Erityiskertomus Sisävesiliikenne 
Euroopassa: ei 
merkittäviä parannuksia 
kulkumuotojakaumassa 
ja navigointiolosuhteissa 
vuoden 2001 jälkeenFI 2015  nro 01
EUROOPAN 
TILINTARKASTUS
TUOMIOISTUIN
EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIN  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
P . +352 4398-1
Sähköposti: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Suuri määrä muuta tietoa Euroopan unionista on käytettävissä internetissä Europa-palvelimen kautta ( http://europa.eu).
Luxemburg: Euroopan unionin julkaisutoimisto, 2015
Print ISBN 978-92-872-1955-8 ISSN 1831-0958 doi:10.2865/07039 QJ-AB-15-001-FI-C
PDF ISBN 978-92-872-1989-3 ISSN 1977-5792 doi:10.2865/05489 QJ-AB-15-001-FI-N
EPUB ISBN 978-92-872-1988-6 ISSN 1977-5792 doi:10.2865/389989 QJ-AB-15-001-FI-E
© Euroopan unioni, 2015
Tekstin jäljentäminen on sallittua, kunhan lähde mainitaan.
Kaavion 2 käyttöön tai toisintamiseen on pyydettävä lupa suoraan tekijänoikeuden haltijalta.
Printed in Luxembourg
Sisävesiliikenne 
Euroopassa: ei 
merkittäviä parannuksia 
kulkumuotojakaumassa 
ja navigointiolosuhteissa 
vuoden 2001 jälkeen
(annettu Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 
287 artiklan 4 kohdan toisen alakohdan nojalla)ErityiskertomusFI 2015  nro 01
Tarkastustiimi
Tilintarkastustuomioistuimen erityiskertomuksissa käsitellään eri talousarvioaloilla tai hallinnollisilla aloilla toimitettujen 
tuloksellisuuden ja säännönmukaisuuden tarkastusten tuloksia. Tilintarkastustuomioistuin valitsee ja suunnittelee nämä 
tarkastustehtävät niin, että niillä saadaan aikaan mahdollisimman suuri vaikutus. Se ottaa valinta- ja suunnitteluvaiheessa 
huomioon tuloksellisuuteen tai säännönmukaisuuteen kohdistuvat riskit, asianomaisten tulojen tai menojen määrän, 
tulevat kehityssuunnat sekä poliittiset näkökohdat ja yleisen edun.
Tämän tuloksellisuuden tarkastuksen toimitti II tarkastusjaosto, jonka puheenjohtaja on tilintarkastustuomioistuimen jäsen 
Henri Grethen. Jaosto on erikoistunut rakennepolitiikkojen, liikenteen ja energian menoaloihin. Tarkastus toimitettiin tilin -
tarkastustuomioistuimen jäsenen Iliana Ivanovan johdolla, ja siihen osallistuivat kabinettipäällikkö Tony Murphy, kabinetti -
avustaja Mihail Stefanov, yksikönpäällikkö Pietro Puricella, tiiminvetäjä Enrico Grassi sekä tarkastajat Christian Wieser, Erika 
Soveges, Erki Must ja Di Hai.
Vasemmalta oikealle: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.
03
 Sisällys
Kohta
 Lyhenteet
 Sanasto
I–VII  Tiivistelmä
01–13  Johdanto
01–06  Sisävesiväylien tavaraliikenteen ominaispiirteitä EU:ssa
07–10  Sisävesiväylien tavaraliikennettä koskevan toimintapolitiikan keskeiset tavoitteet ja esteet EU:ssa
11–13  Euroopan komission ja jäsenvaltioiden rooli
14–16  Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa
17– 49  Huomautukset
17–27  Sisävesiliikenteen osuus ei lisääntynyt merkittävästi ja EU:n rahoittamilla hankkeilla ei 
kokonaistasolla tarkasteltuna pystytty vaikuttavalla tavalla parantamaan navigointiolosuhteita
18–19  Sisävesiliikenteen osuus tavarakuljetuksista ei lisääntynyt merkittävästi
20–24  Toiminta kohdistui vain muutamaan yksittäiseen pullonkaulaan, eikä liikennekäytävään ja kunnossapitoon 
liittyviä näkökohtia otettu huomioon
25–27  Täytäntöönpano viivästyi osittain siksi, että hallinnolliset menettelyt olivat pitkäkestoisia
28–49  EU:n sisävesiliikennestrategiat eivät perustuneet kattavaan ja pätevään analyysiin
29–32  EU:n strategiat eivät perustuneet pätevään analyysiin
33–40  EU:n strategiat eivät kohdistuneet täysimääräisesti niihin keskeisiin tekijöihin, jotka estävät strategioiden 
täytäntöönpanon jäsenvaltioiden tasolla
41–45  Hankkeiden valinnassa ei noudatettu riittävän kohdennettua toimintatapaa
46–49  Jäsenvaltiot eivät kiinnitä riittävästi huomiota jokien kunnossapitoon
50–54  Johtopäätökset ja suositukset
04 Sisällys
 Liite I  —  Euroopan liikenneministerikonferenssin päätöslauselman nro 92/2 mukainen 
Euroopan sisävesiväylien luokitus
 Liite II  — Tilintarkastustuomioistuimen tarkastamat hankkeet
 Liite III  —  Sisävesiliikenteen osuus kaikista maaliikennemuodoista jäsenvaltioissa keskeisillä 
sisävesiliikenteen käytävillä vuosina 2001–2012 (%)
 Liite IV  —  Pullonkaulan poistamista koskevat vaihtoehdot vesistöosuudella 
Straubing–Vilshofen
 Liite V  —  Pullonkauloja ja puuttuvia yhteyksiä koskevassa PLATINA-inventaariossa 31.3.2010 
yksilöityjen pullonkaulojen poistamisesta aiheutuvat kulut
 Komission vastaukset
05
 Lyhenteet
AGN : Tärkeimmistä kansainvälisesti merkittävistä sisävesiväylistä tehty eurooppalainen sopimus 
(European Agreement on main inland waterways of international importance )
EAKR : Euroopan aluekehitysrahasto
TEN-T : Euroopan laajuinen liikenneverkko ( Trans-European Network for Transport )
UNECE : YK:n Euroopan talouskomissio ( United Nation Economic Commission for Europe ) 
06
 Sanasto
Kattava verkko : Euroopan laajuisen liikenneverkon osa, joka jäsenvaltioiden on lakisääteisesti saatava valmiiksi 
vuoteen 2050 mennessä.
Kulkumuotojakauma : Eri liikennemuotojen (maantie-, rautatie-, sisävesi-, meri- ja ilmaliikenne sekä 
moottoriton liikenne) avulla kuljettujen matkojen, kuljetetun volyymin ja painon sekä mahdollisen ajoneuvon 
tai liikennemuodon suorituskyvyn (ajoneuvo-, tonni- tai henkilökilometrit) kokonaismäärän osuus kaikkien 
liikennemuotojen muodostamasta kokonaismäärästä. Tässä kertomuksessa kulkumuotojakaumalla viitataan 
kolmeen keskeiseen maaliikennemuotoon, jotka ovat tie-, rautatie- ja sisävesiliikenne.
Natura 2000 : Luonnonsuojelualueiden verkosto Euroopan unionin alueella.
Pullonkaula : Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission (UNECE) päätöslauselman nro 49/2005 
mukaan termiä käytetään niistä sisävesiväylien osuuksista, joilla muuttujien arvot ovat huomattavasti alhaisemmat 
kuin tavoite.
RIS -palvelu : River Information Service . Jokiliikenteen tietopalvelut ovat nykyaikaisia liikenteen hallintajärjestelmiä, 
jotka mahdollistavat nopean sähköisen tiedonsiirron vesialueen ja rannikon välillä ennakkotietojen vaihdon ja 
reaaliaikaisen tiedonvaihdon avulla.
Sillan alikulkukorkeus : Vedenpinnan ja sillan alimman kohdan välinen etäisyys.
Sisävesiväylä : Mantereella sisämaassa sijaitsevia vesialueita, joilla voivat liikennöidä tavanomaisessa lastissa olevat, 
kantavuudeltaan vähintään 50 tonnin alukset (navigointikelpoiset joet, järvet ja kanavat).
Sulku : Väline alusten nostamiseen ja laskemiseen eritasoisten vesiosuuksien välillä joki- ja kanavavesiteillä.
Syväys : Aluksen vedenalaisen osan korkeus. Mitä enemmän rahtia alukseen lastataan, sitä suurempi on syväys.
TEU : Twenty -foot equivalent unit . Konttialusten ja konttiterminaalien kapasiteettia kuvaava mittayksikkö, joka vastaa 
20 jalan (6,1 metrin) intermodaalisen kontin lastikapasiteettia. Kyseinen kontti on standardikokoinen metallilaatikko, 
jota voidaan helposti siirrellä erityyppisten kuljetusvälineiden (laivat, junat ja rekat) välillä.
tkm : Tonnikilometri. Kuljetustuotoksen rekisteröintiin tarkoitettu mittayksikkö, joka vastaa yhden tavaratonnin 
kuljettamista kilometrin matkan. Lasketaan kertomalla kuljetettu tonnimäärä kuljetetun matkan pituudella 
(kilometreinä). Kansallisen, kansainvälisen ja kauttakulkuliikenteen yhteydessä otetaan huomioon ainoastaan 
ilmoittavan maan alueella kuljetetun matkan pituus.
Toimenpideohjelma : Komission hyväksymä ohjelma, joka koostuu jäsenvaltiokohtaisista EU -rahoitteisista 
investoinneista. Toimenpideohjelma laaditaan johdonmukaisten painopistealueiden pohjalta ja se käsittää 
monivuotisia toimenpiteitä, joiden alaisuudessa hankkeita osarahoitetaan.
Venehissi : Rakennelma, jolla nostetaan tai lasketaan aluksia kahden eri tasolla olevan vedenpinnan välillä.
Ydinverkko : Euroopan laajuisen liikenneverkon osa, joka jäsenvaltioiden on lakisääteisesti saatava valmiiksi 
vuoteen 2030 mennessä.
07
 Tiivistelmä
I
Sisävesiliikenne on tieliikenteen ja rautatieliikenteen 
ohella yksi kolmesta pääasiallisesta sisämaaliiken -
nemuodosta. Tavaroita kuljetetaan laivoilla sisävesi -
satamien ja lastauslaitureiden välillä sisävesiväylien, 
esimerkiksi kanavien, jokien ja järvien kautta. EU:n 
tavoitteena on siirtyä tieliikenteestä ympäristöystä -
vällisempiin liikennemuotoihin, muun muassa sisä -
vesiliikenteeseen, sillä näin on mahdollista saavuttaa 
kustannussäästöjä, vähentää saastumista ja lisätä lii -
kenneturvallisuutta. EU:n strategioiden mukaan infra -
struktuurin pullonkaulojen poistaminen on keskeinen 
edellytys sisävesiliikenteen kehittämiselle Euroopassa.
II
Tilintarkastustuomioistuin tutki, ovatko komissio ja 
EU:n jäsenvaltiot panneet sisävesien tavaraliiken -
nettä koskevat strategiat täytäntöön vaikuttavalla 
tavalla. Tarkastuksessa etsittiin vastauksia kahteen 
pääkysymykseen:
i) Onko EU:n talousarviosta osarahoitetuilla hankkeil -
la pystytty vaikuttavalla tavalla lisäämään sisävesi -
liikenteen osuutta tavarakuljetuksissa ja paranta -
maan sisävesien navigointiolosuhteita?
ii) Olivatko sisävesiliikennettä koskevat EU:n strate -
giat yhdenmukaisia ja perustuivatko ne tarkoituk -
senmukaisiin ja perusteellisiin analyyseihin?
III
Tarkastus kattoi toimintapoliittiset asiakirjat ja strate -
gia-asiakirjat vuodesta 2001 lähtien. Sen yhteydessä 
käytiin läpi keskeiset toimintapoliittiset ja strate -
gia-asiakirjat sekä komission, Yhdistyneiden kansa -
kuntien Euroopan talouskomission (UNECE) ja muiden 
kolmansien osapuolten ilmoittamat tiedot. Myös 
relevantteja taloudellisia indikaattoreita sekä liikentee -
seen ja navigointiin liittyviä indikaattoreita arvioitiin. 
Lisäksi tarkastettiin 12 EU:n rahoittamaa hanketta 
paikan päällä Belgiassa, Tšekissä, Saksassa ja Unka -
rissa. Hankkeita oli rahoitettu sekä Euroopan laajuisen 
liikenneverkon (TEN -T) että rakennerahastojen määrä -
rahoista ohjelmakaudella 2007–2013.IV
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että kokonaista -
solla tarkasteltuna toimintapoliittista tavoitetta siirtää 
liikennettä teiltä sisävesille ja parantaa navigointikel -
poisuutta ei ole saavutettu. Sisävesiliikenteen osuus 
kulkumuotojakaumassa ei kasvanut merkittävästi 
vuoden 2001 (tavoite asetettiin) ja vuoden 2012 
(viimeisimmät saatavilla olevat tilastotiedot) välillä. 
Osuus pysyttelee noin kuuden prosentin tuntumassa. 
Tilintarkastustuomioistuin katsoo näin ollen, että EU:n 
sisävesiliikenteen strategioita ei ole pantu täytäntöön 
vaikuttavalla tavalla.
V
Tarkastuksen kohteena olleet EU:n rahoittamat hank -
keet eivät aina olleet yhdenmukaisia sisävesiväylien 
tavaraliikennettä koskevien tavoitteiden kanssa, ja 
vain harvalla hankkeella parannettiin navigointiolo -
suhteita. Yksittäisiä pullonkauloja poistettiin, mutta 
niiden ympäristöön jäi vielä muita pullonkauloja. 
Hankkeilla oli tämän vuoksi vain vähäinen vaikutus 
sisävesiliikenteeseen.
VI
Tämä johtui osittain siitä, että sisävesiliikennettä 
koskevat EU:n strategiat olivat puutteellisia (ne eivät 
perustuneet riittävän päteviin ja perusteellisiin ana -
lyyseihin) ja rajalliset resurssit kohdennettiin heikosti 
EU:n ja jäsenvaltioiden tasolla. Lisäksi jäsenvaltioiden 
lähestymistavat sisävesiliikenteeseen vaihtelivat kes -
keisillä liikennekäytävillä. EU:n strategioissa ei otettu 
riittävästi huomioon ympäristönäkökohtia eikä sitä, 
kuinka paljon jäsenvaltiot kiinnittivät huomiota jokien 
kunnossapitoon.
Tiivistelmä 08
VII
Tilintarkastustuomioistuin suosittaa seuraavaa:
Suositus 1
Jotta sisävesiliikenteeseen kohdennetun EU:n rahoi -
tuksen vaikuttavuus ja hankkeiden tuloksellisuus 
paranisi
a) jäsenvaltioiden olisi asetettava etusijalle sisävesi -
liikennettä koskevat hankkeet niillä liikennekäy -
tävillä tai jokiosuuksilla, joilla hyödyt sisävesilii -
kenteen parantamisen kannalta ovat suurimmat ja 
välittömimmät
b) komission olisi hanke -ehdotuksia valitessaan 
kohdennettava rahoituksensa sisävesiliikenteen 
kannalta tarkoituksenmukaisimpiin hankkeisiin, 
joita varten on jo pitkälle kehitetyt suunnitelmat 
lähellä sijaitsevien pullonkaulojen poistamiseksi.Suositus 2
Komission olisi toteutettava seuraavat toimet sisäve -
sien tavaraliikennettä koskevan EU:n strategian tulevaa 
kehittämistä ja jäsenvaltioiden välisen koordinoinnin 
parantamista silmällä pitäen:
a) Suoritettava perusteellisia analyysejä, joissa tut -
kitaan sisävesiliikenteen mahdollisia markkinoita 
ja hyötyjä eri jokiosuuksilla, sekä koordinoitava 
jäsenvaltioiden välillä Euroopan laajuisen ydin -
verkon täytäntöönpanoa ottaen huomioon, missä 
määrin kunkin jäsenvaltion on mahdollista kehit -
tää sisävesien tavaraliikennekäytäviä.
b) Sovittava jäsenvaltioiden kanssa liikennekäy -
tävien täytäntöönpanon aikana täsmällisistä ja 
saavutettavissa olevista tavoitteista sekä tarkoista 
välitavoitteista, jotka koskevat liikennekäytävien 
pullonkaulojen poistamista Verkkojen Eurooppa 
-välineen yhteydessä. Tällöin olisi otettava huo -
mioon Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeva 
tavoite ydinverkon valmistumisesta vuoteen 2030 
mennessä, EU:n ja jäsenvaltioiden tasolla käytettä -
vissä olevat varat sekä poliittiset ja ympäristönsuo -
jeluun liittyvät näkökohdat, jotka koskevat uusien 
sisävesiliikenteen infrastruktuurien rakentamista 
(tai olemassa olevien parantamista).
c) Ehdotettava Euroopan laajuista liikenneverk -
koa koskevan asetuksen seuraavan tarkistuksen 
yhteydessä oikeusperustan vahvistamista, tarkoi -
tuksena i) laajentaa vesiväylien navigointiolosuh -
teita koskevia raportointivaatimuksia ja ii) vaatia 
jäsenvaltioita laatimaan kansalliset sisävesiväylien 
kunnossapitosuunnitelmat koordinoidulla tavalla.
09
 Johdanto
Sisävesiväylien 
tavaraliikenteen 
ominaispiirteitä EU:ssa
01 
Sisävesiliikenne on maantieliiken -
teen ja rautatieliikenteen ohella yksi 
kolmesta pääasiallisesta sisämaalii -
kennemuodosta. Alukset kuljettavat 
tavaroita sisävesisatamien ja lastauslai -
tureiden välillä sisävesien, esimerkiksi 
kanavien, jokien ja järvien kautta.
02 
Puolet Euroopan väestöstä elää ran -
nikon tai sisävesien lähellä ja useim -
piin Euroopan teollisuuskeskuksiin 
päästään sisävesiliikenteen avulla. 
Tärkein kansainvälinen sisävesiliiken -
teen verkko on 14 360 km:n pituinen 
Reinin–Tonavan verkko. Sen osuus 
kansainvälisesti merkittävistä sisävesi -
väylistä on lähes puolet1. Tärkeimmät 
vesialueet ovat
i) Reinin jokialue, joka on kehitty -
nein, ylläpidetyin ja käytetyin ve -
siväylä tavaroiden kuljettamiseen. 
Alueella on suurin väestöntiheys 
ja vesiväylien tiheys. Noin 80 pro -
senttia sisävesien tavaraliikentees -
tä tapahtuu Reinjoella.
ii) Tonavan jokialue, jonka avulla on 
mahdollista taata jokiliikenne Poh -
janmeren ja Mustanmeren välillä. 
