FI Euroopan unionin virallinen lehti C 68/70

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta”

KOM(2011) 439 lopullinen – 2011/0190 (COD)

2012/C 68/13

Esittelijä: Jan SIMONS

Neuvosto päätti 1. syyskuuta 2011 ja Euroopan parlamentti 13. syyskuuta 2011 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 192 artiklan 1 kohdan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta

KOM(2011) 439 lopullinen – 2011/0190 COD.

Asian valmistelusta vastannut ”maatalous, maaseudun kehittäminen, ympäristö” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 21. joulukuuta 2011.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 18.–19. tammikuuta 2012 pitämässään 477. täysistunnossa (tammikuun 18. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 110 ääntä puolesta ja 46 vastaan 31:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät

1.1 Perimmäistä tavoitetta eli meriliikenteen likimain rikitöntä polttoainetta ajatellen ETSK vahvistaa jälleen suhtautuvansa myönteisesti Yhdistyneiden Kansakuntien Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) vuonna 2008 tekemään päätökseen vähentää meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta tuntuvasti vuoteen 2020 mennessä. ETSK kehottaa kaikkia Kansainvälisen merenkulkujärjestön jäsenvaltioita ratifioimaan kyseisen IMO-sopimuksen mahdollisimman pian, jotta sitä voidaan ryhtyä soveltamaan maailmanlaajuisesti.

1.2 Näin ollen ETSK tukee myös komission ehdottamaa direktiivin 1999/32/EY mukauttamista Kansainvälisen merenkulkujärjestön piirissä tehdyn, alusten öljypäästöjen aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemistä koskevan kansainvälisen MARPOL 73/78 -yleissopimuksen (merialusten aiheuttaman ilmansaastumisen torjuntaa koskevan) liitteen VI mukaisesti. Eräitä ehdotuksia ja seurauksia on kuitenkin vielä tarkasteltava lähemmin.

1.3 ETSK kehottaa sisällyttämään direktiiviin säännöksiä, jotka liittyvät saumattomasti IMO-sopimukseen sisältyvään, polttoaineiden laatua koskevaan 18 sääntöön ja siihen kuuluvaan saatavuutta koskevaan lausekkeeseen (vaatimus markkinoille saattamisesta), ilmoitusvelvollisuuteen silloin, kun alus hyödyntää 18 sääntöä, sekä kyseisen säännön ”epäkäytettävyyslausekkeeseen”.

1.4 ETSK pitää arveluttavana ehdotusta, jonka mukaan vuodesta 2020 otetaan käyttöön rikkipitoisuutta koskevaksi raja-arvoksi 0,1 prosenttia rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden (Sulphur Emission Control Areas, SECA) ulkopuolella purjehtiville matkustaja-aluksille. Ehdotus ei ole loppuun asti ajateltu. Ottaen kuitenkin huomioon matkustaja-alusten matkustajien ja henkilökunnan terveyden suojelun komitea asettuu kannattamaan ehdotusta. Väestön terveydestä tulee huolehtia samalla tavalla koko EU:ssa.

1.5 ETSK näkee niiden meriliikenteen polttoaineiden markkinoille saattamisen kieltämisessä, joiden rikkipitoisuus ylittää 3,5 painoprosenttia, toimenpiteen, joka vähentää päästöjen vähennysmenetelmien (pesurien/skrubberien) houkuttelevuutta ja käyttöä aluksissa. Tämäkin asia edellyttää selkiytystä.

1.6 ETSK on huolissaan ongelmista, joita saattaa aiheutua, kun rikkipitoisuuden ylärajaksi tulee vuodesta 2015 alkaen rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla normiarvo 0,1 prosenttia. Mahdollisista seurauksista ei ole tehty Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä asianmukaista selvitystä. Komitea suosittelee Kansainväliselle merenkulkujärjestölle, että tämä toteuttaa tulevaisuudessa vaikutustenarviointeja jo etukäteen.

1.7 ETSK:n näkemyksen mukaan vaihtoehtoisia päästöjenvähennysmenetelmiä ja vaihtoehtoisten polttoaineiden mahdollista käyttöä on tutkittava ja kehitettävä edelleen. Epävarmuustekijöiden perusteella, joita ovat muun muassa vähärikkisten polttoaineiden saatavuus vuodesta 2015 alkaen sekä vaara liikenteen siirtymisestä tarkoitukseen nähden ”päinvastaiseen” kuljetusmuotoon, komissio kaavailee saateasiakirjassaan käyttöönoton määräajan muuttamista, mikäli mainitun kaltaiset epävarmuustekijät uhkaavat konkretisoitua. ETSK suosittaa, että tämä tehdään tarvittaessa hyvissä ajoin, jotta välttämättömiä investointeja kyetään jatkuvasti edistämään. Kun otetaan huomioon, että vuoteen 2015 on vain lyhyt aika, ensi sijassa tulisi lykätä 0,1 prosenttiin rajoittamisvelvoitteen täytäntöönpanon määräaikaa vuoteen 2020.

2. Johdanto

2.1 Meriliikenteessä käytettävät polttoaineet ovat hinnaltaan huokeimpia, vähiten jalostettuja polttoaineita. Ne ovat valtaosaltaan raakaöljyn jatkojalostusprosessien sivutuotteita. Ne ovat nykyisin merkittävä ilmansaasteiden, erityisesti hiilidioksidin (4 prosenttia ihmisen aiheuttamien päästöjen maailmanlaajuisesta kokonaismäärästä) ja rikkioksidin (9 prosenttia) lähde.

2.2 Kyseisten polttoaineiden sallittu rikkipitoisuus oli 4,5 prosenttia, ennen kuin Yhdistyneiden Kansakuntien Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) yleissopimukset ja pöytäkirjat ja eritoten alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehty kansainvälinen yleissopimus (MARPOL), sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 1978 ja myöhemmin vuonna 2008 tehdyllä pöytäkirjalla, tulivat voimaan.

2.3 MARPOL-yleissopimukseen vuonna 2008 lisätyn pöytäkirjan liitteessä VI edellytetään rajua asteittaista vähennystä 0,5 prosenttiin kautta linjan vuoteen 2020 mennessä. Mahdollisten vaikeuksien ilmetessä äärimmäinen takaraja on vuosi 2025.

2.4 Rikkipartikkelien, jotka on lähes kokonaan saatu poistettua maalta peräisin olevista saasteista (energia- ja tieliikennepäästöt), tiedetään aiheuttavan hengityselin- ja sydänongelmia, ja yleisesti ollaan yhtä mieltä siitä, että meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta on vähennettävä.

3. Euroopan komission ehdotus

3.1 Direktiivillä 1999/32/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2005/33/EY, säännellään meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta ja EU:n lainsäädäntöön sisällytetään tiettyjä IMO:ssa sovittuja kansainvälisiä sääntöjä.

3.2 Direktiivi sisältää nykymuodossaan erityisesti entistä tiukempia säännöksiä niiden meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuudesta, joita käytetään alueilla, joilla on erityisiä ympäristönsuojeluvaatimuksia – niin kutsutuilla rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla (Sulphur Emission Control Area, SECA).

3.3 Jo 14. toukokuuta 2003 ETSK antoi lausunnon ehdotuksesta direktiiviksi 1999/32/EY. (1)

3.4 EU:n jäsenvaltioiden tuella kansainvälisiä IMO-sääntöjä muutettiin lokakuussa 2008 ja niitä tiukennettiin MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI mukautuksella. (2)

3.5 Kansainvälisen merenkulkujärjestön MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI tärkeimmät muutokset, jotka koskevat SO2:n aiheuttamaa saastumista, voidaan tiivistää seuraavasti:

— rikkipitoisuuden vähentäminen kaikissa valvonta-alueilla käytettävissä meriliikenteen polttoaineissa 1,5 painoprosentista 1,0 painoprosenttiin 1. heinäkuuta 2010 mennessä ja 0,1 painoprosenttiin 1. tammikuuta 2015 mennessä

— rikkipitoisuuden vähentäminen kaikkialla maailmassa valvonta-alueiden ulkopuolella käytettävissä meriliikenteen polttoaineissa 4,5 painoprosentista 3,5 painoprosenttiin tammikuuhun 2012 mennessä ja 0,5 painoprosenttiin tammikuuhun 2020 mennessä niin, että vuonna 2018 toteutetaan tarkistus ja lykkäys on mahdollista saada vuoteen 2025 saakka

— päästöjen moninaisten vähennysmenetelmien käytön salliminen (vastaavuus), kuten laitevarustelu, menetelmät, menettelyt tai vaihtoehtoiset polttoaineet.

