FI Euroopan unionin virallinen lehti C 248/22

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”EU:n politiikkojen vaikutus liikennetyöntekijöiden työllistymismahdollisuuksiin, koulutustarpeisiin ja työoloihin” (EU:n pyytämä valmisteleva lausunto)

2011/C 248/04

Esittelijä: André MORDANT

Euroopan komissio päätti 17. marraskuuta 2010 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 304 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

EU:n politiikkojen vaikutus liikennetyöntekijöiden työllistymismahdollisuuksiin, koulutustarpeisiin ja työoloihin

(valmisteleva lausunto).

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 24. toukokuuta 2011.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 15.–16. kesäkuuta 2011 pitämässään 472. täysistunnossa (kesäkuun 15. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon äänin 150 puolesta ja 2 vastaan 8:n pidättyessä äänestämästä.

Liikennealalla on lähitulevaisuudessa edessään monia haasteita, kuten bensiinivarojen niukkuus ja bensiinin hintojen mahdollinen nousu, tarve edistää energiatehokkuutta, vaatimus osallistua ilmastonmuutoksen torjumiseen ja siirtyminen vähähiiliseen talouteen sekä väestön ikääntyminen ja sen vaikutus yhtäältä pätevän henkilökunnan saatavuuteen ja toisaalta erilaisiin liikkumistarpeisiin. Nämä kehityskulut otetaan huomioon ETSK:n lausunnossa.

1. Suositukset ja päätelmät

1.1 ETSK huomauttaa, että liikenneala, joka on tärkeä työllistäjä ja kattaa 4,4 prosenttia EU:n työvoimasta, tarjoaa tulevaisuudessa merkittäviä työllistymismahdollisuuksia Euroopalle. Se on välttämätön myös Euroopan taloudelliselle kehitykselle, kansalaisten liikkuvuudelle, sosiaaliselle osallisuudelle sekä Euroopan taloudelliselle ja sosiaaliselle yhteenkuuluvuudelle.

1.2 ETSK suosittelee houkuttelemaan naisia ja nuoria työntekijöitä liikennealan työpaikkoihin toimilla, jotka parantavat kaikkien liikennemuotojen työpaikkojen laatua, työoloja, koulutusta ja elinikäistä oppimista, uramahdollisuuksia sekä toimintaturvallisuutta ja työsuojelua ja jotka edistävät työ- ja perhe-elämän välistä tasapainoa.

1.3 ETSK suosittelee, että kaikki liikennemuodot kartoittavat – Euroopan komission tuella – nykyiset koulutusmahdollisuudet ja analysoivat tulevaisuuden koulutustarpeet kansallisella, alueellisella ja yritysten tasolla. Panostus elinikäiseen oppimiseen on erityisen tärkeää.

1.4 ETSK katsoo, että on taattava korkeatasoisen koulutuksen riittävä tarjonta oppilaitoksissa ja yrityksissä, mikä vaatii yhteistyötä työmarkkinaosapuolten, alueiden ja oppilaitosten välillä kaikissa liikennemuodoissa. ETSK suosittelee painokkaasti koulutuskeskusten välistä yhteistyötä Euroopan tasolla. ETSK katsoo, että koulutettavien ei pitäisi joutua vastaamaan ammatillisen koulutuksen kustannuksista. Tämä on erityisen tärkeää, kun pyritään edistämään liikennealan uramahdollisuuksia.

1.5 ETSK suosittelee EU:n lainsäädännön antamista junahenkilökunnan ja lentokoneiden matkustamomiehistön todistuksista ja luvista, jotta voidaan varmistaa laadukkaat työpaikat, palveluiden laatu ja turvallisuus sekä helpottaa työntekijöiden liikkuvuutta Euroopassa.

1.6 ETSK pitää direktiiviä 2003/59/EY myönteisenä esimerkkinä ja pyytää Euroopan komissiota harkitsemaan lisälainsäädäntöä pakollisesta koulutuksesta ja täydennyskoulutuksesta muissa liikennemuodoissa.

1.7 Jotta voidaan edistää liikennealaa ammattina, ETSK suosittelee kansallisella, alue- ja paikallistasolla koordinoituja toimia, joiden avulla tehdään tutuksi liikennealaa ja edistetään siihen liittyviä ammatteja esimerkiksi kouluissa.

1.8 ETSK painottaa, että naisten hakeutuminen liikennealan ammatteihin riippuu merkittävästi kannustimista, joiden avulla liikenneala mukautuu naistyöntekijöiden erityistarpeisiin. Komitea suosittelee, että liikennealan ja sillä toimivien yritysten olisi laadittava politiikkoja, jotka kannustavat naisia työskentelemään alalla.

1.9 Kun otetaan huomioon väestörakenteen muutos ja työvoiman ikääntyminen, ETSK suosittelee, että liikenneala ja sillä toimivat yritykset analysoivat henkilöstönsä ikärakennetta ja tulevia työvoimatarpeitaan voidakseen kehittää koulutusta, työn organisointia ja eri ikäryhmien tarpeisiin mukautettavia toimia työterveyden parantamiseksi.

1.9.1 ETSK kehottaa myös painottamaan yhä voimakkaammin uramahdollisuuksien tarjoamista liikennealan työntekijöille, jotta alasta tulee houkuttelevampi nuorille.

1.9.2 ETSK ehdottaa, että merenkulkualalla parannettaisiin mahdollisuuksia edetä tavallisen merimiehen asemasta päällystöön.

1.9.3 ETSK suosittelee, että julkisen liikenteen ala tehostaisi toimiaan bussinkuljettajien uramahdollisuuksien parantamiseksi esimerkiksi tarjoamalla ryhmänjohtajan ja liikenteen suunnittelun tehtäviä.

1.10 Komitea katsoo, että liikennetyöntekijöiden ja matkustajien henkilökohtainen turvallisuus sekä fyysisten hyökkäysten ja väkivallan estäminen ovat suuria haasteita, ja suosittaa painokkaasti nollatoleranssin soveltamista väkivaltaan.

1.10.1 ETSK kehottaa toteuttamaan infrastruktuuriin liittyviä ennaltaehkäisytoimia, esimerkiksi rakentamaan riittävästi kohtuuhintaisia ja turvallisia pysäköintialueita maanteiden rahtiliikenteelle sekä laadukkaita juna-, metro-, raitiovaunu- ja bussiasemia. EU:n olisi tarjottava taloudellista tukea näihin infrastruktuuritoimiin.

1.10.2 ETSK kehottaa palkkaamaan asemille ja julkisiin liikennevälineisiin riittävästi pätevää ja asianmukaisen koulutuksen saanutta henkilökuntaa väkivallan ehkäisemiseksi.

