EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 24.07.1996 
KOM(96) 335 lopull. 
96/0207 (SYN) 
KOMISSION TIEDONANTO 
yhdistettyjen tavarankuljetusten edistämistä koskevasta toimintaohjelmasta 
Ehdotus 
NEUVOSTON ASETUKSEKSI EY 
yhteisön rahoitustuen myöntämisestä yhdistettyjen tavarankuljetusten edistämiseksi 
toteutettavia toimia varten 
(komission esittämä) 

KOMISSION TIEDONANTO 
yhdistettyjen tavarankuljetusten edistämistä koskevasta toimintaohjelmasta 
JOHDANTO 
Euroopan yhteisön kehittymisen edellytyksenä on liikenteen luotettava ja yhdentynyt 
toiminta Euroopan tasolla. Jotta kaupankäynti sujuisi ja yksilöille voitaisiin taata 
liikkumisen mahdollisuus, on Euroopan liikennejärjestelmän oltava tehokas ja lisäksi 
yhteisten taloudellisten ja yhteiskunnallisten arvojen mukainen myös ympäristönsuojelun 
ja järjestelmän käyttäjien sekä kolmansien osapuolten turvallisuuden osalta. 
Yhdistetyt kuljetukset ovat laajasti ottaen tavaraliikennettä, jossa käytetään 
intermodaalisia kuljetuslaitteita ja vähintään kahta eri kuljetusmuotoa purkamatta 
tavaraa välillä matkan aikana; tiekuljetuksen osuuden olisi oltava mahdollisimman lyhyt. 
Tämä kuljetustapa saattaa olla avainasemassa tehokkaassa intermodaalisessa 
kuljetusjärjestelmässä. Sellaisessa järjestelmässä eri kuljetusmuodot kilpailevat 
keskenään tasavertaisina, koska käyttäjä maksaa valitsemansa kuljetusmuodon ulkoiset 
ja sisäiset kustannukset kokonaisuudessaan. Kuljetusmuodot toimivat myös yhdessä ja 
niistä muodostuu eri kuljetusmuotoja yhdistävä kuljetusketju, jossa kukin kuljetusmuoto 
valitaan sille matkaosuudelle, jolla se on edullisin. Yleensä tämän pitäisi merkitä 
tiekuljetuksen valintaa matkan alku- ja loppuosuudella ja rautatie-, proomu- tai 
merikuljetusta pitkillä osuuksilla. 
Yhdistetyillä kuljetuksilla ei käytännössä kuitenkaan ole vielä tällaista asemaa. 
Euroopan yhteisön yhdistettyjen kuljetusten verkkojen hyödyntäminen on usein 
vajavaista. Yhdistetyt kuljetukset eivät vielä kykene kilpailemaan tehokkaasti 
tiekuljetusten kanssa pitkien kuljetusten ollessa kyseessä. Tämä johtuu ensisijaisesti 
seuraavista syistä: 
Useilla matkoilla tiekuljetusten kustannukset eivät kata yhteiskunnalle aiheutuvia 
liikenneruuhkiin, onnettomuuslukuihin ja ympäristövaikutuksiin liittyviä 
kustannuksia, joten tiekuljetukset ovat usein halvempia kuin yhdistetyt kuljetukset. 
Tiekuljetus on myös halvempaa siitä syystä, että siinä ei vaadita uudelleenlastausta, 
joka on usein kallista, eikä intermodaalikuljetuksissa tarvittavia laitteita, joita ei voi 
käyttää tavanomaisessa tiekuljetuksessa. 
Yhdistetyt kuljetukset eivät aina kykene palvelutasonsa puolesta kilpailemaan 
tiekuljetusten kanssa. Siten yhdistettyihin kuljetuksiin liittyvä uudelleenlastauksen 
tarve uhkaa sen kilpailukykyä kuljetukseen kuluvan ajan osalta. Kun on kyseessä 
useita liikenteenharjoittajia j a useita kuljetusmuotoja käsittävä ja eri kieliä puhuvien 
henkilöiden toteuttama pitkän matkan kuljetus Euroopassa, ei kuljetusten 
seurannassa, laskutuksessa ja muussa kehittyneessä asiakaspalvelussa tarvittava 
tietotekniikka ole vielä tyydyttävällä tasolla tieliikenteen tilanteeseen verrattuna. 
Lisäksi yhdistettyä kuljetusta pidetään usein vähemmän luotettavana kuin 
tiekuljetusta. 
4. Yhdistettyjen kuljetusten käytön lisääminen olisi yksi askel todellisen intermodaalisen 
järjestelmän suuntaan. Eri kuljetusmuodoista aiheutuvien todellisten kustannusten 
kohdentaminen on tavoitteena pitkällä aikavälillä. Tähän tavoitteeseen voidaan päästä 
ainoastaan vähitellen, koska kuljetusjärjestelmä ja sen käyttäjät tarvitsevat aikaa 
sopeutuakseen muutokseen. Lyhyellä aikavälillä yhdistettyjen kuljetusten käyttöä 
voidaan lisätä parantamalla tämän kuljetusmuodon suoritustasoa olemassa olevan 
kehyksen asettamissa rajoissa ja toteuttamalla havaittuihin heikkouksiin kohdistuvia 
vastatoimia. Jäsenvaltioiden toiminnasta on selvästi hyötyä tällä alalla. Kun 
yhdistetyissä kuljetuksissa matkat ovat kuitenkin yleensä pitkiä ja ne koskevat useita 
eri maita, Euroopan yhteisöjen aloite oli tarpeen markkinaosapuolten tekemän 
yhdistettyjen kuljetusten tasoa parantavan kansainvälisen yhteistyön edistämiseksi. 
5. Siten komissio käynnisti vuonna 1992 ohjelman, jonka tavoitteena oli osoittaa, että 
nykyistenkin lainsäädännöllisten ja taloudellisten olojen vallitessa yhdistetyt kuljetukset 
pystyisivät hyvin kilpailemaan muiden kuljetusmuotojen kanssa ja siirtämään liikennettä 
tieliikenteestä muihin kuljetusmuotoihin taloudellisesti kannattavalla tavalla ja että tämä 
vaikuttaisi myönteisesti myös liikenneturvallisuuteen ja ympäristöön. Tämän ohjelman 
nimi oli PACT (pilot actions for combined transport): yhdistettyjä kuljetuksia koskevat 
kokeiluhankkeet. 
6. PACT-ohjelma on nyt päättymässä. Uutta neuvoston asetuksella käynnistettävää 
ohjelmaa on ehdotettu, ja sitä koskeva talousarvio olisi 35 miljoonaa ecua vuosien 1997 
ja 2001 välillä. Komissiossa on sisäisesti toteutettu ensimmäisen PACT-ohjelman 
arviointi. Ensimmäiseen PACT-ohjelmaan ei sisältynyt täsmällisiä tavoitteita, toisin 
sanoen siinä ei määritelty, mitkä konkreettiset toimet olisivat tarpeen yleisellä tasolla 
asetetun yhdistettyjen kuljetusten käytön edistämistä koskevan tavoitteen 
saavuttamiseksi. PACT-ohjelman vaikutuksista ei toisaalta myöskään ole saatavilla 
puolueetonta tietoa. Huomattavalla määrällä hankkeita näyttää kuitenkin olleen 
rohkaisevia tuloksia. On syytä painottaa erityisesti kahta komission suorittamassa 
PACT-ohjelman arvioinnissa tehtyä keskeistä huomiota, julkisen tuen tarve 
investointeihin intermodaalikuljetuksissa käytettäviin laitteisiin on kasvava ja 
tutkimusten kaupallisia sovellutuksia on tarpeen tukea taloudellisesti. 
Asetusehdotuksessa pyritään ratkaisemaan ensimmäisen PACT-ohjelman arvioinnin 
yhteydessä esiin tulleet ongelmat varmistamalla, että uuteen PACT-ohjelmaan sisältyy: 
tarkkaan määritellyt erityistavoitteet; 
tarkoituksenmukaisemmat seurantaa ja arviointia koskevat säännökset. 
Yleinen tavoite on täten edelleenkin sama: yhdistettyjen kuljetusten käytön edistäminen, 
milloin se on taloudellisesti kannattavaa pitkällä aikavälillä. Uuden PACT-ohjelman 
erityistavoitteiden tulisi toimia vastapainona edellä mainitulle nykyisin tarjolla olevien 
yhdistettyjen kuljetusten palvelujen epäedulliselle kilpailuasemalle. Tavoitteiden voidaan 
lyhyesti todeta olevan seuraavat: 
yhdistettyjen kuljetusten kilpailukyvyn lisääminen tiekuljetuksiin verrattuna sekä 
hinnan että palvelutason osalta; 
kehittyneen teknologian käytön edistäminen yhdistetyissä kuljetuksissa; 
yhdistettyjen kuljetusten palvelujen saannin helpottaminen yrityksille niiden koosta 
riippumatta; näin lisätään yhdistettyjen kuljetusten tarjontaan kohdistuvaa kilpailua 
ja täten myös kohennetaan alan kilpailukykyä. 
7. Tässä tiedonannossa käsitellään käytössä olevia kokeiluhankkeita (A osa), niiden tilalle 
tulevan uuden PACT-ohjelman sisältöä (B osa) ja tulevien yhdistettyjen kuljetusten 
edistämistä koskevien toimien suuntaviivoja (C osa). Tätä seuraa ehdotus neuvoston 
asetukseksi rahoitustuen myöntämisestä yhdistettyjen tavarankuljetusten edistämiseksi 
toteutettavia toimia varten. Liitteessä esitetään kokeiluhankkeiden puitteissa vuosina 
1992-1995 rahoitettujen hankkeiden keskeiset tulokset. 
A. NYKYISET KOKEILUHANKKEET (PACT) 
8. Yhdistettyjen kuljetusten alaa koskevat kokeiluhankkeet (PACT) käynnistettiin vuonna 
1992 komission päätöksen pohjalta(1). Viiden vuoden pituisen ohjelman tavoitteena oli 
tutkia kuvattujen toimien tarpeellisuutta, ja kokeiluhankkeet muodostivat osan komission 
neuvostolle vuonna 1992 esittämää yhdistettyjä kuljetuksia tukevaa työohjelmaa 
(COM(92) 230)<2). Koska PACT-ohjelma oli koeluontoinen, oli ohjelma toteutettava 
pienellä talousarviolla: 1,963 miljoonaa ecua vuonna 1992; 2,9 miljoonaa ecua vuonna 
1993; 4,395 miljoonaa ecua vuonna 1994 ja 4,1 miljoonaa ecua vuonna 1995. Vuodelle 
1996 on varattu 5 miljoonaa ecua. 
9. PACT-ohjelman tavoitteena oli edistää osaltaan yhdistettyjen maakuljetusten käyttöä 
vaihtoehtona sille, että käytettäisiin pelkästään tiekuljetusta. Tämä oli osa yleistä 
ohjelmaa, jonka komissio luovutti neuvostolle(3) ja joka oli suunniteltu täydentämään ja 
tukemaan Euroopan laajuisen verkon luomiseksi toteutettavia toimenpiteitä. Kun 
ohjelmaa valmisteltiin, seuraavat yhdistettyjen kuljetusten epäkohdat verrattuna 
tiekuljetuksiin kävivät ilmi: 
Asiakaskunta vieroksuu tätä kuljetusmuotoa pääasiassa siksi, että palvelut ovat 
tasoltaan huonoja ja hinnat korkeampia kuin tiekuljetuksissa. 
Siirtyminen tiekuljetuksista yhdistettyihin kuljetuksiin vaatii investointeja 
erityislaitteisiin, joita ei kuitenkaan voi käyttää edelleen tiekuljetuksissa, jos 
ongelmia esiintyy rautateitse tai sisävesitse tapahtuvissa kuljetuksissa. 
Siten olemassa olevan yhdistettyjen kuljetusten verkon käyttöaste on ollut ja on 
edelleenkin liian alhainen. Käyttöasteen parantaminen on ollut tarpeellista, ja samalla 
on toteutettu pitkän aikavälin tavoitteiden kannalta tarpeelliset puuttuvat yhteydet 
Euroopan laajuista yhdistettyjen kuljetusten verkkoa koskevan neuvoston päätöksen(4) 
ansiosta. 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) Komission päätös 93/45/ETY, tehty 22 joulukuuta 1992, rahoitustuen myöntämisestä 
yhc stettyjen kuljetusten edistämiseksi järjestettäviä kokeiluhankkeita varten, EYVL N:o 
L 16, 25.1.1993. 
COM(92) 230 lopullinen, 11.6.1992. 
COM(92) 230 lopullinen, 116.1992. 
Neuvoston päätös 93/628/ETY, tehty 29 päivänä lokakuuta 1993, Euroopan laajuisen 
yhdistettyjen kuljetusten verkon perustamisesta, EYVL N:o L 305, 10.12.1993, s. 1. 
10. PACT-ohjelmassa on keskitytty lyhyellä aikavälillä vaikuttaviin toimenpiteisiin, joiden 
tarkoituksena on ollut yhdistettyjen kuljetusten palvelutason parantaminen ja 
infrastruktuuriin kohdistuvan täydentävän tutkimustyön ja investointien tukeminen. Jotta 
noudatettaisiin Euroopan yhteisön asettamia vaatimuksia ja kilpailusääntöjä, PACT-
ohjelman puitteissa on annettu rahoitustukea hankkeille, joiden avulla reittien 
yhdistettyjen kuljetusten kuljetuskapasitetti on kohennettavissa. Ohjelma on ollut 
avoinna kaikille liikenteenharjoittajille, jotka ovat halunneet osallistua kyseisiin 
hankkeisiin ja ovat olleet valmiita investoimaan niihin. 
Ohjelma on käsittänyt koko jäsenvaltioiden kattaman alueen; kokeiluhankkeet ovat 
myös voineet koskea Euroopan yhteisön ulkopuolella olevia yhdistettyjen kuljetusten 
reittejä, jos tämä on ollut perusteltavissa Euroopan yhteisön alueelle tulevilla tai sieltä 
lähtevillä merkittävillä liikennemäärillä. 
11. PACT on kattanut kuljetukset, joissa on yhdistetty rautatie- ja tiekuljetuksia tai 
vesiteitse ja tieverkossa tapahtuvia kuljetuksia; milloin Euroopan yhteisöön on jollakin 
sen alueella ollut kulkuyhteys ainoastaan meriteitse, se on myös sisällytetty ohjelmaan. 
Tämä on koskenut muun muassa reittejä Pohjois-Eurooppa - Italia - Kreikka, Irlanti -
Yhdistynyt kuningaskunta - Ranska (Englannin kanaalin tunnelin kautta) ja Saksa -
Suomi. 
12. Neljän vuoden aikana PACT-rahoitusta on annettu 65 hankkeelle 22 reitillä, joista 
11 käsittää rautateitse ja tieverkossa tapahtuvien kuljetusten yhdistelmää, viisi koskee 
sisävesikuljetuksia ja kuusi meriteitse tapahtuvia kuljetuksia. Hankkeista 17 koski 
pelkästään Euroopan yhteisön aluetta (johon on luettu mukaan myös Itävalta, Ruotsi ja 
Suomi ennen näiden liittymistä) ja viisi koski myös Euroopan yhteisön ulkopuolella 
olevaa aluetta joko Sveitsissä tai Keski- ja Itä-Euroopan maissa (Puolassa, Tsekin 
tasavallassa tai Sloveniassa). Hankkeita johtivat laitokset, jotka olivat joko julkisia 
(ministeriöt, rautatieverkot), osittain julkisia (itsenäiset sisävesi- tai merisatamat) tai 
kuuluivat yksityissektoriin (yhdistettyjen kuljetusten alan liikenteenharjoittajat, 
kauppakamarit). Vuonna 1995 komissiolle osoitettiin 57 hanketta, joihin pyydettiin 
rahoitusta yhteensä lähes 20 miljoonan ecun arvosta. Rahoitusta komissio pystyi 
myöntämään ainoastaan 4,1 miljoonaa ecua talousarvion PACT:ia koskevan osaston 
perusteella ja 0,4 miljoonaa ecua talousarvion osaston perusteella, joka koskee 
liikenneyhteyksiin kolmansiin maihin liittyviä toimia. Liitteessä I esitetään näitä osa-
alueita tarkemmin ja annetaan katsaus ohjelmasta viimeisten neljän vuoden ajalta. 
13. PACT suunniteltiin erityisesti tukemaan yrityksiä; siten hankkeita koskevien aloitteiden 
tekeminen on jätetty liikenteenharjoittajille niin pitkälle kuin mahdollista ja 
menettelyistä on pyritty tekemään mahdollisimman nopeita ja joustavia. Vastapainoksi 
toiminnan joustavuudelle PACT:in puitteissa järjestetään tiedotuskampanjoita, joilla sen 
toimintaa julkistetaan, ja ennen kaikkea sillä on vakiintuneet rakenteet jatkuvaa, 
perusteellista valvontaa varten. Näitä ovat: komission oikeus varmistaa, että yritys on 
todellakin noudattanut tuen ulkopuolelle jäävän, hankkeen jäljellä olevan osuuden 
rahoituksesta antamaansa sitoumusta; mahdollisuus pakottaa kyseessä olevat jäsenvaltiot 
sopimuksiin ja neuvotella muiden osapuolten kanssa; hankkeen etenemisen seuranta ja 
hankkeen puolivälissä toteutettava seuranta siihen todellisuudessa käytettyjen varojen 
osalta; tekninen tarkastus ja tilintarkastus jokaisen vuoden pituisen kauden päättyessä 
kaikissa hankkeissa (mukaan lukien laskujen ja rahoitettujen toimenpiteiden 
todenperäisyyden tarkastaminen). 
