Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus yhteisön rahoitustuen myöntämisestä tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseksi /* KOM/2002/0054 lopull. - COD 2002/0038 */



Virallinen lehti nro 126 E , 28/05/2002 s. 0354 - 0358



Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS yhteisön rahoitustuen myöntämisestä tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseksi (komission esittämä) Sisällysluettelo PERUSTELUT Johdanto ja tiivistelmä Luku 1: PACT-ohjelmasta 1997-2001 saadut opetukset Luku 2: Tavoitteiden määrittely: Markkinoiden nykyinen kehitys ja tarpeet Luku 3: Marco Polo -ohjelma: uusi toimintatapa tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseksi Luku 4: Toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteet Luku 5: Ulkoinen kuuleminen Luku 6: Yksittäisten artiklojen selitykset Liite I: PACT-ohjelmasta tehdyn riippumattoman arvioinnin tiivistelmä Liite II: Asetusluonnoksen 6 artiklan 3 kohdan mukainen komission laskelma ulkoisten kustannusten säästöön perustuvasta tuesta PERUSTELUT Johdanto ja tiivistelmä Tämä ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi sisältyy komission vuoden 2001 työohjelmaan numerolla 2001/175. Ohjelma julkistettiin komission 12. syyskuuta 2001 antamassa valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" [1]. [1] Katso s. 46 komission valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika", 12. syyskuuta 2001, KOM(2001) 370 lopullinen. Kun otetaan huomioon PACT-ohjelmasta [2] saadut myönteiset kokemukset, yhteisöllä pitäisi olla käytössään käytännöllinen ja markkinasuuntautunut väline, jolla tuetaan sen ruuhkautumisen ehkäisemiseen tähtääviä toimia maanteiden tavaraliikenteen alalla sekä koko kuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseen liittyviä kunnianhimoisia tavoitteita. Tämän ehdotuksen tarkoituksena on luoda tällainen väline. Ehdotus perustuu EY:n perustamissopimuksen 71 ja 80 artiklaan. [2] EYVL L 177, 14.10.1998, s. 1. Perusteluissa esitetään aluksi vuonna 2001 päättyvästä PACT-ohjelmasta saatuja opetuksia. Myös ohjelman ulkopuolisessa arvioinnissa esitetään tärkeitä näkemyksiä sellaisten edistämistoimien tulevasta suunnasta, joilla kuljetuksia pyritään siirtämään maanteiltä muihin liikennemuotoihin. Jotta edistämistoimet olisivat mahdollisimman tehokkaita, on syytä arvioida eri markkinasegmenttien kehitystä ja yksilöidä erityiset pulmakysymykset. Tämän analyysin pohjalta ehdotetaan ohjelmaa, jolle on annettu nimeksi "Marco Polo". Sen päätavoitteena on vähentää maanteiden ruuhkautuneisuutta ja parantaa koko kuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tasoa siirtämällä tavarakuljetuksia maanteiltä lyhyen matkan meriliikenteeseen, rautatieliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen. Näin ohjelmalla pyritään tukemaan yhtä liikennepolitiikan keskeistä linjaa, jota on hahmoteltu komission valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika". PACT-ohjelman tavoin Marco Polo -ohjelmassa aiotaan tukea tavarankuljetuspalveluiden markkinoiden kaupallisia toimia. Näin se poikkeaa tuesta, jotka annetaan tutkimus- ja kehittämisohjelmista sekä Euroopan laajuisia verkkoja koskevasta ohjelmasta. Marco Polo -ohjelma synnyttää liikennemuotosiirtymään liittyviä hankkeita tavarankuljetusmarkkinoiden kaikilla osa-alueilla, eikä ainoastaan yhdistettyjen kuljetusten alalla. Ohjelmasta voidaan myös rahoittaa toimia maissa, jotka ovat ehdolla Euroopan unionin jäseniksi. Toissijaisuusperiaate huomioon ottaen siinä keskitytään kuitenkin kansainvälisiin eikä kansallisiin hankkeisiin. Ohjelman keskeiset suuntaviivat ovat seuraavat: * käynnistysvaiheen tuki muun kuin maantieliikenteen uusille tavarankuljetuspalveluille, joiden pitäisi olla elinkelpoisia keskipitkällä aikavälillä ("liikennemuotosiirtymään liittyvät toimet"); * tuki Euroopan strategisten etujen mukaisten tavarankuljetuspalvelujen tai -laitteistojen käyttöönotolle ("katalyyttiset toimet"); * yhteistyön edistäminen tavaraliikenteen logistiikkamarkkinoilla ("yhteiset oppimistoimet"). Marco Polo -ohjelman keskeisenä tavoitteena on auttaa siirtämään muihin liikennemuotoihin sellainen määrä tavarakuljetuksia, joka vastaa kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen odotettua kasvua. Ohjelmalla tuetaan keskeisiä poliittisia aloitteita, joita tavarankuljetussektorilla on suunniteltu vuoteen 2010 saakka, ja tästä syystä myös ohjelman keston tulisi ulottua kyseiseen ajankohtaan. Ohjelmaan sisältyy myös joustavia mekanismeja, joiden pitäisi mahdollistaa reagointi markkinasuuntausten ennalta arvaamattomiin muutoksiin. Luku 1: PACT-ohjelmasta 1997-2001 saadut opetukset 1. Jotta yhteisön tasolla ehdotettava edistämisohjelma olisi mahdollisimman tehokas, on syytä tehdä kattava arviointi parhaillaan käynnissä olevasta edistämisohjelmasta. Jotkin PACT-ohjelman ominaisuudet ovat osoittaneet arvonsa. Jotkin muut ominaisuudet on syytä hylätä tai muokata sellaisiksi, että ne vastaavat markkinoiden muutoksia ja uusia poliittisia vaatimuksia. Luvussa 1 tehdään joitakin johtopäätöksiä PACT-ohjelmasta 1997-2001. 2. Lisäksi luku 1 muodostaa yhdessä komission valmisteluasiakirjan "Results of the PACT Programme 1997 - 2001" kanssa asetuksen 2196/98 13 artiklassa vaaditun rarortin. Artiklan mukaan komission on annettava raportti ohjelman toteutuksesta. PACT-ohjelman tavoitteet ja oletukset 3. PACT-ohjelman tarkoituksena oli lisätä yhdistettyjen kuljetusten käyttöä tukemalla markkinalähtöisiä innovatiivisia aloitteita yhdistettyjen kuljetusten palvelujen sektorilla. Yhdistettyjen kuljetusten käytön lisääminen katsotaan keinoksi lisätä kuljetusjärjestelmän kestävyyttä. 4. Toimien on liityttävä neuvoston asetuksen 2196/98 2 artiklassa määriteltyihin yhdistettyihin kuljetuksiin. Niiden on oltava kansainvälisiä maantieteellisesti ja yhteenliittymän koostumuksen osalta. Lisäksi niiden on oltava innovatiivisia teknologian ja/tai reittien puolesta. Tuettavat toimet eivät saa vääristää kilpailua maantieliikenteen ulkopuolisten liikennemuotojen välillä. 5. PACT-ohjelman budjettimäärärahat ovat suhteellisen vaatimattomat, vain 35 miljoonaa euroa sen koko viiden vuoden toteutusaikana. Syyskuun 30. päivänä 2001 sidottujen määrärahojen suuruus oli yhteensä 30 miljoonaa euroa [3]. Jotta yhdistettyjen kuljetusten määrää voitaisiin tuntuvasti lisätä tällaisella budjetilla, rahoitettavien hankkeiden on toimittava pilottihankkeina markkinoilla. Niillä pitäisi toisin sanoen olla "lumipallovaikutus" eli niitä on voitava hyödyntää muissa hankkeissa. Näin niiden vaikutus kertautuisi, ja tämä koskisi myös niiden vaikutuksia liikennemuotosiirtymään. [3] Määrään sisältyy 7,5 miljoonan euron ennakkomaksusitoumus vuodelle 2001. 6. Lisäksi ohjelmassa oletetaan, että yhdistetyt kuljetukset voivat toimia itsenäisesti taloudellisesti elinkelpoisina ja tieliikenteeseen nähden kilpailukykyisinä suhteellisen lyhyen ajan kuluttua käynnistystuesta. Kvantitatiiviset tulokset 7. Ajanjaksona 1997 - 30. syyskuuta 2001 PACT-ohjelmasta myönnettiin hankkeille tukea yhteensä 30 miljoonaa euroa. Kaikkien vuosina 1997-2001 rahoitettujen hankkeiden kokonaisrahoitus oli noin 120 miljoonaa euroa. Vuosina 1997-2001 järjestetyissä viidessä valintamenettelyssä haettu tukimäärä oli yhteensä 203 miljoonaa euroa. 8. PACT-ohjelmaan sisältyy tällä hetkellä 92 tointa. Vuoden 2001 valintamenettelyssä valituista 11 uudesta toimesta käydään paraikaa sopimusneuvotteluja. Muista 81 toimesta 65 on teknisesti saatettu päätökseen ja 16 on edelleen käynnissä. Seuraavasta taulukosta käy ilmi rahoituksen jakautuminen eri liikennemuotojen välillä. >TAULUKON PAIKKA> 9. Syyskuun 30. päivään 2001 mennessä päätökseen saatettujen 65 PACT-toimen yleinen onnistumisaste oli seuraava: >TAULUKON PAIKKA> 10. Komission valmisteluasiakirjassa "Results of the PACT Programme 1997 - 2001", joka hyväksyttiin yhdessä tämän asetusehdotuksen kanssa, on selvitys kaikista PACT-toimista vuosina 1997-2001. 11. Tässä vaiheessa voidaan tehdä seuraavat kaksi asiaan liittyvää johtopäätöstä: * Innovatiivisten intermodaalihankkeiden käynnistämiseen ja ylläpitämiseen markkinoilla liittyy suuria riskejä. * Uusien palvelujen kaupallinen menestys ei ole aina taattu edes alkuvaiheen julkisella rahoituksella. Käynnistysvaiheen rahoituksella voidaan kuitenkin paljolti onnistuneesti edistää sitä, että kuljetuspalveluhankkeet tulevat itsenäisesti elinkelpoisiksi. PACT-ohjelman ulkopuolinen arviointi 12. Komissio teetti neuvoston asetuksen 2196/98 13 artiklan mukaisesti ulkopuolisen arvioinnin PACT-ohjelmasta kaudelta 1997-1999. Arviointi saatettiin päätökseen joulukuussa 2000. Arvioinnin tärkeimmät päätelmät tässä yhteydessä ovat seuraavat: * Useimmat PACT-ohjelmasta rahoitettavat toiminnalliset hankkeet ovat hiilidioksidi päästöjen ehkäisemisen vuoksi kustannustehokkaita jopa ilman, että niitä hyödynnetään muissa hankkeissa. * Intermodaalihankkeissa on vaikea saavuttaa kaupallista elinkelpoisuutta edes käynnistys vaiheen tuella, jota PACT-ohjelmasta on myönnetty. Tämä johtuu yhdistettyjen kuljetusten haastavista markkinaolosuhteista Euroopassa. * Jos hankkeilta edellytetään nykyisissä markkinalolosuhteissa kaupallisen elikelpoisuuden lisäksi teknologia- tai logistiikkainnovaatioita, ne saatetaan panna altiiksi kohtuuttomille riskeille ja epäonnistumiselle. * Yhteisön rahoituksen saaminen on tärkeää hankkeen kumppaneille, minkä lisäksi tuen saajat ilmoittivat, että PACT-sopimuksen luoma sitoumus komissioon päin sekä ohjelman tarjoama poliittinen ja toiminnallinen tuki olivat olennaisia tekijöitä hankkeen päämäärien saavuttamisessa. 13. Arvioinnissa suositetaan seuraavaa: * Lopetetaan toteutettavuustutkimusten rahoittaminen toiminnallisten hankkeiden esivaiheina. Tämän sijaan rahoitusta tulisi varata yleisille tutkimuksille, joilla pohjustetaan markkinoille tuloa. * Vahvistetaan edistämisohjelman tulostenlevitysnäkökohtia laatimalla kohdennettu, koko ohjelmaa koskeva strategia, joka edistäisi myös pilottitoimien laajempaa hyödyntämistä muissa hankkeissa. * Lisäksi arvioinnissa ehdotettiin joidenkin sellaisten laajamittaisten hankkeiden kehittämistä, jotka auttaisivat madaltamaan intermodaalikuljetusten markkinaesteitä Euroopassa. 14. Arvioinnin tiivistelmä on näiden perustelujen liitteenä I. Komissio on julkaissut koko arvioinnin neuvoston asetuksen 2196/98 13 artiklan 3 kohdan mukaisesti Internet-sivulla http://europa.eu.int/comm/transport /themes/land/ english/lt_28_en.html. 15. Oheisessa Marco Polo -ohjelmaa koskevassa ehdotuksessa on otettu huomioon kaikki ulkopuolisen arvioinnin suositukset. Päätelmät 16. PACT-ohjelma on antanut todisteita siitä, että uusien intermodaalirahtipalvelujen perustamiseen Euroopassa liittyy suuria riskejä. Siksi näyttää edelleen perustellulta, että uusille toiminnoille myönnetään käynnistysvaiheessa yhteisön rahoitusta. Yhteisön rahoitusta voidaan pitää myös hyvänä poliittisena vaihtoehtona, koska intermodaaliliikenteen käynnistystoimenpiteiden rahoittaminen rajatussa määrin on kustannustehokasta koko yhteiskunnalle. Jos tuettu hanke pysyy elinkelpoisena, tuen myönteiset vaikutukset jatkuvat, vaikka tuki sinänsä on päättynyt. Lisäksi komission ja tuensaajan välinen läheinen sopimussuhde luo puitteet sille, että yksittäisillä järjestelyillä saavutetaan niiden tavoitteet, ja tuottaa myös hyviä tuloksia hankkeiden seurannassa ja ohjauksessa. Rahoituksen tulisi siksi edelleen perustua sopimuksiin. 17. Koska on olemassa näyttöä siitä, että innovaatioiden vaatiminen uusien palvelujen käynnistämisen lisäksi saattaa ylikuormittaa hankkeen tavoitteita, innovaatiorahoitus tulisi pitää erillään käynnistysrahoituksesta. Yhteisön rahoituksen kustannus tehokkuuden maksimoimiseksi tulevan ohjelman tulostenlevitysmekanismeja pitäisi vahvistaa. Nämä päätelmät vastaavat PACT-ohjelman ulkopuolisessa arvioinnissa annettuja suosituksia. Luku 2: Tavoitteiden määrittely: Markkinoiden nykyinen kehitys ja tarpeet 18. Tässä luvussa tarkastellaan markkinoiden kehitystä ja tarpeita, jotka uudessa ohjelmassa olisi otettava huomioon, jotta se olisi mahdollisimman tehokas. 19. Muun kuin maantieliikenteen liikennemuodot, jotka uudessa ohjelmassa on otettava huomioon maanteiden tavaraliikenteen ruuhkautuneisuuden helpottamiseksi, ovat rautatieliikenne, lyhyen matkan meriliikenne ja sisävesiliikenne. Tavarankuljetus lentoteitse on saastuttavampaa kuin maantieliikenne. Myös ilmatila on pahasti ruuhkautunut. Näin ollen saastumisen ja ruuhkautuneisuuden vähentämiseen tähtäävässä liikenneohjelmassa ei pitäisi edistää lentoliikennettä. Lyhyen matkan meriliikenne 20. Jäsenvaltioiden väliset meriliikennepalvelut on olleet yhteisössä vapautettuja 1980-luvulta lähtien. Lisäksi palvelujen tarjoamisen vapauden periaate meriliikenteessä (kabotaasiliikenne) on ollut voimassa vuodesta 1993 alkaen. Viimeinen väliaikainen poikkeus kabotaasista (tietyt saaristoreitit Kreikassa) päättyy vuonna 2004. 