KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE - Turvallisia ja älykkäitä ajoneuvoja tieto- ja viestintätekniikan avulla (SEK (2003) 963)

Esipuhe

Nyky-yhteiskunta on riippuvainen liikkuvuudesta, joka tarjoaa henkilökohtaista vapautta ja mahdollisuutta käyttää työhön ja vapaa-aikaan liittyviä palveluja. Yhteiskunnan näkökulmasta tehokas liikennejärjestelmä on taloutemme moottori. Liikennealalla on valtava taloudellinen merkitys, koska se työllistää yli 10 miljoonaa ihmistä ja vastaa yli kymmentä prosenttia Euroopan bruttokansantuotteesta (BKT).

Sekä matkustaja- että tavaraliikennepalvelujen kysyntä on jo pitkään ollut tasaisessa kasvussa. Taloudellisen toimeliaisuuden jatkuva lisääntyminen ja unionin laajentuminen lisää entisestään liikkuvuuteen ja kuljetuksiin liittyvien palvelujen kysyntää. Suurimman osan kasvusta odotetaan kohdistuvan tieliikenteeseen samalla kun tiukka budjettikuri rajoittaa julkisia investointeja infrastruktuuriin. Lisääntyvät liikennemäärät kärjistävät entisestään tieliikenteen ongelmia, joita ovat esimerkiksi pääteiden ja kaupunkialueiden ruuhkautuminen, haitalliset ympäristö- ja terveysvaikutukset ja ennen kaikkea kuolemiin, vammautumisiin ja aineellisiin vahinkoihin johtavat onnettomuudet.

Turvallisempaan ja tehokkaampaan liikenteeseen pyrittäessä eturintamassa on autoteollisuus, joka yhdessä alihankkijoidensa ja esiin nousemassa olevan telematiikka-alan kanssa hyödyntää kahden muun alan, eli matkaviestinnän ja tietotekniikan, saavutuksia. Autoteollisuuden työn tuloksena nykypäivän ajoneuvot ovat jo lähtökohtaisesti entistä turvallisempia, pienipäästöisempiä ja materiaaleiltaan helpommin kierrätettävissä. Tieliikenteestä yhteiskunnalle koituvat kustannukset ovat kuitenkin edelleen aivan liian suuret. Euroopassa vuosittain tapahtuvissa 1 300 000 onnettomuudessa kuolee 40 000 ja loukkaantuu 1 700 000 ihmistä, mistä aiheutuu arvioilta 160 miljardin euron kustannukset (noin 2 prosenttia BKT:sta). Tieliikenne on liikkuvuutemme kannalta välttämätön tekijä, mutta tämän yhä kasvavan ongelman helpottamiseksi tarvitaan uusia toimia. Autoteollisuudella on edessään entistäkin suurempi haaste tässä asiassa ja sen pyrkiessä myötävaikuttamaan EU:n liikennepolitiikan päätavoitteen saavuttamiseen, eli tieliikennekuolemien määrän puolittamiseen vuoteen 2010 mennessä.

Tieturvallisuutta ei kuitenkaan pystytä riittävästi parantamaan keskittymällä pelkästään ajoneuvoihin ja alan teollisuuden toimiin. Julkisen sektorin on toimittava yksityisen sektorin rinnalla sekä investoimalla tarvittavaan infrastruktuuriin että mahdollistamalla uusien ratkaisujen markkinoilletulo. Paljon voidaan saada aikaan jo yksinkertaisilla toimenpiteillä, kuten opettamalla kuljettajille vastuullisempaa liikennekäyttäytymistä, valvomalla nykyisten liikennemääräysten noudattamista (esim. turvavyön käyttö, rattijuopumustapaukset, nopeusrajoitukset) ja parantamalla tiestön kuntoa. Tiestön turvallisuutta ja tehokkuutta voidaan parantaa huomattavasti myös hyödyntämällä tieinfrastruktuurissa älykkäitä järjestelmiä, kuten eri tilanteisiin sopeutuvaa liikenteenvalvontaa ja -ohjausta kaupunkialueilla sekä liikenteenvalvonta- ja onnettomuustietojärjestelmiä moottoriteillä. Jälkimmäisten käyttöönottoa rahoitetaankin yleiseurooppalaisten liikenneverkkojen kehittämistä tukevissa TEN-hankkeissa.

Tieto- ja viestintätekniikkaa on jo laajalti käytössä liikkuvuuden kaikilla osa-alueilla ja erityisesti ajoneuvoissa, jotka tulevat yhä älykkäämmiksi. Tehokkaampien prosessorien, tiedonsiirtotekniikan, anturien ja toimilaitteiden kehityksen myötä jatkuvasti kasvava osa ajoneuvon valvonta-, seuranta- ja mukavuustoiminnoista perustuu tieto- ja viestintätekniikkaan. Tieto- ja viestintätekniikat nähdään myös tärkeimpänä työkalupakkina alan toimijoiden pyrkiessä edellä mainittuihin tieturvallisuustavoitteisiin ja vastattaessa eurooppalaisten odotuksiin turvallisemmasta ja tehokkaammasta liikkuvuudesta.

Näitä mahdollisuuksia silmällä pitäen Euroopan komissio perusti vuonna 2002 yhdessä autoteollisuuden ja muiden osapuolten kanssa tieturvallisuusalan eSafety-työryhmän, johon kuuluu noin 40 asiantuntijaa. Sille annettiin tehtäväksi ehdottaa strategiaa tieto- ja viestintätekniikkapohjaisten älykkäiden turvajärjestelmien tutkimuksen, käyttöönoton ja käytön edistämiseksi, jotta turvallisuutta Euroopan teillä voitaisiin parantaa. Työryhmä julkisti marraskuussa 2002 loppuraporttinsa, joka sittemmin hyväksyttiin osapuolten korkean tason tapaamisessa perustaksi jatkotoimille edistettäessä tieto- ja viestintätekniikan käyttöä tieturvallisuuden parantamiseksi Euroopassa.

eSafety-työryhmän loppuraportissa annetaan 28 yksityiskohtaista toimintasuositusta Euroopan komissiolle, jäsenvaltioille, tie- ja turvallisuusviranomaisille, autoteollisuudelle, palveluntarjoajille, käyttäjäjärjestöille, vakuutusalalle ja muille osapuolille. Suositukset voidaan jakaa kolmeen pääryhmään: kokonaisvaltaisen turvallisuuden osatekijöiden kehittäminen, sääntelyn ja standardoinnin kehittäminen sekä yhteiskunnallisten ja liiketaloudellisten esteiden poistaminen.

Raportin johtopäätöksenä on, että suurin potentiaali tieliikenteen turvallisuusongelmien ratkaisemisessa tieto- ja viestintätekniikan sovelluksin liittyy ajoneuvojen älykkäisiin turvajärjestelmiin, joissa hyödynnetään kehittynyttä tieto- ja viestintätekniikkaa uusien älykkäiden ratkaisujen tarjoamiseksi kuljettajan, ajoneuvon ja tieympäristön väliseen vuorovaikutukseen ja viestintään. Tässä kokonaisvaltaisessa ja kattavassa turvallisuusajattelussa ajoneuvojen autonomisia turvajärjestelmiä täydennetään yhteistoimintaan kykenevillä tekniikoilla, joissa hyödynnetään ajoneuvojen keskinäistä sekä ajoneuvon ja infrastruktuurin välistä viestintää tiedon saamiseksi tieympäristöstä. Tämän tiedon avulla voidaan arvioida mahdollisia vaaratekijöitä ja optimoida ajoneuvon turvajärjestelmien toimintaa.

Tässä tiedonannossa tuodaan esille toimenpiteitä, joita komissio aikoo toteuttaa nopeuttaakseen älykkäiden turvajärjestelmien kehitystä, laajamittaista hyödyntämistä ja käyttöönottoa Euroopassa painottaen järjestelmissä ajoneuvoihin sijoitettavia älykkäitä turvalaitteita. Toimenpiteillä pyritään auttamaan teollisuutta kehittämään näitä järjestelmiä ja mahdollistamaan niiden nopea tulo markkinoille. Tähän aiotaan päästä poistamalla sääntelystä ja standardoinnista johtuvia esteitä sekä tukemalla julkisen ja yksityisen sektorin yhteistä liiketoimintamallia, jota pidetään järjestelmien laajamittaisen käyttöönoton edellytyksenä.

Kun näitä toimenpiteitä vielä täydennetään koordinoidusti jäsenvaltioiden kanssa kansallisella, alueellisella ja paikallisella tasolla toteutetuin yhteistoimin sekä yhteistyöllä alan teollisuuden kanssa, niiden odotetaan merkittävästi auttavan vähentämään kuolonuhrien määrää Euroopan tieliikenteessä ja tyydyttämään yhden Euroopan kansalaisten perustarpeista, eli mahdollistamaan turvallisen liikkuvuuden.

SISÄLLYSLUETTELO

Esipuhe

SISÄLLYSLUETTELO

1. JOHDANTO

1.1. Liikenne: Perustarpeen täyttävä keskeinen taloudenala

1.2. Liikennepalvelujen kysynnän kasvu lisää ongelmia

1.3. Yhteiskunnalliset haasteet edellyttävät pikaisia toimia

1.4. Älykkäämpiä ajoneuvoja sekä turvallisempaa ja tehokkaampaa liikkuvuutta

1.5. Infrastruktuuri älykkäämmäksi

2. TIETURVALLISUUS PAREMMAKSI TIETO- JA VIESTINTÄTEKNIIKAN AVULLA

2.1. Passiivisesta aktiiviseen turvallisuuteen ja onnettomuuksien ehkäisyyn

2.2. Älykkäiden turvajärjestelmien uuteen sukupolveen tutkimuksen avulla

2.3. Ajoneuvojen älykkäät turvajärjestelmät

2.4. Edellytys: mahdollisuus järkevään liiketoimintaan

2.5. Jalankulkijoiden turvallisuuden parantaminen

3. PERUSTELUT YHTEISÖN TOIMILLE

3.1. Johdanto

3.2. Euroopan komissio ottaa vastuun julkisen sektorin Euroopan tason toimista

3.3. Yhteistyötä EU:n tasolla, kansallisella tasolla ja aluetasolla

4. EUROOPAN KOMISSION TOIMENPITEET

4.1. Ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien edistäminen

4.2. Sääntelyyn ja standardointiin liittyvien säännösten uudistaminen

4.3. Yhteiskunnallisten ja liiketaloudellisten esteiden poistaminen

4.4. Muut toimenpiteet

5. RAPORTOINTI

LIITE 1: SANASTOA

LIITE 2: TIIVISTELMÄ KUULEMISEN TULOKSISTA

SÄÄDÖKSEEN LIITTYVÄ RAHOITUSSELVITYS

1. Johdanto

1.1. Liikenne: Perustarpeen täyttävä keskeinen taloudenala

Liikkuvuus ja liikenne koskettaa kansalaisia kaikkialla Euroopassa: EU:ssa on 375 miljoonaa tienkäyttäjää. Nyky-yhteiskunta on riippuvainen liikkuvuudesta, joka tarjoaa henkilökohtaista vapautta ja mahdollisuutta käyttää työhön ja vapaa-aikaan liittyviä palveluja. Yhteiskunnan näkökulmasta tehokas liikennejärjestelmä on taloutemme moottori. Liikennealalla on valtava taloudellinen merkitys, koska se työllistää yli 10 miljoonaa ihmistä ja vastaa yli kymmentä prosenttia Euroopan bruttokansantuotteesta (BKT).

Liikennealalla keskeinen toimiala on autoteollisuus, joka valmistaa vuosittain noin 17 miljoonaa ajoneuvoa ja työllistää Euroopassa yhdessä alihankkijoidensa kanssa lähes 2 miljoonaa ihmistä; alan liikevaihto on maailmanlaajuisesti 452 miljardia euroa [1]. Autoalan telematiikkamarkkinat, jotka koostuvat telemaattisten järjestelmien ja palvelujen myynnistä, kehittyvät nopeasti, ja kasvavat joidenkin markkinatutkimusten mukaan 8,5 miljardin euron vuotuisiin tuloihin Euroopassa vuoteen 2007 mennessä, kun vastaava luku vuonna 2000 oli miljardi euroa. Telematiikkaominaisuuksin varustetun autokannan kasvaessa painopiste markkinoilla siirtyy palveluihin [2], mikä entisestään lähentää automarkkinoita kahteen muuhun Euroopan keskeiseen teollisuudenalaan: matkaviestintään ja tietotekniikkaan. Kokonaisuudessaan tieto- ja viestintätekniikka on keskeisellä sijalla näiden alojen lähentyessä toisiaan ja mahdollistaessa tulevaisuuden älykkäät ajoneuvot. Matkaviestintätekniikan tulevat sukupolvet vahvistavat tätä suuntausta entisestään.

[1] Lähteet: ACEA ja Eurostat, 2001.

[2] Lähde: European Automotive Telematics Market, Frost&Sullivan 2001.

1.2. Liikennepalvelujen kysynnän kasvu lisää ongelmia

Sekä matkustaja- että tavaraliikennepalvelujen kysyntä on jo pitkään ollut tasaisessa kasvussa. Suurin osa kasvusta on tapahtunut tieliikenteessä, joka on pystynyt lisäämään kapasiteettiaan ja tarjoamaan kilpailukykyisiä palveluja. Matkustajakilometreinä laskettuna arviolta 80 prosenttia matkoista tehdään tällä hetkellä autolla ja tieliikenteen osuus tavarakuljetuksista on noin 44 prosenttia. Vuosina 1970-2001 ajoneuvojen määrä kasvoi yhteisössä 62,5 miljoonasta yli 205 miljoonaan [3], ja ajoneuvokanta kasvaa tällä hetkellä vuosittain yli 3 miljoonalla.

[3] Lähde: ACEA, 2001. Käytössä olevien moottoriajoneuvojen kokonaismäärä oli 205,8 miljoonaa, joista 180,3 miljoonaa oli henkilöautoja.

Unionin laajentuminen ja taloudellisen toimeliaisuuden jatkuva kasvu lisää liikkuvuuden ja liikennepalvelujen tarvetta. Tavaraliikennepalvelujen kysynnän odotetaankin kasvavan 38 prosenttia ja matkustajaliikennepalvelujen kysynnän 24 prosenttia EU15-maissa vuoteen 2010 mennessä. Suurimman osan kasvusta odotetaan tapahtuvan tieliikenteessä, mikä kärjistää entisestään tieliikenteen ongelmia, joita ovat esimerkiksi pääteiden ja kaupunkialueiden ruuhkautuminen yhä useammissa paikoissa, haitalliset ympäristö- ja terveysvaikutukset ja ennen kaikkea kuolemiin, vammautumisiin ja aineellisiin vahinkoihin johtavat onnettomuudet.

