Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi yhdenmukaistetuista jokiliikenteen tiedotuspalveluista Euroopan yhteisön sisävesillä /* KOM/2004/0392 lopull. - COD 2004/0123 */





Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI yhdenmukaistetuista jokiliikenteen tiedotuspalveluista Euroopan yhteisön sisävesillä (komission esittämä) PERUSTELUT 1. Johdanto Sisävesiliikenteessä alettiin käyttää uusia tekniikoita 1900-luvun viimeisinä vuosikymmeninä, jolloin kehitettiin sisävesiliikenteen radiopuhelinpalveluja. Ne antoivat mahdollisuuden aluksen ja rannan sekä alusten väliseen yhteydenpitoon, jossa voitiin sopia ohitusmanöövereistä. Sen jälkeen sisävesiliikenteeseen kehitettiin korkean erotuskyvyn tutkat, ja sisävesiväylien poijut ja muut merimerkit varustettiin tutkaheijastimilla, mikä mahdollisti liikennöinnin myös silloin, kun näkyvyys oli heikko. Vaikeita liikennetilanteita varten perustettiin liikennekeskuksia seuraamaan liikennettä rannalla olevien tutka-asemien avulla. Sisävesiliikenteessäkin on nykyään alettu käyttää kehittynyttä tieto- ja viestintäteknologiaa. Aluksia varten kehitetään ja niillä otetaan käyttöön mikrotietokoneita, jotka ovat yhteydessä Internetiin matkaviestintälaitteiden avulla, sekä satelliittipaikannusjärjestelmiä, elektronisia sisävesikarttoja ja transpondereita. Maalla asennetaan tutka-asemia kohteiden seurantaa varten sekä alusten ilmoittautumisjärjestelmiä, joiden tietokannat ovat yhteydessä toisiinsa. Kukin näistä teknisistä järjestelmistä voi tukea useita sisävesiliikennepalveluja. Uudet tiedotuspalvelut ja niiden perustana olevat teknologiat on kuitenkin yhdenmukaistettava Euroopan laajuisesti, jotta varmistettaisiin palvelujen yhteentoimivuus sekä kansallisella että Euroopan tasolla ja edistettäisiin rajojen yli harjoitettavaa sisävesiliikennettä. Sisävesiliikenteen merkitys Euroopalla on yli 30 000 kilometriä kanavia ja jokia, jotka yhdistävät satoja merkittäviä kaupunkeja ja teollisuusalueita. Noin 10 000 kilometriä käsittävä sisävesiliikenteen ydinverkko liittää Alankomaat, Belgian, Luxemburgin, Ranskan, Saksan ja Itävallan toisiinsa. Vaikka verkon runkona ovat Reinin ja Tonavan kaltaiset suuret joet, monet sen haarat, kuten sivujoet ja kanavat, yhdistävät monia pieniä kaupunkeja ja teollisuuskeskuksia. Verkkoon kuuluu huomattava määrä satamia, joista on yhteydet muihin liikennemuotoihin. Vaikka tämä sisävesiliikenneverkko on käytettävissä, siinä on vielä runsaasti vajaakäyttöistä kapasiteettia. EU:n 15 jäsenvaltiossa, joista yhdeksällä on mainittavaa sisävesiliikennettä, sisävesillä harjoitettavan rahtiliikenteen osuus koko sisämaanliikenteestä (pintaliikenteestä) on 7 prosenttia, joka vastasi 125 000:ta miljardia tonnikilometriä vuonna 2000, kun taas maantieliikenteen osuus on 80 prosenttia ja rautatieliikenteen osuus 13 prosenttia. Sisävesiliikenteen osuus koko pintaliikenteestä on pienentynyt tasaisesti vuosien 1970 ja 2000 välisenä aikana 12 prosentista edellä mainittuihin 7 prosenttiin, vaikka liikenteen määrä on lisääntynyt näiden 30 vuoden aikana 102 miljardista 125 miljardiin tonnikilometriin (18 prosenttia). Kuva on hieman toisenlainen, jos tarkastellaan niitä EU:n jäsenvaltioita, joissa on sisävesiväyliä: näissä maissa 12 prosenttia rahdista kuljetetaan sisävesitse. Joillakin alueilla, kuten merisatamien takamailla esimerkiksi Benelux-maissa ja Pohjois-Ranskassa, sisävesiliikenteen osuus kaikista liikennemuodoista on paljon suurempi ja jopa 43 prosenttia Alankomaissa, 14 prosenttia Saksassa ja 12 prosenttia Belgiassa. Vuonna 1999 sisävesiliikenteen määrä oli EU:n jäsenyyteen valmistautuvissa maissa yhteensä 8,5 miljardia tonnikilometriä, josta merkittävä osa oli Tonavan liikennettä. Sisävesiliikenteen osuus kaikista liikennemuodoista vastaa näissä maissa (Tonavan maissa) sen osuuksia eräissä jäsenvaltioissa. Romaniassa ja Slovakiassa sisävesiliikenteen osuus on 9 prosenttia, Unkarissa 6 prosenttia, Bulgariassa 3 prosenttia ja Tsekissä 2 prosenttia. Valkoinen kirja ja sisävesillä käytettävät kehittyneet tieto- ja viestintäteknologiat Euroopan komissio katsoo, että sisävesiliikenne tarjoaa suuria mahdollisuuksia vaihtoehtoisena liikennemuotona rahtiliikenteessä. Sisävesiliikenteen tiedetään olevan usein halvempaa, taloudellisempaa, luotettavampaa ja ympäristöystävällisempää kuin muut liikennemuodot. Koska maaliikenteessä, erityisesti maantieliikenteessä, on valtavia kapasiteetti- ja ympäristöongelmia, Euroopan liikennepolitiikassa ollaan hyvin kiinnostuneita kehittämään sisävesiliikenteestä todellinen vaihtoehto muille liikennemuodoille ja pitämään ympäristökuormitus mahdollisimman pienenä. Euroopan komissio ei ole pelkästään kiinnostunut edistämään sisävesiliikenteen käyttöä vaihtoehtoisena liikennemuotona vaan myös tekemään siitä keskeisen liikennemuodon Euroopan intermodaaliliikennejärjestelmässä, kuten valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" [1] todetaan. Komissio ehdottaa osana tätä suunnitelmaa, että sisävesiväylät liitetään rautateiden ja lähimerenkulun liikennejärjestelmiin, mikä tarjoaisi helppokäyttöisen, taloudellisen, turvallisen ja ympäristöystävällisen vaihtoehdon kestämättömälle ja ruuhkautuneelle maantieverkolle. [1] Valkoinen kirja "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika", Euroopan yhteisöt, 2001. Komission tavoitteena on luoda suotuisat olosuhteet sisävesiliikenteen alan edelleenkehittämiselle ja kannustaa yrityksiä käyttämään tätä liikennemuotoa. Se on sitoutunut valkoisessa kirjassa esitetyn strategian mukaisesti jatkamaan alan auttamista sen sopeutuessa uusiin markkinatarpeisiin. Se kannustaa vahvasti käyttämään nykyaikaisia tieto- ja viestintäteknologioita erityisesti liikenteen ja kuljetusten hallinnan parantamiseksi sisävesillä. Valkoisen kirjan mukaan "tehokkaiden navigoinnin tukijärjestelmien ja tiedonvaihtojärjestelmien käyttö sisävesiliikenteen verkossa" on yksi keino parantaa sisävesiliikenteen luotettavuutta, tehokkuutta ja saatavuutta. Euroopan parlamentti katsoo puolestaan komission valkoisesta kirjasta "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" antamassaan päätöslauselmassa [2], "että sisävesiteitä koskevien tehokkaiden ja maantieteellisesti kattavien tietojärjestelmien luomisella on tässä hyvin tärkeä merkitys; [parlamentti] pyytää komissiota tekemään mahdollisimman pian ehdotuksen yhdenmukaistetuista teknisistä toimista, joilla toimeenpannaan jokiliikennettä koskevat tietopalvelut (River Information Services, RIS)". [2] A5-0444/2002 (EYVL ...). RIS-palvelujen merkitys sisävesiliikenteelle Jokiliikenteen tiedotuspalveluissa (River Information Services, RIS), jotka edustavat merkittävintä muutosta sisävesiliikennealalla moniin vuosikymmeniin, ajatuksena on perustaa tiedotuspalveluja tukemaan liikenteen ja kuljetusten suunnittelua ja hallintaa. Perustamalla RIS-palveluja ei paranneta pelkästään liikenteen vaan myös kuljetusten turvallisuutta ja tehokkuutta. RIS-palvelut helpottavat toimivaltaisten viranomaisten tehtäviä, erityisesti liikenteen hallintaa ja vaarallisten tavaroiden valvontaa. Laivureille toimitettujen tietojen ansiosta nämä voivat tehdä välittömiä navigointipäätöksiä vankemmalta tietopohjalta. Lisäksi RIS-palvelut edistävät turvallisuutta ja ympäristönsuojelua tarjoamalla parempia tietoja ja lyhentämällä reagointiaikoja hätätilanteissa. RIS-palvelut helpottavat sisävesiliikenteen alan sopeutumista logistiikassa ja toimitusketjun hallinnassa tapahtuviin muutoksiin ja siten myös sisävesiliikenteen liittämistä intermodaaliliikenneketjuun. Tämä on edellytyksenä sille, että sisävesiliikenteen osuus saadaan kasvamaan muihin liikennemuotoihin verrattuna. RIS-palveluja on pidettävä merkittävänä edistysaskeleena, sillä ne tekevät sisävesiliikenteestä avoimen, luotettavan, joustavan ja helppokäyttöisen liikennemuodon. RIS-palvelujen kehittäminen tekee yhdessä kustannustehokkaan ja ympäristöystävällisen logistiikan kanssa sisävesikuljetuksista nykyaikaisen toimitusketjun hallinnan kannalta houkuttelevan kuljetusmuodon. RIS-palvelut ovat tärkeitä Euroopan koko sisävesiliikennealalle. Sisävesiliikenteen elvyttäminen RIS-palvelujen käyttöönoton avulla on erityisen kiinnostavaa ottaen huomioon Keski- ja Itä-Euroopan maiden liittyminen Euroopan unioniin. 2. Poliittinen tausta Koska sisävesiliikenne edistää valkoisessa kirjassa esitettyjen liikennepoliittisten tavoitteiden saavuttamista, RIS-palvelujen kehittämistä pohditaan eurooppalaisessa politiikassa, ja kansainväliset elimet ja instituutiot tukevat niitä vahvasti. Yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23 päivänä heinäkuuta 1996 tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1692/96/EY 11 artiklan 4 kohdan mukaan sisävesiliikenneverkkoon ja sisävesisatamiin on sisällytettävä myös "liikenteenohjauksen infrastruktuuri". Päätöksessä olevan II liitteen 4 jakson mukaan sisävesialusten merkinanto-, luotsaus- ja tiedonantojärjestelmiä on pidettävä yhteistä etua koskevina hankkeina, joille voidaan myöntää TEN-rahoitusta. Niinpä vuonna 2001 myönnettiin osarahoitusta toteutettavuustutkimukseen, joka koski RIS-järjestelmän käyttöönottoa Tonavalla Itävallassa. Ehdotuksessa (KOM(2001) 544 lopullinen), joka koskee Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöstä yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisten verkkojen kehittämiseksi liikenteen alalla tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta, muutetaan 5 artiklan f kohtaa siten, että sellaisten "yhteentoimivien älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönotto, joilla optimoidaan nykyisen infrastruktuurin kapasiteetti ja parannetaan turvallisuutta", asetetaan etusijalle. Euroopan laajuista liikenneverkkoa käsittelevä korkean tason ryhmä piti 27. kesäkuuta 2003 antamassaan raportissa tervetulleena komission aikomusta ehdottaa puitedirektiiviä, jolla varmistettaisiin yhteisön sisävesiväylien viestintäjärjestelmien yhteentoimivuus [3]. [3] Van Miertin raportti. Rotterdamissa syyskuussa 2001 allekirjoitetussa Euroopan liikenneministerien julistuksessa jäsenvaltioita ja liittyviä valtioita kehotetaan ottamaan käyttöön yleiseurooppalaiset jokiliikenteen tiedotuspalvelut vuoteen 2005 mennessä. Lokakuun 9. päivänä 2003 pidetyssä liikenneministerien istunnossa Alankomaat muiden jäsenvaltioiden kannattamana piti tervetulleena komission aloitetta ehdottaa jokiliikenteen tiedotuspalveluja koskevaa direktiiviä. Niin jokikomissiot kuin International Association for Navigation (PIANC) tunnustavat RIS-järjestelmän kehittämisen hyödyllisyyden ja kannattavat sitä. Useita tärkeitä organisaatioihin ja standardeihin liittyviä perusedellytyksiä on jo kehitetty. PIANC kokosi RIS-ohjeet vuonna 2002 useiden eurooppalaisten tutkimus- ja kehittämishankkeiden tuloksien pohjalta. Reinin navigaation keskuskomissio hyväksyi virallisesti nämä vuoden 2002 RIS-ohjeet toukokuussa 2003. Reinin keskuskomissio ja Tonavan komissio vahvistivat virallisesti vuonna 2001 sisävesiliikenteen elektronista merikarttajärjestelmää (Sisävesien ECDIS) koskevan standardin, jonka oli laatinut Indris-hankkeen (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services) asiantuntijaryhmä. YK:n Euroopan talouskomission sisävesiliikennetyöryhmä vahvisti vuonna 2002 sisävesiliikenteen elektronista merikarttajärjestelmää (Sisävesien ECDIS) koskevan päätöslauselman nro 48, ja se harkitsee yleisten periaatteiden ja teknisten vaatimusten laatimista yleiseurooppalaisille jokiliikenteen tiedotuspalveluille (RIS). 