•tr -tr 
<Cr -Ct EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 05.07.1995 
KOM(95) 318 lopull. 
Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille lentoliikenteen 
kriisitilanteista ruuhka- ja 

LENTOLIIKENTEEN HALLINTA 
RUUHKA- JA KRIISITILANTEET 
JOHDANTO 
Tämän tiedonannon tavoitteena on tarkastella lentoliikenteen ruuhka- ja kriisitilanteiden 
ongelmaa. Komissio katsoo tarpeelliseksi analysoida nykyistä tilannetta, tunnistaa sen syyt 
ja selventää kunkin osakkaan toimivaltuuksia ja vastuualoja, jotta voitaisiin tutkia, missä 
määrin tilannetta voidaan parantaa edelleen ilmailuyhteisön jo toteuttamien toimien 
perusteella. Tällainen tarkastelu on olennaista, sillä miljoonat kansalaisemme joutuvat 
jälleen kesän matkailukauden yhteydessä odottamaan pitkiä aikoja ruuhkautuneilla 
lentokentillä ja kokemaan ruuhkautuneeseen ilmatilaan liittyvän ärsyttävän ongelman 
pilaaman loman aiheuttamaa turhautumista. 
Lennonjohto (ATC) on olennainen osa ilmaturvallisuutta. Koneet on pidettävä riittävän 
erillään törmäysten välttämiseksi ja, nopeudet ja lento-olosuhteet huomioon ottaen, 
miehistöt eivät voi itse hoitaa tätä tehtävää ilman lennonjohdolta saamaansa tausta-apua. 
Vuonna 1944 allekirjoitetussa Chicagon yleissopimuksessa, jonka osapuolina ovat lähes 
kaikki maailman valtiot, asetetaan yksittäiset valtiot vastuuseen tällaisista palveluista 
ilmatilansa osalta. Siinä perustettiin myös toimielin, Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö 
(ICAO), jonka tehtävänä on laatia tarvittavat normit yksittäisissä valtioissa luotujen eri 
järjestelmien yhteistoiminnan varmistamiseksi, jotta lentokone voi liikennöidä kaikkialla 
maailmassa. 
Sen suhteen, että kukin valtio päättää itse sen ilmatilassa tarjottujen palvelujen laadusta ja 
määrästä, ICAO on myös yrittänyt kehittää menetelmiä tarjonnan mukauttamiseksi 
käyttäjien tarpeisiin. 
Tietyt Euroopan valtiot, jotka ovattietoisia lähemmän alueellisen yhteistyön tarpeesta niiden 
valvontajärjestelmien suunnittelun ja kehittämisen parantamiseksi sekä näiden järjestelmien 
kiinnostuksesta toteuttaa tiettyjä tehtäviä yhdessä, perustivat vuonna 1960 Euroopan 
lentoturvallisuusalan järjestön (EUROCONTROL), joka nykyisin yhdistää 17 valtiota, joista 
ainoastaan 11 kuuluu Euroopan unioniin. Tämä järjestö, joka alunperin perustettiin 
tarjoamaan lennonjohdon palveluja Euroopan ylemmässä ilmatilassa, on tähän asti tarjonnut 
tällaisia palveluja ainoastaan Benelux-maiden ja Pohjois-Saksan osalta. Se on nykyisin ainoa 
järjestö, jolla on vaadittava asiantuntemus ja voimavarat laatimaan monimutkaisia ohjelmia 
ilmaliikenteen parantamiseksi Euroopassa ja varmistamaan niiden täytäntöönpano. 
Vasta vuonna 1980 Euroopassa oivallettiin, että lennonjohdon voimavarat voisivat vaikuttaa 
siviili-ilmailun kehitykseen, kun aina aiemmin oltiin sitä mieltä, että ympäristön kannalta 
hyväksyttävä lentokenttien kapasiteetti ja kiitoratojen määrä olivat ainoat rajoittavat tekijät. 
256finl 
%mtm*mjÊmmmmm* 
Vuonna 1986 Euroopan lentoyhtiöt kirjasivat, että niiden lennoista noin 12 prosenttia 
myöhästyi yli 15 minuuttia (kaikenlaisista syistä johtuen, lennonjohdon viivyttäminä, 
säähän, yhtiöön, lentokenttään jne. liittyvien syiden vuoksi). Tämä luku kasvoi 20 
prosenttiin vuonna 1988 ja 25 prosenttiin vuonna 1989 pääasiassa ruuhkien vuoksi. Tänä 
aikana tehdyissä useissa tutkimuksissa arvioidaan lennonjohdosta aiheutuneiden kustannusten 
olleen 1,5 ja 2,5 miljardin ecun välillä. 
Tilanteen vakava huonontuminen on saanut kaikki poliittiset toimielimet reagoimaan 
välittömästi, koska näytti siltä, että lennonjohdon vajaus uhkaa vapauttamismenettelyä, joka 
on tarpeen yhtenäismarkkinoiden toteuttamiseksi ja aiheuttaa suuren esteen 
perustamissopimuksessa esitettyjen perusvapauksien, erityisesti kansalaisten vapaan 
liikkuvuuden, täytäntöönpanolle. 
Vuodesta 1988 komissio on ehdottanut1 perustamissopimuksen määräyksiä ja yhteisön 
voimavaroja käyttäen, tämän ongelman ratkaisemista. 
Parlamentti on myös antanut useita päätöslauselmia, joista mainittakoon erityisesti 18 
päivänä syyskuuta 1992 ja 27 päivänä syyskuuta 1994 annetut, joissa jäsenvaltioita 
kehotetaan tekemään tiiviimpää yhteistyötä yhteensovitetun toimintaohjelman 
täytäntöönpanemiseksi ja hyödyntämään yhteisön keinoja sen voimaansaattamisen 
varmistamiseksi. 
Myös Essenissä kokoontunut Eurooppa-neuvosto muistutti lentoliikenteen 
hallintajärjestelmälle annettavasta ensisijaisuudesta. 
Näistä aloitteista huolimatta jäsenvaltiot ovat aina työskennelleet mieluummin Euroopan 
siviili-ilmailukonferenssin (ECAC) ja EUROCONTROL:n yhteydessä, ja rajoittaneet 
yhteisön tehtävän näiden järjestöjen tekemien aloitteiden rahoittamiseen (EATCHEP2, 
APATSI3) tai EUROCONTROL:n hyväksymien normien säätämiseen laiksi. 
