Koska ilmailun merkitys EU:n kokonaistaloudelle ja maailmanlaajuiselle asemalle on niin keskeinen, EU:n ilmailualan kilpailukyvyn, maailmanlaajuisen johtoaseman ja kasvukyvyn säilyttäminen on ratkaisevan tärkeää. Euroopan on oltava kansainvälisen ilmailun alalla johtoasemassa ja maailmanlaajuisesti mallina kestävästä ilmailusta, johon kuuluu korkea palvelutaso ja kunnianhimoiset EU-vaatimukset. Tämän ilmailustrategian tavoitteena on parantaa EU:n koko lentoliikenteen arvoverkon kilpailukykyä ja kestävyyttä.

Lisäksi kansainvälisessä ilmailussa Euroopan ulkopuolella on todettu eräitä merkittäviä kehityssuuntia, joille on ominaista hyvin vahva kasvu tietyillä maailman alueilla. Tämä on sidoksissa maailmantalouden painopisteen siirtymiseen itään, erityisesti Aasiaan. Siitä seurauksena on syntynyt uusia lentoyhtiöitä ja lentoasemia, joista aiheutuu uusi ja huomattava haaste Euroopan isoille keskuslentoasemille ja lentoliikenteen harjoittajille.

EU:n lentoliikenteen sisämarkkinoiden vapauttaminen ja lentoliikenteen kysynnän voimakas kasvu sekä EU:ssa että maailmanlaajuisesti ovat johtaneet Euroopan ilmailualan kehittymiseen merkittävästi viimeksi kuluneiden 20 vuoden aikana. Lentoliikenteen käyttäjillä on saatavillaan ennennäkemätön valikoima lentomatkustuksen vaihtoehtoja kilpailukykyiseen hintaan. EU:n sisäisesti sekä kansainvälisesti liikennöitävien reittien lukumäärä ja liikennöintitaajuus samoin kuin matkustajamäärät ovat kasvaneet huomattavasti. EU:n halpalentoyhtiöt ovat nykyisin suurimpien joukossa sekä matkustajamäärillä että markkina-arvolla mitattuna. Myös Euroopan ilmailuteollisuuden ala on vahva.

EU:n ilmailusektori työllistää suoraan 1,4–2 miljoonaa henkeä ja tukee yleisesti 4,8–5,5 miljoonan työpaikan säilyttämistä.Ilmailun välitön osuus EU:n BKT:sta on 110 miljardia euroa, ja kerrannaisvaikutuksen ansiosta kokonaisvaikutus on matkailu mukaan lukien jopa 510 miljardia euroa. Mannertenvälisten suorien lentojen saatavuus on yksi tärkeimmistä tekijöistä, jotka vaikuttavat suuryritysten päätöksiin sijoittaa päätoimipaikkojaan Eurooppaan: mannertenvälisten lentojen 10 prosentin lisäyksestä on tuloksena 4 prosentin lisäys suuryritysten pääkonttorien määrässä. Lisäksi lähtevien lentomatkustajien määrän 10 prosentin lisäys suurkaupunkialueella lisää palvelualojen paikallista työllisyyttä yhdellä prosentilla.

Ilmailuala on merkittävä talouskasvun vauhdittaja, työpaikkojen synnyttäjä ja kaupankäynnin ja liikkuvuuden edistäjä Euroopan unionissa. Ilmailulla on ratkaisevaa merkitystä EU:n taloudelle, ja se vahvistaa EU:n maailmanlaajuista johtoasemaa. Ilmailustrategia on tarpeen, jotta voidaan varmistaa, että Euroopan ilmailusektori säilyy kilpailukykyisenä ja kykenee saamaan hyödyt nopeasti muuttuvasta ja kehittyvästä maailmantaloudesta. Tämän vuoksi ilmailustrategia edistää tehokkaasti Euroopan komission ydintavoitteiden saavuttamista.

Kokemus on osoittanut EU:n tason kattavien ilmailusopimusten neuvottelemisen olevan tehokas väline. Esimerkiksi Länsi-Balkanin kanssa tehdyn EU:n ilmailusopimuksen allekirjoittaminen lähes kolminkertaisti matkustajamäärät. Marokon tapauksessa määrä kaksinkertaistui. Sen jälkeen, kun Yhdysvaltojen ja Kanadan kanssa tehtiin sopimukset, EU:n ja näiden kyseisten markkina-alueiden matkustajamäärien kasvu on ollut yhteensä yli kolme miljoonaa.

