EUROOPAN KOMISSIO 
Bryssel 19.10.2011 
SEK(2011) 1213 lopullinen 
  
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTENARVIOINNISTA 
Oheisasiakirja 
EHDOTUS EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEKSI 
unionin suuntaviivoista Euroopan laaj uisen liikenneverkon kehittämiseksi 
{KOM(2011) 650 lopullinen} 
{SEK(2011) 1212 lopullinen}  
 
FI 2   FI Tässä asiakirjassa on tiivistelmä raportista, j oka laadittiin komission tarkistamien Euroopan 
laajuisen liikenneverkon kehittämi stä koskevien unionin suuntaviivojen 
vaikutustenarvioinnista.  
1. ONGELMAN MÄÄRITTELY : HAJANAINEN VERKKO EI OLE TARKOITUKSENMUKAINEN  
Koko 27 jäsenvaltiosta koostuvassa unionissa on runsaasti liikenneinfr astruktuuria. Tästä 
huolimatta unionissa ei vielä ol e täydellistä Euroopan laajuista verkkoa, joka s aavuttaisi sille 
asetetut tavoitteet. TEN-T on hajanainen sekä m aantieteellisesti (erityisesti eri maiden välillä) 
että eri liikennemuotojen sisällä ja välillä.  
Puuttuvat rajanylitysyhteydet aiheuttavat merkit täviä pullonkauloja tärkeiden eurooppalaisten 
liikennekäytävien tavara- ja matkustajavirroille. Ne vaikuttavat sekä unionin jäsenvaltioiden 
välisiin yhteyksiin että unionin ja sen naapurimaiden välisiin  yhteyksiin. Lisäksi huomattavat 
ja edelleen jatkuvat erot vanhempien ja uudemp ien jäsenvaltioiden infrastruktuurin laadussa 
ja saatavuudessa tarkoittavat, että itä-länsi- yhteydet eivät ole kehitt yneet yhtä pitkälle kuin 
pohjois-etelä-yhteydet, joita  TEN-T-kartassa on eniten.  
Infrastruktuuriverkko on hajanainen myös er i liikennemuotojen kannalta. Intermodaaliset 
solmukohdat, joissa matkustajat ja tavarat vo ivat vaihtaa liikenne muotoa, ovat usein 
alikehittyneitä Euroopan maiden rautatieasemilla , lentoasemilla ja satamissa. Intermodaalisten 
valmiuksien puuttuminen sekä merkittävien  osuuksien puuttuminen tai heikkotasoisuus 
rautatie- ja sisävesiverkoissa johtavat siih en, että liikennemuotojen yhdistelyä ei hyödynnetä 
riittävästi ja että infrastruktuurikapas iteetin pullonkaulat lisääntyvät kaikissa 
liikennemuodoissa.  
Yksittäisten jäsenvaltioiden pitkistä perint eistä ja lainsäädännöstä johtuvat erilaiset 
toimintasäännöt ja vaatimukset moninkertaistavat liikennejärjestelmän esteitä ja pullonkauloja. Hyvänä esimerkkinä ova t rautatieliikente en (”pehmeät”) 
yhteentoimivuusongelmat, jotka joht uvat esim. junien merkinantojärjestelmiä, asiakirjojen 
käsittelyä, kielijärjestelyjä , junahenkilökunnan pätevyyttä ja  takavalaisimia koskevista 
erilaisista kansallisista toim intasäännöistä sekä esim. raid eleveyttä, junien pituutta, 
akselikuormaa ja käyttövoiman s yöttöjärjestelmää koskevista ep äyhdenmukaisista fyysisistä 
infrastruktuuriparametreista ja  jotka heikentävät vakavalla ta valla (”kovaan”) infrastruktuuriin 
tehtävien Euroopan laajuisten  investointien tehokkuutta.  
Ongelman taustalla on neljä syytä, joka ilmenevät  kahdella toimialalla: projektisuunnittelussa 
ja täytäntöönpanotavoissa. Nämä hajanaisuu tta aiheuttavat ongelmat ovat seuraavat: 1) 
verkkorakennetta ei suu nnitella riittävästi EU:n  tasolla; 2) yhteisiä vaatimuksia ei panna 
täytäntöön eikä yhteisiä sääntöjä hyväksytä s iten, että yhteentoimivuus toteutuisi TEN-T:n 
sisällä; 3) jäsenvaltiot eivät tee riittävästi yhteistyötä hankkeiden toteutuksessa ja 4) TEN-T-
rahoitusvälineiden ehdollisuus ei ole riittävää. 
2. V
OIDAANKO EU: N TASOLLA TOTEUTETTAVIA TOIMIA PERUSTELLA 
TOISSIJAISUUSPERIAATTEELLA ? 
EU:n perussopimukseen lisättiin erityisiä määr äyksiä, joissa tunnustetaan tarve kehittää 
Euroopan laajuisen verkon liikenneinfrastr uktuuria koordinoidusti  sisämarkkinoiden 
liikennevirtojen tukemiseksi sekä taloudellisen, sosiaalisen ja alueellisen koheesion tarve.  
 
