KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Kestävän liikenteen edistäminen kehitysyhteistyössä

(komission esittämä)

SISÄLLYSLUETTELO

Yhteenveto

1. Johdanto

1.1. Liikenteen asema yhteisön kehitysyhteistyössä

1.2. Tiedonannon ulottuvuus

2. Komission ja jäsenvaltioiden tuki liikenteelle

2.1. Yhteisön varainhoito AKT-maissa

2.2. Yhteisön varainhoito Aasiassa, latinalaisessa Amerikassa, Välimeren alueella ja uusissa itsenäisissä valtioissa

2.3. Komissio menettelyjen yhteensovittajana

2.4. Jäsenvaltioiden myöntämä kahdenvälinen tuki

2.5. Saadut kokemukset

3. Kestävän liikenteen periaatteet

3.1. Yhteiset liikenteen kehittämisperiaatteet

3.2. Kestävän taloudellisen ja yhteiskunnallisen kehityksen edistämisen periaatteet

3.3. Periaatteet kehitysmaiden yhdentämiseksi maailmantalouteen

3.4. Köyhyyden vähentämisen periaatteet

4. Kestävän liikenteen kehityksen toteuttaminen

4.1. Taloudellinen tasapaino

4.2. Rahoituksen riittävyys

4.3. Institutionaalisuus ja kaupallisuus

4.4. Ympäristöystävällisyys

4.5. Turvallisuuden ja yhteiskunnallisten etujen huomioon ottaminen

5. Katse tulevaisuuteen

5.1. Edellytyksinä poliittinen sitoutuminen ja sidosryhmän osallistuminen

5.2. Alakohtainen kestävän liikenteen kehityksen lähestymistapa

5.3. Intermodaalisuuden kannustaminen liikennepalvelujen kustannustehokkaan käytön parantamiseksi

5.4. Liikenteen kannattavuuden lisääminen kaupallistamalla ja yksityistämällä

5.5. Ympäristön, turvallisuuden ja yhteiskunnallisten etujen huomioiminen

5.6. Yhteisön ja jäsenvaltioiden ensisijaiset toimet

5.7. Jäsenvaltioiden ja muiden rahoittajien toimien yhteensovittaminen

5.8. Tiedonannon tehtävä politiikan ja käytännön yhdistämisessä

Liite 1 - Rahoituksen jakautuminen AKT-maissa

Liite 2 - Jäsenvaltioiden tuki liikennealalla

Viitteet

Yhteenveto

Tämän tiedonannon tavoitteena on ohjata yhteisön ja sen jäsenvaltioiden kehitysmaiden liikenteelle myöntämää tukea Euroopan yhteisön perustamissopimuksessa esitettyjen pääasiallisten kehitystavoitteiden saavuttamiseksi. Tämän vuoksi tiedonannossa kuvataan laaja-alainen alakohtainen lähestymistapa, joka koskee kaikkia liikennevälineitä - teitä, rautateitä, ilma-, meri- ja sisävesiliikennettä - sekä palveluja, joiden tarkoituksena on helpottaa ihmisten ja tavaroiden liikkuvuutta. Lähestymistapa perustuu laajempien kehitystavoitteiden saavuttamiseksi valittuihin periaatteisiin ja siihen sisältyy strategia kestävän liikenteen luomiseksi, joka on turvallista ja taloudellisesti, rahoituksen kannalta sekä institutionaalisesti kestävää. Liikenteen on lisäksi oltava ympäristöystävällistä ja sen luomisessa on otettava huomioon myös yhteiskunnalliset edut.

Tiedonannossa esitetty lähestymistapa perustuu Euroopan komission kokemuksiin yhteistyöstä jäsenvaltioiden, edunsaajavaltioiden ja muiden rahoittajien kanssa. Vuodesta 1963 alkaen tuki liikenteelle on keskittynyt pääosin Afrikan, Karibian ja Tyynenmeren maihin (AKT-maat). 1990-luvulla liikenne otettiin mukaan kehitysyhteistyöhön Välimeren alueen maiden, Aasian ja Latinalaisen Amerikan sekä uusien itsenäisten valtioiden kanssa. AKT-maat ovat edelleen liikenteen alan rahoitustuen merkittävin edunsaaja. Tuki on nykyisin lähes 40 prosenttia kansallisista ja aluekohtaisista maaohjelmista. Yhteisö on näin yksi merkittävimmistä rahoittajista AKT-maissa, Maailmanpankki on toinen.

Kehitystavoitteiden saavuttamiseksi alakohtainen lähestymistapa perustuu periaatteisiin, joiden mukaan liikenne vastaa sidosryhmien tarpeita, on turvallista, siihen on varaa, se on tehokasta ja sillä on mahdollisimman vähän ympäristövaikutuksia. Jotta liikenne voisi tukea taloudellista ja yhteiskunnallista kehitystä, sille on varattava asianmukainen osuus kansallisessa talousarviossa, ja sen ylläpito on katsottava ensisijaiseksi. Tehokkaampi liikenne perustuu yksityisen ja julkisen sektorin yhteistyöhön, jossa hallinto pikemminkin valvoo ja säätelee. Kauttakulkuliikenteen vapauttaminen auttaa kehitysmaiden yhdentymisessä maailmantalouteen. Liikenteen on myös oltava kaikille turvallista ja sen on mahdollistettava miesten ja naisten, erityisesti köyhien, liikkuvuus, yhtäläiset palvelut ja mahdollisuudet.

Kestävän liikenteen strategiaan sisältyy alakohtaisia ja laaja-alaisia näkökohtia. Kestävä talous edellyttää julkisten menojen tasapainoa, vapaata kilpailua sekä palveluiden järkevää hinnoittelua. Kestävä rahoitus edellyttää yksityisen sektorin osuuden lisäämistä rautateillä, meri- ja sisävesisatamissa sekä lentokentillä. Tieliikenteen osalta se edellyttää riittävien tulojen turvaamista ylläpidon kannalta. Institutionaalinen kestävyys edellyttää yhä itsenäisempiä rautateitä, satamia ja lentokenttiä toiminnan kaupallistamisen ja lopulta yksityistämisen mahdollistamiseksi. Tiehallinnon on kuitenkin omaksuttava kaupalliset käytännöt. Erityistoimenpiteitä tarvitaan ympäristöhaittojen lieventämiseksi ja moottorittoman liikenteen edistämiseksi. Tehokkain ja asianmukaisin keinoin liikenteen tulisi täyttää ihmisten tarpeet niin maaseudulla kuin kaupungeissakin.

Se, että Euroopan komissio ja jäsenvaltiot pystyvät luomaan kestävää liikennettä kehitysmaissa, perustuu kehitysmaiden poliittiseen sitoumukseen sekä siihen, että sidosryhmät kantavat itse vastuuta. Tämä on ensisijaisen tärkeää yhteisön kehitysyhteistyön hallinnon kannalta. Lisäksi alakohtainen lähestymistapa, kaupallistaminen ja yksityistäminen ovat merkittäviä, mikä puolestaan edellyttää myös ympäristöä, turvallisuutta ja yhteiskuntaa koskevien näkökohtien tiedostamista. Näin ensimmäistä kertaa yhteisön tasolla ensisijaisilla toimilla pyritään kehittämään järkevää politiikkaa ja taloudellisesti kannattavia strategioita ja toimenpiteitä yksityisten ja julkisten liikennetoimintojen uudelleenjärjestämiseksi sekä nykyisten liikennejärjestelmien optimoimiseksi ennen niiden parantamista ja laajentamista. Nämä toimet yhdistettynä komission laajentuneeseen koordinointitehtävään jäsenvaltioiden ja muiden rahoittajien kesken auttavat kehitysmaita kehittämään yhteistä lähestymistapaa kestävän liikenteen kehittämiseksi osana tehokasta kehitystä.

1. Johdanto

Liikenteellä on ratkaiseva asema kehityksessä. Edullisen pääsyn takaaminen työpaikoille, terveydenhuoltoon, koulutukseen ja muihin yhteiskunnan palveluihin on tärkeää ihmisten hyvinvoinnille niin maaseudulla kuin kaupungeissakin. Asianmukaiset yhteydet ovat olennaisen tärkeitä taloudelle kasvulle ja kaupankäynnille ja ne edistävät yhdentymistä. Liikenteen nykyinen tilanne hidastaa kuitenkin kehitystä useissa kehitysmaissa, erityisesti hitaimmin kehittyvissä maissa Liikenteen tukemisella on hyvin huomattava asema AKT-maiden ja EY:n kehitysyhteistyössä ja pienemmässä määrin myös yhteistyösopimuksissa Aasian ja Latinalaisen Amerikan (ALA), Välimeren alueen sekä uusien itsenäisten valtioiden (NIS) kanssa. Kestävän liikenteen edistäminen tukee näiden maiden ja Euroopan yhteisön perustamissopimuksen (EY:n perustamissopimus) kehitystavoitteiden täyttymistä.

1.1. Liikenteen asema yhteisön kehitysyhteistyössä

EY:n perustamissopimuksen 177 artiklassa kuvataan yhteisön laajat kehitystavoitteet. Liikenteen osuus näiden tavoitteiden saavuttamiseen perustuu siihen, että:

* tarjoamalla pääsyn elinkeinoon ja kaupankäyntiin sekä mahdollisuuden liikkuvuuteen kaikille yhteiskunnan ihmisille, liikenne tukee kestävää taloudellista ja yhteiskunnallista kehitystä;

* helpottamalla maiden sisäistä ja niiden välistä yhdentymistä sekä yhdistämällä sisämaavaltiot alueellisiin ja kansainvälisiin kauppareitteihin liikenteellä on merkittävä asema kehitysmaiden yhdentämisessä maailmantalouteen;

* mahdollistamalla köyhien ihmisten paremman liikkuvuuden ja luomalla näin työllistymismahdollisuuksia liikenne tukee köyhyyden torjuntaa.

Yhteisön ja kehitysmaiden väliset yhteistyösopimukset vastaavat yhteisön kehitystavoitteita ja liikenteen osuus näiden tavoitteiden saavuttamisessa esitetään jokaisen maan kansallisessa ja alueellisessa maaohjelmassa. Ohjelmat ovat tulos Euroopan komission, edunsaajamaiden ja jäsenvaltioiden tiiviistä vuoropuhelusta. Pääasialliset sopijapuolet ovat siis päässeet yhteisymmärrykseen liikenteen johdonmukaisista tavoitteista laajemmassa kehityksen kontekstissa.

1.2. Tiedonannon ulottuvuus

Tässä tiedonannossa termiä liikennejärjestelmä käytetään laaja-alaisena käsitteenä, joka käsittää infrastruktuurin, palvelut sekä lainsäädännön kaikkien liikennemuotojen (tie-, rautatie-, ilma-, meri- ja sisävesiliikenne) osalta. Infrastruktuuri käsittää fyysiset yhteydet kaupunkien ja alueiden välillä, kaupunkien, kylien ja syrjäkylien sisällä ja niiden välillä sekä eri valtioiden väliset liikennekäytävät. Palveluihin kuuluvat sekä julkisen että yksityisen sektorin tarjoamat palvelut tavaroiden ja ihmisten liikkumiselle. Lainsäädäntöön kuuluvat lait ja asetukset, jotka koskevat kaiken liikenteen turvallista toimintaa kansallisella ja alueellisella tasolla.

Tiedonanto koskee niitä kehitysmaita, joiden kanssa yhteisö on tehnyt yhteistyösopimuksen. Tähän kuuluvat Afrikan, Karibian ja Tyynenmeren maat, Aasia ja Latinalainen Amerikka, Välimeren alue sekä uudet itsenäiset valtiot lukuun ottamatta Phare-maita, Obnova-ohjelman maita, Venäjää, Ukrainaa, Valkovenäjää ja Moldovaa.

Tässä tiedonannossa hyödynnetään sitä kokemusta, jonka yhteisö on saanut liikennealalla. Tämä pääasiassa AKT-maissa saatu kokemus on osoittanut, että AKT-maissa ongelmana on suurempi liikenteen kysyntä ja varojen vähäisyys kuin muissa kehitysmaissa. Lisää kokemusta saadaan Aasian, Latinalaisen Amerikan ja Välimeren alueen kaupunkien kehittämiselle myönnetystä tuesta. Kokemukset liikenteestä Välimeren alueella tukevat tietoja alueellisesta integraatiosta. Tekninen tuki uusille itsenäisille valtioille vahvistaa tietojamme liikenteestä. Kaikkien liikennemuotojen maailmanlaajuinen kysyntä kannustaa liikenteen alakohtaisen lähestymistavan luomista.

Tiedonanto on yhdenmukainen Länsi- ja Keski-Afrikan merenkulun vapauttamista ja yhteisön kehityspolitiikan tavoitteita, liikenteen Euro-Välimeri-yhteistyötä sekä yhteistä liikennepolitiikkaa, kestävää liikkuvuutta ja tulevaisuuden näkymiä koskevien tiedonantojen kanssa. Tässä tiedonannossa esitetyn strategian toteuttamiseen osallistuu useiden valtioiden keskeisiä sidosryhmiä. Tämä tulee vastaisuudessa lujittamaan yhteisön ja jäsenvaltioiden sekä muiden rahoittajien välistä yhtenäisyyttä ja toiminnan keskinäistä täydentävyyttä.

2. Komission ja jäsenvaltioiden tuki liikenteelle

Yhteisön tuki liikenteelle kehitysmaissa keskittyy suuressa määrin AKT-maiden alueelle verrattuna muihin kehitysmaihin. Vuodesta 1963 AKT-maiden maantie- ja rautatieverkostoa on kehitetty taloudellisen ja yhteiskunnallisen kysynnän täyttämiseksi. Alueellisella tasolla liikenneväylien kehittyminen on helpottanut sisäistä ja kansainvälistä kauppaa. Tuki liikenteelle Aasian ja Latinalaisen Amerikan maissa on vähäinen osatekijä yhteisön kehitysyhteistyössä. Tosin meriliikenteen yhteistyön ja ilmailuturvallisuuden lisääminen nostettiin hiljattain avainasemaan liikenteen tukemisessa Aasian valtioissa. Välimeren alueella käynnistettiin vuonna 1998 aloite, jonka tavoitteena on integroitu ilma-merijärjestelmä, joka yhdistyy tehokkaisiin maanpäällisiin verkostoihin. Vuonna 1991 käynnistetty liikenteen tuki uusissa itsenäisissä valtioissa tähtää nykyisten liikenneverkkojen tehokkaaseen käyttöön ja liikenteen mukauttamiseen vastaamaan markkinajohtoisen talouden tarpeita.

