Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus neuvoston asetukseksi (EY) yhteisön sisävesiliikenteen aluskapasiteettia koskevista toimintalinjoista vesiliikenteen edistämiseksi"



Virallinen lehti nro C 040 , 15/02/1999 s. 0047



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus neuvoston asetukseksi (EY) yhteisön sisävesiliikenteen aluskapasiteettia koskevista toimintalinjoista vesiliikenteen edistämiseksi" () (1999/C 40/15) Neuvosto päätti 23. lokakuuta 1998 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 75 artiklan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta. Talous- ja sosiaalikomitean työvaliokunta antoi asian valmistelun "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaoston tehtäväksi 14. lokakuuta 1998. Asian kiireellisestä luonteesta johtuen talous- ja sosiaalikomitea nimitti 2. 3. joulukuuta 1998 pitämässään 359. täysistunnossa (joulukuun 2. päivän kokouksessa) lausunnon yleisesittelijäksi Hubert Ghigoniksen ja hyväksyi seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 102 ääntä puolesta ja 1 vastaan. 1. Ehdotuksen sisältö 1.1. Ehdotuksen esittely 1.1.1. Neuvoston asetuksella (ETY) N:o 1101/89 () säädettiin toimenpiteistä sisävesiliikenteen rakenteelliseksi parantamiseksi Belgian, Saksan, Ranskan, Luxemburgin, Alankomaiden ja Itävallan toisiinsa yhteydessä olevien sisävesiväylien verkossa liikennöivien aluskalustojen osalta. Asetuksella pyrittiin vähentämään sisävesiliikenteen aluskapasiteettia yhteisön tasolla yhteen sovitetulla romutusohjelmalla. Asetuksella (EY) N:o 844/94 () jatkettiin edellä mainitun järjestelyn voimassaoloa 29. huhtikuuta 1999 asti (). 1.1.2. Komissio ehdottaa, että nk. "vanha uudesta" -järjestelmä, jonka mukaan uuden aluksen käyttöönotto edellyttää vanhan kapasiteetin romuttamista komission määrittelemän suhdeluvun mukaisesti tai erityiskorvauksen maksamista, tulisi pitää voimassa eri markkinalohkoihin sovellettavine suhdelukuineen enintään 28. huhtikuuta 2004 asti. Tässä yhteydessä suhdeluvut säilyvät voimassa ja niitä pienennetään asteittain kohti nollatasoa. 1.1.3. Järjestelmä tulisi määräajan jälkeen säilyttää valvontamekanismina, joka voidaan ottaa uudelleen käyttöön vakavan markkinahäiriön ilmetessä. 1.1.4. Asianomaisten jäsenvaltioiden romutusrahastot tulee säilyttää nimellä "yhteisön aluskannan koordinointi- ja edistämisrahastot". Kullakin rahastolla tulee olla vararahasto, johon sijoitetaan 28. huhtikuuta 1999 mennessä toteutettujen rakenteellisten parannustoimien rahoitusylijäämät ja "vanha uudesta" -järjestelmän nojalla vielä maksetut erityiskorvaukset. Vararahastosta voidaan maksaa romutuskorvauksia, mikäli romuttaminen osoittautuu markkinahäiriön vuoksi välttämättömäksi. 1.1.5. Jäsenvaltiot voivat ryhtyä sosiaalisiin tukitoimiin tukeakseen sisävesiliikenteestä alaa vaihtavia henkilöitä, kannustaakseen yritysryhmittymien muodostamista, parantaakseen alalla toimivien pätevyyttä ja edistääkseen alusten teknistä mukauttamista. 1.1.6. Asetuksen on määrä tulla voimaan 29. päivänä huhtikuuta 1999. 1.2. Asiayhteys 1.2.1. Asetusehdotuksen osuvuuden ja tehon arvioimiseksi lienee paikallaan korostaa ehdotuksen taloudellista, oikeudellista sekä alaan elinkeinona liittyvää taustaa. 1.2.2. Taloutta ajatellen kokemus on osoittanut, että pääasiassa sisävesialusten pitkästä käyttöiästä (30 40 vuotta) johtuva aluskaluston jatkuva rakenteellinen liikakapasiteetti merkitsee kulujen ja rahtimaksujen tasoeron jatkuvaa kasvua, ja on siten omiaan vaikuttamaan tämän kuljetusmuodon todellisiin mahdollisuuksiin. 1.2.2.1. Toisin sanoen jatkuvasti alenevien rahtimaksujen sisävesiliikenteen käyttäjille aluksi tarjoama ilmeinen etu muuttuu nopeasti suureksi haitaksi, koska liikennöitsijät eivät saa liikkeelle uusia sijoituksia eivätkä pysty huolehtimaan kaluston ylläpidosta asianmukaisesti. 