Tätä varten komissio on tukenut kyseisiä ohjelmia 5 miljoonaan ecuun saakka ja tarjonnut 
30 miljoonaa ecua lentoliikenteen hallinnassa (ATM) toteutettavien tutkimusten 
rahoittamiseen. Yhteisö antoi myös vuonna 1993 direktiivin4 yhteensopivien teknisten 
eritelmien määrittelemisestä ja käytöstä lentoliikenteen hallinnan laitteiden ja järjestelmien 
hankinnassa. 
x K0M(88) 577 lopull. 16.1989 
Euroopan lennonjohdon yhdenmukaistamis- ja yhdistämisohjelma 
3 Lentokenttä- /Lentoliikennepalvelujen rajapinta 
4 Direktiivi ETY/93/65, EYVL N:o L 187, 29.7.1993 
256finl 3 
*m*mm*àêm**mim 
Lennonjohdon tarjoamisesta vastuussa olevat kansalliset hallintoelimet ovat omasta 
puolestaan pyrkineet merkittävästi lisäämään järjestelmiensä kapasiteettia näiden ohjelmien 
yhteydessä ja käyttämään EUROCONTROL:n asiantuntemusta ja voimavaroja. Ne ovat 
lisänneet investointejaan, palkanneet ja kouluttaneet paljon uusia valvojia. 
Euroopan siviili-ilmailukonferenssin ministeritasoista kokousta varten julkaistujen tilastojen 
mukaan nykyinen investointitaso lennonjohtoa varten ECAC:n alueella on noin 1,2 miljardia 
ecua ja lennonjohdon liikennepalvelujen kokonaiskustannukset ovat nousseet 50 prosenttia 
vuosien 1986 ja 1993 välillä (katso liite 1). 
Tästä on saatu rohkaisevia tuloksia vuoteen 1994 mennessä, sillä näiden IATA:n 
julkaisemien tilastojen mukaisesti yli 15 minuuttia myöhästyneiden lentojen määrä on 
laskenut vuoden 1986 tasolle huolimatta liikenteen 50 prosentin kasvusta (katso liite 2). 
Tulokset ovat kuitenkin kaukana ilmatilan käyttäjien odotuksista, sillä lennonjohdon 
aiheuttamien viivästysten kustannusten arvioidaan yhä olevan 1,2 ja 2 miljardin ecun välillä. 
Samaan aikaan lennonjohdon osuus kaikista Euroopan sisäisten palvelujen 
toimintakustannuksista on AEA:n tilastojen mukaan lisääntynyt 3,8 prosentista vuonna 1986 
5,6 prosenttiin vuonna 1994. Se voi saavuttaa jopa 20 prosenttia alueellisten palvelujen 
kokonaiskustannuksista. 
Lisäksi vuoden 1994 toisen puoliskon ja vuoden 1995 ensimmäisten kuukausien osalta 
saatavat tilastot osoittavat aiemman, viivästysten vähenemistä osoittavan suuntauksen 
loppumista ja mahdollisesti päinvastaista suuntausta (katso liite 3). 
Näistä tilastoista käy ilmi, että huolimatta kustannusten valtavasta kasvusta, tähän asti 
Euroopan lennonjohdon palvelujen tehokkuuden lisäämiseen käytetyt menetelmät ovat 
saavuttamassa rajansa. Tämän vuoksi on tarpeen antaa 
lisävauhtia koko Euroopan lennonhallintajärjestelmän parantamissuunnitelmalle. 
Komissio valmistelee vuoden 1995 lopulle valkoista kirjaa, jossa jäsennellään 
yksityiskohtaisesti sen toimintasuunnitelma tosiasiallisesti yhdistyneen ATM-järjestelmän 
luomiseksi Eurooppaan. Siinä tarkastellaan seuraavia kysymyksiä: 
ATM: n yhdistäminen Euroopan laajuiseen verkkojärjestelmään lisävarojen 
saamiseksi yhteisön eri rahastoista (koheesiorahastot, infrastruktuurirahasto, 
PHARE,...), tarvittavien standardointitoimien nopeuttamiseksi ja EATCHIP:n ja 
APATCHLn yhteydessä aloitettujen ohjelmien parantamiseksi sekä alueellisten 
yhteistyöhankkeiden, kuten CEATS5 ja Pohjoismainen yhdenmukaistamisohjelma, 
kannustamiseksi, 
Keski-Euroopan lentoliikennejärjestelmä 
256finl 
yhteisön tutkimus- ja kehittämisohjelmien käyttäminen odotettuun kysynnän kasvuun 
vastaamiseen tarvittavan uuden EATMS6 -käsityksen ja tekniikoiden kehittämiseksi 
yhdenmukaistetummalla tavalla, 
asianmukaisimman lennonjohtopalveluja tarjoavan institutionaalisen kehyksen 
tarkastelu sen varmistamiseksi, että eurooppalainen ulottuvuus otetaan huomioon, 
taloudellinen ja yhteiskunnallinen vaikutus arvioidaan asianmukaisesti ja 
perustamissopimuksen määräyksiä sekä unionin jäsenvaltioiden kansainvälisiä 
velvoitteita noudatetaan. 
Kestää jonkin aikaa, ennen kuin tällaisesta uudesta aloitteesta saadaan tuloksia. Sillä välin 
jokainen kesäinen kriisitilanne, joka vaikuttaa eurooppalaisiin matkustajiin ja useiden 
kaukaisten Euroopan alueiden talouteen7, pakottaa meidät tarkastelemaan yksityiskohtaisesti 
keinoja, joita käytetään lentoliikenteen ruuhkautumisen hoitamiseen, jotta voitaisiin 
tarkastella, kuinka näitä keinoja voidaan parantaa kriisitilanteiden estämiseksi tai niiden 
vaikutuksen vähentämiseksi. 
Komissio on tässä hengessä neuvotellut laajasti kansallisten hallintoelinten, käyttäjien ja 
yhteisöjen kanssa määrittääkseen, kuinka rakentaa nykyiselle pohjalle tehokkaampi 
järjestelmä lisäämättä käyttäjille aiheutuvia kustannuksia tai uusia institutionaalisia tasoja. 
Komissio katsoo, että tällä asiakirjalla voidaan osaltaan edistää tehokkaasti näiden 
tavoitteiden saavuttamista. 
1. RUUHKA- JA KRIISITILANTEIDEN HALLINTA 
Ilmailuyhteisössä tiedostettiin jo 1970-luvulla tarpeesta ennakoida ruuhkatilanteiden uhka 
turvallisuusstandardien ylläpidon kanssa ristiriitaisten ylikuormitusten välttämiseksi. 
Tavoitteena oli pääasiassa pitää maassa lentokone, joka olisi muutoin ollut osana ilmatilaa 
aikana, jolloin olisi ollut mahdotonta ohjata sitä turvallisesti. Perustettiin joukko kansallisia 
lentoliikennevirran säätely-yksikköjä (ATFM). 
1980-luvun lopun kriisitilanne korosti ATFM:n strategista merkitystä ja erityisesti tarvetta 
toteuttaa se niin laajasti kuin mahdollista, jotta hyödyttäisiin yleisnäkymästä ja siten 
mahdollistettaisiin saatavilla olevien lennonjohtoa koskevien voimavarojen tehokas käyttö. 
