FI Euroopan unionin virallinen lehti C 318/56

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Euroopan investointipankin (EIP) lainanantopolitiikan tarkistaminen liikennealalla” (oma-aloitteinen lausunto)

2011/C 318/09

Yleisesittelijä: Jan SIMONS

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea päätti 5. toukokuuta 2011 työjärjestyksensä 29 artiklan 2 kohdan nojalla antaa oma-aloitteisen lausunnon aiheesta

Euroopan investointipankin (EIP) lainanantopolitiikan tarkistaminen liikennealalla.

Asian valmistelu annettiin ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaoston tehtäväksi.

Asian kiireellisyyden vuoksi (työjärjestyksen 59 artikla) Euroopan talous- ja sosiaalikomitea nimesi 13.–14. heinäkuuta 2011 pitämässään 473. täysistunnossa (heinäkuun 13. päivän kokouksessa) yleisesittelijäksi Jan Simonsin ja hyväksyi seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 123 ääntä puolesta 3:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 Liikenneala on tärkeä Euroopan investointipankille, ja sama pätee myös päinvastoin. Vuonna 2010 Euroopan investointipankin lainananto oli 63 miljardia euroa, mistä 13,2 miljardia eli 21 prosenttia suunnattiin liikennealalle.

1.2 Varsinkin nyt, kun komissio on kohdakkoin ehdottamassa uusia suuntaviivoja Euroopan laajuisia liikenneverkkoja varten, on tähdellistä löytää Euroopan investointipankin kanssa yhteinen näkemys siitä, mikä on paras tapa rahoittaa olennaisinta infrastruktuuriverkostoa ja yksittäisiä hankkeita 28. maaliskuuta 2011 julkistetussa valkoisessa kirjassa esitettyjen tavoitteiden valossa.

1.3 Komitea katsoo, että myös Euroopan investointipankin vuonna 2007 julkistaman, liikennealaa koskevan tarkistetun lainanantopolitiikan tarkistamista tulee tutkia tästä näkökulmasta. Nyt kun valkoisessa kirjassa pannaan paljon aikaisempaa enemmän painoa kestävään kehitykseen tähtääviin toimiin, mistä esimerkkinä on pyrkimys vähentää vuoteen 2050 mennessä kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 60 prosenttia vuoteen 1990 nähden, tulee kestävyyskriteeristä tähänastista ratkaisevampi rahoitettavia hankkeita valittaessa.

1.4 Komitea yhtyy Euroopan investointipankin näkemykseen, että luototusta myönnettäessä tulee ensimmäisenä, johtavana periaatteena pitää pyrkimystä tyydyttää kuljetuskysyntä kaikkein tehokkaimmalla, taloudellisimmalla ja kestäväpohjaisimmalla tavalla. Tähän tarvitaan ratkaisuvalikoimaa, joka koskee kaikkia kuljetusmuotoja. Siihen kytkeytyvät komodaalisuus ja ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hinnoitteluun eli logististen ketjujen lähtökohdat.

1.5 Komitea korostaa, että Euroopan investointipankin toiminnassa tulee näin ollen noudattaa puolueettomuutta ja objektiivisuutta kaikkia kuljetusmuotoja kohtaan. Varsinkin pitkien kuljetusetäisyyksien osalta tarvitaan tehokasta ja toimivaa komodaalisuutta, jolloin jokaista kyseeseen tulevaa kuljetusmuotoa hyödynnetään mahdollisimman hyvin.

1.6 Komitea on täysin samaa mieltä toisesta johtavasta periaatteesta: Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kehittämisestä.

1.7 Komitea toivoo, että kun Euroopan investointipankki toteuttaa kolmatta johtavaa periaatetta, jota se soveltaa suuntaviivoissaan ja valintakriteereissään, eli raideliikenteen, taajamaliikenteen, sisävesiliikenteen ja merikuljetusten asettamista etusijalle, se ei keskitä huomiotaan niinkään kuljetusvälineeseen sinänsä, vaan nimenomaan kulloisiinkin logistisiin ketjuihin, jotta siten onnistutaan vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä eniten.

1.8 Mitä tulee tutkimus, kehitys- ja innovointihankkeiden rahoittamiseen, komitea katsoo, että oikea toimintatapa on sellaisten hankkeiden rahoittaminen, joissa päästöjen torjunta niiden lähteellä on keskeinen pyrkimys.

