FI    FI FI 
 
FI    FI  EUROOPAN KOMISSIO 
Bryssel 23.7.2010 
SEC(2010) 934 lopullinen 
  
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
Oheisasiakirja 
 
ehdotukseen 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEKSI 
maataloudessa käytettävien ajoneu vojen tyyppihyväksyntävaatimuksista  
  
Tiivistelmä vaikutusten arvioinnista 
{KOM(2010) 395} 
{SEC(2010) 933} 
 
FI 2   FI TIIVISTELMÄ 
Maataloudessa käytettävien ajoneuvojen tyyppihyväksyn täjärjestelmää on 35 viime vuoden aikana kehitetty 
yhdenmukaistavasta perusasiakirjasta (direktiivi 74/150/ETY) järjestelmäksi, jolla varmistetaan 
asianmukaiset liikenneturvallisuutee n ja ympäristönsuojeluun liittyvät rajat. Nyt järjestelmää on 
nykyaikaistettava, järkeistettävä, yksinkertaistettava ja täydennettävä.  
1. O NGELMAN MÄÄRITTELY  
Komissio on yksilöinyt kolme keskeistä ongelmaa, jo tka liittyvät nykyisiin maataloudessa käytettävien 
ajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskeviin säännöksiin. 
1.1. Epäselvä oikeudellinen ja sään telytilanne ja raskas hallinnointi 
Nykyistä maatalousajoneuvoihin sovellettavaa järjes telmää pidetään liian monimutkaisena, ja siitä syystä 
yksinkertaistamiseen ja kansainväliseen yhdenmukaistamiseen on aihetta. Tämän ehdotuksen ei 
periaatteessa pitäisi merkitä nykyist en teknisten vaatimusten kiristämistä.  
Maatalousajoneuvojen tyyppihyväksyntä on kehittynyt se lvästi 35 viime vuoden aikana. Voimassa oleviin 
kansallisiin vaatimuksiin perustuvasta järjestelm ästä, joka oli rakennettu mahdollistamaan vapaa kauppa 
jäsenvaltioiden välillä, on siirrytty järjestelmään,  jonka perustana on pakollinen kokonaisen ajoneuvon 
tyyppihyväksyntä useimpien ajoneuvoluokkien kohda lla ja jolla pyritään tarjoamaan korkeatasoinen 
terveyden, turvallisuuden ja ympäristön suoja.  
Monissa direktiiveissä sitä paitsi viitataan kansainvälisiin  sääntöihin ja standardeihin (esimerkiksi UNECE:n), 
joita saatetaan muuttaa. Maatalousajoneuvojen tyy ppihyväksyntään liittyvien sääntöjen ja säännösten 
kirjavuus johtaakin viime kädess ä epäselvään oikeudelliseen ja sääntel ytilanteeseen. Alan teollisuuden ja 
sääntelyviranomaisten on tunnettava noin 60 eri direktiiviä  ja huolehdittava siitä, että ne ovat tietoisia 
kansainvälisiin standardeihin mahdollisesti tehdyistä m uutoksista ja soveltavat näi tä muutoksia. Tämä voi 
olla hyvinkin työlästä ja aiheuttaa viranomaisille ja toimiala lle lisäkustannuksia. Erit yisen ongelmallista tämä 
on kyseisillä markkinoilla toimiville pk-yrityksille.  
Yleisellä tasolla tyyppihyväksyntäjärjestelmä tunnustet aan tehokkaaksi tavaksi puuttua erilaisiin seikkoihin 
(liikenne- ja työturvallisuus, ympäristö). Monet sido sryhmät ovat pyytäneet komissiota yksinkertaistamaan 
sääntelykehystä siten, että tyyppihyväksyntää vart en omaksuttaisiin vähemmän työläs ja vähemmän aikaa 
vievä lähestymistapa.  
1.2. Säädösten saattami nen osaksi kansallista lainsäädäntöä vie resursseja tuomatta lisäarvoa 
Puitedirektiivissä ja sen erillisdirekt iiveissä säädetään teknisistä vaatimuk sista, joiden on täytyttävä EY-
tyyppihyväksyntää myönnettäessä. Direkt iivien artiklaosat ja liitteet ovat erittäin yksityiskohtaisia eivätkä 
käytännössä jätä jäsenvaltioille harkinnanvaraa, k un ne saattavat ne osaksi omaa lainsäädäntöään. Niinpä 
osa jäsenvaltioista vain viittaa su oraan direktiiveihin ja toiset laativat täysin uuden säädöstekstin, jolla 
vaatimukset on tarkoitus panna täytäntöön oikein.  
Säädösten saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä vi e kansallisten viranomaisten resursseja tuomatta 
turvallisuuteen tai ympäristöns uojeluun liittyvää lisäarvoa.  
1.3. Sisämarkkinoiden toiminta 
Puitedirektiivin vaatimukset ovat 1. heinäkuuta 2005 läht ien olleet pakollisia kaikille luokkien T1, T2 ja T3 
uusille traktorityypeille. Heinäkuun 20 09 alusta ne ovat olle et pakollisia kaikille näiden luokkien uusille 
traktoreille. Muiden ajoneuvoluokkien (T4, T5, C, R ja S) tapauksessa kokonaisen ajoneuvon EY-
tyyppihyväksyntä ei vielä ole pakollinen. Eräiden luok kien kohdalla se on valinnainen eli jää valmistajan 
harkinnan varaan. Eräiden muiden luokkien osalta kaikkia erityisiä vaatimuksia ei vielä ole 
yhdenmukaistettu EU:n tasolla, joten kokonaisen ajon euvon EY-tyyppihyväksyntää ei ole vielä käytössä.  
Eri vaihtoehtoja tarkasteltaessa on lisäksi pohdi ttava, olisiko vaatimusten täydentäminen liian kallis 
vaihtoehto pk-yrityksille (esimerkiksi perävaunujen valmistajille) ja loppukäyttäjille, jos lähtökohtana olisi 
pakollisuus . Yksi mahdollisuus olisi täydentää vaat imukset mutta jättää kokonaisen ajoneuvon 
tyyppihyväksyntä vapaaehtoiseksi  (siis valmistajan pääte ttäväksi) tietyissä luokis sa, jolloin – suuremmat – 
toimijat, jotka voivat hyötyä kokonaisen ajoneuvon EY-t yyppihyväksynnästä (tai osan tyyppihyväksynnästä), 
voisivat sen valita. Haittapuolena voisi tosin olla, että jäsenvaltiot voisivat joutua pitämään voimassa omia 
sääntöjään ja vaatimuksiaan nyt ehdotettavan EU-ase tuksen rinnalla. Lisäksi olisi pohdittava, olisiko 
pakollinen kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppih yväksyntä hyvä vaihtoehto turvallisuuden tai 
 
