FI Euroopan unionin virallinen lehti C 162/52

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean Lausunto aiheesta Liikenteen energialähteiden yhdistelmä

(2008/C 162/12)

Euroopan komissio pyysi 19. maaliskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 262 artiklan nojalla Euroopan talous- ja sosiaalikomiteaa laatimaan valmistelevan lausunnon aiheesta

Liikenteen energialähteiden yhdistelmä

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 18. joulukuuta 2007. Esittelijä oli Edgardo Iozia.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 13.–14. helmikuuta 2008 pitämässään 442. täysistunnossa (helmikuun 13. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 130 ääntä puolesta ja 11 vastaan 8:n pidättyessä äänestämästä.

1. Johtopäätökset ja suositukset

1.1 ETSK on tyytyväinen voidessaan vastata komission varapuheenjohtajan ja liikennekysymyksistä vastaavan komission jäsenen Jacques Barrot'n pyyntöön laatia lausunto aiheesta ”Liikenteen energialähteiden yhdistelmä”. Samalla se on vakuuttunut siitä, että komission ja järjestäytynyttä kansalaisyhteiskuntaa edustavan komitean välillä on käytävä jatkuvaa vuoropuhelua.

1.2 ETSK tukee kevään Eurooppa-neuvoston kokouksen päätelmiä, joissa määriteltiin seuraavat tavoitteet: — Parannetaan energian toimitusvarmuutta. — Varmistetaan eurooppalaisten talouksien kilpailukyky sekä energian saatavuus kohtuulliseen hintaan. — Edistetään ympäristön kannalta kestävää kehitystä ja torjutaan ilmastonmuutosta.

1.3 Tarkoituksenmukaisinta energialähteiden yhdistelmää käsittelevissä politiikoissa tulisikin ottaa huomioon edellä mainitut painopisteet, kuten komissio osoitti jo tiedonannossaan polttoaineita koskevista tavoitteista vuosina 2001–2020.

1.4 ETSK katsoo, että vielä useiden vuosien ajan öljy pysyy liikenteen tärkeimpänä polttoaineena ja että toisen uusiutumattoman luonnonvaran eli maakaasun käyttöä voidaan lisätä ja että se saattaa osittain korvata öljyjohdannaiset. Komitea pitää myös välttämättömänä, että vedyn ja toisen sukupolven biopolttoaineiden tuotantoa ja käyttöä koskevan tutkimuksen rahoitusta vauhditetaan määrätietoisesti. Tässä yhteydessä ETSK on tyytyväinen aloitteeseen, jolla komissio päätti 9. lokakuuta 2007 rahoittaa miljardin euron arvoisen yhteisen teknologia-aloitteen vuosiksi 2007–2013. Komitea yhtyy vedyn käyttöä tutkivien yritysten ja tutkimuslaitosten pyyntöihin, joiden mukaan neuvoston ja Euroopan parlamentin tulisi nopeuttaa ehdotuksen hyväksymisprosessia.

1.5 Kansalaiset tuntevat kasvavaa huolta ilmastonmuutoksesta ja maapallon keskilämpötilan kohoamisesta aiheutuvista riskeistä. Ilman erityistoimia maapallon lämpötila saattaa nousta 2–6,3 celsiusastetta. Onkin vahvistettava kaikkia asianmukaisia välineitä kasvihuonekaasupäästöistä johtuvien vaikutusten torjumiseksi. ETSK arvostaa Euroopan ympäristökeskuksen työskentelyä ja sen merkittävää panosta ilman saastumista ja sen torjuntaa koskevien tietojen levittämisessä.

1.6 ETSK kannattaa 28. kesäkuuta 2007 kokoontuneen ympäristöneuvoston päätelmiä ja tukee komission ehdotusta kuudennen ympäristöä koskevan toimintaohjelman tarkistamisesta. Ohjelman ensisijaiset tavoitteet ovat seuraavat: — Torjutaan ilmastonmuutosta. — Pysäytetään biologisen monimuotoisuuden heikkeneminen. — Vähennetään saastumisen kielteisiä vaikutuksia terveyteen. — Edistetään kestävää luonnonvarojen käyttöä ja jätehuoltoa.

1.7 Kaikki liikenteen alat tutkivat parhaillaan tarkoituksenmukaisia ratkaisuja edellä mainittujen tavoitteiden saavuttamiseksi, ja tärkeimmät yhteisön virastot suuntaavat voimavarojaan saadakseen konkreettisia tuloksia muutaman vuoden kuluessa. Lentoliikenne tuottaa kasvihuonekaasupäästöjä yhä kasvavassa määrin, ja päästötodistusjärjestelmän käyttöönotto lentoliikenteessä antaa mahdollisuuden vauhdittaa uusien polttoaineiden kehittämistä. Jotkut yhtiöt tutkivat jo mahdollisuuksia käyttää biopolttoaineita, kun taas vedyn käytöstä saadut tulokset ovat vielä hyvin puutteellisia, ja aihe edellyttääkin vielä runsaasti tutkimusta. Suuret merialukset on verrattain helppo muuttaa hyödyntämään erilaisia vähemmän hiiltä sisältäviä polttoaineita, kun taas rautatieliikenteessä sähkön ja uusiutuvien energialähteiden yhdistelmä voi varmastikin lisätä rautateiden jo erinomaista ympäristöystävällisyyttä.

1.8 Paras polttoaine on se, joka säästyy. ETSK:n mukaan sopivimman energialähteiden yhdistelmän valinta on nähtävä yhä selkeämmin yhteisön politiikkana, ja sen yhteydessä on otettava huomioon kaikki mainitut tekijät. Euroopan kansalaisten terveys ja maapallon hyvinvointi on asetettava selkeästi etusijalle. Ensisijaiset tavoitteet on aina otettava huomioon veropolitiikassa, kannustimissa, suosituksissa ja säännöksissä asettamalla etusijalle ekologisimmat ja ympäristön kannalta kestävimmät valinnat. On säästettävä suosimalla joukkoliikennettä ja vaihtoehtoisia liikennevälineitä sekä noudatettava talous- ja yhteiskuntapolitiikkaa, joka edistää ihmisten liikkuvuutta ja vähentää tarpeetonta tavaraliikennettä.

1.9 ETSK on vakuuttunut siitä, että liikenteen tulevaisuuden on perustuttava polttoaineiden hiilidioksidipäästöjen asteittaiseen vähentämiseen ja että on pyrittävä saavuttamaan nollataso. Vedyn (H2) tuotanto uusiutuvista energialähteistä, kuten biomassasta, fotolyysistä, aurinkolämmöstä tai aurinkosähköstä ja tuuli- tai vesivoimasta on ainoa vaihtoehto, joka ei ole ekologinen harhakuvitelma, koska vedyn käyttö energiavarastona antaa mahdollisuuden sovittaa luonteeltaan säännönmukaista energian tarjontaa (yö/päivä, vuosi jne.) vaihtelevaan ja eri tavoin jakautuvaan energian kysyntään.

1.10 Poltto- ja käyttövoimateknologioiden kehitys on johtanut hybridijärjestelmillä toimivien ajoneuvojen nopeaan yleistymiseen. Parhaalta ratkaisulta päästöjen vähentämiseksi vaikuttaa kokonaan sähköinen käyttövoima, kun sähköä tuotetaan uusiutuvista energialähteistä, tai maakaasun ja vedyn hybridikäyttö ainakin siihen asti, kun niitä on runsaasti saatavilla. Yhtenä välivaihtoehtona voisi olla vetypitoisuudeltaan alhaisen vety- ja metaanisekoituksen käyttäminen. Tämä menetelmä on ensimmäinen askel kohti vedyn käyttöä liikenteessä.

1.11 Vedyn käyttö liikenteen tarpeisiin mukautettuna energialähteenä on tulevaisuuden haaste, vaikkakin siihen liittyy mainittuja rajoituksia. Osittain tai kokonaan vetyä käyttävistä ajoneuvoista voi tulla todellisuutta melko lyhyelläkin aikavälillä, mikäli kansalliset ja unionin viranomaiset jatkavat alan tutkimuksen tukemista. CUTE-hankkeesta (Clean Urban Transport for Europe) saadut tulokset ovat tässä mielessä rohkaisevia.

1.12 Kuten jo energiatehokkuutta käsiteltäessä ehdotettiin, ETSK katsoo, että olisi erittäin hyödyllistä perustaa internet-portaali, jossa yliopistotutkimukset sekä kansallisella tasolla, alueilla ja kaupungeissa toteutetut kokeilut voitaisiin julkaista laajemman yleisön ja erityisesti paikallisviranomaisten käyttöön. ETSK katsoo, että optimaalisen energialähteiden yhdistelmän saavuttamiseksi tarvitaan asianmukaista liikennemuotojen yhdistelmää, jossa lisätään hiilivetyjen tehokkuutta sekä priorisointia liikenteessä. Siihen asti kunnes vedyn tuotannosta tulee luotettavaa ja tehokasta, on turvauduttava viipymättä uusiutuvilla energialähteillä tuotettuun sähköön. Liikenteen haasteena on sähkön käytön lisääminen silloin, ja niin pian kun se on mahdollista.

