Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Sisävesiväylien Euroopan laajuisen verkon tulevaisuus"



Virallinen lehti nro C 080 , 03/04/2002 s. 0015 - 0021



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Sisävesiväylien Euroopan laajuisen verkon tulevaisuus" (2002/C 80/04) Talous- ja sosiaalikomitea päätti 31. toukokuuta 2001 työjärjestyksensä 23 artiklan 3 kohdan nojalla laatia lausunnon aiheesta "Sisävesiväylien Euroopan laajuisen verkon tulevaisuus". Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 18. joulukuuta 2001. Esittelijä oli Philippe Levaux. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 16. ja 17. tammikuuta 2002 pitämässään 387. täysistunnossa (tammikuun 16. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon äänin 90 puolesta, 2 vastaan. 1. Johdanto 1.1. Komitean tarkoituksena on tarkastella sisävesiväylien muodostaman Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä, jotta verkko voisi vastata 20 vuoden kuluessa huomattavasti lisääntyvään tavarakuljetusten kysyntään. 1.2. Euroopan laajuinen sisävesiväylien verkko koskee pääasiassa kuutta maata, jotka ovat Belgia, Alankomaat, Luxemburg, Ranska, Saksa ja Itävalta. Näiden maiden verkot ovat yhteydessä toisiinsa. Muita maita, joilla on tärkeitä sisävesiväylien verkkoja, ovat Italia, Suomi, Yhdistynyt kuningaskunta, Irlanti ja Portugali. 1.3. Laajentumisen myötä sisävesiväylien verkko ulottuu kuuteen maahan eli Tsekin tasavaltaan, Unkariin, Slovakiaan, Romaniaan, Bulgariaan ja Puolaan, joissa on yhteensä 9000 kilometrin sisävesiväyläverkko. 1.4. Euroopan unionin talouskasvu ja laajentuminen lisäävät kauppavaihtoa tulevien kymmenen vuoden aikana. Tämä vaikuttaa siten, että kuljetusten määrä lisääntyy vuodesta 2010 noin 40 %. Seuraavien kymmenen vuoden aikana laajentumisen vaikutukset ja välttämätön kaupankäynnin avaaminen Venäjän federaation, Ukrainan ja muiden Itä-Euroopan maiden kanssa moninkertaistavat kauppavaihtoa ja siten myös rahtiliikenteen kysyntää. Nykyiset maantie- ja rautatieverkot eivät riitä tyydyttämään lisääntyneen liikenteen tarpeita, vaikka ne uudistettaisiinkin. 1.5. On myös tähdellistä vähentää saasteita, erityisesti liikenteen tuottamia saasteita. Suurin osa maista on enenevästi sitoutumassa tähän tavoitteeseen, kun ne allekirjoittavat Kioton pöytäkirjan. 1.6. Euroopan unionilla on näin ollen kaksi haastetta: - varmistaa kauppavaihdon kestävä kehitys ja tyydyttää tavarakuljetusten kasvava kysyntä - suojella ympäristöä rajoittamalla erityisesti kasvihuonekaasupäästöjä ja vähentämällä uusiutumattomien fossiilisten polttoaineiden käyttöä. 1.7. Tavarakuljetukset tulee hoitaa vesitse aina silloin, kun se on mahdollista, sillä tämän kuljetustavan hyödyntäminen yhdistettynä muihin perinteisiin kuljetusmuotoihin on edullista kustannusten, ympäristönsuojelun ja luotettavuuden kannalta. Lausunnon luvussa 4 esitellään yksityiskohtaisesti tämän kuljetusmuodon hyödyt. 1.8. Jo vuosien ajan on tehty tutkimuksia sisävesiliikenteen edistämiseksi. 