1.2.2.2. Tällaisen kehityksen seurauksena sisävesiliikenteen palvelujen laatu laskee ja siten myös kuljetusmuotojen välinen kilpailu heikkenee maantie- ja rautatiekuljetusten hyväksi. 1.2.3. Edellä kuvattujen taloudellisen selonteon johtopäätösten perusteella neuvosto päätti toteuttaa oikeudellisella tasolla vuodesta 1989 peräkkäisin asetuksin ja direktiivein joukon toimia, joilla pyritään: toteuttamaan aluskaluston tervehdyttämisohjelma tavoitteena säilyttää sisävesiliikenteen taloudellinen kannattavuus ja tulevaisuus pitkällä aikavälillä; tukemaan tervehdyttämisohjelmaa sääntelypolitiikalla ja nk. "vanha uudesta" -järjestelmällä, joka luotiin neuvoston asetuksella (ETY) N:o 1101/89 () ja jonka voimassaoloa pidennettiin neuvoston asetuksella (EY) N:o 844/94 () huhtikuun 28 päivään 1999. 1.2.3.1. Nyt kun romutusohjelmia ei enää ole suunnitteilla ja kun alan markkinat vapautetaan kokonaan kilpailulle 1. tammikuuta 2000, on asetusehdotuksen tavoitteena säilyttää vuodesta 1989 alkaen noudatetun politiikan tulokset. Tähän pyritään säilyttämällä pysyvästi "vanha uudesta" -säännön mahdollistama sääntelymekanismi sopeutetussa muodossa ottaen huomioon, ettei säännön soveltaminen enintään viisivuotisen määräajan jälkeen ole mahdollista kuin vakavan markkinahäiriön sattuessa. 1.2.4. Tarkasteltaessa asiaa elinkeinonäkökulmasta on paikallaan panna merkille, että kaksi eurooppalaista sisävesiliikenteenharjoittajien järjestöä, eli Euroopan laivanvarustajien järjestö (OEB) ja Kansainvälinen sisävesiliikenneliitto (UINF) ovat antaneet asetusehdotukselle varauksettoman periaatteellisen hyväksynnän. 1.2.4.1. Tässä yhteydessä on hyvä panna merkille, että eurooppalainen sisävesiliikenne on elinkeinona uhrannut 150 miljoonaa ecua laivakaluston liikakapasiteetin purkamiseen ja haluaa johdonmukaisesti turvata saavutetut tulokset käyttämällä markkinatilanteeseen sopeutettavaa tarjonnanrajoitusmekanismia. 2. Yleistä 2.1. Talous- ja sosiaalikomitea vahvistaa aiemmissa lausunnoissaan ja erityisesti 26. tammikuuta 1994 antamassaan lausunnossa () ilmaisemansa kannan ja pitää välttämättömänä sisävesikuljetusmarkkinoiden tasapainoista toimintaa, jota ei voida taata ilman yhteisön aluskapasiteetin hallintapolitiikkaa. 2.2. Tähän liittyen talous- ja sosiaalikomitea arvioi, että neuvoston 27. huhtikuuta 1989 antamasta asetuksesta () lähtien toteutettujen rakenteen tervehdyttämiseen tähtäävien toimien ansiosta on rakenteellista liikakapasiteettia vähennetty merkittävästi kuitenkaan haittaamatta tuottavia sijoituksia tai jarruttamatta tuottavuuden parantamista. Olisi kuitenkin tarpeen arvioida liikakapasiteetin vähentämisen käytännön vaikutuksia suhteessa kuljetusten kysynnän kehittymiseen. 2.3. Talous- ja sosiaalikomitean mielestä: sisävesikuljetusten tarjonnan yleinen kohentuminen ei olisi ollut mahdollista ilman "vanha uudesta" -sääntöä ja sen noudattamista; säännön tuoman hyödyn vakiinnuttaminen on mahdollista säilyttämällä sääntö ja sopeuttamalla kyseinen mekanismi siten, että se vastaa markkinoiden yleistä sekä jokaisen markkinasektorin (kuivarahti, nesterahti ja työntöalukset) kehitystä. 2.4. Jäljempänä esitettäviä erityiskommentteja lukuun ottamatta talous- ja sosiaalikomitea suhtautuu myönteisesti ehdotukseen neuvoston asetukseksi, jossa: säädetään uusien alusten käyttöönottoehdoista 28. huhtikuuta 1999 alkaen enintään viideksi vuodeksi; sallitaan määräajan jälkeen "vanha uudesta" -säännön uudelleensoveltaminen tai muiden tervehdyttämistoimien käyttö direktiivissä 96/75/EY () olevassa 7 artiklassa määritellyn vakavan markkinahäiriön sattuessa; luodaan "yhteisön aluskannan koordinointi ja edistämisrahastot". 