Samanaikaisesti tiukat budjetit rajoittavat julkisia investointeja infrastruktuuriin. Nämä ongelmat eivät ole ainoastaan sosioekonomisia, vaan koskettavat jokaisen kansalaisen arkielämää. Vuosittain tapahtuvissa 1 300 000 onnettomuudessa kuolee 40 000 ja loukkaantuu 1 700 000 ihmistä, mistä aiheutuu arvioilta 160 miljardin euron kustannukset (noin 2 prosenttia BKT:sta). Yksilötasolla tämä voidaan ilmaista myös niin, että joka kolmas meistä loukkaantuu jossain vaiheessa elämäänsä liikenneonnettomuudessa. Uhrien ja heidän perheidensä henkisiä kärsimyksiä ei voida edes mitata.

1.3. Yhteiskunnalliset haasteet edellyttävät pikaisia toimia

Tieliikenne on liikkuvuutemme kannalta välttämätön tekijä, mutta siihen liittyvien yhä kasvavien ongelmien helpottamiseksi tarvitaan uusia toimia. Turvallisempaan ja tehokkaampaan liikenteeseen pyrittäessä eturintamassa on autoteollisuus yhdessä alihankkijoidensa ja esiin nousemassa olevan telematiikka-alan kanssa. Molemmat näistä ovat pitkälti riippuvaisia kahden muun alan, eli matkaviestinnän ja tietotekniikan, vahvuuksista.

Suurelta osin autoteollisuuden työn tuloksena nykypäivän ajoneuvot ovat jo lähtökohtaisesti entistä turvallisempia, vähäpäästöisempiä ja materiaaleiltaan helpommin kierrätettävissä. Ajoneuvojen törmäyskestävyyden parantumisen, turvavöiden, ABS-järjestelmien ja muiden keksintöjen myötä ajoneuvot ovat nyt neljä kertaa turvallisempia kuin vuonna 1970; pitkälti tästä syystä kuolonuhrien määrä on puolittunut EU15-maissa vuodesta 1970, vaikka liikennemäärät ovat samana ajanjaksona kolminkertaistuneet.

Tieliikenteestä yhteiskunnalle koituvat kustannukset ovat kuitenkin edelleen aivan liian suuret, ja uudet tavoitteet onkin jo asetettu. Autoteollisuus yhdessä alihankkijoidensa ja muiden asiaan liittyvien toimialojen kanssa on entistä suuremman haasteen edessä pyrkiessään vastaamaan sekä yhteiskunnan että kansalaisten tiukempiin ympäristövaatimuksiin tähdättäessä kestävään liikenteeseen [4] sekä vaatimuksiin tukea EU:n tärkeintä liikennepoliittista tavoitetta, joka on liikenteen kuolonuhrien määrän puolittaminen vuoteen 2010 mennessä [5]. Tieturvallisuuden osalta nykyisillä toimenpiteillä näyttäisi katto tulleen vastaan, joten uusia toimenpiteitä tarvitaan kiireellisesti.

[4] Göteborgin Eurooppa-neuvosto, 2001.

[5] Komission valkoinen kirja Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010, syyskuu 2001.

Koko laajan tieturvallisuuskysymyksen käsittelemiseksi, mihin kuuluu myös nykyisten turvallisuustoimien täytäntöönpano jäsenvaltioissa ja alueellisesti, komissio on julkaissut tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisen toimintaohjelman [6].

[6] Tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma - Tieliikenteen kuolonuhrien määrän puolittaminen EU:ssa vuoteen 2010 mennessä: yhteinen vastuu, KOM(2003) 311 lopullinen, 2.6.2003.

1.4. Älykkäämpiä ajoneuvoja sekä turvallisempaa ja tehokkaampaa liikkuvuutta

Tieto- ja viestintätekniikalla turvallisempaa ja tehokkaampaa liikkuvuutta

Jatkossa tieto- ja viestintätekniikalla olisi voitava turvata liikkuvuus ja taloudellisen kasvun mahdollisuudet. Tieto- ja viestintätekniikan pääasiallisin vaikutus liikenteen ja liikkuvuuden alalla on, että se mahdollistaa älykkäämpien ajoneuvojen ja monipuolisempien telemaattisten palvelujen kehittämisen sekä älykkäiden tekniikoiden soveltamisen liikenteenohjaus ja -hallintajärjestelmissä älykkään tieinfrastruktuurin aikaansaamiseksi. Telematiikalla ja innovatiivisella tieto- ja viestintätekniikkaan perustuvalla logistiikalla voidaan tehostaa liikennevirtoja ja välttää ruuhkia myös nykyisenlaisella tieinfrastruktuurilla.

Älykkäämpiä ajoneuvoja

Autoteollisuudessa kilpailukyky riippuu yhä enemmän kyvystä hyödyntää uusinta tieto- ja viestintätekniikkaa. Yhä useampia ajoneuvon toimintoja ohjataan prosessoreilla ja ohjelmistopohjaisesti, ja yhä suurempi osa ajoneuvon lisäarvosta koostuu monimutkaisista elektroniikkajärjestelmistä, joilla voidaan korvata kokonaisia mekaanisia ja hydraulisia alijärjestelmiä. Tällä hetkellä ajoneuvon toiminnan valvonnassa ja seurannassa sekä mukavuus- ja turvallisuusominaisuuksissa käytettävät elektroniset anturit, toimilaitteet ja alijärjestelmät muodostavat noin 30 prosenttia ajoneuvon lisäarvosta; osuuden odotetaan kasvavan noin 40 prosenttiin vuoteen 2005 mennessä.

Viime vuosikymmenellä Euroopassa investoitiin paljon tieto- ja viestintätekniikan käyttöön ajoneuvojen turvallisuusratkaisuissa, kuten ADAS-järjestelmissä (Advanced Driver Assistance Systems). Vaikka näitä järjestelmiä onkin nyt tulossa markkinoille, tarvitaan edelleen kuitenkin investointeja tuleviin kehittyneempiin tekniikoihin. Tällaisilla tekniikoilla on monia sovellusmahdollisuuksia älykkäissä ajoneuvoissa, esim. valvontajärjestelmissä [7], mutta tässä tiedonannossa käsitellään ainoastaan sovelluksia tieliikenneturvallisuuden parantamiseksi. EU:n tutkimuksen ja teknologian kehittämisen kuudes puiteohjelma tarjoaa lisää rahoitusmahdollisuuksia tällä alalla. [8]

[7] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/1/EY, annettu 22 päivänä tammikuuta 2001, moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan neuvoston direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta, EYVL L 35, 6.2.2001.

[8] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1513/2002/EY, tehty 27 päivänä kesäkuuta 2002, eurooppalaisen tutkimusalueen toteuttamista ja innovointia tukevasta Euroopan yhteisön kuudennesta tutkimuksen, teknologian kehittämisen ja esittelyn puiteohjelmasta (2002-2006), EYVL L 232, 29.8.2002; 2002/834/EY: Neuvoston päätös, tehty 30 päivänä syyskuuta 2002, tutkimuksen, teknologian kehittämisen ja esittelyn erityisohjelmasta "Eurooppalaisen tutkimusalueen integrointi ja lujittaminen" (2002-2006), EYVL L 294, 29.10.2002.

Älykkäämpiä telemaattisia palveluja

Autoalan telematiikassa veturina toimii tieto- ja viestintätekniikka. Keskeisiä tieto- ja viestintätekniikan osa-alueita ovat matkaviestintä, paikannustekniikat, älykkäät anturit, toimilaitteet ja käyttöliittymät, alan suorituskykyvaatimuksiin vastaavat tehokkaat prosessorit ja tehokkaat ajoneuvon sisäiset viestintäverkot. Tärkeällä sijalla tällä nopeasti kasvavalla alalla ovat myös palvelujen/sisällön tuottajat, jotka vievät kehitystä kohti korkealaatuisempia räätälöityjä palveluja ja kestäviä liiketoimintamalleja. Telematiikkapalvelujen neljä tärkeintä markkinalohkoa ovat tällä hetkellä turvallisuus (mm. älykkäät hätäpuhelujärjestelmät eli ns. e-Call, ajoneuvon paikantaminen), ajoneuvosuuntautunut telematiikka (mm. etädiagnostiikka ja ennakoiva ylläpito), suunnistaminen ja reittisuunnittelu (mm. dynaaminen suunnistaminen, ns. Point of Interest -kohdetiedot, liikenne- ja matkatiedot), kalustonhallinta sekä viihde- ja tietopalvelut (mm. ajanviete, Internet-liittymä, tietopalvelut, sähköposti).

Matkaviestintä: telematiikan tuleva tukipilari

GPRS- ja UMTS-tekniikan käytön edistyessä automarkkinoilla liikkuvuutta tukevien ja sijaintitietoja hyödyntävien palvelujen näkymät kirkastuvat huomattavasti. Kun verkkoyhteys voi olla jatkuvasti auki ja tiedonsiirron kaistanleveydet ovat paljon entistä suurempia, mahdollisuudet tarjota kohtuuhintaisia palveluja paranevat nopeasti. Tulevaisuudessa nykyiset GSM-verkkoa käyttävät tekstiviesti- ja WAP-palvelut korvautuvat GPRS/UMTS- ja DAB/DVB-tekniikkaa käyttävillä ja sijaintitietoisilla palveluilla, kun taas FM-radiolähetyksiin liitetyt RDS-TMC-palvelut, joita tullaan edelleen kehittämään, säilynevät markkinoilla näiden rinnalla. eEurope 2005 -toimintasuunnitelma [9], jossa edistetään matkaviestintä- ja laajakaistayhteyksien saatavuutta ja matkaviestintäpalvelujen kehitystä, tulee sekin osaltaan myötävaikuttamaan tähän kehitykseen.

[9] eEurope 2005: Tietoyhteiskunta kaikille, KOM(2002) 263 lopullinen, 28.5.2002.

Logistiikassa turvaudutaan tieto- ja viestintätekniikkaan

Tieto- ja viestintätekniikkaan perustuva logistiikan ja telematiikan yhdistäminen tulee yhä tärkeämmäksi koko kuljetusalalla ja erityisesti maantiekuljetuksissa. Tieto- ja viestintätekniikkaa käytetään yhä enemmän reittisuunnittelussa, paikantamisessa ja jäljittämisessä sekä käyttöperusteisessa laskutuksessa. Nykypäivän kuljetusyritykset hyödyntävät kalustonhallinnassaan tieto- ja viestintätekniikkaa, mikä luo mahdollisuuksia tehostaa toimintaa ja alentaa kalustokustannuksia. Tieto- ja viestintätekniikan merkitys logistiikassa kasvaa sähköisen kaupankäynnin myötä ja kehityksen viedessä kohti tarkemmin ajoitettuja toimituksia.

1.5. Infrastruktuuri älykkäämmäksi

Älykäs infrastruktuuri ja vuorovaikutteiset järjestelmät

Monissa suurissa ja keskikokoisissa kaupungeissamme on kehittynyt tietokoneohjattu ja eri tilanteisiin sopeutuva liikenteenohjaus- ja tietojärjestelmä. Yhä useammille moottoriteille Euroopassa rakennetaan liikenteenohjaus-, onnettomuusvalvonta- ja matkatietojärjestelmiä, jotka lisäävät turvallisuutta ja matkustusmukavuutta esimerkiksi tiedottamalla onnettomuuksien sattuessa liikennetilanteesta ja vaihtoehtoisista reiteistä.

Tehokas liikenteenhallinta edellyttää reaaliaikaista liikennetietoa. Liikennetietoa on perinteisesti kerätty tärkeisiin kohtiin tieverkostossa tiehen asennetuilla antureilla. Nyt käyttöön tulee yhä enemmän videopohjaisia valvontajärjestelmiä, joista saatavaa tietoa analysoidaan kuvatiedon prosessointitekniikoilla. FVD-tekniikkaan (Floating Vehicle Data) perustuvat seuraavan sukupolven järjestelmät, joissa esimerkiksi seurataan ajoneuvojen sijaintia ja nopeutta anonyymisti, voivat mahdollisesti tarjota täydellisempää liikennetietoa vain murto-osalla nykyisistä kustannuksista. Muutkin edistysaskeleet matkaviestintätekniikassa, liikenteenvalvonnassa sekä tieto- ja paikannustekniikassa auttavat välttämään pullonkauloja ja tarjoavat uusia menetelmiä liikenteenhallintaan.

Älykkään infrastruktuurin ja älykkään ajoneuvon välisestä yhteystyöstä hyötyvät molemmat osapuolet. Ajoneuvon järjestelmien paras mahdollinen toiminta edellyttää tietoa tieverkoston tilasta ja palautetieto taas on tieverkoston ylläpitäjille ensiarvoisen tärkeää oikean kuvan saamiseksi tilanteesta. Tällaisten palvelujen käyttöönottoa valmistellaan TEN-Transport ohjelmaan kuuluvissa ITS-hankkeissa (Intelligent Transport Systems).

Galileo: Keskeinen paikannustekniikka telematiikkapalveluissa

Sijaintitieto mahdollistaa yhdessä matkaviestinnän kanssa suuren joukon telematiikkapalveluja, kuten sijaintitiedolla täydennetyt automaattiset hätäpuhelut (ns. e-Call), ajoneuvoissa käytettävät suunnistuslaitteet, kohdetietopalvelut (ns. Point of Interest -palvelut), ajoneuvojen seurannan, varastettujen autojen paikantamisen jne. Tällä hetkellä ajoneuvojen suunnistusjärjestelmissä käytetään satelliittisuunnistusta (GPS-tekniikka), koska niiden on toimittava myös maaseutualueilla, joilla vaihtoehtoinen paikannustekniikka (joka käyttää matkaviestintäverkkoa) ei ole riittävän suorituskykyistä.

Eurooppalainen satelliittipaikannusjärjestelmä Galileo [10] tulee tarjoamaan joukkoa suunnistus- ja paikannuspalveluja, jotka mahdollistavat monenlaisten innovatiivisten sovellusten kehittämisen. Galileo luo yhdessä matkapuhelinalan uusien säännösten (E-112 hätänumeroa koskeva lainsäädäntö) kanssa tieliikenteeseen ja muille aloille uusia liiketoimintamahdollisuuksia ja avaa ovia uusille sovelluksille. Galileon tarjoama parempi tarkkuus ja palvelunlaatutakuu parantaa älykkäiden liikennepalvelujen suorituskykyä. Galileon toiminta alkaa vuonna 2008 ja ennen sitä EGNOS-järjestelmät [11] tarjoavat vuodesta 2004 eteenpäin samantyyppisiä nykyistä edistyneempiä palveluja.

