EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 18.06.1996 
KOM(96) 248 lopull. 
96/0163 (COD) 
96/0164 (COD) 
KOMISSION TŒPONANTO 
EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE 
Auto Oil -ohjelman tuloksiin perustuvasta ilmakehään joutuvien tieliikenteen päästöjen 
tulevasta valvontastrategiasta 
Ehdotus 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI 
bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta ja neuvoston direktiivin 93/12/ETY 
muuttamisesta 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI 
moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaaatumisen estämiseksi toteutettavista 
toimenpiteistä sekä neuvoston direktiivien 70/220/ETY ja 70/156/ETY muuttamisesta 
(komission esittämät) 

KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA 
NEUVOSTOLLE 
Auto Oil -ohjelman tuloksiin perustuvasta ilmakehään joutuvien 
tieliikenteen päästdjen tulevasta valvontastrategiasta 
1. TAUSTAA 
EUrn lainsäädäntö ajoneuvojen päästöjä koskevista standardeista 
Direktiivi 70/220/ETY0* oli ensimmäinen direktiivi, jossa säädettiin henkilöautojen 
päästörajoista. Kahden viime vuosikymmenen aikana direktiiviin 70/220/ETY tehdyt 
muutokset ja pakettiauto)en(2) ja raskaiden ajoneuvojen(3) päästöstandardeja koskevan 
lainsäädännön käyttöön ottaminen ovat vahvistaneet ja laajentaneet yhteisön tämän 
alan politiikkaa. Kun direktiivissä 94/12/EY(4) (viimeisin vuonna 1970 annettuun 
perusdirektiiviin tehty muutos) säädetyt henkilöautoja koskevat päästöstandardit 
tulevat voimaan vuosina 1996 ja 1997, uusien henkilöautojen säänneltyjen epä­
puhtauksien päästöt vähenevät yli 90 prosenttia 1970-luvun alkupuolella käytettyihin 
standardeihin verrattuna. Näitä standardien parannuksia kuvataan alla olevassa 
kuvassa 1. 
f S 
is* 
M m im 
OU Kuva 1 
Henkilöautojen päästöjä koskevien yhteisön standardien 
kehittyminen 
& % co 
• %HC&NOx 
Näistä merkittävistä yksittäisten ajoneuvojen päästöjen vähentymiseen liittyvistä 
saavutuksista huolimatta lisääntynyt liikenteen määrä (ajoneuvojen määrän kasvu, 
lisääntyneet ajokilometrit) vaikuttaa todennäköisesti päinvastaisesti näihin parannuksiin 
ja on ristiriidassa sen kanssa, että päästöjen kokonaismäärä vähennetään tasolle, joka 
vastaa tulevien ilmanlaatua koskevien tavoitteiden saavuttamista. 
Jo saavutettujen vähennysten vuoksi toimet ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi 
edelleen edellyttivät jo olemassa olevan politiikan uudelleenmäänttelyä, koska 
ajoneuvoteknologian jatkuvien parannusten mahdollistama päästöjen vähentäminen oli 
rajoitettua ja todennäköisesti hyvin kallista muihin mahdollisiin ratkaisuihin verrattuna. 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) Direktiivi 70/220/ETY; EYVL N:o L 76, 6.4.1970, s. 1. 
Direktiivi 93/59/ETY; EYVL N:o L 186, 28.7.1993, s. 21. 
Direktiivi 91/542/ETY; EYVL N:o L 295, 25.10.1991, s. 1 
Direktiivi 94/12/EY; EYVL N:o L 100, 19.4.1994, s. 42. 
Sen vuoksi komissio järjesti vuoden 1992 lokakuussa konferenssin, johon osallistuivat 
kaikki asianomaiset eturyhmät keskustellakseen vuonna 2000 ja sen jälkeen 
sovellettavien moottoriajoneuvojen päästöjä koskevien standardien vahvistamisesta. 
Tämän konferenssin tärkeimpänä päätelmänä oli, että tulevien päästöstandardien on 
perustuttava yhdenmukaistettuun lähestymistapaan ja niiden tavoitteena olisi oltava 
ilmanlaatua koskevien päämäärien saavuttaminen. Tässä yhteydessä tunnustettiin, että 
muitakin toimia tarvittiin, eikä vähiten lisääntyneen liikenteen määrän takia 
(ajoneuvojen määrän kasvu, lisääntyneet ajokilometrit). 
Tätä uutta lähestymistapaa luonnosteltiin komission neuvostolle ja Euroopan 
parlamentille vuonna 1992 tekemissä lakiehdotuksissa. Se otetaan huomioon myös 
direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa, jonka neuvosto ja Euroopan parlamentti hyväksyivät 
vuonna 1994 yhteispäätösmenettelyä noudattaen. Kyseisen 4 artiklan pääkohdat ovat 
seuraavat: 
"Komissio noudattaa näissä ehdotuksissa (tulevat ehdotukset päästöstandardeiksi, 
joiden on määrä tulla voimaan vuodesta 2000 alkaen) seuraavaa lähestymistapaa: 
toimenpiteet suunnitellaan siten, että niiden vaikutukset vastaavat yhteisön 
vaatimuksia ilman laatua koskevien perusteiden alalla sekä niihin liittyviä 
tavoitteita, 
kunkin toimenpiteen kustannus/hyöty -näkökohdat arvioidaan; tässä 
arvioinnissa otetaan huomioon muun muassa ilman laadun parantamiseen 
vaikuttavat tekijät: 
liikenteen ohjaus, esimerkiksi jakamalla ympäristökustannukset 
tasapuolisesti, 
joukkoliikenteen edistäminen kaupungeissa, 
uudet käyttövoimateknologiat (esimerkiksi sähköinen voimansiirto), 
vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö (esimerkiksi biopolttoaineet), 
toimenpiteet ovat tavoitteisiin nähden suhteutettuja ja perusteltuja. 
Ehdotukset, joissa otetaan huomioon toisessa alakohdassa esitetty menetelmä ja joiden 
tarkoituksena on vähentää pilaantumista aiheuttavia päästöjä huomattavasti tämän 
direktiivissä tarkoitettujen ajoneuvojen osalta, sisältävät erityisesti seuraavat tekijät: 
Tämän direktiivin vaatimusten myöhempi parantaminen: 
perustuu seuraavien tekijöiden arviointiin: 
perinteisen moottori- ja jälkipalamisteknohgian mahdollisuudet, 
sellaisten testausmenetelmien mahdollinen parantaminen, jotka koskevat 
kylmäkäynnistystä, käynnistystä alhaisessa lämpötilassa tai talvella, kestävyyttä 
(esimerkiksi vaatimustenmukaisuustestauksessa), haihtuvia päästöjä, 
tyyppihyväksyntätasolla toteutettuja toimenpiteitä, jotka liittyvät tarkastus-ja 
huoltovaatimusten tiukentamiseen, jotka sisältävät esimerkiksi ajoneuvon 
sisäisiä valvontajärjestelmiä (OBD), 
liikenteessä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden valvonnan 
mahdollisuus, 
mahdollinen tarve: 
i) asettaa erityisrajat HC:lie tai Noelle kumulatiivisen raja-arvon lisäksi; 
ii) toteuttaa toimenpiteet, joiden tarkoituksena on kattaa ne epäpuhtaudet, 
joita ei vielä säännellä. 
2. Osana erityisdirektiivejä säädetyt täydentävät tekniset toimenpiteet sisältävät-
polttoaineen laadun parantamisen ajoneuvojen aiheuttamien vaarallisten 
aineiden päästöjen osalta (erityisesti bentseeni), 
tarkastus-ja huoltovaatimusohjelmien vaatimusten tiukentamisen 
Uuden direktiivin kattamia alennettuja raja-arvoja ei sovelleta ennen 1 päivää 
tammikuuta 2000 uusien tyyppihyväksyntöjen osalta Neuvosto päättää verohelpotusten 
myöntämisedellytyksistä näiden raja-arvojen perusteella. " 
Koska direktiivi 94/12/EY annettiin vasta vuonna 1994, sen 4 artikla on muodollinen 
ilmaisu siitä perustasta, jonka mukaisesti komissio teki valmistelevaa työtään 
kehittääkseen tulevia lainsäädännöllisiä ehdotuksia, joiden tarkoituksena on vähentää 
tieliikenteen päästöjä vuodesta 2000. 
2. AUTO OIL -OHJELMA 
Tunnustaessaan, että tulevan ajoneuvojen päästöjen valvontaa koskevan yhteisön 
toimintaohjelman olisi perustuttava yhdenmukaistettuun ja laajaan lähestymistapaan, 
ja ottaessaan huomioon kustannuksiin nähden kannattavien ratkaisujen toteuttamiseen 
tähtäävien erilaisten toimenpiteiden laajan määrän tarjoamat mahdollisuudet komissio 
kehotti vuonna 1992 Euroopan öljy- ja autoteollisuutta osallistumaan 
yhteistyöohjelmaan sellaisen vankan teknisen perustan kehittämiseksi, jonka varaan 
komissio voi rakentaa tulevan strategiansa. Tämä ohjelma tuli myöhemmin tunnetuksi 
nimellä Auto Oil -ohjelma. (Tämän tiedonannon liitteessä 1 on lyhyt tiivistelmä Auto 
Oil -ohjelman yhteydessä tehdystä teknisestä analyysistä. Tekniseen 
yhteenvetokertomukseen sisältyy yksityiskohtaisempi selostus ohjelmasta). 
Auto Oil -ohjelma oli aivan uudenlainen aloite, jossa yhdistyvät kahden tärkeän 
teollisuudenalan voimavarat ja asiantuntemus yhteistyössä komission yksiköiden 
kanssa ja jossa keskitytään haasteeseen järkevän perustan kehittämiseksi tulevalle 
lainsäädäntötyölle. Ohjelma on esimerkki viidennessä ympäristöä koskevassa toiminta­
ohjelmassa esitetystä kumppanuusperiaatteesta. Komissio haluaisi ilmaista kiitoksensa 
ja arvostuksensa kummallekin teollisuudenalalle, jotka osoittivat sitoutumisensa 
kestävän kehityksen päämäärään näin konkreettisesti. Erityisesti laaja tutkimusohjelma, 
joka tunnetaan nimellä Eurooppalainen ohjelma päästöistä, pakokaasuista ja 
moottoriteknologiasta (EPEFE), on tuonut valaistusta polttoaineen 
laadun/moottoriteknologian ja ajoneuvojen päästöjen väliseen suhteeseen. 
Auto Oil -ohjelman perusajatuksena oli esittää määrällisesti mahdollisuudet 
kustannusten ja päästöjen vähentämiseen toimenpiteissä, jotka voisivat edistää 
ajoneuvojen päästöjen vähentämistä ja ilmanlaatua koskevien tavoitteiden 
saavuttamista. Analyysiin sisällytetyt toimenpiteet käsittivät ajoneuvoteknologian 
kehittymisen ja polttoaineen laadun paranemisen lisäksi tavanomaisen tarkastus- ja 
huoltomenettelyjen parannusten aikaansaamat hyödyt, samoin kuin sellaisten muiden 
kuin teknisten toimenpiteiden, kuten tiemaksut ja joukkoliikenteen edistämisen sekä 
romutusjärjestelmien, mahdolliset myönteiset vaikutukset. Auto Oil -analyysin 
tavoitteena oli löytää toimenpidekokonaisuuksia, joilla on hyvä kustannustehokkuus 
ja jotka ovat riittäviä vähentämään ajoneuvojen päästöt tasolle, joka on yhdenmukainen 
kaikkialla yhteisössä voimassa olevien tiukkojen ilmanlaatustandardien noudattamisen 
kanssa. 
3. PUHDAS ILMA: AJONEUVOISTA AIHEUTUVIEN PÄÄSTÖJEN 
VÄHENTÄMISEN PERUSTE 
Direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa säädetään, että toimenpiteet tieliikenteestä 
aiheutuvien päästöjen vähentämiseksi on suunniteltava sellaisiksi, että ne ovat yhteisön 
ilmanlaatua koskevien vaatimusten ja niihin liittyvien tavoitteiden mukaiset. Nykyistä 
ilmanlaatua koskeviin tavoitteisiin liittyvää yhteisön lainsäädäntöä, joka koskee muun 
muassa typen oksideja, rikkidioksidia ja hiukkasia, lyijyä ja alailmakehän otsonia, 
tarkastellaan parhaillaan uudelleen. Viimeisimpien uudelleentarkastelussa sekä 
meneillään olevassa Maailman terveysjärjestön (WHO) ilmanlaatua koskevien 
suositusten tarkistuksessa esiin tulleiden tietojen huomioon ottamiseksi komissio ja 
Auto Oil -ohjelmassa osapuolina olleet kaksi teollisuudenalaa sopivat ilmanlaatua 
koskevien tavoitteiden tutkimisesta. Nämä tavoitteet ja se, miten niitä käytettiin Auto 
Oil -ohjelmassa, on selostettu lyhyesti tämän tiedonannon liitteessä sekä 
yksityiskohtaisemmin Auto Oil -ohjelmasta laaditussa ilmanlaatua koskevassa 
yhteenvetokertomuksessa. Kriittiset ilmanlaatua koskevat tavoitteet, joita käytettiin 
perustana tieliikenteestä aiheutuvien päästöjen vähentämiseen pyrkivän 
toimenpidekokonaisuuden suunnittelussa, on esitetty taulukossa 1. 
Taulukko 1 
Ilmanlaatua koskevat tavoitteet 
Epäpuhtaudet: 
Ilmanlaatua 
koskevat 
tavoitteet: Typen 
oksidit 
kaupunki­
alueilla 
Enintään 
200 
ug/m3 
yhden 
tunnin 
keski­
arvosta Hiilimonoksidi 
kaupunki­
alueilla 
Enintään 10 
mg/m3 
yhden tunnin 
keskiarvosta Bentseeni 
kaupunki­
alueilla 
10 ug/m3 
vuotuinen 
keskiarvo Hukkaset 
kaupunki­
alueilla 
50 pig/m3 
24 tunnin 
liikkuvasta 
keski­
arvosta Alailma- 1 
kehän 
otsoni 
180 ug/m3 
yhden 
tunnin 99 
persentiilin 
arvosta 
4. TraiJIKENTEEN PÄÄSTÖJEN VÄHENTÄMINEN - YHTENÄISTETYT 
STRATEGIAT: YHTEISVASTUU 
Auto Oil -ohjelmassa keskityttiin yksinomaan tieliikenteen päästöjen valvontaan. 
Vaikka tieliikenne on suurin ilmakehän pilaantumista aiheuttavista tekijöistä, myös 
muut lähteet, kuten voimalaitokset, teollisuus ja yksittäiset kotitaloudet, vaikuttavat 
ilmakehän pilaantumiseen. Auto Oil -ohjelmasta johtuvien toimenpiteiden 
toteuttaminen varmistaa sen, että tieliikenteen päästöjä vähennetään tasolle, joka vastaa 
tiukkojen ilmanlaatustandardien noudattamista. Kuitenkin ilmanlaatustandardien 
saavuttamiseksi vaaditaan yhtä merkittäviä ja samanaikaisia muiden ihmisen 
aiheuttamista lähteistä peräisin olevien päästöjen vähennyksiä Erityisesti Auto Oil -
ohjelman tulokset ovat osoittaneet, että sekä ihmisten aiheuttamien haihtuvien 
orgaanisten yhdisteiden (VOC) että typen oksidien (NOJ päästöjen vähentämistä 
70 prosenttia nykyisistä tasoista edellytetään, jos alailmakehän ilmanlaatutavoitteet 
aiotaan saavuttaa. 
Tyydyttävän ilmanlaadun saavuttamisen kaikkialla yhteisössä olisi perustuttava 
yhtenäistettyyn, tasapainossa olevaan kustannustehokkaaseen lähestymistapaan 
päästöjen vähentämiseksi. Yhteisön eri kaupunkien ja alueiden välillä on selvästi 
merkittäviä eroja ilman laadussa. Kaikkein kustannustehokkain ratkaisu liikenteeseen 
liittyviin päästöihin ei perustu oletukseen, että yhteisön laajuiset ajoneuvoihin ja 
polttoaineisiin toteutettavat tekniset toimenpiteet ratkaisisivat yksinään pahiten 
saastuneiden kaupunkien tai alueiden saasteongelmat. 
Ilmanlaatustandardit on vahvistettu yhteisön lainsäädännössä ja jäsenvaltioita 
edellytetään vähimmäisvaatimuksena varmistamaan näiden standardien noudattaminen. 
Tämä jäsenvaltioille asetettu oikeudellinen velvoite muodostaa oikeudellisen suoja­
toimenpiteen sille, että päästöjen vähenny stoimenpiteet yhteisössä kansallisella ja 
paikallisella tasolla johtavat tarvittavien ilmanlaatustandardien saavuttamiseen. 
Auto Oil -ohjelman ja komission esittämän toimenpidekokonaisuuden perustana oli, 
että teknisiä toimenpiteitä, kuten päästöstandardeja, polttoaineen laatua ja parantuneita 
tarkastus-ja huoltojärjestelmiä sovelletaan tietyssä määrin kaikkialla yhteisössä ja että 
ne johtavat laajaan ja merkittävään päästöjen vähenemiseen ja sen seurauksena 
ilmanlaadun paranemiseen. Kuitenkin näitä yhteisön laajuisia toimenpiteitä voidaan 
täydentää ja tukea tarpeen mukaan sellaisilla paikallisilla ja kansallisilla toimilla kuten 
tietulleilla, joukkoliikennejärjestelmän laajentamisella päästöihin liittyvillä ajoneuvo­
veroilla ja vanhojen ajoneuvojen romutusjarjestelmillä. Näitä kansallisia ja paikallisia 
toimenpiteitä olisi toteutettava ainakin sellaisilla paikkakunnilla ja alueilla, joilla 
yhteisön laajuiset tekniset toimenpiteet eivät tällaisten kohdennettujen toimien 
puuttuessa yksinään takaisi sitä, että yhteisön lainsäädännön edellyttämät 
ilmanlaatustandardit saavutetaan ja että niitä noudatetaan. Lisäksi ne jäsenvaltiot ja 
paikkakunnat, jotka haluavat toteuttaa yhteisön lainsäädännön nojalla vaadittuja 
vähimmäisstandardeja korkeampia ilmanlaatustandardeja, voivat tietenkin vapaasti 
toteuttaa mitä tahansa tarpeellisiksi katsomiaan kansallisia ja paikallisia toimenpiteitä 
ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi, jos tällaiset toimenpiteet ovat yhdenmukaisia 
perustamissopimuksen määräysten, kuten tavaroiden vapaata liikkuvuutta koskevien 
määräysten ja erityisesti tämän tiedonannon liitteinä olevien direktiivien säännösten 
kanssa. 
Koska ilman pilaantumisen vähentämiseen tarkoitettujen maantieteellisesti rajattujen 
toimenpiteiden asianmukaiseen valintaan liittyvät päätökset olisi yhteisvastuullisesti 
tehtävä kansallisella, alueellisella ja paikallisella tasolla, yhteisön tehtävänä on 
tiedottaa, edistää ja tarjota sopivat valmiudet sen varmistamiseksi, että yhteisön 
toimintaohjelmilla on myönteinen vaikutus. Tätä varten komissio on julkaissut 
julkisesta henkilöltikenteestä vihreän kirjan "Kansalaisten verkko", jossa ehdotetaan 
eri tapoja julkisen liikenteen saamiseksi entistä houkuttelevammaksi ja 
käyttökelpoisemmaksi. Komissio osallistuu myös lukuisiin muihin aloitteisiin ja 
yhteistyöhankkeisiin, joihin kuuluu muun muassa "Autottomien kaupunkien verkko", 
johon osallistuu tällä hetkellä yli 50 kaupunkia, JOULE-THERMEE-hankkeisiin 
kuuluvat liikenteen, energiatehokkuuden ja ilmanlaadun verkot (telematiikkaa ja 
liikennettä koskeva POLIS-verkko, EUROCITIES, TELECITIES sekä European 
Digital Cities -hankkeeseen kuuluvat POLIS-verkot, ympäristöalan telematiikkaa 
koskevien hankkeiden kaupunkiverkot ja sähkökäyttöisiä ajoneuvoja koskeva 
CITELEC-verkosto). 
Komission strategian eri osien keskinäinen riippuvuus koskee yhteisön, kansallisella, 
alueellisella ja paikallisella tasolla toteutettujen toimien välisen suhteen lisäksi myös 
useita teknisiä toimenpiteitä. Ajoneuvojen päästöjä koskevia standardeja sovelletaan 
yhä tiukemmin, kun ajoneuvolle suoritetaan tyyppihyväksyntä sen kaupan pitämiseksi 
yhteisössä. Valmistajien on tällöin varmistettava, että kaikki kyseistä mallia olevat 
ajoneuvot ovat näiden standardien mukaisia ja että päästötaso ei merkittävästi huonone 
ajoneuvon käyttöiän aikana. Tien päällä ollessaan ajoneuvon päästötasoon vaikuttavat 
polttoaineen laatu ja kuljettajan käyttäytyminen. Ajoneuvon päästöjä seuraavat 
elektroniset anturit kertovat kuljettajalle myös kaikista vioista ja ilmoittavat huollon 
tarpeesta. Lopuksi säännöllisin väliajoin suoritetut tarkastus- ja huoltotestit yhdessä 
teillä suoritettavien tarkastuksen ja markkinoilla olevien ajoneuvojen tarkastuksen 
kanssa takaavat sen, että ajoneuvon päästötaso pysyy alhaisena koko sen käyttöiän 
ajan. 
Asia, jota on korostettava ajoneuvojen päästöjen valvonnan yhteydessä, on kaikkien 
järjestelmän osien keskinäinen riippuvuus: teknisten komponenttien on oltava 
keskenään yhteensopivat, hallinnollisten järjestelmien on liityttävä kiinteästi toisiinsa 
ja tuettava toinen toistaan, ajoneuvojen valmistajien ja öljy-yhtiöiden on noudatettava 
velvollisuuksiaan. Lopuksi on hyvin tärkeää, että yksittäiset ajoneuvonomistajat 
huomaavat merkittävän vastuunsa ajoneuvojen päästöjen vähentämisessä: vastuullisella 
ajokäyttäytymisellä on merkittävä vaikutus polttoaineen kulutukseen ja päästöihin; 
huonosti huolletut ajoneuvot aiheuttavat suhteettoman suuren osan koko 
ajoneuvokannan aiheuttamien epäpuhtauksien kokonaismäärästä. 
Auto Oil -ohjelma ja komission tuleva ajoneuvojen päästöjen valvontaa koskeva 
strategia perustuu yhteisvastuun periaatteeseen ja rasitteiden jakamiseen yhteisön, 
kansallisen ja paikallisten viranomaisten, teollisuuden ja yksittäisten kansalaisten 
kesken. Tällainen lähestymistapa on täysin yhdenmukainen kestävän kehityksen 
periaatteen kanssa, joka edellyttää, että kaikilla liikenteeseen osallistujilla on 
tehtävänsä ympäristön suojelussa. 
5. AUTO QÏJU -OHJELMASTA lAJNSÄAPÄNNÖI ,1 JIMIN KffPQTUIftSBN 
Auto Oil -ohjelma tarjoaa teknisen perustan, jolle komissio voi rakentaa ajoneuvojen 
päästöjä koskevan strategiansa. Kehittäessään ehdotuksiaan lainsäädännöllisiksi 
toimenpiteiksi, jotka muodostavat keskeisen osan strategiasta, komissio otti huomioon 
joukon eri näkökohtia ohjelman tarjoaman yksinomaan teknisen osuuden lisäksi. 
Epävarmuus 
Komissio tunnustaa, että mikä tahansa tutkimus, ja varsinkin sellainen, joka on yhtä 
monimutkainen kuin Auto Oil -ohjelma, on epävarma, ja se perustaa ehdotuksensa 
harkitsevaiseen lähestymistapaan. Tämä tarkoittaa sitä, että lainsäädännöllisten 
ehdotusten ankaruus on sitä tasoa, että vaikka esitettäisiin varovaisiakin oletuksia 
muiden kuin teknisten toimenpiteiden tehokkuudesta, voidaan varmuudella odottaa, 
että tarvittaviin ilman laatuun liittyviin tavoitteisiin pyritään kaikkialla yhteisössä. 
Yhtenäinen kokonaisuus 
Kuten 3 kohdassa on esitetty, komission strategia perustuu yhtenäistettyyn 
lähestymistapaan, joka puolestaan pohjautuu eritasoiseen toimintaan ja kaikkien 
osapuolten jaettuun vastuuseen. Komission lainsäädännölliset ehdotukset on sen vuoksi 
nähtävä kokonaisuutena - kaikki kokonaisuuden osat on hyväksyttävä, jotta strategia 
olisi tehokas Eri osien täytäntöönpanon ajoitukset olisi myös hyväksyttävä 
mahdollisimman suuren tehokkuuden varmistamiseksi. Lisäksi ja Auto Oil -ohjelman 
taustalla vaikuttavien syiden mukaisesti eri osa-alueet on toteutettava samanaikaisesti 
suuren tehokkuuden varmistamiseksi. 
TQtWtettgvuus 
Komission ehdotuksissa otetaan myös huomioon toimenpiteiden käyttöönoton 
teknologinen toteutettavuus määritettyjen määräaikojen mukaisesti. Esimerkiksi 
dieselajoneuvojen päästöstandardien osalta ehdotukset perustuvat oletukseen, että typen 
oksideja pelkistävä katalysaattori ei ole kaupallisessa tuotannossa vuoteen 2000 
mennessä. Komission ehdotuksessa otetaan kuitenkin huomioon tarve kannustaa tämän 
tärkeän teknologian jatkuvaa kehittämistä sekä sitoutua varmistamaan, että tällaisella 
tekniikalla varustettujen ajoneuvojen tullessa markkinoille saatavilla on myös sellaisia 
polttoainelaatuja, joka riittävät varmistamaan tämän uuden tekniikan toimintatehon. 
Sisämarkkinoiden yhtenäisyys 
Yli 350 miljoonan kuluttajan sisämarkkinoiden luomisesta johtuva taloudellinen hyöty 
oli erittäin tärkeä komissiolle sen kehittäessä lainsäädännöllisiä ehdotuksiaan. Komissio 
on pyrkinyt saavuttamaan tehokkaan tasapainon niiden kahden asian välillä, jotka 
koskevat toisaalta tarvetta joustavuuteen, jotta kyettäisiin hoitamaan erilaisia yhteisössä 
vallitsevia ilman laatuun liittyviä tilanteita, ja toisaalta halua varmistaa 
sisämarkkinoiden yhtenäisyys. 
Lainsäädäntöpolitiikan yhtenäisyys 
Komission ehdotuksissa otettiin myös huomioon nykyisen lainsäädäntöjärjestelmän 
tausta ja tasapaino. Esimerkiksi eri ajoneuvoluokkiin sovellettujen päästöstandardien 
osalta Auto Oil -ohjelma osoitti, että pakettiautoihin olisi sovellettava tiukkoja 
päästörajoja ja henkilöautoihin lieviä tai keskitasoisia rajoja. Jotta otettaisiin huomioon, 
että samoja moottoreita käytetään usein kummankin luokan ajoneuvoissa, komissio 
ehdottaa, että kumpaankin luokkaan sovelletaan samanlaisia ja yhteensovitettuja 
päästörajoja. 
Jäsenvaltioiden ia Euroopan parlamentin odotukset 
Komissio on pysynyt useiden teknisten asiantuntijoiden kanssa pidettyjen kokousten 
ja annettujen kirjallisten lausuntojen perusteella tietoisena jäsenvaltioiden kannasta 
sekä Auto Oil -ohjelman että siitä johtuvien lainsäädännöllisten ehdotusten suhteen. 
Lisäksi Euroopan parlamentti on useaan eri otteeseen ilmaissut puoltavansa ympäristön 
kannalta kunnianhimoisia toimenpiteitä tieliikenteen päästöjen vähentämiseksi. 
Komissio on ottanut huomioon jäsenvaltioiden ja Euroopan parlamentin näkemykset 
valmistellessaan lainsäädännöllisiä ehdotuksiaan. 
6. AUTO OIL -OBM.MASTA JOHTUVA LAJNSÄAPÄNTÖKQKONAISUUS 
Selkeämmän käsityksen antamiseksi siitä, kuinka komission ehdotukset vastaavat 
direktiivin 94/12/EY 4 artiklan mukaisesti vahvistettua perustaa, seuraavassa 
selostetaan lyhyesti näitä ehdotuksia: 
6.1 Ajoneuvoihin liittyvät toimenpiteet 
6.1a Henkilöautot 
Henkilöautoja koskevia päästöstandardeja tiukennetaan direktiiviin 70/220/ETY 
tehtäväksi ehdotetulla muutoksella (ehdotus on tämän tiedonannon liitteenä). 
Tiivistelmä vuonna 2000 voimaan tuleviksi suunnitelluista päästöstandardeista ja 
esitys prosenttimääräisestä parannuksesta nykyisiin standardeihin verrattuna on 
taulukossa 2 (taulukon ehdotus A). Taulukossa 2 on myös esitetty komission 
ehdottamat ohjearvot, joiden pitäisi tulla voimaan vuonna 2005 (taulukon ehdotus B). 
Nämä erittäin tiukat standardit ovat niin kutsuttuja "toisen vaiheen" standardeja, jotka 
neuvosto ja Euroopan parlamentti tarkistavat ja vahvistavat vuonna 1998. Toisen 
vaiheen käyttöönoton perustelut on esitetty 7 kohdassa (taulukossa 2 on myös 
Yhdysvaltojen LEV- ja ULEV-standardien välinen vertailu). 
Komission ehdotus sisältää myös määräyksiä, joilla varmistetaan, että autoissa olevat 
päästöjen valvontajärjestelmät toimivat kunnolla koko ajoneuvon käyttöiän ajan. Tällä 
hetkellä vaaditaan erityisesti, että henkilöautot on varustettava tekniikalla päästötason 
seuraamiseksi ja vikojen ilmoittamiseksi kuljettajalle: tämä tekniikka tunnetaan nimellä 
ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä (OBD). Lisäksi henkilöautodirektiivissä 
otetaan myös käyttöön järjestelyt käytönaikaiseksi testaamiseksi ja mahdolliseksi 
ajoneuvomallien tarkastamiseksi markkinoille saattamisen jälkeen. Yhdessä 
määräaikaisten teknisten katsastusten vahvistamisen (ks. jäljempänä) kanssa OBDtä 
ja jo markkinoilla olevien tarkastusta koskevien määräysten olisi varmistettava, ettei 
päästöjen rajoituskyky huonone merkittävästi ajoneuvon käyttöiän kuluessa. 
10 
Jotta vähennettäisiin haihtuvia orgaanisia yhdisteitä (varsinkin bensiinihöyryjä), jotka 
katoavat ilmakehään haihtumisen tuloksena, vähentämiskeinona bensiinikäyttöisten 
henkilöautojen tyyppihyväksyntää koskeviin vaatimuksiin sisällytetään entistä tiukempi 
haihtumispäästöjen testausmenettely. 
Yksi Auto Oil -ohjelmaa koskevista päätelmistä oli, että nykyiset toimenpiteet 
vähentävät merkittävästi ajoneuvojen hiilimonoksidipäästöjä (CO), jos CO-ilmanlaatu-
standardeja noudatetaan. Tämän vuoksi pääteltiin, että kylmäkäynnistystä koskevan 
testausmenetelmän käyttöönotto osana tyyppihyväksyntävaatimuksia ei ollutkaan 
tarpeen. Lopuksi henkilöautojen osalta komission ehdotukset (ks. taulukko 1) sisältävät 
myös erilliset päästörajat NOx:Ue ja hiilivedyille, kuten direktiivin 94/12/EY 
4 artiklassa määrätään. 
Taulukko 2 
Henkilöautojen raja-arvojen vertailu 
Ehdotus A 
(2000) 
Ehdotus B* 
(2005) 
Nykyiset U.S. Federal 
-standardit 
C.A.R.B. TLEV* 
C.A.R.B. LEV*' 
C.A.R.B. ULEV — Raja-arvot 
Hiilimonoksidin 
massa 
(CO) 
In 
(g/km) 
Bensiini 
2.3 
1,00 
2,1 
2,1 
1,7 Diesel 
0,64 
0,53 
2,1 
2,1 
1,7 Hiilivetyjen massa 
(HC) 
(g/km) 
Bensiini 
0,20 
0,10 
0,08 
0,05 
0,02 Diesel 
0,08 
0,05 
0,02 Typpioksidien 
massa 
(NOx) 
(g/km) 
Bensiini 
0,15 
0,08 
0,25 
0,12 
0,12 Diesel 
0,50 
0,28 
0,25 
0,12 
0,12 Hiilivetyjen ja 
typpioksidien 
yhteenlaskettu 
massa 
(HC+NOx) 
(g/km) 
Bensiini 
-
-
-Diesel 
0,56 
0,30 
-
-Hiukkas­
massa 
(PM) 
(g/km) 
Diesel 
0,05 
0,025 
-
. 
-
* Ohjeelliset raja-arvot 
C.A.R.B.:n (Califomian Air Resources Board) standardeja otetaan Kalifornian lisiksi vähitellen käyttöön eräissä muissakin 
Yhdysvaltojen osavaltioissa seuraavien kymmenen vuoden aikana. C.A.R.B:n standardit ovat: 
* Ajoneuvojen väliaikaisia vähäisiä päästöjä koskeva standardi (Transient Low Emission Vehicle Standard) 
** Ajoneuvojen vähäisiä päästöjä koskeva standardi (Low Emission Vehicle Standard) 
*"* Ajoneuvojen erittäin vähäisiä päästöjä koskeva standardi (Uhra Low Emission Vehicle Standard) 
Näissä standardeissa määritellään päästörajat muille orgaanisille kaasuille kuin metaani (NMOO) mutta ei hiilivedyille 
(NMOGrn koostuessa suurelta osin HCrstä). 
Yhdysvalloissa käytetty testijakso eroaa EU:ssa käytetystä, joten ne eivät ole keskenään suoraan verrannollisia. 
6.1b Pakettiautot 
Vuoden 1996 loppuun mennessä komissio esittää ehdotuksen direktiivin 70/220/ETY 
muuttamisesta edelleen, tällä kertaa pakettiautojen osalta. Uudet ilmaa pilaavia 
päästöjä koskevat standardit, jotka sisällytetään tämän ajoneuvoluokan tyyppi-
hyväksyntämenettelyihin vuodesta 2000 on esitetty taulukossa 3. Tällä hetkellä 
11 
päästöstandardien tarkkoja arvoja ei ole vielä vahvistettu, joten taulukossa 3 olevat 
arvot on sen vuoksi esitetty prosenttimääräisinä vähennyksinä nykyisiin standardeihin 
verrattuna. 
Tarkistettujen päästöstandardien lisäksi komission ehdotus direktiivin 70/220/ETY 
muuttamisesta pakettiautojen osalta sisältää myös monia lisäsäännöksiä, joita 
suunnitellaan henkilöautoille, esim. OBD, markkinoilla olevien ajoneuvojen tarkastus, 
haihtuvien hiilivetyjen päästöjen parantunut testausmenettely ja erilliset päästörajat 
NOx:lle ja hiilivedyille. 
Taulukko 3 
Ohjeelliset pakettiautojen päästöstandardeja koskevat 
päästöjen vähennykset 
Bensiinikäyttöiset 
pakettiautot 
Dieselkäyttöiset 
pakettiautot Prosenttimääräinen vähennys nykyiseen 1 
standardiin verrattuna | 
CO 
30% 
40% HC 
40% 
65% NOx 
40% 
20% PM 
. 
35% 
6.1c Raskaat ajoneuvot 
Vuoden 1997 alkuun mennessä komissio esittää ehdotuksen direktiivin 88/77/ETY 
muuttamisesta sellaisten dieselmoottoreiden osalta, joita käytetään pääasiassa raskaissa 
ajoneuvoissa. Komission ehdotukseen sisältyy säänneltyjä epäpuhtauksia koskevia 
entistä tiukempia päästörajoja (ks. taulukko 4). Kuten pakettiautojen tapauksessa, 
täsmällisiä päästörajojen arvoja ei ole vielä vahvistettu ja sen vuoksi taulukossa 
4 esitetyt luvut on ilmoitettu likimääräisinä prosenttimääräisinä parannuksina nykyisiin 
standardeihin verrattuna. Parantuneiden päästöstandardien lisäksi komission ehdotus 
saattaa myös sisältää sellaisen uudenlaisen testijakson käyttöönoton, jolla mitataan 
päästöjä osana tyyppihyväksyntämenettelyä (uuden ajojakson vaikutukset on myös 
otettava huomioon uusien päästörajojen määrittämisenä). Uuden testausjakson 
tarkoituksena on edustaa tämäntyyppisten moottorien todellista ajokuviota nykyistä 
menettelyä paremmin. 
12 
Taulukko 4 
Ohjeelliset raskaiden ajoneuvojen moottorien päästöstandardeja 
koskevat päästöjen vähennykset 
Dieselkäyttöiset 
raskaat ajoneuvot Prosenttimääräinen vähennys nykyiseen 
standardiin verrattuna 
NOx 
30% PM 
30% 
6.1d Vaihtoehtoiset käyttövoimajärjestelmät 
Vaikka direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa säädetään, että komissio arvioi vaihto­
ehtoisten käyttövoima) ärjestelmi en mahdollisuudet, tätä asiaa ei käsitelty osana Auto 
Oil -ohjelmaa. Komissio on kuitenkin vakuuttunut, että tällaiset järjestelmät voivat 
saada entistä merkittävämmän aseman 2000-luvulla. Se tunnustaa myös, että on 
otettava käyttöön vieläkin tiukempia päästötavoitteita nyt, kun ajoneuvoista aiheutuvien 
päästöjen terveys- ja kasvihuonevaikutuksia ymmärretään paremmin, ja jotta 
vastattaisiin uhkaavasti kasvavaan maailmanlaajuiseen kilpailuun puhtaiden 
käyttövoimateknologoiden alalla. Tämän vuoksi komissio on perustanut erityisryhmän 
"huomisen auto" (ks. jäljempänä oleva 8 kohta), jonka päämääränä on tulevien 
teknologioiden tutkimuksen yhteensovittaminen keskittyen erityisesti kehittyneisiin 
käyttövoimajärjestelmiin ja niiden suorituskyvyn laaja-alaisen vertailun ja arvioinnin 
tehostamiseen tavanomaisissa voimanlähteissä. 
6.2 Parantunut polttoaineen laatu 
Auto Oil -olijelma vahvisti sen, että parantuneella polttoaineen laadulla saattaa olla 
huomattava vaikutus ajoneuvojen ilmaa pilaaviin päästöihin. Auto Oil -ohjelman avulla 
todettiin myös, että parannetut polttoaineen laatustandardit olivat myös osa yhteisön 
laajuisten teknisten toimien kustannustehokasta kokonaisuutta, joka myös edistää 
tiukkojen ilmanlaatutavoitteiden saavuttamista. 
Tällä hetkellä on olemassa verraten vähän yhteisön säännöksiä ja määräyksiä 
tieliikenteessä käytetyn polttoaineen laadusta [bensiinissä oleva lyijy ja bentseeni 
(direktiivi 85/210/ETY); bensiinissä olevan oxygenaatin tasot (direktiivi 85/536/ETY) 
ja dieselissä olevan rikin tasot (direktiivi 93/12/ETY)]. Nämä säännökset korvataan nyt 
uudessa direktiivissä vahvistetuilla kattavilla sekä bensiiniä että dieseliä koskevilla 
teknisillä laatuvaatimuksilla. Vaikutus Euroopan markkinoilla vuonna 2000 olevan 
polttoaineen laatuun, joka on seurausta komission ehdotuksesta polttoaineen laatua 
koskevaksi kehysdirektiiviksi, on esitetty taulukoissa 4 ja 5. 
13 
Taulukko 5 
Arvioitu markkinoilla olevan polttoaineen keskimääräinen 
laatu vuonna 2000 ja ehdotuksen vaikutus - Bensiini 
Laatusuure 
RVP Summer 
• 
1 E. 100 
I E. 150 
Oleiinit 
Aromaatit 
Bentseeni 
Happi 
Rikki 
Lyijy Yksikkö 
kPa 
% v/v 
% v/v 
%v/v 
% v/v 
% v/v 
%m/m 
ppm 
g/l Arvioitu 
markkinoiden 
keskiarvo ilman 
ehdotusta 
68 
53 
84 
11 
40 
2,3 
0,6 
300 
0,005 
BSSSSBSBBBBBBSSBSSaeaSBBSS Arvioitu ehdotuksen 
mukainen 
markkinoiden 
keskiarvo 
58 
53 
84 
11 
37 
1,6 
1 
150 
0,005 
Taulukko 6 
Arvioitu markkinoilla olevan polttoaineen keskimääräinen 
laatu vuonna 2000 ja ehdotuksen vaikutus - Diesel 
Laatusuure 
; 
Setaaniluku 
Tiheys 
Polyaromaatit 
T95 
Rikki Yksikkö 
-
kPa 
tilavuus-
% 
°C 
ppm Arvioitu 
markkinoiden 
keskiarvo ilman 
ehdotusta 
51 
843 
9 
355 
450 Arvioitu ehdotuksen 
mukainen 
markkinoiden 
keskiarvo 
53 
835 
6 
350 
300 
Direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa viitataan erityisesti tarpeeseen käsitellä bensiinin 
bentseenipitoisuuteen liittyvää ongelmaa. Polttoaineen laatua koskevassa 
kehysdirektiiviehdotuksessa komission kanta on, että bentseenin enimmäispitoisuus 
olisi vähennettävä direktiivin 85/210/ETY mukaisesta viidestä prosentista kahteen 
prosenttiin. 
14 
Direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa säädetään myös, että komissio ottaa huomioon 
vaihtoehtoisten polttoaineiden mahdollisuudet kehittäessään tulevia lainsäädännöllisiä 
ehdotuksiaan. Vaihtoehtoisia polttoaineita, kuten paineistettua maakaasua (CNG) ja 
nestekaasua (LPG) pidettiin Auto Oil -ohjelmassa mahdollisina vaihtoehtoina 
dieselpolttoaineelle, jota käytetään, linja-autoissa ja muissa "sidonnaiskuljetus-
ajoneuvoissa" - jätteenkuljetusautoissa, takseissa jne. - kaupunkiliikenteessä (ks. 
jäljempänä "paikalliset toimenpiteet"). Komission ehdottama polttoaineen laatua 
koskeva kehysdirektiivi sisältää myös sitoumuksen paineistetun maakaasun, 
nestekaasun, biopolttoaineiden ja muiden vaihtoehtoisten polttoaineiden 
mahdollisuuksien tarkemmasta tutkimisesta ja direktiiviin tehtävien muutosten 
esittämisestä tarvittaessa. 
6.3 Tarkastus ja huolto 
Määräaikaiset - vuosittaiset ja puolivuosittaiset - tarkastukset ja huoltotarkastukset ovat 
tehokkaita varmistettaessa, että ajoneuvon päästötaso ei merkittävästi kasva sen 
käyttöiän kuluessa. Auto Oil -ohjelman yhteydessä todettiin kaikki 
päästönohjausjärjestelmien parantuneeseen kestävyyteen tähtäävien toimenpiteiden -
OBD, markkinoilla olevien ajoneuvojen tarkastukset (ks. edellä oleva 6.1a kohta) ja 
parantuneen tarkastuksen ja huollon-, kustannus-hyöty-suhteen olevan hyvä 
vähennettäessä ilmaa pilaavia päästöjä. Tällaisten toimenpiteiden avulla katsottiinkin 
olevan mahdollista myötävaikuttaa yli kolmannekseen joidenkin epäpuhtauksien 
päästöjenvähentämistavoitteista. Yhteisöllä on jo joitakin tarkastusta ja huoltoa 
koskevia perusvaatimuksia, sellaisina kuin niistä on säädetty direktiivissä 92/55/ETY. 
Auto Oil -ohjelmasta tehtyjen päätelmien ja vuonna 1996 päätökseen saatettavan laajan 
tarkastelun tulosten perusteella komissio aikoo vuoden 1997 kuluessa esittää 
ehdotuksen direktiivin 92/55/ETY vaatimusten vahvistamisesta. Näihin vuonna 2000 
täytäntöön pantaviin ehdotuksiin sisältyy ajoneuvon ajokelpoisuustestien parantaminen, 
jotta ne vastaisivat paremmin todellisia ajo-olosuhteita ja jotta ajoneuvokannan 
pahimmat saastuttajat voitaisiin järjestelmällisesti seuloa (on arvioitu, että 10 prosenttia 
ajoneuvokannasta aiheuttaa 50 prosenttia moottoriajoneuvojen päästöistä.) Komissio 
toteuttaa myös toimia kannustaakseen jäsenvaltioita suorittamaan tarkastuksia 
liikenteessä edistääkseen toimia tavoitteenaan varmistaa, että moottoriajoneuvojen 
päästönrajoituskyky säilyy koko niiden käyttöiän. Kuten edellä 3 kohdassa on 
selostettu, yksittäisellä ajoneuvon omistajalla on tärkeä osa tieliikenteessä käytettävistä 
ajoneuvoista peräisin olevien ilmaa pilaavien päästöjen vähentämisessä ja vastuu 
ajoneuvon huollosta on kaikkien tienkäyttäjien perusvelvollisuus. 
7. KAKSTVAfflFJNEN OfflESTYMISTAFA 
Direktiivin 94/12/EY antamisen yhteydessä todettiin, että komission esittäessä 
ehdotuksensa vuoden 2000 jälkeen toteutettavista toimenpiteistä voisi olla myös 
tarpeen esittää tavoitearvoja, jotka edellyttäisivät huomattavia päästöjen 
lisävähennyksiä (14 johdanto-osan kappale). 
Henkilöautojen päästöstandardeihin liittyvissä komission ehdotuksissa määritetään 
kahdenlaisia päästörajoja. Ensimmäinen päästörajojen kokonaisuus on pakollinen, ja 
rajoja on sovellettava vuodesta 2000: ne perustuvat Auto Oil -ohjelman tuloksiin. 
Komission arvion mukaan toinen päästörajojen kokonaisuus, joka on huomattavasti 
ensimmäistä kunnianhimoisempi, tulee voimaan vuonna 2005. Näiden rajoitusten 
teollinen toteutettavuus tarkistetaan vuoden 1998 loppuun mennessä ottaen huomioon 
15 
ilmanlaatua koskevat vaatimukset ja parannettujen polttoaineiden saatavuus. Toinen 
päästörajojen kokonaisuus (toinen vaihe) on komission ajoneuvojen päästöjen 
vähentämispolitiikan olennainen osa. 
Jäsenvaltiot voivat tarjota verohelpotuksia sellaisten ajoneuvojen kaupan pitämisen 
edistämiseksi, jotka noudattavat sekä ensimmäistä että toista päästöstandardien 
kokonaisuutta (ks. jäljempänä tätä yksityiskohtaisempi verohelpotuksia koskeva 
selvitys). Tämä merkitsee sitä, että valmistajilla on kannustin jatkaa ilman 
pilaantumista vähentävien teknologioiden kehittelyä. Toinen vaihe on siten suunniteltu 
edistämään autonvalmistajien kehittämien puhtaampien ajoneuvotekniikoiden varhaista 
markkinoilletuloa. 
Toisen vaiheen hyötyjen kuvaamiseksi voidaan mainita dieselkäyttöisen henkilöauton 
esimerkki. Dieselmoottoreista lähtee suhteellisen suuria määriä hiukkasaineksia ja 
typen oksideja (NOx). Tällä hetkellä sijoitetaan huomattava määrä varoja uusien 
teknologioiden kehittämiseen (hiukkasloukut jaNox:ia pelkistävät katalysaattorit), joilla 
voidaan merkittävästi vähentää näiden epäpuhtauksien päästöjä ilman kielteisiä 
vaikutuksia muihin päästöihin. Kuitenkin on yleisesti hyväksyttyä, että nämä 
teknologiat eivät ole kaupallisessa tuotannossa vuoteen 2000 mennessä ja että vuotta 
2000 ja dieselkäyttöisten autojen päästörajoja koskeva komission ehdotuksessa otetaan 
huomioon nämä odotukset. Toisen vaiheen puuttuessa valmistajilla ei olisi kannustinta 
jatkaa uusien ilman pilaantumista vähentävien teknologioiden kehittämistä ja 
markkinoille saattamista. 
Komissio uskoo myös, että toisen vaiheen toteutuminen antaa teollisuudelle 
tietynasteista turvaa siinä sääntely-ympäristössä, jossa sen on toimittava seuraavien 
10-15 vuoden ajan. Lopuksi vahvistamalla haasteellisia standardeja yhteisössä, jossa 
on 350 miljoonan ihmisen markkinat, komissio uskoo tarjoavansa pohjan yhteisön 
tuotteiden laajoille vientimahdollisuuksille. Erityisesti Aasian ja Pohjois-Amerikan 
perinteiset vientimarkkinat tarjoavat mahdollisuuksia ajoneuvoille, joilla on alhaiset 
päästöarvot ja jotka kuluttavat vähän polttoainetta. Näin ollen komission taloudellisen 
edun mukaista on olla teknisen kehityksen kärjessä: kunnianhimoisten, teknologisesti 
haasteellisten standardien leviäminen on tehokas väline sen varmistamiseksi, että 
Euroopan teollisuus säilyy kilpailukykyisenä kansainvälisillä markkinoilla. 
Polttoaineiden osalta komissio aikoo esittää ehdotuksia bensiinin ja dieselpolttoaineiden 
laatuvaatimusten tarkistamisesta, ja näiden paranneltujen laatuvaatimusten olisi tultava 
voimaan vuonna 2005 samanaikaisesti edellä tarkoitettuja ajoneuvoja koskevien "toisen 
vaiheen" päästöstandardien kanssa. 
Komission ehdotuksessa otetaan huomioon, että polttoaineen laadun paranemisella on 
suora ja merkittävä vaikutus hiukkasten, haihtuvien orgaanisten yhdisteiden ja typen 
oksidien päästöihin. Kaikki nämä epäpuhtaudet vaikuttavat, joko suoraan tai 
myötävaikuttamalla otsonin kehittymiseen, ihmisten terveyteen ja ympäristöön. 
Sen suoran hyödyn lisäksi, joita polttoaineen laadun parantaminen saa aikaan 
ajoneuvojen päästöissä, on olemassa selvä yhteys polttoaineen laadun ja 
ajoneuvotekniikan välillä. Uusien päästöjä rajoittavien tekniikoiden, kuten typen 
oksideja pelkistävän katalysaattorin osalta on osoitettu, että saatetaan tarvita tiettyä 
laatua olevia, erityisesti vähärikkisiä polttoaineita, jotta tällaisten tekniikoiden 
päästönrajoituskyky olisi optimaalinen ja pitkäaikainen. 
16 
Komissio huolehtii siitä, että sen tulevaan ehdotukseen bensiinin ja dieselpolttoaineiden 
laatuvaatimusten tarkistamisesta sisältyy säännös kummankin polttoaineen 
rikkipitoisuuden vähentämisestä huomattavasti. Tämänhetkinen tutkimus-ja kehitystyö 
osoittaa, että rikkipitoisuus saattaa olla tarpeen rajoittaa 50 ppm:aan, jotta uudet 
ajoneuvokohtaiset päästöjä rajoittavat tekniikat toimisivat optimaalisella tavalla ja jotta 
myötävaikutettaisiin nykyisestä ajoneuvokannasta aiheutuvien päästöjen vähenemiseen. 
Edellä tarkoitetuista syistä komissio on vakuuttunut siitä, että bensiinin ja 
dieselpolttoaineiden laatuvaatimuksia on tarpeen tarkistaa, mutta katsoo kuitenkin, että 
nykyisen tietämyksen tason huomioon ottaen olisi ennenaikaista säätää nyt sellaisista 
laatuvaatimuksista, joita sovellettaisiin yhteisössä vuonna 2005. Sen vuoksi komissio 
aikoo antaa vuoden 1998 loppuun mennessä ehdotuksen nykyisen polttoaineen laatua 
koskevan direktiivin tarkistamisesta, johon sisältyy muun muassa direktiivissä 
säädettyjen bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatuvaatimusten tarkistus. Nämä 
tarkistetut laatuvaatimukset tulevat voimaan 2005. Komission ehdotukset perustuvat 
kattavaan kustannustehokkuusarvioon ja uudelleentarkasteluun (katso jäljempänä). 
Bensiinin ja dieselpolttoaineiden rikkipitoisuutta koskevan tarkistetun laatuvaatimuksen 
täsmällisen arvon määrittäminen riippuu tämän arvion tuloksista. 
Sen mahdollisuuden huomioon ottamiseksi, että uusilla päästöjä rajoittavilla 
tekniikoilla, kuten typen oksideja pelkistävällä katalysaattoreilla varustettuja ajoneuvoja 
kehitetään ja saatetaan markkinoille jo ennen vuotta 2005, komissio on liittänyt 
ehdotukseensa myös sitoumuksen esittää tarpeen mukaan ehdotuksia sen 
varmistamiseksi, että saatettaessa markkinoille tällaisella tekniikalla varustettuja 
ajoneuvoja, myös sellaista polttoainelaatua, joka riittää takaamaan kyseisen tekniikan 
tarvittavan toimintakyvyn, on yleisesti saatavilla. Komissio ottaa huomioon myös: 
i) polttoaineen laadun ja uusien päästöjä rajoittavien tekniikoiden suorituskyvyn 
välistä yhteyttä koskevat viimeisimmät tiedot; 
ii) näiden tekniikoiden kehitystä ja valmistusta koskevan tilanteen sekä tällaisilla 
tekniikoilla varustettujen ajoneuvojen kaupan pitämistä koskevat ennusteet; 
iii) tarpeen varmistaa, että ehdotetut toimenpiteet eivät häiritse henkilöiden ja 
tavaroiden vapaata liikkuvuutta eivätkä vääristä kilpailua. 
Uudelleentarkastelu 
Ajoneuvojen päästöjen valvontaa koskeva strategia, jota tämä tiedonanto käsittelee, 
perustuu Auto Oil -ohjelman menetelmiin. Strategia on suunniteltu siten, että sen 
vaikutukset vastaavat yhteisön vaatimuksia ilmanlaatustandardien alalla sekä niihin 
liittyviä tavoitteita mahdollisimman vähäisin kustannuksin. Strategia ei kuitenkaan voi 
pysyä jatkuvasti samanlaisena alalla, joka kehittyy näin nopeasti, vaan sen on 
kehityttävä tietämyksen kasvaessa. Tämän vuoksi komissio on myös ilmoittanut 
aikovansa suorittaa tämän strategian kattavan arvioinnin ja uudelleentarkastelun 
seuraavat näkökohdat huomioon ottaen: 
17 
ilmanlaadun kehityssuuntaukset, 
liikenteestä ja muista lähteistä aiheutuvat haitalliset epäpuhtauksien päästöt 
Euroopassa ja sen, miltä osin nykyisillä, odotettavissa olevilla ja mahdollisilla 
kaikista lähteistä aiheutuvien päästöjen valvomiseksi toteutettavilla 
toimenpiteillä voitaisiin parantaa ilmanlaatua, 
tekniikan kehitys: 
* ajoneuvotekniikoiden ja uusien käyttövoimatekniikoiden osalta 
(esimerkiksi sähköinen voimansiirto, polttokennot); 
* öljyjalostustekniikan osalta, 
mahdollisuudet vähentää ajoneuvojen aiheuttamia päästöjä käyttämällä 
vaihtoehtoisia polttoaineita, kuten paineistettua maakaasua (CNG), nestekaasua 
(LPG), dimetyylieetteriä (DME) ja biopolttoaineita, 
sellaisten testausmenetelmien mahdollinen parantaminen, jotka koskevat 
ajoneuvojen tyyppihyväksyntää, erityisesti uuden alhaisissa lämpötiloissa 
sovellettavan testausmenetelmän käyttöönottoa, 
mahdollisuudet vähentää päästöjä toteuttamalla teknisiä, muita kuin teknisiä ja 
paikallisia toimenpiteitä; tässä yhteydessä olisi arvioitava liikenne- ja muiden 
politiikkojen yhteydessä toteutettavat toimet kuten liikenteen ohjaus, 
joukkoliikenteen edistäminen ja ajoneuvojen romutusjärjestelmät, 
se, miten päästöjä voitaisiin vähentää valikoiduilla ja erotelluilla verotustoimilla 
vaikuttamatta samalla kielteisesti sisämarkkinoiden toimintaan, 
hiilidioksidipäästöjä koskevat toimenpiteet, 
kolmansissa maissa noudatettavat strategiat ilmanlaadun parantamiseksi ja 
niissä sovelletut päästörajat 
raakaöljyn saantia koskeva tilanne ja yhteisössä saatavilla olevan raakaöljyn 
laatu. 
Edellä kuvatun kattavan arvioinnin perusteella komissio tekee viimeistään 
12 kuukauden kuluessa tämän tiedonannon liitteinä olevien kahden ehdotuksen 
hyväksymisestä ja joka tapauksessa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1998: 
ehdotuksen henkilöautojen päästöjä koskevien standardien tiukentamisesta. 
Ehdotuksessa säädetään muun muassa, olisiko toisen vaiheen päästöstandardit 
(katso edellä), jotka tässä ehdotuksessa direktiiviin 79/220/ETY muuttamisesta 
esitetään ohjeellisina arvoina, vahvistettava sääntelyyn perustuviksi raja-
arvoiksi, joita sovellettaisiin 1 päivästä tammikuuta 2005, 
ehdotuksen bensiinin ja dieselpolttoakieitien laatua koskevan direktiivin 
tarkistamisesta. Ehdotus sisältää bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatu­
vaatimusten parannuksia (erityisesti bensiinin ja. dieselpolttoaineiden rikki­
pitoisuuden vähentämiseksi merkittävästi), ja myös se tulee voimaan 1 päivänä 
tammikuuta 2005. 
18 
Auto Oil II -ohjelma 
Voidakseen suorittaa kattavan arvioinnin, johon sen vuoden 1998 loppuun mennessä 
tekemät tulevat ehdotukset pohjautuvat, komissio katsoo, että Auto Oil -ohjelman 
käsitettä on tarpeen käyttää pohjana sekä kehittää ja laajentaa sitä. Tätä varten 
komissio luo yhteyksiä teollisuuden, jäsenvaltioiden ja valtiosta riippumattomien 
järjestöjen kanssa Auto Oil II -ohjelman laatimiseksi. 
8. TUTKIMUS M KEfflTYS, BUOMfôEN AVTQ 
Komissio perusti vuonna 1995 erityisryhmän käsittelemään aihetta "Huomisen auto" 
sen jälkeen, kun eri osapuolia, kuten auto- ja öljyteollisuuden edustajia, julkisia 
viranomaisia, liikenteen alan toimijoita ja tutkimuslaitoksia oli kuultu asiasta. Tämän 
erityisryhmän tavoitteisiin kuului T&K-aloitteiden entistä parempi kohdentaminen 
pyrkimyksenä luoda tieliikenteessä käytettävien ajoneuvojen uusi sukupolvi, ja ennen 
kaikkea sellaisten ajoneuvojen luominen, jotka ovat siistejä, turvallisia, energiaa 
tehokkaasti hyödyntäviä ja älykkäitä. Näiden T&K-aloitteiden tarkoituksena on myös 
antaa perusteellisempi käsitys ilmanlaatua koskevien standardien kehittämisestä sekä 
tehostaa ajoneuvojen päästöistä aiheutuvien terveys- ja ympäristöriskien arviointia. 
Työryhmän työn tuloksena komission yksiköt ovat kehittäneet huomisen autoa 
koskevan toimintasuunnitelman. 
Komissio katsoo, että työryhmän työ ja hiljattain laadittu toimintasuunnitelma on 
suunnattu aloitteisiin, joilla saadaan tieliikenneajoneuvojen päästötaso vietyä 
ajoneuvojen päästöjä koskevissa ehdotuksissa määritetyn toisen vaiheen tasolle ja 
paljon sen edellekin, ja että ne johtavat aikanaan sellaisten ajoneuvojen kehittämiseen, 
joiden päästöarvot ovat nolla tai lähes nolla. Erityisryhmä pyrkii pääsemään näihin 
tavoitteisiin edistämällä T&K-toimintaa ja lupaavien puhtaampia polttoaineita 
käyttävien käyttövoimatekniikoiden esittelyä. Nämä toimet yhdistetään sellaisiin 
telemaattisiin järjestelmiin ja uusiin tekniikoihin, joilla vähennetään ajoneuvojen painoa 
ja vastusta. T&K-toimia tuetaan toteuttamalla laaja-alainen käyttöiän vertailuun 
perustuva arviointimenettely, jotta löydettäisiin kustannustehokkaampia keinoja 
haitallisten ajoneuvojen päästöjen ja energiankulutuksen vähentämiseksi. 
9.1 Verotukselliset välineet 
Kaikki verot vaikuttavat käyttäytymiseen. Riippumatta siitä, onko tämä verojen 
tarkoitus vai ovatko ne vain tulojen saantikeino. Liikevaihtovero esimerkiksi nostaa 
uusien autojen hintaa ja johtaa näin ollen kuluttajat ostamaan vähemmän tai 
tavanomaisesta poikkeavia autoja tai se voi houkutella kuluttajat pitämään vanhaa 
autoaan aiottua pidempään. Polttoainevero valloittaa kuljetukseen liittyvään eri 
näkökohtaan. Koska polttoainevero nostaa polttoainekustannuksia kutakin ajettua 
kilometriä kohden, saatetaan ajaa vähemmän tai käyttää autoja, jotka käyttävät 
polttoainetta entistä tehokkaammin. 
Tämän vuoksi tätä käyttäytymisvaikutusta voidaan hyödyntää suunniteltaessa 
verotusjärjestelmää siten, että se vaikuttaa ajoneuvojen päästöjen vähenemiseen. 
Jäsenvaltiot soveltavat jo vaihtelevissa määrin veroja ja maksuja kemona muuttaa 
liikennekäyttäytymistä haluttuun suuntaan. Esimerkiksi bensiiniveroja käytetään 
polttoaineen kulutuksen vähentämiseen. Samoin verotukselliset välineet Voivat Pistää 
^päästöjen vähentämistä ohjaamalla käyttäytymistä haluttuun suuntaan. 
19 
Liikenteen päästöt vähenevät, kun ostetaan puhtaalla teknologialla varustettuja autoja, 
pidetään ne moitteettomassa kunnossa, romutetaan vanhat ja saastuttavat autot, 
käytetään puhtaampia polttoaineita, ajetaan vähemmän, osallistutaan auton yhteis­
käyttöön jne. Ajoneuvojen päästöjä ja polttoainetta koskevilla tarkoilla määrityksillä 
voidaan vaikuttaa vain osaan näistä tekijöistä. Näihin teknologisiin näkökohtiin 
painottuneella politiikalla on vain vähäistä vaikutusta käyttäytymiseen. Sen vuoksi 
tärkeitä päästöjen vähentämiseen tähtääviä krinottelunäkökohtia saattaa jäädä 
huomiotta. Sitä vastoin taloudellisilla välineillä voi olla vaikutusta näihin 
käyttäytymistapoihin, kun tehdään epätoivottu käyttäytyminen toivottua käyttäytymistä 
kalliimmaksi. Tämä voidaan toteuttaa joko korottamalla ilmaa pilaavaa toimintaa 
koskevia veroja tai käyttämällä verokannustimia, eli antamalla verohelpotuksia toimille, 
jotka vähentävät päästöjä. 
Tähän voidaan käyttää useita eri taloudellisia välineitä. Esimerkiksi ajoneuvon ostoa 
tai rekisteröintiä koskevat verot voidaan erottaa toisistaan siten, että saastuttavampia 
autoja verotetaan puhtaampia autoja rankemmin. Samoin voitaisiin erottaa vuosittaiset 
liikennöintiverot päästöominaisuuksien mukaan. Tämä väline vaikuttaisi uusien 
ajoneuvojen ohella myös jo liikenteessä oleviin ajoneuvoihin, joiden osuus liikenteestä 
johtuvista päästöistä on merkittävä. Eroteltu liikennevero voi sen vuoksi olla hyvä 
päästöstandardeja täydentävä toimenpide, jolla on hyvä kustannustehokkuus, sillä se 
voi vähentää tämän ajoneuvokannan osan päästöjä. Romutustuet voisivat myös auttaa 
saamaan vanhat ja saastuttavat ajoneuvot pois teiltä. 
Verojen erottelu lyijypitoisen ja lyijyttömän bensiinin osalta ja joissakin maissa 
korkean ja matalan rikkipitoisuuden omaavien polttoaineiden kohdalla on osoittanut 
käytettävissä olevien verotuksellisten välineiden tehokkuuden polttoainemarkkinoilla. 
Ajokäyttäytymiseen voidaan vaikuttaa lisäämällä kilometrisidonnaisia maksuja 
esimerkiksi tiemaksuin. Useimpia näitä toimenpiteitä varten on jo olemassa 
hallinnollinen rakenne. Ainoastaan maksurakennetta on muutettava halutun 
käyttäytymisvaikutuksen aikaansaamiseksi. 
Useita välittömiin veroihin liittyviä aloitteita toteutetaan parhaillaan tai niitä on 
suunnitteilla lähitulevaisuudessa, jolloin ympäristönäkökohdat, kuten päästötasot, voivat 
olla ajankohtaisia. Näihin aloitteisiin sisältyvät sekä polttoaineverot että ajoneuvoverot. 
Kaikki moottoripolttoaineet ovat valmisteveron alaisia. Valmisteverojärjestelmän 
puitteissa useat jäsenvaltiot ovat hakeneet ja niille on myönnetty poikkeuksia 
tavanomaisista säännöistä sellaisen menettelyn nojalla, joka edellyttää komission ja 
kaikkien jäsenvaltioiden hyväksymistä (direktiivin 92/8l/ETY 8 artiklan 4 kohta). 
Joissakin tapauksissa poikkeukset liittyvät polttoaineen laatuun. Esimerkiksi Tanskalle, 
Suomelle, Kreikalle ja Ruotsille on myönnetty poikkeuksia, jotka sallivat näiden 
maiden alennettujen valmisteverojen soveltamisen ympäristöystävälliseen 
dieselpolttoaineeseen. Suomi saa soveltaa alennettuja valmisteveroja reformuloituun 
lyijyttömään ja lyijypitoiseen polttoaineeseen. Tanska saa soveltaa eroteltuja 
verotaksoja bensiiniin, joka jaetaan bensiiniasemilta, joilla on bensiinihöyryjen 
palautusjärjestelmä ja bensiiniin, joka jaetaan muilta bensiiniasemilta. Muiden 
jäsenvaltioiden ehdottamia sovelluksia tutkitaan parhaillaan. 
20 
Eräiden direktiivin 92/8 l/ETY 8 artiklan 4 kohdan nojalla myönnettyjen poikkeusten 
voimassaolo päättyy tämän vuoden lopussa ja niitä on tarkasteltava uudelleen vuoden 
1996 kuluessa. Tämä tarkastelu on tarpeen jatkuvuuden varmistamiseksi ja sen 
kehittyvän tilanteen hoitelemiseksi, jolla jäsenvaltiot toivovat voivansa ottaa käyttöön 
verojen erottelun usein ympäristönäkökohtien perusteella. Tämä tarkastelu antaa 
mahdollisuuden tutkia tätä näkökohtaa perusteellisemmin lyhyellä aikavälillä. 
Valmisteveron vähimmäismäärät määritetään yhteisön tasolla ja vaaditaan, että niitä 
tarkistetaan joko toinen vuosi sisämarkkinoiden toiminnan, verojen todellisen arvon ja 
perustamissopimuksen laajempien näkökohtien perusteella. Ensimmäisestä tarkastelusta 
ei aiheutunut muutosehdotuksia odotettaessa sen laajamittaisen kuulemismenettelyn 
tuloksia, jonka yhteydessä oli määrä ottaa muun muassa huomioon 
perustamissopimuksen laajemmat näkökohdat. Menettely on nyt melkein saatettu 
päätökseen ja toinen tarkastelu on suunniteltu toteutettavaksi myöhemmin tänä vuonna. 
Komission ehdotus kehysdirektiiviksi parantaa yhteisössä myytävien polttoaineiden 
keskimääräistä laatua huomattavasti. On kuitenkin luultavaa, että jotkut jäsenvaltiot, 
erityisesti ne, jotka ennen ovat käyttäneet verotuksellisia välineitä (katso edellä), 
saattavat edistää vieläkin puhtaampien polttoaineiden käyttöä osana ilmanlaadun 
parantamiseen pyrkiviä yleisstrategioitaan. Komissio huomauttaa, että 
direktiivissä 92/81/ETY säädetään perustasta, jonka mukaisesti jäsenvaltiot voivat 
soveltaa verohelpotuksia. 
Hiili- ja energiaveroa koskevasta komission ehdotuksesta käydyissä keskusteluissa ei 
päästy sopimukseen neuvostossa. Hyväksymisen puuttuessa 11 maaliskuuta 1996 
kokoontunut ECOFIN-neuvosto kehotti komissiota esittämään uusia ehdotuksia 
energiatuotteiden verotuksesta. Monet jäsenvaltiot ovat ilmaisseet toiveensa siitä, että 
tällaisten ehdotusten olisi perustuttava nykyiseen valmisteverorakenteeseen. 
Ottaen huomioon sen itsestään selvän yhteyden, joka vallitsee valmisteveron 
vähimmäismäärien tarkistusvaatimuksen ja energiatuotteiden verotusta koskevien 
uusien ehdotusten esittämisaikeen välillä, on todennäköistä, että nämä kaksi tointa 
yhdistetään ja uskotaan, että uusia ehdotuksia tehdään vuoden 1996 loppuun mennessä. 
On selvää, että ympäristönäkökohdilla tulisi olla merkittävä vaikutus näihin 
ehdotuksiin. 
Ajoneuvoverotuksen osalta on tärkeää huomata, että ajoneuvojen verotuskäytäntö 
vaihtelee huomattavasti jäsenvaltioittain sekä verotaakan että verolajiyhdistelmän 
suhteen. 
Lisäksi ajoneuvojen verotuspolitiikkaan vaikuttavat tekijät vaihtelevat myös 
huomattavasti jäsenvaltioittain usein perustuen perinteisiin, sosiaalisiin ja kulttuuriin 
liittyviin näkökohtiin ilmeisempien taloudellisten ja teollisten tekijöiden lisäksi. 
Komissio on hiljattain aloittanut yksityiskohtaisen tutkimuksen ajoneuvojen 
verotuksesta jäsenvaltioissa. Tässä tutkimuksessa analysoidaan jäsenvaltioissa 
noudatettuja eri käytäntöjä. Siinä tarkastellaan ajoneuvojen verotusta myös yhteisön 
näkökulmasta varmistaen, mitkä yhteisön toimenpiteet ovat tarpeellisia tai soveliaita 
sisämarkkinoiden toiminnan parantamista ja muiden toimintaohjelmatavoitteiden, 
ympäristökysymykset mukaan lukien, edistämistä ajatellen. 
21 
9.2 Verohelpotukset 
Direktiivin 94/12/EY 4 artiklaan ei sisälly mitään erityistä viittausta verohelpotuksiin 
sellaisina toimenpiteinä, jotka komission olisi otettava huomioon tulevia 
lainsäädännöllisiä ehdotuksia valmistellessaan. Sen 4 artiklan 2 kohdassa säädetään, 
että neuvosto päättää tulevia päästöstandardeja koskevien verohelpotusten 
myöntämisedellytyksistä komission ehdottamien päästörajojen perusteella. 
Direktiivin 89/548/ETY hyväksymisestä alkaen moottoriajoneuvojen päästöjen 
ympäristönäkökohtiin liittyvät yhteisön päätökset ovat sisältäneet perustan 
verohelpotusten myöntämistä varten uusien raja-arvojen varhaisen soveltamisen 
edistämiseksi. Näissä direktiiveissä on pyritty löytämään tasapaino niiden kahden 
tarpeen välillä, jotka koskevat toisaalta uusien tekniikoiden mahdollisimman varhaisen 
käyttöönoton edistämistä ja toisaalta yhtenäismarkkinoiden hajauttamisen välttämistä 
erilaisin verohelpotuksia koskevin ohjelmin, joissa eri raja-arvoihin liitetään erilaisia 
helpotuksia sillä seurauksella, että markkinoilla on samanaikaisesti useita sääntelyyn 
perustuvia raja-arvoja. 
Direktiivin 94/12/EY 3 artiklassa säädetyn perustan osana hyväksytyn periaatteen 
mukaan verohelpotuksia sallitaan ainoastaan kyseisen direktiivin mukaisille 
ajoneuvoille ja sillä edellytyksellä, että ne ovat perustamissopimuksen säännösten 
mukaisia ja: 
ketään syrjimättömiä, 
ajallisesti rajoitettuja ja päättyvät, kun raja-arvot tulevat pakollisina voimaan, 
arvoltaan merkittävästi alhaisemmat kuin lisäkustannukset, jotka aiheutuvat 
uusien raja-arvojen täyttämiseen tarvittavista teknisistä laitteista ja niiden 
asentamisesta ajoneuvoon. 
Kehittäessään ehdotuksiaan ajoneuvojen päästöstandardeiksi Auto Oil -ohjelman 
mukaisesti komissio ilmoitti aikovansa tutkia joustavampaa lähestymistapaa 
verohelpotusten käytön osalta. Myös komission ehdotuksiin, jotka koskevat 
ajoneuvojen päästöstandardeja ja ovat tulosta Auto Oil -ohjelmasta, sisältyy kaksi 
päästöstandardien ryhmää (katso 6.1 kohta). Jäsenvaltiot voivat käyttää verohelpotuksia 
edistääkseen sellaisten ajoneuvojen käyttöön ottamista, jotka noudattavat kummankin 
ryhmän päästörajoituksia. Nykytilanteeseen verrattuna verohelpotusten käytöllä 
kaksivaiheisen lähestymistavan osana on huomattavia etuja, kun toisen vaiheen 
päästörajat ovat riittävän tiukkoja sen varmistamiseksi, että sen aikana sovellettavat 
verohelpotukset muodostavat aidon kannustimen innovaatioille. 
Kaksivaiheisesta menettelystä ja vapaammasta verohelpotusten käytöstä huolimatta on 
mahdollista, että tietyt jäsenvaltiot saattavat vastustaa 100 a artiklaan perustuvaa 
yhteisön lainsäädännön periaatetta, jonka mukaan voidaan asettaa rajoituksia niiden 
vapaudelle käyttää verohelpotuksia. Komissio kuitenkin uskoo edelleen, että päästöihin 
liittyvien verohelpotusten soveltamista ohjaavan jonkinlaisen yhteisön perustan 
puuttuessa sisämarkkinoiden yhtenäisyys saattaa vaarantua, jos eri jäsenvaltioissa 
sovellettavat verohelpotusohjelmat lisääntyvät. Komission kannattaessa entistä 
22 
vapaampaa yhteisön ajoneuvojen päästöjä koskevaa politiikkaa se vastustaa täysin 
sellaisia aloitteita, joiden mukaan voitaisiin vakavasti aliarvioida yhtenäismarkkinoiden 
periaatetta ja siihen liittyviä etuja. 
10. KOMISSION AJONEUVOJEN PÄÄSTÖJÄ KOSKEVAAN 
TOIMENPIDEKOKONAISUUTEEN LIITTYVÄT KUSTANNUKSET JA 
gVQPYT 
Vuonna 2000 voimaan tuleva 6 kohdassa kuvailtu lainsäädännöllinen kokonaisuus saa 
aikaan tieliikenteen päästöjen huomattavia vähennyksiä, jotka ovat suurempia kuin ne, 
joita olisi odotettavissa jo hyväksyttyjen toimenpiteiden tuloksena (katso taulukko 7). 
Taulukko 7 
Auto Oil -toimenpidekokonaisuuden vaikutus 
tieliikenteen päästöihin 
Epä­
puhtaus 
NOx-
päästöt 
kaupunki­
alueilla 
Hiukkaset 
kaupunki­
alueilla 
CO 
kaupunki­
alueilla 
Bentseeni 
kaupunki­
alueilla 
VOC-
päästöt 
yhteensä 
NOx-
päästöt 
yhteensä Päästöt vuonna 1990 
1000 
t/vuosi 
1 936,68 
124,663 
25 189,17 
15,91 
4 105,72 
5 864,84 Vuoden 
1990 
taso 
(%) 
100 
100 
100 
100 
100 
100 Päästöt vuonna 1995 
1000 
t/vuosi 
1 940,58 
137,029 
20 224,04 
13,88 
3 688,83 
| 5 581,33 Vuoden 
1990 
taso 
(%) 
100 
110 
80 
87 
90 
95 Päästöt vuonna 2010 
ilman Auto Oil -
toimia 
1000 
t/vuosi 
1 207,77 
69,383 
11 961,25 
7,78 
1 811,33 
3 053,25 Vuoden 
1990 
taso 
(%) 
62 
56 
47 
49 
44 
52 Päästöt vuonna 2010 
Auto Oil -toimien 
mukaisesti 
1000 
t/vuosi 
748,817 
42,324 
5 980,625 
4,0456 
996,232 
1 984,613 Vuoden 1 
1990 1 
taso I 
(%) 
38,7 
34 
23,7 
25,4 
24 I 
| 33,8 | 
Vaikka joillakin alueilla saattaa olla tarve täydentää näitä yhteisön toimenpiteitä 
kohdennetuilla paikallisilla aloitteilla (katso kohta 3), komissio luottaa siihen, että 
taulukossa 1 tarkoitettuja ilmanlaatua koskevat tavoitteita noudatetaan kaikkialla 
yhteisössä vuoteen 2010 mennessä edellyttäen, että samanaikaisesti toteutetaan 
muitakin toimia muista lähteistä tulevien päästöjen vähentämiseksi. Vaikka ihmisten 
23 
terveyteen (kuolleisuus, sairastuvuus ja elämisen laatu) ja ympäristöön (viljelytuotanto 
ja ekosysteemien vahingoittuminen) liittyvää hyötyä on vaikea esittää määrällisesti, 
saatavilla olevat todisteet osoittavat, että tämä hyöty on merkittävä. 
Vuonna 2000 voimaan tuleviin toimiin liittyvän, päästöjen merkittävänä vähenemisenä 
ilmenevän hyödyn lisäksi lisävähennykset liittyvät selkeästi ajoneuvojen päästöjä 
koskevan toisen vaiheen täytäntöönpanoon ja tulevaan polttoaineen laatua koskevaan 
ehdotukseen (katso kohta 7). 
Komission lainsäSdännnllisgn tnimenpid^koknn^wuuden kustannukset^ 
Teollisuudelle aiheutuvat kustannukset 
Vuodesta 200Q voimaan tulevat toimenpiteet 
Henkilöautojen valmistajat 3 094 milj. ecua vuodessa 
Pakettiautojen valmistajat 373 milj. ecua vuodessa 
Raskaiden ajoneuvojen valmistajat 675 milj. ecua vuodessa 
öljynjalostusteollisuus 765 milj. ecua vuodessa 
Kansalliset viranomaiset 
Tarkastus- ja huoltotoimien tehostaminen 555 milj. ecua vuodessa 
YHTEENSÄ 5 461 milj. ecua vuodessa 
Vuodeksi 2005 ehdotetut ajoneuvoja koskevat toimet (toinen vaihei 
Henkilöautojen/pakettiautojen valmistajat 2 500 milj. ecua vuodessa 
Raskaiden ajoneuvojen valmistajat 500 milj. ecua vuodessa 
Kuluttajille aiheutuvat kustannukset 
Vuodesta 2000 voimaan tulevat toimenpiteet 
Polttoaine 
Lisäkustannukset litraa/l 000 litraa 
Bensiini: 0,002 ecua litralta: 2 ecua 1000 litralta 
Diesel : 0,0018 ecua litralta : 1,8 ecua 1000 litralta 
Tavalliselle ajoneuvon käyttäjälle aiheutuvat lisäkustannukset 
Bensiinikäyttöinen auto: 2,3 ecua (oletuksena 12 600 km vuodessa ja 8,611/100 km) 
Dieselkäyttöinen auto: 1,7 ecua (oletuksena 12 600 km vuodessa ja 7,611/100 km) 
(5) Kaikki kustannukset on ilmaistu vuoden 1995 ecuina. 
24 
Uusien ajoneuvojen lisäkustannukset 
Bensiinikäyttöiset henkilöautot Dieselkäyttöiset henkilöautot 
Pienet 200 ecua uutta autoa kohden 
Keskik. 225 ecua uutta autoa kohden Keskik. 
Suuret 290 ecua uutta autoa kohden Suuret 380 ecua uutta 
autoa kohden 
520 ecua uutta 
autoa kohden 
Pakettiautot: 145-290 ecua ajoneuvoa kohden 
Raskaat ajoneuvot: 530-1 620 ecua ajoneuvoa kohden 
Lisääntyneet huoltokustannukset 
7,5-10 ecua vuodessa henkilöautojen osalta 
Vuodeksi 3005 ehdotetut ajoneuvoja koskevat toimet (toimen vaihe) 
Keskimäärin 150-200 ecua uutta autoa kohden. 
25 
LUTE 
KERTOMUS AUTO OIL -OHJELMASTA 
1. EUROOPPALAINEN AUTO OIL-OHJELMA 
1.1 Vaihe I - Toimintakehyksen laatiminen 
Noudattaen sitoumustaan kehittää kattavampi lähestymistapa tieliikenteestä aiheutuvien 
päästöjen vähentämiseksi komissio päätti vuoden 1992 lopussa laatia työohjelman 
luodakseen tuleville lakiehdotuksilleen vankan teknisen perustan. Viidennessä 
ympäristöä koskevassa ohjelmassa esitetyn yhteisvastuuperiaatteen mukaisesti 
ympäristö-, teollisuus- ja energia-asioista vastaavat komission jäsenet pyysivät 
Euroopan autoteollisuuden liittoa (ACEA) ja Euroopan öljynjalostusteollisuuden liittoa 
(EUROPIA) tarjoamaan huomattavaa taitotietoaan ja asiantuntemustaan sekä 
toimimaan komission kanssa yhteistyössä tämän työohjelman toteuttamiseksi. Nämä 
kaksi teollisuudenalaa suostuivat ehdotukseen sekä suunnittelivat ja toteuttivat yhdessä 
komission kanssa ohjelman, joka nykyisin tunnetaan Auto Oil -ohjelmana. 
Auto Oil -ohjelman tavoite määriteltiin seuraavasti: 
esittää päätöksentekijöille puolueeton arvio kaikkein kustannustehokkaimmasta 
toimenpidekokonaisuudesta, joka sisältää ajoneuvoteknologiaa, polttoaineen laatua ja 
kestävyyden parantamista koskevat sekä muut kuin tekniset toimenpiteet tieliikenteestä 
aiheutuvien päästöjen vähentämiseksi tasolle, joka vastaa kehitteillä olevia koko 
Euroopan unionin alueella sovellettavia uusia ilmanlaatua koskevia standardeja 
1.2 Työohjelma 
Työohjelma jaettiin toisiinsa liittyviin osiin seuraavasti: 
i) ennusteet tulevasta ilmanlaadusta yhteisössä ja niissä tapauksissa, joissa tulevan 
ilmanlaadun arvioitiin laskevan hyväksyttävien standardien alapuolelle, 
tieliikenteen päästöjen vähentämistä koskevien asianmukaisten, tavoitteiden 
määrittely; 
ii) erilaisten toimenpiteiden mahdollista vaikutusta koskevien tietojen 
kokoaminen ja tarpeen mukaan tuottaminen muun muassa moottoritekniikan, 
polttoaineen laadun, tiukempien kestävyysvaatimusten ja täydentävien 
toimenpiteiden aloilta tieliikenteestä aiheutuvien päästöjen vähentämiseksi; 
iii) edellä ii kohdassa määriteltyjen toimenpiteiden käyttöönotosta aiheutuvia 
kustannuksia koskevien tietojen kokoaminen ja tarvittaessa tuottaminen; 
iv) edellä i kohdassa määriteltyjen päästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamiseen 
tarvittavankaikkeinkustannustehokkaimmantoimenpidekokonaisuudenmäärittely 
edellä ii ja iii kohdassa tarkoitettujen tietojen perusteella. 
26 
1.3. Organisaatiokehvs 
a. Komission ja teollisuudenalojen välinen vhteistvö 
Perustettiin komission, ACEA:n ja EUROPIAn edustajista koostuva johtoryhmä 
ja joukko teknisiä työryhmiä. Johtoryhmä kokoontui määräajoin ja oli vastuussa 
työohjelman sisällön ja aikataulun valvonnasta ja suunnittelusta. Tekniset 
työryhmät perustettiin hoitamaan asioita, jotka vaativat tarkempaa tutkimusta. 
Komission tasolla Auto Oil -ohjelman toteuttamiseen osallistui useita pääosastoja 
(pääasiallisesti pääosastot H, m, XI ja XVII pääosastojen VH ja XH tuella). 
Sen lisäksi, että ohjelmaan osallistuivat komission henkilöstöjä kyseisen kahden 
teollisuudenalan edustajat, tietyt osat ohjelmasta annettiin toimeksi kahdelle 
ulkopuoliselle konsultille/konsulttiyritykselle. Näiden työ liittyi erityisesti 
polttoaineen laatua, päästöjä/ilmanlaatua ja kustannustehokkuutta koskeviin 
asioihin. 
b. Tietojen toimittaminen osapuolille, ioita asia koskee, mutta iotka eivät suoraan 
QsqUimmet Auto Qjl-ohjelmqan 
i) Euroopan parlamentti 
Vuonna 1995 pidettiin useita teknisiä tilannekatsauksia Euroopan parlamentin eri 
komiteoiden kanssa Euroopan parlamentin jäsenten ja sen henkilöstön pitämiseksi 
ajan tasalla Auto Oil -ohjelman edistymisestä. 
ii) Jäsenvaltiot 
Vuoden 1993 alussa perustettiin ympäristöperusteisiä polttoainevaatimuksia 
käsittelevä kansallinen asiantuntijatyöryhmä (EFEG), jonka tehtävänä on seurata 
Auto Oil -ohjelman edistymistä ja keskustella siitä määräajoin. Komissio pyysi 
jäsenvaltioita tarjoamaan sille teknistä asiantuntemustaan ja tukeaan erityisesti 
niitä kiinnostavilla aloilla. 
Myös moottoriajoneuvojen päästöjä käsittelevää työryhmää (MVEG) kuultiin ja 
sitä pidettiin ajan tasalla ajoneuvotekniikkaan ja tiukempiin 
kestäyyysvaatimuksiin liittyvistä eri näkökohdista. 
