TEN-T-verkon teknisen täytäntöönpanon lisäksi tässä katsauksessa analysoidaan TEN-T-verkkoon tehtyjä investointeja kokonaisuudessaan. Vuosien 2018 ja 2019 aikana TEN-T-verkkoon tehdyt kokonaisinvestoinnit olivat lähes 111 miljardia euroa, mikä on jopa 20 miljardia enemmän kuin vuosina 2016 ja 2017. Tämä on selvä osoitus siitä, että jäsenvaltiot ovat tasaisesti edistyneet Euroopan laajuisen liikenneverkon yhteistä etua koskevien hankkeiden täytäntöönpanossa.

Satamista 88 prosentilla on yhteys rautateihin, kun taas lentokentistä vain 70 prosentilla on rautatieyhteydet. Jälleen kerran hyväkin vaatimustenmukaisuus voi peittää huonomman tilanteen joissakin solmukohdissa, erityisesti satamissa: useissa tapauksissa olemassa olevat rautatieyhteydet eivät ole kapasiteetiltaan tai laadultaan riittäviä tai ne eivät ulotu ensimmäiselle tai viimeiselle kilometrille. Myös tähän standardia koskevaan rajoitteeseen pyritään vastaamaan TEN-T-verkkoa koskevan asetuksen tarkistuksessa.

Sisävesiväylillä noudatetaan lähes täysin jokiliikenteen tietopalvelun (RIS) täytäntöönpanoa koskevaa vaatimusta (94 %) sekä vähintään CEMT-luokkaan IV kuulumista koskevaa vaatimusta (96 %). Vähintään 2,5 metrin sallittua syväystä noudatetaan jo 84-prosenttisesti ja 5,25 metrin sallittua alikulkukorkeutta siltojen alla 83‑prosenttisesti. Tämän ei tulisi kuitenkaan jättää pimentoon sitä, että vaatimusten nimellisestä noudattamisesta huolimatta on olemassa lyhyiden välimatkojen poikkeuksia, jotka vaikuttavat vakavasti laajemman osuuden liikennöitävyyteen. On totta, että TEN-T-verkkoon kuuluvat paikalliset vesiväyläosuudet, joissa ei ole riittävää syväystä tai alikulkukorkeutta siltojen alla, voivat estää tehokkaan, luotettavan ja täsmällisen sisävesiliikenteen varmistamisen. TEN-T-standardien määrittelyssä ei kuitenkaan ole riittävästi otettu huomioon sisävesiväylien erityispiirteitä ja hydromorfologiaa, mikä on johtanut sellaisten standardien luomiseen, jotka eivät välttämättä ole realistisia koko jokivirran mitalla. Tonavan tilanne on tästä hyvä esimerkki.

Maantieliikenteessä moottoriliikenne- ja moottoriteitä koskevia vaatimuksia noudatetaan lähes täysin (99 %). Edellä mainitun mukaisesti on kuitenkin tärkeää pitää mielessä, että TEN-T-asetuksen maantieluokkien määritelmät eroavat UNECEn, Eurostatin ja kansainvälisen liikennefoorumin määritelmistä. Tämän vuoksi voi jäädä pimentoon, että maanteiden kunto on riittämätön erityisesti tieturvallisuuden sekä turvallisten ja valvottujen pysäköinti- ja levähdysalueiden riittävyyden näkökulmasta. Lisäksi osaa verkostosta ei ole välttämättä huollettu asianmukaisesti tiettynä ajanjaksona, mikä tekee nimellisesti vaatimustenmukaisesta maantiestä riittämättömän toiminnallisten ja turvallisuusstandardien osalta. Myös nämä näkökohdat on otettu huomioon TEN-T-asetuksen tarkistuksessa.

