Direktiivin 3 artiklassa annetaan ”aluksen omistajan” määritelmä, joka vastaa vuoden 1996 yleissopimusta. Direktiivin määritelmäosassa todetaan lisäksi selvästi, että ”vuoden 1996 yleissopimuksella” tarkoitetaan konsolidoitua tekstiä vuonna 1976 hyväksytystä yleissopimuksesta merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta, sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 1996 tehdyllä pöytäkirjalla. ”Vakuutuksen” käsite määritellään ei-tyhjentävästi IMO:n päätöslauselman A.898(21) sanamuotoa noudattaen. Määritelmässä annetaan kansainvälisen P&I-ryhmän jäsenten antama vahinkovakuutustyyppi esimerkiksi asiaankuuluvasta vakuutusturvasta.

Kuten edellä 2 kohdassa on todettu, direktiivissä ei varsinaisesti anneta ”aluksen” määritelmää. Direktiivin 2 artiklan 2 kohdan ja 3 artiklan a alakohdan perusteella sitä sovelletaan kuitenkin ainoastaan merialuksiin ja soveltamisalan ulkopuolelle jätetään sota-alukset ja muut alukset, jotka ovat jonkin valtion omistuksessa tai käytössä ja joita käytetään ei-kaupallisiin julkisiin palveluihin. Direktiivin soveltaminen erityyppisiin aluksiin liittyy myös lippuvaltion ja satamavaltion suorittaman valvonnan laajuuteen, sillä nämä ovat direktiivin kaksi täytäntöönpanomekanismia. Jos alukselle voidaan tehdä direktiivin 2009/16/EY mukainen satamavaltion suorittamaan valvontaan liittyvä tarkastus, voidaan olettaa, että tarkastuksessa voidaan vahvistaa direktiivin säännösten sovellettavuus ja tarkistaa niiden noudattaminen.

Jäsenvaltiot lähestyvät tätä eri tavoin, mikä johtuu kahdesta näkökohdasta. Ensinnäkin jäsenvaltiot eivät ole vielä ratifioineet kaikkia direktiivin liitteessä lueteltuja kansainvälisiä yleissopimuksia. Lisäksi jäsenvaltiot ovat saattaneet 2 artiklan 3 kohdan eri tavoin osaksi kansallista lainsäädäntöään. Ainoastaan muutama jäsenvaltio on päättänyt viitata näihin kansainvälisiin yleissopimuksiin sekä niiden ja direktiivin väliseen suhteeseen. Muut jäsenvaltiot eivät nimenomaisesti viittaa direktiivin liitteeseen kansallisissa täytäntöönpanosäädöksissään. Joka tapauksessa kansainväliset yleissopimukset eivät ole direktiivin kanssa ristiriidassa vaan ne täydentävät toisiaan. Liitteessä mainitut välineet ovat erityislainsäädäntöä, jotka liittyvät merenkulusta johtuviin tietyntyyppisiin vahinkoihin, kuten öljyn säiliöaluskuljetukseen, vaarallisten ja haitallisten aineiden (HNS) merikuljetukseen, aluksen polttoaineen aiheuttamaan pilaantumiseen ja hylkyjen nostamiseen. Jäsenvaltiot sitoutuivat voimakkaasti vuonna 2008 ratifioimaan kaikki liitteessä luetellut yleissopimukset, ja komissio aikoo jatkossakin kannustaa jäsenvaltioita edistämään tätä prosessia.

Direktiivissä ei varsinaisesti määritellä ”aluksen” käsitettä. Direktiiviä sovelletaan aluksiin, joiden bruttovetoisuus on vähintään 300, mutta sitä ei sovelleta ”sota-aluksiin, sotalaivaston apualuksiin tai muihin aluksiin, jotka ovat jonkin valtion omistuksessa tai käytössä ja joita käytetään ei-kaupallisiin julkisiin palveluihin”. ”Aluksen omistajan” määritelmä rajoittuu selvästi merialuksiin ja kattaa rekisteröidyn omistajan lisäksi muut aluksen toiminnasta vastaavat henkilöt. Siten direktiiviä sovelletaan yksinomaan merialuksiin. On syytä panna merkille, että sama pätee myös vuoden 1996 yleissopimukseen, jossa ei anneta ”aluksen” määritelmää ja ”aluksen omistajan” määritelmästä käy ilmi, että yleissopimusta sovelletaan vain merialuksiin. Direktiivissä käytettiin mallina vuoden 1996 yleissopimusta, ja direktiiviä koskevista neuvotteluista käy ilmi, että lainsäätäjä ei halunnut lisätä tai muuttaa yleissopimuksen määritelmiä.

