Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Liikenne/laajentuminen"



Virallinen lehti nro C 061 , 14/03/2003 s. 0164 - 0170



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Liikenne/laajentuminen" (2003/C 61/26) Talous- ja sosiaalikomitea päätti 17. tammikuuta 2002 työjärjestyksensä 23 artiklan 3 kohdan nojalla laatia lausunnon aiheesta "Liikenne/laajentuminen". Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 2. syyskuuta 2002. Esittelijä oli Dethmer H. Kielman. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 18. ja 19. syyskuuta 2002 pitämässään 393. täysistunnossa (syyskuun 19. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 40 ääntä puolesta, 1 vastaan 1:n pidättyessä äänestämästä. 1. Johdanto Niin sanotut "Eurooppa-sopimukset" muodostavat puitteet Euroopan yhteisön ja sen jäsenvaltioiden kahdenvälisille suhteille ehdokasvaltioiden kanssa. Kaikkiaan kymmenen ehdokasvaltiota on allekirjoittanut kyseisentyyppisen sopimuksen, ja kolme valtiota (Turkki, Malta ja Kypros) ovat allekirjoittaneet assosiaatiosopimuksen. Liitteessä 1 on lueteltu Eurooppa-sopimuksen ja assosiaatiosopimuksen solmineet maat. Eurooppa-sopimuksia voidaan pitää kehyksenä, jonka puitteissa tehdään valmisteluja Euroopan unionin jäsenyyttä varten. Myös neuvottelut ehdokasvaltioiden kanssa käydään näiden sopimusten pohjalta. Liikenne on vain yksi yhteisön säännöstön lukuisista osa-alueista. Muita tärkeitä osa-alueita ovat esimerkiksi maatalous, sisämarkkinat, ympäristö, turvallisuus ja kilpailu. Kyseisten alojen säännöstöllä on suora vaikutus liikenteeseen sinänsä, kuten tavaroiden liikkumisvapauteen sisämarkkinoilla, ilmanlaatunormeihin, ympäristöön ja valtionapua koskevaan päätöksentekoon sekä liikennealan sulautumiin. 2. Liikennepolitiikka Ehdokasvaltioiden haasteena liikennealalla on siirtää omaan lainsäädäntöönsä ja panna täytäntöön huomattava osa eli noin 10 prosenttia yhteisön koko säännöstöstä. Neuvottelulukua 9 koskeva säännöstö perustuu Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 70 ja 80 artiklaan ja koostuu pääasiassa sadoista asetuksista, direktiiveistä ja päätöksistä. Säännöstön omaksuminen ei edellytä pelkästään sen siirtämistä ehdokasvaltioiden lainsäädäntöön vaan myös lakien konkreettista täytäntöönpanoa. Tätä varten tarvitaan mittavaa hallinnollista organisaatiota ja tukea. Liikennealan säännöstöstä on neuvoteltu 12 ehdokasvaltion kanssa. Neuvottelut on jo päätetty yhdeksän valtion kanssa, Romanian, Bulgarian ja Tsekin kanssa ne ovat vielä kesken. Turkin kanssa neuvotteluja ei ole vielä aloitettu sen jälkeen, kun maasta tuli ehdokasvaltio. Maantiekuljetuksiin liittyvä lainsäädäntö kattaa laajan kirjon sosiaalisia, teknisiä, verotukseen ja turvallisuuskysymyksiin liittyviä sekä ympäristövaatimuksia. Rautatieliikennettä koskevaan säännöstöön on tehty äskettäin huomattavia muutoksia, ja alan vapauttamisen seurauksena kansalliset rautatieliikenteen markkinat avataan muiden jäsenvaltioiden kilpaileville rautatieliikenteen harjoittajille. Lentoliikenteen alalla neuvottelujen aiheina ovat mm. markkinoillepääsy, turvallisuus ja perusrakennejärjestelyt. Meriliikenteen alalla suurin haaste on, että meriliikenteen turvallisuutta koskeva säännöstö todellakin pannaan täytäntöön. Säännöstön soveltamatta jättäminen aiheuttaa kaikkien liikennemuotojen alalla kilpailun vääristymistä. Sitä ei komitean mielestä voida hyväksyä. Komitea pitää lisäksi toivottavana, että raide- ja sisävesikuljetusten osuus kasvaisi ehdokasvaltioissa. Tätä puoltavat paitsi ympäristöperusteet