KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE peilien jälkiasentamisesta yhteisössä rekisteröityihin raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin annetun direktiivin 2007/38/EY täytäntöönpanosta /* COM/2012/0258 final */





KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE peilien jälkiasentamisesta yhteisössä rekisteröityihin raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin annetun direktiivin 2007/38/EY täytäntöönpanosta SISÄLLYSLUETTELO 1........... Johdanto........................................................................................................................ 4 2........... Kuolleiden kulmien osuus liikenneonnettomuuksissa......................................................... 5 3........... Näkemää koskeva EU:n lainsäädäntö.............................................................................. 5 3.1........ Tyyppihyväksynnästä vuonna 2003 annettu direktiivi........................................................ 6 3.2........ Jälkiasennusdirektiivi....................................................................................................... 7 4........... Jälkiasennusdirektiivin saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä................................... 7 5........... Jälkiasennusdirektiivin täytäntöönpano............................................................................. 8 6........... Katvepeilien jälkiasennuksen vaikutukset......................................................................... 9 6.1........ Katvepeilien avulla saavutettujen vaikutusten arviointimenetelmät...................................... 9 6.2........ Tutkimustulokset........................................................................................................... 10 6.3........ Miten tilannetta voitaisiin parantaa................................................................................. 11 6.3.1..... Ajoneuvojen turvallisuuden parantaminen....................................................................... 12 6.3.2..... Tienkäyttäjiin kohdennettavat toimet.............................................................................. 12 6.3.3..... Infrastruktuurin parantamistoimet................................................................................... 13 7........... Miten tästä eteenpäin.................................................................................................... 13 8........... Päätelmät..................................................................................................................... 14 9........... Liite.............................................................................................................................. 16 1. Johdanto Huomattavan monissa liikenneonnettomuuksissa on osallisena raskas tavarankuljetusajoneuvo, jäljempänä ’raskas ajoneuvo’, jonka kuljettaja ei ole tietoinen, että hyvin lähellä ajoneuvoa on muita tienkäyttäjiä. Näihin onnettomuuksiin liittyy usein suunnan muutos risteysalueilla, liittymissä tai liikenneympyröissä, jolloin ajajat eivät näe kuolleeseen kulmaan jääviä muita tienkäyttäjiä. Kuolleet kulmat ovat ajoneuvon ympärille jääviä alueita, joita kuljettaja ei voi nähdä joko suoraan katsomalla ikkunoista tai välillisesti peilien tai muiden laitteiden kautta. Tieturvallisuuden kannalta erityisen tärkeitä ovat raskaiden ajoneuvojen ympärille jäävät kuolleet kulmat. Raskaalla ajoneuvolla tarkoitetaan tavarankuljetukseen suunniteltua ajoneuvoa, jonka enimmäismassa on yli 3,5 tonnia[1]. Kuolleet kulmat ovat merkittävä tekijä onnettomuuksissa, joiden osapuolina ovat raskas ajoneuvo ja suojaton tienkäyttäjä kuten moottori- tai polkupyöräilijä tai jalankulkija. Teknologia on edistynyt ja onnettomuuksien syitä tunnetaan entistä paremmin. Näiden seikkojen johdosta EU on antanut säädöksiä, joiden tarkoituksena on asianmukaisten laitteiden avulla pienentää kuolleiden kulmien määrää ja kokoa sekä näin vähentää onnettomuuksia ja kuolonkolareita. Direktiivissä 2003/97/EY[2] edellytetään, että kaikissa EU:ssa 27. tammikuuta 2007 alkaen liikkeelle laskettavissa uusissa ajoneuvoissa on oltava katvepeilit. Vuonna 2004 tehdyn tutkimuksen[3] valossa komissio päätti, että olisi kustannustehokasta jälkiasentaa myös vanhoihin raskaisiin ajoneuvoihin samanlaiset peilit, jollaiset uusissa ajoneuvoissa on oltava. Euroopan parlamentti ja neuvosto hyväksyivät komission ehdotuksen ja antoivat sen pohjalta direktiivin 2007/38/EY[4] peilien jälkiasennuksesta raskaisiin ajoneuvoihin, jäljempänä ’jälkiasennusdirektiivi’. Tämä kertomus on laadittu jälkiasennusdirektiivin 5 artiklan mukaisesti, jossa komissio velvoitetaan: · raportoimaan direktiivin täytäntöönpanosta · harkitsemaan, onko voimassaolevia säädöksiä tarpeen tarkastella uudelleen. 