Noin yhdeksän prosenttia kaikes -
ta sisävesiliikenteestä tapahtuu 
Tonavalla ja Rein–Main–Tonava 
-kanavalla.03 
Yli kolmasosa Reinin–Tonavan joki -
alueen vesiväylistä ei täytä Euroopan 
liikenneministerikonferenssin vesiväy -
lille asettamia standardeja2 (ks.  liite I ). 
Lisäksi Baijerin muodostaman veden -
jakajan3 itäpuolella olevien infrastruk -
tuurien laatu on aivan erilainen kuin 
sen länsipuolella olevien. Euroopan 
unioni pyrkii saavuttamaan kyseiset 
standardit koko Euroopan laajuisen 
liikenneverkon osalta (ks.  kaavio 1 ).
04 
Tavaroiden kuljetus sisävesillä voi 
olla kannattavaa, sillä työnnettävien 
proomujen kytkyeillä voidaan kuljet -
taa enemmän tavaraa etäisyysyksikköä 
(tKm) kohti kuin millään muulla maa -
liikennemuodolla, ja samalla voitaisiin 
edistää tieliikenteen vähentymistä. 
Sisävesialusten lastauskapasiteetti 
vastaa satoja rekka -autoja. Tämän 
ansiosta voitaisiin säästää kuljetuskus -
tannuksia sekä vähentää päästöjä ja 
teiden ruuhkautumista (ks.  kaavio 2 ). 
Sisävesialusten turvallisuus on lisäksi 
korkealla tasolla.1 Yhdistyneiden kansakuntien 
Euroopan talouskomissio 
(UNECE), White Paper on 
Efficient and Sustainable Inland 
Water Transport in Europe , New 
York ja Geneve, 2011.
2 Euroopan 
liikenneministerikonferenssin 
päätöslauselma nro 92/2.
3 Maa -alue tai selänne, joka 
erottaa eri jokiin, vesialueisiin 
tai meriin virtaavat vedet.
10 Johdanto
EU:n tärkeimmät sisävesiväylät (Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN -T) kattava 
verkko ja ydinverkko)
Lähde:  Euroopan komissio.Kaavio 1

11 Johdanto
Sisävesiliikenteen potentiaaliset hyödyt ulkoisten kulujen (senttiä/tonnikilometri) ja 
kuljetuskapasiteetin osaltaKaavio 2
kasvihuonekaasut  
ilman epäpuhtaudet 
melu  
onnettomuudet  
 
   Lähde: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007.Eurosenttiä / tonnikilometri  
Yksi neljästä työntöproomusta koostuva kytkye: 7 000 nettotonnia  
175 painoltaan 40 nettotonnin junanvaunua  
280 painoltaan 25 nettotonnin rekkaa  
Sisävesialukset ohittavat kuljetuskapasiteetillaan maantie- ja rautatieliikenteen  
Lähde:  via donau  Ulkoiset kustannukset ovat selvästi alhaisimmat sisävesialusten tapauksessa (tarkastukseen valittujen 
irtolastikuljetusten osalta laskettu keskimääräinen arvo)0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27
12 Johdanto
05 
Sisävesiliikenne on energiatehokasta, 
sillä sisävesialuksella voidaan kuljet -
taa tonnin painoinen lasti lähes neljä 
kertaa kauemmaksi kuin rekka -autolla 
samalla energiankulutuksella (sisäve -
sialuksella 370 km, rautateitse 300 km 
ja rekka -autolla 100 km). Myös kulje -
tuskustannukset ovat kilpailukykyisiä 
ja yksikkökustannukset pienenevät 
pidemmillä matkoilla (ks.  taulukko 1 ). 
Sisävesiliikenne on kuitenkin tieliiken -
nettä hitaampaa, ja näin olleen sisä -
vesitse kuljetetaan yleensä tavaroita, 
jotka eivät vaadi nopeaa toimitusaikaa, 
esimerkiksi metallimalmeja, maata -
loustuotteita, koksia ja jalostettuja 
maaöljytuotteita, kivihiiltä ja raakaöl -
jyä. Muutamana viime vuonna myös 
konttiliikenne on lisääntynyt erityisesti 
Reinin jokialueella.06 
Vesiväylät sijaitsevat kuitenkin maan -
tieteellisesti rajallisella alueella. Jos 
matkalla ilmenee ongelmia, esimer -
kiksi onnettomuus, tai sääolosuh -
teet ovat huonot tai veden pinta on 
äärimmäisen matalalla tai korkealla, 
aluksia voidaan harvoin uudelleenrei -
tittää. Lisäksi kustannushyötyjä syntyy 
ainoastaan tietyissä olosuhteissa, 
riippuen siitä, kuinka pitkän matkaa 
tavarat kuljetetaan vesiteitse ja kuinka 
kaukana lähettäjä tai vastaanottaja 
sijaitsee lastauspaikasta, jossa tavarat 
siirretään aluksiin tai pois aluksista.
Esimerkkejä kuljetuskustannuksista (senttiä 
tonnikilometriä kohti) 200 km:n ja 1 000 km:n matkoilla
Tavaraliikenteen muoto 200 km 1 000 km
Tieliikenne 14,30 8,80
Rautatieliikenne 16,04 7, 4 0
Sisävesiliikenne 2,73 1,95
Lähde:  Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes:  Road, 
Railways and Inland waterways , marraskuu 2007.Taulukko 1
13 Johdanto
Sisävesiväylien 
tavaraliikennettä 
koskevan 
toimintapolitiikan 
keskeiset tavoitteet ja 
esteet EU:ssa
07 
Euroopan komissio julkaisi kesäkuussa 
2001  eurooppalaista liikennepolitiik -
kaa koskevan valkoisen kirjan4, jossa se 
ehdotti muuttamaan eri liikennemuo -
tojen välistä tasapainoa, elvyttämään 
rautateitä, edistämään merenkulkua 
ja sisävesiliikennettä sekä hillitsemään 
lentoliikenteen lisääntymistä. Vuonna 
2006 valkoiseen kirjaan kohdistettiin 
väliarviointi5, jonka yhteydessä lisät -
tiin strateginen tavoite torjua teiden 
ruuhkautumista. Nämä tavoitteet 
vahvistettiin vuonna 2011 liikennettä 
koskevassa valkoisessa kirjassa6, jossa 
suunniteltiin tavaraliikenteen siirtämis -
tä pois maanteiltä rautateille ja vesille.08 
Euroopan komissio käynnisti toiminta -
poliittisten tavoitteidensa saavuttamis -
ta silmällä pitäen NAIADES -ohjelman7, 
jolla edistetään sisävesiliikennettä 
toimimalla viidellä toisistaan riippuvai -
sella alalla (ks.  laatikko 1 ).
09 
Sekä vuosien 2001 ja 2011 valkoisissa 
kirjoissa että vuosien 2006 ja 2013 
NAIADES -ohjelmissa tuotiin esiin tarve 
poistaa pullonkaulat ja parantaa tällä 
tavoin jokien navigointiolosuhteita; 
näin poistettaisiin suurimmat infra -
struktuuriesteet, jotka haittaavat Eu -
roopan sisävesiliikenteen kehittämistä.
NAIADES -toimintaohjelmat
NAIADES -lyhenteellä tarkoitetaan ”toimia merenkulun ja sisävesiliikenteen kehittämiseksi Euroopassa”. NAIA -
DES -toimintasuunnitelma laadittiin vuonna 2006. Se oli Euroopan komission aloite, jolla pyrittiin edistämään 
sisävesiliikennettä osana intermodaalisia tavaraliikenteen ratkaisuja. Tarkoituksena oli luoda kestävä, kilpai -
lukykyinen ja ympäristöystävällinen Euroopan laajuinen liikenneverkko. Toimintasuunnitelmassa annettiin 
toimintapoliittiset suuntaviivat yhteiselle toimintatavalle sisävesiliikenteen vahvistamiseksi. Lisäksi siinä ehdo -
tettiin toimia viidellä eri osa -alueella: markkinat, aluskanta, työpaikat ja taidot, mielikuva ja infrastruktuuri.
NAIADES -ohjelmaa seurasi NAIADES II - ohjelma8, joka julkistettiin vuonna 2013. Sen tavoitteena on edistää 
sisävesiliikennettä seuraavin keinoin: i) uusi infrastruktuuri, mukaan lukien puuttuvien yhteyksien luominen ja 
huomattavien pullonkaulojen poistaminen sekä satamien kehittämien, ii) innovointi, iii) markkinoiden sujuva 
toiminta, iv) ympäristön laadun parantaminen alhaisten päästöjen kautta, v) ammattitaitoinen työvoima ja laa -
dukkaat työpaikat, sekä vi) sisävesiliikenteen liittäminen multimodaaliseen logistiikkaketjuun.
8 COM(2013) 623 final, 10. syyskuuta 2013 ”Tavoitteena laadukas sisävesiliikenne – NAIADES II”.Laatikko 14 KOM(2001) 370 lopullinen, 
12. syyskuuta 2001 ”Valkoinen 
kirja – Eurooppalainen 
liikennepolitiikka vuoteen 
2010: valintojen aika”.
5 KOM(2006) 314 lopullinen, 
22. kesäkuuta 2006 ”Kestävää 
liikkuvuutta Eurooppaan: 
Euroopan komission vuoden 
2001 liikennepolitiikan 
valkoisen kirjan väliarviointi”.
6 KOM(2011) 144, lopullinen, 
28. maaliskuuta 2011 
”Valkoinen kirja – Yhtenäistä 
Euroopan liikennealuetta 
koskeva 
etenemissuunnitelma – Kohti 
kilpailukykyistä ja 
resurssitehokasta 
liikennejärjestelmää”.
7 KOM(2006) 6 lopullinen, 
17. tammikuuta 2006 
”Komission tiedonanto 
sisävesiliikenteen 
edistämisestä: 
sisävesiliikenteen integroitu 
eurooppalainen 
toimintaohjelma NAIADES”.
14 Johdanto
10 
Komissio totesi tässä yhteydessä, että 
riittämätön infrastruktuuri (eli pullon -
kaulat ja puuttuvat yhteydet) oli suurin 
este sisävesiliikenteelle. Tyypillisimpiä 
pullonkauloja ja puuttuvia yhteyksiä 
ovat jokien tapauksessa seuraavat:
i) Sillat.  Siltojen alikulkukorkeus ja 
siltatukien välisen kulkuväylän 
leveys määrää sisävesialusten koon 
ja sen, kuinka monta konttikerrosta 
alukset voivat kuljettaa. Sillan alla 
oleva pystysuuntainen vapaa tila vähenee vedenpinnan noustessa 
ja lisääntyy vedenpinnan laskiessa 
(ks.  kuva 1 ).
ii) Kulkuväylä.  Kulkuväylän leveys ja 
muoto määräävät alusten kulku -
vauhdin ja sen, voivatko toisiaan 
vastaantulevat alukset ohittaa 
kohdan samanaikaisesti. Veden 
syvyydestä kulkuväylällä riippuu, 
kuinka monta tonnia tavaraa 
sisävesialus voi kuljettaa. Sisäve -
siliikenteen kustannustehokkuus 
riippuu olennaisesti siitä, kuinka 
suuri aluksen syväys on lastattuna 
(ks.  kaavio 3 ).Kuva 1Sisävesiliikenteen alus alittamassa siltaa
Lähde:  Euroopan komissio.

15 Johdanto
iii) Sulut.  Matka -aika voi sulkukapa -
siteetin seurauksena pidentyä, jos 
alus tai kuljetuskytkyeet joutuvat 
kokonsa vuoksi odottamaan men -
näkseen kammion (kammioiden) läpi. Yksittäiset sulkukammiot 
saattavat tukkeuttaa sisävesiliiken -
teen koko joella, vaikka vain yksi 
kammio olisi suljettu kunnossapi -
toa varten (ks.  kuva 2 ).Kaavio 3Kulkuväylän ulottuvuuksia koskeva terminologia
Lähde: via donau
Kulkuväylän parametrit (kaavio)
Vedenkorkeusasteikko
NollatasoVedenpinta
JokiuomaHinauspolku
Sisävesialuksen
poikkileikkausVäylän leveys
SyväysVäylä
Väylän syvyysKölin alainen
syvyysLastattu
syväys
Squat-ilmiöKuva 2Sisävesialus sululla Lanayessa
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.

16 Johdanto
iv) Puuttuvat yhteydet.  Kansain -
välisesti merkittävien sisävesien 
tulevan verkon osat, joita ei ole 
nykyisin olemassa. Esimerkkinä 
merkittävästä puuttuvasta yhtey -
destä voidaan mainita Ranskan 
ja Belgian välinen Seine–Schelde 
-yhteys, jota koskevaa kysymystä 
parhaillaan käsitellään mainituissa 
jäsenvaltioissa ja Euroopan laa -
juisen liikenneverkon yhteydessä 
(ks.  kaavio 4 ).Kaavio 4
Lähde:  Euroopan komissio.
Toimintalinja/uni00A0nro 30
TEN-T-sisävesiväylät Puuttuva yhteys Seinen ja Schelden välillä
17 Johdanto
Euroopan komission ja 
jäsenvaltioiden rooli
11 
Euroopan komissio toteuttaa liikenne -
politiikkojaan pääasiallisesti kahden 
pääosastonsa kautta: liikenteen ja 
liikkumisen pääosaston, joka määrittää 
liikennepolitiikat ja rahoittaa liikenteen 
infrastruktuurihankkeita Euroopan 
laajuista liikenneverkkoa (TEN -T) kos -
kevan ohjelman kautta, sekä alue- ja 
kaupunkipolitiikan pääosaston, joka 
antaa jäsenvaltioille ja alueille EAKR:n 
ja koheesiorahaston kautta rahoitus -
tukea, jota voidaan käyttää liikenteen 
kehittämiseen.
12 
Euroopan laajuista liikenneverkkoa 
koskevan välineen kautta annettua 
EU-rahoitusta hallinnoi suoraan inno -
voinnin ja verkkojen toimeenpanovi -
rasto (INEA)9. Komissio julkaisee vuo -
tuisia ja monivuotisia ehdotuspyyntöjä 
ja jäsenvaltiot esittävät hanke -eh-
dotuksia, joiden joukosta komissio 
tekee valintansa ennalta määritettyjen 
hankevalintakriteereiden mukaan. 
Euroopan laajuista verkkoa koskevissa 
suuntaviivoissa10 vaaditaan Euroopan 
laajuisen liikenneverkon toteuttamista: 
liikenneverkko käsittäisi joet ja ka -
navat, joiden kulkuväylän syvyys on 
riittävä syväykseltään 2,50 metrin aluk -
sille ja joilla siltojen pienin alikulkukor -
keus on 5,25 metriä ja alusten sallittu 
vähimmäispituus 80 metriä (ks.  liite I ). 
Toimeenpanoviraston vuoden 2007–
2013 rahoituskehyksen puitteissa 
rahoittamien sisävesiliikenteen hank -
keiden arvo on 747 miljoonaa euroa, 
mikä on osuudeltaan 7,9 prosenttia 
Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon 
kohdennetun rahoituksen kokonais -
määrästä. Hankkeet koostuivat tut -
kimuksista, joissa Euroopan laajuista 
liikenneverkkoa koskevien määräraho -
jen osuus oli yleensä 50 prosenttia, tai 
urakoista, joissa näiden määrärahojen 
osuus oli yleensä 10–20 prosenttia. 
Useimmissa infrastruktuurihankkeissa oli kyse kulkuväylien parantamisesta 
navigoinnin parantamista silmällä 
pitäen, siltojen korkeuden lisäämisestä 
tai sulkukammioiden rakentamisesta.
13 
Euroopan aluekehitysrahaston (EAKR) 
ja koheesiorahaston rahoittamien si -
sävesiliikennehankkeiden tapauksessa 
jäsenvaltiot vastaavat hankkeiden va -
litsemisesta ja toteuttamisesta. Komis -
sion ja jäsenvaltioiden on varmistetta -
va, että rahastojen tuki on Euroopan 
unionin toimien, politiikkojen ja ensisi -
jaisten tavoitteiden mukaista ja että se 
täydentää komission muita rahoitusvä -
lineitä11. EAKR:stä ja koheesiorahastos -
ta annetuissa asetuksissa12 säädettiin 
liikenneinvestointien rahoituksesta 
ja muun muassa Euroopan laajuisen 
verkon parantamisesta. Lisäksi ase -
tuksilla tuettiin tavoitetta, joka tähtää 
tavarakuljetusten tasapainoisempaan 
jakautumiseen eri liikennemuotojen 
välillä (kulkumuotojakauma). Sisäve -
siväyliä varten kaudelle 2007–2013 
myönnetyt määrärahat olivat tarkas -
tuksen aikaan 531  miljoonaa  euroa; 
määrä on 0,2 prosenttia jäsenvaltioille 
myönnetyn rakennerahastojen rahoi -
tuksen kokonaismäärästä ja 0,7 pro -
senttia liikenteen alalle myönnetyistä 
76 674 miljoonasta eurosta. Liikennettä 
koskevien EAKR:n/koheesiorahaston 
toimenpideohjelmien yhteydessä ra -
hoitetut hankkeet koostuivat pääasias -
sa urakoista. Alueellisten tai valtioiden 
rajat ylittävien toimenpideohjelmien 
yhteydessä rahoitetut hankkeet koos -
tuivat yleensä pienempimuotoisista 
urakoista, kuten kaksi jäsenvaltiota 
toisiinsa yhdistävistä silloista, ja hank -
keista, joiden tarkoituksena oli lujittaa 
eri jäsenvaltioiden kansallisten viran -
omaisten välistä yhteistyötä.9 Innovoinnin ja verkkojen 
toimeenpanovirasto on 
Euroopan laajuisen 
liikenneverkon 
toimeenpanoviraston 
(TEN -TEA) seuraaja. Se otti 
hoidettavakseen Euroopan 
laajuista liikenneverkkoa 
koskevan ohjelman jäljellä 
olevan osan täytäntöönpanon, 
ja se vastaa myös Marco Polo 
-ohjelmista, joiden 
täytäntöönpanosta vastasi 
aiemmin entinen kilpailun ja 
innovoinnin 
toimeenpanovirasto.
10 Euroopan parlamentin ja 
neuvoston asetus 
(EU) N:o 1315/2013, annettu 
11 päivänä joulukuuta 2013, 
unionin suuntaviivoista 
Euroopan laajuisen 
liikenneverkon kehittämiseksi 
ja päätöksen N:o 661/2010/EU 
kumoamisesta (EUVL L 348, 
20.12.2013, s. 1), 15 artikla.
