Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi kaksi- ja kolmipyöräisten moottoriajoneuvojen tietyistä osista ja ominaisuuksista annetun direktiivin 97/24/EY muuttamisesta /* KOM/2000/0314 lopull. - COD 2000/0136 */



Virallinen lehti nro C 337 E , 28/11/2000 s. 0140 - 0146



Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI kaksi- ja kolmipyöräisten moottoriajoneuvojen tietyistä osista ja ominaisuuksista annetun direktiivin 97/24/EY muuttamisesta (komission esittämä) PERUSTELUT A. Ehdotuksen tarkoitus Ehdotuksen tarkoituksena on vahvistaa yhteisön tason vaatimuksia, joilla pyritään rajoittamaan moottoripyörien saastuttavia päästöjä. Näin edistetään ympäristön ilman laadulle asetettujen tavoitteiden ja vuoden 2010 kansallisten päästörajojen saavuttamista. Moottoripyörien päästövaatimuksia säännellään ns. multidirektiivillä, kaksi- ja kolmipyöräisten moottoriajoneuvojen tietyistä osista ja ominaisuuksista 17 päivänä kesäkuuta 1997 annetulla direktiivillä 97/24/EY, joka lopullisesti täydensi kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen EU:n tyyppihyväksyntäjärjestelmän täytäntöönpanon. B. Oikeusperusta Toimenpiteitä ehdotetaan Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 95 artiklan (entinen 100 a artikla) nojalla. Toimenpiteet muodostavat osan kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen eurooppalaista tyyppihyväksyntäjärjestelmää, ja niiden noudattaminen on pakollista kansallisten viranomaisten myöntämien uusien hyväksyntien osalta. Toimenpiteet vastaavat alalla käytettyä perinteistä lainsäädännön lähestymistapaa eli kaikkien asiaa koskevien teknisten määräysten täydellistä yhdenmukaistamista. Toimenpiteissä asetetaan suorituskykyä koskevat normit, ja valmistajille jätetään vapaus suunnitella nämä normit täyttäviä tuotteita. Markkinoiden toimijat tukevat täysin tätä lainsäädännön lähestymistapaa. Teksti on ETA:n kannalta merkityksellinen. C. Taustaa Euroopan ilman laadun parantamisessa on edistytty paljon tiukentamalla progressiivisesti ajoneuvojen päästönormeja. Tämä on toteutettu direktiiveihin 70/220/ETY (henkilöautot ja kevyet hyötyajoneuvot) ja 88/77/ETY (raskaat hyötyajoneuvot ja niihin tarkoitetut dieselmoottorit) tehdyillä peräkkäisillä muutoksilla. Moottoripyörien päästöt eivät kuuluneet Auto/Oil I -ohjelman soveltamisalaan. Moottoripyörien ja mopojen nykyiset päästörajat määritellään direktiivissä 97/24/EY, ja niitä on sovellettu pakollisina uusiin EU-tyyppihyväksyntiin 17 päivästä kesäkuuta 1999 lukien. Direktiivin 97/24/EY 5 artiklassa komissiota vaaditaan tekemään kahden vuoden kuluessa direktiivin antamisesta moottoripyörien päästörajojen edelleen tiukentamista koskevia ehdotuksia, jotka se on laatinut tekniikan tarjoamia päästöjä vähentäviä mahdollisuuksia koskevan tutkimuksen ja tiukennettujen raja-arvojen soveltamisesta aiheutuvia kustannuksia ja hyötyjä koskevan arvion perusteella. Mopot eivät kuulu tämän säännöksen soveltamisalaan, koska vuodesta 2002 sovellettava jatkovaihe on jo otettu käyttöön direktiivissä 97/24/EY. Lisäksi ehdotus on osa Auto/Oil II -ohjelman tuloksena syntyvää yhteisön laajuista strategiaa, jonka tarkoituksena on saavuttaa yhteisön ilman laatua koskevat tavoitteet kustannustehokkaalla tavalla koko yhteisössä. Ehdotus on täysin Auto/Oil II -ohjelman alustavien päätelmien mukainen. 1. Auto/Oil II -ohjelma: päästöjen kartoituksen lähtöoletus ja ilman laatua koskevat tavoitteet 1.1 Auto/Oil II -ohjelman (AOPII) lähtöoletus AOPII:n liikenteen lähtöoletuksessa esitetään päästöjen kartoitus tieliikenteen ja muiden merkittävimpien epäpuhtauksien lähteiden osalta aikavälillä 1990-2020 sillä oletuksella, että lainsäädännössä ei tapahdu muutoksia. Jäljempänä olevassa taulukossa esitetään katsaus päästöjen kartoituksessa saatuihin tuloksiin moottoripyörien (EU-9) osalta suhteessa erityisesti koko liikenteen päästöihin kolmen säännellyn epäpuhtauden - hiilimonoksidin (CO), hiilivetyjen (HC) ja typpioksidien (NOx) - osalta. Taulukon tiedot koskevat niitä yhdeksää EU-maata, joille AOPII:ssa on kehitetty yksityiskohtainen liikenteen alan analyysi. >TAULUKON PAIKKA> Vaikka moottoripyörien absoluuttisten HC- ja CO-päästöjen ennustetaan vähenevän direktiivin 97/24/EY päästörajojen käyttöönoton myötä, moottoripyörien suhteellinen osuus koko liikenteen päästöistä kasvaa nopeasti: 13,7 prosenttiin vuonna 2010 ja 20 prosenttiin vuonna 2020 hiilivetyjen osalta, vaikka moottoripyörien osuus koko liikenteen määrästä olisi ainoastaan 2-3 prosenttia. Tämä johtuu siitä, että muiden ajoneuvoluokkien päästöt vähenevät voimakkaammin EURO I-EURO IV -rajojen käyttöönoton sekä vanhemman ja enemmän saastuttavan ajoneuvokannan asteittaisen käytöstä poistamisen takia. Samanlainen suuntaus on havaittavissa moottoripyörien NOx-päästöjen osalta, vaikkakaan niiden osuus koko liikenteen päästöistä ei ole niin merkittävä kuin HC-päästöjen. Moottoripyörien hiukkaspäästöjä ei ole otettu huomioon asianmukaisten tietojen puuttuessa, mutta niiden katsotaan olevan merkityksellisiä erityisesti pienempien kaksitahtisten moottoripyörien osalta. 1.2 Auto/Oil II -ohjelman ilman laatua koskevat tavoitteet moottoripyörien päästöjen kannalta AOPII:n ilman laatua koskevat tavoitteet jaetaan seuraavasti: - ympäristön ilman laatua koskevat normit vuodelle 2010, - ehdotettuihin kansallisiin päästörajoihin perustuvat päästöjen vähentämistavoitteet. AOPII:n lähtöoletuksena on, että kaikkien 'tavanomaisten' epäpuhtauksien päästöt vähenevät merkittävästi vuonna 2010. Nämä päästöjen vähennykset merkitsevät huomattavia ilman laadun parannuksia, mutta ne eivät kaikissa tapauksissa ehkä riitä edellä mainittujen ilman laatua koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi. Kaupunkien osalta ennustetaan, että alustava PM10-normi ylittyy laajalti. NO2- ja bentseenitavoitteiden ylitykset rajoittuvat kaupunkien pieneen vähemmistöön ja useimmissa tapauksissa kaupungin keskustaan. Alueellisella tasolla ennustetaan, että vuonna 2010 odotettavat alueellisten troposfääristen otsonitasojen parannukset eivät ole vielä läheskään riittäviä, jotta yhteisössä päästäisiin tilanteeseen, jossa kriittiset tasot eivät ylity alueellisessa mittakaavassa. AOPII:sta tehdyistä päätelmistä käy ilmi, että yksi tärkeimmistä ilman laatuun liittyvistä haasteista on kuroa kiinni se kuilu, joka vallitsee AOPII:n lähtöoletuksen muodostavien päästöennusteiden ja NOx- ja HC-päästöille (otsonin muodostumisen esivaiheena) ehdotettujen kansallisten päästörajojen välillä. Vuonna 2010 HC-päästöjen ennustetaan ylittävän kansalliset päästörajat Belgiassa, Ranskassa, Saksassa, Italiassa, Alankomaissa, Portugalissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Ilman laadun kannalta moottoripyörien käytön paikkaan ja aikaan liittyvillä ehdoilla on lisäksi merkitystä. Pohjois- ja Keski-Euroopan maissa suurempia moottoripyöriä käytetään etupäässä huviajoon aurinkoisina otsoniherkkinä kesäviikonloppuina. Etelä-Euroopan maissa pienempiä moottoripyöriä käytetään intensiivisesti työmatkoihin tiheään asutuilla kaupunkialueilla, ja näin merkittävästi lisätään kaupunkien ilman laatuun liittyviä ongelmia. Näiden moottoripyörien päästöjä (ks. 1.1 kohta) ja ilman laatua (ks. 1.2 kohta) koskevien tietojen perusteella tämän ehdotuksen lainsäädännöllisissä toimenpiteissä keskitytään ensi alkuun hiilivetypäästöjen vähentämiseen. Moottoripyörien NOx-päästöjen vähentämisellä ei ole niinkään merkittävää vaikutusta ilman laatua koskevien tavoitteiden saavuttamiseen. Koska kaksitahtimoottoreiden PM10-päästöt korreloivat läheisesti hiilivetypäästöihin, hiilivetyihin keskittymisestä seuraa lisähyötyä PM10-päästöjen vähentyessä erityisesti Etelä-Euroopan kaupunkialueilla. 