2. Kuolleiden kulmien osuus liikenneonnettomuuksissa Onnettomuustutkimuksista[5] on ilmennyt, että kuolleet kulmat lisäävät erityisesti sellaisten onnettomuuksien riskiä, joissa on osallisina raskas ajoneuvo ja suojaton tienkäyttäjä kuten moottoripyöräilijä, mopoilija, polkupyöräilijä tai jalankulkija. Tutkimukset myös osoittavat, että peileillä tai muilla laitteilla, jotka laajentavat näkemää ja pienentävät kuolleita kulmia tai poistavat ne kokonaan, voidaan tehokkaasti estää merkittävä osa näistä onnettomuuksista. Riski on erityisen suuri, kun raskaalla ajoneuvolla tehdään ns. kriittinen ajoliike, esimerkiksi kun ajoneuvolla käännytään oikealle (tai vasemmalle maissa, joissa on vasemmanpuoleinen liikenne) ja raskaan ajoneuvon matkustajapuolella on moottoripyörä, mopo tai polkupyörä. Tällainen ajoliike voi olla vaaraksi myös jalankulkijoille, joskin vähäisemmässä määrin. Muita raskaalla ajoneuvolla suoritettavia kriittisiä ajoliikkeitä ovat kaistan vaihto kun ajoneuvon vieressä on moottoripyörä, mopedi tai polkupyörä sekä liikkeelle lähtö kun ajoneuvon edessä on suojaton tienkäyttäjä, ennen muuta jalankulkija. Onnettomuudet, joiden osallisina ovat raskas ajoneuvo ja polkupyöräilijä, ovat yleisempiä kaupunkialueilla, kun taas raskaiden ajoneuvojen ja moottoripyörien välisiä onnettomuuksia sattuu lähinnä haja-asutusalueilla. Koska ajoneuvojen tyypit vaihtelevat suuresti ympäri EU:ta, on vaikeata määrittää, kuinka suureen osaan onnettomuuksia tai kuolonkolareita on syynä kuollut kulma. Lisäksi onnettomuustietokannoissa ei yleensä ole tietoa, jonka avulla voitaisiin määrittää onnettomuuden ja kuolleen kulman välinen syy-yhteys. Näin ollen niiden onnettomuuksien määrä, joissa raskaan ajoneuvon kuolleella kulmalla on ollut ratkaiseva osuus, voidaan arvioida vain perusteellisen selvityksen avulla. Edellä mainitussa kustannus-tehokkuusanalyysissä oletettiin, että 56 prosentissa onnettomuuksista, joissa oli osallisena polku- tai moottoripyöräilijä tai mopoilija, raskas ajoneuvo oli kääntymässä oikealle (tai vasemmalle maissa, joissa on vasemmanpuoleinen liikenne). Oletettiin myös, että 40 prosenttia näistä onnettomuuksista voitaisiin välttää asettamalla raskaaseen ajoneuvoon peilit, jotka laajentavat näkökenttää. Näillä perustein komissio arvioi vuonna 2007, että kuolleilla kulmilla on vuosittain osuus noin 400 kuolonkolarissa[6]. 3. Näkemää koskeva EU:n lainsäädäntö EU:n lainsäädäntö epäsuoran näkemän tarjoavien järjestelmien tyyppihyväksynnästä on peräisin vuodelta 1971. Ensimmäinen säädös oli moottoriajoneuvojen taustapeileistä annettu direktiivi 71/127/ETY[7]. Tätä direktiiviä muutettiin useilla myöhemmillä direktiiveillä, joilla lisättiin kehittyneempiä peilejä ja velvoitettiin asentamaan niitä useamman tyyppisiin ajoneuvoihin. 3.1. Tyyppihyväksynnästä vuonna 2003 annettu direktiivi Lainsäädännölliseen kehykseen tuli merkittävä muutos, kun annettiin direktiivi 2003/97/EY. Sillä kumottiin direktiivi 17/127/ETY ja vahvistettiin peilejä koskevat yhteiset velvoittavat vaatimukset sekä sallittiin ensimmäistä kertaa muut epäsuoran näkemän tarjoavat järjestelmät. Uudessa direktiivissä peilit jaetaan kuuteen luokkaan niiden tarjoaman näkemän perusteella. Eräitä peilejä kutsutaan yleensä katvepeileiksi. Ne on suunniteltu siten, että ne pienentävät tai poistavat kuolleita kulmia. Ne on määritelty lyhyesti seuraavassa: a) Ulkopuoliset laajakulmapeilit (eli luokan IV peilit) kattavat ajoneuvon molemmin puolin alueen, joka ulottuu laajemmalle ajoneuvon sivulle ja alkaa lähempää kuljettajan paikkaa kuin tavallisten (luokan II) taustapeilien