TIIVISTELMÄ

I. Tiestö on olennainen alueellisen yhdentymisen, taloudellisen kasvun, yhteiskunnallisen kehityksen, vaikuttavan julkishallinnon sekä turvallisuuden kannalta. Saharan eteläpuolisessa Afrikassa maantiet muodostavat tärkeimmän henkilö- ja tavaraliikenteen muodon; tieliikenteen osuus tavaroiden ja palveluiden kokonaisliikenteestä on yli 80 prosenttia, ja liikennetarpeet kasvavat nopeasti.

II. Komissio lukeutuu tieliikennealan keskeisiin rahoittajiin Saharan eteläpuolisessa Afrikassa. Tieliikenne on EKR:n yhteistyöstrategian painopisteala useimpien Saharan eteläpuolisen Afrikan maiden kanssa tehtävässä yhteistyössä. Kyseessä on ehdottomasti tärkein yhteistyöala, sillä alueelle suunnattiin vuosina 1995–2011 noin 7400 miljoonaa euroa EKR:n sitoumuksia.

III. Tilintarkastustuomioistuin tutki, onko EKR edistänyt vaikuttavalla tavalla tieverkoston kestävyyttä Saharan eteläpuolisessa Afrikassa. Tarkastuksessa arvioitiin, onko EKR:n tukema tieinfrastruktuuri kestävä ja edistääkö komissio tieinfrastruktuurin kestävyyttä vaikuttavalla tavalla. Tarkastus painottui tieliikenneinfrastruktuurien tekniseen, taloudelliseen ja institutionaaliseen kestävyyteen. Sen yhteydessä arvioitiin 48 ohjelmaa, joita oli rahoitettu vuodesta 1995 lähtien kahdeksannesta, yhdeksännestä ja kymmenennestä EKR:sta kuudessa yhteistyökumppanimaassa: Beninissä, Burkina Fasossa, Kamerunissa, Sambiassa, Tansaniassa ja Tšadissa. Tarkastajat tarkastivat käyntiensä aikana noin 2400 km EKR:n rahoittamia teitä.

IV. Tilintarkastustuomioistuin toteaa, että komission tuki edistää osittain vaikuttavasti kestävän tieverkoston luomista Saharan eteläpuoliseen Afrikkaan.

V. Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuskäynnin kohteena olleet yhteistyökumppanimaat eivät pyri tarpeeksi hyvin varmistamaan tieinfrastruktuurin kestävyyttä. Teiden kunto heikkenee ennenaikaisesti kaikissa tarkastuskäynnin kohteena olleissa yhteistyökumppanimaissa, joskin vaihtelevassa määrin. Suurin osa asianomaisista maista on tehnyt institutionaalisia uudistuksia, joiden yhteydessä on esimerkiksi perustettu tierahastoja ja -laitoksia. Maat ovat myös edistyneet tuntuvasti tiestönsä kunnossapidossa. Kaikilla mailla on kuitenkin yhä edessään lukuisia haasteita, jotka liittyvät asianmukaisen kunnossapidon varmistamiseen. Teiden kunnossapitoon suunnattavat menot ovat vuosien mittaan kasvaneet kaikissa tilintarkastustuomioistuimen tarkastuskäynnin kohteena olleissa yhteistyökumppanimaissa, mutta ne eivät vieläkään kata kaikkia tarpeita. Yhtenä keskeisenä syynä tähän on se, että kansallisissa talousarvioissa asetetaan tieverkoston kunnostaminen ja parantaminen kunnossapidon edelle.

VI. Useimmat tilintarkastustuomioistuimen tarkastuskäynnin kohteena olleet yhteistyökumppanimaat eivät ole osoittaneet riittävää sitoutumista sellaisten vaikuttavien toimenpiteiden täytäntöönpanoon, joiden avulla pyrittäisiin vähentämään ajoneuvojen ylikuormaamista, millä on keskeinen vaikutus tiestön oletettuun käyttöikään ja kunnossapitokustannuksiin. Akselikuormitusta koskevaa kansallista ja alueellista lainsäädäntöä ei panna vaikuttavasti täytäntöön eikä ylikuormauksen perussyihin puututa riittävän ponnekkaasti; esimerkkeinä näistä syistä voidaan mainita liikennealan toimijoiden väliset laittomat markkinajakojärjestelyt, epäviralliset tietarkastuspisteet sekä muiden liikennemuotojen – esimerkiksi rautatieliikenteen – puutteellinen kilpailukyky.

VII. Komissio edistää osittain vaikuttavasti sellaisten alakohtaisten toimintapolitiikkojen uudistusten hyväksymistä ja täytäntöönpanoa, jotka ovat tarpeen, jotta kyetään puuttumaan nykyisiin ongelmiin, jotka muodostavat esteen kestävän tieverkoston luomiselle Saharan eteläpuolisessa Afrikassa. Komission taloudelliselle tuelleen asettamilla ehdoilla on vain vähäinen kannustinvaikutus. Tämä vaikuttaa myös toimintapoliittiseen vuoropuheluun, jota komissio ei hyödynnä täysimääräisesti, vaikka vuoropuhelu on ratkaisevasti parantanut edistystä tietyillä alueilla varsinkin institutionaalisen kehyksen ja tiestön kunnossapidon rahoituksen osalta. Komission rahoittama tekninen yhteistyö ei ole ollut niin onnistunutta kuin olisi ollut lupa odottaa.

VIII. Tilintarkastustuomioistuin suosittaa, että komissio kohdentaisi useilla osa-alueilla EKR:n varat paremmin ja hyödyntäisi paremmin ohjelmiinsa liittyviä ehtoja, yhteistyökumppanimaiden hallitusten kanssa käytävää toimintapoliittista vuoropuhelua sekä teknistä yhteistyötä. Näin kyettäisiin varmistamaan, että Saharan eteläpuolisen Afrikan kestävän tieverkoston luomiseen suunnattavalla EKR:n kehitysyhteistyötuella on mahdollisimman suuri vaikuttavuus.

JOHDANTO

TARKOITUKSENMUKAISEN TIEVERKOSTON KEHITTÄMINEN JA KUNNOSSAPITO MUODOSTAVAT KESKEISEN HAASTEEN SAHARAN ETELÄPUOLISELLE AFRIKALLE

1. Tiestö ja muu liikenneinfrastruktuuri ovat olennaisia alueellisen yhdentymisen, taloudellisen kasvun, yhteiskunnallisen kehityksen, vaikuttavan julkishallinnon sekä turvallisuuden kannalta. Saharan eteläpuolisessa Afrikassa maantiet muodostavat tärkeimmän henkilö- ja tavaraliikenteen muodon: tieliikenteen osuus tavaroiden ja palveluiden kokonaisliikenteestä on yli 80 prosenttia, ja liikennetarpeet kasvavat nopeasti rinnakkain väestön, kaupungistumisen ja kaupankäynnin kasvun kanssa [1].

2. Saharan eteläpuolisessa Afrikassa on päällystettyjä teitä huomattavasti vähemmän kuin muilla alueilla [2], ja monien maiden – etenkin sisämaassa sijaitsevien maiden – talous on voimakkaasti riippuvainen suhteellisen pienestä määrästä kansainvälisiä liikennekäytäviä, joille suurin osa liikenteestä on keskittynyt. Tieverkosto on fyysisesti hajanainen, mutta suhteellisen laaja väestön kokoon ja kansalliseen tulotasoon verrattuna [3]. Tieverkoston kunnossapidosta aiheutuva budjettitaakka on näin ollen suuri ja on lisäksi kasvanut huomattavasti muutaman viime vuoden aikana lähinnä öljynhintojen noususuuntauksen ja urakoitsijoiden välisen vähäisen kilpailun takia.

3. Useimpien Saharan eteläpuolisen Afrikan päällystettyjen teiden käyttöiäksi on laskettu 15 vuotta edellyttäen, että tavanomaisesta kunnossapidosta – esim. vedenpoistokanavien vuotuisesta puhdistamisesta, kasvillisuuden leikkaamisesta ja kuoppien korjaamisesta – huolehditaan asianmukaisesti. Tämän ajanjakson päätyttyä tiet on kunnostettava [4]. Tien odotettua käyttöikää voidaan pidentää 15 vuodesta 20 vuoteen tai jopa enemmän, mikäli määräaikaisesta kunnossapidosta, esimerkiksi uudesta päällysteestä [5], huolehditaan 8–10 vuoden välein. Teiden suunnittelussa otetaan huomioon oletettu liikennemäärä ja suurin sallittu akselikuormitus (13 tonnia). Teiden kunto heikkenee huomattavasti nopeammin, jos todelliset akselikuormitukset ovat suurempia, sillä kulumisaste kasvaa jyrkästi ylikuormauksen myötä.

EKR:STA SUUNNATAAN HUOMATTAVAA TALOUDELLISTA TUKEA TIELIIKENNEALALLE SAHARAN ETELÄPUOLISESSA AFRIKASSA

4. Euroopan kehitysrahasto (EKR) on pääasiallinen rahoitusväline, jonka avulla Euroopan unioni tukee Afrikan, Karibian ja Tyynenmeren valtioiden sekä merentakaisten maiden ja alueiden kanssa tehtävää kehitysyhteistyötä. EKR:oa hallinnoi komissio, joka lukeutuu Saharan eteläpuolisen Afrikan tieliikennealan suurimpiin tuenantajiin [6]. Tieliikenne on EKR:n yhteistyöstrategian painopisteala useimpien Saharan eteläpuolisen Afrikan maiden kanssa tehtävässä yhteistyössä. Kyseessä on EKR:n pääasiallinen yhteistyöala, ja alueelle suunnattiin vuosina 1995–2011 noin 7400 miljoonaa euroa EKR:n sitoumuksia (ks. liite I).

5. Komission heinäkuussa 2000 antamassa tiedonannossa esitetään periaatteet, joiden olisi komission näkemyksen mukaan ohjattava tieliikennealan yhteistyötä EU:n ulkopuolisten maiden kanssa [7]. Tiedonannossa esitetään suuntaviivat kattavasta, kaikkiin liikennemuotoihin sovellettavasta alakohtaisesta lähestymistavasta ja esitetään kestävään liikenteeseen johtava strategia. Tiedonannossa korostetaan, että kestävän liikenteen luominen kehitysmaihin riippuu sitoutumisesta alan hallinnon uudistukseen ja kannattaviin liikennestrategioihin. Tämä merkitsee, että liikenteelle on varattava asianmukainen osuus kansallisessa talousarviossa ja teiden kunnossapito on katsottava ensisijaiseksi osa-alueeksi.

6. EKR:n toimenpiteet Saharan eteläpuolisen Afrikan tieliikennealan tukemiseksi pannaan täytäntöön lähinnä hankkeiden avulla [8]. Hankkeilla rahoitetaan ensisijaisesti pääteiden rakentamista, parantamista [9] ja/tai kunnostusta. Komissio antaa tiealaa koskevaa talousarviotukea [10] myös maille, joiden kohdalla se katsoo, että mailla on käytössään hyvin määritetyt alakohtaiset toimintapolitiikat. Yhdeksännen EKR:n aikana tällaisia ohjelmia toteutettiin Etiopiassa ja Sambiassa. Kymmenennen EKR:n yhteydessä rahoitussopimuksia on tehty tähän mennessä Beninin, Etiopian, Malawin, Mosambikin, Sambian ja Tansanian kanssa [11]. EKR:n tuki voidaan myös yhdistää esimerkiksi Euroopan investointipankin tarjoamiin kaupallisiin lainoihin; tällaisissa tapauksissa osa EKR:n rahoitusosuudesta maksetaan EU:n ja Afrikan välisen infrastruktuurikumppanuuden puitteissa avustuksina, teknisenä apuna tai korkotukina. Tätä rahoitusmekanismia on käytetty Kamerunissa ja Sambiassa.

TARKASTUKSEN SISÄLTÖ JA LÄHESTYMISTAPA

7. Tilintarkastustuomioistuin pyrki arvioimaan, oliko EKR:n tuki ollut vaikuttavaa Saharan eteläpuolisen Afrikan tieverkoston kestävyyden kannalta. Tarkastuksessa keskityttiin kahteen kysymykseen:

a) Onko EKR:n avulla tuettu tieinfrastruktuuri kestävä?

b) Edistääkö komissio tieinfrastruktuurin kestävyyttä vaikuttavasti?

8. Tarkastuksessa arvioitiin Saharan eteläpuolisen Afrikan maiden tieliikenneinfrastruktuurin teknistä, taloudellista ja institutionaalista kestävyyttä. Tarkastuksen aikana perehdyttiin kahdeksannen, yhdeksännen ja kymmenennen EKR:n tuella vuodesta 1995 alkaen rahoitettuihin ohjelmiin.

9. Tarkastus toimitettiin huhtikuun 2011 ja tammikuun 2012 välisenä aikana. Tarkastuksen aikana käytiin läpi asiakirjoja, haastateltiin komission päätoimipaikan henkilöstöä ja tehtiin tarkastuskäynti kuuteen maahan: Beniniin, Burkina Fasoon, Kameruniin, Sambiaan, Tansaniaan ja Tšadiin (ks. liite II). Maat valittiin neljän kriteerin perusteella: käytettävien EKR:n varojen merkittävä määrä, vähintään kolmen alueen kattaminen Afrikassa, maiden osallistuminen erityyppisiin ohjelmiin ja naapurimaat (alueellisten näkökohtien huomioon ottamista silmällä pitäen). EKR:n varoja oli sidottu tarkastuskäynnin kohteena olleissa maissa tieliikennealalle vuodesta 1995 lähtien yhteensä 1959 miljoonaa euroa, mikä vastaa 26,5 prosenttia EKR:n kaikista kyseisen ajanjakson kuluessa Saharan eteläpuoliseen Afrikkaan suuntaamista sitoumuksista. Tarkastuskäyntien aikana tarkastajat haastattelivat EU-edustustojen henkilöstöä, kansallisten viranomaisten edustajia (esimerkiksi infrastruktuuriministeriöistä, tierahastoista, tielaitoksista, tilastolaitoksista ja ylimmistä tarkastuselimistä) sekä muita rahoittajia. Tarkastajat tutkivat 48 ohjelmaa ja tarkastivat paikan päällä silmämääräisesti noin 2400 km EKR:n rahoittamia teitä arvioidakseen tiestön kuntoa ja yksilöidäkseen mahdollisia teiden kunnon heikkenemisiä ja heikkenemisen pääsyitä.

HUOMAUTUKSET

EDISTYKSESTÄ HUOLIMATTA SAHARAN ETELÄPUOLISEN AFRIKAN TIEINFRASTRUKTUURI EI VIELÄ OLE RIITTÄVÄN KESTÄVÄ

10. Tilintarkastustuomioistuin tutki, onko Saharan eteläpuolisen Afrikan tiestö säästynyt ennenaikaiselta kunnon heikkenemiseltä ja ovatko yhteistyökumppanit huolehtineet asianmukaisesti tieinfrastruktuurinsa kunnossapidosta ja pyrkivätkö ne vaikuttavin toimenpitein ehkäisemään ajoneuvojen ylikuormausta.

SAHARAN ETELÄPUOLISEN AFRIKAN TIESTÖN KUNTO HEIKKENEE OLETETTUA NOPEAMMIN

11. Yli kaksi kolmasosaa tiestöstä, jonka tilintarkastustuomioistuin tarkasti kuudessa tarkastuskohteena olleessa maassa, on kohtuullisessa tai jopa erittäin hyvässä kunnossa, ja sitä voidaan yhä käyttää suunnitellun mukaisesti (ks. liitteen III neljäs sarake). Suuri osuus teistä on kuitenkin vaihtelevassa määrin heikentynyt kunnoltaan ennenaikaisesti (ks. liitteen III viides sarake). Joissakin tapauksissa vauriot rajoittuvat tiettyihin tieosuuksiin, toisissa ne ovat laaja-alaisempia. Keskeisinä syinä ovat ajoneuvojen ylikuormaus (joka aiheuttaa urautumista [12], murtumia ja puhki kulumista [13]), puutteellinen kunnossapito ja vähäisemmässä määrin myös heikko suunnittelu ja rakentaminen. Tulos on se, että teiden oletettu käyttöikä lyhenee.

+++++ TIFF +++++

YLIKUORMATTU AJONEUVO

12. Beninissä, Burkina Fasossa ja Tšadissa pääsyynä tiestön kunnon ennenaikaiseen heikkenemiseen on ajoneuvojen ylikuormaus. Ylikuormausongelma on huomattavasti vähäisempi Sambiassa ja Tansaniassa. Ilmeni, että sallitut akselikuormitukset ylitettiin useimmin Beninissä (45,9 prosenttia) [14] ja Burkina Fasossa (22,3 prosenttia) [15]. EKR:n rahoittamassa tutkimuksessa todettiin, että päällystetyn tieverkoston oletettu käyttöikä jää Burkina Fasossa 44 prosentin osalta 15 vuoden sijasta alle neljään vuoteen ajoneuvojen jatkuvan ylikuormauksen takia [16].

13. Toisena keskeisenä syynä tieverkoston kunnon ennenaikaiseen heikkenemiseen on puutteellinen teiden kunnossapito. Tavanomainen kunnossapito tapahtuu usein liian myöhäisessä vaiheessa. Esimerkiksi vedenpoistokanavia ei yleensä puhdisteta ennen sadekautta, mikä voi johtaa teiden kunnon vakavaan heikkenemiseen. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi Kamerunissa, että puutteellisen vedenpoiston vuoksi osia teistä huuhtoutui pois, minkä seurauksena tarvittiin huomattavia ja kustannuksiltaan korkeampia hätäkorjaustoimenpiteitä. Beninissä ja Tšadissa kuoppien korjaaminen ja tienpiennarkasvillisuuden leikkuu eivät tapahdu ajoissa. Tämä vähentää teiden käyttökelpoisuutta ja samalla lisää nopeasti kunnossapitotarpeita tulevaisuudessa. Tarkastuskohteena olleiden teiden määräaikaisesta kunnossapidosta ei huolehdittu vaaditulla tavalla.

14. Ennenaikaista kunnon heikkenemistä ilmeni joillakin tarkastetuilla tieosuuksilla heikon suunnittelun tai rakentamisen takia. Liikennemäärien kasvu, joka tapahtui Beninissä ja Burkina Fasossa Norsunluurannikon poliittisen kriisin seurauksena, ei ollut ennakoitavissa, mutta joissakin tutkimuksissa liikennemäärien kasvu on oletettu liian pieneksi. Tilintarkastustuomioistuin on jo tutkinut EKR:n rahoittamien infrastruktuurihankkeiden tuloksellisuutta, etenkin niihin liittyvien tutkimusten laatua [17].

15. Liitteessä III esitetään katsaus tilintarkastustuomioistuimen paikan päällä toimittamien tarkastusten havainnoista. Liitteissä IV–IX esitetään kartat kuudessa tarkastuskäynnin kohteena olleessa maassa toteutetuista tieinfrastruktuurihankkeista, joita on rahoitettu seitsemännestä EKR:sta alkaen. Karttojen yhteydessä eritellään myös havainnot, jotka tilintarkastustuomioistuin teki paikan päällä toimittamissaan tarkastuksissa.

YHTEISTYÖKUMPPANIMAAT VOISIVAT PANOSTAA ENEMMÄN TIEINFRASTRUKTUURIN KESTÄVYYDEN PARANTAMISEEN

YHTEISTYÖKUMPPANIMAIDEN ON MERKITTÄVÄSTI PARANNETTAVA TEIDEN KUNNOSSAPITOA

16. Yhteistyökumppanimaat ovat edistyneet huomattavasti sellaisen asianmukaisen yleisen institutionaalisen kehyksen perustamisessa, jossa ministeriöiden ja tielaitosten vastuualueet pidetään selkeästi erillään. Kaikki tarkastuskohteena olleet maat ovat perustaneet tierahastoja, joiden avulla kerätään varoja teiden kunnossapitoon ja hallinnoidaan alan budjettia. Kehitysyhteistyökumppanit, kuten esimerkiksi komissio, ovat kannustaneet ja tukeneet näitä toimia, jotta teiden kunnossapitoon suunnattavan rahoituksen tasainen jatkuvuus kyettäisiin varmistamaan. Burkina Fason, Kamerunin ja Sambian tierahastoilla ei ole riippumatonta rahoituslähdettä. Kerätyt tienkäyttömaksut kanavoidaan valtion talousarvion kautta, mikä merkitsee, että asianomaisia talousarviomäärärahoja ei välttämättä ole osoitettu tähän tarkoitukseen tai että varojen siirrot ovat tapahtuneet viiveellä.

17. Sambiassa ja Tansaniassa on toimivat tielaitokset, jotka vastaavat kunnossapitourakoihin liittyvästä ohjelmasuunnittelusta, sopimuksenteosta ja seurannasta [18]. Beninissä, Burkina Fasossa, Kamerunissa ja Tšadissa toimet ovat asianomaisten ministeriöiden vastuulla; ministeriöiltä kuluu enemmän aikaa sopimusten tekoon kuin tielaitoksilta, mikä johtuu rajallisista hallinnollisista valmiuksista ja työläämmistä tarjouskilpailumenettelyistä. Tämän seurauksena teiden kunnossapito tapahtuu liian myöhäisessä vaiheessa tai puutteellisesti.

18. Yhteistyökumppanimaiden hallinnollisissa valmiuksissa on puutteita, jotka vaikuttavat niiden kykyyn organisoida tutkimuksia, kerätä tietoa tiestön kunnosta, ohjelmoida teiden kunnossapitoa tarpeiden mukaisesti, hallinnoida urakkasopimuksia ja valvoa kunnossapitoa. Tarkastuskohteena olleet maat ovat Tšadia lukuun ottamatta määrittäneet selkeät ja tarkoituksenmukaiset priorisointiperusteet teiden kunnossapidon ohjelmasuunnittelua varten, mutta Burkina Fasossa, Kamerunissa ja Tšadissa ohjelmasuunnittelu ei käytännössä perustu kattavaan ja ajantasaiseen tiestön kunnon ja tarpeiden arviointiin.

19. Suurin osa kunnossapitotehtävistä on kaikissa kuudessa maassa siirretty alihankintana yksityisille yrityksille. Useilla yrityksillä ei ole tarvittavia laitteita, pätevää työvoimaa eikä taloudellisia valmiuksia laadukkaaseen työhön. Esimerkiksi Beninissä teiden kuoppien korjaamisen laatu jäi neljäsosassa tarkastetuista tapauksista vaatimustason alapuolelle.

+++++ TIFF +++++

TAVANOMAISTA TIEN KUNNOSSAPITOA

20. Teiden kunnossapitoon suunnattavat menot ovat kasvaneet kaikissa tarkastuskäynnin kohteena olleissa maissa, mutta käytetyt varat eivät vieläkään riitä teiden kunnossapitoon. Kansallisten viranomaisten antamien tietojen mukaan rahoitus kattaa vaihtelevan osuuden todetuista kunnostustarpeista – esimerkiksi Burkina Fasossa 38 prosenttia ja Kamerunissa 68 prosenttia. Tämä johtuu osittain siitä, että korvamerkittyjen verojen kantamisessa on puutteita. Huomattavan rahoitusvajeen pääsyynä on kuitenkin se, että yhteistyökumppanimaiden talousarvioissa asetetaan vahvasti etusijalle tieverkoston kunnostaminen ja parantaminen. Kunnossapidon osuus on tarkastuskäynnin kohteena olleissa maissa keskimäärin vain noin neljännes tieliikennealan menoista [19].

21. Rahoitusvajeen ensisijaisena vaikutuksena on, että määräaikainen kunnossapito tapahtuu liian myöhäisessä vaiheessa tai jää kokonaan suorittamatta. Yhteistyökumppanimaat myös usein laiminlyövät määräaikaista kunnossapitoa, koska kunnostustarpeet eivät ole näkyviä: teitä voidaan yhä käyttää suunnitellun mukaisesti, vaikka uusi päällyste olisi välttämätön, jotta voitaisiin välttää tilanne, jossa tarvitaan nopeasti hinnakkaampia toimenpiteitä, kuten kunnostamista tai mahdollista uudelleenrakentamista. Kehitysyhteistyökumppanit, kuten komissio, pystyvät täyttämään rahoitusvajetta jossakin määrin rahoittamalla määräaikaista kunnossapitoa sekä kunnostamista ja uudelleenrakentamista. Asianmukaisen määräaikaisen kunnossapidon puuttuminen aiheuttaa näissä maissa huomattavan riskin tieverkostojen kestävyydelle. Se johtaa myös kalliimpiin teidenparannustoimiin sekä siihen, että talousarviossa on käytettävissä vähemmän varoja tieverkoston parantamiseen ja laajentamiseen, jotka myös ovat olennaisia näiden maiden kehityksen kannalta.

