Komission tiedonanto - Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittäminen: Uusia rahoituskeinoja - Sähköisen maksunkeruun yhteentoimivuus /* KOM/2003/0132 lopull. */





KOMISSION TIEDONANTO - Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittäminen: Uusia rahoituskeinoja Sähköisen maksunkeruun yhteentoimivuus SISÄLLYSLUETTELO I OSA: ENTISTÄ TEHOKKAAMMAT RAHOITUS- JA HALLINTOVÄLINEET EUROOPAN LAAJUISEN LIIKENNEVERKON KEHITTÄMISEKSI 1. Euroopan laajuisen liikenneverkon rahoitus: nykytilanteen erittely 1.1. Verkolta puuttuu rahoitus 1.2. Julkisten varojen käytön koordinointia tehostettava 1.3. Erittäin valikoivat julkiset investoinnit 1.4. Kokonaan yksityinen rahoitus 1.5. Julkisen ja yksityisen rahoituksen yhdistelmä 1.6. Rahoitus vaatii tarkoituksenmukaiset puitteet 2. Ratkaisun osatekijät 3. Uusiin rakenteisiin perustuva parempi koordinointi ja synergiaedut 3.1. Varat 3.2. Rakenteet 3.3. Koordinointi kunkin hankkeen tasolla: ylikansallisten oikeussubjektien perustaminen 3.4. Uusien yhteisön rahoitusvälineiden kehittäminen 3.5. Unionin takuut Euroopan laajuisen liikenneverkon poliittisia riskejä varten II OSA: KOHTI SÄHKÖISEN MAKSUNKERUUN EUROOPPALAISTA PALVELUA PERUSTELUT 1. Johdanto 2. Standardoinnin edistyminen 3. Tiemaksujen käyttöönotto uusissa jäsenvaltioissa ja raskaan tavaraliikenteen tilanne 4. Direktiivin tavoite 5. Tavoitteen toteuttaminen 6. Satelliittipaikannus ja matkaviestintä on yhdistettävä mikroaaltotekniikkaan lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä, jotta pitkällä aikavälillä voidaan valita yksinomaan modernia tekniikkaa 7. Euroopan laajuisen palvelun käyttöönoton pitkän aikavälin tekninen ratkaisu: satelliittipohjainen ratkaisu on pakollinen uusissa järjestelmissä vuodesta 2008 ja yleisesti vuodesta 2012 alkaen 8. Euroopan laajuisen palvelun toteuttamisaikataulu 9. Euroopan laajuisen palvelun toteuttaminen: sääntelykomitea EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI tiemaksujen sähköisten keruujärjestelmien laajasta käyttöönotosta ja yhteentoimivuudesta yhteisössä VAIKUTUSTEN ARVIOINTI EHDOTUKSEN VAIKUTUS YRITYSTOIMINTAAN JA ERITYISESTI PIENIIN JA KESKISUURIIN YRITYKSIIN (PK-YRITYKSET) KOMISSION TIEDONANTO - Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittäminen: Uusia rahoituskeinoja Sähköisen maksunkeruun yhteentoimivuus Talous ei voi olla kilpailukykyinen ilman toimivia liikenneverkkoja. Euroopan laajuisen liikenneverkon perustaminen ja moitteeton toiminta on tunnustettu yhteisön toimintalinjaksi jo kymmenen vuoden ajan, ja se on välttämätön edellytys sisämarkkinoiden onnistumiselle ja kestävän liikkuvuuden aikaansaamiselle laajentuneessa unionissa. Tästä huolimatta liikenne verkossa kasvaa voimakkaasti, mutta ei tasapainoisesti, kun kestävän kehityksen vaatimus voimistuu ja tarve integroida tulevien jäsenvaltioiden verkot lähestyy. Lisäksi liikenneinfrastruktuurit kärsivät rahoitusvajeesta, kun investointeihin ei ole käytettävissä riittäviä rahoitusvälineitä ja sopivat rahoituspuitteet puuttuvat. Komissio on kuitenkin jo valkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika [1] tuonut esiin ristiriidan ilmoitettujen tavoitteiden ja yhteisön käytettävissä olevien rahoitusvälineiden välillä. Jäsenvaltioiden liikenteen infrastruktuurien kehittämiseen osoittamat talousarviot samoin kuin unionin tähän käyttämät varat ovat riittämättömiä. On paradoksaalista, että perustamissopimuksessa yhteisön tehtäväksi annetaan suuntaviivojen vahvistaminen Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi, mutta sille ei ole annettu tarvittavia taloudellisia resursseja tehtävän suorittamiseen. [1] KOM (2001) 370 lopullinen, 12.9.2001. Mahdollisuudet kasvattaa merkittävästi näihin infrastruktuurihankkeisiin tarkoitettuja julkisia varoja eivät näytä lyhyellä aikavälillä kovin suurilta nykyisen hidastuneen talouskasvun ja budjettirajoitusten valossa. Jäsenvaltiot asettavat julkisten varojen käytössä muut seikat etusijalle, vaikka unionin kansalaiset ja yritykset kärsivät konkreettisesti joka päivä seurauksista, joita aiheutuu liikennemuotojen välisestä kasvavasta epätasapainosta ja verkon riittämättömyydestä kasvavan liikkuvuuden tarpeisiin. Turvautumista julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuteen julkisen rahoituksen täydennyksenä voidaan harkita tietyntyyppisten hankkeiden osalta. Tällä hetkellä toteutettavissa hankkeissa, erityisesti rautateillä ja rajatylittävissä hankkeissa, ja liikennepoliittisissa valinnoissa on kuitenkin liikaa tuntemattomia tekijöitä. Yksityinen sektori ei siten uskalla sitoutua niiden rahoitukseen. Lisäksi julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus tarvitsee lähes aina merkittävää julkista tukea joka suorien tukien tai takuiden muodossa. Ei kuitenkaan voida kiistää, etteikö laajentumisen onnistuminen riippuisi korkeatasoisen liikenneinfrastruktuuriverkon toteuttamisesta 15 vanhan jäsenvaltion ja uusien jäsenvaltioiden välisten puuttuvien lenkkien luomiseksi ja täyden hyödyn saamiseksi eurooppalaisesta yhtenäisalueesta. Tämä edellyttää infrastruktuurien modernisointia ja uusien infrastruktuureiden rakentamista paitsi kyseisissä maissa, myös unionin nykyisissä jäsenvaltioissa, kun otetaan huomioon edelleen toteuttamattomat hankkeet, kehittyvät uudet liikennevirrat ja näiden kahden kokonaisuuden väliset (erittäin puutteelliset) yhteydet. Näiden uusien infrastruktuurien rahoitus on laajentumisen keskeisiä haasteita. Ennen kuin kaikki tämä saadaan toteutettua, on varmistettava, ettei infrastruktuurien käytöstä perittävien maksujen keruujärjestelmän käyttöönotto haittaa liikenteen sujuvuutta. Tästä syystä onkin varmistettava, että maksunkeruujärjestelmät ovat yhteentoimivia. Tässä tiedonannossa valotetaan Euroopan laajuisen verkon infrastruktuurien kehitystilaa ja niiden rahoitusta sekä osoitetaan olevan tarpeen toteuttaa viivyttelemättä joukko täydentäviä toimenpiteitä, joilla pyritään ennen kaikkea lisäämään Euroopan laajuisiin infrastruktuureihin osoitettujen varojen käytön tehokkuutta. Toimenpiteet nojautuisivat kahteen pääpilariin: * Euroopan laajuisten liikenneverkkojen julkisen ja yksityisen rahoituksen sovittaminen yhteen aiempaa paremmin * sähköisen maksunkeruun Euroopan laajuisen palvelun luominen Toimenpiteillä on pyrittävä vakauttamaan pitkällä aikavälillä Euroopan laajuisen liikenneverkon poliittisia puitteita ja suurten hankkeiden rahoitusedellytyksiä. Esittämällä säädös verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 99/62/EY (eurovinjetti) muuttamiseksi Brysselissä 20. ja 21. maaliskuuta 2003 pidetyn Eurooppa-neuvoston johdosta ennen kesäkuuta 2003 mahdollistetaan yhteisön lähestymistavan määrittämisen infrastruktuurien käyttömaksujen suhteen ja määritetään liikenteen valkoisessa kirjassa suunnitellun ristiinrahoituksen täytäntöönpanoedellytykset. Sähköisen maksunkeruun Euroopan laajuinen palvelu tarjoaa kaikille Euroopan laajuisissa tieliikenneverkoissa liikennöiville mahdollisuuden tehdä yksi ainoa tilaajasopimus, jonka avulla voidaan taata uusien palvelujen tarjonta. I OSA: ENTISTÄ TEHOKKAAMMAT RAHOITUS- JA HALLINTOVÄLINEET EUROOPAN LAAJUISEN LIIKENNEVERKON KEHITTÄMISEKSI Johdanto Verkkopolitiikasta tuli yhteisön toimivaltaan kuuluva asia Maastrichtin sopimuksella, joka tuli voimaan vuonna 1993. Sopimuksessa kannustettiin verkkojen yhteenliittämiseen ja yhteentoimivuuteen, jotta Eurooppa voisi täysimääräisesti hyötyä kaikista sisärajattoman alueen eduista. Yhteisön tehtäväksi annettiin tässä yhteydessä vahvistaa joukko suuntaviivoja, jotka koskevat suunniteltujen toimien tavoitteita, painopisteitä ja pääperiaatteita Euroopan laajuisten