Alueiden komitean lausunto aiheesta "Komission kertomus Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle - "Euroopan laajuiset liikenneverkot - 1998 vuosikertomus suuntaviivojen toteuttamisesta ja tulevista painotuksista" (perustuu päätöksen N:o 1692/96/EY 18 artiklaan)" cdr 60/99 FIN -



Virallinen lehti nro C 293 , 13/10/1999 s. 0009



Alueiden komitean lausunto aiheesta "Komission kertomus Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle - 'Euroopan laajuiset liikenneverkot - 1998 vuosikertomus suuntaviivojen toteuttamisesta ja tulevista painotuksista' (perustuu päätöksen N:o 1692/96/EY 18 artiklaan)" (1999/C 293/02) ALUEIDEN KOMITEA, joka ottaa huomioon komission kertomuksen Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi annettujen suuntaviivojen toteuttamisesta (perustuu päätöksen N:o 1692/96/ey 18 artiklaan) kom(1998) 614 lopull., ottaa huomioon komission 4. marraskuuta 1998 perustamissopimuksen 198 c artiklan ensimmäisen kohdan nojalla tekemän päätöksen pyytää aiheesta alueiden komitean lausunto, ottaa huomioon komitean työvaliokunnan 13. tammikuuta 1999 tekemän päätöksen antaa lausunnon valmistelu valiokunta 3:n "Euroopan laajuiset verkot - Liikenne - Tietoyhteiskunta" tehtäväksi, ottaa huomioon Euroopan unionin perustamissopimuksen ja erityisesti Euroopan yhteisön perustamissopimuksen XII osaston (Euroopan laajuiset verkot) ja XIV osaston (taloudellinen ja sosiaalinen yhteenkuuluvuus) (unionin perustamissopimuksen III osaston G artikla), ottaa huomioon Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1692/96/EY, tehty 23 päivänä heinäkuuta 1996, yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi, ottaa huomioon valiokunta 3:n huhtikuun 15. päivänä 1999 hyväksymän lausuntoluonnoksen CdR 60/99 rev. 1, jonka esittelijöinä olivat Ramón Valcárcel Siso ja Anders Gustâv, hyväksyi 2. ja 3. kesäkuuta 1999 pitämässään 29. täysistunnossa (kesäkuun 3. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. 1. Johdanto 1.1. Euroopan unionin perustamissopimuksen B artiklassa mainittu "taloudellinen ja sosiaalinen yhteenkuuluvuus" on yksi tärkeimmistä välineistä, joiden avulla Euroopan unionissa saavutetaan "tasapainoista ja kestävää taloudellista ja sosiaalista edistystä". 1.2. Jo Euroopan yhteisön perustamissopimuksessa erotetaan selvästi toisistaan "taloudellinen ja sosiaalinen yhteenkuuluvuus" (2 artikla) ja "taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden lujittaminen" (3 artikla). Näiden termien myöhempi käsittely perustamissopimuksessa merkitsee, - että kaikkia "yhteisön politiikkoja" laadittaessa tulee aina pitää mielessä niiden "taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta" lujittava panos - että unionin on huolehdittava tarpeesta ryhtyä konkreettisiin toimiin, joiden tarkoituksena jo itsessään on "lujittaa taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta". 1.3. Euroopan yhteisön perustamissopimuksen XII osaston (Euroopan laajuiset verkot) ja XIV osaston (taloudellinen ja sosiaalinen yhteenkuuluvuus) tarkastelu osoittaa, että Euroopan laajuisia verkkoja koskeva politiikka on konkreettinen väline, jonka odotetaan osaltaan - edistävän sellaisen sisärajattoman alueen luomista, jolla tavarat, palvelut, ihmiset ja pääomat liikkuvat vapaasti - parantavan yhteisön teollisuuden kilpailukyvyn edellytyksiä - lujittavan taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta, joka määritellään pyrkimykseksi "vähentää eri alueiden välisiä kehityseroja sekä muita heikommassa asemassa olevien alueiden, maaseutu mukaan luettuna, jälkeenjääneisyyttä" (Amsterdamin sopimuksella artiklan loppu muutettiin kuulumaan - alueiden tai saarien jälkeenjääneisyyttä maaseutu mukaan luettuna). 1.4. Euroopan parlamentti ja neuvosto hyväksyivät perustamissopimuksen 129 c ja 129 d artiklassa asetetut tavoitteet ja erityistehtävät ja antoivat ohjeellisen yhteispäätösmenettelyn jälkeen 23. heinäkuuta 1996 päätöksen N:o 1692/96/EY yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi. Päätöksellä komissio velvoitettiin - laatimaan joka toinen vuosi kertomus Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle päätöksessä esitettyjen suuntaviivojen toteuttamisesta (18 artikla) - antamaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle joka viides vuosi päätöksen voimaantulon jälkeen ja ensimmäisen kerran 1. päivään heinäkuuta 1999 mennessä kertomus, josta käy ilmi, onko suuntaviivoja mukautettava, ja tekemään kertomuksen vuoksi aiheellisiksi katsomiaan ehdotuksia (21 artikla). 1.5. Koska Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä koskevista yhteisön suuntaviivoista on ennen niiden hyväksymistä kuultava talous- ja sosiaalikomiteaa sekä alueiden komiteaa (Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 129 d artikla), on katsottava, että myös päätöksen N:o 1692/96/EY 21 artiklassa tarkoitetuista mahdollisista mukautuksista ja ehdotuksista on kuultava komiteoita. 2. Menettelykysymyksiä 2.1. Vuoden 1998 kertomus Euroopan laajuisen liikenneverkon suuntaviivojen toteuttamisesta ja tulevista painotuksista (jäljempänä "vuoden 1998 TEN-T-kertomus") on asiakirja, jonka tarkoituksena on kertomuksen itsensä mukaan paitsi antaa kuva asioiden tilasta myös "käynnistää laajat kuulemiset ja lopulta laatia vuonna 1999 valkoinen kirja suuntaviivojen tarkistamisesta." 2.2. Huolimatta näiden lausumien yleisluonteisuudesta voidaan päätellä, että komissio aikoo aloittaa suuntaviivojen tarkistamisen, joka olisi jotain muuta kuin päätöksen N:o 1692/96/EY 21 artiklassa tarkoitettu mukauttaminen tai seurausta artiklan sisällön väljästä tulkinnasta. 2.3. Näin ollen alueiden komitea pitää välttämättömänä, että komissio selvittää täsmällisesti suunnittelemansa suuntaviivojen tarkistuksen määräajat, vaiheet ja sisällön. 3. Euroopan laajuisen liikenneverkon peruslähtökohdat: kilpailukyky ja yhteydet 3.1. Vuoden 1998 TEN-T-kertomuksessa todetaan, että yhteisön Euroopan laajuisia verkkoja koskevalla strategialla on kaksi lähtökohtaa, jotka perustuvat Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 129 b artiklan 2 kohtaaN: - tehokkaan liikenneinfrastruktuurin olennainen merkitys kilpailukyvylle, pitkäaikaiselle kasvulle ja työllisyydelle (päätöksen N:o 1692/96/EY 2 artiklan 2 kohdan tavoitteet a-f) - taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden lujittaminen varmistamalla syrjäseutujen hyvät yhteydet koko EU:n verkkoihin (päätöksen N:o 1692/96/EY 2 artiklan 2 kohdan tavoitteet g ja h); tämän lähtökohdan tueksi TEN-T-kertomuksessa esitetään koheesiorahaston puitteissa toteutetut toimet. 3.2. Jälkimmäistä, taloudelliseen ja sosiaaliseen yhteenkuuluvuuteen liittyvää lähestymistapaa on käsitelty äskettäin perusteellisesti asiakirjassa "Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle - Koheesio ja liikenne"(1). 3.3. Alueiden komitean mielestä ei kuitenkaan ole selvää, että yhteisön TEN-T-politiikan konkreettisella teknisellä ja taloudellisella kehityksellä on päästy riittävään tasapainoon yhtäältä kilpailukykyyn ja toisaalta koheesioon liittyvien näkökohtien välillä. 3.4. Alueiden komitea ei sulje pois sitä mahdollisuutta, että epätasapaino on johtunut pelkästään teknisistä syistä. Sen mielestä on joka tapauksessa syytä todeta, että yhteisön TEN-T-politiikan toteuttamista tuntuvat tällä hetkellä ohjaavan käytännössä enemmän kilpailukykyyn liittyvät kriteerit ja indikaattorit (liikennemäärät, ruuhkien torjunta, yhteensopivuus, välitön kannattavuus jne.) kuin taloudelliseen ja sosiaaliseen yhteenkuuluvuuteen liittyvät (kuten yhteyksiä ja pitkäaikaista yhteiskunnallis-taloudellista kannattavuutta osoittavat) kriteerit ja indikaattorit. 3.5. Yhteisö rahoittaa TEN-T-verkkoja luonnollisesti myös koheesiorahastosta, mutta tällöinkin yhteisön tukea arvioidaan pitkälti kilpailukykyä painottavien kriteerien ja osoittimien perusteella. 3.6. Toinen esimerkki, joka paljastaa yhteisön tämän alan politiikan jossain määrin keskittyneen kilpailukykyyn liittyviin seikkoihin, on perusrakenteiden hinnoittelupolitiikka. Se on epäilemättä käytännöllinen väline perusrakenteiden kapasiteetti- ja kilpailukykyongelmien ratkaisuun koko talousjärjestelmässä, mutta sen soveltuvuutta yleisten yhteysongelmien ratkaisuun ja koheesiotavoitteiden saavuttamiseen sopii epäillä. 3.7. Edellä esitetyt seikat huomioon ottaen alueiden komitea katsoo, että unionin toimielinten ja jäsenvaltioiden tulee lisätä käsitteenmuodostukseen liittyviä teknisiä ja hallinnollisia ponnistuksiaan ja pyrkiä tasapainottamaan yhteisön TEN-T-politiikka. Tasapainoon päästään - painottamalla hankkeiden arvioinnissa yhteyksien parantamista nykyistä enemmän - oivaltamalla, ettei yhteysongelma koske vain pääsyä valtioiden verkoista Euroopan laajuisiin verkkoihin vaan ilmenee myös Euroopan laajuisten verkkojen sisällä. 