FI 3   FI Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuks en 170, 171 ja 172 artiklassa määritellään 
EU:n toimien yleiset tavoitteet ja soveltamisala  TEN-T:n perustamisen ja kehittämisen osalta. 
Lisäksi useiden komission hyväksymien poliittisten strategia-asiakirjojen (EU 2020 -strategia, 
budjettitiedonanto, liikent een valkoinen kirja, sisämarkkinoi den toimenpidepaketti) myötä on 
syntynyt uusi poliittinen toimintaym päristö TEN-T:n kehittämiselle.  
SEUT-sopimuksen 172 artiklassa vahvistetaan  toissijaisuusperiaatteen noudattamista 
koskevat puitteet, sillä siinä edellytetään, että hankkeiden on saatava sen jäsenvaltion 
hyväksyntä, jossa ne toteutetaan. Koska unioni vahvistaa suuntaviivat ja  jäsenvaltiot panevat 
ne täytäntöön, perustettiin koordinointitarkoit uksia varten TEN-T-suuntaviivakomitea, joka 
on osallistunut kaikkiin TEN-T-s uuntaviivojen tarkistusvaiheisiin. 
3. TEN-T- TARKISTUKSEN TAVOITTEET  
Tämän aloitteen perimmäisenä tavoitteena on luoda vuoteen 2030 mennessä kattava ja 
integroitu TEN-T, jolla maksimoidaan verkosta EU:n tasolla saatavaa lisäarvoa. Tällaiseen optimaaliseen verkkoon olisi yhdistetty kaikki EU:n jäsenvaltiot intermodaalisella ja 
yhteentoimivalla tavalla. Tästä verkosta olisi yhteyksiä myös naapurimaihin ja kolmansiin maihin ja siihen kuuluisivat kaikki liikenne muodot ja -järjestelmät, jotka edistävät 
kilpailukykyisen ja resurssi tehokkaan liikennejärjestelm än syntymistä vuoteen 2050 
mennessä. 
Tämä yleinen tavoite voidaan jakaa yksityisk ohtaisimmiksi tavoitteiksi, jotka on määrä 
saavuttaa vuoteen 2030 mennessä. Kullakin näillä neljällä erityistavoitteella on tarkoitus 
ratkaista yksi edellä mainituista neljästä hajanaisuutta aiheuttavasta ongelmasta. 
Ensimmäisenä erityistavoitteena on parantaa EU- suunnittelun  koordinointia:  
• Määritellään johdonmukainen ja läpinäkyvä lähest ymistapa, jotta EU:n tasolla TEN-
T:stä saatavaa lisäarvoa voidaan maksimoida . Tässä yhteydessä tarkastellaan 
puuttuviin yhteyksiin liittyviä verkon ha janaisuusongelmia, multimodaalisuutta ja 
riittäviä yhteyksiä naapurimaihin ja kolma nsiin maihin. Samalla varmistetaan myös 
riittävä maantieteellinen kattavuus.  
Muilla kolmella erityis tavoitteella on tarkoitus luoda  vankka hallintorakenne, jolla 
varmistetaan optimaalisen verkkorakenteen täytäntöönpano :  
• Edistetään hallintajärjestelmiä koskevien eurooppalaisten vaatimusten  
täytäntöönpanoa ja nopeutetaan yhteist ä etua koskevien TEN-T-hankkeiden 
yhdenmukaisten toimintasääntöjen  kehittämistä. Tarkoituksena ei ole vahvistaa uusia 
erityisvaatimuksia ja -sään töjä vaan varmistaa jo kehitettyjen eurooppalaisten 
vaatimusten tosiasiallinen hyväksyminen ja täytäntöönpano. 
• Parannetaan  investointien, ajoituksen, reittiva linnan sekä yhteist ä etua koskevien 
hankkeiden ympäristö- ja kustannushyötya rviointien koordinointiin tähtäävää 
jäsenvaltioiden välistä yhteistyötä . 
• Varmistetaan, että optimaalinen verkkorakenne on keskeinen kriteeri EU-rahoituksen  
kohdentamisessa , jolloin rahoitus voidaan keskitt ää rajanylityskohtiin, puuttuviin 
yhteyksiin ja pullonkauloihin. 
 