verkkojen alalla. [2] Tämä toteutui käytännössä vuonna 1996, kun tehtiin päätös 1692/96 [3] yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi. Politiikan päätavoite oli - ja on edelleen - korjata suurten infrastruktuuriverkkojen puutteet, jotka haittaavat tavaroiden ja henkilöiden (liikenne), sähkön ja kaasun (energia) ja ajatusten (televiestintä) vapaata liikkuvuutta. Tämä tiedonanto koskee kuitenkin vain Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T), sillä energia- ja televiestintäala poikkeavat liikennealasta merkittävästi. [2] 155 artikla. [3] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös, tehty 23. heinäkuuta 1996 (EYVL L 228, 9.9.1996). Verkoille ominaiset aukot johtuvat pääasiassa siitä, että viime aikoihin saakka suunnittelu on tehty kansallisella tasolla. Suunnittelussa ei aina ole otettu riittävällä tavalla huomioon Euroopan laajuisia näkökohtia. Euroopan laajuisen näkemyksen puuttuminen merkitsee sitä, että sisämarkkinoiden moitteetonta toimintaa haittaavia esteitä on edelleen. [4] Tähän liittyen valkoisessa kirjassa [5] on tuotu esiin Euroopan laajuisia liikenneverkkoja varten suunniteltujen hankkeiden viivästyminen tärkeimpänä tehottomuuden syynä ja verkon muodostavien pääväylien ruuhkautumisen aiheuttajana. Lähiaikoina tapahtuva laajentuminen, joka väistämättä lisää merkittävästi liikennemääriä [6] tie- ja rautatieinfrastruktuureissa, jotka ovat osin vanhentuneita ja joiden kapasiteetti ei läheskään riitä kattamaan tarpeita, vain korostaa tarvetta korjata verkon puutteet. Maastrichtin sopimuksen voimaantulosta on kulunut kymmenen vuotta ja Essenin huippukokouksesta lähes saman verran, ja Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittäminen polkee paikallaan. Tähän on monia syitä, jotka johtuvat ensisijaisesti seuraavista seikoista: [4] Mont Blancin tunnelin sulkeminen 24. maaliskuuta 1999 tapahtuneen onnettomuuden jälkeen ja vaihtoehtoisten ratkaisujen, erityisesti rautatiekuljetusten, puuttuminen tuo hyvin esiin tilanteen, jolla on ollut kielteinen vaikutus Aostan laakson ja koko Italian talouteen kansallisena bruttotulona mitattuna. Määrällisesti vaikutus on ollut vuoden 1999 ja vuoden 2002 alun välisenä aikana yhteensä 3 000-3 200 miljoonan euron suuruusluokkaa, josta kolmannes on aiheutunut kuljetuskustannusten kasvusta ja loput viennin vähenemisestä muihin unionin maihin. (Lähde: Dipartimento per lo Svilupo delle Economie Territoriali della Presidenza del Consiglio, 2003). [5] KOM(2001) 370. [6] Valkoisessa kirjassa ennakoidaan matkustajaliikenteen kasvavan 24 prosentilla ja rahtiliikenteen 38 prosentilla ajanjaksolla 1998-2010 unionin nykyisten 15 jäsenvaltion osalta. Raskas tavarankuljetusliikenne kasvanee lähes 50 prosentilla, ellei mitään tehdä kysynnän jakautumiseksi paremmin. Liikenteen kasvu saattaa helpostikin kaksinkertainen tulevissa jäsenvaltioissa ja nykyisen unionin ja näiden maiden välisessä liikenteessä ottaen huomioon erityisesti työvoimavaltaisten teollisuudenalojen siirtyminen näihin maihin. - Jäsenvaltioiden poliittisilla päättäjillä ei ole ollut poliittista tahtoa ottaa riittävästi huomioon hankkeiden Euroopan laajuinen ulottuvuus. - Euroopan laajuiselle verkolle ei ole saatu riittävästi rahoitusta sen enempää julkisista (kansallisista ja yhteisön) kuin yksityisistä varoista, koska julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä ei ole hyödynnetty täysimääräisesti. - Hankkeista vastaavien yksikköjen hajautuneisuus on merkittävästi vaikeuttanut voimavarojen koordinointia ja hankkeiden hallintoa. Tämän asiakirjan tavoitteena on esittää tilannekatsaus liikenteen infrastruktuurien rahoitukseen, tutkia tiettyjä ratkaisumalleja rahoituksen tehokkuuden lisäämiseksi ja herättää asianomaisten tahojen välillä keskustelua liikenneverkon tehokkuuden varmistamiseksi tarvittavista keinoista, sillä laajentuneen unionin kilpailukyky riippuu tulevina vuosikymmeninä suuresti siitä. 1. Euroopan laajuisen liikenneverkon rahoitus: nykytilanteen erittely Vaikka yhteisölle onkin annettu uutta toimivaltaa Euroopan laajuisten verkkojen suunnittelussa, siihen ei ole liitetty riittävää rahoituskehystä verkkojen toteuttamiseksi. Samanaikaisesti jäsenvaltioilla on aikomuksistaan huolimatta budjettirajoituksista johtuvia vaikeuksia rahoittaa yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä nimettyjä infrastruktuureita varsinkin niiden rajatylittäviltä osin. Rahoitusongelmien ratkaisemiseksi tarvitaan tarkoituksenmukaiset puitteet, jotta infrastruktuurien toteuttamiseen liittyviin haasteisiin voidaan vastata. Käytettävissä olevien varojen, erityisesti julkisten varojen (myös yhteisön varojen) käyttö on usein huonosti koordinoitua, mikä vähentää niiden tehoa, ja yksityiset investoinnit, joita on tehty hyvin valikoiden, ovat täysin riittämättömiä verkon toteuttamiseen tarvittaviin rahoitustarpeisiin nähden. 1.1 Verkolta puuttuu rahoitus Euroopan laajuisen verkon hankkeiden toteuttaminen kaatuu niiden rahoittamisen ongelmaan. Jo pelkästään Euroopan laajuisen liikenneverkon kustannukset nousevat lähes 350 miljardiin euroon vuoteen 2010 mennessä toteutettavan hankekokonaisuuden osalta, ja tähän on vielä lisättävä yli 100 miljardia tuleviin jäsenvaltioihin liittyviä hankkeita varten. Unionin asettamat tavoitteet verkon kehittämiseksi ovat, kuten pitääkin, kunnianhimoisia, mutta tulokset ovat jääneet odotuksia heikommiksi. Toteutettujen ensisijaisten hankkeiden osuus jää liikenteen alalla vuoden 2001 lopussa 25 prosenttiin hankkeiden suunnitelluista kokonaiskustannuksista. Valtion- ja hallitusten päämiesten Essenissä vuonna 1994 vahvistamista 14 ensisijaisesta hankkeesta on saatettu päätökseen vain kolme [7], ja jäljellä olevista 11 hankkeesta jotkut ovat vasta alustavien selvitysten vaiheessa. Tärkeimmät viiveet keskittyvät hankkeiden rajatylittäville osille, jotka eivät ole yhtä kannattavia ja ensisijaisia kuin kansalliset osuudet. Tämä koskee erityisesti Alpeilla ja Pyreneillä toteutettavia hankkeita. [8] [7] Kiinteä yhteys Juutinrauman yli Ruotsin ja Tanskan välillä, Milanon Malpensan lentokenttä ja Cork-Dublin-rautatien parantaminen. [8] Vrt. Euroopan parlamentin budjettivaliokunnan mietintö komission ehdotuksesta muuttaa Euroopan laajuisten verkkojen rahoitusasetusta. Mietinnön laati Franz Turchi. Jäsenvaltiot, jotka investoivat 80-luvulla keskimäärin 1,5 prosenttia BKT:sta liikenteen infrastruktuurien toteuttamiseen, sijoittavat siihen nyttemmin alle 1 prosenttia. [9] Jäsenvaltioiden osuus Euroopan laajuisen liikenneverkon eri hankkeiden rahoituksesta on noin 15-20 miljardia euroa vuodessa. Rahoitusmäärät ovat selvästi riittämättömiä kaikkien niiden hankkeiden toteuttamiseksi vuoteen 2010 mennessä, joita on suunniteltu, eikä uusia, laajentumisen myötä ilmeneviä rahoitustarpeita ole lainkaan otettu huomioon. Irrottautuminen liikenteen infrastruktuurien rahoitussitoumuksista saattaa yllättää, kun otetaan huomioon samanaikaisesti todettu erittäin voimakas liikkuvuuden tarve ja liikenteen merkitys talouden toiminnassa. [9] Kaikkia liikennemuotoja koskevat infrastruktuurit yhteensä. Jäsenvaltioiden antaman rahoituksen lisäksi myös yhteisö osallistuu Euroopan laajuisen liikenneverkon rahoitukseen. Yhteisölle annettu valtuutus kattaakin myös rahoitusnäkökohdat Euroopan laajuisen verkon eri osatekijöiden nimeämisen lisäksi. Yhteistä etua koskevien hankkeiden tueksi, selvityksiä tai töiden toteuttamista varten on varattu Euroopan laajuisille verkoille (TEN) osoitettu talousarvio, jonka toteuttamiseksi on annettu neuvoston asetus (EY) N:o 2236/95, sellaisena kuin se on muutettuna Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvän yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevista yleisistä säännöistä annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella 1655/99 (jäljempänä yksinkertaisuuden vuoksi "TEN-rahoitusasetus"). Yhteisrahoitus toteutetaan etupäässä suorien tukien avulla, vaikkakin TEN-rahoitusasetus mahdollistaa myös lainatakuut tai korkotuen. Yhteisö osallistuu samanaikaisesti verkkojen rahoitukseen myös rakennerahastojen kautta (koheesiorahasto ja EAKR). Tulevien jäsenvaltioiden sisäisten yhteyksien osalta verkkojen kehitykseen annetaan tukea liittymistä edeltävästä rakennepolitiikan välineestä (ISPA). Yhteisön kokonaisrahoitusosuus Euroopan unionissa on kaudella 2000-2006 noin 20 miljardia euroa (kaikki muut välineet paitsi Euroopan investointipankin lainat). [10] Näin ollen on selvää, että yhteisön rahoitusosuus kattaa vain (erittäin) rajoitetun osan rahoitustarpeista ja on selvästi riittämätön verkkojen kehittämisen kannalta. [10] Euroopan laajuisen liikenneverkon talousarviossa kaudelle 2000-2006 varatut kokonaismäärärahat ovat vain 4,17 miljardia euroa, mikä ei ole missään suhteessa verkkojen todellisiin tarpeisiin. Näiden tietojen valossa näyttää selvältä, että sekä jäsenvaltioiden liikenteen infrastruktuurien kehittämiseen osoittamat määrärahat että unionin tähän käyttämät varat ovat riittämättömiä. Toisin sanoen nykyisellä investointitahdilla tarvitaan melkein 20 vuotta niiden hankkeiden toteuttamiseksi, joiden oli määrä valmistua vuoteen 2010 mennessä. Sen jälkeen kun verkkopolitiikkaa alettiin toteuttaa, on tullut esiin uusia painopisteitä, kuten laajentumiseen liittyvät. Laajentuminen edellyttää, paitsi uusien jäsenvaltioiden verkkojen (jälleen)rakentamista tai parantamista, myös nykyisten jäsenvaltioiden verkkojen ja näiden kahden alueen välisten yhteyksien parantamista. Lisäksi on otettava uutena tekijänä huomioon tarve edistää siirtymistä liikennemuotojen käytössä ympäristöä kunnioittavien liikennemuotojen suuntaan, kuten Göteborgin Eurooppa-neuvosto pyysi, suuntaamalla investoinnit näihin liikennemuotoihin. Tähän on lisättävä tarve toteuttaa tietoyhteiskunta mukauttamalla liikenneverkot uusien tekniikoiden käyttöön Galileo-hankkeen antaman esimerkin mukaisesti. Samalla kun liikkuvuuden kysyntä kasvaa, uusien, varsinkin rajatylittävien liikennehankkeiden toteutus polkee paikallaan. Uusien infrastruktuurien rakentamisen kannalta kunnianhimoinen liikennepolitiikka ei ole pystynyt vastaamaan huutoonsa rahoitusvälineiden hankkimiseksi tavoitteiden toteuttamiseen. Liikenteen valkoisessa kirjassa tuotiin selkeästi esiin, että jos tällainen tilanne jatkuu, seuraukset saattavat osoittautua raskaiksi sekä turvallisuuden, ympäristön ja liikenneväylien varrella asuvan väestön elämänlaadun kannalta että tulevaisuuden laajentuneen Euroopan koko tuotantojärjestelmän kilpailukyvyn kannalta. 1.2 Julkisten varojen käytön koordinointia tehostettava Uusien rahoituslähteiden etsimisen lisäksi suurten hankkeiden toteuttamisessa huomio kiinnittyy erityisesti eri julkisista lähteistä peräisin olevien varojen koordinoinnin puutteeseen. Koordinointi on ongelmallista, sillä on löydettävä herkkä tasapaino eri painopisteiden välillä alueellisella, kansallisella ja yhteisön tasolla, joilla painopisteet eivät välttämättä ole yhteneviä. Mitä tulee yhteisön rahoitusosuuteen, rakennerahastolla (EAKR), koheesiorahastolla ja ISPA:lla on se etu, että niiden ansiosta hankkeisiin voidaan osallistua merkittävällä tavalla - siten että rahoitusosuus on usein yli 50 prosenttia hankkeen kokonaiskustannuksista - mikä antaa yhteisön osallistumiselle painoarvoa niiden täytäntöönpano-ohjelmassa kuitenkin toissijaisuusperiaatetta noudattaen. Tämä tilanne, joka edistää Euroopan laajuisten verkkojen kehittämistä, rajoittuu kuitenkin etupäässä ns. koheesiomaihin ja kehityksessään jälkeen jääneisiin alueisiin. Mitä tulee Euroopan laajuiselle liikenneverkolle osoitettuun talousarvioon, sen kautta saatavan tuen on teoriassa tarkoitettu toimivan katalysaattorina, jolla hankkeet käynnistetään niiden pätevyyden ja taloudellisen elinkelpoisuuden osoittamiseksi. Se voi toimia myös kannustimena muiden, sekä julkisten että yksityisten rahoituslähteiden liikkeelle saamiseksi ja lainansaannin helpottamiseksi. Tätä mahdollisuutta on kuitenkin käytetty vain harvoin. Kun asianomaiset hankkeet ovat monimutkaisia ja kustannuksiltaan yhä suurempia ja kun nyt voimassa oleva TEN-rahoitusasetus rajoittaa tuen määrän 10 prosenttiin kokonaiskustannuksista, se ei riitä tiettyjen hankkeiden käynnistämiseen. Näillä edellytyksillä Euroopan laajuisen liikenneverkon talousarvion katalysaattori- ja kannustintehtävät eivät toteudu. Toiseksi kokemus osoittaa, että jäsenvaltiot pitävät rahoitustukea pyydettäessä parempana, että yhteisön varat jaetaan useaan eri hankkeeseen, sen sijaan, että ne keskitettäisiin rajattuun määrään hankkeita, jolloin yhteisön rahoitusosuudella voisi olla katalysaattorin rooli. Kohdennettujen painopisteiden puuttuminen haittaa voimakkaasti varojen käytön tehokkuutta kokonaisuudessaan. Tästä syystä komissio ei hyväksy Euroopan laajuisen verkon talousarvion hallinnoinnissa määrärahojen sirottelua lukuisiin pieniin hankkeisiin vaan haluaa kohdentaa rahoituksen valkoisessa kirjassa esitettyihin painopisteisiin (ruuhkia aiheuttavat pullonkaulat, lyhyen matkan merikuljetukset, reuna-alueiden yhdistäminen keskusalueisiin). Lisäksi, päinvastoin kuin Euroopan laajuisten verkkojen talousarviosta tai koheesiorahastosta myönnettävä tuki, joka annetaan suorina tukina (tavallaan lahjoituksina), Euroopan investointipankin rahoitusosuus toteutuu usein jäsenvaltioiden takaamina koroiltaan edullisina lainoina [11]. Euroopan investointipankki on suurten Euroopan laajuisten infrastruktuurihankkeiden tärkeimpiä rahoittajia, ja sen lainanantopolitiikka perustuu sen omiin arviointikriteereihin ja riippumattomaan hallinnointijärjestelmään. Niinpä rautatieliikenteelle myönnettyjen lainojen osuus (24 prosenttia kaikista liikenteen alalla myönnetyistä lainoista vuosien 1997 ja 2001 välillä [12]) on selvästi vähäisempi kuin Euroopan laajuisen liikenneverkon talousarviosta rautatieliikenteen infrastruktuureille myönnettyjen suorien tukien osuus (noin kaksi kolmannesta vuonna 2000). Euroopan investointipankin maantieliikenteeseen myöntämien lainojen osuus on siis edelleen hallitseva (35 prosenttia 1997-2001. [11] Euroopan investointipankki voi myöntää lainoja 20 vuodeksi tai pidemmäksikin aikaa edullisilla koroilla, jotka perustuvat sen luottokelpoisuusluokitukseen AAA. [12] Näistä 24 prosentista osa on tarkoitettu kaluston hankintaan ja koskee myös infrastruktuureja, jotka eivät kuulu Euroopan laajuisiin verkkoihin, eli Euroopan laajuisten verkkojen rautatieinfrastruktuurien osuus on vielä alhaisempi. Sitä vastoin Euroopan investointipankki merkitsee toiseen budjettikohtaan suurille infrastruktuureille myönnetyt lainat (6 prosenttia kaikista), siten että eri liikennemuotoja ei ole eritelty, mutta rautatieliikenteen osuus on merkittävä. Kansallisella tasolla Euroopan laajuisten liikenneinfrastruktuurien suunnittelua luonnehtii useammin koordinoimattomien hankkeiden [13] runsaus kuin sellaisten painopisteiden valinta, jotka johdonmukaisesti vastaisivat liikennevirtojen kasvua unionissa ja unionin ja sen tärkeimpien ulkoisten kumppanien (ja tulevien jäsenten) välillä. [13] Joiden rahoitus ei ole aina varmaa. Jäsenvaltioiden sitoutuminen Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseen riippuu myös tietyistä tekijöistä, kuten niiden maantieteellisestä sijainnista ja erityisesti siitä, kuinka eristäytyneitä ne ovat unionin keskustaan nähden. Se riippuu myös siitä, kuinka täydellisesti jäsenvaltiot noudattavat infrastruktuurien suunnittelussa perinteistä lähestymistapaa, joka ei kannusta innovatiivisten keinojen käyttöön vaan nojautuu lähes yksinomaan julkiseen rahoitukseen. 