1.9 Komitea katsoo, että rahoitusvälineiden myöntämistä koskevia suuntaviivoja tarkistettaessa Euroopan investointipankin tulee kiinnittää huomiota ennen muuta logististen ketjujen tarkastelemiseen kokonaisuutena, jossa liikenteen solmukohtien, kuten merisatamien, lentoasemien ja multimodaaliterminaalien, rooli logistisina keskuksina on ratkaisevan tärkeä.

1.10 Tavoite vähentää kasvihuonekaasupäästöjä 60 prosenttia vuoteen 2050 mennessä on kunniahimoinen, ja sen toteuttamisen ja rahoituskriisin välillä on jännitteitä. Tätä taustaa vasten komitea katsoo, että tilanne haastaa myös kehittämään muita julkisen ja yksityisen rahoituksen muotoja, kuten julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia, vaikkakin valikoiden, kuten jäljempänä kohdassa 4.6.3 kuvataan.

1.11 Euroopan keskuspankin esittämiin kolmeen nimenomaiseen kysymykseen löytyy kattava vastaus lukuisista komitean lausunnoista. Niistä tehdään tiivistäen selkoa käsillä olevan lausunnon kohdassa 4.7 ja sitä seuraavissa kohdissa.

2. Johdanto

2.1 Euroopan investointipankki (EIP), joka perustettiin ETSK:n tavoin vuonna 1958 ETY:stä tehdyn Rooman sopimuksen tultua voimaan, on Euroopan unionin elin ja rahoittaa hankkeita, joiden avulla Euroopan unionin tavoitteita pystytään toteuttamaan. EIP ottaa itse rahaa lainaksi huokeaan hintaan ja luotottaa puolestaan pankkeja ja yrityksiä.

2.2 EIP:lla on nk. kolmen A:n luokitus, minkä turvin se kykenee lainaamaan pääomamarkkinoilta rahaa alhaisella korolla. Niinpä EIP puolestaan pystyy antamaan kyseisen rahan lainaksi edullisin ehdoin ja moninaisin tavoin.

— Se lainaa suoraan yrityksille tai laitoksille osallistuakseen suurten (yli 25 miljoonan euron) hankkeiden rahoitukseen.

— Se lainaa rahaa pankeille ja muille luottolaitoksille, jotka puolestaan luotottavat pienimuotoisia hankkeita, jolloin painopiste on pk-yrityksissä.

— Se voi taata lainoja, minkä ansiosta rahoittajien riskit eliminoidaan.

2.3 EIP on solminut tiiviit yhteistyösiteet kansainvälisen pankkialan ja muiden EU-elinten kanssa hankkeiden toteuttamista ja myönnetyn rahoituksen valvontaa silmällä pitäen.

2.4 EU:n toimielimet kutsuvat EIP:n säännöllisesti keskustelemaan toimintalinjoista ja koordinoimaan niitä, koska toimielinten keskinäinen riippuvuus on suuri. Niinpä EIP antaa panoksensa ministerineuvoston kokousten valmisteluun sekä osallistuu tiettyjen Euroopan parlamentin valiokuntien toimintaan. Tämän lisäksi sillä on jatkuva neuvotteluyhteys Euroopan komissioon.

2.5 EIP:n osakkaina ovat Euroopan unionin jäsenvaltiot. Ne merkitsevät yhteisesti pankin pääoman soveltamalla jakoperustetta, joka kuvaa keskinäistä taloudellista painoarvoa unionissa.

2.6 Vuonna 2010 Euroopan investointipankin lainananto oli 63 miljardia euroa, mistä 21 prosenttia (13,2 miljardia euroa) suunnattiin liikennealalle. Liikennealalle suunnattu EIP:n lainananto vuosina 2006–2010 oli 23,7 prosenttia kokonaissummasta. Jäsenvaltioiden ohella EIP on Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevien hankkeiden suurin rahoittaja.

2.7 Vuonna 2007 EIP julkisti liikennealalle suunnattavaa lainanantoa koskevat tarkistetut toimintalinjansa, joihin sisällytettiin suuntaviivat ja valintakriteerit, joiden myötä on tarkoitus ottaa huoli ilmastonmuutoksen seurauksista paremmin huomioon ja samanaikaisesti huolehtia kasvavasta liikkuvuustarpeesta tehokkaammin. Samassa yhteydessä todettiin, että on hyödyllistä arvioida liikennealaa koskevaa lainanantopolitiikkaa säännöllisesti uudelleen, koska politiikka on dynaamisessa kehitysvaiheessa.

2.8 Varsinkin nyt, kun komissio on 28. maaliskuuta 2011 julkistanut valkoisen kirjansa ja on aikeissa piakkoin julkistaa Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin liittyviä hankkeita koskevat tarkistetut suuntaviivat, on jälleen erityisen merkityksellistä varmistaa liikennealaa koskevan EIP:n lainanantopolitiikan yhteensopivuus näiden kanssa.

2.9 EIP on jo itsekin antanut ymmärtää näin ja pyytänyt esittämään näkemyksiä asiasta. Tässä yhteydessä sitä kiinnostavat nykyisiä johtavia periaatteita koskevien kommenttien ohella erityisesti reaktiot seuraaviin kolmeen kysymykseen.

2.9.1 Miten pankki pystyy vielä nykyistä enemmän edistämään osaamisen ja innovoinnin turvin tapahtuvaa ”älykkäämpää kasvua”? Tässä yhteydessä pankki tarkoittaa varsinkin uuden teknologian vaikutusta liikennealaan.

2.9.2 Miten pankki pystyy vielä nykyistä enemmän edistämään ”kestävää kasvua” ja energiatehokkaampaa, ympäristöystävällisempää ja kilpailuhenkisempää taloutta? Tässä kohden pankki viittaa eritoten kestäväpohjaisen liikkuvuuden parantamiseen, jolloin vähennetään samanaikaisesti sekä ruuhka- että saastumisongelmia ja edistetään energiatehokkuutta ja siirtymistä käyttämään uusiutuvaa energiaa.

2.9.3 Miten pankki pystyy vielä nykyistä enemmän edistämään ”osallistavaa kasvua”, jolloin painopisteisiin kuuluvat työllisyys sekä sosiaalinen ja alueellinen yhteenkuuluvuus? Pankki kiinnittää erityisesti huomiota liikenteen pullonkauloja, rajatylittävää infrastruktuuria, intermodaalikuljetusten solmukohtia sekä syrjäseutujen ja alueiden kehityssuuntauksia koskeviin seikkoihin.

3. Yleisiä huomioita

3.1 Komitea katsoo, että EU:n politiikkaa muokkaavien ja neuvoa-antavien toimielinten sekä EIP:n toimien varhainen ja säännöllinen koordinointi on hyödyllistä ja välttämätöntä. Siksi se onkin hyvillään siitä, että EIP on pyytänyt ETSK:lta oma-aloitteista lausuntoa aiheesta ”Euroopan investointipankin (EIP) lainanantopolitiikan tarkistaminen liikennealalla”.

3.2 Kuten valkoisen kirjan päätelmissä todetaan, tulee liikennepolitiikan edistää liikennealan kilpailukykyä ja palvella samanaikaisesti vuoteen 2050 asetettua tavoitetta vähentää kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 60 prosenttia vuoteen 1990 nähden. Vuoteen 2030 on asetettu tavoite vähentää kasvihuonekaasupäästöjä 20 prosenttia vuoteen 2008 nähden. Komitean mielestä tämä tarkoittaa, että näihin tavoitteisiin pääsemiseksi tarvitaan merkittäviä ponnistuksia ja että kestävän kehityksen alalla on löydettävä rahoitus hankkeisiin, joista on mahdollista saada suurta ”kestävyyshyötyä”. Asiakokonaisuutta TEN/454, ”Valkoinen kirja – Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää”, käsittelevä valmisteluryhmä paneutuu kysymykseen lisää.

3.3 Komitea pitää EIP:n liikennealan lainanantoon nykyisin soveltamia (vuodelta 2007 peräisin olevia) suuntaviivoja yleisesti ottaen asianmukaisina. Ensimmäisenä, johtavana periaatteena on pyrkimys tyydyttää kuljetuskysyntä kaikkein tehokkaimmalla, taloudellisimmalla ja kestäväpohjaisimmalla tavalla. Tähän tarvitaan ratkaisuvalikoimaa, joka koskee kaikkia kuljetusmuotoja. Komitea katsoo, että tämä on yhdenmukaista myös sen kannattaman komodaalisuus-käsitteen kanssa. Komodaalisuus on jo nykyisin ja myös tulevaisuudessa kaikkien logististen ketjujen sekä hyväksynnän yhteiskunnassa yleisesti ja varsinkin eri liikennemuotojen piirissä säilyttävän objektiivisen, yleispätevän, avoimen ja ymmärrettävän ulkoisten kustannusten hinnoitteluunsisällyttämisen lähtökohta (1).

3.4 Komitean mielestä voi kuitenkin olla oikeutettua, että rahoitus suunnataan jonkin tietyn kuljetusmuodon piirissä, koska siitä kyseisessä logistisessa ketjussa saatava tulos osoittautuu taloudellisesti sekä kestävyysajattelun, turvallisuuden ja sosiaalisten näkökohtien kannalta parhaaksi.