Vuoden 1995 aikana komissio piti neljä yhdistettyä EFEG/MVEG -kokousta 
kokonaiskuvan antamiseksi ohjelman edistymisestä ja saaduista tuloksista. 
EFEG/MVEG -kokoukset toimivat myös foorumina useille teollisuudenaloille ja 
valtiosta riippumattomille ympäristöalan järjestöille. Tällä tavoin varmistettiin, 
että myös lukuisat eturyhmät, joihin tuleva lainsäädäntö todennäköisesti vaikuttaa, 
saivat tietoja ohjelmasta. 
27 
2. ILMANLAADUN MALLINTAMINEN 
2.1. Johdanto 
Auto Oil -ohjelmassa tutkittiin seuraavia ilmakehän epäpuhtauksia: 
Hiilimonoksidi (CO) - kaupungeissa 
Hiukkaset (PM) - kaupungeissa 
Bentseeni - kaupungeissa 
Typpidioksidi (N02) - kaupungeissa 
Alailmakehän Otsoni (03) - pääasiallisesti alueellisella tasolla 
Taulukossa 1 on esitetty lyhyt kuvaus näistä epäpuhtauksista, niiden vaikutuksista 
ihmisten terveyteen ja ympäristöön sekä tieliikenteestä aiheutuvien päästöjen osuus 
päästöjen kokonaismäärästä. 
2.2. Dmanlaatu kaupungeissa 
Väestöntiheys, teollisuuden toiminta ja liikenteen vilkkaus kaupunkiympäristössä 
saattaa usein aiheuttaa äkillisiä ilman epäpuhtautta koskevia ongelmia. Kaupunkien 
ilmakehän pilaantumisongelman tutkimiseksi valittiin seitsemän Euroopan kaupunkia 
(Ateena, Haag, Köln, Lontoo, Lyon, Madrid ja Milano) yksityiskohtaista tutkimusta 
varten. Näitä kaupunkeja pidettiin edustavina muun muassa ilmanlaatunsa, 
maantieteellisen sijaintinsa ja ajoneuvokantojensa ominaisuuksien vuoksi(1). 
Ilmanlaadun ennustamiseksi näissä seitsemässä kaupungissa vuonna 2010 käytettiin 
laskentamalleja, jotka perustuivat eri päästölähteistä peräisin olevien epäpuhtauksien 
päästöjä sekä päästöjen ja ilmanlaadun suhdetta koskeviin tietoihin*2*. Hiukkasten osalta 
tiedot eivät valitettavasti riittäneet ilmanlaadun ennustamiseksi näissä kaupungeissa 
vuonna 2010. Tämän vuoksi hiukkasten aiheuttamaa pilaantumista käsiteltiin erikseen 
(katso 3.3 kohta jäljempänä). 
(i) 
(2) Jotta Auto Oil -ohjelmassa tehtävät ennusteet ilmanlaadusta perustuisivat kaikkein 
luotettavimpiin tietoihin EUn ajoneuvokannan tulevasta kehityksestä, komissio otti 
käyttöön FOREMOVE-mallin. Komissio rahoittaa tämän mallin, joka sisältää tietoja 
kunkin jäsenvaltion ajoneuvokannoista (ajoneuvoluokista, käyttöiästäja ajetusta matkasta) 
ja tuottaa tietoja tärkeimpien päästöjen kokonais-ja prosenttiosuudesta ajoneuvoluokittain. 
FOREMOVE sisältää myös oletuksia kunkin maan ajoneuvokannan kehityksestä 
seuraavien 25 vuoden aikana sekä arvion nykyisen ja hyväksytyn moottoriajoneuvojen 
päästöjä koskevan lainsäädännön vaikutuksesta. 
Viitevuodeksi valittiin vuosi 2010, koska ohjelman tarkoituksena oli määritellä 
toimenpiteet, joita sovellettaisiin vuodesta 2000. Vuonna 2000 käyttöön otettava 
toimenpiteet, kuten uusia moottoriajoneuvoja koskevat päästöstandardit, vaikuttavat 
ilmanlaatuun ainoastaan vähitellen nykyisen ajoneuvokannan uusiutuessa. Siten niiden 
vaikutusta on mahdollista arvioida vasta vuonna 2010. 
28 
Sen arvioimiseksi, oliko ennustettu ilmanlaatu tyydyttävä kolmen epäpuhtauden, 
hiilimonoksidin, bentseenin ja typen oksidien osalta, kullekin epäpuhtaudelle 
määriteltiin ilmanlaadun standardi. Typen oksideille ja hiilimonoksidille oli jo 
olemassa ilmanlaadun standardit, jotka oli annettu joko yhteisön lainsäädännössä 
(typen oksidit: direktiivi 85/23/EEC) tai WHO:n suosituksissa. Ottaen kuitenkin 
huomioon, että WHO:n suositusten uudelleentarkastelu oli meneillään sekä typen 
oksidien että hiilidioksidin osalta ja että tieteellisten asiantuntijaryhmien alustavat 
suositukset tarkistetuiksi arvoiksi oli jo käytössä, päätettiin käyttää kahta ilmanlaadun 
standardia Auto Oil -ohjelmassa: 
29 
TAULUKKO 1 
Auto OU -ohjelmassa tutkitut epäpuhtaudet, niiden vaikutukset ja lähteet 
Hiilimonoksidi (CO) 
Väritön, hajuton ja mauton kaasu. Se korvaa hapen veiessä aiheuttaen 
tukehtumisen suurina pitoisuuksina. Se muuttuu ilmakehässä hiilidioksidiksi, joka 
on eräs kasvihuonekaasuista. 
Typpimonoksidi/Typpioksidi (NO) 
(Muuttuu pääasiallisesti typpidioksidiksi) 
Typpidioksidi (N02-N02& NO yhdessä ovat NOJ 
Väriltään punaisenruskea kaasu, joka aiheuttaa erilaisia oireita hengityselimistössä 
erityisesti herkillä ihmisryhmillä (kuten lapset ja astmaatikot). Typpidioksidi on 
eräs happaman laskeuman aiheuttajista ja se heikentää kasvien kasvua. 
ofdNOMMNOZ) 
vottim Hiukkaset (PM)/Noki (BS) 
Mikä tahansa hieno pöly, jonka vaikutus riippuu hiukkasten tyypistä, vaikka onkin 
olemassa todisteita siitä, että pienetkin fraktiot ovat yleensä karsinogeenisia. 
Saattaa kuitenkin olla, että noki ei sisällä pienimpiä fraktioita, joilla nyt tiedetään 
olevan karsinogeenisia vaikutuksia. Lisäksi monet noen sisältämistä ainesosista, 
kuten raskasmetallit, ovat myrkyllisiä. 
Otsoni (03) 
Sekundaarinenepäpuhtaus, joka syntyy lähinnä typenoksidien ja VOC-yhdisteiden 
reaktioista auringonvalossa. Voimakkaasti hapettavana se aiheuttaa silmien, nenän 
ja kurkun ärsytystä, hengenahdistusta, yskää ja päänsärkyä Se myös aiheuttaa 
vahinkoa materiaaleille ja heikentää kasvien kasvua. 
Hiilivedyt (HQ 
Kaikki orgaaniset yhdisteet, yleensä kaasut Tähän käsitteeseen sisältyvät sekä 
VOC-yhdisteet että bentseeni. 
Haihtuvat orgaaniset yhdisteet (VOC) 
Mikä tahansa orgaaninen yhdiste, joka on riittävän haihtuva aiheuttaakseen 
merkittäviä päästöjä ilmakehään höyrystymällä. Useiden VOC-yhdisteiden 
monimutkaisen vuorovaikutuksen tuloksena kehittyy sekundaarisia epäpuhtauksia 
kuten otsonia (katso jäljempänä). VOC-yhdisteet ovat eräs happamuuden 
aiheuttajista, ja etyleeni on tärkeä kasvien kasvun heikentäjä. Sisältää joitakin 
karsinogeenisia yhdisteitä (katso bentseeni jäljempänä). 
SNNMtfdlVOC 
CM»* 
St« 
11» SM Bentseeni (C(H«) 
Väritön mantelintuoksuinen neste tai kaasu. 
Bentseeni tiedetään sekä myrkylliseksi että karsinogeeniseksi. 
30 
nykyisiin ilmanlaadun standardeihin perustuva lievempi standardi, 
WHO:n suosituksia tällä hetkellä tarkistavien asiantuntijatyöryhmien alustaviin 
suosituksiin perustuva tiukempi standardi. 
Bentseenille ei ole olemassa yhteisön standardeja eikä WHO anna raja-arvoja 
bentseenin kaltaisille aineille, joita pidetään karsinogeenisina. Tämänhetkisten 
tutkimustulosten ja jäsenvaltioissa noudatettavien suositusarvojen perusteella 
Auto Oil -ohjelman osapuolet sopivat lievemmästä ja tiukemmasta standardista, kuten 
ne olivat tehneet hiilimonoksidin ja typpidioksidinkin osalta. Ottaen kuitenkin 
huomioon sen, että tietyt jäsenvaltiot ovat myös ilmaisseet toiveen erittäin alhaisten 
tavoitearvojen saavuttamisesta bentseenipitoisuuden osalta, komissio vaati myös 
kolmannen, erittäin tiukan standardin käyttöönottoa tämän epäpuhtauden osalta. 
Taulukossa 1 on esitetty tiivistelmä hiilimonoksidiin, typpioksidiin ja bentseeniin 
sovellettavista ilmanlaadun standardeista. Taulukossa 2 on tiivistelmä päästöjen 
alentamista koskevista vaatimuksista, joiden olisi täytyttävä, jotta nämä ilmanlaadun 
standardit voitaisiin saavuttaa kyseisissä seitsemässä kaupungissa. 
2.3. Hiukkaset 
Kuten 2.2 kohdassa on esitetty, hiukkasista aiheutuvaa pilaantumista ei voitu mallintaa 
samalla tavoin kuin muita kaupunkialueiden epäpuhtauksia. Päästöjen ja ilmanlaadun 
suhteesta ei ole saatavilla perustietoja ja menetelmät, joilla hiukkasia mitataan, eivät 
ole yhdenmukaisia. Nyt vähitellen saatavien tulosten perusteella voidaan kuitenkin 
tehdä joitakin alustavia päätelmiä, jotka koskevat hiukkasepäpuhtauksien todennäköisiä 
vaikutuksia ihmisten terveyteen, alustavia ilmanlaadun standardeja ja tarvetta vähentää 
päästöjä. 
On olemassa yhä enemmän todisteita siitä, että hiukkaset saattavat vaikuttaa 
merkittävästi sairastuvuuden ja kuolleisuuden kehitykseen läntisessä Euroopassa. 
Yhä yksimielisempiä ollaan myös siitä, että hiukkaset, jotka vaikuttavat haitallisesti 
terveyteen, ovat yleensä pienempiä fraktioita; näitä pienempiä fraktioita mitataan 
nykyisin käyttämällä laatusuuretta PM10, joka tarkoittaa 10 mikronin kokoisia tai sitä 
pienempiä hiukkasia. Ihmisten terveyden suojelun kannalta riittävän ilmanlaadun 
standardin vahvistamisesta ei vielä ole päästy yksimielisyyteen kansainvälisellä tasolla. 
Yhdistyneen kuningaskunnan hallituksen ilmanlaadun standardeja tutkiva 
asiantuntijatyöryhmä on kuitenkin hiljattain suosittanut arvoa 50ug/m3 laskettuna 
24 tunnin liikkuvasta keskiarvosta1, ja vaihtoehtoisten standardien puuttuessa tässä 
kertomuksessa käytetään tätä arvoa. 
31 
TwtuMo I 
Ilmanlaadun mallintamisessa käytetyt ilmanlaadun tavoitearvot 
Epä­
puhtaus Standardi* 
N02 Lievempi standardi = 200ug/m3, kun 98 persentiili** on laskettu 
yhden tuntiarvon perusteella 
Tiukempi standardi*** = 93 u g/m3, kun 98 persentiili on laskettu 
yhden tuntiarvon perusteella 
CO Lievempi standardi =* 10mg/m3, kun 98 persentiili on laskettu 
kahdeksan tuntiarvon perusteella 
Tiukempi standardi**** = 5 mg/m3, kun 98 persentiili on 
laskettu yhden tuntiarvon perusteella 
Bentseeni Lievempi standardi = 16 ug/m3 vuotuinen keskiarvo 
Tiukempi standardi =10 ug/m3 vuotuinen keskiarvo 
Erittäin tiukka standardi***** = 2.5ug/m3 vuotuinen keskiarvo 
Näiden standardien määrittämisessä käytettyjen vertailujaksojen arvojen vertailemiseksi oli 
tarpeen suorittaa tilastollinen analyysi Euroopan ilmanlaatua koskevista tiedoista käyttämällä 
komission APIS-tietopalvelun (Air Pollution Information Service) tietokantaa ja sen lisäksi 
CONCAWE:n (Oil Companies European Organisation for Environmental and Healt 
Protection) jäsenvaltioista hankkimia lisätietoja. 
98 persentiilin arvo merkitsee, että vain 2 % kaikista kyseisen vuoden aikana mitatuista 
arvoista ylittää tämän arvon. Kun mittaukset on suoritettu tuntiarvon perusteella, saadaan 
yhteensä 365 X 24 (=8 760) erillistä arvoa vuodessa. 98 persentiilin arvo on arvo, jonka 
8;585 lukemaa tunnin välein otetuista lukemista alittaa. Toisin sanoen 98 persentiilin arvo on 
arvo, joka saa ylittyä 175 tuntina tai yhteensä 7 päivänä vuodessa. 
*"*200 ug/m3:n enimmäisarvoa vastaava 98 persentiilin arvo (WHO:n työryhmien antama 
suositus uudeksi standardiksi). Enimmäisarvojen ja 98 persentiilien suhde määritettiin 
Euroopan ilmanlaatutilastojen perusteella. 
""10 ng/m3:n enimmäisarvoa vastaava 98 persentiilin arvo (WHO:n työryhmien antama 
suositus uudeksi standardiksi). Enimmäisarvojen ja 98 persentiilien suhde määritettiin 
Euroopan ilmanlaatutilastojen perusteella. 
"""Bentseeni on erityinen huolenaihe monissa jäsenvaltioissa, jotka sen vuoksi ovat 
määränneet hyvin alhaisia pitkän aikavälin tavoitearvoja. Näiden tavoitearvojen ohjeellisen 
luonteen huomioon ottaen sovittiin, että tutkittaisiin tavoitearvon 2.5ug/m3 saavuttamiseksi 
tarvittavia päästöjen vähennyksiä. 
32 
Taulukko 2 
Ilmanlaadun mallintaminen - Tiivistelmä vähennettävistä päästöistä 
KAUPUNKI 
Ateena 
Köln 
Haag 
Lontoo 
Lyon 
Madrid 
Milano N02*/ NOx 
Ilman laatutavoitteen 
saavuttamiseksi vähennettävät päästöt 
prosentteina: 
Lievempi 
standardi 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Tiukempi 
standardi 
50 
20.5 
0 
31.5 
22.5 
39 
45 CO 
Oman laatutavoitteen 
saavuttamiseksi vähennettävät 
päästöt prosentteina: 
Lievempi 
standardi 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Tiukempi 
standardi 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Bentseeni 
Ilman laatutavoitteen saavuttamiseksi vähennettävät 
päästöt prosentteina: 
Lievempi 
standardi 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Tiukempi 
standardi 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Erittäin 
tiukka 
standardi 
50 
o 
0 
0 
20 1 
35 J 
15 I 
(N/A - Tietoja ei saatavissa) 
* Typpidioksidi on epäpuhtaus, jolla on osoitettu olevan suoria ja välillisiä vaikutuksia ihmisten terveyteen ja ympäristöön. Ilmanlaadun standardit on 
sen vuoksi ilmaistu typpidioksidin (N02) pitoisuuksina. Ajoneuvoista ja muista lähteistä peräisin olevat päästöt kuitenkin muodostuvat 
typpidioksidin ja typpioksidin (NO) seoksesta. Päästörajojen määrittämiseksi nämä kaksi kaasua on yhdistetty nimikkeeksi typen oksidit (NOx). 
Vaikka taulukossa 1 ilmoitetut ilmanlaatua koskevat pitoisuudet on ilmaistu typpidioksideina (N02), päästöjen vähentämistavoitteet on kuitenkin 
ilmaistu tästä syystä typen oksideina (NOx). 
33 
Laatusuuretta PM10 käyttäen tehtyjä luotettavia mittauksia ympäröivän ilman 
hiukkaspitoisuuksista ollut saatavilla vasta vähän aikaa. Joitakin tietoja saatiin 
Yhdistyneestä kuningaskunnasta ja lisätietoja tuotettiin osana Euroopan yhteisön 
tutkimusohjelmaa toteutetussa laajassa tutkimushankkeessa; Yhdistyneestä 
kuningaskunnasta ja EUn ohjelmasta saadut tulokset on esitetty jäljempänä 
taulukossa 3. Taulukossa 3 tiivistelmänä esitettyjen tietojen perusteella vaikuttaa silta, 
että PM10:n vuorokautiset keskiarvot sijoittuvat monissa Euroopan kaupungeissa 
vaihteluvälille 100—150 ug/m3. Tämä merkitsee, että päästöjä olisi alennettava 50—65 
prosenttia, jotta kyseinen 50ug/m3 ilmanlaadun standardi täyttyisi. Yritettäessä muuntaa 
näitä arvioita alustaviksi päätelmiksi siitä, kuinka paljon päästöjä olisi todennäköisesti 
vähennettävä, on noudatettava suurta varovaisuutta, sillä eri päästölähteiden osuutta 
kokonaishiukkaskuormituksesta ei tunneta hyvin ja se näyttää vaihtelevan 
huomattavasti eri alueiden välillä. Auto Oil -ohjelmassa kuitenkin päätettiin asettaa 
tavoitteeksi päästöjen vähentäminen 50—65 prosentilla vuoden 1995 tasolta vuoteen 
2010 ihennessä(3). 
2.4. Alueellinen alailmakehiin otsoni 
Alailmakehän otsonia pidetään sekundaarisena epäpuhtautena, mikä merkitsee, että se 
muodostuu primaaristen epäpuhtauksien, pääasiallisesti typen oksidien ja haihtuvien 
orgaanisten yhdisteiden (VOC), välisissä reaktioissa. Lämpimät ilmasto-olosuhteet ja 
auringonvalo kiihdyttävät otsonin syntymiseen johtavia kemiallisia reaktioita; tämän 
vuoksi otsoniin viitataan usein kesällä esiintyvänä savusumuna. 
Alailmakehän otsoni on alueellinen, valtiosta toiseen kulkeutuva ongelma: ilmakehästä 
on todetty suuria otsonipitoisuuksia huomattavien välimatkojen (jopa satojen 
kilometrien) päästä suurimmista kaupunkitaajamista, jotka ovat otsonin esiasteiden, 
typen oksidien ja VOC-yhdisteiden pääasiallisia päästölähteitä. Otsonin muodostumisen 
tutkimisessa alueelliselta kannalta Auto Oil -ohjelman osapuolet tukeutuivat 
pääasiallisesti EMEP-malliin (Co-operative Programme for the Monitoring and 
Evaluation of the Long-range Transmission of Air Pollution), joka on kehitetty niiden 
eri pöytäkirjojen tueksi, jotka laadittiin valtiosta toiseen tapahtuvaa ilman 
epäpuhtauksien kaukokulkeutumista koskevan Geneven yleissopimuksen tekemisen 
yhteydessä. 
Primaarisiin epäpuhtauksiin liittyvien tietojen, otsonin muodostumiseen liittyvien 
kemiallisten reaktioiden tarkan tuntemuksen ja erilaisten muiden tekijöiden kuten 
lämpötilan, tuulennopeuden, auringonsäteilyn voimakkuuden perusteella EMEP-mallia 
voidaan käyttää ilmakehän otsonipitoisuuksien ennustamiseen kaikkialla Euroopassa. 
(3) Jo hyväksytyillä toimenpiteillä pystytään vähentämään otsonin esiasteiden päästöjä 
koko EUssa lähes puoleen siitä, mitä ne olivat vuonna 1995. Sen vuoksi päästöjen 
vähentämistä 50-65 prosentilla vuoden 1995 tasoon verrattuna koskevan tavoitteen 
saavuttamiseksi vuonna 2010 vaadittavat päästöjen ylimääräiset vähennykset vastaavat 
noin kolmannesta vuoden 2010 arvioiduista päästöistä. 
34 
Primaaristen epäpuhtauksien kehitysennusteiden tarkastelun jälkeen ilmanlaatua 
koskevia ennusteita verrattiin direktiivissä 92/72/EY alailmakehän otsonille 
säädettyihin ilmanlaatua koskeviin tavoitteisiin (katso taulukko 4). 
Taulukossa 5 on esitetty joitakin EMEP-mallista saatuja tuloksia odotettavissa olevista 
eduista kaikista lähteistä peräisin olevien päästöjen yleisestä vähenemisestä. Nämä 
tulokset on ilmaistu niiden yhteisön maa-alueiden prosenttimääränä, joilla ilmanlaatua 
koskevat eri tavoitteet täyttyvät. 
35 
Taulukko 3 
Tiivistelmä Yhdistyneen kuningaskunnan ja EU: n kaupunkialueiden PM-pitoisuuksia koskevien tutkimusten tuloksista 
APHEA-hankkeen tiedot: I PEACE-hanke: 
Kaupunki 
Ateena 
Barcelona 
Helsinki 
Köln 
Lontoo 
Lyon 
Milano 
Pariisi 
| Rotterdam 
*Sen mittausase Mittaus 
noki (BS) 
TSPtaiPMx 
TSP tai PMx 
TSPtaiPMx 
noki(BS) 
PM13 
TSPtaiPMx 
TSPtaiPMx 
noki(BS) 
man keskiarvo, joli Talvikausi (joulu-, tammi-
ja helmikuu ) 
Vähintään* 
64,0 
137,5 
33,4 
70,3 
24,1 
48,6 
187,9 
36,4 
15,6 
a suoritettujen Enintään** 
141,4 
232,2 
121,8 
83,8 
94,5 
87,8 
199,7 
67,3 
29 
mittausten vuot Kesäkausi (kesä-, heinä-
ja elokuu) 
Vähin­
tään* 
41,8 
117,2 
41,9 
72,1 
7,2 
29,8 
81,7 
37,6 
9,4 Enintään** 
102,4 
177,7 
91,7 
83,4 
15,9 
55,7 
85,1 
47,8 
20,4 Maa 
Suomi 
Saksa 
Saksa 
Kreikka 
Italia 
Italia 
Alanko­
maat 
Ruotsi 
uinen taso on kyseisen kaupungin alhaisin. Kaupunki 
Kuopio 
Berliini 
Zerbst 
Ateena 
Pisa 
Torre del 
Lago 
Amsterdam 
Malmö PM10 
enintään 
Talvikausi 
(ug/m3) 
60 
117 
95 
201 
131 
149 
123 Yhdistyneen Kuningaskunnan 1 
tiedot: 1 
Kaupunki 
Belfast 
BirrmnghamA 
BirminghamB 
Bristol 
Cardif 
Edinburgh 
Hull 
Leeds 
59 J Liverpool Vuorokau- 1 
tinen 1 
keskiarvo | 
PM10 
(ug/m3) 
191 
113 
106 
83 
96 
65 
84 
114 
84 
**Sen mittausaseman keskiarvo, jolla suoritettujen mittausten vuotuinen taso on kyseisen kaupungin korkein. 
(Edellä olevien tulosten keskiaivo on: 112,6) 
36 
Taulukossa 5 on myös esitetty ennuste siitä, minkälainen vaikutus olisi kaikista 
antropogeenisistä päästölähteistä peräisin olevien NOx- ja VOC-päästöjen vähentämisellä 50, 
60, 70, ja 80 prosentilla vuoden 1990 tasoon verrattuna. 
Otsoninmuodostuksen luonteen vuoksi kaikista sen esiasteiden lähteistä tulevia päästöjä olisi 
vähennettävä jyrkästi, ennen kuin ilmanlaadun standardien voidaan odottaa täyttyvän 
kokonaan. On arvioitu, että otsonin enimmäispitoisuustaso laskee EU:n maa-alueella alle 
180ug/m3 yhden tunnin keskiarvosta laskettuna vasta, kun esiasteiden päästöt vähenevät 
kaikkien päästölähteiden osalta 80 prosenttia (vuoden 1990 tasolta). Siltä osin kuin on kyse 
99 persentiilinä 1 tunnin keskiarvosta lasketusta standardista 180 ug/m3, otsonin esiasteiden 
päästöjen yleinen väheneminen 60 ja 70 prosentilla merkitsisi, että vastaavasti 95 ja 
99 prosenttia maa-alueesta täyttäisi vaatimukset. Päätettiin, että Auto Oil -ohjelman 
kokonaistavoitteena on otsonin esiasteiden päästöjen vähentäminen 70 prosentilla vuoden 1990 
tasolta vuoteen 2010 mennessä(4). 
3BSSBBBSlaSaB8SSn 
Taulukko 4 
Vertailuarvot: reaktiivisten epäpuhtauksien mallinnus 
Ohjeet Ilmanlaadun Relevanssi 
standardi 
Direktiivi 110 ug/m3 Terveydensuojelun 
92/72/ETY 8 tunnin keskiarvo kynnysarvo 
Direktiivi 180 jig/m3 Kynnysarvo, jonka ylittyessä 
92/72/ETY 1 tunnin keskiarvo viranomaisten on tiedotettava 
asiasta väestölle/varoitettava 
sitä 
WHO:n 120 ug/m3 Terveydensuojelun 
Ilmanlaatua 8 tunnin keskiarvo kynnysarvo 
koskevat 
suositukset 1995 
(4) Jo hyväksytyillä toimenpiteillä pystytään vähentämään otsonin esiasteiden päästöjä 
koko EU.ssa lähes puoleen siitä, mitä ne olivat vuonna 1990. Sen vuoksi päästöjen 
vähentämistä 70 prosentilla vuoden 1990 tasoon verrattuna koskevan tavoitteen 
saavuttamiseksi vuonna 2010 vaadittavat päästöjen ylimääräiset vähennykset vastaavat 
noin kolmannesta vuoden 2010 arvioiduista päästöistä. 
37 
Taulukko 5 
Otsonia koskevien ilmanlaadun standardien täyttyminen EU:ssa 
Skenaario 
1990 lähtötaso 
2010 lähtötaso 
1990 lähtötaso 
- 50% 
1990 lähtötaso 
- 60% 
1990 lähtötaso 
- 70% 
1990 lähtötaso 
- 80% Standardit täyttävien EU:n maa-alueiden prosenttimäärä 
(EMEPn koordinaattiruudustolla mitattuna) 
1 h 
keskiarvo 
100 
persentiili 
% > 180 
ug/m3 
37 
53 
62 
73 
81 
92 
HaBBBBBaBBBpaBa 1 h 
keskiarvo 
99 
persentiili 
% > 180 
ug/m3 
73 
87 
89 
95 
99 
100 8 h 
keskiarvo 
100 
persentiili 
%> 120 
ug/m3 
ei tietoa 
11 
18 
26 8h 
keskiarvo 
99 
persentiili 
% > 120 
ug/m3 
10 
19 
25 
28 
37 
46 
38 
Seuraavassa on esitetty Auto Oil -ohjelmassa kustakin tarkasteltavana olleesta 
epäpuhtaudesta tehdyt päätelmät: 
1) Hiilimonoksidi; jo hyväksyttyjen toimenpiteiden (erityisesti 
kolmitiekatalysaattorin yleistymisen) vaikutuksesta kaupunkialueilta peräisin 
olevat pitoisuudet vähenevät tasolle, joka alittaa tiukimman ilmanlaadun 
standardin kaikissa tutkituissa kaupungeissa jo vuoteen 2005 mennessä. Näiden 
tulosten perusteella säännösten antaminen moottoriajoneuvoista aiheutuvien 
hiilimonoksidipäästöjen vähentämiseksi edelleen ei ole ensisijainen huolenaihe. 
2) Bentseeni; kuten hiilimonoksidinkin osalta, tuloksista ilmenee, että 
kolmitiekatalysaattorin vaikutus johtaa kaupunkialueilta peräisin olevien 
pitoisuuksien huomattavaan alenemiseen tulevina vuosina. Päästöjä on tarpeen 
vähentää joissakin kaikkein saastuneimmista kaupungeista ainoastaan, jos 
vertailuperusteena käytetään ilmanlaadun standardia 2,5 ug/m3. 
3) Typen oksidit; ilmanlaadun mallinnuksen tulokset osoittavat selvästi, että jos 
vertailuperusteena käytetään tiukempaa ilmanlaadun standardia, typen oksidien 
päästöjä on tarpeen vähentää kaupungista riippuen 0—50 prosenttia vielä vuonna 
2010. 
4) Hiukkaset; tieliikenteestä aiheutuvia kaupunkiympäristöjen hiukkaspäästöjä 
pidettiin tarpeellisena vähentää 50—65 prosenttia nykyiseen tasoon verrattuna 
asianmukaisten ilmanlaatua koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi. 
5) Alueelliset otsoniepäpuhtaudet: tämän analyysin tärkeimmät tulokset ovat 
seuraavat: 
- jo hyväksytyistä toimenpiteistä johtuva päästöjen väheneminen saa aikaan 
huomattavaa edistystä alueellisten otsoni epäpuhtauksien osalta vuoteen 2010 
mennessä. 
- otsoniepäpuhtauksien vähentäminen alle jo hyväksytyillä toimenpiteillä 
saavutetun tason vaatii typen oksidien ja VOC-päästöjen vähentämistä 
huomattavasti eli noin 70 - 80 prosentilla vuoteen 1990 verrattuna; 
- liikenteeseen sovellettavilla päästöjen vähentämiseksi tarkoitetuilla 
lisätoimenpiteillä on vain nimellinen vaikutus, jollei niiden ohella sovelleta 
rinnakkaistoimenpiteitä muihin, erityisesti VOC-yhdisteiden päästölähteisiin; 
- Auto Oil -ohjelmassa olisi pidettävä tavoitteena typen oksidien ja VOC-
yhdisteiden päästöjen vähentämistä koko EUssa ainakin 70 prosentilla vuoden 
1990 tasoon verrattuna. 
39 
3. AJONEUVOISTA AIHEUTUVIEN EPÄPUHTAUKSIEN PÄÄSTÖJEN 
VÄHENTÄMISEEN TARKOITETTUJEN TOIMENPITEIDEN KUSTANNUKSET 
JA MAHDOLLINEN HYÖTY 
3.1. Eurooppalainen ohjelma päästSistä. pakokaasuista ja moottoriteknologiasta 
(E£££E) 
Eräs ensimmäisistä Auto Oil -ohjelmassa toteutetuista toimenpiteistä oli kaikkien 
saatavilla olevien, moottoriajoneuvojen päästöjen, polttoaineiden ominaisuuksien ja 
moottoritekniikan välisiä suhteita koskevien tietojen tarkastelu; samassa yhteydessä 
käsiteltiin myös Yhdysvaltojen Auto Oil -ohjelman tuloksia. Tämän tarkastelun 
päätelmät esitettiin vuonna 1994 julkaistussa kertomuksessa "Effect of Fuel Qualities 
and Related Vehicle Technologies on European Vehicle Emissions".(5) 
Polttoaineen laadun, moottoritekniikan ja pakokaasupäästöjen suhdetta koskevien 
nykyisten tietojen tarkastelun perusteella kävi ilmi, että tiettyjen polttoaineiden ja 
ajoneuvojen vuorovaikutuksesta ei ollut tietoja. Koska tällaiset tiedot olivat Auto Oil -
ohjelman toteutuksen kannalta olennaisen tärkeitä, toteutettiin laaja tutkimusaloite, 
jonka tarkoituksena oli puuttuvien tietojen tuottaminen, yhteistyössä Euroopan 
öljynjalostus- ja autoteollisuuden kanssa. Tämä tutkimusohjelma tunnetaan nimellä 
eurooppalainen ohjelma päästöistä, pakokaasuista ja moottoriteknologiasta (EPEFE). 
EPEFE-ohjelma onnistui erittäin hyvin ja on selventänyt huomattavasti käsitystä 
polttoaineen laadun ja päästöjen suhteista. Niiden suhde on monimutkainen, ja 
havaittiinkin, että joissakin tapauksissa tiettyjen polttoaineen laatusuureiden 
muuttaminen vähentäisi yhden epäpuhtauden päästöjä mutta samalla jonkin toisen 
epäpuhtauden päästöt puolestaan lisääntyisivät. Tällainen tietämys on olennaisen 
tärkeää valittaessa polttoaineita, joita käyttämällä ensisijaisia epäpuhtauksia voidaan 
torjua. 
EPEFE-ohjelma on eräs kunnianhimoisimmista tutkimuksista, joita tällä alalla on tehty. 
Siitä on ollut apua tiettyjen tärkeiden polttoaineen laatusuureiden (kuten rikkipitoisuus, 
aromaattipitoisuus, bensiinin tislausominaisuudet ja Setaaniluku, tiheys, 
polyaromaattien pitoisuus ja dieselin tislausominaisuudet) ja epäpuhtauksien päästöjen 
suhteen määrittämisessä. EPEFE-ohjelma merkitsi Auto Oil -ohjelmassa teollisuutta 
edustaville osapuolille huomattavaa sijoitusta ja on hyvin epätodennäköistä, että näin 
kunnianhimoinen hanke olisi voinut toteutua ilman Auto Oil -ohjelmasta saatua 
kimmoketta. 
(5) Tätä Sub-Group 1 :n kertomusta voi tilata Euroopan komissiosta. 
40 
Kyseinen teollisuudenala on julkaissut EPEFE-ohjèlman tulokset^. Myös yksittäisiä 
tuloksia EPEFE-ohjelman yhteydessä toteutetuista kymmenistä tuhansista mittauksista 
on mahdollista tilata. 
3.2. Polttoaineen laadun muutokset - Kustannukset ia mahdollinen hvötv 
Yhdistämällä EPEFE-ohjelmasta saadut tulokset jo olemassa oleviin tietoihin luotiin 
vankka perusta, jonka pohjalta voidaan tehdä luotettavia arvioita siitä, miten 
polttoaineen laadun muutokset vaikuttavat ajoneuvojen päästöihin. Tämän ansiosta 
Auto Oil -ohjelman osapuolet saattoivat kehittää polttoaineita ja arvioida varmalta 
pohjalta vaikutusta, joka kullakin polttoaineella olisi eri ajoneuvoluokkien 
päästötasojen kehitykseen. 
Kustannusarvion tekemiseksi eri polttoainelaatujen vaikutuksia moottoriajoneuvojen 
päästöihin koskevat tiedot (hyöty) oli yhdistettävä tietoihin, jotka koskevat uudet 
ympäristöperusteiset laatuvaatimukset täyttävien polttoaineiden valmistuksesta 
aiheutuvia kustannuksia. 
Kyseisten teollisuudenalojen antamien tietojen perusteella sekä riippumattoman 
osapuolen komission toimeksiannosta suorittaman arvioinnin perusteella arvioitiin 
kustannukset, joita teollisuudelle aiheutuisi EU:n öljynjalostamojen tuottaman bensiinin 
ja dieselöljyn koostumuksen muuttamisesta. 
Taulukoissa 6 ja 7 on esitetty tiivistelmä tiedoista, jotka koskevat puhtaamman 
bensiinin ja dieselöljyn käytöstä saatavaa hyötyä (päästöjen väheneminen) ja niistä 
aiheutuvia kustannuksia. Polttoaineen laadun parantamisesta aiheutuvia kustannuksia 
ja hyötyä käsitellään yksityiskohtaisesti konsultin antamassa kertomuksessa ja Auto 
Oil -ohjelmaa koskevasta kertomuksesta laaditussa tiivistelmässä. 
(6) Eurooppalainen ohjelma päästöistä, pakokaasuista ja moottoriteknologiasta. 
Loppukertomus. ACEA/EUROPIA, 9.10.1995. 
41 
Taulukko 6 
Puhtaampien polttoaineiden kustannukset ja hyöty (päästöjen väheneminen) 
- Bensiini: 
3-tiekataly-
saattorilla 
varustettujen 
ajoneuvojen 
päästöjen 
vähentämis-
potentiaali 7,12 % 
NOx* ti 
-6,36 % 18,62 % 
VOCt tl 
4,31 % CO 17,16 % 
tl 
5,36 % 
Teollisuuden 
kustannukset 
vuotta kohden 327 - 1450 milj. ecua/vuosi 
Kustannukset litraa 
kohden 0,003478 ecua/litra •* 0,010964 ecua/litra 
Ajoneuvon 
käyttäjän 
kustannukset*** 3,77 ecua/vuosi -» 11,89 ecua/vuosi 
Päästöjen vähennykset ovat negatiivisia NOx.n osalta silloin, kun polttoaineen 
reformulointi aiheuttaisi (katalysaattorilla varustetuista ajoneuvoista aiheutuvien) 
päästöjen lisääntymistä nykyiseen tavanomaiseen polttoaineen laatuun verrattuna. 
Kustannusten nykyarvo vuoden 1995 miljoonina ecuina laskettuna ja alennettuna 
vuotuisesti 7 prosentilla ajanjaksona 1996 - 2015. 
Keskimääräiset kustannukset, kun käytetty polttoainemäärä on 8,611/100 km ja 
vuosittain ajettu matka 12 000 km. 
42 
Taulukko 7 
Puhtaampien polttoaineiden kustannukset ja hyöty (päästöjen väheneminen) 
- Henkilö- ja pakettiautoissa käytettävä dieselpolttoaine 
Päästöjen 
vähentämis-
potentiaali 
ajoneuvoa 
kohden 
Teollisuuden 
kustannukset 
vuotta kohden* 
Kustannukset 
litraa kohden 
Ajoneuvon 
käyttäjän 
kustannukset* NOx 1,8 % 
tl 
0,5 % VOC:t 34,3 % 
tl 
10,7 % CO 36,1 % 
tl 
10,6 % PM 
260 - 1742 milj. ecua/vuosi 
0,001761 ecua/litra - 0,01301 ecua/litra 
1,69 ecua/vuosi -* 12,47 ecua/vuosi 30% 
tt 
10% 
Kustannusten nykyarvo vuoden 1995 miljoonina ecuina laskettuna ja alennettuna vuosittain 
7 prosentilla ajanjaksona 1996 - 2015. 
Keskimääräiset kustannukset, kun käytetty polttoainemäärä on 8,61 1/100 km ja vuosittain ajettu matka 
12 000 km. 
3.3. Ajoneuvotekniikan muutokset - Kustannukset ja mahdollinen hyöty 
Eurooppalaisia moottoriajoneuvojen valmistajia pyydettiin esittämään arviot 
kustannuksista, joita niille aiheutuisi ajoneuvojen varustamisesta tekniikalla, jota 
tarvitaan päästöjen vähentämiseen tiukempien standardien täyttämiseksi. 
Valmistajia pyydettiin toimittamaan nämä tiedot yhteensä 16 eri ajoneuvojen 
alaluokasta, kuten bensiinikäyttöiset autot - pienet, keskikokoiset ja suuret; raskaat 
dieselajoneuvot - pienet, keskikokoiset ja suuret. Riippumattomat osapuolet arvioivat 
valmistajien toimittamat tiedot komission toimeksiannosta, ja lisäksi tiedot tarkistettiin 
vertaamalla mitä osavalmistajilta saatuihin tietoihin. 
Taulukoissa 8 ja 9 on esitetty tiivistelmä päästöjen vähenemisenä ilmenevästä hyödystä 
ja siihen liittyvistä kustannuksista. Yksityiskohtaiset tiedot ajoneuvotekniikan 
kehittämisestä aiheutuvista kustannuksista ja hyödystä on selostettu konsultin 
antamassa kertomuksessa ja Auto Oil -ohjelmaa koskevasta kertomuksesta laaditussa 
tiivistelmässä. 
Siltä osin kuin on kyse dieselmoottoreiden mahdollisuudesta vähentää lisää päästöjä, 
analyysissä käytetty arvo perustuu oletukseen, että typen oksideja pelkistävää 
katalysaattoria ei todennäköisesti saada vakiomalleihin vuoteen 2000 mennessä. Jos 
tällaista tekniikkaa olisi saatavilla luotettavassa muodossa, typen oksidien päästöjä 
voitaisiin vähentää huomattavasti nykyistä enemmän. 
43 
T<Wt«kfr>8 
Parannetun ajoneuvotekniikan kustannukset ja hyöty (päästöjen väheneminen) 
- Bensiinikäyttöiset henkilöautot 
Päästöjen vihenemisenä ilmenevä hyöty nykyisiin standardeihin verrattuna: 
Kustan­
nukset 65 % 
NOx tl 
20% 
Pienet 
Keski­
kokoiset 
Suuret 65% 
HC' tl 
20 % 
Lisäkustannukset 
ajoneuvoa kohden 
43 «• 237 ecua 
42 •* 256 ecua 
72 -» 341 ecua 45% 
CO ti 
20% 
Ostohinnan 
prosenttimäärä 
0,5 - 2 % Teollisuuden 
vuosikustan­
nukset 
574 - 3262 
milj. ecua 
HC = Hiilivedyt, joista suuri osa on VOC-yhdisteitä. 
Ajoneuvotekniikan parantamisen kustannukset ja hyöty (päästöjen väheneminen) 
- Dieselkäyttöiset henkilöautot 
Päästöjen vähenemisenä ilmenevä hyöty nykyisiin standardeihin verrattuna: 
50% 
PM tl 
20% 
Kustan­
nukset 20% 
NOx tl 
20% 
Keskikokoiset 
Suuret 65% 
HC tl 
10% 
Lisäkustannukset 
ajoneuvoa kohden 
203 -• 367 ecua 
227 «* 402 ecua 50% 
CO tl 
25 % 
Ostohinnan 
prosenttiosuus 
0,5 - 2,5 % Teol­
lisuuden 
vuosikus­
tannukset 
345 - 605 
milj. ecua 
HC = Hiilivedyt, joista suuri osa on VOC-yhdisteitä. 
44 
3.4. Päästönoh jausjärjestelmien parempi kestävvvs - Kustannukset ia mahdollinen hvötv 
Ajoneuvon ikääntyessä myös sen päästönohjausjärjestelmän suorituskyky heikkenee. 
Ajoneuvoista aiheutuvia päästöjä voidaan vähentää merkittävästi ehkäisemällä 
päästönohjausjärjestelmien kulumista. Tilannetta voidaan parantaa useilla eri 
toimenpiteillä, joita ovat esimerkiksi: 
pakollisten tarkastusten ja huollon tiukentaminen ja lisääminen, 
valmistajien velvoittaminen pidentämään päästönohjausjärjestelmien suoritustasoa 
80 000 km:stä 160 000 knr.iin, 
elektronisten anturien asentaminen ajoneuvoihin päästönohjausärjestelmien 
suoritustason valvomiseksi - niitä kutsutaan yleensä ajoneuvon sisäiseksi 
valvontajärjestelmäksi (OBD), 
tarkastusmenettelyt markkinoilla olevien ajoneuvomallien tarkastamiseksi ja 
uudelleen varustamiseksi, jos niiden päastönrajoituskyky heikkenee alle 
hyväksyttävän tason, 
kehittyneet järjestelmät sellaisten ajoneuvojen havaitsemiseksi liikenteessä, joiden 
aiheuttamat päästöt ylittävät sallitun tason. 
Auto Oil -ohjelman osana koottiin tietoja niiden eri toimenpiteiden kustannuksista ja 
päästöjen vähenemisenä ilmenevistä eduista, jotka on suunniteltu 
päästönohjausjärjestelmien kulumisen ehkäisemiseksi. 
Taulukossa 10 on esitetty tiivistelmä päästöjen vähenemiseen liittyvästä hyödystä ja 
siihen liittyvästä kustannuksi sta, j otka koskevat päästönohj ausj ärj estelmien kestävyyden 
parantamista. 
Taulukko 10 
Päästönohjausjärjestelmien kestävyyden parantamisen kustannukset ja 
päästöjä koskeva hyöty 
Päästöjen vähentämispotentiaali: 
Kustan­
nukset": Yhteen­
sä 
NOx 15,9 % 
tl 
0% Yhteen- 30 % 
sä ti 
VOC.t 0 % Kaupun 
-geissa 
PM* 10% 
tl 
0% 
290 milj. ecua/vuosi -* 1 112 milj. ecua/vuosi 
Dieselajoneuvoista aiheutuvien päästöjen vähennykset koskevat ainoastaan 
hiukkaspäästöjä. 
Kustannusten nykyarvo vuoden 1995 miljoonina ecuina laskettuna ja alennettuna 
vuosittain 7 prosentilla ajanjaksona 1996 - 2015. 
45 
4. PAIKALLISTASOLLA TOTEUTETTAVAT TÄYDENTÄVÄT TEKNISET JA 
MUUT KUIN TEKNISET TOIMENPITEET -Kustannukset ja mahdollinen hyöty 
Direktiivin 94/12/EC 4 artiklassa säädetään, että komission on tulevia ehdotuksia tehdessään 
otettava huomioon myös mahdolliset muut kuin tekniset toimenpiteet, kuten liikenteen ohjaus 
ja joukkoliikenteen edistäminen kaupungeissa sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö. 
Muilla kuin teknisillä välineillä pyritään muuttamaan liikennevälineiden käyttäjien 
käyttäytymistä. Komission suorittama analyysi (katso jäljempänä) osoitti, että käyttäytymisen 
muuttaminen on tarpeen erityisesti kaupungeissa, joissa on vakavia ilmanlaatua koskevia 
ongelmia ja joissa ajoneuvojen päästöjen valvonnan tiukentaminen, polttoaineen laadun 
parantaminen ja päästönohjausjärjestelmien kestävyyden parantaminen eivät yksin riitä 
ilmanlaatua koskevien tavoitteiden saavuttamiseen. Monia näistä täydentävistä toimenpiteistä 
sovellettaisiin luonnollisesti jäsenvaltioissa alue- tai paikallistasolla ja niistä päättäisivät 
vastaavien tasojen viranomaiset. Komissio on osoittanut pitävänsä näitä toimenpiteitä tärkeinä 
vauhdittamalla erityisesti kaupunkiliikenteeseen liittyviä tutkimus-ja esittelyhankkeita useiden 
eri kanavien (kuten JOULE-, THERMIE- ja SAVE H -ohjelma) kautta sekä edistämällä 
kokemustenvaihtoa Euroopan kaupunkien välillä "valiokäytäntöjen" edistämiseksi 
paikallisliikenteen suunnittelussa (esimerkiksi komission kaupunkiympäristöä käsittelevän 
asiantuntijaryhmän ja Sustainable Cities -hankkeen avulla). Komissio toimitti hiljattain kaksi 
vihreää kirjaa kansalaisten verkosta ja hinnoittelumekanismien käytöstä liikenteen alalla 
vauhdittaakseen keskustelua näistä aiheista Euroopan tasolla. 
Tarkasteltuihin välineisiin kuului paikallistason toimenpiteitä (liikenteen kieltäminen, 
nopeusrajoitukset, joukkoliikenteen hintojen laskeminen, vaihtoehtoiset polttoaineet), tiettyjä 
muita kuin verotuksellisia taloudellisia keinoja (tiemaksut, ajoneuvojen romuttamiseen 
myönnettävä tuki) sekä polttoaineverojen käyttö, ajoneuvon ostosta kannettavat verot sekä 
ajoneuvon käytöstä perittävät vuotuiset verot, jotta vaikutettaisiin ajoneuvojen käyttäjiin. 
Lopullisessa analyysissa otettiin huomioon tiemaksut, liikenteen kieltäminen, joukkoliikenteen 
tukeminen, ajoneuvojen romuttamiseen myönnettävä tuki ja kaupunkilinja-autojen 
muuntaminen niin, että niissä käytettäisiin vaihtoehtoisia polttoaineita (nestekaasu, maakaasu). 
Näiden välineiden kustannuksista ja tehokkuudesta kerättiin tietoja sen kokemuksen 
perusteella, jota niiden käytöstä oli saatu eri maissa. 
Eri välineisiin liittyvien käyttäytymistapojen arvioimiseksi käytettiin komission (pääosasto II) 
kehittämää EUCARS-henkilöliikennemallia.(7) Joihinkin toimenpiteisiin liittyvien investointe­
ja toimintakustannuksien lisäksi otettiin huomioon yhteiskunnalle aiheutuvat muut kuin 
rahalliset kustannukset ("hyvinvointikustannukset"), jotka johtuvat Euroopan kansalaisilta 
vaadittavasta käyttäytymisen muuttamisesta (esimerkiksi näiden menettäessä oikeuden ajaa 
autolla kaupungin keskustassa), sekä verotulojen muutokset. Reagoidessaan tutkittuihin muihin 
kuin teknisiin toimenpiteisiin kansalaiset muuttavat käyttäytymistään eri tavoin (esimerkiksi 
vähentämällä auton käyttöä, ostamalla vähemmän saastuttavia ajoneuvoja tai huolehtimalla 
paremmin ajoneuvon huollosta). 
(7) Euroopan komissio (pääosasto H), "A Welfare Cost Assessment of Various Measures to 
Reduce Pollutant Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 2010" 
(loppukertomus,12.10.1995). Katso myös konsultin kustannustehokkuusarviosta antama 
kertomus. 
46 
Teknisten parannusten arviointiin verrattuna muiden kuinteknisten toimenpiteiden arvioinnissa 
esiintyi useita vaikeuksia: liikennevälineiden käyttäjien käyttäytymistä ei voida tarkkaan 
ennustaa ja se määräytyy usein paikallisten tekijöiden perusteella; toimenpiteitä ei rajata yhtä 
täsmällisesti, mikä vaikeuttaa entisestään niiden kustannustehokkuuden arvioimista; monet 
toimenpiteistä ovat toisistaan riippuvaisia ja niiden kustannuksiin ja saatavaan hyötyyn 
vaikuttavat monet ulkoiset tekijät (kuten taloudellinen kehitys). Sen vuoksi liikenteeseen 
liittyvien paikallistason toimenpiteiden ja taloudellisten keinojen määrälliseen arviointiin liittyy 
huomattavia epävarmuustekijöitä. 
Suoritetussa analyysissa muiden kuin teknisten toimenpiteiden investointi-, toiminta- ja 
hyvinvointikustannukset olivat hyvin erilaiset. Analyysi osoitti, että ajoneuvoverotuksen 
uudistaminen ympäristövaatimusten mukaisesti saattaisi olla kustannustehokas keino 
liikenteestä aiheutuvan ilman pilaantumisen vähentämiseksi. Tietyissä olosuhteissa 
tiemaksuista saatetaan saada muutakin hyötyä kuin se, joka saadaan päästöjen vähentämisestä 
liikennejärjestelmän yleistä tehokkuutta parantamalla. 
Näiden toimenpiteiden arviointiin liittyvä epävarmuus huomioon ottaen pääteltiin, että 
paikalliset tekniset toimenpiteet (nestekaasu-/maakaasukäyttöiset linja-autot) yhdessä muiden 
kuin teknisten toimenpiteiden (tiemaksut, joukkoliikenteen hintojen lasku, liikenteen 
kieltäminen ja ajoneuvojen romutukseen myönnettävä tuki mutta ei verotuksellisia välineitä) 
kanssa voivat vähentää kaupunkien NOx-päästöjä 10—25 prosenttia enemmän kuin 
polttoaineen laatua muuttamalla, aj oneuvotekniikkaa kehittämällä j a päästönohj ausj ärj estelmien 
kestävyyttä parantamalla aikaansaadut vähennykset. Paikallistasolla toteutettujen teknisten ja 
muiden kuin teknisten toimenpiteiden vaikutusta kaupunkien NOx-päästöjen vähenemiseen 
arvioitiin yksityiskohtaisemmin kuin mainittujen toimenpiteiden mahdollista vaikutusta muiden 
epäpuhtauksien päästöjen vähenemiseen, mutta vaikutus on todennäköisesti yhtä tehokas. 
5. KUSTANNUSTEHOKKAAT RATKAISUT ILMANLAATUA KOSKEVIEN 
TAVOITTEIDEN SAAVUTTAMISEKSI 
Auto Oil -ohjelman tärkein vaihe oli erilaisten päästöjen vähentämistoimien kustannuksista 
ja hyödystä koottujen tietojen hyödyntäminen (4 ja 5 jakso) kaikkein kustannustehokkaimman 
ratkaisun löytämiseksi 2 jaksossa määriteltyjen päästöjen vähentämistä koskevien tavoitteiden 
saavuttamiseksi (katso kuvio 2). 
Auto Oil -ohjelman alkuperäisen suunnitelman mukaan päästöjen vähentämistavoitteet oli 
tarkoitus määritellä yhdenmukaisesti kaikille epäpuhtauksille ja kustannuksiltaan edullisimmat 
ratkaisut oli määrä luoda samanaikaisesti kaikkien päästöjen vähentämistavoitteiden 
saavuttamiseksi. Kuten 2.3 jaksossa selostettiin, minkään kyseisen seitsemän kaupungin osalta 
ei kuitenkaan voitu määrittää tarkkoja hiukkaspäästöjen vähentämistavoitteita, vaan alustavaksi 
tavoitteeksi asetettiin päästöjen vähentäminen 50—60 prosentilla nykyiseen tasoon verrattuna. 
Myös alueellisen otsonin esiasteiden, typen oksidien ja VOC-yhdisteiden 
kokonaispitoisuuksien vähentämistavoitteiden asettaminen oli hankalaa: jälleen jouduttiin 
käyttämään alustavaa tavoitetta, jonka mukaan kummankin epäpuhtauden päästöjä olisi 
vähennettävä 70—80 prosentilla vuoden 1990 tasoon verrattuna. 
Koska kaikille epäpuhtauksille ei voitu asettaa yhdenmukaisia päästöjen vähentämistavoitteita, 
analyysi suoritettiin porrastetusti tarkastelemalla ensin kolmea epäpuhtautta, typen oksideja, 
hiilidioksidia ja bentseeniä, joille voitiin määrittää tarkat päästöjen vähentämistavoittet 
kaikissa seitsemässä kaupungissa. Sen jälkeen tutkittiin strategioita hiukkaspäästöjen 
vähentämiseksi kaupunkialueilla. Lopuksi tarkasteltiin keinoja alueellisen otsonin 
47 
muodostumista aiheuttavien typen oksidien ja VOC-yhdisteiden kokonaispäästöjen 
vähentämiseksi. 
Eräs kaupunkialueiden epäpuhtauksiin liittyvien päästöjen vähentämistavoitteiden 
saavuttamisen kannalta tärkeä näkökohta oli tehokkaan tasapainon aikaansaaminen EUn 
laajuisten, yleensä teknisten toimenpiteiden, kuten päästöstandardit, polttoaineen laatu sekä 
tarkastus- ja huoltomenettelyt, ja paikallisten, pääasiallisesti muiden kuin teknisten 
toimenpiteiden välillä, kuten tiemaksut, joukkoliikenteen lisääminen, romutusjärjestelmät ja 
dieselkäyttöisten linja- ja kuorma-autojen korvaaminen nestekaasua tai maakaasua 
polttoaineena käyttävillä ajoneuvoilla. 
Tavoitteena oli muodostaa erilaisista toisiinsa kytkeytyvistä toimenpiteistä kustannustehokas 
kokonaisuus siten, että tietty perusosuus epäpuhtauksista poistettaisiin EUn laajuisilla 
teknisillä toimenpiteillä, joita tarpeen mukaan täydennettäisiin kansallisin ja/tai paikallisin 
toimenpitein seuduilla, joilla epäpuhtauksien taso on korkea; tavoitteena oli saavuttaa halutut 
päästöjen vähentämistavoitteet mahdollisimman alhaisin kustannuksin koko yhteisön alueella. 
Kustannuksiltaan edullisimman toimenpidekokonaisuuden määrittämisessä käytettyjen 
teknisten menettelyjen yksityiskohdat on selostettu konsultin kustannustehokkuusarviosta 
tekemässä raportissa ja Auto Oil -ohjelmasta laaditussa yhteenvetokertomuksessa. 
1. Ilmanlaadun standardeja käsittelevä asiantuntijatyöryhmä: Hiukkaset, DoE 1995 
1. Expert Panel on Air Quality Standards: Particles, DoE 1995 
48 
96/0163 (COD) 
Ehdotus 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI 
bensiinin ja diselpolttoaineiden laadusta ja neuvoston direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta 
49 
PERUSTELUT 
ehdotukselle parlamentin ja neuvoston direktiiviksi bensiini- ja dieselpolttoaineiden laadusta 
1. TAUSTAA 
Euroopan unionilla on pitkät perinteet ajoneuvojen päästöjen vähentämisessä. Direktiivi 
94/12/EY0* on viimeisin muutos henkilöautoja koskevista uusista päästöstandardeista 
annettuun perusdirektiiviin 70/220/ETY^. Direktiivin 94/12/EY säännösten tullessa 
voimaan vuosina 1996 ja 1997 uusien henkilöautojen säänneltyjen epäpuhtauksien päästöt 
vähenevät yli 90 prosenttia 1970-luvun alkupuolella voimassa olleisiin standardeihin 
verrattuna. 
Näistä merkittävistä yksittäisten ajoneuvojen päästöjen vähentymiseen liittyvistä 
saavutuksista huolimatta lisääntynyt liikenteen määrä (ajoneuvojen määrän kasvu, 
lisääntyneet ajokilometrit) todennäköisesti vaikuttaa päinvastaisesta' näihin parannuksiin 
ja tällä tavoin estävät päästöjen kokonaismäärän vähentämisen tasolle, joka vastaa tulevien 
ilmanlaatua koskevien tavoitteiden saavuttamista. 
Todennäköisyys, että myöhemmät toimet vähentäisivät ajoneuvojen päästöjä, edellytti 
olemassa olevan toimintatavan uudelleenarviointia, koska oli ilmeistä, että 
ajoneuvotekniikan jatkuvien parannusten tarjoamat päästöjen vähentämismahdollisuudet 
olivat rajoitetut ja todennäköisesti hyvin kalliit muihin mahdollisiin ratkaisuihin 
verrattuna. 
Edellä mainittuihin näkökohtiin perustuen kehitettiin uusi laaja-alainen ja yhtenäistetty 
lähestymistapa. Direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa esitetään tämän uuden lähestymistavan 
pääkohdat: 
"Komissio noudattaa näissä ehdotuksissa (tulevat liikenteen päästöjen vähentämiseen 
tähtäävät ehdotukset, jotka komissiota on pyydetty esittämään) seuraavaa lähestymistapaa: 
- toimenpiteet suunnitellaan siten, että niiden vaikutukset vastaavat yhteisön vaatimuksia 
ilman laatua koskevien perusteiden alalla sekä niihin liittyviä tavoitteita, 
- kunkin toimenpiteen kustannus/hyöty-näkökohdat arvioidaan; tässä arvioinnissa otetaan 
huomioon muun muassa ilman laadun parantamiseen vaikuttavat tekijät: 
liikenteen hallinta, esimerkiksi jakamalla ympäristökustannukset tasapuolisesti, 
- joukkoliikenteen parantaminen kaupungeissa, 
- uudet käyttövoimatekmikat (esimerkiksi sähköinen voimansiirto), 
- vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö (esimerkiksi biopolttoaineet), 
- toimenpiteet ovat tavoitteisiin nähden suhteutettuja ja perusteltuja." 
(i) 
(2) EYVL N:o L 100, 19.4.1994, s. 42. 
EYVL N:o L 76, 6.4.1970, s. 1. 
50 
Direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa säädetään, että toimenpiteisiin, joita arvioidaan niiden 
hyötyihin ja kustannuksiin nähden, on sisällyttävä parantunut ajoneuvotekniikka, entistä 
soveliaammat menetelmät päästöjen valvontajärjestelmän käytönaikaisen huononemisen 
vähentämiseksi ja "parannukset polttoaineen laadussa ajoneuvojen vaarallisten aineiden 
(erityisesti bentseenin) päästöjen osalta". 
Polttoaineiden merkitys sellaisten ajoneuvojen ilmakehään suuntautuvien päästöjen kuin 
lyijy, bentseeni ja rikkidioksidi, lähteinä on tunnettu jo jonkin aikaa. Näiden 
epäpuhtauksien terveydelle haitallisten ja ympäristövaikutusten rajoittamiseen tähtäävä 
Euroopan unionin laajuinen lainsäädäntö on jo olemassa. Nykyiset raja-arvot säädetään 
bensiinin lyijy- ja bentseenipitoisuudesta annetussa direktiivissä 85/210/ETY^ ja 
dieselpoltto-aineiden rikkipitoisuudesta annetussa direktiivissä 93/12/EY<4). 
Polttoaineiden käyttö liikenteen tarkoituksiin liittyy kuitenkin muiden sellaisten 
ilmakehään suuntautuvien päästöjen vapautumiseen kuin haihtuvat orgaaniset yhdisteet 
(VOC), typen oksidit (NOx), hiilimonoksidi (CO) ja hiukkasaineet (PM), joilla voi olla 
välittömiä tai otsonin esiasteina haitallisia terveys- ja ympäristövaikutuksia. 
Tämän vuoksi polttoaineen laadun muutosten kustannustehokkuuden arviointiin 
toimenpiteenä vähentää ajoneuvojen päästöjä on kuuluttava laajempi kokonaisuus 
polttoaineen osia kuin mistä on jo säädetty. 
2. EUROOPPALAINEN AUTO OIL -OHJELMA 
Tieliikenteen päästöjen vähentämiseen tähtäävän entistä laajemman lähestymistavan 
kehittämistä koskevan sitoumuksensa ja direktiivin 94/12/ETY 4 artiklassa säädettyjen 
periaatteiden mukaisesti komissio päätti vuoden 1992 lopulla käynnistää teknisen 
työohjelman, jonka tarkoituksena oli antaa vankka tekninen perusta, jolle se saattoi 
pohjata tulevat lainsäädännölliset ehdotuksensa. Viidennessä ympäristöä koskevassa 
toimintaohjelmassa ilmaistun "jaetun vastuun" periaatteen mukaisesti ympäristö-, 
teollisuus- ja energia-asioista vastaavat komissaarit kehottivat Euroopan autoteollisuutta 
(ACEA) ja öljyteollisuutta (Europia) antamaan käytettäväksi huomattavan taitotietonsa ja 
asiantuntemuksensa sekä toimimaan yhteistyössä tämän teknisen ohjelman toteuttamiseksi. 
Molemmat teollisuudenalat suhtautuivat myönteisesti tähän kehotukseen ja muotoilivat, 
suunnittelivat ja toteuttivat yhdessä komission kanssa ohjelman, joka myöhemmin tuli 
tunnetuksi Auto Oil -ohjelmana. 
Auto Oil -ohjelman sisältöä ja rakennetta kuvaillaan tiedonannossa, joka on tämän 
ehdotuksen liitteenä. Jäljempänä annetaan lyhyt kuvaus ohjelmasta ja siitä tehdyistä 
päätelmistä. 
Auto Oil -ohjelman tavoite määriteltiin seuraavasti: 
antaa toimintaohjelman laatijoille puolueeton arvio sellaisesta toimenpidepaketista, jolla 
on parhain kustannus-hyötysuhde ja jonka tarkoituksena on vähentää tieliikennealan 
päästöjä tasolle, joka vastaa koko Euroopan unionissa käyttöön otettaviksi tarkoitettujen 
ja parhaillaan kehitettävien uusien ilmanlaatustandardien saavuttamista. 
<3) Direktiivi 85/210/ETY, EYVL N:o L 96, 03.04.1985, s. 25. 
(4) Direktiivi 93/12/ETY, EYVL N:o L 74, 27.3.1993, s. 81. 
51 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) Auto Oil -ohjelman yhteydessä tutkittiin toimenpiteiden kustannustehokkuutta, joka 
olisi riittävä saavuttamaan tiukat ilmanlaatustandardit vuoteen 2010 mennessä 
seuraavien epäpuhtauksien osalta: 
* typen oksidit (NOx) kaupungeissa; 
* bentseeni kaupungeissa; 
* hiilimonoksidi (CO) kaupungeissa; 
* hiukkasaineet (PM) kaupungeissa; 
* troposfäärinen otsoni, josta aiheutuu NOx-päästöjä ja haihtuvien orgaanisten 
yhdisteiden (VOC) päästöjä. 
Auto Oil -ohjelma osoitti, että sellaisten lisätoimenpiteiden puuttuessa, jotka 
vähentäisivät merkittävästi tieliikenteen päästöjä, typpioksidipitoisuudet, hiukkasaineet 
ja troposfäärinen otsoni muodostavat jatkuvan uhan ihmisten terveydelle ja 
ympäristölle seuraavalla vuosituhannella. Sitä vastoin jo sovittujen toimenpiteiden 
vaikutusten ennakoitiin vähentävän hiilimonoksidi- ja bentseenipitoisuudet 
hyväksyttäville tasoille. 
Auto Oil -ohjelman yhteydessä tutkittiin eri toimenpiteiden kustannuksia ja päästöjen 
vähentämismahdollisuuksia, muun muassa parantunutta ajoneuvotekniikkaa, tarkastus-
ja huoltojärjestelmiä, muutoksia polttoaineiden laadussa ja muutamia muita kuin 
teknisiä toimenpiteitä, kuten romutusjärjestelmiä ja tietulleja. 
Komissio on Auto Oil -ohjelman tulosten perusteella päättänyt seuraavasta neuvostolle 
ja parlamentille esitettävästä lainsäädäntöehdotusten paketista: 
ehdotus lievästä bensiini- ja dieselpolttoaineiden uudelleenformuloinnista 
(nykyinen ehdotus), 
ehdotus henkilöautojen nykyisten päästörajojen vahvistamisesta [direktiivi 
70/220/ETY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 94/12/EY 
(tämän ehdotuksen liitteenä)], 
ehdotus pakettiautojen päästörajojen vahvistamisesta (direktiivi 70/220/ETY, 
sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna yhteisellä kannalla N:o 3/96, [vuonna 
1997](5), 
ehdotus raskaiden ajoneuvojen päästörajojen vahvistamiseksi (direktiivi 
88/77/ETY(6), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 
91/542/ETY(7)), 
ehdotus tarkastusta ja ylläpitoa koskevan nykyisen lainsäädännön vahvistamiseksi 
[direktiivi 92/55/EY(8) (vuonna 1997)]. 
EYVL N:o C 37, 9.2.1996, s. 23. 
EYVL N:o L 36, 9.2.1988, s. 1. 
EYVL N:o L 295, 25.10.1991, s. 1. 
EYVL N:o L 225, 10.8.1992, s. 68. 
52 
Edellä luetellut ehdotukset ennakoivat useiden eri toimenpiteiden samanaikaista 
voimaantuloa 1. päivästä tammikuuta 2000. 
Komissio arvioi, että näiden vuonna 2000 voimaan tulevien toimenpiteiden avulla voidaan 
vuonna 2010 vähentää tieliikenteen päästöjä seuraavasti: 
Nox kaupungeissa = 39 % hiukkaset kaupungeissa = 39 % 
CO kaupungeissa =51 % Nox yhteensä = 35 % 
Bentseeni kaupungeissa = 48 % VOC yhteensä = 46 % 
verrattuna niihin päästöarvoihin, jotka olisivat vallinneet ilman toteutettuja toimenpiteitä. 
3. MUISTA KUIN LIIKKUVISTA LÄHTEISTÄ PERÄISIN OLEVIEN PÄÄSTÖJEN 
VÄHENTÄMINEN 
Toimenpidepaketti on osa yhtenäistettyä komission strategiaa kaikista lähteistä peräisin 
olevien ilmakehään suuntautuvien päästöjen vähentämiseksi ja se kehitettiin viidennen 
ympäristöä koskevan toimintaohjelman perusteella. Vaikka liikkuvista lähteistä peräisin 
olevien päästöjen vähennykset edistävät merkittävästi tulevien ilmanlaatutavoitteiden 
saavuttamista, ne eivät riitä ratkaisemaan otsoni saastumisen ja happamoitumisen 
ongelmaa. 
Komissio toteuttaa sen vuoksi täydentäviä toimia, joilla pyritään vähentämään sellaisista 
kiinteistä lähteistä kuin voimalaitoksista, teollisuuslaitoksista, kotitalouksista jne. peräisin 
olevia päästöjä. Suuria jätteenpolttolaitoksia (LCP) koskevan direktiivin(9) tarkistaminen 
ja ehdotetun yhtenäistettyä epäpuhtauksien ehkäisemistä ja valvontaa (IPPC) koskeva 
direktiivi(10) ovat toimia tähän suuntaan. Lisätoimia, erityisesti haihtuvien orgaanisten 
yhdisteiden vähentäminen otsonimuodostuksen esiasteina, tarvitaan liikenteeseen liittyvistä 
toimenpiteistä saatujen hyöty vaikutusten täydennykseksi. 
4. EUROOPAN BENSIINI- JA DIESELPOLTTOAINEIDEN MARKKINAT 
Yhteisön kokonaisenergiatarve tyydytetään useista lähteistä, joista nestemäisten 
polttoaineiden osuus on lähes puolet. Vuotuinen liikevaihto on arviolta 40 miljardia ecua 
vuodessa. 
Vuonna 1990 liikenteen toimien energian kysyntä oli noin 30 prosenttia energian 
lopullisesta kokonaiskulutuksesta. Tieliikenne kuluttaa polttoaineina yli 83 prosenttia 
liikenteen tarvitsemasta energiasta. Pääasialliset polttoaineet ovat bensiini ja diesel, kun 
taas sellaisten polttoaineiden kuin nestekaasun (LPG) ja paineistetun maakaasun (CNG) 
markkinaosuus on hyvin pieni. 
Viimeisimpien öljyteollisuuden lukujen mukaan bensiinin ja dieselin kulutus kasvoi 
vuonna 1995 120 000 miljoonasta litrasta noin 170 000 miljoonaan litraan. Konsulttiyritys 
A. D. Little on arvioinut, että vuosina 2000 - 2015 EU:n bensiini-ja dieselpolttoaineiden 
kulutus laskee 2572 tuhannesta miljoonasta litrasta 2540 tuhanteen miljoonaan litraan. 
(9) Direktiivin 88/609/EEC tarkistus: EYVL L 336, 7.12.1988, s.l. 
(10) KOM 96/C87/02. 
53 
Nämä ennusteet ovat todennäköisesti ylimitoitettuja siltä osin kuin komission 
pyrkimyksenä on käynnistää toimenpiteitä autojen C02-päästöjen vähentämiseksi. 
Kuval 
Lyijytetyn ja lyijyttömän bensiinin • Lyijytön 
B Lyijy tetty 
10% 20% 30% 40% 50% 66% 70% 80% 90% 100% 
Prosentuaalinen marlddnaosnat 
Lyijypitoinen ja lyijytön bensiini 
Bensiinimarkkinat ovat jakautuneet lyijypitoiseen ja lyijyttömään bensiiniin, joista 
jälkimmäinen on saavuttanut yhä suuremman markkinaosuuden viime vuosina. 
Vuonna 1995 lyijyttömän bensiinin keskimääräinen markkinaosuus EU:ssa oli noin 
68 prosenttia. Tämä luku ei kuitenkaan kuvasta jäsenvaltioiden välisiä suuria eroja 
lyijyttömän bensiinin käytössä. Kun sellaisissa maissa kuin Itävallassa, Suomessa ja 
Ruotsissa 100 prosenttia bensiinivarannosta koostuu lyijyttömästä bensiinistä, Espanjassa, 
Kreikassa ja Portugalissa jälkimmäisen osuus on ainoastaan 30-40 prosenttia. Kuvassa 1 
esitetään yleiskatsaus lyijypitoisen ja lyijyttömän bensiinin markkinaosuuksista vuonna 
1995. 
Otettaessa katalysaattorit käyttöön lyijyttömän bensiinin markkinaosuus kasvaa edelleen 
arvioitua 8 prosentin vuotuista kasvuvauhtia vuoden 1995 markkinaosuuteen verrattuna. 
Lyijytöntä bensiiniä on saatavissa markkinoilta "lyijyttömänä tavallisena" (91/92 RON 
[tutkimusoktaaninumero] "lyijyttömänä ykkösluokkana tai Superina" (RON 95) ja 
"lyijyttömänä super plussana" (RON 98). Taulukossa 1 on öljyteollisuuden arvio kunkin 
tyypin markkinaosuudesta prosentteina laskettuna lyijyttömän bensiinin kokonaismäärästä 
ja prosentteina bensiinin kokonaismäärästä. 
54 
Taulukko h (Europian arvio 1995) 
TYYPPI lyijytön % lyijyttömän bensiinin % koko bensiinrvarannosta 
kokonaismäärästä 
RON 91/92 1315 9 
RON 95 68^5 47 
RON 98 ^ 18,0 12 
?Qltiwintm laatu 
Lyijyttömän bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatua Euroopassa säätelevät Euroopan 
standardointikomitean (CEN) määräämät eurooppalaiset standardit [ks. 12 luku, s. 22]. 
CEN-standardien määrittelemät vaatimukset on laadittu moottorin/ajoneuvon 
suorituskyvyn parantamiseksi. 
Koska eurooppalaisten standardien laatiminen on johtanut tietynasteiseen 
yhdenmukaistumiseen, markkinoilla olevien polttoaineiden laatua koskevat tämänhetkiset 
tiedot osoittavat, että huomattavia vaihteluja esiintyy paikan (pohjoinen, etelä, keski) ja 
vuodenaikojen (talvi/kesä) mukaan. 
Arvioitu bensiim- ja dieselpolttoaineiden keskimääräinen laatu vuoteen 2000 mennessä 
lainsäädäntötoiminnan puuttuessa esitetään jäljempänä taulukoissa 2 ja 3. 
IauJuteo_Z Markkinoilla olevien polttoaineiden laatusuureiden arvioidut keskiarvot 
(lyijytön bspsM) 
Laatusuure Yksikkö Arvioitu markkinakeskiarvo 
vuonna 2000 ilman uusia 
toimenpiteitä 
RVP Summer kPa 68 
E. 100 % v/v 53 
E. 150 % v/v 84 
Olefiinit % v/v 11 
Aromaattiset aineet 
Bentseeni 
Happi 
Rikki 
Lyijy % v/v 
% v/v 
%m/m 
ppm 
g/l 40 
" ' i— 
2.3 
0.6 
300 
0,005 
55 
ImluhhaJ. Markkinoilla olevien polttoaineiden laafijsuureiden arvioidut 
keskiarvot (diesel) 
Laatusuure 
Setaaniluku 
Tiheys 
Moniaromaattiset 
aineet 
T95 
Rikki Yksiköt 
kg/m3 
til. % 
•c 
ppm Arvioitu markkinakeskiarvo 
vuonna 2000 ilman uusia 
toimenpiteitä 
51 
843 
355 
450 
S. PÄÄSTÖJÄ KOSKEVAT HYÖDYT JA POLTTOAINEIPEN LAADUN 
MUUTOSTEN KUSTANNUKSET 
Auto Oil -ohjelma osoitti selvästi, että muutoksilla sellaisissa polttoaineen osissa kuin 
rikki, aromaattiset aineet ja bentseenipitoisuus, bensiinin höyrynpaine ja Setaaniluku ja 
dieselin tiheys ja moniaromaattinen pitoisuus saattaa olla merkittävää hyötyä niiden 
vähentäessä ajoneuvojen ensisijaisten epäpuhtauksien päästöjä. Auto Oil -ohjelman 
yhteydessä tutkittiin vähentyneiden päästöjen hyötyjen ja kustannusten välistä suhdetta 
muuttamalla lyijyttömän bensiinin ja dieselpolttoaineen koostumusta päästöjen 
haitallisuuden mukaan. 
Komission ehdotus 
Kuten 2 luvussa esitetään, Auto Oil -ohjelman yhteydessä todettiin lieviä muutoksia 
bensiini- ja dieselpolttoaineiden laadussa kustannustehokkuudeltaan hyvän yhtenäistetyn 
toimenpidepaketin osana. 
Komission ehdottamat polttoainemäarittelyt bensiini- ja dieselpolttoaineille perustuvat 
taulukoissa 4 ja 5 esitettyihin Auto Oil -ohjelmasta tehtyihin päätelmiin. Määrittelyt on 
ilmoitettu enimmäis- ja vähimmäisarvoina eri ympäristön kannalta merkityksellisten 
laatusuureiden osalta. Jalostustuotantoprosessin sallitut tasot merkitsevät, että sen 
varmistamiseksi, että tuote noudattaa asetettuja vaatimuksia, markkinoille saatetun 
polttoaineen keskimääräinen laatu on määrittelyissä edellytettyä parempi. Taulukoissa 4 
ja 5 on komission arviot markkinoilla olevan polttoaineen keskimääräisestä laadusta, jotka 
perustuvat ehdotettujen määrittelyjen soveltamiseen. Vertailu bensiim- ja 
dieselpolttoaineiden arvioiduista keskimääräisistä markkina-arvoista vuoteen 2000 
mennessä lainsäädännön puuttuessa (ks. taulukot 2 ja 3, s. 6 ja 7) osoittaa parannuksia 
seuraavien osien osalta: höyrynpaine Reid (RVP), aromaattiset aineet, bensiinissä oleva 
bentseeni ja rikki, Setaaniluku, tiheys, moniaromaattiset aineet, T95 (tislaus) sekä rikki 
dieselpolttoaineessa. 
56 
Tankitko 4 : Vuonna 2QQQ voimaan tuleviksi ehdotetut tonstinfô totevat 
vaatimukset ia vastaavat arvioidut keskimääräiset markkina-arvot 
Laatusuure 
RVPkesä 
E. 100 
E.150 
Olefiinit 
Aromaattiset 
aineet 
Bentseeni 
Happi 
Rikki 
Lyijy 
* Paitsi tavallisella lyijyt! Yksikkö 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
%m/m 
ppm 
g/l 
tömällä bensiinill Ehdotetun 
polttoainepaketin 
keskimääräiset 
markkina-arvot 
58 
53 
84 
11 
37 
1.6 
1 
150 
0,005 
ä, jonka enimmäisolefiinipitoisu - " ' - ' J 
Ehdotetun polttoainepaketin 
raja-arvot 
Vfthimmäis-
arvo 
-
46 , 
75 
-
-
-
-
-
-
us on 21 % v/v.] Enimmäis­
arvo 
60 
-
-
18* 
45 
2 
2.3 
200 
0,005 
Taulukko 5 : Vuonna 2000 voimaan tuleviksi ehdotetut dieseliä koskevat 
vaatimukset ja vastaavat arvioidut keskimääräiset 
Laatusuure 
Setaaniluku 
Tiheys 
Moniaromaattiset 
aineet 
T95 
| Rikki Yksikkö 
-
kPa 
tilavuus­
ko 
•c 
ppm Ehdotetun 
polttoainepaketin 
keskimääräiset 
markkina-arvot 
53 
835 
6 
350 
300 Ehdotetun polttoainepaketin H 
raja-arvot | 
Vfthimmiis-
arvo 
51 
-
-
-Enimmäis­
arvo 
845 
11 
360 
350 
57 
Päästöjen vähennykset 
Päästöjen vähennykset, jotka saavutetaan vuonna 2000 voimaan tuleviksi ehdotetuilla 
bensiini- ja dieselvaatimuksilla, esitetään taulukossa 6. 
IOUIUMQJL Eri ajoneuvoluokkien saavutetut päästöjen vähennykset odotetuilla 
bensiini- ja dieselpolttoaineiden laatumuutoksilla 
Epä­
puhtaus Päästöjen vähennys, 
joka on saavutettu 
ehdotetulla bensiiniin 
tehdyllä muutoksella Päästöjen vähennys, 
joka on saavutettu 
ehdotetulla 
dieselpolttoaineeseen 
tehdyllä muutoksella 
(LDV:t)* Päästöjen vähennys, 
joka on saavutettu 
ehdotetulla diesel­
polttoaineeseen 
tehdyllä muutoksella 
(HDV:t)* (%) 
NO, -7,12 -0,53 -2,15 
VOCt -8,44 •10,68 -2,20 
CO -8,89 •10,60 -0,39 
PM -9,95 -3,22 
Bentseeni -20,7 
Ero päästöjen vähennyksessä pakettiautojen (LDV:t) ja raskaiden ajoneuvojen (HDV:t) välillä johtuu 
erosta testijaksossa, jossa otetaan huomioon näiden kahden ajoneuvoluokan erilaiset moottoritekniikat ja 
niiden erilainen kuormituskyky. 
Ehdotettujen yhteisön laajuisten toimenpiteiden ohella jäsenvaltiot voisivat toteuttaa 
päästöjen ylimääräisiä vähentämistoimia kansallisella, alueellisella tai paikallisella tasolla 
EU:n tai kansallisten ilmanlaatustandardien saavuttamiseksi kaikkialla yhteisössä (ks. 
"Verotukselliset toimenpiteet", s. 11 ja 12) 
Lyijypitoinen bensiini 
Auto Oil -ohjelman yhteydessä tutkittiin ainoastaan lyijyttömän bensiinin laatujen 
kustannuksia ja päästövaikutuksia. Katalysaattorilla varustettujen autojen lukumäärän 
kasvaessa lyijypitoisen bensiinin osuus kokonaispolttoainevarannosta laskee merkittävästi. 
Kun lyijypitoisen bensiinin osuus on tällä hetkellä noin 30 prosenttia kokonaisvarannosta, 
lyijyttömän bensiinin markkinaosuuden arvioitu kasvuvauhti antaa aihetta olettaa, että 
vuoteen 2000 mennessä markkinoilla on vain hyvin pieni määrä lyijypitoista bensiiniä 
(2 prosenttia). Lisäksi on arvioitu, että vuoteen 2000 mennessä koko autokanta voi käyttää 
lyijytöntä bensiimä lukuunottamatta ns. "vanhan ajan autoja". Nämä autot voivat käyttää 
lyijytöntä bensiiniä, joka sisältää lyijykorviketta, jota voidaan lisätä polttoainesäiliöön. 
Näitä lyijyn korvikkeita on jo saatavilla bensiiniasemilla, josta kuluttaja voi mitä ostaa 
ja lisätä autonsa polttoainesäiliöön. 
Edellä esitetyn perusteella ja ottaen huomioon lyijy saastumiseen liittyvän merkittävän 
vaaran ihmisten terveydelle komissio on ehdottanut lyijypitoisen bensiinin sulkemista 
yleisesti pois markkinoilta 1 päivästä tammikuuta 2000. Sen seikan huomioon ottamiseksi, 
että tällainen nopea käytöstä poistaminen saattaa tietyille jäsenvaltioille aiheuttaa vakavia 
sosiaalis-taloudellisia ongelmia, komission ehdotuksessa esitetään myös rajoitettua, kahden 
vuoden poikkeusta. 
58 
Bentseeni 
Nykyinen bensiinissä sallitun bentseenipitoisuuden raja-arvo on 5 prosenttia, kuten 
direktiivissä (EY) 85/210 säädetään. Koska muutamat jäsenvaltiot tuottavat bensiiniä, 
jonka bentseenitasot ovat huomattavasti alle tämän rajan, Euroopan keskimääräinen 
markkina-arvo on noin 2,3 prosenttia (ks. 4 luku, s. 6). 
Osana Auto Oil -ohjelmasta saatuja tuloksia ilmanlaadun muokkaamistulokset ovat 
osoittaneet, että vuoteen 2010 mennessä ilmakehän bentseenitasot ovat riittävän alhaiset 
jopa ilman lisätoimenpiteiden toteuttamista, jos tämä keskiarvo säilytetään. 
Komissio on kuitenkin tietoinen, että bentseenin aiheuttama ilmakehän saastuminen jatkuu 
todennäköisesti lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä runsasliikenteisillä alueilla 
(keskikaupunkialueet, risteykset jne). 
Tästä syystä sellaiset maat kuin Itävalta, Suomi, Saksa, Italia ja Ruotsi vaativat 
joulukuussa 1994 pidetyssä ympäristöministereiden kokouksessa, että bensiinin sisältämän 
bentseenin taso laskettaisiin yhteen prosenttiin Euroopan tasolla tehokkaimpana 
toimenpiteenä lieventää näiden ongelma-alueiden nykyistä bentseenin aiheuttamaa 
saastumista. Direktiivin 94/12/ETY 4 artiklassa säädetään, että komissio tutkii erityisesti 
päästövaikutuksia bentseenipitoisuuden muutoksen osalta. 
Itävallan sallittiin liittymisneuvotteluissa säilyttää siirtymäkauden ajan sen kolmen 
prosentin kansallinen bentseenin raja-arvonsa. Ruotsin ja Suomen sallittiin jatkaa 
verohelpotusohjelmaa, jolla bensiinin bentseenipitoisuutta on vähennetty kolmesta yhteen 
prosenttiin. 
Komissio on ottamassa myönteisen kannan vastauksena jäsenvaltioiden ilmakehän 
bentseeni tasoja koskevaan huoleen ehdottaessaan nykyisen bentseenin raja-arvon 
huomattavaa laskemista viidestä kahteen prosenttiin. Ottaen huomioon 
ilmanlaatuennusteet, joita kuvaillaan yksityiskohtaisesti Auto Oil -ohjelmaa koskevassa 
tiedonannossa ja joista on tiivistelmä 2 luvussa, komissio ei näe kuitenkaan tarvetta 
määrätä, että bentseenin raja-arvon olisi EUn laajuisesti oltava yksi prosentti. 
Tarkistusprosessi 
Kahdentoista kuukauden kuluessa direktiivin hyväksymisestä ja joka tapauksessa 
viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1998 komissio tekee ehdotuksia direktiivin säännösten 
tarkistamisesta. Tämä ehdotus perustuu direktiivin 70/220/ETY ehdotetun muutoksen 
4 artiklan vaatimusten mukaisesti suoritettavaan laajaan arviointiin. 
Arvioinnin tarkoituksena on kehittää menettely yhteisön ilmanlaatustandardeja ja niihin 
liittyviä tavoitteita, ainakin kustannustavoitteita, koskeviin vaatimuksiin vastaamiseksi. 
Menettelyä kehittäessään komissio ottaa huomioon: 
- ilmanlaatua koskevat kehityssuunnat, 
- liikenteestä ja muusta kuin liikenteestä peräisin olevat myrkylliset epäpuhtauspäästöt 
ja myötävaikutuksen, joka olemassa ja varalla olevilla mahdollisilla toimenpiteillä 
muista lähteistä kuin liikenteestä peräisin olevien päästöjen valvomiseksi saattaa olla 
ilmanlaadun parantamiseen, 
59 
- teknisen kehityksen osalta: 
* ajoneuvotekniikat ja uudet voimankäyttötekniikat (esimerkiksi sähköinen 
käyttövoima, poittoainekennot); 
* jalostustekniikat, 
- sellaisten vaihtoehtoisten polttoaineiden kuin paineistettu maakaasu (CNG), nestekaasu 
(LPG) ja dimetyylieetteri (DME) ja biopolttoaineet mahdollisuudet vähentää 
ajoneuvojen päästöjä, 
- mahdolliset parannukset uusien ajoneuvojen tyyppihyväksynnän edellyttämissä 
testausmenettelyissä, erityisesti uuden testausmenettelyn lisääminen alhaisissa 
lämpötiloissa, 
- teknisten, muiden kuin teknisten ja paikallisten toimenpiteiden mahdollisuudet 
vähentää päästöjä: tässä yhteydessä liikenteen ja muiden toimintaohjelmaan kuuluvien 
toimenpiteiden, kuten liikenteenohjauksen, kehittyneen kaupunkien joukkoliikenteen 
ja ajoneuvojen romutusjärjestelmien, osuutta olisi arvioitava, 
- valikoitujen ja eriytettyjen verotuksellisten toimenpiteiden päästöjen mahdollisesti 
vähentävä vaikutus, edellyttäen että ne eivät vaikuta kielteisesti sisämarkkinoiden 
toimintaan, 
- minkä tahansa C02-päästöjä koskevan toimenpiteen vaikutukset, 
- kolmansien maiden noudattamat menettelyt ilmanlaadun ja niiden alueella sovellettujen 
päästöarvojen parantamiseksi, 
- yhteisössä saatavissa olevan raakaöljyvarannon ja sen laadun tilanne. 
Direktiivin säännösten tarkistamista koskevaan ehdotukseen, joka perustuu laajaan 
arviointiin ja on olennainen osa edellä kuvattua menettelyä, sisältyy muun muassa 
bensiini- ja dieselpolttoaineiden vaatimusten, sellaisina kuin niistä määrätään tämän 
direktiivin liitteissä I ja II, tarkistaminen. Nämä tarkistetut vaatimukset tulevat voimaan 
1 päivänä tammikuuta 2005. 
Komission ehdotuksessa otetaan huomioon, että polttoaineen laadun parannuksilla on 
välittömiä ja huomattavia vaikutuksia hiukkasaineiden, haihtuvien orgaanisten yhdisteiden 
ja typen oksidien päästöihin. Kaikki nämä epäpuhtaudet vaikuttavat merkittävästi joko 
suoraan tai niiden otsonin muodostuksen kautta ihmisten terveyteen ja ympäristöön. 
Ajoneuvojen päästöihin suoraan myönteisesti vaikuttavan parantuneen polttoaineen laadun 
lisäksi polttoaineen laadun ja ajoneuvotekniikan välillä on selvä keskinäinen vaikutus. 
Sellaisten uusien päästöjä vähentävien menetelmien, kuten pelkistävä katalysaattori typen 
oksideille, kehittämisen osalta on olemassa todisteita, että tietynlaatuisia polttoaineita, 
etenkin vähärikkisiä polttoaineita, voidaan hyvinkin tarvita, jos tällaisilla teknologioilla 
on määrä saavuttaa optimaalisia ja pitkään kestäviä päästötasoja. 
Lisäksi komissio katsoo, että sen tulevaan bensiini- ja dieselpolttoaineiden vaatimuksia 
muuttavaan ehdotukseen olisi sisällyttävä molempien polttoaineiden rikkipitoisuuden 
huomattava vähentäminen. Tämänhetkinen tutkimus-ja kehitystyö osoittaa, että 50 ppm:n 
60 
suuruista rikkipitoisuusrajaa saatettaisiin tarvita uusien ajoneuvoihin asennettavien päästöjä 
vähentävien menetelmien optimaalisen toiminnan saavuttamiseksi ja olemassa olevan 
autokannan päästöjen vähentämiseksi. 
Koska tässä ehdotuksessa ei määritellä bensiini- ja dieselpolttoaineiden rikkipitoisuuden 
raja-arvoa vuodelle 2005, näiden arvojen asettaminen perustuu luonnollisesti ennen 
komission tulevan ehdotuksen laatimista suoritettavan kustannustehokkuusarvioinnin 
tuloksiin. 
Sen mahdollisuuden huomioon ottamiseksi, että sellaisilla uusilla päästöjä vähentävillä 
menetelmillä kuin pelkistävällä katalysaattorilla typen oksideille varustettuja ajoneuvoja 
kehitetään ja tuodaan markkinoille ennen vuotta 2005, komissio on myös sisällyttänyt 
ehdotukseensa sitoumuksen esittää tarvittaessa ehdotuksia sen varmistamiseksi, että kun 
tällaisella tekniikalla varustetut ajoneuvot saatetaan markkinoille, polttoaineita, joiden 
laatu riittää takaamaan tekniikan tarvittavan päästötason, on laajalti saatavissa. Tällaisia 
ehdotuksia esittäessään komissio kiinnittää asianmukaisesti huomiota ilmanlaatuun, 
kustannustehokkuuteen ja suhteellisuuteen liittyviin kysymyksiin. Komissio ottaa myös 
huomioon: 
i) viimeisimmät tiedot polttoaineen laadun ja uusien päästöjen vähentämiskeinojen 
tehokkuuden välisestä suhteesta; 
ii) näiden keinojen kehittämis- ja tuotantotilanteen ja ennusteet tällaisin keinoin 
varustettujen ajoneuvojen markkinoinnista; 
iii) tarpeen varmistaa, että ehdotetut toimenpiteet eivät estä henkilöiden tai tavaroiden 
vapaata liikkuvuutta eivätkä aiheettomasti vääristä kilpailua. 
Verotukselliset toimenpiteet 
Kun komission ehdotus johtaa kaikkialla yhteisössä myytävien polttoaineiden 
keskimääräisen laadun merkittävään parantumiseen, on todennäköistä, että eräät 
jäsenvaltiot, erityisesti ne, missä on aiemmin sovellettu verohelpotuksia, voivat haluta 
rohkaista vielä puhtaampien polttoaineiden käyttöä osana niiden kokonaismenettelyä 
ilmanlaadun parantamiseksi. 
Komissio ei halua vaikuttaa kielteisesti kansallisia tai paikallisia ilmanlaadun 
parantamiseen tähtääviä aloitteita, jos ne ovat yhdenmukaiset kivennäisöljyjen 
valmisteverojen rakenteiden yhdenmukaistamisesta annetun direktiivin 92/8l/ETY 
säännösten kanssa. Direktiivin 92/81/ETY(n) moottoripolttoaineena käytettäviä 
kivennäisöljyjä verotetaan noudattamalla yhtä veromäärää tuoteluokkaa kohden. Kunkin 
tuotteen valmisteveron päättävät yksittäiset jäsenvaltiot, jos ne noudattavat yhteisön 
vähimmäismääriä siten kuin kivennäisöljyjen valmisteverojen määrien lähentämisestä 
annetussa direktiivissä 92/82/ETY<12) esitetään. 
Jos jäsenvaltiot haluavat käyttää ja soveltaa muita kuin neuvoston direktiivin 92/8 l/ETY 
8 artiklan 2 kohdassa säädettyjä verotuksellisia kannustimia ja eri veromääriä, ne voivat 
(H) EYVL N:oL 316, 31.10.1992, s. 12. 
(,2) EYVL N:o L 316, 31.10.1992, s. 19. 
61 
pyytää poikkeusta yleisjärjestelmästä mainitun direktiivin 8 artiklan 4 kohdan mukaisesti. 
Neuvoston on annettava lupa tällaisille pyynnöille. 
Moottoripolttoaineiden osalta Tanskalle, Suomelle, Kreikalle ja Ruotsille on myönnetty 
poikkeuksia, jotka sallivat näiden maiden soveltaa alennettuja hintoja 
ympäristöystävälliseen dieseliin. Suomi voi soveltaa alennettuja valmisteveroja 
reformuloituun lyijypitoiseen ja lyijyttömään bensiiniin. Tanska voi soveltaa erilaisia 
veromääriä bensiinihöyryn palautusjärjestelmällä varustetulta bensiiniasemalta peräisin 
olevalle bensiinille ja muilta bensiiniasemilta peräisin olevalle bensiinille. Muiden 
jäsenvaltioiden sovelluksia arvioidaan parhaillaan. 
Poikkeuksia - erikoispolttoaineet 
Verotuksellisten toimenpiteiden avulla tapahtuvan puhtaampien polttoaineiden 
markkinoiden edistämiseen tähtäävistä jäsenvaltioille avoimista mahdollisuuksista 
huolimatta saattaa olla erityisalueita, kuten suuret kaupunki- ja taajama-alueet, missä 
ilmakehän saastuminen muodostaa tai jonka voidaan hyvällä syyllä odottaa muodostavan 
vakavan ja toistuvan ongelman ihmisten terveydelle ja/tai ympäristölle. Tällaisilla 
paikoilla jäsenvaltiot voivat katsoa aiheelliseksi vaatia erikoispolttoaineiden markkinointia 
osana ilmansaastumista vastaista menettelyä. 
Sen vuoksi komission ehdotuksessa määrätään mahdollisuudesta, että jäsenvaltioille 
myönnettäisiin poikkeus tällaisten erikoispolttoaineiden käytön edellyttämiseksi. 
Komission ehdotuksessa esitetään myös, että miltä jäsenvaltioilta, jotka haluavat 
hyödyntää tätä poikkeusta, edellytetään ehdottamiensa toimenpiteiden perustelemista 
niiden ilmanlaatumittausten ja ilmanlaadun parantumisen avulla, jotka toimenpiteiden 
toivotaan saavan aikaan. Jäsenvaltioiden olisi myös näytettävä toteen, että ehdotetut 
toimenpiteet noudattavat suhteellisuusperiaatetta, kun kiinnitetään erityistä huomiota 
niiden vaikutuksiin sisämarkkinoihin ja kilpailuun. 
6. EUROOPAN JA^OSTUSTPQIXfôWS 
Euroopan unionissa (15 jäsenvaltiossa) on 106 jalostamoa, joiden 
kokonaisjalostuskapasiteetti on 13 212 833 tynnyriä päivässä. Aiemmin jalostamot 
luokiteltiin kolmeen eri luokkaan: suoratislausjalostamot, katalyyttisen krakkauksen 
jalostamot ja complex-jalostamot 
Nämä luokat eivät kuitenkaan enää kuvaa monenlaisia Euroopassa toimivia jalostamoita. 
Viimeisten kolmen-viiden vuoden aikana jotkut jalostamot ovat nostaneet jalostusastettaan 
tiukempien tuotevaatimusten vuoksi esimerkiksi bensiinin lyijypitoisuuden sekä kaasuöljyn 
ja dieselpolttoaineen rikkipitoisuuden alentamisen osalta. 
Nykyiset jalostamotyypit olisikin luokiteltava seuraavasti: 
* suoratislaus - jossa suoritetaan lämpökäsittelyä ja käytetään jonkin verran 
tyhjötislausta; 
leijukatalyyttinen krakkaus (FCC): 
- jossa voidaan käyttää syötön esikäsittelyä, 
- jossa voidaan käyttää C6-isomerointia; 
62 
* vetykrakkaus; 
* leijukatalyyttinen krakkaus (FCC) ja vetykrakkaus; 
* muut (esimerkiksi voiteluöljyn tuotanto). 
Viimeksi mainittu ryhmä ei ole tärkeä bensiinin ja dieselin tuotannon kannalta, ja tämän 
vuoksi sitä ei käsitellä tämän enempää. 
Useimmat Euroopan jalostamot käyttävät leijukatalyyttista krakkausta (FCC) (jossa 
voidaan käyttää syötön esikäsittelyä ja C6-isomerointia, mutta jossa ei käytettä 
FCC-vetykrakkaus-yhdistelmää), sillä niiden osuus on noin 61 prosenttia Euroopan 
unionin kokonaisjalostuskapasiteetista. 
Taulukossa 7 esitetään yleiskatsaus Euroopan jalostamotyypeistä sekä miden 
prosenttimääräinen osuus Euroopan kokonaisjalostuskapasiteetista. Kuvassa 3 esitetään 
kussakin maassa olevat jalostamotyypit sekä niiden kokonaisjalostuskapasheetti. 
63 
TftwJllkkQ 7: Euroopan ialostamotwpit sekä niiden osuus Euroopan 
jalostuskapasiteetista (1994^ 
Jalostamotyyppi Jalostamojen 
lukumäärä Kokonais-
jalostus-
kapasiteetti 
(tynnyriä) Kunkin jalostamo- | 
tyypin osuus koko­
naiskapasiteetista 
(%) 
Suoratislaus, lämpökäsittelyä ja C6-isomerointia 
ei käytetä 18 969 030 7,3 % 
Suoratislaus, lämpökäsittelyä ei käytetä, mutta 
C6-isomerointia käytetään 244 000 1,8 % 
Suoratislaus, lämpökäsittelyä käytetään, mutta 
C6-isomerointia ei käytetä 10 737 118 5,6 % 
Suoratislaus, sekä lämpökäsittelyä että C6-isome-
rointia käytetään 696 700 5,3 % 
Vetykrakkaus, C6-isomerointia ei käytetä 881 160 6,7 % 
Vetykrakkaus, C6-isomerointia käytetään 494 000 3,7 % 
FCC, esikäsittelyä ja C6-isomerointia ei käytetä 19 3 218 500 24,4 % 
FCC, esikäsittelyä ei käytetä, mutta C6-isome-
rointia käytetään 17 2 793 000 21,1 % 
FCC, esikäsittelyä käytetään, mutta C6-isome-
rointia ei käytetä 1 454 025 11,0% 
FCC, sekä esikäsittelyä että C6-isomerointia käy­
tetään 598 300 4,5 % 
FCC ja vetykrakkaus, esikäsittelyä ja C6-isome-
rointia ei käytetä 737 000 5,6 % 
FCC ja vetykrakkaus, esikäsittelyä ei käytetä, 
mutta C6-isomerointia käytetään 390 000 3,0 % 
Muut 0% 
Eurooppa yhteensä 106 13 212 833 
64 
Kuva 2 
Euroopan jalostamotyypit maittain (1994) 
18 9 Vetykrakkaus 
Dl FCC ja vetykrakkaus Oman 
esikäsittelyä 
• FCC esikäsittelyllä 
D FCC ilman esikäsittelyä 
• Suoratislaus 
Kuvasta 2 voidaan todeta, että Itävallassa, Belgiassa, Ranskassa, Italiassa, Alankomaissa, 
Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Espanjassa vallitsevia jalostamotyyppejä ovat erilaiset 
FCC-jalostamot. Kreikan jalostuskapasiteetti jakaantuu suoratislaus-ja FCC-jalostamojen 
välille, mutta siellä on kuitenkin yksi jalostamo, jossa käytetään jonkin verran vetykrak-
kausta, mikä lisää sen joustavuutta polttoaineen laatuun vaadittavien muutosten osalta. 
Saksan jalostamoilla on suurin vetykrakkauskapasiteetti kaikista EUn jäsenvaltioista. 
Suomella on sekä suoratislaus- että FCC-/vetykrakkausjalostamo. Tanskassa ja Irlannissa 
on ainoastaan suoratislausjalostamoja. Ruotsin jalostuskapasiteetti jakautuu lähes tasan 
suoratislaus- ja FCC-jalostamojen välille. Yhdessä FCC-jalostamossa voidaan kuitenkin 
käyttää jonkin verran vetykrakkausta. 
Jalostamojen erikoistumistasolla on tärkeä vaikutus öljyteollisuuden mahdollisuuteen 
täyttää tuotteita koskevat vaatimukset ja se on merkittävä osoitin yksittäisen jalostamon 
teknisistä valmiuksista noudattaa Euroopan ympäristölainsäädännön tiukempia vaatimuk­
sia. 
Yleisesti ottaen dieselin ja bensiinin tiukempia raja-arvoja esimerkiksi rikki- ja 
olefiinipitoisuuden osalta voidaan noudattaa helpommin suoratislaus-ja vetykrakkausjalos-
tamoissa kuin muissa jalostamotyypeissä. FCC- ja FCC-/vetykrakkausjalostamot 
mukautuvat paremmin tiettyjen bensiinin osien, kuten bentseenin ja aromaattisten 
aineiden, tiukentuneisiin vaatimuksiin. 
Polttoaineen laatuvaatimuksista jalostusteollisuudelle aiheutuvien kustannusten 
aryJQinti 
Ehdotetuista vaatimuksista aiheutuvat kustannukset Euroopan jalostusteollisuudelle 
(12 jäsenvaltion yhteisö) esitetään taulukossa 8. Taulukossa esitetään arvio 15 vuoden 
aikana aiheutuvista kokonaiskustannuksista tämänhetkisenä nettoarvona, ilmaistaan 
pääoman investointikustannukset sekä vuosittaiset kiinteät toiminta- ja energiakustannuk­
set. 
65 
Taulukkç S a : Ehdotettujen bensiinin ja dieselpolttoaineen laatuvaatimusten kustan-
nusarviointi* vuonna 2000 12 jäsenvaltion yhteisössä (miljoonaa 
ewa) 
Tämänhetkinen 
nettoarvo (15 
vuoden aikana) 
11 380 
SSSSSSSaSKeSBSBBSaSBSSSSB Pääoman inves­
tointikustannukset 
7 223 Kiinteät toimin­
takustannuk­
set/vuosi 
291 Energiakustannuk­
set/ 
vuosi 
146 
Kustannusanalyysissa eivät ole mukana taloudelliset vaikutukset Itävallan, Suomen ja 
Ruotsin jalostusteollisuudelle, koska ne eivät olleet Euroopan unionin jäseniä Auto Oil 
-ohjelman alkaessa. Kaikki kolme uutta jäsenvaltiota ovat kuitenkin toteuttaneet 
toimenpiteitä tiettyjen bensiinin ja dieselpolttoaineen laatusuureiden muuttamisen osalta. 
Tämä koskee erityisesti Suomessa ja Ruotsissa, joissa useat polttoaineen laatuvaatimukset 
ovat paljon tiukemmat kuin mitä tässä direktiivissä säädetään. Voidaan olettaa, että 
Ruotsin ja Suomen jalostamojen kustannukset eivät nouse Euroopan lainsäädännön 
muuttumisen vuoksi. Itävallalle tulee kuitenkin tiettyjä kustannuksia. 
Vaikka 12 jäsenvaltion yhteisölle aiheutuvat kokonaiskustannukset eivät ilmennä 
yksittäisten jalostamojen tilannetta ja alueellisia vaihteluita, näitä seikkoja on kuitenkin 
tutkittu. Voidaan olettaa, että yksittäisiä jalostamoja ja alueellisia vaihteluja koskevien 
tutkimusten tulokset osoittavat suuria eroja. 
Vaihtelu ei kuitenkaan ole yhdenmukaista, sillä laatusuureiden muutosten vaikutus riippuu 
sekä lähtöaineesta että jalostamojen erikoistumistasosta. 
Tämän vuoksi on ilmeistä, että Välimeren alueelle aiheutuu rikin poistamisesta 
kokonaiskustannuksia suuremmat kustannukset, koska siellä käytettävässä lähtöaineessa 
on enemmän rikkiä. Luoteis-Euroopan ja Atlantin alueen on kuitenkin maksettava 
kokonaiskustannuksia enemmän bentseenin ja aromaattisten aineiden poistamisesta, koska 
niiden lähtöaineissa on suuri määrä näitä yhdisteitä. 
Kokonaiskustannukset voivat oletettavasti vaihdella ± 25 prosenttia riippuen jalostamon 
tyypistä ja alueesta. 
7. VAIKUTUKSET KAUPPAAN 
Jotta jalostamot voisivat tuottaa erilaisia polttoaineita ja tyydyttää paikallisen kysynnän, 
niiden on usein käytävä kauppaa lähtöaineilla ja/tai tietyillä jalostustuotteillaan. Tämän 
avulla jalostamot voivat tasapainottaa jalostamon erikoistumistason ja hankkeen poltto-
ainekysynnän ja raakaöljytarjonnan luonteen mukaisiksi. 
Tällaista kauppaa käydään jäsenvaltioiden välillä sekä jäsenvaltioiden ja Euroopan 
ulkopuolisten maiden kesken. 
66 
Bensiini 
Viimeisten kymmenen vuoden aikana EU:n bensiinin kauppatase on ollut positiivinen, ja 
sen kokonaisvienti kolmansiin maihin nousi 6,7 miljoonasta 15,0 miljoonaan tonniin. 
Yhdysvallat ja Kanada ovat tärkeimpiä EU:n bensiinin vientimarkkinoita. Vaikka vuosina 
1992 ja 1993 vienti oli vähäistä, koska MTBE:n lisätuotanto kyseisissä maissa korvasi 
osan aiemmin tuodusta bensiinistä, vuonna 1994 vienti alkoi toipua ja sen määrä kasvoi 
noin 6,8 miljoonaan tonniin. Kuvassa 3 esitetään yksittäisten jäsenvaltioiden osuus 
viennistä. 
On vaikeaa ennustaa bensiinin viennin tulevaa kehitystä, koska siihen vaikuttaa sekä 
polttoaineen laadun tulevat muutokset EU: ssa että reformuloitua bensiimä koskevan 
ohjelman edistyminen Yhdysvalloissa. 
Kuva 3 
1994 Bensiinin vienti USA:an ja Kanadaan 
Belgia-
Luxemburg Ranska 
Alankomaat 6% 19% 
15% Muut 
10% 
Italia 
18% ^"m^P^^BBiMMi^^^^^""^ Espanja 
Yhdistynyt ^%J 
kuningaskunta 
15% 
Lahdfi : ETSU/High and Watt Associates, 1995. 
Kaasuöljvia dieselpolttoaine 
EU:n kaasun ja dieselöljyn kauppatase muuttui 1985-1994 negatiivisesta positiiviseksi, 
sillä vuonna 1994 nettovienti kolmansiin maihin oli yhteensä 1 miljoona tonnia. 
Kokonaistuonnista suurin osa (30 prosenttia) tulee Venäjältä. Toinen tärkeä kaasu- ja 
dieselöljyn toimittaja on Egypti, jonka osuus on 20 prosenttia. 
Dieselin ja muun kaasuöljyn tuonnin jakautumisesta ei ole tehty tilastoja. Joka tapauksessa 
dieselin osuus kaasuöljyn kokonaistuotannosta kasvaa. Vuonna 1993 sen osuus oli 
49 prosenttia ja vuonna, 1994 50 prosenttia. Vuonna 1995 dieselin osuuden oletetaan 
olevan 53 prosenttia. 
Tässä direktiivissä ehdotetut dieselpolttoaineen laatuvaatimusten muutokset vaikeuttavat 
dieselin rikki- ja tiheysvaatimusten täyttymistä, mikä johtaa todennäköisesti vähärikkisen 
raakaöljyn kysynnän kasvuun. Keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä Luoteis-Euroopan ja 
Atlantin alueen vähärikkiset raakaöljyvarat alkavat loppua. Tämän vuoksi voidaan olettaa, 
67 
että vähärikkisen ja rikkipitoisuudeltaan korkean raakaöljyn hintaero kasvaa, ja 
vähärikkisen raakaöljyn tuonti yhteisöön kasvaa. Tällainen kehitys suosii 
pohjois-afrikkalaisia öljyntuottajia, kun taas Venäjän ja Länsi-Afrikan raakaöljyn 
rikkipitoisuus on yleensä korkeampi. 
8. VAIKUTUKSET KULUTTAJAAN 
Edellä 3 luvussa esitetyt polttoaineen laadun muutoksesta aiheutuvat kustannukset maksaa 
Euroopassa loppujen lopuksi kuluttaja. Tälle aiheutuvat noin 0,002 ecun lisäkustannukset 
bensiini- tai diesellitraa kohti vuonna 2000 käyttöön otettavista toimista. Jos autoilija ajaa 
bensiini- tai dieselautolla noin 12 600 km vuodessa, tästä aiheutuu noin 2 ecun 
lisäkustannukset vuodessa. 
Tällainen hinnankorotus on selvästi alempi kuin ne hintamuutokset, joita tapahtuu 
säännöllisesti muista markkinointiin liittyvistä syistä (esimerkiksi raakaöljyn ja lähtöaineen 
muutokset). 
9. VAlKTmiKSET «IM H1Ï1 miOKSIMPÄÄSTftlHlN 
Polttoaineen laadun muutokset edellyttävät lisäenergian käyttöä, mikä puolestaan lisää 
hiilidioksidipäästöjä. Arvioiden mukaan hiilidioksidipäästöt nousevat 6 miljoonaa tonnia 
12 jäsenvaltion yhteisössä, kun ehdotetut polttoaineen laadun muutokset tulevat 
pakollisiksi vuonna 2000. 
Tämä 6 miljoonaa toimia on noin 0,2 prosenttia kaikista hiilidioksidipäästöistä ja 
0,8 prosenttia liikenteen hiilidioksidipäästöistä vuonna 1993. 
10. TOISSIJAISUUS 
10.1 Mitkä ovat ehdotetun toimenpiteen tavoitteet komissiolle asetettuihin velvollisuuksiin 
nähden? 
Toimenpiteen tarkoituksena on saavuttaa perustaso liikenteen huomattavien 
polttoainemarkkinoiden (noin 290 000 miljoonaa litraa vuonna 1995) yhdenmukaista­
misessa. 
Vaikka Euroopan standardointikomitea (CEN) on vahvistanut standardeja tietyille 
polttoaineiden osille, suurimmalle osalle markkinoilla olevista bensiinistä ja 
dieselpolttoaineesta on eräille polttoaineen osille (esimerkiksi rikki, aromaattiset aineet, 
bentseeni) useita sallittuja tasoja. Ehdotuksella varmistetaan parempi yhdenmukaistamisen 
taso nykyisen kirjavuuden korvaamiseksi, ja siten varmistetaan sisämarkkinoiden 
asianmukainen toiminta. 
Yhdenmukaistaminen on tulevaisuudessa entistäkin tärkeämpää, sillä ympäristö­
näkökohtien huomioon ottaminen saattaa johtaa siihen, että useat jäsenvaltiot ottavat 
käyttöön uusia rajoituksia joillekin edellä mainituista polttoaineen osista. Yksipuoliset 
toimenpiteet voivat aiheuttaa erilaisuuksia eri jäsenvaltioiden tuotevaatimuksissa, mikä 
estäisi tavaroiden vapaan liikkuvuuden. 
68 
Liikenteen polttoaineiden asemaa ajoneuvopäästöjen vähentämismahdollisuuksien osalta 
käsitellään 3 luvussa. Polttoaineen laadun muutokset ovat osoittautuneet 
kustannustehokkaaksi tavaksi pyrkiä alentamaan päästöjä huomattavasti, mikä puolestaan 
on välttämätöntä kaupunkien ja muiden alueiden ilmanlaadun tulevien tavoitteiden 
saavuttamiseksi. Ainoastaan yhteisön tason lainsäädäntötoimilla voidaan varmistaa, että 
polttoainepäästöjä alennetaan riittävästi. 
10.2 Kuuluuko ehdotettu toimi komission yksinomaiseen toimivaltaan vai jäsenvaltioiden 
kanssa jaettavaan toimivaltaan? 
Asia koskee sisämarkkinoiden yhdenmukaistamista, ja tämän vuoksi se kuuluu komission 
yksinomaiseen toimivaltaan. 
10.3 Mitä toimintamuotoja yhteisö voi kävttää? 
Ainoa realistinen toimintamuoto on direktiiviin tai asetukseen perustuva lainsäädäntö. 
10.4 Onko yhdenmukainen sääntely tarpeen vai riittääkö direktiivi, jossa säädetään 
iftggnyajttpiden tQteutettovito tarkoitetut yleiset tavoitteet? 
Direktiivillä, jossa säädetään yleiset tavoitteet ja jossa jätetään yksityiskohtainen 
täytäntöönpano jäsenvaltioiden tehtäväksi, saavutetaan tarvittavat tavoitteet, ja samalla 
jäsenvaltioille jätetään huomattava vapaus panna täytäntöön käytännön yksityiskohdat. 
11. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN KUULEMISEN TULOKSET 
Jäsenvaltioiden kuuleminen 
Auto Oil -ohjelman tarkoituksena oli toimia teknisenä ja tieteellisenä perustana 
ajoneuvopaästöjä ja polttoaineen laatua koskevalle lainsäädännölle, ja sen aikana PO XI 
ja PO HI järjestivät useita kokouksia kansallisten asiantuntijoiden kanssa. 
Kokouksien tarkoituksena oli tiedottaa jäsenvaltioille kaikista ohjelman kohdista sekä 
varmistaa, että niiden näkemykset otettiin huomioon. 
Jäsenvaltioiden asiantuntijoita kuultiin 7 päivänä joulukuuta 1995 pidetyssä kokouksessa 
tässä direktiivissä säädettäviksi ehdotettujen polttoaineen laatuvaatimusten osalta. Yleisesti 
ottaen asiantuntijat kannattivat komission aloitetta antaa bensiinin ja dieselpolttoaineiden 
laatua koskevaa lainsäädäntöä. 
Itävallan, Tanskan, Suomen, Saksan, Ruotsin ja Alankomaiden asiantuntijat ilmaisivat 
voimakkaasti, että heidän mielestä useimmat bensiinin ja dieselpolttoaineen 
laatuvaatimukset eivät olleet tarpeeksi tiukkoja. Erityisesti Suomi ja Ruotsi ilmaisivat 
huolensa siitä, että ainoastaan kohtalaisiin polttoaineen muutoksiin tähtäävä komission 
ehdotus voisi vaarantaa kyseisissä maissa nykyisin noudatettavat tiukat polttoaineen 
laatuvaatimukset. 
Irlannin, Ranskan, Espanjan ja Portugalin asiantuntijat olivat sitä mieltä, että miden 
jalostamojen on vaikea saavuttaa eräitä polttoaineen laatusuureita, erityisesti bensiinin ja 
dieselpolttoaineen rikkipitoisuutta. 
69 
Euroopan Öljy- ja autoteollisuuden kuuleminen (Europia ja ACM) 
Sekä Euroopan öljyteollisuuden yhteenliittymä (Europia) että Euroopan autoteollisuuden 
yhteenliittymä (ACEA) olivat Auto Oil -ohjelman osapuolia. Ohjelman yhteydessä tehty 
työ perustui kaikkien osapuolten yksimielisyyteen. Viimeisessä 20 päivänä maaliskuuta 
1996 pidetyssä Auto Oil -ohjelman teknisessä kokouksessa hyväksyttiin 
kustannustehokkuusanalyysin tekemiseksi käytettävät tietokanta ja menetelmät. 
öljyteollisuutta kuultiin myös useiden teknisten kysymysten osalta, jotka tulivat esille 
keskusteluissa, joissa pohdittiin kustannustehokkuusanalyysissa käytettyjen polttoaineen 
laatusuureiden saattamista osaksi kansallista lainsäädäntöä raja-arvoina. 
Ehdotettujen vaatimusten osalta öljyteollisuus vastusti voimakkaasti aietta ilmaista jo nyt 
tarve alentaa huomattavasti bensiinin ja dieselpolttoaineiden rikkipitoisuutta vuonna 2005. 
Europian mielestä tämä on kustannustehokkuusperiaatteen vastaista. Bensiinin 
bentseenipitoisuuden osalta Europia on edelleen sitä mieltä, että Auto Oil -ohjelman 
yhteydessä tehdyn ilmanlaadun mallintamisen tulosten valossa nykyisen EUn 
keskimääräisen markkina-arvon (2,3 prosenttia) alentaminen ei ole perusteltua. 
Autoteollisuus pitää sen sijaan vuodelle 2000 ehdotettuja polttoainevaatimuksia liian 
maltillisina ja se haluaisi tiukempia raja-arvoja erityisesti dieselpolttoaineiden 
rikkipitoisuuden osalta. ACEA väittää, että tämä polttoaineen laatua koskeva ehdotus, joka 
aiheuttaa öljyteollisuudelle noin 880 miljoonan ecun vuosikustannukset, kohdentaisi 
suurimman osan päästöjen alentamisen toimenpidepaketin 5 326 miljoonan ecun 
kokohaisvuosikustannuksista autoteollisuudelle. 
12. KUVAUS JÄSENVALTIOIDEN VOIMASSAOLEVASTA LAINSÄÄDÄNNÖSTÄ 
Voimassa oleva polttoaineen laatua koskeva lainsäädäntö 
Polttoaineen laadusta säädetään Euroopassa ainoastaan bensiinin lyijy- ja 
bentseenipitoisuutta koskevassa direktiivissä 85/210/ETY sekä dieselpolttoaineen 
rikkipitoisuutta koskevassa direktiivissä 93/12/ETY. 
Direktiivissä 85/36/ETY säädetään rajat oxygenaattien lisäämiselle bensiiniin. 
Jäsenvaltioiden on hyväksyttävä tietty oxygenaattimäärä bensiinissä ja ne voivat hyväksyä 
myös tätä korkeamman määrän. 
Edellä tarkoitetun lainsäädännön mukaisesti jäsenvaltioiden on noudatettava seuraavia 
arvoja: 
Bensiini 
lyijypitoisen bensiinin lyijypitoisuus (g/l) > 0,15 - < 0,40 
lyijyttömän bensiinin lyijypitoisuus (g/l) < 0,013 
bentseenipitoisuus % v/v < 5,0 
Diesel 
rikkipitoisuus % m/m 0,2 
0,05 (HO. 1996) 
70 
Uusien jäsenvaltioiden väliaikaiset poikkeukset liittymishetkellä 
Seuraaville maille myönnettiin väliaikaiset poikkeukset eräiden polttoaineiden osien osalta, 
joita koskevaa lainsäädäntöä on jo säädetty: 
Itgyjlia bentseeniä bensiinissä 3 % 
rikkiä dieselissä 500 ppm 
lyijypitoisen bensiinin kielto 
Suomi ja Ruotsi ly ij y pi toi sen bensiinin kielto/voimassa olevan verohelpotussuunnitelman 
jatka-minen ympäristöystävällisten polttoaineiden osalta 
Muu kansallinen lainsäädäntö 
Eräät jäsenvaltiot ovat laajentaneet voimassa olevan Euroopan lainsäädännön koskemaan 
muita polttoaineen laatusuureita ja ne ovat sisällyttäneet lainsäädäntöönsä Euroopan 
standardointikomitean (CEN) polttoaineen laatusuureita koskevia teknisiä standardeja. 
Taulukoissa 9 ja 10 esitetään yleiskatsaus maista, jotka panivat täytäntöön CEN-standardit 
lakisääteisinä, polttoainetyypit sekä ympäristön kannalta tärkeät polttoaineen osat, joihin 
niitä sovelletaan. 
Tmlukko 9 
Dieselpolttoaine 
Vaatimukset Raja-arvot 
Tiheys (kg/m3) * 820 £ 860 
Setaaniluku k 49 (leuto ilmasto) 
| Tislaus, T 95 % | * 370 oÇ (leuto ilmasto) | 
Maat : Suomi, Ranska, Saksa, Yhdistynyt kuningaskunta, Italia 
Taulukko 10 
Lyijytön bensiini (tavallinen/ykkösluokka) 
Vaatimukset Raja-arvot 
Rikkipitoisuus (% m/m) s 0,05 
Höyrynpaine Reid (kPa) * 35 £ 100 (riippuu vuodenajasta ja 
maantieteellisistä tekijöistä) 
Tislaus (E100) (% v) * 40 s 70 (riippuu vuodenajasta ja 
maantieteellisistä tekijöistä) 
71 
Maat. Itävalta, Ranska, Saksa ja Yhdistynyt kuningaskunta: superin osalta on sovellettu 
myös tavallista ja ykkösluokan lyijytöntä bensiiniä koskevia CENn standardeja. 
Tanskalle, Suomelle, Kreikalle ja Ruotsille on myönnetty direktiivin 92/81/ETY nojalla 
poikkeuksia ympäristöystävällisten polttoaineiden alennettujen valmisteveromäärien 
käyttöönoton osalta. Komissio arvioi parhaillaan muiden jäsenvaltioiden, kuten Irlannin 
ja Yhdistyneen kuningaskunnan, kyseistä asiaa koskevia hakemuksia (katso 5 luku 
"Verotukselliset toimenpiteet", s. 12). Taulukoissa 11 ja 12 vertaillaan joidenkin näiden 
maiden erilaista bensiinin ja dieselpolttoaineen laatua tässä direktiivissä ehdotettuihin 
vaatimuksiin. 
Taulukko 11 : Bensiinin laatusuureiden vertailu 
Laatusuure (Yksikkö) 
Rikki ppm 
(enimmäis­
taso) 
E. 100 % 
(vähimmäis­
taso) 
RVP kesä Kpa 
(enimmäis­
taso) 
Bentseeni tilavuus-% 
(enimmäis­
taso) 
Aromaattiset tilavuus-% 
aineet 
(enimmäis­
taso) 
Olefiinit tilavuus-% 
(enimmäis­
taso) 
Oxygeeni % m/m 
(enimmäis­
taso) 
Lyijy g/l 
(enimmäis­
taso) 
* Lukuun ottamatta tavallista lyijyt Ruotsi 
100 
47 
70 
2 
46 
-
2,0 
0,005 
öntä bensiiniä, j Suomi 
100 
43 
70 
1 
••-
2,7 
-
onka emmmäiso Itävalta 
100 
58 
3 
-
-
efumpitoisuus Vuodelle 2000 
ehdotetut EU:n 
vaatimukset 
200 
46 
60 
2,0 
45 
18* 
2,3 
0,005 
on 21/v/v.] 
72 
Taulukko 12 : Dieselpolttoaineiden laatusuureiden vertailu 
Laatusuure (Yksikkö) 
Setaaninumero N:o 
(vähimmäistaso) 
Tiheys kg/m3 
(enimmäistaso) 
Tislaus: piste 95 
(max) °C 
Polysyklisaromaattiset 
hiilivedyt % m/m 
Aromaattiset aineet tilavuus-% 
Rikki (enimmäistaso) ppm Ruotsi 
{Luokka 
1) 
50 
820 
285 
0,017 
5 
10 Suomi 
(City 
Diesel) 
49 
850 
-
20 
50 Tanska 
Ultra light 
{Linja-
autojen 
polttoaine) 
50 
855 
320 
-
500 Vuodelle 
2000 
ehdotetut 
EU:n 
vaatimukset 
53 
835 
350 
11 
-
350 
13. EHfrOTVKSEN SMNNOSMS SELITYKSET 
Direktiivin soveltamisala (1 artikla) 
Ehdotuksen tavoitteena on eri kansallisia lainsäädäntöjä ja/tai polttoaineen laatu­
vaatimuksia yhdenmukaistamalla varmistaa sekä korkeatasoinen suojautuminen 
ajoneuvojen bensiinin ja dieselpolttoaineen käytöstä aiheutuvia kaupunkien ja muiden 
alueiden ilmanlaatuongelmia vastaan että sisämarkkinoiden toimiminen. Ehdotetut 
toimenpiteet eivät poista kielteisiä ympäristövaikutuksia, vaan ne alentavat niitä jossain 
määrin. 
Määritelmät (2 artikla) 
Eri polttoaineet määritellään noudattaen mahdollisimman tiukasti nykyisiä EU:n 
määritelmiä. 
Bensiini (3 artikla) 
3.1 Lyijy on haitallinen ilman epäpuhtaus, joka vahingoittaa viimeisimpien henkilöautojen 
päästöstandardien noudattamiseksi vaadittavia katalysaattoreita. Vuoteen 1995 mennessä 
lyijypitoisen bensiinin markkinaosuus oli laskenut Euroopan unionissa 30 prosenttiin 
bensiinin kokonaisosuudesta ja sen odotetaan laskevan noin 2 prosenttiin vuoteen 2000 
mennessä. Arvioiden mukaan siihen mennessä koko Euroopan autokanta voi kulkea 
lyijyttömällä bensiinillä. Tämän vuoksi komissio arvioi, että lyijyttömän bensiinin käytöstä 
luovutaan vuoteen 2000 mennessä. 
73 
3.2 Euroopan Auto Oil -ohjelmassa todettiin, että tietyt bensiinin laadun muutokset voivat 
alentaa päästöjä ja siten parantaa ilman laatua. Ehdotetut raja-arvot ovat 
kustaimustehokkuusanalyysissatunnistettujen polttoaineen laatuakoskevien toimenpiteiden 
mukaiset. 
3.3-3.6 
Näissä kohdissa mahdollistetaan väliaikainen kahden vuoden poikkeus 1 päivänä 
tammikuuta 2000 voimaan tulevasta lyijytetyn bensiinin kiellosta sellaisten jäsenvaltioiden 
osalta, joissa tämä voisi aiheuttaa vakavia sosiaalis-taloudellisia vaikeuksia. 
Dieselpolttoaineet (4 artikla) 
Kuten bensiinin osalta, Euroopan Auto Oil -ohjelmassa todettiin, että tietyt 
dieselpolttoaineen laadun muutokset voivat alentaa päästöjä ja siten parantaa ilman laatua. 
Ehdotetut raja-arvot ovat kustannustehokkuusanalyysissa tunnistettujen polttoaineen laatua 
koskevien toimenpiteiden mukaiset. 
Vapaa liikkuvuus (5 artikla) 
Tässä artiklassa varmistetaan, että jäsenvaltiot eivät kiellä, estä tai rajoita tämän 
direktiivin nojalla vahvistettujen vaatimusten mukaisten polttoaineiden markkinointia. Tätä 
sovelletaan myös jäsenvaltioihin, jotka käyttävät hyväksi 6 artiklaa, jossa kehotetaan 
jäsenvaltioita ottamaan käyttöön tiukempia vaatimuksia verohelpotusten avulla. 
Poikkeukset - Erikoispolttoainegt (6 artikla) 
Tässä artiklassa säädetään, että jäsenvaltioille voidaan myöntää poikkeuksia, joiden 
nojalla ne voivat edellyttää puhtaampien "erikoispolttoaineiden" käyttöä erityistä 
ilmanlaatua vaativissa erityisissä paikoissa. 
Muutos raakaöljyn tarjonnassa (7 artikla) 
Kunkin jäsenvaltion jalostamojen edellyttämä reformulointivalmius on läheisessä suhteessa 
tietyn tasoisen raakaöljyn tarjontaan. Jotta vältyttäisiin raakaöljytuotteiden tarjonnan 
äkillisen muuttumisen aiheuttamilta ongelmilta, komissio voi vahvistaa korkeammat raja-
arvot yhdelle tai useammalle polttoaineen osalle enintään kuudeksi kuukaudeksi. 
Direktiivin noudattamisen seurantajärjestelmä ja kertomusten antaminen (8 artikla) 
Jäsenvaltioiden on otettava käyttöön kansallisia direktiivin noudattamisen seuranta­
järjestelmiä varmistaakseen, että polttoaineen laadun raja-arvoja noudatetaan markkinoilla. 
Tätä tarkoitusta varten olisi kehitettävä yhdenmukainen järjestelmä, ja tähän voidaan 
pyytää Euroopan standardointikomitean (CEN) apua. 
Vuodesta 2002 alkaen jäsenvaltioiden on annettava vuosittain kertomus bensiinin ja 
dieselpolttoaineiden laadusta markkinoilla. 
74 
VndeUeentarkastelussa noudatettava menettely (9 artikla) 
Viimeistään 12 kuukauden kuluttua ehdotetun direktiivin antamisesta ja viimeistään 
31 päivänä joulukuuta 1998 komissio antaa ehdotuksia kyseisen direktiivin 
tarkistamiseksi. Tällainen tarkistus perustuu direktiivin 70/220/ETY ehdotetun muutoksen 
4 artiklan mukaisesti toteutettavaan kattavaan arviointiin. Ehdotuksessa tulee olemaan 
bensiinin ja dieselpolttoaineiden vaatimusten tarkistuksia, joiden on tarkoitus tulla 
voimaan vuonna 2005, mukaan lukien molempien polttoaineiden enimmäisrikki-
pitoisuuksien merkittävä aleneminen. Ehdotuksessa otetaan huomioon myös vaihto­
ehtoisiin polttoaineisiin mahdollisesti kohdistuvat toimenpiteet. 
Tekniikan kehitykseen mukauttamisessa noudatettava menettely sekä 
Komiteamenettely (10 ja 11 artikla) 
Tämän direktiivin liitteissä I ja II määrättyjen mittausmenetelmien mukauttamisen 
tekniikan kehitykseen tekee neuvoston direktiivin 96/.../EY<13) 12 artiklalla perustettu 
komission komitea. 
Bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatua koskevien voimassa olevien direktiivien 
kumoaminen (12 artikla) 
Kaikki voimassa olevien bensiinin ja dieselpolttoaineiden osia koskevien direktiivien 
asianomaiset säännökset (85/210/ETY, 93/12/ETY 2 artiklan 1 ja 2 kohta sekä 
85/5367ETY) siirretään uuteen ehdotukseen. 
Voimassa oleva direktiivi 93/12/ETY pysyy voimassa ainoastaan kaasuöljyjen osalta. 
Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä sekä direktiivin voimaantulo 
(13 ja 14 artikla) 
Näissä artikloissa on tavanomaisia säännöksiä. 
15 artikla 
Tämän artiklan sanamuoto on tavanomainen. 
(13) Komission tekemä ehdotus ympäristön ilman laadun arvioinnista ja hallinnosta 
KOM(94) 109 lopull., 94/106 (SYN), EYVL N:o C 216, 6.8.1994, s. 4. 
75 
96/0163 (COD) 
Ehdotus 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI 
bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta ja neuvoston direktiivin 93/12/ETY 
muuttamisesta 
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka 
ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 100 a artiklan, 
ottavat huomioon komission ehdotuksen(1>, 
ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon*2*, 
noudattavat perustamissopimuksen 189 c artiklassa määrättyä menettelyä, 
sekä katsovat, että 
1. otto- ja dieselmoottorilla varustetuissa ajoneuvoissa käytettävien tavanomaisten ja 
vaihtoehtoisten polttoaineiden laatuvaatimuksia koskevien jäsenvaltioiden hyväksymien 
lakien tai hallinnollisten toimenpiteiden väliset eroavuudet ovat muodostuneet kaupan 
esteiksi yhteisössä ja niillä voi olla suora vaikutus sisämarkkinoiden toteutumiseen ja 
toimintaan; sen vuoksi vaikuttaa tarpeelliselta lähentää tätä alaa koskevaa lainsäädäntöä 
perustamissopimuksen 3 b artiklan määräysten mukaisesti, 
2. perustamissopimuksen 100 a artiklan 3 kohdassa määrätään, että sisämarkkinoiden 
toimintaa ja toteuttamista sekä ympäristönsuojelua koskevien komission ehdotusten on 
perustuttava ihmisten ja ympäristön suojelun korkeaan tasoon, 
3. primaarisia ilman epäpuhtauksia, kuten typen oksideja, palamattomia hiilivetyjä ja 
hiukkasia, pääsee ilmakehään huomattavia määriä moottoriajoneuvojen pakokaasu- ja 
haihtumispäästöissä aiheuttaen suoraan ja välillisesti sekundaarisen epäpuhtauden eli 
otsonin kehittymisen kautta huomattavaa vaaraa ihmisten terveydelle ja ympäristölle, 
4. neuvoston direktiivissä 70/220/ETY(3), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna 
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä [96/ /]/EY(4), ja neuvoston direktiivillä 
88/77/ETY(5), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 96/l/EY(6), 
säädettyjen moottoriajoneuvojen päästöjen raja-arvojen tiukentamisesta huolimatta on 
edelleen tarpeen toteuttaa toimenpiteitä moottoriajoneuvoista ja muista päästölähteistä 
(i) 
(2) 
(3) EYVL N:o L 76, 6.4.1970, s. 1. 
(4) Ks tämän EYVL:n s. 
(5) EYVL N:o L 36, 9.2.1988, s. 1. 
(6) EYVL N:o L 40, 17.2.1996, s. 1. 
76 
ilmakehään joutuvien epäpuhtauksien vähentämiseksi, jotta saavutettaisiin tyydyttävä 
ilmanlaadun taso, 
5. päästöjen vähentämistä koskeviin politiikkoihin vuodesta 2000 sovellettava uusi 
lähestymistapa otetaan käyttöön Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 
94/12/EY(7) 4 artiklalla, jonka mukaan komissio tutkii muun muassa sitä, miltä osin 
ilman pilaantumista voitaisiin vähentää parantamalla bensiinin, dieselin ja muiden 
polttoaineiden laatua, 
6. eurooppalainen Auto Oil -ohjelma, jonka yksityiskohdat on selostettu ilmakehään 
joutuvien tieliikenteestä aiheutuvien päästöjen tulevasta valvontastrategiasta annetussa 
komission tiedönannossa(8), muodostaa tieteellisen, teknisen ja taloudellisen perustan 
bensiiniä ja dieselpolttoaineita koskevien uusien ympäristöperusteisten laatuvaatimusten 
käyttöönotolle yhteisön tasolla, 
7. bensiiniä ja dieselpolttoaineita koskevien ympäristöperusteisten laatuvaatimusten 
käyttöönotto on tärkeä osa Euroopan Auto Oil -ohjelmassa määritellyistä Euroopan 
laajuisista ja kansallisista/alueellisista/paikallisista toimenpiteistä muodostuvaa 
kustannustehokasta kokonaisuutta, 
8. ajoneuvoista aiheutuvien päästöjen vähentäminen yhdistämällä Euroopan laajuiset 
toimenpiteet kansallisiin/alueellisiin/paikallisiin toimenpiteisiin on osa komission yleistä 
strategiaa liikkuvista ja kiinteistä päästölähteistä ilmakehään joutuvien päästöjen 
vähentämiseksi kustannustehokkaalla ja tasapainoisella tavalla, 
9. tätä direktiiviä olisi sovellettava sanotun kuitenkaan rajoittamatta neuvoston direktiivin 
92/81/ETY^, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna neuvoston direktiivillä 
94/74/EY°0) säännösten ja erityisesti sen 8 artiklan 4 kohdan soveltamista, 
10. sellaiset polttoaineiden eritelmät, joilla pyritään sekä pakokaasu- että haihtumispäästöjen 
vähentämiseen, puuttuvat yleisesti, 
11. on odotettavissa, että vuoteen 2000 mennessä kaikissa bensiinikäyttöisissä 
maantieajoneuvoissa voidaan käyttää lyijytöntä bensiiniä, ja sen vuoksi lyijypitoista 
bensiiniä ei sen jälkeen saisi enää pitää kaupan, 
12. lyijyttömän bensiinin ja lyijyttömien dieselpolttoaineiden kaupan pitämistä koskevien 
ympäristöperusteisten laatuvaatimusten asettamisen perusteina ovat tarve vähentää 
ajoneuvojen päästöjä ja tarvittavan jalostustekniikan saatavuus, 
13. jäsenvaltioiden olisi voitava vaatia erikoispolttoaineiden kaupan pitämistä ihmisten 
terveyden ja/tai ympäristön suojelemiseksi alueilla, joilla on erityisiä ilmanlaatua 
koskevia ongelmia, 
(7) 
(8) 
(9) 
(10) EYVL N:o L 100, 19.4.1994, s. 42. 
EYVL No C , s. 
EYVL N:o L 316, 31.10.1992, s. 12. 
EYVL N:o L 365, 31.12.1994, s. 46. 
77 
14. jäsenvaltioiden olisi otettava käyttöön seurantajärjestelmät tässä direktiivissä säädettyjen 
polttoaineita koskevien laatuvaatimusten noudattamisen varmistamiseksi; tällaisten 
seurantajärjestelmien olisi perustuttava yhteisiin näytteenotto- ja määritysmenetelmiin, 
15. komissio esittää kattavan arvioinnin perusteella ehdotuksen tämän direktiivin säännösten 
muuttamisesta 12 kuukauden kuluessa tämän direktiivin hyväksymisestä ja joka 
tapauksessa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1998, 
16. tässä direktiivissä annettujen laatuvaatimusten mittaamiseen tarkoitettuja 
vertailumenetelmiä voi olla tarpeen kehittää tieteen ja tekniikan kehityksen perusteella; 
tätä varten olisi annettava säännökset direktiivin liitteiden mukauttamisesta tekniikan 
kehitykseen, ja 
17. tämän mukaisesti olisi kumottava bensiinin lyijypitoisuutta koskevan jäsenvaltioiden 
lainsäädännön lähentämisestä 20 päivänä maaliskuuta 1985 annettu neuvoston direktiivi 
85/210/ETY01*, sellaisena kuin se on muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin 
liittymisasiakirjalla, korvaavien polttoaineen osien bensiinissä käytöllä saatavasta 
raakaöljyn säästöstä 5 päivänä joulukuuta 1985 annettu neuvoston direktiivi 
85/536/ETY°2), sellaisena kuin se on muutettuna komission direktiivillä 87/441/ETY°3) 
ja tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuudesta 23 päivänä maaliskuuta 1993 
annetun neuvoston direktiivin 93/12/ETY°4), sellaisena kuin se on muutettuna Itävallan, 
Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, 1 artiklan 1 kohdan b alakohta ja 2 artiklan 
1 kohta, 
OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 
1 artikla 
Soveltamisala 
Tässä direktiivissä annetaan kaikkia otto- ja dieselmoottorilla varustetuissa ajoneuvoissa 
käytettäviä tavanomaisia ja vaihtoehtoisia polttoaineita koskevat terveyteen ja ympäristöön 
liittyviin syihin perustuvat tekniset laatuvaatimukset. 
2_amklâ 
Määritelmät 
Tässä direktiivissä tarkoitetaan: 
1. •bensiinillä' kaikkia CN-koodeihin 2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 ja 
2710 00 36 kuuluvia haihtuvia kivennäisiöljyjä, jotka on tarkoitettu ajoneuvojen 
voimanlähteenä käytettyjen ottomoottoreiden toimintaan; 
(11) EYVL N:o L 96, 3.4.1985, s. 25. 
(12) EYVL N:o L 334, 12.12.1985, s. 20. 
(13) EYVL N:o L 238, 21.8.1987, s. 40. 
(14) EYVL N:o L 74, 27.3.1993, s. 81, 
78 
1. 'dieselpolttoaineilla' CN-koodiin 2710 00 69 kuuluvia ja direktiivissä 70/220/ETY, 
neuvoston direktiivissä 74/150/ETY ja 88/77/ETY°5) tarkoitetuissa itseliikkuvissa 
ajoneuvoissa käytettäviä kaasuöljyjä sekä kaasuöljyjä(16), joita käytetään "muiden kuin 
tieliikenteeseen tarkoitettujen liikkuvien koneiden" moottoreissa, jolloin kyseisillä 
koneilla tarkoitetaan mitä tahansa korillista tai koritonta dieselmoottorikäyttöistä konetta 
tai ajoneuvoa lukuun ottamatta ajoneuvoja, jotka on tarkoitettu käytettäviksi henkilöiden 
tai tavaroiden tiekuljetukseen, sekä direktiivin 74/150/ETY 1 artiklassa määriteltyjä 
maataloustraktoreita, joiden teho on enintään 560 kW2. 
3 artikla 
Bensiini 
Jäsenvaltioiden on kiellettävä lyijypitoisen bensiinin kaupan pitäminen alueellaan 
1 päivästä tammikuuta 2000. 
2. Jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että niiden alueella pidetään kaupan ainoastaan 
sellaista bensiiniä, joka tiettyjen ympäristön kannalta tärkeiden laatusuureiden osalta on 
liitteessä I annettujen laatuvaatimusten mukainen. 
3. Poiketen siitä, mitä 1 kohdassa säädetään, jäsenvaltiot voivat edelleen sallia lyijytetyn 
bensiinin kaupan pitämisen alueellaan kolmen vuoden ajan tämän direktiivin antamisesta, 
mutta kuitenkin enintään 1 päivään tammikuuta 2002, jos voidaan osoittaa, että 
lyijypitoisen bensiinin kaupan pitämisen kieltäminen kokonaan 1 päivästä tammikuuta 
2000 johtaisi vakaviin sosiaalis-taloudellisiin vaikeuksiin. 
Jäsenvaltioiden, jotka aikovat käyttää ensimmäisessä alakohdassa säädettyä poikkeusta, 
on ilmoitettava siitä komissiolle ennen 1 päivää tammikuuta 1999. Jäsenvaltioiden on 
myös toimitettava komissiolle perustelut siitä, miksi poikkeusta tarvitaan. 
4. Komissio voi sallia poikkeuksen lyijypitoisen bensiinin kaupan pitämistä varten. 
5. Komissio ilmoittaa j äsenvaltioille ja neuvostolle päätöksestään. 
4 artikla 
Dieselpolttoaineet 
Jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että niiden alueella pidetään kaupan ainoastaan sellaisia 
dieselpolttoaineita, jotka tiettyjen ympäristön kannalta merkityksellisten laatusuureiden osalta 
ovat liitteessä II esitettyjen laatuvaatimusten mukaisia. 
5 artikla 
Vapaa liikkuvuus 
Jäsenvaltio ei saa kieltää, rajoittaa tai estää sellaisten polttoaineiden markkinoille saattamista, 
jotka ovat tämän direktiivin vaatimusten mukaisia, 13 artiklan 1 kohdassa mainitusta 
soveltamispäivästä alkaen. 
(15) EYVL N:o L 84, 28.3.1974, s. 10. 
(16) EYVL N:o C 328, 7.12.1995, s.l. 
79 
6 artikla 
Erikoispolttoaineet 
1. Poiketen siitä, mitä 3, 4 ja 5 artiklassa säädetään, jäsenvaltiot voivat niillä alueilla, joilla 
ilmakehään joutuneet epäpuhtaudet aiheuttavat tai joiden voidaan todennäköisesti olettaa 
aiheuttavan vakavaa ja jatkuvaa haittaa ihmisten terveydelle ja/tai ympäristölle, vaatia 
tässä direktiivissä tarkoitettuja polttoaineita parempaa laatua olevien polttoaineiden 
kaupan pitämistä. 
2. Jäsenvaltioiden, jotka aikovat käyttää 1 kohdassa säädettyä poikkeusta, on ilmoitettava 
komissiolle ennakolta toimenpiteistä, jotka ne aikovat toteuttaa. Jäsenvaltion on 
toimitettava komissiolle myös tiedot kyseisen alueen ympäröivän ilman laadusta sekä 
ehdottamiensa toimenpiteiden arvioidusta vaikutuksesta ilmanlaatuun. Lisäksi 
jäsenvaltion on toimitettava komissiolle todisteet siitä, että sen ehdottamat toimenpiteet 
ovat suhteellisuusperiaatteen mukaiset ja että ne eivät häiritse henkilöiden ja tavaroiden 
vapaata liikkuvuutta eivätkä epäasiallisesti vääristä kilpailua. 
Komissio voi sallia kyseisen jäsenvaltion ehdottamat erityistoimenpiteet puhtaampien 
polttoaineiden kaupan pitämiseksi ilmoitettuaan ensin muille jäsenvaltioille ensimmäisen 
alakohdan mukaisesti toimitetuista tiedoista. 
Komissio ilmoittaa jäsenvaltioille ja neuvostolle päätöksestään. 
Jokainen jäsenvaltio voi saattaa komission päätöksen neuvoston käsiteltäväksi yhden 
kuukauden kuluessa päätöksen toimittamisesta tiedoksi. 
Neuvosto voi määräenemmistöllä päättää asiasta toisin yhden kuukauden kuluessa siitä, 
kun asia on saatettu sen käsiteltäväksi. 
7 artikla 
Muutos raakaöljyjen tarjonnassa 
Jos jonkin jäsenvaltion on raakaöljyjen tai öljytuotteiden tarjonnassa tapahtuneen 
äkillisen muutoksen vuoksi vaikeata soveltaa 3 ja 4 artiklassa tarkoitettuja polttoaineen 
laatuvaatimuksia, kyseisen jäsenvaltion on ilmoitettava tästä komissiolle. Komissio voi 
sallia korkeampien raja-arvojen soveltamisen yhteen tai useampaan polttoaineen osaan 
kyseisessä jäsenvaltiossa enintään kuudeksi kuukaudeksi ilmoitettuaan asiasta ensin 
muille jäsenvaltioille. 
Komissio ilmoittaa jäsenvaltioille ja neuvostolle päätöksestään. 
Jokainen jäsenvaltio voi saattaa komission pftjttöksen neuvoston käsiteltäväksi yhden 
kuukauden kuluessa päätöksen toimittamisesta tiedoksi. 
Neuvosto voi määräenemmistöllä päättää asiasta toisin yhden kuukauden kuluessa siitä, 
kun asia on saatettu sen käsiteltäväksi. 
80 
8 artikla 
Direktiivin noudattamisen seurantajärjestelmä ja kertomusten antaminen 
1. Jäsenvaltioiden on laadittava seurantaohjelmat 3 artiklan 2 kohdan ja 4 artiklan 
vaatimusten noudattamisen valvomiseksi. 
2. Polttoaineen sisältämien aineiden/laatusuureiden pitoisuuksien/tason määrittämiseksi on 
käytettävä liitteissä I ja II esitettyjä standardimenetelmiä. 
3. Komissio edistää yhtenäisen j ärj estelmän kehittämistä seurantaohjelmia varten. Komissio 
voi pyytää Euroopan standardointikomitean (CEN) apua tällaisen järjestelmän 
kehittämisessä. 
4. Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle yksityiskohtainen selostus kansallisesta 
seurantaohjelmastaan 12 kuukauden kuluessa tämän direktiivin voimaantulosta. 
5. Vuodesta 2002 jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle tiivistelmä edellisen vuoden 
kansallisen seurantaohjelman tuloksista vuosittain 30 päivään kesäkuuta mennessä. 
Komissio laatii yhteisen lomakkeen tällaisten tulosten toimittamista varten. 
9 artikla 
Uudelleentarkastelussa noudatettava menettely 
1. Komissio tekee viimeistään 12 kuukauden kuluessa tämän direktiivin antamisesta ja joka 
tapauksessa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1998 sekä direktiiviin 96/ /EY 5 artiklan 
vaatimusten mukaisesti suoritetun arvioinnin perusteella Euroopan parlamentille ja 
neuvostolle ehdotuksen tämän direktiivin tarkistamisesta. Ehdotus sisältää 
kustannustehokkaita parannuksia bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatuvaatimuksiin 
tämän direktiivin liitteessä I ja II määrättyjen laatusuureiden osalta lisäksi tässä 
ehdotuksessa olisi erityisesti tehtävä huomattavia vähennyksiä bensiinin ja 
dieselpolttoaineiden rikkipitoisuuteen siten, että ne tulevat voimaan 1 päivästä 
tammikuuta 2005. Tämä toimi on erottamaton osa strategiaa, joka on suunniteltu siten, 
että sen vaikutukset vastaavat yhteisön ilmanlaatustandardien vaatimuksia ja muita niihin 
liittyviä tavoitteita mahdollisimman vähäisin kustannuksin. 
2. Edellä 1 kohdassa tarkoitettujen säännösten lisäksi komissio voi esittää ehdotuksia sen 
varmistamiseksi, että koko yhteisön alueella on ennen vuotta 2005 saatavilla uusien 
päästöjä vähentävien tekniikoiden tehokkaan toiminnan kannalta asianmukaista laatua 
olevia polttoaineita ja että niiden jakelu on riittävää. Valmistellessaan tällaisia 
ehdotuksia komissio ottaa huomioon erityisesti ilmanlaatuun, kustannustehokkuuteen ja 
suhteellisuuteen liittyvät näkökohdat sekä: 
polttoaineen laadun ja uusien päästöjä vähentävien tekniikoiden, kuten typen 
oksideja pelkistävän katalysaattorin, suorituskyvyn välistä yhteyttä koskevat 
viimeisimmät tiedot, 
uusien päästöjä vähentävien tekniikoiden kehitystä ja valmistusta koskevan tilanteen 
sekä tällaisilla tekniikoilla varustettujen ajoneuvojen kaupan pitämistä koskevat 
ennusteet, 
81 
tarpeen varmistaa, että ehdotetut toimenpiteet eivät häiritse henkilöiden ja 
tavaroiden vapaata liikkuvuutta eivätkä vääristä kilpailua. 
3. Edellä 1 kohdassa tarkoitettu ehdotus toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle 
samanaikaisesti direktiivin [96//EY] 5 artiklassa tarkoitetun ehdotuksen kanssa. Kyseiset 
toimenpiteet tulevat voimaan samanaikaisesti direktiivin [96/ /EY] 5 artiklan mukaisesti 
toimitettavassa ehdotuksessa säädettyjen toimenpiteiden kanssa. 
10 artikla 
Tekniikan kehitykseen mukauttamisessa noudatettava menettely 
Komissio hyväksyy tämän direktiivin liitteissä I ja II tarkoitettujen määritysmenetelmien 
mukauttamiseksi tekniikan kehitykseen tarvittavat muutokset neuvoston direktiivin 96/../EY°7) 
12 artiklalla perustetun komitean avustamana ja tämän direktiivin 11 artiklassa säädettyä 
menettelyä noudattaen. 
11 artikla 
Komiteamenettely 
Komission edustaja tekee komitealle ehdotuksen tarvittavista toimenpiteistä. Komitea antaa, 
tarvittaessa äänestettyään, lausuntonsa ehdotuksesta määräajassa, jonka puheenjohtaja voi 
asettaa asian kiireellisyyden mukaan. 
Lausunto merkitään pöytäkirjaan; lisäksi jokaisella jäsenvaltiolla on oikeus pyytää, että sen 
kanta merkitään pöytäkirjaan. 
Komission on, niin suurelta osin kuin mahdollista, otettava huomioon komitean lausunto. Sen 
on ilmoitettava, millä tavoin lausunto on otettu huomioon. 
12 artikla 
Bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatua koskevien voimassa olevien 
direktiivien kumoaminen ja muuttaminen 
Kumotaan direktiivi 85/210/pTY ja direktiivi 85/536/ETY 13 artiklan 1 kohdassa säädetystä 
soveltamispäivästä. 
Muutetaan direktiivi 93/12/pTY poistamalla 1 artiklan 1 kohdan b alakohta ja 2 artiklan 
1 kohta 13 artiklan 1 kohdassa säädetystä soveltamispäivästä. 
13 artikla 
Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä 
1. Jäsenvaltioiden on annetyaya j a julkaistava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät 
lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset viimeistään 1 päivänä heinäkuuta 1999. Niiden 
on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. 
(17) Komission tekemä ehdotus ympäröivän ilman laadun arvioinnista ja hoidosta -
KOM (94) 109 lopull., 94/0106 (SYN), EYVL N:o C 216, 6.8.1994, s. 4. 
82 
Jäsenvaltioiden on sovellettava näitä säädöksiä 1 päivästä tammikuuta 2000. 
Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin 
on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on 
säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 
2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista asioista antamansa 
kansalliset säädökset komissiolle. 
14_ar£kl& 
Direktiivin voimaantulo 
Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on 
julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 
15 artikla 
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. 
Tehty Brysselissä 
Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta 
puheenjohtaja puheenjohtaja 
83 
OTTOMOOTTORILLA VARUSTETUISSA AJONEUVOISSA KÄYTETTÄVIÄ 
KAUPALUSIA POLTTOAINEITA KOSKEVAT YMPÄRISTÖPERUSTEISET 
LAATUVAATIMUKSET 
Laatusuure Yksikkö Raja-arvot(l) 
Vähimmäis-
arvo Enimmäis­
arvo Määritys­
menetelmä 
(2) 
Höyrynpaine Reid, 
. kesäkausi(3) 
Tislaus(4) : 
haihtunut 100 *C:ssa 
haihtunut 150 aC:ssa 
Hiilivetyanalyysi : 
. olefiini 
. aromaatit 
. bentseeni 
Happipitoisuus 
Rikkipitoisuus 
Lyijypitoisuus kPa 
%v/v 
%v/v 
%m/m 
ppm 60,0 
46,0 
75,0 
18,0* 
45,0 
2,0 
2,3 
200 
0,005 EN 12 
ISO 3405 
ASTMD1319 
EN 238 
prEN 1601 
ISO 8754 
EN 237 
(1) Laatuvaatimuksessa ilmoitetut arvot ovat "todellisia arvoja". Raja-arvoja määritettäessä on sovellettu standardia ISO 4259 
"öljytuotteet Mittaustulosten tarkkuuden määrittäminen ja soveltaminen testimenetelmiin" ja vähimmäisarvoa vahvistettaessa on 
otettu huomioon se, että sen on oltava vähintään 2R korkeampi kuin laatuvaatimuksen arvo (R • uusittavuus). 
Kun on tarpeen tarkistaa, täyttääkö jokin polttoaine laatuvaatimukset, on käytettävä standardia ISO 4259. 
(2) Vastaavat ISO-standardh otetaan käyttöön heti, kun ne on saatettu voimaan kaikkien edellä lueteltujen laatuominaisuuksien osalta. 
(3) Kesäkauden kesto on 1 päivästä huhtikuuta 30 päivään syyskuuta ja se koskee kaikkia EN 228 -standardissa määriteltyjä 
haihtuvuusluokkia. 
(4) Ilmoitetut luvut merkitsevät haihtuneita määriä (saanto + häviö). 
* Lukuun ottamatta lyijytöntä 91-oktaanista bensiiniä [moottorioktaaniluku (MON) vähintään 81 ja tutkimusoktaaniluku (RON) 
vähintään 91], jonka otefunipitoisuus on enintään 21 % v/v. 
84 
LIITE n 
DIESELMOOTTOREILLA VARUSTETUISSA AJONEUVOISSA JA MUISSA KUIN 
TIELIIKENTEESEEN TARKOITETUISSA LIIKKUVISSA KONEISSA 
KÄYTETTÄVIÄ KAUPALLISIA POLTTOAINEITA KOSKEVAT 
YMPÄRISTÖPERUSTEISET LAATUVAATIMUKSET 
Laatusuure 
Setaaniluku 
Tiheys 15 "C 
Tislaus(3) : 
piste 95 % 
Polysykliset 
aromaattiset 
hiilivedyt 
Rikkipitoisuus Yksikkö 
kg/m3 
°C 
%m/m 
ppm Raja-arvot(l) 
Vähimmäis-
arvo 
51,0 Enimmäis­
arvo 
845 
360 
6,0 
350 Määritys­
menetelmä 
(2) 
ISO 5165 
ISO 3675 
ISO 3405 
prIP391 
ISO 8754 
(1) Laatuvaatimuksessa ilmoitetut arvot ovat "todellisia arvoja". Raja-arvoja määritettäessä on sovellettu standardia ISO 4259 
"öljytuotteet Mittaustulosten tarkkuuden määrittäminen ja soveltaminen testimenetelmiin" ja vähimmäisarvoa vahvistettaessa on 
otettu huomioon se, että sen on oltava vähintään 2R korkeampi kuin laatuvaatimuksen arvo (R - uusittavuus). 
Kun on tarpeen tarkistaa, täyttääkö jokin polttoaine laatuvaatimukset, on käytettävä standardia ISO 4259. 
(2) Vastaavat ISO-standardit otetaan käyttöön heti, kun ne on saatettu voimaan kaikkien edellä lueteltujen laatuominaisuuksien osalta. 
(3) Ilmoitetut luvut merkitsevät haihtuneita määriä (saanto + häviö). 
85 
PÄÄLUOKKA I - TALOUDELLISET SEURAUKSET (TALOUSARVION B OSA) 
1. TOIMENPITEEN NIMI: 
Ehdotus neuvoston ja Euroopan parlamentin direktiiviksi bensiinin ja 
dieselpolttoaineiden laadusta 
2. BUDJETTIKOHTA /-KOHDAT: 
B4-304 Lainsäädäntöjä muut viidenteen ympäristöohjelmaan liittyvät yleiset toimet. 
3. OIKEUDELLINEN PERUSTA: 
EUn perustamissopimuksen 100 a artikla, neuvoston ja jäsenvaltioiden hallitusten 
edustajien 1 päivänä helmikuuta 1993 neuvostossa pidetyssä kokouksessa tehty 
päätöslauselma ympäristöä ja kestävää kehitystä koskevasta poliittisesta 
toimintaohjelmasta (EYVL N:o C 138, 17.5.1993, s. 1) sekä parlamentin ja neuvoston 
direktiivin 94/12/EY 4 artiklan säännökset. 
4. TOIMENPITEEN KUVAUS: 
4.1. Toimenpiteen yleistavoite 
Euroopan unionilla on pitkäaikainen kokemus ajoneuvojen aiheuttamien 
päästöjen vähentämisestä. Siitä huolimatta, että yksittäisten ajoneuvojen 
aiheuttamia päästöjä on onnistuttu vähentämään huomattavasti, liikenteen kasvu 
(ajoneuvojen määrän ja ajokilometrien lisääntyminen) tekee tämän edistyksen 
todennäköisesti tehottomaksi ja estää siten unionia vähentämästä päästöjä siltä 
osin kuin on välttämätöntä tuleviin ilmanlaatua koskeviin tavoitteisiin 
pääsemiseksi. 
Ennen kuin ajoneuvojen aiheuttamien päästöjen vähentämistä koskevaa uutta 
toimenpidettä voitiin harkita, nykyinen poliittinen lähestymistapa oli arvioitava 
uudelleen, koska oli ilmeistä, että ajoneuvotekniikan kehittymisen myötä 
tarjoutuvat mahdollisuudet päästöjen vähentämiseen olisivat rajalliset ja 
kävisivät ehkä hyvin kalliiksi muihin mahdollisiin ratkaisuihin verrattuna. 
86 
Sen vuoksi kehitettiin uusi, kattava ja integroitu lähestymistapa, josta on 
säädetty direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa. Kyseisessä artiklassa säädetään, että 
teknisiin ja ei-teknisiin toimenpiteisiin, joiden kustannus/hyöty -näkökohdat on 
arvioitava, kuuluvat ajoneuvoteknologian parantaminen, vaihtoehtoisten 
polttoaineiden (kuten nestekaasu, paineistettu maakaasu ja biopolttoaineet) 
käyttö, asianmukaisemmat järjestelyt päästöjen valvontajärjestelmien 
vanhentumisen ehkäisemiseksi ja "polttoaineen laadun parantaminen 
moottoriajoneuvoista aiheutuvien vaarallisten aineiden (erityisesti bentseenin) 
päästöjen vähentämiseksi". 
Sekä bensiinin että dieselpolttoaineiden laadun muutokset, joista tässä 
ehdotuksessa säädetään, vähentävät huomattavasti epäpuhtauksien kuten 
haihtuvien orgaanisten yhdisteiden, typen oksidien (NOJ, hiilimonoksidin (CO) 
ja hiukkasten (PM) päästöjä. Näitä päästöjä vähentämällä edistetään 
merkittävästi tulevien ilmanlaatua koskevien tavoitteiden saavuttamista. 
4.2. Toimenpiteen säädetty kestoaika ja sen uudistamista koskevat 
yksityiskohtaiset säännöt 
Ehdotetussa direktiivissä vaaditaan: 
* että jäsenvaltiot: 
varmistavat, että 1 päivästä tammikuuta 2000 alkaen niiden alueella voi 
pitää kaupan ainoastaan polttoaineita, jotka ovat direktiivissä esitettyjen 
laatuvaatimusten mukaisia; 
laativat ohjelmia direktiivin noudattamisen seuraamiseksi; 
esittävät komissiolle vuoteen 2002 mennessä yhteenvedon kansallisen 
seurantaohjelmansa tuloksista sekä yksityiskohtaisen selostuksen 
kyseisestä ohjelmasta; 
* että komissio: 
edistää yhtenäisen järjestelmän kehittämistä polttoaineen laadun 
seurantaohjelmia varten. Tällaisen järjestelmän kehittämiseen saatetaan 
pyytää Euroopan standardointikomitean apua; 
antaa neuvostolle ja Euroopan parlamentille kertomuksen, jossa 
arvioidaan tarvetta lisätoimenpiteiden toteuttamiseen polttoaineen 
laadun alalla, mukaan lukien vaihtoehtoiset polttoaineet; 
laatii tarpeen mukaan tämän direktiivin 8 ja 9 artiklan mukaisesti 
tarkistetun ehdotuksen polttoaineen laatuvaatimuksista erityisesti 
dieselpolttoaineen rikkipitoisuuden osalta, mikä on tarpeen siinä 
vaiheessa, kun uutta äjoneuvotekniikkaa, kuten typen oksideja 
pelkistäviä katalysaattoreita (de-NOx catalysts), saatetaan markkinoille; 
kutsuu koolle liitteiden I ja II mukauttamista tekniikan kehitykseen 
käsittelevän komitean. 
87 
5. MENOJEN JA TULOJEN LUOKITUS: 
EI-PAKOLLISET MENOT JA OLETETTU TULOLAJI 
DNO, CND 
6. MENOLAJI: 
vaatimusten noudattamisen seurantaohjelmia varten tarkoitetun yhtenäisen 
järjestelmän kehittämiseen suoraan liittyvä tekninen työ; 
erityisesti vaihtoehtoisia polttoaineita ja uuden ajoneuvotekniikan ja 
polttoaineen laadun välistä suhdetta koskevien uusien ehdotusten laatimiseen 
liittyvä tekninen työ; 
komiteamenettelyssä tapahtuvaan komission direktiivien valmisteluun liittyvä 
tekninen työ. 
7. TALOUDELLISET VAIKUTUKSET: 
7.1. Toimenpiteen kokonaiskustannusten laskentatapa (yksittäisten ja 
yhteenlaskettujen kustannusten välinen suhde): 
Euroopan standardointikomitean avulla tapahtuvaan yhtenäisen polttoaineen 
laadun seurantajärjestelmän kehittämiseen tarvittava tekninen apu. 
Kokonaiskustannusten määrä on 250 000 ecua; 
erityisesti vaihtoehtoisia polttoaineita ja uuden ajoneuvotekniikan ja 
polttoaineen laadun välistä suhdetta koskevien uusien ehdotusten laatimiseen 
tarvittava tekninen apu. Kustannusten määrä on yhteensä 100 000 ecua/vuosi 
vuosina 1998 - 2000. 
7.2. Kustannusten jakautuminen toimenpiteen osatekijöiden mukaan (ecuina) 
Kustannusten 
jakautuminen Vuosi 
n n+1 miljoonaa ecua 
(päivän kurssi] 
n+2 n+3 n+4 n+5 ja 
seuraavat Yht. 
-Tekninen apu, yhten. 
polttoaineen laadun 
seurantajärj. kehittäni. 
CEN:n avulla 
- Tekninen apu, uusien 
ehdotusten laatiminen 0,11 0,11 
0,1 0,03 
0,1 0,1 
Yhteensä 0,11 0,21 0,13 0,1 0,55 
88 
7.3. Määrärahojen maksuaikataulu 
n+l n+2 n+3 n+4 n+5 ja 
seuraavat Total 
Maksusitoumusmääräraha 0,11 I 0,21 0,13 0,1 0,55 
Maksumäärärahat 
n 
n+l 
n+2 
n+3 
n+4 
n+5 ja seuraavat 0,077 
0,033 0,147 
0,063 0,091 
0,039 0,07 
0,03 
Yhteensä 0,11 0,21 0,13 0,1 0,55 
8. PETOSTENVASTAISET SÄÄNNÖKSET: 
- sopimuksissa täsmennetään erityisesti, että suoritettu työ on komission omaisuutta; 
- maksun loppuosa suoritetaan sopimuspuolille vasta, kun pyydetyt kertomukset ja 
palvelut on toimitettu ja tutkittu. 
PÄÄLUOKKA n - KUSTANNUSTEHOKKUUSANALYYSI 
9.1. Määrälliset erityistavoitteet ja kohderyhmä; 
Toimenpiteen yleisenä tavoitteena on: 
- tehostaa ihmisten terveyden, ekosysteemien, kasvillisuuden ja omaisuuden 
suojelua erilaisten ilmansaasteiden, kuten typen oksidit, hiilivedyt ja 
alailmakehän otsoni, vaikutuksilta; 
- parantaa lisäksi ihmisten terveyden suojelua hiukkaspäästöjen vaikutuksilta; 
- tehostaa lisäksi ekosysteemien suojelua vaikutuksilta, joita aiheutuu maaperään 
ja vesiin joutuvista typen oksidien laskeumista ("happosade"). 
Tämän direktiivin teknisen perustan muodostavan eurooppalaisen Auto-Oil-
ohjelman tulosten perusteella sekä bensiinin että dieselpolttoaineiden laadun 
muutokset voivat myötävaikuttaa merkittävästi moottoriajoneuvoista aiheutuvien 
pakokaasu- ja haihtumispäästöjen vähenemiseen. Tämä direktiivi on osa Auto-Oil-
ohjelman muodostamaa toimenpidekokonaisuutta. 
89 
Toimenpiteet on tarkoitettu alentamaan maantieliikenteestä aiheutuvat päästöt 
tasolle, joka mahdollistaa sen, että hiilimonoksidia (5 ug/m3, kun persentiili 98 on 
laskettu 8 tunnin keskiarvosta), typpidioksidia (93 ug/m3, kun persentiili 98 on 
laskettu 1 tumiin keskiarvosta), bentseeniä (10 ug/m3 laskettuna vuotuisesta 
keskiarvosta), hiukkasaineita (50 ug/m3 laskettuna 24 tunnin liikkuvasta 
keskiarvosta) ja alueellista otsonia (180 ug/m3 laskettuna 1 tunnin keskiarvosta) 
koskevat tiukat ilmanlaatustandardit voidaan saavuttaa. 
Tämä ehdotus edistää osaltaan sitä, että päästöt vähenevät koko Euroopassa noin 
70 prosenttia typen oksidien ja haihtuvien organisten yhdisteiden osalta, 65 
prosenttia kaupunkien hiukkaspäästöjen osalta ja 75 prosenttia kaupunkien 
hiilidioksidin osalta. 
9.2. Toimenpiteen perustelut; 
Vaikka joistakin polttoainekomponenteista kuten bensiinin sisältämästä lyijystä ja 
dieselin sisältämästä rikistä onkin olemassa yhteisön tason lainsäädäntöä, tämän 
direktiivin aiheena olevasta polttoaineen laadusta yleensä ei kuitenkaan vielä ole 
säädetty. Tässä asiakirjassa ja perustelujen 4 luvussa selostetut näkökohdat 
huomioon ottaen sekä bensiinin että dieselpolttoaineiden laadun muutokset 
myötävaikuttavat merkittävästi ilmanlaadun paranemiseen typen oksidien, 
hiilimonoksidin, hiukkasten, bentseenin ja otsonin osalta. 
Siten olisi kohtuutonta olla puuttumatta tähän epäpuhtauksien lähteeseen, jonka 
aiheuttamia päästöjä voidaan vähentää kustannustehokkaalla tavalla, kuten käy ilmi 
Auto-Oil-ohjelman tuloksista. 
9.3 Toimenpiteiden seuranta ja arviointi: 
Seurantajärjestelmä 
Direktiivin noudattamisen varmistamiseksi jäsenvaltioita vaaditaan ottamaan 
käyttöön kansalliset seurantaohjelmat. 
Komissio edistää sellaisen yhtenäisen järjestelmän kehittämistä, joka toimii 
yhteisenä perustana jäsenvaltioille, jotta ne voisivat toteuttaa seurantaohjelmansa 
ja toimittaa komissiolle vertailukelpoisia tietoja asiasta. 
Tätä varten komissio todennäköisesti pyytää Euroopan standardointikomitean 
(CEN) apua. 
Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle yksityiskohtainen selostus kansallisesta 
seurantaohjelmastaan 12 kuukauden kuluessa tämän direktiivin voimaantulosta 
sekä vuodesta 2002 alkaen yhteenveto edellisen kalenterivuoden kansallisen 
seurantaohjelman tuloksista viimeistään kunkin vuoden 30 päivänä kesäkuuta. 
90 
Ilmanlaatu 
Komissio seuraa yhdessä jäsenvaltioiden kanssa ilmanlaadun kehitystä 
kaupungeissa ja alueellisella tasolla tarkistaakseen niiden ilmanlaatua koskevien 
ennusteiden paikkansapitävyyden, joita on käytetty perusteina tässä ehdotetuille 
lainsäädännöllisille toimenpiteille. 
Tämän seurantatoimen tulokset ovat eräs pääaiheista kertomuksessa, jonka 
komissio antaa viimeistään 30 päivänä kesäkuuta 2002. Näiden tulosten perusteella 
päätetään muun muassa, onko tarpeen tehdä ehdotuksia tämän direktiivin 
muuttamisesta ja/tai täydentämisestä. 
PÄÄLUOKKA m - HALLINTOMENOT (TALOUSARVION A OSA) 
10. HALLINTOMENOT (Talousarvion pääluokassa m oleva A osa) 
10.1 Henkilöstön lisääminen 
Tyyppi Inhimilliset voimavarat 
Pysyvät 
työpaikat Väliaikaiset 
työpaikat Inhimilliset voimavarat 
olemassa olevat 
inhinijll, 
voimavarat 
PO:ssatai 
yksikössä ylimääräiset 
inhimilliset 
voimavarat Pituus 
Virkamiehet 
tai väliaikaiset 
työntekijät A 
B 
C 
Muut 
Yhteensä 
10.2 Ylimääräisten inhimUlisten voimavarojen taloudellinen kokonaisvaikutus 
Määrät Laskentatapa 
Virkamiehet 0 
Väliaikaiset työntekijät 0 
Muut voimavarat 0 
Yhteensä (ecua) 0 
91 
io«3 Muiden toimintakustannusten kasvu 
Budjettikohta Määrät Laskentatapa 
A-2510 (Ehdotuksen 11 
artiklassa tarkoitetun komitean 
toimintaan liittyvät matkat) 20850 
Yhteensä (ecua) 20850 15 x 695 ecua/kokous x 2 
kokousta/vuosi 
92 
SELVITYS VAIKUTUKSISTA 
Ehdotuksen vaikutus yritystoimintaan erityisesti pienten ja keskisuurten yritysten osalta 
(pk-yritykset) 
EHDOTUKSEN OTSIKKO 
Ehdotus bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatua koskevaksi neuvoston ja Euroopan 
parlamentin direktiiviksi. 
Viitenumero: 
KUN OTETAAN HUOMIOON TOISSIJAISUUSPERIAATE. MIKSI YHTEISÖN 
LAINSÄÄDÄNTÖ ON TARPFFN TAIJA AI.ATÏ.A JA MITKÄ OVAT SEN 
TÄRKEIMMÄT TAVOITTEET? 
