EUROOPAN KOMISSIO Bryssel 24.6.2021 COM(2021) 324 final KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE EMPTY NAIADES III:































Tulevaisuudenkestävän eurooppalaisen sisävesiliikenteen tukeminen

















































KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE NAIADES III: Tulevaisuudenkestävän eurooppalaisen sisävesiliikenteen tukeminen 1.Johdanto Liikennejärjestelmien perustavanlaatuinen muutos kohti päästötöntä liikennettä edellyttää yhdistettyä multimodaalista lähestymistapaa, jonka nimenomaisena tarkoituksena on edistää aiempaa kestävämpien ja vähemmän ruuhkaisten liikennemuotojen käyttöönottoa. Raideliikenteen ohella sisävesiliikennettä on jo kauan pidetty yhtenä hiilidioksiditehokkaimmista liikennemuodoista (kuljetettua tonnia kohden) , joten sisävesiliikenteellä on selkeästi keskeinen rooli unionin pyrkimyksissä liikennejärjestelmän irrottamiseksi hiilestä. Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa kehotetaan päättäväisiin toimiin, joilla pyritään siirtämään merkittävä osa maitse kuljetettavasta rahdista (tällä hetkellä 75 prosenttia sisämaarahdista) vesi- ja raidekuljetuksiin kasvattamalla sisävesireittien kapasiteettia vuodesta 2021 alkaen. Myös 9. joulukuuta 2020 hyväksytyssä kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiassa, jossa määritetään perusteet sille, miten EU:n kuljetusjärjestelmät voivat onnistua vihreässä ja digitaalisessa siirtymässä ja parantaa kestävyyttään tulevien kriisien varalta, korostetaan tarvetta lisätä kestävämpien liikennemuotojen käyttöä ja todetaan, että sisävesi- ja lähimeriliikennettä olisi lisättävä kuljetuksissa 25 prosenttia vuoteen 2030 ja 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Päästötön liikenne on myös 12. toukokuuta 2021 hyväksytyn saasteettomuutta koskevan toimintasuunnitelman merkittävä tavoite. Ympäristönäkökulma ja alan pyrkimykset modernisoida toimintojaan eivät kuitenkaan ole johtaneet sisävesiliikenteen osuuden haluttuun kasvuun eri liikennemuodoista viime vuosina, vaan osuus on pysynyt noin kuudessa prosentissa. Vahvoja lisätoimia tarvitaan vastaamiseksi haasteisiin, joiden vuoksi ala ei pysty houkuttelemaan suurempia rahtimääriä ja hyödyntämään tilaisuuksia, jotka liittyvät siirtymään kohti päästötöntä ja digitaalista taloutta. Sisävesiliikenteen osuus rahtikuljetuksista on jo korkea joissakin maissa, kuten Alankomaissa (42,7 %), Romaniassa (28,1 %) ja Bulgariassa (31,8 %) , ja vesiliikennettä käytetään yhä enemmän kaupunkilogistiikassa eräissä EU:n ruuhkaisimmista kaupungeista, mikä korostaa alalla olevan valtavaa potentiaalia, kun olosuhteet ovat oikeanlaiset. On äärimmäisen tärkeää säilyttää nämä saavutukset ja käyttää hyödyntämätöntä potentiaalia sekä TEN-T-käytävien varrella että niissä kaupungeissa, joissa sisävesiväylien avulla voidaan parantaa kaupunkilogistiikan viimeisten kilometrien ympäristöystävällisyyttä. Multimodaalisen logistiikan on oltava osa tätä muutosta niin kaupunkialueilla kuin niiden ulkopuolellakin. Tällä hetkellä pula uudelleenlastausinfrastruktuurista ja erityisesti sisämaan multimodaaliterminaaleista on suurta tietyissä Euroopan osissa, ja tähän olisi puututtava ensisijaisesti. Lisäksi sisävesiväylien liikennejärjestelmän toimintaa on tehostettava sekä itsessään että osana rajat ylittäviä multimodaalisia logistiikkaketjuja navigointiolojen optimoinnilla, älykkäiden liikenteenohjausjärjestelmien laajemmalla käytöllä ja multimodaalisella tietojenvaihdolla. Tämä edellyttää paitsi merkittäviä investointeja sisävesiliikenteen ja multimodaalikuljetusten infrastruktuuriin sekä aluskannan modernisointiin ja digitalisaatioon, myös EU:n politiikan ja oikeudellisten puitteiden mukauttamista sisävesiliikenteen kehittämiseksi. Olisi vähennettävä edelleen vallitsevaa markkinoiden pirstaleisuutta ja parannettava yhdistettyjen kuljetusten nykyisiä puitteita. Ala kohtaa myös uusia haasteita, joita ovat esimerkiksi ilmastonmuutoksen kiihtyminen ja äärimmäiset sääilmiöt, jotka vaikuttavat vakavasti sisävesiliikenteen toimintamahdollisuuksiin ja tuotettujen palveluiden luotettavuuteen ja edellyttävät riittäviä vastauksia EU:n politiikan muodossa. Lisäksi talouden laskusuhdanteet Euroopassa ovat kohdelleet erityisen ankarasti sisävesiliikenteen alaa, joka koostuu pääasiassa pk-yrityksistä. Toiminta hidastui vuosina 2009–2010 ja äskettäin covid-19-kriisin seurauksena, kun alan liikevaihto laski vuonna 2020 yhteensä noin 2,7 miljardia euroa matkustajaliikenteen vähennyttyä 70 prosenttia ja rahtiliikenteen 8 prosenttia. Nämä laajemmat talouden häiriöt ja armoton hintakilpailu muiden liikennemuotojen kanssa ovat heikentäneet alan mahdollisuuksia tehdä uusia investointeja uusiin tai innovatiivisiin teknologioihin ja houkutella työntekijöitä. Tästä johtuen sisävesialuskanta on melko vanhaa. Suurin osa aluksista on rakennettu ennen vuotta 2000, ja niillä ei ole riittäviä valmiuksia sopeutua suunniteltuun siirtymään kohti päästötöntä liikennettä. Kuten kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiassa korostetaan, kaikkien liikennemuotojen, mukaan lukien sisävesiliikenteen, on vähennettävä huomattavasti riippuvuuttaan fossiilisista polttoaineista ja sisällytettävä paremmin ulkoiset kustannukset hintoihin esimerkiksi ”saastuttaja maksaa”- ja ”käyttäjä maksaa” -periaatteiden mukaisesti, jotta voidaan saavuttaa ilmastoneutraaliutta ja saasteettomuutta koskevat tavoitteet vuoteen 2050 mennessä. Proomukannan uudistaminen sekä uusiutuvien ja vaihtoehtoisten, vähähiilisten polttoaineiden saatavuuden parantaminen edellyttävät merkittäviä investointeja, jotka toteutuvat vain, jos EU:n asianmukaiset tukirakenteet ovat olemassa. Sisävesiliikennealan on myös pystyttävä tarjoamaan laadukkaita työpaikkoja, uramahdollisuuksia ja hyvät sosiaaliset ja turvallisuuteen liittyvät standardit kyetäkseen houkuttelemaan hyvin koulutettuja ihmisiä. 2.Sisävesiliikenteen toimintasuunnitelma vuosille 2021–2027 Osana pyrkimystä vastata sisävesiliikennealan kohtaamiin haasteisiin ja saavuttaa Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa ja kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiassa määritetyt tavoitteet komissio esittää nyt uuden monivuotisen rahoituskehyksen mukaisesti sisävesiliikenteen toimintasuunnitelmaa vuosille 2021–2027. Toimintasuunnitelmassa keskitytään kahteen keskeiseen tavoitteeseen: rahtikuljetusten siirtämiseen entistä enemmän sisävesiväylille, ja alan viemiseen peruttamattomalle matkalle kohti päästöttömyyttä, mitä tukevat muutos kohti entistä laajempaa digitalisaatiota sekä nykyistä ja tulevaa työvoimaa tukevat liitännäistoimenpiteet. Näiden keskeisten tavoitteiden saavuttaminen edellyttää yhtenäistä lähestymistapaa ja toimenpidevalikoimaa, johon sisältyvät kuljetusta, ympäristöasioita, digitaalisuutta, energiaa ja verotusta koskevat politiikat, joita tuetaan taloudellisilla kannustimilla, kuten seuraavassa kuvaillaan ja tarkemmin yksilöidään liitteenä olevassa toimintasuunnitelmassa. Kahdeksan lippulaivatoimenpidettä on määritetty.

2.1.Rahtikuljetusten siirtäminen entistä enemmän sisävesireiteille EU:n sisävesiväylien verkko ulottuu 25 jäsenvaltioon, joissa on noin 41 000 kilometriä sisävesiväyliä. Joka vuosi niitä pitkin kulkee noin 150 miljardia tonnikilometriä rahtia, jota kuljettaa noin 15 000 rahtialusta. Lisäksi käytössä on noin 3 000 päivämatkustaja-alusta ja 430 risteilyalusta (>12 matkustajalle). Potentiaali sisävesiliikenteen kuljetusten kasvattamiseen on merkittävä, ja se vaikuttaisi myönteisesti myös kasvihuonekaasupäästöihin. Sisävesiliikenteessä kuljetettavia rahtimääriä voidaan kuitenkin kasvattaa huomattavasti vain, jos ala i) pystyy tarjoamaan riittävän tehokkaat, luotettavat ja turvalliset vesiliikenteen edellytykset yli rajojen ja ajan mittaan ii) on riittävästi yhdistetty – sekä fyysisesti että digitaalisesti – muihin liikennemuotoihin iii) pystyy kilpailemaan tasapuolisesti muiden liikennemuotojen kanssa ja iv) alan sisäiset markkinat toimivat hyvin. 2.1.1.Tulevaisuuteen soveltuva infrastruktuuri optimoidulle vesiliikenteelle EU:n sisävesiväyläverkostoa ei tällä hetkellä käytetä optimaalisella tavalla johdonmukaisen infrastruktuurin ja väylien laadunvarmistuksen puuttumisesta johtuen. Jokiliikenne on ensisijaisesti riippuvainen sademääristä ja toiminnan edellyttämästä asianmukaisesta vedenpinnan tasosta. Kuivuudet ja tulvat voivat aiheuttaa toimintaan vakavia keskeytyksiä tukkimalla väliaikaisesti vesiväylien osia, asettamalla rajoitteita vuosittain kuljetettavan rahdin määrille ja edellyttämällä lisäalusten käyttöä kompensoimaan alentuneita kuormitusasteita tai jopa siirtymistä muihin liikennemuotoihin. Tällaiset keskeytykset haittaavat merkittävästi sisävesiliikenteen kykyä houkutella suurempia rahtimääriä maantiekuljetuksesta. Ilmastonmuutoksen seurauksena tällaisia sääolosuhteisiin liittyviä keskeytyksiä tapahtuu entistä useammin , ja ne kohdistuvat etenkin vesiväyliä hyödyntäviin kuljetuspalveluihin ja infrastruktuuriin. Lippulaivatoimi 1: Vesiväylien ylläpitäjien avustaminen hyvän palvelutason (hyvien navigointiolojen) varmistamisessa EU:n sisävesiväylillä 31.12.2030 mennessä Komissio kehottaa jäsenvaltioita tehostamaan väylien kunnostamista ja kunnossapitoa, jotta voidaan pitää yllä ja parantaa navigointiolosuhteita. Samalla se lisää tukeaan hankkeille, joilla pyritään toteuttamaan ja kunnostamaan sisävesiliikenteen TEN-T-verkostoa ja poistamaan pullonkauloja. Erityisesti keskitytään sisävesiväyliin, jotka edellyttävät tehokasta jäsenvaltioiden välistä koordinointia ja riittävää hallinnointia. Euroopan parlamentti on kehottanut komissiota varmistamaan TEN-T:n toteuttamisen tiukemman valvonnan vahvistamalla asianmukaisia välineitä ja eurooppalaisten koordinaattoreiden asemaa sekä keskittymään erityisesti rajat ylittäviin sisävesiväylähankkeisiin. Siksi komissio saattaa esittää TEN-T-asetuksen tarkistuksessa erityistä sisävesiliikenteen yhteistyökehystä, jonka avulla jäsenvaltioiden olisi helpompi koordinoida rajat ylittäviä toimia ja hankkeita. Osana TEN-T-asetuksen tarkistusta vuonna 2021 komissio arvioi lisäksi, tarvitaanko hyvien navigointiolojen yhdenmukaistettu määritelmä ja onko joitakin tiettyjä vaatimuksia laajennettava koskemaan koko ydinverkkoa, jotta verkon hyödyt saadaan täysimääräisesti käyttöön. Vaatimuksista voidaan sopia vesistöalueen/liikennekäytävän tasolla, jotta voidaan huomioida eri sisävesiväylien ja erityisesti vapaasti virtaavien osuuksien erilaiset hydromorfologiat ja väyliin liittyvät järjestelmät. Erityisesti arvioidaan, voidaanko vesiliikenneolosuhteiden laatua ja ennakoitavuutta parantaa tavoitteeseen perustuvalla lähestymistavalla, jossa tietyille ja rajoitetuille sisävesiväylän osuuksille sallitaan jonkin verran joustoa vaatimuksista, kuten väylien syvyyksistä ja siltojen alikulun korkeudesta, huomioiden täysin ympäristöpolitiikat ja -lainsäädännöt. Vesiväylien ylläpitäjien avustaminen hyvien navigointiolojen varmistamisessa edellyttää myös älykkään infrastruktuurin käyttöönottoa, toimintoja ja huoltojärjestelmiä, jotka mahdollistavat pullonkaulojen varhaisen havaitsemisen (tai ennakoinnin) ja vaadittujen palvelutasojen palauttamisen mahdollisimman vähäisillä fyysisillä toimilla, mikä alentaisi kustannuksia ja pienentäisi ympäristövaikutuksia. Eräs keskeinen edellytys tälle on aiempaa paremman, kriittisten vesiväyläsijaintien hetkellistä tilaa koskevan digitaalisen tietokannan (”kartografian”) perustaminen. Verkkojen Eurooppa -välineen avulla komissio tukee toimia, joilla autetaan saavuttamaan hyvät navigointiolot. Tällaisia toimia ovat esimerkiksi monialaisten digitaalisten tieto- ja käyttöjärjestelmien käyttöönotto veden ja vesiväylien hallintaan. Alivedenkorkeutta esiintyy entistä useammin, joten innovatiivisia, ilmasto-olosuhteisiin mukautuvia aluksia , jotka pystyvät kulkemaan matalassa vedessä vähäisillä vaikutuksilla vesiekosysteemeihin, on kehitettävä ja otettava käyttöön nopeammin. Horisontti Eurooppa -puiteohjelma tukee aluskantojen mukauttamista tulevaisuuden ympäristöä, ilmastoa ja turvallisuutta koskeviin vaatimuksiin sekä kuljetusinfrastruktuurin turvallisuutta ja ilmastokestävyyttä parantavien ja ympäristövaikutuksia (mukaan lukien ilman ja veden saastumista ja vaikutuksia luonnon monimuotoisuuteen) pienentävien uusien ylläpito- ja päivitysmenetelmien kehitystä ja testausta sekä kehittyvien liikennemuotojen toteuttamista. 2.1.2.Saumaton yhdistäminen multimodaaliseen liikenteeseen ja logistiikkajärjestelmiin Sisävesiliikennereittien muuttaminen entistä luotettavammaksi kuljetustavaksi edellyttää laajempia kuin vain vesireitteihin kohdistuvia toimia. Vuoteen 2030 mennessä Euroopan sisävesiväyläverkosto voidaan liittää ja se on liitettävä muihin liikennemuotoihin mahdollisimman laajasti – sekä fyysisesti että digitaalisesti. Silti sisämaasatamien ja sisämaan välinen yhteentoimivuus ovat edelleen ongelma, ja multimodaalialustojen ja uudelleenlastauspaikkojen määrä on riittämätön. Komissio lisää tukeaan hankkeille, joilla pyritään parantamaan sisämaasatamien infrastruktuurin laatua ja niiden multimodaalisia yhteyksiä raide-, tie- ja meriliikenteeseen erityisten terminaalien avulla. Keskeisessä asemassa ovat myös hankkeet kaupunkisolmukohdissa, joissa sisävesiliikenneväylien avulla voidaan parantaa kaupunkilogistiikan viimeisten kilometrien ympäristöystävällisyyttä. Horisontti Eurooppa -puiteohjelma auttaa myös kehittämään uusia älykkään ja yhdistetyn liikenteen ratkaisuja sekä parantamaan sisävesiväylien yhdistämistä laajempaan kuljetusinfrastruktuuriin ja energiajärjestelmiin. Asianmukaiset vesiväylien olosuhteet ja saumaton multimodaalinen yhdistäminen ovat erittäin tärkeässä roolissa vesiväylien ylläpitäjien kannalta, jotta nämä voivat hallita suunnitelmiaan keskeytysten varalta ja jotta sisävesiliikenteestä saadaan esimerkiksi covid-19-pandemian aiheuttaman kriisin tapaisia kriisitilanteita paremmin kestävä. Komissio valmistelee liikenteen varautumissuunnitelman, jolla turvataan toiminnan jatkuvuus merkittävässä häiriötilanteessa varmistamalla koordinoidut politiikkatoimet, jotka perustuvat covid-19-pandemian aikana kehitetyistä suuntaviivoista ja lainsäädännöistä saatuihin kokemuksiin. Tätä suunnitelmaa laatiessaan komission olisi otettava huomioon sisävesiliikennealan suhteellinen häiriönsietokyky tavarakuljetusten osalta. Lippulaivatoimi 2: EU:n yhdistettyjä kuljetuksia koskevien oikeudellisten puitteiden päivittäminen niin, että ne edistävät sisävesiliikennettä EU:n yhdistetyistä kuljetuksista annettu direktiivi on tällä hetkellä ainoa EU:n oikeudellinen väline, joka tukee suoraan yhdistettyjä kuljetuksia. Tulevassa tarkistuksessaan komissio sisällyttää sisävesiväylät olennaiseksi osaksi yhdistettyjä kuljetuksia. Olemassa oleva lainsäädäntö on otettava tehokkaaksi työkaluksi, joka tukee multimodaalista rahtiliikennettä, johon kuuluvat rautatiekuljetukset sekä sisävesi- ja lähimeriliikenne . 2.1.3.Kestävämpien liikennemuotojen käyttöönoton tukeminen Sisävesiliikenteen lisääntymisen merkittävänä esteenä on tasapuolisten toimintaedellytysten puute eri liikennemuotojen välillä niiden ympäristötehokkuuden osalta. Tätä varten komissio esittää kattavan toimenpidevalikoiman, johon sisältyy päästökauppa, infrastruktuurimaksut, energiaverot, joilla varmistetaan, että ”saastuttaja maksaa”- ja ”käyttäjä maksaa” -periaatteet otetaan käyttöön kaikissa liikennemuodoissa. Tämän pitäisi tukea siirtymää kohti kestävämpiä liikennemuotoja, kuten sisävesiliikennettä. Yksi merkittävä este on myös se, että helposti saatavilla olevaa ja luotettavaa tietoa kestävien kuljetusvalintojen tekemistä varten ei ole tarjolla siitä huolimatta, että kuluttajien ja yritysten kiinnostus vihreämpiin ratkaisuihin on kasvussa . Kuten kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiassa määritetään, komissio laatii liikenteen ja logistiikan päästöjen yhdenmukaistettua mittausta koskevan eurooppalaisen kehyksen, jota voidaan käyttää tarjoamaan yrityksille ja loppukäyttäjille arvio valintojen hiilijalanjäljestä ja lisäämään kestävämpien liikenteen ja liikkuvuuden ratkaisujen – mahdollisuuksien mukaan myös sisävesiliikenteen – kysyntää.