Euroopan lentoliikenteen hallintajärjestelmä 
Lennonjohdon aiheuttamien saapumis- ja lähtöviivästysten kustannusten Palman lentokentällä vuoden 1994 huippusesongin 
aikana (toukokuu - lokakuu) voidaan arvioida olevan puoli miljardia ecua lentoyhtiöiden osalta ottamatta huomioon 
matkustajille ja paikalliselle taloudelle aiheutunutta haittaa. 
256finl 
Tämä sai ICAO:n ja EUROCONTROL:n Euroopan ja Pohjois-Atlantin yksiköiden kanssa 
työskentelevät valtiot sopimaan keskitetystä käsityksestä lentoliikennevirran säätelylle. 
Liikennevirran säätelyn keskusyksikön (CFMU) luominen oli luonnollinen seuraus. CFMU 
toimii kaikkien ECAC:n 32 valtion puolesta eli suurimmassa osassa Länsi-Euroopan 
valtioita. 
Menetelmiä, joilla varotetaan käyttäjiä ennakolta voimaantulevista rajoituksista ja ehdotetaan 
vaihtoehtoisia reittejä, on parannettu asteittain. Samaa tietoa voidaan käyttää 
valvontakeskusten toiminnan optimoimiseen ja uhatuille sektoreille myönnettävien 
voimavarojen parantamiseen. 
Tulevaisuudessa lentoliikennevirran säätelystä tulee erottamaton osa lentoliikenteen 
hallintaa, koska talousennusteet kertovat, etiä palvelujen laadun paraneminen tietylle tasolle, 
vaikka se olisi teknisesti ja ympäristöllisesti mahdollista, ei voi olla taloudellisesti 
oikeutettua ja että meidän on siksi opittava elämään aika ajoin "hyväksyttävän" 
alikapasiteettitason kanssa. Silloin on tarpeen määritellä ja panna täytäntöön säännöt, keinot 
ja menettelyt, joilla tätä kapasiteettia hyödynnetään parhaiten ja minimoidaan ruuhkan 
vaikutukset sellaisina huippupäivinä tai -tunteina, jolloin kysyntä ylittää sovitun 
kapasiteetin. Samat keinot ovat käytettävissä myös kriisitilanteiden hallintaan, kun 
kapasiteetti on väliaikaisesti pienentynyt odottamattomista syistä kuten lakot, laitteiden 
toimintahäiriöt, rajoitukset Euroopan ilmatilan tiettyjen alueiden käytössä jne. 
1.1. Strateginen vaihe 
Strategiseen ATFM-suunnitteluun kuuluvat kaikki toimet toteutetaan hyvissä ajoin. 
Pääasiallinen toiminta tapahtuu talvikuukausien aikana, kun valmistellaan seuraavaa 
kesäsesonkia. Strateginen suunnittelu on kuitenkin jatkuva tapahtumasarja, joka johtaa kaksi 
päivää ennen toimintapäivää alkavaan esitaktiseen vaiheeseen. Tämä tapahtumasarjan 
ensimmäinen vaihe koostuu niiden kokemusten tarkastelusta, jotka on saatu aiemman 
sesongin aikana sekä ennustetun kysynnän ja kapasiteetin vertailusta mahdollisten 
pullonkaulojen havaitsemiseksi. 
Aiemmin suurin osa tästä työstä toteutettiin ICAO:n syksyisin ja keväisin järjestämien 
ATS/ATFM:n yhteensovittamista koskevien kokousten aikana, joissa toimittajat ja käyttäjät 
tapaavat tehdäkseen tilannekatsauksen menneestä ja arvioidakseen tulevaa. Vuodesta 1991 
CFMU on ollut vastuussa strategisen suunnittelun yhteensovittamisesta. Se järjestää 
vaadittaessa alueellisia kokouksia ja viiden päivän kokouksen kaikille eurooppalaisille ATS-
viranomaisille juuri ennen kuin suunnitelma viimeistellään keväisessä ICAO: n 
järjestämässä, ATS/ATFM:n yhteensovittamista koskevassa kokouksessa. 70-luvun lopussa 
ja 80-luvun alussa suunnittelu perusmi joidenkin valtioiden toimittamiin tilastoihin, mutta 
tilanteesta ei ollut mahdollista saada kunnollista Euroopan laajuista kuvaa. Vuodesta 1985 
asti EUROCONTROL on kerännyt käyttäjiltä tietoa niiden suunnitelluista toimista tuleville 
kuukausille ja tämä on lisännyt uuden ulottuvuuden suunnittelutoimintaan. 
256finl 
wmmmmmmm. 
Vaikka tarjottu tieto on hyödyllistä, se on kuitenkin epätäydellistä, sillä liikematkailua, 
ilmataksi- ja ilma-ambulanssipalveluja, yleistä ilmailua ja armeijaliikennettä on mahdotonta 
suunnitella etukäteen ja charter-toimijat kohtaavat usein viime hetken muutoksia, kun 
matkailuvirtaukset muuttuvat kohteesta toiseen. Tällä hetkellä katsotaan, että kyseisessä 
arvioinnin alkuvaiheessa tiedetään vasta 80 prosenttia kysynnästä. 
ATS-viranomaiset tiedottavat CFMU:lie sektoriensa kapasiteettiin liittyvistä arvoista. Ne 
saadaan selville eri keinoilla ja niistä vähennetään vaihtelevia määriä turvamarginaalien 
tarjoamiseksi, jotka ovat tarpeen, koska nykyinen manuaalijärjestelmä on epätarkka ja 
sektoreilla on usein työskenneltävä sellaisella liikenteen tasolla, joka ylittää 50 prosenttia 
ilmoitetusta kapasiteetista. CFMU:n taktisen toiminnan ensimmäiset viikot osoittavat, että 
sen automaattijärjestelmä pystyy mittaamaan liikennettä paljon tarkemmissa rajoissa, mikä 
lopulta mahdollistaa ilmoitetun kapasiteetin mukauttamisen todelliseen kapasiteettiin. 
Tämän vaiheen tärkeimpänä tuloksena on liikenteen reittisuunnittelu (T.O.S), joka on 
kokoelma pakollisia reittejä, joiden tavoitteena on hajauttaa liikennettä maantieteellisesti eri 
reiteille siten, että vähennetään kysyntää ennakoiduissa pullonkauloissa. Se voi sisältää 
myös suosituksia, joilla painostetaan käyttäjiä välttämään tiettyjä alueita tai tiettyjä 
ajanjaksoja ja palvelujen tarjoajia hyödyntämään ongelmaa koskevaa ennakkotietämystä, 
jotta se saataisiin ratkaistua. Strateginen suunnittelu sisältää myös yhteensovittamisratkaisuja 
kaikille etukäteen tiedetyille tapahtumille, jotka johtavat lisääntyneeseen kysyntään tai 
vähentyneeseen kapasiteettiin (suuret urheilutapahtumat tai sisäänajovaihe, jolloin 
valvontakeskus alkaa käyttää uusia laitteita tai järjestelmiä). 
