FI    FI FI 
 
FI 1   FI  EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel 8.7.2008 
SEK(2008) 2204 
  
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
Oheisasiakirja  
 
KOMISSION NEUVOSTOLLE JA EU ROOPAN PARLAMENTILLE ANTAMAAN 
TIEDONANTOON:  
 
Nykyistä kalustoa koskevat meluntorj untatoimenpiteet rautatieliikenteessä 
 
VAIKUTUSTENARVIOINNIN TIIVISTELMÄ  
 
{KOM(2008) 432 lopullinen} 
{SEK(2008) 2203} 
 
FI 2   FI 1. M ENETTELYTAPAKYSYMYKSET JA SIDOSRYHMIEN KUULEMINEN  
Tiedonanto nykyistä kalustoa koskevista mel untorjuntatoimenpiteistä on osa Euroopan 
komission vuoden 2007 työohjelmaa. 
Vaikutustenarviointiraportin on laatinut energian ja liikenteen pääosaston rautatieliikenteen ja 
sen yhteentoimivuuden yksikkö. Vaikutustenarvio intia ohjasi komission yksiköiden välinen 
ohjausryhmä, ja sen tueksi tehtiin ulkopuolinen tutkimus1. 
Tätä aloitetta valmisteltaessa komissio esitteli toukokuussa 2007 antamassaan tausta-
asiakirjassa2 useita toimintavaihtoehtoja. Intressi ryhmiä pyydettiin esittämään kantansa 
esitettyihin ratkaisuihin. Tätä  varten asetettiin kesällä 2007 saataville online-kyselylomake. 
Komission yksiköt myös kutsuivat intres siryhmät koolle 23. toukokuuta 2007 saadakseen 
palautetta. Kuulemistoimien tuloksia käytett iin hyväksi vaikutustenarvioinnissa (tulokset on 
esitetty kuulemista koskevassa raportissa3). 
Komission vaikutustenarviointi lautakunta antoi lausuntonsa 22. helmikuuta 2008 ja suositteli 
neljää pääasiallista parannusta tai selvennystä. Ne otettiin huomioon 
vaikutustenarvioin tiraportin lopullisessa versiossa. 
2. O NGELMAN MÄÄRITTELY  
Melu on eräs yleisimmistä kansanterveyttä uhkaavis ta tekijöistä teollis uusmaissa. Tästä syystä 
melun torjuminen on välttämätöntä paitsi mukavuuden takia, myös siksi, että vähennettäisiin 
sen terveyshaittoja, esimerkiks i sydän- ja verisuoniongelmia ja kognitiivista heikentymistä. 
Rautateitä pidetään yleensä yhtenä ympä ristöystävällisimmistä liikennemuodoista. 
Rautatieliikenne tuottaa kuitenkin merkittävän määrän meluhaitoista (eniten tavarajunien 
johdosta), ja noin 10 prosenttia väestö stä altistuu huomatta ville melutasoille4. 
Euroopan yhteisö on jo toteuttanut asia a koskevia toimenpiteitä ympäristöalalla 
(ympäristömeludirektiivi 2002/49/EY5, jossa säädetään melukartoista ja 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures 
addressing the existing fleet (vaikutustenarviointi nykyistä kalustoa koskevista 
meluntorjuntatoimenpiteistä rautatieliiken teessä). Loppuraportti, joulukuu 2007.  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 Komission yksiköiden tausta-asiakirja: “Rail noise abatement measures addressing the existing fleet”. 
Toukokuu 2007.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Public consultation on “Rail noise abatement m easures addressing the existing fleet” — Summary of 
the contributions received (Julkinen kuuleminen nykyistä kalustoa koskevista 
meluntorjuntatoimenpiteistä rautatieliikenteessä – yhteenveto saaduista kannanotoista).  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
4 Euroopan ympäristökeskus: TERM 2001. Liikenteen ja ympäristöasioiden yhdentämistä seuraavat 
indikaattorit Euroopan unionissa. 
5 Direktiivi 2002/49/EY, annettu 25. kesäkuut a 2002, EYVL L 189, 18.7.2002, s. 12. 
 
FI 3   FI toimintasuunnitelmista) ja rautateiden yhteentoimivuudessa (melu-YTE6, jossa otetaan 
käyttöön uutta ja uusittua kalustoa koskevat melun raja-arvot). Koska liikkuvan kaluston 
käyttöikä on kuitenkin pitkä, kokonaismel upäästöjen merkittävään vähentämiseen kuluu 
useita vuosia, ellei nykyistä kalustoa  koskevia lisätoimia oteta käyttöön.  
Tällä hetkellä noin 50 prosenttia rautateiden tavaraliikenteestä on kansainvälistä, ja suuri 
määrä vaunuja liikkuu eri maiden rataverkoissa.  Tämän vuoksi Euroopan tason toimet ovat 
tarpeen. 
3. T AVOITTEET  
Yhteisön toimilla pyritään vähentämään kansalai sten altistumista rautatieliikenteen melulle 
edistämällä rautatieliikenteen meluntorjunta ohjelmia, joilla rajoitetaan tavarajunien 
melupäästöjä vaarantamatta kuitenkaan ra utateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä. 
Kustannustehokkaimpana toimenpidetyyppinä käyt etään melua rajoittav an jarruteknologian 
(komposiittimateriaalista valmistettujen jarruanturoiden, esimerkiksi niin kutsuttujen K- ja LL-anturoiden
7) jälkiasentamista tavaravaunuihin.  
Jälkiasennuksen piiriin kuuluvat periaatteessa kaikki eurooppala iset tavarava unut, joiden 
vuotuinen ajokilometrimäärä on yli 10 000 km ja odotettu jäljellä oleva käyttöikä vähintään 
viisi vuotta. Tarkoituksena on vähentää kustannuks ia ilman, että melun vähentämistavoitteen 
toteutuminen vaarantuisi. Jälkiasennuksen ol isi koskettava ensisijaisesti vaunuja, joiden 
vuotuinen ajokilometrimäärä on suuri. Jälkia sennuksen päätökseen saattamisen määräaika 
olisi vuosi 2015. 
4. T OIMINTAVAIHTOEHDOT  
Mahdolliset toimintavaihtoehdot ja vä lineet luetellaan taulukossa 1.  
                                                 
6 Komission päätös 2006/66/EY, tehty 23. joulukuuta 2005, Euroopan laajuisen tavanomaisen 
rautatiejärjestelmän osajärjestelmää ”liikkuva kalusto — melu” koskevasta yhteentoimivuuden 
teknisestä eritelmästä (EUVL L 37, 8.2.2006, s. 1). 
7 Komposiittimateriaalista valmistetut jarruanturat on kehitetty korvaamaan tavanomaisia valurauta-
anturoita, joista melu pääasiallises ti aiheutuu. Niillä voidaan torjua  melua erittäin tehokkaasti (melu 
vähenee jopa 10 dB:llä eli 50 prosentilla). K-anturoita on ollut saatavilla vuodesta 2003. Koska niiden jarrutusominaisuudet eroavat tavanomaisista anturoista, jälkiasennus vaatii jarrutusjärjestelmän 
mukauttamista, joka johtaa aluksi jopa 10 000 euron lisäkustannuksiin. LL-anturat ovat 
komposiittimateriaalista valmistettuja jarruanturoita, joiden jarrutusominaisuudet ovat samat kuin valurauta-anturoiden. Tästä syystä jarrutusjärjestelmään ei tarvitse tehdä merkittäviä muutoksia, ja 
jälkiasennuksen alkukustannukset ovat huomattavas ti pienemmät. LL-anturoita ei kuitenkaan ole vielä 
täysin saatavilla. 
 
FI 4   FI Taulukko 1: Luettelo toimintava ihtoehdoista ja välineistä  
Toimintavaihto-
ehto Väline  
A: Ei muutoksia nykytilanteeseen (viiteskenaario)  
B: Rautatiealan vapaaehtoiset sitoumukset  
C: Jälkiasennuksen taloudelliset kannustimet  
 C1: Eriytetyt radan käyttömaksut  
 C2: Tuki hiljaisten vaunujen käyttöön  
 C3: Tuki jälkiasennukseen  
 C4: Edullisin ehdoin myönnetyt lainat  
 C5: Verokannustimet  
D: Lainsäädäntötoimet jälkiasennukseen pakottamiseksi  
 D1: Nykyistä kalustoa koskevat melun raja-arvot  
 D2: Meluisien tavaravaunujen käyttörajoitukset  
 D3: Melupäästöjen ylärajat  
 D4: Markkinaehtoisesti kaupattavat luvat  
 
Välineitä arvioitaessa todettiin toimintavaih toehtojen B (vapaaehtoiset sitoumukset), C1 
(eriytetyt radan käyttömaksut), C3 (tuki jä lkiasennukseen), D2 (meluisien tavaravaunujen 
käyttörajoitukset) ja D3 (melup äästöjen ylärajat) olevan sopivi mpia tavoitteisiin pääsemiseksi. 
Toimenpiteiden yhdistelmät ovat yleensä tehokk aampia kuin yksittäiset toimintavaihtoehdot, 
joten yksityiskohtaisessa vaikutustenarvio innissa keskityttiin seuraaviin kahteen 
yhdistelmään: 
1) ”SOV”: tuki jälkiasennukseen, käyttörajoitukset ja vapaaehtoiset sitoumukset 
(Subsidies for retrofitting, Operating restrictions and Voluntary commitment); 
2) ”DEV”: eriytetyt radan käyttömaksut, päästörajat ja vapaaehtoiset sitoumukset 
(Differentiated track access charges, Emission ceiling and Voluntary 
commitment). 
5. V AIKUTUSTEN ARVIOINTI  
5.1. Vaikutustenarvioinnin perusolettamukset 
Vaikutustenarviointi perustuu seuraaviin olettamuksiin: 
• Maantieteellinen soveltamisala rajoitetaan niih in EU:n jäsenvaltioihin, joissa on käytössä 
1435 mm:n standardiraideleveys. Kyseisissä yh teentoimivissa verkoissa tarvitaan EU:n 
tason toimia, koska kansallisten to imenpiteiden tehokkuus on rajoitettua. 
 
FI 5   FI • Koska LL-anturoita ei tällä hetkellä ole tä ysin saatavilla, on otettava huomioon kaksi 
skenaariota:  
1. LL-anturat eivät koskaan tule saatav ille, ja jälkiasennus perustuu kokonaan K-
anturoihin.  2. LL-anturoita on laajamittaisesti saatavilla tammikuusta 2011 alkaen (ennen tätä ajankohtaa käytetään K-anturoita). 
• Merkittävä määrä vaunuja on rakennettu vuos ien 1979 ja 1984 välillä. Tämä saattaa 
vaikuttaa suuresti jälkiasennuksen kustannuksiin ja hyötyihin, joten to imintavaihtoehtoihin 
sovelletaan kahta skenaariota:  1. Valmistusajankohta aikaisintaan 1979: kaikki vuoden 1979 jälkeen  rakennetut vaunut 
jälkiasennetaan.  
2. Valmistusajankohta aikaisintaan 1984: kaikki vuoden 1984 jälkeen  rakennetut vaunut 
jälkiasennetaan. 
• K-anturaratkaisuun perustuvan jälkiasennus ohjelman kesto on seitsemän vuotta 
(säännöllisiä huoltovälejä käyttäen), kun taas LL-anturo iden tapauksessa 
jälkiasennusohjelman kesto on kolme vuotta. 
Eri toimintavaihtoehdoissa ja  skenaarioissa on määritelty jälkiasennusohjelmien keskeiset 
ominaispiirteet: 
Taulukko 2: Jälkiasennusohjelmien ominaisp iirteet eri toiminta vaihtoehdoissa  
 
Skenaario  Jälki-
asennuk-
sen 
alkamis-
ajankohta  Jälkiasen-
nuksen 
kesto  Jälkiasen-
nuksia 
vuodessa 
keskimäärin  Hiljaisia 
vaunuja 
100 % 
(vuoden 
lopussa)  Jälki-
asennet-
tavien 
vaunujen 
määrä  
 Viite-
skenaario  - - 0 2030 0 
SOV (1979)  1-2010 7 vuotta  45 700 
vaunua/vuosi  2016 320 000  
SOV (1984)  1-2010 7 vuotta  27 400 
vaunua/vuosi  2021 191 000  
DEV (1979)  1-2012 7 vuotta  38 600 
vaunua/vuosi  2018 270 000  
K-SKENAARIO  
DEV (1984)  1-2012 7 vuotta  27 100 
vaunua/vuosi  2021 190 000  
SOV (1979)  1-2010 4 vuotta  99 500 
vaunua/vuosi  2013 397 400  
SOV (1984)  1-2010 4 vuotta  50 000 
vaunua/vuosi  2021 191 000  
DEV (1979)  1-2012 3 vuotta  124 000 
vaunua/vuosi  2014 372 000  
K+LL-SKENAARIO  
DEV (1984)  1-2012 3 vuotta  64 000 
vaunua/vuosi  2021 191 000  
 
 
FI 6   FI 5.2. Vaikutusten määrittäminen ja toimintavaihtoehtojen vertailu 
Sekä DEV- että SOV-toimintavaihtoehdossa vo itaisiin päästä melun vähentämistavoitteeseen 
aikaisintaan vuonna 2013 (SOV) tai 2014 (DEV ) (molemmat siinä tapauksessa, että 
jälkiasennetaan LL-anturoita). 
Taulukkoon 3 on koottu jälkiasennusohjelmien  kustannukset, huollosta ja hallinnosta 
aiheutuvat lisäkustannukset sekä melun vähentämisen kokonaishyödyt rahana ilmaistuna 
kaudella 2010–2024.  
Taulukko 3: Katsaus toimintavaihtoehtojen ja sk enaarioiden vaikutuksiin  rahaksi muutettuna 
Vaikutus  Valmis-
tusajan-
kohta 
aik. K (2009–2024)  K+LL (2009–2024)  
  SOV  DEV  SOV  DEV  
1979 1 847 
milj. €  1 441 
milj. €  728 
milj. €  416 
milj. €  Jälkiasennusohjelman investointikustannukset 
 
1984 1 102 
milj. €  1 018 
milj. €   488 
milj. €  214 
milj. €  
1979  317 
milj. €   238 
milj. €   406 
milj. €  347 
milj. €  
Huoltokustannukset lisäksi  
1984  226 
milj. €   193 
milj. €  268 
milj. €  248 
milj. €  
1979 Hallintokustannukset uusista tehtävistä lisäksi
 1984 85 milj. €  93 milj. €  85 milj. €  93 milj. €  
1979 2 249 
milj. €  1 772 
milj. €  1 219 
milj. €  856 
milj. €  
LISÄKUSTANNUKSET YHT.  
1984 1 413 
milj. €  1 304 
milj. €   841 
milj. €  555 
milj. €  
1979 7 071 
milj. €  5 762 
milj. €  9 460 
milj. €  8 428 
milj. €  LisäHYÖDYT altistuneelle 
väestölle  
1984 4 133 
milj. €  4 385 
milj. €  4 450 
milj. €  5 208 
milj. €  
1979 4 822 
milj. €  3 990 
milj. €  8 241 
milj. €  7 572 
milj. €  
NETTOARVO YHTEENSÄ  
1984 2 720 
milj. €  3 081 
milj. €  3 609 
milj. €  4 653 
milj. €  
 