EU:n ilmailun on voitava hyödyntää uusia kasvumarkkinoita, joilla on tarjottavanaan merkittäviä taloudellisia mahdollisuuksia tulevina vuosikymmeninä. Maantiede ei ole ainoa tekijä, joka määrittelee menestyvien kansainvälisten keskuslentoasemien ja lentoyhtiöiden sijoittautumisen. Merkitystä on myös soveltuvan infrastruktuurin saatavuudella, taloudellisilla, verotuksellisilla ja sääntelypuitteilla sekä historiallisilla, kulttuurisilla ja kaupankäynnin yhteyksillä. Nämä ovat hallittavissa, ja Euroopalla on käytössään välineet siihen.

Toisin kuin muilla aloilla lentoliikenteessä on eräitä investointeihin ja markkinoille pääsyyn liittyviä rajoituksia, jotka haittaavat alan kestävää ja dynaamista kasvua. Euroopan unionissa näitä rajoituksia on suurelta osin poistettu perustamalla EU:n ilmailun sisämarkkinat. EU:n lentoyhtiöiden liikenneoikeuksia ei esimerkiksi rajoiteta Euroopassa, jos yhtiöllä on EU:n toimilupa. Ne voivat siis liikennöidä Euroopan matkustajien tarpeiden mukaan mihin tahansa Euroopan alueella. EU:n sijoittajien investoinneille EU:n lentoyhtiöihin ei myöskään ole rajoituksia. Rajoitukset ja esteet ovat kuitenkin edelleen hyvin tavallisia Euroopan ulkopuolella sekä kansainvälisessä liikenteessä ja kolmansien maiden markkinoilla. Esimerkiksi Euroopan lentoyhtiöiden mahdollisuuksia päästä kolmansien maiden markkinoille ja hankkia investointeja erilaisista lähteistä (erityisesti ulkomaisia investointeja) rajoitetaan edelleen, eivätkä ne voi sulautua ja muodostaa suuria täysin yhdentyneitä ryhmittymiä ilman, että niiden liikenneoikeuksia kyseenalaistettaisiin.

Euroopan ilmailulla on nopeasti kehittyvillä maailmanmarkkinoilla edessään uusia haasteita erityisesti talouskasvun siirtyessä kohti itää. Uudet kilpailijat hyötyvät koko alueen ja varsinkin Aasian nopeasta talouskasvusta, ja siitä, että ilmailusta on tulossa strateginen tekijä niiden talouden kehittämisessä.

Tätä ilmailustrategiaa varten on järjestetty laaja julkinen kuuleminen ja käyty vuoropuhelua EU:n jäsenvaltioiden, Euroopan parlamentin, Euroopan talous- ja sosiaalikomitean ja alan sidosryhmien kanssa. Strategiaa toteutetaan paremman sääntelyn periaatteiden mukaisesti. Kaikista toimista, joilla on merkittäviä vaikutuksia, järjestetään kuuleminen ja tehdään vaikutustenarviointi.

Monilla lentoyhtiöillä on kaupallista ja taloudellista painoarvoa, ja niiden tehokas toiminta kovaan kilpailuun perustuvassa ympäristössä luo huomattavia ennakkorahoitustarpeita. Sen vuoksi niiden omistajuutta ja määräysvaltaa koskevien vaatimusten, joista säädetään asetuksessa (EY) N:o 1008/2008, merkityksellisyyttä ja tärkeyttä olisi tarkasteltava tässä valossa. Komissio jatkaa omistusta ja määräysvaltaa koskevien sääntöjen höllentämistä tosiasiallisen vastavuoroisuuden pohjalta kahdenvälisillä lentoliikenne- ja kauppasopimuksilla ja myös monenvälisellä tasolla.

