[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel 19.12.2007 KOM(2007) 817 lopullinen 2007/0283 (COD) Muutettu ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI puhtaiden ja energiatehokkaiden maantieajoneuvojen edistämisestä (komission esittämä) PERUSTELUT 1. EHDOTUKSEN TAUSTA - Ehdotuksen perustelut ja tavoitteet Vuonna 2001 julkaisemassaan liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa [KOM(2001) 370: ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika”] komissio katsoi olevan tarpeen toteuttaa lisätoimia liikenteestä johtuvien päästöjen torjumiseksi ja ilmoitti aikovansa edistää ”puhtaiden ajoneuvojen” markkinoiden kehittymistä. Valkoisen kirjan väliarvioinnissa [KOM(2006) 314: ”Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan”] ilmoitettiin, että EU aikoo edistää ympäristöystävällistä innovointia muun muassa uusilla Euro-normeilla sekä tukemalla puhtaita ajoneuvoja julkisissa hankinnoissa. Energiatehokkuutta koskevassa vihreässä kirjassa [KOM(2005) 265: ”Enemmän tuloksia vähemmällä”] ehdotetaan puolestaan konkreettisia toimia, kuten vähemmän saastuttavien ja energiatehokkaampien ajoneuvojen julkista hankintaa, jonka avulla voidaan luoda markkinoita tämäntyyppisille ajoneuvoille. Vihreää kirjaa seuranneessa toimintasuunnitelmassa [KOM(2006) 545: ”Energiatehokkuuden toimintasuunnitelma: Mahdollisuuksien toteuttaminen”] komissio vahvistaa jatkavansa työtään kehittääkseen entistä puhtaampien, älykkäämpien, turvallisempien ja energiatehokkaampien ajoneuvojen markkinoita julkisten hankintojen avulla. Ajoneuvojen energiankulutuksen ja hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöjen vähentämiseen on erittäin hyvät mahdollisuudet. Suorituskykyisempien teknologioiden yleistymistä markkinoilla haittaavat kuitenkin usein korkeat alkukustannukset ja niistä johtuva riittämätön kuluttajakysyntä. Ei ole myöskään todennäköistä, että valmistajia voidaan kannustaa tuottamaan erityisiä ajoneuvosarjoja energiatehokkuuden parantamiseen tai epäpuhtauspäästöjen vähentämiseen tähtäävillä kannustimilla, jos nämä kannustimet ovat pelkästään paikallisia tai kansallisia. Sen vuoksi tarvitaan yhteisön toimia, joilla voidaan edistää nykyistä energiatehokkaampien ja vähemmän saastuttavien ajoneuvojen valmistukseen tarvittavia investointeja. Tästä seuraavan kasvavan kysynnän pitäisi luoda riittävän suuret markkinat ja mittakaavaedut, joita tarvitaan teollisuustuotannon laajentamiseksi suuriin valmistussarjoihin. Tämän ehdotuksen tavoitteena on edistää puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen markkinoille saattamista ja parantaa siten liikenteen energiatehokkuutta vähentämällä polttoaineen kulutusta sekä edistää ilmastonsuojelua vähentämällä hiilidioksidipäästöjä ja parantaa ilman laatua vähentämällä epäpuhtauspäästöjä. Tämä on erityisen tärkeää taajamille ja alueille, joiden on vaikea täyttää ilmanlaatudirektiiveissä asetettuja vaatimuksia (ks. ilmanlaatua koskeva direktiivi 96/62/EY ja ilmassa olevien epäpuhtauksien raja-arvoja koskeva direktiivi 1999/30/EY). Komissio antoi 21. joulukuuta 2005 direktiiviehdotuksen saastuttamattomien ajoneuvojen edistämisestä julkisten hankintojen avulla [KOM(2005) 634]. Ehdotuksessa keskityttiin raskaisiin hyötyajoneuvoihin ja edellytettiin, että tietty vähimmäiskiintiö (25%) tällaisista ajoneuvoista, jotka hankintaan julkisia liikennepalveluja varten, täyttää epäpuhtauspäästöjä koskevassa yhteisön lainsäädännössä erittäin ympäristöystävälliselle ajoneuvolle (EYA) asetetut vaatimukset. Vaikka neuvosto ja Euroopan parlamentti tukivat näitä tavoitteita ehdotuksen ensimmäisessä käsittelyssä, ne ehdottivat kuitenkin laaja-alaisempaa lähestymistapaa niin direktiivin soveltamisalaan kuuluvien ajoneuvojen kuin tavoitteiden suhteen. Neuvoston ja parlamentin mielestä tavoitteisiin olisi epäpuhtauspäästöjen vähentämisen lisäksi sisällyttävä energiatehokkuuden parantaminen ja hiilidioksidipäästöjen vähentäminen. Euroopan parlamentin ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunta (ENVI) antoi 21. kesäkuuta 2006 lainsäädäntöpäätöslauselman, jossa komission ehdotus hylättiin. Eurooppa-neuvosto korosti Brysselissä 8.–9. maaliskuuta 2007 pitämässään kokouksessa, että EU on sitoutunut muuttamaan Euroopan erittäin energiatehokkaaksi ja vähän kasvihuonekaasupäästöjä aiheuttavaksi taloudeksi. Komissio on ilmoittanut uusista autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen tähtäävistä lainsäädäntötoimenpiteistä alan uutta yhteisön strategiaa koskevassa tiedonannossaan [KOM(2007) 19]. Näiden tavoitteiden saavuttamista voidaan tukea edistämällä puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen hankintaa. Tästä syystä komissio ilmoitti kaupunkiliikenteestä antamassaan vihreässä kirjassa [KOM(2007) 551: ”Uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen”] antavansa tarkistetun ehdotuksen maantieajoneuvojen ympäristöä säästävistä julkisista hankinnoista. Komissio totesi, että ”yksi mahdollinen toimintatapa on ottaa huomioon ajoneuvon hinnan lisäksi ulkoiset kustannukset ja käyttää valintaperusteena ajoneuvojen hankinnalle niiden käyttöön liittyvästä energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä johtuvia koko elinkaaren kustannuksia. Lisäksi julkisissa hankinnoissa voitaisiin suosia uusien Euro-normien noudattamista. Vähemmän saastuttavien ajoneuvojen käytön aikaistaminen voisi parantaa myös kaupunkialueiden ilmanlaatua.” Kaupunkiliikennettä koskevassa vihreässä kirjassa todettiin myös sidosryhmien tukeneen julkisessa kuulemisessa sitä ajatusta, että puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen tuomista markkinoille tuettaisiin ympäristöä säästävillä julkisilla hankinnoilla. Ehdotetulla