2.1.4.Hyvin toimivat sisävesiliikenteen sisämarkkinat EU:n sisävesiliikenteen markkinoiden toiminnan ja tehokkuuden parantaminen ja kestävien sisävesiliikennepalveluiden ja ‑toimintojen tarjonnan edistäminen voi auttaa kasvattamaan alan houkuttelevuutta muihin liikennemuotoihin verrattuna. Tällä hetkellä suuri osa EU:n sisävesiliikenteen markkinoille pääsyä ja niiden järjestämistä koskevasta lainsäädännöstä on peräisin 1960–1990-luvuilta. Lainsäädännössä ei huomioida Euroopan unionin maantieteellistä laajentumista eikä siinä käsitellä sisävesiliikenteen ja yleisemmin kuljetusalan tuoreempia haasteita. Euroopan komissio on tarkistamassa sisävesiliikenteen markkinoillepääsyä koskevaa lainsäädäntöä varmistaakseen, että se on tarkoituksenmukainen ja turvatakseen sisämarkkinoiden sujuvan ja oikeudenmukaisen toiminnan. Vaikka direktiivissä (EU) 2016/1629 vahvistetaan sisävesiliikennealuksille yhdenmukaistetut vaatimukset, kansallisten viranomaisten tekemiä alusten tarkastusta ja todistusten myöntämistä koskevien vaatimusten toteuttamisen erot voivat vaikuttaa sisämarkkinoihin turvallisuuden ja alusten omistajien tasapuolisten toimintaedellytysten osalta. Siksi komissio ryhtyy tarkistamaan myös direktiiviä (EU) 2016/1629 parantaakseen entisestään yhdenmukaistamista, pitääkseen yllä tasapuolisia toimintaedellytyksiä ja varmistaakseen korkean turvallisuuden tason sisävesiliikenteessä erityisesti tuomalla käyttöön innovatiivisia ja vähäpäästöisiä aluksia. 2.2.Siirtymä päästöttömään sisävesiliikenteeseen Vaikka sisävesiliikenne on huomattavan ympäristöystävällistä muihin liikennemuotoihin verrattuna, on kuitenkin ratkaisevan tärkeää, että ala ryhtyy pian toteuttamaan toimia kasvihuonekaasupäästöjen poistamiseksi vuoteen 2050 mennessä pysyäkseen kilpailukykyisenä ja kestävänä vaihtoehtona. Tämä koskee niin aluskantaa kuin infrastruktuuria, mukaan lukien satamia ja niiden toimintoja. 2.2.1.Kohti päästötöntä aluskantaa Aluskannan ikärakenteesta johtuen tarvitaan huomattavia investointeja sen varmistamiseen, että alukset täyttävät Euroopan vihreän kehityksen ohjelman mukaiset entistä tiukemmat ympäristö-, ilmasto- ja turvallisuusvaatimukset. Pienyrittäjien suuri osuus, kuljetusratkaisujen ja EU:n sisävesiliikennereittien hydromorfologisten olosuhteiden valtava kirjo, markkinoille valmiiden vähähiilisten vaihtoehtopolttoaineiden puute sekä haastava taloudellinen tilanne kuitenkin aiheuttavat alalle useita esteitä koko alan kattaviin innovatiivisiin ratkaisuihin investoimiselle ja niiden toteuttamisen organisoinnille. Hiljattain perustettu päästötöntä vesiliikennettä koskeva eurooppalainen kumppanuus edistää päästöttömän alusteknologian, innovatiivisten työntövoimajärjestelmien ja kestävien polttoaineiden tutkimusta myös tiiviissä yhteistyössä akkualan allianssin, Euroopan puhtaan vedyn allianssin sekä uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden arvoketjuyhteenliittymän kanssa. Sisävesiliikenteen aluskannan ympäristöystävällisyyden parantamista on edistettävä myös lainsäädännöllisten ja taloudellisten kannustimien avulla, jotta voidaan varmistaa edullisten päästöttömien alusten sekä niihin liittyvien vähähiilisten polttoaineiden ja infrastruktuurin käyttöönotto ja nopeuttaa sitä. Innovatiivisten ratkaisujen pitäisi myös edistää ilman- ja vedensaasteiden päästöjen vähentämistä, jotta saasteettomuutta koskevan toimintasuunnitelman tavoitteet saavutetaan. Komissio varmistaa liikkuvien työkoneiden päästöistä annetun asetuksen (EU) 2016/1628 täysimääräisen täytäntöönpanon ja arvioi lisäksi muiden, päästöttömien alusten käyttöönottoa edistävien lainsäädäntötoimien tarpeen. Ensimmäisessä vaiheessa tarvitaan sovittu EU:n energiaindeksimenetelmä sisävesialusten hiili-intensiteetin tarkkailua ja raportointia varten. Se auttaa määrittämään hiili-intensiteetin pienentämistavoitteet ja laatimaan teknologiasuunnitelman päästöttömän laivaliikenteen toteuttamiseksi vuoteen 2050 mennessä. Lippulaivatoimi 3: Innovatiivisten ja vähäpäästöisten alusten sertifiointimenettelyjen nopeuttaminen Direktiivin (EU) 2016/1629 tarkistuksen yhteydessä komissio arvioi myös, miten se voi parhaiten edistää ja nopeuttaa innovatiivisten ja vähäpäästöisten alusten turvallista testausta ja sertifiointia . Eri ohjelmissa, kuten Horisontti Eurooppa, Verkkojen Eurooppa -väline, Life tai alueelliset rahastot, voitaisiin harkita pilottihankkeiden käynnistämistä innovatiivisten ja vähäpäästöisten alusten testaamista varten, jotta voidaan kehittää tukea tarjoavat ja mahdollistavat sääntelykehykset. Viranomaisten, jokikomissioiden sekä EU:n tasolla rahoitusvälineiden, kuten InvestEU:n ja Verkkojen Eurooppa -välineen, tulisi helpottaa erityisesti pienempien toimijoiden taloudellisia mahdollisuuksia alueellisella ja kansallisella tasolla. Lisäksi pienten toimijoiden keskinäiseen synergiaan voidaan pyrkiä esimerkiksi yhdistämällä hankintoja, toteuttamalla yhteisiä innovointitoimia tai yhdistymällä. Eurooppalaisen sisävesiliikennefoorumin (Inland Waterway Transport Platform) herättelevä rooli on ratkaiseva tässä suhteessa. Reinin navigaation keskuskomissio (RNKK) koordinoi parhaillaan tutkimuksia, joissa arvioidaan sisävesialusten vaihtoehtoisia polttoaineteknologioita ja sopivimpia rahoitusvälineitä näiden teknologioiden tukemiseen. Komissio ottaa huomioon nämä tutkimukset ja harkitsee, millä ehdoilla EU:n rahoitusvälineet voivat tukea niitä teknologisia ratkaisuja, jotka ovat Euroopan vihreän kehityksen ohjelman mukaisia. Lisäksi komissio kannustaa uusiutuvien, vähähiilisten polttoaineiden käyttöönottoon verokannustimilla energiaverodirektiivin tarkistuksessa. Tarkistettu energiaverodirektiivi edistää siirtymää vähemmän saastuttaviin polttoaineisiin sisävesiliikenteessä esittämällä sisävesiliikenteessä käytettäville polttoaineille yhdenmukaistettua EU:n vähimmäisverokantaa polttoaineiden ympäristötehokkuuden perusteella. Tämä vero myös kannustaa energiatehokkuuteen. Euroopan komissio on hiljattain julkaissut valtiontuen ohjeellisia malleja, joilla autetaan jäsenvaltioita laatimaan kansalliset suunnitelmansa elpymis- ja palautumistukivälineen perusteella. Malleissa on ohjeita julkiseen tukeen sisävesiliikenteelle. Rautatieyrityksille myönnettäviä valtiontukia koskevia yhteisön suuntaviivoja tarkistaessaan komissio pyrkii lisäksi yksinkertaistamaan liikenteen yhteensovittamisen tukea koskevia nykyisiä valtiontukisääntöjä. Olemassa olevan, siirtymää tieliikenteestä kohti kestävämpiä liikennemuotoja koskevan tukitoimikäytännön perusteella vaikutustenarvioinnissa tarkastellaan mahdollisuutta laajentaa rautatieliikenteen suuntaviivat kattamaan kaikki maakuljetuksen toimijat, jotka voivat osallistua liikennemuotosiirtymään, mukaan lukien sisävesiliikenteen toimijat, sekä mahdollisuutta vapauttaa ennakkoilmoitusvelvollisuudesta ne valtiontukitoimet, joihin liittyvä kilpailun vääristymisen riski on rajallinen. Valtiontukea ympäristönsuojelulle ja energia-alalle koskevien suuntaviivojen tarkistamisen yhteydessä harkitaan lisäksi niiden laajentamista kattamaan tietyissä olosuhteissa tuen sisävesiliikenteelle, mukaan lukien puhtaiden alusten hankinnalle ja leasing-järjestelylle, alusten jälkiasennuksille sekä lataus- ja tankkausinfrastruktuurille, jota näiden alusten käyttö edellyttää. 2.2.2.Sisävesiväylien infrastruktuurin ja satamien ympäristöystävällisyyden parantaminen

Sisävesiliikenne voi aiheuttaa painetta vesiekosysteemeille pääasiassa jokien hydromorfologian muuttumisen, ekosysteemien pirstaloitumisen, ekologisten virtaamien häiriöiden tai veden ja sedimenttien saastumisen (esim. jäteöljyn, vaarallisten aineiden tai laivojen jäteveden ja jätteiden laskemisen sekä painolastivesien laskemisen) seurauksena. Tehokkaat satamat ovat elintärkeitä sisävesiliikenteen tehokkuuden ja niiden sisämaaympäristön sosioekonomisen kehityksen kannalta, mutta niihin liittyvä laivaliikenne, rahdinkäsittelytoimet ja maalla olevat sisämaayhteydet voivat vaikuttaa kielteisesti ympäristöön ja lähistöllä asuviin ihmisiin (esim. saasteet ja melu). Tästä syystä yhtenäinen lähestymistapa on olennaisen tärkeä harkittaessa tulevaa sisävesiliikenneinfrastruktuurin kehitystä. Siinä on huomioitava kuljetustarpeiden lisäksi myös ympäristöön ja yhteiskuntaan liittyvät asiat sekä vesireittien ja satamien moninaiset toiminnot alueellisen taloudellisen kehityksen, vedensaannin, energiantuotannon ja luonnon monimuotoisuuden kannalta. Lippulaivatoimi 4: Ilmasto- ja ympäristötavoitteiden huomioon ottaminen sisävesiliikenteen investoinneissa Vuonna 2021 Euroopan komissio antaa tekniset ohjeet ilmastokestävyyden varmistamiseen auttaakseen hankkeiden toteuttajia huomioimaan ilmasto- ja ympäristötavoitteet investoitaessa liikenneinfrastruktuuriin. Osana tätä yhtenäistä lähestymistapaa Adaptation Support Tool -tukityökalu voi edistää ilmastonmuutokseen sopeutumisen strategioiden ja sisävesiliikenteen suunnitelmien laatimista. Euroopan komissio tukee myös vesipuitedirektiivin ja navigointikäytäntöjen parempaa yhdistämistä tarjoamalla tukea sisävesiväylien yhdistettyyn suunnitteluun ja ympäristölainsäädännön parempaan toteuttamiseen. Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) ydinverkon ohella myös sisämaasatamat ovat olennainen osa EU:n liikenteen runkoa, sillä ne toimivat toimitusketjussa merkittävinä logistiikan ja liikenteen solmukohtina ja edistävät alueidensa sosioekonomista kehitystä. Sisävesiliikenteen tarjoamat sisämaayhteydet ovat auttaneet monia EU:n suurimmista merisatamista kasvamaan nykyisen kaltaisiksi logistiikkakeskuksiksi. Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiassa todetaan, että sisämaasatamilla on erinomaiset mahdollisuudet muuttua päästöttömiksi solmukohdiksi, jotka toimivat sekä liikenteen rajapintoina että kestävän liikenteen ja teollisuuden, puhtaan energian ja kiertotalouden kehityksen keskuksina. Tämä edellyttää, että satamat löytävät ja ottavat käyttöön uusia, ympäristöystävällisiä ja kestäviä ratkaisuja – mukaan lukien energiatehokkuus, ympäristöstrategiat ja valvontatyökalut – jotka tukevat siirtymää uusiutuvan energian käyttöön ja päästöttömään toimintaan. Kestävimpien satamien noudattamista parhaista käytännöistä olisi tehtävä vakiokäytännöt, jotka mahdollistavat entistä kestävämmät liikenneyhteydet. Komissio käynnistää tutkimuksen tiettyjen joki- ja merisatamien satamatoimintojen mahdollisista ympäristövaikutuksista. Tutkimuksessa kehitetään ja otetaan käyttöön työkaluja, kuten ympäristövaikutusten hallintajärjestelmiä, sekä satamakohtaisia toimintasuunnitelmia, jotka muodostavat ytimen laajamittaiselle ympäristöystävällisten satamanhallinnan ja satamatoimintojen käyttöönotolle. Puhtaiden energiaratkaisujen ja kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden laaja käyttöönotto sisämaasatamissa ja tärkeiden sisävesikäytävien varrella on yksi tärkeä tekijä sisävesiliikenteen ympäristöystävällisyyden parantamisessa. Komission kertomus direktiivin 2014/94/EU soveltamisesta osoittaa, että vaihtoehtoisia polttoaineita käytetään TEN-T-verkon sisävesiliikenteen ydinverkossa hyvin rajallisesti. Lippulaivatoimi 5: Sisävesisatamien kehittäminen multimodaalisiksi vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurikeskuksiksi Komissio esittää AFID-direktiivin tarkistusta vuonna 2021 tarkoituksenaan varmistaa, että päästöttömien alusten edellyttämä lataus- ja tankkausinfrastruktuuri otetaan käyttöön satamissa vuoteen 2030 mennessä. Osana tätä tarkistusta komissio arvioi, miten satamien ilmanlaatua voidaan parantaa entisestään esimerkiksi mahdollistamalla energiansyöttö maista, jotta alukset voivat sammuttaa moottorinsa ollessaan ankkurissa. Tällä on myönteisiä kerrannaisvaikutuksia lähialueen asukkaiden ja työntekijöiden terveyteen. Se harkitsee myös, miten sisämaasatamista voitaisiin tehdä tärkeitä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurikeskuksia useille eri liikennemuodoille. Tämän työn tueksi komissio pyytää myös eurooppalaista standardointiorganisaatiota laatimaan yhdenmukaistettuja standardeja sisämaasatamien vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurille. Lisäksi Verkkojen Eurooppa -väline, Horisontti 2020- ja Horisontti Eurooppa -puiteohjelmista tuetaan innovatiivisia hankkeita, joilla pyritään parantamaan sisämaasatamien ympäristöystävällisyyttä. Nämä hankkeet kattavat myös vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin. Myös päästöttömän infrastruktuurin kehittäminen huomioidaan TEN-T-asetuksen tarkistuksessa. Lisäksi komissio arvioi, tarvitaanko yhdenmukaistettuja sääntöjä jätteen vastaanottoinfrastruktuurille ja jätteen purkamiselle asianmukaisiin jätteenvastaanottolaitteistoihin. Vaikka jätettä koskeva alueellinen järjestelmä on olemassa Reinin vesiliikenteen ja sisävesiliikenteen tuottamien jätteiden keruusta, varastoinnista ja vastaanottamisesta tehdyn yleissopimuksen (CDNI) puitteissa, EU:n tasolla ei ole yhdenmukaistettuja sääntöjä, joilla estettäisiin alusten aiheuttamaa vesiympäristön pilaantumista. Lisäksi sisävesialusten kaasunpoiston kieltämistä koskeva CDNI:n ratifiointi on meneillään, jotta haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöjä voidaan vähentää. Näin ollen tarpeita koskeva komission arviointi voisi käsitellä myös kaasunpoistoinfrastruktuuria, jota pitäisi tukea useista EU:n rahoitusohjelmista, erityisesti Verkkojen Eurooppa -välineestä. Sisämaasatamat ovat lisäksi usein lähellä kaupunkien keskustoja, joten ne ovat avainasemassa kaupunkilogistiikan intermodaalisissa yhteyksissä. Sisävesiliikenteellä on myös mahdollisuus olla olennainen osa useiden kaupunkien julkista liikennettä, mikä auttaisi vähentämän teiden ruuhkautumista. Molempia näkökulmia käsitellään uudessa EU:n kaupunkiliikenteen kehyksessä, joka on vuodelle 2021 suunniteltu hanke. Sen tavoitteena on muun muassa kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelu myös kaupunkilogistiikan osalta. Komissio pyrkii helpottamaan sisävesiliikenteen matkustajapalveluja multimodaalisissa digitaalisissa liikennepalveluissa harkitsemalla sisävesiliikenteen sisällyttämistä multimodaalisten matkatietopalvelujen tarjoamisesta annetun delegoidun asetuksen (EU) 2017/1926 soveltamisalaan ja aloitteeseen, joka käsittelee multimodaalisten digitaalisten liikkuvuuspalveluiden kehittämiseen liittyviä markkinahaasteita. 2.3.Älykäs sisävesiliikenne On olennaisen tärkeää, että sisävesiliikenne pysyy mukana digitaalisessa kehityksessä, jotta voidaan parantaa alan kilpailukykyä ja varmistaa, että siitä tulee aktiivinen osa laajempia multimodaalisia ketjuja . Digitalisaation eteneminen voi olla merkittävässä roolissa parannettaessa navigoinnin ja liikenteenhallinnan tehokkuutta ja luotettavuutta ja sisävesiliikenteen yhdentämistä logistiikkaprosesseihin ja multimodaalisiin ketjuihin sekä vähennettäessä lainsäädännön noudattamisesta ja toimeenpanosta aiheutuvaa hallinnollista taakkaa ja kustannuksia . Vuodesta 2005 alkaen on tehty toimenpiteitä, joilla tuetaan yhdenmukaistettujen jokitiedotuspalvelujen (RIS) käyttöönottoa saumattoman kuljetusten ja liikenteen hallinnan mahdollistamiseksi Euroopan sisävesiväylillä. RIS-direktiivi on ollut yksi pääasiallisista digitalisaation edistäjistä sisävesiliikennealalla tietoliikenne- ja viestintäteknologioiden käyttöönoton myötä. Yhdenmukaistetuista jokitiedotuspalveluista annetun direktiivin 2005/44/EY arvioinnissa havaittiin, että direktiivi on toiminut vahvana kannustimena jokitiedotuspalveluiden standardoinnissa ja yhdenmukaistamisessa ympäri Eurooppaa sekä turvallisuuden parantamisessa. Siinä kuitenkin korostui myös se, että jokitiedotuspalveluiden täysimittaista yhdenmukaistamista ja yhteentoimivuutta ei vielä ole saavutettu, sillä jäsenvaltioissa ja vesistöalueilla toteutetaan palveluita eri tahtiin, ja että tiedon laatu vaihtelee. Sen tavoitteen tukemiseksi, että sisävesiväylät olisivat osa saumatonta jokitiedotuspalvelujärjestelmää vuoteen 2030 mennessä, jokitiedotuspalveluita koskevien oikeudellisten puitteiden tarkistamisella pyritään auttamaan näiden yhdenmukaisuuden ja yhteentoimivuuden aukkojen paikkaamisessa sekä edistämään paremman tiedon saatavuutta, uudelleenkäyttöä ja yhteentoimivuutta Euroopan datastrategian mukaisesti. Jokitiedotuspalveluja koskevan lainsäädännön tarkistamisen yhteydessä on otettava huomioon myös uudet vaatimukset, jotka johtuvat uusista haasteista, sekä alalla tapahtuvat digitaaliset muutokset. Jokiliikennepalveluiden pitäisi esimerkiksi olla avainasemassa tietolähteenä, joka syöttää tietoa tulevaan eurooppalaiseen liikkuvuuden data-avaruuteen ja helpottaa näin sisävesiliikenteen yhdistämistä multimodaaliseen liikenteeseen ja logistiikkaketjuihin. Tämä tarkoittaa, että yhteentoimivuuden varmistamiseksi jokitiedotuspalveluiden teknisten eritelmien on kehityttävä jatkuvasti. Sisävesiliikenteen normien laadinnasta vastaavan eurooppalaisen komitean (CESNI) määrittämät näiden teknisten eritelmien virtaviivaistetut tarkistusjaksot voisivat helpottaa jokitiedotuspalveluiden kehittymistä kohti älykästä laivaliikennettä ja yhteentoimivuutta liikkuvuuden data-avaruuden kanssa sekä edistää alan digitaalista muutosta liikenteen synkromodaalisen kehityksen valossa. Tämän huomioon ottaen komissio on ryhtynyt valmistelemaan RIS-direktiivin mahdollista tarkistusta vuonna 2022. Varmistaakseen jokitiedotuspalveluiden käyttöönoton vuoteen 2030 mennessä komissio myös kehottaa jäsenvaltioita ottamaan käyttöön lisää älykkään liikenteen ja kuljetusten hallinnan ratkaisuja sisävesiliikenteessä ja keskittymään erityisesti jokitiedotusjärjestelmään perustuvaan yhdenmukaistettuun käytävien hallintaan. Tätä voidaan tukea Verkkojen Eurooppa -välineen jatkuvalla rahoituksella, joka tarjoaa tukea pysyvän toiminnallisen rakenteen perustamiseen tavoitteena tarjota yksi yhteyspiste jokitiedotusjärjestelmään perustuville käytävätiedotuspalveluille. Laajemmin ala tarvitsee yhtenäisen ja käytännöllisen vision nykyisten liikenteeseen ja kuljetukseen liittyvien liiketoimintamallien ja -prosessien digitaalisesta muutoksesta, jotta se voisi olla vahvempi toimija synkromodaalisessa toimitusketjussa ja integroida mullistavia teknologioita, kuten autonomisen sisävesiliikenteen, joka on teknisten ja sääntelyyn liittyvien haasteiden vuoksi vielä varhaisessa kehitysvaiheessa. Lippulaivatoimi 6: Sisävesiliikenteen digitalisaation ja automaation suunnitelma Komissio helpottaa kokonaisvaltaisen vision laatimista alan digitalisaatiota ja automaatiota varten ja yksilöi nykyisiin asetuksiin tarvittavia muutoksia yhteistyössä digitaalisen sisävesialueen (DINA), NAIADES-ohjelman ja komission digitaalista tavaraliikennettä ja logistiikkaa käsittelevän foorumin (DTLF) asiantuntijaryhmien kanssa ja tammikuussa 2021 käynnistyneen Horisontti 2020 Platina III -hankkeen tuella. Lisäksi käynnistetään CEF:n mukainen teknisen avun hanke, jolla kehitetään tiiviimpää julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä sisävesiliikenteessä ja helpotetaan tällaisen vision toteuttamista kaikilla liikennöintikelpoisilla EU:n vesistöalueilla.

Komissio aikoo myös tukea kokonaisvaltaisten, älykkäiden ja automatisoitujen laivaliikennekonseptien kehittämistä, demonstrointia ja käyttöönottoa Horisontti Eurooppa -puiteohjelman ja Verkkojen Eurooppa -välineen kautta keskittyen lupaavimpiin sovelluksiin toteutettavuuden ja kaupallistamisen sekä ympäristöhyötyjen näkökulmasta. Esimerkiksi Horisontti Eurooppa -puiteohjelman kautta komissio tukee autonomisen rahdinkäsittelypalvelun kehittämistä. Järjestelmä soveltuu tiettyihin kaupallisiin sovelluksiin, ja se pystyy tuottamaan yhdennetyn, luotettavan, kestävän, ennakoitavan ja täysin automaattisen palvelun. Etusijalla ovat kasvihuonekaasu- ja saastepäästöttömät ratkaisut. 2.4.Houkuttelevampia ja kestävämpiä työpaikkoja sisävesiliikenteeseen Sisävesialuksilla työskentelee noin 44 000 henkilöä, joista 60 prosenttia työskentelee tavaraliikenteen ja 40 prosenttia matkustajaliikenteen parissa. Kuten muutkin liikennemuodot, sisävesiliikenne kärsii heikosta houkuttelevuudesta erityisesti nuorten ja naisten keskuudessa. Epätyypilliset työskentelyolosuhteet ja tiedon puute näyttävät olevan pääasiallisia syitä . Komissio aikoo tukea työmarkkinarakennetta koskevan tiedon säännöllistä keräämistä ja levittämistä sisävesiliikenteen markkinoiden seurantatutkimuksen avulla. Tämän tiedon on tarkoitus auttaa jäsenvaltioita ryhtymään asianmukaisiin toimenpiteisiin pätevän henkilöstön puutteen torjumiseksi alalla ja niiden hallinnossa sekä kannustaa nuoria ja naisia hankkimaan sisävesiliikenteen alan ammattitutkinnon . Monien alan työsopimusten rajat ylittävä luonne voi vaikeuttaa sovellettavien työlakien ja sosiaaliturvasääntöjen määrittämistä niin yritysten kuin työntekijöidenkin näkökulmasta. Monimutkaiset ja monilukuiset säännöt yhdessä niiden täytäntöönpanossa esiintyvien vääristymien ja tehottoman valvonnan kanssa voivat johtaa epävarmoihin työsuhteisiin. Sen lisäksi, että sisävesiliikenteeseen sovellettavia sääntöjä on selkeytettävä, on arvioitava myös sisävesiliikennealan oikeudellisia puitteita, erityisesti työaikasääntöjä ja sosiaaliturvaa ja työntekijöiden lähettämistä koskevan lainsäädännön noudattamisen valvontaa. Lisäksi on selvitettävä, miten säännöt on käytännössä pantu täytäntöön jäsenvaltioissa. Tässä yhteydessä on tarpeen pohtia, miten saavutetaan parempi yhdenmukaisuus keskeisissä käsitteissä, jotka ovat avainasemassa varmistettaessa todellinen yhteys yritykset omistavien pienyrittäjien ja työntekijöiden oikeuksien välillä. Tästä syystä komissio tekee markkinoille pääsyn tarkastelun arvioidakseen EU:n sosiaaliturvaa ja lähetettyjä työntekijöitä koskevat oikeudelliset puitteet alalla sekä tarkastelee tapoja tukea jäsenvaltioita asianmukaisen lainsäädännön täytäntöönpanon valvonnassa ja toimeenpanoviranomaisten välisen tiedonvaihdon tehostamisessa. Rajat ylittävässä toiminnassa toimijoiden on myös täytettävä useita vaatimuksia turvallisen vesiliikenteen varmistamiseksi. Tämänhetkiset kansalliset miehistövaatimukset on suunniteltu edellisen sukupolven aluskantaa varten, eivätkä ne ota huomioon uusia teknologioita ja työskentelykäytäntöjä, jotka vaikuttavat työkuormaan aluksella. Ala tarvitsee tulevaisuuteen suuntautuvat ja EU:n tasolla joustavat oikeudelliset puitteet, joissa määritetään miehistövaatimukset ja niiden tueksi luotettavat, tosiaikaiset ja digitaaliset valvontavalmiudet. Tällaisia digitaalisia välineitä voitaisiin käyttää myös valvottaessa sisävesiliikenteen työntekijöiden työaikajärjestelyjä koskevan direktiivin 2014/112/EU noudattamista Nämä aluksissa olevat digitaaliset välineet miehistöä ja aluksia koskevien tietojen tallentamista ja vaihtamista varten voisivat samalla parantaa sisävesiliikenteen markkinoiden toimintaa, minimoida hallinnollisen taakan ja parantaa sähköisten asiakirjojen/ratkaisujen käyttöönottoa ja hyväksyntää. Lippulaivatoimi 7: Älykkäät ja joustavat EU:n säännöt miehistön palkkaamisesta Komissio arvioi, edellyttääkö parempi yhdenmukaistaminen EU:n tasolla lainsäädäntöaloitteita miehistöä ja aluksia koskevien tietojen tallentamiseen ja vaihtamiseen aluksella käytettävistä digitaalisista välineitä sekä miehistön palkkaamista koskevista vaatimuksista. Nykyisellä ja tulevalla työvoimalla on oltava oikeanlaiset taidot vihreän ja digitaalisen muutoksen, kyberturvallisuuden, synkromodaalisuuden sekä alusten ja infrastruktuurin automaation käsittelyyn. On kehitettävä elinikäisen oppimisen käytäntöjä, jotta uutta teknologiaa voidaan ottaa käyttöön sujuvasti ja turvallisesti. Alan digitalisaatio ja automaatio voivat myös luoda uusia mahdollisuuksia naisille. Innovatiivisten tulosten tuottaminen ja parhaiden käytäntöjen vaihtaminen edellyttävät, että kannustetaan osallistumaan valtioiden välisiin vaihto-ohjelmiin ja kehittämään alakohtaista osaamisyhteistyötä. Siksi komissio kannustaa jäsenvaltioita ja toimialaa osallistumaan eurooppalaisten työmarkkinaosapuolten alakohtaiseen vuoropuheluun , jotta voidaan edistää Euroopan osaamisohjelman toteuttamista kestävän kilpailukyvyn, sosiaalisen oikeudenmukaisuuden, tasavertaisten mahdollisuuksien ja selviytymis- ja palautumiskyvyn tueksi erityisesti luomalla elinikäisen oppimisen strategiaa ja osallistumalla aktiivisesti Euroopan ammattitaitoviikkoon. Lisäksi komissio valtuuttaa CESNI:n valmistelemaan vaihtoehtoisten polttoaineiden käytön sekä ympäristöystävällisen ja tehokkaan alusten käytön (ekologisen vesiliikenteen) osaamisvaatimuksia koskevia normeja. Tässä tiedonannossa kuvailtuihin toimintaperiaatteisiin liittyen komissio jatkaa yhteistyötä työmarkkinaosapuolten kanssa erityisesti sisävesiliikenteen alakohtaisen neuvottelukomitean kautta käytävän kohdennetun vuoropuhelun avulla. 3.Rahoitus Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiassa tunnustetaan tarve parantaa alan mahdollisuuksia saada rahoitusta. On arvioitu, että yksinomaan sisävesiväylien TEN-T-ydinverkon täydentäminen maksaa noin 27 miljardia euroa . Yksi keskeisistä haasteista alan nykyaikaistamisessa on kuitenkin taloudellisen tuen kasvattaminen siirtymälle kohti päästötöntä aluskantaa. Lippulaivatoimi 8: Toimialan ja jäsenvaltioiden tukeminen siirtymässä kohti päästöttömiä aluksia Tähän haasteeseen vastataan ehdottamalla tukea päästöttömien alusten ja niihin liittyvän lataus-/tankkausinfrastruktuurin ensimmäiseen käyttöönottoon vaihtoehtoisten polttoaineiden rahoitusta yhdistävän välineen kautta ja Verkkojen Eurooppa 2 -välineen vuosien 2021–2023 työohjelmasta. CEF 2 -rahoitusta voitaisiin mahdollisuuksien mukaan yhdistää muihin rahoituslähteisiin suuremman vaikutuksen aikaansaamiseksi. Lisäksi komissio aikoo tukea sidosryhmien ja jäsenvaltioiden pyrkimyksiä perustaa rahasto, joka täydentää päästöttömien alusten käyttöönottoon liittyviä EU:n ja kansallisia rahoitusvälineitä. Keskeistä on varmistaa mahdollisimman laajasti, että pienemmät alusliikenteen harjoittajat voivat yhdistää hankkeitaan saadakseen houkuttelevia rahoitusehtoja. Euroopan elpymis- ja palautumistukivälineen kokonaisbudjetti on 672,5 miljardia euroa, joten se voi hyödyttää kaikkia EU:n talouden aloja, mukaan lukien sisävesiliikennettä. Covid-19-kriisi vaikutti voimakkaasti myös sisävesiliikenteeseen. Siksi komissio on tukenut jäsenvaltioita, jotka ovat sisällyttäneet omiin elpymis- ja palautumissuunnitelmiinsa investointeja päästöttömään sisävesiliikenteeseen. Verkkojen Eurooppa -välineen budjetti vuosille 2021–2027 on 21,8 miljardia euroa, jolla tuetaan yhteenliitetyn, multimodaalisen, kestävän, yhteentoimivan, älykkään ja turvallisen TEN-T-verkon valmistumista sekä sosiaalisen, taloudellisen, ympäristöllisen ja alueellisen koheesion vahvistamista unionissa. Ohjelma keskittyy vaikuttavalla tavalla sisävesiliikenteen TEN-T-infrastruktuurin modernisointiin esimerkiksi tukemalla jokitiedotuspalveluiden käyttöönottoa, vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuriverkkoa tai multimodaalisia alustoja TEN-T-verkon varrella olevissa sisämaasatamissa. InvestEU-ohjelma ja erityisesti sen ”kestävän infrastruktuurin ikkuna” hyödyttävät 26,2 miljardin euron takauksella myös sisävesiliikennettä, myös pk-yrityksiä, edistämällä yksityisiä investointeja kestävään liikenneinfrastruktuuriin ja päästöttömiin aluksiin. Päästökauppajärjestelmän tarkistamisen tuloksena vahvettu innovaatiorahasto jatkaa vesiliikenteeseen liittyvien innovaatioiden ja tutkimuksen sekä päästöttömien alusten käyttöönoton kannustamista. Samalla tavoin Life-ohjelma jatkaa rahoitusmahdollisuuksien tarjoamista sisävesiväylille keskittyen erityisesti ilman ja veden laatuun, luonnon monimuotoisuuteen ja resurssitehokkuuden parantamiseen. Myös Horisontti Eurooppa -puiteohjelma tukee jatkossakin sisävesiliikenteen infrastruktuuria ja aluskantaa koskevia innovatiivisia hankkeita digitalisaatiossa ja hiilestä irtautumisessa. Myös EU:n ilmastoluokitusjärjestelmää koskevassa delegoidussa säädöksessä tunnustetaan vähähiilisten liikennemuotojen, kuten sisävesiliikenteen, mahdollisuudet osaltaan edistää liikennemuotosiirtymää. Siksi komissio määrittää asianmukaiset tekniset seulontakriteerit niiden edellytysten määrittämiseksi, jolla sisävesiliikenteen yleinen infrastruktuuri osallistuu ilmastonmuutoksen hillintään, tavoitteenaan ohjata markkinatoimijoita investointipäätöksissä.