2.1. Yhteisön varainhoito AKT-maissa

Yhteisön tuki liikenteelle on laajentunut toiminnasta 18 AKT-maassa nykyiseen 71 AKT-maahan. Toiminta käynnistettiin ensimmäisellä Jaundén sopimuksella vuonna 1963, ja se laajeni 46 maahan vuoden 1975 ensimmäisellä Lomén sopimuksella. Nykyinen, vuonna 1995 tehty neljäs Lomén sopimus kattaa 71 maata. Kahdeksannen Euroopan kehitysrahaston (EKR) taloudellinen tuki liikenteelle on lähes 40 prosenttia kansallisista ja alueellisista maaohjelmista, mikä on yhteensä yli 2 miljardia euroa. Rahoituksen määrä tekee yhteisöstä yhden johtavista rahoittajista AKT-maissa. Toinen merkittävä rahoittaja on Maailmanpankki.

Komissio on hankkinut liikennealasta kattavaa kokemusta laajalla maantieteellisellä alueella. Kokemus on muodostunut teitä, rautateitä ja satamia sekä lentokenttien ja lentoliikenteen turvallisuuden tukemista koskevien hankkeiden ja ohjelmien kautta, joita on toteutettu lähes kaikissa 71 AKT-maassa. Maakohtaisella tasolla komission valtuuskunnat ovat muokanneet hyvät alakohtaiset yhteistyösuhteet. Yhteisön tuen tehokkuus todettiin hiljattain riippumattomassa selvityksessä, jossa annettiin korkeimmat mahdolliset arvosanat komission hallinnoimille liikennehankkeille.

Komission toiminta liikennealalla lisääntyy jatkuvasti ja tällä hetkellä yli 30 maata sisällyttää liikenteen kahdeksannen EKR:n kansallisiin maaohjelmiin. Tämä yhä syvempi osallistuminen on tarjonnut komissiolle mahdollisuuden hankkia perusteellista tietämystä näiden maiden liikenneongelmista. Näin komissiolle on myös syntynyt selkeämpi käsitys siitä, mihin suuntaan kestävillä ratkaisuilla kannattaa ja tulee pyrkiä.

Liikenteen rahoitus (katso taulukko 1 ja liite 1) kasvaa ja komissio on edelleen johtava rahoittaja AKT-maissa. Näiden lukuisten liikenneohjelmien hallinto on johtanut siihen, että komissio on edistänyt toimipisteiden kattavaa hankkeiden suunnittelua ja hallintoa sekä niiden rahoitusjärjestelmiä. Tätä tukee ammatillinen asiantuntemus komission valtuuskunnissa, joissa harjoitetaan hajautetun hallinnon vastuuta.

>TAULUKON PAIKKA>

Huomautuksia: 1. Vuoteen 1995 asti luvut ovat rahastosta jaettuja summia, vuodesta 1995 alkaen määrärahoja rahoituslähteistä. 2. 1995-2000 määrärahat liikenteelle AKT-maissa ovat tähän mennessä yhteensä 2,25 miljardia euroa, joista lähes kaikki on osoitettu teille. 3. 1985-1995 rahastosta annetut summat Aasian tieliikenteelle olivat marginaalisia, kohta on merkitty p.m. (pour-memoire). 4. 1995-2000 rahastosta annetut summat AKT-maiden muulle kuin tieliikenteelle ovat marginaalisia, kohta on merkitty p.m. (pour-memoire).

2.2. Yhteisön varainhoito Aasiassa, latinalaisessa Amerikassa, Välimeren alueella ja uusissa itsenäisissä valtioissa

Komission toimet liikenteen alalla Aasiassa ovat vaatimattomia verrattuina 1970-luvulta alkaen maaseudun kehittämiseen ja ympäristöön myönnettyyn miljardiin euroon. Yhteistyö meriliikenteen alalla sekä lentoliikenteen turvallisuus olivat ajankohtaisia aiheita 1990-luvulla, ja niitä tuettiin noin kahdella miljoonalla eculla. Kaupunkiliikennettä tuetaan Urbs-Aasia-ohjelmasta, jonka yhteydessä on parhaillaan käynnissä kolmivuotinen ohjelma, jolle myönnetyt määrärahat ovat 26,2 miljoonaa euroa (1996-1999). Urbs-Aasia-ohjelmassa kehitetään kestävää kumppanuutta hajautetusti eurooppalaisten ja aasialaisten kaupunkien välille paremman elämän laadun kehittämiseksi kaupungeissa.

Tuki liikenteelle on vähäistä myös yhteisön kehitysyhteistyössä Latinalaisessa Amerikassa. Tieliikenteelle myönnetty tuki on vaihdellut1980-luvun alusta alkaen. Meriliikenteelle on hiljattain myönnetty marginaalista tukea. Kaupungistumisen ja liikkuvuuden hallintaa koskevia avainaiheita tuetaan urb-LA-ohjelmasta, jonka määrärahat ovat 21 miljoonaa euroa (1996-2000). Urb-LA-ohjelma yhdistää eurooppalaisia ja Latinalaisen Amerikan kaupunkeja, kannustaa hajautettuun päätöksentekoon ja rohkaisee kansalaisyhteiskunnan osallistumista elinolojen yleiseksi kehittämiseksi.

Barcelonan menettelyn yhteydessä käynnistetty Euro-Välimeri liikennefoorumi, jonka tarkoituksena on helpottaa alueellista yhteistyötä liikenteen alalla, tähtää nykyaikaisen multimodaalisen ilma-vesi -liikennejärjestelmän luomiseen. Tähän kuuluu satamien ja lentokenttien toiminnan kehittäminen, haitallisten käytäntöjen poistaminen, menettelyjen yksinkertaistaminen, lento- ja meriliikenteen turvallisuuden parantaminen, kansainvälisten ympäristöstandardien noudattaminen sekä liikenteenhallintajärjestelmien käyttö. Myös itä-länsisuuntaisia maayhteyksiä parannetaan ja luodaan yhteydet Euroopan laajuisiin verkkoihin.

Foorumissa on katsottu ensisijaiseksi lisätä tehokkuutta satamissa, optimoida tie- ja rautatieliikenteen yhteyskohtien toimintaa ja nykyaikaistaa lentoliikennettä. Tämän saavuttamiseksi alueelliset liikennejärjestelmät tukeutuvat liikenteen alan luokituksen uudelleenjärjestelyyn, liikenneketjujen multimodaalisuuden parantamiseen ja kilpailua edistävän lainsäädännön tukemiseen.

Liikenteen vapauttaminen ja yksityisen sektorin saaminen mukaan liikennetoimintaan on Tacis-ohjelman liikennetuen pääsisältö. Näiden tavoitteiden rahoitukseen on osoitettu 153,6 miljoonan euron määrärahat, mikä on noin viisi prosenttia kaikille liikennemuodoille osoitetuista kokonaisvaroista, kuten taulukosta 1 käy ilmi. Toimet, joille rahoitusta on myönnetty, tähtäävät ylisuurten infrastruktuuriverkostojen tehokkuuden lisäämiseen sekä hallitusten tehtävän ohjaamiseen pois liikenteen alan toiminnasta lainsäädännön pariin.

2.3. Komissio menettelyjen yhteensovittajana

Komission merkittävä asema liikenteen alalla merkitsee, että se on hyvässä asemassa johdonmukaisen ja yhtenäisen lähestymistavan luomiseksi yhteisön tuelle tällä alalla. Tämän vuoksi komissio toimii aktiivisesti menettelyjen yhteensovittamisessa, kuten EY:n perustamissopimuksen 180 artiklassa edellytetään. Esimerkkejä merkittävistä yhteensovittamista koskevista aloitteista:

* Vuonna 1991 komissio ja Maailmanpankki järjestivät yhdessä Saharan eteläpuoleisen Afrikan teiden ylläpitoa koskevan rahoittajien konferenssin, jossa laadittiin rahoittajien toimintaohje. Toimintaohjeessa korostetaan rahoittajien sitoutumista teiden ylläpitoa (hallintoa) koskevan aloitteen Road Management Inititive, RMI) periaatteisiin ja vahvistetaan rahoittajien edunsaajavaltioiden välistä neuvottelua ja toimien yhteensovittamista.

* Lisätäkseen liikenteelle osoitetun tuen tehokkuutta ja taloudellisuutta Euroopan komissio on kehittänyt alakohtaisen lähestymistavan, joka esitetään liikennealan suuntaviivoissa Kohti kestävää liikenneinfrastruktuurin kehitystä: alakohtainen lähestymistapa käytännössä. Suuntaviivat laadittiin yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa. Euroopan komissio julkaisi ne vuonna 1996.

* Komissio huolehtii Euro-Välimeri-yhteistyön vuonna 1998 perustetun liikennefoorumin sihteeristön toimista. Foorumissa jaetaan ja levitetään tietoja sekä tuetaan liikenteen alan toimintaohjelmien kehittämistä ja täytäntöönpanoa.

* Komissio toimii puheenjohtajana liikenteen koordinointikokouksissa useissa kehitysmaissa ja jäsenvaltioiden kanssa toimipisteissä järjestettävissä säännöllisissä alakohtaisissa tapaamisissa.

Näitä merkittäviä tapahtumia täydentää vielä aktiivinen osallistuminen RMI-aloitteeseen ja muihin Saharan eteläpuolisen Afrikan liikennepolitiikkaa koskevan ohjelman osiin. Näissä komissio, Maailmanpankki, useat jäsenvaltiot ja muut rahoittajat toimivat yhteistyössä.

2.4. Jäsenvaltioiden myöntämä kahdenvälinen tuki

Useat jäsenvaltiot tukevat liikennettä, koska sen avulla voidaan vähentää köyhyyttä ja tukea taloudellista ja yhteiskunnallista kehitystä. Aktiivisesti kehitysmaita tukevat Itävalta, Tanska, Ranska, Saksa, Alankomaat, Italia, Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta. Alankomailla on oma erikoisalueensa, sillä se on panostanut moottorittomaan liikenteeseen niin maaseudulla kuin kaupungeissakin sekä sisävesiliikenteeseen. Saksan tuki kattaa kenties laajimman maantieteellisen alueen, kun taas Ranskan ja Yhdistyneen kuningaskunnan tuki keskittyy entisiin siirtomaihinsa. Tästä seuraa, että jäsenvaltiot osallistuvat eniten toimintaan AKT-maissa.

Jäsenvaltioiden lähestymistavat vastaavat sellaisten kestävien liikennejärjestelmien tarvetta, jotka täyttävät taloudelliset tarpeet ja tarjoavat perusmahdollisuudet yhteiskunnan kehitykselle, varsinkin köyhille. Nämä lähestymistavat edellyttävät yhteiskunnan laajempaa osallistumista päätöksentekoon ja yksityisen sektorin entistä laajempaa osallistumista liikenteen infrastruktuurien ja palvelujen hallintoon ja tuottamiseen. Entistä suuremman tehokkuuden vaatimus kuvastuu hajauttamisen, liikennevirastojen uudelleenjärjestelyn ja vastaavasti hallinnon uuden aseman tarpeessa. Siihen liittyy riittävän rahoituksen takaaminen liikenteen käyttäjiltä ja edunsaajilta ympäristön kannalta järkevän toiminnan säilyttämiseksi ja jatkamiseksi.

Kun useat jäsenvaltiot, Euroopan komissio, Maailmanpankki ja muut rahoittajat toimivat yhdessä useissa maissa, lisääntyy yhteensovittamisen tarve rahoittajien ja hallitusten välillä. Jäsenvaltiot tukevat täysin menettelyä ja ovat halukkaita siihen, että edunsaajatahot siirtyvät johtamaan yhteensovittamismenettelyä. Yhteensovittamismenettely auttaa jäsenvaltioita laatimaan kehitysmaiden liikennettä koskevia toimintasuunnitelmia, jotka esitetään liitteessä 2.

2.5. Saadut kokemukset

Yhteistyöstä jäsenvaltioiden, edunsaajavaltioiden ja muiden rahoittajien kanssa saatujen kokemusten arvioinnista on saatu arvokasta tietoa niistä lukuisista ongelmista, jotka haittaavat tehokkaiden liikennejärjestelmien toimintaa ja ylläpitoa useissa valtioissa. Ongelmien syyt ovat poliittisia, taloudellisia ja rahoituksellisia, hallinnollisia, toiminnallisia ja lainsäädännöllisiä. Komissio tutki kaikkia näitä aiheita vuonna 1993 käynnistämässään laaja-alaisessa liikennealan toiminnan arvioinnissaan. Vaikka arvioinnissa keskityttiinkin AKT-maihin, sen tuloksia voidaan soveltaa myös muihin alueisiin, joiden poliittiset ja taloudelliset olot ovat vastaavia. Suurimmat ongelmat ja merkittävimmät kokemukset yhteisön toiminnan kestävän kehityksen parantamisesta ovat lyhyesti:

2.5.1. Tarjontajohteisen ylimitoitettuihin liikennejärjestelmiin johtavan politiikan välttäminen

Ylimitoitettuja liikennejärjestelmiä voi muodostua, kun teitä kunnostetaan turhan korkeatasoisiksi ottamatta huomioon taloudellisia ja yhteiskunnallisia tarpeita. Myös rautatiepalveluja on laajennettu ottamatta riittävästi huomioon kaupan vaikutuksia. Satamia on nykyaikaistettu epärealistisen kaupan kasvun toivossa ja liian suuria lentokenttiä on rakennettu kansallisen imagon kiillottamiseksi. Liian korkeatasoiset hankkeet eivät usein mahdollista liikenteenharjoittajille riittäviä tuloja ylisuurten liikenneverkkojen ylläpitämiseksi. Tämän vuoksi teiden kunto on heikentynyt nopeasti, rautateiden osuus rahtiliikenteestä on pienentynyt, satamien palvelujen tehokkuus on laskenut ja varustamot ovat joutuneet maksamaan lisämaksuja. Merkittävästi vähentyneet palvelut ja vähenevä liikenne ovat ajaneet lentokenttiä ja lentoyhtiöitä konkurssin partaalle.

2.5.2. Tiukan ylläpidon laiminlyöntiin johtavan rahoituksen välttäminen

Verotusympäristö, jossa velka-aste on niin korkea, että se kuluttaa usein 30 prosenttia vientituloista, ja jossa talous kasvaa hitaasti, vaikuttaa myös liikenteeseen. Liian usein tällaisissa rahoituksen kannalta vaikeissa olosuhteissa päätöksentekijät pitävät ensisijaisina parantamis- ja laajentamistoimenpiteitä ja laitteistojen uusimista infrastruktuurin ja palvelujen ylläpidon sijaan. Lisäksi toimintaan ja ylläpitoon ohjatut varat ovat yleensä riittämättömiä, eikä lykättyä ylläpitoa oteta riittävällä tavalla huomioon tulevaisuuden hallintoa koskevissa päätöksissä. Esimerkiksi tienkäyttäjille jokainen ylläpidossa säästetty euro aiheuttaa noin kolme euroa korkeammat käyttökustannukset. Ilman riittävää ylläpitoa kansallisen liikenteen rakenteet ja palvelut heikkenevät nopeasti tasolle, jossa ainoa ratkaisu on uudelleenrakentaminen tai uudelleensijoittaminen.

2.5.3. Julkisen sektorin määräävän aseman heikentäminen liikennejärjestelmien tehostamiseksi

Se, että liikennejärjestelmistä ja niiden hallinnosta vastaa lukuisia julkisia tahoja, on syynä usein ilmenevään hallinnon tehottomuuteen. Tämä on johtanut usein siihen, että hinnat ja maksut määritellään poliittisin perustein, palveluja tuetaan epäsuorasti ja kansallisia toimijoita suojellaan lainsäädännön avulla. Julkisia liikennevirastoja vaivaavat usein vastuualueiden päällekkäisyys, palkkarajoitukset, motivoitumaton henkilökunta , huonot asiakassuhteet, lahjonta ja taistelunhaluinen ammattiyhdistysliike. Jopa lainsäädännön alueella, joka on hallituksen suoraa vastuualuetta, julkiset virastot toteuttavat ja valvovat lainsäädäntöä riittämättömällä tavalla. Tämä koskee esimerkiksi ajoneuvojen rekisteröintiä, testausta ja lastausta sekä rautateiden ja siviili-ilmailun turvallisuusnormeja. Lisäksi virastot tulkitsevat väljästi palvelulupia koskevaa lainsäädäntöä ja julkisten liikennevirastojen vuotuisia tilintarkastuksia. Näiden tekijöiden lisäksi liikennemuotojen tukeminen on vääristynyttä, mikä haittaa kilpailua ja nostaa käyttäjille ja asiakkaille aiheutuvia kustannuksia.

2.5.4. Alueellisen liikenteen yhdentäminen kaupan helpottamiseksi

Lainsäädännön epäjohdonmukaisuus ja heikko soveltaminen alueiden välisessä ja kansainvälisessä kaupassa, kauttakulkuliikenteessä ja rajanylitysmenettelyissä haittaavat kauppaa. Aikaa vievät tullimuodollisuudet, moninaiset asiakirjat, heikko hallinto ja lahjonta johtavat tarpeettomiin kustannusten nousuihin. Tästä ovat seurauksena korkeammat kuluttajahinnat ja häviävän pieni vientimarginaali ja kannustimet. Tällaiset erot hinnoissa ja kustannuksissa ovat korkeampia Saharan eteläpuoleisessa Afrikassa kuin muilla kehitysalueilla. Tämän vuoksi kauppa ei ole yhtä kilpailukykyistä eikä se pysty laajenemaan, johtuen riittämättömästä yhteistyöstä taloudellista yhdentymistä edistävien alueellisten järjestöjen ja kansallisten tahojen välillä.

2.5.5. Kalliiden liikennepalvelujen vähentäminen kaupan kilpailukyvyn parantamiseksi

Rahtikustannukset ja erityisesti meriliikenteen rahtikustannukset ovat Saharan eteläpuolisissa maissa kolminkertaisia muihin kehitysmaihin verrattuina. Kustannukset ovat seurausta kalliisti vaalituista kansallisista varustamoista, usein olemattomista, sekä yrityksistä säästää ulkomaankaupassa. Tämä ei kuitenkaan ole toteutunut, koska rahti- ja vakuutuskustannukset ovat nousseet 11-15 prosenttia ajanjaksolla 1970-1990. Tilastot vaihtelevat suuresti yksittäisten maiden osalta, mutta keskimäärin rahtikustannukset on 60 prosenttia kalliimmat läntisessä Afrikassa kuin Itäisessä ja eteläisessä Afrikassa. Kaiken kaikkiaan rahti- ja vakuutuskustannukset veivät noin 25 prosenttia viennin arvosta kolmasosassa Saharan eteläpuolisista maista. Myös sisämaakuljetusten kustannukset ovat kaksinkertaisia, mikä johtuu aikaa vievistä satamamenettelyistä ja palveluista, toisin sanoen lahjontakäytäntöjä peittelevistä asiakirjamassoista. Joissakin maissa tätä aiheuttaa myös riittämätön kilpailu kuljetusliikkeiden ja liikennepalveluiden tarjoajien välillä. Tällaiset ongelmat tekevät hintojen ennakoinnista vaikeaa, lisäävät kustannuksia ja haittaavat kilpailua. Kuitenkin kun ala vapautetaan ja kilpailu käynnistyy, liikenteen kustannukset laskevat nopeasti.

2.5.6. Ympäristönäkökohtien sisällyttäminen liikennepolitiikkaan

Vaikka ajoneuvoja omistetaankin kehitysmaissa vähemmän, joidenkin kehitysmaiden kaupunkien saastetaso ylittää teollisuusmaiden tasot. Moottoriliikenne, pääasiallinen saastuttaja, aiheuttaa jopa 90 prosenttia hiilimonoksidi- ja lyijypäästöistä, kaksi kolmannesta typen oksideista ja hiilivetyoksideista sekä suurimman osan hiukkaspäästöistä kaupunkialueilla. Saastumista lisää ajoneuvojen kuntoa (epäpuhtaat polttoaineet, huoltamattomat moottorit, erityisesti kaksitahtimoottorit), maankäytön suunnittelua ja liikenteenhallintoa koskevan lainsäädännön riittämätön noudattaminen, heikkolaatuinen polttoaine, huonokuntoiset moottorit ja erityisesti kaksitahtimoottorit. Vastaavasti myös liikennejärjestelmien toiminta ja ylläpito eivät riittävällä tavalla lievennä päästötasoa, melu- ja pölyhaittoja, jotka ovat merkittäviä maaseudulla, mutta kaupungissa vielä pahempia.

2.5.7. Suurten onnettomuusmäärien pienentäminen niistä yhteiskunnalle ja ympäristölle aiheutuvien kulujen vähentämiseksi

Tieliikenneonnettomuudet ovat toiseksi yleisin 5-44-vuotiaiden kuolinsyy kehitysmaissa. Inhimillisen kärsimyksen lisäksi köyhät kuolevat liikenneonnettomuudessa kolme kertaa todennäköisemmin kuin keskituloiset. Tästä seuraavat kulut ovat noin prosentin verran bruttokansantuotteesta. Nämä kauhistuttavat tilastot ovat suoraa seurausta tieliikenneturvallisuuden riittämättömästä vaalimisesta ja ajoneuvoja koskevan lainsäädännön noudattamatta jättämisestä sekä heikosta ajotaidosta ja liikennekäyttäytymisestä.

Rautatieonnettomuudet ovat yleisempiä kuin teollisuusmaissa, ja niiden seurauksena rautatiet, liikkuva kalusto ja rahti vahingoittuvat pahemmin. Matkustajajunien onnettomuuksissa seuraukset ovat katastrofaalisia. Merionnettomuuksista ilmoitetaan epäsäännöllisesti, paitsi kun hukkuneita on paljon, ja ympäristötuhojen laajuus jää usein selvittämättä. Nämä tapahtumat ovat seurausta riittämättömästä meriliikenteen turvallisuuden ja kansainvälistä meriliikennettä koskevien sopimusten noudattamisesta. Lentoliikenteen turvallisuus ei useissa maissa ole kansainvälisten standardien mukaista, ja onnettomuusaste on hyvin korkea. Esimerkiksi Saharan eteläpuolisessa Afrikassa onnettomuusriski on 33 kertaa suurempi kuin yhteisössä.

2.5.8. Työvoimapainotteisten menetelmien kannustaminen

Suuntaus kohti muiden kuin työvoimapainotteisten menetelmien käyttöä rakentamisessa ja ylläpidossa vähentää ammattitaidottomien tai erikoisammattilaisten työllistymismahdollisuuksia maissa, joissa työvoimaa on runsaasti tarjolla. Lisäksi nykyiset käytännöt eivät tue naisten ja miesten yhtäläisiä mahdollisuuksia työhön, vaikka naiset vastaavat 22 prosentista kotitalouksista Afrikassa, jopa 60 prosentista kotitalouksista alueilla, joilta miesten muuttoliike on voimakasta. Rakentamisessa ja varsinkin ylläpidossa ei onnistuta luomaan riittävän pitkäaikaisia työpaikkoja.

2.5.9. Liikenneruuhkien vähentäminen kaupunkitalouksien laajentamiseksi

Vaikka ajoneuvoja omistetaan suhteessa vähemmän, liikenne ruuhkautuu kehitysmaiden kaupungeissa nopeammin kuin muualla. Ruuhkaantuminen tekee liikennejärjestelmät tehottomiksi, nostaa kustannuksia ja vie kilpailukykyä tavaroilta ja palveluilta. Näin valmistus- ja palveluteollisuuden laajentaminen kaupungeissa on entistä vaikeampaa. Kuitenkin juuri nämä alat tuottavat yli puolet BKT:sta. Ilman kaupunkipolitiikassa tehtäviä muutoksia nämä ongelmat aiheuttavat uusia ongelmia, pahentavat työllistymismahdollisuuksia ja lisäävät yhteiskunnallisia jännitteitä.

3. Kestävän liikenteen periaatteet

Liikenne vastaa laajempiin kehitystavoitteisiin soveltamalla alakohtaista lähestymistapaa. Lähestymistapaa voidaan soveltaa kaikkiin liikenneverkkoihin, teihin, rautateihin, satamiin ja lentokenttiin, sekä tavaroiden ja ihmisten liikkuvuutta helpottaviin palveluihin. Tämän vuoksi ehdotetaan periaatemallia, johon sisältyy liikennettä, taloudellista ja sosiaalista kehittämistä, kehitysmaiden yhdentämistä maailmantalouteen sekä köyhyyden torjuntaa koskevat yhteiset kehittämisperiaatteet.

3.1. Yhteiset liikenteen kehittämisperiaatteet

Liikenteen osuutta kehityksessä ohjaavat periaatteet ovat:

3.1.1. Liikenteen tulee koskea kaikkia sidosryhmiä

Liikennepolitiikan ja sitä koskevien suunnitelmien on tarjottava ratkaisuja sidosryhmien liikennetarpeisiin. Olipa ratkaisu kuinka yksinkertainen tai monimutkainen tahansa, sen määrittely ja toteutus edellyttävät kaikkien tahojen kuulemista. Sidosryhmien saattaminen yhteen valtion tasolla kattaa avainasemassa olevat hallinnon tasot, liikenteen käyttäjien edustajat, kauppakamarit, maanviljelijöiden yhdistykset sekä paikalliset yhteisöt. Myös rahoittajien on osallistuttava tähän vuoropuheluun. Jatkuva vuoropuhelu synnyttää luottamusta ja uskoa ja siihen perustuu liikennejärjestelmien onnistuminen.

Alueellisen liikennetarpeen ratkaiseminen edellyttää säännöllisiä tapaamisia pysyvän yhteistyöverkoston kanssa ja alueellisilla liikenteen foorumeilla. Vuoropuhelun laajentaminen alueille auttaa ratkaisemaan sisämaan valtioiden riippuvuutta kauttakulkumaista sekä pienten saarten riippuvuutta suuremmista saariryhmistä tai mannervaltioista. Tällaiset yhteydet auttavat optimoimaan liikenneväyliin tehtävät investoinnit.

3.1.2. Liikenteen tehokas tarjonta riippuu kaupallistamisesta ja yksityistämisestä

Hallitusten tulisi pyrkiä kaupallistamaan ja lopulta yksityistämään liikenteen "yksityisomaisuus" tai suuresti yksityisomaisuudelta vaikuttava liikenne ja valittava kaupallinen lähestymistapa liikenteen tarjoamiseksi julkisena omaisuutena tai siltä vaikuttavana. Yksityisomaisuus kattaa liikennepalvelut, kuten julkisen kaupunkiliikenteen, maksulliset tiet, rautatiet, satamat ja lentokenttäpalvelut, joihin pääsyä valvotaan. Rautatie-, satama- ja lentokenttäinfrastruktuurit, joissa pääsyä verkkoon valvotaan ja joista on hieman pulaa, saattavat olla myös luonteeltaan yksityisomaisuuteen kuuluvaa. Oleellista on näiden palvelujen ammattimainen ja tehokas hoito uskottavan johdon avulla ja ottaen huomioon markkinaehtojen todellisuuden. Omistajuus ei ole tärkeä kysymys. Tieverkostoa voidaan yleensä pitää julkisena omaisuutena, koska käyttäjien pääsyä siihen ei voida valvoa, eikä ruuhkaantumista ole merkittävästi. Tämän vuoksi liikennepalvelujen tarjonnasta voi parhaiten vastata yksityinen sektori. Tämä koskee myös kaupallisempia infrastruktuureja, niiden toiminta ja ylläpito mukaan luettuina, kuten rautateitä, satamia ja lentokenttiä.

Tieliikenne, joka kehitysmaissa on pääasiallinen sisämaan liikennemuoto ja julkista omaisuutta, edellyttää huomattavasti hallinnon osallistumista. Hallitusten, jotka joutuvat toimimaan vähäisin julkisin varoin, on turvauduttava kaupallisiin käytäntöihin julkisten varojen ja käyttäjämaksuista saatavien mahdollisten lisätulojen käytössä. Tämä edellyttää poliitikoilta ja päätöksentekijöiltä liikenneinvestointien tarpeen huolellista tutkimista ja niiden olettamusten tutkimista, joihin ne perustuvat, koska nämä olettamukset muovaavat alakohtaisia strategioita ja suunnitelmia. Hallitukset, jotka soveltavat kaupallisia käytäntöjä ja toimivat yhteistyössä yksityisen sektorin kanssa, joka puolestaan huolehtii infrastruktuurien ja palvelujen tarjonnasta, pystyvät käyttämään vähäiset varansa tehokkaammin.

3.1.3. Liikenteen ympäristövaikutukset on minimoitava

Liikenteen ympäristövaikutuksista huolehtiminen käynnistetään siten, että huolehditaan siitä, että kansallinen lainsäädäntö on kansainvälisten sopimusten tavoitteiden mukaista. Kansallinen lainsäädäntö on myös saatava ajantasalle siten, että se koskee käytössä olevia moottoriajoneuvoja, laivoja ja lentokalustoa. Moottoritonta liikennettä, esimerkiksi pyöräilyä, on tuettava. Liikennemuoto on vähän käytetty esimerkiksi Afrikassa. Näiden perustavanlaatuisten vaiheiden, joilla pyritään minimoimaan ympäristövaikutuksia, jälkeen voidaan suunnitella toimintasuunnitelmaa kansallisten normien noudattamiseksi ja valvomiseksi.