1.10.3 ETSK suosittelee tieturvallisuusviraston perustamista.

1.11 Kun otetaan huomioon Lissabonin sopimuksen 9 artikla ja työntekijöiden sosiaalisia perusoikeuksia koskeva peruskirja, Euroopan komission pitäisi tukea liikennealan sosiaalipolitiikkaa. ETSK katsoo, että mahdollisia markkinoiden vapauttamiseen tähtääviä lisätoimia pitäisi ehdottaa vasta aiempien vapautustoimenpiteiden seurausten tarkan analyysin ja laajan sosiaalisten vaikutusten arvioinnin jälkeen ja niin, että toimiin liittyy erottamattomasti takeet siitä, että kilpailu ei perustu halvempiin työvoimakustannuksiin vaan palveluiden laatuun.

1.11.1 ETSK suosittelee, että esimerkiksi lentoasemien maahuolintapalveluja tai kaikkia julkisen liikenteen palveluja koskevissa tarjouskilpailuissa taataan työllisyysturva henkilöstön pakollisella siirrolla uusille toimijoille sekä varmistetaan työolojen ja palkkauksen taso säilyttämällä palvelun tarjoamispaikassa voimassa olevien työehtosopimusten ehdot (1). Tämän turvaamiseksi ETSK suosittaa sosiaalilausekkeen käyttöönottoa.

1.11.2 Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan ja siihen kuuluvien toiminnallisten ilmatilan lohkojen ja SESAR-hankkeen toteuttamisen osalta ETSK kehottaa jäsenvaltioita käynnistämään tarkoituksenmukaiset kuulemiset työmarkkinaosapuolten ja kaikkien muiden sidosryhmien kanssa, jotta voidaan toteuttaa tasapainoisia toimenpiteitä näiden tavoitteiden saavuttamiseksi ilman, että menetetään työpaikkoja.

1.12 ETSK katsoo, että liikennealan sosiaalilainsäädäntöä on valvottava tehokkaasti, se on pantava tehokkaasti täytäntöön ja sen rikkomisesta on rangaistava tehokkaasti yhdenmukaisten sääntöjen mukaisesti. Keskeisten täytäntöönpanoviranomaisten valmiuksia on vahvistettava, ja lisäksi on parannettava koordinointia ja yhteistyötä.

1.13 ETSK suosittelee EU:n lainsäädännön laatimista rajat ylittävissä liikennepalveluissa työskentelevän junahenkilökunnan työ- ja lepoaikojen säännöllisistä tarkastuksista. ETSK korostaa, että työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin säännösten noudattamista tulee valvoa paremmin erityisesti maantieliikenteen kabotaasin osalta.

1.14 ETSK neuvoo kiinnittämään erityistä huomiota tekijöihin, jotka edistävät liikennealan liikkuvien työntekijöiden työ- ja yksityiselämän parempaa yhteensovittamista. Liikennealan sosiaalilainsäädäntöä olisi parannettava työajan osalta.

1.14.1 ETSK kehottaa laatimaan täydentävää lainsäädäntöä meri- ja sisävesiliikenteen alusten miehitystä koskevien standardien määrittelemiseksi, jotta voidaan taata tietty laatu- ja turvallisuustaso.

1.14.2 ETSK suosittelee parempaa ja tiukempaa valtiontuen puitesääntöjen soveltamista merenkulkualalla sekä julkisten tukien tai verovapautusten myöntämisen nivomista yhä tiiviimmin työllisyyden takaamiseen ja koulutusvelvoitteisiin.

1.14.3 ETSK katsoo, että EU:n toimielinten ja Euroopan lentoturvallisuusviraston EASA:n olisi lisättävä yhteistyötä sidosryhmien kanssa, jotta ilma-alusten miehistöille voidaan laatia turvallisuuteen keskittyvät ja tieteelliseen tietoon perustuvat lentoaikarajoitukset.

1.14.4 ETSK suosittelee alakohtaista työsuojelulainsäädäntöä eri liikennemuodoille, koska EU:n yleisessä työterveys- ja työturvallisuuslainsäädännössä ei useinkaan oteta huomioon liikennealan erityisolosuhteita.

1.14.5 ETSK katsoo, että tarvitaan asianmukainen lainsäädäntö, jotta voidaan välttää työsopimusten ”ulosliputuksen” riskit.

1.15 ETSK tukee vankkumattomasti sosiaalista vuoropuhelua. Euroopan tasolla alakohtaisten neuvottelukomiteoiden on omaksuttava merkittävämpi rooli komission ehdotusten sosiaalisten vaikutusten arvioinnissa jo alkuvaiheessa ja esitettävä omat huomautuksensa ja ehdotuksensa eri liikennemuotojen osalta.

1.15.1 ETSK suosittelee, että Euroopan komissio tehostaa liikenteen ja liikkumisen pääosaston kautta tehtävää yhteistyötä alakohtaisten neuvottelukomiteoiden kanssa ja ottaa huomioon työmarkkinaosapuolten asiantuntemuksen mahdollisimman aikaisessa vaiheessa.

1.16 ETSK katsoo, että EU:n toimielimillä ja eurooppalaisilla työmarkkinaosapuolilla ei ole käytettävissään riittäviä tilastotietoja ja vertailuanalyyseja eri liikennemuotojen työllisyys- ja työoloista. Näin ollen ETSK tukee liikennealalle perustettavaa sosiaali-, työllisyys- ja koulutusasioiden seurantakeskusta, jonka on määrä tarjota olennaisia tietoja liikennepoliittisten toimenpiteiden sosiaalisten vaikutusten paremmalle arvioinnille ja jälkiarvioinnille, jotta voidaan tukea Euroopan tason työmarkkinaosapuolia alakohtaisessa eurooppalaisessa työmarkkinaosapuolten vuoropuhelussa.

2. Liikenneala on merkittävä työllistäjä Euroopan unionissa

2.1 Määrällisesti liikennemarkkinoiden työllisyys on merkittävä: noin 9,2 miljoonaa työntekijää ja 4,4 prosenttia koko EU:n työvoimasta vuonna 2007. Nämä luvut sisältävät kuljetusmuodot, matkatoimistot/matkanjärjestäjät ja liikennettä avustavat palvelut, kuten rahdinkäsittelyn, välivarastoinnin ja varastoinnin.

2.2 Eri liikennemuodot työllistävät noin 2,9 miljoonaa työntekijää maanteiden rahtiliikenteessä, 1,9 miljoonaa työntekijää maanteiden matkustajaliikenteessä, 864 000 työntekijää rautateillä, 43 400 työntekijää sisävesiliikenteessä, 184 000 työntekijää merenkulussa ja 409 000 työntekijää lentoliikenteessä. Liikennettä avustavat palvelut työllistävät noin 2,3 miljoonaa työntekijää. (2)

2.3 Liikennetyöntekijöiden määrä kasvoi vuosina 2004–2007 tasaisesti 8,6 miljoonasta 9,2 miljoonaan työntekijään EU:n 27 jäsenvaltiossa. Kasvua tapahtui pääosin maanteiden rahtiliikenteen ja matkustajaliikenteen aloilla sekä avustavissa palveluissa. Rautatiealan työllisyys laski jyrkästi 117 000 työntekijällä 981 848 työntekijästä vuonna 2004 864 000 työntekijään vuonna 2007. (3)

2.4 Vuosien 2008 ja 2009 talouskriisi vaikutti merkittävästi liikennealan työllisyyteen erityisesti rahtialalla.

2.5 Liikennealan tulevaisuuden työllisyyssuuntaukset riippuvat useista tekijöistä, esimerkiksi kaupan ja taloudellisen toiminnan kehityksestä, ikääntyvästä väestöstä ja ihmisten liikkumistottumuksista, tekniikan kehityksestä, energian saatavuudesta ja hinnoista, kestävään liikenteeseen tähtäävistä toimenpiteistä (siirtymisestä oman auton käytöstä joukkoliikenteeseen, kuljetusten välttämisestä) (4) sekä vaihtoehtoisista liikennemuodoista, kuten pyöräilystä (5).

3. Liikennealan työpaikkojen ominaisuuksia: vähäinen houkuttelevuus – tulevaisuuden ongelma

3.1 Liikennealalla ei ole tahraton maine työllisyysalana, eikä sen työpaikkoja pidetä kovin houkuttelevina. Euroopan elin- ja työolojen kehittämissäätiön vuosina 2000 ja 2005 tekemien Euroopan työolotutkimusten alakohtaiset analyysit vahvistivat, että liikenneala kuuluu työoloindikaattorien perusteella epäedullisimpiin aloihin.

3.2 Vuonna 2000 tehdyssä kolmannessa tutkimuksessa epäedullisemmiksi arvioituja indikaattoreita olivat ympäristöolot, ergonomia, epäsäännölliset työajat, pitkät työajat, työn vaativuus, vaikutusmahdollisuuksien puute työssä, koulutusta edellyttämätön työ, tehtävien vähäinen joustavuus ja syrjintä.

3.3 Vuonna 2005 tehdyssä neljännessä tutkimuksessa (joka koski ainoastaan maantieliikennettä) indikaattoreita olivat työajat, epäsäännölliset työajat, tasapaino työaikojen ja perheen/ihmissuhteiden välillä, vaikutusmahdollisuudet työssä, koulutusta vaativa työ, väkivalta, stressi sekä tuki- ja liikuntaelinten ongelmat. (6)

3.4 Suurin osa liikennealan työstä edellyttää liikkumista (kuljettajat, lentäjät, eri alojen liikennevälineiden miehistöt) tai on suoraan liikenteeseen liittyviä tehtäviä, kuten liikenteenvalvontaa. ”Suurimman ryhmän EU:ssa muodostavat kuljettajat ja siirrettävien koneiden käyttäjät (45 prosenttia vuonna 2006).” (7) Säännölliset ja usein hyvin pitkät poissaolot kotoa sekä säännöllinen vuorotyö ovat haittatekijöitä, kun otetaan huomioon työntekijöiden kasvavat vaatimukset paremmasta työ- ja yksityiselämän tasapainottamisesta. Lisäksi suurimmassa osassa näistä ammateista on matala palkka.

3.4.1 ETSK katsoo, ettei epämukaviin lepoaikoihin pidä tyytyä, vaan päinvastoin on aina pyrittävä tyydyttäviin lepoaikasääntöihin kaikkien liikennemuotojen henkilöstön osalta.

3.5 Ala on pääosin miesvaltainen ja kuuluu aloihin, joissa sukupuolten eriarvoisuus on suurinta, sillä naisia on alalla vain 21,1 prosenttia (82,2 prosenttia maaliikenteen työntekijöistä on miehiä). Tutkimusten mukaan naisten osuuden kasvattaminen parantaa usein molempien sukupuolten työoloja.

3.6 Liikennettä pidetään perustellusti vaarallisena toimintana. Toimintaturvallisuus ja työturvallisuus liittyvät läheisesti yhteen erityisesti kuljettajien työssä. Kuolemaan johtavat onnettomuudet ovat ongelma myös kunnossapidon työntekijöiden keskuudessa (esimerkiksi raiteiden kunnossapito rautatiealalla), junien vaihtotöissä ja aluksilla tapahtuneissa onnettomuuksissa. Ongelmia aiheuttavat myös väkivalta ja fyysiset hyökkäykset (rahtivarkaudet maantieliikenteessä, matkustajien fyysiset hyökkäykset julkisessa liikenteessä maanteillä ja rautateillä sekä meriliikennealalla jopa merirosvous).

3.7 Liikennealan ikärakenne on huolestuttava. Liikennealan työntekijöiden keski-ikä on korkea. Monet työntekijöistä jäävät eläkkeelle seuraavien 10–20 vuoden aikana. Vain 17,5 prosenttia työvoimasta on 15–29-vuotiaiden ikäryhmässä, ja 57,5 prosenttia alan työvoimasta on 30–49-vuotiaita (2006). (8)

3.8 Monet alat ovat jo ilmoittaneet vakavasta työvoimapulasta erityisesti liikkumista vaativissa työpaikoissa. Kun otetaan huomioon Euroopan väestön ikääntyminen sekä alojen ja yritysten välinen kilpailu (nuorista) työntekijöistä, tämä aiheuttaa liikennealalle tulevaisuudessa vakavia ongelmia. Vetovoimaa on parannettava tarjoamalla houkuttelevaa koulutusta, uramahdollisuuksia samalta alalta ja parempia työoloja. Liikennealan on pyrittävä vastaamaan tarpeisiin, joita nuorilla työntekijöillä ja naisilla on työ- ja yksityiselämän paremman tasapainon suhteen. Naisia voitaisiin paremmin integroida liikennealalle positiivisten erityistoimien avulla, mikä vaatisi vähintäänkin uudenlaista saniteetti-infrastruktuuria, pukuhuoneita ja majoitustiloja sekä keskeytymättömien työaikojen, stressin ja uupumuksen nykyistä järkevämpää arviointia kunkin liikennemuodon osalta.

4. Pätevyys- ja koulutustarpeita mutta myös uramahdollisuuksia

4.1 Enemmistöllä liikenne- ja logistiikka-alan työntekijöistä on keskiasteen koulutus. Koko EU:ssa heidän osuutensa on 58 prosenttia. Heikosti koulutettuja työntekijöitä on 28 prosenttia työntekijöistä koko EU:n tasolla. Uusissa jäsenvaltioissa pätevyystaso on korkeampi: niissä 81 prosentilla liikennealan työntekijöistä on keskiasteen koulutus ja vain 7 prosenttia on heikosti koulutettuja. 14 prosentilla kaikista EU:n liikenne- ja logistiikka-alan työntekijöistä on korkeampi koulutus (2006). ”Kun tarkastellaan vuosien 2000 ja 2006 välisiä muutoksia, voidaan kuitenkin nähdä, että pätevyysvaatimukset ovat nousussa koko alalla. Heikosti koulutettujen henkilöiden osuus on laskenut kaikissa ammateissa.” (9)

4.2 Tekniikan kehitys ja tieto- ja viestintätekniikan käytön kasvu kaikilla liikennealoilla vaativat korkeampaa koulutusta ja enemmän täydennyskoulutusta. Elinikäisellä oppimisella ei ole suurta merkitystä suurimmalle osalle niistä liikennealan ammateissa toimivista työntekijöistä, joilla on keskiasteen koulutus tai alhainen koulutustaso. Asiakassuuntautunut lähestymistapa vaatii taitoja, joita ei aiemmin sisältynyt peruskoulutukseen teknisemmin suuntautuneissa liikennealan ammateissa. Esimerkiksi toimintaturvallisuus ja työturvallisuus sekä taloudellinen ajotapa vaativat jatkuvaa koulutusta.