myös liikenteen ruuhkautumiseen liittyvät näkökohdat (ks. myös kohta 3.7.1). Edellä sanotusta riippumatta ehdokasvaltioiden liikenneinfrastruktuurin saattaminen riittävän korkealle tasolle kullakin alalla on taloudellisesti välttämätöntä. Ehdokasvaltioiden pääinfrastruktuuristahan tulee osa Euroopan laajuisia verkkoja maiden liittyessä unioniin. Tason nostamiseen on mahdollista saada yhteisön rahoitusta. Aiemmista kokemuksista on tietenkin otettava oppia. Uuden infrastruktuurin rakentamisessa tai nykyisen laajentamisessa, kuten itse liikennepolitiikassakin, on ehdottomasti otettava huomioon toimien yhteiskunnalliset vaikutukset ja vaikutukset ympäristöön. Koska osa ehdokasvaltioista on sisämaassa, on niissä kiinnitettävä erityistä huomiota yhdistetyissä kuljetuksissa tarvittavaan infrastruktuuriin. Viimeisimmän tilannekatsauksen mukaan EU:n lainsäädäntö on melkein kokonaan siirretty osaksi kansallista lainsäädäntöä on useimmissa ehdokasvaltioissa. Tärkeintä on nyt tarkkailla, pannaanko lainsäädäntöä myös käytännössä täytäntöön. Toimiva valvontajärjestelmä on tätä varten välttämätön. 3. Avainkysymykset liikennemuodoittain 3.1. Yhteisön säännöstö 3.1.1. Maantieliikenne Pannakseen täytäntöön yhteisön säännöstön ehdokasvaltiot joutuvat vahvistamaan sekä viranomaisten hallintorakenteita että täytäntöönpanon parissa työskentelevien viranomaisten ja muiden täytäntöönpano- ja valvontatahojen toimintaedellytyksiä. Kyseisille henkilöille on myös annettava tehtävään koulutusta ja valmennusta. Ehdokasvaltiot ovat useilla aloilla pyytäneet erivapauksia, jotka ovat useimmiten koskeneen mittoja ja painoja tai kotimaan liikenteelle asetettavia maksukykyisyysvaatimuksia. 3.1.2. Sisävesiliikenne Sisävesiliikennettä koskevalla politiikalla on merkitystä vain osalle ehdokasvaltioista eli kaikille maille, joiden läpi kulkee Tonava (Slovakia, Unkari, Romania ja Bulgaria), Tsekille, Puolalle ja jossain määrin Latvialle ja Liettualle. EU:lla on varsin kattava sisävesiliikennealan säännöstö, mutta hallitsevassa asemassa on edelleen Reinin navigaation keskuskomission (jäsenmaita Sveitsi, Ranska, Saksa, Belgia ja Alankomaat) säännöstö, josta kyseinen komissio säätää Reinin vesiliikenteestä tehdyn tarkistetun yleissopimuksen (Mannheimin sopimuksen) pohjalta. Yleissopimukseen liitetyn ns. toisen lisäpöytäkirjan johdosta ehdokasvaltioiden aluksilla on toistaiseksi rajoitettu pääsy Reininvirran alueen markkinoille: ne eivät saa suorittaa kuljetuksia Reinin satamien välillä. Rajoitus poistuu automaattisesti heti maiden liityttyä EU:hun, sillä mainitun toisen lisäpöytäkirjan mukaan alukset, joilla on todelliset yhteydet EU:hun, voivat käyttää Reiniä liikennöintiin. Siitä huolimatta vielä senkin jälkeen, kun maat ovat liittyneet EU:n jäseniksi, Reinin liikennöintiin sovelletaan tietyissä asioissa (joita ovat esim. alusten rakenteet ja varustus, miehistöä koskevat vaatimukset, ammattitaito) erillistä lainsäädäntöä, jonka vaatimuksia uusien jäsenvaltioiden alusten tulee vielä noudattaa saadakseen tosiasiallisesti liikennöintioikeuden Reinillä. Toisaalta EU:n jäsenvaltioiden pääsyä ehdokasvaltioiden markkinoille rajoitetaan vielä nykyisin kahdenvälisten sopimusten perusteella, mutta liittymisen jälkeen pääsyn odotetaan vapautuvan täysin, sillä mikään ehdokasvaltioista ei ole pyytänyt siirtymäkauden soveltamista tässä asiassa. Myöskään muuta sisävesiliikennettä koskevan EU:n lainsäädännön ei odoteta aiheuttavan ongelmia. Kaikki ehdokasvaltiot otaksuvat pystyvänsä täyttämään aluksia koskevat tekniset vaatimukset. Tähän mennessä vain Unkari on pyytänyt siirtymäkautta ns. "jos rakennat, romuta" -säännön soveltamiseen 31. joulukuuta 2004 asti. 3.1.3. Raideliikenne Komiteassa on parhaillaan valmisteilla lausunto Euroopan komission ehdotuksista EU:n rautatiealan uudistusten jatkamiseksi. Ehdotuksia kutsutaan "rautateiden infrastruktuuripaketiksi". Mikäli ehdotukset hyväksytään, ne liitetään osaksi yhteisön lainsäädäntöä. Rautateiden infrastruktuuripaketissa muutetaan seuraavaa kolmea direktiiviä: - 91/440/ETY, jossa säädetään rautateiden infrastruktuurin hallinnon ja rautatiekuljetuspalvelujen tarjoamisen organisatorisesta erottamisesta sekä infrastruktuurin hallinnon erottamisesta viranomaisista, - 95/18/EY, jossa todetaan toimilupajärjestelmän koskevan kaikkea rautatieliikennettä, - 95/19/EY, jossa säädetään kaikkea rautatieliikennettä koskevista käyttömaksuja/hinnoittelua ja infrastruktuurikapasiteetin hallinnointia koskevista säännöistä. Tärkeimmät ehdotetut muutokset koskevat markkinoiden avaamista ja infrastruktuuri- ja liikennetoimintojen erottamista. Infrastruktuuritoimintojen (joihin kuuluvat mm. toimilupien myöntäminen, käyttömaksut, kapasiteetin hallinnointi, turvallisuus) ja liikennetoimintojen pakollinen organisatorinen erottaminen on ehdokasvaltioille välttämätön edellytys. Etenkin Puola ja Unkari ovat ilmoittaneet ongelmista rautatieliikenteen uudistamisessa ja yksityistämisessä. Ne ovatkin pyytäneet poikkeusta infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä ja infrastruktuurimaksujen perimistä koskevan direktiivin 95/19 soveltamiseen. 3.1.4. Meriliikenne Tärkeimmät kysymykset meriliikenteen alalla koskevat markkinoille pääsyä, kilpailua, miehistöjä ja valtionapua sekä turvallisuutta ja ympäristöä sikäli kuin niillä on vaikutusta kilpailuasemaan. On estettävä tilanne, jossa ehdokasvaltioiden liikenteenharjoittajat ajavat EU:n laivanvarustajat epäaitoon kilpailutilanteeseen jollakin näistä aloista. Ehdokasvaltioiden tulee soveltaa yhteisön säännöstöä täysimääräisesti ja ilman siirtymäkausia kaikilla näillä aloilla heti liittymisestä lähtien. Tehtävä ei ole yksinkertainen, kun otetaan huomioon, että ehdokasvaltioissa on puutetta asianmukaisesta ohjauksesta yhteisön säännöstön täytäntöönpanossa. Erityisesti meriliikenteen turvallisuus antaa aihetta huoleen. Turvallisuus on ollut viime aikoina yksi tärkeimmistä aiheista. Euroopan komissio onkin aivan äskettäin päässyt yksimielisyyteen meriliikenteen merkinanto- ja tiedotusjärjestelmästä. Järjestelmällä halutaan ehkäistä Euroopan tärkeiden reittien vilkastumisesta aiheutuvia onnettomuuksia. Ehdokasvaltioiden tulee ottaa huomioon myös nämä viimeaikaiset kehityslinjat. 3.1.5. Lentoliikenne EU:n ja ehdokasvaltioiden välillä aloitettiin neuvottelut ehdokasvaltioiden osallistumisesta lentoliikenteen sisämarkkinoihin jo ennen jäsenyysneuvottelujen alkamista. Toimintatavaksi on valittu sama, jota sovellettiin Norjan ja Islannin kohdalla, eli EU:n ja ehdokasvaltioiden väliset sekä ehdokasvaltioiden kesken solmitut monenväliset sopimukset, joissa määritellään perusperiaatteet. Sopimusten lisäksi kutakin maata varten on laadittu erillisiä pöytäkirjoja, joissa sovitaan maakohtaisista poikkeuksista sopimuksiin nähden. Poikkeukset koskevat etenkin yhteisön lentoliikennesäännöstön (kaikki osa-alueet: markkinoille pääsy, turvallisuus, ympäristö) eri osia koskevia siirtymäkausia. Koska kaikkia lentoliikenteeseen liittyviä kysymyksiä on jo käsitelty kyseisten sopimusten yhteydessä, ei lentoliikenteen alalla ole tarvetta erillisille liittymisneuvotteluille. 