Kaikissa jäsenvaltioissa käsittelytoimintaa harjoittavilla laitoksilla tai yrityksillä on oltava lupa toimivaltaisilta viranomaisilta tai toimivaltaisten viranomaisten on rekisteröitävä ne. Vain Italia ja Yhdistynyt kuningaskunta käyttivät hyväkseen poikkeusta romuajoneuvoista peräisin olevien jätteiden hyödyntämistä koskeviin lupavaatimuksiin sen jälkeen, kun romuajoneuvot on käsitelty asianmukaisesti romuajoneuvodirektiivin mukaisesti ja edellyttäen, että tarkastuksia tehdään vuosittain.

Kaikki vastaajat ilmoittivat toteuttaneensa toimenpiteitä, joilla varmistetaan, että romuajoajoneuvot voidaan toimittaa valtuutettuun käsittelylaitokseen niin, ettei siitä aiheudu viimeiselle haltijalle ja/tai omistajalle kustannuksia. Useimmissa jäsenvaltioissa romuajoneuvon toimittaminen ei kuitenkaan ole täysin maksutonta, jos ajoneuvossa ei ole sille olennaisia osia tai se sisältää jätteitä, jotka on lisätty ajoneuvoon. Tämä on direktiivin mukainen vaihtoehto.

Kaikki kertomuksen toimittaneet jäsenvaltiot vahvistivat toteuttaneensa tarvittavat toimenpiteet varmistaakseen, että talouden toimijat – pääasiassa ajoneuvojen valmistajat ja/tai maahantuojat – perustavat keräysjärjestelmiä romuajoneuvoille ja (siltä osin kuin on teknisesti mahdollista) henkilöautojen korjaustoiminnasta peräisin oleville käytetyille osille, jotka ovat jätettä. Ne myös vahvistivat toteuttaneensa toimenpiteitä sen varmistamiseksi, että käytettävissä on riittävästi keräyspaikkoja. Ainakin kuusi jäsenvaltiota on joko määritellyt enimmäisetäisyyden seuraavaan keräyspaikkaan tai keräyspisteiden vähimmäismäärän kaupunkia/aluetta tai asukasmäärää kohti.

Romuajoneuvodirektiivi on saatettu osaksi kunkin jäsenvaltion kansallista lainsäädäntöä. Yleisesti ottaen voidaan katsoa, että direktiivin säännökset on saatettu moitteettomasti osaksi kansallista lainsäädäntöä. Direktiivin täytäntöönpanoa koskevien kansallisten toimenpiteiden noudattamatta jättämiseen liittyviä rikkomista koskevia menettelyjä oli kaudella 2008–2014 edelleen käynnissä 15 mukaan lukien asiat, joiden käsittely oli aloitettu edellisellä kertomusjaksolla. Euroopan unionin tuomioistuimen käsiteltäväksi oli siirretty tapaukset viittä jäsenvaltiota vastaan. Niiden käsittely on saatu sittemmin päätökseen. Lokakuusta 2015 lähtien ei enää ole ollut romuajoneuvodirektiiviin liittyviä avoimia rikkomusmenettelyjä.

Komission päätöksen 2005/293/EY mukaisesti myös tiedot uudelleenkäyttöä/hyödyntämistä ja uudelleenkäyttöä/kierrätystä koskevien tavoitteiden saavuttamisesta on toimitettava vuosittain 18 kuukauden kuluessa tarkasteluvuoden päättymisestä. Myös nämä tiedot on otettu huomioon tässä kertomuksessa.

Romuajoneuvodirektiivin 9 artiklassa jäsenvaltiot velvoitetaan toimittamaan kolmen vuoden välein komissiolle kertomus direktiivin täytäntöönpanosta komission päätöksessä 2001/753/EY säädetyn kyselylomakkeen pohjalta. Kyselylomake on kaksiosainen: ensimmäisessä osassa käsitellään yksityiskohtaisesti direktiivin saattamista osaksi kansallista lainsäädäntöä, ja toisessa osassa on tietoja direktiivin varsinaisesta täytäntöönpanosta. Komissio laatii jäsenvaltioiden antamien tietojen pohjalta täytäntöönpanokertomuksen kultakin raportointikaudelta.

