Lausunto aiheesta "Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle - Lyhyiden matkojen merikuljetusten kehittäminen Euroopassa - Tulevaisuudennäkymät ja haasteet"



Virallinen lehti nro C 097 , 01/04/1996 s. 0015



Lausunto aiheesta Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle Lyhyiden matkojen merikuljetusten kehittäminen Euroopassa Tulevaisuudennäkymät ja haasteet (96/C 97/05) Komissio päätti 10. elokuuta 1995 pyytää EU:n perustamissopimuksen 198 artiklan mukaisesti talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta tiedonannosta. Asian valmistelusta vastannut liikenne- ja tietoliikennejaosto antoi lausuntonsa 17. tammikuuta 1996. Esittelijänä oli Anna Bredima-Savopoulou. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 332. täysistunnossaan 31. tammikuuta 1996 seuraavan lausunnon. Äänestyksessä ei annettu vastustavia ääniä, kolme edustajaa pidättyi äänestämästä. 1. Johdanto Euroopan komissio esitteli 5. kesäkuuta 1995 jo pitkään odotetun tiedonantonsa lyhyiden matkojen meriliikenteen kehittämisestä Euroopassa. Tiedonanto joka ei ole lakiteksti, vaan poliittinen teksti käsittää erittelyn lyhytmatkaisen meriliikenteen mahdollisuuksista ja nykyisistä ongelmista samoin kuin toimintaohjelman, jonka tarkoituksena on herättää jatkokeskustelua aiheesta ja johtaa konkreettisiin ehdotuksiin. On huomionarvoista, että tiedonanto on tulos Euroopan unionin tuella käydyistä, lyhyiden merikuljetusten alaa koskevista monivuotisista keskusteluista. Yhteismarkkinoiden kehitys oli pääasiallinen vaikutin lyhytmatkaisen meriliikenteen edistämiseen. 1.1. Transport 2000+ Euroopan komission (1989) suosiollisella tuella julkaistu "Transport 2000+" -ryhmän lausunto () "Liikenne nopeasti muuttuvassa Euroopassa kohti eurooppalaista liikenneverkostoa" on ensimmäinen lausunto, jossa todettiin, että ellei ryhdytä toimiin maaliikenteen ja erityisesti tieliikenteen aiheuttamien liikenneruuhkien keventämiseksi, Euroopan maaliikenne joutuu "liikennehalvauksen" uhriksi. Parannuskeino halvauksen välttämiseksi oli tavarakuljetusten siirtäminen maalta muihin liikennemuotoihin, erityisesti lyhyen matkan merikuljetuksiin ja yhdistettyihin jokimerikuljetuksiin. Ajatus tavarankuljetusten siirtämisestä maalta merelle esiintyy myös muissa Euroopan komission asiakirjoissa, kuten valkoisessa kirjassa "Yhteisen kuljetuspolitiikan tuleva kehitys" (joulukuu 1992) () ja vihreässä kirjassa "Kuljetusten vaikutukset ympäristöön" (helmikuu 1992) (). Toisin sanoen on odotettavissa, että lyhyen matkan merikuljetuksilla on mahdollisuus vähentää muiden kuljetusvälineiden ruuhkaantumista. 1.2. Lyhytmatkaista meriliikennettä käsitellyt Euroopan meriteollisuusfoorumin paneeli 1.2.1. Katalyyttinä lyhyen matkan merikuljetusten edistämiselle oli komissaarien Bangemann ja Van Miert suosiollisella tuella perustettu MIF (). MIF:n Genovassa lokakuussa 1992 pidetyssä täysistunnossa päätettiin, että lyhyiden matkojen merikuljetusten edistäminen on MIF:n päätoimintamuoto, minkä takia järjestettiin tätä aihetta käsittelevä paneeli I. MIF:n paneelissa eriteltiin tekijöitä, jotka tällä hetkellä vaikeuttavat lyhyiden merikuljetusten sekä yhdistettyjen jokimerikuljetusten käyttöä. Paneelin suositukset keskittyvät viiteen kohtaan: a) satamien perusrakenteen ja niiden ympäristön parantaminen, b) hallintomenettelyiden yksinkertaistaminen, c) meri- ja maakuljetusmuotojen välinen rehti kilpailu, d) lyhyiden matkojen merikuljetusten ja jokimerikuljetusten parempi markkinointi, d) kehittyneen tekniikan käyttöönotto. Tarkemmin ottaen yllämainittuja viittä kohtaa eritellään seuraavasti: 1) Satamien perusrakenne Enemmän joustavuutta työhön ja työaikaan satamissa. Joustava ja avoin laskutus. Vastatoimiin ryhtyminen vahingollisia monopoleja vastaan. Nykyaikaisen tekniikan käyttöönotto. Satamien liittäminen yhtenäiskuljetusverkostoon, koska monissa satamissa ei ole liityntää sisämaan tie- ja rautatieverkkoon, mikä aiheuttaa viivytyksiä. 