3.5 Komitea katsookin, että Euroopan investointipankin toiminnassa tulee noudattaa puolueettomuutta ja objektiivisuutta kaikkia kuljetusmuotoja kohtaan. Kuten valkoisessa kirjassa todetaan pitkien kuljetusetäisyyksien osalta, tarvitaan tehokasta ja toimivaa multimodaalisuutta, jolloin jokaista kyseeseen tulevaa kuljetusmuotoa hyödynnetään mahdollisimman hyvin.

3.6 Pitkillä etäisyyksillä tarvitaan komission mukaan tarkoitukseen erityisesti kehitettyjä rahtikäytäviä, joiden ansiosta kuljetukset kyetään optimoimaan energiankulutusta ja päästöjä ajatellen, joissa ympäristön pilaantuminen supistetaan mahdollisimman vähiin, mutta jotka kuitenkin ovat luotettavuutensa, suhteellisen ruuhkattomuutensa ja alhaisten käyttö- ja hallintokulujensa ansiosta houkuttavia. Komitea pitää näkemystä hyväksyttävänä mutta haluaa mainittujen tavoitteiden koskevan myös samankaltaisia henkilöliikenteen käytäviä.

3.7 Johtaviin periaatteisiin EIP:n tehdessä lainanantovalintojaan kuuluu myös Euroopan laajuisten verkkojen kehittäminen. Tällöin kyseessä ovat pitkäaikaisinvestoinnit, jotka ovat hyvin merkityksellisiä EU:n liikennejärjestelmän tehostamiseksi. Komitea pitääkin Euroopan laajuisen liikenneverkon rakentamista ja sen laadun kohottamista erittäin tärkeänä.

3.8 Euroopan investointipankin kolmas johtava periaate on, että etusijalle asetetaan raideliikenteeseen, taajamaliikenteeseen, sisävesiliikenteeseen ja merikuljetuksiin liittyvät hankkeet, koska mainittuihin aloihin kohdistuvien investointien pitäisi tuottaa paras hyöty, kun ajatellaan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä kuljetusyksikköä kohden. Komitea huomauttaa, että pyrittäessä vähentämään päästöjä ei niinkään ole syytä kiinnittää huomiota kuljetusvälineeseen sinänsä vaan nimenomaisesti kulloisiinkin logistisiin ketjuihin. Keskittyminen yksinomaan kuljetusvälineeseen ei myöskään ole sopusoinnuissa komodaalisuus-ajattelun kanssa, nimittäin sen, että kaikkia kuljetusmuotoja tehostetaan, minkä ansiosta kuljetusmuotojen välille syntyy yhteistoimintaa logistisissa ketjuissa, eritoten pitkien etäisyyksien ollessa kyseessä.

3.9 Mitä tulee huomioon, jota EIP kiinnittää tutkimus, kehitys- ja innovointihankkeisiin ja yhteistuumin ajoneuvovalmistajien kanssa niiden rahoittamiseen, komitea katsoo, että päästöjen torjunta niiden lähteellä, mihin kuuluu myös energiatehokkuus- ja turvallisuusnäkökohdista huolehtiminen, on oikea toimintatapa.

3.10 Sellaiset kehityssuuntaukset kuin Euroopan väestön ikääntyminen ja fossiilisten polttoaineiden lisääntyvä niukkuus, jatkuva kaupungistumien, ilmastonmuutos sekä globalisaation kiihtyminen aiheuttavat suuren rahoitusresurssien tarpeen. Komitean mielestä EIP edellyttääkin oikeutetusti sellaisen johdonmukaisen rahoitusstrategian kehittämistä, jossa julkiset ja yksityiset rahoitusmuodot täydentävät toisiaan. Sen ohella tulisi kaikkien kuljetusmuotojen osalta sisällyttää ulkoiset kustannukset hinnoitteluun, jotta toteutetaan periaatetta ”saastuttaja/käyttäjä maksaa aiheuttamansa kulut”, mihin tietenkin liittyy uudelleeninvestointi ulkoisen kustannusten madaltamiseksi, minkä onkin oltava ulkoisten kustannusten hinnoitteluunsisällyttämisen perimmäisenä tavoitteena (2).