[10] Ks. neuvoston päätelmät Galileo-hankkeesta, 25.3.2002, europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/galileo/index_en.htm

[11] Komission tiedonanto Euroopan parlamentille ja neuvostolle - EGNOS-ohjelman sisällyttäminen Galileo-ohjelmaan, KOM(2003) 123 lopullinen, 19.3.2003.

2. Tieturvallisuus paremmaksi tieto- ja viestintätekniikan avulla

2.1. Passiivisesta aktiiviseen turvallisuuteen ja onnettomuuksien ehkäisyyn

Euroopassa vuosittain tapahtuvissa 1 300 000 onnettomuudessa kuolee 40 000 ja loukkaantuu 1 700 000 ihmistä. Viime vuosikymmenen ajan Euroopan unioni, jäsenvaltiot ja autoteollisuus ovat aktiivisesti pyrkineet parantamaan tieturvallisuutta sekä onnettomuuksia ehkäisemällä että lieventämällä loukkaantumisia. Yleensä onnettomuuksien ehkäisyssä toimenpiteet ovat keskittyneet kuljettajaan, kun taas onnettomuuksien seurausten lieventämisessä on keskitytty ajoneuvoon parantamalla sen passiivista turvallisuutta, kuten törmäyskestävyyttä, turvavöitä, ilmatyynyjä ja perinteisiä aktiivisia turvallisuusjärjestelmiä kuten jarruja ja valoja.

Passiiviset turvatoimet ovat osoittautuneet hyvin tehokkaaksi tavaksi vähentää onnettomuuksien vaikutuksia. Tämä käy ilmi esimerkiksi Saksan onnettomuustilastoista. Vuosina 1970-1987 onnettomuuksien määrä Saksan teillä kasvoi noin 40 prosenttia ja liikenne matkustettuina kilometreinä laskettuna lisääntyi 72 prosenttia. Samalla aikavälillä liikenteessä loukkaantuneiden määrä kuitenkin väheni 20 prosentilla ja kuolonuhrien määrä jopa 50 prosentilla. Tämän vähenemisen pääteltiin suurelta osin johtuvan loukkaantumisia ehkäisevien tekijöiden edistymisestä, kuten ajoneuvon törmäyskestävyyden parantumisesta ja turvavyön käyttöönotosta. [12]

[12] Verletzungsfolgekosten nach Strassenverkehrsunfallen. Schriftenreihe des Hauptver ban des der gewerblichen Berufsgenossenschaften e.V. A. Sutter Druckerei GmbH, Essen.

Nämä toimet ovat yhdessä myötävaikuttaneet kuolonuhrien määrän jatkuvaan vähenemiseen Euroopan teillä. Kuolemantapausten määrä EU15-maissa on puolittunut vuodesta 1970, vaikka liikennemäärät ovat samana ajanjaksona kolminkertaistuneet [13]. Tästä huolimatta tieliikenneonnettomuuksien ja niiden uhrien määrä on kuitenkin edelleen Euroopan unionissa kohtuuttoman suuri. Lisäksi joidenkin näiden "perinteisten" turvatoimien rajat alkavat tulla vastaan ja näillä toimilla alkaa olla yhä vaikeampaa parantaa enää turvallisuustasoa järkevin kustannuksin. Tästä syystä ajoneuvojen passiivista turvallisuutta on täydennettävä tuomalla markkinoille kehittyneempiä ajoneuvoihin sijoitettavia ja ulkopuoliseen vuorovaikutukseen pystyviä aktiivisia turvajärjestelmiä.

[13] http://europa.eu.int/comm/transport/home/ care/index_en.htm

2.2. Älykkäiden turvajärjestelmien uuteen sukupolveen tutkimuksen avulla

Sekä alan teollisuus että julkinen sektori ovat viime vuosikymmenen aikana Euroopassa investoineet voimakkaasti tutkimukseen ja kehitykseen tieto- ja viestintätekniikan käytössä ajoneuvoihin sijoitettavissa turvallisuustekniikoissa ja -alijärjestelmissä. Vaikka ala itse onkin vastannut suurimmasta osasta tätä työtä, EU:n tutkimuksen puiteohjelmat ovat auttaneet toteuttamaan huippuluokan tekniikoita, järjestelmiä ja sovelluksia.

EU on ollut mukana tämän alan tutkimuksessa DRIVE-ohjelman myötä vuodesta 1988. EU:n tutkimuksen, teknologian kehittämisen ja esittelyn neljännen puiteohjelman (1994-1998) telemaattisten sovellusten ohjelmassa autettiin luomaan huippuluokan järjestelmiä ja sovelluksia. Tietoyhteiskunnan teknologia -ohjelmassa (ns. IST-ohjelma) [14] jatketaan sellaisten tekniikoiden ja sovellusten tutkimusta, joilla pyritään turvallisempaan, puhtaampaan ja tehokkaampaan liikenteeseen. Tässä keskitytään erityisesti älykkäisiin turvallisuusjärjestelmiin, kuljettajan apuna toimiviin ADAS-järjestelmiin (Advanced Driver Assistance Systems) ja näiden tueksi tarvittaviin tekniikoihin. Älykkäisiin ajoneuvoihin liittyy IST-ohjelmassa yli 40 hanketta, joiden kokonaisbudjetti on yli 150 miljoonaa euroa ja yhteisön rahoitusosuus yli 80 miljoonaa euroa. Lisäksi kilpailukykyisen ja kestävän kasvun ohjelmassa (viides puiteohjelma) [15] tutkitaan turvallisempia ajoneuvoja ja infrastruktuureja sekä onnettomuustietokantoja ja ihmisten liikennekäyttäytymistä.

[14] IST-ohjelma on osa Euroopan unionin viidettä tutkimuksen ja teknologian kehittämisen ohjelmaa, joka kattaa vuodet 1998-2002.

[15] Ks. www.europa.eu.int/comm/research/growth/gcc/menu-researchthemes.html

Tarvittavien anturien, toimilaitteiden ja prosessorien kehityttyä on jo monella taholla voitu toteuttaa järjestelmiä, jotka auttavat kuljettajaa säilyttämään ajoneuvon hallinnan myös silloin, kun se ei enää ilman näitä järjestelmiä olisi mahdollista. Tällaisia ovat esimerkiksi jarrujen lukkiintumisen estävät ABS-järjestelmät ja ajoneuvon kulkua vakauttavat ESP-järjestelmät. Näillä järjestelmillä on jo nyt suuri merkitys tieturvallisuudelle. Kun vielä passiivinen turvallisuus on parantunut, on päästy tilanteeseen, jossa ajoneuvot ovat neljä kertaa turvallisempia kuin vuonna 1970.

Monet onnettomuudet ovat vältettävissä, jos kuljettaja pystyy suorittamaan väistöliikkeen. Tämä on mahdollista, jos kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Jos jarrut kuitenkin lukkiintuvat jarrutuksessa, ajoneuvo ei enää ole kuljettajan hallinnassa. ABS-lukkiintumisenestojärjestelmä huomaa, jos jokin ajoneuvon pyöristä on lukkiintumassa ja höllää sen jarrutusta, jolloin renkaan ote tiehen säilyy. Näin hätäjarrutuksissa ja liukkaalla kelillä ABS-järjestelmällä varustetun ajoneuvon kuljettaja voi välttää onnettomuuden väistöliikkeellä ja säilyttää ajoneuvon hallinnan.

Ajoneuvossa olijoita on paljon vaikeampaa suojata sivusta kuin edestä tulevilta iskuilta, varsinkin jos törmäyskohde on kapea esine, kuten tolppa tai puu, niin kuin tyypillisissä tilanteissa silloin kun ajoneuvo luisuu tai kaatuu ja pyörii ulos tieltä. Tästä syystä auto- ja jarruvalmistajat ovat kehittäneet ESP -vakauttamisjärjestelmiä (Electronic Stability Programmes), jotka huomaavat alkavan luisun ja jarruttavat automaattisesti yksittäisiä pyöriä luisuliikkeen korjaamiseksi ja auton pyörimisen estämiseksi. ESP:stä on hyötyä jopa pessimistisimmässäkin olettamuksessa, jonka mukaan se ei ehkäise onnettomuuksia, mutta muuttaa sivutörmäykset nokkatörmäyksiksi. ESP on nykyään lisä- tai jopa vakiovaruste monissa henkilöautoissa. Yhden autonvalmistajan tilastojen mukaan ESP vähensi vuonna 2001 suoraan onnettomuuksien määrää 4 prosentilla edelliseen vuoteen verrattuna. Myös autojen kaatumisonnettomuuksien arvioidaan ESP:n ansiosta vähentyneen 12 prosentilla.

Aktiivisten älykkäiden turvajärjestelmien jatkokehitys edellyttää huomattavia tutkimus- ja kehityspanostuksia. Meneillään oleva tutkimuksen ja teknologian kehittämisen kuudes puiteohjelma (2002-2006)8 tarjoaa uusia rahoitusmahdollisuuksia älykkäiden integroitujen turvajärjestelmien ja kehittyneiden kuljettajan apujärjestelmien ja -tekniikoiden tutkimukselle ja onnettomuustutkimukselle. Ohjelman uusi toteutusvälinetyyppi eli integroitu hanke, joka suunniteltiin luomaan tietämystä merkittäviin yhteiskunnallisiin haasteisiin vastaamiseksi, sopii erityisesti tämän alan tutkimukseen. Integroiduissa hankkeissa on tarkoitus koota yhteen riittävästi toimia ja resursseja, jotta voidaan päästä kunnianhimoisiin, selkeästi määriteltyihin tieteellisiin ja teknologisiin tavoitteisiin. Tällaiset hankkeet ovat varsin suuria ja kestävät yleensä kolmesta viiteen vuotta.

2.3. Ajoneuvojen älykkäät turvajärjestelmät

Tiedossa on, että ainakin 95 prosenttia onnettomuuksista johtuu ns. inhimillisestä tekijästä. Lähes kolmessa neljäsosassa tapauksista syy on yksinomaan ihmisen käyttäytymisessä. Tätä selvää epäsuhtaa ajajan taitojen ja tilanteen monisäikeisyyden välillä voidaan helpottaa aikaansaamalla parannuksia kolmessa tekijässä: kuljettaja (koulutus ja valistus); ympäristö (älykäs tieinfrastruktuuri) ja ajoneuvo (ajoneuvoon asennettavat turvajärjestelmät).

Ajoneuvojen älykkäät turvajärjestelmät tarjoavat tieto- ja viestintätekniikan avulla ratkaisuja tieturvallisuuden parantamiseen erityisesti törmäystä edeltävässä vaiheessa, jolloin onnettomuus voidaan vielä välttää tai ainakin sen vaikutuksia voidaan lieventää. Nämä järjestelmät voivat toimia joko itsenäisesti ajoneuvon sisäisesti tai hyödyntää ajoneuvojen välistä tai ajoneuvon ja infrastruktuurin välistä viestintää (ns. vuorovaikutteiset järjestelmät) ja niiden avulla onnettomuuksien määrää voidaan pienentää ja vakavuusastetta alentaa, jolloin myös kuolemantapausten ja loukkaantumisten määrä vähenee vastaavasti.

Kaistanvaihtojen ja tahattomien kaistalta poistumisten yhteydessä aiheutuvat törmäykset ovat kaksi merkittävää onnettomuuksien syytä. Tämä ongelma edellyttää ajoneuvoteknologiaa, jonka avulla voidaan havaita viereisillä kaistoilla olevat ajoneuvot tai tilanteet, joissa ajoneuvo on tahattomasti ylittämässä kaistaviivan, ja varoittaa niistä kuljettajaa. Yhdysvaltain liikenneturvallisuusviraston NHTSA:n (National Highway Traffic Safety Agency) mukaan kaistanvaihdoista ja liittymistä aiheutuvien törmäysten määrä voitaisiin puolittaa uusilla tekniikoilla. Euroopassa hollantilaisen tutkimuksen mukaan tekniikalla voitaisiin vähentää kaikkia sivutörmäyksiä 37 prosentilla ja yhden ajoneuvon onnettomuuksia 24 prosentilla, jos kaistanvaihtokolarit voitaisiin välttää.

Sijaintitiedolla varustetuttujen hätäpuhelujärjestelmien, kuten ajoneuvoihin asennettavan ns. e-Call-toiminnon pääasialliset yhteiskunnalliset hyödyt näkyvät säästyneinä ihmishenkinä ja lisääntyneenä turvallisuudentunteena. Tähän päästään parantamalla puhelujen ohjautumista, jolloin saadaan nopeammin ja tarkempaa tietoa tarvittavan avun hälyttämiseksi paikalle ja varsinkin soittajan paikantamiseksi. Tässä on äärimmäisen tärkeää, että tarvittava apu saadaan paikalle mahdollisimman nopeasti, jolloin voidaan ehkäistä jopa 10 prosenttia kuolemantapauksista. Lisääntynyt turvallisuudentunne on erityisen tärkeää ulkomailla matkustaville eurooppalaisille. Johdannaishyötyjä voi olla monenlaisia; luottamus hälytyspalveluja kohtaan lisääntyy, stressi vähenee, riippuvuus sanallisesta viestinnästä vähenee ja liikenneruuhkat vähenevät. [16]

[16] Caller Location in Telecommunication Networks in view of enhancing 112 Emergency Services: Recommendations towards a European policy and implementation plan, 30.4.2002, Helios Technology Ltd.

Kehitettäessä ja otettaessa käyttöön ajoneuvojen älykkäitä turvajärjestelmiä olisi painotettava niitä järjestelmiä, joiden tulevaisuudennäkymät ovat parhaimmat. eSafety-työryhmässä [17] yksilöitiin muutamia tällaisia järjestelmiä, joita ovat muun muassa nopeudenrajoittimet, kaistantunnistus, turvavälimittarit, jalankulkijoiden suojajärjestelmät, näkyvyyttä parantavat järjestelmät, ajajan seuranta sekä liittymien ja risteysalueiden turvallisuutta parantavat järjestelmät. Kaikki nämä järjestelmät tarvitsevat erilaisia antureita, alijärjestelmiä ja tekniikoita, joista osa on vasta kehitysasteella ja osa jo markkinoilla.

[17] eSafety-työryhmän loppuraportti tieliikenneturvallisuudesta, marraskuu 2002.

Ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien mahdollisuudet parantaa tieliikenneturvallisuutta on jo osoitettu alan yritysten eurooppalaisissa t&k-hankkeissa. Todellisten hyötyjen saaminen edellyttää kuitenkin järjestelmien laajaa käyttöönottoa markkinoilla. Tästä syystä on äärimmäisen tärkeää, että julkinen ja yksityinen sektori tekevät yhteistyötä näiden järjestelmien kehittämisen ja käyttöönoton nopeuttamiseksi Euroopassa. Tällaisella yhteistoiminnalla odotetaan päästävän järjestelmien mahdollisimman nopeaan yleistymiseen markkinoilla. Lisäksi olisi tutkittava Euroopan tieliikenneturvallisuuden toimintasuunnitelmassa kuvatulla tavalla myös muita teknologioita, kuten kuljettajan tilan ja suorituskyvyn tarkempaa seurantaa, onnettomuustietotallentimia ja sähköisiä ajoneuvotunnisteita ottaen huomioon tietosuojalainsäädäntö ja ihmisten liikkumisvapaus.

2.4. Edellytys: mahdollisuus järkevään liiketoimintaan

Autonvalmistajien näkökulmasta kalliita antureita, toimilaitteita ja elektroniikkakomponentteja ja alijärjestelmiä vaativien älykkäiden turvajärjestelmien käyttöönotto merkitsee korkeampia valmistuskustannuksia, suurempaa virrankulutusta ja painoa, jolloin on myös entistä vaikeampaa vastata uusille ajoneuvoille asetettuihin ympäristövaatimuksiin. Lisäksi sulautetun elektroniikan ja varsinkin ohjelmistotekniikan luotettavuuteen liittyvät ongelmat on vielä ratkaistava. Tuotaessa uusia ominaisuuksia markkinoille on selvitettävä myös vastuunjakoon, tyyppihyväksyntään ja käyttöliittymiin liittyvät kysymykset, sekä tehtävä tarvittavat investoinnit infrastruktuuriin.

Alan yritykset ovat esimerkiksi ABS:n ja ESP:n kohdalla osoittaneet innovointikykynsä ja valmiutensa tuoda markkinoille aktiivisia turvajärjestelmiä. Näiden tekniikoiden käyttöönotto toimii hyvänä esimerkkinä kahdesta suurimmasta ongelmasta, joita ala kohtaa tuodessaan uusia järjestelmiä markkinoille.

Ensinnäkin jos markkinoilla yleistymisen vauhti riippuu ainoastaan markkinoiden rakenteesta ja kilpailusta, yleistyminen voi olla hyvin hidasta. ABS tuli markkinoille jo 1970-luvulla, ja nyt 30 vuotta myöhemminkin vasta 91 prosenttia uusista ajoneuvoista varustetaan ABS:llä; ABS:n osuus Euroopan koko autokannassa on 66 prosenttia. ESP on yleistynyt hieman nopeammin: viisi vuotta markkinoilletulon jälkeen sen osuus uusissa myydyissä ajoneuvoissa oli 38 prosenttia ja koko ajoneuvokannassa 16 prosenttia [18].

[18] Lähde: Volkswagen-yhtymän tutkimus, 2001, Saksan markkinat.

Toiseksi, turvautuminen pelkästään autonvalmistajien liiketoiminta-ajatteluun johtaa uusien turvallisuusominaisuuksien käyttöönottoon ensin kalleimmissa malleissa, sitten keskihintaisissa ja vasta viimeiseksi halvimmissa pienissä autoissa. Tämä on helppo ymmärtää, kun verrataan kehittyneiden turvajärjestelmien hintaa (esimerkiksi törmäyksen vaikutuksia lieventävä järjestelmä tai älykäs nopeudenrajoitin voi maksaa 2000 euroa) ajoneuvon myyntihintaan. Tästä syystä tärkein riskiryhmä, eli nuoret kuljettajat, hyötyy viimeisenä, koska nuoret ajavat yleensä vanhemmilla ja pienemmillä autoilla.

Lisäksi kehittyneemmät ohjelmistotekniset ja elektroniset apujärjestelmät tekevät usein ajoneuvon korjaamisesta ja huoltamisesta monimutkaisempaa. Koska korjaus- ja huoltokustannukset muodostavat yleensä 40 prosenttia ajoneuvon käyttöiän kustannuksista, mikä on saman verran kuin ostohinta, ne ovat kuluttajille varsin tärkeä tekijä.

Edellä olevan perusteella on selvää, että ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien laajassa käyttöönotossa ei voida tukeutua ainoastaan yksityisen sektorin kaupallisiin pyrkimyksiin, vaan tarvitaan myös julkisen sektorin täyttä tukea, jolloin voidaan päästä toimivaan julkisen ja yksityisen sektorin yhteistoimintaan. Toimintamallia on kehitettävä yhdessä kaikkien osapuolten kanssa, joita ovat autonvalmistajat, laitetoimittajat, moottoriteiden ylläpitäjät, televiestintäoperaattorit, palveluntarjoajat, varaosa-, huolto- ja korjausalan toimijat, vakuutusyhtiöt, tieturvallisuus- ja käyttäjäjärjestöt, tieviranomaiset, hälytyspalveluntarjoajat, jäsenvaltiot ja Euroopan komissio. Julkisen ja yksityisen sektorin on sovittava yhteistyöstä ja kunkin osapuolen tehtävistä ja vastuista ja ryhdyttävä tarvittaviin toimiin.

Tärkeimmät tavat, joilla julkinen sektori voi tukea tätä toimintamallia, ovat seuraavat: standardoinnin edistäminen, mikä yhdenmukaistaa markkinoita, kasvattaa tuotantomääriä ja alentaa valmistuskustannuksia; tiedotus ja valistus, joka kasvattaa turvajärjestelmien kysyntää ja lisää kuluttajien halukkuutta maksaa kehittyneistä turvallisuusominaisuuksista; sekä yhteistyö eri tahojen kanssa (julkisella ja yksityisellä sektorilla) taloudellisten kannustinten luomiseksi kehittyneillä turvajärjestelmillä varustettujen ajoneuvojen ostajille. Ajoneuvojen tyyppihyväksyntälainsäädäntöä olisi tarpeen mukaan muutettava tällaisten järjestelmien sallimiseksi ja mahdollisesti jopa niiden määräämiseksi pakollisiksi.

Ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien käyttöönotto edellyttää hyvin toimivaa kilpailuun perustuvaa huolto- ja korjausjärjestelmää, joka takaa uusien laitteiden toimivuuden koko käyttöiän ajan. Kuluttajilla olisi oltava valinnanvaraa korjaamo- ja huoltopalvelujen eri tarjoajien välillä. Tätä varten autoteollisuuden ja laitevalmistajien olisi noudatettava komission asetusta itsenäisten toimijoiden oikeudesta saada teknistä tietoa, koulutusta, tarvittavia työkaluja ja vaadittavia laitteistoja [19].

[19] Komission asetus (EY) N:o 1400/2002, annettu 31 päivänä heinäkuuta 2002.

Standardoinnin lisäksi viranomaisilla on tärkeä tehtävä ohjattaessa tarvittavan infrastruktuurin ja siihen liittyvien älykkäiden ominaisuuksien rakentamista ja valmisteltaessa älykkäiden turvajärjestelmien laajempaa käyttöönottoa tukevaa lainsäädäntöä.

2.5. Jalankulkijoiden turvallisuuden parantaminen

Euroopan autoteollisuus sitoutui vuonna 2001 (ACEAn edustamana) vähentämään jalankulkijoiden menehtymis- ja loukkaantumisriskiä ajoneuvon törmätessä heihin. Sitoumuksessa tieturvallisuuteen otettiin innovatiivinen lähestymistapa, koska se sisälsi sekä passiivisia että aktiivisia turvallisuustekijöitä. Samalla ala sitoutui asteittain asentamaan ajoneuvoihin lisää aktiivisia turvalaitteita, joissa hyödynnetään muun muassa tieto- ja viestintätekniikkaa. Vaikka tämän jälkeen onkin sovittu, että passiivisten turvatekijöiden tueksi tarvitaan direktiivi [20], aktiiviset turvalaitteet ja tieto- ja viestintätekniset osatekijät ovat edelleen alan oman sitoumuksen varassa.

[20] Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien suojelusta törmäystilanteessa moottoriajoneuvon kanssa ja direktiivin 70/156/ETY muuttamisesta, KOM(2003) 67 lopullinen, 19.2.2003.

3. Perustelut yhteisön toimille

3.1. Johdanto

Tieto- ja viestintätekniikka, joka mahdollistaa älykkäiden ajoneuvojen valmistamiseen älykästä tieverkostoa varten, auttaa Eurooppaa täyttämään liikkuvuuteen ja talouskasvuun liittyvät odotuksensa. Tieto- ja viestintätekniikka tarjoaa joukon välineitä, joiden avulla alan toimijat voivat vastata tieturvallisuuteen liittyviin haasteisiin. Ajoneuvojen ensimmäisen sukupolven älykkäät turvajärjestelmät, kuten ABS (jarrujen lukkiintumisenestojärjestelmä) ja ESP (ajoneuvon vakauttamisjärjestelmä) auttavat jo vähentämään onnettomuuksien ja kuolonuhrien määrää.

Suuri vastuu ajoneuvojen uuden sukupolven älykkäiden turvajärjestelmien käyttöönotosta on edelleen autoteollisuudella, joka kehittää niitä yhteistyössä alihankkijoidensa ja telematiikka-alan kanssa ja kahden muuan tärkeän teollisuudenalan eli televiestintä- ja tietotekniikka-alan tuella.

Ala ei kuitenkaan selviä urakasta yksin. Julkisen sektorin on johdonmukaisesti tehtävä yhteistyötä yksityisen sektorin kanssa. Euroopan komissiolta toimia tarvitaan erityisesti tietyillä sen toimivaltaan kuuluvilla aloilla, kuten yhteisön t&k-toiminnassa, ajoneuvojen tyyppihyväksyntämenettelyissä, telealan ja liikenteen sääntelyssä ja poistettaessa vastuukysymyksiin, standardointiin ja muihin tekijöihin liittyviä esteitä ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien käyttöönotolle.

Kansalaisten olisi kaikkialla Euroopassa voitava odottaa tieinfrastruktuurilta samaa turvallisuus- ja palvelutasoa samalla tavalla kuin tällä hetkellä ajoneuvojen turvallisuusominaisuuksien kohdalla. Tarvitaan lisää Euroopan tason toimia, jotta voidaan määritellä ja yhdenmukaistaa jäsenvaltioiden tie- ja viestintäinfrastruktuuriin kohdistuvat investoinnit ja sitä koskevat tekniset vaatimukset varsinkin tulevien vuorovaikutteisten tieturvallisuusjärjestelmien mahdollistamiseksi.

Monissa tapauksissa ei ole olemassa järkeviä yksityisiä liiketoimintamahdollisuuksia turvajärjestelmien käyttöönottamiseksi, joten tarvitaan enemmän julkisen sektorin toimia vero- ja vakuutuskannustinten muodossa tällaisten järjestelmien käyttöönoton nopeuttamiseksi.

3.2. Euroopan komissio ottaa vastuun julkisen sektorin Euroopan tason toimista

Tässä komission tiedonannossa tuodaan esiin komission ehdottamat toimet ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien kehityksen ja käyttöönoton edistämiseksi sekä niiden esteiden poistamiseksi, jotka hidastavat tällaisten järjestelmien laajamittaista käyttöönottoa ja yleistymistä Euroopassa.

Ehdotetut yhteisön toimet voidaan jakaa kolmeen ryhmään:

(1) Ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien edistäminen

(2) Sääntelyyn ja standardointiin liittyvien säännösten uudistaminen

(3) Yhteiskunnallisten ja liiketaloudellisten esteiden poistaminen

Näillä toimilla komissio aikoo helpottaa ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien kehittämistä ja laajamittaista käyttöönottoa Euroopassa niin, että Euroopan autoteollisuus voi ylläpitää kilpailukykyään maailmanlaajuisesti ja jopa parantaa sitä samalla kun yhteiskunnalle koituu hyötyä tieliikenteen onnettomuuksien ja kuolonuhrien määrän vähenemisenä. Kun nämä järjestelmät saadaan riittävän laajamittaiseen käyttöön, niiden odotetaan merkittävästi auttavan alentamaan kuolonuhrien määrää Euroopan teillä ja vastaamaan Euroopan kansalaisten perustarpeeseen eli mahdollisuuteen turvalliseen liikkuvuuteen.

Tässä tiedonannossa kuvatuilla yhteistyötavoilla autetaan myös saamaan Euroopalle mahdollisimman suuri hyöty infrastruktuurin hallintajärjestelmien käyttöönotosta pyrittäessä eurooppalaisen liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa asetettuihin kolmeen tavoitteeseen, jotka ovat kestävä kehitys, ruuhkien vähentäminen sekä nykyisten liikennemuotojen tehokkaampi käyttö ja erityisesti intermodaalisuuden lisääminen eri liikennemuotojen kesken.

3.3. Yhteistyötä EU:n tasolla, kansallisella tasolla ja aluetasolla

Vaikka EU:lla onkin paljon toimintamahdollisuuksia tieturvallisuuden alalla, eurooppalaisen liikennepolitiikan valkoisen kirjan tavoitteisiin pääseminen ei voi olla pelkästään EU:n vastuulla. Tarvitaan yhteistoimia, jotka kattavat kaikentyyppiset turvallisuustoimenpiteet ja joihin osallistuvat kaikki asianosaiset EU:n tasolla, kansallisella tasolla ja aluetasolla. Yhteistyökumppanuuksiin perustuva eurooppalainen strategia ja toimenpide-ehdotukset tieturvallisuuden parantamiseksi tuodaan esiin asiakirjassa Tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma - Tieliikenteen kuolonuhrien määrän puolittaminen EU:ssa vuoteen 2010 mennessä: yhteinen vastuu.

Jotkut toimintaohjelman toimista tukevat myös tämän tiedonannon tavoitteiden saavuttamista. Esimerkkejä tällaisista toimenpiteistä ovat EuroNCAPin tukeminen pyrittäessä uusiin testausmenetelmiin ja kuluttajatiedotustapoihin, CARE-onnettomuustietokannan jatkokehitys ja täydentäminen onnettomuuksien syytiedoilla, yhteisten määritelmien laatiminen onnettomuuksien rekisteröintiä varten ja jäsenvaltioiden onnettomuustilastotietojen keruumenetelmien parantaminen sekä yhdessä jäsenvaltioiden kanssa tehtävä selvitys siitä, onko tarpeen ottaa uudet elektroniset järjestelmät ajoneuvojen katsastustoiminnan ja teknisen valvonnan piiriin.

Euroopan komission, jäsenvaltioiden, autoteollisuuden ja muiden julkisen ja yksityisen sektorin toimijoiden yhteiset toimet ovat keskeinen edellytys myös edistettäessä ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien kehittämistä, käyttöönottoa ja käyttöä. eSafety-työryhmän loppuraportissa yksilöitiin kaikkiaan 28 toimenpidettä, joista jäsenvaltioiden odotetaan osallistuvan useimpiin. Tässä tiedonannossa käsiteltyjen toimenpiteiden lisäksi näitä ovat muun muassa seuraavat:

* Kootaan yhteen analyysejä olemassa olevista EU:n, jäsenvaltioiden ja alan teollisuuden tieonnettomuustilastoista, jotka antavat tietoa onnettomuuksien syistä ja olosuhteista.

* Määritellään yhteinen esitystapa ja rakenne onnettomuustietojen tallentamista varten EU-maissa. Luodaan yhdessä yleiseurooppalainen tietokanta onnettomuuksien syistä.

* Perustetaan koordinoitu validointijärjestelmä jäsenvaltioissa suoritettaville aktiivisten turvajärjestelmien toimintatesteille.

* Luodaan toimialan omien etenemissuunnitelmien pohjalta julkisen sektorin kehityssuunnitelmia, joissa esitetään tieverkoston ja tietoinfrastruktuurin parantamiseen tarvittavat investoinnit ja sääntelyllisten esteiden poistamiseen tarvittavat toimenpiteet.

* Selvitetään nykyiset tekniset määritelmät ja luodaan tarvittaessa uusia määritelmiä yleiseurooppalaisia standardoituja ja yhteentoimivia rajapintoja ja yhteyskäytäntöjä varten noudatettaviksi sellaisessa ajoneuvojen välisessä ja ajoneuvon ja infrastruktuurin välisessä viestinnässä, joka tukee vuorovaikutteisia yhteistoimintaan pystyviä turvallisuusjärjestelmiä ja -palveluja.

* Luodaan kansallisia yhteistyöryhmiä koordinoimaan E-112-palveluketjun määrittelyä ja rakentamista.

* Kannustetaan ja tuetaan tienkäyttäjiä ja kaluston omistajia ostamaan älykkäillä turvaominaisuuksilla varustettuja ajoneuvoja ja käyttämään uusia turvallisuuteen liittyviä palveluja. Tässä voidaan hyödyntää esimerkiksi veronalennuksia, alhaisempia vakuutusmaksuja ja suosivaa kohtelua.

* Laaditaan ja toteutetaan valistuskampanjoita ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien hyötyjen, toiminnan ja käytön selvittämiseksi kuluttajille.

4. Euroopan komission toimenpiteet

Komissio ehdottaa toteuttavansa tiiviissä yhteistyössä muiden osapuolten kanssa seuraavat toimenpiteet ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien kehityksen, käyttöönoton ja käytön edistämiseksi Euroopassa sekä niiden esteiden poistamiseksi, jotka hidastavat tällaisten järjestelmien laajamittaista markkinoilletuloa ja yleistymistä.

4.1. Ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien edistäminen

Tieliikenneturvallisuuden parantaminen edellyttää samansuuntaisia toimia kaikilta asiaan liittyviltä tahoilta: Euroopan komissiolta, autoteollisuudelta, telealan operaattoreilta ja muilta yrityksiltä, laitevalmistajilta ja palveluntarjoajilta, moottoriteiden ylläpitäjiltä, tieviranomaisilta, vakuutusyhtiöiltä, tieturvallisuus- ja käyttäjäjärjestöiltä jne. Yhteistyön helpottamiseksi komissio tukee jatkossakin alan foorumin, eSafety-yhteistyöelimen toimintaa. Yhteistyöelimen tavoitteena on edistää ja seurata eSafety-työryhmän suositusten noudattamista ja tukea ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien kehittämistä, käyttöönottoa ja käyttöä. Sen puitteissa voidaan tukea ja seurata eri osapuolten, kuten autoteollisuuden ja jäsenvaltioiden, toimien edistymistä ja raportoida asiasta komissiolle.

Edellä mainittujen turvallisuustoiminteiden kehitys tulevaisuudessa edellyttää useiden tekniikoiden jatkotutkimusta. Euroopan kokonaistavoitteena on Barcelonassa vuonna 2002 kokoontuneessa tutkimusasiain neuvostossa sovitun mukaisesti kasvattaa tutkimusinvestointien osuutta BKT:stä 3 prosenttiin vuoteen 2010 mennessä. Tämän lisäpanostuksen, josta kahden kolmasosan on määrä tulla yksityiseltä sektorilta, pitäisi kattaa ajoneuvojen älykkäät turvajärjestelmät yhtenä tutkimuksen painopistealana. Komissio aikoo tukea tämän alan tutkimusta tutkimuksen ja teknologian kehittämisen kuudennessa puiteohjelmassaan (2002-2006) koordinoidusti kansallisten tutkimusohjelmien kanssa ja hyödyntämällä eurooppalaisen tutkimusalueen perustamiseen tähtääviä ERA-tavoitteita ja kansainvälistä yhteistyötä. Olennainen tehtävä, jossa eSafety-yhteistyöelin voi olla avuksi, on määritellä painotukset jatkotutkimukselle käyttäen perustana onnettomuuksien syytietojen ja mahdollisten vastatoimien vaikuttavuuden analyysiä. Kansainvälisen yhteistyön odotetaan liittyvän varsinkin käyttöliittymätutkimukseen, hyväksyntä- ja testausmenetelmiin ja -menettelyihin, yhdenmukaistamiseen ja standardointiin, oikeudellisiin kysymyksiin, vaikutusten ja sosioekonomisten hyötyjen analyysiin ja parhaiden toimintatapojen analyysiin.

Käyttäjän ja laitteiston vuorovaikutus yhä monimutkaisemmissa ajoneuvojen järjestelmissä on erittäin tärkeä tekijä. Tämän keskeisen osa-alueen käsittelemiseksi komissio antoi vuonna 2000 suosituksen ajoneuvoihin asennettavista turvallisista ja tehokkaista tieto- ja viestintäjärjestelmistä [21], jota onkin alalla suurelta osin noudatettu. Komissio ehdottaa nyt tilanteen arvioimista uudelleen yhteistyössä alan yritysten ja jäsenvaltioiden kanssa teknisen kehityksen valossa kun otetaan huomioon esimerkiksi erilaisten sijaintitietoa hyödyntävien laitteiden tulo ajoneuvoihin. Tämän perusteella ehdotetaan tarpeen mukaan lisätoimenpiteitä. Tärkeä osa tätä työtä on menetelmien ja menettelyjen kehittäminen eri lähteistä tulevan tiedon kognitiivisen prosessointikyvyn arviointia sekä järjestelmien testausta ja hyväksymistä varten, kun luodaan ajoneuvoihin monimutkaisia käyttöympäristöjä, joissa kuljettaja on vuorovaikutuksessa erilaisten ajoneuvon hallintaan liittyvien järjestelmien, kuljettajan apujärjestelmien sekä ajanvietettä ja tietoa tarjoavien järjestelmien kanssa.

[21] Komission suositus, annettu 21 päivänä joulukuuta 1999: Turvalliset ja tehokkaat ajoneuvoihin asennettavat tieto- ja viestintäjärjestelmät: käyttöliittymiä koskevat eurooppalaiset periaatteet, EYVL L 19, 25.1.2000, s. 64.

Ajoneuvon joutuessa onnettomuuteen hätäpuhelu voidaan soittaa automaattisesti ja lähettää ajoneuvon tarkat sijaintitiedot ja muuta olennaista tietoa hälytyskeskukseen. Tällaiset lisätiedot nopeuttavat huomattavasti avun saamista paikalle pelastaen ihmishenkiä ja vähentäen vakavien vammojen seurauksia, mutta voivat auttaa myös oikeanlaisen kaluston lähettämisessä paikalle, jos onnettomuusajoneuvoissa on kuljetettu vaarallisia aineita. Komissio ehdottaa uuteen sähköisen viestinnän sääntelyjärjestelmään [22] sisältyvien E-112-säännösten pohjalta kokonaisvaltaista strategiaa yleiseurooppalaisia hälytyspalveluja varten. Nämä palvelut rakentuvat jäsenvaltioissa parhaillaan toteutettaville sijaintitietoa hyödyntäville hälytyspalveluille ja perustuvat alan edustajien ja julkisen sektorin yhteisessä CGALIES-ryhmässä [23] käytyihin keskusteluihin sekä äskettäin annettuun suositukseen E-112-järjestelmän toteuttamisesta [24], mutta mahdollistavat tarkemmat sijaintitiedot ja tiettyjen lisätietojen välittämisen. Tätä varten on määriteltävä rajapinnat ajoneuvon ja televerkon välillä sekä televerkon ja hälytyskeskuksen välillä, ja ratkaistava tähän liittyvät vastuukysymykset.

[22] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/21/EY, annettu 7 päivänä maaliskuuta 2002, sähköisten viestintäverkkojen ja -palvelujen yhteisestä sääntelyjärjestelmästä (puitedirektiivi), EYVL L 108, 24.4.2002; Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/22/EY, annettu 7 päivänä maaliskuuta 2002, yleispalvelusta ja käyttäjien oikeuksista sähköisten viestintäverkkojen ja -palvelujen alalla (yleispalveludirektiivi), EYVL L 108, 24.4.2002; Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/58/EY, annettu 12 päivänä heinäkuuta 2002, henkilötietojen käsittelystä ja yksityisyyden suojasta sähköisen viestinnän alalla (sähköisen viestinnän tietosuojadirektiivi), EYVL L 201, 31.7.2002.

[23] Ks. CGALIES-ryhmän (Co-ordination Group for Access to Location Information by Emergency Services) loppuraportti, http://www.telematica.de/cgalies/

[24] Komission suositus, annettu 25 päivänä heinäkuuta 2003, soittajan sijaintitietojen käsittelystä sähköisen viestinnän verkoissa paikantamisella laajennettuja hätäpuhelupalveluja varten, K(2003) 2657 lopullinen.

Reaaliaikaiset liikenne- ja matkatiedot (ns. RTTI-järjestelmät) parantavat huomattavasti turvallisuutta. Helpottaakseen julkisen sektorin tiedon saatavuutta ja mahdollistaakseen julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyön palveluntarjonnassa komissio julkaisi vuonna 2001 suosituksen liikenne- ja matkatietopalvelujen käyttöönotosta Euroopassa [25]. Komissio ehdottaa nyt jatkoanalyysiä ja lisäsuosituksia nopeuttaakseen julkisen sektorin tietojen saatavuuden paranemista sekä mahdollistaakseen julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyökumppanuudet ja luotettavien, korkealaatuisten ja reaaliaikaisten liikenne- ja matkatietopalvelujen tarjonnan Euroopassa. Lisäksi komissio voi älykkäitä liikennejärjestelmiä käsittelevässä TEN-verkkojen ITS-työryhmässä laatia suosituksia tai lainsäädäntöehdotuksia reaaliaikaisten liikenne- ja matkatietopalvelujen käyttöönoton nopeuttamiseksi Euroopassa.

[25] Komission suositus, annettu 4 päivänä heinäkuuta 2001, oikeudellisten ja liiketoiminnallisten puitteiden kehittämisestä yksityisen alan osallistumiselle telemaattisten liikenne- ja matkatietopalvelujen käyttöönottoon Euroopassa, EYVL L 199, 24.7.2001, s. 20.

Komission toimenpiteet:

* Helpottaakseen eri osapuolten yhteistyötä komissio tukee jatkossakin eSafety-yhteistyöelintä, josta pyritään kuitenkin tekemään omarahoitteinen järjestelmä.

eSafety-yhteistyöelin edistää ja seuraa eSafety-työryhmän suositusten noudattamista ja tukee ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien kehittämistä, käyttöönottoa ja käyttöä. Lisäksi yhteistyöelin edistää avoimien järjestelmäalustojen ja -arkkitehtuurien kehitystä sekä käyttäjien tietoisuutta ajoneuvojen älykkäistä turvajärjestelmistä. Tarvittaessa yhteistyöelin perustaa erityisiä työryhmiä. [26]

[26] Nämä olisivat uusia eSafety-yhteistyöelimen alaisia työryhmiä. Niitä ei pidä sekoittaa eSafety-työryhmään, joka perustettiin huhtikuussa 2002 ja julkisti 28 suositusta sisältäneen loppuraporttinsa marraskuussa 2002.

Kaksivuotisen alkuvaiheen ajan komissio tarjoaa yhteistyöelimelle tarvittavan tuen. Tämän vaiheen aikana alan yritykset ja jäsenvaltiot laativat suunnitelman omarahoitteisesta järjestelmästä, joka siirtyy vuoden 2004 lopulla toimialan itsensä vastuulle.

* Komissio määrittelee selkeät tavoitteet ja painopistealat tutkimukselle ja kehitykselle kuudennessa puiteohjelmassa ja koordinoi toimintaa kansallisten ohjelmien kanssa.

Komissio pyytää yhteistyöelintä analysoimaan olemassa olevat tilastotiedot onnettomuuksien syistä ja asettamaan selkeät tavoitteet ja painopistealueet ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien tutkimukselle ja kehittämiselle yritysten omassa toiminnassa, yhteisön tasolla (kuudennen puiteohjelman integroidut hankkeet) ja kansallisissa tutkimusohjelmissa.

Lisäksi komissio tekee kansainvälistä yhteistyötä tieliikenneturvallisuuden älykkäiden integroitujen tekniikoiden kehittämisessä.

* Komissio selvittää, mitä lisätoimia tarvitaan käyttöliittymien kehityksen alalla.

Komissio kehottaa eSafety-yhteistyöelintä perustamaan työryhmän, joka laatii lisäsuosituksia käyttöliittymistä ottaen huomioon jäsenvaltioiden raportit ja alan nopean kehityksen. Komissio päättää näiden suositusten pohjalta lisätoimenpiteiden tarpeesta.

Lisäksi komissio edistää t&k-rahoituksensa ja -yhteistyönsä kautta eri lähteistä tulevan tiedon kognitiivisen prosessointikyvyn arviointimenetelmiä sekä järjestelmien testausta ja hyväksymistä ajoneuvojen monimutkaisia ohjaamoympäristöjä varten.

* Komissio edistää yhdenmukaisia yleiseurooppalaisia ajoneuvoihin asennettavia hätäpuhelutoimintoja (ns. e-Call-toiminto), jotka perustuvat sijaintitiedoilla täydennettyihin E-112 hätäpuheluihin.

Tätä varten eSafety-yhteistyöelintä pyydetään perustamaan työryhmä sopimaan yleiseurooppalaisen ajoneuvoihin asennettavan hätäpuhelutoiminnon (e-Call) toteuttamisesta käyttäen perustana äskettäin julkaistua suositusta ja meneillään olevan tutkimus- ja kehitystyön tuloksia.

Lisäksi komissio kannustaa alaa vahvistamaan kehittyneempien hätäpuhelutoimintojen tietotarpeet, tiedonsiirrossa käytettävät yhteyskäytännöt, rajapintojen määritelmät sekä puhelujen ohjaus- ja käsittelymenettelyt standardoitaviksi ETSIssä ja CENissä.

* Komissio analysoi edistymistä reaaliaikaisten liikenne- ja matkatietojen (RTTI-järjestelmät) tarjonnassa Euroopassa ja ehdottaa jatkotoimia.

Komissio pyytää eSafety-yhteistyöelintä analysoimaan RTTI-palvelujen mahdollisuudet tieturvallisuuden kannalta. Tässä otetaan huomioon kehitteillä olevat uudet yleisradioverkkoa ja matkaviestintää hyödyntävät palvelut ja jäsenvaltioiden reaktiot RTTI-suositukseen. Erityishuomiota kiinnitetään yleiseurooppalaisiin palveluihin ja kestäviin liiketoimintamalleihin.

Tämän analyysin ja suositusten pohjalta komissio saattaa harkita, onko tarpeen antaa neuvostolle ja Euroopan parlamentille tilannekatsaus näiden kysymysten pitämiseksi asialistalla ja mahdollisesti tarvittavien lisätoimenpiteiden ehdottamiseksi.

4.2. Sääntelyyn ja standardointiin liittyvien säännösten uudistaminen

UWB (Ultra Wide Band)-tekniikkaa käyttäviä, 24 GHz:n taajuudella toimivia autojen lyhyen kantaman SRR-tutkajärjestelmiä pidetään keskeisen tärkeinä ajoneuvojen monien älykkäiden turvajärjestelmien nopean ja kustannustehokkaan käyttöönoton kannalta. Tällaisten SRR-järjestelmien avulla aktiivisten turvaratkaisujen toimivuus voitaisiin todentaa verrattain nopeasti, ja muille tekniikoille jäisi aikaa kypsyä. Tämän teknologian markkinavetoiselle käyttöönotolle on kuitenkin vielä lainsäädännöllisiä esteitä, jotka liittyvät varsinkin tarvittavien taajuuksien yhdenmukaiseen saatavuuteen EU:ssa. Tällaiset esteet hidastavat yhteisön tieturvallisuustavoitteiden saavuttamista, ellei niitä poisteta EU:n jäsenvaltioiden yhteistyöllä CEPTin [27] alaisessa yleiseurooppalaisessa sähköisen viestinnän komiteassa. Komissio ehdottaakin nyt tarvittavia toimia niiden lainsäädännöllisten esteiden poistamiseksi, jotka estävät 24 GHz:n taajuusalueen tilapäisen laillisen käytön autojen lyhyen kantaman tutkalaitteissa, sekä SRR-järjestelmien standardoinnin tukemiseksi ETSIssä.

[27] Conference Européenne des Administrations des postes et des télécommunications, CEPT, Euroopan radio-, tele- ja postihallintojen yhteistyökonferenssi.

Ennen kuin uuden henkilöauto- tai moottoripyörämallin voi tuoda markkinoille Euroopan unionissa, sille on hankittava EY:n tyyppihyväksyntä, joka osoittaa sen täyttävän tiettyjen erillisdirektiivien vaatimukset. Näitä direktiivejä voidaan käyttää perustana tuotaessa myös muun tyyppisiä ajoneuvoja, kuten kuorma-autoja ja busseja, Euroopan markkinoille. Komissio kuitenkin ymmärtää, että lainsäädännön ohella tarvitaan myös markkinavetoisia toimia ajoneuvojen parantamiseksi. Komissio aikoo selvittää nykytilanteen ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien käyttöönoton suhteen, päättää mahdollisista lainsäädännöllisistä ja muista toimenpiteistä sekä tarvittaessa mukauttaa vaatimuksia uusien teknologioiden huomioon ottamiseksi.

Kun ajoneuvoihin asennetaan yhä enemmän elektronisia alijärjestelmiä, telemaattisia järjestelmiä ja/tai kannettavia päätelaitteita, on äärimmäisen tärkeää, että standardointiprosessia saadaan nopeutettua. Ratkaisujen standardointi takaa laajemman hyväksynnän markkinoilla sekä suuremmat tuotantomäärät ja alemmat kustannukset, jolloin sekä valmistajat että kuluttajat hyötyvät. Komissio ehdottaa standardointitoimeksiannon kautta yhteistyössä alan toimijoiden kanssa tähän liittyvää analyysiä eurooppalaisissa standardointielimissä ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien erityistarpeiden ja toimien tärkeysjärjestyksen määrittelemiseksi. Tavoitteena on nopeuttaa ajoneuvojen keskinäisessä sekä ajoneuvon ja infrastruktuurin välisessä viestinnässä käytettävien kehitteillä olevien yhteyskäytäntöjen standardointia ISOssa, CENissä ja ETSIssä sekä edistää avoimien järjestelmäalustojen, avoimien järjestelmäarkkitehtuurien sekä standardoitavien ohjelmistojen, yhteyskäytäntöjen, palvelujen sekä käyttäjän ja järjestelmän vuorovaikutuksen kehitystä.

Komission toimenpiteet:

* Komissio tukee lainsäädännöllisten esteiden poistamista 24 GHz:n taajuusalueen käytöltä UWB-tekniikkaa hyödyntävissä lyhyen kantaman tutkajärjestelmissä varsinkin näiden taajuuksien yhdenmukaisen saatavuuden varmistamiseksi EU:ssa.

Komissio koordinoi asianmukaisia yhteisön mekanismeja (radiotaajuuskomitea sekä telelaitteiden vaatimustenmukaisuuden arviointimekanismi [28]) käyttäen ja yhdessä CEPTin kanssa selvitystä mahdollisista sääntelyllisistä vaihtoehdoista, joilla mahdollistettaisiin lyhyen kantaman tutkalaitteiden nopea käyttöönotto alkuvaiheessa 24 GHz:n taajuudella niin, että muu radioliikenne suojataan riittävästi haitallisilta häiriöiltä. Pitkällä aikavälillä tutkalaitteet on tarkoitus siirtää käyttämään 77 GHz:n taajuusaluetta.

[28] Radiotaajuuspäätöksellä (676/2002/EY) perustettu komitea sekä radio- ja telepäätelaitedirektiiviin (1999/5/EY) perustuva mekanismi.

Lisäksi komissio antoi hiljattain eurooppalaisille standardointielimille standardointitoimeksiannon (M329), jossa niitä pyydetään valmistelemaan yhdenmukaiset standardit tunnustettaviksi direktiivin 1999/5/EY nojalla (radio- ja telepäätelaitedirektiivi). ETSI suorittaa toimeksiannon kohteena olevat työt.

Toimeksiannon alkuvaiheessa laaditaan työohjelma, josta keskustellaan jäsenvaltioiden kanssa direktiivillä perustetussa pysyvässä komiteassa. Tämän jälkeen eurooppalaiset standardointielimet laativat standardit jäsenvaltioiden asettamien vaatimusten mukaisesti.

* Komissio käy läpi yhteisön tyyppihyväksyntälainsäädännön.

Tämän perusteella se päättää mahdollisista (lainsäädännöllisistä ja muista) toimenpiteistä niiden tieturvallisuusparannusten aikaansaamiseksi, joihin voidaan päästä ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien avulla.

* Komissio pyytää eurooppalaisia standardointielimiä laatimaan etenemissuunnitelman ja standardointiohjelman.

Komissio pyytää standardointitoimeksiannolla eurooppalaisia standardointielimiä selvittämään ajoneuvojen älykkäitä turvajärjestelmiä koskevan standardointityön tilanteen Euroopassa ja kansainvälisesti, määrittelemään standardoinnin lisätarpeet ja painopisteet sekä laatimaan yhteisen standardoinnin työohjelman. Tässä on edettävä johdonmukaisesti suhteessa esimerkiksi eEurope-toimintasuunnitelmaa tukevaan standardointiin sekä suhteessa standardointiin, joka liittyy direktiiviehdotukseen sähköisten maksunkeruujärjestelmien yhteentoimivuudesta Euroopan teillä.

4.3. Yhteiskunnallisten ja liiketaloudellisten esteiden poistaminen

Tieliikenteen kuolonuhrien, loukkaantumisten ja onnettomuuksien kustannuksia on arvioitu komission valkoisessa kirjassa. Samoin yksittäisten turvallisuussovellusten/-toiminteiden yhteiskunnallisia hyötyjä on arvioitu useissa katsauksissa, mutta ei viime aikoina eikä kokonaisvaltaisesti. Yhteiskunnallisia hyötyjä ja kustannus/hyöty-suhdetta koskevat tiedot ovat puutteellisia ja nykytekniikan suhteen vanhentuneita. Komissio ehdottaakin, että tehdään arviointi yhteiskunnallisista hyödyistä, joita voidaan saavuttaa vähentämällä onnettomuuksia, vakavia loukkaantumisia ja aineellisia vahinkoja. Tähän sisältyisi myös analyysi hoito- ja muiden kustannusten alenemisesta jäsenvaltioissa ja EU:hun liittyvissä valtioissa sekä muista saavutettavista hyödyistä, kuten matka-aikojen lyhentymisestä, ruuhkien vähenemisestä ja ympäristövaikutusten pienentymisestä.

Ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien markkinoille tuloon liittyvät oikeudelliset ja vastuukysymykset ovat hyvin monimutkaisia. Asiaan liittyy uusia riskejä asiakkaille, yhteiskunnalle ja ennen kaikkea valmistajille tuotevastuun kautta ja erilaisina taloudellisina riskeinä, kuten mahdollisuutena, että tuotteita saatetaan joutua vetämään takaisin markkinoilta. Tuotevastuuseen liittyvät riskit eivät ole pelkästään teknologisia, vaan liittyvät myös inhimillisiin tekijöihin, kuten järjestelmien luotettavuuteen, ohjattavuuteen, ymmärrettävyyteen, ennakoitavuuteen ja kykyyn suojautua käyttövirheiltä. Komissio ehdottaa menetelmien luomista riskien ja hyötyjen arviointia varten, yhteisymmärryksen muodostamista alan teollisuuden ja toimijoiden kesken yleiseurooppalaisesta toimintasäännöstöstä sekä suuntaviivojen laatimista ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien markkinoille tuomista varten.

Ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien markkinoilletuomiseen liittyy poliittisia, teknologisia, yhteiskunnallisia, liiketaloudellisia, oikeudellisia ja kuluttajansuojelullisia näkökohtia. Autoteollisuus tuo uutuuksia markkinoille sen perusteella, millaisen arvion se itse tekee teknisestä kypsyydestä, markkinatilanteesta ja -kilpailusta sekä tukena tarvittavan infrastruktuurin ja mahdollisten kannustinten olemassaolosta. Julkisen sektorin näkökulmasta on voitava arvioida markkinoilletulon aikataulu ja tämän tiedon pohjalta suunnitella investointeja sekä määritellä muita toimenpiteitä (kannustimia, sääntelystä johtuvien esteiden poistamista), joita tarvitaan uutuuksien yleistymisen mahdollistamiseksi. Tällaisilla toimenpiteillä on taattava myös sama turvallisuustaso ja tekniset valmiudet tieinfrastruktuurissa kaikissa Euroopan maissa. Komissio ehdottaakin, että alan toimijoita kannustetaan laatimaan omia etenemissuunnitelmia, joiden perusteella voidaan yhdessä jäsenvaltioiden kanssa luoda julkisen sektorin etenemissuunnitelmia, joissa ennakoidaan tuotteiden kehitystä ja käyttöönottoa sekä arvioidaan tarvittavia investointeja tieverkostojen ja tietoinfrastruktuurin parantamiseksi sekä määritellään sääntelystä johtuvien esteiden poistamiseksi tarvittavat toimet.

Komission toimenpiteet:

* Komissio arvioi sosioekonomiset hyödyt.

Komissio tekee tutkimuksen niiden sosioekonomisten hyötyjen arvioimiseksi, jotka voidaan saavuttaa ottamalla käyttöön ajoneuvojen älykkäitä turvajärjestelmiä. Tutkimus kattaa kaikki liikennealan toimijat.

* Komissio tukee yleiseurooppalaisen toimintasäännöstön laatimista.

Komissio edistää t&k-rahoituksensa ja -yhteistyönsä kautta menetelmien kehittämistä ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien riskien ja hyötyjen arviointia varten.

Lisäksi komissio kehottaa eSafety-yhteistyöelimen työryhmää pyrkimään yhteisymmärrykseen alan teollisuuden ja yhteiskunnallisten toimijoiden kesken yleiseurooppalaisesta toimintasäännöstöstä, joka koskisi sekä järjestelmäsuunnittelun teknisiä spesifikaatioita että validointimenettelyjä sekä laatimaan käytännön ohjeet, jotka helpottaisivat ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien markkinoille saattamista.

* Komissio edistää alan omien etenemissuunnitelmien ja niitä vastaavien julkisen sektorin etenemissuunnitelmien laatimista.

Komissio kehottaa eSafety-yhteistyöelintä laatimaan etenemissuunnitelmia ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien kehittämistä ja käyttöönottoa varten. Lisäksi komissio käynnistää jäsenvaltioiden ja muiden julkisen sektorin toimijoiden kuulemisen näistä alan omista etenemissuunnitelmista ja laatii kuulemisten tulosten perusteella yhdessä jäsenvaltioiden kanssa säännöllisesti päivitettäviä julkisen sektorin etenemissuunnitelmia, joissa määritellään ja esitetään aikataulu tarvittaville investoinneille ja muille julkisen sektorin toimille.

Komissio myös seuraa kehitystä säännöllisesti ja ehdottaa tarvittaessa lisätoimenpiteitä varsinkin jos yleistyminen markkinoilla on hidasta.

4.4. Muut toimenpiteet

Lisäksi Euroopan komissio tukee seuraavia alan omia toimia.

* Alan toimijat laativat menetelmiä, joiden avulla voidaan arvioida ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien ja -tekniikoiden käyttöönoton mahdollisia vaikutuksia Euroopassa. Menetelmässä käytetään pohjana onnettomuuksien syytietoja ja analysoidaan myös järjestelmien yhdistämisen vaikutukset (anturien yhdistäminen, useiden aktiivisten turvajärjestelmien keskinäinen integrointi ja yhteiskäyttö).

Komissio tukee tätä t&k-rahoituksella ja edistämällä vaikutustenarviointia koskevan työryhmän perustamista.