Direktiivissä vaaditaan, että alusten omistajilla on oltava EU:ssa vakuutus, joka kattaa kyseiset alukset, kuten on vahvistettu Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) päätöslauselmassa A.898(21). Lisäksi direktiivissä säädetään merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta tehtyyn vuoden 1976 yleissopimukseen liittyvän vuoden 1996 pöytäkirjan, jäljempänä ’vuoden 1996 yleissopimus’, mukaisesta vastuun rajoittamisen periaatteesta. Direktiivin mukaan kaikilla jäsenvaltion lipun alla purjehtivilla aluksilla sekä kaikilla kolmannen maan lipun alla purjehtivilla, EU:n satamiin saapuvilla aluksilla (tai joissain tapauksissa jäsenvaltion aluevesillä liikennöivillä aluksilla) on oltava vakuutus, jonka määrä on yhtä suuri kuin vuoden 1996 yleissopimuksen mukainen asiaankuuluva vastuun enimmäismäärä.

Kertomus perustuu direktiivin soveltamista koskevaan kyselytutkimukseen, jonka Euroopan meriturvallisuusvirasto (EMSA) toteutti Euroopan komission pyynnöstä. Lisäksi kertomuksessa on hyödynnetty tarkastustietokannasta (joka tunnetaan yleisesti nimellä ”THETIS”) haettuja tietoja. Tietokanta perustettiin satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta annetun direktiivin 2009/16/EY, sellaisena kuin se on muutettuna, 24 artiklan mukaisesti. Komissio ei ole vastaanottanut direktiiviä koskevia kanteluja sen jälkeen, kun sitä alettiin soveltaa (1. tammikuuta 2012).

Tämän kertomuksen tarkoituksena on antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle tietoa direktiivin soveltamisesta sen 8 artiklan mukaisesti.

Direktiivin 4 artiklan mukaisia vaatimuksia koskevaa lippuvaltion toimeenpano- ja valvontatyötä varten 7 artiklassa säädetään seuraamusjärjestelmästä, jota sovelletaan alalla annettujen kansallisten säännösten rikkomiseen. Säädettyjen kansallisten seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia. Komissiolle ilmoitettuja kansallisia täytäntöönpanotoimia koskevan selvityksen ja EMSAn kyselytutkimukseen annettujen jäsenvaltioiden vastausten perusteella tätä direktiivin vaatimusta ja etenkin taloudellisten seuraamusten määrää tulkitaan eri tavoin jäsenvaltioissa. Yhtään sellaista tapausta ei kuitenkaan ole ilmoitettu, jossa direktiivin vaatimuksia rikkoville jäsenvaltion lipun alla purjehtiville aluksille olisi määrätty seuraamuksia tämän säännöksen nojalla.

Kun jäsenvaltioiden käytännöt vaihtelevat, on tärkeää ottaa käyttöön sähköiset vakuutustodistukset satamavaltion suorittaman valvonnan yhteydessä. Vakuutusala on kannattanut lähes yksinomaan sähköisten todistusten (esim. todistus P&I-ryhmään kuulumisesta) käyttöä ja IMO on hyväksynyt merenkulkua varten sähköisten todistusten käyttöohjeet (”Guidelines for the Use of Electronic Certificates”), joista voi olla hyötyä myös vakuutusten tarkistuksessa. Todistusten sähköisiin versioihin liittyy erityispiirteitä, ja niiden aitous voidaan varmistaa ja itse todistukset tarkistaa erityisten menettelyjen avulla. Tätä aihetta olisi käsiteltävä vielä lähemmin, jotta varmistetaan sähköisten todistusten käyttö direktiiviä sovellettaessa kaikissa jäsenvaltioissa.

Direktiivin 6 artiklassa vahvistetaan vähimmäisvaatimukset, jotka täyttämällä voidaan osoittaa, että aluksella on 4 artiklan mukainen riittävä vakuutusturva. Vakuutuksen tarkistuksessa tarkastellaan pääasiassa 6 artiklassa säädettyjä todistuksen muodollisia sisältövaatimuksia. Todistuksen aitouden ja vuoden 1996 yleissopimuksen mukaisten vastuun rajojen tarkistus sisältyy harvemmin jäsenvaltioiden suorittamaan valvontaan. Ainoastaan harvoilla jäsenvaltioilla on käytössä vakuutuksen tarkistusta koskevia kansallisia ohjeita.