Ulkomaalaiset voivat investoida EU:n lentoyhtiöihin, mutta niiden omistusosuus saa olla enintään 49 prosenttia, ja yhtiön määräysvallan on säilyttävä EU:ssa. Viime vuosina on tehty useita merkittäviä ulkomaisia investointeja EU:n lentoyhtiöihin. Ne ovat käynnistäneet investointisääntöihin kohdistuvia siviili-ilmailuviranomaisten ja Euroopan komission tutkimuksia sen varmistamiseksi, että EU:n lentoyhtiöiden määräysvalta säilyy EU:n lainsäädännön mukaisena. Useita tutkimuksia on edelleen käynnissä. Ne osoittavat, että tarvitaan sekä viranomaisten välistä yhteistyötä että yhteistä näkemystä siitä, miten määräysvaltaa koskevien vaatimusten täyttymistä ja asianmukaista soveltamista voidaan arvioida.

Koska nykyisellään ei ole olemassa kansainvälisiä oikeussääntöjä, joilla voitaisiin puuttua mahdollisesti sopimattomiin kaupallisiin menettelyihin kansainvälisessä ilmailussa, EU:n on tärkeää ja oikeutettua voida käsitellä tällaisia menettelyjä tasapuolisen ja kestävän kilpailun turvaamiseksi. Vahingoittavilta tuilta ja epäterveiltä hinnoittelukäytännöiltä suojautumisesta annetussa asetuksessa (EY) N:o 868/2004 käsitellään tätä asiaa, mutta sidosryhmät eivät pidä mainittua asetusta toimivana. Kysymystä olisi käsiteltävä neuvoteltaessa EU:n kattavia lentoliikennesopimuksia ja tehostamalla asiaa koskevia poliittisia toimia Kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä. Lisäksi komissio suunnittelee uusia EU:n toimenpiteitä, joilla voidaan puuttua sopimattomiin menettelyihin mahdollisimman pian vuonna 2016.

Lisäksi ilma-alusten ja niihin liittyvien tuotteiden maailmanlaajuisen kaupan tukemiseksi EU:n olisi myös tehtävä lisää kahdenvälisiä lentoturvallisuussopimuksia, joiden tavoitteena on turvallisuussertifioinnin standardien vastavuoroinen tunnustaminen. Tällaisilla sopimuksilla voidaan alentaa merkittävästi ilma-alusten vientiin liittyviä kustannuksia sekä varmistaa samalla korkea turvallisuustaso sopimuskumppanimaissa ja auttaa yhdenmukaistamaan tuotteiden vaatimuksia kaikkialla maailmassa. EU on jo tehnyt kahdenvälisen turvallisuussopimuksen Yhdysvaltojen, Brasilian ja Kanadan kanssa. Seuraavaksi olisi jatkettava neuvotteluja muiden tärkeiden ilmailuteollisuusmaiden, erityisesti Kiinan ja Japanin kanssa.

Kapasiteettipulan ennusteet osoittavat, että kehittyneestä ja laajasta lentoasemaverkosta huolimatta monet Euroopan suurista lentoasemista ovat pahasti ruuhkautuneita, mikä vaarantaa EU:n ilmailujärjestelmän kestävän kasvun tulevaisuudessa. Samaan aikaan muualla Euroopassa on alikäytöllä toimivia lentoasemia ja ylikapasiteettia. Sen vuoksi on välttämätöntä käyttää nykyistä kapasiteettia parhaalla mahdollisella tavalla sekä suunnitella jo hyvissä ajoin tuleviin tarpeisiin vastaamista. Samoin on tarpeen varmistaa lentoasemien parempi strateginen suunnittelu EU:n tasolla. Komissio paneekin tyytyväisenä merkille lentoasemien seurantakeskuksen työn tässä yhteydessä. Keskus on erityisesti suosittanut, että jokaisessa jäsenvaltiossa kehitetään lentoasemien strategista suunnittelua, joka sisältää myös keskeisten lentoasemien yleissuunnitelmat parhaita toimintatapoja koskevan lähestymistavan mukaisesti. Komissio pyytää seurantakeskusta jatkamaan työtä lentoasemien ruuhkautumisongelman ratkaisemiseksi ja erityisesti kehittämään toimenpiteitä lentomelulle altistumisen lieventämiseksi ja hallitsemiseksi.