lähestymistavalla voidaan saavuttaa merkittävä taloudellinen nettohyöty liikenteenharjoittajien ja yhteiskunnan kannalta. Ehdotetun direktiivin odotetaan pitkällä aikavälillä alentavan puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen kustannuksia mittakaavaetujen, kyseisten teknologioiden laajentuneen käytön ja koko ajoneuvokannan ympäristöominaisuuksien yleisen paranemisen ansiosta. - Yleinen tausta Komissio antoi 9. helmikuuta 2005 Euroopan parlamentille ja neuvostolle tiedonannon EU:n kestävän kehityksen strategian uudelleentarkastelusta [KOM(2005) 37]. Tiedonannossa viitataan puhtaampien ajoneuvojen kehittämiseen ja kaupunkialueiden liikenteenhallintaan ja mainitaan julkiset hankinnat yhtenä keinona edistää ekoinnovointia. EU:n energiapolitiikkaa koskevassa komission tiedonannossa [KOM(2007) 1: ”Energiapolitiikka Euroopalle”] ehdotetaan puolestaan, että EU sitoutuisi vähentämään kasvihuonekaasupäästöjään vähintään 20 prosenttia vuoteen 2020 mennessä vuoden 1990 tasoon verrattuna. Lisäksi on ehdotettu sitovia tavoitteita, joiden mukaan energiatehokkuutta parannettaisiin 20 prosenttia, uusiutuvien energialähteiden osuus nostettaisiin 20 prosenttiin ja biopolttoaineiden osuus nostettaisiin 10 prosenttiin EU:n liikennepolttoaineiden markkinoista vuoteen 2020 mennessä. Näin pyritään muun muassa parantamaan energian toimitusvarmuutta monipuolistamalla polttoainevalikoimaa. Kilpailukykyä, energiaa ja ympäristöä käsittelevä korkean tason ryhmä suosittelee 27. helmikuuta 2007 antamassaan kertomuksessa, että yksityisissä ja julkisissa hankinnoissa olisi otettava huomioon tuotteen koko elinkaaren aikaiset kustannukset ja kiinnitettävä erityisesti huomiota energiatehokkuuteen. Lisäksi ryhmä suosittelee, että jäsenvaltiot ja EU laatisivat ja julkaisisivat ohjeita siitä, kuinka julkisissa hankinnoissa voidaan valita muu kuin halvin tarjous kestävämmistä välituotteista julkisia hankintoja koskevien direktiivien mukaisesti. Tämän ehdotuksen lähtökohtina ovat neuvoston, parlamentin ja sidosryhmien esittämät toiveet edistää puhtaita ja energiatehokkaita ajoneuvoja sekä jäsenvaltioiden ja sidosryhmien suositukset noudattaa teknologiasta riippumatonta lähestymistapaa. Ehdotus edistää myös Lissabonin strategian yhteydessä vahvistettujen ensisijaisten tavoitteiden saavuttamista. - Voimassa olevat aiemmat säännökset Ajoneuvojen päästöjä säännellään EU:n lainsäädännössä niin kutsutuilla Euro-normeilla, joiden raja-arvoja on tiukennettu vuosien kuluessa. Uusin normi, jota on sovellettu tammikuusta 2005 alkaen, on henkilöautoja ja kevyitä hyötyajoneuvoja koskeva Euro 4 -normi. Henkilöautoja ja kevyitä hyötyajoneuvoja koskeva Euro 5 -normi tulee voimaan vuonna 2009 ja Euro 6 -normi vuonna 2014. Raskaita hyötyajoneuvoja koskeva Euro IV -normi on ollut voimassa lokakuusta 2005 ja Euro V -normi tulee voimaan vuonna 2008. Lisäksi komissio valmistelee parhaillaan uutta Euro VI -normia koskevaa ehdotusta. Uusimpien Euro -normin ottaminen julkisten hankintojen valintaperusteeksi voisi nopeuttaa puhtaampien ajoneuvojen tuloa markkinoille. Nämä toimenpiteet ovat vaikuttaneet merkittävästi liikenteestä peräisin olevien epäpuhtauksien määriin. Sääntelyyn piiriin kuuluvien epäpuhtauksien päästöt ovat vähentyneet keskimäärin 20–50 prosenttia vuoden 1995 jälkeen. Tämän vähentymisen odotetaan jatkuvan siten, että päästömäärät vähenevät vuoteen 2020 mennessä 25-50 prosenttiin vuoden 2000 tasoon verrattuna (CAFE (Clean Air For Europe) -mallinnus, 2005). Monissa paikoissa ilmanlaatu ei kuitenkaan ole vielä EU:n direktiiveissä asetettujen vaatimusten mukainen. Hiukkasia koskevat raja-arvot, jotka tulivat voimaan tammikuussa 2005, aiheuttavat ongelmia, ja sama voi päteä tulevaisuudessa myös typpioksiduulin raja-arvoihin, joita tiukennetaan tammikuusta 2010 alkaen. Ajoneuvoliikennettä rajoitetaan yhä useammissa kaupungeissa päästöjen vähentämiseksi. Puhtaampien ajoneuvojen nopeampi käyttöönotto voisi auttaa julkisyhteisöjä täyttämään ilmanlaatudirektiiveistä johtuvat velvoitteet ja tukisi kestävää liikkuvuutta kaupunkialueilla. - Johdonmukaisuus suhteessa unionin muuhun politiikkaan ja muihin tavoitteisiin Ehdotuksella täydennetään EU:n toimenpiteitä, jotka liittyvät epäpuhtauspäästöjä koskeviin vaatimuksiin, hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen ajoneuvokantaa koskevien rajojen avulla, merkintöihin, verotoimiin sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden, kuten biopolttoaineiden, markkinoille saattamisen edistämiseen, ja se edistää energiatehokkuuden yleiselle parantamiselle asetettujen tavoitteiden saavuttamista. Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevaa uutta yhteisön strategiaa esitellään helmikuussa 2007 annetussa komission tiedonannossa [KOM(2007) 19]. Lainsäädäntökehyksen avulla pitäisi varmistaa, että tavoitteena oleva päästötaso 120 g CO2/km saavutetaan parantamalla ajoneuvoteknologiaa ja lisäämällä biopolttoaineiden käyttöä. Henkilöautojen ajoneuvopäästöjen vähentämistä koskevan yhteisön strategian kolmas pilari on vähemmän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien henkilöautojen käytön edistäminen verotoimenpitein. Komission direktiiviehdotuksen [KOM(2005) 261] mukaan rekisteröintiverojen ja vuotuisten käyttöverojen olisi ainakin osittain perustuttava hiilidioksidipäästöihin. Lisäksi myyntipaikoissa olisi annettava kuluttajille tietoja hiilidioksidipäästöistä, ja komissio harkitsee polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevista kuluttajatiedoista annetun direktiivin muuttamista ajoneuvojen merkintöjen vaikuttavuuden lisäämiseksi. Nyt annettava ehdotus vähäisiä hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien ajoneuvojen edistämisestä julkisten hankintojen avulla tukee jo aiemmin käynnistettyjä toimenpiteitä. Älykkäiden ajoneuvoteknologioiden vaikutusta puhtaampaan ja tehokkaampaan liikkuvuuteen [KOM(2007) 541] voitaisiin tehostaa tukemalla puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen julkisia hankintoja. Tavanomaisten ajoneuvoteknologioiden parantamista ja vaihtoehtoisten ajoneuvoteknologioiden kehittämistä on tuettu yhteisön varoin tutkimuksen ja teknologian kehittämisen puiteohjelmista sekä rakennerahastoista ja edistetty vaihtoehtoisia polttoaineita ja ajoneuvoja koskevilla komission poliittisilla toimilla muun muassa seuraavilla aloilla: biopolttoaineet, maakaasu, nestekaasu, sähkömoottorilla varustetut ajoneuvot, hybridiajoneuvot (poltto-/sähkömoottori) ja vety-/polttokennoajoneuvot. Puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen edistäminen julkisiin liikennepalveluihin liittyvien hankintojen avulla nopeuttaa näiden teknologioiden markkinoiden kehittymistä ja edesauttaa energian säästämistä, ilmastonsuojelua ja ilmanlaadun parantamista. Julkisten liikennepalvelujen maailmanmarkkinoilla voidaan myös saada kilpailukykyetuja. 2. KUULEMISET JA VAIKUTUSTEN ARVIOINTI - Intressitahojen kuuleminen Kuulemismenettely, tärkeimmät kohderyhmät ja yleiskuvaus vastaajista Komissio on kuullut sidosryhmiä ja jäsenvaltioita mahdollisista toimenpiteistä, joilla voidaan edistää puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen kehittämistä ja markkinoille saattamista. Kuulemiset on toteutettu osana asiantuntijaselvityksiä, joita on tehty tähän lainsäädäntöaloitteeseen liittyvistä erilaisista lähestymistavoista, ja niitä on laajennettu muutettua ehdotusta varten. Kuulemisia on tehty myös komission yksiköiden välisessä ryhmässä. Sidosryhmien ja kansallisten asiantuntijoiden kanssa on järjestetty kuulemistilaisuuksia. Laajempia tietoja on kerätty asiantuntijaselvitysten yhteydessä tehdyillä kyselyillä sekä internetissä järjestetyllä julkisella kuulemisella, joka on liittynyt kaupunkiliikennettä koskevaan vihreään kirjaan. Sidosryhmien kanssa on ylläpidetty myös kahdenvälisiä yhteyksiä tietojen vaihtamiseksi ja eri lähestymistavoista käydyn keskustelun syventämiseksi. Puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen edistämistä koskevaa muutettua ehdotusta on käsitelty kaupunkiliikennettä koskevaa vihreää kirjaa valmistelevassa komission yksiköiden välisessä ryhmässä sekä muissa yksiköiden välisissä ryhmissä, jotka käsittelevät asiaan liittyviä kysymyksiä, kuten yleisiä ympäristöä säästäviä julkisia hankintoja ja julkista hankintapolitiikkaa. Ehdotuksesta on keskusteltu myös julkisissa konferensseissa, joihin on osallistunut sidosryhmien edustajia. Tiivistelmä vastauksista ja siitä, miten ne on otettu huomioon Korkean tason CARS 21 -ryhmä on tukenut puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen edistämistä koskevaa komission aloitetta, mutta se on edellyttänyt teknologiasta riippumatonta ja ympäristöominaisuuksiin perustuvaa lähestymistapaa. Ehdotus puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen edistämisestä julkisten hankintojen avulla on saanut tukea kuulemisprosessin kaikissa vaiheissa. Laajaa tukea on annettu myös ulkoisten kustannusten sisällyttämiselle hankintojen valintaperusteisiin ja uusien Euro-normien varhaiselle käyttöönotolle. - Asiantuntijatiedon käyttö Lähteenä olleet tieteenalat ja asiantuntemuksen alat Asiasta tehdyissä selvityksissä on esitetty kustannus-hyötyanalyysiin perustuva kvalitatiivinen ja kvantitatiivinen analyysi tällaisen aloitteen vaikutuksista ja kerätty tietoja, joiden avulla on pyritty arvioimaan aloitteen yleisiä puitteita. ExternE-tutkimus[1], komission ”Puhdasta ilmaa Euroopalle” (CAFE) -ohjelma[2] ja HEATCO-tutkimus[3] ovat tarjonneet tietoja hiilidioksidin, typen oksidien, ei-metaanihiilivetyjen ja hiukkasten päästöjen aiheuttamista kustannuksista. Kustannuksia arvioidaan nykyarvoina, jotta hankintamenettely pysyisi yksinkertaisena. Käytetty menettely Kaksi konsulttiyritystä, COWI ja PriceWaterhouseCoopers, ovat itsenäisesti arvioineet lainsäädäntöaloitteeseen liittyviä lähestymistapoja. Teknologiapainotteinen lähestymistapa on perustunut puhtaina ja energiatehokkaina pidettyjen yksittäisten teknologioiden valintaan. Teknologiasta riippumattomissa lähestymistavoissa on sen sijaan otettu huomioon polttoaineen kulutukseen ja hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöihin liittyvien kustannusten sisällyttäminen ajoneuvon hankintakustannuksiin. Tärkeimmät organisaatiot ja asiantuntijat, joita on kuultu ACEA (Euroopan autonvalmistajien liitto), AEGPL (European LPG Association), CLEPA (European Association of Automotive Suppliers), CONCAWE (jalostukseen ja jakeluun liittyviä ympäristö-, terveys- ja turvallisuuskysymyksiä käsittelevä öljy-yhtiöiden eurooppalainen järjestö), CIVITAS-kaupungien edustajat (Tukholma, Bremen ja Rotterdam), Deutscher Städtetag, EEFMA (European Emulsion Fuel Manufacturer's Association), ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association), EUCAR (European Council for Automotive R&D), T&E (European Federation for Transport and Environment), UITP (Kansainvälinen joukkoliikenneliitto) ja UNICE (Euroopan teollisuuden ja työnantajain keskusjärjestö). Jäsenvaltioiden kansallisia asiantuntijoita kuultiin liikenne- ja ympäristöasioita käsittelevän yhteisen asiantuntijaryhmän välityksellä. Tiivistelmä saaduista ja huomioon otetuista asiantuntijalausunnoista Tärkeimmät päätelmät olivat, että direktiivillä voi olla myönteinen vaikutus puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen markkinoihin ja että sillä voidaan tukea teollisuutta puhtaiden ja energiatehokkaiden