Verkko voi saavuttaa täyden potentiaalinsa vain, jos rautateiden tavaraliikennejärjestelmä vastaa myös markkinoiden todellisia tarpeita. TEN-T-asetuksen nykyiset vaatimukset eivät ehkä siis ole riittäviä tukemaan multimodaalista liikennettä. Maanteiden pitkän matkan tavaraliikenteessä puoliperävaunut ovat käytännössä vakiokuljetusmuoto, sillä niiden osuus kokonaisliikenteestä on yli 95 prosenttia. Tällä hetkellä ei kuitenkaan ole olemassa vaatimusta, joka koskisi P400‑kokoluokan puoliperävaunujen käytön mahdollistamista TEN-T-verkon rautatieverkostossa. Nykyisellään P400-luokan intermodaalisten kuormausyksiköiden kuljettaminen vakiomallisissa vaunuissa ei ole mahdollista merkittävässä osassa TEN-T-verkkoa (40 %:ssa ydinverkkokäytävien verkostoa sallitaan ainoastaan P400-luokkaan tai tätä korkeampaan luokkaan kuuluvat puoliperävaunut). Kun otetaan huomioon puoliperävaunujen yleisyys maantieliikenteessä, rautatieliikenteessä on näin ollen hyödyntämättä merkittäviä mahdollisuuksia liikennemuotosiirtymän edistämiseksi. Tästä syystä tässä katsauksessa esitellään myös P400-puoliperävaunuja koskevan vaatimuksen noudattamisaste vuonna 2019, vaikka tämä vaatimus ei (vielä) muodollisesti sisällykään vuoden 2013 TEN-T-asetukseen.

Tässä kolmannessa tilannekatsauksessa esitetään teknisiä ja taloudellisia tietoja, jotka kuvastavat TEN-T-verkon tilannetta vuosina 2018 ja 2019. Siitä saadaan näin ollen tärkeitä tietoja TEN-T-verkon täytäntöönpanon edistymisestä, erityisesti tänä ratkaisevana ajankohtana, kun TEN-T-asetusta tarkistetaan. On tärkeää tietää, kuinka paljon verkon teknisessä vaatimustenmukaisuudessa on jo edistytty, jotta TEN-T-asetuksessa voidaan asettaa asianmukaisia tavoitteita sekä vahvistaa uusia ja kunnianhimoisia vaatimuksia. Tämä tilannekatsaus liittyykin komission lainsäädäntöehdotukseen tarkistetuksi TEN-T-asetukseksi.

Jotta TEN-T-verkkoa koskevan politiikan tehokkuudesta voidaan raportoida unionin kansalaisille ja päättäjille, välivaiheen tuloksia on mitattava ja niistä on raportoitava. Tätä tarkoitusta varten TEN-T-verkkoa koskevan asetuksen 49 artiklan 3 kohdassa säädetään, että komissio julkaisee kahden vuoden välein tilannekatsauksen Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanosta ja esittää sen Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle. Tämä tilannekatsaus on kolmas tällainen kahden vuoden välein esitettävä katsaus.

Verkkojen Eurooppa ‑rahoitusvälineellä (CEF), joka perustettiin asetuksella (EU) N:o 1316/2013, sekä sen seuraajaksi kautta 2021–2027 varten perustetulla välineellä (asetus (EU) 2021/1153) tuetaan TEN-T-verkon täytäntöönpanoa. Lisäksi TEN-T-verkkoon tehdään merkittäviä EU:n tason investointeja Euroopan rakenne- ja investointirahastoista (ERI-rahastoista) myönnetyllä yhteisrahoituksella sekä Euroopan investointipankin lukuisilla rahoitusvälineillä. Suurin osa investoinneista on kuitenkin jäsenvaltioiden vastuulla.

