KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21 päivänä marraskuuta 2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikennemarkkinoiden avaamisen ja rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnin osalta /* SWD/2013/013 final */





KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21 päivänä marraskuuta 2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikennemarkkinoiden avaamisen ja rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnin osalta Asiasta vastaava pääosasto: MOVE 1. Ongelman määrittely Vuonna 2011 julkaistussa liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa määritellyn yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen tavoitteena on luoda rautateiden sisämarkkinat, joilla eurooppalaiset rautatieyritykset voivat tarjota palveluja ilman tarpeettomia teknisiä ja hallinnollisia esteitä. Nykyisestä lainsäädännöstä huolimatta tässä on edelleen tehokkuuteen ja kilpailuun liittyviä ongelmia. Rautatieinfrastruktuuri on sisämarkkinoiden selkäranka ja kantava voima mutta korkeiden kustannustensa vuoksi myös luonnollinen monopoli. Julkisen talouden tilanteen kiristyessä tehostamisen tarve on ratkaisevampi kuin koskaan, jotta voidaan varmistaa eri rautatieyritysten kesken jaetun infrastruktuurin optimaalinen hallinta ja käyttö. Kestävän kasvun mahdollistamiseksi on poistettava rautatiesektorille pääsyn esteet. Tällaista kestävää kasvua voidaan helpottaa vahvistamalla sisämarkkinoita erityisesti varmistamalla, että rataverkon haltija a) suorittaa johdonmukaisen joukon toimintoja, koordinoi rajat ylittäviä kysymyksiä EU:n muiden rataverkon haltijoiden kanssa ja reagoi rautatieyritysten tarpeisiin (tehokkuushaaste) ja b) mahdollistaa tosiasiallisesti syrjimättömät infrastruktuurin käyttömahdollisuudet (yhtäläisten oikeuksien haaste). Tehokkuushaaste nousee esiin, koska nykyiset hallintotavat eivät luo rataverkon haltijoille riittäviä kannustimia ja keinoja vastata liikennepalvelumarkkinoiden tarpeisiin ja edistää koko sektorin suorituskyvyn optimointia. Ensimmäisen rautatiepaketin uudelleen laatimisen yhteydessä vahvistettiin rataverkon haltijoiden velvoite kuulla käyttäjiä ja säädettiin suorituskykyjärjestelmien ja -tavoitteiden käytöstä, mutta niillä ei vielä päästä jäsennettyyn ja jatkuvaan vuoropuheluun käyttäjien kanssa. Lisäksi infrastruktuurin hallinnon eri tehtävien jakaantuminen eri markkinatoimijoille voi johtaa epäjohdonmukaisuuksiin infrastruktuurin hallinnossa ja lisätä koordinointikustannuksia. Yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen täydentämisen merkittävänä edellytyksenä on myös rataverkon haltijoiden välisen rajat ylittävän yhteistyön parantaminen. Toisaalta vertikaalisesti integroituneissa rautateiden holding-yhtiöissä ilmenevät eturistiriidat johtavat perinteisten toimijoiden protektionistisiin käytäntöihin, jotka haittaavat muiden hakijoiden kilpailua rautatiepalvelujen alalla ja luovat ns. yhtäläisten oikeuksien haasteen. Viimeisten 10 vuoden ajalta saatu kokemus osoittaa, että nykyisten eriyttämisvaatimusten täytäntöönpano ei kokonaan poistanut eturistiriitoja ja syrjiviä käytäntöjä rautatieinfrastruktuurin ja liitännäispalvelujen