Komission kertomus Euroopan Parlamentille ja Neuvostolle yhtenäisestä menettelystä vaarallisten aineiden tiekuljetusten tarkastuksissa annetun Neuvoston direktiiviN 95/50/EY soveltamisesta jäsenvaltioissa /* KOM/2005/0430 lopull. */





[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel 15.9.2005 KOM(2005) 430 lopullinen KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE YHTENÄISESTÄ MENETTELYSTÄ VAARALLISTEN AINEIDEN TIEKULJETUSTEN TARKASTUKSISSA ANNETUN NEUVOSTON DIREKTIIVIN 95/50/EY SOVELTAMISESTA JÄSENVALTIOISSA SISÄLLYSLUETTELO 1. JOHDANTO 3 2. TAUSTAA 3 3. DIREKTIIVI 95/50/EY 4 4. JÄSENVALTIOIDEN KERTOMUKSET 4 5. LASKUTOIMITUKSET 5 6. TARKASTUSTEN MÄÄRÄ JA TIHEYS JÄSENVALTIOISSA 5 7. LAINVASTAISTEN KULJETUSTAPAHTUMIEN OSUUS 6 8. RIKKOMUSTYYPIT 7 9. SEURAAMUSTYYPIT 8 10. PÄÄTELMÄT 9 LIITE I AIKASARJAT (1997–2002) TARKASTUSTEN, RIKKOMUSTEN JA SEURAAMUSTEN MÄÄRÄSTÄ KUSSAKIN JÄSENVALTIOSSA 10 LIITE II TIIVISTELMÄ TARKASTUKSISTA, RIKKOMUKSISTA JA SEURAAMUKSISTA EUROOPAN UNIONISSA (1999–2002) 11 LIITE III TARKASTUSTEN MÄÄRÄN JA VAARALLISIA AINEITA KULJETTANEIDEN AJONEUVOJEN MATKOJEN MÄÄRÄN SUHDE 12 LIITE IV TARKASTUSTEN MÄÄRÄ JA TARKASTETTUJEN ULKOMAISTEN AJONEUVOJEN OSUUS (1999–2002) 13 LIITE V RIKKOMUSTEN MÄÄRÄN JA TARKASTUSTEN MÄÄRÄN SUHDE 14 LIITE VI RIKKOMUKSET TYYPEITTÄIN (%) 15 LIITE VII SEURAAMUKSET TYYPEITTÄIN (%) 16 1. JOHDANTO Neuvoston direktiivi 95/50/EY yhtenäisestä menettelystä vaarallisten aineiden tiekuljetusten tarkastuksissa annettiin 6. lokakuuta 1995[1], ja jäsenvaltioiden oli saatettava sen noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan 1. tammikuuta 1997 mennessä. Direktiivissä 95/50/EY säädetään, että kaikkien jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle viimeistään kahdentoista kuukauden kuluttua kunkin kalenterivuoden päättymisestä kyseistä vuotta koskeva kertomus direktiivin soveltamisesta[2]. Siinä säädetään myös, että komission on toimitettava Euroopan parlamentille ja neuvostolle vähintään joka kolmas vuosi kertomus direktiivin soveltamisesta jäsenvaltioissa[3]. Komission kertomus perustuu jäsenvaltioilta saatuihin vuosikertomuksiin. Tämä on toinen kertomus neuvoston direktiivin 95/50/EY soveltamisesta jäsenvaltioissa, ja se käsittää vuodet 1999–2002. Ensimmäinen kertomus[4] käsitti vuodet 1997–1998. Komissio katsoo, että tämä kertomus, jossa analysoidaan kahta kaksivuotisjaksoa, antaa mahdollisuuden tehdä tarkoituksenmukainen analyysi ja että kertomuksen laatimiseen on ollut aiheellista käyttää tietty aika, koska ensimmäinen kertomus käsitti ainoastaan direktiivin soveltamisen kaksi ensimmäistä vuotta. Lisäksi on muistettava, että tilastoluokitus (direktiivin liitteet) muuttuu vuodesta 2005 alkaen[5], joten kolmas kertomus käsittää viimeiset kaksi vuotta, joiden aikana on käytetty direktiivin nykyisiä liitteitä. 2. TAUSTAA Vaarallisten aineiden tiekuljetuksia koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 21 päivänä marraskuuta 1994 annetulla neuvoston direktiivillä 94/55/EY[6], sellaisena kuin on muutettuna[7], otettiin käyttöön yhdenmukaistetut säännöt, jotka koskevat sekä jäsenvaltioiden välistä että niiden sisäistä vaarallisten aineiden kuljetusta. Direktiivin 94/55/EY tekniset liitteet ovat sisällöltään samat kuin kansanvälisen ADR-sopimuksen[8] tekniset liitteet. Direktiivillä 94/55/EY saatetaan siten osaksi yhteisön oikeutta ADR-sopimuksen tekniset määräykset, joissa vahvistetaan yhtenäiset säännöt vaarallisten aineiden turvallisista kansainvälisistä tiekuljetuksista. Direktiivin lisäarvona on kuitenkin, että se ulottaa säännöt koskemaan myös kansallista liikennettä, jotta vaarallisten aineiden tiekuljetuksia koskevat edellytykset voitaisiin yhdenmukaistaa koko yhteisössä, mikä parantaisi tieliikenteen turvallisuutta kansallisella tasolla. Direktiivin 94/55/EY liitteessä A luetellaan vaaralliset aineet, joita saa kuljettaa teillä, ja siinä vahvistetaan säännöt aineiden pakkaamisesta, merkitsemisestä ja kuvaamisesta kuljetusasiakirjoissa. Liitteessä B vahvistetaan puolestaan ajoneuvoja ja kuljetustoimintoja koskevat säännöt. 3. DIREKTIIVI 95/50/EY Neuvosto antoi 6. lokakuuta 1995 direktiivin 95/50/EY yhtenäisestä menettelystä vaarallisten aineiden tiekuljetusten tarkastuksissa. Direktiivi liittyi direktiiviin 95/55/EY, ja sillä pyrittiin jatkamaan vaarallisten aineiden kuljetusten turvallisuustason parantamista sekä varmistamaan, että tarkastuksia tehdään riittävä määrä yhdenmukaisella tavalla. Direktiiviin 95/50/EY sisältyy jäsenvaltioiden käyttämä yhdenmukaistettu tarkastusluettelo sekä yhdenmukaistettu luettelo rikkomuskoodeista. Niiden avulla on mahdollista vertailla luotettavasti direktiivin täytäntöönpanoa eri jäsenvaltioissa. Yhtenäiset tarkastukset koskevat kaikkia jäsenvaltion alueella tapahtuvia tai jäsenvaltioon kolmansista maista tulevia vaarallisiin aineisiin liittyviä tiekuljetuksia ajoneuvon rekisteröintimaasta riippumatta. Direktiivin tarkoituksena on varmistaa, että vaarallisten aineiden tiekuljetuksista tarkastetaan edustava osa satunnaistetusti ja että tarkastukset samalla kattavat laajan osan tieverkkoa. Tarkastuksia voidaan suorittaa myös yritysten toimitiloissa ehkäisevänä toimenpiteenä tai kun maantiellä on havaittu turvallisuutta vaarantavia rikkomuksia. 4. JÄSENVALTIOIDEN KERTOMUKSET Kaikilta jäsenvaltioilta ei ole saatu kertomuksia, jotka käsittäisivät kaikki vuodet aikaväliltä 1999–2002, ja muutamat jäsenvaltiot eivät ole lähettäneet kertomustaan lainkaan. Jäsenvaltiot, joiden toimittamat kertomukset käsittävät kaikki vuodet aikaväliltä 1999–2002 | Belgia, Tanska, Saksa, Espanja, Italia, Alankomaat, Itävalta, Suomi, Ruotsi, Yhdistynyt kuningaskunta | Jäsenvaltiot, joiden toimittamat kertomukset käsittävät osan aikavälistä 1999–2002 | Irlanti (2002[9]), Portugali (2000, 2001, 2002) | Jäsenvaltiot, jotka eivät ole toimittaneet kertomuksia aikaväliltä 1999–2002 | Kreikka, Ranska, Luxemburg[10] | Jäsenvaltioita pyydettiin käyttämään kertomuksiaan laatiessaan direktiivin liitteessä II esitettyjä yhdenmukaistettuja rikkomuskoodeja ja esittämään kertomuksensa direktiivin liitteen III mukaisesti. Kaikki jäsenvaltiot eivät noudattaneet tätä käytäntöä. Eräät jäsenvaltiot käyttivät tarkastusluettelossa (direktiivin liitteessä I) esitettyjä koodeja, ja toiset ryhmittelivät rikkomukset oman järjestelmänsä mukaan, kuten edellisenkin kertomuksen yhteydessä. Sen vuoksi nämä tiedot oli muunnettava yhdenmukaistetuiksi koodeiksi kuten edellistäkin kertomusta laadittaessa. Jos rikkomukset eivät vastanneet mitään kolmestatoista yhdenmukaistetusta koodista, käytettiin koodia 14 ”Muut rikkomukset”. Jäsenvaltioiden kertomuksista esitetään tiivistelmä tämän kertomuksen liitteissä I ja II. Liite I sisältää aikasarjoja kussakin jäsenvaltiossa vuosina 1997–2002 rekisteröityjen tarkastusten, rikkomusten ja seuraamusten määrästä. Liite II sisältää puolestaan tiedot tarkastettujen ajoneuvojen määrästä sekä rikkomusten määrästä ja tyypeistä samoin kuin seuraamusten määrästä ja tyypeistä maantieteellisesti luokiteltuina (sen mukaan, oliko tarkastettu ajoneuvo rekisteröity tarkastuksen suorittaneessa jäsenvaltiossa, muussa jäsenvaltiossa vai kolmannessa maassa). Sellaiset tapaukset, joissa matkaa ei saanut jatkaa ennen kuin rikkomus oli korjattu kokonaan, katsottiin seuraamustyyppejä luokiteltaessa varoituksiksi. 5. LASKUTOIMITUKSET Jäsenvaltioiden oli arvioitava kertomuksissaan kuljetettujen vaarallisten aineiden määrä tonneina tai tonnikilometreinä. Vain hyvin harvat jäsenvaltiot toimittivat nämä tiedot, minkä vuoksi kuljetettujen vaarallisten aineiden määrä arvioitiin käyttämällä vakioisena keskiarvona 6 prosentin osuutta kaikista tavarankuljetuksista[11]. Lisäksi laskelmissa käytettiin keskimääräisenä matkana 110:tä kilometriä ja vaarallisten aineiden keskikuormana kymmentä tonnia. Näiden tietojen pohjalta laskettiin vaarallisia aineita kuljettaneiden ajoneuvojen tekemien matkojen määrä. Saatu luku saatettiin vastaavuussuhteeseen kyseisessä maassa tehtyjen tarkastusten määrän kanssa, jotta olisi saatu tietoa tarkastustiheydestä prosenttiosuutena tarkastusten määrästä matkojen määrää kohden (liite III). 6. TARKASTUSTEN MÄÄRÄ JA TIHEYS JÄSENVALTIOISSA Direktiivin yhtenä tarkoituksena on parantaa turvallisuustasoa edelleen varmistamalla, että tarkastuksia tehdään riittävä määrä. Tarkastusten määrän ja tämän määrän kehityksen arvioimiseksi liitteen III kaaviossa verrataan jäsenvaltioissa tehtyjen tienvarsitarkastusten tiheyksiä vuosina 1999–2002 vuosien 1997–1998 tarkastustiheyksiin. Kaaviosta voidaan tehdä seuraavat päätelmät: 1) Tarkastustiheys on yleisesti katsoen pienentynyt Euroopan unionissa 0,27 prosentista (vuosina 1997–1998) 0,23 prosenttiin (vuosina 1999–2002). 2) Saksassa, Espanjassa, Luxemburgissa, Itävallassa ja Ruotsissa tarkastustiheys oli yli 0,20 prosenttia vuosina 1999–2002, Belgiassa, Alankomaissa ja Suomessa se oli noin 0,10 prosenttia ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa 0,05 prosenttia. Muissa maissa tarkastustiheys oli 0,02 prosenttia tai vielä vähemmän. On kuitenkin syytä huomata, että Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Alankomaissa huomattava osa valvontakapasiteetista käytetään tarkastusten suorittamiseen yritysten toimitiloissa, ja tällaisetkin tarkastukset perustuvat direktiivin 95/50/EY 6 artiklaan. 3) Niissä maissa, joissa tarkastusten määrä oli kaikkein suurin, se oli karkeasti arvioituna 20 kertaa suurempi kuin niissä maissa, joissa se oli kaikkein pienin. On syytä muistaa, että lukuja laskettaessa oletettiin, että niissä jäsenvaltioissa, jotka eivät toimittaneet kertomuksia, tarkastusten vuosittainen määrä oli nolla. Vaikka puuttuvien kertomusten matkatietoja ei otettaisikaan huomioon, kuva ei muuttuisi olennaisesti lähinnä sen vuoksi, että nämä kertomukset edustavat samaa matkojen määrä (noin 20:tä prosenttia) sekä vuosina 1997–1998 että vuosina 1999–2002. Jotta voitaisiin arvioida, onko kotimaisia ja ulkomaisia liikenteenharjoittajia tarkastettu tasapuolisesti, liitteessä IV esitetään kunkin jäsenvaltion suorittamat tarkastukset ja ulkomaisten ajoneuvojen osuus niistä. Tämä osuus vaihteleekin huomattavasti. Suurin osa ulkomaisista ajoneuvoista on kuitenkin tarkastettu kauttakulkumaissa, minkä vuoksi niiden osuudet vaikuttavat kohtuullisilta, kun otetaan huomioon maantieteelliset sijainnit. Näin ollen voidaan päätellä, ettei ole näyttöä siitä, että tarkastukset eivät olisi tältä osin tasapuolisia. 7. LAINVASTAISTEN KULJETUSTAPAHTUMIEN OSUUS Lainvastaisten kuljetustapahtumien osuus laskettiin suhteuttamalla kaikki rikkomukset (riippumatta siitä, koskivatko ne ajoneuvoa, kuljettajaa, asiakirjoja vai kuljetettuja aineita) tarkastettuihin ajoneuvoihin ja olettamalla, että kutakin ajoneuvoa kohden oli tehty vain yksi rikkomus. Koska yhtä ajoneuvoa kohden on voinut olla enemmän kuin yksi rikkomus, tämä laskentatapa voi antaa tulokseksi kohtuuttoman suuren luvun. Tiedot rikkomusten osuudesta vuosina 1997–1998 ja vuosina 1999–2002 esitetään liitteen V kaaviossa. Kaaviosta voidaan tehdä seuraavat päätelmät: 1) Rikkomusten määrän ja tarkastusten määrän suhde on kasvanut Euroopan unionissa 0,22:sta (vuosina 1997–1998) 0,26:een (vuosina 1999–2002). 2) Rikkomusten määrän ja tarkastusten määrä suhde vaihteli vuosina 1999–2002 maan mukaan 0,10:stä yli 1,00:aan. 3) Belgiassa, Irlannissa, Alankomaissa, Itävallassa, Portugalissa, Suomessa ja Ruotsissa rikkomusten määrän ja tarkastusten määrän suhde oli vuosina 1999–2002 huomattavasti suurempi kuin EU:ssa keskimäärin (0,26). Muissa maissa se oli noin 0,10–0,20. Nämä luvut osoittavat selvästi, että tienvarsitarkastukset ovat tarpeen ja että ne ovat tärkeä keino parantaa vaarallisten aineiden kuljetusten turvallisuutta. Tarkastusten tiheyden (osuuden; liite III) ja rikkomusten osuuden (liite V) välillä ei havaittu korrelaatiota. 