EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
KOM(94) 520 lopull. 
Bryssel, 13.12.1994 
94/0323 (COD) 
Ehdotus 
EUROOPAN PARLAMENTIN 
JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI 
moottoriajoneuvojen nokkatörmäyksen kestävyydestä 
ja 
direktiivin 70/156/ETY muuttamisesta 
(komission esittämä) 

SELITTÄVÄ MUISTIO 
1. YHTEENVETO 
Tämän ehdotuksen tarkoituksena on vähentää liikenneonnettomuuksissa kuolevien tai 
vakavasti loukkaantuvien ihmisten määrää ottamalla käyttöön uusia, henkilöautojen 
nokkatörmäyskestävyyttä koskevia standardeja. 
Ehdotusta sovelletaan tietyn päivämäärän jälkeen, ja siinä vahvistetaan uusia 
testausmenettelyitä, joiden on määrä tulla voimaan kahdessa vaiheessa ja jotka täysin 
toteutettuina edustavat entistä todenmukaisemmin tyypillisiä 
nokkatörmäysonnettomuuksia. 
Ehdotukseen sisältyvät ensi vaiheessa Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan 
talouskomission (United Nations Economic Commission for Europe) 30° jäykän 
esteen testin tekniset ' määräykset, ja siinä valmistellaan Euroopan 
koeajoneuvokomitean (European Experimental Vehicles Committee) kehittämään 
siirtyvään esteeseen (vaihe II) perustuvan testimenettelyn käyttöönottoa. 
2. TAUSTAA 
Joidenkin vuosien ajan Euroopan yhteisössä liikenneonnettomuuksissa kuolleiden 
määrän vuosikeskiarvo on ollut noin 50.000, tapaturmien uhreja on yli 1,5 miljoonaa 
ja sairaalakäyntejä yli 0,5 miljoonaa, arvioidut kustannukset ovat noin 70 miljardia 
ecua. Ja vaikka inhimillisten tekijöiden uskotaan olevan keskeinen osasyy näihin 
onnettomuuksiin, ajoneuvojen suunnittelulla voi olla merkittävä osa onnettomuuden 
sattumisen todennäköisyyden ehkäisemisessä (ensisijainen turvallisuus) ja erityisesti 
ajoneuvojen ja tien käyttäjille aiheutuvien vammojen vakavuuden minimoimisessa 
(toissijainen turvallisuus). 
Tutkimuksissa on osoitettu, että ajoneuvojen nokkatörmäysonnettomuuksista 
aiheutuneet vammat ovat selvästi merkittävin kuoleman ja vakavien vammojen syy ja 
että muutokset henkilöautojen nokkarakenteissa antavat suurimmat mahdollisuudet 
tapaturmien vähentämiseen. 
Siksi tässä muistiossa esitetään perusteet komission ehdotukselle uudeksi neuvoston ja 
parlamentin direktiiviksi moottoriajoneuvojen nokkatörmäyskestävyydestä. 
3. TILANNE VOIMASSA OLEVAN LAINSÄÄDÄNNÖN OSALTA 
Moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnän osalta annettujen direktiivien luettelo 
käsittää joukon turvatoimenpiteitä, joiden tarkoituksena on vähentää tapaturmia, 
mutta tällä hetkellä on vain yksi direktiivi, joka liittyy erityisesti ajoneuvon 
törmäyksenkestävyyteen jäljempänä esitetyllä tavalla. 
3.1 Direktiivi 74/297/ETY 
Tässä noin 20 vuotta sitten annetussa ja YK.n Euroopan talouskomitean sääntöä N:o 
12 vastaavassa direktiivissä säädetään ohjauspyörän suurimmasta sallitusta siirtymästä 
taaksepäin ja pystytasossa ajoneuvon törmätessä kiinteään esteeseen nokka edellä noin 
50 kilometrin tuntinopeudella. Jotta ajoneuvot saataisiin tämän erittäin voimakasta 
nopeuden vähennystä merkitsevän vaatimuksen mukaisiksi, niihin suunnitellaan ja 
rakennetaan erittäin jäykät nokkarakenteet, jotka voivat voivat vaimentaa nopeaa 
kineettisen energian lisäystä siirtämättä siitä suurta osaa matkustamoon, mikä 
merkitsisi matkustamon vääntymistä. 
3.2 Direktiivi 91/662/ETY (edellä mainitun direktiivin muuttamisesta) 
Tässä direktiivissä, joka on annettu vuoden 1991 lopulla, mutta joka tulee täysin 
voimaan vasta nyt, todetaan, että huolimatta ohjauspyörän sisäänpainumisen 
rajoittamisesta, on tapahtunut huomattavan paljon tapaturmia, jotka ovat aiheutuneet 
pään/vartalon osumisesta ohjauspyörään. Tämän johdosta otettiin käyttöön kvasi-
biomekaanisia perusteita yksinkertaisen päänmuoto- ja vartalolohkotestien muodossa, 
jotka tehtiin itse ajoneuvoa muistuttavassa koelaitteessa. 
3.3 Direktiivien rajoituksia 
Voimassa olevaa lainsäädäntöä on muutettava kahdella tärkeällä alueella, 
(a) Todellisten onnettomuuksien esittäminen 
Vaikka joihinkin liikenneonnettomuuksiin liittyy autojen törmäyksiä kiinteisiin 
esineisiin nokka edellä, suurin osa nokkatörmäysonnettomuuksista on autojen välisiä, 
yleensä nokat osuvat yhteen osittain eivätkä aivan vastakkain. Näissä 
onnettomuuksissa matkustamo litistyy usein huomattavasti, mikä antaa sen 
vaikutelman, että rakenteelliset osat, joiden tarkoituksena on vaimentaa suuria 
energiamääriä, eivät toimi näissä olosuhteissa. Tutkimuksissa on osoitettu, että 
usimmissa autojen välisissä nokkakolareissa, joissa molempien autojen jäykät 
nokkaosat eivät osu vastakkain, niillä on taipumus tunkeutua pehmeämpään 
ympäröivään rakenteeseen ja siirtää siten energiaa ajoneuvon muihin osiin, mistä 
aiheutuvia katastrofaalisia seurauksia näkee liian usein liikenneonnettomuuksissa. 
(b) Biomekaaniset perusteet 
Vaikka direktiivin 74/297/ETY muutoksessa käytetään yksinkertaisia perusteita 
ohjauspyörään osumisen aiheuttamien päähän ja vartaloon välittyvien voimien 
rajoittamiseksi, ei ole tarpeeksi biomekaanisia perusteita vammojen arvioimiseksi 
täyden mittakaavan testitilanteessa. Tieteen ja teknologian kehitys on antanut 
mahdollisuuden kriittisten perusteiden tunnistamiseen ja fyysisten määrien 
mittaamiseen laitteilla varustetun elävää ihmistä muistuttavan nuken muodossa. 
3.4 USA:n liittovaltion testi FMVSS208 
USA:n säännösten mukaisten henkilöautojen edellytetään läpäisevän 
nokkatörmäystesti kiinteää estettä vastaan, mutta, toisin kuin eurooppalaisessa 
testissä, törmäävän auton on läpäistävä testi missä tahansa enintään 30° kulmassa 
kohtisuoraan linjaan nähden. Lisäksi testiin sisältyy todellisia biomekaanisia perusteita, 
jotka edellyttävät laitteilla varustettujen koenukkejen käyttöä. 
Kansallinen valtatiekuljetusten turvallisuushallinto (National Highway Safety 
Administration (NHTSA)) tutkii parhaillaan vaihtoehtoista testimenettelyä ja selvittää 
todellisten onnettomuuksien ja siirtyvän ja muuttuvan esteen testien välistä suhdetta, 
NHTSA katsoo, että siirtyvän ja muuttuvan esteen testi kuvastaa parhaiten todellisia 
kolareita, joissa aiheutuu matkustamon litistymiseen liittyviä vammoja ja turmia. 
4. EEVC:n TYO 
Euroopan koeajoneuvokomitea (EEVC)on suorittanut joidenkin vuosien ajan 
tutkimusta ajoneuvojen turvallisuuteen liittyvillä eri aloilla. Työssä on keskitytty 
kehittämään erityisesti pysyvän esteen testiä, joka aiheuttaa todenmukaisemmin 
todellisissa onnettomuuksissa havaitun törmäysvaurion. Useimmissa autojen välisissä 
onnettomuuksissa tapahtuvan nokkien osittaisen yhteenosumisen ja autojen 
suhteellisen pehmeän nokkarakenteen vaikutuksen simuloimiseksi EEVC:n työryhmä 
11 kehitti siirtyvän ja muuttuvan esteen testin. Kiinteä este päällystetään pehmeällä 
rakenteella, joka muistuttaa auton nokkaa likimääräisesti muotonsa ja suhteellisesti 
jäykkyytensä puolesta. Törmäävä ajoneuvo osuu esteeseen alle puolella leveydellään 
(tavallisesti 40-50%) ja edustavalla nopeudella. 
Tämän työn tulokset ovat olleet rohkaisevia sikäli, että on ollut mahdollisesta tuottaa 
samanlainen vaurio kuin todellisissakin autojen välisissä onnettomuuksissa. Työn 
odotetaan valmistuvan maaliskuun 1995. lopussa arviointitestisarjan suorittamisen 
jälkeen. 
On todettava, että jotkin Euroopan ajoneuvo valmistajat ovat jo ilmoittaneet 
käyttävänsä kehitysohjelmissaan siirtyvän ja muuttuvan esteen testitekniikkaa. 
Australia on äskettäin ottanut käyttöön uusien autojen arviointiohjelman, joka 
perustuu EEVC.n siirtyvän ja muuttuvan esteen testin erottuvimpiin perusteisiin. 
5. KOMISSION EHDOTTAMA LAINSÄÄDÄNNÖLLINEN 
LÄHESTYMISTAPA 
5.1 YK:n Euroopan talouskomission lainsäädännön kehitys 
EEVC:n työ tällä ajoneuvoturvallisuuden alueella on tullut lainsäädännön piiriin 
erityisesti Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission (WP29-työryhmä) 
ja passiivisen turvallisuuden asiantuntijaryhmän (GRSP) toimesta. Samalla, kun 
todettiin entistä edustavamman nokkatörmäystestin kehittämisen arvo ja merkitys, 
ilmaistiin myös aiheellista huolestuneisuutta sen aikataulun suhteen, jota uuden, 
siirtyvään ja muuttuvaan esteeseen perustuvan testimenettelyn käyttöönotto 
edellyttäisi, ja sovittiin väliaikaisen toimenpiteen toteuttamisesta mahdollisimman pian 
liikenneonnettomuuksien luvattoman suuren määrän korjaamiseksi. 
Tämän mukaisesti Euroopan standardiluonnoksen pohjana käytettiin vakiintunutta, 30 
° kulman jäykän, esteen testin nimellä tunnettua USA:n liittovaltion standardia 
(FMVSS 208). 
WP29-työryhmä antoi näin valmistuneen sääntöluonnoksen (TRANS/SC1/WP29/392) 
kesäkuussa 1993, ja se tulee voimaan heti, kun Yhdistyneiden kansakuntien New 
Yorkin organisaatio on hyväksynyt sen. 
5.2 Euroopan yhteisön lainsäädäntö 
Niissä yhteisön jäsenvaltioissa, joiden on omaksuttava yhdensuuntainen kanta 
osallistuessaan WP29-työryhmään, käytiin huomattavasti keskustelua 30° kulman 
jäykän esteen testin (30°ARB) ja siirtyvän ja muuttuvan esteen testin (ODB) teknisistä 
ansioista. Lopullisessa kompromississa päädyttiin väliaikaisen standardin (30°ARB) 
vahvistamiseen sillä ehdolla, että jälkimmäinen standardi (ODB) otetaan valinnaisesti 
käyttöön lokakuussa 1998 ja aiemmin. 
Vastauksena tähän jäsenvaltioiden tekemään sopimukseen komissio on kehittänyt 
kaksivaiheisen lähestymistavan lainsäädännön käyttöönottoon. 
6. KOMISSION KAKSIVAIHEINEN EHDOTUS 
Komissio katsoo, että Genevessä saavutettu kompromissi on muutettava viipymättä 
yhteisön lainsäädännöksi ja toisen vaiheen puitevaatimukset on määritettävä 
mahdollisimman pitkälle. 
6.1 30° kulman jäykän esteen testi 
Kuten aiemmin on todettu, tämän testin tekniset määräykset on otettu ehdotetusta 
ECE:n säännöksestä, joka puolestaan perustuu liittovaltion standardiin. ECE on 
muuttanut sitä sisällyttämällä siihen liukuesteet (Anti Slide Devices (ASD)), jotka ovat 
esteen pintaan asennettuja mutta siitä 40 mm ulkonevia pystysuoria terästankoja, 
joiden tarkoitus on vastustaa törmäävän ajoneuvon taipumusta liukua estettä pitkin ja 
siten vähentää törmäyksen vakavuutta. 
Tämä väliaikainen toimenpide tarjoaa joukon etuja voimassa olevaan direktiiviin 
(74/297/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna) nähden: 
(a) sillä vahvistetaan todenmukaiset biomekaaniset perusteet ajoneuvon käyttäjiin 
todellisessa onnettomuudessa kohdistuvien voimien rajoittamiseksi, 
(b) siinä sovelletaan testiin tiettyä epäsymmetrisyyttä antamalla ajoneuvon törmätä 
esteeseen kulmittain. 
YK:n ECE-komission hyväksymien toteutuspäivämäärien mukaisesti komissio on 
ehdottanut, että vaihe I tulisi voimaan 1 päivänä lokakuuta 1995 uusien 
ajoneuvotyyppien ja 1 päivänä lokakuuta 2000 kaikkien uusien rekisteröitävien 
ajoneuvojen osalta. 
Todeten, että hyväksynnän joinakin uusina sovelluksina ovat olemassa olevat ilman 
rakenteellisia muutoksia ajanmukaistetut autot, komissio on sisällyttänyt ehdotukseen 
poikkeuslausekkeen, joka antaa mahdollisuuden nykyisten ohjausmekanismien 
hyväksynnän (74/297/ETY) voimassaolon jatkamiseen toistaiseksi. 
6.2 Vaihe - H Siirtyvän ia muuttuvan esteen testi 
Komissio aikoo ehdottaa erillistä standardia, joka perustuu EEVC:n (parhaillaan 
arvioitavana olevaan) työhön, mahdollisimman pian ja on siksi laatinut 
direktiiviluonnoksen artiklat sen mukaisesti sekä sisällyttänyt uuden tarvittavan liitteen 
luonnoksen. Toisesta vaiheesta tehdään pakollinen 1 päivästä lokakuuta 1998 alkaen, 
mutta se saatetaan valinnaisesti käytettäväksi valmistajien pyynnöstä 1 päivästä 
tammikuuta 1996. Asianmukaisia toimenpiteitä valmistellaan vaiheen 2 saattamiseksi 
voimaan valinnaisena tähän päivämäärään mennessä. 
Pyrkiessään sitoutumaan lujasti toisen vaiheen aloittamista koskevaan 
erityisaikatauluun komissio toteaa olevansa jossakin määrin riippuvainen ECE:n 
edistymisestä säännöksen päivitystyössä. Komissio haluaa kuitenkin korostaa, että 
tämän aikataulun on pidettävä ja että, jos ÈEVC:n arviointiohjelman valmistuttua sitä 
seuraava tarkistustyö joutuu vaikeuksiin, jotka voivat vaarantaa tuloksen, komissio 
varautuu mahdollisuuteen toteuttaa vaihtoehtoisia toimenpiteitä velvollisuuksiensa 
täyttämiseksi. 
Todeten, että tällä toisella vaiheella on merkittäviä seurauksia ajoneuvojen 
suunnittelun osalta komissio ei halua ehdottaa soveltamista kaikkiin ajoneuvoihin 
(vastakohtana kaikille ajoneuvotyypeille) tietyn päivämäärän jälkeen arvioimatta ensin 
direktiivin tämänhetkistä käyttöä ja tällaisen toimenpiteen teollista toteutettavuutta. 
Siksi ehdotetaan, että direktiivin soveltamisen "rekisteröintipäivästä", joksi on 
määrätty väliaikaisesti 1 päivä lokakuuta 2003, laaditaan komission kertomus 
neuvostolle ja Euroopan parlamentille. 
Tutkimuksissa on osoitettu, että jos kaikki henkilöautot rakennettaisiin vastaamaan 
tämän testin vaatimuksia, Euroopassa voitaisiin välttyä vuosittain noin 65.000 
kuolemalta ja vakavalta loukkaantumislta (WALL J G, Vehicle Safety - What Are The 
Needs, Transport Research Laboratory, esitetty FISITAn kongressille 1992). 
7. VAIKUTUS TEOLLISUUTEEN 
Siirtyvän ja muuttuvan esteen testin (vaihe II) tekniset vaatimukset ovat tiukemmat 
kuin ehdotetun väliaikaisen toimenpiteen (vaihe I), ja vain harvat nykyisiin eritelmiin 
perustuvat ajoneuvotyypit voivat täyttää ne. Koska tätä vaativampaa 
turvalliuusstandardia sovelletaan vain uusien ajoneuvojen hyväksyntään, teollisuudelle 
aiheutuvien kustannusten odotetaan olevan minimaalisia, koska kustannuksia ei tarvita 
nykyisten mallien mukauttamiseen. Vaiheen II ehdotukseen sisältyy riittävästi 
sopeutumisaikaa, joka sallii valmistajien ottavan uuden standardin käyttöön 
suunnitteluvaiheessa. 
Rakenne- tai mallimuutosten, joita ODB-testi, verrattuna kulmaestetestiin, vaatii, ei 
kuitenkaan tarvitse lisätä painoa tai merkittäviä kustannuksia ajoneuvojen 
valmistukseen. Uusiin autorakenteisiin suunniteltuna ODB-testin mukaisuus merkitsee 
huomattavasti turvallisempia ajoneuvoja, jotka aiheuttavat valmistajille 
mahdollisimman pienet kustannukset. 
8. JOHTOPAATOS 
Komission ehdotus suunnitelluksi kaksivaiheiseksi lähestymistavaksi entistä 
todenmukaisempien nokkatörmäysstandardien ottamiseksi käyttöön henkilöautojen 
osalta merkitsee yhdenmukaisia ja ennustettavia puitteita lainsäädännölle. 
Ehdotettujen toimenpiteiden ensimmäisessä, väliaikaisessa vaiheessa otetaan käyttöön 
UAS:ssa nykyisin voimassa olevaa standardia vastaava standardi ja edistetään 
huomattavasti voimassa olevaa Euroopan standardia. 
Ehdotettu toinen vaihe, jossa otetaan käyttöön EEVC:n siirtyvän ja muuttuvan esteen 
testiä koskeva työ, esiintyy jo useiden valmistajien uusien mallien kehitysohjelmassa. 
Toteutettuna se parantaa huomattavasti ajoneuvojen turvallisuutta ja vahvistetun 
aikataulun mukaan sallii valmistajille kuitenkin riittävästi aikaa ottaa vaatimukset 
huomioon uusissa malleissa. 
Ehdotus 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI 
moottoriajoneuvojen nokkatörmäyksen kestävyydestä 
ja 
direktiivin 70/156/ETY muuttamisesta 
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka 
ottavat huomioon perustamissopimuksen ja erityisesti sen 100 a artiklan, 
ottavat huomioon komission ehdotuksen(1), 
ottavat huomioon talous-ja sosiaalikomitean lausunnon(2), 
ottavat huomioon moottori aj oneuvoj en j a niiden perävaunuj en tyyppihyväksyntää koskevan 
jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 6 päivänä helmikuuta 1970 annetun neuvoston 
direktiivin 70/156/ETY(3), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 
93/81/ETY<4), ja erityisesti sen 13 artiklan 4 kohdan, 
sekä katsoo, että 
sisämarkkinat käsittävät alueen, jolla ei ole sisäisiä rajoja ja jolla taataan tavaroiden, 
ihmisten, palvelujen ja pääoman vapaa liikkuvuus; ajoneuvoja koskevien teknisten 
vaatimusten täydellinen lähentäminen on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi täysin, 
liikenneturmien määrän vähentämiseksi Euroopassa on tarpeen ottaa käyttöön 
lainsäädännöllisiä toimenpiteitä moottoriajoneuvojen kolariturvallisuuden parantamiseksi 
niin paljon, kuin on käytännössä mahdollista; tässä direktiivissä annetaan nokkatörmäyksen 
kestävyyden biomekaanisine perusteineen, joilla varmistetaan riittävä nokkatörmäyksen 
kestävyys, 
neuvoston taloudellisia kysymyksiä käsittelevän työryhmän, jonka tarkoituksena on 
yhdenmukaistaa kannan saavuttaminen ennen Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan 
talouskomitean (ECE) moottoriajoneuvojen rakentamista käsittelevän työryhmän (WP29) 
101. kokousta, työjulkaisussa vahvistettiin kaksivaiheisen lähestymistavan kannatus, 
todettiin jälleen halukkuus noudattaa päivämäärinä 1 päivää lokakuuta 1995 ensimmäisen 
vaiheen osalta ja 1 lokakuuta 1998 toisen vaiheen osalta sekä vedottiin komissioon, jotta se 
tarkastaisi rinnastettavuuksia yhteisön asetusten ja ECE:n Genevessä laatimien sääntöjen 
välillä(5). 
EYVLN:o 
EYVL N:o 
EYVL N:o L 42, 23.2.1970, s. 1 
EYVL N:o 264, 23.10.1993, s. 49 
Julkaisu 8930/93, päivätty 30.9.1993 
tämän direktiivin tarkoituksena on antaa vaatimukset, jotka perustuvat vuonna 1995 
julkaistavien tutkimusten tuloksiin ja jotka antavat mahdollisuuden varsinaisia 
liikenneonnettomuuksia paremmin vastaavien testausperusteiden laatimiseen, 
ajoneuvojen valmistajat tarvitsevat välttämättä ylimenoaikaa hyväksyttävien YK:n ECE:n 
äskettäin kehittämien sovellettavien testausperusteiden(6) toteuttamiseksi, 
siirtyvän ja muuttuvan esteen testin perusteet merkitsevät nokkakolareiden osalta 
huomattavaa parannusta turvallisuusstandardeissa; yksityiskohtaiset tekniset tiedot eivät ole 
vielä valmiina, 
siirtyvän ja muuttuvan esteen testin teknisten vaatimusten valmistumista odotettaessa 
väliaikainen standardi, 30 asteen kulman jäykän esteen testi, tarjoaa tähänastista paremman 
turvalli suustason, 
tämä direktiivi on yksi erityisdirektiiveistä, joita on noudatettava direktiivillä 70/256/ETY 
käyttöön otetun ETY-tyyppihyväksyntämenettelyn täyttämiseksi; siten direktiivillä 
70/156/ETYvahvistettujaajoneuvojärjestelmiä,komponenttejajaerillisiäteknisiäyksiköitä 
koskevia säännöksiä sovelletaan tähän direktiiviin, ja 
menettely istuma-asennon viitepisteen määrittämiseksi moottoriajoneuvoissa annetaan 
neuvoston direktiivin 77/649/ETY(7) liitteessä III, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna 
komission direktiivillä 90/63O/ETY(g), ja sen vuoksi sitä ei ole tarpeen toistaa tässä 
direktiivissä; tässä direktiivissä viitataan neuvoston direktiiviin 77/541/ETY(9), sellaisena 
kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 90/628/ETY(I0), neuvoston 
direktiiviin 76/115/ETY(11), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 
90/629/ETY(12) ja neuvoston direktiiviin 74/297/ETY(13), sellaisena kuin se on viimeksi 
muutettuna komission direktiivillä 90/662/ETY<14), viittaukset ovat CFR:n (Code of Federal 
Regulations) 49 osassa 572(15), 
(6) YK ECE sääntö R.XX.TRANS/SCI/WP29/329 
(7) EYVL N:o L 267, 19.10.1977, s. 1 
(8) EYVL N.o L 341, 6.12.1990, s. 20 
(9) EYVL N:o L 220, 29.8.1977, s. 95 
(10) EYVL N:o L 341, 6.12.1990, s. 1 
(11) EYVL N:o L 24, 30.1.1976, s. 6 
(12) EYVL N:oL 341, 6.12.1990, s. 14 
(13) EYVL N:o L 165, 20.6.1974, s. 16 
(14) EYVL N:o L 366, 31.12.1991, s. 1 
(15) United States of America Code of Federal Regulations, nimike 49, luku V, osa 572, 
saatavissa Yhdysvaltain liittovaltion painatuskeskuksesta (US Government Printing 
Office, Washington DC 20402). 
ON ANTANUT TÄMÄN DIREKTIIVIN: 
1 artikla 
Tässä direktiivissä "ajoneuvolla" tarkoitetaan samaa kuin direktiivin 70/156/ETY 2 artiklassa. 
2 artikla 
1. Jäsenvaltiot eivät saa nokkatörmäyksen kestävyyttä koskevin perustein: 
- kieltää aj oneuvotyypiltä ETY-tyyppihyväksyntää tai kansallista tyyppihyväksyntää, tai 
kieltää ajoneuvon rekisteröintiä, myyntiä tai käyttöönottoa, 
jos ajoneuvo täyttää tämän direktiivin vaatimukset. 
2. Alkaen 1 päivästä lokakuuta 1995 jäsenvaltiot 
- eivät saa antaa ETY-tyyppihyväksyntää direktiivin 70/156/ETY mukaisesti, ja 
saavat evätä kansallisen tyyppihyväksynnän, 
jos ajoneuvotyyppi ei täytä tämän direktiivin vaatimuksia. 
3. Edellä 2 kohtaa ei sovelleta ajoneuvotyyppeihin, jotka on hyväksytty ennen 1 päivää 
lokakuuta 1995 direktiivin 74/297/ETY mukaisesti tai, joiden hyväksyntä on myöhemmin 
laajennettu. 
4. Jäsenvaltioiden on katsottava 1 päivästä lokakuuta 2000, että uusien ajoneuvojen mukana 
toimitettavat direktiivin 70/156/ETY mukaiset vaatimustenmukaisuustodistukset eivät ole 
enää voimassa mainitun direktiivin 7 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, jos tämän 
direktiivin vaatimukset eivät täyty. 
10 
3 artikla 
Muutetaan direktiivin 70/156/ETY liite IV seuraavasti: 
1. Lisätään I osaan seuraava kohta: 
"53 Nokkatörmäyksen kestävyys 94/ /ETY L....N ". 
2. "Lisätään osaan II seuraava kohta: 
"53 Nokkatörmäyksen kestävyys ...". 
4 artikla 
1. Tämän direktiivin tekniikan kehitykseen mukauttamisen puitteissa komissio aloittaa toisen 
vaiheen. Se perustuu törmäyskokeeseen, jossa käytetään siirtyvän ja muuttuvan esteen testiä 
ja Euroopan koeajoneuvokomitean (EEVC) parhaillaan kehittämiä biomekaanisia 
suojaperusteita tämän direktiivin liitteessä II kuvatulla tavalla. 
2. Toista vaihettasovelletaanvalmistajienpyynnöstä vaihtoehtoisesti 1 päivästä lokakuuta 1996 
alkaen, ja se on pakollinen uusien hyväksyttyjen ajoneuvotyyppien osalta 1 päivästä 
lokakuuta 1998 alkaen. 
3. Toista vaihetta sovelletaan kaikkiin uusiin ajoneuvoihin 1 päivästä lokakuuta 2003, jollei 
muuta johdu komission Euroopan parlamentille ja neuvostolle viimeistään 1 päivänä 
lokakuuta 2002 annettavasta kertomuksesta direktiivin toiminnasta ja teollisesta 
toteutettavuudesta edellä tarkoitettuna ajankohtana. 
5 artikla 
1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja 
hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 1 päivänä lokakuuta 1995. Niiden on 
ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. 
Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niitä 
virallisesti julkaistaessa niihin on liitettävä viittaus tähän direktiiviin. Jäsenvaltioiden on 
säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 
2. Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle niiden tässä direktiivissä tarkoitetuista 
kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle. 
11 
6 artikla 
Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on 
julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 
1 artikla 
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. 
Tehty Brysselissä 
Euroopan parlamentin puolesta 
Puhemies Neuvoston puolesta 
Puheenjohtaja 
12 
LUETTELO LIITTEISTÄ 
LIITE I 
LIITE n Tyyppihyväksyntää koskevat hallinnolliset määräykset 
Liite 1: Ilmoituslomake 
Liite 2: Tyyppihyväksyntätodistus 
Tekniset vaatimukset (30 asteen jäykän esteen testi) 
1. 
2. 
3. Soveltamisala 
Määritelmät 
Eritelmät 
Liite 1 
Liite 2 
Liite 3 
Liite 4 
Liite 5 Testausmenettely 
Suorituskykyperusteiden määrittäminen 
Nukkejen ja rajoitusjärjestelmien järjestäminen 
Testausmenettely, jossa käytetään vetopyörää 
Mittaustekniikka 
LIITE m Tekniset vaatimukset (Siirtyvän ja muuttuvan esteen testi) 
Soveltamisala 
Määritelmät 
Eritelmät 
Liite 1 
Liite 2 
Liite 3 
Liite 4 
Liite 5 Testausmenettely 
Suorituskykyperusteiden määrittäminen 
Nukkejen ja rajoitusjärjestelmien järjestäminen 
Testausmenettely, jossa käytetään vetopyörää 
Mittaustekniikka 
13 
LIITE I 
TYYPPIHYVÄKSYNTÄÄ KOSKEVAT HALLINNOLLISET MÄÄRÄYKSET 
1. ETY:N TYYPPIHYVÄKSYNNÄN HAKEMINEN 
1.1 Valmistajan on esitettävä direktiivin 70/256/ETY 3 artiklan 4 kohdan mukainen 
ajoneuvotyypin nokkatörmäyskestävyyttä koskeva ETY:n tyyppihyväksyntää koskeva 
hakemus. 
1.2 Lisäyksessä I on ilmoituslomakkeen malli. 
1.3 Tekniseen laitokseen, joka vastaa tyyppihyväksyntätestien suorittamisesta on 
toimitettava hyväksyttävää ajoneuvotyypiä edustava ajoneuvo. 
1.4 Valmistajalla on oikeus esittää suoritetuista testeistä saatuja tietoja ja tuloksia, joiden 
perusteella on mahdollista todeta, että vaatimustenmukaisuus on saavutettavissa 
riittävällä luotettavuudella. 
2. ETY-TYYPPIHYVAKSYNNAN MYÖNTÄMINEN 
2.1 Jos asianmukaiset vaatimukset täyttyvät, ajoneuvotyypille on myönnettävä direktiivin 
70/156/ETY 4 artiklan 3 kohdan ja soveltuvin osin 4 artiklan 4 kohdan mukainen 
ETY;n tyyppihyväksyntä. 
2.2 ETY:n tyyppihyväksyntätodistuksen malli on liitteessä 2. 
2.3 Kaikille hyväksytyille ajoneuvotyypeille on annettava direktiivin 70/156/ETY 
mukainen hyväksyntänumero. Sama jäsenvaltio ei saa antaa samaa numeroa toiselle 
ajoneuvotyypille. 
2.4 Epävarmassa tapauksessa, tarkistettaessa ajoneuvon yhdenmukaisuutta tämän 
direktiivin kanssa, on otettava huomioon kaikki valmistajan toimittamat tiedot ja 
testitulokset, joilla voi olla merkitystä arvioitaessa hyväksyntäviranomaisen 
suorittamaa hyväksyntätestiä. 
3. TYYPIN MUUTOS JA HYVÄKSYNNÄN MUUTOKSET 
3.1 Jos tämän direktiivin mukaisesti hyväksyttyä ajoneuvotyyppiä muutetaan, sovelletaan 
direktiivin 70/156/ETY 5 artiklan säännöksiä. 
3.2 Kaikki ajoneuvon muutokset, jotka vaikuttavat ajoneuvon rakenteen yleiseen 
muotoon ja/tai kasvattavat sen massaa yli 8% ja joilla on viranomaisen arvion mukaan 
merkittävää vaikutusta testituloksiin, edellyttävät testien toistamista liitteen II 
lisäyksessä 1 kuvaillulla tavalla. 
3.3 Jos muutokset koskevat vain sisustusta, jos massa ei muutu yli 8% ja jos ajoneuvon 
alkuperäisten etuistuinten määrä pysyy samana, on suoritettava: 
3.3.1 liitteen II lisäyksessä 4 tarkoitettu yksinkertaistettu testi j a/tai 
14 
3.3.2 teknisen laitoksen tehtyjen muutosten perusteella määrittämä osittainen testi. 
4. TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUS 
4.1 Toimenpiteet tuotannon vaatimustenmukaisuuden varmistamiseksi on toteutettava 
pääsääntöisesti direktiivin 70/156/ETY 10 artiklassa annettujen säännösten 
mukaisesti. 
15 
LHTEH 
Liite 1 
Neuvoston direktiivin 70/156/ETY mukainen 
ilmoituslomake N : o .. : 
ajoneuvon ETY:n tyyppihyväksynnästä 
nokkatörmäyskestävyyden osalta 
Seuraavat tiedot on toimitettava soveltuvin osin kolmena kappaleena, ja niihin on liitettävä 
sisällysluettelo. Piirrokset on toimitettava asianmukaisessa mittakaavassa ja riittävän 
yksityiskohtaisina A4-koossa tai A4-kokoisena kansiona. Mahdollisten valokuvien on oltava 
riittävän yksityiskohtaisia. 
Jos järjestelmissä, komponenteissa tai erillisissä teknisissä yksiköissä on elektronisia säätöjä, on 
toimitettava niiden tehoa koskevat tiedot. 
0 YLEISTÄ 
0.1 Merkki (valmistajan nimi) 
0.2 Tyyppi ja yleinen kaupallinen kuvaus (kuvaukset) ... 
0.3 Tyypin tunnistamistapa, jos se on merkitty ajoneuvoon^ ' 
0.3.1 Merkinnän sij ainti. 
0.4 Ajoneuvoluokka^ 
0.5 Valmistajan nimi ja osoite 
0.8 Kokoamispaikan osoite tai kokoamispaikkojen osoitteet 
1. AJONEUVON YLEISET RAKENTEELLISET OMINAISUUDET 
1.1 Valokuvat ja/tai piirrokset edustavasta ajoneuvosta 
1.6 Moottorin sijainti ja järjestely 
9. KORI 
9.1 Korityyppi 
9.2 Käytetyt materiaalit ja rakennusmenetelmät 
9.10 Sisustus 
9.10.3 Istuimet 
9.10.3.1 Lukumäärä 
9.10.3.2 Sijainti ja järjestely 
Päivämäärä, tiedosto 
Tässä ilmoituslomakkeessa käytetyt kohtien numerot ja viittaukset vastaavat direktiivin 70/156/ETY liitteessä I 
määritettyjä. 
Kohdat, jotka eivät ole oleellisia tämän direktiivin osalta, on jätetty pois. 
16 
LHTEH 
Liite 2 
MALLI 
(enimmäiskoko: A4 (210 x 297 mm) 
ETY:N TYYPPIHYVÄKSYNTÄTODISTUS 
HALLINNON 
LEIMA 
Tiedot koskevat 
tyyppihyväksyntää^ ' m 
- tyyppihyväksynnän j atkamista^ | 
- tyyppihyväksynnän epäämistä^' ..v 
- tyyppihyväksynnän peruuttamista^ ' 
ajoneuvon/osan/erillisen teknisen yksikön^' tyypin osalta direktiivin ../..../ETY, sellaisena kuin se 
on viimeksi muutettuna direktiivillä ../..../ETY^ ', mukaisesti 
Tyyppihyväksynnän numero 
Perusteet jatkamiseen 
OSAI 
0.1 Merkki (valmistajan nimi) 
0.2 Tyyppi ja yleinen kaupallinen kuvaus (kuvaukset)£I)(2) _ 
0.3 Tyypin tunnistamistapa, jos se on merkitty ajoneuvoon^ ' 
0.3.1 Merkinnän sijainti 
0.4 Ajoneuvoluokka^ ' 
0.5 Valmistajan nimi ja osoite 
0.7 Jos kyse on osista ja erillisistä teknisistä yksiköistä, ETY.n tyyppihyväksyntämerkin 
sijainti ja kiinnitysmenetelmä 
0.8 Kokoamispaikan osoite tai kokoamispaikkojen osoitteet 
(1) Tarpeeton pyyhitään yli. 
' ' Jos tyypin tunnistamistavassa on merkkejä, jotka eivät ole olennaisia tämän tyyppihyväksyntätodisttiksen 
kattaman ajoneuvon, osan tai erillisen teknisen yksikön tyypin kuvauksen kannalta, nämä merkit on 
esitettävä asiakirjoissa merkillä "?" (esim. ABC??123???). 
(3) Määritelty direktiivin 70/156/ETY liitteessä H A. 
17 
OSA n 
1 Lisätietoja (soveltuvin osin) (Ks. lisäys): 
2 Testien suorittamisesta vastaava tekninen laitos: 
3 Testikertomuksen päivämäärä: 
4 Testikertomuksen numero: 
5 (Mahdolliset) huomautukset (Ks. lisäys): 
6 Paikka: 
7 Päivämäärä: 
8 Allekirjoitus: 
9 Hyväksyntäviranomaisen haltuun talletetun ja pyynnöstä saatavissa olevan tietopaketin 
hakemisto on liitteenä. 
LISÄYS 
ETY: n tyyppihyväksyntätodistukseen N: o 
ajoneuvon tyyppihyväksynnästä 
direktiivin ../..../ETY mukaisesti 
1 Lisätietoja. 
1.1 Ajoneuvotyypin lyhyt kuvaus rakenteen, mittojen, linjojen ja rakennusmateriaalien 
osalta: 
1.2 Ajoneuvoon asennetun suojajärjestelmän kuvaus: 
1.3 Testiin mahdollisesti vaikuttavien sisäjärjestelyjen tai sisustuksen kuvaus: 
1.4 Moottorin sijainti: edessä/takana/keskellä^ 
1.5 Veto: etupyräveto : takapyöräveto^ ' 
1.6 Testiin toimitetun ajoneuvon massa 
Etuakseli: 
Taka-akseli: 
Kokonaismassa: 
5 Huomautuksia: (esim. voimassa oikealta ja vasemmalta puolelta ohjattavien 
ajoneuvojen osalta) 
^ ' Tarpeeton pyyhitään yli. 
18 
LHTEH 
TEKNISET VAATIMUKSET 
30 asteen kulman jäykän esteen testi 
1. SOVELTAMISALA 
1.1 Tätä direktiiviä sovelletaan M]-luokan moottorikäyttöisiin ajoneuvoihin, joiden 
sallittu kokonaismassa ei ylitä 2,5 tonnia, lukuunottamatta monivaiheisiksi 
rakennettuja ajoneuvoja, joiden tuotantomäärä ei ole suurempi kuin pienille sarjoille 
vahvistettu; raskaammat ajoneuvot ja monivaiheisiksi rakennetut ajoneuvot voidaan 
hyväksyä valmistajan pyynnöstä. 
2. MÄÄRITELMÄT 
Tässä direktiivissä tarkoitetaan: 
2.1 'Suojajärjestelmänä' sisustusta ja laitteita, joiden tarkoituksena on tukea ajoneuvon 
käyttäjiä ja vaikuttaa osaltaan jäljempänä kohdassa 3 määrättyjen vaatimusten 
mukaisuuteen; 
2.2 'Suojajärjestelmän tyypillä' sellaisten suojalaitteiden luokkaa, jossa ei ole olennaisia 
eroja esimerkiksi seuraavien ominaisuuksien osalta: 
laitteiden teknologia; 
laitteiden geometria; 
laitteiden rakennemateriaalit; 
2.3 'Törmävskulmalla' kohtisuoraan esteen etusivua vastaan vedetyn linjan ja sen linjan, 
jota pitkin ajoneuvo liikkuu pituusuunnassa eteenpäin, välistä kulmaa; 
2.4 'Esteen etusivulla' elementin etusivua, joka on välittömästi vaneripinnoitteen takana; 
2.5 'Liukuesteillä' teräsprofiileja, jotka on asennettu pystysuoraan 'esteen etusivuun' 
liitteessä I määritetyllä tavalla. Niiden tarkoituksena on vähentää ajoneuvon 
sivuliikettä esteeseen nähden törmäyksen aikana; 
2.6 'Aioneuvotvvpillä' moottorikäyttöisten ajoneuvojen luokkaa, jossa ei ole olennaisia 
eroja esimerkiksi seuraavien ominaisuuksien osalta: 
2.6.1 Ajoneuvon pituus ja leveys, mikäli niillä on haitallinen vaikutus tässä direktiivissä 
säädetyn törmäystestin tuloksiin; 
2.6.2 Ajajan istuimen MR"-pisteen kautta kulkevan poikkitason etupuolelle jäävän ajoneuvon 
osan rakenne, mitat, linjat ja materiaalit, mikäli niillä on haitallinen vaikutus tässä 
direktiivissä säädetyn törmäystestin tuloksiin; 
2.6.3 Matkustamon linjat ja sisämitat sekä suojajärjestelmän tyyppi, mikäli niillä on 
haitallinen vaikutus tässä direktiivissä säädetyn törmäystestin tuloksiin; 
2.6.4 Moottorin sijainti (edessä, takana tai keskellä) ja suunta (poikittain tai pitkittäin); 
2.6.5 Massa, mikäli sillä on haitaUinen vaikutus tässä direktiivissä säädetyn törmäystestin 
tuloksiin; 
19 
2.6.6 Valmistajan toimittamat valinnaiset järjestelyt tai sisustus, mikäli niillä on haitallinen 
vaikutus tässä direktiivissä säädetyn törmäystestin tuloksiin; 
2.7 'Matkustamolla' ajoneuvon käyttäjien sijoittamiseen tarkoitettu tila, jota rajoittavat 
katto, lattia, sivuseinät, ovet, ulkopuolinen lasitus ja seinämä sekä takamatkustamon 
seinämä tai takaistuimen takatuen taso; 
2.8 '"R"-pisteellä' viitepistettä, jonka valmistaja määrittelee jokaisen istuimen osalta 
suhteessa ajoneuvon rakenteeseen; 
2.9 mH"-pisteellä' viitepistettä, jonka hyväksynnästä vastaava tarkastuslaitos määrittelee 
jokaisen istuimen osalta; 
2.10 'Tvhiäpainolla kuormittamattomana' ajokunnossa olevan, matkustajattoman ja 
kuormittamattoman, mutta polttoaineella, jäähdytysnesteellä, voiteluaineella, 
työkaluilla ja varapyörällä (jos ajoneuvon valmistaja toimittaa nämä vakiovarusteina) 
varustetun ajoneuvon massa; 
2.11 'Rakentamisella monivaiheisena' menettelyä, jossa kaksi tai useampia valmistajia 
osallistuu erikseen ja peräkkäin ajoneuvon rakentamiseen; 
3 ERITELMÄT 
3.1 Kaikkiin testeihin sovellettavat yleiset eritelmät 
3.1.1 Kunkin istuimen "H"-piste on määriteltävä neuvoston direktiivin 77/649/ETY 
liitteessä III kuvaillun menetelmän mukaisesti. 
3.1.2 Kun etuistuinpaikkojen suojajärjestelmään kuuluu turvavöitä, turvavöiden osien on 
täytettävä direktiivin 77/541/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna, vaatimukset. 
3.1.3 Istuinpaikat, joihin asennetaan nukkeja joiden suojajärjestelmään kuuluu vöitä, on 
varustettava kiinnityspisteillä direktiivin 76/115/ETY, sellaisena kuin se on 
muutettuna, mukaisesti. 
3.2 Eritelmät 
3.2.1 Edessä laitimmaisilla istuimilla olevilla nukeilla liitteen 2 mukaisesti rekisteröityjen 
suorituskykyperusteiden on täytettävä seuraavay edellytykset: 
3.2.1.1 Pään suorituskykyperusteen (HPC) on oltava enintään 1000. 
3.2.1.2 Rintakehän suorituskykyperusteen (ThPC) on oltava enintään 75 mm. 
3.2.1.3 Reisiluun suorituskykyperusteen (FPC) on oltava enintään 10 kN. 
3.2.2 Mikään ovi ei saa avautua testin aikana. 
3.2.3 Testin aikana ei saa tapahtua etuovien lukitusjärjestelmien lukkintumista. 
3.2.4 Törmäyksen jälkeen on oltava mahdollista, käyttämättä työkaluja: 
20 
3.2 4.1 Avata ainakin yksi ovi istuinriviä kohti, jos sillä on ovi, ja tarvittaessa kallistaa 
selkänojia tai istuimia niin, että ajoneuvon tyhjentäminen käyttäjistä on mahdollista^. 
3.2.4.2 Irrottaa nuket tukijärjestelmästä, joka, jos se on lukittu, on voitava avata 
irrptusjärjestelmään kohdistetulla enintään 6 daN:n paineella. 
3.2.4.3 Poistaa nuket ajoneuvosta vahingoittumattomina, 
3.2.5 Törmäyksessä saa esiintyä vain vähän nestevuotoa polttoaineen syöttöjärjestelmästä; 
3.2.6 Jos törmäyksen jälkeen polttoaineen svöttöjärjestelmästä vuotaa jatkuvasti nestettä, 
vuodon määrä ei saa ylittää 5 x 10" kg/s; jos polttoaineen syöttöjärjestelmästä 
vuotava neste sekoittuu muista järjestelmistä vuotaviin nesteisiin, eikä eri nesteitä 
voida helposti erottaa ja yksilöidä, kaikki kerätyt nesteet on otettava huomioon 
jatkuvaa vuotoa arvioitaessa. 
(1) Tätä vaatimusta ei sovelleta ajoneuvoihin, joiden katoissa ei ole jäykkää rakennetta. 
21 
Liite I 
TESTIMENETTELY 
1. AJONEUVON ASENNUS JA VALMISTELU 
1.1 Testausympäristö 
Testausalueen on oltava kyllin laaja, niin että sille mahtuvat ajorata, este ja testiin 
tarvittavat tekniset asennukset. Ajoradan viimeisen osuuden, ainakin viisi metriä ennen 
estettä, on oltava vaakasuora, tasainen ja sileä. 
1-2 Este 
Esteen on oltava raudoitettu betonikappale, jonka leveys on vähintään kolme metriä ja 
korkeus vähintään 1,5 metriä. Esteen paksuuden on oltava sellainen, että sen massaksi 
tulee vähintään 7x10 kg. Etusivun on oltava pystysuora; etusivuun kohtisuoraan 
vedetyn linja on muodostettava 30° kulma sen linjan kanssa, jota pitkin ajoneuvo 
liikkuu eteenpäin pituussuunnassa, ja etusivu on päällystettävä 20 mm paksuilla 
hyväkuntoisilla vanerilevyillä. Lisäksi on asennettava liukuesteet (teräsprofiilia 40/40 
mm) kohtisuoraan 350 mm etäisyydelle ajoneuvon symmetrisen pituustason 
teoreettisen törmäyspisteestä vasemmalle ja oikealle puolelle (Ks. kuva 1). Este on 
kiinnitettävä maahan tarvittaessa lisäkiinnityslaitteilla, jotka estävät sitä siirtymästä. 
1.3 Esteen suuntaus 
30° kulman suuntauksen on oltava sellainen, että ajoneuvon ensimmäinen kosketus 
esteeseen tapahtuu ohjauspyörän puolella. Jos voidaan valita, suoritetaanko testi 
oikealta vai vasemmalta puolelta ohjattavalla ajoneuvolla, testi on suoritettava 
vähemmän edulliseen suuntaan testeistä vastaavan virallisen laboratorion 
määrittämällä tavalla. 
1.4 Ajoneuvon tila 
1.4.1 Yleinen eritelmä 
Testiajoneuvon on edustettava tuotantosarjaa, siinä on oltava kaikki tavanomaisesti 
asennetut laitteet ja sen on oltava tavanomaisessa ajokunnossa. Jotkin osat saadaan 
korvata vastaavan painoisilla, kun niiden vaihtamisella ei selvästi ole huomattavaa 
vaikutusta 6 kohdan mukaisesti mitattuihin tuloksiin. 
1.4.2 Ajoneuvon massa 
1.4.2.1 Tässä testissä toimitetun ajoneuvon massan on oltava kuormittamaton tyhjäpaino; 
1.4.2.2 Polttoainetankki on täytettävä vedellä niin, että sen massa on 90% valmistajan 
ilmoittamasta täyden tankin massasta; 
1.4.2.3 Kaikkien muiden järjestelmien (jarrut, jäähdytys jne) on oltava tyhjiä; tässä 
tapauksessa nesteiden massa kompensoidaan; 
22 
1.4.2.4 Jos ajoneuvossa olevan mittauslaitteen massa ylittää sallitut 25 kiloa, se on 
kompensoitava vähennyksillä, joilla ei ole huomattavaa vaikutusta jäljempänä olevan 6 
kohdan mukaisesti mitattuihin tuloksiin; 
1.4.2.5 Mittauslaitteen massa ei saa muuttaa akseleiden viitekuormitusta yli 5 prosentilla, 
kumpikaan muutos ei saa ylittää 20 kg; 
1.4.2.6 Edellä olevan 1.4.2.1 kohdan määräyksistä aiheutuva ajoneuvon massa on ilmoitettava 
testikertomuksessa. 
1.4.3 Matkustamon järjestelyt 
1.4.3.1 Ohjauspyörän asento 
Jos ohjauspyörä on säädettävä, se on asetettava valmistajan ilmoittamaan 
normaaliasentoon tai muussa tapauksessa säätöarvorajojen keskiväliin. 
Voimansiirtopäästä ohjauspyörä on jätettävä vapaaksi, ja puolien on oltava asennossa, 
joka valmistajan mukaan vastaa ajoneuvon kulkua suoraan eteenpäin. 
1.4.3.2 Ikkunalasit 
Ajoneuvon liikkuvien ikkunalasien on oltava suljettuina. Testimittaustarkoituksissa ja 
valmistajan luvalla ikkunalaseja voidaan laskea, jos ikkunakahvojen asento vastaa 
suljettua asentoa. 
1.4.3.3 Vaihdetanko 
Vaihdetangon on oltava vapaa-asennossa. 
1.4.3.4 Polkimet 
Poikimien on oltava tavanomaisessa lepoasennossaan. 
1.4.3.5 Ovet 
Ovien on oltava suljettuina, mutta ei lukittuina. 
1.4.3.6 Avautuva katto 
Jos ajoneuvoon on asennettu avautuva tai irrotettava katto, sen on oltava paikoillaan 
ja suljettuna. Testimittaustarkoituksissa ja valmistajan luvalla katto saa olla auki. 
1.4.3.7 Häikäisysuoja 
Häikäisysuojien on taitettuina pois käytöstä. 
1.4.3.8 Taustapeili 
Ajoneuvon sisällä olevan taustapeilin on oltava tavanomaisessa käyttöasennossa. 
1.4.3.9 Käsinojat 
Jos etu- ja takaistuinten käsinojat ovat taittuvia, niiden on oltava ala-asennossa paitsi 
silloin, kun ajoneuvoon sijoitettujen nukkejen asento on esteenä. 
1.4.3.10 Niskatuet 
23 
Niskatukien, joiden korkeus on säädettävissä, on oltava yläasennossa. 
1.4.3.11 Istuimet 
1.4.3.11.1 Etuistuinten asento 
Pituussuunnassa säädettävät istuimet on sijoitettava niin, että niiden *'H"-piste (Ks. 
kohta 3.1.1) on siirtoalueen keskikohdassa tai sitä lähinnä olevassa lukituskohdassa 
sekä valmistajan määrittämässä korkeusasennossa (jos istuimien korkeutta voidaan 
säätää istuinkohtaisesti). 
Jos istuinmalli on penkkimäinen, viitteenä käytetään ajajan paikan "H"-pistettä. 
1.4.3.11.2 Etuistuinten selkänojien asento 
Jos selkänojat ovat säädettäviä, ne on säädettävä niin, että säädöstä aiheutuva nuken 
vartalon kaltevuus on mahdollisimman lähellä valmistajan tavanomaiseen käyttöön 
suosittelemaa asentoa ja, jos valmistaja ei ole antanut erityistä suositusta, 25° 
pystysuorasta taaksepäin. 
1.4.3.11.3 Takaistuimet 
Jos takaistuimet tai takapenkki ovat säädettäviä, ne on asetettava takimmaiseen 
asentoon. 
2. NUKET 
2.1 Etuistuimet 
2.1.1 Hybrid III:n' ' eritelmiä vastaava nukke, joka täyttää sen säätöä koskevat 
vaatimukset asennetaan kummallekin laitimmaiselle etuistuimelle liitteessä 3 
määrättyjen ehtojen mukaisesti. Nuken on oltava varustettu suorituskykyperusteiden 
määrittämiseen tarvittavien tietojen keräämistä varten liitteen 5 eritelmiä vastaavilla 
mittauslaitteilla. 
2.1.2 Nuken säädön on oltava suunnilleen sama ennen testiä ja sen jälkeen. 
2.1.3 Auto testataan varustettuna valmistajan toimittamilla tukijärjestelmillä. 
^ ' Hybrid III:n tekniset eritelmät ja yksityiskohtaiset piirrokset, jotka vastaavat yhdysvaltalaisen 
viidennenkymmenennen prosenttipisteen miehen pääasiallisia mittoja ja sen testisäätöjä koskevat 
eritelmät on talletettu Yhdistyneiden kansakuntien pääsihteerin haltuun ja niitä voi lukea pyynnöstä 
Euroopan talouskomitean sihteeristössä, osoite: Palais des Nations, Geneve, Sveitsi. 
24 
3. AJONEUVON KÄYTTÖVOIMA 
3.1 Ajoneuvo ei saa liikkua oman moottorinsa voimalla. 
3.2 Törmäyshetkellä ajoneuvoon ei saa enää kohdistua minkään ohjaukseen tai 
liikuttamiseen tarkoitetun lisävarusteen vaikutusta. 
3.3 Ajoneuvon on osuttava esteeseen kurssissa, joka on sivusuunnassa enintään 150 mm 
päässä teoreettisen kurssin linjasta kumpaankin suuntaan. 
4. TESTINOPEUS 
Ajoneuvon nopeuden on olatava törmäyshetkellä 50 + 0-2 km/h. Jos testi suoritetaan 
suuremmalla törmäysnopeudella, ja ajoneuvo täyttää vaatimukset, testi katsotaan 
tyydyttäväksi. 
5. ETUISTUIMEN NUKELLE TEHTÄVÄT MITTAUKSET 
5.1 Kaikki suorituksentarkistamiseen tarvittavat mittaukset on tehtävä liitteen 5 eritelmiä 
vastaavilla mittausjärjestelmillä. 
5.2 Eri parametrit on tallennettava itsenäisillä tietokanavilla, joilla on seuraava CFC 
(Channel Frequency Class): 
5.2.1 Nuken pään mittaukset 
Painopisteeseen viittaava kiihdytys (a) lasketaan kiihdytyksen kolmiaksiaalisista 
komponenteista, joiden mittauksen CFC on 1000. 
5.2.2 Nuken rintakehän mittaukset 
Rintakehän painuman mittauksessa CFC on 180. 
5.2.3 Nuken reisiluun mittaukset 
Aksiaalisen kompressiovoiman mittauksessa CFC on 600. 
6. AJONEUVOON KOHDISTUVAT MITTAUKSET 
6.1 Liitteessä 4 kuvaillun yksinkertaistetun testin suorittamiseksi rakenteen hidastumisen 
aikahistoria määritetään "B "-pilarin juureen ajoneuvon törmäyspuolelle asennettujen 
pitkittäisten kiihdytysmittareiden arvon perusteella CFC-arvolla 280 käyttämällä 
liitteessä 5 määrättyjä vaatimuksia vastaavia tietokanavia. 
6.2 Liitteessä 4 kuvaillussa testimenettelyssä käytetty nopeuden aikahistoria saadaan "B"-
pilariin törmäyspuolelle asennetusta pitkittäisestä kiihdytysmittarista. 
25 
KUVA1 
30°este liukuesteillä 
(sisältää kuvan) 
26 
Liite 2 
SUORITUSKYKYPERUSTEIDEN MÄÄRITTÄMINEN 
1. PÄÄN SUORITUSKYKYPERUSTE (HPC) 
1.1 Tämän perusteen on katsottava täyttyvän, kun testin aikana ei tapahdu kosketusta 
pään ja minkään ajoneuvon osan välillä. . 
1.2 Muussa tapauksessa lasketaan HPC.n arvo kiihtyvyyden (a) perusteella, kiihtyvyys 
mitataan liitteen II liitteen 1 5.2.1 kohdan perusteella seuraavalla yhtälöllä: 
ÄPC = (/,-/,) -±-\adt ti-txi 2.5 
missä 
1.2.1 jos pään kosketuksen alkaminen voidaan määrittää tyydyttävästi, ti ja t2 ovat kaksi 
sekunteina ilmoitettua ajankohtaa, jotka rajaavat sen intervallin pään kosketuksen 
alkamisen ja tiedon tallentamisen loppumisen välillä, jonka aikana HPC on ollut 
suurimmillaan; 
1.2.2 jos pään kosketuksen alkamista ei voida määrittää, ti ja t2 ovat kaksi sekunteina 
ilmoitettua ajankohtaa, jotka rajaavat sen intervallin pään kosketuksen alkamisen ja 
loppumisen välillä, jonka aikana HPC on ollut suurimmillaan. 
2 RINTAKEHÄN SUORITUSKYKYPERUSTE (ThPC) 
2.1 Tämä peruste määritetään rintakehän vääntymisen absoluuttisena arvona, joka 
ilmaistaan millimetreinä ja mitataan liitteen II liitteen 1 5.2.2 kohdan mukaisesti. 
3. REISILUUN SUORITYSKYKYPERUSTE (FPC) 
3.1 Tämä peruste määritetään kN:na ilmaistuna kompressiokuormituksena, joka siirtyy 
aksiaalisesti nuken kumpaankin reisiluuhun ja mitataan liitteen II liitteen 1 5.2.3 
kohdan mukaisesti. 
27 
Liite 3 
NUKKEJEN ASENNUS JA JÄRJESTELY SEKÄ 
TUKIJÄRJESTELMÄN SÄÄTÖ 
1. NUKKEJEN JÄRJESTELY 
1.1 Erilliset istuimet 
Nuken symmetriatason on osuttava yhteen istuimen pystysuoran mediaanitason 
kanssa. 
1.2 Etupenkki-istuin 
1.2.1 Ajaja 
Nuken symmetriatason on oltava pystysuoralla tasolla, joka kulkee ohjauspyörän 
keskuksen kautta ja on samansuuntainen ajoneuvon pitkittäisen mediaanitason kanssa. 
Jos istuinpaikka määrittyy penkin muodon mukaan, tällainen istuin on katsottava 
erilliseksi istuimeksi. 
1.2.2 Ulompi matkustaja 
Nuken symmetriatason on oltava symmetrinen ajajanuken symmetriatason kanssa 
suhteessa ajoneuvon pitkittäiseen mediaanitasoon. Jos istuinpaikka määrittyy penkin 
muodon mukaan, tällainen istuin on katsottava erilliseksi istuimeksi. 
1.3 Etupenkin matkustajan penkki-istuin (ei ajaja) 
Nuken symmetriatasojen on osuttava yhteen valmistajan määrittämien istuinpaikkojen 
mediaanitasojen kanssa. 
1.4 Takapenkki-istuin 
Nukke on sijoitettava pituustasossa, joka vastaa olennaisesti ajajanuken 
symmetriatasoa. 
2. NUKKEJEN ASENNUS 
2.1 Pää 
Pään poikittaisen laitetason on oltava vaakasuora 0,5° puitteissa. Testinuken pään 
tason määrittämiseksi ajoneuvoissa, joissa on pystysuorat istuimet ja muut kuin 
säädettävät selkänojat, on noudatettava seuraavia toimintasarjoja. Ensin säädetään H-
pisteen sijainti tämän liitteen 2.4.3.1 kohdassa määrätyissä rajoissa testinuken pään 
poikittaisen laitetason korkeuden säätämiseksi. Jos pään poikittainen laitetaso ei ole 
vielä vaakasuorassa, testinuken lantiokulma on säädettävä tämän liitteen 2.4.3.2 
kohdassa annetuissa rajoissa. Jos pään poikittainen laitetaso ei ole vielä 
vaakasuorassa, testinuken kaulaniveltä säädetään mahdollisimman vähän niin, että 
pään poikittainen laitetaso tulee vaakasuoraan 0,5° puitteissa. 
28 
2.2 Yläraajat 
2.2.1 Ajajanuken olkavarsien on oltava kiinni vartalossa niin, että keskilinjat ovat 
mahdollisimman lähellä pystysuoraa tasoa. 
2.2.2 Ajajanuken olkavarsien on kosketettava selkänojaa ja vartalon sivuja. 
2.3 Kädet 
2.3.1 Ajajatestinuken kämmenten on kosketettava ohjauspyörän kehää kehän vaakasuoran 
keskiviivan kohdalla. Peukaloiden on oltava ohjauspyörän kehällä ja kevyesti 
teipattuna ohjauspyörän kehään niin, että jos testinuken kättä työnnetään ylöspäin 
vähintään 8,9 N:n ja enintään 22,2 N:n voimalla, teippi sallii käden irrota 
ohjauspyörän kehältä. 
2.3.2 Matkustajanuken kämmenten on kosketettava reisien ulkosivua. Pikkusormen on 
kosketettava istuintyynyä. 
2.4 Vartalo 
2.4.1 Penkki-istuimilla varustetuissa ajoneuvoissa ajaja- ja matkustajanukkejen ylävartalon 
on nojattava selkänojaan. Ajajanuken keskisagittaalisen tason on oltava pystysuora ja 
ajoneuvon pitkittäiskeskiviivan suuntainen, ja sen on kuljettava ohjauspyörän kehän 
keskipisteen kautta. Matkustajanuken keskisagittaalisen tason on oltava pystysuora ja 
ajoneuvon pitkittäiskeskiviivan suuntainen sekä samalla etäisyydellä ajoneuvon 
pitkittäiskeskiviivasta kuin ajajanukenkin keskisagittaalisen tason. 
2.4.2 Erillisin istuimin varustetuissa ajoneuvoissa ajaja- ja matkustajatestinukkejen 
ylävartalon on nojattava selkänojaan. Ajaja- ja matkustajanuken keskisagittaalisen 
tason on oltava pystysuora ja osuttava yhteen erillisen istuimen pitkittäisen keskiviivan 
kanssa. 
2.4.3 Alavartalo 
2.4.3.1 H-piste 
Ajaja-ja matkustajatestinukkejen H-pisteen on osuttava pystysuunnassa 13 millimetrin 
rajoihin ja vaakatasossa 13 millimetrin rajoihin pisteestä, joka sijaitsee 6 millimetriä H-
pisteen paikan alapuolella paitsi, että H-pistekoneen reisi- ja sääriosat on säädettävä 
välille 414 - 401 mm eikä 432 - 417 mm. 
2.4.3.2 Lantiokulma 
Mitattuna nuken H-pisteen mittausaukon lantiokulmamittarilla^ \ mittarin 76,2 mm 
tasaisen pinnan vaakatasosta mitatun kulman on oltava 22,5° ± 2,5°. 
' ' Siihen saakka, että tästä kohdasta annetaan kansainvälinen standardi, on käytettävä mittareita, jotka 
vastaavat GM-piirrosta 78051-532 viitaten osaan 572. 
29 
2.5 Alaraajat 
Ajaja- ja matkustajatestinukkejen jalkojen yläosan on nojattava istuintyynyyn jalkojen 
asennon sallimassa määrin. Polvien ulkopintojen välisen alkuperäisen etäisyyden on 
oltava 269 mm. Käytännössä mahdollisessa määrin ajajanuken vasemman jalan ja 
matkustajanuken molempien jalkojen on oltava pystysuorilla pituustasoilla. 
Käytännössä mahdollisessa määrin ajajanuken oikean jalan on oltava pystysuorassa 
tasossa. Jalkojen asennon lopullinen säätö 2.6 kohdan mukaisesti eri 
matkustamoratkaisuissa on sallittu. 
2.6 Jalat 
2.6.1 Ajajatestinuken oikean jalan on nojattava lepoasennossa olevaan kaasupolkimeen, 
kantapään takimmaisen pisteen on oltava lattiapinnassa polkimen tasossa. Jos jalkaa ei 
voida asettaa kaasupolkimelle, se on sijoitettava kohtisuoraan reisiluuhun nähden ja 
mahdollisimman pitkälle eteenpäin polkimen keskilinjan suuntaan siten, että kantapään 
takimmainen piste nojaa lattiapintaan. Vasemman jalan kantapää on asetettava 
mahdollisimman pitkälle eteenpäin, ja sen on nojattava lattiatasoon. Vasen jalka on 
asetettava mahdollisimman tasaisesti varvaslevylle. Vasemman jalan pitkittäinen 
keskiviiva on asetettava mahdollisimman yhdensuuntaiseksi ajoneuvon pitkittäisen 
keskiviivan kanssa. 
2.6.2 Matkustajanuken molempien jalkojen kantapäät on asetettava mahdollisimman pitkälle 
eteenpäin, ja niiden on nojattava lattiatasoon. Molemmat jalat on asetettava 
mahdollisimman tasaisesti varvaslevylle. Jalkojen pitkittäinen keskiviiva on asetettava 
mahdollisimman yhdensuuntaiseksi ajoneuvon pitkittäisen keskiviivan kanssa. 
2.7 Asennetut mittalaitteet eivät saa millään tavoin vaikuttaa nuken liikkeeseen 
törmäyksen aikana. 
2.8 Nukkejen ja mittalaiteiden lämpötila on vakioitava ennen testiä ja pidettävä 
mahdollisimman pitkälle välillä 19°C - 22°C. 
3. TUKIJÄRJESTELMÄN SAATO 
Kun testinukke on suunnitellussa istuinpaikassaan 2.1 - 2.6 kohdan soveltuvissa 
vaatimuksissa määritetyllä tavalla, testinuken ympärille laitetaan turvavyö ja salpa 
suljetaan. Sylivyö kiristetään. Vedetään ylävartalonvyökudos ulos vetolaitteesta ja 
annetaan sen vetäytyä takaisn. Tämä toistetaan neljä kertaa. Sylivyöhön kohdistetaan 
8,9 - 17,8 N:n jännityskuormitus. Jos vyöjärjestelmä on varustettu jännitystä 
lieventävällä laitteella, ylävartalon osalle sallitaan suurin väljän vyön määrä, jota 
valmistaja suosittelee tavanomaiseen käyttöön ajoneuvon omistajan oppaassa. Jos 
vyöjärjestelmää ei ole varustettu jännitystä lieventävällä laitteella, olkavyön 
ylimääräisen kudoksen on annettava vetäytyä vetolaitteen voimasta. 
30 
Liite 4 
TESTAUSMENETTELY KÄYTTÄMÄLLÄ VETOPYÖRÄÄ 
1. TESTAUSLAITTEET JA -MENETTELY 
1.1 Vetopyörä 
Vetopyörän on oltava rakennettu siten, että siinä ei ilmene pysyvää vääntymistä testin 
jälkeen. Se on ohjattava niin, että törmäysvaiheen aikana pystysuora poikkema ei ylitä 
5° eikä vaakasuora poikkeama 2°. 
1.2 Rakenteen tila 
1.2.1 Yleistä 
Testattavan rakenteen on oltava kyseessä olevien ajoneuvojen sarjatuotantoa 
edustava. Joitakin osia on voitava vaihtaa tai irrottaa silloin, kun tällaisella 
vaijtamisella tai irrottamisella ei selvästi ole vaikutusta testituloksiin. 
1.2.2 Säädöt 
Säätöjen on oltava tämän direktiivin liitteen I 1.4.3 kohdan mukaisia ottaen huomioon, 
mitä todetaan 1.2.1 kohdassa. 
1.3 Rakenteen kiinnitys 
1.3.1 Rakenteen on oltava lujasti kiinnitettynä vetopyörään sellaisella tavalla, että testin 
aikana ei aiheudu suhteellista siirtymää. 
1.3.2 Menetelmä, jolla rakenne kiinnitetään vetopyörään, ei saa vaikuttaa istuinten 
kiinnitykseen tai tukilaitteisiin vahvistavasti eikä aiheuttaa rakenteen epätavanomaista 
vääntymistä. 
1.3.3 Suositeltu kiinnityslaite on sellainen, että rakenne lepää suunnilleen pyörien akselille 
asetettujen tukien päällä tai, mikäli mahdollista, sellainen että rakenne on kiinnitetty 
vetopyörään ripustusjärjestelmän kiinnikkeiden avulla. 
1.3.4 Ajoneuvon pituusakselin ja vetopyörän välisen kulman on on oltava 12° ± 2° 
törmäävästä ajoneuvosta katsottuna. 
1.4 Nuket 
Nukkejen ja niiden paikkojen on oltava liitteen 1 2 kohdan mukaiset. 
1.5 Mittalaitteet 
1.5.1 Rakenteen hidastuminen 
Rakenteen hidastumista törmäyksen aikana mittaavien antureiden on oltava 
vetopyörän pitJrittäisakselin suuntaisia liitteen 5 eritelmien mukaisesti (CFC 180). 
1.5.2 Nukeilla tehtävät mittaukset 
31 
Kaikki luettelossa mainittujen perusteiden tarkastamiseen tarvittavat mittaukset 
esitetään liitteessä 1 olevassa 5 kohdassa. 
1.6 Rakenteen hidastumiskävrä 
Rakenteen hidastumiskäyrän törmäysvaiheen aikana on oltava sellainen, että 
"nopeuden vaihtelua ajan suhteen" ilmaiseva integroinnilla saatava käyrä ei eroa 
missään vaiheessa yli ± 1 m/s kyseisen ajoneuvon "nopeuden vaihtelua ajan suhteen" 
ilmaisevasta viitekäyrästä, joka määritellään tämän liitteen kuvassa 1. Viitekäyrän 
siirtymää aika-akselin suhteen voidaan käyttää rakenteen nopeuden laskemiseksi 
käytävässä. 
1.7 Ajoneuvon viitekävrä AV = fft) 
Tämä viitekäyrä saadaan integroimalla kyseessä olevan ajoneuvon hidastuskäyrä 
mitattuna nokkatörmäystestillä estettä vastaan tämän direktiivin liitteessä 1 olevalla 6 
kohdassa esitetyllä tavalla. 
1.8 Vastaava menetelmä 
Testi voidaan suorittaa, jollakin toisella menetelmällä kuin vetopyörän 
hidastusmenetelmällä, jos tämä menetelmä on 1.6 kohdassa kuvaillun nopeuden 
vaihteluväliä koskevan vaatimuksen mukainen. 
32 
Liite 4 - Kuva 1 
EKVIVALENSSDCAYRA - KÄYRÄN V = fît) TOLERANSSIKAISTA 
m/s 
nopeuden 
muutos 
aika (t) 
33 
Liite 5 
MITTAUSTESTIEN MITTAUSTEKNIIKKA: 
MITTALAITTEET 
1. MÄÄRITELMÄT 
1.1 Tietokanava 
Tietokanava käsittää kaikki mittalaitteet anturista (tai usesta anturista, joiden antama 
tieto yhdistetään määrätyllä tavalla) analyysimenettelyihin, jotka voivat muuttaa tiedon 
taajuus- tai amplitudisisältöä. 
1.2 Anturi 
Tietokanavan ensimmäinen laite, jolla mitattava ryysinen määrä muunnetaan toiseksi 
määräksi (esimerkiksi sähköjännitteeksi), jota voidaan käsitellä kanavan loppuosassa. 
1.3 Kanavan amplitudiluokka: CAC 
Tietyt tässä liitteessä määritettyjen amplitudiominaisuudet täyttävän kanavan 
merkintä. CAC-numero vastaa lukuarvoltaan mittausalueen ylärajaa. 
1.4 Ominaistaajuudet FIT - FT. - FN 
Nämä taajuudet määritellään kuvassa 1. 
1.5 Kanavien taaiuusluokka CFC 
Kanavan taajuusluokkaa merkitään numerolla, joka ilmaisee, että kanavan 
taajuusvaste on kuvassa 1 määritetyissä rajoissa, Tämä numero ja taajuuden FJJ 
herzeiNä ilmaistu arvo ovat lukuarvoltaan yhtä suuret. 
1.6 Herkkvvskerroin 
Kalibrointiarvojen parasta sopivuutta kuvaavan suoran viivan kaltevuus, joka 
määräytyy pienimmän neliöjuuren menetelmällä kanavan amplitudiluokassa. 
1.7 Tietokanavan kalibrointikerroin 
Logaritmiasteikolla välillä F] - 0.4 F n tasaisin välein sijaitsevien taajuuksien 
herkkyyskertoimien keskiarvo. 
1.8 Epälineaarisuusvirhe 
Kalibrointiarvon ja 1.6 kohdassa määritellyltä suoralta viivalta luettavan vastaavan 
arvon suurin ero prosentteina kanavan amplitudiluokan ylärajalla. 
1.9 Ristikkäisherkkyys 
34 
Lähtö- ja tulosignaalin suhde, kun anturiin syötetään impulssi kohtisuorassa 
mittausakseliin nähden. Se ilmaistaan prosentteina herkkyydestä mittausakselilla. 
1.10 Vaiheen viive 
Tietokanavan vaiheen viive on yhtä suuri kuin sinimuotoisen signaalin vaiheen viive 
(radiaaneina), jaettuna kyseisen signaalin kulmataajuuksina (radiaaneina/s). 
1.11 Ympäristö 
Kaikkien tietokanavaan tietyllä hetkellä kohdistuvien ulkoisten edellytysten ja 
vaikutusten yhdistelmä. 
2. SUORITUSKYKYVAATIMUKSET 
2.1 Epälineaarisuusvirhe 
Tietokanavan epälineaarisuusvirheen absoluuttisen arvon kaikilla CFC:n taajuuksilla 
on oltava enintään 2,5% CAC:n arvosta koko mittausalueella. 
2.2 Amplitudi vastaan taajuus 
Tietokanavan taajuusvasteen on oltava kuvassa 1 esitettyjen rajakäyrien rajoissa. 
Nolladesibelilinja määritetään kalibrointikertoimella. 
2.3 Vaiheen viiveaika 
Vaiheen viiveaika tietokanavan tulo- ja lähtösignaalien välillä on määritettävä, eikä se 
saa vaihdella yli 0,1 FH välillä 0,03 FH - FH 
2.4 Aika 
2.4.1 Aikaperuste 
Aikaperuste on merkittävä muistiin, ja sen on oltava vähintään 10 ms 1 prosentin 
tarkkuudella. 
2.4.2 Suhteellinen aikaviive 
Kahden tai useamman tietokanavan välinen suhteellinen aikaviive ei saa olla yli 1 ms 
riippumatta niiden taajuusluokasta, kun vaihesiirtymän aiheuttamaa viivettä ei oteta 
huomioon. 
Kahdella tai useammalla tietokanavalla, joiden signaaht yhdistetään, on oltava sama 
taajuusluokka, ja niiden suhteellinen aikaviive ei saa olla yh' 0,1 FHS. 
Tätä vaatimusta sovelletaan sekä analogisiin signaaleihin ja synkronointipulsseihin että 
digitaalisiin signaaleihin. 
35 
2.5 Anturin ristikkäisherkkyys 
Anturin ristikkäisherkkyyden on oltava kaikkiin suuntiin alle 5%. 
2.6 Kalibrointi 
2.6.1 Yleistä 
Tietokanava on kalibroitava vähintään kerran vuodessa viitelaitteistolla, joka perustuu 
tunnettuihin standardeihin. Menetelmät, joilla laitteistoa verrataan viitelaitteistoon 
eivät saa aiheuttaa virhettä, joka on yli 1% CAC:sta. Viitelaitteiden käyttö on 
rajoitettava taajuusalueille, joilla ne on kalibroitu. Tietokanavan alijärjestelmät voidaan 
arvioida yksittäin ja tulokset faktoroida koko tietokanavan tarkkuuden mukaan. Tämä 
voidaan tehdä esimerkiksi tunnetun amplitudin sähkösignaalilla, joka simuloi anturin 
lähtö signaalia, näin voidaan tarkistaa tietokanavan hyötykerroin ilman anturia. 
2.6.2 Kalibroinnissa käytettävän viitelaitteiston tarkkuus 
Virallisen mittauslaitoksen on varmennettava ja hyväksyttävä viitelaitteiston tarkkuus. 
2.6.2.1 Staattinen kalibrointi 
2.6.2.1.1 Kiihtyvyydet 
Virheiden on oltava alle ± 1,5% kanavan amplitudiluokasta. 
2.6.2.1.2 Voimat 
Virheen on oltava alle ± 1% kanavan amplitudiluokasta. 
2.6.2.1.3 Siirtymät 
Virheen on oltava alle ±1% kanavan amplitudiluokasta. 
2.6.2.2 Dynaaminen kalibrointi 
2.6.2.2.1 Kiihtyvyydet 
Viitekiihtyvyyksien virheen ilmaistuna prosentteina kanavan amplitudiluokasta on 
oltava alle ± 1,5% alle 400 Hz alueella, alle ± 2% alueella 400 Hz - 900 Hz ja alle ± 
2,5 Hz yli 900 Hz alueella. 
2.6.2.3 Aika 
Viiteajan suhteellisen virheen on oltava alle 10" . 
2.6.3 Herkkyyskerroin ja epähneaarisuusvirhe 
Herkkyyskerroin ja epähneaarisuusvirhe on määritettävä mittaamalla tietokanavan 
lähtösignaali tunnetun tulosignaalin suhteen jälkimmäisen signaalin eri arvoilla. 
Tietokanavan kalibroinnin on katettava amplitudiluokan koko laajuus. 
Kaksisuuntaisten kanavien osalta on käytettävä sekä positiivisia että negatiivisia 
arvoja. 
Jos kalibrointilaitteistolla ei voida tuottaa tarvittavaa tulosignaalia mitattavan määrän 
36 
liian suurten arvojen takia, kalibroinnit on suoritettava kalibrointistandardien rajoissa, 
ja nämä rajat on merkittävä testauskertomukseen. 
Koko tietokanava on kalibroitava taajuudella tai taajuuskirjolla, jonka merkittävä arvo 
on välillä Fi - 0,4 F] \. 
2.6.4 Taajuusvasteen kalibrointi 
Vaiheen ja amplitudin vastekäyrät on määritettävä taajuuden suhteen mittaamalla 
tietokanavan lähtösignaalit vaiheen ja amplitudin osalta tunnetun lählösignaalin 
suhteen tämän signaalin eri arvoilla välillä Fi - 3000 Hz (näistä vaihtoehdoista 
käytetään pienempää arvoa). 
2.7 Ympäristövaikutukset 
Mahdolliset ympäristövaikutukset (esimerkiksi sähkö- ja magneettivuo, kaapelin 
nopeus jne.) yksilöidään säännöllisillä tarkistuksilla. Tämä voidaan tehdä esimerkiksi 
tallentamalla nukkeantureilla varustettujen varakanavien lähtösignaali. Jos saadaan 
merkittäviä lähtösignaaleja, on toteutettava korjaavia toimenpiteitä esimerkiksi 
vaihtamalla kaapeleita. 
2.8 Tietokanavan valinta ia merkintä 
Tietokanava määritetään CAC:n ja CFC:n avulla. 
CAC:n on oltava 1, 2 tai 5 10:n potenssia kohti. 
3. ANTUREIDEN ASENNUS 
Anturit on suojattava tehokkaasti niin, että värähtely vaikuttaa mahdollisimman vähän 
niiden tallennukseen. Asennuksia, joiden pienin resonanssitaajuus on vähintään 5 
kertaa kyseisen tietokanavan taajuus FH, on pidettävä hyväksyttävinä. Erityisesti 
kiihdytysanturit on asennettava niin, että todellisen mittausakselin ja 
viiteakselijärjestelmän vastaavan akselin välinen kulma on enintään 5°, ellei arvioida 
analyyttisesti tai kokeellisesti asennuksen vaikutusta kerättyyn tietoon. Kun on 
mitattava moniakselisia kiihtyvyyksiä tietyssä pisteessä, kunkin kiihdytysanturin 
akselin on osuttava 10 mm rajoihin tästä pisteestä, ja kunkin kiihdytysmittarin 
seismisen massan keskuksen on oltava 30 mm rajoissa tästä pisteestä. 
4. TALLENNUS 
4.1 Analyyttinen magneettitallennin 
Nauhan nopeuden on oltava tasainen, ja se saa poiketa enintään 0,5% käytetystä 
nauhanopeudesta. Tallentimen signaalin ja hälyn suhde on oltava vähintään 42 dB 
nauhan suurimmalla nopeudella. Harmonisen kokonaissärön on oltava alle 3%, ja 
epälineaarisuusvirheen on oltava alle 1% mittausalueesta. 
37 
4.2 Digitaalinen magneettitallennin 
Nauhan nopeuden on oltava tasainen, ja se saa poiketa enintään 10% käytetystä 
nauhanopeudesta. 
4.3 Paperinauhatallennin 
Käytettäessä tietojen välitöntä tallennusta paperin nopeuden millimetreinä sekunnissa 
on oltava vähintään 1,5 kertaa FH herzeinä ilmaistuna. Muissa tapauksissa paperin 
nopeuden on oltava sellainen, että saadaan aikaan vastaava resoluutio. 
5. TIETOJENKÄSITTELY 
5.1 Suodattaminen 
Tietokanavaluokan taajuuksia vastaava suodattaminen on suoritettava joko tietojen 
tallennuksen tai käsittelyn yhteydessä. Ennen tallennusta yli CFC:n tasolla on 
kuitenkin suoritettava analoginen suodattaminen, jotta voitaisiin käyttää vähintään 
50% tailentimen dynaamisesta alueesta ja vähentää suurten taajuuksien riskejä, jotka 
voivat kyllästää tailentimen tai aiheuttaa aliasvirheitä digitointiprosessissa. 
5.2 Digitointi 
5.2.1 Näytteenottotaajuus 
Näytteenottotaajuuden on oltava vähintään 8 FH. Käytettäessä analogista tallennusta, 
kun tallennus- ja lukunopeus eivät ole samoja, näytteenottotaajuus voidaan jakaa 
nopeudella. 
5.2.2 Amplitudiresoluutio 
Digitaalisten sanojen koon on oltava vähintään 7 bittiä ja pariteettibitti. 
6. TULOSTEN ESITTÄMINEN 
Tulokset on esitettävä A4-lomakkeella (210 x 297 mm). Kaavioiden muodossa 
esitetyissä tuloksissa on käytettävä skaalattuja akseleita ja mittayksikköä, joka on 
valitun yksikön sopiva monikerta (esimerkiksi 1, 2, 5, 10, 20 mm). On käytettävä SI-
yksiköitä, paitsi ajoneuvon nopeuden osalta, jossa voidaan käyttää yksikkönä km/h, ja 
törmäyksestä aiheutuvan kiihtyvyyden osalta, jossa käytettävä yksikkö voi olla g (= 
9,81 m/s2). 
38 
Kuva 1 Taajuusvastekäyrä 
20 log 
TAAJUUS 
Hz 
39 
LIITE m 
PUITEVAATIMUKSET 
Siirtyvän ia muuttuvan esteen testi 
Tämän direktiivin 4 artiklan mukaisesti tässä liitteessä määrätään EEVCn kehittämän Siirtyvän ja 
muuttuvan esteen testin (ODBT) puitevaatimukset, jotka viimeistellään, kun työn arviointivaihe 
on valmis. 
Liitteessä III noudatetaan liitteen II yleistä järjestelyä, ja se sisältää seuraavat ODBT:lle ominaiset 
kohdat. 
1. SOVELTAMISALA 
Ei muutettu 
2. MÄÄRITELMÄT 
On lisättävä termien 'osua vastakkain', 'muuttuvan esteen pinta', ajoneuvon 'leveys' ja 'törmäyksen 
siirtymä' määritelmät. 
3. ERITELMÄT 
Täytettävät tehovaatimukset on määriteltävä ja niihin on liitettävä muun muassa pään 
suorituskykyperuste (HPC), rintakehän suorituskykyperuste (TCC), viskoosiperuste VC), 
niskavammaperuste (NIC), reisiluuvoimaperuste (FFC), sääriluunpuristusvoimaperuste (TFCC) ja 
ohjauspyörän jäämäsiirtymä. 
NIC:n, FFC:n ja VC:n laskentamenettelyn osalta on tehtävä lisäykset. 
Liite 1 - Testausmenettely 
Käytettävän esteen suunnittelueritelmä on määriteltävä tässä liitteessä olevassa lisäyksessä. 
Testauskansion etukanteen kiinnitettävään eritelmään on sisällytettävä täydellisen yhdistelmän 
koko, muoto, materiaali ja sisäinen rakenne. Lisäksi siihen on sisällytettävä menetelmä 
alumiinikennorakenteen varmentamisesta. 
Testausnopeuden on oltava alueella 50 - 60 km/h ja ajoneuvojen osuminen vastakkain on oltava 
40%. 
Nuken reisi- ja sääriluiden osalta on tehtävä mittauksia. 
40 
Liite 2 - Suorituskykyperusteen määrittäminen 
Perusteisiin lisätään reisiluun suorituskykyperusteen määrittämiseen tarkoitettu aikaperuste ja 
uusi sääriluun puristusvoimaperustetta koskeva kohta. 
Liite 3 - Nukkejen ja tukijärjestelmien asennus 
Ei muutettu 
Liite 4 - Testimenettely käytettäessä vetopyörää 
Ajoneuvon pituusakselin ja vetopyörän liikkeen suunnan välisen kulman on oltava 0° ± 1°. 
Liite 5 - Mittaustekniikka 
Ei muutettu 
41 
IMPACT STATEMENT ON COMPETITIVENESS AND JOHN 
Draft Council and Parliament Directive introducing provisions tor the front-impact 
resistance of motor vehicles and amending directive 70/1 5o/EI-!C in respect of the type 
approval of motor vehicles and their trailers 
I. What is the main justification of (lie measure? 
the réduction in scrums and fatal injuries sustained by occupants of n">tor 
vehicles and the harmonisation of national laws 
II. ( 'haractcristics oftlie companies involved. Moie pal lu ul.nly 
Do ihey include a huge numbei tif small and medium si/ed businesses'1 No 
Are there any significant concentrations in legions 
eligible foi Member Slate icgional aid'' ;\'<> 
eligible under the luuopean Regional Development fund'' \'o 
III. What obligations are imposed on those companies? 
To incorporate modifications to the frontal structure of new vehicle designs to 
withstand the impacting forces envisaged in tins test procedure 
IV. What obligations are likely to he imposed indirectly upon those companies 
via the local authorities? 
No additional obligation. 
V. Do any special measures apply to small and medium-sized businesses? No 
VI. What is the foreseeable outcome: 
on company productivity"'' No foreseeable effect. 
on jobs? No foreseeable effect. 
VII. Have both sides of industry been consulted? Yes 
Opinion of both sides of industry Subject to appropriate lead times, industry 
could accept these measures 
42 
ISSN 1024-4492 
KOM(94) 520 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 
Luettelonumero : CB-CO-94-693-FI-C 
ISBN 92-77-93022-5 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg