Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Valkoinen kirja: Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi"

(97/C 206/06)

Komissio päätti 2. elokuuta 1996 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 198 artiklan mukaisesti pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta "Valkoinen kirja: Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi".

Asian valmistelusta vastannut liikenne- ja tietoliikennejaosto antoi lausuntonsa 9. huhtikuuta 1997. Esittelijänä oli Claus-Benedict von der Decken.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 345. täysistunnossaan 23. huhtikuuta 1997 seuraavan lausunnon äänin 115 puolesta, 4 vastaan, 6:n pidättyessä äänestämästä.

1. Komission asiakirja

Komissio pitää valkoista kirjaa yhtenä poliittisena välineenään, jolla pyritään torjumaan liikenteen ylikuormitusta, vähentämään ympäristön saastumista ja edistämään koko eurooppalaisen liikennejärjestelmän yhdentymistä. Julkaisemalla kyseisen asiakirjan komissio haluaa kuitenkin ennen kaikkea huolehtia siitä, että rautateitse tapahtuvan tavara- ja henkilöliikenteen taantuminen pysäytetään. Tämän vuoksi se ehdottaa uutta strategiaa, joka käsittää nykyisten organisaatiorakenteiden perinpohjaisen muutoksen ja jolla pyritään luomaan uudenlaiset rautatiet, joita ylläpitävät ensisijaisesti asiakkaiden tarpeiden tyydyttämiseen tähtäävät yritykset. Erityisesti ehdotetaan kaikkien rautatietoiminnan harjoittajien käytettävissä olevien euroopanlaajuisten rautateiden valtaväylien (freeways) luomista tavaraliikenteelle. Samalla komissio haluaa ehdotuksillaan edistää rautateiden käyttöä varmana, ympäristöystävällisenä ja taloudellisena maantieliikenteen vaihtoehtona tai täydentäjänä.

Valkoista kirjaa laatiessaan komissio tukeutui komission jäsenen Neil Kinnockin henkilökohtaisesti nimeämän neuvonantajaryhmän antamiin virikkeisiin. Ryhmässä olivat edustettuina rautatieliikenteen johto ja ammattijärjestöt sekä rautatieliikenteen perusrakenteiden ylläpitäjät ja käyttäjät. Ryhmän raportti "Rautatieliikenteen tulevaisuus Euroopassa" julkistettiin kesäkuussa 1996.

Uudessa strategiassa ehdotetaan nelivaiheista suunnitelmaa unionin rautateiden elvyttämiseksi:

1.1. Taloudellisen vastuun selkeä jakaminen valtion ja rautatieyhtiöiden välillä

Komissio suunnittelee, että vuodesta 1997 lähtien laaditaan säännöllisesti selonteko jäsenvaltioiden saavuttamasta edistyksestä velkojen maksussa ja taloushallinnon parantamisessa.

Komissio myöntää luvan antaa kansallista tukea vuoden 1993 jälkeen kerääntyneisiin velkoihin ja jatkuviin tappioihin vain silloin, kun tuki on perustamissopimuksen mukaista. Komissio kehittää vuoteen 1998 mennessä erityissäännöksiä ja -suuntaviivoja.

1.2. Markkinavoimien tuominen rautatieliikenteeseen

Kyseinen toimenpide on rautatieliikenteen elvyttämiseksi esitetyn strategian avaintekijä. Valkoisessa kirjassa ehdotetaan seuraavaa:

niiden nykyisten EU-säännösten [direktiivi 91/440/ETY ()] nopea muuttaminen, joilla laajennetaan rautateiden perusrakenteen käyttöoikeutta tavaraliikenteessä ja kansainvälisessä matkustajaliikenteessä, kuten jo heinäkuussa 1995 ehdotettiin ();

nykyisten EU-säännösten muuttaminen jakamalla perusrakenteet ja liikennöinti entistä selvemmin kahdeksi erilliseksi toimialaksi, joilla on oma hallinto ja erilliset taseet;

muutamien euroopanlaajuisten rahtiliikenteen valtaväylien (freeways) luominen: jäsenvaltiot sopisivat keskenään tiettyjä rataosuuksia koskevan käyttöoikeuden myöntämisestä kaikille rautateitse tapahtuville tavarakuljetuksille;

keskitettyjen ("yhden luukun") palvelupisteiden luominen, jotta junareittejä koskevat pyynnöt voidaan käsitellä mahdollisimman nopeasti.