3.1.4. Liikenteen ja matkustamisen tulee olla turvallista ja vastata erilaisia tarpeita

Politiikassa on tunnustettava onnettomuuksista yhteiskunnalle aiheutuvat suunnattomat kustannukset ja siinä on myös korostettava entistä enemmän naisten ja miesten erilaisia liikennetarpeita. Lainsäädännön uudistaminen on luonnollisesti hyvä alku, jonka jälkeen sen noudattamista on valvottava asianmukaisesti. Jotta turvallisuutta voitaisiin tehokkaasti lisätä, tarvitaan myös liikenteen toimijoiden, matkustajien ja jalankulkijoiden entistä parempaa liikennetietoisuutta. Tämä edellyttääkin entistä laajempaa vuoropuhelua hallituksen, liikennepalvelujen tarjoajien ja yhteiskunnan välillä. Vuoropuhelussa on määriteltävä eri sukupuolten erilaisiin tarpeisiin vastaaminen.

3.1.5. Liikennettä koskevat päätökset edellyttävät asiaankuuluvaa ja luotettavaa tieteellisesti tutkittua tietoa

Aiempien päätösten arvioimiseksi ja päätöksenteon parantamiseksi on hyvin tärkeää arvioida liikennealan kehitystä ja sen vaikutuksia edunsaajiin. Tähän liittyy säännöllisiä kartoituksia ja arviointeja niin teknisistä, taloudellisista kuin yhteiskunnallisistakin näkökohdista ja tämän tulee kattaa myös muissa maissa saatujen kokemusten soveltaminen. Tämä tarkoittaa myös tutkimuskapasiteetin perustamista, jotta viimeisimpiä tutkimustuloksia voidaan soveltaa oikein kaikissa maissa. Tällaisen käytännön tiedon hankkiminen ei ole kallista ja siitä saatava hyöty kattaa monin verroin sen kustannukset silloin, kun päätöksenteko paranee.

3.2. Kestävän taloudellisen ja yhteiskunnallisen kehityksen edistämisen periaatteet

Liikennejärjestelmät ovat taloudellisen ja yhteiskunnallisen kehityksen avainasemassa. Ilman asianmukaista pääsyä työpaikoille, terveydenhuoltoon, koulutukseen ja muihin yhteiskunnan palveluihin, elämänlaatu kärsii ja ilman kunnollisia yhteyksiä voimavaroihin ja markkinoille, myös kasvu pysähtyy. Nämä haasteet edellyttävät seuraavia toimia:

3.2.1. Liikenne on huomioitava perustellusti ja asianmukaisesti kansallisissa talousarvioissa

Tämä edellyttää verotuksellisen tasapainon järjestämistä liikenteen ja muiden kilpailevien alojen välillä. Tasapaino perustuu taloudellisiin voimavaroihin yleensä sekä alojen väliseen tasapainoon. Varojen jakautumista suunniteltaessa on otettava huomioon makrotaloudellinen keskipitkän aikavälin kannattavuus sekä asianmukainen jakautuminen toistuvien maksujen ja pääomamenojen välillä. Investointien pääasiallisena perusteena on oltava pääomamenojen toistuvat kuluvaikutukset.

3.2.2. Ylläpidon rahoituksen on oltava ensisijaista

Koska voimavarat ovat rajallisia, ylläpidon on oltava ensisijaista ja sen on tapahduttava ennen investointeja uudistamiseen, uuteen infrastruktuuriin tai kalustoon. Tämä merkitsee realististen rakennus- ja laitteistorakenteiden valintaa kysynnän tyydyttämiseksi siten, että ensisijaisena pidetään ylläpitoa. Tämä voi edellyttää verkostojen eri osien matalampaa palvelutasoa ja äärimmäisissä tapauksissa verkoston kutistamista. Verkoston rajaaminen sen strategiseen kokoon optimoi ylläpitokustannuksia. Näin perussääntö pätee yhä: on muodostettava sellainen rakenne, joka kyetään ylläpitämään.

3.2.3. Liikenteen tehokkuus perustuu olemassa olevien palvelujen optimointiin ja yhdentämiseen

Nykyisten infrastruktuurien ja palvelujen käytön optimointi auttaa välttämään yksittäisten liikennemuotojen ylikapasiteetin muodostumista. Tämä tarkoittaa, että on tarkasteltava yksittäisten liikennemuotojen asemaa ja tehokkuutta, esimerkiksi tieliikennettä suhteessa rautateihin ja meriliikenteeseen. Tämä voi myös edellyttää yhteyksien luomista liikennemuotojen välille kustannustehokkuuden lisäämiseksi. Epäilemättä tämä edellyttää tavaroiden kuljetusta koskevien lainsäädännön ja menetelmien yhdenmukaistamista eri liikennemuotojen kesken siirtokuormauksen viivästysten välttämiseksi. Liikennemuotojen yhdentäminen pääasiallisilla kauttakulkureiteillä auttaa löytämään toiminnan mahdollisia säästöjä, mikä johtaa liikennepalvelujen tehostumiseen.

3.2.4. Liikennepalveluissa on optimoitava julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyö

Julkisen sektorin on käynnistettävä yhteistyötä yksityisen sektorin kanssa ja hyödyntää sen asiantuntemusta varojen mobilisoimisessa sekä kaupallisten toimintojen hallinnassa. Tällainen yhteistyö tarjoaa lukuisia mahdollisuuksia yksityisen sektorin osallistumiselle, esimerkiksi projektinjohtosopimuksia, toimilupia, vuokraamista ja BOT-sopimuksia (Build-Operate-Trasfer). Vastaavanlaista kaupallista lähestymistapaa voidaan soveltaa myös tieliikenteen hallintaan ja toimintaan ja markkinaolosuhteiden salliessa myös tiettyjen tukipalvelujen yksityistämiseen. Sama lähestymistapa koskee myös enimmäkseen moottorittoman liikenteen käyttämiä liikennejärjestelmiä. Tällä tasolla julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyö edistää onnistumista asianmukaisissa infrastruktuureissa ja täyttää paremmin kustannuksiltaan alhaisten liikennepalvelujen tarpeet. Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus valjastaa kykyjen ja varojen koko laajan kirjon yhä tehokkaamman liikenteen kehittämiseksi.

3.2.5. Liikennelainsäädäntö edellyttää julkiselta sektorilta uutta lähestymistapaa

Yksityisen sektorin osallistumisen kasvattaminen merkitsee hallinnon taitojen vahvistamista politiikan, suunnittelun, lainsäädännön ja valvonnan sekä jatkuvaan palautteen arvioinnin aloilla. Tämä edellyttää kykyä uudistaa lainsäädäntöä siten, että se tarjoaa mahdollisuuden myös liikenteen yksityisen sektorin rahoitukseen, takaa yhtäläisen pääsyn liikennemarkkinoille, sallii vapaan kilpailun yksittäisten liikennemuotojen sisällä ja niiden välillä sekä auttaa parantamaan ajoneuvojen rekisteröintimenettelyjä, ajoneuvojen kuormausvalvontaa ja testausta. Uudistaminen edellyttää myös taitoja mukauttaa eri asteista kaupallistamista pelkästä toiminnan osan ulkoistamisesta toimilupasopimuksiin ja varsinaiseen yksityistämiseen. Keskushallinnon ja paikallishallinnon tasoilla muuttuva asema johtaa siihen, että liikenteellä on yhteiskunnan kehitystä edistävä vaikutus ja se tukee kaupan kasvua kaikilla tasoilla.

3.3. Periaatteet kehitysmaiden yhdentämiseksi maailmantalouteen

Joillakin sisämaavaltioilla ja saarivaltioilla on suurempia vaikeuksia talouden yhdentymisessä kuin rannikkoalueiden valtioilla. Ongelmat johtuvat pidemmistä kuljetusmatkoista satamiin sekä kauttakulkuvaltioiden liikennepolitiikasta ja menettelyistä riippuvuudesta. Syrjäiset saaret joutuvat turvautumaan meri- ja ilmaliikenteeseen, joihin ne voivat vain vähän vaikuttaa. Taloudellisen ja yhteiskunnallisen kehityksen periaatteiden lisäksi on huomioitava myös seuraavat näkökohdat:

3.3.1. Kauttakulkuliikenteen on voitava liikkua vapaasti, jotta kaupan kilpailukyky paranisi

Jotta kehitysmaiden tuotteet olisivat kilpailukykyisiä, kansallista lainsäädäntöä ja asiakirjamenettelyjä on yksinkertaistettava teillä, rautateillä ja ilmassa kulkevan kauttakulkuliikenteen, tullimenettelyjen, terveydenhuollon ja maahanmuuttomenettelyjen osalta. Tämä edellyttää entistä laajempaa alueellista yhteistyötä menettelyjen yhdenmukaistamiseksi. Toimenpiteitä voidaan tehostaa myös kehittämällä toisiaan täydentävää liikenne- ja kauppapolitiikkaa. Tämä on avaintekijä yhteisön ja kehitysmaiden välisissä kaupan vapauttamista koskevissa sopimuksissa.

3.3.2. Kuljetusaikoja on lyhennettävä kaupan kilpailukyvyn lisäämiseksi

Kuljetusaikoja voidaan lyhentää noudattamalla tehokkaasti kansainvälisiä kauttakulkusopimuksia ja yksinkertaistamalla kaikkien valtioiden tuontiin ja vientiin liittyvää käsittelyä satamissa ja lentokentillä. Pienet meriliikenteestä riippuvaiset saaret voivat hyödyntää liikennemuodon vapauttamista. Pitkistä sisämaan kuljetuksista riippuvaisten maiden on vaadittava parempia yhteyksiä satamien ja sisämaan kuljetusten välille, muun muassa muiden kuin teknisten esteiden poistamista. Asiakirjamenettelyjen ja kuljetusketjun fyysisten kytkentöjen parantaminen auttaa lyhentämään kuljetusaikoja.

3.3.3. Liikenteessä on hyödynnettävä tehokkainta teknologiaa

Tehokkaan teknologian käyttäminen auttaa parantamaan kehitysmaiden kilpailuasemaa siten, että ne pysyvät maailmantalouden nopeiden muutosten tahdissa kaupan maailmanlaajuistuessa. Edistynyt teknologia on tarpeen myös kansainvälisten standardien noudattamiseksi tietyillä aloilla, kuten ilmaliikenteen hallinta sekä liikenneverkkojen hallintaan sovellettu tietotekniikka. Uusi avaruusteknologia, kuten satelliittinavigointi- ja paikanmääritysjärjestelmien käyttö, voi tarjota merkittävää hyötyä laajoille ja / tai kaukaisille alueille, joilla tavanomaisten maanpäällisten navigointiapujen säilyttäminen on kallista. Uuden teknologian hyödyntäminen tarkoittaa paikallisen julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyön laajentamista yhteyksiin näillä aloilla toimiviin eurooppalaisiin järjestöihin.

3.4. Köyhyyden vähentämisen periaatteet

Maaseudulla ja kaupungeissa köyhät eivät voi hyödyntää liikennettä riittävällä tavalla. Koska köyhillä on tuskin lainkaan poliittista vaikutusvaltaa liikennetarjonnassa, he joutuvat kantamaan ajallisesti ja rahallisesti korkeammat kustannukset saadakseen asianmukaisen mahdollisuuden päästä työhön, koulutukseen ja terveydenhuoltoon sekä myymään ja ostamaan tavaroita. Tällaiset rajoitukset edistävät köyhyyden lisääntymistä. Köyhyyden vähentäminen ei onnistu, jos edullisia tapoja parantaa köyhien liikkuvuutta ei löydetä. Taloudellisen ja sosiaalisen kehityksen periaatteiden lisäksi on otettava huomioon seuraavat tekijät:

3.4.1. Maaseutualueilla on oltava asianmukainen liikenneinfrastruktuuri ja -palvelut

Maaseudun liikennejärjestelmät muodostuvat pääosin tieverkoista, mutta myös sisävesiliikenteestä ja meriliikenteestä joillakin saarialueilla. Järjestelmien on täytettävä paikallisissa yhteisöissä asuvien ja työskentelevien köyhien tarpeet. Tarvittavat infrastruktuurit ja palvelut on siis määriteltävä yhdessä yhteisöjen kanssa, joiden on usein myös vastattava niiden ylläpidosta. Näiden pääasiallisten käyttäjien, jotka käyttävät yleensä moottoritonta ja välillistä liikennettä, on määritettävä suunnittelun standardit ylläpitokykynsä mukaisesti. Esimerkiksi teiden päällystäminen satunnaisia moottoriajoneuvoja varten ei yleensä ole taloudellisesti kannattavaa ja onkin korostettava yhteyksien vähimmäisvaatimuksia.

3.4.2. Kaupunkialueilla tarvitaan eriasteista julkista liikennettä

Julkisen liikenteen on tarjottava eriasteisia palveluja, joihin myös kaupunkien vähätuloisilla ja köyhillä on varaa. Julkisen liikenteen on myös vastattava naisten ja miesten erilaisiin liikennetarpeisiin, jotka usein korostuvat kaupunkialueilla. Esimerkiksi liikennepalvelut työmatkaliikenteen ruuhka-aikojen, jotka koskettavat lähinnä miehiä, ulkopuolella, antavat myös naisille yhtäläisen pääsyn työhön ja muihin yhteiskunnan palveluihin. Niille, joilla ei ole varaa maksaa, on tarjottava turvalliset ja asianmukaiset jalankulku- ja pyörätiet. Julkisen liikenteen ja matkustamisen palveluiden valinnan vapaus lisää erityisesti köyhien liikkuvuutta.

3.4.3. Moottoriton ja välillinen liikenne tarvitsevat lisätukea

Joillakin alueilla, usein kaukana maaseudulla, köyhien ainoa liikennemahdollisuus kansantalouteen osallistumiseksi on kävely tai eläinvetoiset reet tai kärryt, polkupyörät, moottoripyörät ja traktorit. Kaupunkialueilla 80 prosenttia matkoista sujuu moottorittomilla kulkuneuvoilla. Näiden liikennemuotojen tukemiseksi tarvittava infrastruktuuri on halvempaa ja turvallisuutta voidaan parantaa huomattavasti suhteellisen matalillakin kustannuksilla.

3.4.4. Liikenteen on työllistettävä paikallisia pienurakoitsijoita ja suosittava työvoimapainotteisia menetelmiä

Liikenteen on lisättävä pitkäaikaisia työpaikkoja tukemalla hallituksen rakennusteollisuuden kehittämistä. Sora- ja maanteitä voidaan rakentaa ja ylläpitää paikallisesti valmistetuin yksinkertaisin välinein työvoimapainotteisin menetelmin. Tämä koskee myös tiettyjä päällystettyjen teiden ylläpitotöitä. Nämä menetelmät luovat pitkäaikaisia työpaikkoja ja oikein sovellettuina myös alentavat kustannuksia. Lisäksi työvoimapainotteisten menetelmien soveltamisen tehostaminen paikallisessa rakennusteollisuudessa lisää liikenneinfrastruktuurien ylläpidon ja tarjonnan kilpailukykyä pitkällä aikavälillä.

4. Kestävän liikenteen kehityksen toteuttaminen

Taloudellista kasvua, koulutukseen ja terveydenhoidon palveluihin pääsyä, maailmantalouteen yhdentymistä ja köyhien hyvinvointia edistävien liikennettä koskevien periaatteiden toteuttaminen edellyttää kattavaa strategiaa. Strategian on tuettava kestävää liikenteen kehitystä, joka on taloudellisesti, rahoituksellisesti ja institutionaalisesti kestävää, ympäristöystävällistä, turvallista sekä yhteiskunnalliset edut huomioon ottavaa.

4.1. Taloudellinen tasapaino

Kestävä taloudellinen kehitys perustuu liikenteen rahoituksellisten tarpeiden huomioimiseen kansallisissa talousarvioissa. Päätöksenteon avoimuuden lisääminen perustuu sellaisten tuottoisimpien infrastruktuurin ja kuljetuspalvelujen rahoituksen priorisointiin, joiden tavanomainen taloudellinen tarkastelu on mahdollista. Mikäli tuet ovat yhteiskunnallisten velvoitteiden mukaan tarpeellisia, ne on suunnattava tarkoin edunsaajille. Tarvittavat ensisijaiset toimenpiteet ovat:

4.1.1. Liikennemuotojen rahoituksen asianmukainen priorisointi julkisessa varainhoidossa

Liikennemuotojen rahoituksen asianmukaisen priorisoinnin ansiosta liikenteen päätöksentekijät pystyvät ottamaan julkistaloudelliset rajoitukset huomioon ja vaikuttamaan alojen väliseen kaupankäyntiin. Tällainen tarkastelu luo perustan säännölliselle liikenteen kehityksen arvioinnille, yksittäisten liikennemuotojen yhteensovittamiselle ja käytölle sekä ylläpidon suunnittelulle. Toteutettavilla toimilla on taattava ylläpidon ensisijaisuus ja investointien asianmukainen priorisointi taloudellisten ja yhteiskunnallisten tarpeiden täyttämiseksi ja siten määriteltävä liikenteen rahoitusstrategia keskipitkälle aikavälille.

4.1.2. Palvelujen järkevään hinnoitteluun pyrkivän oikeudenmukaisen kilpailun tukeminen

Koska kuljetuspalveluja tarjoavat usein sekä julkinen että yksityinen sektori, on erittäin tärkeää, että rahtien, matkalippujen ja tienkäyttömaksujen hinnoittelussa käydään oikeudenmukaista kilpailua. Liikennemuotojen välisen oikeudenmukaisen kilpailun edistäminen on vaikeaa, kun liikenteenharjoittajilla on laaja monopoliasema tai kun tuki saattaa johtaa väliaikaisten monopoliasemien syntymiseen. Tilanne on tällainen erityisesti rautateiden ja maanteiden välillä, missä maanteiden käytön alihinnoittelu vääristää kysyntää, kun taas rautateiden korkea hinnoittelu voi edistää rautateiden käytön vähenemistä. Kun liikenteenharjoittajat oikeutetusti lisäävät kysyntäänsä yhtäläisellä toimintakentällä, kuljetusmaksujen hinnoittelua on tarpeen tarkistaa säännöllisesti oikeudenmukaisen kilpailun takaamiseksi.

4.1.3. Tarvitseville edunsaajille tarkoin suunnattu tuki

Hallitusten on otettava esille tukikysymykset, jotta tukien edunsaajat saavat niistä halutun hyödyn. Esimerkiksi kaukoliikenteen henkilöjunat voivat olla taloudellisesti kannattamattomia, koska matkustajilla ei ole varaa maksaa matkalipuista hintaa, joka tarvittaisiin kaikkien kustannusten kattamiseen. Tällaisissa tapauksissa palvelun tarjontaa voidaan kuitenkin jatkaa yhteiskunnallisen tarpeen vuoksi. Samantapaisia ongelmia kohdataan pienissä satamissa sekä pienillä lentokentillä ja saarilla, joilla kaupankäynti on vähäistä. Kaikissa tapauksissa tuet on suunnattava tarkoin tehottomuuden ja tuhlauksen välttämiseksi, joita voi usein syntyä kun tukia ei suunnata kaupallisten periaatteiden mukaisesti.

4.2. Rahoituksen riittävyys

Kestävä rahoitus perustuu turvattuun ja riittävään rahoitukseen sekä tehokkaaseen varainhoitoon. Liikenteen toiminnan tehokkuutta voidaan lisätä kaupallisemman lähestymistavan omaksumisella sekä yksityistettyjen palvelujen määrää lisäämällä. Tämä tukee parempaa ylläpitoa ja edistää sidosryhmien etuja. Tarvittavat ensisijaiset toimenpiteet ovat:

4.2.1. Rautateiden on keskittyvä liiketoimintansa ytimeen ja ulkoistettava toimintojaan yksityiselle sektorille

Rautateistä on tehtävä taloudellisesti kannattavia, jotta asiakkaille voitaisiin taata turvallinen ja luotettava palvelu. Rautatieyhtiöiden olisi ensiksi luovuttava muista kuin rautateihin liittyvistä toiminnoistaan, esimerkiksi hotelleista ja sairaaloista, ja ulkoistettava enemmän palvelujaan yksityisille yrityksille, kuten rahtikuljetus, ateriapalvelu, rautateiden korjaus ja kunnossapito. Seuraavaksi olisi laadittava pitkän aikavälin tukisopimukset tavallisesti yhden yrityksen kanssa, jotka kattavat rautatiepalvelujen ytimen, liikkuvan kaluston ja infrastruktuurin ylläpidon ulkoistamisen, kuten tällä hetkellä tehdään esimerkiksi Burkina Fasossa, Norsunluurannikolla, Kamerunissa, Jordaniassa, Mosambikissa ja Malawissa.

4.2.2. Meri- ja sisävesisatamien, lentokenttien ja lentoliikennepalvelujen on käytettävä yksityisiä palveluntarjoajia

Yksityinen sektori osallistuu entistä enemmän rahdin käsittelyyn ja erityisesti konttien käsittelyyn. Lisäksi laituripaikkoja on alettu vuokrata ja sitä tulisi edelleen rohkaista. Lentokenttäviranomaiset yksityistävät palvelujaan yhä enemmän, kuten matkatavaroiden käsittelyä, ateriapalvelua ja kunnossapitoa, ja jotkut jopa tarjoavat lyhytaikaisia johtamissopimuksia. Lentokenttien ja lentoliikenteen hallintoviranomaisten yksityistämisestä saatavilla tuloilla ja käyttäjämaksuilla on rahoitettava olennaisia palveluja sekä lisättävä infrastruktuurin ylläpitoon soveltuvaa rahoitusta.

4.2.3. Riittävien tulojen takaaminen teiden kunnossapitoon

Teitä koskevat tukijärjestelyt ovat kannattavia vain muutamissa kehitysmaissa, joissa liikenteen määrä on tarpeeksi suuri. Tiekuljetusten käyttöä on vaikeaa saada taloudellisesti kannattavaksi. Tielaitoksia on siksi rohkaistava kasvattamaan tulojaan maksu palvelusta -periaatteen mukaisesti, esimerkiksi teiden kunnossapito voidaan rahoittaa polttoaineveron avulla. Varojen kerääminen on kuitenkin vasta ensimmäinen vaihe. Vankka ja avoin hallinto on teiden kunnon parantumisen kannalta erittäin tärkeää. Seuraavaksi on perustettava johtokunnan johtama tierahasto, jonka jäseninä on yksityisen sektorin merkittäviä edustajia. Näin on jo tapahtunut useissa AKT-valtioissa. Tierahastot ovat jo toiminnassa muun muassa Kamerunissa, Etiopiassa, Ghanassa, Jordaniassa, Malawissa, Sierra Leonessa, Zambiassa ja Jemenissä.

4.3. Institutionaalisuus ja kaupallisuus

Institutionaalinen kestävyys edellyttää, että yleisen periaatteen mukaisesti politiikka ja lainsäädäntö kuuluvat hallituksen toimialaan. Tähän liittyy vakaa infrastruktuurin ja palvelujen hallinnon, toimien ja ylläpidon kaupallistaminen ja yksityistäminen. Tarvittavat ensisijaiset toimenpiteet ovat:

4.3.1. Julkisen sektorin uudistus

Ensinnäkin on selvitettävä liikennealalla toimivien eri virastojen vastuualueet ja tehtävät, jotka ovat usein päällekkäisiä. Liikenteen toimintojen vastuun jakaminen itsenäisten yritysten tai yksityisen sektorin kanssa tukee institutionaalista yhtenäisyyttä ja auttaa hallitusta keskittymään politiikkaan, suunnitteluun ja lainsäädäntöön liittyviin tehtäviinsä. Tämän seurauksena taitoja näillä aloilla on vahvistettava ja henkilökuntaa on motivoitava työskentelemään uudenlaisessa julkisen ja yksityisen sektorin ympäristössä. Kyseisillä aloilla on mahdollisuus infrastruktuurin rakentamisen ja kunnossapidon yksityistämiseen sekä liikenteenharjoittajien vuokrausta, ajoneuvojen testausta ja kuormien valvontaa koskevan kilpailupolitiikan toteuttamiseen. Vaikka joitain näistä aloista voidaan ulkoistaa, ne jäävät kuitenkin hallituksen sääntelyn alaisiksi. Tällä tavoin kaupalliset näkökohdat paremmin omaksumalla ja kannattavuutta lisäämällä parannetaan julkisten palvelujen tasoa.

4.3.2. Rautatiehallinnon kaupallistaminen

Rautatieyhtiöiden on omaksuttava kaupallisempi lähestymistapa, jotta niistä tulisi kilpailukykyisempiä etenkin tieliikenteen kanssa. Jos asiakkaiden tarpeita ei täytetä, rautateiden osuus liikenteestä vähenee, kunnes ei ole enää muuta mahdollisuutta kuin toiminnan lopettaminen. Tämän vuoksi kaupalliset menetelmät on otettava osaksi toimintaa palvelujen laadun parantamiseksi. Kannattavana keinona tähän voi olla julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyö.

4.3.3. Itsehallinnon myöntäminen satamille ja satamaviranomaisille

Satamista ja satamaviranomaisista on tehtävä täysin itsenäisiä, jotta ne selviäisivät ja pärjäisivät yhä kiristyvässä kauppaympäristössä. Ensinnäkin on päästävä eroon valtion lukuisista laitoksista, jotka valvovat veloituksia ja maksuja, työvoiman tasoa ja palvelujen tarjontaa. Nämä toimet tarvitsevat kuitenkin tukea, vakaan kaupallisen hallinnon ja yksityisen sektorin laajempaa osallistumista. Enemmän yksityisen sektorin kanssa yhteistyössä toimivat viranomaiset voivat tehdä satamista ja lentokentistä kannattavia sekä parantaa asiakaspalvelua esimerkiksi Mosambikissa, Keniassa ja Namibiassa.

4.3.4. Kaupallisten käytäntöjen omaksuminen tiehallinnossa

Kaupalliset hallintomenetelmät edellyttävät perusteellisia uudistuksia. Monet elimet ovat vastuussa teistä, ja ensiksi onkin selvitettävä, kuka tekee ja mitä. Tämä tarkoittaa viranomaisen nimeämistä maaseudun teitä varten alueelliseen hallintoon, kaupunkien teitä varten paikallishallintoon ja pääteitä varten tiehallinnon keskusliittoon. Seuraavaksi hallinnon tehokkaan toiminnan varmistamiseksi on yhteensovitettava voimavarat ja viranomaiset. Julkisen sektorin tai yksityisessä omistuksessa olevan vastuullisen yrityksen on omaksuttava kaupalliset näkökohdat ja järjestelmät erityisesti hallinnossa, kirjanpidossa ja tilintarkastuksessa. Monet valtiot tutkivat vaihtoehtoisia johtamisjärjestelyjä, mutta riittämätön poliittinen sitoutuminen tukahduttaa uusien tehokkaaseen varainhoitoon kykenevien yritysten synnyn. Tehokas varainhoito on tärkeä edellytys tehokkaille tieverkostoille ja kuljetuspalveluille.

4.3.5. Tiehallinnon ja teiden ylläpidon yksityistäminen

Palvelujen ja toimien ulkoistaminen yksityiselle sektorille on osoittautunut useimmissa tapauksissa kustannustehokkaammaksi ja se on tuottanut laadullisesti parempia tuloksia kuin hallituksen palkkaaman ja valvoman työvoiman käyttö. Lisäksi suunnittelu- ja valvontapalvelujen ulkoistaminen antaa tielaitoksille joustavuutta käyttää asiantuntijapalveluja, joita on liian kallista ylläpitää julkisista varoista. Ulkoistamisen lisäarvona on paikallisen konsultointi- ja alihankintateollisuuden toimintakyvyn lisääminen, mikä puolestaan on edellytyksenä institutionaaliselle kestävyydelle.

4.4. Ympäristöystävällisyys

Kestävän liikenteen kehittäminen ympäristön kannalta perustuu tämänhetkisiä ympäristövaikutuksia aiheuttavien tekijöiden ja tulevaisuuden kehityksen ympäristövaikutuksen vähentämiseen. Ilman- ja melusaasteiden poistamiseen tie-, rautatie- ja lentoliikenteestä on yhdistettävä välillisen ja moottorittoman liikenteen käyttö. Liikenneverkostot ja meriliikenne eivät saa olla vaaraksi ekosysteemille. Tämän vuoksi ensisijaiset toimenpiteet ovat:

4.4.1. Lainsäädännön ajantasaistaminen ja valvonnan tehostaminen

Monien perusongelmien ratkaiseminen alkaa kansallisten ja kansainvälisten liikennepolitiikan ympäristöstandardien yhteensovittamisesta. Tämän vuoksi olemassa olevaa liikennettä koskevaa lainsäädäntöä on tarkistettava siten, että se sisältää kaikki liikennemuodot, ja liikennesuunnittelussa on lisättävä ympäristövaikutuksien huomioon ottamista. Standardien noudattamisen arviointi ylittää ympäristövaikutusten arvioinnin hanketason ja sisältää kaikkien liikennemuotojen yhteisvaikutuksen arvioinnin. Arvioinnissa on otettava huomioon maiden voimavarojen vaikutukset ja väestön muuttamisesta ja taloudellisesta kasvusta johtuvat maankäyttösuunnitelman muutokset, jotka hyötyvät kohennetuista liikenteen infrastruktuurista ja palveluista. Tällainen lähestymistapa edellyttää liikenteestä vastaavien elinten yhteistyötä ympäristötahojen kanssa tehokkaiden valvontajärjestelmien luomiseksi, joiden avulla edistystä ympäristövaikutusten hallinnassa arvioidaan jatkuvasti.

4.4.2. Ajoneuvopäästöjen vähentäminen ja moottorittoman liikenteen suosiminen

Ajoneuvopäästöjen vähentämiseksi on oltava tahtoa minimistandardien asettamiseen ja niiden vahvistamiseen. Tämän vuoksi esimerkiksi ajoneuvojen ja lentokoneiden säännönmukaisia tarkastuksia on tuettava sekä on toteutettava suorempia toimenpiteitä, kuten lyijyttömän polttoaineen käyttöönotto. Moottorittoman liikenteen merkitystä kaupunkiliikenteessä on korostettava kaupunkialueilla, joilla saastearvot kohoavat nopeasti.

4.4.3. Saasteiden vähentäminen ruuhkia pienentämällä

Useimmilla kaupunkialueilla on ensiksi tehostettava liikenteen sujuvuutta ottaen huomioon liikkumistarpeen hallinnan. Tämän yhteydessä voidaan toteuttaa yksinkertaisia toimenpiteitä, kuten parantaa liikennejärjestelyjä antamalla linja-auto- ja pyöräkaistoille, yksisuuntaisille teille ja tahdistetuille liikennevaloille etusija. Liikkumistarpeen valvontaan kuuluu pysäköintirajoitusten asettaminen tietyille alueille, toimenpiteet yksityisen autoilun vähentämiseksi ja tavara-ajoneuvojen pääsyn rajoittaminen ruuhka-alueille vilkkaimpaan aikaan. Nämä toimenpiteet edellyttävät asianmukaista liikenteen lainsäädäntöä ja tehokasta julkisen liikenteen parantamista, jotta ne tuottaisivat ympäristöetuja.

4.4.4. Saastuttaja korvaa kustannukset

Saastemaksujen käyttöönoton on jäätävä vain keskipitkän aikavälin tavoitteeksi. Useat maat käyttävät kuitenkin polttoaineverotusta, kunnes yksinkertainen ja tehokas järjestelmä saadaan toimivaksi. Kehitysmaiden polttoainehinnat, jotka ovat keskimäärin puolet teollistuneiden maiden hinnoista, jättävät huomattavan marginaalin moottorivaltaisen liikenteen ympäristövaikutuksen hallintaan. Tämän vuoksi käytännöllisin vaihtoehto on yhä velottaa liikenteenharjoittajia tasauslisenssien ja korkeampien polttoainehintojen kautta.

4.4.5. Lentokaluston nykyaikaistaminen

Lentoliikenteen päästöjen ja melutason pienentäminen edellyttää kaikilta toimijoilta tiukkaa sitoutumista kansainvälisiin ympäristöstandardeihin. Jotta kehitysmaiden lentoliikenteen toimijat säilyttävät oikeutensa lentää tietyillä reiteillä ja jotta niillä säilyisi pääsy lentokentille kautta maailman, niiden on nykyaikaistettava lentokalustoaan. Useissa maissa tämä edellyttää nykyaikaistamisen huolellista suunnittelua ja uusimista koskevaa ohjelmaa, mikäli maiden lentoyhtiöt haluavat pysyä kilpailukykyisinä lentoliikenteen nopeasti laajenevilla maailmanlaajuisilla markkinoilla.

4.5. Turvallisuuden ja yhteiskunnallisten etujen huomioon ottaminen

Liikenteestä voidaan tehdä yhteiskunnallisesti hyväksyttävämpää turvallisemman liikenteen ja matkustamisen avulla sekä välillistä liikennettä ja työllistämismahdollisuuksia edistämällä.

Tähän liittyen on olemassa useita toimintavaihtoehtoja:

4.5.1. Maanteiden ja rautateiden turvallisuuden parantaminen

Yleisön liikennetiedotusta on laajennettava ja sääntöjä on valvottava tehokkaasti. Kuljettajien liikennekäyttäytymistä ja jalankulkijoiden liikennetietoisuutta voidaan parantaa autokouluopetuksen tasoa nostamalla, julkisten turvallisuuskampanjojen avulla sekä lisäämällä koulujen liikenneturvallisuusopetusta. Nämä toimenpiteet tarvitsevat tuekseen velvoittavia ajoneuvojen huoltoa koskevia standardeja ja kuormitusrajoituksia. Rautatieyhtiöiden on toteutettava säännöllisesti kiskojen tarkastuksia ja huoltoa sekä noudatettava kuormitussääntöjä. Turvallisuuden parantaminen kaikilla näillä alueilla vähentää kustannuksia sekä erityisesti köyhille perheille liikenneonnettomuuksista aiheutuvia ylimääräisiä kärsimyksiä.

4.5.2. Kansainvälisten standardien noudattaminen meri- ja lentoliikenteessä

Rannikkoalueilla tapahtuvia onnettomuuksia voidaan ehkäistä toteuttamalla yksinkertaisia toimenpiteitä, joilla parannetaan navigointiavun saatavuutta ja luotettavuutta. Lisäksi satamaviranomaisten on noudatettava Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n standardeja. Samoin lentoturvallisuus riippuu Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön kansainvälisten standardien noudattamisesta, jotka ulottuvat lentoliikenteen valvonnasta ja viestinnästä navigaatioapuun. Kansainvälisten standardien noudattaminen lisää yleisön ja kaupallista luottamusta lento- ja meriliikenteessä ja vahvistaa siten kyseisten liikennemuotojen kilpailukykyä.

4.5.3. Työmahdollisuuksien luominen ja työttömyyteen puuttuminen

Yksityisen sektorin kasvavan osallistumisen liikenteen hallintaan ja toimiin on luotava enemmän uusia työpaikkoja kuin julkisen sektorin hallinnosta vetäytyminen niitä vähentää. Työpaikkoja tarvitaan kaikilla tasoilla, mutta eniten tarvetta on erikoisammattilaisesta ja ammattitaidottomasta työvoimasta. Pienet ja keskisuuret alihankkijayritykset tarvitsevat siksi tukea ja koulutusta työvoimapainotteisten menetelmien käytössä. Koulutukseen on kuuluttava tiedotusta Kansainvälisen työjärjestön ILO:n laatimista kansallisista työkäytännöistä ja -standardeista, joilla luodaan naisille ja miehille yhtäläiset mahdollisuudet ja vältetään työvoiman väärinkäyttöä, erityisesti lapsityövoimaa. Julkisen sektorin supistaminen, erityisesti siellä missä liikatyövoiman käyttö on ollut huomattavaa, vaatii huolellista yhteiskunnallista hallintaa yhteiskunnan epäkohtien parantamiseksi.

4.5.4. Välillisen liikenteen parantaminen

Välillisen liikenteen parantaminen hyödyttää tasa-arvoisesti naisia ja miehiä. Sen käyttö vähentää maatalouden tuotantopisteistä tuotantoon siirtymiseen kuluvaa aikaa, helpottaa pääsyä paikallisille markkinoille ja vähentää vesi- ja polttopuuvarastojen kuormittamista. Hallitusten olisi luotava suotuisa ympäristö, joka edistää ja kannustaa kilpailukykyisten markkinoiden toteuttamiselle soveltuvaa liikennettä, erityisesti pyöräilyä. Eläinvetoisten kulkuvälineiden omistajille on annettava taloudenhoitoon liittyvää koulutusta ja pääsy karjapalveluihin. Välillisestä liikenteestä täyden hyödyn irti ottaminen edellyttää, että naiset käyttävät sitä laajemmin ja hallinnon virkamiesten hyväksyntää.

5. Katse tulevaisuuteen

Euroopan yhteisö ja sen jäsenvaltiot ovat yhdessä kehitysmaiden kanssa vastuussa yhteisen kestävää liikennettä ja kaikille taattavaa turvallista matkustusta koskevan tavoitteen toteutumisesta. Tämä käy ilmi niiden maiden lisääntyvästä määrästä, jotka ovat liittyneet sellaisiin foorumeihin kuin Saharan eteläpuolisen Afrikan liikennepolitiikan ohjelma (SSATP) ja eteläisen Afrikan kehitysyhteisön liikenne- ja viestintäkomissio, maailmanlaajuinen yhteistyö tieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi sekä Euro-Välimeri liikennefoorumi. Yhteisen tavoitteen saavuttaminen vaatii poliittista sitoutumista uudistukseen ja kannattavien liikennestrategioiden hallintaan. Edellä mainittujen edellytysten täyttäminen auttaa yhteisöä ja jäsenvaltioita auttamaan kehitysmaita kehittämään kestävää liikennettä alakohtaisia kehitysohjelmia tukemalla.

5.1. Edellytyksinä poliittinen sitoutuminen ja sidosryhmän osallistuminen

Hallituksen poliittinen osallistuminen ja päättäväisyys edistää alan hyvää hallintotapaa ovat edellytyksinä uudistamista ja kestävyyttä koskevien pyrkimysten pitkäkestoisuudelle. Siksi poliitikkojen ja hallinnon on aloitettava keskustelu alan politiikasta ja hallinnasta alan ensisijaisten sidosryhmien kanssa. Tämä lisää uudistuksen suurimmaksi osaksi maksavien sitoutumista ja mahdollistaa hallituksen yhteistyön yksityisen sektorin kanssa, esimerkiksi projektinjohtosopimusten ja tierahastojen yhteishallinnon kautta. Yhteisön ja jäsenvaltioiden tuki liikenteen kehittämiselle on lopetettava, jos edunsaajavaltioiden hallitukset eivät ole valmistautuneet ensisijaisten sidosryhmien kanssa käytävään vuoropuheluun, eivätkä osoita jatkuvaa poliittista sitoutumista.

5.2. Alakohtainen kestävän liikenteen kehityksen lähestymistapa

Alakohtaisen lähestymistavan omaksuminen on ensisijaisen tärkeää liikennemuotojen ja niiden palvelujen yhteensovittamiseksi, jotta voidaan taata liikenteen käyttäjien parempi hyöty infrastruktuurista sekä kannattavampi ja turvallisempi liikenne. Tämän vuoksi julkisen ja yksityisen sektorin liikenneyritysten ja liikenteenharjoittajien toimintakykyä on parannettava. Niille on lisäksi tarjottava voimavaroja, inhimillisiä ja taloudellisia, jotta ne voisivat täyttää velvollisuutensa. Infrastruktuurissa ja palvelujen tukemisessa tämä vaatii keskittymistä strategisiin verkostoihin ja alueellisiin liikenneväyliin. Yhteisön ja jäsenvaltioiden on siirryttävä yksittäisistä hankkeista kehitysohjelmien rahoittamiseen, jotka takaavat yhteiskunnan tarpeisiin asianmukaisesti vastaavan liikenteen.

5.3. Intermodaalisuuden kannustaminen liikennepalvelujen kustannustehokkaan käytön parantamiseksi

Ennen merkittävien investointien tekemistä on optimoitava olemassa olevien mahdollisuuksien käyttö kannustamalla intermodaalista liikennettä ja poistamalla liikenteen kustannuksia nostavat ja kaupan kilpailukykyä haittaavat esteet liikennemuotojen vaihdoista. Tällainen käytön optimointi vaatii varoja ja liikennemuotojen järkevää hinnoittelua kilpailukyvyn piristämiseksi. Liikenteen hintojen ei kuitenkaan tule vastata pelkästään sen tarjoamisesta, toiminnasta ja ylläpidosta aiheutuvia kustannuksia, vaan myös ulkoisia kuluja, kuten ympäristökuluja. Näiden kulujen huomiotta jättäminen voi suosia epäreilulla tavalla yhtä liikennemuotoa toisen kustannuksella. Yhteisö ja jäsenvaltiot kannustavat kilpailua edistävän tehokkaan intermodaalisen liikenteen kehitystä ottaen huomioon myös liikennemuotojen täydentävyyden, mikä tarjoaa käyttäjille suuremmat valikoiman liikennepalveluja.

5.4. Liikenteen kannattavuuden lisääminen kaupallistamalla ja yksityistämällä

Liikennepalvelujen tarjonta ei kuulu enää pelkästään julkiselle sektorille, vaan myös yksityinen sektori on osallistumassa siihen kaupallistamisen, yksityistämisen ja julkisen sektorin ja yksityisen sektorin yhteistyön myötä. Rautatiet, satamat ja lentokentät tarjoavat jo mahdollisuuksia tiettyjen toimintojen ja palvelujen kaupallistamiselle. Yhteisö ja sen jäsenvaltiot tukevat tavoitteina kaupallistamissuuntauksen jatkumista ja olosuhteiden salliessa myös yksityistämistä.

"Julkisena omaisuutena" pidettävät tiet jäävät pääosin julkisen sektorin alaisuuteen useimmissa kehitysmaissa, joissa liikennemäärät ovat kohtuullisia. Tieliikenne kaikissa muodoissaan on kuitenkin suurimmaksi osaksi yksityisen sektorin palvelujen varassa. Tiehallinnon kaupallistaminen on välttämätön edellytys tiealan kestävälle kehitykselle. Yhteisön ja jäsenvaltioiden tuki yhdistetään läheisesti kaupallistamispyrkimyksiin.

5.5. Ympäristön, turvallisuuden ja yhteiskunnallisten etujen huomioiminen

Vaikka nämä risteävät teemat muodostavat olennaisen osan alakohtaisesta lähestymistavasta, ne tarvitsevat erityistä huomiota, koska aiemmin yleisön huolenaiheet on otettu riittämättömästi huomioon. Ympäristövaikutusten lieventämistä koskevien liikenteen suoria ympäristövaikutuksia vähentävien ja ympäristöetuja lisäävien toimenpiteiden kehittämisessä on omaksuttava kauaskatsoinen lähestymistapa. Ympäristöetuja voidaan lisätä esimerkiksi lyijypitoisten polttoaineiden käytön asteittaisella lopettamisella ja parantamalla ajoneuvojen ylläpitoa tai liikenteen hallintamallien ja kaupunkien kiertoteiden avulla. Liikennettä käyttävien taloudellisten ja yhteiskunnallisten alojen on asianmukaisesti hallittava ympäristövaikutuksia. Tämän vuoksi yhteisön ja jäsenvaltioiden tuki kannustaa omaksumaan proaktiivisen asenteen, jossa liikennettä ja ympäristöä tarkastellaan alakohtaisella, kansallisella ja alueellisella tasolla sekä laajemmin ilmastonmuutoksia koskevassa keskustelussa.

Lisäksi turvallisuuden merkityksen painottaminen on tärkeää tieonnettomuuksien huomattavan korkeiden yhteiskunnallisten ja taloudellisten kustannusten vähentämiseksi. Samoin lento- ja meriliikenteen turvallisuutta ei voida enää laiminlyödä. Liikenne tarjoaa mahdollisuuksia molemmille sukupuolille vastaamalla niiden liikennettä koskeviin tarpeisiin ja lisäämällä työllistymismahdollisuuksia. Tämän vuoksi näitä näkökohtia painotetaan yhteisön ja jäsenvaltioiden liikennetuen myöntämisessä yhteiskunnan ja erityisesti köyhien etujen mukaisesti.

5.6. Yhteisön ja jäsenvaltioiden ensisijaiset toimet

Yhteisön toimia muokkaavat suurelta osin Euroopan aluekehitysrahaston kansalliset ja alueelliset maaohjelmat. Nämä ohjelmat vastaavat yhteisön ja edunsaajamaan tai -alueen yhdessä sopimia liikenteen ensisijaisia tavoitteita. Ensisijaisten tavoitteiden määrittämisessä tulisi hyödyntää yhteisön kokemuksia liikenteen vapauttamisesta ja yksityistämisestä, raja-alueiden integraatiosta jne. Tällainen vuoropuhelu varmistaa, että yhteisön toimet ja sen rahoitusvälineet ovat sopusoinnussa kestävien sisäisen ja ulkoisen liikenteen järjestelmien kehittämisen kanssa. Toimet täydentävät yhä enemmän jäsenvaltioiden toimia niiden ja edunsaajavaltioiden välillä tehtyjen yhteensovittamispyrkimysten seurauksena. Täydentävien toimien toteuttamisessa noudatetaan alakohtaista lähestymistapaa sekä kansallisella että alueellisella tasolla. Lähestymistapa on vahvistettu Euroopan komission liikennealaa koskevissa suuntaviivoissa (vuonna 1996).

5.6.1. Kansallisella tasolla

Liikennealan kehitysohjelman toteuttamisessa on asetettava ensisijalle kestävä kehitys sekä julkisen ja yksityisen sektorin uudistuksen sovittaminen käytännön toimien edistymiseen. Tämä käsittää alueellisen uudistuksen painopisteen ja laajuuden hyväksymisen, joka on edellytyksenä sekä julkisen että yksityisen sektorin kestävän kehityksen takaamiselle ja siten fyysisten investointien rahoituksen tasapainolle. Tasapainoon vaikuttaa liikennealan ja erityisten liikennemuotojen tukemisen aste kestävän kehityksen periaatteita omaksuttaessa. Yhteisö ja jäsenvaltiot osallistuvat toimien tukemiseen keskitetyillä ja hajautetuilla tasoilla:

* liikenneyritykset laativat toimintamallit ja strategiat, jotka perustuvat taloudelliseen suunnitteluun, turvattuun kokonaisrahoitukseen ja erityisesti toimintaan ja ylläpitoon, minimaaliseen ympäristövaikutukseen ja lisättyyn turvallisuuteen

* keskussuunnitteluosasto ja paikalliset suunnitteluosastot laativat yhdessä sidosryhmien kanssa asianmukaiset ja kannattavat liikennestrategiat ja suunnitelmat

* toteutetaan toimenpiteitä, joilla liikennestrategioihin ja suunnitelmiin yhteensovitetaan ympäristövaikutusten lieventäminen

* toimet, jotka vastaavat eri sukupuolten erilaisia liikennetarpeita, erityisesti kaupunkialueilla

* ajantasaistetaan liikennepalvelujen laillinen, institutionaalinen ja lainsäädännön kehys ja vahvistaa sitä julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyön toteuttamiseksi ja liikenteen infrastruktuurin saatavuuden ja markkinoille pääsyn helpottamiseksi

* toteutetaan toimenpiteitä kehitysmaiden liikennettä koskevien kansainvälisten sopimusten täytäntöön panemiseksi

* laaditaan kaikkien liikenteenkäyttäjien, sekä moottorikäyttöisen että moottorittoman liikenteen, turvallisuusstrategiat sekä liikennettä koskevan lainsäädännön valvontakampanjat

* toteutetaan toimenpiteet liikennealan kaupallistamis- ja yksityistämismahdollisuuksien lisäämiseksi edelleen

* toteutetaan toimenpiteet, joilla edistetään julkisen ja yksityisen sektorien uusien kumppanuuksien muodostumista liikenteen hallinnan ja palvelujen toimittamisen aloilla

* uudistetaan liikennelaitokset rakenteellisesti, jotta ne omaksuisivat sääntelevämmän ja valvovamman aseman yksityisen sektorin osallistumisen kasvaessa

* lisätään yksityisen sektorin konsulttien ja alihankkijoiden käyttöä hallinnossa sekä liikenneverkostojen ja erityisesti maanteiden kunnossapidossa

* toteutetaan toimenpiteitä työpaikkojen lisäämiseksi, jotka liittyvät erityisesti maaseutumatkailuun ja liikenteen infrastruktuuriin

* omaksutaan tutkimustietoja, soveltuvia tehokkaita teknisiä ratkaisuja ja otetaan käyttöön olemassa olevat satelliittiin perustuvat navigoinnin ja paikantamisen infrastruktuurit

* kestävän liikenteen sisällyttäminen yliopistojen opetusohjelmiin, yhteistyö eurooppalaisten instituutioiden kanssa sekä asiantuntijakeskusten kehittäminen

* perustetaan yksinkertaiset suorituskykyä mittaavat järjestelmät, joilla saadaan nopeasti palautetta strategioiden toimivuudesta ja alan toiminnasta.

Käytännön toimien tukeminen voi edellä mainittujen soveltuvien aluekohtaisten toimien lisäksi kattaa:

* liikennepalvelut, jotka parantavat maaseutu- ja kaupunkiyhteisöissä elävien ihmisten liikkuvuutta sekä tavaroiden liikkuvuutta

* infrastruktuuriverkostot, joissa ylläpidolle ja kunnostukselle on annettava ensisijainen asema ennen uuden varustuksen hankkimista.

5.6.2. Alueellisella tasolla

Yhteisöllä ja jäsenvaltioilla on mahdollisuus toimia ainutlaatuisessa asemassa alueellisten aloitteiden kehittämisessä ja alueellisten liikenneväylien tukemisessa lisäarvoa tuomalla sekä kaupan ja liikenteen toimien täydentämisessä kansallisella tasolla. Tähän kuuluu alueellisten elinten ja liikenneyritysten kanssa toimiminen:

* laaditaan yhdessä sidosryhmien kanssa asianmukaisia ja kannattavia alueellisia liikennestrategioita ja suunnitelmia

* sisällytetään ympäristövaikutusten lieventämistoimia liikennetoimintaan ja alueellisen liikenteen kehittämiseen

* optimoidaan eri liikennemuotojen käyttöä ja parannetaan liikennemuotojen välistä tehokkuutta eri liikenneväylillä

* yhtenäistetään ja toimeenpannaan liikennettä koskevia lainsäädäntöä, standardeja ja menettelyjä

* kannustetaan kansainvälisten, esimerkiksi Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission ja Aasian ja Tyynenmerenalueen talous- ja sosiaalikomission, liikennesuositusten ja yleissopimusten laajempaa käyttöönottoa

* helpotetaan kauttakulkuliikennettä ja rajanylitystä.

Käytännön toimien tukeminen voi asianmukaisten aluekohtaisten toimien tukemisen lisäksi kattaa:

* alueelliset liikenneverkostot alueellisen yhdentymisen ja kaupan edistämiseksi

* tuki meri- ja lentoliikenteen luotettavuuden ja turvallisuuden parantamiseksi sekä osallistuminen maailmanlaajuiseen satelliittijärjestelmään, jota voidaan käyttää Euroopan geostationaarisen navigointilisäjärjestelmän yhteydessä (EGNOS).

5.7. Jäsenvaltioiden ja muiden rahoittajien toimien yhteensovittaminen

Valtion tasolla tapahtuva komission, jäsenvaltioiden, muiden rahoittajien ja hallituksen toimien yhteensovittaminen tehostuu alakohtaisella tasolla ja kannustaa johdonmukaiseen lähestymistapaan alakohtaisten kehitysohjelmien rahoituksen osalta.

Toimipisteiden tasolla tapahtuvaa komission ja jäsenvaltion toimien yhteensovittamista koskevien säännöllisten asiantuntijaryhmätapaamisten tarkoituksena on:

* laajentaa toiminta-aluetta alakohtaisissa kysymyksissä, johon liittyy esimerkiksi strategioiden yhteensovittaminen alueellisella tasolla

* tutkia rahoitusvälineiden tehokkaampaa käyttöä

* parantaa kyseisen alan valvontaa, esimerkiksi määrittämällä hyviä käytäntöjä ja yhteisiä arviointeja.

Kansainvälisellä tasolla komissio jatkaa jäsenvaltioiden, muiden rahoittajien ja kansainvälisten rahoituslaitosten toimien yhteensovittamista foorumeissa, kuten OECD ja Saharan eteläpuolisen Afrikan liikennepolitiikan ohjelma (SSATP). Näihin foorumeihin osallistuu useita rahoittajia ja edunsaajavaltioita. Käytännön tulokset osoittavat selkeästi yhteistyön tuoman lisäarvon. SSATP:n toiminnasta saatuja myönteisiä tuloksia on sovellettu ja ne on todettu yhtä soveltuviksi muille kehittyville alueille. Näin ollen yhteisön ja muiden rahoittajien sekä kumppanuusmaiden toiminnan yhteensovittamista on kehitettävä laajemman yhdenmukaisuuden takaamiseksi keskeisten liikenteen rahoittajien välillä.

5.8. Tiedonannon tehtävä politiikan ja käytännön yhdistämisessä

Tiedonannossa esitetään yleinen kehys, joka mahdollistaa kehitysmaiden liikenteen liittämisen Euroopan unionin perustamissopimuksen kehitystavoitteisiin. Kehyksessä esitetään alakohtaisen lähestymistavan periaatteet ja strategia liikenteen aseman määrittämiseksi valtion ja alueen kehitysstrategioissa. Siinä esitetään myös perusta näille strategioille myönnettävälle yhteisön tuelle. Yhdessä liikennealan suuntaviivojen julkaisun "Kohti kestävää liikenneinfrastruktuurin kehitystä: alakohtainen lähestymistapa käytännössä" kanssa tiedonanto tarjoaa käytännön tukea kestävää liikennettä koskevien ohjelmien laatimiseen ja toteuttamiseen. Lisäksi tiedonannon alakohtaisen lähestymistavan soveltaminen takaa yhteisön ja jäsenvaltioiden politiikkojen ja liikenteelle myönnettävän rahoitustuen johdonmukaisuuden ja täydentävyyden.

Liite 1 Rahoituksen jakautuminen AKT-maissa

EKR:n tuen alueellinen jakautuminen tuhansissa euroissa (4., 5., 6., ja 7. EKR)

>TAULUKON PAIKKA>

Huomautus: 4. ja 5. EKR:n tuen osalta ainoastaan maantieliikenteen tiedot ovat saatavilla

>VIITTAUS KAAVIOON>

EKR:n tuen alueellinen jakautuminen tuhansissa euroissa (4., 5., 6. ja 7. EKR)

>TAULUKON PAIKKA>

Huomautus: 4. ja 5. EKR:n tuen osalta ainoastaan maantieliikenteen tiedot ovat saatavilla

>VIITTAUS KAAVIOON>

NELJÄS LOMÉN YLEISSOPIMUS - 8. EKR 1995-2000

LIIKENNEALAN MÄÄRÄRAHAT

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

Liikenneala - 8. EKR kansalliset ja alueelliset maaohjelmat

LÄNSI-AFRIKKA

>TAULUKON PAIKKA>

KESKI-AFRIKKA

>TAULUKON PAIKKA>

ITÄ-AFRIKKA

>TAULUKON PAIKKA>

ETELÄINEN AFRIKKA

>TAULUKON PAIKKA>

KARIBIA

>TAULUKON PAIKKA>

TYYNIMERI

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

NTIAN VALTAMERI

Liite 2 Jäsenvaltioiden tuki liikennealalla

Liite sisältää yhteenvedon useiden jäsenvaltioiden liikennealalle myöntämästä tuesta. Tiedot perustuvat lukuisiin asiakirjoihin, ja niitä ei tule tarkastella yksittäisten jäsenvaltioiden virallisina selvityksinä.

Italia, Itävalta, Ranska, Ruotsi, Saksa, Tanska ja Yhdistynyt kuningaskunta ovat kahdenvälisten ohjelmiensa vuoksi liikennealan huomattavimmat rahoittajat. Alankomaat, joka ei kuulu huomattavimpiin rahoittajiin, keskittyy kuitenkin alakohtaisen politiikan, ja erityisesti kaupunki- ja maaseutualueiden moottorittoman liikenteen sekä sisävesiliikenteen, tukemiseen.

Itävalta

Itävallan liikennestrategiassa keskitytään tavaroiden ja ihmisten liikkuvuuteen vastauksena yhteiskunnan sosiaaliseen ja taloudelliseen kysyntään. Tämän kysynnän kohtaamiseksi strategiassa ensisijaisia ovat köyhyyden lieventämiseen suunnatut toimet. Itävallan tuki liikenteelle kattaa siten moottoriliikenteiset ja moottorittomat liikennejärjestelmät.

Itävallan toimia liikennealalla ohjaavat:

* kysyntään perustuva lähestymistapa, joka rakentuu yhteiskunnan osallistumiselle

* paikallisten yhteisöjen liikenteen vaikutusten laajempi yhteiskunnallinen ja ympäristönäkökohtien arviointi

* kumppanimaiden käsityksen vahvistaminen siitä, että edunsaaja maksaa liikennejärjestelmien ylläpidosta.

Tanska

Tanskan tuki liikenteelle muuttui vuonna 1994 laaditussa Tanskan kehitysavun strategiaa (strategia 2000) koskevassa asiakirjassa vahvistettujen kehitystavoitteiden mukaisesti. Liikenteen pääasiallinen tehtävä on edistää köyhyyden vähentämistä lisäämällä köyhien miesten ja naisten osallistumista yhteiskunnan sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen. Yhteiskunnan liikennettä koskeviin tarpeisiin vastaaminen yhdentää ympäristövaikutusten arvioinnin, varmistaa eri sukupuolten saamaan tasa-arvoisen hyödyn ja lisää paikallisen yhteisön osallistumista päätöksentekoon.

Tanskan liikennealalle myöntämä tuki on ensisijaisena monissa Tanskan kumppanuusohjelmissa. Vaikka Tanska kehittää tukistrategiaansa kattamaan kaikki liikennemuodot, tuki keskittyy erityisesti teiden infrastruktuuriin ja se kattaa kaikki tiet pääteistä kyläteihin. Rahoituksellisella ja teknisellä tuella pyritään siten takaamaan:

* taloudellisen ja sosiaalisen kysynnän mukainen liikennejärjestelmien parantaminen

* yhteiskunnan edustajien osallistuminen päätöksentekoon liikenneratkaisujen löytämiseksi ja rahoitustulojen avoimeksi hallinnaksi

* verkostoihin pohjautuvan infrastruktuurin suunnittelua ja rahoituksellisten investointien tuottojen optimointia koskevan lähestymistavan omaksuminen

* ympäristökysymysten ja sosiokulttuuristen kysymysten liittäminen osaksi liikenteen suunnittelua ja toteuttamista

* että liikenteen infrastruktuurin kehityksessä ja ylläpidossa otetaan huomioon talousarvion asettamat rajoitukset

* liiketoiminnan lähestymistapojen omaksuminen liikenneyritysten uudistamisessa ja vahvistamisessa.

