EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 16.12.1994 
KOM(94) 558 lopull. 
94/0286 (COD) 
Ehdotus 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI 
moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi 
toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 
annetun direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta 
(komission esittämä) 

EXPLANATORY MEMORANDUM 
SUMMARY 
The present proposal aims at aligning the standards for the light commercial and assimilated 
vehicles covered by the scope of this Directive to the same level of severity as those 
established by Directive 94/12/EC for passenger cars 
For this next stage of light commercial vehicle emission standards, it is proposed to maintain 
the present classification of the vehicles concerned, based on their reference mass. 
The limit values proposed for Class I are those of Directive 94/12/EC for passenger cars. The 
limit values for Classes II and III represent the same level of severity as those for Class I 
taking account of the technical specificities of the vehicles falling in those two classes 
No new specific provisions are proposed in relation to the test conditions of the so-called low-
powered vehicles. Instead, it is proposed that a 2-year lead time be granted until existing 
vehicle types, approved before the implementation of this Directive, have to comply with the 
provisions of the present Directive. 
1 BACKGROUND 
Directive 93/59/EEC of 28 June 1993, amending Directive 70/220/EEC relating to 
measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles, established 
severe European-standards for light commercial vehicles and assimilated vehicles for 
the transport of persons(1). These standards have the same level of severity as the 
standards established by Directive 91/441/EEC for cars(2). 
Article 4 of Directive 93/59/EEC commited the Commission to submit before 
31 December 1993 a proposal for a further reduction of its limit values on which the 
Council was to decide by 31 December 1994. This timetable has slipped due to the 
uncertainties regarding the adoption of the Directive to reduce emissions from 1996/97, 
with which light commercial vehicle emission limit values are linked. With the adoption 
of the car emissions Directive (94/12/EC) on 23 March 1994(3), the way is now open 
to make new proposals to the emission limit values of light commercial vehicles. 
(1) The vehicles covered by the Directive are light commercial vehicles with a maximum 
permissible mass not exceeding 3 500 kg (international category Nl and assimilated 
vehicles for the transport of persons (international category M), i.e. vehicles with a 
passenger capacity of more than 6 and/or having a maximum permissible mass 
exceeding 2 500 kg. 
(2) Directive 91/441/EEC covers vehicles having a passenger capacity of not more than 6 
and a maximum permissible mass not exceeding 2 500 kg. 
(3) Directive 94/12/EC of the European Parliament and the Council of 23 March 1994 
(OJ No L 100, 19.4.1994, p. 42). 
Willi Directive 70/156/EEC, as last amended by Directive 93/81/EEC, the Community 
considered that the completion of the internal market in the field of the motor vehicles 
required the implementation in each Member State of a type-approval procedure which 
would gradually be replaced by a single Community type-approval procedure; this 
would not allow Member States to apply different rules for the type-approval and the 
registration of new vehicles as is the case with the harmonized procedures. It is within 
the exclusive competence of the Community to adapt these rules to technological 
progress, by means of directives according to general prescriptions and the regulatory 
approach established in directive 70/156/EEC, as well as the addtional methods which 
appear in the separate directives. 
2- ISSUES EXAMINED IN THE PROPOSAL 
This Proposal has been prepared by the Commission, like all its proposals in this field 
in the last years, following consultations with its expert group on motor vehicle 
emissions (MVEG) where the interested national administrations, industrial, 
environment and consumer organizations are represented. This group examined, in 
particular, the question of the potential for complying with more stringent emission 
standards of the petrol and diesel engine types used in the vehicle category concerned. 
h\ addition the group addressed three other issues as follows: 
A recital of Directive 93/59/EEC invited the Commission to consider, subject to 
appropriate technical evaluation, whether the vehicle categories II and III, could be 
amalgamated. 
The same recital invites consideration of whether specific limit values for the 
control of production conformity (COP) should be deleted. 
The Council also invited the Commission to take account in its proposals of the 
actual driving conditions of low-powered vehicles, defined by a power-to-weight 
ratio of not more than 30 kW/t and a maximum speed not exceeding 130 km/h 
("Panda cycle") in light of the Council's decision to abolish the specific test cycle 
conceived for such vehicles with effect from 1 January 1996 for Class I vehicles 
and from 1 January 1997 for Classes II and III. 
The results of the expert consultations allow the Commission to draw the following 
conclusions: 
3 PROPOSALS 
3.1. Limit vaincs 
The European industry has the technology available for the vehicle categories concerned 
by this proposal to comply with emission standards of the same stringency as those 
applicable to passenger cars from 1996/97, due account being taken of the 
vehicle category. 
Thus, for vehicles which are powered by petrol engines, the closed-loop three-way 
catalyst technology can be adapted. On diesel engines the same improvements of the 
combustion and injection systems can be effected as on passenger car engines. 
The vehicles of Class 1 can comply with the limit values established by 
Directive 94/12/EC for passenger cars, those limit values being considered at least, as 
severe as the present U.S. standards. The equivalence of limit values of Class I 
vehicles with those for cars was established in Directive 93/59/EEC. 
As to vehicle Classes II and III, the technical reasons justifying differentiated limit 
values for different vehicle classes as set out in Directive 93/59/EEC remain valid. The 
vehicles concerned generally have, due to the use for which they are intended, a 
different layout of their power train and a different body shape affecting their 
aerodynamic drag as compared to passenger cars. Therefore, their emissions are higher 
than those of comparable passenger cars using the same emission control technology, 
when measured under identical test conditons. This fact has been taken into account 
in fixing the limit values to which such vehicles will be submitted. 
In its proposals the Commission has also taken into account the fact that the limit 
values of the years 1996/97 have to be achieved with the existing fuel quality. Unlike 
the US situation, improved fuels will not become generally available in Europe by those 
dates. The interconnection between fuel quality and engine emissions, especially 
important for diesel emissions, has become subject of the "European Programme on 
Emissions, Fuels and Engine technology" (EPEFE) which is currently carried out by the 
European automobile and petrol industries at the request of the Commission. However 
it is unlikely that this programme will yield conclusive results before early 1995. In 
any event a certain lead time will be required before the production of "cleaner" fuels 
could be assured by the industry. 
3.2. Classification 
The classification established by Directive 93/59/EEC takes account of the quite 
heterogeneous character of the vehicles covered in the Directive which, as far as their 
engines and power trains are concerned, include vehicles derived from passenger cars 
and vehicles derived from heavier commercial vehicles. For this reason the vehicles 
have been divided into three classes according to their "reference mass", 
i.e. approximately the mass of the unladen vehicle in running order. Such a 
classification is also used in the emission regulations of the USA and corresponds to 
the current practice of the European automobile industry. 
The assessment of the existing technical data has shown no evidence that for the next 
stage of the European emission requirements for light commercial vehicles, the present 
classification should be replaced by two categories, Class I and a merger of Classes II 
and III. 
The classification should, however, be kept under review for the longer term, notably 
in the context of the global revision of the EC emission regulations for the whole range 
of light vehicles intended for the year 2000. 
3 3 Control of Production conformity 
The deletion of the tolerances for COP control was considered to be satisfied by the 
solution found for passenger cars relying on a revised statistical procedure, which in the 
meantime has been adopted with the recent Directive 94/12/EC. This new procedure 
applies also to light commercial and assimilated vehicles and allows to omit the specific 
COP limit values in the present proposal. 
3.4. Test conditions for low-powered vehicles 
An assessment of the actual driving patterns of the light commercial vehicles covered 
by Directive 93/59/EEC yielded no conclusive arguments in favour of an alternative 
technical solution to replace the test cycle with reduced maximum speed ("Panda 
cycle") which had been specifically conceived for such vehicles, but which Council has 
abolished with effect from 1 January 1996 for Class I and from 1 January 1997 for 
Classes II and III. 
The experts consulted were divided on the need for exceptional provisions for low-
powered vehicles. The Commission proposes, therefore, not to establish such provisions 
in the framework of this next stage of European emission standards for light 
commercial vehicles, but instead to provide a sufficient lead time to allow industry to 
adapt the vehicles currently produced and approved which make use of the provisions 
for low-powered vehicles. 
4. FISCAL INCENTIVES 
In the discussions on the appropriate framework for granting fiscal incentives to 
encourage the early application of new lower limit values which took place in the 
context of the Directive on car emissions (94/12/EC), a fair and balanced compromise 
was reached which will allow Member States to grant such incentives within strict 
parameters whilst ensuring at the same time that the incentives will be granted fully in 
accordance with Community law and that the Commission will be informed in 
sufficient time to submit its observations on any Member State programme. It is 
proposed that this same formula is applied in the context of the new Directive on light 
commercial vehicles. 