1.3. Yleishyödyllisten palvelujen turvaaminen julkisia palveluja koskevan sopimuksen avulla

Tässä yhteydessä esitellään kaksi tärkeää parannusehdotusta:

a) siirtyminen yleishyödyllisiä palveluja koskevien yleistaloudellisten velvoitteiden ja sopimusten yhdistelmästä valtion ja rautatieliikenteen harjoittajan välisten, kaikkia julkisia palvelualoja (mukaanlukien kaupunkien ja esikaupunkien sekä alueiden liikennepalvelut) koskevien sopimusten soveltamiseen;

b) palveluyrityksen hoitaminen markkinavoimien avulla, mikä hyödyttäisi sekä kansallista henkilöliikennettä että kansainvälistä henkilö- ja tavaraliikennettä.

1.4. Kansallisten rautatiejärjestelmien yhdentäminen

Komissio toteuttaa jo kunnianhimoista politiikkaa liittää kansalliset rautatieperusrakenteet euroopanlaajuisiin verkkoihin ja luoda yhteiset kehykset jäsenvaltioiden tähän asti erillisten tutkimustoimien koordinoimiselle yhteisön rahoittaman t & k-ohjelman "tulevaisuuden junat ja rautatiejärjestelmät" avulla. Pitkät odotusajat yhteisön sisä- ja ulkorajoilla vaativat nopeaa ratkaisua.

1.5. Sosiaaliset näkökohdat

Euroopan komissio tuntee rakennemuutoksesta ja kilpailukyvyn kehittymisestä aiheutuvat yhteiskunnalliset seuraukset. Ilman kilpailukykyä rautatiet kuitenkin menettävät markkinoita ja joutuvat vähentämään henkilöstöä edelleen. On kehitettävä henkilöstöpoliittisia toimenpiteitä, joille löytyy tarpeeksi rahoitusta ja jotka sisältävät kunnianhimoisia uudelleenkoulutusohjelmia irtisanotuille rautatietyöläisille. Tämä on ensisijaisesti jäsenvaltioiden tehtävä. Lisäksi on tutkittava huolellisesti, missä määrin Euroopan sosiaalirahasto voi tarjota tukea.

2. Yleistä

2.1. TSK on tyytyväinen komission halukkuuteen luoda yhtenäinen strategia, jonka avulla rautatieliikennettä voidaan kehittää entistä tehokkaammaksi ja taloudellisemmaksi. Erittäin vaikean tilanteen vuoksi on toimittava nopeasti.

2.2. Valkoisessa kirjassaan komissio toteaa, että rautatieliikenne on alakantimissa ja että markkinoita menetetään edelleen erityisesti tavaraliikenteessä.

Tätä tosiasiaa ei voi kieltää, mutta analyysin pohjana olevien tietojen ja osatekijöiden mukaan sitä ei ole ymmärretty tarpeeksi hyvin. Valkoisessa kirjassa viitataan nykyisiin välineisiin ja siinä tukeudutaan osatekijöihin, joita ei vielä tunneta ollenkaan tai ei tarpeeksi hyvin.

2.3. Erityisesti direktiivien ja asetusten kriittinen tarkastelu sekä selkeä analyysi direktiivien siirtämisestä kansalliseen lainsäädäntöön ovat komitean mielestä välttämättömiä. Näin voitaisiin analysoida rautateihin liittyvien välineiden käytännön soveltamista sekä tästä saatuja tuloksia, jotta yksittäiset valtiot voivat vastavuoroisesti ottaa oppia kokemuksista sekä tutkia tulevia käyttöalueita. Erityisesti olisi tutkittava, kehittyvätkö käytännön toteutukset yksittäisissä valtioissa samaan vai eri suuntaan. Tähän liittyen neuvosto ja komissio eivät voi vapautua vastuustaan.

2.4. Komissio esittää valkoisen kirjan eri luvuissa ehdotuksia siitä, miten se aikoo ratkoa ongelmia. Kyseiset ehdotukset perustuvat pitkälti ennemminkin pyrkimyksiin kuin perusteellisiin tutkimuksiin.

Tavara- ja henkilöliikenteen markkinaosuuksien mukaan jaettu aineisto olisi varmasti ollut yleisiä toteamuksia parempi vaihtoehto.