YHTEISTYÖKUMPPANIMAIDEN ON OSOITETTAVA OLEVANSA AIEMPAA SITOUTUNEEMPIA VÄHENTÄMÄÄN AJONEUVOJEN YLIKUORMAUSTA

22. Erilaiset Afrikan alueelliset järjestöt ovat hyväksyneet lainsäädäntöä, jonka tavoitteena on yhdenmukaistaa kansallisia liikennepolitiikkoja ja valvoa sääntöjen, esimerkiksi suurimpien sallittujen akselikuormitusten, noudattamista. Alueellisessa lainsäädännössä ja siinä, kuinka kansalliset viranomaiset panevat lainsäädäntöä täytäntöön, on kuitenkin eroja. Yleisesti ottaen voidaan todeta, että täytäntöönpanossa on jääty jälkeen [20].

a) Benin ja Burkina Faso eivät ole osoittaneet riittävää sitoutumista siihen, että ne puuttuisivat vaikuttavasti ajoneuvojen ylikuormaukseen. Siltavaakaverkosto ei sovellu akselikuormitusten valvontaan eikä sen avulla kyetä varmistamaan kansallisen valvonnan riittävää kattavuutta, minkä lisäksi kuormanpurkua [21] koskevia toimintaperiaatteita ei sovelleta ja määrättävät sakot ovat niin alhaisia, ettei niillä ole varoittavaa vaikutusta. Ajoneuvojen ylikuormauksen perussyihin ei puututa riittävän ponnekkaasti; esimerkkeinä syistä voidaan mainita rajapysähdysten kestosta aiheutuvat korkeat kuljetushinnat, epäviralliset tietarkastuspisteet [22], liikennevalmiuksien tehoton hyödyntäminen liikennealan toimijoiden välisten laittomien markkinajakojärjestelyiden takia [23] sekä muiden liikennemuotojen – esimerkiksi rautatieliikenteen – puutteellinen kilpailukyky [24].

b) Kamerun ja Tšad ovat ottaneet käyttöön asianmukaiset toimintapolitiikat ja niillä on yleisesti ottaen riittävä ajoneuvojen valvontavälineistö. Toimintapolitiikkoja ei ole kuitenkaan pantu täytäntöön vaikuttavasti ja ylikuormausta koskevien säännösten vaikuttavuutta estäviin ongelmiin – esimerkiksi korkeisiin kuljetuskustannuksiin ja ylisuuriin ajoneuvoihin – ei ole puututtu riittävän tehokkaasti.

c) Sambiassa ja Tansaniassa on asianmukainen kansallinen sääntelykehys ja lähestymistapa, johon sisältyvät kehittyneeseen siltavaakaverkostoon perustuvat systemaattiset valvontatoimet, sakkojen määrääminen sekä sääntöjenvastaisesti lastattujen ajoneuvojen ylikuorman pakollinen purku. Sallitun akselikuormituksen ylitys vaihtelee siten, että Tansaniassa 1,6 prosenttia [25] ja Sambiassa 3,3 prosenttia [26] ajoneuvoista on ylikuormattuja. Ajoneuvojen ylikuormauksesta johtuva teiden kunnon heikkeneminen on näissä maissa vakavuudeltaan huomattavasti vähäisempää kuin muissa neljässä maassa (ks. kohta 12), mutta tiedonkeruussa ja tietojen analysoinnissa sekä siltavaakainfrastruktuurin laajentamisessa ja kohentamisessa on kuitenkin parantamisen varaa.

KOMISSIO VOISI PAREMMIN EDISTÄÄ TIEINFRASTRUKTUURIN KESTÄVYYTTÄ

23. Komission ohjelmiin sisältyy tieinfrastruktuurin rahoittamisen ja alakohtaisen talousarviotuen maksamisen lisäksi myös kolme muuta osatekijää, jotka on yhdistettävä asianmukaisesti, jotta olisi mahdollisimman todennäköistä, että EKR:n varat käytetään hyvin:

a) On luotava olosuhteet, jotka niveltyvät ohjelman tavoitteisiin ja joista on sovittu yhteistyökumppanimaan kanssa. Alakohtaisen talousarviotuen ohjelmiin sisältyy myös vaihtelevansuuruisiin eriin perustuva mekanismi, joka kuvastaa tulossuuntautuneen hallinnoinnin painotuksen kasvua. Mekanismin tarkoituksena on luoda yhteistyökumppanimaalle kannustin, sillä maksettavien erien suuruus riippuu siitä, missä määrin valittuihin tulosindikaattoreihin niveltyvät tavoitteet on saavutettu.

b) Yhteistyökumppanimaan hallituksen kanssa on käytävä toimintapoliittista vuoropuhelua sellaisten soveltuvien alakohtaisten toimintapolitiikkojen ja strategioiden määrittämisestä ja täytäntöönpanosta, joiden avulla kyetään saavuttamaan kestävä tieliikenne.

c) On tehtävä teknistä yhteistyötä, jonka tarkoituksena on tukea yhteistyökumppanimaata lujittamaan poliittiseen päätöksentekoon ja hallinnointiin liittyviä valmiuksiaan sekä kunnossapitoon osallistuvia yksityisiä yrityksiä parantamaan omia valmiuksiaan.

24. Tässä osassa arvioidaan, edistääkö komissio vaikuttavalla tavalla tieinfrastruktuurin kestävyyttä. Tilintarkastustuomioistuin tarkasti,

a) olivatko komission ja yhteistyökumppanimaiden välillä sovitut ohjelmien ehdot tarkoituksenmukaisia ja noudatettiinko niitä

b) puuttuiko komissio toimintapoliittisessa vuoropuhelussaan keskeisiin toimintapoliittisiin puutteisiin ja reagoiko se oikea-aikaisesti ja tarkoituksenmukaisesti tilanteissa, joissa yhteistyökumppanimaa ei ole sitoutunut edistykseen tyydyttävällä tavalla

c) keskittyykö EKR:n tukiohjelmiin perustuva tekninen yhteistyö keskeisiin institutionaalisten valmiuksien kehittämistarpeisiin ja saavutetaanko yhteistyön avulla halutut tulokset.

KOMISSION SOVELTAMILLA EHDOILLA ON VAIN VÄHÄINEN VAIKUTUS

KOMISSION LÄHESTYMISTAPA EHTOJEN SOVELTAMISEEN

25. Tilintarkastustuomioistuimen tarkastamissa alakohtaisen talousarviotuen ohjelmissa asetettiin yleisehdoksi tieliikennealan toimintapolitiikan uudistusten täytäntöönpano, mutta niissä ei useinkaan ilmoitettu selkeästi, miten edistymisen asianmukaisuutta arvioidaan [27]. Komission on näin ollen vaikea arvioida järjestelmällisellä tavalla, onko ehto täyttynyt. Komission asema toimintapoliittisessa vuoropuhelussa on myös heikentynyt (ks. kohta 34 – kohdan 39 alakohta d).

26. Alakohtaisen talousarviotuen vaihtelevansuuruisille erille määritetyt tulosindikaattorit (ks. kohdan 23 alakohta a) ovat tarkoituksenmukaisia, mutta niitä heikensivät usein tietojen luotettavuuteen liittyvät ongelmat tai epärealistiset tavoitteet. Esimerkiksi Tansaniassa tielaitoksen hallinnointitavoitteet eivät olleet yhtä kunnianhimoisia kuin tavoitteet EKR:n alakohtaisen talousarviotuen ohjelmassa. Tämä osoittaa, että joko EKR:n ohjelma ei tarjoa tarvittavaa kannustinta yhteistyökumppanimaalle tai ohjelman tavoitteet ovat liian optimistisia.

27. Tieinfrastruktuureja koskevissa investointihankkeissa komissio soveltaa ehtoja siten, että yhteistyökumppanimaiden kannustin noudattaa ehtoja on vähäinen. Ehdot eivät ole oikeudellisesti sitovia vaan ne esitetään rahoitussopimuksissa "liitännäistoimenpiteinä", jotka yhteistyökumppanimaan on määrä toteuttaa. Käytännössä komissio yleensä hyväksyy yhteistyökumppanimaiden ja urakoitsijoiden väliset urakkasopimukset riippumatta siitä, onko liitännäistoimenpiteet toteutettu. Sen jälkeen komissiolla on velvollisuus maksaa EKR-rahoitus sopimusten mukaisesti eikä sillä juurikaan ole keinoja saada yhteistyökumppanimaata noudattamaan ehtoja. Komissio asettaa harvoin ennakkoehtoja, joiden on täytyttävä ennen kuin komissio tekee rahoitussopimuksen, käynnistää urakoista tarjouskilpailun tai hyväksyy urakkasopimuksen. Niissä harvoissa tapauksissa, joissa komissio on soveltanut tällaista menettelytapaa, menettelytapa on osoittautunut vaikuttavaksi (ks. laatikot 1 ja 2).

LAATIKKO 1

KOMISSIO SOVELSI SELVIÄ ENNAKKOEHTOJA BURKINA FASOLLE OSOITETUN EKR-TUEN TAPAUKSESSA

Ajoneuvojen ylikuormaamisen torjunnassa ei edistytty, joten komissio määritti toteutettavaksi seuraavat selvät ja tarkoituksenmukaiset toimenpiteet:

ylikuormaamista koskevat tarkastukset rajoilla sijaitsevien siltavaakojen kohdalla

kuuden uuden siltavaa’an rakentaminen

äskettäin perustetun, ylikuormaamista koskevan lainsäädännön täytäntöönpanoa valvovan uuden elimen toiminta.

Kehitysyhteistyökumppanit ja yhteistyökumppanimaa keskustelivat kyseisten toimenpiteiden tarpeellisuudesta vuoden 2009 yhteisessä vuosiarvioinnissa. Tällöin sovittiin, että toimenpiteet toteutettaisiin maaliskuuhun 2010 mennessä. Näin ei kuitenkaan tapahtunut, joten komissio päätti lykätä uuden tieinfrastruktuuria koskevan investointihankkeen rahoitussopimuksen tekemistä [28] siihen saakka, kunnes hallitus toteuttaisi tarvittavat toimet. Viivästymisestä huolimatta tässä lopulta onnistuttiin ja rahoitussopimus tehtiin helmikuussa 2011.

LAATIKKO 2

KOMISSIO SOVELSI SELVIÄ ENNAKKOEHTOJA KAMERUNILLE OSOITETUN EKR-TUEN TAPAUKSESSA

Jotkin yhdeksännestä ja kymmenennestä EKR:sta rahoitetut tieliikennealan tukiohjelmat sisälsivät ehtoja, jotka hallituksen oli täytettävä ennen kuin komissio käynnistäisi tieurakoihin liittyvät hankintamenettelyt. Ehdot liittyivät selvästi yksilöityihin seikkoihin, joita olivat esimerkiksi teiden kunnossapitoon osoitetut valtion vuotuiset määrärahat ja useiden toimintapolitiikan uudistusten toteuttaminen tiettyyn määräaikaan mennessä. Ehdot ovat sittemmin täyttyneet ja tieurakat on voitu käynnistää.

TIESTÖN KUNNOSSAPITOA KOSKEVAT EHDOT

28. Tilintarkastustuomioistuimen tarkastamat EKR-rahoitteiset hankkeet sisälsivät vain harvoja institutionaalista uudistusta koskevia ehtoja [29]. Beninissä ja Burkina Fasossa institutionaalisiin uudistuksiin liittyvät haasteet ovat suuria, mutta niitä koskevia ehtoja ei ollut asetettu. Muissa tarkastuskäynnin kohteena olleissa maissa ehdot olivat tarkoituksenmukaisia ja niitä noudatettiin. Esimerkiksi Sambiassa on perustettu tierahasto [30] ja tielaitos [31], ja polttoaineverot kannetaan ajoissa ja osoitetaan kokonaisuudessaan tierahastoon. Ehdot eivät kuitenkaan kohdistuneet tiettyihin keskeisiin institutionaalisiin puutteisiin, joita esimerkiksi Tansaniassa ovat tielaitoksen toimintavapauden puute, heikko budjettivalvonta ja -seuranta sekä paikallisviranomaisten vähäinen kapasiteetti pitää maanteitä kunnossa.

29. Asettaessaan ehtoja tuelleen komissio kiinnittää paljon huomiota yhteistyökumppanimaiden tarpeeseen lisätä tiestön kunnossapitoon tarkoitettuja kansallisia määrärahoja. Tämä auttoi osaltaan muun muassa ratkaisemaan jatkuvan maksujen viivästymisen ongelman, joka ilmeni valtionhallinnon suorittaessa maksuja tierahastoon Beninissä ja Sambiassa. Se vähensi myös merkittävästi dieselveron kiertoa Tansaniassa. Kaikissa tilintarkastustuomioistuimen tarkastuskäynnin kohteena olleissa maissa tiestön kunnossapitoon liittyvät menot ovat lisääntyneet merkittävästi viimeisen vuosikymmenen kuluessa. Nämä varat eivät silti edelleenkään riitä teiden pitämiseen hyvässä kunnossa, ja komissio ei ole käsitellyt kysymystä siitä, että monien valtioiden talousarviossa osoitetaan enemmän varoja tieverkoston parantamiseen ja kunnostamiseen kuin nykyisen tieverkoston kunnossapitoon. Ehdot eivät myöskään yleensä ole riittävän tarkkoja tavoitteen tai ajoituksen suhteen, vaikka tilanne on tältä osin viime aikoina parantunut Burkina Fasossa, Sambiassa ja Tšadissa.

AJONEUVOJEN YLIKUORMAUSTA KOSKEVAT EHDOT

30. Kyseessä on tieinfrastruktuurin kestävyyden kannalta suuri ongelma useimmissa tuensaajamaissa (ks. kohta 12), mutta komissio ei ole kiinnittänyt riittävästi huomiota ylikuormaamiseen asettaessaan ohjelmilleen ehtoja. Osa ohjelmista sisältää muutaman tällaisen ehdon, mutta Burkina Fasoa lukuun ottamatta komissio ei ole noudattanut järjestelmällistä toimintatapaa.

+++++ TIFF +++++

AJONEUVOJEN YLIKUORMAUKSESTA JOHTUVAA URAUTUMISTA

31. Ehdot ovat usein epärealistisia, sillä niissä vaaditaan välittömästi sovellettavia järjestelmällisiä valvontamenettelyjä ja sakkojen määräämistä. Ne ovat myös epämääräisiä tavoitteena olevien päämäärien ja ajoituksen osalta. Ne eivät mahdollista ehtojen täyttymisen puolueetonta arviointia eivätkä muodosta hyvää perustaa komission toimintapoliittiselle vuoropuhelulle, jolla pyritään lisäämään sitoutumista uudistuksiin. Poikkeuksena voidaan mainita yhdeksännen EKR:n tukiohjelma Tšadissa [32]: kyseisen ohjelman yhteydessä täsmennetään, että odotetulla edistymisellä tarkoitetaan valvontapisteiden lisäämistä, liikkuvaa valvontaryhmää ja lainsäädännön päivittämistä.