FI 4   FI Nämä erityistavoitteet on j aettu vielä jäljempänä main ittaviin yksityiskohtaisempiin 
toimintatavoitteisiin. 
Verkkorakenteen määrittelyssä käyte ttävällä metodiikalla olisi voitava 
• yhdistää vuoteen 2050 mennessä  kaikki tärkeimmät lentoasemat ja merisatamat 
muihin liikennemuotoihin, erityisesti (s uurnopeus)rautateihin ja  sisävesiväyliin; 
• siirtää yli 300 km:n pituisista maanteiden  tavarankuljetuksista 30 prosenttia muihin 
liikennemuotoihin, kuten rautatie- tai ve siliikenteeseen, vuoteen 2030 mennessä, ja 
yli 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. 
Eurooppalaiset vaatimukset olisi pantava tä ytäntöön ja yhteiset säännöt hyväksyttävä 
varmistamalla, että 
• eurooppalaiset liikenteenhall intajärjestelmät (ERTMS, SE SAR, ITS, RIS, SSN ja 
LRIT) otetaan käyttöön yht eistä etua koskevissa ha nkkeissa viimeistään vuonna 
2030; 
• jäsenvaltiot sitoutuvat hyväksymään yhteiset toimintasäännöt, jotta  yhteistä etua 
koskevat hankkeet toimisivat moitteettomasti vuoteen 2030 mennessä. 
Jäsenvaltioiden välistä yhteistyötä pa rannetaan sitouttamalla jäsenvaltiot 
• keskeisten rajatylittävien hankkeiden to teuttamiseen sitovassa aikataulussa;  
• sellaisten pullonkaulojen poistamiseen ja sellaisten puuttuvien yhteyksien 
rakentamiseen alueellaan, joilla  on rajatylittäviä vaikutuksia. 
Optimaalisella verkkorakenteella on varmistettava 
• rajatylittävien hankkeiden, pull onkaulojen, puuttuvien yhteyksien, 
yhteentoimivuuden ja interm odaalisuuden ensisijaisuus; 
• EU-rahoituksen ehdollisuus EU:n ympä ristölainsäädännön noudattamisesta (SYA, 
YVA ja Natura 2000). 
4. TOIMINTAVAIHTOEHDOT  
Kaksihaaraisella prosessilla pyrittiin löytämään erilaisia toimintavaihtoehtoja, joilla TEN-T:n 
hajanaisuuteen johtavat ongelmat voitaisiin ratkai sta ja edellä mainitut tavoitte et saavuttaa. 
Ensiksi yksilöitiin erilaisia yleisiä skenaarioita kullakin toiminta-alalla. Näitä ns. suunnitteluskenaarioita (A) on viisi: 1) muutok sia ei tehdä, 2) suuntav iivoista luovutaan, 3) 
uusia ensisijaisia hankkeita valitaan (”Essen 2”), 4) runkoverkko ja 5) tiheä kokonaisverkko. 
Lisäksi yksilöitiin viisi ns. täytäntöönpanosken aariota (B): 1) muutoksia ei tehdä, 2) 
suuntaviivoista luovutaan, 3) puhtaa sti sääntelyperusteinen lähestymistapa, 4) koordinaatiota 
vahvistetaan ja 5) EU:n täysi operatiivinen hallinta.  
Toiseksi yksilöitiin toimintavaihtoehtoja  yhdistämällä näitä skenaarioita kullakin 
toimintatasolla. Tuloksena syntyi  25 erilaista suunnittelu- ja  täytäntöönpanoyhdistelmää (AB), 
eli 25 (teoreettisesti)  mahdollista toimintavaihtoehto a. Koska suunnitteluskenaario 
 
FI 5   FI ”suuntaviivoista luovutaan” ei s opinut yhteen minkään täytänt öönpanoskenaarion kanssa, viisi 
vaihtoehtoa voitiin pois taa heti alkuun. Tätä  suunnitteluskenaar iota tarkastelti in itsenäisenä 
toimintavaihtoehtona, jota ei yhdistetty  mihinkään täytänt öönpanoskenaarioon.  
Lopuista 21 vaihtoehdosta tehtiin alustava arvi ointi, jossa tarkasteltiin niiden tehokkuutta 
TEN-T:n hajanaisuuteen johtavien ongelmien ratk aisun kannalta. Tällöin todettiin, että kolme 
yhdistelmää (A3B4, A4B4 ja A5B4) olivat selk eitä vaihtoehtoja. Myös yhdistelmää A1B4 
pidettiin aluksi mahdollisena, kos ka sillä oli myöntei set vaikutukset kaikkiin hajanaisuuteen 
johtaviin ongelmiin yhtä lukuun ottamatta. Täst ä huolimatta tätä yhd istelmää ei loppujen 
lopuksi otettu huomioon, koska suunnittelun koordinoi nti jäisi siinä rajal liseksi, joten se ei 
ratkaisisi verkon hajanaisuuteen liittyvää kesk eistä ongelmaa. Näin ollen sitä ei pidetty 
varteenotettavana toimintavaihtoehtona. 
 Vaikutuksen kohde 
 
Vaihtoehdot  Suunnittelun 
koordinointi  Yhteentoimivuutta 
koskevat 
vaatimukset ja 
säännöt  Jäsenvaltioiden 
yhteistyö  EU-rahoituksen 
ehdollisuus  
A1B1 
Muutoksia ei tehdä / Jatketaan nykyisiä 
30:tä ensisijaista hanketta + nykyinen 
täytäntöönpanon lähestymistapa  [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
Jatketaan nykyisiä 30:tä ensisijaista 
hanketta + EU ei enää tue 
täytäntöönpanoa  [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
Jatketaan nykyisiä 30:tä ensisijaista 
hanketta + noudatetaan 
täytäntöönpanossa puhtaasti 
sääntelyperusteista lähestymistapaa  [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A1B4 
Jatketaan nykyisiä 30:tä ensisijaista 
hanketta + vahvistetaan koordinointia  [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1B5 
Jatketaan nykyisiä 30:tä ensisijaista 
hanketta + EU:n täysi operatiivinen 
hallinta  [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A2 
Suuntaviivoista luovutaan  [-] 
 Ei saatavilla  Ei saatavilla  Ei saatavilla  
A3B1 
Jäsenvaltiot valitsevat uudet ensisijaiset 
hankkeet (Essen 2) + nykyinen 
täytäntöönpanon lähestymistapa  [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
 
FI 6   FI A3B2 
Jäsenvaltiot valitsevat uudet ensisijaiset 
hankkeet (Essen 2) + EU ei enää tue 
täytäntöönpanoa  [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A3B3 
Jäsenvaltiot valitsevat uudet ensisijaiset 
hankkeet (Essen 2) + täytäntöönpanossa 
noudatetaan puhtaasti sääntelyperusteista 
lähestymistapaa  [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
Jäsenvaltiot valitsevat uudet ensisijaiset 
hankkeet (Essen 2) + koordinaatiota 
vahvistetaan  [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
Jäsenvaltiot valitsevat uudet ensisijaiset 
hankkeet (Essen 2) + EU:n täysi 
operatiivinen hallinta  [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Kaksikerroksinen verkko (runkoverkko 
ja kattava verkko) + nykyinen 
täytäntöönpanon lähestymistapa  [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Kaksikerroksinen verkko (runkoverkko 
ja kattava verkko) + EU ei tue 
täytäntöönpanoa  [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A4B3 
Täytäntöönpanossa nouda tetaan puhtaasti 
sääntelyperusteista lähestymistapaa  [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A4B4 
Kaksikerroksinen TEN-T (runkoverkko 
ja kattava verkko) +  
koordinaatiota vahvistetaan  [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A4B5 
Kaksikerroksinen verkko (runkoverkko 
ja kattava verkko) + EU:n täysi 
operatiivinen hallinta  [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5B1 
Tiivis TEN-T + nykyinen 
täytäntöönpanon lähestymistapa  [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
 