Älykäs, kestävä ja täysin yhteenliitetty eurooppalainen liikenneverkko on myös keskeinen edellytys Euroopan sisämarkkinoiden toteutumiselle ja toiminnalle sekä Euroopan yhteyksille maailmanmarkkinoille. Näin sillä edistetään EU:n talouskasvua, työllisyyttä ja kilpailukykyä. Lisäksi TEN-T-verkolla on keskeinen rooli Euroopan vihreän kehityksen ohjelman sekä kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategian tavoitteiden saavuttamisessa. Tämä tapahtuu kehittämällä puhtaampia liikennemuotoja, kuten rautateitä, sisävesiväyliä ja lähimerenkulkua, sekä ottamalla käyttöön vaihtoehtoisia polttoaineita maantie- ja meriliikenteessä.

Asetuksessa (EU) N:o 1315/2013, jäljempänä ’TEN-T-asetus’ , annetaan suuntaviivat Euroopan laajuisen liikenneverkon, jäljempänä ’TEN-T’, kehittämiseksi. Asetus on keskeinen oikeusperusta kaikkien liikennemuotojen infrastruktuuria koskeville toimenpiteille EU:ssa. Sen tarkoituksena on luoda multimodaalinen rautateiden, sisävesiväylien, lähimerenkulkureittien ja maanteiden verkosto, joka on liitetty kaupunkisolmukohtiin, meri- ja sisävesisatamiin, lentoasemiin ja terminaaleihin kaikkialla EU:ssa. TEN-T-verkko muodostaa siis pohjan infrastruktuuritoimille, joilla mahdollistetaan kestävät liikennemuodot, tarjotaan parempia multimodaalisia ja yhteentoimivia liikenneratkaisuja sekä tehostetaan koko logistiikkaketjun intermodaalista integrointia.

Lopuksi tässä katsauksessa esitetään arvio kansallisista talousarvioista ja yhteisrahoituksesta sekä eri EU-lähteistä tulevasta rahoituksesta, jota on käytetty koko TEN-T-verkon (eli sekä ydinverkon että kattavan verkon) infrastruktuuri-investointeihin vuosina 2018 ja 2019. Pääosin lähteinä olivat ERI-rahastot (Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR), koheesiorahasto), Verkkojen Eurooppa -väline ja EIP:n lainat. Kuten edellisessä katsauksessa, jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet nämä tiedot suoraan yhdenmukaisessa kyselytutkimuksessa. EU:n yhteisrahoituksen osalta tiedot on kerätty Euroopan ilmasto-, infrastruktuuri- ja ympäristöasioiden toimeenpanovirastolta (CINEA), alue- ja kaupunkipolitiikan pääosastolta ja Euroopan investointipankilta (EIP).

Lisäksi on syytä korostaa, että TEN-T-verkkoa koskevien vaatimusten kokonaisvaltainen noudattaminen ei välttämättä takaa sitä, ettei käytännössä olisi toiminnallisia puutteita tai kapasiteettiin liittyviä pullonkauloja. Siksi Euroopan komissio toteuttaa yksityiskohtaisia tutkimuksia jokaisesta yhdeksästä ydinverkkokäytävästä sekä kahdesta horisontaalisesta painopisteestä (ERTMS ja merten moottoritiet). Tutkimuksissa analysoidaan infrastruktuuria yksityiskohtaisemmin, eli niissä ei keskitytä pelkkään tilastolliseen vaatimustenmukaisuuteen vaan tehdään laadullisia arvioita laajemman verkoston näkökulmasta. Tämän analyysin pohjalta puutteet ja pullonkaulat on otettu huomioon eurooppalaisten koordinaattorien vastaavissa työsuunnitelmissa, jotka koskevat yhdeksää ydinverkkokäytävää, ERTMS:ää ja merten moottoriteitä.