32. Beninissä ajoneuvojen ylikuormaaminen on erityisen vakava ongelma, ja komission hiljattaisessa alakohtaisen talousarviotuen ohjelmassa [33] tavoitteita on kohdistettu vakavimpiin ylikuormaustapauksiin [34]. Tällainen lähestymistapa eroaa komission alueen muissa maissa soveltamasta lähestymistavasta, jolla edistetään alueellisen lainsäädännön täytäntöönpanoa.

33. Kamerunia lukuun ottamatta (ks. laatikko 3) komissio ei ole muuttanut lähestymistapaansa silloin, kun maat eivät ole edistyneet riittävästi ajoneuvojen ylikuormaamisen vähentämisessä.

KOMISSIO EI HYÖDYNNÄ TOIMINTAPOLIITTISTA VUOROPUHELUA TÄYSIMÄÄRÄISESTI

34. Vuoropuhelun laatu vaihtelee huomattavasti sen mukaan, miten kukin yhteistyökumppanimaa on sitoutunut uudistukseen, ja yleisesti ottaen sen vaikuttavuus on vaatimatonta. Komission kykyä reagoida päättäväisesti ja oikeasuhteisesti silloin, kun edistyminen ei ole tyydyttävää, heikentää lähestymistapa, jota se soveltaa ohjelmiinsa liittyvien ehtojen osalta (ks. kohdat 25–33).

TEIDEN KUNNOSSAPITOA KOSKEVA TOIMINTAPOLIITTINEN VUOROPUHELU

35. Useimmissa tarkastuskäynnin kohteena olleissa maissa komissio pyrkii aktiivisesti pitämään yllä perusteellista toimintapoliittista vuoropuhelua teiden kunnossapidosta. Komissio puuttuu olennaisiin kysymyksiin ja esittää hyödyllisiä suosituksia. Vuoropuhelu on ollut olennaisen tärkeää erityisesti tierahastojen ja tielaitosten perustamisen kannalta sekä budjettihallinnon, teiden kunnostamiseen liittyvän ohjelmatyön ja tieverkoston valvonnan parantamisen kannalta.

LAATIKKO 3

EKR:N TUKI KESKITTYY KAMERUNIN NYKYISEN TIEVERKOSTON KESTÄVYYTEEN

Yhdeksännen EKR:n vuoden 2004 väliarvioinnissa havaittiin, että tieverkoston kunto oli huonontunut. Vain 22 prosenttia tieverkostosta todettiin hyväkuntoiseksi, kun viisi vuotta aikaisemmin osuus oli 43 prosenttia. Tieverkoston nopean heikentymisen suurimmaksi syyksi todettiin riittämätön kunnossapito. Komissio päätti säilyttää liikennealalle osoitettavat määrärahat, mutta huolestuttavan kehityssuunnan vuoksi se muutti tuen kohdetta uuden tien rakentamisesta – josta oli alun perin sovittu – olemassa olevien teiden kunnostamiseen. Näin saatiin parannettua tieverkoston yleistä kuntoa. Osa varoista käytettiin myös siltavaakojen rakentamiseen ja kunnostamiseen, jotta ajoneuvojen ylikuormaamista koskevia tarkastuksia saataisiin parannettua (ylikuormaus on merkittävä tieinfrastruktuurin ennenaikaisen heikentymisen syy). Komissio viestitti päättäväisellä ja käytännönläheisellä toiminnallaan, että teiden riittävä kunnossapito ja sitoutuminen ylikuormaamisen vähentämiseen olivat selkeästi komission tuen ensisijaisia edellytyksiä.

36. Keskeinen kysymys, jonka komissio poikkeuksetta ottaa toimintapoliittisessa vuoropuhelussaan esiin kaikkien yhteistyökumppanimaiden kanssa, on teiden kunnossapitoon osoitettujen määrärahojen riittämättömyys (ks. kohta 20). Komission aktiivisuus on yhdessä muiden kehitysyhteistyökumppaneiden toiminnan kanssa ollut olennaisen tärkeä tekijä edistettäessä teiden kunnossapitoon osoitettujen määrärahojen lisäämistä useimmissa yhteistyökumppanimaissa. Siihen on päästy keskittymällä konkreettisiin toimenpiteisiin, kuten suuntaamalla tiemaksut oikea-aikaisesti kokonaisuudessaan tierahastoihin, lisäämällä polttoaineveroja, parantamalla korvamerkittyjen verojen kantoa ja etsimällä uusia rahoituslähteitä.

37. Komissio on kuitenkin kiinnittänyt vain vähän huomiota siihen, että monet yhteistyökumppanimaat asettavat talousarviossaan etusijalle tieverkoston parantamisen ja kunnostamisen sen sijaan, että ne varmistaisivat olemassa olevan tieinfrastruktuurin optimaalisen käytön teiden asianmukaisella kunnossapidolla.

+++++ TIFF +++++

TAVANOMAISESTA KUNNOSSAPIDOSTA EI OLE HUOLEHDITTU

38. Toimintapoliittinen vuoropuhelu on ollut vaikuttavaa Burkina Fasossa, jossa hallitus on ottanut merkittävällä tavalla vastuuta alan toimintapolitiikan uudistuksesta, mutta muissa yhteistyökumppanimaissa vaikuttavuus on jäänyt vähäisemmäksi:

a) Kamerunissa suuret komission kanssa vuonna 2004 sovitut institutionaaliset uudistukset olivat vuonna 2011 edelleen kesken. Komissio ei seurannut järjestelmällisesti sopimuksen täytäntöönpanoa, eikä se näin ollen pystynyt reagoimaan tarkoituksenmukaisesti ja oikea-aikaisesti.

b) Sambiassa komissio keskeytti vuonna 2009 yhdessä muiden kehitysyhteistyökumppaneiden kanssa alakohtaisen talousarviotuen ohjelmansa, koska toimintapolitiikan uudistukset eivät olleet edistyneet riittävästi, varsinkaan teiden kunnossapidon alalla. Toimintapoliittinen vuoropuhelu parani jonkin verran, mutta sovitun toimintasuunnitelman täytäntöönpano on pysynyt hitaana. Komissio kuitenkin päätti vuonna 2010 rahoittaa uuden huomattavan tieinvestointihankkeen asettamatta tuelleen ehtoja.

c) Tšadissa toimintapoliittinen vuoropuhelu on vähäistä, sillä järjestelmällisiä puitteita liikennealan vuoropuheluun ei ole eikä komissio käytä yhteisiä vuosiarviointeja tähän tarkoitukseen. Komissio ei esimerkiksi ole reagoinut viimeaikaisiin talousarvion muutoksiin, jotka ovat johtaneet teiden kunnossapidon määrärahojen merkittävään vähenemiseen.

d) Toisaalta Sambiassa komissio reagoi nopeasti ja asianmukaisesti hallituksen sitoutumisen puutteeseen ja riittämättömään vuoropuheluun osallistumiseen (ks. laatikko 4).

LAATIKKO 4

KOMISSIO HYÖDYNSI VAIKUTTAVALLA TAVALLA TOIMINTAPOLIITTISTA VUOROPUHELUA TILANTEESSA, JOSSA SAMBIAN HALLITUS EI OLLUT SITOUTUNUT UUDISTUKSEEN TYYDYTTÄVÄLLÄ TAVALLA

Komissio ja muut kehitysyhteistyökumppanit keskeyttivät vuonna 2009 suurimman osan tiealalle, etenkin alakohtaisen talousarviotuen ohjelmiin, myöntämästään rahoituksesta. Syynä tähän oli se, että hallitus ei ollut edistynyt tyydyttävällä tavalla alaa koskevan strategiansa tavoitteiden saavuttamisessa. Teiden kunnossapitoon oli myös osoitettu riittämättömästi varoja ja hallitus osallistui heikosti toimintapoliittiseen vuoropuheluun. Lisäksi Sambian kansallisen tarkastuselimen pääjohtaja oli maaliskuussa 2010 tuonut esiin hankintaan, hallinnointiin ja valvontaan liittyviä ongelmia sekä sitoumuksia, joita oli tehty liikaa talousarviomäärärahoihin nähden. Tukiohjelmien keskeyttäminen oli voimakas viesti hallitukselle, joka alkoi suhtautua myötämielisemmin vuoropuheluun. Näin ollen käynnistettiin korkean tason neuvottelut, joiden aiheena oli realistisen alan strategian vahvistamiseen ja täytäntöönpanoon tähtäävä toiminta ja kehitysyhteistyökumppaneiden luottamuksen palauttaminen. Suuri edistysaskel oli joulukuussa 2010 tehty sopimus, joka koski lyhyen, keskipitkän ja pitkän aikavälin toimintasuunnitelmia alalla ilmenneiden kysymysten ratkaisemiseksi. Komission alakohtaisen talousarviotuen ohjelmat ovat kuitenkin edelleen keskeytettynä, sillä hallitus ei ole vielä vahvistanut asianmukaista strategiaa alalle.

AJONEUVOJEN YLIKUORMAUSTA KOSKEVA TOIMINTAPOLIITTINEN VUOROPUHELU

39. Komission toimintapoliittisen vuoropuhelun vaikuttavuus ajoneuvojen ylikuormauksen kannalta vaihtelee maittain, ja se on ollut hyödyllistä puolessa tapauksista:

a) Vuoropuhelu on ollut tuloksellista Sambiassa, jossa hallitus on painottanut kysymykseen puuttumista. Kehitysyhteistyökumppaneiden keskinäinen koordinointi on myös onnistunut hyvin. Näin on saatu aikaan merkittäviä parannuksia, ja ylikuormaus on nyt Sambiassa paljon vähäisempi ongelma kuin monissa muissa maissa. Tilanne on samankaltainen Tansaniassa, missä alan toimintapoliittista vuoropuhelua ei pidetty tarpeellisena (ks. kohdan 22 alakohta c).

b) Kamerunissa komissio ja muut kehitysyhteistyökumppanit sopivat vuonna 2004 hallituksen kanssa toimintapolitiikan uudistuksista, joiden tavoitteena oli ylikuormausta koskevien tarkastusten parantaminen. Vuoropuhelu on ollut vaikuttavaa etenkin valvontainfrastruktuurin laajentamisen, tiedonkeruun parantamisen ja tietoisuuden lisäämistä koskevien kampanjoiden osalta. Uudistuksilla on ollut vaikutusta ylikuormauksen esiintyvyyteen, joka väheni 84 prosentista 13 prosenttiin vuosina 1998–2011. Edistymisen jatkumista haittaa se, että yhteistyökumppanimaat eivät ole riittävän sitoutuneita toteuttamaan osaa sovituista uudistuksista, esimerkiksi ylikuormattujen ajoneuvojen järjestelmällistä kuormanpurkua, sakkojen määräämistä polttoainetta kuljettaville ajoneuvoille (sakkoja ei nykyisin sovelleta) ja toimilupien peruuttamista sellaisilta liikenteenharjoittajilta, jotka ovat toistuvasti syyllistyneet ylikuormausta koskevien säännösten rikkomiseen.

c) Ajoneuvojen ylikuormausta koskeva toimintapoliittinen vuoropuhelu on Beninissä ja Burkina Fasossa suhteellisen uusi asia. Vuoropuhelu kohdistuu keskeisiin puutteisiin, mutta toistaiseksi se ei ole ollut kovin onnistunutta, sillä yhteistyökumppanimaat eivät ole riittävän sitoutuneita hyväksymään ja toteuttamaan toimintapoliittisia uudistuksia (ks. kohdan 22 alakohta a). Beninissä komissio ei toiminut ripeästi ja riittävän päättäväisesti – esimerkiksi lykkäämällä uusien rahoitus- tai muiden sopimusten tekemistä – silloin kun edistystä ei tapahtunut. Burkina Fasossa komissio ryhtyi lopulta vuonna 2010 voimakkaampiin toimiin (ks. laatikko 1), joiden seurauksena toimintapoliittinen vuoropuhelu virkistyi ja otettiin käyttöön ajoneuvojen kuormia koskeva valvontajärjestelmä.

d) Tšadissa ajoneuvojen ylikuormausta koskeva toimintapoliittinen vuoropuhelu on ollut hyvin vaisua, sillä vuoropuhelulta puuttuvat asianmukaiset puitteet (ks. kohdan 38 alakohta c). Komissio ei ole juurikaan käsitellyt toimintapolitiikkaan liittyviä kysymyksiä ja yhteistyökumppanimaa on toteuttanut vain vähän toimia.

TEKNINEN YHTEISTYÖ ON TUOTTANUT HYÖDYLLISIÄ MUTTA VÄHÄISIÄ TULOKSIA

TEIDEN KUNNOSSAPITOA KOSKEVA TEKNINEN YHTEISTYÖ

40. EKR:n rahoittama tekninen yhteistyö on kohdistunut olennaisiin institutionaalisten valmiuksien puutteisiin teiden kunnossapidon alalla, vaikka joissakin tapauksissa keskeiset puutteet eivät olleet toiminnan painopisteenä. Tästä voidaan mainita seuraavat esimerkit:

a) Burkina Fasossa tierahaston uudistusta, tielaitoksen toiminnan käynnistymistä ja yksityisten yritysten valmiuksien vahvistamista ei tuettu teknisellä yhteistyöllä

b) Kamerunissa tekninen yhteistyö ei kohdistunut raskaisiin tarjouskilpailumenettelyihin

c) Tansaniassa ei pyritty teknisen yhteistyön kautta korjaamaan tielaitoksen, paikallishallinnon viranomaisten ja yksityisten yritysten valmiuksiin liittyviä puutteita.

41. Monissa tarkastuskäynnin kohteena olleissa yhteistyökumppanimaissa tuki keskittyy teiden kuntoa koskeviin tutkimuksiin ja siihen, että perustetaan teitä koskevia tiedostoja, joiden tarkoituksena on lisätä kunnossapidon ohjelmatyön perustana käytettävien tietojen luotettavuutta. Teknistä yhteistyötä on tehty myös tieliikennealan strategioiden laatimisessa ja teiden kunnossapidon valvonnan parantamisessa. Koulutusta on annettu lähinnä ministeriön, tierahaston ja tielaitoksen henkilöstölle ja joissakin tapauksissa teiden kunnossapitoon osallistuvien yksityisten yritysten henkilöstölle. Koulutus on ollut hyvin organisoitua ja vaikuttavaa. Monilta eri aloilta laaditut tekniset selvitykset (toteutettavuustutkimukset, julkisia menoja koskevat katsaukset sekä polttoaineverojen ja muiden maksujen keräämistä ja liikennemuotojen yhteensopivuutta koskevat selvitykset) ovat tarjonneet hyödyllistä tietoa toimintapolitiikan päätöksentekoa varten.

42. Teknistä yhteistyötä ovat kuitenkin usein haitanneet vaikeudet, joiden vuoksi myönnetyt varat on käytetty vain osittain ja tulosten kestävyys on usein kyseenalainen:

a) Beninissä yhdeksännen EKR:n puitteissa suunniteltua toimintaa ei toteutettu suunnitellulla tavalla, mikä johtui osittain siitä, että asiantuntijoiden ja heidän kansallisten kollegoidensa yhteydenpito oli vaikeaa; tuloksia heikensi myös kansallisten viranomaisten heikko vastuunotto.

b) Tšadissa myönnettiin yhdeksännen EKR:n yhteydessä tekniseen yhteistyöhön huomattava määrä rahoitusta, jota ei kuitenkaan käytetty juuri lainkaan. Tämä johtui siitä, että hyvin hankalissa olosuhteissa oli vaikea rekrytoida tarvittavia asiantuntijoita ja saada heidät pysymään palveluksessa, ja lisäksi kansallisten viranomaisten kyky käyttää myönnettyjä varoja oli vähäinen. On epätodennäköistä, että teiden kuntoa koskeva tietokanta pidettäisiin ajan tasalla, koska siihen ei ole saatavilla riittävästi resursseja kansallisella tasolla. Komissio myönsi myös huomattavan määrän rahoitustukea tielaitoksen perustamiseen; tielaitos ei ole kuitenkaan vielä läheskään toimintakykyinen, vaikka hallitus on ilmaissut poliittisen tukensa sille.

c) Kamerunissa teknisen yhteistyön avulla pystyttiin vahvistamaan vaikuttavalla tavalla ministeriön valmiuksia kunnossapitourakoiden valvontaan, mutta tarjouskilpailujen hallinnoinnin parantamiseen suunniteltu tuki jouduttiin perumaan, koska yhteistyökumppanimaa ei ollut asiasta kiinnostunut.

d) Tansaniassa komission rahoittamat tutkimukset ovat johtaneet hyödyllisiin suosituksiin, jotka koskevat esimerkiksi talousarviovarojen jakamista tielaitoksen ja muiden elinten kesken. Suosituksia ei ole pantu vielä täytäntöön.

e) Sambiassa tielaitoksen ja tierahaston kanssa toteutettu tekninen yhteistyö on ollut onnistunutta ja tulokset ovat todennäköisesti kestäviä. Maantieverkoston kunnossapidosta vastaavien tielaitoksen alueellisten toimistojen ja paikallisten tieviranomaisten kanssa tehty tekninen yhteistyö ei ole osoittautunut yhtä onnistuneeksi.

AJONEUVOJEN YLIKUORMAUSTA KOSKEVA TEKNINEN YHTEISTYÖ

43. Tekninen yhteistyö on ollut yleensä vähäistä ajoneuvojen ylikuormauksen vähentämiseen tähtäävien toimenpiteiden tukemisessa, ja sitä on alettu tehdä vasta viime aikoina. Poikkeuksen muodostaa Sambia, jossa hallitus on ottanut kyseisen toiminnan painopistealueeksi ja kehitysyhteistyökumppaneiden keskinäinen koordinointi on ollut onnistunutta.

44. Muissa yhteistyökumppanimaissa komissio on kuitenkin rahoittanut teknisen yhteistyön puitteissa hyvin tärkeitä tutkimuksia, joista voidaan mainita seuraavat esimerkit:

a) Beninissä EKR rahoitti ylikuormausta koskevan kattavan selvityksen, jota on tarkoitus hyödyntää parannettaessa EKR:n tekemää yhteistyötä tältä osin.

b) Tšadissa suoritettiin vuonna 2008 kaksi tutkimusta, jotka edesauttoivat kansallisen strategian laatimista ylikuormausta koskevia tarkastuksia varten.

c) Burkina Fasossa tehtiin vuonna 2008 tutkimus, joka oli perustana Länsi-Afrikan talous- ja rahaliiton vuonna 2010 vahvistamalle etenemissuunnitelmalle, joka koski alueellisen lainsäädännön täytäntöönpanoa.

d) Kamerunissa EKR rahoitti ylikuormausta koskevaan valvontajärjestelmään kohdistuvia tarkastuksia ja diagnostiikkatutkimuksia, jotka olivat hyödyllisiä laadittaessa valvontamenettelyjen parantamiseen tähtääviä toimintasuunnitelmia. EKR on myös antanut neuvontaa ja koulutusta, joiden tarkoituksena on tehostaa siltavaakaverkoston hallinnointia.

e) Tansaniassa komissio valmistelee parhaillaan erittäin tarkoituksenmukaista ohjelmaa, jossa keskitytään hallinnon parantamiseen, ylikuormausta koskevien tarkastusten hallinnointiin ja siltavaakaverkoston parantamiseen (ks. laatikko 5).

LAATIKKO 5

KOMISSIO ON ANTANUT KATTAVAA TUKEA YLIKUORMAUSTA KOSKEVIEN TARKASTUSTEN PARANTAMISEEN ITÄ-AFRIKAN YHTEISÖN ALUEELLA

Komissio valmistelee parhaillaan alueellista ohjelmaa, jolla tuetaan ajoneuvojen ylikuormausta koskevan valvontajärjestelmän kehittämistä ja parantamista keskisellä liikennekäytävällä, joka yhdistää Burundin, Kongon demokraattisen tasavallan, Ruandan, Tansanian ja Ugandan. Kyseinen 16 miljoonan euron hanke on erittäin tarkoituksenmukainen tieinfrastruktuurin kestävyyden kannalta, sillä ylikuormaus on todettu pääasialliseksi tiepäällysteen ennenaikaisen kulumisen syyksi Itä-Afrikan yhteisön pääteillä. Hankkeella tuetaan Itä-Afrikan yhteisön alueella käynnissä olevia aloitteita. Sen päämääränä on vähentää ajoneuvojen ylikuormausta parantamalla lainsäädäntöä, tarjoamalla sen täytäntöönpanokeinoja ja puuttumalla tehottomuuteen, joka kannustaa ajoneuvojen ylikuormaukseen. Ensimmäisessä vaiheessa tarkistetaan ja yhteensovitetaan asetuksia Itä-Afrikan yhteisön alueella ja analysoidaan siltavaaka-asemien hallinnointiin liittyviä kysymyksiä. Toisessa vaiheessa laaditaan yksityiskohtainen suunnitelma viiden–seitsemän siltavaa’an rakentamista ja parantamista varten; vaakojen rakentaminen ja parantaminen suoritetaan kolmannessa ja viimeisessä vaiheessa. Hankkeessa keskitytään myös ajoneuvojen ylikuormauksen valvontajärjestelmien hallinnointia koskeviin parannuksiin, tarkoituksena vähentää pysähtymisaikoja ja parantaa liikennevirtaa keskisellä liikennekäytävällä.

+++++ TIFF +++++

PÄÄTELMÄT JA SUOSITUKSET

PÄÄTELMÄT

45. Tilintarkastustuomioistuin toteaa, että komission tuki edistää osittain vaikuttavasti kestävän tieverkoston luomista Saharan eteläpuoliseen Afrikkaan.

46. Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuskäynnin kohteena olleet yhteistyökumppanimaat eivät pyri tarpeeksi hyvin varmistamaan tieinfrastruktuurin kestävyyttä. Teiden kunto heikkenee ennenaikaisesti, joskin vaihtelevassa määrin. Vaikka suurin osa tarkastuskäynnin kohteena olleista yhteistyökumppanimaista on edistynyt tuntuvasti tiestön kunnossapidossa, kaikilla niistä on yhä edessään haasteita. Institutionaalisia uudistuksia on tehty, mutta paljon institutionaalisia puutteita on edelleen korjaamatta. Teiden kunnossapitoon suunnattavat menot ovat vuosien mittaan kasvaneet kaikissa tilintarkastustuomioistuimen tarkastuskäynnin kohteena olleissa maissa, mutta rahoitus on edelleen riittämätöntä ja kunnossapito tapahtuu usein liian myöhään tai se on vain osittaista. Useimmat yhteistyökumppanimaat eivät ole edistyneet tyydyttävällä tavalla ajoneuvojen ylikuormauksen vähentämisessä, vaikka ylikuormauksella on keskeinen vaikutus tiestön oletettuun käyttöikään ja kunnossapitokustannuksiin.

47. Yhtenä tieliikennealan johtavista rahoittajista komissio edistää osittain vaikuttavasti sellaisten toimintapoliittisten uudistusten hyväksymistä ja toteuttamista, joita tarvitaan pyrittäessä raivaamaan nykyiset Saharan eteläpuolisen Afrikan tieverkoston kestävyyteen liittyvät esteet. Komission taloudelliselle tuelleen asettamilla ehdoilla on vain vähäinen kannustinvaikutus. Komissio ei useinkaan reagoi asianmukaisesti silloin, kun yhteistyökumppanimaat eivät täytä sitoumuksiaan. Tämä heikentää komission uskottavuutta ja vaikuttaa myös toimintapoliittiseen vuoropuheluun, jota komissio ei hyödynnä täysimääräisesti, vaikka vuoropuhelu on ratkaisevasti parantanut edistystä tietyillä aloilla varsinkin institutionaalisen kehyksen ja tiestön kunnossapidon rahoituksen osalta. Komission rahoittama tekninen yhteistyö ei ole ollut niin onnistunutta kuin olisi ollut lupa odottaa.

SUOSITUKSET

48. Tilintarkastustuomioistuin esittää seuraavat suositukset, joiden tarkoituksena on lisätä Saharan eteläpuolisen Afrikan kestävän tieverkoston luomiseen suunnattavan EKR:n kehitysyhteistyötuen vaikuttavuutta:

SUOSITUS NRO 1

RESURSSIEN KOHDENTAMINEN

Euroopan ulkosuhdehallinnon ja komission olisi kohdennettava EKR:n tieliikennealan rahoitus sinne, missä sillä voidaan saada aikaan suurin mahdollinen vaikutus. Tätä varten niiden olisi

a) kohdennettava resursseja tieliikennealalle niissä yhteistyökumppanimaissa, jotka panevat täytäntöön asianmukaista alakohtaista toimintapolitiikkaa tavoitteenaan kestävä tieliikenne ja toteuttavat tarkoituksenmukaisia ja uskottavia toimenpiteitä, joilla parannetaan teiden kunnossapitoa ja puututaan ajoneuvojen ylikuormaukseen

b) keskitettävä EKR-varat muissa maissa – erityisesti niissä maissa, joissa EKR on aikaisemmin rahoittanut huomattavia tieinfrastruktuuri-investointeja – institutionaaliseen tukeen, olemassa olevan tieverkoston kunnossapitoon ja akselikuormituksen valvontainfrastruktuurin laajentamiseen

c) tarvittaessa lisättävä EKR-varojen vipuvaikutusta yhdistämällä kyseiset avustukset lainoihin ja edistämällä yksityisen sektorin osallistumista tieverkoston parantamisen ja laajentamisen rahoitukseen.