käyttöoikeuksien suhteen. Lisäksi nykyinen lainsäädäntökehys on osoittautunut riittämättömäksi paljastamaan ja estämään ristiintukemista rataverkon haltijoilta rautatieyrityksille. Tätä ei pystytä estämään edes uudelleen laaditussa direktiivissä säädetyillä sääntelyelimen vahvistetuilla valtuuksilla, koska riski sisältyy nykyiseen rakenteeseen. Edellä kuvatut ongelmat ja niiden käsittelemiseksi ehdotettavat toimenpiteet vaikuttavat suureen määrään rautatiemarkkinoiden toimijoita, mukaan luettuina kansalliset viranomaiset, rataverkon haltijat ja rautatieyritykset sekä välillisesti matkustajat ja tavaraliikenteen asiakkaat. 2. Toissijaisuusperiaate Perussopimuksen 58, 90 ja 100 artikla ulottavat todellisten sisämarkkinoiden tavoitteet rautatiealaan osana EU:n yhteistä liikennepolitiikkaa. Jäsenvaltioiden toimiessa yksin ei voida varmistaa johdonmukaisuutta EU:n rautatiemarkkinoilla eikä ratkaista lainsäädännön tulkinnan eriävyyttä, koska ongelman ytimen muodostavat nimenomaan vaikeudet päästä eroon kansallisista säännöistä ja kansallisten instituutioiden epäoptimaalinen toiminta, jotka luovat sisämarkkinoille esteitä. EU:n tason toimilla pyritään varmistamaan, että EU:n rautatielainsäädäntö pannaan johdonmukaisesti täytäntöön, minkä pitäisi johtaa sellaisen yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen luomiseen, jossa ei ole tarpeettomia hallinnollisia ja teknisiä esteitä. 3. Tavoitteet Yleinen tavoite: Yleisenä tavoitteena on lujittaa edelleen rautatieinfrastruktuurin hallinnointia ja siten parantaa rautatiesektorin kilpailukykyä muihin liikennemuotoihin nähden ja kehittää yhtenäistä eurooppalaista rautatiealuetta edelleen. Erityistavoitteet: Tehokkuushaaste: 1. Parannetaan rataverkon haltijoiden valmiuksia hallita tehokkaasti infrastruktuuria käyttäjien eduksi. Yhtäläisten oikeuksien haaste: 2. Poistetaan infrastruktuurin käyttöoikeuksiin liittyvät eturistiriidat ja kilpailuvääristymät. Toiminnalliset tavoitteet: Tehokkuushaaste: 1. Parannetaan rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten välistä koordinointia/yhdenmukaistamista. 2. Varmistetaan johdonmukaisuus rataverkon haltijoiden eri toimintojen hoitamisessa. 3. Varmistetaan, että rautatieinfrastruktuurin rajat ylittävä ja yleiseurooppalainen ulottuvuus otetaan asianmukaisesti huomioon. Yhtäläisten oikeuksien haaste: 1. Laajennetaan ’olennaisia toimintoja’ kattamaan kaikki infrastruktuurin hallinnan toiminnot, jotka ovat mahdollisia eturistiriitojen ja kilpailuvääristymien lähteitä. 2. Sovelletaan eturistiriitoja ja kilpailuvääristymiä ehkäiseviä varotoimia kaikkiin rataverkon haltijoiden ’olennaisiin toimintoihin’. Kuvio 1 – Ongelmien pahentajien, perimmäisten syiden tavoitteiden kartoitus 4. Toimintavaihtoehdot Tehokkuutta ja yhtäläisiä oikeuksia koskevien tärkeimpien kahden haasteen käsittelemiseksi siten, että löydettäisiin optimaalinen hallintorakenne, tarkasteltiin viittä toimintavaihtoehtoryhmää, joihin sisältyy toimenpiteitä ongelmien eri osatekijöiden ratkaisemiseksi; tällaisia alueita ovat esimerkiksi markkinakoordinointi, toimintojen johdonmukaisuus, rajanylitysrajapinnat, eturistiriidat ja yhtäläiset oikeudet. Kullekin ryhmälle kehitettiin