FI 7   FI A5B2 
Tiivis TEN-T + EU ei enää tue 
täytäntöönpanoa  [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A5B3 
Tiivis TEN-T + 
täytäntöönpanossa noudatetaan puhtaasti 
sääntelyperusteista lähestymistapaa  [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A5B4 
Tiivis TEN-T + koordinaatiota 
vahvistetaan  [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
Tiivis TEN-T + EU:n täysi operatiivinen 
hallinta  [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Selitys: [-]= kielteinen; [0] = ei ole; [+] = matala; [++] = keskisuuri; [+++] korkea.  
Kunkin toimintavaihtoehdon osalta arvioitiin rinnakkain, miten ne no udattavat toissijaisuus- 
ja suhteellisuusperiaatetta. Todettiin, että suunnitteluske naariot A2 (suuntaviivoista 
luovutaan) ja A5 (tih eä kokonaisverkko) sekä täytäntö önpanoskenaariot B3 (puhtaasti 
sääntelyperusteinen lähestymistapa) ja B5 (EU:n täysi operatiivinen hallinta) eivät noudattaneet näitä periaatteita. Näin ollen yhdistelmiä, joihin sisältyi jokin näistä 
skenaarioista, ei pidetty soveltuvina vaihtoeh toina. Tämän vuoksi yhdistelmä A5B4 jätettiin 
pois laskuista, vaikka tehokkuuden kannalta se olisi ollut paras tapa ratkaista nykyiset 
ongelmat ja saavuttaa TEN-T-tavoitteet
1. 
Tällaisella mahdollisten toimin tavaihtoehtojen ennakkoseul onnalla päädyttiin kahteen 
vaihtoehtoon, joilla molemmilla voidaan yk sistään ratkaista edel lä mainitun ongelman 
perimmäiset syyt. Nämä va ihtoehdot ovat seuraavat:  
– vaihtoehdossa 1 (A3B4) suunnittel u pysyy tiettyjä saadun kokemuksen 
perusteella tehtäviä muutoksia lu kuun ottamatta suurelta osin nykyisen 
kaltaisena, mutta täytäntöönpanon k oordinointia vahvistetaan; ja 
– vaihtoehdossa 2 (A4B4) vahvistetaa n täytäntöönpanon koordi noinnin lisäksi 
suunnittelun koordinointia  yksilöimällä optimaalinen rakenne TEN-T:n 
strategiselle ”rungolle”.  
Molempien näiden vaihtoehtojen vaikutusta on verrattu perusskenaarioon, jossa politiikkaa ei 
muuteta.  
                                                 
1 Tämän vaihtoehdon pois jättämiseen vaikuttivat lisäksi sen erittäin korkeat kustannukset ja tästä johtuva 
rajallinen kustannustehokkuus sekä se, että vaadittavaa laajaa infrastruktuurin kehittämistä ei olisi voitu 
toteuttaa vuoteen 2030 mennessä.  
 
FI 8   FI 5. VAIKUTUSTENARVIOINTI  
Seuraavassa taulukossa esitetään yleiskatsaus tarkasteltavien toimintavaihtoehtojen muihin 
taloudellisiin, sosi aalisiin ja ympäristövaikutuksiin: 
  Vaihtoehto 1  Vaihtoehto 2  
Taloudelliset vaikutukset    
Vaikutus liikennealaan    
- Liikennejärjestelmän modaalisuus ja 
tehokkuus  + ++ 
- Ruuhkat ja matka-ajat  + ++ 
- Hallinnollinen rasite  + ++ 
Yleiset taloudelliset vaikutukset    
- Kauppa naapurimaiden ja kolmansien maiden 
kanssa  + ++ 
- Talouskasvu  + ++ 
- Innovointi  + ++ 
- EU:n kilpailukyky  + ++ 
Sosiaaliset vaikutukset    
Työllisyys ja työpaikat    
- Infrastruktuuri-investointeihin liittyvät 
työpaikat  ++ ++ 
- Vaikutus liikennealan työllisyyteen  + ++ 
Kansanterveys ja turvallisuus    
- Liikenneturvallisuus  + ++ 
Pääsy ja alueellinen koheesio  + ++ 
Ympäristövaikutukset    
Päästöt    
- Ilmastonmuutos  = + 
- Ilman pilaantuminen  ++ ++ 
- Melu  = + 
Energiankulutus  + + 
Maankäyttö  - - 
 
