Komission tiedonanto Neuvostolle ja Euroopan parlamentille - Euroopan kasvualoite - Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin (TEN) liittyvien hankkeiden yhteydessä käytettävän EU:n lainavakuusvälineen malli {SEK(2005) 323} /* KOM/2005/0076 lopull. */





Bryssel 07.03.2005 KOM(2005) 76 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Euroopan kasvualoite Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin (TEN) liittyvien hankkeiden yhteydessä käytettävän EU:n lainavakuusvälineen malli {SEK(2005) 323} KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Euroopan kasvualoite Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin (TEN) liittyvien hankkeiden yhteydessä käytettävän EU:n lainavakuusvälineen malli Sisällysluettelo 1. Tiivistelmä 3 2. Vakuusvälinettä koskeva tarkistettu ehdotus 4 2.1. EU:n lainavakuusväline 4 2.2. Tärkeimmät tavoitteet 5 2.3. Tärkeimmät hyödyt 5 2.4. Vakuuskelpoiset hankkeet 6 2.5. Riskien jakaminen 6 2.6. Oikeusperusta 7 2.7. Yhteisölle aiheutuvat vakuuskustannukset 7 2.8. Varaukset ja hinnoittelu 8 2.9. Vaikutus yhteisön talousarvioon ja likviditeettirahastoon 8 2.10. Hallinnointi 9 3. Loppuhuomautukset 10 TIIVISTELMÄ Eurooppa-neuvoston joulukuussa 2003 esittämän pyynnön johdosta komission yksiköt toteuttivat yhdessä Euroopan investointipankin (EIP) kanssa markkinatestin tutkiakseen liikennehankkeisiin liittyvän lainavakuusvälineen toteutettavuutta. Markkinatestin tulokset esitettiin komission tiedonannossa KOM(2005) 75 lopullinen. Komissio on konsultoinut lukuisia asiantuntijoita eri puolilla Euroopan unionia. Tämän johdosta komissio on tehnyt joitain teknisiä muutoksia kasvualoitteesta 11. marraskuuta 2003 antamassaan tiedonannossa[1] alun perin esittämiinsä näkemyksiin. Vakuusvälineen tavoitteena on lisätä rajallisten julkisten varojen vipuvaikutusta ja edistää yksityisen sektorin sijoituksia ensisijaisiin TEN-liikennehankkeisiin myöntämällä luottoavustuksia. Välineellä tuetaan tietyntyyppisiä julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia hankkeen tietyssä vaiheessa. Näin ollen sillä laajennetaan TEN-liikenneverkkojen rahoitusvälineiden valikoimaa. Vakuusvälineen teho on täysimääräinen vain, jos ehdotettu 20 miljardin euron TEN-talousarvio hyväksytään. Tämä kertoo sijoittajille, että verkkojen toteuttaminen on realistinen hanke. Vakuusväline täydentää eurooppalaista avustusrahoitusta mutta ei korvaa sitä. Vakuusvälineen uuden mallin mukaan EU antaisi lainavakuuksia alentaakseen tulojen määrään liittyvää riskiä hankkeiden alkuvuosina. Vakuus kattaisi kokonaan varmuuslikviditeetin eli valmiusluoton, jota voidaan käyttää vain silloin, kun hankkeen kassavirta ei riitä etuoikeutettujen lainojen takaisinmaksuun. Valmiusluotot kattaisivat noin 10 prosenttia etuoikeutettujen lainojen kokonaismäärästä (joissain riskialttiimmissa tapauksissa enintään 20 prosenttia), ja laina-aika olisi tavallisesti enintään viisi vuotta. EU:n lainavakuuden saamiseksi hankkeiden on saatava vastaava määrä rahoitustukea jäsenvaltioilta tai muilta kansallisilta viranomaisilta sellaisessa muodossa, jossa otetaan huomioon erilaiset käytettävissä olevat välineet ja joka soveltuu maakohtaisiin olosuhteisiin. Vakuus hinnoiteltaisiin alkuperäisen ehdotuksen mukaisesti siten, että se kattaisi välineeseen liittyvän riskin ja hallinnointikustannukset. Jos vakuus vaadittaisiin maksettavaksi, komissio esittäisi rahoitusvaateen, joka olisi etuoikeutettuja lainoja heikommassa asemassa mutta etuoikeudeltaan paremmassa asemassa kuin oman pääoman ehtoiset sijoitukset. Lainanottajan olisi maksettava tämä välirahoitus takaisin komissiolle silloin kun hankkeesta saatavat tulot sen sallivat. Vakuusvälineen rahoitus otetaan huomioon uusissa rahoitusnäkymissä Euroopan laajuisten liikenneverkkojen budjettikohdassa kaudella 2007–2013. Toimenpide on jo sisällytetty TEN-liikennehankkeita koskevan asetusehdotuksen rahoituskehykseen[2]. Luokituslaitosten julkaisemia tietoja käyttävään malliin perustuvasta komission riskiarviosta ilmenee, että 1 miljardin euron budjettimäärärahalla voitaisiin tukea noin 20 miljardin euron etuoikeutettuja lainoja, jos oletetaan, että lainasalkun luottokelpoisuus on lähellä investointiluokkaa. Joka tapauksessa varaustentekomekanismi ja likviditeettirahasto poistaisivat lähes täysin riskin siitä, että vakuus jouduttaisiin maksamaan suoraan yhteisön talousarviosta. Komissio aikoo valita kansainvälisen rahoituslaitoksen hallinnoimaan vakuusvälinettä ja katsoo, että EIP on asianmukainen ehdokas tähän tehtävään. Tämän asiakirjan päätelmät muodostavat perustan TEN-liikennehankkeisiin liittyvän EU:n lainavakuusvälineen käyttöönottamiseksi yleisistä säännöistä yhteisön rahoitustuelle Euroopan laajuisten liikenne- ja energiaverkkojen alalla ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2236/95 muuttamisesta annettavaa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta koskevan komission ehdotuksen[3] (jäljempänä ’uusi TEN-liikennehankkeiden varainhoitoasetus’) mukaisesti. Vaikka järjestelmä ei tulisikaan voimaan ennen vuotta 2007, komissio laatisi vuonna 2005 yhdessä EIP:n kanssa täytäntöönpanosääntöjen luonnoksen ja alkaisi sen jälkeen valita ja arvioida salkkuun vuodesta 2007 alkaen sisällytettäviä hankkeita. Tämän tiedonannon tarkoituksena on luoda perusta erityisesti jäsenvaltioiden viranomaisten kanssa käytäville lisäkeskusteluille sen täytäntöönpanosta, hallinnoinnista ja jäsenvaltioiden mahdollisuuksista antaa vastaavaa tukea. Tämä asiakirja jakautuu kolmeen jaksoon. Tiivistelmän jälkeisessä 2 jaksossa esitetään EU:n vakuusvälineen ehdotettu malli, sen rahoitus- ja varaustentekotarpeet sekä hallinnointivaatimukset. Kolmannessa jaksossa esitetään loppuhuomioita. Tähän tiedonantoon liittyy komission valmisteluasiakirja SEK(2005)323. Vakuusvälinettä koskeva tarkistettu ehdotus Seuraavissa jaksoissa kuvaillaan lainavakuusvälineen tarkistettu malli. Komission valmisteluasiakirjaan SEK(2005)323 sisältyy yleiskatsaus valmiusluotoista ja yksityiskohtaisempia tietoja välineen suuntaa-antavista pääpiirteistä tämän aiheen ymmärtämiseksi helpommin. EU:n lainavakuusväline Uuden mallin mukaan yhteisö takaisi valmiusluoton tiettyyn ennalta määriteltyyn enimmäisrajaan ja mahdollisesti nimellisenimmäismäärään saakka julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuushankkeessa. Vakuus kattaisi odottamattomat tapaukset, jolloin lainaa ei maksettaisi riittävästi takaisin tiettyjen riskien (erityisesti liikenneriskien) vuoksi. Vakuus voitaisiin laajentaa myös käytettävyyttä tai tuloksellisuutta koskeviin riskeihin sillä edellytyksellä, että nämä riskit voidaan kohtuudella arvioida. Käyttömaksuun perustuvien hankkeiden osalta EU:n vakuus voisi kattaa ainoastaan erittäin satunnaiset riskit, jotka eivät liity hankkeen hallinnointiin ja jotka eivät johtaisi käyttöoikeusurakan saajan/toiminnanharjoittajan moraaliseen riskiin. Hankkeen luottokelpoisuudesta riippuen valmiusluotto olisi noin 10 prosenttia hankkeen valmistuessa maksamatta olevasta etuoikeutetusta lainasta ja tietyissä tapauksissa määrä voisi nousta 20 prosenttiin. Yhteisöön ei välttämättä kohdistuisi riskejä pitkän ajan kuluessa. Vakuus kattaisi ainoastaan hankkeen toiminnan alkuvuodet eli käynnistysvaiheen, joka olisi enintään viisi vuotta. Vakuus voitaisiin myöntää hankkeisiin, joiden luottokelpoisuus on lähellä investointiluokkaa. Vaadittu luottokelpoisuus, joka liittyy hankkeiden taloudelliseen elinkelpoisuuteen, rajoittaisi vakuusvälineeseen kohdistuvien vaateiden todennäköisyyttä. Jos vakuus pantaisiin maksuun, yhteisö esittäisi annettuja varoja vastaavan vaateen. Lainanottajalle esitettävän vaateen etuoikeus olisi periaatteessa