5. STAGE 2000 
It is proposed that the Commission be mandated to submit new proposals aimed at 
achieving a further reduction of emissions from light commercial vehicles by 
June 1996. These proposals should be modelled on the multi-faceted approach to 
reducing emissions outlined in Article 4 of Directive 94/12/EC. 
6 CONCLUSION 
The objective of this proposal is to reduce the polluting emissions from the light 
commercial, and similar vehicles to a level as strict as for passengers cars and 
according to a timescale as rapid as for those vehicles. In view of the short interval 
between the proposed stage of severity and the later stage envisaged as from the 
year 2000, it is important that this proposal is adopted in the shortest possible time. 
Ehdotus 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI 
moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi 
toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 
annetun direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta 
s. 
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka 
ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 100 a artiklan, 
ottavat huomioon komission ehdotuksen1, 
ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon2, 
noudattavat perustamissopimuksen 189 b artiklassa määrättyä menettelyä, 
sekä katsovat, että 
on tärkeää toteuttaa toimenpiteitä sisämarkkinoiden osalta; sisämarkkinat käsittävät alueen, jolla ei 
ole sisäisiä rajoja ja jolla tavaroiden, henkilöiden, palveluiden ja pääomien liikkuvuus taataan, 
neuvoston 22 päivänä marraskuuta 1973 hyväksymässä Euroopan yhteisöjen ensimmäisessä 
toimintaohjelmassa ympäristön suojelemiseksi3 kehotetaan ottamaan huomioon viimeisin tieteellinen 
kehitys moottoriajoneuvojen kaasujen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi ja mukauttamaan 
jo annetut direktiivit sen mukaisesti; viidennessä toimintaohjelmassa, jonka päälinjat neuvosto 
hyväksyi 9 päivänä helmikuuta 1993 antamassaan päätöslauselmassa4, määrätään lisätoimenpiteitä 
moottoriajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi huomattavasti nykyiseltä tasolta, 
moottoriajoneuvojen päästöjen vähentämistavoitetta sekä sisämarkkinoiden käyttöön ottamista ja 
täytäntöönpanoa ei voida toteuttaa riittävästi yksittäisissä jäsenvaltioissa ja näin ollen ne voidaan 
toteuttaa paremmin moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi 
toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisellä, 
voidaan olla samaa mieltä siitä, että liikenteen kehitys yhteisössä on aiheuttanut huomattavan 
kuormituksen ympäristölle; tietyt viralliset liikennetiheyden kasvua koskevat ennusteet ovat 
osoittautuneet virallisia lukuja alhaisemmiksi; tämän vuoksi on kaikille ajoneuvoille asetettava tiukkoja 
päästöstandardeja, 
komissio on hyväksynyt eurooppalaisen ohjelman päästöistä, pakokaasuista ja moottoriteknologiasta 
(EPEFE); tämä ohjelma perustettiin sen varmistamiseksi, että tulevissa epäpuhtauksien päästöjä 
koskevissa direktiiviehdotuksissa pyritään sekä kuluttajan että talouden kannalta mahdollisimman 
hyviin ratkaisuihin; ohjelma koskee sekä ajoneuvojen että niiden käyttämien polttoaineiden 
aiheuttamaa pilaantumista, 
moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettavia 
toimenpiteitä koskeva direktiivi 70/220/ETY5, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 
94/12/EY6, on yksi moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen tyyppihyväksyntää koskevan 
jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 6 päivänä helmikuuta 1970 annetulla neuvoston 
