FI Euroopan unionin virallinen lehti C 317/22

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Tieliikenteen melu- ja saastehaitat – konkreettiset toimenpiteet pysähtyneen tilanteen parantamiseksi”

(oma-aloitteinen lausunto)

(2009/C 317/04)

Esittelijä: Edgardo Maria IOZIA

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea päätti 17. tammikuuta 2008 työjärjestyksensä 29 artiklan 2 kohdan nojalla antaa oma-aloitteisen lausunnon aiheesta

Tieliikenteen melu- ja saastehaitat – konkreettiset toimenpiteet pysähtyneen tilanteen parantamiseksi.

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 26. kesäkuuta 2009. Esittelijä oli Edgardo Maria Iozia.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 15.–16. heinäkuuta 2009 pitämässään 455. täysistunnossa (heinäkuun 16. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 109 ääntä puolesta ja 7 vastaan.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 Melun ja saasteen torjuminen koskee monia instituutioita. Keskeinen rooli on Euroopan unionin toimielimillä, joiden vastuulla on edistää ja ajantasaistaa lainsäädäntöä, jäsenvaltioilla, joiden vastuulla on toteuttaa lainsäädäntö antamalla toimeenpanomääräyksiä, sekä paikallisyhteisöillä, joiden vastuulla on valvoa melua ja saasteita. Ne ovat yhdessä vastuussa pysähtyneestä tilanteesta. Jokaisen vastuutason on lisättävä toimiaan kansalaisten terveyttä ja hyvinvointia uhkaavien riskien poistamiseksi tai alentamiseksi mahdollisimman vähiin.

1.2 Yksityisen ja julkisen maantieliikenteen sekä tiekuljetusten päästöt aiheuttavat sairauksia ja huonontavat elämänlaatua etenkin kaupunkialueilla, joilla asuu yli 75 prosenttia Euroopan kansalaisista. Huolimatta komission aloitteista, kuten äskettäinen ympäristöystävällisempää liikennettä koskeva paketti (Greening Transport package), joilla pyritään mukauttamaan unionin lainsäädäntöä, jäsenvaltioissa ei edelleenkään edistytä liikenteen aiheuttaman melun ja saasteen torjunnassa.

1.3 Lainsäädäntöä on ainakin ilmanlaadun osalta mukautettu ja parannettu vuosien varrella. Sitä vastoin ei ole edistytty autojen eikä moottoripyörien päästöihin eikä kaasun ja hiukkasten määrään kohdistuvan valvonnan määrässä eikä laadussa. Komissiolle on annettava tunnustusta siitä, että se on toteuttanut huomattavia, myös teknisiä ja tieteellisiä toimia laatimalla Tremove-ohjelman ja liikennealan toimien vaikutuksia analysoivia ohjelmia sekä kehittämällä Copert 4 -järjestelmän (Computer Program for Estimating Emissions from Road Transport) Euroopan ilmaa ja ilmastonmuutosta käsittelevän aihekeskuksen (European Topic Centre on Air and Climate Change) yhteydessä. Yhteinen tutkimuskeskus on puolestaan kehittänyt edelleen aihekeskusta. Tällainen menettely liittyy kiinteästi Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission erityistyöryhmän laatimaan Euroopan päästöoppaaseen (EMEP/CORINAIR), jossa arvioidaan ja esitetään tietoja.

1.4 Ympäristöystävällisempää liikennettä koskevassa paketissa esitetään ehdotus raideliikenteen aiheuttaman melun vähentämiseksi, ja 22. kesäkuuta 2009 hyväksyttiin moottoriajoneuvojen yleiseen turvallisuuteen liittyvistä tyyppihyväksyntävaatimuksista annettu asetus (KOM(2008) 316 lopullinen), jossa säädetään rengasmelun merkittävästä vähentämisestä.

1.5 ETSK suosittelee komissiolle, ympäristöneuvostolle, työllisyydestä, sosiaalipolitiikasta, terveydestä ja kuluttaja-asioista vastaavalle neuvostolle sekä Euroopan parlamentille, että ne ryhtyvät välittömiin toimiin valvonnan vahvistamiseksi ja näin ollen kansalaisten terveyden turvaamiseksi. Syklin ulkopuoliset ja tienvarsitarkastukset etenkin käytön aikana osoittaisivat, että nykyiset ajoneuvot ovat meluisampia kuin ajoneuvot 30 vuotta sitten ja että niiden päästöt ovat testisykleissä mitattuja päästöjä huomattavasti korkeampia.

1.6 ETSK korostaa, ettei vakiintunutta lähestymistapaa ole, sillä YK:n Euroopan talouskomission määräyksiin ei sisälly tehokkaita valvontajärjestelmiä, kuten EU:n säännökset ja itse annettava vakuutus. Valvonnan jättäminen markkinoille on osoittautunut tehottomaksi.

1.7 ETSK erittelee monia toimia, joita Euroopan unionin, jäsenvaltioiden ja alueiden viranomaiset voisivat toteuttaa ilmansaasteiden vaikutusten vähentämiseksi:

— Kutsutaan suuri yleisö mukaan toimiin ja kannustetaan sitä yhteistä hyvää edistävin käyttäytymismallein, lisätään avoimuutta ja tiedotusta julisteiden ja internetsivujen avulla.

— Ohjataan kasvatusta ja koulutusta ympäristöä ja ekologiaa koskevien seikkojen suuntaan.

