Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi rautateiden, maanteiden ja sisävesien henkilöliikenteeseen liittyviä julkisen palvelun vaatimuksia ja julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekemistä koskevista jäsenvaltioiden toimista"



Virallinen lehti nro C 221 , 07/08/2001 s. 0031 - 0038



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi rautateiden, maanteiden ja sisävesien henkilöliikenteeseen liittyviä julkisen palvelun vaatimuksia ja julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekemistä koskevista jäsenvaltioiden toimista" (2001/C 221/04) Neuvosto päätti 20. lokakuuta 2000 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 71 artiklan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta. Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 8. toukokuuta 2001. Esittelijä oli Gabriel García Alonso ja apulaisesittelijä Alexander von Schwerin. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 30. ja 31. toukokuuta 2001 pitämässään 382. täysistunnossa (toukokuun 30. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon yksimielisesti. 1. Johdanto 1.1. Annettavan asetuksen tarkoituksena on lisätä yhdenmukaisissa puitteissa saavutettavaa oikeusvarmuutta siten, että henkilöliikenteeseen myönnettävät yksinoikeudet ja valtiontuet ovat sopusoinnussa liikennesektorin yhtenäismarkkinoiden kanssa. 1.2. Kuten ehdotuksen perusteluosassa todetaan, tilanne vaihtelee suuresti jäsenvaltiosta toiseen. Eräissä jäsenvaltioissa markkinat on avattu kilpailulle (järjestämällä tarjouskilpailuja eripituisten sopimusten tekemiseksi); monissa maissa kilpailua ei ole lainkaan, koska markkinat on suljettu kilpailulta; yhdessä jäsenvaltiossa osa markkinoista on jopa täysin vapautettu sääntelystä. Ainoastaan ehdotuksen perusteluosassa mainitaan niin ikään, että markkinoilla on samanaikaisesti sekä julkisia että yksityisiä liikenteenharjoittajia, jotka kilpailevat usein samoista markkinalohkoista. 1.3. Henkilöliikenne jakautuu karkeasti ottaen kolmeen pääluokkaan: - kaupunkiliikenne - kaupunkien välinen liikenne, jossa on kolme alakategoriaa: kaupunkien lähitienoiden liikenne (suurkaupunkien liepeillä sijaitsevien asutuskeskusten lähiliikenne), pitkänmatkan liikenne (jota harjoitetaan kaukana toisistaan sijaitsevien suurten asutuskeskusten välillä) ja alue- tai seutuliikenne (joka on luonteeltaan alueellista ja kattaa maaseutualueet tai harvaan asutut alueet) - säännöllinen tilausajoliikenne (kuten koululais- tai työpaikkakuljetukset): tällainen liikenne on ominaispiirteidensä vuoksi vapautettu sääntelystä, joten se ei kuulu puheena olevan asetuksen soveltamisalaan. 1.4. Kullakin edellä luetelluista liikennekategorioista on luonnollisesti omat taloudelliset ja sosiaaliset vivahteensa, jotka on siis otettava lainsäädäntävaiheessa huomioon. 1.5. Henkilöliikenteessä on julkisen palvelun velvoite silloin, kun liikenteenharjoittajalle on asetettu tiettyjä velvoitteita, joihin sisältyy liikennöintivelvoite, kuljetusvelvoite ja hintavelvoite(1). Vaatimus voi koskea esimerkiksi liikenteen maantieteellistä kattavuutta (velvoite kattaa tietty alue, jolla on sekä runsaasti palveluita käyttäviä kohteita että vähän tai hyvin vähän palveluita käyttäviä kohteita) tai palvelun laatua (esimerkiksi liikennöintitiheys). Liikenteenharjoittaja ei täyttäisi näitä velvoitteita, jos hän ottaisi huomioon omat taloudelliset etunsa, tai hän ei täyttäisi velvoitteita samassa määrin tai samoilla ehdoin kuin julkisen palvelun velvoitteen piirissä(2). Vastineeksi kyseisten velvoitteiden asettamiselle liikenteenharjoittajaan sovelletaan erityisjärjestelyjä seuraavasti: - Liikenteenharjoittajalle myönnetään yksinoikeus tarjota palveluita tietyllä alueella. Yksinoikeuden turvin palvelu voidaan tarjota ja liikenteenharjoittajalle voidaan korvata osittain tai kokonaan tietyistä reiteistä tai erityisolosuhteista aiheutuvat lisäkustannukset. Yksinoikeudet luovat kyseisellä alueella turvallisuutta ja auttavat varautumaan kustannuksiin, ja näin edistetään entistä säännöllisempien ja vakaampien palveluiden tuottamista. - Liikenteenharjoittajalle maksetaan lisäksi tai vaihtoehtoisesti taloudellista korvausta kustannuksista, joita kyseisten julkisen palvelun vaatimusten täyttämisestä aiheutuu. 1.6. Kaiken edellä esitetyn tarkoituksena on pitää eri käyttäjäryhmiltä perittävät tariffit suhteellisen tasapuolisina (tariffit ovat sitä paitsi sopimuksenvaraisia) riippumatta tarjottujen palveluiden todellisista kustannuksista. Lupajärjestelmän puitteissa on lisäksi mahdollista myöntää tietyissä tapauksissa lisätukea liikenteenharjoittajan perimien tariffien alentamiseksi. On tärkeää korostaa ilmausta "tariffi", sillä tämä tarkoittaa, ettei liikenteenharjoittaja voi päättää yksipuolisesti käyttäjiltä perittävästä hinnasta eikä hintojen ajantasaistamisesta, vaan toimivaltainen viranomainen määrittelee tariffit liikenteenharjoittamista koskevan luvan yhteydessä. 1.7. Tarkasteltavan asetuksen soveltamisala kattaa eri liikennemuotojen järjestelyt (rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenne) sekä edellä luetellut kategoriat silloin, kun viranomaiset myöntävät liikenteenharjoittajille yksinoikeuksia, asettavat vähimmäisvaatimuksia tai palvelun tarjoamisesta maksetaan korvausta. Asetuksen soveltamisalaan eivät siis kuulu sellaiset liikennemuodot, jotka eivät täytä jotakin edellä mainituista edellytyksistä. 1.8. Asetus jakautuu neljään osioon seuraavasti: ensimmäisessä osiossa käsitellään julkisen henkilöliikenteen laadun varmistamista, toisessa julkisten palveluhankintojen sääntelyä sopimuksin, kolmannessa määritellään tällaisten palveluiden tarjoamiselle asetettavat vähimmäisvaatimukset ja neljännessä käsitellään menettelykysymyksiä. 1.9. Julkisen henkilöliikenteen laatu varmistetaan muun muassa seuraavin kriteerein: turvallisuus, taajuus, täsmällisyys, liikuntarajoitteisten mahdollisuus käyttää liikennepalveluita, ympäristötekijät ja muita harvemmin asuttujen alueiden asukkaiden liikennetarpeet. Laadunvarmistamisperusteita ovat niin ikään liikennemuotojen välinen integraatio sekä tariffien suuruus ja avoimuus. 1.10. Julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset määritellään pakollisiksi kaikissa niissä tapauksissa, joissa julkisen palvelun vaatimusten täyttämisestä maksetaan rahallinen korvaus ja taataan yksinoikeudet. Tällaisen julkisen palvelun sopimuksen tekeminen edellyttää yleensä sitä, että sopimukset tehdään kilpailumenettelyn pohjalta. Tällaisten sopimusten voimassaoloaika on enintään viisi vuotta, vaikka sääntöön on joukko poikkeuksia. Liikenteenharjoittajat velvoitetaan lisäksi antamaan vuosittain kultakin reitiltä tiettyjä taloudellisia ja sosiaalisia tietoja. 1.11. Julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia on tapauskohtaisesti mahdollista tehdä suoraan rautatie-, metro tai kevyen raideliikenteen palveluista silloin kun voidaan osoittaa, että - rautatieliikenteen maakohtaisia tai kansainvälisiä turvallisuusmääräyksiä ei voida täyttää - liikenteenharjoittajan ja perusrakenteiden hallinnon välisen yhteensovittamisen ylläpitokustannukset ylittävät tarjouksista saatavan hyödyn - liikenteenharjoittaja tuottaa muita kuin rautatieliikenteen palveluita, jotka on kuitenkin yhdistetty sellaisiin rautatieliikenteen palveluihin, joiden hankintasopimukset on tehty suoraan edellä esitetyn mukaisesti - julkisen palvelun hankintasopimusten vuosittainen arvo on alle 400000 euroa (tai verkon osalta alle 800000 euroa) - kyseessä on yksinoikeus, josta ei makseta taloudellista korvausta, toisin sanoen - uusi palvelu tai - laatuperustein yksinoikeudella myönnetty yksittäinen liikennereitti. 1.12. Asetuksessa on lisäksi viranomaisia varten säädettyjä suojalausekkeita, kuten velvollisuus tehdä alihankintasopimuksia tietystä sopimuksen osasta, mahdollisuus pidättyä uusien sopimusten teosta sellaisen liikenteenharjoittajan kanssa, joka hallitsee yli neljännestä henkilöliikenteen markkinoista, velvollisuus pitää palveluksessa aikaisemmin kyseistä palvelua tarjonneen liikenteenharjoittajan henkilökunta ja vaatia valittua liikenteenharjoittajaa sijoittautumaan kyseiseen jäsenvaltioon EY:n perustamissopimuksen 71 artiklassa tarkoitettuja tapauksia lukuun ottamatta. 1.13. Palvelujen toimittamiselle asetettuja vähimmäisvaatimuksia tulee soveltaa erotuksetta kaikkiin saman toimivaltaisen viranomaisen vastuualueeseen kuuluviin samantapaisiin liikennepalveluihin. Vähimmäisvaatimuksiin voi sisältyä korvausten maksaminen, mikäli tariffirajoitukset koskevat ainoastaan tiettyjä matkustajaryhmiä eivätkä ne ylitä 20:ta prosenttia liikenteenharjoittajan kyseisellä alueella tarjoamien palveluiden arvosta ja korvaus myönnetään ketään syrjimättä. Annettavan asetuksen nojalla myönnettävistä korvauksista ei ole tässä tapauksessa tarpeen tehdä EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan mukaista valtiontukia koskevaa ennakkoilmoitusta. 1.14. Menettelykysymyksiä koskevalla luvulla pyritään varmistamaan koko prosessin avoimuus ja tasapuolisuus sekä yhteensopivuus sisämarkkinoiden julkisia hankintasopimuksia koskevien säännösten kanssa. 1.15. Siirtymätoimenpiteissä säädetään kolmen vuoden mittaisesta yleisestä määräajasta, johon voidaan tehdä tiettyjä poikkeuksia ja jonka kuluessa asetuksessa tarkoitetuista järjestelmistä poikkeavat järjestelmät on lakkautettava. 2. Yleistä 2.1. Komitea on komission kanssa yhtä mieltä annettavaa asetusta hallitsevasta filosofiasta, joka on esitetty asetusehdotuksen johdanto-osan 7 kappaleessa: "- - yhteisöstä olevien liikenteenharjoittajien välisen säännellyn kilpailun käynnistäminen tällä alalla lisää palvelujen houkuttavuutta - -, jos toteutetaan asianmukaisia suojatoimenpiteitä". 2.2. Talous- ja sosiaalikomitea suhtautuu myönteisesti komission pyrkimykseen toteuttaa julkisen liikenteen markkinajärjestely säännellyn kilpailun muodossa sen sijaan, että markkinat avattaisiin täysin kilpailulle. 2.3. TSK suhtautuu periaatteessa myönteisesti asetuksen sisältämiin markkinajärjestelyn pääasiallisiin välineisiin, joista mainittakoon erityisesti seuraavat: - toimivaltaisen viranomaisen velvollisuus tarjota riittävästi henkilöliikenteen julkisia palveluita - laatuvaatimusten asettaminen - taloudellisen korvauksen maksaminen julkisen palvelun vaatimusten täyttämisestä aiheutuvista kustannuksista - julkisten palveluiden tarjoamisesta aiheutuvien kustannusten korvaaminen - (määräaikaisten) yksinoikeuksien takaaminen ja - tarjouskilpailuttaminen asianmukaisine poikkeussäännöksineen. Edellä luetellut välineet auttavat omalta osaltaan saattamaan komission ponnistelut päätökseen. TSK tukee komission pyrkimystä asettaa julkinen palvelu ja kilpailuperiaate mahdollisimman oikeaan suhteeseen. 2.4. Komitea panee niin ikään tyytyväisenä merkille, että tästä lähtien kaikentyyppisten yritysten tasavertaiset mahdollisuudet ja yritysten välinen kilpailu on oikeudellisesti ja kirjanpidollisesti avointa yrityksen luonteesta riippumatta. 2.5. TSK:ta askarruttaa kuitenkin se, löydetäänkö ehdotettujen keinojen ja välineiden avulla, sellaisina kuin niitä on tarkoitus soveltaa, oikea tasapaino julkisten toimien ja kilpailuun pohjautuvan markkinajärjestelyn välillä. 2.6. TSK katsoo esimerkiksi, että kilpailun sääntelyyn tarkoitetut välineet, varsinkin tarjouskilpailu, on muotoiltu erittäin aukottomasti ja konkreettisesti, kun taas poikkeukset ja laatuvaatimukset saattavat osoittautua epämääräisiksi ja monimutkaisiksi. Tältä osin tekstiä olisi syytä täydentää ja täsmentää huomattavasti. 2.7. TSK viittaa erityisesti komission tiedonantoon "Yleishyödylliset palvelut Euroopassa"(3) ja esittää, että asetuksessa korostettaisiin yleishyödyllisten palveluiden merkitystä parantamalla niiden tuottamiseen tarkoitettuja välineitä. Tarjouskilpailun ja poikkeusmenettelyn (sopimusten tekeminen suoraan) välisessä vastakkainasettelussa kullakin jäsenvaltiolla tulisi olla mahdollisuus päättää, haluaako se parantaa liikennejärjestelmäänsä komission tiedonannossa KOM(2000) 580 tarkoitettujen, yleispalveluiksi katsottavien liikennepalveluiden osalta muuttamalla lainsäädäntöään lisämääräyksin. 2.8. Kyseisen muutoksen tekeminen auttaisi niin ikään vastaamaan asetusehdotuksessa edelleen avoimeksi jäävään kysymykseen läheisyysperiaatteen noudattamisesta. TSK:n käsityksen muukaan komissio ei ole tähän mennessä puolustanut vakuuttavasti julkisen henkilöliikenteen suoraa kilpailua. 2.9. Jäsenvaltioiden välisen kilpailun lisääntyessä yleishyödyllisiä palveluita käsittelevän tiedonannon ansiosta on otettava huomioon myös sellaisten jäsenvaltioiden näkökulma, jotka pitäytyvät matkustajien lähiliikenteen järjestelyssä perustuslakiensa mukaisiin paikallisiin perusoikeuksiin, (esimerkiksi Saksa). 2.10. Komitea esittää kuitenkin muutamia asetusehdotuksen parantamiseen tähtääviä huomioita, jotka lienevät omiaan terävöittämään ehdotusta. 3. Asetuksen I luku - Soveltamisala ja määritelmät 3.1. 2 artikla - Suhde julkisia hankinoja koskevaan lainsäädäntöön 3.1.1 Kun otetaan huomioon tarkasteltavana olevan asetuksen 12 artikla, jossa mainitaan erityiset sopimuksentekomenettelyt, 2 artikla olisi poistettava. Tässä mielessä olisi tärkeää, että 12 artiklan mukaisia sopimuksen tekoa koskevia säännöksiä täsmennettäisiin entisestään. Asetusehdotuksen 2 artiklan nykyisestä sanamuodosta saattaa aiheutua rajaamisongelmia ja vastaavasti juridista epävarmuutta. 3.2. 3 artikla - Määritelmät 3.2.1. Asetusehdotuksen 3 artiklassa ei määritellä selkeästi niin kutsutun "julkisen palvelun vaatimuksen" laajuutta. Komitea olisi pikemminkin säilyttänyt asetuksessa (EY) N:o 1191/69 annetun "julkisen palvelun velvoitteen" määritelmän: "'Julkisen palvelun velvoitteilla' tarkoitetaan velvoitteita, joita kyseinen kuljetusyritys ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi kantaakseen tai ei ottaisi kantaakseen samassa määrin tai samoilla ehdoilla". 3.2.2. TSK esittää niin ikään määritelmän täydentämistä siten, että myös silloin, kun useat yritykset, esimerkiksi saman tahon omistama liikennekonsortio, harjoittavat yhteistyötä samantapaisissa olosuhteissa, olisi kyse "integroiduista palveluista". 3.2.3. Muita 3 artiklan epätarkkoja määritelmiä tai käsitteitä, jotka olisi määriteltävä paremmin, ovat - toimivaltainen viranomainen -valtion elin tulisi korvata ilmauksella julkinen elin. - Ehdotetun asetuksen useissa artikloissa käytetty käsite "reitti" ja 8 artiklassa käytetty ilmaisu "yksittäinen reitti" olisi määriteltävä täsmällisesti. Vaikuttaa joka tapauksessa siltä, että viimeksi mainittu käsite kattaa myös niin kutsutun alueellisen palvelun kategorian. 4. Asetuksen II luku - Julkisen henkilöliikenteen laadun varmistaminen 4.1. 4 artikla 4.1.1. TSK pitää henkilöstön pätevyydelle asetettuja perusteita riittämättöminä ja katsoo olevan välttämätöntä täyttää ylipäätään sosiaalisista vähimmäisvaatimuksista annetuissa direktiiveissä säädetyt vaatimukset, kuten työaika ja lepotauot. 4.1.2. Yleisesti ottaen TSK katsoo, ettei 4 artiklan nykyinen muotoilu ole riittävän sitova asettamaan tehokkaita laatuvaatimuksia. Komission tulisi punnita uudelleen, onko Euroopan tasolla syytä antaa esimerkiksi suosituksia konkreettisista vähimmäisvaatimuksista taajamissa ja maaseudulla. Niin ikään voitaisiin harkita mahdollisuutta tiedottaa jatkuvasti lähiliikenteen parhaista laatukäytänteistä ja hyödyntää myös tulosten arviointia vertailemalla niitä keskenään (benchmarking). Esimerkkinä mainittakoon European Local Transport Information Service -palvelu (www.eltis.org). 4.1.3. Niin ikään jää epäselväksi, miten laatuvaatimukset ja sellaisten kustannusten rahoitusvelvollisuus, joita ei voida kattaa matkalipuista saatavilla tuloilla, liittyvät toisiinsa. Myös laatuvaatimukset on velvoitettava korvaamaan selkeästi julkisin varoin silloin, kun lipunmyynnistä ei kerry riittävästi tuloja. 4.1.4. Komitea ehdottaa, että 4 artiklan 2 kohtaa muutetaan seuraavasti: a) kuluttajansuojaan liittyvät tekijät, mukaan lukien palvelujen käyttömahdollisuus niiden taajuuden, nopeuden, täsmällisyyden, luotettavuuden, suhteessa matkustajamääriin käytettyjen liikennevälineiden kapasiteetin, asiakkaille tarjotun mukavuuden, verkon laajuuden ja tarjottavan palvelutiedon osalta; c) eri liikennepalvelujen välinen integraatio, mukaan lukien tiedon, tariffien, matkalippujen, aikataulujen, kuluttajan oikeuksien sekä vaihtopysäkkien käytön integrointi toimivaltaisten viranomaisten maantieteellisellä vastuualueella ja muiden toimivaltaisten viranomaisten nimeämien liikennöitsijöiden osalta; (uusi luetelmakohta) integroitujen intermodaalisten palveluiden tarjoaminen tarvittaessa; f) alueiden tasapainoinen kehitys ja niveltäminen pitkän matkan liikennejärjestelmiin; g) harvaan asuttujen seutujen asukkaiden liikennetarpeet, mukaan luettuna kyky esittää innovatiivisia ja seutujen tarpeisiin mukautettuja ratkaisuja huonontamatta tarjottavaa palvelua (liikennemuodon valinta, palvelumuodot ja palveluiden mukauttaminen tarpeisiin, lipunmyynti); h) matkustajien terveys ja turvallisuus, kaluston puhdistus ja hygienia sekä matkustajien ja tavaroiden turvallisuus; i) henkilöstön pätevyys, erityisesti turvallisuustehtävissä toimivan henkilöstön pätevyys; (uusi luetelmakohta) työehtosopimusten ja/tai alan voimassa olevien määräysten noudattaminen; (uusi luetelmakohta) sellainen kiinteän ja liikkuvan kaluston huoltojärjestelmä, jolla taataan aikataulujen päivittäinen luotettavuus (uusi luetelmakohta) liikenteenharjoittajan taloudellinen kapasiteetti ja riittävät vakuutukset kolmansien osapuolten tekemien valitusten kattamiseksi. 5. Asetuksen III luku - Julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset 5.1. 6 artikla - Julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekeminen 5.1.1. TSK katsoo, että artiklan b) kohdan sisältämää säännöstä, jonka mukaan liikenteenharjoittajan on vastattava tietyistä kustannuksista, on mahdoton toteuttaa, koska liikennepolitiikalla voidaan vaikuttaa matkalipuista saataviin tuloihin siinä määrin, ettei niiden turvin pystytä vastaamaan mainituista kustannuksista. TSK kehottaakin poistamaan 6 artiklan b) kohdan. Liikenteenharjoittajille tulee antaa mahdollisuus neuvotella viranomaisten kanssa myös tariffeista. 5.1.2. Artiklan c) kohdassa palvelusopimusten voimassaoloaika rajataan viiteen vuoteen, mikä on liian lyhyt ajanjakso, ja sitä olisi komitean näkemyksen mukaan pidennettävä. Jo c) kohdassa mainitut poikkeukset osoittavat selvästi, että viisi vuotta on liian lyhyt voimassaoloaika. Poikkeukset on sitä paitsi esitetty epäselvästi, joten liikenteenharjoittajien olisi hankalaa vedota niihin toimivaltaisten viranomaisten kanssa asioidessaan. Esimerkiksi linja-autojen arvon poisto kestää nykyään jo selvästi yli viisi vuotta. Komitean käsityksen mukaan sopimusten voimassaoloajalla tulee taata yksinoikeudet riittävän pitkäksi ajaksi, jotta liikenteenharjoittajat saavat sijoittamansa pääoman takaisin, ja voimassaoloaika olisi pidennettävä kahdeksasta viiteentoista vuoteen riippuen siitä, miten palvelu luokitellaan 1.3 kohdan kriteereiden perusteella. 5.1.3. Ehdotuksessa esitetään kaikille maille samantapaista toimintakehystä, mutta ei tiedosteta sitä, että markkinoiden avoimuusaste vaihtelee nykyisin suuresti maasta toiseen ja että monissa maissa on jo vakiintunut toimilupajärjestelmä, joka vastaa suurelta osin, joskaan ei täysin, asetusehdotusta. Jotkut maat ovat puolestaan alkaneet siirtää toimivaltaa aluetasolle ja neuvottelevat uusista suoraan tehtävistä julkisen palvelun hankintasopimuksista. Näissä maissa liikenteen laatua on onnistuttu parantamaan merkittävästi ja lisäämään matkustajamääriä. 5.1.4. Asetusehdotuksessa henkilöliikenteen palvelut luokitellaan osuvasti liikennemuodoittain (rautatieliikenne ja metro, maantie- ja sisävesiliikenne), mutta ei tehdä samanlaista eroa liikenteen erinäisten ominaispiirteiden välillä kohdassa 1.3 lueteltujen käyttäjäryhmien mukaan. 5.1.5. Eräissä tapauksissa sekoitetaan sellaiset kriteerit kuin avoin kilpailu, rajalliset tuet ja yksinoikeuksien laajuus, ja asetuksen tietyissä kohdissa on potentiaalisesti vääriä vaihtoehtoja. Koska ehdotuksen keskeisin tavoite on varmistaa tietyt laatuvaatimukset täyttävien julkisten palveluiden tarjoaminen matkustajille mahdollisimman alhaisin kustannuksin (joko subventoimalla tariffeja tai ei), yksinoikeuden myöntämisellä tietyksi ajanjaksoksi pystytään varmistamaan pitkän aikavälin vähimmäiskustannukset edellyttäen, että sopimusten kesto on asianmukainen. Kilpailuprosessissa (jossa hinnat lasketaan mahdollisimman alhaisiksi) on siis keskityttävä lupien myöntämishetkeen (ja lupiin liittyvään yksinoikeuteen); sopimuksen kestossa on kuitenkin sovitettava yhteen pitkäaikaiset luvat (joiden ansiosta voidaan tehdä kilpailukykyisempiä tarjouksia, koska uusi liikenteenharjoittaja pystyy hoitamaan kiinteät kustannukset ja palvelun aloittamisesta aiheutuvat kustannukset) ja lyhytaikaiset toimiluvat (joiden ansiosta prosessi voitaisiin käynnistää uudelleen ja ottaa alalle uusia kilpailijoita, erityisesti kilpailulta suljetuilla aloilla tai hyvin suljetuilla alueilla). Asetuksessa mainittu viiden vuoden yleinen määräaika vaikuttaa siten liian lyhyeltä. On sitä paitsi kaikin tavoin vältettävä luomasta tilapäisiä työpaikkoja, mikä saattaisi vaikuttaa kielteisesti palvelun laatuun ja turvallisuuteen. 5.1.6. Edellä mainitusta lähtökohdasta tarkasteltuna asetusehdotuksessa esitetyt poikkeuskriteerit ovat liian yleisiä eikä niissä oteta huomioon kohdassa 1.3 määriteltyjä henkilöliikenteen eri kategorioita. Komitea ehdottaa, että määräaika asetetaan nykyistä yksityiskohtaisemmin ja erotetaan eri palvelukategoriat ja henkilöliikenteen muodot toisistaan. Määrittelyssä on lisäksi otettava huomioon kunkin ryhmän kannalta paras mahdollinen yhdistelmä, jonka muodostavat kilpailun kiristäminen - johon liittyy sopimusten nopea uusiminen - ja yksinoikeuden myöntäminen pidemmäksi ajaksi, jolloin tariffeista voidaan sopia pitkällä aikavälillä. Tämä vähentää myös asetuksen lukuisten poikkeustapausten mielivaltaisuutta, vaikka Euroopan komissio valvookin poikkeuksia. 5.1.7. TSK:n mielestä 6 artiklaan tulee lisätä uusi kohta, jossa mainitaan, ettei liian alhaisia tarjouksia sisältäviä sopimuksia hyväksytä. 5.1.8. Kohdan d) mainintaa "kunkin reitin osalta" olisi täydennettävä ilmauksella "tai palveluverkkonsa tiettyjen alueiden osalta". Tietojen antamisvelvollisuuden tulisi koskea pienemmillä alueilla koko aluetta. 5.2. 7 artikla - Julkista palvelua koskevien sopimusten tekeminen suoraan 5.2.1. TSK ottaa huomioon tarkasteltavana olevan tekstin yleisessä osassa mainitun yleishyödyllisen palvelun perusperiaatteen ja ehdottaa, että 7 artiklaan lisätään seuraava uusi kohta 1: "1. Heti kun jäsenvaltiot ovat määritelleet liikennepalvelut 20. syyskuuta 2000 annetun tiedonannon KOM(2000) 580 mukaisiksi yleishyödyllisiksi palveluiksi, toimivaltaisille viranomaisille on syytä antaa mahdollisuus hallinnoida kyseisiä palveluita suoraan(4)." 5.2.2. Nykyisestä kohdasta 1 tulee kohta 2, jota täydennetään seuraavasti: "'Kansallisten tai kansainvälisten turvallisuusvaatimusten' lisäksi toimivaltaisella viranomaisella tulisi olla mahdollisuus perustella poikkeukset myös 'alueellisin ja paikallisin laatu- ja turvallisuusvaatimuksin'." 5.2.3. Kohdasta 2 tulee kohta 3, jota muutetaan seuraavasti: "Ainoastaan maininta 'lisäkustannuksia yhteensovittamisen ylläpidosta' tulisi säilyttää ja poistaa kohdan loppuosa. Lisäksi tekstistä olisi käytävä ilmi mahdollisuus tehdä sopimus suoraan silloin, kun 'eri liikennepalveluiden välinen nykyinen tai tuleva integrointi on vaarassa'." 5.2.4. Komitea hyväksyy sopimusten tekemisen suoraan 7 artiklan 6 kohdassa mainitun uuden aloitteen pohjalta. Komitea katsoo kuitenkin, että sopimusta tehtäessä olisi punnittava laatuvaatimuksia, jotka liikenteenharjoittaja sitoutuu täyttämään ja joilla yksinoikeuden myöntäminen on perusteltavissa. 5.3. 8 artikla - Julkista palvelua koskevien sopimusten tekeminen laatuvertailun perusteella 5.3.1. Asetuksen 8 artiklassa tarkoitettujen sopimusten tekemistä suoraan laatuvertailun perusteella ei tulisi rajoittaa niin kutsuttuihin "yksittäisiin reitteihin" ja se tulisi ulottaa alueellisiin palveluihin, sellaisina kuin ne on täsmennetty kohdassa 1.3. 5.4. 9 artikla - Suojatoimenpiteet 5.4.1. Komitea esittää kriittisiä huomioita 9 artiklassa tarkoitetuista suojatoimenpiteistä, etenkin seuraavista: - Toimivaltaiselle viranomaiselle annettava mahdollisuus vaatia tekemään alihankintasopimus, joka tosin rajoitetaan 50 %:iin sopimuksen arvosta, loukkaa tehokkuusperiaatetta, joka asetuksella pyritään ottamaan käyttöön. Kyseinen vaatimus rajoittaa erittäin voimakkaasti liikenteenharjoittajien hallintavapautta ja asettaa selkeästi kyseenalaiseksi kyseisten liikenteenharjoittajien mahdollisuuden valita vapaasti alihankkijat, aivan erityisesti silloin, kun toimivaltainen viranomainen on alue- tai paikallisviranomainen. - Toinen komiteaa suuresti huolestuttava seikka on mahdollisuus päättää olla tekemättä palveluita koskevia sopimuksia sellaisen liikenteenharjoittajan kanssa, joka hallitsee yli neljännestä markkinoista. Toimivaltainen viranomainen voi ensinnäkin toimia lähes täysin mielivaltaisesti evätessään sopimuksen tekemisen. Toisaalta ilmaus "henkilöliikennepalvelujen markkinat" on epätarkka. Viitataanko sillä valtakunnallisiin, alueellisiin vai paikallisiin markkinoihin? Miten toimivaltainen viranomainen voi tuntea liikenteenharjoittajan aseman muualla kuin omaan toimivaltaansa kuuluvalla alueella? 5.4.2. TSK suhtautuu myönteisesti kohdassa 3 ilmaistuun komission pyrkimykseen suojella välittömästi yrityksen palkkaamaa henkilökuntaa yrityksen vaihdoksen yhteydessä. Mutta säännöksen muotoilu ("voi vaatia") ei ole tarpeeksi jämerä. Kohtaa ehdotetaan muutettavaksi siten, että toimivaltainen viranomainen velvoittaa ("toimivaltaisen viranomaisen on vaadittava") myöntämään palkatulle henkilökunnalle kyseiset oikeudet. TSK epäilee lisäksi, onko direktiivi 77/197/ETY riittävä tae. TSK:n mielestä on asiallisempaa säätää suoraan, että yrityksen vaihdoksen yhteydessä henkilökunta otetaan palvelukseen entisin ehdoin. 6. Asetuksen IV luku - Julkisen henkilöliikenteen harjoittamista koskevat vähimmäisvaatimukset 6.1. 10 artikla 6.1.1. TSK yhtyy ensimmäisen kappaleen muotoiluun, jonka mukaisesti kaikkien liikenteenharjoittajien on noudatettava yleisiä sääntöjä tai vähimmäisvaatimuksia. Komitea katsoo kuitenkin, että b) kohdassa asetettu rajoitus (20 %:n lauseke) on tarpeeton. Koska kilpailun puolueettomuus on taattu, on kunkin jäsenvaltion asia taata erityispalveluista maksettava korvaus rajoittamatta yleispalvelua prosentuaalisesti. 6.1.2. Komitea esittää niin ikään 10 artiklassa mainituista vähimmäisvaatimuksista seuraavat huomiot: 6.1.2.1. Äskettäin tehdyssä ehdotuksessa yhteisön asetukseksi tuen myöntämisestä liikenteen yhteensovittamiseen(5) asetuksen 3 artiklassa säädetään, että maantieliikenteen perusrakenteiden hallinnointiin, ylläpitoon ja tavaratoimituksiin myönnetyt tuet ovat keskenään sopusointuisia ja että perusrakenteisiin myönnetty tuki jakautuu luonnostaan tasaisesti kaikkien käyttäjäryhmien kesken. Euroopan unioni puolustaa ympäristötekijöin ja sosiaalisin syin julkisen liikenteen suosimista yksityisautoilun kustannuksella. 6.1.2.2. Niin ikään korvauksen rajaaminen viidennekseen katetuista palveluista vaikuttaa pikemminkin pyrkimykseltä säilyttää budjettitasapaino kuin vastata sosiaaliseen tarpeeseen. Saman vaatimuksen piiriin on lisäksi sisällytetty niinkin erilaisia kategorioita kuin pitkän matkan liikenne (jossa eri liikennevälineet, kuten juna ja linja-auto, kilpailevat keskenään), kaupunkiliikenne (jota usein tuetaan vankasti) ja seutuliikenne (joka on luonteeltaan aina potentiaalisesti alijäämäistä, jos vähimmäislaatutaso halutaan säilyttää). 6.1.2.3. Korvauksen rajaamisella rangaistaan sitä paitsi asiattomasti yrityksiä, jotka harjoittavat alueella ainoastaan yhtä mainituista toimista, eikä niillä ole mahdollisuutta kompensoida toimia tuotettujen palvelutyyppien kesken tai lisätä tulojaan korvauksen saamiseksi tarjoamalla palveluita, joilla ei ole yhtä suuria edellytyksiä kyseisten korvausten saamiselle. 6.1.2.4. Komitea on kuitenkin komission kanssa yhtä mieltä ehdotuksesta maksaa korvausta kaikille liikenteenharjoittajille ketään syrjimättä, kunhan eri liikennetyypit yksilöidään. 7. Asetuksen V luku - Menettelykysymykset 7.1. Komitea yhtyy komission kantaan kaikissa menettelynäkökohdissa ja esittää ainoastaan, että "julkisen valituselimen" käsitettä kehitellään vielä juridisesti. Kyseiselle elimelle lankeaa - ainakin osittain - riippumattoman sääntelijän tehtävä samaan tapaan kuin perinteisesti tukea saavilla muilla aloilla (vesi, kaasu, sähkö, televiestintä). Tässä tapauksessa olisi arvioitava, voisiko elin toimia myös välittäjänä toimivaltaisten viranomaisten ja liikenteenharjoittajien välillä tariffeista päätettäessä. 7.2. 12 artikla - Tekomenettelyt 7.2.1. Artiklan 3 kohtaan olisi lisättävä seuraava uusi luetelmakohta d): "palkattavan henkilökunnan määrä ja henkilökunnan sopimusperusteiset oikeudet 9 artiklan 3 kohdan mukaisesti". 7.3. 13 artikla - Avoimuus 7.3.1. Jotta toiminta olisi kansalaisten ja käyttäjien kannalta entistä avoimempaa, on taattava, että ennen kuin tarjouskilpailusta päätetään, liikenteenharjoittajien ja muiden toimivaltaisten elinten sekä myös kuluttajajärjestöjen ja matkustajia edustavien komiteoiden kanssa keskustellaan siitä, onko sopivinta tehdä sopimukset suoraan vai tarjouskilpailun pohjalta. Tämän suosituksen taustalla on 7 artiklaan esitetty muutosehdotus, joka koskee muita mahdollisuuksia tehdä sopimuksia suoraan. 7.4. 15 artikla - Kirjanpitosäännökset 7.4.1. Komitea yhtyy täysin 15 artiklassa säädettyihin kirjanpitosäännöksiin. Niiden avulla pyritään itse asiassa takaamaan lupamenettelyjen avoimuus ja syrjimättömyys sekä julkisen palvelun velvoitteiden noudattamisesta aiheutuvien ylimääräisten kustannusten ja niistä maksettavien korvausten asianmukainen suhde, millä on yhtymäkohtia liitteen I säännösten kanssa. 8. Asetuksen VI luku - Loppusäännökset 8.1. 17 artikla - Siirtymätoimenpiteet 17 artiklan 1 kohdasta 8.1.1 Kolmen vuoden siirtymäkausi on TSK:n käsityksen mukaan täysin riittämätön. Luvat on myönnetty eri maissa nykyisin osittain esimerkiksi huomattavasti pidemmäksi ajaksi. Myös nykyisten investointien ja niiden poistojen kannalta kolmen vuoden määräaika on niin ikään liian lyhyt. 8.1.2. Komitealla on kuitenkin erittäin perusteltuja syitä epäillä 17 artiklassa säädettyjen siirtymätoimenpiteiden tehokkuutta, sillä eräät niistä saattaisivat johtaa laillisesti hankittujen oikeuksien peruuttamiseen ja aiheuttaa tuomioistuimille valitusketjun, joka voisi vesittää nykyisen direktiivin. Komitean epäilyjen taustalla ovat seuraavat seikat: 8.1.2.1. Kyseisen artiklan 1 kohdassa säädetään, että muut kuin puheena olevan asetuksen mukaiset järjestelmät, sopimukset ja järjestelyt lakkaavat olemasta voimassa kolmen vuoden kuluessa. 8.1.2.2. Kuten ehdotuksen perusteluosassa todetaan, on kuitenkin maita, joissa markkinat on avattu kilpailulle tarjouskilpailuin tai asianomaisen jäsenvaltion lainsäädännön mukaisin lupamenettelyin (yhdistämällä yksinoikeudet, joiden kesto riippuu suoraan palvelun tarjoamisen edellyttämien investointien poistoista, jolloin liikenteenharjoittajalle ei tarvitse maksaa säännöllistä korvausta). Yksikään jäsenvaltioissa tällä hetkellä voimassa olevista valtakunnallisista tai alueellisista luvista, jotka on myönnetty tarjouskilpailun perusteella tai suoraan, eivät kuitenkaan pysty täyttämään kaikilta osin asetuksessa tarkoitettua säännöstä, vaikka menettely olisikin hengeltään asetuksen lähestymistavan mukainen. Näin ollen kyseiset luvat eivät ole lainvoimaisia asetusehdotuksen nykyisen sanamuodon mukaan ja lakkaavat olemasta voimassa mainitun kolmen vuoden kuluessa. 8.1.2.3. Tällä hetkellä voimassa oleville luville, joiden myöntämiseksi järjestetyt tarjouskilpailut olivat aikoinaan avoimia liikenteenharjoittajien väliselle kilpailulle, on asetettu kullekin voimassaoloaikansa, joka on yleensä yli kymmenen vuotta. Liikenteenharjoittaja on laskenut kustannukset (ja tehnyt usein puolestaan sitovia sopimuksia kolmansien osapuolten kanssa liikennekaluston ostosta tai infrastruktuurin käytöstä), minkä vuoksi sopimuksen keston lyhentäminen johtaa korvausvaateiden esittämiseen toimivaltaiselle viranomaiselle lupaehtojen yksipuolisesta rikkomisesta. Kanteet on käsiteltävä valtakunnallisissa tuomioistuimissa ja saatettava jopa Luxemburgin tuomioistuimen käsiteltäviksi ennakkotapauksina. 8.1.3. TSK esittää siirtymäkauden pidentämistä joko kahdeksaan tai kymmeneen vuoteen, ja samalla on myös harkittava, voidaanko eri jäsenvaltioissa noudattaa erilaisia sääntöjä. 17 artiklan 2 kohdasta 8.1.4. Asetuksen 7 artiklan 2 kohdassa mainitun määräajan pidentäminen kolmella vuodella sellaisten yritysten osalta, joiden on investoitava rautateiden infrastruktuuriin, on investointien takaisinmaksun kannalta edelleen riittämätön. 8.1.5. Muuttamalla 17 artiklan 1 kohtaa 2 kohdan kysymys tulisi joka tapauksessa ratkaistuksi. 8.1.6. Komitea esittää rakentavana vaihtoehtona, että siirtymäkaudet asetettaisiin selektiivisen järjestelmän avulla kullekin liikennetyypille ja -muodolle erikseen. 8.1.7. Komitea panee erittäin tyytyväisenä merkille, että ehdokasmaiden yrityksiä pidetään tarkasteltavan asetuksen täytäntöönpanon kannalta yhteisön yrityksinä. Komitea toivoo, että liittymissopimusten tultua voimaan kyseiset maat pystyisivät myös panemaan asetuksen säännökset kaikilta osin täytäntöön. Bryssel 30. toukokuuta 2001. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Göke Frerichs (1) Liikennöintivelvoitteella tarkoitetaan kuljetusyritykselle asetettuja velvollisuuksia varmistaa, että sen tarjoamat liikennepalvelut täyttävät niiden jatkuvuudelle, säännöllisyydelle ja kapasiteetille asetetut vaatimukset. Kuljetusvelvoitteella tarkoitetaan kuljetusyritykselle asetettuja velvollisuuksia ottaa ja kuljettaa matkustajia tai tavaroita tietyillä maksuilla ja ehdoilla. Hintavelvoitteella tarkoitetaan kuljetusyritykselle asetettuja velvollisuuksia soveltaa erityisesti tiettyihin matkustajaryhmiin viranomaisen vahvistamia tai hyväksymiä maksuja, jotka ovat ristiriidassa yrityksen taloudellisen edun kanssa ja jotka aiheutuvat tiettyjen hintatoimenpiteiden vahvistamisesta tai kieltäytymisestä muuttaa tällaisia toimenpiteitä. (2) Neuvoston asetus (ETY) N:o 1191/69, 2 artikla. (3) KOM(2000) 580 lopullinen, 20.9.2000. (4) Useat jäsenvaltiot esittivät tämänsuuntaisen vaatimuksen liikenneministerien neuvostossa 20.-21. joulukuuta 2000 Brysselissä (liikenneministerien istunto n:o 2324, lehdistötiedote 470, n:o 14004/00). (5) KOM(2000) 5 lopullinen.