teknologioiden kehittämisessä. Teknologiasta riippumatonta lähestymistapaa suositettiin, jotta teollisuus voisi mukautua joustavasti tekniikan ja talouden kehitykseen. Ulkoisten kustannusten huomioon ottamista hankintapäätöksissä pidettiin tehokkaana taloudellisena lähestymistapana, joka parantaisi maantieajoneuvoihin liittyvien toimintakustannusten ja niistä yhteiskunnalle aiheutuvien kustannusten avoimuutta markkinoilla. Lisäksi katsottiin, että ajoneuvokannan hallinnoinnista vastaavat tahot, yritykset ja yksityiset asiakkaat voisivat soveltaa laajemmin tätä lähestymistapaa. Asiantuntijalausuntojen julkistaminen Alustavat keskusteluasiakirjat ja kokousten ja konferenssien pöytäkirjat on asetettu internetissä kaikkien asianomaisten organisaatioiden ja suuren yleisön saataville. - Vaikutusten arviointi Tärkeimmät vaihtoehdot ovat vapaaehtoiset sopimukset, tiedotus ja sääntelytoimet. Toimenpiteiden toteuttamatta jättäminen on vertailutapaus, jota vasten muita toimintaskenaarioita olisi arvioitava. - Vapaaehtoisiin sopimuksiin liittyisi epävarmuutta tulosten suhteen sekä vaikeuksia arvioida tavoitteen saavuttamista ja siihen tähtäävien toimenpiteiden toteutusta. Tällaiset sopimukset kannustavat kuitenkin valmistajia kehittämistyöhön. Vapaaehtoinen aloite koskisi yleisesti ottaen vain osaa julkisyhteisöistä ja liikenteenharjoittajista, minkä vuoksi sillä olisi huomattavasti pienemmät vaikutukset koko markkinoihin kuin yleisellä velvoitteella. Toinen mahdollinen ongelma on se, että valmistajat eivät ehkä tarjoaisi kaikkialla EU:ssa sellaisia ajoneuvoja, jotka vastaisivat hankinta-aloitteen vaatimuksia. Koska toimenpiteen tavoitteena on edistää puhtaiden ja energiatehokkaiden maatieajoneuvojen markkinoita, uuden vapaaehtoisen sopimuksen tekeminen autoteollisuuden kanssa ei vaikuta kovin tehokkaalta keinolta sen saavuttamiseksi. Vapaaehtoinen järjestelmä edellyttäisi tiedotus- ja suostuttelukampanjaa, jolla pyrittäisiin vaikuttamaan hankintapäätöksiin. - Tiedotus ympäristöperusteiden käytöstä ajoneuvojen hankintaprosessissa: tähän vaihtoehtoon ei liity suoria vaatimuksia. Tietojen ja osaamisen levittäminen on kuitenkin organisoitava, ja EU voi tässä yhteydessä antaa jäsenvaltioille tietoja. Tiedonsaanti auttaa julkisyhteisöjä ottamaan ympäristöperusteet huomioon sopimusten teossa ja ajoneuvojen hankinnassa. Ajoneuvoja koskevia hankintapäätöksiä on helpompi tehdä, jos saatavilla on tietoja ajoneuvojen teknisistä ominaisuuksia ja niihin liittyvistä lisäkustannuksista. Näin voitaisiin voittaa tiedonpuutteesta johtuvat esteet ja lisätä puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen hankintaa julkisella sektorilla. - Nimenomainen vaatimus siitä, että maantieajoneuvojen julkisissa hankinnoissa on otettava huomioon energiankulutus ja hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöt. Puhtaiden ja energiatehokkaiden maantieajoneuvojen edistämistä koskevaa lainsäädäntöaloitetta varten on analysoitu erilaisia lähestymistapoja, eli teknologiasta riippumattomia lähestymistapoja, jotka perustuvat energiankulutukseen ja epäpuhtauspäästöihin liittyvien kustannusten huomioon ottamiseen hankintapäätöksissä tai nykyisiin päästövaatimuksiin, sekä teknologiapainotteista lähestymistapaa, joka perustuu tiettyjen teknologioiden valintaan. Päätelmä Vaikutusten arvioinnin perusteella direktiivillä odotetaan olevan myönteisiä vaikutuksia ympäristöön ja Euroopan teollisuuden kilpailukykyyn. Suurin taloudellinen hyöty saataisiin siten, että ulkoisten kustannusten ottaminen valintaperusteeksi kaikissa hankintapäätöksissä tehtäisiin pakolliseksi. Ajoneuvojen omistajat hyötyisivät suoraan pitkän aikavälin energiansäästöstä, joka riittäisi selvästi korvaamaan ajoneuvon mahdollisesti korkeamman hinnan. Lisäksi yhteiskunta hyötyisi pienemmistä hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöistä. 3. EHDOTUKSEEN LIITTYVÄT OIKEUDELLISET NÄKÖKOHDAT - Ehdotetun toimen lyhyt kuvaus Viranomaisten ja liikenteenharjoittajien, jotka tarjoavat palveluja viranomaisen kanssa tehdyn sopimuksen nojalla, on otettava kaikissa maantieajoneuvojen hankinnoissa yhdeksi valintaperusteeksi energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä ajoneuvon elinkaaren aikana aiheutuvat toimintakustannukset. Sama koskee kaikkia maantieajoneuvojen hankintoja, jotka tehdään julkisten henkilöliikennepalvelujen tarjoamiseksi viranomaisen myöntämän lisenssin, luvan tai hyväksynnän nojalla. Elinkaaren aikaisilla toimintakustannuksilla tarkoitetaan hankittavien ajoneuvojen käyttöön liittyvien energiankulutuksen, hiilidioksidipäästöjen ja epäpuhtauspäästöjen rahallista arvoa, joka lasketaan tässä direktiivissä esitetyn menetelmän mukaisesti. - Oikeusperusta Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 175 artiklan 1 kohta. - Toissijaisuusperiaate Toissijaisuusperiaatetta sovelletaan, koska asia, jota ehdotus koskee, ei kuulu yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan. Toimenpiteitä, joiden tavoitteena on edistää ympäristöä säästäviä julkisia hankintoja ja puhtaampia ja energiatehokkaampia ajoneuvoja, on jo toteutettu jonkin verran paikallisella, alueellisella ja kansallisella tasolla. Ainoastaan näillä tasoilla toteutetut toimet voivat kuitenkin pirstoa sisämarkkinoita, mikä voi johtaa korkeampiin kustannuksiin ja estää suurtuotannon etujen hyödyntämisen. Ajoneuvovalmistajat eivät myöskään todennäköisesti halua tuottaa erityisiä mallimuunnelmia vastatakseen rajalliseen markkinakysyntään. Autoteollisuus valmistaa tuotteita hyvin pitkälle yhdentyneille EU:n laajuisille markkinoille. Sen vuoksi on aiheellista yhdenmukaistaa EU:n tasolla puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen markkinoita