11 Neuvoston asetus (EY) 
N:o 1083/2006, annettu 11 
päivänä heinäkuuta 2006, 
Euroopan aluekehitysrahastoa, 
Euroopan sosiaalirahastoa ja 
koheesiorahastoa koskevista 
yleisistä säännöksistä sekä 
asetuksen (EY) N:o 1260/1999 
kumoamisesta (EUVL L 210, 
31.7.2006, s. 25).
12 Euroopan parlamentin ja 
neuvoston asetus 
(EY) N:o 1080/2006, annettu 
5 päivänä heinäkuuta 2006, 
Euroopan 
aluekehitysrahastosta ja 
asetuksen (EY) N:o 1783/1999 
kumoamisesta (EUVL L 210, 
31.7.2006, s. 1), ja neuvoston 
asetus (EY) N:o 1084/2006, 
annettu 11 päivänä 
heinäkuuta 2006, 
koheesiorahaston 
perustamisesta ja asetuksen 
(EY) N:o 1164/94 
kumoamisesta (EUVL L 210, 
31.7.2006, s. 79).
18
 Tarkastuksen laajuus ja 
tarkastustapa
14 
Tilintarkastustuomioistuimen tarkas -
tuksen tavoitteena oli selvittää, ovatko 
komissio ja jäsenvaltiot toteuttaneet 
sisävesien tavaraliikennettä koskevat 
strategiat vaikuttavalla tavalla. Tarkas -
tuksessa haettiin vastausta seuraaviin 
pääkysymyksiin:
i) Onko EU:n talousarviosta osa -
rahoitetuilla hankkeilla pystytty 
vaikuttavalla tavalla lisäämään sisä -
vesiliikenteen osuutta tavarakulje -
tuksissa ja parantamaan sisävesien 
navigointiolosuhteita?
ii) Olivatko sisävesiliikennettä koske -
vat EU:n strategiat yhdenmukaisia 
ja perustuivatko ne tarkoituk -
senmukaisiin ja perusteellisiin 
analyyseihin?
15 
Tarkastus kattoi toimintapoliittiset asia -
kirjat ja strategia -asiakirjat vuodesta 
2001 lähtien. Komissio oli tuolloin to -
dennut ensimmäistä kertaa valkoisessa 
kirjassa, että on tarpeellista kehittää 
ympäristöystävällisiä liikennemuotoja. 
Tarkastuksessa käytiin läpi relevantteja 
asiakirjoja, jotka komissio, Yhdistynei -
den kansakuntien Euroopan talousko -
missio (UNECE) ja muut kolmannet osa -
puolet olivat antaneet. Lisäksi tehtiin 
haastatteluja, analysoitiin raportteja, käytiin läpi arviointeja ja arvioitiin 
hanketietoja. Tarkastuksessa arvioitiin 
myös keskeiset kulkumuotojakaumaa 
ja navigointikelpoisuutta koskevat 
indikaattorit. Arviointi perustui komis -
sion, UNECEn kaltaisten muiden rele -
vanttien järjestöjen sekä kolmansien 
osapuolten antamiin tietoihin. Lisäksi 
tarkastettiin paikan päällä 12 hankkeen 
saavutukset. Hankkeet oli osarahoitet -
tu rakennerahastoista sekä Euroopan 
laajuisen liikenneverkon määrärahoista 
Belgiassa, Saksassa, Tšekissä ja Un -
karissa ohjelmakaudella 2007–2013. 
Kaksi hankkeista koski tutkimuksia, 
yhdeksän hanketta liittyi infrastruktuu -
riurakoihin ja yksi hanke oli yhdistelmä 
molempia (ks.  liite II ). Kun tarkastusta 
suunniteltiin, tarkastuksen kohteeksi 
valittujen maiden osuus sisävesiliiken -
teen alan täytäntöönpanovalmiiden 
infrastruktuurihankkeiden menoista oli 
88 prosenttia (täytäntöönpanovalmiilla 
hankkeilla tarkoitettiin hankkeita, jotka 
oli todennäköistä saada päätökseen 
vuoden 2013 loppuun mennessä) 
(ks.  taulukko 2 ).
16 
Tilintarkastustuomioistuin analysoi 
myös alue- ja kaupunkipolitiikan 
pääosaston, liikenteen ja liikkumisen 
pääosaston sekä innovoinnin ja verk -
kojen toimeenpanoviraston toimitta -
mat tiedot.
Täytäntöönpanovalmiiden TEN -T-hankkeiden, EAKR:n hankkeiden ja 
koheesiorahaston hankkeiden rahamäärät (miljoonaa euroa) tarkastuksen 
suunnittelun aikaan
Yhteensä AT BE CZ DE EU1FR HU IT NL PL RO SK
Urakat 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Tutkimukset 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Molemmat yhdessä 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Yhteensä 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 Tarkoittaa kansainvälisiä hankkeita, joissa on mukana enemmän kuin yksi jäsenvaltio.
Lähde:  Komission tietoihin perustuva Euroopan tilintarkastustuomioistuimen analyysi.Taulukko 2
19
 Huomautukset
Sisävesiliikenteen osuus 
ei lisääntynyt 
merkittävästi ja EU:n 
rahoittamilla hankkeilla 
ei kokonaistasolla 
tarkasteltuna pystytty 
vaikuttavalla tavalla 
parantamaan 
navigointiolosuhteita
17 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi, 
lisääntyikö sisävesiliikenteen osuus 
kulkumuotojakaumassa ja parantuivat -
ko sisävesin navigointiolosuhteet mer -
kittävästi. Lisäksi se analysoi, tukivatko 
EU:n rahoittamat hankkeet sisävesilii -
kennettä koskevia tavoitteita: olivatko 
hanketavoitteet yhdenmukaisia sisä -
vesiliikennettä koskevien tavoitteiden 
kanssa, toteutettiinko hankkeet suun -
nitelmien mukaisesti, parannettiinko 
niiden avulla sisävesien navigointiolo -
suhteita ja oliko niillä odotettu vaiku -
tus sisävesiliikenteeseen.Sisävesiliikenteen osuus 
tavarakuljetuksista ei lisään -
tynyt merkittävästi
18 
Komissio asetti vuonna 2001 tavoit -
teen siirtyä tieliikenteestä ympä -
ristöystävällisiin liikennemuotoihin 
(ks.  laatikko 7 ). Sisävesiliikenteen 
osuus ei merkittävästi lisääntynyt sen 
jälkeen vaan pysytteli noin 6 prosentin 
tuntumassa. Sisävesiliikenteen osuus 
kaikista maaliikennemuodoista oli 
6,4 prosenttia vuonna 2001; vuonna 
2006 se laski 5,7 prosenttiin ja nousi 
taas vuonna 2012, jolloin osuus oli 
6,7 prosenttia (ks.  kaavio 5 ).Kaavio 5Sisävesiliikenteen osuus (EU 27) vuodesta 2001 alkaen
Tietolähde:  Eurostat.Osuus kulkumuotojakaumasta  %6,8 %
6,6 %
6,4 %
6,2 %
6,0 %
5,8 %
5,6 %
5,4 %
5,2 %
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Lineaarinen trendiviiva
(sisävesiliikenteen osuus EU-27:ssä)Sisävesiliikenteen osuus EU:ssa
20 Huomautukset
19 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi 
kuitenkin poikkeaman kyseisessä 
tilanteessa: Belgiassa, Alankomaissa 
ja Ranskassa sisävesiliikenteen osuus 
kasvoi merkittävästi13. Muissa jäsen -
valtioissa osuus pysyi pohjimmiltaan 
ennallaan tai pieneni (ks.  liite III ).
Toiminta kohdistui vain 
muutamaan yksittäiseen 
pullonkaulaan, eikä liikenne -
käytävään ja kunnossapitoon 
liittyviä näkökohtia otettu 
huomioon
20 
Tilintarkastustuomioistuin tutki, oliko 
pullonkauloja yritetty poistaa tarkas -
tuskohteena olevan jakson aikana. 
Jäsenvaltiot tai komissio eivät ole 
antaneet kertomusta siitä, miten pul -
lonkaulojen poistaminen on edistynyt; 
poikkeuksen muodostavat kaksi Euroo -
pan laajuista liikenneverkkoa koskevaa 
ensisijaista hanketta (hanke nro 18 
”vesireitti Rein/Meuse–Main–Tonava” 
ja hanke nro 30 ”sisävesireitti Seine–
Schelde”). Tilintarkastustuomioistuin 
suoritti näin ollen vertailevan analyysin 
UNECEn vuosina 2006 ja 2012 julkaise -
mista kertomuksista, joissa lueteltiin 
olemassa olevat pullonkaulat.
Pullonkauloja poistettiin liian 
vähän
21 
Vuoden 2006 jälkeen pullonkauloja on 
poistettu vain vähän. Analysoitaessa 
pullonkauloista laadittuja luetteloita, 
jotka UNECE julkaisi eri vuosina (2006 
ja 2012), ilmenee, että vuoden 2006 lu -
ettelossa mainituista 47 pullonkaulasta 
ainoastaan viisi oli poistettu vuoteen 
2012 mennessä14. Nykyisellä edisty -
misvauhdilla kaikkien luetteloitujen 
pullonkaulojen poistaminen onnistuisi 
noin 60–70 vuodessa.22 
Edistyminen on ollut heikkoa lähinnä 
siksi, että jäsenvaltiot ovat kiinnit -
täneet vain vähän huomiota tähän 
liikennemuotoon. Tämä ilmeni tilintar -
kastustuomioistuimen käydessä läpi 
kansallisia strategia -asiakirjoja. Tilin -
tarkastustuomioistuin vertaili myös 
keskenään sisävesiliikenteen osuutta 
kulkumuotojakaumassa ja sisävesi -
liikenteeseen myönnettyjen varojen 
prosenttiosuutta arvioidakseen, 
millainen painoarvo sisävesiliikenteelle 
oli annettu. Komission ehdotuspyyn -
töjen pohjalta ehdotettiin suhteellisen 
harvoja sisävesiliikennehankkeita 
Euroopan laajuista verkkoa koskevan 
rahoituksen piiriin. Eri liikennemuoto -
jen vertailu osoittaa, että hanke -eh-
dotukset keskittyivät rautatieliiken -
teeseen. Sisävesiliikenteen kohdalla 
hanke -ehdotuksia oli suhteellisesti 
vähemmän kuin oli sen osuus kulku -
muotojakaumassa (ks.  taulukko 3 ) 
useimmissa niissä jäsenvaltioissa, 
joissa osoitettiin sisävesiliikenteeseen 
huomattava määrä Euroopan laajuis -
ta liikenneverkkoa koskevia varoja 
(lukuun ottamatta Alankomaita sekä 
Ranskaa ja Belgiaa, joihin suurin osa 
Seine–Schelde -yhteyden monikansalli -
sista toimista kohdistui).13 Belgiassa on selvää näyttöä, 
että liikennettä siirtyi teiltä 
sisävesille, sillä samaan aikaan 
kun tieliikenne vähentyi, 
sisävesiliikenne lisääntyi.
14 UNECEn vuonna 2012 
julkaisemaan luetteloon 
lisättiin myös 20 uutta 
pullonkaulaa, joita ei mainittu 
vuoden 2006 luettelossa.
21 Huomautukset
Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien hanke -ehdotusten kokonaiskulut 
liikennemääriltään suurimmissa jäsenvaltioissa sekä vertailu sisävesiliikenteen 
osuuteen nähden
JäsenvaltioTieliikennettä 
koskevat 
hankeehdotukset 
(miljoonaa euroa)
ARautateitä koskevat 
hanke-ehdotukset 
(miljoonaa euroa)
BSisävesiliikennettä 
koskevat 
hanke-ehdotukset 
(miljoonaa euroa)
(C)Sisävesiliikennettä 
koskevien 
hanke-ehdotusten 
prosenttiosuus
C/(A+B+C)Sisävesiliikenteen 
osuus kulkumuo -
tojakaumassa 
(vuosi 2012)
EU1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Belgia2209,4 2 712,4 414,0 12,4  % 24,3 %3
Bulgaria 0 9,9 0 0,0 % 16,4  %
Tšekki 105,2 768,0 0 0,0 % 0,1 %
Saksa 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 12,3 %4
Ranska20 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2 %
Luxemburg 811,1 0 0,0 % 3,4 %
Unkari 0 39,3 8,0 16,9  % 4,4 %
Alankomaat 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7  %
Itävalta 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6 %
Romania 0 0 0,5 100,0  % 22,5  %
Slovakia 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6 %
1 Kansainväliset hankkeet, joissa on mukana enemmän kuin yksi jäsenvaltio.
2  Kyseistä jäsenvaltiota koskevat hanke -ehdotukset eivät sisällä ehdotuksia, jotka on mainittu otsakkeen ”EU” yhteydessä Seine–Schelde-sisäve -
siliikenneyhteyden valmistumisen osalta.
3 Alustava luku.
4 Eurostatin arvioima luku.
Tietolähde:  Euroopan komissio – Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto ja Eurostat.Taulukko 3
22 Huomautukset
Useimmissa tarkastetuissa 
hankkeissa ei saavutettu 
tavaraliikennettä koskevia 
tavoitteita
23 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi 
kokonaistasolla tarkasteltuna, että 
tarkastetuilla hankkeilla oli vain vähäi -
nen vaikutus tavaraliikenteeseen, sillä 
liikennekäytävän muita pullonkauloja 
ei poistettu eikä myöskään suunniteltu 
poistettavan lähitulevaisuudessa. Tilin -
tarkastustuomioistuimen tarkastamista 
hankkeista kymmenen liittyi urakoihin, 
ja tilanne oli seuraava:
a) Vain yhden hankkeen avulla (sulku 
Lanayessa Belgiassa) oli mahdollis -
ta edistää sisävesiliikenteen kehit -
tämistä hankkeen valmistumisen 
jälkeen (ks.  laatikko 2  ja kuva 2 ).
Sulku (Lanaye, Belgia)
Lanayessa (Belgia) sijaitsevan sulun kokonaiskulut olivat 151 miljoonaa euroa, josta 27 miljoonaa euroa rahoitti 
komissio. Hanke oli hyvä esimerkki valtioiden rajat ylittävästä yhteistyöstä kansainvälisestäkin näkökulmasta 
haitallisen pullonkaulan poistamiseksi. Hanketta osarahoittivat osittain Belgian ja Alankomaiden valtiot. Joella 
liikkuu sisävesialuksia, jotka kulkevat jäsenvaltiosta toiseen.
Hanketta ei ole vielä saatu päätökseen. Alusten keskimääräinen koko on kasvanut viime vuosina, ja näin ollen 
sulkukammion suurentaminen parantaa navigointiolosuhteita, koska odotusajat lyhenevät ja kauttakulku on 
mahdollinen suuremmille aluksille.Laatikko 2
23 Huomautukset
b) Kuudessa hankkeessa oli mah -
dotonta hyötyä täysimääräisesti 
urakoilla aikaansaaduista paran -
nuksista, koska lähistöllä sijaitsevat 
pullonkaulat rajoittivat niiden 
vaikuttavuutta. Kyse oli seuraavista tapauksista: rautatiesillat Deggen -
dorfissa (Saksa) ja Kolínissa (Tšekki) 
sekä sillat Albert -kanavalla (Belgia), 
sulku Fankelissa (Saksa) ja venehis -
si Niederfinowissa (Saksa) (ks. esi -
merkit laatikossa 3  ja kuvassa 3 ).
Venehissi Niederfinowissa
Berliinin ja Puolan rajan välillä Niederfinowissa sijaitseva venehissi oli uudistettava, koska se oli vanhentunut. 
Uusi venehissi maksoi 284 miljoonaa euroa, josta EAKR rahoitti 48,5 miljoonaa euroa. Venehissin kohta suun -
niteltiin syvemmäksi, jotta painavammassa lastissa olevat alukset voisivat käyttää hissiä. Hanketta suunni -
teltaessa oletettiin, että kanavan jäljellä oleva osa ruopattaisiin syvemmäksi. Saksan viranomaiset kuitenkin 
laativat hiljattain jokia koskevan priorisoinnin, jossa kyseinen kanava sijoittui niin alhaiselle tasolle (C -luok -
kaan), että joella ei aiota suorittaa enempää suuria parannuksia. Venehissin kohdalla lisättyä syväystä ei saada 
näin ollen hyödynnettyä.
Hanke on edelleen kesken. Kulkuväylän rajallinen syvyys kuitenkin rajoittaa sisävesiliikenteen kannattavuutta 
ja heikentää näin mahdollisuuksia lisätä kuljetuskapasiteettia.Laatikko 3 Kuva 3Rakenteilla oleva uusi venehissi Niederfinowissa
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
24 Huomautukset
c) Kolme hanketta oli luokiteltu 
sisävesiliikennettä koskeviksi 
hankkeiksi, vaikka niillä ei ollut 
merkitystä sisävesiväylien na -
vigointiolosuhteiden paranta -
misen kannalta (ks. esimerkki 
laatikossa 4 ).
Hankkeen tarkoituksena ei ollut sisävesiväylien tavaraliikenteen parantaminen
Liikennettä koskevan toimenpideohjelman alaisuudessa rahoitettiin EAKR:sta Vltavan vesiväylän rakentami -
nen České Budějovice–Hluboká - osuudella (Tšekki). Hankkeen kulut olivat 32 miljoonaa euroa, josta EAKR 
rahoitti 20,5 miljoonaa euroa. Vaikka hanke luokiteltiin sisävesiliikenteen hankkeeksi, se liittyi todellisuudes -
sa lähinnä matkailuun. Vesiväylällä on merkitystä ainoastaan alueellisesti, ja se ei ole osa Euroopan laajuista 
liikenneverkkoa. Lisäksi kyseessä oleva pullonkaula ei sisälly UNECEn ja PLATINA -hankkeen julkaisemaan 
pullonkauloja koskevaan luetteloon (ks.  kuva 4 ).Laatikko 4 Kuva 4Pienille matkustaja- ja yksityisveneille tarkoitettu satama, osa EAKR:n 
osarahoittamaa Vltavan vesiväylää koskevaa hanketta
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
25 Huomautukset
Kahden tutkimuksen tapauksessa 
tuloksena ei ollut merkittävien 
pullonkaulojen poistaminen
24 
Kahdessa hankkeessa oli kyse tutki -
muksista, joiden oli tarkoitus kohdistua 
myös pullonkauloihin. Tutkimusten 
seurauksena ei kuitenkaan suoritettu 
merkittäviä töitä pullonkaulojen pois -
tamiseksi (ks.  laatikko 5 ).
