Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi irtolastialusten turvallisen lastaamisen ja lastin purkamisen edellytyksistä ja yhdenmukaistetuista menettelyistä"

(2001/C 14/08)

Neuvosto päätti 23. kesäkuuta 2000 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 80 artiklan 2 kohdan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta.

Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 28. syyskuuta 2000. Esittelijä oli Anna Bredima-Savopoulou.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 19. lokakuuta 2000 pitämässään 376. täysistunnossa yksimielisesti seuraavan lausunnon.

1. Johdanto

1.1. Yli 5000 maailmanlaajuisesti liikennöivää irtolastialusta kuljettaa 30 prosenttia maailman valtamerirahdista (kuiva irtolasti) kovissa markkinaoloissa ja tiukkojen toimintavaatimusten alaisina. Irtolastialuksia tulee käsitellä huolellisesti niin satamissa kuin merellä. Lastaamisen ja lastin purkamisen yhteydessä vahingossa aiheutuvat vauriot tai rasitus voivat johtaa katastrofaalisiin rakennevaurioihin ja turhiin ihmishenkien menetyksiin.

1.2. Viime vuosina huoli merionnettomuuksissa menetetyistä irtolastialuksista ja ihmishengistä on kasvanut. Äskettäin julkaistujen tilastojen mukaan vuosina 1990-1998 upposi 131 irtolastialusta ja niiden mukana menetettiin 731 ihmishenkeä.(1) Tutkimukset ovat osoittaneet, että väärästä lastaamisesta johtuva ylirasitus, liiallinen lastausnopeus valvomattomassa menettelyssä ja lastin purkamisesta lastiruuman rakenteille aiheutuneet fyysiset vauriot ovat osaltaan vahingoittaneet alusten rungon rakenteita, mikä on johtanut uppoamisiin. Kuivan irtolastin käsittelyn vaikutukset eivät välttämättä näy, mutta ne saattavat olla erityisen haitallisia varsinkin, jos alus joutuu matkalla kovaan aallokkoon.

1.3. Irtolastialusten turvallisuus on yksi tärkeimmistä Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) käsittelemistä kysymyksistä, ja IMO on äskettäin ottanut käyttöön joukon tällaisten alusten rakenteellisia ja toiminnallisia näkökohtia kattavia turvatoimenpiteitä. Yksi näistä toimenpiteistä on irtolastialusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua koskeva toimintasäännöstö (BLU-säännöstö). Säännöstön tarkoituksena on auttaa irtolastialusten turvallisesta lastaamisesta ja lastin purkamisesta vastaavia henkilöitä heidän tehtäviensä hoidossa ja lisätä irtolastialusten turvallisuutta.

1.4. TSK:lta on pyydetty lausunto komission tekemästä direktiiviehdotuksesta, jolla määritetään irtolastialusten turvallisen lastaamisen ja lastin purkamisen edellytykset ja yhdenmukaistetut menettelyt.

2. Komission ehdotus

2.1. Komissio korosti yhteisiä meriturvallisuusperiaatteita koskevassa tiedonannossaan (1993) irtolastialusten uppoamisten ongelmaa ja kehotti toteuttamaan ensisijaisia toimia tämän helposti vaurioituvan alustyypin turvallisuuden parantamiseksi.

2.2. Laivanvarustajien kansainvälisen järjestön Intercargon toteuttamassa selvityksessä irtolastialusten uppoamisen syistä todetaan, että laivojen äkilliset uppoamiset, joiden syytä ei ole pystytty määrittämään, herättävät kysymyksen, olisiko joidenkin ongelmien syynä voinut olla virheellinen lastinkäsittely. Lisäksi komission erityistutkimuksen tulokset osoittivat, että irtolastialusten ja Euroopan satamien kuivan irtolastin käsittelyterminaalien välistä yhteistyötä ja yhteydenpitoa on parannettava. Tutkimuksessa ehdotettiin myös, että terminaalien tulisi toimia niille laadittavan laadunhallintapolitiikan mukaisesti.

2.3. Komissio katsoo, että irtolastialusten turvallisuuteen vaikuttavista toiminnallisista näkökohdista erityistä huomiota on kiinnitettävä turvallisuusseikkoihin, jotka liittyvät alusten ja satamien vuorovaikutukseen. Koska lastinkäsittely toisaalta liittyy olennaisesti alusten turvallisuuteen, turvallisuussääntöjen epäyhdenmukainen soveltaminen satamissa voi johtaa kilpailunvääristymiin.

2.4. Ehdotetun direktiivin tarkoituksena on parantaa yhteisön satamaterminaaleja kiinteän irtolastin lastaamiseen tai purkamiseen käyttävien irtolastialusten turvallisuutta. Ehdotuksessa määritellään irtolastialusten ja terminaalien soveltuvuuteen liittyvät vaatimukset, päällikköjen ja terminaalin edustajien vastuualueet, irtolastialusten ja terminaalien väliset menettelyt sekä toimivaltaisten viranomaisten tehtävät.

2.5. Ehdotuksella pyritään luomaan yhteisön lainsäädäntökehys joulukuussa 1997 annetussa IMOn päätöslauselmassa A.862(20) hyväksytyn irtolastialusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua koskevan toimintasäännöstön (BLU-säännöstö) asiaa koskevien määräysten yhdenmukaisen soveltamisen varmistamiseksi. Ehdotetut velvoittavat määräykset perustuvat BLU-säännöstön keskeisiin jaksoihin, sillä koko BLU-säännöstön sisällyttämistä ehdotukseen ei pidetty tarpeellisena.

3. Yleistä

3.1. Yhteisiä meriturvallisuusperiaatteita koskevasta komission tiedonannosta antamassaan lausunnossa(2)TSK yhtyi näkemykseen, jonka mukaan yhteisön meriliikennepolitiikan tulee "taata liikennepalvelujen kilpailu ja toimia niin, että nämä palvelut voitaisiin suorittaa miehistön, matkustajien, tavaroiden, alusten, merialueiden ja rannikkoelinkeinojen kannalta mahdollisimman pienellä riskillä". Ehdotus on tämän lähestymistavan mukainen, ja sillä laajennetaan yhteisten meriturvallisuusperiaatteiden toimintaohjelman soveltaminen tärkeälle toiminnallisen turvallisuuden alalle, jolla säännösten noudattaminen ja yhdenmukaistaminen on tähän asti ollut vähäistä.

3.2. TSK totesi lausunnossaan(3) myös, että "laivanvarustajien, laivojen liikennöijien, merimiesten, vakuutusten antajien, rahtausyritysten, lippuvaltioiden, luokituslaitosten ja satamavaltioiden tulee vetää yhtä köyttä [- -], jotta meristä saadaan puhtaampia ja turvallisempia." 24 merenkulkualan organisaatiota - mukana kaksi satama-alan organisaatiota (ESPO(4) ja FEPORT(5)) - allekirjoittivat Mare Forum -konferenssissa Amsterdamissa 22. kesäkuuta 1999 merenkulkualan peruskirjan, jossa todetaan, että "merenkulkualan vastuuketjun jokaisen lenkin niin merellä kuin satamissa tulee tehdä turvallisuusnäkökohdista keskeinen osa toimintaansa".

3.3. EU:ssa on noin sata kaupallista satamaa tai terminaalia, joissa kuivaa irtolastia kuljettavat alukset ottavat tai purkavat lastia. Sataman- ja terminaalinpitäjät sekä - mikä on yhtä tärkeätä - rahtausyritykset, jotka saattavat hyvinkin omistaa terminaalit, tulee saada vakuuttuneiksi noudattamiensa lastinkäsittelykäytäntöjen vaarallisuudesta. Satamat ja terminaalit ovat liian kauan käyttäneet lastinkäsittelymenetelmiä, jotka perustuvat vain tarpeeseen lastata tai purkaa lasti niin nopeasti kuin niiden laitteistot sallivat. Lastaussatamissa laivoja painostetaan jatkuvasti hyväksymään yhä nopeampi lastaaminen. Hyvin raskaiden kauhojen ja paineilmavasaroiden käyttö lastien täryttämiseen tiiviiksi samoin kuin teräslapaisten suurten maansiirtolaitteiden käyttö on tavallista monissa lastinpurkusatamissa. Luokituslaitosten kansainvälisen järjestön IACS:n(6) tutkimus osoittaa, että hyvin painavan lastin käsittely lastauksen ja lastin purkamisen yhteydessä voi aiheuttaa lastiruumille ja laipioille ylirasitusta ja vaurioita sekä vahingoittaa lastiruumien ruostesuojausta. Ajan mittaan tämä saattaa heikentää rakenteiden turvallisuutta tai vaarantaa sen laivan joutuessa myrskyyn.

3.3.1. Monet irtolastialukset, jotka kaupallisten paineiden vuoksi eivät ole poikenneet reitiltään tai hidastaneet vauhtiaan päästäkseen satamaan aikataulun mukaisesti, ovat uponneet tai kärsineet rakennevaurioita huonoissa sääoloissa.

3.3.2. Aluksen päällikkö ja miehistö ovat vastuussa laivan kunnossapidosta sen normaalin käytön aikana. Usein taloudelliset paineet saattavat kuitenkin mennä laivan ja siten myös sen miehistön turvallisuuden edelle, kuten säännösten vastaisten alusten käyttö osoittaa. Lisäksi vaativa työtaakka sekä päälliköille ja miehistöille satamissa asetetut lukuisat tehtävät aiheuttavat väsymystä ja heikentävät siten alusten toiminnan turvallisuutta.