1.2. Esitaktinen vaihe 
Kutakin toimintapäivää edeltävinä päivinä parempi tietämys kysynnästä mahdollistaa 
tarkemman arvion kysyntä/kapasiteetti -tilanteesta. 
CFMU on toteuttanut tätä työtä tosiasiallisesti vuodesta 1994 alkaen ja se julkaisee 
päivittäin ECAC-maiden puolesta ATFM:n tiedoksiantoilmoituksen (ANM), jossa annetaan 
yksityiskohtaisia tietoja rajoituksista, jotka vaikuttavat seuraavan päivän liikenteeseen 
(liikennevirrat, kyseessä olevat tunnit, hyväksyttävätmatkustajamäärät jne.) ja jossa voidaan 
suositella vaihtoehtoisia reittejä. 
Koska suositelmjen vaihtoehtoisten reittien käyttäminen ei ole pakollista, etukäteen ei voida 
tietää mitenkään, käytetäänkö niitä, kuinka laajalle liikenne hajaantuu ja kuinka tämä saattaa 
siirtää ruuhkat toisille alueille. 
256finl 
*•* •— I *»..* . 
1.3. Taktinen vaihe 
Tämä ATFM-tapahtumasarjan viimeinen vaihe on todella toiminnallinen vaihe. Se koostuu 
edellisessä vaiheessa ilmoitettujen toimenpiteiden täytäntöönpanosta, jos todellinen tilanne 
oikeuttaa sen. 
Sellaiselle lennolle, joka ei ole saanut vapautusta eikä ole ensisijainen ja jonka 
lentosuunnitelmasta käy ilmi, että se saapuu "rajoitetulle" sektorille, myönnetään "ATC-
aika", eli lähtöaika, joka johtaa tiettyyn saapumisaikaan kyseiselle alueelle. Aika lasketaan 
siten, että kyseisen sektorin kautta menevä lento ei ylitä ilmoitettuja voimavaroja. Aikoja 
myönnetään periaatteella "ensin suunnitelma palvellaan ensiksi". Tällä itse asiassa 
muodostetaan kuvitteellisia jonoja käyttäjien lentosuunnitelmissaan ilmoittamien aikomusten 
perusteella. 
Sellaiset lennot, jotka tulevat liian kaukaa, jotta ne voisivat noudattaa varattuja aikoja, 
vapautetaan rajoituksista. Humanitaarisista syistä toteutettavilla lennoilla ja kansallisten 
viranomaisten nimenomaisesti määräämillä lennoilla on etusija. 
Viime aikoihin asti kansalliset tai paikalliset liikennevirran säätely-yksiköt (FMU) tekivät 
tätä työtä. Se siirretään asteittain CFMU:lie (huhtikuusta 1995 alkaen aiemmin Pariisin 
liikennevirran säätely-yksikön hoitamalla alueella) siten, että CFMU toteuttaa koko Länsi-
Euroopassa taktista liikennevirran säätelyä keväästä 1996 alkaen. 
Viisi liikennevirran säätely-yksikköä (Frankfurt, Lontoo, Madrid, Rooma ja CFMU) ovat 
pysyvästi yhteydessä ATC:hen jokaisessa valvontakeskuksessa olevien liikennevirran 
säätelyasemien (FMP) välityksellä siten, että kaikki mahdollisesti tilanteeseen vaikuttavat 
tapahtumat voidaan välittömästi yhdistää ja heijastaa toiminnallisella tasolla. Tällaisia 
voisivat olla liikennetilanteen paraneminen tai voimavarojen kasvu, joka oikeuttaa 
rajoitusten lieventämiseen tai poistamiseen, mutta myös tilanteen huonontuminen, joka 
vaatii rajoitusten tiukentamista tai uusien rajoitusten täytäntöönpanoa. 
1.4. Kriisitilanteen hallinta 
Heinäkuun 1994 tapahtumien hoitamiseen tarkoitetun tilapäisen kriisitilanneyksikön 
perustamisen vuoksi on hyväksytty, että vaadittaessa nopeita, korkean tason päätöksiä, joita 
ATFM: n asiantuntijat eivät kykene tekemään, tavanomaiset liikennevirran 
säätelymekanismit saattavat tarvita tukea joidenkin kriisitilanteiden hoitamisessa, 
esimerkiksi resurssien myöntämisessä. 
256finl 
«JÉMMffcMMPPf* 
EUROCONTROL: n jäsenvaltiot ovat tämän vuoksi päättäneet perustaa 
kriisinhallintaryhmän, joka kokoontuu tarvittaessa CFMU:n tueksi. Valtioita edustavat 
niiden lennonvarmistusosaston vanhemmat virkamiehet. CFMU kutsuu kokoon kaikki 
välittömästi tietyn kriisitilanteen kanssa osallisina olevat ja nämä muodostavat kyseistä 
tilannetta selvittävän yksikön. 
2. EDELLEEN KEHITETTÄVÄT ALUEET 
Kuvamt mekanismit perusmvat avoimuuteen ja osallisina olevien eri toimijoiden 
vapaaehtoiseen toimintaan. Nämä arvioivat, että mekanismit ovat yleisesti ottaen tyydyttäviä 
ja asettavat suuria toiveita CFMU:n täysimääräiselle täytäntöönpanolle niiden toiminnan ja 
tehokkuuden parantamiseksi. 
On kuitenkin hyödyllistä tarkastella näitä mekanismeja sen määrittämiseksi, voitaisiinko 
tilanteesta riippuen vähimmäisvelvoitteen käyttöönotolla tai yhteistyöhön kannustamalla 
nopeuttaa ja vahvistaa kyseistä parantamista. 
2.1. Suunnittelu 
Ulkopuolelta katsoen olemassa olevien, lentoliikennevirran säätelyyn liittyvien mekanismien 
pääasiallisena heikkoutena on varmuuden puute. Kyse ei ole varmaankaan hyvästä tahdosta 
vaan kunkin toimijan halukkuudesta säilyttää mahdollisimman paljon joustavuutta, mikä on 
esteenä merkittävälle ennakkosuunnittelulle. 
