FI Euroopan unionin virallinen lehti C 175/50

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean Lausunto aiheesta ”Euroopan ilmailuteollisuus: nykytilanne ja tulevaisuudennäkymät”

(2009/C 175/09)

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea päätti 27. syyskuuta 2007 työjärjestyksensä 29 artiklan 2 kohdan nojalla laatia oma-aloitteisen lausunnon aiheesta

Euroopan ilmailuteollisuus: nykytilanne ja tulevaisuuden näkymät.

Asian valmistelusta vastannut neuvoa-antava valiokunta ”teollisuuden muutokset” antoi lausuntonsa 18. marraskuuta 2008. Esittelijä oli Marius OPRAN ja apulaisesittelijä Patrick BAUDOUIN.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksy i3.–4. joulukuuta 2008 pitämässään 449. täysistunnossa (joulukuun 3. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon äänin 110 puolesta ja 9 vastaan 5:n pidättyessä äänestämästä.

ESIPUHE

Tässä lausunnossa käsitellään Euroopan ilmailuteollisuutta, joka tuottaa kiinteäsiipisiä moottoreita siviili-ilmailun matkustaja- ja rahtiliikenteen markkinoille. Kaikki muut sektorit (sotilasilmailu, helikopterit, huolto jne.) on jätetty lausunnon aihealueen ulkopuolelle.

Ensimmäinen osa – Päätelmät ja suositukset

Tavoite: ”Säilytetään Euroopan siviili-ilmailuteollisuuden kansainvälinen johtoasema kiinteäsiipisten ilmailualusten markkinalohkolla: tunnistetaan uhat ja määritellään ensisijaiset tavoitteet ja ehdotukset menestyksekästä, vuodet 2008–2012 kattavaa strategiaa varten.”

STAR 21 -kertomuksessa todettiin, että teollisuudella on yhä tärkeämpi rooli luotaessa kumppanuuksia tutkimuspiirien kanssa (yliopistot, korkeakoulut, julkiset laboratoriot jne.). Ilmailuteollisuus on osaamisen ja perustekniikkojen sulatusuuni sekä keskeinen innovaatioiden käynnistäjä. Ilmailuteollisuus muodostuu siviilialasta ja puolustussektorista, jotka ovat toisistaan riippuvaisia ja perustuvat huipputeknologian sovelluksiin.

1.1 Siviili- ja sotilasilmailuteollisuudella on keskeinen asema teollisuuden vakaassa perustassa, tekniikan kehityksessä ja talouskasvussa. Se tuo myös painoarvoa maailmanlaajuisissa yhteyksissä ja vaikuttaa taloudellisiin ja poliittisiin päätöksiin.

1.2 Ilmailuteollisuus edistää myös osaltaan ammattitaitoisen työvoiman työllisyyttä Euroopassa, ja alalla maksetaan suhteellisesti korkeampia palkkoja kuin muilla aloilla.

1.3 Tiivistäen voidaan todeta, että Lissabonin strategia (2000) ja Barcelonan Eurooppa-neuvoston päätelmät (2002) (1) ovat nyt ajankohtaisempia kuin koskaan aiemmin.

Komitea katsoo, että on viisi tekijää, jotka muodostavat Euroopan ilmailuteollisuudelle todellisen uhan, jos poliittiset päättäjät ja teollisuuden toimijat eivät ennakoi niitä.

2.1 Ilma-alusten kehittämiskustannukset ovat nousseet räjähdysmäisesti, ja valmistajien on mahdotonta eurooppalaisten teollisuusstrategioidensa puitteissa rahoittaa itse uusien mallien kehittämisen kokonaisuudessaan. Tämä siirtää rahoitusta ja rahoitusriskejä laitevalmistajille ja alihankkijoille. Lisäksi se viivästyttää yhä enemmän tuottojen saamista investoinneista sekä lisää laitevalmistajien ja alihankkijoiden velkaantumista ja epävarmuutta.

2.2 Yhdysvaltojen dollarin kurssi oli heikko vuodesta 2005 aina nykyisen maailmanlaajuisen kriisin puhkeamiseen saakka, ja ilmiö on nyt muuttunut dollarin kurssin sattumanvaraiseksi heilahteluksi, jolle on luonteenomaista dollarin eurokurssin yleinen noususuuntaus, ilman minkäänlaisia taloudellisia perusteita. Tämä

— heikentää Euroopan teollisuuden kilpailukykyä (2)

— ajaa minimoimaan jatkuvasti kiinteitä kuluja (palkkamenot)

— kannustaa siirtämään teollisuutta dollarialueelle

— vähentää alihankkijoiden määrää Euroopassa

— kannustaa luomaan kumppanuuksia muilla Euroopan ulkopuolisilla alueilla.

2.3 ”Pappabuumi” (3) on huipussaan vuonna 2015. Se aiheuttaa monien korkeaa ammattitaitoa vaativien työpaikkojen häviämisen (puolet Euroopan lentoliikenteen työvoimasta jää eläkkeelle vuoteen 2015 mennessä), mikä saattaa puolestaan vaikuttaa siten, että strateginen osaaminen menetetään lopullisesti.