3.2. Määritelmät ja tilastot Koska aihe koskee yhtäläisesti kaikkia liikennemuotoja, yksittäisiä liikennemuotoja ei käsitellä erikseen. Mikään ehdokasvaltioista ei ole pyytänyt poikkeuksia yhteisön tilastolainsäädännön soveltamiseen. Tilastot vaativat aikaa, mutta usein on tarpeen saada nopeasti tuoreita tietoja. Komitea katsoo sen vuoksi, että olisi perustettava valvontajärjestelmä EU:n liikennemarkkinoiden kehityksen tarkkailemiseksi ja asianmukaisten, vertailukelpoisten ja tuoreiden tietojen tuottamiseksi päättäjille. Tietoja tarvitaan myös, jotta voidaan arvioida mahdolliset kriisitilanteet ja niiden vakavuus. Kyseeseen voivat tulla hinta-, kustannus- ja tariffitiedot, jotka voidaan haluttaessa ilmaista indeksilukujen muodossa, sekä eri liikennemuotoja koskevat suhdannekyselyt. Komitea pitää tiedon nopean saatavuuden lisäksi tärkeänä, että EU:n nykyisissä jäsenvaltioissa ja ehdokasvaltioissa sovelletaan samaa terminologiaa ja samoja määritelmiä. Tästä ollaan vielä kaukana. Tuoreesta tutkimuksesta selviää, että kuudessa ehdokasvaltiossa sovelletaan käsitteeseen "liikenne omaan lukuun" samaa määritelmää kuin EU:ssa. Siksi on erittäin tärkeää, että muutkin maat ottavat mahdollisimman nopeasti määritelmän käyttöön ja soveltavat sitä käytännössä. 3.3. Talous 3.3.1. Kilpailu 3.3.1.1. Maantieliikenne Ehdokasvaltioissa on sijoittautumisvapaus, mutta eräissä maissa kansainväliseen liikenteeseen sovelletaan edelleen kiintiöjärjestelmää. Kilpailun voimakkuutta EU:ssa ja ehdokasvaltioissa mittaavia markkinaindikaattoreita ei ole olemassa. Kilpailun voimakas kiristyminen, joka johtuu komitean käsityksen mukaan yrittäjäksi ryhtymistä koskevien laatukriteerien puutteellisesta toiminnasta maantiekuljetusten alalla, johtaa työntekijöiden oikeuksien ja liikenneturvallisuusmääräysten laiminlyöntiin. Komitea pitää sen vuoksi hyvin tärkeänä, että maantiekuljetusalan yrittäjäkoulutuksen sekä kuljettajakoulutuksen tasoa nostetaan ja ne saatetaan vertailukelpoisiksi EU:ssa annettavan koulutuksen kanssa. Kabotaasiliikenteen alalla yleinen käsitys on, että koko EU:ta koskeva alan välitön vapauttaminen ei ole toivottavaa. Jäsenvaltiot voivat tehdä ehdokasvaltioiden kanssa kahdenvälisiä sopimuksia vastavuoroisesta vapauttamisesta. Yhteisön tasolla kabotaasimarkkinat avataan ensin joidenkin vuosien jälkeen (usein puhutaan viidestä vuodesta) osittain useimmille ehdokasvaltioille ja sittemmin ne vapautetaan kokonaan. Slovenian, Maltan ja Kyproksen kanssa kabotaasimarkkinat avataan molemminpuolisesti maiden liittyessä unionin jäseniksi. 3.3.1.2. Sisävesiliikenne Kuten edellä jo mainittiin, ehdokasvaltioiden aluksilla on sisävesiliikenteessä Reinin vesiliikenteestä tehtyyn tarkistettuun yleissopimukseen liitetyn ns. toisen lisäpöytäkirjan johdosta vielä toistaiseksi rajoitettu pääsy Reininvirran alueen markkinoille. Maiden liityttyä EU:n jäseniksi rajoitteet poistuvat ja ehdokasvaltioiden aluksilla on vapaa pääsy alueelle edellyttäen, että ne täyttävät muut EU-kriteerit. 3.3.1.3. Raideliikenne Rautatiealan kilpailu on komitean mielestä pulmallinen aihe, sillä ehdokasvaltioiden tilanteet ovat hyvin erilaisia. Lähtökohtana on, että rautatiekuljetuksia ja rautateiden käyttöä säätelevät mahdollisimman pitkälle markkinavoimat viranomaisten päättäessä toimintaedellytyksistä ja infrastruktuuripolitiikasta. Samalla alaa olisi tehostettava, jotta se säilyisi elinvoimaisena. Komitea korostaa, että tehostamisen ei kuitenkaan missään vaiheessa pidä tapahtua liikenneturvallisuuden kustannuksella. Tähänastiset kokemukset uudistuksista osoittavat, että liberalisointi ei johda automaattisesti kilpailun kovenemiseen. Sen tulee joka tapauksessa tapahtua rinnan teknisen ja taloudellisen yhdenmukaistamisen kanssa. 3.3.1.4. Meriliikenne Merenkulkualan kilpailua aiheuttavat erityisesti ne tekijät, jotka mainitaan alaa koskevassa yhteisön säännöstössä, eli markkinoille pääsy, miehistöt ja valtionapu sekä turvallisuus ja ympäristö. Kaikista näistä tekijöistä voidaan todeta, että mikäli säännöstöön sitoudutaan ja sitä noudatetaan asianmukaisesti myös täytäntöönpanon jälkeen, kilpailun vääristymiä ei synny. Tältä kannalta antavat erityisesti Maltan ja Kyproksen tilanteet aihetta huoleen, kun otetaan huomioon kyseisten maiden kauppalaivastojen koko. 3.3.1.5. Lentoliikenne Lentoliikenteen tasapuoliset toimintaedellytykset koskevat markkinoille pääsyä, valvontaa ja lainsäädännön täytäntöönpanoa. Näistä seikoista sekä ehdokasvaltioihin sovellettavista siirtymäkausista on jo sovittu kyseisten maiden kanssa, eikä ongelmia ole komitean käsityksen mukaan odotettavissa. 3.3.2. Verotus 3.3.2.1. Maantieliikenne Verotustilanne vaihtelee ehdokasvaltioittain. Osassa noudatetaan samanlaista järjestelmää kuin EU:ssa (ajoneuvojen verotus, valmisteverot ja käyttömaksu tai vero). Muissa ehdokasvaltioissa sovelletaan erilaista järjestelmää. EU:ssa julkaistiin syyskuussa 2001 liikennepolitiikkaa koskeva valkoinen kirja, jonka mukaan kunkin kuljetusmuodon tulee vastata kaikista aiheuttamistaan kustannuksista ulkoiset kustannukset mukaan luettuina. Valmisteilla ovat puitedirektiivi infrastruktuurimaksujen järjestelmästä ja ehdotus tieliikenteen raskaiden ajoneuvojen yhtenäisestä valmisteverosta. Komitea kannattaa periaatetta, jonka mukaan kunkin kuljetusmuodon tulee vastata kaikista aiheuttamistaan kustannuksista, mutta suosittelee yksinkertaista järjestelmää, johon myös ehdokasvaltiot voivat ottaa nopeasti osaa. 3.3.2.2. Sisävesiliikenne Ehdokasvaltioiden liittymisellä jäseniksi ei ole komitean mukaan merkittävää verotuksellista vaikutusta sisävesiliikenteeseen. Käyttömaksujen periminen Reinin käytöstä on Mannheimin sopimuksen perusteella tunnetusti kiellettyä. Toistaiseksi ei ole vielä selvää, miten eri tahot suhtautuvat valkoisessa kirjassa esitettyihin ajatuksiin. 3.3.2.3. Meriliikenne Alan valtionapua koskevia nykyisiä suuntaviivoja tarkistetaan parhaillaan, jotta merikuljetuksia hoitava EU:n kauppalaivasto saisi vahvemman kilpailuaseman. 3.3.2.4. Lentoliikenne Lentoliikennealan osalta komitea pitää eri liikennemuotojen tasapuolisen kohtelun kannalta toivottavana, että avataan nopeasti keskustelu verotuskysymyksistä. 3.4. Sosiaaliala 3.4.1. Maantieliikenne EU:n nykyisistä jäsenvaltioista eräissä ollaan huolissaan liikennealan työllisyydestä, mikäli ehdokasvaltiot liittyvät EU:hun. Syynä ovat erityisesti palkkakustannukset, jotka ovat ehdokasvaltioissa huomattavasti alhaisemmat kuin nykyisissä jäsenvaltioissa. Huolta kannetaan työpaikkojen menettämisestä. Ehdokasvaltioiden liittyminen jäseniksi tarkoittaa myös unionin ulkorajan siirtymistä ehdokasvaltioiden ulkorajoille. Komitea huomauttaa, että tästä on sosiaalisia seurauksia unionin nykyisen ulkorajan muodostavien jäsenvaltioiden rajanylityspaikoissa työskenteleville henkilöille sekä ehdokasvaltioiden rajatyöntekijöille, joihin laajentumisen sosiaaliset seuraukset vaikuttavat yhä enemmän. Komitean mielestä seurauksia on aliarvioitu. Uusilla ulkorajoilla työskentelevien henkilöiden kouluttaminen on välttämätöntä, ja lisäksi on käynnistettävä yhteisön kansalaisten sosiaaliohjelma aiemman käytännön tapaan. 3.4.2. Sisävesiliikenne Laajentumisen sosiaaliset seuraukset eivät ensi näkemältä näytä ongelmallisilta niin EU:n nykyisten jäsenvaltioiden kuin ehdokasvaltioidenkaan työntekijöiden kannalta. 3.4.3. Raideliikenne Komitean mielestä on vielä liian aikaista arvioida tarkkaan laajentumisen sosiaalisia vaikutuksia rautatiealan henkilökuntaan. 3.4.4. Meriliikenne Meriliikenteen alalla pelätään erityisesti ehdokasvaltioiden liittymisen jälkeistä sosiaalista polkumyyntiä. Komitean mielestä ehdokasvaltioiden merenkulkijoihin tulisi liittymisen jälkeen soveltaa itse asiassa samoja työehtoja kuin Euroopan unionin merenkulkijoihin. Näin ei kuitenkaan ole tällä hetkellä, ja tilanteen pelätään jatkuvan samanlaisena liittymisen jälkeenkin. Yhteisön alusten on nimittäin mahdollista ottaa EU:n ulkopuolista työvoimaa ja maksaa heille palkkaa heidän lähtömaansa kriteerien mukaan. Komitean mielestä tällainen tilanne vääristää kilpailua eikä ole toivottava. Seuraukset voivat luonnollisesti vaihdella maittain, mutta komitea toivoo, että kehitetään yksi EU-normi, joka määritellään EU:n direktiivissä tai asetuksessa siten, että sovelletaan lippuvaltion lainsäädäntöä. 3.4.5. Lentoliikenne Lentoliikenteessä ei ole odotettavissa sosiaalialan ongelmia. 3.5. Liikenneturvallisuus 3.5.1. Maantieliikenne Liikenneturvallisuus on komitean mielestä yksi tärkeimmistä aiheista, joihin laajentumisneuvotteluissa tulee kiinnittää huomiota. Aihe on sitäkin tärkeämpi, kun otetaan huomioon Euroopan liikenneministereiden konferenssin tiedot, joiden mukaan ehdokasvaltioiden liikenneturvallisuus on viime vuosina heikentynyt. Tilanne on seurausta mm. ajoneuvokannan kasvusta ehdokasvaltioissa. Komitea katsoo, että sekä lainsäädäntöä, sen täytäntöönpanoa että valvontaa on tiukennettava negatiivisen suuntauksen pysäyttämiseksi. Komitea korostaa tässä yhteydessä, että huomiota on kiinnitettävä myös ehdokasvaltioiden tienkäyttäjien ajattelutavan ja liikennekulttuurin muuttamiseen. Maantiekuljetukset ovat lisääntyneet voimakkaasti taloudellisen kehityksen seurauksena. Yhteisön säännöstöön sisältyy liikenneturvallisuutta koskevia määräyksiä mm. ajo- ja lepoaikojen, elektronisen ajopiirturin, nopeudenrajoittimen ja aikanaan myös kuljettajakirjan käyttöönotosta, joka on pakollista kansainvälisessä liikenteessä liikennöiville ajoneuvoille liittymispäivästä lähtien. Mikäli liikennepolitiikasta annetun valkoisen kirjan ehdotukset siirretään lainsäädäntöön, edellä mainitun lisäksi liikenneonnettomuuksista aiheutuvat kulut tulee sisällyttää kuljetuskustannuksiin. Komitea pitää näiden seikkojen lisäksi tärkeänä, että yhteisössä ryhdytään selvittämään järjestelmällisesti liikenneonnettomuuksien syitä. 3.5.2. Sisävesiliikenne Ehdokasvaltioiden liittymisen ei odoteta aiheuttavan merkittävää muutosta sisävesiliikenteen turvallisuustilanteeseen. 3.5.3. Raideliikenne Koska rautateitse kuljetetaan päivittäin miljoonia ihmisiä ja tuotteita, on liikenneturvallisuuden tason turvaaminen EU:ssa äärimmäisen tärkeää myös laajentumisen jälkeen. Euroopan komissio on ehdottanut toisessa rautatiepaketissaan eräitä liitännäistoimia korkean turvallisuustason varmistamiseksi. Komitea pitää suositeltavana, että kyseiset liitännäistoimet hyväksytään mahdollisimman nopeasti. 3.5.4. Meriliikenne Komitea katsoo meriliikenteen turvallisuuden olevan huoli, joka koskee lähes kaikkia (merenkulkua harjoittavia) ehdokasvaltioita. Huolena ovat etenkin aluksille asetettavat turvallisuusvaatimukset. Kyse on pääasiassa - vielä puutteellisesta - (Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n laatimasta) kansainvälisestä lainsäädännöstä, jota sovelletaan kaikissa maissa ja joka on sisällytetty yhteisön säännöstöön joko sellaisenaan tai tiukennettuna. Vaikka ehdokasvaltiot eivät itse ole pyytäneet siirtymäkausia, on aiheeseen kiinnitettävä huomiota. Esimerkiksi kyproslaisten ja maltalaisten alusten viimeaikaiset onnettomuudet ovat jälleen kerran osoittaneet ongelman vakavuuden. EU:ssa on ryhdytty kyseisten onnettomuuksien johdosta yhteisön säännöstön uudelleenarviointiin (ns. Erika-toimenpiteet), minkä seurauksena erot ehdokasvaltioihin uhkaavat kasvaa, elleivät viimeksi mainitut ryhdy pikaisiin toimiin. Ehdokasvaltioissa on sen vuoksi saatava mahdollisimman nopeasti aikaan asianmukainen lainsäädäntö. 3.5.5. Lentoliikenne Liikenneturvallisuuspaketista on sovittu erillisessä pöytäkirjassa, jonka EU on allekirjoittanut jokaisen ehdokasvaltion kanssa. Mahdollisista poikkeuksista on tehty erillisiä ehdokasvaltiokohtaisia sopimuksia. 3.6. Infrastruktuuri 3.6.1. Nykyinen tilanne EU:ssa on perustettu liikennekäytävien verkosto (Euroopan laajuinen liikenneverkko eli TEN-T). Valmistellakseen ehdokasvaltioiden liittymistä kyseiseen verkkoon Euroopan komissio on tehnyt laajan selvityksen ehdokasvaltioiden nykyisestä infrastruktuurista ja niiden infrastruktuuritarpeista (ns. Transport Infrastructure Needs Assessment, TINA). Tarpeiden kokonaiskustannuksiksi arvioidaan noin 90 miljardia EUR. Maissa on tarvetta uudisrakentaa/laajentaa 18000 kilometriä maantietä, 20000 kilometriä rautatietä, 38 lentoasemaa, 13 merisatamaa ja 49 sisävesisatamaa. Erityishuomion kiinnittäminen sisävesi-infrastruktuuriin on tarpeen, sillä lausunnosta(1) on ilmennyt, että sisävesireittejä on kunnostettava, jotta niitä voidaan hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti osana Euroopan laajuista liikenneverkkoa. TINA-selvityksen loppuraportissa kuvatut ehdokasvaltioiden infrastruktuurihankkeet voivat saada EU:n rahoitusta ISPA- ja Phare-rahastoista. EU ei kuitenkaan voi vastata koko rahoituksesta. Ehdokasvaltiot joutuvat itse vastaamaan suurimmasta osasta kustannuksia (puhutaan yli 90 prosentista). Liittymisen jälkeen ehdokasvaltioihin sovelletaan TEN-T-verkkoja koskevaa EU:n säännöstöä, jossa määritellään Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisen suuntaviivat ja rahoitustuen myöntämistä koskevat yleissäännöt. Komitean mielestä kyseistä lainsäädäntöä on muokattava. TEN-T-verkkoja koskevissa suuntaviivoissa tulee osoittaa kartoilla, mitkä ehdokasvaltioiden perusrakenteet kuuluvat TEN-T-verkkoihin. Komitea huomauttaa tässä yhteydessä, että Euroopan laajuisten verkkojen ulottamisen unionin alueella sijaitseville saaristoalueille(2) tulee tulevaisuudessa koskea myös ehdokasvaltioita. Lisäksi on otettava huomioon, että jäsenvaltioiden tulee täyttää TEN-T-verkkojen kehittämishankkeissa myös ympäristöalan vaatimukset (direktiivi elinympäristön suojelemisesta). 3.6.2. On myös tärkeää pitää mielessä, että TEN-T-verkkojen maidenvälisen ja rajanylittävän luonteen ottaminen huomioon on aina investointitoiminnan tuloksekkuuden edellytys. Näin ollen suunnittelussa, toimintavaiheessa, aikataulun laadinnassa ym. tarvitaan välttämättä aluekohtaista ja rajanylittävää yhteistyötä ja koordinointia. Perusrakennehankkeita toteutettaessa runkona on oltava yhtenäinen rajanylittävä verkosto; Tonavan vaikutuspiirissä olevat valtiot ja satamat tarjoavat hyvän esimerkin siitä, mitä tämä vaatimus edellyttää. 3.7. Ympäristö 3.7.1. Liikennemuodot Tähän asiakokonaisuuteen kuuluvat päästönormit ja polttoaineiden laatu. EU-normien ansiosta mm. NOx-päästöt ovat EU:ssa verrattain vakiintuneet. Sisämarkkinoiden laajentumisen ennustetaan lisäävän voimakkaasti maanteiden tavaraliikennettä. Etenkään hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevia tavoitteita ei pystytä saavuttamaan. Jotta vahingot jäisivät mahdollisimman pieniksi, on tärkeää, että ehdokasvaltioissa toteutetaan mitä pikimmin toimenpiteitä ympäristöä säästävän autokannan varmistamiseksi. Myös liikennemelun ja liikenneonnettomuuksien uhrien määrän vähentäminen tulee olemaan hyvin vaikeaa. Näiden syiden ja maanteiden odotettavissa olevan ruuhkautumisen vuoksi komitea pitää tarpeellisena panostaa voimakkaasti muiden liikennemuotojen perusrakenteiden kehittämiseen ja markkinataloudelliseen ajattelutapaan kyseisiä liikennemuotoja käsiteltäessä. Kehitystä nopeuttanee komitean mielestä kokonaiskustannusten kohdentaminen kuhunkin liikennemuotoon. Lisäksi ehdokasvaltioissa olisi varmistettava, että infrastruktuurin suunnittelun ja rakentamisen yhteydessä noudatetaan Natura 2000 -ohjelmaan liittyvää EU:n lainsäädäntöä, ja direktiiviä luonnonvaraisen kasviston ja eläimistön sekä niiden elinympäristön suojelemisesta. Infrastruktuuriohjelmien strategisen ympäristötestin lisäksi on tietenkin kansalaiset ja luonto- ja ympäristöliikkeet otettava varhaisessa vaiheessa osallisiksi ohjelmiin. Lopuksi komitea toteaa pitävänsä tärkeänä, että perustetaan liikenteen ja kuljetustoiminnan alalla tehtävien investointipäätösten aiheuttamien ympäristövaikutusten markkinaseurantajärjestelmä, jotta saadaan tarkempi kuva niistä seurauksista, joita eri valinnoista koituu ympäristölle. 3.8. Rajaturvallisuus Terroristitoimintaan ja laittomaan maahanmuuttoon liittyvät turvallisuuskysymykset tuntuvat kuljetusalalla erityisen herkästi. Kaikkiin tarpeellisiin varotoimiin tulee ryhtyä unionin laajentumista ajatellen. ETSK laatii parhaillaan komission pyynnöstä valmistelevaa lausuntoa kyseisestä aiheesta. 4. Päätelmät Komitea pitää EU:n lähitulevaisuudessa tapahtuvaa laajentumista ehdokasvaltioihin liikennepoliittisesti oikeana ratkaisuna. Laajentumisella ei ole vaikutuksia pelkästään EU:n nykyisiin jäsenvaltioihin ja ehdokasvaltioihin, vaan se tarjoaa mahdollisuuksia ja vaikuttaa myös muihin maihin, kuten Venäjään. Tässä asiakirjassa on tarkasteltu tilannetta, jossa EU laajenee 13 ehdokasvaltioon. Keskeistä on yhteisön säännöstön siirtäminen kyseisten maiden lainsäädäntöön ja sen tosiasiallinen täytäntöönpano käytännössä. Komitea kehottaa kiinnittämään huomiota erityisesti viimeksi mainittuun, sillä sen mielestä laajentumisen seurauksia ehdokasvaltioiden hallintoelimiin ja kansalaisiin on jonkin verran aliarvioitu. Esimerkkeinä mainittakoon unionin ulkorajan siirtyminen ja sen sosiaaliset vaikutukset tullihenkilökuntaan ja infrastruktuuriin. Laajentumisen seuraukset ovat tuntuvat myös liikenneturvallisuuden ja ympäristön alalla. Päätelmänomaisesti voidaan todeta komitean olevan sitä mieltä, että laajentuminen on liikennepoliittisesti järkevää, mutta sen seurauksia on aliarvioitu monilla aloilla. Bryssel, 19. syyskuuta 2002. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Göke Frerichs (1) Oma-aloitteinen lausunto aiheesta "Sisävesiväylien Euroopan laajuisen verkon tulevaisuus", EYVL C 80, 3.4.2002, s. 15. (2) Oma-aloitteinen lausunto aiheesta "Euroopan laajuisten verkkojen ulottaminen unionin alueella sijaitseville saaristoalueille", EYVL C 149, 21.6.2002, s. 60.