2) Hallintomenettelyt Merenkulkuun kohdistuvien hallintomenettelyjen tulee olla yhtä yksinkertaisia kuin muidenkin kuljetusmuotojen. Ongelmia ovat pääasiassa aiheuttaneet: transitokuljetukset ja tullaukset; alv; eläinlääkärintarkastukset; vaarallisten aineiden kuljetusmääräykset; kaikenlaiset hankaluudet, jotka vaikeuttavat kuormien siirtämistä maalta merelle tai tekevät sen vähemmän houkuttelevaksi. 3) Rehti kilpailu meri- ja maakuljetusmuotojen välillä Ts. kilpailutason muodostaminen yhtäläisin ehdoin muuttamalla maakuljetusten ulkoiset kustannukset sisäisiksi. 4) Lyhyiden matkojen kuljetusten markkinointia on parannettava Ts. ei ole riittävää lyhyitä merikuljetuksia koskevaa tiedotusta ja mainostusta sillä seurauksella, että mahdolliset käyttäjät eivät saa riittävän tarkkaa käsitystä lyhyiden matkojen merikuljetuspalveluista vaihtoehtoisena kuljetusmuotona ja niiden tarjoamista eduista: satamapalveluiden lukumäärä; kuljetusten luotettavuus; hinnoittelun houkuttelevuus; lyhyet transitoajat ovelta ovelle -kuljetuksissa; vain yksi sopijapuoli. 5) Kehittyneiden teknologioiden käyttöönotolla on tärkeä osuus kun lyhyitä merikuljetuksia harjoittaville yrittäjille tarjottavia palveluita parannetaan. Erityistä huomiota tulee kiinnittää uusiin laivatyyppeihin, nopean lastauksen ja siirtokuormauksen mahdollistaviin uusiin teknologioihin satamissa. Tämän päämäärän saavuttamisessa auttavat elektroninen tietojenvaihto (Electronic Data Interchange = EDI) ja komission tutkimus- ja kehitysohjelma. On huomattava, että useimmat yllämainituista kohdista on otettu huomioon tiedonannossa lyhyiden matkojen merikuljetuksista. 1.3. Suunniteltaessa toimintaa edellä mainittujen suositusten perusteella MIF:n lyhytmatkaisia merikuljetuksia käsittelevä paneeli oli mukana järjestämässä paikallisia ja kansallisia pyöreän pöydän tilaisuuksia lyhyiden matkojen merikuljetuksista kansallisten ongelmien pohjalta. Pyöreän pöydän tilaisuuksien ensitulokset erityisesti pohjoisessa olivat rohkaisevia. Etelä seuraa pienellä viiveellä. Toukokuun 4. ja 5. päivänä 1995 järjestettiin Marseillessa kansallisten ja paikallisten pyöreiden pöytien tilaisuuksien työpaja: osanottajat rohkaistuivat ehdottamaan esittelyhankkeita, jollaisia on jo 20 kappaletta odottamassa komission päätöstä. 1.4. Lastien maalta merelle siirron tarkoitus on yhteneväinen lyhyiden matkojen meriliikenteen luonteen kanssa, sillä se on: halvin liikennöintimuoto energian käytön kannalta (kilometriä tai tonnia kohti); tehokkain liikennöintimuoto sijoitusten suhteessa kuljetuskapasiteettiin; sopivin liikennöintimuoto Euroopan alueiden palvelemiseksi erityisesti pohjoisessa ja etelässä, mutta myös esimerkiksi Irlannissa, Mustallamerellä ja Baltiassa; ympäristöystävällisin liikennöintimuoto. Tilastojen mukaan meriliikenne aiheuttaa vain 14 % merten saasteista (kaikki muu johtuu muista syistä); meriliikenteellä on melkein olemattomat yhteiskunnalliset negatiiviset tulokset (liikenneruuhkat, melu). 2. Tiedonannon pääkohdat 2.1. Tiedonannossa tutkitaan lyhyen matkan merikuljetusten osallistumista elinkelpoisen liikkuvuuden () (sustainable mobility) periaatteen toteuttamiseen, ts. liikkuvuuden joka on sopusoinnussa ympäristövaatimusten kanssa. Sen perustarkoituksena on lastien siirtäminen maalta merelle. Tämä päämäärä luonnehditaan kuvaavasti "kuljetuksen maamatkan minimoinniksi ja merimatkan maksimoinniksi". Tiedonanto erittelee lyhyiden matkojen merikuljetusten mahdollisuuksia kolmen akselin pohjalta seuraavasti: lyhyiden matkojen merikuljetuspalveluiden laadun ja tuottavuuden parantaminen; satamien perusrakenteen ja tuottavuuden parantaminen; lyhyiden matkojen merikuljetusten valmistaminen edeltä käsin Euroopan laajenemisen varalta. 