2.4 Kilpailu kiristyy, kun lyhyen matkan koneiden markkinoille tulee uusia, hyvin aggressiivisia toimijoita (Intia ja Brasilia). Tämä kannustaa teollisuutta supistamaan kustannuksiaan kilpailukyvyn ja kannattavuuden parantamiseksi sekä luomaan kumppanuuksia Kiinan kaltaisen kehittyvien maiden kanssa siitä huolimatta, että teknologian siirrot ja paikallinen sijoittautuminen uusien markkinoiden valloittamiseksi aiheuttavat riskejä. Kilpailu aiheuttaa myös sen, että toimeksiantajat keskittyvät jälleen alan ydintoimintoihin.

2.5 Polttoaineen nykyinen edullinen hintataso ei pysty peittämään jatkuvaa epävarmuutta hintatason lyhyen ja keskipitkän aikavälin kehityksestä, kun käsillä on maailmanlaajuinen talouskriisi, jonka koko syvyyttä ja kestoa ei vielä kyetä määrittämään. Nämä tekijät vaikuttavat kysyntään, heikentävät lentoyhtiöiden tilaa ja pakottavat lentokoneteollisuuden miettimään keinoja vähentää lentokoneiden käyttökustannuksia, eritoten turvautumista vaihtoehtoisiin polttoaineisiin ja niihin soveltuviin teknologioihin.

3. Komitea katsoo, että alan keskeisinä haasteina tulee olla kilpailukyvyn säilyttäminen, alan hyödyllisyys kansalaisille ja sen kansainvälinen asema.

Tässä yhteydessä komitea antaa useita suosituksia ja toivoo, että komissio ja jäsenvaltiot korostaisivat ilmailuteollisuuden eturivin asemaa unionissa sekä sen merkitystä kansalaisille useisiin teollisuudenaloihin kaikkialla Euroopassa kohdistuvien vaikutusten ansiosta.

Teknologista kehitystä, kasvua ja yhteistyötä varten olisi luotava uudet puitteet, jotka mahdollistaisivat sen, että EU:n eri maiden yhtiöt voisivat työskennellä yhdessä entistä tehokkaammin teollisten painopisteidensä määrittämiseksi ja toteuttamiseksi ja jotka kannustaisivat tällaiseen yhteistyöhön. Näin vahvistetaan kilpailukykyä ja parannetaan reagointia markkinoiden vaihteluihin. On kiireesti luotava uusia laatu- ja tehokkuusstandardeja ja maksimoitava t&k-rahoituksen tehokkuus.

4.1.1 Euroopan komission ja Euroopan puolustusviraston (EPV) välistä koordinointia tulee vahvistaa, jotta voidaan kehittää uutta hybriditeknologiaa, joka palvelee sekä siviili- että sotilasilmailua. Samalla on varmistettava, että Euroopan komissio ja EPV valvovat sekä siviili- että sotilaskäytössä olevien tekniikoiden kaikkea jatkolevitystä.

4.1.2 Teollisuutta on tuettava – ja erityisesti tulee ottaa huomioon laitevalmistajina toimivien pk-yritysten kehittäminen tuotantoketjussa – jotta yhteinen teknologia-aloite ”Clean Sky” voidaan panna nopeasti ja täydellisesti täytäntöön. Pyrkimyksenä on saavuttaa unionin asettamat ympäristötavoitteet ja toisaalta mahdollistaa se, että teollisuus saa tärkeän roolin uuden sukupolven eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmän (SESAR-ATM) täytäntöönpanossa, jotta voidaan tukea yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevaa aloitetta (Single European Sky programme, SES) (4).

4.2 Komitea ehdottaa, että edistetään ilmailualalla toimivien EU:n jäsenvaltioiden aktiivista ja suoraa osallistumista sellaisten alihankkijoiden eurooppalaisen verkoston rakentamiseen, jotka pystyvät tukemaan tehokkaasti eurooppalaisia lentokonevalmistajia – esim. Airbus, Saab, Alenia, ATR. Niiden osaamista on tärkeää ylläpitää ja kasvattaa keskittyen erityisesti uuteen teknologiaan.

4.3 Lyhyen matkan ilma-alusten valmistus on elpynyt huomattavasti Euroopassa. Tähän ovat vaikuttaneet ATR:n (5) ilma-alukset sekä kyseisten konetyyppien polttoainesäästöt. Euroopan ilmailumarkkinoilla tapahtuu myös kehitystä lyhyen matkan suihkukoneiden (regional jets) (6) suuntaan. Komitea korostaa, että on tärkeää tukea yrityksiä, jotka ovat kehittäneet open innovation -tyyppisiä innovatiivisia teollisuusstrategioita. Näistä luultavasti parhaana nykyisenä esimerkkinä voidaan mainita SuperJet International.

4.4 Komitea pitää ehdottoman tärkeänä, että jäsenvaltiot edistävät alihankkijoiden riippuvuuden vähentämistä nykyisistä toimeksiantajista (markkinoiden monipuolistamisen ja kansainvälistämisen tukeminen) sekä toimeksiantajien ja alihankkijoiden välisen, molemminpuolisia pitkän aikavälin sitoumuksia koskevan peruskirjan käyttöönottoa.

4.5 Komitea on vakuuttunut, että on kiireesti tuettava alihankkijoiden innovaatiostrategioiden määrittelyä, jotta ne voivat tarjota kestävästi uusia tuotteita ja palveluja, joilla on entistä enemmän lisäarvoa. Samalla tulee helpottaa lähentymistä kriittisen koon saavuttamiseksi.