3.3.3. TSK:n mielestä aluksiin ja miehistöihin kohdistuvien taloudellisten paineiden ei tulisi sallia vesittää asiaankuuluvia turvallisuusmääräyksiä.

3.4. Aluksen päällystön velvollisuutena on yrittää estää aluksensa vaurioituminen. Useimmiten vaurioita on kuitenkin vaikea havaita, ennen kuin lasti on täysin purettu, ja vielä vaikeampaa estää lastia vielä purettaessa. Terminaalin osoittaminen syylliseksi osapuoleksi on myös varsin hankalaa, koska laivoilla on kiire lähteä kiinnityspaikasta heti kun lasti on purettu. Mahdollisten ongelmien varhaista tunnistamista varten IMOn päätöslauselmalla A.866(20) on annettu alusten miehistöille ja terminaalihenkilöstölle ohjeita irtolastialusten tärkeimmistä vaurioille tai syöpymiselle alttiista osista. Päätöslauselmassa suositellaan, että terminaalinpitäjät ja alusten miehistöt itse tarkastaisivat säännöllisesti lastiruumat, lastiluukut ja painolastisäiliöt vaurioiden ja puutteiden havaitsemiseksi. Päätöslauselman mukaan on myös turvallisuussyistä toivottavaa, että alusten miehistöt tai terminaalinpitäjät tarkastavat lastiruumat aina hyvissä ajoin ennen lastausta ja lastin purkamisen jälkeen, joskin käytännön aiheuttamat rajoitukset on otettava huomioon.

3.5. TSK huomauttaa, että vaikka IMOn BLU-säännöstö ei ole oikeudellisesti sitova, eräät sen osat on sisällytetty SOLAS-sääntöön VI/7, joka tuli voimaan 1. heinäkuuta 1998, ja ne ovat siten olleet siitä lähtien sitovia. Tässä säännössä käsitellään erityisesti alusten ja irtolastia lastaavien ja purkavien terminaalien yhteistyötä. IMOn päätöslauselmien keskeisten säännösten tekemistä velvoittaviksi yhteisön lainsäädännöllä sekä asianmukaisilla täydentävillä toimilla, kuten terminaalien laadunhallintajärjestelmien käyttöönotolla, pidetään tarkoituksenmukaisimpana ja tehokkaimpana keinona parantaa irtolastialusten turvallisuutta.

3.6. TSK pitää tätä kauan odotettua ehdotusta tervetulleena ja kannattaa sen tärkeintä tavoitetta ottaa yhteisössä yhdenmukaisesti käyttöön tärkeimmät periaatteet ja säännökset IMOn päätöslauselmista, jotka koskevat kiinteää irtolastia kuljettavien alusten turvallisuutta ja kyseisten alusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua, sekä IMOn päätöslauselman A.862(20) toimeenpanevassa osassa mainitut viisi keskeistä periaatetta. TSK katsoo myös, että ehdotukseen tulisi liittää IMOn päätöslauselman A.866(20) asiaankuuluvat osat. Ehdotettu säädösmuoto, direktiivi, antaa jäsenvaltioille enemmän joustovaraa läheisyysperiaatteen mukaisesti.

4. Erityistä

4.1. 2 artikla - Soveltamisala

TSK on komission kanssa samaa mieltä siitä, että koska BLU-säännöstöön ei sisälly soveltamisalaa määritteleviä terminaalien tai irtolastialusten kokorajoituksia, tulisi välttää sellaisen kaksijakoisen turvallisuusjärjestelmän syntymistä, jonka ulkopuolelle jäävät tietynlaiset irtolastialukset tai terminaalit direktiivin soveltamisalan määrittyessä ainoastaan koon perusteella.

4.2. 3 artikla - Määritelmät

TSK toteaa, että "terminaalin edustajan" määritelmä voidaan käsittää niin, että terminaalin edellytetään nimeävän edustajan kutakin yksittäistä laivaa varten. Vaikka tämä käytännössä olisikin mahdollista, terminaalin edustaja, joka hoitaa vastaavaa tehtävää kuin ISM-turvallisuusjohtamissäännöstön(7) mukainen "nimetty henkilö", tulee nimetä vakinaisesti ja hänellä tulee olla yleisvastuu siitä, että terminaali noudattaa liitteessä VI asetettuja velvoitteita.

