[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 18.10.2007

KOM(2007) 616 lopullinen

KOMISSION TIEDONANTO

Tiedonanto Euroopan satamapolitiikasta {SEC(2007)1339}{SEC(2007)1340}

I JOHDANTO

Euroopan rannikon 100 000 kilometrin pituista rantaviivaa täplittää 1 200 kaupallista satamaa; 36 000 kilometrin pituisessa sisävesiverkostossa on useita satoja satamia. Satamat ovat merkittäviä paikkoja, joissa lastia siirretään kuljetusmuotojen välillä, ja niissä käsitellään 90 prosenttia EU:n kansainvälisestä kaupasta. Lisäksi – ja yhteisön yleisen liikennepolitiikan tukena[1] – niiden kautta kulkee 40 prosenttia yhteisön sisäisessä kaupassa kuljetetuista tonnikilometreistä. Ne ovat matkustaja- ja lauttaliikenteen vuoksi Euroopan koheesion kannalta avainasemassa. Risteilyteollisuus on muuttanut joitakin näistä kaupungeista ja kokonaisista alueista alueellisiksi matkailukeskuksiksi. Satamat ovat olennainen osa lähimerenkulun ja monissa tapauksissa sisävesiliikenteen kehittämistä. Mainitut kaksi liikennemuotoa ovat taloudellisia, ja niillä voidaan korvata ympäristölle haitallisia liikennemuotoja pitkillä välimatkoilla. Satamat luovat välittömästi ja välillisesti yli puoli miljoonaa työpaikkaa, ja ne varmistavat kokonaisten alueiden, myös syrjäisimpien alueiden, dynaamisuuden ja kehittämisen Lissabonin strategian mukaisesti.

Tämän tiedonannon tavoitteena on toimiva EU:n satamajärjestelmä, joka selviytyy EU:n liikennetarpeiden haasteista tulevaisuudessa. Siinä vahvistetaan Euroopan komission toimintasuunnitelma. Tiedonanto on seurausta asianosaisten laajasta kuulemisesta, johon sisältyi vuosina 2006–2007 kuusi seminaaria, kaksi laajaa konferenssia ja kokouksia jäsenvaltioiden asiantuntijoiden kanssa.

Tämä satamia koskeva tiedonanto seuraa ja toteuttaa myös hiljattain annettua tiedonantoa yhdennetystä meripolitiikasta[2], jossa käsitellään kaikkia mereen liittyviä politiikkoja ja toimintoja koonnetusti, jotta talouskasvua ja työllisyyttä edistettäisiin kestävällä tavalla.

1.1. Talous

Vuonna 2005 Euroopan satamien kautta kulki yli kolme miljardia tonnia tavaraa. Irtolastiliikenteen osuus oli siitä puolet. Se kasvaa samaa vauhtia kuin riippuvuutemme mineraalienergiatuotteista ja erityisesti nestemäisestä maakaasusta. Ro-ro-liikenteen osuus oli 14 prosenttia koko liikenteestä. Kappaletavaran osuus oli alle 10 prosenttia. Voimakkaasti kasvavan konttiliikenteen osuus oli liikenteestä noin kolmannes.

Koko maailmassa vuonna 2005 kuljetettujen (tyhjien ja täysien) konttien määrä oli yhteensä 250 miljoonaa, josta yli neljännes Euroopassa. Asiantuntijat ennustavat määrän kasvavan 50 prosenttia vuoteen 2010; tällöin täysien konttien suorien kuljetusten osuus on puolet, tyhjien konttien osuus noin 20 prosenttia (epäsymmetristen liikennevirtojen vuoksi) ja loppuihin kuljetuksiin liittyy yksi tai useampia siirtolastauksia satamissa. Suorilla reiteillä liikennöivät alukset ovat yhä suurempia ja ne purkavat ja siirtävät kuormat syväsatamissa; syväsatamista kuorma toimitetaan yhdellä tai useammalla pienemmällä syöttöliikenteen aluksella pienempiin satamiin lähemmäs lopullista vastaanottajaa. Tätä kehitystä on edistettävä, koska se lisää meriliikenteen käyttöä, monipuolistaa purkusatamia ja lyhentää ruuhkautuneessa maaliikenteessä kuljetettavia välimatkoja.

On kuitenkin olennaista huomata, että 30 prosenttia Euroopan meriliikenteestä kulki vuonna 2005 Rotterdamin, Antwerpenin ja Hampurin satamien kautta. Toisaalta Välimeren yhdeksässä suurimmassa satamassa käsiteltiin koko liikenteestä vain 20 prosenttia. Vuosia 2006 ja 2007 koskevien lukujen odotetaan vahvistavan kaupan ja sisämaayhteyksien jakautumisen tällä tavoin. Eri liikennemuotojen vallitseva kustannus- ja maksutaso sekä tarjolla oleva soveltuva liikenneinfrastruktuuri selittävät Euroopan nykyiset kauppa- ja liikennevirrat suurelta osin.

1.2. Euroopan satamajärjestelmän haasteet

Satamilla on vastassaan seuraavat haasteet:

- Kansainvälisen liikenteen kysyntä kasvaa alhaisen kustannustason vuoksi nopeammin kuin talous. On mielenkiintoista huomata, kuinka sijoittajat läheltä ja kaukaa ovat nyt kiinnostuneita satamien tulevaisuudesta.

- Satamissa tapahtuu merkittävä teknologinen muutos, joka liittyy konttiliikenteen kehitykseen, satamien toiminnan tehostumiseen ja nopeutumiseen, turvallisuuden parantamiseen ja ympäristövaikutusten vähentämiseen. Tämä vaatii satamilta ja niiden isäntäkaupungeilta merkittäviä mukautumisponnisteluja maahankinnoissa ja maankäytössä sekä teknologisissa ja sosiaalisissa kysymyksissä. Samanaikaisesti tieto-, navigointi- ja televiestintäteknologian käytön välttämättömyys edellyttää mukautumista ja koulutusta, jotta jatkossakin voitaisiin luoda mahdollisuuksia tuottavuuteen ja uusiin työpaikkoihin.

- Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevat sitoumukset ja ilmanlaadun nykyiset ongelmat edellyttävät, että jokaisen kuljetetun tonnikilometrin haitallisia päästöjä ja ruuhkavaikutuksia vähennetään ja liikennettä siirretään rautateille, sisävesille ja merenkulkuun. Tämä parantaa maaliikenteen maantieteellistä jakautumista ja nykyisen satamakapasiteetin käyttöä.

- Satamien toimivuutta ja kehittämistä koskevaa vuoropuhelua on parannettava sataman sidosryhmien kesken sekä kaupungeissa, alueilla ja tarvittaessa suuremmissa aluekokonaisuuksissa. Vuoropuhelu on erityisen tärkeää, koska sillä voidaan varmistaa yhteiskunnallinen hyväksyntä ja tehokkuus sekä parantaa satamien imagoa ja maankäytön suunnittelua kaupunkitoimintoja, virkistystä ja matkailua varten. Sidosryhmien kanssa käytävään vuoropuheluun perustuva lähestymistapa voi auttaa tekemään satamatoiminnoista kestäviä ja parantamaan työmahdollisuuksia ja -ehtoja.

- Viimeisimpänä vaan ei vähäisimpänä mainittakoon tarve sovittaa satamien kehittäminen ja johtaminen avoimuuden ja kilpailun periaatteisiin ja yleensäkin yhteisön sääntöihin.

II. KYSYMYKSET JA VASTAUKSET

1. SATAMIEN SUORITUSKYKY JA SISÄMAAYHTEYDET

Euroopan suurimpia satamia voidaan yleisesti ottaen pitää taloudellisesti tehokkaina. Niiden meriliikennepuoli, avoimuus, satamakäyntien organisointi ja laituripaikkojen käyttö (pääasiallinen tulonlähde) on usein kiitettävä. Monissa satamissa on kuitenkin seuraavanlaisia pullonkauloja: varastointi- ja lastaus- ja purkukapasiteetissa on puutteita, terminaalit on suunniteltu epätyydyttävästi, laitoskapasiteetin pinta-alayksikkökohtainen tuotos on riittämätön, reititys on tehotonta ja yhteydet hankalia sekä mereltä että maaliikenteen kautta, odotusajat ovat pitkiä, rekkojen, junien tai proomujen turvallisuutta ei ole taattu, työolot ja työn tuottavuus ovat epätyydyttävät ja liialliset hallinnolliset vaatimukset aiheuttavat kustannuksia ja ajanhukkaa.

Hyvä sijainti ja paikka meren tai veden äärellä ja luotettavien ja kohtuuhintaisten palvelujen tarjoaminen eivät siten riitä. Maapuolella tarjottavien sisämaayhteyksien luotettavuus ja kestävyys ovat tärkeitä tekijöitä satamien luokituksessa ja niiden tulevaisuudelle. Merkittävät parannukset tällä alueella ovat tarpeen ja mahdollisia.

Seuraavassa esitetään tiivistetysti vaihtoehdot, joihin tulisi ensimmäiseksi ryhtyä satamakapasiteetin lisäkysyntään valmistautumiseksi.

- On lisättävä satamien tehokkuutta ja tuottavuutta nykyisten terminaalien hehtaarikohtaisena tuotoksena tai tavaraliikenteenä mitattuna sekä jatkoyhteyksissä yleensä. Uudet terminaalilaitteet ja rekkojen, junien ja proomujen terminaalikäyntien aikatauluttaminen sekä kuljetusketjun integroitu hallinta ainakin meriliikenteen aluksesta sataman läpi sisämaaliikenteen kuljettajille ratkaisisi varmasti useita ongelmia. Rahtitoimintojen ja rahdinhallinnan järjestelmät ja ohjelmat sujuvoittaisivat liikennemuotojen ja operaattorien välisiä yhteyspintoja ja lisäisivät osaltaan tuotosta.

- On tutkittava vaihtoehtoisia liikennereittejä kaikkien olemassa olevien satamien – joista eräät toimivat alikapasiteetilla – käyttämiseksi nykyistä intensiivisemmin ja satamatoimintojen saamiseksi lähemmäs käyttäjiä. Markkinat todistavat, että päivittäiset ja nopeat EU:n sisäiset yhteydet joko lähimerenkulussa tai syöttöliikenteessä ovat monille satamille kestävä vaihtoehto.

Olisi asianmukaisesti tarkasteltava näitä mahdollisuuksia laajentaa satamia ennen kuin uusia infrastruktuurihankkeita suunnitellaan. Näin ollen kehityshankkeista on keskusteltava kaikkien sidosryhmien kanssa, minkä jälkeen ne suunnitellaan ja toteutetaan laajan yksimielisyyden pohjalta. Olisi todellakin helpompaa saavuttaa yksimielisyys, jos satamien yleissuunnitelmia pidettäisiin säännöllisesti ajan tasalla laajoin kuulemisin kaikilla tasoilla. Uusien satamalaitteistojen rakentamisen tai nykyisten merkittävän laajentamisen olisi ensisijaisesti perustuttava asianmukaiseen taloudelliseen arvioon suunnitellun kehityksen vaikutuksista liikennevirtoihin. Tämä johtaisi myös liikenteen nykyistä järkevämpään jakautumiseen Euroopassa. Vaikka tällaiseen parempaan jakautumiseen ei voidakaan pakottaa sääntelyn keinoin, se kuitenkin selvästi sopisi yhteen liikenteen kestävyyttä koskevien kysymysten kanssa.

Komissio aikoo tässä vaiheessa jättää tämän asian alueellisten ja kansallisten viranomaisten sekä markkinoiden huoleksi.

Komissio aikoo puolestaan arvioida satamien sisämaayhteyksien tilaa ja tarpeita sekä niiden vaikutuksia tasapainoiseen liikennevirtojen verkostoon tehdessään Euroopan laajuisen liikenneverkon väliarvioinnin vuonna 2010 [3].

2. KAPASITEETIN LAAJENTAMINEN YMPÄRISTÖÄ SÄÄSTÄEN

2.1. Uuden kapasiteetin kehittäminen ja nykyisen parantaminen

Kun edellä mainitut arvioinnit on tehty, päätelmänä voi olla, että kapasiteettia on nostettava parantamalla, laajentamalla tai rakentamalla, jotta meri- tai jokiliikennettä voidaan lisätä. Tällainen tarve syntyy seuraavissa tilanteissa:

- Satamissa tarvitaan sekä riittävät laitteistot että tarkoituksenmukaiset sisämaayhteydet. Historiallisista syistä satamia ja satamalaitteita ei ollut suunniteltu eikä rakennettu vastaanottamaan eri lastityyppejä, esim. kontteja, kuljettavia nykyaikaisia aluksia eikä ainakaan nykyistä liikennemäärää.

- On todettu, että liikennettä on ympäristönäkökohtien vuoksi siirrettävä maanteiltä sisävesille ja merenkulkuun, esim. merten moottoriteille.

- Näiden liikennemuotojen energiansaanti on varmistettava ja niiden kilpailukykyä on parannettava tarkoituksenmukaisella satamainfrastruktuurilla[4]. Nämä alat voivat myös muodostaa vaihtoehtoja perinteiselle toimitusinfrastruktuurille.

- On tarpeen saneerata kaupunkien satama-alueita ja/tai siirtää satamatoiminnot ja niihin liittyvät sisämaayhteydet ympäristö- ja turvallisuussyistä pois kaupunkien keskustoista. Kaupungit voivat näin ollen tehdä suunnitelmat siitä, kuinka kyseisiä maa-alueita käytetään paremmin asukkaiden, henkilöliikenteen, risteilymatkailun, kulttuurin, asumisen tai muiden taloudellisten toimintojen tarpeita vastaavalla tavalla.

Tällaisissa tapauksissa viranomaisten on harkittava, mitkä jatkokehittämisen vaihtoehdot ovat yleisen edun kannalta toivottavimmat. Tässä on sovellettava ympäristön suojelua koskevia yhteisön sääntöjä, kuten elinympäristödirektiiviä[5], lintudirektiiviä[6], vesialan puitedirektiiviä[7] ja jätedirektiiviä[8].

Satamat ovat sekä strategisia portteja tavara- ja energiatoimituksille (esim. nesteytetty maakaasu[9]) että tärkeitä taloudellisen toiminnan klustereita. Niissä tarvitaan julkisen ja yksityisen sektorin investointeja, joihin liittyy kohtuullinen oikeusvarmuus.

Sidosryhmät vaativat oikeusvarmuutta lähinnä lintu- ja elinympäristödirektiivien osalta. Komissio on tietoinen hankaluuksista, joita voi satamainfrastruktuurikysymyksissä nousta esiin näitä direktiivejä sovellettaessa.

Komissio on jo julkaissut useita oppaita jäsenvaltioiden tueksi ympäristödirektiivien soveltamisesta ja jotta kansalaiset ja sidosryhmät ymmärtäisivät ne paremmin. Komissio laatii suuntaviivat yhteisön ympäristölainsäädännön soveltamisessa satamien kehittämiseen[10].

2.2. Riittävien jätteenkeräyslaitteistojen varmistaminen

Satamien vastaanottolaitteista annetulla direktiivillä 2000/59/EY pyritään vähentämään aluksista peräisin olevan jätteen ja lastijäämien päätymistä mereen. Direktiivin tehokasta täytäntöönpanoa jäsenvaltioissa on vielä seurattava.

Jäsenvaltioiden täytäntöönpanoraporttien arvioinnin, direktiivin voimaantulon jälkeen tehtyjen arviointien ja Euroopan meriturvallisuusviraston (European Maritime Safety Agency, EMSA) seurantavierailujen tulosten perusteella komissio kuulee asiaan liittyviä toimijoita keinoista parantaa direktiivin nykyisiä mekanismeja ja yhdenmukaistaa sen täytäntöönpanoa ja tekee asiaa koskevan ehdotuksen.

2.3. Vesistöjen ja sedimentin asianmukainen hoito

Jokien ja jokisuistojen varrella sijaitsevat satamat olisi yhdessä sidosryhmien kanssa otettava aktiivisesti mukaan vesipiirin hoitokysymyksiä koskeviin kuulemisiin, etenkin vesialan puitedirektiivissä (2000/60/EY) edellytettyä vesipiirin hoitosuunnitelmaa tehtäessä. Sama koskee rannikkoseutujen merisatamia kysymyksissä, jotka koskevat rannikkovesien laatua, sedimentin siirtymistä rannikolla ja rantaviivan käyttöä mm. rannikkoalueiden integroidun hoidon alalla. Vastaavasti maaperän pilaantumista on estettävä kaikin keinoin ja erityisesti laitteistoja parannettaessa tai uusia rakennettaessa ylävirta-alueilla ja satamissa.

2.4. Ilmansaasteiden vähentäminen

Ilman laatu on huolenaihe useimmissa suurissa satamissa. Aluksista ja satamien sisämaayhteyksistä peräisin olevien ilmansaasteiden merkittävä vähentäminen on tärkeää kestävän kasvun kannalta. Neuvosto on sopinut kasvihuonekaasujen vähentämisestä ainakin 20 prosentilla vuoteen 2020 mennessä. Tämä edellyttää myös alusten hiilidioksidipäästöjen vähentämistä meriliikenteessä. Tähän pääsemiseksi tarvittavissa toimenpiteissä olisi otettava huomioon kehitys kansainvälisellä tasolla. IMO on sitoutunut antamaan nykyistä tiukemmat päästörajoitukset vuonna 2008. Komissio antaa aktiivisen tukensa kansainvälisille pyrkimyksille vähentää aluksista peräisin olevia kasvihuonekaasupäästöjä, ja tällaisten pyrkimysten puuttuessa harkitsee mahdollisia vaihtoehtoja EU:n toimenpiteiksi kyseisellä alalla.

Komissio tarkastelee parhaillaan ratkaisua sähkön toimittamiseen satamissa vieraileville aluksille[11]. Ratkaisua olisi tarkasteltava ensin säännöllisen liikenteen alusten, kuten autolauttojen sekä lähimerenkulussa ja merten moottoriteillä liikennöivien alusten osalta. Komissio aikoo tehdä ehdotukset satamissa vierailevien alusten ilmansaasteiden vähentämisestä erityisesti poistamalla mantereelta toimitetun sähkön epäedullisen verokohtelun.

Komissio on sitoutunut vähentämään meriliikenteestä aiheutuvaa ilman pilaantumista ja kasvihuonekaasupäästöjä ja osallistuu sellaisten toimenpiteiden, myös asiaa koskevien kannusteiden, laatimiseen, joilla pyritään vähentämään näitä päästöjä satamissa.

3. NYKYAIKAISTAMINEN

Uudet meriturvallisuusjärjestelmät kuten SafeSeaNet, automaattinen tunnistusjärjestelmä (Automatic Identification System, AIS) ja kaukotunnistus- ja paikannusjärjestelmä (Long-Range Identification and Tracking, LRIT) sekä nykyaikainen televiestintä ovat jo pakollisia tai ne pian tehdään pakollisiksi. Niiden avulla aluksen ja mantereen väliset yhteydet paranevat huomattavasti. Tämä on tärkeää satamille ja niiden viranomaisille. Aluksen matka ja lähestyminen voidaan nyt paikantaa. Tästä edistysaskeleesta hyötyvät sekä satamat että koko merenkulkuklusteri[12].

3.1. Menettelyjen yksinkertaistaminen lähimerenkulussa

EU:n lainsäädännössä tullivalvontaa sovelletaan jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen, koska EU:n alueella sijaitsevat lähtö- ja määräsatamat ovat osa EU:n ulkorajoja, joilla muu kuin yhteisötavara ja yhteisötavara kohtaavat. Niinpä valvontaa suoritetaan myös siellä, missä alus kuljettaa yhteisötavaraa, vaikka yhteisötavaraa kuljettaville aluksille on olemassa kevennetyt tullimenettelyt.

Tällaisissa tapauksissa on tärkeää, että hallinnolliset menettelyt ovat mahdollisimman yksinkertaiset ja virtaviivaiset. Näin vähennetään viiveitä, aikatauluihin liittyvää epävarmuutta ja kustannuksia ja lisätään luottamusta lähimerenkulkuun, mutta myös luodaan satamille uusia mahdollisuuksia ja edistetään merten moottoriteiden syntyä. Komissio on ehdottanut, että luodaan paperiton tulli- ja kauppaympäristö, johon sisältyy tietojen toimittaminen yhden luukun periaatteella. Nykyaikaiset seurantatekniikat ovat ratkaiseva edellytys tämän tavoitteen saavuttamiselle[13].

Merenkulku on edelleen muita liikennemuotoja epäedullisemmassa asemassa. Kahden EU:n sataman välillä liikennöivään alukseen sovelletaan monimutkaisempia ja hitaampia menettelyjä kuin rekkaan, koska meriliikenteen todellisia sisämarkkinoita ei vielä ole. Jotta Euroopan merenkulkuteollisuuden koko potentiaali voitaisiin hyödyntää, tämä muihin liikennemuotoihin verrattuna haitallinen tekijä on poistettava yksinkertaistamalla hallinnollisia ja tullimenettelyjä EU:n sisäisessä merenkulussa.

Kuten Unionin yhdennetyssä meripolitiikassa[14] ja liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarvioinnissa[15] ilmoitetaan, komissio aikoo vuonna 2008 tehdä lainsäädäntöehdotuksen yhteisen esteettömän meriliikennealueen luomiseksi.

Komissio on ehdottanut, että luodaan paperiton tulli- ja kauppaympäristö, johon sisältyy tietojen toimittaminen yhden luukun periaatteella.

Kuten Unionin yhdennetyssä meripolitiikassa ja liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarvioinnissa ilmoitetaan, komissio aikoo vuonna 2008 tehdä lainsäädäntöehdotuksen yhteisen esteettömän meriliikennealueen luomiseksi.

3.2. eMaritime-lähestymistapa

Muillakin merenkulun aloilla kuin lähimerenkulussa on parannettava hallinnollista käsittelyä. On luotava yhden luukun palvelupisteet, joiden kautta eri hallinnot voivat hyväksyä asiakirjat ja huolehtia valvonnasta. Alusten ja mantereen välisen viestinnän parantaminen, yhteydenpito alusten edellisten käyntisatamien kanssa ja satamalogistiikan sovellukset, joita käyttävät sekä julkisen että yksityisen sektorin sidosryhmät, mahdollistavat integroitujen satamajärjestelmien kehittämisen. Tällaiset järjestelmät parantavat tavaroiden tullausta ja siirtoa sisämaaliikenteeseen, lieventävät satama-alueen tilankäytön paineita ja ovat merkittävä merenkulkijoiden, alusten, satamapalvelujen ja suunnittelun työväline.

Komissio aikoo julkaista vuonna 2009 politiikka-asiakirjan eMaritime-aloitteesta. Lähestymistapa liittyy suoraan eFreight-aloitteeseen ja käynnissä olevaan eCustoms- aloitteeseen ja siinä hyödynnetään nykyaikaisia tieto- ja viestintäteknologioita.

3.3. Suorituskyvyn parantaminen

Satamalaitteisiin liittyvät uudet teknologiset innovaatiot, kuten automatisoidut pinousnosturit, kiskosiltanosturit, automatisoidut konttiterminaalit ja kahden kontin yhtaikaisen noston mahdollistavat nosturit, tehostavat osaltaan merkittävästi Euroopan satamia.

EU:n tutkimuksen puiteohjelmissa, erityisesti seitsemännessä, tuetaan asiaan liittyvää, satamainfrastruktuuria ja –toimintoja koskevaa tutkimusta ja innovaatioita.

Yhteistyö erityisesti toisiaan lähellä olevien satamien välillä on varsin tervetullutta, koska se voi johtaa muun muassa erikoistumiseen lastien tai alustyyppien mukaan ja sisämaaliikenneyhteyksien järjestämiseen yhdessä. Monissa tapauksissa se parantaisi tuotosta.

Liikenneketjujen ja niiden solmukohtien, kuten satamien, tehokkuus on olennaista logistiikan toimivuudelle. Rautateiden, ilmaliikenteen ja lähimerenkulun yhdistetyille kuljetuksille on jo olemassa indikaattoreita. Ei kuitenkaan ole olemassa yhtä yhteistä indikaattorijärjestelmää, joka toimisi kaikissa liikennemuodoissa.

Komission aikomuksena on kehittää asianosaisten kanssa vuoden 2009 loppuun mennessä joukko yleisiä eurooppalaisia indikaattoreita, joita voi edelleen erilaistaa paremmin paikallistasolle sopiviksi.

4. TASAPUOLISET TOIMINTAMAHDOLLISUUDET – SELKEYTTÄ SIJOITTAJILLE, OPERAATTOREILLE JA KÄYTTÄJILLE

4.1. Satamaviranomaisten rooli

Satamien johtaminen on hoidettu varsin eri tavoin eri puolella yhteisöä. Joissakin jäsenvaltioissa satamia johtavat yksityiset tahot, jotka omistavat satama-alueen maan (tai joilla on omistajaoikeuksien kaltaiset oikeudet). Nämä satamat ovat kokonaan yksityisiä liikeyrityksiä. Muissa tapauksissa – suurimmassa osassa manner-Eurooppaa – satamia johtavat julkiset tahot tai yritykset. Tällaiset tahot, joita voidaan luonnehtia 'satamaviranomaisiksi' (riippumatta siitä, mikä nimike niille on kansallisessa lainsäädännössä annettu), ovat yhä autonomisempia toimintaansa koskevissa päätöksissä ja rahoitusasioissa. Lisäksi jotkin satamaviranomaiset tarjoavat lastinkäsittely- ja/tai muita teknisiä ja merenkulkuun liittyviä palveluja, kun taas toiset keskittyvät vain johtamis- ja kehittämiskysymyksiin. Komissiolla ei ole aikomusta puuttua tilanteen hajanaisuuteen. Satamajohtamisen järjestelyt ovat parhaiten hoidettavissa kansallisella/paikallisella tasolla. Komissio tunnustaa kuitenkin, että satamaviranomaisten on helpompi suorittaa tärkeät tehtävänsä, jos niille on annettu riittävä autonomia. Komissio huomauttaa erityisesti taloudellisen autonomian olevan edellytys investointien tehokkaalle kohdentamiselle, joka mahdollistaa satamien kehittymisen.

4.2. Julkinen rahoitus – avoimuus

Vaikka kaikkien satamien välillä ei kaikissa tapauksissa voida sanoa olevan kilpailua, joidenkin satamien välinen ja satamien sisäinen kilpailu voi olla merkittävää. Tämän vuoksi kaikille on suotava tasapuoliset toimintamahdollisuudet. Yksi käsiteltävistä kysymyksistä on satamien julkinen rahoitus. Komissio laatii yleisen oikeudellisen kehyksen, jota satama-alan sidosryhmät pyytävät. Rahoituksen selkeys voi myös olla kannustimena satamainvestointeihin.

Komissio antaa satamien valtiontukea koskevat suuntaviivat vuonna 2008.

Lisäksi satamien saamaa julkista rahoitusta koskevien tietojen tulisi olla avoimesti saatavilla. Direktiivissä 2006/111/EY tällainen vaatimus jo onkin, mutta se koskee vain satamia, joiden vuotuiset tulot ylittävät 40 miljoonaa euroa. Useat suuret satamat – jotka ovat hyvin tärkeitä kyseiselle jäsenvaltiolle ja EU:n liikennejärjestelmälle kokonaisuudessaan – jäävät tämän rajan alle, eikä rajaa näin ollen pitäisi soveltaa satamasektorilla.

Komissio aikoo ryhtyä toimenpiteisiin, joilla laajennetaan direktiivissä 2006/111/EY avoimuudesta annettuja säännöksiä koskemaan kaikkia kauppasatamia niiden vuotuisista tuloista riippumatta. Tämä mahdollistaa kokonaiskuvan muodostamisen jäsenvaltioiden julkishallinnoilta satamille kulkevasta rahoitusvirrasta.

4.3. Satamien käyttöoikeussopimukset

Useimmissa tapauksissa sataman maa-alueen käyttömahdollisuudet ovat edellytys lastinkäsittelypalvelujen tarjoamiselle. Nämä palvelut voivat perustua erilaisille lainsäädäntöjärjestelyille. Niitä voivat tarjota sekä satamaviranomaiset suoraan että kolmannet osapuolet käyttöoikeuksien haltijoina. Nykyisin ei ole yhteisön johdettua oikeutta palveluja koskevista käyttöoikeuksista satamien tai terminaalilaitosten alalla.[16] Komissio on käyttöoikeussopimuksista vuonna 2000 antamassaan tiedonannossa[17] korostanut, että "tämä ei … tarkoita sitä, että perustamissopimuksen määräykset ja periaatteet eivät koskisi käyttöoikeussopimuksia".

Euroopan yhteisöjen oikeustapauksissa on erityisesti käynyt ilmi, että jäsenvaltioiden myöntäessä käyttöoikeussopimuksia, joihin ei sovelleta julkisia hankintoja koskevaa direktiiviä, viranomaisia sitoo avoimuuden velvollisuus, jonka mukaisesti niiden on ilmoitettava riittävällä tavalla aloitteistaan ja menettelyjen on oltava oikeudenmukaisia, syrjimättömiä ja tarkasteltavissa. Tällainen avoimuusvelvollisuus takaa kaikkien potentiaalisten tarjoajien eduksi sen, että hankinnasta ilmoitetaan riittävän laajasti, mikä mahdollistaa käyttöoikeuksien avautumisen kilpailulle ja hankintamenettelyiden puolueettomuuden valvomisen.[18]

Komissio katsoo, että edellä kuvattua velvollisuutta on sovellettava, kun jäsenvaltioiden viranomaiset päättävät antaa kolmannen osapuolen käyttöön osuuden sataman maa-alueesta lastinkäsittelypalvelujen tarjoamista varten. Avoimuusvelvoitteen noudattaminen ei estä satamaviranomaisia asettamasta käyttöoikeuksien haltijan valinnan pohjaksi valintaperusteita siten, että ne heijastelevat kyseisen sataman kaupallista strategiaa ja kehittämispolitiikkaa. Komissio on lisäksi selittänyt tulkitsevassa tiedonannossaan, että suoraan EY:n perustamissopimuksesta johdettua avoimuusvelvoitetta sovelletaan ainoastaan sellaisten sopimusten myöntämiseen, joilla on riittävä yhteys sisämarkkinoiden toimintaan, ja että Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on todennut, että erityisolosuhteiden, kuten kyseessä olevien taloudellisten intressien pienuuden, vuoksi käyttöoikeussopimuksen myöntäminen ei yksittäisissä tapauksissa olisi kiinnostava taloudellisille toimijoille muissa jäsenvaltioissa.[19]

Käyttöoikeuksien ajallisesta kestosta mainitussa käyttöoikeuksia koskevassa tiedonannossa on todettu, että kesto on vahvistettava sellaiseksi, joka ei estä vapaata kilpailua enempää kuin mikä on tarpeen investointien takaisinmaksun mahdollistamiseksi siten, että pääomalle saadaan kohtuullinen tuotto, mutta käyttösopimuksen haltijan toimintaan liittyvä riski säilyy[20]. Olisi myös huomattava, että käyttöoikeussopimuksen mennessä umpeen sen uusiminen rinnastetaan uuden käyttöoikeussopimuksen myöntämiseen, jolloin myös uusimiseen sovelletaan edellä esitettyjä periaatteita[21].

Komissio katsoo, että voidaan hyväksyä käyttöoikeussopimuksiin sisällytettävissä olevat määräykset, joilla pyritään varmistamaan käyttöoikeuksien ehtojen noudattaminen ja satamien ja paikallisyhteisöjen oikeutetut intressit erityisesti satamapalvelujen laadun ja toimivuuden osalta edellyttäen, että ne eivät ole ristiriidassa EY:n perustamissopimuksen sääntöjen tai yhteisön lainsäädännön kanssa.

On tarpeen selkeyttää työntekijöiden oikeuksia tilanteessa, jossa toiminta siirtyy yritykseltä toiselle valintaprosessin myötä.

Jos yritys ottaa käyttöoikeuksien myöntämisen tai julkisen sopimuksen yhteydessä hoitaakseen aikaisemmin toisen yrityksen suorittamia tiettyjä toimintoja, saatetaan soveltaa direktiiviä 2001/23/EY[22].[23] Jotta direktiivissä tarkoitettu 'siirto' toteutuisi, seuraavien kahden ehdon on täytyttävä: a) työnantajan on täytynyt vaihtua; ja b) siirretyn yksikön on pysyttävä samana. Samana pysymisessä uusi työnantaja jatkaa samoja toimintoja ja sen työntekijät, johto ja organisaatio jatkavat entiseen malliin. Nämä ovat kuitenkin yksittäisiä tekijöitä tehtävässä pakollisessa kokonaisarvioinnissa eikä niitä voida käsitellä erillisinä[24]. Jos mainitut vaatimukset täyttyvät satamapalveluja koskevassa tarjousmenettelyssä tai yksityistämisessä, sovelletaan direktiiviä 2001/23/EY.

4.4. Meritekniset palvelut

Meriteknisiä palveluja ovat luotsaus, hinaus ja kiinnitys. Usein nämä palvelut liittyvät sataman turvallisuuteen. Yhteys on vankempi luotsauksessa ja hinauksessa kuin kiinnityksessä. Tällaisia palveluja voivat tarjota joko julkishallinto tai ne voivat olla yleisen taloudellisen edun mukaisia palveluja.

Tätä taustaa vasten olisi muistettava, että perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan nojalla yrityksiin, joille on annettu yleisen taloudellisen edun mukaisia tehtäviä, sovelletaan kilpailua ja sisämarkkinoita koskevia perustamissopimuksen määräyksiä niiltä osin kuin tällaisten sääntöjen soveltaminen ei estä niitä suorittamasta tehtäviään tehokkaasti. Suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä yhteydessä käytetyt keinot yleisen edun mukaisten tehtävien suorittamisessa voivat rajoittaa vapauksia sisämarkkinoilla vain siinä määrin kuin on tarpeen tehtävän suorittamisen takaamiseksi.[25]

Yhteisön lainsäädännön ja lainkäyttövallan nykytilassa sijoittautumisvapautta koskevaa perustamissopimuksen periaatetta sovelletaan meriteknisiin palveluihin. Oikeudelliset monopolit meriteknisten palvelujen suorittamisessa voivat olla tämän vapauden vastaisia, ja ne voidaan perustella ainoastaan siltä osin kuin ne ovat tarpeen ja oikeasuhteiset kyseisen palvelun tarjoamisen kannalta. Tällaisissa tapauksissa operaattorin valinnassa on noudatettava avoimia menettelyjä. Vaatimus täyttyy, jos valintamenettelystä annetaan riittävän laaja Euroopan laajuinen julkisuus ja valintamenettelyn puolueettomuus voidaan tarkistaa. Yksinoikeuksia ei pitäisi myöntää liiallisen pitkiksi ajoiksi, ottaen huomioon tarve varmistaa kohtuullinen sijoitetun pääoman tuotto siten, että palvelun tarjoamiseen liittyvä riski säilyy. Erityisesti luotsauksen osalta komissio katsoo, että poikkeuksien myöntäminen pakollisista luotsipalveluista säännöllisille käyttäjille, kun turvallisuus on varmistettu, olisi suotavaa, koska se alentaisi meriliikenteen kustannuksia ja lisäisi sen – erityisesti lähimerenkulun – houkuttelevuutta. Teknologiset innovaatiot olisi otettava huomioon tätä arvioitaessa. Etäluotsauksesta voi jatkossa tulla hyödyllinen vaihtoehto, ja sitä olisi kehitettävä osana eMaritime-lähestymistapaa.

Lisäksi olisi mainittava kiinnityspalvelujen tarjoaminen. Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on todennut, että näiden palvelujen tarjoamisen vapauden rajoittaminen voi olla perusteltua.[26] Olisi kuitenkin huomattava, että tässäkään tapauksessa palvelun tarjoamiselle asetetut rajoitukset eivät välttämättä aina ole tarpeen. Jos kiinnityspalvelujen tarjoamisen vapaus ei aseta kyseenalaiseksi yleispalveluluonnetta – näin voi olla esimerkiksi suurissa satamissa, joissa on useita terminaaleja – vapaa pääsy näiden palvelujen tarjoajaksi olisi varmistettava.[27]

4.5. Lastinkäsittely

Lastinkäsittely on kehittynyt merkittävästi viime vuosina. Siitä on tullut edistyneeseen teknologiaan perustuva palvelu, ja sen työvoimavaltaisuus on vähentynyt. Sen asema on kehittynyt satamien aseman kehityksen myötä: satamista on tullut portti logistisessa ketjussa, kun ennen ne olivat meritse tapahtuvan kaupankäynnin alku- ja loppupiste. Lastinkäsittelyä suoritetaan yhteisössä ja yhden jäsenvaltion sisälläkin varsin monissa eri ympäristöissä. Satamatyöläiset ovat usein suoraan terminaalioperaattorin palveluksessa, kun taas joissakin satamissa heidän sopimuksensa tehdään ns. poolien, satamatyöläisiä rekrytoivien ja kouluttavien yksiköiden kautta.

Kuten lastinkäsittely yleensä, myös pooling-järjestelyt vaihtelevat suuresti jäsenvaltioiden välillä. Lisäksi ne voivat perustua kansalliseen tai paikalliseen lainsäädäntöön tai niitä hallinnoidaan kokonaisuudessaan paikallisin käytännöin. Euroopan yhteisön perustamissopimuksessa määrättyjä sijoittautumista ja palvelujen tarjoamisen vapautta koskevia sääntöjä voidaan soveltaa kokonaisuudessaan tällaisten poolien toimintaan.

Poolit järjestävät usein työntekijöille tarvittavaa koulutusta ja ovat työnantajille tehokas väline. Tällaisia järjestelyjä ei kuitenkaan pitäisi käyttää estämään soveltuvia ja päteviä henkilöitä tai yrityksiä tarjoamasta lastinkäsittelypalveluja tai pakottamaan työnantajia palkkaamaan työvoimaa, jota ne eivät tarvitse, koska tämä saattaisi tietyissä olosuhteissa olla ristiriidassa sisämarkkinoita koskevien perustamissopimuksen sääntöjen, erityisesti sijoittautumisvapautta koskevan 43 artiklan ja palvelujen tarjoamisen vapautta koskevan 49 artiklan, kanssa.

4.6. Satamamaksut

Satamia käyttäessään varustamojen on maksettava useita maksuja, joista jotkut liittyvät itse satamien käyttöön ja toiset terminaalioperaattoreiden, luotsien, hinausoperaattorien, kiinnittäjien jne. palveluihin. Käyttäjien toimintaa helpottaisi maksujen periminen yhdeltä luukulta. Seuraavassa käsitellään lyhyesti ainoastaan maksuja, jotka liittyvät yleisen satamainfrastruktuurin käyttöön ('satamamaksut').

Satamamaksut ja niihin mahdollisesti liittyvät muut maksut ovat useimmissa tapauksissa nykyisin julkisesti nähtävillä, erityisesti internetissä. Tämä on satamien itsensä kannalta tärkeää. Ongelmana on, että vaikka maksut ovat tiedossa, ne ovat joskus asiakkaille epäselviä ja hyvin vaikeita laskea käytännössä. Komissio korostaa, että on tarpeen selkeyttää eri osia, joista satamamaksut koostuvat, ja lisätä avoimuutta maksujen ja niiden takana olevien kustannusten osalta. Vanhentuneet maksuperusteet, jotka syrjivät lähimerenkulussa liikennöiviä aluksia, olisi poistettava. Tämä koskee myös kaikkia näille aluksille tarjottuja palveluja.

Komissio auttaa levittämään satamamaksujen avoimuuteen liittyviä parhaita käytäntöjä.

Satamamaksut voivat olla myös kannustin vähemmän saastuttavien alusten käyttöön, kuten direktiivissä 2000/59/EY jo säädetään. Komissio suhtautuu hyvin myönteisesti tällaiseen kestävään lähestymistapaan.

4.7. Kilpailu kolmansien maiden kanssa

Jotkin Euroopan satamat ovat ilmaisseet huolensa jäsenvaltioiden satamien ja kolmansien maiden satamien välisestä kilpailusta. Tällaista kilpailua esiintyy erityisesti joissakin lähellä EU:n ulkopuolisia satamia sijaitsevissa EU:n satamissa sekä suhteessa liikenteen solmukohtiin. Ympäristörajoitusten ja sosiaalisten sääntöjen vähäisyys, verotuksen polkeminen, sisämaayhteyksien julkinen rahoitus ja sisämaayhteyksien käytössä syrjivät maksukäytännöt saattavat vääristää reilua kilpailua ja asettaa merenkulkutoiminnan jatkuvuuden vaakalaudalle eri puolilla EU:ta. Liikenteen alalla käytävä jatkuva vuoropuhelu EU:n ja Venäjän välillä on esimerkki foorumista, jolla tällaisia asioita on mahdollista käsitellä. Esimerkiksi Kiinan tai muiden maiden kanssa tehdyt meritse tapahtuvaa kauppaa koskevat neuvottelut ovat toinen esimerkki siitä, kuinka näitä asioita voidaan aktiivisesti käsitellä. Yhteistyöhön tällaisten naapurimaiden kanssa olisi rohkaistava, ja yhteistyön tavoitteena olisi pidettävä tarvetta luoda harmoniset kilpailuolosuhteet.

Komissio tekee luettelon kohdatuista ongelmista käsitelläkseen niitä tarvittaessa yhteisön ulkoisten suhteiden hoidossa.

5. SATAMIEN JA KAUPUNKIEN VÄLINEN ORGANISOITU VUOROPUHELU

Kaupunkien ja niiden satamien välillä on riippuvuussuhde, ja sitä olisi säänneltävä pitkän tähtäimen visiolla ja suunnittelulla. Sekä satamalle että kaupungille on tärkeää, että niiden välinen yhteys on tiivis. Euroopan satamien julkisen kuvan parantaminen ja yleisön satamiinpääsyn helpottaminen on jätetty suurelta osin satamien itsensä sekä alueiden ja jäsenvaltioiden hoidettaviksi. Komissio aikoo kuitenkin tarkastella, kuinka satamien kanssa voisi tehdä yhteistyötä ja kuinka yhteistyötä voisi vahvistaa viranomaisten ja asianosaisten välillä, jotta satamien julkista kuvaa ja niiden integroitumista isäntäkaupunkeihinsa voitaisiin parantaa. Tämä on mahdollista kaupunkisuunnittelun tasolla, esimerkiksi julkisten liikenneyhteyksien osalta, mutta myös järjestämällä satamajuhlia, avointen ovien päiviä tai vastaavia tapahtumia. On yritettävä sovittaa satamatoiminnot kulttuuriin, merelliseen matkailuun ja kaupunkien kehittämiseen yleisesti. On myös tarve säilyttää Euroopan merenkulkuidentiteetti, jossa satamilla on huomattava rooli, koska ne ovat vuosisatojen ajan palvelleet paitsi liikenteen solmukohtina myös eri kulttuurien kohtaamispaikkoina. Tämän prosessin olisi myös autettava satamia integroitumaan kaupunkeihin ja kaupunkielämään.

Komissio on yhdennettyä meripolitiikkaa koskevassa tiedonannossaan ehdottanut Euroopan meripäiväperinteen käynnistämistä. Euroopan meripäivä aloittaisi tapahtumaviikon, jolla parannettaisiin satamien näkyvyyttä ja merenkulkualan julkista kuvaa. Komission aikomuksena on ehdottaa satamien avointen ovien päivää, jonka avulla suuri yleisö voisi paremmin arvioida ja ymmärtää satamayhteisön työtä.

Komissio aikoo myös tarkastella mahdollisia rahoituslähteitä, joista voitaisiin tukea satamien integrointia kaupunkeihin osana nykyisiä rahoitusjärjestelyjä.

Satamien ja kaupunkien välisiin suhteisiin liittyy kaksi erityistä asiakokonaisuutta, joilla on relevanssia yhteisönäkökulmasta: ympäristö ja turvallisuus.

Itse asiassa yhtenä syynä siihen, että paikallisyhteisöt usein kritisoivat satamia, on niiden ruuhkauttava ja saastuttava vaikutus. Edellä on jo osoitettu, että satamien ja niiden lähiympäristöjen mahdolliseen ruuhkautumiseen on puututtava sataman kehittämissuunnitelmia tehtäessä ja että satamien ja merenkulkuteollisuuden on ponnisteltava alusten satamissa aiheuttaman saastumisen vähentämiseksi.

Turvallisuuden osalta satamat ovat terrorismilta ja rikollisuudelta suojautumisen vuoksi muuttuneet viime vuosina suljetummiksi, mikä vähentää ihmisten mahdollisuuksia olla tiiviisti yhteydessä sataman jokapäiväiseen toimintaan.

Merenkulun ja satamien turvallisuuden alalla parhaillaan käynnissä olevan työn yhteydessä komissio arvioi turvallisuustoimenpiteiden vaikutusta ja antaa ohjeistusta siitä, kuinka voitaisiin sovittaa vankat turvallisuustoimenpiteet satama-alueiden riittävään avoimuuteen ja saavutettavuuteen. Meri- ja satamaturvallisuuslainsäädännön tarkastelun yhteydessä voidaan arvioida satamaan pääsyn edellytyksiä ja tarkastella eurooppalaisen monikäyttökortin mallin kehittämistä.

6. SATAMISSA TEHTÄVÄ TYÖ

6.1. Vuoropuhelu

Ahtaustyö on järjestetty monin eri tavoin Euroopan satamissa. Komissio katsoo, että sidosryhmien välinen vuoropuhelu edistää merkittävällä tavalla kyseisten osapuolten keskinäistä ymmärrystä ja muutoksen johtamista menestyksekkäästi. Tässä yhteydessä myös työmarkkinaosapuolten välisellä vuoropuhelulla voi olla vaikuttava rooli työpaikkojen lisäämisessä ja parantamisessa. Komissio kannustaa kaikkiin aloitteisiin, joilla pyritään ryhtymään sidosryhmien väliseen vuoropuheluun tai edistämään sitä kaikilla tasoilla, mukaan luettuina aloitteet, joihin joissakin satamissa on jo paikallistasolla ryhdytty parhaiden käytäntöjen mallien luomiseksi. Hiljattain kaikkien sidosryhmien välillä Dunkerque'in ja Vallettan satamissa tehdyt sopimukset ovat tästä hyvä esimerkki. Lisäksi komissio kannustaa työmarkkinaosapuolten strukturoituun vuoropuheluun Euroopan tasolla.

Komissio kannustaa komission päätöksessä 98/500/EY [28] tarkoitetun työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua edistävän eurooppalaisen alakohtaisen komitean perustamiseen satamissa.

Jos tällainen komitea perustetaan, komissio edistää työmarkkinaosapuolten aktiivista osallistumista muutosjohtamiseen, nykyaikaistamiseen ja työpaikkojen lisäämiseen ja parantamiseen.

6.2. Koulutus

Nykyisin ei ole olemassa erityisiä satamatyöläisten koulutukseen liittyviä yhteisön sääntöjä. Komissio tunnustaa, että satamatyöläisten koulutuksesta on tullut satamatoimintojen turvallisuudelle ja tehokkuudelle ensisijaisen tärkeää. Satamalaitteisto on teknisesti yhä edistyneempää ja usein monimutkaista. Satamatyö on näin ollen jatkuvasti kehittynyt, ja kuten kuulemisista on käynyt ilmi, yhteisön tasolla olisi laadittava joukko yhteisiä vaatimuksia satamatyöläisten koulutukseen. Tämä parantaisi myös Euroopan satamatyöläisten liikkuvuutta heidän pätevyytensä vastavuoroisen tunnustamisen kautta.

Yhteisön tasolla direktiivissä 89/391/ETY[29] (puitedirektiivi) säädetään turvallisuuteen ja terveyteen liittyvän työntekijöiden koulutuksen säännöistä, joita on kokonaisuudessaan sovellettava satamissa. Direktiivissä 89/391/ETY vahvistetaan työnantajan velvollisuus varmistaa, että jokainen työntekijä saa turvallisuus- ja terveysasioissa riittävän koulutuksen.

Komissio ehdottaa satamatyöläisten koulutusta koskevaa vastavuoroisesti tunnustettavaa kehystä eri satamatoimintojen aloilla.

6.3. Työterveys ja työturvallisuus

Euroopan unionin tasolla yleiset työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden suojelua työpaikalla koskevat säännöt on vahvistettu edellä mainitussa puitedirektiivissä, jota on täydennetty 19 yksittäisellä eri aloja ja riskejä kattavalla direktiivillä. Useimmat näistä koskevat myös satamatyötä. Näiden sääntöjen noudattaminen kokonaisuudessaan ja noudattamisen valvonta on työolojen parantamiseksi ratkaisevaa.

Lisäksi helmikuussa 2007 komissio antoi tiedonannon[30], jossa muun muassa rohkaistiin riskejä ehkäisevään työkulttuuriin ja joka sai tukea neuvoston päätöslauselmassa[31]. Kuten mitä tahansa muuta työympäristöä, kyseisessä tiedonannossa tarkoitetaan myös satamia.

Olisi huomattava, että satamissa tapahtuu edelleen merkittävä määrä työtapaturmia, myös kuolemaan johtavia[32].

Komissio seuraa tarkasti työntekijöiden työturvallisuutta ja -terveyttä koskevien yhteisön sääntöjen täytäntöönpanoa satamissa.

Komissio seuraa tiiviisti myös tilastojen asianmukaista keräämistä tapaturmista komission (EUROSTAT)[33] laatimien ESAW [34] ja EODS [35] -metodologioiden mukaisesti.

III PÄÄTELMÄ

Tässä tiedonannossa annetaan osana Euroopan meriliikennepolitiikkaa yleiset puitteet satamapolitiikalle ja ehdotetaan useita tähän liittyviä toimia, muun muassa laajennettu vuoropuhelu ja asiaan liittyviä yhteisön sääntöjä selkiyttävät tulkinnat. Siinä autetaan keskittämään ponnisteluja siten, että Euroopan satamat voivat vastata huomisen haasteisiin, houkutella uusia investointeja ja osaltaan edistää liikennemuotojen yhteiskäytön kehittämistä. Komissio pyytää kaikkia julkisia ja yksityisiä sidosryhmiä tukemaan tätä lähestymistapaa ja jatkaa mielellään vuoropuhelua varmistaakseen EU:n satamien mahdollisimman harmonisen kehityksen.

[1] KOM(2006) 314.

[2] KOM(2007) 575.

[3] Asetuksen (EY) N:o 680/2007 19 artikla.

[4] KOM(2007) 1.

[5] Direktiivi 92/43/ETY.

[6] Direktiivi 79/409/ETY.

[7] Direktiivi 2000/60/EY.

[8] Direktiivi 99/31/EY.

[9] KOM(2006) 846 ja SEC(2007) 1283.

[10] Katso KOM(2007) 575 ja SEC(2007) 1278.

[11] Katso KOM(2007) 575.

[12] Ks. http://www.marnis.org

[13] KOM(2005) 608.

[14] KOM(2007) 575.

[15] KOM(2006) 314.

[16] Direktiivin 2004/17/EY 18 artikla ja direktiivin 2004/18/EY 17 artikla.

[17] Komission tulkitseva tiedonanto käyttöoikeussopimuksista (konsessio) yhteisön oikeudessa (EYVL C 121, 29.4.2000, s. 2).

[18] Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen 7. joulukuuta 2000 antama tuomio asiassa C-324/98 Telaustria, kohdat 60 ja 62, ja 13. lokakuuta 2005 antama tuomio asiassa C-458/03, Parking Brixen, kohta 49.

[19] Komission selittävä tiedonanto yhteisön lainsäädännöstä siltä osin kuin se koskee sopimuksia, jotka eivät kuulu tai kuuluvat vain osittain julkisia hankintoja koskevien direktiivien soveltamisalaan, EUVL C 179, 1.8.2006, s. 2–7.

[20] Katso käyttöoikeuksia koskeva tiedonanto (EYVL C 121, 29.4.2000), kohta 3.1.3.

[21] Katso EYVL C 121, 29.4.2000, kohta 2.4.

[22] Neuvoston direktiivi 2001/23/EY.

[23] KOM(2001) 566, kohta 3.2.1.2

[24] Olisi myös muistettava, että sopimuksen haltijan vaihtumisesta Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on todennut, että se tosiasia, että uuden haltijan haltuunsa saamat aineelliset hyödykkeet eivät kuuluneet edelliselle sopimuksen haltijalle vaan sopimuksen myöntänyt viranomainen antoi ne, ei sulje pois sitä, että yritys siirtyi direktiivissä tarkoitetulla tavalla. (Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen antama tuomio asiassa C-340/01, Abler, Kok. I-14023.)

[25] Komission tiedonanto yleishyödyllisistä palveluista Euroopassa, EYVL C 17, 19.1.2001, s. 4, kohta 23.

[26] Tuomioistuimen tuomio asiassa C-266/96, Corsica Ferries.

[27] Katso tuomio asiassa C-320/91, Paul Corbeau, 18 ja 19 kohta.

[28] Komission päätös 98/500/EY

[29] Neuvoston direktiivin 89/391/ETY, 12 artikla.

[30] KOM(2007) 62.

[31] Neuvoston päätöslauselma 2007/C 145/01.

[32] Kolme kuolemaan johtanutta työtapaturmaa kuuden kuukauden kuulemisjakson aikana.

[33] Ks. KOM(2007) 46

[34] Euroopan työtapaturmatilastot ( European Statistics on Accidents at Work , ESAW).

[35] Euroopan ammattitautitilastot ( European Occupational Disease Statistics , EODS).