Tästä seuraa, että ilmatilan käyttäjät eivät tiedä, kuinka paljon heitä rangaistaan, kunnes he 
saavat ATC-aikansa; samalla he eivät voi todella arvioida etua, jonka he saisivat 
muuttamalla lentosuunnitelmiaan. Tämän vuoksi monet heistä pitävät kiinni alkuperäisistä 
suunnitelmistaan ja yrittävät neuvotella niille varatusta ajasta reaaliajassa ja näin edistävät 
osaltaan liikennevirran säätely-yksikköjen kasvavaa työtaakkaa. Lopullinen uhri on 
matkustaja, joka useimmissa tapauksissa joutuu odottamaan luottaessaan alkuperäiseen 
lähtöaikaan, jota ei koskaan vahvistettu. 
Tämän tilanteen muuttaminen vaatisi huomattavia ponnisteluja kaikilta toimijoilta, joiden 
olisi arvioitava paremmin ennakoima kysyntää ja käytettävissä olevaa kapasiteettia sekä 
kehittää lisääntyneiden yhteistyömekanismien välityksellä niiden laajempaa mukauttamista 
tasapainon saavuttamiseksi. 
2.1.1. Kapasiteetti 
Kaikki ovat yhtä mieltä siitä, että parempi ennakkotieto käytettävissä olevasta kapasiteetista 
olisi merkittävä parannus, erityisesti jos ilmoitetut tilastot voisivat olla sitovia. 
256finl 
mmfimmmlmmmmm 
Nykyisin kukin ATC-keskus määrittää kapasiteettinsa saatavilla olevien voimavarojen 
perusteella ja on halukkaampi selviytymään omista sisäisistä pakotteistaan kuin toisten 
vaatimuksista. Vasta vuonna 1995 tehtiin ensimmäinen yleismaailmallisen 
ennakkosuunnittelun yritys, joka oli tarkoitettu vastaamaan Espanjan pyyntöön kesäsesongin 
paremmasta valmistelusta, jotta vältettäisiin kriisitilanteiden toistuminen Lounais-
Euroopassa. 
Tämän vuoksi olisi toivottavaa kehittää standardimenetelmä ja välineet saatavilla olevan 
ATC-sektorin kapasiteetin määrittämiseksi ja yleistä ennakkosuunnittelua koskevien 
menettelyjen vahvistamiseksi. Tällaisen suunnittelun tuloksen olisi oltava sitova, paitsi 
ennakoimattoman hajaannuksen tilanteissa, ja ilmatilan käyttäjien sekä lentokenttien olisi 
käytettävä sitä oman toimintansa suunnitteluun ja järjestämiseen paremmin. 
Samassa hengessä liikenteen reittisuunnittelu (T.O.S.) voitaisiin ilmaista määrällisenä 
tietojen antamiseksi liikennevirroista, joita nimetyt reitit kestävät, antaen täten toimijoille 
mahdollisuuden tehdä niiden mukaiset suunnitelmat. 
CFMU:n olisi, tämän työn toteuttamiseksi hyvin edellytyksin, käytettävä täydentäviä 
keinoja tasavertaisuuden varmistamiseksi palvelujen tarjoajien välillä ja sille voitaisiin jopa 
antaa riittävästi määräysvaltaa ratkaisevien toimien toteuttamiseksi. 
2.1.2. Kysyntä 
On selvää, että ruuhkatilanteita luodaan tietyssä määrin keinotekoisesti lentoliikenteen 
toimijoiden aikatauluilla, vastauksena markkinoiden kysyntään. Tähän vaikuttaa useita 
tekijöitä, mutta huomattavin niistä on matkanjärjestäjien vaatimus saada keskittää liikenne 
tietyille määräalueille tiettyinä viikonpäivinä. Tämä tekijä ja käyttäjien taloudellinen 
vaatimus saada ajoittaa ensimmäinen lähtö päivään, jona lentopaikan käyttörajoitus 
poistetaan ja paluunsa sitä päivää edeltävään päivään, jona käyttörajoitusta sovelletaan, 
johtaa teoreettiseen suunnitteluun, joka aiheuttaisi samaan aikaan samoilta alueilta lähteviä 
ja samoille alueille saapuvia liikenneaaltoja. 
Jos yleisesti tunnustetaan, että kaupallisesti kilpailukykyisessä ympäristössä lentoliikenteen 
toimijoiden on oltava joustavia kohtaamaan markkinoitaan koskevia vaatimuksia, 
myönnetään myös, että niiden toiminnan suunnittelussa olisi otettava käyttöön 
vähimmäismäärä realismia ja itsekontrollia, jos matkustajien on saatava ansaitsemaansa 
palvelua. 
Tämän tavoitteen saavuttamiseksi lentokenttien ja ilmatilan käyttäjien olisi otettava ATC-
rajoituksia enemmän huomioon. 
256finl 10 
Paikalliset aikataulusta vastuussa olevat komiteat toteuttavat liikenteen suunnittelua monilla 
lentopaikoilla ja ne yhdenmukaistetaan yleismaailmallisella tasolla IATA:n aikataulujen 
laatimista koskevissa kokouksissa, käyttämällä laajalti teollisuusalan itse kehittämiä 
sääntöjä, liikenteen hajauttamiseksi koko päivälle siten, että liikenne- ja matkustajavirrat 
pidetään lentopaikan palvelukapasiteetin mukaisina. Olisi tarkasteltava mahdollisuutta 
soveltaa samanlaisia, yhteistyössä kehitettyjä sääntöjä rajoittamaan edellä kuvattua 
keskittymistä ja vähentämään kysynnän ja käytettävissä olevan kapasiteetin välistä eroa. 
Viranomaiset voivat joutua luomaan asianmukaiset edellytykset tällaisen yhteistyön 
rohkaisemiseksi. Yhtäältä kaikkien lennon suunnitteluun osallistuneiden osapuolten olisi 
saatava tavata toisensa ja toteuttaa yhteensovittamista hyödyntääkseen paremmin 
käytettävissä olevaa kapasiteettia. Tällaisen toiminnan on noudatettava trustin vastaisia 
lakeja, kuten tapahtui yhteensovitettaessa ilma-alusten lähtö-ja saapumisaikoja lentokentillä. 
Toisaalta olisi kannustettava yhteisistä säännöistä sopimista ja niiden hyväksymistä. Tämä 
voitaisiin saavuttaa tiedottamalla matkustajille siitä, kuka tekee realistisia suunnitelmia ja 
kuka ei, kuten Yhdysvalloissa on tehty useiden vuosien aikana, kun lentoyhtiöiden 
täsmällisyystaulukkoja julkaistaan säännöllisesti, jotta käyttäjät voivat verrata tarjottujen 
palvelujen laama. 