tukevat toimenpiteet, jotta teollisuudelle voidaan luoda kustannustehokkaat toimintapuitteet. Jos EU:n tasolla tehdään laajemmin ympäristöä säästäviä julkisia hankintoja, joissa käytetään yhdenmukaistettuja valintaperusteita, tämä voi vakuuttaa markkinat puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen tulevaisuudesta, mikä kannustaisi merkittävästi ajoneuvojen valmistajia. Tämä voisi auttaa parantamaan tällaisten ajoneuvojen tuotannon taloudellista asemaa, kun suurtuotannon etujen hyödyntämiseksi tarvittava kriittinen massa saavutetaan. Euroopan tasolla kohdennetut julkiset hankinnat olisivat myös looginen jatko rahoitukselle, jota yhteisö on antanut puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen kehittämiseen tutkimuksen ja teknologian kehittämisen puiteohjelmista ja rakennerahastoista. Yhteisön rahoitusta, kuten rakenne- ja koheesiorahastoja, voitaisiin käyttää edistämään julkisessa liikenteessä käytettävien puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen teknologista kehittämistä sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruktuurin luomista. Jos kaikki julkisyhteisöt ja yksityiset toimijat hankkisivat puhtaita ja energiatehokkaita ajoneuvoja samojen tarjouseritelmien perusteella, tämä kannustaisi merkittävästi ajoneuvojen valmistajia ja antaisi takeet tämäntyyppisten ajoneuvojen markkinoista, kuten energiatehokkuutta koskevassa vihreässä kirjassa todetaan. Julkisen liikenteen ajoneuvojen suuri näkyvyys voisi kannustaa muita markkinatoimijoita omaksumaan tämän lähestymistavan, jossa ulkoiset kustannukset otetaan huomioon hankintapäätöksissä. Julkisyhteisöjen hankinnat muodostavat yhteensä noin 16 prosenttia EU:n BKT:stä. Viranomaisten vuosittain hankkimien ajoneuvojen kokonaismäärän arvioidaan olevan 110 000 henkilöautoa, 110 000 kevyttä hyötyajoneuvoa, 35 000 kuorma-autoa ja 17 000 linja-autoa koko EU:ssa. Näiden hankintojen markkinaosuudet ovat henkilöautojen osalta vajaa prosentti, paketti- ja kuorma-autojen osalta noin 6 prosenttia ja linja-autojen osalta noin yksi kolmasosa. Ainoa tapa vaikuttaa tehokkaasti ajoneuvomarkkinoihin on lisätä julkisia hankintoja käyttämällä EU:n tasolla yhdenmukaistettuja vaatimuksia. Puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen edistämistä koskevaa tavoitetta ei voida riittävällä tavalla saavuttaa jäsenvaltioiden toimin, koska Euroopan teollisuuden kustannustehokas tuotanto edellyttää riittävän suurta ajoneuvomäärää. Sen vuoksi tarvitaan yhteisön tason toimia. Energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä aiheutuvien elinkaarikustannusten ottaminen hankintojen valintaperusteeksi ei estä julkisyhteisöjä ottamasta huomioon myös muita tarpeellisina pitämiään valintaperusteita. Näin ollen ehdotus on toissijaisuusperiaatteen mukainen. - Suhteellisuusperiaate Direktiivillä otetaan käyttöön yhdenmukaistettu menetelmä puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen hankintaan julkisia liikennepalveluja varten. Soveltaminen on alkuvaiheessa vapaaehtoista ja muuttuu pakolliseksi vasta siirtymäkauden jälkeen. Tämä mahdollistaa sujuvan käyttöönoton. Puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen hankintamenetelmän soveltaminen ei estä julkisyhteisöjä ottamasta huomioon myös muita tarpeellisina pitämiään valintaperusteita. Jäsenvaltioille jää vastuu direktiivin noudattamisen edellyttämien lakien, asetusten ja hallinnollisten määräysten voimaansaattamisesta. - Sääntelytavan valinta Ehdotettu sääntelytapa: direktiivi. Muut sääntelytavat eivät tule kyseeseen seuraavasta syystä: Ulkoisten kustannusten huomioon ottamista koskevan yhdenmukaistetun menetelmän käyttöönotosta on tehtävä pakollista, jotta voidaan varmistaa puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen hankintojen oikeusvarmuus ja luoda valmistajille tarvittavat kannustimet kehittää puhtaita ja energiatehokkaita ajoneuvoja samojen vaatimusten mukaisesti laajempia markkinoita varten. 4. TALOUSARVIOVAIKUTUKSET Vähäisiä kustannuksia aiheutuu direktiivin soveltamiseen liittyvästä raportoinnista ja komitean kokousten järjestämisestä, jos tämän ehdotuksen liitteessä olevia teknisiä tietoja on syytä tarkistaa. 5. LISÄTIEDOT - Uudelleentarkastelu-, tarkistus- tai raukeamislauseke Ehdotukseen sisältyy uudelleentarkastelulauseke ja komiteamenettely. - Vastaavuustaulukko Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle kirjallisina kansalliset säännökset, joilla direktiivi saatetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä, sekä kyseisten säännösten ja tämän direktiivin välinen vastaavuustaulukko. - Ehdotuksen yksityiskohtainen kuvaus Ehdotuksen 1 artiklassa määritellään direktiivin tavoite. Ehdotuksen 2 artiklassa edellytetään, toimivaltaisten viranomaisten ja liikenteenharjoittajien, jotka tarjoavat palveluja viranomaisen kanssa tehdyn sopimuksen nojalla, on otettava maantieajoneuvojen hankinnoissa yhdeksi valintaperusteeksi energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä ajoneuvon elinkaaren aikana aiheutuvat toimintakustannukset. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että näitä perusteita sovelletaan myös kaikkiin maantieajoneuvojen hankintoihin, jotka tehdään julkisten henkilöliikennepalvelujen tarjoamiseksi toimivaltaisen viranomaisen myöntämän lisenssin, luvan tai hyväksynnän nojalla. Ehdotuksen 3 artiklassa määritellään menetelmä maantieajoneuvojen energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä niiden elinkaaren aikana aiheutuvien toimintakustannusten laskemiseksi. Ehdotuksen 4 artiklan mukaan komitea voi mukauttaa ajoneuvon käyttöön liittyvistä energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä johtuvien elinkaarikustannusten laskennassa käytettyjä tietoja. Ehdotuksen 5 artiklan mukaan komissiota avustaa valvonnan käsittävää sääntelyä toteuttava komitea. Ehdotuksen 6 artiklassa komissio velvoitetaan raportoimaan tämän direktiivin soveltamisesta, arvioimaan direktiivin vaikutuksia ja ehdottamaan tarvittaessa jatkotoimia. Ehdotuksen 7, 8 ja 9 artiklassa on tavanomaiset säännökset direktiivin voimaantulosta ja saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä. 2007/0283 (COD) Muutettu ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI puhtaiden ja energiatehokkaiden maantieajoneuvojen edistämisestä (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 175 artiklan 1 kohdan, ottavat huomioon komission ehdotuksen[4], ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon[5], ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon[6], noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä[7], sekä katsovat seuraavaa: (1) Luonnonvaroihin, joiden harkittuun ja järkevään käyttöön viitataan EY:n perustamissopimuksen 174 artiklan 1 kohdassa, kuuluu myös öljy, joka on ensisijainen energianlähde Euroopan energiankulutuksessa, mutta myös merkittävä epäpuhtauspäästöjen lähde. (2) Göteborgissa 15 ja 16 päivänä kesäkuuta 2001 kokoontuneelle Eurooppa-neuvostolle esitellyssä komission tiedonannossa Kestävä kehitys Euroopassa paremman maailman vuoksi: Kestävää kehitystä koskeva Euroopan unionin strategia [8] todetaan, että liikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt ja ympäristön pilaantuminen kuuluvat kestävän kehityksen suurimpiin esteisiin. (3) Kuudennesta ympäristöä koskevasta yhteisön toimintaohjelmasta 22 päivänä heinäkuuta 2002 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1600/2002/EY[9] tunnustetaan, että on tarpeen toteuttaa erityistoimia, joilla voidaan edistää energiatehokkuutta ja energiansäästöä sekä ilmastonmuutokseen liittyvien tavoitteiden yhdentämistä liikenne- ja energiapolitiikkaan, ja että liikenteen alalla tarvitaan myös energiankäyttöön ja kasvihuonekaasupäästöihin liittyviä erityistoimia. (4) Komission tiedonannossa Energiapolitiikka Euroopalle [10] ehdotetaan, EU sitoutuisi vähentämään kasvihuonekaasupäästöjään vähintään 20 prosenttia vuoteen 2020 mennessä vuoden 1990 tasoon verrattuna. Lisäksi on ehdotettu sitovia tavoitteita, joiden mukaan energiatehokkuutta parannettaisiin 20 prosenttia, uusiutuvien energialähteiden osuus nostettaisiin 20 prosenttiin ja biopolttoaineiden osuus nostettaisiin 10 prosenttiin EU:n liikennepolttoaineiden markkinoista vuoteen 2020 mennessä. Näin pyritään muun muassa parantamaan energian toimitusvarmuutta monipuolistamalla polttoainevalikoimaa. (5) Tiedonannossaan Energiatehokkuuden toimintasuunnitelma: Mahdollisuuksien toteuttaminen [11] komissio ilmoittaa jatkavansa työtään kehittääkseen entistä puhtaampien, älykkäämpien, turvallisempien ja energiatehokkaampien ajoneuvojen markkinoita julkisten hankintojen ja tietoisuuden lisäämisen avulla. (6) Komission vuonna 2001 julkaiseman liikenteen valkoisen kirjan väliarvioinnissa Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan [12] ilmoitetaan, että yhteisö aikoo edistää ympäristöystävällistä innovointia erityisesti uusilla Euro-normeilla ja edistämällä puhtaita ajoneuvoja julkisten hankintojen avulla. (7) Komissio on esitellyt uuden kattavan strategian, jonka avulla EU voi saavuttaa uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöille asetetun tavoitteen 120 g/km vuoteen 2012 mennessä[13]. Ehdotetulla lainsäädäntökehyksellä pyritään varmistamaan ajoneuvoteknologian parantaminen. Täydentävillä toimenpiteillä olisi edistettävä polttoainetaloudellisten ajoneuvojen hankintaa. (8) Kaupunkiliikennettä koskevassa vihreässä kirjassa Uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen [14] todetaan sidosryhmien tukevan sitä ajatusta, että puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen markkinoille saattamista tuettaisiin ympäristöä säästävien julkisten hankintojen avulla. Vihreässä kirjassa ehdotetaan, että ”yksi mahdollinen toimintatapa on ottaa huomioon ajoneuvon hinnan lisäksi ulkoiset kustannukset ja käyttää valintaperusteena ajoneuvojen hankinnalle niiden käyttöön liittyvästä energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä johtuvia koko elinkaaren kustannuksia. Lisäksi julkisissa hankinnoissa voitaisiin suosia uusien Euro-normien noudattamista. Vähemmän saastuttavien ajoneuvojen käytön aikaistaminen voisi parantaa myös kaupunkialueiden ilmanlaatua.” (9) Korkean tason CARS 21 -ryhmä ilmoitti 12 päivänä joulukuuta 2005 antamassaan kertomuksessa tukevansa puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen edistämistä koskevaa komission aloitetta, mutta se edellytti teknologiasta riippumatonta ja ympäristöominaisuuksiin perustuvaa lähestymistapaa. (10) Kilpailukykyä, energiaa ja ympäristöä käsittelevä korkean tason ryhmä suositteli 27 päivänä helmikuuta 2007 antamassaan kertomuksessa, että yksityisissä ja julkisissa hankinnoissa olisi otettava huomioon tuotteen koko elinkaaren aikaiset kustannukset ja kiinnitettävä erityisesti huomiota energiatehokkuuteen. Jäsenvaltioiden ja yhteisön olisi laadittava ja julkaistava ohjeita siitä, kuinka julkisissa hankinnoissa voidaan valita muu kuin halvin tarjous kestävämmistä välituotteista julkisia hankintoja koskevien direktiivien mukaisesti. (11) Puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen hinnat ovat aluksi korkeammat kuin perinteisten ajoneuvojen. Luomalla riittävä kysyntä tällaisille ajoneuvoille voidaan varmistaa, että suurtuotannon edut johtavat kustannusten alenemiseen. (12) Ajoneuvojen hankinnoilla julkisia liikennepalveluja varten voi olla merkittävä vaikutus markkinoihin, jos hankinnoissa sovelletaan yhteisön tasolla yhdenmukaistettuja valintaperusteita. (13) Suurin vaikutus markkinoihin ja paras kustannus-hyötytulos saavutetaan edellyttämällä, että julkisissa liikennepalveluissa käytettävien ajoneuvojen hankinnoissa yhdeksi valintaperusteeksi otetaan energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä ajoneuvon elinkaaren aikana aiheutuvat kustannukset. (14) Energiankulutuksen, hiilidioksidipäästöjen ja epäpuhtauspäästöjen huomioon ottaminen valintaperusteissa ei lisää kokonaiskustannuksia, vaan elinkaarikustannuksia ennakoidaan hankintapäätöksessä. Tämä lähestymistapa täydentää Euro-normeja koskevaa lainsäädäntöä, jossa päästöille vahvistetaan raja-arvot, määrittämällä rahallisen arvon todellisille epäpuhtauspäästöille, eikä se edellytä uusien normien vahvistamista. (15) ExternE-tutkimus[15], komission ”Puhdasta ilmaa Euroopalle” (CAFE) -ohjelma[16] ja HEATCO-tutkimus[17] ovat tarjonneet tietoja hiilidioksidin, typen oksidien, ei-metaanihiilivetyjen ja hiukkasten päästöjen aiheuttamista kustannuksista. Kustannuksia arvioidaan nykyarvoina, jotta hankintamenettely pysyisi yksinkertaisena. (16) Puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen hankintaa koskevien valintaperusteiden pakollinen soveltaminen ei estä muiden asianmukaisten valintaperusteiden huomioon ottamista. Se ei myöskään estä sellaisten ajoneuvojen valintaa, joiden varustusta on parannettu jälkiasennuksena ympäristöominaisuuksien parantamiseksi. (17) Tämän direktiivin ei pitäisi estää hankintaviranomaisia ja hankintayksiköitä asettamasta julkisissa liikennepalveluissa käytettävien ajoneuvojen hankinnoissa etusijalle epäpuhtauspäästöjä koskevia uusimpia Euro-normeja jo ennen kuin niistä tulee pakollisia. (18) Komissiolle olisi siirrettävä toimivalta mukauttaa tässä direktiivissä vahvistettuja teknisiä tietoja, joita käytetään maantieajoneuvojen käytöstä niiden elinkaaren aikana aiheutuvien kustannusten laskentaan. Koska nämä toimenpiteet ovat laajakantoisia ja niiden tarkoituksena on muuttaa tämän direktiivin muita kuin keskeisiä osia, niistä on päätettävä menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY[18] 5 a artiklassa säädettyä valvonnan käsittävää sääntelymenettelyä noudattaen. (19) Tavoitetta, joka on puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen edistäminen, ei voida riittävällä tavalla saavuttaa jäsenvaltioiden toimin, vaan se voidaan paremmin toteuttaa yhteisön tasolla, koska kustannustehokkaat muutokset Euroopan teollisuudessa edellyttävät riittävän suurta ajoneuvomäärää, joten yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi, OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1 artikla Kohde Puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen edistämiseksi tässä direktiivissä edellytetään, että direktiiveissä 2004/17/EY[19] ja 2004/18/EY[20] tarkoitetut hankintaviranomaiset ja hankintayksiköt ottavat maantieajoneuvojen hankinnoissa yhdeksi valintaperusteeksi energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä ajoneuvon elinkaaren aikana aiheutuvat toimintakustannukset ja että liikenteenharjoittajat, jotka tarjoavat palveluja viranomaisen kanssa tehdyn sopimuksen tai viranomaisen myöntämän lisenssin, luvan tai hyväksynnän nojalla, käyttävät näitä kustannuksia yhtenä tällaisten ajoneuvojen ostoperusteena. 2 artikla Puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen hankinta 1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että direktiiveissä 2004/17/EY ja 2004/18/EY tarkoitetut hankintaviranomaiset ja hankintayksiköt käyttävät viimeistään tämän direktiivin 7 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta ajankohdasta alkaen 3 artiklassa määriteltyä menetelmää, kun ne soveltavat energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä ajoneuvon elinkaaren aikana aiheutuvia toimintakustannuksia yhtenä valintaperusteena maantieajoneuvojen hankinnassa. 2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että viimeistään 1 päivästä tammikuuta 2012 alkaen kaikissa direktiiveissä 2004/17/EY ja 2004/18/EY tarkoitettujen hankintaviranomaisten ja hankintayksiköiden tekemissä maantieajoneuvojen julkisissa hankinnoissa otetaan yhdeksi valintaperusteeksi energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä ajoneuvon elinkaaren aikana aiheutuvat toimintakustannukset 3 artiklassa määritellyn menetelmän mukaisesti. 3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että viimeistään 1 päivästä tammikuuta 2012 alkaen kaikissa maantieajoneuvojen ostoissa, jotka tehdään julkisten henkilöliikennepalvelujen tarjoamiseksi viranomaisen myöntämän lisenssin, luvan tai hyväksynnän nojalla, otetaan yhdeksi perusteeksi energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä ajoneuvon elinkaaren aikana aiheutuvat toimintakustannukset 3 artiklassa määritellyn menetelmän mukaisesti. 3 artikla Energia- ja ympäristökustannukset valintaperusteena ajoneuvojen hankinnassa 1. Sovellettaessa tätä direktiiviä hankittavien ajoneuvojen käyttöön liittyville kustannuksille, jotka aiheutuvat ajoneuvojen energiankulutuksesta, hiilidioksidipäästöistä ja epäpuhtauspäästöistä niiden elinkaaren aikana, määritetään rahallinen arvo, joka lasketaan a, b ja c alakohdassa esitetyn menetelmän mukaisesti. 