FI Euroopan unionin virallinen lehti C 354/23

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta Euroopan unionin liikennepolitiikka osana vuoden 2010 jälkeistä Lissabonin strategiaa sekä kestävän kehityksen strategiaa (valmisteleva lausunto)

2010/C 354/04

Esittelijä: Stéphane BUFFETAUT

Euroopan unionin puheenjohtajavaltio Espanja pyysi 23. heinäkuuta 2009 päivätyssä kirjeessä Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 262 artiklan nojalla Euroopan talous- ja sosiaalikomiteaa laatimaan valmistelevan lausunnon aiheesta

”Euroopan unionin liikennepolitiikka osana vuoden 2010 jälkeistä Lissabonin strategiaa sekä kestävän kehityksen strategiaa”.

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 24. helmikuuta 2010.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 17.–18. maaliskuuta 2010 pitämässään 461. täysistunnossa (maaliskuun 17. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon äänin 152 puolesta ja 1 vastaan 4:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 Euroopan talous- ja sosiaalikomitea (ETSK) korostaa, että EU:n taloudellinen menestys edellyttää kilpailukykyistä, luotettavaa, sujuvaa ja kannattavaa liikennettä ja että ihmisten ja tavaroiden vapaa liikkuvuus on yksi Euroopan unionin perusvapauksista. Liikennealalta odotetaan siis merkittävää panosta Eurooppa 2020 -strategian tavoitteiden saavuttamiseksi. Lisäksi komitea kiinnittää huomiota siihen, että liikenneala kokonaisuudessaan on kärsinyt paljon nykyisestä talouskriisistä. ETSK on kuitenkin tietoinen alan kestävyysongelmista.

1.2 ETSK kannattaa toimia, joilla pyritään tehokkaaseen komodaalisuuteen sekä eri liikennemuotojen optimointiin ja verkottamiseen, jotta saadaan aikaan yhdennetty liikennejärjestelmä ja liikenne olisi mahdollisimman sujuvaa. Komitea korostaa kuitenkin, ettei tavoitetta edistää liikennemuotosiirtymää pidä hylätä. Ilman sitä vähähiilidioksidipäästöisten liikennemuotojen kehitys pysähtyy ja ruuhkat ja päästöt sitä vastoin lisääntyvät lisääntymistään.

1.3 Euroopan talous- ja sosiaalikomitea kiinnittää huomiota liikennealan riippuvuuteen fossiilisista energialähteistä, mikä vaikuttaa päästöjen lisäksi myös energiansaannin varmuuteen ja riippumattomuuteen. Komitea tiedostaa etenkin öljyvarojen rajallisuuden ja katsoo, että Euroopan unionin tulevalla liikennepolitiikalla tulee olla seuraavat neljä päätavoitetta: vähähiilidioksidipäästöisten liikennemuotojen edistäminen, energiatehokkuus, toimitusvarmuus ja riippumattomuus sekä liikenneruuhkien ehkäiseminen. Eurooppa 2020 -strategian yhteydessä tulee kuitenkin säilyttää liikennealan kilpailukyky.

1.4 Tärkeimmät haasteet, joihin kestävän liikennepolitiikan avulla tulee vastata ja jotka sen yhteydessä tulee ottaa huomioon, ovat kiihtyvä kaupungistuminen ja tarve mukavaan päivittäiseen liikkumiseen; kansanterveyden ylläpito, joka edellyttää saaste- ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä; kaupan talousprosessien säilyttäminen, joka edellyttää päästöjen vähentämistä; yhteismitallisten alueiden määrittely todellisen yhdennetyn liikennepolitiikan rakentamiseksi sekä väestön ja taloudellisten toimijoiden kutsuminen mukaan edistämään uusien liikennepolitiikkojen ja liikkumismallien toteuttamista. On kuitenkin selvää, että Euroopan unionin ponnistelut ovat turhia, jos se jää toimineen yksin. Sekä ilmaston lämpenemiseen että tavanomaisten energialähteiden ehtymiseen liittyvistä syistä tarvitaan aivan ilmeisesti kansainvälistä sopimusta kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä.

1.5 Tätä taustaa vasten ETSK suosittaa, että niin paikallisyhteisöt kuin jäsenvaltiotkin toteuttaisivat konkreettisia toimia Euroopan unionin tuella ja kannustuksella. Unionin toimivalikoimaan kuuluvat sekä säädökset, koheesiorahastovarojen ohjaaminen tai alueiden kehittäminen että Euroopan laajuisen liikenneverkoston uudet suuntaviivat ja Euroopan investointipankin toimet. Esimerkkeinä edellä mainittuihin päätavoitteisiin liittyvistä toimenpiteistä mainittakoon seuraavat:

— Toteutetaan kunnianhimoinen liikkuvuuden ja liikenteen alan tutkimus- ja kehityssuunnitelma (moottorien ja polttoaineiden kehittäminen, päästöjen vähentäminen, energiatehokkuus).

— Luodaan sivusto kaupunkiliikennettä tai pitkän matkan kuljetuksia koskevien hyvien käytäntöjen vaihtamista varten.

— Rakennetaan paikoitusalueita, joista on kuljetusyhteys keskustaan, ja kehitetään julkista liikennettä, erityisesti bussikaistoja sekä raitiovaunu- ja metroliikennettä.

— Kehitetään tieto- ja viestintäteknologiaa keinona parantaa julkisen liikenteen tehokkuutta, luotettavuutta ja turvallisuutta.

— Perustetaan riittävän laajoille maantieteellisille alueille todellisia liikkuvuudenhallintapalveluja, joiden tehtävänä on optimoida ja taata eri liikennemuotojen sujuvuus ja niiden hyvä yhdistettävyys.

— Luodaan lähijakelualueita ja kaupunkijakelukeskuksia ydinkeskustaa varten.

— Pidetään yllä kaupunkien rautatieverkkoja.

— Edistetään verotusteknisin keinoin energiatehokkaimpien ja vähiten hiilidioksidipäästöjä ja muita epäpuhtauksia tuottavien liikennemuotojen ja tekniikoiden käyttöä.

— Luodaan maantiekuljetuksia ajaville kuljettajille turvallisia ja mukavia levähdysalueita sekä parannetaan heidän työehtojaan, työolojaan ja koulutustaan.

— Toteutetaan nopeasti ensisijaisesti tavaraliikenteelle suunnattuja rautatieverkkoja ja luodaan tälle alalle todellinen asiakaspalvelukulttuuri.

— Edistetään tarvittaessa verotusteknisin keinoin vaihtoehtoisista lähteistä saatavalla energialla ja kolmannen sukupolven biopolttoaineilla toimivien autojen käyttöä.

— Luodaan todellinen eurooppalainen sähköautojen kehittämistä koskeva strategia, jonka ansiosta Euroopan unioni pääsisi määrittelemään tämän tulevaisuuden alan kansainvälisiä standardeja tai joka tapauksessa osallistumaan niiden määrittelyyn.

— Kehitetään ”vihreiden satamien” käsitettä ja toteutetaan merten moottoritiet.

— Parannetaan merenkulkijoiden työoloja ja koulutusta.

— Kehitetään jokiliikenteen sekä meri-jokiliikenteen liikenteen moottoriteitä sekä otetaan käyttöön uudenlaisia proomuja, joka soveltuvat paremmin puoliperävaunujen ja konttien kuljettamiseen.

— Otetaan kestävyys- ja ympäristönsuojeluvaatimukset huomioon liikenneinfrastruktuuria koskevissa valinnoissa.

— Sisällytetään liikenteen ulkoiset kustannukset hintoihin liikenteen kaikilla aloilla, jotta mikään liikennemuoto ei kärsisi aiheettomasti ja jotta saadaan selville liikenteen todelliset kustannukset.

— Varmistetaan, että paikallisliikennettä järjestävät julkisyhteisöt omaksuvat realistisia tavoitteita kasvihuonekaasujen ja muiden epäpuhtauksien vähentämiseksi ja kestävyyden edistämiseksi.

— Otetaan nämä tavoitteet huomioon julkisen liikenteen suunnittelussa ja infrastruktuurivalinnoissa.

— Laaditaan vankat ja realistiset vaikutusarvioinnit aina ennen ehdotettujen politiikkojen ja toimenpiteiden täytäntöönpanoa.

1.6 Käytännössä uuden liikennepolitiikan haasteena on säilyttää alan dynamiikka ja kilpailukyky sekä pyrkiä samalla vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä ja epäpuhtauksia, edistää liikennemuotosiirtymää, lyhentää välimatkoja, edistää saumattomia liikenneyhteyksiä ja lisätä sellaisten liikennemuotojen käyttöä, joista aiheutuu vain vähän päästöjä matkustus- tai tavarankuljetuskilometreinä laskettuna.

1.7 Tämä tavoite voidaan saavuttaa yksinkertaisilla ratkaisuilla, joilla voidaan saavuttaa suoraan ja nopeasti konkreettisia tuloksia kohtuullisin kustannuksin: valitsemalla mahdollisimman ympäristöystävällisiä ja uusiutuvia polttoaineita, käyttämällä jätteiden kierrätyksestä saatavaa biokaasua, ottamalla olemassa olevat alueet (kuten hylätyt rautatiet tai satama-alueet) uudelleen käyttöön liikkuvuuspalveluja varten, parantamalla jo olemassa olevia yhteysalueita, yhtenäistämällä alue- ja/tai kaupunkiliikenteen matkalippuja, kehittämällä erillisväylillä kulkevia linja-autolinjoja, lisäämällä autojen yhteiskäyttöä, edistämällä rautatieliikenteen harjoittajien keskinäistä tiedonvaihtoa jne.

1.8 On myös ratkaisuja, jotka edellyttävät vahvoja poliittisia valintoja ja joilla on suuremmat rahoitusvaikutukset: se, että autoille luodaan pysäköintialueita, joista on luotettava liikenneyhteys keskustaan; otetaan käyttöön keskustietojärjestelmä, jonka avulla tietyllä alueella voidaan säännellä kaikkien liikennemuotojen saapuvia ja lähteviä liikennevirtoja; suunnitellaan kaupungit mahdollisimman hyvin pakollisen liikkumisen vähentämiseksi; investoidaan raitiovaunuihin tai metroihin; sisällytetään ulkoiset kustannukset liikennepalvelujen myyntihintoihin; kehitetään tieto- ja viestintäteknologiaa, jonka avulla liikennöintiketjun toimijat saavat luotettavaa tietoa; mitataan valittujen muotojen tehokkuutta; kehitetään uusiutuvan energian tuotantotapoja ja hyödynnetään tätä energiaa käyttäen parhaita keinoja (sähköä raitiovaunuille, kaasua tietyille ajoneuvoille jne.).

2. Johdanto

2.1 Yhteismarkkinoiden toteutuminen edellyttää tehokkaita ja luotettavia ihmisten ja tavaroiden kuljetusjärjestelmiä. Kaupan globalisoitumisen ovat mahdollistaneet liikenteen vallankumous sekä kustannusten alentuminen, toimijoiden määrän voimakas kasvu, kilpailu ja infrastruktuurien rakentaminen.

2.2 Ihmiset tarvitsevat liikenne- ja kuljetuspalveluja paitsi liike- ja työelämässä myös yksityiselämässä. Nämä palvelut ovat edellytys kaikenlaiselle vaihdannalle, ja vapaus tulla ja mennä on kansalaisten perusvapaus.

2.3 Liikenne on luonnollisesti myös keskeinen osa EU:n taloutta. Sen osuus bruttokansantuotteesta (bkt) on noin 7 prosenttia ja työpaikoista noin 5 prosenttia. Sen avulla tuotetaan 30 prosenttia teollisuuden ja maatalouden bkt:stä ja 70 prosenttia palvelualojen bkt:stä.

2.4 On korostettava, että liikennealan suuret hallinnolliset rasitteet sekä kustannusten vaihtelu jäsenvaltiosta toiseen aiheuttavat piilokustannuksia ja muodostavat yhteisöön sisäisen kaupan esteitä. Tällaiset kustannukset ja hallinnolliset velvollisuudet rasittavat erityisesti pieniä ja keskisuuria yrityksiä.

2.5 EU voi olla ylpeä liikenteensä taloudellisesta tehokkuudesta ja kilpailukyvystä, mutta alalla on edelleen kestävyysongelmia. Kestävän liikennejärjestelmän on kuitenkin sekä turvattava liikenteen taloudelliset päämäärät että oltava sosiaalisesti ja ekologisesti kestävän kehityksen periaatteiden mukaista.

2.6 Kestävä liikenne tarkoittaa sitä, että talouskasvulle luodaan edellytykset niin, että turvataan myös säälliset työolot ja ammattipätevyyttä vaativat työpaikat sekä mahdollisuus sosiaalisesti vastuulliseen toimintaan, joka ei vahingoita ympäristöä.

2.7 Vaikka ajoneuvojen moottoreiden ja polttoaineiden laadun kehittämisessä on edistytty ja valmistajat ovat tehneet vapaaehtoisia sitoumuksia, kasvihuonekaasupäästöjen kasvuvauhti on edelleen suurinta liikenteen alalla.

2.8 Tavaraliikenteen volyymi on kasvanut jatkuvasti ja bkt:tä enemmän. Sen sijaan vaikka matkustajaliikenteen todellinen kasvu oli vuosina 1995–2007 keskimäärin 1,7 prosenttia vuodessa, se kasvoi vähemmän kuin bkt samana ajanjaksona (2,7 prosenttia).

2.9 Siirtyminen maantieliikenteestä muihin liikennemuotoihin, kuten rautatie- ja laivaliikenteeseen, on ollut vähäistä vuoden 2001 jälkeen. Mikä pahempaa, kuljetuksia on siirtynyt takaisin maanteille.

2.10 Alasta 97 prosenttia on riippuvaista fossiilisten polttoaineiden käytöstä. Tämä vaikuttaa haitallisesti ympäristöön ja on vahingollista energiariippuvuuden kannalta.

2.11 Pitkällä aikavälillä tulee siis tehostaa liikennettä, parantaa sen ympäristötasetta ja turvallisuutta, lisätä komodaalisuutta, edistää liikennemuotosiirtymää, parantaa työoloja ja mahdollistaa tarvittavat investoinnit.

2.12 Tämä on erityisen tärkeää siksi, että komission tutkimuksissa liikennevirtojen ennustetaan kasvavan voimakkaasti vuoteen 2020 mennessä, ellei kehitys käänny:

— Länsi-Euroopan sisäisen liikenteen ennustetaan kasvavan 33 prosenttia.

— Itä-Euroopan sisäisen liikenteen ennustetaan kasvavan 77 prosenttia.

— Länsi-Euroopasta Itä-Eurooppaan suuntautuvan liikenteen ennustetaan kasvavan 68 prosenttia.

— Itä-Euroopasta Länsi-Eurooppaan suuntautuvan liikenteen ennustetaan kasvavan 55 prosenttia.

2.13 Mikäli nämä ennusteet toteutuvat, tiedossa on toistuvia liikenneruuhkia pääliikenneväylillä. Liika liikenne tukahduttaa lopulta liikenteen. On siis ryhdyttävä huomattaviin tutkimus- ja kehitystoimiin liikennetekniikan alalla (moottoreiden ja polttoaineiden kehittäminen, energiatehokkuus, päästöjen vähentäminen jne.), edistettävä voimakkaasti infrastruktuuri-investointeja, parannettava komodaalisuutta, elvytettävä rautatierahtikuljetukset sekä kehitettävä meri- ja sisävesikuljetuksia. Jotta komission asettamat hiilidioksidipäästöjen vähennystavoitteet voidaan saavuttaa, tarvitaan todellinen uutta teknologiaa ja liikennealan investointeja koskeva Marshallin suunnitelma. Lisäksi liikennealan ammattilaiset ovat kehittäneet ”optimodaalisuuden” käsitteen, jolla tarkoitetaan tavaroiden kuljetusketjujen teknisen, taloudellisen ja ekologisen suorituskyvyn optimointia, sekä perustaneet Eurooppaan optimodaalisuutta käsittelevän yhdistyksen (Cercle pour l’Optimodalité en Europe). Tavoitteena tulee olla talouskasvun ja liikennehaittojen välisen kytköksen katkaiseminen.

2.14 Liikenteen luonteesta ja sen hyödyistä yhteiskunnalle ja taloudelle on esitetty kysymyksiä. Kysymykset ovat arkaluonteisia. Vapaus tulla ja mennä on perusoikeus, ja henkilöiden, tavaroiden ja palvelujen vapaa liikkuvuus on yksi EU:n perusperiaatteista sekä Maailman kauppajärjestön (WTO) sääntöjen taustalla vaikuttava tekijä. Kuka sitä paitsi voisi ratkaista, onko liikenteestä hyötyä vai ei? Kysymys ei kuitenkaan liene turha, sillä liikenteen todelliset kustannukset tulee nyt selvittää, eli kunkin liikennemuodon aiheuttamat ulkoiset kustannukset on sisällytettävä hintoihin. Tällä hetkellä nämä erityisesti ympäristöön, kansanterveyteen ja turvallisuuteen liittyvät kustannukset maksetaan kollektiivisesti. Liikenteen todellisten kustannusten selvittäminen ja hintojen saattaminen tällä tavoin realistisemmalle tasolle voi auttaa vähentämään tiettyjä liikennevirtoja, mikä hyödyttää lähiliikennettä.

3. Maaliikenne

3.1 EU:n tavoitteeksi on muotoutunut komodaalisuus eli kunkin liikennemuodon optimointi, eri liikennemuotojen keskinäisen täydentävyyden parantaminen ja niiden mahdollisimman tehokas yhteentoimivuus. Maakuljetuksista 80 prosentissa matka jää alle sadan kilometrin. Tähän kysyntään tulee siis vastata asianmukaisesti – tieliikenteen lisäksi lähiraideliikenteen avulla. Sisävesi- tai merikuljetukset soveltuvat hyvin lyhyisiin matkoihin huonommin. Joka tapauksessa liikennemuotosiirtymää tulee edistää voimakkaasti silloin kun se on tarkoituksenmukaista. Muuten Euroopan unioni ei pysty siirtymään vähähiiliseen liikennetalouteen.

3.2 Kaupunki- ja seutuliikenne

3.2.1 Tähän liikennemuotoon liittyy erityisiä rajoitteita. Maantieliikenteen aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä 40 prosenttia ja muista epäpuhtauksista 70 prosenttia tulee kaupunkiliikenteestä. Kaupunkien ruuhkautumisesta aiheutuu kansanterveyshaittojen lisäksi kustannuksia, jotka yltävät arviolta noin 2 prosenttiin Euroopan unionin bkt:stä. Julkista liikennettä on välttämätöntä kehittää, mutta sen on täytettävä tietyt kriteerit, jotta se vastaa todellisen yleishyödyllisen palvelun vaatimuksia ja voi siten tarjota vaihtoehdon henkilöautoilulle: liikenteen tulee olla tiheää, nopeaa, turvallista, mukavaa, helppokäyttöistä, kohtuuhintaista, kattavaa ja sujuvaa. Näin voidaan vastata paitsi ympäristöhaasteisiin myös sosiaalisen yhteenkuuluvuuden haasteisiin, esimerkiksi parantaa esikaupunkialueiden yhteyksiä.

3.2.2 Sähköllä toimivien kulkuneuvojen käyttö on suotavaa, mutta sähkökin on tuotettava kestävällä tavalla ja mikäli mahdollista hiilidioksidipäästöjä aiheuttamatta. Myös kimppakyytijärjestelyjä ja muuta autojen yhteiskäyttöä on edistettävä.

3.2.3 Itse asiassa olisikin kehitettävä todellista kestävää kaupunkiliikennepolitiikkaa. Se edellyttää yksilöliikenteen hillitsemistä ottamalla kaupungeissa mahdollisesti käyttöön tiemaksuja ja ennen kaikkea parantamalla julkisen liikenteen laatua ja helpottamalla sen käyttöä niin, että kehitetään infrastruktuureja ja palveluja, joita tehokas intermodaalisuus edellyttää. Kun otetaan huomioon, millainen julkisen talouden tilanne on monissa EU:n jäsenvaltioissa, tätä voisi eräissä tapauksissa helpottaa julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien solmiminen uusien infrastruktuurien kehittämiseksi. Tällä tarkoitetaan muun muassa bussikaistoja, raitiovaunu-, johdinauto- ja metrolinjoja, uusia alueellisia rautatielinjoja tai käytöstä poistettujen linjojen ottamista takaisin käyttöön, liikennealan tieto- ja viestintäteknologian kehittämistä, matkalippujärjestelmien modernisoimista ja yksinkertaistamista jne.

3.2.4 Järkevillä toimenpiteillä – esimerkiksi rakentamalla pysäköintialueita, joista on hyvät yhteydet asutuskeskuksiin, ottamalla käyttöön bussikaistoja tai ottamalla uudelleen käyttöön käytöstä poistettuja rautatielinjoja – voitaisiin käytännössä saada aikaan todellista edistystä kohtuullisin kustannuksin.

3.2.5 Tieto- ja viestintäteknologian kehittäminen on tehokas keino parantaa liikenteen intermodaalisuutta todellisen alueellisen liikenteenhallintapolitiikan avulla. Tällaisen tekniikan avulla liikennettä voidaan hallita tarkemmin ja pystytään todennäköisesti kehittämään järjestelmiä tieverkoston ajoneuvovirtojen energiankäytön optimoimiseksi. Niiden avulla voidaan myös lähettää matkustajille reaaliaikaista tietoa koko matkan ajan, yksinkertaistaa ja optimoida matkalippujärjestelmiä ja sujuvoittaa varausjärjestelyjä. Tällaisen teknologian avulla matkustaja voi valita parhaan mahdollisen reitin, hankkia tietoa aikatauluista ja vuorojen tiheydestä ja jopa laskea valitsemansa liikennemuodon energiataseen. Tieto- ja viestintäteknologian avulla voidaan siis hyödyntää eri liikennemuotojen yhteisvaikutuksia, käyttää infrastruktuureja ja tehostaa energiankäyttöä.

3.2.6 Liikennejärjestelmien hallinnan ongelmat ulottuvat usein kunnan rajojen ulkopuolelle ja vaikuttavat laajaan alueeseen keskustan ympärillä. Suurille ja yhtenäisille alueille voitaisiin luoda asianomaisten paikallisviranomaisten aloitteesta todellisia liikenteenhallintajärjestelmiä esimerkiksi siirtämällä julkisen palvelun hoitamisvelvoite. Liikenteen hallinnasta vastaavan tahon tehtävänä olisi muun muassa — tutkia liikkuvuutta kyseisillä alueilla ottaen huomioon paikalliset toimijat, matkustajavirrat, maantieteelliset ja kaupunkeihin liittyvät rajoitteet jne. — optimoida liikennepalvelujen tarjonta ja saattaa se vastaamaan havaittuja tarpeita — hoitaa monialaisia (monta liikennemuotoa käsittäviä) palveluja intermodaalisuuden edistämiseksi: huolehtia tiedotuksesta, lippu- ja etälippujärjestelmistä, tilausliikenteestä, liikuntarajoitteisten kuljetuksista, autojen yhteiskäytöstä jne. — tehdä liikenteen hallintaa ja ympäristövaikutuksia koskevia tarkastuksia.

3.2.7 Järjestävä viranomainen säilyttäisi tietenkin vapautensa valita paikalliset toimijat sekä päättää hinnoittelusta ja liikenne- ja kaavoituspolitiikastaan. Se takaisi sopimusten avoimuuden, määrittelisi hallinnasta vastaavaa tahoa ja asiaankuuluvia yhteisöjä velvoittavat sopimustavoitteet ja asettaisi palvelun laatua koskevat tavoitteet.

3.2.8 ETSK on aiemminkin korostanut, että paikallisviranomaisilla on ratkaiseva rooli julkisen liikenteen organisoinnissa ja maankäytön suunnittelussa. Toissijaisuusperiaatteella on tietysti oma sijansa näissä yhteyksissä. Euroopan unioni haluaa kuitenkin oikeutetusti edistää kestävimpiä kaupunkiliikenteen malleja. EU on jo myöntänyt rahoitusta rakennerahastoista, koheesiorahastosta ja Civitas-ohjelmasta. EU:n tulisi edistää hyvien käytäntöjen vaihtoa kaupunkiliikenteen alalla ja rahoittaa seuraavassa puiteohjelmassa liikenteen ja kaupunkisuunnittelun vuorovaikutukseen keskittyvää tutkimusta.

3.3 Kaupunkialueiden tavaraliikenne

3.3.1 Kaupunkien tavarakuljetukset aiheuttavat paljon liikennettä. Esimerkiksi Pariisissa niiden osuus liikenteestä on 20 prosenttia ja kasvihuonekaasupäästöistä 26 prosenttia. On siis hiottava kaupunkilogistiikkaa ja suosittava liikennemuotosiirtymää raide- tai sisävesiliikenteeseen, kun se on mahdollista.

3.3.2 Voitaisiin esimerkiksi — ryhmittää toimituksia perustamalla vierekkäisten laitosten ja yritysten lähelle lähijakelualueita, pysähtymisalueita ja käsittelyalueita — perustaa kaupunkijakelukeskuksia, joista tehtäisiin toimituksia ydinkeskustaan, sekä rajoittaa rahtimääriä, asettaa logistiikkakeskusten kauttakulkupakko, optimoida täyttöaste ja käyttää sähköllä toimivia ajoneuvoja — pyrkiä mahdollisuuksien mukaan säilyttämään kaupunkien rautatieverkot ja taata kaikille toimijoille mahdollisuus käyttää niitä — kehittää jokisatamainfrastruktuuria jokivarsien suurissa kaupungeissa.

3.4 Maanteiden tavaraliikenne

3.4.1 Maanteiden tavaraliikenteen lisääntyminen tuo mukanaan monia haasteita, joihin on vastattava. Niitä ovat hiilidioksidipäästöjen kasvu, liikennealan voimakas riippuvuus fossiilisista polttoaineista, tarve parantaa erityisesti infrastruktuurien turvallisuutta sekä hyvien työehtojen ja -olojen takaaminen kuljettajille.

3.4.2 Hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi on tehostettava tutkimusta ja kehitystä sekä kehitettävä erityisesti uusia moottoreja ja vaihtoehtoisia energiamuotoja. Kunnianhimoisen tutkimuspolitiikan avulla voidaan tehostaa vaihtoehtoisten kulkuvoimalähteiden hyödyntämiseen ja hiilidioksidipäästöjen supistamiseen tähtäävien tuotteiden ja/tai toimenpiteiden edistämistä verotusteknisin keinoin. Tässä yhteydessä kustannukset on sisällytettävä hintoihin (1) tasapuolisesti kaikissa liikennemuodoissa.

3.4.3 On välttämätöntä kehittää teknologisia ratkaisuja ja ottaa käyttöön maantieliikenteen tavarakuljetuksiin sovellettavaa tieto- ja viestintäteknologiaa, jotta voidaan vastata alan edessä oleviin haasteisiin sekä vähentää energiariippuvuutta, ajoneuvojen päästöjä ja verkkojen ruuhkautumista. Tulisi luoda selvät puitteet uuden teknologian ja avoimien standardien luomiselle. Näin turvattaisiin yhteentoimivuus ja lisättäisiin t&k-panostusta niihin tekniikoihin, jotka eivät ole vielä saavuttaneet tarvittavaa kypsyysastetta päästäkseen markkinoille. Tällaisten teknologioiden avulla tulee myös pyrkiä vähentämään tyhjäajoja parantamalla logististen järjestelyjen tietopohjaa, ja niistä voi olla paljon hyötyä tieliikenneturvallisuuden parantamisessa.

3.4.4 Lisäksi tulee parantaa infrastruktuureja, erityisesti pysäköinti- ja levähdysalueita. Niiden on oltava hyvin varusteltuja, turvallisia ja valvottuja, jotta varkauksia ja rikoksia ei tapahtuisi ja kuljettajilla olisi siellä turvallista.

3.4.5 Kuljettajan ammatti on pidettävä houkuttelevana turvaamalla hyvät työehdot ja -olot, kuten säännelty työaika ja yhdenmukaiset ajo- ja lepoajat. Näiden ei pidä perustua tyhjiksi lupauksiksi jääviin säännöksiin, vaan ne tulee toteuttaa käytännössä (2).

3.5 Rautatieliikenne

3.5.1 Vaikka suurnopeusjunat ovat lisänneet matkustajajunaliikennettä erityisesti pitkillä matkoilla, rahtijunaliikenne on edelleen liian vähäistä. Vain noin 8 prosenttia rahtitavarasta kuljetetaan rautateitse. Yleisesti tulee varmistaa, että turvallisuusvaatimuksiin ja liikenteen jatkuvuuteen huonon sään kausina kiinnitetään runsaasti huomiota, kun rautateitä modernisoidaan ja niiden kilpailukykyä parannetaan.

3.5.2 ETSK kannattaa komission ehdotusta ensisijaisesti tavaraliikenteelle suunnatuista rautatieverkoista, mutta alalle on luotava asiakaspalvelukulttuuri, liiketoimintakulttuuri ja kilpailukykyisen toiminnan kulttuuri. Kilpailulle avautumisen pitäisi edistää tätä muutosta.

3.5.3 Ajatuksessa ensisijaisesti tavaraliikenteelle suunnatuista verkoista on kyse siitä, että määriteltäisiin ajankohdat ja maantieteelliset paikat, joissa rahtijunilla olisi etuajo-oikeus, matkustajajunaliikennettä haittaamatta.

3.5.4 On myös syytä muistaa, että EU:ssa on jo toteutettu muutamia hankkeita ja että tietyt reitit, kuten Rotterdamin sataman ja Saksan välinen Betuwe-linja, on jopa varattu rahtiliikenteelle. Lisäksi voidaan mainita New opera- ja Ferrmed-hankkeet.

3.5.5 Rautateiden rahtiliikenteen kehittäminen edellyttää, että — asiakkaille tarjotaan todellista logistiikkapalvelua eikä pelkkää kuljetuspalvelua — kilpailukykyä onnistutaan parantamaan pienentämällä kustannuksia — palvelujen luotettavuutta pystytään parantamaan — matka-ajat lähtöpaikasta kohdepaikkaan ovat kohtuullisia — palvelutarjontaa joustavoitetaan ja liikenteen häiriötilanteisiin reagoidaan entistä ripeämmin.

3.5.6 Rautateiden rahtiliikenteen kehittäminen edellyttää myös rautatie-maantieliikenteen intermodaaliterminaalien kehittämistä. Tässä suhteessa on ilahduttavaa, että Lyonin ja Torinon rautatie-maantieliikenneyhteyttä koskevassa hankkeessa on päästy eteenpäin. Rautatie-maantieliikenteen epäjohdonmukaisen kehittämisen jälkeen nyt tulee edistää rautatie-maantieliikenteeseen soveltuvia rautateiden valtaväyliä (esim. alppiväylä tai Perpignanin ja Luxemburgin välinen Lorry-Rail-linja) sekä merten moottoriteitä, kuten ranskalais-espanjalaista Fres Mos -hanketta, joka koskee Nantes Saint-Nazairen ja Gijónin välistä reittiä.

3.6 Henkilöautot

3.6.1 Energia- ja ilmastopaketti asettaa autonvalmistajille tiukkoja vaatimuksia. On kehitettävä uusia, vaihtoehtoisella energialla kulkevia autoja, erityisesti sähkö- tai hybridiautoja. Myöskään keskustelua biopolttoaineista ei pidä lopettaa. Tällä hetkellä kehitetään entistä tehokkaampia kolmannen sukupolven biopolttoaineita. Niitä valmistetaan erityisesti levistä, minkä ansiosta vältetään kiistat ihmisravinnoksi käytettävien maataloustuotteiden tuotantoon tarkoitetun viljelymaan käytöstä.

3.6.2 Edistystä on tapahtunut käytettävissä olevissa tekniikoissa ja ajoneuvojen tarjonnassa, mutta myös muissa kysymyksissä, kuten energian- ja tilansäästössä. Tila on nykyisin kortilla liikenteen ruuhkaisuuden takia. Edistystä ovat myös eräissä suuryrityksissä tai virastoissa järjestetyt taloudellisen ajon kurssit, kimppakyytijärjestelyt tai muu auton yhteiskäyttö sekä pienten sähköajoneuvojen vuokraus eräissä kaupungeissa.

3.7 Kävely ja pyöräily

3.7.1 Kaupungeissa ihmisiä on rohkaistava näiden liikkumismuotojen käyttöön, mutta sitä rajoittavat maaston pinnanmuodostus, sää ja liikkujien ikä. On kuitenkin selvää, että paikallisyhteisöjen tulisi rakentaa suojattuja pyöräteitä, sillä pyöräilyn kehittämisen yhtenä esteenä on autoliikenteen aiheuttama vaara.

4. Meriliikenne

4.1 Suuri osa kansainvälisestä kaupasta tukeutuu merikuljetuksiin. Siksi ala kärsii nyt kriisistä ja ylikapasiteetista. Investointeja ei pidä purkaa, eikä osaamista ja taitopääomaa tule hukata, sillä se olisi tuhoisaa elpymisen alettua. Tämä on erityisen tärkeää, koska EU:n merikuljetusala on maailman kärkeä ja koska EU:n kauppalaivaston tasavertaiset kilpailuedellytykset ja kilpailukyky on säilytettävä, sillä merikuljetukset ovat valtti Euroopan unionille.

4.2 Polttoaineet

4.2.1 Aluksissa käytetään erittäin saastuttavia öljyn sivutuotteita. Teknologiaa on kehitettävä, ja lisäksi alan edustajien kanssa on pohdittava, miten korvata haitalliset ympäristövaikutukset. Ellei hiilidioksidipäästöjen kiintiöjärjestelmä sovellu tähän tarkoitukseen, on kenties harkittava ympäristöveroa. Tätä kysymystä tulisi pohtia kansainvälisissä merenkulkualan elimissä.

4.2.2 ETSK muistuttaa joka tapauksessa kannattavansa aluksiin, polttoaineisiin ja ”vihreisiin satamiin” liittyviä t&k-investointeja ja korostaa, että Euroopan laajuisia verkkoja koskevaan ohjelmaan sisältyvät merten moottoritiet on toteutettava.

4.3 Turvallisuus

4.3.1 Merionnettomuuksia ja haaksirikkoja ei kyetä koskaan täysin välttämään, mutta matkustajien ja laivaväen turvallisuuden takaamiseksi on tehtävä kaikki mahdollinen, kun aluksia suunnitellaan ja huolletaan. EU:n meriturvallisuussäännökset kuuluvat maailman kattavimpiin. Sitä vastoin luvatonta tankkien tyhjentämistä on torjuttava järkähtämättömän tiukasti ja ankarasti.

4.4 Koulutus

4.4.1 EU:n meriliikennealan säilyttäminen ja kehittäminen edellyttää, että nuoret hakeutuvat edelleen alan eri tehtäviin ja haluavat jäädä alalle. Siksi merenkulkijoiden koulutuksen laatua sekä heidän elin- ja työolojaan laivalla on parannettava ja laivaväkeä on pyrittävä vahvistamaan.

5. Sisävesiliikenne

5.1 Sisävesiliikenne on pitkälle kehittynyttä Pohjois-Euroopassa, mutta muissa maissa sitä voitaisiin kehittää vielä enemmän. Merenkulkualan aloitteiden antaman esimerkin mukaisesti olisi syytä harkita jokiliikenteen ja meri-jokiliikenteen moottoriteiden kehittämistä, varsinkin kun tämä liikennemuoto kuluttaa energiaa ja aiheuttaa päästöjä 3–4 kertaa vähemmän kuin maantieliikenne. Tällaisen innovatiivisen liikenteen kehittäminen edellyttää uudenlaisten alusten käyttöönottoa ja satama- ja logistiikkaterminaalien rakentamista.

5.2 Meri-jokialukset ja jokiproomut ovat keskeisiä uusien jokiliikennepalvelujen luomisen ja niiden tehokkuuden ja kannattavuuden kannalta, sillä ne soveltuvat kapasiteettinsa ja nopeutensa vuoksi hyvin liikenteeseen ja vastaavat satamien ominaispiirteitä ja navigointivaatimuksia. Alusten ja proomujen tulee olla mahdollisimman oikein mitoitettuja, jotta niillä voidaan kuljettaa muun muassa puoliperävaunuja ja kontteja.

6. Lentoliikenne

6.1 Ilmakehän hiilidioksidista 3 prosenttia on peräisin lentoliikenteestä. On korostettava, että vuodesta 1990 lähtien päästöt ovat kasvaneet kaksi kertaa hitaammin kuin liikenne. Lentoliikenteeseen ryhdytään soveltamaan kiintiökauppajärjestelmää, ja komissio on tuonut esiin kerosiinin verotusta koskevan ongelman sekä yhteisön sisäisiä kuljetuksia koskevan arvonlisävero-ongelman.

6.2 Lentoliikenne on kasvanut alan kilpailun vapautumisen ja halpalentoyhtiöiden kehittymisen takia. Halpalentoyhtiöiden sijoittautumista varten on kuitenkin usein myönnetty julkista tukea. Tukea saaneet yhtiöt tulisikin tässä yhteydessä velvoittaa kompensointeihin.

6.3 Kysymys ilmailun turvallisuudesta on tietenkin keskeinen, kun puhutaan lentoliikennepolitiikasta. Euroopan unionin tulisi olla johtavassa roolissa luotaessa kansainvälistä lentoturvallisuusjärjestelmää ja pohjustaa tätä Montrealissa maaliskuussa pidettävässä ICAOn kansainvälisessä konferenssissa.

6.4 Lisäksi tulee valmistella huolellisesti siirtymistä yhtenäistä ilmatilaa koskevan suunnitelman toiseen vaiheeseen vuoden 2012 jälkeen ja saattaa onnistuneesti päätökseen Yhdysvaltojen ja Euroopan unionin vaikeat neuvottelut lentoliikennekysymyksistä.

7. Perusrakenteet

7.1 ETSK on aina kannattanut Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevaa ohjelmaa. Se vahvistaa tukevansa tätä ohjelmaa mutta on huolissaan rahoitusvaikeuksista ja viivästyksistä.

7.2 Komitea huomauttaa, että laajentuneella EU:lla on yhä suurempia liikenneinfrastruktuuritarpeita ja että on syytä pohtia nykyisten rahoitusvälineiden mukauttamista tai ehkä myös uusien välineiden luomista. Kestävyysperiaatteiden mukaisten infrastruktuurien luominen edellyttää, että pohditaan mm. julkisen ja yksityisen rahoituksen yhdistämistä, uusien resurssien hankkimista talousarvion ulkopuolelta jne.

7.3 On syytä korostaa, että liikenteen perusrakenteet ovat erittäin tärkeitä sosiaalisen ja taloudellisen kehityksen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden kannalta. Ne ovat kuitenkin myös kestävän ja ympäristöä säästävän liikennejärjestelmän perusta. Siksi infrastruktuurityypin valinta on ratkaisevan tärkeää. Alueille on siis luotava kulkuyhteyksiä ja alueet on integroitava valtakunnallisiin ja eurooppalaisiin kokonaisuuksiin edistämällä kestävyysajattelun mukaisia, ympäristöä säästäviä infrastruktuureja.

7.4 Tulevista Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevista suuntaviivoista, jotka esitetään vuoden 2011 alussa, tulee kuvastua selvästi, että Euroopan unioni haluaa suosia vähähiilistä liikennettä.

7.5 ETSK vahvistaa tukevansa varauksettomasti Galileo-ohjelmaa ja korostaa, että ohjelma tulee toteuttaa enemmittä viivytyksittä.

8. Ympäristökustannusten sisällyttäminen hintoihin

8.1 Kaikki ovat yhtä mieltä siitä, että liikenteen ympäristökustannukset on sisällytettävä hintoihin. Ellei näin tehdä, kustannukset maksetaan kollektiivisesti. Lisäksi kustannusten huomiotta jättäminen voi kannustaa jokseenkin järjettömään taloudelliseen toimintaan, jossa tuotteita, joita voitaisiin tuottaa lähellä, kuljetetaan valtavan pitkiä matkoja.

ETSK:n mielestä tehokkain keino sisällyttää suuri osa ympäristövaikutuksista hintoihin olisi hiilidioksidivero. Vero kannustaisi yrityksiä voimakkaasti etsimään keinoja hiilidioksidipäästöjensä vähentämiseksi ja siten ympäristövaikutustensa pienentämiseksi.

8.2 Ekovinjetin (écovignette, eco-voucher) käyttöönotto on menettelytapa, jota ei voida torjua suoralta kädeltä – tosin sen toteutustapoja ja vaikutuksia on tarkasteltava huolella. Lisäksi toimivaltaisten kansainvälisten elinten (ICAO ja IMO) tulisi harkita tämän periaatteen soveltamista lento- ja meriliikenteessä. Eurovinjetti-direktiivin tarkistamisesta olisi suotavaa jälleen keskustella, mutta tässä yhteydessä on pidettävä mielessä, että ulkoisten kustannusten hintoihin sisällyttämisen periaatetta on sovellettava yleisesti kaikkiin liikennemuotoihin.

Bryssel 17. maaliskuuta 2010 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Mario SEPI

(1) ETSK:n lausunto 1947/2009 aiheesta ”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta” – ei vielä julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä; ETSK:n lausunto CESE 1195/2009 aiheesta ”Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle – Strategia ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin”, EUVL C 317, 23.12.2009, s. 80.

(2) EUVL C 161, 13.7.2007, s. 89. EUVL C 27, 3.2.2009, s. 49. EUVL C 228, 22.9.2009, s. 78.