FI Euroopan unionin virallinen lehti C 168/57

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”EU:n yhteinen satamapolitiikka”

(2007/C 168/12)

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea päätti 6. heinäkuuta 2006 työjärjestyksensä 29 artiklan 2 kohdan nojalla laatia lausunnon aiheesta EU:n yhteinen satamapolitiikka.

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 22. maaliskuuta 2007. Esittelijä oli Jan Simons.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 25.–26. huhtikuuta 2007 pitämässään 435. täysistunnossa (huhtikuun 26. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon äänin 137 puolesta, 2 vastaan 7:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät

1.1 Tässä oma-aloitteisessa lausunnossa keskitytään niihin EU:n yhteisen satamapolitiikan osatekijöihin, joista satama-alan sidosryhmien olisi päästävä yksimielisyyteen. Tästä syystä lausunnon laatimisen yhteydessä kuullaan tiiviisti asianomaisia sidosryhmäjärjestöjä, joita pyydettiin ilmaisemaan kantansa 20. marraskuuta 2006 ja 20. helmikuuta 2007 pidetyissä kahdessa julkisessa kuulemistilaisuudessa (1).

1.2 Kuulemistilaisuuksissa vahvistettiin, että EU:n yhteisessä satamapolitiikassa olisi käsiteltävä seuraavia teemoja ja toimia: a) Varmistetaan satamien ja satamatoiminnan kapasiteetin kestävä kehitys. b) Luodaan selkeä ja avoin satamainvestointien rahoituskehys. c) Selkeytetään satamapalvelujen markkinoille pääsyyn liittyviä menettelyjä. d) Poistetaan satamien tehokkuutta haittaavat toiminnalliset pullonkaulat. e) Edistetään hyviä ja turvallisia työoloja ja työympäristöä sekä rakentavia työelämän suhteita satamissa. f) Edistetään koko satama-alan kilpailukykyä ja myönteistä käsitystä satamista.

1.3 Nämä teemat vastaavat pääpiirteiltään niitä teemoja, jotka Euroopan komissio esitteli omassa EU:n yhteistä satamapolitiikkaa koskevassa kuulemismenettelyssään. Kuulemismenettely käynnistettiin sen jälkeen, kun kaksi komission ehdotusta satamapalvelujen markkinoille pääsyä koskeviksi direktiiveiksi (2) oli peruttu. Menettely saataneen päätökseen kesäkuuhun 2007 mennessä.

1.4 Satamapalveluja koskevasta direktiivistä käytyjen keskustelujen aikana on saatu jo kattavasti tietoa satamatoiminnan rahoituksesta ja satamapalveluiden markkinoille pääsyyn liittyvistä menettelyistä. Kaiken näillä aloilla tapahtuvan kehityksen pitäisikin johtaa konkreettisiin tuloksiin lyhyellä aikavälillä.

1.5 Erityisesti hallinnollisiin menettelyihin ja yhdysliikenteeseen liittyviä operatiivisia pullonkauloja voidaan käsitellä jo olemassa olevien aloitteiden yhteydessä. Tällaisia ovat esimerkiksi tullin nykyaikaistamista, rautatieliikenteen vapauttamista ja sisävesiliikennettä (NAIADES) koskevat ohjelmat. Laajemmin tarkasteltuna ne liittyvät myös liikennepolitiikan valkoisen kirjan arviointiin (3) ja logistiikkaa koskevaan komission tiedonantoon (4).

1.6 EU voi edistää eurooppalaisten satamien luotettavuuden ja turvallisuusstandardien korkeaa tasoa myöntämällä asianmukaista (taloudellista) tukea koulutusohjelmiin ja panemalla täytäntöön turvallisuusalalla sovellettavaa lainsäädäntöä.

1.7 On tärkeää, että satamien työ- ja sosiaalipoliittinen kehitys kulkee hyvään suuntaan. Näitä näkökohtia on kehitettävä tiiviissä yhteistyössä työmarkkinaosapuolten kanssa, joilla tässä asiassa on ensisijainen vastuu. Jäsenvaltioiden viranomaisten ja työmarkkinaosapuolten käytettävissä olevia tärkeitä välineitä hyvän työ- ja sosiaalipolitiikan kehittämiseksi ovat Kansainvälisen työjärjestön (ILO:n) puitteissa tehdyt satamatyötä koskevat sopimukset, jotka voivat myös auttaa merkittävästi tasavertaisten toimintaedellytysten luomisessa. Komission on kannustettava jäsenvaltioita ratifioimaan kyseiset sopimukset.

1.8 EU voi myös entistä enemmän rohkaista nuoria valitsemaan uran satama-alalla samalla tavoin kuin se pyrkii houkuttelemaan nuoria merille. Korkeatasoisen merenkulkualan koulutuksen avulla voidaan varmistaa, että tulevaisuudessa satamissa on käytettävissä riittävästi ammattitaitoisia luotseja, satamakapteeneja ja muuta ammattihenkilökuntaa.

1.9 Satamia koskeva Euroopan työmarkkinaosapuolten vuoropuhelu saattaa tuottaa lisäarvoa, jos asianomaiset eurooppalaiset sidosryhmäorganisaatiot pääsevät yhteisymmärrykseen osapuolten yhteisiä etuja edistävästä ohjelmasta.

1.10 EU:n yhteisen satamapolitiikan yhteydessä on äärimmäisen tärkeää käydä perustavanlaatuista keskustelua kestävästä satamakehityksestä. Satamilla on merkittävä vastuu korkeatasoisten ympäristöstandardien saavuttamisessa, ja niitä olisi rohkaistava lisäämään investointejaan tällä alalla. On kuitenkin käynyt selväksi, että ongelmia aiheuttaa suurelta osin myös EU:n ympäristölainsäädännön moniselitteisyys.

1.11 Lisätutkimukset ovat tarpeen sen selvittämiseksi, voidaanko aluesuunnitteluohjelmien avulla parantaa oikeusvarmuutta ja luoda lisää mahdollisuuksia satamien kehittämiseen. Samalla on muistettava, että satamat sijaitsevat usein lähellä erikoislaatuisia ja merkittäviä luonnonsuojelualueita, jotka on turvattava ja otettava asianmukaisesti huomioon satamia kehitettäessä.

1.12 ETSK:n käsityksen mukaan ”EU:n yhteisellä merialueella” tarkoitetaan meripolitiikkaa koskevassa vihreässä kirjassa virtuaalista merialuetta. Mikäli tämä todellakin vastaa komission tulkintaa ja komissio ilmaisee sen selkeästi, niin ETSK voi yhtyä tähän ajatukseen, kunhan kansainvälisillä vesillä (avomerialueella) kunnioitetaan UNCLOS:n ja IMO:n yleissopimuksia mukaan lukien ”merenkulun vapaus” ja ”oikeus viattomaan kauttakulkuun” talousvyöhykkeillä.

1.13 EU:n olisi tuettava satamiensa yleisen kilpailukyvyn säilyttämistä maailmanlaajuisessa kilpailussa ja edistettävä aloitteita, joiden tavoitteena on palauttaa satamien herättämät myönteiset mielikuvat ja hankkia niille siten suuren yleisön tuki. Tämä edellyttää innovatiivista lähestymistapaa, jossa hyödynnetään satamakaupunkien kulttuurista, matkailullista ja virkistymiseen liittyvää potentiaalia.

1.14 EU:n yhteisen satamapolitiikan kehittäminen ei välttämättä tarkoita uuden lainsäädännön tuottamista. Lainsäädännön sijasta voitaisiin hyvin soveltaa toisaalta oikeudellisesti väljiä määräyksiä (soft law) (5) ja toisaalta tapauskohtaista lähestymistapaa.

1.15 EU:n yhteisessä satamapolitiikassa tulisi yleisesti ottaen pyrkiä välttämään tarpeettomia sääntelytoimia ja sen sijaan a) panna täytäntöön perustamissopimuksen määräykset, b) varmistaa satamien mahdollisuudet julkisen tehtävänsä täyttämiseen asianmukaisella tavalla, c) kannustaa satamasektorin markkinasuuntautunutta toimintaa sekä d) edistää myönteistä julkista kuvaa. Satamien vankkaa ja kestävää kehitystä haittaavaa EU:n nykyistä lainsäädäntöä olisi tarvittaessa tarkistettava.

2. Euroopan satamien haasteet

2.1 Olennaisimman satamapalveludirektiiviä koskevan kritiikin mukaan direktiivissä ei oteta huomioon markkinoiden kehitystä eikä Euroopan satamille sen myötä syntyviä haasteita. Lisäksi on kritisoitu sitä, että direktiivillä yritetään ottaa satamahallinnossa käyttöön saneltu yleisratkaisu eikä huomioida satamien sosiaalista ulottuvuutta. Tällaisia tekijöitä ei saa jättää huomiotta, kun EU:n yhteistä satamapolitiikkaa analysoidaan kattavasti (6).

2.2 Merisatamat kuuluvat Euroopan liikennealan vahvoihin kasvusektoreihin. Tämä pätee erityisesti konttiliikenteeseen. Kapasiteetista on monilla Euroopan alueilla pulaa, mikä aiheuttaa merkittäviä ruuhkautumisongelmia (7).

2.3 Sen vuoksi on tarpeen hyödyntää olemassa olevia satamarakenteita tehokkaasti ja kehittää tarvittaessa uutta satamakapasiteettia (8). Samoin on huolehdittava, että satamien meriväylät (ruoppauksen avulla) sekä yhdysliikenteen perusrakenteet ovat optimaalisessa kunnossa. Satamia voidaan itsestään selvistä syistä sijoittaa ainoastaan rannikkoalueille tai jokien suualueille, joilla kilpailu tilankäytöstä on kovaa. Satamat ovat tietoisia aiheuttamistaan ympäristövaikutuksista, ja ne ovatkin viime vuosina investoineet merkittävästi täyttääkseen korkeat ympäristönlaatunormit. Tämä ei kuitenkaan ole poistanut paikallisyhteisöjen ja kaupunkien vastustusta. Kaupungeilla ja paikallisyhteisöillä on taipumus keskittyä satamien kielteisiin ulkoisiin seikkoihin eivätkä ne ole aina tietoisia satamiin liittyvistä myönteisistä tekijöistä ja niiden tuottamasta lisäarvosta. Vielä tärkeämpää on se, että luonnonsuojelua koskevan EU:n lainsäädännön aiheuttama oikeudellinen epävarmuus lisää osaltaan tärkeisiin satamien kehitystä koskeviin suunnitelmiin kohdistuvia paineita ja johtaa merkittäviin viivästyksiin.