21. Lyhyen matkan meriliikenne kasvoi 1990-luvulla 27 prosenttia, kun taas maantieliikenne kasvoi 35 prosenttia. Lyhyen matkan meriliikenteen suurimmat kasvumahdollisuudet ovat jäsenvaltioiden välisissä kuljetuksissa, joissa 50 prosenttia tavaroista kuljetetaan nykyisin maanteitse. 22. Jotta intermodaalinen lyhyen matkan meriliikenne olisi todella menestyksekästä, sitä on oltava yhtä helppo käyttää kuin yksittäisiä maanteiden tavarakuljetuksia. Sitä on hallittava ja markkinoitava keskitettyjen palvelupisteiden kautta. 23. Kaikkiin lyhyen matkan meriliikenteen optimaalista kehitystä haittaavin esteisiin on puututtava ensi tilassa. Suurimmat tähän mennessä tunnistetut esteet liittyvät seuraaviin tekijöihin: * Lyhyen matkan meriliikenteen imagoa on kehitettävä siten, että se nähdään intermodaaliketjun dynaamisena osana. Luonnollisin keino tämän saavuttamiseksi on tiedon jakaminen liikennemuodon käytöstä ja sen nykyaikaisista ominaisuuksista. * Yhteentoimivuutta ei ole vielä nykyisin saavutettu lyhyen matkan meriliikennettä käyttävissä intermodaaliketjuissa. Tästä voidaan mainita esimerkkeinä intermodaalisten lastausyksiköiden yhdenmukaisuuden puute, logistiikkahallinnon puute, intermodaaliketjujen järjestämiseen liittyvät vaikeudet sekä lyhyen matkan meriliikenteen ovelta ovelle -palvelujen hinnat. * Asiakirjoihin ja hallintoon liittyvien menettelyjen monimutkaisuus on lyhyen matkan meriliikennettä päivittäin haittaava tekijä, joka ei edistä sen kilpailukykyä maantieliikenteeseen nähden. * Satamat ovat korvaamattomia liittymäkohtia meri- ja maaliikenteen välillä. Niiden on toimittava parhaalla mahdollisella tavalla ja tarjottava korkeatasoisia palveluja kaikille käyttäjille. Myös yhteydet sisämaahan ovat elintärkeitä lyhyen matkan meriliikenteelle. Myöskään tässä suhteessa nykytilanne ei vielä mahdollista optimaalisten lyhyen matkan meriliikenteen intermodaaliketjujen luomista. Monet satamat järjestävät edelleen palvelunsa pitkän matkan meriliikenteen tarpeita ja vaatimuksia vastaavasti. Tästä syystä olosuhteet eivät ole parhaat mahdolliset lyhyen matkan meriliikennettä ajatellen. Rautatieliikenne 24. Kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten rautatiepalveluilla on ollut oikeus käyttää muiden jäsenvaltioiden verkkoja 1. heinäkuuta 1993 lähtien. Käytännössä rautateiden tavaraliikenteelle ovat kuitenkin edelleen luonteenomaisia toisistaan erillään toimivat kansalliset infrastruktuurit ja palvelut. 25. Tämän epätyydyttävän tilanteen merkittävin seuraus on kaluston, infrastruktuurin, viestintäjärjestelmien ja toimintasääntöjen puutteellinen yhteentoimivuus eri kansallisten verkkojen välillä. Puutteellinen yhteentoimivuus haittaa todellisten rautatieliikenteen sisämarkkinoiden luomista. Yhteisö on puuttumassa tähän lujin lainsäädännöllisin toimenpitein. Kansallisten verkkojen rinnakkaisuudesta on kaupalliselta kannalta seurauksena aiempien kansallisten rautatieyhtiöiden vahva asema omalla alueellaan. Kun tähän vielä liittyy alan alhainen tuottavuus, se muodostaa vaikean esteen markkinoille pääsylle. Rautatieinfrastruktuurin maksu järjestelmien suuret erot ja eurooppalaisten vetolaitemarkkinoiden puuttuminen (vetolaitepalvelut ja veturit) muodostavat lisäesteitä rautatiemarkkinoiden kehitykselle. 26. Erityisesti rautateiden kansainvälisissä tavaraliikennepalveluissa esiintyy tällä hetkellä täsmällisyyteen ja joustavuuteen liittyviä laatuongelmia. Alppien kautta kulkevissa Keski-Euroopan kansainvälisissä yhdistetyissä kuljetuksissa käytettävistä junista vain 50 prosenttia kulki aikataulun mukaisesti vuoden 2000 lopussa. Joka toinen juna on nykyisin myöhässä. Rautatieyhtiöiden eurooppalaisen markkinastrategian puuttuminen hankaloittaa esimerkiksi yrityksiä yhteistyöhön, jolla pyritään luomaan Euroopan laajuisia toimintamalleja toimintatietojen vaihtoa tai uudenaikaisia ja suorituskykyisiä seuranta- ja jäljitysjärjestelmiä varten. Rautatieyhtiöiden on siis vaikea taata asiakkaiden vaatimuksia vastaava laatutaso, minkä vuoksi asiakkaat hylkäävät rautatiekuljetukset ja siirtyvät maantiekuljetuksiin. 27. Euroopan rautateiden sääntelykehys muuttuu kuitenkin huomattavasti, koska rautatieinfrastruktuurista annetut direktiivit tulivat voimaan 15. maaliskuuta 2001. Kansainvälisten rautateiden tavarankuljetuspalvelujen tarjoajilla on vapaa pääsy Euroopan laajuiseen rautateiden tavaraliikenneverkkoon (TERFN) siirtymäkauden aikana. Viimeistään vuodesta 2008 alkaen niillä on vapaa pääsy Euroopan rautateiden tavaraliikenneverkkoon kokonaisuudessaan. Yhteisön direktiiveillä yhdenmukaistetaan Euroopan rautatieinfrastruktuurin käyttöedellytyksiä, muun muassa junareittien jakamista, infrastruktuurimaksujen perimistä sekä toimilupien ja turvallisuustodistusten myöntämistä. Toisaalta rautateiden kotimaisten tavaraliikennepalvelujen ja henkilöliikennepalvelujen markkinoille pääsyä säännellään edelleen kansallisella lainsäädännöllä. Uutta sääntelykehystä täydennetään toimenpiteillä, joilla parannetaan tavanomaisten rautatiejärjestelmien teknistä ja toiminnallista yhteentoimivuutta Euroopan laajuisissa verkoissa. Näistä toimenpiteistä on säädetty äskettäin annetussa yhteentoimivuusdirektiivissä 2001/16/EY. Markkinoiden avaamiseen tähtäävillä sääntelykehyksen muutoksilla tulee todennäköisesti olemaan syvällekäyvä vaikutus rautatiealan rakenteisiin. Nämä muutokset lisäävät mahdollisuuksia liikenteenharjoittajien väliseen kilpailuun. Tämä auttaa rautatieliikennettä kohentamaan kilpailukykyään muihin liikennemuotoihin nähden. Jos vakiintuneiden rautatieliikennöijien kesken ei vallitse todellista kilpailua, rautateiden tavarakuljetussektori ei kykene edistämään kestävään liikenteeseen tähtäävää laajempaa yhteisön poliittista tavoitetta. Sisävesiliikenne 28. Sisävesiliikenteen markkinoille pääsy on ollut vapautettu tammikuusta 2000 lähtien. Intermodaaliset sisävesiliikennepalvelut ovat kasvaneet voimakkaasti etenkin Reinin vesitiejärjestelmässä. Alan järkeistämisestä on myös saatu lupaavia merkkejä, kuten sisävesiliikenteen liikennekeskusjärjestelmien perustaminen ja lyhyen matkan sisävesiliikennepalvelut. 29. Sisävesialuksia koskevien teknisten määräysten ja laivurinkirjojen puutteellinen yhdenmukaistaminen yhteisön sisävesiverkoissa on edelleen este, joka haittaa alan sisämarkkinoiden toimintaa. Lisäksi lukuisat jäsenvaltioiden ja yhteisön ulkopuolisten maiden kahdenväliset sopimukset rajoittavat sisävesiliikenteen mahdollisuuksia ja saattavat olla esteenä palvelujen vapaalle tarjoamiselle tällä alalla. 30. Sisävesiliikenteen, rautatieliikenteen ja lyhyen matkan meriliikenteen välillä keskenään vaihdettavissa olevien laitteiden (etenkin lastausyksiköiden) puuttuminen rajoittaa sisävesiliikenteen kilpailukykyä intermodaalisessa kuljetusketjussa. Lisäksi sisävesisatamat on itsessään muutettava todellisiksi logistiikkakeskuksiksi. On ryhdyttävä päättäväisiin toimiin sisävesiliikenteen infrastruktuurien integroimiseksi paremmin muiden liikennemuotojen infrastruktuurien kanssa. Yhteenliittämistä pitäisi parantaa myös kustannustehokkailla yhteentoimivilla uudelleenlastaus järjestelmillä. Lyhyen matkan meriliikenteen tapaan myös sisävesiliikenteen on tuotava itseään esiin entistä dynaamisempana liikennemuotona. Intermodaaliterminaalit 31. EY:n terminaalimarkkinat ovat nykyisin täysin vapautettuja asettautumisvapautta ja palvelujen tarjoamisen vapautta koskevien perustamissopimuksen määräysten nojalla. Useimpien terminaalioperaattoreiden toiminta on kuitenkin edelleen alueellista tai paikallista. 32. Suurikokoiset laitokset, joissa käytetään joissain tapauksissa uutta nopeaa uudelleenlastaustekniikkaa, eivät ole tuottaneet odotettuja tehokkuusparannuksia, kun taas pienikokoiset ja suhteellisen halvat terminaalit ovat menestyneet. On tärkeää, että terminaalin koko ja sijoitus mukautetaan sen toimintaa vastaavaksi (alueellinen, kansainvälinen, liikennekeskus). 33. Lukuisista tutkimuksista käy ilmi, että terminaalien toimintaa voidaan vielä parantaa. Tämä koskee varsinaista tavaroiden käsittelyä, kuljetusta ennen rahtausta ja sen jälkeen sekä viestintäjärjestelmiä eri liikennemuotojen välillä. Tietotekniikka 34. Sähköiset viestintä- ja tietojärjestelmät yleistyvät kaiken aikaa. Eräät järjestelmät ovat suljettuja ja niitä voi käyttää vain rajattu joukko käyttäjiä. Toiset taas ovat avoimempia. Järjestelmien vaihtelevuudesta johtuvia ongelmia on jossain määrin lievennetty perustamalla talletuspaikkoja, joissa erilaiset viestit käännetään ja tehdään yhteentoimiviksi. Intermodaalisen kuljetusketjun kannalta olennaisen tärkeä tietojenvaihto on kuitenkin edelleenkin liian monimutkaista ja hankalaa. Maanteiden tavaraliikenne 35. Pääsy EY:n maanteiden tavaraliikennemarkkinoille on ollut vapaata 1. heinäkuuta 1998 lähtien. Markkinoiden täydellinen avaaminen kilpailulle on auttanut maanteiden tavaraliikennesektoria kehittämään laitteitaan ja palvelujaan entistä innovatiivisemmiksi ja kilpailukykyisemmiksi. Maantieliikenne on myös hyötynyt muuttuneista yleisistä tuotantotavoista, jotka suosivat nopeita ja joustavia liikennevälineitä, joiden yksikkökapasiteetti on suhteellisen pieni. Toisaalta nämä muutokset ovat asettaneet uusia haasteita intermodaalipalvelujen kilpailukyvylle ja jatkuvalle kannattavuudelle. Maanteiden tavaraliikenne ei myöskään maksa kaikkia yhteiskunnalle aiheuttamiaan kustannuksia, mikä antaa sille vielä yhden, epäterveen kilpailuedun. 36. Kansainväliset rautateiden yhdistetyt kuljetukset ovat kärsineet eniten maantieliikenteen kilpailusta. Kansainvälisen rautatieliikenteen hinnat ovat nousseet jyrkästi vuoden 1998 jälkeen ja laatu on heikentynyt. Tämän seurauksena rautateiden tavaraliikenne on menettänyt lisää asiakkaita maantieliikenteelle. Lyhyen matkan meriliikenteen ja sisävesiliikenteen huomattava kasvu on puolestaan jatkunut myös 1990-luvun lopulla. Päätelmät 37. Edellä esitetyn yleiskatsauksen pohjalta voidaan tehdä kolme päätelmää. * Muun kuin maantieliikenteen tavarankuljetusmarkkinoille pääsyn sääntelykehys on suurelta osin jo olemassa tai kehitteillä. * Kaikilla maantieliikenteen vaihtoehdoilla on monia tosiasiallisia, kaupallisia ja toiminnallisia esteitä, jotka on poistettava, jotta näiden tavarankuljetusmarkkinoiden kaikkia mahdollisuuksia voidaan hyödyntää. * Jotta voitaisiin tarjota korkealaatuisia intermodaalisia tavarankuljetusketjuja, myös liikennemuotokohtaiset puutteet ja ongelmat on korjattava. Luku 3: Marco Polo -ohjelma: uusi toimintatapa tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseksi Poliittinen viitekehys 38. Yhdistettyjä kuljetuksia koskevalla politiikalla on vuodesta 1975 lähtien pyritty edistämään tavarakuljetusten siirtämistä maatieliikenteestä rautatieliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen ja myöhemmin myös lyhyen matkan meriliikenteeseen. Tämän politiikan pontimena on ollut ja on edelleen koko kuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason ja turvallisuuden parantaminen. Jatkuvasti kasvavan maantieliikenteen kielteisten vaikutusten lieventäminen on yksi yhteisen liikennepolitiikan keskeisiä haasteita nyt ja tulevaisuudessa. Göteborgissa kesäkuussa 2001 kokoontunut Eurooppa-neuvosto totesi, että uuden tasapainon saavuttaminen eri liikennemuotojen välillä on kestävän kehityksen strategian keskeinen tavoite. 39. Jos päättäväisiin toimiin ei ryhdytä, Euroopan unionin maanteiden tavaraliikenteen odotetaan kokonaisuudessaan kasvavan noin 50 prosenttia vuoteen 2010 mennessä. Rajat ylittävän liikenteen odotetaan kaksinkertaistuvan vuoteen 2020 mennessä [4]. Rajat ylittävän maanteiden tavaraliikenteen osalta tämä merkitsee 12 miljardin tkm:n [5] kasvua vuosittain. Tämä puolestaan merkitsee lisää ruuhkia, saasteita ja onnettomuuksia. Jos maantieliikenne kasvaa 12 miljardilla tkm:llä, kasvun sosioekonomisiksi kustannuksiksi arvioidaan 3 miljardia euroa vuodessa [6]. [4] SCENES-hankkeen (European Transport Scenarios) loppuraportti. SCENES on neljännen puiteohjelman liikennetutkimusohjelmasta rahoitettu hanke, http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html [5] tkm = tonnikilometri; yhden rahtitonnin (1 000 kg) kuljettaminen yhden kilometrin matkan. [6] RECORDIT - Valikoitujen liikennekäytävien ulkoisten kustannusten laskelmat. Suorite 4. Viidennestä TTK-puiteohjelmasta rahoitettu hanke. 