Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle 'Intermodaalisuus ja intermodaaliset tavarakuljetukset Euroopan unionissa Järjestelmäpohjainen lähestymistapa tavarakuljetuksiin Strategiat ja toimet tehokkuuden, palvelujen ja kestävän kehityksen edistämiseksi'"

(98/C 19/07)

Euroopan komissio päätti 3. heinäkuuta 1997 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 198 artiklan mukaisesti pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta edellä mainitusta tiedonannosta.

Asian valmistelusta vastannut liikenne- ja tietoliikennejaosto antoi lausuntonsa 15. lokakuuta 1997. Esittelijä oli Dethmer H. Kielman.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 29. 30. lokakuuta 1997 pitämässään 349. täysistunnossa (lokakuun 29. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Lausunto hyväksyttiin äänin 110 puolesta, yksi vastaan yhden pidättyessä äänestämästä.

1. Komission asiakirja

1.1. Tavoitteena on luoda eri kuljetusmuodot optimaalisesti yhdistävä kehys, jotta kuljetusjärjestelmää voidaan hyödyntää tehokkaasti ja kannattavasti saumattomien, asiakkaan tarpeet huomioon ottavien "ovelta ovelle" -palvelujen muodossa ja liikennöitsijöiden välistä kilpailua edistäen.

1.2. Samalla pyritään edistämään sellaisten ympäristöystävällisten kuljetusmuotojen hyödyntämistä, joilla on käyttämätöntä kapasiteettia. Rautatie- ja vesikuljetusten aiempaa parempi hyödyntäminen auttaa vähentämään tieverkon ruuhkia. Rautateiden kuljetussuoritteen parantaminen, ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin täysimääräisinä ja intermodaalisuuden edistäminen ovat siten osa yleistä kestävän liikkuvuuden strategiaa.

2. Johdanto

2.1. Komitea kannattaa sitä, että intermodaalisten kuljetusten kehittämistä EU:ssa lähestytään kokonaisuutena. Tätä linjausta kuvataan tiedonannossa tavalla, joka antaa hyvän käsityksen asian monimutkaisuudesta ja tarjoaa keinoja konkreettista toimintaa varten. Tiedonannossa esitettyjen toimien toteuttamiseen liittyy komitean mielestä kuitenkin monia ongelmia. Komitea arvostaa komission kunnianhimoista tapaa lähestyä näitä tavanomaista monimutkaisempia ongelmia. Komitean mielestä asiaa on kuitenkin lähestyttävä realistisesti ja käytännönläheisesti.

2.2. Komitea on osoittanut jatkuvasti lausunnoissaan pitävänsä intermodaalisten kuljetusten parantamista ja yleisempää käyttöä tärkeänä (). Marraskuun 22. päivänä 1995 antamassaan oma-aloitteisessa lausunnossa () komission lainsäädäntöohjelmasta liikenteen alalla ja yhteisestä liikennepoliittisesta toimintaohjelmasta vuosille 1995 2006 komitea mainitsi mm. että intermodaalisuus ja yhteentoimivuus ovat äärimmäisen tärkeitä Euroopan laajuisia verkkoja kehitettäessä.

2.3. Jatkuva talouskasvu lisää kuljetusten kysyntää. Tuotannon ja logistiikan kehitys edellyttää samalla aina joustavampia ja tehokkaampia kuljetusjärjestelmiä. Maantieliikenne on tähän asti vastannut kysyntään parhaiten ja on siksi kasvanut suhteettoman paljon kuljetusmuotona. On odotettavissa, että maantiekuljetukset lisääntyvät voimakkaasti myös lähitulevaisuudessa. Tieto siitä, ettei tämä kasvu voi jatkua loputtomiin, on merkittävä kannustin kehittää intermodaalisuutta.

3. Yleistä

3.1. Komission tiedonannossa kiinnitetään huomiota intermodaalisen kuljettamisen laajamittaista käyttöä haittaavien esteiden poistamiseen. Erityisesti rautateiden markkinoidenmukaisen toiminnan teknisiä, taloudellisia ja ennen muuta poliittisia esteitä käsitellään kuitenkin tuskin ollenkaan. Tästä syystä komitea katsoo, että tiedonannosta puuttuu yksi tärkeimpiä (ellei tärkein) intermodaalisuuden kehittämisen esteitä. Tässä yhteydessä voidaan myös viitata TSK:n lausuntoon Euroopan raideliikennettä käsitelleestä valkoisesta kirjasta ().