huonompi kuin etuoikeutetulla lainalla EU:n tarjoaman erillisen vakuuden hyödyntämiseksi täysimääräisesti, mutta parempi kuin oman pääoman ehtoisilla sijoituksilla. Yhteisö jakaisi markkinasijoittajien kanssa niiden huolen oikea-aikaisesta takaisinmaksusta ja likviditeetistä, mutta yhteisö olisi yksityissektoria kärsivällisempi lainanantaja. Vaade olisi maksettava yhteisölle heti kun tuloja on jäljellä hankkeen toimintakustannusten maksamisen ja etuoikeutettujen lainojen lyhentämisen jälkeen. Perustelluissa tapauksissa takaisinmaksuaikataulun rakenne voitaisiin laatia siten, että käytettävissä olevat tulot jaetaan yhteisön ja osakkaiden kesken (osittainen cash sweep -järjestely). Kärsivällisen lainanantajan lähestymistavan ansiosta yksityiset sijoittajat voivat saavuttaa sijoitustavoitteensa, ja hankkeen tukijat voivat mahdollisesti koota suotuisan rahoituskokonaisuuden kohtuullisessa ajassa ja mahdollisissa ongelmatilanteissa turvautua tyydyttäviin uudelleenjärjestelyihin. On erittäin tärkeää, että lainavakuusväline tarjoaisi käyttökelpoisen vastauksen markkinatoimijoiden tarpeisiin, toisin sanoen sen olisi oltava vakioitu tuote, joka voidaan ottaa huomioon hanketta/toimilupaa/rahoitusta koskevien neuvottelujen ensivaiheissa. Tapauksissa, joissa hanke perustuu tuloihin, joilla ei ole merkittävää käynnistysvaihetta ja/tai joka liittyy vakaisiin tulolähteisiin, EU:n vakuutta ei ehkä tarvita. Vakuuden olisi oltava myös mahdollisimman joustava, jotta se voidaan sopeuttaa hankkeiden tarpeisiin, esimerkiksi silloin, kun toimiluvan haltija vaihtuu tai velkoja järjestellään uudelleen. Tämän vuoksi vakuusvälineen rakenteen olisi mahdollistettava se, että voidaan ottaa huomioon eri maiden ja hankkeiden väliset erot rakennusajan ja käynnistysvaiheen pituuden ja eri alojen (tie-, rautatie-, meri-, lento-, sisävesi- ja intermodaaliliikenne) suhteen. Tärkeimmät tavoitteet EU:n vakuusvälineen tavoitteena on hyödyntää rajallisten julkisten varojen vipuvaikutusta ja edistää yksityisiä pääomasijoituksia liikenneinfrastruktuurihankkeisiin tarjoamalla luottotukea Euroopan kannalta merkittäviin hankkeisiin. Välineen keskeisenä tavoitteena on: - helpottaa ja nopeuttaa Euroopan kannalta merkittävien hankkeiden saattamista päätökseen; - edistää yksityissektorin osallistumista näihin hankkeisiin ja uusiin rahoituslähestymistapoihin; - täyttää vakuuksia koskevat markkina-aukot; - välttää yhteisön talousarvioon kohdistuvia liiallisia riskejä luottamalla markkinamekanismeihin ja saavuttamalla budjettivarojen suuri vipuvaikutus. Tärkeimmät hyödyt Valmiusluottojen myöntäjät yrittävät usein suojautua luoton sopimattomalta käytöltä esimerkiksi viivyttämällä selvästi väistämätöntä maksukyvyttömyyttä. Tästä syystä ne sisällyttävät lausekkeita, joiden tarkoituksena on estää lainan nostaminen esimerkiksi tapauksissa, joissa suoritusta koskevia sitoumuksia on heikennetty huomattavasti tai niitä on rikottu. Luokituslaitokset suhtautuvat kielteisesti näihin määräyksiin, sillä ne voivat estää luoton käytön juuri silloin, kun sitä eniten tarvittaisiin. EU:n vakuusvälineen kiinnostavuus ilmenee sen mahdollisuudesta suojata valmiusluottojen myöntäjät hankkeisiin liittyviltä suurilta riskeiltä. Koska valmiusluottojen myöntäjät pystyisivät suojautumaan hankkeisiin liittyviltä riskeiltä ja hyötymään nollariskiluokituksesta, sillä EU:n vakuus kattaisi lainapääoman, korot ja muut velanhoitokulut täysimääräisesti, ne voisivat rajoittaa tällaiset kulut minimiin. Lainanantokapasiteettia voitaisiin periaatteessa käyttää hankkeen paremmasta maksuvalmiudesta hyötyvän etuoikeutetun lainan määrän lisäämiseen. Jos oletetaan, että EU:n vakuudesta perittävä maksu olisi riskiperusteinen, ei markkinaperusteinen, ja riippuen lainaerien suuruudesta ja nostojen tiheydestä, rahoituskustannuksia voitaisiin alentaa merkittävästi. Yleistä