3.6 Jotta voidaan taata yhdenmukaisuus kansainvälisen oikeuden kanssa ja varmistaa unionissa rikkipitoisuuden uusien kansainvälisten normiarvojen asianmukainen täytäntöönpano, komissio ehdottaa, että direktiivin 1999/32/EY säännökset mukautetaan MARPOL-yleissopimuksen tarkistetun liitteen VI mukaisesti. (3) Asia koskee erityisesti seuraavia seikkoja:

— MARPOL-yleissopimuksen liitteeseen VI vuonna 2008 tehdyn, meriliikenteen polttoaineiden rikkipitoisuutta koskevan tarkistuksen sisällyttäminen direktiiviin

— direktiivin mukauttaminen IMO-sääntöihin niin, että sallitaan entistä laajempi määrä vastaavia päästöjen vähennysmenetelmiä; kyseisten määräysten täydentäminen uusilla suojatoimilla sen varmistamiseksi, että vastaavilla päästöjen vähennysmenetelmillä ei ole sellaisia kielteisiä ympäristövaikutuksia, joita ei voida hyväksyä

— Kansainvälisen merenkulkujärjestön polttoainetarkastusmenetelmän vahvistaminen.

3.7 Lisäksi komissio ehdottaa myös seuraavia muutoksia:

— 0,1 prosentin asettaminen uudeksi rikin raja-arvoksi valvonta-alueiden ulkopuolella käytettävissä matkustaja-aluksissa vuodesta 2020 alkaen

— vapaaehtoisten ohjeiden laatiminen näytteiden ottoa ja raportointia varten; jos tämä lähestymistapa ei johda menestykseen, täytyy harkita sitovia määräyksiä.

4. Yleistä

4.1 ETSK katsoo, ja aivan samalla kannalla ovat lisäksi Euroopan komissio ja lukuisat muutkin osapuolet, että lopullisena päämääränä tulee – myös terveydellisistä syistä – olla se, että merenkulussa edellytetään käytettävän likimain rikitöntä polttoainetta. Niinpä sekä väestölle että tälle maailmanlaajuisesti operoivalle elinkeinolle on eniten hyötyä globaalista järjestelystä.

4.2 ETSK suhtautuukin myönteisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön päätökseen supistaa meriliikenteen rikkipäästöjä voimakkaasti. Näin ollen ETSK toteaa, ettei globaalin järjestelyn ja Euroopan unionin säännöstön välille saa muodostua poikkeamaa.

4.3 ETSK kehottaa kaikkia Kansainvälisen merenkulkujärjestön sopimusvaltioita ratifioimaan MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteen VI mahdollisimman pian, jotta voidaan varmistaa sen soveltaminen maailmanlaajuisesti.

4.4 Sopimusvaltioiden on MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI olevan 18 säännön mukaisesti edistettävä kyseisen kaltaisten polttoaineiden saatavuutta satamissa ja ilmoitettava IMO:lle sen saatavuudesta satamissaan ja terminaaleissa. Tästä huolimatta IMO on, realistista kyllä, sisällyttänyt tekstiin ”epäkäytettävyyslausekkeen”.

4.5 ETSK muistuttaa, että MARPOL-sopimuksen liitteessä VI mainittua, asiaankuuluvaa polttoainetta koskevaa ”epäkäytettävyyslauseketta” ei ole otettu direktiivin muuttamista koskevaan ehdotukseen. ETSK kehottaakin sisällyttämään direktiiviin säännöksiä, jotka liittyvät saumattomasti IMO-sopimukseen sisältyvään, polttoaineiden laatua koskevaan 18 sääntöön ja siihen kuuluvaan saatavuutta koskevaan lausekkeeseen (vaatimus markkinoille saattamisesta), ilmoitusvelvollisuuteen silloin, kun alus hyödyntää 18 sääntöä, sekä kyseisen säännön ”epäkäytettävyyslausekkeeseen”.

4.6 ETSK suhtautuu epäillen komission uuteen ehdotukseen asettaa vuonna 2020 rikkipitoisuuden uudeksi ylärajaksi 0,1 prosenttia valvonta-alueiden ulkopuolella käytettävissä matkustaja-aluksissa. Ehdotus ei ole loppuun asti ajateltu. Ottaen kuitenkin huomioon matkustaja-alusten matkustajien ja henkilökunnan terveyden suojelun komitea asettuu kannattamaan ehdotusta. Väestön terveydestä tulee huolehtia samalla tavalla koko EU:ssa.

