Komission kertomus neuvostolle ja Euroopan parlamentille - Toinen kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta {SEK(2009)1687} /* KOM/2009/0676 lopull. */





[pic] | EUROOPAN KOMISSIO | Bryssel 18.12.2009 KOM(2009)676 lopullinen KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Toinen kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta {SEK(2009)1687} KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Toinen kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) I. Johdanto 1. Euroopan rautatiet ovat jo monien vuosien ajan olleet merkittävien muutosten kourissa. Muutokset liittyvät toisaalta sääntelykehyksen ja erityisesti EU:n sääntelykehyksen kehittymiseen ja toisaalta taloudellisiin, yhteiskunnallisiin ja väestötieteellisiin seikkoihin. 2. Euroopan yhteisössä on hyväksytty 1990-luvulta alkaen useita säädöksiä (muun muassa kolme lainsäädäntöpakettia), joiden tarkoituksena on luoda rautatieyritysten vapaaseen kilpailuun perustuva eurooppalainen rautatieliikennealue (ks. liite 1[1]). 3. Kehityksessä on nyt päästy ratkaisevaan vaiheeseen: kun markkinoiden avautuminen koski aluksi vain rautateiden tavaraliikennettä, nyt on kansainvälisen matkustajaliikenteen vuoro avautua kilpailulle 1 päivästä tammikuuta 2010 alkaen. Myös yhteentoimivuutta ja turvallisuutta koskevaa sääntelykehystä on muutettu äskettäin direktiiveillä 2008/57/EY ja 2008/110/EY[2]. 4. Sääntelykehyksen jatkuvan kehityksen vuoksi lainsäätäjä päätti antaa komissiolle tehtäväksi seurata Euroopan rautatiemarkkinoiden kehitystä säännöllisesti ja arvioida yhteisön politiikan vaikutuksia rautatiemarkkinoihin. Seurannan ansiosta on helpompi määritellä, millaisia toimenpiteitä rautatiealalla pitäisi hyväksyä ja toteuttaa tulevaisuudessa. 5. Antamalla tämän kertomuksen komissio täyttää Euroopan rautatiemarkkinoiden seurantaa koskevan velvoitteensa, joka on asetettu direktiivissä 2001/12/EY[3]. 6. Aiheesta annettiin ensimmäinen asiakirja, tiedonanto rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta, 18. lokakuuta 2007[4]. Ensimmäisen asiakirjan ajan tasalle saattamisen lisäksi tässä kertomuksessa esitellään myös joitakin uusia tietoja aiheista, joita ei käsitelty ensimmäisessä tiedonannossa. II. Rautatiemarkkinoiden seurantaohjelma 7. Komissio on ottanut käyttöön rautatiemarkkinoiden seurantaohjelman (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS) markkinoiden seurantaa koskevien vaatimusten täyttämiseksi. 8. Komissiota avustaa seurantatyössä työryhmä, johon kuuluu kansallisten ministeriöiden ja rautatiealan asiantuntijoita sekä työmarkkinaosapuolten edustajia. RMMS-työryhmä kokoontui vuoden 2001 ja vuoden 2009 puolivälin välisenä aikana 22 kertaa, joista neljä kertaa edellisen raportin antamisen jälkeen. 9. Työskentelyä on tehostettu laatimalla vakiomuotoinen kyselylomake, jossa on kysymyksiä rautatiemarkkinoiden eri osa-alueita kuvaavista indikaattoreista (ks. liite 26). Komissio pahoittelee, että eräät jäsenvaltiot eivät ole vastanneet kyselyyn tai ovat vastanneet siihen vain osittain. Tästä syystä osa liitteiden tiedoista on puutteellisia. Parhaillaan tarkastellaan mahdollisuutta tehdä tiettyjen tietojen antaminen pakolliseksi ensimmäisen rautatiepaketin uudelleenlaadinnan yhteydessä. 