2.5. Lähestymistavallaan komissio vahvistaa, että valkoisen kirjan julkaisuun ei itse asiassa ollut käytettävissä riittävästi aineistoa. Vihreä kirja tai tiedonanto olisikin ollut parempi vaihtoehto. Koska kuitenkin on toimittava ripeästi, talous- ja sosiaalikomitea toivoo, että välttämättömät analyysit toteutetaan nopeasti ja johdonmukaisesti sekä valkoisen kirjan työohjelman rajat ylittäen, jotta voidaan muotoilla niihin perustuva strategia.

2.6. Käyttäjien edut

2.6.1. Kuvatessaan "uudenlaisten rautateiden" strategisia tavoitteita komissio ei ota riittävästi huomioon yhtä tärkeää seikkaa, nimittäin käyttäjien tarpeita ja etuja. Taloudellisuudesta, tehokkuudesta, kustannuksista, kilpailukyvystä, vanhoista veloista, liikkeenjohdon riippumattomuudesta jne. puhutaan paljon. Rautatiet on kuitenkin loppujen lopuksi palveluyritys, ja sen tulee tyydyttää käyttäjien tarpeet ja toiveet [ks. TSK:n lausunto kansalaisten verkosta ()]. Tämä koskee varsinkin henkilöliikennettä ja sen yhteydessä erityisesti julkisia liikennepalveluja. Asiakaspalvelun on oltava entistä ystävällisempää ja vähemmän byrokraattista. Rautateitse tapahtuva tavarakuljetus voitaisiin myös tehdä paljon kiinnostavammaksi vaihtoehdoksi.

2.6.2. Juuri käyttäjille ja kuluttajille osoitettujen palvelujen alalla on valtionyritysten perinteisen hallintotavan vuoksi suuri tarve ottaa kehitys kiinni. Kyse ei ole pelkästään matkan hinnasta vaan myös mukavuudesta, käyttäjäystävällisten aikataulujen täsmällisyydestä, myöhästymisten ilmoittamisesta käyttäjille sekä todellisesta asiakaspalvelusta. Olisi erittäin mielenkiintoista tutkia ja arvioida mahdollisuuksia perinpohjaisesti.

3. Erityistä

3.1. Vanhat velat, taloudellisen tilan parantaminen ja perusrakenne

3.1.1. Riippumaton kaupallinen liikkeenjohto on valkoisessa kirjassa tavoitellun rautateiden vapauttamisen olennainen strateginen osa.

3.1.2. Tämän ja samalla yhteisön rautatieyritysten kehitystä koskevan direktiivin 91/440/ETY toteuttamisen tärkeä edellytys on vanhojen velkojen poistaminen.

Asia ei kuitenkaan ole edistynyt riittävästi, ja yksittäisissä jäsenvaltioissa se on tapahtunut eri tavoin.

Joillekin jäsenvaltioille tästä aiheutuisi todennäköisesti lisäongelmia valtionvelan osalta, kun ajatellaan lähentymisperusteiden täyttämistä.

3.1.3. Vanhojen velkojen poistaminen ei kuitenkaan yksinään riitä, koska kansantalouden ongelmilla perustellen tavallisiin perusrakenteisiin ja liikkuvaan kalustoon ei ole tehty oleellisia parannuksia luotijunien verkostoa lukuunottamatta. Tarve saada kehitys kiinni on erittäin suuri. Nollatuloksesta ollaan vielä kaukana. Se on kuitenkin yksi ennakkoedellytyksistä, kun on kyse kaupallisesta liikkeenjohtamisesta.

3.1.4. Investointitilanteen vaikeutta kuvaa se, että Eurooppa-neuvoston Essenissä tekemästä päätöksestä (TEN-verkkoa koskevien suunnitelmien asettamisesta etusijalle) huolimatta kansainväliseen liikenteeseen liittyviä suunnitelmia ei tähän päivään mennessä ole juurikaan varmistettu taloudellisesti.

3.1.5. Vaikka direktiivin 91/440/ETY artiklassa 9 mainitaan perustamissopimuksen 77, 92 ja 93 artikla, ei ole selvää, mitä oikeudellista perustaa komissio haluaa tässä tapauksessa soveltaa vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja uudelleen organisoimiseksi (). Tämä pyrkimys ei vastaa oikeudellista perustaa tai ainakin siitä voi havaita komission epävarmuutta.

3.1.6. Komitea haluaa vielä kiinnittää huomiota siihen, että vanhojen velkojen maksamisen lisäksi syntyy suuria sosiaalisia seurannaiskuluja, koska henkilöstörakennetta on uudistettava ajanmukaistamisen ja rakenneuudistuksen vuoksi.

3.2. Markkinavoimien tuominen rautatieliikenteeseen

3.2.1. TSK varoitti direktiivistä 91/440/ETY antamassaan lausunnossa, ettei käyttöönottovaiheeseen tule siirtyä liian nopeasti eikä kansallisen yhtiön omaaville jäsenvaltioille pidä antaa liian aikaisin lupaa soveltaa tätä prosessia käytäntöön. Rautateiden vapauttamisen ajoituksessa on otettava huomioon rakennemuutosprosessi eikä se saa aiheuttaa kilpailun vääristymiä. Vapaan kilpailun toteuttaminen ennen rakennemuutosprosessin päättämistä voisi haitata rautatieliikennemarkkinoiden potentiaalista kasvua.

3.2.2. Markkinavoimien tuomista rautatieliikenteeseen koskevassa analyysissa komitea ei hahmota selvästi, mitkä markkinavoimat ylipäänsä voivat olla tärkeitä rautatiekuljetusten myönteisen kehityksen kannalta. Yli 150 km etäisyydet tavaraliikenteessä voivat tuskin yksinään tuoda suunnanmuutosta. Korkean lisäarvon tavaroita ei välttämättä kuljeteta rautateitse. Teollisuuden yhä lyhyemmät varastointiajat ovat ongelma. Entistä parempi euroopanlaajuinen logistiikka voisi telemaattisten järjestelmien sekä kuljetusaikojen lyhentämisen avulla parantaa tilauskantaa.

3.2.3. Huolitsija päättää viime kädessä, mitä liikennevälinettä kuljetuksessa käytetään. Tässä yhteydessä kuljetuksen hinta ei yksinään ole ratkaiseva seikka, kuten tehokkaasta hinnoittelusta annetussa vihreässä kirjassa todetaan. Myös monet muut tekijät ovat tärkeitä. Toimitusajat ja täsmällisyys vaikuttavat myös päätökseen.

3.2.4. Valitettavasti komitealla ei ole tarpeeksi tietoa markkinatilanteen arvioimiseksi tarkemmin. Tutkimuksista saadaan varmasti uutta tietoa, esimerkkinä mainittakoon Baselissa sijaitsevan Prognos AG:n tekemä tutkimus FATin ja Saksan liikennefoorumin toimeksiannosta (FATin julkaisut nro 125, helmikuu 1996). Velkaantuneisuus- ja tonnikilometritaulukot eivät yksinään paljasta markkinarakoa.

3.2.5. Kilpailuvääristymät liikennemuotojen välillä eivät johdu ainoastaan perusrakennekustannuksista, vaan myös muista syistä. Väittämää vahvistaa yhteinen kanne (EY) N:o 61/96, jonka neuvosto vahvisti 25. lokakuuta 1996. () Ehdotuksessa tuen "myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen annetun asetuksen (ETY) N:o 1107/70 muuttamisesta" todetaan kohdissa 2 ja 3 seuraavaa:

"2) kasvaneiden liikkuvuutta koskevien vaatimusten ja tästä johtuvien ihmisille ja ympäristölle asetettujen vaatimusten ja rasitusten vuoksi sekä eri liikennemuotojen välillä nykyisin erittäin epätasaisesti jakaantuneet kustannukset huomioon ottaen olisi sallittava tuki ympäristöystävällisille liikennemuodoille.

3) nykyisessä liikennepolitiikassa ei ole vielä onnistuttu toteuttamaan käytännössä eri kuljetusmuotojen terveen kilpailun edellytyksiä, ja rautatieyhtiöissä ei ole vielä saavutettu rahoituksellista tasapainoa."

3.2.6. Toistaiseksi hintoihin sisältymättömien ulkoisten kustannusten aiheuttamien liikennemuotojen välisten kilpailuvääristymien osalta komissio viittaa valkoisessa kirjassaan vihreään kirjaan aiheesta "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua. Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa".

