Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus neuvoston direktiiviksi tiettyjen maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen verotuksen sekä tiettyjen infrastruktuurien käytöstä perittävien tie- ja käyttömaksujen soveltamisesta jäsenvaltioissa"



Virallinen lehti nro C 206 , 07/07/1997 s. 0017



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus neuvoston direktiiviksi tiettyjen maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen verotuksen sekä tiettyjen infrastruktuurien käytöstä perittävien tie- ja käyttömaksujen soveltamisesta jäsenvaltioissa" () (97/C 206/05) Neuvosto päätti 27. tammikuuta 1997 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 75 artiklan 1 kohdan mukaisesti pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta. Asian valmistelusta vastannut liikenne- ja tietoliikennejaosto antoi lausuntonsa 9. huhtikuuta 1997. Esittelijänä oli Joël Decaillon. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 23. 24. huhtikuuta pitämässään 345. täysistunnossa (huhtikuun 23. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 118 ääntä puolesta, 3 vastaan, ja 8 pidättyi äänestämästä. 1. Johdanto 1.1. Komission direktiiviehdotuksen: 1.1.1. kohteena ovat: vuotuiset ajoneuvoverot; käyttö- ja tiemaksut; vaikutuksille herkkien alueiden käsite. 1.1.2. soveltamisalana ovat: tavarankuljetusajoneuvot, joiden suurin sallittu kokonaispaino on vähintään 12 tonnia, lukuun ottamatta ajoneuvoja, joita käytetään yksinomaan jäsenvaltioiden Euroopan ulkopuolisilla alueilla, sekä Kanariansaarilla, Ceutassa, Melillassa, Azoreilla ja Madeiralla rekisteröityjä ajoneuvoja, joita käytetään yksinomaan näillä alueilla tai näiden alueiden sekä Manner-Espanjan ja -Portugalin välisiin kuljetuksiin. 1.1.3. tavoitteena on: vähentää kilpailun vääristymiä sisämarkkinoita kehitettäessä. Tätä varten komissio ehdottaa: maanteiden perusrakenteiden käyttöön liittyvien, myös ulkoisten kustannusten laajempaa korvaamista, maksujen aiempaa suurempaa eriyttämistä kustannusten yleisyyden perusteella, alueperiaatteen laajaa huomioon ottamista maanteiden perusrakenteiden käytön hinnoittelussa. 1.2. Komission direktiiviehdotus vastaa kahteen oikeusvelvoitteeseen: 1.2.1. Neuvoston tulee tutkia käyttömaksujen enimmäismäärä uudelleen direktiivin 93/89/ETY () 7 artiklan f alakohdan mukaisesti. 1.2.2. Neuvoston tulee hyväksyä "kohtuuajassa" uusi direktiivi 93/89/EY, jonka aiemman version tuomioistuin kumosi () heinäkuussa 1995 seuraavin perustein: Hyväksyessään tekstin, jossa on olennaisia muutoksia Euroopan parlamentin 18. joulukuuta 1992 hyväksymään komission ehdotukseen nähden kahta vähäpätöistä muutosta lukuun ottamatta, neuvosto ei noudattanut Euroopan parlamentin uudelleenkuulemismenettelyä, josta määrätään perustamissopimuksen 75 ja 99 artiklassa. Euroopan parlamentin säännöllinen kuuleminen perustamissopimuksessa määrätyissä tapauksissa on oleellinen osa virallista kaavaa. Kuulemisen laiminlyönti mitätöi kulloinkin ko. toimen, sillä parlamentin tosiasiallinen osallistuminen yhteisön lainsäädäntöprosessiin on olennainen osa toimielinten välistä tasapainoa ja osoitus demokratiaperiaatteen noudattamisesta. Neuvoston esittämät perustelut oli hylätty. 