KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE - Euroopan unionin strategia merialuksista peräisin olevien ilmakehään joutuvien päästöjen vähentämiseksi

(komission esittämä)

1. Johdanto

Ilmakehään joutuvat merialusten päästöt koostuvat ilman epäpuhtauksista, kasvihuonekaasuista ja otsonikerrosta heikentävistä aineista. Nämä päästöt eivät hajoa harmittomasti meressä eivätkä ne pysähdy valtioiden rajoille. Ilmakehään joutuvat alusten päästöt ajautuvat maalle erityisesti rannikkoalueilla ja satamissa ja aiheuttavat ihmisten terveyteen ja luonnolliseen sekä rakennettuun ympäristöön vaikuttavia ympäristöongelmia. Alusten kasvihuonekaasupäästöt lisäävät maailmanlaajuista ilmastonmuutosta päästöpaikasta riippumatta, ja näiden päästöjen otsonia tuhoavat aineet heikentävät otsonikerrosta.

Euroopan unionin (EU) jäsenvaltiot ovat jo saavuttaneet paljon toimissaan maalta peräisin olevien ilmakehään joutuvien päästöjen vähentämiseksi. EU:n ja kansainväliset säännökset ovat olleet tärkein tekijä asian edistämisessä, mikä onkin asianmukaista, koska ilman pilaantuminen, ilmastonmuutos ja otsonikerroksen heikentyminen ovat valtioiden rajat ylittäviä ongelmia. Esimerkkeinä toimista voidaan mainita jokin aikaa sitten annetut direktiivit kansallisista päästörajoista [1], erityisistä päästölähteistä, kuten suurista polttolaitoksista [2] ja ajoneuvoista [3], sekä EU:ssa käytettävän polttoaineen laadusta [4], joilla on saatu aikaan todellisia parannuksia ilmanlaatuun. EU:n 31. toukokuuta 2002 ratifioiman Kioton pöytäkirjan [5] mukaisesti jäsenvaltiot ja yhteisö ovat osoittaneet sitoumuksensa kansallisten kasvihuonekaasupäästöjensä vähentämiseen.

[1] Direktiivi 2001/81/EY tiettyjen ilman epäpuhtauksien kansallisista päästörajoista.

[2] Direktiivi 2001/80/EY tiettyjen suurista polttolaitoksista ilmaan joutuvien epäpuhtauspäästöjen rajoittamisesta.

[3] Neuvoston direktiivi 1998/69/EY moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettavista toimenpiteistä ja neuvoston direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta.

[4] Huhtikuun 26 päivänä 1999 annettu neuvoston direktiivi 1999/32/EY tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämisestä ja direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta; ja 13 päivänä lokakuuta 1998 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 1998/70/EY bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta ja neuvoston direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta.

[5] Kioton pöytäkirja ilmastonmuutosta koskevaan Yhdistyneiden Kansakuntien puitesopimukseen.

Vaikka ympäristöongelmat ovatkin lieventyneet, mitkään niistä eivät ole kadonneet kokonaan. Jotkut ympäristöongelmat, kuten alailmakehän otsoni, rehevöityminen ja ilmastonmuutos, ovat puolestaan todistetusti pahentuneet. Tietoisuus lisääntyy myös ilman epäpuhtauspäästöjen ja erityisesti pienten hiukkasten terveysvaikutuksista. Parantamisen varaa on siis vielä paljon. Merialukset voivat myös tehdä osuutensa, koska tähän saakka suurin osa EU:n päästölainsäädännöstä ei ole koskenut niitä.

Useiden epäpuhtauksien osalta alusten päästöt EU:n merialueilla ovat tällä hetkellä varsin suuria verrattuna maalta peräisin oleviin päästöihin, joiden osalta toimiin on jo ryhdytty. Alusten päästöjen vähentämiseksi voidaan siis tehdä enemmän. Jäljempänä olevasta kaaviosta ilmenee rikkidioksidi- ja typen oksidien päästöjen tilanne. Näillä kahdella ilman epäpuhtaudella on keskeinen asema tässä strategiassa. Monissa tapauksissa on myös selvää, että laivojen päästöjen vähennyskustannukset ovat huomattavasti alhaisemmat kuin muilla sektoreilla toteutettavat uudet toimenpiteet lisävähennysten aikaansaamiseksi.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Kuva 1.1. Kaaviossa on arvio alusten päästöistä vuonna 2010 verrattuna maalta peräisin olevien päästöjen tavoitearvoihin, jotka on vahvistettu EU:n jäsenvaltioille kansallisia päästörajoja koskevassa direktiivissä 2001/81/EY. Alusten päästöjä koskeva tietolähde: Entecin Euroopan komissiolle tekemä tutkimus (katso http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport).

1.1 Strategian asema ja muutamia määritelmiä

Tämän strategian tarkoituksena on selvittää lyhyesti ilmakehään joutuvien merialusten päästöjen vaikutus Euroopan unionin alueen ympäristöongelmiin ja esitellä laaja joukko tavoitteita, toimia ja suosituksia näiden päästöjen vähentämiseksi seuraavan kymmenen vuoden aikana. Tarkoituksena ei ole esitellä yksityiskohtaisia toimenpiteitä tässä vaiheessa. Tiedonannon tärkein tavoite on käsitellä päästöjen vaikutuksia maalla ja maailmanlaajuisia näkökohtia (ilmastonmuutos ja otsonikerroksen heikentyminen). Strategiassa käsitellään jonkin verran myös meriympäristön rehevöitymisen aiheuttamia ongelmia, mutta tätä asiaa ja muita uhkia EU:n merialueille käsitellään yksityiskohtaisemmin komission uudessa meriympäristöstrategiassa, joka hyväksyttiin 2. lokakuuta 2006 [6].

[6] KOM(2002)539 (2.10.2002): Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille - Kohti meriympäristön suojelua ja säilyttämistä koskevaa strategiaa.

Kolmessa erillisessä direktiivissä velvoitetaan komissio harkitsemaan toimenpiteitä merenkulkualan ilman epäpuhtauspäästöjen vähentämiseksi. Nämä direktiivit ovat:

* Direktiivi 2001/81/EY tiettyjen ilman epäpuhtauksien kansallisista päästörajoista, jossa velvoitetaan komissio laatimaan kertomus Euroopan parlamentille ja neuvostolle siitä, miten laajasti kansainvälisen merenkulun aiheuttamat päästöt vaikuttavat happamoitumiseen, rehevöitymiseen ja alailmakehän otsonin muodostumiseen EU:n alueella.

* Direktiivi 1999/32/EY tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämisestä, jossa jo vahvistetaan raja-arvot EU:n aluevesillä käytettävien alusten tisleöljyjen rikkipitoisuuksille. Lisäksi direktiivissä velvoitetaan komissio harkitsemaan toimenpiteitä muiden meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden kuin kaasuöljyjen happamoittavan vaikutuksen vähentämiseksi ja tarvittaessa tekemään tätä koskeva ehdotus.

* Direktiivi 1994/63/ETY bensiinin varastoinnista ja sen jakelusta varastoalueilta huoltoasemille aiheutuvien haihtuvien orgaanisten yhdisteiden (VOC) päästöjen torjunnasta, jossa kehotetaan komissiota harkitsemaan direktiivin soveltamisalan laajentamista alusten lastauksen ja purkamisen aikana vapautuviin VOC-päästöihin.

Tiedonannossa pyritään vastaamaan näihin vaatimuksiin. Strategia edistää myös viime vuonna käynnistetyn Puhdasta ilmaa Eurooppaan- ohjelman [7] (ns. CAFE-ohjelma) toteuttamista. Ohjelman tavoitteena on teemakohtaisten ilmanlaatustrategioiden hyväksyminen kaikkien merkittävimpien päästölähteiden osalta. Euroopan ympäristökeskus on tutkimuksissaan havainnut, että kaupunkien ilmanlaadulle vahvistetut raja-arvot ylittyvät erittäin usein sekä alailmakehän otsonin että hiukkaspäästöjen osalta [8], joten Puhdasta ilmaa Eurooppaan -ohjelmassa asetetaan etusijalle juuri nämä epäpuhtaudet.

[7] KOM(2001)245 (4.5.2001): Puhdasta ilmaa Eurooppaan -ohjelma: kohti ilmanlaadun teemakohtaista strategiaa.

[8] Euroopan ympäristökeskuksen kertomus Environmental signals 2002 (katso: www.eea.eu.int).

Tätä strategiaa varten jäljempänä muutamia lyhyitä määritelmiä.

Ilmakehään joutuviin päästöihin kuuluvat ilman epäpuhtauksien, kasvihuonekaasujen ja otsonikerrosta heikentävien aineiden päästöt. Tässä strategiassa käsitellään erityisesti rikkidioksidia (SO2 tai SOx), typen oksideja (NOx), haihtuvia orgaanisia yhdisteitä (VOC) ja primaarisia hiukkasia. Strategiassa käsitellään myös sekundäärisiä epäpuhtauksia, kuten rikki- ja typpihappoa, joita muodostuu rikkidioksidin ja typen oksidien hapettumisen seurauksena, alailmakehän otsonia, jota muodostuu typen oksidien ja haihtuvien orgaanisten yhdisteiden valokemiallisissa reaktioissa auringonvalossa, sekä sekundäärisiä hiukkasia, mukaan luettuna typen oksidien ja rikkidioksidin hapettumisen seurauksena syntyvät sulfaatti- ja nitraattihiukkaset. Merkittävin käsiteltävä kasvihuonekaasu on hiilidioksidi (CO2). Otsonikerrosta heikentävistä aineista merkittävimmät ovat halonit.