10. Tässä esitettävä analyysi pohjautuu RMSS-työryhmän työhön ja erityisesti kyselyn tuloksiin, mutta myös tuoreisiin tutkimuksiin ja Euroopan komission käytettävissä oleviin tilastolähteisiin, kuten Eurostatin tilastoihin. Valitettavasti Eurostat ei tietotekniikkaongelman vuoksi ole pystynyt esittämään vuoden 2008 liikennetilastoja. III. Institutionaalisen ja oikeudellisen kehyksen täytäntöönpano 11. Kaikki jäsenvaltiot, joissa on rautatieverkko, ovat saattaneet ensimmäisen rautatiepaketin direktiivit osaksi kansallista lainsäädäntöään. Komissio joutui silti lähettämään eritasoisten ja eri näkökohtiin liittyvien täytäntöönpanovirheiden vuoksi 24 jäsenvaltiolle virallisen ilmoituksen kesäkuussa 2008 ja vielä 21 jäsenvaltiolle perustellun lausunnon lokakuussa 2009 (ks. liite 3). 12. Komissio on varsinkin vuodesta 2008 lähtien saanut useita valituksia markkinoiden toiminnasta ja erityisesti markkinatoimijoiden käyttäytymisestä esimerkiksi terminaalien hallinnoinnin ja palvelujen saannin yhteydessä. Komissio aikookin täsmentää tai muuttaa eräitä ensimmäisen rautatiepaketin säännöksiä laatimalla sen uudelleen. 13. Lisäksi on syytä muistuttaa komission perustaman sääntelyelinten ryhmän (ks. liite 4) merkityksestä. Sen ansiosta on saatu aikaan tuloksellista vuoropuhelua ja on pystytty vertailemaan erilaisia kansallisia käytäntöjä. 14. Toisessa rautatiepaketissa vaaditut kansalliset toimielimet on perustettu (ks. liitteet 4, 5 ja 6). Komission yksiköt käynnistävät parhaillaan lainsäädännön täytäntöönpanon tarkastusta, jossa keskitytään etusijassa turvallisuusseikkoihin. 15. Kolmanteen rautatiepakettiin sisältyvän kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen markkinoiden avaamiseen liittyvän direktiivin 2007/58/EY[5] täytäntöönpanon määräaika oli 4. kesäkuuta 2009 (liite 2). Veturinkuljettajien hyväksymisestä 23 päivänä lokakuuta 2007 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/59/EY on puolestaan saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä viimeistään 4. joulukuuta 2009. 16. Vuonna 2006 perustettu Euroopan rautatievirasto on nyt täydessä toimintavalmiudessa. Se tukee teknisesti yhdennetyn eurooppalaisen rautatieliikennealueen luomista. IV. EU:n rautatieliikennemarkkinoiden toimivuus [6] IV.1 RAUTATIELIIKENTEEN ASEMA SUHTEESSA MUIHIN LIIKENNEMUOTOIHIN 17. Rautatieliikenteen osuus tavaraliikenteestä pieneni pienenemistään aiempina vuosikymmeninä mutta vakiintui 2000-luvulle siirryttäessä. Rautatieliikenteen osuus tavaraliikenteestä tonnikilometreinä ilmaistuna laski EU-27:ssä 12,6 prosentista 10,5 prosenttiin vuosina 1995−2002 mutta kasvoi jälleen 10,7 prosenttiin vuonna 2007. Kuva 1: Rautatieliikenteen osuus tavaraliikenteestä (EU-27, 1995−2007) [pic] Lähde: Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2009. 18. Rautatieliikenteen osuus myös maitse tapahtuvasta tavaraliikenteestä on vakiintunut 17,1 prosenttiin vuoden 2002 jälkeen, kun se vielä vuonna 1995 oli 20,2 prosenttia. 