3. Erityistä 3.1. Talous- ja sosiaalikomitea epäilee tiettyjen tulevan asetuksen 2 artiklan 2 kohdan a ja b alakohdassa esitettyjen poikkeusten aiheellisuutta. Niiden mukaan asetusta ei sovellettaisi: a) aluksiin, jotka liikennöivät yksinomaan sellaisilla jäsenvaltioiden vesiväylillä, jotka eivät ole yhteydessä muihin yhteisön vesiväyliin (esim. Pô ja Adour); b) aluksiin, jotka mittojensa vuoksi eivät voi poistua liikennöimiltään jäsenvaltioiden vesiväyliltä (esim. Seine tai Rhône). 3.1.1. Komitean mielestä poikkeukset paljastavat tietyn ristiriidan: yhtäältä komitean tukeman väitteen, jonka mukaan aluskapasiteetin säätelyä tarvitaan suurimmalla osalla yhteisön vesiväylistä ja etenkin Reinillä sekä siihen yhteydessä olevilla väylillä; ja toisaalta sen seikan välillä, että kapasiteetinhallinta puuttuu kokonaan suljetuilla pienillä markkina-alueilla, joilla liikakapasiteetin muodostumisen riskit ja kohtalokkaat seuraukset vaikuttavat paljon merkittävämmiltä. 3.1.2. Lisäksi komitea toteaa, että poikkeukset saattavat johtaa epätasapuoliseen kohteluun, koska: yhteisön vesiväylillä liikennöivät yritykset eivät joudu maksamaan "vanha uudesta" -järjestelmään liittyvää erityisrahoitusosuutta siirtäessään yhden tai useamman 2 artiklan 2 kohdan a ja b alakohdassa säädettyjen poikkeusten mukaisen aluksen uusille liikennöintiväylille, vaikka siirrot aiheuttaisivatkin kyseisillä väylillä liikakapasiteettia, kun taas; toiset yritykset joutuvat maksamaan poikkeuksien a) ja b) piiriin kuuluvista aluksista erityisrahoitusosuuden voimassa olevien suhdelukujen ja määrien mukaisesti heti kun alukset on siirretty yhteisön vesiväyliin. 3.1.3. Komitea ihmetteleekin, että tulevasta asetuksesta puuttuvat määräykset, jotka koskevat jäsenvaltioille tarjoutuvaa mahdollisuutta luoda oma ja niiden omia vesiväyliä koskeva "vanha uudesta" -sääntö, etenkin koska sisävesiliikenteen markkinat vapautuvat kokonaisuudessaan 1. tammikuuta 2000.3.1.4. Näin ollen talous- ja sosiaalikomitea arvioi, että kapasiteettia koskevan politiikan yhteisöllisen luonteen tulee olla painoarvoltaan 2 artiklan 2 kohdan a ja b alakohdassa säädettyjä poikkeuksia suurempi. 3.2. Talous- ja sosiaalikomitea on samaa mieltä tavoitteesta laskea "vanha uudesta" -järjestelmän suhdelukuja asteittaan nollatasolle viiden vuoden kuluessa 28. huhtikuuta 1999 alkaen. Lisäksi komitea edellyttää, että kyseessä on pelkkä julkinen tavoite eikä millään muotoa sitova velvoite, vaikka asetusehdotuksen 4 artiklan 2 kohdan sanamuodon perusteella niin voisi päätellä. 3.2.1. Komitea arvelee, ettei viimeksi mainittu tulkinta päde, mikäli siirtymäkauden loppupuolella syntyisi direktiivissä 96/76/EY () olevassa 7 artiklassa annetun määritelmän mukainen vakava markkinahäiriö, joka oikeuttaisi tuolloin voimassa olevien suhdelukujen säilyttämisen tai jopa tiukentamisen. 3.2.2. Talous- ja sosiaalikomitea toivookin, että komissio seuraa asiantuntijoiden kanssa jatkuvasti markkinakehitystä. 3.3. Talous- ja sosiaalikomitea korostaa, että säädöksen toimivuuden ja tehokkuuden vuoksi määräysten on koskettava myös Sveitsin aluskantaa ehdotetun asetuksen voimaantulosta lähtien. Bryssel 2. joulukuuta 1998. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Beatrice RANGONI MACHIAVELLI () EYVL C 320, 17.10.1998, s. 4. () EYVL L 116, 28.4.1989, s. 25, TSK:n lausunto EYVL C 318, 12.12.1989, s. 58. () EYVL L 98, 16.4.1994, TSK:n lausunnot EYVL C 127, 7.5.1994, s. 19 ja EYVL C 301, 13.11.1995, s. 20. () Ks. lausunto aiheesta "Sisävesiliikenteen tukitoimet", EYVL C 39, 12.2.1996, s. 96 ja oma-aloitteinen lausunto aiheesta "Inland Waterway Transport" [Sisävesikuljetukset], EYVL C 393, 31.12.1994. () "Structural improvements in inland waterway transport" [Sisävesikuljetusten rakenteellinen parantaminen] EYVL C 127, 7.5.1994. () EYVL L 116, 28.4.1989. () "Neuvoston direktiivi 96/75/EY, annettu 19 päivänä marraskuuta 1996, rahtausta ja hinnanmuodostusta koskevista yksityiskohtaisista säännöistä tavaroiden kansallisissa tai kansainvälisissä sisävesikuljetuksissa yhteisössä", EYVL L 304, 27.11.1996.