FI 3   FI ympäristönsuojelun kannalta (etenkin kun pakokaasupääst öihin liittyvät vaatimukset ovat jo nyt pakollisia 
kaikille traktoreille).  
2. T OISSIJAISUUSKYSYMYSTEN ANALYYSI  
Ennen kuin maatalousajoneuvoja varten luotiin EU-tyy ppihyväksyntä, säännöt laadittiin jäsenvaltioiden 
tasolla. Jäsenvaltioiden vahvistamat säännöt poikkesiva t usein toisistaan, jolloin useilla markkinoilla 
myyvien valmistajien oli muokattava tuotantoaan sen mukaan, mi hin jäsenvaltioihin ne aikoivat tuotteitaan 
myydä, ja lisäksi testautettava ajoneuvot joka jäsenvalti ossa. Tämä vei runsaasti aikaa ja oli kallista. Niinpä 
toisistaan poikkeavat kansalliset säännöt estivät kaupan käyntiä (erilainen suunnittelu, tuotanto, jakelu ja 
myynninjälkeinen palvelu joka maassa) ja haittasivat sisämarkkinoiden toteuttamista ja toimintaa.  
Edellä esitetyn vuoksi oli tarpeen vahvistaa EU:n tasolla standardeja tietyille aloille (kuten 
liikenneturvallisuus, työt urvallisuus ja ympäristönsuojelu). EY:n perustamissopimuks en 95 artiklaan 
perustuvalla puitedirektiivillä 2003/37/EY pyrittiin j uuri tähän. Tavoitteena oli lisäksi sisämarkkinoiden 
toteuttaminen sekä korkeatasoinen terveyden, turvalli suuden ja ympäristön suoja. Nämä perusteet pätevät 
edelleen, sillä yhteisön toimia tarvitaan, jotta voidaan estää sisämarkkinoiden hajanaistuminen ja varmistaa 
korkeatasoinen ja yhtäläinen suoja koko Euroopassa. Kaikki tähän sääntelykehykseen kaavaillut muutokset 
arvioidaan EY:n perustamissopimuksen 5 artiklassa  vahvistettua toissijaisuusperiaatetta vasten.  
3. EU: N TOIMIEN TAVOITTEET  
3.1. Yleistavoite 
Yksinkertaistaminen on osoitus komission sitoutumisesta toimimaan paremman säädöskäytännön 
periaatteiden mukaisesti. Ajoneuvojen tyyppihyväksyntään sovellettavien sääntelypuitteiden 
yksinkertaistaminen on lisäksi linjassa CARS 21 -työryhmän1 suositusten kanssa. Työryhmän raporttiin 
koottiin eri sidosryhmien odotuksia. Kun mallia nyt so velletaan maatalousajoneuvoihin, tarkoituksena on 
puuttua niihin ongelmiin, jotka komissio on kartoittanut sidosryhmien kuulemisen perusteella. Yksinkertaistamistoimilla on yleisenä tavoitteena  vähentää oikeudellista epä selvyyttä, päästä eroon 
resursseja vievästä säädösten saa ttamisesta osaksi kansallista lainsä ädäntöä ja saada maatalousajoneuvot 
paremmin EU:n tyyppihyväksynnän piiriin.
 
