Ehdotus neuvoston direktiiviksi direktiivin 92/81/ETY ja direktiivin 92/82/ETY muuttamisesta ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävään kaasuöljyyn sovellettavan erityisen verotusjärjestelmän käyttöönottamiseksi sekä bensiinin ja kaasuöljyn valmisteverojen lähentämiseksi /* KOM/2002/0410 lopull. - CNS 2002/0191 */



Virallinen lehti nro 291 E , 26/11/2002 s. 0221 - 0242



Ehdotus NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI direktiivin 92/81/ETY ja direktiivin 92/82/ETY muuttamisesta ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävään kaasuöljyyn sovellettavan erityisen verotusjärjestelmän käyttöönottamiseksi sekä bensiinin ja kaasuöljyn valmisteverojen lähentämiseksi (komission esittämä) PERUSTELUT 1. johdanto Polttoaineiden ja liikenteen verotus vaihtelee huomattavissa määrin eri jäsenvaltioiden välillä. Polttoaineiden osalta ainoastaan valmisteverokantojen rakenne on yhdenmukaistettu yhteisön tasolla. Verokannat ovat hyvin erilaisia, esimerkiksi kaasuöljyn (dieselöljyn) osalta ne vaihtelevat 245 eurosta noin 750 euroon 1 000 litralta. Soveltamisalaltaan, laskemistavaltaan ja verokannoiltaan erilaisten kansallisten liikenteeseen kohdistuvien verojen määrä lisääntyy jatkuvasti. Valmisteverokantojen yhdenmukaisuuden puute johtaa kilpailun vääristymiseen sisämarkkinoilla ja kaventaa jäsenvaltioiden liikkumavaraa niiden määritellessä energian ja erityisesti polttoaineiden veropolitiikkaa yleensä. Siitä aiheutuu haitallisia vaikutuksia myös ympäristönsuojelun kannalta. Tämä havainto tehtiin jo vuonna 1997, kun laadittiin ehdotus neuvoston direktiiviksi energiatuotteiden verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta [1]. [1] KOM(1997) 30, 12.3.1997. Valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" [2] korostetaan tarvetta saattaa todelliset kustannukset liikenteen käyttäjien tietoisuuteen. Siinä otetaan esille myös tarve hintojen rakenteen uudelleenjärjestämiseen ja kehittämiseen, koska ne eivät moninaisuudestaan huolimatta vastaa liikenteen ulkoisten kustannusten kokonaisuutta, mikä johtaa verotaakan epätasapainoiseen jakautumiseen infrastruktuurin ylläpitäjien, sitä käyttävien ja veronmaksajien kesken. Valkoisessa kirjassa ehdotetaan näin ollen liikenteen infrastruktuurien käyttömaksujen asteittaista käyttöönottoa ja verotusjärjestelmän yhdenmukaisuuden vahvistamista ehdottamalla vuoteen 2003 mennessä ammatillisiin tarkoituksiin käytettävän maantieliikenteen moottoripolttoaineen yhdenmukaista verottamista, jotta tämän alan sisämarkkinat kehittyisivät täydellisiksi. [2] KOM(2001) 370, 12.9.2001. Osana kokonaisvaltaista ja johdonmukaista lähestymistapaa näihin näkökohtiin puuttumiseksi komissio julkaisee lähitulevaisuudessa tiedonannon, jonka tarkoitus on infrastruktuurien hinnoittelua koskevan puitedirektiiviehdotuksen valmistelu. Lisäksi annetaan henkilöajoneuvojen verotusta koskeva tiedonanto. Sillä pyritään käynnistämään keskustelu erityisesti rekisteröinti- ja käyttöveroista. Tässä ehdotuksessa määritellään ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn verotuksen ehdot. Siinä pyritään erityisesti: - erottamaan toisistaan ammatillisiin tarkoituksiin varattujen polttoaineiden ja yksityiskäyttöön varattujen polttoaineiden verotusjärjestelmät. Jos jäsenvaltiot haluavat, ne voivat korottaa helpommin yksityiskäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteveroa lähentääkseen sitä bensiinistä kannettavaan valmisteveroon, - yhdenmukaistamaan ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn verotusta ylöspäin pitkällä aikavälillä. Tämä rajoittaa kilpailun vääristymistä toimijoiden välillä. Sen lisäksi, että sisämarkkinoiden toiminta paranee, ehdotus vastaa yhteisen liikennepolitiikan vaatimuksia ja vaikuttaa suotuisasti ympäristönsuojeluun, kun otetaan käyttöön aiheuttamisperiaate. Näin ollen se on selkeästi osa valmisteveroja koskevia yleisiä suuntaviivoja, jotka on määritelty komission tiedonannossa "Euroopan unionin veropolitiikan ensisijaisista tavoitteista tulevina vuosina" [3]. [3] KOM(2001) 260, 23.5.2001. 2. Liikenteen verotus Liikenne on kaiken kaikkiaan merkittävä tulolähde jäsenvaltioille. Verotulot ajoneuvoista prosentteina BKT:sta (1995) [4] [4] Tietulleista ja käyttömaksuista saatavia tuloja koskevia tietoja ei ole Ranskan, Belgian, Luxemburgin ja Kreikan osalta. Samoin autojen vakuutusmaksuveroista saatavia tuloja koskevat tiedot puuttuvat Yhdistyneen kuningaskunnan, Suomen, Portugalin, Alankomaiden, Luxemburgin, Irlannin, Italian ja Kreikan osalta. >VIITTAUS KAAVIOON> Liikenteestä kannettavia veroja ja maksuja ei yleensä osoiteta tiettyyn tarkoitukseen jäsenvaltioiden talousarvioissa vaan ne lisätään yleiseen talousarvioon kansallisella ja alueellisella tasolla. On olemassa kolme pääasiallista vero- ja maksuluokkaa: ajoneuvon hankintaan liittyvät verot ja maksut (ALV, rekisteröintimaksut), omistukseen liittyvät verot ja maksut (vuotuinen käyttövero, vakuutusmaksuverot) ja käyttöön liittyvät verot ja maksut (polttoaineiden valmisteverot, Eurovignette [5], käyttömaksu). Nämä verot ja maksut ovat kiinteitä tai vaihtelevia, eriytettyjä tai yhdenmukaisia, kansallisia (esim. ajoneuvon omistukseen liittyviä) tai paikkaan sidottuja (esim. missä ajoneuvoa käytetään). Tietyt verot ja maksut määritellään yhteisön tasolla (ALV, valmisteverot, Eurovignette). [5] Verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä 17 päivänä kesäkuuta 1999 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 1999/62/EY (EYVL L 187, 20.7.1999, s. 42). 3. polttoaineiden verotus 3.1. Yhteisön lainsäädäntö Polttoaineisiin sovelletaan periaatteessa kolmenlaisia veroja: valmisteveroja, jotka ovat tavaran paljouden perusteella kannettavia kiinteämääräisiä yksikköveroja, erityistarkoituksiin kannettavia veroja ja maksuja [6] sekä arvonlisäveroa, joka on arvon mukaan eli suhteessa tuotteen myyntihintaan määräytyvä vero. [6] Kyseessä ovat esim. bensiinien laadun valvontamaksut. Nämä verot ja maksut ovat yleensä määrältään vähäisiä verrattuna valmisteveroihin. Kuudennessa ALV-direktiivissä säädetään, että öljytuotteista kannetaan tavanmukainen 15 prosentin vähimmäisvero. Vuonna 1991 voimassa olleet alennetut verokannat voidaan kuitenkin vielä säilyttää osana siirtymätoimenpiteitä. Polttoaineiden osalta ainoastaan Luxemburg käyttää tätä mahdollisuutta soveltaen 12 prosentin ALV-verokantaa lyijyttömään bensiiniin. Valmisteverojen osalta jäsenvaltiot päättivät vuonna 1992 ottaa käyttöön yhteisön tasolla kivennäisöljyjen verotusjärjestelmän. Kyseinen järjestelmä perustuu kahteen direktiiviin: kivennäisöljyjen valmisteverojen rakenteiden yhdenmukaistamisesta annettuun direktiiviin (92/81/ETY) [7] ja kivennäisöljyjen valmisteverojen määrien lähentämisestä annettuun direktiiviin (92/82/ETY) [8]. Näissä direktiiveissä säädetään kullekin kivennäisöljylle vähimmäisverokanta sen käytön mukaan joko polttoaineena tai teollisessa ja kaupallisessa käytössä tai lämmitykseen. [7] EYVL L 316, 31.10.1992, s. 12. direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 94/74/EY (EYVL L 365, 31.12.1994, s. 46). [8] EYVL L 316, 31.10.1992, s. 19, direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 94/74/EY (EYVL L 365, 31.12.1994, s. 46). 3.2. Yhteisön vähimmäisverokannat ja jäsenvaltioiden soveltamat verot Valmisteverojen vähimmäisverokannat, joita ei ole korotettu direktiivin 92/82/ETY voimaantulon jälkeen, ovat seuraavat (euroa 1 000 litralta): >TAULUKON PAIKKA> Valmisteverot ovat hyvin erilaisia eri jäsenvaltioissa. Seuraavassa taulukossa on yhteenveto tilanteesta (euroa / 1000 litraa, helmikuu 2002) : >TAULUKON PAIKKA> *Kaasuöljy, jonka rikkipitoisuus on alle 50 ppm Yhdistynyttä kuningaskuntaa lukuun ottamatta kaikki jäsenvaltiot verottavat siis enemmän bensiiniä kuin kaasuöljyä. Painotetut keskimääräiset verokannat [9] (EUR 15, 1000 litralta) ovat 411 euroa kaasuöljylle ja 581 euroa eurosuperille. Kaasuöljyä verotetaan siis 0,17 euroa vähemmän litralta kuin bensiiniä [10]. [9] Painotus perustuu dieselöljyn ja eurosuperin kulutukseen vuonna 2002. [10] Tämä ero on tosiasiallisesti vähimmäismäärä, koska valmisteveroihin sovellettava ALV lisää mekaanisesti bensiinin ja dieselöljyn hintojen välistä poikkeamaa. Jäsenvaltiot suosivat siten kaasuöljyä suhteessa bensiiniin direktiivissä säädettyjen minimiverokantojen ja todellisten sovellettujen verokantojen perusteella. Mistä tämä johtuu- Ensiksi 1980-luvun lopulla pääosa kaasuöljyn kulutuksesta aiheutui ammattimaisesta maantieliikenteestä. Ei voitu vaarantaa maantieliikenteen ja siihen voimakkaasti tukeutuvan teollisuuden sekä palvelujen taloudellista tasapainoa. Kaasuöljyä käyttävien yksityisautojen kokonaismäärä oli vielä hyvin vähäinen, alle 15 prosenttia. Sen vuoksi henkilöautojen kuluttaman kaasuöljyn osuus pysyi marginaalisena (noin 10 prosenttia kaasuöljyn kokonaismyynnistä). Vuonna 1992 jäsenvaltiot loivat siis "ammattikäyttöön tarkoitetun polttoaineen" ennen kuin käsitettä oli keksittykään. Toiseksi on todennäköistä, että kaasuöljyn kuluttajahinnoilla ilman veroja ja maksuja, jotka olivat hiukan korkeammat kuin bensiinin kuluttajahinnat [11], oli osuus yhteisön vähimmäishintojen määrittelyssä. [11] Vuonna 2000 bensiinin keskimääräinen kuluttajahinta ilman veroja ja maksuja oli keskimäärin 272 euroa/1 000 l, kun taas dieselöljyn osalta tämä hinta oli 284 euroa (lähde: Bulletin pétrolier, N:o 1105, 18.3.2002, EU-15). Kaikissa unionin jäsenyydestä neuvotteluja käyvissä ehdokasmaissa on otettu käyttöön polttoaineiden valmisteveroja. Verokannat ovat yleensä huomattavasti alemmat kuin jäsenvaltioissa. Monissa ehdokasmaissa valmisteverot ovat myös paljon yhteisön vähimmäismääriä alhaisemmat. Näissä tapauksissa valmisteverot on saatettava yhteisön lainsäädännön mukaisiksi vasta liittymishetkellä. Yksikään ehdokasmaa ei ole kuitenkaan laajentumisneuvottelujen yhteydessä pyytänyt poikkeusta tässä asiassa. 