1.3. Komission direktiiviehdotus kuuluu erityisen oikeuskehyksen piiriin. 1.3.1. Oikeusturvasyistä (jottei luoda oikeudellista tyhjiötä) tuomioistuimen mielestä oli välttämätöntä pitää väliaikaisesti voimassa kaikki kumotun direktiivin säädökset siihen asti, kunnes neuvosto hyväksyy uuden direktiivin. 1.3.2. Perustamissopimuksen 173 artiklaan perustuvan laillisuusvalvonnan perusteella tuomioistuin ei pitänyt itseään toimivaltaisena asettamaan neuvostolle määräaikaa uuden direktiivin hyväksymistä varten. 1.3.3. Neuvostolla on kuitenkin velvollisuus korjata lainvastainen menettelynsä kohtuuajassa. 1.4. Komission direktiiviehdotus liittyy samalla sekä yhteismarkkinoiden toteuttamiseen (kilpailuvääristymien poistaminen) että yhteiseen liikennepolitiikkaan. 1.4.1. Kilpailuvääristymien poistamista koskevien oikeudellisten asiakirjojen lisäksi direktiivissä viitataan muihin teksteihin, joita ovat erityisesti: valkoinen kirja "Yhteisen liikennepolitiikan kehitys" (), jossa suositellaan aiempaa kestävämpien ja tasapainoisempien kuljetusten laajempaa strategiaa, vihreä kirja "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" (), jossa käsitellään erityisesti tapoja korjata epäluotettavat liikennesuuntaukset ja erityiskeinoja ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin, tekniset, organisatoriset tai sääntelyvälineet, joiden avulla pyritään parantamaan muiden maakuljetusmuotojen houkuttelevuutta, kannattavuutta ja palvelulaatua; näitä välineitä ovat rautatiemarkkinoiden avaaminen, kokeiluhankkeet, yhdistelmäkuljetusten kokeiluhankkeet, sisävesiliikenteen markkinoiden rakennemuutos. 2. Tähänastiset vaiheet 2.1. Direktiiviehdotus 2.1.1. Komissio ehdotti hyötyajoneuvojen verotusjärjestelmää () vuonna 1968. 2.1.2. Neuvosto antoi periaatteellisen hyväksyntänsä vuonna 1978. 2.1.3. Vuonna 1988 komissio teki ehdotuksen [COM(87) 716 final ()] raskaiden ajoneuvojen aiheuttamien perusrakennekustannusten hinnoittelusta annetun asiakirjan COM(86) 750 final () muuttamiseksi. 2.1.4. Vuonna 1992 komissio antoi uuden direktiiviehdotuksen COM(92) 405 final (), jolla muutetaan sen alkuperäisiä ehdotuksia ja vuonna 1991 esitetyssä asiakirjassa COM (90) 540 final () tehtyjä ehdotuksia. 2.1.5. Vuonna 1993 neuvosto hyväksyi direktiivin 93/89/ETY "Tiettyjen maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen verotuksen sekä tiettyjen infrastruktuurien käytöstä perittävien tie- ja käyttömaksujen soveltamisesta jäsenvaltioissa", joka poikkeaa kuitenkin sisällöltään komission ehdotuksesta ja Euroopan parlamentin lausunnosta etenkin siinä, ettei neuvoston oleteta enää hyväksyvän joulukuun 31. päivään 1998 mennessä yhdenmukaista maantieverotusjärjestelmää eikä komissiolta vaadita ehdotuksia alueellisuusperiaatteeseen perustuvan hinnoittelun järjestämiseksi. 