3.2. Tavoite 1: Yksinkertaistetaan nykyis tä lainsäädäntöä (kumoamalla direktiivejä) 
Nykyinen sääntelykehys on erittäin hajanainen: se koostuu puitedirektiivistä , 23 yksityiskohtaisesta 
teknisestä direktiivistä, 36 muutosdirektiivistä ja va staavista kansallisista täytäntöönpanosäädöksistä. Tätä 
monimutkaisuutta pyritään nyt yksinkertaistamaan, ja lis äksi arvioidaan, millaisilla sääntelytoimilla tekniikan 
kehitykseen mukauttaminen voitaisiin toteuttaa n opeammin ja kevyemmin. Selkeämpi, jäsennellympi ja 
yhtenäisempi lainsäädäntö olisi myös komission määrätietoisesti tavoitteleman paremman säädöskäytännön mukaista.
 
3.3. Tavoite 2: Parannetaan sääntelyvalmiuksia tulevaa lainsäädäntöä varten (uudella ositetulla 
sääntelymallilla ja viittaamalla kansainvälisiin standardeihin) 
Toinen osa yksinkertaistamistoimia on luopuminen EY-direk tiivien teknisistä yksityiskohdista korvaamalla ne 
viittauksilla muiden kansainvälisten organisaatio iden (kuten UNECE, OECD, CEN/CENELEC ja ISO) 
standardeihin, jotka hyväksytään laajalti niin EU:ssa kuin muuallakin. Ehtona on, että standardien on 
tarjottava vastaava suojelun taso kuin nykyiset direktiivit tarjoavat.  
3.4. Tavoite 3: Toteutetaan sisämarkkinat 
Puitedirektiiviin peru stuva kokonaisen ajon euvon EY-tyyppihyväksyntä ei ole pakollista (vaikka niin 
periaatteessa suunniteltiin) luokkien T4, T5, C, R ja  S kohdalla. Direktiivin mukaan valmistajat voivat 
vapaaehtoisesti hakea näiden luokkien ajoneuvoille (kokonaisen ajoneuvon) EY-tyyppihyväksyntää. 
Erinäisiin seikkoihin liittyviä teknisiä vaatimuksia on näiden luokkien osalta kuitenkin vielä vahvistamatta, 
joten mahdollisuus saada kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppi hyväksyntä jää teoreettiseksi huolimatta siitä, 
mitä direktiivissä säädetään. Näihin luokkiin k uuluville ajoneuvoille voi saada kokonaisen ajoneuvon 
tyyppihyväksynnän vain kansallisen lainsäädännön perust eella. Sen vuoksi on mahdollista, että samalle 
ajoneuvolle joudutaan hakemaan kokonaisen ajoneuvon tyy ppihyväksyntää useasta jäsenvaltiosta, jotta sitä 
                                                 
1 Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century . Osoitteessa 
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pa gesbackground/competit iveness/cars21.htm. 
 