1.3 Erittäin valikoivat julkiset investoinnit Voimakkaat budjettirajoitukset jäsenvaltioissa ja yhtä voimakkaat uuden infrastruktuurin tarpeet erityisesti laajentumisen vuoksi saavat aikaan sen, että infrastruktuurien rahoitus yksistään julkisin varoin on keskipitkällä aikavälillä melko utopistinen ajatus. Yksinomaan tämäntyyppiseen rahoitukseen luottaminen uhkaa aiheuttaa verkkojen toteutukseen viiveitä, joiden seurauksia ei voida hyväksyä, kuten valkoisessa kirjassa todettiinkin. 1.4 Kokonaan yksityinen rahoitus Kokemus osoittaa, että kokonaan yksityiseen rahoitukseen perustuva liikenneinfrastruktuurien rahoitusratkaisu ei ole paras vaihtoehto suurten hankkeiden toteuttamiselle. Eräs harvoja viimeaikaisia esimerkkejä on Englannin kanaalin alittava tunneli, joka oli tosin teknisesti eittämätön menestys, mutta rahoituksen osalta sitä ei voida pitää mallina sijoittajille, jotka haluaisivat osallistua tämäntyyppisen infrastruktuurin toteuttamiseen. Investoinnit liikenteen suuriin infrastruktuureihin synnyttävät senkaltaisia sidonnaisuuksia, että ne eivät kovinkaan hyvin sovellu vain yksityisen sektorin rahoitettavaksi. Taloudellisten panostusten suuruuden lisäksi muita tekijöitä, jotka eivät myöskään rohkaise infrastruktuurien rahoittamisen kokonaan yksityisin varoin, ovat toimintaan liittyvät ja rakennusvaiheen riskit, infrastruktuurin kuoletusajan pituus sekä epävarma ja pitkällä aikavälillä saavutettava kannattavuus [14]. Julkishallinnot eivät siten ensisijaisesti pyri etsimään sekarahoitukseen (julkisiin ja yksityisiin sijoituksiin) perustuvia ratkaisuja. Tällainen perinteinen ajattelutapa ei rohkaise yksityisiä sijoittajia. [14] Ottaen erityisesti huomion rakennuskustannusten lisäksi tulevat ylläpitokustannukset. 1.5 Julkisen ja yksityisen rahoituksen yhdistelmä Vaikka budjettirajoitukset kohdistuvatkin voimakkaina julkisen rahoituksen mahdollisuuksiin, on kuitenkin keinoja lisätä julkisen rahoituksen kannustinvaikutusta yksityisten pääomien houkuttelemiseksi, esimerkiksi julkinen käyttöoikeusurakka [15], joka on osoittanut tehonsa. Rautatieverkoissa käyttöoikeusurakoiden käyttö oli luonteenomaista rautatieliikenteen nopealle kehitykselle koko 1800-luvun ajan, mikä osoittaa, että infrastruktuurien rahoittaminen pääosin yksityisin investoinnein oli tuolloin riittävän houkuttelevaa ja tuottoisaa. Kuitenkin suurimmassa osassa tapauksia infrastruktuurien rahoitus oli kruunun etuoikeus, ja yksityiset investoijat vastasivat vain raiteiden asentamisesta ja infrastruktuurin hallinnosta. Lähempänä nykyaikaa moottoriteiden ja lentokenttien käyttöoikeusurakoista on tullut yleinen käytäntö useissa maissa, joissa se on osoittanut arvonsa. [16] Ranskan, Italian ja Espanjan moottoritiet on 1950-luvulta lähtien toteutettu enimmältään julkisten käyttöoikeusurakoiden avulla, mikä on mahdollistanut infrastruktuurien nopean kehittämisen johtamatta valtioiden massiiviseen velkaantumiseen. [15] Tai muu julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyömuoto, jossa riskit ja hyödyt jaetaan julkisen ja yksityisen sektorin välillä. [16] Otettiinpa käyttöön sitten todelliset tai fiktiiviset (shadow tolls) käyttömaksut. Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus on edelleenkin pätevä vaihtoehto Euroopan liikenneinfrastruktuurien rahoittamiseksi, mutta sen tiellä on merkittäviä luonteeltaan taloudellisia, juridisia ja joskus poliittisia esteitä. Komissio katsoo olevan tarpeen levittää hyviä toimintatapoja ja saattaa keskipitkällä aikavälillä sääntelyjärjestelmä ajan tasalla, jotta julkisen ja yksityisen sektorin erilaiset kumppanuussuhteet olisivat entistä houkuttavampia yksityisten sijoittajien kannalta. Perinteisen hallinnollisen toimilupaoikeuden tarkistus on jo aloitettu eräissä jäsenvaltioissa. Komissio valmistelee tätä taustaa vasten vihreää kirjaa julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuudesta ja julkisia hankintoja koskevasta eurooppalaisesta oikeudesta. Vihreällä kirjalla aloitetaan laaja julkinen kuuleminen julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden eri muotojen nopeasta kehittämisestä ja julkisia hankintoja koskevan eurooppalaisen oikeuden juridisista puitteista. Valistuneen keskustelun aikaan saamiseksi asiakirjassa esitetään nykytilanteen analyysi, nimetään oikeudellista epävarmuutta aiheuttavat kohdat ja esitetään vaihtoehtoja tulevaisuutta varten. Kuulemisen avulla komissio voi arvioida, onko säädöspuitteita tarpeen parantaa ja/tai täydentää, jotta taloudellisten toimijoiden osallistumista julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden eri toimiin Euroopan unionissa voidaan parantaa. Euroopan laajuisen liikenneverkon yhteydessä julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden on täytettävä useita perusedellytyksiä: (1) Kyseisen hankkeen on oltava selkeä. (2) Poliittisen tahdon on koko hankkeen keston ajan oltava selkeä ja määritelty, jottei alkuperäisiä päätöksiä aseteta kyseenalaiseksi. (3) Kyseisten toimijoiden on pyrittävä varmistamaan laadukas kumppanuussuhde. (4) Kustannusten, toimilupa- ja käyttöehtojen sekä hankkeiden yleensä on oltava täysin avoimia. Erityisesti on varmistettava, ettei yksityiseen toimijaan kohdistu runsaasti lisäkustannuksia niihin ennakkoarvioihin nähden, joihin tämä oli varautunut tullessaan valituksi ehdokkaaksi. (5) Rahoitustakuut on määriteltävä selkeästi ja oikeudellisen ympäristön on oltava vakaa ja kehittynyt. (6) Hankkeen on oltava taloudelliselta kannalta hyvin mitoitettu. (7) Hankkeen on voitava tuottaa tuloja kohtuullisessa ajassa, myös oheistoimintojen kautta. (8) Hankkeessa on määrättävä tulojen jakamisesta tietyn yhteisesti sovitun määrän jälkeen - vähimmäistulojen määrän, jonka valtio takaa (tulot eivät kuitenkaan saa olla peitettyä tukea). (9) Hankkeessa on määrättävä selkeästi ja yksityiskohtaisesti myös riskien jakamisesta, jotta kukin osapuoli hallitsee riskin, jonka kykenee ottamaan. Käytännössä nämä ehdot eivät kuitenkaan aina täyty. Hankkeet tarjoavat (heikon) tuottavuuden pitkällä aikavälillä ja joskus korkean rakennus- ja käyttöriskin. Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden monimutkaisuudesta johtuu myös, että Euroopan laajuisen liikenneverkon suurhankkeessa harvoin täyttyvät kaikkien osatekijöiden osalta kaikki edellä mainituista onnistumiselle välttämättömistä edellytyksistä. Tietyn hankkeen osapuolille rajojen molemmin puolin sekä Euroopan laajuisen liikenneverkon tarkoin rajatuilla osilla kriteerien täyttäminen on kuitenkin mahdollista ja herättää epäilemättä yksityisen pääoman kiinnostusta. Samanaikaisesti ei pidä aliarvioida muita prosessissa ilmeneviä rajoitteita: 1) Tietyt jäsenvaltiot suhtautuvat vastahakoisesti julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksiin. 2) Neuvottelut kestävät yhä pitempään, mikä vähentää kiinnostusta. 3) Tarjouskilpailuun osallistumiseksi tarvittava summa on oikeassa suhteessa hankkeen kokoon ja monimutkaisuuteen. 4) Tuottoa halutaan lyhyellä aikavälillä, kun taas suurin osa kyseisistä hankkeista tuottaa voittoa vasta pitkällä tai erittäin pitkällä aikavälillä. 5) Poliittinen konteksti on toisinaan ailahteleva, mikä synnyttää epävarmuutta, joka vaikuttaa hankkeen tuottavuuteen ja saattaa karkottaa yksityiset sijoittajat. Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus houkuttaa ja onkin nousussa monilla aloilla, mutta sen onnistuminen riippuu tietyistä tekijöistä tai edellytyksistä: hankkeiden on oltava kooltaan pienehköjä, niiden tuotot ja riskit on voitava laskea helposti; moottoriteitä, siltoja tai lentokenttiä. Ne voivat olla hyödyllisiä myös silloin, kun yksityisen panostuksen avulla voidaan maksimoida tulokset ja hallita kustannukset paremmin kuin vastaavassa julkishallinnon hallinnoimassa hankkeessa. Ratkaisu on sitä vastoin harvoin kustannusneutraali; kustannukset ovat usein suurempia kuin kokonaan julkisrahoitteisissa hankkeissa johtuen liiketoimien kustannuksista [17] ja pääomakustannuksista, jotka ovat yksityisillä sijoittajilla suuremmat. On siis selvää, ettei julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuteen turvautumista voida esittää ihmeratkaisuna julkisen sektorin budjettirajoitusongelmiin. Kokemus osoittaa päinvastoin, että huonosti valmisteltu julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus saattaa aiheuttaa julkiselle sektorille korkeita kustannuksia. Tekniset ominaisuudet, rakenteellinen monimutkaisuus ja poliittiset epävarmuustekijät vaikuttavat Euroopan laajuisen rautatieliikenneverkon hankkeiden toimintaedellytyksiin siten, että hankkeet ylittävät vaikeusasteeltaan reippaasti nykyisten kaltaisten julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien mahdollisuudet. Ranskan ja Espanjan valtioiden saamia kokemuksia on kuitenkin syytä seurata tarkasti, kun ne ovat antaneet ensisijaisen hankkeen nro 3, etelän suurnopeusjuna, kansainvälisen osuuden Perpignan-Figueras rakentamisen ja käytön julkisena käyttöoikeusurakkana tehtäväksi yksityiselle yhteenliittymälle. Rautatiemarkkinoiden avaaminen kilpailulle, joka on jo aloitettu EU:n tasolla, johtaa yleisesti rautatieyhtiöiden kaupallisten palveluiden paranemiseen ja tekee tämäntyyppisiin hankkeisiin investoimisesta entistä houkuttelevampaa. [17] Liittyvät erityisesti riskien tunnistamiseen, jakamiseen ja kattamiseen. 1.6 Rahoitus vaatii tarkoituksenmukaiset puitteet Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien avulla toteutettujen hankkeiden rahoituksesta saatu kokemus rajoittuu erityisesti infrastruktuureihin, joiden kustannukset ovat paljon pienempiä kuin nykyisellään selvitysvaiheessa olevien Euroopan laajuisia infrastruktuureja koskevien suurhankkeiden ennakoidut kustannukset. [18] Mitä enemmän yksityinen osallisuus hankkeissa lisääntyy, sitä enemmän tarvitaan takuumekanismeja. Erityisesti viimeaikaiset julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuushankkeet sisältävät taloudellisia korvausjärjestelmiä toiminnanharjoittajalle, jos todellinen liikenne jää ennusteita pienemmäksi. Tämä voi tietyissä tapauksissa osoittautua valtiolle erityisen kalliiksi. Tätä taustaa vasten pelkästään julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuusmalliin turvautuminen ei vaikuta toteutuskelpoiselta ottaen huomioon hankkeiden vaihtelevuus. Tapauskohtainen lähestymistapa vaikuttaa onnistuneimmalta. Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden edistäminen eurooppalaisella tasolla on kuitenkin kannatettavaa, silloin kun se on kohdennettu erityisiin hankkeisiin tai hankkeiden osiin [19] (tiet, lentokentät [20], terminaalit, satamat), joiden ominaisuudet mahdollistavat näiden rajoitusten huomioon ottamisen. Uudet ideat ja innovatiiviset sopimuslausekkeet sekä perinteisen julkiskäsitteen hylkääminen ovat tarpeen tämän suuntauksen edistämiseksi yhteisön tasolla. [18] Yksistään Lyon-Torino-hankkeen kansainvälinen osuus ylittää 6,5 miljardia euroa, Brennerin hankkeen kustannukset ovat lähes 5 miljardia. [19] HSL Zuid on kuvaava esimerkki. Yksityinen sektori rahoittaa 20 prosenttia hankkeesta, mikä vastaa ylärakenteita, kun taas julkiset varat on tarkoitettu infrastruktuurien toteuttamiseen ja kattavat kaikki niihin liittyvät riskit. [20] Kreikassa yksityisten yritysten ja pankkien yhteenliittymä rakensi ja rahoitti Ateenan uuden Spatan lentokentän yhdessä rakennerahaston kanssa. Riittävien tulojen takaamiseksi käyttöoikeusurakkasopimuksessa määrättiin nykyinen lentokenttä suljettavaksi, kun uusi kenttä avattiin. Koordinointi hankkeen eri toimijoiden välillä, olivatpa nämä julkisen tai yksityisen sektorin oikeussubjekteja, on tekijä, joka vaikuttaa eniten hankkeen onnistumiseen, erityisesti jos on kyse rajatylittävästä infrastruktuurista. Näin ollen hanketta hallinnoivan ja sen rahoituksesta vastuussa olevan rakenteen perustaminen on erityisen monimutkainen asia. Liikenneverkolle ovat ominaisia toteutettavien hankkeiden suuri vaihtelevuus, niiden kesto - joka saattaa olla jopa vuosisatoja - suuret (taloudelliset, tekniset, ympäristöön liittyvät ja poliittiset) riskit ja näin ollen erittäin epävarma tuottavuus. Infrastruktuurien rahoitukseen ei näin ollen ole olemassa mitään yhtä ainoaa ratkaisua. Rahoitusongelman ratkaisu on löydettävä yhdistelemällä erilaisia välineitä, jotka on mukautettava kuhunkin hanketyyppiin. Tätä taustaa vasten on ensisijaisen tärkeää luoda kunkin hankkeen hallintoa varten yksi ainoa rakenne, joka pystyy selviytymään rahoituksellisista ja hallinnollisista rajoituksista. Kun tilannetta luonnehtii resurssien niukkuus, tavoitteena on saada aikaan liikenteen suurten infrastruktuurien rahoitukseen aiempaa paremmin soveltuvat puitteet käyttämällä etupäässä nykyisiä välineitä, joita on vahvistettava. Komissio on julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden puitteiden osalta jo suurelta osin vastannut tähän vaatimukseen julkistamalla tiedonannon julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyöstä Euroopan laajuisen liikenneverkon hankkeissa [21]. Tiedonannossa määritellään selkeästi julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden edellytykset infrastruktuurihankkeissa. Myös TEN-rahoitusasetuksessa N:o 1655/99 säädetään riskipääoman saamiseksi maksettavasta tuesta (enintään 1 prosentti Euroopan laajuisen liikenneverkon talousarviosta) Euroopan investointipankin kautta julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyön toteuttamiseksi Euroopan laajuisiin verkkoihin liittyvissä hankkeissa. [21] KOM (97) 453, komission tiedonanto julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyöstä Euroopan laajuisen liikenneverkon hankkeissa. Yhteisöllä on käytössään neljä Euroopan laajuisen liikenteen suurten infrastruktuurien rahoituksessa toimivaa budjettivälinettä: EAKR, koheesiorahasto, liittymistä edeltävä rakennepolitiikan väline (ISPA) [22] ja Euroopan laajuisille verkoille osoitettu budjettikohta, josta annetaan rahoitusta tukien muodossa. Jo nyt koheesiorahastoasetuksessa säädetään, että "komissio tukee edunsaajina olevien jäsenvaltioiden pyrkimyksiä maksimoida rahaston varojen vaikuttavuutta edistämällä yksityisten rahoituslähteiden laajempaa käyttöä". Näin ollen yhteisön yhteisrahoitusta voidaan käyttää julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuusmallia noudattavien hankkeiden tukemiseen EAKR:n ja koheesiorahaston kautta. [23] Tämä on mahdollista, koska rahastojen kautta annettavan tuen mahdollinen osuus on korkea. Komission kanssa käymiensä tuloksekkaiden keskustelujen jälkeen Kreikka teki päätöksen kehittää julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä tietyissä maantiehankkeissa, jotta näin "säästyneitä" varoja voidaan käyttää rautatiehankkeisiin. [22] Komission yksiköt tutkivat parhaillaan, missä muodossa julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyö voisi hyödyntää ISPA-varoja. Aluepolitiikan pääosaston julkaisu "Guidelines for successful public-private partnerships" (maaliskuu 2003). [23] Näin pitäisi olla myös ISPA:n suhteen. On lisäksi tärkeää huomata, että viime vuosina taloudelliset ja sääntelypuitteet ovat merkittävästi edistyneet, mikä on ainakin teoriassa helpottanut julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuutta. Tässä kohdin on syytä viitata komission jo tekemiin aloitteisiin: - Komission tulkitsevassa tiedonannossa 29. päivältä huhtikuuta 2000 komissio selvitti yhteisön oikeutta käyttöoikeusurakoiden alalla. Julkisista hankinnoista annetut direktiivit eivät tällä hetkellä koske julkisia käyttöoikeusurakoita (lukuun ottamatta rakennusurakoita, joiden sopimusmenettelyjä koskevat direktiivin 93/37 tietyt säännökset). Komissio selvensi tulkitsevassa tiedonannossaan EY:n perustamissopimuksesta juontuvia periaatteita perusvapauksien alalla erityisesti kilpailuttamiseen ja yhtäläiseen kohtaluun liittyen. Yhteisöjen tuomioistuin on vahvistanut tämän tulkinnan muun muassa Telaustriaa koskevassa tuomiossaan [24]. [24] Asia 324/98, tuomio 7. joulukuuta 2000. - Komissio hyödynsi julkisia hankintoja koskevien direktiivien uudelleenlaatimista [25] ottaakseen käyttöön uuden hankintamenettelyn, jota nimitetään "kilpailevaksi neuvottelumenettelyksi". Menettelyä sovelletaan mutkikkaissa hankinnoissa, erityisesti jos hankintayksikkö ei pysty määrittelemään tarpeisiinsa vastaavia teknisiä välineitä tai hankkeen oikeudellisia ja/tai rahoitusjärjestelyjä. Kilpaileva neuvottelumenettely mahdollistaa alkuvaiheessa rinnakkaiset neuvottelut eri ehdokkaiden kanssa. Neuvottelut lopetetaan, kun hankintayksikkö pystyy nimeämään tarpeisiinsa vastaavan ratkaisun tai ratkaisut. Neuvottelua seuraa tällöin tarjousten antaminen ja arviointi. [25] KOM (2000) 275 lopullinen. - Komissio antoi lisäksi heinäkuussa 2000 asetusehdotuksen valtiontukia koskevan vanhan asetuksen (1107/70) muuttamisesta sallimalla tietyt valtiontuet julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyön toteuttamiseksi. - Yhtenäisvaluutalla on selkeitä etuja rajatylittävien hankkeiden rahoituksen kannalta, varsinkin valuuttakurssien vaihtelusta aiheutuvien riskien poistuminen. 2. Ratkaisun osatekijät Uusi lähestymistapa on tarpeen uuden rahoituskulttuurin edistämiseksi liikenteen infrastruktuurien rahoittamiseksi Euroopassa tavalla, joka on Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 155 artiklan mukainen ("yhteisö voi ... tukea jäsenvaltioiden tukemia ... hankkeita ... Komissio voi kiinteässä yhteistoiminnassa jäsenvaltioiden kanssa tehdä aiheellisia aloitteita tämän yhteensovittamisen edistämiseksi" (rahoituksen alalla)) ja helpottaa samalla julkisen ja yksityisen sektorin välistä synergiaa. On muistettava, että liikenteen infrastruktuureilla on keskeinen tehtävä talouden moitteettomassa toiminnassa, sillä ne mahdollistavat talouden kasvupotentiaalin lisäämisen tuottamalla mittakaava- ja verkkoetuja [26]. Rajoitettujen resurssien käytön tehostamiseksi ja mahdollisten uusien rahoituslähteiden löytämiseksi on tutkittava eräitä vaihtoehtoja. Tämä edellyttää muun muassa, että kutakin hanketta varten perustetaan yksi ainoa hallintaväline. Ehdotettu uusi lähestymistapa perustuu seuraavien vaihtoehtojen kirjoon: [26] Verkon saavuttamat edut liikennemäärissä ja uusien suhteiden mahdollisuuksissa, kun siihen lisätään uusi lenkki. Puuttuvat lenkit luovat merkittäviä vaikutuksia verkkoon (esimerkiksi suurinopeuksinen rata Pariisin kiertämiseksi eteläpuolelta). Verkon on saavutettava kriittinen massa pärjätäkseen kilpailussa kilpailijoitaan vastaan. Niinpä se tarvitsee voimakasta ja yhteensovitettua rahoitusta. 1. Julkisten investointien synergian parantaminen: olipa rahoituksen lähde enimmältä osaltaan julkinen tai yksityinen, Euroopan laajuisen liikenneverkon tärkeimpien hankkeiden koko, monimutkaisuus ja rajatylittävä luonne korostavat tarvetta määritellä tarkasti painopisteet ja sovittaa rahoitus yhteen. 2. Oikeudellisten ja rahoitushallintarakenteiden toteuttaminen eurooppalaisen oikeuden mukaisen yhtiön mallin mukaan: Kutakin hanketta varten erityisesti luotujen rakenteiden toteuttaminen, jota helpottavat eurooppayhtiötä koskevat säännöt, voisi lisätä sekä oikeudellista että rahoituksellista avoimuutta ja yhteensopivuutta, jotka puuttuvat useiden infrastruktuurihankkeiden rahoitusjärjestelyistä. 3. Yksityisten pääomien aktiivinen hankinta vaatii innovatiivisia sopimuslausekkeita ja poliittisesti rohkeita toimia, joilla voidaan ratkaista kohdassa 1.5 mainitut ehdot ja rajoitukset. Vaihtoehtoja on jo testattu käytännössä, ja niistä on erityisesti tuotava esiin seuraavat: a) Käyttöoikeusjärjestelmät, joissa suurin osa riskeistä koituu yksityiselle sijoittajalle kysynnän aktiivisen ohjauksen perusteella. b) Eri järjestelmät, joissa yksityisillä yhteistyökumppaneilla on mahdollisuus osallistua jo hankkeen suunnitteluvaiheessa, kuten yksityisten aloitteiden järjestelmä tai kilpailun järjestäminen yleisten toimintavaatimusten ("output specifications") perusteella. c) Laatuindikaattorien ja "edistyslausekkeiden" käyttöönotto antaa yksityiselle sijoittajalle mahdollisuuden saada tuottoa alkuperäisesti sijoituksesta koko hankkeen elinajan. d) Mahdollisuus laajentaa menetelmät useisiin toisiinsa liittyviin hankkeisiin (mahdollisesti kansallisten rajojen yli). On huolehdittava siitä, että ratkaisut vastaavat avoimuuden ja yhtäläisen kohtelun vaatimuksia. Kokemus osoittaakin, että jäsenvaltioilla on usein vaikeuksia sovittaa yhteen yksityinen aloite ja avoimuuden ja yhtäläisen kohtelun vaatimukset kaikkiin mahdollisiin ehdokkaihin nähden. Tietyt jäsenvaltiot katsovat jopa, että jos aloite tulee yksityiseltä sektorilta, kilpailuttamista ei tarvita, mikä on selvästikin perustamissopimuksen vastaista. 4. Infrastruktuurien käyttömaksuja koskevan vakaan ja ennakoitavan yhteisön järjestelmän määrittäminen Tällainen lähestymistapa tehostaisi infrastruktuurien käyttöä ja parantaisi tätä kautta niiden kannattavuutta ja houkuttelevuutta sijoittajien kannalta. Se parantaisi palvelun laatua rahoittamalla ylläpitomenot. Liikenteen aiheuttamien kustannusten tarkempi sisällyttäminen hintoihin voisi tietyissä tarkoin määritellyissä tapauksissa mahdollistaa investointien takaisinmaksun. Esittämällä säädös verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY (eurovinjetti) muuttamiseksi Brysselissä 20. ja 21. maaliskuuta 2003 pidetyn Eurooppa-neuvoston johdosta ennen kesäkuuta 2003 mahdollistetaan yhteisön lähestymistavan määrittäminen infrastruktuurien käyttömaksujen suhteen ja määritetään liikenteen valkoisessa kirjassa suunnitellun ristiinrahoituksen täytäntöönpanoedellytykset. 5. Lisäksi voitaisiin harkita erityisrahastojen lisäystä ja yhteisön lainojen myöntämistä tai muiden lainojen yhteisötakuita erityisesti Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin kohdennettuihin hankkeisiin. 3. Uusiin rakenteisiin perustuva parempi koordinointi ja synergiaedut 3.1 Varat Euroopan parlamentti [27] ehdottaa komission valkoisesta kirjasta Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika antamassaan päätöslauselmassa, että "perustetaan [...] rahoitusnäkymät huomioon ottaen määrärahoiltaan johdonmukainen rahoitusväline, Euroopan liikennerahasto, jota käytetään kaikissa unionin jäsenvaltioissa ja kaikissa liikennemuodoissa". Paitsi edellä mainittua ehdotusta, jonka täsmällinen sisältö ja ulottuvuus on vielä määriteltävä, on ensisijaisen tärkeää hallinnoida koordinoidusti kaikkia Euroopan laajuiselle liikenneverkolle osoitettavia julkisia ja yksityisiä varoja. Vaikuttaa siltä, että julkisia varoja, sen enempää kansallisia kuin yhteisön, ei käytetä parhaalla mahdollisella tavalla. Euroopan laajuisen liikenneverkon osalta varat hajotetaan usein suureen määrään eri hankkeita noudattamatta mitään erityistä tärkeysjärjestystä. Resurssien hajauttamisella on joskus kielteinen vaikutus Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseen, kuten voidaan todeta hankkeiden toteutuksessa syntyneiden viiveiden perusteella. [27] Päätöslauselma 12. helmikuuta 2003. Esittelijä Juan de Dios Izquierdo Collado. Kohta 82. Komission ehdotus nostaa sen maksimaalista osuutta Euroopan laajuisen liikenneverkon hankkeiden rahoituksessa 10:stä 20 prosenttiin vastaa sen tahtoa keskittää toiminta rajattuun määrään ensisijaisia hankkeita, joilla on Euroopan laajuisesti suuri lisäarvo. Tiettyjen infrastruktuurien asettaminen etusijalle ja sen osoittaminen yhteisön julkisen rahoituksen muodossa merkitsisivät selkeää signaalia julkisille sopimusmarkkinoille näistä hankkeista ja mahdollistaisi myös muiden resurssien suuntaamisen niihin. 3.2 Rakenteet Euroopan laajuisen liikenneverkon hankkeiden edistämiseksi ja koordinoimiseksi aktiivisesti kannattaa kehittää edelleen ajatusta eurooppalaisen rakenteen perustamisesta hankkeiden edistäjäksi ja liikkeellepanevaksi voimaksi. 3.3 Koordinointi kunkin hankkeen tasolla: ylikansallisten oikeussubjektien perustaminen Vaikka ETEY:t (eurooppalaiset taloudelliset etuyhtymät) vaikuttavat sopivan hyvin hankkeen alkuvaiheisiin (selvitykset), ne ovat liian joustamattomia hankkeen toteutusvaiheessa, erityisesti koska ETEY:ien kumppanien vastuuta ei ole rajoitettu vain niiden osallistumiseen. Kun otetaan huomioon niiden toimijoiden määrä, joiden on osallistuttava eurooppalaisen hankkeen toteutusprosessiin, sekä tarvittavat rahoitusvälineet ja tekninen asiantuntemus, on välttämätöntä varmistaa hankkeeseen osoitettujen varojen käytön koordinointi myös hankkeen kehitysvaiheessa, ei pelkästään aloitusvaiheessa. On siis ehdottomasti löydettävä sellainen oikeudellinen väline, joka mahdollistaa tehokkaamman koordinoinnin ylikansallisella tasolla. Eurooppayhtiön sääntöjen hyväksyminen neuvostossa 8. lokakuuta 2001 antaa jo tiettyjä osavastauksia. Sääntöjen perustella on, heti kun niitä aletaan soveltaa, eli vuodesta 2004, mahdollista entistä yksinkertaisemmin perustaa yhtiöitä rajatylittäviä hankkeita hallinnoimaan ja saavuttaa merkittäviä mittakaavaetuja. Eurooppayhtiöiden puitteissa ja julkisia hankintoja koskevan yhteisön oikeuden mukaisesti voitaisiin harkita hankeyritysten perustamista kutakin Euroopan laajuisen liikenneverkon rajatylittävää suurhanketta varten käyttämällä Galileo-yhteisyrityksen kaltaista mallia, jollei sen rakennetta. Yhdenmukaisen juridisen rakenteen perustaminen merkitsee olennaista vaihetta onnistumismahdollisuuksien kasvattamiseksi ja erityisesti tarvittavan rahoituksen saamiseksi rajatylittäviin hankkeisiin. Tätä varten eurooppayhtiöllä on se keskeinen etu, että sillä on oikeushenkilöys, joka mahdollistaa sen toiminnan useassa unionin valtiossa. Tämä näkökohta otettiin esiin jo Eurotunnelin yhteydessä; sen avulla vältetään kahden oikeusjärjestelmän, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan, päällekkäinen noudattaminen. Eurooppayhtiöllä on tämän lisäksi myös psykologinen etu: jos esimerkiksi italialainen yhtiö sulauttaa itseensä ranskalaisen yhtiön, lopputuloksena ei ole italialainen vaan eurooppalainen yhtiö. Eurooppayhtiön toimintaa sääntelee kaikissa jäsenvaltioissa sellaisenaan sovellettava yhteisön lainsäädäntö, ja ellei sellaista ole, sen rekisteröintipaikan oikeus. Eurooppayhtiön toimintaa sääntelee kaikissa jäsenvaltioissa sellaisenaan sovellettava yhteisön lainsäädäntö. - Tätä taustaa vasten eurooppalaisen yrityksen perustaminen hallinnoimaan kutakin Euroopan laajuisen liikenneverkon suurhanketta voisi merkitä huomattavaa etua. Yhtiön perustaminen Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuuluvan hankkeen hallinnoimiseksi mahdollistaisi useaan eri jäsenvaltioon sijoittautuneiden yhtiöiden fuusioitumisen ja toiminnan koko Euroopan unionissa ja erityisesti niissä kahdessa maassa, joita hanke koskee. - Rahoituksen kannalta yhtiön muodostaminen mahdollistaisi sen, että osallistuvat toimijat saisivat selkeän kuvan hankkeen taloudellisesta ja rahoitustilanteesta, mitä usean eri lainsäädännön alaisten eri yhtiöiden käyttö ei helpota. - Yhden ainoan yhtiön käyttö merkitsisi myös hallinnollisten ja oikeuskulujen pienentymistä. Monikansallisen ryhmän yhteydessä saadut säästöt ovat yleensä merkittäviä. - Verotuksen valinta on luultavasti tärkeimpiä kysymyksiä, jota ei ole toistaiseksi tyydyttävällä tavalla ratkaistu, erityisesti kun otetaan huomioon, että asia edellyttää neuvostossa yksimielisyyttä. Yritysten pitäisi voida valita vapaasti sovellettava oikeus, sikäli kuin yrityksellä on kyseisessä maassa tytäryhtiö: eurooppayhtiö voisi siten lisätä hankkeisiin osallistumisen houkuttavuutta yksityisen sektorin kannalta. [28] Eurooppayhtiön perustaminen ei aiheuttaisi vielä realisoitumattomien voittojen välitöntä verottamista, mikä merkitsisi etua yleiseen oikeuteen verrattuna. [28] Lukuun ottamatta nykyisen verotuslainsäädännön erityissovelluksia, eurooppayhtiön verotusjärjestelmä on edelleen avoin kysymys, samoin kuin minkä tahansa yrityksen, joka on sijoittautunut useampaan maahan. Alkuvaiheessa on säädetty, että yhtiö voi valita veropohjan, jos sillä on ainakin yksi tytäryhtiö maassa, jossa se haluaa tulla verotetuksi. Lopullisena tavoitteena on päästä yhtiöiden verotuksessa yhteen ainoaan konsolidoituun veron perusteeseen unionissa. - Parempi koordinointi mahdollistaa mittakaavaedut ja lisäisi luultavasti painoarvoa rahoitusmarkkinoilla pääomien lainaamiseksi. Yhden ainoan yhtiön perustaminen saattaisi esimerkiksi helpottaa kilpailutarjouspyynnön kautta hankkeen kokonaisrahoitusta koskevan sopimuksen allekirjoittamista. - Yhden ainoan yksikön olemassaolo voisi helpottaa tehtävien, vastuiden ja eri toimijoiden kesken, erityisesti julkisen ja yksityisen sektorin välillä, jaettavien riskien tunnistamista. Ensinnäkin on varmistettava, että tämäntyyppisen yhtiön tehtävät on selkeästi määritelty. Yhtiön pääasiallisena tehtävänä tulisi olla saattaa onnistuneesti päätökseen rajatylittävän hankkeen kehittäminen käyttämällä siihen julkisia [29] ja mahdollisesti yksityisiä varoja. Yhtiöiden avoimen toiminnan takaamiseksi on välttämätöntä perustaa valvontarakenne, jolla varmistetaan, että tehdyt päätökset vastaavat hyvin kansallisen tai yhteisön julkishallinnon antamia suuntaviivoja. Tätä ajatellen eurooppayhtiö, jonka hallintojärjestelmä on joustava, mahdollistaa sekä monistisen (puheenjohtaja ja hallintoneuvosto) että dualistisen (johtokunta ja hallintoneuvosto) järjestelmän. [29] Vrt. Juutinrauman yhteenliittymä. On myös syytä muistaa, että eurooppayhtiö mahdollistaa palkansaajien laajan osallistumisen sen toimintaan ja valvontaan, joko sosiaalisen vuoropuhelun kautta tai asetuksessa jo vahvistettujen vähimmäissääntöjen kautta. Nämä näkökohdat ovat erityisen tärkeitä rautatieliikenteen infrastruktuurien yhteydessä, koska se on ala, jolla työmarkkinaosapuolet liittyvät useimmissa jäsenvaltioissa edelleen yrityksen julkiseen puoleen. 3.4 Uusien yhteisön rahoitusvälineiden kehittäminen On kulunut jo miltei kymmenen vuotta siitä, kun komission valkoinen kirja kasvusta, kilpailukyvystä ja työllisyydestä julkistettiin. Siinä ehdotettiin yhteisön lainojen liikkeeseenlaskua Euroopan laajuisten verkkojen rahoittamiseksi. Rahoitus- ja budjettivälineiden riittämättömyys on tullut osoitettua, kun katsotaan Euroopan laajuisen liikenneverkon ohjelman ja erityisesti ensisijaisten hankkeiden toteutuksessa syntynyttä kasvavaa viivettä. Muistutetaan, että (Brysselissä joulukuussa 1993 kokoontunut) Eurooppa-neuvosto sopi seuraavaa: "Rahoitusta täydennetään tarpeen vaatiessa, jotta varmistetaan, ettei ensisijaisten hankkeiden toteuttaminen vaarannu rahoitusesteiden takia. Eurooppa-neuvosto pyysi tätä varten Ecofin-neuvostoa tutkimaan yhteistyössä komission ja Euroopan investointipankin kanssa menettelytapoja, joiden avulla saataisiin käyttöön enintään 8 miljardia ecua lisälainoina vuodessa verkkojen toteutukseen sitoutuneiden toimijoiden eduksi. Tämä uusi mahdollisuus ei saa tehdä tyhjäksi ponnisteluja, joihin jäsenvaltiot ovat ryhtyneet julkisen velan pienentämiseksi, ei liioin vaarantaa rahoitusmarkkinoiden vakautta." Berliinin Eurooppa-neuvostossa päätetty rahoitusresurssien uudelleenkohdentaminen ja -ohjelmointi, Euroopan laajuista liikenneverkkoa (kaikkia liikennemuotoja) koskevien suuntaviivojen parhaillaan käynnissä oleva toinen tarkistus sekä Euroopan laajuisen kilpailulle avoimen rautateiden rahtiliikenneverkon määrittely ovat Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevaa politiikkaa vauhdittavia uusia tekijöitä laajentuneessa Euroopassa. Kysymyksen on oltava keskeisessä asemassa rahoitusnäkymiä seuraavan kerran tarkistettaessa. Tätä taustaa vasten on vaikea nähdä, miten unioni voisi välttyä keskustelemasta Euroopan laajuisen liikenneverkon toteuttamiseen varattujen yhteisön varojen huomattavasta lisäyksestä. Tämä ei millään muotoa vaaranna työtä, jota tehdään uusien rahoitusnäkymien luomiseksi, mutta se kuvastaa Euroopan laajuisen verkon erityisluonnetta; verkon toteutusaikataulu on huomattavasti pitempi kuin perinteisen rahoitussuunnittelun ulottuvuus. Lisäämällä tulevaisuudessa Euroopan laajuisten verkkojen toteutukseen tarkoitettuja varoja voitaisiin luoda ne pääväylät, jotka toimivat yhdistävänä tekijänä laajentuneen unionin eri maiden välillä. 3.5 Unionin takuut Euroopan laajuisen liikenneverkon poliittisia riskejä varten Takuut ovat lainaustoiminnassa olennainen palvelu, sillä ne kattavat lainaan liittyvät riskit, vaikka niillä ei olekaan lainoihin liittyvää julkista näkyvyyttä. On korostettava sitä, että julkisen alijäämän valvontaa koskevat säännöt eivät koske valtioiden ja alueiden myöntämiä takuita. Valtiontakuiden avulla voitaisiin luoda tarvittavaa joustavuutta nykyisten budjettirajoitusten voittamiseksi. Perustamissopimuksen XV osastossa [30] viitataan yhteisön mahdollisuuteen toimia lainatakuiden kautta Euroopan laajuisen liikenneverkon hankkeissa. Mahdollisuus on muotoiltu erittäin selkeästi, mutta sitä on toistaiseksi käytetty Euroopan laajuisen liikenneverkon rahoitusasetuksessa tukimuotona vain harvoin rahoituslaitosten myöntämien lainojen takauskustannusten helpottamiseksi, kun [30] Perustamissopimuksessa on muitakin mainintoja takuista. Perustamissopimuksen 103 artiklan 1 kohdassa täsmennetään: "Jäsenvaltio ei ole vastuussa eikä ota vastatakseen sitoumuksista, joita toisen jäsenvaltion ..., edellä sanotun kuitenkaan rajoittamatta vastavuoroisten taloudellisten takuiden antamista tietyn hankkeen yhteiseksi toteuttamiseksi." Myös Euroopan investointipankki voi 267 artiklan mukaan antaa takauksia, vaikka se käyttää tätä mahdollisuutta erittäin harvoin. - hanketta pidetään kannattavana - hankkeeseen on jo saatu julkista ja yksityistä rahoitusta - hankkeeseen on saatu yhteisön rahoitusta - hanke rahoitetaan osittain käyttömaksuista saatavien tulojen tuotolla. Näiden neljän ehdon täyttyessä voitaisiin harkita yhteisön takuita tai jopa yhteisön lainoja. [31] [31] Tästä syystä perustettiin Euroopan investointirahasto (EIR) vuonna 1994. Vuonna 2000 Euroopan investointipankki otti tämän alan vastuut ja asiantuntemuksen hoitaakseen. Ulkosuhteisiin liittyviä hankkeita varten on olemassa takuurahasto [32], joka saa maksuja yhteisön talousarviosta toimintansa kattamiseksi. Tämä yhteisön talousarviosta rahoitettava takuurahasto antaa takuita myös Euroopan investointipankin kolmansille maille myöntämiin lainoihin. Takuut kattavat nykyään kaupalliset riskit ja poliittiset riskit, eli riskit, jotka liittyvät valuuttojen siirtämättä jättämiseen, pakkolunastukseen, aseellisiin konflikteihin ja sisäisiin levottomuuksiin. Neuvosto on kuitenkin kehottanut Euroopan investointipankkia kattamaan kaupalliset riskit 30 prosentille lainanannostaan muista kuin valtion takauksista. [32] Asetus 2728/94, 3 artikla: "Rahaston varojen on saavutettava tarkoituksenmukainen taso, jäljempänä "tavoitesumma". Tavoitesummaksi vahvistetaan kymmenen prosenttia kustakin toimenpiteestä aiheutuneista yhteisön pääomasitoumuksista kokonaisuudessaan, ..." "Edellä 2 artiklan ensimmäisessä luetelmakohdassa tarkoitetut rahastoon suoritettavat määrät ovat 14 prosenttia toimenpiteiden pääoma-arvosta kunnes rahasto saavuttaa tavoitesumman." Tämän pohjalta voitaisiin unionin tasolla tulkita, että poliittinen päätös olla toteuttamatta hanketta on poliittinen riski, jonka alkuperä on ympäristöön, talousarvioon jne. liittyvä. Tämä tulkinta voitaisiin ulottaa koskemaan sellaisten läheisten hankkeiden toteuttamatta jäämistä verkossa, jotka ovat hankkeen talouden kannalta keskeisiä (verkkoriski), ja unionin virallisten sitoumusten toteuttamatta jäämistä (markkinoiden avaaminen). Unioni voisi myöntää hankkeille takauksia yhdessä hankkeeseen osallistuvien jäsenvaltioiden ja Euroopan investointipankin kanssa. Takuiden ensisijainen tarkoitus on näyttää tietyn hankkeen olevan unionin kannalta tärkeä ja nauttivan unionin luottamusta. Yhteisten takuiden pääpaino olisi hankkeesta hyötyvien valtioiden harteilla. EIP:n osallistuminen antaisi takuille teknistä uskottavuutta, sillä EIP:n asiana olisi arvioida, kuinka altis hanke on katetuille poliittisille riskeille esimerkiksi, jos jäsenvaltio ei täyttäisi liikenneinfrastruktuurin toteuttamista koskevia sitoumuksiaan tai jos se muuttaisi prioriteettejaan kuulematta etukäteen muita asiaan liittyviä jäsenvaltioita tai osapuolia. Esimerkiksi EIP:n tehtävänä olisi arvioida, mikä olisi uuden Alppitien toteuttamisen (Fréjusin maantietunnelin levittäminen, Mercantourin väylän puhkaiseminen) Lyonin-Torinon hankkeelle aiheuttama taloudellinen haitta. Takuiden kattamiseksi voitaisiin Euroopan laajuisen liikenneverkon eri hankkeiden välille perustaa keskinäinen riskirahasto. Tavoitteena olisi, kuten missä tahansa vakuutusjärjestelmässä, keskinäistää mahdollisimman monen hankkeen riskit. Voitaisiin perustaa EIP:n kanssa määritettäviä sääntöjä noudattaen vararahasto, johon kerättäisiin varoja osallistuvien yritysten ja asianomaisten julkishallintojen, myös unionin, maksamilla maksuilla. Vararahaston suuruus vastaisi katettujen rajoitettujen riskien toteutumisen todennäköisyyttä. Yhteisön rahoitusosuus vararahastoon katettaisiin Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevasta budjettikohdasta - tämä ei edellyttäisi nykyisen rahoitusasetuksen muuttamista - tai mahdollisesti rakenne- ja koheesiorahastoista suoritettavista maksuista. Tällaisen lähestymistavan käytännön vaikutuksia olisi tutkittava uusien rahoitusnäkymien käsittelyn yhteydessä. PÄÄTELMÄT Euroopan laajuisen liikenneverkon rahoitus laajentuneessa Euroopan unionissa edellyttää tulevaisuudessa seuraavaa: - Yksityisen pääoman osuutta on lisättävä innovatiivisin keinoin niiden rajoitusten ylittämiseksi, jotka nykyisin estävät julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyön yleistymistä. - Tämäntyyppisten hankkeiden hallinnosta vastaavien rakenteiden yhtenäisyys ja keskinäinen täydentävyys on varmistettava muun muassa yhden ainoan hallintorakenteen menetelmien ja välineiden avulla sekä perustamalla uusia ylikansallisia oikeussubjekteja. - Tulevista rahoitusnäkymistä jo aloitetun keskustelun yhteydessä on tarkistettava yhteisön rahoitusosuuden taso. II OSA: KOHTI SÄHKÖISEN MAKSUNKERUUN EUROOPPALAISTA PALVELUA