Komission kertomus Euroopan parlamentille ja neuvostolle - Tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asentamisesta ja käytöstä yhteisössä 10 päivänä helmikuuta 1992 annetun neuvoston direktiivin 92/6/ETY täytäntöönpanosta /* KOM/2001/0318 lopull. Nide I */





KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE - TIETTYJEN MOOTTORIAJONEUVOLUOKKIEN NOPEUDENRAJOITTIMIEN ASENTAMISESTA JA KÄYTÖSTÄ YHTEISÖSSÄ 10 PÄIVÄNÄ HELMIKUUTA 1992 ANNETUN NEUVOSTON DIREKTIIVIN 92/6/ETY TÄYTÄNTÖÖNPANOSTA 1. JOHDANTO 1.1. KERTOMUKSEN ANTAMISEN PERUSTEET Neuvoston direktiivi 92/6/ETY tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asentamisesta ja käytöstä yhteisössä [1] annettiin 10. helmikuuta 1992. Direktiivissä vahvistetaan säännöt, joiden perusteella nopeudenrajoittimia on käytettävä sellaisissa M3-luokan ajoneuvoissa, joiden suurin massa on yli 10 tonnia, ja N3-luokan ajoneuvoissa (M3- ja N3-luokat [2] sellaisina kuin ne määritellään direktiivin 70/156/ETY [3] liitteessä II). Direktiivin 92/6/ETY johdanto-osassa todetaan, että ensimmäisessä vaiheessa vaatimukset olisi otettava käyttöön ainoastaan raskaimpiin luokkiin kuuluvissa ajoneuvoissa, joita käytetään eniten kansainvälisessä liikenteessä. Tämän jälkeen teknisten mahdollisuuksien ja jäsenvaltioiden saamien kokemusten perusteella vaatimukset voitaisiin ulottaa koskemaan kevyempiin luokkiin kuuluvia ajoneuvoja. [1] EYVL L 57, 2.3.1992, s. 27. [2] Luokkien määritelmät ja muutamia käytännön määritelmiä (henkilöauto, linja-auto, pakettiauto, kevyt kuorma-auto ja kuorma-auto) esitetään liitteessä. [3] Neuvoston direktiivi 70/156/ETY, annettu 6. helmikuuta 1970, moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen tyyppihyväksyntää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä (EYVL L 42, 23.2.1970, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna. Komissio on laatinut tämän kertomuksen neuvoston direktiivin 92/6/ETY täytäntöönpanosta edellä mainittuja seikkoja silmällä pitäen. Kertomuksessa käsitellään myös joitakin neuvoston direktiivin 96/96/EY [4] säännöksiä, jotka liittyvät moottoriajoneuvojen nopeudenrajoittimien katsastukseen, ja neuvoston direktiivin 92/24/ETY [5] säännöksiä, jotka liittyvät nopeudenrajoittimien tyyppihyväksyntään. [4] Neuvoston direktiivi 96/96/EY, annettu 20. joulukuuta 1996, moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen katsastusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä (EYVL L 46, 17.2.1997, s. 1). [5] Neuvoston direktiivi 92/24/ETY, annettu 31. maaliskuuta 1992, tiettyihin moottoriajoneuvoluokkiin asennettavista nopeudenrajoittimista tai vastaavista nopeudenrajoitusjärjestelmistä (EYVL L 129, 14.5.1992, s. 154). 1.2. OIKEUDELLINEN TILANNE Nopeudenrajoittimien käyttöönottoon oikeuttavina tekijöinä olivat turvallisuus- ja ympäristönäkökohdat, ja näille tekijöille annettiin neljä perustelua. Ensinnäkin raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin ja linja-autoihin tarvitaan isot moottorit, jotka pystyvät antamaan ajoneuvoille riittävän tehon mäkisessä maastossa etenemiseen ajoneuvojen ollessa kuormitettuina. Kun kyseisillä ajoneuvoilla ajetaan tasaisessa maastossa tai laskevilla teillä tai kuormittamattomana, niiden teho ei ole ainoastaan suurempi kuin mitä turvallista käyttöä varten tarvitaan, vaan se saattaa rajoittamattomana jopa aiheuttaa kohtuuttoman vaaran esimerkiksi ajoneuvon jarrujärjestelmien ja renkaiden suorituskyvylle. Toiseksi alhaisempien nopeuksien seurauksena liikenneonnettomuuksien ja niiden uhrien määrä vähenee. Kolmanneksi alhaisemmat nopeudet tarkoittavat sitä, että polttoainetta kuluu vähemmän ja että ajoneuvojen päästöt pienenevät. Neljänneksi alhaisemmilla nopeuksilla ajaminen kuluttaa moottoria, jarruja ja renkaita vähemmän ja parantaa välillisesti edelleen liikenneturvallisuutta ja tekee ajoneuvosta ympäristöä vähemmän kuormittavan, koska ajoneuvo on teknisesti paremmassa kunnossa. Näistä syistä katsottiin tarpeelliseksi, että ensimmäisessä vaiheessa nopeudenrajoittimet otettaisiin pakollisina käyttöön M3-luokan ajoneuvoissa (linja-autot), joiden suurin massa on yli 10 tonnia, ja N3-luokan ajoneuvoissa (kuorma-autot). Käyttö päätettiin alussa rajoittaa näihin ajoneuvoluokkiin osaksi siitä syystä, että kyseisissä ajoneuvoissa on tehokkaimmat moottorit, mikä ajoneuvon muihin suorituskykyominaisuuksiin verrattuna aiheutti huolta, ja osaksi siitä syystä, että joissakin jäsenvaltioissa oli jo otettu käyttöön vaatimuksia nopeudenrajoittimien asentamisesta kyseisiin ajoneuvoluokkiin. Direktiivin antamisen seurauksena nopeudenrajoittimien pakollinen asentaminen ja käyttö koko EU:n alueella toteutettiin kolmessa vaiheessa: * 1. tammikuuta 1994 alkaen uudet ajoneuvot, * 1. tammikuuta 1995 alkaen ajoneuvot, jotka on rekisteröity 1. tammikuuta 1988 ja 1. tammikuuta 1994 välisenä aikana ja joita käytetään kansainvälisessä liikenteessä, ja * 1. tammikuuta 1996 alkaen kaikki ajoneuvot, jotka on rekisteröity 1. tammikuuta 1988 tai sen jälkeen. Direktiivin 2 artiklassa säädetään, että M3-luokan ajoneuvoihin on asennettava nopeudenrajoittimet, joiden suurin nopeus on asetettu 100 kilometriin tunnissa, ja 3 artiklassa säädetään, että N3-luokan ajoneuvoihin on asennettava nopeudenrajoittimet, jotka estävät nopeuden kohoamisen suuremmaksi kuin 90 kilometriä tunnissa. Poikkeuksista säädetään direktiivin 6 artiklassa, jonka mukaan 2 ja 3 artiklan vaatimuksia ei sovelleta moottoriajoneuvoihin, joita käyttävät puolustusvoimat, väestönsuojeluviranomaiset, palolaitokset ja muu hälytyspalvelu ja yleisen järjestyksen ylläpitämisestä vastuussa olevat viranomaiset, tai moottoriajoneuvoihin - jotka eivät rakenteensa vuoksi voi ylittää 2 ja 3 artiklassa säädettyä nopeutta, - joita käytetään ainoastaan tieteellisiin kokeisiin tiellä, - joita käytetään ainoastaan taajamien julkiseen liikenteeseen. Nopeudenrajoittimien tyyppihyväksyntää koskevista teknisistä vaatimuksista säädetään tiettyihin moottoriajoneuvoluokkiin asennettavista nopeudenrajoittimista tai vastaavista nopeudenrajoitusjärjestelmistä 31. maaliskuuta 1992 annetussa neuvoston direktiivissä 92/24/ETY. 2. NOPEUDENRAJOITTIMIEN VAIKUTUKSET Nopeudenrajoittimien käytön vaikutuksista on tehty joitakin tutkimuksia vertaamalla ajoneuvoja, joihin kyseiset laitteet on asennettu ajoneuvoihin, joissa kyseisiä laitteita ei ole. Tutkimuksista tehdyt päätelmät eroavat toisistaan jonkin verran, mutta yleisesti ottaen tutkimuksissa on todettu seuraavat myönteiset vaikutukset: alhaisempi polttoaineen kulutus (3-11 %), alhaisemmat ylläpitokustannukset (renkaat, jarrut, moottori), parantunut liikenneturvallisuus (vähemmän onnettomuuksien uhreja), ajaminen rentoutuneempaa ja vakuutusmaksut pienempiä onnettomuuksien määrän vähenemisen seurauksena. Kielteisiä vaikutuksia ovat heikentynyt liikenneturvallisuus ohitustilanteissa, koska toisen ajoneuvon ohittaminen kestää suhteellisen pitkään, ja tavaroiden pidentyneet toimitusajat, koska matkat kestävät kauemmin. Vaikka asia ei käykään selville tehdyistä tutkimuksista, myönteisiin vaikutuksiin kuuluu selvästi myös se, että ajoneuvojen päästöt (CO2- ja NOx-päästöt) vähenevät, kun nopeutta alennetaan, koska kyseiset päästöt ovat suoraan verrannollisia polttoaineen kulutukseen. Epäsuorana vaikutuksena voidaan mainita, että nopeudenrajoittimilla varustettujen ajoneuvojen pitkään kestävät ohitukset alentavat muiden tielläliikkujien keskinopeuksia. Yhteenvetona voidaan todeta, että nopeudenrajoittimien tunnetut vaikutukset ovat yleisesti ottaen selvästi hyvin myönteisiä kuljettajien, yritysten, yhteiskunnan ja ympäristön kannalta. Kielteiset näkökohdat ovat vähäisiä ja vältettävissä: jos kaikki nopeudenrajoittimet asetetaan tarkasti samalle nopeudelle, tarve ohituksiin pienenee, ja kun nopeudenrajoittimien käyttö hyväksytään, kuljettajille annettavat aikataulut ovat realistisempia kuin vanhan käytännön mukaiset aikataulut, joissa pysymiseksi oli tarpeen ajaa ylinopeuksilla. 3. NYKYTILANNE: NOPEUDENRAJOITTIMIEN TOIMINTA JA ONGELMAT 3.1 NOPEUDENRAJOITTIMIEN ERI TYYPIT JA NIIDEN OMINAISUUDET Nopeudenrajoittimet jaetaan kahteen pääryhmään, sähkömekaanisiin ja elektronisiin nopeudenrajoittimiin. Laitteiden päätoimintaperiaate on sama: jos ajoneuvon todellinen nopeus alkaa ylittää asetetun nopeuden, järjestelmä alkaa säädellä polttoainepumpun toimintaa, ja seurauksena nopeus alenee. Järjestelmiin saattaa sisältyä nopeuden säätö (cruise control), jolloin nopeus voidaan asettaa mihin tahansa arvoon, joka on nopeudenrajoittimen suurinta lainmukaista nopeutta pienempi. Sähkömekaanista järjestelmää käytetään yleensä silloin, kun nopeudenrajoittimia asennetaan jälkikäteen jo käytössä oleviin ajoneuvoihin. Näissä järjestelmissä käytetään joko ajopiirturista tai nopeusmittarista tulevaa signaalia. Koska kyseessä on jälkiasennus, sähkömekaanisia järjestelmiä on helpompi käsitellä epäasianmukaisesti esimerkiksi siten, että johdot kytketään irti tai asetettua nopeutta muutetaan. Tämä vaara halutaan välttää vaatimalla, että järjestelmän kaikki osat on varustettava sinetillä, jolloin yritykset käsitellä järjestelmää epäasianmukaisesti on helpompi havaita. Elektroninen järjestelmä on kiinteä osa itse ajoneuvossa olevaa elektroniikkaa. Järjestelmä asennetaan ja viritetään, kun ajoneuvo kootaan tehtaassa. Koska järjestelmään on vaikeampi päästä käsiksi, epäasianmukaisen käytön vaara on huomattavasti pienempi. 