Alueiden komitean lausunto aiheesta "Ehdotus neuvoston direktiiviksi tietyillä teillä kansainvälisessä liikenteessä raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin sovellettavia ajorajoituksia koskevasta yhdenmukaistettujen sääntöjen avoimesta järjestelmästä"

(1999/C 374/19)

ALUEIDEN KOMITEA, joka

ottaa huomioon asiakirjan "Komission tiedonanto Euroopan parlamentille ja neuvostolle - Amsterdamin sopimuksen voimaantulon vaikutukset vireillä oleviin lainsäädäntöesityksiin" SEK(1999) 581 lopull.,

ottaa huomioon asiakirjan "Ehdotus neuvoston direktiiviksi tietyillä teillä kansainvälisessä liikenteessä raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin sovellettavia ajorajoituksia koskevasta yhdenmukaistettujen sääntöjen avoimesta järjestelmästä" KOM(1998) 115 lopull. - 98/0096 COD (ent. SYN)(1),

ottaa huomioon neuvoston perustamissopimuksen 265 artiklan 1 kohdan sekä 71 artiklan nojalla tekemän ja 14. heinäkuuta 1999 lähetetyllä kirjeellä ilmoittaman päätöksen pyytää aiheesta alueiden komitean lausunto,

ottaa huomioon AK:n työvaliokunnan 15. syyskuuta 1999 alueiden komitean työjärjestyksen 39 artiklan nojalla tekemän päätöksen nimittää Wendelin Weingartner (A, PPE) yleisesittelijäksi laatimaan lausunto tästä aiheesta,

ottaa huomioon päätöslauselmansa aiheesta "Alueiden ja kuntien eurooppalainen peruskirja edistyksellisestä ja kestävästä liikennepolitiikasta" CdR 347/97 fin(2),

ottaa huomioon talous- ja sosiaalikomitean 9. ja 10. syyskuuta 1998 antaman lausunnon aiheesta "Ehdotus neuvoston direktiiviksi tietyillä teillä kansainvälisessä liikenteessä raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin sovellettavia ajorajoituksia koskevasta yhdenmukaistettujen sääntöjen avoimesta järjestelmästä" CES 1135/98,

hyväksyi 15. ja 16. syyskuuta 1999 pitämässään 30. täysistunnossa (syyskuun 16. päivän kokouksessa) yksimielisesti seuraavan lausunnon.

1. Johdanto

1.1. Komissio muistuttaa direktiiviehdotuksessaan, että yhteisöllä ei tällä hetkellä ole raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ajorajoituksiin liittyvää lainsäädäntöä. Toistaiseksi tällaiset määräykset annetaan jäsenvaltioiden lainsäädännössä, minkä vuoksi niitä ei ole sovitettu toisiinsa, vaan ne ovat hyvin erilaisia.

1.2. Käsillä olevan komission direktiiviehdotuksen tavoitteena on helpottaa yhteisön sisäistä rajanylittävää maanteiden tavaraliikennettä yhtenäistämällä pääliikenneväylien (TEN-verkkoihin kuuluvien teiden) nykyisiä ajorajoituksia. Tämä koskee lähinnä viikonloppuisin ja yleisinä vapaapäivinä sovellettavia ajokieltoja, jollaisia on tällä hetkellä seitsemässä viidestätoista jäsenvaltiosta.

1.3. Eräiden jäsenvaltioiden komissiolta pyytämään sääntelyehdotukseen kohdistuu ristikkäisiä paineita; yhtäältä siinä tulisi ottaa huomioon talouselämän edut, toisaalta myös yksittäisten jäsenvaltioiden tarve löytää asianmukaisia ratkaisuja liikenneturvallisuuden parantamiseksi, liikennekuormituksen vähentämiseksi, ympäristönsuojelun takaamiseksi ja sosiaalipoliittisten näkökohtien ottamiseksi huomioon kuljetusalalla.

2. Huomioita

2.1. Yhteisötason säännösten puuttuminen johtuu siitä, että tieliikenteen hallinnointi kuuluu jäsenvaltioiden ja joskus myös alueiden hallituksille. Komissio perustelee yhteisön direktiivin antamisen mahdollisuutta sillä, että tämä toimi kuuluu yhteisön ja jäsenvaltioiden yhteiseen toimivaltaan (EY:n perustamissopimuksen 75(3) artiklan 1 kohdan a, c ja d luetelmakohdat). Näistä perusteluista riippumatta alueiden komitea huomauttaa, että tämän direktiivin antaminen kaventaa jäsenvaltioiden ja joissakin jäsenvaltioissa myös alueiden toimivaltaa ja on siten läheisyysperiaatteen vastaista.

2.2. Huomiota herättävää on, että ne jäsenvaltiot, joissa tällä hetkellä sovelletaan ajorajoituksia - Saksa, Ranska, Italia, Luxemburg, Itävalta ja Portugali - ovat perinteisiä matkailumaita tai maita, jotka kärsivät pahoista vapaa-ajan- tai lomaliikenteen ruuhkahuipuista. Myös unioniin kuulumattomassa Sveitsissä ja monissa Keski- ja Itä-Euroopan valtioissa, jotka myös kuuluvat matkailumaihin, sovelletaan vastaavia maanteiden tavaraliikenteen rajoituksia.

2.3. Siitä huolimatta, että loma- ja vapaa-ajan liikenne siirtyy jatkuvasti yleistyvien lyhytlomien vuoksi myös kevät- ja syyskuukausille, huomattavat osat eteläeurooppalaisista valtioista kärsivät vain kesälomaliikenteestä, kun taas Keski-Euroopan valtiot ja alppivaltiot kärsivät tällaisista liikennehuipuista myös varsinaisten lomakausien välisenä aikana ja talvella.

2.4. Viikonloppuajokieltojen rajoittaminen koskemaan vain sunnuntaita, kuten direktiiviehdotuksessa esitetään, johtaisi kaikissa matkailumaissa valtaviin liikenneruuhkiin lauantaisin, sillä lauantai on yhä lomailijoiden yleisin saapumis- ja lähtöpäivä. Tästä syystä autoilijajärjestöt ADAC, ACI, FFAC ja ÖAMTC ovat antaneet yhteisen lausunnon, jossa ne puolustavat rekka-autojen nykyisten ajokieltojen säilyttämistä.

2.5. Keskeinen kysymys on, onnistutaanko kansainvälisen tavaraliikenteen ajorajoituksia koskevien määräysten yhtenäistämisellä muuttamaan liikennevirtojen jakautumista eri liikennemuodoille (modal split). Komissio toteaa, ettei nykyisten viikonloppurajoitusten ole voitu osoittaa siirtäneen tavaraliikennettä maanteiltä rautateille.

2.6. Tästä huolimatta on varauduttava siihen, että ehdotettu yhteisön säännös, jolla väljennetään maanteiden kansainvälisten tavarakuljetusten liikennöintiaikoja viikonloppuisin ja yleisinä vapaapäivinä, lisää maanteiden tavaraliikenteen kasvua. Näin se samalla vie pohjan yhteisön vaatimalta kestävältä liikennepolitiikalta, jonka tavoitteina ovat ympäristönäkökohtien kattava huomioon ottaminen, liikenteen parempi jakautuminen eri liikennemuotojen kesken, ympäristöä säästävien liikennemuotojen käytön tehostaminen ja maanteiden tavaraliikenteen siirtyminen rautateille tai laivaliikenteeseen. Nimenomaan kansainvälinen liikenne on kaukoliikennettä, ja siksi sitä on helpointa siirtää muille liikennemuodoille.

2.7. Väite, jonka mukaan maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen aikarajoitusten väljentämisellä ei ole juurikaan merkitystä, koska tällainen liikenne muodostaa vain muutamia prosentteja kaikesta maanteiden tavaraliikenteestä, pitää vain osittain paikkansa. Kaikesta maanteiden tavaraliikenteestä kansainvälinen tavaraliikenne muodostaa kyllä vain pienen osan, mutta se käyttää pääasiassa pääliikenneväyliä (TEN-verkkoihin kuuluvia teitä), joiden liikenteestä se muodostaa varsin merkittävän osan (50 prosenttia tai enemmänkin). Ajokieltojen vähentäminen kohdistuisi kuitenkin juuri tähän pääliikenneväylien (TEN-teiden) verkkoon.

2.8. Myös liikenneturvallisuus on tekijä, jota tulee tutkia ja perustella tarkemmin. Komission perustelu, jonka mukaan ensi näkemältä ei ole havaittavissa, että rekkojen viikonloppuajokiellot olisivat vähentäneet viikonloppuisin tapahtuvia onnettomuuksia, on riittämätön.

2.9. Koska perusolettamuksena on, että rekkojen ajorajoitusten väljentäminen lisää maanteiden kansainvälistä tavaraliikennettä eikä liikenteen voida siten odottaa vähenevän muinakaan viikonpäivinä, on vaikea väittää perustellusti, että tällä toimella parannettaisiin liikenneturvallisuutta. Pikemminkin on lähdettävä siitä, että rekkaliikenteen lisääntyminen viikonloppuisin ja yleisinä vapaapäivinä yhdessä loma- ja vapaa-ajanliikenteen kanssa heikentää liikenneturvallisuutta.

2.10. Myös kansainvälisen rekkaliikenteen lisääntymiseen liittyvät ympäristökysymykset ovat tärkeitä. Erityisesti ilman saastumisen ongelmaan eli haitallisten päästöjen lisääntymiseen on suhtauduttava kriittisesti. Riippumatta siitä, vähentääkö lauantain vapauttaminen muiden viikonpäivien rekkaliikennettä, on kuitenkin lähdettävä siitä, että lauantaisin pääteiden (TEN-teiden) ruuhkautumisvaara on huomattavasti suurempi. Komissio toteaa itsekin perusteluissaan, että ruuhkissa polttoaineen kulutus ja sen myötä myös saastepäästöt voivat kaksin-, jopa kolminkertaistua. Siten liikenteestä johtuvan saastumisen ei voida odottaa vähenevän.

2.11. Ainakin Alppien kaltaisilla herkillä alueilla voidaan jo nykyään osoittaa, että saastemäärät vähenevät rekattomina viikonloppuina jyrkästi ja ympäristön kuormitusta voidaan ainakin lyhyesti laskea siedettävämmälle tasolle. Tämä johtuu viime kädessä myös siitä, että raskaat tavarankuljetusajoneuvot aiheuttavat yhä nykyäänkin suhteettoman suuren osan liikenteen saastepäästöistä, sillä rekkojen osuus koko liikenteestä on 15-20 prosenttia, mutta ne tuottavat noin 50 prosenttia ympäristölle erityisen haitallisista NOx-päästöistä.

2.12. Mitä tulee melusaasteeseen, komissio itse toteaa kovaäänisten ajoneuvojen öisten ajorajoitusten samoin kuin pinnanmuodostuksensa vuoksi melulle alttiiden (esim. vuoristoisten) alueiden ajorajoitusten olevan perusteltuja. Ehdotus kohdennetuista ajorajoituksista teille, joilla melusaaste on todellinen ongelma, on kannatettava, kuten myös ehdotus, jonka mukaan tässä yhteydessä on otettava huomioon kaikkien ajoneuvojen melupäästöt. Varsinkin jälkimmäinen toimenpide edellyttää kuitenkin vielä tarkempia tutkimuksia.

2.13. Komissio toteaa direktiiviehdotuksen perusteluissa, että kaikissa valtioissa, joissa raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen liikennöintiä on rajoitettu, on rajoituksiin säädetty myös poikkeuksia, jotka vaihtelevat maasta toiseen. Vaatimus sellaisten tuotteiden yhtenäisestä ja rajoittavasta luettelosta, joiden kuljettaminen on sallittua myös viikonloppuisin ja yleisinä vapaapäivinä, on tarkoituksenmukainen. Myös yhtenäiset säännöt siitä, mitä ajoneuvotyyppejä poikkeusmääräyksien tulisi koskea (esim. EURO-luokituksen korkeimpiin luokkiin kuuluvat ajoneuvot), ovat kannatettava ajatus.

2.14. Ajokielloilla on tietysti myös sosiaalisia vaikutuksia, sillä ne rajoittavat ajoaikaa ja sääntelevät lepoaikoja. Nykyisten ajorajoitusten väljentäminen aiheuttaisi lisää kohtuuttomia rasituksia maantiekuljetusten alalla toimiville ihmisille.

3. Päätelmät ja suositukset

3.1. Komitea vastustaa nyt käsillä olevaa direktiiviehdotusta tietyillä teillä kansainvälisessä tavaraliikenteessä sovellettavista yhdenmukaistetuista rekkojen ajorajoituksista, sillä nykyjärjestelmän säilyttämistä puoltavat perusteet ovat painavammat kuin sen muuttamisen puolesta puhuvat. Nykyisten ajokieltojen väljentäminen synnyttäisi lisää rekkaliikennettä ja antaisi yksipuolisesti maanteiden tavaraliikenteelle lisäetuja. Tämä olisi ristiriidassa Euroopan unionin vaatiman liikennepoliittisen muutoksen kanssa, jolla pyritään parantamaan liikennejakaumaa eli lisäämään junien ja laivojen käyttöä.

3.2. Direktiiviehdotus tulee torjua myös tieliikenteen edelleen hillitsemättömän kasvun vuoksi. Yhtäältä tieliikenne kokonaisuudessaan lisääntyy kaikkien ennusteiden mukaan edelleen - tavaraliikenne jopa vielä voimakkaammin kuin kokonaisliikenne - ja direktiivin kattaman maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen kasvuluvut ovat kaikkein suurimmat. Toisaalta on käynnissä jatkuva muutos kohti vapaa-aikayhteiskuntaa, ts. työaika lyhenee ja vapaa-aika lisääntyy. Vuosilomansa lisäksi yhä useammat yhteisön kansalaiset pitävät lyhyitä lomia ja tekevät retkiä viikonloppuisin ja vapaapäivinä. Niinpä esim. Keski-Alppien alueella vapaa-ajan liikenne hiljenee vuosittain lähes olemattomiin enää kahden loppusyksyn kuukauden ajaksi. Jatkuvasti lisääntyvän vapaa-ajan liikenteen ja ylimääräisen tavaraliikenteen päällekkäisyys etenkin lauantaisin aiheuttaa vuosi vuodelta suurempia ongelmia, joihin tarvitaan yhä kipeämmin vastatoimia.

3.3. On tarpeen tutkia huomattavasti tarkemmin edellä kuvailtujen viikonloppuina ja vapaapäivinä vallitsevien liikenneolojen keskinäisiä yhteyksiä ja niiden vaikutuksia liikenneturvallisuuteen ja ympäristöön. Sama koskee myös kansantaloudellisia vaikutuksia, joita ei toistaiseksi ole tutkittu tarpeeksi.

3.4. Direktiiviehdotuksen perusteluissa esitetyt viittaukset ajorajoitusten väljentämiseen tulevaisuudessa näyttävät vahvasti lähtevän maantiekuljetusalan tarpeista. Tieteellisesti perusteltu menettely edellyttää kuitenkin asioiden kokonaisvaltaista tarkastelua.

3.5. Rajoittavan ja yhtenäisen luettelon laatiminen sellaisista tuotteista, joiden kuljettaminen on sallittua myös viikonloppuisin ja yleisinä vapaapäivinä, on tarkoituksenmukaista. Lisäksi olisi mielekästä laatia erityisesti ympäristönäkökohdat huomioon ottava yhdenmukainen luettelo poikkeussäännösten kattamista ajoneuvotyypeistä.

3.6. Läheisyysperiaatteen nimissä alueiden komitea vaatii, että tieliikenteen hallinnointi säilytetään entiseen tapaan jäsenvaltioiden ja alueiden hallitusten toimivallassa, sillä nämä pystyvät parhaiten arvioimaan rekkojen ajorajoitusten tarpeellisuuden. Asetetuista tai suunnitelluista rajoituksista tulisi kuitenkin ilmoittaa komissiolle hyvissä ajoin.

3.7. Vaikka ajorajoitusten väljentäminen vaikuttaakin liiketaloudellisesti perustellulta, liikenneturvallisuus-, ympäristö- ja sosiaaliseikat puoltavat nykyisen järjestelmän säilyttämistä. Direktiiviehdotuksesta käytävissä keskusteluissa on siten viime kädessä kysymys periaatteellisesta arvotuksesta, jossa alueiden komitea kansalaisten edustajana asettuu yksiselitteisesti tämän kysymyksen koskettamien ihmisten etujen puolelle.

Bryssel 16. syyskuuta 1999.

Alueiden komitean

Puheenjohtaja

Manfred DAMMEYER

(1) EYVL C 198, 24.6.1998, s. 17.

(2) EYVL C 251, 10.8.1998, s. 7.

(3) 71 artikla (Amsterdamin sopimus).