Vaikka tässä katsauksessa noudatetaan aiemmassa katsauksessa sovellettua menetelmää, on kuitenkin tuotava esiin yksi merkittävä eroavaisuus, joka jossain määrin haastaa tietojen vertailukelpoisuuden. Tässä katsauksessa vaatimustenmukaisuusanalyysin maantieteellinen soveltamisala on nimittäin laajempi kuin aiemmassa katsauksessa, koska sen pohjana on nyt laajennettu käytäväverkko. Tämä johtuu uuden Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen (CEF II) mukaisista muutoksista ydinverkkokäytävien linjauksiin. Samalla Yhdistynyt kuningaskunta on jätetty analyysin ulkopuolelle. Näistä syistä tämän katsauksen vaatimustenmukaisuusasteet saattavat poiketa niistä laskelmista, joita esitettiin edellisessä, vuodet 2016 ja 2017 kattavassa TEN-T-verkkoa koskevassa täytäntöönpanokatsauksessa. Samanaikaisesti laajennetun analyysin avulla voidaan analysoida kattavammin kentällä tapahtunutta edistystä.

Lähde: TENtec.

Rautatieliikenne

TEN-T-asetuksessa määritellään eri vaatimuksia TEN-T-verkon ydinverkkokäytävien rautatieliikenneinfrastruktuurille (ks. kaavio 1). Sähköistämistä koskevan vaatimuksen osalta ydinverkkokäytävien verkoston vaatimustenmukaisuusaste on jo 90 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan, joten se on hieman parantunut vuoden 2017 tilanteeseen verrattuna. Tästä vaatimuksesta on kuitenkin vapautettu tiettyjä erillään olevia verkkoja, jotka sijaitsevat pääasiassa Irlannissa, Baltian maissa, Espanjassa ja Portugalissa. Tästä huolimatta ydinverkkokäytävien verkoston rautatieliikenneverkko Portugalissa on jo kokonaan sähköistetty.

Rautateiden raideleveyttä koskevaa vaatimusta noudatetaan ydinverkkokäytävien verkostossa vuoden 2019 tietojen mukaan jo 84-prosenttisesti. Kolme merkittävää poikkeusta ovat yhä Iberian raideleveys (edelleen vallitseva Iberian niemimaalla), Irlannin raideleveys (edelleen ainoa Irlannissa käytetty raideleveys) sekä leveä raideleveys (edelleen lähes ainoa Baltian maissa ja Suomessa käytetty raideleveys).

Radan nopeuden osalta TEN-T-asetuksessa vaatimuksena on vähintään 100 km/h tavara- ja yhdistelmäliikenteessä. Tämän vaatimuksen noudattamisaste ydinverkkokäytävien verkostossa on jo 86 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan. Poikkeuksia on lähinnä osissa Latviaa, Puolaa, Sloveniaa, Romaniaa, Bulgariaa ja Kreikkaa.

ERTMS:n käyttöönotto on edelleen suurin haaste TEN-T-verkon parametreista, sillä kehitys on hitaampaa kuin odotettiin. ERTMS:n käyttöönotto radanvarressa on ydinverkkokäytävien verkostossa suhteellisen vähäistä, vain 16 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan, mutta tilanne on parantunut vuodesta 2017.

Vaikka ERTMS:n käyttöönotto radanvarressa kärsii edelleen viivästyksistä lyhyellä aikavälillä, se on nyt pääsemässä vauhtiin ja keskipitkän ja pitkän aikavälin ennusteet ovat melko hyvät. Suurimmassa osassa ydinverkkokäytävien osuuksia, joissa ERTMS on määrä ottaa käyttöön vuoteen 2023 mennessä Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän eurooppalaisen käyttöönottosuunnitelman mukaisesti, järjestelmä joko on jo toiminnassa tai siitä on tehty sopimus. Lisäksi vuoden 2030 tavoitteeseen liittyen kolmasosaan ydinverkkokäytävien verkostosta on jo tilattu ERTMS tai siitä on tehty sopimus.