SUOSITUS NRO 2

EHDOT JA TOIMINTAPOLIITTINEN VUOROPUHELU

Komission pitäisi paremmin hyödyntää ohjelmiin liittämiään ehtoja ja toimintapoliittista vuoropuheluaan ja tätä varten

a) määritellä selvät, mitattavissa olevat ja aikasidonnaiset viralliset ehdot, jotka kohdistuvat keskeisiin, tiestön kunnossapitoa ja ajoneuvojen ylikuormausta koskeviin toimintapolitiikan uudistustarpeisiin

b) käyttää tarvittaessa ennakkoehtoja ohjelmatyössä ja yksittäisten tukiohjelmien tasolla kytkemällä järjestelmällisesti rahoitussopimusten tekeminen, urakoita koskevien tarjouskilpailujen käynnistäminen ja urakkasopimusten tekeminen ehtojen täyttymiseen ennalta

c) suorittaa säännöllisesti järjestelmällisiä ehtojen täyttymistä koskevia analyysejä sekä maakohtaisia tieliikennealaa koskevia arviointeja sekä hankkeiden jälkiarviointeja

d) kohdistaa järjestelmällistä seurantaa päätelmiinsä, jotka koskevat ehtojen täyttymistä ja arviointien tuloksia, keskittyen syihin, joiden vuoksi edistymistä ei mahdollisesti ole tapahtunut suunnitelman mukaisesti, ja tarvittaviin korjaaviin toimenpiteisiin

e) reagoimalla päättäväisesti, oikeasuhteisesti ja ripeästi tapauksissa, joissa hallitusten sitoutuneisuus komission esille ottamien kysymysten ratkaisemiseen ja komission suositusten täytäntöönpanoon ei ole tyydyttävää, tarvittaessa keskeyttämällä tai peruuttamalla yksittäisiin ohjelmiin tai koko tieliikennealalle myönnetty EKR:n rahoitus.

SUOSITUS NRO 3

TEKNINEN YHTEISTYÖ

Komission olisi valmiuksien kehittämiseen osoitetun avun vaikuttavuuden parantamista koskevan strategiansa [35] mukaisesti

a) pyrittävä varmistamaan, että hallitus ottaa uskottavalla tavalla vastuuta suunnitellusta toiminnasta, mistä on osoituksena riittävien kansallisen tason henkilöstö- ja talousarvioresurssien saatavuus ohjelman aikana ja sen jälkeen

b) keskityttävä entistä enemmän ajoneuvojen ylikuormauksen perimmäisiin syihin, kuten esteisiin, jotka haittaavat liikennemarkkinoiden tavanomaista toimintaa

c) tarvittaessa autettava yhteistyökumppanimaita suorittamaan pätevä taloudellinen analyysi, jonka pohjalta voidaan määrittää sopiva tasapaino tieverkoston kunnossapidon ja laajentamisen välille ottaen huomioon kaikki relevantit taloudelliset, yhteiskunnalliset, ympäristöön liittyvät, rahoitusta koskevat, tekniset ja operatiiviset kriteerit.

Tilintarkastustuomioistuimen III jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Karel PINXTENIN johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 16. lokakuuta 2012 pitämässään kokouksessa.

Tilintarkastustuomioistuimen puolesta

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

presidentti

[1] Euroopan komissio, kehitys- ja yhteistyöpääosasto – EuropeAid: Infrastruktuurialaan liittyvää Euroopan kehitysyhteistyötä koskeva katsaus (European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years), 2008, s. 6.

[2] Saharan eteläpuolisessa Afrikassa on 204 kilometriä tiestöä tuhatta neliökilometriä kohti, kun maapallolla on keskimäärin 944 kilometriä tiestöä tuhatta neliökilometriä kohti. Lähde: Saharan eteläpuolisen Afrikan tiestön kunnossapitoa koskeva analyysi (The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa, Africa Infrastructure Country Diagnostic), kesäkuu 2008, Maailmanpankki, Washington.

[3] Saharan eteläpuolisen Afrikan tieverkoston kokonaispituus on 6,55 kilometriä sitä bruttokansantuotteen osuutta kohti, joka vastaa suuruudeltaan miljoonaa Yhdysvaltain dollaria, kun vastaava maapallon keskiarvo on 3,47 kilometriä. Lähde: Saharan eteläpuolisen Afrikan tiestön kunnossapitoa koskeva analyysi (The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa, Africa Infrastructure Country Diagnostic), kesäkuu 2008, Maailmanpankki, Washington.

[4] Infrastruktuurien korjaaminen, kun niiden kunto on heikentynyt siinä määrin, että uusi asfalttikerros (kunnossapito) ei enää ole riittävä tienkorjauksen vaihtoehto. Sisältää myös tien rakenteiden (pohjan ja kantavan kerroksen) uudelleenrakentamisen.

[5] Olemassaolevan tien päällystäminen uudella kulutuskerroksella tai tien pintakerroksen poistaminen ja päällystäminen uudella kulutuskerroksella.

[6] Lissabonin sopimus tuli voimaan 1. joulukuuta 2009. Sen seurauksena perustettiin Euroopan ulkosuhdehallinto 1. joulukuuta 2010. Euroopan ulkosuhdehallinto valmistelee yhdessä asianomaisten komission yksiköiden kanssa maakohtaisia rahoitusosuuksia koskevat komission päätökset, maa- ja aluekohtaiset strategia-asiakirjat sekä maa- ja alueohjelmat. Valmistelutyö kuuluu osana useimpien ulkoisten toimien välineiden ohjelmatyöjaksoon.

[7] Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille – Kestävän liikenteen edistäminen kehitysyhteistyössä, KOM(2000) 422 lopullinen, 6. heinäkuuta 2000. Neuvosto esitti myönteisen kannan komission tiedonannosta 31. toukokuuta 2001, asiakirja 9985/01.

[8] Hankkeita koskevat sitoumukset olivat vuosina 1995–2011 yhteensä 6676 miljoonaa euroa, eli noin 90 prosenttia sitoumusten kokonaismäärästä.

[9] Tien liikennekapasiteetin ja turvallisuuden parantaminen. Tyypillisesti soratien päällystäminen tai olemassa olevan päällysteen vahvistaminen.

[10] Tiealaa koskeviin talousarvion ohjelmiin liittyvät sitoumukset olivat vuosina 1995–2011 yhteensä 715 miljoonaa euroa, eli noin 10 prosenttia sitoumusten kokonaismäärästä.

[11] Valmisteilla on rahoitussopimus, jonka perusteella annetaan alakohtaista talousarviotukea Ruandalle.

[12] Tien pinnassa oleva painunut ura, joka aiheutuu ajoneuvoliikenteestä.

[13] Lohkeileva tien pinta.

[14] Akselikuormitusten mittauskampanjaa koskeva loppukertomus (Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final), Hydroplan, joulukuu 2006.

[15] Liikenteestä, postilaitoksesta ja digitaalitaloudesta vastaavan ministeriön kertomus akselikuormituksiin ja suurimpaan sallittuun kokonaismassaan raja-asemilla kohdistetuista valvontatoimista (Rapport sur les activités de contrôle de la charge à l’essieu et du PTAC dans les postes frontaliers du 1 er janvier au 31 mars 2011, Ministère des transports, des postes et de l’économie numérique ).

[16] Raskaiden ajoneuvojen kuormien vähentämisen vaikutuksia käsittelevä tutkimus (Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds), lokakuu 2008.

[17] Erityiskertomus nro 8/2003 EKR:sta rahoitettujen infrastruktuuritoimien täytäntöönpanosta (EUVL C 181, 31.7.2003).

[18] Tielaitokset eivät vieläkään voi tehdä riittävän itsenäisesti päätöksiä kunnossapidon ohjelmasuunnittelusta ja kunnossapitoon tarkoitetun rahoituksen myöntämisestä.

[19] Teiden kunnossapitoa koskeneessa tutkimuksessa (The Burden of Maintenance: roads in sub-Saharan Africa, kesäkuu 2008, Maailmanpankki, Washington) todettiin, että investointien osuus kokonaismenoista on kaksi kolmasosaa. Muualla maailmassa noudatettujen käytäntöjen perusteella investointien ja kunnossapidon välisen suhteen pitäisi olla lähempänä 50/50-suhdetta.

[20] Ks. erityiskertomus nro 18/2009 alueelliseen taloudelliseen yhdentymiseen suunnatun EKR:n tuen vaikuttavuudesta Itä- ja Länsi-Afrikassa (http://eca.europa.eu).

[21] Ajoneuvon ylikuorman poisto.

[22] Epäviralliset tietarkastuspisteet ovat korruption muoto, jossa liikenne pysäytetään laitonta valvontaa ja lahjusten keruuta varten.

[23] Ajoneuvojen ylikuormaus ei näin ollen ole seurausta kuljetusvalmiuksien puuttumisesta.

[24] Ks. liikenteen hintoja ja kustannuksia koskeva analyysi (Transport Prices and Costs in Africa: A Review of the Main International Corridors, Africa Infrastructure Country Diagnostic), heinäkuu 2008, ja Afrikan infrastruktuurin muutosta käsittelevä asiakirja (Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation), Maailmanpankki, 2010.

[25] Ylikuormausta koskevat tilastotiedot (Overload statistics 2009/2010), TANROAD.

[26] Tienparannusviraston kertomus akselikuormituksen valvontaohjelman yhteydessä toteutetusta vaikutustenarviointiin liittyvästä kyselytutkimuksesta (Axle load control programme – Impact assessment survey report, Road Development Agency), 2008.

[27] Kolme ohjelmaa tilintarkastustuomioistuimen tarkastamista neljästä ohjelmasta.

[28] Ohjelma Appui sectoriel infrastructures et transports (alakohtainen tuki: infrastruktuurit ja liikenne).

[29] Yhteensä 31 hanketta tilintarkastustuomioistuimen tarkastamista 48 hankkeesta ei sisältänyt ehtoja.

[30] Tierahastosta vastaava kansallinen virasto.

[31] Tiestön kehittämisvirasto.

[32] Vuoden 2005 ohjelma Appui à la politique sectorielle des transports: entretien routier et axes économiques (tuki liikenteen alakohtaiselle toimintapolitiikalle: teiden kunnossapito ja taloudellisen toiminnan keskukset).

[33] Vuoden 2009 ohjelma Appui au secteur des transports (tuki liikennealalle).

[34] Ajoneuvot, joissa ainakin yhden akselin kuormitus on yli 20 tonnia.

[35] Yleisstrategia – Euroopan komission antamaan ulkoiseen tukeen kuuluvasta teknisestä yhteistyöstä ja hankkeiden täytäntöönpanosta vastaavien yksiköiden uudistaminen, heinäkuu 2008 (Backbone Strategy – Reforming Technical Cooperation and Project Implementation Units for External Aid provided by the European Commission).

--------------------------------------------------

LIITE I

TIEINFRASTRUKTUURIA KOSKEVAT EKR:N SITOUMUKSET SAHARAN ETELÄPUOLISESSA AFRIKASSA VUOSINA 1995–2011

MAA | (euroa) |

Mali Benin Niger Burkina Faso Ghana Guinea Senegal Mauritania Sierra Leone Tšad Norsunluurannikko Guinea-Bissau Liberia Kap Verde Togo Gambia | 419598326 347682270 320368922 312101911 280618638 273105333 242057572 190880748 166933430 72000000 70000000 69182042 60200000 22905117 2676753 697195 |

Länsi-Afrikka yhteensä | 2851008259 |

Etiopia Uganda Tansania Kenia Djibouti Eritrea Somalia | 669898636 466664139 353003422 323003402 53608497 39830000 3800000 |

Itä-Afrikka yhteensä | 1909808096 |

Madagaskar Mosambik Sambia Malawi Kongon demokraattinen tasavalta Kongo (Brazzaville) Lesotho Komorit Angola Namibia Mauritius Swazimaa | 392145169 368404503 288358090 174425298 148028097 67590000 40251098 26873099 25044130 21958898 3782617 1489228 |

Eteläinen Afrikka yhteensä | 1558350225 |

Kamerun Tšad Burundi Ruanda Keski-Afrikan tasavalta Gabon São Tomé ja Príncipe Päiväntasaajan Guinea | 359118520 264035490 146658963 138566306 67672075 60937496 34832347 80000 |

Keski-Afrikka yhteensä | 1071901197 |

| |

YHTEENSÄ | 7391067778 |

--------------------------------------------------

LIITE II

TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIMEN TARKASTUSKÄYNTIEN KOHTEENA OLLEET MAAT

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

LIITE III

YLEISKATSAUS TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIMEN PAIKALLA TOIMITTAMIEN TARKASTUSTEN HAVAINTOIHIN

Maa | Tie | EKR-hanke | Tien kunto [1] | Heikentynyt ennenaikaisesti |

Benin | Sémé – Porto Novo (12,7 km) | 7. EKR – Tietöistä päätettiin vuonna 1995 ja ne saatiin valmiiksi vuonna 2003 – 14,7 miljoonaa euroa | Hyvä | Ei |

Parakoun kaupungin tiet (17,3 km) | 7. EKR – Tien parantamisesta päätettiin vuonna 1999 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2005 – 6,2 miljoonaa euroa | Erittäin hyvä | Ei |

Natitingou – Porga (101 km) | 8. EKR – Tietöistä päätettiin vuonna 1999 ja ne saatiin valmiiksi vuonna 2005 – 26,9 miljoonaa euroa | Tyydyttävä | Kyllä |

Cotonoun läpi kulkeva päätie (7,4 km) | 7. ja 8. EKR – Tietöistä päätettiin vuonna 1999 ja ne saatiin valmiiksi vuonna 2004 – 22,8 miljoonaa euroa | Hyvä | Ei |