4.7 Uusien päästöjenvalvonta-alueiden määrittely pitäisi toteuttaa ottaen huomioon IMO-menetelmän mukaiset tieteelliset, ekologiset ja taloudelliset normit. Uusi 4 a artiklan 2 kohta ei ole tässä suhteessa riittävän täsmällinen. Sisällytetäänkö uudet päästöjenvalvonta-alueet, jotka on hyväksytty Kansainvälisen merenkulkujärjestön piirissä, automaattisesti direktiiviin vai kykeneekö komissio määrittelemään tiukan EU-menetelmän puitteissa uudet päästöjenvalvonta-alueet, joita sitten ehdotetaan suoraan IMO:lle? Tämä asia on selkiytettävä.

4.8 1 artiklan (uusi 3 a artikla) 4 kohdassa komissio ehdottaa, että jäsenvaltiot varmistavat, että meriliikenteen polttoaineita, joiden rikkipitoisuus ylittää 3,5 painoprosenttia, ei käytetä tai saateta markkinoille niiden alueella. Tällä säännöksellä on tarkoitus torjua kyseisen polttoaineen käyttöön liittyvää riskiä, jonka väkevän jäteveden muodostuminen voisi osaltaan synnyttää. Olisi kuitenkin otettava huomioon päästöjenvähennysmenetelmät (pesu), jotka mahdollistavat rikkipitoisuudeltaan korkeampien polttoaineiden käytön ilman että IMO:n asettamat normit ylittyvät.

4.9 Vaikka IMO-säännöksissä ei sitä edellytetä, komissio ehdottaa, että sovellettaessa päästöjen vähennysmenetelmiä rikkidioksidipäästöjen on vähennyttävä jatkuvasti niin, että ne vastaavat vähintään sitä, mikä saavutettaisiin käyttämällä 4 a ja 4 b artiklan vaatimukset täyttäviä meriliikenteen polttoaineita. Tätä on vaikea toteuttaa, koska päästöjenvähennysyksiköiden toiminnassa voi esiintyä ajoittain katkoja ja/tai kyseisten laitteiden teho voi vähentyä moottorin voimakkaan rasituksen takia, mikä voi johtaa tilapäisesti suurempiin rikkipäästöihin. Tästä syystä vaatimus on poistettava.

4.10 Kohdassa 4.8 esitetyn huomion tavoin ETSK toteaa, ettei alus voi käytännössä täyttää säädösehdotuksen liitteen II sisältämiä, 4 c artiklan 3 kohtaa koskevia vaatimuksia, joiden mukaan aluksen on ”osoitettava täydellisesti asiakirjoin, että mereen, myös suljettuihin satama-alueisiin, satamiin ja suistoihin, lasketuista jätevirroista ei aiheudu merkittäviä kielteisiä vaikutuksia tai riskejä ihmisten terveydelle ja ympäristölle”. Myös tässä tapauksessa ETSK:n mielestä olisi syytä nojautua Kansainvälisen merenkulkujärjestön päätöslauselman MEPC.184(59) vaatimuksiin, joissa kielletään jätevirtojen laskeminen merisatamiin, merisatamien altaisiin ja jokisuistoihin.

4.11 Vaikka meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden voimakas vähentäminen Kansainvälisen merenkulkujärjestön vuonna 2008 hyväksymän MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI mukaisesti on yleisesti ottaen myönteistä ja se pitäisi sisällyttää myös direktiiviin 1999/32/EY, päätös soveltaa rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla (4) 0,1 prosentin raja-arvoa vuodesta 2015 alkaen on herättänyt huolestuneisuutta.

4.12 Kansainvälisen merenkulkujärjestön tästä asiasta tekemän päätöksen johdosta ja komission järjestämässä julkisessa kuulemismenettelyssä direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta eri sidosryhmät ovat muistuttaneet kustannusten voimakkaasta noususta, jos meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuus rajoitetaan korkeintaan 0,1 prosenttiin. Vaikka eräissä tutkimuksissa arvioidaan, että kustannukset nousisivat, asianomaisista parametreista riippuen, kyseistä polttoainetta (tislepolttoaine) kulutettaessa ja kilpailukyky heikkenisi hyvin paljon, on julkaistu joukko tutkimuksia, joissa näin suuren riskin syntymistä ei pidetä mahdollisena.