direktiivillä 70/1 56/ETY7, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 93/81 /ETY8, 
vahvistetuista ETY-tyyppihyväksyntämenettelyä koskevista erityisdirektiiveistä, 
EYVL N:o C 201, 26.7.1993, s. 9 
EYVL N:o C 112, 20.12.1973, s. 1 
EYVL N:o C 138, 17.5.1993, s. 1 
EYVL N:o L 76, 6.4.1970, s. 1 
EYVL N:o L 100, 190401994, s. 42 
EYVL N:o L 42, 23.2.1970, s. 1 
EYVL N:o L 264, 23010.1993, s. 49 
direktiivissä 70/220/ETY vahvistetaan raja-arvot näiden ajoneuvojen ottomoottoreiden hiilimonoksidin 
ja palamattomien hiilivetyjen päästöille; näitä raja-arvoja alennettiin ensimmäisen kerran direktiivillä 
74/290/ETY9 ja täydennettiin komission direktiivin 77/102/ETY10 mukaisesti typen oksidien päästöille 
sallituilla raja-arvoilla; näille kolmelle päästölajille tarkoitettuja raja-arvoja alennettiin peräkkäin 
komission direktiiveillä 78/665/ETY11, 83/351/ETY12 ja 88/76/ETY13; raja-arvot dieselmoottoreiden 
hiukkaspäästöille otettiin käyttöön direktiivillä 88/436/ETY14; tiukemmat eurooppalaiset standardit alle 
1,4-litraisten ajoneuvojen kaasupäästöille otettiin käyttöön direktiivillä 89/458/ETY15; näitä standardeja 
on sovellettu laajasti kaikkiin henkilöautoihin niiden iskutilavuudesta riippumatta parannetun 
eurooppalaisen testausmenettelyn perusteella, johon sisältyy ajojakso taajama-alueen ulkopuolella; 
polttoainejärjestelmän haihtumispäästöjä ja päästöjen vähentämiseen liittyvien ajoneuvon osien kestä­
vyyttä koskevat vaatimukset sekä dieselmoottorilla varustettujen autojen hiukkaspäästöjä koskevat 
tiukemmat standardit otettiin käyttöön direktiivillä 91/441/ETY16; henkilöautoihin, joissa on yli kuusi 
istumapaikkaa tai joiden enimmäismassa on yli 2 500 kilogrammaa, sekä kevyisiin hyötyajoneuvoihin 
ja maastoajoneuvoihin, jotka kuuluvat direktiivin 70/220/ETY soveltamisalaan ja joihin sovelletaan 
direktiivin 93/59/ETY17 mukaisesti yhtä tiukkoja standardeja kuin henkilöautoihin ottaen huomioon 
näiden ajoneuvojen erityisedellytykset; henkilöautojen standardeja on kiristetty direktiivillä 94/1 2/EY, 
jossa otetaan käyttöön uusi menetelmä valmistuksen vaatimustenmukaisuuden valvomiseksi; on 
tarpeen yhdenmukaistaa kevyiden hyötyajoneuvojen ja henkilöautojen standardeja siten, että ensin 
mainitut olisivat taas vähintään yhtä tiukkoja kuin henkilöautoja koskevat, 
komission tällä alalla tekemä työ on osoittanut, että yhteisön teollisuuden parhaita saatavilla olevia 
tekniikkoja voidaan edelleen parantaa, jotta kevyet hyötyajoneuvot saataisiin vastaamaan 
huomattavasti alennettuja päästörajoja; ehdotetut standardit koskisivat sekä uusien ajoneuvotyyppien 
hyväksyntää että valmistuksen vaatimustenmukaisuuden varmistamista, sillä muutettu näytteenotto­
ja analyysimenetelmä mahdollistaa direktiivin 70/220/ETY aiempien vaiheiden aikana raja-arvoihin 
sallittujen poikkeamien poistamisen, 
komissio on tutkinut mahdollisuutta yhdistää ajoneuvoluokat II ja III sekä käytännön edellytyksiä, joilla 
kevyitä hyötyajoneuvoja ajetaan taajamissa ja niiden ulkopuolella sekä kyseisten ajoneuvojen 
erityisominaisuuksia, 
on suotavaa sallia, että jäsenvaltiot voivat verohelpotuksia myöntämällä nopeuttaa sellaisten 
ajoneuvojen liikkeelle laskemista, jotka täyttävät yhteisön tasolla annetut määräykset; näiden 
verohelpotusten on oltava perustamissopimusten määräysten mukaisia ja niiden on vastattava tiettyjä 
sisämarkkinoiden vääristymisen ehkäisemiseksi tarkoitettuja edellytyksiä; tämän direktiivit säännökset 