1.9. Euroopan parlamentti ja neuvosto hyväksyivät vuonna 1996 komission ehdotuksesta yhteisön suuntaviivat Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi. Sisävesiväylien verkko on mukana näissä suuntaviivoissa. Suunnitelmasta käyvät ilmi nykyisen verkon pohjalta asetetut tavoitteet: - On poistettava liikenteen pullonkaulat. - On luotava pikaisesti laajat yhteydet seuraavien väyläalueiden yhdistämiseksi: Seinen pohjois- ja itäosa, Mosel ja Saône, Rein ja Rhône sekä Elbe, Oder ja Tonava ja Tonava ja Po. - On varmistettava yhteydet EU:n ulkopuolisten Itä-Euroopan maiden verkkoihin esimerkiksi Reinin, Mainin ja Tonavan kautta tai Berliinistä itään kohti Puolaa. 1.10. Myös komission 12. syyskuuta 2001 julkaisemassa valkoisessa kirjassa eurooppalaisesta liikennepolitiikasta vuoteen 2010 ehdotetaan suuntaviivoja sisävesiväylien hyödyntämiseksi. 1.11. Komitea on osaltaan antanut aiheesta useita lausuntoja: - 14. syyskuuta 1994 annettu oma-aloitteinen lausunto(1) - 13. syyskuuta 1995 annettu lausunto(2) - 13. syyskuuta 1995 annettu lausunto(3) - 23. marraskuuta 1995 annettu lausunto(4) - 2. joulukuuta 1998 annettu lausunto(5). 1.12. Ranskassa Pariisin seudun talous- ja sosiaalineuvosto antoi 21. toukokuuta 2001 lausunnon, jossa se kannatti Pohjois-Seinen yhteyden parantamista. Näin voitaisiin varmistaa Euroopan laajuisen verkon jatkuvuus ja poistaa vaikea pullonkaula. 2. Lausunnon aihepiiri 2.1. Tässä lausunnossa käsitellään pääasiassa tavaraliikenteessä käytettäviä sisävesiväyliä edellä mainittujen (kohta 1.2) kuuden Euroopan unionin maan välillä. Siinä otetaan huomioon myös laajentumisnäkymät. 2.2. Komitea muistuttaa kuitenkin, että myös muun muassa Italiassa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Irlannissa, Portugalissa ja Suomessa on tärkeitä sisävesiväyläverkkoja. Näiden erillisverkkojen käyttö tarjoaa kyseisille maille tärkeän vaihtoehdon ja täydennyksen kuljetusvalikoimaan. Myös näiden verkkojen kehittämistä on pohdittava ja edistettävä sekä tavaraliikenteessä että matkailussa. 2.3. Lisäksi komitea ehdottaa, että pyrittäessä tehokkuuteen koko sisävesiväylien verkossa kaikkia mahdollisuuksia liikennöintiin mereltä sisämaahan sisävesiväyliä pitkin tutkitaan ja kehitellään. Tämä tarkoittaa ennen kaikkea sellaisten kohtien luetteloimista, jotka ovat jo aiemmin toimineet yhdyssiteenä sisämaan ja meren välillä. Neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat julkaisseet päätöksessä N:o 1346/2001/EY(6) luettelon näistä satamista karttojen muodossa. Komitea toivoo, että kyseisistä kohteista tehtäisiin tältä pohjalta tutkimus, jotta voitaisiin arvioida teknisesti ja taloudellisesti, miten niitä voitaisiin kehittää kauppavaihdon edistämiseksi parhaalla mahdollisella tavalla sisämaan suuntaan. 2.4. Sisävesiliikennettä tulee pitää yleisesti meriliikenteen kabotaasin ja yhdistetyn sisävesi- ja meriliikenteen luonnollisena jatkeena. Komitea ehdottaa, että tuetaan kaikkia aloitteita, joiden avulla voidaan mahdollistaa näiden kuljetustapojen jatkuva integrointi. Konttikuljetukset tarjoavat tässä mielessä erittäin mielenkiintoisia näkymiä, sillä niissä voidaan minimoida lastauksen ja siirtokuormauksen aiheuttamat katkokset. 2.5. Komitea muistuttaa myös, että eurooppalainen sisävesiverkko ei muodostu ainoastaan väylistä, joissa suuren kokoluokan alukset voivat liikennöidä. Siihen kuuluu myös tuhansia kilometrejä kanaaleja, joiden kapasiteetti on pienempi, mutta joissa on paljon paikallisliikennettä. Paikallisliikenteen osuus voi olla jopa 10 prosenttia kuljetusten volyymistä, kuten Ranskassa. 2.6. Lisäksi kyseinen verkon osa on mielenkiintoinen matkailun kannalta. Matkailutoiminta on kehittynyt useissa maissa huomattavasti viimeisten kymmenen vuoden aikana. Sisävesiväyliä hyödynnetään usein myös kasteluun, altaiden vedenvajauksen tasaamiseen, jäähdytykseen, vesienergian tuotantoon ja teollisuuden tarpeisiin. 2.7. Komitea tähdentää vielä, että vuotta 2020 silmällä pitäen on otettava huomioon kulkumitoiltaan suuret, keskisuuret ja pienet sisävesiväylät kokonaisuudessaan, jotta koko verkostoa voidaan ylläpitää, uudenaikaistaa ja muokata ja siten varmistaa ja lisätä sen tehoa. 3. Sisävesiliikenne - varteenotettava vaihtoehto 3.1. Komitea muistuttaa, että sisävesiliikenne on yksi varteenotettavista vaihtoehdoista, mutta sen merkitystä vähätellään liian usein. 3.2. Vuonna 1999 sisävesiliikenteen osuus Euroopan unionin tavaraliikenteessä oli 6,8 prosenttia eli yhteensä 120,4 miljardia tonnikilometriä (ks. liite 3). 3.3. Tieliikenteen osuus oli 74,7, rautatieliikenteen 13,4 ja putkistojen 5,1 prosenttia. 3.4. Komitea huomauttaa, että maanteiden rahtikuljetusten vähentämiseksi on edistettävä niiden kanssa kilpailevia yhdistelmäkuljetuksia. Rautatie-, putkisto- ja sisävesiliikenne muodostavat yhdessä nykyään neljänneksen tavaraliikenteestä. Niillä on myös vielä käyttämätöntä kapasiteettia, joka voi lisätä niiden osuutta, jos näiden liikennemuotojen keskinäistä täydentävyyttä parannetaan. 3.5. Vesiliikennettä verrataan aina muihin tavaraliikenteen muotoihin kokonaisvaltaisesti. Tie- ja rautatieverkot kattavat unionin alueen laajasti, kun taas sisävesiväylät kattavat tietyt Euroopan maat ja alueet vain osittain. 3.6. Kyseinen vesiliikenteen aliarvostus vaatii oikaisuja kuljetusmuotojen vertailuun. Näin ollen voidaan todeta, että vesiliikenteen osuus on merkittävä siellä, missä vesiväyliä on. Tonnikilometreinä ilmaistuna se oli vuonna 1999 esimerkiksi Belgiassa 11,8, Saksassa 12,8 ja Alankomaissa 41,6 prosenttia. 3.7. Jos vertaillaan vain niitä Ranskan läänejä, joissa on sisävesiväyliä, voidaan todeta, että vesiliikenteen osuus kuljetusmarkkinoista on 9 prosenttia. Pariisin alueella osuus on 15 prosenttia ja Reinin ja Moselin alueella jopa 20 prosenttia. Tarkennettakoon vielä, että puutteet Ranskan sisävesiväylien keskinäisissä yhteyksissä sekä niiden yhteyksissä Euroopan muihin laajoihin verkkoihin heikentävät huomattavasti vesiliikenteen asemaa. 3.8. Lopuksi voidaan mainita maat, joiden läpi kulkee Tonava. Tonavan jokiliikenne on sunnuntaipäiviä lukuun ottamatta toistaiseksi katkaistu kolmen sillan sortumisen vuoksi, ja kyseisten maiden varustamoiden, laivatelakoiden ja satamien taloudelliset tappiot on arvioitu 30 miljoonaksi euroksi kuukaudessa. 4. Sisävesiväylät ja niiden edut 4.1. Komitea huomauttaa, että vesiliikenne on tavaraliikenteen muodoista ympäristöystävällisin, koska laivat saastuttavat hyvin vähän ja koska ne käyttävät vähän energiaa. 4.2. Energiankulutus on erittäin alhaista verrattuna muihin liikennemuotoihin, sillä yksi laiva tai alusyhdistelmä voi korvata useita satoja kuorma-autoja tai vaunuja. Viidellä litralla polttoainetta voidaan kuljettaa tonni tavaraa 500 kilometrin matkan. Tonni tavaraa samalla määrällä polttoainetta kulkee raiteilla 330 kilometriä ja maantiellä ainoastaan 100 kilometriä. 4.3. Lisäksi tutkimukset osoittavat, että huomattavaan energiansäästöön päästään edistämällä moottoreiden hyötysuhteen parantamiseen tähtääviä tutkimuksia. Näiden polttoainetaloudeltaan entistä tehokkaampien moottoreiden kehittämiseen on syytä panostaa sitä mukaa kuin aluskantaa uusitaan. Uudistaminen nopeutuu markkinoiden kehittymisen myötä. 4.4. Sisävesiliikenne on erityisen ympäristöystävällistä, koska se säästää tilaa eikä tuota melua. Alusten käyttämän polttoaineen laatua tulisi kuitenkin parantaa. 4.5. Vesiväylät takaavat myös parhaiten turvallisuuden, sillä onnettomuuksia tapahtuu äärimmäisen harvoin. Vesiväylät soveltuvat näin ollen erityisen hyvin vaarallisten tuotteiden kuljetukseen. 4.6. Sisävesiliikenteen keskinopeus on 15 km tunnissa, joten se kestää vertailun rautatieliikenteen ja tietyillä matkoilla jopa maantieliikenteen kanssa. Lisäksi sisävesiliikenteessä pystytään noudattamaan erittäin hyvin määräaikoja ja se on jatkuvaa, 24 tuntia vuorokaudessa, sillä ehdolla, että sulkupalvelut saadaan järjestettyä siten, että voidaan varmistaa niiden katkeamaton toiminta joko työvuorojen uudelleenjärjestelyn tai automatisoinnin lisäämisen avulla. 4.7. Sisävesiväylät sopivat erityisen hyvin yhdistelmäliikenteen tarpeisiin, sillä vesikuljetuksia voidaan yhdistellä kaikkien muiden kuljetusmuotojen kanssa asianmukaisissa keräilyterminaaleissa. Esimerkiksi Rotterdamin satamaan suunnitellaan rakenteita, jotka mahdollistaisivat 10000-12000 yksikön konttialusten liikennöinnin. Kontit voitaisiin aluksesta purkamisen jälkeen kuljettaa lopulliseen määränpäähänsä maa-, rauta- tai vesiteitse. 4.8. Konttikuljetusten määrä on kasvanut huomattavasti viime vuosikymmenen aikana. Niillä pystytään vastaamaan suurelta osin tavaraliikenteen uusiin vaatimuksiin. Yhteisön tasolla ei ole vahvistettuja tilastotietoja, joten voimme esittää lukuja vain konttikuljetusten huomattavasta kehityksestä: - Ranskassa kasvu on ollut 56 prosenttia vuodesta 1999 vuoteen 2000, ja Reinin alueella kasvu on ollut 63 prosenttia. - Alankomaissa ja Belgiassa kasvu on ollut 41 prosenttia vuodesta 1997 vuoteen 1999 eli 2,902 miljoonaa TEU:ta (twenty foot equivalent unit). Vuoteen 2020 mennessä konttiliikenteen odotetaan kasvavan 4,5-7,5 miljoonaa TEU:ta. 4.9. Vesiväylien käyttäminen mahdollistaa tämän kehityksen jatkumisen. Useissa eurooppalaisissa keskuksissa suunnitellaan uusia investointeja, jotta niissä voitaisiin ottaa vastaan ja käsitellä yhä suurempia konttimääriä. (Antwerpeniin ollaan rakentamassa uutta terminaalia, jonka kapasiteetti on 5000 konttia päivässä. Lokakuussa 2001 päätettiin, että Strasbourgiin rakennetaan terminaali työntöproomuille, joihin voidaan lastata neljä konttiriviä.) 4.10. Vaikka vesiliikenne ei mahdollista ovelta ovelle -kuljetuksia, se on kuitenkin vertailukelpoinen rautatieliikenteen kanssa. Tuotantolaitosten luo ja jakelupisteisiin on mahdollista päästä sisävesiväyliä pitkin samalla tapaa kuin rautateitä pitkin. Näiden väylien kehittäminen edellyttää multimodaalisten keräilyterminaalien rakentamista ja suunnittelua sekä teollisuusalueiden sijoittamista siten, että niille on pääsy vesiteitse. 5. Komission valkoinen kirja "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika"(7) 5.1. Komissio asettaa valkoisessa kirjassa itselleen tavoitteet ja toteaa seuraavaa: "Liikenteen kysynnän yhä kasvaessa Euroopan yhteisö ei voi vain rakentaa uutta infrastruktuuria ja avata markkinoita. Euroopan unionin laajeneminen ja kestävä kehitys - - muodostavat yhdessä kaksinkertaisen haasteen, joka edellyttää liikennesektorin optimointia." 5.2. Mikäli koko valkoisesta kirjasta annettavassa lausunnossa ei asetuta muulle kannalle, komitea on samaa mieltä asiasta. Komitea katsoo, että periaatteena tulee olla kaikkien liikennemuotojen optimointi. Tämä voidaan aloittaa sisävesiliikenteestä, joka vastaa kestävän kehityksen taloudellisiin, ympäristönsuojelullisiin ja sosiaalisiin vaatimuksiin. 5.3. Sisävesiväylät tarjoavat vielä huomattavasti käyttämätöntä kapasiteettia tavarakuljetuksiin sillä ehdolla, että ryhdytään tarvittaviin toimiin, joiden kustannukset ovat sopivassa suhteessa niiden kautta saavutettavaan verkon tuottavuuden parantumiseen. Komitea kannattaa valkoiseen kirjaan sisältyviä toimenpiteitä, joiden tavoitteena on sisävesiliikenteen kehittäminen: - Poistetaan nykyiset liikenteen pullonkaulat. - Yhdenmukaistetaan teknisiä määräyksiä ja sosiaalialan lainsäädäntöä terveen kilpailun mahdollistamiseksi. - Poistetaan sellaiset hallinnolliset esteet kuin tullitarkastukset yhteisön alueen sisäpuolella. - Luodaan erityisiä rahoitusjärjestelyitä sisävesiväylille tarkoitettuja investointeja varten. - Asetetaan nykyisen verkon uudenaikaistamisen tavoitteiden saavuttamiselle realistinen 20 vuoden määräaika. Verkkojen yhteenliittäminen ja verkon viimeisten puuttuvien osien toteuttaminen tulisi tapahtua vuoteen 2040 mennessä. Nämä määräajat sopivat tehtävien investointien luonteeseen, mikäli päättäjät sitoutuvat vakaasti ohjelman toteuttamiseen. 5.4. Komitea pahoittelee, ettei komissio ole omistanut valkoisessa kirjassa erillistä lukua sisävesiväylille, niin kuin se on tehnyt maantie-, rautatie- ja lentoliikenteen kohdalla. Lisäksi sisävesiväylille näkyy annetun vain muita liikennemuotoja täydentävä tai jatkava rooli. Valkoisen kirjan luvussa II "Liikennemuotojen kehittäminen yhdessä" sisävesiväyliä käsitellään kabotaasiliikenteen yhteydessä. Kabotaasiliikenne muodostaa "merten moottoriteiden" kanssa yhden komission painopistealoista. 6. Komitean ehdotukset ja suositukset 6.1. Tavaraliikenteen haasteet ovat merkittävät seuraavien kahdenkymmenen vuoden aikana. Tehtävänä on vastata Euroopan unionin taloudellisen kehityksen synnyttämiin kuljetustarpeisiin. 6.2. Laajentumisen onnistuminen edellyttää muun muassa sitä, että pystytään vastaamaan kuljetuksen kysyntään niin, että uusilla jäsenmailla on mahdollisuus varmistaa kaupankäynti. 6.3. Samaan aikaan kauppavaihdon tulisi vuoteen 2020 mennessä lisääntyä kaikkien Itä-Euroopan maiden kanssa, sillä se on avain tasapainoon, kehitykseen ja rauhaan. 6.3.1. Jotta voitaisiin valmistautua hyvin koko Itä-Euroopan kanssa käytävään kauppaan, yhtenä tavarankuljetusväylänä voidaan käyttää Tonavaa, jossa liikenne on elvytettävä kolmen seuraavan vuoden kuluessa seuraavin keinoin: - Pommitettujen kolmen sillan jäännökset on raivattava Jugoslaviassa, ja joki on mahdollisesti raivattava miinoista. - Väliaikaiset kelluvat sillat, jotka sulkevat jokiväylän viikolla, on poistettava. - Sillat ja etenkin Slobodan silta Novi Sadissa Serbiassa on rakennettava uudestaan. 6.4. Samalla, kun on vastattava liikenteen kasvaviin tarpeisiin, on myös huolehdittava ympäristönsuojelusta kestävän kehityksen sitoumusten puitteissa. 6.5. Jotta tähän päästäisiin, tulisi suosia eri liikennemuotojen välistä täydentävyyttä säilyttäen kuitenkin kehitykselle välttämätön kilpailu. 6.6. Kaikilla näillä liikennemuodoilla on etunsa, ja ne täyttävät osan kysynnästä. 6.7. Euroopan unionin alueen maakuljetusten lisänä kansainvälisessä kaupassa muiden mantereiden kanssa käytetään meri- ja lentoliikennettä. Kaikki mahdollisuudet näiden liikennemuotojen yhdistelyyn on käytettävä hyväksi. 7. Komitean ehdotukset sisävesiliikenteen kehittämiseksi kahden seuraavan vuosikymmenen aikana 7.1. Komitea tukee kaikkia aloitteita, joiden avulla voidaan nopeuttaa sisävesiliikennettä koskevien hallinnollisten määräysten, tullilainsäädännön, teknisten määräysten ja sosiaalilainsäädännön lähentämistä. 7.2. Komitea kehottaa komissiota suosittamaan jäsenvaltioille, että ne myöntäisivät sisävesiväylille vuosittain riittävät määrärahat läheisyysperiaatetta noudattaen, jotta nykyiset liikenneverkot saataisiin kunnostettua ja uudenaikaistettua. 7.3. Komitea kehottaa Euroopan unionia investoimaan uuteen varustukseen varoja ottaen huomioon sekä eri liikennemuotojen painoarvon että niiden välille seuraaville kymmenelle ja kahdellekymmenelle vuodelle asetetut tasapainotavoitteet. 7.3.1. Komitea kehottaa Euroopan unionia vahvistamaan budjettisitoumuksensa ja rahoittamaan 85 % Tonavan raivaustöistä sekä toivoo, että Tonavan komission jäsenvaltiot osallistuvat omilla varoillaan lopun 15 prosentin rahoittamiseen. 7.3.2. Komitea toivoo, että Euroopan unioni rahoittaisi kokonaan Slobodan sillan uudelleenrakentamisen Novi Sadissa. 7.4. Komitea toivoo, että yhteisö lisäisi määrärahaosuuttaan hankkeissa, jotka koskevat sisävesiverkon parantamista ja kehittämistä. Pullonkaulojen poistamiseen tähtäävissä töissä yhteisön tuen osuus tulisi kaksinkertaistaa 10 prosentista 20 prosenttiin. Liikenteen pullonkaulojen poistaminen nykyisistä verkoista on ensisijaisen tärkeää sekä sisävesillä että rautateillä, ja se on ehdoton edellytys markkinoiden stimuloimiseksi. 7.5. Tarkastellessaan koko valkoista kirjaa komitean tulisi arvioida "varsinkin rajat ylittäville rautatiehankkeille" myönnetyn yhteisön tuen osuuden suuruus tai "poikkeustapauksissa" myönnettävä tuki sellaisille hankkeille, joilla pyritään liikenteen pullonkaulojen poistamiseen ehdokasmaiden ja yhteisön yhteisillä rajoilla.(8) Komitea vahvistaa siis kannan, että sisävesiväyliin tulisi vuoteen 2020 mennessä soveltaa samoja yhteisön osallistumista koskevia sääntöjä kuin rautateihin poistettaessa kaikki liikenteen pullonkaulat riippumatta niiden maantieteellisestä sijainnista unionissa tai unionin nykyiseen alueen ulkorajoilla (Tonava, Elbe, Havel-Oder jne). 7.6. Komitea toivoo, että tuettaisiin multimodaalisten vaihtoterminaalien rakentamista sisävesiväylien varrelle. Nämä terminaalit tulee nähdä aluesuunnittelun rakenteellisina välineinä. Tätä varten olisi edistettävä maapohjareservien muodostamista, jotta tulevaisuudessa sisävesien varrelle voitaisiin sijoittaa uusia tuotantolaitoksia, joilla olisi yhteydet sisävesiväyliin tai rautateille. 7.7. Komitea esittää, että näiden toimintalinjojen konkretisoimiseksi komissio ehdottaisi Marco Polo -ohjelman tyyppisten yhteisön tukimuotojen luomista, jotta yhteisö voisi osallistua 20 prosentin osuudella sellaisten multimodaalisten terminaalihankkeiden rahoitukseen, jotka tarjoavat pääsyn sisävesiväylille. 7.8. Tällainen kehitys rahoitusmenettelyissä edistäisi voimakkaasti ja konkreettisesti Euroopan unionin pyrkimystä avata uusi - ympäristönsuojelua korostava - sivu tavaraliikennepolitiikassaan. Samalla se kannustaisi jäsenvaltioita nopeuttamaan aluesuunnitteluhankkeitaan. 7.9. Komitea huomauttaa lopuksi, että kaikki henkilöt ja elimet, joita kuultiin lausunnon valmistelun yhteydessä, korostivat ajantasaisen tiedon riittämättömyyttä. 7.10. Yhteisön tasolla ei ole esimerkiksi yksityiskohtaista ja ajantasaista luetteloa liikenteen pullonkauloista. Vaikka talouden alallakin pystytään arvioimaan toteutetut toimet, alalta puuttuvat riittävät ennakoivat tutkimukset, joiden avulla voitaisiin arvioida tulevia tavaraliikennemarkkinoita. Sisävesimatkailusta ja sisävesiliikenteen muista oheistoiminnoista ei ole myöskään taloudellisia tietoja, vaikka ne ovat saavuttaneet nykyään tärkeän aseman. 7.11. Alaa ei tunneta hyvin ja on vaikeaa saada tunnustusta sen mahdollisuuksille. Myös infrastruktuuria, laitteistoja, materiaalia, aluksia ja uusien toimijoiden koulutusta varten tarvittavat investoinnit ovat edelleenkin sattumanvaraisia. 7.12. Ennen kuin vuotta 2004 varten julkaistaan uudet, ajantasaistetut TTK-suuntaviivat, komitea kehottaa komissiota hyödyntämään käytettävissä olevia liikennebudjetin tai aluepolitiikan budjetin tai muiden yhteisön tason rahoitusvälineiden varoja seuraaviin aloitteisiin: - Tehdään tutkimus nykyisen sisävesiväyläverkon, Itä-Euroopan maat mukaan luettuina, tarkaksi kartoittamiseksi, jotta sen käyttö voitaisiin optimoida. Tämä tarkoittaa perusteellisen luettelon laatimista kaikista liikenteen pullonkauloista sekä arvioin tekemistä niiden poistamiseen tarvittavista kustannuksista. Näitä kustannuksia voitaisiin vertailla muista kuljetusmuodoista aiheutuviin kustannuksiin kysynnän tyydyttämiseksi. - Laaditaan myös itälaajentumisen kattava, ajallisilta jänneväleiltään 10 ja 20 vuoden ennakkokatsaus, jotta voitaisiin arvioida, miten tonnisto, vesiteitse kuljetettavien tavaroiden luonne sekä pakkaustyypit kehittyvät. Näin olisi mahdollista ohjata nykyistä paremmin tarvittavia investointeja. - Komissio toimittaa komitealle Hampurin yliopistolta tilaamansa tutkimuksen päätelmät. Sen avulla voidaan selvittää eri tavarankuljetusmuotojen intermodaalisuutta ja tarvittavaa tasapainottamista. - Tehdään pysyväksi kyseinen Hampurin seurantaryhmä, jonka tulisi esittää vuosittain kertomus suosituksineen eri liikennemuotojen välisen tasapainon saavuttamiseksi. 8. Päätelmät 8.1. Jotta 15 jäsenvaltion yhteisössä - ja tulevaisuudessa 26 jäsenvaltion yhteisössä - voitaisiin jo nyt helpottaa tavaroiden liikkumista, on ryhdyttävä ennen vuotta 2010 erilaisiin kannustaviin toimiin, joiden ansiosta vuonna 2020 käytössä on sellainen sisävesiverkko, joka täyttää markkinoiden vaatimukset. Samalla on noudatettava kestävän kehityksen kriteerejä. 