Eurocontrolin mukaan Euroopan lentoasemilta jää puuttumaan vuonna 2035 noin 2 miljoonan lennon verran kapasiteettia. Lentoasemia, jotka toimivat täydellä tai lähes täydellä kapasiteetilla vähintään 6 tuntia päivässä, on silloin jo yli 20, kun niitä vielä vuonna 2012 oli vain 3. Kapasiteettivajauksesta on seurauksena lentoasemasta johtuva keskimäärin 5–6 minuutin lisäviivästys jokaista lentoa kohden. Siitä, että kysyntään ei pystytä vastaamaan, on arvioitu aiheutuvan taloudellisina kustannuksina 434 000–818 000 työpaikan menetys vuoteen 2035 mennessä ja BKT:n tasolla koko Euroopan laajuudessa 28–52 miljardia euroa.

Tässä yhteydessä on tarpeen ottaa käyttöön teknologisia ratkaisuja oikeaan aikaan ja koordinoidusti. Tätä varten on kehitetty sellaisia välineitä kuin ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelma, yhteiset hankkeet ja käyttöönotto-ohjelma. Niitä toteutetaan julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyökumppanuuksilla. Tällaisia ovat erityisesti SESAR-yhteisyritys määrittelyn ja kehittämisen osalta sekä SESARin käyttöönoton kumppanuus käyttöönoton osalta. Sekä kehittämiseen että käyttöönottoon tarvitaan taloudellista tukea. Tähän mennessä EU on antanut sitä ohjelmiensa, kuten Horisontti 2020:n ja Verkkojen Eurooppa -välineen, kautta.

Komissio on ottanut tärkeän askeleen näiden EU:n ilmailun mahdollisuuksien toteuttamiseksi kehottamalla neuvostoa ja Euroopan parlamenttia hyväksymään SES2+-ehdotukset. Tavoitteena on varmistaa toiminnallisten ilmatilan lohkojen ja verkkotoimintojen tehokkuus sekä täysin riippumattoman suorituskyvyn tarkastuselimen vahvistamien suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän EU:n laajuisten tavoitteiden nopea toteutuminen.

Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila on konkreettinen esimerkki siitä, miten EU voi vaikuttaa lisäämällä kapasiteettia, parantamalla turvallisuutta ja leikkaamalla kustannuksia ja samalla pienentää ilmailun ympäristöjalanjälkeä. Tämä oli alkuperäinen tavoite yli kymmenen vuotta sitten, mutta hanke ei ole vieläkään saatu tuottamaan tuloksia. Vaikka verkon toiminnan parantamisessa on jossakin määrin edistytty, jäsenvaltioiden lennonvarmistuspalvelun tarjoajien yhteistyö on edelleen kaukana parhaasta mahdollisesta, ja käytetty teknologia ei ole yhdenmukaistettua tai huipputasoista. EU:n jäsenvaltioiden on voitava voittaa nämä haasteet ja saavuttaa todellinen yhtenäinen eurooppalainen ilmatila. Tämä on yksi perustavaa laatua olevista haasteista, joka vaikuttaa EU:n nykyisen ilmailujärjestelmän suoritus- ja kilpailukykyyn. Jos ilmaliikenteen hallintajärjestelmä toimisi parhaalla mahdollisella tavalla, tehottomuudesta (myöhästymiset, reittien pituus jne.) aiheutuvia kustannuksia voitaisiin vähentää.

Siviili-ilmailun infrastruktuurin keskeisiä osatekijöitä ovat lentoasemat yhdessä ilmaliikenteen hallintapalvelujen kanssa. Näiden palvelujen laatu, tehokkuus ja kustannukset ovat muodostuneet yhä tärkeämmiksi alan kilpailukyvyn kannalta. Euroopan lentoasemat ja ilmaliikenteen hallinta pystyvät käsittelemään turvallisesti jopa 33 000 lentoa päivässä. Silti Euroopan ilmatila on kokonaisuudessaan tehoton ja tarpeettoman pirstaleinen, ja yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteutumisen hitaus merkitsee lentoyhtiöille kustannusten lisääntymistä, mikä vaikuttaa suoraan niiden kilpailukykyyn. EU:n ilmatilan hajanaisuudesta arvioidaan aiheutuvan vuosittain vähintään viiden miljardin euron kustannukset. Ilmatilan käytön tehottomuudesta on seurauksena matkustajille hintojen nousua ja myöhästymisiä ja toiminnanharjoittajille polttoaineen kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen lisääntymistä. Se myös haittaa ponnisteluja ympäristötehokkuuden parantamiseksi. Lisäksi Euroopan suurilla lentoasemilla ennakoidaan kapasiteettipulaa lähiaikoina.