— Levitetään hyviä käytänteitä, kuten korttia (mobility card), joka antaa oikeuden ilmaiseen joukkoliikenteeseen.

— Käytetään julkisessa kaupunkiliikenteessä sähköllä toimivia raitiovaunuja ja johdinautoja, jotka voivat nykyisin olla myös akkukäyttöisiä, minkä ansiosta niitä voidaan käyttää alueilla, joilla ei ole tien yläpuolella kulkevia sähköjohtoja.

— Rajoitetaan yksityisliikennettä parantamalla ja vahvistamalla julkista liikennettä.

— Otetaan käyttöön ajoneuvojen ja polttoaineiden eriytetty verotus riippuen niiden saastuttamisasteesta, asetetaan kaupunkien keskustoihin tietullit ja porrastetaan ne kansalaisten maksukyvyn ja tuotettujen päästöjen mukaan.

— Sisällytetään ulkoiset kustannukset, etenkin ihmisten terveydelle koituvat kustannukset, hintoihin.

— Kehitetään integroituja liikennepolitiikkoja ja määritellään yksittäisissä hankkeissa ympäristön kestävyyden aste.

— Pyritään muuttamaan elintapoja säästäväisempään ja ympäristöystävällisempään suuntaan.

— Tuetaan kestävää liikkuvuutta edistämällä kävelyä ja pyöräilyä lyhyillä matkoilla ja parantamalla jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden käytössä olevia perusrakenteita.

— Vältetään tarpeettomia matkoja.

— Tarkistetaan logistista hallintoa ja oikea-aikaista tuotantoa.

— Edistetään mahdollisuuksien mukaan etätyötä.

— Vähennetään liikenneruuhkia optimoimalla kaikkien liikennemuotojen käyttö ja antamalla julkiselle liikenteelle etusija.

— Tuetaan sellaisten materiaalien ja teknisten ratkaisujen tutkimusta ja innovointia, joilla vähennetään liikenteen ja maantiekuljetusten aiheuttamia saasteita, esimerkkeinä vetyautojen polttokennot sekä sähköllä ja vähäpäästöisillä hiilivedyillä, kuten synteettisellä kaasulla, metaanilla ja lpg:llä, toimivat autot.

— Toteutetaan säännöllisesti nykyistä tiukempia tarkastuksia etenkin maissa, joiden ajoneuvokanta on vanhentunut ja saastuttava (esimerkiksi Puolassa 60 prosenttia ajoneuvoista on yli kymmenen vuotta vanhoja).

1.8 Meluhaittojen vähentämiseksi voitaisiin toteuttaa seuraavia toimia:

— Rajoitetaan yksityisliikennettä öisin asuinalueilla.

— Asennetaan tienpintaan nopeudenrajoittimia.

— Parannetaan tienpinnoitteen laatua.

— Asennetaan melua imeviä levyjä tiheästi liikennöidyille alueille.

— Määrätään todella varoittavia seuraamuksia melurajat ylittäville ajoneuvoille. Viimeisenä keinona voidaan käyttää ajoneuvon, etenkin moottoripyörien, takavarikointia.

— Tehdään melutestejä, jotka noudattelevat nykyistä enemmän ajoneuvojen ”normaalia” käyttötilannetta.

— Määrätään melulle eniten altistuville nykyistä useimmin lääkärintarkastuksia.

— Toteutetaan tehokkaita toimia liikenneruuhkien vähentämiseksi ja kiinnitetään erityistä huomiota etuajo-oikeutettuihin kaistoihin ja julkiselle liikenteelle varattuihin väyliin.

— Toteutetaan erityistoimia ja tehdään tarvittavat mukautukset niiden työntekijöiden suojelemiseksi, jotka työskentelevät liikenneväylillä ja joutuvat hengittämään ilmansaasteita ja/tai altistuvat jatkuvalle melulle.

1.9 Elinkaariarvioinnin (Life Cycle Assessment, LCA) menetelmiä tulisi soveltaa myös epäsuorasti liikenteestä johtuviin päästöihin seuraavissa yhteyksissä:

— polttoaineen tuotanto ja kuljetus (poraus, kuljetus jalostamoon ja huoltoasemille, sähköautojen yhteydessä sähkön tuotannosta aiheutuneet päästöt)

— ajoneuvojen tuotanto (teollisuuden päästöt, mukaan luettuna romun hävittäminen)

— tiet ja pysäköintialueet (jos niiden rakentamiseen hyödynnetään puistoja ja viheralueita, ilman laatu heikkenee fotosynteesin vaikutuksen puuttuessa).

1.10 Käsillä olevassa lausunnossa tarkastellaan maantieliikenteen aiheuttamia melu- ja saastepäästöjä. Keskusteluissa on tullut ilmi, että jatkossa tulisi pohtia muiden liikennevälineiden ja vapaa-ajan ajoneuvojen sekä maatalouden aiheuttamaa saastumista. Olisi myös valvottava junia, ilma-aluksia, valtameri- ja sisävesiliikenteeseen tarkoitettuja aluksia sekä muuhun kuin tieliikenteeseen tarkoitettuja koneita, kuten traktoreita tai maansiirtokoneita, rakennuskoneita ja kaivoskoneita (1).

2. Johdanto

2.1 Eurooppa-neuvosto on hyväksynyt koko energia- ja ilmastopaketin, vaikkakin tietyin vaikeuksin. Unionilla on näin ollen hyvät edellytykset osallistua joulukuussa pidettävään Kööpenhaminan konferenssiin ja vahvistaa johto-asemansa sitouduttaessa kasvihuonekaasupäästöjen torjuntaan konkreettisesti.