8. RIKKOMUSTYYPIT Rikkomustyypit luokiteltiin käyttämällä direktiiviin liitteessä II olevaa kolmeatoista yhdenmukaistettua koodia. Lisäksi käytettiin koodia 14 (Muu/Tuntematon) niistä rikkomuksista, jotka eivät vastanneet mitään kolmestatoista määritellystä luokasta. Tässä kertomuksessa on siis käytetty samoja neljäätoista koodia kuin edellisessäkin kertomuksessa: 1. Aineiden kuljetus ei ole sallittu. 2. Lähetyksen mukana ei ole lähettäjän varmistusta aineiden ja niiden pakkauksen vaatimustenmukaisuudesta. 3. Ajoneuvossa on tarkastettaessa havaittavissa vaarallisten aineiden vuotoa, joka johtuu siitä, että säiliöt tai pakkaukset eivät ole tiiviisti suljettuja. 4. Ajoneuvolla ei ole tyyppihyväksyntätodistusta tai todistus ei ole määräysten mukainen. 5. Ajoneuvoon ei ole kiinnitetty asianmukaisia oranssikilpiä tai kilvet eivät ole määräysten mukaisia. 6. Ajoneuvossa ei ole turvallisuusohjeita tai turvallisuusohjeet eivät ole asianmukaiset. 7. Ajoneuvo tai pakkaukset eivät ole asianmukaisia. 8. Kuljettajalla ei ole määräysten mukaista todistusta ammatillisesta koulutuksesta vaarallisten aineiden tiekuljetusta varten. 9. Ajoneuvossa ei ole sammuttimia. 10. Ajoneuvossa tai kollissa ei ole määräysten mukaisia varoitusmerkintöjä. 11. Ajoneuvossa ei ole kuljetus-/saateasiakirjoja tai kuljetettavia vaarallisia aineita koskevat tiedot eivät ole määräysten mukaisia. 12. Ajoneuvot eivät ole kahdenvälisen/monenvälisen sopimuksen mukaisia tai ajoneuvot eivät ole sopimuksen mukaisia. 13. Säiliö on ylitäytetty. 14. Muut rikkomukset. Vuosina 1999–2002 tapahtuneita rikkomuksia koskevat tiedot esitetään liitteessä II sekä liitteen VI kaaviossa, jossa esitetään vertailun vuoksi myös vuosia 1997–1998 koskevat tiedot. Seuraavassa luetellaan määrällisesti merkittävimmät rikkomukset (yli 5 prosenttia rikkomusten kokonaismäärästä) vuosina 1999–2002: 5. Ajoneuvoon ei ole kiinnitetty asianmukaisia oranssikilpiä tai kilvet eivät ole määräysten mukaisia (11 prosenttia). 11. Ajoneuvossa ei ole kuljetus-/saateasiakirjoja tai kuljetettavia vaarallisia aineita koskevat tiedot eivät ole määräysten mukaisia (13 prosenttia). 14. Muut rikkomukset (58 prosenttia). Näistä tuloksista voidaan päätellä (näyttöä on tällä kertaa vielä enemmän kuin edellisessä kertomuksessa), että kaikki direktiivin liitteessä II esitetyt rikkomuskoodit eivät ole tarkoituksenmukaisia; suurin osa rikkomuksista on itse asiassa luokiteltu ryhmään ”Muut rikkomukset”, ja tällaisten rikkomusten osuus on kasvanut 44 prosentista (vuosina 1997–1998) 58 prosenttiin (vuosina 1999–2002). Tämä johtuu osittain siitä, että rikkomuskoodeissa ei ole otettu huomioon monia niistä direktiivin liitteessä I esitetyn tarkastusluettelon kohdista, joita valvontaviranomaiset käyttävät. Yhtenä esimerkkinä tästä on se, että tarkastettaessa ajoneuvon laitteita ja kuljettajaa varten olevia laitteita vain sammuttimien puuttumiselle on olemassa yhdenmukaistettu koodi; näin ollen kaikki muut puutteet on luokitettava ”muiksi rikkomuksiksi”. Lisäksi näyttää siltä, että joitakin rikkomuksia, joille on olemassa omat koodit, ei tapahdu koskaan, kuten säiliöiden ylitäyttämistä. Tämän perusteella on harkittu direktiivin liitteiden I ja II muutamista. 9. SEURAAMUSTYYPIT Jäsenvaltiot käyttävät neljänlaisia seuraamuksia: varoituksia, sakkoja, syytetoimia ja vankeusrangaistuksia. Valvontaviranomaiset määräävät suoraan sellaiset seuraamukset, joita käytetään yleisimmin. Näihin seuraamuksiin kuuluvat suullinen ja kirjallinen varoitus, joihin voidaan lisätä kielto jatkaa matkaa ennen kuin rikkomus on korjattu, sekä sakko. Syytetoimet voivat johtaa vapauttavaan päätökseen, sakkoon ja joissakin tapauksissa myös vankeusrangaistukseen. Sakot olivat yleisimmin käytetty seuraamus, jonka osuus kaikista määrätyistä seuraamuksista oli 69 prosenttia. Toisella tilalla olivat varoitukset, joiden yhteydessä joko vaadittiin tai ei vaadittu korjaavia toimenpiteitä (30 prosenttia). Syytetoimien osuus oli kertomusten mukaan 1 prosentti kaikista tapauksista, kun taas vankeusrangaistuksia ei ilmeisesti määrätty lainkaan. Nämä vuosia 1999–2002 koskevat määrät esitetään liitteen II taulukossa ja liitteen VII kaaviossa. Liitteessä VII esitetään myös vuosia 1997–1998 koskevat luvut. Tähän ajanjaksoon verrattuna varoitusten määrä kasvoi 5 prosenttia, sakkojen määrä väheni 1 prosentin ja syytetoimien määrä 3 prosenttia vuosina 1999–2002. Seuraamustilastot osoittavat, että useimpia rikkomustapauksia ei ole pidetty kovin vakavina, koska syytetoimet ovat olleet harvinaisia; toisaalta noin seitsemääkymmentä prosenttia rikkomuksista on pidetty niin vakavina, että niistä on määrätty sakko. 10. PÄÄTELMÄT Vaikka useimmat jäsenvaltiot suorittivat vuosina 1999–2002 vaarallisten aineiden kuljetuksia koskevia tienvarsitarkastuksia, tarkastustiheys vaihteli suuresti jäsenvaltiosta toiseen. Eräät jäsenvaltiot eivät suorittaneet tarkastuksia lainkaan tai eivät ainakaan lähettäneet niitä koskevia kertomuksia komissiolle. Tarkastustiheys on yleisesti katsoen pienentynyt Euroopan unionissa. Tarkastusten oikeutus näkyy selvästi niiden ajoneuvojen osuudessa, joiden on tarkastuksissa havaittu rikkovan lakia: rikkomusten määrän ja tarkastusten määrän suhde on kasvanut Euroopan unionissa 0,22:sta (vuosina 1997–1998) 0,26:een (vuosina 1999–2002). Tämä osoittaa selvästi, että tarkastustaajuuden tulisi olla suurempi joissakin maissa, vaikka sen ja rikkomusten määrän välillä ei olekaan havaittu suoraa korrelaatiota. Yleisimpiä rikkomuksia ovat olleet lastina olevia vaarallisia aineita koskevien kuljetusasiakirjojen puuttuminen ja oranssikilpien puuttuminen (nämä kilvet osoittavat ajoneuvon kuljettavan vaarallisia aineita). Toisaalta on monia rikkomusluokkia, joissa ei ole tapahtunut juuri yhtään rikkomusta. Suurin osa rikkomuksista on luokiteltu ryhmään ”Muut rikkomukset” sen vuoksi, että valvontaviranomaisten käyttämä tarkastusluettelo ja yhdenmukaistetut koodit eivät vastaa toisiaan. Jo pelkästään tämän seikan vuoksi on aiheellista muuttaa kumpaakin luetteloa vuodesta 2005 alkaen ja direktiivin 95/50/EY[12] liitteitä I ja II. Yleisin seuraamus on ollut sakko ja toiseksi yleisin varoitus, johon on saattanut liittyä kielto jatkaa matkaa ennen kuin rikkomus on korjattu. Komissio tähdentää tämän kertomuksen pohjalta, että tienvarsitarkastukset ovat tehokas keino paljastaa vaarallisten aineiden kuljetuksiin liittyvät turvallisuusongelmat ja parantaa turvallisuutta epäsuorasti. Toisaalta tarkastukset, joita eräät jäsenvaltiot ovat tehneet yritysten toimitiloissa, näyttävät olevan yhtä tehokas valvontakeino, vaikka se ei ilmenekään selvästi tämän kertomuksen liitteistä. Lopuksi komissio haluaa muistuttaa jäsenvaltioita siitä, että kertomuksissa tulisi käyttää yhdenmukaistettuja rikkomuskoodeja ja että kaikkien jäsenvaltioiden tulisi lähettää kertomuksensa komissiolle. LIITE I AIKASARJAT (1997–2002) TARKASTUSTEN, RIKKOMUSTEN JA SEURAAMUSTEN MÄÄRÄSTÄ KUSSAKIN JÄSENVALTIOSSA TARKASTETTUJEN AJONEUVOJEN MÄÄRÄ | 509973 | 122696 | 68081 | 4682 | 705432 | 100,00 | RIKKOMUSTEN MÄÄRÄ | 90545 | 27797 | 24115 | 42578 | 185035 | 100,00 | 1. Luvattomat aineet | 284 | 23 | 25 | 455 | 787 | 0,43 | 2. Lähettäjän ilmoitus puuttuu | 1086 | 181 | 161 | 495 | 1923 | 1,04 | 3. Vuodot | 104 | 33 | 40 | 458 | 635 | 0,34 | 4. Ei tyyppihyväksyntätodistusta | 606 | 77 | 101 | 1399 | 2183 | 1,18 | 5. Ei oranssikilpiä | 10887 | 3301 | 2346 | 4123 | 20657 | 11,16 | 6. Ei turvallisuusohjeita | 1679 | 513 | 719 | 2591 | 5502 | 2,97 | 7. Ajoneuvo tai pakkaukset eivät asianmukaisia | 986 | 143 | 196 | 1493 | 2818 | 1,52 | 8. Ei ammatillista koulutustodistusta | 2193 | 509 | 545 | 1254 | 4501 | 2,43 | 9. Ei sammuttimia | 1722 | 480 | 751 | 4210 | 7163 | 3,87 | 10. Ei varoitusmerkintöjä | 3280 | 751 | 389 | 2163 | 6583 | 3,56 | 11. Ei kuljetusasiakirjoja | 13268 | 3570 | 2828 | 5034 | 24700 | 13,35 | 12. Sopimusten ulkopuolella | 96 | 4 | 5 | 284 | 389 | 0,21 | 13. Säiliö ylitäytetty | 221 | 9 | 27 | 17 | 274 | 0,15 | 14. Muut rikkomukset | 54133 | 18203 | 15982 | 18602 | 106920 | 57,78 | SEURAAMUSTEN MÄÄRÄ | 57660 | 17581 | 16053 | 6057 | 97351 | 100,00 | Varoitus | 13102 | 5672 | 5154 | 5422 | 29350 | 30,15 | Sakko | 43671 | 11853 | 10850 | 595 | 66969 | 68,79 | Syytetoimet | 887 | 56 | 49 | 40 | 1032 | 1,06 | Vankeustuomio | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,00 | Ei tiedossa | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,00 | LIITE III TARKASTUSTEN MÄÄRÄN JA VAARALLISIA AINEITA KULJETTANEIDEN AJONEUVOJEN MATKOJEN MÄÄRÄN SUHDE [pic] LIITE IV TARKASTUSTEN MÄÄRÄ JA TARKASTETTUJEN ULKOMAISTEN AJONEUVOJEN OSUUS (1999–2002) Maa | Tarkastusmaa | Muu EU-maa | Muu kuin EU-maa | Ei tiedossa | Määrä yhteensä | Ulkomaisten ajoneuvojen osuus (%) | BELGIA | 7229 | 1341 | 67 | 1677 | 10314 | 13,65 | TANSKA | 685 | 100 | 23 | 5 | 813 | 15,13 | SAKSA | 290688 | 92240 | 55271 | 0 | 438199 | 33,66 | KREIKKA | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | / | ESPANJA | 126663 | 17102 | 2279 | 0 | 146044 | 13,27 | RANSKA | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | / | IRLANTI | 428 | 7 | 0 | 0 | 435 | 1,61 | ITALIA | 9575 | 212 | 103 | 0 | 9890 | 3,19 | LUXEMBURG | 475 | 824 | 37 | 0 | 1336 | 64,45 | ALANKOMAAT | 5229 | 2869 | 402 | 3000 | 11500 | 28,44 | ITÄVALTA | 13838 | 5332 | 7827 | 0 | 26997 | 48,74 | PORTUGALI | 298 | 61 | 4 | 0 | 363 | 17,91 | SUOMI | 5481 | 161 | 1073 | 0 | 6715 | 18,38 | RUOTSI | 23869 | 1435 | 906 | 0 | 26210 | 8,93 | YHDISTYNYT KUNINGASKUNTA | 25515 | 1012 | 89 | 0 | 26616 | 4,14 | EU | 509973 | 122696 | 68081 | 4682 | 705432 | 27,04 | LIITE V RIKKOMUSTEN MÄÄRÄN JA TARKASTUSTEN MÄÄRÄN SUHDE [pic] LIITE VI RIKKOMUKSET TYYPEITTÄIN (%) 1. Luvattomat aineet | 2. Lähettäjän ilmoitus puuttuu | 3. Vuodot | 4. Ei tyyppihyväksyntätodistusta | 5. Ei oranssikilpiä | 6. Ei turvallisuusohjeita | 7. Ajoneuvo tai pakkaukset eivät asianmukaisia | 8. Ei ammatillista koulutustodistusta | 9. Ei sammuttimia | 10. Ei varoitusmerkintöjä | 11. Ei kuljetusasiakirjoja | 12. Sopimusten ulkopuolella | 13. Säiliö ylitäytetty | 14. Muut rikkomukset | [pic] LIITE VII SEURAAMUKSET TYYPEITTÄIN (%) I. Varoitus | II. Sakko | III Syytetoimet | IV. Vankeus tuomio | V. Ei iedossa | [pic] [1] EYVL L 249, 17.10.1995, s. 35; direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna neuvoston direktiivin 95/50/EY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen 13 päivänä joulukuuta 2004 annetulla komission direktiivillä 2004/112/EY (EUVL L 367, 14.12.2004, s. 23). [2] Direktiivin 9 artiklan 1 kohta. [3] Direktiivin 9 artiklan 2 kohta. [4] KOM (2000) 517 lopullinen, 6.9.2000. [5] Neuvoston direktiivin 95/50/EY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen 13 päivänä joulukuuta 2004 annettu komission direktiivi 2004/112/EY (EUVL L 367, 14.12.2004, s. 23). [6] EYVL L 319, 12.12.1994, s. 7. Direktiivin liitteet A ja B on julkaistu EYVL:ssä L 275, 28.10.1996. [7] Direktiiviä on viimeksi muutettu neuvoston direktiivin 94/55/EY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen 9 päivänä joulukuuta 2004 annetulla komission direktiivillä 2004/111/EY (EUVL L 365, 10.12.2004, s. 25). [8] Genevessä 30 päivänä syyskuuta 1957 tehty eurooppalainen sopimus vaarallisten aineiden kansainvälisistä tiekuljetuksista, sellaisena kuin se on muutettuna. Uusin versio on vuodelta 2005. [9] Irlanti pani direktiivin täytäntöön vasta vuonna 2001. [10] Luxemburg on ainoastaan lähettänyt tiivistetyt tiedot tarkastusten kokonaismäärästä ja kirjatuista rikkomuksista. [11] Kaikkia kuljetettuja tavaroita koskevat tiedot saatiin Eurostatin julkaisemasta tilastokirjasta ”2004 EU Energy and Transport in Figures”. Ruotsia ja Yhdistynyttä kuningaskuntaa koskevia tietoja, jotka olivat saatavilla ainoastaan kansallisista liikenteenharjoittajista, korjattiin olettamalla, että kansalliset liikenteenharjoittajat kuljettivat 70 prosenttia tavarankuljetusten kokonaismäärästä tonnikilometreinä laskettuna. Näin voitiin ottaa huomioon kaikki liikenteenharjoittajat. [12] Neuvoston direktiivin 95/50/EY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen 13 päivänä joulukuuta 2004 annettu komission direktiivi 2004/112/EY (EUVL L 367, 14.12.2004, s. 23).