2.4 Satamien kapasiteetin kehittäminen edellyttää merkittäviä investointeja. Julkisten talousarvioiden karsimisen myötä yksityisestä pääomasta on tullut välttämätöntä satamien perusrakenteiden ja ylärakenteiden rahoittamisessa. Näin ollen sijoittajilta tarvitaan pitkäaikaista sitoutumista satamiin investoimisessa.

2.5 Vahvan kasvun lisäksi myös globalisaatioon ja markkinoiden yhdistymiseen liittyvät prosessit ovat ominaisia Euroopan satamasektorille. Euroopan satamat ovat tekemisissä kansainvälisten varustamokonsernien kanssa. Lisäksi nyt on syntynyt laajoja terminaalin pitäjien ryhmittymiä, jotka tuottavat palveluja useissa eurooppalaisissa satamissa (9).

2.6 Euroopan satamien kilpailussa olisi keskityttävä logistiikkaketjuihin (10). Vertikaalisen integraation strategiat ovat hämärtäneet logistiikkaketjun perinteistä työnjakoa. Euroopan satamat kilpailevat entistä enemmän toimitusketjun sisällä, ja niistä on tullut logistiikkapalvelujen ”luonnollisia elinympäristöjä”. Merisatamien optimaalinen toiminta edellyttää mahdollisuutta käyttää kaikkia kuljetusmuotoja.

2.7 Satamat ovat intermodaalisia yhteyspisteitä, joiden tehokkuus riippuu pitkälti merikuljetusta edeltävien yhdysliikenteen ja satamasta merelle suuntautuvien palveluiden tehokkuudesta. Satamat ovat lisäksi sopivia paikkoja rajatarkastuksiin, jossa tutkitaan esimerkiksi laivojen turvallisuuteen, tullaukseen, kansanterveyteen, ympäristökysymyksiin ja sosiaaliseikkoihin sekä alusten elin- ja työolosuhteisiin liittyviä asioita. Monet näistä tarkastuksista liittyvät ainoastaan merenkulkualaan eikä niitä ole kaikissa tapauksissa koordinoitu ja sovitettu yhteen asianmukaisesti.

2.8 Edellä mainittujen prosessien seurauksena satamien hallintoelinten on monissa tapauksissa tarkistettava perinteistä satamaviranomaisen rooliaan uudistusprosessin yhteydessä.

3. EU:n yhteisen satamapolitiikan teemat

3.1 Kuten edellä on todettu, EU:n yhteisessä satamapolitiikassa olisi keskityttävä edistämään kestävällä pohjalla olevaa kasvua, luomaan satamiin investoinneille otollinen ilmapiiri, vahvistamaan oikeusvarmuutta, parantamaan satamien liittämistä toimitusketjuun, parantamaan yleistä kilpailukykyä sekä huolehtimaan asianmukaisesta työ- ja sosiaalipolitiikasta ja rakentavista työelämän suhteista, jotta näiden tekijöiden avulla voidaan edistää positiivista käsitystä satamista kiinnostavina työpaikkoina.

3.2 Tämä yleistavoite voidaan jakaa seuraaviin Euroopan komission mainitsemiin kuuteen teemakohtaiseen alajaksoon: a) Varmistetaan satamien ja satamatoiminnan kapasiteetin kestävä kehitys. b) Luodaan selkeä ja avoin satamainvestointien rahoituskehys. c) Selkeytetään satamapalvelujen markkinoille pääsyyn liittyviä menettelyjä. d) Poistetaan satamien tehokkuutta haittaavat toiminnalliset pullonkaulat. e) Tuetaan satamatoimintojen turvallisuutta ja luotettavuutta sekä optimaalisia työoloja satamissa. f) Edistetään koko satama-alan kilpailukykyä ja satamista saatavaa myönteistä käsitystä. Seuraavassa käsitellään tarkemmin näitä teemakohtaisia alajaksoja.

4. Varmistetaan satamien ja satamatoiminnan kapasiteetin kestävä kehitys

4.1 Satamat sijaitsevat usein erikoislaatuisten ja merkittävien luonnonsuojelualueiden lähellä. Ekologisten ja taloudellisten arvojen yhteensovittaminen on monille satamille osoittautunut vaikeaksi oppimisprosessiksi ja päätynyt usein konfliktitilanteisiin. Eurooppalaiset merisatamat ovat kuitenkin edistyneet huomattavasti korkeatasoisten ympäristönlaatunormien noudattamisessa ja ympäristöhallinnon parantamisessa (11). Lisäksi ne ovat viime vuosina onnistuneet tekemään valtiovallasta riippumattomien organisaatioiden ja paikallisten sidosryhmien kanssa luonteeltaan rakentavia sopimuksia, jotka ovat hyödyttäneet sekä luontoa että satamia.