40. Tätä on mahdoton hyväksyä. Tästä kasvusta selviämiseksi maatieliikenteen vaihtoehtoja on käytettävä aiempaa laajemmin ja järjestelmällisemmin. Siksi komission 12. syyskuuta 2001 antamassa valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" ehdotetaan yli 60:tä konkreettista ja tehokasta toimenpidettä kuljetusjärjestelmän suorituskyvyn parantamiseksi. Valkoisessa kirjassa asetetaan kunnianhimoinen tavoite, jonka mukaan liikenteen jakauma eri liikennemuotojen kesken on säilytettävä vuoden 1998 tasolla vuoteen 2010 saakka. Marco Polo -ohjelma on yksi toimenpiteistä, joiden avulla tämä tavoite voidaan saavuttaa kansainvälisellä tavarankuljetussektorilla. 41. Tärkein haaste on se, voidaanko 12 miljardin tkm:n vuotuinen kasvu siirtää lyhyen matkan meriliikenteeseen, sisävesiliikenteeseen ja rautatieliikenteeseen ja siten merkittävästi rajoittaa kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen kasvua tai jopa vähentää sitä. Tähän haasteeseen on vastattava järkevällä yhteisön ohjelmalla, jolla helpotetaan maanteiden ruuhkautuneisuutta ja parannetaan tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tasoa. Ohjelman on johdettava kuljetusten tosiasialliseen ja kestävään siirtymiseen maantieliikenteestä vähemmän ruuhkaisiin liikennemuotoihin. Marco Polo -ohjelman tavoitteena on siirtää kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen odotettu yhteenlaskettu kasvu rautatieliikenteeseen, lyhyen matkan meriliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen. 42. Näihin tavoitteisiin pyrkiminen ei tarkoita sitä, että Marco Polo -ohjelmassa sovellettaisiin "tieliikenteen vastaista" strategiaa. Ensinnäkin ja ennen kaikkea maanteiden ruuhkautuneisuuden vähentäminen siirtämällä liikennettä toisiin, vähemmän käytettyihin liikennemuotoihin parantaa luonnollisesti myös tieliikenteen sujuvuutta kaikkien tienkäyttäjien eduksi. Toiseksi maantieliikenteelle vaihtoehtoisten liikennemuotojen edistäminen antaa tieliikennesektorille mahdollisuuden käyttää paremmin välineitään ja henkilöstöään: kuorma-autoja käytetään lähinnä lyhyissä alueellisissa kuljetuksissa, kun taas lyhyen matkan meriliikenne, rautatieliikenne ja sisävesiliikenne sopivat pidemmille matkoille. Paikallinen jakeluliikenne on markkinasegmentti, jossa kuorma-auton kilpailuetuja - joustavuutta ja monipuolisuutta - voidaan hyödyntää parhaiten. Kuorma-auton käyttö tällä osa-alueella mahdollistaa kapasiteetin paremman käytön ja paremmat sosiaaliset olosuhteet kuljetushenkilöstölle, joka voi palata illaksi kotiin. Kolmanneksi maantiekuljetussektori on jo suurelta osin mukana yhdistettyjen kuljetusten markkinoilla. Maantiekuljetusyhtiöt ovat osakkaina eurooppalaisissa yhdistettyjä kuljetuksia harjoittavissa yrityksissä. Näin niiden pitäisi voida hyötyä suoraan Marco Polo -toimista. Neljänneksi ehdotetussa asetuksessa ei millään tavalla rajoiteta mahdollisten hakijoiden ja tuensaajien joukkoa. Maantiekuljetusyhtiöt voivat siis osallistua täysimääräisesti kaikkiin Marco Polo -ohjelmasta tuettaviin toimiin. Marco Polo -ohjelman soveltamisala 43. Marco Polo -ohjelman pitäisi olla soveltamisalaltaan laajempi kuin PACT-ohjelma. Koska tavoitteena on siirtää kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen kokonaiskasvu vaihtoehtoisiin liikennemuotoihin, ohjelmassa on voitava käsitellä tavarankuljetusmarkkinoiden kaikkia osa-alueita. Yhdistettyjen kuljetusten lisäksi on otettava huomioon myös muut vaihtoehdot. Runsaita mahdollisuuksia liikennemuotosiirtymään tarjoutuu muun muassa irtolastikuljetuksissa, tavanomaisissa kuljetuksissa ja yhden liikennemuodon konttikuljetuksissa. Esimerkiksi suuria määriä kemikaaleja ja jopa fossiilisia polttoaineita kuljetetaan pitkiä matkoja maanteitse, eikä välttämättä säiliöissä. Suhde muihin tukitoimiin 44. PACT-ohjelman tavoin Marco Polo -ohjelmassa keskitytään tavarankuljetusmarkkinoiden kaupallisesti suuntautuneiden palvelujen edistämiseen. Kohteena eivät ole tutkimus- ja kehittämistoimet eivätkä infrastruktuuritoimet. Näitä toimia varten on jo olemassa sopivia ohjelmia. Päällekkäisyyttä näiden ohjelmien kanssa olisi vältettävä. 45. Toisaalta kuljetuspalvelujen paras mahdollinen toiminta saattaa edellyttää tiettyjä täydentäviä toimenpiteitä, jotka voivat ulottua palvelusuuntautuneiden toimintojen tai kohteiden rahoitusta laajemmalle. Tällaisia kohteita koskevia rahoituspyyntöjä ei pitäisi hylätä pelkästään sillä muodollisella perusteella, että niihin liittyy joitain infrastruktuuritöitä. Ohjelman tavoitteita ei edistäisi se, jos hakijat, jotka pyytävät rahoitusta uuden ohjelman toimiin liittyviin täydentäviin toimenpiteisiin, ohjattaisiin hakemaan rahoitusta muista ohjelmista. Muiden ohjelmien menettelyjä, aikatauluja ja rahoitusvälineitä ei ole kohdennettu lyhyen- tai keskipitkän aikavälin toimiin markkinoilla. 46. Marco Polo -ohjelman olisi luotava strateginen suunnitelma maantieliikenteelle vaihtoehtoisten liikennemuotojen edistämiseksi tulevina vuosina. Tämä ei sulje pois sitä mahdollisuutta, että jäsenvaltiot tukevat maanteiden ruuhkautumisen vähentämiseen tai kuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseen tähtääviä toimenpiteitä rahallisesti tai erityisten lainsäädännöllisten välineiden avulla. Tällaisen tuen on kuitenkin oltava EY:n perustamissopimuksen valtiontukea koskevien määräysten mukaista. 47. Kokemus on osoittanut, että yksipuoliset kansalliset toimenpiteet - vaikka ne olisivatkin EY:n perustamissopimuksen vaatimusten mukaisia - eivät usein ole toiminnallisesti kaikkein tehokkaimpia varsinkaan intermodaalisen tavaraliikenteen alalla. Tämäntyyppisen liikenteen vahvuus piilee sen kaukoliikennesegmentissä. Siksi se on usein kansainvälistä. Jos siis yksi jäsenvaltio ottaa käyttöön kunnianhimoisen järjestelmän, jolla edistetään uusien intermodaalisten terminaalien tai sivuraiteiden rakentamista, mutta infrastruktuuri ketjun loppupäässä toisissa jäsenvaltioissa on vanhanaikaista, tulokset ovat kaikkea muuta kuin optimaalisia. 48. Tämän vuoksi Marco Polo -ohjelmassa pitäisi myös antaa ohjausta siitä, minkä tyyppistä rahoitusta voidaan pitää "yhteisen edun mukaisena" perustamissopimuksen valtiontukea koskevissa säännöissä tarkoitetulla tavalla. Tällaista lähestymistapaa on jo sovellettu onnistuneesti yhdistettyjen kuljetusten sektoria koskeviin valtiontukiin PACT-ohjelmassa. Jäsenvaltiot voivat ennalta määrätyn tuen enimmäismäärän puitteissa antaa osarahoitusta ohjelmassa yksilöidyille hankkeille niiden onnistumisen nopeuttamiseksi. Toimintatyypit 49. Marco Polo -ohjelmasta annettavan tuen pitäisi kohdistua kolmeen pääkohteeseen. Ne perustuvat PACT-ohjelmasta saatuihin kokemuksiin ja ohjelman arviointiin ja markkinoilla havaittuihin tarpeisiin ja niiden pitäisi konkreettisella tavalla tukea liikennepolitiikan ensisijaisia tavoitteita: * käynnistysvaiheen tuki toimille, joilla siirretään tavarankuljetuksia pois maantieliikenteestä ("liikennemuotosiirtymään liittyvät toimet"); * tavaraliikenteen logistiikkamarkkinoiden katalyyttiset toimet; * tavaraliikenteen logistiikkamarkkinoiden yhteiset oppimistoimet. Marco Polo -toimissa on oltava mukana osapuolia ainakin kahdesta eri jäsenvaltiosta, ja niiden on työskenneltävä läheisessä yhteistyössä toimen tavoitteiden saavuttamiseksi. Komissio aikoo analysoida tarkoin perustamissopimuksen 81 ja 82 artiklan mukaisesti kaikkia yhteistyömuotoja, joille haetaan Marco Polo -tukea. Tämä koskee erityisesti sellaisia markkinoita, joita ei ole vielä täysin vapautettu tai joilla on oligopolirakenteita. Marco Polo -ohjelman tarkoituksena on mm. hyödyntää täysimääräisesti lyhyen matkan merenkulun, rautatieliikenteen ja sisävesiliikenteen markkinoiden mahdollisuuksia. Sen tavoitteena ei ole edistää markkinoiden sulkemista. Käynnistysvaiheen tuki muun kuin maantieliikenteen uusille tavarankuljetuspalveluille - liikennemuotosiirtymään liittyvät toimet 50. Muun kuin maantieliikenteen uusien tavarankuljetuspalvelujen perustaminen on niiden luonteen takia riskialttiimpaa kuin uusien maatiekuljetuspalvelujen luominen. Säännöllisten meriliikenne-, rautatieliikenne- ja sisävesiliikennepalvelujen käyttöasteen on oltava 70-90 prosenttia, jotta ne olisivat elinkelpoisia. Voidakseen kilpailla maantieliikenteen kanssa kuljetuspalveluja on tarjottava säännöllisesti eli useammin kuin kerran viikossa ja mieluiten päivittäin. Nyrkkisääntönä voidaan pitää, että tällaisten palvelujen kaupallisen elinkelpoisuuden varmistamiseksi lyhyen matkan merialuksella on kuljetettava vähintään 200 konttia, sisävesiproomussa vähintään 50 konttia ja junassa vähintään 25 konttia. Tarvittavan kuorman päivittäisen keräämisen asettama logistinen ja taloudellinen haaste on luonnollisesti paljon suurempi kuin silloin, kun on kyse päivittäisen kuorma-autoliikenteen järjestämisestä yhden tai kahden lähetyksen toimittamista varten. Jotta mahdolliset käyttäjät siirtäisivät kuljetuksensa maanteiltä muihin liikennemuotoihin, niiden on oltava vakuuttuneita siitä, että intermodaalinen palvelu on tiheää ja säännöllistä ja että se säilyy markkinoilla. Kun intermodaalinen palvelu otetaan käyttöön, asiakaskunta haluaa yleensä "odottaa ja katsoa" ennen kuin se luottaa siihen. Siksi säännölliset ja tiheät intermodaaliset palvelut tuottavat tappiota käynnistysvaiheensa aikana. 51. Maantiekuljetusmarkkinoiden erittäin kireän kilpailun ja muuttuvien tuotanto- ja jakelumenetelmien takia intermodaalisten palveluiden perustaminen on käynyt viime vuosina entistäkin riskialttiimmaksi. Jos markkinatoimijoiden halukkuutta ottaa riskejä ei tänä päivänä tueta perinteisten kaupallisten kannustimien lisäksi myös jollain muulla tavoin, liikenne pysyy jatkossakin maanteillä. Tämä ei ole hyväksyttävä poliittinen vaihtoehto, kun otetaan huomioon komission valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" määritelty liikennepolitiikan keskeinen tavoite eli ruuhkautumisen ehkäiseminen. 52. PACT-ohjelmasta annettu käynnistysvaiheen tuki on osoittanut, että liikenteenharjoittajat ovat halukkaita ottamaan kaupallisen riskin perustaessaan muun kuin maantieliikenteen uusia kuljetuspalveluja, jos ne voivat saada myös yhteisön rahoitusta. Mikä tärkeintä, PACT-ohjelman arviointi on osoittanut, että maanteiden kuljetuspalvelujen vaihtoehdoille annettu yhteisön rahoitus, jos se on asianmukaisesti laskettu ja toteutettu, voi tuottaa nettosäästöjä koko yhteiskunnalle. 53. Marco Polo -ohjelmasta annetaan siis edelleen käynnistysvaiheen tukea kuljetuspalveluille, joilla kuljetuksia siirretään pois maanteiltä, asetuksessa säädetyin edellytyksin. Yhteisön rahoitustuki liikennemuotosiirtymään liittyville toimille annetaan "ulkoisten kustannusten säästöön perustuvan tuen" muodossa. Rahoitustuki lasketaan sen perusteella, mitä etuja toiminta tuottaa ympäristön, ruuhkautumisen ja muiden tekijöiden kannalta. Komission laskelmat esitetään perustelujen liitteessä II. Katalyyttiset toimet 54. Kuten edellä on osoitettu, markkinoille pääsy on jo suurelta osin saavutettu sisävesiliikenteessä ja meriliikenteessä, ja rautatiesektorilla on tässä suhteessa saavutettu huomattavaa edistystä. Vaikka markkinoille pääsyn mahdollisuudet ovat kasvaneet, rahtimarkkinoiden kaikkia nykyisiä tosiasiallisia esteitä ei voida aina selvittää pelkästään yksityisen sektorin omilla aloitteilla tai pelkästään sen omilla taloudellisilla resursseilla. Rakenteellisten esteiden ja puutteiden voittamisesta tuottoina saatavat taloudelliset hyödyt ovat usein liian rajallisia, jotta yrittäjät haluaisivat ottaa tällaisia suuria riskejä. Siksi jäljellä on vielä monia esteitä, jotka on ratkaistava käyttämällä yhtä aikaa poliittisia ja kaupallisia strategioita. 55. PACT-ohjelma ei tarjonnut välineitä markkinoiden rakenteellisten puutteiden korjaamiseen. PACT-tukea käytettiinkin usein vain "oireiden helpottamiseen", muttei tehokkaan kuljetusketjun toimintaa haittaavien keskeisten ongelmien poistamiseen. Esimerkiksi rautatieyhtiön ennalta arvaamaton hintojen korotus saattaisi kertaiskulla mitätöidä kaikki PACT-tuen edut yhdistettyihin kuljetuksiin liittyvässä toimessa. Markkinarakenne ei antaisi PACT-tuen saajalle mahdollisuutta valita toista rautatieliikenteen harjoittajaa. Vaikka hanke olisikin lupaava, se olisi hylättävä. Tämä oli tietenkin hankkeen kannalta surullinen lopputulos. Se oli myös epätyydyttävä ohjelman hallinnolle, joka oli osoittanut määrärahoja tähän hankkeeseen, usein muiden hyvin hankkeiden kustannuksella, jotka olivat jääneet valitsematta valintamenettelyssä. 56. Tällaisessa tilanteessa "katalyyttisen toimen" avulla voitaisiin luoda uusi rautatiepalvelu, joka takaa hintojen vakauden tai suorituskyvyn. Katalyyttisen toimen käsitteen sisällyttäminen ohjelmaan oli yksi PACT-ohjelman ulkopuolisessa arvioinnissa annetuista suosituksista. 57. Marco Polo -ohjelmasta olisi siis tuettava markkinoiden toimia, joilla on katalyyttinen vaikutus rakennemuutokseen. Tuki on tietenkin rahallista, jotta se edistäisi yksityisten yrittäjien riskinottoa. Komissio seuraa kuitenkin näiden hankkeiden edistymistä. Jos nousee esiin ongelmia, joita ei voida ratkaista pelkästään toiminnallisin tai kaupallisin keinoin, sopivista lyhyen aikavälin toimista päätetään ohjauskomitean kokouksissa, joihin osallistuvat kaikkien kaupallisten kumppaneiden lisäksi myös julkiset elimet ja muut sidosryhmät. 58. Katalyyttisillä toimilla pitäisi tukea ja panna täytäntöön liikennepolitiikan ensisijaisia tavoitteita ja etenkin niitä, jotka on mainittu komission valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika". Toimia olisi pääsääntöisesti toteutettava Euroopan laajuisissa liikenneverkoissa tai yleiseurooppalaisilla liikenneväylillä. Esimerkkeinä voidaan mainita seuraavat: (1) Merten valtatiet: vuoroväleiltään tiheät ja säännölliset meriliikennepalvelut ja niihin mukautetut satamapalvelut, joilla lievennetään ruuhkautuneisuutta ekologisesti haavoittuvilla alueilla. (2) Tarjolla olevien oikeudellisten mahdollisuuksien hyödyntäminen keskeytyksettömien kansainvälisten rautatiepalvelujen järjestämiseksi siten, että vetureita ei tarvitse vaihtaa ja kuljetushenkilöstö on asianmukaisesti koulutettua. Tähän voisi sisältyä kustannustehokkaiden ja innovatiivisten yhteentoimivien laitteiden, liikkuvan kaluston, viestintäjärjestelmien ja infrastruktuurien kaupallinen käyttö. "Kansainvälisten ryhmittymien" muodossa tapahtuvaa perinteistä yhteistyötä ei katsottaisi tässä mielessä katalyyttiseksi toimeksi. (3) Suurten nopeuksien tavarajunien käyttöönotto kansainvälisillä reiteillä alan viimeisintä kehitystä edustavan kilpailukykyisen toimintamallin kehittämiseksi tavarankuljetusten laatua korostavalla markkinasegmentillä. (4) Korkealaatuiset, hyvin integroidut sisävesiliikennepalvelut, esimerkiksi reitillä Mustameri - Pohjanmeren satamat. (5) Käyttömahdollisuuksien, jatkoyhteyksien ja logistiikan mahdollisuuksien parantaminen sisävesiliikennesektorilla. (6) Nopea edistyminen "kiskojen valtateiden" ja proomuihin perustuvien "kelluvien valtateiden" organisoinnissa ja teknologiassa etenkin ekologisesti haavoittuvilla alueilla. (7) Laitteiden yhteiskäytön järjestäminen kolmen liikennemuodon kanssa yhteensopivia intermodaalisia lastausyksiköitä varten. (8) Luotettavien liikenne- ja logistiikkatietojärjestelmien luominen, joita kaikki mahdolliset käyttäjät voivat avoimesti ja syrjimättömästi käyttää alhaisin kustannuksin. Yhteiset oppimistoimet 59. Tavaraliikenne on nykyisin toimitusketjun yhdennetty osa. Liikenteenharjoittajien on hallittava tätä verkottumisen avulla. Toiminta verkossa edellyttää yhteistyötä. Tämä koskee erityisesti intermodaaliliikennettä. Se on monimutkaisempi kuljetusvaihtoehto kuin sen pahin kilpailija, maantieliikenne. Eräät syvälle juurtuneet liiketoimintatavat, markkinoiden pirstaleisuus ja maanteiden tavaraliikenteen aiheuttama ankara kilpailupaine ovat tekijöitä, jotka eivät välttämättä edistä samanaikaista yhteistyötä ja kilpailua muun kuin maanteiden tavaraliikenteen markkinoilla. 60. Toisaalta tavarankuljetussektori tuottaa esimerkillisten yhteistyöhankkeiden avulla jatkuvasti innovatiivisia ideoita ja kaupallisia menestystuotteita. Laaja-alaiseen ja kestävään liikennemuotosiirtymään tähtäävässä yhteisön ohjelmassa on kysyttävä, voidaanko ohjelmalla jollain tavoin parantaa alan yhteistyömentaliteettia. 61. Logistiikkasektori saattaa jossain määrin nojautua yhteisön tukeen, kun se auttaa saavuttamaan kunnianhimoisia tavoitteita sellaisten liikennepalveluja koskevien yhteisten toimintasuunnitelmien pohjalta, joilla parannetaan kuljetusalan ympäristönsuojelun tasoa. Tämän tukimuodon edeltäjä oli PACT-hanke, jota Euroopan yhdistyneiden kuljetusten harjoittajat kehittivät yhdessä rautatiesektorin kumppaneidensa kanssa. Osapuolet analysoivat yhteisesti sovittujen arviointiperusteiden pohjalta syitä kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten laatuongelmiin. Työryhmässä esiteltiin erityinen "toimintaohjeisto". Siinä lueteltiin ongelmat sekä suhteellisen helpot lyhyen aikavälin ratkaisut moniin niistä. PACT-hankkeessa ei menty tätä pidemmälle. Marco Polo -ohjelman pitäisi kuitenkin antaa toimialalle mahdollisuus pyytää komission hyväksyntää ja rahoitustukea toimintasuunnitelmien ja toimintaohjeistojen käytännön toteutukselle. 62. PACT-ohjelmasta saadut kokemukset osoittavat, että keskinäistä luottamusta ja yhteistyöhenkeä on joskus rakennettava alusta lähtien sirpaleisella ja monimutkaisella intermodaalisektorilla, jolla aiemmin olivat vallalla riitaisat liikesuhteet ja huonosti määritellyt vastuut. Näissä olosuhteissa komission rooli riippumattomana välittäjänä voi suuresti edistää parempien suhteiden luomista osapuolten välille ja kunnianhimoisten tavoitteiden saavuttamista. Kuten edellä on todettu, monet PACT-ohjelman tuensaajat olivat sitä mieltä, että PACT-tuen vuoksi yhteenliittymissä sitouduttiin tavallista voimakkaammin suunniteltujen tavoitteiden saavuttamiseen [7]. Sitoutumista lisäävälle tuelle näyttää siis olevan todellinen tarve. Tätä päätelmää tuetaan myös PACT-ohjelman ulkopuolisessa arvioinnissa. [7] Ks. edellä 11 kohdan neljäs luetelmakohta. 63. "Yhteisten oppimistoimien" yleisenä tavoitteena on saavuttaa kuljetussektorilla sellainen yhteistyön taso, joka on välttämätön työmenetelmien ja menettelyjen optimoimiseksi siten, että voidaan parantaa kuljetussektorin ympäristönsuojelun tasoa. Luonnollisesti tämän vaiheen jälkeen tarvitaan liikenteenharjoittajien välistä kilpailua palvelujen ja tuotteiden parantamiseksi. Kypsät toimialat ovat myös kuljetussektorilla saavuttaneet hyvän tasapainon teknisiä näkökohtia, työnkulkua ja menettelyjä koskevan tarvittavan yhteistyön ja itse palvelujen tarjoamisessa vallitsevan kilpailun välillä. 64. Komissio haluaisi edistää yhteisiä oppimistoimia erityisesti seuraavilla aloilla: (1) Menettelyjen ja menetelmien parantaminen meri- ja sisävesisatamissa, jotta lyhyen matkan meriliikenne ja sisävesiliikenne voitaisiin integroida paremmin kuljetusketjuun. (2) Sellaisten yhteistyömallien kehittäminen rautateiden ja sisävesiliikenteen välillä, joissa hyödynnetään molempien liikennemuotojen kilpailuetuja. (3) Uudet yhteistyö- ja kapasiteetinhallintamallit rautatieliikenteessä. (4) Rautateiden, sisävesien ja lyhyen matkan merenkulun kuljetusjärjestelmien menettelyjen ja menetelmien mukauttaminen nykyisen logistiikan asettamiin vaatimuksiin yhteistyössä kuljetusten käyttäjien kanssa. (5) Hinnoittelun, menettelyjen ja menetelmien parantaminen terminaalissa ennen rahtausta ja sen jälkeen. (6) Eurooppalaisten koulutuskeskusten perustaminen rautatie- sisävesi- ja huolinta-alan ammattilaisille sekä junankuljettajille ja sisävesialusten päälliköille. (7) Toimet muun kuin maantieliikenteen palvelujen yleisen kysynnän kasvattamiseksi. (8) Toimet, joilla pyritään kasvattamaan rahtaajien tietämystä intermodaalisesta tavaraliikenteestä. Tulosten levittämiseen kiinnitetään erityishuomiota 65. Avain liiketoimintatapojen ja yhteistyön jatkuvan paranemisen varmistamiseen on yhtä vanha kuin markkinat itse: hyvien ideoiden jäljittely. Yksi vastaus hyvien ideoiden vapaan liikkuvuuden ja helpon jäljentämisen esteisiin voi olla hallitusten tukema tulosten levittäminen. Kuten edellä on todettu [8], PACT-ohjelmassa oletettiin yleisesti, että liikennemuotosiirtymään liittyviä hyviä ideoita jäljiteltäisiin markkinoilla. Tämä oli yksi syy siihen, miksi ohjelmassa ehdotettiin vain verrattain rajallista talousarviota yhdistettyjen kuljetusten käytön lisäämistä koskevaan tavoitteeseen. [8] Ks. edellä 4 kohta. 66. Jäljittely oli kuitenkin varsin rajallista. Tärkein syy tähän oli se, että tuettu toimi toteutettiin tuensaajan liiketoiminnan ydinalueella. Tuensaajalle ei siis ollut etua toimen jäljittelystä muissa yrityksissä, sillä tämä olisi kaventanut sen innovatiivisten toimien synnyttämää kilpailuetua. Toiseksi monet PACT-hankkeet koskivat tiettyjä reittejä ja niillä oli erityisiä ominaispiirteitä, joten mahdollisuudet niiden jäljittelemiseen olivat heikot. Myöskään mitään koko ohjelmaa koskevaa tulosten levittämisstrategiaa ei ollut. 67. Kaikki kaupalliset hankkeet eivät sovellu levitettäviksi. Eräät kaupallisten hankkeiden tyypit sopivat kuitenkin hyvin jäljiteltäviksi. Näistä voidaan mainita muun muassa seuraavat: * Nykyisin yhä useammat tuotantoa harjoittavat yhtiöt, jotka ovat suuria kuljetusten käyttäjiä, pyrkivät hyödyntämään paremmin maanteiden tavaraliikenteelle tarjolla olevia vaihtoehtoja. Ne ovat valmiita muuttamaan logistiikkajärjestelmiään tai etsimään uusia yhteistyömuotoja liikenteenharjoittajien kanssa. Tällaiset käyttäjävetoiset hankkeet soveltuvat hyvin levitettäviksi, koska kuljetusten käyttäjät eivät kilpaile liikennepalvelujen tarjoamisen alalla. Niiden etujen mukaista on pikemminkin se, että muut kuljetusten käyttäjät jakavat vaihtoehtoiset kuljetusmuodot niiden kanssa. Tästä saadaan suurtuotannon etuja. * Eräissä PACT-hankkeissa on alettu kehittää yhteistyömalleja, joissa riippumaton projektin johtaja neutraloi ja kokoaa levitettävät tiedot. Tällaiset tiedot voivat kuitenkin tarjota kolmansille osapuolille arvokkaita oivalluksia. Tulevassa ohjelmassa kehitettäisiin edelleen tällaista "tietoseulaa", joka kuitenkin mahdollistaa konkreettiset opetukset ja jäljittelymallit. * Komissio edellyttää vielä, että edellä kuvattujen katalyyttisten toimien tuloksia ja niiden saavuttamiseen käytettyjä keinoja levitetään niin laajalti kuin mahdollista. Arviointi ja tulosten levittäminen liittyisivät läheisesti toisiinsa toimen edetessä. Vastineena markkinoiden rakenteellisten esteiden purkamiseen saamastaan huomattavasta taloudellisesta ja poliittisesta tuesta katalyyttisen toimen yhteistyökumppaneiden olisi annettava hankkeesta tietoja, joiden avulla muut markkinoiden toimijat voivat hyödyntää saatuja kokemuksia. Katalyyttisten toimien tavoitteita ei voida täysin saavuttaa ilman tulosten levittämistä ja jäljittelyä. 68. PACT-ohjelman ulkopuolisessa arvioinnissa annettujen suositusten mukaisesti komissio tulee varmistamaan koko ohjelman tasolla toteutettavan arvioinnin ja tulosten levittämisen kaikissa synnytetyissä toimissa. Levitystoimet on kohdennettava, jotta voidaan ottaa huomioon eri yleisöjen erilaiset kiinnostuksenkohteet. Levitystoimissa voidaan keskittyä erilaisiin teknisiin, poliittisiin, strategisiin tai asiakaslähtöisiin aiheisiin. Marco Polo -ohjelman levitystoimissa hyödynnetään muissa ohjelmissa kehitettyjä ja hyväksi havaittuja mekanismeja, kuten energia-alan T&K-ohjelmasta tunnettuja "aihepiirikohtaisia verkkoja" ja "markkinointiryhmiä", joilla edistetään uuden teknologian käyttöönottoa markkinoilla. Levitystoimien toteuttaminen nojautuisi suurelta osin työpajoihin, joissa tutkittaisiin yhteisesti saavutetun tietämyksen konkreettisia soveltamismahdollisuuksia. Myös "parhaita käytäntöjä" esiteltäisiin. Kolmen toimintatyypin välinen suhde 69. Katalyyttisten toimien ja käynnistysvaiheen tuen ero on seuraava: käynnistysvaiheen hankkeet toteutetaan yleensä tilanteessa, jossa tavarankuljetusmarkkinat toimivat jo suhteellisen hyvin. Niiden tavoitteena on liikennemuotosiirtymän maksimointi. Ne ovat siis tyypillisesti kaupallisesti vankalla pohjalla, mutteivät välttämättä innovatiivisia. Edellä kuvatut katalyyttiset toimet taas parantavat markkinoiden rakenteellista toimintaa. Niiden tavoitteena ei ole liikennemuotosiirtymän maksimointi, vaan markkinoiden esteiden poistaminen yhteisön avustuksella. Katalyyttisillä toimilla voidaan puuttua markkinoiden esteisiin myös muualla kuin teknisesti katsoen intermodaalisektorilla. Niillä voidaan puuttua myös eri liikennemuotojen rakenteellisiin ongelmiin. Tämä puolestaan parantaa intermodaalisen kuljetusketjun suorituskykyä. 70. Käynnistysvaiheen toimista poiketen katalyyttisten toimien on oltava Euroopan tasolla innovatiivisia joko logistiikkaan liittyvien toimintamallien tai käytetyn teknologian suhteen. Ne ovat myös rahoitukseltaan suurempia ja mahdollisen monimutkaisuutensa vuoksi ne vaativat tiiviimpää ohjausta ja mahdollisesti myös enemmän aikaa niille asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi. 71. Toinen ero on katalyyttisten toimien soveltamisala. Käynnistysvaiheen hankkeet on rajattu kuljetuspalveluihin, kun taas katalyyttisten toimien ei välttämättä tarvitse rajoittua tavaroiden kuljetukseen niiden fyysisenä liikkumisena ymmärrettynä. Katalyyttisiä toimia voidaan toteuttaa myös muilla markkinoilla, joiden toiminta on olennaisen tärkeää muiden liikennemuotojen kuin maantieliikenteen kuljetuskyvyn parantamiseksi. Kokemus on osoittanut, että valtion apu saattaa olla tarpeen, jotta markkinat voisivat alkaa toimia markkinaperiaatteiden mukaisesti. Tällaisista toimista voidaan mainita esimerkkeinä innovatiivisten tai yhteentoimivien laitteiden Euroopan laajuisen poolin luominen tai Euroopan laajuisen jäljitysjärjestelmän perustaminen. 72. Onnistuneet katalyyttiset toimet muuttavat konkreettisesti tapaa, jolla kuljetuspalveluja hoidetaan Euroopassa. Kun katalyyttisillä toimilla on ensin luotu uusia tapoja harjoittaa kuljetukseen liittyvää liiketoimintaa Euroopassa, syntyy tilaa vähemmän innovatiivisille, mutta erittäin tehokkaille käynnistysvaiheen toimille, joissa hyödynnetään katalyyttisten toimien luomia uusia mahdollisuuksia. Katalyyttiset toimet voivat siis toimia käynnistysvaiheen toimien edeltäjinä ja laajentavat jatkuvasti niiden toteutusmahdollisuuksia. Tämä luo vahvaa dynamiikkaa ja lisää mahdollisuuksia käynnistysvaiheen toimille. Tästä seuraa välittömiä parannuksia maanteiden ruuhkautumiseen ja tavarankuljetusten ympäristönsuojelun tasoon. 73. Päinvastoin kuin käynnistysvaiheen toimilla ja katalyyttisillä toimilla, yhteisillä oppimistoimilla ei ole välittömiä vaikutuksia liikennemuotosiirtymään. Ne on räätälöity parantamaan logistiikkapalveluiden osatekijöitä, taitotietoa, yhteistyötä ja tietämystä, kun taas käynnistysvaiheen toimista ja katalyyttisistä toimista pitäisi selvästi olla tuloksena elinkelpoisten kuljetuspalvelujen aikaansaama liikenteen siirtyminen. Yhteisten oppimistoimien vaikutukset eivät näy välittömästi, vaan ne tapahtuvat pitkällä aikavälillä ja ovat rakenteellisia. Yhteiset oppimistoimet kasvattavat markkinoiden toimijoiden tietämystä kuljetusketjujen suorituskyvyn parantamisesta käyttäjien ja koko yhteiskunnan hyödyksi. 74. Näistä eroista huolimatta katalyyttisten toimien ja yhteisten oppimistoimien välillä on selvä yhteys. Markkinoiden toimijat voivat ensin toteuttaa yhteisen oppimistoimen voidakseen tämän jälkeen puuttua markkinoiden rakenteellisiin esteisiin katalyyttisen toimen avulla. Jos esimerkiksi suuret tuottajat päättävät käyttää enemmän rautatiekuljetuksia Euroopan laajuisessa jakelussaan, niiden on toteutettava yhteinen oppimistoimi logistiikka- ja kuljetuspalveluiden tarjoajiensa kanssa tilaus-, toimitus- ja varastointijärjestelmien ja -käytäntöjen mukauttamiseksi uuteen kuljetusjärjestelmään. Vasta tämän jälkeen ne voivat toteuttaa yhdessä katalyyttisen toimen parempien ja luotettavampien kansainvälisten kuljetusvaihtoehtojen löytämiseksi. Jos tämän katalyyttisen toimen tuloksia levitetään asianmukaisesti, se johtaa tietämyksen laajempaan leviämiseen muille markkinoiden toimijoille, jotka voivat hyödyntää ideoita. 75. Toimien välisiä suhteita voidaan tarkastella myös ajallisesti peräkkäisinä: yhteinen oppimistoimi luo markkinoiden rakenteellisten muutosten edellyttämän tietämyksen ja menettelyt. Katalyyttisessä toimessa hyödynnetään tätä tietämystä ja toteutetaan tämä muutos käytännössä poistamalla kuljetusjärjestelmien tehokkuutta heikentäviä rakenteellisia esteitä. Liikennemuotosiirtymään liittyvässä toimessa hyödynnetään katalyyttisen toimen tuloksia käyttämällä täysimääräisesti hyväksi juuri luotuja markkinaolosuhteita. Siinä optimoidaan liikennemuotosiirtymä. 76. Eri toimien vaikutus voidaan tiivistää seuraavasti [9]: [9] Suuresta vaikutuksesta annetaan pistemäärä 3, keskisuuresta 2, vähäisestä 1 ja olemattomasta 0. >TAULUKON PAIKKA> 77. Tämän toimivalikoiman avulla Marco Polo -ohjelma voi tuottaa sekä mitattavissa olevia lyhyen aikavälin vaikutuksia maanteiden ruuhkautuneisuuden vähenemisen muodossa että pitkän aikavälin rakenteellisia parannuksia vaihtoehtoisten kuljetuspalvelujen toteuttamiseen Euroopassa. Ohjelman tuloksista merkittävimpiä pitäisi olla sen vaikutus rakenteelliseen muutokseen sekä sen yhteisön laajuiset pitkän aikavälin vaikutukset. Luku 4: Toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteet * Mitkä ovat suunnitellun toimen tavoitteet yhteisön velvoitteiden kannalta- Perustamissopimuksen 71 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaan yhteisön yhteiseen liikennepolitiikkaan sisältyy toimenpiteitä liikenneturvallisuuden parantamiseksi sekä muiden aiheellisten säännösten antaminen. Lisäksi perustamissopimuksen 2 artiklan ja 3 artiklan 1 kohdan l alakohdan mukaan yhteisön on edistettävä ympäristönsuojelun laadun parantamista ympäristöpolitiikan avulla. Suunnitellun toimen tarkoituksena on torjua maanteiden tavaraliikenteen ruuhkautumista ja parantaa tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tasoa käyttämällä tehokkaammin lyhyen matkan merikuljetuksia, rautatiekuljetuksia ja sisävesikuljetuksia. Suunnitellun toimen pitäisi edistää kansainvälisessä maanteiden tavaraliikenteessä odotetun kokonaiskasvun siirtämistä lyhyen matkan meriliikenteeseen, rautatieliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen. Tämä edistää liikenneturvallisuuden ja koko kuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamista. * Kuuluuko suunniteltu toimi yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan vai yhteisön ja jäsenvaltioiden jaettuun toimivaltaan- Perustamissopimuksen 71 artiklan 1 kohdan mukaan toimi kuuluu yhteisön ja jäsenvaltioiden jaettuun toimivaltaan. Oikeusperustaksi tarvitaan myös 80 artiklan 2 kohta, jotta ohjelmaan voidaan sisällyttää meriliikennesektori. * Mikä on ongelman ulottuvuus yhteisössä- Maanteiden tavaraliikenteen aiheuttama ruuhkautuminen on ongelma, joka koskee vaihtelevassa määrin kaikkia jäsenvaltioita. Suuri osa (noin 20 %) maanteiden tavaraliikenteestä on kansainvälistä. Tämä osa-alue kasvaa voimakkaimmin. Jäsenvaltiot eivät yksin voi ratkaista kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen jatkuvaan kasvuun liittyviä ongelmia parhaalla mahdollisella tavalla. Ongelmalla on siis selkeästi yhteisön laajuinen ulottuvuus. Suunniteltuun toimeen sisältyy myös rahoitustuen antaminen hankkeille, joilla pyritään poistamaan markkinoiden esteitä. Se edistää siis kuljetusalan sisämarkkinoiden luomista. Yhteisön tasolla on kehitettävä käytännöllinen väline sen varmistamiseksi, ettei lyhyen matkan meriliikenteen, rautatieliikenteen ja sisävesiliikenteen kilpailukyky kärsi siitä, ettei maanteiden tavaraliikenne maksa kaikkia yhteiskunnalle aiheuttamiaan kustannuksia. * Eivätkö jäsenvaltiot voi riittävällä tavalla saavuttaa tavoitteita- Jäsenvaltiot voivat riittävällä tavalla saavuttaa maanteiden ruuhkautuneisuuden vähentämistä koskevan tavoitteen puhtaasti kansallisella tai alueellisella tasolla. Jäsenvaltiot eivät kuitenkaan voi riittävällä tavalla toteuttaa kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen aiheuttaman ruuhkautuneisuuden vähentämistä. Tarvitaan siis yhteisön toimia. Jos muun kuin maantieliikenteen kansainvälisten tavarankuljetuspalvelujen edistäminen jätetään pelkästään jäsenvaltioille, on olemassa suuri vaara, että koordinoimaton ja mahdollisesti päällekkäinen rahoitus aiheuttaa haitallisia kilpailun vääristymiä. * Miten asia voidaan ratkaista tehokkaimmin: yhteisön vai jäsenvaltioiden toiminnan avulla- Mitä todellista lisäarvoa ehdotettu yhteisön toiminta tuottaa ja mitkä olisivat toimen toteuttamatta jättämisen seuraukset- Kuten edellä on todettu, yhteisön toimilla voidaan vähentää kansainvälistä maanteiden tavaraliikennettä tehokkaammin kuin pelkillä jäsenvaltioiden toimenpiteillä. Suunnitellun toimen erityinen lisäarvo on siinä, että se tarjoaa kuljetus- ja logistiikka-alalle keinot ja toimintakehyksen, joiden avulla voidaan puuttua kuljetusten sisämarkkinoiden toimintaa haittaaviin rakenteellisiin ongelmiin. Mikään muu käytössä oleva tai suunniteltu toimi ei tarjoa tällaista kehystä. Ei ole olemassa mitään muuta yhteisön ohjelmaa, josta tuetaan sellaista logistiikkamarkkinoiden suorituskyvyn parantamista, joka johtaisi kuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason paranemiseen. Jos mitään toimia ei toteuteta, maanteiden tavaraliikenne jatkaa kasvuaan, mikä aiheuttaa lisää ruuhkia, onnettomuuksia ja ympäristövahinkoja. Maantieliikenteen ulkoisten kustannusten vuotuisen kasvun aiheuttamiksi kustannuksiksi arvioidaan 3 miljardia euroa. * Ovatko yhteisön tasolla käytettävät keinot oikeassa suhteessa tavoitteisiin- Suunnitellun toimen tarkoituksena on vaikuttaa suoraan ja viiveettä tavarankuljetus- ja logistiikkapalvelumarkkinoihin siten, että ruuhkautuneisuus vähenee ja tavarankuljetusten ympäristönsuojelun taso paranee. - Mikä on sopivin keino tavoitteiden saavuttamiseksi (esim. suositus, rahoitustuki, vastavuoroinen tunnustaminen, sääntely)- Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen perustuva rahoitustuki on sopivin keino näiden tavoitteiden saavuttamiseksi. Kuten edellä on todettu, EU:n liikennemarkkinoita koskeva sääntelykehys on suurelta osin valmis. Toimialalle on nyt syytä antaa käytännön ja rahoitustukea markkinoiden rakenteellisten esteiden poistamiseksi. Räätälöidyn rahoitustuen avulla voidaan lisäksi varmistaa, ettei lyhyen matkan meriliikenteen, rautatieliikenteen ja sisävesiliikenteen kilpailukyky kärsi siitä, ettei maanteiden tavaraliikenne maksa kaikkia yhteiskunnalle aiheuttamiaan kustannuksia. - Ovatko ehdotetun sääntelyn soveltamisala, kesto tai vaikutukset laajempia kuin on tarpeen- Suunnitellun välineen soveltamisala on laajempi kuin nykyisen PACT-ohjelman. Laajennettu soveltamisala on välttämätön liikennemuotosiirtymään liittyvien kunnianhimoisten tavoitteiden saavuttamiseksi. Suunniteltu toimi kestää vuoteen 2010 saakka ja sen väliarviointi on määrä tehdä vuonna 2006. Tämä vastaa valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" määriteltyä poliittista aikataulua. Yhteisön rahoitustuen on pääsääntöisesti perustuttava parlamentin ja neuvoston asetukseen. Suunniteltuun toimeen sisältyy rahoitustukea koskevien keskeisten sääntöjen muotoilu menemättä kuitenkaan liiallisiin yksityiskohtiin. Komissio antaa yksityiskohtaiset täytäntöönpanosäännöt asetuksen 10 artiklan mukaisesti. Luku 5: Ulkoinen kuuleminen Kuljetus- ja logistiikka-alaa on kuultu suunnitellusta toimesta. Energian ja liikenteen pääosaston maaliikenteen linja julkaisi 22. kesäkuuta 2001 suunniteltua Marco Polo -ohjelmaa koskevan kuulemisasiakirjan. Kuulemisasiakirja lähetettiin 23:lle eurooppalaiselle kuljetusalan järjestölle, joita pyydettiin esittämään kommenttinsa [10]. Kuulemisasiakirja julkaistiin myös Energian ja liikenteen pääosaston yhdistettyjen kuljetusten Internet-sivuilla, missä siitä pyydettiin niin ikään esittämään kommentteja. [10] Nämä ovat seuraavat: CCFE-CER-GEB, EC Association of Ship Brokers & Agents (ECASBA); EC Shipowners' Association (ECSA); European Car-Transport Group of Interest (ECG); European Chemical Industry Council (CEFIC); European Federation of Inland Ports (EFIP); European Intermodal Association (EIA); European Sea Ports Organisation (ESPO); European Shippers' Council (ESC); Federation of European Private Port Operators (FEPORT); FreightForward Europe; Groupement Européen de Transport Combiné (GETC); Inland Navigation Europe (INE); International Road Union (IRU); Liaison Committee of European Freight Forwarders (CLECAT); Maritime Industries Forum (MIF); Organisation européenne de bateliers (O.E.B./E.S.O); Union internationale de la navigation fluviale (U.I.N.F./I.B.U); Union Internationale des Chemins de Fer - UIC/Combined Transport Group; Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route (UIRR); Union of Industrial and Employer's Confederations of Europe (UNICE). * Niiltä toimialajärjestöiltä, joille oli lähetetty kirje 22. kesäkuuta 2001, saatiin 16 kannanottoa. * Muilta toimialajärjestöiltä saatiin kolme kannanottoa (BSL, Netzwerk Privatbahnen, ZDS). * Yksittäisiltä tahoilta saatiin kolme kannanottoa (EWS, Hansestadt Hamburg, Trenitalia). * Aivoriihistä tai konsulttiyrityksiltä saatiin yksi kannanotto (SGKV). * Kansallisilta liikenneviranomaisilta saatiin viisi kannanottoa. * Kommentteja saatiin myös lyhyen matkan meriliikenteen