3. RIS-järjestelmän tähänastinen kehitys Erillisiä kansallisia telematiikkapalveluja on kehitetty 1980-luvun lopulta lähtien. Sisävesiliikenteen suurin haaste on, miten erilaiset palvelut ja järjestelmät yhdennetään yhdeksi yhteiseksi operatiiviseksi järjestelmäksi. Tilanne jäsenvaltioissa Seuraavassa annetaan joitakin esimerkkejä kansallisista RIS-sovelluksista. Laaja kuvaus nykyisistä RIS-sovelluksista on saatavilla viidennen TTK-puiteohjelman Compris-hankkeessa laaditusta nykytilannetta käsittelevästä raportista [4]. [4] http:// www.euro-compris.org Saksalaisessa väylätiedotusjärjestelmässä ARGO (Advanced River Navigation) tarjotaan sisävesilaivureille tosiaikaista tietoa väylästä ja väylänsyvyydestä Sisävesien ECDIS -kartoilla. Järjestelmässä on kolme osiota: elektroninen merikartta (ENC), tutkakuva ja väylänsyvyystiedot kriittisille väylän osille. Laivurin oman aluksen asema voidaan näyttää kuvassa DGPS-vastaanottimen (differentiaalinen GPS eli satelliittipaikannus) avulla erittäin tarkasti. Järjestelmä on käytössä Reinillä. BICS-järjestelmä (Barge Information and Communication System, proomujen tiedotus- ja viestintäjärjestelmä) on kehitetty pääasiassa vaarallisten tavaroiden kuljetuksista raportointia varten. Tällaisia laivurien viranomaisille lähettämiä OVT-viestejä (organisaatioiden välinen tiedonsiirto) voidaan vastaanottaa Alankomaiden IVS90-järjestelmässä ja Saksan MIB/MOVES-järjestelmässä. BICS-järjestelmässä voidaan vaihtaa yksityiskohtaisia tietoja lastista ja suunnitelluista lastaus- ja purkupaikoista matkan varrella. Tiedot välitetään mikrotietokoneella ja matkapuhelimella väylä- ja satamaviranomaisille. Tässä käytetään mm. EDIFACT-standardeja (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport) ja standardoituja tietoliikenneprotokollia. Aiemmin nämä tiedot toimitettiin tavallisesti suullisesti puhelimella ja/tai faksilla. Tiedot tarvitsee ilmoittaa vain kerran aluksen lähtiessä. Tietoja tallennetaan myös tilastoja varten. BICS-järjestelmä on ollut käytössä vuodesta 1996. Se kattaa Alankomaat, Belgian, Itävallan, Luxemburgin, Ranskan, Saksan ja Sveitsin. BIVAS-järjestelmä (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) on vuorovaikutteinen Internet-sivusto, jonka avulla voidaan sovittaa yhteen rahdin tarjonta ja kysyntä (lastin ja kaluston hallinta). Järjestelmässä voidaan esittää kuljetuspyyntö ja tarjota aluskapasiteettia. Täten laivuri ja laivaaja voivat olla yhteydessä toisiinsa. Kun tarjottuun lastiin tehdään muutoksia, laivuri saa ilmoituksen tekstiviestin välityksellä. Varsinaiset neuvottelut jäävät osapuolten vastuulle. Järjestelmää ei käytetä varsinaisessa liiketoimessa. Järjestelmä on testattu, mutta sitä ei ole vielä otettu käyttöön. DoRIS-järjestelmässä (Danube River Information Services, Tonavan jokiliikenteen tiedotuspalvelut) muodostuu automaattisesti liikennetiedotuksia AIS-järjestelmien (Automatic Identification Systems) transpondereiden avulla. Väyläviranomaiset ja laivurit testaavat parhaillaan taktisen liikennekuvan käyttöä. DoRIS tarjoaa mahdollisuuksia myös kuljetusten ja sulkujen hallinnointiin (arvioituja tuloaikoja koskevien tietojen toimittaminen sulkuaikataulujen suunnittelemiseksi), navigointiin (laivurin navigointipäätöksiä varten annetaan paikkatietoja elektronisella merikartalla) ja onnettomuuksien torjumiseen (valvomalla vaarallisia aineita kuljettavia aluksia). Kaikki liikennetiedot säilytetään keskustietokannassa. Onnettomuuden sattuessa näitä tietoja voidaan käyttää riskianalyyseihin. Tietoja voidaan käyttää myös tilastoanalyyseihin. Kaupalliseen käyttöön on tarjolla verkkoliittymä ja XML-liittymä (eXtensible Markup Language), joiden välityksellä voidaan olla suoraan yhteydessä auktorisoituihin ulkoisiin logistiikkapalvelimiin. Testikeskus on ollut käytössä vuodesta 2002; testimatka on tällä hetkellä 33 km Itävallassa, ja sitä on aiottu jatkaa muuhun Itävallassa sijaitsevaan Tonavan osuuteen. ELWIS on saksalainen elektroninen väylätiedotusjärjestelmä, joka on jo täysin toimintakunnossa ja tarjoaa monenlaisia tärkeitä sisävesiliikenteen väylätiedotuspalveluja. Järjestelmän verkkosivuilla on ilmoituksia laivureille, hetkelliset ja ennustetut vedenkorkeus- ja alusten syväystiedot, jäätiedotuksia, viranomaisten osoitteita, liikennetilastoja ja säännöksiä. IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) on keskitetty tietokantajärjestelmä, johon kirjataan kaikki operaatiot ja sisävesiliikenteen hoitajien kirjaukset. Väyläviranomaiset voivat sen avulla antaa navigointilupia, paikallistaa alueellaan olevat laivat ja kerätä tietoja sisävesiliikenteestä. Navigointilupien antaminen, joka on lakisääteinen vaatimus, tapahtuu tiettyjen sulkujen läheisyydessä. IBIS-järjestelmä voi myös laskea kunkin laivan arvioidun saapumisajan esim. suluille tai silloille. Kun sulkumestarilla on tämä tieto, hänellä on kuva tulevasta liikenteestä, ja hän voi ryhtyä järjestelemään sulkukammiota. Onnettomuuden sattuessa järjestelmästä voidaan katsoa, millaista lastia aluksessa on, minkä perusteella pelastusoperaatio voidaan suunnitella. Järjestelmään kerätyt raakatiedot voidaan muuntaa tiedoiksi, joita voidaan käyttää esim. kuljetusten hallinnointiin. Poliittisia päätöksiä tehtäessä tilastokatsauksia voidaan käyttää infrastruktuurin suunnittelun pohjana (pullonkaulojen yksilöintiin, väylien parannustöihin jne.), tietojenkeruuta koskevien kansainvälisten velvollisuuksien täyttämiseen ja kansalliselle tilastolaitokselle raportointiin. IBIS-järjestelmä on ollut käytössä vuodesta 1999. GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) on Flanderin hanke, jossa eri väyläviranomaiset tekevät yhteistyötä. Siihen kuuluu kahdenlaisia toimia: tarkoituksena on suunnitella ja toteuttaa luotettava telematiikkaverkko sekä hallinnoida ja prosessoida kaikille tärkeää, vesihallinnon eri aspekteihin liittyvää tietoa. GWS kattaa esimerkiksi liikenteen tuen; digitaaliset sisävesiliikennemarkkinat (tarjonta ja kysyntä), automatisoidun vedenhallinnan; hydrologisten (ja muiden) tietojen kirjaamisen, rakenteiden (patojen, päästöluukkujen jne.) kauko-ohjauksen, viranomaisille ja kolmansille osapuolille hyödyllisten tietojen keruun, tietojen välittämisen sekä tietohallinnon ja tietojen käsittelyn. GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) on Valloniassa käytössä oleva raportointisovellus, joka on tarkoitettu erityisesti navigointimaksujen laskuttamiseen ja tilastojen tuottamiseen. Siinä on myös toiminnot sulkujen ennakkoilmoituksia varten. Järjestelmä on ollut käytössä vuodesta 1986. IVS90 on Alankomaiden väyläviranomaisten käyttämä laivojen ilmoittautumisjärjestelmä, joka tukee sulkujen suunnittelua, alusten ohjaus- ja tukipalveluja (VTS), onnettomuuksien torjuntaa ja tilastojen laatimista. IVS90-järjestelmään kirjataan alustiedot (nimi, rekisterinumero (Europa-numero), kantavuus, pituus ja leveys, omistaja) ja kyseiseen matkaan liittyvät tiedot (kulkusyvyys, rahdin korkeus, henkilöstön lukumäärä, lähtö- ja määräsatama, suunniteltu reitti, rahtiin liittyvät tiedot). Nämä tiedot välittyvät automaattisesti sulkujen ja/tai alueellisten VTS-keskusten välillä. Laivurin tarvitsee kirjata tiedot vain kerran, matkan alussa, joko meriVHF:llä, matkapuhelimella, faksilla tai OVT-järjestelmän välityksellä. Järjestelmää voidaan käyttää elektroniseen tiedonsiirtoon, ja se on ollut käytössä vuodesta 1994. MIB/MOVES (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt/Mosel Verkehrs erfassungssystem). Saksan MIB- ja MOVES-palvelut ovat verrattavissa IVS90-järjestelmän palveluihin. MIB-järjestelmään kirjataan ja siinä seurataan vaarallisten tavaroiden kuljetuksia, tietynkokoisia alusyhdistelmiä ja erikoiskuljetuksia. Matkan alussa VTS-keskuksessa kirjataan kaikki turvallisuustiedot, jotka välitetään kaikille toimivaltaisille viranomaisille matkan varrella. Onnettomuuden sattuessa tiedot lähetetään pelastusjoukoille ja poliisille. MOVES on ollut käytössä Moselilla vuodesta 2001. Järjestelmään kirjataan sulkujen läpi kulkevia aluksia koskevat tiedot, ohitusaika mukaan luettuna, ja tiedot välitetään seuraavalle sululle, jolle laiva on menossa. Laivurit voivat käyttää BICS-ohjelmaa välittääkseen tietoja sekä MIB- että MOVES-järjestelmään, ja he voivat käyttää raportointiin myös meriVHF:ää tai faksia. NIF (Nautischer Informations-Funk) on Saksan meriVHF-palvelu, jonka välityksellä lähetetään tietoja, jotka liittyvät vedenkorkeuteen, sen nousuun ja ennusteisiin sekä jää- ja sumutiedotuksiin; siinä