eivät vaikuta jäsenvaltioiden oikeuteen sisällyttää epäpuhtauksien ja muiden aineiden päästöt moot­
toriajoneuvojen liikennemaksujen laskemisperusteisiin, 
tässä direktiivissä esitetty vaatimus ilmoittaa riittävissä ajoin ei rajoita muissa yhteisön oikeuden 
säännöksissä, erityisesti perustamissopimuksen 93 artiklan 3 kohdassa, esitettyjä ilmoitusvaatimuksia, 
neuvoston olisi annettava ennen 30 päivää joulukuuta 1997 määräykset vuoden 2000 jälkeiselle 
ajanjaksolle komission viimeistään 30 päivänä kesäkuuta 1996 antaman ehdotuksen perusteella, ja 
tämän ehdotuksen tarkoituksena on vähentää kevyiden hyötyajoneuvojen päästöjä huomattavasti, ja 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 EYVL N:o L 159, 15.6.1974, s. 61 
EYVLN:o L 32, 3.2.1977, s. 32 
EYVL N:o L 223, 14.8.1978, s. 48 
EYVL N:o L 197, 20.7.1983, s. 1 
EYVL N:o L 36, 9.2.1988, s. 1 
EYVL N:o L 214, 6.8.1988, s. 1 
EYVL N:o L 226, 3.8.1989, s. 1 
EYVL N:o L 242, 30.8.1991, s. 1 
EYVL N:o L 186, 28.7.1993, s. 21 
toimenpiteiden, joiden tarkoitus on vähentää moottoriajoneuvojen päästöjä vuonna 2000, on oltava 
osa monipuolista lähestymistapaa, joka sisältää kaikki tieliikenteestä aiheutuvaa ilman pilaantumista 
vähentävät toimenpiteet; kaikki tekijät, joilla katsotaan olevan merkittävä vaikutus tällaiseen 
pilaantumiseen, on yksilöity direktiivin 94/1 2 4 artiklassa; komissio toteuttaa tarvittavan ympäristö-, 
teknologia- ja kustannustehokkuusnäkökohtien analyysin, jotta vuoden 1996 heinäkuun loppuun 
mennessä voidaan asettaa määrällisiä yhteisön tavoitteita vuodelle 2000, 
OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 
7 artikla 
Muutetaan direktiivin 70/220/ETY liite I tämän direktiivin liitteen mukaisesti. 
2 artikla 
1. Jäsenvaltioiden on hyväksyttävä 1 päivästä lokakuuta 1995 direktiivin 70/220/ETY 
säännösten mukaisuus, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, direktiivin 
70/1 56/ETY 4 artiklan 1 kohdan ja 7 artiklan 1 kohdan soveltamiseksi. 
2. Jäsenvaltiot eivät enää ajoneuvoluokan I osalta 1 päivästä tammikuuta 1996 alkaen ja 
ajoneuvoluokkien II ja III osalta 1 päivästä tammikuuta 1997 alkaen saa myöntää: 
ETY-tyyppihyväksyntää direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaisesti 
tai 
kansallista tyyppihyväksyntää, jollei vedota direktiivin 70/156/ETY 8 artiklan 2 kohdan 
säännöksiin; 
päästöjen aiheuttamaan ilman pilaantumiseen liittyvistä syistä ajoneuvotyypille, jos se ei 
noudata direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, 
vaatimuksia. 
3. Jäsenvaltioiden on ajoneuvoluokan I osalta 1 päivästä tammikuuta 1997 alkaen ja 
ajoneuvoluokkien II ja III osalta 1 päivästä tammikuuta 1998 alkaen: 
katsottava, että sellaiset vaatimustenmukaisuustodistukset, jotka on annettu uusille ajo­
neuvoille direktiivin 70/1 56/ETY mukaisesti, eivät kyseisen direktiivin 7 artiklan 1 kohdan 
soveltamiseksi ole enää voimassa 
ja 
kieltäydyttävä sellaisten uusien ajoneuvojen rekisteröimisestä, myymisestä ja liikkeelle 
laskemisesta, joilla ei ole direktiivin 70/1 56/ETY mukaista vaatimustenmukaisuustodistusta, 
jollei vedota direktiivin 70/1 56/ETY 8 artiklan 2 kohtaan, 
päästöjen aiheuttamaan ilman pilaantumiseen liittyvistä syistä, jos ajoneuvot eivät noudata 
direktiivin 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, vaatimuksia. 
Sellaisiin ajoneuvojen, joiden teho/painosuhde on enintään 30 kW/t18 ja joiden suurin nopeus 
ei ylitä 130 km/h, osalta ensimmäisessä alakohdassa mainitut päivämäärät ovat 1 päivä 
tammikuuta 1998 ja 1 päivä tammikuuta 1999. 
