Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta:Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi yhteisön rautateiden turvallisuudesta sekä rautatieyritysten toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta,(KOM(2002) 21 lopullinen – 2002/0022 COD)Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY ja direktiivin 2001/16/EY muuttamisesta,(KOM(2002) 22 lopullinen – 2002/0023 COD)Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus Euroopan rautatieviraston perustamisesta, ja(KOM(2002) 23 lopullinen – 2002/0024 COD)Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta(KOM(2002) 25 lopullinen – 2002/0025 COD)



Virallinen lehti nro C 061 , 14/03/2003 s. 0131 - 0141



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta: - "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi yhteisön rautateiden turvallisuudesta sekä rautatieyritysten toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta", (KOM(2002) 21 lopullinen - 2002/0022 COD) - "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY ja direktiivin 2001/16/EY muuttamisesta", (KOM(2002) 22 lopullinen - 2002/0023 COD) - "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus Euroopan rautatieviraston perustamisesta", ja (KOM(2002) 23 lopullinen - 2002/0024 COD) - "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta" (KOM(2002) 25 lopullinen - 2002/0025 COD)(1) (2003/C 61/22) Neuvosto päätti 21.-22. helmikuuta 2002 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 71 artiklan 1 kohdan ja 156 artiklan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainituista ehdotuksista. Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 2. syyskuuta 2002. Esittelijä oli Joseph Konz. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 18. ja 19. syyskuuta 2002 pitämässään 393. täysistunnossa (syyskuun 19. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 118 ääntä puolesta ja 8 vastaan 12:n pidättyessä äänestämästä. 1. Johdanto 1.1. Euroopan parlamentti kannatti jo valkoisesta kirjasta "Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi" 13. tammikuuta 1998 antamassaan päätöslauselmassa rautateiden korottamista ensisijaiseksi liikennevälineeksi ja Euroopan rautatieinfrastruktuurin käytön asteittaista vapauttamista sillä edellytyksellä, että siihen liitetään sosiaalipoliittisia toimenpiteitä. 1.2. Eurooppa-neuvosto puolestaan asetti Tukholmassa ja Göteborgissa ensisijaiseksi tavoitteekseen Euroopan rautatiealan uudistuksen jatkamisen vuoden 2001 loppuun mennessä laadittavalla uudella toimenpidepaketilla. 1.3. Komission 12. syyskuuta 2001(2) julkaisema valkoinen kirja oli suuntaa-antava. Komission ehdottamassa strategiassa liikennemuotojen välisen tasapainon palauttamiseksi rautatiealan elvyttäminen on erittäin tärkeää. 1.4. Komission mielestä muutostahti ei ole riittävä useista myönteisistä kokemuksista, markkina-aloitteista ja useiden jäsenvaltioiden perinteisten rautatieyritysten rakenneuudistuksista huolimatta. Se muistuttaa, että rautateiden osuus maitse tapahtuvista tavarakuljetuksista on pudonnut 14 prosenttiin, kun se vuonna 1970 oli 35 prosenttia. 1.5. Lisätoimenpiteiden edellytyksenä on direktiivit 2001/12/EY, 2001/13/EY ja 2001/14/EY(3) sisältävän ensimmäisen rautatiepaketin, jota kutsutaan myös infrastruktuuripaketiksi, saattaminen jäsenvaltioiden lainsäädännön osaksi (viimeistään 15. maaliskuuta 2003). Näissä direktiiveissä selvennetään eri toimijoiden tehtävät ja vastuut rautatiealalla: a) Rautatieyritykset vastaavat rautateiden henkilö- ja tavaraliikennepalveluista. b) Infrastruktuurien hallintoelimet vastaavat infrastruktuurien rakentamisesta ja kunnossapidosta ja junaliikenteen mahdollisimman hyvästä turvallisuudesta sekä rautatieinfrastruktuurien asettamisesta kohdassa a mainittujen yritysten käyttöön selvin, syrjimättömin ja kohtuullisin ehdoin. c) Valvontaelimet vastaavat kohdissa a ja b mainittujen tahojen välisten mahdollisten riitojen selvittämisestä. Näiden kolmen toimijaryhmän välisten suhteiden tulee olla osa oikeudellista kehystä, jolla varmistetaan avoin tietojenvaihto operaattoreiden välillä, sopimussuhteiden oikeudellinen varmuus sekä puolueettomuus tärkeimmissä toiminnoissa: a) rautatieyritysten toimilupien myöntämisessä, b) infrastruktuurikapasiteetin jakamisessa, c) infrastruktuuritariffeissa. 1.6. Tähän sääntelykehykseen on yhdistettävä Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatieverkon yhteentoimivuudesta annettu direktiivi 2001/16/EY(4). 1.7. Komission käsityksen mukaan ongelmia rautatiealalla, joka "kärsii vielä aivan liikaa menneen vuosisadan konservatismista ja protektionismista" (kansainvälistä rautatieliikennettä harjoitetaan entiseen tapaan: kansalliset liikenteenharjoittajat siirtävät junat ja vastuun toisilleen rajanylityksen yhteydessä), on ryhdyttävä ratkomaan entistä nopeammin tavoitteena "yhdennetyn eurooppalaisen rautatieliikennealueen" rakentaminen. 1.8. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi mahdollisimman nopeasti ja palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen toteuttamiseksi komissio ehdottaa, että kaikille rautatieyrityksille, jotka ovat sijoittautuneet Euroopan unioniin ja joilla on lupa toimia Euroopan unionin alueella, myönnetään oikeus käyttää rautatieverkkoa rautateiden kotimaiseen rahtiliikenteeseen (eli ulkomaisten rautatieyritysten tarjoamiin säännöllisiin maan sisäisiin liikennepalveluihin, mukaan luettuna kabotaasin mahdollisuus: tilapäiset liikennepalvelut kotimaassa niihin liittyvine samanaikaisine kansainvälisine palveluineen) ja kansainväliseen rahtiliikenteeseen. 1.9. Komissio haluaa luoda sille edellytykset, jotta a) rautatieliikenteen turvallisuustaso Euroopassa säilyisi, sillä se on yleisesti ottaen erittäin hyvä etenkin rautateiden tärkeimpään kilpailijaan, maantieliikenteeseen, verrattuna, b) yhteentoimivuutta edistetään entistä nopeammin, sillä Euroopan rautatieverkon riittämätön yhteentoimivuus on infrastruktuurien pullonkaulojen ohella yksi Euroopan laajuisten rautatiepalvelujen suurimmista esteistä, c) luodaan yhdennetty eurooppalainen rautatieliikennealue. 