EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 31.03.1998 
KOM(1998)2041opull. 
KOMISSION TIEDONANTO 
NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, 
TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE 
JA ALUEIDEN KOMITEALLE 
LIIKENNETTÄ JA C02-PÄÄSTÖJÄ KOSKEVA TIEDONANTO 
- Kohti yhteisön ratkaisumallia -

1. JOHDANTO 6 
1.1 Nykyinen tilanne, suuntaukset ja analyysi 7 
2. YHTEISÖN POLITIIKKA: TAVOITTEENA KESTÄVÄ LIIKENNE 10 
2.1 Maanteiden tavaraliikenne 10 
2.2 Henkilöautot 11 
2.3 Rautateiden tavaraliikenne 12 
2.4 Julkinen matkustajaliikenne 13 
2.5 Laivaliikenne 14 
2.6 Lentoliikenne 15 
2.7 Intermodaalisuus, yhdistetyt kuljetukset ja logistiikka 16 
2.8 Polttoaineverotus 17 
2.9 Oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu 18 
2.10 Tehokas infrastruktuuri 19 
3. LIIKENTEEN C02-PÄÄSTÖJEN VÄHENTÄMISEKSI TARKOITETUT 
LISÄTOIMENPITEET 20 
3.1 Kansallisten, alueellisten ja paikallisten viranomaisten toimenpiteet 21 
3.2 Maankäytön suunnitteluja liikenne..,,..., 22 
4. ARVIO VAIKUTUKSISTA JA KUSTANNUKSISTA 23 
5. PITKÄN AIKAVÄLIN RATKAISUT 24 
5.1 Liikenteen C02-päästöjen vähentämismahdollisuudet tulevaisuudessa 24 
5.2 Hybridiautot 24 
5.3 Polttokennot 24 
5.4 Uudet polttoaineet 25 
5.5 Liikennettä koskevan tutkimus-ja kehitystyön merkitys 25 
2 
6. TOIMINTASUUNNITELMAT JA SEURANTA 26 
7. PÄÄTELMÄT 26 
TIIVISTELMÄ 
Kioton ympäristökokouksessa sovittuja kasvihuonekaasupäästöjen (GHG) 
vähennystavoitteita voidaan pitää merkittävänä virstanpylväänä ihmisen toiminnasta 
johtuvan ilmastonmuutoksen hillitsemisessä. Tavoitteista sopiminen on kuitenkin vasta 
ensimmäinen askel, sillä päästöjä on pitkällä aikavälillä vähennettävä jyrkästi, jotta 
maapallon ilmasto saataisiin stabiiliksi. Euroopan unionin panos Kioton sopimuksen 
aikaansaamisessa oli merkittävä, ja komissio on vakuuttunut siitä, että sen on edelleen 
toimittava prosessin vetäjänä. Ensimmäisenä tehtävänä on sen vuoksi laatia voimakas, 
uskottava ja kustannustehokas strategia unionin Kiotossa sopimien tavoitteiden 
saavuttamiseksi. 
Tavoitteisiin pääseminen edellyttää toimia kaikilla talouden aloilla koko unionissa. 
Erityistä huomiota on kiinnitettävä liikenteen hiilidioksidipäästöihin (C02), jotka 
nykyisen kehityksen jatkuessa muuttumattomana lisääntyvät noin 40 % vuoteen 2010 
mennessä (vuodesta 1990). 
Tämä tiedonanto sisältää erityisesti yhteiseen liikennepolitiikkaan perustuvia keinoja 
liikenteen C02-päästöjen kasvun hillitsemiseksi. Tiedonannossa tarkastellaan yhteisön 
nykyisiä lähestymistapoja, joiden avulla liikenteen C02-päästöjen odotetaan vähenevän ja 
jotka komission mielestä tukevat yhteisön pyrkimyksiä saada liikennesektori 
osallistumaan riittävällä ja kustannustehokkaalla tavalla EU:n Kiotossa tekemien 
sitoumusten täyttämiseen. Lisäksi tiedonannossa arvioidaan muiden yhteisön ja 
jäsenvaltioiden tasolla sekä paikallistasolla toteutettavien, tehokkailta vaikuttavien 
toimintatapojen mahdollisuuksia päästöjen vähentäjinä. Tiedonanto on ensimmäinen 
vastaus haasteeseen, jonka sovitut ilmastonmuutostavoitteet tarjoavat liikennepolitiikalle, 
ja sen pohjalta on laadittava laaja-alainen strategia ajatellen yhteisön Kioton jälkeistä 
strategiaa ja sen valmistelua, jota koskevan asiakirjan komissio aikoo julkaista kesään 
mennessä. Strategiassa on käsiteltävä myös Kioton tavoitteen alakohtaista jakautumista, 
johon tässä tiedonannossa ei puututa. 
Lyhyen ja keskipitkän aikavälin lähtökohdaksi ehdotetaan, että kaikki mahdolliset 
käytettävissä olevat toimenpiteet, joissa "kaikki osapuolet voittavat", hyödynnetään 
kokonaisuudessaan noudattamalla jo laadittuja lähestymistapoja. Toimenpiteillä 
oletetaan saatavan merkittävää taloudellista ja liikennepoliittista hyötyä, minkä lisäksi 
myös ympäristöpoliittiset hyödyt ovat todennäköisiä (erityisesti "perinteisten" päästöjen, 
kuten NOx ja CO vähentämisessä). 
Tässä tiedonannossa esitetään, että C02-päästöjen kasvu voitaisiin saada vuoteen 2010 
mennessä puolitettua komission jo luonnostelemien tai valmisteilla olevien 
kustannustehokkuusajatteluun perustuvien lähestymistapojen avulla. Toisaalta C02-
päästöjen vähentämiseen tähtäävään politiikkaan on panostettava vahvasti, jotta vuoteen 
2010 mennessä saataisiin tuloksia. Liikenteen osuus Kiotossa sovittujen tavoitteiden 
saavuttamisessa on merkittävä, ja komissio katsoo, että toimenpiteissä on edistyttävä 
nopeasti, sillä muussa tapauksessa joudutaan kehittämään kalliimpia toimintaperiaatteita. 
Tehokkailta vaikuttavat seuraavat toimintaperiaatteet: 
- logistiikan kehittäminen 
- henkilöautojen C02-päästöjen vähentämisstrategia 
- rautatieliikenteen elvyttäminen 
- julkisen liikenteen edistäminen 
- lyhyen matkan merikuljetusten edistäminen 
- intermodaaliliikenteen edistäminen 
- ilmaliikenteen hallinnan (ATM) parantaminen 
- ilmaliikenteen verotukseen liittyvät toimet (kerosiinivero, alv) 
- oikeudenmukaisen ja tehokkaan hinnoittelun asteittainen käyttöönotto kaikkien 
liikennemuotojen yhteydessä 
- TEN-T-ohjelmaan kuuluvien liikenteen infrastruktuuri-investointien strateginen 
ympäristövaikutusten arviointi 
- kansallisten, alueellisten ja paikallisten viranomaisten toteutettaviksi tulevien 
lisätoimenpiteiden edistäminen mm. maankäytön suunnittelussa 
Pitkällä aikavälillä (vuoden 2010 jälkeen) liikenteen nykyiset päästötasot voitaisiin saada 
yli puolet pienemmiksi uuden tekniikan, kuten polttoainekennojen ja vaihtoehtoisten 
polttoaineiden avulla. Vaikka jotkin näistä vaihtoehdoista saattavat ensi 
vuosikymmenellä vallata merkittävästi alaa markkinoilla, on todennäköistä, ettei 
vaihtoehtoisilla polttoaineilla ja käyttövoimatekniikoilla ole suurta merkitystä ennen 
vuotta 2010, sillä niiden hinta ei ole kilpailukykyinen. Valmistelutyöt on kuitenkin 
aloitettava nyt. Koska vaihtoehtoisiin käyttövoimatekniikoihin sisältyvät mahdollisuudet 
ovat merkittävät, komissio aikoo suosia runsasta investointia tutkimukseen, kehitykseen 
ja demonstraatioon. Komissio pitää yhteisön tutkimuksen ja kehityksen viidettä 
toimintaohjelmaa mahdollisuutena vapauttaa uuteen tekniikkaan liittyvä potentiaali 
tekemällä nämä tekniikat taloudellisesti elinkelpoisemmiksi. 
Useat toimenpiteistä ovat selvästi sellaisia, että ne on toteutettava jäsenvaltioiden ja 
paikallisten viranomaisten tasolla, ja niitä on sen vuoksi edistettävä kaikilla poliittisilla 
tasoilla. Avoimuuden ja koordinoinnin parantamiseksi on luotava riippumattomia 
seurantajärjestelmiä Euroopan ympäristökeskuksen tuella, mikä mahdollistaa 
toimintasuunnitelmien laatimisen ja helpottaa politiikan toimivuuden arviointia. 
Ehdotetut toimenpiteet edellyttävät useissa tapauksissa, että perinteisiä liikkumistapoja ja 
-malleja on tarkasteltava uudelleen. Koska lähestymistavan odotetaan johtavan 
merkittävään kokonaishyötyyn, on selvää, että mahdollisuuksien toteuttamiseksi on 
kyettävä näkemään oman edun ja joustamattomuuden ohi. Komissio pyytää sen vuoksi 
neuvostoa, Euroopan parlamenttia ja Euroopan kansalaisia sekä liikennesektorin 
toimijoita, käyttäjiä ja työntekijöitä ottamaan vastuun asiasta ja toimimaan näiden 
ehdotusten mukaisesti asianmukaisilla tasoilla. Tässä tiedonannossa ehdotetut muutokset 
eivät tule olemaan helppoja. Ehdotettujen toimenpiteiden toteuttamatta jättäminen tulee 
kuitenkin huomattavasti kalliimmaksi, eikä johda samoihin liikennepoliittisiin ja 
taloudellisiin hyötyihin kuin ehdotettu lähestymistapa. 
1. JOHDANTO 
Vuonna 1995 liikenteestä johtuvien C02-päästöjen osuus EU:n kaikista C02-
päästöistä oli 26 %. Jos tilanne ei muutu, päästöjen odotetaan lisääntyvän 40 % 
vuoteen 2010 mennessä, mikä on enemmän kuin millään muulla alalla. On selvää, 
että liikenteen C02-päästöjen lisääntyminen tekisi Kioton ympäristökokouksessa 
sovitun päästöjen vähentämistavoitteen saavuttamisen (kaikkien päästöjen 
vähentäminen 8 % vuodesta 1990 vuosiin 2008-2012 mennessä) äärimmäisen 
vaikeaksi, jollei tilanteeseen puututa. Liikenteen C02-päästöihin on sen vuoksi 
puututtava osana yhteisön Kioton jälkeistä toimintastrategiaa. 
Tässä tiedonannossa annetaan alustava arvio yhteisön, jäsenvaltioiden ja 
paikallistason erilaisten toimintaperiaatteiden tehokkuudesta liikenteen C02-
päästöjen rajoittamisessa. Nämä toimintaperiaatteet ovat joko komission ehdotuksia 
tai jo toteutusasteella, tai niiden on todettu tutkimuksissa tai yksittäisissä hankkeissa 
vaikuttavan merkittävästi C02-päästöihin. Lähestymistapaa on tietenkin vielä 
hiottava sitä mukaa kuin yhteisö kehittää yleistä strategiaansa vuonna 1998 Buenos 
Airesissa pidettävää konferenssia varten. Komissio valmistelee parhaillaan kesään 
mennessä sitä varten yhteistä, koordinoitua lähestymistapaa. Tässä tiedonannossa 
esitellään sen vuoksi ainoastaan toimenpidepaketti liikenteen C02-päästöjen 
vähentämiseksi sekä ehdotetaan prosessia, jonka avulla toimenpiteitä voidaan 
kehittää eri tasoilla. Komissio korostaa, että yhteisön Kiotossa tekemien 
sitoumusten noudattamiseen tarvittavan yleisen strategian kehittäminen saattaa 
edellyttää uusia aloitteita. 
Kaikki mahdollisuudet toteuttaa kaikkia hyödyttäviä toimenpiteitä, joista on muuta 
hyötyä kuin C02-päästöjen vähentyminen, on otettava käyttöön kaikilla aloilla. 
