EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 14.01.1999 
KOM(1998) 806 lopull. 
KOMISSION TIEDONANTO 
NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, 
TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE 
JA ALUEIDEN KOMITEALLE 
KOHEESIO JA LIIKENNE 
Sisällys 
1. Johdanto 
2. Koheesio ja liikenne 
2.1 Alueellisten erojen vähentäminen ja liikenteen tehtävä 
2.2 Työllisyys ja liikenne 
3. Euroopan alueellisten liikenneyhteyksien ja koheesion parantamista koskevat 
politiikat 
3.1 Unionin rakennerahastot ja koheesiorahasto 
3.2 Aluesuunnittelu ja -kehitys Euroopan tasolla: Euroopan 
aluekehityssuunnitelma 
3.3 Koheesio ja yhteinen liikennepolitiikka 
4. Näkymät 
4.1 Kilpailukyky ja työllisyys: yhteisötuen tehokkuuden maksimointi 
4.2 Unionin liikenneyhteydet ja laajentuminen: Euroopan laajuisen verkon 
toteutus 
4.3 Kaikkien käytettävissä olevien kestävien liikennepalvelujen edistäminen 
Tilastoliitteet 
I. Infrastruktuureja ja liikennevälineitä koskevat indikaattorit 
II. Euroopan aluekehitysrahastosta myönnetty tuki liikennealalla 
A. Ohjelmakausi 1994-1999 
B. Ohjelmakausi 1989-1993 (tavoite 1) 
III. Euroopan laajuisen verkon budjettikohdasta myönnetyt määrärahat 
Euroopan laajuiselle liikenneinfrastruktuurille 
IV. Koheesiorahastosta myönnetty tuki liikenneinfrastruktuureille 
V. EIP:n myöntämä rahoitus liikenneinfrastruktuureille 
1. Johdanto 
1. Liikenteellä on keskeinen tehtävä pyrittäessä vähentämään Euroopan unionin 
alueellisia ja sosiaalisia eroja sekä lujittamaan sen taloudellista ja sosiaalista 
yhteenkuuluvuutta, kuten ensimmäisessä koheesiokertomuksessa (1996) todetaan. 
Tässä tiedonannossa tarkastellaan, miten yhteinen liikennepolitiikka sekä etenkin 
rakennerahastoista ja koheesiorahastosta rahoitettu EU:n rakennepolitiikka voivat 
edistää unionin tasapainoista ja kestävää kehitystä varsinkin parantamalla 
syrjäseutualueiden tai heikompien alueiden sekä epäsuotuisassa asemassa olevien 
sosiaaliryhmien tilannetta1. 
2. Yhteisen liikennepolitiikan tavoitteena on edistää tehokkaita ja kestäviä 
liikennejärjestelmiä, jotka vastaavat sekä ihmisten että yritysten tarpeita. Unionin 
tason poliittiset päätökset, joilla luodaan kehykset liikenneinfrastruktuurin 
kehitykselle ja palvelujen tarjonnalle, vaikuttavat selvästi alueiden 
liikenneyhteyksiin, kilpailukykyyn ja taloudellisiin kehitysnäkymiin. Nämä 
Perustamissopimuksen 129 b artiklassa painotetaan Euroopan laajuisia verkkoja, joilla varmistetaan, että kaikki EU:n kansalaiset saavat täyden hyödyn 
sisämarkkinoiden eduista. Ne liittävät syrjäseutualueet paremmin EU:n keskusalueisiin. Amsterdamin sopimuksessa korostetaan tarvetta kiinnittää EU:n 
politiikoissa erityistä huomiota ulkoalueisiin. 
näkökohdat sisällytetään yhteiseen liikennepolitiikkaan. Yhteisö tukee Euroopan 
laajuisen liikenneinfrastruktuuriverkon rakentamista ja kehittämistä ja myöntää 
siihen rahoitusta myös Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN) budjettikohdasta. 
Lisäksi unioni myöntää rakennerahastoista ja koheesiorahastosta sekä Euroopan 
investointipankin kautta suoraan yhteisrahoitusta investointeihin, jotka koskevat 
liikenneinfrastruktuurin rakentamista, nykyaikaistamista ja sen tehokasta käyttöä 
heikoilla alueilla. Toimet sisältyvät laajoihin kehitysohjelmiin, joilla edistetään 
alueellista lähentymistä2. Ne edistävät oleellisesti Euroopan alueellista yhdentymistä. 
3. Tiedonannossa ehdotetaan, miten koheesio- ja liikennepoliittiset toimet voitaisiin 
yhdistää, jotta ne edistäisivät tehokkaammin heikkojen alueiden kehitystä ja 
parantaisivat epäsuotuisassa asemassa olevien ryhmien mahdollisuuksia. Näin ne 
parantaisivat taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta. Lähtökohtana on, että 
tunnustetaan tarve parantaa yhteisen liikennepolitiikan ja EU:n aluepolitiikan 
koordinointia jo suunnitteluvaiheessa. Seuraavassa esitetään joitakin konkreettisia 
suosituksia Euroopan liikennejärjestelmän kehittämiseksi. Suosituksissa keskitytään 
seuraaviin tavoitteisiin: 
parannetaan alueiden taloudellisia kehitysnäkymiä, kilpailukykyä ja työllisyyttä 
edistetään 15 jäsenvaltion tasapainoista kehitystä ja luodaan suotuisat edellytykset 
uusien jäsenvaltioiden yhdentymiselle 
edistetään kestävää liikkuvuutta ja varmistetaan liikennepalvelut 
liikuntarajoitteisille ja niille, joilla ei ole henkilöautoa käytössään. 
2. Koheesio ja liikenne 
2.1 Alueellisten erojen vähentäminen ja liikenteen tehtävä 
4. Euroopan unionissa on huomattavia maantieteellisiä eroja. Väestö ja 
elinkeinotoiminta ovat keskittyneet joillekin alueille aiheuttaen ruuhkautumista, 
saastumista ja kaupunki asutuksen levittäytymistä. Tämä on johtanut asutuksen 
harvenemiseen muilla alueilla. Unionin syrjäseutualueilla ja saarialueilla ovat 
ongelmana varsinkin huonot liikenneyhteydet. Ensimmäisessä 
koheesiokertomuksessa todettiin, että alueen syrjäiseen maantieteelliseen sijaintiin 
2 Tämä koskee erityisesti heikoimpia alueita (tavoite 1), jotka ovat jääneet jälkeen kehityksessä ja joilla on alhaisin BKT asukasta kohden (yleensä alle 75 
prosenttia yhteisön keskiarvosta). Unioni tukee muös teollisuuden taantumisesta kärsiviä alueita (rakennerahastojen tavoite 2), vaikeuksissa olevia 
maaseutualueita (tavoite 5b) ja erittäin harvaan asuttuja alueita (tavoite 6). Harvaan asutut alueet sijaitsevat yleensä vauraissa jäsenvaltioissa, joten 
niiden infrastruktuuritarpeet ovat paljon pienemmät. 
liittyy usein suhteellisen alhainen elintaso mitattuna alueellisella BKT:lla asukasta 
kohden. Ilmiö toistuu kaikkialla unionissa, joka koostuu erilaisen historiallisen 
taustan omaavista maista ja alueista. Syyt tähän ovat varmasti moninaiset. Lienee 
kuitenkin selvää, että matkustaja- ja rahtiliikenneyhteydet ovat ratkaisevan tärkeitä 
alueen kilpailukyvylle ja vauraudelle jopa tietotekniikan aikakaudella. 
Yleensä ollaan yhtä mieltä siitä, että liikenne vaikuttaa pitkällä aikavälillä 
talouskehitykseen. Tehokas eurooppalainen liikennejärjestelmä on talouskehityksen 
keskeinen edellytys. Se mahdollistaa sen, että unionin kansalaiset, taloudelliset 
toimijat sekä alueelliset ja paikalliset yhteisöt voivat saada täyden hyödyn sellaisen 
alueen toteuttamisesta, jolla ei ole sisäisiä rajoja. Eräät muut tekijät kuitenkin 
viittaavat siihen, että talouskehityksen ja liikenteen välistä yhteyttä olisi pohdittava 
tarkemmin. Joillakin elinkeinoaloilla rahtiliikenteen osuus tuotannon 
kokonaiskustannuksista on suhteellisen pieni3. Siksi sen vaikutus elinkeinotoiminnan 
sijaintiin ei ehkä ole ratkaiseva. 
6. Heikoimmin kehittyneen alueen liikenneyhteyksien paraneminen houkuttelee yleensä 
investointeja, koska tuotannontekijöiden saatavuus paranee, tuotteet on helpompi 
tuoda markkinoille ja liikematkailu helpottuu. Joskus on kuitenkin käynyt niin, että 
liikenneyhteyksien parantuessa kehittyneiden alueiden yritykset alkavat viedä 
tavaroita ja palveluja suoraan köyhemmille alueille. Tämä saattaa heikentää 
jälkimmäisten taloudellisia kehitysnäkymiä (on kuitenkin vaikea arvioida, miten 
talous olisi kehittynyt, ellei investointeja olisi tehty). Mezzogiorno on ääriesimerkki 
alueesta, jolla on suhteellisen hyvät liikenneyhteydet mutta jonka talouskehitys on 
viivästynyt. Irlannissa ja pohjoisilla alueilla tilanne on päinvastainen4. 