perusskenaarion lisäksi kahdesta neljään toimintavaihtoehtoa. Kaikkien näiden toimintavaihtoehtojen yhdistelminä on mahdollista luoda 576 skenaariota. Tilanteen yksinkertaistamiseksi kustakin toimenpidejoukosta tehtiin esiseulonta, joka perustui sidosryhmien näkemyksiin, toissijaisuus-/suhteellisuusperiaatteiden noudattamiseen, tuloksellisuuteen tavoitteisiin nähden ja kaikkinaiseen toteutuskelpoisuuteen. Seuraavassa taulukossa esitetään 19 arvioidusta toimintavaihtoehdosta jäljelle jääneet 11, joihin sisältyy viisi perusskenaariota Ongelman osatekijä || Vastaava toimintavaihtoehtoluokka || Tarkastellut toimintavaihtoehdot || Valitut Rataverkon haltijoiden riittämätön markkinasuuntautuneisuus || C-vaihtoehdot: Koordinointi rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten välillä || Vaihtoehto C0: Perusskenaario – uudelleenlaadinnassa vahvistetut parannukset || √ Vaihtoehto C1: Rautatieyritysten osallistuminen rataverkon haltijan hallitukseen || Vaihtoehto C2: Rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten koordinointielimet || √ Vaihtoehto C3: Yhdenmukaistaminen uusien taloudellisten kannustimien avulla || Rataverkon haltijoiden toiminta epäjohdonmukaista || F-vaihtoehdot: Avaintoimintojen johdonmukainen hoitaminen || Vaihtoehto F0: Perusskenaario – EU:n tuomioistuin selventää nykyisten olennaisten toimintojen sisällön || √ Vaihtoehto F1: Uusi koordinointimekanismi infrastruktuurin hallinnan eri toiminnoista vastaavien yksiköiden välille || Vaihtoehto F2: Rataverkon haltijoiden yhdistäminen (kaikki infrastruktuurin hallinnan toiminnot rataverkon haltijan vastuulle) || √ Rataverkon haltijoiden välinen rajat ylittävä koordinointi riittämätöntä || CB-vaihtoehdot: Infrastruktuurin rajat ylittävä hallinta || Vaihtoehto CB0: Perusskenaario – Nykyisen EU-lainsäädännön täytäntöönpano (uudelleenlaadinta, tavaraliikennekäytävien sääntely jne.) || √ Vaihtoehto CB1: Rataverkon haltijoiden EU-verkoston perustaminen || √ Vaihtoehto CB2: Kansalliset rataverkon haltijat sisältävän EU:n rakenteen perustaminen || Yhtäläiset oikeudet taattava kaikkiin avaintoimintoihin || SF-vaihtoehdot: Toimintoihin sovelletaan eriyttämisvaatimuksia || Vaihtoehto SF0: Perusskenaario – eriyttämisvaatimuksia sovelletaan vain reittijakoon ja radankäyttömaksuihin || √ Vaihtoehto SF1: Nykyiset olennaiset toiminnot + liikenteen hallinta eriytetään || Vaihtoehto SF2: Nykyiset olennaiset toiminnot + liikenteen hallinta + kunnossapito eriytetään || Vaihtoehto SF3: Kaikki infrastruktuurin hallinnan toiminnot eriytetään || √ Eturistiriidat infrastruktuurin hallinnan toimintojen hoitamisessa || S-vaihtoehdot: Rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen eriyttämistapa || Vaihtoehto S0: Perusskenaario – Nykyiset olennaisten toimintojen eriyttämisvaatimukset EU:n tuomioistuimen tulevan tulkinnan mukaisesti || √ Vaihtoehto S1: Sääntelyelinten toimivaltuuksia lisätään || Vaihtoehto S2: Selvennetään nykyisten eriyttämisvelvoitteiden sisältöä EU-lainsäädännössä || √ Vaihtoehto S3: Institutionaalinen eriyttäminen || √ Vaihtoehto S4: Vaatimustenmukaisuudesta vastaava viranhaltija integroituihin rakenteisiin || Esitarkastelun jälkeen jatkoon valittiin