4.2 On kuitenkin todettava, että luonnonsuojelua koskevan lainsäädännön täytäntöönpanoon liittyvä oikeudellinen epävarmuus viivästyttää edelleen merkittävästi monia hankkeita. On yleisesti tunnustettu asia, että nämä viivästykset johtuvat pitkälti sovellettavan EU-lainsäädännön moniselitteisyydestä. Esimerkiksi lintu- ja luontotyyppidirektiiveissä ja vesipolitiikan puitedirektiivissä keskeiset käsitteet on määritelty epäselvästi (12), mikä johtaa eri jäsenvaltioissa erilaiseen tulkintaan.

4.3 Komissio voi auttaa tilanteen korjaamisessa ohjaamalla voimassa olevan lainsäädännön tulkintaa. Samanaikaisesti sen olisi rohkaistava Euroopan satamia ottamaan vastuuta ympäristöasioiden hallinnasta esimerkiksi edistämällä parhaiden käytänteiden levittämistä alakohtaisesti johdettujen aloitteiden, esimerkiksi ECOPORTS-hankkeen (13), avulla.

4.4 Merkittäviä ongelmia aiheuttaa kuitenkin myös se, ettei lainsäädäntökehyksessä itsessään ole kiinnitetty riittävästi huomiota taloudellisiin tekijöihin ja ristiriitaisuuksiin suhteessa olemassa olevaan oikeusjärjestelmään, joka koskee satamien kehittämiseen liittyviä aloja. Kestävä kehitys merkitsee tasapainon löytämistä taloudellisten, sosiaalisten ja ekologisten näkökulmien välille. Tässä ei ole vielä täysin onnistuttu.

4.5 EU:n ympäristölainsäädännön merkittävimpiä puutteita korostettiin äskettäin valmistuneessa tutkimuksessa (14), jonka Euroopan komissio teetti merikuljetusten koordinointifoorumia (Maritime Transport Coordination Platform, MTCP) koskevan hankkeensa osana. Tutkimuksessa luetellaan myös konkreettisia toimintasuosituksia satamien kehityshankkeiden oikeusvarmuuden parantamiseksi. Esimerkkinä voidaan mainita yhtenäisen strategisten satamakehittämisalueiden verkoston luominen.

4.6 Komissio esittelee äskettäin antamassaan meripolitiikkaa käsittelevässä vihreässä kirjassa (15) merialuesuunnittelun (16) käsitteen. Yhdessä aluevesiä koskevan rannikkoalueiden yhdennetyn käytön ja hoidon esittelyohjelman (Integrated Coastal Zone Management, ICZM) kanssa sillä on tavoitteena valvoa mereen liittyvien toimintojen välistä kilpailua Euroopan rannikkovesistä sekä parantaa oikeusvarmuutta.

4.6.1 Ajatusta, jonka mukaan EU:ta käsiteltäisiin yhtenä maana pelkästään tulli- ja hallinnollisia tarkoituksia varten, voidaan pitää tervetulleena, mikäli tässä yhteydessä kunnioitetaan kansainvälisillä vesillä (avomerialueella) UNCLOS:n ja IMO:n yleissopimuksia mukaan lukien ”merenkulun vapaus” ja ”oikeus viattomaan kauttakulkuun” talousvyöhykkeillä. ETSK:n käsityksen mukaan ”EU:n yhteisellä merialueella” tarkoitetaan virtuaalista merialuetta, jolla EU:n sisäisiä merenkulkupalveluita koskevia hallinto- ja tullimuodollisuuksia yksinkertaistetaan siten, että merenkulkupalveluihin sovelletaan sisämarkkinoilla samanlaista järjestelmää kuin rekka-, rautatie- tai sisävesikuljetuksiin. ETSK voi yhtyä tähän ajatukseen, mikäli se todellakin vastaa komission tulkintaa ja komissio ilmaisee sen selkeästi. (17)

4.7 Nykyistä Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin (TEN-T) sisältyvää satamia koskevaa lähestymistapaa voitaisiin tarkistaa, jotta EU:n tukea tärkeille ja satamien kannalta merkittäville yhdysliikenteen perusrakennehankkeille voitaisiin lisätä. Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin sisältyviä yhteisen edun mukaisia hankkeita voidaan pitää ympäristölainsäädännön (18) yhteydessä yleisen edun kannalta ensisijaisina, sillä Euroopan laajuisissa verkoissa (TEN-T) ympäristönäkökohdat otetaan jo huomioon.