kattama alue. b) Ulkopuoliset lähietäisyyspeilit (eli luokan V peilit) kattavat ajoneuvon ohjaamon viereisen alueen matkustajan puolella. c) Etupeilit (eli luokan VI peilit) kattavat ajoneuvon edessä olevan alueen, jota ei voi nähdä kuljettajan paikalta. Vuonna 2003 annetussa direktiivissä vahvistettujen luokkien IV (laajakulmapeilit) ja V (lähietäisyyspeilit) peilejä koskevien uusien vaatimuksien ansiosta kuljettajan näkemä on huomattavasti laajempi verrattuna edellisen direktiivin vaatimuksiin. Uusien luokan IV peilien kattama maa-alue kasvoi 43 prosenttia, ja luokan V peilien kattama alue kasvoi yli kaksinkertaiseksi. Luokan VI peilit sisällytettiin ensimmäistä kertaa EU:n lainsäädäntöön. Tämän kertomuksen liitteessä olevassa kaaviossa 2 on yhteenveto direktiivin 2003/97/EY vaatimusten mukaisista luokkien IV (matkustajan puolella) ja V peilien tarjoamista näkemää koskevista muutoksista. Direktiivin mukaisesti kaikkiin uusiin raskaisiin ajoneuvoihin, joiden enimmäismassa on yli 7,5 tonnia, oli asennettava luokkien IV, V ja VI peilit 26. tammikuuta 2007 mennessä. Raskaisiin ajoneuvoihin, joiden enimmäismassa on alle 7,5 tonnia, oli asennettava luokkien IV ja V peilit, mutta ne vapautettiin vaatimuksesta asentaa luokan VI peilit.. Yleistä turvallisuutta koskeva asetus[8] kumoaa direktiivin 2003/97/EY 1. marraskuuta 2014 alkaen ja korvaa sen YK:n Euroopan talouskomission (UNECE) säännöllä nro 46. Tästä ei aiheudu muutoksia peilejä koskevan direktiivin 2003/97/ETY vaatimuksiin, mutta vaatimukset laajentuvat koskemaan myös ajoneuvoja, jotka on rekisteröity EU:n ulkopuolisissa maissa. 3.2. Jälkiasennusdirektiivi Komission näkemys on, että veisi ainakin 16 vuotta saattaa kaikki Euroopan raskaat ajoneuvot direktiivin 2003/97/EY vaatimusten mukaisiksi. Toimenpiteen vaatima pitkä aika selittyy sillä, että raskas ajoneuvokanta olisi uusittava kokonaan. Komissio arvioi myös, että raskaiden ajoneuvojen kuolleista kulmista aiheutuu noin 400 kuolonkolaria vuodessa. Komissio ehdotti näin ollen, että kaikkiin käytössä oleviin ajoneuvoihin olisi jälkiasennettava katvepeilit. Tällä kustannustehokkaalla toimenpiteellä vähennettäisiin onnettomuuksia ja kuolonkolareita. Komission ehdotus hyväksyttiin ja annettiin ns. jälkiasennusdirektiivi (direktiivi 2007/38/EY). Jälkiasennusdirektiivi koskee ajoneuvoja, jotka on tarkoitettu tavarankuljetukseen, joiden enimmäismassa on 3,5–12 tonnia (N2-luokka) tai yli 12 tonnia (N3-luokka) ja jotka oli rekisteröity 1. tammikuuta 2000 lähtien. Direktiivin 3 artiklan mukaisesti näihin ajoneuvoihin oli jälkiasennettava luokkien IV ja V peilit viimeistään 31. maaliskuuta 2009. Jälkiasennusdirektiivin 2 artiklan 2 kohdan mukaisesti näitä vaatimuksia ei sovellettu alle 7,5 tonnin painoisiin raskaisiin ajoneuvoihin, joihin ei voi asentaa luokan V peilejä. Vaatimuksia ei sovellettu myöskään niihin raskaisiin ajoneuvoihin, joita koskivat kansalliset säännöt ennen kuin direktiivi saatettiin osaksi kansallista lainsäädäntöä. Samaten otettiin huomioon sellaiset ajoneuvot, joihin oli jo asennettu peilit, joiden kattama näkemä oli vain hiukan pienempi kuin direktiivissä säädettiin. Tapauksissa, joissa uusien vaatimusten mukaisten peilien asentaminen oli mahdotonta, direktiivin 3 artiklan 3 kohdassa sallittiin vaihtoehtoisten teknisten ratkaisujen käyttö (lisäpeilit tai muut laitteet, kuten seuranta- ja kamerajärjestelmät). Niiden jäsenvaltioiden, joissa tällaisia vaihtoehtoisia ratkaisuja käytettiin, oli ilmoitettava komissiolle, mitkä tekniset ratkaisut olivat hyväksyttäviä. 4. Jälkiasennusdirektiivin saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä Määräaika jälkiasennusdirektiivin saattamiseksi osaksi kansallista lainsäädäntöä oli 6. elokuuta 2008. Katvepeilien asentamiseen ajoneuvoihin oli aikaa 31. maaliskuuta 2009 saakka. Komissio ryhtyi oikeustoimiin (rikkomusmenettelyt) joitakin jäsenvaltioita vastaan, koska ne eivät olleet tehneet komissiolle asianmukaista ilmoitusta. Direktiivi saatettiin lopulta osaksi kaikkien jäsenmaiden lainsäädäntöä kesäkuuhun 2009 mennessä. Taulukossa 1 on annettu päivämäärät, joina jäsenvaltiot saattoivat direktiivin osaksi kansallista lainsäädäntöään. Yleisesti ottaen tämän