Tutkimukset Tonavan pullonkaulojen poistamiseksi eivät olleet vaikuttavia
Straubingin ja Vilshofenin välinen Tonavan osa Saksassa on ratkaisevan tärkeä koko sisävesiliikenneverkon 
kannalta. Eri sidosryhmät, kuten ympäristöaktivistit, olivat kyseenalaistaneet aiemmat tutkimukset, joissa 
analysoitiin vaihtoehtoja pullonkaulojen poistamiseksi. Euroopan komissio ja Saksan viranomaiset päättivät 
siksi suorittaa uuden perusteellisen varianttineutraalin tutkimuksen analysoidakseen kahden vakuuttavalta 
tuntuvan vaihtoehdon mahdollisia kuluja ja vaikutuksia. Vaihtoehdossa ”A” tavoitteena olivat hieman pie -
nemmät ympäristövaikutukset, mutta samalla myös navigointiolosuhteiden paraneminen oli vähäisempää. 
Vaihtoehdossa ”C 2.80” pyrittiin parempiin navigointiolosuhteisiin hieman suuremmilla ympäristövaikutuk -
silla (ympäristötukeen oikeutettu alue oli vaihtoehdon ”A” kohdalla 1 360 ha ja vaihtoehdon ”C 2.80” kohdalla 
1 415 ha, ks.  liite IV ). Tutkimus oli niin yksityiskohtainen, että molempien vaihtoehtojen täytäntöönpanoa 
varten laadittiin yksityiskohtaiset tekniset suunnitelmat.
Tutkimuksen kulut olivat 30 miljoonaa euroa, josta 50 prosenttia rahoitettiin EU -varoin.
Vaihtoehdossa C 2.80 oli tutkimuksen mukaan tuloksena paremmat navigointiolosuhteet ja parempi kustan -
nus- hyötysuhde (ks.  liite IV ). Saksan viranomaiset kuitenkin päättivät panna täytäntöön vaihtoehdon A, joka 
ei mahdollista sellaisia navigointiolosuhteita, joita sisävesiliikenteen kestävä kehitys Euroopassa edellyttää.
Unkarissa sijaitsevalla Tonavan osuudella toteutettiin 8  miljoonan  euron hanke, josta 50 prosenttia rahoitettiin 
EU:n varoilla. Hankkeen tarkoituksena oli suorittaa tutkimus, joka koski kyseisen jokiosuuden navigointiolo -
suhteiden parantamista. Haketta varten olisi tarvittu ympäristöluvat 31:n tukitoimenpiteiden kohteena olevan 
paikan osalta. Ympäristöviranomaiset olivat myöntäneet osan luvista, mutta ne peruttiin myöhemmin. Tuo -
mioistuin ei vielä ole tehnyt päätöstä kaikissa tapauksissa eikä urakoita Tonavan Unkarissa sijaitsevan osuuden 
navigointiolosuhteiden parantamiseksi ole aloitettu tai suunniteltu (ks. kohta 40).Laatikko 5
26 Huomautukset
Täytäntöönpano viivästyi 
osittain siksi, että hallin -
nolliset menettelyt olivat 
pitkäkestoisia
25 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi lisäk -
si, oliko hankkeet toteutettu suunni -
telmien mukaisesti. Se analysoi tätä 
varten väliarvioinnin, joka oli suoritet -
tu Euroopan laajuisia liikenneverkkoja 
koskevan monivuotisen ohjelman 
hankekokonaisuuden osalta. Lisäksi se 
analysoi samassa tarkoituksessa kym -
menen sisävesiväylien infrastruktuuri -
hanketta, jotka oli rahoitettu EAKR:sta 
tai Euroopan laajuisen liikenneverkon 
määrärahoista.
26 
Euroopan laajuista liikenneverkkoa 
koskevan monivuotisen ohjelman 
hankekokonaisuuden väliarvioinnissa 
todettiin, että 60 prosenttia Euroopan 
laajuista liikenneverkkoa koskevis -
ta hankkeista oli viivästynyt. Näistä 
40 prosenttia oli viivästynyt yli vuo -
della. Väliarvioinnin mukaan monet 
viipeet johtuivat siitä, että hankkeet 
eivät olleet vielä täytäntöönpanoval -
miita: jäsenvaltiot ehdottivat hankkei -
ta, joihin tarvittavat ympäristöluvat 
olivat vielä saamatta.27 
Myös useimpiin tilintarkastustuomiois -
tuimen tarkastamiin hankkeisiin liittyi 
viipeitä. Osa viipeistä johtui ympäris -
tö- tai rakennuslupien puuttumisesta, 
kuten Belgiassa sijaitsevien Briegdenin 
ja Oelegemin siltojen tapauksessa, tai 
pitkällisistä ympäristöasioihin tai julki -
siin hankintoihin liittyvistä riita -asioista 
(Fankelin sulku Saksassa, ks.  laatikko 6 , 
ja Lanayen sulku Belgiassa).
Fankelin hankkeen toteuttamiseen kului yli 20 vuotta
Fankelin sulkua koskeva hanke oli otettu Saksan vuoden 1992 liikennestrategiaan ensisijaisena hankkeena. 
Hankeen suunnitteluvaihe alkoi vuonna 1993, mutta työt aloitettiin vasta 13 vuotta myöhemmin, kesäkuussa 
2006. Viivästys johtui siitä, että hankkeen täytäntöönpanoa lykättiin järjestelmällisesti.
Hankkeen toteuttaminen alkoi vuonna 2006, ja hanke oli määrä saada päätökseen viimeistään vuonna 2011. 
Tosiasiassa hanke päätettiin vuonna 2014. Viipeet johtuivat pääasiassa julkista hankintaa koskevista erimieli -
syyksistä ja hankesuunnitelmaan täytäntöönpanon aloittamisen jälkeen tehdyistä muutoksista.Laatikko 6
27 Huomautukset
EU:n 
sisävesiliikennestrategiat 
eivät perustuneet 
kattavaan ja pätevään 
analyysiin
28 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi
a) olivatko komissio ja jäsenvaltiot ke -
hittäneet tai suunnitelleet sisävesi -
liikennettä varten yhdenmukaisia 
strategioita, jotka perustuivat 
vallitsevan tilanteen, liikennetar -
peiden sekä korjaamista vaativien 
riittämättömien infrastruktuurien 
arviointiin
b) otettiinko näissä strategioissa 
riittävällä tavalla huomioon jokien 
kunnossapito.
EU:n strategiat eivät perustu -
neet pätevään analyysiin
29 
Tilintarkastustuomioistuin analysoi 
vuosien 2001 ja 2011 valkoiset kirjat, 
joissa esitettiin EU:n liikennepolitiikkaa 
koskeva ehdotus kyseisille vuosikym -
menille. Lisäksi se analysoi EU:n ja 
kansalliset liikennestrategiat ja toimin -
taohjelmat (tarkastuskohteena olevien 
jäsenvaltioiden osalta), mukaan lukien 
Euroopan laajuista liikenneverkkoa 
koskevat suuntaviivat ja NAIADES -toi-
mintaohjelma. Tarkoituksena oli selvit -
tää, perustuivatko toimintapoliittiset 
asiakirjat ja strategia -asiakirjat päteviin 
analyyseihin ja oliko niillä tarkkaan 
määritetyt tavoitteet.
30 
EU:n toimintapoliittisissa asiakirjoissa 
ja strategia -asiakirjoissa ei selitetä, voi -
sivatko jokien infrastruktuurin paran -
tamiseen tähtäävät investoinnit johtaa 
liikenteen odotettuun siirtymiseen 
maanteiltä sisävesille.31 
Yhdessäkään asiakirjassa ei arvioitu, 
vaikuttaisiko pullonkaulojen poista -
minen eri liikennekäytäviltä sisävesi -
liikenteen markkinakysyntään siten, 
että saavutettaisiin hyötyjä esimer -
kiksi tieliikenteen, saastepäästöjen ja 
liikennekustannusten vähentymisen 
muodossa15. Sisävesiliikenteen potenti -
aalista markkinakysyntää ei arvioitu eri 
käytävien osalta. Näin ollen ei ollut tie -
toa eri verkkoja, jokia tai jokiosuuksia 
koskevien investointien kustannuksista 
ja hyödyistä.
32 
Toimintapoliittisissa asiakirjoissa ja 
strategia -asiakirjoissa ei myöskään 
esitetty tarkkoja sisävesiliikennettä 
koskevia tavoitteita (ks.  laatikko 7 ).15 EU:n sisäveliliikenteen 
keskipitkän ja pitkän aikavälin 
näkymiä koskevassa komission 
rahoittamassa kertomuksessa 
Medium and Long Term 
Perspectives of IWT in the 
European Union  todetaan, että 
varovaisen ja maltillisen 
skenaarion mukaan 
sisävesiliikenteen osuus 
vähenee, kun taas nopean 
kasvun skenaariossa osuus ei 
pienene enempää vaan on 
vuonna 2040 noin 
6,0 prosenttia.
28 Huomautukset
EU:n strategiat eivät koh -
distuneet täysimääräisesti 
niihin keskeisiin tekijöihin, 
jotka estävät strategioiden 
täytäntöönpanon jäsenvalti -
oiden tasolla
Jäsenvaltioiden lähestymistavat 
olivat epäyhdenmukaisia
33 
Yhden jäsenvaltion pullonkaulat voivat 
vaikuttaa naapurimaiden sisävesi -
liikenteeseen. On siksi tärkeää, että 
jäsenvaltioiden liikennestrategiat ovat 
yhdenmukaisia ja yhteen sovitettuja. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi 
kuitenkin, että jäsenvaltioiden stra -
tegioissa sovellettiin erilaisia lähes -
tymistapoja sisävesiliikenteeseen, ja 
lisäksi sisävesiliikenteeseen kiinnitet -
tiin huomiota hyvin eriasteisesti eri 
jäsenvaltioissa.34 
Tilintarkastustuomioistuin esimerkiksi 
havaitsi, että EU -rahoitteisiin sisä -
vesiliikenteen hankkeisiin osoitettu 
määrärahaosuus vaihteli huomattavas -
ti jäsenvaltioiden välillä. Alankomaat 
osoitti noin 47 prosenttia EU:n liiken -
nealan varoista sisävesiliikenteeseen 
(osuus kulkumuotojakaumassa 39 pro -
senttia) ja Belgia osoitti noin 39 pro -
senttia EU:n liikennealan varoista 
sisävesiliikenteeseen (osuus kulkumuo -
tojakaumassa 29 prosenttia). Useimmat 
muut jäsenvaltiot osoittivat huomat -
tavasti pienemmän prosenttiosuuden 
varoista sisävesiliikenteeseen, kun 
määrää verrataan sisävesiliikenteen 
osuuteen kulkumuotojakaumassa 
(ks.  kaavio 6 )17. Kaikissa jäsenvalti -
oissa Itävaltaa, Belgiaa, Alankomaita 
ja Ranskaa lukuun ottamatta varat 
keskitettiin muihin liikennemuotoi -
hin, erityisesti rautatieliikenteeseen 
(ks. myös taulukko 3 ). Tämän seu -
rauksena päämäärät olivat vähemmän 
kunnianhimoisia, ja lisäksi osoitettiin 
vähemmän määrärahoja hankkeisiin, 
joilla olisi voitu parantaa sisävesien 
navigointiolosuhteita.Strategia -asiakirjoista puuttuivat tarkat sisävesiliikenteen osuuden kasvua 
koskevat tavoitteet
Vuosien 2001 ja 2011 valkoiset kirjat olivat komission keskeiset toimintapoliittiset asiakirjat liikenteen alalla, mut -
ta ne eivät olleet oikeudellisesti sitovia. Ensimmäisessä valkoisessa kirjassa esiteltiin yleinen tavoite siirtyä tielii -
kenteestä ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin, joihin kuuluvat muun muassa rautatie- ja sisävesiliiken -
ne. Tuoreemmassa vuoden 2011 valkoisessa kirjassa esitettiin määrällinen tavoitearvo: 30 prosenttia keskipitkän 
matkan tavarakuljetuksista siirtyy tieliikenteestä rautatie- ja vesiliikenteeseen vuoteen 2030 mennessä. Kummas -
sakaan asiakirjassa ei kuitenkaan täsmennetty, mikä olisi sisävesiliikenteen osuus asetetusta tavoitteesta.
Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat vuoden 2010 suuntaviivat annettiin Euroopan parlamentin ja neu -
voston päätöksen muodossa. Niissä asetettiin strategiatavoite, jonka mukaan Euroopan laajuinen liikenneverkko 
valmistuu vuoteen 2020 mennessä. Euroopan laajuista verkkoa koskevissa vuoden 2013 suuntaviivoissa, jotka 
annettiin asetuksen muodossa ja olivat näin ollen oikeudellisesti velvoittavia jäsenvaltioihin nähden, esitettiin 
vaatimus saada ”ydinverkko” valmiiksi vuoteen 2030 mennessä ja ”kattava verkko” vuoteen 2050 mennessä.
Ainoa asiakirja, jossa on asetettu sisävesiliikennettä koskeva määrällinen tavoitearvo, on Tonavan aluetta koskeva 
EU:n strategia16. Strategia esitettiin komission tiedonannon muodossa ja se kattaa maantieteellisesti pienemmän 
alueen. Tonavan strategiassa oli tavoitteena, että joen tavaraliikenne lisääntyy 20 prosenttia vuosina 2010–2020.
16 KOM(2010) 715 lopullinen, 8. joulukuuta 2010 ”Tonavan aluetta koskeva EU:n strategia”.Laatikko 7
17 Jäsenvaltioista Alankomaat 
osoitti eniten varoja 
sisävesiliikenteeseen (yli 
40 prosenttia maan Euroopan 
laajuista liikenneverkkoa 
koskeviin hankkeisiin 
kohdentamasta 
kokonaismäärästä, 
sisävesiliikenteen osuuden 
ollessa noin 39 prosenttia 
kulkumuotojakaumassa).
29 Huomautukset
35 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, 
että niillä sisävesiliikennekäytävillä, 
jotka kulkevat usean jäsenvaltion läpi, 
jäsenvaltioiden erilaiset lähestymista -
vat estivät kyseisen liikennemuodon 
sujuvan kehittämisen Euroopan tär -
keimmillä joilla. Jokien navigointiolo -
suhteiden parantamiseen tähtäävät 
investoinnit edellyttävät koordinointia 
ollakseen vaikuttavia. Kaavio 6Vertailu: sisävesiliikenteen osuus kulkumuotojakaumassa ja sisävesiliikenteeseen 
osoitettujen EU -varojen prosenttiosuus keskeisten sisävesiliikennekäytävien 
varrella sijaitsevissa jäsenvaltioissa kaudella 2007–2013. Varat on osoitettu 
Euroopan laajuista verkkoa koskevista määrärahoista sekä EAKR:sta ja 
koheesiorahastosta ja niillä on rahoitettu paikallisia ja alueellisia vesiväyliä sekä 
Euroopan laajuiseen verkkoon kuuluvia vesiväyliä
1  Jäsenvaltiota koskevat hanke -ehdotukset eivät kata ehdotuksia, jotka on mainittu otsakkeen ”EU” yhteydessä Seine–Schelde -sisävesiliiken -
neyhteyden valmistumisen osalta.
2 Kansainväliset hankkeet, joissa on mukana useampi kuin yksi jäsenvaltio.
Tietolähde:  Euroopan komissio.Sisävesiväyliä koskeviin EU:n rahoittamiin 
hankkeisiin käytettyjen liikennealan varojen prosenttiosuusSisävesiliikenteen osuus 
kulkumuotojakaumassa50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
NL BE1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ EU2
30 Huomautukset
Kaikkien pullonkaulojen 
poistamisesta aiheutuvat 
kustannukset ylittävät saatavilla 
olevan rahoituksen reilusti
36 
Komissio ei ollut laatinut vuoteen 
2006 mennessä ainoatakaan arviota 
kustannuksista, joita aiheutuu sisä -
vesiväylien kehittämisestä Euroopan 
laajuisen verkon yhteydessä. Vuonna 
2006 NAIADES -ohjelmassa määritettiin 
kahden ensisijaiseksi luokitellun sisä -
vesiliikennehankkeen kustannuksiksi 
noin 3 700 miljoonaa euroa (ks. koh -
ta 42)19. PLATINA -hankkeessa arvioitiin vuonna 2010, että pullonkaulojen 
poistamisesta Euroopassa aiheutuisi 
yli 16  miljardin  euron kustannukset 
(ks.  laatikko 9 ).
37 
Kulut, joita arvioidaan syntyvän 
kaikkien yksilöityjen pullonkaulojen 
poistamisesta, ylittävät reilusti sen ra -
jallisen määrän, joka on saatavilla EU:n 
talousarviosta sisävesiliikenteen inf -
rastruktuureihin. Puuttuvan osuuden 
paikkaaminen edellyttää lisärahoitusta 
kansallisista ja/tai yksityisistä lähteistä.Jäsenvaltioiden erilaiset lähestymistavat – Esimerkkejä Elbeltä ja Tonavalta
Tšekissä sisävesiliikenteen sujuvuus riippuu muiden tekijöiden ohessa sisävesiliikenteen sujuvuudesta El -
bejoen Saksassa sijaitsevalla osuudella. Saksan viranomaiset luokittelivat hiljattain joet prioriteettitasojen 
mukaan, mutta Elbeä ei ole kuitenkaan vielä luokiteltu. Liittohallituksen ja asianomaisten osavaltioiden välillä 
hiljattain tehdyn sopimuksen18 mukaan nykyiset navigointiolosuhteet olisi määrä säilyttää, mutta Saksa rajoit -
taa kunnossapitotoimiaan eikä aio investoida enempää joen navigointiolosuhteiden parantamiseen.
Tonava virtaa Unkarin alueella yli 400 km:n matkan, mutta Unkarilla on tästä huolimatta vain vähäinen sisäve -
siliikennekalusto ja vain muutama satama, jotka voisivat hyötyä sisävesiliikenteestä. Ei siksi ole sen välittömien 
tarpeiden mukaista toteuttaa urakoita, joita navigointiolosuhteiden parantaminen edellyttää.
18 Beschlussfassung der 6. Bund -Länder -Sitzung 23.5.2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder .Laatikko 8
PLATINA -hanke ja pullonkauloja koskeva inventaario
NAIADES -tavoitteiden saavuttamisen nopeuttamiseksi komissio perusti 23 kumppanista koostuvan konsor -
tion kanssa PLATINA -hankkeen. Hanke koostui monialaisesta tietoverkostosta, joka rahoitettiin Euroopan 
unionin seitsemännestä tutkimuksen puiteohjelmasta. Tarkoituksena oli antaa tarvittavaa pontta NAIADES -ta-
voitteiden saavuttamiseen.