3.3. Kaasuöljyn verotuksen viimeaikainen kehitys Vuonna 1997 jäsenvaltiot ottivat käyttöön tietyn painomäärän ylittävien ajoneuvojen kuluttamaan kaasuöljyyn tai maanteiden tavaraliikenteeseen sovellettavat eriytetyt valmisteverokannat. Tarkoituksena oli erityisesti korvata käyttöön otetut valmisteverojen korotukset muun muassa yleisen ympäristönsuojelupolitiikan ja liikenteen verotuksen kokonaisuudistuksen yhteydessä. Neuvosto antoi yksimielisesti luvan näihin verotuksen poikkeuksiin. Niiden voimassaoloa jatkettiin viimeisen kerran vuonna 2001, ja niiden voimassaolo päättyy 31 päivänä joulukuuta 2002 [12]. [12] Erityistarkoituksiin käytettäviin tiettyihin kivennäisöljyihin sovellettavista valmisteveron alennetuista määristä ja valmisteverovapautuksista 12 päivänä maaliskuuta 2001 tehty neuvoston päätös 2001/224/EY (EYVL L 84, 23.3.2001, s. 23). Vapautus valmisteveroista tai niiden alennus on myönnetty paikallisessa julkisessa henkilöliikenteessä [13] kulutetulle kaasuöljylle Saksassa, Belgiassa, Tanskassa, Ranskassa, Kreikassa, Irlannissa, Italiassa, Luxemburgissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Näitä toimenpiteitä voidaan soveltaa 31 päivään joulukuuta 2006 [14] asti. [13] Kyseisen verotuksen eriyttämisen oikeusperusta on kivennäisöljyjä koskevan direktiivin 92/81/ETY 8 artiklan 4 kohta. [14] EYVL L 84, 23.3.2001, s. 23. 4. merkittävät muutokset taloudessa ja politiikassa Verrattuna 1980-luvun lopussa vallinneeseen yhteiskunnalliseen ja taloudelliseen tilanteeseen, jolloin direktiivit 92/81/ETY ja 92/82/ETY laadittiin, on tapahtunut merkittäviä muutoksia, joiden vuoksi polttoaineiden verotuksen yhteisökehystä on muutettava. 4.1. Maantieliikenteen vapautuminen - taloudelliset tiedot 4.1.1. Markkinoiden vapautuminen Erilaiset säännökset ovat 1990-luvun alusta johtaneet maanteiden tavaraliikenteen vapautumiseen. Kansalliset tavaraliikenteen markkinat avautuivat kilpailulle täysin 1 päivänä heinäkuuta 1998. Henkilöliikenteen osalta satunnainen henkilöliikenne vapautui täysin 1 tammikuuta 1996. 4.1.2. Kansallinen ja kansainvälinen liikenne Kansainvälinen liikenne muodostaa noin viidesosan maanteiden tavaraliikenteestä (tkm). Tämä osuus on kasvussa. Kansainvälisten kuljetusten osuus on hyvin vaihteleva eri jäsenvaltioissa: alle 10 prosenttia Suomessa, Kreikassa ja Ruotsissa mutta yli 50 prosenttia Belgiassa, Tanskassa, Luxemburgissa ja Alankomaissa. Kabotaasiliikenteen osuus on edelleen pieni Euroopan maanteiden tavaraliikenteen markkinoilla. Komission mukaan tämä osuus oli 0,2 prosenttia (tkm) vuonna 1998. 4.2. Polttoaineet kuljetusyritysten toimintakustannuksissa Polttoaineiden osuus (verot mukaan luettuina) on keskimäärin 15-20 prosenttia maanteiden tavaraliikennettä harjoittavien yritysten toimintakustannuksista [15]. Polttoaineen prosenttiosuus toimintakustannuksista lisääntyy ajoneuvon koon mukaan. Kuorma-auton, joka painaa 40 tonnia, osalta prosenttiosuus nousee 20:een, kun taas ajoneuvon, jonka paino on alhaisempi, osalta prosenttiosuus voi olla alle 10. Koska valmisteverot ovat melkein 60 prosenttia huoltoasemilla myytävän kaasuöljyn hinnasta (ilman ALV:tä), ne ovat 10-12 prosenttia toimintakustannuksista maanteiden tavaraliikenteessä. [15] Deutsches Verkehrsforumin tutkimus osoittaa, että erityistilanteissa polttoaineiden osuus voi nousta 30 prosenttiin toimintakustannuksista, esimerkiksi kun kuorma-auto täydentää polttoainevarastoaan ainoastaan maassa, jossa valmisteverot ovat korkeat. FEBETRA:n (Fédération belge des transports) tiedot osoittavat, että polttoaineiden keskimääräinen osuus oli 20 prosenttia belgialaisten yritysten toimintakustannuksista vuonna 2000 mutta 14 prosenttia vuonna 1998. Polttoaineiden osuus on keskimäärin 10-15 prosenttia maanteiden henkilöliikennettä harjoittavien yritysten toimintakustannuksista [16]. [16] Kaupunkiliikenteen, kaupunkien välisen liikenteen ja satunnaisliikenteen välillä voi olla merkittäviä eroja. Raakaöljyn hinnan vaihtelut kärjistävät kaasuöljyn verotuksen eroja jäsenvaltioiden välillä. Öljynhinnan raju nousu kesällä 2000 osoitti tämän selvästi. 4.3. Kilpailun vääristymät Vapautetuilla markkinoilla kilpailu on aiempaa kovempaa, joten kansallisista veroista johtuvat toimintakustannusten erot käyvät yhä ratkaisevimmiksi. Raskaissa tavarankuljetusajoneuvoissa on suuret polttoainesäiliöt, joiden ansiosta niillä voidaan ajaa 1 500-3 000 km yhdellä tankkauksella [17]. Tämä merkitsee käytännössä, että kansainväliseen liikenteeseen käytettävät ajoneuvot harjoittavat tietynlaista verosuunnittelua ja hyödyntävät kaasuöljyn kansallisten valmisteverokantojen suuria eroja tankkaamalla siellä missä verot ovat alhaisimmat [18]. [17] Säiliöt yhdistämällä päästään yli 1 000 litran kapasiteettiin. 40 tonnia painavan ajoneuvon keskikulutus on noin 35 litraa / 100 km. [18] OECD:n selvitys (OECD/GD(97) 69: CO2 Emissions from road vehicles) vahvistaa, että kiusaus tällaiseen verosuunnitteluun on suuri etenkin kansainvälisen liikenteen harjoittajilla. Selvityksen mukaan tarkkoja lukuja tästä ilmiöstä ei ole saatavilla, mutta se on erityisen merkittävää Euroopan unionissa. Samoin "bensaturismin" sanotaan muodostavan 20 % polttoaineiden myynnistä Sveitsissä. Tästä verosuunnittelusta aiheutuu myös ympäristölle haitallisia vaikutuksia, koska ajokilometrien määrä kasvaa suuremmaksi kuin olisi tarpeen kuljetettavien tavaroiden toimittamiseksi, jos valmisteverojen välillä ei olisi eroja. Tällainen toiminta vääristää kilpailua liikennemarkkinoilla, sillä kaikilla liikenteenharjoittajilla ei ole samoja mahdollisuuksia ostaa kevyemmin verotettua polttoainetta. Tällainen verosyistä tapahtuva liikenteen siirtyminen aiheuttaa myös verotulojen menetyksiä jäsenvaltioille. Lisäksi kansainvälisen liikenteen markkinoilla aktiivisesti toimivat yritykset voivat ajoneuvojensa tankkausvälin ansiosta vähentää huomattavasti toimintakustannuksiaan myös kotimarkkinoillaan. Näin ollen kilpailu vääristyy niiden kansallisten tai alueellisten liikenteenharjoittajien vahingoksi, joilla ei ole mahdollisuutta hankkia polttoainetta sieltä missä se on halvinta. 4.4. Euroopan henkilöautokannan dieselöityminen [19] [19] Tässä ehdotuksessa rajoitutaan toteamaan autokannan dieselöityminen ja tekemään siitä johtopäätökset verotuksen tasolla. 4.4.1. Dieselajoneuvojen myynnin voimakas kasvu Euroopan autokannan dieselöityminen on ollut vahva suuntaus henkilöautojen markkinoilla 1990-luvun alusta lähtien. Se näkyy erityisesti dieselkäyttöisten ajoneuvojen vuotuisen myynnin kasvussa, ja niiden osuus oli 43 prosenttia rekisteröityjen autojen määrästä [20] vuonna 2001 verrattuna alle 20 prosenttiin vuonna 1990. Jotkin valmistajat ennustavat, että dieselautojen osuus Euroopan markkinoilla nousee yli 50 prosenttiin vuoteen 2005 mennessä. Dieselmoottorilla varustettu henkilöautokanta [21] nousi 16,3 prosenttiin vuonna 1995 ja 22 prosenttiin vuonna 2001. [20] Henkilöautoja ja kevyitä hyötyajoneuvoja (alle 5 tonnia) koskevien tietojen lähde: ACEA. [21] Euroopan kokonaisautokanta oli 206 miljoonaa ajoneuvoa vuonna 2000 (lähde: CCFA). Jäsenvaltioiden välillä on merkittäviä eroja. Vuonna 2001 Kreikassa ja Ruotsissa rekisteröityjen dieselajoneuvojen prosenttimäärä oli pieni, kun taas niiden määrä ylitti 50 prosenttia Itävallassa, Belgiassa, Espanjassa, Ranskassa ja Luxemburgissa. Kaasuöljyä suosivalla verotuksella on ollut "moottorin" rooli tässä automarkkinoiden dieselöitymisessä. Verotukseen liittyvän tekijän suhteellinen merkitys kuitenkin vähenee nykyään muiden tekijöiden eduksi, erityisesti tekniikkaan liittyvien (ajomukavuus, pienempi kulutus jne.). 4.4.2. Kaasuöljyn kulutus Dieselpolttoöljyn kulutus nousi vuonna 2000 Euroopassa 128 miljoonaan tonniin [22]. [22] Bensiinin kulutus vuonna 2000 oli 110 miljoonaa tonnia (lähde: Eurostat). Henkilöautojen kaasuöljyn kulutus oli 10 prosentin luokkaa kaasuöljyn kokonaiskulutuksesta 80-luvun lopussa. Autokannan dieselöitymisen seurauksena näiden ajoneuvojen kulutuksen tämänhetkinen osuus nousee useassa jäsenvaltiossa yli 20 prosenttiin ja jopa 35 prosenttiin, kuten alla olevasta taulukosta ilmenee: Kaasuöljyn kulutuksen jakautuminen ajoneuvotyypin mukaan (2000) >TAULUKON PAIKKA> (Lähde : Tremove [23]) [23] Mallin täydellinen kuvaus on komission Internet-sivulla (http://europa.eu.int/comm/environment/air/tremoveassessment.htm). Kaasuöljyn myynnin kasvu polttoainekaupassa on merkittävä muutos verrattuna tilanteeseen, joka vallitsi ennen vähimmäisvalmisteverokannan määrittelyä direktiivissä 92/82/ETY. Tämä vähentää merkittävällä tavalla mutta perusteettomasti jäsenvaltioiden talousarviotuloja. 4.5. Kestävä kehitys 4.5.1. Ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin Kestävän kehityksen periaatteet edellyttävät, että liikenteen kuluttajat joutuvat vastedes maksamaan "todelliset" hinnat eli hinnat, joihin negatiiviset ulkoisvaikutukset sisältyvät. Ympäristölle aiheutuvat vahingot on sisällytettävä niiden tavaroiden, palvelujen ja toimintojen hintoihin, joista ne aiheutuvat. On olemassa lukuisia välineitä, joilla voidaan edistää tällaista ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin. Nämä välineet voivat olla taloudellisia tai teknisiä ja ne voivat perustua teollisuuden vapaaehtoisiin sopimuksiin tai liittyä tiedottamiseen tuottajille ja kuluttajille. Taloudellisia välineitä, olivatpa ne veroja, päästölupia tai tukia, pidetään yleensä sikäli tehokkaina, että ne hintoihin sisältyvän yllykkeen ansiosta onnistuvat saamaan aikaan tiettyjä käyttäytymismuotoja tai muuttamaan niitä ympäristöystävällisemmiksi. Verotus muodostaa näin ollen tärkeän välineen hajakuormituslähteitä kuten ajoneuvojen päästöjä vastaan. Liikenteen ulkoiset kustannukset ovat noin kahdeksan prosenttia BKTL:stä [24]. Autoilla, kuorma-autoilla ja lentokoneilla on korkeimmat ulkoiset kustannukset kuljetettua yksikköä kohti. Onnettomuudet, melu, ilman saastuminen ja ilmastonmuutos ovat merkittävimmät ulkoiset kustannukset. [24] Euroopan ympäristökeskus - "Environmental signals 2001". Komission kuudennesta ympäristöä koskevasta yhteisön toimintaohjelmasta "Ympäristö 2010: Tulevaisuutemme valinta" [25], antaman tiedonannon mukaan kasvihuoneilmiötä aiheuttavien kaasujen päästöjen lisäys johtuu pääasiassa fossiilisten polttoaineiden palamisesta autoissa, kuorma-autoissa, lentokoneissa, voimaloissa, kotien lämmityksessä jne. On ennustettu liikenteen CO2-päästöjen merkittävää kasvua jopa 40 prosenttiin, kun niiden osuus nykyisin on jo lähes 30 prosenttia CO2-kokonaispäästöistä Euroopan unionissa. [25] KOM(2001) 31, 24.1.2001. Yleisesti ottaen kaasuöljyn verot ovat alemmat kuin bensiinin. Ympäristökustannusten sisällyttäminen hintoihin on vähäisempää kaasuöljyn kuin bensiinin osalta [26], koska nykyisin voimassa olevat uusien dieselajoneuvojen typpioksidipäästöjä (NOx) koskevat vaatimukset ovat huomattavasti höllemmät kuin bensiinikäyttöisiin ajoneuvoihin [27] sovellettavat vaatimukset. Dieselmoottoreiden hiukkaspäästöt (PM) ovat myös huomattavasti korkeammat kuin bensiinimoottoreiden. [26] Esimerkiksi OECD/GD(97) 69: CO2 emissions from road vehicles. [27] Vastaavat EURO III- ja EURO IV-standardeja. Sen sijaan niiden hiilidioksidipäästöt (CO2) ajettua kilometriä kohti ovat vähäisemmät, koska niiden kulutus on pienempi kuin bensiinimoottoreiden. Ympäristövaikutusten arvioimiseksi käytettyjen perusteiden (kaasupäästöt, hiukkaspäästöt, melu) mukaan ei olisi syytä verottaa dieseliä eri tavalla kuin henkilöautojen käyttämää bensiiniä. Järkevä tasapaino johtaisi samaan yhtäläiseen verotukseen [28]. [28] Tässä analyysissä pitäisi ottaa huomioon myös muut verot, erityisesti käyttöverot ja rekisteröintimaksut. Kuorma-autoilla, joiden paino on alle 16 tonnia, on korkeammat ulkoiset kustannukset kuin raskaammilla kuorma-autoilla, koska niiden keskimääräinen täyttökerroin on pienempi. Lopuksi, maantieliikenteen kustannusten sisällyttäminen suuremmassa määrin hintoihin voisi edistää intermodaalisia kuljetuksia ja liikenteen kasvun erottamista BKT:n kasvusta. 4.5.2. Yhteensopivuus muiden ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin koskevien välineiden kanssa Tämä ehdotus ei rajoita direktiivissä 92/81/ETY säädettyjen verotuksen eriyttämistä koskevien yksityiskohtaisten säännösten soveltamista. Jäsenvaltiot voivat verovalvonnassa eriyttää polttoaineiden valmisteveroja, jos käyttöön otetaan järjestelmä, jolla pyritään infrastruktuurikustannusten, ruuhkakuormituksen tai ympäristökustannusten sisällyttämiseen hintoihin erityisen ja syrjimättömän hinnoittelun avulla. Tällaisessa tapauksessa komissio valvoo, että valmisteveron eriytyksen määrä ei ylitä hintoihin näin sisällytettyjen lisäkustannusten määrää. Samoin näitä verovalvonnassa toteutettuja valmisteverojen eriyttämistoimia voidaan täydentää ylimääräisillä verovapautuksilla tai veronalennuksilla edellä mainitun direktiivin 8 artiklan 4 kohdassa säädetyn menettelyn mukaisesti. Mahdollisuus mukauttaa valmisteverokantaa infrastruktuurien hinnoittelujärjestelmien kehittymisen mukaan on hyvä tulevaisuuden kannalta ja yhdenmukaistaa keskenään toisiaan täydentäviä toimintakeinoja, joiden tarkoituksena on liikenteen ulkoisten kustannusten täydellinen sisällyttäminen hintoihin. Useat jäsenvaltiot (Saksa, Alankomaat, Yhdistynyt kuningaskunta) tutkivat mahdollisuutta ottaa käyttöön kilometrimaksu paikallisiin olosuhteisiin sopivien yksityiskohtaisten säännösten mukaan. Henkilöajoneuvojen verotusta koskevassa tiedonannossa, joka koskee pääasiallisesti rekisteröinti- ja käyttöveroja, esitetään joitakin suuntaviivoja, jotka ovat yhdenmukaisia ammattikäyttöön tarkoitettua kaasuöljyä koskevan direktiiviehdotuksen kanssa. Erityisesti siinä esitetään yksityiskohtaisesti, miten näiden verojen "vihreä" uudistus voitaisiin toteuttaa, jotta niistä voitaisiin sitä haluavissa jäsenvaltioissa tehdä tehokkaampia ympäristönsuojelun välineitä. 5. Verokantojen lähentäminen ja yhdenmukaistaminen Kuten komission tiedonannossa "Euroopan unionin veropolitiikan ensisijaiset tavoitteet tulevina vuosina" esitetään, komission toimintalinjana on ehdottaa pitkälle menevää yhdenmukaistamista välillisen verotuksen alalla. Tällaisesta yhdenmukaistamisesta määrätään nimenomaisesti perustamissopimuksen 93 artiklassa. Toimintalinja on erityisen perusteltu alalla, jolla välilliset verot voivat muodostaa esteen sisämarkkinoiden moitteettomalle toiminnalle ja jolla toisaalta verotus on osoittautunut tehokkaaksi taloudelliseksi keinoksi ympäristöongelmien ratkaisemiseksi. Liikennepolitiikan alalla valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" todetaan, että nykyään kun kilpailu maantieliikenteessä on kokonaan vapaata, polttoaineiden erilainen verotus vaikuttaa yhä enemmän esteeltä sisämarkkinoiden moitteettomalle toiminnalle. Valkoisen kirjan päätelmän mukaan verotusjärjestelmän johdonmukaisuutta olisi vahvistettava ehdottamalla yhdenmukaista verotusta ammattikäyttöön tarkoitetulle polttoaineelle, jotta sisämarkkinat vastaisivat todella nimeään. Komissio pyrkii yhdenmukaistamaan valmisteverot, eli määrittelemään kaikissa jäsenvaltioissa sovellettavan yhtenäisen valmisteverokannan, ainoastaan ammattikäyttöön tarkoitetun polttoaineen osalta, koska kilpailun vääristyminen liittyy siihen. Tällaisia vääristymiä esiintyy erityisesti kansainvälisessä liikenteessä. Direktiiveissä 92/81/ETY ja 92/82/ETY säädettyjä vähimmäisverokantoja ei ole saatettu ajan tasalle vuoden 1992 jälkeen, ja niistä on myönnetty jäsenvaltioissa lukuisia poikkeuksia. Lisäksi pelkistä vähimmäisverokannoista säätäminen on johtanut suuriin eroihin kaasuöljyyn sovellettavissa kansallisissa valmisteveroissa. Markkinavoimat eivät ole auttaneet vähentämään eroja, vaan ne ovat pikemmin kasvaneet. Näin ollen edes korotetun vähimmäisverokannan määritteleminen ammattikäyttöön tarkoitetulle polttoaineelle ei riittäisi lopettamaan kilpailun vääristymistä maantieliikenteen markkinoilla. Jäsenvaltioiden välillä erilaiset verokannat kannustavat edelleen maantieliikenteen harjoittajia ajamaan ylimääräisiä lenkkejä pelkästään verotussyistä. Tällainen toiminta on haitallista myös ympäristönsuojelun kannalta. Se lisää kasvihuonekaasupäästöjä, koska ajokilometrejä kertyy enemmän ja koska ostetun suuren polttoainemäärän kuljettaminen kuluttaa enemmän energiaa [29]. [29] OECD/GD(97) 69: CO2 emissions from road vehicles. Verotuksen yhdenmukaistamista kritisoidaan toisinaan siitä, että se vähentää jäsenvaltioiden liikkumavaraa. Komission mielestä liikkumavara on jo nykyisin käytännössä teoreettinen kansainvälisen maantieliikenteen käyttämien polttoaineiden valmisteverojen osalta. Kuten on jo mainittu, ajoneuvojen tankkausväli mahdollistaa sen, että liikenteenharjoittajat voivat ostaa huomattavan osan polttoaineestaan maista, joissa valmisteverot ovat alhaisimmat. Korkeita valmisteveroja soveltavat jäsenvaltiot menettävät suuren osan valmisteverotuloistaan kevyemmän verotuksen valtioille. Tällainen jäsenvaltioiden välinen verokilpailu vähentää budjettituloja ja estää halukkaita jäsenvaltioita harjoittamasta sellaista itsenäistä politiikkaa, jossa otettaisiin huomioon ympäristö- tai energiakysymykset. Kaiken kaikkiaan, jotta vältettäisiin ympäristön kannalta haitallinen verokilpailu, on syytä omaksua yhteinen ammattikäyttöön tarkoitettua polttoainetta koskeva toimintalinja Euroopan unionissa. Tässä komission ehdotuksessa jätetään kuitenkin jäsenvaltioille suuri vapaus yksityiskäyttöön tarkoitettujen polttoaineiden valmisteverojen vahvistamisessa. Tässä suhteessa komissio aikoo toimia ainoastaan korottamalla vähimmäisverokantoja kaasuöljyyn ja bensiiniin sovellettavan verotuksen lähentämiseksi. Ammattikäyttöön tarkoitetun polttoaineen verotuksen eriyttämisen myötä halukkaat jäsenvaltiot voivat käyttää tätä liikkumavaraa ja tarkistaa valmisteverokantojaan energiapolitiikan tai ympäristönsuojelun tehostamiseksi. Yksityiskäyttöön tarkoitettujen polttoaineiden osalta yhdenmukaistaminen ei olisi perusteltua, koska yksityiskäyttöön ei liity merkittävää liikenteen ja verotulojen siirtymistä lukuun ottamatta sisämarkkinoille tyypillisiä vaikutuksia raja-alueilla. 