19. Matkustajaliikenteessä kolmekymmentä vuotta jatkunut laskusuuntaus on äskettäin pysähtynyt. Rautatieliikenteen osuus matkustajaliikennemarkkinoista EU-27:ssä laski 6,6 prosentista 5,9 prosenttiin vuosina 1995−2003 mutta nousi jälleen 6,1 prosenttiin vuonna 2007 (ks. liite 7). Kuva 2: Rautatieliikenteen osuus matkustajaliikenteestä (EU-27, 1995−2007) [pic] Lähde: Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2009. 20. Rautateiden matkustajaliikenteen osuus maitse tapahtuvasta matkustajaliikenteestä oli 6,9 prosenttia vuonna 2007, kun se vuonna 2003 oli 6,5 prosenttia. IV.2 Rautatieliikenteen kuljetusmäärien ja suorituskyvyn[7] kehityssuunnat a) Tavaraliikenne 21. Rautateiden tavaraliikenne väheni vuosien ajan kaikkialla ja erityisen voimakkaasti uusissa jäsenvaltioissa, mutta vuosien 2000 ja 2007 välillä se kasvoi tuntuvasti (ks. kuva 3). Kasvua tapahtui erityisesti tietyissä maissa, joissa uudet, ei-perinteiset rautatieyritykset valtasivat merkittäviä markkinaosuuksia. Kuva 3: Rautateiden tavaraliikenteen kehitys 2000−2007 [pic] Lähde: EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2009, taulukko 3.2.5. 22. Rautateiden tavaraliikenne lisääntyi vuonna 2007 EU-27:ssä 2,8 prosenttia: EU-12:ssa se lisääntyi 1,1 prosenttia ja EU-15:ssä 3,7 prosenttia (ks. liite 8 ja seuraavat). 23. Rautateiden tavaraliikenteen kehitys tonnikilometreinä ilmaistuna oli EU-27:ssä vuonna 2008 selvästi kaksijakoista: se väheni 29,2 prosenttia Virossa ja 21,5 prosenttia Irlannissa ja lisääntyi 9,7 prosenttia Tanskassa ja 6,9 prosenttia Latviassa (ks. kuva 4). Kuva 4: Rautateiden tavaraliikenteen kehitys vuosina 2007−2008 [pic] Lähde: jäsenvaltioiden touko-kesäkuussa 2009 täyttämät RMMS-kyselyt. 24. Talouskriisi on vuoden 2008 puolivälin jälkeen vaikuttanut voimakkaasti kauppatavaran rautatiekuljetuksiin: kriisi on ravistellut myös niitä aloja, jotka perinteisesti käyttävät rautatiekuljetuksia, kuten teräs- ja kemianteollisuutta sekä autoteollisuutta. Euroopan rautatieyhteisön (CER) alustavien tietojen mukaan lasku olisi koko EU:ssa noin 28 prosenttia vuoden 2008 toisesta neljänneksestä vuoden 2009 toiseen neljännekseen. b) Matkustajaliikenne 25. Rautateiden matkustajaliikenne lisääntyi vuosina 2000−2007 useimmissa jäsenvaltioissa ja erityisesti lähes kaikissa EU-15-maissa. Kasvu oli 44,6 prosenttia Irlannissa, 36,1 prosenttia Latviassa ja 30,5 prosenttia Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Matkustajaliikenne väheni merkittävästi useissa EU-12-maissa, esimerkiksi Romaniassa (-35,7 prosenttia), Liettuassa (-32,3 prosenttia) ja Bulgariassa (-30,8 prosenttia) (ks. kuva 5). Kuva 5: Rautateiden matkustajaliikenteen kehitys vuosina 2000−2007 [pic] Lähde: EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2009, taulukko 3.3.7. 26. Liikenteen lisääntyminen koski ennen kaikkea suurnopeusjunia. Matkustajakilometrien määrä kasvoi vuosina 2000−2007 59 miljoonasta henkilöstä 92 miljoonaan (josta 48 miljoonaa Ranskassa, 22 miljoonaa Saksassa ja 8 miljoonaa Italiassa). Suurnopeusliikenteen osuus kaikesta matkustajaliikenteestä oli 23 prosenttia EU-27:ssä vuonna 2007 (Ranskassa lähes 60 prosenttia). 