7. Liikenneinvestoinnit eivät yksin riitä vähentämään kehityseroja. Liikenteen 
parannustoimien onnistuminen edellyttää lisätoimia, joilla parannetaan epäsuotuisten 
alueiden mahdollisuuksia hyödyntää niille tarjoutuvia tilaisuuksia. Tarkkaan harkitut 
investoinnit liikenneinfrastruktuuriin ovatkin pitkällä aikavälillä vaikuttaneet 
myönteisesti yksityisiin investointeihin ja alueiden talouskehitykseen Kreikassa, 
Espanjassa, Irlannissa ja Portugalissa, vaikkakin lopullinen vaikutus saattaa vaihdella 
huomattavasti.5 
3 Useimmissa tapauksissa liikenteen kustannukset ovat alle 5 prosenttia tuotannon kokonaiskustannuksista. 
On esitetty, että Italian liikenteen paraneminen 1950-luvulla ja toimituskulujen aleneminen maan pohjois- ja eteläosien välillä 
aiheuttivat sen, että eteläosa ei enää kyennyt suojautumaan pohjoisen yritysten kilpailulta. Tämän katsotaan nopeuttaneen 
teollisuuden taantumista. 
Ks. esim. London School of Economics: Study of the socio-economic impact of projects financed by the Cohesion Fund (1997). 
Euroopan komission rahoittama tutkimus. 
2.2 Työllisyys ja liikenne 
8. Liikenne voi edistää työllisyyttä monin tavoin. Investoinnit liikenneinfrastruktuuriin 
edistävät työllisyyttä sekä pitkällä että lyhyellä aikavälillä. Lyhyen aikavälin 
vaikutuksia, jotka ilmenevät rakennusvaiheessa, on helpoin mitata. Tämä 
houkuttelee usein julkisia investointeja liikenneinfrastruktuuriin. Lyhyen aikavälin 
työllisyyskasvu on tarpeen varsinkin alueilla, joilla on paljon työttömyyttä. 
Liikenneinfrastruktuuriin tehtävien investointien ensisijaisena tavoitteena on 
kuitenkin turvata pitkän aikavälin hyödyt, jotka ilmenevät kilpailukyvyn 
paranemisena ja kestävänä työllisyytenä. Ne ovat unionin koheesiopolitiikkojen 
tärkeimpiä huolenaiheita. Alueellisissa ohjelmissa onkin arvioitava tarkasti, miten 
paljon liikenneinvestoinnit vaikuttavat kilpailukykyyn ja työllisyyteen verrattuna 
muihin, kuten pk-yrityksiin, T&K-toimintaan ja henkilöresursseihin kohdistuviin 
investointeihin. 
9. Tehokkaat liikennejärjestelmät ovat oleellisen tärkeitä työmarkkinoiden toiminnalle, 
koska ne varmistavat laajalti työntekijöiden pääsyn työhön. Euroopan työttömyys 
johtuu osittain työmarkkinoiden kitkasta. Siihen ovat syynä huonosti suunnitellut 
liikennejärjestelmät, jotka voivat estää työttömien liikkuvuutta jopa lyhyillä 
välimatkoilla esim. taajamassa. Palvelujen tarjoamista niille, jotka eivät käytä 
henkilöautoa, pidetään yhä keskeisempänä. Lisäksi sillä katsotaan olevan merkittäviä 
etuja tehokkuuden ja ympäristön kannalta. Pääongelmana ei yleensä ole uuden 
liikenneinfrastruktuurin rakentaminen vaan liikennepalvelujen tarjoaminen 
(varsinkin julkisessa liikenteessä). 
3. Euroopan alueellisten liikenneyhteyksien ja koheesion parantamista koskevat 
politiikat 
3.1 Unionin rakennerahastot ja koheesiorahasto ja EIP 
10. Taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden parantaminen on yksi unionin 
keskeisistä tavoitteista. Vuonna 1988 tehdyn rakennerahastojen uudistuksen jälkeen 
unioni lisäsi huomattavasti määrärahoja henkilöresurssi- ja pääomainvestointien 
edistämiseen poistaakseen kehityserot. Tilastot osoittavat, että unionin heikoimmilla 
alueilla (rakennerahastojen tavoitteen 1 kohdealueet) on huomattavia 
investointivajeita verrattuna unionin muihin alueisiin. Niiden taloudellisessa 
infrastruktuurissa, liikenne mukaan lukien, on suuria puutteita (ks. liite). Puutteellisia 
infrastruktuureja esiintyy myös muilla tuetuilla alueilla, jotka sijaitsevat 
vauraammissa jäsenvaltioissa. Näitä ovat varsinkin uiko-ja syrjäseutualueet. 
11. Puutteita on pyritty korjaamaan unionin tuella. Toimet on keskitetty laajoihin 
strategisiin kehitysohjelmiin, joilla pyritään edistämään investointeja tärkeimpiin 
infrastruktuureihin, tukemaan henkilöresurssien kehittämistä ja parantamaan yleistä 
liiketoimintaympäristöä. Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR) on suurin neljästä 
rakennerahastosta. Unioni myöntää siitä eniten rahoitusta infrastruktuuri-
investointeihin. Kehitysohjelmia toteutettaessa EAKR:sta rahoitetut hankkeet on 
vuodesta 1989 alkaen sovitettu yhteen muista rahastoista rahoitettavien hankkeiden 
kanssa. 
12. Rakennerahastoja on vuodesta 1993 alkaen täydennetty koheesiorahastolla, josta 
tuetaan Euroopan laajuisen liikenneverkon investointihankkeita ja 
ympäristöinfrastruktuureihin tehtäviä investointeja. 
13. EAKR osallistuu liikenteen infrastruktuuri-investointien rahoitukseen tavoitteen 1 
kohdealueilla, jotka ovat heikoimmin kehittyneitä. Niiden BKT asukasta kohden on 
yleensä alle 75 prosenttia EU:n keskiarvosta. Rahoitukseen sisältyy suora tuki 
Euroopan laajuisen verkon kehittämiseen. 
14. Tuettujen alueiden strategisia suunnitelmia nimitetään yhteisön tukikehyksiksi 
(YTK). Niissä määritellään liikenteen infrastruktuuri-investointien toimintalinjat ja 
suuntaviivat. Yhteisön tukikehysten lisäksi komission aloitteesta on järjestetty 
muitakin ohjelmia, joista tuetaan investointeja liikenneinfrastruktuureihin. Niitä ovat 
REGIS (ulkoalueet) ja INTERREG (rajat ylittävä yhteistyö). 
15. Ensimmäisellä ohjelmakaudella 1989-1993 rakennerahastoista (EAKR) myönnettiin 
tavoitteen 1 tukikehyksille noin 8 miljardia ecua (vuoden 1994 hintataso). Tuki oli 
tarkoitettu liikenteen infrastruktuuri-investointeihin. Noin 16,2 miljardin 
kokonaistuesta lähes 50 prosenttia osoitettiin perusinfrastruktuuriin tehtäviin 
investointeihin. Nykyisellä ohjelmakaudella 1994-1999 tavoitteen 1 kohdealueiden 
liikenneinvestointeihin varattiin noin 13,7 miljardia ecua. Noin 70 prosenttia siitä on 
tarkoitus käyttää maanteihin ja moottoriteihin, 16 prosenttia rautateihin, 3 prosenttia 
lentoasemiin, 5 prosenttia satamiin ja 4,5 prosenttia muihin liikennetoimiin 
(intermodaaliliikenteen kehittäminen, julkinen liikenne sekä liikennetutkimukset). 
16. Koheesiorahaston käytettävissä olevista määrärahoista noin 50 prosenttia käytetään 
hankkeisiin, joilla parannetaan liikenneinfrastruktuureja. Ensisijaisena kohteena ovat 
Euroopan laajuiset verkot perustamissopimuksen mukaisesti. Koheesiorahasto 
myöntää nykyisin tukea neljälle maalle, jotka ovat Kreikka, Espanja, Irlanti ja 
Portugali. Se investoi vuosina 1993-1999 yli 5 miljardia ecua tärkeiden 
liikenneyhteyksien kehittämiseen Euroopan laajuisessa verkossa6. Noin 69 prosenttia 
kokonaistuesta käytetään maanteihin ja moottoriteihin, 23 prosenttia rautateihin, 4,4 
prosenttia lentokenttiin, 3 prosenttia satamiin ja 0,5 prosenttia VTS-järjestelmiin. 
17. Rakennerahastot ja koheesiorahasto ovat vuodesta 1989 alkaen olleet Euroopan 
liikenneinfrastruktuurien kehittämishankkeiden tärkein rahoituslähde. Euroopan 
syrjäseutu- ja ulkoalueiden liikenneyhteydet ovat parantuneet, mutta ne eivät vielä 
ole päässeet muiden maiden kehityksen tasalle. Se on haaste, joka toteutuu vasta 
pitkällä aikavälillä (ks. tilastot). Unionin heikompien alueiden liikennetarpeet ovat 
erilaiset kuin vahvojen. Ei ole tarpeen eikä edes suotavaa yrittää luoda heikoille 
alueille samanlaisia liikennejärjestelmiä kuin vahvoilla on. Tämä koskee esim. eri 
liikennemuotojen välistä tasapainoa. Liikenteen haitallisten ympäristövaikutusten 
vähentämistä ja siirtymistä ympäristöä kuormittamattomiin liikennemuotoihin on 
edistettävä myös syrjäseutu- ja ulkoalueilla. 
18. EIP edistää yhteisön taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta koskevia 
tavoitteita myöntämällä lainoja. Aluekehitys on ollut yksi EIP:n ensisijaisia 
tavoitteita sen perustamisesta alkaen. Kaksi kolmannesta pankin myöntämistä 
lainoista on tarkoitettu aluepoliittisten tavoitteiden edistämiseen. Niistä noin 
kolmasosalla rahoitetaan liikenteen infrastruktuurihankkeita (ks. liite IV). EIP:n 
toimet koordinoidaan tiiviisti rakennerahastojen ja koheesiorahaston toiminnan 
kanssa. Toimissa otetaan huomioon myös Euroopan laajuisen liikenneverkon 
määrärahat. Noin neljännes lainoista, joita EIP myöntää aluekehityshankkeisiin, 
liittyy rakennerahastojen kanssa yhteisrahoitettuihin toimiin. 