1.10. Tästä syystä komissio on tehnyt neuvostolle ja Euroopan parlamentille yhtä aikaa viisi ehdotusta lainsäädäntötoimista, jotka muodostavat kokonaisuuden ja joita kutsutaan uudeksi rautatiepaketiksi. Niillä on tarkoitus poistaa oikeudellisen ja teknisen perustan puutteet. 2. Yleistä 2.1. Komissio esittää uuden toimenpidepaketin kymmenen kuukautta ensimmäisen rautatiepaketin, "infrastruktuuripaketin", voimaantulon jälkeen. 2.2. Lainsäädäntötekstien lisäksi antamassaan tiedonannossa "Kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatieliikennealuetta"(5) komissio nimeää kolme rautatiealan elvyttämisen kannalta tärkeää alaa: a) perusrakenteiden käytön oikeudenmukainen hinnoittelu kaikille liikennemuodoille, b) Euroopan laajuisten liikenneverkkojen laajentaminen raideliikennettä suosien ja Euroopan rautatieverkon pullonkaulojen poistaminen, c) sääntelykehyksen täydentäminen. 2.3. ETSK muistuttaa lisäksi, että työ- ja sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistaminen on ratkaiseva tekijä tasapainoisen kilpailun aikaansaamisessa rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteen välille. Vaikka asiassa onkin tapahtunut jonkin verran edistymistä direktiivien 2000/34/EY ja 2002/15/EY hyväksymisen jälkeen (ensimmäinen direktiiveistä on saatettava osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä viimeistään 1. elokuuta 2003 ja jälkimmäinen viimeistään 23. maaliskuuta 2005), ylipitkät työajat ja riittämättömät lepoajat ovat edelleen osa maantiekuljetusten ja sisävesiliikenteen työntekijöiden arkipäivää. ETSK:n mielestä on myös tarpeen edistää ja yhdenmukaistaa näiden työ- ja sosiaalisäännösten toimeenpanoa asianmukaisella valvonnalla ja rikkomustapauksissa rangaistuksilla. ETSK esitti jo 25. helmikuuta 1987(6) antamassaan oma-aloitteisessa lausunnossa vaatimuksen "eri liikennemuotojen työaikojen sääntelyyn liittyvien tiettyjen sosiaalisäännösten yhdenmukaistamisesta". 2.4. Komission nyt esittämä uusi rautatiepaketti koskee yksinomaan kolmatta näkökohtaa, sääntelykehyksen täydentämistä. Komission tiedonannossa ilmoitetaan jo kolmannesta paketista. 2.5. Uusi paketti sisältää komission käsityksen mukaan välttämättömiä toimenpiteitä ensimmäisessä paketissa, infrastruktuuripaketissa, vahvistetun rautateiden kansainvälisten tavaraliikennemarkkinoiden avaamisen edistämiseksi. Todennäköisesti tärkein ehdotus, direktiiviehdotus yhteisön rautateiden turvallisuudesta, koskee rautatiealan korkean turvallisuustason säilyttämistä. 2.6. Lisäksi on selvää, että rautateiden eurooppalaiset sisämarkkinat jäävät teoreettisiksi, jollei Euroopan rautatieverkon yhteentoimivuutta toteuteta. On ilahduttavaa, että suurten nopeuksien rautatiejärjestelmiä koskevaan direktiiviin (direktiivi 96/48/EY(7), sisältyviä henkilöstön ammattipätevyyttä, työntekijöiden turvallisuutta, terveyttä ja terveydensuojelua sekä työmarkkinaosapuolten kuulemista koskevia säännöksiä mukautettiin tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhteensopivuutta koskevaan direktiivin (direktiivi 2001/16/EY). Näin tunnustetaan, että yhteentoimivuus ei koske vain teknisiä järjestelmiä vaan myös järjestelmässä ja sen yhteydessä toimivia henkilöitä. Tarvittavan pätevyyden määrittely on tällöin vain yksi henkilöstön yhteentoimivuuden näkökohta. Tämä menettelytapa sopii täysin yhteen Lissabonin Eurooppa-neuvoston aloittaman prosessin kanssa, johon eurooppalaiset työmarkkinaosapuolet osallistuvat laajalti kaikilla tasoilla. 2.7. Euroopan rautatievirasto on hyödyllinen väline sekä rautatiealan turvallisuuden että yhteentoimivuuden lisäämiseksi ja tukemiseksi. Se ei saa kuitenkaan johtaa uuteen byrokratiaan, joka vaikuttaa pikemminkin estävästi kuin tukien. Virastokin on tehokas väline vain, jos otetaan huomioon kaikki toimijat. 2.8. Ehdotettu direktiivin 91/440/ETY(8) muutos kyseenalaistaa kuitenkin nyt tavaraliikenteen markkinoiden nopeamman avaamisen mielekkyyden Euroopan rautatieverkossa. Rautateiden kansainvälisellä tavaraliikenteellä on 15. maaliskuuta 2003 alkaen oikeus käyttää vapaasti Euroopan laajuista rautateiden rahtiliikenneverkkoa, johon sisältyvät tärkeimmät kansainväliset rautatieliikenneyhteydet sekä satamien syöttöliikenne. Näin ollen seuraavien kuuden kuukauden aikana vapautetaan 50000 raidekilometriä eli jopa 80 prosenttia EU:n koko rautatieverkosta. Lisäksi on jo päätetty, että kansainvälinen tavaraliikenne saa oikeuden käyttää vapaasti ja syrjimättömästi koko Euroopan rautatieverkkoa 15. maaliskuuta 2008 alkaen. 2.9. Infrastruktuuripaketissa vahvistettu markkinoiden avaaminen on neuvoston ja Euroopan parlamentin vaivalloisen kompromissiin pyrkimisen tulosta. Jo niiden välisten keskustelujen aikana kävi selväksi, että todellisia esteitä ovat kapasiteetin pullonkaulat ja suuri investointitarve teknisen yhteentoimivuuden aikaansaamiseksi. Samoin oli selvää, että on toteutettava lisätoimenpiteitä rautatieliikenteen turvallisuuden ja henkilöstön yhteentoimivuuden parantamiseksi. 2.10. ETSK:n mielestä olisi ensin kerättävä kokemuksia niiden vapauttamistoimenpiteiden toteuttamisesta, jotka tulivat voimaan vasta 15. maaliskuuta 2001 ja jotka on saatettava osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä viimeistään 15. maaliskuuta 2003. Varsinkin komission nyt yhteisön rautateiden turvallisuutta koskevassa direktiivissä(9) tekemät ehdotukset edellyttävät useita toimivaltuuksien ja vastuiden siirtoja sekä uusia virastoja ja toimivaltaisia elimiä, jotka on perustettava nopeasti ja joiden on aloitettava toimintansa pian. 2.11. Lisäksi on luotava komission tiedonannossa mainitut rautateiden sisämarkkinoiden avaamisen muut edellytykset, nimittäin saatava aikaan oikeudenmukaiset perusrakenteiden käyttöhinnat kaikille liikennemuodoille, laajennettava Euroopan laajuista liikenneverkkoa rautateitä suosien, poistettava Euroopan laajuisen rautatieverkon pullonkaulat sekä täydennettävä oikeudellista kehystä. Infrastruktuuripaketissa tehtiin kauaskantoisia päätöksiä, joihin rautatieyritysten ja rautatiealan työntekijöiden on ensin totuttava. 