14. PACT:in käynnistäminen oli koeluonteinen toimi. Vastaavasti lähtökohta oli melko 
joustava hyväksyttävien toimenpiteiden osalta. Komission päätöksen perusteella 
kolmenlaiset toimet oliyat rahoituskelpoisia: esitutkimuksille, jotka koskivat kaikille 
hankkeille yhteisiä piirteitä, oli mahdollista antaa 100 prosenttinen rahoitustuki 
ehdotusten pyytämistä koskevan menettelyn jälkeen, määritellyn kokeilureitin 
toteutettavuustutkimuksiin voitiin myöntää 50 prosentin rahoitus ja innovatiivisille 
toimille voitiin myöntää 30 prosentin rahoitus. Itse asiassa PACT-ohjelmasta on annettu 
100 prosenttista tukea ainoastaan yhdelle tutkimukselle (intermodaaliterminaalit), ja 
32 toteutettavuustutkimusta on saanut tukea. Neljälle vuodelle, vuosille 1992-1995 
varattujen talousarvioiden varoista käytettiin 77,86 prosenttia suoraan käytännön 
toimintaan, ja innovatiivisten toimien osuus verrattuna tutkimusten osuuteen on 
lisääntynyt vuosien mittaan saavuttaen 97 prosentin osuuden vuonna 1995. 
B. UUSI PACT-OHJELMA 
15. Uusi PACT-ohjelma tulee olemaan asetukseen perustuva rakenteellinen ohjelma. 
Ensimmäisen PACT-ohjelman aikana PACT-rahoitusta koskevien hakemusten määrä on 
kasvanut voimakkaasti. Siten vuodesta 1994 lähtien tähän tarkoitukseen osoitetut varat 
eivät ole kertaakaan riittäneet edes parhaiten perusteltujen hankkeiden tarpeisiin. 
Vuonna 1995 komissio joutui jopa keskeyttämään tai lykkäämään olemassa olevia 
hankkeita, jotta se voisi jättää itselleen liikkumavaraa edes muutaman uuden reitin 
käyttöönottoa varten esimerkiksi uusiin jäsenvaltioihin. Uuden PACT-ohjelman on 
pyrittävä ensinnäkin täyttämään kaikki nämä vaatimukset. 
16. Kokeiluhankkeiden joustavuus selittää osittain niiden yksityissektorilla, varsinkin 
pienten ja keskisuurten kuljetusyritysten keskuudessa(5), saavuttamaa suosiota. Tässä 
ehdotetut menettelysäännöt perustuvat käytössä olevaan menettelyyn, mikä merkitsee 
sitä, että mitkä tahansa taloudelliset toimijat, olivatpa ne sitten yksityisiä tai julkisia, 
viranomaiset mukaan lukien, voivat ehdottaa hankkeita suoraan komissiolle. Komissio 
tarkistaa etukäteen, että hankkeessa välittömästi osallisina olevat valtiot ovat yhtä mieltä 
asiasta, ja laatii ehdotusta koskevan arvion. Komitea, joka on koottu 15 jäsenvaltion 
hallitusten valitsemista kansallisista asiantuntijoista (ja toimii 13 päivänä heinäkuuta 
1987 tehdyssä neuvoston päätöksessä tarkoitetun menettelyn II vaihtoehdon a 
mukaisesti), arvioi esitetyt hankkeet vuosittain ja antaa niistä lausuntonsa. Tämän 
ajankohdan jälkeen komissio vastaa valitsemiensa hankkeiden hallinnosta ja antaa 
kertomuksen edellä mainitulle komitealle vuosittain hankkeiden toteutumisesta edellisen 
vuoden aikana. Kuten edellisessäkin vaiheessa, komitea antaa pelkästään suosituksia, 
mutta käytännössä komissio on periaatteessa aina noudattanut komitean antamia 
neuvoja. Hakemusten määrä on lisääntynyt ja kustannuksia on tarpeen tasoittaa vuoden 
ajalle, jote^ ehdotuksia tutkitaan tästä lähtien kahdesti vuodessa yhden kerran sijaan; 
rahoitussf /itykseen on näin ollen otettu kaksi kokousta vuodessa. 
(5) Komission pienistä ja keskisuurista yrityksistä antaman tiedonannon KOM(96) 261 
ma aan yritys määritellään Pk-yritykseksi seuraavien perusteiden pohjalta: 
vähemmän kuin 250 työntekijää, 
vuotuinen liikevaihto vähemmän kuin 40 miljoonaa ecua tai vuotuisen taseen 
loppusumma vähemmän kuin 27 miljoonaa ecua, 
enintään 25 prosenttia osakepääomasta yhden tai useamman yrityksen hallinnassa, 
joka ei ole Pk-yritys. 
17. Koska kokeiluhankkeet edistävät teknologian käyttöönoton yleistymistä ja saattavat 
osoittaa teoriassa vaikeasti liikennöitävät reitit käyttökelpoisiksi, saattavat ne saada 
aiemmin varautuneesti suhtautuneet liikenteenharjoittajat vakuuttumaan hankkeista, ja 
lisääntyvä kiinnostus voi rohkaista myös muita hankkeita. Siksi on ehdottoman tärkeää, 
että jokaisen hankkeen tuloksista tiedotettaisiin laajasti ja että myös ohjelmaa koskeva 
tiedotus olisi laajamittaista. Komissio on siten toteuttanut toimenpiteitä, joiden avulla 
kokeiluhankkeita voidaan tehdä tunnetuiksi, ja komission yleistä tiedotuskampanjaa 
tehostetaan. Samoin kaikkien kertomusten on oltava julkisia lukuun ottamatta 
liikesalaisuuksina pidettäviä taloudellisia tietoja, ja kaikkien hankkeiden on oltava 
avoimia, toisin sanoen jokaisen mahdollisen osallistujan, joka haluaa toteuttaa tietyn 
tehtävän PACT-tuella toimivassa hankkeessa, on päästävä hankkeeseen mukaan samoin 
edellytyksin kuin hankkeeseen jo osallistuvat liikenteenharjoittajat, jos näiden olosuhteet 
ovat samankaltaiset. Viimein, jotta ei suosittaisi ketään eikä toimittaisi vastoin 
kilpailulainsäädäntöä, on jokaiselle toteuttamiskelpoiselle, toisen jo käynnistetyn 
hankkeen kanssa kilpailevalle ehdotukselle tarjottava samat edellytykset, joten PACT-
ohjelman rahoituksen on ylipäätään oltava riittävä. 
18. Rahoitettavaksi kelpuutettavien toimien osalta tässä esitettyä asetusehdotusta laadittaessa 
on myös otettu oppia nykyisestä PACT-ohjelmasta. Nykyisen ohjelman mukaan on ollut 
mahdollista saada 100 prosentin rahoitus esitutkimuksiin, jotka koskivat kaikille 
hankkeille yhteisiä piirteitä. Koska kokeiluhankkeiden tavoitteet ovat yleensä varsin 
käytännönläheisiä, 100 prosentin rahoitusosuutta on vuosien mittaan käytetty itse asiassa 
yhä harvemmin. Näin ollen kyseistä toimenpidetyyppiä ei ole enää otettu mukaan tähän 
ehdotukseen. 
On syytä huomauttaa, että tämänkaltaisia tutkimuksia on yhä mahdollista toteuttaa 
pääosasto VII:n tutkimuksiin yleisesti kohdistettujen määrärahojen puitteissa 
tavanomaisen tarjouspyyntömenettelyjen mukaisesti(6). Toisaalta 50 prosentin 
rahoitukseen oikeutetut tiettyä pilottireittiä koskevat toteutettavuustutkimukset on 
säilytetty, jotta saataisiin yhdistetyissä kuljetuksissa mukana olevat osapuolet 
osallistumaan hankkeeseen aivan alusta alkaen. 
19. Tärkeintä ohjelmassa on luonnollisesti yhä sen innovatiivisia toimenpiteitä koskeva osa. 
Yleensä näitä toimenpiteitä voidaan rahoittaa yhteensä kolmen vuoden ajan. Uusi PACT 
toimii jo toteutettujen kokeiluhankkeiden jatkeena ja sen tavoitteena on siten 
yhdistettyjen kuljetusten kilpailukyvyn parantaminen antamalla rahoitustukea 
kokeiluhankkeille. Tämä on myös muunnettavissa politiikaksi, jonka avulla tavoitellaan 
nykyistä tasapainoisempaa intermodaalista kuljetusjärjestelmää. Siten ehdotetaan, että 
Euroopan yhteisön tuki annetaan innovatiivisiin toimenpiteisiin myönnettävinä 
avustuksina, joille asetetaan aikarajoitus, joten tuki koskisi vain käynnistämiseen 
liittyviä investointeja eikä sen avulla tuettaisi tavallista liiketoimintaa. Lisäksi 
ehdotetaan ohjelmaan osallistumiseen liittyvien menettelytapojen yksinkertaistamista. 
Analyysillä annettavasta tuen määrästä suhteessa hankkeesta Euroopan yhteisölle 
koituvaan hyötyyn, jota punnitaan turvallisuuden, ympäristön ja liikennemäärissä 
(6) On syytä huomauttaa, että nykyisiin kokeiluhankkeisiin, toisin kuin muihin tutkimuksiin 
tai toimenpiteitä koskeviin tutkimuksiin, jotka saavat 100 prosenttisen rahoituksen, on 
ollut sovellettava komission tavanomaisia menettelytapoja ja varsinkin velvoitetta 
julkaista tarjouspyyntö. 
tapahtuvan siirtymän perusteella, on ratkaiseva merkitys arvioitaessa ehdotuksia ja 
niiden tärkeysjärjestystä, varsinkin kun rajallisia taloudellisia voimavaroja on 
hyödynnettävä mahdollisimman tehokkaasti. 
20. Edellisessä PACT-ohjelmassa innovatiivisille toimenpiteille annettiin rahoitusta enintään 
30 prosenttia. Toimenpiteiden määrittely oli tarkoituksella jätetty avoimeksi, sillä 
toimien tarkoitus oli nimenomaan kokeilla, mitä markkinoilla haluttiin ja mikä olisi 
hyödyllistä. Neljän toimintavuoden aikana on itse asiassa ilmennyt monenlaisia tarpeita, 
mutta tukea saaneet toimet on jaoteltavissa neljään keskeiseen alueeseen: 
(a) laiteinvestoinnit (yhdistetyissä kuljetuksissa rautateillä ja teillä käytettävät 
erikoislaitteet) ja uudelleenlastauksessa käytettävät laitteet terminaaleissa (muun 
muassa nosturitelineet ja kiinteät ja siirrettävät nosturit), 
(b) varsinkin kansallisissa tai Euroopan yhteisön tutkimusohjelmissa testattujen uusien 
tekniikoiden ja uuden teknologian kaupalliset sovellukset, 
(c) osallistuminen infrastruktuuriin pääsyä edistäviin kustannuksiin edellyttäen, etteivät 
tällaiset tuet ole suurempia kuin kokeiluhankkeiden käsittämien yhdistettyjen 
kuljetusten palveluiden infrastruktuuriin pääsystä aiheutuvien kustannusten raja-
arvot, 
(d) kaikki logistiikkaa ja koulutusta koskevat toimenpiteet. 
Täten ehdotetun asetuksen soveltamisvaiheessa jää edelleen runsaasti joustovaraa, 
vaikka ehdotetusta ohjelmasta rahoitetaan jatkossakin jo valmiiksi sovittuja 
toimenpiteitä ja eräitä muuttuvia käyttökustannuksia, lukuun ottamatta henkilöstökuluja, 
energiankäyttöä ja taloudellisia tappioita. Lopuksi on todettava, että tukea voidaan 
myöntää vain rajoitetuksi ajaksi ja jokaisen hankkeen on saavutettava suorituskykyä 
koskevat toiminnalliset tavoitteensa ja oltava riittävän kilpailukykyinen viimeistään 
kyseisen jakson päättyessä, jotta vältettäisiin pitkällä aikavälillä kannattamattomien 
palvelujen ylläpitäminen. 
21. Vaikka hankkeen käynnistämisen yhteydessä voidaankin saada tietoa verkkoon 
tehtävistä tarpeellisista muutoksista, verkon rakentaminen ja sen kehittäminen kuuluu 
infrastruktuuria koskevan politiikan alaan (Euroopan laajuiset verkot), jonka rahoitus 
sisältyy toiseen talousarvioon. Siten infrastruktuurin rakentamis- ja 
kehittämistoimenpiteet^ eivät kuulu PACT-ohjelmaan. Sama pätee tutkimustoimintaan, 
jota koskee PACT:ia laajemmin sovellettava erityinen Euroopan yhteisön kuljetusalan 
ohjelma(8). 
(7) 
(Î) Näi i infrastruktuurin rakentamis- ja kehittämistoimenpiteet kuuluvat 18 päivänä 
syyskuuta 1995 annetun neuvoston asetuksen (EY) 2236/95 soveltamisalaan. EYVL N:o 
L 228, 23.9.1995, s. 1. 
Neuvoston päätös 94/914/EY, tehty 15 päivänä joulukuuta 1994, erityisen tutkimus-ja 
teknologisen kehittämisohjelman, mukaan lukien esittelyohjelma, toteuttamisesta 
kuljetusalalla, EYVL N:o L 361, 31.12.1994. 
8 
22. PACT:in kautta pyritään vaihtoehtona pelkillç tiekuljetuksille edistämään yhdistettyjen 
kuljetusten käyttöä, jotka olisivat kilpailukykyisiä laadullisesti ja ennen pitkää myös 
hinnoittelun puolesta. Edellinen PACT on kattanut sisämaan liikenteessä käytettävät 
kuljetusmuodot (rautatie-, tie-ja sisävesikuljetukset); merikuljetukset otettiin ohjelmaan 
mukaan vain siinä tapauksessa, että ne olivat tietyllä Euroopan yhteisön alueella ainoa 
mahdollinen yhteys muihin Euroopan yhteisön alueisiin. Koska tavoitteena on eri 
kuljetusmuotojen yhdistäminen, uudessa asetuksessa laajennetaan soveltamisalaa 
koskemaan lyhyen matkan meriliikennettä, mutta vain jos tämä on PACT:in tavoitteiden 
mukaista eli edistää muiden vaihtoehtojen käyttöönottoa tiekuljetusten sijaan. 
23. Edellisen PACT:in vuotuinen talousarvio oli 2 - 5 miljoonaa ecua. Tätä määrää on 
ehdotettu korotettavaksi seuraavista syistä: 
Viime aikoina PACT-rahoitusta edellyttävät hanke-ehdotukset ovat tulleet yhä 
enenevässä määrin perinteisestä poikkeavilta yhtiöiltä, toisin sanoen 
liikenteenharjoittajilta, jotka ovat uusia yhdistettyjen kuljetusten markkinoilla, tai 
jopa nimenomaan näitä uusia vaatimuksia toteuttamaan perustetuilta yhtiöiltä. On 
selvää, että tämä kehitys tulee voimistumaan seuraavien kolmen vuoden aikana; 
tämä liittyy direktiivin 91/440/ETY myötä rautatieverkkoihin avautuneisiin 
yhteyksiin. Tästä on kuitenkin seurauksena, että uuteen PACT-ohjelmaan 
käytettäviä varoja on lisättävä merkittävästi. 
Tämän lisäksi intermodaalikuljetuksissa käytettävän kaluston vanhentuneisuus ja 
kansallisten rautatieyhtiöiden yhä vastahakoisempi suhtautuminen 
laiteinvestointeihin on saanut aikaan sen, että intermodaalikuljetuksia toimittavat 
liikenteenharjoittajat tarvitsevat yhä enemmän erikoisvaunuja vastatakseen 
liikennemäärien mahdolliseen kasvuun. Määrärahoja lisäämällä voitaisiin 
todennäköisesti nopeuttaa uuden liikkuvan kaluston ja niiden uusien 
uudelleenlastaustekniikoiden käyttöönottoa, joita on kehitetty neljännen tutkimusta 
koskevan puiteohjelman (1994 - 1998) nojalla, varsinkin Euroopan yhteisön 
kuljetusalan tutkimusta ja teknologista kehittämistä, mukaan luiden esittely, 
koskevan erityisohjelman puitteissa(9). 
24. Edellisen PACT-ohjelman tavoin uusi PACT antaa oikeuden toteuttaa hankkeita 
Euroopan yhteisön ulkopuolella silloinkin, kun niiden toteutuksesta vastaa Euroopan 
yhteisön alueelle sijoittautumaton yksityinen yhtiö, jos kaksi ehtoa täyttyy, eli jos 
kyseessä olevan reitin kautta voidaan väittää kulkevan huomattavia liikennemääriä 
yhteisön alueelle tai sieltä pois ja jos tukea saava yhtiö antaa riittävät takeet toimintansa 
luotettavuudesta ja vakavaraisuudestaan. 
25. Valvonnan osalta on asetusehdotuksessa säilytetty olemassa olevan järjestelmän 
tärkeimmät piirteet, vaikka varotoimia onkin lisätty. Periaatteena on helpottaa pääsyä 
ohjelmaan (jonka on oltava avoin kaikille liikenteenharjoittajille, pienet ja keskisuuret 
yritykset mukaan lukien) ja ottaa samalla käyttöön tehokas täytäntöönpanon 
tarkistaminen. Soveltaminen onkin tehty mahdollisimman yksinkertaiseksi, ja ohjelmaa 
(9) Neuvoston päätös 94/914/EY, tehty 27 päivänä heinäkuuta 1994, erityisen tutkimus-ja 
teknologisen kehittämisohjelman, mukaan lukien esittelyohjelma, toteuttamisesta 
kuljetusalalla (1994 - 1998). EYVL N:o L 361, 31.12.1994. 
koskevaan tiedotukseen ja sen avoimuuteen on panostettu merkittävällä tavalla ja näitä 
toimia tullaan myös tehostamaan; toisaalta, kun hanke on käynnistetty, komissio 
tarkistaa hankkeen etenemisen vähintään kuuden kuukauden välein ja maksaa 
kustannukset vasta saatuaan todisteet työn suorittamisesta. Lopuksi ehdotuksessa 
esitetään rajoitusta ohjelman voimassaoloajalle sellaisen tilanteen välttämiseksi, jossa 
rahoitusta annettaisiin pysyvästi. Näiden toimien keskeisenä tavoitteena on edistää 
yhdistettyjen kuljetusten lisääntyvää käyttöä. Asetuksessa säädetyn viiden vuoden jakson 
jälkeen on todettavissa, onko ohjelma saavuttanut tämän tavoitteen. 