Asia koskee sisämarkkinoiden yhdenmukaistamista ja kuuluu sen vuoksi yksinomaan 
yhteisön toimivaltaan. Autonmoottorin polttoaineiden markkinat ovat huomattavat (noin 
290 000 miljoonaa litraa vuonna 1995), ja Euroopan standardointikomitean (CEN) tietyille 
polttoaineen osille antamista standardeista huolimatta suurimmalle osalle bensiinin ja 
dieselpolttoaineiden markkinoista on ominaista ympäristösuojelun kannalta tärkeitä 
polttoaineen laatusuureita (kuten rikki, aromaatit ja bentseeni) koskevien rajoitusten 
moninaisuus. Ehdotuksessa pyritään nostamaan yhdenmukaisuuden tasoa nykyisten 
rajoitusten korvaamiseksi ja varmistetaan siten markkinoiden moitteeton toiminta. 
Direktiivin pääasiallisena tavoitteena on vähentää moottoriajoneuvojen päästöjä tulevien 
EUn laajuisten ilmanlaatua koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi ja se on osa 
lainsäädäntöpakettia, jota komissio aikoo ehdottaa tätä varten. Direktiivi kuuluu 
eurooppalaiseen Auto Oil -ohjelmaan, jossa tutkittiin kustannustehokkaita teknisiä ja ei-
teknisiä toimenpidekokonaisuuksia, jotka riittäisivät ilmanlaatua koskevien tiukkojen 
standardien saavuttamiseen vuoteen 2010 mennessä yhdyskunnallisella ja alueellisella 
tasolla esiintyvien pahimpien epäpuhtauksien kuten typen oksidien, hiukkasten ja otsonin 
osalta. Ohjelmassa tutkittiin lukuisten eri teknisten toimenpiteiden, kuten 
ajoneuvotekniikan parantaminen, tarkastusta ja huoltoa koskevat hankkeet, polttoaineiden 
laadun muuttaminen, sekä joidenkin ei-teknisten toimenpiteiden, kuten romutusta koskevat 
hankkeet, liikenteen ohjaus, investoinnit joukkoliikenteen lisäämiseksi ja tiemaksut, 
kustannuksia ja potentiaalia. 
Auto Oil -ohjelmasta saatujen tulosten perusteella komissio päätti tehdä joukon 
lakiehdotuksia esitettäviksi neuvostolle ja parlamentille: 
- ehdotus bensiinin ja dieselpolttoaineiden reformuloinnista (tämä ehdotus); 
- ehdotus henkilöautojen päästörajojen tiukentamisesta (tätä ehdotusta täydentävä 
ehdotus); 
93 
- ehdotukset kevyiden ja raskaiden ajoneuvojen päästörajojen tiukentamisesta 
(1996/1997); 
- ehdotus nykyisen tarkastusta ja huoltoa koskevan lainsäädännön tiukentamisesta 
(vuonna 1997). 
Komissio arvioi, että tämän lainsäädäntöpaketin ansiosta edellä tarkoitetut epäpuhtaudet 
vähenevät huomattavasti vuoteen 2010 mennessä siihen verrattuna, kuinka suuria päästöt 
olisivat, jos näitä toimenpiteitä ei toteutettaisi. 
2. KEIHIN EHDOTUS VAIKUTTAA? 
- Mihin yritystoiminnan aloihin? 
Bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadun muutokset vaikuttavat jalostamoihin ja siten 
öljy-yhtiöihin, petrokemianteollisuuteen ja bensiini- tai dieselkäyttöisiä ajoneuvoja 
käyttäviin yksittäisiin kuluttajiin. 
Se voi vaikuttaa myös itsenäisten välittäjien järjestöihin {traders' organisations), jotka 
tuovat ja pitävät kaupan sellaisilta alueilta peräisin olevaa bensiiniä ja/tai 
dieselpolttoaineita, joilla polttoaineeseen sovelletaan lievempiä laatuvaatimuksia. 
- Minkä kokoisiin yrityksiin? 
Kaikkia öljy-ja petrokemian yrityksiä voidaan pitää suuryrityksinä. Välittäjien järjestöt 
ovat pieniä/keskisuuria yrityksiä. 
- Onko yhteisössä erityisiä maantieteellisiä alueita, joille nämä yritykset ovat 
keskittyneet? 
Jalostamoita, petrokemian yrityksiä ja välittäjien järjestöjä on kaikkialla yhteisössä. 
3. MÏTÀ YRITYSTEN ON TEHTÄVÄ NOUDATTAAKSEEN EHDOTUSTA? 
Jalostamoiden on muutettava jalostusprosessejaan, asennettava uusia prosessiyksiköitä ja 
/tai suoritettava sekoitustoimenpiteitä muuttaakseen bensiinin ja/tai dieselpolttoaineen 
laadun direktiivin vaatimusten mukaiseksi. Kaikki laatusuureiden valvonnassa käytettävät 
menetelmät ovat yleisesti käytössä olevia ja hyviksi todettuja tekniikoita. 
Muutoksia saattaa tapahtua myös joissakin raakaöljylaaduissa, kuten North Sean kaltaiset 
rikkipitoisuudeltaan alhaiset raakaöljyt, joiden bentseeni-ja aromaattipitoisuus on yleensä 
korkea, tai Middle Eastin kaltaiset bentseeni-/aromaattipitoisuudeltaan alhaiset raakaöljyt, 
joiden rikkipitoisuus puolestaan on korkea. 
Niille petrokemian yrityksille tai yksittäisille polttoaineen käyttäjille, joita tämä direktiivi 
koskee, ei aseteta mitään velvoitteita. 
94 
4. MITÄ TALOUDELLISIA VAIKUTUKSIA EHDOTUKSELLA 
MAJffPQLMSKSTl ON? 
- Työllisyyteen? 
Ehdotus vaatii jalostusteollisuudelta huomattavia sijoituksia (katso jäljempänä). Ottaen 
huomioon teollisuuden nykyisen ylituotantokyvyn ja alhaiset käyttökateprosentit, on 
erittäin luultavaa, että ehdotuksella on hyvin haitallinen vaikutus työllisyyteen 
jalostusteollisuudessa. 
Raaka-aineiden (kuten oxygenaatit) tuotannon sekä tutkimuksen ja kehityksen aloilla 
vaikutus työllisyyteen on todennäköisesti myönteinen. Oxygenaattien tuotantoa on 
lisättävä huomattavasti tarvittavan sekoituskapasiteetin varmistamiseksi. Osa tästä 
ylimääräisestä tuotantokyvystä sijoitetaan Eurooppaan. Tutkimus-ja kehitystyön alalla 
on odotettavissa, että kilpailukykyisempien ja kustannuksiltaan edullisempien 
jalostusprosessien kehittäminen edistää yritystoimintaa koneenrakennusalalla, millä voi 
olla joitakin myönteisiä vaikutuksia työllisyyteen. 
PetrokemianteoUisuuden osalta on vaikea esittää arvioita työllisyyden kehityksestä. 
Polttoaineen reformuloinnistaaiheutuvabentseenin ylitarjonta vaikuttaa todennäköisesti 
haitallisesti Euroopan tärkeimpään bentseenin lähteeseen, kun pyrolyysibensiinistä 
tuotetaankin aromaatteja. Etyleenin tuottajien kilpailukyky saattaa tämän vuoksi 
heikentyä. Etyleenin tuottajat ovat kuitenkin useimmissa tapauksissa myös aromaattien 
tuottajia ja käyttämällä bentseenin valmistukseen halvempaa raaka-ainetta ne saattavat 
hyvinkin lisätä aromaattien tuotantoa. Vaikutus työllisyyteen on epävarma. 
Välittäjien järjestöihin tuskin kohdistuu mitään merkittäviä vaikutuksia. 
- Investointeihin ja uusien yritysten syntymiseen? 
Auto Oil -ohjelman yhteydessä suoritettujen kustannusarvioiden mukaan tässä 
ehdotettujen polttoaineen laatuvaatimusten täyttyminen edellyttää jalostamoilta 
yhteensä noin 8 442 miljoonan ecun investointeja. Kustannukset perustuvat ecun 
arvoon vuonna 1995 ja hankkeen kesto on 15 vuotta vuodesta 2000 alkaen. 
Investointien arvioidaan tapahtuvan neljän vuoden kuluessa vuosina 1996 - 1999, 
jolloin 15 prosenttia investoinneista tehtäisiin vuonna 1996 ja 1999 ja 35 prosenttia 
vuonna 1997 ja 1998. Pääoman sijoituksesta aiheutuvien kustannusten lisäksi 
Euroopan jalostamoteollisuuden on maksettava 342 miljoonan ecun 
toimintakustannukset ja 171 miljoonan ecun energiakustannukset. 
Kaikki kustannukset ovat kokonaiskustannuksia, joista yksittäisten jalostamojen ja 
alueiden väliset vaihtelut eivät näy. On arvioitu, että kyseisistä jalostamoiden ja 
alueiden välisistä eroista johtuvat kustannusten vaihtelut eivät ole yhtenäisiä, sillä 
laatusuureiden muutosten vaikutukset riippuvat sekä raaka-aineiden saatavuudesta 
että jalostamon erikoistumisalueesta. Todennäköisesti jalostamon koko vaikuttaa 
melko vähän kustannusten vaihteluihin raaka-aineiden saatavuuden ja jalostamon 
erikoistumisalueeseen vaikutukseen verrattuna. 
95 
On odotettavissa, että uusia yrityksiä syntyy, kun oxygenaatteja aletaan tuottaa 
raaka-aineeksi. Kuten edellä on esitetty, tätä tuotetta tarvitaan yhä enemmän 
bentseenin ja aromaattien vähentämisestä aiheutuvan oktaanien hävikin 
korvaamiseksi. Itse jalostamot voivat laajentaa oxygenaattien tuotantoaan käyttämällä 
kehittyneempiä tekniikoita (uusia katalysaattoreita) ja/tai uusia tuotantoyksiköitä. 
Petrokemian yritysten osalta on vaikeaa ennustaa, voidaanko raaka-aineiden 
tuotannon (pyrolyysibensiini) lasku korvata lisäämällä aromaattien tuotantoa ja miten 
tämä kehitys vaikuttaa työllisyystilanteeseen. 
- Yritysten kilpailukykyyn? 
Ehdotuksen vaikutus yksittäisiin jalostamoihin vaihtelee huomattavasti jalostamon 
senhetkisestä teknisestä erikoistumisalueesta riippuen. Joissakin jalostamoissa 
vaaditaan ainoastaan vähäisiä investointeja, kun taas joissakin toisissa tarvitaan 
laajoja parannustöitä niiden teknisestä erikoistumisaslueesta riippuen. 
Petrokemian alan osalta bensiinin reformuloinnista johtuva bentseenin tarjonnan 
kasvu saattaa vaikuttaa haitallisesti sen tärkeän raaka-aineen, pyrolyysibensiinin 
tuotantoon. Pyrolyysibensiini on tärkein bentseenin raaka-aine Euroopan aromaattien 
markkinoilla, ja jos pyrolyysibensiinin arvo laskee sen vuoksi, että bentseeniä 
hankitaan muista lähteistä, Euroopan etyleenintuottajat joutuvat epäedulliseen 
kilpailuasemaan. 
Välittäjien järjestöjen kilpailukyky saattaa heiketä, jos niiden bensiinin ja 
dieselpolttoaineiden tuonti tapahtuu pääasiallisesti lähteistä, joissa noudatetaan 
lievempiä ympäristöperusteisiä laatuvaatimuksia taijoissa niitä ëi noudateta lainkaan. 
Välittäjät voivat säilyttää kilpailukykynsä tai lisätä sitä, jos ne varmistavat, että niillä 
on riittävän paljon tuontilähteitä. 
5. SISÄLTÄÄKÖ EHDOTUS TOIMENPITEITÄ PIENTEN JA KESKISUURTEN 
YRITYSTEN TILANTEEN HUOMIOON OTTAMSEKSiOOJTEN LIEVEMMÄT 
TAI ERILAISET VAATIMUKSET*? 
Kaikkia Euroopan jalostamoja ja petrokemian yrityksiä voidaan pitää suuryrityksinä. 
Itsenäisten välittäjien {traders) ja vähittäismyyjien järjestöillä on riittävästi keinoja 
säilyttääkseen markkina-asemansa esimerkiksi monipuolistamalla tuontilähteitään. 
Reformuloitujen polttoaineiden lievä hinnannousu ei aihiuta kovinkaan merkittäviä 
vaikutuksia käyttäjille. 
Sen vuoksi vaikuttaa siltä, ettei pienten ja keskisuurten yritysten hyväksi ole tarpeen 
toteuttaa erityistoimenpiteitä. 
96 
6. KUULEMSET 
Luettelo järjestöistä, joita on kuultu ehdotuksesta sekä yhteenveto niiden esittämistä 
huomioista: 
- Europia (European Petroleum Industry Association), 
- ACEA (European Automobile Manufacturers Association), 
- CEFICin alajaosto APA (Aromatics Producers Association). 
Europia/ACEA 
Sekä Euroopan öljy- (Europia) että autoteollisuus (ACEA) olivat osapuolina Auto Oil -
ohjelmassa. Ohjelman yhteydessä toteutetut työt perustuivat kaikkien siihen 
osallistuneiden osapuolien väliseen yhteisymmärrykseen. Auto Oil -ohjelman viimeisessä 
20 päivänä maaliskuuta 1996 pidetyssä teknisessä kokouksessa hyväksyttiin kustannus-
tehokkuusarvioinnin suorittamisessa käytettävät tiedostot ja menetelmät. 
Myös öljyteollisuutta kuultiin lukuisissa teknisissä kysymyksissä, jotka tulivat esille 
keskusteltaessa siitä, millä tavoin kustannus-tehokkuusarviossa käytettävät polttoaineen 
laatusuureet muunnettaisiin raja-arvoiksi. 
Mitä tulee ehdotettuihin laatuvaatimuksiin, öljyteollisuus suhtautui niihin varauksellisesti 
siltä osin kuin on kyse kummankin polttoaineen ja erityisesti bensiinin rikkipitoisuuden 
raja-arvoista ja väitti, että päästöjen vähenemiseen liittyvä hyöty ei ole riittävä suhteessa 
aiheutuviin kustannuksiin. Toinen öljyteollisuuden huolenaiheista oli bensiinin 
bentseenipitoisuus. Europia pysyy kannassaan, jonka mukaan Auto Oil -ohjelman 
yhteydessä suoritetun ilmanlaadun mallinnuksen tulokset huomioon ottaen nykyisen EU:n 
keskimääräisen markkina-arvon alentaminen noin 2,3 prosentilla ei ole perusteltua. 
Autoteollisuus puolestaan katsoo, että ehdotetut polttoaineen laatuvaatimukset ovat liian 
lieviä ja toivoo tiukempia raja-arvoja erityisesti dieselpolttoaineiden rikkipitoisuuden 
osalta. ACEAn väitteen mukaan polttoaineen laatua koskeva ehdotus, josta aiheutuu 
vuosittain noin 880 miljoonan ecun kustannukset öljyteollisuudelle, johtaa nykyisellään 
siihen, että autoteollisuus joutuu yksin vastaamaan päästöjen vähentämiseksi 
toteutettavasta toimenpidekokonaisuudesta aiheutuvista vuosittain noin 5 326 miljoonan 
ecun kokonaiskustannuksista. Tämä väite rasitteiden jakautumisesta näiden kahden 
teollisuudenalan välillä on kuitenkin ristiriidassa sen tosiseikan kanssa, että direktiivin 
94/12/EY 4 artiklassa vaaditaan kustannustehokkaan ratkaisun löytämistä tuleviin 
ilmanlaatua koskeviin ongelmiin. 
APA 
APAn huolenaiheena on, että bensiinin reformuloinnin aiheuttama bentseenin saatavuuden 
lisääntyminen Euroopassa johtaa tärkeimpänä bentseenin saantilähteenä Euroopan 
aromaattien tuotannossa pidetyn Yhdysvaltojen pyrolyysibensiinin tuotannon 
huomattavaan laskuun. Lisäksi vaikka aromaattien tuotanto lisääntyisikin bentseenin 
raaka-aineiden hinnanlaskun myötä, APA on huolissaan siitä, että aromaattien 
markkinoiden kehitys muualla maailmassa saattaa estää Eurooppaa löytämästä riittäviä 
vientimarkkinoita. 
97 
96/0164 (COD) 
Ehdotus 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI 
moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi 
toteutettavista toimenpiteistä sekä neuvoston direktiivien 70/220/ETY ja 70/156/ETY 
muuttamisesta 
98 
PERUSTELUT 
A. Ehdotuksen t&v'oitteet 
Tämän ehdotuksen tavoitteena on tiukentaa uusien henkilöautojen ilmaa pilaavien päästöjen 
rajoittamista koskevia yhteisön vaatimuksia. Näitä sääntelee direktiivi 70/220/ETY, sellaisena 
kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 94/12/ETY. Ehdotus kuuluu yhteisön 
kansainväliseen strategiaan, johon tulee sisältymään henkilöautoja, kevyitä hyöty joneuvoia 
ja maastoajoneuvoja koskevien vaatimusten tiukentaminen(1) vuodesta 2000, 
moottoripolttoaineiden vähimmäisvaatimusten uusiminen sekä käytössä olevien ajoneuvojen 
vaatimusten tiukentaminen. Toteutettuina yhdessä paikallisen tason toimenpiteiden kanssa 
nämä toimenpiteet ovat komission mielestä paras mahdollinen lainsäädäntöpaketti sen 
varmistamiseksi, että Auto Oil -ohjelmaa toteutettaessa määritellyt ilman laatua koskevat 
tavoitteet saavutetaan vuoteen 2010 mennessä. Tämä ehdotus sisältää lisäksi päästöihin 
liittyvien verokannusmien ja päästöarvojen kehyksen uusimisen suunnitteilla olevan vaiheen 
2005 ajoneuvojen päästöstandardeja vastaavalle tasolle. Itse Auto Oil -ohjelman sisältöä 
kuvaillaan erillisessä Auto Oil -tiedonannossa. 
B. Oikeudellinen perusta 
Toimenpiteitä ehdotetaan Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 100 a artiklan perusteella. 
Ne ovat yhteensopivia viidettä ympäristöalan toimintaohjelmaa koskevan neuvoston 
suosituksen kanssa, jossa todettiin autojen päästöstandardien tiukentamisen tarve nykyiseltä 
tasoltaan alkaen vuonna 2000. Toimenpiteet ovat osa Euroopan yhteisön autojen 
tyyppihyväksyntäjärjestelmää, ja niiden noudattaminen on pakollista jäsenvaltion myöntäessä 
uutta hyväksyntää. Toimenpiteet heijastavat alalle tavanomaista lainsäädännöllistä 
lähestymistapaa eli kaikkien asiaan kuuluvien teknisten vaatimusten yhdenmukaistamista. 
Kyseisten toimenpiteiden avulla asetetaan suoritustasolle vähimmäisvaatimukset, ja valmistajat 
vastaavat itse sellaisten laitteiden suunnittelusta ja valmistamisesta, jotka ovat tarpeen 
kyseisten vaatimusten noudattamiseksi. Alan taloudelliset toimijat kannattavat tätä 
lainsäädännöllistä lähestymistapaa. 
Teksti on merkityksellinen Euroopan talousaluetta koskevan sopimuksen kannalta. 
C. Tausta 
Euroopassa on saavutettu huomattavia edistysaskelia ilman laadun parantamisessa 
päästöstandardien perättäisten tiukentamistoimien avulla. Ensimmäisen päästöjä koskevan 
vuoden 1970 direktiivin jälkeen on uusien henkilöautojen päästöjen kokonaismäärä laskenut 
noin 90 prosentilla tarkan määrän riippuessa siitä, mikä saaste on kyseessä 
[hiilimonoksidipäästöt (CO), polttamattomien hiilivetyjen ja typen oksidien päästöt (HC + 
NOx)]. 
Auto Oil -ohjelma käynnistettiin, koska oli todettu, että teknisin keinoin uusien ajoneuvojen 
päästöjen vähentäminen entisestään vuodesta 2000 oli yhä vaikeammin saavutettavissa ja 
lisäksi kallista ja siksi tulevaisuudessa käytettävien standardien olisi pohjauduttava 
(1) Direktiivi 88/77/ETY sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 96/1/EY. 
99 
tieteellisemmälle perustalle, joka mahdollistaisi kaikista kyseeseen tulevista päästöjä 
rajoittavista toimenpiteistä aiheutuvien mahdollisten hyötyjen ja haittojen huomioon ottamisen. 
1. Direktiivin 94/12/EY 4 artikla: monitahoinen lähestymistapa 
Euroopan parlamentin ja neuvoston 23 päivänä maaliskuuta 1994 hyväksymän direktiivin 
94/12/EY, jossa asetettiin uudet raja-arvot uusien henkilöautotyyppien päästöille, 4 artiklassa 
säädetään, että komission on ehdotettava uuden monitahoisen lähestymistavan mukaisia 
vuonna 2000 toteutettavia uusia toimenpiteitä, jotka perustuvat kattavaan kaikkia 
tieliikennesaasteita rajoittavia toimenpiteitä koskevaan kustannustehokkuusarvioon. Kyseisen 
artiklan mukaan ehdotuksen on sisällettävä autojen päästöjen standardien tiukentamisen lisäksi 
täydentäviä toimenpiteitä kuten polttoaineen laadun parantaminen ja autokannan valvonta- ja 
huolto-ohjelmien tiukentaminen. 
Direktiivin 94/12/EY 4 artiklan mukaan komission ehdotuksen on pohjauduttava kahteen 
keskeiseen kohtaan, jotka ovat: 
ilman laatua koskevien perusteiden j a näihin liittyvien päästöj en vähentämi stä koskevien 
tavoitteiden luominen, 
jokaisen ehdotetun toimenpiteen kustannustehokkuusarviointi ottaen huomioon myös 
muiden toimenpiteiden vaikutukset; kyseisiä toimenpiteitä ovat esimerkiksi: 
- liikennesuunnittelu, 
- kaupunkien julkisten liikennepalveluiden käytön lisääminen, 
- uudet käyttövoimavaihtoehdot, 
- ja vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö. 
Täten kustannustehokkuusarvion olisi 4 artiklan mukaan käsitettävä sekä komission 
ehdottamat toimenpiteet (uuden ajoneuvotekniikan, polttoaineiden ja teknisten tarkastusten 
parantaminen) että kaikki tieliikenteen aiheuttamien saasteiden rajoittamista edistävät 
toimenpiteet riippumatta siitä, onko niiden toteuttaminen jäsenvaltion vai paikallisten 
viranomaisten vastuulla. 
Tämä monitahoiseen kustannustehokkuusarvioon perustuva lähestymistapa eroaa 
tavanomaisesta parhaaseen saatavilla olevaan tekniikkaan pohjautuvasta lähestymistavasta. 
Kuitenkin 4 artiklassa säädettiin komissiolle velvoite vähentää päästöjä "huomattavasti" 
vaihetta 2000 koskevan ehdotuksen avulla. Seuraava vaihe tulee myös perustumaan 
perustamissopimuksen 100 a artiklaan, joten ehdotuksen lähtökohtana tulisi olla 
ympäristönsuojelun "korkea vaatimustaso". Siten on olemassa kaksi jossain määrin 
erisuuntaista käsitettä, joita on sovitettava yhteen. Parhaaseen saate/illa olevaan tekniikkaan 
perustuvan periaatteen soveltamisesta itsenäisesti jokaiseen erilliseen toimenpiteeseen ei 
todennäköisesti kuitenkaan olisi tuloksena toimenpiteiden edullisin mahdollinen yhdistelmä 
sen paremmin taloudellisten kuin ympäristönäkökohtienkaan osalta. Monitahoisen 
lähestymistavan tavoitteena on näin ollen kustannustehokkaimman toimenpiteiden yhdistelmän 
määrittäminen ja samalla korkean tason säilyttäminen ympäristönsuojelussa. 
100 
2. Auto/Oil -ohjelma 
Viidennessä ympäristöä koskevassa toimintaohjelmassa ilmaistun jaetun vastuun periaatteen 
mukaisesti päättivät energiasta, ympäristöasioista ja teollisuudesta vastaavat komission jäsenet 
vuoden 1992 lopulla käynnistää teknisen tieteellisen työohjelman luodakseen vankan teku 3en 
perustan tuleville lainsäädäntöehdotuksille. Komissio pyysi Euroopan autovalmistajien ja 
öljyteollisuuden etujärjestöjä (ACEA ja EUROPIA) asettamaan laajan taitotietonsa ja 
asiantuntemuksensa komission käytettäväksi. Nämä alat vastasivat pyyntöön myönteisesti ja 
kehittivät, suunnittelivat ja toteuttivat yhdessä komission kanssa ohjelman, jota sittemmin on 
ryhdytty kutsumaan Auto Oil -ohjelmaksi. 
Auto Oil -ohjelman tavoitteena oli antaa poliittisille päätöksentekijöille puolueeton arvio 
kustannustehokkaimmasta toimenpidekokonaisuudesta, johon sisältyy ajoneuvotekniikka, 
polttoaineen laatu, tarkastus-ja huoltotoimenpiteet ja muut kuin tekniset toimenpiteet, jotka 
ovat tarpeen tieliikenteen päästöjen vähentämiseksi koko Euroopan unionin aluetta varten 
suunniteltujen uusien ilman laadun standardien kanssa yhteensopiviksi. 
Auto Oil -ohjelman työn järjestelyä, lähtökohtia ja tuloksia kuvaillaan tähän liitetyssä Auto 
Oil -ohjelmaa ja päästöjen alentamisen strategiaa koskevassa komission tiedonannossa^. 
3. Ajoneuvotekniikan muutokset 
Euroopan autonvalmistajilta pyydettiin Auto Oil -ohjelman yhteydessä arviot 
lisäkustannuksista, jotka aiheutuisivat heidän valmistamiensa ajoneuvojen teknisestä 
varustamisesta siten, että asteittain tiukennettu päästöjä koskevien hahmotelmien sarja 
voitaisiin toteuttaa. 
Ajoneuvotekniikkaan liittyviä kustannuksia koskevan analyysin tärkeimmät tulokset ovat: 
pakokaasupäästöjä voidaan vähentää merkittävästi parantamalla ajoneuvotekniikkaa, 
tiukimman pakokaasupäästöjen vähentämistä edellyttävän hahmotelman soveltaminen 
kaikkiin ajoneuvoluokkiin merkitsisi 5,5 miljardin ecun (vuoden 1995 ecun arvolla 
laskettuna) vuotuista kustannusta Euroopan unionille, 
ilmaistuna kustannuksina ajoneuvoa kohden tiukimmat ratkaisukokonaisuudet, joista 
kustannustietoja annettiin, merkitsevät 3—5 prosentin lisäystä nykyisiin hintoihin (ilman 
veroa). 
Lisäksi Auto Oil -ohjelman yhteydessä kerättiin tietoja erilaisten päästöjen 
valvontajärjestelmien tehon alenemista hidastavien mekanismien kustannuksista ja 
tehokkuudesta. 
Asiakirja KOM(96) 
101 
On tutkittu kahta teknistä ratkaisua, joiden avulla tällaisia parannuksia voidaan saavuttaa: 
ajoneuvoon asennetut elektroniset tunnistimet, jotka valvovat päästöjen 
valvontajärjestelmän toimintaa - näihin viitataan yleensä käsitteellä ajoneuvon sisäinen 
valvontajärjestelmä (OBD); 
käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuteen kohdistuvat testausmenettelyt, 
joiden mukaan viranomaiset voivat pyytää ajoneuvot testattavaksi uudelleen, ja 
tarvittaessa ne on korjattava, jos päästömäärät ylittävät hyväksytyt arvot. 
Tarkastuksiin ja huoltoon kohdistuvat vaatimukset ovat myös osoittautuneet erityisen 
kustannustehokkaiksi ratkaisuiksi. 
4. Kustannus- ja hyötytekijöiden optimointi 
Erilaisten teknisten toimenpiteiden (moottoritekniikka, polttoaineen laatu ja päästöjen 
valvontajärjestelmien tarkastuksen ja huollon parannukset) saatavilla olevien kustannuksia ja 
hyötyjä koskevien tietojen perusteella on voitu määritellä kustannustehokkaimmat teknisten 
toimenpiteiden yhdistelmät, jotka ovat tarpeen kaupunkien typen oksidien, saastuneimpien 
alueiden hiukkasten ja Euroopan tasolla otsonin esiasteiden määrien alentamiseksi 
merkittävästi. 
H. Osapuolten kuuleminen 
1. Teollisuuden kanta 
Moottori- ja öljyalan teollisuus oli ohjelmassa mukana ja niiden kantaa tiedusteltiin ohjelman 
eri vaiheissa. Nämä teollisuudenalat hyväksyivät käytetyt menetelmät ja myös suurimman osan 
tuloksista. Autonvalmistajat olisivat tahtoneet päästöjen laskennassa käytettävän menetelmää, 
jossa olisi annettu enemmän painpa välittömästi vaikuttaville toimille ja otettu huomioon 
päästöjen siirtyminen ("emission carry over","emission discounting"). Komission kanta on 
kuitenkin, että kestävän ilman laadun parantamisen politiikan on perustuttava sekä välittömästi 
että pitkällä aikavälillä vaikuttavien toimenpiteiden tasapainoiseen yhdistelmään, mikä on 
vaiheen 2000 strategian yleinen tavoite. Autonvalmistajien mielestä kustannusrasitteet 
kohdistuvat enimmäkseen heihin ja eräitä tasoittavia toimenpiteitä tulisi toteuttaa. Komission 
kanta on kuitenkin, että ehdotettavien toimenpiteiden on oltava kustannustehokkaita. Tältä osin 
on huomautettava, että ohjelman aikana tehtyjen parasta mahdollista vaihtoehtoa koskevien 
laskelmien mukaan ajoneuvoihin kohdistetut toimenpiteet ovat yleensä tehokkaimpia. 
2. Jäsenvaltioiden kanta 
Jäsenvaltioille annettiin tietoja ja niiden kantaa tiedusteltiin säännöllisesti ohjelman eri 
vaiheissa. Varsinkin 7 päivänä joulukuuta 1995 pidetyssä vapaamuotoisessa kokouksessa 
ilmaistu komission suuntaus oli jäsenvaltioiden mukaan yleisesti ottaen hyväksyttävissä. Puolet 
jäsenvaltioista voisi kannattaa tiukempienkin toimenpiteiden käyttöönottoa kuin niitä, joita 
tuona ajankohtana esitettiin, varsinkin ottomoottorilla varustetulille autoille. 
Periaatetta, jonka mukaan verokannustimet perustuisivat myöhempään "vaiheeseen 2005", ei 
asetettu kyseenalaiseksi. Jäsenvaltioiden asiantuntijoista valtaosa kannatti suurisuuntaista 
lainsäädännöllistä vaihetta, johon liitetään uudelleenarviointia koskeva ehto. 
102 
3. Euroopan parlamentin kanta 
Euroopan parlamentin nsenille järjestettiin neljä erityistä kokousta, joissa heille tiedotettiin 
tehdystä työstä. Euroopan paiianentin jäsenet ilmaisivat myönteisen suhtautumisensa ohjelman 
periaatteisiin, mutta he ilmoittivat myös pitävänsä valitettavana sitä, ettei tiettyjä osapuo* % 
joita asia koskee, oltu kuultu enemmän, esimerkiksi laitetoimittajia, polttonesteen lisäaineiden 
tuottajia ja valtiosta riippumattomia järjestöjä. Parlamentin jäsenet pitivät myös ehdotusten 
esittämisen viivästymistä valitettavana. He ilmoittavat virallisen kantansa vasta, kun 
yksityiskohtaiset ehdotukset on annettu, ja odottavat, että ehdotuksissa otetaan huomioon sekä 
ennaltaehkäisyn periaate että tarve yhdenmukaistaa vaatimuksia parhaan saatavilla olevan 
tekniikan perusteella. 
E. Ehdotuksen sisältö 
1. Henkilöautojen päästöjä koskevat standardit - direktiivin 70/220/ETY muutos 
Auto Oil -ohjelman tulosten mukaisesti komissio ehdottaa henkilöautojen päästöjä koskevien 
standardien tiukentamista ja tehostamista vaatimuksia lisäämällä. Näitä toimenpiteitä (joista 
on jäljempänä yksityiskohtainen selvitys) ehdotetaan sovellettavaksi uuden tyyppisiin 
ajoneuvoihin vuodesta 2000 ja kaikkiin ajoneuvoihin vuodesta 2001. Toista lainsäädännöllistä 
vaihetta tulisi soveltaa uuden tyyppisiin ajoneuvoihin vuodesta 2005 ja kaikkiin uusiin 
ajoneuvoihin vuodesta 2006. Tämä tulisi kuitenkin vielä varmistaa (katso jäljempänä). 
1.1. Pakokaasupäästöjen testi kylmäkäynnistyksen jälkeen ("tyyppi I -testi") 
Tyyppi I -testiin sisältyy direktiivin keskeisin osuus. Sen tavoitteena on tavanomaisissa 
olosuhteissa kaupungissa ja taajaman ulkopuolella ajettujen moottoriajoneuvojen, joiden 
enimmäismassa ei ole suurempi kuin 3 500 kg, ilmaa pilaavien päästöjen rajoittaminen. 
Ajojaksoa, jossa simuloidaan edellä mainittuja liikenneolosuhteita laboratoriotestauksen 
suorittamiseksi, muutetaan tavanomaista ajoneuvon kylmäkäynnistystä paremmin vastaavaksi. 
Komission moottoriajoneuvojen päästöjä käsittelevän työryhmän (Motor Vehicle Emission 
Group) ehdotuksen mukaisesti nykyisin käytössä olevan testin 40 sekunnin pituinen 
lämmitysjakso poistetaan. Tämä muutos tulee aiheuttamaan huomattavan nousun 
ottomoottorilla varustettuja ajoneuvoja testattaessa mitattaviin hiilimonoksidipäästöihin (jopa 
40 prosenttia) ja hiilivetymääriin. Jo tämä toimenpide yksistään, raja-arvojen muutoksista 
riippumatta, merkitsee tyyppi I -testin vaatimusten huomattavaa tiukentumista. 
1.2. Vuoden 2000 raja-arvot 
Ehdotettuja uusia vuodesta 2000 sovellettavia raja-arvoja käytettäessä arvot alenisivat vaiheen 
1996 päästöstandardeihin verrattuna seuraavasti: 
typen oksidit 40 prosenttia, hiilivedyt 40 prosenttia, hiilimonoksidi 30 prosenttia 
ottomoottorilla varustettujen henkilöajoneuvojen osalta, 
typen oksidit 20 prosenttia, hiilivetyjen ja typen oksidien yhteenlaskettu määrä 
20 prosenttia, hiilimonoksidi 40 prosenttia, hiukkasten määrä 35 prosenttia 
epäsuoraruiskutteisella dieselmoottorilla varustettujen henkilöautojen osalta, 
103 
typen oksidit 40 prosenttia, hiilivetyjen ja typen oksidien yhteenlaskettu määrä 
40 prosenttia, hiilimonoksidi 40 prosenttia, hiukkasten määrä 50 prosenttia nykyisten 
lievempien raja-arvojen mukaisten suoraruiskutteisella dieselmoottorilla varustettujen 
henkilöautojen osalta. 
Tämä raja-arvojen alentaminen vastaa Auto Oil -ohjelmassa esitettyjä arvioita, kuten Auto 
Oil -tiedonannossakin selvitetään. Uusien dieselajoneuvoja koskevien raja-arvojen kohdalla 
ei enää eroteta epäsuoraruiskutteisia ja suoraruiskutteisia moottoreita, sillä suoraruiskutteisten 
ajoneuvojen tekniikka tulee olemaan kehittynyttä vuoteen 2000 mennessä, jolloin niiden osalta 
on mahdollista noudattaa dieselajoneuvoille asetettuja yleisiä vaatimuksia. 
Kun tässä mainittuja alennettuja arvoja sovelletaan direktiivissä 94/12/EY oleviin nykyisiin 
arvoihin, on hiilivedyille ja typen oksideille asetetut yhteiset arvot erotettava toisistaan. 
Aiemmin oletettiin, että näiden epäpuhtauksien suhde oli ottomoottorilla varustettujen autojen 
pakokaasupäästöissä 55 : 45 ja dieselautojen osalta vastaavasti 20 : 80. Nämä suhdeluvut 
määriteltiin, kun hiilivetyjen ja typen oksidien raja-arvot yhdistettiin ensimmäistä kertaa 
direktiivissä 83/35 l/ETY. Viimeaikaiset tiedot osoittavat kuitenkin, että suhdeluku 10 : 90 
vastaa paremmin totuutta varsinkin hapettavalla katalysaattorilla varustettujen uudenaikaisten 
dieselmoottorien ollessa kyseessä. 
Nyt ehdotetaan erillisiä raja-arvoja ottomoottorilla varustettujen autojen hiilivetyjen ja typen 
oksidien päästöille, jotta saataisiin aikaan tarkoin määrätty molempien epäpuhtauksien 
päästöjen aleneminen. Näiden epäpuhtauksien raja-arvo tullaan edelleenkin määrittämään 
yhteisesti dieselautoille, joille asetetut vaiheen 2000 standardit ovat erityisen vaativia, koska 
halutaan varmistua siitä, että tulevaisuudessa dieselmoottoreiden tekniikalle ja tähän liittyvälle 
päästöjä alentavalle tekniikalle jää riittävästi joustovaraa. Lisäksi dieselautojen palamattomien 
hiilivetyjen päästöt ovat erittäin alhaisella tasolla. Koska komissio painottaa typen oksidien 
päästöjen hillitsemistä, on yhdistetyn raja-arvon lisäksi asetettu kuitenkin myös erillinen typen 
oksidien päästöjä koskeva raja-arvo. 
Ehdotetun vaiheen 2000 aiheuttamat lisäkustannukset on esitetty Auto Oil -ohjelman 
kustannustehokkuusarviossa, kuten myös näiden standardien täyttämiseen vaadittava tekniikka. 
Keskimääräiset laskennalliset kustannukset vaihtelevat 113 ecusta, kun on kyseessä pieni 
ottomoottorilla varustettu auto, aina 402 ecuun dieselautojen osalta. Standardien 
noudattaminen tulee edellyttämään teknisiä ratkaisuja kuten katalysaattoreita, parannettua 
polttoaineen suihkutusta, kaksoishappitunnistinta ottomoottorilla varustetuissa ajoneuvoissa 
sekä täysin elektronista pumppua ja elektronisesti ohjattua pakokaasun kierrätysjärjestelmää 
(EGR-järjestelmää) dieselajoneuvoissa. Auto Oil -ohjelmassa on osoitettu, että nämä tulevat 
olemaan saatavilla vuoteen 2000 mennessä. 
104 
Ehdotetut vaiheen 2000 raja-arvot ovat siten seuraavat: 
Vaihe: 
CO 
HC+NOx 
HC 
NOx Ottomoottorilla 
varustetut autot 
Dir. 94/12/EY 
2,2 
0,5 Dir. 94/12/EY 
Oikaistut arvot(2) 
2,7 
0,341 
0,252 Vaihe 2000 
2,3 
0,20 
0,15 
( raja-arvot grammoina/km ) 
Vaihe: 
CO 
HC + NOx 
NOx 
Hiukkaset (PM) Dieselautot 
Dir. 94/12/EC 
1,0 
0,7/0,9(3) 
0,08/0,10(3) Dir. 94/12/EC 
Oikaistut arvot 
1,06 
0,71/0,91 
0,63/0,81(3) 
0,08/0,10(3) Vaihe 2000 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 
( raja-arvot grammoina/km ) 
1.3. Haihtumispäästötesti ("tyyppi IV -testi") 
Tämä testi liitettiin eurooppalaisiin päästöstandardeihin vuonna 1991, jotta voitaisiin valvoa 
ottomoottorilla varustettujen ajoneuvojen polttonestejärjestelmien hiilivetyjen haihtumia. 
Tämän päämäärän saavuttamiseksi testissä simuloidaan ajoneuvon olosuhteita, kun se on 
pysäköitynä käytön jälkeen kuumissa ilmasto-oloissa. 
Komission moottoriajoneuvojen päästöjä käsittelevän työryhmän suosituksen mukaisesti testiä 
korjataan vastaamaan paremmin todellisia olosuhteita, joiden perusteella haihtumispäästöt 
määräytyvät ja ottaen huomioon myös alaan liittyvät viimeisimmät laboratoriomenetelmät. 
Saatavilla olevien päästöjä koskevien ja meteorologisten tietojen uudelleentarkastelun pohjalta 
on ehdotettu, että testiä parannettaisiin asettamalla tiukempia säännöksiä ajoneuvojen 
esivakauttamiselle ja otettaisiin käyttöön uusi 24 tunnin pituinen vuorokautinen 
lämpötilanvaihtelutesti, joka tehdään sen jälkeen, kun ajoneuvoa on seisotettu pitkään 
korkeassa lämpötilassa. 
1.4. Toimenpiteet päästöjenvalvontajärjestelmien kestävyyden varmistamiseksi 
On olemassa kolme ehdotetun direktiivin kannalta keskeistä keinoa, joiden avulla 
päästöjenvalvontajärjestelmien kestävyys voidaan varmistaa: 
(2) 
(3) Oikaistu siten, että 40 sekunnin joutokäynnin poistamisesta aiheutuva testijakson 
muutos otetaan huomioon. 
Koskee suoraruiskutteisella moottorilla varustettuja ajoneuvoja. 
105 
1.4.1. Ajoneuvojen sisäiset valvontajärjestelmät (OBD) 
OBD-järjestelmien käyttö on Auto Oil -ohjelmassa todettu kustannustehokkaaksi tavaksi 
varmistaa, että auton päästöjä valvotaan tehokkaasti sen käyttöiän ajan. OBD-järjestelmillä on 
kaksi tarkoitusta. Ne havaitsevat auton saasteenestojärjestelmissä esiintyvät viat ja ilmoittavat 
niistä kuljettajalle, jotta hän veisi ajoneuvon korjattavaksi. Lisäksi ne tallentavat havaitut viat, 
ja tämän perusteella ajoneuvon käyttökuntoon liittyvissä vuosittaisissa katsastuksissa voidaan 
niitä suorittavilla asemilla varmistaa, että tarpeelliset korjaukset on tehty. 
Direktiivin uusi liite XI sisältää OBD-järjestelmien hyväksymisen kannalta tarpeelliset tekniset 
säännökset. Ehdotetut ajoneuvon sisäisiä valvontajärjestelmiä koskevat säännökset eivät 
edellytä välitöntä päästöjen mittausta, vaan niiden tavoitteena on varmistaa elektronisen 
tietotekniikan ja tunnistimien avulla päästöjä mittaavien komponenttien tai järjestelmien 
toimivuuden seuranta. Tähän liittyvä ottomoottorilla varustettujen ajoneuvojen tekniikka on 
jo todettu hyväksi, mutta dieselajoneuvojen OBD-tekniikka on huomattavasti vähemmän 
kehittynyttä. Siten näitä ajoneuvoja koskevien vaatimusten noudattaminen on ensimmäisen 
vaiheen aikana vapaaehtoista. Ehdotuksessa otetaan huomioon kummankin ajoneuvoluokan 
viimeisin tekninen kehitys. 
Ajoneuvon sisäistä valvontajärjestelmää koskevissa vaatimuksissa on oltava myös luvattoman 
säädön estoa koskevat säännökset. Direktiiviin on lisätty säännös sen välttämiseksi, että 
luvattoman säädön estävät piirteet tekisivät mahdottomaksi sellaisten varaosien käytön, joiden 
avulla päästään yhtä hyvään tasoon päästöjen säännöstelyssä. 
1.4.2. Käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden valvonta 
Auto Oil -ohjelmassa tähdennetään, että on mahdollista saavuttaa kustannustehokkuuden 
kannalta suotuisia tuloksia järjestelmillä, joilla varmistetaan, että käytössä olevat ajoneuvot 
noudattavat ajoneuvoja hyväksyttäessä voimassa olevia vaatimuksia. Tällaisia järjestelmiä on 
käytössä Yhdysvalloissa ja Ruotsissa sekä vapaaehtoisuuden pohjalta Alankomaissa. Tällä 
hetkellä EY-tyyppihyväksyntämenettelyn sisältämien säännösten perusteella voidaan valvoa 
vain tuotannon vaatimustenmukaisuutta. 
Siten komissio ehdottaa moottoriajoneuvojen EY-tyyppihyväksyntämenettelyyn lisättäväksi 
säännöksiä, joiden perusteella varmistetaan katsastuksin, että käytössä olevat valmistajan 
ajoneuvot, joille on kertynyt 80 000 ajokilometriä ja/tai jotka ovat viisi vuotta vanhoja, 
noudattavat kestävyydelle nykyisessä direktiivissä asetettuja vaatimuksia. Jotta tällaisten 
säännösten soveltaminen voitaisiin varmistaa Euroopan unionin tasolla, niiden on liityttävä 
läheisesti säännöksiin, jotka koskevat kansallisten viranomaisten tuotannon 
vaatimustenmukaisuuden valvontaan liittyviä velvollisuuksia. 
Ehdotetun uuden järjestelmän käyttöönotto edellyttää nykyiseen direktiiviin tehtävien 
muutosten lisäksi muutoksia myös EY-tyyppihyväksyntää koskevaan kehysdirektiiviin 
(70/156/ETY). Tämän direktiivin uusi liite X sisältää näistä direktiiveistä jälkimmäiseen 
tehtävät muutokset sekä yksityiskohtaiset säännökset käytössä olevien ajoneuvojen 
katsastusten tilastollisista näkökohdista ja vaatimusten noudattamatta jättämiseen 
sovellettavista seurauksista (esimerkiksi myynnistä poistaminen). 
106 
L4.3. Pakokaasunpuhdistuslaitteiden kestävyyderi tarkistamiseksi tehtävä testi 
("tyyppi V -testi") 
Tämä testi otettiin käyttöön direktiivillä 91/441/ETY, jotta voitaisiin tarkistaa sen vaatimuksen 
noudattaminen, että valmistajien toteuttamat päästöjä hillitsevät toimenpiteet pysyvät 
tehokkaina ajoneuvon tavanomaisen käyttöiän ajan tavanomaisissa käyttöolosuhteissa. Testin 
tarkoituksena on simuloida tietyn kaavan mukaisen 80 000 kilometrin ajon aikainen 
pakokaasunpuhdistuslaitteiden vanheneminen. 
Teollisuuden ja hyväksynnästä vastaavien kansallisten viranomaisten kokemukset tästä tesastä 
at kuitenkin osoittaneet, ettei testi vastaa tapaa, jolla pakokaasunpuhdistuslaitteet vanhenevat 
liisissä ajo-olosuhteissa. Komissio on siten päättänyt olla ehdottamatta tämän testin 
imassaolon ulottamista 160 000 kilometrin rajaan, koska tämä pelkästään lisäisi autojen 
päästöjä koskevien hyväksyntöjen kustannuksia saamatta kuitenkaan aikaan havaittavissa 
olevia ympäristövaikutuksia. Täten tyyppi V ^testiä koskevat direktiivin säännökset pysyvät 
ennallaan. 
1.5. Vertailupolttoaineet 
Päästötesteissä käytettävien vertailupolttoaineiden ominaisuuksia on mukautettu siten, että ne 
heijastavat vuoteen 2000 mennessä tapahtunutta kauppalaadun polttoaineiden laatuvaatimusten 
kehitystä. 
1.6. Testaus alhaisissa lämpötiloissa 
Komissio ei ehdota erityisten vaatimusten käyttöönottoa ajoneuvojen päästöjä koskevalle 
suoritustasolle alhaisissa lämpötiloissa, koska kyseisen testin simuloimat tavanomaiset 
olosuhteet eivät kuuluneet Auto Oil -ohjelmaan. Koska eräät jäsenvaltiot ovat osoittaneet 
kiinnostusta tällaista uutta testiä kohtaan, komissio tulee kuitenkin myöhemmässä vaiheessa 
tutkimaan siihen liittyvät kustannus- ja hyötytekijät ja esittämään asiasta ehdotuksia, jos 
tarpeellista. 
2. Toinen vaihe 2005 
Ehdotuksessa esitetään myös viitteelliset raja-arvot, joita sovelletaan vuonna 2005 toiseen 
ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi toteutettavaan vaiheeseen. 
Toisella vaiheella on kaksi tavoitetta. Ensinnäkin, asettamalla viitteelliset mutta kuitenkin 
realistiset raja-arvot, joita voitaisiin soveltaa vuodesta 2005, komissio antaa ennakkotietoa 
autoteollisuudelle toimenpiteistä, joiden toteuttaminen tuona ajankohtana arvioidaan 
tarpeelliseksi. Toiseksi, vuotta 2005 koskevat arvot ehdotetaan, jotta jäsenvaltioille, jotka 
haluavat rohkaista ympäristöteknologian kehitystä verokannustimien avulla, asetettaisiin 
yhdenmukaiset tavoitteet. 
Koska toinen vaihe on luonteeltaan alustava, komissio ehdottaa, että annetut raja-arvot 
vahvistettaisiin Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksellä. Siten komissio tulee antamaan 
ehdotukset neuvostolle ja parlamentille 12 kuukauden kuluessa tämän direktiivin antamisesta, 
kuitenkin viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1998, tämän ehdotuksen 4 artiklan mukaisesti. 
107 
Samanaikaisesti ajoneuvoja koskevien ehdotusten kanssa komissio esittää myös vuonna 2005 
sovellettavia uusittuja polttoaineiden laatuvaatimuksia. Polttoaineita ja ajoneuvoja koskevat 
vuonna 2005 toteutettavat ehdotukset ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi perustuvat ilman 
laadun ja ajoneuvo- ja jalostamotekniikan kehitykseen sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden 
tarjoamiin mahdollisuuksiin vähentää ajoneuvojen päästöjä ja kyseisten toimenpiteiden 
suhteellisen kustannustehokkuuden arviointiin. 
Viitteelliset raja-arvot perustuvat kaikkein ankarimmin vaikuttaviin Auto Oil -ohjelmassa 
tutkittuihin toimenpidekokonaisuuksiin, joita ei kuitenkaan valittu käytettäväksi vuonna 2000. 
Toisen vaiheen standardien toteuttamiseksi tarvittavan tekniikan kustannuksista ei tällä 
hetkellä ole täsmällistä tietoa. 
Ehdotetut vaiheen 2005 standardit tulevat edellyttämään varsinkin dieselajoneuvojen osalta 
tekniikan kehittämistä kuten typen oksideja poistavien katalysaattoreiden, joiden soveltuvuutta 
teolliseen tuotantoon ei ole vielä todistettu. Tämä tulee edellyttämään, että parempia 
polttoaineita on saatavilla (esimerkiksi vähärikkistä dieselpolttoainetta). Siten on olemassa 
toinen peruste sille, että ajoneuvoja koskevaan toiseen vaiheeseen olisi liityttävä polttoaineita 
koskeva toinen vaihe. 
Ehdotetut vaiheen 2005 raja-arvot ovat siten: 
Vaihe: 
CO 
HC 
NOx Ottomoottorilla 
varustetut autot 
Dir. 94/12/EY 
Oikaistut arvot 
2,7 
0,341 
0,252 Vaihe 2000 
Säädetyt arvot 
2,3 
0,20 
0,15 Vaihe 2005 
Viitteelliset arvot 
1,00 
0,10 
0,08 
( raja-arvot grammoina/km ) 
Vaihe: 
CO 
HC + NOx 
NOx 
Hiukkaset (PM) Dieselautot 
Dir. 94/12/EY 
Oikaistut arvot 
1,06 
0,71/0,91(4) 
0,63/0,81(3) 
0,08/0,10(3) Vaihe 2000 
Säädetyt arvot 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 Vaihe 2005 
Viitteelliset arvot 
0,50 
0,30 
0,25 
0,025 
3. Päästöihin perustuvat verokannustimet 
Direktiivin 89/458/ETY hyväksymisen jälkeen on moottoriajoneuvojen päästöjen 
ympäristönäkökohdista annettuihin päätöksiin sisältynyt verokannustimia koskeva kehys, j onka 
avulla pyritään rohkaisemaan uusien raja-arvojen soveltamista varhaisessa vaiheessa. Näissä 
direktiiveissä on sovitettu yhteen tarve ottaa käyttöön uutta tekniikkaa mahdollisimman pian 
ja tarve välttää yhtenäismarkkinoiden pirstoutuminen toisistaan poikkeavilla 
(4) Koskee suoraruiskutteisella moottorilla varustettuja ajoneuvoja. 
108 
verokannustinohjelmilla, jotka edistävät keskenälii erilaisten raja-arvojen käyttöä ja joiden 
tuloksena yhtenäismarkkinoilla olisi tosi asiassa samanaikaisesti olemassa lukuisia erilaisia 
päästöstandardeja. 
Direktiivin 94/12/EY 3 artiklassa esitetyssä kehyksessä hyväksytyn periaatteen mukaai 
verokannustimet ovat sallittuja vain direktiivin vaatimusten mukaisten ajoneuvojen kohdalla, 
jos verokannustimet ovat perustamissopimuksen määräysten mukaisia ja täyttävät seuraavat 
edellytykset: 
ne eivät aiheuta syrjintää, 
ne ovat ajallisesti rajoitettuja ja niiden voimassaolo päättyy, kun raja-arvot tulevat 
pakollisina voimaan, 
ne ovat arvoltaan merkittävästi alhaisemmat kuin lisäkustannukset, jotka aiheutuvat 
vahvistettujen raja-arvojen täyttämiseen tarvittavista laitteista ja miden asentamisesta 
ajoneuvoon. 
On syytä ottaa huomioon, että tämä verotusta koskeva kehys on luotu perustamissopimuksen 
100 a artiklaan perustuvan direktiivin pohjalta ja useat jäsenvaltiot ovat vastustaneet tätä. 
Menettely on kuitenkin oikeudellisesti perusteltavissa, koska direktiivin keskeinen sisältö 
koskee sisämarkkinoita (lainsäädännön yhdenmukaistamista). Verokannustimia koskevan 
kehyksen tavoitteena ei ole verojen yhdenmukaistaminen vaan pikemminkin sisämarkkinoiden 
toimivuuteen vaikuttavien esteiden torjunta. Ilman yhteisön laatimaa kehystä jäsenvaltiot 
voisivat asettaa - perustamissopimuksessa asetetuin rajoituksin - toisistaan paljonkin 
poikkeaviin päästöjen raja-arvoihin perustuvia verokannustimia. Tämä vahingoittaisi 
sisämarkkinoiden toimivuutta. Tästä syystä jäsenvaltiot ovat sopineet kehyksen luomisesta, 
jonka mukaisesti verokannustimia voitaisiin myöntää. Komissio uskoo, että on välttämätöntä, 
että tätä politiikkaa noudatetaan myös tulevaisuudessa. Komissio on kuitenkin tarkastellut 
uudelleen kehyksen yksityiskohtaisia sääntöjä todetakseen, voidaanko joustavuutta lisätä 
tuottamatta haittaa tavoitteille, jotka on edellä esitetty pääpiirteittäin. 
Komissio huomauttaa tässä yhteydessä, että direktiivistä 94/12/EY käydyn keskustelun aikana 
komissio totesi, että kun pakokaasupäästöt otetaan huomioon laskettaessa vuotuisen tieveron 
perustetta, tulisi muutosten olla asteittain eteneviä ja niiden tulisi perustua kunkin ajoneuvon 
todelliseen suoritustasoon. Verotusta ei tulisi käyttää kannustimena sellaisten raja-arvojen 
käyttöön, joista ei ole sovittu yhteisön tasolla (esimerkiksi Yhdysvaltojen standardit), mutta 
vuosittaisten tieverojen yhteydessä voidaan käyttää verokannustimia, joiden avulla 
rohkaistaisiin voimassaolevien päästöstandardien noudattamiseen. 
Direktiivin 94/12/EY johdanto-osan viimeisessä johdanto-osan kappaleessa neuvosto ja 
parlamentti pyysivät, että komissio ehdottaessaan vuoden 2000 jälkeen toteutettavia 
toimenpiteitä esittäisi myös ehdotuksen tavoitearvoista, jotka merkitsisivät päästöjen 
huomattavaa vähentämistä entisestään, jos tämä on tarpeellista. On ilmeistä, että tällaisia 
tavoitearvoja käytettäisiin verokannustimien perustana. 
Tarkasteltaessa tämän lähestymistavan tarjoamia suhteellisia etuja on komission mielestä syytä 
huomata, että eräät jäsenvaltiot - erityisesti Saksa ja Ruotsi - ovat jo jonkin aikaa puhuneet 
verokannustimien perustana käytettävien tavoitearvojen asettamisen puolesta. Ruotsi onkin 
soveltanut tämänkaltaista järjestelmää (noudattamalla ympäristöluokitusta I/II/III) vaikka 
109 
järjestely onkin voimassa olevan yhteisön lainsäädännön vastainen. Myös Euroopan 
parlamentti on puoltanut toisen vaiheen toteuttamista. Sitä vastoin useat jäsenvaltiot ovat 
tehneet selväksi, että ne suosivat tähän asti noudatetun järjestelmän säilyttämistä, jossa 
kannustimien perustana olevat raja-arvot toteutetaan yhdessä ainoassa vaiheessa. 
Komissiossa keskusteltiin tästä kysymyksestä vuoden 1991 aikana, jolloin asiasta vastaavat 
komission jäsenet pääsivät yksimielisyyteen siitä, että oli syytä asettaa toisen vaiheen raja-
arvo verokannustimen perustaksi ja että arvo määriteltäisiin pisimmälle kehittyneen tekniikan 
mukaisesti. Auto Oil -ohjelma on tuottanut tietoa pisimmälle kehittyneestä tekniikasta, joten 
on olemassa materiaalia, johon toinen verokannustimien vaihe voidaan perustaa. Lisäksi 
kerätyt tiedot ovat käsittäneet koko Euroopan yhteisön alueen ja näin on todennäköisesti saatu 
aikaan parempi pohja toiselle vaiheelle kuin aiemmin, kun yksittäiset jäsenmaat toimittivat 
luvut, jotka heijastivat ainoastaan kunkin valtion oman teollisuuden suorituskykyä. 
Komission kanta on siten, että kaiken kaikkiaan on painavia syitä nykyisen kehyksen 
vapauttamiseen ja kannustimia koskevaan toiseen vaiheeseen liittyvien säännösten antamiseen. 
On kuitenkin myönnettävä, että kannustimia koskevan toisen vaiheen salliminen saattaa 
aiheuttaa tiettyjä vaaroja sisämarkkinoille. Lainsäädäntöön liittyvä aikataulu huomioon ottaen 
on kuitenkin epätodennäköistä, että järjestelyn ollessa vapaaehtoinen jäsenvaltiot soveltaisivat 
tätä direktiiviä ennen vuotta 1998 ajoneuvotyyppeihin, jotka on hyväksytty vaiheen 2000 
standardien perusteella. Tämä on hyvin lähellä ajankohtaa, jolloin ajoneuvojen on 
mukauduttava vaihetta 2000 vastaaviin pakollisiin päästötasoja koskeviin vaatimuksiin. 
Käytännössä tulee olemaan ainoastaan erittäin lyhyt jakso, jolloin yhteisössä on teoriassa 
samanaikaisesti olemassa kolme standardia (voimassa oleva, vaiheen 2000 ja viitteellinen 
vaiheen 2005 standardi). Asiaa tarkasteltaessa on pidettävä mielessä sellaisen tilanteen 
kielteiset vaikutukset, jossa kehyksestä ei ole lainkaan sovittu, jolloin sisämarkkinoita 
uhkaavat paljon merkittävämmät vaarat. Viimeksi mainitusta vaihtoehdosta olisi seurauksena, 
ettei verokannustimia koskeville toimenpiteille olisi määritelty minkäänlaisia rajoja, 
standardien määrä lisääntyisi nopeasti ja sisämarkkinoiden toiminta vaarantuisi. 
Kaksivaiheinen verokannustimia koskeva lähestymistapa tulisi sallia, jos on selvää» että 
kannustimien käyttö sallitaan käytettäessä näitä ja ainoastaan näitä eikä siis esimerkiksi 
Yhdysvaltojen standardeja tai niiden muunnelmia. Direktiiviehdotuksen 4 artiklan mukaan 
vuonna 2005 sovellettavat verokannustimia koskevat sääiökset tullaan tarkistamaan, jos 
tarpeellista, vuonna 2005 sovellettavien raja-arvojen mukauttamista tai tarkistusta koskevien 
ehdotusten yhteydessä. 
Vuotuisiin tieveroihin liittyvien verokannustimia koskevien toimenpiteiden osalta komissio 
ehdottaa, että pidettäisiin voimassa politiikka, jonka komissio esitti pääpiirteissään direktiivin 
94/12/EY hyväksymisen yhteydessä. 
F. Muihin ajoneuvoluokkiin kohdistuvat uudet toimenpiteet 
Vuonna 1996 esitetään direktiivin 70/220/ETY sisältämien kevyitä hyötyajoneuvoja koskevien 
standardien muuttamista koskeva ehdotus. Jotta varmistettaisiin, että kevyiden 
hyötyajoneuvojen ja henkilöautojen sääntely on yhdensuuntaista ja johdonmukaista, näihin 
ajoneuvoihin sovellettavina raja-arvoina tullaan käyttämään lukuja, jotka saadaan 
extrapoloimalla tässä ehdotuksessa esitetyt raja-arvot. Komissio tutkii tarkoin kysymystä, 
tulisiko I-ja n-luokkaan kuuluviin kevyisiin hyötyajoneuvoihin soveltaa yhteneviä raja-arvoja. 
110 
Vuonna 1996 esitetään myös ehdotus, jonka tavoitteena on typen oksidien ja hiukkasten 
määrän alentaminen 30 prosentilla raskaiden direktiivin 88/77/ETY mukaisesti hyväksyttyjen 
dieselmoottorien osalta Raja-arvoja asetettaessa otetaan huomioon parhaillaan meneillään 
olevat keskustelut maastoajoneuvojen testausmenettelyn tarkistamisesta. Säännökset astuvat 
voimaan samanaikaisesti henkilöautoja koskevien säännösten kanssa. On suunniteltu, w tä 
vuodelle 2005 ehdotettaisiin maastoajoneuvoja koskevat raja-arvot samalla tavoin kuin 
henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojenkin osalta. Lisäksi tullaan kehittämään 
nestekaasulla tai paineistetulla maakaasulla toimiviin linja-autoihin ja kaupunki ajoneuvoihin 
sovellettavia säännöksiä. 
G. Toissijaisuus 
1. Ehdotettujen toimenpiteiden tavoitteen suhde komission velvoitteisiin 
Toimenpiteiden tavoitteena on mukauttaa olemassa olevat toimenpiteet tekniseen kehitykseen 
ja ympäristöä koskeviin uusiin tietoihin. Olemassa olevat toimenpiteet ovat omalta osaltaan 
vaikuttaneet merkittävästi yhteisön ajoneuvomarkkinoiden yhdenmukaistamiseen, joka alkoi 
vuonna 1970. Direktiivissä 94/12/EY edellytetään näiden nimenomaisten toimenpiteiden 
mukauttamista ja tämä on myös osa asiakokonaisuutta, josta on saavutettu kansainvälinen 
yhteisymmärrys ja joka mahdollisti viimeisen direktiivin hyväksymisen. 
2. Yhteisön ja jäsenvaltioiden toimivallan vertailu 
Yhteisö on päättänyt neuvoston asetuksella 89/458/ETY yhdenmukaistaa kaikki uusien 
ajoneuvojen tyyppihyväksynnässä täytettävät päästöihin liittyvät vaatimukset täydellisen 
yhdenmukaistamisen periaatteen pohjalta. Asia kuuluu näin ollen yhteisön yksinomaiseen 
toimivaltaan. 
3. Yhteisön käytettävissä olevat toiminnan muodot 
Ainoa realistinen toiminnan muoto on joko direktiiviin tai asetukseen perustuva 
lainsäädännöllinen toimenpide. Koska kyseessä on erillinen direktiivi, jonka mukaan 
direktiivillä 70/156/ETY käyttöön otettu Euroopan unionin tyyppihyväksyntä sallitaan, ehdotus 
on saanut kaikkien tätä alaa koskevien vaatimusten mukaisen oikeudellisen muodon. 
4. Mahdollisuus soveltaa yleisiä tavoitteita koskevan lähestymistapaa ja jättää 
toteuttaminen jäsenvaltioille 
Asiasta on tarpeen antaa yhtenäinen ja yksityiskohtainen säädös, joka on yhteensopiva 
kehysdirektiivin 70/156/ETY vaatimusten kanssa. 
H. Johtopäätökset 
Tämä ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi varmistaa, että sovelletaan 
taloudellisesti perustellun kansainvälisen lähestymistavan kanssa yhteensopivaa 
mahdollisimman korkeatasoista ympäristönsuojelun tasoa. 
111 
Ehdotukset tulevat osaltaan edistämään kansanterveyden suojelua yhteisön alueella asettamalla 
kunnianhimoisia mutta kuitenkin realistisia tavoitteita ja toisaalta antavat samalla auto- ja 
varaosateollisuudelle riittävästi aikaa tarkoituksenmukaisen tekniikan kehittämiseen. 
Komissio on lisäksi huolehtinut markkinoiden toimijoiden tarvitsemasta vakaasta kehyksestä, 
ja ehdotukset on laadittu tätä tavoitetta silmällä pitäen. 
Ehdotettujen suurisuuntaisten muutosten myötä yhteisö tulee selkeästi olemaan muita edellä 
kansainvälisissä ponnisteluissa päästöjen vähentämiseksi. Kustannustehokkaat paikallistason 
toimenpiteet tulevat silti olemaan tarpeen Euroopan unionin tasolla toteutettavien toimien 
rinnalla. 
112 
96/0164 (COD) 
Ehdotus 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI 
moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi toteutettavista 
toimenpiteistä sekä neuvoston direktiivien 70/220/ETY ja 70/156/ETY muuttamisesta 
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, 
jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 
100 a artiklan, 
ottavat huomioon komission ehdotuksen(1), 
ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon(2), 
noudattavat perustamissopimuksen 189 b artiklassa määrättyä menettelyä(3), 
sekä katsovat, että 
toimenpiteet olisi mukautettava sisämarkkinoihin, 
neuvoston 22 päivänä marraskuuta 1973 hyväksymässä Euroopan yhteisön ensimmäisessä 
toimintaohjelmassa ympäristöalan toimenpiteiksi(4) kehotetaan viimeisimmän tieteellisen 
kehityksen huomioon ottamista vähennettäessä moottoriajoneuvojen kaasumaisten päästöjen 
aiheuttamaa ilmakehän pilaantumista ja jo annettujen direktiivien muuttamista vastaavasti; 
viidennessä toimintaohjelmassa, jonka yleisen lähestymistavan neuvosto hyväksyi 1 päivänä 
helmikuuta 1993 antamassaan päätöslauselmassa(5), edellytetään lisätoimenpiteitä 
moottoriajoneuvojen epäpuhtauspäästöjen vähentämiseksi huomattavasti nykyiseltä tasolta; 
viidennessä toimintaohjelmassa myös asetetaan tavoitteita useiden epäpuhtauspäästöjen 
vähentämiseksi, koska sekä liikkuvista että paikallaan pysyvistä lähteistä aiheutuvia päästöjä 
on vähennettävä, 
neuvoston direktiivissä 70/220/ETY^ vahvistetaan raja-arvot näiden ajoneuvojen 
moottoreiden hiilimonoksidin ja palamattomien hiilivetyjen päästöille; näitä raja-arvoja 
alennettiin ensimmäisen kerran neuvoston direktiivillä 74/290/ETY<7) ja täydennettiin 
komission direktiivin 77/102/ETY(8) mukaisesti typen oksidien päästöille sallituilla raja-
arvoilla; näille kolmelle päästölajille tarkoitettuja raja-arvoja alennettiin peräkkäin komission 
(1) EYVL N:o C 
(2) EYVL N:o C 
EYVL N:o C 
EYVL N:o C 112, 20.12.1973, s. 1. 
EYVL N:o C 138, 17.5.1993, s. 1. 
EYVL N:o L 76, 6.4.1970, s. 1. 
EYVL N:o L 159, 15.6.1974, s. 61. 
EYVL N:o L 32, 3.2.1977, s. 32. 
113 
arvoilla; näille kolmelle päästölajille tarkoitettuja raja-arvoja alennettiin peräkkäin komission 
direktiiveillä 78/665/ETY(9), 83/351/ETY(10) ja MHo/ET^; dieselmoottoreiden 
hiukkaspäästöjen raja-arvot otettiin käyttöön neuvoston direktiivillä 88/436/ETY<12); tiukemmat 
eurooppalaiset standardit alle 1,4-1 itiaisten ajoneuvojen kaasumaisille päästöille otettiin 
käyttöön neuvoston direktiivillä 89/458/ETY<13); näitä standardeja on laajennettu koskemaan 
kaikkia henkilöautoja niiden moottorin tehosta riippumatta sellaisen parannetun eurooppalaisen 
testausmenettelyn mukaisesti, johon sisältyy taajama-alueen ulkopuolinen ajojakso; 
polttoainejärjestelmän haihtumispäästöjäja päästöjen vähentämiseen liittyvien ajoneuvon osien 
kestävyyttä koskevat vaatimukset sekä dieselmoottorilla varustettujen autojen hiukkaspäästöjä 
koskevat tiukemmat standardit Otettiin käyttöön neuvoston direktiivillä 91/441/ETY*1'0; 
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 94/12/EY05* otettiin käyttöön tiukemmat 
kaikkia epäpuhtauksia koskevat raja-arvot ja uusi menetelmä tuotannon 
vaatimustenmukaisuuden valvomiseksi; henkilöautoihin, joissa on yli kuusi istumapaikkaa 
tai joiden enimmäismassa on yli 2 500 kilogrammaa, sekä pakettiautoihin ja 
maastoajoneuvoihin, jotka kuuluvat direktiivin 70/220/ETY soveltamisalaan ja joihin on 
sovellettu aikaisemmin lievempiä standardeja, sovelletaan nykyisin neuvoston direktiivin 
93/59/ETY°6) ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 96/.../EY°7) mukaisesti yhtä 
tiukkoja standardeja kuin henkilöautoihin ottaen huomioon näiden ajoneuvojen 
erityisedellytykset, 
direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa säädetään, että komissio ehdottaa standardeja, jotka saatetaan 
voimaan vuoden 2000 jälkeen sellaista uutta monipuolista lähestymistapaa noudattaen, joka 
perustuu kaikkien tieliikenteestä aiheutuvaa ilman pilaantumista vähentävien toimenpiteiden 
kustannusten ja tehokkuuden laajaan arviointiin; ehdotuksen olisi sisällettävä tieliikenteen 
päästöjen standardien tiukentamisen lisäksi täydentäviä toimenpiteitä kuten polttoaineen laadun 
parantaminen ja autokannan käytön aikaisen päästöjen valvonnan tiukentaminen; ehdotuksen 
olisi pohjauduttava ilman laatua koskeviin perusteisiin ja niihin liittyviin päästöjen 
vähentämistavoitteisiin sekä jokaisen toimenpidepaketin kustannustehokkuusarviointiin, jossa 
otetaan huomioon myös mahdollisten muiden toimenpiteiden, kuten liikennesuunnittelun, 
kaupunkien julkisen liikenteen edistämisen, uusien käyttövoimavaihtoehtojen tai 
vaihtoehtoisten polttoaineiden käytön, vaikutus, 
komissio on hyväksynyt eurooppalaisen ohjelman ilman laadusta, tieliikennepäästöistä, 
pakokaasuista ja moottoritekniikasta (Auto Oil -ohjelma(18)) täyttääkseen kyseisen direktiivin 
94/12/EY 4 artiklan vaatimukset; Euroopan auto- ja öljyteollisuus ovat toteuttaneet 
eurooppalaista ohjelmaa päästöistä, pakokaasuista ja moottoriteknologiasta (EPEFE) 
määritelläkseen tulevaisuuden ajoneuvojen ja niiden käyttämien polttoaineiden mahdollisen 
vaikutuksen; Auto Oil ja EPEFE-ohjelmilla pyrittiin varmistamaan, että epäpuhtauspäästöjä 
(9) 
(10) EYVL N:o L 223, 14.8.1973, s. 48. 
EYVL N:o L 197, 20.7.1983, s. 1. 
(11) EYVL N:o L 36, 9.2.1988, s. 1. 
(12) EYVL N:o L 214, 6.8.1988, s. 1. 
(13) EYVL N:o L 226, 3.8.1989, s. 1. 
(14) EYVL N:o L 242, 30.8.1991, s. 1. 
(15) EYVL N:o L 100, 19.4.1994, s. 42. 
(16) EYVL N:o L 186, 28.7.1993, s. 21. 
(17) EYVLN:oL... 
(18) Komission tiedonanto. 
114 
mahdollisimman hyviin ratkaisuihin; Anto Oil -ohjelman kustannustehokkuutta koskeva 
tutkimus on osoittanut, että autojen päästötekniikkaa on edelleen parannettava, jotta vuonna 
2010 saavutettaisiin komission Auto Oil -ohjelmasta antamassa tiedonannossa tarkoitettu ilman 
laatu, 
direktiivin 70/220/ETY uusia henkilöautoja koskevien vaatimusten tiukentaminen on osa 
komission johdonmukaista kokonaisstrategiaa, johon kuuluvat myös pakettiautoja ja 
maastoajoneuvoja koskevien standardien uusiminen vuodesta 2000, moottoripolttoaineiden 
parantaminen ja käytössä olevien ajoneuvojen päästöjen tarkempi arviointi; kyseisten 
toimenpiteiden ohella tarvitaan kuitenkin paikallisia täydentäviä toimenpiteitä, jotka ovat 
kustannustehokkaita, ilman laadun parantamiseksi kaikkein saastuttavimmilla alueilla, 
neuvoston direktiivi 70/220/ETY on yksi moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen 
tyyppihyväksyntää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 6 päivänä 
helmikuuta 1970 annetussa direktiivissä 70/156/ETY(19) käyttöön otetuista 
tyyppihyväksyntämenettelyäkoskevista erityisdirektiiveistä 96/27/EY(20); moottoriajoneuvoista 
aiheutuvien epäpuhtauspäästöjen vähentämistavoitetta ei voida toteuttaa riittävästi yksittäisissä 
jäsenvaltioissa ja näin ollen se voidaan saavuttaa paremmin jäsenvaltioiden 
moottoriajoneuvojen aiheuttaman ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettavia 
toimenpiteitä koskevan lainsäädännön lähentämisellä, 
vuodesta 2000 sovellettavat tyyppi I -testin raja-arvojen alennukset, joilla vähennetään 
40 prosenttia typen oksideja, 40 prosenttia kaikkia hiilivetyjä ja 30 prosenttia hiilimonoksidia 
bensiinikäyttöisten henkilöautojen osalta, 20 prosenttia typen oksideja, yhteensä 20 prosenttia 
hiilivetyjen ja typen oksideja, 40 prosenttia hiilimonoksidia ja 35 prosenttia hiukkaspäästöjä 
epäsuoraruiskutteisten dieselkäyttöisten henkilöautojen osalta sekä 40 prosenttia typen 
oksideja, yhteensä 40 prosenttia hiilivetyjä ja typen oksideja, 40 prosenttia hiilimonoksidia ja 
50 prosenttia hiukkaspäästöjä suoraruiskutteisten dieselkäyttöisten henkilöautojen osalta, on 
havaittu tärkeimmiksi toimenpiteiksi riittävän ilman laadun saavuttamiseksi keskipitkällä 
aikavälillä; kyseisiä alennuksia on sovellettu hiilivetyihin ja typen oksideihin olettaen, että 
typen oksidit ovat 45 prosenttia bensiinikäyttöisille ja 80 prosenttia dieselkäyttöisille 
direktiivin 94/12/EY mukaisille pakettiautoille mitatusta yhdistetystä arvosta; nykyisin 
määrätään tavallisesti erilliset raja-arvot bensiinikäyttöisille ajoneuvoille kummankin 
epäpuhtauspäästön valvomiseksi; tulevien moottorien rakentamisen helpottanu seksi yhdistetyt 
raja-arvot säilytetään dieselkäyttöisillä ajoneuvoilla, joiden osalta vaiheen 2000 standardit ovat 
kaikkein vaativimpia; kyseisissä vähennyksissä otetaan huojnioon testijaksoa varten käyttöön 
otetun kylmäkäynnistyksen jälkeiset päästöt huomioivan mukautuksen ("40 sekunnin poisto") 
vaikutus todellisiin päästöihin, 
uudet ajoneuvon sisäistä valvontajärjestelmää (OBD) koskevat säännökset olisi otettava 
käyttöön, jotta havaittaisiin välittömästi pakokaasunpuhdistuslaitteiden häiriö, ja näin ollen 
käytössä olevien ajoneuvojen alkuperäinen päästötaso pysyy selvästi paremmin ennallaan 
määräaikaisen tai liikenteessä tapahtuvan satunnaisvalvonnan avulla; kuitenkin 
(19) EYVL N:o L 42, 23.2.1970, s. 1. 
(20) EYVL N:o L 169, 8.7.1996, s.l. 
115 
dieselajoneuvojen osalta OBD on vähemmän kehittyneessä vaiheessa, ja se voidaan asentaa 
tällaisiin ajoneuvoihin ainoastaan lisävarusteena, 
tyyppi IV -testiä, jonka avulla voidaan määrittää ottomoottorilla varustettujen ajoneuvojen 
haihtumispäästöt, voidaan parantaa niin, että siinä huomioidaan paremmin sekä todelliset 
haihtumispäästöt että mittaustekniikka, 
päästötesteissä käytettävien vertailupolttoaineiden ominaisuuksien olisi vastattava vuoden 2000 
markkinoilla käytössä olevia polttoaineita koskevien määrittelyjen kehitystä bensiinin ja 
dieselpolttoaineen laatua koskevan lainsäädännön mukaisesti, 
uusi käytössä olevien ajoneuvojen tuotannon vaatimustenmukaisuuden tarkastusmenetelmä on 
todettu kustannustehokkaaksi tukimenetelmäksi; se sisällytetään päästöjä koskevaan 
direktiiviin niin, että tavoitteena on panna se täytäntöön vuonna 2001; direktiivi 70/156/ETY 
olisi muutettava tämän mukaisesti, 
jäsenvaltioille olisi annettava lupa verohelpotuksia myöntämällä nopeuttaa sellaisten 
ajoneuvojen käyttöönottoa, jotka täyttävät tämän direktiivin tiukennetut vaatimukset, 
on tarpeen vahvistaa ohjeelliset raja-arvot, joita sovelletaan vuodesta 2005 ja joiden avulla 
voidaan myös muun muassa edistää kehittyneillä pakokaasunpuhdistuslaitteilla varustettujen 
ajoneuvojen pikaista käyttöönottoa, 
nämä ohjeelliset raja-arvot olisi vahvistettava Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 
komission viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1998 tekemän ehdotuksen perusteella; komissio 
ehdottaa samanaikaisesti polttoaineen laatua parantavia toimenpiteitä vuodelle 2005; 
molempien direktiivien olisi tultava voimaan samanaikaisesti vuonna 2005, ja 
direktiivi 70/220/ETY olisi muutettava tämän mukaisesti, 
OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 
1 artikla 
1. Muutetaan 10 artikla seuraavasti: 
a) Korvataan otsikko seuraavasti: 
"Tuotannon ja käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuus" 
b) Lisätään 3 kohta seuraavasti: 
"3. 
Jäsenvaltioiden, jotka myöntävät tyyppihyväksynnän sellaisten 
erityisdirektiivien perusteella, jotka sisältävät näissä direktiiveissä tarkoitettujen 
järjestelmien, osien tai teknisten yksiköiden käyttökestävyyttä koskevia 
määrällisiä säännöksiä, on toteutettava tarvittavat toimenpiteet tarkastaakseen 
116 
käytössä olevia aj oneuvoa koskevalla päästökatsastuksella, noudatetaanko näitä 
säännöksiä kyseisissä direktiiveissä säädettyjen menettelyjen mukaisesti." 
Muutetaan 11 artikla seuraavasti: 
a) Korvataan otsikko seuraavasti: 
"Vaatimustenvastaisuus" 
b) Lisätään 4 a kohta seuraavasti: 
"4 a. 
Jos erillisen direktiivin asiaa koskevien säännösten mukaisesti toteutettu 
käytössä olevien ajoneuvojen päästökatsastus osoittaa, että kyseinen 
ajoneuvotyyppi ei täytä määrällisiä kestävyysvaatimuksia, se ei ole kyseisen 
direktiivin määrällisten kestävyyssäännösten mukainen. 
Jos tyyppihyväksynnän myöntänyt jäsenvaltio toteaa, että 
vaatimustenmukaisuustodistuksen saaneet käytössä olevat ajoneuvot eivät ole 
sen erityisdirektiivin määrällisten kestävyyssäännösten mukaiset, jonka 
perusteella ne on tyyppihyväksytty, sen on päätettävä toteutettavista 
toimenpiteistä sen varmistamiseksi, että käytössä olevat ajoneuvot ovat jälleen 
näiden säännösten mukaiset. Jäsenvaltion hyväksyntäviranomaisten on 
ilmoitettava muiden jäsenvaltioiden hyväksyntäviranomaisille suunnitelluista 
toimenpiteistä. Kunkin jäsenvaltion toimivaltaisten viranomaisten on päätettävä 
suunniteltujen toimenpiteiden täytäntöönpanon järkevyydestä alueillaan. 
Jos jäsenvaltio osoittaa, että vaatimustenmukaisuustodistuksen saaneet käytössä 
olevat ajoneuvot eivät ole sen erityisdirektiivin määrällisten 
kestävyyssäännösten mukaiset, jonka perusteella ne on tyyppihyväksytty, sen 
on pyydettävä tyyppihyväksynnän myöntänyttä jäsenvaltiota tarkastamaan 
käytössä olevien ajoneuvojen päästökatsastuksella, joka tarvittaessa tehdään 
yhteistyössä muiden jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten kanssa, että 
käytössä olevat ajoneuvot ovat näiden säännösten mukaiset. Tällaiset toimet on 
toteutettava mahdollisimman nopeasti ja joka tapauksessa kuuden kuukauden 
kuluessa pyyntöpäivästä. 
Kun käytössä olevan ajoneuvon vaatimustenvastaisuus todetaan kolmannen 
alakohdan mukaisesti, ajoneuvon hyväksyntävirahomainen toteuttaa toisessa 
alakohdassa tarkoitetut toimenpiteet." 
c) Korvataan 5 ja 6 kohta seuraavasti: 
"5. Jäsenvaltioiden hyväksyntäviranomaisten on ilmoitettava kuukauden kuluessa 
toisilleen kaikista tyyppihyväksynnän peruuttamisista sekä syyt tähän. Kun on 
kyse 10 artiklan 2 kohdan mukaisesta päästökatsastuksesta, jäsenvaltion 
viranomaisten on ilmoitettava toisilleen tutkimuksen tulosten perusteella 
tehtävistä päätöksistä. 
117 
6. Jos tyyppihyväksynnän myöntänyt jäsenvaltio kiistää sille osoitetun 
vaatimustenvastaisuuden, kyseisten jäsenvaltioiden on pyrittävä ratkaisemaan 
tämä kiista. Komissiota on pidettävä ajan tasalla ja tarvittaessa se kuulee 
asianomaisia osapuolia ratkaisuun pääsemiseksi." 
3. Lisätään 12 artiklaan toinen alakohta seuraavasti: 
"Kaikissa tätä direktiiviä täytäntöön pantaessa annettujen säännösten nojalla 
tehdyissä päätöksissä sekä päätöksissä, joilla otetaan käyttöön suunnitellut 
toimenpiteet käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden säilyttämiseksi, 
on esitettävä yksityiskohtaiset syyt, joihin ne perustuvat. Suunniteltujen 
toimenpiteiden aloittamisesta päättävän jäsenvaltion toimivaltaisten viranomaisten 
on ilmoitettava asiasta kyseiselle osapuolelle, jolle on samanaikaisesti ilmoitettava 
tälle käytössä olevista jäsenvaltioissa voimassa olevan lainsäädännön mukaisista 
keinoista sekä tällaisten keinojen toteuttamiseksi sallituista määräajoista." 
2 artikla 
Muutetaan direktiivin 70/220/ETY liitteet tämän direktiivin liitteen mukaisesti. 
3 artikla 
1. Jollei 6 artiklan säännöksistä muuta johdu, jäsenvaltio ei saa 1 päivästä tammikuuta 
1998 kyseisen ajoneuvon päästöjen aiheuttamaan ilman pilaantumiseen liittyvistä syistä 
- evätä direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista ETY-tyyppihyväksyntää, 
tai 
evätä kansallista tyyppihyväksyntää, taikka 
kieltää ajoneuvojen rekisteröintiä, myyntiä tai liikkeelle laskemista, 
jos ajoneuvot ovat direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna 
tällä direktiivillä, mukaiset. 
2. Jollei 5 artiklan säännöksistä muuta johdu, 1 päivästä tammikuuta 2000 
jäsenvaltiot eivät saa enää antaa direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan 
mukaista ETY-tyyppihyväksyntää, ja 
jäsenvaltioiden on evättävä kansallinen tyyppihyväksyntä 
uudentyyppiseltä ajoneuvolta sen päästöjen aiheuttamaan ilman pilaantumiseen liittyvistä 
syistä, jos se ei ole direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä di­
rektiivillä, mukainen. 
Tyyppi I -testissä on käytettävä direktiivin 70/220/ETY liitteessä I olevan 5.3.1.4 kohdan 
taulukon rivillä A vahvistettuja raja-arvoja. 
118 
3. Alkaen 1 päivästä tammikuuta 2001 
jäsenvaltiot eivät enää saa pitää direktiivin 70/156/ETY mukaisten uusien 
ajoneuvojen vaatimustenmukaisuustodistusta pätevänä kyseisen direktiivin 7 artiklan 
1 kohdan mukaisesti, ja 
jäsenvaltioiden on kiellettävä sellaisten uusien ajoneuvojen rekisteröinti, myynti tai 
liikkeelle laskeminen, joilla ei ole direktiivin 70/156/ETY mukaista 
vaatimustenmukaisuustodistusta, 
päästöjen aiheuttamaan ilman pilaantumiseen liittyvistä syistä, jos ajoneuvot eivät ole 
direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, mukaiset. 
Tyyppi I -testissä on käytettävä direktiivin 70/220/ETY liitteessä I olevan 5.3.1.4 kohdan 
taulukon rivillä A vahvistettuja raja-arvoja. 