ERTMS:n käyttöönotto etenee kaikkialla Euroopan unionissa, mutta suurinta edistystä on tapahtunut Itävallassa, Belgiassa, Tšekissä, Italiassa, Luxemburgissa, Puolassa, Espanjassa ja Sloveniassa. Yhä useammat jäsenvaltiot valitsevat ERTMS:n ainoaksi järjestelmäkseen, mikä tarkoittaa sitä, että ne aikovat ottaa ERTMS:n käyttöön koko verkossaan (eli myös TEN-T-verkon ulkopuolella) ja poistaa käytöstä kansalliset luokan B järjestelmänsä. Tämä on linjassa niiden uusien säännösten kanssa, jotka sisältyvät lainsäädäntöehdotukseen tarkistetuksi TEN-T-asetukseksi.

Tavaraliikenteen akselipainon osalta parametrin, jossa akselipaino on vähintään 22,5 tonnia akselia kohti, noudattamisaste on nyt suuri, 90 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan (verrattuna 81 %:iin vuoden 2017 tietojen mukaan). Lisäedistystä vaaditaan yhä erityisesti Unkarissa ja Romaniassa.

Junien vähintään 740 metrin sivuraiteita koskevan parametrin osalta (junien pituutta koskeva parametri) noudattamisaste on keskimäärin 53 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan. Se on siis parantunut merkittävästi vuoteen 2017 verrattuna (43 %). Parametria noudatetaan jo lähinnä Ranskassa, Benelux-maissa, Tanskassa ja Saksassa, mutta myös Baltian maissa ja Suomessa. Vaikka tilanne on parantunut vuodesta 2017, on edelleen syytä korostaa, että nimellisen vaatimustenmukaisuuden ja todellisten toimintamahdollisuuksien välillä voi ajoittain olla eroja. Raide voi esimerkiksi olla sopiva 740-metriselle junalle, mutta siinä ei ole riittävästi sivuraiteita, jotta junan toimintamahdollisuudet voitaisiin toteuttaa käytännössä.

Viimeisenä muttei vähäisimpänä tähän katsaukseen on sisällytetty uusi kuormaulottumaa koskeva keskeinen suorituskykyindikaattori. Tämä parametri mahdollistaa sellaisten tavarajunien käytön, joissa vähintään P400-luokkaan tai tätä korkeampaan luokkaan kuuluvia intermodaalisia kuormausyksiköitä on lastattu vakiomallisiin taskuvaunuihin. Tämä parametri ei ole muodollinen vaatimus nykyisessä TEN-T-asetuksessa, mutta komissio on ehdottanut sitä TEN-T-asetuksen tarkistamisen yhteydessä. Kuormaulottumaa koskevan vaatimuksen noudattaminen ydinverkkokäytävien verkostossa on vähäistä, vain 40 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan. Tämän vaatimuksen täyttämiseksi on toteutettava merkittäviä, tunneleita koskevia parannuksia Ranskassa, Italiassa, Espanjassa ja Portugalissa sekä Suomessa, Slovakiassa, Romaniassa ja Bulgariassa.

Sisävesiväylät

TEN-T-asetuksessa säädetään seuraavista sisävesiväyliä koskevista perusvaatimuksista (ks. kaavio 1): CEMT-luokka IV, sallittu syväys vähintään 2,5 metriä, sallittu alikulkukorkeus siltojen alla vähintään 5,25 metriä ja jokiliikenteen tietopalvelun (RIS) täytäntöönpano. Vähintään CEMT-luokkaan IV kuulumista koskevan parametrin osalta vaatimustenmukaisuusaste on erittäin suuri, 96 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan. Puutteita on pääasiassa Savajoella Kroatiassa. Vaatimustenmukaisuusaste vähintään 2,5 metrin sallitussa syväyksessä on suuri, 84 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan. Poikkeuksia on lähinnä Saksassa, Tšekissä ja Kroatiassa. Vaatimustenmukaisuusaste vähintään 5,25 metrin sallitussa alikulkukorkeudessa siltojen alla on suuri, 83 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan, ja poikkeuksia on lähinnä Saksassa. Jokiliikenteen tietopalvelun täytäntöönpanon osalta vaatimustenmukaisuusaste on erittäin suuri, 94 prosenttia. RIS:n täytäntöönpanoa on edelleen edistettävä erityisesti Italiassa, Slovakiassa, Unkarissa, Portugalissa ja Espanjassa.