ainoastaan seuraavat skenaariot ja toimintavaihtoehdot: Vaihtoehtoluokka: || Perusskenaario || Skenaario 1 || Skenaario 2 || Skenaario 3 Koordinointi rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten välillä || Vaihtoehto C0: Uudelleenlaadinnassa vahvistetut parannukset || Vaihtoehto C2: Koordinointielimet || Vaihtoehto C2: Koordinointielimet || Vaihtoehto C2: Koordinointielimet Avaintoimintojen johdonmukainen hoitaminen || Vaihtoehto F0: EU:n tuomioistuin selventää nykyisiä olennaisia toimintoja, joiden soveltamisala on edelleen rajallinen || Vaihtoehto F2: Yhdennetyt rataverkon haltijat || Vaihtoehto F2: Yhdennetyt rataverkon haltijat || Vaihtoehto F2: Yhdennetyt rataverkon haltijat Infrastruktuurin rajat ylittävä hallinta || Vaihtoehto SC0: Nykyisen EU-lainsäädännön täytäntöönpano –uudelleenlaadinta, tavaraliikennekäytävien sääntely || Vaihtoehto CB1: Rataverkon haltijoiden EU-verkoston perustaminen || Vaihtoehto CB1: Rataverkon haltijoiden EU-verkoston perustaminen || Vaihtoehto CB1: Rataverkon haltijoiden EU-verkoston perustaminen Toimintoihin sovelletaan eriyttämisvaatimuksia || Vaihtoehto SF0: Vain reittien jakaminen ja radankäyttömaksut eriytetään || Vaihtoehto SF3: Kaikki infrastruktuurin hallinnan toiminnot eriytetään || Vaihtoehto SF3: Kaikki infrastruktuurin hallinnan toiminnot eriytetään || Vaihtoehto SF3: Kaikki infrastruktuurin hallinnan toiminnot eriytetään Eriyttämistapa || Vaihtoehto S0: Nykyiset eriyttämisvaatimukset || Vaihtoehto S0: Nykyiset eriyttämisvaatimukset || Vaihtoehto S2: Selvennetään nykyisten eriyttämisvelvoitteiden sisältöä EU-lainsäädännössä || Vaihtoehto S3: Institutionaalinen eriyttäminen 5. Vaikutusten arviointi Arviointi koski skenaarioiden tärkeimpiä taloudellisia vaikutuksia, jotka johdettiin niiden vaikutuksista rautatiesektoriin. Raportissa keskitytään rautatiesektoriin kohdistuviin suoriin vaikutuksiin, jotka liittyvät noudattamisen valvonnan kustannuksiin, transaktiokustannuksiin, sääntelyn kustannuksiin, syrjivien käytäntöjen kustannuksiin ja ristiintukemisen kustannuksiin, mutta myös niihin vaikutuksiin, joita eriyttämisellä on infrastruktuurin käytön tehokkuuteen (yhdenmukaisuuden puutteiden kustannusten arviointi mukaan luettuna). Siinä esitetään arviointi myös aloitteen johdetuista vaikutuksista, kuten vaikutuksista kilpailun tasoon, toiminnan tasoon, investointeihin, palvelun laatuun, turvallisuuteen ja pk-yrityksiin. Raportissa tarkastellaan myös laajempia välillisiä vaikutuksia Euroopan liikennejärjestelmään ja talouteen. Analyysi johdetaan suurimmaksi osaksi toimintavaihtoehtojen laadullisesta arvioinnista, jota tuetaan mahdollisuuksien mukaan määrällisillä osatekijöillä. Lisäksi arvioitiin ympäristövaikutukset ilmastonmuutokseen, saastumiseen ja meluun sekä tarkasteltiin sosiaalisia vaikutuksia työllisyystasoon, turvallisuuteen ja työolosuhteisiin, palkat mukaan luettuina. Suorien vaikutusten arviointi Vaikutukset verrattuna perusskenaarioon || Skenaario 1 (vain tehokkuustoimet) || Skenaario 2 (tehokkuus ja eriyttämisen valvonta) || Skenaario 3 (tehokkuus ja institutionaalinen eriyttäminen) Valvonnan kustannukset (kertaluonteiset) || 0/– || – – Kustannusten