Direktiivin 2009/16/EY mukaan jäsenvaltion satamaan saapuva ja eri valtion lipun alla purjehtiva alus voidaan pysäyttää, jos se ei täytä direktiivin vaatimuksia eli jos sillä ei ole riittävää vakuutusturvaa. Lisäksi direktiivin 5 artiklan 2 kohdassa säädetään välineestä, jolla täydennetään direktiivin 2009/16/EY keinoja. Tämä väline on vaatimustenvastaisen aluksen karkottaminen jäsenvaltion satamasta, ja sen käyttö perustuu jäsenvaltion harkintaan. Karkottamisesta on ilmoitettava komissiolle, muille jäsenvaltioille ja asianomaiselle lippuvaltiolle, ja sen seurauksena kyseiseltä alukselta evätään pääsy muiden jäsenvaltioiden satamiin. Ilmoitus annetaan SafeSeaNet-järjestelmän kautta käyttäen tarkoitukseen laadittua tapahtumailmoitusta. Useimmat jäsenvaltiot ovat saattaneet karkotusmahdollisuuden osaksi kansallista lainsäädäntöään, mutta alusten karkottamista käytetään EU:ssa edelleen hyvin harvoin.

Vaatimalla vakuutuksesta ennakkoilmoitusta voidaan yksinkertaistaa ilmoittamista SafeSeaNet-järjestelmässä. Näin voidaan puuttua tehokkaasti alusten omistajien vastuuta ja korvauksen saatavuutta koskeviin epävarmuuksiin tilanteissa, joissa alus on avun tarpeessa EU:n vesialueilla tai niiden läheisyydessä. SafeSeaNet-järjestelmän avulla voidaan saada ja jakaa tietoa EU:n satamiin saapuvien alusten vakuutusturvasta. Tästä voi olla erityistä hyötyä kansallisille toimivaltaisille viranomaisille, jotka selvittävät avun tarpeessa olevan ja suojapaikkaa etsivän aluksen vastaanottoa.

Lisäksi useat jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet, että ne vaativat satamiinsa saapuvia aluksia ilmoittamaan vakuutuksesta ennakkoon käyttäen pääasiassa EU:n merenkulun sähköistä tiedonvaihtojärjestelmää (SafeSeaNet). Vaatimalla ennakkoilmoitusta voidaan kohdentaa tarkastuksia aluksiin ja edistää direktiivin tehokasta ja järkevää täytäntöönpanoa. On syytä panna merkille, että direktiivin 2002/59/EY 16 artiklan 1 kohdan d alakohdan mukaan aluksista, jotka eivät ole esittäneet tai joilla ei ole unionin lainsäädännön ja kansainvälisten sääntöjen mukaista vakuutustodistusta tai rahavakuutta, on ilmoitettava aluksen suunnitellun reitin varrella sijaitsevien muiden jäsenvaltioiden asianomaisille rannikkoasemille.

Vaikka satamavaltioiden suorittamaa valvontaa ei kohdenneta aluksiin niiden vakuutustilanteen perusteella, mihin tahansa direktiivin 2009/16/EY mukaiseen satamavaltion suorittamaan tarkastukseen kuuluu sen tarkistaminen, että aluksella on direktiivin 6 artiklan mukainen vakuutustodistus. Vakuutustodistuksen tarkistaminen sisältyy direktiivin 2009/16/EY liitteessä IV olevan 41 kohdan mukaisesti satamavaltion suorittamaan valvontaan. Satamavaltion suorittamia tarkastuksia ei voi kirjata THETIS-tietokantaan, paitsi jos vakuutustodistuksen tarkistamisesta ilmoitetaan asianmukaisesti. Tietokantaan on luotu erityinen moduuli (THETIS-I), johon kirjataan direktiiviin liittyviä puutteita jäsenvaltioissa. Moduuli otettiin käyttöön 1. heinäkuuta 2013. Vaikka jokaista alusta ei tarkasteta jokaisella käynnillä, EU:n satamavaltioiden suorittamaan valvontaan kuuluvan järjestelmällisen tarkastustoiminnan ansiosta jokainen EU:n satamiin saapuva yksittäinen alus tarkastetaan keskimäärin 11 kuukauden välein.