2.2. Talous- ja sosiaalikomitean tärkeimmät kannanotot 2.2.1. Talous- ja sosiaalikomitea on antanut useita lausuntoja, joissa käsitellään myönteisesti komission ehdotuksia: heinäkuun 2. päivänä 1987 annettu lausunto asiakirjasta COM(86) 750 final, esittelijänä Moreland (). kesäkuun 2. päivänä 1988 annettu lausunto asiakirjasta COM(87) 716 final, esittelijänä Rouzier (). huhtikuun 24. päivänä 1991 annettu lausunto asiakirjasta COM(90) 540 final, esittelijänä Moreland (). marraskuun 25. päivänä 1992 annettu lausunto asiakirjasta COM(92) 405 final, esittelijänä Moreland (). 2.2.2. Talous- ja sosiaalikomitean lausunnoista ilmenee muuttumaton peruskanta eräisiin pääkysymyksiin: a) kilpailun vääristymien poistamisen jatkaminen; b) asteittaisen ja yksinkertaistetun lähestymistavan kehittäminen; c) suurinta sallittua painoa ja akselimäärää koskevien sekä pieniä ajoneuvoja syrjimättömien verotusperusteiden toteuttaminen; d) perusrakennekulujen ja ulkoisten kulujen yhteistä kohdistamismallia koskevan tavoitteen noudattaminen progressiivisen vaihtoehdon mukaan; e) tiemaksujen poistaminen määräaikaan mennessä muiden kuin tiettyjen erityisperusrakenteiden osalta; f) ennen kyseistä määräaikaa tukeutuminen mahdollisimman laajalti alueperiaatteeseen niin yleis- kuin erityisperusrakenteiden osalta; g) kunkin kuljetusmuodon kustannusten sekä taloudellisen, yhteiskunnallisen ja ympäristöhyödyn huomioon ottaminen. 3. Talous- ja sosiaalikomitean huomioita 3.1. Direktiivihankkeen oikeusperusta 3.1.1. Talous- ja sosiaalikomitean mielestä: hankkeen tavoitteiden oikeuttamiseksi direktiivissä voidaan vedota perustamissopimuksen yleisiin artikloihin, erityisesti 2 ja 3 artiklaan, mutta pohjimmiltaan direktiivihankkeen oikeusperustaksi on katsottava perustamissopimuksen IV osaston ja etenkin 75 artiklan määräykset. 3.1.2. Komitea myöntää keskinäiset riippuvuudet, joita direktiivihankkeella on perustamissopimuksen muiden määräysten kanssa, ja katsoo, että: kyseiset riippuvuudet johtuvat kunkin kuljetuksen luonteesta ja poikittaisuudesta, kuljetuksen erityispiirteet on otettava täysin huomioon, perusrakenteiden käyttöverojen tulee perustua yhteiseen liikennepolitiikkaan, olisi haitallista liittää nämä verot perustamissopimuksen veromääräyksiin (95 ja sitä seuraavat artiklat), direktiiviehdotuksen tavoitteiden ja säädösten tarkoituksenmukaisuuden ohella 75 artikla vastaa hyväksymismenettelyn (189 c artikla) tehokkuuteen ja nopeuteen kohdistuvia toiveita talous- ja sosiaalikomitean usein korostamalla tavalla. 3.2. Yleistä 3.2.1. Aiempien lausuntojensa linjaa noudattaen komitea tähdentää jälleen, että neuvoston tulee päästä mahdollisimman nopeasti sopimukseen maanteiden perusrakennekustannusten hinnoittelusta poistamalla kilpailuvääristymät sisämarkkinoiden syventämiseksi, liikennemuotojen sisäisen ja niiden välisen terveen kilpailun kehittämiseksi, tehokkaan, tasapainoisen ja kestävän liikennejärjestelmän edistämisvaatimusten huomioon ottamiseksi, Euroopan unionin liikennejärjestelmän lujittamiseksi etenkin laajenemista ajatellen, "käyttäjä maksaa" -periaatteen selventämiseksi, liikenteen myönteisten ja kielteisten ulkoisten vaikutusten ottamiseksi huomioon laskettaessa liikennekustannuksia ja liikenteen hintoja. 3.2.2. Komitea toistaa aiemmat havaintonsa, joiden mukaan tiemaksut ovat alueperiaatteen sovellus, mutta niiden yhdistäminen ajoneuvo- ja valmisteveroihin merkitsisi kaksinkertaista verotusta. Siksi komitea suhtautuu edelleen suopeasti tiemaksujen lopulliseen poistamiseen. Tekniset uudistukset, etenkin sähköinen veronkanto, auttanevat välttämään kaksinkertaista verotusta ja helpottanevat liikenteen sujuvuutta. 3.2.3. Komitea kannattaa komission progressiivista, harkittua ja asteittaista suhtautumista, jonka pitäisi auttaa pääsemään sopimukseen neuvostossa jäsenvaltioiden kesken esiintyvistä erilaisista tilanteista ja näkemyksistä huolimatta. Komitea tähdentää, että nykytilanteessa on edettävä komission tavoin vaiheittain aiempaa laajempaan yhdenmukaisuuteen ja sallittava eräiden jäsenvaltioiden omat toimenpiteet ajoneuvoverotuksessa edellyttäen, etteivät ne johda uusiin kilpailuvääristymiin. 3.2.3.1. Komitea kiinnittää huomion siihen, että Euroopan unionissa vallitseva suhtautuminen polttoaineverotukseen perustuu pikemminkin vero- kuin liikennepoliittiseen harkintaan, sikäli kuin polttoaineen valmisteverot ovat ja pysyvät tärkeänä tulonlähteenä. Komitea toivoo, että veropolitiikan alaan kuuluvien välillisten verojen ja perusrakenteiden välittömien käyttöverojen sekä liikennepolitiikan alaan kuuluvien ulkoisten kulujen kattamisen välille syntyy tosiasiallinen yhdenmukaisuus. 3.2.4. Komitea antaa tunnustusta komission pyrkimyksille toteuttaa suunnitelma, jossa: noudatetaan ajoneuvoluokkien mukaista eriyttämisperiaatetta, samalla kun suunnitelma on riittävän yksinkertainen nopean sovelluksen löytämiseksi ilman että aiheutuu hallinnollisia lisäkuluja, noudatetaan perusrakenteiden tosiasialliseen käyttöön suhteutettua verotusperiaatetta, sisällytetään ulkoiset kustannukset erilaisiin maksuihin yksinkertaisella ja maltillisella tavalla näiden eri muotojen välistä suosituimmuus- ja yhteensoveltuvuusperiaatetta noudattaen. otetaan huomioon eräiden tilanteiden ja perusrakenteiden erityisluonne. 3.2.5. Komissio on niin ikään tehnyt kiitettävää työtä liittäessään ehdotukseensa suhteellisen laajan ja vakavan, joskin kiistanalaisen arvion ehdotuksen seurannaisvaikutuksista. 3.2.6. Toistaen kannattavansa komission pyrkimystä alueperiaatteen yleistämiseksi komitea kiinnittää komission huomion käytännön ongelmiin. 3.2.7. Komitea myöntää, että jäsenvaltioille tulee taata riittävät verotulot, mutta tähdentää uudelleen, että näiden tulojen olisi perustuttava perusrakenteiden tosiasialliseen käyttöön eikä verotulojen yleiseen kasvattamispyrkimykseen, niiden ajankohtaistamisen tulee olla tasapainoista, maltillista ja oikeudenmukaista, jottei rangaista aiheettomasti nykyisin suurista vaikeuksista kärsiviä käyttäjäryhmiä, haitata vapaan liikkuvuuden periaatetta tai synnytetä uusia, kuljetusmuotojen sisäisiä tai niiden välisiä vääristymiä. 