2.2 Samaa ei voida sanoa tuloksista, jotka on saatu liikennevälineiden tuottaman saasteen ja melun torjuntaan tähtäävistä aloitteista.

2.3 Liikenne vaikuttaa kansanterveyteen haitallisesti kahdesta pääsyystä: saastepäästöt ilmakehään ja melu. Tärkeimmät liikenteen aiheuttamat saasteet, jotka vaikuttavat välittömän haitallisesti terveyteen, ovat typpioksidi ja typpidioksidi (NO ja NO2), hiilimonoksidi (CO), rikkidioksidi (SO2), ammoniakki (NH3), haihtuvat orgaaniset yhdisteet (VOCs) ja hiukkas- tai aerosolipäästöt. Kyseisiä aineita kutsutaan primaareiksi, sillä ne ovat peräisin suoraan ajoneuvoista, kun taas muut, sekundaariset aineet, syntyvät reaktioista ilmakehässä. Mainittakoon esimerkkeinä otsoni, ammoniumnitraatti (NH4NO3), ammoniumsulfaatti ([NH4]2[SO4]) ja sekundaariset orgaaniset aerosolit.

2.4 Tieliikenne on päävastuussa EU27:ssä typen oksidien (39,4 prosenttia), hiilimonoksidin (36,4 prosenttia) ja muiden haihtuvien orgaanisten yhdisteiden kuin metaanin (NMVOC) (17,9 prosenttia) päästöistä, ja se on toiseksi merkittävin PM10- (17,8 prosenttia) ja PM2-hiukkaspäästöjen (15,9 prosenttia) lähde (Euroopan ympäristökeskus EAA, tekninen kertomus 2008/7, 28. heinäkuuta 2008).

2.5 Luonnolliset primaarihiukkaset syntyvät tulivuorenpurkauksista, metsäpaloista, kallion eroosiosta ja murenemisesta, kasveista (siitepölyt ja kasvijätteet), itiöistä, meriveden pärskeistä ja hyönteisten jäämistä. Luonnolliset sekundaariset hiukkaset ovat pienhiukkasia, jotka ovat peräisin erilaisten aineiden hapettumisesta. Tällaisia aineita ovat tulipaloista ja tulivuorista peräisin olevat rikkidioksidi ja rikkivety, maaperästä vapautuneet typpioksidit ja kasveista peräisin olevat terpeenit (hiilivedyt).

2.6 Ihmisen toiminnasta johtuvat primaarihiukkaset ovat peräisin fossiilisten polttoaineiden käytöstä (kotitalouksien lämmitys, lämpövoimalaitokset jne.), ajoneuvojen päästöistä, renkaiden, jarrujen ja tienpinnan kulutuksesta ja erilaisista teollisista prosesseista (valimot, kaivokset, sementtitehtaat jne.). On huomattava, että myös maataloustoiminta voi synnyttää suuren määrän pölyä. Ihmisen toiminnasta aiheutuvat sekundaariset hiukkaset syntyvät sen sijaan ennen kaikkea hiilivetyjen sekä rikki- ja typpioksidien hapettumisen tuloksena.

2.7 Hiukkaset luokitellaan koon perusteella nanohiukkasista pienhiukkasiin ja näkyvään pölyyn. PM10-hiukkasten läpimitta on alle 10µm, ja PM1-hiukkasten läpimitta on alle 1µm. Pienimmät hiukkaset ovat vaarallisimpia, sillä ne tunkeutuvat syvälle keuhkoihin.

2.8 Muut ajoneuvojen päästöt eivät ole suoraan vahingollisia terveydelle, mutta Euroopan ympäristökeskuksen mukaan ne vahingoittavat vakavasti ympäristöä. Tällaisia aineita ovat kasvihuonekaasut, hiilidioksidi (CO2), metaani (CH4) ja typpidioksidi (N2O). Myös ne aiheuttavat vakavaa huolta yhteiskunnassa, ja niiden pitoisuutta rajoitetaan ajoneuvojen päästöjä koskevalla lainsäädännöllä.

2.9 Saasteiden pitoisuuteen ilmakehän alemmissa kerroksissa vaikuttavat liikenteen päästöjen ohella sääolot. Maanpinnan alhainen lämpötila etenkin säätilan lämmetessä äkillisesti estää ilmakehää sekoittavat lämpövirtaukset ja edistää saasteiden kerääntymistä ilmakehän alempiin kerroksiin. Näin tapahtuu etenkin vuoristojen laaksoissa, joissa ilmansaasteiden vaikutukset ovat erityisen huolestuttavia.

2.10 Epidemiologisissa tutkimuksissa on vahvistettu saasteiden vaikutukset terveyteen: krooninen keuhkoputkentulehdus ja enfyseema eli ilmapöhö ovat korkeiden hiukkaspitoisuuksien lyhyen aikavälin vaikutuksia. On myös olemassa vähäisiä todisteita ilmansaasteiden yhteydestä allergioihin, kuten astmaan, nuhaan ja ihotulehduksiin.

2.11 Melun vaikutukset terveyteen liittyvät sekä kuuloon että muihin vaikutuksiin. Euroopan unioni onkin ottanut käyttöön työntekijöiden ja asukkaiden melualtistusrajoja. Keskeiset säännöt melualtistuksen arvioimiseksi sisältyvät normeihin ISO1996-1:2003, ISO1996-2:2006, ISO9613-1:1993, ISO9613-2:1996 sekä EU:n direktiiviin 2002/49/EY.

2.12 Jotta voidaan ottaa huomioon kuulojärjestelmän herkkyyden vaihtelu erilaisilla äänitaajuuksilla (20–20 000 Hz), käytetään melualtistusta arvioitaessa painotuskäyriä, joiden avulla painotetaan spektritiheyttä kuulon herkkyyden mukaisesti. Yleisimmin käytetään painotuskäyrää A, jonka avulla saadaan desibeleinä (dB) ilmaistu A-painotettu äänitaso.

3. Unionin lainsäädäntö

3.1 Ilmanlaatu

3.1.1 Ilmanlaatu on yksi aloista, joilla unioni on viime vuosina toiminut aktiivisimmin kehittääkseen kokonaisvaltaisen strategian pitkän aikavälin tavoitteiden laatimiseksi ilmanlaadun alalla. On otettu käyttöön direktiivejä eräiden epäpuhtauksien tasojen valvomiseksi ja niiden ilmakehässä olevien pitoisuuksien seuraamiseksi.

3.1.2 Ympäristöneuvosto hyväksyi vuonna 1996 puitedirektiivin 96/62/EY ilmanlaadun arvioinnista ja hallinnasta. Kyseisessä direktiivissä tarkistetaan olemassa olevaa lainsäädäntöä ja otetaan käyttöön uusia ilmanlaadun normeja niitä ilman epäpuhtauksia varten, joista ei aiemmin ole säädetty, sekä asetetaan aikataulu eräitä epäpuhtauksia käsittelevien tytärdirektiivien laatimiselle. Direktiivin kattamien ilman epäpuhtauksien luetteloon kuuluvat rikkidioksidi (SO2), typpidioksidi (NOx), hiukkaset (PM), lyijy (Pb) ja otsoni (epäpuhtaudet, joita säädellään aiemmin asetetuin ilmanlaadun tavoittein), bentseeni, hiilimonoksidi, polyaromaattiset hiilivedyt, kadmium, arseeni, nikkeli ja elohopea.

3.2 Tytärdirektiivit

3.2.1 Puitedirektiivin jälkeen on annettu muita, ns. tytärdirektiivejä, joissa määritellään raja-arvot – tai otsonin osalta viitearvot – kunkin tunnistetun epäpuhtauden osalta. Ilmanlaadun raja-arvojen ja hälytyskynnysten määrittelyn lisäksi tytärdirektiivien tavoitteita ovat valvontastrategioiden ja mittaus- ja kalibrointimenetelmien yhdenmukaistaminen sekä ilmanlaadun arvioiminen, jotta mittaukset ovat vertailukelpoisia koko EU:ssa ja jotta kansalaisille voidaan antaa hyödyllistä tietoa.

3.2.2 Ensimmäinen tytärdirektiivi (1999/30/EY) ilmassa olevien rikkidioksidin, typpidioksidin ja typen oksidien, hiukkasten ja lyijyn pitoisuuksien raja-arvoista, tuli voimaan heinäkuussa 1999. Yhtenäisen ja asianmukaisen raportointijärjestelmän luomiseksi komissio asetti yksityiskohtaisia toimia, joiden avulla jäsenvaltiot voivat antaa tietoa suunnitelmistaan ja ohjelmistaan. Kyseiset toimet on esitetty päätöksessä 2004/224/EY.

3.2.3 Toinen tytärdirektiivi (2000/69/EY) ilmassa olevan bentseenin ja hiilimonoksidin raja-arvoista tuli voimaan 13. joulukuuta 2000. Direktiivin mukaisia vuosikertomuksia luovutettaessa on noudatettava komission päätöstä 2004/461/EY.

3.2.4 Kolmas tytärdirektiivi 2002/3/EY ilman otsonista hyväksyttiin 12. helmikuuta 2002. Siinä säädetään uusien suuntaviivojen mukaisista pitkän aikavälin tavoitteista ja viitearvoista, jotka Maailman terveysjärjestö on asettanut ilman otsonipitoisuudelle ja jotka on määrä saavuttaa vuoteen 2010 mennessä. Kyseiset tavoitteet noudattelevat direktiiviä 2001/81/EY tiettyjen ilman epäpuhtauksien kansallisista päästörajoista.

3.2.5 Neljäs tytärdirektiivi – Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/107/EY, annettu 15. joulukuuta 2004 – käsittelee ilmassa olevan arseenin, kadmiumin, elohopean, nikkelin ja polysyklisten aromaattisten hiilivetyjen pitoisuuksien vähentämistä.

3.2.6 Äskettäin hyväksyttiin direktiivi 2008/50/EY ilmanlaadusta ja sen parantamisesta Euroopassa. Siinä yhdistetään puitedirektiivi ja kolme ensimmäistä tytärdirektiiviä ja lykätään neljännen tytärdirektiivin sisällyttämistä siihen asti, että sen toteuttamisesta on saatu riittävästi kokemuksia. Uudessa direktiivissä vahvistetaan pienhiukkasten (PM2,5) mittaukset ja asetetaan kansalliset vähennystavoitteet, keskimääräinen altistumisindikaattori (AEI) ja raja-arvo, joka on vuodesta 2020 lähtien 25 µg/m3 ja 20 µg/m3. Direktiivi hyväksyttiin sen jälkeen, kun saatiin Maailman terveysjärjestön raportti Air Quality Guidelines Global Update 2005 (Ilmanlaadun ajantasaistetut suuntaukset maailmassa 2005). Siinä osoitettiin PM2,5-hiukkasten vaarallisuus ja määriteltiin myös typen (NOx), rikin oksidien (SOx) ja trioksidin (O3) vaarallisuustaso.

3.2.7 Keskeisin peruste PM2,5-hiukkasten käytölle on se, että ne ovat paras väline, jolla voidaan mitata ihmisen toiminnasta johtuvia päästöjä, etenkin palamislähteitä (terveys- ja ympäristöriskejä käsittelevän tiedekomitean (Scientific Committee on Health and Environmental Risk, SCHER) vuonna 2005 laatima kertomus).

3.3 Melu

3.3.1 Direktiivi 70/157/ETY moottoriajoneuvojen sallittua melutasoa ja pakojärjestelmää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annettiin vuonna 1970.

3.3.2 Direktiivi 46/188/ETY työntekijöiden suojelemisesta vaaroilta, jotka liittyvät melualtistukseen työssä, annettiin vasta vuonna 1986.

3.3.3 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/49/EY ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta annettiin 25. kesäkuuta 2002. Ympäristömelulla tarkoitetaan direktiivissä ei-toivottua tai haitallista ihmisen toiminnan aiheuttamaa ulkoa kuuluvaa ääntä, mukaan lukien liikennevälineiden aiheuttama ääni.

3.3.4 Sen jälkeen on hyväksytty komission direktiivi 2007/34/EY, annettu 14. kesäkuuta 2007, moottoriajoneuvojen sallittua melutasoa ja pakojärjestelmää koskevan neuvoston direktiivin 70/157/ETY muuttamisesta sen mukauttamiseksi tekniikan kehitykseen sekä Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission sääntö nro 117 – Yhdenmukaiset vaatimukset, jotka koskevat renkaiden hyväksyntää vierintämelun ja märkäpidon osalta (EUVL L 231, 29.8.2008). Lisäksi on mainittava hiljattain hyväksytty asetus moottoriajoneuvojen yleiseen turvallisuuteen liittyvistä tyyppihyväksyntävaatimuksista (KOM(2008) 316 lopullinen), jossa säädetään rengasmelun merkittävästä vähentämisestä.

4. Nykytilanne

4.1 Euroopan ympäristökeskuksen joulukuussa 2008 tekemän ja ajanjaksoon 1997–2006 perustuvan tutkimuksen (Exceedeance of Air Quality Limit Values in Urban Areas. Core Set Indicators Assessment) mukaan EU:n ihmisten terveyden suojelemiseksi asettamia raja-arvoja suuremmille pitoisuuksille mahdollisesti altistuneiden kaupunkilaisten prosenttiosuudet ovat seuraavat:

— hiukkaset (PM10): 18–50 prosenttia (50 µg/m3 päivittäin, ei yli 35 päivänä kalenterivuoden aikana)

— typpidioksidi (NO2): 18–42 prosenttia (40 µg/m3 kalenterivuotta kohti), lievästi alenemassa

— otsoni (O3): 14–61 prosenttia (120 µg/m3 päivittäin, keskimäärin kahdeksan tuntia, ei yli 25:tä kertaa kalenterivuoden aikana); huippu eli 61 prosenttia saavutettiin vuonna 2003, mutta luotettavaa suuntausta ei voida määritellä

— rikkidioksidi (SO2): raja-arvolle altistuneen väestön osuus alle yhden prosentin (125 µg/m3, ei yli kolmena päivänä kalenterivuoden aikana).

5. Melun ja ilmansaasteiden haittavaikutukset

5.1 Melu on nykyisin yksi tärkeimpiä elämänlaatua heikentäviä tekijöitä kaupungeissa. Vaikka pahimmin uhatuilla alueilla korkein melutaso näyttää yhteisössä alentuneen kuluneiden 15 vuoden aikana, voidaan samaan aikaan todeta, että uhanalaiset alueet ovat laajentuneet, mikä tarkoittaa, että altistuneen väestön osuus on kasvanut ja että ensin mainitun ilmiön myönteiset vaikutukset ovat vesittyneet.

5.2 Melu määritellään yleisesti ”epätoivotuksi ääneksi” tai ”epämiellyttäväksi ja häiritseväksi ääneksi”.

5.3 Melua voidaan torjua kolmenlaisin toimin:

— Puututaan melun lähteisiin (vähennetään melupäästöjä lähteellä tai parannetaan liikkuvuusedellytyksiä tietyllä alueella).

— Puututaan melun leviämiseen (sijoitetaan asuinalueet mahdollisimman kauas alueista, joilla melu on suurinta).

— Toteutetaan passiivisia suojelujärjestelmiä (meluesteet) melulle alttiimpien rakennusten yhteydessä.

5.4 Melun aiheuttamat yleisimmät sairaudet liittyvät sekä kuuloon että muihin vaikutuksiin. Kuulon heikentyminen, tinnitus (korvan sisällä toisinaan kuultava soiminen, joka saattaa johtua korvan simpukan karvasolujen pysyvästä häiriöstä) sekä ongelmat, jotka liittyvät korvan simpukan kuulohermoihin ja korvatorveen. Melualtistus aiheuttaa kuulojärjestelmälle akuuttisia ja kroonisia vahinkoja. Liikenteen melu ei ole niin voimakasta, että sillä voisi olla akuutteja vaikutuksia. Kuulojärjestelmä kykenee kompensoimaan kroonisen melualtistuksen kielteisiä vaikutuksia, jos se voi levätä riittävästi. Tästä syystä kroonisen altistuksen rajat perustuvat työntekijöiden A-painotettuun kokonaisaltistukseen kahdeksantuntisena työpäivänä. Henkilökohtainen päivittäinen altistusraja EU:ssa on Lex, 8h = 87 dB(A).

5.5 Melu saattaa aiheuttaa myös muita kuin kuuloon liittyviä sairauksia, kuten sydän- ja verisuonitauteja, stressin aiheuttamia ruoansulatusjärjestelmän häiriöitä, akuuttia päänsärkyä ja sisäeritykseen liittyviä ongelmia keskeisten parametrien muuttuessa. Muita kuin kuuloon liittyviä meluongelmia ovat ärtymys, univaikeudet ja aiempien psyykkisten ongelmien vaikeutuminen. Korkean ärtymysasteen (subjektiivinen parametri) ja myös raideliikenteen aiheuttaman, etenkin öisen liikennemelun yhteys on osoitettu lukuisissa tutkimuksissa. Öisen liikennemelun suoraan aiheuttamiin univaikeuksiin liittyy usein sydän- ja verisuonisairauksia ja sisäeritykseen liittyviä ongelmia, jotka yleensä eivät lievene altistuksen jatkuessa, toisin kuin univaikeudet.

5.6 Tilanne on ilmansaasteiden osalta erilainen. Ilmansaasteiden vuoksi maailmanlaajuisesti kuolee vuosittain 500 000 ihmistä, ja ilmansaasteet alentavat eliniän odotetta (lähes kolme miljoonaa kuolee saastuneen sisäilman vuoksi). Milanossa sijaitsevan kansallisen syöpätutkimus- ja hoitoinstituutin ympäristöepidemiologian ja syöpärekisteriyksikön tekemästä tutkimuksesta ilmenee, että jos PM10-hiukkasten määrää vähennettäisiin 60 µg/m3:sta 30 µg/m3:een, kuolleiden määrä vähentyisi 1 575 hengellä 13 122 kuolemantapauksesta. Mielenkiintoinen tulos etenkin Milanon asukkaiden kannalta!

5.7 Tällainen pitkän aikavälin laskumenetelmä perustuu C. Arden Pope III:n tutkimukseen (esitetty julkaisussa JAMA, 2002 – Vol. 287, N.9), jossa otoksena oli syöpäyhdistykseen (Cancer Society) kuuluvat 1 200 000 henkeä vuodesta 1982 vuoteen 1998 ulottuvana ajanjaksona. Tutkimuksen aiheena oli Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to Fine Particulate Air Pollution (Keuhkosyöpä, sydän- ja keuhkosairauksiin liittyvä kuolleisuus ja pitkän aikavälin altistus ilman pienhiukkasille). Maailman terveysjärjestö on hyväksynyt kyseiseen tutkimukseen perustuvat parametrit. Tutkimuksen mukaan väestön kuolleisuusriski kasvaa kuusi prosenttia yli 30-vuotiaiden keskuudessa.

5.8 Ilmansaasteet aiheuttavat monia sairauksia, joista mainittakoon akuutti ja krooninen keuhkoputkentulehdus, keuhkosairaudet ja sydän- ja verisuonisairaudet, hengitysvaikeudet, kuten hengenahdistus, kasvainten ja astmakohtausten yleistyminen sekä akuutit silmätulehdukset.

6. Melulle ja ilmansaasteille altistuneet työntekijät

6.1 Monet työntekijäryhmät altistuvat liikaa melulle ja ilmansaasteille kaupunkiympäristössä. Tämä koskee kaikkia kaduilla työskenteleviä, joita ovat huoltotyöntekijät, kaupunki- ja liikennepoliisit, huoltamotyöntekijät sekä linja-autojen ja tavarankuljetusajoneuvojen kuljettajat. Unionin ja jäsenvaltioiden lainsäädännössä tarkastellaan perusteellisesti yksittäisiin ammatteihin kohdistuvia mahdollisia riskejä ja säädetään asianmukaisista turvatoimista.

6.2 Ilmansaasteita työpaikalla koskevassa lainsäädännössä asetetaan erityisen tiukkoja säännöksiä vaarallisia aineita käyttäville teollisuuslaitoksille. Kaikkien melua aiheuttavien laitteiden tai koneiden on noudatettava tyyppihyväksynnän yhteydessä asetettuja raja-arvoja, lukuun ottamatta tiettyjä tapauksia, joissa maksimaaliset arvot ylitetään. Tällaisissa tapauksissa on käytettävä kuulosuojaimia (pneumaattiset vasarat, katuporat).

6.3 Ei ole olemassa erillisiä säädöksiä niitä työntekijöitä varten, jotka työskentelevät kadulla ja hengittävät saastunutta ilmaa tai ovat alttiina jatkuvalle melulle. Esimerkiksi linja-autojen kuljettajien osalta on vähennettävä ajoneuvon melun ja tärinän aiheuttajia ja parannettava matkustamon äänieristystä. Liiallinen melu alentaa kuljettajan tehokkuutta aiheuttamalla stressiä, lisäämällä lihasjännitystä ja heikentämällä liiketarkkuutta. Melu vaikuttaa vegetatiiviseen hermojärjestelmään ja heikentää eräitä kuljettajalle erityisen tärkeitä toimintoja, kuten nopeuden ja välimatkan arviointi.