3.8. Alueiden komitea siis ymmärtää, että TEN-T-politiikan yhtenä perustavoitteena tulee käytännössä olla uuden "alueidenvälisten yhteyksien kartan" luominen. Se auttaa, kuten jo mainitussa tuoreessa "Koheesio ja liikenne" -tiedonannossa todetaan, vähentämään alueiden välisiä eroja määrittämällä (objektiivisin aika- ja kustannuskriteerein) kaikkien unionin alueiden välisten yhteyksien vähimmäisvaatimukset. 3.9. Kaikki tämä tulee alueiden komitean näkemyksen mukaan toteuttaa siksi, että vaikka maantieteellinen syrjäisyys on väistämätön tosiasia, ei voida sallia, että siitä seuraa syrjäseuduille vielä ylimääräisiä haittoja. On syytä korostaa, että syrjäseudut kärsivät sijaintinsa lisäksi vielä unionin ydinalueita hitaammista "teoreettisista matkustusnopeuksista" ja suuremmista "liikenteen yksikkökustannuksista". 3.10. Alueiden komitea ei kuitenkaan näe kilpailukykyyn ja yhteyksiin liittyvien tavoitteiden olevan keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä keskenään ristiriidassa tai yhteensovittamattomia, sillä myöhemmässä vaiheessa investointi- ja työllisyyspolitiikkojen kehityttyä yhteyksien parantaminen merkitsee samalla kilpailukyvyn edellytysten parantamista. Alueiden komitean mielestä on tärkeää, että säilytetään tasapaino kilpailukykyyn ja koheesioon liittyvien näkökohtien välillä. 3.11. Jo mainittujen argumenttien lisäksi EU:n vuosina 1996-97 myöntämien rahoitustukien jakaumissa oli vuoden 1998 TEN-T-kertomuksen mukaan suuria eroja: - TEN-T-budjetista myönnetystä rahoituksesta 56,9 prosenttia osoitettiin rautateille ja 20,9 prosenttia liikenteenohjausjärjestelmille, mikä jätti tieliikenteelle vain 15,4 ja muille hankkeille 6,8 prosenttia. - Koheesiorahastosta ja EAKR:stä yhteensä myönnetystä tuesta osoitettiin 55,2 prosenttia tieliikenteelle ja 38,8 prosenttia rautateille, ja näin liikenteenohjausjärjestelmille jäi vain symboliset 0,2 prosenttia ja muille hankkeille 5,8 prosenttia. TEN-T-budjetista, koheesiorahastosta ja EAKR:stä tuettiin pääasiassa vain katuja ja rautateitä. Myös ympäristöystävällisille vesiväylille tulisi tulevaisuudessa varata mainittuja EU:n myöntämiä rahoitustukia ilman palautusvaateita. 3.12. Alueiden komitean näkemyksen mukaan yhteisön rahoitusvälineiden tuen erilaiset jakaumat liikennemuotojen välillä sekä eräät muut TEN-T-kertomuksessa esitetyt näkyvät seikat eri verkkojen kehityksessä osoittavat, missä määrin ongelmat, joita Euroopan laajuisia liikenneverkkoja kehittämällä on määrä ratkaista, vaihtelevat Euroopan unionissa alueelta toiselle. 3.13. Unionissa on "keskusalueita", joiden pahimmat ongelmat liittyvät kilpailukykyyn ja kapasiteettiin ja joilla (erityisesti ympäristöön liittyvien) epähyötyjen vaikutus on hyvin määräävä. Toisaalta on "syrjäisiä alueita", joilla yhteyksiin ja koheesioon liittyvät ongelmat ovat keskeisiä ja epähyötyjen vaikutus suhteellisen pieni. 3.14. Alueiden komitean mielestä nämä seikat täytyy ottaa huomioon kilpailukykyyn ja yhteyksiin liittyvien ilmaisimien ja kriteerien tasapainon ohella, niin että yhteisön TEN-T-politiikalla pyritään löytämään konkreettisia ratkaisuja kunkin alueen konkreettisiin ongelmiin. 4. Vuosina 1996-97 toteutetut toimet 4.1. Vuoden 1998 TEN-T-kertomuksen johdannossa todetaan, että kertomuksessa käsitellään keskeisiä TEN-rahoituksen kehityskulkuja. Alueiden komitea ilmaisee tyytyväisyytensä siihen, että kertomuksessa vahvistetaan päätöksellä N:o 1692/96/EY määritettyjen TEN-T-hankkeiden valmistuvan aikataulun mukaisesti vuoteen 2010 mennessä. 4.2. Vahvistus perustuu siihen, että vuosina 1996-97 liikenteen TEN-verkkoon investoitiin yhteensä 38,4 miljardia ecua sellaisten hankkeiden osalta, joiden lopullisten kustannusten arvioidaan olevan 307 miljardia ecua. Kun liikenteen TEN-verkon edellyttämät kokonaisinvestoinnit on arvioitu 400-500 miljardiksi ecuksi vuoteen 2010 mennessä, nämä luvut merkitsevät, että meneillään olevat hankkeet vastaavat 60-75:ttä prosenttia arvioiduista kokonaisinvestoinneista. Alueiden komitea antaa näiden lukujen valossa täyden tunnustuksen asianomaisille yhteisön toimielimille. 4.3. Alueiden komitea korostaa kuitenkin tässä yhteydessä, että TEN-T-verkon kehityksen jatkuvassa seurannassa tulee kiinnittää erityistä huomiota tieverkon, rautatieverkon ja satamaverkon erilaisiin kehitysvauhteihin. Verkkojen kehitystä on välttämättä koordinoitava nykyistä paremmin - yhdistettyjen kuljetusten edistämiseksi - yhteisön politiikan suuntaamiseksi nykyistä "asiakaskeskeisemmäksi" ja kohti yhtenäistä käsitystä "ovelta ovelle" -kuljetuksista. 4.4. Alueiden komitea antaa myös tunnustusta tähänastisille myönteisille ponnistuksille ja painottaa, että yksityisen pääoman osallistumista liikenneinfrastruktuurin rahoitukseen tulee edistää. Kysymys ei ole mutkaton tämäntyyppisten investointien erikoisen toteutuksen ja kehittymisen (määräajat, riskit jne.) vuoksi, mutta yhteisön toimielimet voisivat edistää sitä huomattavasti syventämällä ja kokoamalla yhteen kokemuksia - erityyppisten hankkeiden suunnittelusta - julkisen ja yksityisen sektorin yhteishankkeiden onnistumisen edellyttämien keskinäisten takuiden luonteesta ja muotoilusta sekä asettamalla ne järjestelmällisesti kaikkien jäsenvaltioiden ja talous- ja yhteiskuntaelämän toimijoiden käyttöön. 4.5. Muita toimia vähättelemättä alueiden komitea korostaa vuoden 1998 TEN-T-kertomuksessa "useita aloja koskeviksi" kutsuttuja toimia: - Yhteentoimivuutta edistävät ponnistukset, joissa tulee aina ottaa huomioon tämän kysymyksen konkreettinen taloudellinen merkitys, ovat näkyvä yhteisön panos verkkojen kehittämiseksi. - Tutkimus- ja kehittämistoiminnan tukemisella on kerrannaisvaikutuksia, jotka edistävät verkkojen kehitystä, tukevat lisäsäästöjen syntymistä ja luovat kansainvälisessä kilpailussa ratkaisevaa taitotietoa. - Strategisen ympäristöanalyysin menetelmien kehittyminen avannee ensimmäistä kertaa kaikki liikennejärjestelmän osat tällaiselle arvioinnille. Näin arviointi kohdistuu tavanomaisen "hankkeen" lisäksi myös "liikennekäytäviin" ja "verkkoihin". - Yhteydet yhteisön ulkopuolisiin maihin ovat ratkaisevia, jotta Euroopan unionin tulevien laajentumisten tiellä on alusta alkaen mahdollisimman vähän rakenteellisia esteitä ja jotta unionin verkot saadaan liitettyä mahdollisimman hyvin maailmanlaajuisiin liikennejärjestelmiin. 4.6. Alueiden komitea huomauttaa kuitenkin, että vuoden 1998 TEN-T-kertomuksessa käsitellään varsin suppeasti yhteentoimivuuteen liittyviä ongelmia ja toimia. Komissio ja jäsenvaltiot ovat saavuttaneet tällä alalla muutamia mainitsemisen arvoisia edistysaskeleita, ja se mainitaan merkityksensä vuoksi erikseen jopa Euroopan yhteisön perustamissopimuksessa (129 b artiklan 2 kohta). 4.7. Alueiden komitean mielestä on hyvä, että menetelmään, jolla arvioidaan vuosina 1996-97 toteutettujen hankkeiden saamaa yhteisön rahoitusta, on liitetty selittävä taulukko. Vuoden 1998 TEN-T-kertomuksessa "rahoitukseen" lasketaan niin puhtaat tuet (TEN-T-budjetti, EAKR, koheesiorahasto jne.) kuin täysin takaisinperittävät lainatkin (EIP ym.). Tällainen käsittely saattaa vinouttaa huomattavasti yhteisön roolin arviointia, ja sen vuoksi olisi hyvä aina selvittää eri rahoitusvälineiden tarkka luonne. 4.8. Jättäen hetkeksi syrjään kaiken suuntaviivojen tulevaisuuteen liittyvän komitea toteaa, että vuoden 1998 TEN-T-kertomuksessa ainoastaan kuvaillaan ja arvioidaan analyyttisesti vuosina 1996-97 toteutettuja toimia. Sitä vastoin se ei sisällä nykyistä vuoden 1998 TEN-T-kertomusta eikä siinä esitetä toista, yksityiskohtaista kertomusta varten kuvauksia tai arvioita saavutetuista tavoitteista ja toimien konkreettisista tuloksista. 4.9. Tähän aiheeseen liittyvistä monista asiakirjoista alueiden komitea mainitsee esimerkkinä komission vuonna 1996 saaman tutkimuksen "Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin liittyvät aluestrategiat". Tutkimuksessa, joka kattoi kaikki viisitoista jäsenvaltiota sekä Sveitsin ja Norjan, esitettiin liikenteen TEN-verkkojen matemaattinen malli ja pyrittiin määrittämään kvantitatiivisesti nykytilanne sekä verkkojen kehityksen merkitys vuoteen 2010 asti. 4.10. Analyyseja ja arvioita varten tutkimuksessa määritettiin useita liikenteen TEN-verkkojen päätavoitteisiin liittyviä indikaattoreita. Näitä olivat - Euroopan talouden kilpailukyvyn parantaminen - Euroopan koheesion lujittaminen - kestävän liikkuvuuden luominen. 4.11. Tutkimuksen lopputiivistelmänä lueteltiin eräitä tärkeitä osoittimia, joista on syytä mainita seuraavat: - henkilöliikenne - henkilöliikenteen osoittimena alueen kaikista osista alle kolmen tunnin matkan päässä asuvan väestön määrä - tavaraliikenne - tavaraliikenteen osoittimena alueen kustakin osasta eri ajanjaksoissa saavutettavan väestön määrä sekä suorat kustannukset, - jotka aiheutuvat tietyn väestömäärän saavuttamisesta kaikkialta alueen eri osista. 4.12. Alueiden komitea katsoo, että Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi annettujen suuntaviivojen toteuttamista koskevissa kertomuksissa, joista määrätään päätöksen N:o 1692/96/EY 18 artiklassa, sekä päätöksen 21 artiklaan perustuvassa tulevassa kertomuksessa, josta käy ilmi, onko suuntaviivoja mukautettava, tulee eritellä ja arvioida yhteisön TEN-T-politiikan saavuttamia tavoitteita ja konkreettisia vaikutuksia. 4.13. Tätä silmällä pitäen tässä esimerkkinä mainitut, "Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin liittyvät aluestrategiat" -tutkimuksessa käytettyjen kaltaiset välineet, joita voidaan vielä kehittää ja hioa "useita aloja koskevilla" TK-toimilla, - viittaavat kohdassa 3.8 ilmaistuun kantaan "alueidenvälisten yhteyksien kartan" luomisesta Euroopan unioniin; tätä karttaa on voitava arvioida objektiivisin välinein - osoittavat suunnan, johon alueiden komitean mielestä päätöksellä N:o 1692/96/EY määrättyjen kertomusten tulee kehittyä. 4.14. Lopuksi on syytä korostaa, että TEN-T-suuntaviivat ovat mielekkäitä vain siinä määrin, kuin ne edistävät tehokkaasti yhteisön elinkeinoelämän kilpailukykyä ja unionin sisäistä taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta. Tämän vuoksi alueiden komitea katsoo, että edistävän vaikutuksen konkreettinen ja luotettava mittaaminen on välttämätön edellytys Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi annettujen suuntaviivojen toteuttamisen ja mukauttamistarpeen arvioinnille. 5. Tulevat suuntaviivoihin liittyvät toimet (yleiset kysymykset) 5.1. Kysymykset, jotka vuoden 1998 TEN-T-kertomuksessa nostetaan esiin käsiteltäessä tuleviin suuntaviivoihin liittyviä toimia, antavat aiheen palata päätöksen N:o 1692/96/EY hyväksymistä edeltäneeseen suunnitteluprosessiin. Tällä alueiden komitea ei pyri luomaan katsausta menneeseen vaan kiinnittämään huomion puutteeseen, jonka ratkaisu tarjoaisi vastauksen myös suureen osaan TEN-T-kertomuksessa esitettyjä kysymyksiä. 5.2. Yhteinen TEN-T-politiikka, sellaisena kuin se kuvataan unionin perustamissopimuksessa, on sikäli hyvin epämääräistä, ettei siinä määritellä, mikä on Euroopan laajuinen liikenneverkko tai mitä sen pitäisi olla. Komitea katsoo, ettei perustamissopimuksen tekstistä käy ilmi, - onko verkkojen määrä kattaa koko unionin alue ja muodostua hierarkkisesti ja toiminnallisesti ylimmän tason elementeistä - onko kyse verkoista, jotka koostuvat "yhteistä etua" palvelevista tekijöistä; "yhteinen etu" on määriteltävä tarkasti ja arvioitava erikseen kunkin hankkeen kohdalla - onko kyse vain tehokkaasta, koordinoidusta ja yhteensopivasta tavasta kehittää jäsenvaltioiden liikenneperusrakenteiden verkkoja. 5.3. Näistä lähtökohdista tarkasteltuna ei alueiden komitean tietojen mukaan vuosina 1992-1996 liikenteen TEN-verkoille onnistuttu luomaan teoreettista eikä operatiivista määritelmää (paitsi ehkä suurnopeusrataverkolle, yhdistettyjen kuljetusten verkolle sekä lentoasemien verkolle, joiden käsitteellistämisessä on nähty muita enemmän vaivaa). Tällaiset määritelmät, joiden puuttuminen nyt korostuu, ovat välttämättömiä verkkojen mallien ja suunnittelun kannalta. 5.4. Todettakoon myös, että alueiden komitean tietojen mukaan päätöstä N:o 1692/96/EY edeltävässä suunnittelussa ja käsittelyssä ei myöskään onnistuttu luomaan eri liikennemuotoja todella yhdistävää yleisnäkemystä liikenteen TEN-verkoista. 5.5. Tässä yhteydessä on syytä muistaa komission itsensä esittäneen ehdotuksissaan vuonna 1994, että jo kaikkien liikennemuotojen verkkojen suunnitelmilla taataan liikennemuotoja yhdistävä lähestymistapa. Alueiden komitean näkemyksen mukaan pelkästään erillisillä liikennemuotokohtaisilla verkoilla ei kuitenkaan varmisteta multimodaalista kokonaisuutta. Se edellyttää päinvastoin, että kukin liikennemuotokohtainen verkko suunnitellaan jo alun perin tai muutetaan jälkikäteen yhteensopivaksi muiden verkkojen kanssa ottaen huomioon verkkojen keskinäinen täydentävyys ja niiden käyttötavat. 5.6. Kolmanneksi - yhä edelleen alueiden komitean käytössä olevien tietojen mukaan - vaikuttaa siltä, ettei jonkin konkreettisen TEN-T-hankkeen palvelemasta "yhteisestä edusta" ole täsmällistä määritelmää eikä yhtenäistä tunnistamis- ja arviointimenetelmää huolimatta käsitteen runsaasta kuvailevasta ja argumentatiivisesta käytöstä (erityisesti päätöksen N:o 1692/96/EY 7 artiklassa). 5.7. Alueiden komitean mielestä nykytilanteen ratkaisemiseksi on ryhdyttävä ennen vuotta 1996 tekemättä jätettyyn käsitteenmuodostustyöhön, jonka päämääränä on, että - TEN-T-verkot ovat lähempänä sitä, mitä niillä unionin perustamissopimuksessa tarkoitetaan (sekä kilpailukykyä että koheesiota palvelevia välineitä) - TEN-T-verkot perustuvat eri liikennemuotoja yhdistävään perusnäkemykseen - että TEN-T-verkkojen osatekijät ovat tiukan arvioinnin alaisia. 5.8. Alueiden komitea katsoo, että tässä käsitteenmuodostuksessa on luotava tarkka määritelmä siitä, mikä on liikenteen TEN-verkko tai mitä sen tulee olla. Tämän määritelmän, jonka luominen voisi olla yhtenä tavoitteena komission valkoisella kirjalla käynnistämässä keskustelussa, tulee olla riittävän tarkka ja yksityiskohtainen, jotta - suuntaviivojen tarkistuksessa saadaan käyttöön tarkat analyyttiset ja kvantitatiiviset välineet, - joiden avulla voidaan tarjota kapasiteettia siellä, mihin kysyntä on keskittynyt - joiden avulla voidaan tarjota riittävät yhteydet kaikkiin yhteisön osiin - joiden avulla voidaan vähentää ympäristövahinkoja siedettävälle tasolle - jotka vastaavat sosiaalisten kustannusten ja hyödyn analyysin perusperiaatteita - voidaan keskustella objektiivisin ja vertailukelpoisin argumentein siitä, tuleeko tietyn infrastruktuuriosan kuulua Euroopan laajuiseen multimodaaliseen liikenneverkkoon - voidaan järjestää Euroopan laajuisen multimodaalisen liikenneverkon ja kaikkien sen osien (yhteydet, liityntäkohdat ja liikennekäytävät) hierarkia ja toimivuus - voidaan luoda yleinen viitekehys Euroopan laajuisen multimodaalisen liikenneverkon suunnittelulle sekä ensisijaisten tavoitteiden erittelylle ja arvioinnille. 5.9. Mainittujen puutteiden poistamiseksi alueiden komitea ehdottaa, että useita aloja koskevien tutkimus- ja kehitystoimien välittömään ohjelmointiin sisällytetään tehtäviä, joilla pyritään - laatimaan tehokkaita indikaattoreita ja menetelmiä, joilla voidaan jatkuvasti arvioida TEN-T-verkkojen panosta kilpailukyvyn kehittymiseen ja yhteyksien paranemiseen, jota on pidettävä taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden yhtenä tukipilarina - laatimaan tehokkaita indikaattoreita ja menetelmiä, joilla voidaan tunnistaa ja arvioida TEN-T-verkkojen konkreettisten osien (liikennekäytävät, hankkeet jne.) palvelema yhteinen etu - laatimaan tehokkaita indikaattoreita ja teknisiä standardeja, joiden avulla kyetään mittaamaan TEN-T-perusrakenteiden ja niiden varassa tarjottujen palvelujen itsenäinen arvo. 6. Tulevat suuntaviivoihin liittyvät toimet (konkreettiset kriteerit) 6.1. Koska toistaiseksi ei ole konkreettista ja toiminnallista määritelmää siitä, minkälainen Euroopan laajuisen multimodaalisen liikenneverkon tulee olla, on tarjottava joitain vastauksia kysymyksiin, joita komissio esittää vuoden 1998 TEN-T-kertomuksessaan. Seuraavassa esitetään tähän liittyviä kriteerejä, osallistutaan siten käynnistyvään keskusteluun ja vedetään jälkikäteen karkeita linjauksia, joiden suuntaisesti Euroopan laajuista multimodaalista liikenneverkkoa tulisi kehittää. 6.2. TEN-T-kertomuksessa esitetään mahdollisuus tehostaa tulevaisuudessa yhteisön ponnistuksia liikenteenohjaus- ja navigointijärjestelmien (ITS) kehittämiseksi. Järjestelmien avulla voidaan optimoida nykyisten perusrakenteiden käyttöä ja keventää toimien painottumista uusien perusrakenteiden rakentamiseen. 6.3. Alueiden komitean mielestä esitetty vaihtoehto ei kohdissa 3.12-3.14 esitetyistä syistä ole aina käypä. Ongelmat, joihin on tarkoitus vastata kehittämällä Euroopan laajuista multimodaalista liikenneverkkoa, eivät ole täsmälleen samat kaikilla Euroopan unionin alueilla. Tämän vuoksi eräiden "keskusalueiden" kannalta oleellinen (nykyisten rakenteiden paras mahdollinen hyödyntäminen kehittyneiden ohjausjärjestelmien avulla) saattaa olla joillekin "syrjäisille alueille" ennenaikaista ja syrjivää, sillä niiden perusliikenneinfrastruktuureissa on yhä kouriintuntuvia ja perusteellisia puutteita. 6.4. Komiteaa huolestuttaa vuoden 1998 TEN-T-kertomuksen sisältämä ajatus, jonka mukaan ensisijaiset hankkeet määritellään tapauskohtaisesti kuten tähänkin asti. Huolta herättää se, että tapauskohtainen lähestymistapa esitetään kertomuksessa vaihtoehtona kahdelle järjestelmälliselle menettelylle. Jos vuoden 1998 TEN-T-kertomusta näin ollen lukee itsenäisesti ja kertomuksen tarkoitushakuisuudesta piittaamatta, syntyy vaikutelma, että tapauskohtainen menettely on yhtä kuin mielivaltainen tai vain kunkin tilanteen välittömät tekijät huomioon ottava menettely. 6.5. Jos painotukset asetetaan tapauskohtaisesti, kuten vuoden 1998 TEN-T-kertomuksessa esitetään, alueiden komitean on huomautettava, että hankkeiden valinta tapauskohtaisesti (eli siis mielivaltaisesti) on ristiriidassa hankkeiden tiukkojen suunnittelu- ja toteutusmenettelyjen kanssa. Siksi painotuksilla - olkoonkin, että niitä tarkistetaan objektiivisten tekijöiden ja sosiaalisten arvostusten muuttuessa - tulisikin päinvastoin olla ennalta määrätyt ja tunnetut säännöt, jotka tekevät menettelystä riittävän avoimen. 6.6. Alueiden komitea katsoo myös, että systemaattinen menettely, jolla määritellään yksittäisten hankkeiden ja liikennekäytävien yleiseurooppalainen hyöty (toinen TEN-T-kertomuksen esittämistä vaihtoehdoista), on väistämätön askel painopistealueiden valitsemiseksi suuntaviivojen tarkistamisen yhteydessä. 6.7. Tästä huolimatta alueiden komitea toteaa, ettei tällaisen systemaattisen menettelyn, toisin kuin TEN-T-kertomuksessa esitetään, tarvitse olla vaihtoehto nykyisten tiheiden verkkojen päälle luotavalle ensisijaisten multimodaalikäytävien kerrokselle (kolmas TEN-T-kertomuksen esittämistä vaihtoehdoista). Tarkka ja järjestelmällinen menettely on päinvastoin välttämätön näiden ensisijaisten multimodaalikäytävien yksilöimiseksi ja valitsemiseksi. 6.8. Syrjäseudut, saari- ja erillisalueet on liitettävä nykyistä tiiviimmin muuhun EU:hun, jotta Euroopan alue saataisiin tasapainotettua siten, että yhteisön alueesta tulee entistä sopusointuisempi kokonaisuus. Tämä edellyttää alueiden erityispiirteisiin tukeutumista satamia kehitettäessä ja luotaessa jatkoyhteyksiä satamista pitkän matkan rautatielinjoin. Esimerkkinä mainittakoon tarve taata Euroopan laajuisten liikenneverkkojen puitteissa syrjäseutujen satamista tie-, rautatie- ja muut kulkuyhteydet (kuten vesiväylät ja ns. syöttölinjat), jotta voidaan vahvistaa merikuljetusten kilpailukykyä ja parantaa syrjäseutujen satamien täydentävyyttä. Intermodaalisuus on todellinen vaihtoehto maantiekuljetuksille varsinkin pitkillä matkoilla. 6.9. Alueiden komitean käsityksen mukaan on tarpeen yksilöidä ja valita verkkojen suunnittelussa käytettyjä tiukkoja menettelyjä noudattaen ensisijaiset multimodaalikäytävät, jotka - aloittavat kehityskulun, jolla pyritään luomaan hyvin laaja alustava hierarkia - luovat ensisijaisten hankkeiden valintamallin, jossa säilytetään tasapaino kilpailukyvyn ja yhteyksien edistämisen välillä - ovat tehokas koordinointiväline - ovat paras tae Euroopan laajuista multimodaalista liikenneverkkoa koskevien suunnitelmien yhtenäisyydestä ja johdonmukaisuudesta tulevinakin suunnittelukausina. 6.10. Päätöksessä N:o 1692/96/EY suunniteltujen TEN-verkkojen on määrä valmistua vuoteen 2010 mennessä. Vuoden 1998 TEN-T-kertomuksessa esitetty kysymys, tuleeko tätä aikataulua muuttaa suuntaviivoja tarkistettaessa, on alueiden komitean näkemyksen mukaan luultavasti pikemminkin muodollinen kuin sisällöllinen kysymys. 6.11. Itse asiassa alueiden komitean mielestä ei ole ajateltavissa, että yhteisön toimielimet hyväksyvät vuonna 2006 toisen tarkistuksen yhteydessä suuntaviivoja, jotka eivät ulotu kauemmaksi tulevaisuuteen kuin neljän vuoden päähän. Tämä tuntuu mahdottomalta siksi, että perusrakenteiden suunnittelun on jo luonteensa vuoksi oltava jatkuvaa ja ennakoitava tarpeiden ja kaikenlaisten niihin vaikuttavien tekijöiden kehitystä. 