direktiivin saattamisessa osaksi kansallista lainsäädäntöä ei ilmennyt ongelmia, ja suurin osa jäsenvaltioista suoritti tarvittavat toimenpiteet ajoissa. Yhdessä jäsenvaltiossa (Tanskassa) direktiivi saatettiin osaksi kansallista lainsäädäntöä hyvissä ajoin ennen määräaikaa, koska direktiivin antamishetkellä Tanskassa olivat jo voimassa sen vaatimuksia vastaavat kansalliset säännöt. Taulukko 1. Päivämäärät, joina jäsenvaltiot saattoivat direktiivin 2007/38/EY osaksi kansallista lainsäädäntöään. || Belgia || 21.2.2008 || Luxemburg || 28.5.2009 Bulgaria || 14.11.2008 || Unkari || 14.8.2008 Tšekki || 27.10.2008 || Malta || 14.12.2007 Tanska || 1.10.2004 || Alankomaat || 28.8.2008 Saksa || 29.9.2007 || Itävalta || 11.10.2007 Viro || 18.12.2007 || Puola || 12.6.2009 Irlanti || 8.8.2008 || Portugali || 17.11.2008 Kreikka || 25.8.2008 || Romania || 15.8.2008 Espanja || 11.6.2008 || Slovenia || 17.12.2007 Ranska || 30.4.2008 || Slovakia || 1.4.2008 Italia || 31.3.2008 || Suomi || 17.12.2007 Kypros || 22.5.2009 || Ruotsi || 2.6.2008 Latvia || 29.10.2008 || Yhdistynyt kuningaskunta || 31.3.2009 Liettua || 26.7.2008 || || 5. Jälkiasennusdirektiivin täytäntöönpano Komissio pyysi jäsenvaltioita raportoimaan jälkiasennusdirektiivin täytäntöönpanosta täyttämällä kyselylomake. Vain kolmetoista jäsenvaltiota vastasi[9] tähän pyyntöön. Ennen kuin Alankomaat ja Tanska saattoivat direktiivin osaksi kansallista lainsäädäntöään, ne olivat jo hyväksyneet kansalliset säännöt, joiden mukaisesti direktiivin soveltamisalaan kuuluviin ajoneuvoihin oli asennettava paremman näkemän tarjoavat peilit. Nämä säännöt koskivat ennen 1. tammikuuta 2000 rekisteröityjä ajoneuvoja sekä alle 7,5 tonnin painoisia N2-luokan ajoneuvoja. Vain viisi jäsenvaltiota ilmoitti sallivansa jälkiasennusdirektiivin 3 artiklan 3 kohdassa tarkoitettujen vaihtoehtoisten teknisten ratkaisujen käytön. Alankomaat ilmoitti komissiolle hyväksymästään vaihtoehtoisesta teknisestä ratkaisusta direktiivin 3 artiklan 4 kohdan mukaisesti. Sen jälkeen komissio julkaisi tiedon tieturvallisuutta koskevalla verkkosivulla[10], kuten direktiivissä edellytetään. Katsastuksia koskevan direktiivin[11] nojalla perustettu teknisen mukauttamisen komitea käsitteli 18. joulukuuta 2007 jälkiasennusdirektiivin 4 artiklan 2 kohdan erityissäännöksien täytäntöönpanoa. Komitean näkemys oli, että katsastuksia koskevaa direktiiviä ei ollut tarpeen muuttaa, koska siinä jo säädettiin jälkiasennusdirektiivin soveltamisalaan kuuluvien ajoneuvojen pakollisista vuosittaisista testeistä, jotka kattoivat myös taustapeilien ja niiden näkemän. Jäsenvaltiot saivat vapaasti hyväksyä omat testausmenettelyjä koskevat sääntönsä. Komissio esitti joitakin suosituksia siitä, kuinka nämä testit tulisi suorittaa. Kyselyyn saatujen vastausten perusteella jälkiasennusdirektiivin täytäntöönpanossa ei ilmennyt suurempia ongelmia. Useimmilla jäsenvaltioilla ei kuitenkaan ollut yksityiskohtaista tietoa siitä, kuinka moni ajoneuvo ei läpäissyt katsastusta sen vuoksi, että ne eivät olleet jälkiasennusta koskevien vaatimusten mukaisia. Teknisiä tarkastuksia koskevista kertomuksista ilmenee, oliko ajoneuvossa peileihin liittyviä ongelmia, mutta niissä ei täsmennetä, olivatko peilit jälkiasennusdirektiivin vastaisia vai oliko niissä muuta vikaa. 6. Katvepeilien jälkiasennuksen vaikutukset Komissio teki jälkiasennusdirektiivin 5 artiklan mukaisesti vuonna 2011 tutkimuksen onnettomuuksista, joihin liittyi kuollut kulma. Tutkimuksen tavoitteena oli päivittää vuonna 2004 tehdyn kustannus-tehokkuusanalyysin tietoja sekä vertailla tilannetta ennen direktiivin täytäntöönpanoa ja sen jälkeen. Tutkimuksessa tarkasteltiin, kuinka jäsenvaltiot olivat panneet direktiivin täytäntöön (tulokset on esitetty edellä luvuissa 4 ja 5) ja arvioitiin katvepeilien jälkiasennuksen vaikuttavuutta vältettyjen kuolonkolarien perusteella. 