näkemystä siitä, että EU:n vakuudella olisi vahva symboliarvo, joka helpottaisi rahoituskokonaisuuksien tekemistä, ei pitäisi väheksyä. Komission näkökulmasta on tärkeää korostaa, että merkittävässä osassa hankkeita, joissa EU:n vakuus vaadittaisiin maksettavaksi, EU:n vaade pystyttäisiin maksamaan kohtuullisen ajan kuluessa. Tämä tarkoittaa sitä, että tämän välineen yleinen vipuvaikutus voisi itse asiassa olla huomattava ja se saattaisi johtaa EU:n varojen tehokkaampaan käyttöön. Vakuuskelpoiset hankkeet Kaikkiin hankkeisiin, jotka kuuluvat TEN-liikennehankkeiden varainhoitoasetuksen soveltamisalaan ja erityisesti ensisijaisiin hankkeisiin, voitaisiin myöntää tukea vakuusvälineen muodossa. Etusijalla olisivat kuitenkin rajojen yli toteutettavat hankkeet. Hankkeiden etuoikeutettujen lainojen luottokelpoisuuden odotetaan olevan lähes investointiluokkaa ennen EU:n lainavakuuden myöntämistä. Hakemusta tehtäessä tukijoiden on osoitettava, että hankkeen yleisen taloudellisen ja rahoituksellisen elinkelpoisuuden perusteella etuoikeutettujen lainojen luottokelpoisuus on lähes investointiluokkaa. Komission näkökulmasta tällaisen vaatimuksen tarkoituksena on varmistaa, että hankkeen kokonaisriskiprofiili on hallittavissa, että EU:n vakuutta koskeva varaustentekotarve ei ole liiallinen ja että vakuusjärjestelmän kokonaisrahoitus on mahdollinen komission talousarvion rajoissa. Kaupallisten lainanantajien näkökulmasta näillä vaatimuksilla pitäisi voida varmistaa optimaalinen vipuvaikutus ja taata samalla velan oikea-aikainen takaisinmaksu. Riskien jakaminen Vakuusvälineen alkuperäisen mallin mukaisesti hankkeille voidaan myöntää EU:n lainavakuus, jos ne saavat vastaavan määrän rahoitustukea jäsenvaltioilta tai muilta kansallisilta julkisilta viranomaisilta sellaisessa muodossa, jossa otetaan huomioon erilaiset käytettävissä olevat välineet ja joka soveltuu maakohtaisiin olosuhteisiin. Vaikka markkinoiden mielestä on erittäin tärkeää, että jäsenvaltiot tai kansalliset viranomaiset tarjoavat hankkeelle vastaavaa rahoitustukea avustuksina, vakuuksina tai vastaavina järjestelyinä, jäsenvaltioiden ei välttämättä tarvitse olla vakuusvälineen yhteistakaajia. Tämä ei kenties ole mahdollista, sillä eräät jäsenvaltiot eivät halua perustaa erillistä mekanismia myöntääkseen itse tai muiden julkisten yhteisöjen kautta vakuuksia muutamille hankkeille. Jäsenvaltioille ja alueellisille viranomaisille asetettaisiin vaatimus tarjota riittävää rahoitustukea missä tahansa muodossa, jotta niiden osuus vastaisi vähintään yhteisön osuutta vaaditun luottokelpoisuuden saavuttamisessa. Riskinjako yksityissektorin kanssa on tehokas väline yhteisön rahoituksen vipuvaikutuksen lisäämiseksi. Yksityissektorin olisi osallistuttava hankkeisiin asianmukaisella osuudella lainojen ja oman pääoman ehtoisten sijoitusten muodossa hankkeen luonteesta riippuen. EU:n vakuusväline kattaisi valmiusluotot, jotka myönnetään lyhyeksi ajaksi, toisin sanoen käynnistysvaiheessa, ja jotka parantavat etuoikeutettujen lainojen luottokelpoisuutta kyseisenä aikana. Sen sijaan etuoikeutetussa asemassa olevien lainanantajien olisi kannettava riski etuoikeutetun lainan koko laina-ajan. Osakkailla olisi edelleen kannustin sijoittaa hankkeeseen ja hallinnoida sitä kunnolla, sillä niiden tuotto-odotukset varmistettaisiin strukturoidulla takaisinmaksuaikataululla, jos vakuus vaadittaisiin maksettavaksi. Oikeusperusta EY:n perustamissopimuksen 155 artiklan 1 kohdan kolmannen luetelmakohdan mukaan yhteisö voi myöntää lainavakuuksia TEN-liikennehankkeisiin. Neuvoston asetuksessa (EY) N:o 2236/95, annettu 18 päivänä syyskuuta 1995, sellaisena kuin se on muutettuna,[4] säädetään Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvän yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevista yleisistä säännöistä. Tämän asetuksen 4 artiklan 1 kohdan c alakohdassa säädetään tällä hetkellä ainoastaan ”Euroopan investointirahaston tai muiden rahoituslaitosten lainatakuiden takuumaksuista”. Näin ollen asetusta 2236/95 on muutettava oikeusperustan luomiseksi tässä asiakirjassa keskustellulle innovatiiviselle vakuusvälineelle. Tämän vuoksi komissio on tehnyt ehdotuksen yleisistä säännöistä yhteisön rahoitustuelle Euroopan laajuisten liikenne- ja energiaverkkojen alalla ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2236/95 muuttamisesta annettavaksi Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi[5] kaudeksi 2007–2013, jotta komissio voisi myöntää lainavakuuksia rahoitusvajeen kattamiseksi TEN-liikennehankkeiden ensimmäisten vuosien aikana. Tätä yleistä oikeudellista säädöstä olisi täydennettävä täytäntöönpanosäännöillä, joissa otetaan huomioon TEN-liikenneverkkojen rahoitustukikomitean näkemykset. Vakuusvälineen käyttö perustuu muutetussa asetuksessa ja komission antamissa täytäntöönpanosäännöissä vahvistettujen yleisten vakuuskelpoisuusedellytysten ja hankkeiden valintakriteerien täyttymiseen. Yhteisölle aiheutuvat vakuuskustannukset Komissio on varannut pääomavaroja kattaakseen vakuusvälineeseen liittyvän pitkäaikaisen riskin. Yksityisten pankkien lainavarauksen tapaan pääkustannukset ovat arvio annettuihin vakuuksiin liittyvistä odotetuista ja odottamattomista tappioista. Lisäksi komission olisi maksettava hallinnointipalkkio hallinnoijalle (ks. jäljempänä 2.9 kohta) ja yhteisön mahdolliseen vaateeseen liittyvät tilintarkastus- ja oikeuskulut. Asianmukainen varaustentekojärjestelmä ja likviditeettirahaston perustaminen todennäköisesti poistavat lähes kokonaan riskin yhteisön ehdollisiin velkoihin kohdistuvista välittömistä ja odottamattomista vakuusvaateista. Kun nostamaton valmiusluotto raukeaa, myös vakuus raukeaa. Varaukset ja hinnoittelu Varausten tekemisen tarkoituksena ei ole kokonaisriskin supistaminen mahdollisimman vähäiseksi vaan sen optimoiminen, toisin sanoen harkittujen riskien ottaminen yhteisön varojen vipuvaikutuksen lisäämiseksi mahdollisimman paljon. Vakuusvälineen pitkän aikavälin kustannusten ennustaminen edellyttää hankkeista aiheutuvien tappioiden (odotetut ja odottamattomat tappiot) todennäköisyyden arvioimista ja hankkeiden välisiä mahdollisia korrelaatioita. Varausten tekemistä koskevien puitteiden olisi varmistettava, että riskien kattamiseen varataan riittävät budjettivarat. Komissio käyttää varaustentekomallia, joka on kehitetty komissiossa luokituslaitosten kanssa käytyjen keskustelujen pohjalta ja käyttäen saatavilla olevia tilasto-[6] ja muita[7] tietoja. Varaustentekomalli on esitetty komission valmisteluasiakirjassa SEK(2005)323. Malli perustuu oletukseen, että vakuusväline olisi käytettävissä liikenneriskeistä aiheutuvien rahoitusvajeiden kattamiseen, mutta sitä olisi mukautettava, jos sen soveltamisalaa laajennettaisiin käytettävyyttä tai tuloksellisuutta koskeviin riskeihin. Siinä otetaan huomioon myös se, että salkun luottokelpoisuus saattaa heiketä. Yksittäisiin hankkeisiin liittyvien riskien enimmäisrajat olisi määriteltävä riskienhallintaa varten. Ihannetapauksessa kukin vakuudensaaja maksaisi etukäteen preemion, joka veloitettaisiin kun vakuus allekirjoitetaan tai kun vakuus tulee voimaan, toisin sanoen hankkeen merkittävän osan toteutumisen jälkeen, ja se maksettaisiin joko kertasuorituksena tai vuosittaisina preemioina vakuuden jäljellä olevan voimassaolon ajan. Jos EU:n vakuus vaaditaan maksettavaksi, vakuudensaajan on korvattava yhteisölle maksettava pääoma ja korot. Koska yhteisön vaade vastaa välirahoitusta, vakuusvaateen johdosta maksettava määrä olisi hinnoiteltava otetun riskin ja hallinnointikustannusten mukaan. Sovellettavaa hinnoittelujärjestelmää on vielä kehitettävä. Hinta on joka tapauksessa asetettava niin, että vakuusväline kattaisi siitä aiheutuvaksi odotetut kustannukset. Vaikutus yhteisön talousarvioon ja likviditeettirahastoon Vakuusvälineen rahoitus olisi otettava huomioon uusissa, vuosien 2007–2013 rahoitusnäkymissä Euroopan laajuisten liikenneverkkojen budjettikohdassa. Yhteisön talousarviosta olisi katettava toiminta- ja hallinnointikustannukset. Yhteisön olisi tehtävä peruuttamattomia vakuussitoumuksia hyvin varhaisessa vaiheessa osana hankkeiden rahoituskokonaisuuksien tekemistä, yleensä ennen koko rakennustoiminnan aloittamista. Talousarviovarat olisi sen vuoksi sidottava ja maksettava seuraavien vuosien aikana varainhoitoasetuksen mukaisesti. Sidottava määrä muodostaisi ensimmäisen ”varauksen” vakuuksia koskevien vaateiden maksamiseksi. Koska varauksen tarkoituksena ei ole kattaa sataprosenttisesti maksamatta olevien lainavakuuksien nimellisarvoa (pääasiassa pääoma ja korot), jäljellä oleva määrä rasittaisi yhteisön talousarviota ehdollisena velkana. Välinettä varten tehtäviä varauksia koskevat säännöt (ks. edellä 2.7 kohta) pitävät tähän velkaan liittyvän riskin erittäin vähäisenä. Yhteisön jäljellä oleva ehdollinen velka otetaan asianmukaisesti huomioon yhteisön talousarviossa pro memoria -budjettikohdassa, kuten nykyisin tehdään yhteisön ulkopuolisiin hankkeisiin myönnetyille EIP:n lainoille annettujen yhteisön takausten kohdalla. Tehokkaan ja käytännöllisen maksumenetelmän luomiseksi komission olisi perustettava vakuusvälineelle likviditeettirahasto. Likviditeettirahasto kattaisi vakuusvälineen hallinnointikustannukset ja vakuuksiin liittyvät vaateet. Likviditeettirahaston varoja olisi lisättävä hankesuunnittelun ja edellä mainitun varaustentekojärjestelmän mukaisesti. Ensisijaisten hankkeiden kokonaisinvestointikustannukset[8] ovat laajentuneessa EU:ssa arviolta 140 miljardia euroa vuosina 2007–2013. Yksityisen sektorin odotetaan[9] kattavan enintään noin 20 prosenttia näistä kustannuksista oman pääoman ehtoisina sijoituksina ja velkarahoituksena, joten yksityisen sektorin rahoitusosuus saattaa nousta 28 miljardiin euroon. Jos oletetaan, että lainasalkun luottokelpoisuus on lähellä investointiluokkaa, 1 miljardin euron talousarviomäärärahalla voitaisiin tukea vakuuksin noin 20 miljardin euron velkaa. Komission valmisteluasiakirjan SEK(2005)323 liitteessä 3 on esitetty tarvittavien budjettimäärärahojen suuntaa-antava vuosittainen jakauma. Kaikki takaisinmaksut ja kertyneet korot lisättäisiin vakuusvälineen varoihin. Likviditeettirahasto voisi olla luonteeltaan omavarainen ja/tai uusiutuva. Tällä tavoin vähennettäisiin tarvetta turvautua pitkällä aikavälillä yhteisön talousarviosta tehtäviin sitoumuksiin ja maksuihin, joita muuten tarvittaisiin uusien toimenpiteiden kattamiseen. Rahoitustarvetta olisi tarkasteltava tietyssä vaiheessa ja varat, joita ei tarvita vakuusvaateiden ja hallinnointikustannusten kattamiseen, voitaisiin palauttaa yhteisön budjettiin. Hallinnointi Hyvän hallintotavan periaatteen mukaisesti yhteisön olisi aiheellista siirtää kaikki vakuusvälineen hallinnointia koskevat toiminnot yhdelle hallinnoijalle asianmukaisin järjestelyin. Hallinnoijalla olisi oltava perusteellinen tietämys hankerahoituksesta sekä asianmukaiset luottoriskien hallintajärjestelmät voidakseen arvioida hankkeisiin liittyviä riskejä ja hallinnoidakseen varaustentekojärjestelmää ja likviditeettirahastoa pitkällä aikavälillä. Sillä olisi oltava myös omaa oikeudellista asiantuntemusta ja tarvittava henkilöstö, joka pitäisi yhteyttä rahoituslaitoksiin, erikoistuneisiin vakuutusyhtiöihin, pääomasijoitusrahastoihin, kansallisiin viranomaisiin ja/tai osakkaisiin. Hallinnoijan on osoitettava pystyvänsä tekemään komission kanssa pitkäaikainen sopimus vakuusvälineen hallinnoinnista (vähintään 15 vuotta). Vakuusvälineen voimassaoloajan pituus vaikeuttaa hallinnoinnin siirtämistä puhtaasti kaupalliselle elimelle. Toisaalta tämän tyyppisen rahoitusvälineen hallinnointi eroaa huomattavasti nykyisestä avustusten hallinnointikäytännöstä, joka näyttää sulkevan pois mahdollisuuden siirtää hallinnointi jollekin virastolle, ellei sen henkilökunnalla ole erityistietämystä hankerahoituksesta. Käytännöllisin vaihtoehto olisi valita hallinnoijaksi kansainvälinen rahoituslaitos. Ilmeisin ehdokas olisi EIP. Hallinnoijalla olisi valtuudet toteuttaa kaikki vakuustoiminnot parhaan pankkikäytännön mukaisesti komission puolesta ja tämän riskillä. Komissio vastaisi kuitenkin vakuusvälineen seurannasta ja raportoinnista budjettivallan käyttäjälle. Komission valmisteluasiakirjassa on lisätietoja hallinnoijan tehtävistä. Komissio tekisi lopullisen päätöksen vakuuden myöntämisestä hyväksymällä hankkeet jäsenvaltioiden kanssa sovittavalla aiheellisella tavalla. Komissio esittäisi myös säännöllisesti kertomuksen budjettivallan käyttäjille hallinnoijan esittämän kirjanpidon ja raportoinnin perusteella. Loppuhuomautukset Vakuusväline lisää yksityisen sektorin rahoitusosuutta tietynlaisissa julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksissa. Se täydentää eurooppalaista avustusrahoitusta mutta ei korvaa sitä. Vakuusvälineen nimenomaisena tavoitteena on houkutella yksityissektoria sijoittamaan liikenneinfrastruktuuriin pääasiassa helpottamalla rahoituskokonaisuuksien tekemistä. Hankkeiden tukijat ja pankit pyrkivät käyttämään EU:n lainavakuuksia saadakseen etuoikeutettujen velkojensa luottoluokituksen mahdollisimman korkeaksi ja rahoituskokonaisuuden edullisemmaksi. Myöntämällä vakuuksia valmiusluotoille EU ottaisi kannettavakseen suuremman luottoriskin, koska sen hanketuloihin kohdistuva potentiaalinen vaade olisi etuoikeusasemaltaan etuoikeutettuja lainoja heikompi. EU:n vakuus ei poistaisi etuoikeutettujen lainanantajien riskiä, mutta se antaisi etuoikeutetulle lainaosuudelle paremman hoitokatteen ja parantaisi sen luottokelpoisuutta. EU:n vakuuden hinnoittelussa otettaisiin huomioon EU:n ottama riski ja välineen hallinnoinnista aiheutuvat kustannukset. EU:n lainavakuusväline parantaisi koko hankkeen taloudellista elinkelpoisuutta altistamatta yhteisöä liialliselle luottoriskille. Eräs vakuusvälineen myönteinen piirre on se, että se kokoaisi yhteen salkkuun maantieteelliseltä sijainniltaan ja suuruudeltaan erilaisia hankkeita ja hajauttaisi riskejä enemmän Euroopan tasolla kuin mitä olisi mahdollista saavuttaa kansallisella tasolla. Komissio katsoo, että nykyinen varaustentekomalli on riittävän vahva vakuusvälineen luomista koskevan periaatepäätöksen tekemiseksi. Vakuusvälineeseen liittyvän varaustentekojärjestelmän mallin laatimisen ja toiminnan edellytyksenä on tarvittavien tilastotietojen saatavuus. Tilastotietojen keräämiseksi seuraavien vuosien aikana tarvitaan hankkeisiin liittyvien riskien kunnollinen valvonta-/arviointijärjestelmä. Tämä parantaisi varaustenteon hienosäätöä, jotta yhteisön talousarviovarojen vipuvaikutus olisi mahdollisimman tehokas. Nykyisessä TEN-liikennehankkeiden varainhoitoasetuksessa ei säädetä tällaisen innovatiivisen vakuusvälineen oikeusperustasta. Tämän vuoksi on laadittu ehdotus uudeksi TEN-liikennehankkeiden varainhoitoasetukseksi vuosiksi 2007–2013, jotta vakuusvälinettä voitaisiin soveltaa vuodesta 2007 alkaen. Vakuusväline rahoitettaisiin vuosiksi 2007–2013 ehdotetusta 20 miljardin euron TEN-talousarviosta. Komissio laatisi täytäntöönpanosäännöt varhaisessa vaiheessa. Tämä varmistaisi sen, että hankkeet voitaisiin sisällyttää vakuussalkkuun heti kun uusi TEN-varainhoitoasetus on annettu ja näin salkku hajautettaisiin jo alkuvaiheessa. FINANCIAL STATEMENT LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT NAME OF THE PROPOSAL : EU loan guarantee instrument for TEN-transport projects ABM / ABB FRAMEWORK Policy Area(s) concerned and