C. TULEVAISUUDEN HAASTEET 
26. Intermodaalikuljetuksia koskevan Euroopan yhteisön politiikan tavoitteena on muun 
muassa oikaista yhdistettyjen kuljetusten taloudellisesti epäedullista asemaa, joka johtuu 
yhteiskunnalle aiheutuvien kustannusten liian vähäisestä painottamisesta 
kuljetusmaksuissa. Tämä olisi osa pitkällä aikavälillä toteutettavaa muutosta, jossa 
kuljetusten todelliset kustannukset sisältyisivät jälleen hintoihin. PACT:issa säädetyt, 
tässä ehdotetut toimenpiteet edustavat vain yhtä mahdollista välinettä, ja toinen 
vaihtoehto olisi vastaavanlaisen järjestelmän luominen kansallisella tasolla. Komissio 
on aloittanut kuljetusalan valtion tukia koskevien periaatteiden ja ohjeiden yleisen 
uudelleenarvioinnin. Komissio harkitsee myös tähän liittyviä yhdistettyjä kuljetuksia 
koskevia mahdollisia toimia. 
27. Ensimmäinen kysymys on, onko oikein pitää rautateiden tai yhdistettyjen kuljetusten 
infrastruktuurien rahoitusta valtion tukena. Tätä kysymystä on syytä harkita, varsinkin 
kun direktiivi 91/440(10) sisältää periaatteen, jonka mukaan oikeutta käyttää 
rautatieverkkoa ei saa rajoittaa; periaatetta saatettaisiin soveltaa myös julkisten yritysten 
omistamiin intermodaaliterminaaleihin, jos tuon saman vapaan käyttöoikeuden 
periaatteen katsotaan soveltuvan niihin. 
28. Toinen näkökohta, jota on harkittava valtion tukien kannalta, koskee rautateiden 
infrastruktuurin käytöstä aiheutuvia kustannuksia. Kuten tässä ehdotuksessa esitetään, 
rautateiden infrastruktuurin käytöstä julkisista varoista maksettavia tukia, tässä 
tapauksessa valtion eikä niinkään Euroopan yhteisön myöntämiä tukia, tarkastellaan 
erityisesti siitä lähtökohdasta käsin, että rautatiekuljetuksille maksetaan korvauksia 
niiden huonomman aseman perusteella (ja sama pätee siten rautateitse ja maanteitse 
tapahtuviin yhdistettyihin kuljetuksiin). Epäedullinen asema johtuu siitä, että usein 
yhteiskunnalle aiheutuvia kustannuksia ei oteta riittävästi huomioon tiekuljetusten 
hinnoissa. Tämä pätee ainoastaan silloin, kun tuen määrä on korkeintaan täsmälleen sen 
suuruinen, että sillä voidaan tasoittaa rautateiden epäedullinen asema. 
29. Lopulta Ci myös sopiva aika harkita vuoristojen kautta kulkevan liikenteen ongelmaa. 
Koska Alppien tai Pyreneitten maantiereitit usein kulkevat ekologisesti helposti 
haavoittuvien alueiden läpi, ei rautatieliikenne voi kilpailla tieliikenteen kanssa 
tiehi iqjen ollessa nykyisellä tasolla, sillä geologiset olosuhteet lisäävät kustannuksia. 
Tät \ nimenomaisessa tapauksessa saattaisi olla tarpeen tukea vuoristojen kautta 
kulkevaa liikennettä entistä enemmän ottaen huomioon ympäristön ja turvallisuuden 
(10) Neuvoston direktiivi 91/440/ETY, annettu 29 päivänä heinäkuuta 1991, yhteisön 
rautateiden kehittämisestä, EYVL No L 237, 24.8.1991. 
10 
asettamat merkittävät rajoitukset; näissä ääritilanteissa herää kysymys 
käyttökustannuksiin myönnettävistä valtion tuista. Tämä saattaa johtaa Euroopan 
yhteisön valtion tukea koskevien sääntöjen muuttamiseen kuljetusalalla edellä 
mainittujen olosuhteiden osalta. 
30. Näiden lisäksi on vielä yksi alue, jolla Euroopan yhteisön antamat avustukset ja valtion 
tuet voivat olla tarpeellisia: investoinnit yhdistetyissä kuljetuksissa käytettäviin 
laitteisiin. Erityisesti intermodaalikuljetuksissa käytettäviä laitteita (kontteja, 
vaihtokuormatiloja, korokkeita, puoliperävaunuja) ei voi esteen sattuessa käyttää 
edelleen tiekuljetuksissa muutoin kuin kohtuuttomin kustannuksin, ja useille yrityksille 
tällaisen riskin ottaminen ei yksinkertaisesti ole taloudellisesti mahdollista. Parhaillaan 
tutkitaan mahdollisuuksia muuttaa tällaisiin laitteisiin sovellettavaa verotusta. 
31. On myös tarpeen vauhdittaa tutkimusta j a kehittämistä koskevia toimia; P ACT-ohj elma 
on osoittanut, että uusien tekniikoiden soveltaminen yhdistettyihin kuljetuksiin edellyttää 
taloudellisten avustusten antamista, sillä suuria rautatieverkostoja lukuun ottamatta tällä 
alalla toimivat yritykset eivät ole riittävän suuria eikä niillä ole tarvittavia resursseja, 
jotta ne voisivat toteuttaa nämä työt yksin. Edellä 23 kohdassa mainitun neljännen 
puiteohjelman lisäksi komissio on käynnistänyt "tutkimus ja teollisuus" -
toimintayksiköitä (erityisryhmiä) tutkimuksen alalla (yksi näistä käsittelee eri 
kuljetusmuotojen yhdistämistä, SEK(95) 1824), komissio on aikeissa keskittyä eräisiin 
tämän alan tutkimusaiheisiin (KOM(96) 12) ja harkitsee tiedonannon antamista 
tavaroiden maantiekuljetusten ympäristötekijöistä, kuten liikennettä koskevassa 
komission toimintaohjelmassakin on ilmoitettu(11). Tätä työtä on jatkettava; tässä 
ehdotettu uusi PACT on yhteensopiva kaikkien näiden toimien kanssa, sillä siinä 
käyttöön otetut uudet taloudelliset keinot tehostavat näiden ohjelmien vaikutusta 
edistäessään seuraavaa vaihetta, johon sisältyy markkinointi ja kaupallisiin sovelluksiin 
liittyvät kokeilut. 
32. Lopuksi on syytä tarkastella myös Euroopan unioniin kuulumattomia alueita. 
Rautaesiripun avautuminen on johtanut itään suuntautuviin liikennevirtauksiin, jotka 
ovat alkaneet yhä enenevissä määrin täyttää Keski-ja Itä-Euroopan liikenneverkot. Nyt 
kun näiden maiden on kiireellisesti kehitettävä vaihtoehtoisia kuljetusmuotoja, niillä on 
vastassaan monta ongelmaa: intermodaalikuljetuksessa (sekä uudelleenlastauksessa että 
kuljetuksessa) tarvittavaa laitteistoa on vähän tai se puuttuu kokonaan ja investointeihin 
on saatavilla vain vähän varoja, maantiekuljetusten markkinat ovat erittäin hajanaiset 
ja rautatieverkon rakenne on joustamaton ja tehoton. Intermodaalikuljetusten reittien 
kehittäminen on yksi tapa vastata tähän, mutta rinnan infrastruktuurien luomisen kanssa 
on myös toteutettava niiden käyttöä edistäviä toimenpiteitä. Tässä mielessä PACT-
ohjelman puitteissa Euroopan unionissa tehty kokeilu on hyvä esimerkki siitä, mikä on 
mahdollista. Nykyisestä PACT-ohjelmasta on jo rahoitettu Euroopan yhteisön alueelta 
Itä-Eurooppaan kulkevia reittejä koskevia toimia {katso edellä 12 kohta) ja nyt ehdotettu 
asetus antaa myös mahdollisuuden tähän. Lisäksi komissio tutkii nyt mahdollisuutta 
edistää yhdistettyjä kuljetuksia Keski- ja Itä-Euroopan alueella (esimerkiksi yhteyksiä 
Itä-Euroopan sisällä) ja tämänkaltaisten toimien toteuttamiseen soveltuvia välineitä. 
Komissio antaa kertomuksen toimenpiteistä, joiden toteuttaminen on tarpeen Keski- ja 
(11) KOM(95) 302. 
11 
Itä-Euroopan maissa, ja kustannustehokkaimmista toimista. Komissio laatii tarvittaessa 
ehdotuksensa vuoden 1996 loppuun mennessä. 
Voidakseen taata liikkuvuuden pitkällä aikavälillä ja luodakseen tehokkaan 
liikennejärjestelmän Euroopan unionin on keskityttävä intermodaalikuljetuksiin 
perustuvaan lähestymistapaan tavaraliikenteessä. Kun kuljetustavan valinnan on jäätävä 
jatkossakin käyttäjien ratkaistavaksi, on välttämätöntä kuunnella edelleen 
liikenteenharjoittajia ja tehdä yhdistettyihin kuljetuksiin siirtyminen heille mahdolliseksi 
poistamalla kaikki niin lainsäädäntöön kuin taloudellisiinkin näkökohtiinkin perustuvat 
esteet, jotka vaikeuttavat ympäristön kannalta vähiten haitallisten kuljetusmuotojen 
käyttöä. Tällaisen yhä tarpeellisemmaksi käyvän politiikan onnistuminen riippuu 
Euroopan unionin kyvystä suostutella taloudellisia toimijoita noudattamaan tätä 
suuntausta ja auttaa heitä siinä sekä kehittää sellainen johdonmukainen kansainvälinen 
toimintaohjelma intermodaalikuljetusten edistämiseksi, jossa otetaan huomioon myös 
naapurivaltiomme ja kytketään heidät mukaan toimintaan. 
12 
Ehdotus 
NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI EY 
yhteisön rahoitustuen myöntämisestä yhdistettyjen tavarankuljetusten edistämiseksi 
toteutettavia toimia varten 
13 
PERUSTELUT 
Ehdotuksen yleinen tavoite 
1. Tämän ehdotuksen yleisenä tavoitteena on toimia jatkeena yhdistettyjen kuljetusten 
kokeiluhankkeiden edistämiseksi myönnettävää rahoitustukea koskevalle nykyiselle 
ohjelmalle (PACT(1)) ja laajentaa tämän soveltamisalaa. PACT käynnistettiin vuonna 
1992 viiden vuoden koeajaksi. Nyt kun kokeiluhankkeet ovat olleet käytössä neljän 
vuoden ajan, järjestelyt yhdistetään tässä ehdotuksessa vuonna 1997 alkavaksi 
viisivuotisohjelmaksi. Koska ohjelmassa on alkamassa täysipainoisen toiminnan vaihe, 
ehdotuksessa laajennetaan käytettävissä olevien määrärahatyyppien valikoimaa. 
2. Euroopan laajuisen yhdistettyjen kuljetusten verkoston perustamista koskevassa 
30 päivänä lokakuuta 1990 antamassaan päätöslauselmassa(2) neuvosto korosti tarvetta 
hyödyntää Euroopan yhteisön kuljetusalan voimavaroja mahdollisimman tehokkaasti 
ottaen kuitenkin samalla huomioon tarpeen suojella ympäristöä. Yksi luonteva ratkaisu 
olisi yhdistettyjen kuljetusten käytön lisääminen. Nykyisin on hyväksytty se tosiasia, 
etteivät kaikkien kuljetusmuotojen hinnat täysin vastaa yksittäisten matkojen 
yhteiskunnalle aiheuttamia kustannuksia ympäristövaikutusten, käyttäjien ja kolmansien 
osapuolten turvallisuuden ja liikenteen ruuhkautumisen osalta. Tämä tilanne saattaa 
yhdistetyt kuljetukset erittäin epäedulliseen asemaan, joten on osoittautunut 
tarpeelliseksi toimeenpanna politiikkoja tämän epäsuhdan tasoittamiseksi ja auttaa tätä 
alaa kohentamaan suoritustasoaan varsinkin toiminnan järjestämisen ja logistiikan osalta. 
3. Näihin päätelmiin pohjautui komission päätös käynnistää PACT-ohjelma vuonna 1992. 
Nyt esitettävässä ehdotuksessa on säilytetty voimassa olevien kokeiluhankkeiden 
piirteet, mutta siinä laajennetaan niiden maantieteellistä soveltamisalaa käsittämään 
myös meriliikenteen. Viimeisten neljän vuoden aikana kertyneiden kokemusten valossa 
on annettavan taloudellisen tuen painotusta hiukan muutettu. Ehdotuksessa lakkautetaan 
mahdollisuus saada 100 prosentin suuruista tukea esitutkimuksille, otetaan käyttöön 
konkreettisiin hankkeisiin liittyvien toteutettavuustutkimusten 50 prosentin tuki ja 
määritellään innovatiivisiin toimenpiteisiin sovellettavan 30 prosentin tuen perusteet 
selkeämmin. Siinä esitetään hankkeiden valinnassa ja seurannassa noudatettavien 
menettelytapojen parannuksia sekä arviointia koskevien säädösten tehostamista. 
4. Lopuksi on tärkeää painottaa, että yhdistettyjen kuljetusten kehittämisen avulla on 
tarkoitus kannustaa todellisen ja mahdollisen liikenteen siirtymistä maanteiltä 
ympäristön kannalta hyväksyttävämpiin kuljetusmuotoihin, kuten rautateille, sisävesi-
ja meriliikenteeseen. Tämä uusi ohjelma voi myös vähentää liikenteen ympäristöhaittoja 
luonnonwojen käytön, ilman, veden ja maaperän saastumisen sekä ihmisten terveydelle 
ja turvallisuudelle aiheutuvien vaikutusten osalta. Se edistää myös Euroopan alueiden 
kestävää kehitystä parantaessaan Euroopan reuna-alueiden yhteyksiä Eurooppaan 
tukemalla yhdistettyjen kuljetusten käyttöä. 
(i) 
(2) PACT: Pilot Actions for Combined Transport. Komission päätös 93/45/EY, tehty 
22 päivänä joulukuuta 1992, rahoitustuen myöntämisestä yhdistettyjen kuljetusten 
edistämiseksi järjestettäviä kokeiluhankkeita varten, EYVL N:o L 16, 25.1.1993, s. 55. 
Neuvoston pääsihteeristön 12 päivänä marraskuuta 1990 antama ilmoitus N:o 9832/90. 
14 
Toissijaisuuden periaatteen osalta voidaan Euroopan yhteisön suunnittelemia toimia 
tarkastella neljän keskeisen kysymyksen pohjalta. 
(a) Mitkä ovat ohjelman tavoitteet suhteessa Euroopan yhteisön velvoitteisiin? 
Tehokkaan tavaraliikennejärjestelmän, joka pystyy vastaamaan käyttäjien 
liikenneverkolle asettamiin vaatimuksiin, rakentaminen ja ylläpitäminen on 
Euroopan unionin velvollisuus. Yhdistetyillä kuljetuksilla on merkittävä tehtävä 
kyseisessä järjestelmässä, koska ne edistävät kuljetuskapasiteetin tehokkaampaa 
käyttöä. Yhdistettyjen kuljetusten kehityksellä on kuitenkin huomattavia rajoitteita 
edellä mainituista syistä. Lyhyellä aikavälillä nämä ongelmat voidaan ratkaista 
ainoastaan rahoitustukeen liittyvillä järjestelyillä. 
Komissio otti tällaisen ohjelman käyttöön kokeilutarkoituksessa vuonna 1992. Nyt 
esitettävän ehdotuksen tavoitteena on vakauttaa ohjelmaa tekemällä muutokset, 
jotka ovat viimeisten neljän vuoden aikana saatujen kokemusten pohjalta 
osoittautuneet tarpeellisiksi. 
(b) Onko Euroopan yhteisö yksin vastuussa tästä ehdotuksesta vai jakautuuko vastuu 
myös jäsenvaltioille? 
Ohjelma liittyy Euroopan yhteisön tasolla toteutettavaan yhdistettyjen kuljetusten 
kehittämiseen ja koskee siksi pääsääntöisesti kansainvälisiä reittejä, joten toimien 
toteuttaminen Euroopan yhteisön tasolla vaikuttaa tarkoituksenmukaiselta. Tästä 
syystä ehdotus tehdään perustamissopimuksen 75 artiklan perusteella ja yhteisö on 
siitä näin ollen yksin vastuussa. 
(c) Mitä toimenpiteitä on yhteisön käytettävissä? 
Yhteisöllä on jo ohjelmia, joilla tuetaan infrastruktuuria (Euroopan laajuiset 
verkot)(neuvoston asetus 2236/95) ja tutkimusta (neuvoston päätös 94/914/EY). 
Ehdotettu ohjelma voi osaltaan täydentää näitä molempia, sillä vaikka siitä on 
suljettu pois infrastruktuuriin kohdistuvat toimenpiteet, on Euroopan laajuiseen 
yhdistettyjen kuljetusten verkkoon kuuluvat reitit asetettava etusijalle. Vastaavasti 
on todettava, että vaikka ohjelmasta ei voida antaa tukea tutkimushankkeille, on 
sen avulla mahdollista tukea seuraavaa vaihetta, jossa kaupallisessa toiminnassa 
käytetään ensimmäistä kertaa neljänteen puiteohjelmaan (1994 - 1998) kuuluvien 
Euroopan yhteisön TTK-toimien(3) yhteydessä teknisen toteuttamiskelpoisuutensa 
osalta jo testattua teknologiaa. Ehdotettu ohjelma tulee näin ollen luomaan 
mahdollisuuksia jo olemassa olevien yhteisön välineiden yhteistoiminnan 
tehostamiseen. 
(3) Varsinkin intermodaalialan erityisryhmässä (the intermodality task force) tai liikenteen 
alalla tutkimusta ja teknologista kehittämistä, esittely mukaan lukien, koskevassa 
erityisohjelmassa (1994 -1998), joka hyväksyttiin 15 päivänä joulukuuta 1994 tehdyllä 
neuvoston päätöksellä 94/914/EY (EYVL N:o L 361, 31.12.1994), sekä tutkimuksen ja 
teollisuuden yhdistettyjä kuljetuksia käsittelevässä erityisryhmässä (Research-Industry 
Task Force on Intermodal Transport )(SEC(95) 1824). 
15 
(d) Onko vksi yhteinen säädös tarpeen vai riittääkö direktiivi? 
Asetus on paras ratkaisu, kun on kyseessä Euroopan yhteisön antama rahoitustuki, 
jota komissio hallinnoi yksin. 
Artiklakohtainen selvitys 
1. 1 artiklassa esitetään ehdotetun asetuksen mukaan rahoitettavien toimien yleiset ja 
erityiset tavoitteet. 
2. 2 artikla sisältää asetuksessa käytettävien käsitteiden määritelmät ja soveltamisalan. 
Myös hankkeet, joiden aloitus- tai päätöskohta sijaitsee yhteisön alueen ulkopuolella, 
voidaan ottaa huomioon, jos on osoitettavissa, että Euroopan yhteisölle on hyötyä näistä 
hankkeista. 
3. 3 artiklassa asetetaan ehdotettujen hankkeiden rahoituskelpoisuuden edellytykset. 
Toimenpiteet, joiden tarkoituksena on täyttää asetuksen erityiset tavoitteet, voivat saada 
tukea. Niiden tavoitteena on oltava joko yhdistettyjen kuljetusten kilpailukyvyn 
parantaminen niin hinnan kuin palvelujen laadunkin osalta tiekuljetuksiin verrattaessa 
tai kehittyneen teknologian käytön edistäminen yhdistetyissä kuljetuksissa tai 
yhdistettyjen kuljetusten saatavuuden parantaminen yrityksille näiden koosta 
riippumatta. 
Hanke-ehdotukset voidaan hyväksyä ainoastaan siinä tapauksessa, että valtiot, joiden 
alueella hankkeet toteutetaan, ovat antaneet niille hyväksyntänsä. 
4. 4 artiklassa asetetaan rahoitustuen määrää koskevat säännöt. Tukea voidaan myöntää 
tiettyä reittiä koskevalle toteutettavuustutkimukselle sekä innovatiivisille toimenpiteille, 
toisin sanoen tarkoin määriteltyihin investointeihin ja eräisiin muuttuviin 
käyttökustannuksiin lukuun ottamatta henkilöstö- ja energiakustannuksia tai varoja 
tappioiden peittämiseen. Asetus kattaa yhdistetyissä kuljetuksissa käytettäviin laitteisiin, 
rautatie- ja sisävesi-infrastruktuurin käytön lisäämiseen, aiemmin testattujen ja 
hyväksyttyjen tekniikoiden, teknologian ja laitteiden kaupallisiin sovelluksiin sekä 
logistiikkaan, henkilökunnan koulutukseen ja ohjelman mainostamiseen liittyviin 
hankkeisiin tehtävät investoinnit. 
4 artiklassa ilmoitetaan yhteisön tuen enimmäismäärät prosentteina. Jäsenvaltioilla on 
4 artiklan mukaan oikeus myöntää taloudellista apua nykyisen yhteisön ohjelman 
perusteella jo tuettuihin toimenpiteisiin, jos ne noudattavat asiaa koskevaa 
yhteisölainsäädäntöä, varsinkin perustamissopimuksen 77, 92 ja 93 artiklaa ja näiden 
täytäntöönpanoa koskevaa lainsäädäntöä(4). 
(4) Neuvoston asetus 1107/70, annettu 4 päivänä kesäkuuta 1970, tuen myöntämisestä 
rautatie, maantie-ja sisävesiliikenteeseen (EYVL N:o L 130, 15.6.1970). 
16 
5. 5 artiklassa esitetään asetuksen soveltamisessa noudatettava menettelytapa. Menettely 
perustuu kolmelle periaatteelle: 
(i) ohjelmaan pääsyn on oltava helppoa varsinkin pienille ja keskisuurille yrityksille; 
(ii) hakemusten sisältöä ja muotoa koskevien sääntöjen avulla on varmistettava, että 
jokaista hakemusta käsitellään samalla tavoin; 
(iii) komission on saatava riittävästi tietoa kyetäkseen valitsemaan ainoastaan PACT-
ohjelman tavoitteiden toteutumista edistävät hankkeet. 
6. 6 artiklassa esitetään rahoitustuen myöntämisessä noudatettavat menettelytavat ja 
valintaperusteet. 
7. 7 artiklassa käsitellään päätöksentekomenettelyä. Tätä tarkoitusta varten kansallisista 
asiantuntijoista kootaan neuvoa-antava komitea, joka toimii menettelystä komissiolle 
siirrettyä päätöksentekovaltaa käytettäessä 13 päivänä heinäkuuta 1987 tehdyn 
neuvoston päätöksen(S) 2 artiklan II kohdan a alakohdan mukaisesti. 
8. 8 artiklassa annetaan rahoitusta koskevat määräykset. 
9. 9 artiklassa säädetään jo käynnistettyjen toimien rahoitusta koskevasta valvonnasta. 
10. 10 artikla koskee seuranta-ja arviointimenetelmiä. 
11. 11 artiklassa edellytetään, että kahden vuoden kuluttua asetuksen voimaantulosta 
komissio laatii parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden 
komitealle lähetettävän kertomuksen ohjelman edistymisestä. Tässä artiklassa säädetään 
myös, että ohjelma on arvioitava komission arviointiperiaatteiden mukaisesti. 
12. 12 artiklan mukaan ohjelmasta tukea saavien on tiedotettava Euroopan yhteisön 
osallistumisesta siihen niin laajasti kuin on mahdollista. 
13. 13 artiklassa ilmoitetaan, että ohjelma kestää 31 päivään joulukuuta 2001. 
14. 14 artiklassa säädetään asetuksen voimaantulopäivä. 
(5) Neuvoston päätös 87/373/ETY, annettu 13 päivänä heinäkuuta 1987, EYVL N:o L 197, 
18.7.1987. 
17 
Ehdotus 
NEUVOSTON ASETUKSEKSI EY 
yhteisön rahoitustuen myöntämisestä yhdistettyjen tavarankuljetusten edistämiseksi 
toteutettavia toimia varten 
EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, joka 
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 75 artiklan 
1 kohdan, 
ottaa huomioon komission ehdotuksen(1), 
ottaa huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon(2), 
noudattaa perustamissopimuksen 189 c artiklassa tarkoitettua menettelyä Euroopan 
parlamentin kanssa yhdessä toimien(3), 
sekä katsoo, että 
nykytilanne ja kuljetusalan odotettavissa oleva kehitys yhteisössä edellyttävät, että yhteisön 
liikennevarojen hallinto järjestetään parhaalla mahdollisella tavalla ympäristönsuojelun 
asettamien vaatimusten mukaisesti; tähän sisältyy yhdistettyjen kuljetusten käytön edistäminen, 
kuten neuvosto yhdistettyjen kuljetusten verkon perustamisesta Eurooppaan 30 päivänä 
lokakuuta 1990 antamassaan päätöslauselmassa toteaa, 
yhdistettyjen kuljetusten verkon luomiseen olisi liitettävä eri kuljetusmuotoja yhdistävien 
kuljetusketjujen järjestämistä koskevat toimenpiteet, 
mainitun 30 päivänä lokakuuta 1990 annetun neuvoston päätöslauselman jälkeen komissio otti 
päätöksellä 93/45/ETY(4) käyttöön yhdistettyjen kuljetusten edistämiseksi järjestettäviä 
pilottihankkeita varten myönnettäviä rahoitustukia koskevan viisivuotisen koeluonteisen 
järjestelmän, jonka voimassaoloaika päättyy 31 päivänä joulukuuta 1996, 
yhteisön toimet kyseisellä alueella ovat selvästi osoittautuneet hyödyllisiksi, ja 
kokeiluluontoinen järjestelmä on syytä muuttaa yhteisön edun mukaiseksi yhdistettyjen 
kuljetusten alan varsinaiseksi toimintakehykseksi, jossa otetaan huomioon vuodesta 1992 
lähtien kertynyt kokemus, 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) EYVL N:o L 16, 25.1.1993, s. 55. 
18 
toimien tarkoituksena on edistää yhdistettyjen kuljetusten yhteiskunnalle tuottamaa hyötyä 
ruuhkautumista vähentämällä, liikenneturvallisuutta parantamalla ja varsinkin 
ympäristönäkökohdat huomioonottamalla ja edistämällä osaltaan myös kestävää alueiden 
kehitystä, 
toimien perimmäisenä tavoitteena on edistää tehokkaan Euroopan laajuisen 
kuljetusjärjestelmän kehittämistä tukemalla pitkien matkojen maantiekuljetuksille 
vaihtoehtoisten markkinoille hyväksyttävien kuljetusmuotojen käyttöönottoa; tämän vuoksi 
tällä asetuksella tuettavien toimien tuloksena ei saisi olla maantiereittien ottaminen uudestaan 
käyttöön, 
nämä toimet koskevat yhteisön yhdistettyjä kuljetuksia, Euroopan yhteisön alueen ulkopuolella 
tapahtuvat kuljetukset mukaan lukien, ja tämän vuoksi on voitava ottaa huomioon myös 
osittain yhteisön ulkopuolella sijaitsevat reitit silloin, kun yhteisön etu on osoitettavissa 
liikennemäärien perusteella, 
kuljetusmuodon vapaan valinnan periaatteen mukaisesti näihin toimiin sisältyy rahoitustuki 
yhdistetyissä kuljetuksissa käytettäviin laitteisiin, rautatie- ja sisävesiliikenteen 
infrastruktuuriin pääsyn mahdollistaviin toimenpiteisiin, tekniikan, teknologian tai aiemmin 
jo testattujen ja hyväksyttyjen laitteiden kaupallisiin sovelluksiin sekä logistiikkaan, 
henkilöstön koulutukseen ja toimista tiedottamiseen tehtäviin investointeihin, liikenteen 
infrastruktuurin rakentamista ja kehittämishankkeita sekä teknologisen tutkimuksen hankkeita 
lukuun ottamatta - silloin kun hankkeet ovat toteutettavuustutkimuksia tai yhdistettyjen 
kuljetusten kilpailukyvyn parantamiseen tarkoitettujen innovatiivisten hankkeiden 
rahoittamista, 
tämän asetuksen mukaisen rahoitustuen perusteet poikkeavat Euroopan laajuisten verkkojen 
alaan liittyvän yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevista yleisistä säännöistä 18 päivänä 
syyskuuta 1995 annetussa neuvoston asetuksessa (EY) N:o 2236/95(5) sekä kuljetusalan 
tutkimuksen ja teknologisen kehittämisen, mukaan lukien esittely, erityisohjelmasta 
(1994 - 1998) 15 päivänä joulukuuta 1994 tehdyssä neuvoston päätöksessä 94/914/EY*6* 
ilmoitetuista perusteista; tämän vuoksi voidaan sallia useampien samalla pilottireitillä 
toteutettavien toimenpiteiden rahoittaminen, koska näin aikaansaatu yhteisvaikutus voi olla 
suotuisa; tämän vuoksi yhteisön tutkimustoiminnalle ja Euroopan laajuisten verkkojen 
valmistumiselle voidaan antaa täydentävää tukea tästä yhteisön tuesta, 
edellä mainituista syistä ja ottaen huomioon, että valittavat hankkeet ovat Euroopan yhteisön 
edun mukaisia ja että hankkeet ovat komission jatkuvan seurannan alaisia, jäsenvaltiot saavat 
antaa rahoitustukea hankkeeseen kuuluville toimenpiteille, jos ne ovat perustamissopimuksen 
77, 92 ja 93 artiklan sekä sovellettavan lainsäädännön mukaisia, 
yhteisön rahoitustukea voidaan antaa rajoitetun ajan ja sen on toimittava erityisenä 
kannustimena liikenteenharjoittajille tällaisten palvelujen tuottamiseksi, 
(5) EYVL N:o L 228, 23.9.1995, s. 1. 
(6) EYVL N:o L 361, 31.12.1994, s. 56. 
19 
tämän asetuksen soveltamista on tarpeen seurata säännöllisesti ja tämän vuoksi komission on 
annettava kertomus tästä edistymisestä Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja 
sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle kahden vuoden kuluttua tämän asetuksen voimaan 
tulemisesta, ja 
tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvien toimien tavoitteena on edistää yhdistettyjen 
kuljetusten hankkeiden käynnistämistä ja tämän vuoksi näiden toimien on oltava voimassa 
rajoitetun ajan, 
ON ANTANUT TÄMÄN ASETUKSEN: 
1 artikla 
Tarkoitus 
Tässä asetuksessa täsmennetään sovellettavat edellytykset, säännöt ja menettelytavat 
myönnettäessä yhteisön tukea hankkeille, jotka lisäävät osaltaan yhdistettyjen kuljetusten 
käyttöä 
a) parantamalla yhdistettyjen kuljetusten kilpailukykyä sekä hinnan että palvelujen laadun 
osalta maantieliikenteeseen nähden; tai 
b) edistämällä kehittyneen teknologian käyttöä yhdistetyissä kuljetuksissa; tai 
c) parantamalla yritysten koosta riippumatta niiden mahdollisuuksia käyttää yhdistettyjä 
kuljetuksia. 
2 artikla 
Määritelmät 
1. Tässä asetuksessa tarkoitetaan: 
a) 'intermodaalikuljetuksissa käytettävällä laitteella' konttia, koroketta, vaihtokuormatilaa 
tai tieliikenteessä käytettävää ajoneuvoa; meri- tai sisävesialukset eivät kuitenkaan 
sisälly käsitteeseen, 
b) 'yhdistetyillä kuljetuksilla' mitä tahansa jäsenvaltioiden välistä tavaroiden kuljetusta 
intermodaalikuljetuksissa käytettävillä laitteilla purkamatta tavaraa näistä laitteista 
missään vaiheessa matkan aikana ja käyttäen vähintään kahta erilaista kuljetusmuotoa, 
jotka voivat olla maantie-, rautatie-, sisävesi- tai merikuljetusta ja pitäen maantieosuudet 
mahdollisimman lyhyinä, 
c) 'liikenteenharjoittajalla' mitä tahansa tavaroiden yhdistettyjen kuljetusten palveluja 
tarjoavaa yritystä, joka käyttää omia tai leasing-laitteita kaikkiin palveluihin tai osaan 
niistä, mutta käyttää toista yritystä kuljetuksen rautatie-, meriliikenne- tai 
sisävesiosuudella. 
20 
2. Yhteisön alueella yhdistettyjä kuljetuksia koskevissa toimissa on etusija Euroopan 
parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/96/EY™ määritellyillä kuljetusväylillä. 
Kuljetusväylää, jolla toteutetaan yksi tai useampi tässä asetuksessa tarkoitettu 
yhdistettyjä kuljetuksia koskeva toimi, kutsutaan pilottireitiksi. 
Nämä toimet voivat myös koskea yhteisön alueen ulkopuolella olevia yhdistettyjen 
kuljetusten reittejä, jos tämä on perusteltua yhteisöön tulevan tai sieltä lähtevän suuren 
liikennemäärän vuoksi. 
3 artikla 
Tukikelpoiset toimet 
1. Yhteisön rahoitustukea voidaan myöntää sellaisiin yhdistettyjä kuljetuksia koskeviin 
toimiin jo olemassa oleville pilottireiteille tai käyttöön otettaville pilottireiteille, joiden 
tarkoituksena on kokeilla toimenpiteitä 1 artiklassa lueteltujen tavoitteiden 
saavuttamiseksi. 
2. Kaikkiin toimia koskeviin hakemuksiin on saatava ensin hyväksyntä niiltä 
jäsenvaltioilta, joiden alueella toimen kattama yhdistettyjen kuljetusten reitti sijaitsee. 
3. Yhteisön rahoitustukea ei myönnetä 27 päivästä kesäkuuta 1997 lähtien 
rautatieinfrastruktuurin käytöstä johtuvien kustannusten kattamiseksi toteutettaviin 
toimenpiteisiin tai rautatiekuljetuskustannuksiin, jos rautatieyrityksellä ei ole neuvoston 
asetuksen 95/18/EY<8) 2 artiklassa tarkoitettua toimilupaa. 
4. Tämän asetuksen 4 artiklan 2 kohdan a, b ja c alakohdan mukaisiin innovatiivisiin 
toimenpiteisiin tarkoitettua yhteisön rahoitustukea ei saa myöntää neuvoston direktiivin 
91/440/ETY(9) 3 artiklassa tarkoitetulle rautateiden infrastruktuurin hallinnolle eikä 
mainitun direktiivin 3 artiklassa tarkoitetulle rautatieyritykselle direktiivin 10 artiklan 
2 kohdassa mainituin poikkeuksin. 
4 artikla 
Rahoitustuen laajuus 
1. Yhteisön rahoitustukea voidaan antaa: 
a) tiettyä pilottireittiä koskeviin toteutettavuustutkimuksiin, 
b) innovatiivisiin toimenpiteisiin, toisin sanoen tiettyihin investointeihin ja eräisiin 
muuttuviin käyttökustannuksiin henkilöstökustannuksia, energiankäyttöä ja 
taloudellisten tappioi4en kattamista lukuun ottamatta. 
(7) 
(8) 
(9) EYVL N:o L 228, 9.9.1996, s. 1. 
EYVL N:o L 143, 27.6.1995, s. 70. 
EYVL N:o L 237, 24.8.1991, s. 25. 
21 
Rahoitustuki rajoitetaan 50 prosenttiin toteutettavuustutkimusten osalta ja 30 prosenttiin 
innovatiivisten toimenpiteiden osalta. Näiden on oltava ensisijaisesti: 
a) intermodaalikuljetuksissa käytettäviin laitteisiin tehtäviä investointeja, ja lisäksi 
edellytetään, että tuensaaja tai tuensaajat sitoutuvat pitämään laitteet kyseisellä 
reitillä vähintään viiden vuoden ajan; 
b) uudelleenlastauslaitteisiin tehtäviä investointeja kaikissa kuljetusmuodoissa; 
c) osallistumista rautatie- ja sisävesi-infrastruktuuriin pääsystä aiheutuviin 
kustannuksiin; 
d) varsinkin eurooppalaisissa tutkimusohjelmissa, telematiikan ohjelma mukaan 
lukien, aiemmin testattujen ja hyväksyttyjen tekniikoiden, teknologioiden tai 
laitteiden käyttöönottoa kaupallisessa toiminnassa; 
e) tämän asetuksen mukaisia logistiikkaan, henkilöstön koulutukseen ja tämän 
asetuksen soveltamisalaan kuuluvaan toimen mainostamiseen liittyviä toimenpiteitä. 
Jäsenvaltiot voivat myöntää yhteisön rahoitustuen saajille rahoitusta samoihin toimiin, 
jos ne noudattavat perustamissopimuksen 77, 92 ja 93 artiklaa sekä valtion tukea ja 
julkisia hankintoja koskevaa yhteisön lainsäädäntöä. 
5 artikla 
Hanketta koskevien hakemusten jättäminen 
Jäsenvaltio tai yksityinen tai julkinen yhteisön alueelle tai sen ulkopuolelle sijoittautunut 
yritys voi esittää komissiolle yhdistettyjä kuljetuksia koskevia toimia käsittävän 
hankkeen. Useampi valtio tai yritys voi myös esittää hankkeita yhdessä. 
Hakemukseen on sisällyttävä kuvaus hankkeesta ottaen huomioon seuraavat seikat: 
a. Hankkeen laatu 
innovatiivinen hanke 
toteutettavuustutkimus (tutkimuksen tavoite, menetelmät ja kustannukset 
mukaan lukien) 
b. Hankkeen kuvaus 
hankkeessa mukana olevat kuljetusmuodot ja liikenteenharjoittajat 
suunnitellun hankkeen peruste (esimerkiksi asiakkaiden pyynnöt, 
liikenneruuhkat, mahdolliset markkinat, alueen etäinen sijainti) 
innovatiiviset piirteet suhteessa nykyiseen tilanteeseen 
yhteistoiminnan intensiteetti ja laatu 
hankkeen kesto 
tuen tarve (esimerkiksi myönnetty tai mahdollisesti saatava muu tuki, 
hakijoiden taloudelliset voimavarat) 
pyydetty tuen määrä ecuina 
22 
c. Hankkeen reitti/yhteyslinja 
reitin merkitys yhteisön taloudelle (eri kuljetusmuodoilla kuljetetut määrät; 
kehitysmahdollisuudet) 
reitin merkitys yhteisön kuljetuspolitiikalle (pilottireitin ottaminen mukaan 
yhteisön Euroopan laajuiseen yhdistettyjen kuljetusten verkkoon, pilottireitin 
merkitys kolmansissa maissa olevien monimuotokuljetusten käytävien osalta) 
markkinaolosuhteet, olemassa olevat palvelut ja teknologia mukaan lukien, 
myös muiden kuljetusmuotojen osalta 
d. pyydetyn yhteisön tuen laatu 4 artiklan 2 kohdan mukaisesti. 
3. Hakemuksissaan hakijat määrittelevät sekä hankkeidensa tavoitteet että keinot näihin 
tavoitteisiin pääsemiseksi. Hakemuksen on sisällettävä kaikki tarvittavat tiedot, jotta 
komissio voi suorittaa valinnan 6 artiklan 1-4 kohdan mukaisesti. 
4. Jotta hankkeet voidaan arvioida, on jokaiseen yhdistettyjä kuljetuksia koskevia toimia 
koskevaan hakemukseen sisällyttävä 2 ja 3 kohdassa lueteltujen seikkojen lisäksi: 
a) hakijoiden aiesopimus, johon sisältyy hakijoiden sitoumus toteuttaa hanke, jos 
hakemuksessa tarkoitettu rahoitustuki myönnetään, 
b) rahoitusselvitys, jossa eritellään kaikki kustannukset ecuissa ja muu hankkeen 
ehdotettu rahoitus kokonaisuudessaan, 
c) liite, jossa luetellaan hankkeen osallistujat ja ilmoitetaan niiden toiminnan 
oikeudellinen muotoja taloudellinen suorituskyky. 
5. Heti kun komissio saa hanketta koskevan hakemuksen, on komission tarkistettava, onko 
ehdotettu hanke rahoituskelpoinen 2, 3 ja 4 artiklan nojalla. 
6 artikla 
Hankkeiden valinta - Rahoitustuen myöntäminen 
1. Tämän asetuksen mukaisen rahoitustuen myöntämistä koskevat päätökset on tehtävä 
7 artiklassa säädetyn menettelyn mukaisesti. Päätökset perustuvat valintamenettelyyn, 
jossa selvitetään, edistääkö hanke osaltaan yhdistettyjen kuljetusten käyttöä. 
2. Komissio arvioi, ovatko 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitetut tavoitteet todennäköisesti 
saavutettavissa hankkeen avulla ja onko hanke 1 artiklassa säädettyjen yleisten ja 
erityisten tavoitteiden mukainen. Tätä tehtävää suorittaessaan komissio ottaa 
ensisijaisesti huomioon tämän artiklan ja 4 kohdassa mainitut perusteet. 
3. Arvioidessaan, ovatko hankkeen tavoitteet todennäköisesti saavutettavissa hankkeen 
avulla, otetaan ensisijaisesti huomioon seuraavat muuttujat ja niitä verrataan hakijan 
omiin arviointeihin: 
23 
a. yhdistettyjen kuljetusten mahdollinen asiakaskunta; 
b. hinnoittelu ja palvelutaso (saatavuus, luotettavuus, ajan säästö) verrattuna 
kilpaileviin maantiekuljetuksiin tai muihin palveluihin (hakemuksen 
jättöajankohtana ja hankkeen toteuduttua); 
c. arvioidut tulot; 
d. kustannustekijät (varsinkin tekijät, joiden avulla arvioidaan infrastruktuuriin, 
erityisesti rautatieinfrastruktuuriin, pääsyn mahdollistamisesta aiheutuvat 
rajakustannukset kokeiluhankkeiden kattaman palvelun osalta sekä muut tiedot, 
jotka mahdollistavat päätöksen tekemisen siitä, onko perusteltua antaa rahoitustukea 
infrastruktuuriin pääsystä aiheutuneisiin kustannuksiin); 
e. yritystoiminnallisen elinkelpoisuuden aikataulu. 
4. Arvioitaessa, noudattaako hanke toteutuessaan todennäköisesti yhteisön 
kuljetuspolitiikan tavoitteita, otetaan ensisijaisesti huomioon seuraavat muuttujat: 
a. ennuste liikenteen siirtymisestä (prosentteina reitin tai yhteyslinjan liikenteen 
kokonaismäärästä); 
b. vaikutus muihin kyseisillä markkinoilla toimiviin kuljetuspalveluihin ja mahdolliset 
uudet markkinoille tulijat; 
c. hankkeen merkitys muille hankkeille, reiteille tai liikenteenharjoittajille; 
d. ympäristön ja liikenneturvallisuuden saamat hyödyt nykyiseen tarjontaan verrattuna. 
5. Komissio varmistaa myös, että hakemus täyttää tämän asetuksen sisältämät muut 
edellytykset, jotka ovat: 
a. niiden valtioiden suostumus, joiden alueella hanke toteutetaan; 
b. hanke ei sisällä infrastruktuuria koskevia toimenpiteitä; 
c. hanke ei sisällä tutkimustoimenpiteitä; 
d. varmuus siitä, että hankkeeseen osallistuvilla rautatieyhtiöillä on rautatieyritysten 
toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY 2 artiklan mukainen toimilupa 
27 r-äivästä kesäkuuta 1997 alkaen. 
6. Jäljempänä 10 artiklassa tarkoitetusta arvioinnista ja seurannasta määrätään kunkin 
hankkeen hyväksymistä koskevassa tämän artiklan 1 kohdassa tarkoitetussa päätöksessä. 
7. Nämä päätökset osoitetaan tuensaajille ja jäsenvaltioille, joiden alueella kyseisten 
yhdistettyjen kuljetusten reitit sijaitsevat. 
24 
Komitea 
Komissiota avustaa asetuksen N:o 2236/95/EY 17 artiklan 2 kohdan mukaisesti perustettu 
komitea, joka kokoontuu kuljetusalan kokoonpanoa vastaavassa kokoonpanossa. 
Komission edustaja tekee komitealle ehdotuksen tarvittavista toimenpiteistä. Komitea antaa 
lausuntonsa ehdotuksesta määräajassa, jonka puheenjohtaja voi asettaa asian kiireellisyyden 
mukaan. Lausunto annetaan perustamissopimuksen 148 artiklan 2 kohdassa niiden päätösten 
edellytykseksi määrätyllä enemmistöllä, jotka neuvosto tekee komission ehdotuksesta. 
Komiteaan kuuluvien jäsenvaltioiden edustajien äänet painotetaan mainitussa artiklassa 
määrätyllä tavalla. Puheenjohtaja ei osallistu äänestykseen. 
Komissio päättää toimenpiteistä, jotka toteutetaan välittömästi. Jos toimenpiteet eivät 
kuitenkaan ole komitean lausunnon mukaisia, komissio ilmoittaa niistä viipymättä neuvostolle. 
Komissio voi lykätä päättämiensä toimenpiteiden toteuttamista enintään yhdellä kuukaudella 
ilmoituksen tekopäivästä. 
Neuvosto voi määräenemmistöllä päättää asiasta toisin edellisessä kohdassa tarkoitetun ajan 
kuluessa. 
8 artikla 
Rahoitusta koskevat määräykset 
1. Rahoitustukea voidaan myöntää kuluihin, jotka aiheutuvat tuensaajien tai hankkeen 
täytäntöönpanosta vastaavien kolmansien osapuolten toteuttamista toimista. 
2. Rahoitustuella ei saa kattaa kuluja, jotka ovat aiheutuneet ennen kuin komissio on 
saanut asiaa koskevan hakemuksen. 
3. Sitoumukset ja maksut ilmoitetaan ja maksetaan ecuina. 
4. Yleensä maksut suoritetaan ennakkomaksuna ja lopullisena maksuna. Ensimmäinen 
ennakkomaksu maksetaan, kun rahoitustukea koskeva hakemus on hyväksytty. Tämän 
jälkeen maksut suoritetaan maksupyyntöjen perusteella ottaen huomioon hankkeen 
edistyminen. 
5. Komissio suorittaa lopullisen maksun hyväksyttyään tutkimusta tai muuta toimenpidettä 
koskevan tuensaajan jättämän toimintakertomuksen, jossa selvitetään kaikki 
tosiasiallisesti aiheutuneet kulut. 
25 
9 artikla 
Rahoituksen valvonta 
1. Komission virkamiehet ja muu henkilöstö voivat käydä tukea saaneiden hankkeiden 
sijaintipaikoilla tehdäkseen tarkastuksia paikan päällä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 
jäsenvaltioiden kansallisten lakien, asetusten tai määräysten mukaisesti suorittamia 
tarkastuksia, perustamissopimuksen 188 a artiklan määräysten soveltamista sekä 
perustamissopimuksen 209 artiklan c alakohdan mukaisesti suoritettua tarkastusta. 
2. Jos hankkeeseen myönnetystä rahoituksesta osa tai rahoitustuki kokonaisuudessaan 
vaikuttaa perusteettomalta siihen kuuluvan työn osalta, komissio suorittaa asiassa 
tarkoituksenmukaiset tutkimukset. 
3. Edellä 2 kohdassa tarkoitetun tutkimuksen perusteella komissio voi vähentää, keskeyttää 
tai lakkauttaa kyseiselle toimelle myönnetyn tuen, jos tutkimuksesta käy ilmi, että on 
menetelty sääntöjen vastaisesti tai että jotain rahoituksen myöntämistä koskevan 
päätöksen edellytystä ei ole noudatettu, erityisesti silloin, kun ilman komission lupaa 
on tehty merkittävä muutos, joka vaikuttaa hankkeen luonteeseen tai toteuttamista 
koskeviin edellytyksiin. 
10 artikla 
Seuranta ja arviointi 
1. Komissio seuraa hankkeiden toteutumista hankkeiden aikana ja niiden valmistuttua. 
Seurannan varmistamiseksi komission on myös aina tarvittaessa käytettävä ulkopuolisia 
asiantuntijoita. Komissio määrittää hankkeen valmistumisen jälkeisen seurannan 
aikataulun 6 artiklassa mainitussa päätöksessä ottaen huomioon kyseisin hankkeen 
erityiset olosuhteet. Komissio tekee hankkeesta arvioinnin, kun se saadaan valmiiksi ja 
ennen lopullista maksua. 
2. Tässä asetuksessa säädetystä talousarviosta varataan yksi prosentti riippumattomaan 
seurantaan ja arviointiin. 
11 artikla 
Kertomus 
Kahden vuoden kuluttua tämän asetuksen voimaantulosta komission on annettava kertomus 
sen nojalla toteutetuista toimenpiteistä Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja 
sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle. Komission on niin suurelta osin kuin mahdollista 
otettava huomioon muiden toimielinten kertomuksen johdosta esittämät huomautukset. 
Tämän asetuksen soveltamista arvioidaan komission arviointiperiaatteiden mukaisesti. Tämän 
arvioinnin tulosten on oltava saatavilla ennen 1 päivää lokakuuta 2001. 
26 
Julkisuus 
Tuensaajien on pidettävä huoli siitä, että tämän asetuksen mukaisesti myönnetty rahoitustuki 
saa riittävästi julkisuutta, jotta suuri yleisö saisi tietää yhteisön osuudesta hankkeen 
toteuttamisessa. Tuensaajat neuvottelevat komission kanssa siitä, kuinka tämä toteutetaan 
käytännössä. 
13 artikla 
Soveltamisaika 
Valtuudet, joiden perusteella yhdistetyille kuljetuksille voidaan myöntää tämän asetuksen 
mukaista rahoitustukea, ovat voimassa 1 päivästä tammikuuta 1997 31 päivään joulukuuta 
2001. Neuvosto päättää viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2001 perustamissopimuksen 
määräysten mukaisesti komission ehdotuksesta, jatketaanko rahoitustukea kyseisen 
päivämäärän jälkeen. 
14 artikla 
Voimaantulo 
Tämä asetus tulee voimaan kolmantena päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan 
yhteisöjen virallisessa lehdessä. 
Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa 
jäsenvaltioissa. 
Tehty Brysselissä 
Neuvoston puolesta 
puheenjohtaja 
27 
LIITE TIEDONANTOON 
A. PACT-OHJELMAN 1992 - 1995 KUVAUS 
1. P ACT-ohj elmasta on neljän vuoden aikana rahoitettu 65 hanketta, jotka koskivat 22 
reittiä, joista 11 oli maantie-/rautatiereittiä, viisi sisävesistöreittiä ja kuusi 
merenylitysreittiä. Ainoastaan EU:n alueita koski 17 reittiä (mukaan lukien Itävalta, 
Ruotsi ja Suomi) ja EU:n ulkopuolisille alueille suuntautui viisi reittiä, jotka kulkivat 
Sveitsin, Norjan tai Keski- ja Itä-Euroopan maiden (Puolan, Tsekin tasavallan ja 
Slovenian) halki. Hankkeitajohtivat julkiset elimet (ministeriöt, rautatieverkot), puoliksi 
julkiset elimet (itsehallinnolliset sekä sisämaan että merisatamat) tai yksityiset elimet 
(yhdistettyjen kuljetusten alan liikenteenharjoittajat, kauppakamarit). Vuonna 1995 
komissio vastaanotti 57 hanketta, joille haettiin rahoitusta yhteensä lähes 20 miljoonan 
ecun arvosta, josta komissio saattoi myöntää ainoastaan 4,1 miljoonaa ecua PACT-
talousarvion osastosta ja 0,4 miljoonaa ecua kolmansiin maihin liittyville toimille 
varatusta osastosta. 
Luettelo jo rahoitetuista kokeilureiteistä Ï1992 - 1995) 
Nro 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 Vuosi 
1992 
1992 
1993 
1993 
1993 
1°93 
1993 
1993 Reitti 
Pohjois-Eurooppa - Italia -
Kreikka 
Brindisin/Patraksen kautta 
Saksa - Ranska - Espanja -
Portugali Port 
Boun/Cerbèren kautta 
Ranska (Le Havre) -
Keski-Eurooppa 
Pohjoismaat - Manner-
Eurooppa 
Alankomaat - Itävalta 
(Rotterdam - Wien) 
Yhdistynyt kuningaskunta 
- Belgia - Saksa - Italia 
Yhdistynyt kuningaskunta 
- (Glasgow - Folkestone) 
Manner-Eurooppa 
Englannin kanaalin 
tunnelin kautta 
Saksa - Puola (Hannover -, 
Poznan) Kuljetusmuodot 
rautatie - meri -
maantie 
rautatie -
maantie 
rautatie -
maantie 
rautatie - meri -
maantie 
sisävesistö -
maantie 
meri - rautatie -
maantie 
rautatie -
maantie 
rautatie -
maantie PACT-tyyppi 
tutkimukset + 
toiminta 
tutkimukset + 
toiminta 
tutkimukset + 
toiminta 
tutkimukset + 
toiminta 
toiminta 
toiminta 
tutkimukset 
tutkimukset 
28 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 1993 
1993 
1994 
1994 
1994 
1994 
1994 
1994 
1995 
1995 
1995 
1995 
1995 
1995 Irlanti - Yhdistynyt 
kuningaskunta - Manner-
Eurooppa 
Alankomaat - Sveitsi 
(Rotterdam - Basel) 
Saksa - Italia 
(Munchen - Verona) 
Alankomaat - Ranska 
(Rotterdam - Lille) 
Belgia - Saksa (Zeebriigge 
- Aachen) 
Alankomaat - Belgia 
(Rotterdam - Antwerpen) 
Saksa - Ranska - Espanja -
Portugali Irunin kautta 
(Atlantin reitti) 
Irlanti - Yhdistynyt 
kuningaskunta - Saksa 
(Rostock - Dresden) 
Saksa - Ranskan ja 
Espanjan välinen raja 
(Koblenz - Perpignan) 
Saksa (Dresden) -
Lounais-Eurooppa 
Ranska - Belgia 
(Lille - Antwerpen) 
Suomi - Ruotsi 
(Turun satama) 
Espanja - Yhdistynyt 
kuningaskunta Englannin 
kanaalin tunnelin kautta 
Pohjois-Eurooppa - Saksa 
- Itävalta - Slovenia 
(Ljubljana) meri - rautatie -
maantie 
sisävesistö -
maantie 
rautatie -
maantie 
sisävesistö -
maantie 
rautatie -
maantie 
sisävesistö -
maantie 
rautatie -
maantie 
meri - rautatie -
maantie 
rautatie -
maantie 
rautatie -
maantie 
sisävesistö -
maantie 
meri - rautatie -
maantie 
rautatie -
maantie 
rautatie -
maantie tutkimukset 
tutkimukset 
toiminta 
toiminta 
toiminta 
toiminta 
tutkimukset + 
toiminta 
tutkimukset 
tutkimukset + 
toiminta 
toiminta 
toiminta 
toiminta 
toiminta 
tutkimukset + 
toiminta 
29 
2. Näitä reittejä koskevien hankkeiden sisältö oli hyvin vaihteleva ja se vastasi hyvin 
erilaisia tilanteita ja käyttäjien vaatimuksia. Täten joillakin reiteillä laadun käsite 
osoittautui tärkeimmäksi, mikä johti toimenpiteisiin kehittyneiden 
tietokoneteknologioiden kehittämisen edistämiseksi. Esimerkiksi ranskalainen yritys 
CNC (Compagnie Nouvelles de Conteneurs) testaa parhaillaan automaattisen 
lukijakortin asentamista useisiin tuhansiin lastausyksiköihinsä (kontit, vaihtokuormatilat 
ja puoliperävaunut), jolloin voidaan valvoa näitä toimituksia, ja mukauttaa Le Havre -
Keski-Eurooppa -reitin terminaalejaan asentamalla näiden korttien automaattisen 
lukemisen edellyttämät laitteet. Tämä on ensimmäinen laite Euroopassa, koska tähän 
asti tätä teknologiaa on testattu ainoastaan vaunuissa ja rautatieverkon erityistarpeiden 
kannalta, kun taas yhdistettyjen kuljetusten alan yritys käyttää tätä järjestelmää sen 
omiin käyttäjätarpeisiin perustuen. Komissio rahoitti 30 % tätä hanketta varten 
tarvittavista investoinneista, mutta sillä ehdolla, että viimeisimpiä tietokonestandardeja 
noudatetaan, jotta turvataan yhdenmukaisuus järjestelmän tulevan kehityksen kanssa ja 
pidetään näihin teknologioihin pääsy avoinna muille liikenteenharjoittajille. Kaikista 
rahoitetuista hankkeista annetaan jäljempänä muutama esimerkki. 
Saksa/Benelux-maat - Italia - Kreikka 
Milanon - Barin - Brindisin - Patraksen kautta 
3. Tämä hanke käynnistettiin vuonna 1992 toisena kahdesta ensimmäisestä PACT-reitistä. 
Hankkeen osapuolet ovat Uniontrasporti, joka muodostaa osan kauppakamarien 
yhteenliittymästä, UIRR-yritykset, Ferrovie dello Stato, Assointerporti (Italian 
väli satamien yhteenliittymä) ja Combimare (italialainen kuljetusyhtiö), Ateenan 
kansallinen tekninen korkeakoulu (NTUA), Kreikan rautatiet ja kreikkalaiset 
konsulttitoimistot ADKTriton, Impetus ja FORTH (Kreetan tutkimus-ja teknologia-alan 
alueellinen säätiö). Kreikkalaiset laivanvarustajat ovat olleet mukana hankkeessa 
vuodesta 1994 alkaen. Saksalainen yhdistettyjen kuljetusten yritys Kombiverkehr 
osallistuu epäsuorasti hankkeeseen UIRR:n (Rail/Road International Union) välityksellä 
ja Saksan rautateitä edustaa italialainen Ferrovie dello Stato. 
Osapuolet ryhtyivät kehittämään uutta yhdistettyjen kuljetusten yhteyttä 
rautateitse/maanteitse/meritse, joka parantaisi palvelutasoa. Hankkeella onnistuttiin 
aikaansaamaan yksi päivittäinen meno-paluu -paikallisjunayhteys kilpailukykyisin 
hinnoin kokonaan maanteitse tapahtuvaan liikennöintiin verrattuna. Se aloitettiin 
toteutettavuustutkimuksella vuonna 1992. Tämän tutkimuksen päätelmien seurauksena 
osapuolet päättivät aloittaa vuosina 1993 - 1994 toisen kokeiluvaiheen, joka edellytti 
hankkeen kelpoisuuden testaamista ottamalla käyttöön pitkällä aikavälillä suunniteltua 
huonompaa laatua oleva yhteys, joka edellytti kuitenkin pienempiä pääomakustannuksia. 
Vaihe toteutettiin käyttämällä olemassa olevia junia sekä Brindisin ja Patraksen välillä 
sekä math stajia että rahtia kuljettavaa alustaja "kokeiluhenkisiä" asiakkaita. Reittiä on 
liikennöity vuodesta 1994 vuokratulla kalustolla tappionvaaran rajoittamiseksi kahden 
kuukauden pituisen uudistettavissa olevan ajanjakson ajan Milanon ja Brindisin välisen 
matkai keston ollessa noin 16 tuntia. 
30 
Tästä kokeiluvaiheesta saadut rohkaisevat tulokset kannustivat hankkeen osapuolia 
siirtymään kolmanteen, entistä kehittyneempään vaiheeseen, eli suoran Milanon ja 
Brindisin välisen junayhteyden perustamiseen, 1 ai vai ii kennöinti aikataulujen 
muuttamiseen tavoitteena käyttää ainoastaan rahtilaivaksi tarkoitettua alusta Brindisin 
ja Patraksen välillä sekä uudelleenlastausta ja tietokonelaitteistoja koskeviin 
investointeihin. Tämä vaihe aloitettiin vuonna 1995. Samana vuonna osapuolet siirtyivät 
liikennöimään yhtä päivittäistä junayhteyttä ja harkitsevat nyt yhteyden laajentamista 
edelleen. Komissio rahoitti 50 % toteutettavuustutkimuksesta ja 30 % useimmista toisen 
ja kolmannen vaiheen toimista. Kreetalle suuntautuvan reitin laajentamista tutkitaan 
myös komission 50 prosentin suuruisella rahoitustuella. 
Pohjois-Eurooppa - Ranska - Espanja - Portugali 
Aluksi otettiin käyttöön reitti, joka kulki Saksasta Pyreneiden niemimaalle Pyreneiden 
itärajan (Port Bou) kautta. 
Ensimmäinen vaihe päättyi lokakuussa 1993 ja se oli lähinnä tiettyjen infrastruktuurien 
kehittämistä. Port Boussa asennettiin uusi portaalinosturi, mikä paransi liikenneyhteyden 
laatua vähentämällä huomattavasti uudelleenlastausaikoja junasta toiseen - mikä oli 
tullut välttämättömäksi siirryttäessä ranskalaisista espanjalaisiin raideväleihin - ja 
lisäämällä uudelleenlastauskapasiteettia 35 prosentilla. Terminaalien hallintoa 
parannettiin myös tietokonejärjestelmällä, joka mahdollisti lastaus-, tavaransiirto- ja 
purkaustoimintojen entistä paremman yhteensovittamisen. Hankkeeseen sisältyi myös 
yhdistettyyn kuljetukseen erityisesti mukautettujen vaunujen hankinta, elektronisten 
laskutus- ja lipunvarauspalvelujen käyttöönotto ja joukko reitinvarsipalvelujen laadun 
parannusta koskevia täydentäviä tutkimuksia. 
Toinen vaihe edellytti investointeja lopullisten esteiden poistamiseksi tämän reitin 
kuljetuksilta ja siihen sisältyi tutkimus reitin neljän liikenteenharjoittajan välisten 
viestintäpalvelujen yhdistämisestä liikenteenharjoittajien välisen tiedonkulun sekä 
asiakkaille ja yhdistettyjen kuljetusten käyttäjille suunnatun tiedottamisen 
parantamiseksi. 
Tämän hankkeen osapuolet ovat: Espanjan (RENFE), Portugalin (CP) ja Ranskan 
(SNCF) rautatiet, yhdistettyjen kuljetusten UIRR-yritykset, ICF (Intercontainer -
Interfrigo) ja CNC. 
Komissio yhteisrahoitti innovatiivisia hankkeita 30 prosentilla ja 
toteutettavuustutkimuksia 50 prosentilla. 
Vuonna 1995 käynnistettiin kaksi uutta tätä reittiä koskevaa hanketta, joista toinen oli 
espanjalainen ja toinen portugalilainen, Ranskan ja Espanjan välisen raideleveyden 
muutokseen mukautettujen kaksoiskuljetustekniikoiden testaamiseksi (sellaisten 
maantiepuoliperävaunujen käyttö, jotka on erityisesti vahvistettu ja mukautettu 
sijoitettaviksi suoraan rautatieraiteille siten, että ne muodostavat vaunun). 
31 
5. Vuonna 1994 lisättiin toinen käytävä, joka kulkee Atlantin alueella Benelux-maista 
Espanjaan Pyreneiden länsirajan (Hendaye) kautta. Tämä hanke edellytti, että 
rajanylityksen mustaa pistettä koskevalle tutkimukselle myönnettiin avustuksia 50 
prosenttia ja 30 prosentin avustukset Hendaye-Irun-rajakokonaisuuden toimintakyvyn 
parantamiseen tähtääville toimille. 
Hankkeen osapuolina ovat Belgian, Ranskan, Espanjan ja Portugalin rautatiet yhdessä 
kahden suurimman ranskalaisen yhdistettyjen kuljetusten yritysten (Novatrans and CNC) 
kanssa. 
6. Kolmas käytävä avattiin vuonna 1995 Saksan ja Kaakkois-Ranskan välille ja sitä 
aiotaan myöhemmin jatkaa Espanjaan asti. Tämä on toinen kaksoiskuljetushanke, jossa 
kuitenkin käytetään toisista poikkeavaa tekniikkaa. Jotta vältettäisiin yhden 
kaksoiskuljetustekniikan suosiminen toisen kustannuksella, koska ne kaikki ovat uusia 
markkinoilla, komissio päätti avustaa yhtäläisesti kaikkia toteuttamiskelpoisia hankkeita, 
joiden tavoitteena on näiden tekniikoiden kaupallinen testaus Euroopassa. Tämän 
hankkeen osapuolena on saksalainen yritys nimeltä ITINERA. 
Alppien ylitys 
Munchen - Verona 
7. Tämän periaatteen mukaisesti PACT avusti myös toisen saksalaisen yrityksen (BTZ) 
johtamaa hanketta kolmannen kaksoiskuljetustekniikan kehittämiseksi Miinchenin ja 
Veronan välille. Tämä hanke on siltä osin merkittävä, että se kattaa reitin, jolla 
tieliikennettä on ankarasti rajoitettu ja jolla näin ollen on välttämätöntä löytää sellaisia 
täydentäviä ratkaisuja perinteiseen yhdistettyyn kuljetukseen, jotka sopivat paremmin 
perinteisille maantieliikenneyrityksille. Kaksoiskuljetuksen ansiosta ne voivat säilyttää 
ti ekulj etusi aitteensa ja välttää rautatiekuljetusten uudelleenlastausterminaalien 
rakentaminen. 
Muita teknologisia innovaatiohankkeita 
8. PACT:in avulla pyritään myös avustamaan uusien tekniikoiden kaupallista kehittämistä. 
Vuonna 1993 sillä autettiin kuljetusalan yhteenliittymää (sellaisten yritysten 
yhteenliittymä, jotka ovat kiinnostuneita käyttämään Englannin kanaalin tunnelia) 
kehittämään uutta mainittuun tunneliin mukautettua laitteistoa ja antamaan 
raidevälirajoituksia Ison-Britannian rautateille riittävän lastauskapasiteetin pysyessä 
ennallaan kilpailukyvyn säilyttämiseksi. 
Samoin jo käytössä olevien kaksoiskuljetustekniikoiden ohella PACT-ohjelman avulla 
on myös vuodesta 1995 tuettu tietokoneavusteisten ja moduulilastausjärjestelmien 
asentamista Saksassa näiden uusien teknologioiden kaupallisen toteutettavuuden 
testaamiseksi. 
32 
Eristyksissä olevien alueiden tai syrjäseutujen yhdistäminen 
9. Ohjelmalla oli tarkoitus kattaa koko Eurooppa ja erityisesti yhdistää reuna-alueet tai 
eristyksissä olevat alueet. Yksi kunnianhimoisimmista hankkeista koski Kreikkaa ja 
turvallisten, vilkasliikenteisten yhteyksien perustamista muuhun unioniin (vrt. 3 kohta). 
Toinen kokeilureitti yhdisti Pohjoismaat Saksaan Jyllannin kautta tanskalaisen 
NTU-yrityksen yhdessä rautateiden kanssa tekemästä aloitteesta. Hanke jatkuu. 
Vuonna 1995 PACT sai uuden kimmokkeen yhdistää uudet jäsenvaltiot. Esimerkkinä 
mainittakoon Suomen ja Ruotsin välinen hanke, jossa korostetaan erityisesti 
intermodaalisen kapasiteetin parantamista Turussa (Suomessa). 
Yhdistetyt vesistökuljetukset 
10. PACT:n tavoitteena on edistää yhdistettyjen kuljetusten kehittämistä, mutta tämä ei ole 
rajoittanut rautatie-Anaantiekuljetuksia, päinvastoin. Vuodesta 1993 ohjelmasta on 
rahoitettu sisävesistöhankkeita. 
Alankomaat - Saksa - Itävalta 
reitti Rotterdam - Wien 
Ensimmäinen hanke käynnistettiin vuonna 1993 ja se jatkui vuosina 1994 ja 1995. 
Tavoitteena on kehittää yhdistetty maantie-/sisävesistökuljetusyhteys Rotterdamin sekä 
Reinin ja Tonavan varrella olevien satamien välille. Hankkeen tavoitteina on tarjota 
edullisin kustannuksin korkealaatuista palvelua ja lisätä sisävesistöjen osuutta 
yhdistetyissä kuljetuksissa. Kumppaneina ovat Reinin sisävesistökuljetusyhtiöt. 
Alankomaat - Belgia - Ranska 
reitti Rotterdam - Lille 
Lillen sataman vuonna 1994 alulle panemana tämä hanke on ollut suuri menestys ja se 
edistyy suunnitelmien mukaisesti. Keskisuuren kapasiteetin omaavia olemassa olevia 
aluksia on voitu käyttää myös, mikä osoittaa, että nämäkin alukset voivat hoitaa 
yhdistettyjä kuljetuksia infrastruktuureilla, joiden alussa arveltiin olevan liian pieniä. 
Onnistumisen edellytykset olivat yhteyden huomattava luotettavuus ja se, että Lillen 
satama julkisena elimenä kantoi alkuvaiheen riskit. Satama aikoo siirtää yhteyden 
yksityiselle sektorille heti, kun se on muuttunut kannattavaksi. 
11. Toinen mielenkiintoinen esimerkki on Rotterdam/Antwerpen/Renory -hanke, joka 
käynnistettiin belgialaisen metallurgiatuotteiden pakkaamiseen ja kuljetukseen 
erikoistuneen yrityksen aloitteesta, joka päätti investoida intermodaaliseen kuljetukseen, 
tähän mennessä menestyksekkäästi. Tämä osoittaa, että PACT voi olla hyödyllinen 
väline pienille ja keskisuurille yrityksille, koska se auttaa niitä pääsemään sellaisille 
markkinoille, jotka ovat merkittävät mutta liian riskialttiit niiden rajoitetut pääomavarat 
huomioon ottaen. 
12. Komissio julkaisi vuonna 1995 laajan esitteen kaikista rahoitetuista hankkeista. Vuoden 
1995 hankkeet kattavaa ajantasaistettua julkaisua valmistellaan paraikaa ja se valmistuu 
vuoden 1996 puolivälissä. 
33 
B. PACT-OHJELMAN TÄHÄNASTISEN KEHITYKSEN ARVIOINTI 
1. Johdanto 
13. PACT:n jatkamiseksi oikeudelliselta perustalta vuonna 1997 komission yksiköt aloittivat 
sisäisen arvioinnin tarkoituksenaan parantaa yhteisön kokeiluhankkeita yleensä. Tämän 
arvioinnin tavoitteena on määrittää PACT:n tähänastinen kokonaistehokkuus ja esittää 
mahdollisia toimenpiteitä kokeiluhankkeiden parantamiseksi, jotta voitaisiin suunnitella 
jatkotoimenpiteitä koskevia aloitteita. 
2. Arviointi 
14. Aika- ja rahavararajoitteiden vuoksi hankkeiden arvioinnissa on keskitytty lähes 
yksinomaan vertailemaan hankesopimuksia sopimuspuolten komissiolle esittämien 
raporttien perusteella. Toisena arvioinnin ongelmana on ollut, että PACT:n 
kokeiluluonteen vuoksi kokeiluhankkeille ei muotoiltu mitään erityistavoitteita. 
Hankkeet valittiin ja niitä valvottiin pääasiassa komission päätöksen 93/45/ETY 
yleistavoitteisiin perustuen. 
15. Arvioinnissa tutkittiin 22 hankesopimuksen edustava otos (kattaen 14 kokeiluhanketta 
ja 8 uudistettua sopimusta) kaiken kaikkiaan 77 sopimuksesta, jotka päättyivät 
ajanjaksona 1992 - 1996. Otosta kuvaillaan jäljempänä. 
16. Otos kattaa 10 tärkeintä yhteyslinjaa: Kreikka - Italia (3 hanketta), Saksa - Italia, Saksa 
-Espanja, Yhdistynyt kuningaskunta - Saksa - Italia, Rotterdam - Itävalta (sisävesistöt), 
Rotterdam - Live (sisävesistöt), Saksa - Itämeri - Yhdistynyt kuningaskunta, Yhdistynyt 
kuningaskunta - Englannin kanaalin tunneli, Yhdistynyt kuningaskunta - Irlanti, 
Pohjoismaiset yhteydet (Tanska - Ruotsi -Norja); 
Se edustaa 22 sopimusta kaiken kaikkiaan 77 sopimuksesta ajanjaksona 1992 - 1996, 
eli 28 %; 
Se edustaa sopimuksia yhteensä 2 833 124 ecun arvosta, mikä on 21 % ajanjakson 
1992 - 1996 kokonaistalousarviosta; 
Otos sisältää 12 tutkimusta ja 10 innovatiivista järjestelmää; 
9 innovatiivista järjestelmää (30 %:n suuruisella rahoitusosuudella) vastaavat 
1 671 735 ecua, mikä on 59 % otoksesta arvossa mitattuna; 
Tutkimukset (50 %:n rahoitusosuudella) edustavat 41 % otoksesta arvossa 
mitattuna. 
34 
3. Tulokset 
17. Saatavissa olevien tietojen perusteella arvioinnin tuloksista voidaan tehdä seuraava 
yhteenveto: 
18. Ainoastaan yksi 14 tutkitusta kokeiluhankkeesta tuottaa epätyydyttäviä tuloksia sekä 
epäselvän metodologian että epämääräisten tulosten osalta. Kaikki muut hankkeet ovat 
suurelta osin yhdenmukaiset yleistavoitteiden kanssa ja ne vastaavat sopimuksissa 
asetettuja edellytyksiä. 
19. Kokeiluhankkeiden yhteydessä näyttää kerätyn hyödyllistä tietoa sellaisten 
toimenpiteiden toteutettavuudesta, joilla järjestetään kuljetusketjuja ja kuvaillaan 
toimenpiteitä erityisten yhdistetyn kuljetuksen toimien järjestämisen parantamiseksi. 
20. 10 näistä 14 hankkeesta näyttää johtaneen jatkotoimiin tai -tutkimuksiin ja ainoastaan 
kolmella hankkeella ei näytä olleen jatkoa tai se on ollut hyvin vähäistä. Erästä 
tietojenkeruutointa (tutkimusta) ei ollut tarkoitettukaan kannustavaksi toimeksi. 
21. Kaikki hankkeet näyttävät lisänneen liikenteen alan päättäjien tietoisuutta tutkituista 
intermodaalisista vaihtoehdoista myynninedistämiskampanj öiden ja heidän hankkeistaan 
kertovien esitteiden avulla. Tämä on erityisesti käynyt ilmi jäsenvaltioiden edustajien 
kanssa pidetyissä PACT-hankekokouksissa. 
22. Yhdistettyjen kuljetusten kehittämisen suurimpana esteenä ovat edelleen suhteellisen 
alhaiset maantiekuljetusten kustannukset; tekniset ja organisatoriset kysymykset eivät 
ole yhtä ongelmallisia. 
23. Yhdellä toteutettavuustutkimuksella (nro 13) on ollut ratkaiseva vaikutus piggyback-
kuljetuspalvelujen aloittamiseen Yhdistyneessä kuningaskunnassa - tämä saattaa merkitä 
yhdistettyjen kuljetusten suurta edistysaskelta kansallisella ja Euroopan tasolla. 
24. Innovatiiviset järjestelmät (myös laitteiden rahoitus) ovat yleensä tuottaneet 
konkreettisempia tuloksia kuin toteutettavuustutkimukset ja - kuten odottaa saattoi -
onnistuneet paremmin intermodaalisen liikenteen varsinaisessa kehittämisessä; 
25. Erityistoimille annetun painoarvon vuoksi innovatiiviset järjestelmät eivät aina voi 
tuottaa päätelmiä yhdistettyjen kuljetusten kehittämisestä yleensä. 
26. Hankkeiden loppuraportit vaihtelevat suuresti laajuuden, rakenteen ja sisällön suhteen 
(esimerkiksi raporttien pituus vaihtelee 5 sivun ja 250 sivun välillä). 
27. Hankkeiden valvontamenettelyjä vaikeuttivat ajoittain rautatietoiminnan tai kuljetusten 
(maantiekuljetusten) arvaamattomat muutokset. 
28. Kaiken kaikkiaan hankkeista on saatu runsaasti täydentäviä tietoja, jotka lienevät hyvin 
käyttökelpoisia uusien liikenneyhteyksien kehittämisessä. Tällä hetkellä nämä tiedot 
ovat kuitenkin luottamuksellisia eivätkä ne ole markkinoiden käytettävissä. 
29. Yleistavoitteiden osalta kokeiluhankkeiden menestyksestä voidaan tehdä seuraava 
yhteenveto: 
35 
YLEISTAVOITTEET 
Tiedot yhteisön politiikan käyttökelpoisuuden arvioimiseksi? 
3 hanketta N/A 
3 hanketta vastaa täysin perustetta 
5 hanketta vastaa osittain perustetta 
3 hanketta eivät vastaa perustetta 
Tiedot toimenpiteiden toteutettavuudesta kuljetusketjun järjestämiseksi? 
1 hanke N/A 
8 hanketta vastaa täysin perustetta 
5 hanketta vastaa osittain perustetta 
0 hanketta ei vastaa perustetta 
TOIMINNALLISET YLEISTAVOITTEET 
Toimenpiteet kuljetusketjujen toiminnan/järjestämisen parantamiseksi? 
0 hanketta N/A 
9 hanketta vastaa täysin perustetta 
5 hanketta vastaa osittain perustetta 
0 hanketta ei vastaa perustetta 
Toimenpiteet logistiikkaketjun liikenteenharjoittajien yhteistyön edistämiseksi? 
1 N/A-hanke 
6 hanketta vastaa täysin perustetta 
7 hanketta vastaa osittain perustetta 
0 hanketta ei vastaa perustetta 
Taloudellinen toteuttamiskelpoisuus ja kilpailukyky maantiekuljetuksiin nähden1} 
0 N/A-hanketta 
7 hanketta vastaa täysin perustetta 
4 hanketta vastaa osittain perustetta 
3 hanketta ei vastaa perustetta 
PACT-hankkeen tavoite? 
2 N/A-hanketta 
7 hanketta vastaa täysin perustetta 
4 hanketta vastaa osittain perustetta 
1 hanke ei vastaa perustetta 
4. Päätelmät 
30. Ottaen huomioon, että ohjelmalla ei ollut erityistavoitteita, PACT:n vaikutusta koskevia 
riippumattomia tietoja ei ollut saatavissa ja se tosiasia, että kestää väistämättä jonkin 
aikaa ennen kuin vaikutukset alkavat näkyä, tällä hetkellä on vaikeaa ottaa luotettavasti 
36 
kantaa PACT:n tehokkuuteen. Nykyinen ohjelma on kuitenkin kokeiluluonteinen ja 
merkittävällä määrällä hankkeita näyttää olleen rohkaisevia tuloksia. Monien 
kokeiluhankkeiden yhteydessä on ilmeisesti kerätty hyödyllisiä tietoja yhdistettyjen 
kuljetusten kuljetusketjujen järjestämistoimenpiteiden toteutettavuudesta. Monet 
kokeiluhankkeet näyttävät myös johtaneen seurantatoimiin tai -tutkimuksiin, ja yleisesti 
ollaan sitä mieltä, että ohjelma on lisännyt päättäjien tietoisuutta yhdistettyjen 
kuljetusten vaihtoehdoista. 
31. Yhdistettyjen kuljetusten kehittämisen edistämiseksi edelleen ja PACT:n rohkaisevien 
tulosten varaan rakentamiseksi komissio aikoo sen vuoksi käynnistää toisen ajanjakson 
kokeiluhankkeet, vaikkakin hankkeiden valintaa ja arviointia koskevin muutoksin. 
Pääsuositukset ovat seuraavat: 
32. PACT:n valvontajärjestelmää on kehitettävä edelleen, jotta komission yksiköt voivat 
saada riippumatonta tietoa hankkeiden tuloksista ja vaikutuksista. 
33. Tulevien kokeiluhankkeiden yleistavoitteita on täydennettävä erityisin, todennettavissa 
olevin tavoittein, joihin verrattuna yksittäisiä hankkeita voidaan arvioida. 
34. Toteutettavuustutkimuksia ja innovaatiojärjestelmiä varten on kehitettävä erilaisia 
valinta- ja arviointiperusteita (saatavuudet) sen huomioon ottamiseksi, että 
tämäntyyppiset hankkeet ovat hyvin erilaisia. 
35. Toteutettavuustutkimusten valintaperusteiden olisi oltava riittävän suppeat, jotta 
varmistetaan, että tulokset ovat mahdollisimman sovelluskelpoiset (toiminnalliset). 
Toteutettavuustutkimuksiin myönnettyjen varojen vähentämistä edelleen suhteessa 
innovatiivisiin järjestelmiin kannattaa harkita. 
36. Sopimuksissa olisi määriteltävä, mitä seikkoja loppuraportteihin on sisällytettävä 
(raporttien rakenne, tiivistelmän tarve) - toteutettavuustutkimuksiin ja innovatiivisiin 
järjestelmiin eriteltynä. 
37. Toteutettavuustutkimussopimuksissa on määriteltävä, kerätäänkö tietoja pelkästään 
(tiedonkeruututkimus) vai analysoidaanko ja arvioidaanko niitä myös. 
38. Sopimuspuolten on täsmennettävä, ovatko tutkittavat liikenneyhteydet/järjestelmät 
avoinna muille liikenteenharjoittajille vai rajoittuvatko ne heidän omaan 
liiketoimintaansa. 
39. Ihanteena olisi, jos yhteishankemahdollisuuksia tutkivat sopimuspuolet antaisivat arvion 
kaupallisista riskeistä kunkin kyseisen osapuolen osalta. 
40. Useita vuosia kestävät kokeiluhankkeet edellyttävät jatkuvaa markkinoiden tarkkailua 
mahdollisten kilpailusääntöjen kanssa olevien ristiriitaisuuksien välttämiseksi 
(esimerkiksi niiden toimintaa aloittelevien liikenteenharjoittajien tai liikenneyhteyksien 
kanssa, jotka eivät saa PACT-avustusta). 
37 
RAHOITUSSELVITYS 
1. TOIMENPITEEN NEVA: 
Toimintaohjelma yhdistettyjen tavarankuljetusten edistämiseksi. 
2. BUDJETTIKOHTA: 
Momentti B2-7060. 
3. OIKEUDELLINEN PERUSTA: 
EY:n perustamissopimuksen 75 artikla. Yhteisön toiminnasta yhdistettyjen kuljetusten reittien 
kehittämiseksi 31 päivänä lokakuuta 1990 annettu neuvoston päätöslauselma. 
Neuvoston päätöslauselma (ETY) N:o (liitteenä oleva ehdotus) 
4. TOIMENPITEEN KUVAUS: 
Parantaa merkittävästi yhdistettyjen kuljetuspalvelujen kilpailukykyä Euroopan 
tärkeimmillä reiteillä. 
Tämä ohjelma kattaa vuonna 1992 aloitettujen ja vuonna 1996 päättyvien pilottitoimien 
pääkohdat. 
4.1. Toimenpiteen yleistavoite 
Komissio on toteuttanut intermodaalikuljetuksia edistävää politiikkaa jo useita vuosia. 
Tavaraliikenteessä valitaan yhteisölle parasta vaihtoehtoa edustavien, esimerkiksi niin 
yhteiskunnalle aiheutuvat kuin taloudellisetkin kustannukset huomioon ottavien, 
liikennemuotojen tai liikennemuotojen yhdistelmien käyttöä rohkaisevat toimenpiteet. 
Nyt tiedetään, että eri liikennemuodot eivät aiheuta samanlaisia kustannuksia 
yhteiskunnalle; on myös selvää, että paluun tilanteeseen, jossa liikenteen todelliset 
kustannukset otetaan huomioon, on tapahduttava vaiheittain. Tällä tarkoitetaan sitä, että 
siirtymä ympäristölle vähiten haitallisiin liikennemuotoihin perustuu sekä 
lainsäädöllisiin että ennen kaikkea taloudellisiin toimenpiteisiin, jotka saattavat kyseiset 
liikennemuodot kilpailukykyisemmiksi maantiekuljetusten kanssaj a houkuttelevammiksi 
käyttäjälle. 
Näin ollen ohjelman yleinen tavoite on edistää yhdistettyjen kuljetusten käytön 
lisäämistä kestävänä kuljetusmuotona. Tämän yleisen tavoitteen saavuttamiseksi 
ehdotetaan, että yhteisö ryhtyy toimenpiteisiin parantaakseen yhdistettyjen kuljetusten 
kilpailukykyä maantiekuljetuksiin verrattuna, erityisesti palvelun laadun ja hinnan osalta, 
ja helpottaakseen yritysten mahdollisuuksia käyttää yhdistettyjä kuljetuksia. 
4.2. Toimenpiteen säädetty kestoaika ja sen uudistamista koskevat yksityiskohtaiset 
säännöt 
Viisi vuotta (1997 - 2001). Neuvoston on päätettävä ohjelman lopettamisesta tai 
uudistamisesta ennen kauden päättymistä. 
38 
5. MENOJEN JA TULOJEN LUOKITUS: 
5.1. Ei-pakollinen 
5.2. Jaksotetut määrärahat 
5.3. Oletettu tulolaji: Ei tuloja. 
6. MENO-/TULOLAJI: 
Rahoitus yhteisesti muiden julkisen ja/tai yksityisen sektorin tulolähteiden kanssa on 
korkeintaan 50 %. 
Onko yhteisön taloudellisen tuen osittaisesta tai täydellisestä takaisinmaksusta säädetty 
toimen onnistuessa taloudellisesti? Ei. 
Aiheutuuko esitetystä toimesta muutos tuloihin? Ei. 
7. TALOUDELLISET VAIKUTUKSET: 
7.1. Toimenpiteiden kokonaiskustannusten laskentatapa (yksittäisten ja 
yhteenlaskettujen kustannusten välinen suhde): 
toteutettavuustutkimukset: tutkimuksen kustannukset: 50 %:n rahoitus 
innovatiiviset toimet: arvio perustuu oletukseen, että esittelytoimien tukikelpoisista 
kokonaiskustannuksista (lukuun ottamatta uuteen infrastruktuuriin kohdistuvia ja 
tutkimustoimia) maksetaan korkeintaan 30 %. 
Kokemus osoittaa, että ehdotettujen hankkeiden kustannukset voivat vaihdella suuresti. 
Joissakin hankkeissa tarvittiin rahoitusta alle 20 000 ecua, koska niiden tarkoituksena 
oli ainoastaan parantaa jo olemassa olevia palveluita tai laitteita. Joihinkin hankkeisiin 
kuten kilpailukyisillä laitteilla ja teknologialla varustettujen uusien palveluiden 
luomiseen, mukaan lukien toteutettavuustutkimukset, pyydettiin jopa useiden miljoonien 
ecujen suuruista tukea. Vuosina 1992 - 1995 tuen suuruus oli keskimäärin 200 000 
ecua hanketta kohden. Pienten ja suurten hankkeiden määrä vaihtelee vuodesta toiseen 
ja sitä on vaikea ennustaa. Käynnissä olevasta ohjelmasta saadun kokemuksen 
perusteella voidaan kuitenkin tehdä joitakin päätelmiä arvioitaessa tarvittavan 
talousarvion suuruutta. 
Hakemusten määrä on kasvanut vuodesta 1992 alkaen joka vuosi; koska 
intermodaliteetin painottaminen lisääntyy sekä politiikoissa että kaupan alalla koko 
Euroopassa, on todennäköistä, että komissio saa yhä enemmän hanketukipyyntöjä. 
Tämä johtaa todennäköisesti myös valintakelpoisten hankkeiden määrän kasvuun. 
Rautateiden infrastruktuurin käyttöä vapautetaan. Tämän vuoksi oletetaan, että 
useammat liikeyritykset yrittävät aloittaa yhdistetyt kuljetukset. Koska 
aloituskustannukset, erityisesti investointikustannukset ja infrastruktuurin käytön 
kustannukset, ovat korkeat ja saattavat jopa olla kohtuuttoman korkeat pienille ja 
keskisuurille yrityksille, pyydetään todennäköisesti lisää rahoitusta. 
39 
Rautatieliikenteen harjoittavat ovat entistä vastahakoisempia investoimaan uuteen 
intermodaaliseen liikkuvaan kalustoon. Lisäksi jo olemassa olevasta liikkuvasta 
kalustosta osa on teknisesti vanhanaikaista. Tämän takia yhdistettyjen kuljetusten 
harjoittajien on investoitava entistä enemmän tällaisiin kallisiin laitteisiin. 
Lukuisia uutta intermodaalia tekniikkaa ja teknologiaa hyödyntäviä toimia on 
kehitteillä nykyisen TTK-alan puiteohjelman mukaisesti. Lisää rahoitusta tarvitaan, 
jotta tällaiset tutkimustulokset voidaan muuttaa kaupallisesti elinkelpoisiksi 
toimenpiteiksi. 
7.2. Kustannusten jakautuminen toimenpiteen osatekijöiden mukaan 
Edellä 7.1. kohdassa mainituista syistä on vaikeaa ennustaa, millaisia määriä 
myönnetään erityyppisille hankkeille. Tässä vaiheessa voidaan kuitenkin tehdä joitain 
ennusteita erityyppisten asetuksen 4 artiklan mukaan rahoitusta saavien toimenpiteiden 
kehityksen suhteen. Tärkeysjärjestyksen ja prosenttiosuuden jakautumisen (keskimäärin 
vuosina 1997-2001) ennustetaan olevan seuraavanlainen: 
1. Investointi eri intermodaalikuljetuksissa käytettäviin laitteisiin: merkitys lisääntyy, 
koska rautatiet ovat haluttomampia investoimaan tällaisiin laitteisiin, yhdistettyjen 
kuljetusten harjoittajien on täytettävä tämä vaje; toisaalta ottaen huomioon 
ohjelman talousarvion suhteellisen pienuuden ja kunkin laitteen kustannusten 
suhteellisen suuruuden, koko talousarviota ei voida käyttää tällaisiin kustannuksiin 
muiden yhtä hyödyllisten toimenpiteiden kustannuksella (25 %). 
2. Rautateiden ja sisävesien infrastruktuurien käytön kustannukset: merkitys lisääntyy, 
koska kokemus osoittaa, että käyttömaksut ovat toistaiseksi korkeat. Kun rautateistä 
tulee kaupallisia yrityksiä, käyttömaksut pysyvät todennäköisesti korkeina (20 %). 
3. Investoinnit uudelleenlastauksessa käytettäviin laitteisiin: jatkuvasti merkittävä, 
koska uudelleenlastauksessa käytettävien laitteiden parantuminen on tärkeää 
yhdistettyjen kuljetusten palvelujen laadun parantamiselle ja liikennemuotojen 
sujuvalle keskinäiselle yhteydelle. 
4. Varsinkin Euroopan yhteisön tutkimusohjelmissa aiemmin testattujen ja 
hyväksyttyjen tekniikoiden, teknologian tai laitteiden kaupalliset sovellukset: 
edelleen merkittävä; liikennettä koskevaa tutkimusta on edistetty neljännen T&K-
alan puiteohjelman mukaisesti ja saatavilla on lisää markkinoilla testattavaa 
tekniikkaa; toisaalta jonkinlainen tutkimuksen soveltamisen lujittaminen on tarpeen, 
jottei vaaranneta uusien ja yhä herkkien teknologioiden kilpailukykyä (15 %). 
5. Tämän asetuksen kattamat logistiikkaa, henkilöstön koulutusta ja ohjelman 
mainontaa koskevat toimenpiteet: jatkuva rahoitus, vaikka ohjelman tulosten 
levittäminen saattaa näkyä enemmän kuin tähän mennessä (15 %). 
6. Toteutettavuustutkimukset: merkitys vähenee, lukuunottamatta ehkä joitain Itä-
Euroopan reittejä (9 %). 
7. Ulkopuolisten toteuttama valvonta: on tarpeen ohjelman hyvän hallinnon 
varmistamiseksi (1 %). 
40 
miljoonaa ecua 
Erittely 
Laiteinvestoinnit 
Infrastruktuurin käytön 
kustannukset 
Investoinnit 
uudelleenlastauksessa 
käytettäviin laitteisiin 
T&K-alan kaupallinen 
toiminta 
Logistiikka, henkilöstön 
koulutus ja tulosten 
levittäminen 
Toteutettavuustutkimukset 
Ulkoinen valvonta 
Yhteensä 1997 
2,0 
1,0 
1,25 
1,25 
1,0 
0,8 
0,07 
7,37 1998 
2,0 
1,5 
1,0 
1,0 
1,25 
0,75 
0,07 
7,57 1999 
1,8 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,6 
0,07 
6,97 2000 
1,8 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,5 
0,07 
6,87 2001 
1,15 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,5 
0,07 
6,22 Yhteensä 
8,75 
7,0 
5,25 
5,25 
5,25 
3,15 
0,35 
35,0 
7.3 Monivuotisten toimien yhteydessä täytettävä aikataulu 
miljoonaa ecua 
Maksusitoumusmäärärahat 
Maksumäärärahat 
1997 
1998 
1999 
2000 
2001 
YHTEENSÄ 1997 
6,0 
5,4 
5,4 
5,4 1998 
7,5 
6,5 
5,0 
1,5 
6,5 1999 
8,0 
7,2 
3,4 
3,8 
7,2 2000 
7,5 
6,3 
3,6 
2,7 
6,3 2001 
6,0 
5,8 
4,3 
1,5 
5,8 2002 
3,8 
3,8 
3,8 Yhteensä 
35,0 
35,0 
35,0 
8. SUUNNITELLUT PETOSTENVASTAISET TOIMENPITEET (JA NIIDEN 
TÄYTÄNTÖÖNPANOSTA SAADUT TULOKSET): 
Jäsenvaltioiden edustajista koottu komitea valitsee ehdotukset ja arvioi tulokset; 
tuki maksetaan kolmessa erässä, joista jokaisen saaminen riippuu edellisen vaiheen 
saattamisesta loppuun; 
komissio tai jäsenvaltiot voivat tehdä tarkistuksia milloin vain; 
41 
arviointi jokaisen toteutetun toimenpiteen jälkeen ja hankkeiden saavutuksia 
verrataan sopimuksessa asetettuihin edellytyksiin. 
9. KUSTANNUSVAHOJTTAVUUSANALYYSI: 
9.1. Määrälliset erityistavoitteet ja kohderyhmä: 
Erityistavoitteet: 
(1) lisätä yhdistettyjen kuljetusten kilpailukykyä sekä hinnan että palvelun laadun 
suhteen maantiekuljetuksiin verrattuna; 
(2) edistää kehittyneen teknologian käyttöä yhdistetyissä kuljetuksissa; 
(3) parantaa yritysten mahdollisuuksia käyttää yhdistettyjä kuljetuksia niiden koosta 
riippumatta; tämä lisää kilpailua yhdistettyjen kuljetuspalvelujen tarjonnassa ja 
parantaa näin alan kilpailukykyä; 
Kohderyhmä: Kohderyhmä koostuu yhdistettyjen kuljetusten harjoittajista (mukaan 
lukien rautatiet) ja sellaisista taloudellisista toimijoista (julkisista ja yksityisistä), 
jotka haluavat osallistua intermodaalikuljetuksiin. 
9.2. Toimenpiteiden perustelut: 
Yhteisön rahoitustuen tarve: Yhteisön rahoitustukea tarvitaan useista syistä: 
reitit ovat Euroopan laajuisia; 
osana markkinoiden avautumista ja rautatieverkkojen käytön vapautta yhteisön 
toimet ovat välttämättömiä sen varmistamiseksi, että kaikkia 
liikenteenharjoittajia kohdellaan yhtäläisesti heidän kansallisuudestaan 
riippumatta; 
siirtymäkautena tarvitaan rahoitustukea korvaamaan maantiekuljetuksia 
ympäristöystävällisempien liikennemuotojen epäedullisuus, niin että otetaan 
huomioon infrastruktuurin käytön kustannukset ja yhteiskunnalle aiheutuvat 
kustannukset (erityisesti ympäristö ja turvallisuus); 
vuosien 1992 - 1996 (pilottitoimien) kokeiluvaihe on osoittanut, että 
tehokkaita toimenpiteitä on neljänlaisia: investoinnit kuljetuksissa ja 
uudelleenlastauksessa käytettäviin laitteisiin, uusien teknologioiden kaupallinen 
kehittäminen, tuki infrastruktuurin käytön kustannuksiin sekä logistiikkaa ja 
koulutusta koskevat toimenpiteet. 
Tapojen ja keinojen valinta 
* Mahdollisten vaihtoehtojen (suhteellisten vaihtoehtojen) edut. Ohjelman avulla 
yhdistettyjen kuljetusten harjoittajien on helpompi parantaa kilpailukykyään 
maantiekuljetuksiin verrattuna. Toimenpiteiden kerrannaisvaikutusten vuoksi 
ja koska tulosten levittäminen on olennainen osa ohjelmaa, ohjelman olisi 
42 
edistettävä siirtymistä kestävämpään kuljetusjärjestelmään suhteellisen pienellä 
talousarviolla. Tämän vuoksi keinot ja tavoitteet ovat hyvässä suhteessa 
keskenään. Ohjelman olisi myös annettava komissiolle hyödyllistä tietoa siitä, 
mikä toimii markkinoilla. Lopulta nämä tiedot edistävät 
intermodaalikulj etuksia koskevaa toteutettavissa olevaa yleistä politiikkaa, j oka 
kohdistuu konkreettisiin ongelmiin. Ohjelman poliittinen tiedotusarvo on 
tämän vuoksi tärkeä osa vahvistettaessa sen etuja. 
Hankkeiden valintaperusteet: rahoitusta saaneiden hankkeiden on päästävä yleiseen 
tavoitteeseen, joka on lisätä yhdistettyjen kuljetusten käyttöä, niin että ne 
saavuttavat 9.1. kohdassa mainitut erityistavoitteet. 
Tässä yhteydessä otetaan huomioon seuraavat perusteet: 
a. yhdistettyjen kuljetusten mahdolliset asiakkaat; 
b. hinta ja palvelu (saatavuus, luotettavuus, ajallinen säästö) verrattuna 
maantiekuljetuksiin tai muihin kilpaileviin palveluihin (hakemuksen jättöaikana ja 
hakemuksen täytäntöönpanon jälkeen); 
c. ennakoidut tulot; 
d. kustannustekijät (erityisesti arvioitaessa infrastruktuurin käytön 
marginaalikustannusten tekijöitä varsinkin rautateillä, pilottitoimien kattamien 
palveluiden tekijöitä ja kaikkia mahdollisia lisätietoja, joiden avulla voidaan 
päättää, onko tuki infrastruktuurin käytön kustannuksiin oikeutettua); 
e. aikataulu siitä, milloin kannattavuus saavutetaan; 
f. liikenteen siirtymää koskeva ennuste (prosenttiosuutena kokonaisliikenteestä 
reitillä/yhtey slinj alla); 
g. vaikutukset muihin liikennepalveluihin asianomaisilla markkinoilla ja mahdolliset 
uudet tulokkaat; 
h. hankkeen tulosten merkittävyys suhteessa muihin hankkeisiin/reitteihin/markkinoille 
osallistujiin; 
i. edut ympäristön ja turvallisuuden kannalta olemassa oleviin 
kuljetusmahdollisuuksiin verrattuna. 
Tärkeimmät epävarmuustekij ät, j otka voivat vaikuttaa toiminnan erityisiin tuloksiin : 
liikenne-ennusteet, kilpailevan liikennemuodon hinta (maantiekuljetukset), 
lainsäädännöllisen kehyksen muutokset. 
9.3. Toimenpiteiden seuranta ja arviointi: 
Suoritusten osoittimet: 
liikenteen siirtymä, hinnat ja kuljetusajat. 
43 
Säädettyä jälkiarviointia koskevat yksityiskohtaiset säännöt ja toteuttamisaikataulu: 
Uuden pilottitoimen vaikutusten arviointi suhteessa liikenteen markkinoihin. 
Riippumattoman asiantuntijan suorittama ulkopuolinen arviointi. 
Komission petostenvastaisten toimien asiantuntijan mahdollisesti suorittamat 
tarkastukset paikan päällä 
Päätökset tekevän komitean kansallisten asiantuntijoiden vuotuinen arviointi 
(asetuksen 7 artikla). 
Kutakin toimenpidettä varten myönnetyn vuotuisen tuen antamisen jälkeinen 
arviointi. 
Komission parlamenttia ja neuvostoa varten tekemän kertomuksen avulla 
suorittama ohjelman kokonaisarviointi, joka muodostaa pohjan komission 
painopistealueiden rahoituksen uudelleen tarkastelulle. 
10. HALLINTOMENOT (YLEISEN TALOUSARVION KOHTA A) 
Hallintoa varten tarvittavien varojen tosiasiallisesta myöntämisestä päätetään vuosittain varojen 
myöntämistä koskevalla komission päätöksellä, jossa otetaan huomioon erityisesti 
lisähenkilöstöjä budjettivallan käyttäjän myöntämät määrät. 
Lisäpyynnöt eivät missään olosuhteissa vaikuta komission päätökseen varojen myöntämisestä. 
10.1. Vaikutus virkojen määrään 
Toimen laji 
Virkamie­
het tai 
määrä­
aikaiseen 
henkilös­
töön 
kuuluvat A 
B 
C 
Muut voimavarat 
YHTEENSÄ Toimenpiteen hallintaan 
nimitettävä henkilöstö 
Vakituiset 
työsuhteet 
1 
1 
V7 
Vh Tilapäiset 
työsuhteet Josta 
Asian­
omaisen 
PO:ntai 
yksikön 
olemassa 
olevat 
voimavarat 
1 
1 
Vi 
2'/2 Täydentävät 
voimavarat Kesto 
5 vuotta 
5 vuotta 
5 vuotta 
5 vuotta 
(1996-2001) 
44 
10.2 Täydentävien inhimillisten voimavarojen taloudellinen kokonaisvaikutus 
psssaaBsasssssBSBBEBSSBSBaKSSBSSHBissEaBaEaESBaBBBspBaa^^ 
Määrät Laskentatapa 
Virkamiehet 
Määräaikaiseen 
henkilöstöön 
kuuluvat 
Muut voimavarat 
(merkitse budjettikohta) 
Yhteensä 
Toimenpiteen hallintoon nimetyn henkilöstön vuotuiset kustannukset olemassa olevista 
varoista ovat 250 000 ecua (2,5 virkamiestä tai 1 250 000 ecua viisivuotiskaudeksi). 
10.3 Toimenpiteestä aiheutuvien muiden toimintakustannusten kasvu 
Budjettikohta Määrät Laskentatapa 
(numero ja nimitys) 
A - 2510 104 250 Viisivuotiskauden kustannukset: keskimääräiset 
kustannukset/osallistuja (hallituksen asiantuntija) 
yhtä kokousta kohden = 695 ecua. 
Yhden ylimääräisen vuosikokouksen arvioidut 
kustannukset:*** 1 (kokous) x 30 (osallistujien 
lukumäärä) x 695 ecua (keskimääräiset 
kustannukset) = 20 850 ecua. 
A - 1300 100 000 
Kustannukset viideksi vuodeksi: 12-15 yhden 
tai kahden hengen virkamatkaa vuodessa. 
Yhteensä 204 250 
r> Komitean on tarkoitus kokoontua kahdesti vuodessa. Tähän asti on ainoastaan toiminut 
kerran vuodessa kokoontuva asiantuntijaryhmä, jonka kulut on kohdistettu 
budjettilinjaan A-250. 
45 
SELVITYS VAIKUTUKSISTA 
LIIKETOIMINTAEHDOTUKSEN VAIKUTUKSET ERITYISESTI PIENTEN JA 
KESKISUURTEN YRITYSTEN (PK-YRITYKSET) OSALTA 
Ehdotuksen nimi: Ehdotus neuvoston asetukseksi rahoitustuen myöntämisestä 
yhdistetyille kuljetuksille 
Ehdotus: 
1. Ehdotuksen tarkoituksena on luoda rahoitustukiohjelma yhdistettyjen kuljetusten alan 
toimien edistämiseksi. Tavoitteena on lisätä yhdistettyjen kuljetusten käyttöä. 
Ehdotuksessa pyritään luomaan yhdistettyjen kuljetusten liikenneyhteydet, jotka ovat 
Euroopan laajuiset, taloudellisesti toteutettavissa käynnistysvaiheen jälkeen ja laadultaan 
kilpailukykyiset kokonaan maanteitse tapahtuvaan kuljetukseen nähden. Toiminta on 
seurausta eurooppalaisen yhdistettyjen kuljetusten verkon perustamisesta 30 päivänä 
lokakuuta 1990 annetulle neuvoston päätöslauselmalle ja täyttää sen yhdistettyjen 
kuljetusten korkean tason ryhmään kuuluvien yritysten esittämät odotukset, joka koostuu 
intermodaalisten kuljetusten (käyttäjät mukaan lukien) alalla mukana olevien 
jäsenvaltioiden ja eurooppalaisten yhteenliittymien edustajista. 
Koska tavoitteena on käynnistää Euroopan laajuisia hankkeita, jotka ovat yhdenmukaiset 
yhdistettyjen kuljetusten Euroopan laajuisen verkon kehittämisen kanssa, ehdotettu 
toiminta on toteutettava yhteisön tasolla. Tämän ohjelman kelpoisuuden testaamiseksi 
komissio toteutti sen kokeilumielessä vuodesta 1992 vuoteen 1996. 
Ainoastaan yhteisön tasoinen toiminta mahdollistaa hankkeiden yhteensovittamisen, 
niiden käynnistämisen Euroopan laajuisella tasolla ja sen varmistamisen, että yritykset 
voivat kehittää tehokasta yhteistyötä muiden jäsenvaltioiden osapuolten kanssa ja 
kehittää uusia tekniikoita kaupalliselta pohjalta Euroopan tasolla. 
Vaikutukset liiketoimintaan 
2. Keihin ehdotus vaikuttaa? 
Rautateitse, maanteitse, sisävesitse tai meritse tapahtuvien kuljetusten alan 
yritykset, 
Kuljetuspalveluja käyttävät yritykset 
Inter- odaalisten terminaalien johtajat, 
Kuljetus- tai laivauslaitteiden hallinto, 
Uusien teknologioiden suunnittelij at j a valmi staj at. 
Merkittävä osa näistä toiminnanharjoittajista on pk-yrityksiä. 
3. Mitä liiketoiminnan on tehtävä ollakseen yhdenmukainen ehdotuksen kanssa? 
Ei ole olemassa mitään pakotteita. Jos yritys haluaa ehdottaa hanketta, sen tarvitsee 
ainoastaan noudattaa hakumenettelyjä. 
46 
4. Millaisia taloudellisia vaikutuksia ehdotuksella tulee todennäköisesti olemaan? 
Myönteisiä vaikutuksia kuljetusmuotojen vertailevaan käyttöön. 
Myönteisiä vaikutuksia kaikille edellä mainituille yrityksille, lukuun ottamatta niitä, 
jotka jatkavat ainoastaan maantiekuljetusten käyttöä. 
5. Sisältyykö ehdotukseen toimenpiteitä pienten ja keskisuurten yritysten erityistilanteen 
huomioon ottamiseksi (vähäisemmät tai erilaiset vaatimukset, jne.)? 
Ei. Ohjelmaan osallistumismenettely jätettiin tarkoituksella joustavaksi, jotta pk-
yritykset eivät joutuisi niitä suurempia yrityksiä epäedullisempaan asemaan. 
Kuulemismenettely 
6. Seuraavia organisaatioita kuultiin ennen edellisen ohjelman käynnistämistä: 
UIRR (Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälinen liitto) 
CCFE (Euroopan rautatieyhteisö) 
UNIFE (Euroopan rautatieteollisuusliitto) 
UNICE (EY:n teollisuuden ja työnantajajärjestöjen liitto) 
IUIN (Kansainvälinen sisävesiliikenteen liitto) 
CCR (Reinin navigaation keskuskomissio) 
ECSA (Euroopan yhteisön kansallisten varustamoyhdistysten keskusjärjestö) 
Niiden lausunto oli myönteinen UNICE:n esittämin rajoituksin, koska se ei halunnut, 
että ohjelma vaikuttaisi epäedullisesti kokonaan maanteitse tapahtuviin kuljetuksiin. 
Kuitenkin tuki yhdistettyjen kuljetusten kehittämiselle vaihtoehtona maantiekuljetuksille 
on yksi yhteisen kuljetuspolitiikan avainkohdista, minkä neuvosto vahvisti 30 päivänä 
lokakuuta 1990 antamassaan päätöslauselmassa ja komissio kuljetusalan valkoisessa 
kirjassaan. 
47 

ISSN 1024-4492 
KOM(96) 335 lopuUinen 
ÄdlÄ IVAIv J rV L 
FI 07 
Luettelonumero : CB-CO-96-413-FI-C 
ISBN 92-78-07848-4 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg 
48