Merialukset ovat kaiken kokoisia ja kaikenlaisissa tarkoituksessa EU:n merialueilla liikkuvia aluksia. Näihin kuuluvat kaikkien lippujen alla kansainvälisillä, EU:n sisäisillä tai kotimaisilla reiteillä purjehtivat alukset, mukaan luettuna matkustajalautat, kalastusalukset ja huviveneet. Pelkästään sisävesiliikenteeseen tarkoitetut alukset eivät kuulu tämän tiedonannon soveltamisalaan, vaikka ne kuuluvatkin tämän tiedonannon yhteydessä annettavan meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta koskevan direktiiviehdotuksen soveltamisalaan.

EU:n merialueilla tarkoitetaan tässä strategiassa Pohjanmerta, Irlannin merta, Englannin kanaalia, Itämerta, Itäistä Atlanttia, Välimerta ja Mustaamerta.

1.2 Tärkeimmät tavoitteet

Kuudennessa ympäristöä koskevassa toimintaohjelmassa (6EAP) [9] vahvistetaan EU:lle ohjelma ympäristöä koskevia toimia varten. Siinä käsitellään tärkeimpiä ympäristötavoitteita ja -prioriteetteja ympäristön tilaan perustuvan arvioinnin ja vallitsevien suuntausten perusteella. Näihin kuuluvat uudet kehityssuuntaukset, jotka edellyttävät EU:n johtoasemaa. Ohjelmalla edistetään ympäristökysymysten sisällyttämistä kaikkiin EU:n politiikkoihin sekä kestävän kehityksen saavuttamista.

[9] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1600/2002/EY, tehty 22 päivänä heinäkuuta 2002, kuudennesta ympäristöä koskevasta yhteisön toimintaohjelmasta.

Eräs kuudennen ympäristöä koskevan toimintaohjelman tavoitteista on saavuttaa sellainen ilman laatu, jolla ei ole ihmisen terveyteen eikä ympäristöön ei-toivottuja vaikutuksia ja joka ei aiheuta niille riskejä. Tällä hetkellä merialuksista ilmakehään joutuvat päästöt aiheuttavat näitä vaikutuksia ja riskejä.

Kuudennen ympäristöä koskevan toimintaohjelman tavoitteena on myös vakauttaa kasvihuonekaasujen määrä ilmakehässä tasolle, joka ei aiheuta luonnottomia vaihteluita maapallon ilmastossa. Tässä strategiassa tarkasteltavista kasvuhuonekaasuista merkittävin on CO2. Tällä hetkellä alusten CO2-päästöt eivät ole merkityksettömiä, vaan ne ovat yhteensä noin 2 prosenttia maailman kokonaispäästöistä. Nämä päästöt myös lisääntyvät voimakkaasti, koska fossiilisia polttoaineita poltetaan yhä enemmän yhä suurempien tavaramäärien kuljettamiseksi nopeammin ja kauemmaksi kuin koskaan aikaisemmin.

Nämä kaksi merkittävää tavoitetta huomioon ottaen tässä strategiassa ehdotetaan useita tavoitteita, toimenpiteitä ja suosituksia merialusten ilmakehään joutuvien päästöjen vähentämiseksi lyhyellä, keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. Nämä esitellään luvussa 6 "Tie eteenpäin".

2. Tausta

2.1 EU:n toimet - kestävän liikenteen ja liikennemuotosiirtymien edistäminen

On tärkeää tarkastella merialusten ilmakehään joutuvia päästöjä laajemmassa poliittisessa yhteydessä. Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 6 artiklassa vahvistetaan periaate, jonka mukaan ympäristönsuojelua koskevat vaatimukset on sisällytettävä yhteisön politiikan ja toiminnan määrittelyyn ja toteuttamiseen, erityisesti kestävän kehityksen edistämiseksi. Liikenne on määritelty ensisijaiseksi alueeksi ns. Cardiffin prosessin yhteydessä. Ministerineuvoston (liikenne) vuonna 1999 hyväksymässä integraatiostrategiassa korostetaan välitöntä tarvetta toteuttaa lisätoimia kaikkien liikennemuotojen, mukaan luettuna meriliikenne, haitallisten päästöjen vähentämiseksi.

Komissio tunnustaa, että monien ympäristökriteerien perusteella meriliikenteen tilanne on hyvä muihin liikennemuotoihin verrattuna. Laivat aiheuttavat esimerkiksi vähemmän ruuhkia ja melua ja infrastruktuurilla on vähemmän maankäyttövaatimuksia. Näistä syistä viime vuonna hyväksytyssä komission valkoisessa kirjassa eurooppalaisesta liikennepolitiikasta [10] edellytetään tavarakuljetusten siirtämistä edelleen maalta merelle. On kuitenkin tärkeää tutkia meriliikenteen ympäristövaikutuksia ja ehdottaa tarvittaessa toimenpiteitä meriliikenteen saattamiseksi samaan tilanteeseen maalla toimivien alojen ja muiden liikennemuotojen kanssa. Tavoiteena tulisi olla sen varmistaminen, että merialusten ympäristönsuojelun taso säilyy hyvänä niillä alueilla, joilla se on jo saavuttanut hyvän tason, ja paranee niillä alueilla, joilla meriliikenne on jäljessä muita sektoreita. Ilmakehään joutuvat päästöt ovat eräs ala, jolla alukset voivat parantaa ympäristönsuojelun tasoa.

[10] Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika, KOM(2001)370 lopullinen, julkaistu 12.9.2001.

Nyt ehdotettavat toimenpiteet ovat kustannustehokkaita muilla sektoreilla toteutettaviin päästöjen vähentämistoimiin verrattuna. Toimenpiteiden ei pitäisi lisätä laivaliikenteen kustannuksia voimakkaasti muihin liikennemuotoihin verrattuna. Kustannustehokkuus on ensisijainen huomioon otettava asia tässä strategiassa esiteltäviä tulevia toimia kehitettäessä.

2.2 Kansainväliset toimet - MARPOL-yleissopimuksen liite VI

Koska meriliikenne on maailmanlaajuinen teollisuudenala, kansainvälisten ratkaisujen arvo on selvä. Lisäksi kansainvälisessä oikeudessa, erityisesti kansainvälisessä merioikeudessa, rajoitetaan tietyssä määrin oikeutta antaa alueellisia tai kansallisia säännöksiä. Nämä käytännölliset ja oikeudelliset näkökohdat osoittavat, että EU:n ja sen jäsenvaltioiden on työskenneltävä läheisessä yhteistyössä tärkeimpien meriliikennettä harjoittavien valtioiden kanssa Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMOssa ilmakehään joutuvien päästöjen vähentämiseksi tehokkaasti koko maailmassa.

Tästä syystä komissio ja EU:n jäsenvaltiot työskentelivät 1990-luvulla IMOn kanssa MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI laatimiseksi. [11] MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI säädetään toimista aluksista ilmakehään joutuvien päästöjen estämiseksi. Lisäksi liitteessä nimetään erityiset rikin oksidien päästöjen valvonta-alueet Itämerelle ja Pohjanmerelle. Yleissopimuksen säännöksistä on yksityiskohtaisempaa tietoa kohdassa 4 "Voimassaolevat toimenpiteet". MARPOL-yleissopimuksen liite VI hyväksyttiin Kansainvälisen merenkulkujärjestön vuonna 1997 isännöimässä diplomaattikonferenssissa, mutta se tulee voimaan vasta 12 kuukautta sen jälkeen kun 15 valtiota, joiden yhteinen osuus maailman koko kauppalaivaston bruttovetoisuudesta on vähintään 50 prosenttia, on ratifioinut sen.

[11] Alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehdyn yleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna siihen liittyvillä vuonna 1978 tehdyillä pöytäkirjoilla, muuttamisesta tehty vuoden 1997 pöytäkirja.

Liitteen VI voimaantulo on tämän strategian keskeinen perusta. Komissio kehottaa näin ollen, että EU:n jäsenvaltiot ratifioivat tämän tärkeän kansainvälisen välineen ja työskentelevät yhdessä siinä asetettavien maailmanlaajuisten säännösten tiukentamiseksi.

2.3 Strategian perustana olevat tiedot

Strategiaa varten on saatu tietoja neljästä komission tilaamasta tutkimuksesta, jotka on tehty kahden viime vuoden aikana. Kaikki nämä tutkimukset ovat saatavilla Internetissä osoitteessa http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport:

* Entec UK Ltd: Quantification of ship emissions in EU waters on the basis of year 2000 ship movements (vuonna 2002 tehty tutkimus)

* Beicip Franlab: Advice on the costs to fuel producers and price premia likely to result from a reduction in the level of sulphur in marine fuels marketed in the EU (vuonna 2002 tehty tutkimus)

* AEA Technology: Measures to reduce emissions of VOCs during loading and unloading of ships in the EU (vuonna 2001 tehty tutkimus)

* BMT Murray Fenton Edon Liddiard Vince Ltd: The implications of an EU system to reduce ship emissions of SO2 and NOx (vuonna 2000 tehty tutkimus)

Lisäksi strategiassa hyödynnetään Norjan ilmatieteen laitoksen tekemiä mallinnuksia päästölaskeumista ja ympäristövaikutuksista. Mallinnukset on tehty ilman epäpuhtauksien kaukokulkeutumisen tarkkailua ja arviointia koskevan Euroopan yhteistyöohjelman EMEPin työn yhteydessä. EMEPin vuotta 2000 koskeva kertomus Effects of international shipping on European pollution levels [12]on tässä yhteydessä erittäin tärkeä tutkimus. EMEP on verrannut Entecin uusia alusten päästöjä koskevia tietoja tässä raportissa käytettyihin tietoihin. EMEPin mukaan erot eivät ole huomattavia ja näin ollen raportin tulokset ovat päteviä.