associated Activity/Activities (Activities ABB) Trans-European networks, 1. Objective : Develop the network and priority projects 2. Objective : Improve the efficiency of the financial aid to the network, 3. Objective : Connect the trans-European networks with neighbouring countries Inland, air and maritime transport: 3. Objective : to promote a more environmentally friendly transport system BUDGET LINES Budget lines (operational lines and related technical and administrative assistance lines (ex- B.A lines)) including headings : 06.0301 (Financial support for projects of common interest in the trans-European transport network) Duration of the action and of the financial impact: The operational period of the instrument concerning new commitments covers at least the period 2007-2013. Budgetary characteristics : Budget line | Type of expenditure | New | EFTA contribution | Contributions from applicant countries | Heading in financial perspective | | |Year n |Year n+1 |Year n+2 |Year n+3 |Year n+4 |Year n+5 | |Officials or temporary staff[18] (XX 01 01) |A*/AD |3 |3 |3 |3 |3 |3 | | |B*, C*/AST | | | | | | | |Staff financed[19] by art. XX 01 02 | | | | | | | |Other staff[20] financed by art. XX 01 04/05 | | | | | | | | TOTAL |3 |3 |3 |3 |3 |3 | |The indicative amount of administrative expenditure relating to the human resources at the Commission services is calculated is follows: € 108.000 per person on average, an average of 3 persons of Commission existing staff under the condition that the operational management of the instrument is mandated to an operating agent: [1] KOM(2003) 690, 11.11.2003. [2] KOM(2004) 475 lopullinen – rahoitusselvitys, s. 41. [3] KOM(2004) 475 lopullinen, 14.7.2004. [4] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 807/2004, annettu 21 päivänä huhtikuuta 2004, Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvän yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevista yleisistä säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2236/95 muuttamisesta (EYVL L 143, 30.4.2004, s. 46). [5] KOM(2004) 475 lopullinen, 14.7.2004. [6] Standard & Poor’s, Infrastructure Finance, Traffic Forecasting Risk: Study update 2003, 6.11. 2003. [7] Fitch, A risk assessment model for federal credit, 15.3.1999. [8] Yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta 29 päivänä huhtikuuta 2004 tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen 884/2004/EY liitteessä III tarkoitetut ensisijaiset hankkeet. [9] Van Miertin kertomuksessa katsottiin, että yksityisen sektorin osuus voisi nousta 20 prosenttiin liikennehankkeen kokonaiskustannuksista tietyin edellytyksin. [10] Differentiated appropriations [11] COM/2004/0475 final (COD 2004/0154) – Financial statement for TEN-T projects, page 41 [12] Expenditure that does not fall under Chapter xx 01 of the Title xx concerned. [13] Expenditure within article xx 01 04 of Title xx. [14] Expenditure within chapter xx 01 other than articles xx 01 04 or xx 01 05. [15] Standard & Poor’s, Infrastructure Finance, Traffic Forecasting Risk: Study update 2003, November 06, 2003. [16] Fitch, A risk assessment model for federal credit, 15 March 1999. [17] They include: COM 2003 132 on innovative financing of the trans-European transport networks, the final report of the High level group on the transport trans-European network of June 2003, published on the ‘Europa’ website, the justification and explanation of the amendment of the TEN T guidelines (Decision Nr. 884/2004) and the “exposé des motifs” and the financing rules itself of the proposed TEN financial regulation of July 2004 for the upcoming period of financial perspectives 2007-2013. [18] Cost of which is NOT covered by the reference amount [19] Cost of which is NOT covered by the reference amount [20] Cost of which is included within the reference amount