mahdollinen laajuus 0,17 miljardia euroa || – Kustannusten mahdollinen laajuus 0,24 miljardia euroa Vähäiset kustannukset, jotka liittyvät koordinointielinten perustamiseen monissa jäsenvaltioissa ja infrastruktuurin hallinnan tehtävien yhdentämiseen joissakin jäsenvaltioissa || Liittyvät ns. kiinanmuurien pystyttämiseen liittyvän sisäisen uudelleenorganisoinnin kustannuksiin. Vaikuttaa jäsenvaltioihin, joissa on integroituneita tai holding-yhtiörakenteita || N. 0,9 % vuotuisista toimintakustannuksista. Vaikuttaa jäsenvaltioihin, joissa on integroituneita tai holding-yhtiörakenteita Transaktiokustannukset || + || – Mahdolliset kustannukset 0,05–0,16 miljardia euroa vuodessa || – – Mahdolliset kustannukset 0,05–0,16 miljardia euroa vuodessa Koordinoinnin paranemisesta saatavia pieniä parannuksia. Vaikuttaa kaikkiin jäsenvaltioihin || Vähintään 0,15% toimintakustannuksista. Vaikuttaa jäsenvaltioihin, joissa on integroituneita tai holding-yhtiörakenteita || N. 0,3% toimintakustannuksista. Vaikuttaa jäsenvaltioihin, joissa on integroituneita tai holding-yhtiörakenteita Sääntelykustannukset || 0 || 0 || + Sääntelyn noudattamisen valvonnan kustannusten ei odoteta olevan skenaario 1:ssä merkittävästi alhaisemmat kuin perusskenaariossa || Sääntelyn noudattamisen valvonnan kustannusten ei odoteta olevan skenaario 2:ssa merkittävästi alhaisemmat kuin perusskenaariossa || Sääntelykustannukset junakilometriä kohti voivat institutionaalisen eriyttämisen seurauksena laskea jopa 75%. Vaikuttaa jäsenvaltioihin, joissa on integroituneita tai holding-yhtiörakenteita Muut kustannukset ja hyödyt, jotka liittyvät seuraaviin: Syrjintä || 0 || 0/+ || ++ Ei vaikutusta || Sääntelyelinten suorittaman valvonnan laajuutta lisätään, mutta se on edelleen lähinnä reagoivaa eli sillä vältetään syrjintään liittyvät vaihtoehtokustannukset vain osittain || Täysi institutionaalinen eriyttäminen poistaisi mahdollisuudet ja kannustimet syrjintään. Ristiintukeminen || 0 || 0/+ || ++ Ei vaikutusta || Avoimuuskysymykset ja ristiintukemisen riski pysyvät sisäsyntyisinä ongelmina integroituneessa ja holding-yhtiörakenteessa vaikka kirjanpito eriytetään. || Institutionaalinen eriyttäminen tarjoaa tarvittavan avoimuuden ja poistaa mahdollisuuden ristiintukemiseen. Tehokkuus || + || + || ++ Kilpailupaineen ja markkinatoimijoiden erikoistumisen lisääminen tuo positiivisia lisävaikutuksia niiden tuottavuuteen ja tehokkuuteen. Kuten liitteessä V selostetaan, samanaikaisesti on olemassa riski, että menetetään synergia- ja mittakaavaetuja, kun erotetaan rataverkon haltijat hallitsevassa markkina-asemassa olevista rautatieyrityksistä. Tämä kuuluu asiaan varmistettaessa yhtäläisiä toimintaedellytyksiä kaikille toimijoille. Näitä riskejä lievennetään parantamalla koordinointia rataverkon haltijoiden ja infrastruktuurin käyttäjien välillä sekä panemalla kokonaisuudessaan täytäntöön uudelleenlaadinnassa vahvistetut taloudelliset kannustimet (maksujen modulointi, kannustin- ja suorituskykyjärjestelmät). Tällaisilla toimenpiteillä varmistetaan strategioiden ja investointien riittävä samansuuntaisuus, joka johtaa pitkällä aikavälillä tehokkuushyötyihin. Johdettujen ja välillisten