4.3 Väestönkehitys ja liikennealan epäedullinen ikärakenne edellyttävät – työn organisoinnin uusien käsitteiden lisäksi – lisäinvestointeja ikääntyvälle työvoimalle suunnattuun mukautettuun täydennyskoulutukseen. Erityisesti kuljettajan työ on ammatti, jota ei useinkaan voi jatkaa eläkeikään saakka työterveyteen liittyvien ongelmien takia.

4.4 Houkutteleva koulutus ja paremmat uramahdollisuudet alalla ja/tai yrityksissä ovat tärkeitä nuorten houkuttelemiseksi liikennealalle. Esimerkiksi merenkulkualalla on edistettävä siirtymistä tavallisen merimiehen asemasta päällystöön. Julkisen paikallisliikenteen bussinkuljettajilla pitäisi olla paremmat mahdollisuudet siirtyä liikenteen suunnittelun tai ryhmänjohtajan tehtäviin. Koulutus pitää nähdä investointina tulevaisuuteen.

5. Työolot – liikennealan liikkuvat työntekijät ovat … liikkeellä

5.1 Yksi liikennealan merkittävistä ongelmista, joka ilmeni, kun liikenteen sisämarkkinat perustettiin ja liikennealojen sääntely purettiin, on liikkuvien työntekijöiden suuri luontainen liikkuvuus, joka edistää liikennealan työpaikkojen siirtämistä muualle ja sosiaalisen polkumyynnin käytäntöjä enemmän kuin muilla aloilla. Sosiaalilainsäädäntöön, siihen liittyviin sosiaalisiin toimenpiteisiin ja toimenpiteisiin sosiaalisen polkumyynnin käytännöiltä suojelemiseksi ja niiden välttämiseksi kiinnitettiin liian vähän huomiota.

5.2 Sijoittautumisvapautta ja avoimia liikennemarkkinoita hyödynnetään usein sisävesiliikenteessä, maantieliikenteessä ja merenkulkualalla esimerkiksi perustamalla yrityksiä EU:n jäsenvaltioihin, joissa on alhaisemmat työvoimakustannukset, alhaisemmat sosiaaliturvamaksut ja/tai veroetuja ilman, että yritykset tarjoavat palveluita kyseisissä maissa. Näin käytetään hyväksi maiden välisiä sosiaalisia ja palkkaeroja kilpailuetujen saamiseksi. Tämä aiheuttaa vaikeuksia työsopimusten jäljittämisessä, sosiaaliturvajärjestelmien takaamisessa sekä työterveys- ja työturvallisuussääntöjen valvonnassa ja täytäntöönpanossa. Jotta voidaan välttää sosiaalinen polkumyynti, tulee varmistaa isäntävaltioperiaatteen soveltaminen, mikä tarkoittaa sen valtion työehtojen noudattamista, jossa palvelu tuotetaan.

5.3 Keskustelu kestävästä liikenteestä ja ulkoisten (ympäristöön liittyvien) kustannusten sisällyttämisestä hintoihin lisää asialistalle liikenteen kohtuullista hintaa koskevan kysymyksen. Liikenteen kohtuullisen hinnan pitäisi kuitenkin sisältää myös alan laadukkaiden työpaikkojen kohtuullinen hinta. Tämä on välttämätöntä seuraavien seikkojen varmistamiseksi:

— laadukkaat palvelut

— turvallisuus

— liikennealan houkuttelevuus.

5.4 Liikennealan laadukkaiden työpaikkojen kohtuullinen sosiaalinen hinta pitäisi varmistaa sääntelytoimenpiteillä ja sosiaalisella vuoropuhelulla.

5.5 Myös julkisen ja yksityisen henkilöliikenteen matkustajat vaativat laadukkaita palveluita, turvallisia matkoja sekä suojelua hyökkäyksiltä ja väkivallalta.

6. Komission toimet liikennealan sosiaaliasioissa

6.1 Vuonna 2006 antamassaan tiedonannossa ”Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan” komissio määrittelee seuraavan päämäärän yhdeksi yhteisön liikennepolitiikan tavoitteista: ”Yhteiskunnalliselta kannalta EU:n politiikka edistää työpaikkojen laadun parantamista ja Euroopan liikennealan työntekijöiden pätevyystason nostoa.” (10)

6.2 Yhteisen liikennepolitiikan toimivuutta koskevassa arviointitutkimuksessa (11) esitetään sosiaalisia näkökohtia koskevaan tehtävään 1.6 liittyen luettelo liikennealan sosiaalisia näkökohtia koskevista komission lainsäädäntöaloitteista ja poliittisista asiakirjoista. Ne perustuvat osittain eurooppalaisten työmarkkinaosapuolten neuvotteluihin ja aloitteisiin. Raportissa kuitenkin todetaan, että arviointi on vaikeaa tietojen puuttumisen takia tai siksi, että toimenpiteisiin on ryhdytty vasta hiljattain eivätkä ne näin ollen ole vielä tuottaneet tuloksia.

6.3 Voimme todeta seuraavaa:

6.3.1 Komission tekemissä vaikutusten arvioinneissa painotetaan talousnäkökohtien arviointia, ja ne ovat puutteellisia yhteisön aloitteiden sosiaalisten vaikutusten arviointien osalta. Tilannetta on vaikea muuttaa päinvastaiseksi sen jälkeen, kun muutokset on toteutettu.

6.3.2 Komission pitäisi analysoida ehdotustensa sosiaaliset seuraukset huolellisesti ennakkoon ja ehdottaa niihin liittyviä sosiaalisia toimenpiteitä, kun se tekee ehdotuksia liikennemarkkinoiden vapauttamista edistävistä lisätoimista.

6.3.3 Luotettavia eurooppalaisia tietoja liikennealan työmarkkinoista ja todellisista työoloista eri liikennealoilla ei ole, toimialaluokituksen mukaiset tilastot työllisyydestä ovat liian yleisiä eri alojen asianmukaiseen analyysiin, ja alojen tietyistä näkökulmista tehdyt harvat vertailevat tutkimukset vanhenevat nopeasti: tarvitaan liikennealan sosiaaliasioiden seurantakeskus, jonka tulisi järjestelmällisesti saada käyttöönsä jäsenvaltioiden työsuojeluviranomaisten tiedot.

6.3.4 Tarvitaan edelleen uusia lainsäädäntöaloitteita, jotta nykyiset ongelmat voidaan ratkaista. Tiivis yhteistyö Euroopan työmarkkinaosapuolten alakohtaisissa vuoropuheluissa on erittäin tärkeää, ja komission tulisi joka tapauksessa arvioida ja hyödyntää sosiaalisen vuoropuhelun tuottamaa asiantuntemusta ja ottaa työmarkkinaosapuolet mukaan heti alkuvaiheessa.

7. Työllistymismahdollisuudet, koulutustarpeet ja työolot – eri liikennealat

7.1 Maantieliikenne

7.1.1 Alalle on entistä vaikeampaa rekrytoida uusia kuljettajia. Tämä on suurin maantieliikenteen haasteista. Huomattakoon että tämä johtuu oloista, joissa kuljettajien ja alan on toimittava. Kuljettajien näkökulmasta työn suuri paine, epäsuotuisat työajat ja alle keskitason jäävä palkka tekevät maantieliikenteestä alan, jolla on sosiaaliselta kannalta huono maine. Toisaalta toimijoiden – erityisesti pienten ja keskisuurten yritysten – on selviydyttävä ympäristössä, jota hallitsee raivoisa alan sisäinen kilpailu, johon on lisättävä vielä ulkoisten tekijöiden, kuten talouskriisin ja polttoaineen korkeiden hintojen, vaikutus.

7.1.2 Direktiivissä 2003/59/EY säädetään ammattikuljettajien perus- ja jatkokoulutuksesta. Direktiivi tuli voimaan henkilöliikenteessä syyskuussa 2009 ja rahtiliikenteessä syyskuussa 2010. Tavoitteena ei ole ainoastaan tieturvallisuuden lisääminen vaan myös ammatin laadun parantaminen. Tämä on hyvä esimerkki sääntelytoimenpiteestä, jolla tulee olemaan muita myönteisiä vaikutuksia kuljettajien asemaan ja joka viime kädessä auttaa tekemään ammatista houkuttelevamman etenkin, kun alan merkittävä tekninen kehitys vaatii erittäin päteviä ammattikuljettajia. Kaikki riippuu kuitenkin siitä, miten jäsenvaltiot panevat direktiivin täytäntöön. Haasteena on riittävän ja laadukkaan koulutuksen tarjoaminen, koulutuksen laadukkaan opetussuunnitelman laatiminen sekä perus- ja täydennyskoulutuksen rahoitus. Viimeksi mainitun osalta on havaittu käytäntöjä, joissa perus- ja/tai täydennyskoulutuksen hinta peritään kuljettajalta, mikä vain pahentaa keskipitkällä aikavälillä alan rekrytointiongelmia.

7.1.3 Maantieliikenteellä on oma sosiaalilainsäädäntönsä. Suurin ongelma on se, ettei työ-, ajo- ja lepoaikasäännöksiä panna täytäntöön, vaikka lainsäädäntöä on parannettu ja tarkastuksia tehdään enemmän. Sama koskee työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä siltä osin kuin sitä sovelletaan maantieliikenteen työntekijöihin, jotka työskentelevät kabotaasipalveluissa.

7.1.4 EU:n maantieliikennettä koskevan lainsäädännön on koskettava poikkeuksetta koko alaa, jotta varmistetaan kaikille tasapuoliset edellytykset rehtiin kilpailuun, tieturvallisuuteen sekä työterveyteen ja -turvallisuuteen liittyvissä asioissa.

7.1.5 EU:n poliittisten päättäjien on ryhdyttävä toimenpiteisiin, jotka johtavat alan todelliseen kestävyyteen: kannusteet toimijoille, jotta ne investoivat uuteen kalustoon ja tekniikkaan, jäsenvaltioiden paremmat valmiudet panna täytäntöön maantieliikennettä koskevaa lainsäädäntöä sekä toimenpiteet, joilla kuljettajan ammatista tehdään ammattitaitoa vaativa, mikä johtaa automaattisesti siihen, että kuva ammatista paranee.

7.1.6 Tieinfrastruktuuria on parannettava erityisesti tarjoamalla turvallisia ja kohtuuhintaisia pysäköintialueita ja lepotiloja; osa eurovinjettihankkeesta saaduista tuotoista voitaisiin käyttää pysäköintialueiden ja lepotilojen laadun parantamiseen – tästä olisi hyötyä sekä yrityksille (rahdin suojeleminen) että ammattikuljettajille.

7.1.7 Perustetaan Euroopan tieturvallisuusvirasto, jonka tehtävänä on taata yllä mainittujen tarpeiden ja vaatimusten huomiointi. (12)

7.2 Julkinen kaupunkiliikenne

7.2.1 EU:ssa noin miljoona työntekijää työskentelee julkisessa kaupunkiliikenteessä (kansainvälisen julkisen liikenteen liiton luvut). Riippuen siitä, millaisin toimin julkista liikennettä edistetään taajamissa, kaupungeissa ja maaseudulla, työllistymismahdollisuudet voisivat olla mittavat.

7.2.2 Kuitenkin myös julkisella paikallisliikenteellä on rekrytointiongelmia, ja julkisella liikenteellä on edessään työvoiman ikääntymisen aiheuttama ongelma. Suurin osa julkisen liikenteen työntekijöistä on kuljettajia. Hyvät työolot, parempi työ- ja yksityiselämän välinen tasapaino ja paremmat uramahdollisuudet ovat kaikki tekijöitä, jotka houkuttelevat naisia ja nuoria alalle.

7.2.3 Kuljettajien koulutusta koskeva direktiivi 2003/59/EY koskee julkista bussiliikennettä.

7.2.4 Rahoituksen lisäksi julkisen liikenteen suuri haaste on laadukkaiden palveluiden tarjoaminen. Työpaikan laadun (hyvien työolojen) ja palveluiden laadun suhde on Euroopan työmarkkinaosapuolten alakohtaisen vuoropuhelun aihe.

7.2.5 Lisäksi väkivalta ja aggressiot ovat vakava ongelma julkisessa henkilöliikenteessä. Nollatoleranssiin perustuva väkivallan vastainen politiikka suojelee matkustajia ja työntekijöitä ja auttaa tekemään joukkoliikenteestä nykyistä houkuttelevamman.

7.3 Rautatieala

7.3.1 Rautatiealalla on meneillään jatkuva rakenneuudistus, jossa tuottavuutta lisätään ja työpaikkoja vähennetään esimerkiksi rautatieasemien myyntihenkilökunnasta ja alueellisen henkilöliikenteen junahenkilökunnasta, ja rahtiliikenteessä vähennetään työvoimavaltaisen vaunukuormauksen käyttöä ja korvataan se vähemmän työvoimavaltaisella koko junan kuormauksella. Uudet tekniikat, kuten Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS) ja automaattiset vaihtojärjestelmät, ovat työvoiman rationalisointitekniikoita, jotka vaikuttavat eniten liikenteen valvonnan henkilöstöön tai vaihtohenkilökuntaan. Toisin kuin nykysuuntaus, yksittäisten vaunukuormien suosiminen tarjoaa uskottavan ympäristöystävällisen vaihtoehdon maantieliikenteelle ja luo työllisyyttä. (13)

7.3.2 Rautateiden rahtiliiketoiminnan markkinoille tulevat uudet toimijat keskittyvät junakuormapalveluihin, joissa työvoimantarve on vähäinen, kun taas investoiminen uuden infrastruktuurin kehittämiseen ja nykyisten verkostojen parantamiseen luo työpaikkoja ylläpitoon ja näihin uusiin infrastruktuureihin liittyviin tukipalveluihin.

7.3.3 Tässä tapauksessa lisääntyneeseen rautatieliikenteeseen ja rautatiekuljetuksiin siirtymiseen liittyvät työllistymismahdollisuudet eivät hyödytä pelkästään kuljettajia. Rautatiealalla on kuitenkin edessään myös rekrytointiongelmia korkeamman koulutuksen vaativissa tehtävissä (veturinkuljettajat), ja yrityksillä on haasteenaan epäedullinen ikärakenne.

7.3.4 Koulutustarpeet:

— Lisääntynyt rajat ylittävä liikenne vaatii enemmän kansallisiin turvallisuusmääräyksiin liittyvää koulutusta ja kielikoulutusta sekä kuljettajille että junahenkilökunnalle.

— Turvallisuuden korkea taso ja laadukkaat palvelut on taattava junahenkilökunnan pätevöitymisen avulla.

— Uusien tekniikoiden kuten ERTMS:n käyttöönotto muuttaa kuljettajien ja liikenteen valvonnan henkilöstön profiilia ja lisää tietotekniikkakoulutuksen tarvetta.

— Rautateiden rahtiliikenteelle ominainen monipuolisten taitojen vaatimus edellyttää uusien ammattien ja asianmukaisten koulutusosioiden määrittämistä.

— Alan rakenneuudistus liittyy tiiviisti useisiin toimijoihin ja uusiin rajapintoihin. Hallinnollisella johtotasolla tarvitaan enemmän henkilöstöä. Rautateiden henkilöstön ikääntymisen ja kasvavien rekrytointiongelmien takia on kehitettävä asianmukaista koulutusta ja elinikäisen oppimisen mahdollisuuksia työntekijöiden eri ikäryhmille.

7.3.5 Työolot:

— Jatkuva paine alan tuottavuuden lisäämiseksi ja kulujen leikkaamiseksi heikentää työoloja ja jakaa työvoiman kahteen tasoon. Markkinoiden avautumisen ja rajat ylittävien palvelujen lisääntymisen myötä on välttämätöntä valvoa työ-, ajo- ja lepoaikoja sekä kuljettajien pätevyystasoa ja huolehtia sääntöjen noudattamisesta.

7.4 Sisävesiliikenne

7.4.1 Sisävesiliikennettä pidetään ympäristöystävällisenä liikennemuotona, jonka kaikkia mahdollisuuksia ei ole vielä hyödynnetty. Suurten jokien vedenkorkeus on kuitenkin laskussa, mikä on alalle suuri haaste. Uudenlaisia aluksia ja toimitusjärjestelmiä (kelluvia varastoja) tutkitaan.

7.4.2 Sisävesiliikenteessä on vakava työvoimapula (sekä Reinillä että Tonavalla) niin rahti- kuin henkilöliikenteessä. Nuori sukupolvi ei ole kiinnostunut alasta siihen liittyvän työ- ja perhe-elämän epäsuhdan, pitkien työaikojen ja epämieluisten työolojen takia (erityisesti pitkien kotoapoissaolojen takia). Todellisen lainsäädäntökehyksen puuttuminen aiheuttaa työpaikkojen siirtämistä maihin, jotka käyttävät hyväkseen valtioiden välisiä verotuseroja ja hankkivat kilpailuetua epäsuotuisampien sosiaalisten ja palkkaehtojen avulla, esimerkiksi Malta ja Kypros EU:ssa.

7.4.3 Näitä ongelmia käsitellään EU:n tasolla käytävässä sosiaalisessa vuoropuhelussa useiden aloitteiden välityksellä:

— PLATINA = NAIADES-hankkeen toimintaohjelma: useissa työosioissa käsitellään alan pullonkauloja.

— Työllisyys ja ammattitaito: EU:n ohjelma alan vetovoiman parantamiseksi.

— EDINNA (Education Inland Navigation): on perustettu kaikkien koulutuskeskusten eurooppalainen foorumi.

— EU:n yhdenmukaistettujen toimenkuvien määrittely on käynnissä (päällikkö ja merimies): näistä tulee virallinen pohja EU:n sisävesiliikenteen koulutusta koskeville yhdennetyille vähimmäisvaatimuksille.

— Sisävesiliikenteen eurooppalaisten koulutus- ja todistusvaatimusten (STCIN) määrittely jatkuu.

7.4.4 Reinin navigaation keskuskomissio (RNKK) toimii Euroopan sisävesiliikenteen tietokeskuksena ja yhdenmukaistaa aluksen kuljettajan todistusta yhteistyössä Euroopan komission kanssa vastavuoroisen tunnustamisen järjestelmän avulla. Euroopan komissio on pyytänyt RNKK:ta laatimaan ja julkaisemaan puolivuosittaiset markkinatiedot, jotka kattavat sosiaaliset ja taloudelliset tiedot, jotta luotettavia tietoja on saatavilla. RNKK:n kanssa tutkitaan ja kehitetään yksilöivää tunnistusjärjestelmää. Työntekijän henkilöllisyyden lisäksi sillä seurataan myös työ-, lepo- ja vapaa-aikaa sekä koulutusta ja todistuksia.

7.5 Ilmailuala

7.5.1 Ilmailu on EU:n taloudelle välttämätön palvelu, ja sen jatkuminen on keskeistä sosiaalisen yhteenkuuluvuuden ja alueellisen kehityksen tukemiseksi. Euroopan lentoliikennealan kansainvälistä kilpailukykyä voidaan vahvistaa käyttämällä kaikkia Euroopan sosiaalisen mallin tuomia etuja. Yritysten on taattava yhteisön ja kansallisten sosiaalilainsäädäntöjen sekä työehtosopimusten asianmukainen soveltaminen, jotta voidaan suojella työllisyyttä ja välttää sosiaalinen polkumyynti. Erityistoimiin ryhdytään sosiaalisen vuoropuhelun käymiseksi yritysten ja jäsenvaltioiden tasoilla, jotta voidaan löytää ratkaisut siviili-ilmailun tämänhetkisiin haasteisiin.

7.5.2 Jotta voidaan tarjota turvallisuutta, varmuutta, tehokkuutta ja laadukasta palvelua julkisiin palveluihin liittyvien velvoitteiden hengen mukaisesti, tarvitaan luottamuksen, vastuunoton ja yhteistyön ilmapiiri työnantajien ja työntekijöiden välille asianmukaisilla tasoilla. Keskeinen tavoite on luoda sosiaalisesti ja ekologisesti kestävä siviili-ilmailuala.

7.5.3 Euroopan talous- ja sosiaalikomitea kiinnittää huomion yhtenäiseen eurooppalaiseen ilmatilaan, johon sisältyy toiminnallisten ilmatilan lohkojen ja SESAR-hankkeen toteuttaminen. Inhimilliset tekijät ja sosiaalinen vuoropuhelu ovat tässä ehdottoman tärkeitä alan menestykselle. Jäsenvaltioiden pitäisi käynnistää tarkoituksenmukaiset kuulemiset työmarkkinaosapuolten ja kaikkien muiden sidosryhmien kanssa, jotta voidaan ryhtyä tasapainoisiin toimenpiteisiin näiden tavoitteiden saavuttamiseksi ilman, että työpaikkoja menetetään. (14)

7.5.4 Kaikkia siviili-ilmailun työntekijöitä ja erityisesti maahuolinnan työntekijöitä on kohdeltava yhtä hyvin kuin muita eurooppalaisia työntekijöitä. Tällä hetkellä näin ei ole: tarjouskilpailujen yhteydessä työntekijöillä on aina oltava esimerkiksi siirtoa koskevien oikeuksien tuoma suoja.

7.5.5 EU:n on tuettava toimenpiteitä, joilla tunnustetaan ja hyväksytään alalla myönnettävät pätevyydet. Kaikkien toimijoiden pitäisi tehdä muun muassa neuvotteluyhteistyötä ja investoida ammattikoulutukseen ja pätevöitymiseen. Asteittaisella lähestymistavalla ja sopimuksilla voidaan saavuttaa Euroopan tasolla parhaat koulutusstandardit, minkä johdosta voidaan laatia tarkempia sääntöjä kaikilla muilla tasoilla ja jatkaa ammatillisen koulutuksen hyväksymistä koskevaa työtä sekä ottaa mukaan muut asiaan liittyvät osapuolet (EU:n toimielimet, kansalliset viranomaiset jne.).

7.5.6 Yllä mainitun perusteella on niin ikään ensiarvoisen tärkeää, että lentoturvallisuus on jatkossakin tärkein eurooppalaisia lainsäädäntötoimia ohjaava periaate. EU:n toimielinten ja EASA:n olisi konsultoitava tältä osin sidosryhmiä, jotta ilma-alusten miehistöille voidaan laatia turvallisuuteen keskittyvät ja tieteelliseen tietoon perustuvat lentoaikarajoitukset ja lepoaikasäännökset, joiden avulla pystytään helpottamaan pitkistä ja vaihtuvista työvuoroista sekä aikavyöhykkeiden ylityksistä johtuvaa väsymystä. Väsymys on todellinen uhka ilmailun turvallisuudelle, sillä se heikentää vireystilaa ja suorituskykyä. Se on normaali reaktio moniin lentoalan työolojen yleispiirteisiin ja johtuu unen puutteesta, vuorotyöstä ja pitkistä työvuoroista.

7.6 Meriliikenneala

7.6.1 Meriliikennealan suurin haaste on eurooppalaisten merenkulkijoiden työllisyyden pitkäaikainen heikkeneminen ja siihen liittyvä eurooppalaisen merenkulkualan taitotiedon menetys. Mukavuuslippuja ja kehitysmaista tulevia edullisia miehistöjä käytetään edelleen. Eurooppalaisessa omistuksessa ja hallinnassa olevilla aluksilla hoidettavaa kansainvälistä kauppaa hallitsee EU:n ulkopuolisista maista kotoisin oleva miehistö erityisesti merimiesten osalta. ETSK:ssa 11. maaliskuuta 2010 järjestetyssä merenkulkualan ammattien houkuttelevuutta käsitelleessä konferenssissa pohdittiin kaikkia syitä siihen, miksi merenkulkualan ammatit eivät houkuttele, ja korostettiin tarvetta kohottaa merenkulkualan koulutuksen arvostusta ja edistää EU:n toimia tässä kysymyksessä.

7.6.2 Myös meriliikennealalle on tyypillistä työvoiman ikääntyminen. Se, että päällystö jatkaa työssä eläkeiän jälkeen, johtuu pääosin siitä, että päällystöstä on pulaa ja että yritykset eivät halua ylentää merimiehiä päällystöasemaan.

7.6.3 Euroopan työmarkkinaosapuolten vuoropuhelun puitteissa toteutetussa hankkeessa havaittiin kuitenkin, että ongelmana ei ole pula nuorista eurooppalaisista harjoittelijoista, jotka haluavat merenkulku-uralle, vaan pula työpaikoista ja harjoittelupaikoista aluksilla. On selvä tarve luoda ympäristö, joka edistää eurooppalaisten merenkulkijoiden rekrytointia ja koulutusta ja etenemistä merimiehestä päällystöön. Tähän voitaisiin kannustaa paremmalla ja tiukemmalla valtiontuen puitesääntöjen soveltamisella, erityisesti nivomalla julkisten tukien tai verovapautusten myöntäminen yhä vahvemmin sekä työllisyyden takaamiseen että koulutusvelvoitteisiin.

7.6.4 Alusten omistajat siirtävät liiketoimintaa pois Euroopasta ja investoivat entistä enemmän EU:n ulkopuolisissa maissa, erityisesti Kaukoidässä, sijaitseviin koulutuskeskuksiin ja merenkulkuoppilaitoksiin. Eurooppaan on tarpeen kehittää koulutuslaitosten verkosto, jotta voidaan luoda merenkulkualan koulutusjärjestelmiä, jotka sekä vastaavat uusia taitotarpeita että mukautuvat niihin. Erityisesti viimeksi mainitun näkökohdan osalta on perusteltua tutkia mahdollisuutta kehittää joustavampia ja monipuolisempia oppimismuotoja sekä peruskoulutukseen että elinikäiseen oppimiseen. Koulutusjärjestelmän ja työmarkkinoiden pitäisi vastata joustavamman urakehityksen koskevaan tarpeeseen (siirtyminen mereltä maalle ja päinvastoin) sisällyttämällä opetukseen johtamista, liiketaloutta ja kaupallisia aineita sisältäviä koulutusmoduuleja alakohtaisten taitojen lisäksi.

7.6.5 Työoloissa ongelmia syntyy töiden tilapäisyydestä, lisääntyvästä välitystoimistojen käytöstä ja suoran työsuhteen puuttumisesta tai vain välillisestä työsuhteesta varustamoon. Työ- ja elinolot aluksilla ovat usein kehnot, alusten asuintilat ovat sopimattomia erityisesti naisille ja nuorille, ja viestintävälineet ovat puutteellisia. Lisäksi riittämätön miehitys lisää väsymystä ja vaarantaa turvallisen merenkulun. Merirosvouksen ongelma ja merenkulkijoiden kriminalisointi ovat heikentäneet alasta saatua kuvaa ja kiinnostusta harkita uraa merenkulun parissa.

7.6.6 ETSK kehottaa vahvistamaan julkisen palvelun velvoitteita sekä Euroopan mannermaan ja saarten että saarten välisten meriyhteyksien osalta taloudellisen, sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden edistämiseksi sekä varmistamaan, ettei valtiontukien sääntely vaikuta haitallisesti yleistä taloudellista etua koskevien palveluiden tarjontaan.