välitetään myös poliisitiedotuksia. Lisäksi siinä voidaan vastaanottaa tai lähettää tietoja hätätilanteissa. Saimaan kanavalla (Suomi) käytössä olevat RIS-sovellukset käsittävät täydellisen valikoiman RIS-palveluja väylätiedotuspalveluista väyläinfrastruktuurimaksuihin. Väyläverkko on 814 km pitkä, ja siinä on kahdeksan meriVHF-asemaa ja kahdeksan AIS-asemaa. Ne on liitetty VTS-liikennekeskukseen, joka tarjoaa tiedotuspalveluja verkossa liikkuville aluksille. Alusten liikkeitä voidaan seurata tosiaikaisesti. Liikennekeskuksesta käsin voidaan myös käyttää (kauko-ohjauksella) kaikkia Saimaan kanavan varrella olevia kahdeksaa sulkua ja seitsemää siltaa. Liikennekeskus käyttää AIS:n ja meriVHF:n lisäksi GPS- ja Sisävesien ECDIS-järjestelmiä. STIS-järjestelmä (Shipping and Transport Information Services, laivaus- ja kuljetustiedotuspalvelut) on tarkoitettu yleiseksi arkkitehtuuriksi, jota kaikkien RIS-sovellusten pitäisi käyttää eri sidosryhmiä varten. Tarkoitus on, että järjestelmän avulla nykyisin ja mahdollisesti tulevaisuudessa saatavilla olevat erilliset sovellukset toimisivat yhdessä. Järjestelmän seuraavat osat oli määrä kehittää valmiiksi vuoden 2003 loppuun mennessä: liiketoimintasuunnitelma, tiedonvaihto- ja tietoliikennestandardit ja -protokollat, järjestelmäarkkitehtuuri ja meri- ja maantieteellisen tietokannan prototyyppi (Sisävesien ECDIS). Alkukartoitusvaihe saatiin päätökseen joulukuussa 2002. VNF2000 on Ranskan tiedotusverkko, jonka välityksellä laskutetaan meriliikennetulleja ja laaditaan liikennetilastoja. VNF2000+ -järjestelmän avulla yhtiöt ja laivojen omistajat voivat ilmoittaa kuljetuksensa OVT-viesteillä, jolloin ei tarvitse käyttää paperipostia. VNF käyttää Alankomaiden BICS-järjestelmää viestien välitykseen. VNF2000 on ollut käytössä vuodesta 2000, ja VNF2000+ -järjestelmä on tarkoitus saada valmiiksi maaliskuuhun 2005 mennessä. Tutkimus, teknologian kehittäminen ja toteutus Palvelujen ja sovellusten hajanaisen kehittämisen vastapainoksi ja niiden yhteentoimivuuden edistämiseksi on RIS-sovellusten alalla tehty runsaasti TTK-työtä 1990-luvun lopulta lähtien. Neljännen puiteohjelman Indris-hanketta (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services), joka toteutettiin vuosina 1998-2002, voidaan pitää eurooppalaisen RIS-konseptin kehittämisen alkuna. INDRIS-järjestelmässä kuvattiin RIS-toiminnot kaikille mahdollisille käyttäjäryhmille, määriteltiin asiaankuuluvat tiedotusprosessit ja kehitettiin avoimia standardeja tietosisällölle ja julkisten ja yksityisten tahojen väliselle viestinnälle. INDRIS oli yhteisyritys, johon kuului kansallisia viranomaisia, kuljetusalan sekä tieto- ja viestintäalan edustajia ja tutkimuslaitoksia Itävallasta, Saksasta, Belgiasta, Ranskasta ja Alankomaista. Sittemmin viidenteen puiteohjelmaan kuuluvassa Compris-hankkeessa (Consortium Operational Management Platform River Information Services; alkoi vuonna 2002) on ollut määrä saattaa päätökseen jokiliikenteen tiedotuspalvelujen teknisen, organisatorisen ja toiminnallisen arkkitehtuurin kehittäminen yleiseurooppalaisella tasolla. Lisäksi hankkeessa on tarkoitus kehittää ja edistää muita tiedonvaihtostandardeja ja -sovelluksia, mikä on edellytyksenä RIS-järjestelmän käyttöönotolle Euroopan tärkeimmillä väylillä. Compris-hankkeen on määrä olla RIS-järjestelmän kehittämisen päätösvaihe ennen sen käyttöönottoa laajassa mittakaavassa. Sillä onkin paljon yhtymäkohtia kansallisiin RIS-hankkeisiin ja -aloitteisiin. Tutkimustyön rinnalla aloitettiin myös toteutustoimet. Jotkin edellä mainituista kansallisista sovelluksista täyttävät jo yhdenmukaisuusvaatimukset joko siksi, että ne ovat suoraa seurausta eurooppalaisesta tutkimuksesta, tai koska niitä kehitetään ottaen huomioon mainitun tutkimustyön tulokset. Lisäksi on perustettu Euroopan RIS-tietojenvaihtokeskus (ERISP). Siihen voivat osallistua kaikki Euroopan (sekä EU:n jäsenvaltioiden että EU:n ulkopuolisten maiden) kansalliset viranomaiset, jotka vastaavat RIS-järjestelmän kehittämisestä ja käyttöönotosta ja ovat tiiviisti mukana näissä toimissa. Tietojenvaihtokeskus edistää RIS-järjestelmää koskevien tietojen vaihtoa ja sen yhdenmukaista kehittämistä. 4. Direktiivin perustelut Nykyisistä RIS-sovelluksista monet on kehitetty irrallaan toisista järjestelmistä. On siis olemassa selvä vaara, että erilaisista sovelluksista muodostuu sekalainen tilkkutäkki. Se ei ole Euroopan politiikan eikä sisävesiliikenteen kannalta toivottavaa. Sen vuoksi on olemassa voimakas tarve jatkaa yhteensovittamista ja yhdenmukaistamista Euroopan tasolla. Sovellusten on toimittava yhdessä ja sovittava yhteen niin kansallisella kuin Euroopan tasolla, jotta liikenne voi sujua keskeytyksittä rajojen yli ilman teknisiä esteitä. Niinpä tiedonvaihto ja tietoliikenne on yhdenmukaistettava Euroopan tasolla, jotta koko järjestelmään kuuluvat sovellukset, tekniikat jne. voivat toimia helpommin yhdessä. Käyttäjät, laitevalmistajat ja ohjelmantuottajat edellyttävät palveluilta ja laitteilta tiettyä varmuustasoa, jotta laitteita voisi ostaa ja valmistaa. Itsesääntely, jota jäsenvaltiot ovat tähän asti harjoittaneet, ei enää riitä, vaan tarvitaan lainsäädäntöä Euroopan tasolla. Jokikomissioiden päätökset eivät ole sitovia, ja ne rajoittuvat tietyille alueille. Euroopan unionin lisäksi ei ole olemassa muuta instituutiota, joka voisi vahvistaa (tekniset) edellytykset RIS-järjestelmän toteuttamiselle Euroopassa. 5. Direktiivin tavoitteet Direktiivillä on tarkoitus luoda Euroopan laajuiset puitteet jokiliikenteen tiedotuspalvelujen (RIS) toteuttamiselle. Tavoitteena on varmistaa nykyisten ja uusien RIS-järjestelmien välinen yhteensopivuus ja yhteentoimivuus Euroopan tasolla sekä vesiväylien eri tiedotuspalvelujen välinen tehokas yhteistoiminta. Eurooppalaisia laitetoimittajia rohkaistaan tuottamaan RIS-järjestelmää varten kohtuuhintaisia laitteistoja ja ohjelmia ja näkemään eurooppalainen RIS-teknologia markkinamahdollisuutena. Toissijaisuusperiaatteen mukaisesti (puite)direktiiviä pidetään sopivimpana tapana saavuttaa tämä tavoite. Komissio vahvistaa kuitenkin tekniset yksityiskohdat ja täytäntöönpanostandardit komiteamenettelyllä yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa. Jokiliikenteen tiedotuspalvelujen (RIS) konsepti RIS-konsepti koostuu kehittyneistä palveluista ja toiminnoista, joita tuetaan erilaisilla teknologioilla. Palvelujen tarjoaminen antaa sekä toiminnallisia etuja (esimerkiksi välittömissä navigointipäätöksissä) että strategisia etuja (resurssisuunnittelu) mahdollisille käyttäjille, kuten väyläviranomaisille, laivureille, terminaalinpitäjille ja sulkumestareille. Jokiliikenteen tiedotuspalvelujen optimaalinen toiminta edellyttää yhteistä arkkitehtuuria. Palvelujen ja sovellusten yhteensopivuuden ja yhteentoimivuuden varmistamiseksi tiedonvaihtoa, viestintää, laitteita ja taajuuksia varten tarvitaan yhteisiä standardeja ja protokollia. Jokiliikenteen tiedotuspalvelut voidaan jakaa palveluihin, jotka liittyvät pääasiassa joko liikenteeseen tai kuljetuksiin. Liikenteeseen liittyviä palveluja ovat väylätiedotus, liikennetiedotus, liikenteen hallinta, liikenteen seuranta ja onnettomuuksien torjunta. Kuljetuksiin liittyviä palveluja ovat matkasuunnittelu, satamien ja terminaalien hallinta, rahdin ja aluskannan hallinta, tilastot ja vesi-infrastruktuurimaksut. Jokiliikenteen tiedotuspalvelut Väylätiedotusjärjestelmissä (FIS) välitetään maantieteellisiä, hydrologisia ja hallinnollisia tietoja, joita laivurit ja kalustopäälliköt käyttävät matkan suunnittelussa, toteutuksessa ja seurannassa. FIS-järjestelmät välittävät sisävesiväylien infrastruktuureista sekä nopeasti muuttuvia tietoja (esimerkiksi vedenkorkeudet) että staattisia tietoja (esimerkiksi merimerkit ja kanavasulkujen aukioloajat). Tiedoilla tuetaan taktisia ja strategisia navigointipäätöksiä. Koska tiedot koskevat vesiväylien infrastruktuuria, tiedotus on yksisuuntaista eli rannalta alukseen ja konttoriin suuntautuvaa. Perinteisesti näiden tietojen toimittamisessa on käytetty laivureille tarkoitettuja ilmoituksia, TV- ja radiolähetyksiä, Internet-palveluja, merenkulkutiedotuksen VHF-radiota, sähköpostipalveluja ja kanavasulkujen kiinteitä puhelimia. Räätälöityjä kehittyneitä väylätiedotuspalveluja voidaan tarjota radiopuhelimella, kun kyseessä ovat kiireelliset tiedot (sulkujen aukioloaikojen muutokset, tilapäiset esteet väylällä, tulvien ja jään aiheuttamat navigointiesteet), tai Internet-palvelujen kautta, kun kyseessä ovat päivittäin välitettävät tiedot (kyseisellä hetkellä vallitsevat ja ennustetut vedenkorkeudet, jää- ja tulvaennusteet). Lisäksi laivureille tarkoitetut ilmoitukset voidaan välittää sähköpostitse tai tekstiviesteinä. Väylätiedot voidaan näyttää myös sisävesien ECDIS-järjestelmän (elektronisen merikarttajärjestelmän) kartalla. Tutkien ja AIS-järjestelmien (alusten automaattisten tunnistusjärjestelmien) avulla saatavat tiedot voidaan näyttää merikartan päällä. Liikennetiedotuspalvelujen avulla toimitetaan pääasiassa taktisia liikennetietoja (tietyssä osassa vesiväylää olevien alusten ominaisuudet ja liikkuminen ) ja strategisia liikennetietoja (laajemmalla maantieteellisellä alueella olevat alukset ja niiden ominaisuudet, tulevien liikennetilanteiden ennusteet ja analyysit). Taktiset liikennetiedot voidaan näyttää taktisina meritilannekuvina (Tactical Traffic Image, TTI). Taktinen meritilannekuva sisältää tietoja ajankohdasta, alusten sijainnista, nopeudesta ja kurssista sekä erityisiä alustietoja kaikista tutkassa, AIS-järjestelmissä (jos käytettävissä) tai yhteensopivissa alusten automaattisissa paikannus- ja seurantajärjestelmissä havaituista kohteista. Meritilannekuva luodaan kokoamalla tutkan tuottamat tiedot sekä alusten AIS-järjestelmästä saatavat tai vastaavat signaalit ja näyttämällä signaalit sisävesien ECDIS-järjestelmässä. Taktisessa meritilannekuvassa esitetyt tiedot auttavat aluksen päällikköä tekemään välittömiä navigointipäätöksiä vallitsevassa liikennetilanteessa. Taktisen