Kalliimpia toimenpiteitä varten on laadittava taloudellisesti tehokas lähestymistapa, 
jolla päästöjä saadaan vähennetyksi eniten siellä, missä kustannukset ovat 
pienimmät. Toisin sanoen päästöjä on vähennettävä siten, että 
marginaalikustannukset ovat samat eri aloilla ja eri kaasuilla, jotta taloudelle 
päästöjen vähentämisestä aiheutuvat kokonaiskustannukset olisivat mahdollisimman 
pienet. Komissio katsoo, että liikenteen C02-päästöjä on mahdollista vähentää 
huomattavasti. 
Lähestymistavassa olisi otettava huomioon kaikki Kioton pöytäkirjassa mainitut 
kuusi kaasua. Hiilidioksidi on kuitenkin tärkein kaasu, sillä sen osuus on 80 % 
kaikkien kuuden kasvihuonekaasun maailmanlaajuisesta suhteellisesta 
kasvihuonevaikutuksesta. Keskittymällä ainoastaan C02-päästöihin yliarvioidaan 
kuitenkin liikenteen osuutta kaikista kasvihuonekaasupäästöistä. Lisäksi liikenne 
aiheuttaa myös muita kasvihuonekaasupäästöjä (esimerkiksi autojen 
ilmastointilaitteista aiheutuvat päästöt), mutta niiden osuus on C02-päästöihin 
verrattuna kuitenkin suhteellisen pieni. 
Liikenteen päästöjen nopea kasvu johtuu kolmesta tekijästä. Ensiksikin liikenne on 
johdannaistarve. Tuotannon ja kulutuksen kasvu sekä rakenteelliset muutokset 
(maankäytössä, elintavoissa jne.) ovat lisänneet suhteettomasti liikennepalvelujen 
tarvetta. Toiseksi energiantarve on kasvanut jopa liikennettä nopeammin 
siirryttäessä yhä enemmän tiekuljetuksiin. Kolmanneksi liikenteen energiantarve 
hoidetaan nykyisin melkein täysin fossiilisten polttoaineiden, pääasiassa öljyn 
avulla. 
Vaihtoehtoisiin käyttö voimatekniikkoihin perustuvien järjestelmien ja polttoaineiden 
kehittymisen odotetaan pitkällä aikavälillä johtavan siihen, että päästöjä saadaan 
vähennettyä huomattavasti alhaisin kustannuksin yhteiskunnalle. Tällä välin olisi 
ensisijaisesti toteuttava pikaisesti jo ehdotettuja tai jopa hyväksyttyjä yhteiseen 
liikennepolitiikkaan kuuluvia toimenpiteitä ja täydennettävä niitä usealla eri 
politiikan tasolla toteutettavilla lisätoimenpiteillä. Usealla eri politiikan tasolla 
toteutettaviin toimenpidepaketteihin perustuva strategia on tehokkain tapa vähentää 
C02-päästöjä. 
Seuraavissa luvuissa käsitellään tärkeimpiä toimenpiteitä. Toimenpidettä kuvaavan 
jakson lopussa olevassa laatikossa on mahdollisuuksien mukaan pyritty arvioimaan 
kasvun mahdollista pienenemistä sekä määrällisesti että laadullisesti. Kaikkien 
toimenpiteiden kohdalla arviota ei ole, koska tarvittavaa tietoa ei ole saatavilla tai 
koska toimenpiteellä on vain vähäinen vaikutus C02-päästöjen kasvun 
pienenemiseen. Jollei toisin mainita, C02-päästöjen prosenttimääräisellä 
vähenemisellä osoitetaan, miten paljon C02-päästöjä voidaan vähentää vuoteen 2010 
mennessä verrattuna saman vuoden ennusteisiin siinä tapauksessa, että 
lisätoimenpiteisiin ei ryhdytä. 
Useilla ehdotetuilla keskipitkän aikavälin toimenpiteillä helpotetaan myös muita 
liikenteeseen liittyviä ongelmia, kuten ruuhkautumista, ilman laadun heikkenemistä 
ja terveysriskejä, joten niistä saatava hyöty on moninkertainen. Nämä lisähyödyt 
ovat myös helpommin ymmärrettävissä ja nähtävissä ja voivat sen vuoksi nopeuttaa 
ehdotetun strategian hyväksymistä ja täytäntöönpanoa. 
l.Jl Nykyinen tilanne, suuntaukset ja analyysi 
Liikenteen C02-päästöjen osuus Euroopan unionissa oli vuonna 1985 
yhteensä 19 % ja kasvoi 26 prosenttiin vuonna 1995. Tällä hetkellä EU:n 
liikenteen C02-päästöjen osuus kaikista maapallon C02-päästöistä on noin 
3,5 %. 
Samalla kun 15 jäsenvaltion EU:n BKT kasvoi taloudellisen kasvun ansiosta 
26 % vuosina 1985-1995, liikenteen C02-päästöt kasvoivat 37 %. Viidesosa 
(noin 7 prosentin lisäys) liikenteen C02-päästöjen kasvusta johtui 
siirtymisestä vähemmän energiatehokkaisiin liikennemuotoihin ja neljä 
viidesosaa (noin 30 prosentin lisäys) liikenteen lisääntymisestä yleensä. 
Muista lähteistä peräisin olevat kokonaispäästöt laskivat 5 % (ks. liite 1). 
Muualta kuin liikenteestä peräisin olevat C02-päästöt eivät näytä riippuvan 
taloudellisesta kasvusta muihin polttoaineisiin siirtymisen 
(sähköntuotannossa), (teollisuuden) rakennemuutosten ja (kotitalouksien) 
suuremman energiatehokkuuden ansiosta. 
Liikenteen alalla päästöjen kasvu on ollut nopeampaa kuin taloudellinen 
kasvu. Kehityksen ymmärtämiseksi liikenteen C02-päästöjen kasvu on 
hajotettava osatekijöihinsä, jotka voidaan esittää seuraavasti: 
• taloudellinen kasvu 
• 
• 
• todelliset liikennekustannukset, talous- ja yhteiskuntaelämän alueellinen 
organisointi sekä logistiikan asema tuotantoprosessissa 
liikenteen tarpeen jakautuminen eri liikennemuotojen välillä (johon 
vaikuttavat hinnat, laatu jne.) 
ajokilometrien ja liikennepalvelujen välinen suhde (johon vaikuttavat 
käyttösuhteet, ajo tyhjänä, ajoneuvon koko jne.) eri liikennemuodoissa 
• polttoainetalous (polttoaineen käyttöyksikkö/kuljetusyksikkö) 
• eri polttoaineiden hiili-intensiteetti. 
Liikenteen C02-päästöjen huomattava kasvu johtuu seuraavista tekijöistä: 
Ensiksi liikennepalvelujen tarve on ohittanut taloudellisen kasvun erityisesti 
rahtiliikenteessä. Tämän kehityksen syynä ovat olleet muun muassa 
taloudellisen toiminnan alueellisessa organisoinnissa tapahtuneet muutokset 
(sisämarkkinoiden loppuun saattaminen), todellisten kuljetushintojen 
alentuminen sekä muutokset logistiikkajärjestelmissä, jotka yleensä ovat 
johtaneet siihen, että varastot on korvattu "just in time" -kuljetuksilla. 
Toiseksi suhteellisen energiatehokkaista liikennemuodoista on selvästi 
siirrytty tieliikenteeseen. Tähän on ollut ratkaisevana syynä asiakkaiden 
tyytymättömyys näiden liikennemuotojen hintoihin, laatuun ja 
joustavuuteen. Koska tieliikenne on suhteellisen energiaintensiivistä, 
energian kulutus toimitettua rahtitonnia ja matkustajakilometriä kohti on 
tiekuljetusten lisääntymisen johdosta kasvanut. Kolmanneksi on olemassa 
todisteita siitä, että tieliikenteen keskimääräinen polttoainetehokkuus väheni 
tänä aikana raskaampaan liikennekalustoon siirtymisen johdosta muun 
muassa tiukempien turvallisuusvaatimusten vuoksi. Maantierahdin 
kilometritonnien ja ajokilometrien välinen suhde ei näytä muuttuneen kovin 
paljon (noin 30 % kuorma-autoista ajaa tyhjinä ja käyttösuhde on noin 50 
%). 
Liikenne on johdannaistarve: sen vuoksi liikenteeseen kohdistuvien 
toimenpiteiden lisäksi liikenteen C02-päästöjen vähentämiseksi 
tarkoitettujen toimenpiteiden on kohdistuttava myös liikennesektorin 
ulkopuolelle (esim. maankäytön suunnitteluun). 
Liikenteen karkea vähentäminen aiheuttaisi sen johdannaisluonteen vuoksi 
huomattavia taloudellisia kustannuksia. Pitkän aikavälin tavoitteeksi olisi 
asetettava taloudellisen kehityksen suuntaaminen siten, ettei liikenteellä olisi 
siitä niin suurta osuutta. Tämä toteutetaan ensisijaisesti sisällyttämällä kaikki 
liikenteen ulkoiset kustannukset hintoihin, mikä todennäköisesti tehostaisi 
huomattavasti liikennettä. Lisäksi olisi käsiteltävä aluesuunnittelun 
vaikutusta liikenteen syntyyn sekä arvioitava muiden alojen vaikutuksia ja 
alakohtaisten politiikkojen vaikutuksia liikenteeseen. Olisi keskityttävä 
ensisijaisesti alueille, joilla liikenteen kasvu on jo nyt luonut kestämättömän 
tilanteen esimerkiksi valtavien ruuhkien, ilmansaasteiden ja melun vuoksi, 
kuten on tapahtunut kaupungeissa, tärkeimmillä liikennekäytävillä ja 
liikenteen solmukohdissa. Nämä ulkopuoliset kustannukset puhuvat myös 
toimenpiteiden puolesta ja tekevät niiden hyväksymisen poliittisella tasolla 
helpommaksi. 
Vaikka tässä tiedonannossa keskitytään liikennepoliittisten toimenpiteiden 
mahdollisuuksiin vähentää C02-päästöjä, kyseisten toimenpiteiden 
alkuperäisenä tarkoituksena on ollut itse liikennesektorin toimivuuden ja 
siten koko talouden kilpailukyvyn parantaminen. Näihin toimenpiteisiin on 
panostettava, jotta strategian kustannus-hyötysuhde olisi mahdollisimman 
hyvä. 
Esimerkkinä tällaisesta synergiasta ovat keinot hajottaa ruuhkia, jotka 
heikentävät liikennejärjestelmän tehokkuutta ja vähentävät 
polttoainetehokkuutta. Liikenteen kasvuun puuttuminen näissä tilanteissa 
(esim. kaupunkien ruuhkaisissa keskustoissa) parantaisi liikenteen nopeutta, 
vähentäisi saastumista ja supistaisi huomattavasti C02-päästöjä edellyttäen, 
että samalla ryhdytään toimenpiteisiin, joilla vapautuvaa kapasiteettia 
estetään houkuttelemasta lisää liikennettä. 
Eri liikennemuotoja on syytä käsitellä erikseen sekä niiden C02-päästöjen 
että kasvunäkymien perusteella, jotta tilanteen ratkaisemiskeinot voidaan 
kohdistaa paremmin. 
Tieliikenne on merkittävin C02-päästöjen aiheuttaja ja määrää liikenteessä 
vallitsevan suuntauksen: henkilöautojen osuus liikenteen C02-päästöistä on 
noin 50 % ja maanteiden tavarakuljetusten noin 35 %. Tieliikenteen 
aiheuttamat C02-päästöt ovat kasvaneet melkein 36 % vuodesta 1985 
vuoteen 1995. Kaupunkiliikenne on vastuussa noin puolesta tieliikenteen 
päästöistä. Lentoliikenne aiheuttaa vain 12 % liikenteen C02-päästöistä, 
mutta sen osuus kasvoi huomattavasti (57 %) vuodesta 1985 vuoteen 1995. 
Lentoliikenteen C02-päästöjen arvioidaan kasvavan 6 % vuodessa. Myös 
rautatieliikenne, sisävesiliikenne ja meriliikenne aiheuttavat päästöjä, mutta 
niiden energiaintensiteetti on yleensä pienempi (ks. liite 2). 
Tie- ja lentoliikenteen osuus päästöistä ja/tai kasvunäkymät ovat sellaiset, 
että C02-päästöjen vähentäminen on kohdistettava juuri niihin. Varsinkin 
sisävesiliikenteessä C02-päästöjen vähentämiseen tähtäävä strategia voidaan 
rakentaa jo olemassa olevien tai ehdotettujen yhteisön politiikkojen varaan, 
joiden tavoitteena on parantaa yksittäisten liikennemuotojen tehokkuutta ja 
edistää siirtymistä energiatehokkaampiin liikennemuotoihin (mikä edistää 
myös muita ympäristötavoitteita). 