7.6.7 Kiireellisiä vireillä olevia aloitteita:

— Selvitetään mahdollisuudet antaa uusi, EU:n sisäisen kaupan kattava tarkistettu säädösehdotus miehitysehdoista.

— Selvitetään mahdollisuudet tarkistaa valtiontuen suuntaviivoja aukkojen poistamiseksi, jotta voidaan varmistaa, että EU:n veronmaksajien varat käytetään ensisijaisesti EU:n merenkulkijoiden työllisyyden tukemiseen, koulutukseen ja sisällyttämiseen kaiken sen sosiaalilainsäädännön piiriin, josta heidät on tällä hetkellä suljettu pois.

— Ratifioidaan ja pannaan täytäntöön vuodelta 2006 peräisin oleva merityötä koskeva ILO:n yleissopimus tehokkaan satamavaltioiden suorittaman valvonnan avulla.

— Laaditaan yhtenäiset ja johdonmukaiset EU:n menetelmät tietojen keräämiseen merenkulkijoiden työllisyydestä.

7.7 Satama-ala

7.7.1 Kuten muillakin liikennealoilla, satama-alan työllisyyttä koskevista analyyseista puuttuvat tilastotiedot ja määrälliset tiedot. Tästä syystä liikenteen ja liikkumisen pääosasto on tilannut hiljattain tutkimuksen satama-alan työllisyydestä. Tämä ei kuitenkaan välttämättä riitä paikkaamaan puutteita järjestelmällisesti, ja sekä Eurostatia että jäsenvaltioita olisi pyydettävä osallistumaan tähän tehtävään. Keskeinen ongelma on satamatyöntekijän määritelmä. Perinteisesti satamatyöntekijä oli ahtaaja, joka lastasi ja purki rahtia fyysisellä voimalla, mutta konttikuljetusten yleistyminen ja tekniikan kehitys ovat monipuolistaneet satamatyötä, mikä tekee määrittelystä vaikeampaa. Tätä vaikeuttaa vielä se, että entistä useammat logistiikkatyöntekijät työskentelevät satama-alueella, mutta usein erittäin suuresti vaihtelevissa oloissa. ETSK ei hyväksy satamapalvelumarkkinoiden pakollista vapauttamista.

7.7.2 Koulutustarpeet: Satamatyöläisten koulutus ja vaatimukset vaihtelevat eri puolilla Eurooppaa: joissakin maissa on kehitetty laaja-alaiset koulutusjärjestelmät ja toisissa on hyvin heikkotasoinen koulutus. Suurimmalla osalla suuryrityksistä on omat koulutusjärjestelmänsä ja suurimmalla osalla suurista satamista on omat koulutuskeskuksensa. Pienyritykset ja pienet satamat kuitenkin kärsivät riittävän koulutuksen puutteesta, ja tällä on kielteisiä vaikutuksia turvallisuuteen. Satama-alan koulutuksen suuri haaste on mukauttaa olemassa olevat järjestelmät tekniikan nopeaan kehitykseen ja jopa ennakoida muutoksia.

7.7.3 Olisi harkittava sellaisten yhteisten koulutuspuitteiden luomista, joissa määritellään jokaiselta koulutusohjelmalta vaadittavat osat ja moduulit ja joiden avulla maat, joiden järjestelmät eivät ole kovin tehokkaita, voisivat kehittää koulutusohjelmiaan. Yleisesti ottaen tarvitaan enemmän koulutusta, jotta voidaan parantaa EU:n satamien kilpailukykyä ja tehdä EU:n satamista turvallisempia työpaikkoja. Yksi tekijä on koulutuksen ja parempien työpaikkojen välinen yhteys: satamatyöntekijät ovat ammattityöntekijöitä, ja koulutus on suunniteltava niin, että se takaa ammattiuran ja mahdollistaa taitovalikoiman kartuttamisen. Työmarkkinaosapuolten ja viranomaisten pitäisi yhdessä hallinnoida satama-alan koulutusta, kuten monissa satamissa jo tehdään.

7.7.4 Työolot: Turvallisuus on edelleen vakava ongelma satamissa erityisesti konttien osalta. Onnettomuusraportointia on parannettava ja ilmoituksiin on sisällytettävä paremmat ja yksityiskohtaisemmat tiedot onnettomuuksista (syyt, paikat jne.). Onnettomuusraportointi olisi standardoitava koko Euroopassa (olisi mm. sovittava yhteisestä onnettomuuden määritelmästä).

7.7.5 Toinen ongelma on työterveyttä ja -turvallisuutta koskevan lainsäädännön täytäntöönpanon puutteellisuus. Tällä hetkellä ei ole olemassa erityistä EU:n lainsäädäntöä satamien työterveydestä ja -turvallisuudesta, ja alalla sovelletaan yleistä puitedirektiiviä. Tarve alakohtaisen asetuksen laatimiselle on arvioitava huolellisesti. Lisäksi tulee parantaa satamien työoloja tehostamalla sosiaalista vuoropuhelua paikallisella, kansallisella ja Euroopan tasolla. Toimialalla tapahtuviin muutoksiin (esimerkiksi satamien yksityistämiseen) liittyvissä erityisolosuhteissa vuoropuhelun pitäisi tuottaa neuvotteluratkaisuja, joiden tavoitteena on estää haitalliset seuraukset työoloihin.

Bryssel 15. kesäkuuta 2011 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Staffan NILSSON

(1) Katso myös rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista annetun asetuksen (EY) N:o 1370/2007 johdanto-osan 17 kappale sekä 4 artiklan 5 ja 6 kohta.

(2) Liikenteen ja liikkumisen pääosaston tilastollinen taskukirja 2010.

(3) Energian ja liikenteen pääosaston tilastolliset taskukirjat 2006, 2007/2008, 2009 ja 2010.

(4) Työllisyys-, sosiaali- ja osallisuusasioiden pääosaston tilaamassa tutkimuksessa ”Investing in the Future of Jobs and Skills” analysoidaan joitakin skenaarioita.

(5) Skenaarioon pohjautuva Transvisions-tutkimus (liikenteen kehitys vuoteen 2050) ilman työllisyyden kehitystä koskevia arvioita. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf.

(6) Euroopan elin- ja työolojen kehittämissäätiön kolmas ja neljäs Euroopan työolotutkimus; alakohtaiset analyysit 2002 ja 2009; http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(7) Ks. alaviite 2.

(8) Työllisyys-, sosiaali- ja osallisuusasioiden pääosaston tilaama tutkimus ”Investing in the Future of Jobs and Skills – Scenarios, implications and options in anticipation”.

(9) Ks. alaviite 5.

(10) Tiedonanto KOM(2006) 314 ”Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan”, s. 3.

(11) Vuosien 2000–2008 yhteisen liikennepolitiikan arviointi. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.

(12) EUVL C 132, 3.5.2011, s. 94.

(13) EUVL C 255, 22.9.2010, s. 92.

(14) EUVL C 182, 4.8.2009, s. 50.