 
FI 7   FI  
Kuva 1: Toimintavaihtoehtojen ja  skenaarioiden kustannus-hyötysuhteet 
Kustannus-hyötylaskelman tulokset osoittavat  nettohyötyjen olevan huomattavia kaikissa 
skenaarioissa. Samalla on korostettava, että jä lkiasennuksen joitakin huomattavia hyötyjä ei 
voitu arvioida määrällisesti eikä rahallisest i, esimerkiksi infrastruktuuriin liittyvien 
meluntorjuntaohjelmien vähenemisestä j ohtuvia säästöjä, raut atieinfrastruktuurin 
ylläpitokustannusten vähenemistä ja kaluston hallinnan tehostumista. Nämä hyödyt ovat 
potentiaalisesti samaa suuruusluokkaa kuin jä lkiasennuksen kustannukset. Tästä voidaan 
päätellä, että hiljaisten jarruanturoiden jälk iasennus tavaravaunuihin voi olla merkittävä 
toimenpide pyrittäessä vähentämään rautatieliiken teen kielteisiä ympäri stövaikutuksia ja että 
alalla tarvitaan EU:n toimia. 
Kaikissa arvioiduissa toimintavaihtoehdoissa ja  skenaarioissa jälkia sennuksen merkittävien 
lisäkustannusten voidaan olettaa olevan 550 miljoonan ja 2,25 miljardin euron välillä. Kustannusrakenteen analyysistä void aan tehdä seuraavat johtopäätökset: 
• Kaikissa skenaarioissa merkittävin kustannus on  jälkiasennukseen investoiminen; huollon 
aiheuttamat lisäkustannukset ovat 13–16 prosenttia (K-antur at) ja 32–45 prosenttia (LL-
anturat) kokonaiskustannuksista, ja halli nnon aiheuttamat lisäk ustannukset ovat 4–
7 prosenttia (K-anturat) ja 7–16 prosentti a (LL-anturat) kokonaiskustannuksista.  
• Huollon aiheuttamat lisäkustannukset muodostavat merkittävän osan 
kokonaiskustannuksista, kun jälkiase nnuksessa aiotaan käyttää K- ja LL-anturoita.  
• Hallinnon aiheuttamat lisäkustannuk set eivät vaikuta ratkaisevilt a huolimatta siit ä, että ne 
koskevat jälkiasennusohjelman olennaisia osia.  
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 
SOV 79  
(K) SOV 84  
(K)DEV 79
(K)DEV 84
(K)SOV 79
(K+LL)SOV 84
(K+LL)DEV 79  
(LL) DEV 84
(LL) Kustannus-hyötysuhde  
 
FI 8   FI Lisäksi arvioinnissa tarkasteltiin sitä, mi kä osapuoli maksaa kustannukset ja kuka hyötyy 
tuloista tai säästöistä. Molemmissa toimintava ihtoehdoissa vaunujen omistajien on maksettava 
jälkiasennukseen välittö mästi liittyvät kustannuks et (investointi ja h uolto). Ainakin osa 
kustannuksista kuitenkin korvattaisiin SOV- ja  DEV-skenaarioissa (vain sovellettaessa 
bonusjärjestelmää). Sovellettaessa kusta nnusvaikutuksiltaan neutraalia bonus-
malusjärjestelmää DEV-skenaariossa näin ei kävisi. Tutkimus osoitti, että tämä johtaisi kuljetuskustannusten huomattavaan nousuun ja si itä aiheutuvaan liik ennemuotosiirtymään 
rautateiltä maanteille. Siirtymän määrä olisi noi n 0,4 prosenttia rautateiden tavaraliikenteen 
kokonaiskysynnästä.  
Jäsenvaltioiden kannattaisikin tarjota rautatieyr ityksille tai vaunujen omistajille taloudellisia 
kannustimia jälkiasennusohjelmien aloitusvaih eessa, joko suoraan tukina tai epäsuorasti 
maksamalla infrastruktuurin haltijoille korv austa melubonuksia varten. On kuitenkin hyvin 
todennäköistä, että infrastruktuuriin liitt yvän meluntorjunnan kustannussäästöt (esim. 
meluesteiden osalta) olisiv at suuremmat kuin jäsenvaltioiden kyseiset kustannukset. 
Jälkiasennuksen ja taloudell isen tuen antamisen kusta nnusvaikutus saattaa olla 
kokonaisuudessaan kaikille osapuolille neutraali, koska säästömahdollisuudet ovat merkittävät. 
K-antura- ja K+LL-anturaskenaarioiden ve rtailu johti selkeisiin tuloksiin: 
• Jälkiasennuskustannukset ovat huomattavasti s uuremmat K-anturoiden tapauksessa kuin 
LL-anturoiden tapauksessa (750 miljoonan – 1 miljardin euron ero skenaariosta riippuen). 
• LL-anturoiden jälkia sennuksen kokonaishyödyt melun vähe nemisenä ovat suuremmat kuin 
vastaavassa K-anturaskenaario ssa. Vaikka K-anturoiden jä lkiasennus voidaan aloittaa 
aikaisemmin, LL-anturaskenaariossa jälkiasennusohjelmat saadaan nopeammin 
päätökseen, koska LL-anturoiden jälk iasennusmäärät ovat paljon suuremmat 
(jarrujärjestelmiä ei tarvit se muuttaa, konepajojen kapasi teetti ei aiheuta ongelmia). 
• Tästä johtuen K+LL-skenaarioiden nettohyödyt  ovat kaikissa tapauksissa huomattavasti 
suuremmat kuin vastaavassa K-anturaskenaariossa, eikä K-anturoiden käyttöä jälkiasennukseen siis voida s uositella. LL-anturoiden saatavuu s oletettua aikaisemmin toisi 
merkittävää lisähyötyä.  
Toimintavaihtoehtojen vertailusta sekä määrälli sten että laadullisten vaikutusten perusteella 
voidaan tehdä seuraavat johtopäätökset: 
• Nykytilanteen säilyttämisen vaihtoehto ei pysty kilpailemaan kahden muun vaihtoehdon 
kanssa, koska näillä on positiiv iset kustannus-hyötysuhteet ja  useita muita myönteisiä 
vaikutuksia.  
• DEV-vaihtoehdon kustannus-hyötysuhteet ovat paremmat kuin SOV-vaihtoehdon, K+LL-
skenaariossa 9,9 verrattuna 7,8:aan (valmistus ajankohta 1979) tai 9,4 verrattuna 5,3:een 
(valmistusajankohta 1984). Tämä vahvistetaan la adullisessa arviossa, jossa DEV:n tulokset 
ovat paremmat tai yhtä hyvät kaikkien tarkasteltujen vaikutusten osalta. 
• On kuitenkin osoitettu, että DEV-vaihtoehdossa tarvittava marginaali riittävien 
kannustimien tarjoamiseksi vaunujen omistajille jälkiasennusta varten olisi todennäköisesti 
suurempi kuin SOV-vaihtoehdossa. Sen vuoks i on erittäin tärkeää rajoittaa hiljaisen 
vaunun yhteenlaskettu bonus jälkia sennuskustannuksia vastaavaksi. 
 