27. Matkustajaliikenne jatkoi kasvuaan vuonna 2008 muun muassa Espanjassa (+16,7 prosenttia), Itävallassa (+13,8 prosenttia) ja Luxemburgissa (+8,8 prosenttia). Matkustajaliikenne väheni eniten Romaniassa (-7,3 prosenttia), Unkarissa (-5,2 prosenttia) ja Latviassa (-4,2 prosenttia), kuten kuvasta 6 näkyy. Kuva 6: Rautateiden matkustajaliikenteen kehitys vuosina 2007−2008 [pic] Lähde: jäsenvaltioiden touko-kesäkuussa 2009 täyttämät RMMS-kyselyt. 28. CER:n alustavien tietojen mukaan matkustajaliikenne on vähentynyt noin 5 prosenttia vuoden 2008 toisesta neljänneksestä vuoden 2009 toiseen neljännekseen EU-15:ssä ja 0,7 prosenttia EU-12:ssa. Lasku vaikuttaa olevan jyrkempi liikematkustajien kohdalla (jopa yli 10 prosenttia): toisen luokan lippujen myynti on pysynyt suunnilleen vakaana, kun osa ennen ensimmäisessä luokassa matkustaneista on siirtynyt toiseen luokkaan ja kun rautatieyritykset ovat käyttäneet toisessa luokassa edullisempaa hinnoittelua. V. Rautatiemarkkinoiden avaaminen 29. EU:ssa toimii yli 600 toimiluvan saanutta tavaraliikenteen rautatieyritystä, joista 315 Saksassa ja 67 Puolassa. Toimilupien määrä matkustajaliikenteessä on nykyisin yli 450, joista 302 Saksassa ja 45 Yhdistyneessä kuningaskunnassa. 30. Kuvasta 7 näkyvät uusien tavaraliikennepalveluja tarjoavien rautatieyritysten markkinaosuudet. Uusilla, ei-perinteisillä yrityksillä on tonnikilometreinä laskettuna suurimmat markkinaosuudet Virossa (49 prosenttia), Yhdistyneessä kuningaskunnassa (44 prosenttia), Romaniassa (41 prosenttia), Alankomaissa (25 prosenttia) ja Puolassa (24 prosenttia). Matkustajaliikenteessä uusilla yrityksillä on erityisen suuria markkinaosuuksia etenkin Virossa (58 prosenttia), Ruotsissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa, jossa useat entisen monopolin jäljiltä perustetut yritykset on yhdistetty erilaisiksi holdingyhtiöiksi. Liitteessä 12 esitetään markkinaosuuksien jakautuminen yhtiöittäin EU-27:ssä. Kuva 7: Uusien tavaraliikennettä harjoittavien rautatieyritysten yhteenlasketut markkinaosuudet (prosentteina) vuoden 2008 lopussa [pic] Lähde: jäsenvaltioiden touko-kesäkuussa 2009 täyttämät RMMS-kyselyt. 31. Tavaraliikenteen markkinat ovat avoimimmat Virossa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Romaniassa (ks. liite 13). Useissa jäsenvaltioissa vallitsee edelleen tosiasiallinen monopolitilanne. Matkustajaliikenteessä on yleistä, että paikalliset monopolit toimivat rinnakkain ilman että rautatieyritykset kilpailisivat keskenään. VI. Rautatieyritysten suorituskyky a) Työllisyys 32. Kaupallisia rautatieliikennepalveluja tarjoavien yritysten työntekijämäärä oli vuoden 2008 lopussa 118 000 Puolassa, 112 000 Ranskassa ja 86 000 Saksassa (ks. liite 14). Infrastruktuurin haltijoiden ja rautatieyritysten toimialat vaihtelevat kuitenkin maasta toiseen, joten vertailu on vaikeaa. b) Taloudellinen tilanne 33. Rautatieyritysten