6.1. Katvepeilien avulla saavutettujen vaikutusten arviointimenetelmät Tutkimuksessa käytettiin samoja menetelmiä kuin vuonna 2004 tehdyssä kustannus-hyötyanalyysissa. Tutkimuksessa siis laskettiin odotettu kuolonkolarien määrän kehityssuunta silloin kun katvepeilit oli asennettu tai kun niitä ei ollut asennettu. Vuonna 2011 tehdyssä tutkimuksessa laskelmat päivitettiin ja niiden tulosta verrattiin CARE-tietokantaan tallennettujen virallisten tilastojen mukaiseen kuolonkolarien määrään. Menetelmä on selostettu lyhyesti seuraavassa: 1) Kuolonkolarien määrä, kun katvepeilejä ei ollut asennettu, laskettiin seuraavin odotuksin: a) liikennekuolemien kokonaismäärän oletettiin edelleen vähenevän vuosittain edellisvuosien tapaan; b) niiden kuolonkolareiden, joiden osallisena oli suojattomia tienkäyttäjiä ja raskaita ajoneuvoja, oletettiin edelleen edustavan samaa osuutta kaikista liikennekuolemista. 2) Kuolonkolarien määrä, kun katvepeilit oli asennettu, laskettiin seuraavin oletuksin: a) mukaan luettiin vain onnettomuudet, joiden osallisena oli mopoja, moottoripyöriä tai polkupyöriä ja joissa raskas ajoneuvo kääntyi oikealle (tai vasemmalle maissa, joissa on vasemmanpuoleinen liikenne); b) oletettiin, että kuolonkolareiden osuus oli 56 % onnettomuuksista, joissa raskas ajoneuvo kääntyi oikealle (tai vasemmalle joissakin maissa) ja joiden osallisena oli polkupyörä, mopo tai moottoripyörä; c) oletettiin, että 40 % näistä kuolonkolareista voitaisiin välttää asentamalla ajoneuvoihin uudet katvepeilit; d) uusien katvepeilien avulla vältettävien kuolonkolarien määrän katsottiin olevan suhteessa niiden raskaiden ajoneuvojen määrään, joihin asennettiin uudet katvepeilit. Nämä laskelmat päivitettiin käyttämällä vuoteen 2005 asti yltäviä, todellisia onnettomuuksia koskevia tietoja. Tuloksia verrattiin todellisiin lukuihin. 6.2. Tutkimustulokset Arvioiden mukaan direktiivin soveltamisalaan kuuluvia ajoneuvoja, joihin oli jälkiasennettava taustapeilit, oli vuonna 2009 noin 3,7 miljoonaa. Kun direktiivin hyväksymisen aikaan tehdyt laskelmat päivitettiin, havaittiin, että raskaiden ajoneuvojen ja suojattomien tienkäyttäjien välisten kuolonkolareiden määrän olisi voinut odottaa vähenevän 21,5 prosenttia vuosina 2005–2009 jälkiasennusdirektiivistä johtuen. Itse asiassa liikennekuolemien määrä tällaisissa onnettomuuksissa väheni 27,5 prosenttia kyseisenä ajanjaksona. Raskaiden ajoneuvojen ja suojattomien tienkäyttäjien välisten kuolonkolareiden todellisen määrän kehityssuuntaus on esitetty liitteessä 1. Vertailun perusteella jälkiasennuksella näyttää olleen tehokas vaikutus. Kuten jäljempänä olevasta kuvasta 1 ilmenee, liikenneonnettomuuksissa on tilastojen mukaan tosiasiallisesti kuollut vähemmän suojattomia tienkäyttäjiä kuin jälkiasennusdirektiivin seuraukseksi arvioitiin. On kuitenkin epävarmaa, kuinka suurissa määrin tämän myönteisen kehityksen voidaan katsoa olevan seurausta jälkiasennusdirektiivistä. Yhtenä esimerkkinä mainittakoon, että kolareissa kuolleiden polkupyöräilijöiden määrä väheni merkittävästi jo vuonna 2006 ennen kuin jälkiasennusdirektiivi pantiin täytäntöön. Kuva 1 On myös huomioitava, että saatavilla olevat tiedot kattavat hyvin lyhyen ajan sen jälkeen, kun jälkiasennusdirektiivi pantiin täytäntöön. 31. maaliskuuta 2009 alkaen direktiivin soveltumisalaan kuuluvat ajoneuvot eivät läpäisseet katsastusta, jos ne eivät olleet direktiivin mukaisia. Siinä vaiheessa, kun täytäntöönpanoa koskeva tutkimus tehtiin, CARE-tietokannan tuoreimmat tiedot olivat peräisin vuoden 2009 lopulta. On siis mahdollista, että direktiivin kokonaisvaikutus havaitaan vasta, kun saatavilla on pidempää aikaa koskevat tiedot. CARE-tietokannassa on tiedot kunkin onnettomuuden olosuhteista mutta ei kaikista niiden osasyistä. On siis mahdotonta eritellä tarkasti ne onnettomuudet, joiden osasyynä on saattanut olla kuollut kulma. Tämä rajoitti myös alkuperäistä vuonna 2004 tehtyä tutkimusta, joka koski peilien jälkiasentamisen kustannustehokkuutta. Tämän ongelman ratkaisemiseksi tiedot niiden onnettomuuksien osuuksista, joihin oli syynä kuollut kulma, sekä siitä, kuinka tehokkaasti peilit olivat estäneet näitä onnettomuuksia, otettiin joidenkin jäsenvaltioiden tekemistä perusteellisista tutkimuksista, kuten edellä selostettiin. Yhteenvetona voidaan todeta, että suojattomien tienkäyttäjien ja raskaiden ajoneuvojen välisten kuolonkolareiden määrä on laskussa. Ei ole kuitenkaan varmaan, kuinka suurelta osin tämä kehitys on seurausta jälkiasennusdirektiivistä tai olisiko mahdollista saavuttaa vielä parempia tuloksia lisäämällä teknisiä vaatimuksia. 6.3. Miten tilannetta voitaisiin parantaa Vaikka suojattomien tienkäyttäjien ja raskaiden ajoneuvojen välisten onnettomuuksien määrä on vähentynyt, parantamisen varaa on edelleen. Millään yksittäisellä tai yksinkertaisella ratkaisulla ei voida merkittävästi vähentää onnettomuuksien ja liikennekuolemien määrää. Tarvitaan toimia, joilla sekä parannetaan ajoneuvojen turvallisuutta että vaikutetaan tienkäyttäjien käyttäytymiseen. 6.3.1. Ajoneuvojen turvallisuuden parantaminen Ajoneuvoihin tehtävillä teknisillä parannuksilla voitaisiin vähentää kuolleista kulmista johtuvia onnettomuuksia. Nämä parannukset jakautuvat kahteen ryhmään. 1) Kuolleiden kulmien pienentäminen tai poistaminen Yksinkertaisimpia ratkaisuja ovat lisäpeilien tai Fresnelin linssien asentaminen. Fresnelin linssin avulla raskaan ajoneuvon kuljettaja voi nähdä suojattoman tienkäyttäjän, joka on aivan ajoneuvon vieressä kuljettajan puolella. Näyttö- ja kamerajärjestelmillä voitaisiin joko täydentää tai korvata peilijärjestelmiä. Järjestelmät välittävät yhtä tai useampaa kuvaa ajoneuvon sivuilta ohjaamossa sijaitsevalle näytölle. Kuljettajan suoraa näkemää, johon ei liity teknisiä apuvälineitä, voidaan parantaa suunnittelemalla paremmin ohjaamon ikkunat ja kuljettajan paikka ohjaamossa. Näkemää koskevat vaatimukset on tasapainotettava muiden vaatimusten kanssa. 2) Kuljettajan varoittaminen mahdollisesta vaaratilanteesta Raskaisiin ajoneuvoihin on mahdollista asentaa laitteita, jotka varoittavat kuljettajaa, kun ajoneuvon läheisyydessä on suojattomia tienkäyttäjiä. Tällaisia laitteita ovat esimerkiksi ultraäänianturit, jotka havaitsevat ajoneuvon läheisyydessä olevat suojattomat tienkäyttäjät ja varoittavat kuljettajaa ääni- tai visuaalisella merkillä. Näillä järjestelmillä voidaan myös varoittaa suojatonta tienkäyttäjää, kun raskaalla ajoneuvolla suoritetaan mahdollisesti vaarallinen ajoliike. Näiden teknisten laitteiden kustannustehokkuutta ei ole vielä arvioitu perusteellisesti eikä tähänastisista tutkimuksista ole saatu selviä tuloksia. Etenkään ei ole näyttöä siitä, että teknisistä laitteista saatava hyöty kasvaisi suhteessa niiden määrään. Kaikki tekniset laitteet (lukuun ottamatta parempia ikkunoita) lisäävät kuljettajan työtaakkaa, mikä voi puolestaan haitata tämän kykyä käyttää niitä tehokkaasti. On myös hyvä muistaa, että varoitusjärjestelmät eivät poista kuljettajan velvollisuutta tarkkailla kaikin mahdollisin keinoin, myös peilien avulla, onko ajoneuvon läheisyydessä suojattomia tienkäyttäjiä. 6.3.2. Tienkäyttäjiin kohdennettavat toimet Sekä raskaiden ajoneuvojen kuljettajien että suojattomien tienkäyttäjien käyttäytymisessä on parantamisen varaa. Kuolleiden kulmien vaaroja olisi korostettava varsinkin raskaiden ajoneuvojen kuljettajien ammatillisessa ja ajokoulutuksessa. Kuljettajille tulisi opettaa, kuinka kuolleet kulmat vaikuttavat ajoon. Suojattomien tienkäyttäjien tulisi myös olla tietoisia siitä, että kuolleiden kulmien vuoksi raskaan ajoneuvon kuljettaja ei aina voi nähdä heitä. Tämä koskee erityisesti polkupyöräilijöitä. Koulutusohjelmien ja kohdennettujen tiedotuskampanjoiden avulla voidaan tehokkaasti tavoittaa suojattomia tienkäyttäjiä. 6.3.3. Infrastruktuurin parantamistoimet Risteysalueille voidaan asentaa tienvarsipeilejä ja muita ulkoisia laitteita, joiden avulla kuljettajat voivat havaita suojattomat tienkäyttäjät. Liikenteen säätelytoimilla, kuten liikenteen erottelulla ja nopeuden vähentämisellä, voidaan myös vähentää kuolleisiin kulmiin liittyviä onnettomuuksia, erityisesti kaupunkialueilla tapahtuvia onnettomuuksia, joissa on polkupyöräilijöitä tai jalankulkijoita. 7. Miten tästä eteenpäin Asiasta vastaavat komission osastot seuraavat edelleen onnettomuustietoja selvittääkseen, laskeeko raskaiden ajoneuvojen ja suojattomien tienkäyttäjien välisten onnettomuuksien määrä edelleen vuoteen 2009 asti jatkuneen kehityssuuntauksen mukaisesti. Tarvitaan lisää perusteellista onnettomuuksien tutkimusta, jotta saadaan ajanmukaista tietoa siitä, missä määrin kuolleet kulmat johtavat kuolonkolareihin suojattomien tienkäyttäjien ja raskaiden ajoneuvojen välillä. Lisäksi kuolleiden kulmien osuutta liikenteessä tapahtuviin loukkaantumisiin on arvioitava paremmin. Toimenpiteet, joilla varmistetaan, että kuolleista kulmista johtuvat onnettomuudet raportoidaan asianmukaisesti, ovat osa EU:n strategiaa liikenteessä tapahtuvien loukkaantumisten ehkäisemiseksi. Jo saatavilla tai vielä kehitteillä olevista teknisistä laitteista voi myös olla hyötyä suojattomien tienkäyttäjien ja raskaiden ajoneuvojen välisten onnettomuuksien torjumisessa. Tällaisia laitteita ovat esimerkiksi kamerat ja seurantalaitteet sekä havainnointi- ja varoitusjärjestelmät. Komission näkemys on, että näiden teknisten laitteiden potentiaalin ja kustannustehokkuuden arvioimiseksi tarvitaan lisätutkimusta. Laitteiden kehittely on vielä varhaisessa vaiheessa. On myös varottava, ettei raskaiden ajoneuvojen kuljettajia kuormiteta liian suurella määrällä laitteita, jotka saattavat häiritä heidän keskittymistään. YK:n Euroopan talouskomissiossa keskustellaan parhaillaan raskaiden ajoneuvojen näkemän parantamisesta. Talouskomissio kehittää erityisesti teknisiä vaatimuksia näyttö- ja kamerajärjestelmien tyyppihyväksyntää varten. Kunhan vaatimukset on vahvistettu, EU:ssa rekisteröitävissä raskaissa ajoneuvoissa sallitaan ainoastaan tyyppihyväksytyt järjestelmät[12]. Peilien korvaamista näyttö- ja kamerajärjestelmillä harkitaan yhtenä vaihtoehtona kuljettajan näkemän parantamiseksi tulevaisuudessa. Nykyistä EU:n lainsäädäntöä on asianmukaista tarkastella uudelleen ainoastaan siinä tapauksessa, että saadaan lisänäyttöä, jonka perusteella on aiheellista velvoittaa asentamaan ajoneuvoihin lisälaitteita. Kuolleista kulmista johtuvien onnettomuuksien riskiä voidaan kuitenkin vähentää monin eri tavoin. Sen sijaan, että ajoneuvoihin asennettaisiin lisää teknisiä laitteita, voidaan parantaa tieinfrastruktuuria ja vaikuttaa tienkäyttäjien käyttäytymiseen. Osana CARS 21[13] ‑prosessia komissio keskustelee jäsenvaltioiden ja sidosryhmien kanssa jatkotoimista, joilla voidaan vähentää kuolleista kulmista aiheutuvaa vaaraa. Komissio on käynnistänyt julkisen kuulemisen raskaiden ajoneuvojen painoja ja mittoja sääntelevän direktiivin muuttamisesta. Tavoitteena on muun muassa parantaa raskaiden ajoneuvojen suunnittelua tieturvallisuuden kannalta. Direktiivin uudelleentarkastelu tarjoaa mahdollisuuden pohtia mahdollisia parannuksia kuljettajan suoraan näkemään, kuten edellä mainittiin. Komission myöntämällä apurahalla rahoitetaan osaltaan BIKE PAL ‑hanketta[14], jossa demonstroidaan raskaan ajoneuvon kuljettajan näkemää, jotta pyöräilijät olisivat siitä tietoisia. Komissio avustaa myös Safecycle‑hankkeen[15] rahoituksessa. Hankkeen tarkoituksena on selvittää, millaisella tieto- ja viestintätekniikalla voidaan parantaa pyöräilijöiden turvallisuutta. 8. Päätelmät Katvepeilien jälkiasennuksesta annettu direktiivi on pantu onnistuneesti täytäntöön EU:n jäsenvaltioissa. Merkittäviä teknisiä vaikeuksia ei ilmennyt, vaikka jotkin maat eivät saattaneet direktiiviä osaksi kansallista lainsäädäntöään määräajan kuluessa. Törmäyksessä raskaan ajoneuvon kanssa kuolleiden suojattomien tienkäyttäjien määrä laski merkittävästi vuodesta 2001 vuoden 2009 loppuun. Komission yksiköiden tekemä arviointi viittaa siihen, että katvepeilit ovat vaikuttaneet tähän laskusuuntaukseen etenkin pyöräilijöiden osalta. Tutkimuksissa on todettu, että pyöräilijät ovat erityisen alttiita kuolleista kulmista johtuville onnettomuuksille. Saatavilla olevien tietojen pohjalta ei kuitenkaan voida määrittää, kuinka suureen osaan niistä onnettomuuksista, joiden osallisena on raskas ajoneuvo, oli osasyynä kuollut kulma. Tämän selvittämiseksi tarvitaan perusteellista ja alaltaan hyvin rajattua tutkimusta, joka perustuu ennen jälkiasennusdirektiivin täytäntöönpanoa kerättyihin tietoihin. Näin ollen ei ole mahdollista erotella vaikutusta, joka johtuu katvepeilien jälkiasentamisesta käytössä oleviin ajoneuvoihin, vaikutuksesta, joka johtuu näiden peilien asentamisesta uusiin ajoneuvoihin. Lisäksi on mahdotonta erottaa katvepeilien vaikutusta kuolonkolarien määrän laskusta yleensä. Vaikka liikenneonnettomuuksissa kuolleiden suojattomien tienkäyttäjien määrä on vähentynyt