2.2. Lyhyiden matkojen merikuljetuspalveluiden laadun ja tuottavuuden parantaminen Lyhyiden matkojen meriliikenne saa tukea yhteisön T& K:n neljännestä kehysohjelmasta. Erityisesti kannattaa mainita Maris-ohjelma (Maritime Information Society) ja sen alaohjelma Martrans, joka käsittelee hallinnollista huoltoa. Tietojen elektroninen vaihto (EDI) auttaa osaltaan myös lyhyiden matkojen meriliikenteen edistämiseen samoin kuin odotettavissa oleva jäsenvaltioiden sisäisten merikuljetusten (kabotaasin) vapauttaminen asetuksessa (ETY) N:o 3577/92 annetun aikataulun mukaisesti. 2.3. Satamien perusrakenteen ja tuottavuuden parantaminen Satamat toimivat renkaina yhtenäiskuljetusten (joihin täytyy liittää lyhyiden matkojen merikuljetukset) ja Euroopan laajuisten liikenneverkkojen ketjussa (TENS). Näin ollen on välttämätöntä ryhtyä toimiin niiden parantamiseksi. Komissio edistää satamamaksujen avoimuutta. Valtion satamatukia ollaan listaamassa ja suuntaviivoja laatimassa valtion satamatukia koskevan perustamissopimuksen 92 artiklan soveltamiseksi. Myös kilpailusääntöjen soveltaminen (perustamissopimuksen 85, 86 ja 90 artiklan mukaisesti) auttavat satamien monopolien syrjäyttämistä. Käytännön ratkaisujen löytämistä tukee paikallisten ja kansallisten pyöreän pöydän raatien toiminta, jota komissio tukee. 2.4. Lyhyiden matkojen merikuljetusten valmistaminen edeltä käsin Euroopan laajenemisen varalta Lyhyiden matkojen meriliikenteen kehityksessä on otettava huomioon Euroopan tuleva laajeneminen. Joukko EU:n ja Baltian maiden, Itä-Euroopan ja Välimeren maiden välisiä sopimuksia tulee aiheuttamaan kauppasuhteiden ja siten myös liikenteen lisääntymistä, joten lyhyiden matkojen meriliikenne saa yhä paremmat kehitysmahdollisuudet. Komissio on jo luonut vastaavien alueellisten kokousten mietintöjen pohjalta työryhmiä Baltian, Välimeren ja Mustanmeren vesiliikenteen kehittämiseksi. Jokainen työryhmä laatii monivuotisen työsuunnitelman, joka tähtää lyhyiden matkojen merikuljetusten edistämiseen. 2.5. Tiedonanto käsittää toimintaohjelman ja sitä seuraa viisi liitettä seuraavasti: 2.5.1. Liite I Lyhytmatkaisten merikuljetusten edut Tiedonanto erittelee maantieteellisen edun, ekologisen edun ja pienen energiankulutuksen. 2.5.2. Liite II Lyhytmatkaisten merikuljetusten kasvupotentiaali Liitteessä II mainitaan, että Euroopan komission osarahoittamassa tutkimuksessa tutkittiin lyhyen matkan meriliikenteen kilpailuasemaa kahdeksalla EU:n tärkeällä liikenneväylällä, joista kolme ulottuu EU:n ulkorajojen yli. Tutkimus osoitti, että lyhyiden matkojen merikuljetuksilla on kehittymismahdollisuuksia ainakin kuudella kahdeksasta liikenneväylästä, toisin sanoen että lasteja pystytään houkuttelemaan maakuljetuksista lyhyiden matkojen merikuljetuksiin. 2.5.3. Liite III Lyhytmatkaisten merikuljetusten haasteet Euroopassa Liitteessä III eritellään ensinnäkin rakenteelliset esteet tehokkaiden lyhytmatkaisten merikuljetuspalveluiden kehittymiselle (integraation puute yhdistelmäliikenteessä, kilpailukyvytön hinnoittelu, hallinnolliset muodollisuudet transitokuljetuksissa ja eläinlääkärintarkastuksissa, vanhentunut mielikuva lyhyiden matkojen meriliikenteestä). Toisaalta eritellään satamien perusrakenteen ja tehokkuuden ongelmat (viivytykset, korkeat satamamaksut, työntekijäongelmat). 2.5.4. Liite IV Yhdenmukainen poliittinen lähestymistapa Euroopan lyhytmatkaisiin merikuljetuksiin Liitteessä IV lyhyiden matkojen merikuljetusten integroimattomuus yhdistelmäkuljetusten ketjuun havaitaan tällaisten merikuljetusten perusongelmaksi. 2.5.5. Liite V Tilastotiedot Tiedonanto toteaa, että luotettavien tilastojen ja vertailukelpoisten tietojen puute vaikeuttaa tilanteen arviointia ja tekee oikean suunnittelun mahdottomaksi. 3. Yleistä 3.1. Meriliikenne on ollut viime vuosina yhä enemmän Euroopan komission toimintakohteena (). Tiedonanto on merkittävä Euroopan komission aloite, jonka tarkoituksena on siirtää lastien kuljetusta maalta merelle (). Huolimatta kaikista vaikeuksista tai hankkeen onnistumista kohtaan suunnatuista epäilyistä siitä koituu ilmeisesti onnistuessaan monitahoinen hyöty ympäristölle, kuluttajille ja lyhyiden matkojen meriliikenteelle ja se vaikuttaa positiivisesti merimiesten työllisyyteen. Kyseessä on perusteellinen ja järjestelmällinen lyhyiden matkojen meriliikenteen tutkimus, johon ovat selvästi vaikuttaneet MIF:n paneelin tulokset, joita komission tulee hyödyntää nykyistä enemmän. TSK pahoittelee, ettei komissio ole ehdottanut erityisiä poliittisia toimia, jotka voisivat edistää paneelin suosituksia. Lisäksi on mainittava, että komission tiedonannossa ei puututa mukavuuslippulaivojen ja niiden miehistöjen aiheuttamiin ongelmiin (eli avoimiin laivarekistereihin ja miehistöstandardien noudattamatta jättämiseen). On selvää, että tämä tilanne haittaa lyhyiden matkojen meriliikennettä ja vääristää huomattavasti meriliikenteen kilpailua muihin yhteisön sisäisen liikenteen muotoihin verrattuna, koska kansainvälisiä sosiaali- ja turvallisuusstandardeja näin kierretään. 3.2. Kyseessä ei ole ensimmäinen kerta, jolloin TSK on tutkinut lyhyiden matkojen meriliikennettä. Se on jo lausunnossa "yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi" lyhyesti ilmaissut kiinnostuksensa lyhyiden matkojen meriliikennettä koskevan tiedonannon () laatimisesta. Samoin lausunnossa komission lainsäädäntöohjelmasta yhteiseksi kuljetuspolitiikaksi vuosille 1995 2000 (TSK 647/95) talous- ja sosiaalikomitea ilmaisee tyytyväisyytensä lyhyiden matkojen meriliikennettä koskevaan tiedonantoon (). 3.3. Lyhyiden matkojen meriliikenteen määritelmä 3.3.1. Tiedonanto määrittelee lyhyiden matkojen meriliikenteen erittäin laajasti, eli siten, että se käsittää kaiken meriliikenteen joka ei ylitä valtamerta. Toisin sanoen siihen sisältyy rannikkomerenkulku, mantereen rannikoiden ja saarten välinen liikenne, yhteisön sisäinen (jäsenvaltioiden välinen) sekä jäsenvaltioiden sisäinen liikenne (kabotaasi) samoin kuin merijokiliikenne, jossa laivat liikennöivät sisämaan jokisatamiin. Maantieteellisesti se ulottuu EU:n rajojen ulkopuolelle Norjaan, Islantiin, Mustallemerelle, Baltiaan ja Välimerelle. Tyypillinen sekaannus, joka voi aiheutua sopivan määritelmän puutteesta, on se, että liitteen V taulukossa tehdään lyhyiden matkojen meriliikenteen ja syvänmeren liikenteen laivojen välille mielivaltainen jako, jollaista ei kuitenkaan ole olemassa. 6 000 bruttorekisteritonnin laivat ovat täysin sopivia valtameripurjehdukseen, kun taas suurta määrää säiliölaivoja käytetään jatkuvasti lyhyiden matkojen meriliikenteeseen. Laivan käyttötarkoitus ei riipu sen koosta. 3.3.2. TSK toteaa, että tämä määritelmä tulee rajata selvemmin, kun laaditaan myöhempää lainsäädäntöä tiedonannon tarkoitusperien toteuttamiseksi ja että määritellään selvästi keitä se koskee. Samoin on epäselvää, missä määrin ilmaisu "lyhyiden matkojen meriliikenne" on onnistunein kuvaamaan kaikkia yllä mainittuja liikennemuotoja, kun otetaan huomioon, että tietyt niistä eivät edes koske lyhyitä matkoja. 3.3.3. Samoin TSK tähdentää, että lyhyiden matkojen meriliikenne käsittää joukon eriytyneitä toimia ja palveluita, joiden luonne ei ole yhtenäinen. Meriliikenteessä palveluiden perusmuodot ovat irtolastiliikenne, autolauttaliikenne, syöttöliikenne ja säännöllinen linjaliikenne. Tätä seikkaa ei eritellä tarpeeksi tiedonannossa. Joka tapauksessa se tulee ottaa huomioon politiikan konkreettisten toimien muotoilussa. 