vaikutusten arviointi Vaikutukset verrattuna perusskenaarioon || Vaihtoehto 1 || Vaihtoehto 2 || Vaihtoehto 3 Taloudelliset vaikutukset || || || - Vaikutus rautateiden liiketoimintaan Kilpailun taso || + || ++ || +++ Rautatieliikenteen harjoittajien toiminnan taso || + || ++ || +++ Investointitaso || + || ++ || ++ Palvelun laatutaso ja täsmällisyys || 0/+ || + || ++ Rautateiden turvallisuustaso || 0 || 0 || 0 Vaikutukset pk-yrityksiin || 0 || + || ++ - Vaikutus liikennealaan Liikennemuotosiirtymä || 0/+ || + || + Liikennejärjestelmän tehokkuus (ruuhkat ja matka-ajat) || + || + || ++ Euroopan talous || + || + || + Vaikutukset Euroopan talouteen || + || + || + Ympäristövaikutukset || || || Ilmastonmuutos || 0/+ || + || + Saastuminen || 0/+ || + || + Rautatiemelu || 0/+ || 0/+ || 0/+ Sosiaaliset vaikutukset || || || Työllisyys ja työolosuhteet rautatiesektorilla || + || + || ++ Liikenneturvallisuus || 0/+ || 0/+ || 0/+ 6. Vaihtoehtojen vertailu Kun kaikki vaikutukset otetaan huomioon, hyödyllisimmäksi katsotaan skenaario 3, jossa perustetaan infrastruktuurin käyttäjien välinen koordinointielin, yhdennetään toiminnot, luodaan rataverkon haltijoiden EU-verkosto ja ulotetaan institutionaalisen eriyttämisen vaatimus koskemaan kaikkia infrastruktuurin hallinnan toimintoja. Lisäksi tämä skenaario täyttää parhaiten yleiset, erityiset ja toiminnalliset tavoitteet, parantaa kilpailuolosuhteita ja rautatiejärjestelmän tehokkuutta. Se helpottaa talouskasvua, parantaa kapasiteetin käyttöä ja infrastruktuurin suorituskykyä ja vähentää markkinoille tulon esteitä poistamalla eturistiriitoja. Sillä myös varmistetaan rahoituksen avoimuus ja alennetaan sääntelykustannuksia, kun noudattamisen valvonnan kustannukset pienenevät. Skenaarioiden vertailun yleiset tulokset esitetään seuraavassa taulukossa. || Tuloksellisuus || || Tehokkuus || Johdonmukaisuus || Perustelut SO1: Parannetaan rataverkon haltijoiden valmiuksia hallita infrastruktuuria || SO2: Kilpailuvääristymien poistaminen infrastruktuurin käyttöoikeuksien osalta || Rataverkon haltijoiden toiminnallinen tehokkuus || Noudattamisen valvonnan kustannukset || Sääntelykustannukset || Transaktiokustannukset || Työllisyys ja työskentelyolosuhteet || Ympäristökestävyys || || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Skenaario 0 Skenaario 1 || ++ || +/0 || + || 0/- || 0 || + || + || 0/+ || Skenaario 1:llä odotetaan olevan merkittäviä myönteisiä vaikutuksia infrastruktuurin hallinnan tehokkuuteen. Eturistiriitojen vähentämiseen sillä on kuitenkin vain vähäistä vaikutusta, koska nykyiset riippumattomuusvaatimukset ulotetaan koskemaan kaikkia infrastruktuurin hallinnan toimintoja. Rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten välinen yhdenmukaistaminen vaikuttaa nykyisiin transaktiokustannuksiin vähän mutta myönteisesti; sääntelykustannukset ja noudattamisen valvonnan kustannukset puolestaan nousevat hieman, koska tehokkuustoimiin sisältyy hallintotaakan lievä kasvu. Sosiaaliset ja ympäristövaikutukset ovat vähäiset mutta myönteiset. Skenaario 2 || ++ || ++ || ++ || -- || 0 || - || + || + || Skenaariolla 2 on samat myönteiset vaikutukset rataverkon haltijoiden valmiuksiin hallita