PLATINA -hankkeessa kvantifioitiin vuonna 2010 kulut, joita suunnilleen aiheutuisi, jos monet Euroopan sisä -
vesillä yksilöidyistä pullonkauloista poistettaisiin (ks.  kaavio 7 ). Kyseisen luettelon mukaan pullonkaulojen 
poistamisesta ja puuttuvien yhteyksien luomisesta aiheutuisi tärkeiden sisävesiliikenteen käytävien varrella 
sijaitsevissa maissa20 arviolta yli 16  miljardin  euron kulut21 (ks.  liite V ).
20 Belgia, Bulgaria, Tšekki, Saksa, Ranska, Unkari, Alankomaat, Itävalta ja Romania.
21 Luku ei sisällä kuluja, jotka aiheutuvat pullonkaulojen poistamisesta Unkarissa (sillä kyseisiä kuluja ei kvantifioitu), eikä Saône–Mosellen ja Reinin 
yhteydestä Ranskassa (kulut arviolta 10  miljardia  euroa).Laatikko 919 NAIADES -ohjelman liite 
(KOM(2006) 6 lopullinen).
31 Huomautukset
Ympäristönsuojelun tarpeet 
olivat törmäyskurssilla 
sisävesiliikenteen 
kehittämistarpeiden kanssa
38 
Joet muodostavat luonnollisen 
elinympäristön useille lajeille, joihin 
infrastruktuurihankkeiden toteutta -
minen saattaa vaikuttaa22. Hankkei -
den täytäntöönpanon aloittaminen 
edellyttää näin ollen ympäristölupaa. 
Tilintarkastustuomioistuin tutki, 
johtuivatko viipeet vaikeuksista saada 
ympäristölupia.39 
Sisävesiliikennettä koskevilla hankkeil -
la oli monia vaikeuksia siitä syystä, että 
niiden ensinnäkin edellytettiin huoleh -
tivan riittävästä ympäristönsuojelusta 
ja samaan aikaan kehittävän liikenne -
muotoa riittävällä tavalla. Hankkeisiin 
vaikuttivat usein poliittiset ja ympä -
ristönsuojeluun liittyvät näkökohdat 
ja kiistat eri sidosryhmien välillä tai 
kansalaisyhteiskunnan kanssa. Kiistat 
viivästyttivät hankkeita tai estivät 
niiden toteuttamisen. Lisäksi tarvittavi -
en ympäristölupien saaminen edellytti 
usein aikaa vieviä hallinnollisia menet -
telyjä ja kalliita ympäristökorvauksiin 
liittyviä toimenpiteitä.Kaavio 7Pullonkaulojen poistamisesta aiheutuvat kulut (miljoonaa euroa) vs. komission 
osarahoittamat hankkeet, jotka toteutettiin tarkastuskäynnin kohteena olleissa 
maissa kaudella 2007–2013
Tietolähde:  Pullonkauloja koskeva PLATINA- inventaario ja Euroopan komissio.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Belgia Tšekki RomaniaPullonkaulojen poistamisesta
aiheutuvat kulut
EU:n osarahoittamien hankkeiden
kulut
Saksa
Pullonkaulojen poistamisesta Unkarissa aiheutuvia kuluja ei kvantiﬁoitu.
22 Monet jokialueet kuuluvat 
luonnonsuojelualueisiin, jotka 
muodostavat niin sanotun 
Natura 2000 -verkoston.
32 Huomautukset
40 
Joissakin jäsenvaltioissa toteutettiin 
tämän vuoksi vähemmän hankkeita 
tai rahoitettiin hankkeita, joita ei ollut 
luokiteltu ensisijaisen tärkeiksi:
a) Ohjelmakauden 2007–2013 alussa 
sisävesiliikenteeseen oli osoitet -
tu Unkarissa 75  miljoonaa  euroa 
koheesiorahaston varoja. Kyseinen 
määrä on sittemmin vähennetty 
vain 3,2  miljoonaan  euroon, eli 
vähennys on lähes 96 prosenttia 
alkuperäisistä määrärahoista. Alun 
perin osoitettu määrä perustui ole -
tukselle, että Euroopan laajuisen 
liikenneverkon puitteissa rahoite -
tun 8  miljoonan  euron tutkimuksen 
jälkeen suoritettavat urakat, joka 
koskivat Tonavan Unkarissa sijaitse -
van osuuden navigointiolosuhtei -
den parantamista, toteutettaisiin 
ripeästi ja saataisiin päätökseen 
vuoteen 2015 mennessä. Tarvittavia 
ympäristölupia ei kuitenkaan an -
nettu. Sisävesiliikenteelle osoitetut 
määrärahat kuuluivat Unkarissa sa -
maan ensisijaiseen toimintalinjaan 
kuin rautatieliikenne, ja näin ollen 
varat siirrettiin rautatieliikenteelle. 
Kyseisessä tapauksessa ei vaadittu 
komission kuulemista etukäteen.
b) Tšekissä osoitettiin sisävesilii -
kenteeseen kaudelle 2007–2013 
EAKR:n varoja olettaen, että mer -
kittävä pullonkaula Děčínissä pois -
tettaisiin vuoteen 2015 mennessä 
(kokonaiskustannukset arviolta 
142 miljoonaa  euroa). Ympäristölu -
pia ei kuitenkaan voitu antaa niin 
ajoissa, että hankkeen toteutta -
minen olisi ollut mahdollista sillä 
ajanjaksolla, jonka aikana kyseiset 
hankkeet oli mahdollista rahoittaa. 
Näin ollen toteutettiin joukko mui -
ta, tavaraliikenteen kannalta paljon 
vähemmän tärkeitä hankkeita, jot -
ta varoja ei olisi peruttu toimenpi -
deohjelmalta. Seurauksena oli, että 
osoitetut määrärahat käytettiin 
hankkeisiin, joiden avulla ei saatu 
aikaan merkittäviä parannuksia 
sisävesien tavaraliikenteeseen.Hankkeiden valinnassa ei 
noudatettu riittävän kohden -
nettua toimintatapaa
41 
Sisävesiliikennestrategian täytäntöön -
panoa rahoitettiin pääasiassa kahdesta 
EU:n rahoituslähteestä eli yhtäältä 
Euroopan laajuisen liikenneverkon 
määrärahoista ja toisaalta EAKR:sta ja 
koheesiorahastosta (ks. kohdat 12 ja 13):
a) Euroopan laajuisen liikennever -
kon määrärahoista peräisin oleva 
rahoitus on periaatteessa yhteen -
sopivaa EU:n liikennepolitiikan 
tavoitteisiin nähden. Jäsenvaltiot 
esittävät määrärahoista osarahoi -
tettavat hankkeet komissiolle vuo -
tuisten tai monivuotisten ehdotus -
pyyntöjen perusteella, ja komissio 
valitsee jäsenvaltioiden esittämien 
hanke -ehdotusten joukosta hank -
keet eri liikennemuotoja varten.
b) EAKR:n ja koheesiorahaston tavoit -
teet ovat huomattavasti laajem -
pia kuin liikenteeseen liittyvät 
tavoitteet. Jäsenvaltiot valitsevat 
hankkeet suoraan toimenpide -
ohjelmien hyväksymisen jälkeen 
(toimenpideohjelmissa asetettiin 
toimintalinjat ja osoitettiin mää -
rärahat kullekin toimintalinjalle). 
Vain suurhankkeiden eli kuluiltaan 
yli 50  miljoonan  euron hankkeiden 
kohdalla vaaditaan komission suo -
rittamaa arviointia.
33 Huomautukset
42 
Euroopan laajuista liikenneverkkoa 
koskevassa asetuksessa ja vuoden 
2010 suuntaviivoissa 23 yksilöitiin 
yli 30 000 km:n pituinen Euroopan 
laajuinen verkko. Se käsitti myös kaksi 
ensisijaista sisävesiliikenteen alan han -
ketta, jotka komissio oli hyväksynyt jo 
vuonna 2007: ensisijainen hanke nro 18 
(vesireitti Rein/Meuse–Main–Tonava) 
ja ensisijainen hanke nro 30 (sisävesi -
reitti Seine–Schelde). Pullonkaulojen 
priorisoinnin mahdollistavat kriteerit 
kuitenkin puuttuivat näiden liikenne -
käytävien osalta. Ainoa ensisijaiseksi 
mainittu pullonkaula oli Tonavan 
Straubingin ja Vilshofenin välinen 
osuus Saksassa. Osuus mainittiin vuo -
den 2001 valkoisessa kirjassa esimerk -
kinä poistettavasta pullonkaulasta.
43 
Jotta vesireitit voitiin priorisoida 
keskenään Euroopan laajuista verkkoa 
silmällä pitäen, uudessa Verkkojen 
Eurooppa -välineessä ja Euroopan laa -
juista verkkoa koskevissa vuoden 2013 
suuntaviivoissa24 määriteltiin ydinverk -
ko ja kattava verkko. Jäsenvaltioilla on 
lakisääteinen velvollisuus saada ydin -
verkko valmiiksi vuoteen 2030 men -
nessä ja kattava verkko vuoteen 2050 
mennessä (ks.  kaavio 1 ). Sisävesiväy -
lien kohdalla ei kuitenkaan tehdä eroa 
ydinverkon ja kattavan verkon välillä, 
mikä ei suinkaan helpota vesiväylien 
keskinäistä priorisointia.44 
EAKR:n rahoittamia sisävesiliikenteen 
hankkeita ei yleensä toteutettu tavara -
liikennemääriltään merkittävillä sisäve -
siväylillä, eikä niitä myöskään koh -
dennettu sisävesien tavaraliikenteen 
tarpeisiin (ks. kohdat 23 ja 24). Tämä 
johtui siitä, että kaikki tukikelpoiset 
maat ja alueet eivät sijainneet vilkkaas -
ti liikennöityjen vesireittien varrella25. 
Lisäksi jäsenvaltiot osoittivat EAKR:n/
koheesiorahaston varoja sisävesiliiken -
nehankkeisiin, jotka toteutettiin vähän 
liikennöidyillä joilla.
45 
Rajallisilla resursseilla voidaan saada 
optimaalinen vaikutus vain, jos ne 
kohdennetaan kaikkein ensisijaisimpiin 
tarpeisiin. Jokien tai jokiosuuksien kes -
kinäinen priorisointi olisi tarkoituksen -
mukaista, sillä useimmiten pullonkau -
lan poistamisesta on todellista hyötyä 
vasta, kun koko jokiosuus on parannet -
tu vastaavalla tavalla (ks. kohdan 23 
alakohta b). Tilintarkastustuomioistuin 
havaitsi, että EU:n strategioissa ei 
suoritettu suunniteltujen toimien pri -
orisointia, eikä strategioissa myöskään 
määritetty jokia, joihin rajalliset varat 
ensisijaisesti investoitaisiin.23 Euroopan parlamentin ja 
neuvoston päätös 
N:o 661/2010/EU, annettu 
7 päivänä heinäkuuta 2010, 
unionin suuntaviivoista 
Euroopan laajuisen 
liikenneverkon kehittämiseksi 
(EUVL L 204, 5.8.2010, s. 1).
24 Asetus (EU) N:o 1315/2013.
25 Seuraavat maat olivat 
oikeutettuja koheesiorahaston 
tukeen kaudella 2007–2013: 
Bulgaria, Tšekki, Viro, Kreikka, 
Kypros, Latvia, Liettua, Unkari, 
Malta, Puola, Portugali, 
Romania, Slovenia, Slovakia ja 
Espanja (siirtymäkauden tuki). 
Lähentymistavoitteen 
mukaiseen EAKR:n tukeen 
oikeutetut alueet sijaitsevat 
Belgiassa, Bulgariassa, 
Tšekissä, Saksassa, Virossa, 
Kreikassa, Espanjassa, 
Ranskassa, Italiassa, Latviassa, 
Liettuassa, Unkarissa, Maltalla, 
Puolassa, Portugalissa, 
Romaniassa, Sloveniassa, 
Slovakiassa ja Yhdistyneessä 
kuningaskunnassa.
34 Huomautukset
Jäsenvaltiot eivät kiinnitä 
riittävästi huomiota jokien 
kunnossapitoon
46 
Kunnossapito on tärkeydestään huo -
limatta usein laiminlyöty. Jäsenvaltiot 
eivät kohdentaneet riittävästi varoja 
kunnossapitoon, mikä puolestaan johti 
kunnossapitotöiden huomattavaan 
kasautumiseen26. Tilintarkastustuo -
mioistuin analysoi siksi, kattoivatko 
EU:n strategiat jokien kunnossapidon. 
Analyysi suoritettiin vertaamalla jokien 
kunnossapitoa koskevia relevantteja 
tutkimuksia ja raportteja. Vertailun pe -
rusteella arvioitiin, olivatko kunnossa -
pitotoimet EU:n strategioiden mukaisia.
47 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, 
että jokien kunnossapito on ratkaise -
van tärkeä osa sisävesien navigoin -
tiolosuhteita, sillä kunnossapidon 
puute saattaa johtaa navigointiolo -
suhteiden huononemiseen ja uusien 
pullonkaulojen syntymiseen, mikä 
puolestaan vähentää sisävesiliikenteen 
infrastruktuurihankkeiden vaikutta -
vuutta. On siksi hyvin tärkeää, että 
komissio saa varmuuden kunnossapi -
don vaikuttavuudesta kaikkien niiden 
jäsenvaltioiden osalta, jotka ovat mer -
kittäviä sisävesiliikenteen sujuvuuden 
kannalta.48 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi 
lisäksi, että kaikki jäsenvaltiot eivät ole 
ratifioineet julistusta vesiliikenneinfra -
struktuurin vaikuttavasta kunnossapi -
dosta (ks.  laatikko 10 ).
49 
Tällä hetkellä ei Tonavaa lukuun 
ottamatta27 ole näyttöä siitä, että 
jäsenvaltiot raportoisivat järjestelmäl -
lisesti komissiolle navigointioloista, 
kunnossapitotarpeista, tosiasiallisista 
kunnossapitotoimista ja mahdollisista 
puutteellisuuksista. Komissio ei siten 
itsekään tiedä, ovatko sen osarahoit -
tamat hankkeet kestäviä keskipitkällä 
ja pitkällä aikavälillä ja pidetäänkö 
navigointiolosuhteet hyväksyttävällä 
tasolla Euroopan tärkeimpien jokien 
kaikilla osuuksilla.
Unkari ei ole allekirjoittanut julistusta vesiliikenneinfrastruktuurin vaikuttavasta 
kunnossapidosta Tonavalla ja sen navigointikelpoisilla sivujoilla
Tonavan jokialueen maiden liikenneministerit kokoontuivat 7. kesäkuuta 2012 Luxemburgissa allekirjoittaak -
seen julistuksen vesiliikenneinfrastruktuurin vaikuttavasta kunnossapidosta. Julistuksella allekirjoittajamaat 
sitoutuivat muun muassa varmistamaan, että Tonavalla ja sen sivujoilla suoritetaan säännöllisesti väylien kun -
nossapitotöitä. Lisäksi allekirjoittajamaat sitoutuivat ylläpitämään riittävät väyläparametrit hyvien navigoin -
tiolojen varmistamiseksi.
Vuonna 2012 kaikki asianomaiset jäsenvaltiot Unkaria lukuun ottamatta allekirjoittivat vesiliikenneinfrastruk -
tuurin vaikuttavaa kunnossapitoa koskevan julistuksen.Laatikko 1026 EU:n sisäveliliikenteen 
keskipitkän ja pitkän aikavälin 
näkymiä koskevassa 
kertomuksessa Medium and 
Long Term Perspectives of IWT 
in the European Union 
vahvistettiin, että useassa 
jäsenvaltiossa on ongelmana 
vesiväylien heikko 
kunnossapito (etenkin 
itä–länsi-käytävällä ja Tonavan 
käytävällä).
27 Tonavan tapauksessa 
jäsenvaltiot raportoivat 
järjestelmällisesti Tonavan 
navigointiolosuhteista 
Tonavan aluetta koskevan 
EU:n strategian PA1A-
ohjauskomitean 
(sisävesiliikenne) puitteissa. 
Toimintaa koordinoivat 
Itävalta ja Romania 
(liikenneministeriöt ja 
viadonau) yhdessä komission 
(alue- ja kaupunkipolitiikan 
pääosasto ja liikenteen ja 
liikkumisen pääosasto) sekä 
liikennekäytävän 
koordinaattorin kanssa.
35
 Johtopäätökset ja 
suositukset
50 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, 
että huolimatta tavoitteesta siirtyä 
tieliikenteestä ympäristöystävällisiin 
liikennemuotoihin sisävesiliikenteen 
osuus ei yleisesti ottaen ole merkit -
tävästi kasvanut EU:ssa vuoden 2001 
jälkeen. Tilintarkastustuomioistuin kat -
soo näin ollen, että sisävesiliikennettä 
koskevia EU:n strategioita ei ole pantu 
täytäntöön vaikuttavalla tavalla, sillä 
toimintapolitiikan tavoitetta siirtää 
tavaraliikennettä teiltä sisävesille ei 
ole saavutettu ja navigointiolosuhteet 
eivät ole kokonaistasolla tarkasteltu -
na parantuneet. Lisäksi tarkastuksen 
kohteena olleilla EU:n talousarviosta 
osarahoitetuilla hankkeilla ei ole pys -
tytty vaikuttavalla tavalla parantamaan 
sisävesien navigointikelpoisuutta ja 
lisäämään sisävesiliikenteen määrää.
51 
Tilintarkastustuomioistuin panee 
myös merkille, että sisävesiliikenteen 
kehittäminen edellyttää huomattavaa 
jäsenvaltioiden välistä koordinointia. 
Lisäksi muiden suurempien infrastruk -
tuurihankkeiden tapaan poliittiset ja 
ympäristön suojeluun liittyvät nä -
kökohdat saattavat vaikuttaa sisäve -
siliikennettä koskevien hankkeiden 
toteuttamiseen.
52 
Tilintarkastustuomioistuin katsoo, että 
sisävesiliikenteen osuutta ei pystytty 
lisäämään eikä navigointiolosuhteita 
kokonaistasolla parantamaan seuraa -
vista syistä: jäsenvaltiot ehdottivat ja 
toteuttivat hyvin vähän hankkeita, to -
teutetut hankkeet eivät useinkaan ol -
leet kaikkein tarkoituksenmukaisimpia 
pullonkaulojen poistamisen kannalta 
ja pullonkauloja poistettiin yksittäin.Suositus 1
Jotta sisävesiliikenteeseen kohdenne -
tun EU:n rahoituksen vaikuttavuus ja 
hankkeiden tuloksellisuus paranisi,
a) jäsenvaltioiden olisi asetetta -
va etusijalle sisävesiliikennettä 
koskevat hankkeet niillä liikenne -
käytävillä tai jokiosuuksilla, joilla 
hyödyt sisävesiliikenteen paranta -
misen kannalta ovat suurimmat ja 
välittömimmät
b) komission olisi hanke -ehdotuk -
sia valitessaan kohdennettava 
rahoituksensa sisävesiliikenteen 
kannalta tarkoituksenmukaisim -
piin hankkeisiin, joita varten on 
jo pitkälle kehitetyt suunnitelmat 
lähellä sijaitsevien pullonkaulojen 
poistamiseksi.
53 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, 
että EU:n strategioiden yhteydessä 
oli jätetty tärkeitä analyysejä suorit -
tamatta. Niissä ei yksilöity kokonais -
tason hyötyjä, joita saadaan sisäve -
siliikenteestä eri liikennekäytävillä, 
eikä niissä myöskään arvioitu, missä 
määrin sisävesiliikenteen pitäisi edistää 
toimintapoliittista tavoitetta siirtyä 
tieliikenteestä ympäristöystävällisiin 
liikennemuotoihin. Jäsenvaltioilla oli 
erilaisia lähestymistapoja ja ne mää -
rittelivät kyseisen liikennemuodon 
prioriteettitason eri tavoin; lähestymis -
tapaa ei tämän seurauksena koordinoi -
tu sisävesiliikenteen käytävien varrella. 
Sisävesiliikenteeseen kiinnitettiin 
enemmän huomiota niissä jäsen -
valtioissa, joissa sillä on merkittävä 
asema eri liikennemuotojen joukossa. 
Jäsenvaltiot, jotka odottivat saavansa 
vähemmän välitöntä hyötyä sisävesi -
liikenteestä, pitivät sitä paljon vähem -
män tärkeänä.
36 Johtopäätökset ja suositukset
54 
Sisävesien tavaraliikennettä koskevien 
rahoitustoimien kohdentaminen ja 
keskinäinen priorisointi ei ollut vai -
kuttavaa. Jokaisen vesiväylien varrella 
sijaitsevan jäsenvaltion oletettiin 
osallistuvan strategian täytäntöön -
panoon, vaikka osa jäsenvaltioista ei 
saanut siitä juurikaan välitöntä hyötyä. 
Jokien kunnossapitoon ei kiinnitetty 
tarpeeksi huomiota keskeisillä sisävesi -
liikenteen liikennekäytävillä. Näin ollen 
on aiheellista puuttua ongelmaan ja 
tuottaa tarvittavaa lisäarvoa Euroopan 
unionin tasolla.
Suositus 2
Komission olisi toteutettava seuraavat 
toimet sisävesien tavaraliikennettä 
koskevan EU:n strategian tulevaa 
kehittämistä ja jäsenvaltioiden välisen 
koordinoinnin parantamista silmällä 
pitäen:
a) Suoritettava perusteellisia ana -
lyysejä, joissa tutkitaan sisävesilii -
kenteen mahdollisia markkinoita 
ja hyötyjä eri jokiosuuksilla, sekä 
koordinoitava jäsenvaltioiden 
välillä Euroopan laajuisen ydin -
verkon täytäntöönpanoa ottaen 
huomioon, missä määrin kunkin jä -
senvaltion on mahdollista kehittää 
sisävesien tavaraliikennekäytäviä.b) Sovittava jäsenvaltioiden kanssa 
liikennekäytävien täytäntöönpa -
non aikana täsmällisistä ja saa -
vutettavissa olevista tavoitteista 
sekä tarkoista välitavoitteista, jotka 
koskevat liikennekäytävien pul -
lonkaulojen poistamista Verkkojen 
Eurooppa -välineen yhteydessä. 
Tällöin olisi otettava huomioon 
Euroopan laajuista liikenneverk -
koa koskeva tavoite ydinverkon 
valmistumisesta vuoteen 2030 
mennessä, EU:n ja jäsenvaltioiden 
tasolla käytettävissä olevat varat 
sekä poliittiset ja ympäristönsuo -
jeluun liittyvät näkökohdat, jotka 
koskevat uusien sisävesiliikenteen 
infrastruktuurien rakentamista (tai 
olemassa olevien parantamista).
c) Ehdotettava Euroopan laajuisia lii -
kenneverkkoja koskevan asetuksen 
seuraavan tarkistuksen yhteydessä 
oikeusperustan vahvistamista, 
tarkoituksena i) laajentaa vesiväy -
lien navigointiolosuhteita koskevia 
raportointivaatimuksia ja ii) vaatia 
jäsenvaltioita laatimaan kansalliset 
sisävesiväylien kunnossapitosuun -
nitelmat koordinoidulla tavalla.
Tilintarkastustuomioistuimen II jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen 
Henri GRETHENIN johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 
28. tammikuuta  2015 pitämässään kokouksessa.
 Tilintarkastustuomioistuimen puolesta
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 presidentti
37
 Liitteet
Euroopan liikenneministerikonferenssin päätöslauselman nro 92/2  mukainen  Euroo -
pan sisävesiväylien luokitus
Sisäve -
siväylän 
tyyppiNavigoin -
tikelpois -
ten väylien 
luokkaMoottorialukset ja proomut Työnnettävät kytkyeetSiltojen 
vähimmäis -
korkeus Alustyyppi: yleiset ominaisuudet Kytkyetyyppi: yleiset ominaisuudet
NimikeEnimmäis -
pituusEnimmäis -
leveysSyväys Vetoisuus Pituus Leveys Syväys Vetoisuus
L(m) B(m) d(m) T(t) L(m) B(m) D(m) T(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Alueellisesti merkittävä
Elbestä länteenI Proomu 38,5 5,05 1,80–2,20 250–400 4,0
IIKampine- 
tyyppinen 
proomu50–55 6,6 2,50 400–650 4,0–5,0
IIIGustav 
Koenigs67–80 8,2 2,50 650–1  000 4,0–5,0Elbestä itäänI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM-500 57 7 ,5–9,0 1,60 500–630 3,0
III 67–70 8,2–9,0 1,60–2,00 470–700 118–132 8,2–9,0 1,60–2,00 1 000–1  200 4,0Kansainvälisesti merkittäväIVJohann 
Welker80–85 9,5 2,50 1 000–1  500 85 9,5 2,50–2,80 1 250–1 450 5,25 tai 7,00
VaReinjoen 
suuret 
alukset95–110 11,4 2,50–2,80 1 500–3  000 95–110 11,4 2,50–4,50 1 600–3  000
5,25 tai 7,00 
tai 9,10
Vb 172–185 11,4 2,50–4,50 3 200–6  000
VIa 95–110 22,8 2,50–4,50 3 200–6  000 7,00 tai 9,10
VIb 140 15,0 3,90 185–195 22,8 2,50–4,50 6 400–2  000 7,00 tai 9,10
VIc270–280
195–20022,8
33,0–34,2 2,50–4,0
2,50–4,509 600–18  000
9 600–18  0009,10
VII 285 33,0–34,2 2,50–4,50 14 500–27  000 9,0Liite I
38 Liitteet
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastamat hankkeet
Jäsen -
valtioHankkeen / 
toimenpideohjel -
man viiteVarainlähde KuvausJoki/  
käytäväKulut 
yhteensä 
(miljoonaa 
euroa)EU-ra-
hoitus 
(miljoonaa 
euroa)Saatu 
päätök -
seen
BE 2009-BE-00049-EEuroopan 
laajuinen 
liikenne  verkkoNoorderlaan -sillan uudelleenrakentami -
nen Albert -kanavallaAlbert- 
kanava13,42 1,34 kyllä
BE 2010-BE-92214-PEuroopan 
laajuinen 
liikenne  verkkoBriegdenin sillan ja Oelgem I -sillan uudel -
leenrakentaminen Albert -kanavallaAlbert - 
kanava15,72 1,57 ei
BE 2010-BE-18070-PEuroopan 
laajuinen 
liikenne  verkkoSulun kammion ja pumppuaseman raken -
taminen Albert -kanavalle LanayessaAlbert - 
kanava151,22 26,93 ei
CZCZ 
1.01/6.2.00/09.0131EAKRKolínin rautatiesillan 
uudelleenrakentaminenElbejoki 41,06 28,86 kyllä
CZCZ 
1.01/6.2.00/09.0130EAKRVltavan vesiväylän päätökseen saaminen 
osuudella České Budějovice–HlubokáVltavajoki 31,91 20,52 kyllä
CZCZ 
1.01/6.2.00/08.0081EAKRJulkisen Ústí nad Labem–Vaňov -sata -
man laiturin uudistaminen ja alusten 
tulvasuojaus Elbejoki 5,22 3,99 kyllä
DE 2007-DE-18050Euroopan 
laajuinen 
liikenne  verkkoEri vaihtoehtoja koskeva riippumaton 
tutkimus, kohteena Tonavan kehittäminen 
Straubingin ja Vilshofenin välillä Ensisijainen 
hanke nro 18 
(Tonava)26,7 13,35 kyllä
DE 2007-DE-18030Euroopan 
laajuinen 
liikenne  verkkoUuden rautatiesillan rakentaminen Tona -
van yli DeggendorfissaEnsisijainen 
hanke nro 18 
(Tonava) 35,05 7, 01 kyllä
DE 2007-DE-90602-PEuroopan 
laajuinen 
liikenne  verkkoToisen sulun rakentaminen  – Fankelin 
vesistöalue (Mosel)Mosel 49,14 4,91 kyllä
DE2009-DE-161-PR003 
(SF)EAKR Venehissin rakentaminen NiederfinowiinHavel–
Oder-kanava 
(HVO)284,00 48,52 ei
DE2007-DE-161PO002 
(SF)EAKRHohenbruchin sulun osittainen 
kunnostaminenRuppiner - 
kanava0,49 0,35 kyllä
HU 2007-HU-18090S Euroopan 
laajuinen 
liikenne  verkkoTutkimukset navigoinnin parantamisesta 
Unkarissa sijaitsevalla Tonavan osuudella, 
ensisijainen hanke nro 18 Ensisijainen 
hanke nro 18 
(Tonava) 8,00 4,00 Kyllä
YHTEENSÄ 661,93 161,35Liite II
39 Liitteet
Sisävesiliikenteen osuus kaikista maaliikennemuodoista jäsenvaltioissa keskeisillä 
sisävesiliikenteen käytävillä vuosina 2001–2012 (%)
Jäsen -
valtio2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EU 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21,0 15,0 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 Bulgaria ja Romania muuttivat vuonna 2009 sisävesiliikenteen kirjaamistapaa. Vuodesta 2009 alkaen kirjattuja tietoja ei näin ollen voida verrata 
aiempien vuosien tietoihin.
2 Alustava luku.
3 Eurostatin arvioima luku.
Tietolähde:  Eurostat.Liite III
40 Liitteet
Pullonkaulan poistamista koskevat vaihtoehdot vesistöosuudella 
Straubing–Vilshofen
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Taulukko – Vaihtoehtojen ”A” ja ”C 2.80” vertailu
Vaihtoehto ”A” Vaihtoehto ”C 2,80”
Liikennemuotosiirtymä tieltä ja raiteilta sisävesiliikenteeseen 1,17 miljoonaa tonnia 3 miljoonaa tonnia
Alusten määrä vuosittain 9 742 (vuosittain + 336) 10 896 (vuosittain + 1 490)
Kuljetuskustannusten säästö vuosittain 33,9 miljoonaa euroa 78,6 miljoonaa euroa
Keskimääräisten odotusaikojen muutos vesistöosuudella 4,11–4,20  tuntiaLiikenteen lisääntymisestä huolimat -
ta odotusaika vähenee 4,11 tunnista 
2,65  tuntiin
Kuljetuskapasiteetti yhteensä 11,02 miljoonaa tonnia 12,83 miljoonaa tonnia
Onnettomuusaste: onnettomuuksien lukumäärä / (reittiosuuden pituus 
x alusten lukumäärä) x 1 000 00082,9–62,282,9–30,4
(verrattuna Reinjokeen:  
10–25)
Kustannusten ja hyödyn erotus, euroa 722 miljoonaa euroa 1 728 miljoonaa euroa
Kustannus -hyötysuhde 6,6 7,7
Menot tulvantorjuntatoimenpiteistä noin 300 miljoonaa euroa (netto) noin 280 miljoonaa euroa (netto)
Menot väyläurakoista noin 160 miljoonaa euroa (netto) noin 320 miljoonaa euroa (netto)
Tulvantorjuntatoimenpiteiden tai väylän parannustöiden (kaikkien 
toimien perusteella voidaan myöntää tukea) vuoksi ympäristötukeen 
oikeutettu aluenoin 1 360 ha noin 1 415 ha
Syväys 2,5 m (nykyisin 144 päivää vuodessa) 200 päivää / vuosi 301 päivää / vuosiLiite IV
Vilshof en Straubing Deggendor f
Tonavan syväys välillä Straubing-VilshofenKaavio – Pullonkaula Straubingin ja Vilshofenin välillä ja eri vaihtoehdot sen poistamiseksi
Nykyinen syväys = 
2,9 m
Nykyinen
syväys = 2,7 mNykyinen 
syväys = 
2,0 m
Suunniteltu 
syväys = 2,2 m
vaihtoehdossa 
”A” 
Suunniteltu 
syväys = 2,65 m 
Vaihtoehdossa 
”C2,80”
41 Liitteet
Pullonkauloja ja puuttuvia yhteyksiä koskevassa PLATINA -inventaariossa 31.3.2010 
Yksilöityjen pullonkaulojen poistamisesta aiheutuvat kulut
Jäsenvaltio Vesistöosuus Rakennustyöt / ratkaistavat ongelmatSuun -
niteltu 
aikatauluArvioidut kulut 
(miljoonaa euroa)
RanskaSaône–Moselin (E 10-02) ja 
Reinin yhteys (E  10)Saône/Rhône-jokien yhdistämisestä pohjoiseen verkostoon 
on keskusteltu jo kauan, sillä Rhônen jokialueen avaaminen 
liittäisi Lyonin, Marseillen, Rhônejoen ja Välimeren alueen 
pohjoiseen verkostoon.Valmis ennen 
vuotta 202510 000,00
Seine–Mosel -yhteys (E  80)Pariisin, Le Havren sataman ja Rouenin sekä Pariisin joki -
alueen yhdistäminen suoremmin pohjoiseen verkostoon.Valmis ennen 
vuotta 2025Määrittämättä
Seine–Schelde -yhteys (E  05)Pariisin, Le Havren sataman ja Rouenin sekä Pariisin 
jokialueen yhdistäminen pohjoiseen verkostoon. Kanavan 
pituudeksi tulee 106 km.Valmis ennen 
vuotta 20254 000,00
Rhône–Rein -kanava (E 10) Ei Ranskan viranomaisten ensisijaisena tavoitteena.   
Oisejoki (E 80) Conflansista 
Creiliin. Reittiosuuden piden -
täminen Compiègneen saakka.Osa Seine–Escaut -hanketta – pituus 75 km. Hanke 
käynnissä.Valmis ennen 
vuotta 2025130,00
Oisejoki (E 80), Creil ja 
Conflans.Hanketta tarkasteltava edellisen pullonkaulan yhteydessä. -
Väylän syventäminen neljään metriin välillä Creil ja 
Conflans-Sainte -Honorine.Valmis ennen 
vuotta 2025Määrärahat sisältyvät 
Seine–Schelde-hank -
keeseen.
Dunkerque–Escaut -yhteys ja 
Escaut (E 01) Condéen astiKanava on liettynyt. Navigointi on mahdotonta. Kanava 
on ruopattava, jotta liikenne Belgiaan olisi uudestaan 
mahdollista.Valmis ennen 
vuotta 2025Määrärahat sisältyvät 
Seine–Schelde -hank -
keeseen.
Mosel (E 80), Metz ja ApachKuuden sillan korottaminen välillä Metz–Apach (59 km), jot -
ta kolmen konttikerroksen kuljettaminen olisi mahdollista.Valmis ennen 
vuotta 202510,00
Deûlen kanava (E 02) – 
Quesnoy- sur-Deûlen sulkuSulku on liian pieni, joten työnnettävän kytkyeen osat on 
erotettava toisistaan ennen kuin sulun läpi voidaan ajaa. 
Erottamisesta aiheutuu huomattavaa ajanhukkaa.Valmis ennen 
vuotta 202540,00
Le Havren satama (E 80-02)Sisävesialuksilla ei ole suoraa pääsyä Port 2000 
-konttiterminaaliin.166,00
Seine (E 80-04) – Brayn ja 
Nogent -sur-Seinen välinen 
osuusJokiliikennepalveluiden parantamista harkitaan; Pariisin 
jokialueelta luotaisiin yhteys Champagnen alueelle teollisia 
maatalousyrityksiä ja maataloustuotteita sekä rakennusma -
teriaaleja tuottavia louhimoita ajatellen.Valmis ennen 
vuotta 2025250,00
Rhône–Sète -kanava (E 10-04) 
Rhônejoelta Sèten kaupunkiinPenkereiden kunnostaminen ja siltojen korottaminen 
(5,25  metriin).