3.2 Aluesuunnittelu ja -kehitys Euroopan tasolla: Euroopan aluekehityssuunnitelma 
19. Unionin aluepolitiikka auttaa tasoittamaan kehityseroja, jotka ovat ongelmana 
Euroopassa. Tarvitaan kuitenkin rajat ylittäviä lisätoimia, jotta kehitys olisi 
tasapainoisempi koko unionin alueella. Tämä koskee erityisesti liikennettä. 
Valtioiden erillinen kehitys on johtanut siihen, että liikenneverkko on monin tavoin 
epäyhtenäinen Euroopan tasolla. Esimerkkejä ovat yhteensopimattomat järjestelmät 
ja tekniset standardit sekä päällekkäisyys ja resurssien tuhlaus. Tarvitaan 
yhtenäisempi Euroopan tason liikennejärjestelmä, joka edistää alueiden 
tasapainoista käyttöä. Unioni tunnustaa tarpeen perustamissopimuksessa Euroopan 
laajuisia verkkoja koskevassa luvussa, kuten 3.3 luvusta käy ilmi. 
" Koheesiorahasto ja EAKR auttavat ensisijaisten TEN-hankkeiden kehittämisessä. Hankkeet koskevat Kreikan moottoriteitä, 
Portugalin ja Espanjan välisiä intermodaaliyhteyksiä, Irlannin, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Benelux-maiden välistä 
maantiekäytävää, eteläistä suurnopeusjunaa sekä Corkin, Dublinin ja Belfastin välistä rautatieyhteyttä. 
20. Liikenne on myös Euroopan aluekehityssuunnitelman (ESDP) keskeinen osa. 
Suunnitelman ensimmäinen virallinen luonnos hyväksyttiin Noordwijkissa 
heinäkuussa 1997 pidetyssä epävirallisessa ministerikokouksessa. Se on 
viiteasiakirja, jossa annetaan suuntaviivat integroidulle ja yhteiselle lähestymistavalle 
Euroopan tason aluesuunnittelussa ja -kehityksessä. Euroopan 
aluekehityssuunnitelma.tukee yhteisön liikenne- ja koheesiotavoitteita, koska siinä 
tunnustetaan tarve parantaa liikenneyhteyksiä ja käyttää infrastruktuureja 
tehokkaammin ja kestävämmin. Lisäksi tarjotaan tukea yhteisön heikompien 
alueiden kehittämiseen. 
21. Eri hallintotasojen ja yksityisen sektorin yhteistyötä pidetään olennaisen tärkeänä. Se 
maksimoi Euroopan aluekehityssuunnitelman hyödyn kehitystä edistävänä 
apuvälineenä. Aluekehityssuunnitelman strategisella lähestymistavalla pyritään 
vaikuttamaan aluesuunnitteluun ja -kehitykseen pitkällä aikavälillä. Jotta 
suunnitelma olisi tehokas, kaikki asianomaiset toimijat olisi otettava mukaan 
hahmottamaan yhteistä näkemystä Euroopan aluekehityksestä. 
3.3 Koheesio ja yhteinen liikennepolitiikka 
22. Yhteisen liikennepolitiikan kehitys osoittaa, että sen arvo alueellisen ja 
yhteiskunnallisen kehityksen ja Euroopan koheesion edistäjänä on kasvanut. 
Yhteinen liikennepolitiikka sai alkunsa siitä, että tunnustettiin liikenteen keskeinen 
vaikutus Euroopan unionin sisämarkkinoiden toteutumiseen. Liikenne turvaa 
tavaroiden, palvelujen, työvoiman ja pääoman vapaan liikkuvuuden jäsenvaltioiden 
kansallisten rajojen yli. Maastrichtin sopimuksessa painotettiin entistä enemmän 
Euroopan laajuisten verkkojen kehittämistä, taloudellisen ja sosiaalisen 
yhteenkuuluvuuden edistämistä ja liikennejärjestelmien kestävää kehitystä 
ympäristön kannalta. Yhteinen liikennepolitiikka voi vähentää alueellisia eroja ja 
parantaa taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta monin tavoin. Se luo monia 
mahdollisuuksia positiiviseen synergiaan rakennerahastoista ja koheesiorahastosta 
rahoitettujen politiikkojen kanssa, kuten seuraavissa kohdissa havaitaan. 
Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN) koskeva politiikka 
23. Yhdentynyt Eurooppa ja yhtenäismarkkinat edellyttävät koko alueen kattavia 
nykyaikaisia liikenneyhteyksiä, jotka yhdistävät suurimmat asutuskeskukset. Tämä 
ilmenee perustamissopimuksen Euroopan laajuisia verkkoja koskevasta luvusta. 
Perustamissopimuksessa korostetaan myös Euroopan laajuisten verkkojen erityistä 
merkitystä pyrittäessä liittämään "saarialueet, erillisalueet ja syrjäseutualueet 
yhteisön keskusalueisiin". Unioni tukee yhteistä etua koskevia hankkeita 
yhteisrahoittamalla toteutettavuustutkimuksia ja tarjoamalla lainan takuina 
myönnettäviä tukia, korkotukia ja joissakin tapauksissa myös antamalla suoraa tukea. 
Euroopan laajuisiin verkkoihin aiotaan käyttää noin 1,8 miljardia ecua kaudella 
1995-1999. 
24. Rakennerahastot ja koheesiorahasto ovat Euroopan laajuisten verkkojen kehittämisen 
kannalta tärkeä rahoituslähde. Nykyisellä ohjelmakaudella 1994-1999 EAKR on 
myöntänyt noin 3,5 miljardia ecua ja koheesiorahasto noin 5 miljardia ecua TEN-
hankkeisiin. EIP teki TEN-liikennehankkeiden lainasopimuksia yhteensä 14,2 
miljardin ecun arvosta kaudella 1994-1997. Toimintansa vuonna 1994 aloittanut 
Euroopan investointirahasto oli vuoden 1997 loppuun mennessä myöntänyt 510 
miljoonan ecun edestä takuita TEN-hankkeisiin. Komissio laati Agenda 2000 -
asiakirjan kehykseksi unionin politiikkojen tulevalle rahoitukselle. Asiakirjassa 
komissio painotti, että "Euroopan laajuisten verkkojen kehittäminen edelleen edistää 
sekä kestävää kehitystä että unionin yhteenkuuluvuutta, kun eri alueiden välille 
luodaan paremmat yhteydet"7. 
25. Euroopan parlamentti ja neuvosto hyväksyivät vuonna 1996 suuntaviivat Euroopan 
laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi. Suuntaviivoissa määritelty verkko kattaa 
koko unionin alueen. Sen olisi parannettava liikenneyhteyksiä varsinkin 
saarialueiden, erillisalueiden ja syrjäseutualueiden sekä yhteisön keskusalueiden 
välillä, kuten perustamissopimuksessa edellytetään. Lisäksi verkon olisi yhdistettävä 
yhteisön suurimmat taajamat ja alueet. Ensisijaisiin tavoitteisiin kuuluu 
ympäristönäkökohtien huomioon ottaminen verkon suunnittelussa ja kehittämisessä. 
Euroopan laajuista verkkoa koskevissa suuntaviivoissa annetun tehtävän mukaisesti 
komissio tutkii parhaillaan, mitä menetelmiä Euroopan laajuisen verkon strategisessa 
ympäristöarvioinnissa voitaisiin käyttää. 
26. Euroopan laajuisen verkon suunnittelussa on otettu huomioon syrjäseutualueiden 
tarpeet. Varsinkin matkailusta riippuvaisilla saarilla sekä pohjoisten ja eteläisten 
jäsenvaltioiden syrjäisimmillä alueilla sijaitseviin pieniin lentoasemiin kiinnitettiin 
erityistä huomiota, koska lentoliikenteellä on syrjäisillä alueilla erityisen tärkeä 
tehtävä. Monilla syrjäseutualueilla on pitkä rantaviiva ja saarialueita, joten 
meriliikenteen sisällyttäminen integroituun liikenneverkkoon on erityisen tärkeää. 
Intermodaaliliikenteen liityntäkohtina toimivien satamien heikkoutena on usein 
tehottomuus. Neuvostolle ja Euroopan parlamentille on esitetty ehdotus satamien 
aseman vahvistamisesta Euroopan laajuisessa verkossa. 
27. Euroopan laajuisen liikenneverkon toteutuminen on alueellisen yhdentymisen ja 
liikenneyhteyksien paranemisen edellytys. Tutkimukset kuitenkin vahvistavat, että 
Euroopan laajuisen verkon kehitys on sisällytettävä laajempaan strategiaan, jotta 
Agenda 2000: kohti vahvempaa ja laajempaa unionia, Euroopan komissio (1997). 
10 
saataisiin suurin mahdollinen hyöty8. Vaikutuksista tehtiin muiden muassa seuraavat 
päätelmät: 
- Keskeisillä alueilla sijaitsevat keskikokoiset kaupungit, joissa on Euroopan 
laajuisen verkon solmukohtia tai käytäviä, hyötyvät yleensä eniten 
liikenneyhteyksistä. Monissa suurnopeusrata- ja moottoritieverkon varrella 
sijaitsevat kaupungit voivat odottaa liikenneyhteyksiensä paranevan 
huomattavasti. 
- Myös suurkaupungit ja niiden lähialueet hyötyvät Euroopan laajuisesta verkosta 
mutta vähemmän kuin keskikokoiset kaupungit. Tämä johtuu siitä, että 
suurkaupunkien liikenneinfrastruktuuri on jo hyvin kehittynyt. 
- Toissijaisiin verkkoihin tarvitaan lisäinvestointeja, jotta syrjäseutu- ja ulkoalueet 
voisivat saada mahdollisimman paljon hyötyä Euroopan laajuisesta verkosta. 
28. Näitä aiheita on pidetty ensisijaisina huolenaiheina valmisteltaessa 
rakennerahastoista rahoitettavia EU:n integroituja alueohjelmia. Ohjelmissa on 
pyritty yhdistämään tuetuille alueille sijoittuvien TEN-hankkeiden tuki paikallisten 
verkkojen investointitukiin. 
Julkinen liikenne 
29. Paikallinen ja alueellinen matkustajaliikenne vaikuttaa merkittävästi työmarkkinoiden 
tehokkaaseen toimintaan ja talouskehitykseen. Lisäksi se palvelee kuluttajia. Euroopan 
kaupunkialueilla julkinen liikenne edistää yhteisön ympäristötavoitteita esim. melun ja 
ilmanlaadun suhteen ja parantaa elämänlaatua ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta 
vähentämällä epäsuotuisten asuinalueiden eristyneisyyttä. Lisäksi se parantaa 
liikenneyhteyksiä kaupunkien keskustoissa, jotka tarvitsevat elpymistä. Julkinen 
liikenne on erityisen tärkeää maaseutualueilla asuville henkilöille, joilla ei ole 
yksityisautoa. Julkisesta liikenteestä pyritään tekemään käyttäjäystävällisempi. Tämä 
auttaa laajentamaan liikuntarajoitteisten vaihtoehtoja. 
30. Julkinen liikenne täydentää unionin yleisiä pyrkimyksiä torjua sosiaalista syrjäytymistä. 
Arvioiden mukaan jopa 40 prosentilla Euroopan kotitalouksista ei ole yksityisautoa. 
Julkiset liikennejärjestelmät ovat liikkuvuuden ja työtilaisuuksien hyödyntämisen 
kannalta välttämättömiä suurelle osalle väestöä, liikuntarajoitteiset mukaan lukien. 
Investoinnit julkiseen liikenteeseen edistävät samalla muitakin poliittisia tavoitteita. Ne 
parantavat esimerkiksi epäsuotuisassa asemassa olevien sosiaalisten ryhmien 
liikkuvuutta sekä vähentävät ruuhkautumista ja hiilidioksidipäästöjä. Investointeihin 
olisi kiinnitettävä enemmän huomiota ja niitä olisi tuettava tarpeen mukaan 
rakennerahastoista. 
Accessibility Study on the Peripheral Regions of the Community Territory: ICON indicator 1995 & 2020, MCRIT Barcelona, 
marraskuu 1994. 
11 
31. Kansalaisten verkkoa koskevassa tiedonannossa ja toimintaohjelmassa korostetaan, 
että on tärkeää tarjota vaihtoehtoja yksityisauton käytölle ja pohtia, miten julkisen 
liikenteen potentiaalia voitaisiin hyödyntää täysimittaisesti Euroopassa. 
Julkiset palvelut 
32. Yhteisen liikennepolitiikan mukaisesti Euroopan unionin liikenneala vapautetaan 
avoimien ja kilpailukykyisten markkinoiden varmistamiseksi. Tavoite on sisällytetty 
lainsäädäntökehykseen, jolla pyritään luomaan edellytykset sille, että liikennepalvelut 
ovat kaikkien Euroopan kansalaisten ulottuvilla ja että jokaisella on varaa niihin. 
Palvelujen vapauttaminen ilman asianmukaista sääntelykehystä voisi johtaa 
palvelutarjonnan niukentumiseen harvaan asutuilla, maaseutu- tai ulkoalueilla. Lisäksi 
voisi kehittyä liikennemuotojen suosituimmuusjärjestelmä, joka ei olisi tehokas eikä 
kestävä pitkällä aikavälillä. Vaarana on, että tämä vesittäisi unionin pyrkimykset 
kehittää alueille uusia mahdollisuuksia aluekehitysohjelmissa. Unioni tunnustaa 
Amsterdamissa kesäkuussa 1997 hyväksytyssä uudessa perussopimuksessa, että 
markkinavoimat eivät yksin riitä. Siksi sopimukseen on sisällytetty viittaus yleistä 
taloudellista etua koskevien palvelujen suuresta merkityksestä "sosiaalisen ja 
alueellisen yhteenkuuluvuuden edistämisessä". 
33. Koheesion kannalta on tärkeää varmistaa, että yhteinen liikennepolitiikka luo 
toimintakehyksiä, jotka mahdollistavat liikennepalvelujen ylläpidon. 
Liikennepalvelut eivät ole kannattavia puhtaasti taloudellisessa mielessä, mutta 
niiden sosiaalis-taloudellinen arvo on suuri. Jos liikennepalvelujen 
toimintakustannuksia ei pystytä kattamaan ainakin lyhyellä aikavälillä, saatetaan 
tarvita julkisia hankintasopimuksia aluekehitykseen liittyvistä tai sosiaalisista syistä. 
34. Julkisia palveluja määriteltäessä ja julkisia hankintasopimuksia myönnettäessä on 
noudatettava varovaisuutta. Sopimukset on tehtävä avoimia, puolueettomia ja 
myöntävän viranomaisen kannalta tasapuolisia menettelyjä noudattaen. 
Rajoittamattomien yksinoikeuksien myöntäminen yksittäisille maaliikenteen 
harjoittajille ei aina ole taannut palvelujen laatua. 
35. Voimassaolevia julkisia hankintasopimuksia koskeviin EU:n kehyksiin sisältyvät myös 
meriliikennealan sopimukset, jotka koskevat kannattavuudeltaan heikompien 
palvelujen tarjoamista saariyhteisöille. Jäsenvaltiot voivat asettaa kabotaasioikeuksien 
edellytykseksi julkisen palvelun velvoitteita, joissa laivanvarustamot velvoitetaan 
12 
harjoittamaan säännöllistä liikennettä saariin, saarilta ja saarten välillä9. 
Lentoliikenteen alalla jäsenvaltiot voivat asettaa julkisen palvelun velvoitteita 
taatakseen lentoliikenteen syrjäseutualuetta tai heikoimmin kehittynyttä aluetta 
palvelevilla tai muilla vähäliikenteisillä reiteillä, jos reittejä pidetään välttämättöminä 
alueen talouskehitykselle10. Julkisen palvelun velvoitteita on jo sovellettu yli 120 
yksittäisellä reitillä. 
Liikenteen oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu 
36. Liikennepalvelujen hinnoittelu on tärkeä kysymys. Hintojen olisi perustuttava 
käytettyjen resurssien todellisiin kustannuksiin, jotta varmistettaisiin tehokas 
resurssienjako. Tämä ei koske vain yksityisiä kustannuksia. Hintoihin olisi 
sisällytettävä myös ulkoiset kustannukset, jotka liittyvät liikenteen 
ympäristöhaittoihin, liikenteen ruuhkautumisesta ja onnettomuuksista johtuviin 
tappioihin jne. (ns. ulkoisvaikutukset). Tämä todetaan liikenteen hinnoittelua 
käsittelevässä komission valkoisessa kirjassa, jonka mukaan 
infrastruktuurikustannusten olisi perustuttava rajakustannuksiin käyttöpaikalla. 
Liikenteen ulkoiset kustannukset olisi sisällytettävä hintoihin yhdistelemällä 
asianmukaisella tavalla tie- ja käyttömaksuja. Tätä pidetään parhaana keinona 
varmistaa liikenteen tehokkuus ja kestävä liikkuvuus pitkällä aikavälillä. Siitä on 
etua unionin kaikille alueille ja talouksille. 
37. Liikenteen tehokkaampi käyttö johtaa koko yhteiskunnan liikennekustannusten 
alenemiseen ja joidenkin tuottajien kustannusten pienenemiseen. Joissakin 
tapauksissa liikenteen kustannukset saattavat kuitenkin kasvaa. Tämä koskee 
varsinkin syrjäseutualueiden tuottajia, jotka ovat riippuvaisia yhdestä 
liikennemuodosta ja myyvät tuotteitaan pitkien matkojen päähän kilpaillen 
paikallisten tuottajien kanssa keskusalueiden tärkeillä markkinoilla. Jotkut 
syrjäseutualueet haluavat ehkä parantaa tuottajien kilpailuasemaa. Tuottajia voidaan 
auttaa mukauttamaan tuotantorakenteitaan siten, että suositaan painosuhteeltaan 
edullisempia tuotteita. Lisäksi voidaan parantaa tärkeimpien liikennejärjestelmien 
laatua ja monipuolisuutta rakennerahastojen ja koheesiorahaston tuella. Valkoisessa 
kirjassa otetaan kuitenkin huomioon koheesioasiat11. Siinä todetaan, että 
kustannuksiin perustuvat maksut olisivat maaseutu- ja syrjäseutualueilla pieniä, 
koska niillä on vain vähän infrastruktuuria ja ruuhkautumista. Siksi ei ole syytä 
v Neuvoston asetus (ETY) N:o 3577/92. Yhteisön suuntaviivoissa meriliikenteen valtion tuelle sallitaan tietyin edellytyksin suoran tuen 
myöntäminen liikenteenharjoittajille julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä johtuvien liiketappioiden korvaamiseksi, kun on 
kyse EU:n syrjäisten alueiden satamien vuoroliikenteestä tai harvakseltaan liikennöidyistä reiteistä, joita pidetään elintärkeinä alueen 
talouskehitykselle. 
10 Neuvoston asetus (ETY) N:o 2408/92. 
11 Valkoisessa kirjassa todetaan, että liikenteen hinnanmuutosten vaikutuksia syrjäseutualueilla tai heikoimmin kehittyneillä 
alueilla on syytä tutkia. Hinnat olisi eriytettävä, jotta vähemmän ruuhkautuvilla ja saastuneilla alueilla olisi pienemmät maksut. 
Hintauudistuksia voitaisiin toteuttaa joustavasti ja asteittain, jos on vaarana, että liikenteen käyttömaksujen korotukset estävät 
syrjäseutualueen tai heikoimmin kehittyneen alueen talouskehityksen. 
13 
uskoa, että syrjäseutualueet ja heikoimmin kehittyneet alueet kärsisivät 
rajakustannuksiin perustuvasta hinnoittelujärjestelmästä. Kuten edellä todettiin, 
järjestelmä on omiaan tuottamaan merkittäviä yleisetuja, jotka hyödyttäisivät myös 
taloudellisesti heikoimmin kehittyneitä alueita. 
Liikennejärjestelmän integrointi ja intermodaalisuus 
38. Liikenneverkon onnistuminen riippuu siitä, kyetäänkö eri liikennemuodoista 
yhdistämään yhtenäinen matkustaja- ja rahtiliikennejärjestelmä. Useimpien 
vähävaraisten jäsenvaltioiden maantieteellinen sijainti vaatii useamman kuin yhden 
liikennemuodon, jotta yhteys keskusalueisiin olisi turvattu. Tämä koskee varsinkin 
rahtiliikennettä. Intermodaalisia tavarakuljetuksia koskevassa komission 
tiedonannossa (1997)12 tarkastellaan mahdollisuuksia kehittää 
intermodaaliliikennettä, joka tarjoaisi uusia vaihtoehtoja liikenteenharjoittajille ja 
rahtaajille ja parantaisi kustannustehokkuutta pitkillä välimatkoilla. Monet 
liikennejärjestelmässä havaituista pullonkauloista vaikuttavat suoraan unionin 
syrjäseutualueisiin. Edistääkseen intermodaaliliikennettä komissio hyväksyi 
ehdotuksen merisatamien, sisävesisatamien ja intermodaaliterminaalien 
sisällyttämiseksi Euroopan laajuiseen verkkoon13. 
Julkinen ja yksityinen rahoitus 
39. Liikenneinfrastruktuurien ja -palvelujen julkisella rahoituksella on pitkät perinteet, 
vaikkakin kokemukset vaihtelevat jäsenvaltioittain. Yksityisen sektorin 
osallistuminen on kuitenkin ajan myötä lisääntynyt. Tämä johtuu pyrkimyksestä 
vähentää julkiseen talousarvioon kohdistuvaa painetta ja lisätä markkinakuria, mihin 
joskus päästään yksityistämällä. Hankkeiden kannattavuutta voidaan usein parantaa 
käyttämällä sekä julkisia että yksityisiä rahoituslähteitä ja hankkeiden vetäjiä. 
Yksityisen sektorin osallistuminen riippuu odotettavissa olevasta tuotosta ja 
epävarmuuden asteesta. Riskien jakautumista julkisen ja yksityisen sektorin välillä 
on pohdittava tarkasti14. 
40. Rakennerahastoista ja koheesiorahastosta yhteisrahoitettujen 
liikenneinfrastruktuurien rahoituksessa pyritään käyttämään tukien lisäksi 
mahdollisimman paljon muitakin rahoitusvaihtoehtoja, kuten Euroopan 
investointipankin lainoja. Tarkoituksena on lisätä unionin niukkojen resurssien 
12 KOM (97) 243 lopullinen, 29.5.1997. 
13 KOM (97) 681. 
Esim. yksityinen yritys rakentaa infrastruktuurin ja valtio (tai käyttäjä taikka molemmat) maksaa infrastruktuurin käytöstä 
suhteessa tieliikenteen määrään. 
14 
kerrannaisvaikutusta ja parantaa tehokkuutta. Tavanomaiselle tulorahoitukselle on 
vain vähän vaihtoehtoja, jos hankkeet eivät tuota voittoa tai jos voitot kertyvät vasta 
pitkällä aikavälillä, kuten heikoimmin kehittyneillä alueilla usein käy. Komissio 
tutkii yhdessä EIP:n, EIR:n ja muiden elinten kanssa, miten yksityisen rahoituksen 
käyttöä voitaisiin lisätä kaikilla alueilla, mukaan lukien alueet, joilla on siitä niukasti 
kokemusta. 
Liikenne, ympäristö ja koheesio 
41. Ympäristönsuojelu on liikennepolitiikan, koheesiopolitiikan ja monien muiden EU:n 
politiikkojen yhteinen tavoite. EU:n koheesiopolitiikassa ympäristön katsotaan 
houkuttelevan investointeja alueille ja avaavan uusia mahdollisuuksia esim. 
puhtaiden teknologioiden kehittämiseen. EU:n rakennepolitiikassa hankkeiden 
ympäristövaikutuksia on arvioitava kestävän kehityksen periaatteiden ja yhteisön 
lainsäädännön mukaisesti myös liikennealalla. 
42. Yhteisön liikennepolitiikassa korostetaan yhä enemmän kestävää liikkuvuutta. Tämä 
tukee yleistä koheesiotavoitetta, kuten monissa vihreissä ja valkoisissa kirjoissa on 
painotettu15. Useimmat ympäristön pilaantumisesta ja liikenteen ruuhkautumisesta 
aiheutuvat ongelmat koskevat Euroopan keskusalueita, vaikkakin monilla 
köyhempien alueiden kaupunki- ja matkailualueilla on myös huomattavia ongelmia. 
Syrjäseutualueilla ja heikoimmin kehittyneillä alueilla on yleensä ainutlaatuisia 
ympäristöetuja, jotka voitaisiin säilyttää, jos toteutettaisiin viipymättä asianmukaiset 
toimenpiteet. Niihin kuuluvat julkisen liikenteen ja liikenteenohjauksen 
tehostaminen sekä huolellisesti suunniteltu infrastruktuurin kehittäminen. 
43. Tieliikenteessä sekä rahti- että matkustajaliikenteen määrä on kasvanut jatkuvasti 
viimeisten 25 vuoden aikana ja kehitys jatkuu edelleen16. Tieliikenne on suurin 
päästölähde17. Rautatie-, sisävesi- ja meriliikenteen päästötasot ovat yleensä 
15 Euroopan komission valkoinen kirja (1996): Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi, KOM (96) 421 
Euroopan komission tiedonanto (1997): Euroopan laajuisista rautateiden rahtiliikenteen valtaväylistä. KOM(97) 242. 
Euroopan komission tiedonanto (1997): Intermodaalisuus ja intermodaaliset tavarakuljetukset Euroopan unionissa -
Järjestelmäpohjainen lähestymistapa tavarakuljetuksiin - Strategiat ja toimet tehokkuuden, palvelujen ja kestävän kehityksen 
edistämiseksi. KOM(97) 243. 
Euroopan komission tiedonanto (1995): Lyhyen matkan meriliikenteen kehittäminen: näkymät ja haasteet. K0M(95) 317. 
Euroopan komission vihreä kirja (1995): Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua - Poliittiset vaihtoehdot 
liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa, vihreä kirja. KOM(95) 691. 
Euroopan komission vihreä kirja (1997): Satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskeva vihreä kirja. KOM(97) 678. 
Tavaraliikenne on kasvanut 70 prosenttia ja matkustajaliikenne 110 prosenttia vuodesta 1970. Tämä johtuu siitä, että 
maantiekuljetukset lisääntyivät voimakkaasti (156 prosentin kasvu) ja rautateiden rahtiliikenne väheni 22 prosenttia vuosina 
1970-1995. Tiekuljetusten osuus kuljetusmuotojakaumasta kasvoi 48,5 prosentista vuonna 1970 noin 72,3 prosenttiin vuonna 
1995, ja kehitys jatkuu edelleen. Rautatiekuljetusten osuus laski 31,8 prosentista 14,4 prosenttiin samana ajanjaksona [lähde: 
EUROSTAT, EU-Transport in figures, n:o 2/1997]. 
Arvioiden mukaan liikenteen osuus EU:n hiilidioksidipäästöistä on noin 25 prosenttia. Hiilidioksidi on suurin 
kasvihuonekaasujen aiheuttaja (henkilöautoliikenteen osuus on 12-13 prosenttia). Päästöt lisääntyivät 1980-luvulla noin 76 
15 
suhteellisen alhaiset. Lentoliikenteen päästöt lisääntyvät nopeasti kysynnän 
kasvaessa. Ympäristövaikutusten vähentämistä voitaisiin tukea siirtymällä 
ympäristöä säästäviin liikennemuotoihin. Tämä edellyttää erilaisten poliittisten 
toimenpiteiden yhdistämistä, kuten 4 luvussa todetaan. 
44. Ensisijaisena tavoitteena on, että nykyistä kapasiteettia käytettäisiin mahdollisimman 
tehokkaasti koko liikennejärjestelmässä. Tämä on tarpeen tehokkuussyistä ja 
ympäristön kestävän kehityksen varmistamiseksi. 
Ulkoinen ulottuvuus: suhteet KIE-maihin ja Välimeren alueen maihin 
45. Laajentuminen itään on yksi unionin politiikan pääpainopisteistä, joka vaikuttaa 
unionin toimintaan kaikilla aloilla. Samalla unioni luo uusia suhteita naapurimaihin 
varsinkin Välimeren etelärannalla. Ulkosuhteiden tiivistäminen luo uusia haasteita. 
Se vaatii alueellisen yhdentymisen ja taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden 
parantamista. 
46. Laajentumista valmisteltaessa ja sen toteuduttua liikenteen määrän odotetaan 
kasvavan huomattavasti uusien jäsenvaltioiden ja unionin välillä. Haasteena on 
integroida KIE-maat joustavasti unioniin ensi vuosisadan alussa. Liikennemuotojen 
välillä pyritään löytämään asianmukainen tasapaino. Liikenne tulee olemaan tärkein 
kauppasuhteiden kehittymistä helpottava tekijä sekä KIE-maiden että Välimeren 
alueen eteläisten naapurimaiden kanssa. 
47. Helsingissä vuonna 1997 pidetyssä kolmannessa yleiseurooppalaisessa 
liikennekonferenssissa sovittiin yleisistä suuntaviivoista yleiseurooppalaisen 
liikenneverkon kehittämiseksi. Suuntaviivoissa nimettiin kymmenen ensisijaista 
liikennekäytävää, jotka yhdistävät idän ja lännen ja parantavat KEE-maiden 
liikenneyhteyksiä. Laajentumisen myötä käytävistä tulee laajennetun Euroopan 
laajuisen liikenneverkon perusta. Verkkoa on jo ryhdytty valmistelemaan osana 
parhaillaan tehtävää liikenteen infrastruktuurien tarvearviointia (TINA). Hiljattain 
laadittiin välikertomus, jossa esitetään verkon luonnos. Rakennepolitiikassa 
komissio on esittänyt neuvostolle ja parlamentille ehdotuksen, joka koskee uutta 
rakenteellisen tuen välinettä (liittymistä valmisteleva rakennepolitiikan väline 
LVRV). Sillä on tarkoitus tukea uusien jäsenvaltioiden rakenteellista sopeutumista 
prosenttia ja niiden odotetaan kasvavan 25 prosenttia tällä vuosikymmenellä. Myös muiden kaasujen ja hiukkasten, kuten 
typpioksidin päästöt aiheuttavat ilman pilaantumista (liikenteen osuus on 58 prosenttia kokonaispäästöistä). 
16 
liittymistä edeltävänä jaksona. Tuki keskitetään liikenteen ja ympäristön 
infrastruktuurihankkeisiin ja välinettä käytetään yhdessä koheesiorahaston 
toimenpiteiden kanssa. LVRV:stä myönnetään tukea liikenneinfrastruktuureihin, 
jotka edistävät kestävää liikkuvuutta. Siihen sisältyy kansallisten verkkojen 
liittäminen Euroopan laajuiseen verkkoon ja verkkojen yhteentoimivuus sekä 
yhteyksien parantaminen niihin. Tarkoituksena on suunnitella uusia 
liikennehankkeita, jotka helpottaisivat uusien jäsenvaltioiden täyttä integroitumista 
unioniin ensi vuosisadan alussa ja edistäisivät kilpailukykyisten markkinatalouksien 
kehittymistä. LVRV auttaa jäsenyyttä hakeneita maita myös perehtymään unionin 
rakennepolitiikan menettelyihin. 
4. Näkymät 
4.1 Kilpailukyky ja työllisyys: yhteisötuen tehokkuuden maksimointi 
48. Yhteisön rakennepolitiikassa keskitytään edelleen taloudellisen ja sosiaalisen 
yhteenkuuluvuuden edistämiseen. Sen tärkeitä osatekijöitä ovat kestävät 
liikennejärjestelmät ja -palvelut. Markkinoiden, tuotantohyödykkeiden ja koulutetun 
työvoiman on oltava yritysten ulottuvilla. Ihmiset tarvitsevat hyviä 
matkustajaliikennepalveluja päästäkseen työhön, koulutukseen ja harrastuksiin. 
Kuten komission esittämässä ehdotuksessa uudeksi EAKR-asetukseksi todetaan, 
liikenteen painopisteet vaihtelevat: investointeja liikenteen suurhankkeisiin jatketaan 
alueilla, joiden infrastruktuureissa on merkittäviä puutteita (varsinkin 
koheesiomaissa, tavoitteen 1 kohdealueilla ja syrjäseutualueilla). Muilla alueilla 
rakennerahastojen liikennemenot keskittyvät pieniin infrastruktuureihin, jotka 
liittyvät liiketoiminnan kehittämiseen, nykyisten välineiden nykyaikaistamiseen ja 
niiden käytön tehostamiseen. Sitä, miten tärkeälle sijalle rakennerahastoista tuettu 
liikennejärjestelmien kehittäminen asetetaan, olisi arvioitava sen mukaan, mikä 
vaikutus niillä on kasvuun, kilpailukykyyn, ympäristöön ja kestävien 
työllisyysmahdollisuuksien luomiseen integroiduissa aluekehitysohjelmissa. EU:n 15 
jäsenvaltiossa toteutetaan EAKR:sta ja koheesiorahastosta rahoitettuja aloitteita, 
joilla pyritään lisäämään investointeja rautatieliikenteeseen, yhdistettyihin 
kuljetuksiin, satamiin, meriliikenteeseen ja julkiseen liikenteeseen. 
Ympäristöpolitiikan ja yhteisen liikennepolitiikan tavoitteet otetaan paremmin 
huomioon. Tämä parantaa liikennemuotojakaumaa, kuten määrärahojen nykyinen 
jako osoittaa18. Arvioidessaan jäsenvaltioiden ehdotuksia aluekehityssuunnitelmiksi 
komissio suosii intermodaaliliikennettä ja kaupunkien julkista liikennettä. 
49. Komission tuki rakennerahastoista rahoitettaville suurhankkeille riippuu edelleen 
pitkällä aikavälillä saatavista taloudellisista ja sosiaalisista hyödyistä. 
Työllisyysvaikutuksiin kiinnitetään asianmukaista huomiota. Ne vaikuttavat myös 
koheesiorahastosta rahoitettujen hankkeiden arviointiin. Parhaiden tulosten 
' Ks. tilastoliitteet. 
17 
saamiseksi liikenteen alueelliset painopisteet olisi määriteltävä yhteistyössä 
asianomaisten alueellisten ja paikallisten toimijoiden kanssa. 
50. Yhteisön apuvälineiden tehokkuutta voidaan vielä parantaa, ja komissio pyrkii: 
• Vahvistamaan rakennerahastoista ja koheesiorahastosta sekä Euroopan laajuisen 
verkon määrärahoista myönnettävien EU:n tukien vipuvaikutusta edistämällä 
muiden rahoitusmuotojen käyttöä ja lisäämällä yksityistä ja lainarahoitusta. Olisi 
pohdittava innovatiivisia tapoja järjestää liikenteen julkinen rahoitus. Pohdinnan 
perustana olisi käytettävä julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä TEN-
hankkeissa käsitelleen korkean tason työryhmän työn tuloksia. Työryhmä tutki, 
miten julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyö voisi nopeuttaa Euroopan 
laajuisen verkon toteutumista. Komissio laati tiedonannon19 siitä, miten 
suositukset voitaisiin toteuttaa. Neuvosto hyväksyi sen lokakuussa 1997. 
• Edistämään tasapainoista lähestymistapaa liikenneinfrastruktuureihin liittyviin 
toimintalinjoihin ja ottamaan asianmukaisesti huomioon alueiden rajat ylittävät 
vaikutukset. Asiaa pohditaan vuoden 1999 alussa järjestettävissä kokouksissa, 
joihin osallistuu yhteisön, kansallisen ja alueellisen tason edustajia. Kokouksissa 
voidaan saada tietoa, jota voidaan hyödyntää rakennerahastoista tuettavissa 
uusissa aluekehitysstrategioissa. Kokouksissa otetaan huomioon myös 
meneillään oleva Euroopan aluekehityssuunnitelman (ESDP) suunnittelutyö. 
Aluekehityssuunnitelmassa painotetaan intermodaalisuutta ja yhdistettyjen 
kuljetusten järjestelmiä. Siinä otetaan huomioon Euroopan satamien tarjoamat 
mahdollisuudet rannikkomeriliikenteelle ja lyhyille merikuljetuksille. 
• Parantamaan yhteisön rahoitusvälineiden koordinointia Agenda 2000 -asiakirjan 
mukaisesti. Tämä koskee sekä EU:n 15 jäsenvaltion rahoitusvälineitä 
(koheesiorahasto, rakennerahastot ja Euroopan laajuisen liikenneverkon 
budjettikohta) että laajentuvan Euroopan ja Euroopan ulkopuolisten maiden 
välineitä (PHARE, TACIS, MEDA ja LVRV). Lisäksi tulevat muut EU:n 
välineet, joilla rahoitetaan liikenneinfrastruktuureja 15 jäsenvaltiossa ja niiden 
ulkopuolella (EIP ja EIR). 
4.2 Unionin liikenneyhteydet ja laajentuminen: Euroopan laajuisen verkon 
toteutus 
51. Sellaisen liikenneverkon kehittäminen, joka tukee unionin yhteenkuuluvuutta ja 
jossa painotetaan uiko- ja syrjäseutualueita, on yhä ensisijainen tavoite koko 
unionissa. Tämä koskee rakennerahastojen ja koheesiorahaston lisäksi Euroopan 
laajuisen liikenneverkon budjettikohtaa, jonka käytöllä ei ole maantieteellisiä 
rajoituksia. 
19 KOM (97) 453, 10. syyskuuta 1997. 
18 
Se, miten tehokkaasti syrjäseutualueet liitetään Euroopan laajuiseen verkkoon, 
riippuu sekä kyseisten alueiden että niitä ympäröivien alueiden ja maiden 
investoinneista. Jälkimmäisten kautta olisi kuljettava tehokkaat liikenneyhteydet. 
Tämäntyyppiset tilanteet on otettu huomioon Euroopan laajuisen liikenneverkon 
budjettikohdassa. Siitä tuetaan infrastruktuurien rahoitusta eri maissa, joille koituvat 
tärkeimmät edut hyödyttävät koko yhteisöä. Tämä on ensisijaisena tavoitteena 
seuraavalla rahoituskaudella 2000-2006. Komissio arvioi kauden TEN-määrärahojen 
tarpeeksi noin 5 miljardia ecua. 
52. Liikenneinfrastruktuurien yhteensopivuus (tai yhteentoimivuus) ja eri 
liikennemuotojen integrointi pyritään varmistamaan erityistoimin, jotta 
infrastruktuurin käyttö olisi tehokasta. Infrastruktuurin älykkääseen käyttöön sekä 
Euroopan laajuisten pitkän matkan verkkojen ja paikallisten toissijaisverkkojen 
välisiin yhteyksiin kiinnitetään erityistä huomiota. Ne ovat ensisijaisia aiheita ensi 
vuonna laadittavassa kertomuksessa, jossa käsitellään Euroopan laajuista verkkoa 
koskevien suuntaviivojen tarkistamista. 
Satamat ovat saarialueilla ja monilla syrjäseutualueilla multimodaaliverkon keskeisiä 
osia. Suuntaviivojen tarkistamista koskevan komission ehdotuksen mukaan satamat 
integroitaisiin täydellisemmin Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon. Ehdotus on 
parhaillaan neuvoston ja Euroopan parlamentin käsiteltävänä. 
Euroopan laajuinen verkko laajentuneessa unionissa 
53. Komissio toteaa Agenda 2000 -asiakirjassa, että uusien jäsenvaltioiden 
integroituminen unionin yhtenäismarkkinoille riippuu pitkälti niiden 
liikenneverkkojen kehityksestä ja nykyaikaistamisesta. Ensisijaisena tehtävänä on 
pitkän aikavälin investointiohjelma, joka alkaa jo liittymistä edeltävässä vaiheessa. 
Agenda 2000 -asiakirjassa todetaan, että unionin tukea tarvitaan varsinkin Euroopan 
laajuisiin verkkoihin liittyviin liikennekäytäviin, vaikka suurin osa maksetaankin 
kansallisista talousarvioista ja myös kansainvälisillä rahoituslaitoksilla on tärkeä 
osuus. 
Vuoteen 1997 mennessä PHARE-ohjelmasta oli myönnetty jo 1 miljardi ecua 
liikenneinfrastruktuureihin. PHARE-ohjelman painopisteitä uudistettiin. Samassa 
yhteydessä otettiin käyttöön laaja-alainen infrastruktuurien rahoitusväline, josta on 
myönnetty tukea Keski- ja Itä-Euroopan maiden ensisijaisiin investointihankkeisiin 
vuodesta 1998 alkaen. Komissio on ehdottanut, että otettaisiin käyttöön liittymistä 
valmisteleva rakennepoliittinen väline (LVRV) vuodesta 2000 alkaen. Siitä 
rahoitettaisiin liikenneinfrastruktuureja (muiden muassa laajentunutta Euroopan 
laajuista verkkoa) ja ympäristöhankkeita. Toimet edistäisivät yleiseurooppalaisen 
liikenneverkon kehittämistä KTE-maissa ja parantaisivat koheesiota yhteisön tasolla. 
19 
4.3 Kaikkien käytettävissä olevien kestävien liikennepalvelujen edistäminen 
54: Alueellisen yhteenkuuluvuuden turvaamiseksi on tärkeää varmistaa 
liikennepalvelujen saatavuus. Palveluilla on hyvin korkea sosiaalinen ja taloudellinen 
arvo alueilla, vaikka ne eivät tuota paljon rahallista voittoa. Siksi unioni pitää 
yleishyödyllisten palvelujen säilyttämistä hyvin tärkeänä Amsterdamin sopimuksen 
mukaisesti. Tämä koskee myös niiden ihmisten asemaa, joilla ei ole yksityisautoa 
jatkuvasti käytössään. Kaikkien ulottuvilla olevat ja kohtuuhintaiset 
matkustajaliikennepalvelut ovat välttämättömiä, jotta ihmiset voisivat osallistua 
täysin yhteiskuntaan sekä työelämässä että vapaa-aikana. Julkisella liikenteellä ja 
kevyellä liikenteellä (pyöräily ja kävely) on myös ympäristöetuja, jotka voivat 
hyödyttää etenkin vähempituloisia väestönosia. Nämä ryhmät ovat riippuvaisia näistä 
liikennemuodoista ja asuvat todennäköisimmin kaupungin keskustassa 
vilkasliikenteisillä kaduilla kärsien ilman pilaantumisesta, melusta ja 
onnettomuuksista. 
55. Keskeisten alueellisten ja sosiaalisten kysymysten vuoksi komissio varmistaa, että 
julkisten palvelujen periaatteen ja varsinkin julkisen liikenteen merkitys tunnustetaan 
täysin sen politiikoissa20. Komissio aikoo erityisesti: 
• Jatkaa ponnistelujaan uusien sopimusjärjestelyjen käyttöönottamiseksi julkisissa 
palveluissa. Se aikoo saattaa ajan tasalle nykyiset järjestelyt, joissa sallitaan 
poikkeukset valtion tukiin korvauksena julkisen palvelun velvoitteiden 
täyttämisestä perustamissopimuksen 77 artiklan mukaisesti. Sopimuksissa olisi 
sallittava valtion tuki tappiota tuottaville palveluille, jotka ovat tärkeitä 
alueellisista tai sosiaalisista syistä. Poikkeus ei saa rikkoa valtiontukisääntöjä, vaan 
sen myöntämiselle on määriteltävä selkeät ehdot: valtion tukiosuus on rajoitettava 
julkisesta palvelusta aiheutuneisiin lisäkuluihin ja liikennöinnin yksinoikeudet on 
myönnettävä avointa ja tasapuolista menettelyä noudattaen. Komissio tutkii, miten 
menettelyä voitaisiin laajentaa maakuljetusmuotoihin. 
• Seuraa julkisen palvelun velvoitteiden tehokkuutta liikenteen alalla, jotta tarve 
poistaa liikennealan kilpailun esteet sisämarkkinoilla ja varmistaa samalla 
palvelun riittävä taso olisivat tasapainossa yhtäläisten mahdollisuuksien ja 
koheesion turvaamiseksi. 
• Hyödyntää nykyisiä tutkimustuloksia, jotka koskevat julkisen palvelun sääntöjä ja 
käytäntöjä maakuljetuksissa. Se aikoo ehdottaa tulosten perusteella avoimempaa, 
tehokkaampaa ja kohdennetumpaa järjestelmää, joka täyttää paremmin 
epäsuotuisassa asemassa olevien alueiden ja sosiaaliryhmien tarpeet. 
• Varmistaa, että julkisen palvelun velvoitteita koskevat ehdotukset edistävät 
liikenneverkkoja, joissa otetaan johdonmukaisesti huomioon eri liikennemuodot. 
Ks. esim. Euroopan komission vihreä kirja "Kansalaisten verkko: julkisen henkilöliikenteen mahdollisuuksien toteuttaminen", 
KOM(95)601. 
20 
Kannustaa jäsenvaltioita, jotka valmistelevat rakennerahastoista rahoitettavia 
alueellisia suunnitelmia, pohtimaan mahdollisuuksia käyttää kestävämpiä 
paikallisia ja alueellisia liikennejärjestelmiä ja pyrkimään eri liikennemuotojen 
väliseen tasapainoon. 
21 
Tilastoliitteet 
I. Infrastruktuureja ja liikennevälineitä koskevat indikaattorit 
INFRASTRUKTUUREJA 
JA LIIKENNEVÄLINEITÄ 
KOSKEVAT 
INDIKAATTORIT 
INFRASTRUKTUURIT 
Moottoritiet [(km/km2)* 103] 
Rautatiet [(km/ km2)*103] 
Rautatiet (km/miljoona 
asukasta) 
Suurnopeusrataverkko 
[(km/km2)* 106] 
Sisävesiväylät 
[(km/km2)* 103] 
LIIKENNEVÄLINEET 
Henkilöautot 
(henkilöautoja/1000 asukasta) 
Linja-autot (yksikköä/1000 
asukasta) 
Tavarankuljetusajoneuvot 
(103 yksikköä/BKT-yksikkö) 
Rautateiden tavaravaunut 
(yksikköä/BKT-yksikkö) MUUT 
JÄSEN­
VALTIOT 
(KESKI­
ARVO) (1) KOHEES 
IO-
MAAT 
(KESKI­
ARVO) 
(2) EU 15 
16,3 
56,0 
441,3 
794,9 
12,4 11,7 
24,5 
309,4 
590,5 
0,0 15,2 
48,2 
418,8 
744,5 
9,3 
450,6 
64,6 
2,2 
94,6 316,8 
134,4 
6,9 
67,0 428,0 
71,7 
2,7 
91,7 
(1) Kaikki jäsenvaltiot koheesiomaita lukuun 
ottamatta. 
(2) Koheesiomaat Irlanti, Espanja, Portugali ja Kreikka. 
[Lähde: PO XVI. Tiedot perustuvat EUROSTATin tutkimukseen EU Transports in 
figures, n:o 2/1997.] 
22 
1-
S 
= < li c£ 
1 I 
o£ 
1 * 
3 
c£ 
ra S 
^ 
1 
3? 
1 
1 
gS 
«i 
I 
d1-
I 
iB 
SS 
1 2 
ä? 
sty-nyt 
ngas-
S 5 
as 
3 
S a 
S 
SS 
1 
a 
o 
s "IF 
15 
S 
g O 
s 8 
S 
S 
s s 
5 
8 
S 
CO 
R 
S 
8 
s 
8 
8 
1 
3 
Si 
e 
§ 
s? s 
s 
$ 
K 
a 
s 
? 
* s 
s B* 
ft 8 
8 
8 
i 
| 
•s. ä s 
s 
h-
s 
Si 
<n 
s 
% 
lÖ 
Si 
« (O 
s a 
s s 
g 
S 
•s. 5 
CD 
S> 
1 
CM 
S 
CO 
«f 
cö 
Si 
8" 
00 
CO 
s 
s 
s s 
s 
s 
te 00 
s 
§ 
m 
m 
s? 
1^ 
« 
3 
S 
S 
s 
8 
to 
a 5 
CO 
8 
S 
O) 
9 
8 
R 
in 
m 
s? 
1^ 
« 
5 
S 
5 
g 
s •s, s Oi 
s 3 
s ^r 
s evf 
ti o" 
8 
to 
f5 
O 
s «f 
LÖ 
CO 
S 
S 
co" 
R 
U 
f! 
CO 
8 
*• 
S 
en 
8 
Ci 
ii 6 O 
S 
E5 
O 
8 
u> 
s CO 
R 
SS 
g 
9 
•ä. SO­
LO 
S 
81 
"* 
8 
cö 
m 
8 
•u 
CO 
cg 
8 
9 
8! 
•<* 
S 
^ 
(S CD 
E 
s 
a OJ 
8 
h-
9! 
N 
8 
a 
i s 
8 
% 
CO 
LO 
o» 
ti 
1 
s •s. —w 
-•f 
S 
§ 
CO 
8 
"" 
SI 
O) 
s 00 
s OI 
8 
a o 
8 
S 
m 
? 
& 
s o 
s 8 
S 
o> 
(O 
g 
s CO 
3 
in 
M" 
I -
•s S 
O 
s s 
f» 
o 
s 
s C\J 
8 
B 
S o" 
S 
i*. 
8 
h-" 
8 
o> 
i 
I I 
i 
a § 
8 
fc 
g 
»O 
§ 
8" 
8 
a 
8 
8 
S 
ES 
8 
8 
8 
ff 
8 
8 
8 
$ 
C* 
8 
8 
S 
S 
8 
8 
S 
8 
8 
8 
§ 
•8 
8 
8 
S 
8 
8 
8 
g 
8 
8 
8 
s 
1 
!5 CO 
CM 
S 
c St S 
(M CM 
£ 5 TT 
TT 
iff 
.s. » $ 
5 
7 
tf 
ff 
i K 8 
7* 
oi "a. 
CO 
O 
•O 
CO 10 
f g ä$ 
IA 
C 
0) 
0) 
> 
o^ 
I 
O 
3 
(0 
öS 
'S 
0 3 a: 
ä$ 
n (ff 
C n 
SS 
n 
IA 
n 
0 
> c « 
IA 
MJ -) 00 
3 
00 
U) 
o o ö o 
o o 
CO 
o 
o 
ö 
o 
m" 
.£ 
*c 
o 
o 
o 
E 
.2 
.2 
c 
<a 
m 
E ra 
tn 
,o 
2 
3 
(0 1 
CO 
,10 
53 
c 
a> 
o 
c fl) E 
(Q 
V) 3 
3 V) 
3 
_3 
3 
O 3 a n 
c o c 
"E a> 
O O o" o 
1^ 
o o o" o 
o 
O) 
"5 
a c 
V E ö 
3 
E o 
O 
O 
O 
h. 
o o o" o 
1^ 
o o o" o 
o 
O» 
o o ö o 
' o o vi 
o o o" o 
s 
(A c o o 
£ 
> 
0) c c o CM 
CD 
CJ 
CU 
P 
O 
§ 
m s 
El 
.1! 3? 
*CJ 
VI 
c 1 f >-
SS 
E o 
w 
0* 
O 
3 
XC 
3$ 
2 
* 
ra « 
n 
CO 
o 
> c 
=ra CD 
S" 
O 
3 
8 
o 
»M 
3 
.fi 
•c 
O 
C 
o 
o 
E 
•S. 
.? c 
ra n 
E l 
p s 
h-
SI 
CO 
5 
1 S JS 
,0 
3 
c 
o 
c 
3 I 
S 
CO OI 
f* 
00 
U> 
3 
o" 
(O 
(O 
to 
? 
3 
S 3 
3 O 
se 3 a n c 
CU c 
e 
ff 3 
ro" 
to i-. 
s 
8 
10 
8 
8 
O 
ci 
8 
8 
3 
ti 
I 
a 
c 
a> 
E 
o 
i 
3 
S S 
8 
s 
8 
8 
ie en 
8 
8 
O 
8 
8 
BO 
8 
8 
O 
S" 
M 
tz 
a> 
01 
f 
CU c c » co 
f I 
I 1 
I 3 
B. Euroopan aluekehitysrahastosta myönnetty rahoitus liikennealalla: 
ohjelmakausi 1989-1993 
Tavoite 1 (Yhteisön tukikehykset) 
(menot miljoonina ecuina vuoden 1994 hinnoin) 
Jäsenvaltio 
ESPANJA 
KREIKKA 
PORTUGALI 
IRLANTI 
ITALIA 
YHDISTYNYT 
KUNINGASKUN 
TA 
RANSKA 
YHTEENSÄ Investoinnit 
liikenteen 
infra­
struktuuriin 
3 290.0 
1 500.0 
1 415.0 
832.0 
511.0 
314.0 
220.0 
8 082.0 Maksut 
1989-1993 
EAKR:n 
kokonais­
menot 
10 115.0 
8 245.0 
8 910.0 
4 588.5 
8 531.5 
1516.5 
1218.5 
43 125.0 Liikenne 
%:na 
kokonais­
summasta 
32.5 
18.2 
15.9 
18.1 
6.0 
20.7 
18.1 
18.7 
[Lähde: PO XVI, yhteisön tukikehykset 1994-1999] 
27 
III. Euroopan laajuisen verkon budjettikohdasta myönnetyt määrärahat 
Euroopan laajuiselle liikenneinfrastruktuurille 
Liikennemuodot 
Rautatiet (mukaan lukien 
yhdistetyt kuljetukset) 
Maantiet 
Sisävesiväylät 
Meri/satamat 
Lentoasemat 
Liikenteenohjaus 
(kaikki liikennemuodot) 
YHTEENSÄ Tuki kaudella 
1995-1998 
(milj. ecua) 
827 
175 
14 
24 
56 
248 
1344 % 
62 
13 
1 
2 
4 
18 
100 
[Lähde: PO VII] 
28 
IV. Koheesiorahastosta myönnetty tuki liikenneinfrastruktuurille 
(Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat maksusitoumukset jäsenvaltioittain ja 
liikennemuodoittain) 
Jäsenvaltio 
ESPANJA 
PORTUGALI 
KREIKKA 
IRLANTI 
YHTEENSÄ Liikenteen 
ala 
YHTEENSÄ 
maantiet 
rautatiet 
satamat 
lentoasemat 
VTS m 
YHTEENSÄ 
maantiet 
rautatiet 
satamat 
lentoasemat 
VTS m 
YHTEENSÄ 
maantiet 
rautatiet 
satamat 
lentoasemat 
VTS m 
YHTEENSÄ 
maantiet 
rautatiet 
satamat 
lentoasemat 
VTS m 
YHTEENSÄ 
maantiet 
rautatiet 
satamat 
lentokentät 
VTS m Maksu-
sitoumuks 
et 1993-
97 
Milj. ecua 
3 059.8 
2 214.8 
746.2 
0.0 
73.2 
25.3 
1013.8 
742.2 
158.2 
51.4 
62.0 
0.0 
884.4 
456.9 
253.4 
71.0 
103.0 
0.0 
510.5 
377.8 
91.0 
36.5 
3.3 
2.0 
5 468.2 
3 791.7 
1 248.8 
158.9 
241.5 
27.3 % 
100.0 
72.4 
24.4 
0.0 
2.4 
0.8 
100.0 
73.2 
15.6 
5.1 
6.1 
0.0 
100.0 
51.7 
28.7 
8.0 
11.6 
0.0 
100.0 
74.0 
17.8 
7.1 
0.6 
0.4 
100.0 
69.3 
22.8 
2.9 
4.4 
0.5 
(1) VTS: 
meriliikenteen 
valvontajärjestelmät Lähde: 
Koheesiorahaston 
vuosikertomus 1997 
29 
V. EIP:n myöntämä rahoitus liikenneinfrastruktuurille 
(yksittäiset lainat ja globaalilainoista myönnetyt luotot) 
Vuosi 
1989-1993 
1994-1997 Alue 
TOIMINTA 
YHTEENSÄ 
Tavoite 1 
Tavoite 2+5b 
Yhteensä l+2+5b 
TOIMINTA 
YHTEENSÄ 
Tavoite 1 
Tavoite 2+5b+6 
Yhteensä 
l+2+5b+6 Milj. ecua 
17 809.0 
5 598.0 
5 016.0 
10 614.0 
25 035.0 
7 820 
8 222 
16 042 % 
100.0 
31.4 
28.2 
59.6 
100.0 
31.2 
32.8 
64.0 
Lähde: EIP 
30 
ISSN 1024-4492 
KOM(98) 806 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 13 01 09 
Luettelonumero : CB-CO-98-810-FI-C 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg 
31