FI Euroopan unionin virallinen lehti C 48/27

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Kohti tieliikenneturvallisuuden eurooppalaista aluetta: tieliikenneturvallisuuden strategiset suuntaviivat vuoteen 2020 asti” (Euroopan parlamentin pyynnöstä annettava lausunto)

2011/C 48/06

Esittelijä: Virgilio RANOCCHIARI

Euroopan parlamentti päätti Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 304 artiklan nojalla 2. kesäkuuta 2010 pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

Kohti tieliikenneturvallisuuden eurooppalaista aluetta: tieliikenneturvallisuuden strategiset suuntaviivat vuoteen 2020 asti.

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 6. syyskuuta 2010.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 15.–16. syyskuuta 2010 pitämässään 465. täysistunnossa (syyskuun 15. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 128 ääntä puolesta ja 4 vastaan 2:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 ETSK toteaa jälleen kerran, että kolmas tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma on ollut tavoitteeltaan – maantieliikenteessä kuolleiden lukumäärän puolittaminen aikajaksona 2001–2010 – hyvin kunnianhimoinen. Tosiasiassa vuoden 2008 virallisten tietojen mukaan on maantieliikenteessä kuolleiden määrä EU–27-alueella vähentynyt 28,4 prosenttia vuoden 2001 luvuista. Komissiolta peräisin olevat tuoreet luvut kertovat kuitenkin yllättävän myönteisestä kehityksestä, minkä ansiosta lopulliseksi tulokseksi vuonna 2010 saattaisi muodostua tieliikenteen kuolonuhrien väheneminen yli 40 prosenttia.

1.2 Syyt siihen, ettei tavoitetta 50 prosentin vähennyksestä kuolemantapauksissa kyetä saavuttamaan, löytyvät seuraavista, yhteisesti vaikuttavista tekijöistä:

1.2.1 Unioni on vastuussa ainoastaan toimintasuunnitelmasta ja täytäntöönpanon suuntaviivoista, kun taas kunkin toimintasuunnitelmaan kuuluvan toimenpiteen toteuttamisesta vastaavat eri tasojen kansalliset viranomaiset jäsenvaltioissa.

1.2.2 Maantieliikenteen turvallisuutta koskevien toimenpiteiden täytäntöönpano ja valvonta vaihtelevat maittain.

1.2.3 EU:n jäsenvaltioissa ei noudateta yhdenmukaista tulkintatapaa maantieliikenteen turvallisuutta koskeviin tilastotietoihin nähden.

1.2.4 Viimeksi kuluneen vuosikymmenen mittaan on panostettu voimakkaasti pikemminkin valvontaan kuin kaikille tienkäyttäjille suunnattuun valistukseen ja koulutukseen.

1.2.5 Jäsenvaltioille ei ole asetettu välitavoitteita, eikä jäsenvaltioiden erilaisiin riskiasteisiin ole kiinnitetty erityistä huomiota, vaikka asetelma olisi edellyttänyt maakohtaisten etenemissuunnitelmien laatimista.

1.3 ETSK toteaa, että viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana on nk. passiivisen ja aktiivisen turvallisuuden toimenpiteissä edistytty merkittävästi, mikä johtuu eritoten siitä, että alan teollisuus on ottanut käyttöön laajan kirjon teknisiä turvallisuusinnovaatioita henkilöautoissa ja raskaammissa ammattiliikenteen ajoneuvoissa. Turvallisuusstandardeja voitaisiin tulevaisuudessa kohottaa, minkä lisäksi on syytä ryhtyä toimiin niiden äskettäin markkinoille tuotujen hinnaltaan erittäin huokeiden henkilöautojen suhteen, jotka hädin tuskin täyttävät turvallisuusstandardit.

1.3.1 Tilanne on sitäkin kehnompi halpojen, etupäässä Kaakkois-Aasiasta tuotavien mopojen ja moottoripyörien kohdalla. Monissa tapauksissa ne eivät selviä kunnialla eurooppalaisista tyyppihyväksyntävaatimuksista. Asia on olennaisen tärkeä, kun otetaan huomioon, että kaksipyöräisellä moottoriajoneuvolla ajavilla todennäköisyys loukkaantua vakavasti maantieliikenteessä on autonkuljettajiin verrattuna 18–20-kertainen. Sen lisäksi yhä useampi valitsee kaksipyöräisen moottoriajoneuvon kulkuvälineeksi päivittäiselle työmatkalleen, koska kaupunkiliikenne on pahasti ruuhkautunutta.

1.4 Tarkasteltaessa viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana saavutettua edistystä maantieinfrastruktuurin turvallisuuden parantamisessa ETSK katsoo, että kyseisellä saralla olisi ollut mahdollista päästä paljon pidemmälle. Tärkein edistysaskel oli neuvoston direktiivi tunnelien turvallisuudesta, jonka vaikutukset koko Euroopassa ovat olleet erittäin myönteiset. Yli 50 prosenttia tieliikennekuolemista tapahtuu kuitenkin maaseututeillä ja liikenteen sivuverkoissa, eikä tilanne ole niiden suhteen kohentunut merkittävästi.