4.3. 5 artikla - Terminaalien soveltuvuuteen liittyvät vaatimukset

5 artikla muodostaa keskeisen osan kokonaisuudesta, jolla varmistetaan turvallisuusvelvoitteiden tasapuolinen jakautuminen alusten ja terminaalien kesken. Vaatimusta, jonka mukaan terminaalien tulee kehittää, ottaa käyttöön ja ylläpitää ISO 9001:2000 -standardien mukaisia laadunhallintajärjestelmiä, tulee pitää vastineena alusten ja yhtiöiden velvoitteelle toimia ISM-turvallisuusjohtamissäännösten mukaisesti. On arvioitu, että vain 20 prosentilla terminaaleista on laadunhallintajärjestelmä. Lisäksi jotkin länsieurooppalaiset terminaalit ovat huonokuntoisia verrattuna kehitysmaiden terminaaleihin. TSK antaa tunnustusta komissiolle sen näkemyksestä ja pyrkimyksestä varmistaa, että sekä irtolastialuksille että terminaaleille on olemassa samantasoiset kansainvälisesti sovitut turvallisuus- ja laadunhallintaperiaatteet.

4.4. 6 artikla - Päälliköiden ja terminaalien edustajien vastuunjako

BLU-säännöstössä ja ehdotetussa direktiivissä määritellään varsin selvästi alusten päälliköiden ja terminaalien edustajien erilliset vastuualueet. Päällikön yleisvastuu tulisi käsittää siten, että sillä tunnustetaan hänen ensisijainen asemansa aluksen turvallisuuteen liittyvissä kysymyksissä ja päätösvalta alusten ja satamien vuorovaikutuksessa syntyvissä erimielisyyksissä, eikä siten, että hänen katsottaisiin vastaavan myös terminaalin käytännöistä, toimista ja laiminlyönneistä.

4.5. 9 artikla - Lastaamisen tai lastin purkamisen aikana aiheutuneiden vaurioiden korjaaminen

BLU-säännöstössä määrätään, että mikäli alus vaurioituu lastaamisen tai lastin purkamisen yhteydessä, hallinnon tai sen hyväksymän laitoksen ja satamavaltion toimivaltaisen viranomaisen on hyväksyttävä toteutettavat toimenpiteet, tarkoittivat nämä sitten vaurioiden välitöntä korjaamista tai korjausten lykkäämistä. Säännöstössä määrätään myös, että jos välitön korjaus katsotaan välttämättömäksi, päällikön on hyväksyttävä korjaustyöt, ennen kuin alus lähtee satamasta. Ehdotetun direktiivin mukaan päätöksen tekee satamavaltion valvontaviranomainen, joka voi ottaa huomioon hyväksytyn laitoksen (joka ilmeisesti ei ole sama kuin hallinnon hyväksymä laitos) antaman lausunnon. Saattaisi olla paikallaan selventää, että mahdollisuus käyttää eri laitosta tulisi rajoittaa vain tapauksiin, joissa teknisen hyväksynnän alukselle on antanut jokin muu kuin EU:n tunnustama laitos.

4.6. 10 artikla - Valvonta ja selvityksen antaminen

TSK katsoo, että valvonnan puitteissa tulisi myös valvoa ja seurata, että terminaalit ovat laatineet ja toteuttaneet 5 artiklan 4 kohdassa edellytetyt laadunhallintajärjestelmät.

4.7. Liitteet IV ja VI - Päällikön ja terminaalin edustajan tehtävät ennen lastaamisen tai lastin purkamisen aloittamista ja niiden aikana

Päällikön ja terminaalin edustajan tehtäviin tulisi kuulua myös lastiruumien tarkastaminen mahdollisuuksien mukaan ennen lastaamista ja lastin purkamisen jälkeen vaurioiden ja puutteiden havaitsemiseksi.

5. Päätelmät

5.1. TSK uskoo, että ehdotetun direktiivin täytäntöönpano lisää irtolastialusten turvallisuutta EU:n satamissa, ja sillä voidaan antaa selkeä viesti jäsenvaltioiden sitoutumisesta tukemaan kansainvälisesti päätettyjä toimia. Se vähentäisi myös vääristymien vaaraa terminaalien välisessä kilpailussa.

5.2. TSK kannattaa ehdotuksen tavoitteita, joilla vastataan merenkulkualan oikeutettuun huolestuneisuuteen. Irtolastialusten turvallisuus on asianmukaisesti säännelty, ja kansainvälisen sekä EU:n lainsäädännön täytäntöön panemiseksi ja niiden noudattamisen valvomiseksi on tarvittavat mekanismit. Direktiivillä toteutettavilla täydentävillä toimilla saadaan aikaan oikea tasapaino alusten ja terminaalien etujen välillä. Tämä tasapaino tulee säilyttää, jos turvallisuutta halutaan parantaa.

Bryssel 19. lokakuuta 2000.

Talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Göke Frerichs

(1) Intercargo: Bulk Carrier Casualty Report, 1998.

(2) EYVL C 34, 2.2.1994, s. 47.

(3) mt.

(4) ESPO: European Sea Ports Organization.

(5) FEPORT: Federation of European Private Port Operators.

(6) IACS: International Association of Classification Societies.

(7) ISM: International Safety Management.