3.2.8. Komitea vakuuttaa jälleen, että se pitää perusrakennekulujen ja ulkoisten vaikutusten arviointia tärkeänä. Komitean mielestä ulkoiset kustannukset tulee ottaa huomioon liikennemuotojen kohdalla. Nykytilanne ja asteittaisen etenemisen tarve merkitsevät kuitenkin, että on luonnollista aloittaa näkyvimmästä alasta, joka on maantieliikenne. Lisäksi komitea muistuttaa, että ulkoisten vaikutusten täydellinen huomioon ottaminen edellyttää siirtymistä kustannus hyöty -periaatteen mukaiseen erittelyyn ja sisällyttämiseen [ks. etenkin TSK:n lausunto aiheesta "Liikenteen ympäristövaikutukset: yhteisön strategia ympäristöystävällisten liikennemuotojen kehittämiseksi Vihreä kirja" () ja TSK:n oma-aloitteinen lausunto aiheesta "Perusrakennekustannukset tavaroiden kuljettamisessa maanteitse" ()]. 3.2.9. Vaikka TSK myöntää direktiiviehdotuksen aiheen erityisluonteen, komitea on sitä mieltä, että tilanne vaatii neuvostolta nopeita päätöksiä muillakin liikennepolitiikan aloilla ja kyseisten päätösten liittämistä yhtenäiseen strategiaan [ks. erityisesti TSK:n lausunto aiheesta "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua. Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa Vihreä kirja" ()]. 3.2.10. "Komitea hyväksyy vaikutuksille herkkien alueiden" käsitteen ja pohtii, miten tällaiset alueet tulisi määritellä ja toivoo, etteivät vaikutuksille herkät alueet muodosta estettä vapaalle liikkuvuudelle saati muodosta uusia kilpailuvääristymiä. 4. Erityistä 4.1. Autokanta 4.1.1. Komitea panee tyytyväisenä merkille, että autokanta koostuu yhä enemmän ympäristöystävällisistä ajoneuvoista. 4.1.2. Komitea ihmettelee kuitenkin komission laskelmien "mekaanista" luonnetta. Vaikuttaa siltä, että laskelmat on laadittu kaikkia tekijöitä täysin samanarvoisina pitäen. 4.1.3. Tällä hetkellä eräät toimijat ja jäsenvaltiot painostavat tiukentamaan maantieajoneuvojen teknisiä standardeja. Komitea katsoo, että komission kannattaisi simuloida teknisten standardien mahdollista muuttamista ja niiden vaikutusta perusrakenteiden rasitukseen ja ulkoisiin kustannuksiin. 4.1.4. Komitea ei myöskään sulje pois ajatusta, että direktiivin soveltaminen aiheuttaa kieroutumia ja korostaa ajoneuvokannan ja maantiealan kahtiajakautuneisuutta, koska vain suhteellisen harvalle yritykselle on taloudellisesti mahdollista noudattaa tiukimpia standardeja ja hyötyä verojen sekä tie- että käyttömaksujen alennuksesta; yhä useampi yritys ei täytä näitä standardeja ja joutuu kohtuuttoman verotuksen kohteeksi ja aiheuttaa kaiken lisäksi perusrakenteiden rappeutumista ja yhä suurempia ulkoisia kustannuksia. 4.2. Kuljetuskustannukset 4.2.1. Komitea panee tyytyväisenä merkille, että vaikutus kuljetuskustannuksiin on vähäinen. 4.2.2. Vaikka välittömien verojen vaikutus perusrakenteisiin on vähäinen, komitea pelkää, että eri toimijoille aiheutuu niiden tilanteesta riippuen enemmän tai vähemmän kielteisiä seurauksia. 4.2.3. Eräiden kohdalla seuraukset ovat tosiasiassa suhteellisen vähäiset, ja ne voidaan siirtää hintoihin, mutta toisten taloudellista tilannetta ne rasittavat entistä enemmän. 4.3. Maantieliikenteen kysyntä ja liikennemuotosiirtymä 4.3.1. Komitea toteaa, että direktiivin määräykset vaikuttavat vain vähän maantiekuljetusmuodon kehitykseen. 4.3.2. Komitean mielestä direktiivin voimassaoloa ei voi pidentää eikä sen vaikutusalaa syventää, ellei direktiiviin liitetä samanaikaisesti tai ainakin mahdollisimman nopeasti perusrakenteiden, muiden kuin maantieliikennemuotojen ja uusien telemaattisten palvelujen osalta tarjontaan vaikuttavia määräyksiä, [ks. TSK:n oma-aloitteinen lausunto aiheesta "Yhdistelmäliikenteen telemaattiset järjestelmät eurooppalaisessa yhteydessä" ()]. 4.3.3. Komissio kehottaa siis neuvostoa ja komissiota tarmokkaasti edistämään nykyistä suorituskykyisempää liikennevälinetarjontaa, jolla on aiempaa myönteisempi vaikutus perusrakenteisiin ja ympäristöön (ks. TSK:n lausuntoa vihreä kirjasta "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua. Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa"). 4.4. Kauppatavaroiden hinta 4.4.1. Komitea panee tyytyväisenä merkille, että vaikutus kuljetettavien kauppatavaroiden hintaan on vähäinen. 4.4.2. Kun otetaan huomioon kuljetusten ja kuljetettavien tavaroiden pitkäaikainen hintakehitys, joka on tapahtunut mitä ilmeisimmin kuljetushintojen kustannuksella, komitea on sitä mieltä, että rahtaajat tai toimeksiantajat voivat siirtää vaikutuksen sellaisenaan hintoihin kilpailukyvyn siitä kärsimättä. 4.5. Perusrakennekustannukset ja ulkoiset kustannukset 4.5.1. Komitea toivoo, että sen tekemät yleis- ja erityishuomautukset otetaan huomioon (ks. TSK:n lausunto vihreästä kirjasta "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua. Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa"). 4.6. Verotulot Komitea panee merkille näiden tulojen odotettavan kasvun, mutta haluaa korostaa, ettei tämä ole direktiivin tavoite, että käyttäjäkohtainen eriyttäminen olisi toivottavaa niin tosiasiallisten kustannusten kohdistamisen kuin maksujen oikeudenmukaisuuden kannalta. 4.7. Kilpailukyky 4.7.1. Komitea toteaa, että maantieliikenteen ja liikennejärjestelmän lisääntynyt kokonaistehokkuus korvannee kuljetushintojen vähäisen nousun. 4.7.2. Komitea kuitenkin korostaa, että maantiejärjestelmän tehokkuus riippuu kuljetustarjonnan parantamiseen tähtäävistä määräyksistä. 4.8. Tuotanto- ja kauppavaihtojärjestelmä sekä Euroopan alue 4.8.1. Komitea toteaa, ettei se pidä ehdotuksen vaikutuksia haitallisina yhteisön yhtenäisyydelle ja yhteenkuuluvuudelle. 4.8.2. TSK toivoo kuitenkin, ettei komissio ainoastaan suunnittele korjauskeinoja, kun se laatii selontekoaan direktiivin soveltamisesta, vaan etsii uusia myönteisiä ehdotuksia ja menettelyitä yhteisön tuotannollisen, kaupallisen ja maantieteellisen yhtenäisyyden ja yhteenkuuluvuuden kehittämiseksi. 4.9. Sosiaalijärjestelmä 4.9.1. Komitea pahoittelee, ettei komission seurantatutkimuksessa tarkastella asioiden yhteiskunnallista puolta. TSK kehottaa komissiota täyttämään aukon tutkimalla erityisesti vaikutusta, joka direktiivillä voi olla verotuspaineen voimistumiseen, työolojen ja säädösten noudattamisen mahdolliseen huononemiseen sekä alihankkijoiden enenevään käyttöön maantiekuljetuksissa maittain ja yritysryhmittäin. 