[12] Katso http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf.

Tärkeimpien asianosaisten, mukaan luettuna EU:n jäsenvaltiot, hakijamaat ja Norja, merenkulku-, öljy- ja satamateollisuuden edustajat sekä valtiosta riippumattomat järjestöt, kanssa on myös käyty laajoja neuvotteluja. Komissio järjesti vuonna 2002 kaksi asianosaisille tarkoitettua kokousta, joissa keskusteltiin strategiasta tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämisestä annetun direktiivin 1999/32/EY muuttamista koskevasta ehdotuksesta. Molemmissa kokouksissa oli hyvä osanotto. Tammikuussa 2002 hyväksytyn keskusteluasiakirjan pohjalta järjestettiin myös kirjallinen lausuntokierros. Esitettyihin kysymyksiin saatiin vastaus noin 40 taholta. Keskusteluasiakirja, vastaukset, jotka eivät ole luottamuksellisia, täydelliset pöytäkirjat kuulemistilaisuuksista ja osanottajaluettelot ovat Internetissä osoitteessa http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

Asianosaiset pitivät yleisesti ottaen tervetulleena ehdotuksena laatia EU:n strategia merialusten päästöistä. He olivat myös kiitollisia päästessään vaikuttamaan strategiaan. Komission yksiköt olivat puolestaan kiitollisia asianosaisille näiden rakentavasta panoksesta, erityisesti merialusten päästöjen vähentämisen käytännön yksityiskohtiin liittyvissä kysymyksissä. Useimmat painottivat, että EU:n strategian pitäisi olla mahdollisimman yhdenmukainen niiden alusten ilmansaasteiden vähentämistä koskevien kansainvälisten toimenpiteiden kanssa, joista on säädetty IMOn MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI. Useimpien jäsenvaltioiden edustajat ilmoittivat hallitustensa ratifioivan liitteen VI kesäkuuhun 2003 mennessä. Useat tunnustivat myös, että EU:n toimenpiteet olisivat hyvä tapa saada aikaan parannuksia paikalliseen ilmanlaatuun ja tehdä tiukemmat IMOn säännökset ajankohtaisemmiksi.

3. Ympäristön tila tällä hetkellä

Alusten ilman epäpuhtauspäästöillä on erilaisia ympäristö- ja terveysvaikutuksia: SO2 ja NOx aiheuttavat hapanta laskeumaa, joka voi vahingoittaa luontoa (esimerkiksi järviä, jokia, maaperää ja luonnonvaraista kasvistoa ja eläimistöä) ja rakennettua ympäristöä (esimerkiksi kulttuuriperintöä). NOx- ja VOC-päästöt edistävät alailmakehän otsonin muodostumista (valokemiallinen savusumu), joka voi olla vahingollista ihmisten terveydelle ja kasvillisuudelle.

SO2- ja NOx-päästöt hapettuvat ilmakehässä ja muuttuvat sulfaatti- ja nitraattihiukkasiksi, jotka primäärihiukkasten (kuten noki ja pöly) kanssa muodostavat ihmisten terveydelle mahdollisesti vahingollisia pieniä hiukkasia [13]. NOx-päästöt vaikuttavat myös rehevöitymiseen, minkä johdosta ravinnetypen liian suuret pitoisuudet voivat vahingoittaa ekosysteemien, myös meriekosysteemien, usein herkkää tasapainoa.

[13] NOx- (52%) ja SO2- päästöt (24%) olivat merkittävimmät epäpuhtaudet, jotka vaikuttivat hiukkasten muodostumiseen ilmakehässä vuonna 1998; primäärihiukkasten vaikutus oli ainoastaan 11%. Lähde: Euroopan ympäristökeskus: Topic report 5/2001 on Air Emissions.

Alusten kasvihuonekaasupäästöt, pääasiassa CO2, vaikuttavat maailmanlaajuiseen ilmastonmuutokseen. Alusten halonpäästöt heikentävät otsonikerrosta, mikä lisää maanpinnalle tulevan haitallisen säteilyn määrää ja näin ollen vahingoittaa ihmisten terveyttä ja ympäristöä.

3.1 Päästöt

Jäljempänä olevassa taulukossa on lueteltu alusten ilman epäpuhtaus- ja kasvihuonekaasupäästöt EU:n merialueilla. Luvut perustuvat vuoden 2000 tilastoihin alusten liikkeistä [14], ja taulukossa mainitaan näiden päästöjen ympäristövaikutukset. Taulukossa on myös arvio alusten päästöistä vuonna 2010, kun oletusarvona on 1,5 prosentin vuotuinen kasvu ja tilanne ilman torjuntatoimia. Lisäksi taulukossa on vertailutietoja maalta peräisin olevista päästöistä.

[14] Yksityiskohtaisempia tietoja on tutkimuksessa Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community, joka on saatavilla Internetissä osoitteessa http:// europa.eu.int/env/comm/air.

>TAULUKON PAIKKA>

Halonpäästöjen määrää EU:n merialueilla ei ole kartoitettu. Aluksien palosammutusjärjestelmissä olevien halonien määrä on kuitenkin maailmanlaajuisesti merkittävä. Määrä vastaa arviolta 26 000 tonnia otsonituhopotentiaalia, mikä ylittää Euroopan palontorjuntateollisuuden arviot Manner-Euroopassa olevien halonien määrästä.

Halonit ovat 8-10 kertaa haitallisempia kuin CFC-yhdisteet, joiden käyttö kiellettiin kaikissa teollisuusmaissa vuonna 1995. Näin ollen aluksissa olevien halonien poistaminen ja tuhoaminen vähentäisi huomattavasti otsonikerroksen heikentymistä tulevaisuudessa ja parantaisi otsonikerroksen pikaisen tervehtymisen mahdollisuuksia.

3.2 Alusten ilman epäpuhtauspäästöjen vaikutukset EU:ssa

Edellä olevasta taulukosta käy selkeästi ilmi, että alusten päästöjen osuus EU:ssa kasvaa, kun muiden päästölähteiden päästöjä torjutaan. Ennen ilman epäpuhtauksien vähentämistä koskevia toimia on kuitenkin tarpeen arvioida alusten päästöjen vaikutukset sekä lopullisten ilman epäpuhtauspitoisuuksien että niiden laskeuman kannalta. Nämä riippuvat pitkälle päästöpaikasta ja säätilasta.

Jäljempänä olevassa kartassa on kuvattu alusten SO2-päästöt EU:n merialueilla. Kartan tuotti komissiolle tänä vuonna EMEP [15] vuoden 2000 laskentatutkimukseen sisältyvien alusten päästötietojen avulla. Päästöt ovat suurimmat tummalla merkityillä alueilla. Ei ole mikään yllätys, että myös vilkkaimmat laivareitit kulkevat näillä alueilla. Tilanne on sama myös muiden epäpuhtauksien osalta.

[15] EMEP on ilman epäpuhtauksien kaukokulkeutumisen tarkkailun ja arvioinnin Euroopan yhteistyöohjelma.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Jäljempänä olevassa EMEPin vuonna 2000 tuottamassa kartassa [16] on kuvattu alusten päästöjen vaikutukset ympäristöongelmiin, kuten happamoitumiseen, liialliseen ravinnetypin määrään (rehevöityminen) ja alailmakehän otsoniin (valokemiallinen savusumu) EU:n alueella. Mallintamisessa on huomioitu säätekijät. Tuloksena on saatu alusten päästöjen laskeuma kullakin 50 km:n koordinaattiruudulle. Lisäksi on määritelty alusten päästöjen vaikutukset ympäristöongelmiin eri koordinaattiruuduilla. Tätä mallintamistapaa kehitetään edelleen tulevina vuosina esimerkiksi primääri- ja sekundäärihiukkasten osalta "Puhdasta ilmaa Eurooppaan" -ohjelman ja kansallisia päästörajoja koskevan direktiivin tarkistamisen yhteydessä.

[16] Lisätietoja EMEPin vuonna 2000 julkaistussa raportissa Effects of international shipping on European pollution levels, joka on saatavilla Internetissä osoitteessa http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. EMEP on verrannut Entecin uusia alusten päästöjä koskevia tietoja tässä raportissa käytettyihin tietoihin. EMEPin mukaan erot eivät ole huomattavia ja näin ollen raportin tulokset ovat päteviä.