Mahdollistaa 120 metrin pituisten, 11,40 metrin levyis -
ten ja kahden konttikerroksen kytkyeiden navigoinnin 
(luokat IV–Va).Valmis ennen 
vuotta 2025130,00
Ranska yhteensä  14 726,00Liite V
42 Liitteet
Jäsenvaltio Vesistöosuus Rakennustyöt / ratkaistavat ongelmatSuun -
niteltu 
aikatauluArvioidut kulut 
(miljoonaa euroa)
Luxemburg Luxemburg yhteensä –  0,00
AlankomaatZuid-Willemsvaart -yhteys 
(E 70-03)Riittämättömät yhteydet Den Boschin ja Veghelin välisellä 
väyläosuudella. Suunnitteilla on luokan IV ohikulkuväylän 
rakentaminen Den Boschin kohdalle ja Zuid -Willems -
vaart -osuuden parantaminen Vegheliin saakka niin, että 
osuus voidaan osoittaa luokkaan IV.Valmis ennen 
vuotta 2025469,00
IJsseljoki (E  70)Navigointi luokan Va aluksilla on ongelmallista Arnhemin ja 
Zutphenin välisen osuuden koon ja kaarteiden vuoksi.Valmis ennen 
vuotta 202543,00
Meppel–Ramspol (E 12-02)Veden alhaisen/korkean tason vuoksi Zwartsluisin sulku on 
suljettuna keskimäärin 16 päivää vuodessa, ja sisävesiliiken -
ne on tänä aikana estynyt.Valmis ennen 
vuotta 202547, 0 0
Lemmer–Delfzijl -väylä 
(vaihe 1) (E 5)Neljän konttikerroksen aluksilla ei ole pääsyä Alankomaiden 
pohjoisosaan. Kuusi siltaa aiheuttaa väylällä ongelmia neljän 
konttikerroksen aluksille.Valmis ennen 
vuotta 2025205,00
Lemmer–Delfzijl -väylä 
(vaihe 2) (E 15)Odotusalueet ovat riittämättömät.Valmis ennen 
vuotta 2025Määrittämättä
Twenten kanava (E 70) Sulkukapasiteetti on riittämätön.Valmis ennen 
vuotta 2025125,00
Lekin kanava (E 11-02) Kulkuväylän syvyys sekä sulkukapasiteettiValmis ennen 
vuotta 2025225,00
Maasroute -väylä (E 01) Kulkuväylän syvyys sekä sulkukapasiteettiValmis ennen 
vuotta 20251 600,00
Maasroute–Albert -kanava 
(E 01)SulkukapasiteettiValmis ennen 
vuotta 202510,50
Juliana -kanava (osa Maasrou -
te-väylää) (E 05)Kulkuväylän syvyys sekä sulkukapasiteettiValmis ennen 
vuotta 202579,00
Rotterdam–Gent -käytävä 
(myös Gent–Terneuzen - 
kanava) (E 03, E 06)Kulkuväylän syvyys ja leveys sekä sulkukapasiteettiValmis ennen 
vuotta 2025MäärittämättäLiite V
43 Liitteet
Jäsenvaltio Vesistöosuus Rakennustyöt / ratkaistavat ongelmatSuun -
niteltu 
aikatauluArvioidut kulut 
(miljoonaa euroa)
AlankomaatIJsselmeer–Meppel (E  12) Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)Valmis ennen 
vuotta 202543,00
Amsterdam–Rhône -kanava 
(E 11)SulkukapasiteettiValmis ennen 
vuotta 202517, 0 0
Amsterdam–Lemmer (E  11) Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)Valmis ennen 
vuotta 202516,00
Amsterdam–Lemmer (E  15) Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)Valmis ennen 
vuotta 20257, 0 0
Zaanjoki (E 11-01) Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys, sillan alikulkukorkeusValmis ennen 
vuotta 2025Määrittämättä
Rhône–Schelde -yhteys (E  06) Odotusalueet ovat riittämättömät.Valmis ennen 
vuotta 2025Määrittämättä
Burgemeester Delenkanaal 
(E 01)Tiukat kaarteetHanke 
toteutettu
Wilhelmina -kanava (E 11) Kulkuväylän syvyys, sulkukapasiteettiValmis ennen 
vuotta 202583,00
IJsseljoki (E  12) Odotusalueet ovat riittämättömät.Valmis ennen 
vuotta 202536,00
Waaljoki (E 10) Kulkuväylän syvyys ja leveysValmis ennen 
vuotta 2025187, 0 0
Gouwe (E 10) SulkukapasiteettiValmis ennen 
vuotta 2025Määrittämättä
Merwede (E 10) Odotusalueet ovat riittämättömät.Valmis ennen 
vuotta 2025Määrittämättä
Pohjanmeren kanava (E 01) Sulkukapasiteetti ja kulkuyhteydetValmis ennen 
vuotta 2025Määrittämättä
Alankomaat yhteensä   3 192,50
ItävaltaTonava–Oder–Elbe -yhteys 
(E 20)Navigointikanavan (500 km) rakentaminen. Kanava yhdistää 
Tonavan Oder- ja Elbejokiin, ja siinä on yli 30 sulkua.Ei tiedossa Määrittämättä
Tonava (E 80) 
km 2 037 ,0–2 005,0Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)Valmis ennen 
vuotta 202565,40
Tonava (E 80) 
km 1 921,0–1 872,7Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)Valmis ennen 
vuotta 2025220,00
 Itävalta yhteensä   285,40Liite V
44 Liitteet
Jäsenvaltio Vesistöosuus Rakennustyöt / ratkaistavat ongelmatSuun -
niteltu 
aikatauluArvioidut kulut 
(miljoonaa euroa)
RomaniaTonava–Bucarest -kanava 
(E 80-05)Liikenteen alan yleissuunnitelman mukaisesti kanavaa, 
joka yhdistää Romanian pääkaupungin Bukarestin vesitse 
Tonavaan (kilometrin 430,5 kohdalla), alettiin rakentaa jo 
vuonna 1986. Rakennustyöt lopetettiin vuonna 1990. Silloin 
maatyöstä ja padoista oli saatu valmiiksi noin 70 prosenttia 
ja penkereen vahvistustyöstä noin 40 prosenttia; vain osa 
hydromekaanisista laitteista oli asennettu. Investointien 
kunnossapidosta ei ole tämän jälkeen huolehdittu, joten ne 
ovat vaurioituneet luonnonilmiöiden ja ihmisen toiminnan 
vaikutuksesta.Valmis ennen 
vuotta 2025900,00
Olt (E 80-03)Olt on Tonavan sivujoki, josta on aiottu tehdä navigointikel -
poinen Slatinaan asti.Valmis ennen 
vuotta 2025Ei tiedossa
Prut (E 80-07) km 407 ,0–0,0 Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)Valmis ennen 
vuotta 2025Määrittämättä
Began kanava (E 80-01-02) 
km 65,6–109,6Kulkuväylän syvyys ja leveys sekä sulkukapasiteettiValmis ennen 
vuotta 2025Määrittämättä
Tonava (E 80) km 863,0–175,0 Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)Valmis ennen 
vuotta 2025160,00
Tonava (E 80) km 170,0–0,0 Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)Valmis ennen 
vuotta 2025143,00
Tonava–Mustameri -kanava 
(E 80-14) km 64,4–0,0Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa), kanavan 
penkereiden vahvistaminen, sulun kunnostaminen.Valmis ennen 
vuotta 2025230,00
Poarta Albă–Midia - 
Năvodari -kanava (E 80-14-01) 
km 27 ,5–0,0Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa), kanavan 
penkereiden vahvistaminen, sulun kunnostaminen.Valmis ennen 
vuotta 2025175,00
Romania yhteensä 1 608,00Liite V
45
VI
Komissio katsoo, että EU:n strategiat on laadittu 
asianmukaisen analyysin pohjalta. Esimerkiksi 
valkoisen kirjan yhteydessä laadittiin vaikutus -
tenarviointi, ja NAIADES -ohjelma perustui selvi -
tykseen sisävesiliikenteen keskipitkän ja pitkän 
aikavälin näkymistä. EU:n rahoitusvarat on käytetty 
asianomaisissa rahoitusohjelmissa vahvistettujen 
painopisteiden mukaisesti, ja liikennekäytäviin liit -
tyvien jäsenvaltioiden lähestymistapojen priorisoin -
tia ja koordinointia on tarkoitus vahvistaa Euroopan 
laajuista liikenneverkkoa (TEN -T) koskevan uuden 
sääntelykehyksen myötä. Jokien kunnossapitoa on 
vahvistettu äskettäin Euroopan laajuista liikenne -
verkkoa koskevan uuden kehyksen mukaisesti, ja 
asiaa koskevia ohjeita laaditaan parhaillaan PLATINA 
II -hankkeen puitteissa. Ympäristönäkökohdat on 
otettu huomioon vuonna 2012 hyväksytyissä sisä -
vesiliikennettä ja Natura 2000 -verkostoa koskevissa 
komission ohjeissa ( Island waterway transport and 
Natura 2000 ).
VII – Suositus 1 a)
Komissio hyväksyy tämän suosituksen.
VII – Suositus 1 b)
Komissio hyväksyy tämän suosituksen Euroopan 
laajuisen liikenneverkon rahoitusvälineiden osalta ja 
katsoo, että tätä toimintatapaa kehitetään edelleen 
asetukseen (EU) N:o 1315/2013 perustuvan ydinverk -
kokäytävän täytäntöönpanon yhteydessä. Äskettäin 
perustetun Verkkojen Eurooppa - välineen ensim -
mäisessä ehdotuspyynnössä keskitytään poista -
maan pullonkauloja ja korjaamaan ydinverkkokäytä -
vän puuttuvia yhteyksiä. Jäsenvaltioiden on määrä 
poistaa kaikki ydinverkon pullonkaulat vuoteen 
2030 mennessä. Tästä on huomattavaa etua kaikille 
näitä pullonkauloja koskeville hankkeille.Tiivistelmä
IV
Komissio katsoo, että sisävesiliikenteen käyttö 
riippuu sen suhteellisesta kilpailukyvystä verrattuna 
maantieliikenteeseen. Tämän vuoksi siihen vaikut -
tavat monet eri tekijät, kuten polttoaineen hinta, 
työvoimakustannukset ja verotus. Lisäksi komissio 
korostaa, että toimintavaihtoehto, jonka mukaan 
liikennettä pyrittäisiin siirtämään maanteiltä sisäve -
sille, on alustava yleistavoite, jonka toteuttaminen 
ei ole täysin komission vallassa. Sitä olisi tarkastel -
tava suhteessa perusskenaarioon, jonka mukaan 
on olemassa riski, että maantiekuljetukset saavat 
käytännössä monopoliaseman tavaraliikenteessä, 
ellei asialle tehdä jotakin. Lisäksi sisävesiliikenteen 
osuus kulkumuotojakautumasta on kasvanut vuo -
desta 2006, jolloin NAIADES -ohjelma1 hyväksyttiin, 
vuoteen 2012. Kaiken kaikkiaan sisävesiliikenteessä 
on edelleen saatavilla huomattavasti kuljetuska -
pasiteettia, joka kestävällä tavalla toteutettuna 
voisi osaltaan keventää maantieliikenteen kuormi -
tusta ja samalla vähentää ympäristölle aiheutuvaa 
kokonaisvaikutusta.
V
Komissio katsoo, että EU:n rahoittamat hankkeet 
olivat asianomaisten rahoitusohjelmien tavoitteiden 
mukaisia. Kun poistettavana on useita pullonkau -
loja, ei varsinkaan täytäntöönpanon alkuvaiheessa 
ole mahdollista välttää sitä, että ympäristössä 
olevat pullonkaulat rajoittavat ensimmäisten hank -
keiden vaikutusta. Koska ydinverkon toteuttaminen 
vuoteen 2030 mennessä on lainsäädäntöön perus -
tuva velvoite, komissio katsoo, että sitä ympäröivät 
pullonkaulat on mahdollista poistaa kohtuullisen 
ajan kuluessa ja lisätä näiden hankkeiden vaikutusta 
ajan myötä.
1 Lisätietoja NAIADES -ohjelmasta on laatikossa 1.Komission  
vastaus
Komission vastaus 46
VII – Suositus 2 c)
Komissio hyväksyy tämän suosituksen.
Tonavan jokialueen valtiot ovat sitoutuneet rapor -
toimaan joen tilanteesta ja kunnossapitotoimista 
säännöllisesti Tonavan suojelukomissiolle. EU:n 
tasolla ei ole tällaista sitoumusta.
Johdanto
12
Komissio haluaa lisätä, että tukea voidaan myöntää 
myös jokien ja kanavien ominaisuuksien paranta -
miseen niin, että ne täyttävät Euroopan laajuisen 
liikenneverkon vaatimukset.
Huomautukset
Yhteinen vastaus 18 ja 19 kohtaan
Komissio katsoo, että tämä päätelmä johtuu siitä, 
että vertailuajankohdaksi valittiin vuosi 2001. 
Komissio alkoi aktiivisesti tukea sisävesiliikennettä 
vasta vuonna 2006, jolloin NAIADES -ohjelma hyväk -
syttiin. Sisävesiliikennettä koskeville hankkeille on 
myönnetty huomattavaa EU -rahoitusta vasta siitä 
alkaen.
21
Parhaillaan tekeillä oleva liikennekäytäväanalyysi 
tarjoaa vertailukohdan niille tuleville valvontatoi -
mille, joiden avulla seurataan sisävesiliikenteen 
infrastruktuurin pullonkaulojen poistamista.
23 c)
Komissio toteaa, että hankkeet olivat tukikelpoisia 
ja asianomaisten ohjelmien tavoitteiden mukaisia.Komissio hyväksyy tämän suosituksen osittain 
Euroopan rakenne- ja investointirahastojen osalta. 
Sisävesiliikennettä koskevilla hankkeilla on kaudella 
2014–2020 määrä edistää temaattista tavoitetta 
”kestävän liikenteen edistäminen ja tärkeimpien 
liikenneverkkoinfrastruktuurien pullonkaulojen 
poistaminen”. Lisäksi tuen maksamisen ennakko -
ehtona on, että on laadittu liikennestrategia, johon 
sisältyy sisävesiliikennettä koskeva osio. Koska 
hankkeiden valintaprosessi on hajautettu, komissio 
ei kuitenkaan voi tehdä priorisointia jäsenvaltioiden 
valitsemien tukikelpoisten hankkeiden osalta.
VII – Suositus 2 a)
Komissio hyväksyy tämän suosituksen.
Komissio on jo laatinut alustavan analyysin kustakin 
ydinverkkokäytävästä Euroopan laajuista liikenne -
verkkoa koskevan uuden asetuksen voimaantulon 
jälkeen. Sen lisäksi, että näissä selvityksissä on 
analysoitu liikennemarkkinoita, niissä on tutkittu 
tarkasti koko liikennekäytävää muun muassa 
siltä kannalta, täyttääkö infrastruktuuri Euroo -
pan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen 
vaatimukset. Analyyseja täsmennetään kaudella 
2015/2016. Euroopan laajuisen liikenneverkon osalta 
voidaan todeta, että kullekin TEN -T-käytävälle on 
nimetty eurooppalainen koordinaattori.
VII – Suositus 2 b)
Komissio hyväksyy tämän suosituksen.
Ydinverkkokäytävät ovat tärkein väline, jonka avulla 
ydinverkko voidaan toteuttaa sovitussa aikatau -
lussa. Jokaisen yhdeksän ydinverkkokäytävän 
eurooppalainen koordinaattori laatii työohjel -
man, jossa mainitaan liikennekäytävien tavoitteet 
myös sisävesiliikenteen osalta asetuksen (EU) 
N:o 1315/2013 mukaisesti. Työohjelma lähetetään 
jäsenvaltioille hyväksyttäväksi. Ne voivat kommen -
toida sitä ottaen huomioon hankkeiden toteutetta -
vuuden ja budjettirajoitteet.
Sen jälkeen kun jäsenvaltiot ovat hyväksyneet 
lopulliset työohjelmat, niiden kanssa voidaan sopia 
täytäntöönpanopäätöksistä.
Komission vastaus 47
Komissio on käynnistänyt yksityiskohtaisen ana -
lyysin Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevassa 
asetuksessa mainituista yhdeksästä TEN -T-liikenne -
käytävästä. Tämä on oikea taso arvioida sisävesilii -
kenteen vaikutusta multimodaalisiin liikennekäytä -
viin sekä sisävesiväylien parantamisesta aiheutuvia 
kustannuksia ja siitä saatavia hyötyjä.
Laatikko 7 
Valkoisessa kirjassa esitetään poliittisia tavoitteita, 
jotka eivät ole sitovia. Tarpeen ja mahdollisuuk -
sien mukaan tavoitteet esitetään myös määrällisinä 
arvoina. Komissio ei kuitenkaan pysty yleensä täysin 
valvomaan näin pitkäaikaisia ja näin laajoja (ei -sitovia) 
toimintapoliittisia tavoitteita, koska niihin vaikuttavat 
muun muassa väestönkasvu ja liikkuvuus, talouskehi -
tys, ihmisten mieltymykset ja liiketoimintaan liittyvät 
päätökset. Tavoitteiden täsmentäminen (esim. tässä 
tilanteessa niiden suhteuttaminen ainoastaan sisäve -
siliikenteeseen) ei ratkaisisi tätä ongelmaa.
Komissio korostaa, että vuoden 2013 suuntaviivat 
perustuvat kokonaan uudenlaiseen lähestymista -
paan, jossa luodaan kattava ydinverkko ja määritel -
lään koko verkolle tietyt infrastruktuurivaatimuk -
set sekä oikeudellisesti sitova täytäntöönpanon 
tavoiteaikataulu ja multimodaalisiin liikennekäy -
täviin perustuva lähestymistapa täytäntöönpanon 
tueksi. Vuoden 2010 suuntaviivoissa ei ollut mukana 
mitään näistä. Vuonna 2013 komissio on korvannut 
ohjeelliset määrälliset tavoitteet (joiden saavutta -
minen ei ole EU:n liikennepolitiikan valvottavissa) 
EU:n tasolla määritellyillä oikeudellisesti sitovilla 
tavoitteilla, jotka liittyvät sisävesi- ja rautatieliiken -
nettä tukeviin mahdollistaviin tekijöihin.
33
Komissio on samaa mieltä yhdenmukaisten ja 
yhteensovitettujen sisävesiliikenteen strategioiden 
tärkeydestä.
Tähän perustuu myös uusi Euroopan laajuista liiken -
neverkkoa koskeva asetus, jonka tarkoituksena on 
luoda EU:n laajuinen verkko. Ydinverkon toteutta -
misvälineiden eli eurooppalaisten koordinaattorien 
johdolla toteutettavien multimodaalisten ydinverk -
kokäytävien tarkoituksena on varmistaa ydinverkon 
yhtenäinen ja yhteensovitettu toteutus. Näin voi -
daan hyödyntää kansallisella tasolla ja eri ohjelmien 
yhteydessä toteutettujen toimien potentiaalisia 
synergiaetuja ja keskinäistä täydentävyyttä.Laatikko 5 – Kolmas kohta
Tonavan pullonkaulojen poistamiseen liittyvän 
saksalaisen hankkeen yhteydessä toimivaltaiset 
kansalliset ja paikalliset viranomaiset päättivät 
valita vaihtoehdon A, vaikka se ei ollut navigoin -
tiolosuhteiden kannalta yhtä hyödyllinen kuin muut 
vaihtoehdot. Päätös tehtiin yksipuolisesti Euroo -
pan komission yksiköitä kuulematta. Vuonna 2013 
Saksan ja Baijerin viranomaiset käynnistivät uuden 
selvityksen, jonka tarkoituksena on parantaa vaihto -
ehtoon A perustuvaa ratkaisua.
Laatikko 5 – Neljäs kohta
Myös Unkarin hallitus päätti vastaavalla tavalla kes -
keyttää navigointiolosuhteiden parantamisen Unka -
rissa sijaitsevalla Tonavan osuudella asiasta laaditun 
selvityksen jälkeen muita osapuolia kuulematta 
ja selvityksessä esitettyjä suosituksia huomioon 
ottamatta.