Direktiivin 5 artiklassa säädetään, että jäsenvaltion satamiin saapuvilla ja toisen valtion lipun alla purjehtivilla aluksilla on oltava direktiivin 4 artiklan mukainen merioikeudelliset vaateet kattava vakuutus. Jäsenvaltiot täyttävät direktiivin mukaiset satamavaltion velvoitteensa suorittamalla satamavaltiotarkastuksia direktiivin 2009/16/EY mukaisesti.

Jäsenvaltioilla on mahdollisuus vaatia niiden aluevesillä liikennöiviltä aluksilta vakuutusta, ja useat jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet saattaneensa tämän säännöksen osaksi kansallista lainsäädäntöään. Komissio ei ole kuitenkaan saanut riittävästi tietoa sen varmistamiseksi, miten tätä vaatimusta sovelletaan jäsenvaltioissa.

Lippuvaltion toimeenpano- ja valvontatyön osalta vain muutama jäsenvaltio on ilmoittanut, että ne tarkistavat vakuutustodistuksen voimassaolon ja etenkin vakuutusturvaa koskevien vaatimusten noudattamisen. Vastaavasti satamavaltioiden suorittaman valvonnan osalta kaikki jäsenvaltiot eivät ole ilmoittaneet, miten ne tarkistavat niiden satamiin saapuvien ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten vakuutustodistuksen soveltuvuuden. Ainoastaan harva jäsenvaltio on ilmoittanut komissiolle, että vakuutustodistuksen voimassaolo ja etenkin vakuutusturva tarkistetaan satamavaltion suorittamien tarkastusten aikana.

Jäsenvaltioiden on lippuvaltioiden ja satamavaltioiden asemassa edellytettävä, että alusten omistajat noudattavat direktiivin mukaista velvoitetta. Kaikilla jäsenvaltioilla on nimetyt toimivaltaiset viranomaiset, jotka huolehtivat direktiivin 4 artiklan mukaisten velvoitteiden toteutumisesta.

Direktiivissä säädetään, että vakuutuksen on katettava vuoden 1996 yleissopimuksen mukaisesti rajoitettavissa olevat vaateet. Kunkin aluksen vakuutuksen määrän on oltava tapahtumakohtaisesti yhtä suuri kuin vuoden 1996 yleissopimuksen mukainen asiaankuuluva vastuun rajoittamista koskeva enimmäismäärä.

c) joiden alus liikennöi jäsenvaltion aluevesillä edellyttäen, että asianomainen jäsenvaltio on sisällyttänyt tämäntyyppisen liikenteen direktiivin soveltamisalaan, ja rajoittamatta viatonta kauttakulkua koskevan kansainvälisen lainsäädännön sääntöjä.

5.TÄYTÄNTÖÖNPANOA KOSKEVAT TIEDOT

Jäsenvaltiot vastaavat direktiivillä alusten omistajille säädettyjen velvoitteiden valvonnasta. Tässä osassa esitetään tiivistetysti EMSAn kyselytutkimukseen annetuista jäsenvaltioiden vastauksista kerätyt tiedot ja verrataan niitä THETIS-tietokannan tietoihin.

5.1 EU:n lippuvaltion toimeenpano- ja valvontatyö

Jäsenvaltiot ovat kirjanneet THETIS-tietokantaan satamavaltioiden suorittamien tarkastusten tuloksia, jotka koskevat toisen EU:n jäsenvaltion lipun alla purjehtivia aluksia. Näiden tulosten perusteella heinäkuun 2013 ja syyskuun 2015 lopun välillä on havaittu 13 tapausta, joissa EU:n lipun alla purjehtiva alus ei ole täyttänyt vakuutustodistuksia koskevia vaatimuksia. Samana ajanjaksona THETIS-tietokantaan on kirjattu yhteensä 45 tapausta, joissa vaatimustenvastaisuus liittyy vakuutustodistuksiin, joten EU:n lipun alla purjehtivien alusten määrä on lähes kolmannes (29 prosenttia) kaikista tapauksista.

On kuitenkin pidettävä mielessä, että sääntöjä rikkovien EU:n lipun alla purjehtivien alusten prosenttiosuus on hyvin pieni (0,1 prosenttia) suhteessa kaikkiin tällaisille aluksille suoritettuihin satamavaltiotarkastuksiin. Lisäksi sääntöjä rikkovien EU:n lipun alla purjehtivien alusten prosenttiosuus (0,1 prosenttia) on pienempi verrattuna muiden valtioiden lipun alla purjehtiviin aluksiin (0,15 prosenttia) .