meritilannekuvan avulla laivurit voivat sopia muiden alusten kanssa navigointiin liittyvistä järjestelyistä (jotka liittyvät mm. kääntymiseen, ohittamiseen ja risteämiseen). Strateginen meritilannekuva (Strategic Traffic Image, STI) antaa puolestaan yleiskäsityksen liikennetilanteesta suhteellisen laajalla alueella. Strategista meritilannekuvaa käytetään pääasiassa suunnitteluun ja seurantaan. Se antaa käyttäjälle tietoja alusten suunnitellusta reitistä, (vaarallisesta) lastista ja vaadituista saapumisajoista (RTA) tietyissä paikoissa. Strategisen meritilannekuvan avulla voidaan myös ennustaa liikenteen kehittyminen lyhyellä aikavälillä tietyllä alueella (esimerkiksi yhden kilometrin säteellä) sekä tulevat liikennetilanteet. Kohtaamiset ja ohitukset voidaan laskea ja suunnitella etukäteen. Väyläviranomaisten toteuttaman liikenteen hallinnan tavoitteena on optimoida infrastruktuurin käyttö sekä helpottaa turvallista navigointia. Tällä hetkellä toiminnassa on ns. alusten ohjaus- ja tukipalvelukeskuksia (Vessel Traffic Services, VTS) Euroopan vesiväyläverkon kriittisissä kohdissa Alankomaissa ja Saksassa, joissa on hallittava suuria liikennemääriä. Tutkaan perustuvat VTS-palvelut toteuttaa toimivaltainen viranomainen, ja palvelujen tehtävänä on lisätä alusliikenteen turvallisuutta ja tehokkuutta sekä suojella ympäristöä. Järjestelmän tulisi toimia interaktiivisesti liikenteen kanssa ja reagoida VTS-alueella syntyviin liikennetilanteisiin. RIS-järjestelmä parantaa ja helpottaa jo toiminnassa olevien VTS-keskusten työtä ja mahdollistaa liikenteen hallinnan suuremmilla osuuksilla Euroopan sisäväyläverkkoa. Alusten paikannus- ja seurantatekniikan (esimerkiksi AIS-järjestelmän) saatavuuden vaikutukset liikenteen hallintaan eivät välttämättä edistä keskitettyä VTS-toimintoa vaan pikemminkin hajautettua navigointipäätösten tukemista. Tämänhetkinen kehitys osoittaa kuitenkin, että järjestelmät eivät korvaa vaan pikemminkin täydentävät toisiaan. Lisäksi olisi tarkasteltava esimerkiksi mahdollisuutta käyttää AIS-järjestelmää myös muuhun kuin turvallisuuteen liittyvien tietojen välittämiseen (kuten alun perin suunniteltiin). Sen avulla voitaisiin välittää lisätietoja esimerkiksi vaarallisesta lastista. RIS-palvelut helpottavat sulkujen ja siltojen toimintaa ja sen suunnittelua. Sulkumestarit ja sillanhoitajat saavat tukea keskipitkän aikavälin päätöksiinsä tiedonvaihdosta muiden, lähellä sijaitsevien sulkujen ja siltojen kanssa. RIS-palveluista on lisäksi apua arvioitujen saapumisaikojen (ETA) ja vaadittujen saapumisaikojen (RTA) laskemisessa sulkuja varten. Onnettomuuksien torjuntapalveluissa rekisteröidään alus- ja kuljetustiedot matkan alussa, ja tietoja päivitetään matkan aikana alusten ilmoittautumisjärjestelmän avulla. Onnettomuuden sattuessa asiasta vastaavat viranomaiset voivat välittömästi toimittaa tiedot pelastusryhmille. Matkasuunnittelu auttaa laivureita ja kalustopäällikköjä ennakoimaan arvioituja saapumisaikoja (ETA) väylätietojen perusteella. Yleensä nämä tiedot on välitetty laivureille tarkoitetuilla ilmoituksilla, joissa annetaan tietoa siitä, miten vesiväylien infrastruktuurit ovat käytettävissä (esimerkiksi rakennustöistä aiheutuvista rajoituksista). Myös matkasuunnittelu edellyttää kuitenkin luotettavia tietoja ja ennusteita vedenkorkeuksista ja virtauksista koko reitillä. Näitä tietoja ei tällä hetkellä ole käytettävissä edes kansainvälisiä matkoja, kuten Reinin ja Tonavan välisiä matkoja varten. Terminaalin- ja satamanpitäjät tarvitsevat tietoja arvioiduista saapumisajoista voidakseen suunnitella resursseja satama- ja terminaaliprosesseja varten (satama- ja terminaalisuunnittelu). Tiedot lähestyvien alusten arvioiduista saapumisajoista helpottavat terminaalin käyttöä sekä alusten kulkua terminaalipalvelujen läpi. Näin voidaan lyhentää uudelleenlastaukseen kuluvaa aikaa, erityisesti odotusaikoja. Mikäli terminaalin kapasiteetti ei riitä, terminaalinpitäjä voi ilmoittaa yksittäisille laivureille vaaditun saapumisajan (RTA). Rahdin ja aluskannan hallintaan kuuluu kahdenlaista tiedotusta - tietoja aluksista ja kalustosta sekä yksityiskohtaisia tietoja kuljetettavasta lastista. Jokiliikenteen tiedotuspalvelut antavat mahdollisuuden logistiikkasovelluksiin kuten kaluston suunnittelun tukeen, alusten ja terminaalien välisiin ETA/RAT-neuvotteluihin, paikannukseen ja seurantaan sekä sähköisiin markkinoihin. Kalustopäälliköt ja logistiikkapalvelujen tarjoajat voivat esimerkiksi käyttää strategista meritilannekuvaa alustensa paikantamiseen ja seurantaan. Määrittämällä alusten käytettävyys ja sijainti voidaan optimoida alusten kuljetuskapasiteetin käyttö. Nämä kaluston käytön suunnittelumahdollisuudet voidaan myös ulottaa koskemaan eri yritysten välistä logistiikkatietojen yhteiskäyttöä. Esimerkiksi Tonavaan liittyvässä Also-hankkeessa (Euroopan komission hanke 5. TTK-puiteohjelman Kasvu-ohjelmassa) kehitettiin ja testattiin CSL.DB-tietokannan käsitettä (Common Source Logistics Database). CSL.DB-tietokantaan syötetään mm. liikennetiedotuspalvelujen rekisteröimiä liikennetietoja. CSL.DB-järjestelmässä yhdistetään logistiikkatiedot alusten taktisiin liikennetietoihin. Nämä tiedot kerätään tietokantaan, ja laivurit ja logistiikkapalvelujen tarjoajat käyttävät niitä logistiseen ja kuljetusten suunnitteluun. Jokiliikenteen tiedotuspalveluilla voidaan helpottaa ja parantaa sisävesiväyliä koskevien tilastotietojen keräämistä jäsenvaltioissa. Tiedoista on hyötyä pääasiassa väyläviranomaisille strategisessa suunnittelussa ja seurannassa. Tilastot voidaan asettaa käyttöön eri muodoissa, kuten yleisinä liikennetietoina tai rahti-, alus-, sulku-, onnettomuus- sekä satama- ja uudelleenlastaustilastoina. Maantieteellisten tietojen käsittelyssä otetaan huomioon Inspire-määritelmät ja ohjeet. Jokiliikenteen tiedotuspalveluista voi olla apua väylämaksujen perimisessä. Aluksen matkatietojen perusteella voidaan automaattisesti laskea maksu ja käynnistää laskutusmenettely. Jokiliikenteen tiedotuspalveluissa käytetty tekniikka Sisävesiliikenteessä on viime vuosikymmenen aikana otettu käyttöön useita RIS-palveluihin liittyviä teknologisia innovaatioita: - elektroniset merikarttajärjestelmät (ENC) väyliä ja aluksen sijaintia koskevien tietojen näyttämiseksi, - Internet-sovellukset ja sisävesien ECDIS-järjestelmä laivureille tarkoitettuja ilmoituksia varten, - elektroniset alusten ilmoittautumisjärjestelmät (alukseen ja lastiin liittyvien) matkatietojen keräämiseksi, - alusten paikannus- ja seurantatekniikat, kuten alusten automaattinen tunnistusjärjestelmä (AIS), joiden avulla raportoidaan automaattisesti alusten sijainnista. Sisävesien ECDIS (sisävesiliikenteen elektroninen merikarttajärjestelmä) on eurooppalainen standardi elektronisille merikartoille. Sen ovat hyväksyneet Reinin navigaation keskuskomissio (toukokuussa 2001) ja Tonavan komissio. Sisävesien ECDIS-kartat perustuvat meriliikenteen ECDIS-karttoihin (joista huolehtivat IMO ja Kansainvälinen hydrografinen järjestö IHO) ja ovat yhteensopivia niiden kanssa. Reiniä ja Tonavaa koskevien karttojen odotetaan olevan käytettävissä lähiaikoina. Samojen standardien avulla voidaan laatia karttoja jokisuistoista, joissa liikennöi sekä meri- että sisävesialuksia. Sisävesien ECDIS-järjestelmää voidaan käyttää kahdessa muodossa: navigointimuodossa, jolloin karttoja käytetään yhdessä tutkalla tai AIS-järjestelmällä saatavien tietojen kanssa, tai tiedotusmuodossa, jolloin näitä tietoja ei käytetä. Käyttäjä tarvitsee mikrotietokoneen, jossa on modeemi, sekä GSM-palvelut, jotta hän voi vastaanottaa sähköposteja ja käyttää Internetiä. Monet RIS-sovellukset perustuvat Internet-teknologiaan eli Internetiä tarvitaan elektroniseen ilmoittautumiseen ja elektronisten merikarttojen (ENC) käyttämiseen. GSM/GPRS-tekniikka on jo laajasti käytettävissä. Langatonta lähiverkkoa ja UMTS-järjestelmää pidetään lupaavana teknologiana. Sisävesiliikenteen laivurit käyttävät GSM-tekniikkaa tiedonvälitykseen ja Internet-yhteyksiin varsin rajoitetusti, koska kustannukset ovat korkeita ja siirtonopeudet suhteellisen alhaisia. GPRS on langattoman tiedonsiirron maailmanlaajuinen standardi, ja siihen perustuvat palvelut ovat mahdollisesti edullisempia. GPRS-tekniikan käyttäjä ei maksa palveluista aikayksikköä kohti vaan lähetetyn ja vastaanotetun tiedon määrän mukaan. Alusten paikannus- ja seurantajärjestelmistä saadaan lisää navigointitietoa, jolla tuetaan tutkajärjestelmiä. Esimerkiksi automaattisessa tunnistusjärjestelmässä (AIS) käytetään aluksilla sijaitsevia dynaamisia digitaalisia radiolähettimiä (transpondereita). AIS-järjestelmässä lähetetään automaattisesti olennaisia alustietoja säännöllisin väliajoin. Muut AIS-laitteet (aluksilla tai rannalla olevat asemat) vastaanottavat ja yhdistävät nämä tiedot, jotka voidaan näyttää reaaliaikaisina navigointitietoina tutkakuvassa tai sisävesien ECDIS-järjestelmässä. AIS-järjestelmän käyttö voi vähentää kieliongelmia, koska suurin osan tiedosta välitetään elektronisesti. Monet laivurien VTS-keskukseen antamat suulliset raportit voitaisiin korvata elektronisilla tiedoilla. AIS-järjestelmä voi havaita myös aluksia, jotka eivät välttämättä näy tutkajärjestelmissä (esimerkiksi kun ne ovat joen mutkassa tai patojen läheisyydessä). Satelliittipaikannustekniikka tarjoaa uusia mahdollisuuksia, jotka voidaan integroida RIS-järjestelmään. Galileo-järjestelmän tekninen suorituskyky tarjoaa riittävästi valmiuksia tiedotusjärjestelmille. Avoin palvelu voi vastata yleisiin paikannusvaatimuksiin. Ihmishengen suojaamiseen liittyvän palvelun luotettavuus mahdollistaa turvallisempien toimintojen kehittämisen. Lisäksi kaupallinen palvelu, jossa palvelut on taattu Galileo-operaattorin ja loppukäyttäjän välisillä sopimussuhteilla, mahdollistaa uudentyyppiset sovellukset, jotka voivat tukea RIS-palveluja. Aikaisemmassa vaiheessa palvelut ovat käytettävissä Galileo-järjestelmää edeltävän Egnos-järjestelmän avulla, ja täydet Galileo-palvelut ovat käytössä vuodesta 2008 alkaen. 