Analyysin mukaan 
 
FI 9   FI – vaihtoehdoilla 1 ja 2 olisi mole mmilla perusskenaarioon verrattuna 
kokonaisuudessaan myönteisemmät taloudelliset  vaikutukset sekä 
makrotalouden tasolla että Euroopan liike nnejärjestelmän osalta. Vaihtoehto 2 
näyttää paremmalta, koska sillä on myönteise mpi vaikutus kaikkiin arvioituihin 
tekijöihin; 
– vaihtoehdoilla 1 ja 2 olisi mole mmilla perusskenaarioon verrattuna 
myönteisemmät sosiaaliset  vaikutukset työpaikkojen luomiseen kuin jos 
politiikkaa ei muutettaisi. Myös turvallisuusvaikutukset olisivat 
todennäköisesti myönteisiä molemm issa vaihtoehdoissa, vaikkakin 
vähemmässä määrin, koska paremman ve rkkorakenteen myötä liikennemäärät 
lisääntyisivät molemmissa vaihtoehdoissa. Vaihtoehto 2 olisi parempi, sillä sen 
vaikutukset ovat kokonaisuude ssaan myönteisemmät;  
– liikenteen tehokkuuden lisääntyminen rajoit taa niitä vaihtoehtojen 1 ja 2 
myönteisiä ympäristövaikutuksia , joita ruuhkien vähenemisestä ja 
liikennemuotosiirtymästä johtuva päästöjen ja energiankulutuksen väheneminen synnyttävät. Vaihtoehdo ssa 1 vaikutukset maankäyttöön ja 
biodiversiteettiin olisivat todennäköises ti erityisen kielte isiä, koska uusien 
ensisijaisten hankkeiden valinta johtai si uuden infrastruktuurin rakentamiseen. 
Nämä vaikutukset olisivat  rajallisia vaihtoehdossa 2, koska siinä olemassa 
olevaa infrastruktuuria pyritään liittämään yhteen optimaalisella tavalla. Vaihtoehto 2 näyttäisi olevan pa rempi, sillä sen vaikutukset ovat 
kokonaisuudessaan myönteisemmät.  
Toimintavaihtoehtojen vaikutusten arviointi on  jossakin määrin epävarmaa, koska useita 
tekijöitä on vaikea ennu staa tai ilmaista määrällisesti. Nämä  tekijät ovat joko erottamaton osa 
toimintavaihtoehtoja, kuten verkkorakenteen muutokset tai unionin, jäsenvaltioiden tai 
aluetasolla tehtävien budjettipäätösten va ikutukset, tai liikenneinfrastruktuurin 
toimintavaihtoehdoista riippumattomia tek ijöitä, kuten muiden  liikennepoliittisten 
toimenpiteiden yhteisvaikutus ja yhteensovittaminen, pitkän ai kavälin tekninen kehitys tai 
ympäristön virkistysarvo. 
6. V
AIHTOEHTOJEN VERTAILU  
Kumpikin vaihtoehto aiheuttaisi tilanteen  muuttamattomuuteen verrattuna huomattavia 
parannuksia sekä erityistavoitteiden tä ytäntöönpanon tehokkuuden että  taloudellisten, 
sosiaalisten ja ympäristövaikutusten kannalt a. Vaihtoehdolla 2 olisi kokonaisuudessaan 
myönteisempi vaikutus, koska se vahvist aa sekä suunnittelun että täytäntöönpanon 
koordinointia. 
Vaihtoehdon 2 tehokkuus sekä ta loudelliset, sosiaaliset ja ympäristöhyödyt ovat paremmat 
kuin vaihtoehdossa 1. Niiden täytääntöönpanokustannukset olisiv at samat, joten vaihtoehdon 
2 kustannushyöty on suurempi kuin vaihtoehdon 1. 
Näin ollen vaihtoehdolla 2 voidaan todennäköi sesti muita toimintavaihtoehtoja paremmin 
rajoittaa kompromisseja talous-, so siaali- ja ympäristöalan kanssa. 
 
FI 10   FI 7. SEURANTA JA ARVIOINTI  
Komissio arvioi ja tarkastelee TEN-T-polit iikan täytäntööpanon etenemistä laatimalla 
vuotuiset tilannekatsaukset. Näin  tehdään riippumatta siitä,  mikä toimintavaihtoehto 
tulevaisuudessa valitaan. 
Lisäksi komissio, sen erillisvirastot (erityises ti TEN-T-toimeenpanovirasto) ja eurooppalaiset 
koordinaattorit, joiden toimeksianto ja asema säilyvät val ittavasta vaihtoehdosta riippumatta, 
seuraavat jatkuvasti eräitä indika attoreita, joilla mitataan, missä määrin tässä kertomuksessa 
vahvistetut toimintatavoitteet on saavutettu.