Yhteyksien parantaminen EU:n sisällä ja maailmanlaajuisesti

Julkinen kuuleminen on osoittanut selvästi, että yhteyksien saatavuudella (laajasti määriteltynä kahden paikan välisten lentoliikennepalvelujen määrä, tiheys ja laatu) on merkitystä matkustajille sekä yrityksille ja koko taloudelle. Tutkimukset osoittavat, että mitä paremmat lentoyhteydet tietystä kaupungista tai alueelta on muualle Eurooppaan ja maailman muihin osiin, sitä enemmän voi syntyä kasvua.

Useimpien EU:n lentoasemien yhteydet ovat parantuneet huikeasti viimeksi kuluneiden kymmenen vuoden aikana, kun EU:n lentoasemat vastaavat edelleen suurelta osin Euroopan yhteyksistä, mutta tätä ei voi pitää itsestään selvyytenä. Erityisesti lentoasemien yhteyksien eri osatekijöiden analysointi osoittaa, että monet Euroopan ulkopuoliset lentoasemat ovat pystyneet lisäämään saavutettavuuttaan ja matkustajavirtojaan huomattavasti enemmän. Euroopassa on isoja eroja suurten keskuslentoasemien ja pienten alueellisten lentoasemien välillä. Ensiksi mainituilta liikennöidään satoihin kohteisiin ja jälkimmäisiltä vain muutamiin. Vaikka ero johtuu suurelta osin eroista kysynnän ja tarjonnan edellytyksissä (esim. markkina-alueen väestö, tarjontapuolen kilpailu, BKT/asukas), niistä voi silti aiheutua merkittävää kilpailuhaittaa kaupungeille, alueille tai maille, joilla on heikommat yhteydet.

Varsinkin Maailmanpankin tutkimukset ovat osoittaneet, miten tärkeää on seurata kansalaisten saatavilla olevien lentoliikennepalvelujen tasoa tietyssä kaupungissa, alueella tai maassa. Valistuneen päätöksenteon edellytys on kyky määritellä puolueettomasti ja läpinäkyvästi, missä määrin yhteydet ovat saatavilla ja/tai sosiaalisesti toivottavia. Se voi myös auttaa määrittämään vertailuarvoja samanlaisilla kysynnän ja tarjonnan edellytyksillä toimivien EU:n lentoasemien palvelutasolle.

Jos näyttää selvältä, että markkinat eivät itsessään voi tuottaa riittävän tasoisia lentoliikennepalveluja jollekin tietylle Euroopan alueelle, jäsenvaltiot voivat harkita julkisen palvelun velvoitteiden asettamista liian heikosti liikennöityjen alueiden palvelujen turvaamiseksi. Asetuksessa (EY) N:o 1008/2008 säädetään sovellettavista edellytyksistä, joiden tarkoituksena on muun muassa ehkäistä näiden velvoitteiden mahdollinen epäasianmukainen soveltaminen. Asetuksesta (EY) N:o 1008/2008 tehtiin vuosina 2011–2013 kattava arviointi, jossa todettiin julkisen palvelun velvoitteen sääntöjen olevan tarkoituksenmukaisia, mutta samalla katsottiin, että ohjeet niiden soveltamiseksi voisivat tuoda lisäarvoa.

Jäsenvaltioiden soveltamat ilmailua koskevat verot ja maksut, jotka ylittävät tavanomaisen myyntivoiton veron, voivat haitata yhteyksien muodostumista ja kilpailukykyä. Komissio julkaisee luettelon tällaisista veroista ja maksuista ja tutkii niiden vaikutukset.