6.4 Työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden parantaminen on vastuu, joka kaikkien poliittisten ja hallinnollisten tasojen on kannettava lisäämällä tarkastuksia ja rankaisemalla ankarasti niitä, jotka rikkovat turvallisuusnormeja. Työntekijät joutuvat usein onnettomuuksiin, jotka olisi voitu välttää, jos turvallisuusnormeja olisi tuoreimpien tutkimusten perusteella ja tekniikan kehittymisen myötä ajantasaistettu asianmukaisesti. Kyseisiä tutkimuksia ovat äskettäiset sellaisiin saastuttaviin tekijöihin liittyvät epidemiologiset tutkimukset, joiden sivuvaikutuksena voi olla tarkkaavaisuuden menetys ja korjaamattomat seuraukset.

7. Minkälaisiin aloitteisiin voidaan ryhtyä pysähtyneen tilanteen edistämiseksi?

7.1 Eurooppalaisten virastojen raportit osoittavat, että saastuttavien tekijöiden torjunta on vielä täysin kesken. Kansalaisten lakisääteistä suojaa on vahvistettava asianmukaisella valvontajärjestelmällä, jonka on toimittava itsenäisesti virkamiehiin ja paikallishallintoon nähden.

7.2 Euroopan ympäristökeskuksen tuoreen tutkimuksen mukaan haitallisten päästöjen lisääntymisen pääsyynä on kuljetusten kysynnän kasvu, vaikka samalla otettaisiinkin huomioon energiatehokkuuden ja polttoaineiden avulla saadut säästöt. Kysyntää luovat usein kuljetusalan ulkopuoliset tekijät (ostos-, työ- ja lomamatkat). Kuljetusalan ulkopuoliset päätökset vaikuttavat alan hiilijalanjälkeen, eikä niissä oteta huomioon seurauksia. On analysoitava yksityiskohtaisesti muuta kuin kuljetusalaa koskevaa taloudellista toimintaa (Euroopan ympäristökeskus, Beyond Transport Policy – Exploring and Managing the External Drivers of Transport Demand (Kuljetusalan ulkopuolinen toiminta: kuljetuskysyntään vaikuttavien ulkopuolisten tekijöiden tarkastelu ja hallinta), tekninen raportti nro 12/2008).

7.3 Jotta kaupankäyntiä ei haitattaisi liikennerajoituksin, mittausyksiköt on eräissä kaupungeissa siirretty kaupungin saastuneimmilta alueilta rauhallisiin esikaupunkeihin tai niissä ei yksinkertaisesti enää tehdä mittauksia kyseisillä alueilla.

7.4 Rengasteollisuuden itse annettavan vakuutuksen järjestelmällä, johon sisältyy tarkastuksia erilaisilla tien pinnoitteilla (rosoisuus, luontainen melun absorbointikyky), pyritään etenkin vähentämään melua ajoneuvon sisällä (in-vehicle noise) eikä niinkään ulkoista melua (pass-by), jonka muut ihmiset havaitsevat.

7.5 Melusaasteella tarkoitetaan sellaista melua sisä- tai ulkotiloissa, joka aiheuttaa ärtymystä tai haittaa lepoa ja ihmisen toimintaa, vaarantaa terveyden, vahingoittaa ekosysteemejä, aineellista omaisuutta, monumentteja ja asuinympäristöä tai ulkoista ympäristöä tai estää kyseisten ympäristöjen lainmukaisen hyödyntämisen. Melua on torjuttava älykkäästi. Suuren yleisön on osallistuttava torjuntaan, ja sitä on kannustettava käyttäytymismalleihin, jotka edistävät yhteistä hyvää.

7.6 Tällaisia käyttäytymismalleja on levitettävä etenkin nuorten keskuudessa esikouluista alkaen. Sen lisäksi on edistettävä kohdennettuja toimia, jotta saavutetaan tavoite matalia hiilidioksidi- ja saastepäästöjä aiheuttavasta yhteiskunnasta.

7.7 Kestävää julkista kaupunkiliikennettä on tuettava kannustimin. Baselissa on käynnistetty mielenkiintoinen aloite, jossa kaupunki yhteistyössä hotellien kanssa jakaa ilmaiseksi (hotellihuoneen hintaan sisältyvän) kortin, jolla voi matkustaa ilmaiseksi julkisessa liikenteessä hotellissa asumisen ajan: näin kannustetaan jättämään auto kotiin.

Kaupunkiliikenteen rajoitukset asettamalla etusijalle julkinen henkilöliikenne (2), päästöistä riippuva ajoneuvojen ja polttoaineiden eriytetty verotus (3), ja näin ollen ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin (4) sekä tietullit kaupunkien keskustoihin ajamiseksi ovat toimia, jotka alussa vaikuttavat myönteisesti ja vähentävät kaupunkiliikennettä, mutta menettävät ajan myötä tehokkuuttaan, kuten on tapahtunut Lontoossa, Tukholmassa tai Milanossa. Kaupunkimaastureita tulisi käyttää avoimilla alueilla eikä pienissä eurooppalaisissa kaupungeissa, jotka on suunniteltu hevosvaunuille (myös hevoset ovat metaanin lähteitä!).