Happamoitumisen ja rehevöitymisen osalta ympäristövaikutukset ilmaistaan kriittisten kuormitusten ylityksinä. Happamuuden kriittinen kuormitus on suurin mahdollinen rikki- ja typpilaskeuma, joka ei aiheuta vahingollista happamuuden suotautumista maaperään. Ravinnetypin kriittinen kuormitus on suurin mahdollinen typpilaskeuma, joka ei aiheuta ekosysteemien rehevöitymistä.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Kuvio 2. Tässä kartassa on kuvattu alusten SO2- ja NOx-päästöjen vaikutus happamuuden kriittisten kuormitusten kertyneiseen ylityksiin. Yksiköt: happamuusekvivalentti/hehtaari/vuosi. Lähde: EMEP, 2000. Kartan perustana oleva mallintaminen osoittaa, että Pohjois-Euroopassa on lukuisa määrä koordinaattiruutuja, joilla alusten päästöt aiheuttavat noin 90 prosenttia happamuuden kriittisten kuormitusten ylityksistä. Meriliikenne vaikuttaa yli 50 prosenttiin kriittisten kuormitusten ylityksistä useimmilla Englannin kanaalin ja Pohjanmeren rannikkoalueilla, Itämerellä Saksan ja Puolan rannikolla sekä suuressa osassa Etelä-Ruotsia ja Etelä-Suomea.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Kuvio 3. Alusten NOx- ja VOC-päästöjen vaikutus alailmakehän otsonikertymiin Euroopassa ja ympäröivillä merialueilla. Yksiköt: ppb. Lähde: EMEP. Tässä kartassa esitetään ilmaston ja otsonitasojen välinen suhde: alusten päästöt lisäävät otsonitasoja lämpimämmässä Etelä-Euroopassa ja vähentävät niitä jonkin verran viileämmässä Pohjois-Euroopassa.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Kuvio 4. Alusten NOx-päästöjen vaikutus ravinnetypin kriittisten kuormitusten kertyneisiin ylityksiin. Yksiköt: happamuusekvivalentti/hehtaari/vuosi. Lähde: EMEP. Tilanne on sama kuin happamoitumisen osalta. Pohjois-Euroopassa on lukuisia koordinaattiruutuja, joissa merialusten päästöt ovat aiheuttavat yli 90 prosenttia kriittisten kuormitusten ylityksistä. Välimerellä alusten päästöt vaikuttavat yli 50 prosenttiin kriittisten kuormitusten ylityksistä osissa Kreikkaa, Italiaa ja Espanjaa. Nämä tiedot annetaan myös meriympäristöstrategian mukaisesti perustetun komission rehevöitymistyöryhmän käyttöön. Mallintamista jatketaan maalta peräisin olevien NOx-päästöjen ja laivaliikenteen NOx-päästöjen vaikutuksen arvioimiseksi.

4. Voimassa olevat toimenpiteet päästöjen vähentämiseksi

Tässä osiossa kuvaillaan joitakin toimenpiteitä, joita on jo toteutettu EU:n toimesta ja kansainvälisesti alusten ilmakehään joutuvien päästöjen vähentämiseksi.

4.1 Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMOn toimet

MARPOL-yleissopimuksen liite VI - alusten aiheuttamaa ilman pilaantumista koskeva kansainvälinen yleissopimus

Aluksista ilmakehään joutuvia päästöjä koskeva MARPOL-yleissopimuksen liite VI hyväksyttiin Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMOn isännöimässä diplomaattikonferenssissa vuonna 1997. Liite tulee voimaan kansainvälisesti vasta 12 kuukautta sen jälkeen kun 15 valtiota, joiden yhteinen osuus maailman koko kauppalaivaston bruttovetoisuudesta on vähintään 50 prosenttia, on ratifioinut sen.

Liitteessä VI vahvistetaan maailmanlaajuinen 4,5 prosentin rikkipitoisuusraja aluksissa käytettävälle raskaalle polttoöljylle, ja nimetään kaksi rikkioksidien päästöjen valvonta-aluetta (SOxECA), joilla liikuttaessa aluksissa käytettävän polttoaineen rikkipitoisuus voi olla korkeintaan 1,5 prosenttia tai vaihtoehtoisesti aluksissa on käytettävä vastaavaa torjuntateknologiaa. Alkuperäisessä pöytäkirjassa valvonta-alueeksi nimettiin Itämeri ja vuonna 2000 valvonta-alueeksi nimettiin myös Pohjanmeri ja Englannin kanaali kaikkien EU:n jäsenvaltioiden yhteisten neuvotteluponnistusten jälkeen. [17]

[17] Asiasta päätetty IMOn meriympäristökomiteassa joulukuussa 2000 (MEPC 44).

Liitteessä VI säädetään myös seuraavista typen oksidien päästörajoista diesel-koneistoille, joiden kokonaisteho on suurempi kuin 130 kW ja jotka on asennettu tammikuussa 2000 tai sen jälkeen rakennettuihin (tai merkittävällä tavalla muunnettuihin) aluksiin:

- 17,0g/kWh, kun koneiston nimelliskierrosnopeus on alle 130 rpm

- 45*rpm(-0,2) g/kWh, kun koneistoi nimelliskierrosnopeus on 130 rpm tai enemmän, mutta alle 2000 rpm

- 9,8 g/KWh, kun koneiston nimellisnopeus on 2000 rpm tai enemmän

Moottorivalmistajat ja luokittelujärjestöt ovat vahvistaneet, että kaikki EU:n alueella valmistettavat uudet merialusten koneistot ovat näiden NOx-säännösten mukaisia. Tämä osoittaa mahdollisesti, että raja-arvot eivät ole erityisen vaativia.

Lisäksi liitteessä VI on (vapaaehtoisia) säännöksiä haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöjen rajoittamiseksi. Liitteessä kielletään myös otsonikerrosta heikentävien aineiden tarkoitukselliset päästöt nykyisistä laitteistoista - erityisesti paloturvallisuuslaitteista - ja kielletään otsonikerrosta heikentävien aineiden käyttö alusten uusissa laitteistoissa.

Kun rikkioksidien päästöjen valvonta-alueet ovat käytössä, niiden avulla voidaan vähentää happamoittavia rikkipäästöjä EU:n vesialueella huomattavasti. Laajalti kuitenkin tunnustetaan, että muut MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI olevat säännökset eivät ole tarpeeksi tiukkoja. Tilanne on tämä erityisesti NOx-rajojen ja maailmanlaajuisen rikkipitoisuusrajan osalta. Lisäksi on epäselvää, milloin liite VI tulee voimaan. Tähän päivään mennessä ainoastaan kuusi maata on ratifioinut sen. Nämä maat (Ruotsi, Norja, Bahama, Marshallinsaaret ja Liberia) edustavat noin 26 prosenttia maailman kauppalaivaston tonnistosta. Jäljellä olevat EU:n 14 jäsenvaltiota edustavat noin 10 prosenttia maailman kauppalaivaston tonnistosta, samoin kuin hakijamaat (erityisesti Malta 5 prosenttia ja Kypros 4 prosenttia).

Niin kauan kuin voimaantulon edellytyksenä on 50 prosenttia maailman kauppalaivaston tonnistosta edustavan 15 valtion ratifiointi, riippuu pöytäkirjan voimaantulo suurten avointen rekisterien, kuten Panaman (21prosenttia maailman tonnistosta), ratifioinneista.

Liberian äskettäinen ratifiointi oli tässä suhteessa rohkaiseva, mutta vaikka Panamakin ratifioisi pöytäkirjan, tarvitaan 15 valtion määrän saavuttamiseksi vielä 7 valtion ratifiointi.

Komissio pitää tämän vuoksi rohkaisevana sitä, että EU:n jäsenvaltiot ja jotkin muut osapuolet ilmoittivat lokakuussa 2002 pidetyssä IMOn meriympäristökomitean kokouksessa aikovansa ratifioida liitteen VI. Tanska, Kreikka ja Luxemburg sekä Panama ilmoittivat pitävänsä vuoden 2002 loppua tavoitteena ratifioinnille. Alankomaat, Saksa, Espanja, Suomi, Belgia ja Kypros ilmoittivat pyrkivänsä ratifioimaan liitteen vuoden 2003 ensimmäisen kuuden kuukauden aikana. Yhdistynyt kuningaskunta vahvisti sitoumuksensa ratifioida liite heti, kun hallinnolliset ja oikeudelliset menettelyt sen sallivat.

Vuoden 1997 MARPOL-yleissopimuksen sopimuspuolten konferenssin päätöslauselman N:o 1 mukaisesti IMOn pääsihteeri seuraa liitteen VI ratifioinnin edistymistä. Mikäli voimaantulon edellytykset eivät ole täyttyneet 31. joulukuuta 2002 mennessä, meriympäristökomitea aloittaa vuoden 2003 ensimmäisessä kokouksessaan kiireellisen uudelleen tarkastelun voimaan tulon esteiden kartoittamiseksi ja tarvittaessa toimenpiteiden suunnittelemiseksi näiden esteiden lieventämiseksi. On todennäköistä, että voimaan tulon edellytykset eivät täyty tämän vuoden loppuun mennessä, joten liitteettä VI voidaan tarkastella uudestaan vuonna 2003 järjestettävässä meriympäristökomitean 49. kokouksessa (MEPC 49).

IMOn toimet kasvihuonekaasujen osalta

Joulukuussa 1997 Yhdistyneiden kansakuntien ilmastonmuutosta koskevan puitesopimuksen sopimuspuolten konferenssissa hyväksytyn Kioton pöytäkirjan, jonka kaikki EU:n jäsenvaltiot ratifioivat 31. toukokuuta 2002, 2 artiklan 2 kohdassa kehotetaan kaikkia sopimuspuolia rajoittamaan tai vähentämään meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden kasvihuonekaasupäästöjä IMO-yhteistyön avulla. Samassa sopimuspuolten konferenssissa hyväksyttiin myös päätös, jossa kehotetaan sisällyttämään kansainväliset meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden päästöt puitesopimuksen sopimuspuolten laatimiin kasvihuonekaasupäästöjen kartoituksiin.

IMO on näin ollen ottanut vastuun kansainvälisen meriliikenteen päästöjen valvonnasta. IMO julkaisi vuonna 2000 tutkimuksen kasvihuonekaasupäästöistä, jossa ehdotettiin useita toimia alusten kasvihuonekaasupäästöjen rajoittamiseksi tai vähentämiseksi. Ehdotuksiin sisältyy muun muassa vapaaehtoisia sopimuksia, ympäristöindeksointia, päästörajoja uusille ja olemassa oleville aluksille sekä päästökauppaa.