1.5 Jotta vuoteen 2020 ulottuva neljäs tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma onnistuisi paremmin, ETSK suosittaa seuraavien näkökohtien ottamista huomioon:

1.5.1 Tarvitaan jämerää poliittista johtajuutta, koska EU:n ja jäsenvaltioiden vastuu asiassa on yhteinen.

1.5.2 Tarvitaan yhdenmukaistettuja, seikkaperäisiä tilastotietoja tieliikenneturvallisuudesta 27 jäsenvaltion EU:ssa.

1.5.3 On asetettava tienkäyttäjien vakavia loukkaantumisia koskevat tavoitearvot ja vahvistettava vakavan loukkaantumisen yhteinen määritelmä.

1.5.4 Unionin on harjoitettava tiukempaa politiikkaa maantieliikenteen turvallisuutta koskevien toimenpiteiden yhdenmukaistamisessa ja sääntelyssä. Sen lisäksi on jäsenvaltioita tuettava, jotta ne varmasti toteuttavat tieliikenteen turvallisuuteen tähtääviä toimenpiteitä asianmukaisemmin ja ripeämmin. Tähän kuuluu yleiseurooppalaisen ajoneuvojen hätäviestijärjestelmän käyttöönoton tekeminen pakolliseksi, ellei vapaaehtoisuus tuota tulosta.

1.5.5 On kiinnitettävä nykyistä enemmän huomiota kaikille tienkäyttäjille, eritoten nuorille ja iäkkäämmille, suunnattuun eriytettyyn valistukseen ja koulutukseen. Sama koskee sellaisia helposti vahingoittuvia tienkäyttäjiä kuin kaksipyöräisillä moottoriajoneuvoilla liikkuvat, polkupyöräilijät ja jalankulkijat.

1.5.6 Kaikki autokantoja hallinnoivat työnantajat (erityisesti yksityissektorin työnantajat) tulisi saada mukaan nykyisiin tai tuleviin hankkeisiin, joissa esimerkiksi edistetään hyviä käytänteitä työmatkalla tapahtuvien liikenneonnettomuuksien vähentämiseksi, kannustetaan henkilöstöä siirtymään julkisten liikennevälineiden käyttöön ja kehitetään autokannan turvallisuuteen tähtääviä toimintalinjoja. Kaavailtu työhön liittyvän maantieliikenteen turvallisuutta koskeva ISO 39001 -standardi tulee olemaan tärkeä tätä tarkoitusta palveleva väline.

1.5.7 Tarvitaan helposti vahingoittuvia tienkäyttäjäryhmiä koskevaa EU-lainsäädäntöä. Esimerkiksi kaksipyöräisiä moottoriajoneuvoja varten tarvitaan uusi tyyppihyväksyntämenettely, johon kuuluu lukkiutumattoman jarrujärjestelmän tai yhdistetyn jarrujärjestelmän säätäminen pakolliseksi yli 150 kuutiosenttimetrin moottorilla varustetuissa kaksipyöräisissä ajoneuvoissa. Niin ikään on säädettävä automaattisesta ajovalojen kytkennästä ja otettava käyttöön katsastukset sekä säädettävä toisen vaiheen pätevöittämiskoulutuksesta ajokorttidirektiivin tarkistamisen yhteydessä.

1.5.8 ETSK suosittaa infrastruktuurin kehittämiseksi asettamaan uudessa toimintasuunnitelmassa tavoitteeksi parantaa Euroopan laajuisen tieverkon turvallisuutta ja saattaa ainakin 25 prosenttia Euroopan laajuiseen tieverkkoon kuulumattomista maanteistä kyseisen verkon tasolle.

1.5.9 Toimintasuunnitelman tulee sisältää kunnianhimoisia mutta realistisia tavoitteita. Siinä on ehdotettava yleistavoitetta kuolonuhrien kokonaismäärän vähentämiseksi ja esitettävä lisäksi erityistavoitteita vakavasti loukkaantuneiden tienkäyttäjien ja helposti vahingoittuvien tienkäyttäjäryhmien, kuten jalankulkijoiden, polkupyöräilijöiden ja kaksipyöräisillä moottoriajoneuvoilla liikkuvien, osalta. ETSK huomauttaa yleistavoitteen suhteen, että riskiaste vaihtelee EU:ssa merkittävästi, ja suosittaa painokkaasti asettamaan vuoteen 2020 tähtäävät eriytetyt kuolonuhrien määrän vähentämistavoitteet jäsenvaltioista saatavien vuoden 2010 tilastotietojen pohjalta.

1.5.10 ETSK katsoo, että EU:n on seurattava tilanteen kehitystä vuosittain, jotta voidaan varmistaa, että toimintasuunnitelmassa määritellyt tavoitteet saavutetaan. ETSK ehdottaakin, että tarkoitusta varten perustetaan erityinen maantieliikenteen turvallisuutta käsittelevä EU:n virasto tarkkailemaan toimintaohjelman toteuttamista ja ryhtymään tarvittaviin jatkotoimiin yhteisymmärryksessä jäsenvaltioiden nimeämien maantieliikenteen turvallisuusalan edustajien kanssa.