Kuten edellä on esitetty, vaikka THETIS-tietokantaan on kirjattu muutamia EU:n jäsenvaltioiden lipun alla purjehtivien alusten sääntörikkomuksia, yksikään jäsenvaltio ei ole ilmoittanut määränneensä seuraamuksia oman lipun alla purjehtivalle alukselle riittämättömän vakuutusturvan vuoksi.

5.2 Satamavaltioiden suorittama valvonta

Jäsenvaltiot ovat 1. tammikuuta 2012 lähtien suorittaneet huomattavan määrän satamavaltioiden suorittamaan valvontaan liittyviä tarkastuksia direktiivin 5 artiklan mukaisesti. Tätä kuvataan kertomuksen liitteessä A .

THETIS-tietokannan erityismoduulin (THETIS-I) käyttöönotosta 1. heinäkuuta 2013 syyskuuhun 2015 saakka on kirjattu yhteensä 34 944 tarkastusta. Satamavaltion suorittamassa valvonnassa on havaittu yhteensä 45 direktiiviin liittyvää puutetta, jotka kuvataan kertomuksen liitteessä B . Koska tarkastusten kokonaismäärä on 34 944 ja puutteiden lukumäärä 45, noudattamisaste on huomattavan korkea 99,87 prosenttia .

Tarkemmin sanottuna sääntörikkomusten prosenttiosuus kaikista alusten tarkastuksista oli 0,15 prosenttia vuonna 2013, 0,09 prosenttia vuonna 2014 ja 0,16 prosenttia vuonna 2015. Useimmissa tapauksissa jäsenvaltiot ovat pyytäneet korjaamaan olennaisen puutteen ennen aluksen lähtöä ja vain neljässä tapauksessa 45:stä (9 prosenttia) on annettu pysäyttämismääräys .

Useimmat jäsenvaltiot ovat sisällyttäneet kansalliseen lainsäädäntöönsä direktiivin 5 artiklan 2 kohdan , joka koskee mahdollisuutta antaa karkotusmääräys sääntöjä rikkoville aluksille. THETIS-tietojen mukaan niistä jäsenvaltioista, jotka hyödyntävät tätä mahdollisuutta, vain yksi on antanut karkotusmääräyksen (annettu vuonna 2013 ja kumottu vuonna 2015). Lisäksi toinen jäsenvaltio on antanut kaksi karkotusmääräystä, joista on asianmukaisesti ilmoitettu SafeSeaNet-järjestelmän kautta muille jäsenvaltioille ja komissiolle, mutta näitä karkotusmääräyksiä ei ole kirjattu THETIS-tietokantaan, sillä ne annettiin ennen heinäkuuta 2013, jolloin THETIS-I-moduuli otettiin käyttöön.

Jotkin jäsenvaltiot ovat määränneet myös taloudellisia seuraamuksia muille kuin EU:n jäsenvaltion lipun alla purjehtiville aluksille, jotka saapuvat niiden satamiin eivätkä täytä direktiivin vaatimuksia.

6. PÄÄTELMÄT

Direktiivi on ollut voimassa noin neljä vuotta ja vaikuttaa toimivan hyvin sen tavoitteiden kannalta. Saatavilla oleviin tietoihin perustuvat vaatimustenmukaisuustilastot osoittavat, että valtaosalla EU:n lipun alla purjehtivista tai EU:n satamiin saapuvista aluksista on direktiivissä vaadittu riittävä vakuutus. Direktiivin mukaisesti perustetulla järjestelmällä voidaan siten kohtuullisesti varmistaa, että jos tällainen alus joutuu vaaratilanteeseen, jossa kolmannelle osapuolelle aiheutuu menetys ja joka johtaa vuoden 1996 yleissopimuksen mukaisiin merioikeudellisiin vaateisiin, uhrit saavat aluksen omistajalta ja vakuutuksen antajalta asiaankuuluvaa vastuun rajoittamista koskevaa määrää vastaavan korvauksen.

Joitakin tässä kertomuksessa esitettyjä, direktiivin mukaisten velvoitteiden täytäntöönpanoon ja valvontaan liittyviä näkökohtia voitaisiin edelleen parantaa tehostamalla käytössä olevien toiminnallisten tieto- ja vaihtojärjestelmien käyttöä. Näin edistettäisiin direktiivin yhtenäistä soveltamista niin lippuvaltion kuin satamavaltionkin kannalta.