IMOn meriympäristökomitea perusti tilapäisen työryhmän käsittelemään tätä asiaa 47. ja 48. kokouksissaan maaliskuussa ja lokakuussa 2002. Työryhmä piti vapaaehtoista ympäristöindeksointijärjestelmää asianmukaisimpana keinona tässä vaiheessa alusten päästöjen vähentämiseksi. Työryhmän sekä erityisen kokousten välillä toimivan ja kirjallista menettelyä käyttävän ryhmän tehtävänä on nyt viimeistellä päätöslauselma kasvihuonekaasustrategian laatimisesta. Se on tarkoitus hyväksyä IMOn yleiskokouksessa vuonna 2003. Komissio ja osa jäsenvaltioista osallistuvat työryhmän ja kirjallista menettelyä käyttävän ryhmän työhön.

EU:n ministerineuvosto on kehottanut IMOa hyväksymään konkreettisen ja vaativan kasvihuonekaasustrategian. Lisäksi kuudennessa ympäristöä koskevassa toimintaohjelmassa edellytetään komission yksilöivän ja toteuttavan erityisiä toimia meriliikenteestä aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi, mikäli tällaisista toimista ei sovita IMOssa vuoteen 2003 mennessä.

4.2 EU:n säännökset

Tärkein voimassa oleva EU:n säännös, joka tällä hetkellä vaikuttaa merialusten päästöihin, on neuvoston direktiivi 1999/32/EY tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämisestä. Direktiivin mukaan jäsenvaltioiden on varmistettava, että niiden alueella 1. heinäkuuta 2000 alkaen meriliikenteessä käytettävän kaasuöljyn rikkipitoisuus on korkeintaan 0,2 prosenttia (1. tammikuuta 2008 alkaen 0,1 prosenttia).

Alusten on siis varmistettava, että mikäli ne käyttävät EU:n aluevesillä (aluevedet ulottuvat 12 merimailin päähän rannikosta, ja niihin kuuluvat myös sisävedet) meriliikenteessä käytettäviä kaasuöljyjä, näiden polttoaineiden rikkipitoisuuden on oltava alle 0,2 prosenttia.

Direktiivissä ei ole säännöksiä meriliikenteessä käytettävän raskaan polttoöljyn rikkipitoisuuksista. On esitetty arveluja, että tällaisten säännösten puuttuminen on nopeuttanut aikaisemmin esiintynyttä suuntausta käyttää taloudellisista syistä jatkuvasti vain yhtä polttoainetta, eli raskasta polttoöljyä. Direktiivi velvoittaa kuitenkin komission harkitsemaan, mitä toimenpiteitä voitaisiin toteuttaa muiden meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden kuin kaasuöljyjen palamisen happamoittavan vaikutuksen vähentämiseksi, ja tekemään tarvittaessa ehdotuksen. Komissio on tutkinut asiaa ja antaa osana tätä strategiaa ehdotuksen direktiivin 1999/32/EY muuttamiseksi meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden osalta. Asiaa selvitetään enemmän tämän tiedonannon kohdassa 6 ja varsinaisessa ehdotuksessa.

Halonien osalta otsonikerrosta heikentävistä aineista annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa N:o 2037/00/EY kielletään otsonikerrosta heikentävien aineiden myynti ja käyttö EU:n alueella, mukaan luettuna niiden käyttö alusten sammutusjärjestelmissä. Asetuksen liitteessä VII on kuitenkin säädetty muutamista poikkeuksista. Haloneja voidaan käyttää kriittisiin käyttötarkoituksiin, mikäli teknisesti ja taloudellisesti toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja ei vielä ole. Näihin poikkeuksiin kuuluu halonien käytön jatkaminen nykyisissä rahtilaivoissa. Koska 1. heinäkuuta 1994 jälkeen rakennetuissa aluksissa ei saa olla haloneja, käytännössä siis ainoastaan ennen 1. heinäkuuta 1994 rakennetuissa aluksissa on haloneja sisältäviä sammutusjärjestelmiä. Komissio seuraa liitteessä VII lueteltujen kriittisten käyttötarkoitusten käyttöä vuosittain ottaen huomioon vaihtoehtoiset ratkaisut ja hyväksyy tarvittaessa muutoksia direktiiviin N:o 2037/00/EY direktiivin 18 artiklassa säädetyn hallintokomiteamenettelyn mukaisesti.

Huviveneiden (urheilu- ja vapaa-ajankäyttöön tarkoitettuja pituudeltaan 2,5-24 metriä olevia aluksia), joista osa on merialuksia, osalta komissio on antanut ehdotuksen direktiivin muuttamiseksi (KOM(2000) lopullinen). Ehdotuksessa on säännöksiä muun muassa pakokaasupäästöjen rajoittamisesta. Tästä ehdotuksesta käytävät neuvottelut ovat nyt loppusuoralla ja direktiivin tultua voimaan otetaan käyttöön uudet päästörajat huviveneiden koneistojen CO-, HC-, NOx- ja hiukkaspäästöille.

4.3 Muut säännökset

Koska merenkulku on luonteeltaan kansainvälistä, on syytä tarkastella myös muiden valtioiden säännöksiä. Yhdysvalloissa äskettäin annetut lainsäädäntöehdotukset ovat erityisen merkityksellisiä tämän strategian kannalta.

Yhdysvaltain ympäristövirasto EPA julkaisi 30. huhtikuuta 2002 säädösehdotuksen "luokkaan 3" kuuluvien merialusten koneistojen NOx-päästöistä. Luokkaan 3 kuuluvat Yhdysvaltain lipun alla kulkevien alusten koneistot, joiden tilavuus on 30 litraa/sylinteri tai enemmän [18].

[18] Yksityiskohtaisempia tietoja on Internetissä osoitteessa http://www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/2002/May/Day-29/a11736.pdf.

Nyt ehdotettu säännösten ensimmäinen osa vastaa liitteen VI NOx-säännöksiä, joita sovelletaan Yhdysvaltain lakien mukaan vuonna 2004 ja myöhemmin rakennettuihin koneistoihin. Säännösten toista osaa on myös harkittu. Näissä säännöksissä säädettäisiin päästöjen lisävähennyksistä, jotka olisi tarkoitus saavuttaa koneistojen säätöjen avulla ja joita sovellettaisiin vuonna 2006 tai myöhemmin valmistettaviin koneistoihin. Mikäli näitä ehdotuksia viedään eteenpäin, niiden sisältö tarkistetaan vielä ennen niiden voimaan tuloa, jotta voidaan ottaa huomioon NOx-päästöjen vähentämistekniikassa ja kansainvälisissä toimissa, kuten IMOn toimet tiukempien kansainvälisten päästörajojen asettamiseksi, tapahtuva jatkuva kehitys.

EPA kuulee tällä hetkellä asianosaisia siitä, olisiko näissä koneistoissa käytettävälle polttoaineelle asetettava rikkipitoisuusraja ja mille tasolle. EPA pyytää myös lausuntoja siitä, pitäisikö ehdotettuja päästörajoja soveltaa myös muihin kuin Yhdysvaltain lipun alla purjehtiviin aluksiiin.

4.4 Taloudelliset ohjauskeinot

Viime vuosina muutamissa maissa ja satamissa on otettu käyttöön taloudellisia ohjauskeinoja alusten rohkaisemiseksi vähentämään ilmakehään joutuvia päästöjään. Näitä ohjauskeinoja ovat meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden erilainen verokohtelu, eriytetyt satama- ja väylämaksut ja eriytetyt tonnistoverot. Muualla merialukset ovat pitkälti verotuksen ulkopuolella ja maksavat ainoastaan satamissa käyttämistään palveluista.

Tunnetuin EU:n alueella käytettävistä taloudellisista ohjauskeinoista on Ruotsissa vuonna 1998 käyttöön otetut ympäristötekijöiden perusteella eriytetyt väylämaksut [19]. Väylämaksu on kansallinen maksu, jonka Ruotsin hallitus kerää merenkulkuviranomaisten toimesta. Maksu peritään kaikkien lippujen alla purjehtivilta Ruotsin satamiin tulevilta laivoilta niiden bruttovetoisuuden ja rahdin määrän mukaan. Vuonna 1998 maksuun lisättiin eriytetty elementti alusten NOx- ja SO2-päästöjä varten. Aluksilta, joihin asennetaan NOx-päästöjä vähentäviä laitteistoja ja/tai jotka käyttävät rikkipitoisuudeltaan alhaisia polttoaineita, saavat alennuksen maksuista. Useissa Ruotsin satamissa on mahdollisuus saada lisäalennuksia, samoin kuin Maarianhaminan satamassa Ahvenanmaalla.

[19] Yksityiskohtaisempia tietoja on Internetissä osoitteessa http://www.sjofartsverket.se/tabla-b-eng/pdf/b142.pdf.

Muita markkinapohjaisia toimenpiteitä EU:n alueella ja muualla, jotka palkitsevat vähäpäästöisiä aluksia, ovat:

* Green Award-järjestelmä [20] tarjoaa erilaisia kannustimia 35 satamassa eri puolilla maailmaa erilaisten ympäristöperusteiden mukaisesti.

[20] Yksityiskohtaisempia tietoja on Internetissä osoitteessa http://www.greenaward.org.

* Hampurin sataman ympäristöystävällisen merenkulun bonus [21] otettiin käyttöön vuonna 2001. Alukset voivat saada alennuksia satamamaksuista ympäristönsuojelun tasonsa, mukaan luettuna päästöt, perusteella.

[21] Yksityiskohtaisempia tietoja on Internetissä osoitteessa http://www.green-shipping.de/pdf/gs_engl.pdf.