FI 4   FI voitaisiin myydä eri maiden markkinoilla. Ehdotetuilla yksinkertaistamistoimilla voitaisiinkin nyt täydentää 
näitä ajoneuvoluokkia koskeva EU-sääntelykehys, jott a ne voisivat hyödyntää yht enäistä EU-järjestelmää, 
joka tarjoaa pääsyn koko Euroopan markkinoille.  
4. TOIMINTAVAIHTOEHDOT  
Tavoitteiden toteuttamiseksi arvioitiin seuraavia vaihtoehtoja: 
4.1. Yksinkertaistaminen I – Yksinkertaistetaan nykyistä lainsäädäntöä (kumoamalla 
direktiivejä) 
a) Vaihtoehto 1: Ei muutosta.  
Nykyistä sääntelykehystä ei muutettaisi lainkaan. EY-tyyppihyväksyntäjärjestelmän määrittelisi edelleenkin 
puitedirektiivi, ja tekniset vaatimuk set vahvistettaisiin erillisdirektiiveiss ä, jotka olisi saatettava osaksi 
jäsenvaltioiden lainsäädäntöä. Myös  muutosdirektiivit olisi pantava täytäntöön kansallisilla säädöksillä.  
b) Vaihtoehto 2: Korvataan nykyinen sääntelykehys kahdella asetuksella  
Nykyiset direktiivit kumottaisiin. Yhteispäätösm enettelyllä hyväksyttävässä uudessa ”emoasetuksessa” 
vahvistettaisiin EY-tyyppihyväksyntäjärjestelmässä so vellettavat olennaiset vaatimukset, kun taas kaikki 
yksityiskohtaiset tekniset vaatimuk set koottaisiin yhteen täytäntöönpanoasetukseen, jonka hyväksyminen ja 
päivittäminen olisi vastaisuudessa helpompaa komiteamenettelyllä.  
c) Vaihtoehto 3: Korvataan nyky inen sääntelykehys pienellä määrällä aihekohtaisia asetuksia  
Vaihtoehto vastaa vaihtoehtoa 2, mutta yksityiskohtai set tekniset vaatimukset koottaisiin esimerkiksi 
kolmeen aihekohtaiseen täytäntöönpanoasetukseen, jotka hyväksyttäisiin komiteam enettelyllä. Vaatimukset 
voitaisiin ryhmitellä kokonaisuuksiin ympäris töseikkojen, liikenneturvallisuusseikkojen ja 
työturvallisuusseikkojen perusteella.2 
Vaihtoehdot 2 ja 3 eroavat toisistaan melko vähän mutta vaihtoehdosta 1 selvästi. Vaihtoehdoissa 2 ja 3 
vaihdettaisiin säädösmuoto direktiiveistä asetukseksi,  jolloin jäsenvaltioiden ei enää tarvitsisi saattaa 
säädöksiä osaksi omaa lainsäädäntöään eikä komission tarvitsisi valvoa sitä, minkä ansiosta vältettäisiin 
kansallisten täytäntöönpanosäädösten eroavaisuude t. Ositetun sääntelymallin käyttöönoton myötä 
lainsäätäjät voisivat keskittyä n iihin asioihin, joista päättäminen k uuluu neuvostolle ja parlamentille, ja 
delegoida teknisten ja hallinnollisten yksityiskohtie n vahvistaminen komissiolle pitäen asian kuitenkin 
valvonnassaan (soveltuva komiteamenettely olisi va lvonnan käsittävä sääntelymenettely, jossa lopullinen 
valvonta on lainsäätäjillä myös komitologiasäädösten kohdalla).  
4.2. Yksinkertaistaminen II – Parannetaan sääntelyvalmiuksia tulevaa lainsäädäntöä varten 
(uudella ositetulla sääntelym allilla ja viittaamalla kan sainvälisiin standardeihin) 
a) Vaihtoehto 1: Ei muutosta.  
Nykyistä kehystä ei muutettaisi, v aan vaatimuksia ja testimenettelyjä olis i noudatettava 24 erillisdirektiivissä 
edellytetyllä tavalla. 
b) Vaihtoehto 2: Viitataan mahdolli suuksien mukaan E-sääntöihin.  
Samalla tavoin kuin moottoriajoneuvojen yleistä turv allisuutta koskevan asetuksen yhteydessä on toimittu, 
silloin kun UNECE on määritellyt vastaavat tekniset standardit, olisi EY-direktiivien säännökset kumottava ja 
korvattava viittauksilla näihin kansainvälisiin standard eihin. Vaihtoehdon toteuttamiseen on eri malleja, joita 
on arvioitava:  
– täysimittaiset viittaukset, jolloin teksti ko pioidaan kokonaisuudessaan ja EU julkaisee sen 
– yksinkertaiset täsmälliset (staattiset) v iittaukset, jolloin EY-lainsäädännössä viitataan 
päivättyyn kansainväliseen sääntöön 
– yleiset (dynaamiset) viittaukset, jolloin  EY-lainsäädännössä viitataan kansainvälisen 
standardointielimen sääntöön ilman päiväyst ä (jätetään avoimeksi päivityksille) 
                                                 
2 Täytäntöönpanoasetusten täsmällist ä määrää ei ole vielä vahvistettu. 
 
FI 5   FI – Oikeusvarmuuden näkökulmasta ja jotta EU-lainsäädäntö pysyisi EU:n valvonnassa, 
viimeksi mainittu vaihtoehto (dynaamiset v iittaukset) vaikuttaa mahdottomalta hyväksyä, 
joten sitä ei analysoitu pitemmälle.  
c) Vaihtoehto 3: Käytetään viittauksia kaikkiin asiaan liittyviin kansainvälisiin standardeihin.  
Vaihtoehto on sama kuin vaihtoehto b, mutta tä ssä tapauksessa voidaan viitata myös OECD:hen, 
CEN/CENELECiin ja ISO:hon. OECD on vahvistanut test iohjeita kaatumisen varalta asennettavia rakenteita 
varten (sellaisia ei ole saatavana UNECE:stä), ja eräiden muiden seikkojen kohdalla on saatavana 
ainoastaan CEN/CENELECin tai ISO:n standardeja.  
4.3. Toteutetaan sisämarkkinat 
a) Vaihtoehto 1: Ei muutosta.  
Puitedirektiivin soveltamisalaa ei muutettaisi, ja kokonaisen ajoneuvon EY -tyyppihyväksyntä säilyisi 
vapaaehtoisena, joskaan sitä ei käytännössä voisi hankkia luokkien T4, T5, C, R ja S ajoneuvoille. Jos 
teknisiä vaatimuksia ei mukauteta, on tä ytettävä toisistaan poikkeavat kansalliset 
tyyppihyväksyntävaatimukset, jotta voidaan hankkia ka nsalliset tyyppihyväksynnät ja päästä EU:n eri 
jäsenvaltioide n markkinoille.  
b) Vaihtoehto 2: Täydennetään  EY-tyyppihyväksyntävaatimukset ja tehdään EY-
tyyppihyväksynnästä pakollinen  kaikissa ajoneuvoluokissa.  
Täydennetään EY-tyyppihyväksyntälainsäädäntö niiden luokkien osalta, joita ei vielä (täysin) kateta. Tiettyjä 
osa-alueita koskevat puuttuvat tekniset vaat imukset vahvistettaisiin. Kokonaisen ajoneuvon EY-
tyyppihyväksynnästä tulisi pakollinen  kaikissa puitedirektiivin nyt kattamissa ajoneuvoluokissa. Tällöin 
luokkien T4, T5, C, R ja S ajoneuvoilta ei enää ede llytettäisi kansallisten tyyppihyväksyntämenettelyjen 
läpäisemistä, vaan niiden olisi vain täytettävä EY-ty yppihyväksynnän vaatimukset, minkä jälkeen niitä voisi 
saattaa kaikille markkinoille.  
c) Vaihtoehto 3: Täydennetään  EY-tyyppihyväksyntävaatimukset ja jätetään kokonaisen ajoneuvon 
EY-tyyppihyväksyntä vapaaehtoiseksi tietyissä ajoneuvoluokissa  (T4, T5, C, R ja/tai S).  
 Kuten vaihtoehdossa 2, EY-lainsäädäntöä tä ydennettäisiin myös tässä tapauksessa, mutta 
kokonaisen ajoneuvon EY-tyyppihyväksyntä säilyisi mainit uissa luokissa vapaaehtoisena. Tällöin valmistaja 
voisi hankkia joko jäsenvaltiokohtaiset kans alliset hyväksynnät tai kokonaisen ajoneuvon EU-
tyyppihyväksynnän, joka todennäköisesti maksaisi enem män mutta jonka ansiosta valmistaja saisi pääsyn 
koko sisämarkkinoille. Valmistajalle tarjotta isiin kannustin valita tuottavin ratkaisu.  
Vaihtoehtoisesti voitaisiin – kuten monet sidosryhmä t ovatkin ehdottaneet – m äärätä tietyt vaatimukset 
pakollisiksi. Tässä yhteydessä on main ittu esimerkiksi jarrut, valaistuslai tteet ja merkinnät. Kun nämä seikat 
yhdenmukaistettaisiin Euroopassa, saataisiin erinäisill e liikenneturvallisuuden kannalta merkittäville tekijöille 
tietty hyväksyttävä vähimmäistaso. Traktorien pakoka asupäästövaatimusten kohdalla tilanne on jo tämä.  
5. VAIKUTUSTEN ANALYYSI  
5.1. Yksinkertaistaminen I – Yksinkertaistetaan nykyistä lainsäädäntöä (kumoamalla 
direktiivejä) 
Asetuksiin siirtymistä ovat ehdottaneet parlamentti ja  sidosryhmät. Useat tahot ovat kritisoineet nykyisten 
lainsäädäntökehyksen turhaa monimutkaisuutta ja pyytäneet komissiota ryhtymään toimiin tilanteen 
korjaamiseksi.  
Tyyppihyväksyntäjärjestelmä saa täyd en tuen, mutta sitä on päivitettävä. 
Ositetun sääntelymallin mukainen siirtyminen direktiive istä asetukseen on selvästi kustannustehokas malli 
kolmen-neljän vuoden kuluttua, kun muutokseen  tarvittavat investoinnit otetaan huomioon. 
Sidosryhmät pitävät yksinkertaistamistoimia hyvänä aj atuksena, vaikkakin osa korosti, että tilanteeseen 
liittyy muitakin seikkoja, joita olisi painotettava (esi m. traktorien jättäminen konedirektiivin ulkopuolelle). 
Kustannusten ja hyötyjen analyysi ei osoita selvästi, ta rvittaisiinko asetuksia kaksi vai useampia, ja siitä 
olisikin päätettävä käytännön perusteilla.  
 
FI 6   FI 5.2. Yksinkertaistaminen II – Parannetaan sääntelyvalmiuksia tulevaa lainsäädäntöä varten 
(uudella ositetulla sääntelym allilla ja viittaamalla kan sainvälisiin standardeihin) 
Siirtyminen ”maailmanlaajuisesti” tunnustettujen standa rdien käyttöön, kuten moottoriajoneuvojen yleistä 
turvallisuutta koskevassa as etuksessa on tehty, saa laajan tuen sido sryhmiltä, mikä kävi ilmi julkisessa 
kuulemisessa. Tästä on toimialalle hyötyä, koska ne voivat myydä hyväksyttyjä tuotteitaan mahdollisimman 
laajalti.  
Tärkein etu on, että lainsäädäntöä yks inkertaistetaan poistamalla turhia päällekkäisyyksiä. Siitä on hyötyä 
kaikille tämän lainsäädännön alalla toimiville, niin tyyp pihyväksynnästä vastaaville kansallisille viranomaisille 
kuin vaatimusten piiriin kuuluvien ajoneuvotyyppien valmis tajille. Erityisesti siitä on hyötyä pk-yrityksille, joilla 
ei ole mittavia resursseja käytettä väksi sääntelyyn liittyviin asioihin.  
Käännösten osalta ei selvityksen mukaan ole odotetta vissa suuria etuja, koska oikeusvarmuuden nimissä 
tällaiset asiakirjat on oltava saatavilla kaikilla yhteisön virallisilla kielillä. UNECE ja OECD laativat 
asiakirjansa vain ranskaksi ja englanniksi, jot en komission on huolehdittava muista kieliversioista 
(käännettäväksi tulevia kieliversioita on yksi vähe mmän kuin nykytilanteessa, jossa alkuperäisversio on 
käännettävä kaikille muille kielille).  
Kustannuksia voidaan säästää jonkin verran, kun os allistuminen kansainvälisiin kokouksiin vähenee 
hieman. 
Tyyppihyväksynnän kustannukset saattavat pienentyä mutte ivät kovin paljon. Nykyisessä tilanteessa eräitä 
osia (kuten ajovaloja) koskee useampi kuin yksi hy väksyntä (asiakirja-aineisto ja merkinnät), mikä lisää 
kustannuksia jonkin verran. Toisaalta kansai nvälisen lainsäädännön määrä pienenee turhien 
päällekkäisyyksien poistumisen myötä, mistä on etua kansallisille viranomaisille, joiden on säädöksiä 
sovellettava.  
Kaikissa tapauksissa, kun viitataan ka nsainvälisiin standardeihin, asetuksessa olisi säädettävä, että EU voi 
itsenäisesti ottaa tarvittaessa käyttöön erilaisia muutoksia. 
Nykyinen traktorien pakokaasupäästövaatimuksia ko skeva direktiivi on erityistapaus. Koska sen tekninen 
sisältö on jo saatettu linjaan liikkuvia työkoneita koskevan direktiivin 97/ 68/EY kanssa, tilannetta 
yksinkertaistaisi se, että traktoridirektiivi kumotaan ja viitataan sen sijaan täysimitta isesti direktiiviin 97/68/EY 
tekniseen sisältöön puuttumatta.  
Arvioinnissa päädytäänkin nostamaan kansainvälisii n standardeihin viittaaminen hieman paremmaksi 
vaihtoehdoksi. 
5.3. Toteutetaan sisämarkkinat 
Koska direktiiveissä on vielä puutteita, tarvitaan lisää kansallista lainsäädäntöä. Tästä tilanteesta päästäisiin 
täydentämällä EY-järjestelmä ja  tekemällä siitä pakollinen. Siitä olisi luvassa pitkän aikavälin hyötyä. 
Täydentämistä sinänsä pidetään hyödyllisenä, mutta on osoi tettu, että pakollisuudesta syntyisi runsaita ja 
ei-toivottuja kustannuksia toimialalle ja etenkin sen m onille pk-yrityksille. Kustannukset saattavat vaihdella 
ajoneuvoluokittain sen mukaan, miten pienten sarjojen  tyyppihyväksynnälle on toteuttamismahdollisuuksia. 
Pienten sarjojen tyyppihyväksyntä on mahdollinen jo ny kyisen puitedirektiivin mukaan, ja sen ansiosta 
valmistajat ja kansalliset viranomaiset voivat sovelt aa keveämpiä ja halvempia hyväksyntämenettelyjä ja 
ajoneuvon oletetaan kuitenkin tarj oavan vastaavantasoisen suojan.  
Kun järjestelmän käyttö olisi tietyissä ajoneuvoluokissa vapaaehtoista, suojelun taso saattaisi olla joillakin 
markkinoilla heikompi kuin muilla. Jäsenvaltiot j outuisivat lisäksi pitämään kansallista lainsäädäntöä 
voimassa. Valmistajille järjestelmä olisi halvin va ihtoehto, jos ne myyvät ajoneuvojaan vain suhteellisen 
harvoissa maissa. Tällä olisi merk itystä pk-yrityksille etenkin perävaunujen ja hinattavien koneiden alalla.  
 
FI 7   FI 6. VAIHTOEHTOJEN VERTAILU JA PÄÄTELMÄT  
Tiivistelmä eri vaihtoehtojen vaikutuks ista kaikkien tavoitteiden suhteen 
 
                                                 
3 Selitykset: 0: neutraali (ei muutosta) 
 +: parannusta. Perusteet  Tavoite  Toimintavaihtoehdot  vaikuttavuus  tehokkuus  johdonmukaisuus  Päätelmä3 
 
1 – Ei muutosta.  0 0  0 
alkukustannukset  _ 
 
pieni kiireellisten asioiden 
viivästymisen riski  _ 
kustannussäästöjä ajan mittaan  + 2 – Korvataan 
nykyinen 
sääntelykehys kahdella asetuksella
 yksinkertaisempi 
sääntelykehys  + 
tulevaan tekniseen kehitykseen 
mukauttaminen nopeaa  + parempi kuin 
perusvaihtoehdossa  +  
alkukustannukset  _ 
 
pieni kiireellisten asioiden 
viivästymisen riski  _ vieläkin parempi (tilanne 
selkeämpi toimialalle)  + 
menettelyt helpottuvat  + 
kustannussäästöjä ajan mittaan  + 1 – Yksinkertaistetaan nykyistä lainsäädäntöä (kumoa-
malla direktiivejä)  
3 – Korvataan 
nykyinen 
sääntelykehys pienellä määrällä aihekohtaisia 
asetuksia
 yksinkertaisempi 
sääntelykehys  + 
täytäntöönpanotoimenpiteet 
vahvistetaan nopeasti  + yksinkertaisempaa ja 
järkeistetympää: 
yhdenmukaisempi järjestely 
asiantuntijoille  +  
 