huomattavasti, vuosittain tapahtuu yhä 1200 kuolonkolaria, joihin on osallisena raskas ajoneuvo. Näiden onnettomuuksien määrää on edelleen pyrittävä vähentämään. Komissio on sitoutunut käsittelemään tätä kysymystä yhtenä prioriteettinaan vuosina 2011–2020[16]. Komissio seuraa tarkasti teknologian alalla tapahtuvia edistysaskelia, jotka tähtäävät kuolleista kulmista johtuvien onnettomuuksien ehkäisemiseen ja joita voidaan tulevaisuudessa hyödyntää uusissa ajoneuvoissa, kunhan niiden kustannustehokkuudesta saadaan näyttöä. Komissio edistää edelleen parempaa koulutusta ja tiedotusta sekä raskaiden ajoneuvojen kuljettajille että suojattomille tienkäyttäjille. Lisäksi komissio tukee toimenpiteitä, joiden tavoitteena on parantaa tieinfrastruktuuria niin, että suojattomat tienkäyttäjät ja raskaat ajoneuvot voivat turvallisesti käyttää samoja teitä. 9. Liite Taulukko 2. Raskaiden ajoneuvojen ja suojattomien tienkäyttäjien välisten kuolonkolareiden määrän kehityssuuntaus 19 jäsenvaltiossa * Vuosi || Suojaton tienkäyttäjä || Moottori-pyörä || Mopo || Polkupyörä || Jalankulkija || Yhteensä || 2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1 887 || 2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1 841 || 2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1 778 || 2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1 761 || 2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1 669 || 2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1 548 || 2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1 581 || 2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1 437 || 2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1 210 || * 19 jäsenmaata koskevat tiedot saatu CARE-tietokannasta: EU 15 sekä Tšekki, Slovenia, Puola ja Romania || Kuva 2 [1] Suurin teknisesti sallittu kokonaismassa. [2] Epäsuoran näkemän tarjoavien laitteiden sekä tällaisilla laitteilla varustettujen ajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä, direktiivin 70/156/ETY muuttamisesta ja direktiivin 71/127/ETY kumoamisesta 10 päivänä marraskuuta 2003 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2003/97/EY, EUVL L 25, 29.1.2004, s. 1–45. [3] Katvepeilejä koskeva kustannus-tehokkuusanalyysi: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf. [4] Peilien jälkiasennuksesta raskaisiin ajoneuvoihin 11 päivänä heinäkuuta 2007 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/38/EY, EUVL L 184. 14.7.2007, s. 25-28. [5] Tutkimus kuorma-auto-onnettomuuksien syistä (ETAC 2007): http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf. [6] Ehdotukseen Euroopan parlamentin ja komission direktiiviksi peilien jälkiasennuksesta yhteisössä rekisteröityihin raskaisiin ajoneuvoihin liittyvä komission yksiköiden valmisteluasiakirja. Täysimittainen vaikutustenarviointi. SEC(2006) 1238. [7] Moottoriajoneuvojen taustapeilejä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 1 päivänä maaliskuuta 1971 annettu neuvoston direktiivi 71/127/ETY, EYVL L 68, 22.3.1971, s. 1–17. [8] Moottoriajoneuvojen, niiden perävaunujen sekä niihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden yleiseen turvallisuuteen liittyvistä tyyppihyväksyntävaatimuksista 13. heinäkuuta 2009 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 661/2009, EUVL L 200, 31.7.2009, s. 1–24. [9] Tanska, Saksa, Irlanti, Espanja, Ranska, Italia, Latvia, Luxemburg, Alankomaat, Puola, Romania, Slovakia, Suomi. [10] http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm. [11] Moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen katsastusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 20 päivänä joulukuuta 1996 annettu neuvoston direktiivi 96/96/EY, EYVL L 46, 17.2.1997, s. 1–19. [12] Tämä velvoite tulee voimaan 26. heinäkuuta 2013. Muutossarjan 03 YK:n Euroopan talouskomission sääntöön nro 46 (Add.45/Rev.4) hyväksymismenettely on menossa. [13] Kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelykehys 2000-lukua varten. [14] http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf. [15] http://www.safecycle.eu/. [16] KOM(2010) 389 lopullinen, Kohti eurooppalaista tieliikenneturvallisuusaluetta: tieliikenneturvallisuuden poliittiset suuntaviivat 2011–2020.