Samassa hengessä, mukauttaen kysyntää vastaamaan paremmin kapasiteettia, lentokentän 
aikataulujen laatimisesta vastuussa olevien olisi harkittava ATC-pakotteet yhdistävien 
kapasiteettitaulukkojen laatimista, kuten Frankfurtin lentokentällä nykyisin rajoitetussa 
määrin tehdään tiettyjen liikennevirtojen osalta. Mitä hyötyä on tiettyyn määräpaikkaan 
suuntautuvan kymmenen lennon ohjelmoimisesta rajoitetun ajan sisälle kun tiedetään 
ennakolta, että ainoastaan puolet niistä voivat todellisuudessa lähteä? Tätä tehdään jo 
samankaltaisten muuttujien osalta lentokentän välittömässä ympäristössä (lentokoneen 
pysäköintirajoitukset, check-in -välineet, odotushuoneiden kapasiteetti, viereisten sektorien 
pakotteet, tulo- ja lähtömuodollisuuksien vaikutus jne.). Ilma-alusten lähtö- ja 
saapumisaikojen jakamismekamsmien yhdistäminen ja lentoliikennevirran säätelymenetelmä 
ansaitsee näin ollen lisähuomiota. Tällaisella monimutkaisella alueella se edellyttää 
merkittävää syväanalyysia. 
2.2. Ensisijaisuusmääräykset 
Kaikissa yhteiskunnissa, joissa yksilöiden välisiä suhteita ei sanella ainoastaan 
voimakeinoin, oikeudenmukaisin keino kysynnän mukauttamiseksi tarjontaan on 
ensimmäisen arvion mukaisesti "ensin tullutta palvellaan ensiksi" -jono. Juuri näin tapahtuu 
liikennevirran säätelyn viimeisessä vaiheessa nykyisin. Voidaan kuitenkin kysyä, voisivatko 
vapaaehtoiseen yhteistyöhön ja/tai lakeihin perusmvat, kehittyneissä yhteiskunnissa 
käytettävät muut keinot olla suotavampia. 
256finl 11 
Kaikki ATFM-tapahtumasarjan vaiheet sisältävät ensisijaisuuden soveltamista jossakin 
muodossa. Strateginen suunnittelu johtaa reittisuunnitelmaan, joka sallii ainoastaan tiettyjen 
liikennevirtojen käyttää tiettyjä reittejä. Esitaktiseen suunnitteluun voi kuulua tilapäisten 
suuntausten soveltamista ja jokin osa liikenteestä voi olla pakotettu lentämään 
epätaloudellisen matalalla hyödyntääkseen alemman sektorin vapaana olevaa kapasiteettia 
ja vähentääkseen ylemmän sektorin kysyntää ja viivästyksiä. Kun tällaisia päätöksiä tehdään 
ainoastaan kapasiteetin yleismaailmallisen käytön parantamiseksi, niillä väistämättä 
edistetään tiettyjä liikennevirtoja ja rangaistaan toisia ja siinä mielessä ne ovat 
ensisijaisuussovelluksia. 
Taktisessa vaiheessa jaetaan ilma-alusten lähtö- ja saapumisaikoja ja tämän vuoksi 
viivästyminen jakautuu nykyisen säännön "ensin tullutta palvellaan ensiksi" mukaan. Koska 
palveluiden käyttäjät ja tarjoajat hyväksyvät tämän säännön yleisesti, se on tehokas 
ainoastaan, jos tunnetaan potentiaalinen liikenne kokonaisuudessaan ennen lähtö- ja 
saapumisaikojen jakamista. Näin ei useinkaan tapahdu, kun rajoitetun sektorin lähellä 
olevilta lentopaikoilta lähtevät lennot kilpailevat kaukaisilta lentopaikoilta lähtevien lentojen 
kanssa, jotka tämän vuoksi toimittavat lentosuunnitelmansa ja pyytävät lähtö- ja 
saapumisaikaansa aikaisemmin. 
Liikennevirran säätely-yksiköt puuttuvat joskus asiaan antamalla etusijan yksittäisille 
lennoille, jotka kärsivät erityisistä vaikeuksista tai poikkeuksellisesta viivästymisestä. 
Tällaisia aloitteita ei aseteta kyseenalaisiksi, jos niitä käytetään varovaisesti. 
Olisi hyödyllistä tarkastella jokaisen ATFM-toiminnan vaiheen osalta, mitkä 
ensisijaisuusmääräykset johtaisivat käytettävissä olevan kapasiteetin tehokkaimpaan käyttöön 
ja mitkä kompromissit voisivat olla tarpeen tällaisten määräysten saamiseksi hyväksyttäviksi 
kaikkien osapuolien kannalta. 
CFMU on vastuussa strategisen suunnittelun yhteensovittamisesta sekä esitaktisen 
suunnittelun toteuttamisesta ja se on alkanut ottaa vastuulleen taktisten toimien 
toteuttamisen. Kuten edellä esitetään, CFMU:ta kehotetaan tämän toiminnan yhteydessä 
tekemään päätöksiä, jotka vaikuttavat ensisijaisuuteen ja siihen, millä tavoin väistämättömät 
rangaistukset (epätaloudelliset lentokorkeudet, lisäkilometrit tai viivytykset) jaetaan 
käyttäjien kesken. 
Jokaisen valtion julkaistessa NOTAM- tai AIC-muodossa8 olevan liikenteen 
reittisuunnittelun siitä tulee velvoittava, mutta samaa ei voida sanoa muista suosituksista tai 
menettelyistä. On väitetty, että yleinen sopimus siitä, että CFMU:n olisi julkaistava ANM, 
on tosiasiallinen vastuunsiirto, vaikka ei ole toteutettu vastaavaa viranomaisen siirtoa 
laillisen men myöntämiseksi sen toimille ja päätöksille. 
NOTAM: Notice to AirMen 
AIC: Aeronautical Information Circular 
256finl 12 
Olisi taas harkittava tarvetta muodostaa CFMU:lie asianmukainen laillinen perusta sen työtä 
varten. Kyseisellä perustalla annetaan arvovaltaa sen päätöksille samalla kun sillä 
määritetään kehys, jonka sisällä CFMU:11a on valta toimia. 
2.3. Kriisitilanteiden hallinta 
On perustettu EUROCONTROL:n kriisiyksikkö. Se oppii varmasti kokemuksista, mutta sitä 
on pidettävä toimivaltaisena hoitamaan pelkästään kriisiin liittyviä ATM-näkökohtia, eli 
hyödyntämään parhaiten jäljellä olevia voimavaroja. 
Jotkut tilanteet voivat kuitenkin vaatia ATM:n viranomaisten toimivallan ylittävää 
toimintaa: 
joissakin olosuhteissa voi ollaan tarpeen poistaa lentopaikkojen käyttörajoituksia tai 
hyödyntää armeijan palveluja tai ilmatilaa, 
jos kriittinen lentoliikenteen valvontakeskus on merkittävästi tai täysin 
toimintakyvytön, väliaikaiset järjestelyt hyväksyttävän palvelutason palauttamiseksi 
kyseistä keskusta ympäröivässä ilmatilassa tai sen läheisyydessä edellyttävät 
luultavasti kansainvälistä yhteistyötä ja sopimusta. 
Näin ollen olisi arvioitava, onko EUROCONTROL:n kriisiyksikön tarpeen saada tukea 
korkealta poliittiselta tasolta ja jos näin on, kuinka se voitaisiin parhaiten järjestää. Pitäen 
mielessä, että näissä oloissa kokouksia on järjestettävä muutaman mnnin varoitusajalla ja 
päätöksiä on tehtävä ja pantava täytäntöön muutamien päivien sisällä, lainsäädäntöelimiä 
voidaan pyytää mahdollistamaan nopea reagointi varmuussuunnittelua koskevan 
kansainvälisen kehyksen välityksellä. 
Kaikkien kriisitilanteiden yhteisenä tekijänä on kapasiteetin huomattava pienentyminen. 
Ympäröivien sektorien erittäin rajoitetun lisäkapasiteetin ei ehkä ole mahdollista ottaa 
vastaan kaikkea siirtynyttä kysyntään. Näissä olosuhteissa voi olla tarpeen tehdä tuskallisia 
päätöksiä ensisijaisuuden suhteen. Tämän vuoksi ehdotetaan, että edellä esitettyjen 
ensisijaisuusmääräysten tarkasteluun olisi sisällyttävä erityissääntöjä, joihin voitaisiin vedota 
kriisitilanteissa. Päätöksentekomekanismin olisi tuettava tätä, jotta CFMU:n sallittaisiin 
soveltaa muutettua määräystä missä tahansa olosuhteissa. 
Jotkut valtiot ovat vahvistaneet vähimmäispalvelun tasoja, jotka on tarjottava työtaistelun 
tapauksessa. Suunnittelutarkoitusten osalta olisi hyödyllistä, jos koko alueella sovellettaisiin 
yhteistä normia. Olisi vielä hyödyllisempää, jos normi voisi olla määritelty siten, että se 
rajoittaisi häirinnän kansainväliseen ylilentoliikenteeseen. EU:ssa olevien unioneiden ja 
hallinnan väliseen sopimukseen pääsemisen vaikeutta ei aliarvioida, vaikka katsotaan, että 
ATM:n palveluille olisi pyrittävä määrittelemään yhteisesti hyväksytty vähimmäispalvelun 
taso ja soveltamaan sitä. 
256finl 13 
3. EUROOPPALAINEN LÄHESTYMISTAPA 
Vaikka edellä olevasta analysoinnista käy ilmi, että ilmailumaailmassa ei ole lyöty laimin 
Euroopan ilmatilan ruuhkautumisen aiheuttamia ongelmia, merkittävät parannukset ovat yhä 
tarpeen ja mahdollisia, jos todellinen poliittinen tahto tukee niitä. Tässä hengessä Euroopan 
unionin on määriteltävä toimintasuunnitelma, joka kohdistuu seuraaviin tavoitteisiin. 
3.1. Vaikutusvaltainen järjestö 
On varmaa, että EUROCONTROL ja CFMU ovat jo aloittaneet monia tehtäviä 
lentoliikennevirran säätelyn alalla, mutta rajoja, joiden sisällä ne toteuttavat niitä, eiv ole 
määritelty hyvin ja vastuun jakautuminen on yhä epävarmaa. Toisaalta liikennevirran 
strategisen suunnittelun alalla ja ATFM:n tekniikoiden yhdistämisessä ATC:hen on vielä 
paljon tehtävää. Tätä varten CFMU:lie voitaisiin antaa sen toiminnallisten tehtävien lisäksi 
vastuu paremman yhteensovittamisen ja tosiasiallisen suunnittelun varmistamisesta, kuten 
edellisessä luvussa korostettiin. Tämä voisi merkitä, että sillä on myös keinot valvoa ja 
panna voimaan tehtyjä päätöksiä, kuten jaettuja ilma-alusten lähtö- ja saapumisaikoja, 
osoitettuja reittejä, sovittuja kapasiteetteja jne. Tämä edellyttää epäilemättä institutionaalisen 
kehyksen radikaalia kehittämistä. 
Tämän vuoksi vielä olisi liian aikaista ehdottaa mitään tiettyä vaihtoehtoa kyseisen 
liikennevirran säätelyn keskusyksikön perustamiselle, vaikka tämä vaatimus onkin pidettävä 
mielessä. 
3.2. Oikeudenmukaiset määräykset ilmatilaan pääsemiseksi 
Vaikka tämä on arkaluontoinen aihe ei voida kiistää, että se on laaja ja vielä tutkimaton 
alue, jota on parannettava. Lyhyellä aikavälillä on tarpeen määritellä, yhdessä kaikkien 
osapuolten kanssa, yhteisön normit vähimmäispalvelulle, jossa otetaan huomioon kaikkien 
mukana olevien lailliset intressit äkillisen ja odottamattoman kapasiteetin vähenemisen 
tilanteessa, johtuipa tämä lakosta tai laitteiden toimintakyvyttömyydestä. 
Olisi myös arvioitava, mahdollistettaisiinko uusilla ensisijaisuusmääräyksillä ja liikenteen 
uudelleenohjauksella ilmatilan tehokkaampi käyttö ja saatavilla olevan kapasiteetin 
oikeudenmukainen jakaminen, ottaen paremmin huomioon yhteisön poliittiset tavoitteet, 
erityisesti taloudellisen ja sosiaalisen koheesion alalla. Täten olisi tarpeen päättää, 
pantaisiinko tällaiset määräykset täytäntöön ja miten ne pantaisiin täytäntöön, pitäen 
mielessä, että kaikki säännöt olisi rajoitettava ehdottomaan, tavoitellun päämäärän kanssa 
yhdenmukaiseen minimiin. 
256finl 14 
mmfmmmftmmmmmm 
3.3. Vahvistettu yhteistyö 
Yksi tämän tilanteen pääasiallisista ominaisuuksista on, että kukin tekijä toimii itsenäisesti 
muista riippumatta vaikka tietää, että se, mitä suunnitellaan ei toteudu. Matkanjärjestäjät 
myyvät lomia, jotka keskittävät matkailijoiden liikkeet tietyille alueille tiettyinä päivinä, 
kuljetusyhtiöt järjestävät lentonsa sen mukaisesti, lentokentät jakavat vastaavia lähtö- ja 
saapumisaikoja, lennonjohtokeskukset laskevat kapasiteettinsa saatavilla olevien 
voimavarojen perusteella, ja kun kyseinen päivä koittaa, jonoja ohjaillaan niin hyvin kuin 
mahdollista ja kaiken tämän improvisoinnin lopullisena uhrina on matkustaja. 