Komitea on kuitenkin todennut vihreästä kirjasta antamassaan lausunnossa (), että siinä keskitytään lähes täysin maantiekuljetuksiin. Rautatieliikenne kyllä mainitaan, mutta mahdollisesti lisättävistä ulkoisista kustannuksista ei kuitenkaan ole tehty tarkkaa analyysia eikä siitä mainita komission ohjelmassa; se tulisi pikaisesti toteuttaa.

3.2.7. Komission suunnittelemat muutokset yhteisön lainsäädäntöön perusrakenteiden hallinnon ja liikennöinnin erottamiseksi erillisiksi toimialoiksi tulisi toteuttaa perusteellisten analyysien pohjalta siten, että niissä otetaan huomioon kokemukset alan tähänastisen oikeusvälineen soveltamisesta.

3.2.8. Yleisesti ottaen järkevää analyysiä mahdollisuudesta edistää rautatiekuljetuksia kilpailun avulla ei ole mahdollista toteuttaa ilman joidenkin jäsenvaltioiden myönteisiä kokemuksia toimialojen eriyttämisestä.

3.2.9. Talous- ja sosiaalikomitea kannattaa rahtiliikenteen valtaväylien (freeways) perustamista yleensä. Erilaiset tekniset työryhmät keskustelevat tällä hetkellä vielä rautateitse kulkevan rahtiliikenteen valtaväylien käytännön toteutuksesta Euroopassa.

Rautateitse tapahtuvan optimaalisen tavarankuljetusjärjestelmän tavoitteena voidaan kuitenkin pitää sitä, että se on merkittävä osa yhdistelmäkuljetusketjua. Rautateitä käyttävän asiakkaan lähettämät ja tälle tuotavat tavarat on kuljetettava parhain mahdollisin ehdoin. Tässä yhteydessä on lisäksi pohdittava perusrakennemaksuja sekä aikataulujen painopistealueita.

3.3. Rautatieliikenne ja yleinen etu

3.3.1. Kuten talous- ja sosiaalikomitea korosti kansalaisten verkosta antamassaan lausunnossa, on tärkeää määritellä mahdollisimman selvästi julkisten palvelujen laajuus ja tavoitteet myös kuljetusalalla. Kyseessä ovat palvelut, joita puhtaasti taloudelliset liikenneyritykset eivät tarjoa tai voi tarjota joko ollenkaan tai tarjonta on vain rajoitettua, mutta jotka ovat toisaalta jatkuvan ja korkealaatuisen liikkuvuuden kannalta välttämättömiä sekä edistävät kestävää kehitystä, sosiaalista yhteenkuuluvuutta ja alueellista tasapainoa.

3.3.2. Koska yleishyödyllisten palvelujen laajuus on historiallisista syistä kehittynyt jäsenvaltioissa hyvin eri tavoin ja koska myös alueelliset olosuhteet on otettava huomioon, jäsenvaltioiden tulee läheisyysperiaatteen mukaisesti määritellä niiden laajuus yksityiskohtaisesti. Tärkeää on kuitenkin määritellä kyseinen laajuus kussakin jäsenvaltioissa yksiselitteisesti ja avoimesti.

3.3.3. Vaikka rautatieliikenteen osalta yleishyödyllisillä palveluilla tarkoitetaan etupäässä henkilökuljetuksia, myös osa tavarakuljetuksista voidaan laskea yleishyödyllisten palvelujen piiriin.

3.3.4. Riippumattomien julkisten tai yksityisten yhtiöiden tulisi harjoittaa yleishyödyllisiä palveluja tarkoin määriteltyjen sopimusten mukaisesti, joista palvelut käyvät ilmi yksiselitteisesti. Erityisesti olisi kuitenkin sovittava taloudellisesti kannattamattomista palveluista ja niistä olisi maksettava korvausta julkisista varoista. Juuri tässä avoimuus on erittäin tärkeää.

3.4. Kansallisten rautatiejärjestelmien yhdentäminen

3.4.1. Yhteentoimivuus () ja perusrakenne

3.4.1.1. Liikkuvaa kalustoa koskevien teknisten standardien ja perusrakenteiden yhteensovittamisen tavoitetta EU:n tasolla voidaan pitää etuna rautatieliikenteelle. Arvioidessaan rautatieyhtiöiden vuosia kestänyttä teknistä monopoliasemaa rautatiekaluston tilaamisessa ja arvioinnissa komissio on kuitenkin unohtanut, että yksittäiset yhtiöt ovat sijoittaneet suuria rahasummia tutkimukseen ja kokeiluihin. Teollisuuden olisi nyt itse maksettava nämä kulut.

3.4.1.2. Tämä kaikki ei varmastikaan tapahtunut tyhjiössä. Standardit vahvistettiin kansainvälisesti kansainvälisen rautatieliiton (UIC:n) sopimuksessa, ja hallitukset varmistivat kansallisille teollisuudenaloilleen markkinat ja työpaikkoja.

3.4.2. Halukkuus liittää kansalliset liikenneperusrakenteet euroopanlaajuisiin verkkoihin ja eurooppalaisen rautatiejärjestelmän laajentaminen tavanomaisille reiteille ovat TSK:n mielestä myönteisiä asioita. Esiin nousee kuitenkin kysymys, tuleeko näistä verkoista kiinteä osa suunniteltua tavaraliikenteen verkkoa vai haetaanko uutta suuntaa. Tällä hetkellä TSK ei voi havaita mitään suunnitelmaa esimerkiksi mahdollisesta rahoituksesta. Perusrakenne ja sen aiheuttamat kustannukset merkitsevät valtavaa kustannustaakkaa. Vastaavatko siitä jäsenvaltiot vai EU kokonaisuutena?

3.5. Turvallisuus ja meluntorjunta

3.5.1. Komission jäsenen asettamaan neuvonantajaryhmään tukeutuen komissio toteaa, että rautateiden turvallisuuden osalta kustannusten ja hyödyn välinen suhde ei ole tasapainoinen. Tämä johtaisi siis seuraavaan yhtälöön: alemmat kustannukset tarkoittavat turvallisuuden heikentymistä. Asiakkaiden entistä suurempi turvallisuus heijastuu siinä, että turvallisuuskulut ovat osa ulkoisia kuluja ja jatkuvasti suuri menoerä rautateiden kirjanpidossa. Ilman tarkkoja tietoja pääkilpailijan eli maantieliikenteen todellisista kustannuksista TSK:n on vaikea ottaa kantaa. Kustannuksissa tulisi ottaa huomioon merkinantotekniikkaan, valvontajärjestelmiin, pysäköintialueisiin, julkiseen valtaan jne. kohdistetut kansallisten ja paikallisten viranomaisten investoinnit ja kunnossapitotyöt. Näin muodostuu varmasti täysin erilainen kuva.

Taloudellisia seikkoja pohdittaessa ei saisi unohtaa, että rautateiden turvallisuutta on rakennettu vuosikausia ja että yksi yhtälö ei voi kyseenalaistaa tätä näkemystä.

3.5.2. Liikenteen perusrakenteiden laajentamiseen ja uudisrakentamiseen on käytettävissä yhteisön välineitä, jotka velvoittavat kaikki liikennemuodot käymään neuvotteluja yleisistä ympäristöhaitoista. Avoimeksi jää myös kysymys, koskeeko rautatieliikennettä ankarammat velvoitteet kuin sen kilpailijoita (esimerkiksi meluntorjunnan osalta). Kuka maksaa lisäkustannukset?

3.6. Sosiaaliset näkökohdat

3.6.1. Ennen kuin Euroopan sosiaalirahaston välineitä otetaan käyttöön, asiaa olisi pohdittava perusteellisesti. Henkilöstön järjestelmällistä vähentämistä ei voi noin vain hyväksyä. Työpaikkojen vähentäminen tarkoittaa, että yleisesti huono työllisyystilanne kärjistyy entisestään, ja erityisesti, että suunnitelluista tai asiakkaiden odottamista palveluista huolehtii entistä pienempi määrä työntekijöitä. Työntekijät pitävät parempana eri alojen ajanmukaistamista ja uuden teknologian käyttöä.

3.6.2. Kyseisin toimin rautateistä tulee entistä tehokkaampia ja niiden toiminta paranee, jolloin varmistetaan myös nykyisten työpaikkojen säilyminen. Mutta myös tässä kaikki riippuu jäsenvaltioitten investointihalukkuudesta. Myös henkilöstöongelma on merkittävä osa menneisyyden perintöä ja siten osa rautatieyhtiöiden eli valtion vanhoja velkoja.