4.8 Edellä kuvattujen ratkaisujen ei kuitenkaan tulisi johtaa EU:n tason keskitettyyn satamasuunnitteluun eikä tiukan kansallisiin satamasuunnittelupolitiikkoihin. Pohjimmiltaan niiden tulisi edistää alhaalta ylöspäin suuntautuvaa lähestymistapaa, jonka mukaan satamien hallintoelinten tulisi suunnitella hanke-ehdotukset tarvittaessa yhteistyössä alueellisten tai kansallisten viranomaisten kanssa. Huomioon olisi otettava yleisten metodologisten standardien ja asiaan sovellettavan lainsäädännön mukaiset riippumattomat taloudelliset arvioinnit.

5. Luodaan selkeä ja avoin satamainvestointien rahoituskehys

5.1 Satamien tarvitsemat merkittävät investoinnit edellyttävät, että rahoituksen oikeudelliset puitteet EU:n tasolla ovat selkeät. Oikeusvarmuutta tarvitaan erityisesti, kun on kyse ehdoista, jotka koskevat satamien julkisen rahoituksen sallimista kilpailua vääristämättä. Yleisesti ollaan sitä mieltä, että tämä voidaan tehokkaimmin saavuttaa valtiontuen suuntaviivojen kautta.

5.2 Valtiontuen suuntaviivojen tulisi selkeyttää satamiin sovellettavien valtiontukea koskevia EY:n perustamissopimuksen määräyksiä (erityisesti 73, 86, 87 ja 88 artikla). Suuntaviivoissa olisi mainittava ne tapaukset, joissa julkisen rahoituksen katsotaan olevan valtiontukea, joka on annettava komission tarkasteltavaksi. Jos tuki vastaa perustamissopimuksessa määriteltyjä poikkeusehtoja, komissio voi julistaa sen olevan perustamissopimuksen mukaista.

5.3 Yleisesti hyväksytyn näkemyksen mukaan seuraavassa lueteltujen investointien ja toimintojen julkisen rahoittamisen ei katsota olevan valtiontukea. Näin ollen jäsenvaltioiden ei tarvitse ilmoittaa komissiolle tällaisista rahoitusjärjestelyistä. a) Sellaisten satama-alueen ulkopuolisten perusrakenteiden rakentaminen ja käyttö (huolto mukaan luettuna), jotka yhdistävät sataman maa- ja meriväyliin. Satamiin johtavien meriväylien huoltoon kuuluu ruoppaus sekä niiden auki pitäminen jäänmurtopalveluiden avulla. b) Satamien hallintoelinten sellaisista toimista annettava korvaus, jotka eivät ole luonteeltaan taloudellisia ja jotka yleensä kuuluvat sataman hallintoelimen vastuualueeseen tämän käyttäessä viranomaiselle kuuluvaa virallista toimivaltaansa niin satamassa kuin sataman ulkopuolellakin.

5.4 Satamien perusrakenteiden rakentaminen ja käyttö on kuitenkin monimutkainen aihe. Tässä yhteydessä voidaan erottaa toisaalta liityntä- ja puolustukselliset perusrakenteet ja toisaalta sataman sisäiset perusrakenteet. Ensin mainitun voidaan katsoa sisältävän kaikki perusrakenteet, jotka takaavat pääsyn satama-alueelle maalta ja mereltä — mukaan luettuna tuloväyliin ja puolustukseen liittyvät rakenteet –, yhteydet, jotka mahdollistavat yleisten julkisten maakuljetuslaitteistojen pääsyn satamiin sekä satama-alueella tarvittaville yleishyödyllisille palveluille tarkoitetut infrastruktuurit. Satamien sisäisten perusrakenteiden voidaan katsoa sisältävän kaikki satama-alueella sijaitsevat siviilirakenteet, jotka helpottavat laiva- ja rahtipalveluiden tuottamista.

5.5 Tässä yhteydessä on tärkeää määritellä, ovatko satamien perusrakenteet satamien kannalta yleishyödyllisiä vai onko ne varattu vain tietyn käyttäjän tai toimijan käyttöön. Ero olisi määriteltävä toimivalla tavalla suuntaviivoissa.

5.6 Tuen myöntämisestä satamien ylärakenteiden (esim. tilankäyttö, rakennukset, palveluiden tuottamiseen tarvittavat liikuteltavat ja kiinteät välineet) rakentamiseen ja käyttöön ollaan yhtä mieltä. Näille aloille kohdistuvan julkisen rahoituksen katsotaan yleensä olevan valtiontukea.

5.7 Jos oletetaan, että on mahdollista tehdä selkeä ero investointien ja toimien välille — riippumatta siitä, onko niiden julkinen rahoitus valtiontukea koskevien sääntöjen mukaista vai ei — tuntuu loogiselta noudattaa periaatetta, jonka mukaan sataman hallintoelimen tulisi olla taloudellisesti täysin riippumaton, jotta se voi periä käyttäjiltä investointien ja toimien kustannukset niiltä osin, kun ne eivät kuulu sallittujen valtiontukien piiriin.