8.2. Liikenteen pullonkauloista tulisi tehdä ajantasainen ja aukoton luettelo, jota komission olisi tutkittava yksityiskohtaisesti. Tutkimuksessa tulisi selvittää: - minkä tyyppinen liikenteen pullonkaula on kulloinkin kyseessä - millainen väyläkoko on tarpeen ja mitä teknisiä töitä sitä varten on toteutettava - miten tekniset tutkimukset tai aloitetut työt ovat edistyneet ja kuinka suuria investointeja niitä varten tarvitaan - alustava suunnitelma, jossa arvioidaan töiden kesto ja yksilöidään, onko työt aikomus saada päätökseen ennen vuotta 2020 vai sen jälkeen - rahoitusmekanismit liikenteen pullonkaulojen purkamiseksi jaoteltuina kolmeen luokkaan: - yhteisön rahoitusosuus on 20 prosenttia, kuten rautateillä - tukea saadaan rakennerahastoista tai koheesiorahastosta (aluepolitiikka) - tukea saadaan Phare-ohjelmasta ja Keski-Eurooppa-ohjelmista. 8.3. Intermodaaliliikenteen alalla - on kannustettava sekä liikennöitsijöitä että julkisia yhteisöjä ja laitoksia lisäämään rahtivolyymiä kehittäen samalla yhteisön tai valtiovallan tukia sellaisille aloitteille tai hankkeille, joilla pyritään edistämään myös vesiväylät käsittävää intermodaalista liikennettä. - komission on rahoitettava suunnitelma kaikista intermodaalisista kauttakulkuterminaaleista, jotka kapasiteetiltaan ylittävät vuosittain tietyn, myöhemmin määriteltäväksi jäävän tonnimäärän. Suunnitelmaan tulisi sisällyttää yhteisön tukia, joiden suuruus olisi suhteessa liikennemuotojen lukumäärään (lento-, meri-, sisävesi-, rautatie- ja maantieliikenne). 8.4. Lainsäädännön, tullien ja maksujen kohdalla komission tulisi, kuten se osin ehdottaakin valkoisessa kirjassa, esittää neuvostolle ja parlamentille neljän vuoden kuluessa joukko konkreettisia toimia, joilla voitaisiin helpottaa sisävesiliikenteen kehittämistä. Näihin toimiin kuuluvat - merisatamien mahdollisista palveluista keräämien perusteettomien maksujen poistaminen, jotta ei aseteta sisävesiliikennettä tai yhdistettyä sisävesi- ja meriliikennettä niiden kilpailijoita epäedullisempaan asemaan - uusilta aluksilta kerättävän, "jos rakennat, romuta" -säännön perusteella romutusrahastojen rahoittamiseksi kerättävän erityismaksun poistaminen jo vuodesta 2002 ennen vuoden 2003 määräaikaa - tullitarkastuksen tekeminen ainoastaan alusten lähtö- ja saapumishetkellä sisävesi- ja meriliikenteen helpottamiseksi, sillä Galileo-ohjelman toteuttaminen mahdollistaa liikenteen luotettavan seurannan - unionin yhteisen pätevyyskirjan luominen, jolloin sisävesilaivurit voisivat liikkua Euroopan kaikilla vesiväylillä. Samanlainen käytäntö on jo olemassa raskaan tavaraliikenteen autonkuljettajia varten. Bryssel, 16. tammikuuta 2002. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Göke Frerichs (1) EYVL C 393, 31.12.1994, s. 60. (2) EYVL C 301, 13.11.1995, s. 20. (3) EYVL C 301, 13.11.1995, s. 19. (4) EYVL C 39, 12.2.1996, s. 96. (5) EYVL C 40, 15.2.1999, s. 47. (6) Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1346/2001/EY, tehty 22 päivänä toukokuuta 2001, päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta merisatamien, sisävesisatamien ja intermodaaliterminaalien sekä liitteessä III olevan hankkeen n:o 8 osalta, EYVL L 185, 6.7.2001, s. 1 - TSK:n lausunto, EYVL C 214, 10.7.1998, s. 40. (7) KOM(2001) 370 lopullinen, 12. syyskuuta 2001. (8) Ks. 2 osa, II luku "Rahoitusongelmat", A kohta "Rajalliset julkiset varat", kolmas kappale.