FI 9   FI Jos vanhemmat vaunut jätettäisiin jä lkiasennuksen ulkopuolelle, aikaisimman 
valmistusajankohdan asettaminen vuoteen 1984 j ohtaisi selkeästi pienempiin kustannuksiin 
kuin sen asettaminen vuoteen 1979, koska jä lkiasennettavia vaunuja olisi vähemmän. 
Nettohyötyjen voidaan tällöin kuitenkin todeta vä henevän kaikissa skenaarioissa. Näin ollen 
voidaan todeta, että vuosien 1979 ja 1984 välillä va lmistettujen vaunujen jälkiasennuksesta on 
enemmän hyötyjä kuin kustannuksia. 
Tämän vaikutustenarvioinnin kokonaistuloksen a toimintavaihtoehto DEV, johon kuuluvat 
eriytetyt radan käyttömaksut ja melubonus hiljai sille vaunuille, melupäästöjen ylärajat sekä 
vapaaehtoiset sitoumukset, todettiin sopivimmaksi ratkaisuksi pyrittäessä vähentämään rautatieliikenteen melua niin, että samalla säilytetään rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyky. Tämän vaihtoehdon pääasial lisia etuja ovat suurimmat hyödyt melun 
vähentämisen / rautatieliikenteen melulle altis tuneiden kansalaisten määrän vähentämisen 
kannalta (kustannus-hyötysuhde olisi jopa 10) , kilpailevaa SOV-vaihtoehtoa alhaisemmat 
kustannukset, suora yhteys tämän aloitteen tavo itteisiin (melun vähentäminen käyttämällä 
hiljaisia vaunuja) ja laaja so vellettavuus eri jäsenvaltioissa  tai jopa EU:n ulkopuolella 
rekisteröityihin vaunuihin. 
Tähän toimintavaihtoehtoon li ittyy kuitenkin myös kaksi haittapuolta, minkä vuoksi on 
löydettävä ratkaisut melubonusten siirtämis een jälkiasennuskustannuksista vastaaville 
vaunujen omistajille (jos omistaja ei ole sama  yhteisö kuin bonuksen saava rautatieyritys) ja 
tilapäisiin toimenpiteisiin, koska eriytettyje n radan käyttömaksujen täytäntöönpano vaatii 
jonkin verran aikaa. Tässä yhteydessä vapaaehto iset sitoumukset voisi vat olla keskeisessä 
asemassa. 
Eriytettyjen radan käyttömaksujen yhdenmukai staminen Euroopan tasolla on ratkaisevan 
tärkeää välineen tehokkuuden kannalta, koska pelkäs tään kansallisilla ratk aisuilla ei voitaisi 
tarjota jälkiasennuksen vaatim ia taloudellisia kannustimia, vaan ne voisivat johtaa 
kohtuuttoman suuriin hallinnollisiin kustannuksiin. 
LL-anturoiden lisäkehittäminen ja tyyppihyväksynt ä on asetettava ensisi jaiseksi tavoitteeksi, 
koska kyseinen jälkiasennusteknologia on taloudel lisesti elinkelpoisin. Panemalla täytäntöön 
toimintavaihtoehto DEV, jossa tarjotaan kannustimia jälkiasennuskustannusten vähentämiseen ja jossa seur ataan Yhdistyneen kuningaskunna n ja Portugalin myönteisiä 
esimerkkejä kustannusvaikutuks iltaan neutraalista jälk iasennuksesta, jälkiasennuksen 
lisäkustannukset pitäisi voida ra joittaa mahdollisimman vähäisiksi. 
6. S
EURANTA JA ARVIOINTI  
Tiedonannon tavoitteiden kannalta seuraavat indikaattorit vaikut tavat sopivilta mitattaessa 
edistymistä ja siihen liittyviä kustannuksia: 
1) jälkiasennettujen kulkuneuvojen kokonaismäärä ja osuus maata kohti 
2) hiljaisen kaluston kokonaismäärä maata kohti 3) hiljaisilla vaunuilla ajettujen akselikilometrien määrä ja osuus 
4) jälkiasennuksen kustannukset maata kohti 5) vuosittain myönnetyt melubonukset infrastruktuurin haltijaa kohti 
 
FI 10   FI 6) keskimääräiset vuotuiset huoltokust annukset vaunua kohti (sekä maata ja 
vaunukilometriä kohti) 
7) keskimääräinen melun väheneminen yhteensä (dB) 8) altistuneeseen väestöön k ohdistuvan melun väheneminen 
9) melun väheneminen erityisissä ongelmakohdissa.