Komissio kehottaa Euroopan parlamenttia ja neuvostoa hyväksymään pikaisesti yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa (SES 2 +) koskevat ehdotukset ja jatkaa yhteistyötä jäsenvaltioiden ja muiden sidosryhmien kanssa kohti yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan täysimääräistä toteuttamista; arvioi, olisiko lentoasemamaksuja koskevaa direktiiviä syytä tarkistaa; työskentelee yhdessä lentoasemien seurantakeskuksen kanssa arvioidakseen sekä EU:n sisäisten että ulkoisten yhteyksien suuntauksia Euroopassa sekä yksilöi mahdollisia puutteita ja tarvittavia toimenpiteitä; julkaisee tulkintaohjeita nykyisin voimassa olevista julkisen palvelun velvoitteen säännöistä.

2.3 EU:n korkeatasoisten turvallisuutta ja ilmailun turvaamista koskevien vaatimusten säilyttäminen

Euroopan lentoliikenteen taloudellinen ja sääntely-ympäristö on viimeksi kuluneiden 20 vuoden aikana muuttunut perusteellisesti, ja tekninen sääntely on onnistunut mukautumaan näihin muutoksiin. Lisäksi Euroopan lentoturvallisuusvirastosta on 10 viimeksi kuluneen vuoden aikana tullut yksi maailman johtavista turvallisuusviranomaisista. EU:n ilmailujärjestelmä auttaa omalta osaltaan varmistamaan paitsi korkeat turvallisuusvaatimukset myös alan tasapuoliset toimintaedellytykset. Uusien haasteiden edessä Euroopan ilmailun sisämarkkinoita on nyt kuitenkin vahvistettava tulevaisuuden kilpailukyvyn turvaamiseksi. Keskeistä tämän tavoitteen kannalta on sääntelyn mukauttaminen.

Turvallisuus ja turvatoimet ovat kilpailukykyisen ilmailusektorin edellytykset. Kun Euroopan lentoliikenteen määrän ennakoidaan kasvavan 14,4 miljoonaan lentoon vuonna 2035, mikä on 50 prosenttia enemmän kuin vuonna 2012, ensimmäisenä tavoitteena on säilyttää nykyinen korkea turvallisuustaso liikennemäärien kasvaessa. Tämä mahdollistaa EU:n ilmailualan turvallisen kehittymisen tulevaisuudessa. Tätä varten sääntelyjärjestelmän on nykyistä paremmin kyettävä tunnistamaan turvallisuusriskit ja lieventämään niitä nopeammin ja tehokkaammin. Tämä voidaan saavuttaa omaksumalla turvallisuuden sääntelyyn ja valvontaan riski- ja suoritusperusteinen lähestymistapa, korjaamalla nykyisiä turvallisuuspuutteita ja ottamalla paremmin huomioon muita turvallisuuteen liittyvä teknisiä aloja, joita on esimerkiksi ilmailun turvaaminen.

Vaikka turvallisuus on ratkaisevan tärkeää, sitä ei voi käsitellä erillään muista tavoitteista. Sääntelyssä on vahvistettava myös edellytykset, joilla ilmailuteollisuus voi menestyä ja säilyä kilpailukykyisenä maailmanmarkkinoilla. Tämä tarkoittaa muun muassa uusien liiketoimintamallien ja uuden teknologian, kuten sähkömoottorien tai miehittämättömien ilma-alusten, sisällyttämistä sääntelykehykseen. Se edellyttää myös oikeasuhteista lähestymistapaa sääntelyyn ja siviili-ilmailun eri aloihin liittyvien riskien erojen tunnistamista. Lisäksi se tarkoittaa, että on päästävä eroon säännöistä ja menettelyistä, jotka vievät aikaa ja aiheuttavat rasitteita ja kustannuksia, mutta eivät edistä turvallisuutta, sekä myös sellaista säännöistä ja menettelyistä, jotka tukahduttavat innovatiivisuutta ja yrittäjyyttä. Myös toimialan tunnustettuihin standardeihin tukeutumista voisi lisätä. Tällä kaikella voidaan lopulta lisätä sääntelyn joustavuutta sekä säilyttää yleinen turvallisuustaso tai parantaa sitä.

Lisäksi tehokkuutta ja turvallisuutta voidaan parantaa tehostamalla EU:ssa ja jäsenvaltioissa saatavilla olevien resurssien käyttöä. Tätä varten olisi käynnistettävä teknisten resurssien keskittäminen ja jakaminen kansallisten viranomaisten ja Euroopan lentoturvallisuusviraston välillä. Siihen olisi liitettävä jäsenvaltioille mahdollisuus siirtää vapaaehtoisesti Euroopan unionin lainsäädännön täytäntöönpanovastuuta Euroopan lentoturvallisuusvirastolle tai toiselle jäsenvaltiolle. Tämä selkiyttäisi sääntelyvastuuta ja auttaisi välttämään päällekkäistä työtä. Pitkän aikavälin tavoitteena olisi oltava yksi ainoa Euroopan ilmailuviranomainen.

Monet ilmailuonnettomuudet, joissa on osallisena Euroopan valtioiden kansalaisia, tapahtuvat EU:n ulkopuolella. Sen vuoksi EU:n toimien keskeisenä tavoitteena on edelleenkin oltava sellaisten korkeatasoisten maailmanlaajuisten turvallisuusvaatimusten tavoittelu, jotka perustuvat Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön yhteisiin vaatimuksiin. EU on oikeutetusti kiinnostunut Euroopan unioniin liikennöivien tai EU:n kansalaisten EU:n ulkopuolella matkustaessaan käyttämien ulkomaisten lentoyhtiöiden turvallisuudesta. Tämän asian suhteen komissio käynnistää perusteellisen arvioinnin EU:n nykyisestä toimintakieltoon asettamista koskevasta lainsäädännöstä ja ilmailuonnettomuuksien tutkintaa koskevista säännöistä varmistaakseen, että ne mahdollistavat EU:n tavoitteiden saavuttamisen parhaalla mahdollisella tavalla. Kansallisten sotilasviranomaisten, Euroopan puolustusviraston ja Euroopan lentoturvallisuusviraston tiivistä yhteistyötä edistetään tehokkuus- ja turvallisuushyötyjen saavuttamiseksi.

Terrorismin uhka siviili-ilmailulle ei ole poistunut, ja se tulee todennäköisesti säilymään vakavana myös lähitulevaisuudessa. Ilmailun turvaamisen korkeatasoiset vaatimukset ovat välttämättömiä lentoliikennejärjestelmän toiminnalle ja kilpailukyvylle. Samaan aikaan on tarpeen yhdistää tehokkaita turvatoimia menettelyihin ja teknologiaan, jotka sujuvoittavat matkustajavirtoja lentoasemilla ja minimoivat matkustajille aiheutuvat haitat ja viivästykset. Komission tarkoituksena on myös etsiä uusia keinoja lieventää turvatarkastuksista matkustajille aiheutuvia hankaluuksia, erityisesti ottamalla käyttöön uutta teknologiaa ja soveltamalla riskiperusteista lähestymistapaa noudattaen kaikilta osin perusoikeuksia. Yksi tapa optimoida turvatoimien kustannuksia on yhden turvatarkastuksen periaatteen soveltaminen. Sen mukaan matkustajille tehdään turvatarkastus vain lähtöpaikassa, ja sen jälkeen kauttakulkupaikoissa ei tarvitse enää kulkea turvatarkastuksen läpi. EU jatkaa vastavuoroisen tunnustamisen ja yhden turvatarkastuksen lähestymistapaansa keskeisten kauppakumppanien kanssa. Tavoitteena on vähentää toimintojen päällekkäisyydestä ja turvajärjestelmien yhteentoimimattomuudesta aiheutuvia turvakustannuksia.

Monien muiden alojen tapaan ilmailukin on hyvää vauhtia digitalisoitumassa. Vaikka tästä on monia hyötyjä, se toisaalta myös tekee ilmailun haavoittuvammaksi kyberturva- ja kyberturvallisuusriskeille. Aivan kuten muidenkin lentoturvallisuuteen kohdistuvien riskien tapauksessa komissio pyytää Euroopan lentoturvallisuusvirastoa tutkimaan myös kyberriskejä, jotta voidaan edistää sisäänrakennettua turvallisuutta ja luoda tarvittavia hätätilavalmiuksia. Lentoturvallisuusvirasto tekee tässä asiassa yhteistyötä muiden toimivaltaisten tahojen kanssa.