Kustannustehokas strategia saattaa kuitenkin edellyttää muiden 
liikennemuotojen päästöjen vähentämistä varsinkin silloin, kun niistä on 
kaikille osapuolille hyötyä. 
2. YHTEISÖN POLITIIKKA: TAVOITTEENA KESTÄVÄ LIIKENNE 
Kaikkien liikennemuotojen tehokkuuden lisääminen 
2.1 Maanteiden tavaraliikenne 
Sekä tuotannon sijoittamisen että logistiikkalaitteiden kannalta paremman ja 
tehokkaamman logistiikan mahdollisuudet ovat huomattavat ja voisivat 
parantaa liikenneoperaatioita. Kuljetustyöntekijät voivat lisätä ajoneuvojen 
käyttöä ja vähentää tyhjänä ajamista1. Ennalta varautuva lähestymistapa 
voisi perustua tiedotusohjelmiin sekä vapaaehtoisten toimien ja parempien 
hallintokäytäntöjen edistämiseen2. Tyhjänä ajamisen vähentämiseen 
tarkoitettujen toimenpiteiden tehostamiseksi voitaisiin nykyisiin 
laadunvarmentamisjärjestelmiin sisällyttää erilaisia tarkastuksia, esimerkiksi 
kuljettajan käyttäytymisen, reitin ja aikataulun suunnittelun tarkastuksia. 
Komissio aikoo tehdä toteutettavuustutkimuksen liikennettä koskevien 
seikkojen sisällyttämisestä paremmin ympäristöasioiden hallinta- ja 
auditointijärjestelmään EMAS:iin sekä jatkaa maanteiden tavaraliikenteessä 
noudatettavien parhaimpien käytäntöjen tunnetuksi tekemistä ja edistämistä. 
Entistä paremman logistiikan ja tehokkaampien rahtioperaatioiden avulla 
kuorma-autoliikennettä ja ajokilometrejä voitaisiin vähentää noin 10-40 %, 
mikä vähentäisi C02-päästöjä vastaavasti. 
Tämä on esimerkki siitä, miten tehokkuuden lisääminen liikennealalla 
vaikuttaa liikenteen ja siihen liittyvien C02-päästöjen vähenemiseen. Kyse 
on innovatiivisesta lähestymistavasta, jossa samat liikennepalvelut tarjotaan 
pienemmällä määrällä ajokilometrejä. Vuonna 1997 komission jäsen Neil 
Kinnock pyysi pientä neuvoa-antavaa ryhmää harkitsemaan kannustamista 
parhaiden käytäntöjen hyödyntämiseen tavaraliikenteen vaikutusten 
vähentämiseksi. Neuvoa-antavan ryhmän raportissa3 korostettiin 
mahdollisuutta saada toimenpiteillä aikaan huomattavia "kaikkia 
hyödyntäviä" säästöjä liikenteen määrässä ja polttoaineen kulutuksessa. 
Lisäksi samoilla toimenpiteillä säästettäisiin huomattavasti yritysten ja 
toimittajien kustannuksia. Kuljettajia kouluttamalla esimerkiksi polttoaineen 
kulutusta voidaan vähentää jopa 20 % ja kuorma-autojen aerodynaamisilla 
parannuksilla voidaan säästää 19 % pääreiteillä. Tietokonepohjaisen 
reittiohjelmiston avulla ajoneuvon liikkeitä on mahdollista vähentää jopa 20 
%. Kaupunkien logistiikkajärjestelmää edelleen kehittämällä voidaan saada 
1 Yhdistyneen kuningaskunnan rahtiliikenteestä tehtyjen arvioiden mukaan vain noin 62 % käytettävissä 
olevasta kapasiteetista käytetään. Jos tähän lisätään tyhjänä ajo, prosenttimäärä putoaa 44 %:iin. 
2 Ks. komission tiedonannon toimintaohjelma "Intermodaalinen tavaraliikenne". Intermodaalisuus ja 
intermodaaliset tavarakuljetukset Euroopan unionissa - Järjestelmäpohjainen lähestymistapa 
tavarakuljetuksiin. Strategiat ja toimet tehokkuuden, palvelujen ja kestävän kehityksen edistämiseksi. 
KOM(97) 243 lopullinen, 29.5.1997. 
3 Report of the Advisory Group on Best Practice and Charges in Freight Transport, kertomus 
liikenneasioista vastaavalle komission jäsenelle Neil Kinnockille, maaliskuu 1998. 
10 
merkittäviä tuloksia. Olisi kehitettävä edelleen sellaisia toimenpiteitä, joilla 
näistä mahdollisuuksista saataisiin suurin hyöty, ja niistä olisi tiedotettava. 
Komissio harkitsee parhaillaan sopivia jatkotoimia neuvoa-antavan ryhmän 
raportille. 
2.2 Henkilöautot 
Henkilöautojen osuus on noin puolet liikenteeseen liittyvistä C02-päästöistä 
EU:ssa. Henkilöautojen C02-päästöt ovat kasvaneet huomattavasti ja niiden 
odotetaan kasvavan merkittävästi vielä tulevaisuudessa. Henkilöautojen 
keskimääräinen polttoainetehokkuus parani 1980-luvun loppuun asti 
öljykriisien nostettua polttoaineen hintoja. Muutaman viime vuoden aikana 
keskimääräinen polttoaineenkulutus on kuitenkin kasvanut, mikä johtuu 
pääasiassa raskaampien ja tehokkaampien autojen tulosta markkinoille muun 
muassa tiukempien turvallisuusmääräysten vuoksi. Jotta kehitys olisi 
kestävää, tulevaisuuden autojen on oltava polttoaineenkulutukseltaan 
tehokkaita, mutta samalla turvallisia, luotettavia ja ympäristöystävällisiä, ja 
niiden on myös täytettävä kuluttajien matkustustarpeita ja hintaa koskevat 
vaatimukset. Uusien autojen keskimääräistä polttoaineen kulutusta voidaan 
vähentää kahdella tavalla: joko niin, että valmistajat tekevät uusiin malleihin 
teknisiä parannuksia, tai niin, kuluttajat valitsevat vähiten polttoainetta 
kuluttavia ajoneuvoja (pieniä taloudellisia autoja suosiva asenne). 
EU on jo hyväksynyt strategian, jonka mukaan henkilöautojen C02-päästöjä 
vähennetään parantamalla polttoainetehokkuutta4. Tavoitteeksi on asetettu, 
että kaikkien uusien autojen C02-päästöt olisivat vuoteen 2005 (tai 
viimeistään 2010) mennessä keskimäärin 120g/km. 
Tavoitteeseen aiotaan päästä seuraavan lisätoimenpidepaketin avulla: 1) 
autoteollisuuden kanssa tehdään ympäristösopimus, jossa autoteollisuus 
sitoutuu vähentämään myynnissä olevien uusien autojen C02-päästöjä; 2) 
ajoneuvoverotuksen yhteydessä toteutetaan verotuksellisia toimenpiteitä; ja 
3) luodaan kuluttajien tiedotusjärjestelmä, jonka avulla pyritään 
vaikuttamaan markkinoihin. Komissio aikoo piakkoin tehdä 
lainsäädäntöehdotuksia autojen keskimääräisten C02-päästöjen 
valvontajärjestelmää ja kuluttajien tiedotusjärjestelmää varten. 
Osana strategiaa komissio keskustelee parhaillaan mahdollisuudesta tehdä 
ympäristösopimus Euroopan autonvalmistajien liiton (European Automobile 
Manufacturers Association, ACEA) kanssa. ACEA on äskettäin tehnyt 
ehdotuksen sopimukseksi, jonka mukaan C02-päästötavoite on 140 g/km 
vuonna 2008. Parhaillaan tutkitaan mahdollisuuksia tuottaa sopivanlaatuista 
polttoainetta, jota autoteollisuus tarvitsee tekniikkaan, jolla sopimuksen 
mukaiset C02-päästötavoitteet voitaisiin täyttää. Lisäksi tutkitaan strategia 
vaikutuksia NOx- ja hiukkaspäästöihin. 
KOM(95) 689 lopullinen, 20.12.1995, neuvoston päätelmät, 25.6.1996. 
11 
EU:n strategian mukainen henkilöautojen C02-päästövähennystavoite vastaa 
markkinoilla olevien uusien autojen keskimääräistä polttoainetehokkuuden 
parantamista noin 30 prosentilla. Komission yksiköiden tekemien tuoreiden 
selvitysten mukaan polttoaineverotuksen lisääminen yhdessä 
ajoneuvoverotukseen liittyvien aloitteiden kanssa täydentäisi tehokkaasti 
autoteollisuuden kanssa tehtävää ympäristösopimusta ja kuluttajien 
tiedotusjärjestelmää. 
Vuosien 2000-2010 välisenä aikana on odotettavissa, että tekniset uutuudet 
saadaan asteittain sisällytettyä uusin automalleihin, jotka perustuvat 
polttomoottorijärjestelmään. Vaikka vaihtoehtoisiin käyttövoima- ja 
polttoainejärjestelmiin perustuvia ajoneuvoja tulee todennäköisesti yhä 
enemmän markkinoille, ne eivät yleisty ilman voimakkaita valtion toimia. 
2.3 Rautateiden tavaraliikenne 
Rautateiden tavarakuljetusmahdollisuuksien parempi hyödyntäminen on yksi 
yhteisön liikennepolitiikan keskeisistä tekijöistä. Vuonna 1996 julkaistussa 
yhteisön rautateiden elvyttämistä koskevassa valkoisessa kirjassa5 tuotiin 
esiin tarve saada rautatiet vastaamaan paremmin kuluttajien tarpeita ja 
parantaa niiden toimintaa. 
Tämän rautatieliikennettä koskevan lähestymistavan tehostaminen sisältää 
merkittäviä mahdollisuuksia supistaa C02-päästöjä. Menestyäkseen rautatiet 
on saatava vastaamaan herkemmin kuluttajien tarpeisiin, mikä tarkoittaa 
rautateiden avaamista markkinavoimille. Tällöin rautateiden nykyisen 
infrastruktuurin käyttö tehostuu ja liikennöinti tulee yksinkertaisemmaksi. 
Vuonna 1997 julkaistussa tiedonannossa Euroopan laajuiset rautateiden 
rahtiliikenteen valtaväylät* pyritään edistämään rautateiden tavaraliikenteen 
vapauttamista edelleen: ensimmäiset rautateiden valtaväylät ovat jo 
toiminnassa ja useita kehitetään parhaillaan. Suunnitelmaan nojaten 
muutamat jäsenvaltiot ja infrastruktuurien haltijat ovat vapaaehtoisesti 
avaamassa pääsyä rautatieverkkoon jo ennen kuin yhteisön lainsäädäntöön 
on tehty muutoksia. 
Jotta toimiviin sisäisiin rautatiemarkkinoihin tarvittavat edellytykset olisivat 
valmiina, komissio aikoo vuoden 1998 aikana esittää kolmea poliittista 
pakettia. Ensimmäinen sisältää rautateiden infrastruktuurin käyttöä, hallintoa 
ja hinnoittelua koskevat suuntaviivat, toinen sisältää sääntöjä rautateiden ja 
valtion välisistä taloudellisista suhteista ja kolmas käsittelee perinteisten 
rautateiden teknistä yhdenmukaistamista ja yhteentoimivuutta. 
5 Valkoinen kirja: Yhteisön rautateiden elvyttämistä koskeva strategia (KOM(96) 421 lopullinen). 
6 Komission tiedonanto: Euroopan laajuiset rautateiden rahtiliikenteen valtaväylät. KOM(97)242 
lopullinen, 29.5.1997. 
12 
Jos oletetaan, että rautateiden ja maanteiden tavaraliikenteen hintojen 
ristijousto on 0,5, rautateiden rahtihintojen lasku 25 prosentilla (joka vastaa 
suorituskyvyn parantumisesta johtuvaa tehokkuuden lisäystä) vähentäisi 
tieliikenteen C02-päästöjä noin 4,5 %. Koko liikennealan C02-päästöissä 
tämä merkitsisi noin 3 prosentin vähennystä. Olettamuksena on, että uudet 
rautatiekuljetukset siirtyisivät tieliikenteen puolelta7. 