Lentoasemat

Lentoasemien osalta TEN-T-asetuksessa säädetään, että vain niihin ydinverkon lentoasemiin, jotka on merkitty asteriskilla asetuksen liitteessä II (yhteensä 38), sovelletaan 41 artiklan 3 kohdan velvollisuutta luoda yhteydet TEN-T-verkon rautatie- ja maantieliikenneinfrastruktuuriin vuoteen 2050 mennessä (paitsi jos tällaisten yhteyksien rakentaminen on fyysisten esteiden vuoksi mahdotonta) sekä yhdentää ne mahdollisuuksien mukaan suurnopeusrataverkkoon ottaen huomioon potentiaalinen liikenne. Tältä osin vaatimustenmukaisuusaste on 70 prosenttia vuoden 2019 tietojen mukaan (ks. kaavio 1). Lentoasemat, jotka eivät vielä noudata vaatimuksia, sijaitsevat eri puolilla EU:ta. Rautatieyhteydet eivät kuitenkaan välttämättä ole riittävän laadukkaita edes niillä lentoasemilla, jotka muodollisesti täyttävät vaatimukset. Eri puolilla Eurooppaa on esimerkiksi useita matkustajamääriltään merkittäviä lentoasemia, joihin on pelkästään kevytraideyhteydet. Niissäkin tapauksissa, joissa raskasta raideliikennettä on, yhteydet ulottuvat vain lähimpään keskukseen. Jotta lentoaseman rautatieyhteyksistä saataisiin täydet hyödyt, tarvitaan kuitenkin myös pitkän matkan rautatieyhteys. Nämä laatupuutteet osoittavat selvästi yhteisen tarpeen vahvistaa pyrkimyksiä lentoasemien täysien liikenneyhteyksien saavuttamiseksi, mukaan lukien hyvät yhteydet suurnopeusrataverkkoon, TEN-T-asetuksen tarkistuksen yhteydessä.

Satamat

TEN-T-asetuksessa säädetään vaatimuksesta, jonka mukaan merisatamista on oltava yhteys rautateihin (ks. kaavio 1). TEN-T-verkon ydinverkkokäytävien verkostossa 88 prosenttia kaikista satamista täyttää tämän vaatimuksen vuoden 2019 tietojen mukaan. Poikkeukset koskevat vain kahdeksaa satamaa, joista kolme sijaitsee Italiassa. On kuitenkin korostettava, että tämä TEN-T-standardi koskee ainoastaan ratayhteyden olemassaoloa, eikä siinä mainita mitään ratayhteyden laadusta. Näin ollen rajoituksia voi edelleen olla esimerkiksi koskien sataman viimeisen kilometrin yhteyttä, vaikka muodollisesti satama on TEN-T-standardin mukainen.

Maantieliikenne

Tärkein maanteitä koskeva indikaattori on tietyyppien ”moottoritie” ja ”moottoriliikennetie” kokonaiskilometrimäärä (ks. kaavio 1). Tulosten mukaan noudattamisaste on 99 prosenttia. Tulevaisuudessa on kuitenkin tärkeää arvioida myös vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa maantieliikenteessä. Tätä varten TENtec-tietojärjestelmään on lisätty uusi datakerros, jonka avulla voidaan seurata olemassa olevia sähkölatausasemia sekä paineistetun tai nesteytetyn maakaasun tankkausasemia ja vetytankkausasemia TEN-T-verkon maantieverkossa, mukaan lukien sähkölatausasemia koskeva puuteanalyysi. Vuoden 2019 osalta tietoja ei kuitenkaan vielä ole saatavilla.