3.6.3. Komission ja neuvoston tulisi pohdinnoissaan ottaa huomioon myös kumppanuuden hengessä käytävä keskustelu henkilöstön kanssa. Mieleen tulevat neuvottelut kansallisten ammattijärjestöjen sekä Euroopan sekakomitean kanssa.

4. Toimien aikataulu ja päätelmät

4.1. Vuodesta 1968 lähtien Euroopan yhteisö on yrittänyt ottaa käyttöön yhteiset periaatteet rautatiesektorilla. Tämä on johtanut suositusten, päätösten, direktiivien ja asetusten antamiseen. Näillä enemmän tai vähemmän oikeudellisesti sitovilla välineillä ei kuitenkaan ole saavutettu toivottua tavoitetta. Koska talous- ja sosiaalikomitea ei tunne komission neuvostolle antamia katsauksia, joissa käsitellään oikeudellisten välineiden käyttöönottoa jäsenvaltioissa, sen on vaikea seurata, miten nämä yhteisöperiaatteet ovat konkreettisesti vaikuttaneet nykyiseen rautatieliikennepolitiikkaan.

Kuten aiemmin jo kohdassa 2.3. painotettiin, mainitun analyysin tulisi olla toimien aikataulua laadittaessa etusijalla.

4.2. Talous- ja sosiaalikomitea tukee sellaisia aloitteita, joista ovat esimerkkeinä komission vuosille 1997 ja 1998 suunnittelemat tutkimukset, katsaukset ja tiedonannot rautateihin suuntautuvista toimenpiteistä. Komitea pahoittelee kuitenkin, ettei näitä toimia aloitettu jo joitakin vuosia sitten, jolloin tulokset olisivat jo nyt käytettävissä. Konkreettisia ehdotuksia odotellessa niistä saadaan tosiasioihin perustuvaa tietoa ja strategia voi perustua niihin.

4.3. Talous- ja sosiaalikomitea haluaisi kuitenkin kiinnittää komission huomion siihen, ettei oikeudellisia välineitä muutettaisi liian kiireesti, koska direktiivien soveltamisen on suunniteltu tapahtuvan vuoden 1997 puolivälissä tai jopa vuoden 1999 lopussa.

4.4. Direktiivien siirtäminen osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä on edellytys rautatieperusrakenteiden avaamiselle sekä luotijunien yhteentoimivuudelle. Välttämätön kokemusten arviointi on tehtävä vasta sitten, kun välineiden käyttöönottamisesta jäsenvaltioissa on kulunut jonkin aikaa.

4.5. Ennen yhteisön säännösten muuttamista komission olisi taattava, että tilanne analysoidaan ja arvioidaan tarkasti. Vasta tällaisen arvion jälkeen voidaan tehdä muutoksia.

4.6. Talous- ja sosiaalikomitean mielestä oikeudellinen perusta tulisi vielä selvittää, jotta komission luomia periaatteita vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakennemuutoksen arvioimiseksi voidaan käyttää myös rautateiden uudelleenorganisointiin.

4.7. Lausunnossa tehdyt huomautukset riittänevät muiden komission suunnitelmien osalta.

4.8. Koska talous- ja sosiaalikomitean mielestä on ryhdyttävä kiireesti toimiin, se ei suosittele itse asiassa tarpeellista valkoisen kirjan tarkistamista mutta odottaa, että tässä lausunnossa tehdyt huomautukset otetaan huomioon valkoista kirjaa ja "strategiaa" toteutettaessa.

Bryssel, 23. huhtikuuta 1997.

Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja

Tom JENKINS

() EYVL N:o L 237, 24.8.1991, s. 5; EYVL N:o C 225, 10.9.1990, s. 27

() Komission tiedonanto yhteisön rautateiden kehittämisestä KOM(95) 337 lopull. EYVL N:o C 225, 10.9.1990, s. 27

() EYVL N:o C 212, 22.7.1996, s. 77

() EYVL N:o C 368, 23.12.1994, s. 12

() EYVL N:o C 372, 9.12.1996, s. 1

() EYVL N:o C 56, 24.2.1997, s. 31

() EYVL N:o C 397, 31.12.1994, s. 8