6. Ehdotetun direktiivin tavoite ja soveltamisala Edellä olevista luvuista ilmenee, että ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettavia valmisteveroja on yhdenmukaistettava ja että yksityiskäyttöön tarkoitettujen polttoaineiden valmisteveroja on korotettava. Samalla on lähennettävä kaasuöljyn ja bensiinin verotusta. Tällainen kehitys ei ole mahdollista muuten kuin erottamalla ammatillisiin tarkoituksiin ja yksityistarkoituksiin käytettävien polttoaineiden verotusjärjestelmät. Tämä erottaminen voidaan toteuttaa tehokkaimmin yhteisön tasolla. Näin ollen on muutettava direktiivit 92/81/ETY ja 92/82/ETY kahden kaasuöljyluokan luomiseksi, jotka on eriytetty polttoaineen käyttötarkoituksen mukaan, joko tiettyihin ammatillisiin tai muihin tarkoituksiin. Molemmilla luokilla on oltava riittävä yhteisön vähimmäisvalmisteverokanta. 6.1. Ammatillisiin tarkoituksiin käytön määritelmä Tiettyihin ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävää kaasuöljyä nimitetään 'ammattikäyttöön tarkoitetuksi kaasuöljyksi'. Yleisesti ottaen käyttö ammatillisiin tarkoituksiin voi olla sekä henkilö- että tavaraliikennettä. 6.1.1. Hyötyajoneuvojen markkinat 6.1.1.1. Tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen markkinoiden rakenne Komissio on erityisesti yritysten sulautumishankkeisiin liittyvissä päätöksissään [30] todennut, että hyötyajoneuvojen alalla on kolme markkinasegmenttiä. Nämä ovat: kevyet ajoneuvot, joiden paino on alle 7 tonnia, keskipainoiset ajoneuvot, joiden paino on 7-16 tonnia, ja raskaat ajoneuvot, jotka painavat yli 16 tonnia. [30] Esimerkiksi tapaus IV/M.1519 Renault/Nissan (12.5.1999), COMP/M.1672 Volvo/Scania (14.3.2000) ja COMP/M.1980 Volvo/Renault (1.9.2000). Yli 16 tonnia painavien ajoneuvojen tekninen kokoonpano on erilainen kuin alle 16 tonnia painavien ajoneuvojen erityisesti keskeisten komponenttien kuten moottorin ja akselien määrän osalta. Yli 16 tonnia painavien ajoneuvojen tekniset osat ovat yleensä pidemmälle kehitettyjä, koska niiden on vastattava korkeampiin kestävyydelle ja käyttökustannuksille asetettuihin vaatimuksiin kuin kevyiden ajoneuvojen. Ei ole tarpeen erotella tarkemmin yli 16 tonnia painavia ajoneuvoja, vaikka niitä on kaksi pääasiallista luokkaa: kuorma-autot ja maantieliikenteen vetoautot. Käytön osalta yli 16 tonnia painavilla ajoneuvoilla kuljetetaan useimmiten raskaita tai tilaa vieviä kuormia pitkien matkojen päähän tai raskaita tavaroita lyhyempiä matkoja. Alle 16 tonnia painavat ajoneuvot vastaavat lopputoimituksista esimerkiksi logistiikka jakelukeskuksesta vähittäismyyjille. 7-16 tonnia painavia ajoneuvoja käytetään keskimääräisten tai kevyiden kuormien lyhyisiin tai keskipitkiin kuljetuksiin. Pienet ja keskisuuret yritykset sekä julkiset ja kollektiiviset palvelut käyttävät pääasiassa alle 7 tonnia painavia hyötyajoneuvoja. Näin ollen eri ajoneuvoluokkien välillä ei ole merkittävää korvaavuutta, yli 16 tonnia painavia ajoneuvoja ei voida korvata alle 16 tonnia painavilla ajoneuvoilla. Hyötyajoneuvojen valmistajilla on erilaiset tuotantolinjat edellä kuvattujen ajoneuvoluokkien mukaisesti. Komissio päättelee, että kansainvälisessä liikenteessä käytetään lähinnä yli 16 tonnia painavia ajoneuvoja. Sekä yli että alle 16 tonnia painavien ajoneuvojen tarjonnalle ja kysynnälle ei ole korvaavia vaihtoehtoja. 6.1.1.2. Maanteiden henkilöliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen markkinoiden rakenne Komissio on erityisesti yritysten sulautumishankkeisiin liittyvissä päätöksissään [31] arvioinut, että Euroopan linja-autoalalle on ominaista kolmien tuotemarkkinoiden olemassaolo eli kaupunkilinja-autojen, reittilinja-autojen tai kaupunkien välisessä liikenteessä käytettävien linja-autojen ja matkailulinja-autojen markkinat. [31] Esimerkiksi tapaus IV/M.1672, Volvo/Scania (14.3.2000) ja COMP/M.2201 Man/Auwärter (20.6.2001). Yleisesti ottaen näiden kolmien markkinoiden tuotteiden asiakkaat, tekniset ominaisuudet ja niihin sovellettavat säännöt ovat erilaiset ja estävät tuotteiden korvattavuuden. 6.1.1.3. Rekisteröinnit ja autokanta Suurten hyötyajoneuvoluokkien vuotuiset rekisteröinnit ovat kehittyneet seuraavasti: >TAULUKON PAIKKA> Käytössä olevasta autokannasta vuonna 1995 kevyet hyötyajoneuvot edustivat noin 13 miljoonaa yksikköä, 3,5-16 tonnin painoiset 3,5 miljoonaa yksikköä ja yli 16 tonnia painavat lähes 2,2 miljoonaa yksikköä. Unionissa oli liikenteessä noin 515 000 linja-autoa vuonna 2000. 6.1.2. Määritelmät Komissio katsoo, että korjaamista edellyttävät kilpailun vääristymät koskevat kaasuöljyn käyttöä ammatillisiin tarkoituksiin yrityksissä, joiden päätoimintana on kansainvälinen liikenne. Ottaen huomioon kyseisten markkinoiden rakenteen komissio määrittelee direktiiviehdotuksessa tarkoitetut ammatilliset tarkoitukset seuraavasti: a) tavaroiden kuljetus joko toisen henkilön [32] tai omaan lukuun [33] yksinomaan maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitetulla moottoriajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä, jonka suurin sallittu paino kuormattuna on vähintään 16 tonnia, [32] Maksullinen tavaraliikenne kolmannen lukuun. [33] Liikenne, jota ei harjoiteta toisen lukuun. b) säännöllinen tai satunnainen matkustajien kuljetus ajoneuvolla, joka valmistusluokaltaan ja varustukseltaan on sopiva yli yhdeksän henkilön kuljetukseen, kuljettaja mukaan luettuna, ja joka on tarkoitettu tätä varten. Kyseessä ovat siis luokkien M2 [34] ja M3 [35] ajoneuvot sellaisina kuin ne määritellään moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen tyyppihyväksyntää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 6 päivänä helmikuuta 1970 annetussa neuvoston direktiivissä 70/156/ETY [36]. [34] M2-luokka: Henkilöiden kuljetukseen tarkoitetut ajoneuvot, joissa on kuljettajan paikan lisäksi yli kahdeksan istumapaikkaa ja joiden enimmäispaino ei ylitä 5 tonnia. [35] M3-luokka: Henkilöiden kuljetukseen tarkoitetut ajoneuvot, joissa on kuljettajan paikan lisäksi yli kahdeksan istumapaikkaa ja joiden enimmäispaino ylittää 5 tonnia. [36] EYVL L 42, 23.2.1970, s. 1, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 2001/116/EY (EYVL L 18, 21.1.2002, s. 1). 6.2. Sovellettavien verokantojen määritteleminen 6.2.1. Ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettava verokanta Vuoden 2002 alusta maantieliikenteessä käytettävään kaasuöljyyn sovellettavat tosiasialliset verokannat johtavat seuraaviin tietoihin [37] : [37] Keskiarvot eroavat 3 luvun 2 kohdassa esitetyistä, sillä tässä käytetyt verokannat ovat liikenteenharjoittajien maksamia todellisia verokantoja. Tämä taulukko sisältää siten Ranskan, Italian ja Alankomaiden vuonna 2002 yhteisön liikenteenharjoittajille myöntämät hyvitykset. >TAULUKON PAIKKA> Näin ollen on suuri joukko jäsenvaltioita, joissa kaasuöljyn verotus vaihtelee jonkin verran, ja yksi jäsenvaltio, Yhdistynyt kuningaskunta, jonka tilanne on epätyypillinen. Sen vuoksi yhden ainoan yhdenmukaistetun valmisteverokannan vahvistaminen yhteisön tasolla välittömästi ei näytä realistiselta. Lisäksi on aiheellista tasapainottaa jäsenvaltioiden ponnistukset. Toissijaisuusperiaatteen noudattamiseksi komission on puututtava asiaan ja ehdotettava verokantojen lähentämisprosessia, joka johtaisi yhdenmukaistamiseen keskipitkällä aikavälillä. 6.2.2. Ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteverojen lähentämisjärjestelmä Vuoden 2003 tammikuun 1 päivästä otetaan käyttöön yhteisön perusverokanta ammattikäyttöön tarkoitetulle kaasuöljylle. Jäsenvaltioiden soveltamien tosiasiallisten verokantojen on sijoituttava vaihteluväliin perusverokannan molemmin puolin. Tämä vaihteluväli vähenee ajan mittaan, jotta ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteverokanta yhdenmukaistettaisiin vuoteen 2010 mennessä. Vuodesta 1993 yhteisön vähimmäisverokanta kaasuöljylle on ollut 245 euroa 1 000 litralta. Kuluttajahintaindeksin mukainen yksinkertainen nykyarvoon muuttaminen johtaisi 306 euron verokantaan. Valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" viitataan ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettavaan valmisteverokantaan, joka olisi nykyistä kaasuöljyyn sovellettavien verojen keskiarvoa korkeampi. Nykyisin aritmeettinen keskiarvo on 343 euroa. Näin olleen komissio ehdottaa, että perusverokannaksi vahvistettaisiin 350 euroa 1 päivästä tammikuuta 2003. Vaihteluväli perusverokannan molemmin puolin olisi 100 euroa kumpaankin suuntaan. Korkeamman perusverokannan määrittäminen, niin että vaihteluväli olisi samanlainen, ei ole realistista nykytilanteessa. Jäsenvaltioilla, jotka soveltavat vuoden 2002 aikana valmisteverokantaa, joka on keskimäärin yli 1,5 kertaa korkeampi kuin perusverokanta 1 päivänä tammikuuta 2003, on kuitenkin mahdollisuus jäädä vaihteluvälin ulkopuolelle korkeintaan seitsemän vuoden ajaksi. Näiden jäsenvaltioiden on otettava käyttöön lähentymissuunnitelma, jonka tarkoituksena on ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteverokannan sovittaminen muissa jäsenvaltioissa sovellettavaan vaihteluväliin vuoteen 2010 mennessä. Yhteisön perusverokantaa korotetaan joka vuosi 1 päivästä maaliskuuta 2004 alkaen ja sen jälkeen joka vuoden maaliskuun 1 päivänä edellisen vuoden yhdenmukaistetun kuluttajahintaindeksin (EU-15) mukaisesti. Tämä indeksikorotus rajoittuu 2,5 prosenttiin. Komissio julkaisee vuosittain Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä yhteisön perusverokannan arvon. Komissio korostaa, että ehdotettu indeksointi helpottaa asianomaisten jäsenvaltioiden lähentymissuunnitelmien määrittelyä ja tasapuolistaa yhdenmukaistamisponnisteluja. Joka vuosi 1 päivästä maaliskuuta 2004 alkaen ja sen jälkeen joka vuoden maaliskuun 1 päivänä vuoteen 2008 asti perusverokannan molemmin puolin olevaa vaihteluväliä kavennetaan 28 eurolla korottamalla vaihteluvälin alarajaa 14 eurolla ja laskemalla vaihteluvälin ylärajaa 14 eurolla. Vuosina 2009 ja 2010 perusverokannan molemmin puolin olevaa vaihteluväliä kavennetaan 30 eurolla korottamalla vaihteluvälin alarajaa 15 eurolla ja laskemalla vaihteluvälin ylärajaa 15 eurolla. Päätelmänä voidaan todeta, että edellä kuvatun järjestelmän soveltamisen pitäisi johtaa ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettavien valmisteverojen kehittymiseen seuraavassa kuviossa esitetyllä tavalla [38]: [38] Tässä kuviossa on oletuksena 2 prosentin vuotuinen inflaatio. >VIITTAUS KAAVIOON> 6.2.3. Tavanomaisen kaasuöljyn ja lyijyttömän bensiinin valmisteverokantojen lähentäminen Komissio katsoo, että ympäristövaikutusten arvioinnin perusteella ei ole syytä säilyttää nykyistä eroa henkilöautojen käyttämän kaasuöljyn ja bensiinin verotuksessa. Jäsenvaltioita olisi kannustettava lähentämään pidemmällä aikavälillä tavanomaisen kaasuöljyn verotusta bensiinin verotukseen rajoittamatta kuitenkaan näiden polttoaineiden ja niitä käyttävien moottoreiden kehitystä ympäristöä vähemmän kuormittavaan suuntaan. Tavanomaisen kaasuöljyn valmisteveron ja lyijyttömän bensiinin valmisteveron yhteisön vähimmäisverokantojen lähentäminen olisi myönteistä kehitystä. Koska lyijyttömän bensiinin yhteisön vähimmäisverokantaa ei ole vuoden 1992 jälkeen korotettu, inflaatiokorotus johtaisi noin 360 euron vähimmäisverokantaan 1 000 polttoainelitralta. Näin ollen komissio ehdottaa, että 1 päivästä tammikuuta 2006 tavanomaisen kaasuöljyn valmisteveron ja lyijyttömän bensiinin vähimmäisverokannat muutettaisiin samaksi arvoltaan 360 euron verokannaksi 1 000 polttoainelitralta. Lopuksi komissio toteaa, että yksityiskäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettavan valmisteveron olisi oltava kansallisella tasolla vähintään sama kuin ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteveron. 6.3. Täytäntöönpano Ehdotus voidaan panna täytäntöön yksinkertaisella ja progressiivisella tavalla. Sen vaikutukset toimijoihin voidaan ennakoida. Samanlaisten kansallisten toimenpiteiden tehokas täytäntöönpano on osoittanut, että palautusjärjestelmä on toiminut tyydyttävällä tavalla. Hallintokulut pysyvät hallinnassa, jos mahdolliset palautukset toteutetaan arvonlisäveron käsittelyn yhteydessä. Myöhemmin suoritettava valvonta voisi myös olla samaa kuin ALV:n. Komissio ei halua määrätä erityisestä ehdotuksen täytäntöönpanojärjestelmästä. Toissijaisuusperiaatteen mukaisesti jokainen jäsenvaltio voi käyttää sen tilanteeseen parhaiten soveltuvaa välinettä. 7. Direktiiviehdotuksen vaikutukset Tällä ehdotuksella erotetaan ammattikäyttöön tarkoitetun ja tavanomaisen kaasuöljyn verotus toisistaan. Jäsenvaltiot voivat niin halutessaan korottaa tavanomaisen kaasuöljyn valmisteveroja lähentääkseen niitä bensiiniin sovellettaviin valmisteveroihin. Lisäksi ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteverokantojen eroja supistetaan eri jäsenvaltioiden välillä vuosittain, ja vuoteen 2010 mennessä Euroopassa on yksi ainoa yhdenmukaistettu verokanta. 7.1. Taloudelliset vaikutukset Yleisesti ottaen direktiiviehdotus vähentää kilpailun vääristymistä ja parantaa siten sisämarkkinoiden toimintaa. Ehdotuksella ei ole inflatorista vaikutusta keskipitkällä aikavälillä muissa jäsenvaltioissa kuin niissä, jotka soveltavat kaasuöljyyn yhteisön uutta vähimmäisverokantaa alempaa valmisteverokantaa. Vaikutus riippuu myös siitä, miten valmisteverojen korotuksesta saatavia uusia budjettituloja käytetään. Silloin kun inflatorista vaikutusta ilmenee, se jää komission arvion mukaan marginaaliseksi ja tasoittuu yhteisön tasolla, kun aiemmin uutta yhteisön verokantaa korkeampia verokantoja alennetaan. Jäsenvaltioissa inflatorinen vaikutus voitaisiin yleensä korvata vähentämällä muita liikenteeseen kohdistuvia veroja. Lisäksi, jos inflaatio unionissa nousee tai sen ennakoidaan nousevan 2,5 prosenttia korkeammaksi, automaattinen indeksointi rajataan 2,5 prosenttiin. Sitä paitsi komissio ei katso inflaation mukaisen indeksoinnin nostavan valmisteveroja. Perusverokannan indeksoiminen säilyttää kaasuöljyn ja bensiinin valmisteverojen arvon ajan tasalla. Se myös helpottaa ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettavan valmisteverokannan yhdenmukaistamista niiden jäsenvaltioiden osalta, joiden valmisteverokannat eroavat nykyään eniten yhteisön keskimääräisestä verokannasta. Ammatillisiin tarkoituksiin käytön määritelmien mukaisesti kaasuöljyn kulutus jakautuu seuraavalla tavalla: Ammatillisiin tarkoituksiin käytettävän ja tavanomaisen kaasuöljyn kulutuksen jakautuminen (2000) >TAULUKON PAIKKA> (Lähde: Tremove) 7.2. Budjettivaikutukset Suurin osa jäsenvaltioista voi saada enemmän talousarviovaroja, koska tämä ehdotus mahdollistaa verotuksen joustavamman käytön. Komissio ei missään tapauksessa pyri korottamaan jäsenvaltioiden yleistä verotuksen tasoa. Komissio katsoo, että ehdotus suosii laajasti ottaen autoverotuksen kansallisten järjestelmien uudelleenjärjestelyä. Uudet tulot voisivat esimerkiksi palvella auton omistukseen tai käyttöön liittyvän kiinteän verotuksen muuttamista, joka useissa maissa rankaisee dieselajoneuvoja. Dieselautojen vuotuisiin käyttöveroihin tai rekisteröintimaksuihin sovellettavat lisäverot voitaisiin näin ollen korvata korottamalla kaasuöljyn valmisteveroja, jolloin verotus olisi suoraan yhteydessä ajoneuvon käyttöön. Tällainen verojen muunteleminen on suotavaa, sillä se tehostaisi verotusjärjestelmää ja erityisesti sen myönteistä vaikutusta ympäristöön. Lisätulot voitaisiin myös siirtää erityisiin rahastoihin, joilla rahoitettaisiin toimenpiteitä ulkoisten kustannusten lieventämiseksi tai korvaamiseksi taikka muita, luonteeltaan yleisempiä toimenpiteitä kuten työntekoon kohdistuvien verojen vähentämistä (kaksinkertainen osinko). Niissä tapauksissa, joissa ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettavia valmisteveroja on alennettava, nimelliset budjettitulot eivät välttämättä pienene. Tilalle voidaan ottaa uusia tulonlähteitä, kuten muihin tuotteisiin sovellettavia veroja tai infrastruktuurin käyttömaksuja. Komissio korostaa sitä, että ammatillisiin tarkoituksiin käytön suhteellisen rajoitettu määritelmä suosii budjettitulojen kasvua ja vahvistaa toimenpiteen ympäristövaikutusta. Ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteverojen yhdenmukaistaminen vähentää yllykkeitä verosuunnitteluun ja auttaa lisäämään jäsenvaltioiden budjettitulojen ennakoitavuutta. 7.3. Ympäristövaikutukset Ehdotuksen täytäntöönpano johtaisi yleensä saasteiden kuten typpioksidien (NOx), metaanin, haihtuvien orgaanisten yhdisteiden (VOC), rikkidioksidin (SO2) ja hiukkasten (PM) päästöjen vähenemiseen. Myös CO2 -päästöt vähenisivät yleisesti ottaen. Yhdessä jäsenvaltiossa eli Yhdistyneessä kuningaskunnassa valmisteverot kuitenkin alenisivat merkittävästi. Siellä verojen alennukseen yhdistettäisiin infrastruktuurien käyttömaksujen käyttöönotto, jotta kompensoitaisiin veronalennuksen ympäristön kannalta haitalliset vaikutukset. Saastepäästöjen muutos (prosentteina nykysuuntauksesta, vuoteen 2010 mennessä) >TAULUKON PAIKKA> (Lähde: TREMOVEn tekemät simulaatiot) Direktiiviehdotuksesta johtuva valmisteverojen korotus on osa liikennemaksujen muuntelemista ja alueellistamista. Tämä direktiiviehdotus vastaa osaltaan kysymykseen liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin. Lisäksi komissio toteaa, että alle 16 tonnia painavien kuorma-autojen valmisteverojen asettaminen korkeammiksi on perusteltua myös ympäristön kannalta, koska näiden ajoneuvojen ulkoiset kustannukset ovat suhteellisesti korkeammat kuin raskaampien ajoneuvojen. Komissio huomauttaa, että täydentäviä aloitteita on suunnitteilla kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin vieläkin suuremmassa määrin. Tässä on erityisesti aihetta mainita infrastruktuurien käytön hinnoitteluun liittyvät toimenpiteet ja liikennetoimintaa säätelevien sopimusten vähimmäislausekkeet, joiden ansiosta hintoja voidaan tarkistaa, jos kulut kasvavat (esimerkiksi polttoaineen hinta nousee) [39]. [39] Ks. Euroopan liikennepolitiikkaa koskeva valkoinen kirja. Ehdotus vaikuttanee myös yhteisön strategiaan, jolla pyritään vähentämään CO2-päästöjä ja henkilöautojen polttoaineen kulutusta [40]. Komission tiedonannossa "Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan yhteisön strategian toteuttaminen - Strategian tehokkuutta koskeva toinen vuosikertomus (raporttivuosi 2000)" selvitetään tarkemmin tätä kysymystä [41]. [40] KOM(95) 689 lopullinen ja neuvoston päätelmät 25.6.1996. [41] KOM(2001) 643 lopullinen, 8.11.2001. Tällä strategialla, jonka neuvosto hyväksyi vuonna 1996 [42], pyritään laskemaan uusien henkilöautojen keskimääräiset CO2-päästöt tasolle 120 grammaa kilometriä kohti vuoteen 2005 mennessä ja viimeistään vuoteen 2010 mennessä. Tässä yhteydessä on saatu sitoumuksia Euroopan [43] (Association des constructeurs européens d'automobiles - ACEA [44]) [45], Japanin (Japan Automobile Manufacturers Association - JAMA [46]) ja Korean (Korea Automobile Manufacturers Association - KAMA [47]) autoteollisuudelta. Komissio on hyväksynyt näiden sitoumusten sisällön [48]. Kaikissa sopimuksissa on sama määrällinen tavoite Euroopan unionissa myytyjen uusien henkilöautojen keskimääräisten CO2-päästöjen rajoittamiseksi 140 grammaan kilometriä kohti (JAMAn ja KAMAn on määrä saavuttaa tämä tavoite vuoteen 2009 mennessä ja ACEAn vuoteen 2008 mennessä). Yleisesti ottaen yhteisön strategia CO2-päästöjen ja henkilöautojen polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi etenee hyvin. Tavoitteena olevan tason 120 g CO2/km saavuttamiseksi yhteisön on kuitenkin jatkettava verotuksellisten toimenpiteiden kehittämistä. [42] Neuvoston päätelmät 25.6.1996. [43] KOM(99) 446 lopullinen. [44] ACEAn jäseniä olevat eurooppalaiset autonvalmistajat: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG, AB Volvo. [45] KOM(98) 495 lopullinen. [46] JAMAn jäseniä olevat japanilaiset autonvalmistajat: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota. [47] KAMAn jäseniä olevat korealaiset autonvalmistajat: Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation. [48] Suositukset 1999/125/EY, 2000/303/EY ja 2000/304/EY. Tähän mennessä dieselmoottorilla varustettujen autojen polttoaineen kulutus on vähentynyt huomattavasti enemmän kuin bensiinimoottorilla varustettujen autojen. Näin ollen dieselautojen markkinaosuuden kasvu lyhyellä aikavälillä oli ennakoitavissa. Pitemmällä aikavälillä suorasuihkutustekniikan käyttöönotto bensiinimoottoreissa tasapainottanee tätä suuntausta. Komissio arvioi, että jos jäsenvaltiot eivät ota käyttöön kohdassa 7.2 kuvattuja korvaavia verotustoimenpiteitä, CO2-päästöjen vähentyminen saattaa hiukan hidastua, koska uusien dieselmoottorilla varustettujen henkilöautojen rekisteröinnit todennäköisesti laskevat hieman. Lopullisen tavoitteen saavuttamisen vaarantuminen ei ole kuitenkaan selvillä vielä tässä vaiheessa, vaan sitä on tarkasteltava osana yhteisön seurantaohjelmaa. 7.4. Vaikutukset teollisuuteen Liikenteenharjoittajien osalta ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteverojen progressiivinen lähentäminen vähentää merkittävästi kilpailun vääristymistä nykyisin vapailla markkinoilla. Sen pitäisi myös vakauttaa hintoja. Ehdotettu vaihteluvälin lähentämismekanismi mahdollistaa yhdenmukaistamista edeltävänä aikana sen, että polttoainekustannusten mahdollinen nousu liikenteenharjoittajien toimintamenoissa tapahtuu vähitellen. Vuosittainen enimmäiskorotus on noin 20 euroa 1 000:ta polttoainelitraa kohti. Ottaen huomioon 40 tonnia painavan ajoneuvon keskikulutuksen, toimintakustannukset nousevat bruttona noin 1 000 euroa vuodessa, mikä on 1 prosentti tällaisen ajoneuvon vuosittaisista toimintakustannuksista. Pienempien kuorma-autojen osalta polttoaineen osuus toimintakustannuksista on paljon pienempi, koska niiden keskimääräinen vuosittainen ajomatka jää paljon lyhyemmäksi ja koska niiden kulutus on paljon vähäisempää. Korotusten tapahtuminen vähitellen suosii liikenteenharjoittajien mukautumista helpottamalla lisäkustannusten siirtämistä asiakkaille. Komissio katsoo myös, että ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteverojen mahdollinen nousu voitaisiin korvata alentamalla kiinteitä maksuja kuten vuotuisia käyttöveroja tai vakuutusmaksuveroja. Kaiken kaikkiaan näiden muutosten ei pitäisi vaikuttaa liikenteenharjoittajien, varsinkaan pienten, taloudelliseen tulokseen kestämättömällä tavalla. Ammatillisiin tarkoituksiin käytölle ehdotettujen määritelmien ei uskota johtavan liikenteen kysynnän ja tarjonnan rakenteen merkittäviin muutoksiin, sillä yleisesti hyväksytään, että ristiinkorvattavuus kyseisillä markkinoilla on hyvin vähäistä. Valittu ammatillisiin tarkoituksiin käytön määritelmä takaa sen, että toimenpiteistä hyötyvät kaikenkokoiset yritykset. Toimenpiteet kattavat sekä omaan lukuun että toisen lukuun harjoitettavan liikenteen. Autoteollisuuden osalta Tremoven kanssa toteutetut simulaatiot osoittavat, että ehdotuksen vaikutus autokannan dieselöitymiseen näyttää vähäiseltä. Jäsenvaltioiden tasolla päätetty ajoneuvojen tasapuolinen verotus vähentäisi edelleen tätä vaikutusta. Näyttää selvältä, että pelkkien polttoainekustannusten lisäksi dieselajoneuvojen menestys johtuu useista tekijöistä kuten ajomukavuudesta ja teknisestä suorituskyvystä. Öljyteollisuuden osalta kaasuöljyn valmisteverojen korotus voisi vähentää tämän tuotteen kulutuksen kasvua. Koska kaasuöljyn jalostuskapasiteetti Euroopassa ei nykyisin vastaa kysyntää, tällainen kehitys vähentäisi unionin energiariippuvuutta ja edistäisi hankintavarmuutta. 7.5. Vaikutukset kansalaisiin Niissä jäsenvaltioissa, joissa valmisteveroja on korotettava vuonna 2003, ehdotus merkitsisi polttoainemenojen kasvua enintään 60-70 eurolla yksityisautoa kohti [49]. Asianomaisissa jäsenvaltioissa olisi kuitenkin todellisia mahdollisuuksia korvata valmisteverojen korotus alentamalla muita liikenteeseen kohdistuvia veroja, mikä vähentäisi direktiiviehdotuksen vaikutusta autoilijoihin [50]. Tällainen verotuksen muuttaminen hyödyttäisi pienituloisia kotitalouksia, joilla voi olla vaikeuksia maksaa kiinteitä vuosittaisia veroja. [49] Oletus: Ajokilometrejä 15 000, kulutus 7 litraa / 100 km. [50] Lukuun ottamatta Luxemburgia, jossa korvaaminen olisi mahdollista vain osittain, rekisteröinti- ja käyttöverot ovat Kreikassa, Belgiassa, Itävallassa, Espanjassa ja Portugalissa paljon korkeammat kuin ehdotettu tavanomaisen kaasuöljyn valmisteverojen korotus. Komissio katsoo myös, että autoilun verotusta olisi uudistettava kokonaisvaltaisesti verojen muuntelemisen ja eriyttämisen suuntaan, jotta kansalainen ja kuluttaja maksaisi liikkumisestaan sen mukaan, kuinka paljon hän autoaan todella käyttää. 7.6. Vaikutukset ehdokasmaihin Ehdokasmaissa voimassa olevat valmisteverot ovat usein paljon alhaisemmat kuin jäsenvaltioissa. Eräät ehdokasmaat noudattavat jo nykyisin direktiivissä 92/82/ETY säädettyjä yhteisön vähimmäisverokantoja, mutta muilla verokantojen yhtenäistäminen on vielä käynnissä. Verokantojen ei tarvitse olla yhteisön lainsäädännön mukaisia kuin vasta liittymishetkellä. Tässä ehdotuksessa asetetaan kunnianhimoisia tavoitteita. Perusverokannan ympärillä oleva vaihteluväli on riittävän väljä, jotta osa ehdokasmaista voi omaksua verokantojen lähentämisjärjestelmän ilman merkittäviä lisäongelmia. Monille ehdokasmaille tämän ehdotuksen mukainen valmisteverojen korotus aiheuttaa kuitenkin merkittäviä taloudellisia ja sosiaalisia ongelmia niiden nykyisten valmisteverokantojen, talouden siirtymävaiheen ja alhaisten tulojen vuoksi. Todennäköisenä seurauksena oleva kustannusten nousu saattaa vaikuttaa kielteisesti erityisesti kansalaisiin ja talouteen yleensä. Pk-yritykset saattavat kärsiä eniten. Lisäksi useimpien ehdokasmaiden liikkumavara lisäkustannusten korvaamiseksi on varsin rajallinen. Näin ollen komissio ehdottaa siirtymäajan myöntämistä tarvittaessa. Siirtymäaika voi kestää enintään vuoteen 2012, ja siihen on liitettävä aikataulu ehdokasmaiden valmisteverokantojen yhtenäistämiseksi vähitellen yhteisön vähimmäiskantojen kanssa. Uusien yhteisön säännösten antamisen jälkeen liittymisneuvotteluissa on keskusteltava tätä asiaa koskevista yksityiskohtaisista säännöistä. 7.7. Oikeusvarmuus Oikeusvarmuus muodostaa hyvin tärkeän näkökohdan direktiiviehdotuksessa. Ennen ehdotuksen esittämistä komissio on tarkastellut mahdollisimman tarkkaan ehdotuksen vaikutuksia perustamissopimuksen valtiontukisääntöjen kannalta. Eräät toimenpiteet, joita jäsenvaltiot voisivat ottaa käyttöön ehdotetun direktiivin nojalla, voidaan tulkita valtiontuiksi perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan merkityksessä. Komissio on kuitenkin tullut siihen päätelmään, että tällaisessa tapauksessa kyseiset tuet voidaan periaatteessa julistaa yhteismarkkinoille soveltuviksi. Ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn yhteisön verotuskehyksen määrittely auttaa ensi sijassa vähentämään yhteisön yritysten välillä nykyisin vallitsevia eroja tässä kuljetuskustannusten kannalta tärkeässä tekijässä. Näin ollen komissio katsoo voivansa suhtautua myönteisesti kyseisiin verotuksellisiin toimenpiteisiin suhteessa kilpailuoikeutta koskeviin sääntöihin, erityisesti valtiontukien alalla. Toiseksi, ympäristönsuojelulle annettavaa valtiontukea koskeviin yhteisön suuntaviivoihin [51] sisältyy sääntöjä, joita voidaan soveltaa veronalennusten tai verovapautusten muodossa annettavaan toimintatukeen. Suuntaviivojen 51 kohdassa määritetään ne edellytykset, joiden perusteella voidaan katsoa, että pitkäaikaiset veronalennukset, jotka eivät vähene ajan myötä, soveltuvat yhteismarkkinoille. Erityisesti jäsenvaltion kaavaileman veron on oltava yhteisön vahvistamaa vähimmäisveroa korkeampi. Yksi tämän direktiiviehdotuksen olennaisista periaatteista on, että tavanomaiseen kaasuöljyyn sovellettava vero ei saa olla alhaisempi kuin ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettava vero. Jos jäsenvaltio aikoo käyttää mahdollisuutta näiden kahden verokannan eriyttämiseen, ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn käyttäjille koituva etu, jota voidaan pitää valtiontukena, on väistämättä seurausta kansallisesta lainsäädännöstä, jonka mukaan tavanomaiseen kaasuöljyyn sovelletaan korkeampaa verokantaa kuin direktiivin mukaan olisi pakollista. Jäsenvaltioiden ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn soveltamat valmisteverokannat ovat aina korkeammat kuin yhdenmukaistamista edeltävänä siirtymäkautena sovellettava yhteisön vähimmäisverokanta. Lisäksi yhdenmukaistamisen jälkeen yhteisön vähimmäisverokannan käsite ei ole enää merkityksellinen, koska sovellettava verokanta muodostaa samalla sekä vähimmäis- että enimmäiskannan. Lopuksi komissio panee merkille, että ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettavien valmisteverojen taso on selvästikin sellainen, että se kannustaa yrityksiä toimimaan ympäristön tilan parantamiseksi. Näin ollen periaatteessa kaikki edellytykset ovat koossa, jotta mahdollisia tukia voitaisiin pitää yhteismarkkinoille soveltuvina suuntaviivojen 51 kohdan mukaisesti. [51] EYVL C 37, 3.2.2001, s. 3. Mitä tulee valmisteverojen alentamiseen siinä tapauksessa, että käyttöön otetaan infrastruktuurien käytön hinnoittelujärjestelmä, komissio panee merkille, että perustamissopimuksen 73 artiklan mukaan yhteismarkkinoille soveltuvat sellaiset tuet, jotka ovat tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi. Yhteisö puolustaa sitkeästi politiikkaa, joka painottuu sellaisen kestävän liikennejärjestelmän luomiseen, joka mahdollistaa ja kannustaa toimenpiteitä kilpailevista liikennemuodoista aiheutuvien lisäkustannusten - esimerkiksi infrastruktuurin kulumisesta, saastumisesta, melusta, ruuhkista, terveysvaikutuksista ja onnettomuuksista aiheutuvat kustannukset - korvaamiseksi. Jäsenvaltioilla, jotka ottavat käyttöön yhteisön lainsäädännön mukaisen maantieinfrastruktuurin käytön hinnoittelujärjestelmän, jolla pyritään sisäistämään liikenteen ulkoiset kustannukset, pitäisi olla oikeus eriyttää polttoaineiden valmisteverokannat, kunhan eriytys ei ole syrjivä eikä ylitä sisäistettyjen lisäkustannusten määrää ja kunhan noudatetaan sovellettavaa yhteisön vähimmäisverokantaa. Tämä direktiiviehdotus ei kyseenalaista direktiivin 92/81/ETY 8 artiklan 4 kohdan perusteella myönnettyjä verovapautuksia tai veronalennuksia, joilla suositaan paikallista julkista henkilöliikennettä. 8. Päätelmät Tämä direktiiviehdotus muodostaa toissijaisuusperiaatetta noudattaen tärkeän askeleen kokonaisvaltaisessa lähestymistavassa, jolla pyritään parantamaan sisämarkkinoiden toimintaa johdonmukaisesti yhteisen liikennepolitiikan ja ympäristönsuojelua koskevan politiikan kanssa. Muilla lähiaikoina annettavilla ehdotuksilla, erityisesti ehdotuksella puitedirektiiviksi infrastruktuurin käytön hinnoittelusta, täydennetään yhteisön toimenpiteiden valikoimaa, jolla liikenteen käyttäjille pyritään sälyttämään liikenteestä aiheutuvat todelliset kustannukset. Tässä direktiiviehdotuksessa erotetaan toisistaan ammatillisiin tarkoituksiin käytetyn kaasuöljyn ja tavanomaisen kaasuöljyn verorakenne. Siitä pitäisi seurata kaksi pääasiallista kehityssuuntaa: - Ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteverojen yhdenmukaistaminen. Sisämarkkinoiden toiminta paranee. Kilpailun vääristyminen maantieliikenteen markkinoilla vähenee merkittävästi. Liikenteenharjoittajat hyötyvät välillisesti vakaammista jälleenmyyntihinnoista. - Yksityiskäyttöön tarkoitettuihin polttoaineisiin sovellettavan vähimmäisverokannan korottaminen niin, että kaasuöljyyn ja bensiiniin sovellettavia verokantoja yhtenäistetään. 2002/0191 (CNS) Ehdotus NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI direktiivin 92/81/ETY ja direktiivin 92/82/ETY muuttamisesta ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävään kaasuöljyyn sovellettavan erityisen verotusjärjestelmän käyttöönottamiseksi sekä bensiinin ja kaasuöljyn valmisteverojen lähentämiseksi EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 93 artiklan, ottaa huomioon komission ehdotuksen [52], [52] EYVL C ottaa huomioon Euroopan parlamentin lausunnon [53],, [53] EYVL C ottaa huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [54], [54] EYVL C sekä katsoo seuraavaa: (1) Perustamissopimuksen 6 artiklan mukaan ympäristönsuojelu on sisällytettävä yhteisön politiikkoihin kestävän kehityksen edistämiseksi. (2) Valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" [55] korostetaan tarvetta sälyttää liikenteestä aiheutuvat todelliset kustannukset liikenteen käyttäjille ja aloitetaan keskustelu tarpeesta määritellä ammatillisiin tarkoituksiin käytettävä polttoaine erityisesti sisämarkkinoiden toiminnan parantamiseksi. [55] KOM(2001) 370 lopullinen 12.9.2001. (3) Kivennäisöljyjen valmisteverojen rakenteiden yhdenmukaistamisesta 19 päivänä lokakuuta 1992 annetussa neuvoston direktiivissä 92/81/ETY [56] ja kivennäisöljyjen valmisteverojen määrien lähentämisestä 19 päivänä lokakuuta 1992 annetussa neuvoston direktiivissä 92/82/ETY [57] määritellään puitteet polttoaineiden ja erityisesti kaasuöljyn verotukselle. Yhteisön vähimmäisverokantoja ei ole saatettu ajan tasalle vuoden 1992 jälkeen. [56] EYVL L 316, 31.10.1992, s. 12, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 94/74/EY (EYVL L 365, 31.12.1994, s. 46). [57] EYVL L 316, 31.10.1992, s. 19, direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 94/74/EY. (4) Polttoaineisiin sovellettavat valmisteverot ovat erilaisia eri jäsenvaltioissa. Kaasuöljyä verotetaan yhteisössä keskimäärin vähemmän kuin bensiiniä. (5) Erilaiset 1990-luvun alusta lukien annetut säännökset ovat johtaneet maanteiden tavara- ja henkilöliikenteen asteittaiseen vapautumiseen. Tämä vapautuminen on lisännyt kilpailua asianomaisilla aloilla. (6) Riski kilpailun vääristymisestä jäsenvaltioiden välillä erilaisten kaasuöljyn valmisteverokantojen vuoksi koskee pääasiassa kansainvälistä liikennettä. (7) Polttoaineiden osuus maantieliikennettä harjoittavien yritysten toimintamenoista on merkittävä. Raskaiden kuorma-autojen osalta polttoainekustannusten prosenttiosuus on noin kaksi kertaa suurempi kuin kevyempien ajoneuvojen osalta. (8) Hyötyajoneuvojen alalla on kolme markkinasegmenttiä. Kyseessä ovat kevyet ajoneuvot, joiden paino on alle 7 tonnia, keskipainoiset ajoneuvot, joiden paino on 7-16 tonnia ja raskaat ajoneuvot, jotka painavat yli 16 tonnia. Yli 16 tonnia painavilla ajoneuvoilla kuljetetaan useimmiten painavia tai tilaa vieviä kuormia pitkien matkojen päähän tai raskaita tavaroita lyhyempiä matkoja. Kansainvälisen liikenteen markkinoilla käytetään lähinnä yli 16 tonnia painavia ajoneuvoja. Alle 16 tonnia painavat ajoneuvot vastaavat lopputoimituksista esimerkiksi logistiikkajakelukeskuksesta vähittäismyyjille lyhyillä ja keskipitkillä matkoilla. Näiden kolmen markkinasegmentin tarjonnassa ja kysynnässä ei esiinny merkittävää korvaavuutta. (9) Linja-autoalalle on ominaista yhteisössä kolmet tuotemarkkinat, jotka ovat: kaupunkilinja-autot, reittilinja-autot tai kaupunkien välisessä liikenteessä käytettävät linja-autot ja matkailulinja-autot. Moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen tyyppihyväksyntää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 6 päivänä helmikuuta 1970 annetussa direktiivissä 70/156/ETY [58] luokitellaan erikseen henkilöiden kuljetukseen tarkoitetut moottoriajoneuvot. [58] EYVL 42, 23.2.1970, s. 1, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 2001/116/EY (EYVL L 18, 21.1.2002, s. 1). (10) Henkilöautokannan dieselöityminen on ollut vahva suuntaus henkilöautojen markkinoilla 1990-luvun alusta lukien. (11) Jäsenvaltioiden, jotka ottavat käyttöön verovalvonnassa yhteisön lainsäädännön mukaisen maantieinfrastruktuurien käytön hinnoittelujärjestelmän, olisi sallittava eriyttää polttoaineiden valmisteverokannat. Näin käyttöön otettu valmisteverojen eriytys ei saisi olla syrjivä eikä saisi ylittää sisäistettyjen lisäkustannusten määrää, ja sovellettavaa yhteisön vähimmäisverokantaa olisi noudatettava. (12) Kestävän kehityksen periaatteet edellyttävät, että liikenteen kuluttajat joutuvat maksamaan paremmin todellisuutta vastaavat hinnat, jotka sisältävät negatiiviset ulkoisvaikutukset. Ympäristölle aiheutuvat vahingot on sisällytettävä niiden tavaroiden, palvelujen ja toimintojen hintoihin, joista ne aiheutuvat. Taloudellisia välineitä, olivatpa ne veroja, päästölupia tai tukia, pidetään yleensä sikäli tehokkaina, että ne hintoihin sisältyvän yllykkeen ansiosta onnistuvat saamaan aikaan tiettyjä käyttäytymismuotoja tai muuttamaan niitä ympäristöä säästävämmiksi. (13) Verotus muodostaa tehokkaan välineen hajakuormituslähteitä kuten ajoneuvojen CO2-päästöjä vastaan. (14) Ympäristökustannukset on sisällytetty bensiinin hintoihin suuremmassa määrin kuin kaasuöljyn hintoihin, koska kaasuöljyn verot ovat alemmat kuin bensiinin. Olisi tasapainotettava bensiinin ja kaasuöljyn välistä eroa. (15) Ammatillisiin tarkoituksiin ja yksityistarkoituksiin käytettävien polttoaineiden verotusjärjestelmät on erotettava toisistaan. Tämä erottaminen voidaan toteuttaa tehokkaimmin yhteisön tasolla. (16) Ottaen huomioon kaasuöljyn valmisteverojen tämänhetkiset erot jäsenvaltioiden välillä, on ehdotettava ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävään kaasuöljyyn, jäljempänä 'ammattikäyttöön tarkoitettu kaasuöljy', sovellettavien verokantojen lähentämisprosessia, joka johtaa yhdenmukaistamiseen keskipitkällä aikavälillä. Tätä varten olisi otettava käyttöön yhteisön perusverokanta, jonka ympärillä on ajan mittaan supistuva vaihteluväli. (17) Jäsenvaltioiden kaasuöljyn epätyypillistä verotusta olisi käsiteltävä erikseen. (18) Olisi säädettävä yhteisön perusverokannan indeksoinnista. Indeksoiminen säilyttää valmisverokantojen todellisen arvon ja jakaa yhdenmukaistamisen ponnistelut tasapuolisemmin. (19) Ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteverojen tason asteittainen lähentäminen vähentää kilpailun vääristymistä nykyisillä vapailla markkinoilla. (20) Ammattikäytön määritelmällä taataan, että toimenpiteistä voivat hyötyä kaikenkokoiset yritykset. Toimenpiteet kattavat sekä omaan lukuun että toisen lukuun harjoitettavan liikenteen. (21) Muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitettua kaasuöljyä olisi verotettava vähintään yhtä paljon kuin ammattikäyttöön tarkoitettua kaasuöljyä. (22) Muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitettua kaasuöljyä ja bensiiniä olisi aikaa myöten verotettava samalla tavalla kansallisella tasolla sen mukaan, miten nämä polttoaineet ja niitä käyttävät moottorit vaikuttavat ympäristöön. Muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn ja lyijyttömän bensiinin yhteisön vähimmäisverokantojen olisi lähennyttävä, kunnes ne ovat samanlaiset. (23) Mahdollisuus soveltaa eriytettyjä verokantoja ei estä jäsenvaltioita tekemästä direktiivin 92/81/ETY 8 artiklan 4 kohtaan perustuvia hakemuksia, joiden tarkoituksena on myöntää ylimääräisiä verovapautuksia tai veronalennuksia tiettyjen poliittisten syiden vuoksi. (24) Jäsenvaltioiden olisi pyrittävä käyttämään valmisteveroista saatavien tulojen mahdollista lisäystä kansallisten verotusjärjestelmiensä uudelleenjärjestelyyn, erityisesti niiltä osin kuin on kyse autoilun verotuksesta laajasti ottaen siten, että toimenpiteiden kokonaisvaikutus talousarvioon pysyisi neutraalina. (25) Tämän vuoksi olisi muutettava direktiiviä 92/81/ETY ja direktiiviä 92/82/ETY, ON ANTANUT TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1 artikla Lisätään direktiiviin 92/81/ETY osa II a seuraavasti: "II a. Ammattikäyttöön tarkoitettu kaasuöljy 8 b artikla Jäsenvaltioiden on sovellettava 8 c artiklassa määriteltävään, ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn erityistä verokantaa, edellyttäen että valmisteverokanta on 8 d ja 8 e artiklassa määriteltyjen edellytysten mukainen. 8 c artikla 'Ammattikäyttöön tarkoitetulla kaasuöljyllä' tarkoitetaan seuraaviin ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävää kaasuöljyä: a) tavaroiden kuljetus joko omaan lukuun tai toisen lukuun yksinomaan maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitetulla moottoriajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä, jonka suurin sallittu paino kuormattuna on 16 tonnia tai enemmän; b) säännöllinen tai satunnainen matkustajien kuljetus M2- tai M3-luokkaan kuuluvalla ajoneuvolla, sellaisina kuin se määritellään direktiivissä 70/156/ETY. 8 d artikla Ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovelletaan 1 päivästä tammikuuta 2003 valmisteveron yhteisön peruskantaa ja sen ympärillä olevaa vaihteluväliä. Tämä vaihteluväli määritellään niin, että sillä on alin ja ylin raja-arvo. Vaihteluväli pienenee ajan mittaan. 8 e artikla Jäsenvaltiot voivat soveltaa verovalvonnassa 1 päivän tammikuuta 2003 ja 31 päivän joulukuuta 2009 välisenä ajanjaksona eriytettyjä valmisteveroja tiettyjen ajoneuvojen käyttämiin polttoaineisiin, jos käyttöön otetaan maantieinfrastruktuurien käytön hinnoittelujärjestelmä, jolla pyritään perimään takaisin liikenteestä aiheutuvia kustannuksia kuten infrastruktuurista, ruuhkautumisesta ja ympäristöstä. Näin käyttöön otetun valmisteverojen eriytyksen määrä ei saa ylittää sisäistettyjen lisäkustannusten määrää, ja sovellettavaa yhteisön vähimmäisverokantaa on noudatettava. Ensimmäisessä kohdassa tarkoitettuja ajoneuvoja ovat alle 16 tonnia painavat N2- ja N3-luokkaan kuuluvat ajoneuvot, sellaisina kuin ne määritellään direktiivissä 70/156/ETY." 2 artikla Muutetaan direktiivi 92/82/ETY seuraavasti: 1) Lisätään 4 a artikla seuraavasti: "4 a artikla Lyijyttömän bensiinin valmisteveron vähimmäiskannaksi vahvistetaan 360 euroa 1 000 litralta 1 päivästä tammikuuta 2003. Lyijyttömän bensiinin valmisteveron vähimmäiskanta on yhdenmukaistettava direktiivin 92/81/ETY 8 c artiklassa määriteltyyn kaasuöljyyn, jäljempänä 'ammattikäyttöön tarkoitettu kaasuöljy', sovellettavan valmisteveron vähimmäiskannan kanssa niin pian kuin viimeksi mainittu verokanta ylittää 360 euroa." 2) Poistetaan 5 artiklan 1 kohta. 3) Lisätään 5 a artikla seuraavasti: "5 a artikla 1. Direktiivin 92/81/ETY 8 d artiklassa säädetyn ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn perusverokannaksi vahvistetaan 350 euroa 1000 litralta 1 päivästä tammikuuta 2003. Kyseisenä päivämääränä perusverokannan vaihteluväli on plus/miinus 100 euroa. Rajoittamatta 4 kohdan soveltamista kunkin jäsenvaltion ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn soveltama valmisteverokanta on vahvistettava yhteisön perusverokannan vaihteluvälin rajoissa. Ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettavan valmisteveron vähimmäiskannan on vastattava kunakin vuonna kyseisen vuoden perusverokantaa vähennettynä suurimmalla sallitulla vaihteluvälin erolla. 2. Alkaen 1 päivästä maaliskuuta 2004 kunkin vuoden 1 päivänä maaliskuuta vaihteluvälin raja-arvoja lähennetään liitteenä olevan taulukon mukaisesti. 3. Alkaen 1 päivästä maaliskuuta 2004 kunkin vuoden 1 päivänä maaliskuuta yhteisön perusverokanta indeksoidaan eurooppalaisen kuluttajahintaindeksin avulla lasketun edellisen vuoden inflaation mukaan, sellaisena kuin mainittu indeksi määritellään neuvoston asetuksessa (EY) N:o 2494/95*. Tämä indeksointi rajoittuu 2,5 prosenttiin, jos edellisen vuoden eurooppalainen kuluttajahintaindeksi tai kuluvan vuoden inflaatioennuste ylittää 2,5 prosenttia. Alkaen 1 päivästä helmikuuta 2004 kunkin vuoden 1 päivänä helmikuuta komissio julkaisee yhteisön perusverokannan Euroopan yhteisöjen virallisen lehden C-sarjassa. 4. Jäsenvaltiot, jotka vuoden 2002 aikana soveltavat polttoaineena käytettävään kaasuöljyyn keskimääräistä valmisteverokantaa, joka on yli 1,5 kertaa korkeampi kuin 1 päivänä tammikuuta 2003 voimassa oleva perusverokanta, voivat vahvistaa ammattikäyttöön tarkoitetulle kaasuöljylle valmisteverokannan, joka ei ole 3 kohdassa määritellyssä vaihteluvälissä, yhteisön vähimmäisverokantaa on noudatettava. Tämä mahdollisuus rajataan seitsemän vuoden ajanjaksoon 1 päivästä tammikuuta 2003. Jäsenvaltioiden, jotka käyttävät kyseistä mahdollisuutta, on laadittava lähentämissuunnitelma, jonka tavoitteena on ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteverokannan sovittaminen muissa jäsenvaltioissa sovellettavaan vaihteluväliin viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2009. 5. Muun kaasuöljyn kuin direktiivin 92/81/ETY 8 c artiklassa määritellyn, ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn, jäljempänä 'muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitettu kaasuöljy', valmisteveron vähimmäiskannaksi vahvistetaan 302 euroa 1 000 litralta 1 päivästä tammikuuta 2003. Muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn valmisteveron vähimmäiskannaksi vahvistetaan 360 euroa 1 000 litralta 1 päivästä tammikuuta 2006. Muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettava valmisteveron vähimmäiskanta yhdenmukaistetaan ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn sovellettavan valmisteveron vähimmäiskannan kanssa niin pian kuin viimeksi mainittu verokanta ylittää 360 euroa. 6. Jokaisen jäsenvaltion muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn soveltama valmisteverokanta ei saa olla alhaisempi kuin niiden ammattikäyttöön tarkoitettuun kaasuöljyyn soveltama valmisteverokanta. 7. Jäsenvaltioiden on pyrittävä yhdenmukaistamaan muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn ja lyijyttömän bensiinin verotus, ottaen huomioon näiden polttoaineiden ja niitä käyttävien moottorien ympäristövaikutukset. * EYVL L 257, 27.10.1995, s. 1." 4) Lisätään liitteeksi tämän direktiivin liite. 3 artikla Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2002. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin, tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne julkaistaan virallisesti. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 4 artikla Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 5 artikla Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä Neuvoston puolesta Puheenjohtaja LIITE "LIITE (5 a artiklan 2 kohta) Vuosi // Enimmäis poikkeama perusvero-kannasta (euroa) 1 päivä tammikuuta 2003 // 100 1 päivä maaliskuuta 2004 // 86 1 päivä maaliskuuta 2005 // 72 1 päivä maaliskuuta 2006 // 58 1 päivä maaliskuuta 2007 // 44 1 päivä maaliskuuta 2008 // 30 1 päivä maaliskuuta 2009 // 15 1 päivästä maaliskuuta 2010 // 0