1.13 ETSK korostaa, että valistus ja kansalaisyhteiskunnan osallistaminen ovat tärkeitä, koska kansalaisten toiminta vaikuttaa tavoitteiden toteutumiseen pyrittäessä vähentämään kulutusta ja tukemaan puhtaiden ja kestävän kehityksen mukaisten polttoaineiden tutkimusta ja innovaatiota. Tällaiset valinnat on sisällytettävä unionin ja jäsenvaltioiden politiikkoihin, ja samalla on korostettava jäsenvaltioiden yhteistyökyvyn ja koheesion lisäarvoa. Tähän sisältyy yhteisten arvojen ja eurooppalaisen sosiaalimallin puolustaminen ja siten myös ympäristön suojeleminen, unionin kansalaisten ja unionin alueella asuvien ja työskentelevien terveyden ja turvallisuuden varmistaminen ja koko ihmiskunnan elinolosuhteiden huomioon ottaminen.

2. Johdanto

2.1 Komission varapuheenjohtaja ja liikennekysymyksistä vastaava komission jäsen Jacques Barrot on pyytänyt Euroopan talous- ja sosiaalikomiteaa laatimaan lausunnon aiheesta ”Liikenteen energialähteiden yhdistelmä”.

2.2 Komitea yhtyy liikenneasioista vastaavan komissaarin huoleen polttoaineiden saatavuudesta ja katsoo, että mahdollisten ratkaisujen analysoiminen ja tutkiminen liikennepolitiikan kehittämiseksi sekä polttoaineiden saatavuuden varmistamiseksi on käynnistettävä viivyttelemättä.

2.3 Energiatehokkuutta koskevat valinnat ja samanaikaisesti Kioton pöytäkirjassa asetettujen tavoitteiden täydellinen saavuttaminen, hälyttävä ilmastonmuutos, riippuvuuden vähentäminen unionin ulkopuolisista maista energiatoimituksissa, Lissabonin strategiassa tehtyjen valintojen toteuttaminen sekä liikennettä ja komodaalisuutta koskevassa valkoisessa kirjassa asetettuihin tavoitteisiin pääseminen ovat unionin kohtaamia haasteita, jotka tekevät aiheesta keskeisen tärkeän unionin energiastrategian kannalta.

2.4 Komissio osoitti tarpeen käsitellä polttoaineiden yhdistelmään liittyviä kysymyksiä jo vuonna 2001 annetussa tiedonannossaan polttoaineita koskevista tavoitteista vuosina 2001–2020. Siinä määriteltiin eräitä tavoitteita muille kuin öljypohjaisille polttoaineille ja arvioitiin seuraavan skenaarion olevan mahdollinen ja soveltuva: — Maakaasun markkinaosuus voi kasvaa noin 10 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä. — Vety on potentiaalisesti tärkein tulevaisuuden energialähde. Vedyn käytöllä voidaan kattaa pieni osuus polttoaineen kulutuksesta. — Biomassapohjaiset BTL-polttoaineet (biomass-to-liquid) voivat laajentaa huomattavasti biopolttoaineille kaavailtua markkinaosuutta, joka on vuoteen 2010 mennessä yli 6 prosenttia, ja biomassaperäisten polttoaineiden kokonaisosuus voisi siten nousta noin 15 prosenttiin. — Nestekaasu on vakiintunut, vaihtoehtoinen polttoaine ajoneuvoille, ja tavoitteena on lisätä sen markkinaosuutta jopa viiteen prosenttiin vuoteen 2020 mennessä. — Vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinaosuudet voivat kehittyä tulevina vuosikymmeninä ja pitkällä aikavälillä myös ylittää vuodeksi 2020 asetetut tavoitteet.

2.5 ETSK tuki tiedonantoa, ja oma-aloitteisessa lausunnossaan (1) komitea katsoi, että maakaasun kehittäminen (2), kasviperäisten polttoaineiden tutkimus ja markkinoilla jo olevien polttoaineiden energiatehokkuuden parantaminen ovat tärkeimmät keinot energialähteiden monipuolistamiseksi ja samalla kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi.

3. Ilmastonmuutos

3.1 Yhä useammat tutkijat katsovat, että kasvihuonekaasupäästöt vaikuttavat suoraan ilmastoon. Keskilämpötila on 1900-luvulla noussut noin yhden celsiusasteen verran, ja kasvihuonepäästöjen kokonaissuuntauksia kuvaavien nykyisten ilmastomallien perusteella ennustetaan, että kokonaiskeskilämpötila voi nousta 2–6,3 astetta, millä olisi tuhoisat vaikutukset säähän, merenpinnan tasoon, maataloustuotantoon ja muuhun taloudelliseen toimintaan.

3.2 Luxemburgissa 28. kesäkuuta 2007 kokoontunut ympäristöneuvosto vahvisti kuudennen ympäristöä koskevan toimintaohjelman ja komission esittämän väliarvioinnin. Samalla neuvosto korosti ohjelman neljää painopistealaa, joita ovat ilmastonmuutoksen torjuminen, biologisen monimuotoisuuden häviämisen pysäyttäminen, saastumisesta terveyteen kohdistuvien kielteisten vaikutusten vähentäminen, luonnonvarojen kestävän käytön edistäminen ja kestävän kehityksen mukainen jätehuolto.

3.3 Ympäristöneuvosto vahvisti ympäristö- ja energiapolitiikkojen yhdentämisen ja muistutti, että on käynnistettävä neuvottelut maailmanlaajuisesta sopimuksesta, joka koskee vuoden 2012 jälkeistä aikaa. Neuvottelut on saatava päätökseen viimeistään vuonna 2009. Eurooppa-neuvoston puheenjohtaja José Sócrates totesi 27. syyskuuta 2007 New Yorkissa järjestetyn korkean tason kokouksen yhteydessä, että ilmastonmuutosta käsittelevä Yhdistyneiden Kansakuntien konferenssi Balilla (3) on sopiva foorumi neuvotella tulevista toimista.”Balin huippukokous on virstanpylväs, jossa odotamme kansainvälisen yhteisön käynnistävän kunnianhimoiset neuvottelut ilmastonmuutosta koskevasta maailmanlaajuisesta sopimuksesta.” Vasta lokakuun puolivälissä osallistumisestaan päättäneen Yhdysvaltojen läsnäolo ja sen tuki päätöslauselmalle ovat vahvistaneet merkittävästi tehtyjen päätösten merkitystä, koska Yhdysvaltojen talouden painoarvo on suuri ja sillä on huomattava vastuu ilmakehään joutuvista kasvihuonekaasupäästöistä.

3.4 Ympäristöneuvosto korosti, että ympäristökustannukset ja energiankulutuksesta aiheutuvat kustannukset on sisällytettävä hintoihin kestävän kehityksen mukaisten pitkän aikavälin politiikkojen toteuttamiseksi. Tärkeää on myös hyödyntää ympäristöpolitiikassa entistä enemmän verojen, maksujen tai päästötodistusten kaltaisia markkinapohjaisia välineitä ympäristön tilan parantamiseksi. Ekologinen innovaatio olisi sisällytettävä nopeasti ja laajalti kaikkien unionin asiaankuuluvien politiikkojen vaikutusten arviointiin, ja erityisesti polttoaineiden ja energian kulutukseen liittyvien taloudellisten välineiden käyttöä olisi laajennettava ja tehostettava.

3.5 Komissio julkisti vihreän kirjan ilmastonmuutokseen sopeutumisesta 29. kesäkuuta 2007. Sen esittelyn yhteydessä ympäristöasioista vastaava komission jäsen Stavros Dimas ehdotti konkreettisia ja välittömiä toimenpiteitä jo meneillään oleviin muutoksiin sopeutumiseksi. Lämpötilojen nousu, pohjoisen tulvat ja rankkasateet, etelän kuivuus ja helleaallot, uhanalaiset ekosysteemit ja uudet sairaudet ovat vain joitakin esimerkkejä asiakirjassa kuvatuista ongelmista.

3.6 ”Joidenkin eurooppalaisten alojen on joko sopeuduttava tai kadottava”, totesi Dimas. ”Maatalous, matkailu ja energia tulevat kärsimään valtavia vahinkoja, ja on toimittava nyt, jotta taloudellisia, yhteiskunnallisia ja inhimillisiä kustannuksia voitaisiin rajoittaa.”