6. Jokiliikenteen tiedotuspalvelujen tarjoamat edut sisävesiliikenteen tulevassa kehittämisessä Jokiliikenteen tiedotuspalvelujen odotetaan tarjoavan neljäntyyppisiä strategisia etuja: - kilpailukyvyn parantuminen - infrastruktuurien optimaalinen käyttö - turvallisuuden parantuminen - ympäristönsuojelun parantuminen. Sisävesikuljetusten kilpailukyky Jokiliikenteen tiedotuspalvelujen avulla voidaan parantaa sisävesikuljetusten kilpailukykyä. Palvelut tarjoavat ajantasaista tietoa, jota voidaan käyttää matkojen suunnittelussa ja aiempaa luotettavampien aikataulujen laskemisessa. Sulkumestarit, sillanhoitajat ja terminaalinpitäjät voivat käyttää väyläverkossa liikennöivien alusten senhetkisiä ja arvioituja sijaintitietoja vaadittujen saapumisaikojen laskemiseen ja ilmoittaa niistä yksittäisille laivureille. Lähestyessään sulkua tai terminaalia laivuri voi mukauttaa nopeuttaan (tasaisempi nopeus) ja vähentää siten odotusaikoja sulkujen ja terminaalien yhteydessä. RIS-palvelut vastaavat siten nykyaikaisen toimitusketjun hallinnantarpeita, koska ne mahdollistavat resurssien optimaalisen käytön ja seurannan sekä joustavan reagoinnin tilanteissa, jotka poikkeavat alkuperäisestä suunnittelusta. Toiseksi RIS-palvelut tarjoavat tietoliittymiä kaikkien toimitusketjun jäsenten sekä eri liikennemuotojen välille. Näiden liittymien ansiosta voidaan eliminoida tietoketjun katkokset ja integroida sisävesikuljetukset intermodaalisiin toimitusketjuihin. Kolmanneksi RIS-palvelujen avulla voidaan seurata reaaliajassa sisävesiliikenteen aluskantaa sekä reitin muuttuvia väyläolosuhteita. Tämä mahdollistaa aluskannan paremman hallinnan, ajantasaiseen tietoon perustuvan henkilökunnan ja aluskannan optimaalisen käytön sekä tuoreisiin väylätietoihin perustuvan yksityiskohtaisemman matkasuunnittelun ja syväyksen hallinnan. Käytettävissä on reaaliaikaista tietoa, jonka avulla aluksen rahti voidaan lastata vallitsevien navigointiolosuhteiden mukaisesti. Infrastruktuurien optimoitu käyttö Terminaalinpitäjät ja sulkumestarit voivat aiempaa paremmin suunnitella terminaaliresurssien käyttöä, koska heillä on käytettävissään lähestyvien alusten arvioidut saapumisajat ja muita tietoja (esimerkiksi ahtauspiirros ja aluksen mitat). Näiden etukäteistietojen avulla voidaan ennakoivasti suunnitella terminaalin tai kanavasulun aikatauluja. Sulkumestari tai sillanhoitaja voi valmistella käsittelytoimet ja laatia niiden aikataulun ennen aluksen saapumista. Laivureille tämä merkitsee lyhyempiä odotusaikoja ja optimaalista prosessiketjua koko matkan aikana. Julkiset infrastruktuurit hyötyvät etukäteistiedoista, koska niiden käyttöaste paranee. Lisäksi RIS-palvelujen avulla voidaan koota tilasto- ja tullitietoja automaattisesti. Aiemmin tämä on tehty paperidokumenttien perusteella, mikä vie paljon aikaa ja aiheuttaa helposti virheitä. RIS-palvelujen avulla tehtävä tietojen automaattinen keräys on tehokasta ja alentaa siten julkisia kustannuksia. Sisävesiliikenteen turvallisuus Kun RIS-palvelut otetaan käyttöön, laivurit saavat tuoreita ja kattavia kartoituksia liikennetilanteista. Tämän perusteella he voivat tehdä tietoon perustuvia navigointipäätöksiä, jotka vähentävät onnettomuuksia, loukkaantumisia ja kuolemia. Aiemmin päällikköjen oli navigointipäätöksiä tehdessään käytettävä tutkassa näkyviä tietoja ja VTS-keskusten toimittamia suullisia tietoja. RIS-palvelujen käyttöönotto on parantanut tilannetta huomattavasti. Laivurit käyttävät aina ajan tasalla olevia elektronisia karttoja, saavat tarkkoja sijaintitietoja lähestyvistä aluksista ja voivat seurata vallitsevia väylä- ja sääolosuhteista elektronisesti. Lisäksi RIS-palvelujen avulla voidaan seurata tarkasti vaarallisen lastin kuljetuksia ja estää siten onnettomuuksia. Nämä ja muut tiedot edistävät turvallista liikennöintiä. RIS-palvelut vaikuttavat myös rahtikuljetusten avoimuuteen. Avoimuus on tärkein edellytys kuljetusten turvallisuuden parantamiselle. Avoimuus vaatii jatkuvaa tiedonkulkua, joka edistää materiaaliprosessia tai liittyy siihen. Kun RIS-palveluissa kehitetään yhdenmukaisia liittymiä, tuetaan kattavien ja avoimien tietoprosessien luomista sekä ongelmatonta tiedonvaihtoa (etukäteistietojen, rahtia ja konttia koskevien tietojen, esimerkiksi tullitietojen, vaihto) kaikkien kuljetusketjuun osallistuvien välillä. Ympäristönsuojelu RIS-palvelujen avulla voidaan vähentää polttoaineen kulutusta, koska palvelut parantavat matkasuunnittelua ja aikataulujen luotettavuutta. Lisäksi RIS-palvelut edistävät kuljetusten siirtämistä tieliikenteestä vesiliikenteeseen. Tämä vähentää pakokaasuja (esimerkiksi hiilidioksidia ja typen oksideja) sekä meluhaittoja. RIS-palveluilla vähennetään siis kuljetuksista aiheutuvia päästöjä sekä suoraan että välillisesti. Lisäksi RIS-palvelujen avulla voidaan seurata vaarallisten aineiden kuljetuksia. Tämä mahdollistaa ripeän reagoinnin onnettomuuksien ja mahdollisten ympäristökatastrofien tapahtuessa. Koska tiedot kaikista liikennetapahtumista voidaan tallentaa tietokantaan, onnettomuuksien rekonstruoinnista voi olla apua onnettomuuden syitä analysoitaessa. Kaikki tämä vähentää sisävesiliikenteen ympäristövaikutuksia. 7. Direktiivin kuvaus Ehdotetun direktiivin tarkoituksena on luoda puitteet yhdenmukaistettujen ja yhteentoimivien jokiliikenteen tiedotuspalvelujen kehittämiselle ja käytölle kaikilla yhteisön sisävesillä, jotka kuuluvat luokkaan IV tai sitä korkeampaan luokkaan [5], jotta voidaan parantaa liikenne- ja kuljetustoimien turvallisuutta ja tehokkuutta. Direktiiviä sovelletaan myös niihin sisävesisatamiin, sellaisina kuin ne on määritelty Euroopan laajuisten verkkojen yhteydessä, joiden rahtiliikenteen kokonaismäärä on vähintään 500 000 tonnia vuodessa (1 ja 2 artikla) [6]. [5] Euroopan sisävesien luokitus, 12. marraskuuta 1992 annettu YK:n Euroopan talouskomission päätöslauselma N:o 30. [6] Päätös N:o 1346/2001/EY (EYVL L 185, 6.7.2001, s.1). Direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Jäsenvaltioiden, joilla ei ole liikennöintikelpoisia sisävesiä, ei kuitenkaan tarvitse soveltaa tämän direktiivin säännöksiä. Ne jäsenvaltiot, joiden sisävesiväylien verkko ei ole yhteydessä jonkin toisen jäsenvaltion verkkoon, voivat jättää kyseiset sisävesiväylät direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle (2 artiklan 2 kohta). On kuitenkin suositeltavaa, että direktiivin säännöksiä sovelletaan myös kyseisillä vesiväylillä (johdanto-osan 3 kappale). Niillä sisävesiväylillä, jotka kuuluvat direktiivin soveltamisalaan mutta joilla liikennetiheys on todistettavasti alhainen, täytäntöönpanon määräaikaa voidaan siirtää (11 artiklan 3 kohta). Direktiivin 3 artiklassa esitetään direktiivissä sovellettavat määritelmät. Direktiivin 4 artiklassa vahvistetaan jäsenvaltioiden velvoitteet toteuttaa tarvittavat toimenpiteet jokiliikenteen tiedotuspalvelujen täytäntöönpanemiseksi sekä esitetään niiden kehittämisperiaatteet. Artiklassa mainitaan jokiliikenteen tiedotuspalvelujen eri tyypit (kuten väylätiedotus matkasuunnittelun parantamiseksi, liikennetiedotus navigointipäätösten ja/tai onnettomuuksien torjunnan tukemiseksi ja liikenteen hallintaa helpottava tiedotus). Artiklassa asetetaan myös jäsenvaltioiden erityiset velvoitteet toimittaa matkan toteuttamiseksi tarvittavat tiedot, elektroniset merikartat sekä laivureille tarkoitetut ilmoitukset. Lisäksi käsitellään toimivaltaisten viranomaisten kykyä vastaanottaa elektronisia ilmoituksia alusten reitti- ja rahtitiedoista. Näitä velvoitteita kuvataan tarkemmin teknisessä liitteessä. Direktiivi ei periaatteessa velvoita yksityisiä käyttäjiä, alusten päällikköjä eikä liikenteenharjoittajia asentamaan laitteita, joita tarvitaan RIS-palveluihin osallistumiseksi. Jäsenvaltioiden on kuitenkin toteutettava asianmukaiset toimenpiteet, joilla rohkaistaan käyttäjiä (alusten päälliköitä, liikenteenharjoittajia, alusten asiamiehiä, laivureita ja lastin omistajia) noudattamaan tämän direktiivin mukaisia ilmoittautumismenettelyjä ja laitevaatimuksia (4 artiklan 6 kohta). Direktiivin 5 artiklassa tuodaan esiin, että RIS-palvelujen yhdenmukaisen ja yhteensopivan täytäntöönpanon varmistamiseksi on laadittava ohjeet ja tekniset eritelmät. Ohjeita ja teknisiä eritelmiä koskevia periaatteita käsitellään yksityiskohtaisemmin direktiivin liitteessä II. Ohjeissa käsitellään teknisiä periaatteita ja vaatimuksia, jotka koskevat RIS-palvelujen, niihin liittyvien järjestelmien ja RIS-arkkitehtuurin suunnittelua, täytäntöönpanoa ja käyttöä, sekä eritelmiä, jotka koskevat tiedonvaihtoa, sisältöä ja viestintää. Tekniset eritelmät koskevat erityisesti sisävesien ECDIS-järjestelmää, alusten elektronisia ilmoittautumisjärjestelmiä, laivureille tarkoitettuja ilmoituksia sekä alusten paikannus- ja seurantajärjestelmiä (esimerkiksi AIS-järjestelmä). Sekaliikennevyöhykkeiden ja jokisuistojen huomioon ottamiseksi eritelmien on tarvittaessa oltava yhteensopivia meriliikenteen standardien kanssa. Tämä koskee erityisesti sisävesien ECDIS-järjestelmää sekä alusten paikannus- ja seurantatekniikkaa, kuten AIS-järjestelmää. Tekniset ohjeet ja eritelmät laatii komissio jäsenvaltioiden edustajista koostuvan komitean avulla. Direktiivissä esitetään tätä koskeva aikataulu (5 artiklan 2 kohta). Direktiivin 6 artiklassa säädetään satelliittipaikannustekniikan käytöstä RIS-palveluissa. Direktiivin 7 artiklassa säädetään, että kansallisten elinten on varmennettava, että jokiliikenteen tiedotuspalvelujen laitteet ja ohjelmistosovellukset ovat vaatimusten mukaisia, ja että jäsenvaltioiden on ilmoitettava tästä vastaavat elimet. Kaikkien jäsenvaltioiden on tunnustettava toistensa suorittama varmennus. Jäsenvaltioiden on myös nimettävä RIS-palveluista vastaavat viranomaiset ja ilmoitettava ne komissiolle. Direktiivin 9 artiklassa käsitellään tietosuojaa, tietoturvaa ja tietojen uudelleenkäyttöä. Direktiivin 10 artiklassa vahvistetaan menettelyt teknisen liitteen muuttamiseksi. Direktiivin 11 artiklassa luodaan perusta jokiliikenteen tiedotuspalveluja käsittelevälle komitealle. Komissiota avustaa tarvittavien päätösten tekemisessä komitea, joka perustetaan direktiivin 91/672 mukaisesti ja joka koostuu jäsenvaltioiden edustajista. Komitea avustaa komissiota erityisesti teknisten eritelmien sekä palvelujen täytäntöönpanoon liittyvien yksityiskohtien määrittämisessä. Näitä toimenpiteitä varten sopivampana menettelynä pidetään sääntelymenettelyä [7]. [7] Päätös 1999/468/EY (EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23). Direktiivin 12 artiklan siirtymäsäännöksissä vahvistetaan vaiheittainen siirtymäkausi direktiivin täytäntöönpanolle. Jäsenvaltioiden on periaatteessa pantava 4 artiklassa esitetyt vaatimukset täytäntöön viimeistään 24 kuukauden kuluttua teknisten ohjeiden ja asiaan liittyvien eritelmien voimaantulosta. Direktiivin 13 artiklassa ilmoitetaan direktiivin voimaantulopäivä. 