suorituskyvyssä on edelleen suuri ero EU-15:n ja EU-12:n välillä (ks. liite 15). EU-12-maiden rautatieyritysten heikko taloudellinen tilanne johtuu ennen kaikkea julkisten palvelujen tarjoamisesta maksettavien korvausten riittämättömyydestä, yritysten velkaantumisesta valtiolle ja eräiden toimijoiden viime vuosina tekemistä taloudellisesti kannattamattomista investoinneista. Toisaalta tämänhetkinen kriisi vaikuttaa kaikkiin EU-27-maihin, joten yritysten taloudellinen tilanne on kaiken kaikkiaan heikentynyt. c) Liikkuva kalusto 34. Euroopan rautatieteollisuuden liitto (UNIFE) arvioi vuonna 2008, että markkinoiden vuotuinen kasvuvauhti olisi vuosina 2007−2013 maailmanlaajuisesti 2,2 prosenttia[8]. Näistä kasvuluvuista kuitenkin todennäköisesti jäädään, sillä kriisi on vaikuttanut voimakkaasti muun muassa tavarakuljetuksiin käytettävän liikkuvan kaluston hankintoihin. 35. Vuoteen 2013 mennessä on odotettavissa, että huippunopeusjunat ovat menestyvin markkinasegmentti Länsi-Euroopassa ja että perinteiset matkustaja- ja tavarajunat säilyttävät hallitsevan asemansa itäisessä Euroopassa. d) Palvelun laatu ja matkalippujen hintojen vertailua 36. Euroopan unionin rautateiden tavaraliikennepalvelujen laadusta annettiin tiedonanto vuonna 2008[9]. Laadun mittaaminen on vaikeaa, sillä laatuindikaattoreita ei useimmiten ole määritelty. Niillä aloilla, joilla laatuindikaattorit on olemassa (kuten intermodaaliliikenteessä, ks. liite 16), palvelujen laatu vaikuttaa edelleen olevan puutteellinen. 37. Kuluttajien tyytyväisyys kaupunkien ulkopuolisiin matkustajaliikennepalveluihin on edelleen alhainen: vain alle puolet matkustajista ilmoitti komission tilaamassa tutkimuksessa olevansa tyytyväinen (ks. liite 23)[10]. 38. Eräässä toisessa tutkimuksessa[11] havaittiin puolestaan, että junalippujen hinnat vaihtelevat suuresti jäsenvaltioiden välillä: toisen luokan junalippu 200 kilometrin matkalle maksaa Yhdistyneessä kuningaskunnassa jopa 60 euron verran ja Saksassa 48 euroa mutta vain 5,50 euroa Bulgariassa ja 6 euroa Latviassa. EU-15-maiden halvimmat junaliput ovat Kreikassa (8 euroa), Portugalissa (14 euroa) ja Belgiassa (17 euroa). e) Turvallisuus 39. Euroopan rautatieviraston raportin mukaan rautatieonnettomuuksissa kuoli vuonna 2007 yhteensä 1 517 ihmistä, kun edellisvuonna kuolonuhreja oli 1 319. Tämä johtui ennen kaikkea tasoristeysonnettomuuksien uhrimäärän huomattavasta kasvusta. Varsinaisia junamatkustajia kuoli unionissa 70 vuonna 2007, kun tieliikenteessä kuolonuhreja oli lähes 40 000. Rautatieonnettomuuksissa kuolleiden junamatkustajien määrä on vähentynyt 400:sta 77:ään vuosina 1970−2006 (ks. liite 24). VII. Rautatieinfrastruktuuri a) Verkon pituus 40. EU:n rautateiden kokonaispituus on noin 212 000 km. Rautateitä on eniten Saksassa (33 890 km), Ranskassa (29 918 km) ja Puolassa (19 419 km) (ks. liite 17). Maltalla ja Kyproksella ei ole rautatieverkkoa. Rautatieverkko on tihein Tšekissä (122 km/1000 km²), Belgiassa (111 km/1000 km²) ja Luxemburgissa (106 km/1000 km²). 41. Vuonna 2008 Euroopan rautateistä 5 764 km oli suurnopeusratoja. Ne sijaitsevat Ranskassa, Espanjassa, Saksassa, Italiassa, Belgiassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Suurnopeusverkko kasvaa kovaa vauhtia etenkin Espanjassa, jossa rakennetaan parhaillaan yhteensä 1 600 km:n pituisia suurnopeusratoja (ks. liite 18). b) Infrastruktuuri-investointien kehitys 42. EU-12-maissa rautatieliikenteeseen investoidaan selvästi muita vähemmän. Euroopan rautatieyhteisön (CER) esittämien vuoden 2006 lukujen mukaan rautateiden kunnossapitoon osoitettu keskimääräinen investointi kilometriä kohden oli viisinkertainen EU-15:ssä EU-12:een verrattuna (ks. liite 20). 43. Koheesiopolitiikan puitteissa yhteisrahoitetut rautatieinvestoinnit ovat myös jämähtäneet vuosien 2000−2006 tasolle. Tämä huolimatta siitä, että rahoitusedellytykset olisivat erittäin hyvät: liikenteeseen suunnatut aluepolitiikan määrärahat ovat kasvaneet 69 prosenttia. Rautatieinvestointien osuus kaikista kansallisista liikenneinvestoinneista oli EU-12:ssa suurin Sloveniassa (45,6 prosenttia) ja seuraavaksi Liettuassa (36,5 prosenttia), Tšekissä ja Slovakiassa (34 prosenttia). Osuus oli pienin Puolassa (20,8 prosenttia). Tieinfrastruktuuriin investoidaan siis edelleen selvästi enemmän kuin rautateihin sekä läntisessä Euroopassa että vielä selvemmin EU-12:ssa, kuten kansainvälisen liikennefoorumin (International Transport Forum, ITF) tutkimus[12] osoittaa (ks. liite 19). c) Käyttömaksut ja monivuotiset sopimukset 44. ITF:n mukaan rautatieverkon käyttömaksut vaihtelevat erittäin paljon infrastruktuurin haltijasta riippuen (ks. liite 21). Yleisesti ottaen tavaraliikenteen käyttömaksut ovat hyvin korkeat uusissa jäsenvaltioissa, kuten Slovakiassa ja Baltian maissa, ja alhaisimmat Tanskassa, Espanjassa ja Ruotsissa. Intercity-matkustajajunilta perittävät käyttömaksut ovat korkeimmat Belgiassa, Liettuassa ja Saksassa ja alhaisimmat Pohjoismaissa. 45. Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälisen liiton UIRR:n mukaan kriisin aiheuttama vähennys liikennemäärissä on tosin saanut eräät infrastruktuurin haltijat laskemaan tavarajunilta perittäviä käyttömaksuja ainakin Puolassa ja Slovakiassa. 46. Komissio antoi neuvostolle ja Euroopan parlamentille monivuotisista sopimuksista tiedonannon[13], jossa jäsenvaltioille ja infrastruktuurin haltijoille suositeltiin erinäisiä toimenpiteitä palvelujen laadun ja tarvittavan rahoitustasapainon ylläpitämiseksi. Infrastruktuurin haltijat ja rautatieyritykset ovat allekirjoittaneet monivuotisia sopimuksia kuudessa jäsenvaltiossa (ks. liite 22). d) ERMTS:n käyttöönotto 47. ERMTS-järjestelmän (Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän) käyttöönotto on merkittävä indikaattori, joka kertoo yhteentoimivuuden edellytysten paranemisesta. Unionissa oli vuoden 2009 lopussa käytössä noin 3 000 kilometriä ERMTS-järjestelmällä varustettuja rautateitä. Kansallisten käyttöönottosuunnitelmien perusteella ERMTS-järjestelmällä varustetun verkon pitäisi kattaa 20 000 kilometriä vuoden 2012 lopussa ja 30 000 kilometriä vuoden 2020 lopussa. 48. Heinäkuun 22. päivänä 2009 hyväksyttiin eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma. Se perustuu kansallisiin suunnitelmiin, mutta siinä keskitytään Euroopan tasolla tärkeimpiin ratayhteyksiin. Suunnitelmassa ei siten toisteta kansallisia suunnitelmia kokonaisuudessaan, vaan asetetaan keskeisten yhteyksien varustamiselle pakollinen määräaika. Tavoitteena on näin, että tärkeimpien eurooppalaisten tavaraliikenteen solmukohtien väliset yhteydet on vuoteen 2020 mennessä varustettu ERMTS-järjestelmällä, jolloin rautateiden tavaraliikenteen harjoittajille avautuu uusia mahdollisuuksia. VIII. Päätelmät 49. Tässä kertomuksessa on esitelty EU:n rautatieliikenteen markkinoiden viime vuosien ja erityisesti vuoden 2008 pääasialliset kehityssuuntaukset. Tämänhetkisen talouskriisin kaikkia vaikutuksia ei vielä tunneta, mutta siitä ollaan nyt saatu varmuus, että eurooppalaisen rautatieliikennealueen luominen ja markkinoiden asteittainen avaaminen kilpailulle ovat vakiinnuttaneet rautatieliikenteen paikan muiden liikennemuotojen joukossa. 50. Tässä asiakirjassa on myös arvioitu alaa vuoden 2008 puolivälistä alkaen ravistelleen kriisin ensimmäisiä konkreettisia vaikutuksia. Vaikutukset tuntuvat voimakkaammin tavaraliikenteessä kuin matkustajaliikenteessä. Kriisi ravistelee pahemmin liikkuvan kaluston alaa kuin infrastruktuuria, joka hyötynee jäsenvaltioiden suunnittelemista talouden elvytystoimista. 51. Rautatieverkkoon on varattu elvytyssuunnitelmissa noin 20 miljardia euroa, josta suurin osa EU-15-maissa. On kuitenkin myös esitetty epäilyjä siitä, riittääkö valtioiden taloudellinen kapasiteetti kaikkiin suunniteltuihin investointeihin tiedossa olevista talousarviovaikeuksista ja kiihtyvästä velkaantumisesta huolimatta. Euroopan unioni osallistuu elvytykseen osaltaan nopeuttamalla Euroopan laajuisten verkkojen kehittämistä käytettävissä olevin varoin: se aikoo muun muassa aikaistaa 500 miljoonan euron määrärahojen osoittamista Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) talousarviosta. 52. Toisaalta on havaittavissa, että kriisin yhteydessä rautatiekuljetusala myös keskittyy, kun eräät konsernit (esim. DB Schenker) laajenevat ulkomaille (ks. kuva 8). Kuva 8: Pääasialliset fuusiot ja yritysostot rautatiealalla vuodesta 2005 lähtien Vuosi | Yritys | on ottanut haltuunsa | yrityksestä | 2005 | DB Schenker (DE) | 98 % | RBH (DE) | 2005 | Trenitalia (IT) | 51 % | TX Logistik (DE) | 2006 | Babcock & Brown (AU) | 100 % | Crossrail (CH) | 2007 | DB Schenker (DE) | 100 % | WS (UK) | 2007 | DB Schenker (DE) | 55,1 % | Tansfesa (ES) | 2008 | DB Schenker (DE) | 49 % | Nord Cargo (FR) | 2008 | SNCF (FR) | 75 % | ITL (DE) | 2008 | OKD Doprava (CZ) | 100 % | Viamont Cargo (CZ) | 2008 | Rail Cargo Austria (AT) | 55 % | Linea (FR) | 2008 | Veolia (IT) | 100 % | Rail4Chem (DE) | 2009 | DB Schenker (DE) | 100 % | PCC (PL) | 2009 | Europorte 2 (FR) | 100 % | Veolia Cargo (FR) | 2009 | SNCF (FR) | 100 % | Veolia Cargo (DE) | 2009 | Veolia Transport (IT) | 50 % | Transdev (FR) | 2009 | DB Schenker (DE) | 95 % | PTK Holding (PL) | Lähde: Mofair (”Wettbewerber-Report Eisenbahn 2008-2009”); Euroopan komissio. 53. Lisäksi näyttää siltä, että ero EU-15-maiden ja EU-12-maiden välillä ei ole pienentynyt, vaan EU-12-maiden rautatiekuljetusyritykset ovat edelleen usein taloudellisesti heikkoja. Jotkut toimijat ovat joutuneet siirtymään suurimittaisesti osa-aikatyöhön, kuten Slovakiassa, tai vähentämään henkilöstöä, kuten esimerkiksi Bulgariassa. 54. Tavaraliikenteen elpyminen edellyttää odotettujen tavaraliikennekäytävien luomista[14], mutta myös liikenteen kehittämistä EU:n naapurimaiden kanssa. Tämänsuuntaisia aloitteita ovat parhaillaan käytävät sopimusneuvottelut Balkanin maiden kanssa, yhteisön liittyminen valtioiden väliseen kansainvälisten rautatiekuljetusten järjestöön (OTIF) sekä tekninen yhteistyö rautateiden yhteistyöelimen OSJD:n kanssa. 55. Komissio laatii parhaillaan rautatiemarkkinoiden seurantaprosessin täydentämiseksi kahta selvitystä, jotka julkaistaan lähiaikoina. Toisessa käsitellään kansainvälisen liikenteen tilannetta ja näkymiä ja toisessa rautatieliikenteen markkinoiden laajempaan avaamiseen soveltuvia sääntelyvaihtoehtoja. [1] Tähän rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta annettuun kertomukseen liittyy komission yksiköiden valmisteluasiakirja, jossa on 26 liitettä. [2] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/57/EY, annettu 17 päivänä kesäkuuta 2008, rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta yhteisössä (EUVL L 191, 18.7.2998) ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/110/EY, annettu 16 päivänä joulukuuta 2008, yhteisön rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin 2004/49/EY muuttamisesta (EUVL L 345, 23.12.2008). [3] Yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta 26 päivänä helmikuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/12/EY (EUVL L 75, 15.3.2001) V a jakso. [4] Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta, annettu 18.10.2007 (KOM(2007) 609). [5] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/58/EY, annettu 23 päivänä lokakuuta 2007, yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta (EUVL L 315, 3.12.2007). [6] Kyproksella ja Maltalla ei ole rautatieverkkoa, joten käsitteet EU-12 ja EU-27 eivät tässä yhteydessä kata kyseisiä maita. [7] Rautatieliikenteen suorituskyvyllä tarkoitetaan rautatiekuljetuksia tonnikilometreinä tai matkustajakilometreinä ilmaistuna. [8] Tutkimus UNIFE Worldwide Rail Market Study – status quo and outlook 2016 , 2008. [9] Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille, annettu 8.9.2008: Rautateiden tavaraliikennepalvelujen laatu (KOM(2008) 536 lopullinen – Ei julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä ). [10] Lähde: IPSOS-kuluttajatutkimukset 2006 ja 2008. [11] Lähde: UBS-tutkimus Prix et salaires 2009 . [12] Charges for the Use of Rail Infrastructure 2008 . [13] Rautatieinfrastruktuurin laatua koskevat monivuotiset sopimukset , KOM(2008) 54, 6.2.2008. [14] Ehdotus asetukseksi kilpailukykyisen tavaraliikenteen rautatieverkosta, annettu 11. joulukuuta 2008.