* Tonnistoveron ympäristöperusteinen eriyttäminen Norjassa [22]. Tätä sovelletaan Norjan lipun alla purjehtiviin aluksiin useiden ympäristöperusteiden mukaan määritellyn ympäristöarvioinnin perusteella.

[22] Yksityiskohtaisempia tietoja on Internetissä osoitteessa http://www.sjofartsdir.no/.

Myös muita ohjauskeinoja, kuten päästökauppa, on otettu käyttöön ilmansaasteiden vähentämiseksi maalla sijaitsevista päästölähteistä.

4.5 Vapaaehtoiset/käytännön toimenpiteet

Yrityksillä on aina mahdollisuus pyrkiä vähentämään päästöjä säädettyjä määriä enemmän. EU:n alueella on toteutettu muun muassa seuraavat aloitteet:

* Göteborgin ja Kielin välinen lauttareitti alukset yhdistetään satamassa ollessaan maalla olevaan sähköverkkoon;

* Wallenius Lines -yrityksen vähärikkisiä polttoaineita koskeva hanke [23];

[23] Yksityiskohtaisempia tietoja on Internetissä osoitteessa http://www.walleniuslines.com/extranet/5 1 info.html?eid=20.

* Intertankon VOCON-menettely, jolla vähennetään öljytankkereiden VOC-päästöjä kauttakulun aikana.

Yhdysvalloissa Los Angelesin satama on ottanut käyttöön kaupallisia rahtilaivoja koskevan vapaaehtoisen nopeusrajoitusjärjestelmän, jossa sovelletaan 12 solmun nopeusrajoitusta 20 merimailin säteellä satamasta. Järjestelmällä pyritään vähentämään laivojen ilmansaasteita noin 3,4 tonnilla NOx-päästöjä päivässä. Tämän vapaaehtoisen järjestelmän osallistumisaste on korkea.

Lopuksi on syytä mainita, että kuusi EU:n alueella toimivaa laivanvarustamoa on rekisteröitynyt yhteisön ympäristöasioiden hallinta- ja auditointijärjestelmään (EMAS). Tämä tarkoittaa, että ne ovat sitoutuneet parantamaan ympäristönsuojelunsa tasoa jatkuvasti, mukaan luettuna ilmakehään joutuvien päästöjen vähentäminen säädösten vaatimuksia enemmän.

5. Vaikutukset laajentumiseen

EU:n laajentumisella on merkittäviä vaikutuksia merialusten ilmakehään joutuvien päästöjen osalta. Kymmenellä kolmestatoista EU:n hakijamaasta on meriraja; neljällä Itämerellä, neljällä Välimerellä ja kolmella Mustallamerellä. Lisäksi alusten liikkuminen hakijamaiden satamiin tai satamista edustaa merkittävää osaa kaikista laivojen liikkeistä EU:n merialueella.

Itämeren alueella happamoituminen ja meriympäristön rehevöityminen ovat vakavia ongelmia, ja alueen kansalaisjärjestöt ovat äskettäin kehottaneet EU:ta ryhtymään toimenpiteisiin alusten päästöjen osalta. Välimeren rannikon hakijamailla on samat ilmanlaatuun liittyvät ongelmat kuin Välimeren rannikolla sijaitsevilla EU:n jäsenvaltioilla - erityisesti alailmakehän otsonin osalta (valokemiallinen savusumu). Koko laajentuneen EU:n alueella satamakaupungeilla on paikalliseen ilmanlaatuun liittyviä ongelmia alusten SO2-, NOx- ja hiukkaspäästöjen johdosta.

Kahdella hakijamaalla - Maltalla ja Kyproksella - on lippunsa alla merkittävä osuus maailman kauppalaivastosta (niiden laivastot edustavat 9 prosenttia maailman kauppalaivaston bruttovetoisuudesta), joten näiden maiden liittymisen EU:hun pitäisi lisätä EU:n painoarvoa IMOn neuvotteluissa.

Komissio on näin ollen pitänyt tärkeänä hakijamaiden kommentteja tästä strategiasta ja direktiivin N:o 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuksien osalta.

6. Tie eteenpäin

6.1 Tavoitteet

Tämä strategian yleisenä tavoitteena on vähentää alusten ilmakehään joutuvien päästöjen vaikutusta EU:n alueen ympäristö- ja terveysongelmiin. Tässä asiakirjassa ei esitetä määrääviä tavoitteita. Komissio ehdottaa kuitenkin useita tavoitteita, joilla pyritään ohjaamaan EU:n ja kansallisia politiikkoja pitkällä aikavälillä. Tällaisia tavoitteita ovat:

* Alusten SO2-päästöjen vähentäminen, kun ne vaikuttavat happamuuden kriittisten kuormitusten ylittymiseen ja paikalliseen ilmanlaatuun

* Alusten NOx-päästöjen vähentäminen, kun ne vaikuttavat happamuuden ja rehevöitymisen kriittisten kuormitusten ylittymiseen sekä ihmisten terveyteen ja kasvillisuuteen vaikuttavan alailmakehän otsonin tasoon

* Alusten hiukkaspäästöjen vähentäminen, kun ne vaikuttavat paikalliseen ilmanlaatuun

* Alusten VOC-päästöjen vähentäminen, kun ne vaikuttavat ihmisten terveyteen ja kasvillisuuteen vaikuttavan alailmakehän otsonin tasoon

* Alusten CO2-päästöjen vähentäminen

* Otsonikerrosta heikentävien aineiden päästöjen poistaminen kaikista EU:n aluevesillä toimivista aluksista

Tässä osiossa esitellään useita tapoja, joilla komissio aikoo työskennellä näihin tavoitteisiin pääsemiseksi. Mukana ovat toimet, joita komissio aikoo itse toteuttaa, ja toimet, joita se suosittelee muille osapuolille.

6.2 Kansainväliset toimet IMOn puitteissa

IMOn puitteissa toteutettavat kansainväliset toimet ovat paras tapa kaikkien lippujen alla purjehtivien alusten ympäristönsuojelun tason sääntelemiseksi kaikkialla maailman merialueilla. IMO-yhteistyö on myös tehokkain tapa vähentää sellaisten EU:sta ulosliputettujen alusten päästöjä, jotka liikkuvat EU:n aluevesillä pysähtymättä EU:n satamissa. Komission vuonna 2000 alusten liikkumisesta teettämän tutkimuksen mukaan kauttakulkuliikenne on noin 50 prosenttia kaikesta EU:n aluevesillä tapahtuvasta meriliikenteestä ja että EU:sta ulosliputetut alukset ovat vastuussa noin 50 prosentista päästöistä.

Toimet:

* Komissio jatkaa yhteensovitettujen EU:n kantojen valmistelua IMOssa edistääkseen tiukempien toimenpiteiden hyväksymistä alusten ilman epäpuhtaus-, kasvihuonekaasu- ja otsonikerrosta heikentävien aineiden päästöjen vähentämiseksi.

Suositukset:

* Jäsenvaltioiden olisi ratifioitava MARPOL-yleissopimuksen liite VI mahdollisimman pian ja mielellään ennen maaliskuussa 2003 järjestettävää IMOn meriympäristökomitean kokousta (MEPC 49).

* MEPC 49 -kokouksessa jäsenvaltioiden olisi kannatettava yhteensovitettua EU:n kantaa tiukempien kansainvälisten päästörajojen sisällyttämiseksi MARPOL-yleissopimuksen liitteeseen VI (maailmanlaajuinen rikkipitoisuusraja alle 4,5 prosenttia, koneistojen NOx-päästöjen rajat tiukemmat kuin 9,8 - 17 g/kWh).

* Jäsenvaltioiden olisi tuettava IMOn työtä laivaliikenteestä aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevan strategian kehittämiseksi. Aluksi olisi kehitettävä alusten kasvihuonekaasupäästöjen vapaaehtoinen ympäristöindeksointijärjestelmä, mutta olisi myös varmistettava, että pitkällä aikavälillä voidaan tarvittaessa käyttää pakollisia toimenpiteitä. Mikäli IMO ei hyväksy konkreettista ja vaativaa strategiaa vuoteen 2003 mennessä, komissio harkitsee EU-tason toimia laivojen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi.

* Jäsenvaltioiden olisi kannatettava IMOn metodologista työtä kasvihuonekaasupäästöjen kartoittamiseksi. Kasvihuonekaasupäästöt kartoitettaisiin kansainvälisessä liikenteessä oleviin aluksiin myytävän polttoaineen perusteella. Tarkoituksena on jakaa laivojen päästöt kansallisesti ilmastosopimuksen puitteissa tehtäviin kansallisiin kartoituksiin liitettäviksi.

* Jäsenvaltioiden olisi jatkettava yhteensovitettujen EU:n kantojen valmistelua ennen IMOn kokouksia järjestettävissä valmistelukokouksissa, ja niiden olisi myös kannatettava uusia väliaikaisia toimenpiteitä, jotka mahdollistavat, että puheenjohtajavaltio tai komissio muotoilevat EU:n kannan IMOn kokouksissa.

6.3 Päästörajoja koskevat EU:n säännökset

Päästörajoja koskevat EU:n säännökset ovat paras tapa vähentää alusten päästöjä EU:n satamissa, aluevesillä ja yksinomaisilla talousalueilla. Kansainvälisessä lainsäädännössä on kuitenkin joitakin säännöksiä rannikkovaltioiden (ja EU:n) toimivallan rajoittamisesta niiden rannikkovesillä liikkuvien kansainvälisten aluksien sääntelyn osalta, erityisesti liittyen alusten rakentamiseen, suunnitteluun, varusteluun ja miehitykseen.