* Alan toimijat luovat validointimenetelmät ja -menettelyt älykkäillä turvajärjestelmillä varustettuja ajoneuvoja varten.

Validointimenetelmiä on jo alettu kehittää meneillään olevissa t&k-hankkeissa. Komissio tukee jatkotoimin ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien validointimenetelmien sekä rakenne- ja käyttöstandardien jatkokehitystä yleiseurooppalaisten toimintasäännöstön (ks. kohta 4.3) pohjalta.

* Alan toimijat määrittelevät, tuottavat ja varmentavat turvallisuusmuuttujatietoa sisältävän digitaalisten karttojen tietokannan ja ylläpitävät sitä.

Komissio tarjoaa alan toimijoiden käyttöön tuloksia meneillään olevista yhteisörahoitteisista tutkimuksista, joissa on määritelty alustavia vaatimuksia eurooppalaiselle digitaalisten tiekarttojen tietokannalle. Näiden tulosten pohjalta julkinen sektori ja alan toimijat päättävät yhdessä muiden turvallisuusmuuttujatietojen tarpeesta kuljettajan tueksi tiedotus- ja varoitusmielessä. Tällaisia voisivat olla esimerkiksi tiedot nopeusrajoituksista ja liikennejärjestelyistä.

Lisäksi komissio tukee eSafety-yhteistyöelimen kautta alan pyrkimyksiä luoda julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyökumppanuuksia tällaisen digitaalisten tiekarttojen tietokannan luomiseksi, ylläpitämiseksi, varmentamiseksi ja sen sisältämien tietojen jakelemiseksi.

5. Raportointi

Tärkeän osan toimintaa muodostaa eSafety-työryhmän suositusten edistymisen seuranta. Koska eSafety-yhteistyöelimen osallistujakunta on hyvin laaja, se on paras taho hoitamaan tätä tärkeää tehtävää.

* Tärkeänä osana toimintaansa eSafety-yhteistyöelin seuraa eSafety-työryhmän suositusten ja toimenpide-ehdotusten toteutumista ja raportoi tästä komissiolle.

* Komissio tukee tätä toimintaa t&k-varoistaan (erityiset tukitoimet).

Komissio analysoi eSafety-yhteistyöelimen suositukset ja raportoi tarvittaessa asian edistymisestä ja jatkotoimista neuvostolle ja Euroopan parlamentille ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien kehityksen ja käyttöönoton tukemiseksi.

Liite 1: SANASTOA

ABS // Anti lock brake system: Elektronisesti ohjattu jarrutusjärjestelmä, joka estää jarrujen lukkiutumisen jarrutettaessa liukkaalla tienpinnalla.

ACEA // Association des Constructeurs Européens d' Automobiles (Euroopan ajoneuvovalmistajien järjestö)

ADAS // Advanced Driver Assistant Systems: kuljettajaa avustavat edistyneet järjestelmät

CARE // Yhteisön tieliikenneonnettomuuksien tietokanta

CEN // Euroopan standardointikomitea

CEPT // Conférence Européenne des Postes et Télécommunications: Euroopan radio-, tele- ja postihallintojen yhteistyökonferenssi

CGALIES // Co-ordination Group on Access to Location Information by Emergency Services: onnettomuuskohteiden sijaintitietojen välittämistä hälytyspalveluyksiköille käsittelevä koordinointiryhmä

DAB // Digital Audio Broadcast: digitaalisissa radiolähetyksissä käytetty standardi

DVB // Digital Video Broadcast: digitaalisissa televisiolähetyksissä ja muissa liikkuvan kuvan lähetyksissä käytetty standardi

E-112 // Sijaintitiedoilla täydennetty hätäpuhelu. Perustuu uuteen lainsäädäntöön, jonka mukaan kaikkien matkaviestintäverkon ja kiinteän verkon operaattorien on heinäkuusta 2003 lähtien välitettävä hätäpuhelujen mukana soittajan sijaintitiedot

e-Call // Ajoneuvon automaattinen hätäpuhelutoiminto. Lähettää ajoneuvosta hälytyskeskukseen E-112-järjestelmän mukaisen hätäpuhelun, joka sisältää tarkat sijaintitiedot ja muuta turvallisuustekijöihin liittyvää tietoa

ECC // Electronic Communication Committee: Euroopan sähköisen viestinnän komitea

EGNOS // European Geo-stationary Navigation Overlay System: eurooppalainen geostationaariseen satelliittiin perustuva paikannuksen korjausjärjestelmä

ERA // European Research Area: eurooppalainen tutkimusalue

ESP // Electronic Stability Programme: ajoneuvon vakauttamisjärjestelmä

ETSI // European Telecommunication Standard Institute: Euroopan telealan standardointilaitos

EU // European union: Euroopan unioni

EuroNCAP // European New Car Assessment Programme: eurooppalainen uusien automallien arviointijärjestelmä

FVD // Floating Vehicle Data: järjestelmä, jossa tietoa kerätään liikkuvaan ajoneuvokalustoon asennettujen anturien välityksellä

GALILEO // Eurooppalainen satelliittiradionavigointijärjestelmä, joka vuodesta 2008 eteenpäin tarjoaa suunnistus- ja paikannuspalveluja

BKT // Bruttokansantuote

GPS // Global Positioning System: maailmanlaajuinen paikannusjärjestelmä

GPRS // General Packet Radio Service: Pakettikytkentäinen langaton tiedonsiirtotekniikka

GSM // Global System for Mobile telecommunications: yleinen digitaalinen matkaviestintästandardi

HMI // Human Machine Interaction: käyttäjän ja järjestelmän välinen vuorovaikutus, käyttöliittymien tutkimus

ICT // Information and Communications technologies: tieto- ja viestintätekniikka

ISO // International Organisation for Standardisation: kansainvälinen standardointijärjestö

IST // Information Society Technologies: tietoyhteiskunnan teknologia

ITS // Intelligent Transport Systems: älykkäät liikennejärjestelmät

NHTSA // National Highway Traffic Safety Agency: Yhdysvaltain liikenneturvallisuusvirasto

PSAP // Public Service Answering Point: hälytyskeskus kiinteästä ja matkaviestintäverkosta tuleville hätäpuheluille

RDS-TMC // TMC (liikenneviestikanava, Traffic Message Channel) on yksi datan lähettämiseen FM-radiotaajuuksilla käytettävän RDS-järjestelmän (Radio Data System) sovelluksista, jota käytetään reaaliaikaisen liikenne- ja säätiedon lähettämiseen

RTD-TTK // Research and Technological Development: TTK: Tutkimus ja teknologian kehittäminen

RTTI // Real-Time Traffic and Travel Information: reaaliaikainen liikenne- ja matkatieto

SMS // Tekstiviestit (lyhytsanomapalvelut)

SRR // Short Range Radar: lyhyen kantaman tutkajärjestelmä

TEN // Trans European Networks: Euroopan laajuiset verkot

UMTS // Universal Mobile Telecommunications System: Yleismaailmallinen matkaviestintäjärjestelmä

UWB // Ultra Wide Band: laajakaistainen langaton tiedonsiirtotekniikka

WAP // Wireless Application Protocol: langattoman viestinnän sovelluksissa käytettävä yhteyskäytäntö

Liite 2: tiivistelmä kuulemisen tuloksista

Kaikkia tärkeimpiä tieliikenneturvallisuuteen liittyviä tahoja kuultiin. Kuulemisprosessiin, jossa keskityttiin alan teollisuuden kannalta merkittäviin kysymyksiin, liittyi kaksi tieliikenteen turvallisuutta käsitellyttä korkean tason kokousta ja noin 40 asiantuntijasta koostuva eSafety-työryhmä. Jäsenvaltioita kuultiin tieliikenneturvallisuuden korkean tason ryhmässä yhteistyössä liikenteen ja energian pääosaston kanssa.

Liikenneturvallisuutta koskeneet korkean tason tapaamiset ja eSafety-työryhmä

Huhtikuussa 2002 komissio järjesti yhdessä autoteollisuuden ja muiden eturyhmien kanssa tieliikenneturvallisuutta käsitelleen korkean tason tapaamisen.

Tapaamisessa olivat edustettuina seuraavat osapuolet: autonvalmistajat, laitetoimittajat, moottoriteiden ylläpitäjät, televiestintäoperaattorit, palveluntarjoajat, vakuutusyhtiöt, tieturvallisuus- ja käyttäjäjärjestöt, tieviranomaiset, pelastuspalveluntarjoajat, jäsenvaltiot ja Euroopan komissio.

Tapaamisen tuloksena osapuolet päättivät perustaa tieturvallisuusalan eSafety-työryhmän, johon kuuluu noin 40 asiantuntijaa. Sille annettiin tehtäväksi ehdottaa strategiaa tieto- ja viestintätekniikkapohjaisten älykkäiden aktiivisten turvajärjestelmien tutkimuksen, käyttöönoton ja käytön edistämiseksi, jotta turvallisuutta Euroopan teillä voitaisiin parantaa. Työryhmän osallistujamäärää rajoitettiin, mutta edustajia oli kuitenkin kaikista keskeisistä eturyhmistä.

eSafety-työryhmä sai työnsä päätökseen marraskuussa 2002 ja julkisti loppuraporttinsa, joka sisälsi 28 suositusta. Tämä loppuraportti oli aiheena toisessa tieliikenneturvallisuuden korkean tason ryhmän tapaamisessa marraskuussa 2002, jossa tehtiin seuraavat päätelmät:

Tässä toisessa korkean tason tapaamisessa, johon kokoontui noin 60 alan teollisuuden, Euroopan komission ja muiden viranomaisten edustajaa, keskusteltiin eSafety-työryhmän loppuraportista ja tehtiin seuraavat päätelmät:

(1) hyväksytään loppuraportti perustaksi seuraaville vaiheille yksityisen ja julkisen sektorin yhteistyössä tieliikenneturvallisuuden alalla

(2) luodaan eSafety-yhteistyöelin pysyvämmäksi elimeksi tieliikenneturvallisuuden edistämiseen ja edistymisen seurantaan

(3) nostetaan e-Call-toiminto tämän alan tärkeimmäksi kehitystavoitteeksi

(4) kannatetaan komission suunnitelmia antaa vuonna 2003 tiedonanto yhteisön toimista.

(5) Lisäksi toisessa korkean tason tapaamisessa tehtiin päätelmiä yhteistyöstä tieliikenneturvallisuuden alalla, jäsenvaltioiden asemasta, e-Call-järjestelmästä, käyttöliittymistä, turvatoiminteiden kysynnästä, eSafety-yhteistyöelimestä ja seuraavista vaiheista.

Tieliikenneturvallisuutta käsittelevä korkean tason ryhmä

Jäsenvaltioiden edustajista koostuvalle tieliikenneturvallisuutta käsittelevälle korkean tason ryhmälle annettiin kattava esitys eSafety-aloitteesta marraskuussa 2002. Lisäksi aloite esiteltiin maaliskuussa 2003 lähinnä jäsenvaltioiden tieviranomaisista ja moottoriteiden ylläpitäjistä koostuvalle kokoukselle. Molemmissa yhteyksissä jäsenvaltiot pitivät eSafety-aloitetta tervetulleena ja toivoivat komission ehdottavan lisää alan toimenpiteitä (komission tiedonanto).

Tiivistelmä kuulemisen tuloksista

* Tieliikenneturvallisuutta käsitelleessä toisessa korkean tason tapaamisessa hyväksyttiin loppuraportti perustaksi jatkotoimille edistettäessä tieto- ja viestintätekniikan käyttöä tieturvallisuuden parantamiseksi Euroopassa ja kannatettiin komission suunnitelmaa laatia lisää toimenpide-ehdotuksia.

* Jäsenvaltiot pitivät eSafety-aloitetta tervetulleena ja toivoivat komission ehdottavan lisää alan toimenpiteitä.

SÄÄDÖKSEEN LIITTYVÄ RAHOITUSSELVITYS

Politiikan ala(t): Tietoyhteiskunnan teknologia

Toiminnan ala(t): Tutkimus

Toimenpiteen nimi: Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille Turvallisia ja älykkäitä ajoneuvoja tieto- ja viestintätekniikan avulla

1. Budjettikohta/-kohdat

B6-6120 toimintamäärärahat (ABB 09 04 01)

2. NUMEROTIEDOT

2.1. Toimenpiteen kokonaismäärärahat (B osa):

8,162 miljoonaa euroa maksusitoumusmäärärahoina

2.2. Toimenpiteen soveltamisaika:

2004-2006

2.3. Monivuotinen kokonaismenoarvio:

a) Maksusitoumusmäärärahojen/maksumäärärahojen aikataulu (rahoitustuki) (vrt. kohta 6.1.1)

milj. euroa (kolmen desimaalin tarkkuudella)

>TAULUKON PAIKKA>

b) Tekninen ja hallinnollinen apu ja tukimenot (vrt. kohta 6.1.2)

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

c) Henkilöstö- ja muiden hallintomenojen kokonaisvaikutus rahoitukseen (vrt. kohdat 7.2 ja 7.3)

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

2.4. Yhteensopivuus ohjelmasuunnitelman ja rahoitusnäkymien kanssa

Ehdotus on tehdyn ohjelmasuunnitelman mukainen.

2.5. Vaikutukset tuloihin [29]

[29] Lisätietoja erillisessä ohjeasiakirjassa.

Ei vaikuta tuloihin (kyseessä ovat toimenpiteen toteuttamiseen liittyvät tekniset näkökohdat).

3. BUDJETTITIEDOT

>TAULUKON PAIKKA>

4. OIKEUSPERUSTA

Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 71 artikla.

Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1513/2002/EY, tehty 27 päivänä kesäkuuta 2002, eurooppalaisen tutkimusalueen toteuttamista ja innovointia tukevasta Euroopan yhteisön kuudennesta tutkimuksen, teknologian kehittämisen ja esittelyn puiteohjelmasta (2002-2006), EYVL L 232, 29.8.2002; 2002/834/EY: Neuvoston päätös, tehty 30 päivänä syyskuuta 2002, tutkimuksen, teknologian kehittämisen ja esittelyn erityisohjelmasta "Eurooppalaisen tutkimusalueen integrointi ja lujittaminen" (2002-2006), EYVL L 294, 29.10.2002.

5. KUVAUS JA PERUSTELUT

5.1. Yhteisön toiminnan tarve [30]

[30] Lisätietoja erillisessä ohjeasiakirjassa.

Sekä matkustaja- että tavaraliikennepalvelujen kysyntä on jo pitkään ollut tasaisessa kasvussa. Taloudellisen toimeliaisuuden jatkuva lisääntyminen ja unionin laajentuminen lisää lähes automaattisesti entisestään liikkuvuuteen ja kuljetuksiin liittyvien palvelujen kysyntää. Suurimman osan kasvusta odotetaan kohdistuvan tieliikenteeseen samalla kun tiukka budjettikuri rajoittaa julkisia investointeja infrastruktuuriin. Lisääntyvät liikennemäärät kärjistävät entisestään tieliikenteen ongelmia, joita ovat:

- pääteiden ja kaupunkialueiden ruuhkautuminen

- haitalliset ympäristö- ja terveysvaikutukset

- kuolemiin, vammautumisiin ja aineellisiin vahinkoihin johtavat onnettomuudet.

Ruuhkista on tulossa mittava ongelma muuallakin kuin pääteillä ja suurkaupungeissa. Liikenne aiheuttaa 28 prosenttia tärkeimmän kasvihuonekaasun, hiilidioksidin, päästöistä. Euroopassa vuosittain tapahtuvissa 1 300 000 onnettomuudessa kuolee 40 000 ja loukkaantuu 1 700 000 ihmistä, mistä aiheutuu arvioilta 160 miljardin euron kustannukset (noin 2 prosenttia BKT:sta). Varsinkin kuolonuhrien määrä on käymässä yhteiskunnallisestikin katsoen kohtuuttoman suureksi.

Tieliikenne on liikkuvuutemme kannalta välttämätön tekijä, mutta näiden yhä kasvavien ongelmien helpottamiseksi tarvitaan kiireellisiä toimia.

Autoteollisuuden työn tuloksena nykypäivän ajoneuvot ovat jo lähtökohtaisesti entistä turvallisempia, vähäpäästöisempiä ja materiaaleiltaan helpommin kierrätettävissä. Tieliikenteestä yhteiskunnalle koituvat kustannukset ovat kuitenkin edelleen aivan liian suuret, ja uudet tavoitteet onkin jo asetettu.

5.1.1. Toiminnan tavoitteet

Tieto- ja viestintätekniikka, joka mahdollistaa älykkäiden ajoneuvojen valmistamisen älykästä tieverkostoa varten, auttaa Eurooppaa täyttämään liikkuvuuteen ja talouskasvuun liittyvät odotuksensa. Tieto- ja viestintätekniikka tarjoaa joukon välineitä, joiden avulla alan toimijat voivat vastata edellä mainittuihin ja erityisesti tieturvallisuuteen liittyviin haasteisiin.

Telematiikkaominaisuuksin varustettujen autojen lisääntyessä painopiste markkinoilla siirtyy palveluihin, mikä entisestään lähentää automarkkinoita kahteen muuhun Euroopan keskeiseen teollisuudenalaan: matkaviestintään ja tietotekniikkaan.

Suurin potentiaali tieliikenteen turvallisuusongelmien ratkaisemisessa tieto- ja viestintätekniikan sovelluksin liittyy ajoneuvojen älykkäisiin turvajärjestelmiin, joissa hyödynnetään kehittynyttä tieto- ja viestintätekniikkaa uusien älykkäiden ratkaisujen tarjoamiseksi tieliikenneturvallisuuden parantamiseen. Näiden järjestelmien avulla onnettomuuksien määrää voidaan pienentää ja niiden vakavuusastetta alentaa, jolloin myös kuolemantapausten määrä vähenee vastaavasti. Haasteena on saada tällaiset järjestelmät riittävän laajasti käyttöön markkinoilla.

5.1.2. Ennakkoarviointiin liittyvät toimenpiteet

Euroopan komissio perusti vuonna 2002 yhdessä autoteollisuuden ja muiden osapuolten kanssa tieturvallisuusalan eSafety-työryhmän, johon kuuluu noin 40 asiantuntijaa. Sille annettiin tehtäväksi ehdottaa strategiaa ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien, kuten kuljettajan apuna toimivien ADAS-järjestelmien, tutkimuksen, käyttöönoton ja käytön edistämiseksi, jotta turvallisuutta Euroopan teillä voitaisiin parantaa.

Marraskuussa 2002 työryhmä julkisti loppuraporttinsa perustaksi jatkotoimille edistettäessä tieto- ja viestintätekniikan käyttöä tieturvallisuuden parantamiseksi Euroopassa. Raportissa annetaan 28 yksityiskohtaista toimintasuositusta Euroopan komissiolle, jäsenvaltioille, tie- ja turvallisuusviranomaisille, autoteollisuudelle, palveluntarjoajille, käyttäjäjärjestöille, vakuutusalalle ja muille osapuolille.

Vaikka EU:lla onkin paljon toimintamahdollisuuksia tieturvallisuuden alalla, valkoisen kirjan tavoitteisiin pääseminen ei voi olla pelkästään EU:n vastuulla. Tarvitaan yhteistoimia, jotka kattavat kaikentyyppiset turvallisuustoimenpiteet ja joihin osallistuvat kaikki asianosaiset EU:n tasolla, kansallisella tasolla ja aluetasolla. Yhteistyökumppanuuksiin perustuva eurooppalainen strategia ja toimenpide-ehdotukset tieturvallisuuden parantamiseksi tuodaan esiin tieliikenneturvallisuuden toimintaohjelmassa 2002-2010.

Jotkut toimintaohjelman toimista tukevat myös tämän tiedonannon tavoitteiden saavuttamista. Esimerkkejä tällaisista toimenpiteistä ovat EuroNCAPin tukeminen pyrittäessä uusiin testausmenetelmiin ja kuluttajatiedotustapoihin, CARE-tietokannan jatkokehitys ja täydentäminen onnettomuuksien syytiedoilla, yhteisten määritelmien laatiminen onnettomuuksien rekisteröintiä varten ja jäsenvaltioiden onnettomuustilastotietojen keruumenetelmien parantaminen sekä yhdessä jäsenvaltioiden kanssa tehtävä selvitys siitä, onko tarpeen ottaa uudet elektroniset järjestelmät ajoneuvojen katsastustoiminnan piiriin.

5.2. Suunnitellut toimet ja yhteisön rahoitustukea koskevat yksityiskohtaiset säännöt

5.2.1 Ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien edistäminen

- Komissio perustaa eSafety-yhteistyöelimen sekä määrittelee sen tavoitteet, työohjelman, jäsenistön ja rakenteen.

- Komissio määrittelee selkeät tavoitteet ja painopistealat tutkimukselle ja kehitykselle kuudennessa puiteohjelmassa, koordinoi toimintaa kansallisten ohjelmien kanssa ja tekee kansainvälistä yhteistyötä.

- Komissio selvittää käyttöliittymiä koskevien lisätoimien tarpeen ja kehittää arviointi-, testaus- ja hyväksyntämenettelyjä monimutkaisille ohjaamoympäristöille.

- Komissio edistää yhdenmukaisia yleiseurooppalaisia ajoneuvoihin asennettavia hätäpuhelutoimintoja (ns. e-Call-toiminto), jotka perustuvat sijaintitiedoilla täydennettyihin E-112 hätäpuheluihin.

- Komissio analysoi edistymistä reaaliaikaisten liikenne- ja matkatietojen (RTTI-järjestelmät) tarjonnassa Euroopassa ja ehdottaa jatkotoimia. Tämän analyysin ja suositusten perusteella komissio raportoi neuvostolle ja Euroopan parlamentille edistymisestä ja ehdottaa tarvittaessa lisätoimia.

5.2.2 Sääntelyyn ja standardointiin liittyvien säännösten uudistaminen

- Komissio tukee lainsäädännöllisten esteiden poistamista 24 GHz:n taajuusalueen käytöltä UWB-tekniikkaa hyödyntävissä lyhyen kantaman tutkajärjestelmissä.

- Komissio käy läpi ajoneuvojen tyyppihyväksyntälainsäädännön tarvittavat osat ja päättää mahdollisista (lainsäädännöllisistä ja muista) toimenpiteistä niiden tieturvallisuusparannusten nopeaksi aikaansaamiseksi, joihin voidaan päästä ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien avulla.

- Komissio analysoi standardointitarpeet ja painopistealueet ISOssa, CENissä ja ETSIssä ja tekee tutkimuksen erityistarpeista ja painopistealueista käyttäen perustana eSafety-työryhmän raporttia ja standardointielinten nykyisiä työohjelmia.

5.2.3 Yhteiskunnallisten ja liiketaloudellisten esteiden poistaminen

- Komissio arvioi sosioekonomiset hyödyt, joita voidaan saavuttaa vähentämällä ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien avulla kuolonuhrien, loukkaantumisten ja aineellisten vahinkojen määrää.

- Komissio tukee yleiseurooppalaisen toimintasäännöstön laatimista.

- Komissio kehittää julkisen sektorin etenemissuunnitelmia tarvittavia infrastruktuuri-investointeja ja muita julkisen sektorin toimia varten. Komissio laatii yhdessä jäsenvaltioiden kanssa säännöllisesti päivitettäviä julkisen sektorin etenemissuunnitelmia. Lisäksi komissio seuraa kehitystä säännöllisesti ja pyrkii muiden toimielinten suostumuksella ehdottamaan tarvittaessa lisätoimia.

5.2.4 Muut toimenpiteet

- Alan toimijat laativat menetelmiä ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien ja -tekniikoiden käyttöönoton mahdollisten vaikutusten arvioimiseksi Euroopassa. Menetelmässä käytetään pohjana onnettomuuksien syytietoja ja analysoidaan myös järjestelmien yhdistämisen vaikutukset (anturien yhdistäminen, useiden aktiivisten turvajärjestelmien keskinäinen integrointi ja yhteiskäyttö).

- Komissio tukee tätä t&k-rahoituksella ja edistämällä vaikutustenarviointia koskevan teollisuusvetoisen työryhmän perustamista eSafety-yhteistyöelimen alaisuuteen.

- Alan toimijat luovat validointimenetelmät ja -menettelyt älykkäillä turvajärjestelmillä varustettuja ajoneuvoja varten. Komissio tukee tätä seurantatoimin.

- Alan toimijat määrittelevät, tuottavat ja varmentavat turvallisuusmuuttujatietoa sisältävän digitaalisten karttojen tietokannan ja ylläpitävät sitä. Komissio tarjoaa alan toimijoiden käyttöön tuloksia meneillään olevista yhteisörahoitteisista tutkimuksista, joissa on määritelty alustavia vaatimuksia eurooppalaiselle digitaalisten tiekarttojen tietokannalle. Komissio tukee tätä eSafety-yhteistyöelimen kautta.

5.3. Toteutusmenetelmät

Komissio ehdottaa, että kaikille tieliikenneturvallisuuden osapuolille perustetaan yhteinen eSafety-yhteistyöelin. Yhteistyöelimen tavoitteena on edistää ja seurata eSafety-työryhmän suositusten noudattamista ja tukea ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien kehittämistä, käyttöönottoa ja käyttöä. Sen puitteissa voidaan tukea ja seurata eri osapuolten, kuten komission, alan toimijoiden ja jäsenvaltioiden, toimien edistymistä.

Edellä mainittujen turvallisuusjärjestelmien kehitys tulevaisuudessa edellyttää useiden tekniikoiden jatkotutkimusta. Komissio aikoo tukea tämän alan tutkimusta kuudennessa puiteohjelmassaan koordinoidusti kansallisten tutkimusohjelmien kanssa ja hyödyntämällä eurooppalaisen tutkimusalueen perustamiseen tähtääviä ERA-tavoitteita ja kansainvälistä yhteistyötä. Olennainen tehtävä, jossa eSafety-yhteistyöelin voi olla avuksi, on määritellä painotukset jatkotutkimukselle käyttäen perustana onnettomuuksien syytietojen ja mahdollisten vastatoimien vaikuttavuuden analyysiä.

6. RAHOITUSVAIKUTUKSET

6.1. Kokonaisrahoitusvaikutus, B osa (koko ohjelmakaudeksi)

(Alla olevassa taulukossa ilmoitettujen kokonaismäärien laskutapa on esitettävä taulukossa 6.2 esitetyn jaottelun avulla)

6.1.1. Rahoitustuki

Maksusitoumusmäärärahat milj. euroa (kolmen desimaalin tarkkuudella)

>TAULUKON PAIKKA>

6.2. Toimenpidekohtainen kustannuslaskelma, B osa (koko ohjelmakaudeksi) [31]

[31] Lisätietoja erillisessä ohjeasiakirjassa.

(Jos toimia on useita, on ilmoitettava kuhunkin toimeen kuuluvista konkreettisista toimenpiteistä tarkat tiedot suoritteiden laajuuden ja kustannusten arviointia varten.)

Maksusitoumusmäärärahat milj. euroa (kolmen desimaalin tarkkuudella)

>TAULUKON PAIKKA>

Laskentatapa on tarvittaessa selitettävä.

7. VAIKUTUKSET HENKILÖSTÖÖN JA HALLINTOMENOIHIN

7.1. Vaikutus henkilöstöön

>TAULUKON PAIKKA>

7.2. Henkilöstön taloudellinen kokonaisvaikutus

>TAULUKON PAIKKA>

Määrät edustavat 12 kuukauden kokonaismenoja.

7.3. Muut toimesta johtuvat toimintamenot

1 Mainittava komitean laji sekä ryhmä, johon se kuuluu.

>TAULUKON PAIKKA>

8. SEURANTA JA ARVIOINTI

8.1. Seurantajärjestelmä

Yhteisön varojen tehokkaan käytön varmistamiseksi komission on taattava, että tämän tiedonannon mukaisiin toimiin ryhdyttäessä noudatetaan tarkasti voimassa olevia varainhoito- ja sopimusmenettelyjä ja että toimintaa seurataan ja arvioidaan asianmukaisesti.

8.2. Arvioinnin yksityiskohtaiset säännöt ja arviointijaksot

Komissio toimittaa vuosittain Euroopan parlamentille ja neuvostolle raportin näiden toimenpiteiden edistymisestä ja tarpeellisiksi katsotuista toimenpide-ehdotuksista.

9. PETOSTEN TORJUNTATOIMET

Komission yksiköt tarkastavat kaikista palveluista, sopimuksista tai pyydetyistä tutkimuksista suoritettavat maksut ennen niiden maksamista ottaen huomioon mahdolliset sopimusvelvoitteet, taloudenpidon periaatteet sekä moitteettoman varainhoidon tai hallinnon periaatteet. Kaikkiin komission ja maksujen vastaanottajien välisiin sopimuksiin sisällytetään petosten torjuntaa koskevia määräyksiä (valvonta, selontekovaatimukset jne.).

Lisäksi komission yksiköt tai tilintarkastustuomioistuin voivat suorittaa sisäisiä tai ulkoisia tilintarkastuksia Euroopan yhteisön perustamissopimuksen mukaisesti.