1. Ajoneuvon käyttöön liittyvästä energiankulutuksesta aiheutuvat elinkaarikustannukset lasketaan seuraavalla menetelmällä: 2. tämän artiklan 2 kohdan mukainen ajoneuvon polttoaineenkulutus kilometriä kohden muunnetaan energiankulutukseksi kilometriä kohden käyttäen liitteessä olevassa taulukossa 1 olevia muuntokertoimia, jotka kuvaavat eri polttoaineiden energiasisältöä; 3. käytetään yhtä rahallista arvoa energiayksikköä kohden. Tämä yksittäinen arvo on liikennepolttoaineena käytetyn bensiinin tai dieselpolttoaineen veroton kustannus energiayksikköä kohden riippuen siitä, kumpi on alhaisempi; 4. ajoneuvon käyttöön liittyvästä energiankulutuksesta aiheutuvat elinkaarikustannukset lasketaan kertomalla 3 kohdan mukaiset ajoneuvon käyttöiän aikaiset ajokilometrit tämän alakohdan ensimmäisen luetelmakohdan mukaisella energiankulutuksella kilometriä kohden ja tämän alakohdan toisen luetelmakohdan mukaisella kustannuksella energiayksikköä kohden. 5. Ajoneuvon käyttöön liittyvistä hiilidioksidipäästöistä aiheutuvat elinkaarikustannukset lasketaan kertomalla 3 kohdan mukaiset ajoneuvon käyttöiän aikaiset ajokilometrit 2 kohdan mukaisilla hiilidioksidipäästöillä kilogrammoina kilometriä kohden ja liitteessä olevassa taulukossa 2 annetuilla kustannuksilla kilogrammaa kohden. 6. Ajoneuvon käyttöön liittyvistä epäpuhtauspäästöistä aiheutuvat elinkaarikustannukset lasketaan laskemalla yhteen typen oksidien, ei-metaanihiilivetyjen ja hiukkasten päästöistä aiheutuvat elinkaarikustannukset. Ajoneuvon käyttöön liittyvistä kunkin epäpuhtauden päästöistä aiheutuvat elinkaarikustannukset lasketaan kertomalla 3 kohdan mukaiset ajoneuvon käyttöiän aikaiset ajokilometrit 2 kohdan mukaisilla päästöillä grammoina kilometriä kohden ja liitteessä olevassa taulukossa 2 annetuilla vastaavilla kustannuksilla grammaa kohden. 2. Ajoneuvon käytöstä aiheutuvien kilometrikohtaisten polttoaineenkulutuksen, hiilidioksidipäästöjen ja epäpuhtauspäästöjen on perustuttava standardoituihin EU-testimenettelyihin niiden ajoneuvojen osalta, joille tällaiset testimenettelyt on määritelty EU:n tyyppihyväksyntälainsäädännössä. Niiden ajoneuvojen osalta, joille ei ole määritelty standardoituja EU-testimenettelyjä, eri tarjousten vertailukelpoisuus on varmistettava käyttämällä yleisesti hyväksyttyjä testimenettelyjä tai viranomaisen teettämien testien tuloksia tai, jos tällaisia ei ole, valmistajan toimittamia tietoja. 3. Ajoneuvon käyttöiän aikaisten ajokilometrien on perustuttava hankinnassa käytettyihin teknisiin eritelmiin. Jos tällaisia ei ole, käytetään liitteessä olevassa taulukossa 3 annettuja kilometrimääriä. 4 artikla Mukauttaminen tekniikan kehitykseen Liitteessä esitettyjen tietojen, joita käytetään maantieajoneuvojen käytöstä aiheutuvien elinkaarikustannusten laskennassa, mukauttamisesta tekniikan kehitykseen tämän direktiivin muiden kuin keskeisten osien muuttamiseksi päätetään 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua valvonnan käsittävää sääntelymenettelyä noudattaen. 5 artikla Komitea 1. Komissiota avustaa komitea. 2. Jos tähän kohtaan viitataan, sovelletaan päätöksen 1999/468/EY 5 a artiklan 1–4 kohtaa ja 7 artiklaa ottaen huomioon mainitun päätöksen 8 artiklan säännökset. 6 artikla Raportointi ja uudelleentarkastelu 1. Komissio laatii kahden vuoden kuluttua 8 artiklassa tarkoitetusta päivämäärästä ja tämän jälkeen kahden vuoden välein kertomuksen tämän direktiivin soveltamisesta ja yksittäisten jäsenvaltioiden toteuttamista toimista, joiden tarkoituksena on edistää puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen hankintaa. 2. Kertomuksessa arvioidaan tämän direktiivin vaikutuksia ja lisätoimien tarpeellisuutta sekä esitetään tarvittaessa ehdotuksia. 7 artikla Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä 1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 18 kuukauden kuluttua 8 artiklassa tarkoitetusta päivästä. Niiden on viipymättä toimitettava komissiolle kirjallisina nämä säännökset sekä kyseisiä säännöksiä ja tätä direktiiviä koskeva vastaavuustaulukko. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säännöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle. 8 artikla Voimaantulo Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä . 9 artikla Osoitus Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä […] päivänä […] kuuta […]. Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta Puhemies Puheenjohtaja LIITE Tiedot, joita käytetään maantieajoneuvojen ulkoisten elinkaarikustannusten laskennassa tässä direktiivissä säädettyä tarkoitusta varten Taulukko 1: Moottoripolttoaineiden energiasisältö Polttoaine | Energiasisältö | Diesel | 36 MJ/litra | Bensiini | 32 MJ/litra | Maakaasu | 38 MJ/Nm3 | Nestekaasu | 24 MJ/litra | Etanoli | 21 MJ/litra | Biodiesel | 33 MJ/litra | Emulsiopolttoaine | 32 MJ/litra | Vety | 11 MJ/Nm3 | Taulukko 2: Tieliikenteen päästöjen kustannukset (vuoden 2007 hinnoin) CO2 | NOx | Ei-metaanihiilivedyt | Hiukkaset | 2 eurosenttiä/kg | 0,44 eurosenttiä/g | 0,1 eurosenttiä/g | 8,7 eurosenttiä/g | Taulukko 3: Maantieajoneuvojen käyttöiän aikaiset ajokilometrit Ajoneuvoluokka (Direktiivissä 2007/46/EY määritellyt M- ja N-luokat) | Käyttöiän aikaiset ajokilometrit | Henkilöautot (M1) | 200 000 km | Kevyet hyötyajoneuvot (N1) | 250 000 km | Raskaat tavarankuljetusajoneuvot (N2, N3) | 1 000 000 km | Linja-autot (M2, M3) | 800 000 km | [1] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update, Euroopan komissio, Luxemburg, 2005. [2] M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot, 2005. [3] P. Bickel, et al., Stuttgart, 2006. [4] EUVL C , , s. . [5] EUVL C , , s. . [6] EUVL C , , s. . [7] EUVL C , , s. . [8] KOM(2001) 264. [9] EYVL L 242, 10.9.2002, s. 1. [10] KOM(2007) 1. [11] KOM(2006) 545. [12] KOM(2006) 314. [13] KOM(2007) 19. [14] KOM(2007) 551. [15] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update, Euroopan komissio, Luxemburg, 2005. [16] M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot, 2005. [17] P. Bickel, et al., Stuttgart, 2006. [18] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23. [19] EUVL L 134, 30.4.2004, s. 1. [20] EUVL L 134, 30.4.2004, s. 114.