3.2. Tieliikenne on edelläkävijä teknisten uudistusten alalla. Puhtaampia ja taloudellisempia moottoreita kehitetään jatkuvasti ja uusia logistisia malleja ja järjestelmiä otetaan viivyttelemättä käyttöön. Tieliikennettä varten kehitetään ja sovelletaan paljon uutta tietotekniikkaa, kuten viestintä-, navigaatio- ja suunnittelujärjestelmiä. Tästä syystä intermodaaliset kuljetukset jäävät yhä enemmän jälkeen kehityksestä. Siksi on kiinnitettävä huomiota erityisesti teknologian edistämiseen sekä nykyisten ongelmien ratkaisemiseen (kuten raskaaseen hallintoon ja riittämättömiin perusrakenneinvestointeihin) rautatie- sekä sisävesi- ja rannikkoliikenteessä, jotta ne säilyttävät etulyöntiasemansa energiankäytön, päästöjen ja meluntorjunnan suhteen.

3.3. Intermodaalisuuden periaate koko kuljetusjärjestelmän tehokkuuden osoittimena on mielenkiintoinen. Konkreettiset toteuttamismallit ja perustelut puuttuvat kuitenkin komission tiedonannosta. On lisäksi epäselvää, mitä sosiaalisia ja yhteiskunnallisia vaikutuksia intermodaalisuuden kehittämisestä seuraa.

3.4. Komitea epäilee, täydentääkö intermodaalisuuspolitiikka kaikissa tapauksissa muuta EU-politiikkaa. Toisinaan tuetaan esimerkiksi sellaista aluetaloudellista kehitystä, joka saattaa haitata integroidun intermodaalisen liikenneverkon vahvistumista tai piristää maantieliikennettä. Sisärajojen poistaminen ja maantiekuljetusten vapauttaminen ovat johtaneet tämän liikennemuodon voimakkaaseen kasvuun. Euroopan laajuisten moottoritieverkkojen ja raideliikenteen pääväylien (freeways) kehittäminen vaikuttaa suoraan ja tuntuvalla tavalla tie-, raide- ja vesiliikenteen käyttöön, ja tämä kehitystyö voi vaikuttaa merkittävästi intermodaalisuuden kehittämiseen.

3.5. Kuljetusmuotojen maantie, rautatie, vesi (lyhyen matkan merikuljetukset mukaan lukien) ja intermodaalisten yhteyksien maantie- / rautatieliikenne sekä maantie- / vesiliikenne keskinäinen laatuvertailu osoittaa, että maantieliikenteellä voi olla edullinen hinta laatusuhde, mutta kuljetusmuotona se on yhteiskunnalliselta kannalta (turvallisuus, maankäyttö, perusrakenteen hyödyntäminen, energiatehokkuus, meluhaitat ja päästöt) usein muita epäedullisempi (se aiheuttaa muita korkeampia yhteiskunnallisia kustannuksia). Tämä oikeuttaa intermodaalisuutta aktiivisesti suosivan politiikan, koska viranomaiset ovat joka tapauksessa vastuussa ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin ja markkinoilla toimivien on varauduttava näihin kokonaishintoihin.

3.6. Maantiekuljetuksilla on lyhyillä ja keskipitkillä matkoilla suuri etumatka intermodaalisiin kuljetuksiin nähden niin kauan, kun liikenteessä ei oteta huomioon kaikkia kustannuksia. Tasavertaisten kilpailuedellytysten luominen ja ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin (fair pricing) ovat komission mukaan tärkeitä intermodaalisten kuljetusten tukikeinoja. On epäselvää, kuinka paljon tämä todella muuttaa kuljetusmuotovalintoja (modal split). Myös ulkoisten kustannusten jakaminen oikein eri liikennemuotojen kesken on ongelmallista. Ei myöskään ole vielä tarpeeksi selvitetty, miten kustannusten sisällyttäminen vaikuttaa kansainväliseen kilpailuun sijaintipaikkakuntien välillä (). Yleinen käsitys onkin, että kestää vielä pitkään ennen kuin ulkoiset kustannukset sisällytetään kaikkeen kuljetustekniikkaan. Komissio myöntää tämän itsekin.

3.7. Intermodaalisuuden kehittäminen vaatii usein erittäin suuria investointeja, muun muassa välineistöön, terminaaleihin ja tietojärjestelmiin. Viranomaiset voivat tukea uusia palveluita vain rajoitetusti, ja esimerkiksi käyttötappioiden täysimääräinen subventoiminen ei ole mahdollista edes alkuvaiheessa. Monien intermodaalisten kuljetusten osapuolten varsin suppeat investointimahdollisuudet muodostavat asiassa korkean kynnyksen.

3.8. Komitean kanta on, että komission toimintaohjelmaa toteutettaessa ja intermodaalisuuden jatkokehittelyssä on hallinnollinen sääntely rajattava vähimpään mahdolliseen. Komitea katsoo, ettei kokonaan uutta hallinnollista sääntelyä tarvita. Siksi komission tulee toimintaohjelman toteuttamisen alusta pitäen neuvotella asiasta yksityiskohtaisesti kaikkien asianosaisten, sekä markkinoilla toimivien että työmarkkinaosapuolten kanssa.

3.9. Komitean mielestä komission tiedonannossa ei anneta riittävästi tunnustusta intermodaalisuuden alalla saavutetulle edistykselle. Esimerkiksi (merenkulun) linjaliikenteessä on kaikkialla Euroopassa jo vuosien ajan käytetty indermodaalisia palveluita ja tämä toiminta on kehittynyt huomattavasti konttikuljetusten aloittamisen jälkeen.

4. Erityistä

4.1. On erittäin kunnianhimoista yrittää luoda integroitu eurooppalainen intermodaalinen kuljetusjärjestelmä, jossa liikennepolitiikkaa koordinoidaan kaikilla päätöksentekotasoilla. Erityisesti alue- ja paikallisviranomaiset ovat usein ratkaisevassa asemassa intermodaalisia perusrakenteita kehitettäessä. Myös Euroopan komissiossa politiikan eri alat voitaisiin koordinoida paremmin (ks. 3.4 kohta). Ongelma on vielä suurempi valtakunnallisella, alueellisella ja paikallisella tasolla. Komission tiedonannosta ei ilmene, millä tavalla komissio aikoo koordinoida päätöksentekoa kaikilla tasoilla. Siinä ei myöskään mainita, missä ja miten käytännön päätöksiä tehdään.

4.2. Henkilö- ja tavaraliikenteen väliseen vuorovaikutukseen niin maanteillä kuin rautateillä on kiinnitettävä huomiota. Joissakin maissa rautateiden henkilöliikenne vie niin suuren osuuden käytettävissä olevasta rautateiden perusrakenteesta, että intermodaalisen raideliikenteen jatkuva kehittäminen vaikeutuu. Henkilöiden ja tavaroiden raideliikenteen perusrakenteiden erottaminen toisistaan voi olla ratkaisu, mutta se edellyttää suuria investointeja sekä pitkiä suunnittelu- ja rakentamisaikoja. Voidaan myös ajatella vastaavaa erottelua maantieliikenteen henkilö- ja tavarakuljetusten osalta ja sitä kokeillaan jo muutamissa Euroopan maissa. Tämänkaltainen kehitys vaikuttaa suuresti raide- ja maantieliikenteen laatuun, ja sillä on voimakas vaikutus intermodaalisen liikenteen toimintamahdollisuuksiin.

4.3. Vapailla liikennemarkkinoilla markkinaosapuolet (liikennöitsijät, huolitsijat ja lastausliikkeet) voivat merkittävästi itse suunnitella tietoverkkoja ja tariffirakenteita. Tiedonannosta ei voi päätellä riittävän hyvin, mikä komission asema olisi tässä asiassa.

4.4. On itsestään selvää, että intermodaalisuuden kehittäminen vaikuttaa työllisyyteen, koulutustarpeisiin ja työehtoihin. Intermodaalisen liikenteen lisääntyminen kasvattaa maantiekuljetusten määrää logistisen ketjun alussa ja lopussa, mistä on seurauksia kuljettajien työehtoihin, esimerkiksi työaikoihin. Kuten komitea on jo aiemmin huomauttanut, raideliikenteen välttämätön vapauttaminen vaikuttaa suunnattomasti rautatieyhtiöiden rakenteeseen ja työvoiman tarpeeseen. Puitteita luotaessa on komitean mielestä ehdottomasti kiinnitettävä huomiota myös intermodaalisuuteen liittyviin yhteiskunnallisiin näkökohtiin. Komission on teetettävä ajoissa tätä koskevat tutkimukset yhteistyössä asianomaisten komiteoiden ja työmarkkinaosapuolten kanssa. Tämä on myös otettava esille toimintaohjelmassa.

4.5. Intermodaalisen liikenteen teknisessä kehittämisessä kannattaa kiinnittää huomiota innovatiivisiin ideoihin ja järjestelmiin. Esimerkiksi kahta kuljetusmuotoa hyödyntävät järjestelmät (kuten RoadRailer, CODA E ja Kombirail) voivat avata uuden laajan markkinalohkon intermodaaliselle liikenteelle, ja junayhdistelmien kehittäminen intermodaalista kuljetusta varten (kuten saksalainen Cargosprinter) vaikuttaa lupaavalta. Tällaisin järjestelyin voidaan palvella täysin uusia markkinalohkoja, mutta ne voivat myös uhata nykyisiä intermodaalisen liikenteen markkinoita. Tulee varoa tarjonnan pilkkomista. Tiedonannossa kuvatun intermodaalisuuskehyksen jatkokehittelyssä on tutkittava eri järjestelmiä ja tekniikkoja.

4.6. Komitea korostaa liikennetekniikoiden integroimisen välttämättömyyttä intermodaalisten "ovelta ovelle" -kuljetusten edistämiseksi. Komission lähtökohtana on, että tieliikenteen epätoivottu kehitys (ruuhkautuminen, päästöt ja onnettomuudet) voidaan kääntää parempaan suuntaan intermodaalista liikennettä suosimalla. Komitea epäilee komission olettamusta, että tässä voidaan hyödyntää rautateiden käyttämätöntä kapasiteettia. Ei ole ensinnäkään varmaa, että kaikkialla on käyttämätöntä kapasiteettia, kun lisäksi henkilöliikenne on useimmiten etusijalla rautatiekuljetuksissa. Raideliikenteen järkeistämisen jatkaminen saattaisi johtaa lisäkuljetuskapasiteetin syntymiseen. Joissakin maissa ja joillakin väylillä on sitä paitsi vielä runsaasti kapasiteettia yhdistetyn maantie vesi-liikenteen käyttöön, niin sisävesillä kuin lyhyen matkan merikuljetuksissakin. Lisäksi on erittäin tärkeää selvittää, mitkä aiemmin käytössä olleet perusrakenteet voidaan nopeasti nykyaikaistaa ja liittää nyt käytössä olevaan verkkoon.

4.7. Alpit ylittävän liikenteen ongelmat vaikuttavat suuresti intermodaalisuuden kehittämiseen Euroopassa. Vaikeudet ovat kuitenkin osittain Euroopan unionin vaikutusalueen ulkopuolella. Tämä voi haitata tehokasta eurooppalaista intermodaalisuuspolitiikkaa.

4.8. Uusi, intermodaalisuuteen perustuva lähestymistapa liikenteeseen edellyttää kuljetusketjujen järjestämistä toisella tavalla. Uusia toimijoita on aktivoitava, logististen käsitysten ja järjestelmien on muututtava. Kuljetuskustannusten määrä ja rakenne muuttuvat tästä syystä. Ei ole selvää, vaikuttaako tämänsuuntainen kehitys kuljetushintoihin ja palvelujen laatuun sekä siten mahdollisesti Euroopan kilpailuasemaan (ja millä tavoin). Lisäksi on tärkeää oppia intermodaalisista kuljetuspalveluista jo nyt saaduista kokemuksista ja rakentaa mahdollisesti niiden varaan. On löydettävä keinot raivata nykyiset esteet, jotta intermodaalisista kuljetuksista tulee tehokkaampia ja houkuttelevampia.

Bryssel, 29. lokakuuta 1997.

Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja

Tom JENKINS

() EYVL C 19, 25.1.1993, s. 29; EYVL C 18, 22.1.1996, s. 32; EYVL C 39, 12.2.1996, s. 100

() EYVL C 39, 12.2.1996, s. 43

() EYVL C 206, 7.7.1997, s. 23

() Ks. myös talous- ja sosiaalikomitean lausunto "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa Vihreä kirja" EYVL C 56, 24.2.1997, s. 31