Dassa – Savé – Parakou, Savalou – Dassa – Bohicon, Porto Novo – Igolo (331 km) | 8. EKR – Määräaikaisesta kunnossapidosta päätettiin vuonna 1999 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2004 – 43,8 miljoonaa euroa | Huono/tyydyttävä/hyvä | Kyllä |

Burkina Faso | Ouagadougou – Koupéla (135 km) | 8. EKR – Määräaikaisesta kunnossapidosta päätettiin vuonna 1998 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2002 – 11,3 miljoonaa euroa 9. EKR – Määräaikaisesta kunnossapidosta päätettiin vuonna 2003 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2007 – 35,6 miljoonaa euroa | Hyvä | Kyllä |

Bobo Dioulasso – Boromo (169 km) | 8. EKR – Määräaikaisesta kunnossapidosta päätettiin vuonna 1998 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2003 – 13,2 miljoonaa euroa 9. EKR – Määräaikaisesta kunnossapidosta päätettiin vuonna 2003 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2008 – 79,4 miljoonaa euroa | Hyvä | Kyllä |

Kamerun | Yaoundé – Ayos (126 km) | 8. EKR – Tien kunnostamisesta päätettiin vuonna 1999 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2005 – 13,1 miljoonaa euroa | Tyydyttävä | Ei |

Bertoua – Garoua Boulaï (250 km) | 7. EKR – Tien kunnostamisesta päätettiin vuonna 1997 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2002 – 71,3 miljoonaa euroa | Tyydyttävä | Ei |

N’Gaoundéré – Touboro (265 km) | 8. EKR – Tien rakentamisesta päätettiin vuonna 1998 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2004 – 91,2 miljoonaa euroa | Hyvä | Ei |

Garoua – Figuil (90 km) | 9. EKR – Tien kunnostamisesta päätettiin vuonna 2007 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2010 – 38,0 miljoonaa euroa | Hyvä | Kyllä |

Tšad | Eré – Kélo (48 km) | 7. EKR – Tien rakentamisesta päätettiin vuonna 1996 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2001 – 11,8 miljoonaa euroa | Huono | Kyllä |

Kélo – Moundou (108 km) | 8. EKR – Tien rakentamisesta päätettiin vuonna 2000 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2004 – 28,4 miljoonaa euroa | Huono | Kyllä |

Moundou – Koutéré (118 km) | 8. EKR – Tien rakentamisesta päätettiin vuonna 1999 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2006 – 38,3 miljoonaa euroa | Erittäin hyvä | Ei |

Moundou – Doba, Doba – Koumra (190 km) | 9. EKR – Tien rakentamisesta päätettiin vuonna 2005 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2010 – 78,0 miljoonaa euroa | Hyvä | Kyllä |

Tansania | Tiet Mwanzassa ja sen ympäristössä (55,2 km) | 8. EKR – Kunnostamisesta päätettiin vuonna 1999 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2006 – 34,9 miljoonaa euroa | Erittäin hyvä / Huono | Kyllä |

Mwanzan raja – Tinde, Isaka – Nzega (169 km) | 8. EKR – Kunnostamisesta ja parantamisesta päätettiin vuonna 2000 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2007 – 114,7 miljoonaa euroa | Erittäin hyvä / Hyvä / Tyydyttävä / Huono | Kyllä |

Morrogoro – Dodoma (253 km) | 8. EKR – Kunnostamisesta päätettiin vuonna 2000 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2007 – 41,9 miljoonaa euroa | Tyydyttävä | Kyllä |

Sambia | Monze – Zimba (212 km) | 8. EKR – Kunnostamisesta päätettiin vuonna 1998 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2002 – 34,3 miljoonaa euroa | Tyydyttävä | Kyllä |

Kabwe – Kapiri -tie ja Chisamban tie (82 km) | 8. EKR – Kunnostamisesta päätettiin vuonna 1999 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2003 – 16,8 miljoonaa euroa | Tyydyttävä | Kyllä |

Zimba – Livingstone (42,7 km) | 9. EKR – Kunnostamisesta päätettiin vuonna 2007 ja työ saatiin valmiiksi vuonna 2010 – 15,0 miljoonaa euroa | Erittäin hyvä | Ei |

[1] Tiet on luokiteltu kunnon mukaan Road Network Evaluation Tool -luokituksen mukaisesti. Teiden kuntoluokat ovat:

- erittäin hyvä: tarvitaan ainoastaan tavanomaista kunnossapitoa

- hyvä: tavanomaisen kunnossapidon lisäksi tarvitaan ennakoivaa kunnossapitoa taikka paikoittaista uudelleenpinnoittamista tai korjausta

- tyydyttävä: tavanomaisen kunnossapidon lisäksi tarvitaan määräaikaista kunnossapitoa

- huono: tavanomaisen kunnossapidon lisäksi tieosuuksia on vahvistettava tai osittain rakennettava uudelleen

- erittäin huono: tavanomaisen kunnossapidon lisäksi tieosuuksia on rakennettava kokonaan uudelleen.

--------------------------------------------------

LIITE IV

7.–10. EKR:N TIEINFRASTRUKTUURI-HANKKEET BENINISSÄ

+++++ TIFF +++++

TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIMEN PAIKALLA TOIMITTAMIEN TARKASTUSTEN HAVAINNOT: TIEINFRASTRUKTUURI BENINISSÄ

Sémé – Porto Novo

Tien kunto on normaali sen ikään nähden. Tavanomaisesta kunnossapidosta on huolehdittu.

Parakoun kaupungin tiet

Parakoussa tiet ovat yhä erittäin hyvässä kunnossa, koska hankkeen aikana tehtiin hyviä teknisiä valintoja, raskasta liikennettä ei ole ja tien kunnossapidosta on huolehdittu asianmukaisesti. Kunnossapidosta vastaavat kaupungin viranomaiset omien määrärahojensa puitteissa. Kunnossapito on hoidettu hyvin, koska tekniset yksiköt työskentelevät ammattitaitoisesti, kaupunki on osoittanut teiden kunnossapitoon ja investointeihin huomattavasti aiempaa enemmän määrärahoja [1], vuodesta 2005 lähtien on tehty monivuotisia kunnossapitosopimuksia ja paikallinen väestö osallistuu käytännön määräaikaiseen kunnossapitoon käytännössä – naisyhdistykset esimerkiksi lakaisevat tiet viikoittain.

Natitingou – Porga

Tiessä esiintyy aaltoilua, murtumia, pinnan rikkoutumista ja kuoppia. Myös tien turvallisuusinfrastruktuurin [2] kunto on heikentynyt. Heikentymisen syynä ovat rakenteelliset ongelmat, ajoneuvojen ylikuormitus ja riittämätön kunnossapito. Paikalla toimitetussa tarkastuksessa havaittiin, että tavanomaisesta kunnossapidosta ei huolehdita asianmukaisesti ja että merkittävä osa tiestä kaipaisi määräaikaista kunnossapitoa. Tämän vuoksi tietä ei voida kaikilta osin käyttää siten ja niillä nopeuksilla, joita varten se suunniteltiin. Osa tarkastetuista tieosuuksista ei ole normaalin käyttöikänsä lopussa, joten tien kunnon heikentymisen katsotaan olevan ennenaikaista.

Cotonoun läpi kulkeva päätie

Tie on edelleen hyvässä kunnossa. Tien kunto saattaa kuitenkin heikentyä, sillä kaupungin viranomaiset eivät huolehdi tavanomaisesta kunnossapidosta asianmukaisesti. Vedenpoistokanavia ei puhdisteta, joten hiekka ja muu aines saattavat tukkia ne.

Dassa – Savé – Parakou; Savalou – Dassa – Bohicon

Tien kunto on heikentynyt ennenaikaisesti. Tarkastajat havaitsivat siinä aaltoilua, uria [3], murtumia, pinnan rikkoutumista ja kuoppia. Tien kunto on monin paikoin heikentynyt huomattavasti. Myös tien turvallisuusinfrastruktuurin kunto on heikentynyt. Tämä johtuu pääasiassa ajoneuvojen ylikuormituksesta, mutta syynä ovat myös paikoittaiset rakenteelliset ongelmat ja alun perin ennakoitua suuremmat liikennemäärät. Tämän vuoksi tietä ei voida käyttää siten ja niillä nopeuksilla, joita varten se suunniteltiin. Tien tavanomaisesta kunnossapidosta ei myöskään huolehdita asianmukaisesti. Määräaikainen kunnossapito olisi aika toteuttaa, mutta se ei vielä ole suunnitteilla.

Porto Novo – Igolo

Tie on yleisesti ottaen hyvässä kunnossa. Havaittu tien kunnon heikkeneminen, kuten hienoinen aaltoilu, on normaalia sen ikään nähden. Tavanomaisesta kunnossapidosta on huolehdittu, joskaan ei aina oikea-aikaisesti.

[1] Määrä kasvoi 200 miljoonasta Afrikan talousyhteisön frangista vuonna 2005 aina 800 miljoonaan Afrikan talousyhteisön frangiin vuonna 2011.

[2] Horisontaaliset tiemerkinnät, suojakaiteet, liikennemerkit ja tienvarsien betonipylväät.

[3] Ajoneuvoliikenteen aiheuttamia uria tien pinnassa.

--------------------------------------------------

LIITE V

7.–10. EKR:N TIEINFRASTRUKTUURI-HANKKEET BURKINA FASOSSA

+++++ TIFF +++++

TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIMEN PAIKALLA TOIMITTAMIEN TARKASTUSTEN HAVAINNOT: TIEINFRASTRUKTUURI BURKINA FASOSSA

Tilintarkastustuomioistuimen Burkina Fason tieinfrastruktuurin osalta paikalla toimittama silmämääräinen tarkastus oli turvallisuussyistä melko rajoitettu.

Ouagadougou – Koupéla

Tien määräaikainen kunnossapito rahoitettiin 8. EKR:sta. Työ saatiin päätökseen vuonna 2003, mutta tien kunnossa oli jo helmikuussa 2005 merkkejä ennenaikaisesta heikkenemisestä, joten sen määräaikaiseen kunnossapitoon ja vahvistamiseen päätettiin jälleen myöntää varoja 9. EKR:sta. Nämä työt saatiin valmiiksi vuonna 2007. Tilintarkastustuomioistuimen toimittama silmämääräinen tarkastus koski 40 kilometrin tieosuutta ja osoitti, että tie on tällä hetkellä hyvässä kunnossa. Paikoitellen oli kuitenkin havaittavissa kunnon ennenaikaista heikkenemistä, kuten uria Ouagadougoun suunnassa ja kuorma-autojen enimmäiskorkeutta rajoittavan metallirakenteen rikkoutuminen. Uria aiheuttavat ajoneuvojen ylikuormitus ja liikenteen odottamaton lisääntyminen Norsunluurannikon vuoden 2002 kriisin vuoksi.

Bobo Dioulasso – Boromo

Määräaikainen kunnossapito, joka rahoitettiin kahdeksannesta EKR:sta, saatiin päätökseen vuonna 2002. Urakan valvojan laatimissa valvontaraporteissa ja loppuraportissa todettiin, että tie oli pahoin vaurioitunut jo vuoden kuluttua kunnossapitotöiden päättymisestä. Tie oli vaurioitunut laajalti: tien pinta oli rikkoutunut, tiessä oli kuoppia ja uria jne. Määräaikainen kunnossapito toteutettiinkin pian, tällä kertaa se rahoitettiin 9. EKR:sta. Työ valmistui vuonna 2008. Tällä hetkellä tien kunto on edelleen yleisesti ottaen hyvä. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin merkkejä tien kunnon ennenaikaisesta heikkenemisestä, kuten tien pinnan vaurioitumista ja uria. Tämä osoittaa, että tien käyttöikä on oletettua lyhyempi. EU:n edustuston henkilöstö havaitsi tien kunnon ennenaikaista heikkenemistä jo tien käyttöönottotilaisuudessa.

--------------------------------------------------

LIITE VI

7.–10. EKR:N TIEINFRASTRUKTUURI-HANKKEET KAMERUNISSA

+++++ TIFF +++++

TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIMEN PAIKALLA TOIMITTAMIEN TARKASTUSTEN HAVAINNOT: TIEINFRASTRUKTUURI KAMERUNISSA

Yaoundé – Ayos

Tie on tällä hetkellä tyydyttävässä kunnossa, ja sillä voidaan yhä liikennöidä niillä nopeuksilla, joita varten se rakennettiin. Tiessä näkyy kuitenkin jo nyt, vain kuusi vuotta vahvistustöiden jälkeen, merkkejä väsymisestä, kuten painumia, tienkäyttäjien aiheuttamia vaurioita sekä runsaasti vaurioituneita liikennemerkkejä ja suojakaiteita. Tien kunnon ennenaikainen heikkeneminen johtuu suurimmalta osaltaan suurista liikennemääristä ja rakenteellisista heikkouksista. Tien rakentamisesta laaditussa lopullisessa arviointikertomuksessa todetaan, että Awaé–Ayos-tieosuus (83 km) on liian kapea oletettuihin liikennemääriin nähden [1]. Määräaikainen kunnossapito on tarpeen, jotta vältytään kalliilta kunnostustöiltä ennakoitavissa olevassa tulevaisuudessa. Kunnostustyöt eivät kuitenkaan ole vielä suunnitteilla.