5.8 Lisäksi avoimuusdirektiivi (19) olisi laajennettava kattamaan myös kaikki satamat. Näin satamien hallintoelimien olisi mainittava tilinpidossaan julkisista lähteistä peräisin olevat rahavirrat. Lisäksi niillä olisi oltava kaksi erillistä kirjanpitoa, jos ne tuottavat sekä julkisia että tavallisia taloudellisia palveluita. Viimeksi mainittu on erityisen tärkeää, kun otetaan huomioon mahdollisuus saada julkista rahoitusta korvaukseksi julkisen palvelun velvoitteista.

6. Selkeytetään satamapalvelujen markkinoille pääsyyn liittyviä menettelyjä

6.1 Satamapalvelujen markkinoille pääsyyn liittyvistä kahdesta komission säädösehdotuksesta saatujen kokemusten valossa kannattaisi antaa ohjeistusta olemassa olevien EU:n oikeudellisten puitteiden perusteella ja tutkia, mistä välineistä satamat voisivat hyötyä ja miten niitä tulisi soveltaa.

6.2 Monille satamille voisi olla hyvin hyödyllistä saada lainsäädännön sijasta ohjeistusta tai suosituksia muun muassa valintamenettelyjen, esimerkiksi tarjouskilpailujen tai muiden sallittujen välineiden, soveltamisesta sekä käyttöoikeus- tai maanvuokrasopimusten ehdoista.

6.3 Tällainen ohjeistus saattaa myös auttaa selventämään niiden palveluiden (esimerkiksi osa luotsitehtävistä), jotka toimivat myös julkisina palveluina esimerkiksi satamien yleisen turvallisuuden varmistamiseksi, oikeudellista asemaa.

7. Poistetaan satamien tehokkuutta haittaavat toiminnalliset pullonkaulat

7.1 Edellä mainittujen asianmukaisen perusrakennekapasiteetin puutteesta johtuvien rakenteellisten ongelmien lisäksi mainitaan usein myös satamien tehokkuutta haittaavat toiminnalliset pullonkaulat. Yleisesti ottaen niitä esiintyy a) hallintomenettelyissä, valvonnassa ja tarkastuksissa sekä b) yhdysliikenteessä sen tehottomuuden vuoksi.

7.2 Yleisesti ollaan sitä mieltä, että EU:n tulisi edistää edelleen tullitoiminnan uudistamista (20) ja varmistaa, että sen tullausta, meriturvallisuutta, yleistä turvallisuutta, kansanterveyttä ja ympäristökysymyksiä koskevat politiikat koordinoidaan ja sovitetaan yhteen asianmukaisesti.

7.3 Komissio on esittänyt ajatuksen yhteisestä merialueesta: se auttaisi varmistamaan, että lähimerenkulun kohtelu olisi hallinto- ja tullimenettelyjen osalta tasapuolisempaa verrattuna maakuljetuksiin. Ei kuitenkaan tule pyrkiä ottamaan käyttöön EU:n kansainvälisillä vesialueilla (avomerellä) lainsäädännöllisiä rajoitteita, jotka ovat merenkulunvapauden periaatteen ja viattoman kauttakulun oikeuden vastaisia tai sisällöltään kansainvälisten sääntöjen ja säännösten vastaisia. Ajatus siitä, että EU:ta pidettäisiin tulliin liittyvissä ja hallinnollisissa asioissa yhtenä maana, on erittäin tervetullut. ETSK katsoo, että EU:n yhteisellä merialueella tarkoitetaan virtuaalista merialuetta, jossa EU:n sisäisten meriliikennepalveluiden hallinnollisia ja tulliin liittyviä muodollisuuksia on yksinkertaistettu siten, että niihin sovelletaan samanlaisia menettelyjä kuin maantie- ja rautatiekuljetuksiin maaliikenteessä.

7.4 Lisäksi komission olisi pyrittävä tehokkaammin poistamaan yhdyskuljetuksia vielä haittaavat pullonkaulat panemalla täytäntöön sisävesiliikennettä koskeva NAIADES-ohjelmansa, rautatiepakettinsa ja maantiekuljetuksien tehokkuutta edistävät politiikkansa. Näidenkään liikennemuotojen kohdalla työ- ja sosiaalipolitiikkaa ei saa jättää huomiotta tai vain vähäiselle huomiolle, kuten valitettavasti on tapahtunut sisävesiliikennettä koskevissa komission tuoreissa asiakirjoissa (liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviointi, NAIADES-ohjelma).

8. Edistetään hyviä ja turvallisia työehtoja ja -oloja sekä rakentavia työelämän suhteita satamissa

8.1 Satamatoimintojen tehokkuus riippuu sekä luotettavuuteen että turvallisuuteen liittyvistä näkökohdista. Teknologisesta kehityksestä huolimatta näihin molempiin vaikuttavat hyvin pitkälti inhimilliset tekijät. Tästä syystä satamissa tarvitaan ammattitaitoista ja hyvin koulutettua työvoimaa, joka vastaa palveluista ja toiminnoista sekä maissa että laivoilla. Tätä edellytystä sovelletaan riippumatta siitä, ovatko satamat ja satamapalveluiden tuottajat julkisia vai yksityisessä omistuksessa.