2.4 Julkinen matkustajaliikenne 
Matkustajaliikenteen osalta vuonna 1996 julkaistussa vihreässä kirjassa 
"Kansalaisten verkko"8 tarkasteltiin mahdollisuuksia vähentää ruuhkia 
julkisen matkustajaliikenteen avulla erityisesti kaupunkialueilla. Asiakirjassa 
esiteltiin olemassa olevia innovatiivisia ja luovia tapoja järjestää 
kaupunkiliikenne erilaisissa olosuhteissa. 
Pian ilmestyvässä kansalaisen verkon kehittämistä koskevassa tiedonannossa 
kansalaisten verkon kehittämisestä viedään edellä esitettyjä mielipiteitä 
eteenpäin osoittamalla, miten lainsäädäntöä voidaan nykyaikaistaa yhteisön 
tasolla ja mitä toimia olisi kehitettävä paikallisella tasolla. Lähiliikenteen 
juna- ja linja-autoliikenne on myös tärkeä alue, jolla löytyy useita 
mahdollisuuksia ja tarvetta kysynnän ja tarjonnan tasapainottamiseen. Tällä 
alueella löytyy esimerkkejä, joissa energian kulutus ja siis C02-päästöt ovat 
matkustuskilometriä kohden hyvin korkeat viikonloppuisin sekä aikaisissa 
että myöhäisissä lähdöissä. 
Liitteessä 4 oleva taulukko 3 osoittaa, että ajoneuvojen matkustajamäärillä 
on erittäin suuri vaikutus matkustajaliikenteen energiaintensiteettiin. 
Pikkuauto voi täytenä olla jopa vähemmän energiaintensiivinen kuin 
kaksikerroksinen bussi, jossa on vain neljäsosa siihen mahtuvasta 
ihmismäärästä. Julkisen liikenteen luontainen ylivertaisuus riippuu 
huomattavasti siitä, miten se järjestetään. Komission rahoittama ISOTOPE-
tutkimus osoitti, että kustannuksia voidaan laskea jopa 15 % julkisen 
kaupunkiliikenteen toimivuutta tehostamalla9. Koska tämä kustannusten 
lasku johtuu pääasiassa tehokkuuden lisääntymisestä, voidaan olettaa, että se 
vähentää myös C02-päästöjä. Komissio aikoo sen vuoksi tutkia edelleen, 
miten markkinavoimien toimintaa julkisessa liikenteessä voidaan parantaa. 
Liikenteen hallinnan ja yleensä liikkumiskäyttäytymisen osalta komissio 
pyytää yrityksiä tutkimaan huolellisesti mahdollisuuksia vähentää 
henkilöautojen käyttöä sekä kannustamaan vaihtoehtoisten liikennemuotojen 
7 Komission yksiköiden omia laskelmia. 
8 Kansalaisten verkko. Euroopan julkisen henkilöliikenteen mahdollisuuksien hyödyntäminen. Euroopan 
komission vihreä kirja 1996. 
9 ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passengers in Europe. 
13 
käyttöön maksamalla esimerkiksi henkilökunnalleen julkisen liikenteen 
kausikortteja. 
Kansallisilla, alueellisilla ja paikallisilla viranomaisilla on yhteistyössä liike-
elämän kanssa tärkeä tehtävä tukien ja muiden taloudellisten ja 
verotuksellisten etujen tarkistamissa. Työsuhdeautot, matkakorvaukset ja 
ilmainen pysäköinti ovat omiaan vain kannustamaan yksityisautoilua. 
Julkisia liikennejärjestelyitä on parannettava, jotta siirtyminen 
yksityisautoiluista muiden liikennevälineiden käyttöön olisi helpompaa10. 
Liikennejärjestelyjen parantaminen kannustaisi luopumaan autoilusta ja 
käyttämään joukkoliikennemuotoja, joiden energiaintensiteetti on paljon 
pienempi. Korkeatasoinen julkinen liikenne saattaisi myös helpottaa 
työmahdollisuuksien syntymistä ja säilymistä kaupunkien keskustoissa. 
Julkisen liikenteen tehostaminen tarjoaa merkittävän mahdollisuuden 
rajoittaa liikenteen C02-päästöjä. Jotta julkinen liikennejärjestelmä saataisiin 
kilpailukykyiseksi, sen on täytettävä matkustajien tarpeet, katettava 
kustannukset ja oltava tehokasta. Hyvien tiedotuskampanjoiden avulla 
käyttäytymistä voidaan edelleen muuttaa julkista liikennettä suosivaksi. 
2.5 Laivaliikenne 
Meriliikenteessä energiatehokkuus on huomattavasti suurempi kuin muilla 
liikennemuodoilla, esimerkiksi ilma- ja tieliikenteellä. 
Meriliikenteen yleensä ja erityisesti lyhyen matkan merikuljetusten 
edistäminen tarjoaa mahdollisuuden siirtyä toiseen liikennemuotoon EUissa, 
myös sen syrjäisimmissä jäsenvaltioissa11. Lyhyen matkan merikuljetuksia 
koskevassa tiedonannossa12 tuotiin esiin tämän ympäristöystävällisen 
liikennemuodon tarjoamia mahdollisuuksia ja yksilöitiin ongelmat, jotka on 
ratkaistava, jotta meriliikenteestä saataisiin kiinnostavampi vaihtoehto. 
Kioton pöytäkirjassa tunnustetaan meriliikenteen maailmanlaajuinen luonne 
ja annetaan kansainväliselle merenkulkujärjestölle IMOlle tehtäväksi 
vähentää tai rajoittaa kasvihuonekaasupäästöjä13. Komissio tukee täysin 
IMOn toimia ja katsoo, että IMOssa päätettyjä toimenpiteitä olisi 
toteutettava teollisuusmaiden merenkulkualan lisäksi myös muualla (Kioton 
pöytäkirjan liitteeseen I kuuluvat maat). 
10 Viiden prosentin siirtyminen yksityisautoilusta julkisen linja-auto- ja rautatieliikenteen käyttöön 
vähentäisi COz-päästöjä kahdella prosentilla (komission yksiköiden omien laskelmien mukaan). 
11 Yhden prosentin siirtyminen maanteiden tavaraliikenteestä laivaliikenteeseen vähentäisi liikenteen C02-
päästöjä 0,2 prosentilla (komission yksiköiden omien laskelmien mukaan). 
12 Lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: tulevaisuudennäkymät ja haasteet. KOM(95) 
317 lopullinen, 5.7.1995. 
13 Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kohta ja 3 artiklan 2 kohta. 
14 
Ottaen huomioon Kioton pöytäkirjassa mainitut määräpäivät äskettäin 
viimeistellyn MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteen V VI14 lisäksi olisi 
luotava muu asianmukainen järjestelmä. 
2.6 Lentoliikenne 
Lentoliikenteellä on kaikkein suurimmat C02-päästöt matkustajakilometriä 
ja rahdattua tavaratonnia kohden. Lisäksi lentoliikenne kasvaa kaksi tai 
kolme kertaa nopeammin kuin liikenne keskimäärin. 
Sen vuoksi on tarpeen, että myös lentoliikenteessä ryhdytään toimiin, vaikka 
sen osuus liikenteen C02-päästöistä on edelleen suhteellisen pieni (12 %). 
Komissio antaakin vuonna 1998 tiedonannon lentoliikenteestä ja 
ympäristöstä. Tiedonannossa analysoidaan eri vaihtoehtoja, esitetään 
suosituksia ja tarvittaessa myös annetaan ehdotuksia lentoliikenteen 
ympäristöystävällisyyden parantamiseksi, mukaan lukien C02-päästöjen 
vähentäminen. Analysoitaviin vaihtoehtoihin kuuluu tiukempien 
kansainvälisten standardien asettaminen, lentoliikenteen tehokkuuden 
lisäämiseksi tarkoitetut toimet, verojen ja erilaisten maksujen keruu sekä 
keinot kehittää tarvittaessa vaihtoehtoja lentoliikenteelle. 
Nykyiset pyrkimykset ilmaliikenteen hallintajärjestelmän integroimiseen 
Euroopan tasolla saattavat myös edistää asiaa. 
Ihannetilanteessa lennon pituus olisi minimoitava sekä ajan että välimatkan 
suhteen. Pakolliset syyt, kuten reittisuunnittelu, valtioiden rajat, sotilaalliset 
operaatiot, navigoinnin tukivälineiden sijainti, sää ja muut 
ympäristörajoitteet pidentävät lentomatkoja noin 10 %. Lentoliikenteen C02-
päästöjä voidaan vähentää merkittävästi ATM-järjestelmän tehokkuutta 
lisäämällä. ATM-järjestelmien suorituskyvyn parantaminen edistäisi C02-
päästöjen vähentämistä lyhyellä aikavälillä. 
EUROCONTROLin teettämissä tutkimuksissa osoitetaan, että edellä 
tarkoitettu optimointi voisi johtaa noin 7 % suuruiseen energiansäästöön, 
jolloin C02-päästöt vähenisivät vastaavasti. 
Lentoliikenteessä polttoaineena käytetyn kerosiinin verotuksellinen kohtelu 
sekä se, että alv:tä ei sovelleta EU:n sisäisissä lentohinnoissa ovat saattaneet 
keinotekoisesti lisätä lentoliikenteen kysyntää. Komissio tutkii parhaillaan 
henkilöliikenteen alv-järjestelmää ja laatii vuoden 1998 aikana aiheesta 
kuulemisasiakirjan. Lisäksi komissio tutkii kerosiiniverotusta. 
14 Syyskuussa 1997 MARPOL 73/73 -yleissopimuksen osapuolten pitämässä konferenssissa hyväksyttiin 
pöytäkirja, jolla alusten aihettamaa ilman pilaantumista käsittelevään MARPOL-yleissopimukseen 
lisättiin uusi liite VI "Regulations for the prevention of air pollution from ships". Kasvihuonekaasut 
eivät sisälly tähän liitteeseen. Väliaikaisessa päätöslauselmassa IMOa kehotettiin käsittelemään C02-
päästöjä. 
15 
Integroidun kuljetusjärjestelmän luominen EU:ssa 
2.7 Intermodaalisuus, yhdistetyt kuljetukset ja logistiikka 
Vuonna 1997 ilmestyneessä intermodaalisuutta ja intermodaalisia 
tavarakuljetuksia Euroopan unionissa koskevassa tiedonannossa15 esitetty 
uusi järjestelmäpohjainen lähestymistapa edistää intermodaalisuutta 
välineenä, jolla liikennepalveluja tarjotaan kuljetusmuodosta 
riippumattomina ovelta ovelle -yhteyksinä, jotka perustuvat useisiin 
kuljetusmuoto vaihtoehtoihin. Tavoitteena on luoda puitteet eri 
kuljetusmuotojen optimaaliselle yhdentämiselle ja mahdollistaa näin 
saumattomat asiakaslähtöiset ovelta ovelle -palvelut, joissa käytetään 
liikennejärjestelmää tehokkaalla ja kustannuksia vastaavalla tavalla. Samalla 
voidaan edistää liikenteenharjoittajien välistä kilpailua. 
Tämä on suuressa määrin toteutettavissa hyödyntämällä entistä 
tehokkaammin koko liikennejärjestelmän nykyistä kapasiteettia. Komissio 
on laatinut aiheesta toimintaohjelman, jossa esitetään tarvittavat toimenpiteet 
integroidun intermodaalisen kuljetusjärjestelmän luomiseksi16. 
EU on lisäksi investoinut huomattavasti tieliikenteen tietojärjestelmien 
tutkimukseen ja kehittämiseen. Järjestelmät paranevat lähivuosina vähitellen 
niin, että tieliikennettä koskeva tiedotus autoilijoille lisääntyy huomattavasti, 
jolloin he voivat välttää ruuhkia ja siten säästää polttoainetta. 
Henkilöautoliikenteen rajoittamiseksi voidaan tarvita myös muita 
lisätoimenpiteitä (kuten tiemaksut). 
Ajoneuvoliikennettä kaupunkialueilla parantavilla liikenteenhallintatoimilla 
voidaan C02-päästöjä vähentää paikallisen tilanteen mukaan 5-15%. Koska 
kaupunkiliikenteen osuus kaikesta ajoneuvoliikenteestä on noin 30 %, 
liikenteen C02-päästöjä voitaisiin vähentää kyseisillä toimilla 3 %17. 
Yhdistettyjen kuljetusten avulla tieliikenteen kasvua voidaan merkittävästi 
vähentää kustannustehokkaalla tavalla. Pitkillä matkoilla rautatiet, 
meriliikenne ja sisävesiliikenne tarjoavat C02-päästöjen kannalta 
poikkeuksetta paremman vaihtoehdon kuin tieliikenne. Näitä 
liikennemuotoja olisi kannustettava ottamaan vastuulleen pitkän matkan 
liikennettä, joka nykyisin kulkee maanteitse. Yhteisön PACT-ohjelman 
tavoitteena on antaa taloudellista apua yhdistettyjä kuljetuksia edistäville 
15 Komission tiedonanto. Intermodaalisuus ja intermodaaliset tavarakuljetukset Euroopan unionissa -
Järjestelmäpohjainen lähestymistapa tavarakuljetuksiin. Strategiat ja toimet tehokkuuden, palvelujen ja 
kestävän kehityksen edistämiseksi. KOM(97) 243 lopullinen, 29.5.1997. 
16 Sama. 
17 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02-
Emissionen des Verkehrs in österreich. 
16 
innovatiivisille toimille. Jatkona lyhyen matkan merikuljetuksia koskevassa 
tiedonannossa esitetylle toimintaohjelmalle yhdistettyjä kuljetuksia tuetaan 
edelleen kehittämällä Euroopan rahtiliikenteen valtaväyliä ja toteuttamalla 
toimintaohjelmaa intermodaalisuuden hyväksi. Terminaaliverkko tavaroiden 
siirtämiseksi maanteiltä rautateiden ja sisävesiliikenteen hoidettaviksi on 
myös tärkeä. Kaikkien suunniteltujen EU-terminaalien toteuttaminen 
mahdollistaisi yhdistettyjen kuljetusten merkittävän lisääntymisen, mikä 
vähentäisi C02-päästöjä noin 2-3 prosentilla18. 
Intermodaalinen kuljetusjärjestelmä lisäisi tehokkuutta ja vähentäisi C02-
päästöjä: telematiikkaa kokonaisvaltaisesti hyödyntävä integroitu 
logistiikanhallintajärjestelmä vähentäisi C02-päästöjä noin 4 %19. 
2.8 Polttoaineverotus 
Kivennäisöljyjen valmisteveroa koskevissa yhteisön direktiiveissä säädetään 
jäsenvaltioissa noudatettavasta valmisteveron vähimmäismäärästä. Komissio 
on tehnyt ehdotuksen neuvoston direktiiviksi energiatuotteiden verotusta 
koskevan yhteisön lainsäädännön uudistamisesta20. Ehdotuksen 
hyväksyminen merkitsisi bensiinin verotuksen lisäämistä 45 % vuoteen 1998 
mennessä ja 74 % vuoteen 2002 mennessä sekä dieselin verotuksen 
lisäämistä 27 % vuoteen 1998 mennessä ja 62 % vuoteen 2002 mennessä. 
Arviot verotuksen lisääntymisestä.vuoteen 2002 mennessä ovat ainoastaan 
suuntaa-antavia ja vaativat neuvoston vahvistuksen. Useimmat jäsenvaltiot 
soveltavat kuitenkin EU:n vähimmäistasoa korkeampaa verotasoa, joten 
ehdotettu direktiivi ei suoraan vaikuttaisi kovin paljon kansallisiin 
verotasoihin. Vaikka polttoaineverotus on viimeisten kymmenen vuoden 
aikana lisääntynyt, kuluttajan maksettavana olevat polttoaineiden hinnat ovat 
laskeneet suhteessa henkeä kohden laskettuun tuloon. Julkisen liikenteen 
käyttöä yksityisten moottoriajoneuvojen asemesta voitaisiin lisäksi 
kannustaa palauttamalla osa julkisia liikennepalveluja tarjoavien 
liikenteenharjoittajien maksamasta polttoaineverosta. Lisäksi sellaisten 
vaihtoehtoisten polttoaineiden polttoaineveroa, joiden ilmaston 
lämpenemistä edistävä vaikutus on muita polttoaineita pienempi, voitaisiin 
pienentää ja näin kannustaa niiden käyttöä21. 
18 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02-
Emissionen des Verkehrs in Österreich. 
19 Volkswirtchaftliche Kosten-Wirksamskeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02-
Emissionen des Verkehrs in österreich. 
20 Ehdotus energiatuotteiden verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta. KOM(97) 30 
lopullinen. 
21 Direktiivin 92/8 l/ETY 8 artiklan 4 kohdassa säädetään, että jäsenvaltiot voivat tietyin edellytyksin saada 
komission hyväksynnän ja neuvoston vapautuksen yleisistä säännöistä. Useimmat jäsenvaltiot ovat 
saanet luvan soveltaa julkisen liikenteen moottoripolttoaineisiin vähimmäistasoa alhaisempia tasoja. 
17 
Nykyisissä mineraaliöljyjen valmisteveroa koskevissa direktiiveissä 
säädetään valmisteveron vähimmäismäärästä, jota jäsenvaltioiden on 
noudatettava. Ne saavat myös vapaasti soveltaa vähimmäismäärää 
korkeampaa verotustasoa. Direktiivin 92/81 /ETY 8 artiklan 4 kohdan 
mukaan jäsenvaltiot saavat kuitenkin pyytää komission ja neuvoston 
hyväksyntää poiketakseen yleisistä säännöistä tietyissä tilanteissa. Useimmat 
jäsenvaltiot ovat tämän säännöksen nojalla saaneet luvan soveltaa 
vähimmäismäärää alempaa veroastetta julkisen liikenteen polttoaineisiin. 
Tämä säännös on otettu mukaan uuteen ehdotukseen, ja se tarjoaa 
jäsenvaltioille useita vaihtoehtoja, joiden avulla ne voivat harjoittaa 
kunnianhimoisempaa ympäristöpolitiikkaa ilman neuvoston ennakkolupaa. 
Maakaasua ja LPG:tä käyttävä matkustajaliikenne ja julkiset 
sidonnaiskuljetusajoneuvot, rautatieliikenne ja sisävesiliikenne voivat hyötyä 
polttoaineiden valmisteveron huojentamisesta, joka kannustaa kehittämään 
niitä. Mukana on samantapainen veronalennussäännös uusiutuvista 
energialähteistä saataville tuotteille, joiden kasvihuonevaikutus on pienempi, 
esim. liikenteen polttokaasulle ja biopolttoaineille. Ehdotuksessa säädetään 
myös, että jäsenvaltioilla on mahdollisuus alentaa polttoaineverotustaan alle 
vähimmäismäärien helpottaakseen liikenteen hinnoitteluvälineiden 
käyttöönottoa. Tällainen väline on mm. tieliikenteen 
käyttömaksujärjestelmä, jolla voidaan puuttua tarkemmin erityisiin 
liikenteen ongelmiin. 
Lentoliikenteen C02-päästöt ovat myös aihe, jota on käsiteltävä. Komissio 
on ehdottanut, että kerosiinin verotusta käsiteltäisiin asianmukaisilla 
kansainvälisillä foorumeilla. Riippumattomat asiantuntijat tutkivat 
parhaillaan, mitä vaikutuksia kerosiiniverolla olisi kansainvälisesti, EU:ssa 
sekä yksittäisissä maissa. Komissio on ehdottanut veron ottamista käyttöön 
yhteisössä ICAO:n aloitteesta. 
Komissio uskoo, että polttoaineille säädetyn yhteisön vähimmäisveron 
korotus on olennainen tekijä liikenteen C02-päästöjen 
vähentämisstrategiassa. Silloin, kun muita kustannustehokkaampia 
taloudellisia ja/tai verotusvälineitä voidaan käyttää, niitä olisi käytettävä 
kaikissa sopivissa tapauksissa. Komissio on jo ehdottanut, että niissä 
tapauksissa jäsenvaltioilla olisi oltava mahdollisuus alentaa polttoaineveroja 
alle vähimmäistason. 
2.9 Oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu 
Kestävää liikennettä koskevan unionin tavoitteen saavuttaminen edellyttää, 
että hinnat heijastavat yhteiskunnalle aiheutuvia kustannuksia, joita 
liikenteen käyttäjät eivät muuten ottaisi huomioon. Kustannuksilla 
tarkoitetaan liikenteen infrastruktuurin vahingoittumisesta, liikenteestä 
johtuvasta ilman ja veden pilaantumisesta, C02-päästöistä, ruuhkista 
johtuvasta ajanhukasta, liikenneonnettomuuksista (vakuutuskorvausten 
ulkopuolelle jäävät kustannukset) ja melusaasteesta aiheutuvia kustannuksia. 
Vuonna 1995 ilmestyneessä vihreässä kirjassa Kohti oikeudenmukaista ja 
18 
tehokasta liikenteen hinnoittelua22 osoitettiin, että verot ja maksut on 
nykyisin asetettu hyvin erilaisiksi eri liikennemuodoissa ja että ne eivät 
täysin vastaa ulkoisia kustannuksia. 
Eri liikennemuotojen yhteiskunnalliset kustannukset on otettu hyvin eri 
tavoin huomioon, mikä väistämättä johtaa siihen, että sekä liikenteen 
infrastruktuurien että palvelujen käyttö ja tarjonta on tehokkuudeltaan 
puutteellista. Koska hinnat eivät vastaa liikenteen yhteiskunnalle aiheuttamia 
kustannuksia, joidenkin liikennemuotojen kysyntä tiettyinä 
vuorokaudenaikoina on liian suuri, ja samalla joukkoliikennemuotoja ja 
muita liikennepalveluja käytetään liian vähän. Liikennemuotojen välinen 
kilpailu vääristyy ja intermodaaliliikenteen kehitykselle syntyy keinotekoisia 
esteitä. Kysynnän "vääristymät" johtavat melkein väistämättä siihen, että 
liikenteen infrastruktuurien ja palvelujen tarjonta on tehotonta, mistä 
aiheutuvat kokonaiskustannukset yhteiskunnalle kasvavat. Tällainen 
tehottomuus haittaa liikenteen C02-päästöjen vähentämistä. 
Jos eriytetyt maksut suunnitellaan vastaamaan yhteiskunnalle aiheutuvia 
kustannuksia, ne olisivat korkeimmat ruuhka-aikoina ja muina aikoina, 
jolloin ihmisiä on paljon liikkeellä, sekä alueilla, joilla väestöntiheys on 
suuri (joilla C02-päästöt ovat suuret), kun taas syrjäalueilla maksut olisivat 
alhaisemmat. 
Teiden käyttömaksut edellyttävät järjestelmää, jossa eri teiden ajokilometrit 
kirjataan ylös ja kullekin tie- ja ajoneuvotyypille sekä ruuhkautumisasteelle 
määrätään kilometrihinta. Tiemaksut saattavat olla kiinnostava tapa vähentää 
ruuhkia ja C02-päästöjä. Uuden, pian käytössä olevan tekniikan avulla 
tiemaksujärjestelmä voidaan ehkä toteuttaa laajamittaisena niin, että siihen 
liittyvät tekniset kustannukset jäävät pieniksi, mikä tekee tiemaksuista myös 
taloudellisesti tehokkaan tavan vähentää C02-päästöjä. 
Kaikkien liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin 
vähentäisi C02-päästöjä Euroopan yhteisössä keskimäärin 11,5 %. C02-
päästöjen vähenemisen lisäksi ruuhkiin menevän ajan säästymisestä, 
onnettomuuksien vähenemisestä sekä melun ja muiden päästöjen 
vähenemisestä Euroopan kansalaisille johtuva nettomääräinen hyöty olisi 
28-78 miljardia ecua vuodessa23. 
2.10 Tehokas infrastruktuuri 
Liikenneongelmien on usein katsottu johtuvan riittämättömästä 
infrastruktuurikapasiteetista. Infrastruktuurin rakentamista taloudellisesti 
vähemmän kehittyneillä alueilla pidetään Euroopan laajuisissa yhteyksissä 
ensisijaisena tehtävänä. Toisaalta suuressa osassa EU:ta infrastruktuurien 
22 Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua. Vihreä kirja. KOM(95)691 lopullinen. 
23 Lähde: TRENEN II - Models for transport environment and energy, working paper, 1998, EUNET -
Socio-economic and spatial impacts of transport, working paper 1998. 
19 
laajentaminen näyttää melkein mahdottomalta fyysisten, yhteiskunnallisten 
tai ympäristösyiden vuoksi. Näissä tapauksissa liikenteen infrastruktuureja 
koskevassa politiikassa on pyrittävä edistämään liikenteen hallintaa. 
Maastrichtin sopimuksen tultua voimaan on painotettu erityisesti Euroopan 
laajuisten liikenneverkkojen (TEN-T) kehittämistä liikennejärjestelmien 
yleisen kestävyyden edistäjinä. Käyttämällä osa TEN-T-budjetista 
hankkeisiin, joiden avulla tieliikenteestä voidaan siirtyä muiden 
liikennemuotojen käyttöön, on mahdollista edistää kestävämmän 
liikenneketjun syntymistä. Vastaavasti TEN-T-hankkeen toteuttaminen eri 
jäsenvaltioissa merkitsee etusijan antamista kansallisten verkkojen, 
jälleenlähetyspisteiden, solmukohtien ja terminaalien väliselle 
yhteentoimivuudelle ja kehittämiselle sekä älykkäiden 
liikenteenhallintajärjestelmien käytölle, jolloin infrastruktuurin 
hyödyntäminen on mahdollista optimoida. 
Komissiossa kehitetään parhaillaan menetelmiä TEN-T-ohjelman strategista 
ympäristöarviointia varten. Tämän uuden välineen järjestelmällinen käyttö 
parantaisi liikennejärjestelmien kestävyyttä mm. C02-päästöjen kannalta 
lisäämällä ympäristöllisen kestävyyden merkitystä hankkeiden 
valintaperusteena. 
Lisäksi maailmanlaajuisen satelliittinavigointijärjestelmän GNSS:n 
kehittäminen erityisesti osana TEN-T-ohjelmaa voi parantaa kaikkien 
liikennemuotojen tehokkuutta eurooppalaisille ja muille käyttäjille 
tarjottavien luotettavampien, tehokkaampien ja erittäin tarkkojen 
satelliittinavigointi-ja paikannuspalvelujen ansiosta. 
Useat THERMIE-hankkeet ovat osoittaneet, että huolellisesti valitut 
liikenteen infrastruktuuri- ja telematiikkainvestoinnit lisäävät liikenteen 
tehokkuutta ja luotettavuutta, millä on myönteinen vaikutus C02-päästöihin, 
edellyttäen, etteivät ne lisää liikenteen tarvetta. 
3. LIIKENTEEN C02-PAASTOJEN VÄHENTÄMISEKSI TARKOITETUT 
LISÄTOIMENPITEET 
Edellisissä luvuissa korostettiin pääasiassa C02-päästöjen 
vähentämiskeinoja, joita on kehitetty yhteisessä liikennepolitiikassa vuoden 
1992 valkoisen kirjan24 julkaisemisen jälkeen. 
Yhteiseen liikennepolitiikkaan perustuvien lainsäädännöllisten ja 
taloudellisten ja verotuksellisten toimenpiteiden lisäksi C02-päästöjen 
vähentämiseen tähtäävässä politiikassa voisi olla hyötyä myös kansallisten 
tai paikallisten viranomaisten tekemistä aloitteista. Tällaisten 
24 White Paper on the Future Development of Transport Policy. COM(92) 494. 
20 
lisätoimenpiteiden tarve ja merkitys vaihtelee todennäköisesti 
jäsenvaltioittain niiden paikallisen tilanteen mukaan. 
3.1 Kansallisten, alueellisten ja paikallisten viranomaisten toimenpiteet 
Kansalliset ja paikalliset viranomaiset voivat vaikuttaa ratkaisevasti 
liikenteenhallinnan parantamiseen, joka usein liittyy ilman laadun hallintaan, 
kehittämällä liikennesuunnittelua. Niillä on ihanteellinen asema toimia 
yksityisautoilun vähentämiseksi ja julkisen liikenteen sekä vaihtoehtoisten 
liikennemuotojen kannustamiseksi, mikä joillakin alueilla tarkoittaa myös 
kävelyä ja polkupyöräilyä. 
Paikallisilla viranomaisilla on parhaat mahdollisuudet valvoa ruuhkaisten 
alueiden pysäköintimahdollisuuksia. Korkeat pysäköintimaksut ovat ehkä 
tehokkaampia kaupunkien keskustaan suuntautuvan lyhyen matkan ajon 
vähentämisessä kuin pitkän matkan ajoihin vaikuttamisessa. 
Viranomaiset voivat varata kaistoja paljon matkustajia kuljettaville 
ajoneuvoille kannustaakseen yhteiskyytejä erityisesti ruuhka-aikoina. Pieni 
matkustajamäärä merkitsee sitä, että teillä on enemmän autoja, enemmän 
ruuhkia, energian kulutus on suurempi ja C02-päästöt suuremmat. Useiden 
muiden liikenteen hallintajärjestelmien tapaan kapasiteetin lisääntymisestä 
johtuva piilevän kysynnän esiintulo saattaa kuitenkin vähentää yhteiskyytien 
vaikutusta C02-päästöihin. Muita paikallisten viranomaisten käytettävissä 
olevia toimenpiteitä ovat park and ride -pysäköintialueet, joilla kannustetaan 
autoilijoita jättämään autonsa kaupunkien laitamille ja kulkemaan 
loppumatka julkisilla liikennevälineillä, jolloin ruuhkautuminen ja C02-
päästöt vähenevät. 
Erilaisilla liikennettä hidastavilla keinoilla voi myös olla vaikutusta C02-
päästöjen vähentymiseen. Näiden toimenpiteiden järjestelmällinen käyttö 
yhdessä henkilö- ja kuorma-autoliikennettä (erityisesti kaupunkialueilla) 
rajoittavien toimenpiteiden kanssa saattaa pitkällä aikavälillä vaikuttaa 
matkustushalukkuuteen. Liikenteen keskinopeutta vähentämällä voidaan 
myös vaikuttaa liikennekäyttäytymiseen (esim. kävely ja polkupyöräily 
voivat yleistyä). 
Kuorma-autoliikenne kaupungeissa on oma erityisongelmansa. THERMIE-
ohjelman mukaan joissain tapauksissa kaupunkien logistiikkajärjestelmillä 
on pystytty vähentämään ajokilometrejä keskikaupungilla noin 60 %. 
Tällaisessa järjestelmässä itsenäinen kaupunkilogistiikkayritys kerää rahdin 
lähettäjän terminaalista vahvistetun aikataulun mukaan. Tavarat toimitetaan 
lajittelun jälkeen määränpäihinsä liikenteen kannalta mahdollisimman 
optimaalisia reittejä käyttäen. Järjestelmän avulla voidaan vähentää sekä 
C02-päästöjä että epätaloudellista kaluston käyttöä. 
Liikenteen teknisiä ja organisatorisia toimenpiteitä on tuettava ja/tai 
tasapainotettava asianmukaisilla verotuksellisilla tai taloudellisilla välineillä. 
Merkittäviin C02-päästövähennyksiin päästään kaupungeissa vain 
21 
yhdistämällä useita toimenpiteitä. Samalla on täytettävä muut 
ympäristötavoitteet ja varmistettava, että kaikilla on tasapuolinen pääsy 
kaupunkeihin. 
Paikallisten toimenpiteiden mahdollinen vaikutus C02-päästöihin 
(vähennykset prosentteina):25 
• polkupyöräilyn edistäminen: 4 % 
• nopeusrajoitukset ja niiden parempi valvonta: 5 % 
• tiedotuskampanjat: 3 % 
• pysäköintimaksujen korottaminen kaupunkialueilla: 1 % 
• henkilö- ja kuorma-autojen kaupunkiajoa koskevat rajoitukset: 1 % 
3.2 Maankäytön suunnittelu ja liikenne 
Hyvä yhteistyö liikenteenhallinnasta ja maankäytön suunnittelusta 
vastaavien välillä on liikennejärjestelmien pitkän aikavälin tehokkuuden 
kannalta tärkeää. Maankäyttösuunnitelmat olisi tehtävä huolellisesti pitkän 
aikavälin liikkumista koskevien suunnitelmien yhteydessä. 
Ottamalla huomioon ihmisten asuinalueet ja työpaikkojen sijainnin 
maankäytön suunnittelijat osallistua liikkumisen tehostamiseen 
matkareittien, etäisyyksien ja käytetyn liikennemuodon suhteen. Koska 
maankäytön suunnittelulla on suora vaikutus C02-päästöihin, tehokkaalla 
maankäytöllä voidaan matkustustarvetta minimoimalla vaikuttaa liikenteen 
C02-päästöihin. 
Matkustustarvetta voidaan vähentää usealla eri tavalla: lyhentämällä 
asuinpaikan, työpaikan sekä kauppojen tai muiden toimintakeskusten välistä 
etäisyyttä. Yhdyskuntarakenteen hajoaminen on johtanut siihen, että 
keskimääräiset etäisyydet matkaa, henkilöä ja päivää kohden ovat 
pidentyneet. Maankäytön suunnittelulla voidaan tietenkin edistää myös 
julkista liikennettä huolehtimalla siitä, että liikkumista edellyttävät toiminnot 
keskitetään paikkoihin, joihin pääsee helposti julkista liikennettä 
käyttämällä. Liikenteenhallinnan ja julkisen liikenteen kehittäminen sekä 
integroitu maankäytön suunnittelu voivat vaikuttaa ratkaisevasti 
liikennejärjestelmän tehokkuuteen ja liikennetarpeeseen. 
25 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02-
Emissionen des Verkehrs in österreich. 
22 
Maankäyttöpolitiikkojen avulla voidaan vähentää tehokkaasti C02-päästöjä 
vain, jos niitä täydennetään liikennepoliittisella toimenpidepaketilla. Henkeä 
kohden laskettavia päiväkohtaisia päästöjä voidaan vähentää noin 
kolmanneksella vuoteen 2010 mennessä käyttämällä kaikkia näitä 
toimenpiteitä26: 
• auton käyttöhintojen nostaminen sekä taloudelliset kannustimet 
tehokkaampien autojen käyttämiseksi 
• pysäköintimaksujen nostaminen kaupunkien keskustoissa 
• nopeampi julkinen liikenne (25 %) ja autojen nopeuksien laskeminen 40 
prosentilla 
• syrjäalueiden maankäytön suunnittelu yhdyskuntarakenteen hajoamisen 
keskeyttämiseksi. 
4. ARVIO VAIKUTUKSISTA JA KUSTANNUKSISTA 
Kustannustehokkaan lähestymistavan laatiminen liikenteen C02-päästöjen 
vähentämiseksi merkitsee sellaisten toimenpiteiden valitsemista, jotka sopivat 
yhteen, joiden kustannukset ovat alhaisimmat ja joilla päästään asetettuihin C02-
päästöjen vähennystavoitteisiin. Tietty C02-päästöjen vähennystavoite voidaan 
saavuttaa yhdistämällä eri tavoin liikenteen määrää, kuljetusvälineen 
energiatehokkuutta ja polttoaineyhdistelmiä. On myös mahdollista, että muutokset 
yhdessä näistä kolmesta tekijästä vaikuttavat kahteen muuhun tekijään. Vaikutus voi 
olla myönteinen tai kielteinen. 
Edellä luetelluista syistä kaikki määrälliset arviot ruuhkien, energiankulutuksen ja 
niihin liittyvien C02-päästöjen vähentämiseen tähtäävistä poliittisista toimenpiteistä 
jäävät epäilemättä erittäin epävarmoiksi. Yhdistämällä aiheesta saatavilla olevat 
tutkimustulokset voidaan kuitenkin osoittaa, mitä suuruusluokkaa ovat eri 
poliittisista välineistä ja niiden yhdistelmistä saatavat tulokset. 
Panemalla kokonaisuudessaan täytäntöön tässä tiedonannossa esitetyn strategian 
mukainen liikennepoliittinen toimenpidepaketti voidaan liikenteen C02-päästöjä 
vähentää enintään 20-35 % verrattuna tilanteeseen, jossa toimenpiteisiin ei 
ryhdytä. Merkittävin vähennys eli jopa 7-16 % tulisi liikenteen ulkoisten 
kustannusten sisällyttämisestä hintoihin tehokkaan hinnoittelun avulla (ks. liite V). 
Jos henkilöautojen polttoainetaloutta koskeva strategia toteutetaan 
kokonaisuudessaan, C02-päästöjä voidaan vähentää 3-9 % vuoteen 2010 mennessä. 
Merkittävämpää C02-päästöjen vähentymistä tapahtuu luonnollisesti vuoden 2010 
jälkeen sitä mukaa kuin uutta autokantaa otetaan käyttöön. Rautateiden 
uudistaminen, julkisen liikenteen sääntelyn nykyaikaistaminen sekä 
26 IRPUD (1998): Sustainable urban spatial structures. Do we need to rebuild our cities? 
http://irpud.raumplanung.unidortmund.de/irpud/pro/co2/co2-c.htm. 
23 
intermodaalisuuden ja logistiikan kehittäminen voivat vähentää C02-päästöjä lähes 
10 %. Eri toimenpiteet vaikuttavat toisiinsa, joten kokonaisvähennyspotentiaalia ei 
saada selville pelkästään lisäämällä yksittäisten toimenpiteiden vaikutukset toisiinsa. 
Lisäksi joidenkin toimenpiteiden toteuttaminen edellyttää huolellista valmistelua ja 
ajallista sovittamista, joten realistinen vähennystavoite voisi olla noin 22-25 %. 
Näistä liikennepoliittisista toimenpiteistä olisi useassa tapauksessa kustannusten 
sijasta taloudellista hyötyä yhteiskunnalle. Esimerkiksi ulkoisten kustannusten 
sisällyttäminen hintoihin merkitsisi yhteisön tasolla lähes 28-78 miljardin ecun 
hyötyä ruuhkien, onnettomuuksien, melun ja muiden päästöjen vähentymisen 
ansiosta sekä paremman maankäytön suunnittelun ansiosta. 
5. PITKÄN AIKAVÄLIN RATKAISUT 
5.1 Liikenteen C02-päästöjen vähentämismahdollisuudet tulevaisuudessa 
Polttoainetehokkuuden lisääminen polttomoottoreita kehittämällä ei 
tietenkään voi jatkua loputtomiin. Tekniset ratkaisut C02-päästöihin löytyvät 
tulevaisuudessa vaihtoehtoisen käyttövoimatekniikan, kuten 
hybridiautotekniikan ja polttokennojen kehittämisessä. 
5.2 Hybridiautot 
Keskipitkällä aikavälillä C02-päästöjä voidaan vähentää ottamalla käyttöön 
hybridiautoja, jotka käyttävät voimanlähteenä sähkömoottorin ja perinteisen 
moottorin yhdistelmää. Hybriditekniikan avulla polttoainetta voisi 
kaupunkiajossa säästyä 20-50 % nykyisiin autoihin verrattuna. 
5.3 Polttokennot 
Polttokennotekniikka on pitkän aikavälin ratkaisu, vaikka useat 
autonvalmistajat ilmoittavat nyt jo saattavansa markkinoille tähän 
tekniikkaan perustuvia ajoneuvoja, todennäköisesti kuitenkin pienessä 
mittakaavassa, vuoteen 2004 mennessä. Polttokennoautoissa sähkömoottorit 
saavat sähkönsä suoraan kemiallisesta reaktiosta. Suuren 
energiatehokkuuden ansiosta polttokennotekniikalla on mahdollista vähentää 
huomattavasti C02-päästöjä. 
Suurimpana esteenä polttokennojen hyödyntämiselle on niiden hinta. 
Tärkeimpinä tutkimuskohteina seuraavien 5-10 vuoden aikana tulee 
olemaan kustannusten alentaminen, järjestelmän yksinkertaistaminen ja sen 
käyttöiän ja luotettavuuden parantaminen. Kustannuksia voidaan osittain 
alentaa sarjatuotannolla. Lisäksi tarvitaan halvempia materiaaleja ja 
edullisempia komponentteja. 
24 
5.4 Uudet polttoaineet 
Uusien polttoaineiden, joihin kuuluvat myös biopolttoaineet27, 
mahdollisuudet vähentää C02-päästöjä riippuvat useista tekijöistä, erityisesti 
niiden tuotantokustannuksista, tuotantokapasiteetista ja riittävien 
jakeluinfrastruktuurien olemassaolosta. 
Pitkällä aikavälillä vähentyvät myös tekniset ongelmat, jotka estävät 
vaihtoehtoiseen tekniikkaan perustuvia ajoneuvoja kilpailemasta perinteisten 
diesel-ja bensiiniautojen kanssa. 
5.5 Liikennettä koskevan tutkimus- ja kehitystyön merkitys 
Liikennealan tutkimus- ja kehitysstrategian olisi pyrittävä kehittämään 
pitkän aikavälin strategioita kestävää liikennettä varten. Strategioissa olisi 
käsiteltävä myös sellaisia ratkaisuja, jotka ovat lupaavia mutta liian kalliita 
toteuttaa lyhyellä aikavälillä. 
Tutkimuksen, kehityksen ja esittelyn neljännen toimintaohjelmaan 
kuuluvassa liikennealan tutkimustyössä on keskitytty pääasiassa 
vaihtoehtoisten liikennepolitiikkojen kokeiluun sekä entistä 
energiatehokkaampien tieajoneuvojen ja lentokoneiden kehittämiseen. 
Tuleva tutkimustyö tulee mahdollistamaan joustavan siirtymisen käyttämään 
rautatie- tai laivaliikennettä. 
Tutkimustyö parempien sähkömoottorien, polttoainekennojen, voimansiirto­
ja valvontajärjestelmien kehittämiseksi hybridiautoihin sekä 
energiatehokkaamman lentokoneteknologian suunnittelemiseksi on jo 
käynnissä, ja se edistänee näiden tekniikoiden kustannustehokasta 
täytäntöönpanoa. Liikenteen hiilidioksidipäästöjen valvomiseksi kehitetään 
parhaillaan sopivia menetelmiä. Viidennessä tutkimus-, kehitys- ja 
esittelypuiteohjelmassa (1998-2002) on tarkoitus jatkaa tätä prosessia 
mahdollisimman laajalti ja käsitellä kaikkia mahdollisia seikkoja, joilla 
liikennetarpeen sekä yhteiskunnallisten, taloudellisten ja 
ympäristönsuojeluun liittyvien rajoitteiden välille voitaisiin pitkällä 
aikavälillä luoda tasapaino. 
Liikenteen sekä tuotannon ja kulutuksen välistä suhdetta tutkimalla uskotaan 
saatavan ideoita siitä, miten talouskasvu ja liikenteen kasvu saadaan 
erotettua toisistaan. 
Liikenteen tehokkuuden lisäämiseksi kiinnitetään erityistä huomiota myös 
operatiivisiin, lainsäädännöllisiin ja hallinnollisiin kysymyksiin. 
27 Uusiutuvia energialähteitä käsittelevässä valkoisessa kirjassa (KOM(97)599 lopullinen) komissio 
esittää toimintasuunnitelmaa uusiutuvien energialähteiden käytön edistämiseksi. 
25 
6. TOIMINTASUUNNITELMAT JA SEURANTA 
Tehokkaan hiilidioksidipolitiikan on liikennealalla perustuttava useista 
lisätoimenpiteistä koostuvaan pakettiin, ja koska se koskee useita 
päätöksentekotasoja ja toimijoita, sen on onnistuakseen oltava hyvin koordinoitua. 
Politiikkaa tuetaan parhaiten eri tasoilla - yhteisössä, jäsenvaltioissa ja 
paikallistasolla - laadittavien toimintasuunnitelmien avulla, joihin eri osapuolet (eli 
kansalaiset ja liike-elämä) ottavat osaa. Lisäksi toimintasuunnitelmissa olisi otettava 
huomioon, miten ne edistävät muita liikennettä ja ympäristönsuojelua koskevia 
tavoitteita, mikä lisää niiden yleistä kiinnostavuutta. Toimintasuunnitelmia ja niiden 
täytäntöönpanoa olisi tuettava seuraamalla liikenteen C02-päästöjen kehitystä 
koskevia mekanismeja, joihin kuuluu myös politiikan seuranta. 
Toimintasuunnitelmat olisi. laadittava sopivimmalla tasolla siten, että tässä 
tiedonannossa esitetystä toimenpidepaketista saataisiin paras mahdollinen hyöty 
kullakin tasolla. Niissä olisi nimettävä toimenpiteet ja niistä vastuussa olevat 
toimijat ja niissä olisi analysoitava toimenpiteiden tehokkuutta. Niiden olisi 
johdettava yksimielisyyteen vastuun jakamisesta eri toimijoiden kesken. Asiasta 
vastuussa olevien viranomaisten olisi seurattava toimintasuunnitelman 
täytäntöönpanoa muiden suunnitelmassa mukana olevien toimijoiden kanssa sekä 
tarkistettava sitä, jos se osoittautuu liian tehottomaksi. 
Toimintasuunnitelmat ja niiden sisältö sekä mahdolliset alakohtaiset tavoitteet 
voidaan määritellä vasta sen jälkeen, kun Kioton kokousta seuraava yleinen strategia 
on yksityiskohtaisesti laadittu. 
Komissio valmistelee parhaillaan Euroopan ympäristökeskuksen kanssa laajaa 
liikenteen ja ympäristön seurantajärjestelmää, johon kuuluvat myös 
hiilidioksidipäästöt. 
7. PÄÄTELMÄT 
Nykyisellä kehityksellä ja politiikalla liikenteen hiilidioksidipäästöjen voimakas 
kasvusuuntaus jatkuu varsinkin tie- ja lentoliikenteessä muuttumattomana. Jos 
kasvuun ei puututa, Kiotossa sovitun päästövähennystavoitteen saavuttaminen on 
erittäin hankalaa. Liikennealalla tarvitaan sen vuoksi poliittisia toimenpiteitä. 
Tässä tiedonannossa tehdyn selvityksen perusteella näyttää siltä, että päästöihin 
voidaan vaikuttaa kahdella tavalla: 
• Keskipitkällä aikavälillä (vuoteen 2010 mennessä) liikenteen C02-päästöjen 
kasvu voidaan puolittaa toteuttamalla kiireellisesti kokonaisuudessaan komission 
esittämät toimenpiteet, joista ratkaisevassa asemassa on neljä toimenpideryhmää: 
- henkilöautojen polttoainetehokkuuteen liittyvät toimet 
- liikenteen oikeudenmukaisen ja tehokkaan hinnoittelun eteneminen 
- rautatieliikenteen sisämarkkinoiden toteuttaminen 
26 
eri liikennemuotojen integroimiseen intermodaaliseksi 
liikennejärjestelmäksi tähtäävät toimenpiteet sekä tavara- että 
henkilöliikenteessä. 
Tässä asiakirjassa esitetyistä arvioista käy ilmi, että toteuttamalla nämä toimenpiteet 
osana johdonmukaista liikennepoliittista strategiaa on mahdollista vähentää 
päästöjen kasvua seuraavan 15 vuoden aikana 20-25 % verrattuna tilanteeseen, jossa 
toimenpiteisiin ei ryhdytä, mikä merkitsee radikaalia muutosta nykyiseen 
suuntaukseen. 
Toimenpiteillä on myös kaksi yhteistä keskeistä ominaisuutta. Niillä saavutetaan 
todennäköisesti merkittävää taloudellista, ympäristöllistä ja liikenteellistä etua, 
koska ne lisäävät liikenteen tehokkuutta ja kestävyyttä. Lisäksi ne edellyttävät 
merkittäviä muutoksia nykyiseen poliittiseen kehykseen ja ajoittain vaikeita 
mukautuksia toimintakäytäntöihin. Yhdessä ne muodostavat melkoisen haasteen, 
johon ei varmaankaan voida vastata käden käänteessä. Kiotossa asetettuun 
tavoitteeseen pääseminen on kuitenkin niin tärkeää, että näitä toimintaperiaatteita on 
tarpeen edistää kiireellisesti. 
• Pitkällä aikavälillä (vuoden 2010 jälkeen) liikenteen C02-päästöjä on mahdollista 
vähentää rajusti vaihtoehtoisten käyttövoimajärjestelmien ja polttoaineiden 
avulla. Useimmat näistä vaihtoehdoista ovat kuitenkin yhä liian kalliita, ja niissä 
esiintyy toimintavaikeuksia. Sen vuoksi on epätodennäköistä, että liikenteen 
päästöjä olisi mahdollista supistaa niiden avulla olennaisesti ennen vuotta 2010. 
Näiden ongelmien ratkaisemiseksi tarvitaan rohkeaa tutkimus- ja 
kehitysohjelmaa. Sen vuoksi komissio korosti voimakkaasti ehdotuksessaan 
tutkimuksen ja kehityksen viidenneksi puiteohjelmaksi keskeisinä pitämiään 
toimia liikennepoliittisten haasteiden ratkaisemiseksi. Lisäksi tarvitaan 
ehdottomasti demonstraatio- ja kokeiluhankkeita. Komissio avustaa 
jäsenvaltioita sekä paikallisia ja alueellisia viranomaisia tässä prosessissa 
ALTENER ja THERMIE-ohjelmien kautta. 
Lisäksi on pidettävä mielessä kolme lisänäkökohtaa, jotka liittyvät tässä 
tiedonannossa esitettyyn lähestymistapaan. 
Jäsenvaltioiden ja paikallisten viranomaisten on toteutettava useat vaadituista 
toimenpiteistä. Ne voivat sen vuoksi onnistua vain, jos sitä tuetaan kaikilla 
politiikan tasoilla. Tämä edellyttää selkeää vastuunjakoa toimenpiteiden 
toteuttamisessa. 
Toiseksi: tässä tiedonannossa esitetyistä toimenpiteistä odotetaan saatavan sekä 
talouden että ympäristön kannalta huomattavaa hyötyä, mutta niiden 
täytäntöönpano edellyttää merkittävää panosta kaikilla politiikan tasoilla ja 
vaikuttaa huomattavasti sekä liikennealan työntekijöihin että käyttäjiin. Strategia 
onnistuu vain siinä tapauksessa, että siihen panostetaan riittävästi. Komissio 
uskoo sen vuoksi, että C02-päästöjen vähentämiseen tähtääviä 
toimintasuunnitelmia tarvitaan eri tasoilla ja kaikkien asianosaisten on 
osallistuttava niihin. Vaihtoehtoiset lähestymistavat, jotka eivät sovi tähän 
kehykseen, voivat myös heikentää strategian täytäntöönpanoa ja tulla kalliiksi. 
27 
Lisäksi liikenteen C02-päästöjen vähentämiseen tähtäävien toimintatapojen 
seuranta on tärkeää, jotta niiden tehokkuutta (kustannusten kannalta) voidaan 
arvioida ja niiden edistymisen avoimuutta lisätä. Lisäksi vaihtamalla tietoja 
prosessin edetessä syntyvistä parhaista käytännöistä on odotettavissa, että 
tulosten seurannalla ja levittämisellä voidaan edistää entistä tehokkaamman 
politiikan kehittymistä yhteisössä. Komissio aikoo pyytää Euroopan 
ympäristökeskusta huolehtimaan tästä tehtävästä ja raportoimaan siitä 
säännöllisin väliajoin. 
28 
Liite 1 
Taulukko 1 
EU 15 
Milj. tonnia C02 
Yhteensfl 
Sahkoja 
13mm itys 
Energia-ala 
Teollisuus 
Kotitaloudet 
Liikenne, josta 
rautatiet1 
tieliikenne 
lentoliikenne 
sisavesiliikenne 1985 
2.997,3 
926,2 
126,1 
625,8 
733,9 
585,3 
11,7 
499,7 
61,5 
12,4 Kasvu 85-90 
%/v. 
0,6 
1,4 
0,9 
-1,4 
-2,6 
4,7 
-4,9 
4,6 
5,9 
10,7 1990 
3.087,7 
994,1 
132,0 
581,8 
642,0 
737,8 
9,1 
626,1 
82,0 
20,6 Kasvu 90-
95 
%/v. 
-0,3 
-1,0 
1,7 
-2,1 
-0,3 
1,7 
-1,4 
1,6 
3,3 
0,0 1995 
3.047,6 
946,4 
143,4 
523,4 
630,9 
803,5 
8,5 
677,9 
96,5 
20,6 Kasvu 1985-
1995 
%/vuosi 
%/kausi 
0,2 
0,2 
1,3 
-1,8 
-1,5 
3,2 
-3,1 
3,1 
4,6 
5,2 1,7 
2,2 
13,7 
-16,4 
-14,0 
37,3 
-27,4 
35,7 
56,9 
66,1 
Lähde: EUROSTAT 
Sähköntuotannosta johtuvat päästöt eivät sisälly lukuun. 
Liite 2 
Taulukko 2 a 
Arvioidut C02-päästöt 
Arvio, 15 jasenvaltion EU 
Matkustajaliikenne ' CQ2-paast5t, g/matkustajakm 
Tieliikenne: henkiloautot 125 
Tieliikenne: linja-autot 45 
Rautatiet 65 
Lentoliikenne 200 
Tavaraliikenne CQ2-paflstSt, g/km-tonni 
Tieliikenne 190 
Rautatieliikenne 30 
Sisavesiliikenne 30 
Meriliikenne 2 
30 
Liite 3 
Arvio COj-päästöistä elinkaaren aikana keskimäärin, g/km2 
Polttoaine Yhteensa 
Bensiini 222-282 
Reforming-menetelmalla 222-283 
valmistettu bensiini 
Diesel 173-266 
Nestekaasu (LPG) 180-203 
Paineistettu maakaasu (CNG) 164-253 
Hiilesta saatu metanoli 424-426 
Maakaasusta saatu metanoli 250-252 
Puusta saatu metanoli 65-81 
Sokeriruo'osta saatu etanoli 70-123 
Viljasta saatu etanoli ~~ 90-263 ~ 
Puusta saatu etanoli 65-81 
Nestemainen vety ICEV 29-88 
Nestemainen vety FCEV 48-77 
SahkOkayttOiset ajoneuvot, joiden 
sahko: 
hiilesta 224-423 
oljysta 214-403 
kaasusta (CCGT) 134-182 
ydinvoimasta 59-63 
uusiutuvista vesivaroista 44-48 
2 Lähde: Policies Measures for Common Section, Working Paper 13 L. Michaelis, OECD (UNFCC:n 
asiantuntijaryhmä, liite I ). 
31 
Liite 4 
Taulukko 3 - Eri kuljetusmuotojen primaarienergian käyttö kuormituksen mukaan, megajoulea 
henkilökilometriä kohti 
Kuormitus 
25% I 100% 
Auto: 
Diesel, alle 1,4 litraa 2,26 0,57 
Bensiini, yli 2,0 litraa 4,65 1,16 
Rautatiet: 
Saksan Inter-city 1,14 0,29 
TGV Bryssel-Pariisi 2,86 0,72 
Linja-auto: 
Kaksikerroksinen 0,70 0,17 
Minibussi 1,42 0,35 
Lentoliikenne: 
Boeing 727 5,78 1,45 
Airbus A320 4,02 1,15 
Lähde: OECD Proceedings. Towards Sustainable Transportation. The Vancouver Conference. 
32 
Liite 5 
Hiilidioksidipäästöjen vähentämispolitiikan kustannustehokkuusanalyysi 
Henkilöautosektorilla C02-paastöjen vähentämistoimenpiteet voidaan toteuttaa alhaisin 
kustannuksin, koska auton omistajat eivät autoa ostaessaan ota täysin huomioon 
tulevaisuuden polttoainekustannuksia. Tavaraliikenteessä tämä ei ole yhtä todennäköistä. 
EUCARS-mallin avulla suoritettujen laskelmien mukaan paras keino päästä 
kunnianhimoisiin tavoitteisiin alhaisin kustannuksin on yhdistämää sopivia toimenpiteitä 
keskenään. Verotuskeinot yhdistettyinä, kuten verokannustimet ja polttoainevero on 
todettu hyvin tehokkaiksi. Sopivat ostokannustusmuodot lisäävät polttoaineverotuksen 
vaikutusta. Tällaisten simulaatioista saatujen tulosten tärkein johtopäätös on, että näiden 
kahden verotusvälineen yhdistelmät ovat edullisempia kuin pelkästään toinen niistä. 
Julkisen liikenteen reaalihintojen laskulla on simulointien avulla todettu olevan vain 
pieni vaikutus. Tämä johtuu oleellisesti kahdesta eri tekijästä. Ensiksi kokemuksesta 
tiedetään, että julkisen liikenteen laadulla ja saatavuudella on suurempi merkitys kuin sen 
hinnalla. Toiseksi julkisella liikenteen nykyinen pieni markkinaosuus rajoittaa alalla 
tehtävien toimenpiteiden merkitystä varsinkin lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä. 
Eräiden hinnoittelutoimenpiteiden kustannustehokkuutta on analysoitu Brysselissä 
TRENEN-liikennemallilla1 ja Lontoossa ja Kaakkois-Englannissa, Helsingin seudulla, 
Baskimaassa ja Napolin seudulla liikenteen maankäyttömallin Meplanin2 avulla. 
Mallin avulla saatujen tulosten mukaan ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin 
osoittautui kaikissa tapauksissa kaikkein kustannustehokkaimmaksi toimenpiteeksi. C02-
päästöjen vähennykset vaihtelivat 7 prosentista (baskialue) 16 prosenttiin (Napolin alue), 
joten hyöty oli 130-300 miljoonan ecun luokkaa vuodessa. Hyödyt koostuivat ruuhkien, 
onnettomuuksien ja muiden ulkoisten ongelmien vähentymisestä sekä Meplan-mallissa 
myös paremmista sijainneista. 
Brysselissä saadut tulokset osoittavat, että ulkoisten kustannusten sisällyttämistä 
hintoihin voidaan lähentyä käyttämällä yksinkertaista kehätiemaksua (cordon toll) ja 
poistamalla mahdollisuus maksuttomaan pysäköintiin. Hiilidioksidipäästöjä voitaisiin 
näin vähentää 11 prosenttia, jolloin yhteiskunnalle koituva rahallinen hyöty olisi noin 90 
miljoonaa ecua vuodessa. Kehätiemaksun avulla ja nykyisillä pysäköintituilla voitaisiin 
vähentää C02-päästöjä 7 prosentilla, jolloin yhteiskunnalle koituva rahallinen hyöty olisi 
70 miljoonaa ecua. 
Julkisen liikenteen maksujen alentaminen 25 %:lla, mihin päästäisiin tehokkuuden 
lisäännyttyä sääntelyn purkamisen ansiosta, johtaisi hyvin vaatimattomaan C02-päästöjen 
1 TRENEN II - Models for Transport, Environment and Energy (Working paper, 1998). 
2 EUNET - Socio-economic and Spatial Impacts of Transport (Working paper, 1998). 
laskuun (2-6,4 %). Tämä johtuu siitä, että julkisen liikenteen käyttäjiksi siirtyy tällöin 
pääasiassa kevyen liikenteen edustajia eli polkupyöräilijöitä ja kävelijöitä - ei 
autoilijoita. Yleinen vaikutus yhteiskuntaan on tällöin joissain tapauksissa myönteinen 
(Brysselissä nettohyöty on 22 miljoonaa ecua) ja joissain tapauksissa kielteinen 
(Helsingin seudulla nettokustannukset ovat 3 miljoonaa ecua) sen mukaan, mikä oli 
alkutilanne julkisen liikenteen käytössä ja tukemisessa. 
Polttoaineverojen lisääminen nykyisiä kiinteitä ajoneuvoveroja vähentämällä on 
veropoliittisesti neutraali tapa vähentää C02-päästöjä 0-4,8 %. 
Nopeuden vähentäminen moottoriteillä 20 km/h ei johtaisi merkittäviin muutoksiin C02-
päästöissä - ne vähenisivät 0-3 %. Toimenpiteellä olisi kuitenkin pieni myönteinen 
vaikutus yhteiskuntaan. 
34 
Liite 6 
Taulukko 4: Vaihtoehtoisten ajoneuvotekniikoiden suhteelliset pääomakustannukset 
Liikenneteknologia 
bensiiniauto 
dieselauto 
LPG-auto 
metanoliauto 
etanoliauto 
CNG-auto 
sahkdmoduliauto 
sahkdlla toimiva 
kaupunkiauto 
vedyn polttoon 
perustuva auto 
polttokenno-
vetytekniikkaan 
perustuva auto 1990 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
-
-
• 1995 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
-
195 
-
748 2010 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
181 
117 
128 
2541 
Lähde: Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars (C.E.S. - K..U. Leuven, 
IFP, NTUA). 
Merkittävää vähennystä arvioidaan vuoteen 2030 mennessä. 
Liite 7 
Taulukko 5: Toiminta-ja huoltokustannukset (arvioita) 
Liikenneteknologia I 1995 (ECU 90/vuosi) I 2010 (ECU 90/vuosi) 
bensiiniauto 456 456 
dieselauto 470 470 
LPG-auto 481 48J 
metanoliauto 473 473 
etanoliauto 473 ^ 473 
CNG-auto 676 676 
sahkoauto 700 420 
polttokenno-vetytekniikkaan 980 420' 
perustuva auto 
vedyn polttoon perustuva auto 676 676 
Lähde: Potential from Changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars (C.E.S. - K.U. Leuven, 
IFP, NTUA) 
Odotetaan laskevan huomattavasti vuoteen 2030 mennessä. 
36 
ISSN 1024-4492 
KOM(98) 204 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 12 14 15 
Luettelonumero : CB-CO-98-236-FI-C 
ISBN 92-78-33146-5 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg 
Ji