EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 13.03.1996 
KOM(96) 81 lopull. 
KOMISSION TIEDONANTO 
NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, 
TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE 
JA ALUEIDEN KOMITEALLE 
UUSI MERENKULUN STRATEGIA 

Sisällysluettelo 
TIIVISTELMÄ 3 
A. EY:N LAIVALIIKENNE JA SITÄ KOSKEVA POLITIIKKA 7 
I. EY:n laivaliikenne ja maailmanmarkkinat 7 
II. EY:n laivaliikenteen tarve 8 
III. EY:n omistajuutta, lippua ja työllisyyttä koskeva kehitys 8 
IV. Muita maailmanlaajuisen merenkulun suuntauksia 9 
V. Tähänastinen EY:n politiikka: ponnistukset ja saavutukset 10 
VI. Tulokset 13 
B. TULEVAISUUDEN POLITIIKKA 14 
I. Lähestymistapa: Kansainvälisten standardien soveltaminen ja EY:n 
laivaliikennesektorin kilpailukyvyn edistäminen 14 
1. EY:n toimet laivaliikenteen kansainvälistyessä 14 
2. Merenkulkua koskevan politiikan vaihtoehdot 15 
II. Turvallisuus ja oikeudenmukainen kilpailu 16 
1. Turvallisuus: oikeudenmukaisen kilpailun olennainen osa ... 16 
2. Rekisterit: välttämätön keino turvallisen ja oikeudenmukaisen 
kilpailun varmistamiseksi 17 
a. Lippuvaltion asettamien velvoitteiden määrittäminen 
ja niiden noudattamisen varmistaminen 
maailmanlaajuisesti 17 
b. Jäsenvaltioiden rekisterit 19 
c. Jäsenvaltioiden offshorerekisterit 22 
3. Vaarallisen laivaliikenteen lopettaminen 22 
4. Korkean tason tavoittelun edistäminen merenkulussa 22 
5. Tietyissä olosuhteissa sovellettavat korkeammat EY-standardit 23 
III. Avointen markkinoiden ylläpitäminen 24 
1. Lähtökohta 24 
2. Yhteensovitetusta toiminnasta vapaan meriliikenteeseen pääsyn 
turvaamiseksi annettu asetus 4058/86 25 
3. Kilpailusäännöt 25 
a. Markkinoillepääsyn esteiden purkaminen sopimusteitse 25 
b. Kansainväliset kilvailustandardit 26 
c. Kilpailusääntöjen soveltaminen EY:n kaupankäynnissä 26 
4. Epäoikeudenmukainen markkinakäyttäytyminen 27 
IV. Kilpailukykyä edistävä politiikka 28 
1. Koulutus ja työllisyys 28 
2. Tutkimus ja kehitys 30 
3. Valtion tuki laivaliikenteelle 32 
a. Valtion tukea koskevat lähestymistavat 33 
b. Työvoima-ja yrityskustannuksia koskevat toimet ... 35 
c. Yleisten kehysten mukainen tuki 36 
d. Edun mitattavuutta koskeva kriteeri 37 
V. Muita alaan liittyviä sektoreita koskevat toimenpiteet 38 
PÄÄTELMÄT 38 
Liite A: 
I. 
II. 
III. 
IV. 
V. 
Liite A-l: 
Liite A-2: 
Liite A-3: 
Liite A-4: 
Liite B: 
I. 
II. EY:N LAIVALIIKENNE MAAILMANLAAJUISILLA 
MARKKINOILLA 39 
Laivaliikenteen markkinat ja ympäristö 39 
1. Irtolastikuljetukset ja linjaliikenne 39 
2. Rekisterit 39 
3. Maailmanlaajuinen kilpailu ja varojen liikkuvuus 40 
EY:n laivaliikenteen tarve 41 
1. Taloudellinen riippumattomuus 41 
2. Sotilaalliset tarpeet 42 
3. Laajemmat talouden myötävaikutukset 42 
EY:n omistajuutta, lippua ja työllisyyttä koskeva kehitys 43 
1. EY:n omistajuutta koskeva kehitys 43 
a. Tosiasiat 43 
b. Politiikkaa koskevat päätelmät 43 
2. Ulosliputus 44 
a. Tosiasiat 44 
b. Politiikkaa koskevat päätelmät 46 
3. Viimeaikainen työvoiman kysyntää koskeva kehitys 47 
a. Vaikeudet arvioitaessa vaikutusta kokonaistyöllisyyteen 47 
b. Pätevien merenkulkijoiden puute 48 
Muita maailmanlaajuisen laivaliikenteen suuntauksia 49 
1. Lisääntyvä kansainvälistyminen 49 
2. Investointisuuntaukset 49 
3. Vanhenevia aluksia koskeva ongelma 50 
4. Yhteisön laajeneminen 50 
EY:n laivaliikenteen mahdollisuudet 51 
Kustannusten vertailu EY:n rekisterien ja muiden rekisterien välillä 52 
Jäsenvaltioiden edunvalvonta maailman laivastossa 54 
Ulosliputuksen suuntaukset EY:n jäsenvaltioiden lippujen alta .... 56 
Työllisyyssuuntaukset EY:n lippujen alla 57 
TÄHÄNASTISET PONNISTELUT JA MENESTYS 59 
Tähänastisen EY:n politiikan analyysi 59 
1. Yhteisön merenkulkupolitiikka 59 
a. Vuoden 1986 paketti 59 
b. Ehdotuksia alusten pitämiseksi EY:n lipun alla ja 
yhteismarkkinoiden perustamiseksi 60 
c. Merten turvallisuutta koskeva yhteinen politiikka ... 61 
d. Ulkosuhteet 63 
e. Suhteet IMOon/ILOon 63 
f. Lyhyen matkan meriliikenne 64 
g. Kilpailusäännöt 65 
2. Jäsenvaltiot 66 
Tulokset 67 
Tiivistelmä 
Tässä asiakirjassa esitellään komission uusi merenkulun strategiaa koskeva 
lähestymistapa. Asiakirjan kautta pyritään yhteisön merenkulkua koskevan politiikan 
uudelleenarviointiin ja uusien päämäärien asettamiseen yhteisen merenkulkua koskevan 
tavoitteen luomiseksi. Merenkulkua koskevan politiikan kaikkia osa-alueita ei tarkastella 
yhtä yksityiskohtaisesti. Yhteisön meriturvallisuuspolitiikka on jo luotu. Yhteisön 
merenkulkuun liittyvä ulkosuhdepolitiikka on myös jo päässyt hyvin alkuun. Molemmilla 
alueilla on luonnollisesti vielä tehtävää. EY:n laivaliikenteen kilpailukykyä koskeviin 
ongelmiin ei kuitenkaan ole vielä löydetty yhteistä vastausta. Siten asiakirjassa 
keskitytäänkin tähän kysymykseen. Asiakirjassa ei käsitellä satamatoimintaa tai 
laivanrakennusta koskevia kysymyksiä. Kaikkien Euroopan merenkulkualojen asemaa ja 
tulevaisuutta käsittelevä yleiskatsaus ja niitä koskevan politiikan lähtökohdat esitetään 
komission tiedonannossa "Merenkulun tulevaisuus Euroopassa - Euroopan 
merenkulkualan kilpailukykyä tukevat toimenpiteet" ("Shaping Europe's Maritime Future 
- A Contribution to the Competitiveness of Europe's Maritime Industry")1, joka on 
laadittu rinnakkain tämän tiedonannon kanssa. 
Komission vuonna 1985 antaman ensimmäisen merenkulkua koskevan tiedonannon 
"Kehitys kohti yhteistä liikennepolitiikkaa - meriliikenne" ("Progress towards a common 
transport policy - Maritime transport") jälkeinen merenkulkualan kehitys on ollut nopeaa 
useassa maassa, etenkin Itä-Aasiassa. Monet valtiot, joissa merenkulkua perinteisesti 
harjoitetaan, ovat saanet huomata laivanvarustajiensa käyttävän hyväkseen kansainvälisiä 
pääoma-ja työvoimamarkkinoita sekä käytössä olevien rekisteröintipaikkojen lisääntyvää 
valikoimaa. Kireän kilpailun markkinoilla EY-valtioiden lippujen alla harjoitetun 
laivaliikenteen ja merenkulun työllisyyden tila on jatkuvasti heikentynyt. Vaikka tämä 
suuntaus alkoi jo ennen 80-luvun puoliväliä, ovat sen vaikutukset EY:n merenkulkualaan 
tulleet yhteiseksi huolen aiheeksi vasta tämän ajankohdan jälkeen. 
Komissio tiedostaa tarpeen edistää yhteisön kilpailukykyä maailmanlaajuisilla 
markkinoilla, ja on ehdottanut lähestymistapaa, joka on esitetty pääasiassa komission 
teollisuuspolitiikkaa koskevissa vuosien 1990 ja 1994 tiedonannoissa ja kasvua, 
kilpailukykyä ja työllisyyttä koskevassa valkoisessa kirjassa vuodelta 1993. Joulukuussa 
1994 Essenissä pidetyssä Eurooppa-neuvoston kokouksessa korostettiin myös 
ammatillisen koulutuksen edistämisen tarpeellisuutta. Lisäksi neuvosto kiinnitti huomiota 
vaikutukseen, joka verotusta ja sosiaaliturvaa koskevilla säädöksillä saattaa olla 
työpaikkojen säilymisen ja niiden luomisen kannalta. 
Rinnakkaisesti tämän kehityksen kanssa perustettiin vuonna 1992 komission aloitteesta 
yhteistyöelin merenkulun eri osa-alueille (Maritime Industries Forum, MIF). Tämä 
foorumi kokoaa yhteen kaikkien merenkulun osa-alueiden ja viranomaisten edustajia 
keskustelemaan Euroopan läheisesti toisiinsa liittyneiden merenkulun alojen yhteisistä 
ongelmista ja lähestymistavoista. Paljon on saatu aikaan yhteistyön edistämisessä ja 
uusien ideoiden ja aloitteiden käynnistämisessä. Laadittaessa komission heinäkuussa 1995 
antamaa tiedonantoa lyhyen matkan meriliikenteestä käytettiin hyväksi MIF:stä saatuja 
hyödyllisiä tietoja. 
KOM (96) 84, 13.3.1996 
Ottaen huomioon edellä mainittu kehitys ja se, että samanaikaisesti EY:n laivaliikenteen 
tila on jatkuvasti heikentynyt ja antanut aihetta huolestuneisuuteen, on aika arvioida 
uudelleen yhteisön yhteinen merenkulkua koskeva politiikka. Tämän uudelleenarvioinnin 
tulisi käsittää sekä tulevaa politiikkaa koskevat uudet aloitteet, jotka saattavat tulla 
yhteisön lainsäädännöllisten toimielinten käsiteltäviksi, että tavan, jolla komissio voi 
käyttää toimivaltaansa. Tämän tiedonannon tulisi täyttää nämä päämäärät. 
Tätä asiakirjaa laadittaessa komissiota on avustanut ryhmä, jonka ydin koostuu 12:sta 
laaja-alaista merenkulkualan kokemusta omaavasta henkilöstä. Ryhmän toimintakertomus 
on pyydettäessä saatavissa komissiosta.2 Tämän tiedonannon A-osassa esitetään 
yhteenveto laivaliikenteen tilanteesta maailmanlaajuisesti ja EY:n laivaliikenteen 
tulevaisuudesta, joista annetaan tarkempaa tietoa liitteessä A. A-osa jatkuu lyhyellä 
katsauksella jäsenvaltioiden ja yhteisön tavoista vastata EY:n merenkulkualan vaikeuksiin 
päätöksenteon tasolla sekä saavutetuista tuloksista, lisätietojen ollessa liitteessä B. 
Tiedonannon keskeisen osan, B-osan, tarkoituksena on jäsentää EY:n tulevaa 
merenkulkua koskevaa politiikkaa painottaen toimenpiteitä, joiden tavoitteena on EY:n 
laivaston kilpailukyvyn parantaminen ja korkean ammattitaidon omaavien 
merenkulkijoiden työllisyyden ylläpitäminen ja aikaansaaminen. 
Tiivistäen, tulevaisuuden merenkulun strategiaa toteuttaakseen: 
1. Turvallisuuden alalla komissio ehdottaa: 
tavoitteeksi politiikkaa, joka perustuu kansainvälisin sopimuksin 
aikaansaatujen määräysten yhtenevään soveltamiseen. Tätä politiikkaa 
tulisi soveltaa kaikkien lippujen alla purjehtiviin aluksiin niin pitkälle kuin 
mahdollista. Tämä koskee esimerkiksi Kansainvälisen merenkulkujärjestön 
(IMO) päätöslauselmia, jotka eivät ole sitovia, mutta tulevat velvoittaviksi 
EY:n lainsäädännössä. Kyseisiä sitovia vaatimuksia tulisi soveltaa myös 
muun kuin EY-valtion lipun alla purjehtiviin aluksiin niiden kulkiessa 
EY:n alueella olevaan satamaan tai poistuessa sieltä. Näiden alusten ei 
tulisi saada suopeampaa kohtelua kuin EY-valtioiden lipun alla 
purjehtivien alusten. 
yhteisön ja jäsenvaltioiden yhteistyötä IMOssa maailmanlaajuisen 
yhteisymmärryksen aikaansaamiseksi tiettyjä lippuvaltioiden hallintoa ja 
alusrekistereitä koskevista edellytyksistä; 
yhteisön lainsäädännöllisen toimen toteuttamista, todennäköisimmin 
direktiivin muodossa, jossa säädetään tietyt jäsenvaltioiden 
alusrekistereihin sovellettavat periaatteet; lainsäädännöllisen toimen tulisi 
myös varmistaa, että perustamissopimusta ja etenkin sen yritysten 
sijoittautumisoikeutta ja kilpailua koskevia määräyksiä noudatetaan; 
alusten omistus ja henkilöstötilanne tulevat siten tarkasteltaviksi; 
satamavaltioiden valvonnan vahvistamista muihin kolmansiin maihin 
luotavien toimintayhteyksien avulla; 
Euroopan komissio, PO VII/D/2, rue de la Loi 200, B-1049 Bryssel. 
5 
laivaliikenteessä sovellettavan itsesäätelykäytännön edistämistä; 
liikenteenharjoittajienkannustamistakorkeanvaatimustasonsaavuttamiseen 
(esimerkiksi verohelpotuksin, eriytynein satamamaksuin); 
sellaisiin rahdinomistajiin, jotka tieten tai huolimattomuuttaan käyttävät 
alikuntoisia laivayhtiöitä, kohdistuvien lainsäädännöllisten toimien 
harkitsemista; 
kolmansiin osapuoliin kohdistuvia laivaliikenteen vahinkoja koskevan 
pakollisen korvausvelvollisuuden harkitsemista edellytyksenä pääsylle 
EY:n satamiin; 
sellaisten lainsäädännöllisten toimien harkitsemista, jotka edistävät 
liikenteenharjoittajien ja ammattiliittojen välisten EY:n satamista 
säännöllisesti liikennöivien lauttojen työehtoja koskevien sopimusten 
aikaansaamista; 
2. Avointen markkinoiden ylläpitämiseksi komissio ehdottaa: 
vapaan pääsyn ja oikeudenmukaisen kilpailun edellytysten varmistamista 
jatkossakin maailmanlaajuisilla laivaliikenteen markkinoilla, mieluiten 
monikansallisen lähestymistavan avulla; 
meriliikenteeseen sovellettavia kilpailuperiaatteita koskevan kansainvälisen 
sopimuksen laatimista; 
merenkulkuun liittyvien yhteisön kaupan puollustuslainsäädösten 
uudelleenarviointia; 
Muitakin toimenpiteitä käsitellään yksityiskohtaisesti pian ilmestyvässä 
merenkulkualaan liittyviä ulkosuhteita koskevassa tiedonannossa. 
3. EY:n merenkulkualan kilpailukyvyn varmistamiseksi komissio ehdottaa. 
yhteisön ja jäsenmaiden yhteisiä toimenpiteitä merenkulkualan 
koulutusohjelmien aikaansaamiseksi, nuorten innostamiseksi 
merenkulkualalle, yhteisössä olevan merenkulkualan asiantuntemuksen 
varmistamiseksi sekä korkeatasoisen merenkulkualan ammattitaidon 
omaavien työntekijöiden työllisyyden edistämiseksi uuden 
merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja ja vahdinpitoa koskevan 
kansainvälisen yleissopimuksen (Standard of Training, Certification and 
Watch-Keeping for Seafarer's, STCW) vaatimusten mukaisesti, jotta 
voitaisiin vastata nykyiseen ja tulevaan pätevien merenkulkijoiden EY:ssä 
ja maailmanlaajuisesti esiintyvään kysyntään; 
tehostettu satamavaltion viranomaisten suorittama aluksen lippuvaltiosta 
riippumaton ILOn vaatimusten noudattamisen valvonta; 
merenkulkualan tutkimus- ja kehitystyön edistämistä nykyisten ja tulevien 
yhteisön puiteohjelmien yhteydessä, jotka kohdistuvat niin turvallisuuteen 
ja ympäristön suojeluun kuin henkilöstökysymyksiinkin vaikuttavaan 
huipputeknologiaan; 
4. Valtion tukea koskevissa kysymyksissä komissio 
jatkaa merenkulkusektorille annettavien tukien valvontaa 
perustamissopimuksen ja asianmukaisen tukia koskevan lainsäädännöllisen 
kehyksen mukaisesti; 
tulee antamaan uudistetut laivaliikenteelle osoitettuja valtion tukia koskevat 
ohjeet, jotka saattavat sisältää kustannuseron laskentamenetelmää koskevan 
muutoksen ja uuden lähestymistavan yhteisön laivanvarustajille 
suunnattuihin tukiin; 
on käynnistänyt tutkimusprojektin, joka käsittelee laivaliikenteen 
taloudellisia vaikutuksia tietyissä jäsenmaissa, ja tulee keskustelemaan 
siinä sovellettujen ja muidenkin tukijärjestelmien taloudellisten vaikutusten 
arviointimenetelmien käytöstä kaikkien niiden kanssa, joita asia koskee. 
5. Ilmoitettuaan asiasta virallisesti parlamentille ja neuvostolle komissio tulee 
peruuttamaan: 
vuosilta 1989/1991 olevan ehdotuksen neuvoston asetukseksi yhteisön 
alusrekisterin perustamisesta (Euros); 
vuosilta 1989/1991 olevan ehdotuksen asetukseksi yhteisestä yhteisön 
laivanvarustajan määritelmästä. Asianmukaiset määritelmät on kuitenkin 
laadittava yksittäisiin lakisäädöksiin, esimerkiksi otettaessa tarkasteltavaksi 
kohtuuttomaa hinnoittelua meriliikenteessä koskevassa asetuksessa N:o 
4057/86 käytetty tuensaajan käsite ja päätettäessä valtion tukien saajista. 
7 
A. EY:N LAIVALIIKENNE JA SITÄ KOSKEVA POLITIIKKA 
I. EY:n laivaliikenne ja maailmanmarkkinat 
Merenkulkualan kansainvälinen luonne 
Meriliikenne on kansainvälistä toimintaa, johon osallistumiseen on hyvin vähän esteitä. 
Periaatteessa mikä tahansa liikenteenharjoittaja voi tuottaa kansainvälisiä 
laivaliikennepalveluja kansallisuuteen tai yhtiön johtopaikan sijaintiin katsomatta. On 
tavallista, että palveluja tarjotaan kahden määräpaikan välillä, joista kumpikaan ei ole 
aluksen rekisterivaltio (hakurahtiliikenne). 
Yleisemmin kuin muille liikennemuodoille on laivaliikenteelle siten pyritty asettamaan 
kansainvälisiä ja maailmanlaajuisia sääntöjä, pikemminkin kuin yksipuolisia säädöksiä, 
etenkin korvausvastuusta, kansainvälisestä turvallisuudesta ja työehdoista. 
Irtolastikuljetukset ja linjaliikenne 
Laivaliikenne on jaettavissa kahteen pääluokkaan: irtolastikuljetukseen ja 
linjaliikenteeseen. Jäsenmaiden edut ovat jakautuneet vaihtelevasti näiden kahden 
pääluokan kesken ja niiden kustannusrakenteessa on merkittäviä eroja. Linjaliikenteellä 
on suhteellisesti korkeammat verkkoihin liittyvät kustannukset, ja näin ollen se on usein 
pääomavaltaisempaa, kun taas irtolastikuljetusala on työvoimavaltaisempaa ja alttiimpaa 
työvoimakustannusten muutoksille. 
Rekisterit 
Aluksen on noudatettava sen lippuvaltion kansallista lainsäädäntöä, joka sille on merkitty 
rekisteriin rekisteröitäessä. Näin ollen perinteiseen rekisteriin otettuun alukseen 
sovelletaan samoja hallinnollisia määräyksiä ja siviili- ja rikosoikeutta, mukaan lukien 
verotus- ja työehtomääräykset, kuin kyseisen valtion maaperällä toimiviin aloihin. 
Kansallisissa EY:n rekistereissä on perinteisesti edellytetty, että henkilöstö tai sen 
huomattava osa on EY-kansalaisia. 
Yhä useammat EY:n jäsenvaltiot ovat keskenään vaihtelevin tavoin alentaneet 
vaatimuksia, kehittäneet vaihtoehtoisia rekistereitä tai tukeneet rekistereitään valtion 
tukien avulla, kun laivanvarustajat taas ovat hakeutuneet lievempiä vaatimuksia asettavien 
rekistereiden piiriin, jos ovat tunteneet kilpailukykynsä uhatuksi. 
Avoimet rekisterit 
Joissakin tapauksissa valtiot ovat ryhtyneet houkuttelemaan kansainvälistä laivaliikennettä 
rekistereihinsä. Liberia, Panama, Kypros, Bahama ja Malta ovat merkittävimmät 
esimerkit tästä. Yhä useampi valtio tarjoaa "avoimen" rekisterin mahdollisuutta ja niihin 
rekisteröityjen alusten määrä lisääntyy jatkuvasti. Kyseisissä "avoimissa" rekistereissä 
hyväksytään mikä tahansa omistajan kansalaisuus, niiden perusteella määräytyvä 
yhtiövero on alhaisella tasolla ja niissä on yleensä vähemmän työvoiman kansalaisuutta 
koskevia vaatimuksia. 
Jos valtiolla, jolla on avoin rekisteri, on myös hyvä merenkulkupalvelujen infrastruktuuri 
(eli hyvät liikenneyhteydet, tukea antavat palvelualat kuten vakuutus-, oikeus-, rahoitus-
ja luottopalvelut, tehokas diplomaattinen suojelu ja riippumaton oikeuslaitos), 
laivanvarustamot saattavat harkita alustensa rekisteröinnin lisäksi joidenkin muidenkin 
toimintojensa ja jopa pääkonttorinsa siirtämistä kyseiseen valtioon. Tällainen muutos 
vaikuttaa myös näiden valtioiden työllisyyteen. 
8 
Ulosliputus 
Alttius siirtää koko yhtiön toiminta toiseen valtioon aluksen siirtyessä sen lipun alle 
riippuu paljolti maissa olevien sijoitusten määrästä. Mitä vähemmän sijoituksia on, sen 
helpompi varustamon on sijoittautua uudelleen. Tästä johtuu, että täydellinen uudelleen 
sijoittautuminen on todennäköisempää irtolastikuljetusten kuin linjaliikenteen kohdalla. 
Siirtäessään aluksen avoimeen rekisteriin EY:n laivanvarustajat ja liikenteenharjoittajat 
saattavat saavuttaa huomattavia etuja kansainvälisessä kilpailussa, ja työvoimaan ja 
verotukseen liittyvät kustannussäästöt ovat usein enemmän kuin miljoona USD vuodessa. 
II. EY:n laivaliikenteen tarve 
Yleensä EY:n laivaliikenteen tarvetta perustellaan viittaamalla taloudelliseen ja 
sotilaalliseen riippumattomuuteen. Sanotaan, että EY:nei tulisi olla liian riippuvainen sen 
mahdollisten taloudellisten kilpailijoiden tuottamista merenkulkupalveluista, sillä 
kilpailijat voivat erityisissä olosuhteissa tukea omia pitkän aikavälin kaupallisia tai 
poliittisia etujaan. Kolmas huomionarvoinen asia on se, että laivaliikenteellä on laajempia 
taloudellisia vaikutuksia, jotka johtuvat sen suhteista useisiin merenkulun osa-alueisiin. 
III. EY:n omistajuutta, lippua ja työllisyyttä koskeva kehitys 
EY:n omistajuutta koskeva kehitys 
Vuonna 1994 EY:n alueelle sijoittautuneet yhteisöt omistivat tai hallitsivat yhteensä 34 
prosenttia (kuolleena painona) maailman laivastosta, toisen valtion lipun alla purjehtivat 
alukset mukaan lukien, mikä osoitti laskua vuoden 1985 38 prosentista. EY:n omistuksen 
osuus ei ole vähentynyt kansainvälisesti verrattuna vuodesta 1990. Arvioitaessa 
omistussuhteissa tapahtuvien muutosten merkitystä on otettava huomioon laivojen 
tuottavuusasteen kohentuminen, maailmanlaajuisen kaupankäynnin uusi rakenne ja uusien 
valtioiden tulo laivaliikennemarkkinoille Kaakkois-Aasiassa. Suurta tarvetta politiikalle, 
joka edistäisi EY-omistusta, ei tunnu olevan. 
EY-maiden lippujen alla purjehtivat alukset 
Vuonna 1970 32 prosenttia maailman tonnistosta purjehti vielä EY:n jäsenvaltioiden 
lippujen alla. Vuonna 1994 tämä luku oli laskenut 14 prosenttiin. Laivanvarustajat 
ilmoittavat kustannussäästöt pääasialliseksi syyksi ulosliputukseen. Se, että ulosliputus on 
suosiossa, osoittaa kilpailukyvyn lisääntyvä heikkeneminen EY-maiden lippujen 
alaisuudessa. EY maiden varustamoilla onkin suuri prosentuaalinen osuus avoimissa 
rekistereissä olevista aluksista. 
Politiikkaa koskevat päätelmät 
Vaikka ulosliputus ei aina johtaisikaan alusten tarjoaman työmäärän tai maissa tapahtuvan 
toiminnan vähenemiseen ja yrityksen uudelleensijoittautumiseen, saattaa olla erittäin 
vaikeaa kannustaa merenkulkualan liiketoimintaa palaamaan sen jälkeen,, kun 
perusrakenne ja työvoima on kokonaan menetetty. 
Se, että alukset purjehtivat EY-valtioiden lippujen alla, edistää osaltaan lippuvaltioiden 
suorittamaa turvamääräysten tarkkaa valvontaa. Ulosliputuksen myötä heikkenee 
valvontavalta, joka EY:n jäsenvaltioilla on lippuvaltion ominaisuudessa. 
Ulosliputus EY-maiden lippujen alaisuudesta on vähentänyt osaltaan EY: n 
merenkulkijoiden työllisyyttä (51 prosenttia menetetyistä työpaikoista). Tähän kehitykseen 
on myös ollut merkittävä vaikutus aluskannan pienenemisellä (27 prosenttia) ja 
aluskohtaisen miehistön jäsenten määrän alenemisella (22 prosenttia). 
Viimeaikainen työvoiman tarjonnan kehitys 
Vaikka tällä hetkellä onkin vaikeaa arvioida EY:n merenkulkijoiden yleisiin 
työllisyysnäkymiin liittyviä ongelmia, viime vuosina on noussut esiin yksi 
selväpiirteisempi ongelma: maailmanlaajuinen puute pätevistä merenkulkijoista. Jo nyt 
tietyt EY:n jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet, että merenkulun ammattien uusien tulokkaiden 
määrä kattaa vain noin 25 prosenttia määrästä, joka arvioidaan tarvittavan työhön 
sijoitettavaksi. Merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja ja vahdinpitoa koskevan 
kansainvälisen yleissopimuksen (Standard of Training, Certification and Watch-Keeping 
for Seafarer's, STCW) uudet vaatimukset saattavat vaikeuttaa pätevän työvoiman saantia 
maailmanlaajuisesti. 
Sovellettavan politiikan on löydettävä vastaus tähän ennustettuun työvoimapulaan 
laivojen turvallisen liikennöinnin varmistamiseksi, 
tietotaidon säilyttämiseksi alalla, 
merenkulkuvaltioiden turvallisuutta koskevan politiikan vahvistamiseksi, 
ja 
nuorten merenkulkijoiden kouluttamisen jatkamiseksi. 
IV. Muita maailmanlaajuisen merenkulun suuntauksia 
Viime vuosina maailmankauppa on jatkuvasti kasvanut kaupan vapautumisen ja tuotantoa 
hajauttavien menetelmien myötä, ja merenkulkupalvelujen kysyntä on tämän seurauksena 
kasvanut. 
Linjaliikenteen lisääntyminen 
Linjaliikennemäärät ovat kasvaneet vuosittain keskimäärin 6,5 prosentilla viimeisten 
kymmenen vuoden aikana, ja kasvuvauhdin ennustetaan pysyvän samana seuraavankin 
kymmenen vuoden jakson ajan. Tuotantotoiminnan levitessä kaikkialle maapallolla on 
kehittymässä myös maailmanlaajuisten liikennepalvelujen tarve. Tämän kysynnän vuoksi 
on perustettu laivanvarustajien välisiä kauppaliittoutumia. Kyseisen suuntauksen myötä 
markkinat ovat keskittymässä entisestään. 
Irtolastikuljetuksen näkymät 
Irtolastikuljetusten osalta liikenteen kasvua on aina vaikea ennustaa, koska kysyntä 
riippuu epävakaista tekijöistä, kuten liikenteen kausiluontoisuudesta ja satojen 
suuruudesta. Tämän sektorin tärkeimpiin tekijöihin eli sen jaksottaisuuteen ja 
arvaamattomuuteen ei ole odotettavissa perustavaa laatua olevia muutoksia pitkällä 
aikavälillä. 
Erikoistuneet palvelut 
Eurooppalaisilla liikenteenharjoittajilla on monien vuosien kokemus linja- ja 
risteily!iikenteen harjoittamisesta, offshoretoimituksista, raskaan lastin kuljetuksesta ja 
muistakin erikoistuneista laivaliikenteen muodoista sekä pitkälle kehittyneet taidot näillä 
osa-alueilla. Tämä saattaa olla yhteydessä korkeatasoiseen laivanrakennustoimintaan ja 
uusiin markkinoihin (kuten esimerkiksi entisen Neuvostoliiton markkinoiden 
vapautumisen myötä avautuneisiin reitteihin, joilla jääolosuhteet saattavat asettaa 
erityisvaatimuksia alusten runkorakenteelle). 
10 
In vestointisuuntaukset 
Euroopan markkinoiden avoimuus on houkutellut ulkomaisia investointeja. Nykyisin 
jotkut tehokkaat lyhyen matkan meriliikenteen ja syöttöliikenteen liikenteenharjoittajat 
Euroopan sisäisessä liikenteessä ovat muiden kuin eurooppalaisten omistuksessa. 
Kuitenkin on todettava, että useilla eurooppalaisilla liikenteenharjoittajilla on riittävästi 
kokemusta lyhyen matkan meriliikenteestä, joka on merkittävä laivaliikenteen 
kasvumahdollisuuksien alue. 
Eurooppalaisetkin laivanvarustajat hyödyntävät hakurahtiliikenteen mahdollisuuksia ja 
aloittelevat liikenneverkkojen luomista muilla mantereilla. EY:n laivanvarustamojen 
investointimahdollisuudet ovat kuitenkin rajallisia maissa, joissa kotimaisten palvelujen 
hoitaminen ei ole avointa ulkomaisille liikenteenharjoittajille tai joissa satamatoiminnassa 
syrjitään muita kuin kansallisia liikenteenharjoittajia. 
Vanhenevia aluksia koskeva ongelma 
Voimakas maailmanlaajuinen laivanrakennuksen tukeminen on johtanut alusten 
ylitarjontaan ja rakenteelliseen ylikapasiteettiin irtolastikuljetusten markkinoilla, mikä on 
alentanut kuljetusmaksuja. Merenkulkutoiminnasta saadut tuotot omalle pääomalle ja 
investoinneille ovat näin ollen suhteellisen alhaisia, mikä on johtanut alusten käyttöiän 
pitenemiseen ja yleensä laivastojen ikääntymiseen sekä joskus huollon heikkenemiseen 
tähän liittyvine turvallisuusongelmineen. Vaikka vanhoja aluksia voidaan säilyttää korkein 
standardein, tilastot osoittavat, että tapaturmavaara nousee aluksen iän myötä. 
Yhteisön laajeneminen 
Euroopan yhteisöön äskettäin liittyneet jäsenvaltiot ovat merkittävästi lisänneet EY:n 
laivanvarustajien valvonnassa olevaa tonnistoa. Tulevaisuudessa yhteisön tonnimäärä 
saattaa kasvaa entisestään, sillä Kypros ja Malta suunnittelevat jäsenyyttä. Asiaan 
liittyvien merkittävien merenkulkua koskevien etujen vuoksi on tärkeää, että kehitystä 
ennakoiva yhtenäinen merenkulkupolitiikka luodaan tässä vaiheessa. 
V. Tähänastinen EY:n politiikka: ponnistukset ja saavutukset 
Yleinen lähestymistapa 
Komissio on tähän asti soveltanut merenkulkupolitiikkaa, joka koostuu ulkosuhteita, 
meriturvallisuutta ja EY:n laivaliikenteen kilpailukykyä koskevien toimien yhdistelmästä. 
Tästä on ollut seurauksena markkinoiden avautuminen varsinkin Euroopassa, ja 
kuluttajilla on nyt paljon valinnanvaraa kilpailevien laivaliikennepalvelujen välillä, mutta 
politiikka ei toisaalta ole johtanut työpaikkojen luomiseen EY:n merenkulkijoille. 
Vuoden 1986 paketti 
Vuoden 1986 merenkulkua koskevan lainsäädännön paketti perustui avoimiin 
markkinoihin, protektionismia vastustavaan ajatteluun, jonka tarkoituksena oli EY:n 
laivaston kilpailukyvyn edistäminen ja työpaikkojen lisääminen; samalla siinä otettiin 
käyttöön vilpillistä kilpailua torjuvia toimenpiteitä.3 Kaiken kaikkiaan yhteisö päätti, että 
Vuoden 1986 paketti, EYVL N.o L 378, 31.12.1986, sisältää neljä asetusta: 
asetus 4055/86 palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden 
väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen 
meriliikenteeseen; 
11 
kaiken Euroopan sisäisen liikenteen, kabotaasiliikennettä lukuun ottamatta, olisi oltava 
avointa ja että EY:n sisäisten laivaliikennemahdollisuuksien hyödyntämiselle ei tulisi 
asettaa muita edellytyksiä kuin yhteisöön rekisteröityminen. 
Tässä politiikassa yhteisön tärkeimmille kauppakumppaneille ei asetettu ehdoksi vastaavia 
markkinoiden avaamiseen liittyviä sitoumuksia. 
Ulkosuhteet 
Soveltaessaan yhteisön ulkosuhdepolitiikkaa meriliikenteessä komissio on pyrkinyt 
varmistamaan vapaan pääsyn maailmanlaajuisille markkinoille ja oikeudenmukaiset 
olosuhteet kansainvälisessä kilpailussa sekä näihin sisältyvän markkinoiden vapauttamisen 
ja voimassa olevien rajoitusten vähenemisen. Yhteisö pyrkii myös meriliikennepalvelujen 
monenkeskiseen vapauttamiseen palvelujen kauppaa koskevan yleissopimuksen (GATS) 
asettamissa puitteissa. Joitain merkittäviä rajoituksia on kuitenkin vielä jäljellä, ja uhka 
uusista rajoituksista on yhä olemassa. 
Merten turvallisuutta koskeva yhteinen politiikka 
Komissio antoi tiedonannon merten turvallisuutta koskevasta yhteisestä politiikasta 
helmikuussa 1993.4 Neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat täysin hyväksyneet tämän 
politiikan. 
Alle kolmessa vuodessa useita voimaansaattamistoimenpiteitä on hyväksytty lopullisesti, 
ja niin jäsenvaltioiden viranomaisten kuin yksityisen sektorinkin on noudatettava niitä 
vuodesta 1996 alkaen. 
Ehdotuksia alusten pitämiseksi EY:n lippujen alla ja yhtenäismarkkinoiden luomiseksi 
Komissio on tehnyt useita ehdotuksia EY:n laivaston kilpailukyvyn parantamiseksi. 
Näihin kuului vuonna 19895 ehdotettu toimenpide, jolla on kaksi tarkoitusta, eli EY:n 
lipun alla purjehtimisen taloudellisen taakan lieventäminen ja samalla EY:n työllisyyden 
turvaaminen perustamalla Euros-rekisteri. Ehdotus ei kuitenkaan saanut tarvittavaa 
kannatusta neuvostossa eikä asiaa koskevaa säädöstä näin ollen ole annettu. Vuoden 1989 
paketti sisälsi myös kotimaisen liikenteen vapauttamista koskevan ehdotuksen, joka 
hyväksyttiin asetuksena 3577/92,6 sekä ehdotettiin määritelmää yhteisön laivanvarustajien 
käsitteeksi. Ehdotusta ei ole hyväksytty, ja vuonna 1992 Edinburghissa pidetyssä 
neuvoston kokouksessa pyydettiin komissiota tarkastelemaan sitä uudelleen. 
asetus 4056/86 perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta 
meriliikenteeseen; 
asetus 4057/86 kohtuuttomasta hinnoittelusta meriliikenteessä; 
asetus 4058/86 yhteensovitetusta toiminnasta vapaan valtameri liikenteeseen pääsyn 
turvaamiseksi. 
Merten turvallisuutta koskeva yhteinen' politiikka (A Common Policy on Safe Seas), COM (93) 
66 final, 24.2.1993. 
"Yhteisön merenkulkuelinkeinon tulevaisuus: toimenpiteitä yhteisön laivaliikenteen 
toimintaedellytysten parantamiseksi" ("A future for the Community shipping industry: measures 
to improve the operating conditions of Community shipping"). COM (89) 266 final, 3.8.1989. 
Neuvoston asetus (ETY) N:o L 3577/92, annettu 7 päivänä joulukuuta 1992, palvelujen tarjoamisen 
vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi), 
EYVL N:o L 364, 12.12.1992, s 7. 
12 
Komissio antoi vuonna 1989 myös suuntaviivat valtion tuen arvioimisesta 
merenkulkusektorille.7 Yhteisön yhteiseksi eduksi todettiin alusten säilyttäminen 
jäsenvaltioiden lippujen alla, laivastojen uudenaikaistaminen ja EY:n merenkulkijoiden 
työpaikkojen säilyttäminen. Siten komissio päätti, että se voisi hyväksyä valtion tuet, 
jotka vähentävät EY:n lipun ja mukavuuslipun alla purjehtivien alusten välisiä 
kustannuseroja mikäli nämä ovat myös komission asettamat valtion tukien yleiset 
periaatteet. 
Lyhyen matkan meriliikenne 
Komissio on äskettäin antanut tiedonannon lyhyen matkan laivaliikenteestä8 
toimenpideohjelmineen, johon kuuluu yhteisön tasolla kaikkein asianmukaisimmin 
toteutettavat aloitteet ja jäsenvaltioille, niiden alueellisille ja paikallisille viranomaisille 
sekä satamille ja meriteollisuudelle suunnatut suositukset. 
Kilpailusäännöt 
Komissio on myös noudattanut politiikkaa, jonka mukaan se pyrkii edistämään kilpailua 
linjaliikenteessä, jonka lähtö- tai saapumissatama on yhteisön alueella. 
Jäsenvaltiot - valtion tuki 
Kun EY:n ulkopuolisista lippuvaltioista tuleva kilpailu kiristyi, useat jäsenvaltiot 
tarjosivat monenlaisia tukia laivaliikenteelle. Jäsenvaltiot ottivat käyttöön erilaisia 
strategioita ja varasivat keskenään eroavia talousarviomäärärahoja tukitoimenpiteilleen. 
Tämä kuvasti osaltaan niiden yleistä asennetta valtion tukeen tai niiden arviota 
merenkulkusektorin suhteellisesta merkityksestä niiden taloudelle ja yhteiskunnalle. Näin 
ollen eräät valtioista keskittyivät tukemaan uusien alusten hankintainvestointeja tai 
kannustamaan EY:n merenkulkijoiden työllistämistoimintaa ja toiset keskittyivät 
verohelpotuksiin tai uudelleenjärjestelyä tukeviin pääomasijoituksiin. Mikään näistä 
yksittäisistä lähestymistavoista ei ole tuottanut kattavia vastauksia EY:n laivaliikenteen 
kilpailukykyä koskeviin ongelmiin. 
Jäsenvaltiot - rekisterit 
Ulosliputuksen ja työpaikkojen menetysten jatkuessa valtion tuesta huolimatta ovat jotkut 
jäsenvaltiot päättäneet kilpailuhaittoja lieventääkseen perustaa erityisen rekisterin niille 
aluksille, jotka purjehtivat niiden lipun alla kansainvälisessä liikenteessä. Riippumatta 
siitä, minkä nimisiä kyseiset rekisterit ovat, ne perustettiin vähentämään kunkin 
jäsenvaltion lipun alla purjehtivien alusten sellaisia kustannuksia, jotka sisältyvät 
kansallisen rekisterin verotus- ja työehtojärjestelmään. 
Monissa jäsenvaltioissa, joissa on tämänkaltainen rekisteri, valtaosa on kansainvälisessä 
liikenteessä toimivista aluksista rinnakkaisrekisterissä: esimerkiksi Tanskassa 92 
prosenttia kansainvälisessä liikenteessä toimivien alusten kokonaistonnistosta on 
rekisteröity Tanskan kansainväliseen alusrekisteriin (DIS); Saksan alusrekisterin 
kansainvälisen osaston (ISR) kohdalla luku on 76 prosenttia; Suomessa 50 prosenttia 
laivastosta on Kansainvälisessä liikenteessä käytettävien kauppalaivojen luettelossa. Siten 
kansallisista rekistereistä on kansainvälisessä laivaliikenteessä tullut sääntelyssä 
merkitykseltään toissijaisia ja rinnakkainen järjestelmä on todellinen standardi. 
SEC (89) 921 final. 
"Lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: tulevaisuudennäkymät ja haasteet", 
KOM (95) 317, lopullinen, 5.7.1995. 
13 
Jäsenvaltioiden rinnakkaisrekisterien ja tukiohjelmien menestys on ollut vaihtelevaa. 
Jotkut muut jäsenvaltioiden rekisterit ovat onnistuneet kääntämään ulosliputuksen 
suuntaukset tai vähintäänkin hidastamaan sitä. Tietyissä jäsenvaltioissa kansallisen 
hallituksen toiminta ei ole pysäyttänyt lippulaivaston kokonaisvähenemistä. 
VI. Tulokset 
Merenkulkupolitiikka on tähän mennessä onnistunut avaamaan markkinoita, erityisesti 
Euroopassa, ja antamaan kuluttajille laajat mahdollisuudet valita laivaliikennepalveluja. 
EY:n kilpailusääntöjen soveltaminen kaikkiin markkinoille osallistujiin lipusta riippumatta 
on edistänyt kuluttajien etuja ja se varmistaa oikeudenmukaisen kohtelun kaikille 
linjaliikennettä harjoittaville varustamoille. Äskettäin käyttöönotetun turvallisuutta 
koskevan politiikan avulla yhteisö voi varmistaa turvallisuus- ja ympäristöstandardien 
tehokkaan soveltamisen ja näin ollen myös edellytykset oikeudenmukaisemmalle 
kilpailulle. Kansainvälisen merenkulun toimintaympäristön vapauttaminen ei kuitenkaan 
ole johtanut työpaikkojen luomiseen EY:n merenkulkijoille. 
EY-valtioiden lippujen kilpailukyvyn parantamiseksi toteutetut EY:n ja jäsenvaltioiden 
toimenpiteet eivät näin ollen ole pystyneet muuttamaan ulosliputuksen ja työpaikkojen 
menettämisen suuntausta, vaikka jotkut rinnakkaisrekisterit näyttävätkin osoittavan 
lupaavia piirteitä. 
14 
B. TULEVAISUUDEN POLITIIKKA 
I. Lähestymistapa: Kansainvälisten standardien soveltaminen ja EY:n 
laivaliikennesektorin kilpailukyvyn edistäminen 
1. EY:n toimet laivaliikenteen kansainvälistyessä 
Tutkittaessa laivaliikenteen kehitystä ja tapoja, joilla yhteisön ja jäsenvaltioiden 
politiikoissa on suhtauduttu kehitykseen, on tehtävissä kolme johtopäätöstä. 
Ensinnäkin, EY:n merenkulkutoimiala on niin määrällisessä kuin laadullisessakin 
vertailussa yksi maailman tärkeimmistä merenkulkusektoreista. EY: n 
jäsenvaltioiden laivanvarustamojen hallinnassa on yli kolmannes maailman 
tonnistosta ja noin 40 prosenttia EY:n kauppavaihdosta kuljetetaan yhteisöön 
sidoksissa olevien yritysten omistamilla tai valvomilla aluksilla. Tämä todistaa, 
että merenkulun tietotaito Euroopassa on jo sinänsä erittäin kilpailukykyistä. 
Vaikuttaa kuitenkin siltä, ettei lainsäädännöllistä kehystä ole vielä kaikkialla 
yhteisössä mukautettu tätä kilpailukykyä edistävällä tavalla. 
Toiseksi, laivaliikenteen pääomien ja työvoiman kansainvälinen liikkuvuus on 
lisääntynyt siinä määrin, etteivät kansalliset politiikat enää riitä ratkaisemaan 
lainsäädännöllisiä ongelmia. 
Kolmanneksi, jos EY:n politiikka ei ota huomioon nykyisiä maailmanlaajuisia 
kehityssuuntauksia ja standardeja, siirtyy pääomia ja työvoimaa yhä enenevässä 
määrin pois Euroopan maiden lippujen alaisuudesta. 
Maailmanlaajuistuminen on keskeinen ongelma laadittaessa politiikkaa, jonka tavoitteena 
on EY:n tuotannonalojen kilpailukyvyn ylläpitäminen tai sen parantaminen. Tämä 
kysymys on keskeisellä sijalla myös komission kasvua, kilpailukykyä ja työllisyyttä 
koskevassa valkoisessa kirjassa vuodelta 1993 ja Euroopan kilpailukykyä koskevassa 
tiedonannossa9 vuodelta 1994. 
Komission tarkoituksena on näiden politiikkojen mukaisesti parantaa EY: n 
laivaliikennesektorin kilpailukykyä soveltamalla avointen markkinoiden periaatetta 
maailmanlaajuisesti korostaen erityisesti monenkeskisyyttä ja maailmanlaajuisia 
kilpailusääntöjä. Lisäksi tullaan ehdottamaan toimenpiteitä, jotka edistävät korkeatasoisen 
ammattitaidon omaavien työntekijöiden työllistämistä ja korkeaa teknologiaa tällä 
sektorilla. Niitä tukemaan harkitaan valtion tukia koskevaan komission käytäntöön 
liittyviä jatkotoimenpiteitä. Valkoisessa kirjassa ehdotettujen turvallisuutta koskevien 
uusien politiikkojen tavoitteena ei niinkään ole kilpailukyvyn parantaminen, vaan 
pikemminkin ihmishenkien ja ympäristön suojeleminen. Komissio on kuitenkin 
vakuuttunut siitä, että kansainvälisellä tasolla sovittuihin standardeihin perustuvan 
turvallisuutta koskevan politiikan tarkka täytäntöönpano johtaa niiden alusten 
kilpailuasemien huomattavaan paranemiseen, jotka ovat turvallisuusmääräyksiä tiukasti 
noudattavissa EY:n rekistereissä. Tämä tulee osaltaan lisäämään myös EY:n pätevien 
Komissio, Euroopan unionin kilpailukykyä koskeva politiikka (An Industrial Competitiveness 
Policy for the European Union), Bulletin of the European Union, Supplement 3/94 
15 
työntekijöiden työnsaantimahdollisuuksia. Näin ollen tiukalla turvallisuutta koskevalla 
politiikalla on hyvin merkittävä vaikutus kilpailukykyyn. 
2. Merenkulkua koskevan politiikan vaihtoehdot 
Harkitessaan parasta mahdollista tulevaisuudessa sovellettavaa merenkulkualan politiikkaa 
komissio on tutkinut eri strategioiden todennäköisiä tuloksia. Laivaliikennealan 
työllistämiseen kannustavat toimenpiteet, jotka johtavat kustannusten nousuun ilman 
vastaavaa tuottavuuden kohoamista, epäonnistuvat väistämättömästi ja lisäävät 
ulosliputusta entisestään. Toimenpiteet, joilla estetään sisäisiä investointeja EY:n 
laivaliikennealaan ja siihen liittyviin aloihin, saattavat rajoittaa EY:n toimialan 
mahdollisuuksia säilyttää kilpailukykynsä. 
Ottaen huomioon eri lähestymistapojen kielteiset ja myönteiset piirteet komissio harkitsee 
kaksitahoista strategiaa: 
toimenpiteitä turvallisuuden ja oikeudenmukaisen kilpailun 
varmistamiseksi kansainvälisillä avoimilla markkinoilla (luvut II ja III 
jäljempänä); 
merenkulkusektorin kilpailukykyä edistävää yhteisön kehystä (luku IV 
jäljempänä). 
Jotta tämä yhteisön merenkulkupolitiikka voisi onnistua, on asiaan vaikuttavien ryhmien 
tarpeet sovitettava yhteen. Laivaliikenteen politiikkaa koskeva päätöksenteko koskee aina, 
joskin vaihtelevalla tavalla, neljää pääasiallista osallista: jäsenvaltioita, laivanvarustajia 
ja näiden rahoittajia, työvoimaa sekä liikenteen käyttäjiä. 
Kuten edellä todetaan, jäsenvaltioilla on toisistaan poikkeavat merenkulun 
perinteet. Joillakin on valtion omistamat laivastot tai voimakkaat toimialan ja 
hallituksen väliset siteet, toisilla on ollut käytössä pohjimmiltaan salliva asenne 
merenkulkualaan. Jäsenvaltioiden suhtautuminen eri liikennemuotoihin vaihtelee 
niiden maantieteen, kauppasuhteiden ja historiallisen kehityksen mukaisesti. 
Joillekin valtioille lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen on etusijalla; toiset 
saattavat keskittyä valtameriliikenteensä kehittämiseen, jos alukset harjoittavat 
suuressa määrin hakurahtiliikennettä. Yhteisön on politiikassaan tiedostettava 
nämä toisistaan poikkeavat etusijat ja otettava ne huomioon. 
Laivanvarustajat tulevat ensi sijassa tarkastelemaan omia tuloslaskelmiaan ja 
näkymiään. Ne eivät pysy tietyn valtion lipun alaisuudessa kansallisen 
turvallisuuden tai ylpeydentunnon vuoksi eivätkä myöskään työpaikkoja 
luodakseen, jos tämä vahingoittaa niiden taloudellista asemaa. Politiikan, jonka 
tarkoituksena on säilyttää laivaliikenne EY:n lippujen alaisuudessa, on siten oltava 
taloudellisesti toteuttamiskelpoinen. Sen on luotava edellytykset laivanvarustajien 
pitämiselle EY:n alusrekistereissä tai sen avulla on kannustettava siirtymään 
niihin. 
EY:n työvoiman tavoitteena tulee olemaan elintason säilyminen ja samalla 
varmuus työn jatkuvuudesta ja turvallinen työympäristö. Työntekijät vaativat 
myös investointeja työtaitoon ja henkilöstöön, kuten jatkuvaan koulutukseen, 
turvatakseen tulevaisuutensa. On epätodennäköistä, että EY: n työvoima hyväksyisi 
palkkojen tai sosiaalietuuksien madaltamista parantaakseen EY:n laivaliikenteen 
16 
kilpailukykyä. Kilpailukyky ei ole itseisarvo. Sen tulisi parantaa unionin 
kansalaisten elämää. 
Palveluiden käyttäjät ovat ensi sijassa kiinnostuneita siitä, että liikennejärjestelmät 
ovat tehokkaita ja luotettavia eivätkä niinkään merenkulun strategiasta, 
työpaikkojen luomisesta ja kilpailukyvystä. Niiden maksamasta markkinahinnasta 
tulisi heijastua meriliikenteen kaikki kustannukset siitä riippumatta, minkä valtion 
lipun alla niiden käyttämä alus purjehtii. Alusten turvallisuutta ja laadukkuutta 
tulisi pitää välttämättöminä osa-alueina sopimuksista neuvoteltaessa ja tehtäessä 
sopimuksia meriliikenteen tuottajien ja käyttäjien kesken. 
Lisäksi liitännäiset toimialat, joiden selviytyminen ja kasvu riippuu 
laivaliikenteestä, haluavat varmistaa, että laivaliikenne menestyy. Ne tulevat 
suosimaan aluksia, jotka tarvitsevat ja käyttävät niiden tuotteita tai palveluja. 
II. Turvallisuus ja oikeudenmukainen kilpailu 
Komission tavoitteena on turvallisuutta ja ympäristönsuojelua koskevien kansainvälisten 
sääntöjen kehittäminen ja niiden noudattamisen varmistaminen lippuvaltion laadun ja 
valvonnan sekä satama valtioiden toimenpiteiden avulla. 
1. Turvallisuus: oikeudenmukaisen kilpailun olennainen osa 
Laivaliikennettä harjoitetaan markkinoilla, jotka ovat mitä suurimmassa määrin vapaat 
ja jotka jättävät laivaliikenteen harjoittajille runsaasti valinnanvaraa niiden päättäessä 
alustensa toimintalinjauksista, mukaan lukien turvallisuuteen ja saastumisen torjuntaan 
käytetyt menot, näihin liittyvät huoltokulut ja kansainvälisellä tasolla sovituttujen 
sääntöjen noudattamisen taso. Tämän tekee mahdolliseksi se, että on suuria eroja 
sääntöjen noudattamista varmistavien tai valvovien eri tahojen (lippuvaltioiden ja 
satamavaltioiden viranomaisten, luokitusyhdistysten, rahtaajien ja 
meri vakuutuksenantajien, merenkulun ammattiyhdistysjärjestöjen) tarkkuudessa. 
Lopputulos on se, että paitsi turvallisuus- ja ympäristönsuojelustandardit niin myös 
käyttökustannukset vaihtelevat huomattavasti, jolloin yhdessä ääripäässä ovat vakavaraiset 
laivanvarustajat, joilla on käytössä laivastonsa miehittämistä ja teknistä hallinnointia 
koskevat pitkän tähtäyksen toimintasuunnitelmat ja toisessa ääripäässä häikäilemättömät 
varustajat, jotka eivät piittaa turvalliseen ja saasteettomaan alusten liikennöintiin 
kohdistuvista alkeellisistakaan vaatimuksista. OECD:n tekemissä tutkimuksissa on todettu 
kansainvälisten standardien noudattamisen johtavan 10 - 50 prosenttia korkeampiin 
kustannuksiin kuin liikennöitäessä standardeja rikkovilla aluksilla. Hyväksyttävä 
menettely on osoittautunut 80 - 100 prosenttia kalliimmaksi kuin standardeista 
piittaamaton alusten huoltotoiminta. Lopuksi, jos aluksella pidetään 
turvallisuusvaatimuksissa yllä enimmäistasoa, aiheuttaa tämä korkeintaan 300 prosenttia 
enemmän kustannuksia.10 
Täten OECD.n mallilaskelman mukaan standardeja rikkovan laivanvarustajan käyttäessä päivässä 
noin 3 100 USD viiden vuoden'ikäisen 40 000 dwt tuotesäiliöaluksen huoltoon , "hyvä käytäntö" 
vaatisi 4 850 USD päivässä ja "erinomainen käytäntö" 9 500 USD päivässä. Näin ollen standardeja 
rikkovasta toiminnasta saattaa vuotuista kustannussäästöä kertyä miljoona USD tai enemmän alusta 
kohden. 
17 
Tästä tilanteesta johtuen yhteisön merenkulkupolitiikan tavoitteena tulisi olla edellä 
mainittujen epäoikeudenmukaisten kilpailuolosuhteiden poistaminen ainakin 
kaikenlaatuisessa EY:n satamiin tulevassa ja niistä lähtevässä liikenteessä siitä 
riippumatta, minkä maan lipun alla alukset purjehtivat, ja lisäksi mahdollisimman laajasti 
myös kaikessa muussa laivaliikenteessä. 
2. Rekisterit: välttämätön keino turvallisen ja oikeudenmukaisen kilpailun 
varmistamiseksi 
Rekisteriin pääsyä määrittävät ja itse rekisterin hallintoa koskevat säännöstöt ovat 
ratkaisevia tämän politiikan toteuttamisen kannalta. Siten on kehitettävä vaatimukset 
tehokkaille ja luotettaville rekistereille. Yleiset lippuvaltioon liittyvät velvoitteet on 
otettava käyttöön ja pidettävä voimassa maailmanlaajuisesti. Jotta tällä olisi vaikutusta, 
on varmistettava, että lippuvaltio kykenee noudattamaan kansainvälisiä velvoitteitaan. 
Samanaikaisesti yhteisön olisi varmistettava rekistereidensä laadukkuus ja tehokkuus. 
Tällaisten toimien ei tulisi rajoittua pelkästään yhteisön sisäisiin alusrekistereihin. 
Offshorerekistereiden aiheuttamaa ongelmaa on myös tutkittava tarkoin. 
a. Lippuvaltion velvoitteiden määrittäminen ja niiden noudattamisen 
varmistaminen maailmanlaajuisesti 
IMOn, ILOn ja EY:n kesken vallitsee laaja yksimielisyys siitä, että on olemassa erittäin 
painavia syitä, joiden vuoksi kaikkien lippuvaltioiden kannattaisi osoittaa voivansa 
toteuttaa ja toteuttavansakin valvontatehtävänsä tehokkaasti. Vaatimusten noudattamatta 
jättämisestä seuraa paitsi se, että laivaliikenne on vaarallista, myös se, että kilpailu on 
epäoikeudenmukaista ja siten tuomittavaa. Lippuvaltioiden on näin ollen täytettävä 
velvollisuutensa ja saatettava IMOn ja ILOn yleissopimusten ja sääntöjen täytäntöönpanoa 
ja noudattamista koskeva viranomaistensa työskentely avoimeksi. Nykyisin eräät 
lippuvaltiot ovat innokkaita kilpailemaan laivaliikenteestä ja keräämään 
rekisteröintimaksut, mutta jättävät varmistamatta turvallisuutta ja ympäristöä koskevien 
standardien noudattamisen lippunsa alaisuudessa. Tällaisilla valtioilla ei pitäisi olla 
oikeutta tarjota alusrekisteripalveluja. Jos valtiot eivät ole valmiita noudattamaan IMOn 
ja ILOn sääntöjä, olisi pyrittävä ehkäisemään niiden kilpailu sellaisten valtioiden kanssa, 
jotka ovat valmiita noudattamaan näitä sääntöjä. 
Euroopan yhteisön ja sen jäsenvaltioiden tulisi muuntaa tämä lausunto vaikuttavaksi 
toiminnaksi soveltamalla kansainvälisellä tasolla sovittuja sääntöjä yhteneväisesti. Tätä 
politiikkaa tulisi soveltaa kaikkien valtioiden lippuihin niin pitkälle kuin mahdollista. 
Tähän sisältyy esimerkiksi myös sellaiset sitomattomat IMOn päätöslauselmat, jotka 
tulisi tehdä pakottaviksi EY:n lainsäädännön kautta . Nämä velvoitteet on saatettava 
voimaan myös yhteisöön kuulumattomien valtioiden alusten kohdalla niiden liikennöidessä 
EY-valtio iden satamiin ja niistä pois. Näiden alusten ei tulisi saada suosiollisempaa 
kohtelua kuin EY-valtioiden lippujen alla purjehtivien alusten. 
Jäsenvaltioiden pitäisi tässä yhteydessä soveltaa asianmukaista EY-lainsäädäntöä yrityksiin 
ja järjestöihin, joilla on toimintaa jäsenvaltiossa tai jäsenvaltion kanssa tai kaikkiin EY:n 
satamiin tuleviin ja niistä lähteviin aluksiin siitä riippumatta, minkä valtion lipun alla ne 
purjehtivat. Monikansallisen EY:n asiantuntijoiden ryhmän asettaminen avustamaan 
jäsenvaltioita tässä tehtävässä on harkinnan arvoinen vaihtoehto. Tämä saattaa osaltaan 
auttaa varmistamaan sitä, että EY-lainsäädäntöä sovelletaan oikeudenmukaisella ja 
yhdenmukaisella tavalla. 
18 
Lisäksi EY:n ja sen jäsenvaltioiden tulisi ponnistella muiden asiaan sitoutuneiden 
valtioiden tukemina lippuvaltioiden hallintoelinten ja rekistereiden perustamista ja 
toimintaa koskevien vaatimusten laatimiseksi. Alusrekistereiden toiminnan vaatimusten 
tulisi sisältää seuraavat seikat: 
edellytyksenä aluksen pääsylle rekisteriin tulisi olla täydellinen aluksen 
tarkastus kaikkien standardien noudattamisen varmistamiseksi (paitsi 
silloin kun alus siirretään rekisteristä toiseen ja edeltävän rekisterivaltion 
kanssa on tehty virallinen sopimus vastavuoroisesta tunnustamisesta); 
lippuvaltion käytössä on oltava tarpeelliset menetelmät sen 
varmistamiseksi, että sen lipun alla purjehtivilla aluksilla työskentelevillä 
merenkulkijoilla on tarkoituksenmukaiset ja voimassa olevat 
pätevyyskirjat; 
rekisteriä tulisi hallinnoida riittävä määrä hyvin koulutettua henkilökuntaa, 
katsastushenkilökunta mukaan lukien, jotka pystyvät käytännössä 
tehokkaasti valvomaan kaikkia rekisterissä olevia aluksia; 
jos lippuvaltion valvontavelvoitteita on annettu muulle kuin valtiolliselle 
järjestölle, on tämän oltava tarkoituksenmukaisella tavalla pätevöitynyt; 
lippuvaltiolla tulisi olla täysin riippumattomat tilintarkastus- ja 
laadunvalvontajärjestelmät, joilla se voi valvoa hyväksyttyjen järjestöjen 
palveluja; 
maksun tulisi rakentua siten, että siitä saadaan riittävät tulot standardien 
oikean täytäntöönpanon varmistamiseksi; 
velvollisuus teettää avoin tutkimus kaikista merkittävimmistä 
vaaratilanteista, joissa rekisterivaltion lipun alla purjehtiva alus on ollut 
osallisena. 
Nämä vaatimukset tulisi sisällyttää sitoviin kansainvälisiin asiakirjoihin. Erilaisia 
lainsäädännöllisiä vaihtoehtoja on käytettävissä. Yhteisön ja jäsenvaltioiden tulisi tehdä 
asiassa aloite ja harkita seuraavia vaihtoehtoja asianmukaisten IMOn elinten puitteissa: 
SOLAS-yleissopimuksen (yleissopimus ihmishengen turvallisuudesta 
merellä) 1 osan muuttaminen; 
IMOn yleiskokouksen päätöslauselman antaminen SOLAS-sopimuksen 1 
osan sääntöjen 1-20 yksityiskohtaisesta tulkinnasta, mahdollisesti 
lippuvaltioille asetettavien sitovien sääntöjen muodossa; 
UNCLOS-yleissopimuksen (Yhdistyneiden kansakuntien merioikeutta 
koskeva yleissopimus) käyttäminen lippuvaltioiden velvoitteiden 
noudattamisen tehostamiseksiO. 
Komission kanta on, että toisen ja kolmannen kohdan yhdistäminen voisi tuottaa 
tehokkaita tuloksia sisällön juridisen sitovuuden ja ajankohtaisuuden näkökohdat 
huomioon ottaen. EY voisi täydentää tätä politiikkaa koskevaa aloitetta osallistumalla 
aktiivisesti (taloudellisesti ja teknisesti) EY:n ulkopuolella oleville valtioille annettavaan 
apuun niiden rekistereiden% hallintotoimien parantamiseksi tapauksissa, joissa valtion 
hallitus on tehnyt selkeän sitoumuksen, jonka mukaan se pyrkii edellä mainittuihin 
tavoitteisiin. Tähän liittyen on harkitsemisen arvoista, voisiko edellä mainittu 
monikansallinen EY-asiantuntijoiden ryhmä11 arvioida EY:n ulkopuolella olevien 
Katso edellä. 
19 
lippuvaltioiden hallintoa, jotta tarkoituksenmukaista taloudellista ja teknistä apua 
voitaisiin kohdistaa niiden suoritustason parantamiseen. 
b. Jäsenvaltioiden rekisterit 
Komission kanta on, että samanaikaisesti, kun kansainvälisissä foorumeissa tehdään 
rekistereiden edellytysten asettamista koskevaa työtä, yhteisön tulisi harkita yhteisten 
rekistereitä koskevien vaatimusten määrittämistä ja antaa näitä koskevat säädökset 
yhteisössä lainsäädäntöteitse. Näiden edellytysten tulisi varmistaa turvallisuus, 
ympäristönsuojelu ja hyvät työskentelyolosuhteet aluksilla jotka purjehtivat EY-valtioiden 
lippujen alla. Niiden tulisi kuitenkin myös olla omiaan poistamaan kilpailun vääristymiä, 
jotka saattavat johtua rekisteröinnin edellytyksissä ja lippuvaltion valvonnassa esiintyvistä 
eroista. 
Kyseisen ehdotuksen mukaan ei Euros-rekisterin malliin perustuvaa EY:n alusrekisteriä 
tulla panemaan alulle. Kun Euros-rekisteri oli tarkoitettu vapaaehtoisuuteen perustuvaksi 
rinnakkaiseksi rekisteriksi, on tässä ehdotetun järjestelyn tavoite asettaa kaikille 
jäsenvaltioiden rekistereille vähimmäisvaatimukset riippumatta siitä, kutsutaanko niitä 
toissijaisiksi rekistereiksi, rinnakkaisrekistereiksi tai kansallisiksi rekistereiksi. Lisäksi 
valtion tukien pakollisia rajoituksia ei asetettaisi. 
Koska komission mielestä ei ole odotettavissa, että EY:n alusrekisteriä koskeva ehdotus 
hyväksyttäisiin nykytilanteessa, komissio tulee peruuttamaan kyseisen ehdotuksen 
ilmoitettuaan asiasta neuvostolle ja parlamentille. 
Tehokas hallitusten valvontatoiminta: Ensimmäisen yhteisön alusrekistereille asetettavan 
vaatimuksen tulisi olla tehokas hallitusten suorittama valvonta. Jäsenvaltioiden pitäisi 
noudattaa IMOn ja ILOn puitteissa sovittuja lippuvaltion valvontaa koskevia 
vähimmäisvaatimuksia.12 Kaikkien jäsenvaltioiden hallitusten on kyettävä täyttämään 
kansainvälisellä tasolla ja Euroopassa sovituista turvallisuutta, ympäristöä, työskentely­
jä asuinolosuhteita koskevista standardeista johtuvat velvoitteensa. 
Avoimet laivanvarustajien ja johdon vahingonkorvausvastuun vaatimukset: Tehokkaan 
lippuvaltion suorittaman valvonnan edistämiseksi ja epäoikeudenmukaisen kilpailun 
ehkäisemiseksi tulisi kaikkien jäsenvaltioiden rekistereihin liityttävä järjestelmät, joilla 
varmistetaan laivanvarustajien ja alusten johdon taloudellinen, hallinnollinen ja rikos- ja 
siviilioikeudellinen korvausvastuu. Tulisi tehdä mahdottomaksi se, että alusten johto tai 
laivanvarustajat voisivat välttää yrityksensä täydellisen yksilöinnin tai oman 
henkilöllisyytensä paljastamisen paetakseen laivaliikenteen harjoittamisesta aiheutuvia 
velvoitteitaan, välttäen siten esimerkiksi korvausvastuun monimutkaisten 
yritysrakenteiden avulla. 
Henkilökunnan kansallisuuteen kohdistuvat vaatimuksef.Vuonna. 1986 tehdyssä YK:n 
alusrekistereitä koskevassa yleissopimuksessa ehdotetaan kahta vaihtoehtoista 
rekisteröintiedellytystä, joista toinen käsittää sen, että alus miehitetään "tyydyttävällä 
tavalla" lippuvaltion kansalaisilla,13 tai henkilöillä, joiden kotipaikka tai asuinpaikka on 
Katso edellä, edellinen sivu. 
Toisen vaihtoehdon ollessa omistajuus, katso jäljempänä. Yleissopimuksen 7 artiklan mukaan 
rekisteröinnin vähimmäisedellytykset ovat täyttyneet, jos valtio noudattaa joko omistajuutta tai 
miehistöä koskevaa vaatimusta. Se voi kuitenkin noudattaa niitä molempia. 
20 
kyseisessä valtiossa.14 Lisäksi jäsenvaltiot pitävät rekistereihinsä otettujen alusten 
miehistöön, etenkin aluksen kapteeniin ja päällystöön, kohdistuvia kansalaisuutta koskevia 
vähimmäisvaatimuksia tarpeellisina sotilaallisten, yhteiskunnallisten ja hallinnollisten 
syiden perusteella. Kansalaisuutta koskevat vaatimukset saattavat vaikuttaa myönteisiltä 
EY:n työllisyyden kannalta. Toisaalta, jos tästä työllisyyttä takaavasta toimenpiteestä 
aiheutuu kustannuksia, jotka vaarantavat kilpailukykyä, laivanvarustamot tulevat 
valitsemaan lipun, joka jättää niille täydellisen vapauden miehistön valinnassa. 
Tässä vaiheessa ja ottaen huomioon Euros-ehdotuksesta käydyn keskustelun tulokset 
komission kanta on, että EY:n merenkulkijoiden työllisyyttä tulisi edistää kehykseen 
kohdistuvin toimenpitein, joilla parannetaan näiden merenkulkijoiden 
työnsaantimahdollisuuksia sekä koulutuksen että tiettyjen verotuksellisten ja 
sosiaaliturvaan liittyvien helpotusten avulla. Kokonaisuutena tarkastellen on EY:n 
merenkävijöiden palkkaamisesta etua alusten turvallisen ja tehokkaan liikennöinnin 
kannalta, vaikka se tuleekin kalliimmaksi. Myös EY:tä kokonaisuutena ajatellen on etua 
siitä, että EY:n merenkulkijoiden määrä pysyy mahdollisimman suurena niin EY:n 
laivaliikennealan kuin siihen liittyvienkin alojen kannalta. EY:n tasolla säädettävä kiinteä 
vähimmäismäärä ei oletettavasti kuitenkaan olisi paras mahdollinen ratkaisu työllisyyden 
suojelemiseksi, eikä se myöskään näytä Euros-rekisteristä käydyn keskustelun pohjalta 
olevan toteutettavissa tällä hetkellä. Jos ylipäätään harkitaan kiinteää työllistettävien EY: n 
työntekijöiden määrää, tätä ei pitäisi harkita yleisesti koko laivaliikennealaan 
sovellettavaksi, vaan erikseen laivaliikenteen eri osa-alueille. 
"Yhteisön laivanvarustajat" vai maailmanlaajuinen pääsy rekisteriin: Herää myös 
kysymys, tulisiko pyrkimyksiin yhtenäistää yhteisössä käytettävät rekisteröintiedellytykset 
sisällyttää myös alusten hallintaa ja omistusta koskevia vähimmäisvaatimuksia. Vuonna 
1986 tehdyssä YK:n alusrekistereitä koskevassa yleissopimuksessa todetaan, että 
valtioiden tulisi muun muassa asettaa omistukseen liittyviä vaatimuksia lippunsa alla 
purjehtiville aluksille. Näiden vaatimusten on oltava riittäviä varmistamaan, että 
lippuvaltio voi käyttää lippunsa alla purjehtiviin aluksiin kohdistuvaa toimivaltaansa ja 
määräysvaltaansa tehokkaasti. Komission vuosina 1989 - 1991 tekemässä ehdotuksessa 
yhteisön laivanvarustajia koskevaksi asetukseksi esitettiin yleisesti ottaen 50 prosenttista 
EY:n kansalaisten osakeomistusta tai edustusta johtokunnassa, jotta yritystä voitaisiin 
pitää yhteisön laivanvarustajana. 
Vastattaessa tähän kysymykseen on pidettävä mielessä tiettyjä oikeudellisia ja taloudellisia 
näkökohtia. 
Jos rekisteröinnille asetettaisiin tällainen edellytys kaikkialla yhteisössä, on 
otettava huomioon, että kun yritys täyttää tietyn jäsenvaltion asettamat 
sijoittautumisen edellytykset ja tulee yritykseksi tuossa valtiossa, sillä on EY:n 
perustamissopimuksen mukaan oikeus sijoittautua mihin tahansa toiseen 
jäsenvaltioon. Täten sillä on yleensä pääsy tuon jäsenvaltion alusrekisteriin. 
Yhteisön tuomioistuin on nimenomaisesti tunnustanut tämän periaatteen asiassa 
Factortame antamassaan tuomiossa.15 
Tämä yleissopimus ei ole vielä voimassa, eikä mikään jäsenvaltio ole vielä ratifioinut sitä. 
Syyskuussa 1986 komissio teki ehdotuksen neuvoston päätökseksi tämän yleissopimuksen 
ratifioinnista (Corn (86) 523 final, 25.9.1986). Kansainvälisessä tilanteessa tämän jälkeen 
tapahtuneiden muutosten vuoksi ei neuvosto kuitenkaan ole jatkanut asian käsittelyä. 
The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. ym. 
21 
Laivaliikenteen harjoittamisesta on tulossa entistä pääomavaltaisempaa ja tarve 
houkutella pääomaa yhteisöön sen ulkopuolelta saattaa näin ollen kasvaa. EY:n 
laivanvarustamoiden ulkomaista omistusta rajoittavat säännöt, kuten EY-pääoman 
vähimmäismäärää tai johtokuntien jäsenten määrää koskevat vaatimukset, 
saattavat tukahduttaa sisäisiä investointeja. Valtiot saattavat siten haluta poistaa 
tämänkaltaiset rekisteröityjä aluksia omistavia tai niillä liikennöiviä yrityksiä 
koskevat rajoitukset. Tämä mahdollisuus on jo olemassa ja monien mielestä siitä 
on hyötyä pääomien, työvoiman ja investointien liikkuvuuden lisääntyessä. 
Jotkut näkevät kuitenkin vaaroja politiikoissa, jotka eivät perustu riittäviin 
kyseisten valtioiden voimaansaatamiin standardeihin tai jotka johtavat 
kokonaisuudessaan kolmansista maista olevalla miehistöllä toimivien tai 
kolmansista maista olevien henkilöiden omistamien alusten rekisteröintiin. 
Tämänkaltaisesta avoimesta rekisteristä voisikin tulla mukavuuslippurekisteri ja 
se voisi samalla kuitenkin käyttää hyväkseen kaikkia EY:n perustamissopimuksen 
ja lainsäädännön suomia oikeuksia. 
Kun on otettu käyttöön yhteisön säännöt, jotka varmistavat kaikkien EY-rekistereiden 
täyttävän tietyt laivanvarustajille asetettuihin vähimmäisvaatimuksiin ja niiden 
täytäntöönpanoon liittyvät velvoitteet, kyseisiin rekistereihin pääsyä ja jäsenvaltioiden 
lippujen käyttöä koskevaa kysymystä voidaan lähestyä toisin. "Avoimet" yhteisön 
rekisterit pyrkisivät houkuttelemaan hyvää aluskantaa EY:n lippujen alaisuuteen 
edistämällä korkeatasoista laivaliikennettä ja ottamalla käyttöön riittävät tukitoimet 
sisältävän kokonaisratkaisun; alikuntoisilla aluksilla liikennöivät laivanvarustajat eivät 
kuitenkaan saisi epäoikeutettuja etuja avointen rekistereiden kautta sijoittautumalla 
yhteisöön: lippuvaltioiden harjoittama täytäntöönpano olisi tinkimätöntä ja valtioiden 
tukiohjelmat sidottaisiin tarkoin määriteltyihin edellytyksiin. Vaikuttaa siltä, että 
lippuvaltion valvontatoimet voidaan toteuttaa tarkoituksenmukaisten varustamoiden ja 
alusten johdon yksilöinti- ja vahingonvastuusäännösten avulla ilman, että on tarpeen 
rajoittaa rekisteröintiä lippuvaltion kansalaisiin. 
Tiivistäen: määriteltäessä yhteisiä alusten rekisteröintiä koskevia vaatimuksia tavoitteena 
tulisi olla sen varmistaminen, että EY-valtioiden rekisterit ovat mahdollisimman 
houkuttelevia vaarantamatta kuitenkaan asetettua vaatimustasoa tai hallitusten harjoittamaa 
valvontaa. EY-rekistereiden laajempi käyttö saisi aikaan työpaikkoja EY:n kansalaisille 
merenkulkualalla ja siihen liittyvillä aloilla, sillä se houkuttelisi aluksia, pääomia ja 
taloudellista toimintaa EY: n alueelle. Yhteisön valvontavalta, jota jäsenvaltiot harjoittavat 
lippuvaltion ominaisuudessa, lisääntyisi entisestään ja samoin yhteisön vaikutusvalta 
kansainväliseen merenkulkuun liittyvissä kysymyksissä. 
Näiden näkökohtien perusteella komissio peruuttaa vuonna 1989 tehdyn ehdotuksen 
neuvoston asetukseksi yhteisön laivanvarustajan käsitteen määrittämisestä ilmoitettuaan 
tästä asianmukaisesti neuvostolle ja parlamentille. Tarkoituksenmukaiset määritelmät 
yhteisön laivanvarustajan käsitteelle annetaan yksittäisissä säädöksissä, tarkasteltaessa 
esimerkiksi asetuksessa 4057/86 tarkoitettuja tuensaajia, kohtuutonta hinnoittelua 
meriliikenteessä koskevaa asetusta tai valtion tuen saajien määrittämistä. 
(Kok. 1991, s. 3905). 
22 
c. Jäsenvaltioiden offshorerekisterit 
Alusrekistereitä on myös perustettu jäsenvaltioiden hallitsemille EY:n alueen 
ulkopuolisille alueille. Tällaiset rekisterit eivät ole omiaan edistämään merenkulun 
turvallisuutta silloin, kun tarkoituksenmukaiset keinot puuttuvat kansainvälisen ja EY:n 
turvallisuutta koskevan lainsäädännnön soveltamiseksi näissä rekistereissä oleviin 
aluksiin. On tärkeää, että lippuvaltioina jäsenvaltioiden velvollisuuksiin kuuluu sen 
varmistaminen, että kaikki valtion lipun alaisuudessa olevat alukset noudattavat kaikkea 
turvallisuuteen liittyvää EY:n lainsäädäntöä siitä riippumatta, onko rekisteri perustettu 
yhteisön alueelle vai sen ulkopuolelle. 
3. Vaarallisen laivaliikenteen lopettaminen 
Täytäntöönpanotoimet ovat tarpeellisia meriliikenteen turvallisuuden ja oikeudenmukaisen 
kilpailun parantamiseksi. Useita perustavaa laatua olevia toimia on jo otettu käyttöön 
EY:n satamiin tulevan ja niistä poistuvan liikenteen kohdalla, mukaan lukien 
satamavaltion valvontatoimet, luokitusyhdistykset ja merenkulkijoiden 
pätevyysvaatimukset ja alusten sisäinen tiedonvälitys. Erityistä huomiota tulisi kiinnittää 
näitä toimia koskevissa säädöksissä esiintyviin kohdentamista koskeviin säännöksiin, joita 
on tarpeen tarkentaa mustalistattuihin lippuvaltioihin ja tietyntyyppisiin aluksiin. Pätevät 
ja hyvin koulutetut tarkastajat ovat välttämättömiä EY:n satamavaltioiden valvontatoimien 
johdonmukaisen ja tehokkaan toteuttamisen kannalta. Komissio kehittää siten 
jäsenvaltioiden kanssa tarkoituksenmukaisia aloitteita tarkastajien koulutuksen ja 
tehokkuuden parantamiseksi. Tavoitteena on sen varmistaminen, että turvallisuuteen, 
saastumisen ehkäisemiseen ja alusten työskentelyolosuhteisiin liittyviä kansainvälisiä 
yleissopimuksia noudatettaisiin kaikilla EY:n satamiin tulevilla aluksilla. Näiden 
säännösten tiukka soveltaminen on välttämätöntä, jottei korkeaa ammatillista tasoa 
noudattavia laivanvarustajia rangaistaisi. Säädösten täytäntöönpanossa ei aina ole syytä 
pidättyä pelkästään alusten viivyttämiseen tai pysäyttämiseen. Taloudellisten 
seuraamusten, jotka ovat riittäviä vaikuttaakseen ennaltaehkäisevästi, tulisi olla 
olennainen osa kansallista täytäntöönpanoa koskevaa lainsäädäntöä. Yhteisö seuraa yhä 
tarkasti EY:n satamavaltioiden valvontaa koskevan säädöksen täytäntöönpanoa, joten 
säädöksen tehokkuutta voidaan jatkuvasti parantaa. 
Tämän strategian kautta saavutetun hyödyn laajentamiseksi tulisi perustaa toiminnallisia 
yhteyksiä EY:n ja muiden samanlaiseen politiikkaan sitoutuneiden valtioiden välille, 
etenkin EY:n ja Australian, Kanadan ja Yhdysvaltojen välille. Muille hallinnoille 
esimerkiksi Välimeren alueelle ja Latinalaiseen Amerikkaan annettava tekninen apu tulisi 
tehdä järjestelmällisemmäksi, jotta voitaisiin auttaa kyseisiä maita etenemään nopeasti 
kohti vastaavaa tehokkuuden tasoa. 
4. Korkean tason tavoittelun edistäminen merenkulussa 
Politiikan tavoitteena ei pitäisi olla pelkästään ympäristölle vaarallisen ja 
epäoikeudenmukaisin keinoin kilpailevan laivaliikenteen eliminoiminen 
kieltoja käyttäen. Lisäksi on kehitettävä sellaista laivaliikennettä edistäviä järjestelmiä, 
joka ei pelkästään täytä IMOn ja ILOn asettamia vähimmäisvaatimuksia, vaan pyrkii 
tuottamaan korkealaatuisia liikennepalveluja, ja tämänkaltaisia tuotteita on myös 
palkittava markkinoilla. 
Laivanvarustajien jokapäiväinen toiminta ja niiden sitoutuminen päämäärään on 
välttämätöntä "turvallisten ja puhtaiden merten" politiikan tehokkaalle toteutumiselle. 
Merenkulkualaa tulisi kannustaa ottamaan käyttöön vapaaehtoisia alakohtaisia 
menettelysääntöjä, jotka asettavat korkeamman vaatimustason kuin kansainvälinen 
23 
turvallisuusjohtamissäännöstö (International Safe Management Code, ISM) ja joiden 
seuranta on tehokasta sen varmistamiseksi, että ainoastaan turvallisia, 
ympäristöystävällisiä ja korkeatasoisia aluksia voitaisiin käyttää liikenteessä. 
Tietyntyyppisessä liikenteessä rahdinomistajat ja rahtausalan yritykset ovat jo ilmaisseet 
sitoutuvansa yhteistyöhön, jonka avulla tällainen toimintalinja saataisiin luoduksi ja 
otettaisiin käyttöön. Laivaliikennealan ei tulisi pitää vasta aluillaan olevia öljy- ja 
kemianteollisuuden seulontaohjelmia yksistään tavoittelemisen arvoisena päämääränä, 
vaan pikemminkin perustana pitkälle viedylle turvallisuutta koskevalle toimintamallille, 
jonka lähtökohtana on, että turvallinen alus on jokaisen rahtauksen tai laivaliikenteen 
liiketoimen ehdoton perusedellytys (sääntö, joka perustuu itsesäätelyyn). Satamavaltioiden 
valvontaviranomaisten, luokitusyhdistysten ja seulontajärjestelmiin osallistuvien tulisi 
tehdä yhteistyötä saattaakseen luokitukseen liittyvää, lakisääteistä ja satamavaltioiden 
harjoittamaa valvontaa koskevaa tietoa toistensa ja niiden käyttöön, jotka ovat osallisia 
markkinoilla. 
Komissio harkitsee myös, millä toimilla laivaliikenteen harjoittajia voitaisiin kannustaa 
noudattamaan standardeja, jotka ovat korkeampia kuin yhteisön tasolla määritellyt 
vähimmäisvaatimukset. Harkittavaksi saatetaan ottaa verotukselliset ja taloudelliset edut, 
joita jäsenvaltiot myöntäisivät korkeaan laatuun pyrkiville liikenteenharjoittajille, sekä 
puolueettomasti arvioituihin ympäristö- ja turvallisuusstandardeihin perustuvat eriytetyt 
satamamaksut, jotka perustuvat muiden liikenteenharjoittajien käytäntöön. 
Lisäksi komissio tulee tutkimaan, missä laajuudessa rahdinomistajien tulisi olla 
taloudellisten sanktioiden alaisia, jos ne tieten tai huolimattomuuttaan tekevät 
rahtaussopimuksen merikelvottomasta, vakuuttamattomasta tai alivakuutetusta aluksesta 
tai käyttävät tällaista alusta. Vakuuttamattomien tai alivakuutettujen alusten käyttö ei 
pelkästään kannusta alikuntoisia aluksia käyttävään toimintaan, se edistää myös osaltaan 
epäoikeudenmukaista kilpailua. Lisäksi monien laivaliikennepalvelujen kohdalla ei 
korvausvastuuta kolmansille aiheutetuista vahingoista ole säädelty kansainvälisesti. 
Komission käsityksen mukaan on syytä tutkia tarkoin pakollista kolmansia koskevaa P&I 
vakuutusyhtiöiden asettaman vastuun mukaista vahingonkorvausvastuuta, jossa 
määritellään korkeat vastuun määrät edellytykseksi satamaan pääsylle. 
5. Tietyissä olosuhteissa sovellettavat korkeammat EY-standardit 
Tietyissä tarkoin määritellyissä ja perustelluissa olosuhteissa (esimerkiksi EY:n 
kansalaisten ja ympäristön suojelun perusteella) EY voisi asettaa omat Euroopan sisäiset 
turvallisuutta ja työskentelyolosuhteita koskevat standardinsa liikenteelle, joka on 
maantieteellisesti rajoitettua, kuten standardit, jotka asetetaan Euroopassa olevasta 
satamasta lähtevälle tai sinne tulevalle lauttaliikenteelle lippuvaltiosta riippumatta ja 
joiden noudattaminen on edellytyksenä oikeudelle tarjota näitä palveluja. 
Tämä lähestymistapa on jo otettu käyttöön lauttaliikennettä koskevasta ISM-säännöstöstä 
annetussa asetuksessa. Asetusta voitaisiin tarvittaessa noudattaa johdonmukaisesti josOO 
esimerkiksi IMO ei asettaisi näiden alusten EY:n satamista lähtevälle ja niihin saapuvalle 
liikenteelle tarpeellisen tai suotavan tason mukaisia tiukkoja turvallisuusmääräyksiä 
teknisistä todisteista huolimatta. Yhteisön tulisi harkita lainsäädännöllisiä toimia, joilla 
tuettaisiin merkittävimpien liikenteenharjoittajien ja ammattiliittojen välisiä sopimuksia 
EY:n satamiin säännöllisesti liikennöivillä lautoilla tehtävän työn työehdoista ja 
edellytyksistä. Tällöin voitaisiin asettaa työaikoja, lepotaukoja, teknisiä standardeja, 
toimintaedellytyksiä, miehistön kansalaisuutta tai palkkoja koskevia vaatimuksia. Samoja 
kysymyksiä voitaisiin tarkastella muidenkin alusten kohdalla, joiden tarjoamat 
24 
liikennepalvelut yhteisön satamista ja sen satamiin kulkevilla määrätyillä reiteillä ovat 
alttiita riskeille. 
III. Avointen markkinoiden ylläpitäminen 
1. Lähtökohta 
Komissio tulee antamaan merenkulkuun liittyvistä ulkosuhteista tiedonannon, jossa 
komission politiikka ja toimintaehdotukset selvitetään yksityiskohtaisesti. Tässä esitetään 
kyseistä aluetta koskeva komission lähestymistapa pääpiirteissään. 
Yhteisö suosii yleensä monenkeskistä lähestymistapaa pyrkiessään varmistamaan 
markkinoiden avoimuuden ja oikeudenmukaiset kilpailuolosuhteet kaikkialla 
maailmanlaajuisilla laivaliikenteen markkinoilla. Kun palvelujen kauppaa koskeva 
yleissopimus (GATS) oli tehty, asetettiin meriliikennepalveluja käsittelevä neuvotteleva 
ryhmä (Negotiating Group on Maritime Transport Services, NGMTS), jonka tavoitteena 
on saada aikaan meriliikennepalvelujen vapauttamista ja palveluiden kauppaa koskevan 
yleissopimuksen ulkopuolelle jääneiden kaupan esteiden poistamista koskeva 
monenkeskinen sopimus. Neuvotteluille asetettu takaraja on vuoden 1996 puoliväli. 
Neuvottelut kattavat kansainvälisen laivaliikenteen, sitä tukevat palvelut sekä pääsyn 
satamapalveluihin ja satamapalvelujen käytön. Näillä alueilla tulisi noudattaa kansallista 
kohtelua.16 Mahdollisimman monen valtion tulisi sitoutua noudattamaan sopimusta. 
Suosituimmuusperiaatetta (Most Favoured Nation, MFN)17 tulisi soveltaa sen laajimmassa 
merkityksessä. MFN-periaatteesta tehdyt erityiset poikkeukset tulisi vähitellen poistaa. 
Meriliikennepalvelujen tuottamisen vapauttamista koskevan monenkeskisen sopimuksen 
toistaiseksi puuttuessa komission kantana on, että näiden neuvottelujen epäonnistuminen 
voisi johtaa meriliikenteelle asetettavien tuomittavien rajoitusten sallimiseen. 
Komission tavoitteena on varmistaa, että EY käyttää koko sen poliittista ja taloudellista 
vaikutusvaltaansa oikeudenmukaisempien ja avoimempien markkinoiden edistämiseen 
ottamalla käyttöön yhteneväisen lähestymistavan ja asennoitumisen ja käyttäen kaupallista 
ja poliittista sekä merenkulkuun liittyvää valtaansa tarpeen mukaan. Tästä syystä komissio 
tulee ehdottamaan, että neuvosto myöntäisi komissiolle valtuudet aloittaa laivaliikennettä 
koskevat neuvottelut tiettyjen kolmansien maiden kanssa. 
Toinen tulevaa ulkosuhdepolitiikkaa koskeva päätavoite on sen varmistaminen, että 
yhteisön ja jäsenvaltioiden toiminta, joka koskee suhteita kolmansiin maihin, olisi 
yhdenmukaista ja että keskusteltaessa ja neuvoteltaessa kansainvälisissä järjestöissä 
yhteisön tavoitteisiin pyrittäisiin sopusointuisesti. 
Vapaiden markkinoiden luomisen ja oikeudenmukaisen kilpailun edistämisen osalta 
komissio toteaa, että valtion tukia koskevien ohjelmien avoimuus on tärkeää. Yhteisön 
sisällä komissio voi varmistaa oikeudenmukaisen kilpailun noudattamisen 
perustamissopimuksessa saamiensa valtuuksien avulla. Pyrkimys tukijärjestelmien 
maailmanlaajuiseen avoimuuteen olisi todellakin tervetullut, mutta tämänkaltainen 
maailmanlaajuinen inventointi ei liene helposti toteutettavissa. Mahdollinen ensimmäinen 
Kansallinen kohtelu: palvelujen tuottajien kohtelu ei saa olla vähemmän suotuisaa kuin valtion 
omille vastaaville tuotteilleen tai omille palvelujen tuottajilleen myöntämä kohtelu. 
Muiden NGMTS-jäsenvaltioiden saaman kohtelun on oltava yhtä suotuisaa kuin kohtelu, jonka 
valtio myöntää minkä tahansa toisen valtion palveluille tai toisesta valtiosta oleville palvelujen 
tuottajille. 
25 
askel avoimuuden edistämiseksi on OECD:n sisällä kehitetyn aloitteen vieminen 
eteenpäin, jolloin laadittaisiin täydellinen selvitys valtion tuista jäsenmaissa. Lisäksi 
GATS-sopimus sisältää tukia koskevan yleisen lausekkeen, joka on sovellettavissa myös 
meriliikenteeseen ja edellyttää tukien sääntelyn kehittämistä pian toteutettavissa 
jatkoneuvotteluissa. 
2. Yhteensovitetusta toiminnasta vapaan meriliikenteeseen pääsyn 
turvaamiseksi annettu asetus 4058/86 
Komissio ehdottaa neuvotteluihin perustuvan lähtökohdan noudattamista maailman 
laivaliikennemarkkinoiden vapauttamisessa, mutta tulee myös soveltamaan asetusta 
4058/86 silloin kun se on tarkoituksenmukaista. 
Asetuksessa 4058/86 on lähtökohtana diplomaattiteitse tapahtuva markkinoiden avaaminen 
EY:n laivanvarustajille siellä, missä markkinoille pääsyä on rajoitettu hallituksen toimin. 
Asetuksessa ei anneta komissiolle valtuuksia menettelyn käynnistämiseen. Jäsenvaltioilla 
on sen perusteella oikeus ryhtyä toimenpiteisiin yksin tai ryhmänä. Asetukseen on 
turvauduttu vain kerran Länsi-Afrikan liikenteen yhteydessä. Kuitenkin asetuksen 
myöntämä mahdollisuus vastatoimiin on ollut erityisen hyödyllinen komissiolle sen 
neuvotellessa useamman valtion kanssa markkinoille pääsystä ja yhteisön laivanvarustajia 
syrjimättömästä kohtelusta. Kanta, jonka mukaan asetusta 4058/86 tulisi muuttaa vuoden 
1986 jälkeen tapahtuneen kehityksen ja saatujen kokemusten perusteella, on laajalle 
levinnyt. 
3. Kilpailusäännöt 
Vapaan ja oikeudenmukaisen kilpailun suojeleminen sekä linjaliikenteessä että 
irtolastikuljetuksissa on EY:n liikennepolitiikan keskeinen vaatimus. Laivaliikenneala on 
palvelutoimintaa, mikä sisältää itsessään sen, että sen tulisi aina tuottaa mahdollisimman 
hyviä palveluja laivaajille ja matkustajille mahdollisimman alhaisilla hinnoilla. 
Kilpailusäännöillä on huomattava merkitys vapaan ja oikeudenmukaisen kilpailun 
ylläpitämisessä laivaliikennemarkkinoilla. Komissio soveltaa niitä voidakseen varmistua 
tehokkaasta kilpailusta unionia palvelevassa linjaliikenteessä sekä korkealaatuisten, 
matalahintaisten palveluiden tuottamisesta laivaajille. 
a. Markkinoillepääsyn esteiden purkaminen sopimusteitse 
Kilpailuolosuhteiden vääristyminen ei johdu pelkästään hallitusten toimenpiteistä, joita 
tulisi käsitellä ulkosuhteille asetetuissa puitteissa, vaan myös yksityisten yritysten välisistä 
kilpailunrajoitustoimista. Hallitukset saattavat poistaa tietyt kolmansien maiden yrityksiä 
vastaan suunnatut kaupan rajoitukset. Kuitenkin yritysten välisiä kilpailua rajoittavia 
sopimuksia, joilla sovitaan markkinoiden jaosta tai jotka syrjivät muita kuin kansallisia 
yrittäjiä, hallitukset saattavat siitä huolimatta katsoa läpi sormien. Jos kyseisen 
sopimuksen osapuolilla on hallussaan merkittävä osa markkinoista, on toimella sama 
vaikutus kuin hallituksen käyttöön ottamilla toimilla, joilla suojellaan kansallisia 
tuotannonaloja ulkomaiselta kilpailulta.18 Yritykset, jotka yksin tai ryhmänä ovat 
määräävässä markkina-asemassa (niin kuin käy usein linjakonferensseissa) saattavat 
käyttää väärin tuota määräävää asemaa toteuttamalla toimenpiteitä, joilla jaetaan 
markkinoita tai eliminoidaan kilpailua.19 On siten esitetty aivan oikeaan osunut toteamus, 
19 Katso meriliikenteen osalta komission päätös Shipowners Committees, EYVL 1992 N:o L 134, s. 
1. 
Komission päätös CEWAL, EYVL 1993 N:o L 34, s. 20. 
26 
että ainoa keino markkinoiden todelliseen avaamiseen on maailmanlaajuinen 
yhteisymmärrys kilpailulainsäädännön yleisten periaatteiden soveltamisesta valtioiden 
yritysten ja yksityisten yritysten toimintaan markkinoilla. 
b. Kansainväliset kilpailustandardit 
Kun laivaliikenne on luonteeltaan itsestäänselvästi kansainvälistä toimintaa, on tärkeää, 
että niillä mailla, jotka sääntelevät markkinoilla käytävää kilpailua, on käytössä 
keskenään pääpiirteittäin samanlaiset säännöt. Kansainvälistä kilpailusäännöstöä 
koskevalla sopimuksella, jollaista on äskettäin ehdotettu komission teettämässä 
tutkimuksessa,20 tulisi siten olla keskeinen sija pyrittäessä ylläpitämään avoimia 
markkinoita ja oikeudenmukaista kilpailua. Määräävän markkina-aseman väärinkäyttö on 
EY:n perustamissopimuksen mukaan kielletty, eikä sitä tulisi sallia kansainvälisellä 
tasolla. Meriliikenneala tai satamapalvelut eivät saisi olla poikkeuksia. 
Meriliikennesektorilla kilpailua rajoittavia sopimuksia tulisi pitää laittomina ja ne tulisi 
kieltää, paitsi tapauksissa, joissa laivaajat saavat oikeudenmukaisen osuuden eduista ja 
kilpailunrajoitukset ovat välttämättömiä noiden etujen saavuttamiseksi. Erittäin hyvä 
esimerkki sopimuslajista, joka ei komission mielestä täytä näitä vaatimuksia, on 
kapasiteetin käyttämättä jättämisestä tehty sopimus.21 Kansainvälisissä kilpailusäännöissä 
pitäisi myös käsitellä linjaliikenteen kasvavan oligopolisoitumisen vaikutuksia 
markkinoiden kilpailuolosuhteisiin. 
Komissio kannustaa muita valtioita yhteistyöhön oikeudenmukaista kilpailua, laitonta 
toimintaa ja väärinkäytöksiä meriliikenne-ja satamapalveluissa koskevien kansainvälisten 
sääntöjen kehittämiseksi. Tarkoituksenmukaisen kehyksen voisi tarjota Maailman 
kauppajärjestö (World Trade Organization), joka työskentelee jo tällä alueella, tai 
kahdenkeskiset EY:n ja kolmansien maiden väliset sopimukset. 
c Kilpailusääntöjen soveltaminen EY:n liikenteessä 
Komissio uskoo EY:n kilpailusääntöjen soveltamisen laivaliikennealaan tavalla, joka ottaa 
samalla huomioon merenkulun erityispiirteet, parantaneen jo nyt liikenteenharjoittajien 
tuotantokykyä. Tuotantokyvyn kohentumisen ja merenkulun palveluiden tuotannossa 
omaksutun asiakaskeskeisen lähestymistavan pitäisi edistää liikenteenharjoittajien 
mahdollisuuksia tarjota laivaajille korkealaatuista palvelua alhaisin hinnoin. Tämä voisi 
johtaa tiettyjen pitkälle erikoistuneiden palveluiden rahtitariffien muutoksiin siten, että 
tariffit heijastaisivat tavanomaista kaupallista hinnoittelustrategiaa. Tällainen suuntaus on 
tervetullut myös liikennepolitiikan näkökulmasta. Paremmat tuotot voivat johtaa 
turvallisuusjohtamisen tason paranemiseen ja nykyistä tarkoituksenmukaisempiin 
päätöksiin laivaston uudistamisesta tai alusten romuttamisesta. 
Tavanomaisten linjaliikennettä koskevien konferenssien merenkulkuun liittyvä toiminta 
on EY:n kilpailusääntöjen mukaan sallittua, sillä yleinen käsitys on, että ne vakauttavat 
meriliikennealaa sopivissa määrin. Konferenssit ovat kuitenkin saattaneet johtaa 
tehottomuuteen, kun kaikki liikenteenharjoittajat ovat toisinaan ottaneet käyttöön 
konferenssissa määritellyn hinnan muita uusiutumiskykyisemmän liikenteenharjoittajan 
kustannuksella, sillä tämä ei ole voinut veloittaa korkeaa hintaa korkeatasoisesta 
palvelusta. Kääntäen on konferensseista myös todettava, ettei kustannustehokasta 
20 Immenga/Jenny/Petersmann, "Competition Policy in The New Trade Order: Strengthening 
International Competition and Rules" COM (95) 359 final, 12.7.1995. 
Katso komission päätös TAA, EYVL 1994 N:o L 376, s. 1; komission asetuksen 870/95 4 artikla. 
27 
toimintaa harjoittava liikenteenharjoittaja saa veloittaa asiakkaaltaan alhaisempaa hintaa 
kuin muut, sillä sitä sitoo yhteinen tariffi. On lisäksi mahdollista, että liikenneväyliin 
perustuvat konferensseja koskevat säännöt estävät maailmanlaajuisten palvelujen 
tarjoamisen tilapäisten yhteenliittymien avulla. Kilpailusääntöjen soveltaminen on tärkeää 
myös linjaliikennesektorilla usein esiintyvän kausiluontoisen ylikapasiteetin vuoksi. 
Erityisesti linjaliikenteen kohdalla rahtitariffien tai toimintakapasiteetin nostamisen 
mahdollisuus alhaisen kapasiteetin käytön aikana voi edistää taloudellisesti 
kannattamattomia päätöksiä, joiden seuraukset jäisivät viime kädessä liikenteen käyttäjien 
kannettaviksi. 
4. Epäoikeudenmukainen markkinakäyttäytyminen 
Lopuksi kehyksen, jonka tarkoituksena on oikeudenmukaisen kilpailun ylläpitäminen 
kansainvälisillä markkinoilla, tulisi tukeutua myös yksittäisten osallistujien 
epäoikeudenmukaista markkinakäyttäytymistä rajoittaviin säädöksiin. Asetus 4057/86 on 
säädös, jonka tavoittena on kohtuuttoman hinnoittelun poistaminen linjaliikenteessä. Sitä 
on muodollisesti sovellettu vain kerran,22 mutta on syytä olettaa, että asetuksesta on ollut 
hyötyä muissakin tapauksissa sen ehkäistessä suunnitteilla olevia epäoikeudenmukaisia 
toimia. 
Kuitenkin mielipide, jonka mukaan asetuksessa on useita heikkouksia, on saanut laajalti 
kannatusta. Ensinnäkin asetus saattaa suojella myös sellaisia laivanvarustajia, joiden 
suojeleminen ei ole lainkaan yhteisön edun mukaista. Tämä johtuu siitä, että asetuksessa 
yhteisön laivanvarustaja määritellään yhteisöön sijoittautuneeksi yritykseksi. Määritelmän 
mukaan ei vaadita mitään olennaista yhteyttä tai taloudellista osallistumista EY:n 
tuotannonaloihin esimerkiksi työllistämällä EY:n kansalaisia, tekemällä sijoituksia 
yhteisöön tai EY-valtion lippua käyttämällä. Tästä seuraa, että asetusta saatetaan pyrkiä 
kiertämään perustamalla yritys jäsenvaltioon. 
Toiseksi on todettava, että linjaliikenteen maailmanlaajuistuminen, sen jatkuvasti 
kehittyvät toimintamuodot ja alan pääomavaltaisuus huomioon ottaen on kyseenalaista, 
olisiko hallituksen tuista nauttivakaan linjaliikenteen harjoittaja nykyisin valmis 
aggressiiviseen alihinnoitteluun päästäkseen liikennöimään jollekin yksittäiselle linjalle. 
Viime vuosina on ollut huomattavissa suuntaus, jonka mukaan uusille markkinoille 
päästään alusten yhteiskäyttöä ja vuorottain tapahtuvaa rahtausta koskevien sopimusten 
avulla. Voidaan siten väittää, että asetus 4057/86 on nykyisessä muodossaan aikaansa 
jäljessä, ainakin merkittävimpien linjaliikenteen linjojen kohdalla. 
Näistä syistä komission kanta on, että asetusta 4057/86 tulisi tarkastella perusteellisesti. 
Tämän tarkistuksen olisi otettava myös huomioon parhaillaan käynnissä olevat palvelujen 
kaupan vapauttamista koskevat neuvottelut. Sillä välin komissio soveltaa lakia sen 
nykyisessä muodossa edellä mainituista ongelmista huolimatta. 
22 Hyundai Merchant Marine, neuvoston asetus (ETY) N:o 15/89, EYVL N:o L 4, 6.1.1989, s. 1. 
28 
IV. Kilpailukykyä edistävä politiikka 
Tässä jaksossa esitellään toimenpiteitä koulutuksen ja työllisyyden edistämiseksi, 
tutkimuksen ja kehittämisen (T&K) aloitteiden käynnistämiseksi laivaliikenteen sektorilla 
ja lopuksi valtion tukea koskevan politiikan mahdolliseksi uudistamiseksi. 
1. Koulutus ja työllisyys 
Edellä on kerrottu, miksi EY:ssä tarvitaan EY:n merenkulkijoita ja miksi 
merenkulkijoiden työllistymistä on edistettävä. Niinpä komissio ehdottaa seuraavia 
poliittisia linjoja. 
Vuoden 1995 BIMCO/ISF-tutkimuksen23 perusteella ongelma on se, että päällystöä ja 
erityistehtävissä toimivia miehistön jäseniä ei ole riittävästi ja että tämä ongelma 
todennäköisesti pahenee tulevaisuudessa. Tämän ohella Euroopan merenkulkijoiden 
kasvava keski-ikä on aiheuttanut huolta samoin kuin suhteellisen suuri poistuma. 
Joissakin EY-maissa tulokkaiden määrä on vain neljännes merenkulkuelinkeinoissa 
tulevaisuudessa tarvittavista ammattilaisista. Mahdollinen merenkulkijoiden puute 
vaikuttaa aluksen turvallisen käytön lisäksi myös useisiin merenkulkuun liittyviin aloihin. 
Linjaliikenteen alalla kehitetään työntekijöiden ammattitaitoa yhä enemmän käytettäväksi 
intermodaalisen kuljetusketjun eri osissa. Esimerkiksi ura linjaliikenteessä voi näin ollen 
sisältää useiden vuosien työskentelyä aluksella ennen työtä logistiikan alalla ja 
myöhemmin markkinoinnissa. Koulutuksen ja työllisyyden edistäminen on tämän takia 
hyödyksi toiminnoissa sekä merellä että maissa. 
Komissio on huolestunut nykyisen suuntauksen vaikutuksesta merenkulun koulutuksen 
infrastruktuuriin EY:ssä. Jos opiskelijoista on puute, koulutuspalveluja joudutaan ehkä 
sulkemaan. Siitä seuraa opettajien ja henkilöstön työpaikkojen menetyksen lisäksi myös 
kyseisten laitosten tietojen ja tutkimuskapasiteetin menetyksiä. 
Komissio on tilannut tutkimuksen jäsenvaltioiden koulutus- ja työllisyyskysymyksistä, 
joka kattaa maailmanlaajuiset merenkulun työpaikkojen suuntaukset ja jäsenvaltioiden 
toteuttamat toimet merenkulun koulutusohjelmien ja merenkulkualan uran edistämiseksi 
sekä mahdolliset toimenpiteet nuorten houkuttelemiseksi ammattiin. Tutkimuksessa 
analysoidaan erityisesti seuraavia kohtia: 
markkinakehitys (uusi liikenne ja uudet laivaliikennereitit sekä kansainvälisellä 
tasolla että yhteisön sisällä), ympäristöön ja sääntelyyn liittyvä ilmapiiri sekä 
markkinoihin liittyvät mahdollisuudet, mukaan lukien uusien teknologioiden 
käyttö; 
lainsäädäntöön liittyvät ja valvontatoimenpiteet (vuoden 1995 STCW-
yleissopimuksen vaikutus, satamavaltioiden suorittaman valvonnan 
täytäntöönpano); 
ihmisvoiman laatuja liikuteltavuus (mahdollisuus siirtää ihmisvoimaa esimerkiksi 
säiliöaluksista ja irtorahtialuksista ro-ro-aluksiin) ja 
henkilöstöpoliitiikat (eri maissa, yritysten politiikat jne.). 
23 BIMCO (the Baltic and International Maritime Council) /ISF (International Shipping Federation); 
1995 Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. 
29 
Komissio on perustanut ohjauskomitean valvoakseen tutkimusta, joka käsittää 
ammattiyhdistykset ja työnantajien edustajat. Komission tarkoituksena on tehdä 
tutkimuksessa esitetyt suositukset, joiden oletetaan valmistuvan toukokuuhun 1996 
mennessä, Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden 
komitealle. Komissio aikoo myös keskustella suosituksista meriliikenteen sekakomitean 
kanssa.24 
Komissiolla on aikomus tutkia, kuinka paljon jäsenvaltiot ovat hyödyntäneet EY.n 
koulutus- ja uudelleenkoulutusvaroja. Tämä koskee erityisesti Euroopan sosiaalirahastoa, 
joka tarjoaa useita mahdollisuuksia saada rahoitustukea EY:Itä merenkulkualan 
koulutukseen. Se myös tukee EY:n avainohjelmia kuten "LEONARDOa", jossa 
korostetaan erityisesti koulutusta rajat ylittävää yhteistyötä edellyttävien uusien teollisten 
muutosten ja innovaatioiden yhteydessä. "LEONARDO" antaa rahallista tukea 
kolmenlaisille toimenpiteille: ylikansallisiin pilottiprojekteihin; ylikansallisiin sijoitus- ja 
vaihto-ohjelmiin; ja tiedon kehitykseen ammatillisessa koulutuksessa tutkimusten ja 
analyysien avulla. 
Perustamissopimuksen asiaan liittyvien määräysten perusteella ja tarvittaessa voimassa 
olevien rahoitusvälineiden perusteella komissio tukee erityisesti seuraavia 
koulutusohjelmia ja työllisyyttä kannustavia aloitteita jäsenvaltioissa: 
koulutuskustannusten sisällyttäminen kansallisiin koulutusjärjestelmiin; 
suora tuki merenkulkijoille koulutuksen aikana, erityisesti apurahat opiskeltaessa 
korkeampia tai täydentäviä pätevyysvaatimuksia varten, myös maissa olevia 
toimintoja varten; 
jäsenvaltioiden rahoitustuki sellaisille laivanvarustamoille, jotka tarjoavat 
oppilaille koulutusmahdollisuuksia merellä; 
opintojakson perusteella myönnettävien todistusten antamisen hyväksyminen, jossa 
jokainen opintojakso vastaa aluksella erityisessä tehtävässä vaadittavaa 
pätevyystasoa, uudistetun kansainvälisen koulutusta koskevan yleissopimuksen 
(STCW 1995) mukaisesti; 
jäsenvaltioiden kansalaisten pääsyn helpottaminen ja lisääminen merenkulkualan 
työpaikkoihin lisäämällä tietoisuutta ja tietoa kansallisista koulutusjärjestelmistä; 
tämän tulisi edistää tutkintotodistusten vastavuoroista tunnustamista ja todistusten 
antamista koskevasta yleisestä järjestelmästä annettujen direktiivien 89/48/EY ja 
92/5l/EY täytäntöönpanon tehokkuutta; neljännen tutkimuksen ja kehittämisen 
puiteohjelman mukaisella valmisteilla olevalla METHAR:ia (merenkulun 
koulutuksen yhdenmukaistaminen) koskevalla yhdennetyllä toiminnalla on tärkeä 
merkitys tässä yhteydessä; 
24 Komissio perusti meriliikenteen sekakomitean heinäkuussa 1987, jotta komitea avustaisi sitä 
asumis-ja työskentelyolosuhteiden parantamista ja yhdenmukaistamista koskevan EY:n politiikan 
muotoilemisessa ja täytäntöönpanossa ja jotta yhteisön taloudellinen ja kilpailuasema parantuisivat 
tällä sektorilla. Euroopan yhteisöjen varustamoyhdistyksistä (ECSA) ja kuljetustyöntekijöiden 
liittojen Euroopan komiteasta (CTWUEC) nimitettyjen sekakomitean jäsenten tehtävänä on antaa 
lausuntoja EU:n politiikasta sekä valmistella tutkimuksia ja muita yhteisiä aloitteita. 
30 
vaihdon edistäminen sekä koulutusverkostojen ja Euroopan merenkulkualan 
koulutuslaitosten välisten hankkeiden luominen; tämän tulisi edistää tietojen 
vaihtoa ja sovittaa yhteen toimia, joiden tarkoituksena on parantaa 
merenkulkualan koulutuksen tehokkuutta ja saattaa ne kansainvälisten 
yleissopimusten ja säännöstöjen, kuten STCW ja ISM, uusien vaatimusten 
mukaisiksi. Tässä yhteydessä komissio tutkii EY: n merenkulkualan 
koulutuslaitosten verkostojen perustamista. Tätä kysymystä on käsitelty 
neljännessä tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelmassa tietojen vaihdon 
edistämiseksi ja sellaisen toiminnan yhteensovittamiseksi, jonka tarkoituksena on 
järkiperäistää ja tehostaa merenkulkualan koulutusta. Vasta perustetun 
NEPTUNE-verkoston tulisi edistää kyseistä vaihtoa. 
Komissio harkitsee myös täydentäviä toimia, kuten Euroopan unionin merenkulun 
tulevaisuutta koskevan konferenssin järjestämistä, jossa keskusteltaisiin muun muassa 
mahdollisuudesta laatia Euroopan laajuinen merenkulkua koskeva lähestymistapa 
tulevaisuuden koulutusvaatimusten ja työllisyysnäkymien osalta. 
Lainsäädännön osalta komissio valmistelee ehdotuksia neuvoston direktiiveiksi 
merenkulkijoiden koulutuksen vähimmäistasosta annetun direktiivin 94/58 sovittamisesta 
vasta hyväksytyn vuoden 1995 uudistetun STCW-yleissopimuksen valossa ja ottaakseen 
käyttöön yhteiset perusteet IMO-standardien perusteella myönnettyjen kolmansien maiden 
antamien todistusten tunnustamiseksi EY:ssä. Merenkulkijoiden pätevyyden ja 
pätevyysvaatimusten parantaminen maailmanlaajuisesti on erittäin tärkeää komissiolle. 
Komission tarkoituksena on edistää IMOn ponnisteluja kansainvälisesti hyväksyttyjen 
koulutusstandardien asianmukaisen täytäntöönpanon varmistamiseksi. Komissio on 
sopinut auttavansa IMOa järjestämään alueellisia seminaareja, joissa selvitetään vuoden 
1995 uudistetun STCW-yleissopimuksen vaatimuksia ja korostetaan velvoitteita, jotka 
sopimusosapuolten on täytettävä, uuden järjestelmän mukaisesti. 
Lisäksi komissio aikoo toteuttaa tutkimuksen useiden tärkeimpien työvoimaa tarjoavien 
maiden merenkulkualan koulutusjärjestelmistä ja antaa aiheellisia suosituksia todistusten 
vastavuoroista tunnustamista koskevien STCW-vaatimusten mukaisesti. 
Kun otetaan huomioon pitkän aikavälin toimenpiteet olemassa olevan merenkulun 
asiantuntemuksen säilyttämiseksi EY:ssä ja EY:n merenkulkualojen kilpailukyky, 
tarvitaan laajoja pätevyyteen, tuottavuuteen, turvallisuuteen ja ympäristösuojeluun 
keskittyviä tutkimus- ja kehitysponnisteluja. Parhaillaan toteutettavan neljännen 
tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelman mukaisesti rahoitetaan lukuisia hankkeita, 
kuten simulaatiotekniikkojen edistämistä inhimillisen suorituskyvyn parantamiseksi sekä 
Euroopan merenkulkualan koulutusjärjestelmien (METHAR) parantamista ja 
yhteensovittamista. Komissio tutkii tätä kysymystä edelleen jäsenvaltioiden kanssa 
valmistellessaan viidettä puiteohjelmaa. 
2. Tutkimus ja kehitys 
EY:n neljännen tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelman (1994 - 1998) vaikutus EY:n 
laivaliikenteen kilpailukykyyn on merkittävä. Ohjelman kuljetusosan varoista käytetään 
19 prosenttia tai noin 50 miljoonaa ecua vesiliikenteen tutkimukseen ja kehittämiseen. 
Tämä talousarvio kattaa T&K-toiminnan, jonka tarkoituksena on laivaliikennesektorin 
kilpailukyvyn ja tehokkuuden edistäminen, merenkulun turvallisuuden parantaminen ja 
ympäristön suojelu sekä meriliikennejärjestelmän mrvallisuuteen ja tehokkuuteen 
vaikuttavien inhimillisten tekijöiden arviointi. 
31 
Tutkimustoiminta tukee erityisesti uusien logistiikan käsitteiden (esimerkiksi lyhyen 
matkan meriliikenteen ja satamien osalta) ja teknologisten välineiden (esimerkiksi nopeat 
vesikuljetusjärjestelmät, alusten liikenteen ohjaus ja tietojärjestelmät sekä integroidut 
alusten valvontajärjestelmät) kehittämistä. Tutkimuksessa käsitellään myös erityisiä 
inhimillisiin tekijöihin liittyviä kysymyksiä, kuten parannettuja simulaatiomenetelmiä 
koulutusta varten, eurooppalaisia vaatimuksia ISM: n (kansainvälinen 
turvallisuusjohtamissäännöstö) ja STCW-yleissopimuksen täytäntöönpanon osalta sekä 
yhteydenpitoa monikulttuurisessa ympäristössä. 
Kyseisten ja jäsenvaltioissa kehitettyjen hankkeiden yhteensovittamiseksi valittiin viisi 
yhdennettyä toimintaa - (1) lyhyen matkan meriliikenne, (2) alusten liikenteen ohjaus ja 
tietojärjestelmät, (3) merenkulkualan koulutus, (4) onnettomuuksien tutkinta ja (5) 
sisävesiliikenne - joissa on mukana yli 150 asiantuntijaa jäsenvaltioista ja Euroopan 
merenkulkualoilta. Saavutuksena on yhteinen Euroopan kehityksen taso ja yhteinen 
täydentäviä tutkimustavoitteita koskeva näkemys. 
Monet muut neljännen puiteohjelman T&K-ohjelmat edistävät laivaliikenteen tehokkuutta 
ja turvallisuutta; meriä koskevan tiedon ja teknologian (MAST) ohjelmassa toteutetaan 
tutkimus- ja kehittämistoimia meren tilan, virtojen, jään paksuuden ja jään liikkeiden jne 
ennustamiseksi. Ympäristö- ja ilmasto-ohjelmassa tutkimustoimet käsittävät avaruudesta 
käsin tapahtuvaa kaukohavainnointia öljyvuotojen ja -lauttojen havaitsemiseksi ja 
jääkartoituksen tekemiseksi. 
Neljännen puiteohjelman mukaisesti parhaillaan toteutettavien ja tulevaa viidettä 
puiteohjelmaa varten suunniteltujen T&K-toimien edellytetään suosivan meriliikenteen 
parempaa yhdentämistä kuljetusketjuun. Toimiin kuuluvat: 
integroitu vesiliikenteen logistiikka (esimerkiksi lyhyen matkan 
meriliikenne ja satamien tietoverkot); 
"korkeatasoisen toiminnan" täytäntöönpano huomioiden parannettu 
turvallisuus ja ympäristöystävälliset näkökohdat (esimerkiksi turvallisuus 
rannikko vesistöissä, elektroninen merikorttien näyttö- ja tietojärjestelmät, 
integroitu alusten valvonta); 
inhimillisten voimavarojen parempi asema niin vesiliikennetoiminnan kuin 
työhön tyytyväisyyden ja mahdollisuuksien kannalta. 
Komission erityisryhmälle "tulevaisuuden merenkulkujärjestelmät" on annettu kaikkien 
yhteisön merenkulkusektoriin liittyvien aitkimusohjelmien yhteensovittamisen edistäjän 
asema. Erityisryhmässä on edustajia kaikista Euroopan yhteisön merenkulkualan 
tutkimusohjelmista. Sen pääasiallisena tavoitteena on varmistaa tutkimus- ja 
kehittämisohjelmien tehokkain mahdollinen hyödyntäminen. Erityisryhmä myös edistää 
jäsenvaltioiden kansallisten tutkimusohjelmien yhteensovittamista Euroopan 
merenkulkusektorin kilpailukyvyn parantamiseksi. Se on jo yhteensovittanut neljännen 
tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelman voimavarojen hyödyntämisen ja aikoo antaa 
suosituksia viidettä tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelmaa varten; lisäksi se toteuttaa 
G-7 -ministerikokouksessa hyväksytyn MARIS-aloitteen seurantaa.25 
25 Erityisryhmän täydellinen selonteko, katso komissio, vihreä kirja innovaatiosta, KOM 95 (688) 
lopullinen, 20.12.1995. 
32 
MARIS-aloite tarjoaa kehykset, joiden mukaisesti tutkitaan tietoteknologioiden 
mahdollisia etuja useissa merenkulkuun liittyvissä toimissa. Se otettiin käyttöön 
informaatioyhteiskuntaa käsittelevässä G-7 -ministerikokouksessa helmikuussa 1995, ja 
nyt se on laajentunut muihinkin EY.n jäsenvaltioihin kuin G-7 -maihin. Tämä hanke 
edistää keskinäistä yhdistettävyyttä ja toimivuutta, ja kaikki merenkulkuelinkeinot 
maailmassa kutsutaan osallistumaan tähän aloitteeseen. 
Yhteenvetona todettakoon, että, yhteisön T&K-tuen odotetaan luovan suotuisan 
ympäristön meriliikenteen lisääntyneelle kilpailulle. Se myös edistää turvallisempien ja 
tehokkaampien varusteiden ja uudisrakennusten käyttöä sekä parempaa inhimillisten 
voimavarojen käyttöä merellä. 
3. Valtion tuki laivaliikenteelle 
Komissio on sitä mieltä, että edellä tarkoitettu turvallisuutta, kansainvälisiä avoimia 
markkinoita ja oikeudenmukaista kilpailua koskeva lähestymistapa auttaa vähentämään 
kilpailun vääristymiä. Koulutus- ja työllisyyspoliittiset ponnistelut sekä tutkimus ja 
kehitys parantavat EY:n laivaliikennesektorin kilpailukykyä. 
Tukitoimenpiteet voivat kuitenkin olla tarpeen vielä tällä hetkellä yhteisön laivaliikenne-
elinkeinojen säilyttämiseksi ja kehittämiseksi26. Periaatteessa perustamissopimuksen 92 
artiklan 1 kohdassa määritelty valtion tuki ei luonnollisestikaan sovellu 
yhteismarkkinoille. Komissio on kuitenkin edelleen sitä mieltä, että laivaliikennesektorin 
säilyttäminen ja kehittäminen taloudellisista ja työllisyyteen liittyvistä syistä sekä sen 
kohtaama kansainvälinen kilpailu voivat oikeuttaa 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa 
mainitun poikkeuksen soveltamisen. 
Vuonna 1989 komissio laati suuntaviivat27, joissa määritellään edellytykset sille, milloin 
valtion laivaliikenteelle annettavien tukien voidaan katsoa soveltuvan yhteismarkkinoille. 
Komissio on sitä mieltä, että on tärkeää säilyttää suuntaviivat tällä sektorilla, mutta 
komissio on tullut siihen tulokseen, että nykyisiä suuntaviivoja on tarkasteltava uudelleen. 
Tässä tarkastelussa otetaan huomioon EY: n liikenteenharjoittajien kohtaaman 
kansainvälisen kilpailun kehitys sekä maailmanlaajuinen tavaroiden ja palvelujen kaupan 
vapauttamisen suuntaus. 
Verrattuna kilpaileviin yhteisön ulkopuolisiin liikenteenharjoittajiin yhteisön 
laivanvarustajilla voi olla vastassaan merkittävä toimintakustannukseninen haitta, joka on 
toisinaan seurausta kilpailijan ei-kaupallisista eduista. Toisin kuin useimmilla muilla 
sektoreilla tämä on totta jopa yhteisön sisäisessä liikenteessä, myös laajemmin kuin 
useimmissa muissa kuljetusmuodoissa. Kustannusero on tuloksena EY:n lippujen alla 
purjehtivien alusten työvoimakustannuksista ja verotuksesta, jotka voivat olla 
merkittävästi korkeammat kuin harjoitettaessa liikennettä muissa rekistereissä. 
Avustustoimenpiteiden olisi kohdistuttava ensisijaisesti EY:n lippujen alla purjehtivien 
alusten verotuksen ja muiden kustannusten ja taakkojen vähentämiseen (sellaisten 
edellytysten mukaisesti, jotka suoraan edistävät sektorin kehitystä ja työllisyyttä) 
26 
27 Tässä osassa ei kiinnitetä huomiota laivanrakennustukeen, jota koskevat toiset yhteisön ja 
kansainväliset säännöt, eikä kalastusaluksille suunnattuun tukeen, johon myös sovelletaan erityisiä 
sääntöjä. 
SEC (89)921 final. 
33 
pikemminkin kuin yleisen rahoitustuen antamiseen. Avustustoimenpiteisiin olisi myös 
sisällytettävä koulutusta ja työllisyyttä sekä T&K-aloitteita koskeva avustus. 
Komissiolla on yksinomainen toimivalta valvoa valtion tukea ja panna täytäntöön 
perustamissopimuksen määräykset tällä sektorilla. Avoimuuden vuoksi komissio kuitenkin 
ehdottaa kaikkien osapuolten, joita asia koskee^ näkemysten kuulemista kyseisistä 
asioista. Sen jälkeen komissio tekee luonnoksen uudelleen tarkasteltavista suuntaviivoista. 
Tässä otetaan huomioon reaktiot tähän asiakirjaan, yhteisöjen tuomioistuimen 
oikeuskäytäntö28 ja toiminnan tulokset laadittaessa yhteenvetoa kaikesta nykyisin 
yhteisössä voimassa olevasta valtion tuesta laivaliikenteen hyväksi. 
a. Valtion tukea koskevat lähestymistavat 
Erilaiset kansalliset prioriteetit: EY:n hallituksilla on erilaiset prioriteetit sekä 
näkemykset tarpeesta ja parhaista keinoista tukea laivaliikenne-elinkeinoansa. Toiset ovat 
tarmokkaasti pyrkineet säilyttämään lippulaivastonsa, toiset ovat omaksuneet 
pikemminkin välinpitämättömän lähestymistavan. Toiset ovat erittäin kiinnostuneita 
valtameriliikenteestä, toisilla on laivastoja, jotka ovat erikoistuneempia lyhyen matkan 
laivaliikenteeseen. Jotkut jäsenvaltiot ovat painottaneet muita kuljetuksia tai muihin 
aloihin liittyviä prioriteetteja. 
Näiden erilaisten prioriteettien perusteella on määräytynyt kansallisten hallitusten 
antamien tukitoimenpiteiden rakenne. Niihin sisältyvät erityisiä verotusjärjestelmiä 
(tonnistovero, yritysten verotusta ja merenkulkijoiden tuloveroa, sosiaaliturvamaksuja ja 
muita maksuja koskevat vapautukset tai vähennykset), joustavat kirjanpitomääräykset 
verotuksen vähentämiseksi (jälleenhankintavaraus, erityiset poistojärjestelmät), tuki 
kustannuserojen pienentämiseksi (jonka mukaisesti alukset voidaan tuoda EY:n lippujen 
alle), pääomasijoitukset, joihin liittyy rakenteellinen uudistus, ja erityiset alusrekisterit. 
Yhteisön lähestymistapa toimenpiteiden tukemiseen: Koska kansalliset prioriteetit eroavat 
toisistaan, yhdenmukaistaminen yhteisön keinoin, edes Euros-rekisterissä ehdotettuun 
rajattuun tasoon asti, ei ole osoittautunut hyväksyttäväksi. Tästä nousee kysymys, onko 
yksittäinen lainsäädännöllinen toimenpide todellakaan ratkaisu. 
Vaihtoehtona on sellainen lähestymistapa valtion tukeen, jossa otetaan huomioon 
prioriteettierot ja erot jäsenvaltioiden lähestymistapojen välillä, samalla kun varmistetaan, 
että kilpailun vääristymät pidetään mahdollisimman pieninä. Politiikka voi parantaa 
kilpailukykyisten EY:n merenkulkualojen edellytyksiä, ottaen täysin huomioon eri osien 
hyvät ja huonot puolet ja näin varmistaen, että yhteisö säilyttää vahvan asemansa 
maailmanlaajuisessa merenkulussa. 
Komission tehtävänä on asettaa kehykset, joiden mukainen valtion tuki voidaan hyväksyä. 
Kuten edellä todettiin, komissio aikoo uudelleen tarkastella vuoden 1989 suuntaviivoja, 
jotka koskevat tukea yhteisössä rekisteröidyillä aluksilla liikennettä harjoittaville 
varustamoille, ja jäljempänä komissip antaa useita kysymyksiä ja vaihtoehtoja 
pohdittavaksi. Komission lähestymistapaa ohjaavat lukuisat perusperiaatteet: 
tukitoimenpiteiden olisi palveltava yhteisiä etuja, niiden olisi oltava avoimia ja ne eivät 
saisi johtaa sellaiseen kilpailun vääristymiseen, joka olisi mahdoton hyväksyä. 
28 Esimerkiksi asia T-459/93, Siemens v. komissio, tuomio 8.6.1995 
34 
EY:n perustamissopimuksessa määrätään, että valtion tuki voidaan hyväksyä ainoastaan 
erityisten edellytysten mukaisesti. Tämän vuoksi komissio valvoo, että kaikki 
tukitoimenpiteet merenkulkusektorille ovat yhteisön yleisen teollisuus- ja tukipolitiikan 
sekä liikennepolitiikan mukaisia. Komission on aina otettava huomioon yhteisön yhteisen 
edun arvioidessaan tuen myöntämistä koskevia ehdotuksia. Tukisuunnitelmia ei saa tehdä 
muiden jäsenvaltioiden talouksien kustannuksella ja on osoitettava, että ne eivät aiheuta 
jäsenvaltioiden välille tai eri kuljetusmuotojen välille sellaisen kilpailun vääristymisen 
vaaraa, joka ei ole hyväksyttävissä.29 On myös osoitettava, että ne pystyvät edistämään 
sektorin kehitystä. Valtion tuki on rajoitettava sellaiseen määrään, joka on tarpeen sen 
tarkoituksen täyttämiseksi. Valtion tuki on myös myönnettävä avoimesti ja sitä on 
tavallisesti sovellettava alenevasti. 
Yhteisön lähestymistapa voisi perustua syrjimättömyyden ja taloudellisen yhteyden 
periaatteille. 
Syrjimättömyys ja taloudellinen yhteys: Komission tarkoituksena on varmistaa, että 
kaikkien jäsenvaltioiden kansalaisilla ja varustamoilla on täysin vapaa pääsy kaikkiin 
toisen jäsenvaltion laitteisiin, tuotteisiin ja palveluihin tulematta syrjityiksi. Yhteisön 
tuomioistuimen vuonna 1991 antamasta tuomiosta Factortame™ alkaen on 
alusrekistereihin pääsyyn sovellettu jäsenvaltioon sijoittautumista koskevaa periaatetta. 
Lisäksi jäsenvaltioon sijoittautuneita yrityksiä ei saa syrjiä valtion tuen antamisessa 
kansallisuuden perusteella. 
Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että tuki kohdistuu kokonaisuuksiin, jotka edistävät 
kestävää taloudellista toimintaa yhteisössä. Perinteisesti valtion tuki on liitetty 
ensisijaisesti lippuun. Mutta lipun alla purjehtiminen ei sinänsä varmista tätä tulosta 
(esimerkiksi jos siihen ei liity mitään omistajuuteen tai henkilöstöön liittyviä 
vaatimuksia). Muilla tekijöillä voidaan varmistaa, että hyödyllinen laivaliikennetoiminta 
jatkuu EY:ssä, vaikka mukana olisi kolmansien maiden lippujen alla purjehtivia aluksia. 
Yksi vaihtoehto voisi olla hyväksyä valtion tuki ainoastaan sillä edellytyksellä, että 
edunsaajien olisi osoitettava aitoa sitoutumista yhteisön talouteen. Sen lisäksi, että ne ovat 
verotuksen alaisia yhteisössä, tämä voitaisiin toteuttaa esimerkiksi järjestämällä suuri osa 
varustamotoiminnasta sinne, paikkaamalla vähintään vähimmäismäärä EY: n 
merenkulkijoita, investoimalla ja palkkaamalla EY: n kansalaisia maissa tai 
sijoittautumalla yhteisöön. Laivanvarustamoa koskeva valvonta sinänsä ei ehkä yksinään 
riitä osoittamaan aitoa sitoutumista, mutta yhdessä muiden toimien kanssa se voi olla 
merkittävä. Tällaiset varustamot voitaisiin määritellä yhteisön laivanvarustajiksi 
avustusjärjestelmiä varten ja sopiva määritelmä voitaisiin sisällyttää uudistettuihin valtion 
tukea koskeviin suuntaviivoihin. 
Toiset väittävät, että taloudellisen yhteyden vaatimus on tarkoituksenmukaisempi kuin 
lippuyhteys ja että lippuyhteys olisi korvattava taloudellisella yhteydellä; toiset ovat sitä 
29 
30 Kilpailusta eri kuljetusmuotojen välillä katso komissio, oikeudenmukainen ja tehokas kuljetusten 
hinnoittelu (Fair and Efficient Pricing in Transport), COM (95) 691 final, 20.12.1995; kilpailusta 
laivaliikenteen ja muiden kuljetusmuotojen välillä katso komissio, lyhyen matkan meriliikenteen 
kehitys Euroopassa. 
The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. ym.(Kok. 1991, s. 3905) 
35 
mieltä, että olisi käytettävä molempia vaatimuksia. Jos noudatettaisiin ensimmäistä 
vaihtoehtoa, tarvittaisiin toimenpiteitä varmistamaan, että EY:n ja muiden kuin EY:n 
lippujen alla purjehtivien alusten välille ei aiheutuisi kilpailun vääristymiä. 
b. Työvoima-ja yrityskustannuksia koskevat toimet 
Vuoden 1989 suuntaviivoissa komissio hyväksyi sen, että jäsenvaltioiden lippulaivastot 
joutuivat vaikeaan kilpailuasemaan sen takia, että kolmansien maiden lippujen, mukaan 
lukien myös mukavuusliput, alla purjehtivilla liikenteenharjoittajilla oli etuja 
käytettävissään. Tämä johti toimintakustannusten eroihin. Laadittiin menetelmä 
varmistamaan se, että valtion tukien maailmanlaajuinen vaikutus ei ylittäisi ylärajaa, joka 
oli määriteltävä sellaisten kustannushaittojen perusteella, joita alhaisemman palkkatason 
omaavan jäsenvaltion lipun alla purjehtivat alukset kohtaavat maailman markkinoilla. 
Laskelma perustui Portugalin ja Kyproksen lippujen alla purjehtivien alusten 
hypoteettisiin toimintakustannuksiin, Portugali EY:n halvimpana lippuna ja Kypros 
mukavuuslipun edustajana. Kun laskelmaa oli painotettu kuvastamaan kansallisen 
lippulaivaston koostumusta alustyyppien osalta, tuloksena oli yksinomainen kansallinen 
yläraja vuosittaiselle toimintatuelle, jota oli sovellettava kaikkiin alustyyppeihin. Eri 
jäsenvaltioiden kansalliset ylärajat eivät kuitenkaan olleet samanlaisia. 
Tätä menetelmää ollaan nyt kuitenkin uudelleen tarkastelemassa. Lähinnä henkilöstöön 
liittyvistä kustannuksista ja yritysten verokohtelusta aiheutuva kustannusero vaihtelee 
suuresti maailman markkinoilla, mikä johtuu alustyypistä ja aluksen koosta, aluksella 
käytettävissä olevasta teknologiasta ja tehokkuudesta. Merkittävin seikka on se, että siinä 
ei oteta huomioon EY:n kansalaisten todellista osuutta henkilöstöstä ja siitä aiheutuvista 
kustannuksia, vaikka useat EY:n rekisterit joustavat jonkin verran henkilöstön 
kansallisuuden kohdalla. 
Näistä syistä vaihtoehtoisessa menetelmässä voitaisiin sallia se, että jäsenvaltiot 
perustavat tukiehdotuksensa todellisiin kustannuksiin todellisella aluksella, jota liikennöi 
sinne sijoittautunut laivanvarustaja: tällä tarkoitetaan laivanvarustajan todellisia 
lisäkustannuksia, jotka aiheutuvat siitä, että hän on päättänyt käyttää erittäin päteviä EY:n 
merenkulkijoita henkilöstössään ja/tai jatkaa laivaliikennetoimintaansa EY:stä käsin. 
Henkilöstökäytäntöjä EY:n varustajien liikennöimillä tyypillisillä aluksilla sekä niistä 
aiheutuvia kustannuksia koskeva laaja tutkimus sekä sovellettava yritysverotusjärjestelmä 
ovat perustana parhaillaan harkittavana olevalle uudelle menetelmälle, jonka avulla 
voidaan laskea aluskohtainen toimintakustannusten ero tai ero laivaliikenteen harjoittajaa 
kohden niin, että otetaan huomioon alukselle palkattujen EY:n merenkulkijoiden ja 
päällystön todellinen määrä sekä aluksen lippu. Tämä voi keventää verotustaakkaa 
poistamatta laivanvarustajan mielenkiintoa neuvotella sopivasta palkkaratkaisusta 
mahdollisten miehistön jäsenten ja heidän ammattijärjestöjensä edustajien kanssa. Tämän 
lähestymistavan avulla jäsenvaltioille tulisi olla mahdollista saattaa työvoimaan liittyvät 
kustannukset samalle tasolle maailmalla vallitsevien normien kanssa, mikä usein 
tarkoittaa vapautusta verotuksesta ja sosiaaliturvamaksuista merenkulkijoille. 
Tämä lähestymistapa ei kuitenkaan saisi olla ristiriidassa yhteenkuuluvuuden tavoitteen 
kanssa: 
palkkoja ei muuteta niin, että pienempää palkkaa vaativat merenkulkijat 
ovat edelleen edullisessa kilpailuasemassa (kustannusvähennyksiä 
36 
sovelletaan ainoastaan palkkaan liittyviin kustannuksiin, jotka tavallisesti 
maksetaan valtiolle); 
yritysverotuksen osalta olisi osoitettava, että eroilla 
yritysverotusjärjestelmissä jäsenvaltioiden välillä ei olisi harhauttavia 
vaikutuksia. 
Tulevaisuudessa komission aikomuksena on kasvavassa määrin vähentää hyväksymänsä 
tuen tasoa maailman taloudellisen ja poliittisen tilanteen sen salliessa. 
Edellä on selitetty, että yritysten kustannusten osalta lisääntyvä toiminnan hajauttaminen 
voi olla ongelma. Tämän vuoksi politiikkaa voitaisiin kohdistaa aluksen ja sen eri 
kustannustekijöiden lisäksi myös laivaliikenteen harjoittamisen edellytyksiin EY:ssä ja 
verotusympäristöön. Strategisen varustamotoiminnan säilyttäminen EY:ssä ja sen 
houkutteleminen sinne on erityisen tärkeää vahvan lippulaivaston säilyttämiseksi 
Euroopassa. EY:n merenkulkijoiden työllisyyden säilyttämistä ja tarpeellisten 
investointien varmistamista sektorille koskevaa tavoitetta täyttävää, verohelpotuksien 
muodossa annettavaa valtion tukea voitaisiin harkita sen varmistamiseksi, että EY:n 
liikenteenharjoittajat eivät joutuisi muuttamaan EY: n ulkopuolelle taloudellisten paineiden 
vuoksi, jos kyseiset verohelpotukset eivät vääristä kilpailua EY.ssä niin, ettei se ole enää 
hyväksyttävissä. 
Toisaalta laivanvarustamojen, jotka huolimatta siitä, että ne ovat Euroopan eturyhmien 
hallinnassa, eivät palkkaa EY:n merenkulkijoita aluksille, eivät tee mitään kaupallisia 
investointeja Eurooppaan, eivätkä maksa yritys-, tonnisto- tai rekisteröinti veroja EY-
maille, eivät kärsi EY:n verotus- ja sosiaalijärjestelmien aiheuttamista kustannuseroista, 
ei tulisi tämän vuoksi saada valtion tukea. 
c. Yleisten kehysten mukainen tuki 
Perustamissopimuksen asiaan liittyvien määräysten mukaisesti komissio voisi antaa 
poikkeuksen yleisestä kiellosta myöntää valtion tukea koulutuksen tukijärjestelmille ja 
jäsenvaltioiden aloitteille edistää EY:n työllisyyttä, kuten edellä mainittiin, sekä vuoden 
1989 suuntaviivoihin sisällytettyä tukea. Komissio on valmis harkitsemaan, millaisia 
muunlaisia miehistön täydennykseen, merenkulkijoiden koulutukseen ja säilyttämiseen 
liittyviä tukia olisi sallittava tarkistettujen suuntaviivojen mukaisesti. Yleisiä toimenpiteitä 
pidemmälle menevät, perustamissopimuksen mukaisen valtion tuen määritelmän täyttävät 
järjestelmät, kuten taloudelliset avustukset laivanvarustamoille, jotka tarjoavat 
koulutusmahdollisuuksia oppilaille merellä, voitaisiin hyväksyä perustamissopimuksen 
valtion tukea koskevien sääntöjen mukaisesti.31 
Olemassa olevan merenkulun asiantuntemuksen turvaamiseksi EY.ssä ja EY:n 
merenkulkualojen kilpailukyvyn säilyttämiseksi tarvitaan lisää laajoja pätevyyteen, 
tuottavuuteen, turvallisuuteen ja ympäristösuojeluun keskittyviä tutkimus- ja 
kehitysponnisteluja. Myös tällaisia hankkeita varten voidaan myöntää valtion avustusta 
perustamissopimuksessa määrätyissä raj'oissa.32 
32 Komissio, työllistämistukea koskeva kehys (Framework for Employment Aid), EYVL N:o C 334, 
1995, s. 14. 
Komissio, tutkimus- ja kehitystukea koskeva kehys (Framework for Aid to Research and 
Development), EYVL N:o C 45, 1996, s. 5; katso myös ympäristötukea koskeva kehys (Framework 
37 
d. Edun mitattavuutta koskeva vaatimus 
Viime aikoina on vaadittu, että yhteisön laivaliikenteelle, laajemmin käsitettynä yhteisön 
merenkulkuelinkeinoille, etua aiheuttava avustukset voitaisiin mitata korkeamman 
lisäarvon muodossa ja kestävänä työllisyytenä. 
On olemassa useita taloudellisia malleja avustusjärjestelmien vaikutusten mittaamiseksi. 
Yksi tällainen tutkimusmenetelmä, taloudellista vaikutusta koskeva tutkimus, on kehitetty 
sektorin kansantaloudellisen merkityksen arvioimiseksi. Se toimii seuraavin edellytyksin: 
siinä hyväksytään merkittävän (esimerkiksi tuotannosta, varastoinnista, 
jakelusta, kansainvälisistä palveluista saadun) arvon lisääminen myös 
maissa eikä yksinomaan laivaliikenteessä33; 
kyseisen vaikutuksen mittaamiseksi siinä arvioidaan tietyn lähestymistavan 
suorat ja välilliset vaikutukset panos/tuotos-analyysillä. Tässä analyysissä 
esitetään tietyn sektorin ja muun talouden väliset yhteydet. 
taloudellista vaikutusta mittaavassa analyysissä voidaan myös ennakoida 
mahdollisia vaikutuksia valtion tuloihin, taloudelliseen toimintaan sekä 
työllisyyteen laivaliikenteessä ja siihen liittyvillä sektoreilla, jos 
noudatetaan tiettyä avustuspolitiikkaa. 
Panos/tuotos-analyysillä ei kuitenkaan voida selittää kaikkia tekijöitä tukijärjestelmien 
hyvien puolien arvioimisessa. Siitä saa jonkinlaisen käsityksen laivaliikennesektorin 
merkityksestä. Mutta sillä ei voida arvioida kyseisen järjestelmän merkitystä EY:n 
laivaston koolle eikä siinä oteta huomioon, että raha avustusjärjestelmään täytyy siirtää 
muusta mahdollisesta käytöstä. Tällaiset mahdollisuuksia varten käytettävät kustannukset, 
mukaan lukien niiden välilliset vaikutukset, täytyy vähentää eduista. Näin ollen 
täydentävää analyysia tarvitaan sekä sen arvioimiseksi, minkä verran avustusjärjestelmä 
todennäköisesti muuttaa laivaliikenteen sijaintimailla, ja avustusjärjestelmän 
mahdollisuuksia varten käytettävien kustannusten ilmaisemiseksi määrällisesti. 
Tähän asti taloudellista vaikutusta koskevaa tutkimusmenetelmää on sovellettu 
laivaliikenteen osalta ainoastaan yhdessä jäsenvaltiossa. Jotta saataisiin selvempi käsitys 
sen merkityksestä yhteisölle, komissio on mukana tutkimushankkeessa, jonka 
tarkoituksena on ilmaista määrällisesti merenkulkusektorin taloudellinen vaikutus 
muutamissa edustavissa jäsenvaltioissa ja laskea lisäarvon, työllisyyden ja hallituksen 
tulojen välinen suhde. Vaikka näitä tutkimuksia ei saada päätökseen ennen vuotta 1998, 
komissio aikoo lähikuukausina aloittaa keskustelut jäsenvaltioiden asiantuntijoiden ja 
muiden asiasta kiinnostuneiden osapuolten kanssa metodologiasta ja tämän 
lähestymistavan vaikutuksista koko Euroopan unioniin. 
33 for Environment Aid), EYVL N:o C 72, 1994, s. 3. 
Esimerkiksi Alankomaissa sovellettuna tässä menetelmässä arvioitiin lisäarvon olevan 70 prosenttia 
maihin perustuvassa toiminnassa ja 30 prosenttia merellä tapahtuvassa toiminnassa. 
38 
V. Muita alaan liittyviä sektoreita koskevat toimenpiteet 
Tässä asiakirjassa on painotettu sitä, että laivaliikenne liittyy läheisesti muihin 
merenkulkuelinkeinoihin, ja komission tiedonanto "merenkulun tulevaisuus Euroopassa -
Euroopan merenkulkualan kilpailukykyä tukevat toimenpiteet" ("Shaping Europe's 
Maritime Future") tukee tätä väitettä. Muun muassa tämä seikka korostaa laivaston 
säilyttämisen merkitystä EY.ssä. Koska laivaliikenne on yksi linkki sekä 
merenkulkualojen ryppäässä että koko kuljetusketjussa, toimenpiteet, joiden tarkoituksena 
on säilyttää yhteisön suosio merenkulkualoilla, eivät saa liittyä yksinomaan 
laivaliikenteeseen, eivätkä laivaliikennettä tukevat toimenpiteet saa olla pelkästään 
sektoriin liittyviä muiden sektorien kustannuksella. 
Yksityiskohtainen alaan liittyvien merenkulkusektoreiden käsittely jää tämän asiakirjan 
ulkopuolelle. Merenkulkuelinkeinojen foorumi on tehnyt laajasti arvokasta 
merenkulkuelinkeinojen välisiä suhteita koskevaa työtä ja komissio kannattaa täysin sen 
ponnisteluja. Lisäksi komissio haluaisi korostaa tarvetta parantaa satamatehokkuutta, 
laivaliikenteen nopeutettua yhdentymistä Euroopan laajuisiin verkkoihin ja 
intermodaaliseen kuljetusketjuun34 sekä vahvan ja kilpailukykyisen Euroopan 
laivanrakennusteollisuuden säilyttämistä. 
Päätelmät 
Komissio on sitä mieltä, että tässä tiedonannossa yksilöityjen lainsäädännöllisten, 
hallinnollisten ja poliittisten aloitteiden yhdistelmällä varmistetaan se, että EY:n etuja 
tuetaan korkealaatuisten ja kohtuullisesti hinnoiteltujen laivaliikennepalvelujen alalla. 
Komissio arvostaisi muiden Euroopan toimielinten, jäsenvaltioiden ja muiden sen 
ehdotuksista kiinnostuneiden osapuolten näkemyksiä erityisesti työllisyyden, 
alusrekisterien ja kilpailupolitiikan osalta. Politiikan muiden näkökohtien, kuten T&K:n, 
turvallisuustoimenpiteiden ja lyhyen matkan meriliikenteen kehityksen osalta, toimielimet 
ovat jo hyväksyneet komission politiikan, mutta uudet ehdotukset ovat tervetulleita. 
Valtion tukea koskevan kysymyksen osalta komissiolla on yksinomainen toimivalta 
määrittää, onko tietty kansallinen toimenpide yhteisön yhteisen edun mukainen ja näin 
ollen yhteensopiva EY:n lainsäädännön kanssa. Komissio kuitenkin rohkaisisi asiasta 
kiinnostuneita osapuolia antamaan huomionsa esitetyistä mahdollisista lähestymistavoista; 
tämä voisi auttaa komissiota laatimaan tarkistetut suuntaviivat, jotka kuvastavat maailman 
tilannetta (esimerkiksi kehitystä GATS.ssa), yleistä komission politiikkaa (jonka 
mukaisesti valtion tukea rajoitetaan mahdollisimman paljon ja vaiheittain poistetaan se) 
ja yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytäntöä. Ulkosuhdepolitiikkaa koskeva 
yksityiskohtainen tiedonanto on tulossa, mutta toimielinten, jäsenvaltioiden ja muiden 
asiasta kiinnostuneiden osapuolten näkemykset ehdotetun lähestymistavan luonnoksesta 
voisivat olla hyödyllisiä. 
Järjestääkseen keskustelun merenkulun strategiaa koskevasta uudesta lähestymistavasta 
komissio toivottaa tervetulleiksi näkemykset ja huomiot mieluummin syyskuuhun 1996 
mennessä. 
3 Katso tiedonanto lyhyen matkan meriliikenteestä Euroopassa. 
39 
LIITE A 
EY:N LAIVALIIKENNE MAAILMANLAAJUISILLA MARKKINOILLA 
I. Laivaliikenteen markkinat ja ympäristö 
Meriliikenne on kansainvälistä toimintaa, johon osallistumiseen on hyvin vähän 
säännöistä johtuvia esteitä. Kun alan kansainvälistyminen leviää, laivaliikenteen m 
äärän voidaan otaksua edelleen kasvavan. Uudet markkinat aiheuttavat uusia 
kauppavirtoja, jotka tarvitsevat liikennepalveluja. Otettaessa huomioon meriliikennettä 
käyttävän kaupan määrä, tämä lisää edelleen kiinnostusta laivaliikenteen markkinoista. 
1. Irtolastikuljetukset ja linjaliikenne 
Otettaessa huomioon alan pääpiirteet lastiliikenne voidaan jakaa käytännössä kahteen 
pääluokkaan: irtolastikuljetukseen ja linjaliikenteeseen. Niiden lisäksi nykyään risteily­
jä matkustajalauttaliikenteen käsittävällä matkustajaliikenteellä on myös merkitystä. 
Irtolastikuljetus on yleensä järjestetty vapaiden markkinoiden ympäristössä, vaikka 
joillakin mailla on yhä merkittäviä lastinvarausjärjestelmiä. Siinä ei tavallisesti tarvita 
laajoja sisämaahan tehtyjä tai logistiikkaa koskevia investointeja. 
Linjaliikenne järjestetään perinteisesti merikonferensseissa, joissa vahvistetaan yhteiset 
tai yhtenäiset tariffit ja kuljetusedellytykset. On kuitenkin linjaliikennettä harjoittavia 
varustamoja, jotka eivät ole mukana kyseisissä järjestelyissä vaan määrittelevät hintansa 
itsenäisesti tai suhteessa sellaisiin konferenssissa määriteltyihin tariffeihin, joiden kanssa 
ne kilpailevat. 
Irtolastikuljetukset ja linjaliikenne eroavat toisistaan merkittävästi kustannusrakenteiltaan. 
Linjaliikenteellä on korkeammat infrastruktuuri- ja verkkoihin liittyvät kustannukset ja 
suurempi osa sen kustannuksista on maissa; näin ollen se on usein pääomavaltaisempaa 
kuin irtolastikuljetukset. Siten irtolastikuljetukset ovat työvoimakustannusten osalta 
suhdanneherkempiä kuin linjaliikenne. 
Kummallekin lastiliikenteelle on olennaista kansainvälisyys. Tämän vuoksi 
laivaliikennettä on pyritty säätelemään enemmän kuin muita kuljetusmuotoja pikemminkin 
kansainvälisesti ja maailmanlaajuisesti kuin yksipuolisesti, erityisesti vastuuta sekä 
turvallisuutta ja työvoimaa koskevien kansainvälisten sääntöjen osalta. 
Lisäksi sekä irtolastikuljetukset että linjaliikenne voidaan jakaa niiden liikennealueiden 
mukaisesti: lyhyen matkan meriliikenteeseen ja valtameriliikenteeseen. Lyhyen matkan 
meriliikennepalveluihin kuuluvat lautta- ja syöttöliikenne linkkeinä intermodaalisessa 
ketjussa. Yhteisön lyhyen matkan meriliikenteessä myös irtolastikuljetukset ovat tärkeitä. 
2. Rekisterit 
Aluksen on noudatettava sen lippuvaltion kansallista lainsäädäntöä, jossa se on 
rekisteröity. Näin ollen alukseen sovelletaan kyseisen valtion hallinnollisia määräyksiä, 
siviili- ja rikosoikeutta. Perinteisissä rekistereissä sovelletaan samoja verotusta ja 
työvoimaa koskevia määräyksiä laivaliikenteeseen kuin maissa tapahtuvaan toimintaankin 
niin, että laivanvarustamot maksavat veroja ja sosiaaliturvamaksuja samoin perustein kuin 
muutkin alat. EY:n kansallisissa rekistereissä on perinteisesti edellytetty, että henkilöstö 
40 
tai sen merkittävä osa on EY-kansalaisia. Joissakin rekistereissä sallitaan tuloverotukseen 
tai sosiaaliturvaan liittyviä poikkeuksia tai vähennyksiä taikka helpotuksia henkilöstön 
kansallisuusvaatimusten osalta. 
Välitöntä verotusta ei ole yhdenmukaistettu yhteisössä ja verojen suuruus vaihtelee 
suuresti. Verojen soveltamisala myös vaihtelee laivaliikenteen osalta siten, että jotkut 
jäsenvaltiot antavat helpotuksia eri tapauksissa. Tästä johtuu, että eri jäsenvaltioissa 
sijaitsevien laivanvarustamoiden tosiasiallisesti maksama yritysvero vaihtelee suuresti. 
Joissakin tapauksissa valtiot ovat ryhtyneet houkuttelemaan kansainvälistä laivaliikennettä 
rekistereihinsä. Liberia, Panama, Kypros, Bahama ja Malta ovat merkittävimmät 
esimerkit tästä. Kyseisissä "avoimissa" rekistereissä hyväksytään mikä tahansa omistajan 
kansalaisuus ja niissä on yleensä vähemmän työvoiman kansalaisuutta koskevia 
vaatimuksia.* Tämän vuoksi laivanvarustajat voivat rajoituksetta hyödyntää kansainvälisiä 
työvoimamarkkinoita. Avointen rekisterien palvelujen tarjoaminen on maiden tulonlähde. 
Suurimmat avoimet rekisterit, Panama, Liberia ja Kypros, eivät sovella lainkaan 
yritysveroa ja niiden arvioidaan tuottavan 10-20 miljoonan Yhdysvaltain dollarin 
vuotuiset tulot. Kyseisiä rekisterejä hoidetaan kuin kaupallisia yrityksiä. 
EY:n laivanvarustajille ja liikenteenharjoittajille avoimeen rekisteriin siirtymisellä 
saavutettavat kustannussäästöt voivat olla merkittäviä: esimerkiksi 2 700 TEU:n 
konttialuksella henkilöstökustannukset voivat olla vuodessa 1 144 000 Yhdysvaltain 
dollaria suuremmat Saksan lipun alla kuin Panaman rekisterissä. Vastaavasti Suezmax 
140 000 kuollutta painoa olevan säiliöaluksen omistaja voi säästää 958 000 Yhdysvaltain 
dollaria veroja vuodessa, jos hän siirtää aluksensa Italian lipun alta Panaman lipun alle. 
Laajempi kustannusvertailu on liitteessä A-l. Näiden tietojen perusteella on selvää, että 
EY:n laivanvarustamot saattavat joutua kärsimään merkittävästä haitasta, koska niillä on 
korkeammat työvoima- ja verotuskustannukset kuin niiden kansainvälisillä kilpailijoilla. 
Jos maalla, jolla on avoin rekisteri, on myös hyvä merenkulkupalvelujen infrastruktuuri, 
esimerkiksi hyvät liikenneyhteydet, tukea antavat palvelualat kuten vakuutus-, oikeus-, 
rahoitus- ja luottopalvelut, nopea diplomaattinen suojelu ja riippumaton oikeuslaitos, 
laivanvarustamot saattavat harkita alustensa rekisteröinnin lisäksi joidenkin muidenkin 
toimintojensa ja jopa pääkonttorinsa siirtämistä sinne. Se kuinka usein ulosliputus saattaa 
johtaa myös koko varustamon uudelleen sijoittautumiseen niin, että se vaikuttaa 
taloudelliseen toimintaan ja työllisyyteen myös maissa, riippuu suuresti maissa olevien 
sijoitusten määrästä. Mitä vähemmän on kiinteitä maissa olevia sijoituksia, sitä helpompi 
varustamon on sijoittautua uudelleen. Tästä johtuu, että irtolastikuljetukset sijoittautuvat 
linjaliikennettä todennäköisemmin kokonaan uudelleen. 
Uudelleen sijoittautumista koskevaan päätökseen vaikuttavat toiminnallisten kustannusten 
lisäksi myös voittojen yritysverotus kyseisessä maassa. 
3. Maailmanlaajuinen kilpailu ja varojen liikkuvuus 
Muihin liikennemuotoihin verrattuna markkinoille pääsyä säätelevät esteet eivät yleensä 
vaivaa laivaliikennettä. Periaatteessa kuka tahansa liikenteenharjoittaja voi 
kansallisuudestaan ja varustamonsa pääkonttorin sijainnista piittaamatta tuottaa 
Näin ollen Kypros edellyttää, että 15 prosenttia Kyproksella rekisteröidyn aluksen henkilöstöstä 
on kyproslaisia; tästä vaatimuksesta voidaan kuitenkin luopua. 
41 
kansainvälisiä laivaliikennepalveluja. Käytännössä on kuitenkin yhä merkittäviä 
rajoituksia ja uusien rajoitusten vaara on edelleen olemassa. On tavallista, että aluksella 
hoidetaan palveluja kahden määränpään välillä, joista kumpikaan ei ole maa, jossa alus 
on rekisteröity (hakurahtiliikenne). 
Euroopan yhteisön laivanvarustajien liittojen (ECSA) arvioiden mukaisesti Tanska, 
Alankomaat ja Yhdistynyt kuningaskunta ovat erityisen kiinnostuneita 
hakurahtiliikenteestä linjaliikenteessä, kun taas Kreikka, Belgia ja Saksa ovat laajasti 
mukana maailmanlaajuisessa irtolastin hakurahtiliikenteessä. 
Maailmanlaajuinen kilpailu korostaa välittömästi kaikkia kilpailukykyyn liittyviä haittoja, 
liittyivätpä ne liikeasioihin tai sääntöihin. Laivanvarustamo voi tämän vuoksi yrittää 
selvitä kalliista tai hankalista sääntöihin liittyvistä haitoistaan ulosliputtamalla. Tästä ei 
periaatteessa aiheudu sille mitään sääntöihin liittyviä kostotoimia, sillä kansainvälinen 
liikenne on suurelta osin vapaa kaikista kansallisuuteen liittyvistä pääsyä koskevista 
esteistä. 
II. EY:n laivaliikenteen tarve 
Tavallisesti EY:n laivaliikenteen tarvetta perustellaan taloudellisella ja sotilaallisella 
riippumattomuudella. Sanotaan, että EY:n ei tulisi olla liian riippuvainen sen 
taloudellisten kilpailijoiden tuottamista merenkulkupalveluista, sillä kilpailijat voivat 
erityisissä olosuhteissa tukea omia pitkän aikavälin kaupallisia etujaan.2 Tämä voisi 
vaikuttaa haitallisesti EY.n kauppaan. Sotatilan aikana EY:n jäsenvaltioiden tulisi 
puolustautumistarkoituksissa voida luottaa kauppalaivastoon. 
Kolmas huomionarvoinen asia on se, että laivaliikenteellä on laajempia taloudellisia 
vaikutuksia, jotka johtuvat sen suhteista useisiin merenkulun aloihin. 
1. Taloudellinen riippumattomuus 
Euroopan kauppa tarvitsee ensisijaisesti tehokasta ja turvallista meriliikennettä. EY:n 
laivanvarustamot ja muut kuin EY:n laivanvarustamot tarjoavat kyseisiä palveluja. 
Tarvitaan useita kustannustehokkaita palveluja säilyttämään Euroopan teollisuudenalojen 
kilpailukyky ja Euroopan koko taloudellinen riippumattomuus. Tämän tuloksen 
varmistamiseksi parhaat keinot ovat avointen, kilpailukykyisten laivaliikenteen 
markkinoiden säilyttäminen ja lipuista riippumattomien kilpailusääntöjen tehokas 
soveltaminen. 
Itse asiassa tarmokas pyrkiminen tavoitteeseen, joka on laivaliikenteen säilyttäminen 
riippumattomana muiden kuin yhteisön liikenteenharjoittajien kustannuksella, voisi 
kääntyä itseään vastaan, jos se johtaisi tehottomien eurooppalaisten liikenteenharjoittajien 
suojelemiseen. Se saattaisi johtaa myös siihen, että muut maat seuraisivat samaa 
esimerkkiä, mikä vahingoittaisi hakurahtiliikermettä, josta useat EY:n jäsenvaltiot ovat 
erityisen kiinnostuneita. 
Katso Euroopan komissio, Meriliikennettä koskeva kertomus (Maritime Transport Report), SEC 
(94) 933 final, 8.6.1994. 
42 
Jos ollaan yhtä mieltä yhteisön laivaston tarpeesta taloudellisen riippumattomuuden 
vuoksi, voidaan se varmistaa EY:n suorittamalla laivaliikenteen valvonnalla. Koska 
laivastoon ei välttämättä vaadita EY:n lipun alla purjehtivia aluksia, taloudellisen 
riippumattomuuden tavoite ei itsessään edellytä EY:n lipun alla purjehtivaa 
laivaliikennettä ja EY-kansalaisten työllistämistä. Taloudellinen riippumattomuus 
kuitenkin edellyttää, että maailman laivaliikenteen markkinoiden todellista avoimuutta 
valvotaan jatkuvasti. Se voi olla puolueellista niin kuin laivaajan valintakin, jos markkinat 
ovat suljetut, esimerkiksi kohtuuttoman hinnoittelun vuoksi, läheisesti vertikaalisesti 
yhdentyneissä järjestöissä käytävien pitkän aikavälin järjestelyiden vuoksi tai lastia 
koskevien muodollisten tai epämuodollisten rajoitusten vuoksi. 
2. Sotilaalliset tarpeet 
Sotilaallisten tarpeiden osalta jäsenvaltiot voivat haluta varmistautua, että niillä on 
helposti käytettävissä oleva kalustokapasiteetti. Tämän vuoksi ei tarvita ainoastaan sopivia 
aluksia vaan myös koulutettua kansallista merenkulkuhenkilöstöä, jota voidaan käyttää 
sotilaallisessa toiminnassa. Strategisen laivaston suuruus riippuu kuitenkin jokaisen maan 
sotilaallisesta tärkeysjärjestyksestä, sen maantieteellisestä sijainnista ja geopoliittisista 
sitoumuksista, ja se voi liittyä erityisiin alustyyppeihin. Nykyisin 
meripuolustusyhteistyötä koskevia kysymyksiä käsitellään NATOssa ja WEU seuraa niitä 
tarkasti. Vaikka useiden jäsenvaltioiden EY:n lipun alla purjehtivien alusten 
vähenemiseen ja EY:n merenkulkijoiden saatavuuteen liittyvien huolten taustalla ovat 
selvästi puolustukselliset näkökohdat, näyttää siltä, että alusten määrä ei kuulu suoraan 
yhteisön teollisuuden ja merenkulkupolitiikan alaan.3 
3. Laajemmat talouden myötävaikutukset vaikutukset 
Merkittävä peruste ensinnäkin EY:n lippulaivaston ja toiseksi EY:n valvoman laivaston 
säilyttämiseksi on EY:n laivaliikenteen merkitys koko EY:n taloudelle. Näin ollen on 
laskettu esimerkiksi, että jokaista varsinaisesti laivaliikenteen tuottamaa 100 ecua kohden 
saadaan 35 ecun lisäarvo muilta siihen liittyviltä aloilta Alankomaissa. Noin 44 prosenttia 
tästä lisäarvosta virtaa takaisin julkisille viranomaisille verojen tai sosiaaliturvamaksujen 
muodossa. Maissa oleva investointi on merkittävä osa merenkulkutoimintaa. Tuottamalla 
korkealaatuisia ja kustannustehokkaita tuotteita ja palveluja laivaliikenteeseen liittyvät alat 
myötävaikuttavat merkittävästi EY:n laivaliikennesektorin pitkän aikavälin tavoitteisiin. 
Erityisesti lisäarvoa tuottavien laivaliikenteeseen liittyvien maissa olevien toimintojen 
merkitys vaihtelee jäsenvaltiosta toiseen, ja niihin kuuluvat satamakäsittely, ahtaus, 
logistiikka, aluksen tarkastus ja luokitus, varustamotoiminta ja laivanvälitys, 
kansainväliset pankki- ja rahoituspalvelut, vakuutustoiminta, konsultointi- ja 
asiantuntijapalvelut. 
EY:n laivanvarustajat tilaavat nykyisin noin 50 prosenttia uudisrakennuksistaan EY:n 
telakoilta. Myös ulkomaiset laivanvarustajat tekevät tilauksia EY: n 
laivanrakennusteollisuudelle, mutta EY:n laivaliikenteeltä tulevien tilausten tasaisen 
virran ansiosta kyseiset teollisuuden alat,voivat tehdä suunnitelmia tulevaisuuden varalle. 
EY:n laivaliikenteen henkilöstöllä on erittäin tärkeää taitotietoa alusten turvallisen käytön 
lisäksi myös siihen liittyviltä sektoreilta. Useilla merielinkeinojen aloilla on perinteisesti 
Teollisen politiikkansa yhteydessä komissio antoi tiedonannon "Euroopan puolustukseen liittyvän 
teollisuuden haasteet, toimet Euroopan tasolla" (KOM (96) 10 lopullinen, 24.1.1996). 
43 
luotettu merenkulkutaitoon ja kokemukseen. Niiden tarjoamien työpaikkojen määrä on 
suurempi kuin työpaikkojen määrä merellä. Esimerkiksi Saksassa vuoden 1993 lopulla 
oli 16 000 työpaikkaa merellä, 44 000 laivanrakennuksessa ja 70 000 aluksiin liittyvässä 
teollisuudessa. Yhdistyneen kuningaskunnan osalta arvioidaan, että meriteollisuuteen 
liittyvillä aloilla on 416 500 työpaikkaa, joista 80 000 liittyy suoraan 
kauppamerenkulkuun. Muutamien merellä vietettyjen vuosien jälkeen merenkulkijat 
hyödyntävät usein kokemustaan ja tietoaan maissa olevissa työpaikoissa. Esimerkiksi 
päällystö ja pätevät merimiehet voivat saada työpaikan merenkulkuvaiheensa jälkeen 
useilta alaan liittyviltä aloilta, kuten logistiikkapalveluista, markkinoinnista, varustamon 
operatiivisesta toiminnasta, ja alaan liittyvästä kaupankäynnistä ja hallinnosta. He voivat 
myös edistää jatkuvaa merenkulkukoulutusta EY:ssä4 sekä kansallisten että 
kansainvälisten standardien voimaan saattamista. 
III. EY:n omistajuutta, lippua ja työllisyyttä koskeva kehitys 
1. EY:n omistajuutta koskeva kehitys 
a. Tosiasiat 
Vuonna 1994 EY:n eturyhmällä oli yhteensä 34 prosenttia (kuolleena painona) maailman 
laivastosta. Se oli laskenut vuoden 1985 38 prosentista. Kuitenkin vuosien 1985 ja 1994 
välisenä aikana koko EY:n valvoman laivaston kokonaismäärä (kuollut paino) kasvoi 12 
prosentilla. EY:n omistama osuus ei ole vähentynyt kansainvälisesti verrattuna vuodesta 
1990. Kreikka on maailman suurin laivanvarustamokansa kokonaismäärän osalta, se 
valvoo 18 prosenttia maailman laivastosta. Konttialusliikenteessä Saksa on maailman 
suurin omistaja 13 prosentillaan tästä sektorista.5 
b. Politiikkaa koskevat päätelmät 
Arvioitaessa omistajuuden suhteellista vähenemistä seuraavat tekijät olisi otettava 
huomioon: 
yleisesti ottaen alusten tuottavuus on parantunut. Näin ollen saman verran tai jopa 
enemmän irtolastia voidaan kuljettaa nykyisin entistä pienemmällä tonnimäärällä; 
valvonnan puute 1960-luvun alun jälkeen, jolloin EY valvoi puolta maailman 
laivastosta, johtuu suurelta osin kolonialismin jälkeisen aikakauden 
uudelleenjärjestelyistä ja kaukoidän uusien merenkulkuvaltioiden syntymisestä, 
jotka ovat rakentaneet laivastoja liikennettään varten. Maailman liikenteen 
suuntaukset ovat muuttuneet huomattavasti: arvioidaan, että vuonna 2000 Aasian 
sisäisessä liikenteessä kuljetetaan 48 prosenttia kaikesta pääasiallisilla 
merenkulkureiteillä kuljetettavasta lastista, mikä merkitsee nousua vuoden 1987 
36 prosentista, kun taas perinteisesti suurin Yhdysvaltojen, Euroopan ja Japanin 
välinen liikenne on suhteellisesti vähentynyt. Voidaan pitää luonnollisena, että 
Aasian eturyhmät omistavat suuren osan Tyynen valtameren reuna-alueilla 
liikennettä harjoittavista aluksista. 
5 NUMASTin mukaisesti seuraavissa ammateissa tarvitaan kokemusta merenkulusta: satamahallinto 
ja valvonta-/satamatoiminnot, luotsaus, laivanrakennus, alusten tarkastus ja katsastus, merivartiosto, 
laivavarusteteollisuus, merioikeus ja vakuutusala, merenkulkuoppilaitokset, varustamotoiminta, 
laivanvälitys. 
Lisää tietoa jäsenvaltioiden valvomista eduista maailman laivastossa on liitteessä A-2. 
44 
EY: n valvoma laivasto käyttää enemmän kapasiteettia EY: n sisäisessä liikenteessä 
kuin muut suuret laivaliikennettä harjoittavat kansat omassa kotimaan 
liikenteessään. 
Omistuksessa/valvonnassa olevan laivaston prosenttiosuus koko sisäisestä 
liikenteestä (1993) 
Valvotut alukset 
m 40% 
30% 
20% 
Whit 
10% |S|: 
o% y%w m ii m 
I il li Valvottu kuollut paino 
50% 
40% 
30% 
20% | 
10% 
0% 
2 Ù* 
Lähde: LMIS 
* NIE-maat: Vasta teollistuneet taloudet (Hong Kong, Etelä-Korea, Taiwan) (Newly 
Industrialised Economies (Hong Kong, South Corea, Taiwan)) 
Valvonnan menetys kokonaismäärästä viime vuosikymmenien aikana näyttää näin ollen 
tavanomaiselta maailmanlaajuisten liikenteen suuntausten ja työnjaon perusteella, eikä 
näin ollen näytä olevan tarpeen edistää erityistä EY:n omistajuutta koskevaa politiikkaa. 
2. Ulosliputus 
a. Tosiasiat 
Ulosliputuksen tärkein syy on säästäminen kokonaiskustannuksissa, joista useimmin 
mainitaan henkilöstökustannukset, verot ja muut veronluonteiset kustannukset. Tämä 
suuntaus voidaan nähdä seuraavista luvuista: 
EY:n lippujen alla purjehtivan tonnimäärän prosenttiosuus 
maailman tonnimäärästä (kuollutta painoa) 
40% 
30% 1 
20% 
10% 
0% 32% 
29% 
23% 
14% 
1970 
Lähde: LMIS (1995); PO VII 1980 1985 1994 
45 
Nykyisin 56 prosenttia EY:n tonnimäärästä on ulosliputettu. Lisää ulosliputusta koskevaa 
tosiasiallista tietoa on liitteessä A-3. 
On huomattavaa, että ulosliputuksen määrä liittyy laivaliikennetoiminnan tyyppiin. 
Ro-Ro 
Nestemäinen irtolasti 
Konttialukset 
Matkustajat 
Kappaletavara 
Kuiva irtolasti 
0% 
Lähde: LMIS (1995) EY:n laivastojen ulosliputus 
BSI 
50% 60% 70% 80% 
EY:n omistamien ulosliputettujen alusten prosenttiosuus 
Ulosliputus osoittaa EY:n lippujen alla purjehtivien alusten kilpailukyvyn kasvavaa 
heikkenemistä. Itse asiassa suuri prosenttiosuus EY:n omistajien aluksista on avoimissa 
rekistereissä. 
120000000 
100000000 
80000000 
60000000 
40000000 
20000000 EY:n omistuksessa oleva kuollut paino avoimissa rekistereissä 
Lähde: LMIS "Muu kuin EU:n omistama kuollut j 
paino i 
^EUrn omistama kuollut paino j 
rekisterissä ; 
46 
Suuret Aasian liikennöijät näyttävät kuitenkin joutuvan kohtaamaan samanlaisia ongelmia, 
sillä milläkin on ulosliputettuja aluksia: esimerkiksi 65 prosenttia Japanin NYK:sta 
purjehtii vieraan lipun alla. Lisäksi ulosliputuksen vakavuutta arvioitaessa olisi pidettävä 
mielessä, että EY:n Iippulaivasto käyttää yhä enemmän kapasiteettia EY:n sisäisessä 
liikenteessä kuin muiden tärkeiden merenkulkuvaltioiden lippulaivastot omassa kotimaan 
liikenteessään. 
Oman lippulaivaston prosenttiosuus koko sisäisestä liikenteestä (1993) 
Oman lipun alla purjehtivat alukset 
20% 
15% 
10% 
5% 
0% 5 A iMfa'! 'H -.»'fr'. 
V 'M 
2 z I Kuollut paino oman lipun alla 
20% 
15% 
10% 
5% 
0% 
g z e 
Lähde: LMIS 
* NIE-maat : Vasta teollistuneet taloudet (Hong Kong, Etelä-Korea, Taiwan (Newly 
Industrialised Economies (Hong Kong, South Corea, Taiwan)) 
b. Politiikkaa koskevat päätelmät 
On kuitenkin useita syitä, miksi EY:n olisi oltava huolestunut ulosliputuksesta. 
Taloudellisille toimijoille ulosliputus voi usein olla keino välttää liian hankalana pidetty 
järjestelmä. Esimerkiksi varustamon, joka haluaa varmistaa EY:öön kuulumattomien 
alhaisen verotuksen maiden tarjoaman yritysverojen vähennyksen saamisen, on usein 
perustettava yhteisön lipusta luopuneille aluksilleen tosiasiallinen hallinto yhteisön 
ulkopuolelle. Kun yritys on sen tehnyt, uudelleen sijoittautunut hallinto kehittää oman 
vauhtinsa ja EY:n hallinnon olemassaolon tarkoitus alkaa heiketä. Ajan kuluessa koko 
hallinto voi muuttaa pois kotimaasta ja näin edelleen edistää muiden kuin EY:n lipun 
käyttöä ja myös kaikkien muiden maailmanlaajuisilla markkinoilla tarjolla olevien 
palvelujen käyttöä. Ulosliputus ei aina johda laivatyöpaikkojen menetykseen, maissa 
tapahtuvaan toimintaan tai varustamon uudelleen sijoittautumiseen, mutta voi olla hyvin 
vaikeaa houkutella merenkulkualaan liittyvää liiketoimintaa sen jälkeen, kun 
infrastruktuuri ja inhimilliset voimavarat alkavat muuttaa pois. 
Kuten jäljempänä selitetään, alusten pysyminen EY:n lippujen alla osaltaan varmistaa, 
että turvallisuusstandardeja voidaan valvoa tiukasti lippuvaltion valvonnalla. On osoitettu, 
että joissakin tapauksissa EY:n rekisteristä lähteneiden ulosliputettujen alusten 
turvallisuushistoria on huonompi kuin EY:n rekistereissä olevien alusten. Jos kaikki 
olennainen EY:n lainsäädäntö saatetaan asianmukaisesti voimaan, EY:n lipun alla 
purjehtiminen tarkoittaisi samaa kuin turvallista alusta kuljettaminen. Ulosliputus 
vähentää EY:n jäsenvaltioiden mahdollisuuksia valvoa standardeja. 
EY:n lipuista luopuminen on vaikuttanut siihen, että EY:n merenkulkijat ovat 
menettäneet työpaikkoja. 
47 
EY:n merenkulkijoiden menettämät työpaikat 
c 
0) 
"O 
o m ^ -IV 
JÉ -JS 
c E 
£ = 
ii 
>-
UJ 1000001 
1970 1985 1994 
Lähde: PO VII; LMIS; Euroopan yhteisön laivanvarustajien liitot (ECSA) 
Kaikki työpaikkojen menetykset eivät kuitenkaan johdu ulosliputuksesta: alusten määrän 
vähentäminen sekä yhä suurempien alusten kehittäminen ja rationalisoiminen ovat myös 
vaikuttaneet asiaan. 
Tärkeimmät EY:n henkilöstön vähenemiseen vaikuttavat syyt 
Laivaston 
Ulosliputus ^^ pienentäminen 
27% 51% 
Lähde: Mercer/LMIS (1995) Henkilöstön/alusten 
määrän 
vähentäminen 
22% 
3. Viimeaikainen työvoiman kysyntää koskeva kehitys 
a. Vaikeudet arvioitaessa vaikutusta kokonaistyöllisyyteen 
Kuten edellä mainittiin, noin puolet EY:n merenkulkijoiden työpaikkojen menetyksistä 
johtui viime vuosikymmenen aikana ulosliputuksesta. Mutta ennen kuin tästä tosiasiasta 
tehdään mitään poliittisia päätelmiä, on seuraavat seikat otettava huomioon. 
Luvuissa saatetaan yliarvioida EY-kansalaisten todella menettämien työpaikkojen määrää, 
sillä niissä ei anneta mitään tietoja EY-kansalaisten työpaikoista ulkomaalaisten lippujen 
alla purjehtivilla aluksilla. Niissäkään ei anneta mitään tietoja merenkulkijoiden asemasta. 
Alipäällystö ja miehistö menettävät todennäköisesti enemmän työpaikkoja kuin päällystö, 
sillä on todisteita siitä, että omistajat pitävät vähintään omaa kansallisuuttaan olevan 
48 
päällystön ulosliputetuilla aluksillaan. Joissakin tapauksissa ulosliputus ei vaikuta 
henkilöstön kansallisuuteen lainkaan.6 
Kuitenkin vaikka EY:n merenkulkijat saavat säilyttää työpaikkansa ulosliputetuilla 
aluksilla, työolot, palkka ja edut, kuten sairasloma ja tapaturmavakuutukset usein 
huononevat. Ulosliputetuilla aluksilla työpaikkansa säilyttäneet EY:n merenkulkijat voivat 
näin ollen joutua kokemaan tällaisia ikäviä seurauksia ja jonkin verran moraalin 
heikkenemistä. 
Toisaalta liikenteenharjoittajat saattavat pyrkiä vähentämään kustannuksia EY:n lipun alla 
purjehtivilla aluksilla palkkaamalla muita kansallisuuksia edustavia työntekijöitä. 
Kansallisten varustamoyhdistysten arvioista voidaan havaita, että 14 prosenttia EY:n lipun 
alla purjehtivien alusten merenkulkijoista edusti muita kansallisuuksia vuonna 1983, 
heidän osuutensa oli noussut 35 prosenttiin vuonna 1994 samaan aikaan, kun 
kokonaistyöllisyys putosi melkein kolmanneksella. Tietoa siitä, kuinka moni näistä 
muiden kansallisuuksien edustajista oli EY:n ulkopuolelta, ei ole helposti saatavilla tai 
siitä, mihin arvoon tai asemaan heidät nimitettiin. 
Tässä yhteydessä olisi huomattava, että työpaikkojen menetykset, jotka johtuvat siitä, että 
aluksia miehitetään halvalla työvoimalla, voivat johtaa kustannussäästöihin kuljetusalalla. 
Kun tämä johtaa halvempiin rahtitariffeihin, kuljetettavien tuotteiden hinnat alenevat ja 
näin ollen talouden kokonaiskasvu ja kokonaistyöllisyys paranevat. 
b. Pätevien merenkulkijoiden puute 
Samalla kun tässä vaiheessa on vaikea arvioida EY: n merenkulkijoiden 
kokonaistyöllisyyteen liittyviä ongelmia, viime vuosina on tullut esiin vielä erityisempi 
ongelma, johon tarvitaan nopeasti poliittista vastausta: maailmanlaajuinen pätevämpien 
merenkulkijoiden puute. 
Kuten edellä todettiin, EY-maiden merenkulkijoiden määrä on pudonnut tasaisesti 
viimeisten kahden vuosikymmenen aikana. Samalla kun tätä suuntausta on aikaisemmin 
pidetty ainoastaan OECD-maita koskevana ongelmana, nyt ennakoidaan 
maailmanlaajuista päällystön ja erityistehtävissä toimivien miehistön jäsenten puutetta. 
Jo nykyisin tietyt EY: n jäsenvaltiot ilmoittavat, että merenkulkuammattiin tulevien uusien 
tulokkaiden määrä on vain noin 25 prosenttia ennakoidusta tarpeesta. Arvioidaan, että 
EY:n lipun alla purjehtivilla aluksilla ei ole riittävästi paikkoja vaadittavan kokemuksen 
saamiseksi edes kyseisille tulokkaille. 
Samalla kun uudet STCW-vaatimukset (merenkulkijoiden koulutusta, tutkintotodistuksia 
ja vahdinpitoa koskevat standardit) johtavat parempaan ammattitaitoon, ne voivat korostaa 
maailmanlaajuista ammattitaitoisten merenkulkijoiden puutetta. 
On neljä syytä, miksi on löydettävä poliittinen ratkaisu tähän ennakoituun puutteeseen. 
Ensinnäkin alusten turvallisen merenkulun vahvistamiseksi. 
Toiseksi merenkulkuun liittyvän taitotiedon, jota tarvitaan sitä tukevilla 
teollisuuden aloilla, säilyttämiseksi yhteisössä. 
Lisää tietoa EY:n jäsenvaltioiden lippujen alaisesta työllisyyssuuntauksesta on liitteessä A-4. 
49 
Kolmanneksi yhteisön turvallisuuspolitiikan voimaan saattamiseksi merenkulun 
hallinnon avulla. 
Neljänneksi nuorten merenkulkijoiden koulutuksen jatkamiseksi. 
Tässä yhteydessä pätevyyttä edellyttävien työpaikkojen menetys laivaliikenteessä on 
siirtymässä uuteen ulottuvuuteen; sitä ei voida mitata ainoastaan numeroilla eikä sitä 
tämän vuoksi tulisi pitää vähäpätöisempänä verrattaessa sitä jopa suurempiin työpaikkojen 
menetyksiin muilla Euroopan teollisuuden aloilla, mikä on seurausta kasvavasta 
kansainvälisestä kilpailusta. Korkeasti koulutettujen ja pätevien EY:n merenkulkijoiden 
puute saattaa vaarantaa tehokkuuden kunnianhimoisilta yhteisön aloitteilta ottaa käyttöön 
meriturvallisuutta ja ympäristön pilaantumista estäviä standardeja ja edistää niitä sekä 
vaikuttaa vakavasti kaikkiin Euroopan meriteollisuuden aloihin. Mutta tämä ongelma 
saattaa osoittautua suureksi mahdollisuudeksi EY:lie niin, että siitä tulee laadukkaan 
henkilöstön tuottaja laivaliikenteelle koko maailmassa. 
IV. Muita maailmanlaajuisen laivaliikenteen suuntauksia 
1. Lisääntyvä kansainvälistyminen 
Viime vuosina maailmankaupan vapauttaminen ja tuotantomenetelmien hajauttaminen ovat 
saaneet aikaan sen, että maailmankauppa on jatkuvasti kasvanut ja sen mukana myös 
laivaliikennepalvelujen kysyntä on kasvanut. Tämän kehityksen mukaisesti laivaliikenteen 
kansainvälistyminen on jatkunut laantumatta. Avoimiin rekistereihin rekisteröityminen 
kasvaa edelleen ja tällaisia rekistereitä tarjoavien maiden määrä kasvaa. 
Linjaliikenne on kasvanut keskimäärin 6,5 prosentin vuosivauhtia viimeisten kymmenen 
vuoden aikana ja tämän kasvun ennakoidaan jatkuvan samaa vauhtia seuraavan 
vuosikymmenen ajan. Tuotannon kansainvälistyminen johtaa kansainvälisten 
kuljetuspalvelujen kysyntään. Tähän kysyntään vastaamiseksi on perustettu 
laivanvarustajien välisiä kauppaliittoutumia. Nämä liittoutumat tai konsortiot voivat 
vastata asiakkaiden maailmanlaajuista kuljetusta koskevaan kysyntään samalla, kun 
maantieteellisesti rajoitettuihin liikennereitteihin perustuva perinteinen sopimusjärjestelmä 
ei voi. Tämä suuntaus johtaa myös markkinavoimien keskittymiseen harvojen 
liikenteenharjoittajien käsiin ja hyvin suurten merenkulun logistiikkayritysten 
syntymiseen. 
Teollisuudenalan kansainvälistymisen ohella ovelta-ovelle-kuljetus -verkoista tulee yhä 
tärkeämpiä valmistajille ja laivaajille. Tämän vuoksi nyt on vallalla suuntaus kehittää yhä 
enemmän asiakkaiden tarpeisiin suunniteltuja palveluja, jotka rohkaisevat yksilöllisiä 
asiakkaan ja tuottajan välisiä suhteita. Koko tämä kehitys pyrkii korvaamaan perinteisen 
käyttäjäryhmien välisen itsesäätelyn, laivaajien yhteistyöelimet, toimittajaryhmät ja 
konferenssit. 
Irtolastikuljetusten osalta liikenteen kasvua on aina vaikea ennustaa, koska kysyntä 
riippuu epävakaista tekijöistä, kuten liikenteen kausiluontoisuudesta, satojen suuruudesta 
jne. Arvioidaan, että tämän sektorin tärkeimmät tekijät eli sen jaksottaisuus ja 
arvaamattomuus eivät pohjimmiltaan muutu pitkällä aikavälillä. 
2. Investointisuuntaukset 
Euroopan markkinoiden avoimuus on houkutellut ulkomaisia investointeja. Nykyisin 
jotkut tehokkaat lyhyen matkan meriliikenteen ja syöttöliikenteen liikenteenharjoittajat 
50 
Euroopan sisäisessä liikenteessä ovat muiden kuin eurooppalaisten omistuksessa. 
Esimerkiksi yhdysvaltalainen Sea-Land-yritys on vahvasti mukana Euroopan lyhyen 
matkan meriliikenteessä. Japanilaisen laivanvarustamon NYK:n kerrotaan investoineen 
350 Yhdysvaltain dollaria sen EY-liikenneverkkoon. Muut japanilaiset laivanvarustamot 
ovat ostaneet EY:n laivanvarustamoja tai ovat perustaneet yhteisyrityksiä EY:n 
varustamojen kanssa EY:n sisäisiä palveluja varten. Samaan aikaan eurooppalaiset 
laivanvarustajat hyödyntävät hakurahtiliikenteen mahdollisuuksia ja aloittelevat 
liikenneverkkojen luomista muilla mantereilla. EY: n laivanvarustamojen 
investointimahdollisuudet ovat kuitenkin rajallisia siellä, missä kotimaisten palvelujen 
hoitaminen ei ole avointa ulkomaisille liikenteenharjoittajille tai missä satamissa syrjitään 
muita kuin kansallisia liikenteenharjoittajia. 
3. Vanhenevia aluksia koskeva ongelma 
Vahva maailmanlaajuinen laivanrakennuksen tukeminen on aiheuttanut alusten ylitarjontaa 
ja johtanut rakenteelliseen ylikapasiteettiin irtolastikuljetusten markkinoilla, mikä on tästä 
johtuen alentanut rahtitariffeja. Tämän ylitarjontaa aiheuttaneen syyn pitäisi kuitenkin 
hävitä sillä edellytyksellä, että suuret OECD:n laivanrakentajakansat, joihin kuuluu noin 
80 prosenttia maailman laivanrakentajista, poistaa laivanrakennuksen tuet 15 päivästä 
heinäkuuta 1996 alkaen, kuten on sovittu. Kaikki kilpailun vääristymät kieltävä OECD:n 
laivanrakennusta koskevan sopimuksen päätelmä laajentaa laivanvarustajien 
valinnanmahdollisuuksia muista kuin markkinaperusteista välittämättä. 
Halvenneet hinnat ja kasvava kilpailupaine ovat vaikuttaneet siihen, että monien 
laivanvarustajien tuotot ovat vähentyneet. Laivaliikenne on näin ollen jäänyt muiden 
teollisuuden alojen jälkeen oman pääoman ja investointien tuoton osalta. Tämä on 
johtanut alusten käyttöiän pitenemiseen ja yleensä laivastojen ikääntymiseen ja joskus 
huollon heikkenemiseen, mikä aiheuttaa turvallisuusongelmia. 
Aluksen keski-ikä7 1985 1994 
EY:n lipun alla 16 vuotta 21 vuotta 
Maailmalla 14 vuotta 17 vuotta 
Samalla kun vanhoja aluksia voidaan säilyttää korkein standardein, tilastot osoittavat, että 
yleinen tapaturmien vaara nousee aluksen iän myötä. Esimerkiksi tutkimukset 
säiliöaluksista ja irtolastialuksista osoittavat, että 20 vuoden ikäisissä aluksissa vaara on 
yli kaksinkertainen 10-vuotta vanhoihin aluksiin verrattaessa. 
4. Yhteisön laajeneminen 
Uudet jäsenvaltiot ovat merkittävästi lisänneet EY:n omistamaa tonnimäärää. 
Laivanvarustajakansoista Ruotsi on 14. sijalla, Suomi 34. ja Itävalta 68. sijalla. 
Tulevaisuudessa yhteisön tonnimäärä saattaa kasvaa entisestään, jos Kyproksesta ja 
Maltasta tulee jäseniä. Jäsenyys voisi n^in ollen korostaa yhteisön merenkulun tärkeyttä 
ja huomattavasti lisätä sen lippuvaltiovalvontaa ja sen sananvaltaa maailman merenkulkua 
koskevissa asioissa. Tämän suuntauksen ennakoimisella ja erityisesti rekistereitä ja 
Tilastoissa tarkoitetaan aluksia, jotka voivat kuljettaa yli 100 bruttorekisteritonnia nestemäistä 
irtolastia, kuivaa irtolastia, kappaletavaraa, kontteja, ro-ro ja muuta kuivaa lastia. 
51 
meriturvallisuutta koskevan yhtenäisen merenkulkupoliittisen kehyksen, jossa otetaan 
myös huomioon mahdolliset uudet jäsenvaltiot, laatimisella alkaa olla kiire. 
V. EY:n laivaliikenteen mahdollisuudet 
Kuten edellä jo mainittiin, EY:n laivaliikenne on useiden haasteiden edessä, mutta se on 
silti hyvässä asemassa hyötyäkseen mahdollisuuksista, joita luovat sekä 
laivaliikennepalvelujen yleisen kysynnän kasvu että kasvava erikoistuminen. EY:n 
linjaliikennettä harjoittavat varustamot ovat kokonaisuudessaan yhtä tuottavia kuin muut 
kuin EY: n linjaliikennettä harjoittavat varustamot. Kaupan ja tuotannon 
kansainvälistyminen vaativat yhä yksilöllisempiä kuljetustuotteita, jotka puolestaan 
edellyttävät korkealaatuista asiantuntemusta ja erikoistunutta henkilöstöä. EY: n koulutusta 
ja taitojen kehittämistä edistävä lähestymistapa voi osaltaan auttaa tähän kysyntään 
vastaamisessa. Viime aikoina on saatu todisteita siitä, että laivanvarustajat etsivät EY:n 
merenkulkijoita, sillä erikoistunutta ammattitaitoa tarvitaan kalliiden sijoitusten ja 
tiukkojen turvallisuusmääräysten mukaisten toimintojen säilyttämiseksi sekä asiakkaiden 
kasvavien vaatimusten vuoksi. Toinen mahdollisesti kasvava ala on lyhyen matkan 
merikuljetukset.8 Perinteisesti monilla eurooppalaisilla liikenteenharjoittajilla on tämän 
alan kokemusta, jota voidaan käyttää niin Euroopassa kuin muuallakin. Lisäksi 
eurooppalaisilla liikenteenharjoittajilla on useiden vuosien kokemus risteily liikenteestä, 
öljynporauksesta, raskaista kuljetuksista ja muista erikoistuneista laivaliikenteen aloista. 
Kokemus laivanrakennuksesta voi auttaa EY: n laivaliikennettä uusien 
liikennemahdollisuuksien tutkimisessa (mukaan lukien esimerkiksi entisen Neuvostoliiton 
avautumisen jälkeen sallitut reitit, joilla saatetaan tarvita jääolosuhteiden takia erikoisella 
runkorakenteella varustettuja aluksia). Uudentyyppisten alusten tarve voisi luoda 
vientimahdollisuuksia erikoistuneille aluksille ja järjestelmille sekä edistää koulutetun 
merihenkilöstön työllisyysmahdollisuuksia merellä. 
Katso Euroopan komissio, lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: 
tulevaisuudennäkymät ja haasteet, KOM (95) 317 lopullinen. 
Kymmenen alustyypin miehistökustannusten erot 
Suezmax (140 000 DVVT) 
Product tanker (40 000 DWT) 
Irtolastialukset 
Cape Size (150 000 DWT} 
Panamax (65 000 DWT) 
Handy-sfcö (2Z 000 DWT) 
•M s 
Kontttalukset 
Large (4 000 TEU) 
Line - Haul (2 700 TEU) 
Deepsea Feeder (1 500 TEU) 
Kappaletavaraa kulj. alukset 
Breakbuik(15Q0ÖDWT) 
Ro-Ro (6000 DWT) Elknliput 
'*W&&#***&#4&*#& m Kustannuksiltaan 
alhaisemmat avoimet 
reidkterit(eiiTF) Kustannusten ero 
vuodessa f ÖQÖ)* 
B Kustannusindeksi 
m 
Italia 
Italia Kreikka 
Kreikka Panama 
Panama 1228 
1192 185 
179 368% 
370% 140% 
141% 
Italia 
Italia 
Yhdist. k. Kreikka 
Kreikka 
Kreikka Panama 
Kypros 
Panama 865 
794 
472 155 
149 
144 313% 
304% 
227% 138% 
137% 
139% 
Alankom. 
Saksa 
Saksa Tanska 
Ranska 
Kreikka Panama 
Panama 
Panama 630 
1144 
1144 380 
1124 
91 279% 
433% 
433% 208% 
427% 
126% 
Saksa 
Italia Kreikka 
Kreikka Kypros 
Panama 1221 
587 88 
82 383% 
265% 122% 
123% 
Kustannuksiltaan alhaisempiin avoimiin rekisterihin verrattuna 
Lähde: Mercer/LMIS (1995) 
> i 
Kymmenen alustyypin miehistökustannusten erot 
Suezmax (140 000 DWT) 
Product tanker (40 000 DWT) 
Irtolastialukset 
Cape Size (150 000 DWT) 
Panamax (65 000 DWT) 
Handy-size (28 000 DWT) 
Konttialukset 
Lar9e(4 000TEU) 
Line-Haul (2 700 TEU) 
Deepsea Feeder (1 500 TEU) 
Kappaletavaraa kuli, alukset EU:n liput 
Breafckulk(15ÖÖÖDWT) 
Ro-Ro(6 000DWT) PI • Kustannuksiltaan 
alhaisemmat avoimet 
rejé$teHt(eiJTF) Kustannusten ero 
vuodessa (' 
& Kustannusindeksi 
B 
Italia 
Italia Kreikka 
Kreikka Panama 
Panama 1228 
1192 185 
179 368% 
370% 140% 
141% 
Italia 
Italia 
Yhdist. k. Kreikka 
Kreikka 
Kreikka Panama 
Kypros 
Panama 865 
794 
472 155 
149 
144 313% 
304% 
227% 138% 
137% 
139% 
Alankom. 
Saksa 
Saksa Tanska 
Ranska 
Kreikka Panama 
Panama 
Panama 630 
1144 
1144 380 
1124 
91 279% 
433% 
433% 208% 
427% 
126% 
Saksa 
Italia Kreikka 
Kreikka Kypros 
Panama 1221 
587 88 
82 383% 
265% 122% 
123% UI 
Kustannuksiltaan alhaisempiin avoimiin rekisterihin verrattuna 
Lähde: Mercer/LMIS (1995) 
,.. „ . .u , . - 54 - Liite A-2 
Tiettyjen jäsenvaltioiden valvonnassa olevat erityset alustyypit prosenttiosuutena maailman 
laivastosta (kuolleena painona, 1994) 
25% r~ 
20% 
15% 
10% 
5% 
0% Kuiva irtolasti 
t»»i !!!!_ 
Tanska Saksa Italia Yhdist. kun. Kreikka 
7% r-
6% 
5% 
4% 
3% 
2% 
1% 
0% _J3&£&. 
a. 
(O 
LU a: cc 
14% 
12% 
10% 
8% 
6% 
4% 
2% 
0% Kontti. 
Italia Alankomaat Ranska Kreikka Tanska Yhdist. kun. Saksa 
Lähde: LMIS 
- 55 -
Tiettyjen jäsenvaltioiden valvonnassa olevat erityiset alustyypit prosenttiosuutena 
maailmanlaivastosta (kuolleena painona, 1994) Liite A-2 
Erikoistunut kuivalasti1 
12% -
10% -
8% -
6% -
4% -
2% -
0% • iiii , IIII , BSSSS 1 1 11 
1 mtm 
:W>: :>:•:•:•• •:••.•:••• •:•:•:•:•:• mmi mm% 
mm IIII 
mmm 111 ; 
i 
; 
1 
Kreikka Italia Ruotsi Saksa Yhdist. kun. Alankomaat 
10% 
9% 
8% 
7% 
6% 
5% 
4% 
3% 
2% 
1% 
0% Kappaletavara 
mpi— 
: ___ _ mmim 
ï-mmm \ 
|:;:;:S;:SS;::::: ; 
1:11111 I 
mmm* \ mmm i 
IIII j 
::i:::;:SK:¥¥;>l mmmm S:;SS|S:o; Mm^m. j 
v:aî-::S::S Sw-SSi;:;:;: mmÊZ m^MM \ 
Tanska Alankomaat Saksa Yhdist. kun. Kreikka 
18% 
16% 
14% 
12% 
10% 
8% 
6% 
4% 
2% 
0% Yhteensä 
JUL 
Ranska Italia Ruotsi Tanska Saksa Yhdist. 
kun. Kreikka 
Lähde: LMIS 
Kuollutta painoa 
60000000 
50000000 
40000000 
30000000 EY:n jäsenvaltioiden Kppujen käytön suuntaukset 
20000000 
10000000 44 
-10000000 
•20000000 
Fuente : LMIS Vessel Database (1995) 
3> 
I 
Oman maan kansalaisten määrä EY:n lippujen alla purjehtivilla aluksilla 
J L 
Yhdist. kun 
Alankomaat 
Tanska 
5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 D1983 
B1992 
01994 
40000 VJ1 
-vi 
I» 
I 
Lähde: ECSA 
Yhdist. kun. 
Ruotsi 
Espanja 
Portugali 
Alankomaat 
Italia 
Irlanti 
Kreikka 
Saksa 
Ranska 
Suomi 
Tanska 
Belgia Muita kansallisuuksia olevien merenkulkijoiden määrä EY:n lipuujen alla purjehtivilla aluksilla 
j 1 L 
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 D1983 
S1992 
01994 ui 
oo 
3> 
I 
•JS 
Lähde: ECSA 
59 
LIITE B 
TÄHÄNASTISET PONNISTELUT JA MENESTYS 
I. Tähänastisen EY:n politiikan analyysi 
Komissio on soveltanut muutaman vuoden ajan yhteisön merenkulkupolitiikkaa, joka 
koostuu useiden ulkosuhteita, EY:n laivaliikenteen kilpailukykyä ja meriturvallisuutta 
koskevien toimien yhdistelmästä. Avointen markkinoiden edistymisen ja alikuntoisten 
alusten poistamisen, noudattamalla tiukasti turvallisuusmääräyksiä, tulisi parantaa EY:n 
lipun alla purjehtivan laivaliikenteen kilpailuasemaa. Tällä ei kuitenkaan tarkoiteta, että 
EY:n lippulaivaston väliaikaisista avustustoimenpiteistä tulee välittömästi tarpeettomia. 
Samalla kun kyseisten politiikkojen vaikutus tuntuu enemmän valtameriliikenteessä, 
komissio on äskettäin ehdottanut toimia lyhyen matkan meriliikenteen kehittämiseksi. 
Lisäksi komissio on noudattanut aktiivista kilpailupolitiikkaa linjaliikenteessä vuodesta 
1987. 
1. Yhteisön merenkulkupolitiikka 
Euroopan tuomioistuin antoi kaksi sellaista tuomiota, jotka antoivat sysäyksen kehittää 
yhteisön merenkulkupolitiikkaa. Ensinnäkin vuonna 1974 tuomioistuin totesi, että 
perustamissopimuksen yleisiä sääntöjä sovelletaan meri- ja lentoliikenteeseen samoin 
perustein kuin muihinkin liikennemuotoihin.1 Vuonna 1985 tuomioistuin teki päätöksen, 
että neuvosto oli laiminlyönyt velvollisuuksiensa täyttämisen, koska se ei ollut antanut 
säännöksiä palveluiden vapaasta tuottamisesta liikenteen alalla perustamissopimuksen 75 
artiklan mukaisesti.2 Samana vuonna komissio teki ehdotuksen yhteiseksi 
merenkulkupolitiikaksi.3 
a. Vuoden 1986 paketti 
Seuraava vuoden 1986 paketti perustui avoimiin markkinoihin, protektionismin vastaiseen 
näkökulmaan, jonka tarkoituksena oli EY:n laivaston kilpailukyvyn edistäminen ja 
työpaikkojen lisääminen; samalla siinä otettiin käyttöön toimenpiteitä vilpillistä kilpailua 
vastaan.4 Kaiken kaikkiaan yhteisö päätti, että kaiken Euroopan sisäisen liikenteen, 
kabotaasiliikennettä lukuunottamatta, olisi oltava avointa ja että hyödyntääkseen EY:n 
sisäisiä laivaliikennemahdollisuuksia ei tulisi olla muita vaatimuksia kuin sijoittautuminen 
Ranskalaisten merimiesten tapaus, Kok. 1974, s. 359. 
Parlamentti v. neuvosto, Kok. 1985, s. 1513. 
"Kehitys kohti yhteistä liikennepolitiikkaa - meriliikenne" ("Progress towards a common transport 
policy - maritime transport") Euroopan yhteisöjen tiedote, täydennysosa 5/85. 
Vuoden 1986 paketti, EYVL N:o L 378, 31.12.1986, sisältää neljä asetusta: 
asetus 4055/86 palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden 
väliseen meriliikenteeseen . sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen 
meriliikenteeseen; 
asetus 4056/86 perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta 
meriliikenteeseen; 
asetus 4057/86 kohtuuttomasta hinnoittelusta meriliikenteessä; 
asetus 4058/86 yhteensovitetusta toiminnasta vapaan valtameriliikenteeseen pääsyn 
turvaamiseksi. 
60 
yhteisöön. Tässä politiikassa yhteisön tärkeimmille kauppakumppaneille ei asetettu 
ehdoksi vastaavia markkinoiden avaamiseen liittyviä sitoumuksia. 
b. Ehdotuksia alusten pitämiseksi EY:n lippujen alla ja 
yhtenäismarkkinoiden luomiseksi 
Vuonna 1989 komissio ehdotti lisätoimenpiteitä yhteisen merenkulkupolitiikan 
kehittämiseksi.5 Kuten vuonna 1985, siinä todettiin työpaikkojen edelleen vähenevän ja 
EY:n laivaston kilpailukyvyn laskevan ja erityisesti se, että korkeat työvoimakustannukset 
ja verotus EY:n lippujen alla olivat tärkein ulosliputuksen syy. Tästä johtuen komissio 
ehdotti toimenpidettä, joka täyttää kaksi tarkoitusta, eli EY:n lipun alla purjehtimisen 
taloudellista taakkaa lieventävää ja samalla EY:n työllisyyden turvaavaa toimenpidettä; 
Euros-rekisterin perustamista. Vuonna 1991 muutetussa ehdotuksessa, joka perustui 
yhteen Euroopan parlamentin ehdotukseen, ennakoitiin, että kaikilla yhteisön 
laivanvarustajilla, joilla on aluksia Euros-rekisterissä ja jotka täyttävät pakollisen EY:n 
merenkulkijoiden vähimmäismäärän, olisi oikeus korvauksiin merenkulkijoiden 
tuloverosta. Näin ollen ehdotuksessa täsmennettiin valtion tuen muoto yhteensopivana 
yhteismarkkinoiden kanssa. Jäsenvaltiot eivät pitäneet tämän yhteisön toimenpiteen 
pakollisuudesta. Pakollisia henkilöstö vaatimuksia koskeva kysymys oli suuri 
kompastuskivi koko keskustelun ajan. Neuvosto ei ole tämän vuoksi voinut hyväksyä tätä 
ehdotusta, vaikka komissio on yrittänyt eri muotoja päästäkseen sopimukseen. 
Vuoden 1989 paketti sisälsi myös kotimaisen liikenteen vapauttamista koskevan 
ehdotuksen, joka hyväksyttiin asetuksena 3577/92,6 ja siinä ehdotettiin määritelmää 
yhteisön laivanvarustajien käsitteeksi. Tätä varten kehitetyt vaatimukset perustuivat EY:n 
eturyhmien pääasialliseen omistajuuteen ja äänestysoikeuteen, joita pidettiin tarpeellisina, 
jotta laivanvarustamoa voitiin pitää yhteisön laivanvarustajana kaikissa aiheellisissa 
yhteisön toimissa (esimerkiksi kabotaasi, Eurokseen rekisteröinti, ruoka-avun kuljetus).7 
Ehdotusta ei ole vielä hyväksytty, ja vuonna 1992 Edinburghissa pidetyssä neuvoston 
kokouksessa pyydettiin komissiota taristamaan sitä uudelleen. 
Myös vuonna 1989 komissio antoi suuntaviivat valtion tuen myöntämisestä 
laivaliikennesektorille.8 Komissio päätti, että yhteisön edun nimessä se voisi antaa luvan 
valtion tukea koskeville toimenpiteille, joiden tarkoituksena on 
säilyttää alukset yhteisön lippujen alla, uudenaikaistaa laivastot ja 
säilyttää EY:n merenkulkijoiden työpaikat. 
Valtion tuki voisi vähentää EY:n lipun ja mukavuuslipun alla purjehtivien alusten välisiä 
kustannuseroja, mutta jotta se sallittaisiin, sen olisi täytettävä myös tietyt muut 
edellytykset: 
"Yhteisön merenkulkuelinkeinon tulevaisuus: toimenpiteitä yhteisön laivaliikenteen 
toimintaedellytysten parantamiseksi ".("A future for the Community shipping industry: measures 
to improve the operating conditions of Community shipping"). COM (89) 266 final, 3.8.1989. 
Neuvoston asetus (ETY) N:o L 3577/92, annettu 7 päivänä joulukuuta 1992, palvelujen tarjoamisen 
vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi), 
EYVL N:o L 364, 12.12.1992, s. 7. 
Katso COM 89 (266) final; COM 91 (54) final. 
SEC (89) 921 final. 
61 
sen olisi noudatettava komission yleisiä valtion tukea koskevia periaatteita; 
se ei saisi johtaa ylikapasiteetista kärsivien sektoreiden kapasiteetin 
säilyttämiseen tai lisäämiseen. 
Vuonna 1991 komissio antoi meriteollisuudenalojen haasteita koskevan tiedonannon9. 
Tämä tiedonanto perustui vuoden 1990 uuden teollisuuspolitiikan lähestymistavan 
soveltamiseen ja liitti muun muassa laivaliikenteen, laivanrakennuksen, niitä tukevan 
teollisuuden ja kalastuksen teollisiin yhteyksiinsä. Jälleen tässä tiedonannossa osoitettiin 
alustenja työpaikkojen väheneminen EY:n laivastoissa. Tiedonanto johti meriteollisuuden 
alojen foorumin muodostumiseen ja sitä noudatettiin johdonmukaisesti uudessa 
tiedonannossa, jonka otsikko oli "merenkulun tulevaisuus Euroopan" ("Shaping Europe's 
Maritime Future"). 
c. Merten turvallisuutta koskeva yhteinen politiikka 
Komissio antoi tiedonannon merten turvallisuutta koskevasta yhteisestä politiikasta 
helmikuussa 1993.10 Neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat täysin hyväksyneet tämän 
politiikan. Se perustuu: 
kansainvälisten turvallisuusstandardien suppean soveltamisen 
varmistamiseen Euroopan vesillä: 
satamavaltion aseman vahvistamiseen kaikkien lippujen alla purjehtivien 
alusten tarkastamisessa: 
riittävän ja teknologisesti edistyneen meriturvallisuusinfrastruktuurin 
edistämiseen; 
kansainvälisten järjestöjen tukemiseen niiden tärkeimmässä tehtävässä 
kansainvälisten standardien asettamisessa. 
Useat täytäntöönpanoon liittyvät toimenpiteet on lopulta hyväksytty alle kolmessa 
vuodessa ja jäsenvaltioiden, hallintojen sekä yksityisten liikenteenharjoittajien on 
noudatettava niitä sitovasti vuodesta 1996 alkaen. Ne muodostavat sarjan perussääntöjä, 
joita kaikkien meriliikennepalvelujen tuottajien on noudatettava. Pohjimmiltaan niiden 
tarkoituksena on estää markkinoihin osallistujia vähentämästä turvallisuustoimia 
kilpailuasemansa parantamiseksi. Jos niitä sovelletaan ja ne saatetaan voimaan 
yhtäläisesti ja tehokkaasti kaikissa jäsenvaltioissa, hyväksytyt toimenpiteet voivat johtaa 
selvään valtamerialusten turvallisuuden ja ympäristötoimien paranemiseen. Komission 
tarkoituksena on valvoa tätä täytäntöönpanoprosessia ja toimia viipymättä korjatakseen 
noudattamatta jättämisen olennaisena osana tulevaisuuden politiikkaansa tällä sektorilla. 
Tammikuusta 1996 alkaen tärkeimmät toimenpiteet ovat seuraavat: 
Lippuvaltion hallintojen ja niiden puolesta toimivien laitosten vastuu (alusten 
tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutettuja laitoksia sekä merenkulun 
viranomaisten asiaan liittyviä toimia koskevista yhteisistä säännöistä ja standardeista 
annettu direktiivi 94/57) 
10 "Meriteollisuudenalojen uudet haasteet" ("New challenges for maritime industries"), komission 
tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille sekä talous-ja sosiaalikomitealle; COM (91) 335 
final, 20.9.1991. 
Merten turvallisuutta koskeva yhteinen politiikka (A Common Policy on Safe Seas), COM (93) 
66 final, 24.2.1993. 
62 
Ainoastaan Euroopan yhteisön hyväksymät korkeat laatuvaatimukset täyttävät laitokset 
voivat suorittaa turvallisuus- ja ympäristötoimiin liittyviä tarkastuksia kansallisten 
hallintoviranomaisten puolesta. Satamahallintoviranomainen suorittaa tarkastuksia 1 
päivästä tammikuuta 1996 alkaen ensisijaisesti sellaisissa aluksissa, jotka ovat saaneet 
tarkastuskirjan muilta kuin eurooppalaisten hyväksymiltä laitoksilta, oli niiden lippu mikä 
tahansa.11 
Jäsenvaltion lippua käyttävillä valtamerialuksilla työskentelevien merenkulkijoiden 
koulutus ja pätevyysvaatimukset (direktiivi 94/58) 
Tämä direktiivi perustuu kansainväliseen merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja 
ja vahdinpitoa koskevaan yleissopimukseen (STCW) ja siinä edellytetään tehokkaita 
tiedonkulkua koskevia vaatimuksia kaikilla sellaisilla aluksilla, jotka saapuvat EY:n 
satamaan, lipusta riippumatta. Erityisesti öljy-, kemikaali- ja kaasusäiliöaluksilla on 
oltava yksi yhteinen työskentelykieli yhteydenpitoa varten niin merellä kuin aluksesta 
maihin ja päinvastoinkin.12 
Satamavaltioiden suorittama valvonta (direktiivi 95/21) 
Minkä tahansa lipun alla purjehtivien EY:n satamiin saapuvien alusten tehokas ja 
yhtäläinen valvonta on sellaisen politiikan kulmakivi, jonka tarkoituksena on vähentää 
huomattavasti Euroopan vesillä liikennettä harjoittavien alikuntoisten alusten määrää. 
Direktiivissä edellytetään 1 päivästä heinäkuuta 1996 alkaen, että toimenpiteet 
kohdistetaan mustalle listalle joutuneisiin aluksiin sekä tietyntyyppisiin mahdollisesti 
vaarallisiin aluksiin, kuten vanhenevat irtolastia kuljettavat alukset tai öljy säiliöalukset. 
Sellaiset alukset, joissa on vakavia puutteita, on pysäytettävä, kunnes kaikki viat on 
korjattu.13 
Ilmoitusvelvoitteet (direktiivi 93/75) 
Syyskuusta 1995 alkaen laivaajat ja laivanvarustajat, jotka kuljettavat vaarallista tai 
ympäristöä pilaavaa rahtia, ovat direktiivissä 93/75 täsmennetyn ilmoitusvelvollisuuden 
alaisia. Tämän tulisi antaa mahdollisuus tehokkaampaan puutteiden korjaukseen 
onnettomuuden sattuessa. Tätä varten jäsenvaltioiden on varmistettava tehokas 
ilmoitusjärjestelmärakenne olennaisen tiedon antamiseksi välittömästi toisen jäsenvaltion 
sitä pyytäessä.14 
Erilliset painolastisäiliöt (asetus 2978/94) 
Satamayksikköjen ja luotsauspalvelujen on 1 päivästä tammikuuta 1996 alkaen perittävä 
matalampia maksuja sellaisilta säiliöaluksilta, joissa on erilliset painolastisäiliöt tai jotka 
on varustettu kaksoislaidoituksella, kuin saman bruttovetoisuuden omaavilta 
säiliöaluksilta, joissa ei ole erillisiä painolastisäiliöitä. Tämän asetuksen tarkoituksena on 
EYVL N:o L 319, 12.12.1994, s. 20 
EYVL N:o L 319, 12.12.1994, s. 28 
EYVL N:o L 157, 7.7.1995, s.l 
EYVL N:o L 247, 5.10.1993, s. 19 
63 
kannustaa ja palkita sellaisia laivanvarustamoja, jotka käyttävät ympäristöystävällisempiä 
aluksia.15 
Asetus alusten turvallista toimintaa sekä ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä 
koskevasta kansainvälisestä turvallisuusjohtamissäännöstöstä (ISM-säännöstö) (asetus 
3051/95) 
Yhteisön satamaan saapuvia tai niistä poistuvia ro-ro-matkustaja-aluksia liikennöivät 
varustamot ovat 1 päivästä, heinäkuuta 1996 alkaen laatu- ja 
turvallisuusjohtamisjärjestelmän alaisia, joka kattaa sekä varustamoiden maissa että 
merellä olevat toiminnot.16 
d. Ulkosuhteet 
Vuoden 1986 paketin hyväksymisestä alkaen yhteisön ulkosuhdepolitiikkana 
meriliikenteessä on ollut taata vapaa pääsy maailmanlaajuisille markkinoille ja 
oikeudenmukaiset kilpailuolosuhteet niillä. Tämän politiikan mukaisesti yhteisö on 
vaatinut suurempaa markkinoiden vapauttamista sekä voimassa olevien rajoitusten 
poistamista. Näin ollen Lomén yleissopimukset Afrikan, Karibian ja Tyynen valtameren 
maiden (AKT-maat) kanssa ja Eurooppa-sopimukset useiden Itä- ja Keski-Euroopan 
maiden kanssa sisältävät määräyksiä vapaan pääsyn takaamisesta merenkulun 
markkinoille. Laivaliikenteen markkinoiden vapauttamista koskevia sopimuslausekkeita 
on myös sisällytetty useiden entisten Neuvostoliiton maiden kanssa tehtyihin 
kumppanuus- ja yhteistyösopimuksiin sekä Välimeren maiden kanssa tehtyihin 
assosiointisopimuksiin. 
Vuonna 1992 tehdyssä sopimuksessa Euroopan talousalueesta (ETA) sovelletaan yleisesti 
perustamissopimuksen mukaisia vapauksia tällä alalla. Tämän kehyksen mukaisesti EY:n 
merenkulkulainsäädäntöä sovelletaan suurelta osin ETA-sopimuksen allekirjoittaneissa 
valtioissa, mukaan lukien Norja. 
Lopuksi yhteisö pyrkii merikuljetuspalvelujen monenkeskiseen vapauttamiseen palvelujen 
kauppaa koskevassa yleissopimuksessa (GATS). 
Tällaisen toiminnan lisäksi komissio on myös saattanut voimaan vapauden järjestää 
liikennepalveluja yhteisöön ja yhteisöstä. Se on toteuttanut toimia jäsenvaltioiden 
yksipuolisia lastin varausjärjestelmiä vastaan sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden 
välisiä kahdenvälisiä sopimuksia vastaan, joissa rajoitetaan tätä vapautta. 
e. Suhteet IMOon/lLOon 
Komissio on vakuuttunut tarpeesta auttaa Kansainvälistä merenkulkujärjestöä (IMO) ja 
kansainvälistä työjärjestöä (ILO) niiden tehtävässä asettaa kansainväliset turvallisuutta ja 
työvoimaa koskevat standardit. Komissio suosittelee, että EY ottaa pitävän kannan 
työskentelyolosuhteita, turvallisuutta ja koulutusta koskevien standardien parantamisessa 
IMOssa ja ILOssa. 
15 EYVL N:oL 319, 12.12.1994, s. 1 
16 EYVL N:o L 320, 30.12.1995, s. 14 
64 
Komissio sovitti yhteen jäsenvaltioiden kannat äskettäin pidetyssä STCW- ja SOLAS-
yleissopimusten uudistamista koskevissa IMOn konferensseissa. Tämä edisti 
konferenssien pääsemistä menestykselliseen tulokseen. 
Komissio on sitä mieltä, että ILOn perustamisesta lähtien käytetty järjestön erillinen 
rakenne merenkulkua varten olisi säilytettävä. Meriteollisuuden erityisominaisuudet 
tunnustetaan kansainvälisesti. Yli 30 yleissopimusta ja suositusta on hyväksytty 
merenkulkijoiden työskentelyolosuhteista. 
ILOn merenkulkijoiden ongelmiin tarkoitetut toiminnot ovat entistä tärkeämpiä otettaessa 
huomioon markkinoiden kansainvälistyminen, merenkulkijoiden terveys ja turvallisuus 
sekä tiukemmat meriturvallisuutta ja meren pilaantumista estävät vaatimukset. 
Merenkulun asiantuntemusta tarvitaan edelleen ILOssa, jotta hyväksyttäisiin tehokkaat 
keinot ja parannettaisiin voimassa olevia kansainvälisiä työskentelyolosuhteita merellä 
koskevia standardeja. 
Niin komissio kuin ammattiyhdistykset ja laivanvarustajien järjestötkin ilmaisivat 
huolensa, kun ILOn hallitus lykkäsi vuoden 1996 alussa pidettäväksi tarkoitetun 
merenkulun konferenssia taloudellisista syistä. Konferenssi pidetään lokakuussa 1996 ja 
sen esityslistalla on yleissopimuksen N:o 109 tarkistaminen.17 
Komissiolle on hyvin tärkeää tämän yleissopimuksen uudistamisen onnistuminen ja sen 
nopea voimaantulo. Tällä on suoria vaikutuksia EY:n työmarkkinaosapuolten kanssa, 
jotka ovat edustettuina tämän alan työaikaa käsittelevässä meriliikenteen sekakomiteassa, 
käytäviin keskusteluihin. Tämä aihe jäi tietyistä työajan järjestämistä koskevista seikoista 
annetun direktiivin 93/104 ulkopuolelle. Komissio rohkaisi työmarkkinaosapuolia 
tekemään suosituksia komissiolle siitä, kuinka parhaiten varmistetaan, että terveyden ja 
turvallisuuden suojelu alalla otetaan asianmukaisesti huomioon. Komissio tutkii 
jäsenvaltioiden kanssa mahdollisuutta vakuuttaa konferenssi tekemään päätös 
yleissopimuksen N:o 109 saattamisesta voimaan satamavaltioiden suorittaman valvonnan 
avulla. 
f. Lyhyen matkan meriliikenne 
Kuten edellä mainittiin, komissio on äskettäin antanut tiedonannon lyhyen matkan 
meriliikenteestä.18 Se sisältää toimintaohjelman, jossa ehdotetaan yhteisön tasolla kaikkein 
asianmukaisimmin toteutettavia aloitteita sekä jäsenvaltioille, niiden alueellisille ja 
paikallisille viranomaisille sekä satamille ja itse meriteollisuudelle suunnattuja 
suosituksia. 
Tiedonannossa keskitytään kolmelle alueelle: 
Lyhyen matkan meriliikennepalvelujen laadun ja tehokkuuden parantaminen 
Siinä korostetaan tutkimus- ja kehittämistoiminnan (T&K-toiminta) tärkeyttä 
yhteisön neljännessä puiteohjelmassa. Sellaisia toimenpiteitä kuin tuki lyhyen 
matkan meriliikenteen pilottihankkeille, G-7 -ministerikokouksessa hyväksytyn 
MARIS-hankkeen (Maritime Information Society) täytäntöönpanoja valvonta sekä 
Palkkoja, työaikoja ja miehitystä (merellä) koskeva yleissopimus (1958). 
"Lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: tulevaisuudennäkymät ja haasteet", 
KOM(95)317, lopullinen. 
65 
elektronisen tiedonsiirron (EDI) laajemman käytön edistäminen pidetään 
tarpeellisina, jotta lyhyen matkan meriliikenne yhdentyisi paremmin 
intermodaaleihin kuljetusketjuihin. 
Satamainfrastruktuurin ja satamatehokkuuden parantaminen 
Lyhyen matkan meriliikenteen kehitys on yksi satamaa koskevien ja satamaan 
liittyvien hankkeiden tavoitteista, jotka saavat tukea Euroopan laajuisen 
liikenneverkkosuunnitelman mukaisesti. Tarvitaan myös avoimuutta 
satamatariffien ja valtion satamille tarkoitetun tuen osalta. Perustamissopimuksen 
mukaisten kilpailusääntöjen ja valtion tukea koskevien sääntöjen soveltamisen 
tulisi parantaa tehokkuutta ja luoda asiakkaille suunnattuja palveluja. 
Lyhyen matkan meriliikenteen valmistaminen laajempaa Eurooppaa varten 
Tämä politiikka perustuu uusiin taloudellisiin ja poliittisiin suhteisiin yhteisön ja 
sen viereisten alueiden kuten Itämeren, Mustanmeren ja Välimeren alueiden 
välillä. Jokaista kyseistä aluetta varten on jo perustettu vesiliikenteen työryhmä 
komission aloitteesta. Tavoitteena on, että jokainen ryhmä laatii monivuotisen 
työohjelman. Tätä taustaa vasten voidaan tutkia asianomaisten yhteisön ohjelmien 
mukaisia avustusehdotuksia. 
Euroopan parlamentti, neuvosto, talous- ja sosiaalikomitea sekä alueiden komitea ovat 
jo osoittaneet suhtautuvansa suopeasti lyhyen matkan merikuljetuksia koskevassa 
tiedonannossa ehdotettuun toimintaan. 
g. Kilpailusäännöt 
Neuvoston asetuksessa 4056/86 säädetään komission perustamissopimuksen 85 ja 86 
artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta yhteen tai useampaan yhteisön satamaan 
suuntautuvaan ja sieltä tai niistä lähtevään meriliikenteeseen. Siinä myönnetään 
ryhmäpoikkeus 85 artiklan 1 kohdassa olevista kartellikielloista konferensseille niiden 
perinteistä linjaliikennetoimintaa varten, mukaan lukien yhteisten tai yhtäläisten tariffien 
vahvistaminen meriliikennepalvelujen harjoittamiselle. Lukuisia edellytyksiä ja 
velvoitteita liitetään ryhmäpoikkeukseen, joka voidaan peruuttaa, jos kyseisessä 
liikenteessä ei ole tehokasta kilpailua. Ryhmäpoikkeuksen soveltamisala ei ulotu 
linjaliikennevarustamojen vahvistamiin yhdistettyihin sisämaan tariffeihin eikä salli 
sopimuksia kapasiteetin käyttämättä jättämisestä. 
Komissio antoi 8 päivänä kesäkuuta 1994 kertomuksen EY:n kilpailusääntöjen 
soveltamisesta linjaliikenteeseen.19 Komissio selitti kertomuksessaan, että konferessien 
nykyinen käytäntö vahvistaa yhteiset tariffit sisämaan osuudelle multimodaalisessa 
liikennetoiminnassa rikkoi EY:n kilpailusääntöjä vastaan eikä se nykyisessä muodossaan 
voisi hyötyä ryhmä- tai yksittäisistä poikkeuksista. 
Samaan aikaan konferenssien nykyisen yhteisten sisämaatariffien vahvistamisen käytännön 
tuomitsemisen kanssa komissio viittasi kertomuksessaan uuteen lähestymistapaan, jonka 
avulla laivanvarustamot voisivat saada yksittäisiä poikkeuksia sisämaan yhteistyön ja 
sisämaan tariffien vahvistamiseen. Niiden olisi tehtävä yhteistyötä maaliikenteen alalla 
samoin kuin ne tekevät yhteistyötä meriliikenteen alalla niin, että laivaajille koituu 
merkittäviä etuja. Niiden olisi osoitettava, että sisämaan tariffien vahvistaminen on 
19 Katso kertomus meriliikenteestä (Maritime Transport Report), SEC (94) 933 final, 8.6.1994, 
66 
välttämätöntä kyseiselle yhteistyölle ja kyseisestä yhteistyöstä aiheutuvien etujen 
saamiseksi. 
Heinäkuussa 1995 "multimodaaliryhmän" alaiselle viisaiden komitealle annettiin 
tehtäväksi tutkia, kuinka komission politiikkaa multimodaalisen liikenteen tariffien 
vahvistamisesta voitaisiin parhaiten panna täytäntöön, jotta saavutettaisiin komission 8 
päivänä kesäkuuta 1994 antamassa kertomuksessa asetetut tavoitteet. Multimodaaliryhmä 
on esittänyt alustavat näkemyksensä ja suosituksensa komissiolle välivaiheen kertomuksen 
muodossa ja se esittää lopullisen kertomuksensa vuoden 1996 aikana. 
Lisäksi huhtikuussa 1995 komissio antoi toisen ryhmäpoikkeusasetuksen linjaliikenteen 
alalla.20 Asetus koskee linjaliikennettä harjoittavien varustamojen välisiä sopimuksia, 
jotka koskevat yhteistyön aloittamista merikuljetusten yhteisen käytön 
(linjaliikennekonsortiot) alalla. 
2. Jäsenvaltiot 
Kun muista kuin EY:n lippuvaltioista tuleva kilpailu kiristyi, useat jäsenvaltiot tarjosivat 
monenlaisia tukia laivaliikenteelle. Eri jäsenvaltiot hyväksyivät eri strategioita ja 
varasivat erilaisia talousarviomäärärahoja avustustoimenpiteilleen. Tämä osaltaan kuvasti 
niiden yleistä asennetta valtion tukeen tai niiden arviota laivaliikennesektorin 
suhteellisesta merkityksestä niiden taloudelle ja yhteiskunnalle. Monilla jäsenvaltioilla on 
pitkät perinteet merenkulkukansoina, jotka vaikuttavat niiden asenteisiin laivaliikennettä 
kohtaan. Lisäksi koska jäsenvaltiot eivät tähän mennessä ole pystyneet pääsemään 
sopimukseen yhteisön lähestymistavasta, ne ovat etsineet kaasallisia vastauksia 
lippulaivastojensa ongelmiin. 
Koska ulosliputus ja työpaikkojen menetykset jatkuivat 1980-luvun lopulla valtion tuesta 
huolimatta, eräät jäsenvaltiot päättivät perustaa erityisen rekisterin niille aluksille, jotka 
purjehtivat niiden lipun alla kansainvälisessä liikenteessä, kilpailuhaittojen 
lieventämiseksi. Nimestään riippumatta nämä rekisterit perustettiin, jotta jäsenvaltion 
lipun alla purjehtivien alusten ei täytyisi maksaa tiettyjä kustannuksia, jotka sisältyvät 
kansallisen rekisterin verotusta ja työvoimaa koskevaan järjestelmään. 
Seuraavilla jäsenvaltioilla on nykyisin erityiset rekisterit laivastoilleen: 
Tanska (DIS); 
Ranska (erityisesti Kerguelen-rekisteri);21 
Suomi (Kansainvälisessä liikenteessä käytettävien kauppalaivojen luettelo) ; 
Portugali (MAR); 
Espanja (Kanariansaarten rekisteri); 
Saksan alusrekisteri käsittää kansainvälisen osaston (ISR) ja tässä osastossa lueteltujen 
alusten omistajat voivat tehdä sopimuksia ulkomaalaisten merenkulkijoiden kanssa 
kotimaan palkoilla, mikä vähentää merkittävästi työvoimakustannuksia. 
20 
21 Komission asetus N:o 870/95, 20.4.1995, EYVL N:o L 89, 21.4.1995, s. 7. 
Ranskan korkein hallinto-oikeus on julistanut nykyisen Kerguenlen-rekisterin laittomaksi 
perustuslakiin liittyvistä syistä vuonna 1995. 
67 
Hollantilaisilla omistajilla on taipumus käyttää Alankomaiden Antillien rekisteriä 
kilpailuasemaansa parantaakseen. Rekisteriä hallitaan itsenäisesti eikä sitä tämän vuoksi 
tulisi pitää toisena tai rinnakkaisrekisterinä Alankomaiden rekisterille. 
Yhdistyneellä kuningaskunnalla ei ole rinnakkaisrekisteriä. Brittiläiset ja muut eturyhmät 
voivat käyttää useita alusmaiden rekistereitä voidakseen käyttää paikallisia 
verojärjestelmiä ja nauttia samalla Yhdistyneen kuningaskunnan diplomaattista suojelua 
käyttämällä kauppalippua. 
Itävallalla, Belgialla, Kreikalla, Irlannilla, Italialla, Luxemburgilla ja Ruotsilla ei vielä 
ole toisia rekistereitä, vaikka Italian kerrotaan harkitsevan sellaista. 
Useissa jäsenvaltioissa, joilla on rinnakkaisrekisteri, suurin osa kansainvälistä liikennettä 
harjoittavista aluksista on rekisteröity rinnakkaisrekisteriin: esimerkiksi Tanskassa 92 
prosenttia kansainvälistä liikennettä harjoittavasta kokonaistonnimäärästä on rekisteröity 
DIS:iin; Saksan ISR:ssa on 76 prosenttia; Suomessa 50 prosenttia laivastosta on 
Kansainvälisessä liikenteessä käytettävien kauppalaivojen luettelossa. Kansallisista 
rekistereistä on näin ollen tullut toisarvoisia säätelyn merkityksen osalta kansainvälisessä 
laivaliikenteessä ja rinnakkaisesta järjestelmästä tulee todellinen standardi. 
II. Tulokset 
Merenkulkupolitiikka on tähän mennessä onnistunut avaamaan markkinoita, erityisesti 
Euroopassa, ja antamaan kuluttajille laajat mahdollisuudet valita laivaliikennepalveluja. 
EY: n kilpailusääntöjen soveltaminen kaikkiin markkinoille osallistujiin lipusta riippumatta 
on edistänyt kuluttajien etuja ja varmistaa oikeudenmukaisen kohtelun kaikille 
linjaliikennettä harjoittaville varustamoille; Äskettäin käyttöön otettu turvallisuuspolitiikka 
auttaa yhteisöä varmistamaan, että turvallisuus- ja ympäristöstandardeja sovelletaan 
tehokkaasti, ja näin ollen myös varmistamaan oikeudenmukaisemmat kilpailuedellytykset. 
Kansainvälisen laivaliikenneympäristön vapauttaminen ei kuitenkaan ole johtanut 
työpaikkojen luomiseen EY:n merenkulkijoille. Päinvastoin työllisyys merellä on 
laskenut. Samalla kun toteutetut vapauttamistoimenpiteet ovat saattaneet johtaa EY:n 
omistaman laivaston tuottavuuden parantumiseen, ne eivät ole vähentäneet painetta siirtyä 
pois hankalammista EY:n laivarekistereistä, kuten osassa A mainitut luvut selvästi 
osoittavat. 
Jäsenvaltioiden rinnakkaisrekisterien ja tukiohjelmien menestys on ollut vaihtelevaa. 
Tanskan kansainvälinen rekisteri (DIS) määrää kansallisuusvaatimuksesta ainoastaan 
kapteenin osalta; se on kuitenkin kerännyt 80 prosenttia EY:n työntekijöistä tässä 
rekisterissä luetelluille aluksilleen lähinnä merenkulkijoiden tulojen tuloveron 
poikkeuksen avulla. Jotkut muut jäsenvaltioiden rekisterit ovat onnistuneet kääntämään 
ulosliputuksen suuntauksen tai vähintäänkin hidastamaan sitä. Näin ollen siitä lähtien kun 
Suomessa otettiin käyttöön rinnakkaisrekisteri vuonna 1992, Suomen lipun alla purjehtiva 
tonnimäärä on kasvanut 50 prosentilla. Kiinnostavaa kyllä, Suomi on pystynyt 
houkuttelemaan takaisin irtolastilaivastoa, joka on ensimmäisiä ulosliputtajia. ISR:n 
käyttöön ottamisella vuonna 1989 Saksa on pystynyt vakauttamaan lippunsa alla 
purjehtivan tonnimäärän, samoin myös Ruotsi ottamalla käyttöön veroalennuksia ja 
vähentämällä työntekijöiden sosiaaliturvamaksuja. Tietyissä jäsenvaltioissa kansallisen 
hallituksen toiminta ei ole pysäyttänyt lippulaivaston kokonaisvähenemistä. 
68 
Yhteenvetona todettakoon, että EY:n ja jäsenvaltioiden toteuttamat toimenpiteet EY:n 
lippujen kilpailukyvyn nostamiseksi eivät näin ollen ole pystyneet muuttamaan 
ulosliputuksen ja työpaikkojen menettämisen suuntausta, vaikka eräät rinnakkaisrekisterit 
näyttävätkin osoittavan lupaavia piirteitä. 

m (A 
ISSN 1024-4492 
KOM(96) 81 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
07 
Luettelonumero : CB-CO-96-119-FI-C 
ISBN 92-78-01704-3 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg