Komission tiedonanto Euroopan parlamentille ja Neuvostolle, kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelykehyksestä 2000-lukua varten - Komission kanta korkean tason CARS 21 -työryhmän loppuraporttiin - EU:n kasvu- ja työllisyysstrategiaan liittyvä tiedonanto {SEK(2007) 77} {SEK(2007) 78} /* KOM/2007/0022 lopull. */





[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel 7.2.2007 KOM(2007) 22 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE, kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelykehyksestä 2000-lukua varten Komission kanta korkean tason CARS 21 -työryhmän loppuraporttiin EU:n kasvu- ja työllisyysstrategiaan liittyvä tiedonanto {SEK(2007) 77}{SEK(2007) 78} COM (2007) 22 KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE, kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelykehyksestä 2000-lukua varten Komission kanta korkean tason CARS 21 -työryhmän loppuraporttiin EU:n kasvu- ja työllisyysstrategiaan liittyvä tiedonanto SISÄLLYSLUETTELO TIIVISTELMÄ 4 1. Johdanto 6 2. Muuttuva teollisuudenala? 7 3. Autoteollisuutta koskevan sääntelykehyksen parantaminen 8 3.1. Sisämarkkinat: ajoneuvojen tyyppihyväksyntä 8 3.2. Yksinkertaistaminen ja sääntely-ympäristön kansainvälistäminen 9 3.3. Ympäristön kannalta kestävä tieliikenne: kokonaisvaltainen lähestymistapa 10 3.4. Lisää turvallisuutta Euroopan teille: yhteinen tavoite 14 3.5. Kauppa ja ulkomaiset markkinat: terveen globaalin kilpailun edistäminen 16 3.6. Tutkimus ja kehitys: avain tulevaisuuden kilpailukykyyn 18 3.7. Verotus ja verokannustimet sekä kilpailu jälkimarkkinoilla 19 4. Tulevat toimet 20 Liite 1: Luettelo direktiiveistä, joiden osalta ehdotetaan itsetestauksen tai virtuaalitestauksen käyttöönottoa Liite 2: Luettelo direktiiveistä, jotka ehdotetaan korvattavaksi UN/ECE:n säännöillä TIIVISTELMÄ Tässä tiedonannossa luonnostellaan autoteollisuutta koskevan politiikan tulevaisuudennäkymiä. Paremman sääntelyn hengessä sillä pyritään edistämään eri toiminta-alueiden johdonmukaista vuorovaikutusta, luomaan ennakoitavuutta ja suojelemaan yleistä etua (esim. ympäristöä ja turvallisuutta) sekä vähentämään autoteollisuudelle sääntelystä aiheutuvaa taakkaa. Siinä esitetään komission kanta korkean tason CARS 21 -työryhmän raporttiin . Kyseisessä työryhmässä kokoontuivat vuonna 2005 alan tärkeimmät sidosryhmät (jäsenvaltiot, autoteollisuus, valtioista riippumattomat järjestöt, Euroopan parlamentin jäsenet) tutkimaan Euroopan autoteollisuuteen vaikuttavia politiikan alueita ja antamaan tulevia toimia ja sääntelykehystä koskevia suosituksia. CARS 21 -työryhmän aloittaessa työnsä autoteollisuus toi esille huolensa lainsäädännöstä johtuvista kokonaiskustannuksista. CARS 21 -työryhmän tekemässä tarkastelussa todettiin, että nykyinen tyyppihyväksyntämenettely on tehokas ja että se olisi säilytettävä. Lisäksi todettiin, että suurin osa lainsäädännöstä on tarpeellista ja hyödyllistä terveyden, turvallisuuden, kuluttajien ja ympäristön kannalta. CARS 21 -työryhmä yksilöi kuitenkin 38 EY:n direktiiviä, jotka voidaan korvata kansainvälisillä UN/ECE:n (Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission) säännöillä. Lisäksi työryhmä yksilöi 25 direktiiviä ja UN/ECE:n sääntöä, joiden osalta voidaan ottaa käyttöön itsetestaus tai virtuaalitestaus . Komissio tukee työryhmän suosituksia, mutta haluaa varmistaa, että yhteisö voi tarvittaessa antaa säädöksiä UN/ECE:n järjestelmästä riippumatta, vaikka sitoutuukin soveltamaan UN/ECE:n sääntöjä. Ympäristön osalta tiedonannossa vahvistetaan, että epäpuhtauspäästöjä vähennetään ilman pilaantumista koskevan teemakohtaisen strategian mukaisesti. Lisäksi tiedonannossa kuvataan autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan uuden yhteisön strategian keskeisiä kohtia; kyseistä strategiaa käsitellään nykyisen yhteisön strategian uudelleentarkastelua koskevassa tiedonannossa. Uudessa strategiassa yhteisön tavoite (120 g CO2/km vuoteen 2012 mennessä) pyritään saavuttamaan noudattamalla kokonaisvaltaista lähestymistapaa ja toteuttamalla toimia sekä EU:n tasolla että jäsenvaltioissa. Komissio aikoo ehdottaa säädöksiä, joissa sitoudutaan hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen tavoitteen saavuttamiseksi. Tavoite on uusien henkilöautojen osalta keskimäärin 130 g CO2/km, ja se on tarkoitus toteuttaa parantamalla ajoneuvoteknologiaa. Lisäksi päästöjä pyritään vähentämään 10 g CO2/km – tai saavuttamaan tätä määrää vastaava vaikutus – muilla teknologisilla parannuksilla ja lisäämällä biopolttoaineiden käyttöä. Komissio aikoo rohkaista jäsenvaltiota ja kuluttajia toteuttamaan täydentäviä toimia. Strategiassa on otettava huomioon myös komission tiedonanto Energiapolitiikka Euroopalle[1]. Tiedonannossa määritellään joukko toimenpiteitä, jotka on otettava huomioon tieliikenneturvallisuuden alalla. Siinä ehdotetaan useita toimia, jotka kohdistuvat ajoneuvoihin. Näistä keskeisin on sähköisen ajonvakautusjärjestelmän sisällyttäminen uusiin ajoneuvoihin. Tiedonannossa painotetaan, että tieliikenneturvallisuudessa on noudatettava kokonaisvaltaista lähestymistapaa, jossa otetaan huomioon ajoneuvojen ominaisuudet, infrastruktuuri ja tienkäyttäjät. Tiedonannossa esitetään kauppapolitiikkaan liittyviä autoteollisuuden huolenaiheita. Sen mukaan olisi arvioitava mahdollisuuksia parantaa markkinoillepääsyä kahdenvälisillä kauppasopimuksilla (erityisesti Aasiassa), ja siinä korostetaan, että teollis- ja tekijänoikeuksien noudattamista on valvottava maailmanlaajuisesti. Tiedonannossa nimetään puhtaat uusiutuvat polttoaineet ja älyautot ja -tiet keskeisimmiksi tutkimuksen ja kehityksen painopistealueiksi. Siinä omaksutaan tulevaisuuteen suuntautuva lähestymistapa ja mainitaan komission aikomus perustaa vetyä ja polttokennoja koskeva yhteinen teknologia-aloite sekä antaa asetusehdotus ajoneuvoista, joissa käytetään vetyä polttoaineena. Tiedonanto on laadittu sidosryhmien laajan kuulemisen ja autoteollisuutta koskevista kysymyksistä käydyn vuoropuhelun tuloksena, ja komissio toivoo, että se vaikuttaa päätöksentekokulttuuriin ja -menetelmiin tulevaisuudessa. 1. JOHDANTO Eurooppalaisten nykyinen elämäntapa edellyttää tieliikenteen mahdollistamaa liikkuvuutta . Ajoneuvot helpottavat sosiaalista vuorovaikutusta ja tavaroiden luotettavaa jakelua koko mantereella ja ovat näin koko elämäntapamme perusta. Autoteollisuuden monimutkaisella arvoketjulla on merkittävä vaikutus Euroopan talouteen . Teollisuudenalan merkitys johtuu suurimmalta osin sen yhteyksistä kotimaisissa ja kansainvälisissä talouden rakenteissa. Ajoneuvoteollisuus toimii maailmanlaajuisesti, ja se on yksi globalisaation liikkeellepanevista voimista. Globalisaatiolle on ominaista maailmanlaajuisten markkinoiden nopea avaaminen ja siitä johtuva pääoman liikkuvuuden lisääntyminen ja monimuotoisuus. Käynnissä oleva teknologinen vallankumous vaikuttaa autoteollisuuteen ja muuttaa sitä perinteisestä tuotantoon perustuvasta teollisuudenalasta yhä enenevässä määrin tietoon perustuvaksi teollisuudenalaksi. Kotimaisella tasolla ajoneuvoteollisuus on tekemässä tärkeitä ja usein vaikeita muutoksia alan kustannuspohjan ja tuotantoprosessien optimoimiseksi, mikä on herättänyt rakennemuutokseen ja tuotannon siirtämiseen liittyviä pelkoja. Edellä mainitut tekijät ja tarve suojella luonnollista ympäristöä, ihmisten terveyttä ja ihmishenkiä sekä toimiminen ympäristössä, jossa öljyn hinta on korkea, tarkoittavat että teollisuudenalalla on edessään uusia haasteita, vastuita ja mahdollisuuksia, jotka voivat muuttaa sekä teollisuudenalaa että sen tuotteita. Politiikan ja autoteollisuuden vuorovaikutuksella olisi pyrittävä parantamaan ajoneuvotuotannon toimintaympäristöä ja analysoitava huolellisesti tulevien sääntelytoimien vaikutuksia kustannuksiin ja kilpailukykyyn. Komissio uskoo, että poliittisten toimien olisi oltava ennakoitavia. Niiden olisi kuvastettava todenmukaisesti yhteiskunnan entistä monimutkaisempia vaatimuksia ja ennakoitava maailmanmarkkinoiden kehityssuuntauksia. Lainsäädännön parantamista koskevan aloitteen mukaisesti komission käynnisti kattavan autoteollisuuteen liittyvää sääntelyä ja politiikkaa koskevan tarkastelun perustamalla korkean tason CARS 21 -työryhmän [2], jossa kokoontuivat alan tärkeimmät sidosryhmät antamaan komissiolle suosituksia tulevista toimintavaihtoehdoista. Tässä tiedonannossa komissio arvioi CARS 21 -työryhmän laatimaa raporttia[3] ja esittää, miten raporttiin voidaan reagoida politiikan keinoin . Tiedonannossa esitetään Euroopan parlamentille ja neuvostolle komission näkemys autoteollisuutta koskevan politiikan tulevaisuudennäkymistä. Tähän tiedonantoon sisällytetyillä ehdotuksilla ja aloitteilla pyritään - parantamaan sisämarkkinoiden toimintaa - yksinkertaistamaan autoteollisuutta koskevaa lainsäädäntöä ja jatkamaan autoteollisuutta koskevan sääntely-ympäristön kansainvälistämistä - edistämään ympäristön kannalta kestävää tieliikennettä - parantamaan Euroopan tieliikenneturvallisuutta - luomaan terve maailmanlaajuinen toimintaympäristö Euroopan autoteollisuudelle - edistämään tutkimusta ja kehitystä strategisesti tärkeillä alueilla. 2. MUUTTUVA TEOLLISUUDENALA? Autoteollisuusyritysten viimeaikaiset ponnistelut tuotannon parantamiseksi ja kustannusten vähentämiseksi ovat saaneet runsaasti julkisuutta ja herättäneet pelkoa ajoneuvojen valmistuksen tulevaisuudesta Euroopassa, jossa tuotantokustannukset ovat korkeat eikä kysynnän odoteta kasvavan. Pelätään, että pyrittäessä alhaisempiin kustannuksiin ja markkinoille, joilla kasvun odotetaan olevan nopeaa, autoteollisuuden tuotantoa voitaisiin siirtää kolmansiin maihin. Koska EU:ssa on ylikapasiteettia ja koska joustava tuotanto ja automaatio ovat yhä tärkeämpiä kustannustehokkuuden saavuttamiseksi ja joissakin jäsenvaltioissa on tehty investointeja kapasiteetin lisäämiseksi, on vaarana, että autoteollisuusalaan liittyvien työpaikkojen määrä vähenee. Osa käynnissä olevasta rakennemuutoksesta johtuu rakenteellisista ongelmista, joita osassa teollisuudenalaa on esiintynyt jo jonkin ajan. Useimpien valmistajien haasteet liittyvät tuotannon tason, kustannusten ja työmarkkinalainsäädännön hallintaan. Yksittäisten valmistajien välillä esiintyy tosin eroja. Korkeat kiinteät kustannukset, rakenteellinen ylikapasiteetti ja viimeaikaiset ennätyshinnat hyödykkeiden maailmanmarkkinoilla yhdessä valmistajien rajun hintakilpailun kanssa ovat johtaneet siihen, että pitkän aikavälin kilpailukyvyn varmistamiseksi monet valmistajat keskittyvät tuottavuuden parantamiseen ja kustannusrakenteiden optimointiin. Tämä puolestaan voi johtaa tuotantoprosessin uudelleenorganisointiin ja pyrkimyksiin vähentää työntekijöiden määrää. Kokonaisvaikutuksia voivat vielä lisätä kerrannaisvaikutukset autoteollisuuden jakeluketjuun, kun otetaan huomioon alihankkijoiden tärkeä osuus ajoneuvojen tuotannossa. Keskipitkällä aikavälillä vaikuttaa todennäköiseltä, että Euroopan markkinoille tarkoitettujen ajoneuvojen kokoonpano tapahtuu pääasiassa Euroopassa. Vaikka teollisuudenala on muuttumassa yhä maailmanlaajuisemmaksi, eri markkinoiden kysynnän piirteet säilyvät niille ominaisina, ja useimmat autoteollisuuden yritykset pitävät merkittävän osan tuotannostaan paikallisena. Tuotantotiloihin tehdyt suuret investoinnit, joustavan tuotannon lisääntyminen ja eurooppalaisten työntekijöiden ammattitaidon korkea taso tukevat tätä johtopäätöstä. Ankaran kansainvälisen kilpailun asettamat haasteet kasvavat kuitenkin todennäköisesti pitkällä aikavälillä. Tuotannon sijainnin osalta nopeasti kasvavat, alhaisemman kustannustason alueet, jotka ovat EU:n ulkopuolella mutta lähellä sitä, herättävät eurooppalaisten ajoneuvojenvalmistajien kiinnostusta. EU:n kasvu- ja työllisyysstrategian[4] mukaisesti tällä tiedonannolla pyritään luomaan innovatiiviselle ja eteenpäin pyrkivälle autoteollisuudelle suotuisa toimintaympäristö ja siten minimoimaan rakennemuutoksen tarve. Jos yritykset tästä huolimatta tekevät organisaatioonsa ja työjärjestelyihinsä liittyviä päätöksiä, komissio ei voi sekaantua tällaisiin kaupallisiin päätöksiin. Toimintojen siirtäminen olisi kuitenkin tehtävä työntekijöille tiedottamisesta ja heidän kuulemisestaan, joukkovähentämisestä ja eurooppalaisista yritysneuvostoista annettujen komission direktiivien[5] mukaisesti. Aluepolitiikalla voidaan tukea tarvittavia rakennemuutoksia ja siten sillä voi pitkällä aikavälillä olla merkitystä toimintojen siirtämisestä aiheutuvien kustannusten minimoinnissa. Erilaisilla instrumenteilla, kuten Euroopan sosiaalirahastolla, Euroopan aluekehitysrahastolla ja äskettäin perustetulla Euroopan globalisaatiorahastolla, voidaan taas lieventää toimintojen siirtämisestä johtuvia lyhyen aikavälin sosiaalisia haittoja. Niillä voidaan esimerkiksi tukea työntekijöiden kouluttamista uuden työpaikan saamiseksi. Lisäksi rahastot ovat merkittävässä asemassa parannettaessa taloudellisen toiminnan rakenteellisia edellytyksiä, mikä puolestaan luo uusia työpaikkoja. Komission olisi pyrittävä luomaan suotuisa toimintaympäristö, jossa yritykset voivat varhaisessa vaiheessa ottaa huomioon kilpailukykyyn liittyvät haasteet ja vastata niihin sosiaalisesti vastuullisella tavalla. Tätä varten komissio aikoo järjestää autoteollisuuden rakenneuudistuksia käsittelevän foorumin, jotta haasteisiin vastaaminen ja muutosten ennakoiminen ja niihin sopeutuminen olisi helpompaa.[6] Euroopan autoteollisuudelle ovat tällä hetkellä ominaisia ankara hintakilpailu, raaka-aineiden ja energian korkeat hinnat, kustannusten hallinnan korostaminen ja tuotantoprosessin rakennemuutos. Työvoimaan kohdistuvat paineet ja kustannusseurannan painottaminen merkitsevät politiikan kannalta sitä, että komission on analysoitava huolellisesti tulevien sääntelytoimien vaikutukset työllisyyteen ja kilpailukykyyn. 3. AUTOTEOLLISUUTTA KOSKEVAN SÄÄNTELYKEHYKSEN PARANTAMINEN 3.1. Sisämarkkinat: ajoneuvojen tyyppihyväksyntä Moottoriajoneuvoja koskevan sisämarkkinapolitiikan mukaisesti kolmelle ajoneuvoluokalle (henkilöautot, moottoripyörät ja traktorit) on tehtävä tyyppihyväksyntä. Luokittelu perustuu EU:n laajuiseen koko ajoneuvojen tyyppihyväksyntäjärjestelmään [7], joka on osoittautunut erittäin tehokkaaksi. Komissio katsoo, että järjestelmä olisi säilytettävä ja sitä olisi laajennettava kattamaan useampia autoteollisuuden tuotteita (esimerkiksi kevyet hyötyajoneuvot, linja-autot ja kuorma-autot). Komissio uskoo, että sisämarkkinoiden olisi toimittava tehokkaammin siinä vaiheessa, kun ajoneuvo on tullut markkinoille . Erityisesti katsastukseen ja rekisteröintiin liittyvät ongelmat aiheuttavat vielä huolta kansalaisille ja yrityksille. Komissio[8] - on antanut ehdotuksen uudeksi puitedirektiiviksi moottoriajoneuvojen hyväksymisestä[9]EU:n laajuisen koko ajoneuvon tyyppihyväksyntämenettelyn laajentamiseksi koskemaan pakollisena kaikkia ajoneuvoluokkia, ja kehottaa Euroopan parlamenttia ja neuvostoa hyväksymään ehdotuksen mahdollisimman nopeasti - on sisällyttänyt uutta puitedirektiiviä koskevaan ehdotukseen säännöksen, joka koskee turvallisuus- ja ympäristöominaisuuksien kannalta oleellisten osien ja varusteiden hyväksymisjärjestelmää. Lisäksi komissio 1. aikoo vuonna 2007 päivittää toisessa jäsenvaltiossa ennestään rekisteröityjen ajoneuvojen tyyppihyväksyntä- ja rekisteröintimenettelystä annetun komission tulkitsevan tiedonannon[10]. 3.2. Yksinkertaistaminen ja sääntely-ympäristön kansainvälistäminen Yksi peruste CARS 21 -työryhmän perustamiselle oli autoteollisuuden huoli siitä, että sääntelyn aiheuttamat kokonaiskustannukset heikentävät kilpailukykyä ja nostavat ajoneuvojen hintoja tarpeettomasti. Lisäksi perustettiin CARS 21 -työryhmään kuuluva erikoistunut alatyöryhmä tarkastelemaan sääntelykehystä ja selvittämään mahdollisuuksia kumota tai yksinkertaistaa nykylainsäädäntöä.[11] Tutkimuksen perusteella CARS 21 -työryhmä tuli siihen tulokseen, että suurin osa nykyisestä lainsäädännöstä olisi säilytettävä, koska se on tarpeen terveyden, turvallisuuden, kuluttajien ja ympäristön suojelemiseksi. Yhteisö on sitoutunut soveltamaan yli sataa kansainvälistä UN/ECE:n (Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission) puitteissa annettua ajoneuvoja koskevaa säännöstä, joita voidaan soveltaa vaihtoehtoisesti vastaavan yhteisön lainsäädännön sijaan. Siksi CARS 21 -työryhmä suositteli, että 38 direktiiviä voitaisiin korvata UN/ECE:n säännöillä ja silti säilyttää sama turvallisuuden ja ympäristön suojelun taso. Lisäksi CARS 21 -työryhmä yksilöi yhden direktiivin[12], joka voitaisiin kumota, ja 25 direktiiviä ja UN/ECE:n sääntöä, joihin voitaisiin soveltaa itsetestausta tai virtuaalitestausta. Tällä pyritään alentamaan sääntelyn noudattamisesta autoteollisuudelle aiheutuvia kustannuksia leikkaamalla kalliita ja aikaa vieviä hallintomenettelyjä. Komissio tukee työryhmän suosituksia, mutta on tietoinen siitä, että EU:n on säilytettävä mahdollisuus antaa säädöksiä UN/ECE:n järjestelmästä riippumatta silloin, kun se on tarpeen EU:n terveys-, ympäristö- ja muiden tavoitteiden saavuttamiseksi. Komissio pyrkii siihen, että nämä tarpeet otetaan huomioon, kun sitoudutaan soveltamaan UN/ECE:n sääntöjä. Komissio 2. aikoo ehdottaa 38 EY:n direktiivin[13] korvaamista vastaavilla UN/ECE:n säännöillä heti kun tyyppihyväksyntää koskeva puitedirektiivi on hyväksytty (odotetaan tapahtuvan vuonna 2007) 3. aikoo vuosina 2008–2009 ehdottaa itsetestauksessa ja virtuaalitestauksessa tarvittavien teknisten määräysten käyttöönottamista 25:ssä EY:n direktiivissä ja UN/ECE:n säännöissä[14] 4. aikoo tiedottaa Euroopan parlamentille vuosittaisella asiakirjalla UN/ECE:ssä ja komiteamenettelyssä saavutetusta edistyksestä 5. aikoo vuosina 2008–2009 harkita direktiivien 71/127/ETY[15], 74/297/ETY[16], 76/115/ETY[17] ja 78/932/ETY[18] sekä UN/ECE:n säännön N:o 122[19] yksinkertaistamista. 3.3. Ympäristön kannalta kestävä tieliikenne: kokonaisvaltainen lähestymistapa Autot aiheuttavat 12 prosenttia Euroopan kasvihuonekaasupäästöistä ja merkittävän osan epäpuhtauspäästöistä . Tästä syystä ajoneuvoteollisuuteen ovat ympäristöpolitiikan toiminta-aloista kiinteimmin kytköksissä ilman pilaantumista koskeva teemakohtainen strategia[20] ja yhteisön strategia hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi[21]. Myös jätettä ja melua koskevilla EU:n toimenpiteillä on sidoksia autoteollisuuteen. Lisääntynyt huoli energiasta (kustannuksista ja saatavuudesta) ja ympäristöstä vaikuttaa todennäköisesti merkittävästi tulevaisuuden ajoneuvojen muodosta ja toiminnasta käytävään keskusteluun. 3.3.1. Päästöt Ensimmäisten Euro-päästönormien hyväksymisen jälkeen NOx- ja hiukkaspäästöjä on pystytty vähentämään 70–90 prosentilla . Tämä käy ilmi tyyppihyväksynnän yhteydessä tehdyistä mittauksista. Komissio aikoo jatkossakin tiukentaa Euro-päästörajoja kevyiden ja raskaiden hyötyajoneuvojen osalta ilman pilaantumista koskevan teemakohtaisen strategian mukaisesti ja pyrkii siihen, että todelliset päästöt otetaan paremmin huomioon päästötestauksessa. Komissio - on antanut ehdotuksen Euro 5 [22] -päästörajoista henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi. Ehdotuksen hyväksyminen tarkoittaisi dieselkäyttöisten ajoneuvojen hiukkaspäästöjen vähentämistä 80 prosentilla ja NOx-päästöjen vähentämistä 20 prosentilla dieselkäyttöisten ajoneuvojen ja 25 prosentilla bensiinikäyttöisten ajoneuvojen osalta. - on edistänyt yhdessä Euroopan parlamentin ja neuvoston kanssa henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen NOx-päästöjen vähentämistä ( Euro 6 ) - on antanut ehdotuksen direktiiviksi[23] saastuttamattomien maantieajoneuvojen edistämisestä julkisilla hankinnoilla, joilla pyritään parantamaan ilman laatua (erityisesti kaupungeissa) ja joilla tuettaisiin saastuttamattomien ajoneuvojen saattamista markkinoille - on hyväksynyt ehdotuksen yhteisön koheesiopolitiikan strategisista suuntaviivoista vuosiksi 2007–2013; siinä edistetään investointeja kestävän kehityksen mukaisiin liikenneverkkoihin ja yleisiin joukkoliikennepalveluihin ja luodaan ajoneuvojen vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluverkostoja. Komissio 6. aikoo vuonna 2007 laatia ehdotuksen Euro VI -päästörajoista, joilla voidaan vähentää merkittävästi raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjä 7. pyrkii siihen, että maailmanlaajuisesti hyväksytään tekniset säännöt, jotka koskevat raskaiden hyötyajoneuvojen päästötestisyklejä (sekä vakaiden että vaihtuvien olosuhteiden syklit), syklin ulkopuolisia päästöjä ja sisäisiä valvontajärjestelmiä, jotta todellisia päästöjä voidaan kuvata paremmin 8. tutkii vaihtoehtoja sen varmistamiseksi, että myös henkilöautojen päästötestimenetelmissä otetaan paremmin huomioon todelliset päästöt. 3.3.2. Tieliikenteen Hiilidioksidipäästöjen vähentäminen Komissio noudattaa kokonaisvaltaista lähestymistapaa pyrkiessään saavuttamaan EU:n tavoitteen, joka on 120 g CO 2 /km vuoteen 2012 mennessä . Tavoite voidaan saavuttaa toteuttamalla toimia sekä EU:n tasolla että jäsenvaltioissa. EU:n tavoitteen (120 g CO2/km) saavuttamiseksi komissio aikoo antaa ehdotuksen sääntelykehyksestä mahdollisesti vuonna 2007 tai viimeistään vuoden 2008 puoliväliin mennessä. Siinä sitoudutaan hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen tavoitteen saavuttamiseksi. Tavoite on uusien henkilöautojen osalta keskimäärin 130 g CO2/km, ja se on tarkoitus toteuttaa parantamalla ajoneuvoteknologiaa. Lisäksi päästöjä pyritään vähentämään 10 g CO2/km – tai saavuttamaan tätä määrää vastaava vaikutus – muilla teknologisilla parannuksilla ja lisäämällä biopolttoaineiden käyttöä, erityisesti seuraavilla tavoilla: a) polttoainetehokkuuden vähimmäisvaatimusten asettaminen ilmastointilaitteille b) tarkkojen rengaspaineiden seurantajärjestelmien pakollinen asentaminen c) renkaiden enimmäisvierintävastusrajojen asettaminen EU:ssa henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen renkaille d) vaihteen vaihdon ilmaisimien käyttö, kun otetaan huomioon näiden laitteiden yleisyys todellisissa ajo-olosuhteissa e) kevyiden hyötyajoneuvojen (pakettiautot) polttoainetehokkuuden parantumisen kehittämistavoitteet, jotka ovat 175 g CO2/km vuoteen 2012 mennessä ja 160 g CO2/km vuoteen 2015 mennessä f) biopolttoaineiden käytön lisääminen ympäristönsuojelun tason lisäämiseksi. Näiden toimien vaikutuksen on oltava mitattavissa ja seurattavissa. Lisäksi on voitava varmistaa, että niillä saavutettuja hiilidioksidipäästöjen vähennyksiä ei lasketa kahteen kertaan. Komissio aikoo uusille henkilöautoille asetettujen keskimääräisten tavoitteiden toteuttamista koskevan sääntelykehyksen suunnittelussa varmistaa, että päästöjen vähentämistavoitteet ovat kilpailun kannalta puolueettomia, sosiaalisesti oikeudenmukaisia ja kestäviä. Tavoitteiden on oltava kohtuullisia kaikille eurooppalaisille ajoneuvojen valmistajille, eikä niillä ole tarkoitus vääristää valmistajien välistä kilpailua. Sääntelykehys on laadittava sellaiseksi, että EU voi täyttää Kioton pöytäkirjassa asetetut tavoitteet . Sen on perustuttava kattavaan vaikutusten arviointiin , jossa on huomioitava eri vaihtoehtojen edut ja kustannukset hiilidioksidipäästöjen keskimääräiseen nykytilanteeseen verrattuna. Lisäksi siinä on otettava huomioon autojen ympäristöominaisuuksiin vaikuttavat uusimmat ajoneuvoteknologian saavutukset. Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevalla komission strategialla olisi pyrittävä sääntelykehyksen parantamisen lisäksi edistämään muun tieliikenteen (esim. raskaat hyötyajoneuvot), jäsenvaltioiden (esim. hiilidioksidin verotus ja muut verokannustimet, liikenteen hallinta, infrastruktuuri) ja kuluttajien täydentäviä toimia (esim. tietoon perustuva ostajakäyttäytyminen, vastuullinen ajokäyttäytyminen). Komissio 9. esittää samanaikaisesti tämän tiedonannon kanssa edellä kuvattuun kokonaisvaltaiseen lähestymistapaan perustuvan uuden henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan strategian Euroopan parlamentilla ja neuvostolle annettavassa tiedonannossa[24], joka koskee henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan yhteisön strategian uudelleentarkastelua 10. aikoo tutkia mahdollisuutta sisällyttää tieliikenneala EU:n päästökauppajärjestelmään kolmannelle päästökauppakaudella, joka alkaa 2013 11. aikoo vuonna 2007, biopolttoaineiden kehitystä koskevan kertomuksen[25] äskettäisen hyväksymisen jälkeen, ehdottaa liikenteen biopolttoaineiden ja muiden uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä annetun direktiivin 2003/30/EY[26] tarkistamista osana Energiapolitiikka Euroopalle -tiedonantoa, jossa ehdotetaan biopolttoaineiden vähimmäisosuutta koskevaksi sitovaksi tavoitteeksi 10:tä prosenttia vuoteen 2020 mennessä 12. aikoo arvioida käytettävissä olevia vaihtoehtoja sellaisen poliittisen kehyksen kehittämiseksi, jolla rohkaistaan kasvihuonekaasupäästöjä vähentävien biopolttoaineiden käyttöä, ja aikoo jatkaa toisen sukupolven biopolttoaineiden tutkimuksen ja kehityksen tukemista 13. aikoo vuonna 2007 esittää ehdotuksen asetukseksi, joka koskee vetyä polttoaineena käyttäviä moottoriajoneuvoja, jotta varmistettaisiin kyseisen teknologian turvallinen käyttö 14. aikoo jatkaa i2010-älyautoaloitteen[27] puitteissa tieto- ja viestintätekniikkoihin perustuvien teknologioiden ja sovellusten tutkimista ja kehittämistä; näin pyritään tukemaan puhtaampaa ja energiatehokkaampaa liikkuvuutta, ympäristöä säästävää ajotapaa tukevat laitteet mukaan luettuina 15. aikoo nostaa älykkäät liikennejärjestelmät, kuten Galileon, tulevan logistiikkaa koskevan toimintasuunnitelman ja kaupunkiliikennettä koskevan vihreän kirjan keskeiseksi aihealueeksi ja pyrkiä siten optimoimaan liikennetoiminnan ja saavuttamaan turvallisen ja kestävän liikkuvuuden Euroopassa 16. aikoo kehottaa Euroopan investointipankkia tukemaan hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevaa yhteisön strategiaa rahoittamalla taloudellisesti kannattavia hankkeita polttoainetehokkuuden ja uusiutuvien polttoaineiden aloilla. 3.3.3. Muut ympäristöpoliittiset toimenpiteet Edellä esitetyn lisäksi autoteollisuuteen vaikuttavat ajoneuvojen kierrätystä, melua ja ajoneuvojen ilmastointijärjestelmiä koskevat EU:n toimenpiteet. Komissio - on ehdottanut tiettyjen fluorattujen kasvihuonekaasujen vaiheittaista poistamista ajoneuvojen ilmastointijärjestelmistä[28]. Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat hyväksyneet ehdotuksen. Tulevaisuudessa komissio 17. aikoo puuttua romuajoneuvoista annetun direktiivin[29] seuraavan tarkastelun yhteydessä kyseisen direktiivin epäyhdenmukaiseen täytäntöönpanoon jäsenvaltioissa (vuonna 2009) 18. aikoo vuosina 2007–2009 jatkaa kokonaisvaltaisen lähestymistavan noudattamista meluun liittyvien ongelmien ratkaisemiseksi; tämä käsittää kaikki sidosryhmät ja järjestelmät (esim. liikenteen hallinta, ajoneuvo- ja rengasteknologia, tienpinnat). 3.4. Lisää turvallisuutta Euroopan teille: yhteinen tavoite Euroopan teiden turvallisuuden parantamisessa on edistytty merkittävästi. Viimeksi kuluneiden 30 vuoden aikana Euroopan tieliikenteen määrä on kolminkertaistunut, mutta onnettomuuksien määrä on puolittunut. Liikkuvuuden tuntuva lisääntyminen vaatii eurooppalaisilta silti paljon. Uusimmat arviot osoittavat, että Euroopan teillä kuoli noin 41 600 henkeä vuonna 2005.[30] Komissio on esittänyt tavoitteeksi Euroopan tieliikenteen kuolonuhrien määrän vähentämisen puoleen vuoteen 2010 mennessä.[31] Komissio uskoo, että tehokkaan liikenneturvallisuusstrategian olisi perustuttava parempaan ajoneuvoteknologiaan, tieinfrastruktuuriin, ajokäyttäytymiseen ja sääntöjen valvontaan . Komissio - on antanut suosituksen 2004/345/EY[32] parhaista käytännöistä rattijuopumusta, ylinopeutta ja turvavyön käyttöä koskevien sääntöjen noudattamisen valvonnassa - on sitoutunut soveltamaan UN/ECE:n sääntöä N:o 104[33] ja muuttanut UN/ECE:n sääntöä N:o 48[34] raskaiden hyötyajoneuvojen näkyvyyden parantamiseksi - on antanut tiedonannon ”eCall kansalaisten käyttöön”[35], jonka tarkoituksena on nopeuttaa eCall-järjestelmän käyttöönottoa; eSafety-aloitteessa tämä on määritelty ensisijaiseksi tavoitteeksi - on antanut tiedonannon älyautoaloitteesta[36], jonka tarkoituksena on edistää parempien turvallisuusteknologioiden käyttöönottoa liikenneonnettomuuksien määrän vähentämiseksi EU:ssa - on antanut ehdotuksen direktiiviksi[37] tieinfrastruktuurin turvallisuusjohtamisesta - on antanut ehdotuksen direktiiviksi[38] peilien jälkiasentamisesta yhteisössä rekisteröityihin raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin taustapeilien kuolleiden kulmien vähentämiseksi - on hyväksynyt ehdotuksen yhteisön koheesiopolitiikan strategisista suuntaviivoista vuosiksi 2007–2013; toimia koskevien suositeltavien suuntaviivojen lisäksi siinä edistetään investointeja asianmukaiseen liikenteen hallintaan ja erityisesti turvallisuuteen. Komissio on ottanut CARS 21 -työryhmän suositukset huomioon ja keskittyy liikenneturvallisuuden osalta tuleviin toimiin ja arvioi alalla mahdollisesti käynnistettävät aloitteet. Näin ollen komissio aikoo vuosina 2007–2009 arvioida mahdollisuuksia antaa seuraavat ehdotukset: 19. lasten turvaistuinten Isofix-kiinnitysjärjestelmän sisällyttäminen pakollisena kaikkiin uusiin M1-luokan ajoneuvoihin 20. ajovalojen päiväkäytön muuttaminen pakolliseksi (aihetta koskeva julkinen kuuleminen käynnistettiin 1. elokuuta 2006) 21. sähköisen ajonvakautusjärjestelmän sisällyttäminen pakollisena aluksi raskaisiin hyötyajoneuvoihin ja sen jälkeen henkilöautoihin ja kevyihin hyötyajoneuvoihin heti kun testimenetelmä on kehitetty 22. turvavyön kiinnittämiseen kehottavien laitteiden saattaminen pakolliseksi kaikki uusissa ajoneuvoissa 23. muutosten tekeminen jalankulkijoiden turvallisuutta koskevan direktiivin toisen vaiheen vaatimuksiin direktiivin 2003/102/EY[39] säännösten parantamiseksi 24. toisen EU:n jäsenvaltion liikennesääntöjen rikkomisesta annettujen sakkojen rajatylittävän perinnän parantaminen (aihetta koskeva julkinen kuuleminen käynnistettiin 6. marraskuuta 2006). Komissio aikoo myös: 25. tutkia ajoneuvojen hätäjarrutusjärjestelmän (EBS) kustannuksia ja etuja sekä sen käyttöönoton toteutettavuutta; komissio toteuttaa parhaillaan näitä järjestelmiä koskevaa tutkimusta ja on perustanut sidosryhmistä koostuvan työryhmän avustamaan tehtävässä 26. jatkaa ponnistuksia ajoneuvoon asennettavien turvajärjestelmien ja ajoneuvon ja infrastruktuurin välisessä viestinnässä tarvittavien vuorovaikutteisten järjestelmien kehittämisen, käyttöönoton ja käytön edistämiseksi i2010 älyautoaloitteen puitteissa 27. antaa vuonna 2006 kolmannen eSafety-tiedonannon, jossa Euroopan parlamentille ja neuvostolle esitellään lisätoimia, joilla pyritään ottamaan eCall-järjestelmä käyttöön täysipainoisesti vuodesta 2010 lähtien 28. tukea periaatetta, jonka mukaan yhteisön rahoitusta myönnetään liikennealalla vain hankkeille, joissa noudatetaan tieliikenneturvallisuuden parhaita käytäntöjä 29. kehottaa jäsenvaltioita tiukentamaan rattijuopumusten, ylinopeuden ja moottoripyöräilijöiden kypärän käytön valvontaa sekä edistämään ja valvomaan turvavyön käyttöä. 3.5. Kauppa ja ulkomaiset markkinat: terveen globaalin kilpailun edistäminen [40] Seuraavan vuosikymmenen aikana autoteollisuuden tuotteiden globaalin kysynnän kasvu tapahtuu suurelta osin nopeasti kehittyvissä kansantalouksissa (esim. Kiinassa, Intiassa, Venäjällä). Kansainvälinen ulottuvuus on ratkaiseva Euroopan autoteollisuuden kilpailukyvylle. Komissio uskoo, että monenvälisillä neuvottelulla voidaan parantaa Euroopan teollisuuden pääsyä markkinoille, mutta kahdenvälistä tai alueellista lähestymistapaa (vapaakauppasopimuksilla tai vastaavilla järjestelyillä) on tarvittaessa sovellettava kauppasuhteissa kolmansien maiden kanssa. Suoria ulkomaisia sijoituksia ja paikallisen tuotannon aloittamista kolmansissa maissa koskevat edellytykset ovat maailmanlaajuisessa tuotannossa yhtä tärkeitä kuin perinteiset vienti-tuontivirrat. Euroopan harjoittamalla politiikalla olisi pyrittävä varmistamaan, että eurooppalaisten yritysten toiminta ulkomailla ei joudu epäoikeudenmukaisen syrjinnän kohteeksi. Komissio on sitoutunut parantamaan ja laajentamaan säädöskäytäntöä kansainvälisellä tasolla erityisesti UN/ECE:n puitteissa (ks. 3.2 kohta)[41], vähentämään muita kuin tulliin liittyviä kaupan esteitä ja kehittämään maailmanlaajuisesti tasavertaisia toimintaedellytyksiä sääntelyn alalla. Autoteollisuus on vakavasti huolissaan teollis- ja tekijänoikeuksia koskevien sääntöjen noudattamisesta joillakin maailman alueilla. Komissio on huolissaan pääsystä Kiinan markkinoille ja näiden markkinoiden toimintaolosuhteista. Huoli on aiheellista Kiinan markkinapotentiaalin lisäksi myös sen vuoksi, että samanlaisia ongelmia saattaa syntyä muilla laajoilla kehittyvien talouksien markkina-alueilla. Komissio - edistää moottoriajoneuvoja koskevien säännösten teknistä yhdenmukaistamista kansainvälisellä tasolla YK:n Euroopan talouskomission vuosien 1958 ja 1998 sopimusten puitteissa - on pyytänyt virallisesti WTO:n riitojenratkaisupaneelin perustamista käsittelemään avoimia kysymyksiä, jotka koskevat Kiinan toimia tuotujen ajoneuvojen osien osalta. Yhdysvallat ja Kanada ovat esittäneet samanlaiset valitukset. Tulevissa toimissaan komissio 30. aikoo arvioida tapauskohtaisesti mahdollisuudet neuvotella kahdenväliset vapaakauppasopimukset kolmansien maiden kanssa (erityisesti Kaakkois-Aasiassa) ja tarvittaessa käynnistää tällaiset neuvottelut 31. aikoo jatkaa Kiinan liike-elämän ja sääntelyn kehityssuuntausten tarkkailua sen varmistamiseksi, että markkinoillepääsy, joka helpottuu Kiinan liittyessä Maailman kauppajärjestöön (WTO), toteutuu myös käytännössä 32. aikoo käydä Kiinan kanssa vuoropuhelua Kiinan sääntely-ympäristöön liittyvistä kysymyksistä tasavertaisten toimintaedellytysten ja oikeusvarmuuden turvaamiseksi yrityksille näillä markkinoilla; tältä osin komissio seuraa edelleen monopolien torjuntaa koskevan lakiluonnoksen valmistelua Kiinassa 33. kehittää edelleen yhteyksiä Venäjälle EU:n ja Venäjän yhteistä talousaluetta koskevien toimien puitteissa 34 . aikoo jatkaa toimiaan sen varmistamiseksi, että teollis- ja tekijänoikeuksia edistetään ja niitä noudatetaan maailmanlaajuisesti voimassa olevien kansainvälisten sopimusten avulla ja sisällyttää kattavia teollis- ja tekijänoikeuksia koskevia määräyksiä tuleviin kahdenvälisiin sopimuksiin. 3.6. Tutkimus ja kehitys: avain tulevaisuuden kilpailukykyyn Autoteollisuus investoi noin 20 miljardia euroa (noin 5 prosenttia alan liikevaihdosta) tutkimukseen ja kehitykseen ja on siten absoluuttisesti tarkasteltuna suurin teollisuuden T&K-investoija Euroopassa . Teknologian alan foorumeilla on tärkeä merkitys autoteollisuuden kannalta merkittävien tutkimustarpeiden tunnistamisessa. Euroopan tieliikenteen tutkimusneuvottelukunnan ERTRACin laatimat ” Vision of road transport in 2020” (tieliikenteen näkymät vuonna 2020) ja Strategic Research Agenda (strateginen tutkimussuunnitelma) sekä muiden teknologian alan foorumeiden[42] kehittämät suunnitelmat ovat olleet keskeisiä, kun on määritelty tulevia T&K-painotuksia koko autoteollisuuden arvoketjua varten sekä EU:n tasolla että kansallisella ja alueellisella tasolla. Komissio - on ehdottanut tutkimuksen 7. puiteohjelmassa, että perustetaan erityinen painopisteaihe ”Liikenne (mukaan luettuna ilmailu)”, jolle ehdotetut määrärahat (4 180 miljoonaa euroa nykyisin hinnoin) lisäävät huomattavasti autoteollisuuden innovoinnille myönnettyä yhteisön rahoitusta - on 7. puiteohjelman tieto- ja viestintätekniikan aihepiirin puitteissa ehdottanut tutkimuksen jatkamista liikkuvuuteen, ympäristön kestävyyteen ja energiatehokkuuteen tarkoitetun tieto- ja viestintätekniikan aloilla 5. ja 6. puiteohjelmassa tehdyn tutkimuksen pohjalta. Komissio uskoo, että 7. puiteohjelmassa eurooppalaista tutkimusta on keskitettävä sekä vaiheittaiseen tutkimustyöhön (esim. puhtaita ja energiatehokkaita lämpövoimakoneita koskevat teknologiat, integroidut turvajärjestelmät ) että läpimurtotekniikoihin (esim. vety ja polttokennot, ladattavien hybridien kehittäminen, 2. sukupolven biopolttoaineet ). Lisäksi komissio katsoo, että on tärkeää luoda tälle alalle merkityksellisillä aloilla edelläkävijämarkkinat (esim. vety ja polttokennot, biopolttoaineet olisivat mahdollisia aloja). Laajemmin katsottuna uusi, turvallisempi, tehokkaampi ja vähemmän saastuttava autoteknologia on osa älykkäät liikennejärjestelmät -käsitettä. Autoteollisuus osallistuu aktiivisesti useisiin teknologian alan foorumeihin[43], jotka vaikuttavat suoraan tai välillisesti autoteollisuuden kilpailukykyyn ja kuljetusjärjestelmien kehittämiseen. Komissio 35. aikoo jatkaa EU:n ja teollisuuden T&K-yhteistyön kehittämistä (pääasiassa 7. puiteohjelmalla) 36. aikoo pyrkiä vahvistamaan EU:n, jäsenvaltioiden ja autoteollisuuden johdonmukaista tutkimusyhteistyötä järjestelmällisen lähestymistavan mukaisesti ja käyttää autoteollisuuden T&K:n tukemiseksi erilaisia instrumentteja, yhteistyöhankkeet ja huippuosaamisen verkostot mukaan luettuina 37. aikoo keskittyä tutkimusohjelmissa tieliikennejärjestelmän tehostamiseen ja parantaa samalla turvallisuutta ja yhteensopivuutta ympäristön kanssa. Erityisesti keskitytään puhtaisiin uusiutuviin polttoaineisiin sekä älyautoihin ja -teihin (esimerkiksi ”älyauto”-hanke i2020-aloitteen yhteydessä) 38. aikoo pyrkiä hyödyntämään julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia uutena instrumenttina teollisessa tutkimuksessa, teknologian kehittämisessä ja esittelyssä, ja valmistelee autoteollisuuden (ja muiden sidosryhmien) kanssa yhteisen teknologia-aloitteen perustamista (vedyn ja polttokennojen alalla) 39. aikoo kehottaa eurooppalaisia rahoituselimiä, kuten Euroopan investointipankkia, jatkamaan autoteollisuuden tutkimuksen tukemista ja keskittämään toimintaa hankkeisiin, joilla parannetaan energiatehokkuutta, vähennetään päästöjä ja parannetaan turvallisuutta, erityisesti uuden riskinjaon rahoitusvälineen avulla. 3.7. Verotus ja verokannustimet sekä kilpailu jälkimarkkinoilla 3.7.1. Verotus ja verotukselliset kannustimet CARS 21 -työryhmässä käydyissä keskusteluissa kävi ilmi, että ajoneuvoihin liittyvät jäsenvaltioiden erilaiset verotusjärjestelmät katsotaan keskeisiksi esteiksi sisämarkkinoiden tehokkaalle toiminnalle, että verokannustimien käyttöä jäsenmaissa olisi koordinoitava ja että kannustimien olisi edistettävä EU:n poliittisia tavoitteita esimerkiksi ympäristön ja turvallisuuden aloilla. Tässä yhteydessä Euroopan parlamentti ja neuvosto hyväksyivät komission ehdotuksen lisäksi Euro 5 ja 6 -asetukseen artiklan, jossa säädetään rahoituskannustimien myöntämistä koskevista edellytyksistä.[44] Komissio - on antanut ehdotuksen direktiiviksi[45] henkilöautojen verotuksesta, joka on nyt käsiteltävänä Euroopan parlamentissa neuvostossa. Komissio kehottaa Euroopan parlamenttia ja neuvostoa hyväksymään direktiiviehdotuksen mahdollisimman nopeasti. 3.7.2. Kilpailu jälkimarkkinoilla Ajoneuvojen jakelun osalta komissio jatkaa toimia sen varmistamiseksi, että moottoriajoneuvojen jakelusta annettua asetusta (EY) N:o 1400/2002[46] sovelletaan koko yhteisön alueella, sillä ajoneuvojen ominaisuuksien lisääntyessä on välttämätöntä, että kaikilla yhteisössä toimivilla autokorjaamoilla on käytössään asianmukaiset korjauksessa tarvittavat tekniset tiedot . Tätä koskeva toiminta perustuu Euroopan parlamentin antamaan selkeään valtuutukseen, joka on esitetty direktiivin 98/69/EY[47] 4 artiklassa. Komissio - on sisällyttänyt Euro 5 -ehdotukseen[48] säännöksen, jonka mukaan ajoneuvojen valmistajien on asetettava ajoneuvojen korjaukseen ja huoltoon tarvittavat täydelliset ja standardoidut tiedot verkkosivustoille riippumattomien autokorjaamojen saataville standardoidussa muodossa (OASIS-muodossa), josta päättää sidosryhmien tekninen komitea. 4. TULEVAT TOIMET Komissio on sitoutunut toteuttamaan sääntelyn parantamiseen tähtääviä toimia ja se uskoo, että nyt on ainutlaatuinen mahdollisuus luoda teollisuuspolitiikkaan selkeä päätöksentekokulttuuri . Komissio katsoo, että lainsäädäntöehdotuksia laadittaessa olisi erityisesti otettava huomioon tietyt perusperiaatteet, kuten lainsäädännön laatu, yksinkertaistaminen, vaikutusten arviointi, sidosryhmien kuulemiset, määräajat ja säädöstavan valinta. Suurin tällaiselle päätöksenteolle ominainen haaste on ennakoitavuuden suhde laatuun ja joustavuuteen. Säännöksillä vaikutetaan pitkälle tulevaisuuteen, mikä herättää vääjäämättä kysymyksiä sen tiedon laadusta ja saatavuudesta, jonka perusteella keskipitkän ja pitkän aikavälin tulevaisuutta arvioidaan. Tarvittaisiinkin menettely, jolla säännöksiä voidaan säännöllisesti tarkastella ja tarkistaa . Jotta varmistetaan, että Euroopan parlamentille ja neuvostolle tiedotetaan säännöllisesti UN/ECE:n prosessista, komissio aikoo esittää Euroopan parlamentille vuosittain asiakirjan UN/ECE:ssä ja komiteamenettelyssä tehtävän työn edistymisestä. Komissio 40. aikoo vuoden 2009 kuluessa suorittaa yhteistyössä kaikkien sidosryhmien kanssa tässä tiedonannossa annettuja toimia koskevan väliarvioinnin edistyksen seuraamiseksi, sekä tarvittaessa tarkastelun tulosten perusteella mukauttaa autoteollisuuden sääntelykehyksen toimintapuitteita 41. aikoo tiedottaa säännöllisesti muille lainsäätäjille autoteollisuutta koskevien säännösten muutoksista laatimalla vuosittain valmisteluasiakirjan UN/ECE:ssä saavutetusta edistyksestä. LIITTEET 1. Luettelo direktiiveistä, joiden osalta ehdotetaan itsetestauksen tai virtuaalitestauksen käyttöönottoa 2. Luettelo direktiiveistä, jotka ehdotetaan korvattavaksi UN/ECE:n säännöillä Liite 1: Luettelo direktiiveistä, joiden osalta ehdotetaan itsetestauksen tai virtuaalitestauksen käyttöönottoa Ehdotetaan itsetestauksen käyttöönottoa: EY:n direktiivit: 70/222/ETY ( takarekisterikilpi)77/389/ETY (hinauslaitteet)78/316/ETY (hallintalaitteiden kuvatunnukset)78/317/ETY (huurteen- ja sumunpoisto)78/318/ETY (pyyhkimet ja pesimet)78/549/ETY (lokasuojat)92/21/ETY (moottoriajoneuvojen massat ja mitat) 97/27/EY (massat ja mitat)92/114/EY (ohjaamon ulkonevat osat) UN/ECE:n säännöt: 28 (äänimerkinantolaitteet)48 (valaisinten asennus)121 (hallintalaitteiden tunnistaminen)122 (lämmityslaitteet)43 (turvalasi, asennusta koskevat määräykset)55 (kytkinlaiteet, vain geometristen vaatimusten osalta) Ehdotetaan virtuaalitestauksen käyttöönottoa: EY:n direktiivit: 77/389/ETY (hinauslaitteet)77/649/ETY (kuljettajien näkökenttä)78/318/ETY (pyyhkimet ja pesimet geometristen vaatimusten osalta)78/549/ETY (lokasuojat)92/114/EY (ohjaamon ulkonevat osat) UN/ECE:n säännöt: 46 (taustapeilit)21 (sisävarusteet geometristen vaatimusten osalta)26 (ulkonevat osat)48 (valaisinten asennus)55 (kytkinlaitteet, vain geometristen vaatimusten osalta) Liite 2: Luettelo direktiiveistä, jotka ehdotetaan korvattavaksi UN/ECE:n säännöillä 70/157/ETY (melutasot)70/221/ETY ( polttonestesäiliöt)70/311/ETY (ohjauslaitteet)70/387/ETY (ovet)70/388/ETY (äänimerkinantolaitteet)71/127/ETY (taustapeilit)71/320/ETY (jarrulaitteet)72/245/ETY (radiohäiriöiden vaimennus)74/60/ETY (sisustus)74/61/ETY (luvattoman käytön estävät laitteet)74/297/ETY (ohjausmekanismin toiminta törmäystilanteessa)74/408/ETY (istuimien ja niiden kiinnityspisteiden lujuus)74/483/ETY (ulkonevat osat)75/443/ETY (nopeudenmittaus- ja peruutuslaitteet)76/756/ETY (valaisimien ja merkkivalolaitteiden asennus)76/757/ETY (heijastimet)76/758/ETY (valaisimet)76/759/ETY (suuntavalaisimet)76/760/ETY (takarekisterikilven valaisimet)76/761/ETY (ajovalaisimet)76/762/ETY (etusumuvalaisimet)77/538/ETY (takasumuvalaisimet)77/539/ETY (peruutusvalaisimet)77/540/ETY (pysäköintivalaisimet)77/541/ETY (turvavyöt)78/316/ETY (hallintalaitteiden kuvatunnukset)2001/56/EY (lämmityslaitteet)80/1269/ETY (moottorien teho)89/297/ETY (sivusuojat)92/22/EY (turvalasit)92/23/EY (renkaat)94/20/EY (kytkinlaitteet)95/28/EY (palo-ominaisuudet)2001/85/EY (linja-autot)96/79/EY (etutörmäys)96/27/EY (sivutörmäys)98/91/EY (vaarallisten aineiden tiekuljetukset)2000/40/EY (etualleajosuojaus) [1] KOM(2007) 1 lopullinen. [2] Lisätietoja osoitteessa: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm [3] CARS 21 -työryhmän loppuraportti on saatavilla seuraavassa osoitteessa: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport.pdf [4] Komission tiedonanto KOM(2005) 474 lopullinen: EU:n valmistusteollisuutta vahvistavat toimintapuitteet - Yhtenäisempi lähestymistapa teollisuuspolitiikkaan. [5] Esimerkiksi direktiivi 2002/14/EY, direktiivi 98/59/EY ja direktiivi 94/45/EY. [6] Komission tiedonanto KOM(2005) 120: Rakenneuudistukset ja työllisyys. [7] Neuvoston direktiivi 70/156/ETY, EYVL L 42, 23.2.1970, s. 1–15. [8] Jo ehdotetut tai toteutetut toimet esitetään tässä tiedonannossa sisennettyinä ja toimet, joita komission aikoo ehdottaa tulevaisuudessa, on numeroitu juoksevasti. [9] KOM(2003) 418 lopullinen. [10] K 1996/143/04, EYVL C 143, 15.5.1996, s. 4–16. [11] Lisätietoja tarkastelusta on saatavissa CARS 21 -työryhmän loppuraportin liitteessä II. [12] Neuvoston direktiivi 72/306/ETY, EYVL L 190, 20.8.1972, s. 1–23. [13] Kyseiset direktiivit on lueteltu liitteessä 2. [14] Kyseiset direktiivit ja UN/ECE:n säännöt on lueteltu liitteessä 1. [15] Neuvoston direktiivi 71/127/ETY, EYVL L 68, 22.3.1971, s. 1–17. [16] Neuvoston direktiivi 74/297/ETY, EYVL L 165, 20.6.1974, s. 16–25. [17] Neuvoston direktiivi 76/115/ETY, EYVL L 24, 30.1.1976, s. 6–20. [18] Neuvoston direktiivi 78/932/ETY, EYVL L 325, 20.11.1978, s. 1–15. [19] UN/ECE:n sääntö N:o 122, luokkiin M, N ja O kuuluvien ajoneuvojen hyväksyntää niiden lämmitysjärjestelmien osalta koskevat yhdenmukaiset tekniset vaatimukset. [20] KOM(2005)446. [21] KOM(95) 689 lopullinen, yhteisön strategia henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ja polttoaineen taloudellisuuden parantamiseksi. Lisätietoja saatavilla osoitteesta: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm. [22] KOM(2005) 683 lopullinen. [23] KOM(2005) 634. [24] KOM(2007) 19 lopullinen. [25] KOM(2006) 845 lopullinen. [26] Direktiivi 2003/30/EY, EUVL L 123, 17.5.2003, s. 42–46. [27] KOM(2006) 59 lopullinen. [28] Direktiivi 2006/40/EY, EUVL L 161, 14.6.2006, s. 12–18. [29] Direktiivi 2000/53/EY, EYVL L 269, 21.10.2000, s. 34–43. [30] Tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelman väliarviointi, KOM(2006) 74 lopullinen. [31] KOM(2001) 370 lopullinen. Euroopan komission vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviointi saatettiin päätökseen vuonna 2006, KOM(2006) 314 lopullinen. [32] Komission suositus, 6.4.2004, EUVL L 111, 17.4.2004, s. 75–82. [33] UN/ECE:n sääntö N:o 104, raskaiden ja pitkien ajoneuvojen ja niiden perävaunujen heijastavien merkintöjen tyyppihyväksyntää koskevat yhdenmukaiset määräykset, 22. tammikuuta 1998. [34] UN/ECE:n sääntö N:o 48, valaisimien ja merkkivalolaitteiden asennus. [35] KOM(2005) 431 lopullinen. [36] KOM(2006) 59 lopullinen. [37] KOM(2006) 569 lopullinen. [38] KOM(2006) 570 lopullinen. [39] Direktiivi 2003/102/EY, EUVL L 321, 6.12.2003, s. 15–25. [40] Komission kauppapolitiikkaa koskeva lähestymistapa on esitetty äskettäin annetussa tiedonannossa ”Globaali Eurooppa kilpailijana maailmassa” , KOM(2006) 567 lopullinen. [41] Kuten 3.2 kohdassa todetaan, komissio pyrkii kansainväliseen yhdenmukaistamiseen siten, että EU:lla säilyy tulevaisuudessa mahdollisuus antaa tarvittaessa säädöksiä itsenäisesti turvallisuutta ja ympäristöä koskevilla aloilla. [42] Näitä ovat esimerkiksi vetyä ja polttokennoja, uusia teknisiä materiaaleja ja teknologioita sekä älykkäiden järjestelmien hyödyntämistä koskevat foorumit. [43] Tällaisia ovat esimerkiksi ohjelmistoja koskeva foorumi NESSI ja sulautettuja järjestelmiä koskeva foorumi ARTEMIS. [44] KOM(2005) 683 lopullinen. [45] KOM(2005) 261 lopullinen. [46] Komission asetus (EY) N:o 1400/2002, annettu 31 päivänä heinäkuuta 2002, perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan soveltamisesta vertikaalisten sopimusten ja yhdenmukaistettujen menettelytapojen ryhmiin moottoriajoneuvoalalla. [47] Direktiivi 98/69/EY, EYVL L 350, 28.12.1998, s. 1–57. [48] KOM(2005) 683 lopullinen.