6.12. Toteutuupa suunnittelun jatkuvuus lopulta "liukuvina" määräaikoina tai uutena suunnitelmana, jolla on kiinteät määräajat, se ei estä yhteisön toimielimiä laajentamasta Euroopan laajuisen multimodaalisen liikenneverkon suunnittelun näköpiiriä ja katsomasta aina 10-15 vuotta eteenpäin. Alueiden komitea katsoo, että ensimmäinen suuntaviivojen tarkistus samoin kuin sitä seuraavat tarkistukset tulee toteuttaa tällä tavoin. 6.12a. Pitkäjänteinen suunnittelu on sopusoinnussa komission tekemän, varainhoitoasetuksen uudistamista koskevan ehdotuksen kanssa. Ehdotuksen mukaan hankkeiden rahoitusta varten voitaisiin perustaa monivuotisia viiteohjelmia, joiden tarkoituksena on luoda hankkeiden rahoitukselle keskipitkän aikavälin suunnittelukehys. 6.13. Eräiden edellä esitettyjen ajatusten mukaisesti ja toisin kuin vuoden 1998 TEN-T-kertomuksessa esitetään, alueiden komitea pitää kyseenalaisena ainakin yhteistä politiikkaa, jossa painotus siirretään perusrakenteiden rakentamisesta niiden käytön tehostamiseen, mikä mainitaan TEN-T-kertomuksessa yhtenä mahdollisuutena. Alueiden komitea painottaa, että politiikassa tulee - valita kuhunkin tapaukseen parhaiten sopivat toimet, kuten kohdissa 3.12-3.14 todetaan - pitää mielessä, että perusrakenteet rakennetaan käytettäviksi, mikä jättää avoimeksi joka hetki mahdollisuuden optimoida niiden käyttöä ja parantaa siten palvelujen laatua. 6.14. Alueiden komitea katsoo, että liikenteen TEN-verkkojen integrointi ja multimodaalisuus, joita ei tule käsittää pelkäksi liikennemuotokohtaisten verkkojen rinnakkaisuudeksi vaan kokonaisuuden suunnittelun ennakkoedellytyksiksi, ovat keskeisiä välineitä yhteentoimivuuteen, teknisiin perusstandardeihin ja palvelujen tasalaatuisuuteen liittyvien kysymysten ratkaisemiseksi sopivimmalla tavalla. Komitea toistaa, että TEN-T-verkkojen käsitteellistäminen ennakolta kohdissa 5.1-5.9 kuvatuin termein on välttämätöntä suuntaviivojen tarkistamisen yleisen johdonmukaisuuden vuoksi. 6.15. Vaikka ympäristöseikat olisivat kuinka ratkaisevia Euroopan laajuisen multimodaalisen liikenneverkon kehittämisessä, alueiden komitea ei ymmärrä vuoden 1998 TEN-T-kertomuksessa "painotusten" ja "ympäristön" välille luotua yhteyttä. Ongelman voitaisiin tulkita piilevän siinä, että päätöksen N:o 1692/96/EY 5 artiklassa mainitaan "ympäristönäkökohtien yhdistäminen verkon toteuttamiseen ja kehittämiseen". Siten ympäristöseikat yhtäältä Euroopan laajuisen multimodaalisen liikenneverkon suunnittelun ensisijaisena näkökohtana ja toisaalta konkreettista toimintaa määräävänä tekijänä ovat kaksi eri asiaa. 6.16. Alueiden komitean näkemyksen mukaan ympäristöongelmat vaikuttavat tapaan, jolla jokin hanke toteutetaan, toimiin, joihin on ryhdyttävä hankkeen ulkoisten vaikutusten lieventämiseksi ja jopa siihen, toteutetaanko hanke ylipäätään vai ei (näitä äärivaihtoehtoja on tarkasteltava päätöksen N:o 1692/96/EY 8 artiklassa määrätyn ympäristövaikutusten strategisen arvioinnin perusteella). Komitea ei kuitenkaan käsitä, miksi ympäristönäkökohtien tulisi vaikuttaa suoraan painotusten asettamiseen. On täysin mahdollista, etteivät vaikutukseltaan vähäiset hankkeet ole kaikkein tarpeellisimpia eivätkä kiireellisimpiä (tai päinvastoin). 6.17. Vuoden 1998 TEN-T-kertomuksessa tuodaan esille sellaisen menettelyn tarve, jolla yhteisön suuntaviivat mukautetaan politiikan ja painotusten jatkuvaan muutokseen. On jossain määrin aivan uutta, että kertomuksessa puhutaan "menetelmästä suuntaviivoihin sisällytettyjen hankkeitten poistamiseksi tai muuttamiseksi". Tämä huoli on - sinänsä hyvin myönteisessä - ristiriidassa alkuperäisten TEN-T-mallin kanssa, jossa (taas alueiden komitean käytössä olevien tietojen mukaan) perusrakenteiden sisällyttämiseksi käytettiin vain poikkeustapauksissa järjestelmällisiä ja yhdenmukaisia menettelyjä (jäsenvaltioiden omien ehdotusten lisäksi). 6.18. Tähän menettelytapakysymykseen liittyen alueiden komitea katsoo, että toisin kuin ensi näkemältä näyttää, jo pelkkä suunnittelun ja rakenteen tiettyjen peruskäsitteiden sekä selkeästi ja toiminnallisesti määriteltyjen ensisijaisten kriteerien olemassaolo mahdollistaa yhtenäisen ja johdonmukaisen reagoinnin politiikan ja ensisijaisten sosiaalisten arvostusten muutokseen. Bryssel 3. kesäkuuta 1999. Alueiden komitean puheenjohtaja Manfred DAMMEYER (1) (KOM(1998)806) lopull.