8.2 Työmarkkinaosapuolilla tulee olla merkittävä rooli näiden seikkojen toteuttamisessa ja ylläpitämisessä. Komission tulee vahvistaa unionitasolla työmarkkinaosapuolten osallistumista edistämällä mahdollisuuksia sosiaalidialogiin.

8.3 Eurooppalaisten satamien on pidettävä yllä korkeita luotettavuus- ja turvallisuusstandardeja. Euroopan unioni voi edistää tätä myöntämällä asianmukaista (taloudellista) tukea koulutusohjelmiin ja panemalla täytäntöön turvallisuusalalla sovellettavaa lainsäädäntöä. EU voi myös entistä enemmän rohkaista nuoria valitsemaan uran satama-alalla samalla tavoin kuin se pyrkii houkuttelemaan nuoria merille. Tämä vaikuttaa myös satamien työhön. Korkeatasoisen merenkulkualan koulutuksen avulla voidaan varmistaa, että tulevaisuudessa satamissa on käytettävissä riittävästi ammattitaitoisia luotseja, satamakapteeneja ja muuta ammattihenkilökuntaa.

8.4 Rakentavat työelämän suhteet ovat olennaisen tärkeä osa hyvää satamapolitiikkaa. Komission tulee luoda myös niille asianmukaiset edellytykset tiiviissä yhteistyössä jäsenvaltioiden hallitusten kanssa.

8.4.1 Edellä mainittu huomioon ottaen komission tulisi aluksi ilmaista kantansa siitä, ovatko satamatyötä koskevat ILO:n sopimukset 137 ja 152 yhtäpitäviä EU:n sopimusten periaatteiden ja yhteisön säännöstön kanssa, ennen kuin se kehottaa jäsenvaltioita näiden ILO-sopimusten ratifiointiin.

8.5 Optimaalisten työolojen ja yleensäkin myönteisen sosiaalisen ilmapiirin saavuttaminen satamissa edellyttää asianmukaista työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua. Tällaista vuoropuhelua käydään jo useimmissa Euroopan satamissa, ja se olisi käynnistettävä siellä, missä sitä ei vielä käydä. Jos asianomaiset eurooppalaiset sidosryhmäorganisaatiot pääsevät yhteisymmärrykseen yhteisesti kiinnostavasta ohjelmasta, kyseinen vuoropuhelu saattaa tuottaa lisäarvoa myös EU:n tasolla.

9. Edistetään koko satama-alan kilpailukykyä ja pyritään palauttamaan myönteinen käsitys satamista

9.1 Satamat ovat Euroopan kannalta erittäin tärkeässä asemassa. Tästä syystä EU:n on parannettava niiden yleistä kilpailukykyä ja kirkastettava satama-alan myönteistä kuvaa erityisesti käsittelemällä edellä mainittujen aiheiden lisäksi myös tässä osiossa lueteltuja erityistoimia.

9.2 EU:n tulisi ulkosuhdepolitiikassaan kiinnittää erityistä huomiota tapauksiin, jossa EU:hun kuulumattoman naapurimaan satamat harjoittavat epätervettä kilpailua. Tämä on erityisen tärkeää Itämeren, Mustanmeren ja Välimeren satamien kannalta.

9.3 EU:n olisi myös palautettava Euroopan kansalaisille myönteinen käsitys satamista korostamalla sitä lisäarvoa, jota satamat tuottavat EU:n kaupalle, hyvinvoinnille, yhteenkuuluvuudelle ja kulttuurille. Näin satamille saataisiin laajempi väestön tuki.

9.4 Lisäksi EU voi kiihdyttää satamien välistä yhteistyötä sekä parhaiden käytänteiden ja innovaatioiden vaihtoa tukemalla pragmaattisia, käytäntöön keskittyviä ja alan omiin lähtökohtiin perustuvia tutkimushankkeita.

Bryssel 26. huhtikuuta 2007 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Dimitris DIMITRIADIS

(1) Kuulemistilaisuuksiin oli kutsuttu seuraavat organisaatiot:

European Association for Forwarding, Transport, Logistic and Customs Services (CLECAT), Euroopan yhteisön kansallisten varustamoyhdistysten keskusjärjestö (ECSA), European Community Association of Ship Brokers and Agents (ECASBA), Euroopan rahdinantajien neuvosto (ESC), Euroopan kauppa- ja teollisuuskamarien liitto (EUROCHAMBRES), European Maritime Pilots' Association (EMPA), European Boatmen's Association (EBA), European Tugowners Association (ETA), Euroopan kuljetustyöntekijöiden federaatio (ETF), International Dockers' Council (IDC), European Sea Ports Organisation (ESPO), European Federation of Inland Ports (EFIP), Federation of European Private Port Operators (FEPORT), European Harbour Masters' Committee (EHMC), Federation of European Tank Storage Associations (FETSA), EUROGATE GmbH dco KGaA, KG ja Federal Association of German Seaport Operators.

(2) Ks. aihetta koskevat ETSK:n lausunnot: ”Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi satamapalvelujen markkinoille pääsystä”, EYVL C 48, 21.2.2002, s. 122–129, ja ”Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi pääsystä satamapalvelujen markkinoille” (KOM(2004) 654 lopullinen — 2004/0240 COD), EUVL C 294, 25.11.2005, s. 25–32.

Ks. myös ETSK:n lausunto aiheesta ”Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille merenkulkijoiden koulutuksesta ja palvelukseen ottamisesta”EYVL C 80, 3.4.2002, s. 9–14 sekä ETSK:n lausunto aiheesta ”Euroopan meriyhteydet tulevaisuudessa — kehityskulku ja sen ennakointi”, EUVL C 157, 28.6.2005, s. 141–146.

(3) Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille: ”Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan — Euroopan komission vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviointi”, KOM(2006) 314 lopullinen.

(4) Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle: Euroopan tavaraliikenteen logistiikka — kestävän liikkuvuuden avaintekijä, KOM(2006) 336 lopullinen.

(5) 'Soft law' viittaa käytännesääntöihin, joista on määrätty oikeudellisesti sitomattomissa välineissä, mutta joilla saattaa kuitenkin olla epäsuoraa oikeudellista vaikutusta ja joiden tarkoituksena on tuottaa käytännön vaikutuksia. Esimerkkeinä voidaan mainita tulkitsevat tiedonannot, suuntaviivat ja käytännesäännöt.

(6) Kattavampi katsaus markkinakehitykseen ja haasteisiin, ks. ESPO ja ITMMA: Factual Report on the European Port Sector, 2004.

(7) Äskettäin tehty analyysi: Ocean Shipping Consultants, The European and Mediterranean Container port Markets to 2015, 2006.

(8) ETSK:n lausunto aiheesta ”Euroopan meriyhteydet tulevaisuudessa — kehityskulku ja sen ennakointi”, EUVL C 157, 28.6.2005, s. 141–146.

(9) Tämä koskee erityisesti konttirahtia, jonka markkinoista 70 % oli jo vuonna 2002 kuuden keskeisimmän toimijan hallussa (ESPO ja ITMMA, s. 38). Ilmiö on kuitenkin havaittavissa myös kuivalastia ja yleistä rahtia koskevilla markkinoilla.

(10) Yksityiskohtaisempaa tietoa löytyy ETSK:n valmisteilla olevasta lausunnosta (TEN/262), jonka aiheena on komission tiedonanto aiheesta ”Euroopan tavaraliikenteen logistiikka — kestävän liikkuvuuden avaintekijä”, KOM(2006) 336 lopullinen.

(11) Katsaus asiasta löytyy esimerkiksi ESPO:n raportista ”ESPO Environmental Survey 2004 — Review of European Performance in Port Environmental Management”.

(12) EU:n lintu- ja luontotyyppidirektiivit esimerkiksi aiheuttavat erilaisia tulkintoja suhteessa asianmukaisiin arviointeihin, olemassa oleviin sopimuksiin, vaihtoehtojen analyysiin, ns. erittäin tärkeän yleisen edun kannalta pakottaviin syihin (Imperative Reasons of Overriding Public Interest, IROPI), korvausvaatimuksiin jne.

(13) Vuonna 2005 päättyneellä komission tukemalla ECOPORTS-hankkeella rohkaistiin satamahallintoa siirtymään ympäristöasioissa itsesääntelyn soveltamiseen. Hankkeen toiminta jatkuu nyt ECOPORTS Foundation -säätiön kautta (www.ecoports.com).

(14) E. van Hoydonk, MTCP Report on the impact of EU environmental law on waterways and ports, 2006.

(15) ”Vihreä kirja — Euroopan unionin tuleva meripolitiikka: meriä ja valtameriä koskeva eurooppalainen näkemys” (KOM(2006) 275 lopullinen).

(16) Vihreän kirjan mukaan merialuesuunnittelulla on keskeinen rooli meri- ja rannikkoalueiden haavoittuvuuden vähentämisessä. Kattavan aluesuunnittelujärjestelmän avulla voitaisiin vakiinnuttaa sääntely-ympäristöä aloille, joilla on tehtävä taloudellisen toiminnan sijoittautumiseen vaikuttavia suuria investointeja. Kaikkien mereen liittyvien toimintojen koordinointi innovatiivisella merialuesuunnittelulla saattaisi auttaa varmistamaan rannikkoalueiden sekä taloudellisesti että ympäristön kannalta kestävän kehityksen.

(17) Ks. asiakokonaisuus TEN/255 — lausunto Euroopan unionin tulevaa meripolitiikkaa koskevasta vihreästä kirjasta (EUVL C 93, 27.4.2007).

(18) Tätä suositeltiin edellä mainitussa MTCP:n tutkimuksessa.

(19) Direktiivi 1980/723/ETY sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2000/52/EY.

(20) Parhaillaan on käsiteltävänä useita tullitoiminnan uudistamista koskevia ehdotuksia, esimerkiksi kaksi säädösehdotusta tullikoodeksin ja tullitoimintaa koskevan toimintaohjelman (Tulli 2013) tarkistamiseksi

( http://ec.europa.eu/enterprise/forest_based/index_en.html).