2. Tekniikkaan liittyvät tarkistukset ja päästöjen vähentämismahdollisuudet Moottoripyörien nykyisen ja tulevan päästöjen vähentämistekniikan yksityiskohtainen arviointi suoritettiin teknisen toteutettavuuden ja päästöjen vähentämisen mahdollisuuksien vahvistamiseksi teollisen täytäntöönpanon realistisessa aikakehyksessä. Tässä ehdotuksessa esitetyt raja-arvot perustuvat näihin tietoihin, ja huomioon on myös otettu raja-arvojen kehittämiseen ja soveltamiseen liittyvien kustannusten ja hyötyjen painotus. Moottoripyörien nykyisten päästörajojen saavuttamiseksi tarvitaan tekniikkaa, jota voidaan verrata henkilöautojen esikatalysaattorivaiheeseen. Elektronisia polttoaineen suihkutus- ja moottorin hallintajärjestelmiä on juuri alkanut tulla markkinoille. Henkilöautoihin sovellettavat päästöjen vähentämistekniikat eivät ole kuitenkaan yksinkertaisesti siirrettävissä moottoripyöriin tekniikkaan, rakenteeseen, kokoon, painoon ja kustannuksiin liittyvistä syistä. Esimerkiksi katalysaattoritekniikan enimmäismuuntonopeudet pienenevät, kun tekniikkaa sovelletaan moottoripyöriin. Muiden ajoneuvojen osalta suositellaan pitemmän aikavälin tavoitteiden asettamista ja vaiheittaista lähestymistapaa. Tästä syystä ehdotukseen on valittu kaksivaiheinen lähestymistapa, jossa ensimmäisen vaiheen alennetut päästörajat otetaan käyttöön nyt ja toinen vaihe toteutetaan myöhemmin. Näin tarjotaan teollisuudelle riittävä siirtymäaika ja myös selkeä tulevaisuuden tavoite. Kuten 5.2. kohdasta käy ilmi, tämä lähestymistapa mahdollistaa myös parhaillaan kehitettävän uuden testisyklin käyttöönoton oikeaan aikaan toisessa vaiheessa. Nelitahtimoottoreiden (4S) osalta toteutettavat päästöjä merkittävästi rajoittavat tekniikat ovat 1) toissijaisen ilman suihkutus (SAI), 2) hapetuskatalysaattori (OC) toissijaisen ilman suihkutuksella tai ilman sitä ja 3) suljettusilmukkainen kolmitiekatalysaattori (TWC). Näiden kolmen ratkaisun arvioidaan vähentävän hiilivetypäästöjä 25% (SAI), 50-65% (OC) ja 60-80% (TWC) nykyiseen tekniikkaan verrattuna (nykyisessä testisyklissä). Ainoastaan kolmitiekatalysaattoritekniikalla voidaan saavuttaa merkittäviä NOx-päästöjen vähennyksiä. Kaksitahtimoottoreiden (2S) osalta toteutettavat tekniikat ovat hapetuskatalysaattori ja suorasuihkutus (hapetuskatalysaattorilla tai ilman sitä). Suorasuihkutustekniikkaa pidetään edistyneimpänä tekniikkana, koska se on ominaisuuksiltaan paras mitä tulee HC- ja CO-päästöjen vähentämiseen, polttoaineen kulutukseen, alhaisten päästöjen pysyvyyteen ja väärinkäytösten estämiseen. Eri kaksitahtimoottoreiden valmistajat kehittävät paraikaa tätä tekniikkaa tai ovat jo asettaneet mallin markkinoille. Kaksitahtimoottoreiden suorasuihkutustekniikan avulla päästöt voidaan vähentää lähes nelitahtimoottoreiden tasolle, ja näin ollen kaksitahtimoottoreille ei tarvitse säätää erillisiä raja-arvoja, kuten nykyisessä direktiivissä. HC-päästöjen arvioidaan mahdollisesti vähenevän 70% nykytekniikkaan verrattuna. Tämä kuitenkin väistämättä johtaisi siihen, että NOx-päästöt rajallisesti kasvaisivat (nelitahtimoottoreiden NOx-päästöjen tasolle). 3. Kustannukset ja kustannustehokkuussuhde Eri tekniikoiden soveltamisesta aiheutuvien kustannusten arviot on saatu ACEMin (Euroopan moottoripyörävalmistajien liitto) toimittamista ja TNO-raportista The motorcycle emission situation (Moottoripyörien päästöt) otetuista (ajoneuvokohtaisten) teollisten kustannusten nousua koskevista arvioista. ACEMin toimittamat tiedot perustuvat eri valmistajilta kyselylomakkeella saatuihin tietoihin. Sen sijaan, että tietyn tekniikan soveltamisen kustannusarvioksi annettaisiin ainoastaan yksi luku, valittiin kolme tasoa eli keskimääräinen, enimmäis- ja vähimmäiskustannusarvio: Näillä kolmella tasolla kuvataan kyselylomakkeella saatujen vastausten vaihtelua. Alla olevassa taulukossa esitetään katsaus tuloksiin. >TAULUKON PAIKKA> Kustannusarvioiden suuri vaihtelu johtuu useista eri syistä. Ensinnäkin vähemmän saastuttavien ajoneuvojen lisäkustannukset eivät pääasiassa aiheudu lisälaitekustannuksista vaan kehittämis- ja kalibrointikustannuksista, ja näin ollen lisäkustannukset riippuvat suuresti sen sarjan suuruudesta, jolla nämä kustannukset on kuoletettava. Moottoripyörävalmistajat, ja erityisesti pienemmät valmistajat, ovat huonommassa asemassa, koska sarjojen suuruus ja hinnat ovat yleensä pienempiä kuin henkilöautojen tapauksessa. Kehityksen tason mahdollinen vaihtelu moottoripyörävalmistajien välillä voi myös selittää kustannuseroja. Lisäksi kehityskustannukset ovat huomattavasti korkeammat sellaisen muutoksen osalta, joka on tehtävä lyhyellä aikavälillä tietyn lainsäädännön tullessa voimaan, kuin sellaisen muutoksen osalta, joka voidaan toteuttaa muutenkin suunnitellun mallin muutoksen yhteydessä. Viimeksi mainittu vaihtoehto on todennäköisempi pitemmällä aikavälillä voimaan tulevaksi suunnitellussa lainsäädännössä. Ajoneuvokohtaiset kustannusarviot vaihtelevat suunnilleen välillä 50-400EUR ajoneuvoa kohti (kolmitiekatalysaattoria (TWC) lukuun ottamatta). Aiemmat, Auto/Oil I -ohjelman tulokset olivat 200-520EUR henkilöautojen ja 530-620EUR raskaiden hyötyajoneuvojen osalta. Koska moottoripyörien päästöjen osalta tärkeimmän kysymyksen muodostavat hiilivedyt, eri teknisten ratkaisujen kustannustehokkuudesta saadaan osoitus suhteesta 'ajoneuvokohtaiset kustannukset niillä HC-tonneilla jaettuna, jotka säästetään koko ajoneuvon elinikänä' (ks. jäljempänä oleva taulukko). >TAULUKON PAIKKA> Näitä tuloksia voidaan verrata niihin marginaalisiin kustannusarvioihin, jotka koskevat kiintolähteistä peräisin olevien HC-päästöjen vähentämistä niin, että saavutetaan kansallisia päästökattoja koskevassa direktiiviehdotuksessa esitetyt tavoitearvot (IIASA: hapon muodostuksen ja maanpinnan tason otsonin kustannustehokas vähentäminen) ja jotka vaihtelevat välillä 550-10000 EUR/HC-tonni eri maissa. 4. Vaiheen 1 raja-arvot ja tekniset ratkaisut Nelitahtimoottoreiden päästörajoihin sisältyy seuraavassa vaiheessa hapetuskatalysaattoreiden/toissijaisen ilman suihkutuksen tai vastaavien tekniikoiden soveltaminen, jonka seurauksena päästörajat pienenevät 60 % HC:n ja CO:n osalta. Koska kaksitahtimoottoreiden suorasuihkutustekniikka on ominaisuuksiltaan ylivoimainen mitä tulee HC- ja CO-päästöjen vähentämiseen, polttoaineenkulutukseen, alhaisten päästöjen pysyvyyteen ja tukkeutumattomuuteen, tässä ehdotuksessa esitetään, että päästörajojen seuraavassa vaiheessa sovelletaan suorasuihkutustekniikkaa. Päästörajat alenevat 70% HC:n ja 30% CO:n osalta. Kustannustehokkuussuhteessa hapetuskatalysaattorin ja suorasuihkutustekniikan soveltamisesta saadut tulokset ovat verrannollisia. Suorasuihkutustekniikan ajoneuvokohtaiset kustannukset ovat korkeammat, mutta kuluttajalle korkeampaa vähittäismyyntihintaa todennäköisesti tasapainottavat huomattavat säästöt polttoaineenkulutuksessa. NOx-päästöjen osalta on huomattava, että nykyisiä rajoja on pidettävä suhteellisen alhaisina. Tämä on nähtävissä myös siinä, että moottoripyörien NOx-päästöjen osuus liikenteen kokonaispäästöistä on rajallinen. Lisäksi vaikka edellä mainitut tekniikat osoittavat huomattavia etuja HC- ja CO-päästöissä sekä yksittäisen ajoneuvon tasolla että kokonaistasolla, niiden avulla on vain vähän tai ei ollenkaan mahdollista vähentää NOx-päästöjä. Päinvastoin saattaa käydä niin, että nelitahtimoottoreilla olisi ajettava nykyistä säästäväisemmin, ja näin NOx-päästöt hieman lisääntyisivät. Kuten jo mainittiin, kaksitahtisen suorasuihkutustekniikan soveltaminen johtaa väistämättömästi sellaisiin NOx-päästöihin, jotka ovat samaa luokkaa kuin nelitahtimoottoreiden päästöt. Kun mahdollisuuksia NOx-päästöjen vähentämiseen ei ole ja jotta suorasuihkutustekniikan käyttöönottoa kaksitahtimoottoreissa ei estetä, nykyistä nelitahtimoottoreiden NOx-päästörajaa ehdotetaan sovellettavaksi kaikkiin moottoripyöriin. Asianmukaisen NOx-päästöjä vähentävän tekniikan kehittäminen vaatii teollisuudelta, erityisesti pienemmiltä valmistajilta, pitemmän siirtymäajan. Tästä johtuen NOx-päästöjen vähentämisen ehdotetaan toteutuvan toisessa vaiheessa. Päätelmänä voidaan todeta, että ensimmäisessä vaiheessa toteutettaviksi ehdotetut tekniset ratkaisut tarjoavat mahdollisuuden perustaa yksi raja-arvojen sarja, jota voidaan soveltaa kaikkiin moottoripyöriin moottorityypistä riippumatta. 5. Vaihe 2 5.1 Vaiheen 2 perustekniikat Kuten 2 kohdassa todetaan, ympäristön kannalta edistyneemmät tekniikat ovat teknisesti toteutettavissa. Moottoripyörävalmistajien enemmistö tarvitsee kuitenkin enemmän aikaa tarvittavan tekniikan kehittämistä ja käyttöönottoa varten. Tästä syystä tarvitaan toinen vaihe, jossa alettaisiin soveltaa parasta saatavissa olevaa tekniikkaa, kuten suljettusilmukkaista kolmitiekatalysaattoria suuremmissa nelitahtimoottoripyörissä ja edistynyttä suorasuihkutustekniikkaa hapetuskatalysaattorilla kaksitahtimoottoreissa. Nykyisessä testisyklissä mitattuna toisessa vaiheessa CO-, HC- ja NOx-päästöt vähenisivät edelleen vaiheen 1 raja-arvoihin verrattuna. Tällaiset pakolliset raja-arvot voidaan kuitenkin yksityiskohtaisesti kehittää vasta, kun nykyistä testisykliä on tarkistettu ja tämän tekniikan teknistä toteutettavuutta ja päästöjen vähentämismahdollisuuksia tutkittu lisää. 5.2 Testisyklin tarkistus Nykyistä moottorin dynamometrin testisykliä on käytetty YK:n Euroopan talouskomission säännön nro 40 käyttöönotosta lähtien, ja se koostuu ainoastaan kaupunkihyötyajosyklistä (UDC), kun moottoria on lämmitetty ajamalla sykli kahdesti ennen päästöjen mittaamista. Lisäksi moottoria käytetään tyhjäkäynnillä 40 sekunnin ajan ennen näitä kahta esivakauttavaa sykliä. Tätä testausmenettelyä ei muutettu direktiivissä 97/24/EY. 40 sekunnin tyhjäkäynti otettiin käyttöön siksi, että mittauslaitteet saataisiin toimimaan moitteettomasti, mutta tätä tyhjäkäyntiaikaa ei enää katsota tarpeelliseksi nykyisiä päästöjen näytteenottolaitteita käytettäessä. Tästä johtuen ehdotetaan, että kyseinen säännös poistetaan. Nykyisessä testisyklissä on kaksi huonoa puolta, joiden vuoksi se ei täysin vastaa käytössä olevien moottoripyörien todellista päästökäyttäytymistä. Ensinnäkin ajosykli ei ole niin dynaaminen kuin todelliset ajomallit (joissa näkyy korkeita kiihdytyksiä) eikä siihen sisälly taajaman ulkopuolista ajoa; molemmat ominaisuudet ovat erityisen tärkeitä, kun kyseessä ovat suuremmat moottoripyörät. Toiseksi menettelyssä ei oteta huomioon ajoneuvon lämmittelykäyttäytymistä. Tähän testisykliin sisältyvä epätodellinen ajoneuvon lämmittely vaikuttaa erityisesti pienempiin moottoripyöriin, joita käytetään pääasiassa lyhyisiin taajamassa ajettaviin matkoihin. Edustavampi testisykli on selvästikin tarpeen. Koska kumpaakin ilmiötä on tutkittu vain vastikään, tällä hetkellä ei ole käytettävissä tietoja, jotka tukisivat uusien testausmenettelyjen käyttöönottoa tieteellisesti vakuuttavalla tavalla. On huomattava, että vaikka tietyt osapuolet ehdottavat nykyisen henkilöautosyklin käyttöä, tätä voidaan pitää ainoastaan keskinkertaisena ja väliaikaisena ratkaisuna, jossa ei oteta huomioon tyypillisiä moottoripyörien ajomalleja ja -dynamiikkaa. Tällainen lyhyen aikavälin ratkaisu asettaisi lisäksi ylimääräisen taakan valmistajien kehittämisresursseille eikä kuitenkaan samanaikaisesti merkittävästi parantaisi testisykliä pitemmällä aikavälillä. Tarpeellisen työn sellaisen moottoripyörille tarkoitetun testisyklin kehittämiseksi, jossa otetaan huomioon edellä mainitut ongelmat, on pannut alulle Alankomaiden hallitus; työn toteuttamisesta vastaa TNO (Alankomaiden sovelletun tieteellisen tutkimuksen järjestö) Kansainvälisen moottoripyörävalmistajien liiton (International Motorcycle Manufacturer Association, IMMA) tukemana. Myös TÜV Automotive tutkii uutta testisykliä Saksan ympäristöviraston (UBA) puolesta. Tässä suhteessa ja rinnakkaissopimuksen toimeenpanon mukaisesti kannattaa noudattaa globaalia lähestymistapaa maailmanlaajuisen ja yhdenmukaisen moottoripyörien testisyklin (WMTC) kehittämiseksi. Tähän on suositeltavaa pyrkiä koordinoidun toiminnan avulla YK:n Euroopan talouskomission saastumista ja energiaa tutkivan ryhmän (Group on Pollution and Energy, GRPE - WP29:n alaryhmä) tasolla, kuten paraikaa tehdään maailmanlaajuisen ja yhdenmukaisen raskaiden hyötyajoneuvojen testisyklin kehittämiseksi. GRPE:ssä vahvistetun maailmanlaajuista ja yhdenmukaista moottoripyörien testisykliä koskevan alustavan työohjelman mukaisesti komissio aikoo tehdä ehdotuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle uuden testisyklin ja tähän testisykliin perustuvien vaiheen 2 raja-arvojen käyttöönottamiseksi vuoden 2002 loppuun mennessä. D. Kiinnostuneiden osapuolien osallistuminen 1. Teollisuuden kanta Moottoripyöräteollisuus on ollut mukana ensimmäisistä keskusteluista lähtien, jotka koskivat moottoripyörien päästöihin liittyviä tulevia toimenpiteitä ja moottoripyörille tarkoitetun testisyklin kehittämistä. Valmistajien osuus keskusteluissa on ollut tärkeä, ja nämä ovat yleensä kannattaneet komission ehdotuksia. 2. Jäsenvaltioiden kanta Jäsenvaltioiden asiantuntijoita on kuultu, ja komission neuvoa-antava moottoriajoneuvojen päästöjä käsittelevä työryhmä (Motor Vehicle Emission Group, MVEG) on tiedottanut asiantuntijoille ehdotuksen sisällöstä. Asiantuntijoiden enemmistö kannattaa ehdotuksia. Tästä johtuen odotetaan, että jäsenvaltioiden enemmistö hyväksyy ehdotuksen. E. Ehdotuksen sisältö 1. Moottoripyörien päästöstandardit - vaihe 1 (2003) Teknisen toteutettavuuden tarkistuksen ja kustannusten ja hyötyjen arvioinnin perusteella komissio ehdottaa, että moottoripyörien päästöstandardeja tiukennetaan. Toimenpiteitä ehdotetaan sovellettaviksi 1 päivästä tammikuuta 2003 alkaen uusiin ajoneuvotyyppeihin ja vuodesta 2004 kaikkiin uusiin ajoneuvoihin. Sääntelyn toista vaihetta on tarkoitus soveltaa 1 päivästä tammikuuta 2006 alkaen uusiin ajoneuvotyyppeihin (ks. jäljempänä). Ne tekniset ratkaisut, jotka katsotaan ehdotettujen rajojen saavuttamisen kannalta tarpeellisiksi, mahdollistavat ehdotuksen, jossa kaikille moottoripyörille asetetaan yksi raja-arvojen sarja. Näin poistetaan nykyisessä direktiivissä tehty ero kaksi- ja nelitahtisten ajoneuvojen välillä, ja tuloksena on tekniikasta riippumaton sääntelykehys. Vuodesta 2003 sovellettaviksi ehdotetut uudet raja-arvot edustavat seuraavia vähennyksiä vaiheen 1999 päästöstandardeihin verrattuna: * nelitahtimoottorit: 60% hiilivetyjen ja hiilimonoksidin osalta, * kaksitahtimoottorit: 70% hiilivetyjen ja 30% hiilimonoksidin osalta. Kuten edellä mainitaan, kaksitahtimoottorilla varustettujen moottoripyörien NOx-rajaa on hieman höllennettävä nykyisestä direktiivin 97/24/EY NOx-rajasta; näin raja saadaan nelitahtimoottorilla varustettujen moottoripyörien NOx-rajan mukaiseksi. Vuodesta 2003 sovellettaviksi ehdotetut raja-arvot ovat seuraavat: >TAULUKON PAIKKA> 2. Moottoripyörien päästöstandardit - vaihe 2 ja testisyklin tarkistus (2006) Ehdotuksessa esitetään päästörajojen toista vaihetta moottoripyörien päästöjen edelleen vähentämiseksi vuodesta 2006 lähtien. Tällä on tarkoitus ilmoittaa ennalta moottoripyöräteollisuudelle toimenpiteistä, jotka komissio katsoo tarpeellisiksi kyseisestä päivämäärästä. Lisäksi tämän toisen vaiheen perustana on uusi testisykli, joka paremmin edustaa päästöjen todellista maailmanlaajuista käyttäytymistä. Määritelläkseen testausmenettelyn ja raja-arvot vaihetta 2 varten, komissio aikoo tehdä ehdotuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle vuoden 2002 loppuun mennessä. 3. Kolmi- ja nelipyörien päästöstandardit Direktiiviä 97/24/EY sovelletaan myös kolmi- ja nelipyöriin. Nykyiset päästörajat on asetettu 1,5-kertaisiksi kaksipyöräisten moottoripyörien päästörajoihin verrattuna. Koska tämän luokan ajoneuvojen kokonaismarkkinat ovat hyvin pienet (alle 10 000 yksikköä/vuosi EU:n markkinoilla), niiden osuus kokonaispäästöistä on marginaalinen. Vaikkakin kolmi- ja nelipyörien perusmoottorit ovat peräisin moottoripyöristä, niiden päästöt ovat yleensä jonkin verran suurempia suuremmasta inertiasta ja suuremmista kitkahäviöistä johtuen. Tämän takia ehdotetaan, että bensiinin raja-arvot asetetaan suunnilleen 1,25-kertaisiksi kaksipyöräisten päästörajoihin verrattuna. Tulevaisuudessa odotetaan siirryttävän dieselmoottorikäyttöisiin ajoneuvoihin. Tästä syystä ehdotetaan, että otetaan käyttöön erilliset raja-arvot bensiini- ja dieselmoottorilla varustetuille ajoneuvoille. Dieselmoottorit mahdollistaisivat alemmat CO- ja HC-arvot, mutta vaatisivat jokseenkin korkeamman NOx-arvon. Vuodesta 2003 sovellettaviksi ehdotetut raja-arvot ovat seuraavat: >TAULUKON PAIKKA> 4. Muut kysymykset 4.1. Vertailupolttoaineet Ehdotuksen V luvun liitteessä IV esitetään testauksessa käytettävien vertailupolttoaineiden (bensiini ja diesel) eritelmät. Nämä vertailupolttoaineet olisi saatettava ominaisuuksiltaan henkilöautoihin sovellettavia vertailupolttoaineita vastaaviksi ottaen samalla huomioon vertailupolttoaineiden kehitys, jotta heijastettaisiin keskimääräisen, markkinoille saatetun polttoaineen ominaisuuksia. 4.2. II-tyypin testaus ja päästötiedot katsastuksia varten II-tyypin testiin sisältyy CO:n mittaaminen joutokäyntinopeudella. Kun päästöjen vähentämistekniikkaa sovelletaan, nykyinen hiilimonoksidipitoisuuden raja (4,5 tilavuusprosenttia) ei ole enää pätevä kriteeri. Kyseinen raja-arvo esitetään poistettavaksi, mutta testaustiedot (CO:n mittaaminen, moottorin käyntinopeus) sisällytettäväksi testaustuloksia koskevaan asiakirjaan, joka liitetään ajoneuvon tyyppihyväksyntätodistukseen kehysdirektiivin 92/61/EY mukaisesti. Henkilöautoja koskevien vaatimusten tapaan näitä tietoja voidaan mahdollisesti käyttää myös tulevien katsastustestien vaatimusten tarkoituksiin. Tällaisten vaatimusten täytäntöönpanosta moottoripyörien osalta voitaisiin huolehtia (moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen katsastukseen liittyvän) direktiivin 96/96/EY mukauttamisen yhteydessä. Tarkastuksia ja huoltoa pidetään olennaisena, jotta varmistetaan, että uusien ajoneuvojen päästötasot eivät käytössä huonone hyväksyttävien tasojen alapuolelle. 5. Verokannustimet Kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen, henkilöautojen ja raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjä koskevien aiemmin annettujen direktiivien mukaisesti verokannustimia ehdotetaan sovellettavaksi ajoneuvoihin, jotka täyttävät vaiheen 2003 päästörajat ennen kyseisen vaiheen pakollisen soveltamisen määräaikaa. Kuten edellä jo mainittiin, ympäristön kannalta edistyneet tekniikat, jotka menevät vuodesta 2003 sovellettavia pakollisia vaatimuksia pitemmälle, ovat teknisesti toteutettavissa. Komission mielestä saavutetaan merkittäviä ympäristöetuja, kun kyseisten tekniikoiden kehittämiseen ja käyttöön rohkaistaan. Siksi ehdotetaankin otettavaksi käyttöön valinnaiset raja-arvot, jotta annettaisiin valinnanmahdollisuus niille jäsenvaltioille, jotka haluavat edistää kehittyneempiä ympäristötekniikoita verokannustimia myöntämällä. Näiden kannustimien myöntämistä koskeva kehysehdotus tarjoaa tasapainon sen tarpeen, joka on olemassa uusien tekniikoiden ottamiseksi käyttöön mahdollisimman nopeasti, ja sen tarpeen, jolla halutaan välttää yhtenäismarkkinoiden pirstoutuminen erilaisten verokannustinohjelmien takia, välillä. Viimeksi mainitun seurauksena EU:n markkinoilla sovellettaisiin monia erilaisia päästöstandardeja. Valinnaisten arvojen osalta ehdotetaan otettavaksi käyttöön jako kahteen luokkaan moottorin suorituskyvyn mukaan (alle ja yli 150cc). Tällä heijastetaan teknisen suorituskyvyn odotettavissa olevaa eroa näiden kahden luokan välillä. Suuremmissa moottoripyörissä (yli 150cc) suljettusilmukkaisen kolmitiekatalysaattorin tai vastaavien tekniikoiden soveltaminen voi johtaa edelleen suurempiin (60-75%) vähennyksiin kaikkien kolmen epäpuhtauden osalta vuodesta 2003 sovellettaviin pakollisiin (nykyisestä syklistä mitattuihin) raja-arvoihin verrattuna. Pienemmissä moottoripyörissä sovellettavien edistyneempien tekniikoiden (nelitahtimoottoreiden hapetuskatalysaattori toissijaisen ilman suihkutuksella ja kaksitahtimoottoreiden edistynyt suorasuihkutustekniikka hapetuskatalysaattorilla) päästöjen vähentämismahdollisuuksien oletetaan olevan rajoitetummat HC:n ja NOx:n osalta, suunnilleen 30% vuodesta 2003 sovellettaviin päästörajoihin verrattuna. Ehdotetut valinnaiset arvot vaiheen 1 syklistä mitattuna ovat seuraavat: >TAULUKON PAIKKA> F. Muut toimet 1. Pakokaasunpuhdistuslaitteiden kestävyysvaatimukset Uusiin päästörajoihin liittyy päästöjen vähentämistekniikan laaja-alainen soveltaminen moottoripyöriin. Kuten henkilöautojen osalta, käyttöön on otettava kestävyysvaatimukset, jotta voidaan osoittaa, säilyttääkö päästöjen vähentämistekniikka tehokkuutensa ajoneuvojen tavanomaisen eliniän ajan ja tavanomaisissa käyttöolosuhteissa. On tärkeää huomata, että autojen katalysaattoritekniikka ei ole sellaisenaan suoraan siirrettävissä moottoripyöriin, sillä tärinä, mekaaniset iskukuormat, lämpötila ja pakokaasupäästöjen taajuus vaikuttavat moottoripyöriin voimakkaammin kuin autoihin. Komissio tutkii tätä kysymystä paraikaa, jotta kestävyysvaatimukset voitaisiin sisällyttää seuraavaan vaiheeseen. Tässä suhteessa komissio ottaa huomioon moottoripyörien päästöjen vähentämistekniikan ja mittausten erityisluonteen sekä henkilöautojen kestävyysvaatimusten meneillään olevan tarkistuksen. Henkilöautoihin liittyvän tarkistuksen lähtökohtana on se, että kestävyystestaus ei ole tarpeen, koska päästörajat on saavutettava käytössä 80 000 km:iin saakka tai viiden ensimmäisen käyttövuoden aikana riippuen siitä, kumpi saavutetaan aiemmin (vuonna 2005 100 000 km:iin saakka tai viiden ensimmäisen käyttövuoden aikana riippuen siitä, kumpi saavutetaan aiemmin). Komissio uskoo pystyvänsä esittämään kestävyysvaatimuksia koskevat asianmukaiset ehdotukset, jos ne ovat tarpeen, vuoden 2000 loppuun mennessä. G. Toissijaisuus 1. Ehdotettujen toimenpiteiden tarkoitus komission velvoitteisiin nähden Toimenpiteiden tarkoituksena on mukauttaa nykyisiä säännöksiä tekniikan kehitykseen ja uuteen ympäristötietoon. Näillä säännöksillä on ollut merkittävä osuus yhteisön moottoripyörämarkkinoiden yhdenmukaistamisessa vuodesta 1997. Direktiivissä 97/24/EY nimenomaan edellytetään säännöksien mukauttamista, ja asiasta vallitsee yksimielisyys, mikä mahdollisti myös aikaisemman direktiivin antamisen. 2. Yhteisön toimivalta jäsenvaltioiden toimivaltaan verrattuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 97/24/EY myötä yhteisö päätti yhdenmukaistaa kaikki uusien ajoneuvojen tyyppihyväksyntään liittyvät päästövaatimukset täydellisen yhdenmukaistamisen pohjalta. Asia kuuluu siksi yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan. 3. Yhteisön käytettävissä olevat toimet Ainoa realistinen toimintatapa on direktiiviin tai asetukseen perustuva lainsäädäntö. Ehdotus on direktiivillä 92/61/ETY luotuun kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen EY-tyyppihyväksyntäjärjestelmään kuuluva erillinen direktiivi, jossa annetaan oikeudellinen muoto kaikille alan vaatimuksille. 4. Mahdollisuus asettaa yleiset tavoitteet, joiden toimeenpano jää jäsenvaltioille Tarvitaan kokonaisvaltainen ja yksityiskohtainen direktiivi, jotta varmistettaisiin yhdenmukaisuus kehysdirektiivin 92/61/ETY kanssa. H. Päätelmät Tällä ehdotuksella Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi varmistetaan korkein mahdollinen ympäristönsuojelun taso, ja siinä sovelletaan taloudellisesti järkevää kokonaisvaltaista lähestymistapaa ja realistisia teknisiä vaatimuksia. Ehdotus parantaa ihmisten terveyden ja ympäristön suojelua yhteisössä asettamalla vaativia mutta realistisia tavoitteita. Siinä annetaan moottoripyöriä ja niiden osia valmistavalle teollisuudelle tarpeeksi aikaa kehittää tarvittava teknologia. Komissio on ottanut ehdotuksessa huomioon, että markkinoiden toimijoille on tarjottava vakaat toimintapuitteet. Ehdotuksen ansiosta yhteisö saa kuitenkin johtavan aseman maailmanlaajuisissa toimissa moottoripyörien päästöjen vähentämiseksi. 2000/0136 (COD) Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI kaksi- ja kolmipyöräisten moottoriajoneuvojen tietyistä osista ja ominaisuuksista annetun direktiivin 97/24/EY muuttamisesta (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 95 artiklan, ottavat huomioon komission ehdotuksen [1], [1] EYVL C ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [2], [2] EYVL C noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä [3], [3] EYVL C sekä katsovat seuraavaa: (1) Euroopan yhteisöjen viidennessä toimintaohjelmassa ympäristön suojelemiseksi, jonka päälinjat neuvosto hyväksyi 1 päivänä helmikuuta 1993 antamassaan päätöslauselmassa [4], säädetään lisätoimenpiteistä moottoriajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi huomattavasti nykyiseltä tasolta. [4] EYVL C 138, 17.5.1993, s. 1. (2) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 97/24/EY [5] on yksi kaksi- ja kolmipyöräisten moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä 30 päivänä kesäkuuta 1992 annetulla neuvoston direktiivillä 92/61/ETY [6], sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2000/7/EY [7], perustettua tyyppihyväksyntämenettelyä koskevista erityisdirektiiveistä. [5] EYVL L 226, 18.8.1997, s. 1. [6] EYVL L 225, 10.8.1992, s. 72. [7] EYVL L 106, 3.5.2000, s. 1. (3) Direktiivin 97/24/EY 5 artiklan perusteella komission on annettava Euroopan parlamentille ja neuvostolle 24 kuukauden kuluessa mainitun direktiivin antamispäivästä tutkimuksen ja tiukennettujen raja-arvojen soveltamisesta aiheutuneita kustannuksia ja sillä saavutettuja etuja koskevan arvion perusteella laadittu ehdotus uudesta vaiheesta, jonka aikana vahvistettaisiin toimenpiteet uusien täydentävien päästöjä koskevien raja-arvojen tiukentamisesta asianomaisille ajoneuvoille. Kyseiset toimenpiteet koskevat ainoastaan moottoripyöriä, koska nykyisessä direktiivissä 97/24/EY jo säädetään 17 päivästä kesäkuuta 2002 sovellettavasta mopojen tiukempia raja-arvoja koskevasta uudesta vaiheesta. (4) Teknistä toteutettavuutta ja kustannustehokkuutta koskevien arvioiden perusteella vahvistetaan ainutlaatuinen uusien tyyppi I -testin raja-arvojen sarja, jota sovelletaan vuodesta 2003 kaikkiin moottoripyöriin ja joka vastaa nelitahtisten moottoripyörien osalta hiilivetyjen ja hiilimonoksidin 60 prosentin vähennystä sekä kaksitahtisten moottoripyörien osalta hiilivetyjen 70 prosentin ja hiilimonoksidin 30 prosentin vähennystä. Nelitahtisten moottoripyörien typen oksidipäästöjen edelleen vähentämistä ei katsottu voitavan toteuttaa suunnitelluilla tekniikoilla. Pitkälle kehittyneen suoramoottoritekniikan, joka tarjoaa suurimmat mahdollisuudet hiilimonoksidin ja hiilivetyjen päästöjen vähentämiseen, soveltaminen kaksitahtisiin moottoripyöriin johtaa väistämättä typen oksidien raja-arvon hienoiseen nousuun nykyiseen raja-arvoon verrattuna ja saattaa raja-arvon nelitahtisten moottoripyörien raja-arvon tasolle. Tämä katsotaan hyväksyttäväksi päästöistä tehdyn kartoituksen perusteella, jonka mukaan moottoripyörillä on marginaalinen osuus koko maantieliikenteen typen oksidien päästöistä. (5) Tarkastuksia ja huoltoa pidetään olennaisena sen varmistamiseksi, että uusien ajoneuvojen päästötasot eivät käytössä huonone hyväksyttävien tasojen alapuolelle. Tässä suhteessa ja henkilöautoja koskevien säännösten tapaan tyyppi II -testin vaatimukset, ja erityisesti hiilimonoksidipitoisuuden raja-arvo (4,5 tilavuusprosenttia), pitäisi korvata vaatimuksilla tarvittavien tietojen mittaamisesta ja tallentamisesta katsastustarkoituksia varten. (6) Kolmi- ja nelipyörät on varustettu joko otto- tai dieselmoottoreilla. Henkilöautojen päästörajojen tapaan kukin luokka tarvitsee erillisen raja-arvojen sarjan. (7) Päästöjen testauksessa käytettävät vertailupolttoaineet olisi saatettava ominaisuuksiltaan henkilöautojen päästöjen testauksessa käytettäviä polttoaineita vastaaviksi; näin seurattaisiin niiden markkinoilla olevien polttoaineiden eritelmien kehitystä, jotka ovat bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatua koskevan yhteisön lainsäädännön mukaisia. (8) Jäsenvaltioille on tarjottava mahdollisuus verokannustimien avulla jouduttaa yhteisön tasolla annetut vaatimukset täyttävien ajoneuvojen saattamista markkinoille ja edistää ympäristön kannalta kehittyneempiä tekniikoita valinnaisia päästörajoja soveltamalla. Näiden kannustimien olisi täytettävä tietyt edellytykset, joiden tarkoituksena on välttää vääristymät sisämarkkinoilla. Tämä direktiivi ei vaikuta jäsenvaltioiden oikeuteen sisällyttää epäpuhtaus- ja muita päästöjä kaksi- ja kolmipyöräisiin ajoneuvoihin kohdistuvien tieliikenneverojen laskentaperusteisiin. (9) Olisi otettava käyttöön uusi tyyppihyväksynnän testisykli (kierros), joka mahdollistaisi ajoneuvojen päästöjen edustavamman arvioinnin testausolosuhteissa niin, että olosuhteet muistuttaisivat enemmän ajoneuvojen käyttöolosuhteita ja että otettaisiin huomioon pienten ja suurten moottoripyörien ajoon liittyvät erot. Kehitystyötä tehdään edelleen, jotta uuden testisyklin käyttöönottoa voidaan tukea tieteellisesti terveeltä pohjalta. (10) On tarpeen vahvistaa päästörajojen seuraava vaihe, joka sisältää edelleen huomattavia vähennyksiä vuodesta 2003 sovellettaviin raja-arvoihin verrattuna. Nämä raja-arvot voidaan kehittää yksityiskohtaisesti vasta, kun nykyistä testisykliä on tarkistettu ja kyseisen tekniikan toteutettavuutta ja päästöjen vähentämismahdollisuuksia tutkittu edelleen. (11) Perustamissopimuksen 5 artiklassa esitetyn toissijaisuusperiaatteen ja suhteellisuus- periaatteen mukaisesti, jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla toteuttaa tämän direktiivin tavoitetta, eli kaksi- ja kolmipyöräisten moottoriajoneuvojen päästöjen vähentämistä, joka voidaan toteuttaa paremmin yhteisön tasolla. Tämä direktiivi rajoittuu vähimpään tämän tavoitteen toteuttamiseksi tarpeelliseen eikä siten ylitä sitä, mikä tarvitaan tähän tarkoitukseen. (12) Sen vuoksi olisi muutettava direktiiviä 97/24/EY, OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1 artikla Muutetaan direktiivissä 97/24/EY oleva 5 luku liitteen mukaisesti. 2 artikla 1. Alkaen 1 päivästä tammikuuta 2002 jäsenvaltiot eivät saa ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettaviin toimenpiteisiin liittyvistä syistä: - evätä direktiivin 92/61/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista EY-tyyppihyväksyntää tai - kieltää ajoneuvojen rekisteröintiä, myyntiä tai käyttöönottoa, jos ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettavat toimenpiteet ovat direktiivin 97/24/EY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, vaatimusten mukaisia. 2. Alkaen 1 päivästä tammikuuta 2003 jäsenvaltioiden on evättävä direktiivin 92/61/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukainen EY-tyyppihyväksyntä ajoneuvotyypiltä ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettaviin toimenpiteisiin liittyvistä syistä, jos ajoneuvotyyppi ei ole direktiivin 97/24/EY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, säännösten mukainen. Tyyppi I -testissä on käytettävä direktiivin 97/24/EY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, 5 luvun liitteessä II olevan taulukon rivillä A annettuja raja-arvoja. 3. Alkaen 1 päivästä tammikuuta 2004 jäsenvaltioiden on: - katsottava, että uusilla ajoneuvoilla olevat direktiivin 92/61/ETY säännösten mukaiset vaatimustenmukaisuustodistukset eivät enää ole voimassa ja - evättävä uusien ajoneuvojen, joilla ei ole direktiivin 92/61/ETY mukaista vaatimustenmukaisuustodistusta, rekisteröinti, myynti tai käyttöönotto ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettaviin toimenpiteisiin liittyvistä syistä, jos ajoneuvot eivät ole direktiivin 97/24/EY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, säännösten mukaiset. Tyyppi I -testissä on käytettävä direktiivin 97/24/EY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, 5 luvun liitteessä II olevan taulukon rivillä A annettuja raja-arvoja. 3 artikla 1. Jäsenvaltiot voivat säätää verokannustimia ainoastaan sellaisille ajoneuvoille, jotka ovat direktiivin 97/24/EY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, mukaisia. Näiden kannustimien on täytettävä jompikumpi seuraavista edellytyksistä: a) niitä on sovellettava kaikkiin jäsenvaltion markkinoilla myytäväksi tarjottaviin uusiin ajoneuvoihin, jotka vastaavat ennakolta direktiivin 97/24/EY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, 5 luvun liitteessä II olevan taulukon rivillä A vahvistettuja pakollisia raja-arvoja; ne päättyvät, kun uusia ajoneuvoja koskevat 2 artiklan 3 kohdassa vahvistetut päästöjen raja-arvot tulevat pakollisina voimaan, (b) niitä on sovellettava kaikkiin jäsenvaltion markkinoilla myytäväksi tarjottaviin uusiin ajoneuvoihin, jotka vastaavat direktiivin 97/24/EY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, 5 luvun liitteessä II olevan taulukon rivillä B vahvistettuja valinnaisia raja-arvoja. 2. Niiden on oltava kaikkien ajoneuvotyyppien osalta alhaisemmat kuin direktiivin 97/24/EY, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, 5 luvun liitteessä II olevan taulukon joko rivillä A tai rivillä B vahvistettujen arvojen noudattamiseksi käyttöön otetuista teknisistä ratkaisuista sekä niiden hankkimisesta ja asentamisesta ajoneuvoon aiheutuneet lisäkustannukset. 3. Komissiolle on ilmoitettava riittävän ajoissa suunnitelmista ottaa käyttöön tai muuttaa 1 kohdassa tarkoitettuja verokannustimia, jotta se voi esittää huomautuksensa. 4 artikla 1. Komissio harkitsee tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvien ajoneuvojen päästönormien tiukentamista edelleen ottaen huomioon seuraavat seikat: a) päästöjen vähentämistekniikassa tapahtuva kehitys ja sen tekninen ja taloudellinen toteutettavuus moottoripyöriin soveltamisen osalta, b) moottoripyörille paremmin sopivan testisyklin kehittämisessä tapahtuva edistys, jossa korjataan nykyisen testisyklin nykyiset rajoitukset, kuten kylmäkäynnistys ja korkea ajodynamiikka, c) mahdollisuus testisyklin maailmanlaajuiseen yhdenmukaistamiseen, d) nykyisen ja uuden testisyklin raja-arvojen vastaavuus. 2. Komissio esittää tarvittaessa 1 kohdassa tarkoitetuista kysymyksistä Euroopan parlamentille ja neuvostolle ehdotuksen, johon sisältyvät muun muassa: a) uusi moottoripyörille tarkoitettu testisykli, jota käytetään tyyppi I -testin päästöjen mittaamiseen, b) vuodesta 2006 pakollisina sovellettavat päästöjen raja-arvot. 5 artikla Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2001. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 6 artikla Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 7 artikla Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta Puhemies Puheenjohtaja LIITE Muutetaan direktiivin 97/24/EY 5 luku seuraavasti: 1. Muutetaan liite seuraavasti: a) Korvataan 1.4 kohta seuraavasti: "1.4 'Kaasumaisilla epäpuhtauksilla' tarkoitetaan pakokaasujen hiilimonoksidi päästöjä, typen oksidipäästöjä typpidioksidi- ekvivalenttina (NO2) ilmaistuna ja hiilivetypäästöjä olettaen hiilivetysuhteeksi: - C1H1.85 bensiinin osalta, - C1H1.86 dieselpolttoaineen osalta." b) Korvataan 2.2.1.1 kohta seuraavasti: "2.2.1.1 I-tyypin testi (keskimääräisten pakokaasupäästöjen tarkistus ruuhkaisella kaupunkialueella) 2.2.1.1.1 Testi suoritetaan lisäyksessä 1 esitettyä menettelyä noudattaen. Kaasumaisten epäpuhtauksien keräämiseen ja analysoimiseen käytetään kuvattuja menetelmiä. 2.2.1.1.2 Kuviossa I.2.2. esitetään I-tyypin testissä käytettävät reitit. 2.2.1.1.3 Ajoneuvo asetetaan alustadynamometrille, joka on varustettu kuorma- ja inertiasimuloinnilla. Kuvio I.2.2 I-tyypin testin vuokaavio >VIITTAUS KAAVIOON> 2.2.1.1.4 Testin aikana pakokaasut laimennetaan ja niistä kerätään edustava näyte yhteen tai useampaan pussiin. Testattavan ajoneuvon pakokaasut laimennetaan, niistä otetaan näyte ja se analysoidaan jäljempänä esitetyn menettelyn avulla, ja laimennetun pakokaasun kokonaistilavuus mitataan. 2.2.1.1.5 Jollei 2.2.1.1.6 kohdan vaatimuksista muuta johdu, testi toistetaan kolme kertaa. Kunkin testin tuloksena saatujen kaasumaisten päästöjen massojen on oltava jäljempänä olevassa taulukossa (rivi A) esitettyjä raja-arvoja pienempiä: >TAULUKON PAIKKA> 2.2.1.1.5.1 Sen estämättä, mitä 2.2.1.1.5 kohdassa säädetään, kunkin epäpuhtauden tai epäpuhtauksien yhdistelmän osalta sallitaan yhden tuloksena olevasta kolmesta massasta ylittää raja-arvo enintään 10 prosentilla edellyttäen, että kolmen tuloksen aritmeettinen keskiarvo on pienempi kuin vahvistettu raja-arvo. Jos vahvistetut rajat ylittyvät useamman kuin yhden epäpuhtauden osalta, on yhdentekevää, tapahtuuko ylitys samassa testissä vai eri testeissä. 2.2.1.1.6 Edellä 2.2.1.1.5 kohdassa säädettyjen testien lukumäärää vähennetään jäljempänä määritellyissä olosuhteissa, kun kunkin epäpuhtauden osalta ensimmäisen testin tulos on V1 ja toisen testin tulos on V2. 2.2.1.1.6.1 Vain yksi testi tehdään, jos tulos kunkin epäpuhtauden osalta on pienempi tai yhtä suuri kuin 0,70 L (eli V1 <= 0,70 L). 2.2.1.1.6.2 Jos edellä olevan 2.2.1.1.6.1 kohdan vaatimus ei täyty, suoritetaan ainoastaan kaksi testiä, jos seuraavat vaatimukset täyttyvät kunkin epäpuhtauden osalta: V1 <= 0,85 L ja V1 + V2 <= 1,70 L ja V2 <= L." c) Poistetaan 2.2 kohdan TAULUKKO I ja TAULUKKO II. d) Korvataan 2.2.1.2 kohta seuraavasti: "2.2.1.2 II-tyypin testi (hiilimonoksiditesti joutokäynnillä) ja päästöjä koskevat tiedot katsastusta varten 2.2.1.2.1 Tämä vaatimus koskee kaikkia ottomoottorilla varustettuja ajoneuvoja, joille haetaan EY-tyyppihyväksyntää tämän direktiivin mukaisesti. 2.2.1.2.2 Lisäyksen 2 (II-tyypin testi) mukaisessa testissä, joka tehdään tavanomaisella joutokäyntinopeudella, kirjataan muistiin * pakokaasupäästöjen hiilimonoksidipitoisuus tilavuusyksikköä kohti, * moottorin pyörimisnopeus testin aikana, mukaan luettuna mahdolliset toleranssit. 2.2.1.2.3 Suurella joutokäyntinopeudella (>2000 min-1) suoritettavassa testissä kirjataan * pakokaasupäästöjen hiilimonoksidipitoisuus tilavuusyksikköä kohti, * moottorin pyörimisnopeus testin aikana, mukaan luettuna mahdolliset toleranssit. 2.2.1.2.4 Moottoriöljyn lämpötila testin aikana on mitattava ja kirjattava. 2.2.1.2.5 Kirjatut tiedot merkitään sen asiakirjan asianomaisiin kohtiin, johon viitataan direktiivin 92/61/ETY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna, liitteessä VII." e) Lisätään uusi 3.1.1 kohta seuraavasti: "3.1.1 Sarjasta otetaan ajoneuvo, jolle suoritetaan 2.2.1.1 kohdassa kuvattu testi. Tuotannon vaatimustenmukaisuuden tarkastamisessa käytettävät raja-arvot ilmoitetaan 2.2.1.1.5 kohdan taulukossa." f) Numeroidaan aikaisempi 3.1.1 kohta uudelleen 3.1.2 kohdaksi, ja muutetaan se seuraavasti: - korvataan ilmaisu "edellä mainitut" ilmaisulla "2.2.1.1.5 kohdan taulukossa ilmoitetut", - korvataan ilmaisu "2.2.1.1.2 kohdan taulukoissa" ilmaisulla "2.2.1.1.5 kohdan taulukossa". g) Korvataan lisäyksessä 1 oleva 3.1.3 kohta seuraavasti: "3.1.3 Imujärjestelmän vuotamattomuus voidaan tarkistaa sen varmistamiseksi, että satunnainen ilmavirta ei pääse vaikuttamaan kaasutukseen." h) Korvataan lisäyksessä 1 olevan 5.3.1 kohdan viimeinen virke seuraavasti: "Ennen pakokaasujen talteenottoa tehdään kaksi täyttä esivakauttavaa kierrosta." i) Korvataan lisäyksessä 1 oleva 6.1.3 kohta seuraavasti: "6.1.3 Ennen ensimmäisen esivakauttavan kierroksen aloittamista moottoripyörään tai kolmipyöräisen moottoriajoneuvoon kohdistetaan ilmavirta muuttuvalla nopeudella. Sen jälkeen suoritetaan kaksi kokonaista testikierrosta, joiden aikana ei kerätä pakokaasuja. Tuuletusjärjestelmässä on oltava mekanismi, jota ohjaa rullapenkin nopeus siten, että nopeuksilla 10-50 km/h lineaarinen ilmannopeus puhaltimen aukossa vastaa rullan suhteellista nopeutta 10 prosentin tarkkuudella. Nopeuksille, jotka ovat alle 10 km/h, ilman nopeus saa olla nolla. Puhallinlaitteen päädyn on oltava ominaisuuksiltaan seuraavanlainen: i) pinta-ala vähintään 0,4 m2; ii) alareuna 0,15-0,20 metrin korkeudella maanpinnasta; iii) etäisyys moottoripyörän tai kolmipyöräisen moottoriajoneuvon johtoreunasta 0,3-0,45 metriä." j) Poistetaan lisäyksessä 1 olevan 6.2.2 kohdan ensimmäinen virke. k) Korvataan lisäyksessä 1 oleva 7.2.1 kohta seuraavasti: "7.2.1 Kahden esivakauttavan kierroksen jälkeen (ensimmäisen kierroksen alkuhetki) 7.2.2-7.2.5 kohdassa määritellyt toimet suoritetaan samanaikaisesti." l) Korvataan lisäyksessä 1 oleva 7.4 kohta seuraavasti: "7.4 Analyysi 7.4.1 Pussin sisältämät pakokaasut on analysoitava mahdollisimman pian ja joka tapauksessa viimeistään 20 minuutin kuluttua testikierroksen päättymisestä. 7.4.2 Ennen kunkin näytteen analysointia kullekin epäpuhtaudelle käytettävä analysaattorin alue on nollattava asianmukaisella nollakaasulla. 7.4.3 Tämän jälkeen analysaattorit asetetaan kalibrointikäyrille käyttämällä vertailukaasuja, jotka ovat nimellispitoisuuksiltaan 70-100 prosenttia alueesta. 7.4.4 Seuraavaksi analysaattoreiden nollakohdat tarkistetaan. Jos lukema eroaa alueella yli 2 prosentilla 7.4.2 kohdassa asetetusta, menettely toistetaan. 7.4.5 Tämän jälkeen näytteet analysoidaan. 7.4.6 Analyysin jälkeen nolla- ja vertailupisteet tarkistetaan samoja kaasuja käyttäen. Jos tarkistuksissa saadut lukemat ovat 2 prosentin sisällä 7.4.3 kohdan lukemista, analyysiä voidaan pitää hyväksyttävänä. 7.4.7 Tämän kohdan kaikissa alakohdissa eri kaasujen virtaamien ja paineiden on oltava samat kuin niiden kaasujen, joita käytettiin analysaattoreiden kalibroinnin aikana. 7.4.8 Kaasuissa mitattujen epäpuhtauksien pitoisuudeksi otettava lukema on se, joka on luettu mittauslaitteen vakauttamisen jälkeen." 2. Korvataan liite IV seuraavasti: "LIITE IV VERTAILUPOLTTOAINEEN (BENSIINI) ERITELMÄT Vertailupolttoaineena käytetään direktiivin 70/220/ETY liitteessä IX olevassa 1 osassa tarkoitettua polttoainetta. VERTAILUPOLTTOAINEEN (DIESEL) ERITELMÄT Vertailupolttoaineena käytetään direktiivin 70/220/ETY liitteessä IX olevassa 2 osassa tarkoitettua polttoainetta." VAIKUTUSTEN ARVIOINTI EHDOTUKSEN VAIKUTUS YRITYSTOIMINTAAN JA ERITYISESTI PIENIIN JA KESKISUURIIN YRITYKSIIN (PK-YRITYKSET) Ehdotuksen nimi Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi kaksi- ja kolmipyöräisten moottoriajoneuvojen tietyistä osista ja ominaisuuksista 17 päivänä kesäkuuta 1997 annetun direktiivin 97/24/EY muuttamisesta. Asiakirjan viitenumero Ehdotus 1. Kun otetaan huomioon toissijaisuusperiaate, miksi yhteisön lainsäädäntöä tarvitaan tällä alalla ja mitkä ovat sen päätavoitteet- Yhteisön toimivalta moottoripyöristä peräisin olevien saastuttavien päästöjen alalla vahvistettiin antamalla direktiivi 97/24/EY. Tässä ehdotuksessa muutetaan direktiiviä 97/24/EY niin, että siinä vahvistetaan tiukemmat päästöjen raja-arvot kuten saman direktiivin 5 artiklassa säädettiin. Ehdotuksen päätarkoituksena on vähentää moottoripyörien päästöjä, jotta ilman laatua koskevat tulevaisuuden tavoitteet saavutettaisiin kaikkialla Euroopan unionissa. Ehdotus on lisäksi osa yhteisönlaajuista strategiaa, joka on tulosta Auto/Oil II -ohjelmasta ja jonka tarkoituksena on saavuttaa ilman laatua koskevat tavoitteet kustannustehokkaalla tavalla yhteisössä kokonaisuutena. Ehdotus vastaa täysin Auto/Oil II -ohjelman alustavia päätelmiä, joiden mukaan moottoripyörien tiukempien päästönormien käyttöönotosta seuraa huomattavia ympäristöetuja. Vaikutukset yritystoimintaan 2. Kehen ehdotus vaikuttaa- - Mihin yritystoiminnan aloihin- Moottoripyörävalmistajiin sekä pakokaasujen jälkikäsittelylaitteiden ja -järjestelmien valmistajiin. - Minkä kokoisiin yrityksiin (mikä on pk-yritysten osuus)- Edellä mainitut valmistajat voivat olla sekä suuryrityksiä että pk-yrityksiä. - Ovatko nämä yritykset keskittyneet jollekin tietylle alueelle yhteisössä- Yrityksiä sijaitsee kaikkialla Euroopan yhteisön alueella. 3. Mitä yritysten on tehtävä noudattaakseen ehdotusta- Moottoripyörävalmistajien on tehtävä asianmukaista kehittämistyötä jälkikäsittelytekniikan soveltamiseksi ja/tai suunniteltava moottorit uudelleen tai kehitettävä uusia moottorimalleja tiukempien päästörajojen noudattamiseksi. Ehdotuksessa ei vaadita kehittämään uutta päästöjen vähentämistekniikkaa, koska tarvittava tekniikka on jo nyt saatavissa. Vaikka kuluttaja saattaa joutua maksamaan enemmän hankkiessaan uuden, vähemmän saastuttavan moottoripyörän, lisäkustannusten pitäisi olla suhteellisen pieniä uuden moottoripyörän hintaan verrattuna. Lisäkustannusten odotetaan pienenevän tuotannon kasvaessa. 4. Mitä taloudellisia vaikutuksia ehdotuksella todennäköisesti on - työllisyyteen- Ehdotuksella ei luultavasti ole yleisiä vaikutuksia työllisyyteen moottoripyöräteollisuudessa. Jälkikäsittelytekniikan lisääntynyt kysyntä lisää työllisyysmahdollisuuksia tällä alalla. - investointeihin ja uusien yritysten perustamiseen- Joitakin vähemmän saastuttavien ajoneuvojen kehittämiseen tarvittavia lisäinvestointeja lukuun ottamatta muut lisäinvestoinnit eivät luultavasti ole tarpeen. Toimenpiteet eivät todennäköisesti johda uusien yritysten perustamiseen. - yritysten kilpailukykyyn- Vähemmän saastuttavien moottoreiden valmistus saattaa parantaa Euroopan teollisuuden kilpailukykyä maailmanmarkkinoilla, ja siitä oletetaan olevan hyötyä liiketoiminnan varmistamisessa kolmansien maiden markkinoilla. 5. Sisältyykö ehdotukseen toimenpiteitä, joissa pyritään ottamaan huomioon pienten ja keskisuurten yritysten erityistarpeet (esim. lievemmät tai erilaiset vaatimukset)- Ei. Pieniä ja keskisuuria yrityksiä koskevista erityispoikkeuksista ei ole tarpeen säätää. Kuuleminen 6. Luettelo ehdotuksen valmistelussa kuulluista tahoista ja niiden esittämien kantojen pääpiirteet ACEM (Euroopan moottoripyörävalmistajien liitto) Moottoripyöräteollisuus on ollut mukana ehdotuksen valmistelussa varhaisimmista keskusteluista lähtien moottoripyörien päästöjä koskevien tulevaisuuden toimenpiteiden ja moottoripyörille tarkoitetun testisyklin kehittämisen osalta. Teollisuuden osuus on ollut tärkeä, ja yleisesti ottaen se kannattaa komission ehdotuksia. MVEG (moottoriajoneuvojen päästöjä käsittelevä komission tekninen työryhmä) Myös muita järjestöjä kuultiin, kuten AECC:tä (Association for Emissions Control by Catalyst, katalysaattorilla tapahtuvaa päästöjen valvontaa käsittelevä yhdistys) ja CLEPA:a, jotka ovat edustettuina MVEG:ssä.