4.13 Oli asia miten hyvänsä, joka tapauksessa Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä ei ole tehty ennen kyseistä päätöstä asianmukaista vaikutustenarviointia. ETSK suosittelee, että ne EU:n jäsenvaltiot, jotka ovat IMO-sopimusvaltioita, ja Euroopan komissio vaativat Kansainväliseltä merenkulkujärjestöltä edeltä käsin tehtäviä asianmukaisia vaikutustenarviointeja.

4.14 Liikenteen siirtyminen maanteille on ristiriidassa maaliskuussa 2011 julkaistussa valkoisessa kirjassa ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (5) esitetyn strategian (Transport Strategy 2050) kanssa. Liikenteen siirtyminen johtaa lisäksi ulkoisten kustannusten voimakkaaseen kasvuun, erityisesti ympäristön – varsinkin hiilidioksidipäästöjen kasvun –, liikenneruuhkien, melun, onnettomuuksien ja muiden tekijöiden osalta. Sen vuoksi ETSK suosittaa, että pyritään välttämään liikenteen siirtymistä takaisin ”päinvastaiseen” kuljetusmuotoon kuin mitä halutaan.

4.15 Asianosaiset, joiden toimipaikka on mainituilla kolmella päästöjenvalvonta-alueella, pelkäävät kilpailukykynsä voimakasta heikkenemistä kuljetusmaksujen kohoamisen takia, mikä aiheuttaa uhan, että tuotantoa ja siihen kytkeytyviä työpaikkoja siirtyy muualle, valvonta-alueiden ulkopuolelle sekä Euroopassa että koko maailmassa.

5. Erityistä

5.1 Parhaillaan tehdään aktiivisesti töitä ”työkalupakin” välineistön parissa, jotta kyetään panemaan täytäntöön Kansainvälisen merenkulkujärjestön päätös soveltaa päästöjenvalvonta-alueilla vuodesta 2015 alkaen meriliikenteen polttoaineiden rikkipitoisuuden ylärajaksi asetettua 0,1 prosenttia. Tässä yhteydessä on toteutettu eri asiantuntijoiden kanssa perusteellinen analyysi, joka koskee meriliikenteessä käytettävien rikkipitoisuudeltaan 0,1 prosentin polttoaineiden saatavuutta, päästöjenvähennysmenetelmiä (pesureita/skrubbereita) ja nesteytetyn maakaasun käyttöä meriliikenteen polttoaineena. Kysymystä saatavuudesta ei ole vielä tyhjentävästi selvitetty.

5.2 Päästöjen vähennysmenetelmien (pesurien/skrubberien) käyttöä testataan eri pilottihankkeissa. Aluksilla jo käytössä olevilla skrubbereilla on saavutettu huomattavaa edistystä. Menetelmät, joilla vähennetään samanaikaisesti NO2- ja CO2-päästöjä, saattavat osoittaa kustannustehokkuutensa lähitulevaisuudessa, ja niiden hyödyntämistä on edelleen syytä harkita. Kun otetaan huomioon, että vuoteen 2015 on vain lyhyt aika, ensi sijassa tulisi lykätä 0,1 prosenttiin rajoittamisvelvoitteen täytäntöönpanon määräaikaa vuoteen 2020.

5.3 Merenkulkuala pitää nesteytetyn maakaasun käyttämistä vaihtoehtoisena meriliikenteen polttoaineena – joko ainoana polttoaineena tai yhdessä öljyn kanssa (kaksoisjärjestelmä) – myönteisenä keinona ennen kaikkea lähimerenkulussa. Erityisesti Pohjois-Euroopassa on käynnissä erilaisia pilottihankkeita. Sidosryhmien kanssa pohditaan vielä avoinna olevia kysymyksiä, kuten metaanikaasun vuotamista ja siihen liittyvää kasvihuonekaasupäästöjen lisääntymistä, mahdollisuutta polttoainetäydennykseen Euroopan eri satamissa ja polttoainetäydennykseen liittyviä turvallisuusmääräyksiä. Tiettyjä kysymyksiä käsittelee Euroopan yhteisön kansallisten varustamoyhdistysten keskusjärjestö (ECSA) yhdessä Euroopan meriturvallisuusviraston (EMSA) kanssa. Tässäkin asiassa on käynyt selväksi, että ratkaisu avoinna oleviin kysymyksiin vaatii vielä paljon aikaa.

5.4 Merenkulkuala työskentelee edelleen välineistön kolmen osatekijän parissa. Koska ne eivät voi olla valmiina vuoteen 2015 mennessä, on monelta taholta esitetty näkemys, että käyttöönottoa on lykättävä Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä poikkeusjärjestelyn turvin.

5.5. Komissio ilmaisee saatteena olevassa tiedonannossa, että jos asiaa koskevat, edellä mainitut oletukset uhkaavat toteutua, käyttöönoton määräaikaa olisi muutettava. ETSK suosittaa, että tämä tehdään tarvittaessa hyvissä ajoin, jotta välttämättömiä investointeja kyetään jatkuvasti edistämään.

5.6 Komissio on perillä siitä, että MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI sisältämien IMO-päätösten noudattaminen vuodesta 2015 alkaen päästöjenvalvonta-alueilla siten, että niillä sovelletaan meriliikenteen polttoaineille asetettua 0,1 prosentin rikkipitoisuuden ylärajaa, aiheuttaa paljon lisäkustannuksia. Komission tiedonannossa direktiivin 1999/32/EY täytäntöönpanon uudelleentarkastelusta se todetaan seikkaperäisesti. (6)

5.7 Mainitussa asiakirjassa komissio toteaa, että lisämahdollisuus täyttää velvoitteet teknisin toimin – kuten päästöjä vähentävät menetelmät (skrubberit/pesurit), vaihtoehtoiset polttoaineet (nesteytetty maakaasu) ja maasähkön käyttö – joista määrätään MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI ja säädetään myöhemmin annetussa ehdotuksessa direktiivin 1999/32/EY muuttamiseksi, edellyttää sekä yksityiseltä että julkiselta sektorilta huomattavia pääomasijoituksia.

5.7.1 Tätä tarkoitusta varten komissio antaa alalle tukitoimin lyhytaikaista tukea EU:n nykyisten rahoitusvälineiden kautta. Niitä ovat Euroopan laajuinen liikenneverkko (TEN–T), Marco Polo II -ohjelma, ”Euroopan puhdas liikenne” -väline (ECTF), Euroopan investointipankki ja mahdollisuus käyttää jäsenvaltioiden varoja aluksilla toteutettavien toimien tukemiseksi ja maalla olevan infrastruktuurin kehittämiseksi.

5.7.2 Keskipitkällä aikavälillä komissio kehittää kattavaa toimenpidepakettia, esimerkiksi välineistöä kestävyysajattelun mukaisia merikuljetuksia varten.

5.7.3 ETSK toteaa jo tässä yhteydessä suhtautuvansa myönteisesti komission aikomuksiin mutta muistuttaa, että vaihtoehtoisten menetelmien soveltamiseen liittyy varsin suuria kustannuksia. Etenkin NO2- ja CO2-päästöjen rajoittamiseen tarkoitetut päästöjenvähennysmenetelmät voisivat olla kustannustehokkaampia. Komission tarkoittamat tukiohjelmat ovat sinänsä myönteisiä, mutta voidaan kysyä, antavatko nykyiset resurssit ja aikataulut mahdollisuuden edistää täytäntöönpanokustannusten alentamista ennen vuotta 2015.

5.8 Mitä tulee Kansainvälisen merenkulkujärjestön polttoainetarkastusmenetelmän vahvistamiseen, ETSK huomauttaa, että IMO:n tarkastusmenetelmä ja Kansainvälisen standardisoimisjärjestön (ISO) standardi poikkeavat toisistaan. Asia on syytä selvittää.

Bryssel 18. tammikuuta 2012 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Staffan NILSSON

(1) CESE 580/2003, EUVL C 208, 3.9.2003, s. 27–29.

(2) Päätöslauselma MEPC.176(58), annettu 10. lokakuuta 2008 (MARPOL-sopimuksen tarkistettu liite VI).

(3) KOM(2011) 439 lopullinen.

(4) EU:ssa valvonta-alueisiin kuuluvat Itämeri ja Pohjanmeri sekä Englannin kanaali.

(5) KOM(2011) 144 lopullinen.

(6) KOM(2011) 441 lopullinen, 17. heinäkuuta 2011.