FI 8   FI  Perusteet  
Tavoite  Toiminta-
vaihtoehdot  vaikuttavuus  tehokkuus  johdonmukaisuus  Pää-
telmä  
1 – Ei muutosta.  0 0 0 0 
yksinkertaistaminen  + kustannukset ja ha llinnollinen rasitus 
kevenevät hieman  + 
menettelyjen hallinto paranee  + 
UNECE-tekstit käännettävä ja julkaistava EY-
lainsäädännön tapaan  0 2 – Viitataan E-
sääntöihin.  päällekkäisyyksien 
väheneminen  + 
vaatimukset saattavat heikentyä  _ selkeämpi 
järjestely 
toimialalle ja 
viranomaisille  +  
yksinkertaistaminen  ++ OECD-tekstit käännettävä ja julkaistava  
EY-lainsäädännön ja UNECE-tekstien tapaan  0 
kustannukset ja ha llinnollinen rasitus 
kevenevät  + 
menettelyjen hallinto paranee  + 2 – Yksinkertaistaminen: parannetaan sääntelyvalmiuksia 
tulevaa lainsäädäntöä varten (uudella ositetulla sääntelymallilla 
ja viittaamalla kansainvälisiin standardeihin)  
3 – Käytetään 
viittauksia kaikkiin asiaan 
liittyviin 
kansainvälisiin standardeihin.
 päällekkäisyyksien 
väheneminen  ++ 
vaatimukset saattavat heikentyä  - sama kuin kohdassa 
2.2  
 
FI 9   FI Perusteet  
Tavoite  Toimintavaihtoehdot  
vaikuttavuus  tehokkuus  johdonmukaisuus  Pää-
telmä  
1 – Ei muutosta.  0 0 0 0 
suuret kustannukset uusista luokkien 
T4.2, T5, R ja S vaatimuksista  _ 
pääsy laajemmille markkinoille ja 
keveämpi hallinnollinen rasite  + 
tarvitaan uusia teknisiä vaatimuksia  - 
liikenneturvallisuus paranee  + 2 – Täydennetään EY-tyyppihyväksyntä-
vaatimukset ja tehdään EY-
tyyppihyväksynnästä pakollinen kaikissa 
ajoneuvoluokissa.
 toteutetaan 
sisämarkkinat 
(pakollisuus)  + 
hyötyä yhdenmukaisista rakenteista  +  0 
avoimet markkinat halvimmalla tavalla + 
tarvitaan uusia teknisiä vaatimuksia  - 
liikenneturvallisuus paranee  + 3 – Toteutetaan sisämarkkinat  
3 – Täydennetään EY-
tyyppihyväksyntä-
vaatimukset mutta jätetään kokonaisen ajoneuvon EY-
tyyppihyväksyntä 
vapaaehtoiseksi tietyissä ajoneuvoluokissa (T4, T5, C, 
R ja S).
 toteutetaan 
sisämarkkinat 
(vapaaehtoisuus)  + 
hyötyä yhdenmukaisista rakenteista  +   
 
FI 10   FI Päätelmänä voidaan todeta, että paras vaiht oehto on yksinkertaistaa lainsäädäntöä ottamalla 
käyttöön yhteispäätösmenettelyllä annettava asetus ja pieni määrä komiteamenettelyllä annettavia 
täytäntöönpanoasetuksia sekä käyttämällä mahdo llisimman suuressa määrin UNECE:n, OECD:n, 
ISO:n ja CEN/CENELEC:n stand ardeja. Tekniset vaatimukse t olisi täydennettävä, kuten 
puitedirektiivissä jo kaavaillaan. Osa liikenneturva llisuuteen liittyvistä vaatimuksista olisi tehtävä 
pakollisiksi (kuten on jo tehty päästörajoitusten osalta kaikkien traktorien kohdalla).  
7. SEURANTA JA ARVIOINTI  
Mitään erityistä järjestelmää ei kaavailla, mu tta täytäntöönpanotoimenpiteisiin liittyvissä 
jatkotoimissa hyödynnetään m aataloustraktoreita käsitte levää komission työryhmää.  
 
FI 11   FI LIITE 
KUSTANNUS -HYÖTYVERTAILU  
 Tavoite 1: Sääntelykehystä yksinkert aistetaan ositetulla sääntelymallilla  
 
Vaihtoehto 1  Vaihtoehto 2  Vaihtoehto 3  Indikaattorit  
Ei muutosta.  Korvataan nykyinen 
kehys kahdella 
asetuksella  Korvataan nykyinen kehys 
[neljällä] asetuksella  
Kustannukset  
Vuosikustannukset 
(EU-27)  29 160–2 435 400 euroa 
keskimäärin 533 993 euroa  7 560–1 217 700 euroa  
keskimäärin 320 153 euroa  
Alkuinvestoinnit  
 18 225–3 653 100 
keskimäärin 909 225 euroa 
 
Hyödyt  
Vuosi Alaraja  Keskimäärin  Yläraja  
1 3 375 
euroa-695 385 
euroa -2 435 400 
euroa
5 86 690 
euroa129 430 
euroa 2 261 461 
euroaHyöty yhteensä 
(kustannuksiin sisältyy 
vuotuinen 2 %:n kasvu 
ja 3,5 %:n 
diskonttokorko)   
10 184 219 
euroa1 094 970 
euroa 7 759 675 
euroa
Tavoite 2: Yksinkertaistaminen käyttämällä kansainvälisiä standardeja  
Vaihtoehto 1  Vaihtoehto 2  Vaihtoehto 3  Indikaattorit  
Ei muutosta.  Viitataan 
mahdollisuuksien 
mukaan E-sääntöihin.  Käytetään viittauksia 
kaikkiin asiaan liittyviin 
kansainvälisiin 
standardeihin.  
Kustannukset  
Tyyppihyväksyntä-
kustannukset  Kustannukset per tyyppi (osa) keskimäärin arviolta 15 000 euroa  
Kokonaisen ajoneuvon tyyppihyväksynnän kustannukset voivat ylittää 100 000 euroa  
 
FI 12   FI  Käännöskustannukset   
Kokouksiin liittyvät 
vuotuiset henkilöstö-
kustannukset  Keskimääräiset 
vuosikustannukset komission, 
UNECE:n, OECD:n, ISO:n ja CEN:n kokouksiin 
osallistumisesta arviolta 
1 135 085 euroa (vaihteluväli 310 536–2 608 200 euroa)
  Keskimääräiset 
vuosikustannukset 
voimassa oleviin standardeihin liittyviin 
kokouksiin 
osallistumisesta arviolta 1 078 331 euroa 
(vaihteluväli 279 482–
2 608 200 euroa)
 
Investointi-kustannukset (EU-27)
  
  909 225 euroa 
(vaihteluväli: 18 225–
3 653 100 euroa)  
Hyödyt  
Tyyppihyväksyntä-
kustannusten vuosisäästöt
   
0 
Kokouksiin 
osallistumisen 
kustannusten 
vuosisäästöt    31 054 euroa  
(vaihteluväli: 0–56 754 
euroa)  
Kääntäminen    0 
 
FI 13   FI Tavoite 3: Täydennetään sääntelykehys  
 
Vaihtoehto 1  Vaihtoehto 2  Vaihtoehto 3  Indikaattorit  
Ei muutosta.  Täydennetään EY-
tyyppihyväksyntävaatimukset ja 
tehdään EY-tyyppihyväksynnästä 
pakollinen kaikissa 
ajoneuvoluokissa.  Täydennetään EY-
tyyppihyväksyntävaatimukset ja 
jätetään kokonaisen ajoneuvon 
EY-tyyppihyväksyntä 
vapaaehtoiseksi tietyissä 
ajoneuvoluokissa (T4, T5, C, R 
ja S). 
Kustannukset  
T4.1 0 euroa  
T4.2 112 500 000 euroa  
T4.3 0 euroa  
T5 40 625 000 euroa  
C 0 euroa  
R 200 195 313 euroa  Arvioidut keskimääräiset 
kustannukset ajoneuvoluokittain (1)
  
S 257 812 500 euroa  vastaava kuin vaihtoehdossa 2  
Arvioidut vuotuiset 
hallinnolliset 
kustannukset (2)   
36 190 000 euroa  
Kustannukset yhteensä 
(1+2)  647 322 813 euroa (vaihteluväli: 364 440 000–996 565 000 euroa)  
Keskimääräiset 
investointikustannukset4 
(EU-27)   
32 980 000 euroa* (vaihteluväli: 3 860 000–62 100 000 euroa)  
Hyödyt  
Onnettomuuksiin 
liittyvät säästöt keskimäärin 
  
50 750 409 euroa  
Arvioitu keskimääräinen 
hyöty yhteensä 
(kustannuksiin sisältyy vuotuinen 2 %:n kasvu ja 
3,5 %:n diskonttokorko)
  Vuosi 1 -629 552 403 euroa  
Vuosi 5 -3 057 835 295 euroa  
Vuosi 10 -5 900 418 586 euroa  
Standardoinnista koituva 
hyöty (ostajien säästöt)   Luokka T4.2: hyöty 22 500 000 euroa (keskimäärin)  
9 000 rekisteröityä ajoneuvoa vuodessa 
Luokka R: hyöty 68 750 000 euroa (keskimäärin)  
125 000 rekisteröityä ajoneuvoa vuodessa 
Luokka S: hyöty 812 500 000 euroa (keskimäärin)  
 
FI 14   FI  500 000 rekisteröityä ajoneuvoa vuodessa