Toimet:

* Tämän strategian lisäksi julkaistaan myös ehdotus direktiiviksi direktiivin N:o 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden osalta. Direktiiviehdotuksen tarkoituksena on rajoittaa EU:n alueella käytettävän ja kaupan pidettävän meriliikenteeseen tarkoitetun polttoaineen rikkipitoisuutta. Tavoitteena on vähentää merkittävästi alusten päästöjen vaikutusta happamoitumiseen ja paikallisessa ilmanlaadussa oleviin ongelmiin. Ehdotuksessa esitetään meriliikenteessä käytettävälle polttoaineelle 1,5 prosentin rikkipitoisuusrajaa, jota olisi noudatettava kaikissa merialuksissa Pohjanmerellä, Englannin kanaalissa ja Itämerellä. Tämä vastaa Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMOn MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI esitettyjä rikkipitoisuusrajoja. Tavoitteena on vähentää laivojen päästöjen vaikutusta ilmanlaatuun sekä happamoitumiseen Pohjois-Euroopassa. Samaa 1,5 prosentin rikkipitoisuusrajaa sovellettaisiin yhteisön satamiin tai satamista säännöllisesti liikennöivissä matkustaja-aluksissa käytettävään polttoaineeseen, jotta voidaan parantaa ilmanlaatua satamien läheisyydessä ja rannikoilla sekä luoda riittävä kysyntä matalarikkisen polttoaineen saannin varmistamiseksi koko EU:ssa. Tätä toimenpidettä varten ehdotetaan kuitenkin siirtymäkautta heinäkuuhun 2007 saakka, jotta voitaisiin lieventää toimenpiteen vaikutusta toiminnanharjoittajiin. Lisäksi ehdotetaan 0,2 prosentin rikkirajaa polttoaineille, joita käytetään yhteisön satamissa laiturissa olevissa aluksissa. Näin pyritään vähentämään rikkidioksidin ja hiukkasten paikallisia päästöjä sekä parantamaan ilmanlaatua.

* Komissio antaa lähikuukausina ehdotuksen direktiivin 1997/68/EY muuttamisesta. Muutos koskee EU:n alueella kaupan pidettävien liikkuvien työkoneiden NOx-, hiukkas- ja CO-päästörajoja. Tarkoituksena on laajentaa direktiivin soveltamisalaa niin, että siihen kuuluvat myös koneistot, joita pidetään kaupan ja joita on tarkoitus käyttää sisävesillä liikkuvissa aluksissa. Ehdotusta viimeistellään tällä hetkellä jäsenvaltioiden, moottorivalmistajien ja asianosaisten kanssa käytävissä neuvotteluissa. Neuvotteluissa harkitaan, minkä tyyppisiin ja kokoisiin koneistoihin uusia päästöstandardeja sovellettaisiin, ja olisiko samoja päästörajoja sovellettava myös pienempiin koneistoihin (useimmiten apukoneistoihin) joita pidetään kaupan ja jotka on tarkoitettu käytettäväksi merialuksissa.

* Mikäli IMO ei ole vuoden 2006 loppuun mennessä ehdottanut tiukempia kansainvälisiä NOx-rajoja kaikille meriliikenteessä käytettäville koneistoille muuttamalla MARPOL-yleissopimuksen liitettä VI, komissio harkitsee ehdotuksen antamista merialusten NOx-päästöjen vähentämiseksi. Ehdotus laaditaan Yhdysvaltain ympäristöviraston ehdottamien toisen vaiheen päästörajojen mukaisesti.

* Komissio aikoo vuoteen 2010 mennessä kumota otsonikerrosta heikentävistä aineista annetussa asetuksessa N:o 2037/00/EY olevan poikkeuksen halonien käytön sallimisesta nykyisissä EU:n aluevesillä liikkuvissa rahtilaivoissa. Komissio näkisi mielellään, että nämä muutokset tehtäisiin myös tarkistettaviin IMOn SOLAS-säännöksiin, jotka koskevat ennen 1. heinäkuuta 1994 rakennettuja aluksia. Näiden kansainvälisten säännösten muuttaminen olisi tehokkain ja kohtuullisin tapa saada kielto voimaan.

* Tulevaisuudessa komissio tarkastelee uudelleen mahdollisuutta antaa säädös laivojen lastauksen yhteydessä vapautuvien VOC-päästöjen torjumiseksi. Komission tilaamassa vuonna 2001 valmistuneessa tutkimuksessa [24] todetaan, että tällä hetkellä on kustannustehokkainta rajoittaa VOC-päästöjä muilla sektoreilla. Komissio työskenteleekin tällä hetkellä ehdotuksen parissa, jolla rajoitetaan maalien ja liuottimien VOC-päästöjä. Tällä välin jäsenvaltiot voivat ottaa käyttöön kansallisia toimenpiteitä laivojen lastauksen yhteydessä vapautuvien VOC-päästöjen torjumiseksi edellyttäen, että niistä ilmoitetaan IMOlle MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI olevan säännön N:o 15 säännösten mukaisesti. Lisäksi on syytä todeta, että vuonna 2002 järjestetyn Pohjanmerikonferenssin Bergenin julistuksessa kehotettiin OSPARia edistämään höyryjen talteenottolaitteiden käyttöä avomerellä tapahtuvan raakaöljyn lastauksen aikana.

[24] AEA Technology Environment -yrityksen tutkimus Measures to Reduce Emissions of VOCs during Loading and Unloading of Ships in the EU on saatavilla Internetissä osoitteessa http://europa.eu.int/comm/environment/air/vocloading.pdf.

6.4 Taloudellisia ohjauskeinoja koskevat EU:n säännökset

Taloudelliset ohjauskeinot ovat yksi parhaista keinoista edistää ympäristönsuojelun hyvää tasoa. Niiden avulla voidaan teollisuudelle tarjota kannustimia säännösten mukaisten vaatimusten ylittämiseksi ja parhaan käytettävissä olevan tekniikan käyttämiseksi.

Toimet:

* Vuoden 2003 alkupuolella komissio antaa ehdotuksen kaikkia liikennemuotoja koskevan eriytettyjen maksujen järjestelmän kehittämisestä EU:n liikenneinfrastruktuurin yhtenäisen hinnoittelun mukaisesti. Järjestelmässä otetaan huomioon yhteiskunnalliset rajakustannukset, mukaan luettuna ilmansaasteista ja ilmastonmuutoksesta aiheutuvat ulkoiset kustannukset. Meriliikennettä koskeva maksujärjestelmä on osa tätä yhtenäistä hinnoittelua. Meriliikenteen maksujärjestelmä kehitetään alusten ympäristönsuojelun tason perusteella, ja mukaan luetaan SO2-, NOx-, hiukkas- ja CO2-päästöt. Tämän ehdotuksen tueksi tehdään yksityiskohtainen tutkimus. Merenkulku- ja satamateollisuuden edustajia kuullaan asiasta.

* Tulevaisuudessa komissio tutkii mahdollisuutta päästökauppajärjestelmien kehittämiseksi. Näiden järjestelmien avulla pyritään alusten päästöjen (erityisesti NOx-päästöjen) lisävähennyksiin EU:n merialueilla. Alusten päästökauppajärjestelmän toteutettavuus on ensin selvitettävä.

6.5 Vapaaehtoiset/käytännön toimet

Laivojen omistajat, rahtaajat ja satamaviranomaiset voivat luonnollisesti toteuttaa EU:n säännösten vaatimuksia pidemmälle meneviä vapaaehtoisia toimenpiteitä vähentääkseen päästöjä vielä enemmän. Yrityksen vihreän imagon tuoma myönteinen julkisuus voi olla hyvä keino lisätä tietoisuutta parhaista käytettävissä olevista tekniikoista ja rohkaista niiden vapaaehtoiseen käyttöön.

Toimet

* Komissio ottaa vielä vuoden 2002 aikana käyttöön Puhdas meri -palkinnon, jonka avulla vähäpäästöisen merenkulun parhaita käytänteitä noudattavat EU:n alueen yritykset ja viranomaiset voivat saada laajaa myönteistä näkyvyyttä. Palkinnon myöntämisjärjestelmästä vastaa komissio yhteistyössä teollisuuden edustajien, kuten Euroopan yhteisön kansallisten varustamoyhdistysten keskusjärjestön ECSAn, Euroopan laivanvarustajien neuvoston ja Euroopan merisatamajärjestön ESPOn, kanssa.

* Kilpailuun osallistujat arvioi riippumaton tuomaristo. Palkintoja myönnetään parhaista käytänteistä joissakin tai kaikissa seuraavissa luokissa:

- EU:n varustamot ja/tai EU-maiden lippujen alla purjehtivat alukset, jotka harjoittavat jatkuvasti vähäpäästöistä toimintaa yli säännösten vaatimusten

- EU:n rahtaajat, jotka jatkuvasti rahtaavat vähäpäästöisiä aluksia saastuttavampien liikennemuotojen sijaan

- EU:n viranomaiset (myös satamaviranomaiset), jotka myöntävät helpotuksia vähäpäästöiselle meriliikenteelle ja tarjoavat maalla tapahtuvia toimintoja satamissa.

* Palkinnot jaetaan vuosittain korkean tason tapahtumassa Brysselissä. Tilaisuuden yhteydessä järjestetään myös työpaja vähäpäästöisen meriteknologian parhaista käytänteistä.