edistämiskeskuksilta. Komissio järjesti 25. heinäkuuta 2001 toimialalle virallisen kuulemistilaisuuden ohjelmasta. Tilaisuuteen osallistuivat 17:n toimialajärjestön edustajat. Komission henkilöstö järjesti kesäkuun ja syyskuun 2001 välisenä aikana myös useita kahdenvälisiä kokouksia eri toimialajärjestöjen kanssa. Tiivistetysti voidaan todeta, että toimialajärjestöt suhtautuivat myönteisesti ohjelman suuntaviivoihin. IRU ei kuitenkaan kannattanut vain yhtä liikennemuotoa koskevien toimien tukemista. UNICE esitti joitain varauksia liikennemuotosiirtymään keskittyvästä lähestymistavasta yleensä ja ehdotti, että ohjelmaan sisällytetään myös maantieliikenteen tehokkuuden parantamiseen tähtääviä toimia. Luku 6: Yksittäisten artiklojen selitykset 1 artikla Tässä artiklassa määritellään säädöksen yleinen tavoite, eli sen on edistettävä liikennemuotojen välisen jakauman säilyttämistä tavaraliikenteessä vuoden 1998 tasolla vuoteen 2010 saakka. Tämä on liikennepolitiikan keskeinen määrällinen tavoite, jonka komissio on määritellyt 12. syyskuuta 2001 antamassaan valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika". Ohjelman erityisenä tavoitteena on saavuttaa vuoteen 2010 mennessä mitattavissa oleva tulos, joka on kansainvälisessä maanteiden tavaraliikenteessä odotetun kokonaiskasvun siirtäminen lyhyen matkan meriliikenteeseen, rautatieliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen. Tämä tavoite on kunnianhimoinen, mutta saavutettavissa. Komissio arvioi, että kansainvälinen maanteiden tavaraliikenne kasvaa vuoteen 2010 saakka noin 12 miljardia tonnikilometriä vuodessa. PACT-ohjelma on osoittanut, että suhteellisen vaatimattomilla määrillä rahoitustukea - jos se käytetään lupaaviin hankkeisiin - voidaan siirtää merkittäviä tavaramääriä maantieliikenteestä muihin liikennemuotoihin. Esimerkiksi PACT-ohjelman vuoden 2001 valintamenettelyssä valittujen hankkeiden keskimääräinen hyötysuhde oli 700 tkm:n ennustettu siirtyminen jokaista tukena annettua euroa kohden. Eräiden hankkeiden, etenkin lyhyen matkan merenkulun alalla, ennustetaan saavan aikaan noin 1 400 tkm:n siirtymisen jokaista tukena annettua euroa kohden. Kuten rahoitusselvityksessä selitetään, komissio on luottavainen sen suhteen, että 23 miljoonan euron vuotuinen talousarvio riittää siirtämään yhteensä 12 miljardia tkm tavarakuljetuksia joka vuosi ohjelman keston ajan. Mutta vaikka tätä tavoitetta ei saavutettaisikaan, säädöksessä asetettu määrällinen tavoite antaa huomattavasti paremmat mahdollisuudet seurata ohjelman edistymistä ja on siis joka tapauksessa myönteinen tekijä. Tällä hetkellä ei ole vielä täsmällistä tietoa siitä, mikä on makrotaloudellisesti ja yhteiskunnallisesti ihanteellinen tasapaino liikennemuotojen välillä. Kun otetaan huomioon paha ruuhkautuminen ja ympäristöongelmat tieliikennesektorilla, komissio katsoo, että tieliikenteen ruuhkautumisen vähentäminen siirtämällä kansainvälisen tierahtiliikenteen lisäys kokonaisuudessaan muihin liikennemuotoihin tuottaa joka tapauksessa sosioekonomisia hyötyjä. Kuten 12. syyskuuta 2001 annetussa liikenteen valkoisessa kirjassa tuotiin ilmi, komissio aikoo tehdä lisätutkimuksia liikennesektorin sosioekonomisesta arvioinnista ja siinä käytettävistä mittapuista. 2 artikla Tässä artiklassa määritellään asetuksessa käytetyt keskeiset käsitteet. Määritelmien tarkoitus ja laajuus selitetään eri artikloja koskevissa kommenteissa. 3 artikla Tässä artiklassa määritellään asetuksen maantieteellinen ja sisällöllinen soveltamisala. Toimen on koskettava ainakin kahden valtion aluetta. Toissijaisuusperiaatteen mukaisesti tällä varmistetaan, että vain luonteeltaan kansainväliset toimet ovat tukikelpoisia. Maantieteellinen soveltamisala kattaa Euroopan unionin. Jos toimi toteutetaan osittain Euroopan unionin ulkopuolella, sen on koskettava myös vähintään yhden jäsenvaltion aluetta. Toimet voivat koskea myös sellaisten EU:n ulkopuolisten valtioiden alueita, joilla on yhteinen raja unionin kanssa. Tällaisissa valtioissa aiheutuvia kustannuksia ei kuitenkaan korvata Marco Polo -ohjelmassa, jottei ohjelman niukkoja resursseja hajotettaisi liian laajalle. Viittaus 2 artiklan a alakohdassa määriteltyihin "toimiin" rajaa myös asetuksen sisällöllisen soveltamisalan. Lisäksi 3 artiklassa määritellään mekanismit ja ehdot, joiden mukaisesti Marco Polo -ohjelmasta rahoitetaan toimia, joissa on mukana Euroopan unionin ulkopuolisia maita. 4 artikla Tässä artiklassa määritellään hakijoiden ryhmä. Hankkeen ehdottajana on oltava vähintään kahden yrityksen yhteenliittymä, johon osallistuvien yritysten on oltava asettautuneita eri jäsenvaltioihin. Tällä vaatimuksella edistetään hankkeiden kansainvälisyyttä ja alalla tarvittavan yhteistyöhengen syntymistä. Ehdotuksen mukaan mikä tahansa yhteisöön asettautunut yritys voi ehdottaa hanketta komissiolle. "Yritys" on ymmärretty hyvin laajasti Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen asiaa koskevan oikeuskäytännön mukaisesti. Se on määritelty 2 artiklan g alakohdassa taloudellista toimintaa harjoittavaksi tahoksi. Tämä laaja määritelmä takaa sen, että hankkeita voi esittää laaja joukko sellaisia yksityisiä ja julkisia elimiä kaikilta talouden sektoreilta, jotka haluavat osaltaan edistää ohjelman tavoitteiden saavuttamista. Yhteisön ulkopuolelle asettautuneet yritykset voivat assosioitua hankkeeseen. Ne eivät kuitenkaan voi saada rahoitusta, jottei ohjelman niukkoja resursseja hajotettaisi liikaa. Tämä säännös vastaa asiasisällöltään asetuksen (EY) N:o 2196/98 4 artiklan 1 kohdan kolmatta alakohtaa. Tätä sääntöä on sovellettu tyydyttävästi PACT-ohjelmassa. Se on mahdollistanut kaupallisen yhteistyön eri yritysten välillä ja samalla suunnannut ohjelman talousarvion sen maantieteellisen soveltamisalan mukaisesti. 5 artikla Tässä artiklassa esitetään ehdot, joiden mukaisesti 2 artiklan b alakohdassa määritellyt liikennemuotosiirtymään liittyvät toimet voidaan valita. Yleiskäsite "toimi" on määritelty 2 artiklan a alakohdassa: tämä rajaa säädöksen soveltamisalan. Marco Polo -ohjelmassa tarkoitetun "toimen" on 1) liityttävä tavaraliikenteen logistiikkamarkkinoihin, 2) oltava yritysten toteuttama ja 3) edistettävä maanteiden tavarankuljetusjärjestelmän ruuhkautumisen vähentämistä ja/tai tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamista. Lainsäätäjän on koko asetuksessa ja erityisesti rahoituskelpoisia toimia määriteltäessä sovitettava yhteen toiminnallisesti järkevä ja selkeä säännöskieli sekä olennainen tarve jättää mahdollisimman paljon liikkumavaraa suhteessa Marco Polo -ohjelman kahteen keskeiseen osatekijään: 1) toimialan kyky ja halukkuus esittää hyvissä ajoin hyviä hankkeita ohjelman tavoitteiden saavuttamiseksi ja 2) ohjelman pitäminen avoimena, joustavana ja helposti mukautettavana tavarankuljetus- ja logistiikkamarkkinoiden nopeisiin muutoksiin. Ehdot perustuvat PACT-ohjelmassa tällaisista ehdoista saatuihin myönteisiin hallinnollisiin kokemuksiin. Yhtäältä Marco Polo -ohjelmalla ei markkinasuuntautuneena ohjelmana pitäisi olla liian yksityiskohtaisia rahoitusehtoja, jotta markkinoilta tulevia hyviä ideoita ei tukahdutettaisi tai jätettäisi vaille huomiota. Toisaalta rahoituksen perusehtojen avulla voidaan suurelta osin välttää haitalliset kilpailun vääristymät. Tämä on vahvistettu PACT-ohjelman ulkopuolisessa arvioinnissa. Maanteiden ruuhkautuneisuuden vähentämistä ja koko kuljetusjärjestelmän ympäristön suojelun tason parantamista liikennemuotosiirtymän avulla koskeva poliittinen tavoite on saavutettavissa, kuten monet PACT-ohjelman myönteiset esimerkit osoittavat. Noin 73 prosenttia PACT-hankkeista oli menestyksellisiä, ja koska nyt käsiteltävänä olevassa välineessä innovatiiviset hankkeet ja puhtaasti liikennemuotosiirtymään liittyvät "kovat ja nopeat" hankkeet on erotettu toisistaan, onnistumisasteen voidaan odottaa nousevan. Liikennemuotosiirtymään liittyville hankkeille annetaan tukea sen mukaan, kuinka paljon niillä säästetään ulkoisia kustannuksia. Tällä tavoin voidaan mahdollisimman pitkälle taata liikennemuodosta riippumaton ja objektiivinen tapa määritellä rahoitustuen suuruus. Komissio tarkastelee siirrettyjen tonnikilometrien ja yhden euron tukimäärän välistä suhdetta uudelleen aika ajoin (5 artiklan 3 kohta). Hakijoiden ei siis tarvitse toimittaa ulkoisia kustannuksia koskevia laskelmia. Niiden on kuitenkin annettava yksityiskohtaiset arviot liikennemuotosiirtymästä. Komission laskelmat esitetään perustelujen liitteessä II. Kuten luvuista ilmenee, yhden euron tuen maksamisen 500 tkm:n siirtämisestä pitäisi korvata maantieliikenteen maksamattomat ulkoiset kustannukset. Siirtäminen tuottaa etuja koko yhteiskunnalle. Tämän luvun pitäisi myös mahdollistaa kokonaistavoitteen saavuttaminen, eli 12 miljardin tkm:n siirtäminen vuodessa 23 miljoonan euron talousarviolla. PACT-ohjelmasta saadut kokemukset osoittavat, että uuden reitin avaamisesta lyhyen matkan meriliikenteessä, rautatieliikenteessä tai sisävesiliikenteessä aiheutuvat käynnistysvaiheen kustannukset ovat keskimäärin 3-5 miljoonaa euroa hankkeen kahden tai kolmen ensimmäisen vuoden aikana. Marco Polo -ohjelmaa koskevan kuulemismenettelyn yhteydessä useimmat toimialajärjestöt esittivät kantanaan, että uusien yhteyksien pitäisi olla kannattavia viimeistään kolmen vuoden kuluttua, jotta taloudelliset riskit pysyisivät hallittavina. Tuen enimmäissuuruus on 30 prosenttia eli sama kuin PACT-ohjelmassa. Myös tätä pidettiin myönteisenä, koska sen hankkeille antama taloudellinen vipuvaikutus katsottiin riittäväksi, jotta niiden elinkelpoisuus voidaan varmistaa keskipitkällä aikavälillä. On myös käynyt ilmi, että tämän suuruinen tuki ei vääristä haitallisesti markkinoiden kilpailutilannetta. PACT-ohjelman ulkopuolisessa arvioinnissa todettiin, ettei tuesta havaittu aiheutuvan lainkaan haitallisia kilpailun vääristymiä. Näin ollen komissio ehdottaa 6 artiklan 5 kohdassa, että kullekin liikennemuotosiirtymään liittyvälle toimelle annettavan tuen vähimmäismäärä on 1 miljoona euroa (30 prosenttia 3 miljoonasta eurosta). Tukisopimuksen kesto on enintään 38 kuukautta. 6 artikla Katalyyttisten toimien päätarkoituksena on poistaa tavarankuljetusmarkkinoilla toteutettavien toimien avulla 2 artiklan c alakohdassa määriteltyjä markkinoiden rakenteellisia esteitä. Myös katalyyttisiä toimia koskeva ehdotus perustuu suoraan PACT-ohjelmasta saatuihin opetuksiin. Jos useilla kuljetusketjujen luomiseen liittyvillä markkinoilla esiintyvät konkreettiset rakenteelliset puutteet eivät merkittävällä tavalla korjaannu pelkästään markkinoita avaamalla, toimialan on yhteisön tuella ehdotettava käytännön ratkaisuja kuljetusten sisämarkkinoiden toteuttamiseksi. Yhteisö voi poliittisten painopisteidensä mukaisesti määritellä joitain alueita, joilla katalyyttisiä toimia voidaan toteuttaa. Merten valtateiden luominen on tässä yhteydessä ensiarvoisen tärkeää. Toimialan on kuitenkin itse päätettävä siitä, kuinka tämä toimi rakentuu. Tätä ajatellen komission antama ohjaus on olennainen osa katalyyttisiä toimia. 2 artiklan c alakohdassa määriteltyjen "markkinoiden rakenteellisten esteiden" on oltava markkinoiden tosiasiallisia esteitä, ja ainoastaan sellaisia, joihin ei voida vaikuttaa sääntelytoimilla. Esimerkiksi lyhyen matkan merenkulkuun liittyvien tullimuodollisuuksien yksinkertaistaminen on toteutettava sääntelytoimenpitein, joten tällä alalla ei voida toteuttaa katalyyttisiä toimia. Paremman sähköisen tietojenvaihdon avulla tapahtuva tullin, välittäjien, huolintaliikkeiden, terminaalioperaattoreiden ja varustamojen sujuvampi yhteistyö satamissa voidaan puolestaan toteuttaa katalyyttisen toimen avulla. Rahoitusehdot on jälleen esitetty hyvin yleisesti, jottei tukahdutettaisi ideoiden ja lähestymistapojen ehdottamista ongelmien ratkaisemiseksi. Katalyyttiset toimet ovat myös tärkein liittymäkohta meneillään oleviin ja tuleviin Euroopan laajuisia verkkoja koskeviin hankkeisiin. Tämä on sanottu selvästi 6 artiklan 1 kohdan g alakohdassa. Liikenteen pullonkaulojen määrittelyn yhteydessä on osoitettu verkkojen heikot lenkit ja siten annettu tärkeitä vihjeitä siitä, mistä logistiikkapalvelujen rakenteelliset esteet löytyvät. Lisäksi ilman uudenaikaisia ja toimivia infrastruktuureja parhaimpienkin kuljetuspalvelujen parantamista koskevien ideoiden toteuttaminen voi olla vaikeaa. Näin ollen katalyyttisten toimien pitäisi pääsääntöisesti liittyä Euroopan laajuisia verkkoja koskeviin hankkeisiin. Näiden välineiden paremmalla koordinoinnilla voitaisiin saada aikaan molempiin suuntiin vaikuttava dynamiikka. Jos siis infrastruktuurihankkeesta vastaava viranomainen tai yritys on tietoinen siitä, että uutta infrastruktuuria haluttaisiin mieluusti käyttää laajamittaisessa logistiikkahankkeessa, ja jos hankkeiden välillä on mahdollisesti vielä muita kaupallisia tai poliittisia yhteyksiä, tämä voi nopeuttaa infrastruktuurihankkeen valmistumista. 6 artiklan 3 kohdassa mainitaan "täydentävät toimenpiteet", jotka on määritelty 2 artiklan h alakohdassa. Tämän käsitteen järkevällä tulkinnalla estetään epäsuotava päällekkäisyys muiden yhteisön ohjelmien, kuten Euroopan laajuisten verkkojen rahoitusvälineen tai T&K-ohjelmien kanssa. "Täydentävän toimenpiteen", siten kuin se ymmärretään Marco Polo -ohjelmassa, on täytettävä kaksi välttämätöntä ja riittävää ehtoa. Ensinnäkin sen on oltava välttämätön 2 artiklan a alakohdassa tarkoitetun "toimen" onnistumisen kannalta. Toiseksi sen on oltava riippuvainen tämän saman toimen toteuttamisesta. Käsite "riippuvainen" viittaa siihen, että täydentävän toimenpiteen toteuttamisaika on rajoitettu. Se on toteutettava suhteellisen lyhyessä ajassa. Nyrkkisääntönä voidaan sanoa, ettei sen toteuttaminen saisi viedä enempää kuin kolmasosan sopimuskaudesta. Siihen sisältyy myös se budjettiehto, ettei "täydentävä toimenpide" saisi olla toimen pääasiallinen kustannuserä. Katalyyttisessä toimessa voidaan suunnitella esimerkiksi korkealaatuista sisävesiyhteyttä Rotterdamin ja Budapestin välillä. Toimen toteutus kestää 36 kuukautta. Suunniteltu kokonaisbudjetti on 10 miljoonaa euroa. Alusten lastauksen ja purkamisen optimointi nopeuttaa yhteyttä ja alentaa sen kustannuksia. Uudelleenlastauksen sujuvuuden parantamiseksi Budapestin sataman laiturimuureja on vahvistettava ja ne on rakennettava osittain uudelleen. Hakija pyytää 3 miljoonan euron tukea 6 artiklan 3 kohdan mukaisesti. Budapestin sataman laiturityöt maksaisivat 1 miljoona euroa ja kestäisivät noin neljä kuukautta. Infrastruktuurityöhön pyydetään 300 000 euron tukea. Edellä annetun selityksen mukaisesti tämä infrastruktuuritoimenpide täydentää uuden yhteyden perustamista, joten toimenpiteelle voidaan antaa rahoitusta Marco Polo -ohjelmasta. Katalyyttiset toimet ovat uusi piirre maantieliikenteen korvaavien vaihtoehtojen edistämisessä. Myös PACT-ohjelmasta on kuitenkin joissain tapauksissa tuettu uusien innovatiivisten palvelujen luomista, jotka olivat organisatorisesti tärkeä läpimurto [11]. Näistä tapauksista saatujen kokemusten perusteella tämäntyyppisten hankkeiden kokonaiskustannukset saattavat olla 10-15 miljoonaa euroa. Jos on rakennettava erityislaitteistoja ja -infrastruktuuria, tämä luku voi nousta yli 20 miljoonaan euroon. [11] Ks. hankkeet 8 ja 82 komission valmisteluasiakirjassa "Results of the PACT Programme 1997 - 2001", SEC(2002), 91 lopullinen. Tällaisten hankkeiden toteuttaminen tulee olemaan haasteellista ja niihin liittyy suurempia riskejä kuin liikennemuotosiirtymään liittyviin toimiin. Koska näiden toimien vaikutus tulee olemaan rakenteellinen, ne on suunniteltava huolellisesti, jotta saadaan aikaan oikeanlaisia rakenteellisia muutoksia eikä synnytetä epäsuotavia muutoksia, kuten kilpailun vääristymiä. Katalyyttiset toimet toteutetaan liikennemuotosiirtymään liittyvien toimien tavoin markkinoilla. Rahoituksen suuruuteen pätevät samat näkökohdat kuin liikennemuotosiirtymään liittyvien toimien tapauksessa. Kun kuitenkin otetaan huomioon katalyyttisten toimien suuremmat riskit, rahoitusta voidaan antaa enimmillään 35 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista. 6 artiklan 6 kohdassa ehdotettu tuen vähimmäismäärä on siis 3 miljoonaa euroa katalyyttistä tointa kohden. Tukisopimuksen kesto on enintään 50 kuukautta. 7 artikla Tässä artiklassa kuvaillaan ehdotetun välineen kolmatta toimintalinjaa. 2 artiklan d alakohdassa annetun määritelmän mukaan yhteisillä oppimistoimilla on otettava käyttöön ja hienosäädettävä alan viimeisintä kehitystä edustavia teollisia logistiikkaprosesseja lyhyen matkan meriliikenteeseen, rautatieliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen perustuvissa kuljetusketjuissa. Tällaisen menettelytapoja koskevan, metodologisen ja "sisäisen" sysäyksen antaminen monimutkaisten kuljetusketjujen luomiseen ja ylläpitämiseen liittyville yhteistyönäkökohdille on olennaisen tärkeää, jos kuljetusten käyttäjät halutaan saada siirtymään pitkälle organisoidusta maantieliikenteestä muihin vaihtoehtoisiin liikennemuotoihin. Yhteisten oppimistoimien keskeisenä ajatuksena on se, että kuljetussektorilla otetaan käyttöön laajassa mitassa sama teollinen logiikka ja standardit kuin jotka ovat vallitsevia tuotantosektorilla, joka on riippuvainen optimaalisista jakelujärjestelmistä. Ehdotetun välineen peruslähtökohdan mukaisesti myös yhteisille oppimistoimille on esitettävä konkreettiset tavoitteet. PACT-ohjelmaan ei sisältynyt yhteisten oppimistoimien kaltaista tukea. Kaksi PACT-hanketta voidaan kuitenkin nähdä tämänkaltaisen tuen edeltäjinä. [12] Pyydetty rahoitus oli määrältään kohtuullista, joten kullekin valitulle hankkeelle annettavan tuen vähimmäismääräksi olisi budjetoitava noin 500 000 euroa 7 artiklan 5 kohdan mukaisesti. Koska näillä toimilla ei ole välittömiä vaikutuksia markkinoihin, tuen suuruuden asettaminen 50 prosenttiin vaikuttaa oikeutetulta. Tämän suuruista tukea annettiin PACT-ohjelmassa toteutettavuustutkimuksille. Tukisopimuksen kesto on enintään 26 kuukautta. [12] Ks. hankkeet 64 ja 65 edellä mainitussa valmisteluasiakirjassa. 8 artikla Tämän artiklan säännöksillä on kaksi tarkoitusta: ensinnäkin hakijoille halutaan tiedottaa riittävän yksityiskohtaisesti rahoituksen saamiseen ja hankkeiden toteuttamiseen liittyvistä menettelyistä ja vaatimuksista. Näin taataan ohjelman avoimuus. Toiseksi täytäntöönpanosääntöjen laatiminen tarjoaa komissiolle joustavan välineen, jonka avulla se voi seurata rahoitettujen hankkeiden kilpailuvaikutuksia. Tämä antaa takeet siitä, että haitallisten kilpailun vääristymien vaara on minimoitu. 9 ja 10 artikla Näissä artikloissa kuvataan hankkeiden esittämistä ja valintaa. 10 artiklassa taataan, että komission käyttämät valintaperusteet vastaavat ehdotetussa asetuksessa säädettyjä tavoitteita ja edellytyksiä. 11 artikla Komiteamenettelyistä 28. kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen mukaisesti komissio katsoo, että kyseisen päätöksen 3 artiklan mukainen neuvoa-antava komitea on sopivin, kun on kyse markkinoiden kaupallisten palvelujen rahoittamisesta. Eurooppalaisesta hallintotavasta 25. heinäkuuta 2001 annetussa valkoisessa kirjassa [KOM(2001) 428] esitetään periaate, jonka mukaan yhteisön politiikkojen toteutuksesta vastaa komissio. Koska ehdotetut rahoitusmäärät ovat varsin pieniä koko yhteisön talousarvioon verrattuna (noin 0,04 %), edellä mainitun komiteamenettelyjä koskevan päätöksen 4 artiklan mukaisen hallintokomitean perustaminen ei ole perusteltua. Kuten komiteamenettelyjä koskevan päätöksen johdanto-osan kuudennessa kappaleessa todetaan, tällaiset hallintokomiteat ovat asianmukaisia budjettivaikutuksiltaan huomattavissa ohjelmissa. Komissio yksin vastaa ehdotusten arvioinnista. 12 ja 13 artikla Nämä artiklat liittyvät suunnitellun toimen rahoitussääntöihin. 12 artiklassa ilmoitetaan rahoitusohje. Kuten toisaalla on selitetty, ohjelmalle pyydetään keskimäärin 23 miljoonan euron vuotuista talousarviota. Rahoitusohje on 115 miljoonaa euroa 31. joulukuuta 2007 saakka. 13 artiklassa varataan enintään 5 prosenttia talousarviosta 2 artiklan 1 kohdassa määriteltyihin liitännäistoimenpiteisiin ja ohjelman riippumattomaan arviointiin, joka komission on teetettävä sille 14 artiklassa annettujen velvoitteiden täyttämiseksi. Suurin osa näistä varatuista määrärahoista käytetään liitännäistoimenpiteisiin ja erityisesti hankkeiden tulostenlevitys- ja seurantatoimiin; määrärahojen käyttöä selitetään yksityiskohtaisemmin oheisessa rahoitusselvityksessä. Arvioiden mukaan vuodelle 2006 suunniteltu ohjelman väliarviointi voidaan suorittaa täydellisesti noin 1 miljoonan euron summalla, mikä on alle yksi prosentti rahoitusohjeesta. 14 artikla Tämä artikla koskee ohjelman arviointia ja komission velvollisuutta antaa tietoja muille toimielimille. Kyseessä on vakiosäännös. 15 artikla Tässä artiklassa säädetään asetuksen voimaantulosta. Siinä poiketaan yleisestä voimaantulosäännöstä, jonka mukaan asetus tulee voimaan 20 päivää julkaisemisensa jälkeen, säätämällä, että asetus tulee voimaan julkaisemistaan seuraavana päivänä. Komissio haluaisi myöntää asetukseen nojautuvaa rahoitustukea mahdollisimman pian. Vuoden 2003 budjetin toteutuksen odotusaikojen minimoimiseksi vaikuttaa perustellulta lyhentää voimaantuloaika minimiinsä. Liite I: PACT-ohjelmasta tehdyn riippumattoman arvioinnin tiivistelmä "Tässä raportissa esitetään liikenteen ja energian ja energian pääosaston toimeksiannosta tehty AEA Technologyn arviointi neuvoston asetuksen 2196/98 täytäntöönpanosta. Kyseessä on PACT-ohjelman (Pilot Actions on Combined Transport) välivaiheen arviointi, joka kattaa vuosina 1997-1999 käynnistetyt hankkeet. Tähän asti toteutetun PACT-ohjelman arvioinnin tärkeimmät johtopäätökset ovat seuraavat: * PACT-ohjelmaa hallinnoidaan hyvin tehokkaasti, ja ohjelmasta vastaava työtyhmä on hyvin ammattitaitoinen ja innostunut. * Useimmat PACT-ohjelmasta rahoitettavat toiminnalliset hankkeet ovat hiilidioksidi-päästöjen ehkäisemisen vuoksi kustannustehokkaita jopa ilman, että niitä hyödynnetään muissa hankkeissa. * Kaupallista elinkelpoisuutta on vaikea saavuttaa edes käynnistysvaiheen tuella, jota PACT-ohjelmasta on myönnetty, mikä johtuu yhdistettyjen kuljetusten haastavista markkina olosuhteista Euroopassa. * Jäsenvaltioiden edustajat ovat asettaneet kyseenalaiseksi sen, miten tehokkaasti PACT-ohjelmalla voidaan puuttua keskeisiin markkinaesteisiin, mutta muualla komissiossa ollaan toteuttamassa tarvittavia toimia. * PACT-ohjelmasta tiedetään hyvin nykyisessä yhdistettyjen kuljetusten yhteisössä, mutta hankkeiden tuloksia ei arvioida eikä levitetä riittävästi, jotta niillä voitaisiin tukea ohjelman tavoitteita, kuten hankkeiden hyödyntämistä muissa hankeissa ja politiikan arviointia. * PACT-ohjelman tulostenlevitysnäkökohtia on tarpeen vahvistaa. Tämä edellyttää selkeää strategiaa, jossa määritellään hanketyöryhmien, ohjelman hallinnon, jäsenvaltioiden ja mahdollisesti tulostenlevitystä käsittelevän erityistyöryhmän - joka voi toimia joko komission sisällä tai sen ulkopuolella - tehtävät. AEA Technology antaa seuraavat suositukset PACT-ohjelman tehostamiseksi: 1. Säilytetään avoin ja joustava lähestymistapa valintamenettelyyn, mutta annetaan jonkin verran lisäaikaa ehdotusten laatimiseen ja varmistetaan keskeisten tietojen johdonmukainen esittäminen. 2. Otetaan käyttöön aiempaa jäsennellympiä menettelyjä hankkeiden seurantaa varten välttäen kuitenkin tarpeeton byrokratia. Suositetaan esim. järjestelmää, jossa toimeksisaajan suorituksista tehdään tarkastelu kunkin sopimuksen päätyttyä. 3. Mahdollistetaan yksivuotisten sopimusten lisäksi myös monivuotiset hankkeet, joissa tuen jatkuvuus riippuu erityisten välitavoitteiden saavuttamisesta. 4. Lakataan rahoittamasta toteutettavuustutkimuksia toiminnallisten hankkeiden esivaiheina, mutta varataan rahoitusta yleisille tutkimuksille, joilla pohjustetaan markkinoille tuloa. 5. Parannetaan tulosten levitystä laatimalla kohdennettu koko ohjelmaa koskeva strategia, antamalla uudet ohjeet raportoinnista hankkeiden hallinnoijille ja osoittamalla PACT-ohjelman budjetissa erilliset varat riippumattomaan hankkeiden analysointiin ja tulosten levitykseen. 6. Parannetaan vaikutusten seurantaa (mm. hankkeiden seuranta 3 vuoden ajan) Tämä olisi osa analysointia ja tulosten levittämistä, minkä tarkoituksena on tuottaa näyttöä, joka kannustaisi jäljittelyä markkinoilla. 7. Otetaan käyttöön paremmat säännöt tulevia PACT-hankkeita koskevalle raportoinnille, jotta voitaisiin parantaa ympäristönsuojelutason analysoinnin laatua. Liite II: Asetusluonnoksen 5 artiklan 3 kohdan mukainen komission laskelma ulkoisten kustannusten säästöön perustuvasta tuesta Jotta asetuksen 5 artiklan mukaisesti myönnetty käynnistysvaiheen tuki olisi avointa, puolueetonta ja selkeästi rajattua, sen pitäisi perustua kustannussäästöihin, joita yhteiskunnalle aiheutuu lyhyen matkan meriliikenteen, rautatieliikenteen ja sisävesiliikenteen käytöstä maantieliikenteen sijaan. Kuten jäljempänä selitetään, lyhyen matkan meriliikenteestä, rautatieliikenteestä ja sisävesiliikenteestä aiheutuu yhteiskunnalle vähemmän ulkoisia kustannuksia kuin vastaavista maantiekuljetuksista. Maantieliikenteeseen verrattuna intermodaalisen tavaraliikenteen sosiaaliset kustannukset ovat tyypillisesti 60-80 prosenttia alhaisempia onnettomuuksien osalta ja 40-65 prosenttia alhaisempia CO2-päästöjen osalta. Kaiken kaikkiaan intermodaaliliikenteellä voidaan säästää sosiaalisia kustannuksia 33-72 prosenttia kaikkeen maantieliikenteeseen verrattuna [13]. [13] RECORDIT - Valikoitujen liikennekäytävien ulkoisten kustannusten laskelmat. Suorite 4. Viidennestä TTK-puiteohjelmasta rahoitettu hanke. Koska maanteiden tavaraliikennesektori ei vielä täysin korvaa yhteiskunnalle aiheuttamiaan kustannuksia, käynnistysvaiheen tuki on oikeutettua antaa ulkoisten kustannusten säästöön perustuvan tuen muodossa. Laskiessaan ja vertaillessaan eri liikennemuotojen ulkoisia kustannuksia komissio otti huomioon seuraavat tekijät: - ruuhkautuminen - infrastruktuurin käyttö - onnettomuudet - melu - epäpuhtaudet (terveys, rakennukset, kasvit) - ilmastokustannukset (CO2). Seuraavia tekijöitä ei ole otettu huomioon, koska ne eivät ole merkityksellisiä yksittäisten tavarakuormien siirtämisen kannalta tai koska niiden kustannusten arviointiin käytettäviä tietoja ei vielä ole riittävästi, jotta voitaisiin esittää tieteellisesti päteviä tuloksia: - maaperän ja vesien pilaantuminen - maankäyttö. Komissio on parhaiden käytettävissä olevien tietojen perusteella tehnyt seuraavat keskimääräiset arviot eri liikennemuotojen ulkoisista kustannuksista: Keskimääräiset ulkoiset rajakustannukset liikennemuodoittain, euroa / 1000 tkm [14] [14] tkm = tonnikilometri; yhden rahtitonnin (1 000 kg) kuljettaminen yhden kilometrin matkan. >TAULUKON PAIKKA> 1 Raskaat tavarankuljetusajoneuvot moottoriteillä 2 TRL:n loppuraportin luonnos Aina kun 85 tkm:ä tavaraliikennettä siirretään maanteiltä rautateille, säästetään yksi euro ulkoisia kustannuksia. Sisävesiliikenteessä 52 tkm:n siirtäminen aiheuttaa yhden euron säästön, ja lyhyen matkan meriliikenteessä vastaava luku on 50 tkm. Komissio on ottanut huomioon, että tietyt rautatieliikenteestä, sisävesiliikenteestä ja lyhyen matkan meriliikenteestä aiheutuvat kustannukset vaihtelevat suuresti paikallisten olosuhteiden mukaan eikä niitä voida järkevästi sisällyttää koko Eurooppaa koskeviin laskelmiin. Esitetyissä kustannuksissa annetaan arvio eri liikennemuotojen välisen eron vähimmäistasosta. Tuki perustuu siis varovaiseen arvioon liikenteen ulkoisten kustannusten eroista. Varsinaisessa tuessa on otettava huomioon kaikki edellä mainitut tekijät. Siinä on myös otettava huomioon kustannusten kattamisasteen mahdollinen vaihtelu. Komission on vielä otettava huomioon se, että suurin osa vuosittain edellytettävästä 12 miljardin tkm:n siirtämisestä maanteiltä muihin liikennemuotoihin on saatava aikaan asetuksen 6 artiklan mukaisilla liikennemuotosiirtymään liittyvillä toimilla. Näin on etenkin ohjelman ensimmäisinä vuosina, jolloin katalyyttiset toimet ja yhteiset oppimistoimet eivät ole vielä saavuttaneet täyttä vaikutustaan liikennemuotosiirtymää ajatellen. Tästä syystä tuki olisi kohdennettava hankkeisiin, joilla on erittäin suuri vaikutus liikennemuotosiirtymään. Yhden euron tuen antaminen liikennemuotosiirtymään liittyvillä toimilla aikaansaatua 500 tkm:n siirtymää kohti auttaa saavuttamaan Marco Polo -ohjelman liikennemuotosiirtymää koskevat tavoitteet käytössä olevan rajallisen talousarvion puitteissa. Samalla se tuottaa hyötyjä yhteiskunnalle säästettyjen ulkoisten kustannusten muodossa. Ulkoisten kustannusten alenemisesta aiheutuvien säästöjen pitäisi olla suurempia kuin todellisuudessa annettava rajallinen tuki [15]. Kun komissio laskee tuen suuruuden 5 artiklan mukaisesti, se käyttää siis seuraavaa yhtälöä: [15] Liikennemuotosiirtymästä yhteiskunnalle aiheutuvien nettohyötyjen arvioimiseksi ulkoisia kustannuksia olisi verrattava maksuihin, joilla nämä kustannukset sisällytetään hintoihin. Tällaisia tietoja ei ole tällä hetkellä saatavilla kaikista liikennemuodoista. Viidennestä TTK-puiteohjelmasta rahoitettavista UNITE- ja RECORDIT-hankkeista saadaan tarvittavat tiedot, joiden perusteella tuki lasketaan uudelleen vuonna 2002. "Yhden euron tuki, joka maksetaan kustakin 500 tkm:n siirtymästä maantieliikenteestä rautatieliikenteeseen, lyhyen matkan meriliikenteeseen tai sisävesiliikenteeseen ja jota tarkistetaan näiden muiden liikennemuotojen käytöstä aiheutuvan tosiasiallisen ulkoisten kustannusten säästön perusteella." Komissio aikoo tehdä kustannuserolaskelman uudelleen tietyin väliajoin ulkoisten kustannusten säästöön perustuvan tuen tarkistamiseksi. Määrät saattavat muuttua, kun liikenteen ulkoisia kustannuksia aletaan sisällyttää liikenteen maksujärjestelmiin. Esimerkiksi maantieliikenteessä ollaan edistytty kohti sen ulkoisten kustannusten kattamista. Etenkin infrastruktuurin vaurioitumisesta aiheutuvat kustannukset katetaan joissain tapauksissa akselien lukumäärään tai akselipainoon sidotuilla maksuilla ja ilmastonmuutokseen liittyvät kustannukset polttoaineveroilla. Tässä suhteessa on kuitenkin edistytty varsin hitaasti. Ruuhkaisilla alueilla raskaat tavarankuljetusajoneuvot kattavat 44-64 prosenttia kustannuksista, kun taas ruuhkahuippujen ulkopuolella kustannuksista saatetaan kattaa jopa 90 prosenttia. Euroopan liikenneministerikonferenssin viimeisimmät tiedot osoittavat, että maksujärjestelmiä on muutettava huomattavasti. Joillain alueilla tkm:ä kohti perittävät keskimääräiset maksut voitaisiin lähes kaksinkertaistaa, ennen kuin saavutetaan todelliset hinnat, joihin ulkoiset kustannukset on sisällytetty. Toisaalta lyhyen matkan merenkulun, rautatieliikenteen ja sisävesiliikenteen ulkoiset kustannukset voivat niin ikään muuttua siinä vaiheessa, kun nämä liikennesektorit kuljettavat suuria tavaramääriä. Koska edistyminen kohti kustannusten kattamista on suhteellisen hidasta ja riippuen siitä, minkälaisia tuloksia liikennemuotosiirtymän suhteen saavutetaan, komissio katsoo, että ulkoisten kustannusten säästöön perustuva tuki olisi laskettava uudelleen kahden vuoden välein. Ehdotus : EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS yhteisön rahoitustuen myöntämisestä tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseksi EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 71 artiklan 1 kohdan ja 80 artiklan 2 kohdan, ottavat huomioon komission ehdotuksen [16], [16] EYVL C [...], [...], s. [...]. ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [17], [17] EYVL C [...], [...], s. [...]. ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [18], [18] EYVL C [...], [...], s. [...]. noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä [19], [19] EYVL C [...], [...], s. [...]. sekä katsovat seuraavaa: (1) Göteborgissa 15 ja 16 päivänä kesäkuuta 2001 kokoontunut Eurooppa-neuvosto julisti, että uuden tasapainon saavuttaminen eri liikennemuotojen välillä on kestävän kehityksen strategian keskeinen tavoite. (2) Jos päättäväisiin toimiin ei ryhdytä, Euroopan maanteiden tavaraliikenteen odotetaan kokonaisuudessaan kasvavan noin 50 prosenttia vuoteen 2010 mennessä. Tämän myötä kansainvälinen maanteiden tavaraliikenne kasvaisi noin 12 miljardilla tonnikilometrillä vuodessa. (3) Komissio ehdottaa valkoisessa kirjassaan "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" [20] toimenpiteitä, joiden avulla eri liikennemuotojen markkinaosuuksien pitäisi vuoteen 2010 mennessä palata vuoden 1998 tasoille. Tällä valmistellaan liikennemuotojen välisen tasapainon muuttamista vuodesta 2010 eteenpäin. [20] KOM(2001) 370 lopullinen. (4) On tarpeen käynnistää ohjelma, jäljempänä 'Marco Polo -ohjelma', jolla voidaan parantaa tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tasoa Euroopan yhteisössä. Ohjelman pitäisi osaltaan edistää kansainvälisessä maanteiden tavaraliikenteessä odotetun kokonaiskasvun siirtämistä lyhyen matkan meriliikenteeseen, rautatieliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen. (5) Marco Polo -ohjelmaan sisältyy kolmentyyppisiä toimia: 1) liikennemuotosiirtymään liittyviä toimia, joissa olisi pyrittävä siihen, että mahdollisimman suuri osa tavarankuljetuksista siirretään nykyisissä markkinaolosuhteissa maantieliikenteestä lyhyen matkan meriliikenteeseen, rautatieliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen; 2) katalyyttisia toimia, joilla olisi muutettava tapaa, jolla muuta kuin maanteiden tavaraliikennettä harjoitetaan yhteisössä; ja 3) yhteisiä oppimistoimia, joilla olisi parannettava tavaraliikenteen logistiikkasektorin tietoja ja luotava kehittyneitä yhteistyömenetelmiä ja -menettelyjä tavarankuljetusmarkkinoille. (6) Toimet on toteutettava vähintään kahden maan alueella. Jos nämä kaksi maata ovat jäsenvaltioita tai muita maita, jotka osallistuvat ohjelmaan asetuksessa säädetyin ehdoin, ohjelmasta korvataan osallistuville yrityksille kertyneet kustannukset asetuksessa säädetyissä rajoissa. (7) Hakijoiden olisi voitava ehdottaa hankkeita, jotka parhaiten vastaavat markkinoiden nykyisiä tarpeita. Siksi hyväksyttäviä hankkeita ei pitäisi määritellä liian ahtaasti, jottei estettäisi sopivien hankkeiden ehdottamista. (8) Ohjelman katalyyttisten toimien ja yhteisten oppimistoimien tuloksia on levitettävä riittävällä tavalla niiden hyödyntämisen, julkisuuden ja avoimuuden varmistamiseksi. (9) Hankkeita valittaessa ja hankkeen elinkaaren aikana on kuitenkin valvottava, että valittu hanke todella edistää yhteistä liikennepolitiikkaa eikä aiheuta haitallisia kilpailun vääristymiä. Tästä syystä komissio arvioi tämän asetuksen täytäntöönpanoa. Se antaa viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2006 Marco Polo -ohjelman tuloksia koskevan arviointikertomuksen, johon liittyy tarvittaessa ehdotus tämän asetuksen muuttamisesta. (10) Koska jäsenvaltiot eivät voi riittävässä määrin saavuttaa ehdotetun ohjelman tavoitetta, joka voidaan ohjelman soveltamisalan vuoksi saavuttaa paremmin yhteisön tasolla, yhteisö voi vahvistaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuus periaatteen mukaisesti tämä asetus ei mene pidemmälle kuin on tarpeen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi. (11) Tämän asetuksen täytäntöönpanotoimenpiteet olisi menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY [21] 2 artiklan mukaisesti vahvistettava mainitun päätöksen 3 artiklan mukaista neuvoa-antavaa menettelyä noudattaen. [21] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23. (12) Tähän asetukseen sisältyy talousarviota koskevasta kurinalaisuudesta ja talousarviomenettelyn parantamisesta 6 päivänä toukokuuta 1999 tehdyn Euroopan parlamentin, neuvoston ja komission välisen toimielinten sopimuksen 33 artiklan mukainen rahoitusohje ohjelman koko keston ajaksi ilman, että tämä vaikuttaa perustamissopimuksessa määriteltyihin budjettivallan käyttäjän valtuuksiin. (13) Jotta tämän asetuksen nojalla voitaisiin myöntää rahoitusta mahdollisimman nopeasti, asetuksen olisi tultava voimaan mahdollisimman pian sen antamisen jälkeen, OVAT ANTANEET TÄMÄN ASETUKSEN: I luku Kohde, määritelmät ja soveltamisala 1 artikla Kohde 1. Tällä asetuksella perustetaan maanteiden ruuhkautumisen vähentämiseen ja kuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseen tähtääviä toimia koskeva yhtenäinen rahoitusväline, jäljempänä 'Marco Polo -ohjelma', 1 päivän tammikuuta 2003 ja 31 päivän joulukuuta 2010 väliseksi ajaksi. 2. Marco Polo -ohjelman on edistettävä liikennemuotojen välisen jakauman säilyttämistä tavaraliikenteessä vuoden 1998 tasolla. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi ohjelmasta tuetaan toimia tavarankuljetus- ja logistiikkamarkkinoilla ja muilla asiaan liittyvillä markkinoilla. Näiden toimien olisi edistettävä tavarankuljetusten ympäristövaikutusten vähentämistä. Kansainvälisessä maanteiden tavaraliikenteessä vuosittain odotetun, tonnikilometreissä ilmaistun kokonaiskasvun tulisi ohjelman loppuun mennessä siirtyä lyhyen matkan meriliikenteeseen, rautatieliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen. Ohjelman täytäntöönpanon on tähdättävä siihen, että käytettävissä olevien voimavarojen avulla saavutetaan mahdollisimman suuri ympäristöhyöty. 2 artikla Määritelmät Tässä asetuksessa tarkoitetaan: a) 'toimilla' yritysten toteuttamia logistiikkamarkkinoihin liittyviä hankkeita, jotka edistävät maanteiden tavarankuljetusjärjestelmän ruuhkautumisen vähentämistä ja/tai kuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamista; b) 'liikennemuotosiirtymään liittyvillä toimilla' toimia, joilla suoraan ja viiveettä siirretään tavarankuljetuksia maanteiltä lyh