Bertoua – Garoua Boulaï

Tiessä on murtumia ja painumia, jotka johtuvat lähinnä ajoneuvojen ylikuormituksesta. Kunnon heikkenemisestä huolimatta tie on yhä tyydyttävässä kunnossa, ja sillä voidaan yhä liikennöidä niillä nopeuksilla, joita varten se rakennettiin. Lisäksi tienkäyttäjät ovat aiheuttaneet vaurioita muun muassa tien pinnalle, horisontaalisille tiemerkinnöille ja suojakaiteille. Kun tien ikä otetaan huomioon, sen kunnon heikkenemistä ei voida pitää ennenaikaisena, mutta määräaikaisesta kunnossapidosta on huolehdittava pian, jotta vältytään kalliimmilta kunnostustöiltä ennakoitavissa olevassa tulevaisuudessa. Tällaiset kunnostustyöt eivät kuitenkaan ole vielä suunnitteilla.

N’Gaoundéré – Touboro

Tie on edelleen hyvässä kunnossa, ja sen kunnon heikkenemisestä on vain vähäisiä merkkejä. Tämä johtuu oletettua huomattavasti pienemmistä liikennemääristä.

Garoua – Figuil

Tien kunto on yleisesti ottaen hyvä, joskin joitakin merkkejä sen kunnon heikkenemisestä on nähtävissä: murtumia, painumia ja ylimääräisen bitumin nouseminen tien pintaan. Ongelmien syynä ovat tietöiden vaadittua huonompi laatu ja ajoneuvojen ylikuormitus. Tietyöt saatiin päätökseen äskettäin, joten tien kunnon heikkenemistä voidaan pitää ennenaikaisena.

[1] Dorsch Consult, loppuraportti "Construction de la Route Yaoundé – Ayos CM/6014, Évaluation Finale", heinäkuu 2004.

--------------------------------------------------

LIITE VII

7.–10. EKR:N TIEINFRASTRUKTUURIHANKKEET TŠADISSA

+++++ TIFF +++++

TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIMEN PAIKALLA TOIMITTAMIEN TARKASTUSTEN HAVAINNOT: TIEINFRASTRUKTUURI TŠADISSA

Eré – Kélo

Tien kunto on huono. Siinä on lukuisia kuoppia, murtumia ja painumia ja sen pinta on rikkoutunut. Kaikkien näiden ongelmien syynä ovat kostea maaperä, rakennustyön huono laatu ja ajoneuvojen ylikuormitus. Tien kunnon ennenaikaisen heikkenemisen vuoksi tietä ei voida käyttää niillä nopeuksilla, joita varten se oli suunniteltu. Rahoitussopimusten mukaan määräaikaisesta kunnossapidosta on huolehdittava kahdeksan vuoden välein. Tie valmistui vuonna 2001, mutta määräaikaista kunnossapitoa suunniteltiin jo vuonna 2005. Tämä vahvistaa, että tien kunnon heikkeneminen oli ennenaikaista. Määräaikaisia kunnossapitotöitä ei kuitenkaan ole tehty. Tšadissa ei itse asiassa suoriteta teiden määräaikaista kunnossapitoa. Siksi kyseinen tieosuus joudutaan kunnostamaan huomattavasti kalliimmalla tulevaisuudessa.

Kélo – Moundou

Heinäkuussa 2000 tehdyn rahoitussopimuksen mukaan määräaikaisesta kunnossapidosta olisi huolehdittava viiden vuoden välein. Tien rakentamisen aikana kävi ilmi, että tietä ei ollut suunniteltu vastaamaan tosiasiallisia liikennemääriä. Siksi tuolloin suositeltiin, että tietä vahvistetaan 2–3 vuoden kuluttua tieurakan lopullisesta vastaanottamisesta. Vahvistustöitä ei kuitenkaan ole tehty. Tien tämänhetkinen kunto onkin huono. Ennenaikainen heikkeneminen näkyy muun muassa lukuisina kuoppina, jotka usein ovat isoja, ja tienkäyttäjien aiheuttamina vaurioina. Tarkastajat havaitsivat myös, että tien tavanomainen kunnossapito on riittämätöntä.

Moundou – Koutéré

Tie on yhä erittäin hyvässä kunnossa. Sen kunnon ennenaikaisesta heikkenemisestä on joitakin vähäisiä merkkejä, kuten pieniä murtumia ja ylimääräistä bitumia tien pinnassa. Bitumi on ongelmallista lähinnä liikenneturvallisuuden näkökulmasta, koska se tekee tiestä liukkaan.

Moundou – Doba; Doba – Koumra

Moundoun lähellä sijaitseva noin 40 kilometrin mittainen tieosuus on ollut käytössä vuodesta 2008. Kumpikin edellä mainittu tie on yleisesti ottaen hyvässä kunnossa. Tienrakennusyritys suoritti kuitenkin takuuaikana korjauksia useaan otteeseen. Osassa korjatuista tieosuuksista näkyy jälleen merkkejä kunnon ennenaikaisesta heikkenemisestä. Tiessä havaittavissa olevat urat johtuvat ajoneuvojen ylikuormituksesta.

--------------------------------------------------

LIITE VIII

7.–10. EKR:N TIEINFRASTRUKTUURI-HANKKEET TANSANIASSA

+++++ TIFF +++++

TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIMEN PAIKALLA TOIMITTAMIEN TARKASTUSTEN HAVAINNOT: TIEINFRASTRUKTUURI TANSANIASSA

Mwanzan ja sen ympäristön teiden kunnostaminen

Mwanzassa kunnostettiin yhdeksän ja kaupungin ulkopuolella kolme tietä. Kaupungissa sijaitsevien yhdeksän tien yhteispituus on yhdeksän kilometriä, ja niiden kunnossapidosta vastaa Mwanzan kaupunginvaltuusto omista määrärahoistaan. Tiet ovat vielä erittäin hyvässä kunnossa ja edellyttävät ainoastaan tavanomaista kunnossapitoa. Kaupungin ulkopuolella sijaitsevaa kolmea tietä, joiden pituus on yhteensä 46 kilometriä, voidaan yleisesti ottaen yhä käyttää aiotulla tavalla, mutta teiden kunto on paikoitellen heikentynyt ennenaikaisesti. Mwanzasta Nyangugeen johtavalla tiellä on muotopoikkeamia ja kuoppia kolmella alavalla tieosuudella yhteensä 4,1 kilometrin matkalla. Niitä on jo korjattu uudella asfalttikerroksella ja pintakäsittelyllä. Lentokentälle johtavan tien piennaralueiden kunto on heikentynyt teiden ja polkujen risteyskohdissa ja siellä, mihin autot ja linja-autot säännöllisesti pysähtyvät. Kenyatan tiessä on kuoppia ja muotopoikkeamia yhdessä kohdin. Ongelmat liittyvät tien rakenteeseen.

Mwanzan raja – Tinde ja Isaka – Nzega -tien kunnostaminen ja parantaminen

Tiet on kunnostettu, ja ne ovat hyvässä tai erittäin hyvässä kunnossa. Tästä poikkeuksen muodostavat eräät kohdat, joissa on havaittavissa bitumin nousemisesta tien pintaan johtuvaa kunnon ennenaikaista heikkenemistä. Sen vakavuus vaihtelee vähäisestä huomattavaan. Niissä kohdin, joissa kunnon heikkeneminen on huomattavaa, esiintyy toisinaan myös muotopoikkeamia ja uria. Tämä vaikuttaa liikenneturvallisuuteen, sillä tiestä tulee liukkaampi. Uria esiintyy myös ennen hidastustöyssyjä ja niiden jälkeen, sillä tietä suunniteltaessa ei otettu huomioon hidastamista ja kiihdyttämistä näissä kohdissa. Paikoitellen nämä urat ovat syviä. Horisontaalisten tiemerkintöjen kunnossapidosta ei ole huolehdittu, ja ne ovat nyt haalistuneet.

Keskisen liikennekäytävän kunnossapidon viivästyminen

Tietä on rakennettu uudestaan kaikkiaan 95 kilometrin matkalta ja uudelleenpinnoitettu 161 kilometrin matkalta. Tien kuntoa voidaan kuvailla yleisesti ottaen tyydyttäväksi, mikä tarkoittaa, että määräaikainen kunnossapito olisi jo tarpeen. Tietä rakennettaessa ei ajateltu, että se olisi aiheellista näin pian. Etenkin uudelleen asfaltoitujen tieosuuksien kunto on heikentynyt ennenaikaisesti. Tietyt tieosuudet, joiden yhteispituus on 15–20 km, olisi syytä jopa kunnostaa. Tien kunnon ennenaikainen heikkeneminen näkyy bitumin nousemisena tien pintaan, urina, piennarten heikentymisenä, muotopoikkeamina, murtumina ja kuoppina. Urakan valvojan raportin ja urakan arviointikertomuksen [1] mukaan alkuperäinen vaadittua huonompi päällyste on epävakaa, mistä aiheutuu murtumia, painumia ja uria. Tielaitos on laatinut päällysteongelmista raportin [2], mikä osoittaa, että se myöntää niiden olemassaolon.

[1] Evaluation of Backlog Maintenance Programme for the Central Corridor, maaliskuu 2009.

[2] Backlog Maintenance Works on Central Corridor – Report Pavement Failure, TANROADS, huhtikuu 2007.

--------------------------------------------------

LIITE IX

7.–10. EKR:N TIEINFRASTRUKTUURI-HANKKEET SAMBIASSA

+++++ TIFF +++++

TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIMEN PAIKALLA TOIMITTAMIEN TARKASTUSTEN HAVAINNOT: TIEINFRASTRUKTUURI SAMBIASSA

Monze – Zimba -tien kunnostaminen

Tien hätäkaistojen kunto on heikentynyt monin paikoin, etenkin sisääntuloteiden kohdalla. Tämä johtuu tien rakenteesta. Myös liikenneturvallisuusinfrastruktuurin, kuten horisontaalisten tiemerkintöjen, liikennemerkkien ja tienvarren betonipylväiden, kunto on heikentynyt merkittävästi, eikä niitä ole pidetty kunnossa. Tavanomaisesta kunnossapidosta ei ole huolehdittu riittävän hyvin – tai mahdollisesti ei laisinkaan. Vaikka tietä voidaan yhä käyttää aiotulla tavalla, sen määräaikaisesta kunnossapidosta olisi pitänyt huolehtia jo noin seitsemän vuoden kuluttua kunnostamisesta. Varoja ei ole riittävästi ja paljon määräaikaisia kunnossapitotöitä on tekemättä, joten määräaikaisesta kunnossapidosta lähivuosina ei ole takeita. Jos kunnossapidosta ei huolehdita ajallaan, kunnossapitokustannukset kasvavat tulevaisuudessa merkittävästi. Laajamittaisia vaurioita ei vielä ole havaittavissa, mutta tien kunnon heikkenemistä voidaan pitää ennenaikaisena.

Kabwe – Kapiri Mposhi -tien ja Chisamban tien kunnostaminen

Kabwen ja Kapiri Mposhin (60,5 km) välisellä päätiellä liikennemäärät ovat suuria, kun taas Chisamban tiellä (21,5 km) liikenne on vähäistä, sillä se yhdistää maatalousalueen valtatiehen. Kummankin tien kunto on heikentynyt ennenaikaisesti. Kabwe – Kapiri Mposhi -tiessä on murtumia sekä useiden hidastustöyssyjen kohdalla syviä uria, sisääntuloteiden yhteydessä piennar on heikentynyt ja tiessä on lukuisia kuoppia. Suurin osa ongelmakohdista on korjattu tavanomaisen kunnossapidon yhteydessä. Myös tien liikenneturvallisuusinfrastruktuurin kunto on heikentynyt. Yleisesti ottaen Kabwen ja Kapiri Mposhin välisen tien kunto on heikentynyt enemmän kuin Monzen ja Zimban välisen tien, vaikka Kabwe – Kapiri Mposhi -tieosuus rakennettiin myöhemmin. Tien kuntoa heikentävät ajoneuvojen ylikuormitus ja suuret liikennemäärät, joita ei otettu suunnitteluvaiheessa huomioon. Myös tavanomainen kunnossapito on riittämätöntä. Tien kunnostamisesta on kulunut jo sen verran aikaa, että liikennemäärät huomioon ottaen tien osalta olisi pitänyt toteuttaa määräaikainen kunnossapito. Chisamban tiessä on suuria murtumia tien koko pituudelta ja siihen on syntymässä lukuisia kuoppia. Ongelmien syynä on tienrakennustyön huono laatu. Tien kunto edellyttää tavanomaista mekaanista kunnossapitoa, esimerkiksi kuoppien täyttämistä ja murtumien korjaamista.

Zimba – Livingstone -tien kunnostaminen

Tie on erittäin hyvässä kunnossa, kuten sen ikänsä puolesta kuuluu ollakin. Merkkejä siitä, että tieinfrastruktuurin laatu aiheuttaisi tien kunnon ennenaikaista heikentymistä tulevaisuudessa, ei ole näkyvissä.

--------------------------------------------------