FI    FI FI 
 
FI 1   FI  EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel 28.10.2009 
SEK(2009) 1455 
  
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
  
TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA  
Oheisasiakirja 
 
ehdotukseen  
 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEKSI 
 
päästönormien asettamisesta uusille kevy ille hyötyajoneuvoille osana yhteisön 
kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyi den ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen 
vähentämiseksi 
  
 
{KOM(2009) 593 lopullinen} 
{SEK(2009) 1454} 
 
FI 2   FI 1. O NGELMAN MÄÄRITTELY  
Aiemmissa tiedonannoissa (tarkistettu strategia kevyiden hyötyajoneuvojen 
hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi1, henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevan 
asetusehdotuksen va ikutustenarviointi2) on tultu siihen tulokseen, että toimenpiteet, joilla 
pyritään vähentämään EU:ssa myytävien uus ien autojen hiilidioksidipäästöjä ja 
parantamaan autojen polttoaine tehokkuutta, eivät ole tuottaneet  toivottuja tuloksia. Näitä 
tuloksia tarvitaan, mikäli halutaan saavuttaa EU:n pitkän aikavälin tavoite eli uusien kevyiden ajoneuvojen kannan keskimääräisten hiilidioksidipäästöje n saaminen tasolle 
120 g CO
2/km. 
Tarkistetussa strategiassa (KOM(2007) 19 ilm oitetaan, että komissio tekee ehdotuksen 
sääntelykehykseksi, jonka tarkoit uksena on yhteisön tavoitteen (120 g CO 2/km) 
saavuttaminen. Strategian keskeisenä osana on henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen 
vähentämistä koskeva lainsäädäntö, josta s ovittiin yhteispäätösme nettelyllä joulukuussa 
2008. Sillä pyritään saamaan henkilöautojen kesk imääräisten hiilidioksidipäästöt tasolle 
130g/km. Lisäksi strategiassa määritetään li sätoimia, joilla pyritään saamaan aikaan 
hiilidioksidipäästöjen lisävähennys 10 g/km (kokonaisvaltainen lähestymistapa). Uusi 
lainsäädäntö kevyiden hyötyaj oneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi on yksi 
näistä toimenpiteistä. Kevyiden hyötyaj oneuvojen osuus Euroopan autokannasta 
lisääntyy. Tämän vuoksi ei voida jättää toteuttamatta näitä ajoneuvoja koskevia 
tehokkuustoimenpiteitä, koska toimien puute v aarantaisi tarkistetu ssa strategiassa 
asetetut tavoitteet, myös henkilöautojen h iilidiodipäästöjä kos kevassa asetuksessa 
asetetut tavoitteet.   
Komission tiedonantojen ja henkilöautoje n hiilidioksidipäästöjä koskevan 
asetusehdotuksen yhteydessä käytiin jo laaja keskustelu sopivista välineistä, joita olisi 
käytettävä kevyiden hyötyajoneuvojen hii lidioksidipäästöjen polttoainetehokkuuden 
parantamiseksi. Keskustelussa tultiin siihen tulokseen, että teollis uuden kanssa tehtävillä 
vapaaehtoisilla sopimuksilla ei saada aikaan toivottuja tuloksia. Keskustelujen perusteella paras tapa torjua  kevyiden hyötyajoneuvojen lisään tyviä hiilidioksidipäästöjä 
on sääntelyyn perustuva lähestymistapa. 
EU on sitoutunut vähentämään kasvihuoneka asujen kokonaispäästö jä 20 prosentilla 
vuoteen 2020 mennessä tai 30 pr osentilla, jos saadaan aik aan kattava kansainvälinen 
ilmastosopimus. On selvää, että kaikkien alojen on osallistuttava päästöjen vähentämistoimiin. Kevyiden hyötyajoneuvojen päästöt ovat noin 1,5 prosenttia EU:n 
kaikista hiilidioksid ipäästöistä ja kevyiden hyötyajone uvojen kysyntä on kasvussa. On 
erittäin tärkeää, että kevyiden hyötyajoneuvoj en lisääntyvät päästöt eivät kumoa toimia, 
joita on toteutettu muissa liikennem uodoissa ja EU:n talouden muilla aloilla. 
Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskeva n lainsäädännön lisäksi on syytä säännellä 
tieliikenteen muita aloja. Näin  estetään muun muassa säänte lyvaje, jonka avulla olisi 
mahdollista välttää velvoitteet suurien ja pa ljon päästöjä aiheuttavien henkilöautojen 
osalta. Tämän vuoksi se vaihtoehto, että toim iin ei ryhdytä, on jätetty pois tarkemmista 
analyyseistä. 
                                                
 
1 KOM(2007) 19. 
2 SEK(2007) 1723. 
 
FI 3   FI 2. T AVOITTEET  
2.1. Toiminnan tavoitteet 
Kevyitä hyötyajoneuvoja koskevassa lainsäädän töehdotuksessa asete ttavat tavoitteet ovat 
hyvin samanlaiset kuin henkilöautojen hiilidi oksidipäästöjä koskevassa ehdotuksessa:  
• varmistetaan korkeatasoinen ympäristönsuo jelu Euroopan unionissa ja edistetään 
EU:n ilmastotavoitteiden saavuttamista, 
• vähennetään öljyn kulutusta ja parannetaan siten energian toimitusvarmuutta EU:ssa. 
Erityisiä tavoitteita ovat seuraavat: 
• vähennetään ilmastonmuutoksen vaikutuksia  ja parannetaan kevyiden ajoneuvojen 
polttoainetehokkuutta määrittämällä uus ille ajoneuvoille päästövähennykset 
tarkistetun strategian KOM(2007)19 mukaisesti. 
Toiminnallisia tavoitteita ovat seuraavat: 
• laaditaan lainsäädäntöehdotus, jolla pann aan tehokkaasti täytäntöön uusien kevyiden 
hyötyajoneuvojen autokannan keskimääräinen p äästötavoite ja este tään sääntelyvaje, 
joka voisi vähentää henkilöautojen hiilid ioksidipäästöjen s ääntelyn tehokkuutta;  
• varmistetaan lainsäädännön yksinkertaistamisen vuoksi, et tä lainsäädäntö on linjassa 
henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevan lainsäädännön kanssa; sekä 
• luodaan sääntelypuitteet, joiden avulla vält etään autonvalmistajien välisen kilpailun 
perusteeton vääristyminen.  
2.2. Yhdenmukaisuus Euroopan unionin ho risontaalisten tavoitteiden kanssa 
Tavoitteilla edistetään innovointia ja tekno logian kehittämistä, mikä antaa EU:n 
teollisuudelle mahdollisuuden maailmanlaajuise en johtoasemaan polttoainetehokkaiden 
teknologioiden alalla, kun otetaan huomioon öljyvarantojen niukkuus ja 
polttoainetehokkuuslainsäädäntö muissa maissa. Li säksi tavoitteilla edistetään kasvu- ja 
työllisyysohjelmaa ja vauhditetaan erityiso saamista vaativien työpaikkojen syntyä 
Euroopassa. Tavoitteet ovat linjassa Eu rooppa-neuvoston kesäkuussa 2006 esittämän 
EU:n uudistetun kestävän kehityksen strate gian kanssa. Kyseisessä strategiassa 
Eurooppa-neuvosto vahvistaa yksimielisesti3, että kevyiden hyötyajoneuvojen 
hiilidioksidipäästöjen vähentämistä kos kevan EU:n strategian mukaisesti uuden 
autokannan keskimääräiset hiilidioksidipääst öt olisi saatava tasolle 140 g/km (vuosina 
2008–2009) ja tasolle 120 g/km (vuonna 2012) . Nyt ehdotettavassa kevyiden 
hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevassa asetuksessa 
asetettavilla tavoitteilla on (henkilöautoja koskevan lains äädännön ohella) suuri merkitys 
kasvihuonekaasujen päästöjen vähentämises sä aloilla, jotka eivät kuulu EU:n 
päästökauppajärjestelmään. Tämä vastaa t aakanjakopäätöksessä es itettyjä odotuksia. 
                                                 
3 EU:n uudistettu kestävän kehityksen strategia, kesäkuu 2006. 
 
FI 4   FI 3. T OIMINTAVAIHTOEHDOT  
Kevyitä hyötyajoneuvoja koskevassa selvityks essä analysoitiin tavoitetasoja, jotka on 
asetettu kevyiden ajoneuvojen hiilidioksidipääs töjä koskevassa tarkis tetussa strategiassa. 
Tavoitteet ovat 175 g/km vuoteen 2012 ja 160 g/km vuoteen 2015 mennessä. Tarkistetun 
strategian julkaisemisen jälkeen on tapaht unut merkittävää edistymistä: käytettävissä 
olevat tiedot ovat parantuneet ja on päästy  sopimukseen autojen hiilidioksidipäästöjä 
koskevasta asetuksesta (uudet tavoitepäiväm äärät). Tämän lisäksi harkittavana on 
vaihtoehtoinen päivämäärä tavoitteiden käyttöönotolle vuoden 2013 ja 2015 välillä. 
Strategiassa suunniteltu toinen vaihe, 160 g/km , hylättiin epärealistise na sen osalta, että 
määräaikana olisi vuosi 2015, ja siten se kats otaan osaksi keskustelua, joka koskee 
lisätavoitetta vuodelle 2020.  
Vaikutustenarvioinnissa analysoi daan seuraavia vaihtoehtoja:  
Vaihtoehto 1  – tavoite 175 g/km vuonna 2012, hyötyparametrina massa.  
Vaihtoehto 2  – tavoite 175 g/km vuosina  2013–2015, hyötyparametrina massa.  
Vaihtoehto 3  – tavoite 175 g/km vuonna 2012, hyötyparametrina ”jalanjälki” 
(”pan area”).  
Vaihtoehto 4  – tavoite 175 g/km vuosina 2013–2015, hyötyparametrina 
”jalanjälki” (”pan area”).  
Vaihtoehto 5  – prosenttimääräiset vähennystavo itteet sekä vuode lle 2012 että 
vuosille 2013–2015. 
Kaikkia edellä mainittuja vaihtoehtoja  arvioidaan ottaen huomioon hyötykäyrän 
kaltevuus sekä massan autonominen  kasvu (AMI) (0 % ja 1,5 %).  
Joustavuusmekanismien osalta  tarkasteltiin se uraavia vaihtoehto ja: yksittäisten 
valmistajien autokannan keskiarvo ttaminen, keskiarvottaminen kevyiden 
hyötyajoneuvojen valmistajien kesken (valmistajien yhteenliittymät) sekä 
keskiarvottaminen sekä henkilöautojen että hyötyajoneuvojen valmistajien kesken.  
Kuten henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevan asetuksen vaikutustenarvioinnissa, 
tässäkin vaikutustenarvioinnissa on määr itetty liikapäästömaksu sopivimmaksi tavaksi 
varmistaa asetuksen täytäntöönpano. Liikap äästömaksun suuruudella on suuri merkitys 
järjestelmän tehokkuuteen.  Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevaa asetusta 
myötäillen liikapäästömaksu olisi asetettava siten, että se vastaa hi ilidioksidipäästöjen 
torjunnasta aiheutuvia marginaalikustannuksia.  
Analyysissä tarkastellaan myös vuodeksi 2020 asetettua lisätavoitetta (pitkän aikavälin 
tavoitetta), joka täydentää edellä maini ttuja lyhyen aikavälin vaihtoehtoja.  Konsultin 
tekemän analyysin lisäksi kevyitä hyötyajoneuvoja koskeviksi mahdollisiksi tuleviksi tavoitteiksi on määritetty pääs tömäärät, jotka ovat 125–160 g CO
2/km.  
 
FI 5   FI 4. V AIKUTUSTEN ARVIOINTI  
4.1. Taloudelliset vaikutukset 
Edellä esitettyjen vaihtoehtojen kustannuste n ja etujen jakaantumisen tarkastelun 
perusteella voidaan päätellä, että ja lanjälkeen perustuva hyötyparametri ( vaihtoehdot 3  
ja 4) ei ole niin kustannustehokas kuin  massaan perustuva parametri ( vaihtoehdot 1  ja 
2). Jalanjälkeen perustuvan parametrin vaka vana puutteena on se, että vaikutusten 
jakautuminen on huomattavasti laajempaa kuin käytettäessä massaan perustuvaa 
hyötyparametria. Joidenkin valmistajien yks ittäiset tavoitteet ovat tiukempia, kun 
käytetään jalanjälkeä verrattuna siihe n, että käytettäisiin massaa. Vaikka vaihtoehdossa 
5 keskimääräiset kustannukset ovatkin mata limmat ja vähennysponnistelut jakautuvat 
tasaisimmin valmistajien kesken, sen vakavana haittana on se, että siinä rangaistaan aiemmista toimista hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi (mikä ehkäisee hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi toteut ettavien toimien aika ista käyttöönottoa). 
Lisäksi siinä on vaikeaa määritt ää tavoite uusil le tulokkaille.  
Loivat hyötykäyrät eli käyr ät, joilla on 0–40 prosentin kalt evuus, vaikuttavat vähemmän 
sopivilta kevyille hyötyajoneuvoille kuin henkilöa utoille, joiden osa lta vääristyneillä 
kannustimilla painon kasvattamiseksi velv oitteiden lieventämiseksi on enemmän 
merkitystä. Kevyitä hyötyajoneuvoja käytet ään tavaroiden kulje tukseen, minkä vuoksi 
kannustimia näiden ajoneuvojen painon lisää miseksi on vähän. Lisäksi kevyiden 
hyötyajoneuvojen markkinoilla tapahtuviin muutoksiin eivät samassa määrin vaikuta 
esimerkiksi pyrkimykset ylellisyyteen tai suurempaan mukavuuteen. Tämän vuoksi 
päätellään, että riski väär istyneistä kannustimista on ke vyiden hyötyajoneuvojen osalta 
rajallinen ja että näiden ajoneuvojen os alta voidaan käyttää jyrkempää käyrää kuin 
henkilöautojen osalta.  
Kaikkien vaihtoehtojen rajafunktioiden ka ltevuuksien vertailu osoittaa, että myynnin 
mukaan painotettu keskimääräisen vähitt äishinnan suhteellinen nousu on alhaisempi 
käyrän korkeampien arvojen osalta, vaikka  ero keskimääräisissä kustannuksissa ei ole 
kovin merkittävä. Kaikkein tasaisin vähittäi shinnan nousun jakautuminen havaittiin 100 
ja 120 prosentin kaltevuuden välillä. Kuitenkin vaikka riski väärist yneistä kannustimista 
ajoneuvojen massan kasvattamiseksi kevyi den hyötyajoneuvoj en velvoitteiden 
lieventämiseksi katsotaan vähäiseksi, 120 pros entin kaltevuus saa aikaan näitä muutoksia 
todennäköisemmin kuin 100 prosentin kaltevuus . 
Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskeva n vaikutustenarvioinnin lisäksi on tehty 
selvitys mahdollisista kehityksistä (massan kasvattaminen) kevyiden hyötyajoneuvojen markkinoilla. Massan autonominen kasvu  (AMI), joka on korkeammalla tasolla kuin 
0 prosenttia, lisää keskimääräisen tavoitteen saavuttamisesta aiheut uvia kustannuksia ja 
vaikeuttaa tiettyjen valmistajien mahdollisuuksia saavuttaa tavoitteet. Kun otetaan huomioon se, että kevyiden hyötyajoneuvojen massan kasvattamisen todennäköisyys on 
vähemmän merkittävä, massan autonomista nolla kasvua pidetään kaikkein sopivimpana 
tätä ajoneuvoluokkaa varten. 
Parhaiden vaihtoehtojen (massaan pe rustuva höytyparametri) kustannustehokkuuden 
analyysissä päätellään, että massan aut onomisen kasvun ollessa nolla kevyiden 
hyötyajoneuvojen päästövähennystavoite 175 g/km on yhteiskunnan kannalta 
kustannustehokas (päästöjen vähentämisestä aiheutuvat kustannukset ovat negatiiviset) 
 
FI 6   FI sekä 60 että 100 prosentin kaltevuudella. Yh teiskunnalle aiheutuvista kustannuksista 
tulee negatiivisia, kun öljyn hinnat ovat 50–54 €/bbl tai sitä korkeammat. Kahden vaihtoehdon välinen ero on vähäinen yht eiskunnalle aiheutuvien kustannusten ja 
hiilidioksidipäästöjen torjunnasta aiheut uvien kustannusten osalta. Vähentyneiden 
hiilidioksidipäästöjen kokona ismäärä on hieman alhaisem pi vaihtoehdoissa, joissa 
käynnistymispäivä on myöhemmin (2013–201 5), koska tavoitteen täytäntöönpano 
viivästyy. Polttoaineiden hintaherkkyyden anal yysi osoittaa, että mikäli polttoainehinnat 
alenevat puolella, kasvihuonekaasujen torjunnasta aiheutuvat kustannukset ovat 
positiivisia 60 ja 100 prosentin kaltevuudella (12,9–15,7 euroa hiilidioksidiekvivalenttitonnia kohti), kun kork eammat hankintakustannukset eivät täysin 
korvaudu polttoaineen säästöillä. Jopa tässä epäsuotuisassa tapauksessa ne jäävät EU:n päästökauppajärjestelmän vaihteluvälin sisä lle. Lisäksi ne ovat verrattavissa autojen 
päästövähennyskustannuksiin sell aisina kuin ne esitettiin autojen hiilidioksidipäästöjä 
koskevassa vaikutusten arvioinnissa. 
4.2. Sosiaaliset vaikutukset 
Yhteiskunnalle aiheutuvien kustannusten ar viointi osoitti, että ajoneuvojen 
vähittäishinnan nousu kompensoituu polttoaineen  säästöillä ajoneuvon elinkaaren aikana.  
Kevyitä hyötyajoneuvoja koskevalla asetuksella ei odoteta olevan merkittävää vaikutusta 
työllisyyteen. Potentiaaliset vaikutukset ovat samanlaiset kuin ne, joita odotetaan 
henkilöautojen osalta. Kuitenkin koska ke vyiden hyötyajoneuvojen osuus on ainoastaan 
10 prosenttia autoteollisuuden markki noista, osuus kokonaistyöllisyydestä on 
suhteellisesti pienempi.  
Kevyiden hyötyajoneuvojen kysyntä ei muut u niin helposti kuin henkilöautojen. 
Lainsäädännöstä johtuvalla vähittäishinto jen nousulla odotetaan olevan kevyiden 
hyötyajoneuvojen myyntiin alle yhden prosentin marginaalinen vaikutus perustilanteeseen verrattuna vuoteen 2020 mennessä ja sen odotetaan vähentävän 
myyntiä alle 2,7 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. 
4.3. Ympäristövaikutukset 
Keskimääräiset päästövähennykset vuosina 2010–2020 vaihtoehdossa 1  ovat noin 67–77 
miljoonaa tonnia. Säästöt ovat hieman s uuremmat, kun kaltevuus on 100 prosenttia. 
Vaihtoehdossa 2  saavutettavat hiilidioksidin  vähennykset ovat vuonna 2020 noin 60 
miljoonaa tonnia. Vaihtoehtoje n välinen ero johtuu siitä,  että 175 g/km:n tavoite 
saavutetaan myöhemmin kuin vaihtoehdossa 1 .  
Pitkän aikavälin tavoitteen  (125-160 g/km vuonna 2020) kä yttöönotto lyhyen aikavälin 
tavoitteen lisäksi mahdollistaa 59–82 miljoona n hiilidioksidiekvivalenttitonnin 
kumulatiiviset säästöt ajalla 2010–2020 ja 247–342 miljoonan hiilidioksidiekvivalenttitonnin kumulatiivis et säästöt ajalla 2010–2030 riippuen valitusta 
skenaariosta (lyhyen ja pitkän aika välin tavoitteiden yhdistelmä).  
Vaihtoehdossa 2 kevyistä hyötyajoneuvoist a aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen 
vähennykset vuonna 2020 vastaavat suunni lleen 4 prosenttia kaikista 
vähennysponnisteluista, joista säädetään Eur oopan parlamentin ja neuvoston päätöksissä 
jäsenvaltioiden pyrkimyks istä vähentää kasvihuone kaasupäästöjään yhteisön 
kasvihuonekaasupäästöjen vähentämissitoum usten täyttämiseksi vuoteen 2020 mennessä. 
 
FI 7   FI Tämä on alhaisempi kuin 4,4 prosenttia  vaihtoehdossa 1, mikä johtuu tavoitteen 
myöhäisemmästä täytäntöönpanoajankohdasta. Pitk än aikavälin tavoitt een käyttöönotto 
tarkoittaa sitä, että  kevyiden hyötyajoneuvojen osuude ksi päästökauppajärjestelmän 
ulkopuolisten alojen ponnistel uista tulee 5–6 prosenttiin. 
5. V AIHTOEHTOJEN VERTAILU  
5.1. Kahden vaihtoehdon vertailu 
 Vaihtoehto 1 
Massaan perustuva hyöty 
Tavoitevuosi - 2012 
Kaltevuus: 60% - 100%  Vaihtoehto 2 
Massaan perustuva hyöty 
Tavoitevuosi – 2013–2015 
Kaltevuus: 60% - 100%  
(Ympäristö-
vaikutukset (esim. CO
2-vähennykset)  ☺ 
67–77 miljoonaa CO 2-
ekvivalenttitonnia vuoteen 2020 . 
Vähintään noin 60 miljoonaa CO 2-
tonnia vuoteen 2020 
5,4 % –5,8 % ajoneuvoa kohti 
Tämän tavoitteen saavuttamisest a aiheutuvat kustannukset ovat 
samanlaiset, jos oletuksena on massan autonominen nollakasvu (AMI) Keskimääräiset täytäntöön-panokustannukset (ilmaistaan vähittäishintojen suhteellisena nousuna 60–100 prosentin kaltevuuden osalta)7,9 %–8,3 % ajoneuvoa kohti 
Korkeammat kustannukset 
johtuvat siitä, että on tarpeen 
kompensoida massan autonomista 
1,5 %:n kasvua (AMI=1,5 %) 9,5 %–9,9 % ajoneuvoa kohti 
Korkeammat kustannukset 
johtuvat siitä, että on tarpeen 
kompensoida massan autonomista 
1,5 %:n kasvua (AMI=1,5 %) 
Kustannus-tehokkuus  ☺ 
-13,5 – -10,2 euroa CO 2 –
ekvivalenttitonnia kohti ☺ 
Noin -13,5 euroa CO 2-
ekvivalenttitonnia kohti 
Muut taloudelliset vaikutukset (kuten kilpailun puolueettomuus)  . 
60 prosentin kaltevuuden vuoksi 
joidenkin suurten ajoneuvojen (luokka III) valmistajien on vaikeaa saavuttaa tavoitteitaan. 100 prosentin kaltevuus johtaa kustannusten tasaisempaan jakautumiseen eri valmistajien kesken ja keskimäärin alhaisempiin täytäntöönpanokustannuksiin ./☺ 
Kaltevuuden ja kustannusten osalta 
tämä vaihtoehto on samanlainen kuin vaihtoehto 1. Tämä vaihtoehto jättää kuitenkin valmistajille enemmän aikaa vastata lainsäädännön vaatimuksiin. 
 
 
FI 8   FI  Vaihtoehto 1 
Massaan perustuva hyöty 
Tavoitevuosi - 2012 
Kaltevuus: 60% - 100%  Vaihtoehto 2 
Massaan perustuva hyöty 
Tavoitevuosi – 2013–2015 
Kaltevuus: 60% - 100%  
teollisuudessa.  
Vuosi 2012 on aloitusajankohtana 
hyvin haastava eikä se jätä valmistajille riittävästi aikaa tuotantosyklien mukauttamiseen. 
Muut taloudelliset vaikutukset – vaikutukset yrityksiin, myös pk-yrityksiin  ☺ 
Kevyitä hyötyajoneuvoja käyttävät 
etupäässä yritykset, myös pk-
yritykset. Molemmilla 
kaltevuuksilla ajoneuvon 
käyttäjälle koituu hyötyjä. ☺ 
Molemmilla kaltevuuksilla 
ajoneuvon käyttäjälle koituu 
hyötyjä. Vaihtoehdossa 2 
ajoneuvon käyttäjä saa ajoneuvoa 
kohti samansuuruisia nettohyötyjä 
kuin vaihtoehdossa 1.  
Yhteiskunnalliset vaikutukset 
(työllisyys)  ☺ 
Ajoneuvoon liittyvä lisäarvo lisää 
luultavasti työllisyyttä 
arvoketjussa (autojen CO 2-päästöjä 
koskevan asetuksen tavoin)  
Uusien ajoneuvojen myyntiin 
kohdistuvien haitallisten 
vaikutusten arvioidaan olevan 
hyvin pienet: -0,69 % – -1,33 % ☺ 
Ajoneuvoon liittyvä lisäarvo lisää 
luultavasti työllisyyttä 
arvoketjussa (autojen CO 2-päästöjä 
koskevassa asetuksen tavoin)  
Uusien ajoneuvojen myyntiin 
kohdistuvien haitallisten 
vaikutusten arvioidaan olevan 
hyvin pienet: noin -1 %. 
 
Vaihtoehto 2  vaikuttaa olevan kaikkein lupaavin . Oletuksena on massan autonominen 
nollakasvu  ja hyötykäyrän 100 prosentin kaltevuus . Aloituspäivä, joka ajoittuu 
kaudelle 2013–2015, antaa valmistajille enemmän aikaa panna asetus täytäntöön. Hiilidioksidipäästöjen vähennykset ovat tosin suuremmat, jos ajankohta on aikaisempi. 
Vaatimusten noudattamisen varmistamiseksi liika päästömaksu olisi määritettävä siten, 
että se vastaa päästöjen vähentämisestä (120 g CO
2/km) aiheutuvia 
marginaalikustannuksia. Lisäksi olisi pyrittävä  asettamaan pitkän aikavälin tavoite 
135 g/km vuoteen 2020 mennessä päästövähennysponnistelujen toisessa vaiheessa. 
Tämä olisi verrattavissa henkilöautojen p äästöille asetettuun tavoitteeseen 95 g/km.