Vaikka kaikki tämä on luultavasti luonnollista vapaassa ympäristössä, jonka tavoitteena on 
tyydyttää asiakasta, se valitettavasti johtaa juuri päinvastaiseen suuntaan. Näissä 
olosuhteissa säännöt eivät auta. Ainoastaan parempi yhteensovittamistoiminta toimijoiden 
välillä, vastuullisempi käyttäytyminen ja matkustajien kunnioittaminen mahdollistavat 
paremman palvelun tarjonnan edistäen samalla osaltaan Euroopan lentoliikenteen 
toimijoiden tehokkuutta ja kilpailukykyä. 
Lisäksi olisi hyödyllistä tutkia tapoja, joilla varmistetaan parempi yhteensovittaminen 
lentokenttien lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen ja liikennevirtojen suunnittelun välillä, 
hyödyntämällä kokemuksia uusien käsitteiden kehittämiseen. 
On lisäksi tärkeää tarjota tietoa, jotta matkustajat voivat valita tietoisesti ostamistaan 
palveluista ja muita toimijoita kannustetaan tekemään parhaansa matkustajien tarpeiden 
tyydyttämiseksi. Tämä edellyttää tietoa heille tarjotun palvelun suorittamisesta ja laadusta. 
Tämä voitaisiin saavuttaa julkaisemalla systemaattisesti lentokenttien ja lentoyhtiöiden 
keskenään verrattavia täsmällisyystilastoja. 
3.4. Poliittinen kriisin hallinta 
Kokemus osoittaa, että pelkästään toiminnallisella tasolla toteutettu kriisin hallinta voi olla 
riittämätöntä, koska tiettyjen, näissä tilanteissa aiheutuvien ongelmien ratkaiseminen vaatii 
korkean tason poliittisia päätöksiä eri aloilla. 
Tämän puutteen korjaamiseksi jäsenvaltioiden edustajista muodostuva ryhmä, jossa 
kaikki asiaan liittyvät osapuolet olisivat mukana, erityisesti sisäasiainministeriön ja 
puolustusministeriön tasolla, voisi laajentaa EUROCONTOL:n kriisiyksikköä 
tarkastelemaan viipymättä tilanteita, joita ei 
aiemmalla tasolla voitu ratkaista, tai varmistamaan sen suositusten soveltaminen. 
256finl 15 
4. YHTEENVETO 
Vielä on paljon tehtävää ilmatilan niuhkautumiseen liittyvien kriisitilanteiden toistumisen 
estämiseksi. Vaikka räikeät ongelmat ovat monimukaisia eikä niitä pystytä ratkaisemaan 
lyhyen aikavälin toiminnalla, voidaan tehdä joukko aloitteita tukemaan äskettäin 
perustettuja mekanismeja ja toimielimiä ja parantamaan edelleen niiden tehokkuutta: 
poliittinen tuki EUROCONTROL:n KRIISI YKSIKÖLLE, 
yleiseen vähimmäispalveluun liittyvien yksityiskohtaisten sääntöjen määrittely 
kriisitilanteessa yhdessä kaikkien asiaan liittyvien osapuolien kanssa ja 
tavanomaisissa ja kriisitilanteen oloissa vaihtoehtoisten ensisijaisten määräysten 
antamisen tarkastelu yhdessä EUROCONTROL:n kanssa, 
toisiinsa verrattavien täsmällisyystaulukoiden julkaiseminen lentokenttien ja 
lentoyhtiöiden kanssa, 
liikennevirtojen parempi suunnittelu ja ATC-pakotteiden yhdistäminen lentokenttien 
lähtö- ja saapumisaikojen jakamisessa, 
saatavilla olevan ATC-kapasiteetin jakaminen yhteistyöperiaatteella. 
Komissio on kuitenkin tietoinen, että tällaiset toimet, jotka tähtäävät kapasiteetin ja 
kysynnän tiiviimpään korrelointiin matkustajille ja käyttäjille ruuhkatilanteista aiheumvan 
haitan minimoimiseksi, eivät saa millään tavoin johtaa niiden pyrkimysten lieventämiseen, 
joita käytetään Euroopan lennonjohtojärjestelmän kokonaiskapasiteetin lisäämiseksi. 
256finl 16 
EVOLUTION OF THE COST PER KILOMETER FLOWN 
0.72 ECU/Km 
1113 MECU 
1542 MKm t| 3400 MKm $ 2300 MECU 
^/- - ' ffi i » ^ 
'98 
h -30% "^ 0.68 ECU/Km 
-g- Number of Km 
- Actual deflated Costs 
O Actual deflated Cost per Km 
-E3-" Forecast based on CRCO'figures 
—f— Forecast based on figures provided by 5 States 
-O-- Forecast on actual deflated Cost per Km > 
ii 
-? Source: EUROCONTROL 
ANNEX 2 
ATC DELAYS 
IATA SURVEY 
NUMBER OF FLIGHTS AND DELAYS 
IATA SURVEY 
PERCENTAGE OF FLIGHTS DELAYED 
té 
ANNEX 2 
IATA SURVEY 
TOTAL DELAYS (MINUTES) 
IATA SURVEY 
AVERAGE TIME LENGTH PER DELAY 
ANNEX 3 
A TFMDELA Y SURVEY - MA Y 7335 
Total Flights 
4*0000 j 
420000 --
400000 --
380000 --
360000 --
340000 •-
320000 --
300000 •-
280000 --
260000 --
240000 -- H | 1 1 h 
Jan Feb _, , , , , 
Apr May Jne Jly Aug Sep Oct - Nov Dec 
-X 83 ,94 1 95 
Percentage of Rights Delayed 
14 T 
12 + 
10 + 
6 + 
4 + 
2 4 
H 1 1 1 1 1 1 1 1 
Jan Feb Mar Apr May Jne Jly Aug Sep Oc« Nov Dec 
-X 33 94 I 95 
20 
Source: EUROCONTROL 
ANNEX 3 
ATFM DELAY SUfiVEY - MAY 7335 
Total Delay (in minutes) 
1800000 
16O0000 
1400000 
1200000 
1000000 
800000 
600000 
4O0000 
200000 
0 —i 1 1 1 1 j 1 j 1 1 , 1 
Jan Feb Mar Apr May Jne Jly Aug Sep Oct Nov Dec 
-X 93 94 1 95 
Average Delay per Flight 
4 T 
8.5 4-
S 4-
2-5 4-
2 + 
1.5 4-
1 + 
0.5 4-
H , 1 1 1 1 1 H -\ 1 
Jmn Feb Mar Apr May Jne Jly Aug Sep Oct Nov Dec 
-X 93 34 85 
Source: EUROCONTROL 11 

ISSN 1024-4492 
KOM(95) 318 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FT 07 
Luettelonumero : CB-CO-95-365-FT-C 
ISBN92-77-91520-X 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg