[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 13.3.2007

SEK(2007) 171

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA Oheisasiakirja

ehdotukseen NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI direktiivin 2003/96/EY muuttamisesta moottoripolttoaineena ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavien erityisten verojärjestelyjen tarkistamiseksi sekä lyijyttömän bensiinin ja moottoripolttoaineena käytettävän kaasuöljyn verotuksen koordinoimiseksi Tiivistelmä vaikutusten arvioinnista {KOM(2007) 52 lopullinen}{SEC(2007) 170}

Tämä raportti edustaa ainoastaan sen laadintaan osallistuneiden komission yksiköiden kantaa.

JOHDANTO

Liikennettä koskevassa valkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika [1] todetaan, että maantieliikenteen avauduttua kokonaan kilpailulle epäyhdenmukaisista polttoaineveroista näyttää tulleen yhä suurempi este sisämarkkinoiden moitteettomalle toiminnalle. Valkoisessa kirjassa tähdennetään, että verojärjestelmää olisi johdonmukaistettava, ja ehdotetaan maantieliikenteessä ammattitarkoitukseen käytettävän polttoaineen yhtenäistä verotusta, joka tehostaisi sisämarkkinoita. Ensimmäinen ammattitarkoitukseen käytettävän dieselöljyn verotusta koskeva ehdotus annettiin jo vuonna 2002[2], mutta se vedettiin pois vireillä olleiden lakiehdotusten seulonnan yhteydessä[3]. Komissio ilmoitti kuitenkin aikovansa harkita uudelleen lainsäädäntötoimien tarvetta laajan vaikutusten arvioinnin tulosten perusteella.

Hiljattain neuvostolle ja Euroopan parlamentille antamassaan tiedonannossa Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan – Euroopan komission vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviointi (KOM(2006) 314, 22.6.2006) komissio ilmoittaa aikovansa tutkia, ” miten polttoaineverotuksen kohtuuttomia eroja voitaisiin kaventaa ”. Se tähdentää myös, että ” liikennepolitiikka on läheisesti sidoksissa energiapolitiikkaan, sillä molemmissa on tavoitteena vähentää hiilidioksidipäästöjä ja EU:n riippuvuutta fossiilisten polttoaineiden tuonnista[4] ”. Lisäksi se korostaa että ” liikennepolitiikka on kytkettävä kansainvälisiin ympäristösitoumuksiin, myös niihin, jotka kuuluvat Kioton pöytäkirjan soveltamisalaan ”.

Näin ollen tämän vaikutusten arvioinnin tavoitteena on selvittää, mikä on paras tapa vähentää kilpailun vääristymiä ja ympäristövahinkoja, jotka liittyvät kuljetusmarkkinoihin vaikuttaviin valmisteverojen välisiin eroihin.

Ongelman määrittely

Energiatuotteiden ja sähkön verotusta säännellään yhteisössä energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta annetulla neuvoston direktiivillä 2003/96/EY[5] (jäljempänä ”energiaverodirektiivi”), jossa vahvistetaan sen soveltamisalaan kuuluvat veronalaiset tuotteet sekä käyttö, jonka vuoksi niistä kannetaan veroa, ja kunkin tuotteen vähimmäisverokannat sen mukaan, käytetäänkö tuotetta polttoaineena, tiettyihin teollisuus- ja ammattitarkoituksiin vai lämmitykseen. Kaasuöljyn osalta yhteisössä on yhdenmukaistettu ainoastaan valmisteverojen vähimmäistaso, joka on 302 euroa 1 000 litralta 1. tammikuuta 2004 alkaen ja vastaavasti 330 euroa vuodesta 2010 alkaen.

Todelliset verokannat vaihtelevat suuresti jäsenvaltiosta toiseen. Yhdeksän jäsenvaltiota ei vielä sovella vähimmäisverokantoja dieselöljyyn (kaasuöljyyn), koska niille on myönnetty siirtymäkausia niiden erityistilanteen vuoksi. Näissä jäsenvaltioissa veron määrä vaihtelee 220 euron ja 294 euron välillä. Kolmessatoista muussa jäsenvaltiossa veron määrä vaihtelee 300 euron ja 400 euron välillä. Viidessä jäsenvaltiossa verotaso ylittää 400 euroa, ja niistä on erityisesti mainittava Yhdistynyt kuningaskunta sen epätyypillisen tilanteen vuoksi (verotaso 693 euroa).

Edellä mainitut erot ovat johtaneet polttoaineturismiin. Suurilla kuorma-autoilla on erittäin tilavat polttoainesäiliöt, joiden ansiosta ne voivat ajaa yhdellä tankkauksella 1 500–3 000 kilometriä. Kuljetusyritykset, jotka harjoittavat kansainvälistä toimintaa tai sijaitsevat lähellä kevyen verotuksen maan rajaa, harjoittavat eräänlaista verosuunnittelua, joka tunnetaan polttoaineturismina: niiden kuorma-autot tankkaavat kevyen verotuksen maissa saadakseen näin merkittävän kilpailuedun.

Teoriassa kilpailun vääristymiä ei pitäisi olla, koska kaikki kuljettajat voivat kotimaastaan riippumatta valita vapaasti, missä EU-maassa ne tankkaavat ajoneuvonsa. Maantieteellisten ja liiketoimintaan liittyvien rajoitusten vuoksi kaikki kuljetusyritykset eivät voi kuitenkaan tankata ajoneuvojaan kaikkein halvimmilla markkinoilla. Erityyppisillä kuljetusyrityksillä, jotka kilpailevat samoilla markkinoilla, ei aina ole samanlaisia mahdollisuuksia ostaa kevyesti verotettua polttoainetta, minkä vuoksi polttoaineturismi aiheuttaa kilpailun vääristymiä : polttoainekustannuksissa voi olla jopa 20 prosentin eroja 1 000 kilometriä kohden (polttoainekustannusten osuus kuljetusyritysten toimintakustannuksista on 20–30 prosenttia).

Kuljetusmarkkinoilla vallitsevan kovan kilpailun vuoksi edellä kuvattu kilpailun vääristyminen vaikuttaa kansallisiin markkinaosuuksiin . Ranskan liikenneministeriön teettämässä kahdenvälisiä tiekuljetuksia koskevassa tutkimuksessa[6] havaittiin Euroopan markkinoilla tapahtuneen merkittäviä markkinaosuuksien muutoksia vuosina 1997–2001. Tutkimuksessa todettiin, että kaksi kolmasosaa vuosina 1997–2001 havaituista muutoksista johtui kolmesta tekijästä: dieselöljyn verotuksen eroista, yhtiöverotuksen eroista ja erilaisesta palkkakehityksestä kulloinkin vertailluissa kahdessa maassa. Dieselöljyn verotuksen erot näytti olevan tärkein tekijä, joka selitti noin 40 prosenttia markkinaosuuksissa havaituista muutoksista. Vaikka ei voida sulkea pois sitä mahdollisuutta, että työvoimakustannusten vaikutuksia on aliarvioitu tietojen yhdenmukaisuuteen liittyvien ongelmien vuoksi, tämä tutkimus osoittaa, että valmisteverojen erot vaikuttavat merkittävästi kilpailuun EU:n sisäisillä kansainvälisillä kuljetusmarkkinoilla. Lisäksi on otettava huomioon, että verotuserot vääristävät kilpailua myös kuljetusmarkkinoiden ulkopuolella. Ne vaikuttavat myös huoltoasemiin ja satamiin näiden sijaintipaikan mukaan ennen kaikkea sen vuoksi, että toisin kuin maantieliikenteen harjoittajat huoltoasemat ja satamat eivät voi rajoittaa valmisteverojen eroista johtuvia vaikutuksia siirtymällä paikasta toiseen.

Polttoaineturismi aiheuttaa lisämatkojen vuoksi ympäristöhaittoja. Järkevinä liikenteenharjoittajina kuljettajat hyödyntävät dieselöljyn hintaeroja mahdollisimman paljon ja tankkaavat ajoneuvonsa jäsenvaltiossa, jossa dieselöljy on halvinta, ottaen samalla huomioon tähän liittyvät lisäkustannukset. Jos kuljettajat eivät aja ylimääräisiä matkoja vaan ainoastaan hyödyntävät tilaisuutta tankata ajoneuvonsa matkan varrella, tämä pääasiassa siirtää kulutusta (ja siten myös ilman epäpuhtauspäästöjä), joka olisi joka tapauksessa tapahtunut jossakin jäsenvaltioissa. Jos kuljettajat sen sijaan tarkoituksellisesti poikkeavat reitiltään hyödyntääkseen kansallisten valmisteverojen välisiä eroja, ajomatkojen piteneminen aiheuttaa kielteisiä nettovaikutuksia ympäristöön.

Alankomaista vuonna 1990 tehdyssä tutkimus osoitti puolestaan, että jos polttoaineen hinta Alankomaissa poikkesi 0,14–0,16 ecua litraa kohden Belgian ja Saksan hinnoista, kuljettajat ajoivat yhteensä 10 miljoonaa ylimääräistä kilometriä tankatakseen ajoneuvonsa rajan toisella puolella[7]. Peter Michaelisin vuonna 2003 tekemä tutkimus[8] osoittaa myös, että saksalaiset ovat valmiita ajamaan 2–4 ylimääräistä kilometriä jokaista eurosenttiä kohden, jonka verran naapurimaan dieselöljy on halvempaa. Tankkauksen vuoksi ajetaan siis huomattavia lisämatkoja.

Viime kädessä polttoaineturismi vähentää budjettivaroja niissä jäsenvaltioissa, joissa dieselöljyn valmistevero on suhteellisen korkea. Saksassa Schmid Traffic Service GmbH arvioi, että polttoaineturismin (eli muualta ammattitarkoitukseen ostetun dieselöljyn) vuoksi vuonna 2004 menetettiin 1 915 000 000 euroa verotuloja, jotka olisi saatu kivennäisöljyjen valmisteveroista. Kokonaismenetykset ovat tätäkin suuremmat – noin 3,6 miljardia euroa vuodessa (kivennäisöljyjen valmisteverojen menetyksen lisäksi tähän määrään sisältyvät alv-tulojen ja savukkeiden valmisteverojen menetykset, jotka johtuvat alv-tulojen vähenemisestä sekä savukkeiden myynnin vähenemisestä huoltoasemilla).

NYKYISET TOIMET JA EHDOTETUN TOIMEN TUOMA EUROOPPALAINENON LISÄARVO

Valkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika käsitellään kahta muuta toimea, joilla liikenteen käyttäjät saadaan vastaamaan liikenteen todellisista kustannuksista ja joilla hintarakenteita voidaan muuttaa:

- liikennetoimintaa koskevissa sopimuksissa olevien vähimmäislausekkeiden yhdenmukaistaminen, jotta tariffeja voidaan tarkistaa kustannusten kasvaessa (esimerkiksi polttoainehintojen noustessa)

- infrastruktuurien käyttömaksuja koskevien yhteisten periaatteiden määrittely kaikkia liikennemuotoja varten.

Ensin mainittua toimea arvioitiin vuonna 2005 tehdyssä laajassa vaikutusten arvioinnissa. Vaikka toimintavaihtoehtoja todettiin olevan viisi[9], ensimmäisessä arvioinnissa analysointiin tarkemmin vain kolmea päävaihtoehtoa: i) asetuksen (ETY) N:o 4058/89[10] muuttaminen, ii) ei politiikan muutosta ja iii) polttoaineverojen ja sopimuksissa olevien vähimmäislausekkeiden yhdenmukaistaminen. Vaikutusten arvioinnin tulosten perusteella komissio vakuuttui siitä, että on tarpeen antaa ehdotus, jossa muutetaan ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavia erityisiä verojärjestelyjä.

Infrastruktuurimaksuista voidaan puolestaan todeta, että komission on ensin tutkittava kaikki vaihtoehdot, ympäristöön, meluun, ruuhkiin ja terveydenhoitoon liittyvät kustannukset mukaan luettuina, ja ehdotettava kesäkuuhun 2008 mennessä kaikkien liikennemuotojen ulkoisten kustannusten arvioimiseksi yleispätevää mallia, jota voidaan käyttää vastaisuudessa infrastruktuurimaksujen laskennan pohjana[11]. Infrastruktuurimaksuihin mahdollisesti tulevat muutokset otetaan ehdotetussa toimessa huomioon antamalla jäsenvaltioille entistä joustavammat mahdollisuudet soveltaa valmisteveroja ja tiemaksuja. Lisäksi sillä vältetään kaksinkertainen verotus eikä aiheuteta lisärasitteita liikenteenharjoittajille[12].

Ehdotetun toimen tavoitteet

Direktiivillä on seuraavat yleiset tavoitteet:

- kaventaa polttoaineisiin sovellettavien verokantojen välisiä eroja

- vähentää kilpailun vääristymiä

- vähentää ympäristövahinkoja ennen kaikkea vähentämällä polttoaineturismiin liittyviä lisämatkoja

- edistää maantieliikenteen kestävyyttä sekä kasvua, työllisyyttä ja kilpailukykyä vähentämällä markkinoihin vaikuttavia kilpailun vääristymiä.

Toimintavaihtoehdot

Vaikutusten arvioinnissa on käsitelty viittä toimintavaihtoehtoa. Neljä niistä oli suunnitteilla jo vaikutusten arvioinnin alussa.

Ensimmäisessä vaihtoehdossa (vaihtoehto A) asiaan ei puututa yhteisön tasolla sen enempää kuin tähänkään saakka on tehty (eli politiikkaa ei muuteta).

Toisessa vaihtoehdossa (vaihtoehto B) ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn valmisteverot yhdenmukaistettaisiin kokonaan eri jäsenvaltioiden välillä. Yhdenmukaistetun veron määrä olisi 400 euroa 1 000 litralta vuonna 2018. Lyijyttömään bensiiniin ei sovellettaisi alhaisempaa verokantaa kuin ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn.

Kolmantena vaihtoehtona (vaihtoehto C) on lähentää ammattitarkoitukseen käytettävän dieselöljyn valmisteveroja. Valmisteverojen vaihteluväli enimmäis- ja vähimmäisveroineen vahvistettaisiin yhteisön tasolla. Jäsenvaltioiden olisi sovellettava ammattitarkoitukseen käytettävään dieselöljyyn verotasoa, joka sijoittuisi tähän vaihteluväliin. Vaihteluväliä olisi vähitellen kavennettava 100 euroon vuoteen 2010 mennessä. Jotta jäsenvaltiot, jotka hyödyntävät siirtymäkausia, voisivat sopeutua muutokseen, komission yksiköt ehdottavat, että energiaverodirektiivissä nykyisin vahvistetut vähimmäistasot säilytetään vaihtelun perusviivana vuoteen 2013 saakka. Myöhemmin on vielä arvioitu kahta muuta vaihtoehtoa: i) vaihteluväli indeksoitaisiin 1. maaliskuuta 2013 alkaen ( vaihtoehto C1 ) tai ii) vaihteluväli pysyisi vakaana, mutta sen vähimmäistaso olisi energiaverodirektiivissä vahvistettua tasoa korkeampi eli 359 euroa 1 000 litralta, joka on sama kuin lyijyttömään bensiiniin sovellettava vähimmäistaso ( vaihtoehto C2 ), minkä on tarkoitus ilmentää sitä, että nämä kaksi polttoainetta vaikuttavat yhtä haitallisesti ympäristöön.

Vaikutusten arvioinnin aikana komissio päätti muuttaa vaihtoehdon C muunnelmia aikaistamalla indeksoinnin toteutusajankohtaa vuoteen 2012 (vaihtoehto C1) ja yhtäläistämistä kaasuöljy lyijyttömän bensiinin kanssa (vaihtoehto C2) sekä lisäämällä viidennen vaihtoehdon (vaihtoehto C2+) julkisen kuulemisen tulosten ja ekonometristen simulointien perusteella. Jäsenvaltioiden, jotka hyödyntävät siirtymäkausia, on kaikissa vaihtoehdon C muunnelmissa noudatettava uusia verokantoja vasta siirtymäkautensa päätyttyä. Lyijyttömään bensiiniin ei sovellettaisi alhaisempaa verokantaa kuin ammattitarkoitukseen käytettävään dieselöljyyn.

Vaihtoehdossa C2+ nostetaan kaasuöljyyn sovellettavaa vähimmäistasoa 359 euroon jo vuonna 2012 ja sen jälkeen 380 euroon vuonna 2014, jotta todellinen verokanta ei laskisi liian nopeasti ja jotta kilpailun vääristymistä voitaisiin vähentää vieläkin enemmän. Siinä ei ole myöskään vaihteluvälin ylärajaa, jota jäsenvaltioiden olisi noudatettava. Jokainen jäsenvaltio, joka haluaa soveltaa korkeampaa verotasoa kuin vähimmäistasoa, voi tehdä sen tasapainottamalla kuljetusalansa kestävyyden, ulkoisten ympäristövaikutusten paremman sisällyttämisen liikenteen hintoihin ja budjettivarojen tarpeen.

Jotta vaihtoehdot C1, C2 ja C2+ olisivat yhdenmukaisia yhteisön muun politiikan kanssa, niissä sallitaan, että jäsenvaltiot, jotka ottavat käyttöön tienkäyttömaksujärjestelmän, jota sovelletaan ammattikäyttöön tarkoitettua kaasuöljyä käyttäviin moottoriajoneuvoihin, tai jotka soveltavat jo tällaista järjestelmää, voivat soveltaa näissä ajoneuvoissa käytettävään dieselöljyyn verokantaa, joka on alempi kuin 1. tammikuuta 2003 voimassa ollut kansallinen verotaso. Ehtona on kuitenkin, että kokonaisverorasitus pysyy jotakuinkin samana ja että jäsenvaltiot noudattavat ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavaa yhteisön vähimmäistasoa. Tarkoitus on, että jäsenvaltioiden olisi helpompi tehdä ero ammattitarkoitukseen ja muuhun kuin ammattitarkoitukseen käytettävään dieselöljyyn sovellettavien verokantojen välillä ja antaa enemmän liikkumavaraa valmisteverojen erojen kaventamiseksi.

Toimintavaihtoehtojen vertailu

Vaikutusten arviointi perustuu sidosryhmien osallistumiseen, jota on toteutettu monin tavoin, muun muassa julkisen kuulemisen, kannanottojen, artikkeleiden ja kokousten välityksellä. Lisäksi komissio on vaikutuksia arvioidakseen tehnyt kvalitatiivisen ja kvantitatiivisen analyysin, jossa se on käyttänyt kolmesta mallista saatuja tuloksia (Tremove, Tekniikan tulevaisuudentutkimuksen laitoksen (IPTS) liikenneteknologinen Poles-malli ja TransTOOLs).

Ensimmäinen vaihtoehto (vaihtoehto A) ei ratkaise kuljetusmarkkinoilla nykyään esiintyviä kilpailun vääristymiä, jotka vaikuttavat markkinaosuuksiin ja työllisyyteen (nämä kasvavat alhaisen verotuksen jäsenvaltioissa korkean verotuksen jäsenvaltioiden kustannuksella). Vaihtoehto A ei myöskään vähennä ylimääräisiä ajomatkoja, joiden vuoksi polttoaineen kulutus kasvaa arviolta 42 500 miljoonalla litralla vuosina 2007–2030 ja lisää samalla epäpuhtauspäästöjä (2,2 miljoonalla tonnilla hiilidioksidia). Näistä syistä komissio ei ole valinnut tätä vaihtoehtoa.

Toinen vaihtoehto (vaihtoehto B) vähentää kilpailun vääristymiä maksimaalisesti lisäämättä kuitenkaan kohtuuttomasti hallintokustannuksia. Se edellyttää kuitenkin, että 22 jäsenvaltiota nostaa ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn valmisteveroa tasolle 400 euroa 1 000 litralta ja että viisi jäsenvaltiota alentaa valmisteverokantojaan. Vaihtoehto B johtaa siihen, että lyijyttömään bensiiniin sovellettava verokanta nousee yhdeksässä jäsenvaltiossa vuodesta 2014, ja se voi nostaa myös muuhun kuin ammattitarkoitukseen käytettävän polttoaineen valmisteveroa kahdessa jäsenvaltiossa (jos Saksa ja Yhdistynyt kuningaskunta päättävät kompensoida ammattitarkoitukseen käytettävään polttoaineeseen sovellettavan verokannan merkittävän alenemisen nostamalla muuhun polttoaineeseen sovellettavaa verokantaa). Autoteollisuuden kannalta tämä on neutraali vaihtoehto. Ympäristön kannalta katsottuna vaihtoehto B lisää jonkin verran dieselöljyn kulutusta, vähentää jonkin verran lyijyttömän bensiinin kulutusta ja lisää hyvin vähän epäpuhtauspäästöjä (jos polttoaineturismia ei oteta huomioon). Toisaalta tämä vaihtoehto vähentää kaikkein eniten ylimääräisiä ajomatkoja ja minimoi sen vuoksi näihin matkoihin liittyvät hiilidioksidipäästöt (0,1 miljoonaa tonnia), epäpuhtaudet ja veronkierron. Yhteiskunnan kannalta tällä vaihtoehdolla saattaisi olla suurimmat vaikutukset (vaikka ne olisivatkin vaatimattomia), sillä se vähentäisi maantieliikenteen ruuhkia ja onnettomuuksia ja kuljettajien työaikoja. Lisäksi se muuttaisi kaikkein eniten työllisyyttä alueellisella ja kansallisella tasolla, vaikkakaan ei kovin paljon. Vaihtoehto B rasittaisi kuitenkin kaikkein eniten talousarvioita (71,8 miljardin euron vähennys vuosina 2007–2030, mutta jos polttoaineturismin väheneminen otetaan huomioon, määrä pienenee 58,2 miljardiin euroon). Vaihtoehtoa on pidetty myös poliittisesti epärealistisena. Näistä syistä komissio ei ole valinnut tätä vaihtoehtoa.

Vaihtoehdot C1, C2 ja C2+:

Vaihtoehdot C1 ja C2 nostavat kaasuöljyn valmisteveroa 18 jäsenvaltiossa ja vaihtoehto C2+ 21 jäsenvaltiossa vuoteen 2014 mennessä. Vaihtoehto C2 ei vaikuta lyijyttömän bensiinin valmisteveroihin, kun taas vaihtoehdot C1 ja C2+ lisäävät lyijyttömän bensiinin valmisteveroa yhdeksässä jäsenvaltiossa vuodesta 2016 (C1) tai 2014 (C2+) alkaen. Koska vaihtoehtoon C2+ ei sisälly vaihteluväliä eikä myöskään enimmäisverotasoa, se ei luultavasti vaikuta sellaisen kaasuöljyn valmisteveroon, jota ei käytetä ammattitarkoitukseen. Kaikilla kolmella vaihtoehdolla voidaan vähentää kilpailun vääristymistä. Kun muut tekijät pysyvät samoina, C1 vähentää enemmän verotuksen eroja kuin C2, koska se nostaa ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn vähimmäisverotasoa enemmän kuin C2. Vaihtoehdossa C2+ veroerojen kaventuminen riippuu niiden jäsenvaltioiden reaktioista, joissa verotus on nykyään korkeaa. Jos nämä päättävät alentaa verokantaansa ja ottaa käyttöön tiemaksuja, verotuksen erot pienenevät korkeamman vähimmäistason vuoksi enemmän kuin vaihtoehdossa C2. Hallintokustannukset ovat samansuuruisia kuin vaihtoehdossa B, eivätkä ne näytä huolestuttavan teollisuutta. Autoteollisuuteen kohdistuvat vaikutukset näyttävät olevan kaikissa vaihtoehdoissa hyvin pieniä, jos niitä mitataan lyijytöntä bensiiniä ja kaasuöljyä käyttävien ajoneuvojen määrällä. Millään vaihtoehdolla ei luultavasti ole merkittävää vaikutusta kuljetusten kysyntään tai niiden jakautumiseen eri kuljetusmuotojen kesken. Kaikilla vaihtoehdoilla voi olla pieniä myönteisiä yhteiskunnallisia vaikutuksia, koska ne voivat vähentää ruuhkia, onnettomuuksia ja kuljettajien työaikaa, mutta vaikutukset eivät ole yhtä suuria kuin vaihtoehdossa B, joka luultavasti vähentäisi ylimääräisiä ajomatkoja kaikkein eniten. Kaikki vaihtoehdot voivat muuttaa työllisyyttä jonkin verran alueellisella tai kansallisella tasolla, mutta eivät Euroopan unionin tasolla, jos muut tekijät pysyvät samoina.

Näiden kolmen vaihtoehdon suurimmat erot liittyvät polttoaineen kulutukseen sekä ympäristöön ja polttoaineturismiin kohdistuviin ja talousarviovaikutuksiin. Vaihtoehdot C1 ja C2 lisäävät jonkin verran kaasuöljyn kulutusta ja vähentävät hieman lyijyttömän bensiinin kulutusta (kaasuöljyn verotuksen ylärajan vuoksi), kun taas C2+ on ainoa vaihtoehto, joka vähentää sekä kaasuöljyn että lyijyttömän bensiinin kulutusta. Ympäristön kannalta katsottuna C2+ edistää paremmin ulkoisten vaikutusten sisällyttämistä liikenteen hintoihin kuin C2, koska edellisessä vaihtoehdossa vähimmäistasot ovat korkeammat kuin jälkimmäisessä. Jos polttoaineturismia ei oteta huomioon, C2+ on ainoa vaihtoehto, joka vähentää ilman epäpuhtauksia. Polttoaineturismi ja siihen liittyvät epäpuhtauspäästöt vähenevät kaikissa kolmessa vaihtoehdossa (eniten kuitenkin vaihtoehdossa C1, joka vähentää päästöjä 0,6 miljoonalla tonnilla). Vaihtoehto C2+ voi vähentää polttoaineturismia enemmän kuin C1, jos Saksa ja Yhdistynyt kuningaskunta (ne jäsenvaltiot, joissa kaasuöljyn verotus on nykyään kaikkein korkeimmalla tasolla) päättävät alentaa ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavaa verokantaa ottamalla käyttöön tienkäyttömaksuja. Talousarvion kannalta katsottuna eri vaihtoehdoilla on seuraavat kokonaisvaikutukset (joissa otetaan huomioon muun muassa polttoaineturismin väheneminen): -38,3 miljardia euroa (C1), -46,8 miljardia euroa (C2) ja +40,3 miljardia euroa (C2+).

Kaikkien edellä esitettyjen näkökohtien perusteella komissio on päättänyt ehdottaa vaihtoehtoa C2+.

[1] KOM(2001) 370, 12.9.2001.

[2] Ehdotus neuvoston direktiiviksi direktiivin 92/81/ETY ja direktiivin 92/82/ETY muuttamisesta ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävään kaasuöljyyn sovellettavan erityisen verotusjärjestelmän käyttöönottamiseksi sekä bensiinin ja kaasuöljyn valmisteverojen lähentämiseksi (KOM(2002) 410, 24.7.2002).

[3] KOM(2005) 462, 27.9.2005.

[4] Eurooppa-neuvosto, 23. ja 24. maaliskuuta 2006.

[5] Energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta 27 päivänä lokakuuta 2003 annettu neuvoston direktiivi 2003/96/EY (EUVL L 283, 31.10.2003, s. 51), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiiveillä 2004/74/EY ja 2004/75/EY (EUVL L 157, 30.4.2004, s. 87 ja s.100).

[6] BIPE (2005), Evaluation des conséquences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de transport routier de marchandises , Ranskan liikenne-, perusrakenne-, matkailu- ja meriasiainministeriön teettämä tutkimus.

[7] Effects at the border of a petrol tax increase on 1 January 1990 , P. M. Blok and A. P. Muizer, Nederlands Economisch Instituut, TK 1990–1991, 21.665 Nr 3, Rotterdam.

[8] Michaelis (2003), Tanktourismus – eine Szenarioanalyse , Zeitschrift für Verkehrswissenschaft.

[9] Politiikka ei muuteta; muutetaan asetusta (ETY) N:o 4058/89; yhdenmukaistetaan polttoaineveroja; otetaan käyttöön hintatakuut ja otetaan käyttöön riittävä sääntely, joka ehkäisee ulkoistamistoimia.

[10] Jäsenvaltioiden välisen maanteiden tavaraliikenteen maksujen määräämisestä 21 päivänä joulukuuta 1989 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 4058/89 (EUVL L 390 of 30.12.1989, s. 1).

[11] Direktiivi (EUVL L 157, 9.6.2006, s. 8), jolla muutetaan verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annettua direktiiviä 1999/62/EY.

[12] Kun jäsenvaltiot saavat mahdollisuuden alentaa valmisteverojaan 1. tammikuuta 2003 voimassa olleen verotasonsa alapuolelle (mikä edellyttää, että ne noudattavat vähimmäistasoa ja verojen määrä pysyy vakaana), useammat jäsenvaltiot voivat tehdä verotuksessa eron ammattitarkoitukseen ja muuhun kuin ammattitarkoitukseen käytettävän dieselöljyn välillä ja vähentää ammattitarkoitukseen käytettävän dieselöljyn valmisteverojen eroja.