1.6 Lisäksi on ensiarvoisen tärkeää, että EU nivoo toimintansa lujasti ja pysyvällä tavalla Yhdistyneiden Kansakuntien julistamaan tieturvallisuustyön vuosikymmeneen ja pyrkii kehittymään maantieliikenteen turvallisuuden suunnannäyttäjäksi maailmassa.

2. Johdanto

2.1 Euroopan parlamentin liikenne- ja matkailuvaliokunnan (TRAN) puheenjohtaja Brian Simpson pyysi 28. huhtikuuta 2010 päivätyllä, Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtajalle Mario Sepille osoittamallaan kirjeellä, Euroopan parlamentin työjärjestyksen 124 artiklan nojalla, ETSK:ta laatimaan valmistelevan lausunnon maantieliikenteen turvallisuudesta.

2.2 Kirjeessään Simpson viittaa 31. maaliskuuta 2010 julkistettuun komission työohjelmaan, jossa komissio muun muassa ilmoittaa aikovansa kehittää maantieliikenteen turvallisuutta koskevan paketin, jonka avulla on tarkoitus luoda ”turvallisen tieliikenteen eurooppalainen alue”.

2.3 Simpson pyytää ETSK:ta tarkastelemaan muutamia viimeksi kulunutta vuosikymmentä koskevia perusluonteisia kysymyksiä: Kuinka tehokkaita EU-tason politiikat ovat olleet tienkäyttäjien käyttäytymisen muuttamisessa sekä ajoneuvojen passiivisen turvallisuuden ja maantieinfrastruktuurin parantamisessa? Miten hyvin politiikat on pantu täytäntöön jäsenvaltioissa, ja mitä tarvittaisiin, jotta saataisiin aikaan kaikki 27 jäsenvaltiota käsittävä todellinen ”turvallisen tieliikenteen alue”?

2.4 Komissio julkisti vuonna 2001 liikennepolitiikkaa käsittelevän valkoisen kirjan ja sen jatkoksi vuonna 2003 liikennettä koskevan toimintasuunnitelman. Molemmissa asetetaan tavoitteeksi maantieliikenteessä kuolleiden lukumäärän supistaminen puolella vuoteen 2010 mennessä.

2.5 Viimeisimpien käyttävissä olevien (vuoden 2008) tietojen mukaan maantieliikenteessä kuolleiden määrä on vähentynyt 36,8 prosenttia EU–15-alueella ja 28,4 prosenttia EU–27-alueella vuoden 2001 luvuista. Vaikka supistus on merkittävä, se ei valitettavasti yllä komission asettamaan 50 prosentin tavoitteeseen. Aivan hiljattain komissio on kuitenkin julkistanut vuotta 2009 koskevat luvut ja vuotta 2010 koskevat ennusteet, jotka eivät jää paljoakaan jälkeen alkuperäisestä tavoitearvosta: niiden mukaan kokonaisvähennys vuoteen 2010 mennessä ylittää 40 prosenttia.

2.5.1 Mikäli nämä tärkeät tulokset saavutetaan, ETSK katsoo sen johtuvan pikemminkin äskettäin annetun tieturvallisuuslainsäädännön voimaantulosta ja ajoneuvojen turvallisuuden parantamisesta kuin tienkäyttäjien käyttäytymisen muuttumisesta. Käyttäytymismallien muuttamisessa on vielä paljon työtä.

2.6 On olennaisen tärkeää muodostaa käsitys siitä, mitkä toimintalinjat ja hankkeet ovat menneen vuosikymmenen mittaan tuottaneet tulosta, ja mitkä puolestaan eivät, jotta voidaan tietää, mitä toimenpiteitä uuteen strategiaan pitää sisällyttää.

2.7 Komission viimeksi kuluneeksi vuosikymmeneksi laatimassa toimintasuunnitelmassa keskityttiin kolmeen keskeiseen ulottuvuuteen:

— yksilökohtaisen käyttäytymisen muuttaminen, kuten turvavöiden kiinnittäminen, lasten turvalaitteiden käyttö, matkapuhelimet sekä alkoholin vaikutuksen alaisena ajamisen eliminoiminen

— alan teollisuuden tukeminen pyrkimyksissä kehittää ja markkinoida turvallisempia ajoneuvoja

— toimet infrastruktuurin parantamiseksi, esimerkiksi tie- ja tunnelisuunnittelua kehittämällä ja jäsenvaltioissa sovellettavia korkeatasoisia hätäpalvelujärjestelmiä yhdenmukaistamalla.

2.8 Euroopan komissio järjesti julkisen kuulemismenettelyn vuoden 2009 huhti-heinäkuussa. Vastaajiksi haluttiin unionin kansalaisia ja julkisen vallan tahoja valtiolliselta, alueelliselta ja paikalliselta tasolta sekä liike-elämän ja eri ammattikuntien edustajia. Näitä pyydettiin määrittämään paitsi maantieliikenteen keskeiset turvallisuusongelmat, jotta niihin kyettäisiin puuttumaan maantieliikenteen turvallisuutta koskevalla toimintaohjelmalla vuosina 2011–2020, myös ne ensisijaistoimet, joilla pystyttäisiin vähentämään kaikkialla EU:ssa maantieliikenteessä sattuvia aivan liian lukuisia kuolemantapauksia ja vakavia loukkaantumisia, jotka aiheuttavat lisäksi suuria kustannuksia.