3.7 Asiakirjassa ehdotetaan eräitä konkreettisia ratkaisuja, kuten veden tuhlauksen vähentämistä, vallien ja patojen rakentamista tulvien varalta, uusien tekniikoiden tutkimista satojen pelastamiseksi, ilmastonmuutokselle altteimpien väestönosien suojelemista ja toimenpiteitä biologisen monimuotoisuuden suojelemiseksi. Hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on kuitenkin edelleen kaikkien EU-maiden tärkein tavoite.

4. Eurooppa-neuvosto

4.1 Keväällä 2007 kokoontunut Eurooppa-neuvosto käsitteli energia- ja ilmastokysymyksiä ja ehdotti yhdennettyä ilmasto- ja energiapolitiikkaa, joka olisi asetettava ensisijaiseksi, ja korosti strategista tavoitetta, jonka mukaan maapallon keskilämpötilan nousu saa olla enintään 2 oC suhteessa esiteollisena aikana vallinneeseen tasoon.

4.2 Euroopan energiapolitiikassa määritellään selkeästi kolme toimintalinjaa: — Parannetaan energian toimitusvarmuutta. — Varmistetaan eurooppalaisten talouksien kilpailukyky sekä energian saatavuus kohtuulliseen hintaan. — Edistetään ympäristön kannalta kestävää kehitystä ja torjutaan ilmastonmuutosta.

4.3 Liikennepolitiikasta todettiin seuraavaa: ”Eurooppa-neuvosto korostaa tehokkaan, turvallisen ja kestävän kehityksen mukaisen eurooppalaisen liikennepolitiikan välttämättömyyttä. Tässä yhteydessä on tärkeää toteuttaa toimia, joilla parannetaan Euroopan liikenne-järjestelmän ympäristönsuojelun tasoa. Eurooppa-neuvosto panee merkille Euroopan komission parhaillaan tekemän työn, joka koskee liikenteen ulkoisten kustannusten arviointia ja niiden sisällyttämistä hintoihin.” Eurooppa-neuvosto pani 21.–22. kesäkuuta 2007 järjestetyssä kokouksessaan merkille, että komissio aikoo esittää kesäkuuhun 2008 mennessä mallin, jossa arvioidaan ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin kaikkien liikennemuotojen osalta. Samalla esitetään eurovinjettidirektiivin mukaisia lisätoimia, joiden tarkoituksena on mm. laajentaa sovellusalaa kaupunkiympäristöön ja soveltaa tiemaksuja kaikentyyppisiin ajoneuvoihin tai infrastruktuureihin.

5. Kasvihuonekaasupäästöt

5.1 Liikenteen osuus energian kokonaiskulutuksesta Euroopassa on nykyään 32 prosenttia, ja se tuottaa 28 prosenttia kaikista hiilidioksidipäästöistä (4). Alan katsotaan olevan vastuussa päästöjen kasvusta 90 prosentilla vuosien 1990 ja 2010 välisenä aikana, ja se saattaa olla yksi tärkeimmistä syistä, joiden vuoksi Kioton pöytäkirjan tavoitteita ei saavuteta. Komission arvioiden mukaan maanteiden henkilöliikenteen odotetaan kasvavan 19 prosenttia, kun taas maantiekuljetusten odotetaan kasvavan yli 50 prosenttia.

5.2 Toinen huomattavasti kasvanut ala on lentoliikenne, jonka päästöt lisääntyivät 86 prosentilla vuosien 1990 ja 2004 välisenä aikana ja jonka osuus kokonaispäästöistä on nykyään runsaat kaksi prosenttia.

5.3 ”TERM 2006” -raportissa (liikenne- ja ympäristöraportoinnin järjestelmä) (5) todetaan, että liikenteen alalla vuonna 2006 saavutettu edistys on vielä riittämätöntä. Raportissa tarkastellaan liikennettä koskevan, vuonna 2001 annetun valkoisen kirjan väliarviointia. Siihen voi liittyä myönteisiä tai kielteisiä vaikutuksia riippuen siitä, miten sen soveltamista kansallisella ja alueellisella tasolla tulkitaan. Euroopan ympäristökeskuksen mukaan väliarvioinnissa painopistettä muutetaan liikenteen kysynnän hallinnasta olemassaolevien kielteisten vaikutusten rajoittamiseen, eli liikenteen kysynnän kasvua ei enää pidetä yhtenä tärkeimmistä liikenteen alan ympäristökysymyksistä. Ilmastonmuutoksen, melun ja liiallisista liikenteen infrastruktuureista johtuvan maiseman pirstoutumisen kaltaisten keskeisten kysymysten vuoksi liikenteen kysynnän hallinta on edelleen tarpeen. Tämän tavoitteen toteuttamisessa valkoinen kirja näyttää epäonnistuneen.

5.4 Toinen tärkeä raportissa käsitelty kysymys ovat liikenteelle myönnetyt tuet, joiden arvo Euroopassa on 270–290 miljardia euroa. Melkein puolet tästä on suunnattu maantieliikennekuljetuksiin, jotka ovat ympäristöä eniten rasittavia kuljetusmuotoja. Liikenne on monien ympäristöongelmien kuten ilmastonmuutoksen, saastepäästöjen ja melun aiheuttaja, mutta samalla se saa merkittäviä tukia. Maantieliikenne saa vuosittaista tukea 125 miljardia euroa, josta suurin osa on infrastruktuuriin suunnattavaa tukea, kun oletetaan, että maantieliikenteen verotusta ja käyttömaksuja ei katsota infrastruktuurien rahoittamiseksi. Lentoliikenne, jonka ympäristövaikutukset ovat kaikkein suurimpia, saa merkittävää tukea verohelpotusten muodossa, erityisesti polttoaineveroa ja arvonlisäveroa koskevien vapautusten ansiosta. Niiden arvo on 27–35 miljardia euroa vuodessa. Rautatieliikennettä tuetaan 73 miljardilla eurolla vuodessa, ja se hyötyy eniten muista talousarvioon sisältyvistä tukimuodoista. Vesiliikenne saa raportin mukaan tukia 14–30 miljardia euroa. (Euroopan ympäristökeskuksen raportti: Size, structure and distribution of transport subsidies in Europe — Liikenteen tukien määrä, rakenne ja jakautuminen Euroopassa.)

5.5 Kertomuksessa yhteisön alueen kasvihuonekaasupäästöistä vuosina 1990–2005 ja vuoden 2007 raportissa todetaan seuraavaa: — 15 jäsenvaltion EU:ssa kasvihuonekaasupäästöt vähenivät 0,8 prosenttia (35,2 hiilidioksidiekvivalenttitonnia) vuosina 2004–2005. — 15 jäsenvaltion EU:ssa kasvihuonekaasupäästöt vähenivät 2,0 prosenttia vuonna 2005 verrattuna Kioton pöytäkirjan viitearvoina pidettyjen vuosien lukemiin. — 15 jäsenvaltion EU:ssa kasvihuonekaasupäästöt vähenivät 1,5 prosenttia vuosina 1990–2005. — 27 jäsenvaltion EU:ssa kasvihuonekaasupäästöt vähenivät 0,7 prosenttia (37,9 hiilidioksidiekvivalenttitonnia) vuosina 2004–2005. — 27 jäsenvaltion EU:ssa kasvihuonekaasupäästöt vähenivät 7,9 prosenttia vuoden 1990 tasoon verrattuna. Maantieliikenteen hiilidioksidipäästöt vähenivät 0,8 prosenttia (6 hiilidioksidiekvivalenttitonnia) vuosina 2004–2005.

6. Primaarienergian toimitusvarmuus

6.1 Euroopan unioni on yli 50-prosenttisesti riippuvainen energian tuonnista, josta öljyn tuonti kattaa 91 prosenttia. Jos suuntaus ei muutu voimakkaasti, riippuvuus kasvaa 73 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Neuvosto, Euroopan parlamentti ja komissio ovat pohtineet tätä elintärkeää kysymystä useaan kertaan ja todenneet, että on pyrittävä toteuttamaan politiikkaa, jolla saavutetaan mahdollisimman korkea energiaomavaraisuus.

6.2 Öljyn hinnan nousun taloudellisia vaikutuksia koskevassa, 15. helmikuuta 2007 annetussa mietinnössään (6) Euroopan parlamentti toteaa, että liikenneala käyttää 56 prosenttia kaikesta EU:ssa kulutetusta öljystä, ja kehottaa ottamaan käyttöön EU:n strategian, jotta fossiilisista polttoaineista voitaisiin luopua kokonaan. Parlamentti katsoo, että ”– — liikenteen polttoainetoimituksia voitaisiin laajentaa helpottamalla maakaasuun tai hiileen perustuvien uusien polttoöljyjen ja nestemäisten polttoaineiden tuotantoa, kun tämä on taloudellisesti järkevää”. Lisäksi parlamentti kehottaa laatimaan liikennealan energiatehokkuutta koskevan puitedirektiivin, yhdenmukaistamaan henkilöautoja koskevan lainsäädännön sekä ottamaan käyttöön hiilidioksidipäästöihin perustuvan ajoneuvoveron, johon kuuluu sertifiointi- ja merkintämenettelyjä sekä verokannusteita energialähteiden monipuolistamiseksi. Lopuksi parlamentti kehottaa kehittämään vain vähäisiä hiilidioksidipäästöjä tuottavia ajoneuvoja, jotka käyttävät uusinta teknologiaa edustavia biopolttoaineita ja/tai biovetyä (biomassasta johdettua vetyä).

6.3 Kriisi Venäjän kanssa huipentui 1. tammikuuta 2006 tehtyyn päätökseen vähentää toimituksia Kiovaan. Tämä ja Lähi-Idälle ominainen poliittinen epävakaus asettavat Euroopalle mittavia haasteita. Energiatoimitusten turvallisuus ja kestävyys olisi pystyttävä varmistamaan samalla kun fossiilisten polttoaineiden kysyntää koskevat paineet todennäköisesti lisääntyvät.

6.4 Liikenteen vaihtoehtoisten ja uusiutuvien energiamuotojen eurooppalainen tuotanto tarkoittaa melkein yksinomaan biopolttoaineita, jotka kattavat nykyään yhden prosentin Euroopan liikenteen energiatarpeesta. Lausunnossaan (7) biopolttoaineiden käytössä saavutetusta edistyksestä ETSK tukee vaatimusta tarkistaa toistaiseksi sovellettua politiikkaa ja keskittyä päättäväisesti toisen sukupolven biopolttoaineisiin. Samanaikaisesti on edistettävä ja tuettava sellaisten toisen sukupolven jalostustekniikoiden kehittämistä, joissa voidaan käyttää nopeasti kasvavia pääasiassa ruohonviljelystä tai metsätaloudesta saatavia raaka-aineita tai maatalouden sivutuotteita, jolloin vältetään käyttämästä arvokkaampia kylvösiemeniä. Erityisesti bioetanolia ja sen johdannaisia, joita saadaan nykyään viljan, sokeriruo'on ja sokerijuurikkaan käymisprosessista (jonka jälkeen ne tislataan), voidaan tulevaisuudessa tuottaa suuremmasta valikoimasta raaka-aineita käyttämällä viljelyjätteistä saatavaa biomassaa, puu- ja paperiteollisuuden jätteitä sekä muita viljelykasveja.

7. Liikennemuotojen yhdistelmä

7.1 Liikenteen energialähteiden yhdistelmä riippuu suuressa määrin siitä, mitä liikennemuotoja valitaan käytettäviksi rahti- ja matkustajaliikenteen eri tarpeiden tyydyttämiseksi. Valittava yhdistelmä on tärkeä, koska eri liikennemuodot ovat enemmän tai vähemmän riippuvaisia hiilivedyistä. Näin ollen liikenteen energialähteiden yhdistelmän optimointiin tähtäävissä strategioissa on aina pyrittävä vähentämään henkilö- ja rahtiliikenteen riippuvuutta fossiilisista polttoaineista.

7.2 Ensisijaisia vaihtoehtoja tämän toteuttamiseksi on kaksi. Ensinnäkin on tehtävä hiilivetytehokkuutta ja liikenteen painopisteitä koskevia muutoksia. Asiaa käsitellään toisaalla tässä lausunnossa. Toiseksi sähkö on voimalähteenä asetettava etusijalle. Nykyisen ydinvoimatuotannon sekä vaihtoehtoisten energialähteiden tarjoamien tulevien hyödyntämismahdollisuuksien ansiosta voimme suhtautua puhtaan sähköntuotannon tulevaisuudennäkymiin optimistisesti. Haasteena on lisätä sähkön käyttöä liikenteessä.

7.3 Eri liikennemuodoista parhaat mahdollisuudet sähkön käyttöön tarjoaa raideliikenne riippumatta siitä, onko kyseessä henkilö- vai rahtiliikenne tai kansainvälinen, valtakunnallinen, alueellinen vai kaupunkiliikenne. Sähköä käyttävää raideliikennettä lisäämällä voidaan vähentää lyhyitä lentokuljetuksia, pitkiä maantiekuljetuksia sekä yleensä linja- ja henkilöautojen käyttöä.

7.4 Euroopan rautatieliikenteen neuvottelukunta (ERRAC) korostaa ohjelmassaan haasteita, jotka aiheutuvat pyrittäessä kolminkertaistamaan rautateiden tavara- ja matkustajaliikenteen määrä vuoteen 2020 mennessä. Energiatehokkuuden kehittäminen ja ympäristökysymykset ovat aloitteiden keskeisiä aiheita. TEN-hankkeiden puitteissa tutkitaan vetykäyttöisten polttoainekennojen mahdollisia sovelluksia, jotka voitaisiin liittää veturien sähköjärjestelmään ja jotka voisivat vähitellen korvata nykyiset fossiilisilla polttoaineilla toimivat veturit.

7.5 Lentoliikenne on lähitulevaisuudessa riippuvainen hiilivetypohjaisista polttoaineista. Suurnopeusjunien käyttöä lisäämällä pitäisi kuitenkin olla mahdollista vähentää merkittävästi lentokoneiden käyttöä alle 500 kilometrin pituisilla reiteillä. Lentorahti lisääntyy lentomatkustamista nopeammin, ja rahdin kuljettamiseen käytetään erityistä lentokalustoa. Osa tästä rahtiliikenteestä, erityisesti kaupallinen postiliikenne, voitaisiin tulevaisuudessa siirtää suurnopeusjunien verkkoihin. Tätä liikennemuotojen yhdistelmän muutosta voitaisiin nopeuttaa lisäämällä suurnopeusjunien yhteyksiä lentoasemille.

7.6 Euroopan ilmailualan tutkimuksen neuvoa-antava lautakunta (ACARE) on sitoutunut toteuttamaan omaa strategisen tutkimuksen ohjelmaansa, jossa tarkastellaan ilmastonmuutoksen, melusaasteen ja ilman laadun kaltaisia maailmanlaajuisia kysymyksiä. Clean Skies -hanke on yhteinen teknologia-aloite, jossa tutkitaan muotoilun, moottoreiden että polttoaineiden parhaita ratkaisuja kestävän kehityksen mukaista lentoliikennettä varten. SESAR-hankkeen toteuttaminen mahdollistanee huomattavat säästöt lentoliikenteen hallintajärjestelmän rationalisoinnin avulla (ks. ETSK:n lausunto).

7.7 Valtakunnallisessa ja kansainvälisessä maanteiden rahtiliikenteessä käytetään erittäin paljon hiilivetypohjaisia polttoaineita. Tärkeimpien intermodaalisten solmukohtien välillä toimiva 2000-luvun erittäin nopea rahtiverkko voisi vähentää maatiekuljetuksia merkittävästi. Suurnopeusjunien verkon kehittyessä sitä voitaisiin öisin käyttää rahtiliikenteeseen. Tällaista liikennemuotojen yhdistelmän muutosta voitaisiin nopeuttaa luomalla maanteitä, polttoaineita ja ajoneuvojen lupajärjestelmiä koskeva hinnoittelustrategia.

7.8 Myös Euroopan tieliikenteen tutkimusneuvottelukunta (ERTRAC) on laatinut strategisen tutkimusohjelman. Sen keskeisiä painopistealoja ovat ympäristö, energia ja luonnonvarat. Ohjelman ensisijaisia tavoitteita ovat henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen 40 prosentilla (kilometriä kohden) ja raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen vähentäminen 10 prosentilla vuoteen 2020 mennessä. Lisäksi ohjelma sisältää erityisen polttoaineita käsittelevän osan.

7.9 Yleinen mielipide kannattaa yleensä vesiliikennettä riippumatta siitä, onko kyseessä joki-, kanava-, rannikko- vai avomeriliikenne. Joki-, kanava- ja rannikkorahtiliikenne tarjoaa maantiekuljetuksille energiatehokkaan vaihtoehdon, ja niiden käyttöä olisikin edistettävä liikennemuotojen yhdistelmässä.

7.10 Mannertenvälinen meriliikenne on nykyään lentoliikennettä suurempi hiilivetyjen käyttäjä, ja se myös kasvaa lentoliikennettä nopeammin. Sen osuus maailmankaupan kokonaismäärästä on noin 95 prosenttia. Merikuljetukset ovat suhteellisen tehokkaita, mutta aiheuttavat merkittäviä rikki- ja typpioksidipäästöjä.

