CBE-direktiivin soveltamisalan voidaan katsoa olevan riittävän laaja, sillä se kattaa kahdeksan tärkeintä liikenneturvallisuuteen liittyvää liikennerikkomusta. Sellaiset rikkomukset kuin ylinopeus, turvavyön käytön laiminlyönti, rattijuopumus ja (ajoa häiritsevä) viestintävälineiden käyttö ovat vakava uhka liikenneturvallisuudelle, ja usein näihin rikkomuksiin syyllistyvät kyseisen jäsenvaltion ulkopuolella asuvat kuljettajat. Tarve sähköiselle tietojenvaihtojärjestelmälle on vähäisempi, jos ajoneuvo on pysäytettävä rikkomuksen havaitsemiseksi, koska tällöin rikkomuksen tekijän henkilöllisyys saadaan heti tietoon. Tällaisiin tapauksiin kuuluvat rattijuopumus ja huumausaineen vaikutuksen alaisena ajaminen, jolloin kuljettajalle täytyy tehdä alkoholi- tai huumetesti. Rattijuopumuksen ja huumausaineen vaikutuksen alaisena ajamisen katsotaan kuitenkin yhä soveltuvan direktiivin soveltamisalaan, kun otetaan huomioon, että direktiivin erityisenä tavoitteena on lisätä kansalaisten tietoisuutta liikennesäännöistä ja seuraamusten soveltamisesta jäsenvaltioissa.

Kun ajoneuvon omistaja tai haltija taikka liikenneturvallisuuteen liittyvästä liikennerikkomuksesta epäilty henkilö on saatu tietoon, jäsenvaltio, jossa rikkomus tapahtui, päättää, aloittaako se jatkotoimenpiteet. CBE-direktiivissä säädetään, millä tavoin rikkomuksesta ilmoitetaan kyseessä olevalle henkilölle, ja annetaan ilmoitusta varten (ei-pakollinen) malli. Ilmoitus on annettava samalla kielellä kuin ajoneuvon rekisteröintiasiakirja tai jollakin sen jäsenvaltion virallisista kielistä, jossa ajoneuvo on rekisteröity.

CBE-direktiivillä pyritään varmistamaan kaikkien tienkäyttäjien korkeatasoinen suojaaminen helpottamalla rajat ylittävää tietojenvaihtoa liikenneturvallisuuteen liittyvissä liikennerikkomuksissa ja helpottamalla siten määrättyjen rangaistusten täytäntöönpanoa niissä tapauksissa, joissa rikkomukset on tehty ajoneuvolla, joka on rekisteröity muussa jäsenvaltiossa kuin siinä, jossa rikkomus tapahtui.

annetun direktiivin 2011/82/EU oikeusperusta on Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 87 artiklan 2 kohtaa, jossa määritellään poliisiyhteistyön oikeusperusta, mikä salli Yhdistyneen kuningaskunnan, Tanskan ja Irlannin pidättäytyä direktiivin soveltamisesta. Euroopan unionin tuomioistuimen 6. toukokuuta 2014 asiassa C-43/12 antamassa tuomiossa direktiivi 2011/82/EU kumottiin sillä perusteella, ettei direktiiviä voitu pätevästi antaa poliisiyhteistyön oikeusperustan nojalla vaan se olisi pitänyt antaa liikenteen oikeusperustan nojalla, kuten komissio alun perin esitti (Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 71 artiklan 1 kohdan c alakohta, nykyisin Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 91 artikla). Tuomiossa pidettiin direktiivin 2011/82/EU vaikutukset voimassa enintään kahdentoista kuukauden ajan tuomion antamispäivästä. Muutetun oikeusperustan nojalla annettiin maaliskuussa 2015 uusi direktiivi 2015/413/EU, joka pitää sisällään kumotun direktiivin säännökset ilman tarkistuksia ja kattaa kaikki jäsenvaltiot.

Voi olla hyödyllistä harkita turvallisuusvälin noudattamatta jättämisen, vaarallisten ohitusten ja vaaran aiheuttavan pysäköinnin sisällyttämistä direktiivin soveltamisalaan, sillä automaattisten valvontalaitteiden käyttö on lisääntynyt. Tietullimaksun maksamatta jättämisen sisällyttäminen herättää kuitenkin kysymyksen direktiivin sisäisestä ja ulkoisesta johdonmukaisuudesta, koska tietullimaksuja koskevilla säännöksillä on eri liikenneoikeusperusta kuin liikenneturvallisuudella, ja tiemaksujen päätarkoitus on kilpailun vääristymien torjuminen jäsenvaltioiden liikennealan yritysten välillä. Sama koskee laitonta pysäköintiä, joka on yhteydessä kunnallisten maksujen tai verojen maksamatta jättämiseen sekä kunnallisten määräysten rikkomiseen, jotka eivät liity liikenneturvallisuuteen.

4.CBE-direktiivin vaikutukset liikenneturvallisuuteen

CBE-direktiivin odotetaan parantavan jäsenvaltioiden viranomaisten mahdollisuuksia saada tietoonsa jäsenvaltion ulkopuolella asuvien rikkomuksiin syyllistyneiden kuljettajien henkilöllisyys. Direktiivin odotetaan myös lisäävän jäsenvaltion ulkopuolella asuvien tienkäyttäjien tietämystä toisissa jäsenvaltioissa voimassa olevista liikennesäännöistä. Tällä pitäisi olla varoittava vaikutus jäsenvaltion ulkopuolella asuviin tienkäyttäjiin, minkä puolestaan pitäisi johtaa sääntöjen tarkempaan noudattamiseen. On odotettavaa, että sääntöjen noudattamisen tehostumisen eli paremman liikennekäyttäytymisen ja rikkomusten vähenemisen ansiosta liikennekuolemat ja vakavat onnettomuudet vähenevät.

Tietoa siitä, kuinka hyvin tienkäyttäjät tuntevat muiden jäsenvaltioiden liikennesääntöjä, ei ole saatavilla. Komission järjestämässä avoimessa julkisessa kuulemisessa tienkäyttäjien vastauksia saatiin vähän, joten ainoastaan voimassa olevia liikennesääntöjä koskevista tiedoista, jotka on annettu tiedoksi CBE-direktiivin 8 artiklan mukaisesti, on mahdoton tehdä päätelmiä. Lisäksi on mahdotonta tehdä järkeviä päätelmiä siitä, lisääkö CBE-direktiivi ihmisten tietämystä jäsenvaltioiden liikennesäännöistä, sillä teoreettista lähestymistapaa, jonka avulla voitaisiin arvioida valistuksen vaikutusta tienkäyttäjien käyttäytymiseen, ei ole. On kuitenkin yleisesti tiedossa, että sääntöjen noudattamisen tehostamiseksi tienkäyttäjien tietämystä säännöistä on lisättävä.

CBE-direktiivin vaikutus liikenneturvallisuuteen liittyy tiiviisti mahdollisuuteen parantaa jäsenvaltion ulkopuolella asuvien rikkomuksiin syyllistyneiden kuljettajien henkilöllisyyden tunnistamista. Kuten kertomuksen 8 jaksossa yksityiskohtaisemmin selvitetään, jäsenvaltion ulkopuolella asuvien kuljettajien tekemiin liikennerikkomuksiin kohdistuneet tutkinnat lisääntyivät lähes nelinkertaisesti vuosien 2013 ja 2015 välillä niissä jäsenvaltioissa, jotka sovelsivat direktiiviä. Sähköistä tietojenvaihtojärjestelmää on kuitenkin mahdollista käyttää vielä laajemmin liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Kuten 6 jaksossa esitetään, arvioinnissa tuli myös esiin seikkoja, jotka vähentävät liikennerikkomusten seuraamusten vaikuttavuutta. Ensinnäkään noin puolta seuraamuksista ei pystytty panemaan täytäntöön. Tämä on todennäköisesti vähentänyt CBE-direktiivin, jonka odotettiin parantavan liikennesääntöjen noudattamista jäsenvaltion ulkopuolella asuvien tienkäyttäjien keskuudessa, varoittavaa vaikutusta.

Näiden lisäksi on yleisiä tekijöitä, jotka vaikuttavat siihen, ettei liikennekuolemien kokonaismäärä ole merkittävästi vähentynyt vuoden 2014 jälkeen. Näitä tekijöitä ovat esimerkiksi ajoneuvojen tekniset viat, ajoneuvojen turvavarusteet, tieinfrastruktuuri, hätäapu onnettomuustilanteissa, talouden kehitys ja sen vaikutus liikenteen määrään, sään- ja ilmastonmuutokset, pyöräilijöiden kaltaisten suojattomampien tienkäyttäjien määrän lisääntyminen, valvontakäytännöt ja automaattisten valvontalaitteiden määrä, viestintävälineiden käyttö, tienkäyttäjien käyttäytyminen ja muun EU:n liikenneturvallisuutta koskevan lainsäädännön vaikutus.

Liikennerikkomusten kehityssuuntaukset jäsenvaltioissa heijastavat tätä tilannetta. Tiedot, jotka 13 jäsenvaltiota toimittivat sekä jäsenvaltioissa että niiden ulkopuolella asuvien henkilöiden tekemistä liikennerikkomuksista vuosien 2013 ja 2014 välillä , eivät osoita selvää korrelaatiota CBE-direktiivin ja sen välillä, kuinka hyvin jäsenvaltioiden ulkopuolella asuvat tienkäyttäjät noudattivat liikennesääntöjä. Sama koskee jäsenvaltion ulkopuolella asuvien kuljettajien tekemien rikkomusten osuutta suhteessa liikennekuolemien ja vakavien onnettomuuksien kokonaismäärään , joten selkeää näyttöä direktiivin vaikutuksista näiltä osin on mahdoton antaa.

5.Liikennesääntöjen automatisoitu valvonta

Arvioinnissa ei yksilöity sellaisia rajat ylittäviä tapauksia, joissa automaattisen valvontalaitteen antama todistusaineisto hylättiin tai sitä ei voitu tunnistaa epäluotettavan laitteiston vuoksi. CBE-direktiivin täytäntöönpanon jatkuessa näiden tapausten määrä voi kuitenkin lisääntyä. Jos näin tapahtuu, yhtenäiset EU:n tasolla laaditut standardit, tyyppihyväksyntävaatimukset ja automaattisten valvontalaitteiden määräaikaistarkastukset (esimerkiksi laitteiston kalibrointi) voisivat lisätä laitteiden luotettavuutta.

Jäsenvaltioissa on käytössä erilaisia automaattisia laitteita ylinopeusrikkomusten havaitsemiseen (erilaisia automaattisia menetelmiä muiden liikennerikkomusten havaitsemiseen ei ole käytännössä lainkaan). Joissain jäsenvaltioissa ylinopeusrikkomukset voidaan havaita tilannenopeuden mittaamisen lisäksi myös mittaamalla keskiarvonopeus tietyllä tieosuudella. Toisissa jäsenvaltioissa lainsäädännölliset ja käytännön esteet (esimerkiksi korkeat kustannukset) vaikeuttavat tieosuuksia valvovien laitteiden käyttöä. Niin kauan kun merkittävistä vaikutuksista tieturvallisuuteen tai rajat ylittävään rangaistusten täytäntöönpanoon ei ole näyttöä, havaitsemismenetelmien yhdenmukaistaminen nähtäisiin tässä vaiheessa perusteettomana puuttumisena jäsenvaltioiden valvontapoliittisiin valintoihin.

On yleisesti tiedossa, että tietojenvaihto parhaista valvontakäytännöistä ja parhaiden valvontakäytäntöjen soveltaminen, mukaan luettuna automaattisten valvontalaitteiden käyttöönotto ja toiminta, voivat vaikuttaa myönteisesti liikenneturvallisuuteen. Tämän kertomuksen liitteenä on esimerkkejä tehokkaista liikennesääntöjen automaattisen valvonnan käytännöistä. Esimerkit on saatu tiedoista, jotka jäsenvaltiot toimittivat arviointitutkimusta varten. Nämä käytännöt koskevat kaikkia automaattisesti havaittavia liikennerikkomuksia.

6.Jatkotoimenpiteet tapauksissa, joissa sakko jätetään maksamatta

Jatkotoimenpiteiden niissä tapauksissa, joissa liikennerikkomuksesta määrätty sakko jätetään maksamatta, olisi perustuttava yhteisiin kriteereihin. Näiden kriteereiden olisi heijastettava perusoikeuksia ja periaatteita, jotka on tunnustettu EU:n perusoikeuskirjassa, ja niiden olisi oltava CBE-direktiivin vaatimusten mukaisia eli niihin olisi sisällyttävä henkilötietojen suoja, oikeus oikeudenmukaiseen oikeudenkäyntiin, syyttömyysolettama ja oikeus puolustukseen.

CBE-direktiivin mahdollisuuksia parantaa liikenneturvallisuutta voidaan vielä merkittävästi lisätä. Tutkituista liikennerikkomuksista, jotka olivat rikkomuksen tapahtumavaltion ulkopuolella asuvien kuljettajien tekemiä, noin puolet ei johda jatkotoimenpiteisiin. Tämä johtuu seuraavista valvontaketjuun liittyvistä ongelmista, jotka eivät kuulu direktiivin soveltamisalaan:

Jäsenvaltioiden välillä ei ole keskinäistä avunantoa eikä yhteistyötä liikennerikkomusten tutkinnassa ajoneuvorekisteritietojen vaihtamisen jälkeen, kuten kertomuksen 8 jaksosta käy ilmi; tai

jäsenvaltioiden antamat päätökset tapauksissa, joissa liikennerikkomuksista seurannut sakko jätetään maksamatta, eivät usein kuulu neuvoston puitepäätöksen 2005/214/YOS soveltamisalaan.

Vastavuoroisesti tunnustettuja päätöksiä, jotka kuuluvat neuvoston puitepäätöksen soveltamisalaan ja liittyvät liikennerikkomuksista määrättyihin sakkorangaistuksiin, on myös vähän. Onnistuneesti toimeenpantujen sakkorangaistusten osuus niistä sakkorangaistuksista, joita ei makseta vapaaehtoisesti, on 0–1 prosenttia. Ainoastaan Saksa (oikeusministeriö) toimitti yksityiskohtaiset tiedot vastaanotetuista ja lähetetyistä pyynnöistä, jotka koskivat liikennerikkomuksista määrättyjen sakkorangaistusten vastavuoroista tunnustamista (esimerkiksi vuosina 2011–2014 Saksa antoi 15 843 päätöstä, jotka koskivat Saksan ulkopuolella asuvien kuljettajien tekemiä liikennerikkomuksia, joista 43 prosenttia jäi toimeenpanematta). Vaikuttaa siltä, etteivät puitepäätökseen kuuluvat menettelyt sovellu tämänhetkiseen tilanteeseen, jossa on toimeenpantava miljoonia liikennerikkomuksista määrättyjä sakkorangaistuksia, eikä puitepäätös siksi täydennä riittävästi CBE-direktiivin mukaista tietojenvaihtoa. Vielä ei ole nähtävissä, että direktiivillä olisi myönteisiä vaikutuksia liikenneturvallisuuteen liikennerikkomuksista määrättyjen rangaistusten varoittavan vaikutuksen kautta. Mahdolliset myönteiset vaikutukset voivat myöskin jäädä lyhytkestoisiksi, jos rangaistuksia ei panna täytäntöön.

Neuvoston puitepäätös 2005/214/YOS on vastavuoroisen tunnustamisen väline, jonka tarkoituksena on kattaa kaiken tyyppiset rikokset. Sitä ei ole tarkoitettu sovellettavaksi suureen määrään liikennerikkomuksia, jotka ovat yleensä (vähäisiä) hallinnollisesti käsiteltäviä siviilioikeudellisia vastuita. Ulkopuolisesta arviointitutkimuksesta ilmenee, että suurin oikeudellinen este puitesopimuksen tulokselliselle soveltamiselle liittyy jäsenvaltioiden välisiin eroihin liikennerikkomusten normatiivisessa määrittelyssä (rikosoikeudellinen vs. hallinnollinen status) ja siihen, miten ne vaikuttavat kansallisiin menettelyihin sekä rikkomuksesta epäillyn oikeuksiin. Tällä hetkellä jäsenvaltioiden antamat sakkorangaistuksia koskevat päätökset voidaan tunnustaa ainoastaan siinä tapauksessa, että liikennerikkomukset on määritelty rikoksiksi tai niiden tarkastelussa käytetään rikosoikeudellisen käsittelyn kaltaista menettelyä. Unionin tuomioistuimen hiljattain tekemästä tulkinnasta huolimatta rikkomusten oikeudelliseen määritelmään näyttää yhä liittyvän epävarmuutta, minkä vuoksi jäsenvaltioiden hallintoviranomaisten on vaikea arvioida, voidaanko päätöksen antaneita toisen jäsenvaltion tuomioistuimia pitää lainkäyttövaltaisina rikosasioissa vai ovatko ne (hallinnollisia) tuomioistuimia, jotka käyttävät liikennerikkomusten tarkasteluun rikosoikeudellisen käsittelyn kaltaista menettelyä.

Useimmat toimijat, joilla on kokemusta neuvoston puitepäätöksen 2005/214/YOS soveltamisesta, korostivat, että sakkorangaistuksia koskevien päätösten ja todistusten lähettäminen täytäntöönpanojäsenvaltiolle sähköisesti on paras tapa varmistaa liikennerikkomuksista määrättyjen sakkorangaistusten tehokas rajat ylittävä täytäntöönpano.

Komissio julkaisi vuonna 2008 puitepäätöstä koskevan arviointikertomuksen ja suunnittelee tällä hetkellä yhdessä useiden jäsenvaltioiden asiantuntijoiden kanssa standardoituja lomakkeita, joilla helpotetaan puitepäätöksen mukaista liikennerikkomuksista määrättyjen sakkorangaistusten rajat ylittävää täytäntöönpanoa.