4. Erityisiä huomioita

4.1 Komitea kehottaa kiinnittämään kuljetusverkkojen ohella enemmän huomiota siihen ratkaisevaan rooliin, joka liikenteen solmukohdilla, kuten merisatamilla, lentoasemilla ja multimodaaliterminaaleilla, on logistisina keskuksina, jotka edellyttävät toimivia yhteyksiä sisämaahan. Komitea tukee EIP:n käsitystä, joka vahvistetaan myös valkoisessa kirjassa, että tehokas ja aidosti komodaalinen toimintamalli on tuloksekkain keino vähentää energiankulutusta ja päästöjä.

4.2 Euroopan laajuisen verkon infrastruktuuria rahoitettaessa tulee kriteereihin kuljetusvirtojen optimoinnin ohella kuulua enenevästi energiankulutuksen ja päästöjen alalla saatavissa oleva hyöty, unohtamatta myöskään Euroopan laajuisen liikenneverkon ulottamista EU:n naapurimaihin.

4.3 Kehitettäessä infrastruktuurin rahoitusta koskevia uusia puitteita tulee Euroopan laajuisen liikenneverkon loppuunsaattamiselle antaa etusija. Tässä yhteydessä täytyy ottaa huomioon sekä Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeviin ohjelmiin että koheesiorahastoon ja rakennerahastoihin liittyvät investointistrategiat. Komitea pitää välttämättömänä, että koheesiorahaston, rakennerahastojen ja investointirahastojen välistä koordinointia liikenteen alalla parannetaan, jotta unionin varojen käytöstä saadaan paras mahdollinen hyöty.

4.4 Komissio arvioi 28. maaliskuuta 2011 julkistamassaan valkoisessa kirjassa, että kuljetuskysyntään vastaaminen edellyttää 1,5 triljoonan euron infrastruktuuri-investointeja vuosina 2010–2030. Summa sisältää Euroopan laajuisen liikenneverkon loppuunsaattamiseen tarvittavat noin 550 miljardia euroa vuoteen 2020 mennessä, ja siitä taas 215 miljardia euroa tarvitaan merkittävimpien infrastruktuurin ongelmakohtien poistamiseen.

4.5 Teknologian näkökulmasta tulisi komitean mielestä kiinnittää huomiota ennen muuta sellaisten hankkeiden rahoitukseen, joiden myötä kohdennettujen tutkimus- ja kehitysinvestointien avulla puututaan haitallisten aineiden päästöihin niiden lähteellä. Samaa toimintamallia tulisi soveltaa vaihtoehtoisiin polttoaineisiin paneutuvaan tutkimukseen, tarkoituksena fossiilisten polttoaineiden korvaaminen niillä.

4.6 Komitea on tietoinen siitä, että valkoisessa kirjassa esitetyn kunnianhimoisen tavoitteen sekä rahoituskriisin välillä vallitsee jännitteitä, koska tavoite vähentää kasvihuonekaasupäästöjä 60 prosenttia vuoteen 2050 mennessä edellyttää suuria taloudellisia ponnistuksia ja rahoituskriisi puolestaan vaatii järkevää talouspolitiikkaa.

4.6.1 Komitea katsoo kuitenkin, että tämä tilanne tarjoaa myös mahdollisuuden kohdentaa käytettävissä olevat varat paremmin ja haastaa samalla kehittämään muita julkisen ja yksityisen rahoituksen muotoja.

4.6.2 Tällöin voi tulla kyseeseen osallistuminen uusien rahoitusvälineiden kehittämiseen liikennealaa ajatellen, mihin eläkerahastojen ja vakuutusyritysten kaltaiset investoijat saattaisivat voida osallistua.

4.6.3 Tässä yhteydessä ETSK suosittaa, että julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia sovelletaan Euroopan laajuisten liikenneverkkojen rahoitukseen asianmukaisesti ja valikoiden ja ottamaan huomioon, että kaikilla jäsenvaltioilla ei ole yhtä suurta kokemusta julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksista ja että EU:n rahoitusvälineitä (kuten rakennerahastoja ja koheesiorahastoa, Euroopan laajuisia liikenneverkkoja ja Euroopan investointipankkia) pitää hyödyntää osana yhtenäistä rahoitusstrategiaa, joka kattaa sekä julkisen vallan että yksityistahojen varat jäsenvaltioissa. Jotta julkisella vallalla olisi täysi vapaus solmia julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia, ETSK viittaa esittämäänsä näkökantaan, että julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien määritelmää ja Eurostatin soveltamia valtionvelkaa koskevia menettelyjä on syytä mukauttaa. (3)

4.7 Mitä tulee EIP:n esittämiin nimenomaisiin kysymyksiin (ks. kohdasta 2.9 eteenpäin), komitea viittaa aiemmin julkistamiinsa, ko. aihepiirejä käsitteleviin lausuntoihin. Seuraavassa esitellään lausuntojen lähdetiedot sekä niiden tärkeimmät, asianomaisiin seikkoihin liittyvät kohdat.

4.7.1 Mitä tulee ensimmäiseen kysymykseen, eli panokseen ”älykkäämmän kasvun” hyväksi osaamisen ja innovoinnin avulla ja uuden teknologian vaikutuksiin liikennealaan, kannattaa tutustua varsinkin seuraavista aiheista annettuihin lausuntoihin:

— Asiakokonaisuus TEN/419”Sähköajoneuvojen yleistyminen” (4) – kohdassa 1.1 puhutaan sähkökäyttöisten autojen markkinaosuuden kasvattamisesta kuljetussektorin aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi, ja kohdassa 1.6 ETSK kehottaa EU:ta edistämään ja tukemaan tämän ratkaisevan tärkeän siirtymän toteutumista.

— Asiakokonaisuus TEN/382”Älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönotto” (5), kohta 1.7: Komitea korostaa, että kyseisen infrastruktuurin perustamiseksi olisi voitava luottaa yhteisön, jäsenvaltioiden ja yksityisen sektorin osoittamaan riittävään rahoitukseen.

— Asiakokonaisuus TEN/362”Eurooppalainen strategia merien tutkimusta varten” (6), kohta 1.10: On ratkaistava kysymykset, jotka koskevat sellaisia merien ja merenkulkualan tieteellisiä tutkimuksia, jotka eivät kuulu Euroopan tutkimusstrategian piiriin. Tiedonannon jälkeen laadittavissa asiakirjoissa komission pitäisikin ehdottaa tukea tällaiseen tutkimukseen. Kohta 3.6.4: Euroopan unionin puiteohjelman yhteydessä rakennerahastojen ja muiden rahoituslähteiden koordinointi on myös avainasemassa.

— Asiakokonaisuus TEN/335”Tieliikenteen melu- ja saastehaitat – konkreettiset toimenpiteet pysähtyneen tilanteen parantamiseksi” (7).

4.7.2 Mitä puolestaan tulee ”kestävään kasvuun” ja energiatehokkaampaan, ympäristöystävällisempään ja kilpailuhenkisempään talouteen liittyvään EIP:n esittämään toiseen kysymykseen, on seuraavia lausuntoja syytä suositella:

— Asiakokonaisuus TEN/399–TEN/400”Kestävä tulevaisuus liikenteelle – Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoden 2010 jälkeen” (8), kohdan 2.8 ensimmäinen luetelmakohta: Ikääntyvien osuus kasvaa merkittävästi, mikä muuttaa matkustuskäyttäytymistä; yhteiskunnan on käytettävä entistä enemmän julkisia varoja kansanterveyteen ja eläkkeisiin; tämä rajoittaa julkiseen liikenteeseen tulevaisuudessa käytettävissä olevia varoja. Kohta 4.15: Tarve radikaaleihin infrastruktuuri-investointien muutoksiin on merkittävä.

— Asiakokonaisuus TEN/412”Euroopan unionin liikennepolitiikka / Lissabonin strategia ja kestävä kehitys” (9), kohta 1.5: Euroopan laajuisen liikenneverkoston uudet suuntaviivat on laadittava ja Euroopan investointipankin kannustimia voidaan käyttää. Kohta 1.8: On myös ratkaisuja, jotka edellyttävät vahvoja poliittisia valintoja ja joilla on suuremmat rahoitusvaikutukset.

— Asiakokonaisuus TEN/297”Liikenteen energialähteiden yhdistelmä” (10), kohta 5.4: Liikenteeseen myönnettyjen tukien arvo Euroopassa on 270–290 miljardia euroa. Kohta 8.13: Euroopan komissio on myöntänyt 470 miljoonaa euroa polttokenno- ja vetyteknologian alalla toimivan yhteisyrityksen perustamiseksi. Kohta 8.15: Komissio osarahoittaa Zero -hanketta, joka koskee kahta innovatiivista perusrakennejärjestelmää.

— Asiakokonaisuus TEN/376”Maantieliikenne vuonna 2020: järjestäytyneen kansalaisyhteiskunnan odotukset” (11), kohta 1.9: On käytävä pikaisesti rakentamaan tarvittavaa infrastruktuuria. Kohta 4.2: On toimittava sen hyväksi, että fyysistä infrastruktuuria joko rakennetaan tai kohennetaan (ongelmakohtia poistamalla).

— Asiakokonaisuus TEN/336”Liikenne-/energiaratkaisujen sosiaaliset seuraukset” (12), kohta 1.2.5: riskinjakorahoitusväline (Risk-Sharing Finance Facility, RSFF).

— Asiakokonaisuus TEN/262”Tavaraliikenteen logistiikka – kestävä liikkuvuus” (13), kohta 1.3: Fyysisen verkon optimoimiseksi on mobilisoitava tarvittavat rahoituslähteet. Kohta 4.5.5: Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kehittämiseksi on varoja lisättävä. Kohta 4.5.6: Tulee myös edistää sekarahoituksen käyttöä infrastruktuurin rakentamisessa ja ylläpitämisessä.

— Asiakokonaisuus TEN/440”Yhdennetyn meripolitiikan edelleenkehittämistä koskeva tukiohjelma” (14), kohta 2.9: Yhdennetyn meripolitiikan täytäntöönpano on vaarassa, koska sen rahoittamiseen ei ole käytettävissä riittävästi määrärahoja. Kohta 2.10: On tarpeen määrittää rahoitusohjelma yhdennetyn meripolitiikan edelleenkehittämisen tukemiseksi.

— Asiakokonaisuus TEN/427”Yhteisön rahoitustuki energia-alan hankkeille” (15), kohta 1.1: Hyödynnetään EU-varojen vipuvaikutusta energiatehokkuuteen ja uusiutuviin energialähteisiin kohdistuvien investointien vauhdittamisessa. Kohta 2.2: Luodaan erityinen rahoitusväline, jolla tuetaan kestävää energiaa koskevia aloitteita.

— Asiakokonaisuus TEN/404”Pk-yritykset ja EU:n energiapolitiikka” (16), kohta 1.2: Tuetaan investointien rahoittamista ja luodaan synergiaetuja EU:n, jäsenvaltioiden ja yrityksiä edustavien organisaatioiden rahoitukseen. Kohta 1.3: Nostetaan alueellisten ohjelmien tavoitteiden joukkoon innovaatioiden tukeminen sekä investointien rahoitus.

— Asiakokonaisuus TEN/366”Liikenne- ja maankäyttöpolitiikkojen yhtenäistäminen kaupunkiliikenteen ekologisen kestävyyden parantamiseksi” (17), kohta 5.2: EU on rahoittanut investointeja rakenne- ja koheesiorahastoista sekä Euroopan investointipankin varoista. Kohta 5.3: Ilmastonmuutoksen tuomat uudet ongelmat vaativat kollektiivisia toimenpiteitä Euroopan tasolla.

— Asiakokonaisuus TEN/381”Kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalainen rautatieverkko” (18), kohta 4.1.2: Tärkeänä tehtävänä on käyttää EU:n tukivälineitä kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisen rautatieverkoston kehittämiseksi. Tämä tarkoittaa mahdollisuutta saada rautateiden tavaraliikennekäytävien luomiseen yhteisrahoitusta Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin varatuista määrärahoista, Euroopan aluekehitysrahastosta ja koheesiorahastosta sekä Euroopan investointipankin myöntämää luototusta.

4.7.3 Todettakoon ”osallistavaa kasvua” koskevasta, kolmannesta kysymyksestä, jossa työllisyys sekä sosiaalinen ja alueellinen yhteenkuuluvuus saavat huomiota, että myös ETSK on käsitellyt sitä nimenomaisesti lausunnoissaan. Komitea viittaa erityisesti seuraaviin lausuntoihin:

— Asiakokonaisuus TEN/276”Kaupunki- ja suurkaupunkialueiden liikenne” (19), kohta 4.1: Komitea kehottaa komissiota jakamaan aluekehitystoimiin tarkoitetut varat uudella tavalla. Kohta 4.5: Olisi tarkoituksenmukaista laatia konkreettinen EU:n ohjelma liikkuvuuden ja kaupunkien kehittämisen tukemiseksi.

— Asiakokonaisuus TEN/445”EU:n liikennepolitiikan sosiaaliset näkökohdat” (20), kohta 1.10.1: EU:n olisi tarjottava taloudellista tukea sellaisiin infrastruktuuritoimiin kuin pysäköintialueiden rakentaminen maanteiden rahtiliikenteelle sekä laadukkaiden juna-, metro-, raitiovaunu- ja bussiasemien järjestäminen.

— Asiakokonaisuus TEN/397”EU:n meriliikennepolitiikka vuoteen 2018 saakka” (21), kohta 7.1: Tulisi lisätä investointeja satamien perusrakenteiden parantamiseen sekä satamien ja sisämaan välisiin yhteyksiin. Tämä seikka tulisi ottaa huomioon TEN-T-politiikkaa tarkistettaessa.

— Asiakokonaisuus TEN/320”Vihreä kirja: uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen” (22), kohta 1.5: ETSK kannattaa ympäristöystävällisten hankintojen edistämistä, kun on kyse eurooppalaisista ohjelmista rahoitettavista perusrakenteista, sekä olemassa olevien esteiden poistamista kyseisellä alalla. Kohdassa 4.25 asetetaan kysymys ”Mitä lisäarvoa voitaisiin saada pitkällä aikavälillä, jos yhteisön tukea kohdistettaisiin puhtaan ja energiatehokkaan kaupunkiliikenteen rahoittamiseen?”

— Asiakokonaisuus TEN/401”Ympäristöystävällisten ja kestävien työpaikkojen edistäminen EU:n ilmastonmuutos- ja energiapaketin yhteydessä” (23), kohta 6.3: ETSK ehdottaa Euroopan investointipankin sekä keskuspankkien ja Euroopan keskuspankin erityisvaroista takaaman ”eurooppalaisen valtio-omisteisen sijoitusrahaston” perustamista energiatehokkuudelle ja energiansäästölle asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi. On siis luotava eurooppalainen ”Marshall-suunnitelma”. Kohta 6.4: Euroopan investointipankin tulisi huolehtia kyseisen rahaston hallinnoinnista.

— Asiakokonaisuus TEN/414”Kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelma” (24), kohta 1.10: ETSK suosittaa, että unionin rakenne- ja koheesiorahastovarojen kohdentamista tehostetaan luomalla kestävyysajattelun mukaisen liikkuvuuden tukemiseen tarkoitettu rahoitusväline. Kohta 4.4.4: On tarpeen rationalisoida unionin nykyisiä rahoituslähteitä.

— Asiakokonaisuus TEN/388”Euroopan laajuinen liikenneverkko: katsaus politiikkaan” (25), kohta 2.6: Vuodesta 1996 lähtien on yhteistä etua palveleviin liikenneinfrastruktuurihankkeisiin on investoitu 400 miljardia euroa. Kohta 2.7: Arvioitu jäljelle jäänyt investointitarve on noin 500 miljardia euroa. Kohta 3.4: Määrärahojen on vastattava tavoitteita eikä toisinpäin. Kohta 3.16: ETSK suosittaa, että unionin tasolle perustetaan erityinen taho koordinoimaan rahoitusresurssien käyttöä.

Bryssel 13. heinäkuuta 2011 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Staffan NILSSON

(1) EUVL C 317, 23.12.2009, s. 80–83. Ks. myös EUVL C 255, 22.9.2010, s. 92–97.

(2) EUVL C 317, 23.12.2009, s. 80–83.

(3) EUVL C 51, 17.2.2011, s. 59–66 (Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle – Yksityisten ja julkisten investointien lisääminen elpymisen ja pitkän aikavälin rakennemuutoksen edistämiseksi: julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien kehittäminen”).

(4) EUVL C 44, 11.2.2011, s. 47–52.

(5) EUVL C 277, 17.11.2009, s. 85–89.

(6) EUVL C 306, 16.12.2009, s. 46–50.

(7) EUVL C 317, 23.12.2009, s. 22–28.

(8) EUVL C 255, 22.9.2010, s. 110–115.

(9) EUVL C 354, 28.12.2010, s. 23.

(10) EUVL C 162 25.6.2008, s. 52–61.

(11) EUVL C 277, 17.11.2009, s. 25–29.

(12) EUVL C 175, 28.7.2009, s. 43–49.

(13) EUVL C 168, 20.7.2007, s. 63–67.

(14) EUVL C 107, 6.4.2011, s. 64–67.

(15) EUVL C 48, 15.2.2011, s. 165–166.

(16) EUVL C 44, 11.2.2011, s. 118–122.

(17) EUVL C 317, 23.12.2009, s. 1–6.

(18) EUVL C 317, 23.12.2009, s. 94–98.

(19) EUVL C 168, 20.7.2007, s. 77–86.

(20) EUVL C 248, 25.8.2011, s. 22.

(21) EUVL C 255, 22.9.2010, s. 103–109.

(22) EUVL C 224, 30.8.2008, s. 39–45.

(23) EUVL C 44, 11.2.2011, s. 110–117.

(24) EUVL C 21, 21.1.2011, s. 56–61.

(25) EUVL C 318, 23.12.2009, s. 101–105.