18 Valmistajan ilmoittaman suurimman teknisesti sallitun massan perusteella. 
3 artikla 
Jäsenvaltiot voivat säätää verohelpotuksia ainoastaan sellaisille ajoneuvoille, jotka ovat direktiivin 
70/220/ETY mukaisia, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä. Näiden helpotusten on oltava 
perustamissopimusten määräysten mukaisia ja niiden on täytettävä seuraavat edellytykset: 
niitä sovelletaan kaikkiin uusiin ajoneuvoihin, jotka on tarkoitettu myytäviksi jäsenvaltion 
markkinoilla ja jotka vastaavat ennalta direktiivin 70/220/ETY vaatimuksia, sellaisena kuin se 
on muutettuna tällä direktiivillä, 
ne päättyvät 2 artiklan 3 kohdassa vahvistetusta päivämäärästä alkaen, jolloin uusia ajoneuvoj-
a koskevat päästöarvot tulevat pakollisina voimaan, 
ne ovat kullekin ajoneuvotyypille arvoltaan alhaisemmat kuin todelliset lisäkustannukset, jotka 
aiheutuvat vahvistettujen raja-arvojen täyttämiseen tarvittavista laitteista ja niiden 
asentamisesta ajoneuvoon. 
Komissiolle on ilmoitettava riittävän ajoissa kaikista suunnitelmista ottaa käyttöön tai muuttaa 
ensimmäisessä alakohdassa tarkoitettuja verohelpotuksia, jotta se voi esittää huomautuksensa. 
4 artikla 
Perustamissopimuksessa määrättyjen edellytysten mukaisesti toimien neuvosto tekee päätökset ennen 
31 päivää joulukuuta 1 997 tämän direktiivin alaisten moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman 
pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettavien yhteisön toimenpiteiden uutta vaihetta koskevista 
ehdotuksista, jotka komissio esittää ennen 30 päivää kesäkuuta 1996. Näitä toimenpiteitä sovelletaan 
vuodesta 2000 alkaen. 
Komissio noudattaa näissä ehdotuksissa direktiivin 94/1 2/EY 4 artiklassa kuvattua lähestymistapaa. 
5 artikla 
1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja 
hallinnolliset määräykset voimaan 1 päivään lokakuuta 1995 mennessä. Niiden on ilmoitettava 
tästä komissiolle viipymättä. 
Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on 
liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, 
miten viittaukset tehdään. 
2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa 
keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle. 
6 artikla 
Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivän sen jälkeen, kun se on julkaistu 
Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 
7 artikla 
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. 
Tehty Brysselissä 
Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta 
Puheenjohtaja Puheenjohtaja 
1o 
LIITE 
MUUTOKSET DIREKTIIVIN 70/220/ETY, SELLAISENA KUIN SE ON MUUTETTUNA DIREKTIIVILLÄ 
93/59/ETY, LIITTEISIIN 
3. Korvataan kohdan 5.3.1.4 taulukko seuraavasti: 
Ajoneuvo­
luokka 
M2 
N13 I 
II 
III Raja-arvot 
Vertailu-
massa 
VM (kg) 
kaikki 
VM < 1 250 
1 250 < VM 
<1 700 
1 700 < VM Hiilimonoksi­
din massa 
L, (g/km) 
bensiini 
2,2 
2,2 
4,0 
5,0 diesel 
1,0 
1,0 
1,25 
1,5 Hiilivetyjen ja 
typen oksidien 
yhteenlaskettu 
massa 
L2 (g/km) 
bensiini 
0,5 
0,5 
0,7 
0,8 diesel 
0,7 
0,7 
1,1 
1,3 Hiukkasten 
massa 
L3 (g/km) 
diesel1 
0,08 
0,08 
0,14 
0,20 
Suoraruiskutteisella dieselmoottorilla varustettujen ajoneuvojen osalta raja-arvot L2 ja 
L3ovat 30 päivään syyskuuta 1999 asti: 
luokitus M(2) ja N1(3), luokka I 0,9 0,10 
luokitus N1(3) luokka II 1,4 0,19 
luokitus N1,3) luokka III 1,7 0,25 
Lukuun ottamatta: 
yli kuuden henkilön, kuljettaja mukaan lukien, kuljetukseen tarkoitettuja 
ajoneuvoja, 
ajoneuvoja, joiden enimmäismassa on yli 2 500 kg. 
Sekä M-luokan 2 huomautuksessa tarkoitetut ajoneuvot. 
• 11 
ISSN" 1024-4492 
KOM(94) 558 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 14 06 
Luettelonumero : CB-CO-94-602-FI-C 
ISBN 92-77-94376-9 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg 
M