4 artikla 
Jäsenvaltiot voivat säätää verohelpotuksia ainoastaan sellaisille moottoriajoneuvoille, jotka 
ovat direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, mukaiset. 
Näiden helpotusten on oltava perustamissopimuksen määräysten mukaiset ja lisäksi täytettävä 
seuraavat edellytykset: 
niitä sovelletaan kaikkiin uusiin jäsenvaltion markkinoilla myytäväksi tarjottaviin 
ajoneuvoihin, jotka vastaavat ennalta joko direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on 
muutettuna tällä direktiivillä, liitteessä I olevan 5.3.1.4 jakson taulukon rivillä 
A vahvistettuja pakollisia raja-arvoja tai kyseisen taulukon rivillä B vahvistettuja 
ohjeellisia raja-arvoja, 
ne päättyvät 3 artiklan 3 kohdassa vahvistettuna päivämääränä, jolloin uusia ajoneuvoja 
koskevat päästöjen raja-arvot tulevat pakollisina voimaan tai viimeistään 1 päivänä 
tammikuuta 2005, kun on kyse direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna 
tällä direktiivillä, liitteessä I olevan 5.3.1.4 jakson taulukon rivillä B vahvistetuista 
ohjeellisista raja-arvoista, 
niiden on oltava kaikkien moottoriajoneuvotyyppien osalta alhaisemmat kuin 2 artiklan 
3 kohdassa säädettyjen arvojen tai direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on 
muutettuna tällä direktiivillä, liitteessä 1 olevan 5.3.1.4 jakson taulukon rivillä B 
vahvistettujen ohjeellisten arvojen noudattamiseksi käyttöön otetuista teknisistä 
ratkaisuista tai niiden asentamisesta ajoneuvoon aiheutuneet lisäkustannukset. 
Komissiolle on ilmoitettava riittävän ajoissa kaikista suunnitelmista ottaa käyttöön tai muuttaa 
ensimmäisessä alakohdassa tarkoitettuja verohelpotuksia, jotta se voi esittää huomautuksensa. 
5 artikla 
Komissio ehdottaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle tämän direktiivin soveltamisalaan 
kuuluvien ajoneuvojen päästönormien tiukentamista edelleen viimeistään 12 kuukauden 
kuluttua tämän direktiivin antamispäivästä, mutta joka tapauksessa viimeistään 31 päivänä 
119 
joulukuuta 1998. Tämä ehdotus perustuu tämän direktiivin toimenpiteiden valmistelua varten 
käytettyihin tarkistettuihin ja parannettuihin menetelmiin. 
Ehdotuksessa laadittu strategia on suunniteltava siten, että kehitetään menettely ilmanlaatua 
koskevien yhteisön standardien vaatimusten ja siihen liittyvien tavoitteiden täyttämiseksi 
mahdollisin pienin kustannuksin, ja siinä on otettava huomioon: 
ilmanlaadun kehityssuuntaukset, 
liikenteestä ja muusta kuin liikenteestä peräisin olevat myrkylliset epäpuhtauspäästöt ja 
vaikutus, joka olemassa ja varalla olevilla mahdollisilla kaikista lähteistä peräisin olevia 
päästöjä vähentävillä toimenpiteillä saattaa olla ilmanlaadun parantamiseen, 
tekninen kehitys, joka koskee ajoneuvotekniikoita ja uusia voimankäyttötekniikoita 
(esimerkiksi sähköinen käyttövoima, polttoainekennot) ja jalostustekniikoita 
mahdollisuus käyttää vaihtoehtoisia polttoaineita, kuten paineistettua maakaasua (CNG), 
nestekaasua (LPG), dimetyylieetteriä (DME) ja biopolttoaineita ajoneuvopäästöjen 
vähentämiseksi, 
mahdolliset parannukset testausmenettelyissä, erityisesti uuden, alhaisessa lämpötilassa 
tehtävän testausmenettelyn lisääminen, 
teknisten, muiden kuin teknisten ja paikallisten toimenpiteiden mahdollisuudet vähentää 
päästöjä; tässä yhteydessä liikenteen ja muiden toimintaohjelmaan kuuluvien 
toimenpiteiden, kuten liikenteenohjauksen, kehittyneen kaupunkien joukkoliikenteen ja 
ajoneuvojen romutusjärjestelmien, osuutta olisi arvioitava, 
valikoitujen ja eriytettyjen verotuksellisten toimenpiteiden päästöjä mahdollisesti 
vähentävä vaikutus, edellyttäen että ne eivät vaikuta kielteisesti sisämarkkinoiden 
toimintaan, 
kaikkien hiilidioksidipäästöjä koskevien toimenpiteiden vaikutukset, 
kolmansien maiden noudattamat menettelyt ilmanlaadun ja niiden alueella sovellettujen 
päästöjen raja-arvojen parantamiseksi, 
yhteisössä saatavissa olevan raakaöljyvarannon ja sen laadun tilanne. 
Ehdotuksessa on oltava muun muassa 1 päivästä tammikuuta 2005 sovellettavat lakisääteiset 
päästöjen raja-arvot, joilla vahvistetaan tai muutetaan direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin 
se on muutettuna tällä direktiivillä liitteessä I olevalla rivillä B olevassa 5.3.1.4 jaksossa 
määrätyt ohjeelliset raja-arvot. Lisäksi ehdotuksessa on vahvistettava, onko syytä tarkistaa 
järjestelmä, jonka nojalla jäsenvaltiot voivat käyttää direktiivissä 70/220/ETY, sellaisena kuin 
se on muutettuna tällä direktiivillä, vahvistettuja verohelpotuksia. 
120 
Ehdotus on toimitettava Euroopan parlamentille ja neuvostolle samaan aikaan kuin Euroopan 
parlamentin ja neuvoston direktiivin 96/ /EY 9 artiklassa(21) tarkoitettu ehdotus; toimenpiteet 
tulevat voimaan samaan aikaan kuin kyseisen direktiivin 9 artiklan mukaisesti toimitettavassa 
ehdotuksessa ennakoidut toimenpiteet. 
6 artikla 
Tämän direktiivin säännökset tulevat voimaan samanaikaisesti ja saman aikatalun mukaisesti 
kuin bensiinin ja dieselpolttoaineen laatua koskevassa Euroopan parlamentin ja neuvoston 
direktiivissä eritellyt toimenpiteet. 
7 artikla 
1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset 
ja hallinnolliset määräykset voimaan ennen 31 päivää tammikuuta 1997. Niiden on 
ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. 
Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin 
on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on 
säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 
2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa 
keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle. 
8 artikla 
Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on 
julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 
9 artikla 
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. 
Tehty Brysselissä 
Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta 
puheenjohtaja puheenjohtaja 
(21) Ks. tämän EYVL:n s. 
121 
LIITE 
DIREKTIIVIN 70/220/ETY, SELLAISENA KUIN SE ON MUUTETTUNA 
DIREKTIIVILLÄ.., 
LIITTEITÄ KOSKEVAT MUUTOKSET 
Liiteluettelo 
1. Muutetaan liiteluettelo seuraaVasti: 
Muutetaan viittaus liitteeseen VI seuraavasti: 
"Liite VI: Tyyppi IV -testi (haihtumispäästöjen määrittäminen 
kipinäsytytysmoottorilla varustetusta ajoneuvosta) 
Lisäys 1 : Kalibrointien välinen aika ja kalibrointimenetelmät 
Lisäys 2: Ympäristön lämpötilan vuorokautisen vaihtelun 
ohjelmakaavio lämpötilan vaihtelusta aiheutuvia haihtumispäästöjä 
mittaavaa koetta varten." 
- Liite Vm: 
Otsikko kuuluu seuraavasti: "Vertailupolttoaineita koskevat määräykset" 
Lisätään seuraavat kohdat: 
"Liite X: Käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden valvonta 
Liite XI: Moottoriajoneuvojen sisäinen valvontajärjestelmä (OBD) 
Lisäys 1: OBD-järjestelmien toiminnallisuus 
Lisäys 2: Testaustoiminnot (testaustavat) 
Lisäys 3: OBD-välineet 
Lisäys 4: Vikakoodit 
Lisäys 5: Lisäyksen liite tietojenantoasiakirjaan 
Lisäys 6: Ajoneuvoperheen keskeiset ominaispiirteet 
Lisäys 7: Lisäyksen liite EY-tyyppihyvaksyntätodistukseen" 
122 
Liite 1 
2. Muutetaan otsikko seuraavasti: 
"SOVELTAMISALA, MÄÄRITELMÄT, EY-HYVÄKSYNNÄN HAKEMINEN, EY-
TYYPPIHYVÄKSYNTÄ, EY-TYYPPIHYVÄKSYNNÄN LAAJENTAMINEN, 
TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUS, VAATIMUSTENMUKAISUUS 
AJONEUVON OLLESSA KÄYTÖSSÄ, OBD-JÄRJESTELMÄT" 
3. 1 kohta: 
Muutetaan ensimmäinen virke seuraavasti: 
"Tätä direktiiviä sovelletaan 
kaikkien ottomoottorilla varustettujen moottoriajoneuvojen pakokaasupäästöihin, 
haihtumispäästöihin, kampikammiokaasujen päästöihin, 
pakokaasunpuhdistuslaitteiden kestävyyteen ja OBD-järjestelmiin 
ja 
Mj ja N, -luokan dieselmoottorilla varustettujen ajoneuvojen pakokaasupäästöihin, 
pakokaasunpuhdistuslaitteiden kestävyyteen ja OBD-järjestelmiin, 
joita tarkoitetaan direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 
83/35 l/ETY, 1 artiklassa, ei kuitenkaan Nrluokan ajoneuvoihin, joiden 
tyyppihyväksyntä on annettu direktiivin 88/77/ETY<3) mukaisesti." 
Lisätään uusi 2.13 kohta seuraavasti: 
"2.13. 'OBDllä' tarkoitetaan ajoneuvossa sijaitsevaa saasteenestolaitteiden 
kunnonvalvontajärjestelmää, joka tunnistaa todennäköiset toimintahäiriöiden 
sijaintipaikat tietokoneen muistiin tallennettujen vikakoodien avulla." 
Muutetaan 3 - 3.2.1 kohta seuraavasti: 
"3. EY-TYYPPIHYVÄKSYNNÄN HAKEMINEN 
3.1. Ajoneuvon valmistaja hakee pakokaasupäästöjä, haihtumispäästöjä, 
pakokaasupuhdistuslaitteiden kestävyyttä ja OBD-järjestelmää koskevaa direktiivin 
70/156/ETY 3 artiklan 4 kohdan mukaista tyyppihyväksyntää. 
Siltä osin kuin hakemus koskee OBD-järjestelmää on noudatettava liitteessä XI 
olevassa 3 kohdassa kuvattua menettelyä. 
3.2. Pakokaasupäästöjä, haihtumispäästöjä ja pakokaasupuhdistuslaitteiden kestävyyttä 
koskevan tietojenantoasiakirjan malli on liitteessä II; OBD-järjestelmää koskeva 
malli on liitteen XI lisäyksessä 5. 
123 
3.2.1. Tarvittaessa jäljennökset muista tyyppihyväksynnöistä, joissa on tarpeelliset 
tiedot hyväksynnän laajentamista varten, ja selvitys huononemiskertoimista on 
liitettävä hakemukseen." 
6. Muutetaan 4 - 4.2 kohta seuraavasti: 
"4. EY-TYYPPIHYVÄKSYNTÄ 
4.1. Jos asetetut vaatimukset täytetään, EY-tyyppihyväksyntä annetaan direktiivin 
70/156/ETY 4 artiklan 3 kohdan mukaisesti. 
4.2. Pakokaasupäästöjä, haihtumispäästöjä ja pakokaasupuhdistuslaitteiden kestävyyttä 
koskevan EY-tyyppihyväksyntätodistuksen malli on liitteessä IX; OBD-järjestelmää 
koskeva malli on liitteessä XI olevassa lisäyksessä 7." 
7. 5 kohta: 
Poistetaan huomautus. 
8. 5.1.1 kohta: 
Toinen kohta kuuluu seuraavasti: 
"Valmistajan suorittamien teknisten toimenpiteiden on oltava sellaisia, että pakokaasu­
ja haihtumispäästöjä rajoitetaan tehokkaasti tätä direktiiviä noudattaen ajoneuvon 
tavanomaisen käytön ajan tavanomaisissa käyttöolosuhteissa. Myös päästöjä valvovan 
järjestelmän letkujen, niiden liitosten ja yhteiden on oltava turvallisia ja järjestelmän 
rakenteen on oltava sellainen, että se sopeutuu alkuperäiseen suunnitteluun. 
Pakokaasupäästöjä koskevien määräysten katsotaan täyttyvän, jos 5.3.1.4 kohdan 
(tyyppihyväksyntä), 7 kohdan (tuotannon vaatimustenmukaisuus) ja 8 kohdan (käytössä 
olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuus) määräykset täyttyvät. 
Haihtumispäästöjä koskevien määräysten katsotaan täyttyvän, jos 5.3.4 kohdan 
(tyyppihyväksyntä), liitteessä VI olevan 7 kohdan (tuotannon vaatimustenmukaisuus) ja 
8 kohdan (käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuus) määräykset täyttyvät." 
9. Lisätään uusi 5.1.3 kohta seuraavasti: 
"5.1.3. Polttoaineen täyttöaukon tulpan puuttumisen aiheuttamat liialliset 
haihtumispäästöt on estettävä. Tämä voidaan toteuttaa käyttämällä: 
- automaattisesti avautuvaa ja sulkeutuvaa polttoaineen täyttöaukon tulppaa, 
jota ei voi irrottaa, 
- polttoaineen täyttöaukon tulpan puuttuessa liiallisia haihtumispäästöjä estäviä 
rakenteellisia yksityiskohtia, 
124 
- OBD-järjestelmän toimintahäiriön ilmaisimesta eroavaa toimintahäiriön 
ilmaisinta, joka antaa merkin polttoaineen täyttöaukon tulpan puuttuessa 
tai muuta järjestelmää, jolla on sama vaikutus." 
10. Korvataan taulukko 1.5.2 uudella taulukolla seuraavasti 
"Taulukko 1.5.2 
Eri tyyppihyväksyntä- ja laajennusmahdollisuudet 
Tyyppihyväksyntätesti M- ja N-luokan 
ottomoottorilla varustetut 
ajoneuvot Mr ja Nj-luokan 
dieselmoottorilla varustetut 
ajoneuvot 
Tyyppil Kyllä (massa * 3,5 t) Kyllä (massa s 3,5 t) 
Tyyppi n Kyllä (massa s 3,5 t) 
Tyyppim Kyllä 
Tyyppi IV Kyllä (massa * 3,5 t) 
Tyyppiv Kyllä (massa s 3,5 t) Kyllä (massa s 3,5 t) 
Käytössä olevan ajoneuvon 
vaatimustenmukaisuus (8 
kohta) Kyllä (massa £ 3,5 t) Kyllä (massa * 3,5 t) 
Ajoneuvon sisäinen 
valvontajärjestelmä (9 kohta) Kyllä (enintään kuudelle 
matkustajalle tarkoitettu) 
(massa £ 2,5 t) Vapaaehtoinen 
Laajennusedellytykset 6 kohta - 6 kohta 
- M2 ja N2 
vertailumassa enintään 2 840 
125 
11. 5.3.1.4 kohta 
Lisätään ensimmäisen alakohdan jälkeen uusi taulukko seuraavasti: 
Ajoneuvon luokka 
A(2000) 
B (2005)» Luokka 
M(«) 
M(») Ala­
luokka 
-
-Vertailu-
massa 
VP 
(kg) 
kaikki 
kaikki Enimmäisarvot 
Hiilimonoksidi 
(CO) 
(g/km) 
Ben­
siini 
2,3 
1,00 Diesel 
0,64 
0,50 Hiilivedyt 
(HC) 
L2 
(g/km) 
Ben­
siini 
0,20 
0,10 Ben­
siini 
-
-Typen oksidit 
(NO„) 
(g/km) 
Ben­
siini 
0,15 
0,08 Diesel 
0,50 
0,25 Hiilivedyt ja 
typen oksidit 
yhteensä 
(HC + NO,) 
(g/km) 
Ben­
siini 
-
-Diesel 
0,50 
0,39 Hiukkasten 
määrä 
(PM) 
(g/km) 
Diesel 
0,05 
0,025 
* Neuvoston ja Euroopan parlamentin hyväksyntää edellyttäviä ohjeellisia raja-arvoja 
sovelletaan uusiin ajoneuvotyyppeihin 1 päivästä tammikuuta 2005. Näihin raja-arvoihin 
voidaan soveltaa direktiivin [nykyisen muutosdirektiivin numero] 3 artiklassa 
tarkoitettuja verohelpotuksia. 
Poistetaan taulukon M-luokan ajoneuvoja koskeva ensimmäinen rivi. 
12. Lisätään uusi 7.1.4 kohta seuraavasti: 
"7.1.4 Jos OBD-järjestelmän suorituskyky tarkastetaan, se on tehtävä liitteessä XI 
olevan 7 kohdan mukaisesti." 
13. Poistetaan 8 kohta. 
14. Lisätään uusi 8 ja 9 kohta seuraavasti: 
"8. KÄYTÖSSÄOLEVIENAJONEUVOJENVAATIMUSTENMUKAISUUDEN 
TARKASTUS 
8.1. Jotta 5.1.1 kohdan määräykset täyttyisivät, moitteettomasti käytettyjen ja 
huollettujen käytössä olevien ajoneuvojen on oltava 5.3.1.4 kohdan 
(pakoputken päästä mitattavat päästöt) ja 5.3.4 kohdan (haihtumispäästöt) 
määräysten mukaiset viiteen ikävuoteen tai 80 000 ajokilometriin saakka, näistä 
ensin saavutettavan ollessa määräävä. Kyseisen ajoneuvotyypin hyväksynyt 
126 
viranomainen tarkastaa näiden määräysten noudattamisen direktiivin 
70/156/ETY 11 artiklan säännösten mukaisesti tähän ajoneuvotyyppiin 
kuuluvien käytössä olevien ajoneuvojen päästökatsastuksella. Tällainen 
käytössä olevien ajoneuvojen päästökatsastuksessa noudatettava menettely 
vahvistetaan liitteessä X. 
Voimassa olevan vaatimustenmukaisuustodistuksen direktiivin 70/156/ETY 
mukaisesti saaneelle ajoneuvolle voidaan tehdä päästökatsastus. 
Kun liitteen X määräysten mukainen vaatimustenvastaisuus todetaan, kyseisen 
ajoneuvotyypin valmistajien on toteutettava jäsenvaltion viranomaisten niille 
ilmoittamat toimenpiteet direktiivin 70/156/ETY 11 artiklan 2 kohdan ja 12 
artiklan 2 kohdan mukaisesti. 
9. MOOTTORIAJONEUVOJEN OBD-JÄRJESTELMÄ 
9.1. M-luokan(1) ottomoottorilla varustetuissa ajoneuvoissa, ei kuitenkaan 
- ajoneuvoissa, jotka on suunniteltu kuljettamaan enemmän kuin kuusi 
matkustajaa kuljettaja mukaan lukien, 
- ajoneuvoissa, joiden enimmäismassa on suurempi kuin 2 500 kg, 
on oltava OBD-järjestelmä, joka valvoo päästöjä rajoittavien laitteiden 
toimintaa liitteen XI mukaisesti. Jos muissa M-luokan ajoneuvoissa on OBD-
järjestelmä, on OBD-järjestelmän oltava liitteen XI vaatimusten mukainen. 
(1) Ks. direktiivi 70/156/ETY,... 
127 
Liite III 
15. 2.3.1 kohta: 
- Poistetaan 2 ja 3 kohta. 
- Muutetaan 2 kohta (entinen 4 kohta) seuraavasti: 
"Ajoneuvot, jotka eivät saavuta vaadittua kiihtyvyyttä..." (muilta osin ei muutoksia) 
16. 6.1.3 kohta: 
Muutetaan ensimmäinen virke seuraavasti: 
"Ajoneuvoon kohdistetaan nopeudeltaan vaihteleva ilmavirtaus." 
17. Poistetaan 6.2.2 kohta. 
Lisäys 1 
18. 1.1 kohta 
- Korvataan kuva III/l/l seuraavalla kuvalla: 
Kuva 111.1.1 
Tyyppi W#ttin toimtntatyWi Nopeus (km/h) 
120 + 
100 + 
60 + 
40 + 
20 + 
N* Osa1 
(<—Kaupunkiojosykhn—>j 
perusosa 
195 * 195 * 195 *— 195 *• 
1100' Osa 2 
NL 
y 
400 Aika (s) 
-J 
128. NA näytteenoton aloitus 
NL näytteenoton lopetus 
- Muutetaan englanninkielisen toisinnon taulukon III/1/2 sarakkeen 5 (nopeus km/h) 
toiminta n:o 23 seuraavasti: 
"35 - 10" 
19. Poistetaan 4-4.3 kohta, mukaan luiden taulukko IH/1/4 ja kuva III/1/4. 
Lisäys 3 
M V A 
Y. 20. 5.1.1.2.7 kohta 
Englanninkielisessä toisinnossa kaava on seuraava: 
«p = 
129 
Liite VI 
21. Muutetaan 1-6 kohta seuraavasti: 
"1. JOHDANTO 
Tässä liitteessä vahvistetaan liitteessä I olevan 5.3.4 kohdan mukaisen tyyppi 
IV -testin menettely. 
Tässä menettelyssä vahvistetaan menetelmä, jolla määritetään 
kipinäsy tyty smoottorilla varustetun aj oneuvon polttoainej ärj estelmästähaihtuvat 
hiilivedyt. 
2. TESTIN KUVAUS 
Haihtumispäästötestin (kuva VI/1) tarkoitus on määrittää hiilivetyjen 
haihtumispäästöt, jotka aiheutuvat vuorokautisesta lämpötilan vaihtelusta, ja 
kuumaksi ajetun moottorin ajoneuvoa lämmittävästä vaikutuksesta ajoneuvon 
ollessa pysäköitynä sekä kaupunkiajosta. Testi käsittää seuraavat vaiheet: 
- testin valmistelun, mukaan lukien kaupunkiajosykli (osa 1) ja taajama-alueen 
ulkopuolinen ajosykli (osa 2), 
- niiden haihtumispäästöjen määrittämisen, jotka aiheutuvat kuumaksi ajetun 
moottorin ajoneuvoa lämmittävästä vaikutuksesta (kuumahaihtuma), 
ajoneuvon ollessa pysäköitynä, 
- niiden haihtumispäästöjen määrittämisen, jotka aiheutuvat vuorokautisesta 
lämpötilan vaihtelusta, ajoneuvon ollessa pysäköitynä. 
Kuumahaihtuman ja vuorokautisesta lämpötilan vaihtelusta aiheutuvan 
haihtuman määrittämisestä saadut hiilivetypäästöjen massat lasketaan yhteen 
ja testistä annetaan yhteenlaskettu tulos. 
3. AJONEUVO JA POLTTOAINE 
3.1. Ajoneuvo 
3.1.1. Ajoneuvon on oltava hyvässä mekaanisessa kunnossa ja sillä on oltava ajettu 
vähintään 3 000 km ennen testiä. Haihtumispäästöjen valvontajärjestelmän on 
oltava kytkettynä ja toimittava oikein tämän ajan ja aktiivihiilisäiliön (-
säiliöiden) on oltava tavanomaisessa käytössä ilman tavallisuudesta 
poikkeavaa tyhjentymistä tai täyttymistä. 
3.2. Polttoaine 
3.2.1. Testeissä on käytettävä sopivaa vertailupolttoainetta, joka määritellään tämän 
direktiivin liitteessä VIII. 
130 
4. HAIHTUMISPÄÄSTÖTESTIN TESTAUSLAITTEISTO 
4.1. Alustadynamometri 
Alustadynamometrin on oltava liitteessä III esitettyjen vaatimusten mukainen. 
4.2. Haihtumispäästöjen mittaustila 
Haihtumispäästöjen mittaustilan on oltava kaasutiivis suorakulmainen 
mittauskammio, johon testattava ajoneuvo mahtuu. Ajoneuvoon on päästävä kä­
siksi joka puolelta, ja suljettuna mittaustilan on oltava kaasutiivis lisäyksen 1 
mukaisesti. Mittaustilan sisäpinnan on oltava läpäisemätöntä materiaalia, joka 
ei reagoi hiilivetyjen kanssa. Lämpötilan säätelyjärjestelmän on koko testin 
ajan voitava ohjata mittaustilan lämpötilaa määritellyn lämpötila/aika -ohjelman 
mukaisesti, josta sallittu keskimääräinen lämpötilapoikkeama on ± 1 K 
Säätelyjärjestelmä on säädettävä siten, että lämpötilavaihtelut ovat tasaisia ja 
lämpötiloissa on mahdollisimman vähän poikkeamia, huojuntaa ja 
epävakaisuutta pitkän aikavälin ympäröivän lämpötilan tavoitearvoihin 
verrattuna. Vuorokautisesta lämpötilan vaihtelusta aiheutuvien päästöjen testin 
aikana lämpötila ei mittaustilan sisällä saa missään vaiheessa laskea 
pienemmäksi kuin 278 K (5 °C) tai nousta suuremmaksi kuin 328 K (55 °C). 
Seinärakenteen on johdettava lämpöä hyvin. Seinän lämpötila ei saa laskea 
pienemmäksi kuin 293 K (20 °C) tai nousta suuremmaksi kuin 325 K (53 °C) 
kuumaksi ajetun moottorin aiheuttamia haihtumispäästöjä mittaavan testin aika­
na. 
Lämpötilavaihtelusta aiheutuviin mittaustilan tilavuuden muutoksiin 
varaudutaan käyttämällä joko tilavuudeltaan vaihtelevaa tai tilavuudeltaan 
kiinteää mittaustilaa. 
4.2.1. Tilavuudeltaan vaihteleva mittaustila 
Tilavuudeltaan vaihteleva mittaustila laajenee ja supistuu mittaustilassa olevien 
ilmamassojen lämpötilamuutosten mukaisesti. Kaksi käytettävissä olevaa keinoa 
mittaustilan tilavuuden muuttamiseksi ovat liikkuva(t) paneeli(t) tai palkeiden 
kaltainen rakenne, jossa läpäisemätön (läpäisemättömät) mittaustilan sisällä 
oleva(t) pussi(t) laajenee (laajenevat) tai supistuu (supistuvat) tilan sisällä 
olevan paineen muutosten vaikutuksesta ottamalla korvausilmaa tilan 
ulkopuolelta. Kaikissa tilavuuden muutoksiin mukautuvien rakenteiden 
suunnitelmissa on lisäyksen 1 mukaisesti varmistettava, että mittaustilan eheys 
säilyy määritellyissä lämpötilavaihteluissa. 
Tilavuuden mukautukset mahdollistavien menetelmien on rajoitettava 
mittaustilan sisällä olevan paineen ja ilmanpaineen välinen erotus enintään ± 
5 hPan määrään. 
Mittaustilan tilavuus on voitava lukita määrättyyn arvoon. Tilavuudeltaan 
vaihtelevan mittaustilan "nimellisen tilavuuden" on voitava muuttua ± 7 
131 
prosenttia (katso lisäyksessä 1 oleva 2.1.1 kohta) lämpötilan ja ilmanpaineen 
vaihtelun mukaisesti. 
4.2.2. Tilavuudeltaan kiinteä mittaustila 
Tilavuudeltaan kiinteän mittaustilan oh oltava koottu lujista paneeleista, jotka 
pitävät mittaustilan tilavuuden kiinteänä ja ovat seuraavien vaatimusten 
mukaisia. 
4.2.2.1. Mittaustilassa on oltava ilmanvaihtojärjestelmä, joka poistaa mittaustilasta 
ilmaa pienellä ja tasaisella virtaamalla koko testin ajan. Ilmanvaihtojärjestelmä 
voi korvata ulos virtaavan ilman aiheuttamaa vajetta mittaustilaa ympäröivällä 
ilmalla. Sisään päästettävä ilma on suodatettava aktiivihiilellä suhteellisen 
tasaisen hiilivetytason ylläpitämiseksi. Tilavuuden mukauttamisen 
mahdollistavien menetelmien on pidettävä mittaustilan sisällä olevan paineen 
ja ilmanpaineen välinen erotus 0:n ja 5 hPa:n välillä. 
4.2.2.2. Laitteistolla on voitava mitata poistetun ja sisään päästettävän ilman 
hiilivetyjen massa 0,01 gramman lukematarkkuudella. Mittaustilasta poistuvasta 
ja sen sisään päästetystä ilmasta voidaan suhteellisella osavirtapenaatteella 
toimivalla laitteella kerätä näytepussi. Vaihtoehtoisesti mittaustilaan päästettyä 
ja tilasta poistettua virtaamaa voidaan tarkkailla jatkuvasti prosessiin suoraan 
kytketyn FID-analysaattorin avulla, ja virtaamat ja niiden mittaus voidaan 
sovittaa yhteen siten, että saadaan jatkuva poistettujen hiilivetyjen määrän 
kartoitus. 
132 
Kuva VIA 
Haihtumispäästön määrittäminen 
3000 km sislflnajojakso (ei liiallista tyhjennystä/kuormitusta) 
Aktiivihiilisäiliön (-säiliöiden) käytön aikainen tehon heikkeneminen todettu 
Ajoneuvon höyry pesu (tarvittaessa) 
Aloitus 
n 
Polttoainesäiliöiden 
tyhjennys ja 
uudelleentäyttö 
enintään ltunti 
Aktiivihiilisäiliön täyttö 
ylivuotoon saakka 
(bensiini) 
TT 
Toistetaan 
vuorokautista lämpötilan vaihtelua, 
kunnes saavutetaan 2 gramman 
ylivuoto 
TW5 293 K (20 °C) 
AT = 15 K enintään 
1 tunti 
_L 1 
Aktiivihiilisfliliön 
täyttö ylivuotoon saakka 
(butaani) 
Polttonestesäiliön tyhjennys 
ja täyttö 
I Esivakauttamisajo 
Lämpötilan tasausseisonta I enintään S min | 
12-
36 
tuntia . 
_L I 
enin- I 
tään I 
2 min | Tyyppi I -ajotesti 
säiliön tuuletusjärjestelmän 
esivakauttamisajo 
enintään ja enintään 2 min 
7 min moottorin 
sammuttamisesta 
• 293 K (20 °C) 
308 K; AT = 15 K T 
6-
36 
tuntia ± Kuumahaihtumatesti 
Lämpötilan tasausseisonta 
I Vuorokautisen 
lämpötilanvaihtelun testi 
I Polttoaineen T: 283-287 K (10-14 C). 
40% ± 2% säiliön nimellistilavuudesta 
Ympäristön T: 293-303 K (20-30 C). 
Täyttö butaani/typpi-seoksella, kunnes saavutetaan 
2 gramman ylivuoto 
Polttoaineen T: 291± 8 K (18±8 C) 
40% ± 2% säiliön nimellistilavuudesta 
Ympäristön T: 293-303 K (20-30 °C) 
Tyyppi I: yksi osan 1 + kaksi osan 2 ajosykliä. 
T„oitu. = 293-303 K (20-30 C). 
Ympäristön T = 293-303 K (20-30 C). 
Tyyppi I: yksi osan 1 + yksi osan 2 ajosykli. 
Taiota, - 293 to 303 K (20-30 C). 
Tyyppi 1: osa 1. 
T^ = 296 K (23 'C). 
T„« = 304 K (31 C). 
60 min ± 0,5 min 
T = 293 ± 2 K (20 ± 2 °C) viimeisen 6 tunnin 
aikana. 
24 tuntia, lämpötilan vaihtelutesti n:o 1 = 1 
L°PPU I 
Huom: 1. Haihtumispäästöjen mittausjärjestelmäperheet - yksityiskohdat selvitettävä. 
2. Pakokaasupäästöt voidaan mitata tyyppi I -ajotestissä, mutta tuloksia ei käytetä lainsäädännöllisiin tarkoituksiin. 
Pakokaasupäästöjen lainsäädännöllinen testi pysyy erillisenä. 
4.3. Analysointijärjestelmät 
4.3.1. Hulivetyanalysaattori 
4.3.1.1. Mittaustilan ilmaa valvotaan liekki-ionisaatiotyyppisellä hiilivetyilmaisimella 
(FID). Näytekaasu on imettävä yhden sivuseinän keskipisteestä tai kammion 
katosta, ja ohivirtaus on johdettava takaisin mittaustilaan, mieluiten heti 
sekoitustuulettimen taakse. 
4.3.1.2. Hiili vety analysaattorin vasteajan on oltava enintään 1,5 sekuntia lukemaan, 
joka on 90 prosenttia lopullisesta lukemasta. Stabiilisuuden on oltava parempi 
kuin 2 prosenttia täydestä asteikosta nollakohdassa ja 80 ± 20 prosentissa 
täydestä asteikosta 15 minuuttia pitkän jakson ajan kaikilla käyttöalueilla. 
4.3.1.3. Analysaattorin toistettavuuden ilmaistuna normaalipoikkeamana on oltava 
pienempi kuin 1 prosentti täydestä asteikosta nollakohdassa ja 80 ± 20 
prosentissa täydestä asteikosta kaikilla käytettävillä alueilla. 
4.3.1.4. Analysaattorin käyttöalueet on valittava siten, että saadaan paras lukema­
tarkkuus mittauksessa, kalibroinnissa ja vuototarkastusmenettelyssä. 
4.3.2. Hiilivetyanalysaattorin tietojen tallennusjärjestelmä 
4.3.2.1. Hiilivetyanalysaattori on varustettava laitteella, joka tallentaa sähköistä 
signaalia joko kynäpiirturilla tai muulla tietojenkäsittelyjärjestelmällä, jonka 
tallennustaajuus on vähintään kerran minuutissa. Tallennusjärjestelmän on 
oltava käyttöominaisuuksiltaan vähintään tallennettavaa signaalia vastaava ja 
tulosten on tallennuttava pysyvästi. Tallenteessa on näyttävä selvä merkki 
kuumahaihtumajakson ja vuorokautisen lämpötilan vaihtelujakson alkamisesta 
ja päättymisestä sekä kunkin testin alkamisen ja päättymisen välinen aika. 
4.4. Polttonestesäiliön lämmitys (ainoastaan jos aktiivihiili säiliötä täytettäessä 
käytetään bensiiniä) 
4.4.1. Ajoneuvon polttonestesäiliössä (polttoainesäiliöissä) olevaa polttoainetta on 
lämmitettävä säädettävällä lämmönlähteellä, esimerkiksi 2 000 watin tehoinen 
lämmitystyyny on suositeltava. Lämmitysjärjestelmän on tuotava lämpöä 
tasaisesti säiliön seinämiin polttoainepinnan alapuolelle siten, ettei se aiheuta 
polttoaineen paikallista ylikuumenemista. Lämpöä ei saa tuoda säiliössä 
polttoaineen yläpuolella olevaan höyryyn. 
4.4.2. Säiliön lämmityslaitteen on kyettävä lämmittämään säiliössä oleva polttoaine 
tasaisesti 14 K:lla 289 K:n (16 °C) alkulämpötilasta 60 minuutissa, lämpötila-
anturin sijainnin ollessa 5.1.1 kohdan mukainen. Lämmitysjärjestelmän on 
kyettävä säätelemään polttoaineen lämpötilaa ± 1,5 K:n sisällä vaaditusta 
lämpötilasta säiliön lämmityksen aikana. 
4.5. Lämpötilan tallennus 
4.5.1. Mittaustilassa (SHED) vallitseva lämpötila tallennetaan kahdessa pisteessä 
lämpötila-antureilla, jotka on kytketty näyttämään keskimääräistä arvoa. 
134 
Mittauspisteet sijaitsevat n. 0,1 metrin etäisyydellä sisäänpäin kummankin sivu­
seinän pystysuorasta keskiviivasta 0,9 ± 0,2 metrin korkeudella. 
4.5.2. Polttonestesäiliön (polttoainesäiliöiden) lämpötila mitataan anturilla, joka on 
asennettu polttonestesäiliöön 5.1.1 kohdan mukaisesti tapauksissa, joissa 
aktiivihiilisäiliötä täytettäessä käytetään bensiiniä (5.1.5 kohta). 
4.5.3. Haihtumispäästöjen mittausten ajan lämpötiloja on tallennettava tai syötettävä 
tietojenkäsittelyjärjestelmään vähintään kerran minuutissa. 
4.5.4. Lämpötilan tallennusjärjestelmän tarkkuuden on oltava ± 1,0 K ja lämpötila on 
kyettävä lukemaan 0,4 K:n tarkkuudella. 
4.5.5. Tallennus- tai tietojenkäsittelyjärjestelmästä on kyettävä lukemaan aika ± 15 
sekunnin tarkkuudella. 
4.6. Painelukemien tallennus 
4.6.1. Testausalueen ilmanpaineen ja mittaustilan sisällä vallitsevan ilmanpaineen 
välinen erotus Ap on tallennettava tai syötettävä tietojenkäsittelyjärjestelmään 
vähintään kerran minuutissa haihtumispäästöjen mittauksen koko keston ajan. 
4.6.2. Painelukemien tallennusjärjestelmän tarkkuuden on oltava ± 2 hPa, ja paine on 
kyettävä lukemaan ±0,2 hPa:n tarkkuudella. 
4.6.3. Tallennus- tai tietojenkäsittelyjärjestelmän on kyettävä selvittämään aika ± 15 
sekunnin tarkkuudella. 
4.7. Tuulettimet 
4.7.1. Kammion hiilivetypitoisuus on kyettävä alentamaan ulkoilman tasolle 
käyttämällä yhtä tai useampaa tuuletinta tai puhallinta mittaustilan (SHED) 
oven/ovien ollessa auki. 
4.7.2. Kammiossa on oltava yksi tai useampi tuuletin tai puhallin, teholtaan 0,1 - 0,5 
nrVs'1, joilla mittaustilan ilma saadaan kunnolla sekoitetuksi. Mittausten aikana 
on kyettävä saavuttamaan tasainen lämpötila ja hiilivetypitoisuus kammiossa. 
Tuulettimien tai puhaltimien ilmavirtausta ei saa kohdistaa suoraan 
mittaustilassa olevaan ajoneuvoon. 
4.8. Kaasut 
4.8.1. Kalibrointia ja käyttöä varten on oltava saatavilla seuraavia puhtaita kaasuja: 
- puhdistettua synteettistä ilmaa (epäpuhtauksia < 1 ppm Cx ekvivalenttina s 1 
ppm CO, û 400 ppm C02, £ 0,1 ppm NO); happipitoisuus 18-21 
tilavuusprosenttia, 
- hiilivetyanalysaattorin polttoainekaasua (40 ± 2 prosenttia vetyä ja loppu 
heliumia, jossa on alle 1 ppm (Vekvivalenttia hiilivetyjä, alle 400 ppm C02), 
135 
- propaania (C3H8), pienin puhtaus 99,5 prosenttia, 
- butaania (C4H10), pienin puhtaus 98 prosenttia, 
- typpeä (N2), pienin puhtaus 98 prosenttia. 
4.8.2. Propaanin (C3H8) ja puhdistetun synteettisen ilman seoksia sisältäviä 
kalibrointi- ja vertailukaasuja on oltava käytettävissä. Kalibrointikaasun 
todellisten pitoisuuksien on oltava kahden prosentin sisällä annetuista arvoista. 
Käasunjakajaa käyttämällä saatujen laimennettujen kaasujen tarkkuuden on 
oltava kahden prosentin sisällä todellisesta arvosta. Lisäyksessä 1 tarkoitetut 
pitoisuudet voidaan myös saada aikaan kaasunjakajalla, jossa laimennuskaasuna 
käytetään synteettistä ilmaa. 
4.9. Lisävarustus 
4.9.1. Testialueen absoluuttinen kosteus on kyettävä mittaamaan enintään ± 5 
prosentin epätarkkuudella. 
5. TESTAUSMENETTELY 
5.1. Testin valmistelu 
5.1.1. Ajoneuvon mekaaninen valmistelu ennen testiä on seuraava. 
- ajoneuvon pakojärjestelmässä ei saa olla vuotoja, 
- ajoneuvo voidaan höyrypestä ennen testiä, 
- tapauksissa, jossa aktiivihiilisäiliötä täytettäessä käytetään bensiiniä (5.1.5 
kohta), on ajoneuvon polttonestesäiliö varustettava lämpötila-anturilla, jolla 
lämpötila voidaan mitata polttonestesäiliössä olevan polttoaineen keskipis­
teestä, kun polttonestesäiliö on täytetty 40 prosenttiin tilavuudestaan, 
- polttoainejärjestelmään on asennettava lisävarusteita ja liittimiä, joiden 
avulla polttonestesäiliö voidaan tyhjentää täysin. Tämän vuoksi tankin 
kuorta ei tarvitse muuttaa. 
5.1.2. Ajoneuvo viedään testialueelle, jossa ympäristön lämpötila on 293-303 K (20-
30 °C). 
5.1.3. Aktiivihiilisäiliön (-säiliöiden) käytön aiheuttama tehon heikkeneminen on 
varmistettava. Tämä voidaan tehdä osoittamalla, että säiliö on ollut käytössä 
vähintään 3 000 ajokilometrin ajan. Jollei tätä osoiteta, noudatetaan seuraavaa 
menettelyä. Jos aktiivihiilisäiliöitä on useampi kuin yksi, on seuraavaa 
menettelyä sovellettava jokaiseen säiliöön. 
136 
5.1.3.1. Aktiivihiilisäiliö poistetaan ajoneuvosta. Tämän vaiheen aikana on erityisesti 
varottava laitteiden osien ja polttonestejärjestelmän vaurioittamista. 
5.1.3.2. Aktiivihiilisäiliön paino tarkistetaan. 
5.1.3.3. Aktiivihiilisäiliö liitetään mahdollisesti ajoneuvon ulkopuolella olevaan 
polttonestesäiliöön, joka on täytetty vertailupolttoaineella 40 prosenttiin 
polttonestesäiliön (polttoainesäiliöiden) tilavuudesta. 
5.1.3.4. Polttonestesäiliössä olevan polttoaineen lämpötilan on oltava 283-287 K (10-14 
°C). 
5.1.3.5. Polttonestesäiliötä (aj oneuvon ulkopuolella olevaa) lämmitetään 288 K : sta 318 
K:n lämpötilaan (15 - 45 ° C) (nostamalla lämpötilaa 1 ° C:llä 9 minuutin 
välein). 
5.1.3.6. Jos aktiivihiilisäiliön ylivuoto saavutetaan ennen kuin lämpötila on 318 K (45 
0 C), lämmityslaite kytketään irti. Tämän jälkeen säiliö punnitaan. Jos 
aktiivihiilisäiliön ylivuotoa ei ole saavutettu lämmitettäessä sitä 318 K:n 
lämpötilaan (45 ° C), menettely toistetaan 5.1.3.3 kohdasta alkaen ylivuotoon 
asti. 
5.1.3.7. Ylivuoto voidaan todeta tässä liitteessä olevassa 5.1.6.1 ja 5.1.6.2 kohdassa 
kuvatulla tavalla tai käyttäen jotakin muuta näytteenotto- ja 
analyysijärjestelmää, jonka avulla aktiivihiilisäiliöstä ylivuotovaiheessa tulevat 
hiilivetypäästöt voidaan havaita. 
5.1.3.8. Aktiivihiilisäiliötä tyhjennetään käyttäen 25±5 litraa koelaboratorion ilmaa 
minuutissa hiililitraa kohden, kunnes säiliön ilma on vaihtunut 300 kertaa. 
5.1.3.9. Aktiivihiilisäiliön paino tarkistetaan. 
5.1.3.10. Toistetaan 5.1.3.4 - 5.1.3.9 kohdan menettelyn kaikki vaiheet yhdeksän kertaa. 
Testi voidaan lopettaa ennen tätä, jos aktiivihiilisäiliöiden paino on tasaantunut 
viimeisten syklien jälkeen, ei kuitenkaan ennen kuin on suoritettu kolme edellä 
kuvatun mukaista sykliä. 
5.1.3.11. Aktiivihiilisäiliö asennetaan takaisin paikoilleen ja ajoneuvo saatetaan 
tavanomaiseen ajokuntoon. 
5.1.4. Aktiivihiilisäiliö vakautetaan käyttäen jotakin 5.1.5 ja 5.1.6 kohdassa kuvatuista 
menetelmistä. Jos ajoneuvossa on useampia aktiivihiilisäiliöitä, jokainen säiliö 
on vakautettava erikseen. 
137 
5.1.4.1. Ylivuoto todetaan mittaamalla aktiivihiilisäiliöstä tulevat päästöt. 
Ylivuodolla tarkoitetaan tässä pistettä, jossa hiilivetypäästöjen kertymä on kaksi 
grammaa. 
5.1.4.2. Ylivuoto voidaan todeta käyttäen haihtumispäästöjen mittaustilaa 5.1.5 ja 5.1.6 
kohdassa kuvatulla tavalla. Ylivuoto voidaan vaihtoehtoisesti todeta käyttäen 
toista, ajoneuvon aktiivihiilisäiliöstä myötävirtaan kytkettyä apusäiliötä. 
Apusäiliö on tuuletettava huolellisesti ennen täyttämistä. 
5.1.4.3. Mittaustilaa tuuletetaan usean minuutin ajan välittömästi ennen testin 
aloittamista, kunnes tausta-arvot ovat vakaat. Kammion sekoitustuulettimen 
(-tuulettimien) on tällöin oltava kytkettynä (kytkettyinä). 
Välittömästi ennen testiä hiilivetyanalysaattori on nollattava ja mittausalue on 
tarkastettava. 
5.1.5. Aktiivihiilisäiliöiden täyttö ylivuotopisteeseen kohotettaessa lämpötilaa 
toistuvasti 
5.1.5.1. Ajoneuvon (ajoneuvojen) polttonestesäiliö (polttoainesäiliöt) tyhjennetään 
käyttäen asennettuja tyhjennyshanoja. Tyhjennys on suoritettava siten, ettei 
ajoneuvoon asennettuja haihtumispäästöjen mittauslaitteita epänormaalisti 
tyhjennetä tai kuormiteta. Tämä saavutetaan yleensä irrottamalla 
polttonestesäiliön täyttöaukon tulppa. 
5.1.5.2. Polttonestesäiliö (polttoainesäiliöt) täytetään annetulla testipolttoaineella, jonka 
lämpötila on 283 - 287 K (10 °C ja 14 °C), 40 ± 2 prosenttiin 
polttonestesäiliön tavallisesta tilavuudesta. Tässä vaiheessa ajoneuvon poltto­
nestesäiliön täyttöaukon tulpan (tulppien) on oltava paikoillaan. 
5.1.5.3. Tunnin sisällä polttoainesäiliöiden täytöstä ajoneuvo asetetaan 
haihtumispäästöjen mittaustilaan moottori sammutettuna. Polttonestesäiliön 
lämpötila-anturi kytketään lämpötilan tallennusjärjestelmään. Lämmönlähde 
asetetaan siten, että sen sijainti polttonestesäiliöön (polttoainesäiliöihin) nähden 
on asianmukainen, ja kytketään lämpötilan säätimeen. Lämmönlähteestä 
annetaan tarkempia tietoja 4.4 kohdassa. Jos ajoneuvossa on useampi kuin yksi 
polttonestesäiliö, on kaikkia säiliöitä lämmitettävä samalla jäljempänä esitetyllä 
tavalla. Säiliöiden lämpötilojen on oltava samat ± 1,5 K:n tarkkuudella. 
5.1.5.4. Polttoaine voidaan keinotekoisesti lämmittää aloit o slämpötilaan 289 K ( 16 °C) 
± 1K. 
5.1.5.5. Heti kun polttoaine saavuttaa vähintään lämpötilan 292 K ( 19 ° C), on puhallin 
kytkettävä pois päältä, ovet suljettava ja tiivistettävä ja mittaustilan 
hiilivetypitoisuuden mittaus aloitettava. 
138 
5.1.5.6. Kun lämpötila polttonestesäiliössä on 293 K (20 °C), alkaa lineaarinen 15 K 
(15 ° C) lämmitys. Lämmityksen aikana polttoaineen lämpötilan on 
noudatettava allaolevaa funktiota ± 1,5 K:n tarkkuudella. Lämpötilan 
kohoamiseen kulunut aika ja lämpötilan nousu merkitään muistiin. 
Tr = T0 + 0,2333 -1 
jossa: 
Tr = vaadittu lämpötila (K), 
T0 = säiliön alkulämpötila (K), 
t = aika säiliön lämmityksen aloittamisesta minuutteina. 
5.1.5.7. Välittömästi ylivuodon tapahduttua tai polttoaineen lämpötilan noustua 
lukemaan 308 K (35 ° C), sen mukaan, kumpi ajankohta on aikaisempi, 
lämmönlähde on kytkettävä irti mittaustilan ovien tiivistys poistettava, ovet 
avattava ja polttonestesäiliön täyttöaukon tulppa (tulpat) on poistettava. Jos 
läpäisyä ei ole saavutettu lämpötilan noustua lukemaan 308 K (35° C), 
lämmönlähde poistetaan ajoneuvosta, ajoneuvo viedään ulos haihtumispäästöjen 
mittaustilasta ja 5.1.7 kohdassa kuvattu menettely toistetaan 
kokonaisuudessaan, kunnes ylivuoto saavutetaan. 
5.1.6. Aktiivihiilisäiliöiden täyttö ylivuotopisteeseen butaania käyttäen 
5.1.6.1. Jos mittaustilaa käytetään ylivuodon toteamiseen (katso 5.1.4.2 kohta), 
ajoneuvo viedään haihtumispäästöjen mittaustilaan moottori sammutettuna. 
5.1.6.2. Aktiivihiilisäiliön täytön edellyttämä säiliön esikäsittely suoritetaan. 
Aktiivihiilisäiliötä ei poisteta ajoneuvosta, jollei säiliön tavanomainen sijainti 
vaikeuta pääsyä siinä määrin, ettei täyttöä kohtuudella voida edellyttää 
suoritettavaksi muutoin kuin poistamalla säiliö ajoneuvosta. Tämän vaiheen 
aikana on erityisesti varottava laitteiden osien ja polttonestejärjestelmän 
vaurioittamista. 
5.1.6.3. Aktiivihiilisäiliötä täytetään sekoituksella, jonka koostumus on 50 
tilavuusprosenttia butaania ja 50 tilavuusprosenttia typpeä, käyttäen 40 g/h 
butaanivirtausta. 
5.1.6.4. Höyrystin kytketään pois päältä välittömästi, kun aktiivihiilisäiliön ylivuoto on 
saavutettu. ' 
5.1.6.5. Aktiivihiilisäiliö asennetaan takaisin paikoilleen ja ajoneuvo saatetaan 
tavanomaiseen ajokuntoon. 
5.1.7. Polttoaineen tyhjennys ja täyttö 
139 
5.1.7.1. Ajoneuvon polttonestesäiliö (polttoainesäiliöt) tyhjennetään käyttäen 
asennettuja tyhjennyshanoja. Tämä on tehtävä siten, ettei ajoneuvoon 
asennettuja haihtumispäästöjen mittauslaitteita epänormaalisti tyhjennetä tai 
kuormiteta. Tämä saavutetaan yleensä irrottamalla polttonestesäiliön 
täyttöaukon tulppa. 
5.1.7.2. Polttonestesäiliö (polttoainesäiliöt) täytetään 40 ± 2 prosenttiin 
polttonestesäiliöiden tavallisesta tilavuudesta annetulla testipolttoaineella, jonka 
lämpötila on 291 ± 8 K (18 ± 8°C). Tässä vaiheessa ajoneuvon poltto­
nestesäiliön täyttöaukon tulpan (tulppien) on oltava paikoillaan. 
5.2. Haihtumapäästöjärjestelmän esivakauttamisajo 
5.2.1. Alle tunnin pituisen ajan kuluttua siitä, kun 5.1.5 tai 5.1.6 kohdassa tarkoitettu 
aktiivihiilisäiliön täyttö on suoritettu, ajoneuvo asetetaan alustadynamometrille 
ja ajetaan yksi osan 1 ajosykli ja kaksi osan 2 ajosykliä. Tämän toimenpiteen 
aikana ei oteta pakokaasunäytteitä. 
5.3. Lämpötilan vakauttaminen 
5.3.1. Viiden minuutin kuluessa 5.2.1 kohdassa määritellyn 
esivakauttamistoimenpiteen suorituksesta konepelti on suljettava täysin, auto 
ajettava pois alustadynamometriltä ja pysäköitävä seisonta-alueelle. Auto on 
pysäköitynä vähintään 12 tuntia ja enintään 36 tuntia. Jakson lopussa moottori­
öljyn ja jäähdytysveden lämpötilan on täytynyt saavuttaa ympäristön lämpötila 
± 3 K:n tarkkuudella. 
5.4. Dynamometritesti 
5.4.1. Seisontavaiheen päätyttyä ajoneuvolla ajetaan yksi tyyppi 1 -testiajo 
kokonaisuudessaan liitteen III mukaisesti (kylmäkäynnistys, kaupunki ajosykli 
ja taajama-alueen ulkopuolinen ajosykli). Sen jälkeen moottori sammutetaan. 
Tämän vaiheen aikana voidaan ottaa pakokaasunäytteitä, joista saatuja tuloksia 
ei käytetä pakokaasupäästöjen tyyppihyväksynnän myöntämisessä. 
5.4.2. Kahden minuutin kuluessa 5.4.1 kohdassa kuvatun tyyppi 1 -testiajon 
päättymisestä ajoneuvolla ajetaan toinen vakauttamisajo, joka käsittää yhden 
kaupunkiajosyklin (lämmin käynnistys). Tämän jälkeen moottori sammutetaan 
jälleen. Tämän toimenpiteen aikana ei ole tarpeen ottaa pakokaasunäytteitä. 
5.5. Kuumahaihtumatesti 
5.5.1. Mittauskammiota on tuuletettava useita minuutteja ennen esivakauttavan 
ajosyklin päättymistä, kunnes hiilivetyjen tausta-arvot ovat vakaat. Myös 
kammion sekoitustuulettimien on tällöin oltava kytkettyinä. 
5.5.2. Hiilivetyanalysaattori on nollattava ja mittausalue on tarkastettava välittömästi 
ennen testiä. 
140 
5.5.3. Esivakauttavan ajosyklin päätyttyä konepelti on suljettava täysin ja kaikki 
ajoneuvon ja koelaitteiston väliset kytkennät irrotettava. Tämän jälkeen 
ajoneuvo ajetaan mittauskammioon käyttämällä kaasupoljinta mahdollisimman 
vähän. Moottori on pysäytettävä ennen kuin mikään osa ajoneuvosta on 
mittauskammion sisäpuolella. Aika, jolloin moottori pysäytetääi., on 
tallennettava haihtumispäästöjen mittauksen tietojentallennusjärjestelmään, ja 
lämpötilalukemien tallennus aloitetaan. Ajoneuvon ikkunat ja tavaratila on 
avattava tässä vaiheessa, jolleivät ne ole jo auki. 
5.5.4. Ajoneuvo on työnnettävä tai siirrettävä mittauskammioon jollain muulla tavoin 
moottori sammutettuna. 
5.5.5. Mittaustilan ovet sulj etaan j a saatetaan kaasutii viiksi kahden minuutin kuluessa 
moottorin sammuttamisesta ja seitsemän minuutin kuluessa esivakauttavan 
ajosyklin päättymisestä. 
5.5.6. Kun kammio on tiivistetty, 60 ± 0,5 minuutin mittainen kuumahaihtumajakso 
alkaa. Hiilivetypitoisuus, lämpötila ja ilmanpaine mitataan, jotta saadaan 
kuumahaihtumatestin alkulukemat CHC5i, P{ ja Tf . Näitä arvoja käytetään 6 
kohdassa esitettyyn haihtumispäästön laskentaan. Mittaushuoneen (SHED) 
ilman lämpötilan T on oltava vähintään 296 K ja enintään 304 K 60-
minuuttisen kuumahaihtumajakson aikana. 
5.5.7. Hiilivetyanalysaattori on nollattava ja mittausalue tarkastettava välittömästi 
ennen 60 ± 0,5 minuutin testijakson päättymistä. 
5.5.8. Kammion hiilivetypitoisuus mitataan 60 ± 0,5 minuutin mittaisen testijakson 
lopussa. Myös lämpötila ja ilmanpaine mitataan. Nämä ovat 6 kohdassa 
esitettyyn laskentaan käytettävät lopulliset kuumahaihtumatestin lukemat CHC,f, 
PfJaTf. 
5.6. Lämpötilan vakauttaminen 
5.6.1. Testiajoneuvo työnnetään tai siirretään muulla tavoin seisonta-alueelle 
moottoria käyttämättä, ja lämpötilaa vakautetaan vähintään 6 ja enintään 36 
tunnin ajan kuumahaihtumatestin ja lämpötilan vaihtelutestin välissä. Tämän 
jakson aikana ajoneuvon lämpötilaa vakautetaan vähintään 6 tumiin ajan 
lämpötilassa 293 K±2K (20°C±2°C). 
5.7. Vuorokautisen lämpötilavaihtelun testi 
5.7.1. Testiajoneuvo on ympäristön lämpötilassa yhden syklin ajan lisäyksessä 2 
esitetyn kaavion mukaisesti, jossa annetuista luvuista lämpötila ei millään 
hetkellä saa poiketa enempää kuin ±2K. Keskimääräinen lämpötilapoikkeama, 
joka lasketaan käyttäen kaikkien mitattujen lämpötilapoikkeamien absoluuttisia 
arvoja, ei saa olla suurempi kuin 1K. Ympäristön lämpötila mitataan vähintään 
minuutin välein. Lämpötilan vaihtelusyklit aloitetaan, kun aika taloitU8= 0 siten 
kuin 5.7.6 kohdassa esitetään. 
141 
5.7.2. Mittauskammiota ilmataan usean minuutin ajan välittömästi ennen testiä, 
kunnes tausta-arvot ovat vakaat. Kammion sekoitustuulettimen (-tuulettimien) 
on tällöin oltava kytkettynä (kytkettyinä). 
5.7.3. Testiajoneuvo tuodaan mittaustilaan moottori pysäytettynä ja ikkunat ja 
tavaratila(t) auki. Sekoitustuuletin (-tuulettimet) on säädettävä siten, että ilman 
virtaus testiajoneuvon polttonestesäiliön alla oh jatkuvasti vähintään 8 km/h. 
5.7.4. Hiilivetyanalysaattori on nollattava ja mittausalue on tarkastettava välittömästi 
ennen testiä. 
5.7.5. Mittaustilan ovet suljetaan ja saatetaan kaasutiiviiksi. 
5.7.6. Hiilivetypitoisuus, lämpötila ja ilmanpaine on mitattava 10 minuutin kuluessa 
ovien sulkemisesta ja tiivistämisestä, jotta saadaan alkulukemat CHC,i} Pj ja T} 
lämpötilan vaihtelutestiä varten. Tämä on vaihe, jossa aika taioitus= 0. 
5.7.7. Hiilivetyanalysaattori nollataan ja mittausalue tarkastetaan välittömästi ennen 
testin loppua. 
5.7.8. Päästöjen näytteenotto päättyy 24 tuntia ± 6 minuuttia 5.7.6 kohdassa 
tarkoitetusta näytteenoton aloittamisesta. Näytteenoton aloituksen ja sen 
päättymisen välillä kulunut aika merkitään muistiin. Hiilivetypitoisuus, 
lämpötila ja ilmanpaine mitataan, jotta saadaan 6 kohdassa esitettyyn 
laskelmaan lopulliset lämpötilan vaihtelutestiä koskevat lukemat CHC,f, Pf ja Tf. 
Haihtumispäästötestimenettely on täten suoritettu. 
6. LASKEMINEN 
Edellä 5 kohdassa esitetyt haihtumispäästötestit mahdollistavat lämpötilan 
vaihtelua ja kuumahaihtumia koskevissa testivaiheissa saatavien hiilivetypäästöjen 
laskennan. Haihtumishäviöt kummassakin vaiheessa lasketaan käyttäen mit­
taustilassa vallinneita alkuvaiheen ja loppuvaiheen hiilivetypitoisuuksia, lämpö­
tiloja ja paineita, sekä mittaustilan todellista tilavuutta. 
Laskemiseen käytetään seuraavaa kaavaa: 
MHC-k^dO"4*^1^- CH^i)Pl) + MHCtaBt- MBC.1 
Tf Ti 
jossa: 
MHC = testivaiheen aikana päästetty hiilivetymassa (grammaa), 
MHC, out = vuorokautisen lämpötilavaihtelun testissä mittaustilasta poistuneiden 
hiilivetyjen massa (grammaa), jos käytetään tilavuudeltaan kiinteää 
mittaustilaa 
142 
MHc,i = vuorokautisen lämpötilavaihtelun testissä mittaustilaan tulevien 
hiilivetyjen massa (grammaa), jos käytetään tilavuudeltaan kiinteää 
mittaustilaa 
CHC = mittaustilassa mitattu hiilivetypitoisuus [ppm (tilavuus) Cr 
ekvivalenttina], 
V = mittaustilan nettotilavuus kuutiometreinä korjattuna ajoneuvon 
tilavuudella ikkunoiden ja tavaratilan ollessa auki. Jos ajoneuvon 
tilavuutta ei ole määritetty, vähennetään 1,42 kuutiometrin suu­
ruinen tilavuus, 
T = ilman lämpötila kammiossa, K, 
P = ilmanpaine, kPa, 
H/C = hiili/vety -suhde, 
k = 1,2 (12 +H/C); 
jossa: 
i on lukema testin alussa, 
f on lukema testin lopussa, 
H/C:n arvoksi oletetaan 2,33 vuorokautisen lämpötilavaihtelun testissä, 
H/C:n arvoksi oletetaan 2,20 kuumahaihtumatestissä. 
6.2. Testin kokonaistulos 
Ajoneuvon yhteenlaskettu hiilivetypäästöjen massa on 
Hotal = M-IH + MHS 
missä: 
M totoT ajoneuvon päästöjen yhteenlaskettu massa (g), 
Mm = säiliönlämmitystestin hiilivetypäästöjen massa (g), 
MHs = polttoaineen haihtumistestin hiilivetypäästöjen massa (g)." 
143 
Lisäys 1 
22. Lisätään 1 ja 2 kohta seuraavasti: 
" 1. KALIBROINTIEN VÄLINEN AIKA JA KALBROINTIMENETELMÄT 
1.1. Kaikki laitteet on kalibroitava ennen kuin ne otetaan käyttöön ensimmäisen kerran 
ja tämän jälkeen niin usein kuin on tarpeellista ja joka tapauksessa tyyppihy-
väksyntätestiä edeltävänä kuukautena. Käytettävät kalibrointimenetelmät esitetään 
tässä lisäyksessä. 
1.2. Yleensä on käytettävä ensin mainittuja lämpötilasarjoja. Vaihtoehtoisesti voidaan 
käyttää hakasulkeissa olevia lämpötilasarjoja. 
2. MITTAUSTILAN KALIBROINTI 
2.1. Mittaustilan sisätilavuuden alkumäärittely 
2.1.1. Ennen kuin kammio otetaan käyttöön ensimmäisen kerran sen sisätilavuus on 
määriteltävä seuraavasti. Kammion sisäseinät mitataan huolellisesti, kaikki 
mittaustilan epäsäännöllisyydet kuten jäykistyssauvat huomioon ottaen. Kammion 
sisätilavuus määritellään näiden mittojen perusteella. 
Tilavuudeltaan vaihtelevan mittaustilan tilavuus lukitaan määrättyyn arvoon, kun 
sitä pidetään 303 K (30°C) [302 K (29°C)] ympäristön lämpötilassa. Tämän 
ni mel li sulavuuden on oltava toistettavissa siten, että se eroaa korkeintaan ± 0,5 
prosenttia ilmoitetusta tilavuudesta. 
2.1.2. Todellinen sisätilavuus määritellään vähentämällä 1,42 m3 kammion 
sisätilavuudesta. Vaihtoehtoisesti 1,42 m3:n sijaan voidaan käyttää testattavan 
ajoneuvon tilavuutta matkatavaratiloineen ja avoimin ikkunoin. 
2.1.3. Kammio on tarkastettava 2.3 kohdan mukaisesti. Jos kammiosta mitattu 
propaanimäärä ei vastaa (sinne) ruiskutettua määrää min, että ero on korkeintaan 
± 2 %:a, on toteutettava korjaavia toimenpiteitä. 
2.2 Kammion taustapäästöjen määrittäminen 
Tällä toimenpiteellä varmistetaan, että kammiossa ei ole mitään aineita, joista 
pääsee merkittäviä määriä hiilivetyjä. Tarkastus on tehtävä, kun mittaustila otetaan 
käyttöön, jokaisen mittaustilassa tehdyn mahdollisesti taustapäästöihin vaikuttavan 
toimenpiteen jälkeen, ja vähintään kerran vuodessa. 
2.2.1. Tilavuudeltaan vaihtelevaa mittaustilaa voidaan käyttää joko lukittuna tiettyyn 
tilavuusasemaan kuten 2.1.1 kohdassa esitetään tai tilavuudeltaan vapaasti 
vaihtelevana. Ympäristön lämpötila on pidettävä 308 ± 2 K (35 ± 2°C) [309 ± 2 
K (36 ± 2°C)] suuruisena koko jäljempänä mainitun neljän tunnin ajan. 
144 
2.2.2. Tilavuudeltaan kiinteää mittaustilaa on käytettävä niin, että tuuletusaukot ovat 
suljetut. Ympäristön lämpötila on pidettävä 308 ± 2 K (35 ± 2°C) [309 ± 2 K (36 
± 2°C)] suuruisena koko jäljempänä mainitun neljän tunnin ajan. 
2.2.3. Mittaustila voidaan sinetöidä ja sekoitustuuletin voi olla päällä enintään 12 tuntia 
ennen kuin 4-tuntinen taustapitoisuuksien näytteenotto alkaa. 
2.2.4. Kalibroidaan analysaattori (tarvittaessa), nollataan ja mittausalue tarkastetaan. 
2.2.5. Mittaustilaa ilmataan, kunnes saadaan vakaa lukema hiilivedylle. Sekoitustuuletin 
pannaan päälle, jos se ei vielä ole päällä. 
2.2.6. Kammio sinetöidään ja mitataan lukema hiilivedyille, lämpötila ja ilmanpaine. 
Nämä ovat alkulukemat CHC>i, Pt ja Th joita käytetään mittaustilan 
taustapitoisuuksia koskevissa laskelmissa. 
2.2.7. Mittaustilan annetaan olla paikallaan siihen koskematta min, että sekoitustuuletin 
on päällä neljän tunnin ajan. 
2.2.8. Kun kyseinen ajanjakso on päättynyt, samaa analysaattoria käytetään mittaamaan 
kammion hiilivetypitoisuus. Lämpötila ja ilmanpaine mitataan myös. Nämä ovat 
lopulliset lukemat Cucfi Pf ja Tf. 
2.2.9. Mittaustilassa testin aikana tapahtunut hiilivetyjen määrän muutos lasketaan 2.4 
kohdan mukaisesti. Mittaustilan taustapäästö saa olla korkeintaan 0,05 g. 
2.3. Kalibrointi ja hiilivetyjen säilyvyystesti 
Kalibroinnilla ja hiilivetyjen säily vyystestillä kammiossa tarkastetaan 2.1 kohdassa 
laskettu tilavuus ja mitataan myös vuodon määrä. Mittaustilan vuodon määrä 
määritellään, kun mittaustila otetaan käyttöön, jokaisen sen eheyteen mahdollisesti 
vaikuttavan toimenpiteen jälkeen ja vähintään kerran kuussa sen jälkeen. Jos 
säilyvyystarkastuksia on tehty menestyksellisesti ilman korjauksia kuusi 
peräkkäistä kuukautta, voidaan mittaustilan vuodon määrä määritellä 
neljännesvuosittain, kunhan ei tarvita korjauksia. 
2.3.1. Mittaustilaa ilmataan, kunnes päästään vakaaseen hiilivetypitoisuuteen. 
Sekoitustuuletin pannaan päälle, jos se ei vielä ole päällä. Hiilivetyanalysaattori 
nollataan, kalibroidaan tarvittaessa ja mittausalue tarkastetaan. 
2.3.2. Tilavuudeltaan vaihtelevat mittaustilat lukitaan nimellistilavuusasentoon. 
Tilavuudeltaan kiinteiden mittaustilojen tuuletusaukot suljetaan. 
2.3.3. Lämpötilan valvontajärjestelmä pannaan päälle (jos se ei vielä ole päällä) ja se 
säädetään aloituslämpötilaan 308 K (35°C) [309 K (36°C)]. 
2.3.4. Kun mittaustilan lämpötila tasaantuu 308 ± 2 K (35 ± 2°C) [309 ± 2 K (36 ± 
2°C)] suuruiseksi, mittaustila sinetöidään ja mitataan taustapitoisuus, lämpötila ja 
145 
ilmanpaine. Nämä ovat alkulukemat CHC4, P4 ja Th joita käytetään mittaustilan 
kalibroinnissa. 
2.3.5. Mittaustilaan ruiskutetaan noin 4 grammaa propaania. Propaanin määrä on 
mitattava enintään ± 2 %:n epätarkkuudella mitatusta arvosta. 
2.3.6. Kammion sisällön annetaan sekoittua viisi minuuttia, minkä jälkeen mitataan 
hiilivetypitoisuus, lämpötila ja ilmanpaine. Nämä ovat lopulliset lukemat Cncfi Tf 
ja Pf mittaustilan kalibroinnin osalta ja säilyvyystarkastuksen alkulukemat CHC4, 
PiJaT, 
2.3.7. Mittaustilassa olevan propaanin määrä lasketaan käyttämällä 2.3.4 ja 2.3.6 kohdan 
lukemia ja 2.4 kohdan kaavaa. Propaanin määrä ei saa erota enempää kuin ± 2 
%:a 2.3.5 kohdassa mitatusta propaanin määrästä. 
2.3.8. Tilavuudeltaan vaihtelevat mittaustilat vapautetaan nimellistilavuuteen lukitusta 
asemasta. Tilavuudeltaan kiinteiden mittaustilojen syöttö-ja poistoaukot avataan. 
2.3.9. Lämpötilaa aletaan vaihdella 308 K (35°C) lämpötilasta 293 K (20°C) lämpötilaan 
ja takaisin 308 K (35°C) lämpötilaan [308,6 K (35,6°C) lämpötilasta 295,2 K 
(22,2°C) lämpötilaan ja takaisin 308,6 K (35,6°C) lämpötilaan] 24-tunnin ajan 
lisäyksessä 2 täsmennetyn kaavion [vaihtoehtoisen kaavion] mukaisesti 15 
minuutin kuluttua mittaustilan tiivistämisestä. (Liitteessä VI olevassa 5.7.1 
kohdassa tarkoitetut poikkeamat sallitaan.) 
2.3.10. 24-tunnin lämpötilan vaihteluvaiheen päätyttyä mitataan ja kirjataan lopullinen 
hiilivetypitoisuus, lämpötila ja ilmanpaine. Nämä ovat hiilivetyjen 
säily vyystarkastuksen lopulliset lukemat CH^ Tf ja Pf. 
2.3.11. Jäljempänä 2.4 kohdan kaavaa käyttämällä lasketaan hiilivedyn määrä 2.3.10 ja 
2.3.6 kohdan lukemien perusteella. Määrä ei saa poiketa 3 %:a enempää 2.3.7 
kohdassa tarkoitetusta hiilivedyn määrästä. 
2.4. Laskelmat 
Hiilivedyn todellisen määrän muutosta koskevaa laskelmaa mittaustilassa 
käytetään määriteltäessä kammion hiilivetyjen taustapitoisuus ja vuodon määrä. 
Hiilivetypitoisuuden, lämpötilan ja ilmanpaineen alku- ja lopullisia lukemia 
käytetään määrän muutoksen laskemiseen seuraavan kaavan mukaisesti. 
jossa: 
MHC = hiilivedyn määrä grammoina 
146 
MHc,out = tilavuudeltaan kiinteästä mittaustilasta ulos pääsevän hiilivedyn 
määrä vuorokautisen lämpötilavaihtelutestin aikana (grammoina) 
MHc,i = tilavuudeltaan kiinteään mittaustilaan pääsevän hiilivedyn määrä 
vuorokautisen lämpötilavaihtelutestin aikana (grammoina) 
'HC = hiilivetypitoisuus mittaustilassa (ppm hiiltä (Huom. ppm hiiltä = 
ppm propaania x 3)) 
V = mittaustilan tilavuus kuutiometreinä 2.1.1 kohdan mukaisesti 
mitattuna 
T = ympäristön lämpötila mittaustilassa, K, 
P = ilmanpaine, kPa, 
k = 17,6; 
kun: 
i on alkulukema. 
f on lopullinen lukema" 
147 
Lisäys 2 
23. Lisätään uusi lisäys 2 seuraavasti: 
"Lisäys 2 
Lämpötilan muuttumiskaavio mittaustilan 
kalibroinnissa ja vuorokautisessa 
lämpötilavaihtelutestissä Vaihtoehtoinen lämpötilan 
muuttumiskaavio 
mittaustilan kalibroinnissa 
liitteessä I olevan 1.2 
kohdan mukaisesti 
Aika (tunteina) 
kalibrointi testi 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 Lämpötila 
20 
20,2 
20,5 
21,2 
23,1 
25,1 
27,2 
29,8 
31,8 
33,3 
34,4 
35 
34,7 
33,8 
32 
30 
28,4 
26,9 
25,2 
24 
23 
22 
20,8 
20,2 
20 
148 
'Liite VIII 
20. Korvataan liite VIII seuraavasti: 
"UITE VIII 
VERTAILUPOLTTOAINEITA KOSKEVAT VAATIMUKSET 
1. OTTOMOOTTORILLA VARUSTETTUJEN AJONEUVOJEN TESTAAMISEEN 
KÄYTETTÄVÄN VERTAILUPOLTTOAINEEN TEKNISET TIEDOT 
Tyyppi: lyijytön bensiini (91-oktaaninen, 95-oktaaninen, 98-oktaaninen) 
149 
Parametri Yksikkö Raja-arvot(' ) 
pienin suurin Testimenetelmä^ ) 
Tutkimusoktaaniluku, 
(RON) 
Moottorioktaaniluku, 
MON 
Tiheys 15 °C:ssa 
Reid höyrynpaine, 
- kesällä(3 ) 
Tislaus(4 ) 
- alkulämpöula 
- haihtuu 100°C:ssa 
- haihtuu 150°C:ssa 
- loppupiste 
Hiiltojäännös 
Hiilivety analyysi: 
- olefiinejä 
- aromaatteja 
-bentseeni 
- tyydytettyjä 
Hiili/vety suhde 
Hapetusstabiilisuus(s ) 
Happipitoisuus 
Hartsipitoisuus 
Rikkipitoisuus 
Kuparikorroosio 50 °C:ssa 
Lyijypitoisuus 
Fosforipitoisuus kg/I 
kPa 
°C 
%v/v 
%v/v 
%v/v 
%v/v 
%v/v 
min 
%m/m 
mg/ml 
%m/m 
g/i 
g/l 95,0 
85,0 
0,748 
56,0 
24 
49,0 
81,0 
190 0,762 
60,0 
40 
57,0 
87,0 
215 
8 
29,0 
tasapai 
no 
su 
480 14 
41,0 
2,0 
hde 
2,3 
0,04 
150 
1 
0,005 
0,0013 ISO 5164 
ISO 5163 
ASTM D 1298 
EN 12 
ASTM D 86 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 86 
ASTM D 86 
ASTM D 1319 
ASTMD 1319 
EN 238 
ASTM D 1319 
ASTMD 525 
pr EN 1601 
ASTM D 381 
ISO 8754 
ASTM D 130 
EN 237 
ASTMD 3231 
(' ) Edellä tarkoitetut arvot ovat "todellisia arvoja". Niiden raja-arvojen määrityksessä 
sovelletaan termejä ISO-standardista 4259 "öljytuotteet. Mittaustulosten tarkkuuden 
määrittäminen ja soveltaminen testimenetelmiin" ja pienimmän arvon asettamisessa 
150 
on huomioitu pienin ero 2R nollan yläpuolella; suurimman ja pienimmän arvon ase­
tuksessa pienin ero on 4R (R = uusittavuus), jollei se esiinny epätodennäköisellä 
alueella. Tällaisissa tapauksissa on asetettu pienempiä alueita. 
Huolimatta tästä toimenpiteestä, joka on tarpeen tilastollisista syistä, polttoaineen 
valmistajan on kuitenkin pyrittävä nolla-arvoon, jonka taattu suurin arvo on 2R ja 
keskiarvoon, jos on annettu suurimmat ja pienimmät rajat. Jos on tarpeen selvittää, 
täyttääkö polttoaine edellä tarkoitetut vaatimukset vai ei, sovelletaan ISO-standardin 
4259 termejä. 
(2) Vastaavia ISO-menetelmiä noudatetaan, jos niitä on annettu kaikista edellä 
luetelluista ominaisuuksista. 
(3 ) Kesäkausi on vuosittain 1 päivän huhtikuuta ja 30 syyskuuta välinen aika. 
(4 ) Esitetyt luvut osoittavat haihtumismäärät (talteenotto-% + häviö-%). 
(5 ) Polttoaineessa voi olla hapetuksenestoaineita ja metallinsitojia, joita tavallisesti 
käytetään stabiloimaan jalostamon polttoainevirtoja, mutta peseviä/hajoittavia 
lisäaineita eikä liuotinöljyjä ei saa lisätä. 
151 
2. DIESELMOOTTORILLA VARUSTETTUJEN AJONEUVOJEN TESTAAMISEEN 
KÄYTETTÄVÄN VERTAILUPOLTTOAINEEN TEKNISET TIEDOT 
Tyyppi: dieselpolttoaine 
Parametri 
Setaaniluku(3) 
Tiheys 15 °C:ssa 
Tislaus(4) 
- 50 tilavuus-% piste 
- 95 tilavuus-% piste 
- lopull. kiehumispiste 
Leimahduspiste 
Suodatettavuus 
Viskositeetti 40 °C 
Polysykliset aromaattiset 
rmlivedyt (PAH) 
Rikkipitoisuus 
Kuparikorroosio 
C^nradson-hiiltojäännös 
(10 % pohjasta) 
Tuhkapitoisuus 
Vesipitoisuus 
Kokonaisemäsluku (TBN) 
Hapetusstabiilisuus(6) Yksikkö 
kg/m3 
°C 
°C 
°C 
°C 
°C 
mm2/s 
%m/m 
%m/m 
massa-% 
massa-% 
massa-% 
mgKOH/g 
mg/ml Raja-arvot(l) 
pienin 
52,0 
833 
245 
345 
55 
2,5 
3 suurin 
54 
837 
350 
370 
-5 
3,5 
6,0 
0,03 
1 
0,2 
0,01 
0,05 
0,02 
2,5 Testimenetelmä^) 
ISO 5163 
ISO 3675 
ISO 3405 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 93 
EN 116 
ASTM D 445 
pr IP 391 
ISO 8754 
ASTM D 130 
ASTM D 189 
ASTM D 482 
ASTM D95/D 1744 
ASTM 2274 
(1) Edellä tarkoitetut arvot ovat "todellisia arvoja". Niiden raja-arvojen määrityksessä sovelletaan 
termejä ISO-standardista 4259 "Öljytuotteet. Mittaustulosten tarkkuuden määrittäminen ja 
soveltaminen testimenetelmiin" ja pienimmän arvon asettamisessa on huomioitu pienin ero 2R 
nollan yläpuolella; suurimman ja pienimmän arvon asetuksessa pienin ero on 4R (R = uusitta­
vuus). 
152 
Huolimatta tästä toimenpiteestä, joka on tarpeen tilastollisista syistä, polttoaineen valmistajan 
on kuitenkin pyrittävä nolla-arvoon, jonka taattu suurin arvo on 2R ja keskiaivoon, jos on 
annettu suurimmat ja pienimmät rajat. Jos on tarpeen selvittää, täyttääkö polttoaine edellä 
tarkoitetut vaatimukset vai ei, sovelletaan ISO-standardin 4259 termejä. 
(2) Vastaavia ISO-menetelmiä noudatetaan, jos niitä on annettu kaikista edellä luetelluista ominai­
suuksista. 
(3) Setaaniluku ei noudata vaatimusta 4R:n suuruisesta pienimmästä alueesta. Jos kuitenkin 
polttoaineen toimittajan ja käyttäjän välillä on kiistaa, voidaan käyttää ISO-standardin 4259 
termejä ratkaisemaan kiistat, jos tehdään yksittäisten määritysten sijasta riittävä määrä 
toistomittauksia tarpeellisen tarkkuuden saavuttamiseksi. 
(4) Esitetyt luvut osoittavat haihtumismäärät (talteenotto-% + häviö-%). 
(5) Alkaen 1 päivästä tammikuuta 2005. 
(6) Vaikka hapetusstabiilisuus on säädelty, on todennäköistä, että varastointiaika on rajoitettu. 
Toimittajalta olisi pyydettävä ohjeet varastointiolosuhteista ja -ajasta. 
153 
Liite X 
25. Lisätään uusi liite X seuraavasti: 
"Liite X 
KÄYTÖSSÄ OLEVIEN AJONEUVOJEN 
VAATIMUSTENMUKAISUUDEN TARKASTAMINEN 
1 JOHDANTO 
1.1. Tässä liitteessä esitetään liitteessä I olevassa 8 kohdassa tarkoitettu 
menettely käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden 
tarkastamiseksi. Menettelyssä esitetään testiajoneuvojen valinta ja 
käsittely, päästökatsastuksen testaaminen ja arviointi, 
korjaustoimenpiteiden suunnittelu sekä sen täytäntöönpano. 
2 PÄÄSTÖKATSASTUS 
2.1 Tämän direktiivin mukaisesti alkuperäisen tyyppihyväksynnän 
myöntänyt hyväksyntäviranomainen tekee päästökatsastuksen 5 
kohdassa määrättyjen menettelyjen mukaisesti. 
2.2 Valmistajalle on ilmoitettava, jos tämän direktiivin mukaisesti 
alkuperäisen tyyppihyväksynnän myöntänyt hyväksyntäviranomainen 
toteaa, että kyseisen valmistajan tuottama ajoneuvo, vaikka sitä on 
huollettu ja käytetty oikein, ei ole näiden määräysten mukainen. 
2.3 Kun valmistajalle ilmoitetaan, että ajoneuvotyyppi ei ole tämän 
direktiivin sovellettavien vaatimusten (mukaan luiden päästörajoja 
koskevat vaatimukset) mukainen, valmistajan on esitettävä 
hyväksyntäviranomaisille toimenpidesuunnitelma vaatimusten 
vastaisuuden korjaamiseksi. 
2.4 Tämän direktiivin vaatimusten mukaisesti hyväksyttyyn ajoneuvoon 
sovelletaan tämän liitteen määräyksiä. 
3. MÄÄRITELMÄT 
Tässä liitteessä sovelletaan seuraavia määritelmiä. 
3.1 Tässä liitteessä X käytetyillä ilmaisuilla, joita ei ole erityisesti 
määritelty, tarkoitetaan samaa kuin tämän direktiivin liitteen I 
vastaavilla ilmaisuilla, tai jos ilmaisua ei ole määritelty tämän 
direktiivin liitteessä I, niillä tarkoitetaan samaa kuin direktiivin 
70/156/ETY vastaavilla ilmaisuilla. 
154 
3.2 Ilmaisulla 'päästökatsastus' tarkoitetaan tämän liitteen mukaisesti 
tehtyjä testejä ja arviointeja. 
3.3 Ilmaisulla 'huollettu ja käytetty oikein' tarkoitetaan testiajoneuvon 
osalta sitä, että kyseinen ajoneuvo täyttää 5 kohdan mukaisesti valitun 
ajoneuvon hyväksyntää koskevat arviointiperusteet. 
4 TUTKIMUKSEN AIKATAULU 
4.1 Ajoneuvotyypin valmistajalle on ilmoitettava päästökatsastuksen 
aloittamisesta ajoneuvotyypin osalta 45 työpäivää etukäteen. 
4.2 Valmistaja voi esittää vapaaehtoisen korjaustoimenpiteitä koskevan 
suunnitelman, joka on laadittu 6 kohdan mukaisesti, milloin tahansa 
ennen päästökatsastuksen lopettamista. 
5 VALINTAPERUSTEET, HUOLTO JA TESTAUS 
5.1 Ajoneuvotyypin vaatimustenmukaisuuden määrittämiseksi tehtävät 
päästötestit ja arviointi on tehtävä 5 kohdan menettelyjen mukaisesti. 
Valmistaja saa tarkkailla kaikkia valinta- ja testaustoimenpiteitä sekä 
tarkastaa kaikki 5 kohdan mukaisesti testatut ajoneuvot. 
Päästökatsastus tehdään moottoriajoneuvojen sisäisen 
valvontajärjestelmän osalta 5.5 kohdan mukaisesti. Edellä 5.2, 5.3 ja 
5.4 kohtaa ei sovelleta OBDn osalta tehtävään tutkimukseen. 
5.2 Hyväksyntäviranomaisen on valittava ajoneuvot päästökatsastusta 
varten tämän liitteen lisäyksen 1 mukaisesti satunnaisotannalla 
valittuun ajoneuvotyyppiin kuuluvista ajoneuvoista. 
Hyväksyntäviranomainen määrittää ajoneuvon valinnan. Testaukseen 
valittujen ajoneuvojen on oltava tavanomainen esimerkki 
ajoneuvotyypistään ja niiden on oltava tai niiden on ollut oltava 
myytävinä EU:ssa. 
Valintaperusteet 
5.3 Valitun ajoneuvon hyväksyntäperusteet määrätään 5.3.1 - 5.3.8 
kohdassa. Tietoja kerätään ajoneuvon tarkastuksesta sekä omistajan 
kanssa tehtävästä haastattelusta sekä mahdollisesta valmistajan 
tekemästä kirjallisesta tutkimuksesta. 
5.3.1 Ajoneuvo kuuluu tämän direktiivin nojalla tyyppihyväksyttyyn 
ajoneuvotyyppiin ja sillä on direktiivin 70/156/ETY mukainen 
vaatimustenmukaisuustodistus. Se on rekisteröity EUssa ja sitä 
käytetään siellä yksityiseen käyttöön. 
155 
5.3.2 Ajoneuvolla on ajettu alle 80 000 km tai viisi vuotta, näistä ensin 
saavutettavan ollessa määräävä. 
5.3.3 Huoltoasiakirjoista ilmenee, että ajoneuvoa on käytetty oikein, 
esimerkiksi huollettu valmistajan suositusten mukaisesti. 
5.3.4 Väärinkäytöstä ei ole merkkejä (esimerkiksi kilpa-ajo, ylikuormitus, 
väärän polttoaineen käyttö tai muu väärinkäyttö) eikä muista 
päästöihin vaikuttavista tekijöistä (esimerkiksi virittäminen). Jos 
ajoneuvossa on OBD-järjestelmä, sen muistiin tallennetut tiedot on 
otettava huomioon. 
5.3.5 Moottoriin ei ole tehty luvattomia suuria korjaustöitä eikä ajoneuvoon 
suuria korjaustöitä. 
5.3.6 Ajoneuvon polttonestesäiliöstä otetun näyttöpolttoaineen lyijy- ja 
rikkipitoisuus on sovellettavien normien mukainen eikä väärän 
polttoaineen käytöstä ole merkkejä. Pakoputki voidaan tarkastaa jne. 
5.3.7 Laboratorion henkilökunnan turvallisuuden vaarantavista ongelmista 
ei ole merkkejä. 
5.3.8 Kaikki ajoneuvon saasteenestojärjestelmät ovat sovellettavan 
tyyppihyväksynnän mukaiset. 
Diagnoosi ja vahvistava huolto 
5.4 Diagnoosi ja vahvistava huolto tehdään 5.4.1 - 5.4.8 kohdan 
mukaisesti testattavaksi hyväksyttyihin ajoneuvoihin ennen 
päästökatsastuksen testaamista. 
5.4.1 Tarkastetaan yhtenäisyyden vuoksi ilmansuodatin, kaikki ajohihnat, 
kaikkien nesteiden taso, jäähdytti men tulppa, kaikki tyhjöletkut ja 
saasteenestojärjestelmän sähköjohdot; tarkastetaan sytytys, 
polttoainemittari ja saasteenestojärjestelmän osat väärien säätöjen ja/tai 
viritysten havaitsemiseksi. Kirjataan ylös kaikki poikkeavuudet. 
5.4.2 Tarkastetaan OBD-järjestelmän yhtenäisyys; kirjataan ylös kaikki 
OBD n muistiin tallennetut virheelliset tiedot; tehdään kaikki 
tarvittavat korjaukset virhetoimintojen poistamiseksi. 
5.4.3 Jos OBD:n vianilmaisin rekisteröi toimintavirheen esivakauttavan 
ajosyklin tai päästöjen testaussyklin aikana, vika voidaan tunnistaa ja 
korjata. Testi voidaan tehdä uudelleen, ja korjatulla ajoneuvolla saatuja 
tuloksia saadaan käyttää. 
5.4.4 Tarkastetaan sytytysjärjestelmät ja vaihdetaan vialliset osat, 
esimerkiksi sytytystulpat, johdot jne. 
5.4.5 Tarkastetaan puristus. 
156 
5.4.6 Tarkastetaan ja säädetään moottorin parametrit valmistajan määräysten 
mukaisesti. 
5.4.7 Jos ajoneuvolle vahvistettuun huoltoväliin on jäljellä 800 km, huolto 
on tehtävä valmistajan huolto-ohjeiden mukaisesti. Matkamittarin 
lukemista riippumatta öljyt ja ilmansuodatin voidaan vaihtaa 
valmistajan pyynnöstä. 
5.4.8 Kun ajoneuvo hyväksytään, vaihdetaan polttoaine asianmukaiseen 
päästötestin vertailupolttoaineeseen, ellei valmistaja hyväksy 
markkinoilla olevan polttoaineen käyttöä. 
Päästökatsastuksen testaaminen ja tulosten arviointi 
5.5 Tämän direktiivin mukaiset sovellettavat päästötestit tehdään valituille 
ajoneuvoille 5.3 ja 5.4 kohdan vaatimusten mukaisesti 
esi vakauttamisen jälkeen. 
5.6 OBD-järjestelmällä varustetuissa ajoneuvoissa tarkastetaan vian 
ilmaisun kesto jne. suhteessa päästöjen tasoihin (esimerkiksi liitteessä 
XI määritellyt vian ilmaisun rajat) tyyppihyväksyntävaatimusten osalta. 
5.6.1 OBD-järjestelmän testauksen osalta tavoitteena voi olla esimerkiksi 
havaita sovellettavia raja-arvoja korkeammat päästötasot, jotka eivät 
aiheuta vianilmaisimen aktivoitumista, vianilmaisimenj ärj estelmällinen 
virheellinen toiminta sekä OBD-järjestelmän vialliset tai heikentyneet 
osat. 
5.6.2 Jos osa tai järjestelmä toimii kyseisen ajoneuvotyypin 
tyyppihyväksyntätodistuksen ja/tai hyväksyntäasiakirjojen tietojen 
ulkopuolella ja tällaiseen poikkeukseen ei ole annettu lupaa direktiivin 
70/156/ETY 5 artiklan 3 tai 4 kohdassa eikä OBD-järjestelmän 
vianilmaisin aktivoidu, osaa tai järjestelmää ei saa vaihtaa ennen 
päästötestiä, ellei todeta, että osaa tai järjestelmää on käsitelty tai 
väärinkäytetty siten, ettei OBD-järjestelmä havaitse vikaa. 
5.7 Testitulokset alistetaan tämän direktiivin lisäyksen 1 
arviointimenettelylle. 
5.8 Kymmenen työpäivän kuluessa testin lopettamisesta testin ja 5.7 
kohdassa tarkoitetun arvioinnin tulokset on esitettävä valmistajalle. 
5.9 Valmistajan on voitava mahdollisuuksien mukaan tarkastaa ja tutkia 
ajoneuvot, joiden testitulokset eivät ole tämän direktiivin nojalla 
sovellettavan jonkin epäpuhtauden raja-arvon mukaiset sellaisen 
vääränlaisen huollon, väärinkäytön, väärän polttoaineen käytön tai 
virityksen toteamiseksi, jota ei voitu kohtuudella havaita ennen 
testauksen alkua. 
157 
5.10 Valmistaja voi 25 työpäivän kuluessa testitulosten saamisesta toimittaa 
toimivaltaiselle viranomaiselle näyteajoneuvojen lisätutkimuksiin 
perustuvan ilmoituksen testin suorittamisesta tai 
vaatimustenvastaisuuden määrittämisestä. Mahdollinen ilmoitus on 
liitettävä testikertomuksen mukaan. Viranomaisen on huomioitava 
valmistajan ilmoitus määrittäessään onko vaatimustenvastaisuus 
perusteltu. 
5.11 Kymmenen päivän kuluessa 5.10 määrätyn määräajan päättymisestä 
viranomaisen on viimeisteltävä testikertomus ja päätettävä onko 
vaatimuksia noudatettu. Vaatimustenvastaisuus on tapahtunut, jos 5.7 
kohdassa tarkoitetun arvioinnin tuloksen mukaan yksikin epäpuhtaus 
ylittää tämän direktiivin liitteessä I olevassa 5.3.1.4 kohdassa esitetyt 
raja-arvot. Testituloksia ei saa kertoa huononemiskertoimilla. 
6 KORJAUSTOIMENPITEITÄ KOSKEVA SUUNNITELMA 
6.1 Kun valmistajalle ilmoitetaan, että ajoneuvotyyppi on näiden 
vaatimusten vastainen, valmistajan on toimitettava 
hyväksyntäviranomaiselle suunnitelma korjaustoimenpiteistä 
vaatimustenvastaisuuden korjaamiseksi. Tällainen suunnitelma voi 
koskea käytössä olevia ajoneuvoja, valmisteilla olevia ajoneuvoja sekä 
soveltuvin osin tyyppihyväksynnän muutoksia. 
6.2 Korjaustoimenpiteitä koskeva suunnitelma on toimitettava 
hyväksyntäviranomaiselle viimeistään 45 työpäivän kuluttua 5.10 
kohdassatarkoitetustailmoituspäivämäärästä.Hyväksyntäviranomaisen 
on 20 työpäivän kuluessa hyväksyttävä tai hylättävä suunnitelma. 
6.2.1 Hyväksyntäviranomainen voi edellyttää, että korjaustoimenpiteitä 
koskevan suunnitelman on täytettävä hänen vaatimat edellytykset. 
6.2.2 Hyväksyntäviranomainen voi laajentaa korjaustoimenpiteitä koskevan 
suunnitelman toimittamisen määräajan aina 60 päivään asti, jos 
valmistaja ilmoittaa kirjallisesti perustellut syyt tällaiseen 
laajentamiseen. 
6.2.3 Kun hyväksyntäviranomainen ei voi hyväksyä korjaustoimenpiteitä 
koskevaa suunnitelmaa, se voi toteuttaa muita toimenpiteitä direktiivin 
707156/ETY 11 artiklan 2 kohdan a alakohdan mukaisesti. 
6.3 Hyväksyntäviranomaisen on ilmoitettava kaikille jäsenvaltioille 
päätöksestään korjaustoimenpiteitä koskevan suunnitelman osalta ja 
toimitettava jäsenvaltioille kyseinen suunnitelma. 
Korjaustoimenpiteitä koskeva suunnitelma 
6.4 Korjaustoimenpiteitä koskevan suunnitelman sisällön on oltava 
6.4.1 - 6.4.11 kohdan vaatimusten mukainen. Valmistajan on annettava 
158 
korjaustoimenpiteitä koskevalle suunnitelmalle ainutkertainen 
tunnistusnimi tai -numero. 
6.4.1 Kuvaus kustakin ajoneuvotyypistä. 
6.4.2 Kuvaus erityismuutoksista, korjauksista, mukautuksista tai muista 
muutoksista, jotka tehdään ajoneuvoihin niiden saattamiseksi 
vaatimusten mukaisiksi, mukaan lukien lyhyt tiivistelmä tiedoista ja 
teknisistä tutkimuksista, jotka tukevat valmistajan päätöstä käyttää 
tiettyjä korjaavia muutoksia ajoneuvon saattamiseksi vaatimusten 
mukaiseksi. 
6.4.3 Kuvaus menetelmästä, jolla valmistaja antaa tietoja ajoneuvon 
omistajille. 
6.4.4 Mahdollinen kuvaus oikeasta huollosta ja käytöstä, jotka valmistaja 
vahvistaa edellytyksiksi oikeudelle tehdä korjauksia 
korjaustoimenpiteitä koskevan suunnitelman puitteissa, sekä selvitys 
valmistajan syistä tällaisen edellytyksen antamiseen. Mitään huolto- tai 
käyttöedellytyksiä ei saa antaa, jollei niiden osoiteta liittyvän 
vaatimustenvastaisuuteen ja korjaustoimenpiteisiin. 
6.4.5 Kuvaus ajoneuvon omistajan noudattamasta menettelystä, jolla 
vaatimustenvastaisuus korjataan. Myös päivämäärä, jonka jälkeen 
vaatimustenvastaisuus voidaan korjata, arvioitu päivämäärä, jolloin 
työryhmän on tehtävä korjaus, sekä paikka, jossa korjaus voidaan 
tehdä. Korjaus on tehtävä tarkoituksenmukaisesti kohtuullisen ajan 
kuluttua ajoneuvon toimittamisesta. 
6.4.6 Jäljennös ajoneuvon omistajalle toimitetuista tiedoista. 
6.4.7 Lyhyt kuvaus järjestelmästä, jota valmistaja käyttää varmistaakseen, 
että osia ja järjestelmiä on riittävästi toteuttamaan korjaustoimenpide. 
On ilmoitettava, milloin osia tai järjestelmiä on riittävästi kampanjan 
aloittamiseksi. 
6.4.8 Jäljennös kaikista ohjeista, jotka lähetetään korjauksen suorittaville 
henkilöille. 
6.4.9 Kuvaus ehdotetun korjaustoimenpiteen vaikutuksesta päästöihin, 
polttoaineen kulutukseen, ajettavuuteen ja turvallisuuteen kunkin 
korjaustoimenpiteitä koskevaan suunnitelmaan kuuluvan 
ajoneuvotyypin osalta näitä päätelmiä tukevien tietojen, teknisten 
tutkimusten jne. kanssa. 
6.4.10 Kaikki muut tiedot tai kertomukset, joiden hyväksyntäviranomainen 
voi kohtuudella todeta olevan tarpeellisia korjaustoimenpiteitä 
koskevan suunnitelman arvioimiseksi. 
159 
6.4.11 Jos korjaustoimenpiteitä koskevaan suunnitelmaan kuuluu ajoneuvojen 
markkinoilta poistaminen, esitetään tyyppihyväksynnän suorittaneelle 
viranomaiselle korjauksen kirjaamiseksi käytetty menetelmä. Jos 
käytetään nimilappua, sen malli on toimitettava. 
6.5 Valmistajalta voidaan edellyttää tekemään kohtuullisesti suunnitellut 
ja tarvittavat testit osille ja ajoneuvoille, joihin on tehty ehdotettu 
muutos tai korjaus, jotta voitaisiin todeta kyseisen muutoksen tai 
korjauksen tehokkuus. 
6.6 Valmistaja vastaa kaikkien markkinoilta poistettujen ja korjattujen 
ajoneuvojen sekä korjauksen tehneiden korjaamojen kirjaamisesta 
asiakirjoihin. Hyväksyntäviranomaisen on voitava pyynnöstään saada 
haltuunsa nämä asiakirjat viiden vuoden ajan korjaustoimenpiteitä 
koskevan suunnittelun täytäntöönpanemisesta. 
7 KORJAUSTOIMENPITEITÄ KOSKEVAN SUUNNITELMAN 
TÄYTÄNTÖÖNPANO 
7.1 Markkinoilta poistamista koskeva kampanja alkaa sen jälkeen, kun 
jäsenvaltio on tehnyt hyväksyttyyn korjaustoimenpiteitä koskevaan 
suunnitelmaan perustuvan päätöksen. Valmistaja tai hänen edustajansa 
vastaa kampanjan suorittamisesta hyväksytyn korjaustoimenpiteitä 
koskevan suunnitelman mukaisesti. 
7.1.1 Jos korjaustoimenpiteitä koskevaa suunnitelmaa ei toteuteta 
suunnitelmassa vahvistetussa määräajassa ja jos valmistaja ei pysty 
perustelemaan määräaikojen ylittämistä, hyväksyntäviranomainen voi 
toteuttaa direktiivin 70/156/ETY 11 artiklan 2 kohdan a alakohdan 
toimenpiteet. 
7.2 Ajoneuvon omistajalle on tehtävä ilmoitus ripeästi. Tästä ilmoituksesta 
on ilmettävä kaikki ajoneuvon tarpeellisia korjauksia koskevat tiedot. 
7.3 Valmistajan on annettava jäljennös kaikista korjaustoimenpiteitä 
koskevaan suunnitelmaan liittyvistä tiedonannoista. Valmistajan on 
myös pidettävä kirjaa markkinoilta poistamista koskevasta kampanjasta 
sekä toimitettava säännöllisesti tilannekatsauksia 
hyväksyntäviranomaiselle. 
160 
Liite XI 
26. Lisätään uusi liite XI seuraavasti: 
"Liite XI 
MOOTTORIAJONEUVOJEN SISÄINEN VALVONTAJÄRJESTELMÄ 
(OBD) 
1. SOVELTAMISALA 
Tätä liitetä sovelletaan moottoriajoneuvojen sisäisen 
valvontajärjestelmän (OBD) toimintaan tämän direktiivin 1 artiklassa 
tarkoitettujen kaikkien ottomoottorilla varustettujen M,-luokan 
ajoneuvojen^ ja kaikkien dieselmoottorilla varustettujen M^luokan 
ajoneuvojen saasteenestojärjestelmien osalta 
2. MÄÄRITELMÄT 
Tässä liitteessä tarkoitetaan: 
2.1. 'Ajoneuvon sisäisellä valvontajärjestelmällä' (OBD) ajoneuvoon 
asennettua, saasteenestolaitteistoa valvovaa järjestelmää, joka kykenee 
tunnistamaan todennäköisen vian tyypin tietokoneen muistiin 
talletettujen vikakoodien avulla. 
2.2. 'Ajoneuvotyypillä' moottorikäyttöisten ajoneuvojen luokkaa, johon 
kuuluvien ajoneuvojen moottorit ja sisäiset valvontajärjestelmät ovat 
lisäyksessä 5 lueteltujen olennaisten ominaisuuksiensa osalta riittävän 
samanlaisia. 
2.3. ' Aj oneuvoperheellä' valmi staj an määrittelemää ryhmitystä aj oneuvoille, 
joissa malliominaisuuksiensa perusteella voidaan olettaa olevan 
samanlaiset pakokaasupäästöt ja pääpiirteissään samanlaiset sisäiset 
valvontajärjestelmät. Kaikkien ryhmään kuuluvien moottorien on 
oltava tämän direktiivin vaatimusten mukaisia. 
2.4. 'Saasteenostojärjestelmällä' moottorin toiminnan sähköistä ohjainta ja 
kaikkia pakokaasu- sekä haihdutuspäästöjä vähentäviä laitteistoja, jotka 
lähettävät tietoja ohjaimelle tai vastaanottavat niitä. 
2.5. 'Vi ani 1 mai si mel la' ääni- tai valomerkkiä, joka selkeästi ilmoittaa 
ajoneuvon kuljettajalle sisäisen valvontajärjestelmän saasteenestoon 
liittyvien osien tai itse järjestelmän vioittumisesta. 
(*} Direktiivin 70/157/ETY liitteessä II olevan A jakson määritelmän mukaisesti. 
161 
2.6. 'Vialla' saasteenestoon liittyvän osan tai järjestelmän vikaa, joka johtaa 
tämän liitteen 5.3.2 kohdassa määritellyt rajat ylittäviin päästöihin. 
2.7. 'Lisäjlmalla' ilmaa, joka otetaan pakokaasujärjestelmään pumpun tai 
imuventtiilin avulla tai muulla tavalla hapettamaan pakokaasussa 
olevaa hiilimonoksidia ja hiilivetyjä. 
2.8. 'Moottorin sytytyskatkolla' sitä, ettei polttoaine ottomoottorin 
sylinterissä syty, koska kipinää ei synny, polttoaineen annostus ei 
toimi, puristus on liian pieni, tai jostain muusta syystä. Ajoneuvon 
sisäisessä valvonnassa sillä tarkoitetaan sitä epäonnistuneiden 
sytytysten prosentuaalista osuutta, joka (valmistajan ilmoituksen 
mukaan) johtaisi kohdassa 5.3.2 määritellyt päästörajat ylittäviin 
päästöihin, tai prosenttiosuutta, joka voi johtaa 
pakokaasukatalysaattorin tai katalysaattoreiden tuhoisaan 
ylikuumenemiseen. 
2.9. 'Tyyppi I -testillä' ajosykliä (sen osia 1 ja 2), jota käytetään 
pakokaasupäästöjen III liitteessä olevan \ lisäyksen mukaisessa 
hyväksymisessä. 
2.10. 'Ajosyklillä' jaksoa, joka koostuu moottorin käynnistyksestä, käynnistä, 
jonka aikana mahdollinen vika voidaan havaita, ja moottorin 
sammuttamisesta. 
2.11. 'Lämmitysjaksolla' jaksoa, jonka aikana moottoria käytetään niin, että 
jäähdytysnesteen lämpötila kohoaa vähintään 22 kelviniä moottorin 
käynnistyshetkestä mitattuna ja on vähintään 343 kelviniä (70 oC). 
2.12. 'Polttoaineen syötönsäädöUä' polttoaineen perusmäärän syöttöön 
liittyvää palautejärjestelmää. Lyhyen aikavälin syötönsäädöUä 
tarkoitetaan muuttuvaa tai välitöntä säätelyä. Pitkän aikavälin säädöllä 
tarkoitetaan vähittäisempiä muutoksia syöttöjärjestelmän säätöön. 
Pitkän aikavälin säädöillä korjataan ajoneuvojen eroavaisuuksia ja 
asteittaisia, ajan myötä tapahtuvia muutoksia. 
2.13. 'Laskennallisella kuormitusarvoUa' suhteellista ilmavirtausta jaettuna 
huippuvirtauksella; huippuvirtauksen arvoa korjataan korkeusaseman 
mukaan, mikäli mahdollista. Tämän määritelmän avulla saadaan 
moottorista riippumaton suhdeluku, joka osoittaa ajoneuvoa huoltavalle 
henkilölle kuinka suuri osuus moottoritehosta on käytössä (täyskaasu 
100 prosenttia); 
162 
jjTA = ilmavirtaus ilmanpaine {merenpinnantaso 
huippuvirtaus {merenpinnantasoUa) ilmanpaine 
2.14. 'Saasteenestojärjestelmän perussäätötilalla' tilannetta, jossa moottorin 
ohjain on siirtynyt käyttämään pysyviä säätöarvoja, jolloin se ei 
tarvitse tietoja sellaiselta vikaantuneelta osalta tai järjestelmältä, jonka 
vikaantuminen voisi johtaa tämän liitteen 5.3.2 kohdassa määriteltyjen 
päästörajojen ylittymiseen. 
2.15. 'Voimanottolaitteella' auton moottorista voimansa saavaa laitetta, jonka 
avulla voidaan käyttää autoon asennettuja lisävarusteita. 
3. EY-TYYPPIHYVÄKSYNNÄN HAKEMINEN 
3.1. Liitteessä I olevan 3 jakson mukaiseen hakemukseen on liitettävä 
lisäyksessä 5 vaaditut lisätiedot sekä: 
3.1.1. valmistajan ilmoitus seuraavasti : 
3.1.1.1 ottomoottoriajoneuvoista: se sytytyskatkojen prosentuaalinen osuus 
kaikista sytytyksistä, joka johtaa tämän liitteen 5.3.2 kohdassa 
annettujen päästörajojen ylittymiseen, mikäli tämän suuruinen 
sytytyskatkosten määrä on ollut vallitseva liitteessä III olevassa 5.3.1 
kohdassa kuvatun tyyppi I -testin alusta lähtien; 
3.1.1.2 ottomoottoriajoneuvoista: sytytyskatkojen prosentuaalinen osuus, 
mikäli se johtaa pakokaasukatalysaattorin tai katalysaattoreiden 
ylikuumenemiseen, mutta ei vielä niiden tuhoutumiseen; 
3.1.2. yksityiskohtainen kirjallinen selvitys, jossa kuvataan ajoneuvon 
sisäisen valvontajärjestelmän toimintaperiaatteet ja luetellaan kaikki 
ajoneuvon saasteenestojärjestelmän olennaiset osat, kuten tunnistimet, 
kytkimet ja osat, joita järjestelmä valvoo; 
3.1.3. kuvaus ajoneuvon sisäisessä valvontajärjestelmässä käytetystä 
vianilmaisimesta, joka ilmoittaa viasta ajoneuvon kuljettajalle; 
3.1.4. valmistajan selostus toimista, joilla on pyritty estämään päästöjä 
valvovan tietokoneen vahingoittaminen ja muuttaminen; 
3.1.5. tarpeen vaatiessa jäljennökset muista tyyppihyväksynnöistä, sekä niihin 
liittyvät tarpeelliset tiedot, joiden perusteella hyväksyntää voidaan 
laajentaa; 
163 
3.1.5.1 Lisäyksen 6 mukaiset yksityiskohtaiset tiedot ajoneuvoperheestä 
soveltuvin osin. 
3.2. Tämän liitteen 5 jaksossa kuvattuja kokeita varten on 
tyyppihyväksynnästä vastaavalle tutkimuslaitokselle toimitettava 
kyseiseen ajoneuvotyyppiin tai -perheeseen kuuluva näyteajoneuvo, 
johon on asennettu hyväksyttäväksi tarkoitettu sisäinen 
valvontajärjestelmä. Mikäli tutkimuslaitos päättää, ettei näyteajoneuvo 
riittävän hyvin edusta lisäyksen 6 mukaista ajoneuvotyyppiä tai -
perhettä, vaihtoehtoinen, tai tarpeen vaatiessa toinen ajoneuvo on 
toimitettava testattavaksi tämän liitteen 5 jakson mukaisesti. 
4. EY-TYYPPIHYVÄKSYNNÄN MYÖNTÄMINEN 
4.1. Edellä I liitteessä olevan 4 jakson mukaiseen todistukseen liitetään 
lisäyksessä 7 annetun mallin mukainen lisäyksen liite. 
5. VAATIMUKSET JA TESTIT 
5.1 Kaikkiin ajoneuvoihin on asennettava sisäinen valvontajärjestelmä, 
joka on suunniteltu, rakennettuja asennettu sillä tavoin, että sen avulla 
on mahdollista havaita kuluminen ja viat koko ajoneuvon käyttöiän 
ajan. Tavoitteen saavuttamiseksi hyväksymisviranomaiset hyväksyvät 
sen, että ajoneuvoissa, joilla on ajettu enemmän kuin 5.3.2 kohdassa 
mainitun tyypin V kestävyyskokeessa edellytetään, sisäisen 
valvontajärjestelmän toiminta voi olla heikentynyt siten, että 5.3.2 
kohdassa ilmoitetut päästörajat ylittyvät ennen kuin järjestelmä 
ilmoittaa viasta ajoneuvon kuljettajalle. 
5.2 Sisäisen valvontajärjestelmän on oltava siten suunniteltu, rakennettu 
ja ajoneuvoon asennettu, että ajoneuvo tavanomaisissa 
käyttöolosuhteissa täyttää tässä liitteessä esitetyt vaatimukset. 
5.2.1 Ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän väliaikainen toimintakatkos 
5.2.1.1 Valmistaj a voi määritellä järjestelmään väliaikaisen toimintakatkoksen, 
mikäli polttoaineen vähyys vaikuttaa järjestelmän toimintakykyyn. 
Tällaista väliaikaista toimintakatkosta ei saa esiintyä mikäli 
polttoainetta on yli 15 prosenttia säiliön nimellistilavuudesta. 
5.2.1.2 Valmistaja voi määritellä ajoneuvon sisäiseen valvontajärjestelmään 
väliaikaisen toimintakatkoksen, mikäli moottorin lämpötila 
käynnistettäessä on alle 266 kelviniä (-7 °C) tai ollaan yli 2 500 
metrin korkeudessa, sillä ehdolla, että valmistaja toimittaa tietoja ja/tai 
teknisen laskelman, jotka riittävän perusteellisesti osoittavat, että 
valvonnan tulokset näissä olosuhteissa olisivat epäluotettavia. 
Valmistaja voi pyytää lupaa määritellä ajoneuvon sisäiseen 
valvontajärjestelmään väliaikainen toimintakatkos myös muissa 
käynnistyslämpötiloissa, mikäli viranomaisille annetaan tietoja ja/tai 
164 
tekninen laskelma, joiden perusteella voidaan osoittaa että mainituissa 
olosuhteissa päädytään virhemäärityksiin. 
5.2.1.3 Ajoneuvoissa, joihin voidaan asentaa voimanottolaineita, 
valvontalaitteiden väliaikainen toimintakatkos on sallittu sillä ehdolla, 
että se tapahtuu vain voimanottolaitteen ollessa kytkettynä. 
5.2.2 Sytytyskatko - ottomoottoriajoneuvot 
5.2.2.1 Valmistajat voivat soveltaa sytytyskatkoja koskeviin vikahavaintoihin 
viranomaisille ilmoitettua suurempaa raja-arvoa tietyissä moottorin 
kierrosluku- ja kuormitusolosuhteissa, jos voidaan osoittaa, että 
pienempää raja-arvoa käytettäessä havainnot olisivat epäluotettavia. 
5.2.2.2 Valmistajat, jotka voivat osoittaa viranomaisille, että korkeampien 
raja-arvojen soveltaminen johtaisi epäluotettaviin havaintoihin, saavat 
mainituissa olosuhteissa kytkeä valvontalaitteisiin väliaikaisen 
toimintakatkoksen. 
5.3 Kokeiden kuvaus 
5.3.1 Nämä testit suoritetaan tässä liitteessä olevassa lisäyksessä I kuvatulla 
tavalla ajoneuvolle, jolle on jo tehty liitteessä VTJ kuvattu 
kestävyystesti. Testit suoritetaan tyypin V kestävyystestin lopuksi. 
Mikäli tyypin V kestävyystestiä ei suoriteta tai mikäli valmistaja tätä 
pyytää, voidaan sisäisen valvontajärjestelmän testaamiseen käyttää 
sopivalla tavalla käytettyä, samankaltaista ajoneuvoa. 
5.3.2 Sisäisen valvontajärjestelmän avulla pitää kyetä havaitsemaan 
päästöjen vähentämiseen liittyvän osan tai järjestelmän vika silloin, 
kun se johtaa alla mainitut rajat ylittäviin päästöihin: 
Moottorityyppi 
Ottomoottori 
Dieselmoottori CO 
g/km 
3,2 
3,2 HC 
g/km 
0,4 
0,4 NOx 
g/km 
0,6 
1,2 Hiukkaset1 
g/km 
0,18 
1 vain dieselmoottoreille 
165 
5.3.3 Valvontavaatimukset ottomoottoriajoneuvoille 
Jotta 5.3.2 kohdassa esitetyt vaatimukset täyttyisivät, sisäisen 
valvontajärjestelmän on vähintään valvottava: 
5.3.3.1 katalysaattorin tehon laskua, mutta vain hiilivetypäästöjen osalta; 
5.3.3.2 sytytyskatkojen esiintymistä seuraavien kuvaajien r aj a a m a 11 a 
moottorin toiminta-alueella: 
(a) suurin kierrosluku joko 4500 min-1 tai 1000 min-1 suurempi 
kuin korkein tyyppi I -testin aikana saavutettava arvo; näistä 
arvoista käytetään pienempää; 
(b) perusmomenttikuvaaja (eli moottorin kuormitus vaihteen ollessa 
vapaalla); 
(c) seuraavia moottorin toimintaa kuvaavia pisteitä yhdistävä jana: 
perusmomentin arvo käyntinopeudella 3000 min-1 ja a kohdan 
mukaisesti määritetyllä käyntinopeuden suurimmalla arvolla, kun 
paine moottorin imusarjassa on 13,33 kPa pienempi kuin 
perusmomentilla mitattu paine. 
5.3.3.3 happitunnistimen kulumista; 
5.3.3.4 Muut saasteenestoon kuuluvat osat tai järjestelmät, tai saasteenestoon 
liittyvät käyttövoimalaitteen osat tai järjestelmät, jotka ovat yhteydessä 
tietokoneeseen ja joiden vioittuminen voi johtaa 5.3.2 kohdassa 
annettujen pakokaasupäästörajojen ylittymiseen. 
5.3.3.5 Kaikissa muissa saasteenestoon liittyvissä käyttövoimalaitteen 
tietokoneeseen kytketyissä osissa valvotaan virtapiirin eheyttä. 
5.3.3.6 Hiilivetysäiliön tyhjentymistä ohjaavaa (sähköistä) järjestelmää 
valvotaan vähintään virtapiirien eheyden osalta. 
5.3.4 Dieselajoneuvojen valvontaa koskevat vaatimukset. 
5.3.2 kohdassa esitettyjen vaatimusten täyttämiseksi ajoneuvon sisäisen 
valvontajärjestelmän on valvottava: 
5.3.4.1 katalysaattorin toimintatehon heikkenemistä, jos autossa on 
katalysaattori; 
5.3.4.2 hiukkasloukun toimintaa ja eheyttä, jos autossa on hiukkasloukku; 
5.3.4.3 polttoaineen ruiskutusjärjestelmän syötön ja ajoituksen sähköisten 
säätimien virtapiirejä ja laitteiden toimintahäiriöitä; 
166 
5.3.4.4 muita saasteenestojärjestelmän osia tai järjestelmiä, tai saasteenestoon 
liittyviä, tietokoneeseen kytkettyjä käyttövoimalaitteen osia tai 
järjestelmiä, joiden vioittuminen voi johtaa 5.3.2. kohdassa annetut 
raja-arvot ylittäviin pitoisuuksiin pakokaasupäästöissä. Näitä osia tai 
järjestelmiä ovat esimerkiksi ilmavirtauksen massaa ja tilavuutta (sekä 
lämpötilaa), ahtopainetta ja imusarjan painetta valvovat ja säätelevät 
laitteet (sekä tunnistimet, jotka mahdollistavat nämä toiminnot). 
5.3.4.5 Kaikista muista tietokoneeseen kytketyistä, saasteenestoon liittyvistä 
käyttövoimalaitteen osista tai järjestelmistä valvotaan virtapiirin 
eheyttä. 
5.3.5 Valmistaj at voivat osoittaa tyyppihyväksyntäviranomaisille, että tiettyj ä 
osia tai järjestelmiä ei tarvitse valvoa, jos miden rikkoutuessa tai ne 
poistettaessa päästöt eivät ylitä tämän liitteen 5.3.2 kohdassa annettuja 
raja-arvoja. 
5.4 Jokainen moottorin käynnistys aloittaa sarjan tarkastuksia, jotka 
ainakin kerran viedään loppuun saakka, jos toimitaan asianmukaisissa 
testausolosuhteissa. Testausolosuhteet on valittava siten, että ne kaikki 
saavutetaan tavanomaisessa, tyyppi I -testin mukaisessa ajossa. 
5.5 Vianilmaisimen käynnistyminen 
5.5.1 Ajoneuvon sisäiseen valvontajärjestelmään kuuluu vianilmaisin, joka 
on selkeästi ajoneuvon kuljettajan nähtävillä. Vianilmaisinta ei käytetä 
mihinkään muuhun tarkoitukseen, paitsi osoittamaan kuljettajalla 
hätäkäynnistyksen tai huonontuneen toiminnan. Vianilmaisimen on 
näyttävä kaikissa valaistusolosuhteissa. Käynnistyessään ilmaisimen 
tulee näyttää ISO 2575-standardin(2) mukainen kuvatunnus. 
Ajoneuvoon ei saa asentaa enempää kuin yhden 
saasteenestojärjestelmää valvovan yleisen vianilmaisimen. Erilliset, 
yksittäiset varoitusvalot (esimerkiksi jarrujärjestelmään, turvavöihin, 
öljynpaineeseen ynnä muuhun liittyvät valot) ovat sallittuja. 
Vianilmaisimessa ei saa käyttää punaista väriä. 
5.5.2 Järjestelmiin, jotka vaativat vianilmaisimen käynnistymiseen kolmesta 
kymmeneen käyntijaksoa, valmistajan on toimitettava tiedot ja/tai 
tekninen laskelma, jotka riittävästi osoittavat, että valvontajärjestelmä 
kuitenkin havaitsee osien kulumisen tehokkaasti ja hyvissä ajoin. 
Järjestelmiä, joissa vianilmaisimen käynnistyminen vaatii keskimäärin 
yli kymmenen käyntijaksoa, ei hyväksytä. Vianilmaisin käynnistyy 
myös aina, kun moottorin ohjain kytkee toimintaan 
'saasteenestojärjestelmän perussäätötilan', jos 5.3.2 kohdassa annetut 
päästöarvot ylittyvät. Vianilmaisin antaa selkeän varoitusmerkin 
(2) ISO 2575-1982 Road Vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales (johdettu standardi SFS4712 
Ajoneuvot. Katkaisimien, osoittimien ja merkkivalojen kuvatunnukset) 
167 
esimerkiksi vilkkuvalon avulla aina, kun sytytyskatkosten määrä on 
valmistajan määrittämien ohjearvojen mukaan vaarassa johtaa 
katalyytin vaurioitumiseen. Vianilmaisin käynnistyy myös aina, kun 
virtalukko on "väliasennossa" ennen moottorin käynnistymistä, ja 
sammuu moottorin käynnistyttyä, jos vikoja ei ole havaittu. 
5.6 Vikakoodien tallennus 
Ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä tallentaa koodeja, jotka 
ilmaisevat saasteenestojärjestelmän tilan. Erillisiä järjestelmän tilaa 
ilmaisevia koodeja on käytettävä siten, että voidaan tunnistaa 
asianmukaisesti toimiva(t) saasteenestojärjestelmä(t) sekä sellaiset 
saasteenestojärjestelmän osat, jotka edellyttävät ajoneuvon 
lisätoimintaa ennen kuin niiden tila voidaan määritellä. Järjestelmä 
tallentaa vikakoodit, jotka käynnistävät vianilmaisimen kulumisen, 
toimintahäiriön tai saasteenestojärjestelmän perussäätötilan 
kytkeytymisen takia, ja koodin perusteella voidaan päätellä 
toimintahäiriön laatu. 
5.6.2 Ottomoottoriajoneuvoissa ei tarvitse ilmoittaa missä sylinterissä 
sytytyskatko sattui, jos muistiin tallentuu erillinen yhden tai useiden 
sylintereiden sytytyskatkosta osoittava koodi. 
5.7 Vianilmaisimen sammuttaminen 
5.7.1 Kun sytytyskatkoja on niin paljon, että katalysaattori on vaarassa 
vaurioitua (valmistajan määritelmän mukaan), vianilmaisin voidaan 
kytkeä normaaliin toiminta-asentoon, jos sytytyskatkot ovat loppuneet 
tai moottoria käytetään sellaisella nopeudella ja kuormituksella, jossa 
sytytyskatkot eivät aiheuta katalysaattorin vaurioitumista. 
5.7.2 Kaikissa muissa vikatapauksissa vianilmaisin voidaan sammuttaa 
kolmen sellaisen peräkkäisen käy nti jakson jälkeen, joiden aikana 
vianilmaisimen käynnistymisestä huolehtiva valvontajärjestelmä ei 
enää havaitse samaa vikaa tai muuta vikaa, joka yksinään käynnistäisi 
vianilmaisimen. 
5.8 Vikakoodin poistaminen 
5.8.1 Sisäinen valvontajärjestelmä voi poistaa vikakoodin ja vikatilanteesta 
tallennetut tiedot, jos sama vika ei rekisteröidy uudelleen vähintään 
neljänäkymmenellä moottorin lämmitysjaksolla. 
5.9 Järjestelmän turvamääräykset 
5.9.1 Kaikissa ajoneuvoissa, joissa on päästöjenvalvontatietokone, on myös 
ominaisuuksia, jotka estävät muut kuin valmistajan sallimat muutokset. 
Kaikki uudelleenohjelmoitavat tietokonekoodit tai käyttöparametrit on 
suojattava; tietokoneen ja kaikkien siihen liittyvien huolto-ohjeiden on 
168 
noudatettava standardissa SAE J2186 "E/E Data Link Security" (ISO 
XXX-8) annettuja sääntöjä. Kaikki irrotettavat muistipiirit on 
valettava, suljettava sinetöityyn säiliöön tai suojattava sähköisillä 
algoritmeilla, eivätkä ne saa olla vaihdettavissa ilman erikoistyökaluja 
ja erityisiä työmenetelmiä. 
5.9.2 Tietokoneohjelman käyttämät moottorin käyttöparametrit eivät saa olla 
vaihdettavissa ilman erikoistyökaluja ja erityisiä työmenetelmiä 
(esimerkiksi juotetut tai valetut tietokoneen osat tai sinetöidyt (tai 
juotetut) koteloinnit). 
5.9.3 Valmistajien on ryhdyttävä riittäviin toimenpiteisiin dieselmoottoreihin 
asennettujen mekaanisten polttoaineen ruiskutuspumppujen 
polttoaineensyötön suurinta määrää koskevien säätöjen suojaamiseksi 
myös huollon aikana. 
5.9.4 Tähän vaatimukseen valmistajat voivat hakea 
tyyppihyväksyntäviranomaisilta vapautusta niille ajoneuvoille, jotka 
todennäköisesti eivät tarvitse suojaa. Suorittimien senhetkinen 
saatavuus, ajoneuvon suorituskykyisyys ja ajoneuvon mahdollinen 
myyntimäärä otetaan huomioon vapautuksen myöntämistä harkittaessa, 
mutta viranomaiset voivat ottaa huomioon muitakin tekijöitä. 
5.9.5 Valmistajien, jotka käyttävät uudelleenohjelmoitavia koodijärjestelmiä 
(esimerkiksi Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, 
EEPROM) on käytettävä toimiviksi osoittautuneita menetelmiä 
luvattoman uudelleenohjelmoinnin estämiseen. Valmistajien on 
otettava käyttöön tehostettuja suojausmenetelmiä, joihin luetaan 
suojattua salausalgoritmia käyttävät salausmenetelmät ja 
kirjoitussuojat, jotka vaativat yhteyttä ulkopuoliseen valmistajan 
ylläpitämään tietokoneeseen. Viranomaiset voivat harkintansa mukaan 
hyväksyä muita vastaavia järjestelmiä. 
5.9.6 Suojausmenetelmät eivät saa estää sellaisten varaosien käyttöä, joiden 
avulla saavutetaan vastaava päästöjen taso. 
6. EY-TYYPPIHYVÄKSYNNÄN LAAJENTAMINEN 
6.1 Ajoneuvotyypille annettua sisäiseen valvontajärjestelmään liittyvää 
tyyppihyväksyntää voidaan laajentaa muihin ajoneuvotyyppeihin, jotka 
kuuluvat samaan OBD-ajoneuvoperheeseen lisäyksessä 6 kuvatulla 
tavalla. Moottorin päästöjen valvontajärjestelmän täytyy olla 
samanlainen kuin jo hyväksytyssä ajoneuvossa ja sopia lisäyksessä 6 
esitettyyn OBD-moottoriryhmän kuvaukseen muuten kuin seuraavassa 
esitettyjen ominaisuuksien osalta: 
- polttotapahtuma 
- moottorin lisälaitteet 
169 
- moottorin polttoaineen syöttöjärjestelmä 
- renkaat 
- hitausmassaluokka 
- jäähdytysjärjestelmä 
- kokonaisvälityssuhde 
- vaihteiston tyyppi 
- korityyppi 
7. SISÄISELLÄ VALVONTAJÄRJESTELMÄLLÄ VARUSTETUN 
AJONEUVON TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUDEN 
TÄYTTÄMINEN 
7.1 Kun hyväksymisviranomaiset katsovat, että tuotteen laatu on 
epätyydyttävä tuotantosarjasta otetaan satunnainen ajoneuvo, jolle 
tehdään lisäyksessä 1 kuvatut testit. 
7.2 Jollei sarjasta poimittu ajoneuvo täytä 7.1.5.2 kohdan vaatimuksia, 
otetaan samasta sarjasta uusi, kolmen ajoneuvon satunnaisotos, jolle 
tehdään lisäyksessä 1 kuvatut testit. Testit voidaan tehdä ajoneuvoille, 
joita on sisäänajettu vähintään 3000 kilometriä. 
7.3 Tuotanto katsotaan vaatimusten mukaiseksi, mikäli vähintään kolme 
ajoneuvoa täyttää lisäyksessä 1 esitetyt koevaatimukset. 
8. VAIHTOEHTOISET VAATIMUKSET 
8.1 Valmistajat voivat saada tyyppihyväksynnän vaihtoehtoisesti 8.1.1 ja 
8.1.2 kohdissa esitettyjen säännösten perusteella, jos lisäksi täytetään 
8.1.3, 8.1.4 ja 8.1.5 kohdissa esitetyt vaatimukset: 
8.1.1 Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A, "Control of Air Pollution 
From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; 
Regulations Requiring On-Board Diagnostics Systems on 1994 and 
Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", 
julkaisija the US Government Printing Office, Washington DC 20402. 
8.1.2 Section 1968.1 of Title 13, California Code of Regulations (CCR), 
"Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and 
Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and 
Medium-Duty Vehicles and Engines." 
8.1.3 Hyväksymishakemukseen on sisällyttävä kirjallinen lausunto siitä, että 
ajoneuvoperhe on tässä liitteessä esitettyjen vaatimusten mukainen. 
Tämän liitteen mukaiseen hyväksymishakemukseen on sisällyttävä 
täydelliset selvitykset joko 8.1.1 tai 8.1.2 kohdassa esitettyjen 
vaatimusten toteutumisesta sekä tässä liitteessä olevassa lisäyksessä 5 
edellytetyt asiakirjat. 
170 
8.1.4 Vianilmaisimen on noudatettava tässä liitteessä olevassa 5.5 kohdassa 
esitettyjä vaatimuksia. 
8.1.5 Mikäli tyyppihyväksyntä myönnetään tämän jakson nojalla, tämän 
liitteen 7 jaksoa sovelletaan silti tuotannon vaatimustenmukaisuuden 
tarkastamiseen. 
171 
Lisäys 1 
AJONEUVON SISÄISEN VALVONTAJÄRJESTELMÄN (OBD) TOIMINTA 
1. JOHDANTO 
Tässä lisäyksessä selostetaan, miten tämän liitteen 5 jaksossa kuvatut 
testit suoritetaan. Ajoneuvoon asennetun sisäisen valvontajärjestelmän 
(OBD-järjestelmän) toiminta testataan järjestämällä vikoja niihin 
moottorin ohjauksen ja saasteenestojärjestelmän osiin, joita järjestelmä 
valvoo. Mukana on myös järjestelmien kestävyyttä kartoittavia kokeita. 
Valmistajan on annettava käyttöön vialliset osat ja/tai sähkölaitteet, 
joita käytettäisiin vikojen simuloimiseen. Kun vika on simuloitu, 
hyväksytään OBD-järjestelmä, jos vianilmaisin aktivoituu ajoneuvon 
päästöjen ylittäessä 5.3.2 kohdassa mainitut rajat alle [20 prosentilla]. 
2. KOKEIDEN KUVAUS 
2.1. Ajoneuvon sisäisten valvontajärjestelmien testaamisessa on seuraavat 
vaiheet: 
- järjestetään moottorin ohjausjärjestelmän tai 
saasteenestojärjestelmän osan vikatilanne; 
- ajetaan vialliseksi simuloidulla ajoneuvolla vähintään yksi tyyppi I -
testi tai valmistajan määrittelemä erityinen valmistelukoeajo; 
- ajetaan ajoneuvoa järjestetyn vikatilanteen aikana tyyppi I -
testijakson verran ja mitataan päästöt; 
- katsotaan havaitseeko sisäinen valvontajärjestelmä järjestetyn vian 
ja ilmoittaako se viasta kuljettajalle asianmukaisella tavalla. 
2.2 Valmistajan pyynnöstä voidaan yhden tai useamman osan vikoja 
simuloida sähköisesti tämän lisäyksen 6 kohdassa esitettyjen 
vaatimusten mukaisesti. 
2.3 Valmistajat voivat vaatia että tarkkailu suoritetaan muulloin kuin 
tyyppi I -testin aikana, mikäli voidaan osoittaa, että tyyppi I -testin 
vaatimat säädöt rajoittavat ajoneuvon normaalikäyttöä. 
3. KOEAJONEUVO JA POLTTOAINE 
3.1 Ajoneuvo 
172 
Koeajoneuvon on vastattava liitteessä III olevan 3.1 kohdan 
vaatimuksia. 
3.2 Polttoaine 
Testin aikana on käytettävä liitteessä IX kuvattua soveltuvaa 
peruspolttoainetta. 
4. KOELÄMPÖTILA JA PAINE 
4.1 Testi on suoritettava liitteessä III esitetyssä, tyyppi I -testissä 
vaaditussa paineessa ja lämpötilassa. 
5. TESTAUSVÄLINEET 
5.1 Alustadynamometri 
Alustadynamometrin on täytettävä liitteen III mukaiset vaatimukset. 
6. SISÄISEN VALVONTAJÄRJESTELMÄN TESTAUSMENETTELY 
6.1. Alustadynamometrin toimintajakso vastaa liitteen III vaatimuksia. 
6.2. Ajoneuvon valmistelu 
6.2.1 Kun jokin 6.3. kohdassa esitetyistä, moottorityypin mukaisista 
vikasäädöistä on aikaansaatu, autoa valmistellaan kokeeseen ajamalla 
vähintään kaksi peräkkäistä tyyppi I -testin ajosykliä (osat 1 ja 2). 
Dieselmoottoriajoneuvoille sallitaan kahden ylimääräisen, kakkososan 
mukaisen ajosyklin ajaminen. Valmistajan pyynnöstä vaihtoehtoisia 
valmistelumenetelmiä voidaan käyttää. 
6.3. Testattavat vikatyypit 
6.3.1 Ottomoottori aj oneuvot 
6.3.1.1 Katalysaattorin vaihtaminen kuluneeseen tai vialliseen, tai vian 
sähköinen jäljittely. 
6.3.1.2 Sytytyskatkot tämän liitteen 5.3.3.2. kohdassa määritellyissä havainto-
olosuhteissa. 
6.3.1.3 Happitunnistimen vaihtaminen kuluneeseen tai vialliseen, tai 
vikatilanteen sähköinen jäljittely. 
6.3.1.4 Käyttövoimalaitteen päästöjen valvontaan liittyvän, tietokoneeseen 
kytketyn osan irti kytkeminen.. 
173 
6.3.1.5 Hiilivetysäiliön tyhjentymistä ohjaavan laitteen irti kytkeminen (mikäli 
autossa on sellainen). 
6.3.2 Dieselmoottoriaj oneuvot 
6.3.2.1 Katalysaattorilla varustetuissa malleissa katalysaattorin vaihtaminen 
kuluneeseen tai vialliseen, tai vastaavan vian sähköinen jäljittely. 
6.3.2.2 Hiukkasloukulla varustetuissa malleissa hiukkasloukun poisto, tai jos 
tunnistimet ovat loukun olennaisia osia, loukun virheellinen 
asentaminen. 
6.3.2.3 Polttoaineen ruiskutusjärjestelmän sähköisen annostelu- ja 
ajoituslaitteen irtikytkentä. 
6.3.2.4 Käyttövoimalaitteen päästöjen valvontaan liittyvien, tietokoneeseen 
kytkettyjen osien irtikytkentä. 
6.3.2.5 6.3.2.3 ja 6.3.2.4 kohdan mukaisesti ja hyväksymisviranomaisen 
suostumuksella valmistaja osoittaa sopivalla tavalla, että sisäinen 
valvontajärjestelmä ilmoittaa viasta kytkennän katketessa. 
6.4 Sisäisen valvontajärjestelmän testi 
6.4.1 Ottomoottoriaj oneuvot 
6.4.1.1 Kun ajoneuvo on valmisteltu 6.2 kohdan mukaisesti, testiajoneuvolla 
ajetaan tyyppi I -testi (osat 1 ja 2). Vianilmaisimen on käynnistyttävä 
ennen ajosyklin päättymistä kaikissa tämän lisäyksen 6.4.1.2 - 6.4.1.5 
kohdassa mainituissa olosuhteissa. Tutkimuslaitos voi korvata nämä 
olosuhteet muilla 6.4.1.6 kohdan mukaisesti. Kuitenkin simuloitujen 
virheiden kokonaislukumäärä saa olla enintään neljä 
tyyppihyväksynnässä. 
6.4.1.2 Katalysaattorin vaihto kuluneeseen tai vioittuneeseen tai kuluneen tai 
vioittuneen katalysaattorin sähköinen jäljittely, joka johtaa tämän 
liitteen 5.3.2 kohdassa annetun hiilivetypäästöjen raja-arvon 
ylittymiseen. 
6.4.1.3 Tämän liitteen 5.3.3.2 kohdassa määriteltyjen havainto-olosuhteiden 
mukainen järjestetty sytytyskatko, joka johtaa tämän liitteen 5.3.2 
kohdassa päästöille määriteltyjen raja-arvojen ylittymiseen. 
6.4.1.4 Happitunnistimen vaihto kuluneeseen tai vioittuneeseen tai kuluneen 
tai vioittuneen happitunnistimen sähköinen jäljittely, joka johtaa tämän 
liitteen 5.3.2 kohdassa päästöille määriteltyjen raja-arvojen 
ylittymiseen. 
6.4.1.5 Hiilivetysäiliön tyhjentymistä ohjaavan laitteen irtikytkentä (j°s 
asennettu). 
174 
6.4.1.6 Muiden tietokoneeseen kytkettyjen käyttövoimalaitteiden päästöihin 
liittyvien osien irtikytkentä, joka johtaa tämän liitteen 5.3.2 kohdassa 
päästöille määriteltyjen raja-arvojen ylittymiseen. 
6.4.2 Dieselmoottoriajoneuvot 
6.4.2.1 Kun ajoneuvo on valmisteltu 6.2 kohdan mukaisesti, testiajoneuvolla 
ajetaan tyyppi I -testi (osat 1 ja 2). Vianilmaisimen on käynnistyttävä 
ennen ajosyklin päättymistä kaikissa tämän lisäyksen 6.4.1.2 - 6.4.1.5 
kohdissa mainituissa olosuhteissa. 
6.4.2.2 Katalysaattorilla varustetuissa malleissa katalysaattorin vaihtaminen 
kuluneeseen tai vialliseen, tai vastaavan vian sähköinen jäljittely, joka 
johtaa tämän liitteen 5.3.2 kohdassa annettujen päästörajojen 
ylittymiseen. 
6.4.2.3 Hiukkasloukulla varustetuissa malleissa hiukkasloukun poisto, tai sen 
vaihtaminen tämän lisäyksen 6.3.2.2 kohdan mukaiseen vialliseen 
hiukkasloukkuun, joka johtaa tämän liitteen 5.3.2 kohdassa annettujen 
päästörajojen ylittymiseen. 
6.4.2.4 Tämän lisäyksen 6.3.2.5 kohtaan viitaten polttoaineen 
ruiskutusjärjestelmän sähköisen annostelu- ja ajoituslaitteen 
irtikytkentä, joka johtaa tämän liitteen 5.3.2 kohdassa annettujen 
päästörajojen ylittymiseen. 
6.4.2.5 Tämän lisäyksen 6.3.2.5 kohtaan viitaten käyttövoimalaitteiden 
päästöihin liittyvien, tietokoneeseen kytkettyjen osien irtikytkentä, joka 
johtaa tämän liitteen 5.3.2 kohdassa annettujen päästörajojen 
ylittymiseen. 
6.5 Vikailmoitukset 
6.5.1.1 Kun jonkin osan tai järjestelmän ensimmäinen vika havaitaan, 
moottorin senhetkiset "tilannetiedot" tallentuvat tietokoneen muistiin. 
Mikäli sattuu uusia polttoainejärjestelmän tai sytytyksen häiriöitä, 
aiemmin tallentuneet vikatilannetiedot korvautuvat 
polttoainejärjestelmää tai sytytystä koskevilla tiedoilla (sen mukaan 
kumpi häiriö tapahtuu ensin). Tallennettuihin moottoritietoihin kuuluu 
ainakin laskennallinen kuormitusarvo, moottorin kierrosnopeus, 
polttoaineen syötön asetusarvo (mikäli saatavilla), polttoaineen paine 
(mikäli saatavilla), ajoneuvon nopeus (mikäli saatavilla), 
jäähdytysnesteen lämpötila, imusarjan paine (mikäli saatavilla), oliko 
lambda-säätö toiminnassa vai ei (mikäli saatavilla), sekä tietojen 
tallentumisen aiheuttanut vikakoodi. Valmistaja valitsee 
tallennettavaksi tehokkaan korjaustyön kannalta sopivimmat tiedot. 
Vaatimuksena on tietojen tallentaminen vain yhdestä vikatilanteesta. 
Valmistajat voivat halutessaan tallentaa useampia vikatilannekuvia, 
175 
kunhan ainakin vaadittu kuva voidaan lukea yleisellä, 6.5.3.2 ja 6.5.3.3 
kohdan määritelmien mukaisella lukupäätteellä. Jos tietojen 
tallentumisen aiheuttanut vikakoodi poistetaan tämän liitteen 5.7 
kohdan mukaisesti, tallentuneet moottoritiedot voidaan myös pyyhkiä 
pois. 
6.5.1.2 Jos ajoneuvon tietokone havaitsee tai pystyy päättelemään seuraavat 
tiedot, ne on vaadittujen vikatilannetietojen lisäksi pyynnöstä saatava 
sarjaportista standardoidun dataliittimen kautta: valvontajärjestelmän 
ilmoittamat vikakoodit, moottorin jäähdytysnesteen lämpötila, onko 
polttoaineen lambda-säätö toiminnassa (mikäli saatavilla), polttoaineen 
syötön asetusarvo, sytytysennakon arvo, imuilman lämpötila, imusarjan 
paine, imuilman virtausmäärä, moottorin kierrosnopeus, kaasuläpän 
asentotunnistimen antaman viestin arvo, lisäilman syötön tila (ennen 
katalysaattoria, katalysaattorin jälkeen, ohi virtaus), laskennallinen 
kuormitusarvo, ajoneuvon nopeus ja polttoaineen paine. 
Tiedot on annettava tämän liitteen 6.5.3 kohdassa ilmoitettuina 
standardiyksikköinä. Varsinaiset vikatiedot on yksilöitävä ja erotettava 
selkeästi oletusarvoista ja varakäyntiarvoista. Lisäksi standardoidun 
dataliittimen sarjaportin kautta on kyettävä välittämään tämän 
lisäyksen 6.5.3 kohdan mukaisia kaksisuuntaisia vianmäärityssanomia. 
6.5.1.3 Kaikista niistä saasteenestojärjestelmistä, joita erikseen testataan 
käytön aikana (esimerkiksi katalyyttien ja happitunnistimien osalta), 
lukuun ottamatta sytytyskatkojen havaitsemista, polttoainejärjestelmän 
tarkkailua ja kattavaa osien vikaantumisen valvontaa, on viimeisimmät 
koetulokset ja kokeessa käytetyt raja-arvot saatava käyttöön tämän 
liitteen 6.5.3 kohdan mukaisesti standardoidun sarjaliittimen kautta. 
Yllämainittujen poikkeusten osalta sarjaliikenneyhteyden kautta on 
saatava viimeisimpien kokeiden tulokset (joko hyväksytty tai hylätty). 
6.5.1.4 Tiedot ajoneuvoon hyväksyttyä sisäistä valvontajärjestelmää koskevista 
vaatimuksista (tämä liite tai tämän liitteen 8 kohdassa määritellyt 
vaihtoehtoiset vaatimukset), sekä järjestelmän valvomista 
pääasiallisista saasteenestojärjestelmistä on tämän liitteen 6>5.3.3 
kohdan mukaisesti saatava standardoidun sarjaliittimen kautta niin kuin 
tämän lisäyksen 6.5.3 kohdassa esitetään. 
6.5.2 Saasteenestojärjestelmän toimintaa valvovan järjestelmän ei edellytetä 
valvovan osien toimintaa, kun vika on havaittu, jos valvonta saattaisi 
vaarantaa turvallisuutta tai johtaa osan vaurioitumiseen. 
6.5.3 Saasteenestojärjestel mää valvovien järjestelmien on noudatettava 
seuraavia ISO- ja/tai S AE-standardeja ja niihin on saatava standardoitu 
tietoliikenneyhteys. Osa ISO-standardeista on johdettu SAE (Society 
of Automotive Engineers) -standardeista tai suosituksista. Näissä 
tapauksissa SAE-viite annetaan suluissa. 
176 
6 5.3.1 Ajoneuvon tietokoneen ja ulkopuolisen tietokoneen välisen 
tietoliikenneyhteyden tulee olla jonkin alla mainitun standardin 
mukainen (kuvatuin rajoituksin): 
ISO 9141-2 "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB 
Requirements for the Interchange of Digital Information" 
ISO 11519-4 "Road Vehicles - Low Speed Serial Data 
Communication - Part 4: Class B Data Communication Interface" 
(SAE J1850). Päästöihin liittyvissä sanomissa käytetään syklistä 
redundanssitarkistusta ja kolmen tavun mittaista otsikkoa, mutta ei 
tavuerottelua eikä tarkistussummia. 
ISO DIS 14230 - Osat 1, 2, ja 3 "Road Vehicles -Diagnostic Systems 
- Keyword Protocol 2000". Käytetään joko CARB -moodia (vastaa 
standardia ISO 9141-2) tai nopeaa alustusta lisäyksessä 2 annetussa 
osoitteessa ja esitystapaa, joka osoitetaan käyttämällä avaintavuja, 
joiden arvo on 2025 desimaalisena (kolmitavuinen otsikko, 
normaaliajoitus). 
6.5.3.2 Sisäisten valvontajärjestelmien kanssa toimivien testauslaitteiden ja 
vianmääritystyökalujen on täytettävä tai ylitettävä lisäyksessä 3 annetut 
toiminnalliset vaatimukset. 
6.5.3.3 Vianmäärityksen perustiedot (tämän lisäyksen 6.5.1 kohdan 
mukaisesti) sekä kaksisuuntaiset tarkistustiedot on toimitettava 
lisäyksessä 1 määriteltyä esitystapaa ja yksiköitä käyttäen, ja niitä on 
kyettävä lukemaan lisäyksessä 3 asetettujen vaatimusten mukaisella 
lukupäätteellä. 
6.5.3.4 Valmistajan valitsemien vikakoodien on oltava yhdenmukaisia 
lisäyksessä 4 määriteltyjen kanssa. 
6.5.3.5 Ajoneuvon ja liitännän lukupäätteen välisen tietoliikennerajapinnan 
yhteyden on täytettävä kaikki standardin SAEJ1962 "Diagnostic 
Connector, June 1992" (ISO XXX-A "Road Vehicles - Diagnostic 
Systems -On-board connector") vaatimukset. 
Hyväksymisviranomaisten on päätettävä asennuskohta siten, että se on 
kätevästi huoltohenkilökunnan ulottuvilla, mutta suojattu asiattomilta 
toimenpiteiltä. 
177 
Lisäys 2 
1. Soveltamisala 
Tässä lisäyksessä määritellään ne vianmäärityspalvelut ja toiminnallista 
osoitusta käyttävät pyyntö- ja vastaussanomat, joita ajoneuvon ja 
ajoneuvon vianmääritykseen käytettävän lukupäätteen on tuettava. 
Sanomat on tarkoitettu käytettäväksi kaikissa lisäyksen 3 vaatimukset 
täyttävissä huoltotyökaluissa. 4 kohdassa on määritelty ja selostettu 
seitsemän vianmäärityspalvelua (testityyppiä). 
Tämä alaliite perustuu standardiluonnoksiin ISO CD XXXI ja SAE 
J1979, "E/E Diagnostic Test Modes". 
2. Viitteet 
2.1 Sovellettavat asiakirjat 
Seuraavat julkaisut ovat osa tätä määrittelyä tässä määritellyssä 
laajuudessa. 
2.1.1 Sitovat määräykset 
ISO-julkaisut: 
ISO 9141-2 Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB 
requirements for interchange of digital information 
ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000, Parts 1/2/3 
ISO 11519-4 Road Vehicles Low Speed Serial Data 
Communication Class B - Data Communications 
Interface (SAE J1850) 
ISO CD 14229 Diagnostic Services 
2.1.2 Lisätiedot 
J1850 
J1930 
J1962 
J1978 FEB94 Class B Data Communication 
Network Interface 
JUN93E/E Systems Diagnostic Terms, 
Definitions Abbreviations and 
Acronyms 
JUN93 Diagnostic Connector 
MAR92 OBD H Scan Tool 
178 
J2012 MAR92 Recommended Format and 
Messages for Diagnostic Trouble 
Codes 
J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security 
J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test 
Modes 
3. Määritelmät 
Useimmat tässä asiakirjassa käytetyt osien ja järjestelemien nimet 
sisältyvät standardiin ISO CD XXX3 (SAEJ1930) - Terms, Definitions 
and Acronyms. Seuraavassa määritellään tässä asiakirjassa käytettyjä 
termejä, jotka eivät sisälly mainittuun standardiin. 
3.1 # = numero 
3.2 ISO -julkaisuissa termi "palvelu" ("service") vastaa SAE -asiakirjojen 
"testaustapaa"("test mode") tai "tapaa" ("mode"). 
3.3 Ei muita määritelmiä. 
4. Tekniset vaatimukset 
4.1 Vianmäärityspalveluiden yleiset edellytykset 
Näillä ohjeilla varmistetaan, että sekä testauslaitteet että ajoneuvo 
toimivat moitteettomasti vianmäärityksen aikana. Tässä asiakirjassa 
määriteltyjä sanomia käytettäessä testauslaitteiden ei pitäisi vaikuttaa 
saasteenestojärjestelmän normaaliin toimintaan. 
4.1.1 Yksittäiseen tietopyyntöön saadut moniosaiset vastaukset 
Tässä lisäyksessä määritellyt sanomat ovat toiminnallisia, mikä 
tarkoittaa sitä, että ulkopuolinen testauslaite pyytää ajoneuvolta tietoja 
tietämättä, mikä moduuli vastaa. Joissakin ajoneuvoissa pyydetyn 
tiedon voivat antaa useat moduulit. Lisäksi yksi moduuli voi lähettää 
yhteen pyyntöön useita vastauksia. Kaikissa tietoja pyytävissä 
testauslaitteissa täytyy sen tähden olla valmiudet useiden vastauksien 
vastaanottamiseen. 
179 
4.1.2 Vasteaika 
ISO 9141-2 ja ISO 14230-2 -yhteyskäytäntöjen vasteaikavaatimukset 
on eritelty asianomaisissa standardeissa. 
ISO CD 11519-4 (SAE Jl 850) -yhteyskäytäntöä noudattavien sisäisten 
valvontajärjestelmien on vastattava pyyntöön 100 millisekunnin 
kuluessa pyynnöstä tai edellisestä vastauksesta. Näin kaikille 
moduuleille jää riittävästi aikaa saada tietoliikenneyhteys ja lähettää 
vastauksensa siinäkin tapauksessa, että yhteen pyyntöön saadaan monta 
vastausta. Jos vastausta ei tämän ajan kuluessa saada, laite olettaa että 
vastausta ei tule, tai jos vastaus on jo saatu, oletetaan että useampia 
vastauksia ei tule. 
4.1.3 Lukupäätteen lähettämien pyyntöjen vähimmäisväli 
ISO 9141-2 -yhteyskäytännössä pyyntöjen välinen vähimmäisaika on 
määritelty ISO 9141-2 -julkaisussa. 
SAE J1850 -yhteyskäytännössä laitteen on aina odotettava vastausta 
edelliseen pyyntöön tai "ei vastausta" -aikakatkaisua ennen seuraavan 
pyynnön lähettämistä. Pyyntöjä ei saa lähettää alle 100 millisekunnin 
välein. 
4.1.4 Tietoja ei saada 
Tietoja ei saada, kun palvelua ei tueta tai kun tietoja ei ole saatavilla, 
vaikka palvelua tuetaan. 
Toiminnalliseen pyyntöön ei tule hylkäävää vastausta jollei moduuli 
tue kysymystä. Näin moduulit, jotka eivät tue palvelua tai määrättyä 
tietoa, eivät voi vastata pyyntöön. 
Jotkut palvelut voivat olla ajoneuvossa tuettuja, mutta tiedot eivät 
välttämättä ole aina pyydettäessä saatavilla. Mikäli palveluihin $05 ja 
$06 sisältyvää testiä ei ole tehty sen jälkeen, kun koetulokset on 
tyhjennetty muistista, tai palvelun $02 vikatilannetietoja ei ole 
talletettu, ei paikkansapitäviä tietoja voida antaa. Näissä tapauksissa 
valmistaja voi valita, jätetäänkö vastaus antamatta vai vastaako 
ajoneuvo pätemättömillä tiedoilla. Mainittujen palveluiden 
toimintakuvauksessa selitetään miten tietojen paikkansapitävyys 
voidaan päätellä. 
180 
4.1.5 Enimmäisarvot 
Mikäli arvo ylittää suurimman lähetyskelpoisen arvon, ajoneuvon 
tietokone lähettää suurimman mahdollisen arvon($FF tai $FFFF). 
Lukupääte näyttää enimmäisarvon tai osoittaa enimmäisarvon 
ylittymisen. Käytönaikaisen valvonnan kannalta se ei tavallisesti ole 
oleellista, mutta esimerkiksi 260 kilometrin tuntivauhdissa tapahtuneen 
sytytyskatkon tallentuneet vikatilannetiedot ovat arvokasta 
vianmääritystietoa. 
4.2 Vianmäärityssanoman muoto 
4.2.1 Osoitteistus 
Toiminnallista osoitteistusta käytetään kaikkien vianmäärityssanomien 
käsittelemiseen, koska testilaite ei tiedä, mistä ajoneuvon järjestelmästä 
tarvittavat tiedot saadaan. 
4.2.2 Sanoman enimmäispituus 
määritellään kuvassa 1. 
4.2.3 Vianmäärityssanoman muoto 
määritellään kuvassa 1. 
181 
Otsikkotavut 
Priori­
teetti/ 
tyyppi Kohde 
osoite Lähtö-
osoite Tietotavut 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 Itsevar-
mistus Vas­
taus 
Pyyntösanoma 10,4 Kbit/s (ISO 11519-4 [J1850] ja ISO 9141-2) 
68 6A testi­
lait­
teen 
OS. = 
Fx Enintään 7 tietotavua Kyllä Ei 
Vastaussanoma 10,4 Kbit/s (ISO 11519-4 [J1850] ja ISO 9141-2) 
48 6B ECU 
osoite Enintään 7 tietotavua Kyllä Ei 
Vastaussanoma 41,6 Kbit/s (ISO 11519-4 [J1850] ja ISO 9141-2) 
61 6A Fx Enintään 7 tietotavua Kyllä Ei 
Vastaussanoma 41,6 Kbit/s (ISO 11519-4 [J1850] ja ISO 9141-2) 
41 6B ECU 
osoite Enintään 7 tietotavua Kyllä Ei 
Pyyntösanoma 41,6 Kbit/s (ISO 11519-4 [J1850] ja ISO 9141-2) 
61 6A Fx enintään 7 tietotavua 
Pyyntösanoma 41,6 Kbit/s (ISO 11519-4 [J1850] ja ISO 9141-2) 
41 6B ECU 
osoite Enintään 7 tietotavua 
Fx = lukupäätteen osoite 
ECU ^valvotun yksikön osoite 
Kuva 1 Vianmäärityssanoman muoto 
4.2.4 Otsikkotavut 
Kaikkien vianmäärityssanomien kolme ensimmäistä tavua ovat 
otsikkotavut. Ensimmäisen otsikkotavun arvo riippuu yhteyden 
siirtonopeudesta ja sanoman tyypistä. Toisen tavun arvo määräytyy sen 
mukaan, onko sanoma pyyntö vai vastaus. Kolmas otsikkotavu on 
sanoman lähettävän laitteen fyysinen osoite. 
Ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän lukupäätteiden osoite on $F1. 
Muiden huoltotyökalujen tulee käyttää osoitteita $F0 - $FD. Tässä 
asiakirjassa määriteltyihin pyyntösanomiin annettava vastaus on 
riippumaton tietoa pyytävän testauslaitteen osoitteesta. 
Ajoneuvovalmistajat eivät saa käyttää ISO CD XXXI (J1979) 
otsikkotavuja muissa kuin vianmäärityssanomissa. Kun näitä 
otsikkotavuja käytetään, sanomien on oltava tämän määritelmän 
mukaisia. 
182 
4.2.5 Tietotavut 
Tässä alaliitteessä määriteltyjen, käytettävissä olevien tietotavujen 
enimmäismäärä on seitsemän. Otsikkoa seuraava ensimmäinen 
tietotavu ilmoittaa vianmäärityspalvelun tyypin, ja kuusi seuraavaa 
tavua vaihtelevat kyseessä olevan vianmäärityspalvelun mukaan. 
Palveluiden $01 ja $02 sanoman pituus on määritetty 
parametritunnuksella (PID). Palvelun $05 sanoman pituus on 
määritelty testitunnuksella. Muiden palveluiden sanomapituus 
määräytyy palvelun mukaan. Näin lukupääte voi tarkistaa sanoman 
oikean pituuden ja tunnistaa sanoman lopun odottamatta ylimääräisiä 
tavuja. 
4.2.6 Standardin ISO 11519-4 (J1850) mukaisiin vianmäärityssanomiin 
sisältyvät muut kuin tietotavut 
Kaikissa vianmäärityssanomissa käytetään itsetarkistustavuna 
standardissa ISO 11519-4 (J1850) määriteltyä jaksollista 
ylimäärätarkistusta (CRC). 
Standardissa ISO 11519-4 (J1850) kehyksen sisäinen vastaus on 
määritelty vapaaehtoiseksi. Tässä asiakirjassa määritellyissä sanomissa 
vastaustavu vaaditaan kaikkiin pyyntö- ja vastaussanomiin, jos 
käytetään nopeutta 41,6 kbit/s, mutta sitä ei saa käyttää 10,4 kbit/s:n 
nopeudella siirretyissä sanomissa. 
Standardissa ISO 11519-4 (SAE J1850) määritellään 
vianmäärityssanomiin mahdollisesti liitettävät muut sanoman osat. 
Näiden sanoman osien käyttö ei kuulu tämän määritelmän piiriin, 
mutta se on otettava huomioon kun kokonaisia vianmäärityssanomia 
määritellään. 
4.2.7 Standardien ISO 9141-2 ja ISO 14230 (Keyword Protocol 2000) 
mukaisiin vianmäärityssanomiin sisältyvät muut kuin tietotavut 
Sanomiin sisältyy julkaisuissa määritelty tarkistussumma, joka tulee 
tietotavujen jälkeen itsetarkistustavuna. 
Kehyksen sisäistä vastausta ei ole määritelty. 
4.2.8 Bittien paikat 
Muutamien tässä asiakirjassa kuvattujen tietotavujen arvot määräytyvät 
bitin tavunsisäisen paikan mukaan. Tässä asiakirjassa noudatetaan 
käytäntöä, jonka mukaan bitti 7 on eniten merkitsevä bitti (MSB), ja 
bitti 0 on vähiten merkitsevä bitti (LSB), kuten alla on esitetty: 
MSB LSB 
7 6 5 4 3 2 1 0 
183 
Kuva 2 - Bitin asema tavun sisällä 
4.3 Vianmäärityspalveluiden parantaminen ja laajentaminen 
Tämä alaliite sallii uusien vianmäärityspalveluiden määrittelyn sekä 
teollisina standardeina että valmistajakohtaisesti. Vianmäärityspalvelut 
$00 -$0F on kuitenkin varattu määriteltäviksi standardissa ISO CD 
XXXI (J1979). 
4.4 Tietojen esitysmuoto 
Kokeista saadut tiedot on esitettävä käyttäjälle standardisoidussa 
muodossa, jotta ajoneuvovalmistajat voivat kirjoittaa yleiskäyttöiset 
huolto-ohjeet. Ajoneuvon lähettämät tiedot on ilmoitettava 
metrijärjestelmän yksikköinä. Seuraavassa taulukossa ilmoitetaan 
tiedon muotoon liittyvät vähimmäisvaatimukset tietotyypeittäin. Katso 
kuva 3. 
Tiedot Palvelut Näyttömuoto 
laitetunnus - vastauksen kaikki heksadesimaalinen (00 - FF) 
lähtöosoite 
parametritunnus (PID) $01 ja $02 heksadesimaalinen (00-FF) ks. 5.3 .kohdan taulukko 
kehyksen numero $02 desimaalinen (0 -225) 
lukuarvot $01 ja $02 katso 5.3 kohdan taulukko 
vikakoodit $03 ja $07 "P" , "B", "C" tai "U" ja neljä numeroa ja/tai 
vikakoodi, ks ISO CD XXX" (SAE J2012) 
testitunnus $05, $06 ja $08 heksadesimaalinen (00 -FF? 
testin viite- ja raja-arvot $05 alle $80 testitunnuksille (ks kohta 5.6.2.) käytetään 
määriteltyjä yksiköitä, yli $80 testitunnuksille 
desimaalinen (0-255) 
testin viite- ja raja-arvot $06 desimaalinen (0-65535) 
osan tunnus $06 (osa tavusta #3) heksadesimaalinen (00-7F) 
valinnaiset tavut $08 4 tavua, kaikki desimaalisia (0-255) 
Kuva 3 - Tietojen esitysmuoto 
184 
5. Palvelut 
5.0 Tähän asiakirjaan sisältyvät vianmääntyspalvelut ovat: 
Palvelu $01 - Pyyntö: käyttövoimalaitteen 
vianmääritystiedot 
analogiset tulo- ja lähtöarvot 
digitaaliset tulo- ja lähtöarvot 
tieto järjestelmän tilasta 
laskennalliset arvot 
Palvelu $02 - Pyyntö: käyttövoimalaitteen 
vikatilannetiedot 
analogiset tulo- ja lähtöarvot 
digitaaliset tulo- ja lähtöarvot 
tieto järjestelmän tilasta 
laskennalliset arvot 
Palvelu $03 - Pyyntö: käyttövoimalaitteen päästöjen 
valvontaan liittyvät vikakoodit 
Palvelu $04 - Poista/nollaa päästöjen valvontaan 
liittyvät vikatiedot 
Palvelu $05 - Pyyntö: happitunnistimen 
valvontatulokset 
Palvelu $06 - Pyyntö: muita kuin jatkuvasti valvottavia 
järjestelmiä koskevat ajonaikaiset 
koetulokset 
Palvelu $07 - Pyyntö: jatkuvasti valvottaviajärjestelmiä 
koskevat ajonaikaiset koetulokset 
Palvelu $08 - Pyyntö: Sisäisen valvontajärjestelmän, 
testin tai osan valvonta 
185 
Määritelmässä esitetään kaikista palveluista: 
- toimintakuvaus 
- pyyntö- ja vastaussanomien muoto 
Monimutkaisemmista palveluista annetaan esimerkit vaihdetuista 
sanomista ja niiden tulkinnoista. 
5.1 Palvelu $01 - Pyyntö: käyttövoimalaitteen vianmääritystiedot 
5.1.1 Toimintakuvaus 
Palvelu toimittaa ajantasaiset päästöihin liittyvät tiedot, joihin 
kuuluvat analogiset tulo- ja lähtöarvot, digitaaliset tulo- ja 
lähtöarvot, sekä järjestelmän tilaa koskevat tiedot. Tietopyyntöön 
sisältyy parametritunnus (PID), joka ilmoittaa 
valvontajärjestelmälle, mitä tietoa pyydetään. Parametrien 
määritelmät, muuntoarvot ja esitystavat annetaan tässä asiakirjassa. 
Ajoneuvon moduulit vastaavat sanomaan välittämällä järjestelmän 
viimeksi saamat tiedot. Kaikki annetut tunnistinten lukemat ovat 
todellisia arvoja, eivät oletus- tai sijaisarvoja, joita järjestelmä 
käyttää tunnistimen vikaantumisen vuoksi. 
Kaikki järjestelmät eivät käytä tai tue kaikkia parametri tunnuksi a. 
Parametri $00 on bittikoodattu tunnus, jonka avulla kukin moduuli 
ilmoittaa, mitä tunnuksia se tukee. Kaikkien palvelu $01 :n 
pyyntöihin vastaavien moduulien on tuettava parametritunnus 
$00:aa, sillä sen perusteella lisäyksen 3 mukainen lukupääte 
päättelee minkä yhteyskäytännön mukaista tietoliikenneyhteyttä 
ajoneuvo tukee. 
5.1.2 Sanoman tietotavut 
tietotavut (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Pyyntö: käyttövoimalaitteen vianmääritystiedot 
Pyyntö: käyttövoimalaitteen vianmääritystiedot 01 PID 
Vastaus: käyttövoimalaitteen vianmääritystiedot 
Vastaus: käyttövoimalaitteen vianmääritystiedot 41 PID tieto 
A tieto 
B 
(*) tieto 
C 
(*) tieto 
D 
(*) 
(*) ehdollinen - tavujen lukumäärä riippuu parametritunnuksesta, katso kuva 6. 
Kuva 4 - sanoman tietotavut 
186 
5.2 Palvelu $02 - Pyyntö: käyttövoimalaitteen vikatilannetiedot 
5.2.1 Toimintakuvaus 
Palvelu toimittaa päästöjen valvontaan liittyvän vikatilanteen tiedot 
pysäytyskehyksenä. Palvelua voidaan käyttää myös pyydettäessä 
valmistajakohtaisia lisätietoja, jotka eivät välttämättä liity tässä 
määriteltyyn vikatilanteeseen, ja joissa ei välttämättä anneta samoja 
tietoja kuin määritellyistä vikatilanteista vaaditaan. Tietopyyntöön 
sisältyy parametritunnus (PID), joka ilmoittaa sisäiselle 
valvontajärjestelmälle, mitä nimenomaista tietoa pyydetään. 
Parametritunnusten määritelmät, muuntoarvot ja tietojen esitystapa 
määritellään tässä asiakirjassa. 
Ajoneuvon moduuli vastaa sanomaan lähettämällä pyydetyn, 
järjestelmän tallettaman arvon; Kaikki lähetetyt tunnistinten lukemat 
ovat todellisia arvoja, eivät oletus- tai sijaisarvoja, joita järjestelmä 
käyttää tunnistimen vikaantumisen vuoksi. 
Kaikki järjestelmät eivät käytä tai tue kaikkia parametritunnuksia. 
Parametri $00 on bittikoodattu tunnus, jonka avulla kukin moduuli 
ilmoittaa mitä tunnuksia se tukee. Kaikkien palvelu $02:n pyyntöihin 
vastaavien moduulien on tuettava parametritunnus $00:aa. 
PID $02 ilmoittaa mikä vikakoodi aiheutti vikatilanteen tietojen 
tallentumisen. Jos vikatilanne ei tallennu moduuliin, järjestelmä 
ilmoittaa vikakoodiksi $00 00. Vikakoodin $00 00 yhteydessä 
tallentuneet tiedot eivät välttämättä pidä paikkaansa. 
Vikatilannetiedot ilmoitetaan kehyksessä numerolla $00. Valmistaj at 
voivat halutessaan tallettaa useampiakin kehyksiä ja välittää tiedot 
tämän palvelun avulla siten, että pyynnössä mainitaan 
pysäytyskehyksen numero. Jos valmistaja käyttää muita 
pysäytyskehyksiä, ne talletetaan valmistajan määrittelemin ehdoin ja 
niissä on valmistajan määrittelemät tiedot. 
187 
5.2.2 Sanoman tietotavut 
Pyyntö: tilannetiedot voimansiirrosta 
Vastaus, tilannetiedot voimansiirrosta Tietotavut (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Pyyntö: pysäytyskehys käyttövoimalaitteesta 
02 PID kehy 
s 
n:o 
Vastaus: pysäytyskehys käyttövoimalaitteesta 
(käypä vain jos palvelun $02 PID $02 vikakoodi 
ei ole $00 00) 
42 PD> ke­
hys 
n:o tieto 
A tieto 
B 
<*) tieto 
C 
(*) tieto 
D 
(*) 
(*) ehdollinen, tavujen määrä riippuu parametntunnuksesta, katso kuva 6. 
Kuva 5 - Sanoman tietotavut 
188 
5.3. Parametritunnukset tunnukset palveluille $01 ja $02, katso kuva 6 
Palvelu (ks. huom.l) 
$01 $02 
A 
A A PID (Hex) 
00 
01 Kuvaus Min ($00) tai ($0000) 
Tuetut PID:t ($01 - $20): 
Moduuli vastaa sanomalla, jossa on 4 tavua bittikoodattua 
tietoa, jokainen bitti ilmoittaa tukeeko moduuli parametria 
vai ei 
0= moduuli ei tue parametria 
1= moduuli tukee parametria 
Tieto A - käyttövoimalaitteen päästöjen valvonnan 
vikakoodien lukumäärä ja vianilmaisimen tila: 
bitit 0-6: moduuliin talletettujen koodien lukumäärä 
bitti 7: 0 = vianilmaisin ei päällä tämän moduulin 
komennosta 
1= vianilmaisin päällä tämän moduulin 
komennosta . 
Tieto B (bitit 0-3 )ja tieto C. Jokainen bitti ilmoittaa 
tukeeko moduuli ajonaikaista valvontaa vai ei: 
tieto B: koskee jatkuvan valvonnan kokeita 
tieto C: koskee matkan aikana vähintään kerran tunnissa 
tehtäviä kokeita: 
0 = moduuli ei tue testiä 
1 = moduuli tukee testiä 
Tieto B (bitit 4-7) ja tieto D. Jokainen bitti ilmoittaa 
ajonaikaisen valvontatestin tilan tälle moduulille B-tietoon 
(bitit 0-3) ja C-tietoon sisältyvien kokeiden osalta: 
0 = testi tehty, tai se ei sovellu 
1 = testi kesken 
Huom. B-tiedon bitit 4 -7 vaaditaan vain ajoneuvoilta, jotka 
tukevat vain jatkuvia testejä. Max ($FF) tai 
$0000) SI 
(metrijärjestelmä) 
bitin muuntoarvo 
ja näyttö Englantilainen 
mittajärjestelmä 
Tavu bitti PID 
tieto A 7 $01 
tieto A 6 $02 
tieto B 7 $09 
tieto D 0 $20 
Tieto B: 
bitti tukeeko testiä/tila 
0 tukeeko sytytyskatkojen valvontaa 
1 tukeeko polttoainejärjestelmän valvontaa 
2 tukeeko kaikkien osien vikaantumisen valvontaa 
3 varattu (arvoksi ilmoitetaan 0) 
4 sytytyskatkojen valvonnan tila 
5 polttoainejärjestelmän valvonnan tila 
6 kaikkien osien vikaantumisen valvonnan tila 
7 varattu (arvoksi ilmoitetaan 0) 
Tieto C ja tieto D: 
bitti tukeeko testiä/tila 
0 katalysaattorin valvonta 
1 kuumentuneen katalysaattorin valvonta 
2 hamtunuspäästöjärjestelmän valvonta 
3 lisäilmajärjestelmän valvonta 
4 ilmastointilaitteen kylmäaineen valvonta 
5 happitunnistimen valvonta 
6 happitunnistimen lämmittimen valvonta 
7 pakokaasujen takaisinkierrätysjärj. valvonta 
Kuva 6 Parametritunnukset palveluille $01 ja $02 
189 
Palvelu (ks. huom.l) 
$01 $02 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A PID (Hex) 
02 
03 
04 
05 
06 
07 
08 
09 
OA 
OB 
OC Kuvaus 
vikatilannetietojen tallentumisen aiheuttanut 
vikakoodi (2 tavua - $0000 ilmoittaa ettei 
pysäytyskehystietoja ole) Min ($00) tai 
($0000) 
00 00 Max ($FF) tai 
($FFFF) 
09 99 SI (metrijärjestelmä) 
bitin muuntoarvo ja 
näyttö 
PXXXX, CXXX, 
BXXXtaiUXXX englanninkielinen 
näyttö 
PXXXX, CXXX; 
BXXXtaiUXXX 
Tieto A: 1 polttoainejärjestelmän tila 
tieto B: 2 polttoainejäriestelmän tila ($00 jollei käytössä) 
Jokaisessa tietotavussa vain yksi bitti kerrallaan voidaan asettaa arvoon 1 osoittamaan pankin tilaa, jolloin: 
bitti 0 = avoin säätöpiiri - suljetun piirin ehdot eivät vielä ole täyttyneet 
bitti 1 = suljettu säätöpiiri - happitunnistimet antavat palautetta polttoaineen syötön ohjaukseen 
bitti 2 = ajo-olosuhteiden vuoksi avoin piiri (esim. polttoaine-ilmaseoksen rikastaminen kiihdytettäessä, laihentaminen 
hidastettaessa) 
bitti 3 = järjestelmässä havaitun vian takia suljettu piiri 
bitti 4 = suljettu piiri, mutta vikaa ainakin yhdessä happitunnistimessa; polttoaineen syöttöä valvoo kenties vain yksi tunnistin 
bitit 5-7 = varattu (arvoksi ilmoitetaan 0) 
Laskennallinen kuormitusarvo 
Moottorin jäähdytysnesteen lämpötila 
Lyhytaikainen polttoaineen syötönsäätö -
pankki 1 (käytetään jos polttoaineen 
syötönsäätöarvoja on vain 1) 
Pitkän aikavälin syötönsäätö - pankki 1, 
Lyhyen aikavälin syötönsäätö - pankki 2 
Pitkän aikavälin syötönsäätö - pankki 2 
Polttoaineen painemittari 
Imusarjan absoluuttinen paine 
Moottorin kierrosnopeus (2 tavua - ylin/alin 
tavu) 0% 
^0°C 
- 100 % 
(laiha seos) 
« 
" 
« 
0 kPaG (mittari) 
OkPaA 
0 k/min 100% 
+ 215 °C 
+ 99,22 % 
(rikas seos) 
" 
" 
" 
765 kPaG (mittari) 
255kPaA 
16.383,75k/min 100/255 % 
xxx,x % 
1 °C, -40 °C 
poikkeamalla 
xxx°C 
100/128 % 
(0 % 128:ssa) 
xxxpt % 
" 
" 
" 
3 kPaG (mittari) 
xxx kPaG (mittari) 
1 kPAG (mittari) 
xxx kPaG (mittari) 
1/4 k/min 
xxxxx k/min 100/255 % 
xxx,x % 
xxx°F 
100/128 % 
(0 % 128:ssa) 
xxxpc % 
xx^c psig (mittari) 
xx,x in Hg(+) 
Kuva 6 Parametritunnukset palveluille $01 ja $02 (jatkuu) 
190 
Palvelun tunnus 
(katso huom. 1) 
$01 $02 
A 
A 
A 
A 
A 
A A PID (Hex) 
0D 
0E 
OF 
10 
11 
12 Kuvaus 
Ajoneuvon nopeus 
Sytytyksen aikaistaminen sylinterissä #1 (ei 
mekaaninen aikaistaminen) 
Imuilman lämpötila 
Ilman virtaus virtausmäärän tunnistimesta (2 tavua, 
ylin/alin tavu) 
Kaasuläpän asento Min ($00) 
tai ($0000) 
Okm/h 
-64° 
-40°C 
0 gm/s 
0% Max($FF) 
tai ($FFFF) 
255 km/h 
+ 63,5 ° 
+ 215 °C 
655,35 
gm/s 
100 % SI (metri-
j.) bitin 
muuntoarv 
o ja näyttö 
1 km/h 
xxx km/h 
1/2 ° ,. 
0 ° 128:ssa 
xx,x°C 
1 °C , -40 
°C 
poikkeamal 
la 
xxx°C 
.01 gm/s 
xxx,xx 
gm/s 
100/225 % 
xxx,x % englantilai 
nen 
mittajärjes­
telmä 
xxx mph 
xxx °F 
xxxx.x 
lb/min 
Ohjattu lisäilmansyötön tila (arvo on 1 jos tuettu, ja vain yhden bitin kerrallaan voi asettaa arvoon 1) 
bitti 0 1= ennen ensimmäistä katalysaattoria 
bitti 11= ensimmäisen katalysaattorin sisäänmenokohdan jälkeen 
bitti 2 1= ohivirtaus/poiskytketty 
bitit 3-7 = varattu (arvo ilmoitetaan 0:ksi) 
191 
Happitunnistinten paikka; tunnistin 1 on lähinnä moottoria. Jokainen bitti ilmoittaa onko seuraavissa paikoissa 
happitunnistinta vai ei: 
bitti tunnistimen paikka 
0 pankki 1 - tunmstin 1 
1 pankki 1 - tunmstin 2 
2 pankki 1 - tunmstin 3 
3 pankki 1 - tunmstin 4 
4 pankki 2 - tunmstin 1 
5 pankki 2 - tunnistin 2 
6 pankki 2 - tunmstin 3 
7 pankki 2 - tunmstin 4 
jolloin: 
1 = paikalla on tunmstin 
0 = paikalla ei ole tunnistinta A 
Xtai 
PID 
$1D 13 
Kuva 6 Parametritunnukset palveluille $01 ja $02 (jatkuu) 
192 
Palvelu 
(ks huom. 1 ) 
$01 $02 
A 
B PID (Hex 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
IA 
IB 
1C Kuvaus 
pankki 1 tunnistin 1 
pankki 1 tunnistin 2 
pankki 1 tunnistin 3 
pankki 1 tunnistin 4 
pankki 2 tunnistin 1 
pankki 2 tunnistin 2 
pankki 2 tunnistin 3 
pankki 2 tunnistin 4 
kullakin tunnistimella: 
tieto A 
happitunnistimen 
lähtöjännite 
Tieto B - tunnistimeen 
liittyvä lyhytaikainen 
polttoaineen 
syötönsäädön 
tarkennearvo ($FF jos 
tunnistinta ei käytetä 
laskelmissa) 
Minkä säännösten 
mukainen OBD-
järjestelmä ajoneuvossa 
on: 
$01 = OBD II 
(California ARB) 
$02 = OBD (Federal 
EPA) 
$03 = OBD ja OBD H 
$04 = OBD I 
$05 = ei OBD-
järjestelmää Min ($00) tai ($0000) 
0 volttia 
- 100,00 % 
(laiha seos) Max ($FF) tai ($FFFF) 
1,275 volttia 
99,22 % 
(rikas seos) SI (metrij.) 
bitin muuntoarvo ja 
näyttö Englantilainen 
mittajärjestelmä 
Asteikossa oletetaan että happitunnistimen 
nimellinen täysjännite on 1 volttia; kaikkien 
tunnistinten nimellinen täysjännite on 
normalisoitava palvelun $C8 mukaiseksi (200 
desimaalisena) 
0,005 volttia 
x,xxx volttia 
100/128 % 
(0 % 128:ssa) 
xxx,x% 
Kuva 6 Parametritunnukset palveluille $01 ja$02 (jatkuu) 
193 
Palvelu 
(katso huom.1) 
$01 $02 
Atai 
PID 
$13 
A PID (Hex) 
ID 
IE 
IF Kuvaus 
Happitunmstinten paikka, jossa 1 on lähinnä 
moottoria. Jokainen bitti ilmoittaa onko seuraavissa 
paikoissa happitunnistinta vai ei: 
bitti vaihtoehtoinen tunnistimen paikka 
0 pankki 1 - tunmstin 1 
1 pankki 1 - tunmstin 2 
2 pankki 2 - tunmstin 1 
3 pankki 2 - tunmstin 2 
4 pankki 3 - tunmstin 1 
5 pankki 3 - tunmstin 2 
6 pankki 4 - tunmstin 1 
7 pankki 4 - tunmstin 2 
1 = paikalla on tunmstin 
0 = paikalla ei ole tunnistinta 
Lisälaitteiden tila 
bitti 0: Voimanottolaitteen tila 
jolloin 0 = voimanotto kytketty pois 
1 = voimanotto kytketty päälle 
bitit 1 -7 varattu tulevaa käyttöä varten, arvoksi 
ilmoitetaan 0 
Jatkuvan valvonnan kokeet lakkaavat voimanoton 
ajaksi 
Käyttämätön - varattu tulevaan käyttöön Min ($00) tai 
($0000) Max ($FF) tai 
($FFFF) SI (metrijärj.) 
asteikko /bitti ja 
nävttö Englanninkielin 
en näyttö 
Kuva 6 Parametritunnukset palveluille $01 ja $02 (jatkuu) 
194 
Palvelu (ks. 
huom. 1) 
$01 $02 
A 
A 
A PID (Hex) 
20 
21-3F 
40 
41 -FF Kuvaus 
Tuetut parametritunnukset ($21-$40) 
Varattu - määritellään tarpeen mukaan standardissa 
ISO 14230 - 3 (SAE J2190) 
Tuetut parametritunnukset ($41 - $60) 
Varattu tulevaan käyttöön Min ($00) tai 
($0000) Max ($FF) tai 
($FFFF) SI 
(metrijärjestelm 
ä) 
bitin 
muuntoarvo ja 
näyttö Englantilainen 
mittajärjestelmä 
Tavu bitti PID 
tieto A 7 $21 
tieto A 6 $22 
tieto B 7 $29 
tieto D 0 $40 
Kuva 6 Parametritunnukset palveluille $01 ja $02 (jatkuu) 
Huomautus 1 : Palvelu $01 tai $02 -sarakkeessa olevat kirjaimet tarkoittavat, että arvo sisältyy ajoneuvon sisäistä valvontaa koskevaan lainsäädäntöön. 
Tiedot ovat ohjeellisia ja mahdollisesti vanhentuneita. Se, vaaditaanko arvon tukemista tietyssä ajoneuvossa vai vaaditaanko arvo vain, 
jos se on saatavilla, on syytä tarkistaa viimeisimmistä voimassaolevista säännöksistä. 
195 
5.4 Palvelu $03 - Pyyntö: käyttövoimalaitteen päästöjen valvontaan 
liittyvät vikakoodit 
5.4.1 Palvelun $03 toimintakuvaus 
Palvelu toimittaa ajoneuvon ulkopuoliselle lukupäätteelle 
käyttövoimalaitteen päästöjen valvontaan liittyvät vikakoodit. 
Lukupäätteessä toiminta on kaksivaiheinen, mutta moduuli voi vastata 
palvelu $03 :n pyyntöön ilman palvelu $01 :n parametri $01 :n pyyntöä. 
Jos lukupääte toteaa, että ajoneuvon kaikki moduulit eivät tue palvelun 
$01 parametria $01, se pyytää jatkossa vikakoodeja vain pyytämällä 
palvelua $03. 
Vaihe 1: Pyydä palvelua $01, parametriä $01, jolla saadaan 
käyttövoimalaitteen päästöihin liittyvien tallentuneiden vikakoodien 
lukumäärä. Koodeja tallentaneet moduulit vastaavat sanomalla, johon 
sisältyy tallentuneiden koodien lukumäärä. Jos käyttövoimalaitteeseen 
liittyviä koodeja tallentavassa moduulissa ei ole tallentuneita koodeja, 
vastaussanomassa ilmoitetaan, että koodeja on tallentunut nolla. 
Vaihe 2: Pyydä palvelua $03, jolla saadaan kaikki tallennetut 
käyttövoimalaitteen päästöihin liittyvät vikakoodit. Jokainen koodeja 
tallentanut moduuli vastaa yhdellä tai useammalla sanomalla, joissa 
kussakin voi olla korkeintaan kolme koodia. Jos moduuli ei ole 
tallentanut koodeja, se ei vastaa pyyntöön. 
Jos uusia vikakoodeja kirjaantuu koodien lukumäärän ilmoittamisen ja 
tallentuneiden koodien ilmoittamisen välisenä aikana, ilmoitettujen 
koodien lukumäärä voi ylittää lukupäätteen odottaman vikakoodien 
lukumäärän. Siinä tapauksessa lukupääte toistaa näitä vaiheita kunnes 
ilmoitettujen koodien lukumäärä vastaa palveluun 1 saadun vastauksen 
perusteella odotettua määrää. 
Jokainen vikakoodi lähetetään kahtena tavuna Ensimmäisen tavun 
kaksi ensimmäistä bittiä (ylimmät) ovat nollia ja ilmoittavat, että 
kyseessä on käyttövoimalaite (katso lisätietoja koodin rakenteesta 
lisäyksessä 3). Kaksi seuraavaa tavua ilmoittavat vikakoodin 
ensimmäisen numeron (0-3). Ensimmäisen tavun jälkipuoliskoja koko 
toinen tavu ilmoittavat varsinaisen koodin kolme seuraavaa numeroa 
binäärikoodattuna desimaalilukuna. $0143 :na lähetetty 
käyttövoimalaitteen vikakoodi tuodaan näyttöön P0143:na. Katso kuva 
7. 
196 
o I o I o I o I o I o 1~^TTU n | i | n | o 1 o | o | l | l 
L^ 
Kuva 7 - Esimerkki vikakoodien koodauksesta 
Jos moduuli ilmoittaa alle 3 vikakoodia, vikakoodeista ilmoittavien 
vastaussanomien käyttämättömät bitit pitää asettaa nollaksi, jotta kaikki 
sanomat ovat vaaditun mittaisia. 
Jollei vikakoodeja ole, vastausta ei vaadita. 
5.4.2 Sanoman tietotavut 
Tietotavut (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Pyyntö: vikakoodien lukumäärä kaikista moduuleista 
Pyyntö: käyttövoimalaitteen 
vikakoodien lukumäärä 01 01 
Vastaus: koodien lukumäärä (joka moduulista) 
Vastaus: tallentuneiden 
käyttövoimalaitteen vikakoodien 
määrä 41 01 #VK 
& 
vian-
ilmai­
sin tukee­
ko 
testiä 
#1 tukee­
ko 
testiä 
#2 val­
von­
nan 
tila 
Pyyntö: kaikkien moduulien vikakoodit 
Pyyntö: käyttövoimalaitteen 
vikakoodit 03 
Vastaus: vikakoodit (joka moduulista) 
Vastaus: käyttövoimalaitteen 
vikakoodit 43 koodi #1 tai 
00 00 koodi #2 tai 
00 00 koodi #3 tai 
00 00 
Kuva 8 - Sanoman tietotavut 
HUOM: Katso lisäys 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, Recommended 
Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes), 
vikakoodien koodaus 
197 
5.4.3 Esimerkki käyttövoimalaitteiston vikakoodeista (nopeudella 10,4 kbit/s) 
Otsikkotavut (Hex) 
priorit 
/. 
tyyp­
pi koh­
de-
osoite lähtö-
osoite Tietotavut (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Pyyntö: käyttövoimalaitteen vikakoodit 
Käyttövoimalaitteen 
vikakoodien määrä 
(pyyntö) 68 6A Fl 01 01 
Vastaus: käyttövoimalaitteen vikakoodien lukumäärä 
06 moduulissa 6 
tallentunutta vikakoodia 
C3 moduulissa 1 
tallentunut vikakoodi 
2B moduulissa 0 
tallentunutta vikakoodia 
3E moduulissa 2 
tallentunutta vikakoodia 
ja vianilmaisin kytketty 
päälle 48 
48 
48 
48 6B 
6B 
6B 
6B 06 
C3 
2B 
3E 41 
41 
41 
41 01 
01 
01 
01 06 
01 
00 
82 00 
00 
00 
00 00 
00 
00 
00 00 
00 
00 
00 
Pyyntö: kaikki tallentuneet käyttövoimalaitteen vikakoodit 
Pyyntö: 
käyttövoimalaitteen 
vikakoodit 68 6A Fl 03 
Vastaus: kaikki käyttövoimalaitteen tallentuneet vikakoodit 
06 moduuli lähettää 
koodit PO 143, P0196 & 
P0234 
C3 moduuli lähettää 
koodin P0443 
06 moduuli lähettää 
koodit P0357, P0531 & 
P0661 
3E moduuli lähettää 
koodit P0112 &P0445 48 
48 
48 
48 6B 
6B 
6B 
6B C3 
C3 
06 
3E 43 
43 
43 
43 koodi #1 
01 
43 
koodi #1 
04 
43 
koodi #4 
04 
43 
koodi #1 
01 
12 koodi #2 
01 
96 
00 00 
koodi #5 
05 
31 
koodi #2 
04 koodi #3 
02 
34 
00 00 
koodi #6 
06 
61 
00 00 
Kuva 9 - Esimerkki käyttövoimalaitteen vikakoodeista 
5.5 Palvelu $04 - Poista/nollaa päästöihin liittyvät vikatiedot 
198 
5.5.1 Toimintakuvaus 
Palvelun avulla ulkopuolinen testilaite voi komentaa ajoneuvossa olevia 
moduuleja poistamaan kaikki saasteeneston vikatiedot. 
Tähän sisältyy. 
- vikakoodien lukumäärän poisto (palvelu $01, parametri $01) 
- vikakoodien poisto (palvelu $03) 
- vikatilanteen vikakoodin poisto (palvelu $01, parametri $02) 
- vikatilannetietojen poisto (palvelu $02) 
- happitunnistimen testitietojen poisto (palvelu $05) 
- järjestelmän valvontakokeiden tilojen nollaus (palvelu $01, PID $01) 
- käytönaikaisen valvonnan testitulosten poisto (palvelut $06 ja $07) 
Muut valmistajakohtaiset poisto- tai nollaustoimenpiteet voidaan myös 
suorittaa tämän pyynnön avulla. 
Turvallisuuteen ja/tai toteutustekniikkaan liittyvien syiden vuoksi kaikki 
moduulit eivät kaikissa olosuhteissa välttämättä vastaa tähän palveluun. 
Kaikkien moduulien on vastattava tähän palveluun silloin kun sytytys on 
päällä eikä moottori käy. Moduulit, jotka eivät voi suorittaa näitä 
toimintoja muissa olosuhteissa, esimerkiksi moottorin käydessä, eivät 
vastaa pyyntöön. 
4.5.2 Sanoman tietotavut 
Tietotavut (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Pyyntö: poista/nollaa päästöihin liittyvät vikatiedot 
Poista 
käyttövoi­
malaitteen 
vikakoodit 04 
Vastaus: päästöihin liittyvät vikatiedot on nollattu 
Käyttövoi­
malaitteen 
vikakoodit 
poistettu 44 
Kuva 10 Sanoman tietotavut 
5.6 Palvelu $05 - Pyyntö: happitunnistimen valvonnan koetulokset 
199 
5.6.1 Toimintakuvaus 
Palvelu välittää ajoneuvon happitunnistimen valvontatiedot. Samat tiedot saa 
palvelun $06 välityksellä. 
Koetuloksia koskevaan pyyntöön sisältyy testitunnus, joka ilmoittaa, mitä 
tietoa pyydetään. Koearvojen määritelmät, muuntoarvot ja esitysmuoto 
määritellään tässä asiakirjassa. 
Valmistajat voivat soveltaa tätä vaatimusta eri tavoin. Sanomilla voidaan 
ilmoittaa ennalta määrittämättömiä tietoja, kun käytetään standardiyksiköitä 
ja näille määriteltyjä arvoalueita. Lukupääte muuntaa tiedot ja esittää arvot 
standardiyksiköinä. 
Ajoneuvossa oleva moduuli vastaa sanomaan lähettämällä pyydetyt tiedot 
järjestelmän viimeksi suorittamasta kokeesta. 
Tämä palvelu toimii ajoneuvon moduulissa toisella tavoin kuin palvelu $01. 
Palvelu $01 ilmoittaa tiedot, jotka ovat tallentuneet yhteen tai moneen 
peräkkäiseen muistipaikkaan. Palvelu $05 voi ilmoittaa tietoja, jotka ovat 
tallentuneet muihin kuin vierekkäisiin muistipaikkoihin. Testitulokset voivat 
esimerkiksi tallentua käyttömuistiin ja raja-arvot (jos testitulos on 
laskennallinen arvo) on tallennettu yleensä lukumuistiin. Siksi tähän 
pyyntöön vastaaminen vaatii ajonaikaiselta valvontaohjelmalta enemmän 
kuin palvelun $01 pyyntöön vastaaminen. 
Kaikki ajoneuvot eivät käytä tai tue kaikkia kokeita. Tähän palveluun 
voidaan haluttaessa liittää ominaisuus, jonka avulla moduuli ilmoittaa, mitä 
kokeita se tukee. Testi $00 on bittikoodattu arvo, jonka avulla moduuli 
osoittaa, tukeeko.se kokeita $01 - $020. Testi $20 ilmoittaa, tukeeko 
moduuli kokeita $21 - $40, ja niin edelleen. Testiä käytetään samalla tavoin 
kuin ilmoitusta tuetuista parametreistä palveluissa $01 ja $02. Jos 
testitunnusta $00 ei tueta, moduulit eivät ilmoita mitä kokeita tukevat. 
200 
5.6.2. Sanoman tietotavut 
Pyyntö: happitunnistimen 
valvontatulokset Tietotavut (Hex) 
#1 
05 #2 
testi­
tunnus #3 
02S 
tunnis­
tin # #4 #5 #6 #7 
Vastaus: happitunnistimen testitunnuksen tuki -vapaaehtoinen (testitunnukset $00, $20,$40, $60, $A0, 
$C0, $E0) 
Vastaus: happitunnistimen 
testitunnuksen tuki 45 testi­
tunnus 02S 
tunnis­
tin* Tuki seuraaville 32:lle pyydettyä 
tunnusta seuraavalle testitunnukselle 
ilmoitetaan biteillä 4 -7 
Vastaus, happitunnistimen koetulokset (Kaikki testitunnukset jotka eivät ilmoita testitunnuksen tukea) 
Tiedot ovat päteviä vain jos palvelun $01 PID $01 ilmoittaa että happitunnistimen valvontaa tuetaan ja 
testi on suoritettu loppuun 
Vastaus: happitunnistimen 
testitulokset 45 testi­
tunnus 02S# testi-
arvo yläraja 
* alaraja 
Kuva 11 - Sanoman tietotavut 
* HUOM: raja-arvot ilmoitettava jos arvo on koetulos - ei vaadita 
vakioarvoja käyttävistä kokeista, esimerkiksi kokeista $01 -
$04. 
Happitunnistimen valvonnan viimeksi vahvistetut ajonaikaiset tulokset 
$04 Oxygen 
Sensor 
Output 
$03 Rich vv $08 
J"' $06 «- -» \ / \ *°2~y 
$03 ^$07 . 
Lean 
$09 r $01 / 
Happitunnistimen antama tulos rikas seos 
laiha seos 
Kuva 12 - Esimerkki testitunnusten arvoista - huom: numero viittaa 
testitunnukseen 
201 
tavu kuvaus 
Mikä testitunnus: 
$00 tuetut testitunnukset - vapaaehtoinen ($01 -$20) 
$01 polttoaine-ilmaseoksen laimentumisen tunnistimen kynnysjännite (vakio) 
$02 polttoaine-ilmaseoksen rikastumisen tunnistimen kynnysjännite (vakio) 
$03 matala tunnistimen jännite kytkentäajan laskennassa (vakio) 
$04 korkea tunnistimen jännite kytkentäajan laskennassa (vakio) 
$05 polttoaine-ilmaseoksen laimentamisen tunnistimen kytkentäaika 
(laskennallinen) 
$06 polttoaine-ilmaseoksen rikastamisen tunnistimen kytkentäaika 
(laskennallinen) 
$07 tunnistimen vähimmäisjännite testijakson aikana (laskennallinen) 
$08 tunnistimen enimmäisjännite testijakson aikana (laskennallinen) 
$09 tunnistimen tilanvaihdosten välinen aika (laskennallinen) 
$0A - $1F - varattu 
$20 tuetut testitunnukset - vapaaehtoinen ($21 - $40) 
$21 - $2F alle 1,02 sekunnin mittaiset aika-arvot 
$30 - $3F alle 10,2 sekunnin mittaiset aika-arvot 
$40 tuetut testitunnukset - vapaaehtoinen ($41 - $60) 
$41 - $4F alle 1,275 voltin jännitearvot 
$50 - $5F alle 12,75 voltin jännitearvot 
$60 - tuetut testitunnukset -vapaaehtoinen ($61 - $80) 
$61 - $6F alle 25,5 Hz.n taajuusarvot 
$70 - $7F alle 255:n kertaluvut 
$80 - tuetut testitunnukset - vapaaehtoinen ($80 - $A0) 
$81 - $9F valmistajakohtaiset arvot/yksiköt 
$A0 - tuetut testitunnukset - vapaaehtoinen ($A1 - $C0) 
$A1 - $BF valmistajakohtaiset arvot/yksiköt 
$C0- tuetut testitunnukset - vapaaehtoinen ($C1 - $E0) 
$C1 - $DF valmistajakohtaiset arvot/yksiköt 
$E0 - tuetut testitunnukset -vapaaehtoinen ($E1 - $FF) 
$E1 - $FF valmistajakohtaiset arvot/yksiköt 
Happitunnistimen paikka (yksi ja 
bitti tunnistimen paikka * 
0 pankki 1 -tunmstin 1 
1 pankki 1 - tunnistin 2 
2 pankki 1 - tunmstin 3 
3 pankki 1 - tunnistin 4 
4 pankki 2 - tunnistin 1 
5 pankki 2 - tunnistin 2 
6 pankki 2 - tunmstin 3 
7 pankki 2 - tunnistin 4 vain yksi bitti voidaan asettaa l:ksi): 
vaihtoehtoinen tunnistimen paikka+ 
pankki 1 -tunnistin 1 
pankki 1 - tunmstin 2 
pankki 2 - tunnistin 1 
pankki 2 - tunnistin 2 
pankki 3 - tunnistin 1 
pankki 3 - tunnistin 2 
pankki 4 - tunmstin 1 
pankki 4 - tunnistin 2 
* jos moduuli tukee palvelua $01, parametria $12 
+ jos moduuli tukee palvelua $01, parametria $1D 
202 
Seuraavat 4 tavua määrittelevät tietotavut testitunnuksille joilla ilmaistaan mitä muita 
testitunnuksia tuetaan - vapaaehtoinen ($00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 ja $E0) 
4 tuki testitunnukselle; 1 = tuki, 0 = ei tukea: 
bitti 7 - tuki testipyynnölle +$01 
bitti 6 - tuki testipyynnölle + $02 
bitti 0 - tuki testipyynnölle $08 
5 Tuki testitunnukselle; 1 = tuki, 0= ei tukea 
bitti 7 - tuki testipyynnölle +$09 
bitti 6 - tuki testipyynnölle + $0A 
bitti 0 - tuki testipyynnölle $10 
6 Tuki testitunnukselle; 1 = tuki, 0= ei tukea 
bitti 7 - tuki testipyynnölle +$11 
bitti 6 - tuki testipyynnölle + $12 
bitti 0 - tuki testipyynnölle $18 
7 Tuki testitunnukselle; 1 = tuki, 0= ei tukea 
bitti 7 - tuki testipyynnölle +$19 
bitti 6 - tuki testipyynnölle + $1A 
bitti 0 - tuki testipyynnölle $20 
203 
Seuraavat 3 tavua määrittelevät arvoja ilmoittavien testitunnusten tietotavut 
4 testitunnus min ($00) max ($FF) bitin muuntoarvo 
$01 Ov 1,275 v ,005 v 
$02 Ov 1,275 v ,005 v 
$03 Ov 1,275 v ,005 v 
$04 Ov 1,275 v ,005 v 
$05 0 s 1,02 s ,004 s 
$06 0 s 1,02 s ,004 s 
$07 Ov 1,275 v 1,275 v 
$08 Ov 1,275 v ,005 v 
$09 Os 10,2 s ,04 s 
$21 - $2F 0 s 1,02 s ,004 s 
$30 - $3F 0 s 10,2 s ,04 s 
$41 - $4F 0 v 1,275 v ,005 v 
$51 - $5F 0 v 12,75 v ,05 v 
$61 - $6F 0 Hz 25,5 Hz ,1 Hz 
$70 - $7F 0 kertaa 255 kertaa 1 kerta 
5 koearvon alaraja (vain laskennallisille koetuloksille), katso vähimmäisarvo, 
enimmäisarvo ja asteikko kohdasta tietotavu #4 
6 koearvon yläraja (vain laskennallisille koetuloksille), katso vähimmäisarvo, 
enimmäisarvo ja asteikko kohdasta tietotavu #4 
Kuva 13 - Sanoman tietotavun kuvaus 
* HUOM: Nykyisten happitunnistinten nimellinen täysjännite on 1 V. Jos käytetään 
happitunnistinta, jonka nimellinen lähtöjännite on toinen, lähtöjännite on 
normalisoitava 1 volttiin. Täysjännite on ilmoitettava arvolla $C8 (200 
desimaalisena), jolloin myös ylijännite voidaan raportoida. 
5.7 Palvelu $06 - Pyyntö: muita kuin jatkuvasti valvottaviajärjestelmiä koskevat 
ajonaikaiset valvontatulokset 
5.7.1 Toimintakuvaus 
Palvelu toimittaa muiden kuin jatkuvasti valvottavien osien/järjestelmien 
ajonaikaiset valvontatulokset. Esimerkkeinä mainittakoon katalysaattoreiden 
ja haihtumis-päästöjärjestelmän valvonta. 
Ajoneuvon valmistaja velvoitetaan antamaan eri järjestelmille ja osille 
erilliset osa- ja testitunnukset. Kokeiden tuloksia kysytään testitunnuksilla. 
Vastaussanomaan sisältyy vain yksi raja-arvo, joka voi olla joko ala- tai 
yläraja. Jos on ilmoitettava sekä ala- että yläraja, välitetään kaksi 
vastaussanomaa sattumanvaraisessa järjestyksessä. "Testirajan tyyppi/osan 
tunnus" -tavun eniten merkitsevä bitti ilmoittaa, kummasta raja-arvosta on 
kysymys. 
204 
Happitunnistinten koetulokset voidaan ilmoittaa joko tämän palvelun tai 
palvelun $05 avulla. 
5.7.2. Sanoman tietotavut 
Tietotavut (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #& #7 
Pyyntö: valvontatulokset 
pyyntö: koetulokset 06 testi­
tunnus 
Vastaus, testitunnuksen tuki (testitunnukset $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Vastaus: testitunnuksen 
tuki 46 testitun­
nus FF Tämän osan antama tuki pyydettyä 
tunnusta seuraavien 32 testitunnuksen 
osalta ilmoitetaan tietotavuilla 4-7 
Vastaus: koetulokset, moniosaisia vastauksia voidaan lähettää, (muut testitunnukset kuin $00, $20, 
$40, $60, $80, $A0, $C0, $E0). Tiedot pätevät vain jos palvelun $01 PID $01 osoittaa, että 
valvontatesti on tuettu ja loppuun suoritettu. 
Vastaus: koetulokset 46 testitun­
nus koeraja 
n 
tyyppi 
& osan 
tun-nus koearvo 
MSB LSB koeraja 
MSB LSB 
205 
tavu kuvaus 
2 testitunnus: 
$00 tuetut testitunnukset ($01 - $20) 
$01 - $1F valmistajan määrittelemät arvot 
$20 - tuetut testitunnukset ($21 - $40) 
$21 - $3F valmistajan määrittelemät arvot 
$40 - tuetut testitunnukset ($41 - $60) 
$41 - $5F valmistajan määrittelemät arvot 
$60 - tuetut testitunnukset ($61 - $80) 
$61 - $7F valmistajan määrittelemät arvot 
$80 - tuetut testitunnukset ($81 - $A0) 
$81 - $9F valmistajan määrittelemät arvot 
$A0 - tuetut testitunnukset ($A1 - $C0) 
$A1 - $BF valmistajan määrittelemät arvot 
$C0 - tuetut testitunnukset ($C1 - $E0) 
$C1 - $DF valmistajan määrittelemät arvot 
$E0 - tuetut testitunnukset ($E1 - $FF) 
$E1 - $FF - valmistajan määrittelemät arvot 
3 bitti 7: 
eniten merkitsevä bitti ilmoittaa koerajan tyypin: 
0 - raja on enimmäisarvo, testi epäonnistuu, jos koetulos on tätä suurempi 
1 - raja on vähimmäisarvo, testi epäonmstuu, jos koetulos on tätä pienempi 
Jos koetulos osuu näiden arvojen väliin, vastataan kahdella sanomalla, joista 
toinen ilmoittaa enimmäisarvon, toinen vähimmäisarvon. 
bitti 6 - bitti 0: 
osan tunnus (valmistajan määrittelemä) on välttämätön, jos ajoneuvossa on 
useita osia tai järjestelmiä, jotka käyttävät samaa testitunnusta. 
206 
Seuraavat 4 tavua määrittelevät tietotavut testitunnuksille, jotka osoittavan muiden 
testitunnusten tukemista (palvelut $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 ja $E0) 
4 tuki testitunnukselle niin että 1 = tuki, 0 = ei tukea: 
bitti 7 - tuki testipyynnölle + $01 
bitti 6 - tuki testipyynnölle + $02 
bitti 0 - tuki testipyynnölle + $08 
5 tuki testitunnukselle niin että 1 = tuki, 0 = ei tukea: 
bitti 7 - tuki testipyynnölle + $09 
bitti 6 - tuki testipyynnölle + $0A 
bitti 0 - tuki testipyynnölle + $10 
6 tuki testitunnukselle niin että 1 = tuki, 0 = ei tukea: 
bitti 7 -tuki testipyynnölle+ $11 
bitti 6 - tuki testipyynnölle + $12 
bitti 0 - tuki testipyynnölle + $18 
7 tuki testitunnukselle niin että 1 = tuki, 0 = ei tukea: 
bitti 7 - tuki testipyynnölle + $19 
bitti 6 - tuki testipyynnölle + $1A 
bitti 0 - tuki testipyynnölle + $20 
Seuraavat 4 tavua määrittelevät tietotavut niille testitunnuksille, joilla ilmoitetaan arvoja 
(moniosaisia vastaussanomia vastaanotetaan, mikäli samaa testitunnusta tukee useampi osa ja 
pyyntösanoman 3. tavun arvo on $FF) 
4- 5 koetulos (2 tavua) - arvon pitää olla pienempi tai yhtä suuri kuin koeraja, jos 
3. tietotavun merkitsevin bitti on '0', ja sen pitää olla suurempi tai yhtä suuri 
kuin koeraja, jos 3. tietotavun merkitsevin bitti onT [kokonaislukuarvo] 
6 -7 koeraja (2 tavua) [kokonaislukuarvoja] 
Kuva 14 - Sanoman tietotavut 
207 
5.7.3 Esimerkkisanoma 
Määritetä^ 
Pyyntö: 
testitunnusten tuki, 
tunnus 
heksadesimaalinen 
Vastaus: tuki 
testitunnuksille 06, 10, 
IE ja 20 
Pyyntö, testitunnusten 
tuki 
Vastaus: tuki 
testitunnukselle 40 
Pyyntö: testitunnusten 
tuki 
Vastaus: tuki 
testitunnukselle 60 
Pyyntö: testitunnusten 
tuki 
Vastaus: tuki 
testitunnukselle 80 
Pyyntö: testitunnusten 
tuki 
Vastaus: tuki 
testitunnukselle AO 
Pyyntö, testitunnuksen 
tuki 
Vastaus: tuki 
testitunnukselle AI - ei 
muita tuettavia 
testitunnuksia Tietotavut (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
in mitä kokeita tuetaan 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 00 
00 
20 
40 
40 
40 
60 
60 
80 
80 
AO 
AO FF 0000010 
0=04 0000000 
1 =01 0000000 
0 = 00 0000010 
1 =05 
FF 0000000 
0 = 00 0000000 
0 = 00 0000000 
0 = 00 0000000 
1 =01 
FF 0000000 
0 = 00 0000000 
0 = 00 0000000 
0 = 00 0000000 
1 =01 
FF 0000000 
0 = 00 0000000 
0 = 00 0000000 
0 = 00 0000001 
= 01 
FF 0000000 
0 = 00 0000000 
0 = 00 0000000 
0 = 00 0000000 
1 = 01 
FF 1000000 
0 = 10 0000000 
0 = 00 0000000 
0 = 00 0000000 
0 = 00 
Seuraavat sanomat ilmoittavat osasta 01 on vähimmäisarvon ylittävät koearvot 
Pyyntö: tulokset 
testitunnukselle 06 
Vastaus: tulokset osalle 
01 - koearvo ylittää 
minimin -hyväksytään 06 
46 06 
06 81 koearvo 
32 C4 alaraja 
16 00 
Seuraavat sanomat ilmoittavat osasta 01 emmmäisarvon ylittäviä ja osasta 02 emmmäisarvon 
alittavat tulokset 
Pyyntö: tulokset 
testitunnukselle 10 06 10 
208 
Vastaus: tulokset 
osatunnukselle 01 -
koearvo ylittää 
enimmäisarvon -
hylätään 
Vastaus: tulokset 
osatunnukselle 02 -
koearvo alittaa 
emmmäisarvon -
hyväksytään 46 
46 10 
10 01 
02 koearvo 
92 36 
koearvo 
06 61 yläraja 
7F FF 
yläraja 
58 43 
Seuraavat sanomat ilmoittavat ne koetulokset osasta 31 jotka ovat ala- ja ylärajan välissä 
Pyyntö: tulokset 
testitunnukselle AI 
Vastaus: tulokset osasta 
31 - koearvo ylittää 
vähimmäisarvon -
hyväksytään 
Vastaus: tulokset osasta 
31- koearvo alittaa 
enimmäisarvon -
hyväksytään 06 
46 
46 AI 
AI 
AI Bl 
31 koearvo 
35 95 
koearvo 
35 95 alaraja 
14 00 
yläraja 
66 53 
Kuva 15 - Esimerkki sanomien vaihdosta 
5.8 Palvelu $07 -Pyyntö: Ajonaikaiset valvontatulokset jatkuvasti valvottavista 
järjestelmistä 
5.8.1 Toimintakuvaus 
Palvelun avulla ajoneuvon ulkopuolinen lukupääte saa tietoja ajon aikana 
jatkuvasti valvotuista käyttövoimalaitteen päästöihin liittyvistä 
osista/järjestelmistä. Tiedot, jotka tulostuvat yhden ajojakson jälkeen, on 
tarkoitettu huoltomekaanikon avuksi ajoneuvon korjausten yhteydessä ja 
vikatietojen tyhjentämisen jälkeen. Jos testi epäonnistuu ajojakson aikana, 
ilmoitetaan kokeeseen liittyvä vikakoodi. Palvelun ilmoittamat koetulokset 
eivät välttämättä osoita viallista osaa/järjestelmää. Jos tulokset vielä lisäajon 
jälkeen osoittavat vikaa, vianilmaisimeen syttyy valo ja viallista 
osaa/järjestelmää ilmoittava vikakoodi asetetaan ja ilmoitetaan palvelun $03 
avulla. 
Näiden osien/järjestelmien koetulokset ilmoitetaan samassa muodossa kuin 
vikakoodit palvelussa $03 - katso palvelun $03 toimintakuvaus. 
Jos epäonnistuneista kokeista ilmoitetaan alle kolme vikakoodia, koetulosten 
vastaussanomat on täytettävä arvolla $00, jotta sanomassa on täydet 
7 tietotavua. Näin saadaan aikaan kaikilta sanomilta vaadittu kiinteä pituus. 
Jos ilmoitettavana ei ole epäonnistuneita kokeita, vastausta ei vaadita. 
209 
5.8.2 Sanoman tietotavut 
Tietotavut (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Pyyntö: jatkuvasti valvottavien järjestelmien koetulokset 
Koetulospyyntö 07 
Vastaus: jatkuvasti valvottavien järjestelmien koetulokset 
Koetulokset 47 koodi #1 tai 00 
00 koodi #2 tai 00 
00 koodi #3 tai 00 
00 
Kuva 16 - Sanoman tietotavut 
5.9 Palvelu $08 - Pyyntö: Ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän, testin tai 
osan valvonta 
5.9.1 Toimintakuvaus 
Palvelun kautta ajoneuvon ulkopuolinen koelaite voi valvoa 
valvontajärjestelmän, testin tai osan toimintaa. 
Mikäli tarpeen, tietotavut määritellään kaikille koetunnuksille erikseen. Jos 
jokin tietotavu jossakin kokeessa jää käyttämättä, tavut on täytettävä $00.11a 
jotta sanoman kiinteä pituus säilyy. 
Pyyntösanomiin sisältyvien tietotavujen mahdollisia käyttötarkoituksia: 
- käynnistä laite 
- sammuta laite 
- käytä laitetta nn sekuntia. 
Vastaussanomiin sisältyvien tietotavujen mahdollisia käyttötarkoituksia: 
- ilmoita järjestelmän tila 
- ilmoita testitulokset. 
210 
5.9.2 Sanoman tietotavut 
Tietotavut (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Pyyntö: ajoneuvon valvontalaitteiden valvonta 
Pyyntö: ajoneuvon 
valvontalaitteiden valvonta 08 testi­
tunnus tieto 
Atai 
$00 tieto 
Btai 
$00 tieto 
Ctai 
$00 tieto 
Dtai 
$00 tieto 
E tai 
$00 
Vastaus: ajoneuvon valvontalaitteiden valvonta 
Vastaus: ajoneuvon 
valvontalaitteiden valvonta 48 testi­
tunnus tieto 
Atai 
$00 tieto 
Btai 
$00 Tieto 
Ctai 
$00 tieto 
Dtai 
$00 tieto 
Etai 
$00 
Kuva 17 - Sanoman tietotavut 
5.9.3 Testitunnus j a tietotavuj en kuvaus 
testitunnus testitunnus ja tietotavujen kuvaus 
(Hex) 
00 tuetut testitunnukset ($01 - $20) 
Pyyntö: tietotavut A - E asetettava arvoon $00 
Vastaus: 
tieto A - $00 
tieto B - kuten tietotavussa #4 palvelussa $06 
tieto C - kuten tietotavussa #4 palvelussa $06 
tieto D - kuten tietotavussa #4 palvelussa $06 
tieto E - kuten tietotavussa #4 palvelussa $06 
01 Haihtumispäästöjärjestelmän vuototesti 
Sekä pyynnössä että vastauksessa tietotavut A -E on asetettava arvoon $00. Jos 
olosuhteet eivät ole sopivat testin suorittamiseen, ajoneuvo voi jättää vastaamatta 
pyyntöön tai vastata valmistajan määrittelemillä arvoilla tietona A., joka selittää 
miksei testiä voi tehdä. 
Tämä testitapa mahdollistaa haihtmrdspMstöjärjestelmän vuodon testaamiseen 
vaadittavat olosuhteet, mutta ei tee itse testiä. Voidaan esimerkiksi sulkea 
hiilivety säiliön tyhjenny sventtiili, joka estää vuodon järjestelmää paineistettaessa. 
Ajoneuvon valmistajan on määriteltävä olosuhteet, joissa testi automaattisesti 
keskeytetään (esimerkkitapauksessa säiliö avautuu), kuten moottorin käydessä, 
kun ajoneuvon nopeus on suurempi kuin nolla tai tietyn ajan kuluttua. 
02 -FF j varattu - määritellään ISO/SAE standardeissa 
Kuva 18 - Testitunnus ja tietotavujen kuvaus 
211 
Lisäys 3 
Soveltamisala 
Tässä lisäyksessä määritellään vaatimukset ajoneuvon sisäisen 
valvontajärjestelmän (OBD II) lukupäätteille eli laitteille, joilla saadaan 
vianmäärityksen tueksi ajoneuvon moduuleihin sisäisen valvontajärjestelmän 
vaatimusten mukainen yhteys. Tässä lisäyksessä kuvataan sisäisen 
valvontajärjestelmän lukupäätteille asetettavat toiminnalliset ja 
yhteensopivuusvaatimukset. 
Liite perustuu ISO-standardiluonnokseen CD XXX4 ja SAE-standardiin 
J1978, OBD II Scan Tool. 
2. Viitteet 
2.1 Sovellettavat asiakirjat 
Luetellut asiakirjat sisältyvät tämän alaliitteen vaatimuksiin siinä laajuudessa 
kuin tässä jaksossa esitetään. 
2.1.1 Sitovat määräykset 
ISO-julkaisut: 
ISO 9141-2: 1994(E) Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB 
Requirements for Interchange of Digital 
Information 
2.1.2 Lisätiedot 
SAE-julkaisut: 
SAE J1850 
SAE J1930 
SAE J1962 
SAE J1979 
SAE J2012 
SAE J2201 
SAE J2205 Class B Data Communication Network Interface 
Electrical / Electronic System Diagnostic Terms, 
Acronyms, and Definitions 
Diagnostic Connector 
E/E Diagnostic Test Modes 
Recommended Format and Messages for 
Diagnostic Trouble Codes 
Universal Interface for OBD II Scan Tools 
DRAFT - Expanded Diagnostic Protocol 
Yhdysvaltain Kalifornian osavaltiossa ajoneuvojen sisäisille 
valvontajärjestelmille asetetut vaatimukset, jotka koskevat mallivuodesta 
1994 lähtien henkilöautoja, kevyitä kuorma-autoja ja sellaisia keskiraskaita 
212 
ajoneuvoja, joissa on takaisinkytkentään perustuva valvontajärjestelmä 
(California Code of Regulations Section 1968.1, Title 13, Malfunction and 
Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year 
Passenger Cars, Lights Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With 
Feedback Control Systems) 
Yhdysvaltain liittovaltion ympäristönsuojeluviraston (Environmental 
Protection Agency, EPA) asettamat sisäistä valvontajärjestelmää koskevat 
säännöt, joita sovelletaan mallivuodesta 1994 lähtien henkilöautoihin ja 
kevyisiin kuorma-autoihin (Code of Federal Regulations §86.040, Control 
of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle 
Engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and 
Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks). 
Useimmat tässä julkaisussa käytetyt osien ja järjestelmien nimitykset 
sisältyvät ISO-standardiluonnokseen CD XXX3 (SAE J1930): Terms, 
Definitions, and Acronyms. Tämä jakso sisältää ne määritelmät, joita ei ole 
ISO CD XXX3:ssa. 
4.1 Palvelu = Testityyppi 
4.2 Ei muita määritelmiä 
5. Vaadittavat toiminnot 
Sisäisen valvontajärjestelmän lukupäätteen perusvaatimuksiin kuuluvat 
seuraavat toiminnot tai niiden tuki: 
- käytetyn tietoliikenneyhteyden itsenäinen tunnistaminen, 
- sisäisen valvontajärjestelmän tilan ja päästöihin liittyvien 
vianmääritystietojen vastaanottaminen ja näyttö, 
- sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyvien vikakoodien 
vastaanottaminen ja näyttö, 
- sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyvien sen hetkisten tietojen 
vastaanottaminen ja näyttö, 
- sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyvien tallennettujen 
vikatilannetietojen vastaanottaminen ja näyttö, 
- sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyvien vikakoodien, 
tallennettujen vikatilannetietojen ja vianmäärityskokeiden tilojen 
tyhjennys muistista, 
- kyky suorittaa ISO-standardin CD XXX6 (SAE J2205) mukaisen 
laajennetun vianmääritysyhteyskäytännön (EDP) toiminnot, 
- sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyvien koeparametrien ja 
koetulosten vastaanottaminen ja näyttö lisäyksessä 2 kuvatulla tavalla, 
213 
- käyttöohjekirja ja/tai opastustoiminteet. 
6. Ajoneuvoliitäntä 
Seuraavassa määritellään vähimmäisvaatimukset ajoneuvoliitännöille, joita 
sisäisen valvontajärjestelmän lukupäätteen on tuettava. 
6.1 Tietoliikenneyhteys ja fyysiset siirtokerrokset 
Lukupäätteen on kyettävä tiedonsiirtoon ajoneuvon ohjainmoduulien kanssa 
seuraavien tietoliikenneyhteyksien kautta. ISO-standardi CD XXX6 (SAE 
J2205) kuvaa toiminnot ja tietoliikenteelle asetettavat kriteerit. 
6.1.1 ISO 11519-4 : Recommended Practice Class B Data Communication Network 
Interface 
ISO 11519-4 kuvaa kaksi eri siirtoyhteyskerroksen ja fyysisen kerroksen 
yhdistelmää monikanavaiselle B-luokan ajoneuvojen sarjaliikenneverkolle. 
Sisäisen valvontajärjestelmän lukupäätteen on tuettava molempia 
yhteyskäytäntöjä ilman havaittavia eroja. 
6.1.2 ISO 9141-2: 1994 (E) Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB 
Requirements for Interchange of Digital Information 
ISO 9141-2 kuvaa fyysisen kerroksen ja siirtoyhteyskerroksen ajoneuvon 
vianmäärityksessä käytettävälle sarjaliikenneväylälle. ISO-standardissa CD 
XXX9 määritellään tarkemmin ISO 9141-2:n käyttö. 
6.1.3 ISO CD 14230-1,2 Road Vehicles •• Diagnostic Systems - Keyword Protocol 
2000 - Physical and Data Link Layers 
' Standardissa ISO 14230 kuvataan tarkemmin KWP2000:n käyttö. 
6.2 Liitin 
Lukupäätteen tulee sopia SAE-standardin J1962 mukaiseen 
vianmääritysliittimeen. Lukupäätteen tulee käyttää SAE-standardissa J1961 
määriteltyä tavanomaista nastajärjestystä (Standard Pin Assignment). 
6.3 Sanomat 
2 alaliitteessä tai standardissa ISO 14230-1,2 määritellään toimintojen 
suorittamiseen tarvittavat pyyntösanomat, joita lukupääte lähettää 
ajoneuvolle, ja vastaussanomat, joita ajoneuvo lähettää lukupäätteelle. 
6.4 Vianmääritykseen käytettävä laajennettu yhteyskäytäntö 
Lukupäätteen kautta käyttäjä voi syöttää ja lähettää ajoneuvokohtaisia 
sanomia, jotka on määritelty ajoneuvon valmistajan asiakirjoissa, ja pääte 
näyttää niihin liittyvät vastaussanomat kuten standardissa ISO CD XXX6 
(SAE J2205) määritellään. 
6.5 Ajoneuvossa käytettävän tietoliikenneyhteyden itsenäinen tunnistaminen 
6.5.1 Yleistä 
214 
Vaikka lukupäätettä voidaan ajoneuvon mukaan käyttää neljän eri 
tietoliikenneyhteyden kautta (nämä ovat standardin ISO 11519-4 (SAE 
J1850) mukainen (41,6 kbit/s ja pulssinleveysmodulaatio PWM), standardin 
ISO 11519-4 (SAE J1850) mukainen (10,4 kbit/s, VPW ja jaksollinen 
ylimäärätarkistus CRC), standardin ISO 9141-2 mukainen ja standardin ISO 
CD 14230-1,2 mukainen KWP2000), kaikkia sisäisen valvontajärjestelmän 
toimintoja voidaan samassa ajoneuvossa käyttää vain yhdenlaisen yhteyden 
kautta. 
Kun lukupääte kytketään ajoneuvoon ja/tai sisäisen valvontajärjestelmän tuki 
valitaan käyttöön, lukupääte pyrkii itse tunnistamaan, minkälaisen 
tietoliikenneyhteyden kautta ajoneuvo tukee sisäisen valvontajärjestelmän 
toimintojen käyttöä. Lukupääte jatkaa tunnistamisyrityksiä, kunnes jokin 
yritys onnistuu. Käyttäjän ei tarvitse eikä pidä osallistua käytetyn yhteyden 
tunnistamiseen. 
Tämän prosessin aikana käyttäjälle ilmoitetaan merkkien tai näyttöön 
tulevien viestien avulla, että alustus on käynnissä, ja jos kaikki liitäntätyypit 
on kokeiltu ja mikään niistä ei anna käypää vastausta sisäisen 
valvontajärjestelmälle lähetettyihin palvelupyyntöihin, lukupäätteen on 
neuvottava käYttäjää: 
- tarkistamaan, että sytytysvirta on kytketty. 
- tarkistamaan, että pakokaasupäästöjen hyväksymisestä kertova tarra tai 
ajoneuvon huolto-ohje kertoo, että ajoneuvossa on sisäinen 
valvontaj ärj estelmä. 
- tarkistamaan, että lukupääte on oikein kytketty ajoneuvoon. 
6.5.2 Alustusvaiheet 
Lukupääte saa käyttää liitännän tunnistamiseen vain seuraavia keinoja: 
- standardin ISO 11519-4 (SAE J1850) mukaisen 41,6 kbit/s, PWM -
liitännän tunnistaminen: 
1. Valitse ISO 11519-4 (SAE J1850) 41,6 kbit/s PWM -liitäntä. 
2. Pyydä palvelua 1, parametria 0. 
3. Jos vastauksena on asianmukainen vastaussanoma, ajoneuvo tukee 
sisäisen valvontajärjestelmän käyttöä standardin ISO 11519-4 (SAE 
J1850) mukaisen yhteyden kautta (41,6 kbit/s ja PWM). 
- standardin ISO 11519-4(SAE J1850) mukaisen 10,4 kbit/s VPW -
liitännän tunnistaminen: 
1. Valitse ISO 11519-4 (SAE J1850) 10,4 kbit/s VPW -liitäntä. 
2. Pyydä palvelua 1, parametria 0. 
215 
3. Jos vastauksena on asianmukainen vastaussanoma, ajoneuvo tukee 
sisäisen valvontajärjestelmän käyttöä standardin ISO 11519-4 (SAE 
J1850) mukaisen yhteyden kautta (10,4 kbit/s, VPW ja jaksollinen 
ylimäärätarkistus CRC). 
- standardin ISO 9141-2 mukaisen liitännän tunnistaminen: 
1. Valitse ISO 1941-2 -liitäntä. 
2. Jos standardissa ISO 1941-2 määritelty alustussarja onnistuu, ajoneuvo 
tukee sisäisen valvontajärjestelmän käyttöä standardin ISO 9141-2 
mukaisen yhteyden kautta. 
- standardin ISO CD 14230-1,2 mukaisen KWP2000-liitännän 
tunnistaminen: 
1. Valitse ISO 14230-1,2 -liitäntä. 
2. Jos standardissa ISO 14230-1,2 määritelty alustussarja onnistuu, 
ajoneuvo tukee sisäisen valvontajärjestelmän käyttöä mainitun standardin 
mukaisen yhteyden kautta. 
Edellä kuvatut testit voidaan suorittaa missä järjestyksessä tahansa, ja jos se 
on mahdollista, myös samanaikaisesti. 
Pyyntö- ja vastaussanomat palvelulle 1, parametrille 0 on määritelty 
lisäyksessä 2. 
Jos lukupääte ei pysty tunnistamaan käytettyä liitäntää, ja lisäksi sytytysvirta 
on kytketty ja pakokaasupäästöjen hyväksymisestä ilmoittava tarra tai 
huolto-ohje kertoo että ajoneuvossa on sisäinen valvontajärjestelmä, 
lukupäätteen tulee ilmoittaa tietoliikenneviasta. 
6.6 Ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän toimintaa koskevat tarkastukset 
216 
6.6.1 Sisäisen valvontajärjestelmän valmiustilan testaus 
Heti kun tietoliikenneyhteys on muodostettu, lukupääte tarkistaa, että 
sisäinen valvontajärjestelmä on valmiustilassa. Jos kaikkia järjestelmän 
tukemia valmiuskokeita ei kyetä viemään päätökseen, lukupääte ilmoittaa 
käyttäjälle viestillä, että kaikkia sisäisen valvontajärjestelmän tukemia 
valmiuskokeita ei voitu suorittaa. Viestin teksti voi olla esimerkiksi: "Not 
all supported on-board system readiness tests have been completed." 
Käyttäjän on myös kyettävä sisäisen valvontajärjestelmän lukupäätteen 
avulla selvittämään, mitä kokeita ei kyetty viemään loppuun (jos sellaisia 
oli). 
6.6.2 Sisäisen valvontajärjestelmän tukemat valmiustestit 
Lukupäätteen on kyettävä ilmoittamaan käyttäjälle, mitä palvelun 1 
parametrin 1 tavuissa 4 ja 5 ilmoitettuja, lisäyksessä 2 määriteltyjä kokeita 
sisäinen valvontajärjestelmä tukee ja mitkä niistä onnistuivat. 
6.6.3 Vianilmaisin 
Lukupäätteen on kyettävä ilmoittamaan, onko vianilmaisin kytketty päälle, 
ja jos on, niin mikä tai mitkä moduulit ovat sen tehneet. 
6.7 Standardissa ISO CD XXX5 (SAE J2201) sisäisen valvontajärjestelmän 
lukupäätteelle määritellyn yleisen käyttöliittymän käyttäminen 
Lukupääte käyttää ajoneuvoihin nähden standardissa ISO CD XXX5 (SAE 
J2201) määriteltyä tai vastaavaa käyttöliittymää. 
6.8 Kun ajoneuvo ei vastaa 
Saattaa olla, että ajoneuvon moduulit eivät vastaa lukupäätteen lähettämiin 
pyyntösanomiin, koska pyyntösanoma ei välity oikein tai moduuli ei tue 
kyseistä pyyntösanomaa. Jos vastaussanomaa ei saada yhteyskäytännön 
mukaisen määräajan kuluessa, lukupääte: 
- lähettää sanoman uudestaan. 
- Jos vastausta ei saada, pääte lähettää sanoman, jolla se pyytää palvelua 
1, parametria 0 selvittääkseen, onko tietoliikenneyhteys ajoneuvon kanssa 
sillä hetkellä mahdollinen ja onko pyydetty tieto saatavissa. 
- Jos pääte saa asianmukaisen vastaussanoman, se lähettää mahdolliset 
muut sanomat selvittääkseen, tukeeko ajoneuvo pyydettyjen tietojen 
antamista. 
- Jos edellä kuvatut toimenpiteet epäonnistuvat, pääte ilmoittaa käyttäjälle, 
että tietoliikenneyhteyttä ajoneuvoon tai sen moduuliin ei saada, tai että 
ajoneuvo ei tue pyydettyjen tietojen antamista. 
6.9 Lisäliitännät muun kuin standardin SAE J1962 mukaisen 
vianmääritysliittimen kautta 
217 
Kun sama ulkoinen laitteisto kytketään ajoneuvoon sekä standardin SAE 
J1962 mukaisen liittimen että jonkin muun liittimen kautta, tämän muun 
liittimen kaikkien koria maana käyttävien virtapiirien on täytettävä 
standardissa SAE J1962 tällaisille virtapiireille (Chassis Ground circuits) 
määritellyt vaatimukset. Tämän vaatimuksen tarkoitus on säilyttää ajoneuvon 
maan ja ulkoisen laitteiston merkinantoinaan välinen eristys. 
7. Yhteistoiminta sisäisen valvontajärjestelmän kanssa 
7.1 Sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyvien vikakoodien 
vastaanottaminen ja näyttö 
Lukupäätteen tulee kyetä pyytämään, muuntamaan ja näyttämään kaikki 
sellaiset ajoneuvon lähettämät sisäisen valvontajärjestelmän vikakoodit, jotka 
voidaan sisällyttää standardin ISO XXXI (SAE J1979) mukaisen pyynnön 
vastaussanomaan (katso lisäys 2). Joko vikakoodi tai sen seliteteksti tai 
molemmat on näytettävä. Valvontajärjestelmän ilmoittamat vikakoodit ja 
niiden selitetekstit on määritelty lisäyksessä 4. Kun vikakooditiedot on 
valittu näyttöön, sisäisen valvontajärjestelmän lukupääte pyytää ajoneuvolta 
jatkuvasti sen vikakooditietoja ja tuo näyttöön vastaussanomien sisältämät 
tiedot. 
7.2 Sisäisen valvontajärjestelmän antamien, päästöihin liittyvien sen hetkisten 
tietojen, tallennettujen vikatilannetietojen, koeparametrien ja koetulosten 
vastaanottaminen ja näyttö 
Lukupäätteen tulee kyetä pyytämään, muuntamaan ja tuomaan näyttöön 
seuraavat tiedot: 
- sisäisen valvontajärjestelmän antamat, päästöihin liittyvät ajonaikaiset 
tiedot 
- sisäisen valvontajärjestelmän antamat, päästöihin liittyvät tallennetut 
vikatilannetiedot 
- koeparametrit ja koetulokset lisäyksen 2 mukaisesti. Lisäyksessä 2 
määritellään, mitkä tiedot ovat saatavissa, sanomat, joilla tietoja 
pyydetään, tietojen muuntoarvot ja tietojen esitysmuoto. 
Kun näyttöön on valittu ajonaikaiset tiedot, lukupääte pyytää ajoneuvolta 
jatkuvasti näitä tietoja, ja tuo näyttöön vastaussanomissa saamansa tiedot. 
Kun näyttöön on valittu tallennetut vikatilannetiedot tai koeparametrit ja 
koetulokset, lukupäätteen ei tarvitse pyytää ja näyttää tietoja jatkuvasti. 
Tarvittaessa lukupääte ilmoittaa, onko kokeessa käytetty raja-arvo ylä- vai 
alaraja. Tarvittaessa koetulosten yhteydessä ilmoitetaan testin tunnus ja osan 
tunnus. 
Ajoneuvon antamista tiedoista voi käydä ilmi, mitä kokeita se tukee, ja 
silloin myös lukupääte pystyy ilmoittamaan tämän tiedon käyttäjälle. 
218 
Käyttäjä voi pyytää haluamiaan palveluja, parametreja, testitunnuksia ja niin 
edelleen riippumatta siitä, onko ajoneuvo ilmaissut tukevansa niitä. 
7.3. Vastaukset monelta moduulilta 
Lukupäätettä voidaan käyttää ajoneuvossa, jossa sisäistä valvontajärjestelmää 
tukevat useat moduulit. 
Lukupääte ilmoittaa käyttäjälle, milloin useat moduulit vastaavat samaan 
pyyntöön. 
Lukupääte ilmoittaa käyttäjälle, milloin eri moduulit ilmoittavat samalle 
tiedolle eri arvoja. 
Käyttäjä voi valita lukupäätteen näyttöön erikseen kunkin moduulin samaan 
pyyntöön lähettämät vastaukset. 
7.4 Koodien poisto 
Lukupääte pystyy lähettämään sanoman, jolla pyydetään sisäistä 
valvontajärjestelmää tyhjentämään muistista päästöihin liittyvät vikakoodit, 
tallennettujen vikatilannetiedot ja vianmäärityskokeiden tulokset. 
Lukupäätteen on pyydettävä käyttäjältä varmistus toimenpiteeseen ennen 
pyynnön lähettämistä (esimerkiksi: "Are you sure?" eli "Oletko varma?"). 
8. Yleispiirteet 
8.1. Näyttö 
Lukupäätteen on kyettävä näyttämään samanaikaisesti vähintään 2 (kaksi) 
sisäisen valvontajärjestelmän antamaa, päästöihin liittyvää tietoa. 
Luettelo sisäisen valvontajärjestelmän lähettämistä, päästöihin liittyvistä 
senhetkisistä tiedoista, tallennetuista vikatilannetiedoista, niiden 
parametritunnuksista, tietojen erottelukyvystä ja muuntoarvoista, yksiköistä 
ja esitysmuodosta on esitetty lisäyksessä 2. Näyttöyksiköinä käytetään SI-
yksiköitä ja englantilaisen järjestelmän mukaisia yksiköitä lisäyksen 2 
mukaisesti. Käyttäjä voi valita englantilaisten ja Sl-yksiköiden välillä. 
Yksiköt muunnetaan lisäyksen 2 mukaisesti. 
Senhetkisten tai tallennettujen vikatilannetietojen näyttö sisältää seuraavat 
tiedot. 
- parametrin arvo 
- parametrin tunnus tai nimi 
- tiedot lähettäneen moduulin tunnus 
219 
Kunkin sisäisen valvontajärjestelmän lähettämän, päästöihin liittyvän 
vikakoodin mukana näytetään koodin lähettäneen moduulin tunnus. 
Vähintään kahden tiedon lukuarvot on saatava näyttöön samanaikaisesti. 
Lukuarvojen parametritunnusten ja tiedon lähettäneiden moduulien tunnusten 
on oltava helposti saatavissa, jos niitä ei tuoda näyttöön yhdessä lukuarvojen 
kanssa. 
Näytettyjen lukuarvojen mittayksiköt on 
- näytettävä yhdessä lukuarvojen kanssa, tai 
- niiden on oltava helposti saatavissa näyttöön, tai 
- niiden on oltava muuten helposti käyttäjän saatavilla (esimerkiksi päätteen 
ulkokuoressa); 
- mittayksiköiden ilmoittaminen erillisessä käyttöoppaassa ei täytä tätä 
vaatimusta. 
Näytön on tuettava vähintään aakkosnumeerisia merkkejä. 
8.2 Käyttäjän antamat tiedot 
Lukupäätteessä on oltava ainakin seuraavat valintamahdollisuudet: 
- Käyttäjä voi valita sisäisen valvontajärjestelmän perustoimintojen välillä 
eli valita: 
- senhetkisten tietojen näytön 
- tallennettujen vikatilannetietojen näytön 
- vikakoodien näytön 
- päästöihin liittyvien tietojen poiston muistista 
- koeparametrien ja koetulosten näytön. 
- Käyttäjä voi valita näyttöön kerrallaan ainakin kaksi seuraavista sisäisen 
valvontajärjestelmän päästöihin liittyvistä tiedoista: 
- senhetkiset tiedot 
- vikakoodit 
- tallennetut vikatilannetiedot 
- koeparametrit ja koetulokset. 
220 
Valittaessa ja näyttöön tuotaessa useiden moduulien samaan ajonaikaisten 
tietojen tai vikatilannetietojen pyyntöön lähettämiä vastauksia pidetään eri 
tietoina. 
- Käyttäjä voi varmistaa sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyvien 
vianmääritystietojen poisto- ja/tai nollauspyynnön kuten lisäyksessä 2 
määritellään. 
- Käyttäjä voi lähettää ja vastaanottaa laajennetun 
vianmääritysyhteyskäytännön mukaisia sanomia standardin ISO CD 
XXX6 (SAE J2205) mukaisesti. 
9. Käyttöjännittelle ja virrankulutukselle asetetut vaatimukset, kun käyttöteho 
saadaan ajoneuvosta standardin ISO 11519 (SAE J2205) mukaisen 
vianmääritysliittimen kautta 
Jännite 
Päätteen on toimittava normaalisti 8,0 - 18,0 voltin tasavirralla. 
Päätteen on kestettävä korkeintaan 24,0 voltin jatkuvaa tasavirtaa vähintään 
10,0 minuutin ajan. 
Päätteen on kestettävä korkeintaan 24,0 voltin jatkuvaa estojännitettä 
vähintään 10,0 minuutin ajan. 
Päätteen on kestettävä käynnistystilanteessa jännitteen vaihteluita siten, että 
tietoliikenneyhteys ja tiedot eivät häviä akkujännitteen pudotessa 5,5 volttiin 
korkeintaan 0,5 sekunnin ajaksi. Näytön ei tarvitse toimia tänä aikana. 
Virran suurin arvo standardin ISO 11519 (SAE J1962) mukaisesti. 
10. Sähkömagneettinen yhteensopivuus (EMC) 
Laite ei saa häiritä ajoneuvon moduulien normaalia toimintaa. 
Päätteen on toimittava normaalisti ajoneuvon huoltotiloissa esiintyvässä, 
sähkömagneettisten aaltojen johtumalla tai heijastumalla aiheuttamassa 
häiriökentässä, kun pääte on kytketty ajoneuvoon. 
Kohtuulliset staattisen sähkön purkaukset (ESD) eivät saa vaikuttaa päätteen 
normaaliin toimintaan. 
Sähkömagneettisen yhteensopivuuden ja staattisen sähkön purkausten mittaus 
ja raja-arvot määräytyvät päätteen myyntimaassa voimassa olevien 
määräysten mukaisesti. 
11. Vastaavuustestit 
11.1 Yleistä 
221 
Vastaavuuskokeiden asiakirjat ovat vielä valmisteltavina. Niiden valmistuttua 
jäljempänä hahmotellut testit on korjattava niiden mukaisiksi. 
Vastaavuuskokeiksi määritellään testit, joiden läpäiseminen on edellytys 
päätteen tyyppihyväksymismerkinnälle, joka ilmoittaa päätteen vastaavan 
standardissa ISO CD XXX4 tiettynä ajankohtana kuvattua sisäisen 
valvontajärjestelmän lukupäätettä tai olevan standardin ISO CD XXX4 
mukainen. Merkinnän teksti voi olla esimerkiksi "ISO CD XXX4 <päiväys> 
OBD SCAN TOOL COMPATIBLE" tai "CONFORMS TO ISO CD 
XXX4". Laitteita, jotka eivät läpäise kokeita, ei saa näin merkitä. 
Vastaavuuskokeiden hyväksyttävyys on lukupäätteen valmistajan vastuulla, 
ja valmistaja voi halutessaan hankkia itselleen luvan suorittaa testit. 
Päätteen on läpäistävä tässä jaksossa kuvatut testit viisi kertaa peräkkäin, 
ennen kuin vastaavuus voidaan hyväksyä. 
Kolmen vähintään tuotantoon tarkoitetun tasoisen päätteen pitää läpäistä 
kaikki testit, ennen kuin päätteen tämän laite- ja ohjelmistoversion voidaan 
todeta läpäisseen testin. 
Kaikkien päätteen tässä asiakirjassa kuvattuihin toimintoihin liittyvien laite-
ja ohjelmistomuutosten jälkeen testit on suoritettava uudestaan, tai 
valmistajan on annettava selitys, miksi muutokset eivät edellytä kokeiden 
toistamista. Kun valmistaja antaa selityksen, kokeiden alkuperäinen suorittaja 
päättää, onko selitys riittävä vai onko testit suoritettava uudestaan. 
Selityksen hyväksymisestä päätetään tavanomaisten teknisten kriteerien 
perusteella. 
Lukupäätteen valmistajan on annettava ostajien saataville: 
- menetelmät, joilla testit suoritettiin 
- kokeiden tulokset 
- selkeät merkinnät siitä, mitä laite- ja ohjelmistoversioita vastaavuus 
koskee (eli valmistajan on käytettävä tarraa, joka kertoo että pääte on 
standardissa ISO CD XXX4 sisäisen valvontajärjestelmän lukupäätteelle 
asetettujen vaatimusten mukainen tai niiden kanssa yhteensopiva, tai 
muuta vastaavaa merkintää). 
Kokeissa käytetään sekä asianmukaisia että virheellisiä vastaussanomia. 
Virheellisissä vastaussanomissa on otsikon ensimmäinen, toinen tai kolmas 
tavu virheellinen, testityyppi tai parametrin tunnus on väärä, vastaussanoma 
on väärän pituinen, tai jaksollisen ylimäärätarkistuksen (CRC) tai 
tarkistussumman (check-sum, CS) arvo on virheellinen. Päätteen on 
hylättävä kaikki virheelliset vastaussanomat ja toimittava niin kuin vastausta 
ei olisi tullut. 
222 
Kokeissa testataan tilanteita, joissa useat moduulit vastaavat samaan 
pyyntöön, sama moduuli lähettää useita vastauksia samaan pyyntöön, ja 
useat moduulit lähettävät useita vastauksia samaan pyyntöön. 
Pyyntösanoman lopun ja vastaussanoman tai -sanomien alun välille jäävää 
aikaa vaihdellaan 0 millisekunnista eteenpäin aina siihen asti, että lukupääte 
ilmoittaa vastauksen jääneen tulematta. Viivettä, joka aiheuttaa tämän 
ilmoituksen, verrataan kullekin yhteyskäytännölle määriteltyyn arvoon. 
Sanomien muotoa, sisältöä ja järjestystä kullakin väylällä seurataan ja niiden 
oikeellisuus tarkistetaan. 
Päätteen kyky tarkistaa ja ilmoittaa sisäisen valvontajärjestelmän 
toimintavalmius varmistetaan. Päätteen kyky ilmoittaa, mitä kokeita 
ajoneuvo tukee ja mitkä niistä onnistuivat, varmistetaan. 
Kokeissa tarkistetaan, että pääte täyttää 11.3 - 11.7 kohtien vaatimukset 
kaikilla 6.1 kohdassa luetelluilla yhteyskäytännöillä. 
Kokeiden onnistumista seurataan tarkkailemalla näyttöön tuotuja tietoja ja 
muuten käyttäjälle ilmaistuja tietoja, ja seuraamalla standardin ISO 11519-4 
(SAE J8150) mukaista merkinantoa väylän (+)- ja (-)-linjoilla ja standardien 
ISO 9141-2 ja 14230-1,2 mukaista merkinantoa väylän K- ja L-linjoilla. 
Testit suoritetaan 25 +/- 3 celsiusasteen lämpötilassa ja 30 - 80 prosentin 
suhteellisessa kosteudessa, sallittu vaihteluväli testin aikana +/- 5 prosenttia. 
Kokeissa testattavan lukupäätteen laite- ja ohjelmistoversio on ilmoitettava. 
11.2 Sisäisen valvontajärjestelmän käyttämän yhteyskäytännön tunnistaminen 
Yhteyskäytännön itsenäinen tunnistaminen 
Tarkistetaan: 
- että tunnistaminen tapahtuu itsestään, kun SAE J1962:n mukainen 
liitinpistoke kytketään ajoneuvossa olevaan rasiaan ja/tai sisäisen 
valvontajärjestelmän tuki valitaan käyttöön; 
- että kaikki OBD-yhteyskäytännöt kokeillaan ainakin kerran kunkin 
tunnistusjakson aikana; 
- että kaikkien yhteyskäytäntöjen kokeilu jatkuu, kunnes tunnistaminen 
onnistuu tai käyttäjä lopettaa sen; 
- että käyttäjälle jotenkin ilmoitetaan, että yhteyskäytännön tunnistaminen 
on meneillään; 
223 
- että jokaisen epäonnistuneen tunnistusjakson jälkeen pääte ilmoittaa 
käyttäjälle, että se ei onnistunut tunnistamaan sisäisen 
valvontaj ärj estelmän yhteyskäytäntöä; 
- että kun oikea sisäisen valvontajärjestelmän yhteyskäytäntö on löytynyt, 
käyttäjää kehotetaan -valitseihaan haluamansa toiminto; 
- että pääte pystyy suorittamaan toiminteet ja/tai lähettämään ja 
vastaanottamaan sanomat, jotka on määritelty standardissa SAE J2201 (tai 
vastaavassa), lisäyksessä 2 , standardeissa ISO 9141-2, 11519-4 (SAE 
J1850) ja 14230, ja lisäyksessä 4 ; 
- että laite ei ylitä lisäyksessä 2 määriteltyjä kyselytaajuuksia; 
- että laite tuottaa ISO-standardien 9141 -2 ja 14230-1 mukaiset esijännitteet 
K- ja L-linjoille; 
- että laite suorittaa 6.5.2 kohdassa esitetyt alustustestit ja ilmoittaa 6.5.1 
kohdan mukaiset tiedot. 
Liitännän tunnistamistestit suoritetaan: 
- kun yhteensopivia moduuleita ei ole 
- ISO 1941-2 -moduulin kanssa 
- KWP2000 (ISO 14230) -moduulin kanssa 
- ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 kbit/s PWM -moduulin kanssa 
- ISO 1519 (SAE J1850) 10,4 kbit/s VPW -moduulin kanssa. 
11.3 Sisäisen valvontajärjestelmän valmiustestit 
Tarkistetaan: 
- että pääte itsenäisesti pyytää ja ilmoittaa tulokset ajoneuvon tukemista 
sisäisen valvontajärjestelmän valmiuskokeista. 
11.4 Toimintojen valinta 
Tarkistetaan: 
- että pääte pystyy suorittamaan jaksossa 5 kuvatut toiminnot; 
- että käyttäjä voi siirtyä toiminnosta toiseen. 
Tässä testissä läpäisyperusteena on mahdollisuus helposti siirtyä mistä 
tahansa toiminnosta toiseen ja havaita toimintojen tulokset. 
224 
11.5 Kokeiden valinta ja näyttö 
Tarkistetaan: 
- että käyttäjä voi valita ja saada näyttöön kerrallaan ainakin kaksi mistä 
tahansa seuraavista: 
- ajoneuvon tukemat vikakoodit 
- senhetkiset tiedot 
- ajoneuvon tukemat tallennetut vikatilannetiedot 
- koeparametrit ja koetulokset. 
- että kaikki edellä mainittuihin tietoihin liittyvät moduulien tunnukset ja 
parametrien tunnukset tai nimet saadaan näyttöön joko (a) samanaikaisesti 
tietojen kanssa tai (b) jollakin muulla tavoin (painettu aineisto tai muu 
sellainen); 
- että tieto kaikkiin mahdollisiin senhetkisiin ja tallennettuihin 
vikatilannetietoihin liittyvistä mittayksiköistä on helposti saatavissa, joko 
näytössä yhdessä tietojen kanssa tai erikseen pyydettävissä näyttöön, tai 
muuten saatavilla joko päätteen ulkokuoressa tai sen yhteydessä; 
- että pääte kykenee käsittelemään saman moduulin samaan pyyntöön 
lähettämiä useita vastauksia; 
- että pääte kykenee käsittelemään usea» moduulin samaan pyyntöön 
lähettämiä vastauksia; 
- että pääte kykenee käsittelemään usean moduulin samaan pyyntöön 
lähettämiä useita vastauksia; 
- että pääte ilmoittaa käyttäjälle, milloin useat moduulit ovat vastanneet 
samaan pyyntöön. 
Vastaukset voidaan tuoda näyttöön erillisinä; 
- että pääte ilmoittaa käyttäjälle, milloin useat moduulit ovat lähettäneet 
samaan pyyntöön useita eri vastauksia. 
Tässä testissä läpäisykriteerinä on mahdollisuus helposti valita mikä tahansa 
tieto näyttöön ja havaita tulos. 
11.6 Vikakoodien poistopyynnön varmistus 
Tarkistetaan: 
225 
- että käyttäjää pyydetään varmistamaan toimenpide, kun hän pyytää 
vikakoodien poistoa; 
- että pääte toimii oikein vastattiinpa varmistuspyyntöön kyllä tai ei. 
Testiin on kuuluttava tilanteita, joissa muistissa on tyhjennettävää sekä 
tilanteita, joissa muisti on tyhjä. Testiä suoritettaessa muistissa olevat 
vikakoodit on tarkistettava sekä ennen poistoa että sen jälkeen. 
11.7 Yleistä: sanomaliikenne valvontajärjestelmän kanssa 
Kun suoritetaan testejä, joihin liittyy valvontajärjestelmän sanomia, testeissä 
on tarkistettava päätteen kyky toimia kun vaste on välitön, kun se on hidas, 
ja silloin kun viive on pidempi kuin kukin yhteyskäytäntö sallii. 
Päätteen on kyettävä käsittelemään kaikki vastaukset, jotka on saatu 
yhteyskäytännön salliman ajan kuluessa, ja ilmoitettava käyttäjälle, että 
vastausta ei tullut, kun viive ylittää kunkin yhteyskäytännön salliman ajan. 
Päätteen on kyettävä lähettämään solmunsa osoite vastaussanoman kehyksen 
sisällä minkä tahansa vastaussanoman lähetyksen aikana standardin ISO 
11519 (SAE J1850) mukaisella väylällä, ja kyettävä käsittelemään sekä 
kehyksensisäinen vastaus että sen puuttuminen pyyntösanomien lähetyksen 
aikana. 
11.8 Laajennettu vianmääritysyhteyskäytäntö (EDP) 
Tarkistetaan: 
- että käyttäjä kykenee kohtuullisen helposti syöttämään laajennetun 
vianmääritysyhteyskäytännön mukaisia komentoja ja että pääte suorittaa 
annetut komennot oikein. 
226 
119 Kapasitanssi ja impedanssi SAE J1962 -liittimessä 
Tarkistetaan: 
- että lukupäätteen, sen liitäntäkaapeleiden ja SAE-standardin J1962 
mukaisen urosliittimen liittimestä mitattu kapasitanssi ja impedanssi ovat 
standardeissa ISO 11519 (SAE J1850), ISO 1941-2 ja SAE J1962 
määriteltyjen raja-arvojen sisällä. Huom: SAE J1962 määrittelee 
impedanssin sekä käytössä oleville että käyttämättömille nastoille. 
Nämä mittaukset voidaan suorittaa vastaavuuskokeiden tekijän oman 
arvostelukyvyn mukaan, noudattaen yleisesti hyväksyttyjä teknisen 
toiminnan periaatteita. 
11.10. Käyttöjännite ja virrankulutus 
Tarkistetaan: 
- että lukupääte toimii oikein kaikilla jännitearvoilla tämän lisäyksen 
jaksossa 9 määritellyllä välillä ja että se ei tarvitse enempää virtaa kuin 
samassa jaksossa on määritelty; 
- että pääte kestää syöttö- ja estojännitettä aina mainitussa jaksossa 
määriteltyyn raja-arvoon saakka. 
Muiden vastaavuuskokeiden aikana lukupäätteen syöttöjännitettä vaihdellaan 
koko määritellyllä välillä ja tarkistetaan, että laite toimii keskeytyksettä. 
Myös virrankulutusta verrataan määriteltyyn raja-arvoon. 
11.11 Yhteyskäytännön tarkistus 
Tarkistetaan: 
- että lukupääte käyttää kunkin jaksossa 6 määritellyn yhteyskäytännön 
kaikkia pyyntö- ja vastausanomia oikein ja oikeissa tilanteissa. 
1112 Aakkosnumeerinen näyttö 
Tarkistetaan: 
- että pääte kykenee näyttämään aakkosnumeeriset merkit. 
Päätteen kyky näyttää aakkosnumeeriset merkit tarkistetaan edellisten 
kokeiden tulosten avulla. 
227 
11.13 K äy ttöohj eki rj a j a opastustoi m i nteet 
Tarkistetaan: 
- että päätteen mukana toimitetaan hyödyllinen käyttöohjekirja ja/tai 
opastustoiminteet (HELP); 
- että käyttöohjekirjassa ja/tai opastustoiminteiden avulla selvitetään 
ainakin: 
- lisäyksessä 2 kuvattujen parametrien määritelmät ja testitunnukset 
- lisäyksessä 4 kuvattujen vikakoodien määritelmät 
- kaikki päätteen käyttämät lyhenteet 
- miten toiminteet valitaan 
- miten tietoja valitaan näyttöön yhtaikaa 
- miten näyttöön tuotujen tietojen parametritunnus ja nimi ja moduulin 
tunnus saadaan selville 
- miten vikakoodien poistopyyntö varmistetaan 
- miten sisäisen valvontajärjestelmän päästöihin liittyviä koeparametreja 
ja -tuloksia pyydetään ja miten tiedot saadaan näyttöön niin kuin 
kutakin yhteyskäytäntöä koskevissa asiakirjoissa kuvataan 
- miten yhteen pyyntöön saaduista useista vastauksista ilmoitetaan 
- kuinka samaan pyyntöön saaduista eri vastauksista ilmoitetaan 
- mitä senhetkisiä tietoja ja tallennettuja vikatilannetietoja sisäisen 
valvontajärjestelmä antaa 
- miten laajennetun vianmäärityskäytännön mukaisia pyyntöjä annetaan 
ja miten tulokset tulkitaan. 
Lukupäätteen opastustoiminteet testataan ja käyttöohjekitjan olemassaoloja 
kattavuus tarkistetaan. 
228 
Lisäys 4 
1. Soveltamisala 
Tässä lisäyksessä annetaan suositus vikakoodien yhtenäisestä esitystavasta. 
Lisäksi annetaan ohjeita koodeihin liittyvien viestien yhtenäistämiseksi. 
Tämä lisäys koostuu useista jaksoista, joissa käsitellään esitysmuotoa ja 
sanomia ja annetaan muutamia esimerkkejä suositusten soveltamisesta 
Käyttövoimalaitteita koskevien koodien ja viestien määritykset on liitetty 
lisäykseen yhdeksi osaksi (osa A) 
Suosituksen mukaiset vikakoodit koostuvat kolmesta numeromerkistä, joita 
edeltää osoittajana käytetty kirjainmerkki Koodin rakenne on osittain avoin 
Osa käytettävissä olevasta numeroavaruudesta (osat BO-, CO-, PO- ja U0-
jaksoista) varataan vakiokäyttöön tässä asiakirjassa tai sen myöhemmissä 
versioissa. Koska sisäiset valvontajärjestelmät kehittyvät jatkuvasti ja osittain 
avoin koodirakenne on joustava, käyttäjän tulisi huolellisesti varmistaa, että 
hän käyttää tämän asiakirjan viimeisintä versiota. 
Tämä lisäys perustuu standardeihin ISO CD XXX2 ja SAE .1 2012, 
"Diagnostic Trouble Code Definitions" 
2. Sitovat määräykset (Viitteet) 
2.1 Sovellettavat asiakirjat 
Seuraavat julkaisut sisältyvät tämän lisäyksen vaatimuksiin siinä laajuudessa 
kuin tässä esitetään 
2.1.1 Sitovat määräykset 
ISO-juIkaisut: 
ISO 9141-2 Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB 
Requirements for Interchange of Digital Information 
ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000 Parts 1/2/3 
ISO 11519-4 Road Vehicles Low Speed Serial Data Communication 
Class B-Data Communications Interface 
ISO CD 14229 Diagnostic Services 
229 
2.1.2 Lisätiedot 
SAE-julkaisut: 
J8150 FEB94 Class B Data Communication Network Interface 
Jl 930 JUN93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations 
and Acronyms 
J1962 JUN93 Diagnostic Connector 
J1978 MAR92 OBD II Scan Tool 
J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic 
Trouble Codes 
J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security 
J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 
3. Määritelmät 
Useimmat virtapiirejä, osia tai järjestelmiä koskevat vikakoodit on luokiteltu 
neljään pääluokkaan: yleinen virtapiirivika, arvoalue- tai suorituskyky vika, 
virtapiiristä saatu arvo joko ala- tai ylärajalla. 
Suurin osa tässä asiakirjassa käytetyistä osien ja järjestelmien nimityksistä 
sisältyy viitteissä esitettyyn ISO-standardiluonnokseen CD XXX3 (SAE-
suositus J1930). Tässä jaksossa on määritelty termit, joita ISO CD XXX3 
ei sisällä. 
3.1 Yleinen virtapiirivika 
Vakioarvo tai järjestelmä ei vastaa. Valmistaja voi käyttää tätä koodia 
jäljempänä määriteltyjen alarajan tai ylärajan koodien sijasta, kun piiristä 
saatu arvo on ala- tai ylärajalla, tai osoittamaan mitä tahansa muuta 
vikatilannetta. 
3.2 Signaalin arvoalue- tai suorituskyky vi ka 
Virtapiiri toimii, mutta ei tavanomaisella arvoalueellaan. Koodia voidaan 
käyttää myös, jos piirin arvot juuttuvat paikalleen tai ovat satunnaisia, 
katkonaisia tai vinoutuneita, mikä viittaa virtapiirin, osan tai järjestelmän 
huonoon suorituskykyyn. 
230 
3.3 Signaalin arvo alarajalla 
Virtapiirin jännite, taajuus tai muu suure ohjainmoduulin sisääntuloliittimestä 
tai -nastasta mitattuna on nolla tai lähellä sitä. Mitattaessa ulkoinen piiri, osa 
tai järjestelmä on kytkettynä. Varsinaisessa vikailmoituksessa 'signaalin' 
korvaa mitattava suure (esimerkiksi jännite tai taajuus). 
3.4. Signaalin arvo ylärajalla 
Virtapiirin jännite, taajuus tai muu suure ohjainmoduulin 
sisäänmenoliittimestä tai -nastasta mitattuna on enimmäisarvossaan tai 
lähellä sitä. Mitattaessa ulkoinen piiri, osa tai järjestelmä on kytkettynä. 
Varsinaisessa vikailmoituksessa 'signaalin arvon' korvaa mitattava suure 
(esimerkiksi jännite tai taajuus). 
3.5. # = numero 
Vaikka valmistajalla on oikeus määritellä yksittäiset vikakoodit omien 
erityisten ohjainalgoritmiensa mukaan, kaikkien vikakoodi sanojen tulee olla 
viitteissä esitetyn standardin ISO XXX3 (SAE J1930) mukaisia. 
4.0. Vikakoodin muoto 
4.1. Kuvaus 
Vikakoodi muodostuu aakkosnumeerisesta osoittajasta, jossa BO - B3 
osoittaa koria (body), CO - C3 alustaa (chassis), PO - P3 käyttövoimalaitetta 
(powertrain) ja UO - U3 tietoliikennejärjestelmää. Osoittajaa seuraa 
kolmimerkkinen numero. Osoitinkirjain määräytyy sen ohjaimen mukaan, 
johon valvottava toiminto liittyy, tai jos ohjaimia on useita, toiminnon 
kannalta tarkoituksenmukaisimmalla tavalla. Useimmissa tapauksissa 
osoitinkirjain määräytyy suoraan, koska vianmääritystietoa pyydetään tietyltä 
ohjaimelta. Jos tiedon lähde ei ole selvä, lisäyksessä 2 määritellyn 
kaksitavuisen koodisanoman ylin puolitavu määrittelee lähteen seuraavasti. 
0000 - PO - Käyttövoimalaite: ISO/SAE-standardeissa määritellyt 
vikakoodit 
0001 - Pl - Käyttövoimalaite: valmistajien määrittelemät vika koodit 
0010 - P2 - Käyttövoimalaite: varatut koodit 
0011 - P3 - Käyttövoimalaite: varatut koodit 
1100-U0- Tietoliikennejärjestelmä: ISO/SAE-standardeissa määritellyt 
vikakoodit 
1101 -UI - Tietoliikennejärjestelmä:valmistajienmäärittelemätvikakoodit 
231 
1110 - U2 - Tietoliikennejärjestelmä:valmistajienmäärittelemätvikakoodit 
1111 - U3 - Tietoliikennejärjestelmä: varatut koodit 
Jokaisessa pääluokassa koodin kolminumeroisen osan ensimmäinen numero 
osoittaa, mihin ryhmään koodi kuuluu. Kussakin ryhmässä on 100 juoksevaa 
numeroa yksittäisille vioille. 
Koodit on tarkoitettu osoittamaan mahdollisia vikoja tai ongelma-alueita. 
Niiden pitäisi tukea oikean huoltotoimenpiteen valintaa. Harhaanjohtavia 
ilmoituksia tulisi välttää, joten vikakoodeja ei pitäisi käyttää osoittamaan, 
että vikaa ei ole, tai osoittamaan järjestelmän osien tilaa (esimerkiksi 
"käyttövoimalaitteet OK" tai "vikailmoitusvalo palaa"), vaan niiden käytön 
tulisi rajoittua huoltotarpeen osoittamiseen. Jokaisen osoitinkirjaimen 
koodiavaruudessa on yhteisesti määriteltäviä ja valmistajakohtaisia ahieita. 
Nämä alueet on osoitettu edellä esitetyssä taulukossa, ja seuraavassa niistä 
käytetään määreitä "ydinalueen" ja "muut". Valmistajat eivät saa ottaa 
käyttöön koodeja ISO- ja SAE-standardeille varatuilta alueilta ennen kuin 
SAE ja ISO ovat hyväksyneet koodien käytön, vaikka kaikkia näiden 
alueiden koodeja ei tässä dokumentissa olisikaan määritelty. 
4.2 Ydinalueen vikakoodit 
Ydinalueen vikakoodit koskevat alueita, joilla alan teollisuus toimii 
yhdenmukaisesti. Koodit esiintyvät useimpien valmistajien sovelluksissa ja 
ovat niin laajassa käytössä, että niille voitiin antaa yhteinen numero ja 
vikailmoitus. Käyttämättömät koodit joka ryhmästä on varattu tulevaan 
käyttöön. Vaikka eri valmistajien huoltokäytännöt vaihtelevat, osoitettu vika 
on niin yleinen, että sille voitiin antaa oma vikakoodi. 
4.3 Muut vikakoodit 
Jokaisen osoitinkirjaimen koodiavaruudesta tiçtty osa on varattu erityisille 
vikakoodeille. Ne ovat koodeja, jotka järjestelmien perusratkaisujen, 
toteutuksen tai vianmääritystaktiikan erojen takia eivät ole valmistajien 
enemmistön käytössä. Kaikkia ajoneuvon valmistajia ja toimittajia, jotka 
suunnittelevat ja määrittelevät valvonta-algoritmeja, ohjelmia ja valvonnassa 
käytettyjä vikakoodeja, kannustetaan voimakkaasti käyttämään 
valmistajakohtaisia koodeja yhdenmukaisten periaatteiden mukaan kaikilla 
tuotelinjoillaan. Käyttövoimalaitteiden osalta tulisi käyttää samoja 
koodiryhmittelyjä kuin ISOn ja SAE:n määrittelyalueella, eli valita 100-ja 
200-alkuisia koodeja polttoaineen ja ilman määrän valvontaa varten, 300-
alkuisia koodeja sytytysjärjestelmän ja sytytyskatkojen valvontaan ja niin 
edelleen. 
Muiden kuin käyttövoimalaitteita koskevien vikakoodien osalta koodien 
ryhmittely määritellään myöhemmin. 
4.4 Käyttövoimalaitteiden ryhmittely 
232 
4.4.1 POXXX ISO/SAE-standardeissa määriteltävät 
4.4.1.1 P01XX Polttoaineen ja ilman määrän mittaus 
4.4.1.2 P02XX Polttoaineen ja ilman määrän mittaus 
4.4.1.3 P03XX Sytytysjärjestelmä tai sytytyskatkot 
4.4.1.4 P04XX Päästöihin liittyvät muut ohjainpiirit 
4.4.1.5 P05XX Ajonopeus, joutokäynnin ohjaus ja muut tulevat viestit 
4.4.1.6 P06XX Ohjainyksikkö ja muut lähtevät viestit 
4.4.1.7 P07XX Vaihteisto 
4.4.1.8 P08XX Vaihteisto . 
4.4.1.9 P09XX Luokka varattu ISO- tai SAE-standardeissa määriteltäväksi 
4.4.1.1 POOXX Luokka varattu ISO- tai SAE-standardeissa määriteltäväksi 
4.4.2 P1XXX Valmistajien määrittelemät 
4.4.2.1 PI 1XX Polttoaineen ja ilman määrän mittaus 
4.4.2.2 P12XX Polttoaineen ja ilman määrän mittaus 
4.4.2.3 P13XX Sytytysjärjestelmä tai sytytyskatkot 
4.4.2.4 P14XX Päästöihin liittyvät muut ohjainpiirit 
4.4.2.5 P15XX Aj onopeus, j outokäynnin ohj aus j a muut tulevat viestit 
4.4.2.6 P16XX Ohjainyksikkö ja muut lähtevät viestit 
4.4.2.7 P17XX Vaihteisto 
4.4.2.8 P18XX Vaihteisto 
4.4.2.9 P19XX Luokka varattu ISO- tai SAE-standardeissa määriteltäväksi 
4.4.2.10 P10XX Luokka varattu ISO-tai SAE-standardeissa määnteltäväksi 
4.4.3 P2XXX Luokka varattu ISO- tai SAE-standardeissa määriteltäväksi 
4.4.4 P3XXX Luokka varattu ISO- tai SAE-standardeissa määriteltäväksi 
4.5 Tietoliikennekoodien ryhmittely 
4.5.1 UOXXX ISO/SAE-standardeissa määriteltävät 
233 
4.5.2 UI XXX Valmistajien määrittelemät 
4.5.3 U2XXX Valmistajien määrittelemät 
4.5.4 U3XXX Varattu 
5.0. Vikailmoitukset 
Kullekin vikakoodille on määritelty vikailmoitus, jolla kerrotaan vialliseksi 
todettu virtapiiri, osa tai järjestelmän alue. Vikailmoitukset on järjestetty 
siten, että samaan tunnistimeen tai järjestelmään liittyvät ilmoitukset 
muodostavat oman ryhmänsä. Milloin ryhmässä on useita eri vikoihin 
liittyviä vikailmoituksia, ryhmässä on myös yleiskäyttöinen viesti, joka on 
ryhmän ensimmäinen koodi tai ilmoitus. Valmistaja voi 
valvontajärjestelmänsä toimintaperiaatteen ja sen hienojakoisuuden 
perusteella päättää, miten vikailmoituksia käytetään: joko ilmoittaa 
"yleiskoodin" avulla kaikista saman piirin, osan tai osajärjestelmän vioista, 
tai määritellä useita koodeja osoittamaan tarkemmin eri vikoja. Valmistajan 
on päätettävä, mitkä koodit ja vikailmoitukset parhaiten sopivat toteutettuun 
valvontajärjestelmään. Koodijärjestelmä edellyttää vain, että kutakin 
havaittua vikaa vastaa yksi koodi. 
Silloin kun on määritelty useita vikailmoituksia, jotka tarkemmin kuvaavat 
jonkin virtapiirin,osan tai järjestelmän vikoja, valmistajien tulisi valita koodi, 
joka parhaiten sopii heidän valvontajärjestelmänsä havaitsemaan vikaan. 
Vikailmoitukset on määritelty melko väljiksi, jotta valmistajat voisivat 
käyttää niitä mahdollisimman monissa tapauksissa aiheuttamatta sekaannusta 
omissa huoltomenetelmissään. Kun vikailmoituksessa on käytetty ilmausta 
"alarajalla" tai "ylärajalla", erityisesti silloin kun kuvataan tulosignaaleja, 
sanat viittaavat ohjaimen sisäänmenonastasta mitattuun jännitteeseen, 
taajuuteen jne. Valmistajien on itse tarkoituksenmukaisella tavalla 
määriteltävä, milloin tulosignaali on ylärajalla tai alarajalla. 
6.0 Esimerkkejä 
Valmistajat voivat valita, kuinka tarkasti ajoneuvon toimintaa valvotaan ajon 
aikana ja mitä jätetään tutkittavaksi ulkoisten laitteiden tai menetelmien 
avulla. 
Kun kaasuläpän asennon tunnistimessa havaitaan vika, voidaan käyttää 
monia eri vikakoodeja. 
Jos vika varmistetaan ulkoisin menetelmin, käytetään koodia PO 120 (TP 
Sensor Circuit Malfunction, Kaasuläpän asennon tunnistin, virtapiirivika). 
Jos taas valmistaja on toteuttanut tarkemman ajonaikaisen 
valvontajärjestelmän, voitaisiin käyttää seuraavia koodeja: 
234 
- Kun järjestelmä havaitsee, että tulosignaali on juuttunut lähelle nollaa, 
käytetään koodia PO 122 (TP Sensor Low Input, Kaasuläpän asennon 
tunnistimen signaali alarajalla) 
- Kun järjestelmä havaitsee, että tulosignaali on juuttunut lähelle ylärajaa, 
käytetään koodia PO 123 (TP Sensor High Input, Kaasuläpän asennon 
tunnistimen signaali ylärajalla) 
- Kun järjestelmä havaitsee, että tulosignaali poikkeaa odotetusta 
joutokäynnillä (on esimerkiksi 1,5 V eikä 1,0 V), käytetään koodia P0121 
(TP Sensor Range/Performance, Kaasuläpän asennon tunnistin, signaalin 
arvoalue/suorituskyky). 
- Yleistä vikakoodia PO 120 (TP Sensor Circuit Malfunction, Kaasuläpän 
asennon tunnistin, virtapiirivika) voitaisiin käyttää minkä tahansa edellä 
luetellun koodin sijasta. 
Tarkemmista vikatiedoista huolimatta vian perussyyn määrittäminen jää 
ulkoisen vianmäärityksen asiaksi. Esimerkiksi joutokäynnin aikaisen liian 
suuren jännitteen syynä voi olla sähkökosketusta heikentävä korroosio tai 
vika kaasuläpän asennossa. 
235 
OSAA 
KÄYTTÖVOIMALAITTEIDEN VIKAKOODIT 
HUOMAUTUS 
Tässä osassa annetaan suositus käyttövoimalaitteiden ohjausjärjestelmiä 
koskevien vikakoodien teolliseksi standardiksi. Nämä järjestelmät ovat 
toisaalta moottoriin liittyviä, esimerkiksi polttoaineen kulutusta, sytytystä, 
ja ajonopeutta (vakionopeussäädintä) ohjaavia järjestelmiä, ja toisaalta 
vaihteistoa ohjaavia järjestelmiä, jotka voidaan kaikki sisällyttää samaan 
sähköiseen ohjainmoduuliin. Vaikka jotakin koodia suositellaan yhteiseksi 
koodiksi, tämä ei merkitse, että koodi on pakollinen (lain vaatima), että se 
liittyy päästöihin, tai että vikavalon pitää syttyä vian vuoksi. 
P01XX Polttoaineen ja ilman määrän mittaus 
PO 100 Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction 
(Imuilman määrän mittaus, virtapiirivika) 
PO 101 Mass or Volume Air Flow Circuit Range/Performance Problem 
(Imuilman määrän mittaus, signaalin arvoalue/suorituskykyvika) 
PO 102 Mass or Volume Air Flow Circuit Low Input 
(Imuilman määrän mittaus, signaalin arvo alarajalla) 
PO 103 Mass or Volume Air Flow Circuit High Input 
(Imuilman määrän mittaus, signaalin arvo ylärajalla) 
PO 104 Mass or Volume Air Flow Circuit Intermittent 
(Imuilman määrän mittaus, katkova virtapiiri) 
PO 105 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit 
Malfunction 
(Imusarjan paineen / ilmanpaineen mittaus, virtapiirivika) 
PO 106 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit 
Range/Performance Problem 
(Imusarjan paineen / ilmanpaineen mittaus, signaalin 
arvoalue/suorituskykyvika) 
PO 107 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Low 
Input 
(Imusarjan paine / ilmanpaine, signaalin arvo alarajalla) 
PO 108 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit High 
Input 
Imusarjan paine / ilmanpaine, signaalin arvo ylärajalla) 
PO 109 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit 
Intermittent 
(Imusarjan paine / ilmanpaine, katkova virtapiiri) 
P0110 Intake Air Temperature Circuit Malfunction 
(Imuilman lämpötilan mittaus, virtapiirivika) 
P0111 Intake Air Temperature Circuit Range/Performance Problem 
236 
(Imuilman lämpötilan mittaus, signaalin 
arvoalue/suorituskykyvika) 
P0112 Intake Air Temperature Circuit Low Input 
(Imuilman lämpötila, signaalin arvo alarajalla) 
P0113 Intake Air Temperature Circuit High Input 
(Imuilman lämpötila, signaalin arvo ylärajalla) 
PO 114 Intake Air Temperature Circuit Intermittent 
(Imuilman lämpötilan mittaus, katkova virtapiiri) 
P0115 Engine Coolant Temperature Circuit Malfunction 
(Jäähdytysnesteen lämpötilan mittaus, virtapiirivika) 
PO 116 Engine Coolant Temperature Circuit Range/Performance Problem 
(Jäähdytysnesteen lämpötilan mittaus, signaalin 
arvoalue/suorituskykyvika) 
P0117 Engine Coolant Temperature Circuit Low Input 
(Jäähdytysnesteen lämpötila, signaalin arvo alarajalla) 
P0118 Engine Coolant Temperature Circuit High Input 
(Jäähdytysnesteen lämpötila, signaalin arvo ylärajalla) 
P0119 Engine Coolant Temperature Circuit Intermittent 
(Jäähdytysnesteen lämpötilan mittaus, katkova virtapiiri) 
PO 120 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "A" Circuit Malfunction 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, A-kytkin, virtapiirivika) 
P0121 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "A" Circuit 
Range/Performance Problem 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, A-kytkin, signaalin 
arvoalue/suorituskykyongelma) 
PO 122 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "A" Circuit Low Input 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, A-kytkin, signaalin arvo 
alarajalla) 
PO 123 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "A" Circuit High Input 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, A-kytkin, signaalin arvo 
ylärajalla) 
PO 124 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "A" Circuit Intermittent 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, A-kytkin, katkova 
virtapiiri) 
PO 125 Insufficient Coolant Temperature for Closed Loop Fuel Control 
(Jäähdytysnesteen lämpötila sopimaton, polttoaineensyötön 
takaisinkytkentäinen säätö estynyt) 
PO 126 Insufficient Coolant Temperature for Stable Operation 
(Jäähdytysnesteen lämpötila liian alhainen, vakaa käynti estynyt) 
P0130 02 Sensor Circuit Malfunction(Bank 1*, Sensor 1) 
(Happitunnistin, virtapiirivika)(Pankki 1*, tunnistin 1) 
P0131 02 Sensor Circuit Low Voltage(Bank 1*, Sensor 1) 
(Happitunnistin, jännite alarajalla)(Pankki 1*, tunnistin 1) 
P0132 02 Sensor Circuit High Voltage(Bank 1*, Sensor 1) 
(Happitunnistin, jännite ylärajalla)(Pankki 1*, tunnistin 1) 
PO 133 02 Sensor Circuit Slow Response(Bank 1*, Sensor 1) 
(Happitunnistimessa hidas vaste)(Pankki 1*, tunnistin 1) 
P0134 02 Sensor Circuit No Activity Detected(Bank 1*, Sensor 1) 
(Happitunnistimessa ei toimintaa)(Pankki 1*, tunnistin 1) 
PO 135 02 Sensor Heater Circuit Malfunction(Bank 1*, Sensor 1) 
237 
(Happitunnistimen lämmityspiirin vika)(Pankki 1*, tunnistin 1) 
* Jos järjestelmässä on vain yksi happitunnistin, käytetään 1. pankin 
tunnistimen koodeja. 1. pankki käsittää 1. sylinterin. Tunnistin 1 on 
lähinnä moottoria. 
PO 136 02 Sensor Circuit Malfunction 
(Happitunnistin, virtapiirivika) 
P0137 02 Sensor Circuit Low Voltage 
(Happitunnistin, jännite alarajalla) 
P0138 02 Sensor Circuit High Voltage 
(Happitunnistin, jännite ylärajalla) 
P0139 02 Sensor Circuit Slow Response 
(Happitunnistimessa hidas vaste) 
PO 140 02 Sensor Circuit No Activity Detected 
(Happitunnistimessa ei toimintaa) 
PO 141 02 Sensor Heater Circuit Malfunction 
(Happitunnistimen lämmityspiirin vika) 
P0142 02 Sensor Circuit Malfunction 
(Happitunnistin, virtapiirivika) 
PO 143 02 Sensor Circuit Low Voltage 
(Happitunnistin, jännite alarajalla) 
P0144 02 Sensor Circuit High Voltage 
(Happitunnistin, jännite ylärajalla) 
PO 145 02 Sensor Circuit Slow Response 
(Happitunnistimessa hidas vaste) 
PO 146 02 Sensor Circuit No Activity Detected 
(Happitunnistimessa ei toimintaa) 
PO 147 02 Sensor Heater Circuit Malfunction 
(Happitunnistimen lämmityspiirin vika) 
PO 150 02 Sensor Circuit Malfunction 
(Happitunnistin, virtapiirivika) (Bank 1*, Sensor 2) 
(Pankki 1*, tunnistin 
2) 
(Bank 1*, Sensor 2) 
(Pankki 1 *, tunnistin 
2) 
(Bank 1*, Sensor 2) 
(Pankki 1*, tunnistin 
2) 
(Bank 1*, Sensor 2) 
(Pankki 1 *, tunnistin 
2) 
(Bank 1*, Sensor 2) 
(Pankki 1 *, tunnistin 
2) 
(Bank 1*, Sensor 2) 
(Pankki 1*, tunnistin 
2) 
(Bank 1*, Sensor 3) 
(Pankki 1 *, tunnistin 
3) 
(Bank 1*, Sensor 3) 
(Pankki 1*, tunnistin 
3) 
(Bank 1*, Sensor 3) 
(Pankki 1*, tunnistin 
3) 
(Bank 1*, Sensor 3) 
(Pankki 1*, tunnistin 
3) 
(Bank 1*, Sensor 3) 
(Pankki 1*, tunnistin 
3) 
(Bank 1*, Sensor 3) 
(Pankki 1*, tunnistin 
3) 
(Bank 2, Sensor 1) 
(Pankki 2, tunnistin 
1) 
238 
PO 151 02 Sensor Circuit Low Voltage 
(Happitunnistin, jännite alarajalla) 
PO 152 02 Sensor Circuit High Voltage 
(Happitunnistin, jännite ylärajalla) 
PO 153 02 Sensor Circuit Slow Response 
(Happitunnistimessa hidas vaste) 
PO 154 02 Sensor Circuit No Activity Detected 
(Happitunnistimessa ei toimintaa) 
PO 155 02 Sensor Heater Circuit Malfunction 
(Happitunnistimen lämmityspiirin vika) 
PO 156 02 Sensor Circuit Malfunction 
(Happitunnistin, virtapiirivika) 
P0157 02 Sensor Circuit Low Voltage 
(Happitunnistin, jännite alarajalla ) 
PO 158 02 Sensor Circuit High Voltage 
(Happitunnistin, jännite ylärajalla) 
PO 159 02 Sensor Circuit Slow Response 
(Happitunnistimessa hidas vaste) 
PO 160 02 Sensor Circuit No Activity Detected 
(Happitunnistin, ei toimintaa) 
P0161 02 Sensor Heater Circuit Malfunction 
(Happitunnistimen lämmityspiirin vika) 
PO 162 02 Sensor Circuit Malfunction 
(Happitunnistin, virtapiirivika) 
P0163 02 Sensor Circuit Low Voltage 
(Happitunnistin, jännite alarajalla) 
P0164 02 Sensor Circuit High Voltage 
(Happitunnistin, jännite ylärajalla) 
PO 165 02 Sensor Circuit Slow Response 
(Happitunnistimessa hidas vaste) 
PO 166 02 Sensor Circuit No Activity Detected 
(Happitunnistimessa ei toimintaa) 
PO 167 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2, Sensor 1) 
(Pankki 2, tunnistin 
1) 
(Bank 2, Sensor 1) 
(Pankki 2, tunnistin 
1) 
(Bank 2, Sensor 1) 
(Pankki 2, tunnistin 
1) 
(Bank 2, Sensor 1) 
(Pankki 2, tunnistin 
1) 
(Bank 2, Sensor 1) 
(Pankki 2, tunnistin 
1) 
(Bank 2, Sensor 2) 
(Pankki 2, tunnistin 
2) 
(Bank 2, Sensor 2) 
(Pankki 2, tunnistin 
2) 
(Bank 2, Sensor 2) 
(Pankki 2, tunnistin 
2) 
(Bank 2, Sensor 2) 
(Pankki 2, tunnistin 
2) 
(Bank 2, Sensor 2) 
(Pankki 2, tunnistin 
2) 
(Bank 2, Sensor 2) 
(Pankki 2, tunnistin 
2) 
(Bank 2, Sensor 3) 
(Pankki 2, Tunnistin 
3) 
(Bank 2, Sensor 3) 
(Pankki 2, Tunnistin 
3) 
(Bank 2, Sensor 3) 
(Pankki 2, Tunnistin 
3) 
(Bank 2, Sensor 3) 
(Pankki 2, Tunnistin 
3) 
(Bank 2, Sensor 3) 
(Pankki 2, Tunnistin 
3) 
(Bank 2, Sensor 3) 
239 
(Happitunnistimen lämmityspiirin vika) (Pankki 2, tunnistin 
3) 
PO 170 Fuel Trim Malfunction (Bank 1*) 
(Polttoaineen säätö, virtapiirivika) (Pankki 1*) 
P0171 System Too Lean (Bank 1*) 
(Liian laiha seos) (Pankki 1*) 
P0172 System Too Rich (Bank 1*) 
(Liian rikas seos) (Pankki 1*) 
P0173 Fuel Trim Malfunction (Bank 2) 
(Polttoaineen säätö, virtapiirivika) (Pankki 2) 
PO 174 System Too Lean (Bank 2) 
(Liian laiha seos) (Pankki 2) 
P0175 System Too Rich (Bank 2) 
(Liian rikas seos) (Pankki 2) 
* Jos järjestelmässä on vain yksi happitunnistin, käytetään 1. pankin 
tunnistimen koodeja. 1. pankki käsittää 1. sylinterin. Tunnistin 1 on 
lähinnä moottoria. 
PO 176 Fuel Composition Sensor Circuit Malfunction 
(Polttoaineseoksen tunnistin, virtapiirivika) 
PO 177 Fuel Composition Sensor Circuit Range/Performance 
(Polttoaineseoksen tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskykyvika) 
PO 178 Fuel Composition Sensor Circuit Low Input 
(Polttoaineseoksen tunnistin, signaali alarajalla) 
PO 179 Fuel Composition Sensor Circuit High Input 
(Polttoaineseoksen tunnistin, signaali ylärajalla) 
PO 180 Fuel Temperature Sensor "A" Circuit Malfunction 
(Polttoaineen lämpötilan A-tunnistin, virtapiirivika) 
P0181 Fuel Temperature Sensor "A" Circuit Range/Performance 
(Polttoaineen lämpötilan A-tunnistin, signaalin 
arvoalue/suorituskykyongelma) 
PO 182 Fuel Temperature Sensor "A" Circuit Low Input 
(Polttoaineen lämpötilan A-tunnistin, signaali alarajalla) 
PO 183 Fuel Temperature Sensor "A" Circuit High Input 
(Polttoaineen lämpötilan A-tunnistin, signaali ylärajalla) 
PO 184 Fuel Temperature Sensor "A" Circuit Intermittent 
(Polttoaineen lämpötilan A-tunnistin, katkova virtapiiri) 
PO 185 Fuel Temperature Sensor "B" Circuit Malfunction 
(Polttoaineen lämpötilan B-tunnistin, virtapiirivika) 
P0186 Fuel Temperature Sensor "B" Circuit Range/Performance 
(Polttoaineen lämpötilan B-tunnistin, signaalin 
arvoalue/suorituskykyongelma) 
PO 187 Fuel Temperature Sensor "B" Circuit Low Input 
(Polttoaineen lämpötilan B-tunnistin, signaali alarajalla) 
PO 188 Fuel Temperature Sensor "B" Circuit High Input 
(Polttoaineen lämpötilan B-tunnistin, signaali ylärajalla) 
PO 189 Fuel Temperature Sensor "B" Circuit Intermittent 
(Polttoaineen lämpötilan B-tunnistin, katkova virtapiiri) 
PO 190 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Malfunction 
240 
(Polttoaineen syöttöjärjestelmän paineentunmstin, virtapiirivika) 
P0191 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Range/Performance 
(Polttoaineen syöttöjärjestelmän paineentunnistin, signaalin arvo­
alue/suorituskykyvika) 
PO 192 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Low Input 
(Polttoaineen syöttöjärjestelmän paineentunnistin, signaalin arvo 
alarajalla) 
PO 193 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit High Input 
(Polttoaineen syöttöjärjestelmän paineentunnistin, signaalin arvo 
ylärajalla) 
PO 194 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Intermittent 
(Polttoaineen syöttöjärjestelmän paineentunnistin, katkova 
virtapiiri) 
PO 195 Engine Oil Temperature Sensor Circuit Malfunction 
(Moottoriöljyn lämpötilan tunnistin, virtapiirivika) 
PO 196 Engine Oil Temperature Sensor Circuit Range/Performance 
(Moottoriöljyn lämpötilan tunnistin, signaalin 
arvoalue/suorituskykyvika) 
PO 197 Engine Oil Temperature Sensor Low 
(Moottoriöljyn lämpötilan tunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
PO 198 Engine Oil Temperature Sensor High 
(Moottoriöljyn lämpötilan tunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
PO 199 Engine Oil Temperature Sensor Intermittent 
(Moottoriöljyn lämpötilan tunnistin, katkova virtapiiri) 
P02XX Polttoaineen ja ilman määrän mittaus 
P0200 Injector Circuit Malfunction 
(Ruiskutussuuttimen virtapiirivika) 
P0201 Cylinder 1 - Injector Circuit Malfunction 
(Sylinteri 1 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) 
P0202 Cylinder 2 - Injector Circuit Malfunction 
(Sylinteri 2- ruiskutussuuttimen virtapiirivika) 
P0203 Cylinder 3 - Injector Circuit Malfunction 
(Sylinteri 3 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) 
P0204 Cylinder 4 - Injector Circuit Malfunction 
(Sylinteri 4 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) 
P0205 Cylinder 5 - Injector Circuit Malfunction 
(Sylinteri 5 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) 
P0206 Cylinder 6 - Injector Circuit Malfunction 
(Sylinteri 6 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) 
P0207 Cylinder 7 - Injector Circuit Malfunction 
(Sylinteri 7 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) 
P0208 Cylinder 8 - Injector Circuit Malfunction 
(Sylinteri 8 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) 
P0209 Cylinder 9 - Injector Circuit Malfunction 
(Sylinteri 9 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) 
P0210 Cylinder 10 - Injector Circuit Malfunction 
(Sylinteri 10 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) 
P0211 Cylinder 11 - Injector Circuit Malfunction 
241 
(Sylinteri 11 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) 
P0212 Cylinder 12 - Injector Circuit Malfunction 
(Sylinteri 12 - ruiskutussuuttimen virtapiirivika) 
P0213 Cold Start Injector 1 Malfunction 
(1. kylmäkäynnistysruiskutin, virtapiirivika) 
P0214 Cold Start Injector 2 Malfunction 
(2. kylmäkäynnistysruiskutin, virtapiirivika) 
P0215 Engine Shutoff Solenoid Malfunction 
(Moottorin sammutussolenoidin vika) 
P0216 Injection Timing Control Circuit Malfunction 
(Ruiskutussuuttimen ajoituksen ohjainpiirin vika 
P0217 Engine Overtemp Condition 
(Moottorin ylikuumeneminen) 
P0218 Transmission Over Temperature Condition 
(Vaihteiston ylikuumeneminen) 
P0219 Engine Overspeed Condition 
(Moottori ylikierroksilla) 
P0220 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "B" Circuit Malfunction 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, B-kytkin, virtapiirivika) 
P0221 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "B" Circuit 
Range/Performance Problem 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, B-kytkin, signaalin 
arvoalue/suorituskykyvika) 
P0222 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "B" Circuit Low Input 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, B-kytkin, signaalin arvo 
alarajalla) 
P0223 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "B" Circuit High Input 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, B-kytkin, arvo ylärajalla) 
P0224 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "B" Circuit Intermittent 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, B-kytkin, katkova 
virtapiiri) 
P0225 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "C" Circuit Malfunction 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, C-kytkin, virtapiirivika) 
P0226 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "C" Circuit 
Range/Performance Problem 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, C-kytkin, signaalin arv­
oalue/suorituskykyongelma) 
P0227 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "C" Circuit Low Input 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, C-kytkin, signaalin arvo 
alarajalla) 
P0228 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "C" Circuit High Input 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, C-kytkin, signaalin arvo 
ylärajalla) 
P0229 Throttle/Pedal Position Sensor/Switch "C " Circuit Intermittent 
(Kaasuläpän/polkimen asennon tunnistin, C-kytkin, katkova 
virtapiiri) 
P0230 Fuel Pump Primary Circuit Malfunction 
(Polttoainepumpun ensiöpiiri, virtapiirivika) 
P0231 Fuel Pump Secondary Circuit Low 
(Polttoainepumpun toisiopiiri, signaalin arvo alarajalla) 
242 
P0232 Fuel Pump Secondary Circuit High 
(Polttoainepumpun toisiopiiri, signaalin arvo ylärajalla) 
P0233 Fuel Pump Secondary Circuit Intermittent 
(Polttoainepumpun toisiopiiri, katkova virtapiiri) 
P0235 Turbocharger Boost Sensor "A" Circuit Malfunction 
(Ahtopaineen A-tunnistin, virtapiirivika) 
P0236 Turbocharger Boost Sensor "A" Circuit Range/Performance 
(Ahtopaineen A-tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky) 
P0237 Turbocharger Boost Sensor "A" Circuit Low 
(Ahtopaineen A-tunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0238 Turbocharger Boost Sensor "A" Circuit High 
(Ahtopaineen A-tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0239 Turbocharger Boost Sensor "B" Circuit Malfunction 
(Ahtopaineen B-tunnistin, virtapiirivika) 
P0240 Turbocharger Boost Sensor "B" Circuit Range/Performance 
(Ahtopaineen B-tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky) 
P0241 Turbocharger Boost Sensor "B" Circuit Low 
(Ahtopaineen B-tunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0242 Turbocharger Boost Sensor "B" Circuit High 
(Ahtopaineen B-tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0243 Turbocharger Wastegate Solenoid "A" Circuit Malfunction 
(Ahtopaineen hukkaportin A-solenoidi, virtapiirivika) 
P0244 Turbocharger Wastegate Solenoid "A" Circuit Range/Performance 
(Turboahtimen hukkaportin A-solenoidi, signaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0245 Turbocharger Wastegate Solenoid "A" Low 
(Turboahtimen hukkaportin A-solenoidi, signaalin arvo alarajalla) 
P0246 Turbocharger Wastegate Solenoid "A" High 
(Turboahtimen hukkaportin A-solenoidi, signaalin arvo ylärajalla) 
P0247 Turbocharger Wastegate Solenoid "B" Malfunction 
(Turboahtimen hukkaportin B-solenoidi, virtapiirivika) 
P0248 Turbocharger Wastegate Solenoid "B" Range/Performance 
(Turboahtimen hukkaportin B-solenoidi, signaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0249 Turbocharger Wastegate Solenoid "B" Low 
(Turboahtimen hukkaportin B-solenoidi, signaalin arvo alarajalla) 
P0250 Turbocharger Wastegate Solenoid "B" High 
(Turboahtimen hukkaportin B-solenoidi, signaalin arvo ylärajalla) 
P0251 Injection Pump "A" Rotor/Cam Malfunction 
(A-ruiskutuspumpun roottorin/nokan vika) 
P0252 Injection Pump "A" Rotor/Cam Range/Performance 
(A-ruiskutuspumpun roottori/nokka, signaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0253 Injection Pump "A" Rotor/Cam Low 
(A-ruiskutuspumpun roottori/nokka, signaalin arvo alarajalla) 
P0254 Injection Pump "A" Rotor/Cam High 
(A-ruiskutuspumpun roottori/nokka, signaalin arvo ylärajalla) 
P0255 Injection Pump "A" Rotor/Cam Intermittent 
(A-ruiskutuspumpun roottori/nokka, katkova virtapiiri) 
P0256 Injection Pump "B" Rotor/Cam Malfunction 
243 
(B-ruiskutuspumpun roottorin/nokan vika) 
P0257 Injection Pump "B" Rotor/Cam Range/Performance 
(B-ruiskutuspumpun roottori/nokka, signaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0258 Injection Pump "B" Rotor/Cam Low 
(B-ruiskutuspumpun roottori/nokka, signaalin arvo alarajalla) 
P0259 Injection Pump "B" Rotor/Cam High 
(B-ruiskutuspumpun roottori/nokka, signaalin arvo ylärajalla) 
P0260 Injection Pump "B" Rotor/Cam Intermittent 
(B-ruiskutuspumpun roottori/nokka, katkova virtapiiri) 
P0261 Cylinder 1 Injector Circuit Low 
(1. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) 
P0262 Cylinder 1 Injector Circuit High 
(1. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) 
P0263 Cylinder 1 Contribution/Balance Fault 
(1. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) 
P0264 Cylinder 2 Injector Circuit Low 
(2. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) 
P0265 Cylinder 2 Injector Circuit High 
(2. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) 
P0266 Cylinder 2 Contribution/Balance Fault 
(3. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) 
P0267 Cylinder 3 Injector Circuit Low 
(3. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) 
P0268 Cylinder 3 Injector Circuit High 
(3. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) 
P0269 Cylinder 3 Contribution/Balance Fault 
(4. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) 
P0270 Cylinder 4 Injector Circuit Low 
(4. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) 
P0271 Cylinder 4 Injector Circuit High 
(4. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) 
P0272 Cylinder 4 Contribution/Balance Fault 
(5. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) 
P0273 Cylinder 5 Injector Circuit Low 
(5. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) 
P0274 Cylinder 5 Injector Circuit High 
(5. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) 
P0275 Cylinder 5 Contribution/Balance Fault 
(6. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) 
P0276 Cylinder 6 Injector Circuit Low 
(6. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) 
P0277 Cylinder 6 Injector Circuit High 
(6. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) 
P0278 Cylinder 6 Contribution/Balance Fault 
(6. sylinterin ruiskutus virheellinen/tasapainoton) 
P0279 Cylinder 7 Injector Circuit Low 
(7. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) 
P0280 Cylinder 7 Injector Circuit High 
(7. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) 
244 
P0281 Cylinder 7 Contribution/Balance Fault 
(7. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) 
P0282 Cylinder 8 Injector Circuit Low 
(8. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) 
P0283 Cylinder 8 Injector Circuit High 
(8. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) 
P0284 Cylinder 8 Contribution/Balance Fault 
(8. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) 
P0285 Cylinder 9 Injector Circuit Low 
(9. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) 
P0286 Cylinder 9 Injector Circuit High 
(9. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) 
P0287 Cylinder 9 Contribution/Balance Fault 
(9. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) 
P0288 Cylinder 10 Injector Circuit Low 
(10. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) 
P0289 Cylinder 10 Injector Circuit High 
(10. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) 
P0290 Cylinder 10 Contribution/Balance Fault 
(10. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) 
P0291 Cylinder 11 Injector Circuit Low 
(11. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) 
P0292 Cylinder 11 Injector Circuit High 
(11. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) 
P0293 Cylinder 11 Contribution/Balance Fault 
(11. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) 
P0294 Cylinder 12 Injector Circuit Low 
(12. sylinterin ruiskutussuutin, signaali alarajalla) 
P0295 Cylinder 12 Injector Circuit High 
(12. sylinterin ruiskutussuutin, signaali ylärajalla) 
P0296 Cylinder 12 Contribution/Balance Fault 
(12. sylinterin antama teho vajaa / epätasainen) 
245 
P03XX Sytytysjärjestelmä tai sytytyskatkot 
P0300 Random/Multiple Cylinder Misfire Detected 
(Satunnaisia / useissa sylintereissä havaittuja sytytyskatkoja) 
P0301 Cylinder 1 Misfire Detected 
(Sytytyskatko sylinterissä 1) 
P0302 Cylinder 2 Misfire Detected 
(Sytytyskatko sylinterissä 2) 
P0303 Cylinder 3 Misfire Detected 
(Sytytyskatko sylinterissä 3) 
P0304 Cylinder 4 Misfire Detected 
(Sytytyskatko sylinterissä 4) 
P0305 Cylinder 5 Misfire Detected 
(Sytytyskatko sylinterissä 5) 
P0306 Cylinder 6 Misfire Detected 
(Sytytyskatko sylinterissä 6) 
P0307 Cylinder 7 Misfire Detected 
(Sytytyskatko sylinterissä 7) 
P0308 Cylinder 8 Misfire Detected 
(Sytytyskatko sylinterissä 8) 
P0309 Cylinder 9 Misfire Detected 
(Sytytyskatko sylinterissä 9) 
P0310 Cylinder 10 Misfire Detected 
(Sytytyskatko sylinterissä 10) 
P0311 Cylinder 11 Misfire Detected 
(Sytytyskatko sylinterissä 11) 
P0312 Cylinder 12 Misfire Detected 
(Sytytyskatko sylinterissä 12) 
P0320 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Malfunction 
(Sytytysjärjestelmä/virranjakaja, käyntinopeussignaalin 
virtapiirivika) 
P0321 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit 
Range/Performance 
(Sytytysjärjestelmä/virranjakaja, käyntinopeussignaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0322 Ignition/pistributor Engine Speed Input Circuit No Signal 
(Sytytysjärjestelmä/virranjakaja, ei käyntinopeussignaalia) 
P0323 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Intermittent 
(Sytytysjärjestelmän/virranjakajan käyntinopeussignaali, katkova 
virtapiiri) 
P0325 Knock Sensor 1 Circuit Malfunction (Bank 1 or Single Sensor*) 
(Nakutuksen tunnistin 1, virtapiirivika) (Pankki 1 tai vain yksi 
tunnistin*) 
P0326 Knock Sensor 1 Circuit Range/Performance (Bank 1 or Single 
Sensor*) 
(Nakutuksen tunnistin 1, signaalin arvoalue/suorituskyky) (Pankki 
1 tai vain yksi tunnistin*) 
P0327 Knock Sensor 1 Circuit Low Input (Bank 1 or Single Sensor*) 
246 
(Nakutuksen tunnistin 1, signaalin arvo alarajalla) (Pankki 1 tai 
vain yksi tunnistin*) 
P0328 Knock Sensor 1 Circuit High Input (Bank 1 or Single Sensor*) 
(Nakutuksen tunnistin 1, signaalin arvo ylärajalla) (Pankki 1 tai 
vain yksi tunnistin*) 
P0329 Knock Sensor 1 Circuit Input Intermittent (Bank 1 or Single 
Sensor*) 
(Nakutuksen tunnistin 1, katkova virtapiiri) (Pankki 1 tai vain yksi 
tunnistin*) 
P0330 Knock Sensor 2 Circuit Range/Performance (Bank 2*) 
(Nakutuksen tunnistin 2, signaalin arvoalue/suorituskyky) (Pankki 
2*) 
P0332 Knock Sensor 2 Circuit Low Input (Bank 2*) 
(Nakutuksen tunnistin 2, signaalin arvo alarajalla) (Pankki 2*) 
P0333 Knock Sensor 2 Circuit High Input (Bank 2*) 
(Nakutuksen tunnistin 2, arvo ylärajalla) (Pankki 2*) 
P0334 Knock Sensor 2 Circuit Intermittent (Bank 2*) 
(Nakutuksen tunnistin 2, katkova virtapiiri) (Pankki 2*) 
P0335 Crankshaft Position Sensor "A" Circuit Malfunction 
(Kampiakselin asennon A-tunnistin, virtapiirivika) 
P0336 Crankshaft Position Sensor "A" Circuit Range/Performance 
(Kampiakselin asennon A-tunnistin, signaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0337 Crankshaft Position Sensor "A" Circuit Low Input 
(Kampiakselin asennon A-tunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0338 Crankshaft Position Sensor "A" Circuit High Input 
(Kampiakselin asennon A-tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0339 Crankshaft Position Sensor "A" Circuit Intermittent 
(Kampiakselin asennon A-tunnistin, katkova virtapiiri) 
P0340 Camshaft Position Sensor Circuit Malfunction 
(Nokka-akselin asennon tunnistin, virtapiirivika) 
P0341 Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance 
(Nokka-akselin asennon tunnistin, signaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0342 Camshaft Position Sensor Circuit Low Input 
(Nokka-akselin asennon tunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0343 Camshaft Position Sensor Circuit High Input 
(Nokka-akselin asennon tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0344 Camhaft Position Sensor Circuit Intermittent 
(Nokka-akselin asennon tunnistin, katkova virtapiiri) 
P0350 Ignition Coil Primary/Secondary Circuit Malfunction 
(Sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) 
P0351 Ignition Coil "A" Primary/Secondary Circuit Malfunction 
(A-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) 
P0352 Ignition Coil "B" Primary/Secondary Circuit Malfunction 
(B-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) 
P0353 Ignition Coil "C" Primary/Secondary Circuit Malfunction 
(C-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) 
P0354 Ignition Coil "D" Primary/Secondary Circuit Malfunction 
(D-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) 
247 
P0355 Ignition Coil "E" Primary/Secondary Circuit Malfunction 
(E-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) 
P0356 Ignition Coil "F" Primary/Secondary Circuit Malfunction 
(F-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) 
P0357 Ignition Coil "G" Primary/Secondary Circuit Malfunction 
(G-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) 
P0358 Ignition Coil "H" Primary/Secondary Circuit Malfunction 
(H-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) 
P0359 Ignition Coil "I" Primary/Secondary Circuit Malfunction 
(I-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) 
P0360 Ignition Coil "J" Primary/Secondary Circuit Malfunction 
(J-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) 
P0361 Ignition Coil "K" Primary/Secondary Circuit Malfunction 
(K-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) 
P0362 Ignition Coil "L" Primary/Secondary Circuit Malfunction 
(L-sytytyskäämin ensiö/toisiopiirin vika) 
* Pankki 1 käsittää 1. sylinterin. 
P0370 Timing Reference High Resolution Signal "A" Malfunction 
(Tarkan ajoituksen A-signaalin vika) 
P0371 Timing Reference High Resolution Signal "A" Too Many Pulses 
(Tarkan ajoituksen A-signaali, liikaa sykäyksiä) 
P0372 Timing Reference High Resolution Signal "A" Too Few Pulses 
(Tarkan ajoituksen A-signaali, liian harvoja sykäyksiä) 
P0373 Timing Reference High Resolution Signal "A" Intermittent/Erratic 
Pulses 
(Tarkan ajoituksen A-signaali, satunnaisia/virheellisiä sykäyksiä) 
P0374 Timing Reference High Resolution Signal "A" No Pulses 
(Tarkan ajoituksen A-signaali, ei sykäyksiä) 
P0375 Timing Reference High Resolution Signal "B" Malfunction 
(Tarkan ajoituksen B-signaalin vika) 
P0376 Timing Reference High Resolution Signal "B" Too Many Pulses 
(Tarkan ajoituksen B-signaali, liikaa sykäyksiä) 
P0377 Timing Reference High Resolution Signal "B" Too Few Pulses 
(Tarkan ajoituksen B-signaali, liian harvoja sykäyksiä) 
P0378 Timing Reference High Resolution Signal "B" Intermittent/Erratic 
Pulses 
(Tarkan ajoituksen B-signaali, satunnaisia/virheellisiä sykäyksiä) 
P0379 Timing Reference High Resolution Signal "B" No Pulses 
(Tarkan ajoituksen B-signaali, ei sykäyksiä) 
P0380 Glow Plug / Heater Circuit Malfunction 
(Hehkutulppa/lämmitin, virtapiirivika) 
P0381 Glow Plug / Heater Indicator Circuit Malfunction 
(Hehkutulpan/lämmittimen ilmaisin, virtapiirivika) 
P0385 Crankshaft Position Sensor "B" Circuit Malfunction 
(Kampiakselin asennon B-tunnistin, virtapiirivika) 
P0386 Crankshaft Position Sensor "B" Circuit Range/Performance 
248 
(Kampiakselin asennon B-tunnistin, signaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0387 Crankshaft Position Sensor "B" Circuit Low Input 
(Kampiakselin asennon B-tunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0388 Crankshaft Position Sensor "B" Circuit High Input 
(Kampiakselin asennon B-tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0389 Crankshaft Position Sensor "B" Circuit Intermittent 
(Kampiakselin asennon B-tunnistin, katkova virtapiiri) 
P04XX Pakokaasujen puhdistukseen liittyvät Hsäjärjestelmät 
P0400 Exhaust Gas Recirculation Flow Malfunction 
(Pakokaasujen kierrätysvirtauksen vika) 
P0401 Exhaust Gas Recirculation Flow Insufficient Detected 
(Pakokaasujen kierrätysvirtaus riittämätöntä) 
P0402 Exhaust Gas Recirculation Flow Excessive Detected 
(Pakokaasujen kierrätysvirtaus liiallista) 
P0403 Exhaust Gas Recirculation Circuit Malfunction 
(Pakokaasujen kierrätys, virtapiirivika) 
P0404 Exhaust Gas Recirculation Circuit Range/Performance 
(Pakokaasujen kierrätys, signaalin arvoalue/suorituskyky) 
P0405 Exhaust Gas Recirculation Sensor "A" Circuit Low 
(Pakokaasujen kierrätyksen A-tunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0406 Exhaust Gas Recirculation Sensor "A" Circuit High 
(Pakokaasujen kierrätyksen A-tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0407 Exhaust Gas Recirculation Sensor "B" Circuit Low 
(Pakokaasujen kierrätyksen B-tunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0408 Exhaust Gas Recirculation Sensor "B" Circuit High 
(Pakokaasujen kierrätyksen B-tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0410 Secondary Air Injection System Malfunction 
(Lisäilman ruiskutusjärjestelmä, virtapiirivika) 
P0411 Secondary Air Injection System Incorrect Flow Detected 
(Lisäilman ruiskutuksen virtaushäiriö) 
P0412 Secondary Air Injection System Switching Valve "A" Circuit 
Malfunction 
(Lisäilman ruiskutusjärjestelmän A-kytkentäputki, virtapiirivika) 
P0413 Secondary Air Injection System Switching Valve "A" Circuit 
Open) 
(Lisäilman ruiskutusjärjestelmän A-kytkentäputki, virtapiiri avoin) 
P0414 (Secondary Air Injection System Switching Valve "A" Circuit 
Shorted 
(Lisäilman ruiskutusjärjestelmän A-kytkentäputki, virtapiiri 
oikosulussa) 
P0415 Secondary Air Injection System Switching Valve "B" Circuit 
Malfunction 
(Lisäilman ruiskutusjärjestelmän B-kytkentäputki, virtapiirivika) 
P0416 Secondary Air Injection System Switching Valve "B" Circuit 
Open 
(Lisäilman ruiskutusjärjestelmän B-kytkentäputki, virtapiiri avoin) 
249 
P0417 Secondary Air Injection System Switching Valve "B" Circuit 
Shorted 
(Lisäilman ruiskutusjärjestelmän B-kytkentäputki, virtapiiri 
oikosulussa) 
P0420 Catalyst System Efficiency Below Threshold 
(Bank 1*) 
(Pakokaasun puhdistuslaitteiston teho laskenut raja-arvon alle) 
(Pankki 1*) 
P0421 Warm Up Catalyst Efficiency Below Threshold 
(Bank 1*) 
(Esikatalysaattorin muuntoteho laskenut raja-arvon alle) 
(Pankki 1*) 
P0422 Main Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 1*) 
(Pääkatalysaattorin muuntoteho laskenut raja-arvon alle) 
(Pankki 1*) 
P0423 Heated Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 1*) 
(Lämmitetyn katalysaattorin muuntoteho laskenut raja-arvon alle 
Pankki 1*) 
P0424 Heated Catalyst Temperature Below Threshold (Bank 1*) 
(Lämmitetyn katalysaattorin lämpötila laskenut raja-arvon alle) 
(Pankki 1*) 
P0430 Catalyst System Efficiency Below Threshold (Bank 2) 
(Pakokaasun puhdistuslaitteiston teho laskenut raja-arvon alle) 
(Pankki 2) 
P0431 Warm Up Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 2) 
(Esikatalysaattorin muuntoteho laskenut raja-arvon alle) 
(Pankki 2) 
P0432 Main Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 2) 
(Pääkatalysaattorin muuntoteho laskenut raja-arvon alle) 
(Pankki 2) 
P0433 Heated Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 2) 
(Lämmitetyn katalysaattorin muuntoteho laskenut raja-arvon 
alle) (Pankki 2) 
P0434 Heated Catalyst Temperature Below Threshold (Bank 2) 
(Lämmitetyn katalysaattorin lämpötila laskenut raja-arvon alle) 
(Pankki 2) 
* Pankki 1 käsittää 1. sylinterin. 
P0440 Evaporative Emission Control System Malfunction 
(Haihtumispäästöjä rajoittavan järjestelmän vika) 
P0441 Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow 
(Haihtumispäästöjä rajoittava järjestelmä: poistovirtauksen vika) 
P0442 Evaporative Emission Control System Small Leak Detected 
(Haihtumispäästöjä rajoittava järjestelmä, vähäinen vuoto) 
P0443 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve 
Circuit Malfunction 
(Haihtumispäästöjä rajoittava järjestelmä: hiilivetysäiliön 
tyhjennysventtiili, virtapiirivika) 
250 
P0444 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve 
Circuit Open 
(Haihtumispäästöjä rajoittava järjestelmä: hiilivetysäiliön 
tyhjennysventtiilissä virtapiiri avoin) 
P0445 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve 
Circuit Shorted 
(Haihtumispäästöjä rajoittava järjestelmä: hiilivetysäiliön 
tyhjenny sventtiili, virtapiiri oikosulussa) 
P0446 Evaporative Emission Control System Vent Control Malfunction 
(Haihtumispäästöjä rajoittava järjestelmä: tuuletusventtiilin 
ohjainpiirin vika) 
P0447 Evaporative Emission Control System Vent Control Open 
(Haihtumispäästöjä rajoittava järjestelmä: tuuletusventtiilin 
ohjainpiiri avoin) 
P0448 Evaporative Emission Control System Vent Control Shorted 
(Haihtumispäästöjä rajoittava järjestelmä: tuuletusventtiilin 
ohjainpiiri oikosulussa) 
P0450 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor 
Malfunction 
(Haihtumispäästöjä rajoittavan järjestelmä: paineentunnistimen 
vika) 
P0451 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor 
Range/Performance 
(Haihtumispäästöjä rajoittavan järjestelmä: paineentunnistin, 
signaalin arvoalue/suorituskyky) 
P0452 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Low Input 
(Haihtumispäästöjä rajoittavan järjestelmä: paineentunnistin, 
signaalin arvo alarajalla) 
P0453 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor High Input 
(Haihtumispäästöjä rajoittavan järjestelmä: paineentunnistin, 
signaalin arvo ylärajalla) 
P0454 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Intermittent 
(Haihtumispäästöjä rajoittavan järjestelmä: paineentunnistin, 
katkova virtapiiri) 
P0455 Evaporative Emission Control System Gross Leak Detected 
(Haihtumispäästöjä rajoittava järjestelmä: merkittävä vuoto) 
251 
P0460 Fuel Level Sensor Circuit Malfunction 
(Polttoaineen määrän tunnistin, virtapiirivika) 
P0461 Fuel Level Sensor Circuit Range/Performance 
(Polttoaineen määrän tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky) 
P0462 Fuel Level Sensor Circuit Low Input 
(Polttoaineen määrän tunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0463 Fuel Level Sensor Circuit High Input 
(Polttoaineen määrän tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0464 Fuel Level Sensor Circuit Intermittent 
(Polttoaineen määrän tunnistin, katkova virtapiiri) 
P0465 Purge Flow Sensor Circuit Malfunction 
(Poistovirtauksen tunnistin, virtapiirivika) 
P0466 Purge Flow Sensor Circuit Range/Performance 
(Poistovirtauksen tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky) 
P0467 Purge Flow Sensor Circuit Low Input 
(Poistovirtauksen tunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0468 Purge Flow Sensor Circuit High Input 
(Poistovirtauksen tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0469 Purge Flow Sensor Circuit Intermittent 
(Poistovirtauksen tunnistin, katkova virtapiiri) 
P0470 Exhaust Pressure Sensor Malfunction 
(Pakokaasun paineentunnistin, virtapiirivika) 
P0471 Exhaust Pressure Sensor Range/Performance 
(Pakokaasun paineentunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky) 
P0472 Exhaust Pressure Sensor Low 
(Pakokaasun paineentunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0473 Exhaust Pressure Sensor High 
(Pakokaasun paineentunnistin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0474 Exhaust Pressure Sensor Intermittent 
(Pakokaasun paineentunnistin, katkova virtapiiri) 
P0475 Exhaust Pressure Control Valve Malfunction 
(Pakokaasun paineentasausventtiilin vika) 
P0476 Exhaust Pressure Control Valve Range/Performance 
(Pakokaasun paineentasausventtiili, signaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0477 Exhaust Pressure Control Valve Low 
(Pakokaasun paineentasausventtiili, signaalin arvo alarajalla) 
P0478 Exhaust Pressure Control Valve High 
(Pakokaasun paineentasausventtiili, signaalin arvo ylärajalla) 
P0479 Exhaust Pressure Control Valve Intermittent 
(Pakokaasun paineentasausventtiili, katkova virtapiiri) 
P05XX Ajonopeus, joutokäynti ja muut tulevat viestit 
P0500 Vehicle Speed Sensor Malfunction 
(Ajonopeuden tunnistin, virtapiirivika) 
P0501 Vehicle Speed Sensor Range/Performance 
(Ajonopeuden tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky) 
P0502 Vehicle Speed Sensor Circuit Low Input 
252 
(Ajonopeuden tunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0503 Vehicle Speed Sensor Intermittent / Erratic / High 
(Ajonopeuden tunnistin, signaalin arvo katkonainen / virheellinen 
/ ylärajalla) 
P0505 Idle Control System Malfunction 
(Joutokäynnin ohjausjärjestelmä, virtapiirivika) 
P0506 Idle Control System RPM Lower Than Expected 
(Joutokäynnin ohjausjärjestelmä, pyörimisnopeus odotettua 
suurempi) 
P0507 Idle Control System RPM Higher Than Expected 
(Joutokäynnin ohjausjärjestelmä, pyörimisnopeus odotettua 
pienempi) 
P0510 Closed Throttle Position Switch Malfunction 
(Kaasuläpän kiinni-asennon tunnistin, virtapiirivika) 
P0530 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Malfunction 
(Ilmastointilaitteen paineentunnistin, virtapiirivika) 
P0531 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Range/Performance 
(Ilmastointilaitteen paineentunnistin, signaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0532 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Low Input 
(Ilmastointilaitteen paineentunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0533 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit High Input 
(Ilmastointilaitteen paineentunnistin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0534 Air Conditioner Refrigerant Charge Loss 
(Ilmanpuhdistimen jäähdyttimessä jännitekato) 
P0550 Power Steering Pressure Sensor Circuit Malfunction 
(Ohjaustehostimen paineentunnistin, virtapiirivika) 
P0551 Power Steering Pressure Sensor Circuit Range/Performance 
(Ohjaustehostimen paineentunnistin, signaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0552 Power Steering Pressure Sensor Circuit Low Input 
(Ohjaustehostimen paineentunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0553 Power Steering Pressure Sensor Circuit High Input 
(Ohjaustehostimen paineentunnistin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0554 Power Steering Pressure Sensor Circuit Intermittent 
(Ohjaustehostimen paineentunnistin, katkova virtapiiri) 
P0560 System Voltage Malfunction 
(Järjestelmän jännitevika) 
P0561 System Voltage Unstable 
(Järjestelmän jännite epävakaa) 
P0562 System Voltage Low 
(Järjestelmän jännite alarajalla) 
P0563 System Voltage High 
(Järjestelmän jännite ylärajalla) 
P0565 Cruise Control On Signal Malfunction 
(Vakionopeussäädin käytössä -signaalin vika) 
253 
P0566 Cruise Control Off Signal Malfunction 
Vakionopeussäädin pois käytöstä -signaalin vika) 
P0567 Cruise Control Resume Signal Malfunction 
(Vakionopeussäätimen jatka-signaalin vika) 
P0568 Cruise Control Set Signal Malfunction 
(Vakionopeussäätimen asetussignaalin vika) 
P0569 Cruise Control Coast Signal Malfunction 
(Vakionopeussäätimen hidasta-signaalin vika) 
P0570 Cruise Control Accel Signal Malfunction 
(Vakionopeussäätimen kiihdytä-signaalin vika) 
P0571 Cruise Control/Brake Switch "A" Circuit Malfunction 
(Vakionopeussäädin, jarrun A-katkaisin, virtapiirivika) 
P0572 Cruise Control/Brake Switch "A" Circuit Low 
(Vakionopeussäädin, jarrun A-katkaisin, signaalin arvo alarajalla) 
P0573 Cruise Control/Brake Switch "A" Circuit High 
(Vakionopeussäädin, jarrun A-katkaisin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0574 - P0580 Varattu vakionopeusäätimen vikakoodeille. 
P06XXOhjainyksikkö ja muut lähtevät viestit 
P0600 Serial Communication Link Malfunction 
(Sarjaliikenneyhteyden vika) 
P0601 Internal Control Module Memory Checksum Error 
(Sisäisen ohjainmoduulin muistin tarkistussumma virheellinen) 
P0602 Control Module Programming Error 
(Ohjainmoduulin ohjelmavika) 
P0603 Internal Control Module Keep Alive Memory (KAM) Error 
(Sisäisen ohjainmoduulin valmiusmuistin (KAM) vika) 
P0604 Internal Control Module Random Access Memory (RAM) Error 
(Sisäisen ohjainmoduulin käyttömuistin (RAM) vika) 
P0605 Internal Control Module Read Only Memory (ROM) Error 
(Module Identification Defined by ISO Cdxxxl / SAE JI979 
(Sisäisen ohjainmoduulin lukumuistin (ROM) vika) 
(Moduulin luokittelu standardien ISO Cdxxxl / SAE J1979 
mukaan.) 
P0606 Powertrain Control Module Processor Fault 
(Käyttövoimalaitteiden ohjainmoduulin suorittimen vika) 
P07XX Vaihteisto 
P0700 Transmission Control System Malfunction 
(Vaihteiston ohjausjärjestelmän vika) 
P0701 Transmission Control System Range/Performance 
(Vaihteiston ohjausjärjestelmän arvoalue/suorituskyky) 
P0702 Transmission Control System Electrical 
(Vaihteiston ohjausjärjestelmän sähköhäiriö) 
P0703 Torque Converter/Brake Switch "B" Circuit Malfunction 
(Momentinmuunnin: jarrun B-katkaisija, virtapiirivika) 
254 
P0704 Clutch Switch Input Circuit Malfunction 
(Kytkimen katkaisijan tuloliitännän vika) ^ 
P0705 Transmission Range Sensor Circuit Malfunction (PRNDL Input) 
(Vaihteisto: toiminta-alueen tunnistin, virtapiirivika) 
P0706 Transmission Range Sensor Circuit Range/Performance 
(Vaihteisto, toiminta-alueen tunnistin, signaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0707 Transmission Range Sensor Circuit Low Input 
(Vaihteisto: toiminta-alueen tunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0708 Transmission Range Sensor Circuit High Input 
(Vaihteisto: toiminta-alueen tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0709 Transmission Range Sensor Circuit Intermittent 
(Vaihteisto: toiminta-alueen tunnistin, katkova virtapiiri) 
P0710 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Malfunction 
(Vaihteistoöljyn lämpötilan tunnistin, virtapiirivika) 
P0711 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit 
Range/Performance 
(Vaihteistoöljyn lämpötilan tunnistin, signaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0712 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Low Input 
(Vaihteistoöljyn lämpötilan tunnistin, signaalin arvo alarajalla) 
P0713 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit High Input 
(Vaihteistoöljyn lämpötilan tunnistin, signaalin arvo ylärajalla) 
P0714 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Intermittent 
(Vaihteistoöljyn lämpötilan tunnistin, katkova virtapiiri) 
P0715 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Malfunction 
(Tulokierrosluvun/turbiinin nopeuden tunnistin, virtapiirivika) 
P0716 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Range/Performance 
(Tulokierrosluvun/turbiinin nopeuden tunnistin, signaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0717 Input/Turbine Speed Sensor Circuit No Signal 
(Tulokierrosluvun/turbiinin nopeuden tunnistin, signaali puuttuu) 
P0718 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent 
(Tulokierrosluvun/turbiinin nopeuden tunnistin, katkova virtapiiri) 
P0719 Torque Converter/Brake Switch "B" Circuit Low 
(Momentinmuunnin: jarrun B-katkaisija, signaalin arvo alarajalla) 
P0720 Output Speed Sensor Circuit Malfunction 
(Lähtökierrosluvun tunnistin, virtapiirivika) 
P0721 Output Speed Sensor Circuit Range/Performance 
(Lähtökierrosluvun tunnistin, signaalin arvoalue/suorituskyky) 
P0722 Output Speed Sensor Circuit No Signal 
(Lähtökierrosluvun tunnistin, signaali puuttuu) 
P0723 Output Speed Sensor Circuit Intermittent 
(Lähtökierrosluvun tunnistin, katkova virtapiiri) 
P0724 Torque Converter/Brake Switch "B" Circuit High 
(Momentinmuunnin: jarrun B-katkaisija, signaalin arvo ylärajalla) 
P0725 Engine Speed Input Circuit Malfunction 
(Moottorin pyörimisnopeuden tunnistin, virtapiirivika) 
P0726 Engine Speed Input Circuit Range/Performance 
255 
(Moottorin pyörimisnopeuden tunnistin, signaalin 
arvoalue/suorituskyky) 
P0727 Engine Speed Input Circuit No Signal 
(Moottorin pyörimisnopeuden tunnistin, signaali puuttuu) 
P0728 Engine Speed Input Circuit Intermittent 
(Moottorin pyörimisnopeuden tunnistin, katkova virtapiiri) 
P0730 Incorrect Gear Ratio 
(Väärä välityssuhde) 
P0731 Gear 1 Incorrect Ratio 
(Väärä välityssuhde 1-vaihteella) 
P0732 Gear 2 Incorrect Ratio 
(Väärä välityssuhde 2-vaihteella) 
P0733 Gear 3 Incorrect Ratio 
(Väärä välityssuhde 3-vaihteella) 
P0734 Gear 4 Incorrect Ratio) 
(Väärä välityssuhde 4-vaihteella) 
P0735 Gear 5 Incorrect Ratio 
(Väärä välityssuhde 5-vaihteella) 
P0736 Reverse Incorrect Ratio 
(Väärä välityssuhde peruutusvaihteella) 
P0740 Torque Converter Clutch Circuit Malfunction 
(Momentinmuuntimen kytkin, virtapiirivika) 
P0741 Torque Converter Clutch Circuit Performance or Stuck Off 
(Momentinmuuntimen kytkin, suorituskyky tai juuttuminen pois 
P0742 Torque Converter Clutch Circuit Stuck On 
(Momentinmuuntimen kytkin juuttunut päälle) 
P0743 Torque Converter Clutch Circuit Electrical 
(Momentinmuuntimen kytkin, sähköhäiriö) 
P0744 Torque Converter Clutch Circuit Intermittent 
(Momentinmuuntimen kytkin, katkova virtapiiri) 
P0745 Pressure Control Solenoid Malfunction 
(Paineen ohjaussolenoidin vika) 
P0746 Pressure Control Solenoid Performance or Stuck Off 
(Paineen ohjaussolenoidi, suorituskyky tai juuttuminen pois 
P0747 Pressure Control Solenoid Stuck On 
(Paineen ohjaussolenoidi juuttunut päälle) 
P0748 Pressure Control Solenoid Electrical 
(Paineen ohjaussolenoidi, sähköhäiriö) 
P0749 Pressure Control Solenoid Intermittent 
(Paineen ohjaussolenoidi, katkova virtapiiri) 
P0750 Shift Solenoid "A" Malfunction 
(Vaihtajan A-solenoidin vika) 
P0751 Shift Solenoid "A" Performance or Stuck Off 
(Vaihtajan A-solenoidi, suorituskyky tai juuttuminen pois päältä) 
P0752 Shift Solenoid "A" Stuck On 
256 
(Vaihtajan A-solenoidi juuttunut päälle) 
P0753 Shift Solenoid "A" Electrical 
(Vaihtajan A-solenoidi, sähköhäiriö) 
P0754 Shift Solenoid "A" Intermittent 
(Vaihtajan A-solenoidi katkoo) 
P0755 Shift Solenoid "B" Malfunction 
(Vaihtajan B-solenoidin vika) 
P0756 Shift Solenoid "B" Performance or Stuck Off 
(Vaihtajan B-solenoidi, suorituskyky tai juuttuminen pois päältä) 
P0757 Shift Solenoid "B" Stuck On 
(Vaihtajan B-solenoidi juuttunut päälle) 
P0758 Shift Solenoid "B" Electrical 
(Vaihtajan B-solenoidi, sähköhäiriö) 
P0759 Shift Solenoid "B" Intermittent 
(Vaihtajan B-solenoidi katkoo) 
P0760 Shift Solenoid "C" Malfunction 
(Vaihtajan C-solenoidin vika) 
P0761 Shift Solenoid "C" Performance or Stuck Off 
(Vaihtajan C-solenoidi, suorituskyky tai juuttuminen pois päältä) 
P0762 Shift Solenoid "C" Stuck On 
(Vaihtajan C-solenoidi juuttunut päälle) 
P0763 Shift Solenoid "C" Electrical 
(Vaihtajan C-solenoidi, sähköhäiriö) 
P0764 Shift Solenoid "C" Intermittent 
(Vaihtajan C-solenoidi katkoo) 
P0765 Shift Solenoid "D" Malfunction 
(Vaihtajan D-solenoidin vika) 
P0766 Shift Solenoid "D" Performance or Stuck Off 
(Vaihtajan D-solenoidi, suorituskyky tai juuttuminen pois päältä) 
P0767 Shift Solenoid "D" Stuck On 
(Vaihtajan D-solenoidi juuttunut päälle) 
P0768 Shift Solenoid "D" Electrical 
(Vaihtajan D-solenoidi, sähköhäiriö) 
P0769 Shift Solenoid "D" Intermittent 
(Vaihtajan D-solenoidi katkoo) 
P0770 Shift Solenoid "E" Malfunction 
(Vaihtajan E-solenoidin vika) 
P0771 Shift Solenoid "E" Performance or Stuck Off 
(Vaihtajan E-solenoidi, suorituskyky tai juuttuminen pois päältä) 
P0772 Shift Solenoid "E" Stuck On 
(Vaihtajan E-solenoidi juuttunut päälle) 
P0773 Shift Solenoid "E" Electrical 
(Vaihtajan E-solenoidi, sähköhäiriö) 
P0774 Shift Solenoid "E" Intermittent 
(Vaihtajan E-solenoidi katkoo) 
P0780 Shift Malfunction 
(Vaihtamisvika) 
P07811-2 Shift Malfunction 
(Vaihteiden 1 ja 2 välillä vaihtamisvika) 
257 
P07822-3 Shift Malfunction 
(Vaihteiden 2 ja 3 välillä vaihtamisvika) 
P07833-4 Shift Malfunction 
(Vaihteiden 3 ja 4 välillä vaihtamisvika) 
P07844-5 Shift Malfunction 
(Vaihteiden 4 ja 5 välillä vaihtamisvika) 
P0785 Shift/Timing Solenoid Malfunction 
(Vaihtaminen: ajoitussolenoidin vika) 
P0786 Shift/Timing Solenoid Range/Performance 
(Vaihtaminen: ajoitussolenoidin arvoalue/suorituskyky) 
P0787 Shift/Timing Solenoid Low 
(Vaihtaminen: ajoitussolenoidin arvo alarajalla) 
P0788 Shift/Timing Solenoid High 
(Vaihtaminen: ajoitussolenoidin arvo ylärajalla) 
P0789 Shift/Timing Solenoid Intermittent 
(Vaihtaminen: ajoitussolenoidi katkoo) 
P0790 Normal/Performance Switch Circuit Malfunction 
(Normaali/tehokäyttö -valitsin, virtapiirivika) 
258 
Lisäys 5 
LISÄYKSEN LIITE 
Valmistusasiakirjaan N:o 
Noudattaen tyyppihyväksyntää koskevan neuvoston direktiivin 
70/156/ETYO 
liitettä II sekä viitaten ajoneuvojen saasteenestolaitteiden sisäisiin 
valvontajärjestelmiin 
3 MOOTTORI(q) 
3.2.12.2.8 Aj oneuvon sisäinen valvontaj ärj estelmä (OBD) 
3.2.12.2.8.1 Kirjallinen kuvaus ja/tai piirros vianilmaisimesta: 
3.2.12.2.8.2 Luettelo kaikista sisäisen valvontajärjestelmän valvomista osista 
ja. valvonnan, tarkoituksesta:... 
3.2.12.2.8.3 Kirjallinen kuvaus (toiminnan perusperiaatteet)..seuraavista: 
3 2.12.2.8.3.1 Ottomoottorilla.tdmiv.al(!.)_ 
3.2.12.2.8.3.1.1 Katalysaattorin.yalvQntaC.1.).: 
3.2.12.2.8.3.1.2 Sytytyskatkojen hayaitseminen(î..): 
3.2.12.2.8.3.1.3 Happitunnistimen. valvonta^.):. 
3.2.12.2.8.3.1.4 Muut osat, joita sisäinen valvontaj ärj estelmä valvooC1..): 
3.2.12.2.8.3.2 Dieselmoottorilla toimiv.at(!.) 
3.2.12.2.8.3.2.1 Kataly saattoon, valvcmia^.): 
3.2.12.2.8.3.2.2 Hiukkasi oukun.Yalv.oJita^.1.): 
3.2.12.2.8.3.2.3 Sähköisen polttoaineensyöttöjärjestelmän.valv.onta(.1.): 
3.2.12.2.8.3.2.4 Muut osat, joita sisäinen valvontaj äq estelmä.vai vooC1..): 
3.2.12.2.8.4 Kriteerit vikavalon syttymiselle (kiinteä ajokertamäärä tai 
tilastollinen menetelmä): 
Tässä lomakkeessa käytetään samoja jaksojen ja alaviitteiden numeroita kuin 
direktiivissä 70/156/ETY. Jaksot, jotka eivät liity käsiteltävään asiaan, on jätetty pois. 
259 
3.2.12.2.8.5 Luettelo kaikista sisäisen valvontajärjestelmän tulostuskoodeista 
ja tietojen esitysmuodosta.(selityksin, varustettuna): 
3.2.12.2.8.6 Ulkoisen lukupäätteen.tyyppi; 
260 
Lisäys 6 
AJONEUVOPERHEEN OLENNAISET PIIRTEET 
1. Ominaisuudet, jotka määrittelevät OBD-perheen 
OBD-perhe voidaan määritellä luettelemalla perusominaisuudet, joiden 
suhteen perheeseen kuuluvien ajoneuvomallien tulee olla samanlaiset. 
Joissain tapauksissa ominaisuudet voivat vaikuttaa toisiinsa. Yhteisvaikutus 
on myös otettava huomioon ja varmistettava, että vain ajoneuvot, jotka ovat 
pakokaasupäästöjen suhteen samanlaiset, kuuluvat samaan OBD-perheeseen. 
2. Edellä esitetyn tavoitteen kannalta katsotaan, että ajoneuvotyypit kuuluvat 
samaan perheeseen moottorin, saasteenestojärjestelmän ja sisäisen 
valvontajärjestelmän osalta, jos ne ovat tässä jaksossa lueteltujen 
ominaisuuksien suhteen identtiset. 
Moottori: 
- kiertoprosessi (ottomoottori, dieselmoottori, kaksitahtinen, nelitahtinen) 
- polttoaineensyöttömenetelmä (kaasutin tai ruiskutus). 
Saasteenestoj ärj estelmä: 
- katalysaattorin tyyppi (hapetus, kolmitoiminen, lämmitetty muu) 
- hiukkasloukun tyyppi 
- lisäilman suihkutus (on / ei ole) 
- pakokaasujen kierrätys (on / ei ole). 
Sisäisen valvontajärjestelmän osat ja toiminta: 
- sisäisen valvontajärjestelmän suorittama toiminnan valvonta, vikojen 
havaitseminen ja vikojen ilmaisu kuljettajalle. 
261 
Lisäys 7 
LISÄYKSEN LIITE 
EY-tyyppihyväksyntätodistukseen N:o: ... 
Sisäisen valvontajärjestelmän tyyppihyväksyntää varten 
Direktiivi 70/220/ETY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettu direktiivillä ... 
1.1 Kirjallinen kuvaus ja/tai piirros vianilmaisimesta: 
1.2 Luettelo kaikista sisäisen valvontajärjestelmän valvomista osista ja 
valvonnan tarkoituksesta: 
1.3 Kirjallinen kuvaus (toiminnan perusperiaatteet), .seuraavista: 
1.3.1 Sytytyskatkojen. havaitseminen*1?; 
1.3.2 Katalysaattorin, valvontaa: 
1.3.3 Happitunnistimen. valvontaa: 
1.3.4 Muut osat, joita sisäisen valvontaj ärj estelmä. valvoo*.1?; 
1.3.5 Katalysaattorin, valvonta*2?: 
1.3.6 Hiukkasloukun. valvonta/.2?. 
1.3.7 Sähköisen polttoaineensyöttöjärjestelmän toimilaitteen.valvonta*.2?.: 
1.3.8 Muut osat, joita valvotaan.OBDrjärjestelmällä(2).: 
1.4 Kriteerit vikavalon syttymiselle (kiinteä ajosyklien määrä tai tilastollinen 
menetelmä): 
1.5 Luettelo kaikista sisäisen valvontajärjestelmän tulostuskoodeista ja tietojen 
esitysmuodosta, (selityksiä varustettuna): 
1.6 Ulkoisen lukupäätteen.tyyppi; 
2.4 Huomautukset.(j.os. sellaisia .on): 
Ottomoottoriaj oneuvoista. 
Di esel moottori aj oneu voi sta. 
262 
RAHOITUSSELVITYS 
B5-3000 Sisämarkkinat 
1. TOIMENPITEEN NIMI 
Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi moottoriajoneuvojen 
päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi toteutettavista 
toimenpiteistä ja direktiivien 70/220/ETY ja 70/156/ETY muuttamisesta. 
2. BUDJETTIKOHTA 
B5-3000 
3. OIKEUSPERUSTA 
Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 100 a artikla. 
4. TOIMENPITEEN KUVAUS 
4.1. Toimenpiteen yleistavoite 
Moottoriajoneuvojen päätöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi 
toteutettavia toimenpiteitä. 
4.2 Toimenpiteen säädetty kestoaika ja sen uusimista tai pidentämistä koskevat 
järjestelyt 
Ehdotetussa direktiivissä edellytetään seuraavaa: 
Jäsenvaltiot eivät saa enää 1 päivän tammikuuta 2000 jälkeen myöntää 
EY-tyyppihyväksyntää uudentyyppiselle ajoneuvolle, joka ei täytä "vaiheen 2000" 
edellytyksiä, ilman pilaantumiseen vaikuttavista haihtumispäästöihin liittyvistä 
syistä. 
Jäsenvaltioiden on 1 päivästä tammikuuta 2001 alkaen kiellettävä sellaisten uusien 
ajoneuvojen rekisteröinti, myynti tai käyttöönotto, jotka eivät ole direktiivin 
mukaisia. 
Niiden raja-arvojen osalta, joita sovelletaan 1 päivästä tammikuuta 2005 alkaen, 
komissio antaa kertomuksen neuvostolle ja parlamentille kyseisten raja-arvojen 
teollisen soveltamisen toteutettavuudesta ottaen huomioon saavutettu tekninen 
kehitys sekä ympäristön tarpeet ja parempien polttoaineiden saatavuus. 
Kyseisen kertomuksen pohjalta komissio esittää ehdotuksen edellä mainittujen 
raja-arvojen vahvistamiseksi tai muuttamiseksi, jos tarpeellista. 
5. MENOJEN JA TULOJEN LUOKITUS 
Tämä toimenpide ei aikaansaa tuloja. 
263 
6. MENOLAJI 
Tulevaisuudessa todennäköisesti käytettävissä olevan ajoneuvotekniikan arviointiin 
suoraan liittyvä tekninen työ (A); 
Uusien ehdotusten, erityisesti teknisten läpimurtojen kehittämiseen liittyvä 
tekninen työ (typen oksideja poistava katalysaattori, paineistettua maakaasua 
käyttävällä moottorilla varustetut ajoneuvot, muut vaihtoehtoisia polttoaineita tai 
vaihtoehtoista voimanlähdettä käyttävät ajoneuvot), ilman laadun seuranta, muita 
kuin teknisiä toimenpiteitä koskevien yhteisön arviointiperusteiden kehittäminen 
(B); 
Komiteamenettelyssä valmisteltaviin komission ehdotuksiin liittyvä tekninen työ 
(erityisesti ajoneuvon sisäisiin OBD-valvontajärjestelmiin kohdistuvat 
vaatimukset), varaosien tyyppihyväksyntää varten asetettavien edellytysten 
laadinta, joiden avulla saavutetaan saastepäästöjen hallinnassa sama taso kuin 
alkuperäistä osaa käytettäessä ilman, että ajoneuvon OBD-valvontaj ärj estelmä 
laukeaa (C); 
Tilanteen uudelleen tarkastelua koskevan konferenssin järjestäminen vuonna 1999 
("Review Conference") (D). 
7. TALOUDELLISET VAIKUTUKSET 
7 1 Toimenpiteen kokonaiskustannusten laskentatapa (yksittäisten ja 
yhteenlaskettujen kustannusten välinen suhdeV 
Odotettavissa olevat kustannukset olisivat yhteensä noin 0.6 Mecua ja ne 
suoritettaisiin vuosina 1997-1999: 
(A) 0.2 
(B) 0.1 
(C) 0.1 
(D) 0.2 
72 Kustannusten jakautuminen toimenpiteen osatekijöiden mukaan (Mecuinaï 
A 
D 
C 
D 
Total Budget 96 PDB97 
0.1 
0.1 
0.2 PDB98 
0.1 
0.1 PDB99 
0.1 
0.2 
0.3 Total 
0.2 
0.1 
0.1 
0.2 
0.6 
264 
7 3 Määrärahojen maksuaikataulu 
- Tekninenapu 
- "Review Conference" 
Total Budget 96 
0 PDB 97-99 
0.4 
0.2 
0.6 Var. % 
8. PETOSTENVASTAISET SAANNOKSET 
Sopimuksiin tullaan ottamaan erillinen ehto, jonka mukaan kaikki 
sopimuksessa tarkoitettu työ on komission omaisuutta. 
Toimeksi saajat saavat lopullisen maksun vasta, kun tilatut raportit ja 
palvelut on vastaanotettu ja tarkastettu. 
9. KUSTANNUSTEHOKKUUSANALYYSIN OSATEKIJÄT 
9.1 Määrälliset erityistavoitteet ja kohderyhmä: 
, Saatavilla olevien tietojen perusteella kustannuksista ja hyödyistä, jotka on 
saavutettavissa erilaisten teknisten toimenpiteiden kautta (moottoritekniikka, 
polttoaineen laatu ja päästöjen valvontajärjestelmien tarkastuksen ja huollon 
parannukset), on voitu määritellä kustannustehokkuuden kannalta parhaat teknisiä 
toimenpiteitä koskevat kokonaisratkaisut, jotka ovat tarpeen kaupunkien typen 
oksidien, saastuneimpien alueiden hiukkasaineiden ja Euroopan tasolla otsonin 
esiasteiden määrien alentamiseksi merkittävästi. Tämä ehdotus vastaa Auto Oil -
ohjelman kustannustehokkaita strategiaa. 
9.2 Toimenpiteen perustelut: 
Euroopan unionilla on pitkät perinteet ajoneuvojen päästöjen vähentämisessä. 
Yksittäisten ajoneuvoj en päästöjä koskevista merkittävistä saavutuksista huolimatta 
on todennäköistä, että lisääntynyt liikenne (ajoneuvojen määrän ja ajettujen 
kilometrimäärien kasvu) vähentää näiden parannusten tehokkuutta ja estää samalla 
päästöjen vähenemisen, joka on tarpeen ilman laatua koskevien tavoitteiden 
saavuttamiseksi. 
Koska jatkotoimenpiteet ajoneuvojen päästöjen alentamiseksi vaikuttivat 
todennäköisiltä, olemassa olevaa lähestymistapaa oli tarkistettava; oli nimittäin 
ilmeistä, että päästöjä voitaisiin alentaa vain rajallisesti ajoneuvotekniikkaa 
parantamalla ja keinot olisivat mahdollisesti myös erittäin kalliita verrattuna 
muihin käytettävissä oleviin ratkaisuihin. 
265 
Tästä syystä kehitettiin uusi kattava ja yhteensovitettu lähestymistapa, joka on 
esitetty direktiivin 94/12/EY 4 artiklassa. Kyseisessä artiklassa säädetään, että 
teknisiin ja muihin kuin teknisiin toimenpiteisiin, joiden osalta 
kustannustehokkuusarviointi on suoritettava, sisältyy parannettu ajoneuvotekniikka, 
vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö (esimerkiksi nestekaasu, paineistettu 
maakaasu, biopolttoaineet), tarkoituksenmukaisemmat (tarkastus- ja huolto-
ohjelmaan perustuvat) keinot ajoneuvojen päästöjen valvontajärjestelmien 
käytönaikaisen kunnon heikkenemisen vähentämiseksi ja "polttoaineen laadun 
parantaminen ajoneuvojen aiheuttamien vaarallisten aineiden päästöjen osalta 
(erityisesti bentseeni)". 
Ehdotus on osa yhteisön kansainvälistä strategiaa, johon kuuluu henkilöautoihin, 
kevyisiin hyötyajoneuvoihin ja maastoajoneuvoihin vuodesta 2000 alkaen 
sovellettavat tiukennetut vaatimukset*1*, uudet moottoripolttoaineiden 
vähimmäisstandardit ja tiukennetut käytössä oleviin ajoneuvoihin kohdistuvat 
päästörajoitukset. Komission kanta on, että tämä toimenpiteiden yhdistelmä on 
paras mahdollinen lainsäädäntöpaketti, jonka avulla varmistetaan Auto Oil -
ohjelmaa toteutettaessa määriteltyjen ilman laatua koskevien tavoitteiden 
täyttyminen vuoteen 2010 mennessä. Lisäksi tämä ehdotus sisältää päästöihin 
liittyviä verohelpotuksia koskevan kehyksen ja päästöarvojen uudistamisen 
vastaamaan suunnitellun vaiheen 2005 autojen päästöstandardeja. 
9 3 Toimenpiteiden seuranta ja arviointi: 
Komissio seuraa yhdessä jäsenvaltioiden kanssa ilmanlaadun kehitystä 
kaupungeissa ja alueellisella tasolla tarkistaakseen niiden ilmanlaatua koskevien 
ennusteiden paikkansapitävyyden, joita on käytetty perusteina tässä ehdotetuille 
lainsäädännöllisille toimenpiteille. 
(1) Direktiivi 88/77/ETY sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 
96/1/EY. 
266 
ISSN 1024-4492 
KOM(96) 248 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 14 12 15 
Luettelonumero : CB-CO-96-310-FI-C 
ISBN 92-78-05792-4 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg 
267