FI Euroopan unionin virallinen lehti C 302/1

Lausunto aiheesta ”Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle — LeaderSHIP 2015 — Euroopan laivanrakennus- ja laivankorjausteollisuuden tulevaisuus — Huippuosaamiseen perustuva kilpailukyky”

(KOM(2003) 717 lopullinen)

(2004/C 302/01)

Komissio päätti 21. marraskuuta 2003 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 262 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta aiheesta.

Asian valmistelusta vastannut ”yhtenäismarkkinat, tuotanto ja kulutus” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 9. kesäkuuta 2004. Esittelijä oli Joost van Iersel.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 30. kesäkuuta ja 1. heinäkuuta 2004 pitämässään 410. täysistunnossa (kesäkuun 30. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon äänin 109 puolesta, 3 vastaan 1:n pidättyessä äänestämästä.

1 Tiivistelmä

Komissio on laatinut uuden laivanrakennus- ja laivankorjausalaa koskevan teollisuuspoliittisen aloitteen tiiviissä yhteistyössä kyseisen toimialan kanssa. On yllättävää, että osapuolet ovat kyenneet ripeästi kokoamaan mittavan toimenpidepaketin, jonka tarkoituksena on toimialan tuotannon ja kilpailukyvyn turvaaminen. ETSK suhtautuu myönteisesti LeaderShip 2015 -ohjelmassa omaksuttuihin menettelytapoihin ja ohjelman sisältöön. Kaikki osapuolet ovat todenneet, ettei maakohtainen toiminta tarjoa enää mahdollisuuksia onnistumiseen ja että kestävään ratkaisuun päästään vain unionipohjaisen toimintamallin avulla. Kyseisessä toimintamallissa on perustellusti päädytty yhtenäisen toimenpidekokonaisuuden laatimiseen markkinasääntöjen kunnioittamista painottaen. ETSK korostaa, että puheena olevien ehdotusten uskottavuus riippuu kokonaan siitä, miten niiden toteuttamisessa onnistutaan. Niinpä seuranta on merkitykseltään ratkaisevan tärkeä seikka. Tässä yhteydessä on varmistettava osallistumismahdollisuudet, avoimuus ja erityyppisten prosessien huolellinen hallinta. ETSK tukee asetettua tavoitetta varauksetta: päämääränä on saada suunniteltujen toimenpiteiden avulla aikaan tasavertaisiin mahdollisuuksiin perustuva kilpailukykyinen eurooppalainen toimintaympäristö. Se puolestaan on edellytys tasavertaisten kilpailuolosuhteiden luomiselle maailmanlaajuisesti.

2 Taustaa

2.1 Laivanrakennusmarkkinat

2.1.1 Laivojen rakentaminen on jatkanut vahvaa kasvuaan yli kahden vuosikymmenen ajan. Teknologian nopea kehittyminen on pienentänyt vesikuljetusten kustannuksia huomattavasti, mikä on edistänyt tehokkaasti maailmankauppaa ja tehnyt merenkulusta globalisaation keskeisen liikkeellepanevan voiman.

2.1.2 Talouden näkökulmasta alukset ovat liikkuvia investointihyödykkeitä, joita ei tuoda maahan vaan rekisteröidään laivanomistajan valitseman lipun alle. Näin ollen alukset ovat tuotteita, jotka eivät tarvitse tuekseen kattavia markkinointitoimenpiteitä eivätkä myynti- tai huoltoverkostoja. Myös alusten kuljetuskustannukset ovat luonnollisesti erittäin alhaiset. Koska alan liiketoimintakulut ovat yleisesti ottaen pienet eikä käytössä ole polkumyynnin vastaisia sääntöjä, ala on erittäin riippuvainen myyntihinnoista.

2.1.3 Laivanrakennusala tarjoaa keskeisen tärkeitä kuljetusvälineitä maailmankaupan käyttöön, minkä lisäksi alalla rakennetaan nykyaikaisia laitteistoja turvallisuus- ja puolustustarpeita varten sekä kehitetään edistyksellistä teknologiaa, joka tarjoaa useita sivutuotteita muillekin sektoreille. Kyseisten elintärkeiden tehtäviensä vuoksi laivanrakennusta pidetään useimmille teollisuusmaille ja teollistumassa oleville maille strategisesti tärkeänä elinkeinona.

2.1.4 Laivanrakennusalaan kytköksessä olevat yritykset — kuten telakat, merenkulkualan laitevalmistajat ja erilaiset erityispalveluiden tarjoajat — ovat muodostaneet Euroopassa moninaisen yritysverkoston, joka työllistää suoraan yli 350 000 ammattitaitoista työntekijää. Alan vuosittainen liikevaihto EU:ssa on noin 34 miljardia euroa (1).

2.1.5 EU:n kaupallinen laivanrakennustoiminta on kuitenkin menettänyt rajusti markkinaosuuksiaan etenkin Etelä-Korean harjoittamien vahingollisten kauppatapojen seurauksena, ja ala onkin ajautunut vakaviin vaikeuksiin. EU:n markkinaosuus uusista tilauksista (tasatuissa bruttovetoisuustonneissa laskettuna) on pudonnut vuodesta 2000 kahdella kolmasosalla: EU:n osuus oli vuonna 2000 19 prosenttia mutta vuonna 2003 enää 6,5 prosenttia (2). Tilanne paheni vuoden 2003 puoliväliin asti: samalla kun hinnat putosivat alimmalle tasolleen 13 vuoteen, euro jatkoi vahvistumistaan merenkulkualalla yleisesti käytettävään valuuttaan Yhdysvaltain dollariin sekä tärkeimpien aasialaisten kilpailijamaiden valuuttoihin nähden. Etenkin viime vuoden aikana kansainvälinen kauppa on lisääntynyt merkittävästi. Syynä tähän on ollut se, että energian ja raaka-aineiden kysyntä Kiinassa sekä teollisuustuotteiden vienti ja tuonti ovat lisääntyneet poikkeuksellisen voimakkaasti. Lisääntynyt kysyntä on aiheuttanut säiliö-, irtolasti- ja konttialusten uusien tilausten ennätysmäisen lisääntymisen. Euroopan laivanrakentajat ovat hyötyneet kysynnän rajusta kasvusta ja ne onnistuivat vuonna 2003 lähes kaksinkertaistamaan saamiensa tilausten määrän vuoteen 2002 verrattuna. Euroopan osuus maailman laivanrakennusmarkkinoista jatkaa kuitenkin pienentymistään.

2.1.6 Vuoden 2003 puoliväliin jatkunut erittäin huolestuttava kehitys on kuitenkin tasoittunut jossain määrin useissa jäsenvaltioissa. Viimeaikaisen kehityksen jatkumisesta ei kuitenkaan ole takeita, ja Euroopan tulisikin lähiaikoina pyrkiä löytämään kestäviä ratkaisuja laivanrakennusteollisuutensa ongelmiin. Jos tässä ei onnistuta, Eurooppa on vaarassa menettää kyseisen elintärkeän huipputekniikkaan perustuvan teollisuudenalan. Kokemus osoittaa, että jos laivanrakennusalan valmiudet menetetään kerran, niitä ei todennäköisesti saada takaisin.

2.2 Laivanrakennuspolitiikan kehittyminen

2.2.1 Laivanrakennuksen strategisesta merkityksestä johtuen valtiot ovat perinteisesti osallistuneet voimakkaasti alan toimintaan kaikkialla maailmassa. Myös Euroopan yhteisön laivanrakennuspolitiikassa on 1970-luvulta lähtien keskitytty valtiontukijärjestelmien ehtojen määrittelyyn. Toimintatuen sallittua enimmäismäärää on pienennetty asteittain: sallittu enimmäismäärä oli vuonna 1987 28 prosenttia sopimusarvosta, mistä se pienennettiin 9 prosenttiin vuonna 1992 ja poistettiin kokonaan vuodesta 2000 alkaen.

2.2.2 OECD:ssa käynnistettiin Yhdysvaltain aloitteesta vuonna 1989 neuvottelut, joiden tarkoituksena oli saada aikaan kaikkia laivanrakennusalan valtiontukia koskeva kansainvälinen sääntelyjärjestelmä. Neuvottelut saatiin menestyksekkääseen päätökseen vuonna 1994, jolloin Euroopan yhteisöjen komissio sekä Suomen, Japanin, Korean tasavallan, Norjan, Ruotsin ja Yhdysvaltojen hallitukset allekirjoittivat päätösasiakirjan, jonka aiheena oli sopimus tavanomaisten kilpailuedellytysten noudattamisesta kauppalaivojen rakennus- ja korjausteollisuudessa. Sopimusta ei kuitenkaan onnistuttu ratifioimaan Yhdysvalloissa, joten se ei tullut koskaan voimaan.

2.2.3 Kansainvälisen sopimuksen puuttuessa neuvosto antoi vuonna 1998 uuden asetuksen (EY 1540/98) laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen uusien sääntöjen vahvistamisesta. Asetus sisälsi toimintatuen yksipuolisen lakkauttamisen vuoden 2000 loppuun mennessä, minkä lisäksi komissio velvoitettiin seuraamaan tarkoin laivanrakennusmarkkinoiden kansainvälistä kehitystä sekä arvioimaan, minkälaisia vaikutuksia kilpailunvastaisilla käytännöillä on Euroopan telakoihin.

2.2.4 Jo neuvostolle vuonna 1999 laatimassaan ensimmäisessä seurantakertomuksessa komissio esitti selviä todisteita vahingollisista kauppakäytännöistä, joihin etenkin Etelä-Korean telakat syyllistyivät asettaessaan hinnat kustannuksia alemmalle tasolle. Myös kaikissa sen jälkeen laadituissa seurantakertomuksissa (kaiken kaikkiaan seitsemän vuoteen 2003 mennessä) vahvistettiin ensimmäisessä kertomuksessa tehty havainto ja esitettiin sen tueksi entistä yksityiskohtaisempia lisätodisteita.

2.2.5 Saamiensa vakuuttavien todisteiden perusteella neuvosto ilmoitti toistuvasti olevansa erittäin huolestunut tilanteesta ja päätti käynnistää kahdenväliset neuvottelut Etelä-Korean kanssa. Useiden neuvottelukierrosten jälkeen allekirjoitettiin kesäkuussa 2000 hyväksyttynä neuvottelupöytäkirjana tehty laivanrakennuksen maailmanmarkkinoita koskeva sopimus. Seuranneissa keskusteluissa kävi kuitenkin ilmi, että Korean hallitus ei kyennyt panemaan täytäntöön sopimukseen sisältyviä periaatteita.

2.2.6 Koska Korean kanssa käydyt kahdenväliset neuvottelut päättyivät tuloksettomina, laivanrakennusteollisuus teki lokakuussa 2000 kaupan esteitä koskevan asetukseen (EY 3286/94) perustuvan valituksen.

2.2.7 Komissio vastusti edelleen päättäväisesti toimintatuen käytön pidentämistä vuoden 2000 lopussa. Komissio suostui kuitenkin viemään asian WTO:n käsiteltäväksi ratkaisun löytämiseksi Korean harjoittamiin hyvän kauppatavan vastaisiin käytäntöihin, ellei Korean kanssa käytävissä neuvotteluissa saataisi aikaan EU:ta tyydyttävää ratkaisua toukokuuhun 2001 mennessä. Komissio ehdotti lisäksi, että samaan aikaan otetaan käyttöön väliaikaiset suojajärjestelyt, joiden erityisenä tarkoituksena on suojautua Korean harjoittamia hyvän kauppatavan vastaisia käytäntöjä vastaan sinä aikana, kun asian käsittely WTO:ssa on kesken.

2.2.8 Kesällä 2002 yhteisö alkoi lopulta soveltaa tätä niin kutsuttua kaksitahoista lähestymistapaa: samalla kun WTO:ta pyydettiin perustamaan asiaa käsittelevä riitojenratkaisupaneeli, hyväksyttiin myös laivanrakennusteollisuuden väliaikaisia suojajärjestelyitä koskeva asetus (EY 1177/2002).

2.2.9 Myös OECD:ssa käynnistettiin vuonna 2002 uudet yritykset tasavertaisten toimintaedellytysten turvaamiseksi maailman laivanrakennusalalla, tällä kertaa ilman Yhdysvaltojen osallistumista. OECD:n neuvosto perusti erityisen neuvotteluryhmän etsimään uutta tehokasta ratkaisua olemassa oleviin ongelmiin. Asiassa on kuitenkin katsottu tähän mennessä edetyn melko hitaasti, ja jääkin nähtäväksi, missä määrin OECD:n valitsema lähestymistapa on käyttökelpoinen.

3 Uusi lähestymistapa

3.1 Seuraavassa on kronologinen luettelo LeaderSHIP 2015 -ohjelman laatimiseen johtaneista tärkeimmistä tapahtumista: helmikuu 2002: Euroopan laivanrakennus- ja laivankorjausteollisuuden edustajat esittävät komission jäsenelle Erkki Liikaselle luonnosehdotuksen LeaderSHIP 2015 -nimiseksi aloitteeksi. toukokuu 2002 Euroopan komission puheenjohtaja Romano Prodi ilmoittaa kannattavansa aloitetta, ja Liikasta pyydetään koordinoimaan hankkeen seurantaa. lokakuu 2002 Alan edustajat luovuttavat Liikaselle asiaa koskevan suunnitelman. tammikuu 2003 Komissaari Liikanen toimii puheenjohtajana LeaderSHIP 2015 -aloitteen korkean tason neuvoa-antavan ryhmän perustamiskokouksessa. lokakuu 2003 Korkean tason neuvoa-antava ryhmä luovuttaa raporttinsa Euroopan komissiolle. marraskuu 2003 Euroopan komissio antaa LeaderSHIP 2015 -aloitetta koskevan tiedonannon. marraskuu 2003 Kilpailukykyneuvosto käsittelee LeaderSHIP 2015 -aloitetta teollisuuspolitiikan yhteydessä. tammikuu 2004 Laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevat uudet puitteet tulevat voimaan. Niissä on ehditty ottaa huomioon eräät LeaderSHIP 2015 -aloitteeseen sisältyvät keskeiset kysymykset ja panna siten täytäntöön korkean tason neuvoa-antavan ryhmän ensimmäiset suositukset.

3.2 Teollisuuden esittämä suunnitelma

3.2.1 Laivanrakennusta koskevissa yhteisön suuntaviivoissa on keskitytty ennen kaikkea kilpailu- ja kauppapolitiikkaan. Alan teollisuus onkin kiinnittänyt huomiota kolmannen keskeisen tekijän eli kilpailupolitiikan sekä erityisesti kaikkien kolmen politiikan alan vankan yhteistoiminnan puuttumiseen. Lisäksi teollisuus myöntää myös, että ala itse ei ole onnistunut löytämään riittävän hyvää yhteistä vastausta kohtaamiinsa kilpailuhaasteisiin.

3.2.2 Toimintatuen lakkauttamisen myötä toimiala hyväksyi ajatuksen siitä, että tuet eivät ole oikea tapa edetä asiassa, kuten ei myöskään sellainen protektionismi, joka on synnyttänyt kilpailukyvyltään heikkoa teollisuutta Euroopan yhteisön ulkopuolisissa laivanrakennusmaissa. Etelä-Korean harjoittaman aggressiivisen teollisuuspolitiikan muodostamaan haasteeseen oli kuitenkin vastattava pikaisesti, joten oli kehitettävä uudenlainen lähestymistapa.

3.2.3 Kun Euroopan laivanrakennusteollisuuden etujärjestö CESA (Committee of EU Shipbuilders' Associations) esitti keväällä 2002 Euroopan komissiolle luonnosehdotuksensa LeaderSHIP 2015 -aloitteeksi, hankkeen arvo alakohtaisena vastauksena Lissabonin huippukokouksessa määritettyihin EU:n pitkän aikavälin strategisiin tavoitteisiin tunnustettiin välittömästi. LeaderSHIP 2015 -aloitteessa todellakin käsiteltiin Lissabonin strategian keskeisiä elementtejä.

3.2.4 Oli luotava olemassa olevaan lähestymistapaan perustuva kokonaisstrategia, jossa uutena piirteenä oli kuitenkin se, että komissio oli kutsunut toimialan mukaan integroidun suunnitelman muotoilemiseen. Lokakuussa 2002 CESA esitteli Euroopan laivanrakennus- ja laivankorjausteollisuuden tulevaisuutta koskevan LeaderSHIP 2015 -nimisen suunnitelman.

3.2.5 Euroopan laivanrakentajien tavoitteena on vahvistaa johtoasemaansa tietyillä markkinalohkoilla. Tähän päästään siten, että kilpailukykyä parannetaan edistämällä innovaatiotoimintaa ja valikoivia tutkimus- ja kehitystoimia, vahvistamalla asiakaskeskeisyyttä, tehostamalla tuotantoa sekä parantamalla teollisuuden rakennetta. Toimialan mukaan tavoitteet, joihin EU:n tulisi suoraan osallistua, ovat mm. kattavien rahoitus- ja takausjärjestelyjen kehittäminen, entistä tiukempien turvallisuus- ja ympäristönsuojeluvaatimusten edellyttäminen uusien korkealuokkaisten alusten tilausten yhteydessä sekä eurooppalaisten teollis- ja tekijänoikeuksien suojeleminen ja vahvistaminen.

3.2.6 Eurooppalainen lähestymistapa meripuolustuksen tarpeisiin edellyttää yhteisiä toimintalinjoja puolustustarvikehankinnoissa.

3.2.7 Laivanrakennusalan vuoteen 2015 ulottuvien laajojen suuntaviivojen mukaisesti alalla tapahtuva kehitys liittyy etenkin seuraaviin asioihin: multimodaaliset kuljetukset, sisävesiliikenne ja lähimerenkulku, innovaatiotoiminnan ja tutkimus- ja kehitystyön vahvistuminen, EU:n laajentuminen, terveys- ja ympäristölainsäädäntö sekä eteneminen kohti yhteistä puolustuspolitiikkaa. Koska jäsenvaltioiden ja EU:n poliittisilla toimilla on vaikutusta kaikkiin edellä mainittuihin asioihin, toimiala katsoo, että komission olisi osallistuttava aktiivisesti tulevia toimintalinjoja koskevien ideoiden kehittelyyn.

3.2.8 Laivanrakennusala katsoo, että sillä itsellään on suuri vastuu siitä, että alan ongelmat onnistutaan ratkaisemaan. Suunnitelmassa kehotetaankin kehittämään uudentyyppisiä aluksia ja uuden sukupolven laivavarusteita, joissa yhdistyvät tehokkuus, turvallisuus, mukavuus, ympäristöystävällisyys sekä erikoistuminen.

3.2.9 Suunnitelmaan sisältyy kaksi alan yritysrakennetta koskevaa lähestymistapaa, jotka täydentävät toisiaan: — Alalla on toteutettava sellainen rakennemuutos, että jäljelle jää rajallinen määrä suuria yrityksiä. — On luotava pieni, erittäin joustava yritysverkko suppeiden erityismarkkinoiden tarpeita palvelemaan.

3.3 Korkean tason neuvoa-antava työryhmä

3.3.1 Korkean tason neuvoa-antava työryhmä aloitti LeaderSHIP 2015 -aloitteen käsittelyn vuoden 2003 alussa CESA:n esittämän suunnitelman pohjalta. Työryhmän puheenjohtajana toimi komissaari Erkki Liikanen, ja sen jäseninä oli seitsemän Euroopan komission jäsentä, kaksi Euroopan parlamentin eturivin jäsentä, kymmenen tärkeimmän telakan toimitusjohtajat, laivavarusteteollisuutta edustavan järjestön puheenjohtaja sekä Euroopan metallityöntekijöiden liiton pääsihteeri.

3.3.2 Neuvoa-antava ryhmä julkaisi LeaderSHIP 2015 -aloitetta koskevan raporttinsa lokakuussa 2003 (3). Raportissa on kahdeksan lukua, joissa käsitellään kaikkia toimialan esittämään suunnitelmaan sisältyneitä kysymyksiä, sekä Euroopan laivanrakennusteollisuuden yhdistämistarvetta käsittelevä loppuluku. Raportin yleisenä päätelmänä todetaan, että ”LeaderSHIP 2015 on hyvä esimerkki tehokkaasta eurooppalaisesta alakohtaisesta teollisuuspolitiikasta”.

3.3.3 Raportin kahdeksassa luvussa yksilöidään EU:n laivanrakennuksen ja koko unionin tavoitteet kyseisellä alalla. Raportissa ehdotetaan tasavertaisten toimintaedellytysten luomista maailman laivanrakennusalalle EU:n kauppapolitiikan keinoin, minkä lisäksi on pantava täytäntöön laivanrakennusalaan sovellettavat WTO:n säännöt ja luotava täytäntöönpanokelpoiset OECD:n kurinpitomenettelyt.

3.3.4 Laivanrakennusalan ja EU:n on tehtävä tiivistä yhteistyötä tutkimus- ja kehitystyötä ja innovaatiotoimintaa koskevissa kysymyksissä, sillä kyseessä on keskeisen tärkeä asia. Asiaa koskevassa yhteisön lainsäädännössä ei ole otettu riittävästi huomioon laivanrakennuksen ja siihen liittyvän teknologian erityistarpeita.

3.3.5 Sama pitää paikkansa myös kattavien rahoitus- ja takausjärjestelyjen kehittämisen osalta. Nykyisin käytössä olevat työvälineet eivät ole kilpailukykyisiä maailmanmarkkinoilla. Olisi tutkittava mahdollisuutta perustaa EU:n laajuinen takuurahasto luovutusta edeltävää ja luovutuksen jälkeistä rahoitusta varten. Lisäksi voitaisiin tiivistää yhteistyötä sellaisten vientiluottovakuutusyhtiöiden kanssa, jotka on katettu riittävillä jälleenvakuutuksilla.

3.3.6 Euroopan meriturvallisuusviraston tehtävänä on tehostaa meriympäristön suojelua. On perustettava asianomaisista merenkulkualan sidosryhmistä koostuva yhteinen asiantuntijakomitea teknisen tuen tarjoamiseksi meriturvallisuusvirastolle ja komissiolle. Laadunarviointia, turvallisuutta ja valvontaa olisi tehostettava sekä laivanrakennus- että laivankorjausalalla sen varmistamiseksi, että asianmukaisia laatustandardeja sovelletaan kaikkialla maailmassa.

3.3.7 Laivanrakennusteollisuuden pyrkimystä lisätä yhteistyötään puolustusalalla voidaan työryhmän mukaan tukea EU:n tasolla edistämällä teollista yhteistyötä telakoiden sekä telakoiden ja tavarantoimittajien välillä sekä tukemalla pääsyä vientimarkkinoille ja teollisuudenalan yhdistämistä. Perusteilla olevan Euroopan puolustusviraston on huolehdittava siitä, että jäsenvaltioiden merivoimien toiminnalliset vaatimukset yhdenmukaistetaan ja että laaditaan puolustustarvikkeita koskevia yhteisiä sääntöjä.

3.3.8 Koska teknologinen johtoasema on Euroopan laivanrakentajille erittäin tärkeä asia, nykyisiä teollis- ja tekijänoikeuksien suojauskeinoja on voitava hyödyntää täysimääräisesti. On perustettava laivanrakennusalan osaamistietokantoja sekä parannettava patenttien suojaamista koskevia kansainvälisiä sääntöjä.

3.3.9 Ensimmäisenä metalliteollisuuden sektorina laivanrakennusala on virallisesti perustanut työmarkkinaosapuolten välisestä vuoropuhelusta vastaavan alakohtaisen komitean, jonka tarkoituksena on analysoida uusia osaamistarpeita sekä vastata niihin.

3.3.10 Toivottujen tulosten saavuttaminen edellyttää toimialan rakenteen optimointia. Dynaamisen kehitysprosessin tuloksena telakoiden ja tavarantoimittajien suhde on kehittymässä kohti uudenlaisia hankekumppanuuksia, kun otetaan huomioon, että tavarantoimittajien osuus telakoiden tuotannosta on nykyisin noin 70-80 prosenttia. Alan yhdistämisprosessia olisi tuettava erityiskannustimilla, jotka perustuvat ”yhdistämistuen” ajatukseen.

3.4 Komission tiedonanto

3.4.1 LeaderSHIP 2015 -aloitetta koskevalla tiedonannollaan (4) komissio siirtää korkean tason neuvoa-antavan ryhmän työn tulokset osaksi yhteisön virallista politiikkaa. Komissio painottaa jälleen kerran, että laaja-alaista lähestymistapaa on tarpeen täydentää alakohtaisilla toimilla. Tiedonannossaan komissio arvioi LeaderSHIP 2015 -raportin kutakin lukua ja ilmaiseen tukensa raportin suosituksille.

3.4.2 Tiedonannossaan komissio korostaa laivanrakennus- ja korjausalan merkittävää strategista ulottuvuutta. Komissio myös toteaa olevansa yksin tai yhdessä muiden tahojen kanssa vastuussa seuraavista asiakokonaisuuksista, joita käsitellään neuvoa-antavan ryhmän raportin kahdeksassa luvussa: — Alusten vientiluottoja koskevaa alakohtaista OECD:n sopimusta ja muita asiaan liittyviä OECD:n sopimuksia on tulkittava asianmukaisesti samalla kun edistetään WTO:n kautta tasavertaisten toimintaedellytysten luomista maailman laivanrakennusalalle. — Komissio on hyväksynyt innovaatiotukeen sovellettavat säännöt ja se aikoo seurata tarkasti yhteisön rahoittaman tutkimus- ja kehitystyön vaikutuksia alalla. — Komissio ryhtyy tutkimaan yhdessä teollisuudenalan kanssa mahdollisuuksia edistää yhteistyössä Euroopan investointipankin kanssa luovutusta edeltävää ja luovutuksen jälkeistä rahoitusta. — Komissio kannattaa varauksetta turvallisempien ja ympäristöystävällisempien alusten tukemista sekä Euroopan laajuisen lähimerenkulun tarjoamien mahdollisuuksien hyödyntämistä koskevia LeaderSHIP 2015 -raportin suosituksia. — Merivoimien tarpeita palvelevan laivanrakennuksen osalta komissio kannattaa niitä suosituksia, jotka ovat yhdensuuntaisia komission maaliskuussa 2003 antaman, puolustusta käsittelevän tiedonannon kanssa. Tiedonannossa käsitellään valmisteluja Euroopan puolustusviraston perustamiseksi vuonna 2004. Tavoitteena on puolustuksen sekä puolustusteollisuuden teknologisen perustan ja kilpailukyvyn vahvistaminen. Puhuttaessa merivoimien telakoiden konsolidoinnista on syytä huomauttaa, että yksityisomistuksessa olevat telakat korostavat eurooppalaisten telakoiden välisiä rakenteellisia eroja ja katsovat, että ”yksityisomistus on ennakkoedellytys yhdistymispyrkimysten onnistumiselle” (5). — Komissio tekee toimialan kanssa yhteistyötä nykyisten teollis- ja tekijänoikeuksien suojauskeinojen hyödyntämiseksi sekä tarvittavien tietokantojen perustamiseksi. — Komissio tekee teollisuudenalan kanssa yhteistyötä työmarkkinaosapuolten välisen aktiivisen vuoropuhelun puitteissa. Vuoropuhelun aiheina ovat uudet osaamistarpeet, henkilöstön vaihto kaikilla tasoilla, erityiskoulutus sekä elinvoimaisen ja kestävän laivanrakennusteollisuuden tukeminen. — Kauppalaivojen ja sota-alusten rakennus- ja korjausteollisuudessa on tapahduttava yhdistymistä. Vaikka ensisijainen vastuu kyseisen yhdistämisprosessin toteuttamisesta kuuluukin alan teollisuudelle ja jäsenvaltioille, komissio on valmis helpottamaan prosessia, kunhan kilpailusääntöjä noudatetaan.

3.5 Marraskuussa 2003 annetut neuvoston päätelmät

3.5.1 Kilpailukykyneuvosto käsitteli LeaderSHIP 2015 -aloitetta koskevaa komission tiedonantoa 27. marraskuuta 2003 osana laajempaa teollisuuspoliittista tarkastelua (6). Neuvosto korostaa päätelmissään alakohtaisen analyysin merkitystä horisontaalisten politiikkojen terävöittämiseksi ja kehottaa jäsenvaltioita ja komissiota parantamaan teollisuuden kilpailukykyä ottamalla huomioon teollisuuden eri alojen tarpeet ja erityispiirteet.

3.5.2 Eri teollisuudenaloista kiinnitetään huomiota etenkin laivanrakennusteollisuuteen, ilmailu- ja avaruusteollisuuteen sekä tekstiili- ja vaatetusalaan.

3.5.3 Neuvoston näkemykset perustuvat siihen, että kilpailukyvyn vahvistamiseen on sovellettava kokonaisvaltaista lähestymistapaa. Sama koskee myös LeaderSHIP 2015 -aloitetta.

3.5.4 Lissabonin strategian tavoitteiden saavuttaminen edellyttää alakohtaisia analyysejä, teollisuuden toimintaedellytyksien parantamista sekä kaikkien sidosryhmien avointa kuulemista työmarkkinaosapuolten vuoropuhelu mukaan luettuna. Neuvosto korostaa sen merkitystä, että asiaa koskevien aloitteiden tekemistä jatketaan vastaisuudessakin.

3.5.5 LeaderSHIP 2015 -aloitteen osalta neuvosto suosittaa, että alan teollisuus ja julkiset viranomaiset kiinnittävät erityishuomiota seuraaviin asioihin: — innovointi-investointia koskevat EU:n valtiontukisäännöt — tutkimuksen, kehityksen ja innovoinnin kannustaminen — teollis- ja tekijänoikeuksien suojeleminen jäsenvaltioiden ja teollisuuden toimesta — eurooppalaisten laivanrakentajien konsolidointiprosessin helpottaminen — sellaisten toimintamallien edistäminen, joiden tarkoituksena on lisätä laivaston ja siviilialusten rakennusresurssien välistä yhteistyötä Euroopassa — uusia taitoja koskeviin vaatimuksiin vastaaminen alan sisäisen työmarkkinaosapuolten välisen vuoropuhelun yhteydessä.

3.5.6 Neuvosto toivoo, että sille annetaan säännöllisesti tietoja LeaderSHIP 2015 -aloitteen tuloksista ja sen suositusten täytäntöönpanosta.

4 Yleistä

4.1 Myös ETSK katsoo, että Euroopassa tarvitaan elinkykyistä laivanrakennusteollisuutta ja että sen vuoksi on ryhdyttävä alakohtaisiin erityistoimiin.

4.2 On syytä huomauttaa, että alan teollisuus on onnistunut sopimaan vuoteen 2015 ulottuvasta yhtenäisestä ohjelmasta. Kyseinen moderni alakohtainen lähestymistapa perustuu markkinoille sopeutumisen ja kilpailun osalta EU:n sääntöihin, kuten pitääkin.

4.3 Yhtä merkittävää on, että alan teollisuus ja seitsemän komission jäsentä ovat julkaisseet yhdessä LeaderSHIP 2015 -nimisen tulevaisuutta koskevan suunnitelman. Kyseinen keskinäinen sitoutuminen on johtanut siihen, että komissio on hyväksynyt LeaderSHIP-aloitteen.

4.4 ETSK suhtautuu myönteisesti kilpailukykyneuvoston omaksumaan, laaja-alaisia poliittisia toimia ja alakohtaista teollisuuspolitiikkaa koskevaan uuteen lähestymistapaan. LeaderSHIP on osoitus siitä, että tällaisella teollisuuspolitiikalla alakohtaiset erityistarpeet voidaan sovittaa yhteen laaja-alaisten lähestymistapojen kanssa.

4.5 ETSK suhtautuu myönteisesti laivanrakennus- ja laivankorjausalaa koskeviin neuvoston erityissuosituksiin, jotka ovat komission sekä alan itsensä LeaderSHIP 2015 -aloitteen yhteydessä antamien suositusten mukaisia.

4.6 ETSK on tyytyväinen siihen, että laivanrakennuspolitiikkaa on siten alettu tarkastella uudesta näkökulmasta. Muutos on seurausta sekä uusista työtavoista että teollisuuspolitiikkaan sovellettavasta uudesta alakohtaisesta lähestymistavasta. Uusi lähestymistapa voi toimia esikuvana, josta myös muut alat voivat ottaa mallia, kun ne toteutettavat vastaavanlaisia aloitteita.

4.7 ETSK on tarkemmin sanottuna sitä mieltä, että kansallisten politiikkojen jatkamisen sijaan ainoastaan yhteiset näkemykset ja periaatteet sekä EU:n tasolla yhteisesti päätettävät käytännöt luovat terveen perustan kestävälle eurooppalaiselle laivanrakennus- ja laivankorjausteollisuudelle.

4.8 Euroopan unionin laajentuminen tarjoaa uusia mahdollisuuksia ja saattaa tuoda arvokkaita etuja, kun EU pääsee mukaan sellaisille markkinalohkoille, joilla unionin telakat eivät ennen laajentumista enää toimineet (7). Alalla sovellettavia yhteisön sääntöjä on kuitenkin noudatettava kaikilta osin.

4.9 LeaderSHIP 2015 -aloite voi onnistua vain, jos kaikki hankkeeseen osallistuvat kumppanit (teollisuus, komissio ja eräissä tapauksissa jäsenvaltiot) toimivat samanaikaisesti kaikissa aloitteen piiriin kuuluvissa asiakokonaisuuksissa siten, että kukin taho on aktiivinen omalla vastuualueellaan.

5 Päätelmät ja suositukset

5.1 Ehdotettujen toimintalinjojen uskottavuus riippuu niiden täytäntöönpanosta. Seurantaprosessin on oltava avoin ja sitä on valvottava tarkasti, sillä kyseessä on ratkaisevan tärkeä asia. Lisäksi on varmistettava hankkeen osallistumismahdollisuudet, avoimuus ja riittävä valvonta. Neuvoston päätelmien lisäksi ETSK kannattaa vahvasti sitä, että komissio laatii vuosittain kilpailuneuvostolle asiaa koskevan väliraportin.

5.2 LeaderSHIP 2015 -aloitteen ensisijaisena tavoitteena on tasavertaisten toimintaedellytysten turvaaminen maailman laivanrakennusalalla. ETSK korostaa kyseinen politiikan alan perusluonteista merkitystä koko strategialle. Komitea kannattaa varauksetta EU:n nykyistä kauppapoliittista lähestymistapaa, jonka tavoitteena on saada aikaan tehokas kansainvälinen sopimus, jotta voidaan varmistaa tiukkojen sääntöjen soveltaminen kaikkialla maailmassa.

5.3 ETSK korostaa, että eräiden Aasian maiden telakoiden harjoittama epäterve kilpailu uhkaa vakavasti eurooppalaisia telakoita. Myös Euroopan laivavarusteteollisuuden tulisi kiinnittää huomiota uhkaavaan vaaraan. Jotkin johtavat aasialaiset laivanrakennusmaat ovat ilmoittaneet, että ne keskittyvät hankinnoissaan paikalliseen tarjontaan, mihin on syytä suhtautua erittäin vakavasti.

5.4 Tasavertaisista toimintaedellytyksistä puhuttaessa ei ole kiinnitetty erityistä huomiota alan käytäntöihin EU:n sisällä, vaikka jäsenvaltioissa on edelleen käytössä erilaisia tapoja tarjota eritasoista tukea laivanrakennukselle. Tasavertaisten toimintaedellytysten turvaamiseen unionissa sekä menettelyjen avoimuuteen ja valvontaan onkin syytä kiinnittää erityishuomiota. Jotta voitaisiin parantaa prosessin uskottavuutta sekä luottamusta siihen, että yhteisesti sovittuja sääntöjä ja tavoitteita kunnioitetaan, ETSK painottaa sen merkitystä, että komissio valvoo valtiontukisääntöjen soveltamista sekä mahdollisia epäreiluja käytäntöjä.

5.5 Tutkimus ja kehitys sekä innovaatiot ovat erittäin tärkeitä asioita, sillä Eurooppa on edelleenkin laivanrakennusalan innovaatiolähde maailmassa. Innovaatiotoiminnalla onkin keskeinen rooli alan menestyksen varmistamisessa. Sen vuoksi on tärkeää luoda erilaisia tehokkaita tukivälineitä, joita myös hyödynnetään asianmukaisesti. Alan teollisuus voi auttaa asiassa antamalla päätöksentekijöille konkreettisia neuvoja. Innovaatiovälineiden soveltamisen tulee joka tapauksessa tapahtua avoimella tavalla.

5.6 ETSK, katsoo, että EU:n laajuinen takuurahasto tulisi saada toimintaan mahdollisimman pian, kuten LeaderSHIP-aloitteessa ehdotetaan, jotta alusten rahoittamiseen tarkoitettujen välineiden käyttöä voidaan tehostaa sekä jäsenvaltioissa että EU:n tasolla. Takuurahaston toiminnan toteuttamisen tulisi olla ennen kaikkea komission vastuulla. Rahastolla voidaan edistää tehokkaiden ja tasavertaisten toimintaedellytysten luomista EU:ssa.

5.7 ETSK suhtautuu myönteisesti alan teollisuuden ja komission yksimielisyyteen siitä, minkälaisia ympäristövaatimuksia ja -politiikkaa alalla on tarpeen soveltaa. EU:n tulee jatkossakin säilyttää johtoasema meriympäristön suojelussa ja vaatia asiaa koskevien kansainvälisten sääntöjen tiukkaa soveltamista. Koordinoidun eurooppalaisen lähestymistavan soveltaminen Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) työskentelyyn saattaa auttaa varmistamaan riittävän tehokkuustason, jotta IMO:n asemaa ainoana kansainväliset säännöt vahvistavana auktoriteettina voidaan tukea.

5.8 EU:ssa on viime vuosina saatu aikaan huomattavia parannuksia merenkulun turvallisuutta koskevaan lainsäädäntöön. Laivojen kunnossapitoa koskeviin tarkoituksenmukaisiin vaatimuksiin on kuitenkin kiinnitettävä nykyistä enemmän huomiota, kuten LeaderSHIP-aloitteessa ehdotetaan.

5.9 EU:lla on edelleen suuria ongelmia merenkulun turvallisuutta koskevien sääntöjen täytäntöönpanossa. ETSK suosittaa sen vuoksi painokkaasti, että Euroopan maiden rannikkovartiostojen yhteistyötä tehostetaan.

5.10 Lähimerenkulun vahvistaminen sekä liikenteen siirtäminen maanteiltä meriteille ovat myös ympäristön kannalta tärkeitä tavoitteita. Kyseisten tavoitteiden saavuttaminen edellyttää nykyaikaisten perusrakenteiden parantamista satamat ja alukset mukaan luettuina. Kyseisten perusrakenteiden julkisen rahoittamisen yhteydessä viranomaisten on huolehdittava siitä, että investoinnit tehdään EU:n tuottajia hyödyttävällä tavalla.

5.11 ETSK pitää työntekijöiden asemaa keskeisen tärkeänä seikkana. Komitea onkin tyytyväinen pyrkimyksiin tehostaa työmarkkinaosapuolten välistä alakohtaista vuoropuhelua, jossa komissiolla, työnantajilla ja ammattijärjestöillä on kaikilla oma roolinsa. On syytä panna merkille, että laivanrakennusala oli ensimmäinen metalliteollisuuden sektori, jolla perustettiin virallinen työmarkkinaosapuolten välisestä vuoropuhelusta vastaava alakohtainen komitea — mikä on jälleen yksi osoitus alalle ominaisesta innovatiivisesta asennoitumisesta.

5.12 Työmarkkinaosapuolten välinen vuoropuhelu antaa jo nyt arvokkaan panoksensa useiden sosiaalisten kysymysten käsittelyyn koulutus, työhönotto, elinikäinen oppiminen ja suhdannevaihteluihin sopeutuminen mukaan luettuina. Tähän mennessä on perustettu kaksi työryhmää, joista ensimmäisen tehtävänä on kohentaa teollisuuden imagoa ja toisen yksilöidä laivanrakennusalan uusia osaamistarpeita.

5.13 Työmarkkinaosapuolten välisen vuoropuhelun yhteydessä tulisi käsitellä myös työn tuottavuuden huomattavia eroja maailmanlaajuisesti tarkasteltuna.

5.14 ETSK kannattaa sitä, että Euroopan puolustustavoitteiden yhteydessä kiinnitetään entistä enemmän huomiota sellaisiin tuotantoteollisuuden aloihin kuin laivanrakennus ja ilmailu- ja avaruusteollisuus ja että puolustusteollisuuden ja muun teollisuuden vuorovaikutusta lisätään.

5.15 Tässä yhteydessä on syytä panna tyytyväisenä merkille, että LeaderSHIP-aloitteessa painotetaan merivoimien yhteishankkeiden sekä eurooppalaisten sota-alustelakoiden yhteistyön merkitystä. Jäsenvaltioiden turvallisuusnäkökohdat sekä toisistaan poikkeavat perinteet ovat tähän asti haitanneet tällaista yhteistyötä. Jos eurooppalaiset eivät päätä tiivistää yhteistyötään asiassa, kustannukset jatkavat nousuaan ja vaarantavat Euroopan johtoaseman innovaatioiden ja teknologian alalla.

5.16 Onnistuneita yhteistyöhankkeita on jo toteutettu: esimerkkeinä mainittakoon Saksan ja Alankomaiden yhteistyö fregattien rakentamisessa sekä lentotukialuksia koskeva yhteistyö Ranskan ja Yhdistyneen kuningaskunnan välillä. Uusia hankkeita voidaan suunnitella yhteistyössä perusteilla olevan Euroopan puolustusmateriaaliviraston kanssa. Telakoiden välisten yhteisvaikutusten optimointi on erittäin tärkeää tietämyksen ja taitotiedon säilyttämiseksi ja parantamiseksi. On toivottavaa, että puolustusmateriaalivirastoa pyydetään inventoimaan sota-alustelakoiden käytössä oleva kapasiteetti, teknologia ja innovaatiot, jotta uusien tarjouspyyntöjen yhteydessä voidaan varmistaa mahdollisimman hyvä hinta—laatu-suhde. Kun otetaan huomioon, että sota-alustelakoiden asiakkaina ovat valtiot, olisi pyrittävä välttämään sota-alusten ja kauppalaivojen tuotantoon tarkoitettujen tukien sekoittuminen keskenään.

5.17 Perusedellytyksenä sille, että ala säilyttää elinkelpoisuutensa tulevaisuudessakin, pidetään teollisuudenalan yhdistämistä. Jää kuitenkin nähtäväksi, miten kyseinen prosessi onnistutaan toteuttamaan, kun otetaan huomioon alan ydintoimintojen ja lukuisten tavarantoimittajien väliset monimutkaiset suhteet.

Bryssel 30. kesäkuuta 2004 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Roger BRIESCH

(1) Lähde: Euroopan komission tilaama tutkimus Economic Impact of Maritime Industries in Europe, Policy Research Corporation N.V. & ISL.

(2) Lähde: Lloyds'in tilastot.

(3) ”LeaderSHIP 2015 — Euroopan laivanrakennus- ja laivankorjausteollisuuden tulevaisuus”, Euroopan komissio, Bryssel, 2003.

(4) KOM(2003) 717 lopullinen.

(5) KOM(2003) 717 lopullinen, s. 15.

(6) Neuvoston päätelmät teollisuuspolitiikan vaikutuksesta Euroopan kilpailukykyyn, Bryssel 24. marraskuuta 2003 (15472/03).

(7) Tällaisia markkinalohkoja ovat mm. isojen öljysäiliöalusten ja irtolastialusten rakentaminen, joka ei vaadi kovin korkeatasoista teknologista osaamista ja jossa työvoimakustannukset muodostavat suhteellisen suuren kustannustekijän.