Romuajoneuvojen käsittelyyn käytettävä infrastruktuuri on kehittynyt vuosina 2008–2014. Useimmissa jäsenvaltioissa valtuutettujen käsittelylaitosten määrä lisääntyi ja käsittelyverkoston tiheyteen liittyvät jäsenvaltioiden väliset erot vähenivät. Valtuutettujen käsittelylaitosten lukumäärä vaihtelee Luxemburgin kahdesta Yhdistyneen kuningaskunnan 1 800 laitokseen. EU:ssa on kaikkiaan lähes 13 000 käsittelylaitosta eli yksi käsittelylaitos noin 40 000 asukasta kohti.

Useimmat jäsenvaltiot huomauttivat, että romuajoneuvoilla on positiivinen markkina-arvo, jos ne toimitetaan kokonaisina eikä niistä ole poistettu olennaisia osia. Portugalin mukaan ajoneuvoja purkamalla ja murskaamalla saatavien materiaalien ja erityisesti rautametalliromun ja muun metalliromun arvo on pysynyt tasolla, jolla varmistetaan jalostusketjun kestävyys. Kahdeksan jäsenvaltiota ilmoitti kuitenkin nimenomaisesti, että vuosina 2008–2014 kerättiin myös ajoneuvoja, joilla ei ollut markkina-arvoa tai joiden markkina-arvo oli negatiivinen. Yhdistyneessä kuningaskunnassa vähäisiä määriä markkina-arvoltaan negatiivisia ajoneuvoja kerättiin useimmiten syrjäisiltä maaseutualueilta, esimerkiksi eräistä Skotlannin saariyhteisöistä. Puola arvioi, että niiden romuajoneuvojen määrä, joilla ei ole markkina-arvoa tai joilla on negatiivinen markkina-arvo, vastaa keskeneräisten ajoneuvojen määrää.

Kierrätettyjen materiaalien tyypeistä ja määristä sekä kierrätettyjen materiaalien markkinatilanteesta annettiin vain vähän määrällisiä tietoja. Jäsenvaltiot olivat yksimielisiä siitä, että metalliromun markkinat toimivat hyvin sekä rautametalliromun että muun metalliromun osalta. Näin varmistetaan metallien korkea kierrätysaste. Muovien kierrätysmarkkinoiden katsotaan olevan heterogeenisemmät. Kierrätettyjen muovimateriaalien käyttö ajoneuvoissa on edelleen suhteellisen vähäistä, vaikka se lisääntyykin ajan myötä. Ajoneuvojen valmistuksessa käytettävien kierrätettyjen muovien osuus jää nykyään useimmiten vain muutamaan prosenttiin kaikista muovimateriaaleista. Ajoneuvojen valmistajat ovat sitoutuneet lisäämään ajoneuvoissa käytettävien kierrätettyjen muovien osuutta 20 prosenttiin. Saksan mukaan uudelleen käytettävillä renkailla ja materiaalien kierrättämisestä peräisin olevilla tuotteilla (rakeilla) on positiivinen markkina-arvo, mutta renkaiden lähettämisestä käsittelyyn ja loppusijoitukseen on yleensä maksettava lisämaksu.

Kaikki kertomuksen antaneet jäsenvaltiot olivat ottaneet käyttöön toimenpiteitä varmistaakseen, että talouden toimijat saavuttavat romuajoneuvodirektiivin mukaiset uudelleenkäyttöä/hyödyntämistä ja uudelleenkäyttöä/kierrätystä koskevat tavoitteet. Useimmat jäsenvaltiot saattoivat direktiivissä vahvistetut tavoitteet kirjaimellisesti osaksi kansallista lainsäädäntöä. Alankomaat siirsi alkuperäistä erittäin kunnianhimoista tavoiteajankohtaa, johon mennessä 95 prosentin uudelleenkäyttö/hyödyntämistavoite ja 85 prosentin uudelleenkäyttö/kierrätystavoite oli määrä saavuttaa, vuodesta 2007 vuoteen 2015, joka on direktiivin mukainen tavoite. Bulgaria pyrki saavuttamaan 87 prosentin hyödyntämistavoitteensa ja 81 prosentin kierrätystavoitteensa 31. joulukuuta 2008 mennessä ja aikoi nostaa hyödyntämisasteen vähitellen 95 prosenttiin ja kierrätysasteen 85 prosenttiin vuoteen 2015 mennessä. Espanja, Irlanti, Italia, Kreikka, Latvia, Portugali, Puola, Romania, Slovakia, Tšekki, Unkari ja Yhdistynyt kuningaskunta käyttivät mahdollisuutta alhaisempien tavoitteiden vahvistamiseen sellaisten ajoneuvojen osalta, jotka on valmistettu ennen 1. tammikuuta 1980.

Romuajoneuvodirektiivin mukaan uudelleenkäyttö/kierrätystavoite nousee 1. tammikuuta 2015 85 prosenttiin ja uudellenkäyttö/hyödyntämistavoite 95 prosenttiin. Kuva 1 osoittaa, että kyseinen uudelleenkäyttöä/kierrätystä koskeva tavoite saavutettiin 17 maassa jo vuonna 2013 ja useimmat jäljelle jäävät maat ovat lähellä tavoitetta. Uudelleenkäyttöä/hyödyntämistä koskevan 95 prosentin tavoitteen saavuttamiseksi tarvitaan todennäköisesti enemmän ponnisteluja. Seitsemän jäsenvaltiota oli kuitenkin jo saavuttanut tavoitteen vuonna 2013.

Vastaajat eivät yleisesti ottaen havainneet kilpailun vääristymistä jäsenvaltioiden välillä tai niiden alueella. Vuosina 2008–2011 ajoneuvomarkkinoihin vaikuttivat voimakkaasti finanssikriisi ja jäsenvaltioissa automarkkinoiden vakauttamiseksi käyttöön otetut romutuskannustimet. Saksassa vuosien 2008/2009 romutuskannustinjärjestelmän aiheuttama romuajoneuvojen merkittävä lisääntyminen johti varaosien liialliseen määrään markkinoilla ja purettujen ajoneuvojen markkinahinnan putoamiseen 10–20 euroon yhtä tonnia kohti. Vuosina 2010–2012 syntyneiden romuajoneuvojen määrät ja markkinahinnat palautuivat vuotta 2009 edeltäneelle tasolle, ja romuajoneuvojen väliaikaista varastointia vähennettiin. Muut maat, kuten Viro, ilmoittivat uusien autojen myyntimäärien jyrkästä laskusta ja romuajoneuvojen määrän vähenemisestä. Unkari ilmoitti, että markkinoilla olevien ajoneuvojen keskimääräinen ikä nousi vuoden 2006 kymmenestä vuodesta 13 vuoteen vuonna 2013.

4 Romuajoneuvojen tuntemattomat olinpaikat ja laiton purkaminen

Vaikka direktiivin oikeudelliset säännökset on saatettu kaikilta osin osaksi kansallista lainsäädäntöä, niiden soveltamisessa ja täytäntöönpanossa on todistettavasti puutteita kaikkialla unionissa. Komission arvioiden mukaan vuosittain jopa 3,5–4,5 miljoonaa ajoneuvoa päätyy ”tuntemattomaan olinpaikkaan”. Nämä ”kateissa olevat” ajoneuvot poistetaan rekisteristä jäsenvaltioissa, mutta niistä ei tehdä komissiolle lainmukaisesti käsiteltyä romuajoneuvoa koskevaa ilmoitusta eikä niitä myöskään löydy ulkomaankauppatilastoista käytettyjen ajoneuvojen laillista vientiä koskevista tiedoista. Mahdollisia syitä riittämättömään seurantaan voivat olla rekisteristä poistettujen autojen riittämätön seuranta jäsenvaltioissa tai EU:n sisäisen kaupan tapauksessa romuajoneuvojen purkaminen EU:ssa luvattomissa käsittelylaitoksissa tai käytettyjen autojen tai romuajoneuvojen rekisteröimätön vienti. Tuntemattomien olinpaikkojen taustojen tutkimisessa ja tilanteen korjaamiseksi käyttöön otettavien tehokkaiden lisätoimien määrittelyssä komissiota tukee näitä seikkoja koskeva selvitys ja siihen liittyvät sidosryhmien kuulemiset. Tämä on osa komission aloitetta, jolla pyritään arvioimaan romuajoneuvodirektiivin täytäntöönpanoa ja edistämään sääntöjen noudattamista.

Jäsenvaltioiden täytäntöönpanokertomuksista ja niiden antamista lisätiedoista käy ilmi, että eräät maat (esimerkiksi Irlanti, Portugali, Ranska, Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta) ovat toteuttaneet laitonta käsittelyä koskevia ennalta ehkäiseviä toimenpiteitä ja/tai tehostaneet valvontaa romuajoneuvojen purku/käsittelylaitoksissa. Portugali on onnistunut vähentämään romuajoneuvojen laitonta käsittelyä toimenpidepaketilla, johon kuuluu muun muassa vuotuinen tievero, romutuskannustinohjelma, verojen korotus ja kansallinen suunnitelma laittoman romutuksen hävittämiseksi. Portugali on myös huomattavasti lisännyt valtuutettujen käsittelylaitosten määrää. Yhdistyneessä kuningaskunnassa ympäristövirasto on aloittanut koordinoidun kansallisen kampanjan romuajoneuvojen ja romumetallien laittomien käsittelylaitosten torjumiseksi. Maassa on otettu käyttöön ankaria seuraamuksia, joiden ansiosta noin puolet laittomista laitoksista on suljettu tai muutettu sääntöjenmukaiseksi 12 kuukauden kuluessa. Irlannissa valtuutettujen käsittelylaitosten määrä lisääntyi 53 laitoksesta vuonna 2003 173 laitokseen vuonna 2013.

Eräissä jäsenvaltioissa, kuten Yhdistyneessä kuningaskunnassa, auton omistaja on vastuussa ajoneuvosta ja velvollinen maksamaan veroa romutustodistuksen esittämiseen saakka. Portugali on ottanut käyttöön keskitetyn tietojenkäsittelyjärjestelmän romuajoneuvojen romutustodistusten antamista varten. Sen ansiosta kansallisella jätehuoltoviranomaisella on paremmat mahdollisuudet romutustodistusten ja asianomaisten todistuksia antavien viranomaisten kokonaismäärän hallintaan sekä romuajoneuvohuoltoa koskevien tilastojen laatimiseen entistä nopeammin.

Espanja ilmoitti kauden 2008–2011 osalta, että valtaosa valtuuttamattomista käsittelylaitoksista oli lopettanut toimintansa, koska ne eivät voineet antaa romutustodistuksia. Tanska puuttuu romuajoneuvojen kauppaan ja laittomaan käsittelyyn maksamalla palkkiota, jonka vain viimeinen rekisteröity omistaja voi saada. Unkari puolestaan ilmoittaa, että valtuutettujen käsittelylaitosten määrä on vähentynyt ja laiton purkaminen on lisääntymässä. Useat maat, kuten Belgia, Saksa ja Alankomaat, ilmoittavat, että ajoneuvojen vienti Itä-Euroopan maihin, mutta myös Afrikkaan ja Lähi-itään, on edelleen laajamittaista. Puola korosti erityistä tilannettaan, jossa maahan tuotujen käytettyjen autojen lukumäärä on kaksinkertainen verrattua Puolassa myytyihin uusiin autoihin.

Jotkut jäsenvaltiot ovat tehneet selvityksiä ongelman arvioimiseksi ja keinojen löytämiseksi sen ratkaisemiseen. Vuonna 2016 Saksa toteutti myös selvityksen, jossa tutkittiin syitä ”kadonneiden” ajoneuvojen suureen määrään, määritettiin näiden ajoneuvojen olinpaikkoja ja kehitettiin toimenpiteitä ja välineitä romuajoneuvoja koskevien tilastojen kattavuuden tehokasta parantamista varten.

EU:n tasolla on tähän mennessä on toteutettu erilaisia toimenpiteitä kadonneiden ajoneuvojen ongelman ratkaisemiseksi. Vuonna 2011 saatiin valmiiksi romuajoneuvoja koskevat suuntaviivat. Ne perustuvat jäsenvaltioiden yhteiseen ymmärrykseen siitä, miten jätteiden siirrosta annettua asetusta (EY) N:o 1013/2006 olisi tulkittava siltä osin, kun siinä annetaan kriteerejä romuajoneuvojen ja käytettyjen ajoneuvojen erottamiseen toisistaan. Kaksi jäsenvaltiota on tehnyt romuajoneuvoja koskevista yhteyshenkilöiden suuntaviivoista osan tarkastusasiakirjoja.

Lisäksi komissio (Eurostat) on tarkistanut suuntaviivat romuajoneuvojen tavoitteita koskevien vuosittaisten kertomusten antamiselle tilanteen arviointiin käyttämiensä tietojen parantamiseksi. Tarkistetuissa suuntaviivoissa pyydetään jäsenvaltioita nyt myös ilmoittamaan vuosittain kansallisilla markkinoilla rekisteröidyt ja rekisteristä poistetut ajoneuvot romutustodistusten lukumäärän ilmoittamisen lisäksi.

5.Päätelmät

Arvioinnin mukaan jäsenvaltiot ovat yleisesti ottaen saattaneet direktiivin täysimääräisesti osaksi kansallista lainsäädäntöä. Eräissä sääntöjen noudattamatta jättämiseen liittyvissä tapauksissa aloitettiin rikkomusmenettely. Ne ratkaistiin, kun jäsenvaltiot saattoivat romuajoneuvoja koskevan lainsäädäntönsä direktiivin mukaiseksi.

Romuajoneuvodirektiivin täytäntöönpano on pääasiassa moitteetonta lukuun ottamatta yhtä merkittävää poikkeusta, joka liittyy romuajoneuvojen tuntemattomiin olinpaikkoihin. Jäsenvaltiot ovat kertoneet hyvistä käytännöistä. Yhteistyö valmistajien kanssa asioissa, jotka koskevat materiaalikoostumusta sekä materiaalien ja osien uudelleenkäyttöä ja ekologista suunnittelua, lisääntyy jatkuvasti. Autoissa käytettävät vaaralliset aineet on jätetty melkein kokonaan pois ja uudelleenkäyttöä, kierrätystä ja/tai hyödyntämistä koskevat tavoitteet on suurelta osin saavutettu. Useimmat jäsenvaltiot ovat myös tietoisia siitä, että romuajoneuvojen arvo on positiivinen, kun ne toimitetaan ehjinä valtuutetuille käsittelylaitoksille.

Jäsenvaltiot ovat myös kertoneet laadullisista parannuksista. Romuajoneuvojen käsittelyyn käytettävää infrastruktuuria on parannettu. Entistä useammilla jäsenvaltioilla on murskauksen jälkeiseen käsittelyyn tarkoitettuja laitoksia, ja valtuutettujen käsittelylaitosten kokonaismäärä on lisääntynyt.

Tilastot romuajoneuvoja koskevista tavoitteista osoittavat, miten direktiivin täytäntöönpano on parantunut ajan myötä. Vuoteen 2013 mennessä lähes kaikki jäsenvaltiot ovat saavuttaneet vuonna 2006 uudelleenkäytön/kierrätyksen osuudelle asetetun 80 prosentin tavoitteen ja uudelleenkäytön/hyödyntämisen osuudelle asetetun 85 prosentin tavoitteen. Yhdeksän jäsenvaltiota oli vuonna 2015 jo saavuttanut uudelleenkäyttöä/hyödyntämistä koskevan 95 prosentin tavoitteen ja 17 jäsenvaltiota oli saavuttanut ajoneuvokohtaisen 85 prosentin uudelleenkäyttö/kierrätystavoitteen. Muut jäsenvaltiot ovat lähellä tammikuusta 2015 alkaen sovellettavia tavoitteita, vaikka 95 prosentin uudelleenkäyttö- ja hyödyntämistavoitteen saavuttaminen onkin haastavaa monille jäsenvaltioille.

Romuajoneuvojen laiton kerääminen ja kauppa ovat edelleen haasteita sovellettaessa romuajoneuvodirektiiviä. Romuajoneuvojen säännösten vastaisella käsittelyllä on kielteisiä vaikutuksia ihmisten terveyteen ja ympäristöön ja sen takia menetetään arvokkaita resursseja. Komissio työskentelee yhdessä jäsenvaltioiden romuajoneuvojen laittoman keräämisen ja kauppaamisen syiden selvittämiseksi sekä niiden toimien yksilöimiseksi, joita on toteutettava tässä asiassa eri tasoilla. EU:n tasolla 8. heinäkuuta 2011 hyväksytyt romuajoneuvoja koskevat jätekuljetusten yhteyshenkilöiden ohjeet (Waste Shipments Correspondents' Guidelines on waste vehicles) ovat hyödyllinen apuvälinen kansallisille viranomaisille. Lisätoimenpiteet ovat kuitenkin tarpeen. Esimerkkinä voidaan mainita komission päätöksen 2005/293/EY tarkistaminen kansallisten ajoneuvomarkkinoiden seuraamiseksi.

Romuajoneuvodirektiivi on näin ollen hyvä esimerkki kiertotaloudesta: laajennettua tuottajavastuujärjestelmää sovelletaan ajoneuvon suunnittelusta romuajoneuvon käsittelyyn, ekologista suunnittelua parannetaan jatkuvasti ja autoissa käytettävistä vaarallisista aineista on melkein kokonaan luovuttu teknisen ja tieteellisen kehityksen mukaisesti, kuten direktiivissä edellytetään. Romuajoneuvodirektiivillä myös edistetään innovatiivista tutkimusta vaarallisten aineiden korvaamiseksi sekä romuajoneuvojen parasta mahdollista käsittelyä tämän jätevirran positiivisen arvon hyödyntämiseksi.

Haasteena on kuitenkin edelleen direktiivissä vahvistettujen tavoitteiden saavuttamista koskevien seurantatietojen laatu. Vaikka tietojen laatuun ja raportoinnin vertailtavuuteen liittyviä kysymyksiä on jo käsitelty, ne vaativat edelleen huomiota. Tietojenantovelvoitetta käsiteltiin äskettäisessä jätelainsäädännön uudelleentarkastelussa. Sen yhteydessä komissio ehdotti niiden velvoitteiden kumoamista, joiden mukaan jäsenvaltioiden on laadittava kolmen vuoden välein täytäntöönpanokertomukset. Nämä kertomukset eivät ole osoittautuneet tehokkaiksi direktiivin vaatimusten noudattamisen, täytäntöönpanon ja vaikutuksen todentamisessa ja vaativat paljon resursseja ja ovat työläitä. Komissio ehdotti, että vaatimustenmukaisuuden seuranta perustuisi sen sijaan yksinomaan tilastotietoihin, joita jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle vuosittain.

Tämän perusteella romuajoneuvoja koskeva entistä parempi vuosittainen tietojen antaminen sekä kansalliset tietojen antamiseen käytettävät menetelmät parantavat romuajoneuvodirektiivin täytäntöönpanon seuraamista.