4.6 Siitä huolimatta, että EU:n ja Yhdysvaltojen välillä on kiistaa WTO:ssa, komitea ehdottaa, että komissio ja jäsenvaltiot pohtisivat sellaista rahoitusmenettelyä, jonka avulla voitaisiin varmistaa tuotantoprosessin jatkuvuus. Menettely voisi muodostua alan alihankkijoiden lainojen yhdistämisestä. Se voisi muodostua myös lainatakuista, jotka perustuisivat takaisin maksettaviin ennakoihin, tai Euroopan investointipankin (EIP) sopimista halpakorkoisista lainoista. Olisi myös asianmukaista luoda mekanismi esimerkiksi valuuttakurssien vaihtelusta aiheutuvien rahoitusriskien kattamiseksi.

4.7 Komitea katsoo, että teollisten näkökohtien lisäksi on myös ennakoitava ammattialan kehitystä ja muutoksia ja hallinnoitava ennakoiden työllisyyttä ja osaamista eri tasoilla eli alakohtaisella, eurooppalaisella, kansallisella tai alueellisella tasolla. On perustettava ilmailualan ammattien seurantakeskuksia, jotka mahdollistavat tulevien ammattien ja koulutuksellisten vaatimusten tunnistamisen yhdessä korkeakouluviranomaisten kanssa.

4.8 Komitea korostaa, että on tärkeää luoda välineet talouden arviointiin, jotta voidaan seurata yritysten suorituskyvyn kehitystä ja havaita riskit mahdollisimman varhaisessa vaiheessa. Näiden välineiden tulee olla koulutuksen alalla innovatiivisia ja toisaalta niiden tulee tiivistää tutkimusalan, yliopistojen ja teollisuuden yhteyksiä, jotta nuoria ja palkansaajia voidaan valmistella entistä paremmin sekä uusiin ammatteihin että teknologian tuleviin muutoksiin.

4.9 Kehitettäessä kilpailukykykeskusten välistä vaihtoa EU:n asettamien ympäristö- ja teknologiatavoitteiden saavuttamiseksi tulee toteuttaa verkottamista, joka mahdollistaa tehtävien ja unionin varojen entistä paremman jakamisen. Näin voitaisiin välttää Euroopan alueiden välinen kilpailu ja lisätä yhteisvaikutusta.

4.10 EU:n tulee osallistua kilpailukykykeskusten rahoittamiseen. Kilpailukykykeskukset on luotu, jotta EU pysyisi huipputeknologian eturintamassa ja jotta sillä olisi kilpailukykyistä ja innovatiivista teollisuutta, joka noudattaa korkeatasoisia ympäristönsuojelunormeja. Esimerkiksi käytettäessä komposiittimateriaaleja niiden kestävyyden ja keveyden vuoksi ei pidä unohtaa sitä, voidaanko niitä kierrättää tai hävittää.

4.11 Komitea korostaa, että on otettava pikaisesti käyttöön toimenpidekokonaisuus, jolla pyritään seuraaviin tavoitteisiin:

— ympäristöystävällinen lentoliikenne

— matkustajien tyytyväisyys ja turvallisuus

— lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen (hiilidioksidipäästöjen yleiseen vähentämiseen Euroopassa tähtäävän unionin politiikan mukaisesti) sekä meluhaittojen ja polttoaineen kulutuksen vähentäminen

— sellaisten suunnitelmien kehittäminen, jotka helpottavat vanhojen materiaalien hajottamista (kierrätettävien materiaalien käyttö jne.).

4.12 Komitea katsoo, että komission ja jäsenvaltioiden tulee vastata ilmailualan strategisen politiikan tarpeeseen hyvin pikaisesti. Kyseiseen politiikkaan sisältyisivät konkreettiset toimet Euroopassa ja ilmailualaan perinteisesti keskittyvillä alueilla, jotta voitaisiin entistä paremmin ennakoida tulevat muutokset ja minimoida sosiaaliset vaikutukset. Komission ja jäsenvaltioiden tulisi edistää Euroopan ilmailualan sosiaalisen vuoropuhelun komitean perustamista työmarkkinaosapuolien suosituksen mukaisesti.

Toinen osa – Perustelut

5. Konteksti ja taustaa

5.1 Analyytikot ennustivat vuonna 2007, että lentoliikenne kaksinkertaistuu 20 vuoden kuluessa vuosittaisen kasvun ollessa keskimäärin 6 prosenttia (matkustajien määrä noin 2 miljardia vuonna 2006 ja 5 miljardia vuonna 2025). Jotta voitaisiin vastata liikenteen ennakoituun lisääntymiseen, uusien (yli 90-paikkaisten) ilma-alusten tilausennusteet seuraavan 20 vuoden ajaksi ovat optimistisesti 22 600 koneen (lähde Airbus) ja 23 600 koneen (lähde Boeing) välillä.

5.2 Lentoliikenteen vapauttamisen eteneminen, kysynnän räjähdysmäinen kasvu kehittyvissä maissa (Aasia ja Tyynenmeren alue, Lähi-itä) sekä lentoyhtiöiden hyvä taloudellinen tilanne vuonna 2007 ovat tekijöitä, joiden tulisi voida tukea prosessia.

ETSK:n täysistunto valtuutti 27. syyskuuta 2007 neuvoa-antavan valiokunnan ”teollisuuden muutokset” (CCMI) laatimaan oma-aloitteisen lausunnon Euroopan ilmailuteollisuuden tulevaisuudesta (jättäen lausunnon ulkopuolelle sotilasilmailun, helikopterit, huollon jne.).

5.3.1 Komitean innoittajana lausunnon laatimisessa on ollut alan keskeinen merkitys Euroopan teollisuudelle johtuen sen painoarvosta tuotannossa, viennissä, työllisyydessä ja t&k-investoinneissa. Lisäksi ilmailuteollisuus toimii useiden muiden teollisuuden alojen veturina (alihankkijat ja tuotantoketjun loppupään sektorit, kuten ilma-alusten huolto), ja se auttaa kehittämään alueita kokonaisuudessaan. Yhtä tärkeä seikka on, että ala on edelläkävijä eurooppalaisen lisäarvon tuottajana ja todiste siitä, että yhdistelemällä voimat Euroopan unioni pystyy ottamaan paikkansa kilpailussa muiden maailmanlaajuisten toimijoiden, erityisesti Yhdysvaltojen, kanssa.

5.3.2 Asiantuntemus, jota CCMI hankki laatiessaan lausuntoa aiheesta ”Arvo- ja toimitusketjun kehittyminen Euroopassa ja maailmanlaajuisesti” (7), on hyödyksi analysoitaessa ilmailuteollisuutta, joka on tässä suhteessa hyvin monimutkainen ala.

Lisäksi kasvun yllä on uusia uhkia, jotka saattavat johtaa uusiin ongelmiin.

5.4.1 Valmistajien voimakas riippuvuus kehittyvien maiden markkinoista saattaa johtaa siihen, että Aasian markkinoiden (ei ainoastaan Kiinan ja Intian) kasvun odottamaton hidastuminen aiheuttaa välittömiä ja erittäin haitallisia vaikutuksia koko alalle.

5.4.2 Toimeksiantajien ja laitevalmistajien välisten suhteiden syvät muutokset sekä toimeksiantajien tekemät jatkuvat rakennemuutokset ovat horjuttaneet alan tasapainoa. Tällä hetkellä on vaikea mitata ensimmäisen asteen laitetoimittajien lisääntyneiden rahoitusriskien seurauksia. Kyseisiin laitetoimittajiin kohdistuu paineita toimeksiantajien taholta riskienjakoa koskevien sopimusten yhteydessä.

5.4.3 Uuden teknologian kehittämiseen tarkoitettu rahoitus on riittämätöntä sekä jäsenvaltioiden että unionin tasolla. Olisi myös hyödyllistä osoittaa varoja yritysstrategioita ja innovaatiostrategioita koskevaan perustutkimukseen.

5.4.4 Komposiitteihin suuntautuminen merkitsee tuotantoketjun täydellistä uudelleenorganisointia (Airbusin tuotantolaitosten lakkauttamiset jne.) jo ennen kuin kyseinen teknologia on riittävästi vakiintunut. Esimerkiksi B787-koneessa käytetään suuria määriä komposiitteja, ja tilauksia on yli 800, vaikka konetta ei ole vielä tyyppihyväksytty.

5.4.5 Vuosina 2000–2007 euron arvo vahvistui Yhdysvaltojen dollariin nähden 48 prosenttia (66 prosenttia jos otetaan huomioon vuoden 2008 kahdeksan ensimmäisen kuukauden keskikurssit). Jos suuntaus, joka on tällä hetkellä pysähdyksissä, alkaa uudelleen tai voimistuu, Airbus saattaa joutua käynnistämään uuden säästösuunnitelman (dollarin arvon lasku 10 sentillä maksaa miljardi euroa valmistajalle, kuten Airbusin pääjohtaja on useaan otteeseen todennut). Seuraukset olisivat kohtalokkaat alihankkijoille, joista monilla ei ole varaa maksaa suojausta. Tuotannon siirrot lisääntyisivät, ja tällä olisi tuhoisat sosiaaliset ja poliittiset vaikutukset.

5.4.6 A380-, A400M- sekä B787-koneiden tekniset vastoinkäymiset ja niiden välittömät seuraukset ovat riittävä osoitus siitä, kuinka vaikeaa valmistajien on hallita yhä monimutkaisempia uusia koneita.

5.4.7 Tällä hetkellä on vaikea ennustaa nykyisen kansainvälisen kriisin seurauksia. Öljyn hinnan lasku voi ainakin lyhyellä aikavälillä olla eduksi lentoyhtiöille. Toisaalta lamalla voi olla kielteinen vaikutus kansainväliseen matkailuun ja näin ollen myös matkojen kysyntään.

5.5 Riippumatta lentoliikenteen mahdollisesta kehityksestä ja huolimatta sen nykyisestä kasvusta Euroopassa alan tämänhetkisen ja tulevan uudelleenorganisoinnin taloudelliset ja sosiaaliset vaikutukset ovat todellisia. Vakavana uhkana on Euroopan ilmailualan teollisuustoiminnan väheneminen entisestään.

5.6 Teollisuustoiminnan väheneminen voi aiheuttaa vakavia vaaroja. Esimerkiksi keskeinen osaaminen voi kadota, Eurooppa saattaa menettää maailmanlaajuisen johtoaseman siitä syystä, ettei se pysty investoimaan riittävästi uusien keskeisten tekniikkojen kehittämiseen, toimitusketjusta saattaa kadota monia eurooppalaisia alihankkijoita ja työpaikkoja voidaan menettää huomattavasti.

6. EU:n ilmailuteollisuuden tärkeimmät tavoitteet ja haasteet

6.1 Komitea katsoo, että alan pääasialliset ongelmat ovat kilpailukyvyn ylläpitäminen ja julkisuuskuvan parantaminen yleisön keskuudessa.

6.2 Uusien toimijoiden on vaikea päästä ilmailuteollisuuden markkinoille, ja eturivin aseman saavuttamisesta on tullut mahdotonta. Yli 100-paikkaisten ilma-alusten valmistajista vain kaksi on pysynyt mukana kansainvälisessä kilpailussa: Airbus ja Boeing. Tekniikoita, osaamista ja perusrakenteita, jotka heikentyvät jatkuvasti tai häviävät kokonaan, on äärettömän vaikea palauttaa.

Euroopassa on siis on huolehdittava siitä, että ilmailualalla toimivat maat

6.3.1 ylläpitävät ja lisäävät osaamistaan erityisesti keskittymällä huipputeknologiaan ja että ne ovat mukana luomassa alihankkijoiden eurooppalaista verkostoa, joka voi tukea tehokkaasti sellaisia suuria toimeksiantajia kuin Airbus, Saab, ATR jne.

6.3.2 vahvistavat rooliaan kumppanuuksien kehittämisessä tutkimuspiirien kanssa (yliopistot, korkeakoulut, julkiset laboratoriot jne.) perustutkimuksen alalla.

6.4 Eurooppa ei voi sivuuttaa sitä seikkaa, että Yhdysvalloissa puolustus- ja siviilialan tutkimuksen välillä on tiivis yhteys. Vaikka B787-ohjelmassa onkin viivästyksiä, Boeing on saanut rahoitusta Nasalta ja DARPAlta kehittääkseen komposiittirakenteisiin siirtymiseen tarvittavaa tekniikkaa. Komitea katsookin, että Euroopan komission ja Euroopan puolustusviraston (EPV) välistä koordinointia tulee vahvistaa, jotta voidaan kehittää uutta hybriditeknologiaa, joka palvelee sekä ilmailualan siviilipuolta että sotilaallista puolta.

6.5 Ilmailuteollisuus ei voi jättää huomioimatta Euroopan parlamentin ja neuvoston 18. joulukuuta 2006 antamaa ja 1. kesäkuuta 2007 voimaan tullutta REACH-asetusta (EY) N:o 1907/2006. Asetuksen mukaisten rekisteröintien, lupamenettelyiden ja mahdollisten rajoitusten odotettiin alun perin koskevan noin 30 000 ainetta, joita käytetään Euroopan unionin markkinoilla merkittäviä määriä. Viime viikkoina on kuitenkin ilmoitettu, että kaikki 100 000 olemassa olevaa ainetta on ennakkorekisteröity. Tämä voi lisätä toimituskatkosten riskiä varsinkin arvioitaessa yhdistelmä- ja komposiittimateriaaleissa käytettäviä aineita. EU:n on siis ehdottomasti tuettava komposiitteja käyttäviä kilpailukykykeskuksissa sijaitsevia yrityksiä, kun ne arvioivat yksittäisten komposiittiaineiden riskejä. Tässä yhteydessä komissio ja jäsenvaltiot voivat auttaa eurooppalaista ilmailuteollisuutta saavuttamaan ympäristötavoitteet.

6.6 EU on sitoutunut vähentämään hiilidioksidipäästöjä, meluhaittoja ja polttoaineen kulutusta (muun muassa edistämällä biopolttoaineita). Komission on siis luotava teollisuudelle, myös pk-yrityksille, tarvittavat puitteet, jotta yhteinen Clean Sky -teknologia-aloite voidaan käynnistää pikaisesti ja yhdenmukaisesti.

Lyhyitä matkoja varten Euroopassa tulee käynnistää ajoissa t&k-ohjelma, jossa keskitytään kyseisen tyyppisiin koneisiin, jotta voidaan edistää A320-koneiden korvaaminen uusilla lyhyen matkan koneilla (NSR) (8) ja auttaa eurooppalaista teollisuutta siten, ettei A350-koneiden kohdalla tapahtuneet virheet toistuisi. Näin on toimittava viipymättä, sillä teollisuudessa kehitystä tapahtuu nimenomaan yli 100-paikkaisten yksikäytäväisten koneiden markkinalohkolla.

6.7.1 Seuraavien kymmenen vuoden kuluessa Boeingin ja Airbusin muodostama kaksoismonopoli murtunee tällä strategisella markkinalohkolla, jonka osuus vuoteen 2027 rakennettavasta 29 400 uudesta ilma-aluksesta on noin 65 prosenttia (eli 19 160 ilma-alusta) (9), mutta arvossa mitattuna vain 40 prosenttia. Tämä on osoitus kasvavasta kilpailusta ja yhä suuremmista hintapaineista kyseisen tyyppisten koneiden kohdalla.

6.7.2 Uudet tulokkaat ovat todennäköisesti valmiita markkinoille vuosina 2015–2020. Näitä ovat esimerkiksi (hiljattain fuusioitunut) Avic1+2 Kiinassa, Sukhoi Venäjällä sekä Bombardier (Kanada) ja Embraer (Brasilia). Eurooppa ei voita välttämättä hintakilpailua tällä markkinalohkolla, mutta se voi pysyä mukana ylläpitämällä teknologisen etumatkansa innovoinnin avulla.

Alueellinen lentoliikenne kasvaa 8 prosenttia vuodessa. Tilaukset olivat huipussaan vuonna 2007 sekä lyhyen matkan suihkukoneiden (regional jets) että potkuriturbiinikoneiden (joiden tilaukset kaksinkertaistuivat) alalla. Tilanne (polttoaineen hinnannousu ja rahoitusalan kriisi) huomioon ottaen potkuriturbiinikoneiden suosio jatkunee, kun lyhyen matkan suihkukoneista siirrytään luultavasti potkuriturbiinimoottorikoneisiin. Kaikesta huolimatta lyhyen matkan suihkukoneiden markkinoiden kasvu jatkunee, sillä kysyntä on suurta. Kahden valmistajan – Boeingin ja Airbusin – hallitsemille markkinoille on tulossa uusia koneperheitä, kuten Bombardierin CSeries, sekä uusia tulokkaita, kuten Sukhoi ja Avic.

6.8.1 Lyhyen matkan ilma-alusten valmistus Euroopassa on elpynyt huomattavasti. Tähän ovat vaikuttaneet ATR:n ilma-alukset sekä kyseisten konetyyppien polttoainesäästöt. Ilmailualan markkinoilla tapahtuu myös kehitystä lyhyen matkan suihkukoneiden suuntaan. Toisin kuin liikennelentokoneiden markkinoilla, joilla kilpailu on rajoitettua (Airbusin ja Boeingin kaksoismonopoli), lyhyen matkan suihkukoneiden markkinoilla kilpailu on kovaa Bombardierin (Kanada) ja Embraerin (Brasilia) välillä. Kaukana perässä tulevat ATR ja useat muut kansalliset toimijat (esim. Japani, Venäjä, Kiina).

6.8.2 Lyhyen matkan suihkukoneissa Eurooppa on menettänyt lähes kokonaan hallitsevan asemansa, mutta se voitaisiin saada takaisin SuperJet Internationalin tultua markkinoille. Kyseessä on yhteisyritys, jossa Alenia Aeronautican (Italia) osuus on 51 prosenttia ja Sukhoi Aircraftin (Venäjä) osuus 49 prosenttia. Yritys kehittelee 75–100-paikkaisten lyhyen matkan suihkukoneiden teollista ohjelmaa. Se on konkreettinen esimerkki parhaista käytänteistä lyhyen matkan suihkukoneiden eurooppalaisen tuotannon uudelleenkäynnistämiseksi, ja se soveltuu erinomaisesti taloudelliseen tilanteeseen, jossa öljyn hinta heilahtelee.

6.8.3 Ohjelmassa hyödynnetään parasta eurooppalaista ja kansainvälistä osaamista. Kumppaneina on keskeisiä ranskalaisia hankkijoita (Thales ja Safran toimittavat yli 30 prosenttia koneiden arvosta) sekä muita eurooppalaisia hankkijoita, kuten Liebherr (Saksa) ja Intertechnique (Ranska), ulkomaisia hankkijoita, kuten Honeywell (Yhdysvallat), ja kansainvälisiä, mm. Intiassa sijaitsevia, osaamiskeskuksia.

6.9 Ilmailuteollisuus on kiistakapula Euroopan ja Yhdysvaltojen välisissä suhteissa. Yhdysvaltojen ilmailun siviilitoimintojen rahoittamista sotilassopimuksin voidaan pitää valtion piilotukena, joka itse asiassa vääristää kilpailua. Vielä muutama kuukausi sitten tilannetta pahensi Yhdysvaltojen heikko dollari. EU:n ja jäsenvaltioiden toimielinten tuki, jota voidaan myöntää takaisin maksettavien ennakoiden tai vastaavien järjestelmien muodossa, on sopusoinnussa EU:n ja Yhdysvaltojen välisen liikennelentokoneita koskevan sopimuksen kanssa. Lisäksi se on avoin ja markkinasääntöjen mukainen väline uusien ohjelmien kehittämisen rahoittamiseksi.

Euron ja dollarin keskinäisen kurssin vaihdellessa ei ole normaalia, että suuret toimeksiantajat (Airbus) siirtävät vaihtoriskin alihankkijoille maksaessaan niille dollareilla, kun Airbusin emoyhtiöllä EADS:llä on paljon alihankkijoita paremmat mahdollisuudet kattaa valuuttariski. Nämä samat toimeksiantajat yrittävät myös siirtää uusien ohjelmien taloudelliset ja teknologiset riskit ensimmäisen ja toisen asteen alihankkijoille.

6.10.1 Voidaanko näissä puitteissa ajatella aktiivisen osallistumisen kehittämistä toimeksiantajien ja alihankkijoiden kesken? Aktiivinen osallistuminen voidaan toteuttaa monissa eri muodoissa. On pohdittava riskin jakamista (Risk Sharing) ja osittaishankkeita (Work Package). Osallistumista tulee olla myös t&k-alalla. Toimeksiantajan tulee vastata korkeatasoisen soveltavan tutkimuksen kokonaiskuluista, kun taas pk-yritykset ja -teollisuus osallistuisivat tutkimuskustannuksiin teollisessa prosessissa.

6.10.2 Toinen aktiivisen osallistumisen muoto voi koskea yritysten raaka-ainehankintoja. Tiedossa on, että Airbus ostaa titaania ja myy sitä omakustannushintaan alihankkijoilleen. Olisi ilman muuta asianmukaista, että toimeksiantajat osallistuisivat raaka-aineiden yhteisostoihin. Onko mahdotonta ajatella, että alihankkijoina toimivat pk-yritykset ja -teollisuus ja toimeksiantajat ottaisivat käyttöön järjestelmän, joka mahdollistaisi raaka-ainehankintojen yhteenkokoamisen, jolloin hankintakustannukset pienenisivät?

Nykyään on tavallista, että pk-yritykset ja -teollisuus ovat hyvin riippuvaisia yhdestä ilmailualan toimeksiantajasta (esim. Airbusista). Useissa tapauksissa riippuvuus on 70 prosenttia yleisessä konepajateollisuudessa sekä metallurgian ja elektroniikan komponenttien alalla ja lähes 67 prosenttia palvelualalla (10).

6.11.1 Etenkin ilmailualan syklisten vaikutusten korjaamiseksi, on erittäin tärkeää että pk-yritykset ja -teollisuus monipuolistavat toimintojaan muille aloille nojautuen Euroopan parhaisiin erityspiirteisiin. Kyseisiltä yrityksiltä vaaditaan hyvää sopeutumiskykyä, jotta ne voivat päästä perustoiminnoistaan eroaville toiminta-aloille. Niiden on myös pystyttävä hoitamaan erityyppisiä toimintoja osoittamalla niihin varoja ja henkilöstöä. Tämä edellyttää, että pk-yritykset ja -teollisuus saavat alueellista, kansallista ja/tai eurooppalaista rahoitusta kehittääkseen, hallinnoidakseen ja teollistaakseen toiminnan monipuolistamista. Toisaalta toimeksiantajien tulee osallistua monipuolistamispyrkimyksiin ja tarjota eri aloilla tarvittavaa osaamista.

6.11.2 Tämä aiheuttaa tietysti muodossa tai toisessa yhtiöittämisongelmia (spin out). Esimerkkinä voidaan mainita Aquitanen alue, jossa entisen Aérospatialen laitos on kehittänyt plasmapoltintekniikan, jota Europlasma-yritys markkinoi.

Kaikki teollisuuden muutokset edellyttävät merkittävää rahoituspanosta. Yritykset tarvitsevatkin tukea sekä jäsenvaltioiden että unionin julkisviranomaisilta. Tässä mielessä EU:n tulee pohtia edelleen Yhdysvaltojen dollarin heilahtelua unohtamatta kuitenkaan WTO:n asettamia sääntöjä. Miten EU voi osallistua euron ja dollarin kurssivaihteluun liittyvän taloudellisen riskin vähentämiseen ilmailualalla? Valuuttakurssiriskin sälyttämistä alihankkijoille ei voida pitää yleisesti tyydyttävänä ratkaisuna, sillä euro-dollari-pariteetti haittaa nimenomaan kilpailua Yhdysvaltojen kanssa.

6.12.1 Midi-Pyrénées'n alueelta on peräisin mielenkiintoinen kokeilu. Vuonna 2000 A380-koneen käyttöönoton yhteydessä alue käynnisti ADER-ohjelman ilmailualan alihankkijoina toimivien pk-yritysten ja -teollisuuden tukemiseksi. Kokeilu on tuottanut mielenkiintoisia tuloksia, ja sitä on jatkettava, jotta pk-yritykset ja -teollisuus voivat mukautua Airbusin päättämään Power8-suunnitelmaan.

6.12.2 Uusi ohjelma on nimeltään ADER II, ja sillä on tarkoitus tukea tapauskohtaisesti yritysten yhteenliittymistä, lisätä teknologista kapasiteettia ja tukea yrityksiä uusilla markkinoilla, yhdistää resursseja raaka-aineiden ostamiseksi jne.

Ilmailualan maailmanlaajuistuminen vaikuttaa äärimmäisen voimakkaasti palkansaajiin ja työllisyyteen. Tilanteesta selviämiseksi on vahvistettava ja tuettava tutkimus- ja koulutusjärjestelmiä, jolloin voidaan luoda työllisyysmahdollisuuksia. Yhtenä vaihtoehtona voi olla työllisyyden ja osaamisen ennakoiva hallinnointi.

6.13.1 Kyseisen järjestelmän avulla tulee ennakoida tulevaisuuden muutoksia. Sen tulee mahdollistaa se, että palkansaajat voivat hallita entistä paremmin tulevaisuuden epävarmuustekijöitä, suunnitella pitkän aikavälin hankkeita, tuntea työnsä mielekkääksi, kehittää uraansa ja sitoutua yritykseen. Samalla tulee ottaa huomioon heidän tarpeensa ja toiveensa. Järjestelmän tulee antaa yritykselle mahdollisuus sopeutua muutoksiin ja kilpailuun.

6.13.2 Työllisyyden ja osaamisen ennakoivan hallinnoinnin tulee olla osa todellista ammattien ja osaamisen tulevaisuuden tutkimusta, ja sen tavoitteiden tulee ulottua pitkälle (30 vuotta). Tavoitteena tulee olla niiden koulutustarpeiden ja osaamisen kehittämistarpeiden määrittely, jotka olisi toivottavaa toteuttaa keskipitkällä aikavälillä perus- ja jatkokoulutustarjonnassa. Huomioon tulisi ottaa sekä teollisuuden että kouluttajien ja palkansaajien edustajien näkemykset. Asiaa voidaan pohtia työmarkkina-alueita koskevien pohdintojen yhteydessä.

Tekniikan ja osaamisen kannalta korkeatasoisen ilmailuteollisuuden ylläpitäminen edellyttää, että teollisuus voi saada palvelukseen henkilöstöä, jolla on laadukas peruskoulutus sellaisilla kehittyvillä aloilla kuin komposiitit ja ympäristö. Osaamista on kehitettävä myös muilla aloilla, kuten teollisten riskien hallinnassa, uusien materiaalien ja puhtaan käyttövoiman aloilla jne.

6.14.1 Koulutusjärjestelmien ei tule koskea vain ”valkokaulustyöläisiä”, vaan myös teollisuustyöntekijöiden koulutusta on kehitettävä ja vahvistettava. Teollisuustyöntekijät ovat kärsineet jo liian pitkään huonosta julkisuuskuvasta ja arvostuksen puutteesta suurimmassa osassa Euroopan koulutusjärjestelmiä, vaikka heillä on tärkeä rooli Euroopan ilmailuteollisuuden kilpailukyvyssä.

6.14.2 Peruskoulutuksessa on turvauduttava myös oppisopimuskoulutukseen, ja koulujen, yliopistojen tai ammattikuntien sekä yritysten välillä on tehtävä sopimuksia. Ammatillisen jatkokoulutuksen tulee puolestaan mahdollistaa perusteellinen uudelleenkoulutus sekä erittäin vähän koulutettujen väestönosien kouluttaminen. Koulutus on kuitenkin ennen kaikkea tärkeä ja konkreettinen väline nykyisten resurssien ja tulevien tarpeiden välisen mahdollisen eron supistamisstrategiassa. Yleisesti ottaen jokaisen eurooppalaisen palkansaajan tulee saada tietty minimimäärä jatkuvaa koulutusta.

6.15 Kaikki järjestelyt edellyttävät mahdollisimman laajoja neuvotteluja yritysten johdon ja työntekijöiden edustajien välillä. Neuvotteluja käydään usein kansallisella tasolla, mutta niitä on laajennettava myös unionin tasolle. Ensimmäinen vaihe saavutettiin, kun pantiin täytäntöön eurooppalaisia yritysneuvostoja koskeva direktiivi 94/45/EY. Kun yritysten johtokunnat laativat Euroopan tason strategioitaan, eurooppalaiset neuvostot ovat ainoa asianmukainen foorumi soveltuvan tason taloudellisten tietojen keräämiseen ja neuvotteluja edeltävien tilannearvioiden tekemiseen. Komission ja jäsenvaltioiden tulee edistää Euroopan ilmailualan sosiaalisen vuoropuhelun komitean perustamista.

7. Ehdotuksia tulevia lausuntoja varten

7.1 Ilmailuteollisuus on niin monimutkainen ala, että käsillä olevassa lausunnossa on mahdotonta tarkastella sen kaikkia näkökohtia. CCMI:n olisikin pyrittävä jatkamaan viipymättä aiheen käsittelyä uusissa lausunnoissa.

7.2 Tulevissa lausunnoissa voitaisiin käsitellä seuraavia aiheita:

— sotilasilmailu

— puolustus- ja siviilialan helikopterit

— ilma-alusten huolto

— sotilas- ja siviilialan avioniikka, mukaan lukien kehittyneet varustelujärjestelmät

— ilma-alusten hätälaskussa tarvittavat uudet ja kehittyneimmät menettelyt, normit ja välineet.

Bryssel 3. joulukuuta 2008 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Mario SEPI Euroopan talous- ja sosiaalikomitean pääsihteeri Martin WESTLAKE

(1) ”Jotta voitaisiin kuroa umpeen ero EU:n tärkeimpiin kilpailijoihin nähden, unionin tutkimus-, kehitys- ja innovointitoimintaa olisi tehostettava erityisesti pioneeriteknologian alalla.”

(2) Vuosina 2000–2007 euron arvo vahvistui Yhdysvaltojen dollariin nähden 48 prosenttia (66 prosenttia, jos otetaan huomioon vuoden 2008 kahdeksan ensimmäisen kuukauden keskikurssit). Jos suuntaus, joka on tällä hetkellä pysähdyksissä, alkaa uudelleen (tai voimistuu), Airbus saattaa joutua peruuttamaan Power8-saneerausohjelman (joka perustuu enintään 1,37 euro-dollari-vaihtokurssiin) ja toteuttamaan muita taloudellisia toimenpiteitä. Tällä olisi tuhoisia yhteiskunnallisia ja poliittisia seurauksia.

(3) ”Pappabuumiksi” kutsutaan eläkepommia, joka odottaa kehittyneitä maita vuosina 2000–2020. Ilmiö on looginen ja ennustettavissa oleva seuraus sodanjälkeisestä vauvabuumista sekä väestön ikääntymiseen johtavasta syntyvyyden laskusta. Ilmiön vaikutukset talouteen ovat huomattavat, ja se nostaa terveydenhoito- ja eläkekustannuksia ja vähentää työikäisen väestön määrää.

(4) EU:n aloite ilmatilan ja navigointipalvelujen järjestelemiseksi Euroopan laajuisella tasolla. Tavoitteena on parantaa lentoliikenteen hallintaa ja varmistaa Euroopan ilmatilan yhtenäinen ja korkea turvallisuustaso.

(5) ATR:llä oli 12 tilausta vuonna 2004 ja 113 sitovaa tilausta vuonna 2007 (lähde: ATR).

(6) Regional jet: alle 100-paikkainen siviili-ilmailun matkustajakone (joka valtaa ajan kuluessa lyhyen matkan yksikäytäväisten lentokoneiden markkinat).

(7) EUVL C 168, 20.7.2007, s.1.

(8) New Short Range.

(9) Lähde: Boeing Forecast 2008–2027.

(10) Lähde: INSEE, dossier no 138, maaliskuu 2007.