Komission mielestä myös oikein suunnitelluilla ja vapaaehtoisilla teollisuuden ympäristösitoumuksilla voidaan parantaa ympäristön tilaa kustannustehokkaasti ja nopeasti. Komissio pitää näin ollen tervetulleena Varustamoyhdistysten kansainvälisen etujärjestön (International Chamber of Shipping) aloitetta käytännesääntöjen (Code of Practice) julkaisemisesta MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI (mukaan luettuna 1,5 prosentin rikkipitoisuusraja rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla) mukaisista meriliikenteessä käytettävistä polttoaineista [25].

[25] Yksityiskohtaisia tietoja saa Varustomoyhdistysten kansainväliseltä etujärjestöltä ics@marisec.org.

Suositus

* Komissio kehottaa kansainvälistä bunkrausteollisuutta työskentelemään yhteistyössä sopimuksen tekemiseksi tai käytännesääntöjen laatimiseksi siitä, että rikin oksidien päästöjen valvonta-alueeseen rajoittuvien valtioiden satamissa olisi saatavilla runsaasti rikkipitoisuudeltaan enintään 1,5 prosenttista meriliikenteessä käytettävää raskasta polttoöljyä ja että kaikissa maailman bunkraussatamissa olisi jonkinlainen varasto rikkipitoisuudeltaan enintään 1,5 prosenttista polttoöljyä tarjottavaksi niille laivoille, joiden määränpää on rikin oksidien päästöjen valvonta-alueella.

On myös useita käytännön toimenpiteitä, jotka toteuttamalla voidaan vähentää ilman epäpuhtauksien ja kasvihuonekaasujen ilmakehään joutuvia päästöjä. Polttoaineen kulutuksen vähentäminen on ilmeisin, ja sitä voidaan soveltaa kaikkiin alusluokkiin. Vaikka alukset ovatkin yleisesti ottaen varsin polttoainetehokkaita taloudellisista syistä, nopeuden rajoittaminen merellä ja liittyminen maalla sijaitsevaan sähköverkkoon satamassa oltaessa ovat keinoja vähentää polttoaineen kulutusta ja näin ollen myös päästöjä.

Suositus

* Komissio kehottaa satamaviranomaisia harkitsemaan vapaaehtoisten nopeusrajoitusten käyttöönottoa ja edellyttämään, kannustamaan tai helpottamaan sitä, että alukset käyttävät maalla sijaitsevaa sähköverkkoa tai tuottamaansa puhdasta energiaa sähköä edellyttävissä toiminnoissaan satamassa ollessaan.

Toinen keino tehokkuuden lisäämiseksi on kiinnittymisenestomaalien käyttö. Nämä maalit estävät elävien organismien, kuten liman, levän ja kotiloiden kiinnittymisen aluksen runkoon. Aluksen runkoon kiinnittyneet elävät organismit lisäävät vesivastusta, mikä puolestaan lisää aluksen voiman ja polttoaineen kulutusta saman alusnopeuden ylläpitämiseksi. Koska joidenkin kiinnittymisenestomaalien sisältämien vaarallisten aineiden hidas vapautuminen mereen on kansainvälinen huolenaihe, komissio edistää tällä hetkellä ympäristön kannalta kestävien kiinnittymisenestomaalien kehittämistä ja käyttöä.

Viime aikoina on kehitetty yksityiskohtaisempia käytännön toimenpiteitä öljytankkereiden VOC-päästöjen vähentämiseksi. Intertanko on kehittänyt VOCON-menetelmän, jonka avulla tankkereiden omistajat voivat vähentää lastihävikkiä ja vähentää VOC-yhdisteiden päästöjä jopa 80 prosenttia raakaöljyn kuljetusten aikana yksinkertaisesti muuttamalla paineentasausmenetelmää.

Tämän menettelyn helpottamiseksi tankkereiden omistajien olisi varmistettava, että ne ovat asentaneet paineventtiilit, joiden säädöt on optimoitu IMOn kiertokirjeen N:o 1009 (ISO standard 15364:2000) mukaisesti.

Suositus

* Komissio kehottaa jäsenvaltioita edistämään VOCON-menettelyä ja lisäämään tietoisuutta tankkerien omistajien keskuudessa tarpeesta asentaa optimisäädöin varustetut paineventtiilit aluksiinsa.

6.6 Tutkimus

On selvää, että tarvitaan tutkimustyötä vähäpäästöisen meriteknologian kehittämiseksi ja markkinoille saattamiseksi. Komission tutkimusrahoitus kanavoidaan tällä hetkellä viidennen puiteohjelman kautta, jota hallinnoi komission tutkimuksen pääosasto. Viides puiteohjelma kattaa vuodet 1998-2002 ja sen kokonaisbudjetti on lähes 15 miljardia euroa. Meriteknologian tutkimus on hyötynyt tästä rahoituksesta. Esimerkkinä voidaan mainita meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden alhaista rikkipitoisuutta käsittelevä MARTOB-hanke.

Hiljattain on laadittu tutkimuksen kuudes puiteohjelma, joka kattaa vuodet 2002-2006 ja jonka kokonaisbudjetti on 17,5 miljardia euroa. Ministerineuvosto hyväksyi puiteohjelman 30. syyskuuta 2002, ja se käynnistetään virallisesti marraskuussa. Pintaliikenteen tutkimukselle, johon myös meriteknologia kuuluu, on varattu rahoitusta yhteensä 610 miljoonaa euroa.

Komission ympäristöasioiden pääosaston hallinnoimasta ympäristön Life-tuesta on myös mahdollista saada rahoitusta. Life-rahoitusvälineestä on mahdollisuus saada osarahoitusta (50 prosenttia) sellaisia mallihankkeita varten, jotka sisältävät innovatiivisia ratkaisuja ympäristöongelmiin ja jotka johtavat konkreettisiin ja käytännöllisiin tuloksiin. Hankkeet on toteutettava niin, että innovaatiot on teknisesti ja taloudellisesti mahdollista ottaa käyttöön laajassa mittakaavassa.

Toimet:

* Ehdotetun kuudennen puiteohjelman yhteydessä komissio jatkaa vähäpäästöisen alusteknologian tutkimuksen rahoitusta. Esimerkkeinä voidaan mainita selektiivinen katalyyttinen pelkistys, kostutustekniikkaa hyödyntävät HAM-moottorit, savukaasujen rikinpoisto ja vaihtoehtoiset polttoaineet.

* Life-Ympäristö-ohjelman yhteydessä komissio toivoo voivansa rahoittaa kokeiluhankkeen, jossa tutkitaan laivojen päästökaupan käytännön yksityiskohtia.

* Komissio järjestää Puhdas meri -palkintojen juhlallisuuksien yhteydessä vuosittain vähäpäästöisen alusteknologian parhaita käytänteitä koskevan työpajan, johon tutkijat kokoontuvat jakamaan viimeisiä tutkimustuloksiaan.

Suositus

Komissio kehottaa merenkulkualan asiantuntijoita ja tutkijoita työskentelemään yhteistyössä hankehakemusten laatimiseksi vähäpäästöisen alusteknologian ja mekanismien esittelyä varten ja hakemaan osarahoitusta kuudennesta puiteohjelmasta tai Life-Ympäristö-ohjelmasta.

7. Päätelmät

Tässä tiedonannossa komissio on pyrkinyt osoittamaan ilmakehään joutuvien merialusten päästöjen vaikutukset ympäristö- ja terveysongelmiin EU:n alueella. On selvää, että alukset ovat tärkeä päästölähde erityisesti rikkidioksidin osalta. Alusten rikkidioksidipäästöt ovat kilometriä kohden suuremmat kuin minkään muun liikennemuodon ja vuoteen 2010 mennessä ne vastaavat todennäköisesti 75 prosenttia maalta peräisin olevista päästöistä EU:n alueella.

Komissio on myös käynnistänyt tutkimukset alusten päästöjen vaikutuksista arvioimalla, milloin näiden päästöjen laskeumat vaikuttavat ympäristön ja ihmisten terveyden perusteella määriteltyjen kriittisten kuormitusten ylityksiin. Tämä työ jatkuu ja alusten päästöjä koskevat uudet tiedot sisällytetään ilmansaasteiden vaikutuksia ja meriympäristöä EU:ssa koskeviin mallinnuksiin.

Komissio on lisäksi asettanut joitakin tavoitteita tuleville vuosille ja esitellyt alustavia toimia näihin tavoitteisiin pääsemiseksi. Ensisijaisena tavoitteena on vähentää meriliikenteen rikkidioksidipäästöjä EU:n aluevesillä ja samanaikaisesti tämän tiedonannon kanssa annetaankin ehdotus direktiiviksi, jossa säädetään meriliikenteessä käytettävän polttoaineen uusista rikkipitoisuusrajoista. Jatkossa komissio toteuttaa lisätoimia.

Tässä strategiassa on myös muille asianosaisille tarkoitettuja suosituksia toimiksi. On erityisen tärkeää, että EU:n jäsenvaltiot työskentelevät yhdessä Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä kansainvälisten säännösten tiukentamiseksi MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI avulla. Varustamo-, öljy- ja satamateollisuudella on myös keskeinen osa tässä työssä.

Tätä strategiaa valmisteltaessa aloitettiin rakentava vuoropuhelu asianosaisten kanssa. Kaikki olivat samaa mieltä siitä, että merenkulun vihreän imagon säilyttämiseksi nykytilanne ilman toimenpiteitä ei ole vaihtoehto. Ilmakehään joutuvia päästöjä on vähennettävä. Komissio odottaa voivansa jatkaa vuoropuhelua tulevina vuosina tässä strategiassa esiteltyjen tavoitteiden, toimien ja suositusten pohjalta.

Tiivistelmätaulukko komission tavoitteista ja toimista

>TAULUKON PAIKKA>