Ranska

Ranska pyrkii liikennettä tukemalla vaikuttamaan tehokkaasti taloudelliseen ja yhteiskunnalliseen kehitykseen. Laajan tukitavoitteensa vuoksi Ranska painottaa vakaata hallintoa, joka ylläpitää tehokasta liikennetoimintaa, suojelee infrastruktuuriin tehtyjä investointeja ja takaa liikenteen soveltuvuuden kestävän kehityksen edistämiseen. Näiden kehittämiseksi Ranska tukee lukuisia uudistuksia, joita ovat pääasiassa:

* sen takaaminen, että liikenne vastaa tehokkaasti talouden ja yhteiskunnan toimijoiden tarpeita

* tarkoituksenmukaisen vuoropuhelun edistäminen kumppanimaiden hallitusten, yhteiskunnan ja muiden rahoituslaitosten kanssa tuen ja varojen yhteensovittamisen optimoinniksi

* lainsäädännöllisen ympäristön mukauttaminen siten, että liikenteen monopoliasemat muutetaan kaupallisiksi yksiköiksi, jotka pikemminkin edistävät kuin estävät kehitystä

* kestävän kehityksen ympäristökysymyksiin ja yhteiskunnallisiin näkökohtiin vastaaminen.

Näiden uudistustavoitteiden mukaisesti Ranskan tuen kaupunki-, lento-, maantie-, rautatie- ja meriliikenteelle keskittämisen tarkoituksena on:

* luoda kannattavaa liikennettä kaikille yhteiskunnan tasoille kaupunkien ja suurkaupunkien tehokkaan taloudellisen kehityksen helpottamiseksi

* parantaa lentoliikenteen varmuutta ja turvallisuutta

* optimoida tieliikennejärjestelmien käyttöä helpottamalla liikenteen sujuvuutta ja lisäämällä erikoiskuljetuksilta saatavia ylläpitoa koskevia tuloja

* edistää ja tukea rautatieyhtiöiden kaupallistamista tukijärjestelyjen avulla

* parantaa käyttäjien satamapalveluja monopoliasemassa olevia satamaviranomaisia koskevalla uudelleenjärjestelyllä.

Ranska tukee aktiivisesti liikennealan rahoittajien ja edunsaajavaltioiden hallitusten välistä koordinaatiota ja katsoo sen olevan olennainen edellytys sellaisten kestävien liikennejärjestelmien luomiselle, jotka edistävät taloudellista ja yhteiskunnallista kehitystä.

Saksa

Saksa pyrkii kehitysyhteistyöllään kumppanimaiden rakenteelliseen muutokseen poliittisten, yhteiskunnallisten, ympäristön ja taloudellisten olosuhteiden parantamiseksi. Tämä koskee myös liikenteen alan tukea. Liikenteen tuen tavoitteina on taata tavaroiden ja palvelujen parempi saatavuutta sekä pääsy ihmisten luo ja vähentää samalla haitallisia yhteiskunnallisia ja ympäristöön liittyviä vaikutuksia, esimerkiksi onnettomuuksia ja saasteiden lisääntymistä. Näiden tavoitteiden toteuttaminen auttaa kehittämään kaupunkeja ja alueita, laskemaan liikenteen taloudellisia kustannuksia ja näin lisäämään tuotantoa ja yhteiskunnan hyvinvointia.

Kaikkien liikenteen alan toimenpiteiden haaste on kestävyys. Yhteiskunnan liikkuvuuden tarpeet on tyydytettävä ottamalla huomioon samanaikaisesti taloudellisen kestävyyden, sosiaalisen tasapainon sekä ympäristövaikutukset. Liikenteelle myönnettävän tuen periaatteet ovat siis:

* yhtenäistetty liikennealan politiikka ja suunnittelu, joka kattaa kaikki liikennemuodot ja -tavat ja niiden yhteistoiminnan ja johon liittyy yhteensovittaminen mm. muun alakohtaisen politiikan, kuten talous-, verotus-, sosiaali- ja ympäristöpolitiikan kanssa, sekä kaupunkien kehittämisen ja maankäytön suunnittelun kanssa.

* keskittyminen nykyisten liikennejärjestelmien tehokkaaseen ylläpitoon ja optimaaliseen käyttöön

* käyttäjä maksaa -periaate: käyttäjät maksavat pitkällä aikavälillä liikenteeseen liittyvän resurssien käytön kokonaisuudessaan

* köyhien ja naisten erityisten tarpeiden täyttäminen, esim. moottoriton ja julkinen liikenne, työvoimapainotteinen rakentaminen ja ylläpito jne.

* liikenteen käyttäjien ja edunsaajien laajempi osallistuminen liikennettä koskevaan päätöksentekoon

* kaupan sääntöjen soveltaminen julkisena omaisuutena pidettäviin liikennejärjestelmiin ja yksityisen sektorin mahdollisimman laaja hyödyntäminen liikenneinfrastruktuurien rahoituksessa, järjestelyissä ja hoidossa (suunnittelu, rakentaminen, ylläpito)

* kilpailu liikennepalvelujen markkinoilla mahdollisimman vähäisen lainsäädännön turvin ja liikennepalvelujen soveltuva yksityistäminen

* vastuiden erittely ja mahdollisuuksien mukaan tehtävien ja päätöksenteon hajauttaminen, myös asianmukaiset talousarviomäärärahat. Tämä tarkoittaa, että keskushallinto osallistuu aktiivisesti ainoastaan tilanteessa, jossa paikalliset yhteisöt tai yksityiset yritykset eivät (vielä) selviä yksinään (toissijaisuusperiaate)

* onnettomuusriskien vähentäminen ja

* liikenteen ympäristövaikutusten, erityisesti paikallisten vaikutusten (savusumu, melu, kasvisto ja eläimistö jne.) sekä maailmanlaajuisten vaikutusten (ilmaston muutos) lieventäminen.

Liikenteen tuki alueittain (tuhatta DM)

>TAULUKON PAIKKA>

Liikenteen tuki liikennemuodoittain

>TAULUKON PAIKKA>

Italia

Italia tukee aktiivisesti liikenneinfrastruktuureja tavoitteena tukea taloudellista ja sosiaalista kehitystä. Laajan tavoitteen osalta Italia keskittyy Saharan eteläpuolisiin vähiten kehittyneisiin maihin ja niiden tie- ja rautatieliikenteeseen.

Liikenteen tuki alueittain (tuhatta liiraa)

>TAULUKON PAIKKA>

Liikenteen tuki liikennemuodoittain (tuhatta liiraa)

>TAULUKON PAIKKA>

Ruotsi

Ruotsi ottaa liikenteen tukea koskevassa lähestymistavassaan huomioon maaseutu- ja kaupunkialueiden köyhien tarpeet. Tämä lähestymistapa täydentää Ruotsin koko kehitysyhteistyön tavoitetta, joka on köyhimpien maiden köyhien elinolosuhteiden parantaminen. Tämän tavoitteen toteuttamisen yksi edellytys on toimivat liikennejärjestelmät. Kestävien liikennejärjestelmien luomiseksi Ruotsi painottaa sukupuolten tasa-arvoisuuden edistämisen ja ympäristövaikutusten vähentämisen ensisijaista tärkeyttä.

Ruotsin liikennealalle myöntämä tuki keskittyy ensisijaisesti Itä-Afrikan ja eteläisen Afrikan valtioihin sekä muutamiin Etelä-Aasian valtioihin. Ruotsin liikennettä koskevan kehitysyhteistyön ensisijaiset toimet näissä valtioissa ovat:

* päätöksenteon hajauttamisen helpottaminen, paikallisen yhteisön aseman kasvattamista hallituksen päätöksenteossa ja hallituksen lainsäädännöllisen tehtävän korostamista

* kuljetusyritysten toimintakyvyn parantaminen niiden rakenteellisessa uudistumisessa maantie- ja rautatiejärjestelmien hallinnon parantamiseksi

* lainsäädännön tarkistaminen liikennepalvelujen järjestelyjen yksinkertaistamiseksi ja avoimen kilpailun muodostamiseksi

* liikennejärjestelmien ylläpitoa ja toimintaa koskevan turvatun ja riittävän rahoituksen varmistaminen

* keskittyminen maaseutujen teiden, ja joissain tapauksissa myös pääteiden kunnostamiseen ja ylläpitoon

* soveltuvan teknologian, ja erityisesti työvoimaan perustuvien menetelmien, käytön edistäminen teiden rakentamisessa ja kunnossapidossa sekä moottorittoman liikenteen ja alhaisen teknologian infrastruktuurin järjestäminen maaseudun liikenteessä

* menetelmien kehittäminen tieturvallisuuden parantamiseksi ja onnettomuuksien vähentämiseksi sekä toimenpiteet liikenteen ympäristövaikutusten vähentämiseksi

* alueellisen liikenteen yhdentymisen tukeminen luomalla intermodaalisia liikenneväyliä, jotka liittävät sisämaavaltiot alueen ja kansainvälisille markkinoille.

Kaikissa näissä toimissaan Ruotsi asettaa ensisijalle yhteensovittamisen kumppanimaiden, Euroopan unionin, Maailmanpankin ja muiden rahoittajien kanssa.

Liikenteen tuki alueittain (tuhatta Ruotsin kruunua)

>TAULUKON PAIKKA>

Liikenteen tuki liikennemuodoittain (tuhatta Ruotsin kruunua)

>TAULUKON PAIKKA>

Yhdistynyt kuningaskunta

Yhdistyneen kuningaskunnan liikenteelle suunnattua tukea on lisätty kansainvälisen kehityksen köyhyyden poistamista koskevan valkoisen kirjan mukaisesti (Eliminating World Poverty: A Challenge for the 21st Century). Liikenteen tuen ensisijainen tarkoitus on siten parantaa köyhien toimeentuloa vastaamalla heidän tavoittamisen ja liikkumisen tarpeisiinsa kestävän kehityksen mukaisesti. Tarpeisiin vastaaminen edellyttää köyhien etujen mukaista taloudellista kasvua, jota tukee liikennealan tehokkaan toiminnan edistäminen kansallisella ja paikallisella tasolla. Muilla alojen välisillä aloitteilla, erityisesti kestävää toimeentuloa ja yksityisiä infrastruktuurin investointeja koskevilla aloitteilla, parannetaan tavoitettavuutta ja liikennettä maaseutuihin ja kaupunkeihin tehtävien investointien yhteydessä.

Tavoitettavuuden ja liikenteen perustarpeiden täyttäminen edellyttää talouteen keskittymistä yhteiskunnassa köyhien toimeentulon parantamiseksi. Tähän liittyy eri alat mukaan ottava lähestymistapa, yhteensovittaminen muiden rahoittajien kanssa ja se, että kehitysmaat määrittelevät hyvät menettelytavat kahdenvälisten ohjelmien hyväksymiseksi.

Köyhien etujen tukemisen mukaisesti pyritään liikennealan hallinnan tehostamiseen painottamalla infrastruktuurin ja oheispalvelujen toimintojen ylläpidon parantamista. Tämän vuoksi tieverkostoja on ylläpidettävä tehokkaasti ja tuettava toimielinjärjestelyjä, mikä turvaa kestävän kehityksen liikennejärjestelmissä ja vakaassa varainhoidossa.

Yhdistyneen kuningaskunnan kahdenvälisellä avulla edistetään teknisen yhteistyön muodossa paikallisen ja kansallisen tason toimintakykyä siellä missä se on mahdollista Euroopan komission, Maailmanpankin ja muiden rahoittajien tuen ohella. Tämän lisäksi Yhdistynyt kuningaskunta jatkaa tieto- ja tutkimusjärjestelyä koskevaa ohjelmaansa, jolla edistetään alan kansainvälistä tietoutta ja tuetaan maan kahdenvälisiä ohjelmia.

Viitteet

How European Aid Works - A Comparison of Management Systems and Effectiveness - Cox, Healey, Koning - Overseas Development Institute 1997.

Sopimus Euroopan unionista.

AKT-maiden ja EU:n neljäs Lomén sopimus.

Vihreä kirja Euroopan unionin ja AKT-maiden välisistä suhteista 2000-luvun alussa - Euroopan komissio 1997.

EKR:n liikennealojen hankkeita ja ohjelmia koskeva arviointi - Tulokset, päätelmät ja suositukset - Kehitysyhteistyön pääosasto, toukokuu 1995.

Liikennealan suuntaviivat - Kohti kestävää liikenneinfrastruktuurin kehitystä: alakohtainen lähestymistapa käytännössä - Euroopan komissio, kehitysyhteistyön pääosasto, heinäkuu 1996.

AKT-valtioiden ja Euroopan unionin yhteisen edustajakokouksen infrastruktuuria koskeva päätöslauselma, annettu 28. syyskuuta 1998 - AKT-EU 1494/95/A/lopull.

Komission tiedonanto liikenteen Euro-Välimeri-yhteistyöstä - KOM(1998)7 lopull., 16. tammikuuta 1998.

Länsi- ja Keski-Afrikan merenkulun vapauttamista ja yhteisön kehityspolitiikan tavoitteita koskeva tiedonanto - KOM(1997), 11. helmikuuta 1997.

Tiedonanto tieteellis-teknisestä tutkimuksesta: strateginen osa Euroopan unionin yhteistyötä kehitysmaiden kanssa - KOM (97) 174 lopull., 25. huhtikuuta 1997.

Inhimillistä ja yhteiskunnallista kehitystä sekä Euroopan unionin kehitysyhteistyötä koskeva komission valmisteluasiakirja - lokakuu 1996.

Alueiden kanssa tehtävän yhteistyön suuntaviivoja koskeva komission valmisteluasiakirja - heinäkuu 1997.

Luonnos komission tiedonannoksi Euroopan yhteisön strategiasta yksityissektorin kehittämiseksi AKT-maissa - marraskuu 1997.

Komission tiedonanto - Demokratisoituminen, oikeusvaltio, ihmisoikeuksien kunnioittaminen ja moitteeton julkinen hallinto: Euroopan unionin ja AKT-maiden välisen kumppanuuden haasteet.

Komission työasiakirja - Euroopan yhteisön kehitysyhteistyöpolitiikka - helmikuu 2000.

World Development Report 1994 - Infrastructure for Development - The World Bank.