2004/0123 (COD) Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI yhdenmukaistetuista jokiliikenteen tiedotuspalveluista Euroopan yhteisön sisävesillä EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 71 artiklan, ottavat huomioon komission ehdotuksen [8], [8] EYVL C [...], [...], s. [...]. ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [9], [9] EYVL C [...], [...], s. [...]. ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [10], [10] EYVL C [...], [...], s. [...]. noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä [11] , [11] EYVL C [...], [...], s. [...]. sekä katsovat seuraavaa: (1) Tieto- ja viestintäteknologian käyttöönotto sisävesiväylillä lisää huomattavasti sisävesiliikenteen turvallisuutta ja tehokkuutta. (2) Joissakin jäsenvaltioissa sisävesiväylillä on jo käytössä tiedotuspalvelujen kansallisia sovelluksia. Jotta voitaisiin varmistaa, että yhteisön sisävesiväylien verkossa käytetään yhdenmukaista, yhteentoimivaa ja avointa navigointi- ja tiedotusjärjestelmää, olisi otettava käyttöön yhteiset vaatimukset ja tekniset eritelmät. (3) Näiden vaatimusten ja teknisten eritelmien ei tarvitse olla pakollisia sellaisilla kansallisilla liikennöintikelpoisilla sisävesiväylillä, joilla ei ole yhteyttä jonkin toisen jäsenvaltion liikennöintikelpoiseen verkkoon. Kyseisillä sisävesiväylillä on kuitenkin suositeltavaa käyttää tässä direktiivissä määriteltyjä jokiliikenteen tiedotuspalveluja ja varmistaa, että olemassa olevat järjestelmät ovat niiden kanssa yhteentoimivia. (4) Jokiliikenteen tietopalvelujen kehittämisen olisi perustuttava tiettyihin tavoitteisiin, kuten sisävesiliikenteen turvallisuuteen, tehokkuuteen ja ympäristöystävällisyyteen, jotka saavutetaan muun muassa liikenteen ja kuljetusten hallinnan, ympäristön ja infrastruktuurin suojelun sekä erityissääntöjen täytäntöönpanon avulla. (5) Jokiliikenteen tiedotuspalveluja koskevien vaatimusten olisi koskettava ainakin jäsenvaltioiden tarjoamia tiedotuspalveluja. (6) Teknisiä eritelmiä olisi laadittava sellaisista järjestelmistä kuin elektroniset merikartat, elektroniset alusten ilmoittautumisjärjestelmät, ilmoitukset laivureille ja alusten paikantaminen ja seuranta. (7) Jokiliikenteen tiedotuspalvelujen käyttöönottoon liittyy henkilötietojen käsittelyä. Henkilötietojen käsittelyssä olisi noudatettava eurooppalaisia sääntöjä, jotka on vahvistettu muun muassa yksilöiden suojelusta henkilötietojen käsittelyssä ja näiden tietojen vapaasta liikkuvuudesta 24 päivänä lokakuuta 1995 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 95/46/EY [12] ja henkilötietojen käsittelystä ja yksityisyyden suojasta televiestinnän alalla 12 päivänä joulukuuta 2002 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2002/58/EY [13]. [12] EYVL L 281, 23.11.1995, s. 31. [13] EYVL L 201, 31.7.2002, s. 37. (8) Tavoitetta, joka on yhdenmukaistettujen jokiliikenteen tiedotuspalvelujen luominen yhteisöön, ei voida riittävällä tavalla saavuttaa jäsenvaltioiden toimin, vaan se voidaan toiminnan eurooppalaisen ulottuvuuden vuoksi toteuttaa paremmin yhteisön tasolla, joten yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi. (9) Tämän direktiivin täytäntöönpanon edellyttämät toimenpiteet olisi vahvistettava menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY [14] mukaisesti, [14] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23. OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1 artikla Kohde Tässä direktiivissä luodaan puitteet yhdenmukaistettujen jokiliikenteen tiedotuspalvelujen käyttöönotolle ja käytölle Euroopan yhteisössä, jotta voidaan tukea sisävesiliikennettä parantamalla sen turvallisuutta, tehokkuutta ja ympäristöystävällisyyttä ja helpottaa sen yhdistämistä muihin liikennemuotoihin. Direktiivin pohjalta kehitetään tekniset vaatimukset, eritelmät ja edellytykset, joilla varmistetaan yhdenmukaisten, yhteentoimivien ja avoimien jokiliikenteen tiedotuspalvelujen kehittäminen yhteisön sisävesillä. Lisäksi varmistetaan johdonmukaisuus muiden liikennemuotojen hallintapalvelujen, erityisesti meriliikenteen hallinnan ja tiedotuspalvelujen kanssa. 2 artikla Soveltamisala 1. Tätä direktiiviä sovelletaan jokiliikenteen tiedotuspalvelujen toteuttamiseen ja toimintaan kaikilla sisävesillä, jotka kuuluvat luokkaan IV tai sitä korkeampaan luokkaan 12 päivänä marraskuuta 1992 annettuun YK:n Euroopan talouskomission päätöslauselmaan N:o 30 sisältyvän Euroopan sisävesiväylien luokituksen mukaan, mukaan luettuina satamat, jotka mainitaan päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta merisatamien, sisävesisatamien ja intermodaaliterminaalien sekä liitteessä III olevan hankkeen n:o 8 osalta 22 päivänä toukokuuta 2001 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1346/2001/EY [15]. [15] EYVL L 185, 6.7.2001, s. 1. 2. Jäsenvaltio voi komissiota kuultuaan jättää tämän direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle sellaiset kansalliset vesiväylät, jotka eivät ole luokkaan IV tai sitä korkeampaan luokkaan kuuluvan vesiväylän kautta yhteydessä jonkin muun jäsenvaltion liikennekelpoiseen verkkoon. 3 artikla Määritelmät Tässä direktiivissä tarkoitetaan: a) Jokiliikenteen tiedotuspalveluilla (RIS) yhdenmukaistettuja tiedotuspalveluja, joilla tuetaan liikenteen ja kuljetusten hallintaa sisävesiliikenteessä, mukaan luettuina liittymät muihin liikennemuotoihin. Jokiliikenteen tiedotuspalvelut eivät koske niihin osallistuvien yritysten välistä sisäistä kaupallista toimintaa, mutta ne ovat avoimia yhteiskäytölle kaupallisten toimien kanssa. b) Väylätiedotuksella vesiväyliä (kulkuväyliä) koskevaa maantieteellistä, hydrologista ja hallinnollista tiedotusta. Väylätiedotus on yksisuuntaista tiedotusta: rannalta alukselle tai rannalta konttoriin. c) Taktisella liikennetiedotuksella tiedotusta, joka vaikuttaa välittömiin navigointipäätöksiin käytännön liikennetilanteessa ja maantieteellisessä lähiympäristössä. d) Strategisella liikennetiedotuksella tiedotusta, joka vaikuttaa jokiliikenteen tiedotuspalvelujen käyttäjien keskipitkän ja pitkän aikavälin päätöksiin. e) RIS-sovelluksella jokiliikenteen tiedotuspalvelujen tarjoamista tähän tarkoitettujen järjestelmien avulla. f) RIS-keskuksella paikkaa, jossa operaattorit hallinnoivat palveluja. Keskuksen perustaa toimivaltainen viranomainen. g) RIS-käyttäjillä kaikkia erilaisia käyttäjäryhmiä, mukaan luettuina alusten päälliköt, RIS-operaattorit, sulkumestarit ja sillanhoitajat, väyläviranomaiset, terminaalinpitäjät, pelastuspalvelujen onnettomuuskeskusten henkilökunta, kalustopäälliköt, lastinkuljettajat ja rahdinvälittäjät. h) Yhteentoimivuudella sitä, että palvelut, tietosisällöt, tiedonvaihtomuodot ja taajuudet yhdenmukaistetaan niin, että RIS-käyttäjät voivat käyttää samoja palveluja ja tietoja Euroopan tasolla laitteita vaihtamatta. 4 artikla Jokiliikenteen tiedotuspalvelujen perustaminen 1. Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet jokiliikenteen tiedotuspalvelujen toteuttamiseksi sisävesillä 2 artiklan mukaisesti. 2. Jokiliikenteen tiedotuspalveluihin kuuluvat seuraavat palvelut: a) väylätiedotus b) liikennetiedotus c) liikenteen hallinta d) onnettomuuksien torjunnan tuki e) tiedotus liikenteen hallintaa varten f) tilasto- ja tullipalvelut g) väylä- ja satamamaksut. 3. Jäsenvaltioiden on kehitettävä palveluja siten, että RIS-sovellus on tehokas, laajennuskelpoinen ja yhteentoimiva muiden RIS-sovellusten ja, jos mahdollista, muiden liikennemuotojen järjestelmien kanssa. Se on myös voitava liittää liikenteen hallintajärjestelmiin ja kaupallisiin toimiin. 4. Jokiliikenteen tiedotuspalvelujen perustamiseksi jäsenvaltioiden on: a) tarjottava jokiliikenteen tiedotuspalvelujen käyttäjille kaikki olennaiset tiedot, jotka koskevat liikennöintiä 2 artiklassa tarkoitetuilla sisävesillä. Nämä tiedot on toimitettava ainakin käytettävissä olevassa elektronisessa muodossa; b) varmistettava, että kaikilla Euroopan sisävesillä, jotka kuuluvat luokkaan V a tai sitä korkeampaan luokkaan Euroopan sisävesiluokituksen mukaisesti, jokiliikenteen tiedotuspalvelujen käyttäjien saatavilla on a alakohdassa mainittujen tietojen lisäksi navigoinnin kannalta tarkoituksenmukaiset elektroniset merikartat; c) varmistettava, että jos kansallisissa tai kansainvälisissä säännöissä edellytetään alusten ilmoittautumista, toimivaltaiset viranomaiset saavat elektroniset ilmoitukset alusten matka- ja rahtitiedoista. Rajat ylittävässä liikenteessä nämä tiedot on toimitettava naapurivaltion toimivaltaisille viranomaisille ennen kuin alus saapuu rajalle; d) varmistettava, että laivureille toimitettavat ilmoitukset, mukaan luettuina jäsenvaltioiden sisävesiväylien veden korkeutta ja jäätilannetta koskevat ilmoitukset, toimitetaan vakiomuotoisina, koodattuina ja verkosta noudettavina viesteinä. Vakiomuotoisen viestin on sisällettävä ainakin turvalliseen liikennöintiin tarvittavat tiedot. Laivureille tarkoitetut ilmoitukset on toimitettava ainakin helppokäyttöisessä elektronisessa muodossa. Tässä kohdassa tarkoitetut velvoitteet on täytettävä noudattaen liitteissä I ja II määritettyjä eritelmiä. 5. Jäsenvaltioiden on perustettava RIS-keskuksia alueellisten tarpeiden mukaisesti. 6. Jäsenvaltioiden on annettava käyttöön alusten automaattisia tunnistusjärjestelmiä (AIS) varten VHF-kanavia Baselissa 6 päivänä huhtikuuta 2000 Kansainvälisen televiestintäliiton (ITUn) radio-ohjesäännön puitteissa sovitun, sisävesien radiopuhelinpalvelua koskevan alueellisen järjestelyn mukaisesti. 7. Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen valvomiseksi ja varmistamiseksi, että niiden vesillä liikennöivien alusten päälliköt, liikenteen harjoittajat ja alusten asiamiehet sekä tällaisilla aluksilla kuljetettavan lastin rahtaaja ja omistajat sekä itse alukset noudattavat tämän direktiivin vaatimuksia. 5 artikla Tekniset ohjeet ja eritelmät 1. Tukeakseen 4 artiklan 2 kohdassa mainittuja palveluja ja varmistaakseen niiden yhteentoimivuuden 4 artiklan 3 kohdan vaatimusten mukaisesti komissio laatii 2 kohdan mukaisesti tekniset ohjeet palvelujen suunnittelua, täytäntöönpanoa ja käyttöä varten (RIS-ohjeet) sekä tekniset erittelyt erityisesti seuraavilla aloilla: a) sisävesiliikenteen elektroninen merikarttajärjestelmä (sisävesien ECDIS-järjestelmä) b) elektroniset alusten ilmoittautumisjärjestelmät c) laivureille tarkoitetut ilmoitukset d) paikannus- ja seurantajärjestelmät. Nämä ohjeet ja eritelmät perustuvat liitteessä II esitettyihin teknisiin periaatteisiin. 2. Komissio laatii edellä 1 kohdassa tarkoitetut ohjeet ja eritelmät 11 artiklan 3 kohdassa esitettyä menettelyä noudattaen seuraavan aikataulun mukaisesti: a) jokiliikenteen tiedotuspalveluja koskevat ohjeet viimeistään yhdeksän kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta, b) tekniset eritelmät, jotka koskevat sisävesien elektronista merikarttajärjestelmää (ECDIS), elektronisia alusten ilmoittautumisjärjestelmiä ja laivureille tarkoitettuja ilmoituksia viimeistään 12 kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta, c) tekniset eritelmät, jotka koskevat paikannus- ja seurantajärjestelmiä, viimeistään 15 kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta. 3. Jokiliikenteen tiedotuspalveluja koskevat ohjeet ja eritelmät julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä. 6 artikla Satelliittipaikannus Jokiliikenteen tiedotuspalveluissa hyödynnetään satelliittipaikannustekniikkaa. 7 artikla Jokiliikenteen tiedotuspalveluissa käytettävien laitteiden varmentaminen 1. Silloin kun se on liikennöinnin turvallisuuden vuoksi tarpeen ja kun teknisissä eritelmissä sitä edellytetään, on varmennettava, että jokiliikenteen tiedotuspalvelujen laitteet ja ohjelmistosovellukset ovat kyseisten eritelmien mukaiset. 2. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle ja muille jäsenvaltioille varmentamisesta vastaavat kansalliset elimet. Kaikkien jäsenvaltioiden on tunnustettava hyväksyttyjen elinten myöntämät todistukset. 8 artikla Toimivaltaiset viranomaiset Jäsenvaltioiden on nimettävä toimivaltaiset viranomaiset, jotka vastaavat jokiliikenteen tiedotuspalvelujen sovelluksista sekä kansainvälisestä tiedonvaihdosta. Komissiolle on annettavat tiedot näistä viranomaisista. 9 artikla Tietosuojaa, tietoturvaa ja tietojen uudelleenkäyttöä koskevat säännöt 1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että jokiliikenteen tiedotuspalvelujen toiminnassa tarvittavien henkilötietojen käsittelyssä noudatetaan yksilöiden perusoikeuksien ja vapauksien suojelua koskevia eurooppalaisten sääntöjä, mukaan luettuina direktiivi 95/46/EY ja direktiivi 2002/58/EY. Jäsenvaltiot voivat käyttää kyseisiä tietoja ainoastaan 4 artiklan 2 kohdassa kuvattuihin palveluihin. 2. Jäsenvaltioiden on toteutettava ja ylläpidettävä turvallisuusmenettelyjä ja -palveluja, joilla suojellaan RIS-viestejä ja niiden tallenteita ei-toivotuilta tapahtumilta ja väärinkäytöltä, mukaan luettuina tietojen luvaton käyttö, muuttaminen tai katoaminen. 3. Sovelletaan julkisen sektorin hallussa olevien tietojen uudelleenkäytöstä annettua direktiiviä 2003/98/EY. 10 artikla Muutosmenettely Liite I ja II voidaan muuttaa tämän direktiivin soveltamisesta saadun kokemuksen perusteella ja mukauttaa tekniikan kehitykseen 11 artiklan 3 kohdassa vahvistetun menettelyn mukaisesti. 11 artikla Jokiliikenteen tiedotuspalveluja käsittelevä komitea 1. Komissiota avustaa direktiivin 91/672/EY 7 artiklan mukaisesti perustettu komitea. 2. Viitattaessa tähän kohtaan sovelletaan päätöksen 1999/486/EY 3 ja 7 artiklaa ja otetaan huomioon mainitun päätöksen 8 artikla. 3 Viitattaessa tähän kohtaan sovelletaan päätöksen 1999/486/EY 3 ja 7 artiklaa ja otetaan huomioon mainitun päätöksen 8 artikla. [Päätöksen 1999/468/EY 5 artiklan 6 kohdassa säädetty määräaika on kolme kuukautta.] 12 artikla Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä 1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään [18 kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta]. Niiden on toimitettava nämä säännökset kirjallisina komissiolle viipymättä sekä kyseisiä säännöksiä ja tätä direktiiviä koskeva vastaavuustaulukko. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 2. Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet noudattaakseen 4 artiklassa asetettuja vaatimuksia viimeistään 24 kuukauden kuluttua siitä, kun 5 artiklassa tarkoitetut tekniset ohjeet ja eritelmät tulevat voimaan. Tekniset ohjeet ja eritelmät tulevat voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona ne julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä. 3. Komissio voi jäsenvaltion pyynnöstä pidentää 11 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti 2 kohdassa säädettyä määräaikaa, kun on kyse 4 artiklassa asetetun yhden tai useamman vaatimuksen täytäntöönpanosta 2 artiklassa määritellyillä sisävesiväylillä, joilla on alhainen liikennetiheys. Määräaikaa voidaan pidentää 24 kuukaudella, ja pidennys voidaan uusia. Jäsenvaltioiden pyyntöön liitettävistä perusteluista on käytävä ilmi kyseisen vesiväylän liikennetiheys ja taloudelliset olosuhteet. 4. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle. 5. Jäsenvaltioiden on tarvittaessa avustettava toisiaan tämän direktiivin täytäntöönpanossa. 13 artikla Voimaantulo Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. 14 artikla Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä [...]. Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta Puhemies Puheenjohtaja Liite I Tietoja koskevat vähimmäisvaatimukset Tämän direktiivin 4 artiklan 4 kohdan a alakohdan mukaisesti on toimitettava erityisesti seuraavat tiedot: - väylän linjaus kilometrimerkintöineen, - aluksia tai alusryhmiä koskevat rajoitukset, jotka liittyvät pituuteen, leveyteen, syväykseen ja aluksen suurimpaan korkeuteen merenpinnasta, - rajoittavien rakenteiden, erityisesti kanavasulkujen ja siltojen käyttöajat - satamien ja uudelleenlastauskeskusten sijainti, - tiedot liikennöinnin kannalta olennaisista vedenkorkeusmittareista. Liite II Jokiliikenteen tiedotuspalveluja koskevien ohjeiden ja teknisten eritelmien periaatteet 1. Jokiliikenteen tiedotuspalveluja koskevat ohjeet Tämän direktiivin 5 artiklassa tarkoitetuissa jokiliikenteen tiedotuspalveluja koskevissa ohjeissa on noudatettava seuraavia periaatteita: a) ohjeissa on esitettävä palvelujen ja niihin liittyvien järjestelmien suunnittelua, toteutusta ja käyttöä koskevat tekniset vaatimukset, b) ohjeissa on esitettävä jokiliikenteen tiedotuspalvelujen arkkitehtuuri ja organisaatio ja c) ohjeissa on esitettävä suosituksia, jotka koskevat alusten osallistumista jokiliikenteen tiedotuspalveluihin, yksittäisiä palveluja ja jokiliikenteen tiedotuspalvelujen vaiheittaista kehittämistä. 2. Sisävesien elektroninen merikarttajärjestelmä (ECDIS) Tämän direktiivin 5 artiklan mukaisesti laadittavissa teknisissä eritelmissä, jotka koskevat sisävesiliikenteen elektronista merikarttajärjestelmää (sisävesien ECDIS), on noudatettava seuraavia periaatteita: a) yhteensopivuus meriliikenteen ECDIS-järjestelmän kanssa, jotta voidaan helpottaa sisävesialusten liikennöintiä jokisuistojen sekaliikenteessä sekä meri-joki-liikenteessä, b) sisävesien ECDIS-järjestelmän laitteita koskevien vähimmäisvaatimusten asettaminen ja elektronisten merikarttojen vähimmäissisällön määrittely siten, että varmistetaan liikennöinnin turvallisuus ja erityisesti - sisävesien ECDIS-järjestelmän laitteiden suuri luotettavuus ja saatavuus, - sisävesien ECDIS-laitteiden lujuus, jotta ne kestävät aluksilla vallitsevat tyypilliset ympäristöolosuhteet laitteiden laadun ja luotettavuuden heikkenemättä, - kaikkien liikennöinnin turvallisuuden kannalta tarpeellisten maantieteellisten kohteiden (esimerkiksi väylän rajojen, rantarakenteiden ja merimerkkien) merkitseminen elektronisiin merikarttoihin, - elektronisen merikartan seuranta yhdessä tutkakuvan kanssa silloin, kun sitä käytetään aluksen ohjaamiseen, - väylän syvyystietojen näyttäminen elektronisessa merikartassa ja ennustetun tai tosiasiallisen vedenkorkeuden näyttö, - lisätietojen (esimerkiksi muiden tahojen kuin toimivaltaisten viranomaisten antamien tietojen) lisääminen elektroniseen merikarttaan ja niiden näyttäminen sisävesien ECDIS-järjestelmässä siten, ettei se vaikuta turvalliseen liikennöintiin tarvittaviin tietoihin, c) kaikkien käyttäjien mahdollisuus saada elektronisia merikarttoja, d) kaikkien sovellusvalmistajien mahdollisuus saada merikarttoja varten tarvittavia tietoja. 3. Elektroniset alusten ilmoittautumisjärjestelmät Tämän direktiivin 5 artiklassa tarkoitetuissa teknisissä eritelmissä, jotka koskevat elektronisia alusten ilmoittautumisjärjestelmiä, on noudatettava seuraavia periaatteita: a) elektronisen tiedonvaihdon helpottaminen jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten välillä sekä niiden välillä, jotka osallistuvat sekä sisävesi- että meriliikenteeseen ja multimodaaliliikenteeseen silloin, kun siihen liittyy sisävesiliikennettä, b) vakiomuotoiset liikenneilmoitusviestit alukselta viranomaisille ja viranomaisilta alukselle suuntautuvassa sekä viranomaisten välisessä viestinnässä, jotta saavutettaisiin yhteensopivuus meriliikenteen kanssa, c) kansainvälisesti hyväksytyt koodiluettelot ja -luokitukset, joita voidaan täydentää sisämaaliikenteen tarpeiden mukaan, d) aluksen yksilöllisen eurooppalaisen tunnistenumeron käyttö. 4. Laivureille tarkoitetut ilmoitukset Tämän direktiivin 5 artiklassa tarkoitetuissa teknisissä eritelmissä, jotka koskevat laivureille tarkoitettuja ilmoituksia, erityisesti väylätietoja, liikennetiedotusta ja liikenteen hallintaa sekä matkasuunnittelua, on noudatettava seuraavia periaatteita: a) standardoitu tietorakenne, jossa käytetään ennalta määriteltyjä tekstimoduuleita ja joka on koodattu pitkälle, jotta mahdollistetaan tärkeimmän sisällön automaattinen kääntäminen muille kielille ja helpotetaan laivureille tarkoitettujen ilmoitusten integrointia matkasuunnittelujärjestelmiin, b) standardoidun tietorakenteen yhteensopivuus sisävesien ECDIS-järjestelmän tietorakenteen kanssa, jotta helpotetaan laivureille tarkoitettujen ilmoitusten integrointia sisävesien ECDIS-järjestelmään. 5. Paikannus- ja seurantajärjestelmät Tämän direktiivin 5 artiklassa tarkoitetuissa teknisissä eritelmissä, jotka koskevat alusten paikannus- ja seurantajärjestelmiä, on noudatettava seuraavia periaatteita: a) järjestelmiä koskevien vaatimusten ja vakiosanomien sekä menettelyjen määrittely, jotta sanomat voidaan toimittaa automatisoidusti, b) taktisen liikennetiedotuksen vaatimuksiin sopivien järjestelmien ja strategisen liikennetiedotuksen vaatimuksiin sopivien järjestelmien eriyttäminen sekä paikannustarkkuuden että päivitysasteen osalta, c) kuvaus alusten paikannuksen ja seurannan teknisistä järjestelmistä, kuten sisävesien AIS-järjestelmästä (automaattisesta tunnistusjärjestelmästä), d) yhteensopivuus meriliikenteen AIS-järjestelmän kanssa, jotta voidaan helpottaa sisävesialusten liikennöintiä jokisuistojen sekaliikenteessä sekä meri-jokiliikenteessä, e) sisävesiväylien verkon rantojen infrastruktuurin mahdollisuudet huolehtia meriliikenteen AIS-viesteistä. SÄÄDÖKSEEN LIITTYVÄ RAHOITUSSELVITYS Politiikan ala(t): Energia ja liikenne Toiminnan ala(t): Kestävä liikkuvuus Toimenpiteen nimi: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi yhdenmukaistetuista jokiliikenteen tiedotuspalveluista Euroopan yhteisön sisävesillä 1. BUDJETTIKOHDAT JA OTSIKOT Budjettikohta: A - 7031, otsikko: Yleisluonteisten kokousten järjestämisestä aiheutuvat menot (ABB-nimikkeistö: 06.01.02.11) 2. NUMEROTIEDOT 2.1. Toimen kokonaismäärärahat (B-osa): miljoonaa euroa maksusitoumusmäärärahoina 2.2. Toimenpiteen soveltamisaika: Alkaa vuonna 2005, loppu avoin. 2.3. Monivuotinen kokonaismenoarvio: (a) Maksusitoumusmäärärahojen/maksumäärärahojen (rahoitustoimien) aikataulu (vrt. kohta 6.1.1) milj. euroa (kolmen desimaalin tarkkuudella) >TAULUKON PAIKKA> b) Tekninen ja hallinnollinen apu ja tukimenot (vrt. kohta 6.1.2) >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> c) Henkilöstö- ja muiden hallintomenojen kokonaisvaikutus rahoitukseen (vrt. kohdat 7.2 ja 7.3) >TAULUKON PAIKKA> 2.4. Yhteensopivuus ohjelmasuunnitelman ja rahoitusnäkymien kanssa [x] Ehdotus on tehdyn ohjelmasuunnitelman mukainen. Ehdotus edellyttää rahoitusnäkymien kyseisen otsakkeen ohjelmasuunnitelman muuttamista ja tämä voi edellyttää toimielinten sopimuksen määräysten soveltamista. 2.5. Vaikutukset tuloihin: [16] [16] Lisätietoja erillisessä ohjeasiakirjassa. [x] Ei vaikuta tuloihin (kyseessä ovat toimenpiteen toteuttamiseen liittyvät tekniset näkökohdat). TAI Vaikutukset tuloihin ovat seuraavat: (Huomautus: Tuloihin kohdistuvan vaikutuksen laskutapaa koskevat täsmennykset ja huomautukset on liitettävä tähän rahoitusselvitykseen erillisellä lehdellä.) Miljoonaa euroa (yhden desimaalin tarkkuudella) >TAULUKON PAIKKA> (Kaikki asianomaiset budjettikohdat ilmoitetaan ja taulukkoon lisätään tarvittaessa rivejä, jos toimenpide kohdistuu useampaan budjettikohtaan.) 3. BUDJETTITIEDOT >TAULUKON PAIKKA> 4. OIKEUSPERUSTA Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 71 artikla. 5. KUVAUS JA PERUSTELUT 5.1. Yhteisön toiminnan tarve 5.1.1. Toiminnan tavoitteet Liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassa (KOM(2001) 370) edellytetään tehokkaiden navigoinnin tukijärjestelmien ja tiedonvaihtojärjestelmien käyttöä yhteisön sisävesiliikenteen verkossa. Yhteisö on jo käyttänyt taloudellisia resursseja jokiliikenteen tiedotusjärjestelmien kehittämiseen tutkimuksen ja teknologisen kehittämisen puiteohjelmissa. Jäsenvaltiot ovat tällä perusteella kehittäneet monia erillisiä telematiikkapalveluja ja -järjestelmiä ja ottaneet niitä käyttöön sisävesiväylillä. Joskus jopa yhdessä jäsenvaltiossa on käytössä useita erilaisia sovelluksia. irektiivillä luodaan tarvittavat puitteet ja edellytykset sen varmistamiseksi, että yhteisön sisävesillä käytettävät palvelut ja järjestelmät toteutetaan yhdenmukaisella ja yhteensopivalla tavalla. Kun komissio tekee päätöksiä, jotka ovat tarpeen palvelujen toteuttamiseksi yhdenmukaisella tavalla, sitä avustaa komitea, joka koostuu jäsenvaltioiden edustajista. Komitea avustaa komissiota erityisesti määriteltäessä palvelujen toteuttamiseksi tarvittavia teknisiä eritelmiä ja yksityiskohtia. 5.1.2. Ennakkoarviointiin liittyvät toimenpiteet Ei sovelleta. 5.1.3. Jälkiarvioinnin perusteella toteutetut toimenpiteet Ei sovelleta. 5.2. Suunnitellut toimet ja yhteisön rahoitustukea koskevat yksityiskohtaiset säännöt Toimien yleisenä tavoitteena on luoda puitteet jokiliikenteen tiedotuspalvelujen yhdenmukaiselle ja yhteensopivalle käyttöönotolle ja käytölle Euroopan yhteisön sisävesillä. Toimet koskevat kaikkia jäsenvaltioita, joissa on soveltamisalaan kuuluvia sisävesiväyliä, ja niiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet palvelujen toteuttamiseksi vesiväylillään direktiivissä määriteltyjen puitteiden ja säännösten mukaisesti. Toimista hyötyvät palvelujen käyttäjät eli merenkulkuala yleisesti, liikenteenharjoittajat ja päälliköt sekä infrastruktuurien hoitajat. Tavoite saavutetaan laatimalla palvelujen täytäntöönpanoa ja toimintaa koskevat tekniset ohjeet sekä eri sovellusten tekniset eritelmät. Tätä varten ehdotetun direktiivin 11 artiklassa säädetään jäsenvaltioiden edustajista koostuvasta komiteasta, jonka jäsenillä on käytännön kokemusta sisävesiväylillä käytettävästä tieto- ja viestintätekniikasta. Komitea avustaa komissiota päätösten valmistelussa, jotta päätökset voidaan tehdä asianmukaisten tietojen perusteella. Tällaista komiteaa ei vielä ole vaan se on perustettava. Sen työ perustuu TTK-puiteohjelmassa toteutettujen tutkimushankkeiden tuloksiin. Erityisesti hyödynnetään Compris-hanketta, jossa käsitellään RIS-palveluiden täytäntöönpanoon liittyviä kysymyksiä. Komitea käsittelee seuraavia kysymyksiä sekä todennäköisesti myös muita direktiiviin liittyviä kysymyksiä: - ohjeet, joissa esitetään tekniset periaatteet ja vaatimukset palvelujen ja niihin liittyvien järjestelmien sekä RIS-palvelujen arkkitehtuurin ja organisaation suunnittelua, täytäntöönpanoa ja käyttöä varten, - sisävesien ECDIS-järjestelmää koskevien teknisten eritelmien laadinta, - alusten elektronisia ilmoittautumisjärjestelmiä koskevien teknisten eritelmien laadinta, - laivureille tarkoitettuja ilmoituksia koskevien teknisten eritelmien laadinta, - alusten paikannus- ja seurantajärjestelmiä koskevien teknisten eritelmien laadinta. 5.3. Toteutusta koskevat yksityiskohtaiset säännöt Työn toteuttavat komitea sekä ulkopuolisista asiantuntijoista koostuvat työryhmät. Asiantuntijat valitaan yhteistyössä komitean kanssa, ja heidän palkkionsa maksaa komissio, joka vastaa myös komitean ja asiantuntijaryhmien valvonnasta. 6. RAHOITUSVAIKUTUKSET 6.1. Kokonaisrahoitusvaikutus, B osa (koko ohjelmakaudeksi) (Alla olevassa taulukossa ilmoitettujen kokonaismäärien laskutapa on esitettävä taulukossa 6.2 esitetyn jaottelun avulla.) 6.1.1. Rahoitustuki Maksusitoumusmäärärahat (milj. euroa kolmen desimaalin tarkkuudella) >TAULUKON PAIKKA> 6.1.2. Tekninen ja hallinnollinen apu, tukimenot ja tietotekniikkakustannukset (maksusitoumusmäärärahat) >TAULUKON PAIKKA> 6.2. Toimenpidekohtainen kustannuslaskelma, osa B (koko ohjelmakaudeksi) [17] [17] Lisätietoja erillisessä ohjeasiakirjassa. (Jos toimia on useita, on ilmoitettava kuhunkin toimeen kuuluvista konkreettisista toimenpiteistä tarkat tiedot suoritteiden laajuuden ja kustannusten arviointia varten.) Maksusitoumusmäärärahat (milj. euroa kolmen desimaalin tarkkuudella) >TAULUKON PAIKKA> Laskutapa on tarvittaessa selitettävä. 7. VAIKUTUKSET HENKILÖSTÖÖN JA HALLINTOMENOIHIN 7.1. Vaikutus henkilöstöön >TAULUKON PAIKKA> 7.2. Henkilöstön taloudellinen kokonaisvaikutus >TAULUKON PAIKKA> Määrät vastaavat 12 kuukauden kokonaismenoja. 7.3. Muut toimesta johtuvat hallintomenot >TAULUKON PAIKKA> Määrät vastaavat 12 kuukauden kokonaismenoja. 1 Mainittava komitean laji sekä ryhmä, johon se kuuluu. I. Yhteensä vuodessa (7.2 + 7.3) // 119 100 euroa II. Toimen kesto // 5 vuotta III. Toimen kokonaiskustannukset (I x II) // 595 500 euroa Henkilöstö- ja hallintoresurssien tarve katetaan hallinnoivalle pääosastolle vuotuisessa määrärahajaottelussa myönnetystä osuudesta. 8. SEURANTA JA ARVIOINTI 8.1. Seurantajärjestelmä Direktiivissä säädettyjen tehtävien toteuttamista valvoo komissio RIS-komitean työohjelman perusteella. Työohjelma ja aikataulu direktiivissä säädettyjen tehtävien toteuttamiseksi laaditaan komitean ensimmäisessä kokouksessa. Ensimmäisenä tehtävänä on esitellä tekniset ohjeet RIS-palvelujen täytäntöönpanoa varten sekä hyväksyä tekniset eritelmät yhteisön tasolla käytettäviä eri järjestelmiä varten. 8.2. Arvioinnin yksityiskohtaiset säännöt ja arviointijaksot Komissio laatii viimeistään kolmen vuoden kuluttua direktiivin voimaantulosta kertomuksen RIS-palvelujen toiminnasta. Tavoitteena on varmistaa, että palvelut toteutetaan direktiivin tavoitteiden ja kyseiseen ajankohtaan mennessä hyväksyttyjen teknisten eritelmien mukaisesti. Arviointi tehdään yhteistyössä RIS-komitean kanssa. 9. PETOSTEN TORJUNTATOIMET Ei sovelleta.