Yhteinen vastaus 26 ja 27 kohtaan
Komissio myöntää, että aiempien Euroopan laa -
juista liikenneverkkoa koskevien hankkeiden 
viivästyminen on ongelma. Se on toteuttanut 
toimenpiteitä parantaakseen tilannetta seuraavalla 
ohjelmakaudella, mikä näkyy Verkkojen Eurooppa 
-välineen uudessa lähestymistavassa. Myös komis -
sion vuonna 2012 hyväksymät sisävesiliikennettä 
ja Natura 2000 -verkostoa koskevat ohjeet (Inland 
waterway transport and Natura 2000 ) tukevat ympä -
ristönäkökohtien huomioon ottamista.
Yhteinen vastaus 30 ja 31 kohtaan
Jokien infrastruktuuria parantamalla pyrittiin lisää -
mään sisävesiliikenteen houkuttelevuutta, vaikka 
tätä yhteyttä ei nimenomaisesti mainittukaan 
kaikissa toimintapoliittisissa ja strategia -asiakir -
joissa. NAIADES II -tiedonannossa liitetään selkeästi 
toisiinsa sisävesiliikenteen potentiaalin hyödyntämi -
nen ja infrastruktuurin parantaminen.
Suhde sisävesiliikenteen markkinakysynnän ja 
pullonkaulojen poistamisen välillä ei ole yksiselittei -
nen, koska markkinakysyntään vaikuttavat monet 
muutkin tekijät kuin infrastruktuurin parantaminen.
Komission vastaus 48
Siitä lähtien eurooppalainen koordinaattori on 
laatinut parlamentille vuosikertomuksen, jossa 
tarkastellaan vuoden mittaan tapahtunutta edisty -
mistä asianomaisten pullonkaulojen poistamisessa. 
Koska jokainen pullonkaula muodostaa esteen 
hyville navigointiolosuhteille, niitä kaikkia pidetään 
tärkeinä, ja komissio on tukenut niiden poistamista 
siltä osin kuin se on ollut mahdollista poliittisesti, 
teknisesti ja taloudellisesti.
Komissio on koordinoinut Tonavan ja sen purjeh -
duskelpoisten sivujokien kunnossapitosuunnitel -
man ( Rehabilitation and Maintenance Master Plan for 
the river Danube and its navigable tributaries ) kehit -
tämistä Tonavan aluetta koskevan EU:n strategian 
puitteissa. Tässä lokakuussa 2014 valmistuneessa 
asiakirjassa yksilöidään kaikki pullonkaulat, ja Tona -
van jokialueen valtioiden ministerit ovat hyväksy -
neet sen. Tässä vaiheessa on suoritettava priorisoin -
tia, jotta voidaan valita ne pullonkaulat, jotka olisi 
poistettava ensimmäisinä.
43
Euroopan komissio huomauttaa, että ydinverkon 
määrittely perustuu menetelmään, jota sovelletaan 
kaikkiin liikennemuotoihin. Tällä tavoin määritelty 
ydinverkko käsittää lähes kaikki kansainvälisesti 
merkittävät vesiväylät. Sen vuoksi TEN -T-ydin -
verkkoon kuuluvan sisävesiliikenteen priorisointi 
tehdään verkon toteuttamisen yhteydessä liikenne -
käytäviä koskevien työohjelmien puitteissa.
44
Ks. komission vastaus 41 b) kohtaan.
45
Kaikki asetuksen (EU) N:o 1315/2013 mukaisesti luo -
kitellut kansainvälisesti merkittävät joet ja kanavat 
ovat ensisijaisen tärkeitä. Hankkeiden täytäntöön -
panoa koordinoidaan TEN -T-liikennekäytävien 
puitteissa.35
Ks. komission vastaus 33 kohtaan.
Laatikko 9 – Toinen kohta
PLATINA -hankkeen analysointi on edistänyt paino -
pisteiden määrittelyä Euroopan laajuista liikenne -
verkkoa ja Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevien 
uusien asetusten puitteissa; asetuksiin liittyvien toi -
mien EU -rahoitusta on huomattavasti lisätty eten -
kin kun otetaan huomioon myös rahoitusvälineiden 
käyttö. Valtaosa rahoituksesta saadaan kuitenkin 
edelleen kansallisista lähteistä, ja jäsenvaltiot ovat 
oikeudellisesti sitoutuneet ydinverkon toteuttami -
seen ja sitä kautta myös sen rahoittamiseen.
40 a)
Ks. komission vastaus laatikkoon 5.
40 b)
Komission näkemyksen mukaan ohjelman täytän -
töönpanon yhteydessä on normaalia toteuttaa 
haluttujen tavoitteiden saavuttamiseksi muita 
hankkeita siinä tapauksessa, että keskeisen hank -
keen täytäntöönpanossa ilmenee ongelmia. Se 
katsoo myös, että muilla toteutetuilla hankkeilla oli 
vaikutusta ja että ne edistivät navigointiolosuhteita 
vaihtelevassa määrin.
41 b)
Koheesiopolitiikan investoinnit keskitetään alueille, 
joilla niitä tarvitaan eniten ja jotka ovat jääneet 
talouskehityksessä muista jälkeen. Sen vuoksi 
tavaraliikennettä koskevat tavoitteet on otettu huo -
mioon siltä osin kuin niiden avulla voidaan edistää 
aluekehitystä.
42
Kaksi ensisijaista hanketta (18 ja 30) on määritetty 
parlamentin ja neuvoston hyväksymässä lainsää -
dännössä. Komissio päätti eurooppalaisen koordi -
naattorin nimeämisestä vuonna 2007.
Komission vastaus 49
Päätelmät ja suositukset
50
Komissio katsoo, että strategioiden vaikuttavuutta 
on arvioitu ohjeellisten laajojen toimintapolitiikan 
tavoitteiden perusteella, jotka eivät kuitenkaan 
ole täysin komission valvonnassa. Vuoden 2001 
valkoisessa kirjassa esitetään poliittisia tavoitteita, 
jotka eivät ole sitovia. Tarpeen ja mahdollisuuksien 
mukaan tavoitteet on esitetty myös määrällisinä 
arvoina. Komissio ei kuitenkaan pysty yleensä täysin 
valvomaan näin pitkäaikaisia ja näin laajoja (ei -sito -
via) toimintapoliittisia tavoitteita, vaan niihin vai -
kuttavat muun muassa väestönkasvu ja liikkuvuus, 
talouskehitys, ihmisten mieltymykset ja liiketoimin -
taan liittyvät päätökset. Sisävesiliikenteen käyttö 
riippuu sen suhteellisesta kilpailukyvystä verrattuna 
maantieliikenteeseen, minkä vuoksi siihen vaikut -
tavat monet eri tekijät, kuten polttoaineen hinta, 
työvoimakustannukset ja verotus.
Kun tarkastellaan strategia -asiakirjojen hyväksymi -
sen jälkeen tapahtunutta kehitystä, komissio kat -
soo, että edistymistä olisi kokonaisuutena mitattava 
suhteessa perusskenaarioihin. Vuoden 2001 valkoi -
sessa kirjassa mainitaan perusskenaarioon liittyvä 
riski, että maantiekuljetukset saavat käytännössä 
monopoliaseman EU:n tavaraliikenteessä, ellei 
asialle tehdä jotakin. Tätä taustaa vasten sisävesi -
liikenteen osuuden kasvua voidaan pitää myöntei -
senä kehityksenä.
Lisäksi komissio haluaa korostaa, että sisävesilii -
kenteen osuus kulkumuotojakaumasta on kasvanut 
vuodesta 2006, joka oli käännekohta komission 
sisävesiliikennettä koskevassa politiikassa. Silloin 
hyväksyttiin NAIADES -ohjelma ja lisättiin sisäve -
siliikenteen hankkeille Euroopan laajuista liiken -
neverkkoa koskevasta ohjelmasta myönnettävää 
rahoitustukea.
51
Komissio katsoo, että jäsenvaltioiden toimien koor -
dinointi on sisävesiliikenteen kehittämisen kannalta 
olennaisen tärkeää. Tätä varten onkin perustettu 
multimodaaliset ydinverkkokäytävät Verkkojen 
Eurooppa -välineen pohjalta ja Euroopan laajuista 
liikenneverkkoa koskevan uuden asetuksen tuella, 
jotta voidaan edistää TEN -T-ydinverkon koordinoi -
tua toteuttamista.46
Komissio on samaa mieltä siitä, että jokien kunnos -
sapito on olennainen osa sisävesiliikennettä.
Vesiväylien kunnossapito otettiin esiin ensimmäisen 
kerran NAIADES -ohjelman yhteydessä vuonna 2006. 
Siihen asti sen oli katsottu kuuluvan jäsenvaltioiden 
yksinomaisen toimivallan piiriin. Lisäksi aluepoli -
tiikan puitteissa on laadittu Tonavan jokialuetta 
koskeva strategia, jossa keskitytään vahvasti väylien 
kunnossapitoon.
Komissio haluaa korostaa, että kunnossapitotoi -
met kuuluvat kunkin jokialueen valtion vastuulle 
eikä niitä periaatteessa voida rahoittaa EU:n 
talousarviosta.
Tonavan osalta komissio kannusti liikenneministe -
reitä allekirjoittamaan Tonavan kunnossapitosuun -
nitelman soveltamista koskevan ministerikokouksen 
päätelmät.
Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan uuden 
asetuksen mukaan sisävesiliikenteen infrastruktuuri 
on pidettävä kunnossa asianmukaisella tavalla (15 
artiklan 3 kohdan b alakohta). Asetuksessa sää -
detään myös mahdollisuudesta saada rahoitusta 
kunnossapitovarusteiden hankintaan.
47
Komissio katsoo, että varmuuden saaminen jäsen -
valtioissa toteutettujen kunnossapitotoimien 
vaikuttavuudesta edellyttäisi asianmukaista oike -
usperustaa, jollaista uudessa Euroopan laajuista 
liikenneverkkoa koskevassa asetuksessa ei ole.
Laatikko 10 – Ensimmäinen kohta
Tilintarkastustuomioistuimen mainitseman ensim -
mäisen ministerikokouksen jälkeen Brysselissä 
järjestettiin 3.  joulukuuta  2014 toinen Tonavan 
jokialueen maiden ministerikokous. Siihen osallis -
tuivat kaikki jokialueen valtiot, joihin kuuluu sekä 
EU:n jäsenvaltioita että EU:n ulkopuolisia maita. 
Kaikki maat allekirjoittivat kunnossapitotoimien 
koordinointia koskevat päätelmät, paitsi Serbia 
(joka ilmoitti liittyvänsä päätelmiin myöhemmin) ja 
Unkari.
49
Katso vastaus 47 kohtaan.
Komission vastaus 50
53
Komissio katsoo, että EU:n strategiat on laadittu 
EU:n tasolla laaditun asianmukaisen analyysin 
pohjalta. Analyysin laatiminen kustakin liiken -
nekäytävästä erikseen ei kuulu EU:n laajuisten 
strategia -asiakirjojen soveltamisalaan. Sitä paitsi 
sisävesiliikenteen potentiaalinen merkitys liikenteen 
siirtämisessä liikennemuodosta toiseen riippuu niin 
monista sellaisista tekijöistä, jotka eivät ole EU:n 
liikennepolitiikan suoran valvonnan alaisia, ettei ole 
mahdollista asettaa määrällisiä tavoitteita liikenne -
muodon siirtämiseksi kohti sisävesiliikennettä.
Komissio on samaa mieltä siitä, että osa jäsenvalti -
oista on omaksunut sisävesiliikenteeseen nähden 
erilaisen lähestymistavan. Tämä on yksi syy siihen, 
että komissio on ehdottanut Euroopan laajuista 
liikenneverkkoa koskevan politiikan vahvistamista.
54
Komission esittämiin painopisteisiin keskittyminen 
on jäänyt osittain tuloksettomaksi siksi, että jäsen -
valtiot eivät ole sitoutuneet toimiin riittävästi.
Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien suun -
taviivojen mukaisesti jäsenvaltiot sitoutuivat toteut -
tamaan vuoteen 2030 mennessä kaikki ydinverkot, 
myös sisävesiliikenteen alalla.
Äskettäin perustetun Verkkojen Eurooppa -väli -
neen ensimmäisen ehdotuspyynnön perusteella on 
mahdollista saada rahoitusta kunnossapitovarustei -
den hankintaan. Kunnossapitotoimet ovat kuiten -
kin edelleen jäsenvaltioiden vastuulla ja niiden 
rahoittamia.
Suositus 2 a)
Komissio hyväksyy tämän suosituksen.
Komissio on jo laatinut alustavan analyysin kustakin 
ydinverkkokäytävästä Euroopan laajuista liikenne -
verkkoa koskevan uuden asetuksen voimaantulon 
jälkeen. Sen lisäksi, että näissä selvityksissä on 
analysoitu liikennemarkkinoita, niissä on tutkittu 
tarkasti koko liikennekäytävää muun muassa 
siltä kannalta, täyttääkö infrastruktuuri Euroo -
pan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen 
vaatimukset. Analyyseja täsmennetään kaudella 
2015/2016. Euroopan laajuisen liikenneverkon osalta 
voidaan todeta, että kullekin TEN -T-käytävälle on 
nimetty eurooppalainen koordinaattori.52
Vuoteen 2013 asti komissio keskitti tukensa sisä -
vesiliikenteen kannalta tärkeimmille hankkeille, 
kuten Seine–Schelde-kanavaan ja Tonavaan 
kuuluvan Straubing–Vilshofen-vesistöosuuden 
parannustöihin.
Vuodesta 2013 alkaen on ollut mahdollista korostaa 
liikennekäytävistä saatavaa hyötyä asetuksella (EU) 
N:o 1315/2013 perustetun, ydinverkkokäytävään 
perustuvan uuden mallin pohjalta.
Ks. myös komission vastaus kohtaan 50.
Suositus 1 a)
Komissio hyväksyy tämän suosituksen.
Suositus 1 b)
Komissio hyväksyy tämän suosituksen Euroopan 
laajuisen liikenneverkon rahoitusvälineiden osalta ja 
katsoo, että tätä toimintatapaa kehitetään edelleen 
asetukseen (EU) N:o 1315/2013 perustuvan ydinverk -
kokäytävän täytäntöönpanon yhteydessä. Äskettäin 
perustetun Verkkojen Eurooppa - välineen ensim -
mäisessä ehdotuspyynnössä keskitytään poista -
maan pullonkauloja ja korjaamaan ydinverkkokäytä -
vän puuttuvia yhteyksiä. Jäsenvaltioiden on määrä 
poistaa kaikki ydinverkon pullonkaulat vuoteen 
2030 mennessä. Tästä on huomattavaa etua kaikille 
näitä pullonkauloja koskeville hankkeille.
Komissio hyväksyy tämän suosituksen osittain 
Euroopan rakenne- ja investointirahastojen osalta. 
Sisävesiliikennettä koskevilla hankkeilla on kaudella 
2014–2020 määrä edistää temaattista tavoitetta 
”kestävän liikenteen edistäminen ja tärkeimpien 
liikenneverkkoinfrastruktuurien pullonkaulojen 
poistaminen”. Lisäksi tuen maksamisen ennakko -
ehtona on, että on laadittu liikennestrategia, johon 
sisältyy sisävesiliikennettä koskeva osio. Koska 
hankkeiden valintaprosessi on hajautettu, komissio 
ei kuitenkaan voi tehdä priorisointia jäsenvaltioiden 
valitsemien tukikelpoisten hankkeiden osalta.
Komission vastaus 51
Suositus 2 b)
Komissio hyväksyy tämän suosituksen.
Ydinverkkokäytävät ovat tärkein väline, jonka avulla 
ydinverkko voidaan toteuttaa sovitussa aikatau -
lussa. Jokaisen yhdeksän ydinverkkokäytävän 
eurooppalainen koordinaattori laatii työohjel -
man, jossa mainitaan liikennekäytävien tavoitteet 
myös sisävesiliikenteen osalta asetuksen (EU) N:o 
1315/2013 mukaisesti. Työohjelma lähetetään jäsen -
valtioille hyväksyttäväksi. Ne voivat kommentoida 
sitä ottaen huomioon hankkeiden toteutettavuu -
den ja budjettirajoitteet.
Sen jälkeen kun jäsenvaltiot ovat hyväksyneet 
lopulliset työohjelmat, niiden kanssa voidaan sopia 
täytäntöönpanopäätöksistä.
Suositus 2 c)
Komissio hyväksyy tämän suosituksen.
Tonavan jokialueen valtiot ovat sitoutuneet rapor -
toimaan joen tilanteesta ja kunnossapitotoimista 
säännöllisesti Tonavan suojelukomissiolle. EU:n 
tasolla ei ole tällaista sitoumusta.

MISTÄ EU:N JULKAISUJA SAA?
Maksuttomat julkaisut:
•  yksi kappale: 
EU Bookshopista (http://bookshop.europa.eu)
•  enemmän kuin yksi kappale tai julisteet/kartat:  
Euroopan unionin edustustoista (http://ec.europa.eu/represent_fi.htm), 
muissa kuin EU-maissa sijaitsevista lähetystöistä (http://eeas.europa.eu/delegations/index_fi.htm),  
ottamalla yhteyttä Europe Direct -palveluun (http://europa.eu/europedirect/index_fi.htm)  
tai soittamalla 00 800 6 7 8 9 10 11 (maksuton numero koko EU:n alueella) (*).
(*)  Saat pyytämäsi tiedot maksutta. Myös useimmat puhelut ovat maksuttomia, joskin jotkin operaattorit, puhelinkioskit  
tai hotellit voivat periä puheluista maksun.
Maksulliset julkaisut:
• EU Bookshopista (http://bookshop.europa.eu).
Sisävesiliikenne on yksi kolmesta pääasiallisesta 
maaliikennemuodosta Euroopassa. Sisävesialusten 
huomattava lastauskapasiteetti vastaa satoja rekka- autoja, 
ja sen avulla voitaisiin vähentää kuljetuskuluja, päästöjä 
sekä teiden ruuhkautumista.
Tilintarkastustuomioistuin arvioi tässä kertomuksessa, 
olivatko sisävesiliikennettä koskevat EU:n strategiat 
johdonmukaisia ja perustuivatko ne tarkoituksenmukaisiin 
ja perusteellisiin analyyseihin. Lisäksi 
tilintarkastustuomioistuin tarkasti, oliko EU:n talousarviosta 
osarahoitetuilla hankkeilla pystytty vaikuttavalla tavalla 
lisäämään sisävesiliikenteen osuutta tavarakuljetuksissa ja 
parantamaan navigointiolosuhteita.
EUROOPAN 
TILINTARKASTUS
TUOMIOISTUIN