7.11 Hankintaketjujen globalisoitumisen ja Aasian talouksien nousun myötä mannertenvälisen laivaliikenteen määrän odotetaan lisääntyvän 75 prosenttia tulevien 15 vuoden aikana. Myös päästöt lisääntyvät, koska alukset ovat dieselkäyttöisiä. Yhtenä mahdollisuutena on, että päästöjen kasvaessa ja hiilivetypohjaisten polttoainevarantojen ehtyessä rahtiliikenne kaikilla viidellä mantereella sijaitsevien tärkeimpien satamien välillä hoidetaan eräänä päivänä erittäin suurilla irtolastialuksilla, joiden voimanlähteenä on nykyaikaisten sukellusveneiden, lentotukialusten ja jäänmurtajien tavoin vaihtoehtoisia voimanlähteitä. Tämä merkitsisi todellista muutosta liikenteen energialähteiden yhdistelmään.

7.12 Meriliikenteen alalla teknologiayhteisö Waterborne on kehittämässä tutkimusta alusten moottorien tehon parantamiseksi ja kitkan pienentämiseksi sekä mahdollisten vaihtoehtoisten polttoaineiden, kuten vedyn, testausta.

7.13 Henkilöautot ovat monikäyttöisiä ja välttämättömiä ajoneuvoja, joita useimmat ihmiset tarvitsevat jokapäiväisessä elämässään. Liikenteen energialähteiden yhdistelmän muuttamiseen tähtäävä strategia tarjoaa kuitenkin mahdollisuuksia korvata kaupungeissa ja esikaupungeissa tehtäviä linja- ja henkilöautomatkoja käyttämällä matkantekoon sähkökäyttöisiä junia ja raitiovaunuja.

7.14 Sopivimpien ja tehokkaimpien polttoaineiden valinnassa on otettava huomioon eri polttoaineiden energiatiheys. Olisi siis pyrittävä käyttämään energiatiheydeltään mahdollisimman tehokkaita polttoaineita. Seuraavassa taulukossa annetaan joitakin esimerkkejä energiatiheyksistä (MJ/Kg). Polttoaineet Energiamäärä (MJ/kg) 100 metrin korkuisesta padosta pumpattu vesi 0,001 bagassi (8) 10 puu 15 sokeri 17 metanoli 22 hiili (antrasiitti, ruskohiili) 23–29 etanoli (bioalkoholi) 30 nestekaasu 34 butanoli 36 biodiesel 38 öljy 42 bensiini-etanoliseos E10 (gasoholi, 90 % bensiiniä ja 10 % etanolia) 44 bensiini 45 diesel 48 metaani (kaasumainen polttoaine, riippuvainen paineesta) 55 vety (kaasumainen polttoaine, riippuvainen paineesta) 120 ydinfissio (uraani U235) 85 000 ydinfuusio (vety H) 300 000 000 heliumin energiasidos (He) 675 000 000 massan ja energian ekvivalenssi (Einsteinin yhtälö) 90 000 000 000 Lähde: J.L. Cordero, Kansainvälinen energiajärjestö (IEA) ja Yhdysvaltain energiaministeriö

7.15 Tiivistäen voidaan todeta, että liikennemuotojen yhdistelmää on selvästi mahdollista muuttaa tavalla, joka vaikuttaisi konkreettisesti EU:n liikennealan hiilivetyriippuvuuteen. Keskeistä tämän tavoitteen saavuttamiseksi on sähköntuotannon lisääminen, mikä mahdollistaa sähkökäyttöisten liikennemuotojen jatkokehityksen sekä tarjoaa energialähteen lopulta myös vetykäyttöisten ratkaisujen kehittämiseksi.

8. Vety-yhteiskunta

8.1 Ympäristövahinkoja aiheuttavat pääasiassa fossiilisten polttoaineiden palamistuotteet mutta myös niiden poraus-, kuljetus- ja käsittelyteknologiat. Suurimmat vahingot liittyvät kuitenkin niiden loppukäyttöön. Palamisen yhteydessä vapautuu ilmaan hiilidioksidia sekä jalostusvaiheessa lisättäviä ainesosia (esimerkiksi lyijyn ainesosia).

8.2 Öljyn maailmanlaajuisen kysynnän arvioidaan olevan vuonna 2020 15 miljardia ekvivalenttitonnia, ja vuosittainen kasvu on yli kaksi prosenttia. Kysyntään on vastattava edelleenkin pääasiassa fossiilisilla polttoaineilla, jotka kattavat nykyisin 85–90 prosenttia maailmanlaajuisesta energiatarjonnasta. Painopiste on kuitenkin jo asteittain siirtymässä polttoaineisiin, joissa hiilen ja vedyn suhde (C/H) on alhainen. Hiilestä, öljystä ja metaanista siirrytään vähitellen kokonaan hiilettömiin polttoaineisiin, jotka käyttävät vetyä energiankantajana.

8.3 Portugalissa järjestetyssä kuulemistilaisuudessa esitettiin mielenkiintoisia tietoja teknologiakokeilusta, jossa käytettiin vetypolttokennoja Porton julkisen liikenteen linja-autoissa. Erityisen kiinnostavaa oli todeta kansalaisten erilaiset asenteet vedyn hyödyntämistä kohtaan. Tiedon jakaminen vähensi merkittävästi vetyä kohtaan tunnettua epäluuloa ja pelkoa. On aiheellista muistuttaa, ettei vety ole vapaasti saatavilla oleva energian kantaja, vaan sitä tuotetaan — käyttämällä hiilivetyjä, kuten öljyä tai kaasua, joita on vielä runsaasti tarjolla, mutta jotka eivät ole uusiutuvia — veden elektrolyysillä käyttäen sähköenergiaa. Vedyn vuosittainen tuotanto maailmassa on 500 miljardia kuutiometriä, joka vastaa 44:ää miljoonaa tonnia. Siitä 90 prosenttia tuotetaan kevyiden hiilivetyjen (pääasiassa metaani) kemiallisella reformointiprosessilla tai krakkaamalla raskaampia hiilivetyjä (öljy) ja 7 prosenttia kaasuttamalla hiiltä. Vain 3 prosenttia on peräisin elektrolyysistä.

8.4 Elinkaarimenetelmän mukaan lasketut päästöt osoittavat, että kun otetaan huomioon Portugalin energialähteiden yhdistelmä, johon sisältyy jo huomattava osuus uusiutuvia energialähteitä, perinteisillä menetelmillä eli elektrolyysillä tuotettua vetyä käyttämällä kasvihuonekaasupäästöjen määrä ylittää jopa 4,6 kertaa dieselillä tai maakaasulla toimivien moottoreiden ja 3 kertaa bensiinikäyttöisten moottorien tuottamat päästöt. Tämä merkitsee sitä, että vedyn käytön yleistyminen edellyttää kasvihuonekaasupäästötasoltaan alhaisten, uusiutuvien energialähteiden kehittämistä.

8.5 Kulutuskäyrät osoittavat, että moottorin toimintakyvyn ylläpitäminen myös pysähdysten aikana kuluttaa huomattavasti enemmän vetyä kuin perinteisiä polttoaineita. Kaupunkiliikenteessä jatkuvat pysähdykset ovat välttämättömiä joko muun liikenteen tai reittiin kuuluvien pysähdysten vuoksi, ja sen vuoksi vedyn tulevaa käyttöä onkin pohdittava edelleen.

8.6 On huomattava, että Portossa toteutettu kokeilu oli osa laajaa CUTE-hanketta (Clean Urban Transport for Europe). Hankkeen kokonaistulokset eroavat kuulemistilaisuudessa esitetyistä tiedoista erilaisen pinnanmuodostuksen, liikenneolosuhteiden ja käyttötapojen vuoksi. Hankkeet tulokset ovat kaiken kaikkiaan rohkaisevia ja ne ovat tuoneet esiin myös kehitykseen liittyviä ongelmia. Komission mukaan tärkein ongelma on korkean tason poliittisten johtajien kyvyttömyys ymmärtää perusteellisesti mahdollisuuksia ja hyötyjä, joita merkittävä edistyminen vedyn hyödyntämisessä julkisessa liikenteessä voi tuoda mukanaan.

8.7 Paras ratkaisu päästöjen vähentämiseksi näyttäisi olevan kokonaan sähköinen käyttövoima, kun sähköä tuotetaan uusiutuvista energialähteistä, tai hybridikäyttö ainakin siihen asti, kun maakaasua ja vetyä on runsaasti saatavilla. Tätä mahdollisuutta ei ole vielä tutkittu perusteellisesti, mutta eräiden tehokkuutta ja energiasisältöä koskevien parametrien perusteella se vaikuttaisi tehokkaimmalta vaihtoehdolta.

8.8 Yhtenä välivaihtoehtona voisi olla vetypitoisuudeltaan alhaisen vety- ja metaanisekoituksen käyttäminen. Tämä menetelmä olisi ensimmäinen askel kohti vedyn käyttöä liikenteessä. Siihen liittyy vain vähän ongelmia. Koska jakelu- ja sisäiset varastointijärjestelmät ovat samoja, menetelmää voidaan käyttää nykyisissä ajoneuvoissa ja sen suorituskyky on vastaava kuin metaanilla, mutta päästöt ovat vähäisemmät ja polttaminen tehokkaampaa, mikä vähentää hiukkaspäästöjä ja typen oksidien muodostumista.

8.9 Vaihtoehtoisia energialähteitä käsittelevän instituutin ENEA:n (Ente Nazionale per le Energia Alternative) esittelemän tutkimuksen (9) mukaan Coloradon osavaltion yliopiston Denver Hithane -hankkeeseen kuuluneet ja Kaliforniassa energiaministeriön ja National Renewable Energy Laboratories -laitoksen tuella tehdyt tutkimukset osoittivat, että 15 prosenttia vetyä (H2) sisältävä seos metaanin (CH4) kanssa vähentää hiilivetyjä kokonaisuudessaan 34,7 prosenttia, hiilimonoksidia 55,4 prosenttia, typen oksideja 92,1 prosenttia ja hiilidioksidia 11,3 prosenttia.

8.10 Vedyn tuotanto uusiutuvista energialähteistä on ainoa vaihtoehto, joka ei ole ekologinen harhakuvitelma, koska vedyn käyttö energiavarastona antaa mahdollisuuden sovittaa luonteeltaan säännönmukaista energian tarjontaa (yö/päivä, vuosi jne.) vaihtelevaan ja eri tavoin jakautuvaan energian kysyntään. Vetyä on tuotettava mahdollisimman vähän energiaa kuluttavaa teknologiaa hyödyntäen, ja sen tuotantosykliä ja liittämistä tarvittavaan energiaverkostoon on analysoitava kattavasti. Kaikkia uusiutuvia energiamuotoja, joita voidaan hyödyntää lämmön, sähköenergian tai polttoaineen muodossa, pitäisi käyttää suoraan siirtymättä pidempään vetykiertoon.

8.11 Toinen huomioon otettava tekijä on lähellä kulutuspaikkaa tapahtuva tuotanto, millä voidaan vähentää kuljetuksesta aiheutuvia kustannuksia ja päästöjä. Tämä yleinen olettamus pätee erityisesti energiatehokkuuteen, kun otetaan huomioon siirto- ja jakelukustannukset. Toinen näkökohta, jota tulee miettiä, on tuotannon alueellinen hajauttaminen.

8.12 Vedyn käyttönäkymät ovat riippuvaisia myös jakeluverkon tavoitettavuudesta. Vaikeutena on se, samaan tapaan kuin paineistetun maakaasun jakeluverkossa, joka on hyvin puutteellinen ja joissakin jäsenvaltioissa lähes olematon, että vetyä käyttäville polttokennoautoille ei ole jakeluverkkoa. Paineistetun maakaasun ja tulevaisuudessa myös vedyn käyttöönottoa on tuettava asianmukaisilla jakelustrategioilla.

8.13 Euroopan komissio on myöntänyt 470 miljoonaa euroa polttokenno- ja vetyteknologian alalla toimivan yhteisyrityksen perustamiseksi (KOM(2007) 571 lopullinen). ETSK laatii parhaillaan aiheesta lausuntoa. Yhteisyrityksen pitäisi nopeuttaa vedyn käytön kehittämistä. Tämä on ilman muuta mielenkiintoista myös liikenteen kannalta. Yhteisön rahoituksen lisäksi yksityinen sektori on varannut vastaavan summan, mikä tarkoittaa sitä, että vedyn käyttöönottoa Euroopassa vauhditetaan noin miljardilla eurolla. Tarkoituksena on rahoittaa vetypolttokennojen tuotantoon liittyviä teknologia-aloitteita sekä teknologian tutkimus- ja toteutusohjelmaa. Tutkimusta tehdään julkisella ja yksityisellä sektorilla sekä teollisuudessa että yliopistoissa, ja se kestää kuusi vuotta. Tavoite on selkeä: vetyajoneuvot on saatava markkinoille 2010-luvulla, ja sen alkuun on vain kolme vuotta.

8.14 Monet vetyajoneuvot olisivat valmiita markkinoille jo nyt. Vetyajoneuvojen tyyppihyväksyntään ei kuitenkaan ole olemassa yhteistä, standardoitua ja yksinkertaistettua menettelyä. Tällä hetkellä vetyajoneuvot eivät kuulu yhteisön tyyppihyväksyntäjärjestelmän piiriin. Eurooppalaisten standardien määritteleminen pienentäisi tutkimukseen liittyviä autonvalmistajille koituvia riskejä, koska normien perusteella voitaisiin arvioida, millä prototyypeillä olisi todellista kysyntää markkinoilla.

8.15 Zero Regio -hanke, jonka rahoitukseen Euroopan komissio osallistuu, käsittää kahden innovatiivisen monipolttoaine- ja vedynjakelujärjestelmän rakentamisen ja kokeilun Mantovassa ja Frankfurtissa polttokennoautojen tankkausta varten. Hankkeessa kokeillaan vedyn tuotantoon ja jakeluun erilaisia teknologiavaihtoehtoja. Mantovassa vetyä tuotetaan huoltoasemalla maakaasua käyttävällä 20 mc/h:n reformerilla. Teknologiassa hyödynnetään korkeassa lämpötilassa tapahtuvaa katalyysia, jossa höyryn ja maakaasun seos muutetaan vedyksi usean vaiheen kautta. Kokeiluhankkeen ajoneuvoina on tällä hetkellä kolme polttokennokäyttöistä Fiat Panda -autoa. Myös vedyn ja paineistetun maakaasun seoksen jakelu on suunnitteilla hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Mantovan ja Frankfurtin huoltoasemat ovat myös ympäristöystävällisiä huoltoasemia (Green Petrol Stations). Niille on asennettu 8:n ja 20 kWp:n aurinkosähkökennot, jotka tuottavat uusiutuvaa energiaa noin 30 000 kilowattituntia vuodessa. Tämä vastaa noin 16 tonnin vuotuista vähennystä hiilidioksidipäästöissä.

8.16 Hiilidioksidin talteenotto- ja erottamistekniikat ovat hyvin kalliita, mikä vaikuttaa tuotannon lopulliseen tehokkuuteen. Niihin liittyy myös merkittäviä mahdollisia tulevaisuuden riskejä pohjavesien saastumisesta tai valtavien hiilidioksidimäärien yhtäkkisestä vapautumisesta. Oletus vedyn tuottamisesta hiilestä vaikuttaa ongelmalliselta (10).

8.17 Äskettäiset tutkimukset (11) ovat tuoneet esiin tähän asti vähätellyn ongelman eli veden kulutuksen siinä tapauksessa, että vety-yhteiskunta kehittyy nopeasti. Tutkimus perustuu joko elektrolyysin avulla tapahtuvassa tuotannossa tai sähkövoimaloiden jäähdytyksessä tarvittavaan nykyiseen vedenkulutuksen tasoon. Tulokset ovat hyvin huolestuttavia, koska on arvioitu, että yhtä vetykiloa varten tarvitaan 5 000 litraa vettä pelkästään jäähdytykseen, ja nykyisten energiatehokkuusstandardien mukaan yli 65 kW kiloa kohti.

8.18 Vedyn käyttö liikenteen tarpeisiin mukautettuna energian kantajana on tulevaisuuden haaste, vaikkakin siihen liittyy mainittuja rajoituksia. Osittain tai kokonaan vetyä hyödyntävistä ajoneuvoista voi tulla todellisuutta melko lyhyelläkin aikavälillä, mikäli kansalliset ja unionin viranomaiset jatkavat alan tutkimuksen tukemista.

8.19 Kuten ETSK totesi jo energiatehokkuutta käsitelleessä lausunnossaan (TEN/274), komitea katsoo, että olisi erittäin hyödyllistä perustaa internet-portaali, jossa yliopistotutkimukset sekä alueilla ja kaupungeissa toteutetut kokeilut voitaisiin julkaista laajemman yleisön ja erityisesti paikallisviranomaisten käyttöön. Parhaiden käytäntöjen vaihto on olennaisen tärkeää strategioille, jotka ovat selkeästi toissijaisuusperiaatteen mukaisia eli joista päätetään paikallistasolla.

8.20 Internet-portaalissa tulisi julkistaa seuraavat keskiarvomäärät koko Euroopan osalta: — sähköntuotannon hiilidioksidipäästöt ilmakehään grammoina kilowattituntia kohden — vaihtoehtoisten dieselpolttoaineiden tuotannon hiilidioksidipäästöt ilmakehään polttoainelitraa kohden maataloudessa ja dieselpolttoaineen valmistuksessa — bioetanolin tuotannon hiilidioksidipäästöt ilmakehään polttoainelitraa kohden maataloudessa ja bioetanolin valmistuksessa. Vain siten voidaan todeta, miten suuret hiilidioksidipäästöt ja -leikkaukset todella ovat, ja laskea totuudenmukaisesti, miten suurta CO2-kuormaa säästyneet kilowattitunnit vastaavat.

9. ETSK:n näkemykset ja suositukset

9.1 ETSK on laatinut tämän lausunnon komissaari Barrot'n pyynnöstä. Siinä esitellään komissiolle ja muille yhteisön toimielimille kansalaisyhteiskunnan näkemykset toimenpiteistä, jotka ovat välttämättömiä Kioton pöytäkirjan asettamiin haasteisiin vastaamiseksi.

9.1.1 ETSK katsoo, että tulevan polttoaineyhdistelmän pohdintaan on välttämätöntä yhdistää nykyisten liikennemuotojen huomattava muutos, jossa etusijalle asetetaan julkinen kaupunki- ja taajamien ulkopuolinen liikenne, autokannan uudistaminen ja infrastruktuurien parantaminen. On myös parannettava rautateitä ja niiden tehokkuutta investoimalla infrastruktuuriin ja kalustoon. Rautateiden kehittämiseksi tarvittavan sähköenergian tuotannossa on hyödynnettävä yhä suuremmassa määrin uusiutuvia energialähteitä ja vähähiilisiä polttoaineita.

9.2 ETSK on ilmaissut kantansa selkeästi jo aiemmin antamassaan lausunnossa (TEN/274, esittelijä Iozia): ”Liikenneala on pyrkinyt tarmokkaasti vähentämään energian kulutusta ja saastepäästöjä, mutta on oikeutettua vaatia lisätoimia, kun otetaan huomioon, että liikenne on ala, jolla kulutuksen kasvu on voimakkainta ja joka on merkittävin kasvihuonekaasujen lähde”. ”Riippuvuus kolmansista maista, kun on kyse liikenteen polttoaineista, korostaa alan eurooppalaisen teollisuuden vastuuta antaa oma välttämätön panoksensa energiatehokkuuteen, päästöjen vähentämiseen sekä öljytuotteiden ja kaasun tuonnin pienentämiseen.”

9.3 ETSK katsoo, että tehokkuutta, turvallisuutta ja kestävyyttä on pidettävä suuntaviivoina, joiden perusteella unionin toimielimet arvioivat toteutettavaa politiikkaa ja toimenpiteitä, kun tavoitteena on saada käyttöön puhtaampaa energiaa, vähentää liikennealan saastuttavuutta ja edistää sen tasapainoisuutta, lisätä eurooppalaisten yritysten vastuullisuutta vaarantamatta niiden kilpailukykyä sekä luoda suotuisat kehykset tutkimukselle ja innovaatiolle.

9.4 Tulevan liikenteen polttoaineiden yhdistelmän avulla olisi pyrittävä supistamaan kasvihuonekaasupäästöjä, vähentämään mahdollisuuksien mukaan energiatoimitusten riippuvuutta unionin ulkopuolisista maista sekä monipuolistamaan energialähteitä. Energiakustannukset eivät saa heikentää Euroopan talousjärjestelmän kilpailukykyä.

10. Euroopan unionin liikennealan tulevien polttoainevalintojen haasteet: investoiminen tutkimukseen

10.1 Jos Kioton tavoitteiden täyttymistä pidetään ehdottomasti ensisijaisena, suurin osa käytettävissä olevista sekä julkisen että yksityisen sektorin varoista on suunnattava sellaisten polttoaineiden tutkimukseen, jotka täyttävät täysin taloudellista tehokkuutta, ympäristön kannalta kestävää kehitystä sekä alhaisia päästöjä koskevat kriteerit. Ne ovat välttämättömiä ympäristöä säästävän liikenteen järjestämiseksi.

10.2 Yliopistojen, tutkimuskeskusten, polttoaineteollisuuden, tuotantoteollisuuden ja erityisesti autoteollisuuden yhteistyötä on lisättävä. Seitsemännen puiteohjelman täytäntöön panemiseksi toteutettavaa yhteistyön erityisohjelmaa koskevassa neuvoston päätöksessä 2006/971/ETY tavoitteeksi asetetaan johtoaseman saavuttaminen tärkeimmillä tieteen ja teknologian aloilla. Näihin ensisijaisiin aloihin kuuluvat ympäristö ja liikenne.

10.2.1 Perinteisten akkujen tehokkuuden parantaminen näyttää jääneen huomiotta. Sähköautojen kehitys riippuu erityisesti perinteisten akkujen painon vähentämisestä ja niiden toiminta- ja suorituskyvyn lisäämisestä. ETSK suosittaa komissiota kiinnittämään tähän seikkaan erityistä huomiota.

10.3 Euroopan talous- ja sosiaalikomitea ilmaisi jo seitsemättä puiteohjelmaa koskeneessa lausunnossaan (12) huolensa odotettavissa olevasta fossiilisten polttoaineiden pulasta ja niiden jatkuvasti nousevista hinnoista sekä ilmastonmuutoksen vaikutuksista. Samalla se ehdotti myöntämään lisää varoja yleiseen energia-alan tutkimukseen ja katsoi, että liikennealan ongelmien ratkaisemiseen on kuitenkin jo myönnetty riittävästi varoja eli noin 4 100 miljoonaa euroa vuosiksi 2007–2013.

11. Eurooppalaisten talouksien kilpailukyvyn sekä kohtuuhintaisen energian saatavuuden varmistaminen

11.1 ETSK korostaa, että keskeinen osa unionin kilpailukyvyn säilyttämiseen tähtäävää strategiaa on hintojen pitäminen kohtuullisina ja vakaina. Liikenne on aina ollut välttämätön väline tavaroiden, henkilöiden ja eläinten kuljettamiseksi markkinoille. Nykyään sillä on ratkaiseva merkitys myös toisen tärkeän eurooppalaisen elinkeinon eli matkailun kannalta. Kolmas näkökohta eli hinnat ovat monimutkaisin haaste. Nykyään ei ole saatavilla fossiilisille polttoaineille vaihtoehtoja, jotka voisivat kilpailla öljyn ja maakaasun kanssa hinnoillaan. Viime vuosina tapahtuneista hinnankorotuksista huolimatta ne ovat edelleen kilpailukykyisimpiä vaihtoehtoja.

11.2 Pyrittäessä jatkuvasti lisäämään biopolttoaineiden ja muiden uusiutuvista energialähteistä tuotettujen polttoaineiden käyttöä on kuitenkin välttämätöntä laajentaa soveltavaa tutkimusta toisen sukupolven biopolttoaineisiin, joita tuotetaan jätebiomassasta tai muista kuin ravintokasveista. Niihin ei liity useimmiten ihmisten ja eläinten ravinnoksi tarkoitetuista viljakasveista, sokerijuurikkaasta ja -ruo'osta sekä öljykasveista tuotettaville ensimmäisen sukupolven biopolttoaineille ominaisia ongelmia. (13) Komitea muistuttaa, että hintaa arvioitaessa ei tule ajatella ainoastaan lopputuotteen hintaa. Fossiilisiin polttoaineisiin liittyvien kustannusten vertailussa on otettava huomioon myös kaikki ulkoiset kustannukset (ympäristövahingot, tuotantolähteiden sijainti, prosessointikulut, vedenkulutus, maankäyttö jne.) ja niiden sisällyttäminen hintaan.

11.3 Mikäli ainesosien sekoittaminen ei ole mahdollista, polttoaineita asteittain korvattaessa on vähitellen mukautettava ja/tai uusittava myös jakelujärjestelmät ja otettava huomioon uusien tuotteiden fyysiset ominaisuudet.

11.4 ETSK tukee strategian myönteisiä näkökohtia, mutta katsoo, että kyseessä on etenkin alkuvaiheissaan kallis prosessi, joka saattaa heikentää eurooppalaisen järjestelmän kilpailukykyä. Tämän riskin välttämiseksi ja tulosten saattamiseksi kaikkien ulottuville maailmanlaajuisella tasolla komitea korostaa kuitenkin, että Euroopan on johdettava kehitystä, johon yhtyvät lopulta myös muut maanosat.

11.5 Biomassapohjaiset vaihtoehtoiset energialähteet edellyttävät investointeja, ja niiden yhteydessä on voitava luottaa vakaaseen sääntely-ympäristöön. Sitä varten polttoaineita koskevat direktiivit on mukautettava uusiin tuotantomenetelmiin. Tuotantoteollisuuden kanssa on tehtävä tiivistä yhteistyötä, jotta innovaatioprosessit saadaan etenemään samaan aikaan teollisuuden todellisen kapasiteetin kanssa. Seitsemännessä puiteohjelmassa määriteltyjen hankkeiden lisäksi alan innovointiin ja tutkimukseen on keskus- ja paikallishallinnossa kiinnitettävä erityistä huomiota.

11.6 Jotta uusien ja tehokkaiden sekä kestävän kehityksen mukaisten polttoaineiden kehittämiseen tähdätyt investoinnit ja ponnistelut eivät olisi turhia, näitä prosesseja on tuettava kaikilla mahdollisilla aloitteilla, joilla pyritään lisäämään ajoneuvojen matkanopeutta ja samaan aikaan vähentämään polttoaineenkulutusta. Toimiin on ryhdyttävä esimerkiksi kansallisen liikenteen pullonkauloja aiheuttavissa eurooppalaisissa solmukohdissa ja kaupunkiliikenteessä. Lissabonin julkinen liikennelaitos Carris on täydentänyt perinteistä raitiovaunukalustoaan (kuten legendaarinen numero 28) ympäristöystävällisillä busseilla ja kyennyt vähentämään hiilidioksidipäästöjä 1,5 prosentilla toimilla, joilla on voitu myös lisätä reittinopeutta esimerkiksi bussikaistojen kaksinkertaistamisen avulla.

11.7 Coimbran liikennelaitos SMTUC on puolestaan kokeillut sähkökäyttöisten bussien ns. sinistä linjaa. Sähköbussit liikennöivät kaupungin keskustassa tietyillä kaistoilla. Niillä ei ole määrättyjä pysäkkejä vaan niihin voidaan nousta mistä vain. Tien pintaan maalattu sininen raita osoittaa sähköbussien reitin myös kaupungin ulkopuolella asuville sekä lukuisille matkailijoille, jotka suosivat tällaista tehokasta ja puhdasta liikennemuotoa. Lisäksi Coimbrassa erityisen suosittuja ovat myös johdinbussit, jotka voivat lisäakkujensa ansiosta välttää ruuhkia poikkeamalla tavanomaiselta reitiltään. Tässä liikennemuodossa yhdistyvät vähäinen saastuttavuus ja alhainen melutaso sekä varsin pitkä keskimääräinen käyttöikä, mikä korvaa korkeat hankintakustannukset.

11.8 ETSK suosittaa, että mainitun kaltaisia kaupunkiliikennevälineitä tuetaan asianmukaisin verohelpotuksin, kuten alentamalla ympäristöystävällisten ajoneuvojen hankinnasta maksettavia veroja tai myöntämällä ylimääräistä rahoitustukea paikallisviranomaisille ja pitämällä ekobussien lippujen hinnat alhaisina. Lisäksi olisi ekobussien käytöstä järjestettävä tiedotuskampanjoita ja koordinoitava kampanjat Euroopan tasolla, parannettava ja lisättävä mahdollisuuksia liityntäpysäköintiin parantamalla tarvittaessa turvallisuutta ja pitämällä hinnat alhaisina sekä sisällyttämällä ne kaupunkiliikenteen hintoihin, kuten jo monissa Euroopan kaupungeissa on tehtykin.

11.8.1 Vihreässä kirjassa ”Uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen” (KOM(2007) 551 lopullinen), jonka komissio esitti 25. syyskuuta 2007, käsitellään edellä mainittuja ongelmia ja ehdotetaan ratkaisuja, joilla voidaan tukea kaupunkiliikenteen elvyttämiseen tarkoitettuja hankkeita Euroopan aluekehitysrahastosta ja Civitas-ohjelmasta. Vihreässä kirjassa komissio vetoaa voimakkaasti ympäristöystävällisen kaupunkiliikenteen puolesta. ETSK kannattaa komission lähestymistapaa ja suosittaa tarkastelemaan muita konkreettisia aloitteita myönteisten kokemusten pohjalta sekä vahvistamaan Euroopan investointipankin ja Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankin yhteistyötä.

11.9 Kuten ETSK on jo todennut aiemmin julkaistussa lausunnossaan (14), kaupunkiliikenteen tulevaisuus on ehdottomasti julkisessa liikenteessä. Tämän lausunnon valmisteluvaiheessa järjestetyissä kuulemistilaisuuksissa esiteltiin kaksi jo kokeiluvaiheessa olevaa tutkimushanketta: sähköinen pikkuauto, jonka ajamiseen ei tarvita ajokorttia, sekä kyberauto, jota ohjataan monimutkaisella kauko-ohjausjärjestelmällä ja joka voi kulkea ennalta määritellyillä reiteillä. Tällaisia ajoneuvoja voitaisiin vuokrata kaupunkien sisäiseen liikenteeseen ja näin voitaisiin mahdollisesti korvata tilaa vievien ja saastuttavien ajoneuvojen tietullit.

Bryssel 13. helmikuuta 2008 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Dimitris DIMITRIADIS

(1) Vaihtoehtoisten tieliikenteen polttoaineiden kehittäminen ja edistäminen Euroopan unionissa, EUVL C 195, 18.8.2006, s. 75–79.

(2) Ks. alaviite 1.

(3) YK:n ilmastonmuutoskonferenssi, Bali, joulukuu 2007.

(4) Euroopan ympäristökeskus on äskettäin julkaissut vuosikertomuksensa ”Liikenne ja ympäristö: kohti uutta yhteistä liikennepolitiikkaa”(Transport and Environment: on the way to a new common transport policy), jossa arvioidaan ympäristöstrategioiden sisällyttämistä liikennealan strategioihin ja sen tehokkuutta.

(5) Raportti on julkaistu internet-sivustossa Annual European Community CHG inventory 1990–2005 and inventory report 2007, European Environment Agency, Technical Report No 7/2007.

(6) Mietintö energian hinnan nousun makrotaloudellisista vaikutuksista, Manuel António dos Santos (PT, PSE).

(7) ”Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille — Kertomus biopolttoaineiden ja muiden uusiutuvien polttoaineiden käytössä Euroopan unionin jäsenvaltioissa saavutetusta edistymisestä”, KOM(2006) 845 lopullinen, esittelijä Edgardo Iozia.

(8) Wikipedian mukaan bagassi on biomassa, joka jää jäljelle sokeriruo'on varsista, kun sokeri on puristettu niistä pois.

Lähde: J.L. Cordero, Kansainvälinen energiajärjestö (IEA) ja Yhdysvaltain energiaministeriö

(9) Ecomondo, Rimini, marraskuu 2006, Giuseppe Migliaccio, ENEA.

(10) Nykyiseen vakiintuneeseen teknologiaan kuuluvat hiilivoimalaitokset, jotka käyttävät perinteistä höyrykiertoa ja käsittelevät sen aikana syntyvät palamistuotteet. Käytännössä tuotetaan ”tavanomaisessa” lämpötilassa painehöyryä, jolla käytetään turbiineja tässä vielä hyvin yleisessä voimalatyypissä. Nykyisin on olemassa neljä erilaista laitostyyppiä, jotka mainitaan seuraavassa alenevassa järjestyksessä teknologian kehittyneisyyden ja ympäristövaikutusten perusteella: ylikriittiset ja ultrakriittiset hiilivoimalat, leijukerrospolttoa hyödyntävät laitokset, kaasutusta hyödyntävät laitokset, joissa on yhdistetty lämmön ja sähkön tuotanto, sekä hapen palamiseen perustuvat laitokset. Nykyään on saatavilla kaksi ratkaisua, joihin liittyy hiilidioksidin varastointi maaperään. Kyseessä on hiilin polttaminen boilereissa, joissa käytetään happea korkean hiilidioksidipitoisuuden aikaansaamiseksi poistovaiheessa. Siten vähennetään talteenotto- ja varastointikustannuksia. Lisäksi on käytössä yhdistetty kaasutuslaitosteknologia (Integrated Gasification Combined Cycles). Siinä tuotetaan synteesikaasua, joka puhdistetaan ja erotetaan siten hiilidioksidiin sisältyvästä palavasta jalokaasusta.

(11) ”The water intensity of the transitional hydrogen economy”, Michael E. Webber, Environmental Research Letters, 2(2007) 03400.

(12) EUVL C 185, 8.8.2006, s. 10 (esittelijä Wolf, apulaisesittelijä Pezzini).

(13) Ks. ETSK:n lausunto — asiakokonaisuus TEN/286 — 24.–25. lokakuuta 2007 pidetyn täysistunnon jälkeen.

(14) EUVL C 168, 20.7.2007, s. 77–86.