3. Yksittäisistä lainsäädäntöteksteistä 3.1. Markkinoille pääsy - direktiivin 91/440/ETY muuttaminen(10) 3.1.1. Ehdotus direktiivin 91/440/ETY uudesta muutoksesta koskee ennen kaikkea rautateiden kansainvälisen tavaraliikenteen vapauttamisprosessin nopeuttamista. 3.1.2. Ensimmäinen rautatiepaketti (infrastruktuuripaketti) ja toinen rautatiepaketti edellyttävät monissa jäsenvaltioissa useita uusia viranomaisia, toimivaltaisia elimiä ja uusia vastuualueita (katso ehdotetun turvallisuusdirektiivin 20 artiklan 1 kohta): - sääntelyelin (direktiivi 2001/14/EY) - maksujen perintäelimet (direktiivi 2001/14/EY) - käyttöoikeuden myöntävät elimet (direktiivi 2001/14/EY) - ilmoitetut laitokset (direktiivi 96/48/EY ja direktiivi 2001/16/EY) - turvallisuusvalvontaviranomaiset (turvallisuusdirektiiviehdotus) - onnettomuuksien tutkintaelin (turvallisuusdirektiiviehdotus), sekä Euroopan rautatievirasto (asetusehdotus). 3.1.3. Rautatiealan organisaatio on uudistettava pian. Käytännön ihmiset tietävät, että uusien virastojen perustaminen, oikeussäännösten antaminen, niiden yleinen soveltaminen ja tarkistaminen vievät vuosia, erityisesti, jos se johtaa alan täydelliseen rakennemuutokseen. Rautatiekuljetusten kaltaisessa turvallisuutta painottavassa järjestelmässä, jossa kuljetetaan päivittäin miljoonia ihmisiä ja tavaroita, ja voluntaristisen rautatie- ja investointipolitiikan puuttuessa se on valtava ponnistus, jossa syntyy todennäköisesti suuria yhteensopimattomuudesta johtuvia tappioita. 3.1.4. Varsinkin turvallisuusvaatimuksiin on kiinnitettävä erityistä huomiota. 3.1.5. Lukuun ottamatta 1 artiklan 2 kohtaa, jossa ehdotetaan direktiivin 2001/12/EY 7 artiklan 2 kohdan poistamista, kaikkien muutosten tavoitteena on luopua markkinoiden asteittaisesta avaamisesta kansainväliselle tavaraliikenteelle Euroopan rautatieverkossa. 3.1.6. Asteittaisen markkinoiden avaamisen tavoitteena on kyseisen direktiivin liitteessä määritellyn Euroopan laajuisen rautateiden rahtiliikenneverkon sitova avaaminen kansainväliselle tavaraliikenteelle 15. maaliskuuta 2003 ja koko Euroopan rautatieverkon avaaminen 15. maaliskuuta 2008. 3.1.7. Komission uudet ehdotukset nopeuttaisivat koko Euroopan rautatieverkon avaamista markkinoiden kansainväliselle tavaraliikenteelle merkittävästi yhdellä tai kahdella vuodella, lainsäädäntömenettelyn kestosta riippuen. Lisäksi komission uudet ehdotukset sisältävät "kabotaasin" käyttöönoton: tilapäiset liikennepalvelut kotimaassa niihin liittyvine samanaikaisine rajatylittävine palveluineen. 3.1.8. Komissio ehdottaa, että kun ehdotettu direktiivi on saatettu voimaan jäsenvaltioissa, kaikille rautatieyrityksille, jotka ovat sijoittautuneet Euroopan unioniin ja joilla on lupa toimia Euroopan unionin alueella, myönnetään oikeus käyttää kaikkien jäsenvaltioiden rautatieverkkoa rautateiden kotimaiseen ja rajatylittävään rahtiliikenteeseen. 3.1.9. Direktiivin 91/440/ETY 7 artiklan 2 kohdassa, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2001/12/EY, velvoitetaan jäsenvaltiot antamaan turvallisuusmääräykset ja -säännöt ja asianmukaiset turvallisuustodistukset. Näitä määräyksiä täsmennetään ja selvennetään yhteisön rautateiden turvallisuutta koskevassa komission direktiiviehdotuksessa(11). Oikeusjärjestelmään liittyvistä syistä tämä artikla on poistettava johdonmukaisesti markkinoille pääsyä koskevasta direktiivistäkin. Tämä muutos ei tosin yksin välttämättä vaadi direktiivien 91/440/ETY tai 2001/12/EY muuttamista. Se voidaan hoitaa itse turvallisuusdirektiivillä. Tätä menettelytapaa käytetään jo turvallisuusdirektiiviehdotuksen 27 artiklassa, jossa ehdotetaan direktiivin 95/18/EY(12) muuttamista. 3.1.10. ETSK huomauttaa yleisesti, että kun otetaan huomioon - rautateiden infrastruktuuripaketin yhteydessä päätettyjen toimenpiteiden aiheuttamat jäsenvaltioiden rautatiejärjestelmien rakenneuudistusvaatimukset, - turvallisuusmääräysten yhdenmukaistamiseen tähtäävien määräysten antamisen ja täytäntöönpanon viiveet, - rajat ylittävästi rautatiealalla toimivien työntekijöiden sosiaalisten olojen yhdenmukaistamisen puute, markkinoiden avaamisen nopeuttaminen on tällä hetkellä, ilman tietoa jo toteutettujen toimenpiteiden vaikutuksista, liian aikaista. 3.2. Euroopan laajuisen rautatieliikennejärjestelmän yhteentoimivuudesta annettujen direktiivien 96/48/EY ja 2001/16/EY muuttaminen(13) 3.2.1. Yhteentoimivuutta koskevien direktiivien muutosehdotuksilla on tarkoitus kehittää direktiivejä edelleen, mukauttaa ne tähänastisiin kokemuksiin ja yhdenmukaistaa ne erityisesti niiden säännösten osalta, jotka liittyvät henkilöstön ammattipätevyyteen, työterveyteen ja -turvallisuuteen sekä työmarkkinaosapuolten kuulemiseen alakohtaisessa neuvottelukomiteassa, joka perustettiin komission päätöksellä 98/500/EY(14). Lisäksi tavanomaista verkkoa koskevan direktiivin soveltamisala laajennetaan koskemaan koko tavanomaista verkkoa. Yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE) laatiminen siirretään perustettavalle Euroopan rautatievirastolle. 3.2.2. Vaikka ETSK:n onkin tehtävä muutamia artikloja koskevia huomautuksia, se suhtautuu muutoksiin periaatteessa myönteisesti, koska Euroopan rautatieverkon yhdistäminen ja yhteentoimivuus mahdollistavat entistä helpomman pääsyn tähän kuljetusjärjestelmään ja liikenteen paremman sujumisen. ETSK vaatii kuitenkin avoimuutta ja tietoa Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liiton AEIF:n(15) tulevasta roolista. Liitto toimii nyt yhteisenä elimenä, joka koostuu Kansainvälisen rautatieliiton UIC:n, Euroopan rautatieteollisuuden liiton UNIFEn ja Kansainvälisen julkisen liikenteen liiton UITP:n(16) edustajista. Tämä asia liittyy erityisesti perustettavaan Euroopan rautatievirastoon, josta tulee julkisoikeudellista tehtävää hoitava julkinen laitos. 3.2.3. ETSK haluaisi korostaa, että yhteentoimivuuden toteuttaminen on pitkällinen ja kallis prosessi. Sille on osoitettava tarvittavat taloudelliset resurssit. Vastuu on erityisesti komissiolla ja jäsenvaltioilla, sillä Euroopan rautatiepolitiikan tavoitteiden toteuttaminen riippuu pitkälti yhteentoimivuuden edistymisestä ja Euroopan rautatieverkon pullonkaulojen poistamisesta. 3.2.4. Lisäksi on otettava huomioon, että suurten nopeuksien verkon ja tavanomaisen rautatieverkon yhteensopivuusvaatimukset eroavat huomattavasti toisistaan. Erityisesti tavanomaiselle rautatieverkolle on tunnusomaista se, että infrastruktuuria käytetään moneen tarkoitukseen henkilö- ja tavaraliikenteessä, siis eri nopeuksilla ja eri koostumuksissa kulkevilla ja vaihtelevan painoisilla junilla. Lisäksi vaarallisia tavaroita kuljetetaan ainoastaan tavanomaisessa rautatieverkossa. 3.2.5. Direktiivin 96/48/EY muuttaminen 3.2.5.1. Direktiivin 1 artiklan 1 kohta (1 artiklan muuttaminen) Direktiivin soveltamisalaa laajennetaan suurten nopeuksien verkon osien huoltoon. Johdonmukaisuuden vuoksi sen on koskettava myös henkilöstön ammattipätevyyttä ja työterveys- ja työturvallisuusoloja. Direktiivin 1 artiklan soveltamisalaa olisi vastaavasti laajennettava huollosta vastaavaan henkilöstöön. 3.2.5.2. Direktiivin 1 artiklan 3 kohdan a alakohta (5 artiklan 1 kohdan muuttaminen) Jää epäselväksi, mitä tarkoitetaan mahdollisilla yhteentoimivuuden teknisillä eritelmillä (YTE) sellaisten tavaroiden kuljetuksen yhteydessä, joilla on huomattavaa lisäarvoa, tai sovelluksissa, joita tarvitaan suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ja lentoasemien yhteenliittämiseksi. Sitä olisi selvennettävä. 3.2.5.3. Direktiivin 1 artiklan 3 kohdan b alakohta (5 artiklan 3 kohdan h alakohdan muuttaminen [uusi]) Työntekijöiden ammattipätevyyttä ja työterveyttä ja -turvallisuutta koskevien tekijöiden jättäminen huomiotta on nykyisen direktiivin 96/48/EY puute. Se on ehdottomasti korjattava. Jo direktiivin 96/48/EY yhteydessä vahvistettuja YTE:iä pitäisi korjata tai täydentää näiden tekijöiden osalta. 3.2.5.4. Direktiivin 1 artiklan 4 kohta (6 artiklan 7 kohdan muuttaminen) ETSK kannattaa työmarkkinaosapuolten kannan kuulemista henkilöstön kannalta tärkeissä asioissa. Kuulemista ei pitäisi järjestää kuitenkaan vasta kyseisten YTE:ien laatimisen loppuvaiheessa. Euroopan laajuisten ammattipätevyys- sekä terveys- ja turvallisuusstandardien laatiminen on laaja urakka, joka ei vaadi teknistä vaan henkilöstöön ja työllisyyteen liittyvää asiantuntemusta. Siksi Euroopan työmarkkinaosapuolten pitäisi osallistua keskusteluun koko prosessin ajan alakohtaisessa neuvottelukomiteassa. 3.2.5.5. Direktiivin 1 artiklan 8 kohta (14 artiklan 3 kohdan muuttaminen) Tässä yhteydessä on täsmennettävä, milloin on kyse infrastruktuurin hoitajasta ja milloin rautatieyhtiöstä. Lisäksi on täsmennettävä, mikä valtion viranomainen on asiassa toimivaltainen. 3.2.5.6. Direktiivin 1 artiklan 16 kohta (22 a artiklan 1 kohdan lisääminen) Infrastruktuuria koskevien luetteloiden osalta on selvennettävä, onko kyse infrastruktuurin luokittelusta vai infrastruktuurin kaikkien teknisten yksityiskohtien esittämisestä. 3.2.6. Direktiivin 2001/16/EY muuttaminen 3.2.6.1. Direktiivin 2 artiklan 2 kohta (3 kohdan lisääminen 1 artiklaan) Tätä kohtaa pitäisi täydentää niin, että 1. tammikuuta 2008 lähtien laaditaan ja julkaistaan luettelo kyseisestä tavanomaisesta rautatieinfrastruktuurista. 3.2.6.2. Direktiivin 2 artiklan 5 kohta (6 artiklan 9 kohdasta) Työmarkkinaosapuolten kuulemisen ei pitäisi tapahtua vasta YTE-esityksen laatimisen jälkeen, vaan pitäisi varmistaa niiden osallistuminen koko laatimisprosessiin. 3.3. Ehdotus direktiiviksi yhteisön rautateiden turvallisuudesta(17) 3.3.1. ETSK suhtautuu komission esittämään turvallisuusdirektiiviin erittäin myönteisesti. Direktiivi on yksi välttämättömistä edellytyksistä rautatieliikenteen mahdollisimman hyvän turvallisuuden takaamiseksi Euroopan sisämarkkinoilla. Komission ehdotusta silmäillessä kiinnittyy huomio erityisesti kolmeen asiaan: a) Ehdotetut säännökset koskevat pääasiassa toimenpiteitä, jotka on toteutettava aluksi jäsenvaltioissa. Vasta toisessa vaiheessa (komissio ehdottaa viittä vuotta direktiivin voimaantulon jälkeen) voidaan ajatella turvallisuustavoitteiden ja turvallisuusmenetelmien Euroopan laajuista yhdenmukaistamista tai eurooppalaista turvallisuuslupaa. Monet seikat, kuten käytettävä henkilökunta (12 artiklan 1 ja 2 kohta, joissa ilmaus "veturinkuljettaja" tulisi korvata ilmauksella "vetolaitteen kuljettaja") sekä osa turvallisuustodistuksesta (10 artiklan 2 kohdan a alakohta ja 3 kohta) pitäisi kuitenkin viipymättä saada vastavuoroisen tunnustamisen piiriin. Tässä yhteydessä herää kysymys eurooppalaisen turvallisuusmallin aukoista ja eroavaisuuksista. b) Komissio viittaa turvallisuusasiantuntijoiden lausuntoihin, joiden mukaan pyörä-kisko-järjestelmän sekä sen organisatorisen ja sääntelevän rakenteen entistä suurempi hajauttaminen lisää riskejä, minkä vuoksi kaikkien osapuolten on selkeästi ja yksiselitteisesti oltava yhteistyössä. Ei saa jättää huomiotta, että unionin oikeussäännökset kyseenalaistavat tähänastisen toimivuuden ja että sen lainsäätäjien vastuu varovaisesta ja huolellisesta turvallisuuskehyksen laatimisesta on siksi suuri. Komissio korostaa tosin myös, että joissakin jäsenvaltioissa infrastruktuurista ja itse liikennöimisestä huolehtivat kokonaan eri tahot ja että näistä maista saadut kokemukset osoittavat, että tällainen toiminnallisen vastuun jakaminen onnistuu turvallisuutta vaarantamatta. c) Henkilöstön ja sen ammattipätevyyden ja muiden kykyjen merkitys turvallisuudelle tunnustetaan turvallisuusdirektiivissä useasti, samoin kuin yhteentoimivuusdirektiiveissä ja Euroopan rautatievirastoa koskevassa asetuksessa. Työntekijöiden edustajille annetaan kuitenkin jäsenvaltioissa ja Euroopan tasolla aivan toissijainen rooli. Turvallisuusdirektiivissä ei edes mainita työmarkkinaosapuolia. Yhteentoimivuusdirektiivin ja Euroopan rautatievirastoa koskevan asetuksen mukaan niitä kuullaan jälkeenpäin. Se ei alkuunkaan riitä. 3.3.2. Turvallisuusdirektiivin säännökset on tutkittava erittäin huolellisesti ja tarkistettava säännöllisesti. 3.3.3. ETSK haluaa esittää seuraavat turvallisuusdirektiiviehdotusta koskevat huomautukset ja suositukset: 3.3.3.1. Euroopan yhteisön pitäisi asettaa itselleen rautateiden sisämarkkinoiden turvallisuuden tavoitetaso. Direktiiviehdotuksen alkuun pitäisi lisätä luku "tavoitteet", jossa pyritään mahdollisimman korkeaan turvallisuustasoon. 3.3.3.2. Direktiivin 3 artiklan c alakohta "rautatieyritys" Rautatieyrityksen määritelmän pitäisi olla sama kuin direktiivissä 91/440/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna 15 päivänä maaliskuuta 2001 annetun direktiivin 2001/12/EY 1 artiklan 4 kohdalla. Tämä on tarpeen oikeudellisen selkeyden kannalta. Jos turvallisuusdirektiivin määräyksiä pitää soveltaa yrityksiin, joilla ei ole toimilupaa, se pitäisi tehdä selväksi erillisessä kohdassa. 3.3.3.3. Direktiivin 3 artiklan k alakohta - "vakava onnettomuus" Tässä pitäisi määritellä "läheltä piti" -tilanteet, jotka mainitaan myös liitteessä I. Niiden ottaminen huomioon on tärkeää onnettomuuksien ehkäisyn kannalta. 3.3.3.4. Direktiivin 4 artiklan 1 kohta - "rautateiden turvallisuuden kehittäminen ja parantaminen" Tässäkin kohdassa pitäisi asettaa jäsenvaltioiden tavoitteeksi mahdollisimman hyvä turvallisuus. Yleisenä tavoitteena tulisi pitää kaikkien onnettomuuksien ehkäisemistä. Komission ehdotuksessa asetetaan ensisijaiseksi asiaksi vakavien onnettomuuksien ehkäiseminen. On tärkeää tehdä tästä korkeasta vaatimuksesta yleinen tavoite, koska 5 artiklassa on tarkoitus määritellä yhteisiin turvallisuustavoitteisiin ja yhteisiin turvallisuusmenetelmiin liittyvät yhdenmukaistetut turvallisuuden vähimmäistasot, jotka määritellään hyväksyttävää riskitasoa koskevien perusteiden mukaan ja joissa otetaan huomioon kustannukset ja hyödyt. Sisämarkkinoilla, joilla kansallisia vaatimustasoja on 15 tai enemmänkin, uhkana voisi olla, että sovitaan alhaisimmasta jäsenvaltioissa noudatettavasta tasosta. 3.3.3.5. Direktiivin 4 artiklan 2 kohdan toinen alakohta Infrastruktuurin hallintoyritykset ja rautatieyritykset eivät ole vastuussa vain käyttäjien, asiakkaiden ja kolmansien osapuolten turvallisuudesta, vaan niiden on oltava vastuussa myös oman henkilökuntansa turvallisuudesta. Luetteloon pitäisi lisätä tämä henkilöryhmä. Direktiivin 5 artiklan 3 kohdan a alakohdassa tämä on otettu oikein huomioon. 3.3.3.6. Direktiivin 5 artikla - "yhteiset turvallisuustavoitteet ja yhteiset turvallisuusmenetelmät" Tässä artiklassa kuvataan teoreettista lähestymistapaa, jossa moni kysymys jää avoimeksi. Yhteisten turvallisuustavoitteiden ja yhteisten turvallisuusmenetelmien pitäisi kuitenkin olla yhdenmukaistetun turvallisuusjärjestelmän tärkein osa. Artiklan sisältö jää täysin jäsenvaltioiden harteille, ja yhdenmukaistaminen pyritään saamaan aikaan yhteisön tasolla viiden vuoden kuluessa. ETSK suhtautuu epäillen kustannus-hyötyanalyyseille turvallisuustavoitteiden määrittelyssä annettavaan asemaan sekä hyväksyttävän riskitason määrittelyyn. Nimenomaan riskitasoon liittyvät asiat sekä kustannus-hyötyanalyysien menetelmät ja sisältö edellyttävät eurooppalaista vuoropuhelua työmarkkinaosapuolten kesken. On arveluttavaa kehottaa jäsenvaltioita ottamaan ensin käyttöön vastaavia kansallisia lähestymistapoja ja aloittaa eurooppalainen yhdenmukaistaminen vasta sen jälkeen. 3.3.3.7. Direktiivin 9 artiklan 1 ja 3 kohta - "turvallisuusjohtaminen" Rautatieyritysten ja infrastruktuurin hallintoyritysten on nyt itsenäisesti otettava käyttöön turvallisuusjohtamisjärjestelmät. Jää epäselväksi, kuinka turvallisuusjohtamisjärjestelmän ja hätätilannemenettelyjen yhteensovittaminen tapahtuu erityisesti kansainvälisissä junissa, silloinkin kun infrastruktuurin hallintoyrityksen ilmoitetaan olevan vastuussa yhteensovittamisesta toisessa rautatieyrityksessä. Yhdennetyssä rautatieyrityksessä se kuuluu arkipäivään. 3.3.3.8. Direktiivin 10 artikla - "turvallisuustodistus" Artiklan 3 kohta: Turvallisuustodistuksen voimassaolo koko yhteisön alueella turvallisuusjohtamisen osalta on arveluttavaa niin kauan kuin ei ole määritelty yhdenmukaisia turvallisuusmenetelmiä. Liitteessä III esitetyt osat ovat erittäin yleisluonteisia eivätkä takaa yhteensopivuutta toisen verkon kanssa. Artiklan 5 kohta: Kohdassa mainitaan perustellusti turvallisuustodistuksen peruuttamismahdollisuus. Direktiivistä puuttuu kuitenkin peruuttamisen perusteiden luettelo. Ehtojen noudattamatta jättäminen voi johtaa eri jäsenvaltioissa hyvin erilaisiin tulkintoihin. Tämä johtaa kilpailun vääristymiseen, varsinkin kun kansainvälisen liikenteen infrastruktuurin käyttö on vapaata. Artiklan 6 kohta: Virastolle pitää tiedottaa myös 10 artiklan 2 kohdan b alakohdassa tarkoitettujen turvallisuustodistusten myöntämisestä, ja sen on pidettävä niistä luetteloa. 3.3.3.9. Direktiivin 11 artikla - "hakuvaatimukset" Kohdasta 2 pitäisi poistaa lauseen alkuosa "Uusien rautatieyritysten perustamisen ja muiden jäsenvaltioiden rautatieyritysten tekemien hakemusten helpottamiseksi". Kyseessä on yleispoliittinen tavoite, jota noudatetaan yhteisön rautatiepolitiikassa. Turvallisuusdirektiivissä pitäisi antaa kaikille ohjeet turvallisuustodistusten saamiseksi. 3.3.3.10. Direktiivin 12 artikla - "junahenkilökunnan koulutus ja todistukset" Kohdassa 1 säädetään veturinkuljettajien (tässä tulisi käyttää parempaa ilmausta "vetolaitteen kuljettaja") ja junahenkilökunnan hyväksymisestä muissa jäsenvaltiossa. Tässä pätee 10 artiklan tavoin, että hyväksyminen on mahdollista vasta, kun näitä turvallisuuden kannalta tärkeitä henkilöitä koskevat yhdenmukaiset eurooppalaiset säännöt on annettu. Yhteentoimivuusdirektiiveissä säädetään, että YTE:ien laatimisen yhteydessä on säädettävä myös ammattipätevyysvaatimuksista. Johdonmukaisuuden vuoksi vastavuoroinen hyväksyminen pitäisi 1 kohdassa liittää tällaisten säännösten hyväksymiseen ja täytäntöönpanoon. Kohdan 2 toiseen kappaleeseen on lisättävä koulutus "teknisistä erityispiirteistä". Kohdassa 3 pitäisi ottaa huomioon, että kriteerin "kohtuullinen ja ketään syrjimätön hinta" yhteydessä on laskettava mukaan kustannukset, joita rautatieyritykselle aiheutuu yrityksen sisäisten koulutuspalveluiden perustamisesta ja tarjoamisesta. 3.3.3.11. Direktiivin 19 artikla - "tutkinnan asema" Artiklan 2 kohdan e ja f alakohdan mukaan tutkinnasta vastaavien sallitaan onnettomuuksia ja vaaratilanteita tutkiessaan kuulla osallisena ollutta rautatiehenkilökuntaa ja muita todistajia ja tutustua tehtyjen tutkimusten tuloksiin. On varmistettava, että kuulluilla henkilökunnan jäsenillä on oikeus saada tukea ammattiliittonsa edustajilta ja että tämän pitäisi tapahtua joka tapauksessa. Henkilökunnan jäsenillä on oltava mahdollisuus kieltäytyä onnettomuuspaikalla tapahtuvasta kuulemisesta. Uudessa h alakohdassa pitäisi säätää henkilöstön psykologisesta huolenpidosta vakavien onnettomuuksien ja hyökkäysten yhteydessä. 3.3.3.12. Direktiivin 21 artikla - "tutkinnan suorittaminen" Kohdassa 3 säädetään tutkinnan avoimuudesta ja tutkimustuloksista tiedottamisesta. Joka tapauksessa olisi otettava yhteyttä kyseisen henkilön ammattiliiton edustajiin. Lisäksi sellaisen onnettomuuden tai vaaratilanteen yhteydessä, joka tapahtuu muussa maassa kuin onnettomuusjunassa työskentelevän henkilöstön asuinvaltiossa, on asiasta tiedotettava sekä onnettomuusmaan että henkilöstön työnantajayrityksen ammattiliiton edustajille. 3.3.3.13. Liite I - "yhteiset turvallisuusindikaattorit" Veturinkuljettajiin kohdistuva verbaalinen ja psyykkinen väkivalta voi muodostaa vakavan turvallisuusriskin, ja se pitäisi ottaa huomioon indikaattorien laadinnassa, esimerkiksi kohdassa 2 "vaaratilanteet". 3.3.3.14. Liite III - "turvallisuusjohtamisjärjestelmät" Yrityksissä käytävien työmarkkinaosapuolten välisten keskustelujen on oltava osa turvallisuusjohtamisjärjestelmiä sekä liikenneonnettomuus- että työtapaturmariskien osalta. 3.4. Asetus Euroopan rautatieviraston perustamisesta(18) 3.4.1. ETSK kannattaa Euroopan rautatieviraston perustamista välineenä, jolla tuetaan teknisesti yhteentoimivuuden parantamista ja taataan Euroopan rautatiealan korkea turvallisuustaso. Tämä on johdonmukaista seurausta yhteisön tason entistä suuremmasta merkityksestä kuljetusalan mahdollisimman hyvän turvallisuuden takaamisessa, mikä tunnustettiin myös meri- ja lentoturvallisuusvirastojen perustamista koskevissa ehdotuksissa. 3.4.2. Asetuksen 2 artikla - "viraston päätösten tyypit" Viraston toimivalta rajoittuu komissiolle annettaviin suosituksiin ja lausuntoihin. ETSK on sitä mieltä, että viraston perustaminen ei saa johtaa sellaisen uuden byrokratian muodostumiseen, joka synnyttää alalle uusia esteitä, ja että sille ei pidä nyt antaa päätöksenteko- tai määräysvaltaa. 3.4.3. Asetuksen 3 artikla - "rautatiealan asiantuntijoiden osallistuminen" Tällä artiklalla säännellään alan osallistumista Euroopan rautatieviraston työohjelman mukaisten työryhmien kokoamiseen. ETSK kannattaa tällaista osallistumista. Alan osaaminen on välttämätöntä asiantuntevien lausuntojen ja suositusten laatimiseksi. ETSK on sitä mieltä, että työmarkkinaosapuolet ovat osa rautatiealaa ja että niillä on oltava samat osallistumismahdollisuudet kuin muillakin toimijaryhmillä. Se on tehtävä selväksi 3 artiklassa, varsinkin koska siinä on viitattu erityisesti Euroopan rautateiden yhteentoimivuuden liittoon AEIF:ään, joka koostuu UIC:stä, UNIFEstä ja UITP:stä ja jonka tehtävänä on vain koota yhteen teknistä asiantuntemusta. 3.4.4. Asetuksen 4 artikla - "työmarkkinaosapuolten kuuleminen" Artiklassa säädetään vain työmarkkinaosapuolten kuulemisesta viraston laatimien suositusten laatimisen jälkeen, siis niiden osallistumatta esimerkiksi työryhmiin. Viraston toiminta vaikuttaa (erityisesti 16 ja 17 artiklan sekä turvallisuus- ja yhteentoimivuusdirektiivien useiden määräysten mukaisessa muodossa) huomattavasti rautatiealan työntekijöiden sosiaaliseen ympäristöön ja työoloihin. Siksi työmarkkinaosapuolia olisi kuultava laajemmin ja jo paljon esitettyä aiemmin. Pitäisi olla selvää, ettei turvallisuus koske vain teknistä ja organisatorista puolta vaan myös työympäristöä. Ehdotetun asetuksen 4 artiklan ensimmäistä kohtaa pitäisi korjata seuraavasti: "Virasto kuulee työmarkkinaosapuolia alakohtaisessa neuvottelukomiteassa (...)", joka perustettiin komission päätöksellä 98/500/EY(19). 3.4.5. Asetuksen 7 artikla - "turvallisuustodistukset" Tiettyjen liikennemuotojen turvallisuustodistusten yhdenmukaistaminen on pitkän aikavälin tavoite. Ennen kuin virastolle voidaan antaa tehtäväksi aloittaa turvallisuustodistuksen yhdenmukaisen mallin laatiminen, on ensin hyväksyttävä turvallisuusdirektiivin säännökset ja saatettava ne osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä ja käytäntöä. Niin ainakin turvallisuusdirektiivissä säädetään. Aluksi pitäisi suorittaa arviointi, johon osallistuvat alan kaikki tärkeät toimijaryhmät, myös työmarkkinaosapuolet. Tämä tehtävä pitäisi sisällyttää asetustekstiin. 3.4.6. Asetuksen 13 artikla - "tarkastus" Artiklassa ei mainita, mitä seuraamuksia on "ilmoitettujen elinten" tarkastuksesta ja valvonnasta tai viraston komissiolle antamista lausunnoista. Toimiiko virasto lopulta valvontaviranomaisena? 3.4.7. Asetuksen 17 artikla - "ammattipätevyys" Veturinkuljettajilta vaadittavia olennaisia pätevyysvaatimuksia koskevia luetteloita laadittaessa ovat erittäin tärkeitä myös fyysiset ja psyykkiset vaatimukset sekä todistusten määräaikainen uusiminen. Lisäksi on otettava huomioon henkilöstön muu pätevyys kansainvälisen liikenteen suorittamiseen tai toimintoihin, joihin rautatieyritys tarvitsee erilaisia turvallisuustodistuksia. Lisäksi on otettava huomioon, että veturinkuljettajat eivät ole ainoa rautatiekuljetusten turvallisuuden kannalta tärkeä ammattiryhmä. Rautatiealalla moni ammattiryhmä liittyy suoraan rautatiekuljetusten turvallisuuteen, esimerkiksi junahenkilökunta, asemapäälliköt, junien yhdistelijät, vaunujen tarkastajat, korjauspajojen työntekijät ynnä muut. ETSK kannattaa kuljettajien ja kouluttajien vaihtoa eri jäsenvaltioissa toimivien rautatieyritysten välillä. 3.4.8. Asetuksen 24 artikla - "henkilöstö" ETSK suhtautuu myönteisesti siihen, että viraston henkilöstö koostuu rautatiealan asiantuntijoista. Asiantuntijoiksi (asetusehdotuksen 24 artiklan 3 kohdan 1 luetelmakohta) pitäisi lukea myös henkilöt, jotka ovat todistaneet ammattipätevyytensä työturvallisuutta ja -terveyttä koskevissa asioissa(20) sekä rautatiealan ammattikoulutuksessa. 3.5. Valtuudet aloittaa neuvottelut Euroopan yhteisön liittymisestä kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevaan yleissopimukseen (COTIF)(21) 3.5.1. ETSK kannattaa Euroopan yhteisön liittymistä 9 päivänä toukokuuta 1980 tehtyyn kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevaan yleissopimukseen (COTIF), sellaisena kuin se on muutettuna 3 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyllä Vilnan pöytäkirjalla. 3.5.2. Suosituksen liitteessä esitetyissä ohjeissa ei ole huomautettavaa. 4. Loppuhuomautukset 4.1. ETSK tukee komission ponnisteluja Euroopan rautateiden korkean turvallisuustason säilyttämiseksi ja nostamiseksi edelleen sekä yhteentoimivuuden parantamiseksi nopeasti, Euroopan laajuisen rautatieverkon pullonkaulojen poistamiseksi ja koko Euroopan rautatieverkon vapaan ja syrjimättömän käyttöoikeuden takaamiseksi kaikille toimiluvan omaaville tavaraliikennettä harjoittaville rautatieyrityksille. Pohjimmiltaan on kyse tärkeiden edellytysten luomisesta keskeytymättömien kansainvälisten tavarakuljetusten kehittämiselle Euroopan rautatieverkossa. Euroopan rautateiden elvyttäminen on yhä tärkeämpää, koska yleisesti tunnustetaan, että kaupalliset maantiekuljetusyritykset voivat tuskin yksin hoitaa tavaraliikenteen seuraavien kymmenen vuoden aikana odotettua yli 40 prosentin kasvua, joka kaksinkertaistaa kansainvälisen tavaraliikenteen. 4.2. ETSK on komission kanssa samaa mieltä myös siitä, että kuljetusalan nykytilanne on epätyydyttävä sekä kansalaisten enemmistön että tuotantoteollisuuden kannalta ja että kansalaiset eivät voi enää hyväksyä tieliikenteen aiheuttamia suuria yhteiskunnallisia kustannuksia: 3,5-5,0 prosenttia jäsenvaltioiden bruttokansantuotteesta. Koska kuljetusala on kuitenkin tärkeä kunkin valtion ja EU:n kokonaistalouden kannalta, sen toiminnan pitää olla tehokasta, luotettavaa, turvallista, ympäristöystävällistä ja energiaa säästävää, jotta muiden toimialojen tasapainoinen kehitys, tasapainoinen aluesuunnittelu ja yhteiskunnan harmoninen kehitys voidaan taata. Matkustajien ja tavaroiden kuljetus rautateitse voisi olla todellinen vaihtoehto, jos Euroopan rautatiet saataisiin elvytettyä ja rautateiden erityisominaisuuksia, kuten turvallisuutta, luotettavuutta ja suurta suorituskykyä suurten massojen kuljettamisessa pitkien matkojen päähän voitaisiin taas hyödyntää. Ratkaisuna on suorituskykyisen ja kysyntää vastaavan infrastruktuurin rakentaminen julkisin varoin, rautatiekuljetusten kilpailukyvyn parantaminen kilpailijoihin nähden sekä palvelutarjonnan laadun huomattava parantaminen muun muassa yhden rautatieyrityksen vastuulla tapahtuvissa kansainvälisissä kuljetuksissa pisteestä A pisteeseen B ja rautatiealan työntekijöiden rajoittamaton yhteistoiminta paikan päällä, rajanylittävästi ja itse junissa. Rautatieliikenteen tärkeimpänä vaatimuksena pitää tulevaisuudessakin olla turvallisuus! 4.3. Tästä syystä ETSK jakaa rautatiealan turvallisuuden asiantuntijoiden ja arkityössä toimivien työntekijöiden sekä monien rautateitä käyttävien huolen siitä, että vapauttamisen nopeuttaminen saattaa johtaa laajaan sääntelyn purkamiseen. Jäsenvaltioiden perinteisten rautatieyhtiöiden hajoaminen pieniksi yksiköiksi, yritysten kokonaisten osien ja rataosuuksien irrottaminen sekä julkissektorin vetäytyminen rautatieinfrastruktuuriin ja kalustoon tarvittavista investoinneista olisi asetetun Euroopan rautateiden elvyttämistavoitteen vastaista, estäisi keskeytymättömät kansainväliset junayhteydet ja tuhoaisi monia infrastruktuurin ja junaliikenteen välille aikaansaatuja synergiaetuja. 4.4. Jäsenvaltioiden pitäisi tätä logiikkaa ja toissijaisuusperiaatetta noudattaen voida mennä direktiivin 91/440/ETY mukaista infrastruktuurin ja käytön kirjanpidollista erotusta ja tärkeiden toimintojen riippumattomalle virastolle siirtämistä pitemmälle. 4.5. Yleisesti ottaen rautatiealan työntekijät ja heidän ammattiliittonsa on kutsuttava aikaisin ja laajalti mukaan käyttöturvallisuuden varmistamiseen ja rautatieyritysten mahdollisesti tarvittavaan rakenneuudistukseen, koska nämä asiat ovat suorassa yhteydessä työntekijöiden arkipäivään. Myös rautateiden käyttäjiä ja asiakkaita pitäisi kuulla prosessista jo aikaisessa vaiheessa. 4.6. Jotta lisätragediat vältetään, onnettomuustapauksessa tutkimuksen pääkohteena on pidettävä onnettomuuden syitä eikä niinkään syyllisen etsimistä. 4.7. ETSK ponnistelee edelleen työntekijöiden työolojen parantamiseksi paitsi yleisen liikenneturvallisuuden ja maantieliikenteen ammattikuljettajien ja sisävesiliikenteen liikkuvien työntekijöiden työterveyden ja -turvallisuuden vuoksi myös tasapuolisuuden vuoksi kilpailussa muiden liikennemuotojen kanssa. ETSK painottaa sosiaalisäännösten yhdenmukaisen ja tiukan toimeenpanon merkitystä ja vaatii, että tieliikenteen ajo- ja lepoaikojen täytäntöönpanoa koskevaa direktiiviä 88/599/ETY muutetaan ja tiukennetaan tämän mukaisesti. Jopa 15.-16. maaliskuuta 2002 Barcelonassa kokoontunut Eurooppa-neuvosto korosti päätelmiensä 23 kohdassa "raskaan tavaraliikenteen turvallisuuden merkitystä ja tarvetta varmistaa, että alan sosiaalisäännöksiä noudatetaan ja kehitetään edelleen. Se pyytää neuvostoa saattamaan päätökseen asiaa koskevan asetusehdotuksen käsittelyn vuoden 2002 loppuun mennessä". 4.8. Niin kauan kuin sosiaaliset kilpailunvääristymät säilyvät eikä tavaraliikenteen infrastruktuurin käytöstä makseta oikeudenmukaisia ja tasapuolisia maksuja, sopivan kuljetusvälineen valinta tehdään edelleen alhaisimman rahtihinnan perusteella, mikä vaikuttaa vääjäämättä kielteisesti rautatieyritysten rahtimäärään ja työllisyyteen. EU:n jäsenvaltioiden rautatieyrityksien työpaikoista katosi pelkästään vuosina 1990-1999 puolet: määrä putosi 1,3 miljoonasta 694000:een. ETSK voi ymmärtää rautatiealan työntekijöiden huolen työpaikoistaan ja yritystensä tulevaisuudesta. Siksi se kehottaa rautatiealan työmarkkinaosapuolia osallistumaan komission alakohtaisessa neuvottelukomiteassa komission avulla jatkuvaan vuoropuheluun, jota on käytävä myös yksittäisissä jäsenvaltioissa. 4.9. ETSK:ta ilahduttaa tässä yhteydessä komission ilmoitus, jonka mukaan se aikoo tehdä lähiaikoina ehdotuksen puitedirektiiviksi oikeudenmukaisten ja tasapuolisten maksujen perimisestä infrastruktuurin käytöstä kuljetusalalla. Muista liikennemuodoista poiketen rautatiealalla on säädetty ympäristökustannusten sisällyttämisestä hintoihin jo direktiivillä 2001/14/EY. ETSK muistuttaa, että vuonna 1995 julkaistun vihreän kirjan ja vuonna 1998 julkaistun valkoisen kirjan jälkeen ei ole vieläkään toteutettu konkreettisia toimia, jotka ovat välttämättömiä rautatiepolitiikan uskottavuuden kannalta. 4.10. ETSK on aina korostanut eri liikennemuotojen tervettä kilpailua ja Euroopan rautatieverkon käytön vapauttamista (mikä ei saa tarkoittaa sääntelyn hallitsematonta purkamista) kiistämättä kuitenkaan vanhojen ja uusien rautatieyritysten vapaaehtoisen, järkevän ja avoimen yhteistyön etuja. 4.11. Tällainen yhteistyö, kuten Euroopan halki kulkeva "freightway BELIFRET" (marraskuussa 1997 luotu kansainvälinen ja keskeytymätön käytävä rautateiden tavaraliikenteelle Antwerpenista (Muizenista) Luxemburgin, Metzin ja Lyonin kautta Espanjan ja Italian eteläosiin; käytävällä on yksi ainoa palvelupiste (one-stop-shop) Luxemburgin valtion rautatieyhtiössä CFL:ssä), lisää siihen osallistuvien yritysten suorituskykyä ja parantaa rautatiekuljetusten laatua, luotettavuutta ja turvallisuutta. Tarjottavat kuljetuspalvelut vastaavat pitkälti ahtausalan, huolitsijoiden ja logistiikkayritysten vaatimuksia. 4.12. Laadun parantaminen ja rautateiden asiakkaiden ja käyttäjien palvelun painottaminen on ETSK:n mielestä Euroopan rautateiden elvyttämisen edellytys. Sen tärkeimpiä menestystekijöitä ovat oikeudenmukaisten kilpailuedellytysten luominen ja intermodaalisen liikenteen huomattava vahvistaminen osana laajaa nykyaikaistamis- ja innovaatiostrategiaa tekniikan ja organisoinnin alalla. Galileo-ohjelmalla(22) voisi tässä yhteydessä olla tulevaisuudessa merkittävä osa. Ensin olisi tosin oltava poliittista tahtoa, myönnettävä tarvittavat investointivarat ja luotava rautatiealan työntekijöiden, käyttäjien ja asiakkaiden läheistä yhteistyötä. 4.13. ETSK:n mielestä Euroopan rautateiden elvyttäminen erittäin turvallisena ja luotettavana liikennemuotona on kipeästi tarvittavan eri liikennemuotojen tasapainon palauttamisen tärkeä edellytys, ja tämä on kestävän kuljetuspolitiikan ja yhteismarkkinoiden toteutumisen kannalta välttämätöntä. Bryssel, 19. syyskuuta 2002. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Göke Frerichs (1) Komission esittämään "rautatiepakettiin" sisältyy lisäksi a) Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille - Kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatieliikennealuetta (KOM(2002) 18 lopullinen) ja b) Komission suositus neuvoston päätökseksi komission valtuuttamisesta neuvottelemaan ehdoista, joilla yhteisö voi liittyä kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevaan yleissopimukseen (COTIF) (KOM(2002) 24 lopullinen), jotka TSK on ottanut lausunnossaan huomioon niiden tärkeyden vuoksi. (2) KOM(2001) 370 lopullinen. (3) EYVL L 75, 15.3.2001, s. 1, 26, 51 - TSK:n lausunto EYVL C 209, 22.7.1999, s. 22. (4) EYVL L 110, 20.4.2001, s. 1 - TSK:n lausunto EYVL C 204, 18.7.2000, s. 13. (5) KOM(2002) 18 lopullinen. (6) Oma-aloitteinen lausunto "Yhteisen rautatiepolitiikan tila ja tulevaisuudennäkymät" - EYVL C 105, 21.4.1987, s. 13. (7) EYVL L 235, 17.9.1996, s. 6 - TSK:n lausunto EYVL C 397, 31.12.1994, s. 8. (8) EYVL L 237, 24.8.1991, s. 25 - TSK:n lausunto EYVL C 225, 10.9.1990, s. 27. (9) KOM(2002) 21 lopullinen. (10) KOM(2002) 25 lopullinen. (11) KOM(2002) 21 lopullinen. (12) EYVL L 143, 27.6.1995, s. 70 - TSK:n lausunto EYVL C 393, 31.12.1994, s. 56. (13) KOM(2002) 22 lopullinen. (14) EYVL L 255, 12.8.1998, s. 27. (15) AEIF: Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire. (16) UIC: Union Internationale des Chemins de fer. UNIFE: Union des industries ferroviaires européennes. UITP: Union Internationale des Transports publics. (17) KOM(2002) 21 lopullinen. (18) KOM(2002) 23 lopullinen. (19) EYVL L 255, 12.8.1998, s. 27. (20) Neuvoston direktiivi 89/391/ETY, annettu 12 päivänä kesäkuuta 1989 - EYVL L 183, 29.6.1989, s. 1. (21) KOM(2002) 24 lopullinen. (22) Ks. myös ETSK:n lausunto, EYVL C 311, 7.11.2001, s. 19. LIITE talous- ja sosiaalikomitean lausuntoon (työjärjestyksen 54 artiklan nojalla) Seuraava muutosehdotus, joka hylättiin lausunnon täysistuntokäsittelyssä, sai puolelleen yli neljänneksen annetuista äänistä. Kohta 3.1.10 Muutetaan kohta kuulumaan seuraavasti: "ETSK on tyytyväinen komission ehdotukseen nopeuttaa tavaraliikenteen markkinoiden avaamista rautatiesektorilla. Aikataulu vaikuttaa hyvin harkitulta. On punnittava yhtäältä sitä, miten saadaan mahdollisimman nopeasti aikaan elvyttävä vapauttaminen ennen kuin liian suuri osa rautateistä lakkautetaan kilpailukyvyn puutteen vuoksi, ja toisaalta sitä, miten ehditään luomaan vaaditut uudet ja yhdennetyt turvallisuus- ja yhteentoimivuusjärjestelmät. Komitea pitää erityisen tärkeänä, että jäsenvaltiot ryhtyvät määrätietoisiin, turvallisuusvaatimusten harmonisoinnin edellyttämiin toimiin." Perustelu Itsestään selvä. Äänestystulos Puolesta: 42 , vastaan: 73, pidättyi äänestämästä: 18.