7.8.1 Ilman epäpuhtauksille asetettuja raja-arvoja yhä tiukemmin noudattavien ajoneuvojen tuotanto ja käyttö ovat keskeisiä tekijöitä, kun pyritään saavuttamaan asianomaisessa unionin lainsäädännössä asetetut tavoitteet.

7.9 Älykkäiden liikennejärjestelmien kehittäminen (Intelligent Transportation Systems, ITS) (5). Älykkäät liikennejärjestelmät vaihtelevat sovelletun tekniikan mukaisesti perusohjausjärjestelmistä, kuten satelliittinavigaattorit, liikennevalojen ohjausjärjestelmät tai nopeudenvalvontakamerat, ja valvontajärjestelmistä, kuten videovalvontajärjestelmät, edistyneihin sovelluksiin, jotka tarjoavat reaaliaikaista tietoa erilaisista ulkoisista lähteistä, kuten säätiedot, siltojen jäänpoistojärjestelmät jne.

7.10 Tässä yhteydessä voidaan hyödyntää tietokoneita, jotka on integroitu reaaliaikaisiin toimintajärjestelmiin uusissa ajoneuvoissa jo olevien mikroprosessoreiden avulla; FCD-järjestelmää (floating car data tai floating cellular data), jossa hyödynnetään matkapuhelimen lähettämiä signaaleja, jos ajoneuvon kuljettajalla on matkapuhelin; sisäistä tai ulkoista sensoritekniikkaa; tunnistusta induktiosilmukoin, jolloin sensorit asennetaan tien pinnoitteeseen, tai videotunnistusta.

7.11 Elektroniikan avulla voidaan ratkaista myös kaupungeissa ja niiden ulkopuolella kerättävien tiemaksujen ongelmat. Tiemaksujen sähköistä keruujärjestelmää (electronic toll collection, ETC) käytetään maksujen keruun ohella ruuhkien valvontaan laskemalla tiettynä aikana järjestelmän kautta kulkeneet ajoneuvot.

7.12 On asianmukaista käynnistää keskustelu vapaa-ajan ajoneuvoista (”rantakirput”, mönkijät, maastokäyttöön tarkoitetut moottoripyörät, vesiskootterit, moottorikelkat, kevytlentokoneet). Kyseiset ajoneuvot aiheuttavat usein melua ja päästöjä, joihin sisältyy huomattavasti vastenmielisiä hajuja. Näissä ajoneuvoissa ei yleensä ole rekisterikilpiä, mutta niitä voidaan kuljettaa ja ne voidaan pysäköidä laillisesti. Niiden moottorien on tavallisesti oltava yleissääntöjen mukaisia, mutta on kysyttävä, otetaanko säännöissä riittävästi huomioon se, että kyseisiä ajoneuvoja käytetään hyvin arvokkailla luontoalueilla. Kyseisten ajoneuvojen nopea yleistyminen aiheuttaa ympäristönsuojeluongelmia ja luo teknologisen haasteen.

7.13 Sisällytetään etenkin kansalaisten terveydenhoidosta johtuvat ulkoiset kustannukset hintoihin ja kehitetään integroituja liikennepolitiikkoja, joissa otetaan huomioon ympäristön kestävyyden aste yksittäisissä hankkeissa, kustannus-hyöty-suhde, ympäristön parantaminen, työpaikkojen luominen sekä vaikutukset ruuhkiin.

7.14 Elintapojen muuttaminen. Tuetaan kestävää liikkuvuutta edistämällä kävelyä ja pyöräilyä lyhyillä matkoilla ja parantamalla jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden käytössä olevia perusrakenteita.

7.15 Tarkistetaan logistista hallintoa ja oikea-aikaista tuotantoa, joka kuormittaa valtavasti tavarakuljetuksia. Muotoilun standardointi vähentää varaosien määrää.

7.16 Kehitetään mahdollisuuksien mukaan etätyötä.

7.17 Tuetaan materiaalien ja teknisten ratkaisujen tutkimusta ja innovointia, jotta vähennetään liikenteen ja maantiekuljetusten aiheuttamia saasteita.

7.18 Melun vaikutuksen vähentämiseksi voitaisiin ottaa käyttöön tienpintaan asennettavia nopeudenrajoittimia, parantaa tienpinnoitteen laatua sekä asentaa melua imeviä levyjä tiheästi liikennöidyille alueille. Voitaisiin myös määrätä todella varoittavia seuraamuksia melurajat ylittäville ajoneuvoille ja jopa takavarikoida ajoneuvo. Lisäksi voitaisiin tehdä melutestejä, jotka noudattelevat ajoneuvojen ”normaalia” käyttötilannetta.

7.19 Moottoripyörät ovat usein meluhäiriöiden ja -haittojen pääsyy. Onkin tehostettava moottoripyörämelun valvontaa ja määrättävä ajokielto, kunnes esitetään olemassa olevien säännösten mukainen vaatimustenmukaisuustodistus.

Bryssel 16. heinäkuuta 2009. Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Mario SEPI

(1) EUVL C 220, 16.9.2003, s. 16.

(2) EUVL C 168, 20.7.2007, s. 77–86.

(3) EUVL C 195, 18.8.2006, s. 26–28.

(4) Ks. tämän virallisen lehden sivu 80.

(5) ETSK:n lausunto 872/2009 ”Älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönotto”, asiakokonaisuus TEN/382, esittelijä: Josef Zbořil (ei vielä julkaistu EUVL:ssä).