4.9.2. Tämän selvityksen tuloksista riippuen komitea kehottaa komissiota tekemään aloitteita, jotka tarjoavat mahdollisuuden korjata tarvittaessa tämän direktiivin kielteisiä seurauksia, parantaa tehokkuutta ja tarjonnan laatua kohentamalla kuljetusten sosiaalisia ehtoja. 5. Erityistä 5.1. Perustelu 2 5.1.1. Komitea on tyytyväinen siihen, että ulkoisten kustannusten hinnoittelun tarve myönnetään, mutta ihmettelee ilmaisua "soveltuvin osin". Se näyttää olevan ristiriidassa perustelun 4 kanssa, jonka mukaan "kestävän liikenteen varmistamiseksi on tärkeätä edistää ympäristöystävällisimpien tavaraliikennemuotojen käyttöä", ja myös perustelun 10 kanssa, jonka mukaan tähän pyritään taloudellisten välineiden eriyttämisellä. 5.1.2. Komitea ehdottaa, että perustelu 2 muotoillaan uudelleen. 5.2. 2 artikla 5.2.1. Eräiden kuljetusmuotojen (etenkin lähettitoiminnan, pikarahtikuljetusten jne.) nykyisessä kehitysvaiheessa komitea miettii, voidaanko sovellusalue rajoittaa koskemaan vain ajoneuvoja, joiden kokonaispaino on 12 tonnia tai enemmän. Komission olisi ainakin osoitettava, ettei rajoitus aiheuta kilpailuvääristymiä, että perusrakenteiden todelliset käyttökustannukset ja ulkoiset kustannukset kohdistuvat oikein, tai että sen menettelytapa on kyllin progressiivinen, yksinkertainen ja asteittainen. 5.2.2. Komiteaa arveluttaa "ulkoisten kustannusten" määritelmä, joka tarkoittaa yksipuolisesti "ruuhkautumisesta" sekä "ilman pilaantumisesta ja melusta" aiheutuvia kustannuksia. Eikö pitäisi ottaa huomioon muitakin asioita, kuten turvallisuus, maan käyttöaste ja tärinä? 5.3. 6 artikla 5.3.1. Komitea kannattaa komission pyrkimystä yksinkertaisuuteen mutta suhtautuu varauksin ajoneuvojen eriyttämisperiaatteeseen arvellen, että tarkempi eriyttäminen olisi antanut paremman käsityksen perusrakenteiden käyttökustannusten ja ulkoisten kustannusten todellisesta kohdistumisesta, 10 % lineaarisen progression soveltamisella muihin kuin EURO-, EURO I ja EURO II -ajoneuvoihin ei liene muuta syytä kuin yksinkertaisuusperiaate. Bryssel, 23. huhtikuuta 1997. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Tom JENKINS () EYVL N:o C 59, 26.2.1997, s. 9 () EYVL N:o L 279, 12.11.1993, s. 32; EYVL N:o C 19, 25.1.1993, s. 74 () Tuomioistuimen tuomio 5.7.1995 asia C 21/94 Päätöskokoelma 1995, ss. I 1827. () KOM(92) 494 lopull. EYVL N:o C 352, 30.12.1993, s. 11 () KOM(95) 691 lopull. CES 1261/96 ei ole vielä julkaistu virallisessa lehdessä. () COM(68) 567 final EYVL N:o C 96, 21.9.1968, s. 44; EYVL N:o C 48, 16.4.1969, s. 5 () EYVL N:o C 79, 26.3.1988, s. 8; EYVL N:o C 208, 8.8.1988, s. 29 () EYVL N:o C 232, 31.8.1987, s. 88 () EYVL N:o C 311, 27.11.1992, s. 63; EYVL N:o C 19, 25.1.1993, s. 71 () EYVL N:o C 75, 20.3.1991, s. 1; EYVL N:o C 159, 17.6.1991, s. 18 () EYVL N:o C 313, 30.11.1992, s. 18 () EYVL N:o C 18, 22.1.1996, s. 27 () CES 1391/96, ei vielä julkaistu virallisessa lehdessä.