2.9 ETSK on liikenne- ja matkailuvaliokunnan kanssa samaa mieltä siitä, että ennen maantieliikenteen turvallisuutta koskevan uuden toimintasuunnitelman hyväksymistä tulee punnita komission vuonna 2001 julkistaman liikennepolitiikkaa käsittelevän valkoisen kirjan ja vuodelta 2003 peräisin olevan liikennettä koskevan toimintasuunnitelman tuloksekkuutta.

2.10 Arvioinnissa voidaan muun muassa hyödyntää tuoretta tietoa sekä ETSK:n viime vuosina po. aiheesta antamissa lausunnoissa esitettyjä näkemyksiä. Lausunnoista käy selkeästi ilmi, että ETSK pitää maantieliikenteen turvallisuuden parantamista yhtenä liikennepolitiikan avainkysymyksistä, jota jäsenvaltioiden on syytä käsitellä ensisijaisena seikkana myös näinä taloudellisesti tiukkoina aikoina.

2.11 Samanaikaisesti maailmalla tapahtuu tärkeitä asioita. Ensin pidettiin Moskovassa vuoden 2009 marraskuussa ensimmäinen maantieliikenteen turvallisuutta käsitellyt ministeritason maailmankonferenssi (”Time for action”), ja sitten Yhdistyneiden Kansakuntien yleiskokous julisti vuodet 2011–2020 tieturvallisuustyön vuosikymmeneksi. Tavoitteena on aluksi vakauttaa ja sitten vähentää maantieliikenteessä kuolleiden määrää koko maailmassa. Kyse on nykyisin todellisesta epidemiasta: yli miljoona kuollutta ja noin 20 miljoonaa vakavasti loukkaantunutta vuosittain, ja näistä 90 prosenttia matalan tai keskivertaisen tulotason maissa. Maailmanlaajuisesti tarkasteltuna tämäntyyppisen ”pandemian” taloudellisten seurausten arvioidaan vastaavan 1–3 prosenttia eri maiden BKT:stä. Euroopassa yhteiskunnalle aiheutuneet kustannukset olivat vuonna 2009 noin 130 miljardia euroa.

2.12 Edellä esitettyyn viitaten ETSK katsoo, että hyödyntämällä tätä muutosvoimaa EU:lla on mahdollisuus tulla maantietieliikenteen turvallisuutta koskevan toimintasuunnitelman avulla tieliikenneturvallisuuden suunnannäyttäjäksi maailmassa. Sen ei pidä jättää tilaisuutta käyttämättä.

3. Yleisiä huomioita

3.1 ETSK:n on pakko kiinnittää huomiota siihen, että tarvitaan välttämättä vertailukelpoista, dokumentoituja määrällistä ja laadullista tilastotietoa tieliikenneturvallisuudesta EU:n 27 jäsenvaltiossa, jotta aikaisempien toimintalinjojen tuloksekkuutta maantieliikenteen turvallisuuden alalla kyetään arvioimaan. Nykyisin kukin jäsenvaltio toimittaa EU:lle perustiedot maantieliikenteen turvallisuudesta, mutta monien jäsenvaltioiden antamat tiedot ovat laadultaan ja seikkaperäisyydeltään puutteellisia eivätkä mahdollista tienkäyttäjien, maantietyyppien, sääolosuhteiden eikä loukkaantumisten vakavuusasteen luokittelua.

3.2 Kun muistetaan, että liikenne EU:n maanteillä on viimeisten kolmen vuosikymmenen aikana kolminkertaistunut, ETSK on tyytyväinen siihen, että EU on edistynyt tuntuvasti tavoitteessaan vähentää maantieliikenteen kuolonuhrien määrää puolella vuoteen 2010 mennessä. Kuten ETSK huomautti 10. joulukuuta 2003 antamassaan tieliikenteen turvallisuutta vuosina 2003–2010 käsittelevässä lausunnossa, mainittu tavoite oli kunnianhimoinen jo yksin 15 jäsenvaltion EU:ssa, ja sen saavuttaminen vaikeutui entisestään unionin laajennuttua.

3.3 ETSK huomauttaa, että samalla kun EU asetti maantieliikenteen kuolonuhreja koskevan – hyvin kunnianhimoisen – vähennystavoitteen, se ei asettanut senkaltaista tavoitetta vakavasti loukkaantuneiden tienkäyttäjien osalta. 27 jäsenvaltion EU:ssa väheni vakavasti loukkaantuneiden tienkäyttäjien määrä ainoastaan 18 prosenttia vuodesta 2001 vuoteen 2008. Jotta saataisiin aikaan voimakas vähennys tällä rintamalla, komission kaavailemaan uuteen toimintasuunnitelmaan täytyy sisällyttää asiaa koskevia toimenpiteitä ja jäsenvaltioiden pitää panna ne täytäntöön, kunhan vakavien ja lievien vammojen yhteisestä määritelmästä on päästy sopimukseen.

3.4 Tarkasteltaessa kysymystä EU-tason toimintalinjojen tuloksekkuudesta tienkäyttäjien käyttäytymisen muuttamisessa viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana ei saa unohtaa, että unionin tasolla päätetään pelkästään toimintasuunnitelmasta ja täytäntöönpanon suuntaviivoista, kun taas kunkin toimintasuunnitelmaan kuuluvan toimenpiteen toteuttamisesta vastaavat toissijaisuusperiaatteen mukaisesti eri tasojen kansalliset viranomaiset jäsenvaltioissa.

3.5 Jos kaikki jäsenvaltiot toteuttaisivat toimintasuunnitelmassa luetellut toimenpiteet yhdenmukaisesti, ne kohtaisivat vähemmän ongelmia. Valitettavasti kokemus on kuitenkin osoittanut, ettei näin tapahdu, koska jäsenvaltioiden maanteiden turvallisuustasoissa on edelleen suuria eroavuuksia. Maanteiden turvallisuutta koskevat täytäntöönpano- ja valvontatoimet vaihtelevat maittain. ETSK katsookin, että tiukempi unionin politiikka tuottaisi epäilemättä parempia tuloksia.

3.6 Sen vuoksi ETSK painottaa, että on tärkeää kehittää ja toteuttaa aiempaa kunnianhimoisempi yhdenmukaistamis- ja sääntelyohjelma, mihin liittyen jäsenvaltioita on tuettava, jotta ne varmasti toteuttavat maantieliikenteen turvallisuuteen tähtääviä toimenpiteitä sekä asianmukaisemmin että ripeämmin. Tarkoitusta varten voitaisiin perustaa erityinen maantieliikenteen turvallisuutta käsittelevä EU-virasto.

3.6.1 Itse asiassa kaikkia muita liikennemuotoja varten on olemassa tällaisia turvallisuusasioita käsitteleviä elimiä. Tieturvallisuusviraston tulisi olla rakenteeltaan yksinkertainen täytäntöönpanoelin, jota jäsenvaltioiden nimeämät tieturvallisuusalan edustajat avustaisivat jatkuvasti.

3.6.2 ETSK:n mielestä viraston olisi tukeuduttava olemassa oleviin elimiin, kuten Euroopan tieliikenneturvallisuuden seurantakeskukseen, ja tehostettava tieturvallisuusalan täytäntöönpanotoimia. Se voisi esimerkiksi tarkistaa onnettomuuksien kasautumakohtia esittävän kartan vuosittain, merkitä vaaralliset maantiet ja tiedottaa tuloksistaan EU:n tienkäyttäjille. ETSK on jo aiemmin ehdottanut tätä lausunnossaan (1). Lisäksi virasto voisi tukea tieturvallisuuden hyväksi toimivia kansallisia ja paikallisia ryhmiä edistämällä ja levittämällä parhaita käytänteitä EU:n alueella.

3.6.3 Virasto voisi myös huolehtia maantieliikenteen turvallisuuden kytkemisestä muihin asiaankuuluviin EU:n toimilinjoihin, esimerkiksi koulutus-, terveys- ja ympäristöpolitiikkaan, ja laatia etenemissuunnitelman, jossa asetetaan lyhyen ja keskipitkän aikavälin ensisijaiset tavoitteet. Tällä tavoin korjattaisiin yksi edellisen suunnitelman pääasiallisista puutteista.

3.7 Tarkasteltaessa tienkäyttäjien käyttäytymisessä menneenä vuosikymmenenä tapahtuneita muutoksia on todettava, että käyttäytymistekijät ovat suoraan syynä yli puoleen tieliikennekuolemista. Näihin tekijöihin kuuluvat esimerkiksi piittaamattomuus nopeusrajoituksista, nuorten ja juuri ajokortin saaneiden kuljettajien kokemattomuus sekä ajoneuvon kuljettaminen alkoholin vaikutuksen alaisena. ETSK katsoo, että koulutus, valvonta ja harjaannuttaminen ovat kaikki yhtä tärkeitä ja vaikuttavat toisiinsa, mutta koulutus on loppujen lopuksi kaikkien kannalta paras ratkaisu.

3.8 ETSK huomauttaa, että yksi viime vuosikymmentä koskeneen komission toimintasuunnitelman keskeisistä ulottuvuuksista oli ”yksilökohtaisen käyttäytymisen muuttaminen”. Asiaa koskevaa toimintalinjaa tulisi voimistaa, koska ajoneuvojen lukumäärä maanteillä on viimeksi kuluneena vuosikymmenenä kasvanut.

3.9 Ei myöskään saa unohtaa, että tiettyjen helposti vahingoittuvien tienkäyttäjäryhmien, kuten moottoripyöräilijöiden, polkupyöräilijöiden ja jalankulkijoiden, kohdalla riski on edelleen suhteettoman suuri. ETSK ehdottaa seuraavia toimia, joilla mainittujen tienkäyttäjäryhmien käyttäytymiseen pyritään vaikuttamaan: liikennevalistuksen lisääminen ja sen yhdistäminen kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevaan kattavaan direktiiviin sekä kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen ajajille tarkoitettuun toisen vaiheen pätevöittämiskoulutukseen.

3.10 Lisäksi on tärkeää ymmärtää se, että EU:n väestö ikääntyy ja että maantieliikenteen turvallisuutta koskevassa politiikassa pitää keskittyä erityistoimiin, kuten älykkäisiin kuljetusjärjestelmiin, ajoneuvojen ja infrastruktuurin mukauttamiseen sekä valveuttamiseen ja koulutukseen.

3.11 ETSK:n neuvo on, että tulevana vuosikymmenenä politiikassa kohdistetaan huomiota kaikkien tienkäyttäjien, eritoten nuorten ja iäkkäämpien ihmisten kaltaisten ”riskiryhmien”, eriytettyyn koulutukseen, harjaannuttamiseen ja testaamiseen. Sama koskee sellaisia helposti vahingoittuvia tienkäyttäjäryhmiä kuin moottoripyöräilijät, polkupyöräilijät ja jalankulkijat.

3.12 EU-tasolla pitää politiikka määrittää maantieliikenteen turvallisuutta koskevassa toimintasuunnitelmassa, joka sisältää selkeitä ja tiukkoja suosituksia ja suuntaviivoja jäsenvaltioiden toteutettavaksi. Lisäksi komission pitää saada vuosittain palautteena tarkkaan määriteltyä tilastotietoa, mikä mahdollistaa nopean asioihin puuttumisen. Komission tulisi myös kehottaa jäsenvaltioita panemaan nykyinen ja tuleva tieturvallisuuslainsäädäntö mahdollisimman nopeasti täytäntöön.

4. Erityisiä huomioita

4.1 Maantieliikenteen turvallisuutta koskevassa politiikassa on onnistumisen suurena haasteena unioni-, jäsenvaltio- ja paikallistason viranomaisten yhteistoiminta. Teknisissä kysymyksissä pystytään kyllä saavuttamaan edistystä antamalla EU-säädöksiä ja panemalla niitä täytäntöön, kun taas tienkäyttäjien käyttäytymisessä kyetään saamaan aikaan toivottua muutosta ainoastaan jäsenvaltioissa. Siksi vaikuttaakin ratkaisevan tärkeältä, EU antaa tiukkoja suuntaviivoja ja että jäsenvaltiot toimittavat komissiolle vuosittain palautetta.

4.2 Tarkasteltaessa EU-tason politiikan tehoa tienkäyttäjien käyttäytymisen muuttamisessa viime vuosikymmenenä on ETSK:n todettava, ettei politiikka ole ollut aivan onnistunutta. Syynä olivat toissijaisuusperiaatteeseen liittyvät tekijät yhdistyneinä seurantamahdollisuuksien puutteeseen. Erityisesti nuorten ajajien ja ikääntyvien tienkäyttäjien käyttäytymiseen ja käyttäytymiseen ylipäätään voidaan vaikuttaa myönteisesti harjaannuttamisen ja jatkuvan koulutuksen avulla. Jäsenvaltiot ovat turvautuneet niihin vaihtelevasti ja tietyissä tapauksissa riittämättömästi.

4.3 ETSK on vakuuttunut siitä, että käyttäytymismallien osalta tulee politiikassa ensi vuosikymmenenä kohdistaa huomio kakkien tienkäyttäjäryhmien harjaannuttamiseen ja kouluttamiseen kaikissa jäsenvaltioissa. Voitaisiin esimerkiksi sisällyttää tietty vähimmäismäärä liikenneopetusta koulujen pakolliseen oppimäärään ja kannustaa ihmisiä syventämään oppimaansa jatkuvasti vapaaehtoisuuden pohjalta

4.4 Jäsenvaltioiden pitää kehittää säännöllisiä ja kohdennettuja, tienkäyttäjien valveuttamiseen ja heidän käyttäytymisensä muuttamiseen tähtääviä kampanjoita, joiden avulla tienkäyttäjiä puhutellaan turvallisuuteen liittyvistä aiheista, kuten keskinäisestä kunnioituksesta, turvalaitteista, ajonopeudesta sekä alkoholiin ja huumeisiin liittyvistä ongelmista, minkä ohella niiden on panostettava valvontaan.

4.5 Unionimaiden keskuudessa esiintyviin maantieliikenteen riskiasteiden eroavuuksiin on kiinnitettävä erityistä huomiota uudessa toimintasuunnitelmassa. Riskiaste oli vuonna 2008 korkean riskin maissa jopa nelinkertainen matalan riskin maihin nähden. Tulee pyrkiä siihen, että niissä maissa, joissa riskiaste ylittää selvästi EU:n keskiarvon, asetetaan tieliikennekuolemien ja tienkäyttäjien vakavien loukkaantumisien vähentämistavoitteet ylemmäs, ja määritetään eriytetyt vuoteen 2020 tähtäävät tieliikennekuolemien vähentämistavoitteet vuoden 2010 lukujen pohjalta.

4.6 Viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana nk. passiivisen ja aktiivisen turvallisuuden alalla on edistytty merkittävästi, mikä johtuu eritoten siitä, että alan teollisuus on ottanut käyttöön laajan kirjon teknisiä turvaratkaisuja henkilöautoissa ja raskaammissa ammattiliikenteen ajoneuvoissa. Älykkäitä liikennejärjestelmiä koskeva ITS-teknologia voisi saada uusia kehityssysäyksiä EU:n puiteohjelmien yhteydessä toteutettavista tutkimus- ja kehittämishankkeista.

4.7 Talouskriisi on käynnistänyt uuden ilmiön, joka on muuttumassa alati vaarallisemmaksi. Äskettäin markkinoille on tuotu hinnaltaan erittäin huokeita henkilöautoja, jotka juuri ja juuri täyttävät turvallisuudelle asetetut vähimmäisstandardit. Turvallisuuden takaamiseksi ja parantamiseksi nykyisen autokannan turvallisuustasoa voitaisiin kohentaa asentamalla autoihin jälkikäteen uusia turvalaitteita, aina kun se on mahdollista. Lisäksi määräaikaistarkastukset ja vuosikatsastukset ovat välttämättömiä. Kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen kohdalla tilanne on vieläkin kehnompi, ja alalla on olennaisen tärkeää harjoittaa markkinavalvontaa ja järjestää määräaikaistarkastuksia (2). ETSK katsoo, että EU:n täytyy puuttua tilanteeseen kohottamalla turvallisuusstandardeja.

4.8 Niinpä tarvitaan uutta kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevaa EU-lainsäädäntöä, jolla muun muassa säädetään lukkiutumaton jarrujärjestelmä tai yhdistetty jarrujärjestelmä pakolliseksi yli 150 kuutiosenttimetrin moottorilla varustetuissa kaksipyöräisissä ajoneuvoissa. Lisäksi on tarpeen ottaa käyttöön kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen katsastukset sekä säätää niiden ajajien toisen vaiheen pätevöittämiskoulutuksesta ajokorttidirektiivin tarkistamisen yhteydessä. EU:n tulee lisäksi tukea valveuttamiskampanjoiden järjestämistä, jotta varmistetaan tärkeimpien turvallisuussääntöjen noudattaminen.

4.9 Maanteiden ja tienvarsien rakenteella on suuri merkitys onnettomuustapauksissa. Aihetta koskevat selvitykset ovat osoittaneet, että noin 30 prosentissa tapauksista maantieinfrastruktuuri on onnettomuuteen vaikuttava tekijä. Asiaan kannattaakin panostaa. On ilmennyt, että turvallisuuden parantamisen pahimmat esteet eivät liity pelkästään rahoitukseen vaan myös ylipäätään puutteelliseen tiedostamiseen. Tilastojen mukaan maaseudun maantiet ovat monesti kaikkein vaarallisimpia. EU-rahoituksen (Euroopan laajuiseen tieverkkoon suunnattujen määrärahojen ja rakennerahastovarojen) myöntämisen ehtona olisi oltava se, että rakennettavat tiet ovat turvallisia. Maantieinfrastruktuurin suunnittelussa, rakentamisessa ja ylläpidossa on joka tapauksessa välttämätöntä huomioida turvallisuus myös kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen kannalta.

4.10 ETSK toteaa, että menneen vuosikymmenen tuloksekkain toimenpide infrastruktuuriturvallisuuden kohentamiseksi oli yksi kolmanteen tieliikenneturvallisuuden eurooppalaiseen toimintaohjelmaan kuuluneista ehdotuksista: direktiivi Euroopan laajuisen tieverkon tunnelien turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista (2004/54/EY). Direktiivin käyttöönotto on vaikuttanut voimakkaasti koko Euroopassa.

4.11 Infrastruktuurin kehittämiseksi ensi vuosikymmenenä ETSK kehottaa asettamaan uudessa toimintasuunnitelmassa tavoitteeksi parantaa Euroopan laajuisen tieverkon turvallisuutta ja saattaa ainakin 25 prosenttia Euroopan laajuiseen tieverkkoon kuulumattomista maanteistä kyseisen verkon tasolle. Merkittäviä maantieliikenteen turvallisuutta kohentavia toimenpiteitä olisivat myös neuvoston päätös tieinfrastruktuurin turvallisuusjohtamista koskevan direktiivin muuttamisesta mm. tekemällä tekniset liitteet sitoviksi ja laajentamalla säädöksen soveltamisalaa (kattamaan myös Euroopan laajuiseen maantieverkostoon kuulumattomat maantiet) sekä kaupunkien turvallisen tieinfrastruktuurin eurooppalaisten suuntaviivojen hyväksyminen. Aivan lähimpinä aikoina EU:n on kannustettava jäsenvaltioita ottamaan pikaisesti käyttöön infrastruktuuridirektiivin käsittämät neljä toimintoa: tieturvallisuuden vaikutusarvioinnin, tieturvallisuuden auditoinnin, tieverkon turvallisuusjohtamisen ja turvallisuustarkastuksen.

4.12 Koska EU:n ja jäsenvaltioiden vastuu asiassa on yhteinen, ETSK on varma siitä, että kaikki 27 jäsenvaltiota käsittävän todellisen ”turvallisen tieliikenteen alueen” aikaansaamiseksi tarvitaan jämerää poliittista johtajuutta. Paitsi EU-tason myös jäsenvaltioiden valtakunnallisen ja alueellisen tason päätöksentekijät on saatava vakuuttuneiksi siitä, että niiltä vaaditaan yhteistyötä lainsäädännön lyhyen ja pitkän tähtäimen muutosten toteuttamisessa sekä asiaankuuluvien mittavien tiedotuskampanjoiden järjestämisessä. Hyödyntämällä tärkeimpien yksityissektoriin kuuluvien toimijoiden asiantuntemusta eurooppalaisen tieliikenneturvallisuuden alalla saadaan asialle tukijoita, ja tällainen toimintatapa on myös kustannustehokas.

4.13 Kun otetaan huomioon, että työhön kuuluva matkustaminen ja työmatkaliikenne aiheuttavat merkittäviä riskejä, voivat yksityissektorilla yritysten autokantoja hallinnoivat työnantajat edetä asiassa oikeaan suuntaan. Tieliikennekuolemien vähentämiseen tähtäävien toimenpiteiden pitäisikin käsittää kaikki työhön liittyvä ajoneuvonkäyttö maanteiden tavarakuljetusten ohella.

4.13.1 Yksityisen ja julkisen sektorin työnantajien tulee edistää hyviä käytänteitä työmatkaliikenteen onnettomuuksien vähentämiseksi kannustamalla henkilökuntaansa siirtymään mahdollisuuksien mukaan julkisen liikenteen käyttäjiksi ja laatimalla ajoneuvokannan turvallisuutta koskevaa ohjeistusta sekä seuraamalla ajoneuvokantansa turvallisuussuoritetta. Hyvä esimerkki alalta on Euroopan komission osarahoittama PRAISE (3) -hanke, jossa pyritään edistämään työhön liittyvää tieturvallisuushallintaa sekä välittämään työnantajille tarvittavaa taitotietoa. Tämä aihepiiri voisi kiinnostaa myös Euroopan työterveys- ja työturvallisuusvirastoa (EU–OSHA).

4.13.2 Mainittuihin pyrkimyksiin liittyy myös valmisteilla oleva uusi kansainvälinen työhön liittyvän maantieliikenteen turvallisuutta koskeva ISO 39001 -standardi, joka on määrä julkistaa vuoden 2011 lopussa. Euroopan komission tulee kehottaa kaikkia tieliikenneturvallisuutta koskevan eurooppalaisen peruskirjan allekirjoittajatahoja hankkimaan mahdollisimman pikaisesti virallinen varmennus ISO 39001 -standardin soveltamisestaan.

4.14 ”Turvallisen tieliikenteen alueen” muita edellytyksiä ovat jäsenvaltioita koskevan vertailukelpoisen tilastotiedon lisääminen, vuosittainen palautetieto jäsenvaltioista komissiolle, EU-tason tarkkailu- ja seurantajärjestelmän perustaminen maantieliikenteen turvallisuutta käsittelevän EU-viraston muodossa, EU-lainsäädännön asianmukainen ja ripeä täytäntöönpano kaikissa jäsenvaltioissa, lisäpanostus harjaannuttamiseen ja jatkuvaan koulutukseen sekä erityisen huomion kiinnittäminen nuoriin ja ikääntyviin tienkäyttäjiin.

4.15 ETSK ehdottaa toimintasuunnitelmaa, joka sisältää kunnianhimoisia mutta realistisia tavoitteita. Poliittisista syistä seuraavaksi vuosikymmeneksi asetettavan tavoitteen olisi entiseen tapaan oltava yleisluonteinen. ETSK ei aio puuttua kuolemantapausten määrän vähentämisestä käytävään keskusteluun ehdottamalla konkreettista tavoiteprosenttia. Komitea suosittaa kuitenkin painokkaasti asettamaan myös erityisiä vähennystavoitteita, jotka koskevat vakavien loukkaantumisten sekä liikenneonnettomuuksissa osallisina olleiden tai loukkaantuneiden muita helpommin vahingoittuvien tienkäyttäjien (jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja kaksipyöräisillä moottoriajoneuvoilla liikkuvien) määrää.

4.16 Lisäksi EU:n tulee, mahdollisesti maantieliikenteen turvallisuutta käsittelevän EU-viraston avulla, asettaa pitkän aikavälin tavoite ja määritellä välitavoitteita sekä käynnistää teknisen avun ohjelma, jonka turvin tuetaan puutteellisesti suoriutuvia jäsenvaltioita niiden kehittäessä kansallista strategiaa onnettomuuksien uhrien määrän supistamiseksi.

Bryssel 15. syyskuuta 2010 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Mario SEPI

(1) EUVL C 80, 30. maaliskuuta 2004; s. 77–80.

(2) EUVL C 354, 28.12.2010 s. 30.

(3) PRAISE: preventing road accidents and injuries for the safety of employees (www.etsc.eu/PRAISE.php).