3.4. Irtolastikuljetukset Tiedonanto kattaa periaatteessa tavaraliikenteen ja toissijaisesti matkustajaliikenteen. On kuitenkin epävarmaa, otetaanko ongelmien erittelyssä ja toimenpide-ehdotuksissa tarpeeksi huomioon irtolastikuljetukset. Tiedonannossa ollaan pääasiassa kiinnostuneita säännöllisestä linjaliikenteestä, joka on tavallisesti osa yhdistelmäliikennettä. Kuitenkin irtolastiliikenne, joka käsittää 50 % lyhyiden matkojen merikuljetuksista, ansaitsee eritellymmän tarkastelun tiedonannossa. Kuten äskettäin on nasevasti mainittu, "meriliikenne ja erityisesti irtolastiliikenne on kuljetusten Tuhkimo" (). On merkittävää, että MIF:n lyhyiden matkojen meripaneelin toimintakenttä käsittää selvästi myös irtolastikuljetukset. 3.5. Autolautat Tiedonannossa ei näytetä otettavan huomioon sitä merkittävää osuutta, joka autolautoilla ja ro-ro -aluksilla on yhteisön sisäisessä liikenteessä. Niillä on myös elintärkeä merkitys tietyille syrjäisille saarille ja alueille. Milloin tällaiset palvelut kattavat omat kustannuksensa kokonaan, mutta verrannolliset tie- ja rautatiepalvelut eivät maksa täysiä ulkoisia kustannuksia, autolauttapalveluihin kohdistuva kilpailuhaitta pitäisi poistaa tai tilanne muuttaa päinvastaiseksi ympäristönsuojeluperustein. 3.6. Syöttöliikenne Syöttöpalvelut liittävät toisiinsa keskussatamat ja pienemmät satamat, joita hyvin suuret syvänmeren konttilaivat eivät suoraan palvele. Nämä palvelut ovat luultavasti nopeimmin kasvava ala lyhyiden matkojen merikuljetuksissa ja niiden osuus kasvaa jatkossakin. Toimenpide-ehdotuksissa ei tunnuta annettavan tarpeeksi painoa näille tärkeille markkinoille. 4. Tutkimusehdotukset 4.1. Tiedonannossa säädetään laadittaviksi joukko tutkimuksia. TSK uskoo, että kaikki nämä tutkimukset eivät ehkä ole välttämättömiä tiedonannon perustarkoituksen saavuttamiseksi, toisin sanoen kuljetuksen siirtämiseksi maalta merelle. TSK suosittaa näin ollen, että tutkimukset asetetaan tärkeysjärjestykseen käytännön tavoitteiden perusteella niin, että maksimoidaan yhteisön varojen käyttö lyhyiden matkojen meriliikenteen edistämisessä. Varhaisessa vaiheessa käytävät neuvottelut merenkulkualan työmarkkinajärjestöjen kanssa vaikuttavat osaltaan tähän suuntaan. 4.2. Kahdeksan liikenneväylän tutkimus Kahdeksan liikenneväylän tutkimus on pyrkinyt kartoittamaan tyypillisten esimerkkien kautta mahdollisuudet siirtää lasteja maalta merelle. Huolimatta siitä, että pelkkinä numeroina siirtokelpoisten lastien määrä verrattuna tiekuljetuksiin ei ensin vaikuta kovinkaan suurelta, kuten tutkimuksessa osoitetaan, jo tätä määrää pidetään merkittävänä valtateiden ruuhkien helpottamisessa. Sitä paitsi ei ole syytä unohtaa, että asianomainen tutkimus ei käsittele tyhjentävästi kaikkia mahdollisia lasteja ja markkinoita, jotka voitaisiin kääntää maalta merelle. Sen lisäksi tutkimus jättää täysin ottamatta huomioon jäsenvaltion sisäisen meriliikenteen (kabotaasi) ja rajoittuu rajat ylittävään liikenteeseen. Näin ollen tätä kohtaa tulee täydentää. 4.3. Lyhyiden matkojen meriliikenteen julkinen kuva TSK on yhtä mieltä siitä, että tiedonannon avulla tulee parantaa kuvaa, jonka lyhyiden matkojen meriliikenne pystyy antamaan asiasta kiinnostuneille, jotta siitä voisi tulla taloudellisesti houkutteleva vaihtoehtoinen kuljetusmuoto. Alan julkisuuskuva on vanhentunut, lisäksi sitä heikentävät erityisen monimutkaiset byrokraattiset menettelyt tavaroiden transitokuljetuksissa satamissa. Vaikka lyhyiden matkojen meriliikenteen kanssa ovat periaatteessa tekemisissä pienet ja keskisuuret yritykset, mainonnan, tiedottamisen, EDIn ja kehittyneen teknologian käyttö on hyvin rajoittunutta. Erityisesti EDIn kehityksessä voivat EU:n aluerahastot osaltaan vaikuttaa rahoittamalla tarpeellisia sijoituksia. 4.4. Transito- ja eläinlääkärintarkastukset Tarpeettomien byrokraattisten tarkastusten poistaminen (erityisesti transitossa) on erityisen merkittävää. Näissä puitteissa meriliikenteen ei tule olla maaliikennettä huonommassa asemassa. Komission tarkoituksena on, että eläinlääkärintarkastukset rajoitetaan lopulliseen määräsatamaan, mutta sen toteuttamiseksi vaaditaan lainsäädäntöehdotus mitä pikimmin. 4.5. Rautatieliikenne ja lyhyiden matkojen meriliikenne TSK toteaa, että tiedonanto keskittyy lyhyiden matkojen meriliikenteen ja maaliikenteen vertailuun. Erittäin vähän tutkitaan rautatieliikenteen suhdetta lyhyiden matkojen meriliikenteeseen ja niiden välistä kilpailua (erityisesti Pohjoismaissa). Huolimatta siitä, että rautatieliikenne on yleisesti ottaen ympäristöystävällistä, sen kilpailun lyhyiden matkojen meriliikenteen kanssa tulee tapahtua tasapuolisin ehdoin. 4.6. Huolitsijat Toinen ehkäisevä tekijä, joka vaikuttaa negatiivisesti lyhyiden matkojen meriliikenteen kilpailukykyyn ja jota ei mainita tiedonannossa, on se, että EU:n huolitsijat eri syistä käyttävät mieluummin tiekuljetuksia kuin lyhyiden matkojen merikuljetuksia. 4.7. Merikabotaasi Vaikka merikabotaasi kuuluu lyhyiden matkojen meriliikenteen käsitteen piiriin, tiedonannossa (liitteessä IV) ei oteta tarpeeksi huomioon asetukseen (ETY) N:o 3577/92 sisältyvän aikataulun perusteella tapahtuvasta kabotaasin vapauttamisesta aiheutuvia vaikutuksia. 4.8. TSK pitää tarkoituksenmukaisena pienten ja keskikokoisten satamien aseman parantamista, jotta suurten satamien ja tiestön valtaväylien ruuhkaantumista voitaisiin purkaa, sekä niiden kelpuuttamista saamaan avustusta rakennerahastoista tai koheesiorahastosta silloin kun se on perusteltua. 5. Sosiaalinen ulottuvuus 5.1. Tiedonanto näyttää jättävän huomiotta lyhyiden matkojen merikuljetusten sosiaalisen ulottuvuuden. Vaikka TSK tunnustaa, että tiettyyn pisteeseen saakka lyhyiden merikuljetusten sosiaaliset ongelmat ovat "vaakatasoisia", toisin sanoen kaikille kuljetusmuodoille yhteisiä ongelmia komissio tulee käsittelemään niitä muissa aloitteissaan kuitenkin on olemassa lyhyiden matkojen meriliikenteeseen liittyviä sosiaalisia erityisongelmia. Näin ollen tiedonannossa tulisi käsitellä näitä ongelmia. Esimerkiksi ympärivuorokautisen toiminnan (vuorotyön) puuttuminen satamista heikentää niiden tuottavuutta meren ja sisämaan yhdistävien kuljetusten osana. Työehtojen joustavuuden puute heikentää myös lyhyiden matkojen meriliikenteen kehitystä. Tämänsuuntaisia virikkeitä tulisi siis antaa. Näiden ongelmien tulisi muodostaa pyöreiden pöytien tutkimuskohde (sopivasti asiasta kiinnostuneiden ja erityisesti työmarkkinajärjestöjen osallistuessa), jotta voitaisiin löytää käytännön ratkaisuja paikallisella tasolla. TSK tunnustaa kuitenkin, että lyhyiden matkojen meriliikenteen kehitys saa lisäetua siitä, että se pystyy luomaan uusia työpaikkoja. Joka tapauksessa ponnistelujen onnistuminen riippuu myös laivojen ja merimiesten laadusta. Ponnistelut laadun parantamiksi ovat sitäkin tärkeämpiä, kun merimiehistä on puutetta maailmanlaajuisesti. 5.2. Siten on olemassa pakottava tarve rahoittaa yhteisön tasolla yhteisön kansalaisia merimiesammattiin kouluttavia ja värvääviä ohjelmia. 5.3. Samoin tulee antaa nykyistä enemmän painoa kaikentasoisten työntekijöiden jatkokoulutukselle ja jatkuvalle ammattikoulutukselle Euroopan sosiaalirahaston tuella. Kuitenkin tulee tunnustaa edistys, jota on tapahtunut yleensä satama-alalla Euroopassa siltä osin kuin tuottavuutta on parannettu tekemällä uusia sijoituksia pääomavaltaiseen varusteistoon ja työmenetelmien uudelleenjärjestämiseen. Uudelleenjärjestelyjen tuloksena satamatyöläisten työllisyys on heikentynyt tuntuvasti. Pitkällä tähtäimellä kuitenkin arvioidaan satamien toimintojen uudelleenjärjestelyjen lisäävän työllisyyttä (). 6. Avoimuus 6.1. TSK yhtyy tiedonannossa esitettyyn ajatukseen, että tarvitaan nykyistä suurempaa avoimuutta, mutta toteaa samalla, että avoimuutta tarvitaan kuljetuspalvelusten ketjun kaikilla tasoilla (maakuljetuksissa, rautatiekuljetuksissa, satamissa, merikuljetuksissa, jokikuljetuksissa). 6.2. Erityisesti satamien suhteen täytyy tulla selväksi, mitkä maksut ja avustukset koskevat nimenomaan satamapalveluita ja mitkä muita palveluita. Satamien tulee toimia kilpailukykyisellä tasolla ottaen huomioon että on myös piiloavustuksia. Samanaikaisesti tulee vahvistaa satamien asemaa Euroopan laajuisissa verkoissa, sillä tähän mennessä satamat ovat olleet Euroopan laajuisten verkkojen "köyhät sukulaiset" (). Jokiliikennesatamat tulee myös liittää osaksi Euroopan laajuisia verkkoja. 6.3. On yhtä välttämätöntä määritellä, mitä muita suoria tai välillisiä tukia muille kuljetusmuodoille annetaan, jotta kuljetusmuotojen välistä kilpailua eivät vääristä eriasteisesta virallisesta rahoitustuesta aiheutuvat kustannuserot. Perussääntönä tulisi olla, että kukin kuljetusmuoto maksaa itse kulunsa. Ristikkäistukemista tulee vastustaa. Tätä seikkaa on erityisesti käsitelty TSK:n lausunnossa vihreästä kirjasta "Koskien kuljetuksen vaikutuksia ympäristöön: Yhteisön strategia elinkelpoisesta liikkuvuudesta" (). Samoin TSK:n lausunnossa käsitellään rautatie-, tie- ja jokiliikenteen tukia (asetus (ETY) N:o 1107/70) (). TSK ymmärtää, että äskettäinen vihreä kirja "Kohti kuljetusten oikeudenmukaista ja tehokasta hinnoittelua" ohjaa tähän suuntaan. 6.4. TSK pitää hyvin positiivisina teollisuusministerien neuvoston päätelmiä (6. 11. 1995) avoimuudesta ja valtiollisista tuista. Erityisesti tähdennetään sitä seikkaa, että EU:n eri politiikat, mm. liikennepolitiikka, tutkitaan uudelleen, kun valtion avustuksia tarkistetaan. 7. Tilastot 7.1. Laivan satama-aikojen käyttö tilastollisena tietona satamien tuottavuuden vertailussa voi johtaa virhepäätelmiin. Tämä lähestymistapa ei ota huomioon, että lyhyiden matkojen meriliikenteen laivat viipyvät satamassa suuremman osan ajastaan verrattuna valtamerilaivoihin koska merimatkat ovat lyhyempiä, jolloin laivausta ja purkua tapahtuu useammin. 7.2. Yleisesti ottaen käytettävissä olevien tilastotietojen laatu lyhyiden matkojen meriliikenteen alalta on huono. Tilastojen parantamisen ei kuitenkaan pidä johtaa siihen, että tilastotietoja tuottaville yrityksille aiheutetaan kohtuuttomia rasituksia ja kustannuksia. 8. Läheisyysperiaate Ehdotettu yhdentämispolitiikka kattaa onnistuneesti läheisyysperiaatteen, toisin sanoen vastuualojen jaon kansallisella ja yhteisön tasolla. On kuitenkin tehostettava ponnisteluja, jotta alueetkin voisivat osallistua aktiivisesti, ja saavutettavat tulokset olisivat parhaita mahdollisia. Tämä voidaan saada aikaan alueiden osallistumisella pyöreiden pöytien toimintaan. 9. Meriliikenteen strategia 9.1. TSK toivoo, että tiedonanto saisi jatkoa, ja lyhyiden matkojen meriliikenne saisi ansaitsemaansa huomiota piakkoin julkaistavassa komission asiakirjassa "Meriliikenteen strategia". 9.2. Tiedonanto pyrkii herättämään jatkokeskustelua, jotta seuraisi lainsäädäntötoimia. Siitä huolimatta että tiedonanto saavuttaa tarkoituksensa, TSK katsoo, että on vihdoin aika siirtyä seuraavaan vaiheeseen. Tarvitaan käytännön toimia eikä enää sanallisia julistuksia. Komission into helpottaa liikenneruuhkia lyhyiden matkojen merikuljetuksien avulla tulee muuttaa konkreettisiksi toimiksi, joiden tulee olla osa laajempaa liikennepolitiikkaa. Mikäli tehokkaisiin toimiin ei ryhdytä, liikkuvuuden periaate on muutaman vuoden kuluttua elinkelvoton ja joutuu umpikujaan. Lastin siirtäminen maalta merelle on monimutkainen asia, jonka toteuttaminen riippuu monista tekijöistä. Ymmärtäen hankkeen vaikeudet TSK korostaa läheisyysperiaatteen merkitystä sen onnistumisessa. 10. Erityistä 10.1. Liitteen III kohdassa 4 "Kilpailuhinnoittelun vaikeudet" mainitut kommentit on sovellettavissa ainoastaan linjalaivoihin. Sen sijaan epäsäännöllinen liikenne yleensä antaa päinvastaisen vaikutelman: toisin sanoen sillä on korkea käyttöaste ja erittäin kilpailukykyiset rahtimaksut. 10.2. Liitteen III B-kohdassa "Satamamaksut" mainitaan, että lyhyiden matkojen meriliikenne on satamien suhteettoman korkean veloituksen pauloissa. Tämä perustoteamus on oikea. TSK yhtyy ehdottomasti ja painokkaasti satamamaksujen alentamisvaatimuksiin. Kuitenkaan mainittu konttien satamamaksujen ero ei ole edustava irtolastialusten kohdalla. Esimerkiksi maksut jossakin Englannin etelärannikon satamassa voivat joskus olla jopa kolminkertaiset verrattuina Espanjan Välimeren puoleisiin satamamaksuihin. 11. Päätelmät 11.1. Yllä olevan valossa TSK katsoo, että on kiireesti kiinnitettävä huomiota seuraaviin seikkoihin: On mahdollistettava lyhyiden matkojen meriliikenteen kilpailu yhtäläisin ehdoin muiden liikennemuotojen kanssa avustusten avoimuuden turvin ja muuttamalla tulevaisuudessa ulkoiset kulut sisäisiksi. Euroopan komission osuus tämän ajatuksen konkretisoimisessa ja toteuttamisessa on ratkaiseva. Lyhyiden matkojen meriliikenne on yhdennettävä täysin yhdenveroisena osakkaana muihin Euroopan laajuisten verkostojen kuljetusmuotoihin. On löydettävä käytännön ratkaisuja lyhyiden matkojen meriliikenteen hallinnollisiin ongelmiin (esim. tullit ja transitomenettely). Pienten ja keskisuurten satamien tasoa on nostettava suurten satamien ja tärkeiden tiereittien ruuhkien helpottamiseksi. Kahdeksan liikenneväylän tutkimusten on parannuttava ja laajennuttava. On parannettava lyhyiden matkojen meriliikenteen julkisuuskuvaa kaupallisesti houkuttelevana vaihtoehtoisena liikennemuotona. MIF:n lyhyiden matkojen meripaneelien tukea ja koordinaatiota on jatkettava, pyöreän pöydän toimintaa on samoin tuettava. Lyhyiden matkojen meriliikenteen yhteiskunnallista ulottuvuutta on korostettava (erityisesti jatkokoulutuksessa). 11.2. Yllämainittujen tavoitteiden saavuttamiseksi täytyy laatia ensisijaisuusluettelo ja on järjestettävä toimien jatkuva seuranta läheisessä yhteistyössä komission, jäsenvaltioiden ja MIF:n meripaneelien kanssa. Bryssel, 31. tammikuuta 1996. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Carlos FERRER () Katso TSK:n lausunto; EYVL N:o C 49, 25. 2. 1992, s. 52. () EYVL N:o C 352, 30. 12. 1993, s. 11. () EYVL N:o C 113, 30. 11. 1992, s. 50. () MIF = European Maritime Industries Forum (Euroopan meriteollisuusfoorumi). () Ks. vihreä kirja yhteisen liikennepolitiikan tulevasta kehityksestä, EYVL N:o C 352, 30. 12. 1993. () Lausunnossa komission lainsäädäntöohjelmasta yhteiseksi liikennepolitiikaksi vuosille 1995 2000 (TSK 647/95) talous- ja sosiaalikomitea yhtyy komission näkemykseen, että liikennepolitiikan edistyminen on ollut hyvin hidasta Euroopan yhteisöjen historian ensimmäisten kahdenkymmenen vuoden aikana. () Kuten OECD:n asianomaisessa tutkimuksessa todetaan, liikenteen ruuhkautuminen maksaa teollisuusmaille 2 % niiden bruttokansantuotteesta (BKT). Erityisesti mainitaan, että onnettomuudet maksavat 2 %, melu 0,3 %, paikallinen saaste 0,4 %, kokonaissaaste 1 10 % pitkällä aikavälillä, ruuhkautuminen maksaa kokonaisajaltaan 8,5 % ja lisäys on verrattuna vapaasti sujuvaan liikenteeseen 2 %. On ilmeistä, että suurin osa näistä kustannuksista on peräisin tieliikenteestä. Kyseessä on OECD:n ja Euroopan liikenneministerien yhteisneuvottelun tutkimus otsikolla "Liikenteen ulkoisten kustannusten muuttaminen sisäisiksi" (1993). () EYVL N:o C 397, 31. 12. 1994, s. 23. () TSK:n lausunto 1305/95. () M. Everard, 11. 4. 1995 Reginald Grout Shipping Lecture. () Hollannin liikenneministeriön bulletiini syyslokakuu 1995. () TSK:n lausunto yhteisön suuntaviivoiksi Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kehittämiseksi CES EYVL N:o C 397, 31. 12. 1994, s. 23. () EYVL N:o C 313, 30. 11. 1992. () TSK:n lausunto CES 1316/95, 22. 11. 1995.