infrastruktuuria kuin skenaariolla 1. Sen toiminnallinen tehokkuus kuitenkin paranee, koska rautatieyritysten kilpailupaine kasvaa. Skenaariossa 2 poistetaan infrastruktuurin käyttöoikeuksia koskevat eturistiriidat, mutta sillä ei voida varmistaa rahoituksen avoimuutta ja kilpailuvääristymien poistumista. Transaktiokustannukset kasvavat uusien tulokkaiden ja liikenteen lisääntymisen myötä. Sekä noudattamisen valvonnan että sääntelyn kustannukset ovat korkeammat, koska toteutetaan ns. kiinanmuurit ja rahoituksen avoimuus on puutteellista. Sosiaaliset ja ympäristövaikutukset ovat vähäiset mutta myönteiset. Skenaario 3 || ++ || +++ || ++ || - || + || -- || ++ || + || Skenaariossa 3 rataverkon haltijan valmiudet hallita infrastruktuuria paranevat edelleen, koska institutionaalinen eriyttäminen tuo erikoistumista ja sitä kautta hyötyjä. Kun rahoituksen avoimuus turvataan kokonaan, kilpailuvääristymien riski poistuu suhteellisen alhaisin noudattamisen valvonnan ja sääntelyn kustannuksin. Transaktiokustannukset kasvavat huolimatta rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten välisen yhdenmukaisuuden lieventävistä vaikutuksista. Liikenteen kasvu ja tehokkuus luovat suurimmat myönteiset sosiaaliset ja ympäristövaikutukset. 7. Neljännen rautatiepaketin aloitteiden tulosten tiivistelmä Eriyttämisen perimmäisenä tarkoituksena on luoda nykyistä kilpailukykyisempi ja tehokkaampi rautatiesektori ja siten kannustaa parantamaan palveluja ja samalla parantaa julkisten varojen käyttöä rautatiesektorin tukien osalta. Seuraavassa taulukossa esitetään tiivistelmä taloudellisista hyödyistä seuraavien osalta: 3. eriyttämisaloite yksinään (sarake 1) 4. kotimaan henkilöliikennemarkkinoiden avaaminen vain kahden skenaarion osalta: Markkinoiden avaamisskenaario 1 – Painopiste säästöissä (sarake 2) – Tässä skenaariossa oletetaan, että toimivaltaiset viranomaiset keskittyisivät kustannussäästöihin siten, että ne pitäisivät kaikki säästyneet julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tarjouskilpailukustannukset käteissäästöinä eivätkä investoisi yhtään näistä säästöistä rautateiden laadun tai kapasiteetin parantamiseen. Markkinoiden avaamisskenaario 2 – Investoinnit (sarake 3) – Tässä skenaariossa oletetaan, että toimivaltaiset viranomaiset eivät keskittyisi säästämiseen vaan investoisivat ikään kuin automaattisesti puolet julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tarjouskilpailukustannusten potentiaalisista säästöistä uudelleen täsmentämällä laadun tai kapasiteetin parannuksia kyseisissä sopimuksissa. Rahassa ilmaistujen vaikutusten osalta tähän sisältyy nettonykyarvon alentuminen, mutta hyödyt näkyvät matkustajakilometrien määrän kasvuna. 5. molempien aloitteiden yhdistäminen erottamalla kaksi erilaista lopputulosskenaariota: Yhdistettyjen vaikutusten skenaario 1 – Painopiste säästöissä (sarake 4) Yhdistettyjen vaikutusten skenaario 2 – Painopiste investoinneissa (sarake 5) Taloudelliset arviot markkinoiden avaamista ja infrastruktuurin hallinnointia koskevien politiikkojen tärkeimmistä yhdistetyistä vaikutuksista Kaikki muutokset ovat kuvaavia arvioita Nettonykyarvo (mrd. euroa) vuodesta 2035, diskontattu 4%:n korolla vuoteen 2019 || Eriyttäminen: Skenaario 3 || Markkinoiden avaaminen: Skenaario 1 – Säästöt || Markkinoiden avaaminen: Skenaario 2 - Investoinnit || Yhdistetyt vaikutukset Skenaario 1 – Säästöt || Yhdistetyt vaikutukset Skenaario 2 – Investoinnit || 1 || 2 || 3 || 4 || 5 Transaktiokustannukset (arvioitu keskiarvo) || -1,37 || -0,42 || -0,42 || -1,77 || -1,77 Kotimaanliikenteen hyödyt* || 5,86 || 29,85 || 21,46 || 43,07 || 33,71 Kansainvälisen liikenteen hyödyt || 1,07 || || || 1,05 || 0,89 Tavaraliikenteen hyödyt || 1,00 || 1,00 || 1,00 Nettonykyarvo yhteensä || 6,56 || 29,44 || 21,04 || 43,35 || 33,83 Skenaario 3:ssa kaavailtu institutionaalinen eriyttäminen on tärkeä edeltäjä markkinoiden avaamisen kaikkien hyötyjen saamiselle, kuten rautateiden tavaraliikenteen ja kansainvälisen henkilöliikenteen markkinoilla on nähty. Nämä kaksi aloitetta yhdessä johtavat merkittäviin synergioihin, joita kuvataan seuraavassa taulukossa. Markkinoiden avaamisen ja infrastruktuurin hallinnointipolitiikan yhdistetyt tulokset Kaikki muutokset ovat kuvaavia arvioita, euroa vuodessa || Taloudelliset hyödyt (nettonykyarvo mrd. euroa) || Matkustajakilometrien kasvu (mrd.) || Uusien tulokkaiden markkinaosuuden kasvu (%) Skenaario 1 – Painopiste säästöissä || || || Vain vertikaalinen eriyttäminen || 6,56 || 0,8 || 0,5 Vain markkinoiden avaaminen || 29,44 || 2,0 || 3,8 Markkinoiden avaamisen ja vertikaalisen eriyttämisen yhdistelmä || 43,35 || 3,8 || 6,4 Skenaario 2 – Investoinnit || || || Vain vertikaalinen eriyttäminen || 4,42 || 1,1 || 0,5 Vain markkinoiden avaaminen || 21,04 || 8,4 || 3,7 Markkinoiden avaamisen ja vertikaalisen eriyttämisen yhdistelmä || 33,83 || 16,4 || 6,2 Ensimmäisessä skenaariossa keskitytään ainoastaan taloudelliseen hyötyyn (joka koostuu lähinnä julkisen talouden säästöistä), kun taas toisessa investointiskenaariossa olisi mahdollista lisätä 16,4 miljardia matkustajakilometriä (kuuden prosentin kasvu perusskenaarion mukaisen kehityksen lisäksi) ja kasvattaa uusien tulokkaiden kuuden prosentin markkinaosuutta 25:een. 8. Seuranta ja arviointi Komissio seuraa ja arvioi jatkuvasti tämän lainsäädännön erityistavoitteiden saavuttamista ja vaikutuksia indikaattorijoukon avulla. Jotta tietojen antamisesta vastaaville elimille ei aiheutettaisi lisätaakkaa, nämä indikaattorit on sopeutettu tietoihin, jotka komissiolle annetaan jo nykyisen lainsäädännön nojalla parannetun rautatiemarkkinoiden seurantajärjestelmän (RMMS), sääntelyelinten ja Euroopan rautatieviraston kautta. Indikaattoreihin sisältyvät infrastruktuurin käyttöasteet, liikennemäärät, uusien tulokkaiden määrä ja markkinaosuus sekä sääntelyelimille tehdyt valitukset. Näistä tiedoista suurin osa on jo saatavilla nykyisestä RMMS-järjestelmästä, jossa ovat mukana kaikki asiaankuuluvat sidosryhmät, ja uudelleenlaadinnassa on määrä parantaa sitä ulottamalla se kattamaan infrastruktuurimaksut, kapasiteetinjako, rautatieinfrastruktuuri-investoinnit, hinnoittelu, palvelujen laatu, julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset, luvat, markkinoiden avautumisen aste, jäsenvaltioiden välinen yhdenmukaistaminen, työllisyys sekä muut asiaan liittyvät sosiaaliset olosuhteet.