3.2 NOPEUDENRAJOITTIMIEN MÄÄRÄAIKAISTARKASTUKSET Tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asentamisesta ja käytöstä yhteisössä annetun neuvoston direktiivin 92/6/ETY 2 ja 3 artiklassa säädetään sellaisten nopeudenrajoittimien asentamisesta, joihin on asetettu tietty nopeus, ja 5 artiklassa säädetään, että nopeudenrajoittimia voivat asentaa jäsenvaltioiden hyväksymät korjaamot tai laitokset. Kuten mikä tahansa muu laite, nopeudenrajoitin voi mennä rikki. Jos näin tapahtuu, laitteen korjauttaminen on kuljettajan tai yrityksen velvollisuus, koska tällä hetkellä ei edellytetä nopeudenrajoittimien toiminnan määräaikaistarkastuksia, vaan ainoastaan laitteiden oikeaa asennusta. Moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen katsastusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun neuvoston direktiivin 96/96/EY liitteessä II olevassa 7.10 kohdassa mainitaan pakollisesta testauksesta ainoastaan seuraavaa: "- tarkastetaan, jos mahdollista, onko nopeudenrajoitin asennettu direktiivin 92/6/ETY mukaisesti - tarkastetaan nopeudenrajoittimen levyn kelpoisuus - tarkastetaan, jos mahdollista, että nopeudenrajoittimen sinetit ja muut nopeudenrajoittimen epäasiallisen käsittelyn estävät suojaukset, jos sellaisia on, ovat ehjät." 3.3 NOPEUDENRAJOITTIMIEN TOIMINTAA KOSKEVAT TUTKIMUKSET Nopeudenrajoittimien toiminnasta käytössä olevissa ajoneuvoissa tiedetään tehdyn kaksi tutkimusta. Yhdistyneessä kuningaskunnassa tehdyssä tutkimuksessa, jossa testattiin 156 ajoneuvoa, nopeudenrajoitin toimi oikein ainoastaan yhdessä kolmasosassa ajoneuvoista. Nopeudenrajoitin ei toiminut 25 prosentissa ajoneuvoista eikä laitetta ollut kalibroitu oikein 35 prosentissa ajoneuvoista. Jäljelle jääviin ajoneuvoihin ei ollut joko asennettu nopeudenrajoitinta tai nopeudenrajoittimen levyn tiedot olivat väärin. Saksassa tehdyssä tutkimuksessa, jossa testattiin 5281 ajoneuvoa, nopeus oli asetettu liian korkeaksi 12,8 prosentissa ajoneuvoista, nopeudenrajoitin puuttui tai ei toiminut 4,6 prosentissa ajoneuvoista ja nopeudenrajoittimen levy puuttui 5,1 prosentissa ajoneuvoista. Kaiken kaikkiaan nopeudenrajoitin ei toiminut oikein 20,7 prosentissa ajoneuvoista. Kummankin tutkimuksen päätelmissä todetaan, että nopeudenrajoittimien toiminta olisi mahdollista tarkastaa nopeasti ja vähäisin kustannuksin. 3.4 NOPEUDENRAJOITTIMIEN TOIMINNAN TARKASTAMISEN MAHDOLLISUUDET Kun otetaan huomioon Saksassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa tehdyt tutkimukset ja se, että nopeudenrajoittimien oikea toiminta on merkittävä tekijä liikenneturvallisuuden ja ympäristön kannalta sekä tasavertaisen kilpailun varmistamiseksi liikenteenharjoittajien välillä, nopeudenrajoittimien toimintaa käytössä olisi testattava määräaikaistarkastuksin. Tutkimuksista käy ilmi, että tämä on mahdollista tehdä nopeasti ja vähäisin kustannuksin. Määräaikaistarkastukset voitaisiin suorittaa vielä yksinkertaisemmalla tavalla niissä ajoneuvoissa, joihin asennetaan uudet tallennuslaitteet (digitaalinen ajopiirturi) tieliikenteen valvontalaitteista annetun asetuksen (ETY) N:o 3821/85 sekä asetusten (ETY) N:o 3820/85 ja (ETY) N:o 3821/85 täytäntöönpanosta annetun direktiivin 88/599/ETY muuttamisesta 24. syyskuuta 1998 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2135/98 [6] mukaisesti. Kyseiset laitteet on tarkoitus asentaa uusiin ajoneuvoihin vuodesta 2003. [6] EYVL L 274, 9.10.1998, s. 1. Nämä laitteet tallentavat ajoneuvon todellisen nopeuden kultakin sekunnilta viimeksi kuluneen 24 tunnin ajon aikana sekä tiedot ylinopeuksista. Tiedot tallentuvat aina, kun ajoneuvon nopeus ylittää nopeudenrajoittimia koskevassa lainsäädännössä asetetun rajan (90 km/h N3-luokan ajoneuvoille ja 105 km/h M3-luokan ajoneuvoille, joiden massa on yli 10 tonnia) yli 1 kilometrillä tunnissa. Digitaalinen ajopiirturi tallentaa kustakin ylinopeustapauksesta päivämäärän ja kellonajan ylinopeuden alkamisen ja päättymisen hetkellä, suurimman nopeuden, keskinopeuden ylinopeuden aikana ja kuljettajan tunnistetiedot. Samanlaisten tapausten lukumäärä tallennetaan kunkin kalenteripäivän osalta. Vakavimmat tapaukset, jolloin keskinopeus on ollut korkein, tallentuvat kultakin 10 viimeiseltä tällaisen tapauksen tapahtumapäivältä ja viisi vakavinta tapausta viimeisiltä 365 päivältä sekä ensimmäinen tapaus sen jälkeen, kun tallennuslaite on viimeksi kalibroitu. Tämä merkitsee sitä, että pelkästään ylinopeustapauksista tallentuneita tietoja tarkastelemalla saadaan selville, toimiiko nopeudenrajoitin oikealla tavalla. Lisäksi neuvosto ja komissio ilmoittivat yhdessä neuvoston asetusta (EY) 2135/98 annettaessa, että ajoneuvoon asennetun nopeudenrajoittimen toiminta olisi mahdollista tarkastaa digitaalisilla tallennuslaitteilla. Määräaikaistarkastus voitaisiin siis suorittaa ajoneuvon katsastuksen yhteydessä joko testaamalla itse nopeudenrajoitin tai tarkastamalla digitaalisen tallennuslaitteen muistiin tallentuneet tiedot. Tästä syystä komissio aikoo ehdottaa direktiivin 96/96/EY liitteessä II olevaan 7.10 kohtaan seuraavaa muutosta: - tarkastetaan, onko nopeudenrajoitin asennettu direktiivin 92/6/ETY mukaisesti - tarkastetaan nopeudenrajoittimen levyn kelpoisuus - tarkastetaan, että nopeudenrajoittimen sinetit ja muut nopeudenrajoittimen epäasiallisen käsittelyn estävät suojaukset, jos sellaisia on, ovat ehjät - tarkastetaan, että nopeudenrajoittimen asetettu nopeus on sellainen, että direktiivin 92/6/ETY 2 ja 3 artiklan mukaisia raja-arvoja ei ylitetä tai, jos ajoneuvoon on asennettu tallennuslaite tieliikenteen valvontalaitteista annetun asetuksen (ETY) N:o 3821/85 liitteen 1 b ja asetusten (ETY) N:o 3820/85 ja (ETY) N:o 3821/85 täytäntöönpanosta annetun direktiivin 88/599/ETY [7] mukaisesti, tarkastetaan tallennuslaitteeseen ylinopeustilanteessa tallentuneista tiedoista, onko direktiivin 92/6/ETY 2 ja 3 artiklan mukaiset raja-arvot ylitetty. [7] EYVL L 274, 9.10.1998, s. 1. 3.5 JÄSENVALTIOIDEN HUOMIOT Komissio pyysi jäsenvaltioita jakamaan kokemukset, joita niiden viranomaiset sekä yritykset ja organisaatiot ovat saaneet tässä asiassa. Ainoastaan Tanska, Espanja, Luxemburg ja Yhdistynyt kuningaskunta toimittivat vastauksensa. Tanskan viranomaiset esittelivät nopeudenrajoittimien käytön myönteisiä vaikutuksia liikenneturvallisuuden ja ympäristönsuojelun kannalta. Koska korkea nopeus vaikuttaa henkilöille ja omaisuudelle koituvien vahinkojen laajuuteen onnettomuustilanteessa, ehdotettiin, että asetettu nopeus voisi olla jopa nykyistä alempi, jotta liikenneturvallisuutta edelleen parannettaisiin. Vastauksen mukaan laitteita myös käsitellään epäasianmukaisesti yritysten välisestä kilpailusta johtuen. Tanskan viranomaisten mukaan epäasianmukaiseen käsittelyyn voitaisiin reagoida kolmella tavalla. Ensiksikin nopeudenrajoitin olisi asennettava siten, että laitteen epäasianmukainen käsittely olisi vaikeaa. Toiseksi nopeudenrajoitin olisi tarkastettava määräajoin. Kolmanneksi epäasianmukaisen käsittelyn seuraamusten olisi oltava huomattavia, esimerkiksi ajokortin tai liikenneluvan menettäminen. Espanjan viranomaiset toimittivat noin 80 000:a suoritettua tarkastusta koskevat tilastot, joiden perusteella noin 6 % ajoneuvoista ei ollut direktiivin mukaisia. Yli puolessa rikkomuksista (54 %) laite ei toiminut oikealla tavalla, lähes viidenneksessä tapauksista (17 %) kyseessä oli ylinopeus. Muita tärkeimpiä syitä rikkomuksiin olivat laitteen puuttuminen (6 %), laitteen epäasianmukainen käsittely (6 %) ja tyyppihyväksynnän puuttuminen (4 %). Luxemburgin viranomaisten vastauksessa keskityttiin direktiivin täytäntöönpanon yhteen kohtaan. Direktiivin vaatimusten mukaan raskaissa tavarankuljetusajoneuvoissa (N3-luokka) nopeudenrajoitin on asennettava siten, että ajoneuvon nopeus ei kohoa suuremmaksi kuin 90 km/h, mutta tekstissä mainitaan myös arvo 85 km/h suurimpana asetettuna nopeutena "ottaen huomioon rajoitusarvon ja liikenteen todellisen nopeuden välisen sallitun teknisen mittapoikkeaman teknologian nykytilanteessa". Tämä on johtanut oikeustoimiin joissakin jäsenvaltioissa niitä kuljettajia vastaan, joiden omassa jäsenvaltiossa sallitaan korkeampi asetettu nopeus, jos kyseessä on teknisesti kehittyneempi laite. Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset ilmoittivat, että vaikka nopeudenrajoittimien epäasiallisen käytön takia joitakin ongelmia esiintyy ja tästä syystä on toteutettava lisää toimenpiteitä, nopeudenrajoittimien käytöstä saadut kokemukset ovat yleisesti ottaen myönteisiä, erityisesti linja-autojen keskinopeuden alentamisessa ja linja-autojen onnettomuuksien ja onnettomuuksien uhrien määrän vähentämisessä. Nämä neljän jäsenvaltion toimittamat vastaukset tukevat yleistä mielipidettä, jonka mukaan nykyisellä järjestelmällä on ollut hyvin myönteinen vaikutus sekä liikenneturvallisuuden että ympäristönsuojelun kannalta, mutta joitakin laitteiden käyttöön liittyviä ongelmia on vielä olemassa. Tästä syystä lisätoimenpiteet, ainakin nopeudenrajoittimien määräaikaistarkastusten muodossa, ovat tarpeen. 3.6 MUITA ONGELMA-ALUEITA Seuraavat ongelmat on pantu merkille laitteiden käytöstä vuosien kuluessa saatujen kokemusten perusteella. Ongelmana on ensiksikin, että ajoneuvoihin, jotka on rekisteröity ennen 1. tammikuuta 1988, ei vaadita asennettavan nopeudenrajoittimia. Koska nämä ajoneuvot ovat teknisesti huonommassa kunnossa kuin nykyaikaiset ajoneuvot, harkittiin direktiivin 92/6/ETY soveltamisalan laajentamista kaikkiin asiaan liittyviin ajoneuvoihin huolimatta siitä, milloin ajoneuvot on ensimmäisen kerran rekisteröity. Koska tämä olisi kuitenkin ollut poliittisesti hankalaa ja koska tällaisten ajoneuvojen lukumäärä on pieni, tämä vääristymä päätettiin hyväksyä jo vuonna 1991. Ajoneuvojen lukumäärä on hyvin rajallinen ja pienenee kaiken aikaa. Toisena ongelmana on, että nopeudenrajoittimien asentaminen ETA:n ulkopuolella rekisteröityihin ajoneuvoihin ei ole pakollista. Tähän ongelmaan ei ole muuta helppoa ratkaisua kuin yrittää sisällyttää vaatimus nopeudenrajoittimien käytöstä ajoneuvoissa velvoitteena ETA:n ulkopuolisten maiden kanssa tehtäviin tuleviin liikennesopimuksiin. 4. KUSTANNUSTEHOKKUUS 4.1 KUSTANNUSTEHOKKUUSTUTKIMUS, JOKA KOSKEE DIREKTIIVIN SOVELTAMISALAN LAAJENTAMISTA N1- JA N2-LUOKAN AJONEUVOIHIN (KAIKKI TAVARANKULJETUSAJONEUVOT) Koska direktiivissä 92/6/ETY säädetään nopeudenrajoittimien käytöstä ensimmäisessä vaiheessa ainoastaan moottoriajoneuvojen raskaimmissa luokissa, on tutkittu, mitä vaikutuksia nopeudenrajoittimien käyttöönotosta kevyemmissä ajoneuvoluokissa olisi. Alankomaissa tehdyn tutkimuksen mukaan nopeudenrajoittimien käytöllä kevyemmissä ajoneuvoissa olisi myönteinen vaikutus sekä kuljetussektorin että yhteiskunnan kannalta. Laskelmat suoritettiin erikseen kuljetussektorin ja yhteiskunnan osalta. 4.1.1. Kustannustehokkuus kuljetussektorin kannalta Kuljetussektorilla otettiin huomioon seuraavat vaikutukset: - alentuneet polttoainekustannukset, - vähentynyt renkaiden kuluminen, - alentuneet vakuutusmaksut onnettomuuksien vähenemisen takia, - nopeudenrajoittimien asennuskustannukset ja - kuljetusaikojen pidentymisestä johtuvat kustannukset (edellyttäen, että aiemmin noudatettiin nopeusrajoituksia). Moottorin ja vaihteiston vähäisempää kulumista, ajoneuvon pitempää käyttöikää ja ylinopeussakkojen vähenemistä ei otettu huomioon. Jos nopeudenrajoitin asetettaisiin siten, että ajoneuvon nopeus ei voisi kohota suuremmaksi kuin 90 km/h kuten nykyään raskaissa tavarankuljetusajoneuvoissa, saavutettava hyöty olisi 26 euroa yhden pakettiauton (N1-luokan ajoneuvo) ja 450 euroa yhden kevyen kuorma-auton (N2-luokan ajoneuvo) osalta, yhteensä 40 miljoonaa euroa Alankomaissa. 4.1.2 Kustannustehokkuus yhteiskunnan kannalta Makrotalouden tasolla otettiin huomioon seuraavat vaikutukset: - pienentyneet CO2- ja NOx-päästöt, - vähentyneet meluhaitat, - alentuneet polttoainekustannukset, - vähentynyt renkaiden kuluminen, - onnettomuuksien harvenemisesta ja lievenemisestä koituvat hyödyt ja - nopeudenrajoittimien asennuskustannukset. Muun muassa seuraavia tekijöitä ei otettu huomioon: - moottorin ja vaihteiston vähäisempi kuluminen, - ajoneuvon pitempi käyttöikä, - aiempaa harvemmin suoritettavat nopeustarkastukset, mutta useammin suoritettavat ajoneuvojen tarkastukset nopeudenrajoittimia koskevien sääntöjen noudattamisen toteamiseksi, ja - kilpailun tasavertaistaminen. Jos nopeudenrajoitin asetettaisiin siten, että ajoneuvon nopeus ei kohoaisi suuremmaksi kuin 90 km/h, saavutettava hyöty olisi suoritettujen laskelmien mukaan 89 euroa yhden pakettiauton ja 410 euroa yhden kevyen kuorma-auton osalta, yhteensä 89 miljoonaa euroa Alankomaissa. Koska yhden pakettiauton osalta saavutettava hyöty on huomattavasti vähäisempi kuin yhden kevyen kuorma-auton osalta ja koska pakettiautoja käytetään useimmiten tavarankuljetuksiin kaupungeissa, jolloin nopeudenrajoittimella ei ole vaikutusta, direktiivin soveltamisalan laajentaminen N1-luokan ajoneuvoihin ei ole perusteltua. 4.1.3 Kustannustehokkuus Euroopan unionin kannalta Kun otetaan huomioon, että Alankomaiden kansallinen liikenne muodostaa vain noin 3 % kaikesta EU:n maantieliikenteestä, ja ekstrapoloidaan tulokset vastaavasti, voidaan arvioida, että nopeudenrajoittimien, joiden suurin nopeus on asetettu arvoon 90 km/h, käyttöönotosta kevyissä kuorma-autoissa (N2-luokka) EU:ssa koituva kokonaishyöty olisi noin 3 miljardia euroa. Lisäksi tasavertaisen kilpailun osalta olisi huomattava, että nopeudenrajoittimien puuttuminen N2-luokan ajoneuvoista yhdessä ajokorttia koskevien väljempien vaatimusten (enintään 7,5 tonnin tavarankuljetusajoneuvojen kuljettamiseen riittää C1-luokan ajokortti) kanssa auttaa pienempiä kuorma-autoja käyttäviä yrityksiä kilpailemaan epäterveellä tavalla isompia kuorma-autoja käyttävien yritysten kanssa. Ja kuitenkin isommat kuorma-autot saastuttavat vähemmän ja ovat turvallisempia: yksi täyteen kuormattu 38 tonnin ajoneuvo aiheuttaa vähemmän päästöjä, kuluttaa vähemmän teitä, aiheuttaa vähemmän ruuhkia ja on tästä syystä ympäristön kannalta parempi vaihtoehto kuin saman kuorman kuljettaminen viidellä 7,5 tonnin ajoneuvolla. N1-luokan ajoneuvot ovat puolestaan vertailukelpoisempia henkilöautojen kanssa (enintään 3,5 tonnin tavarankuljetusajoneuvojen eli N1-luokan ajoneuvojen kuljettamiseen riittää B-luokan ajokortti), ja niiden käyttö on yleensä rajoitettu paikalliseen jakeluliikenteeseen tai henkilökohtaiseen ei-kaupalliseen käyttöön. 4.2 DIREKTIIVIN SOVELTAMISALAN LAAJENTAMINEN KAIKKIIN M2- JA M3-LUOKAN AJONEUVOIHIN (KAIKKI LINJA-AUTOT) Lisää hyötyä saataisiin asentamalla nopeudenrajoittimet kaikkiin linja-autoihin, siis laajentamalla direktiivin soveltamisala kaikkiin M2- ja M3-luokan ajoneuvoihin, joita käytetään matkustajien kuljetukseen ja joissa on enemmän kuin kahdeksan istuinta kuljettajan istuimen lisäksi. Tässä tapauksessa nopeudenrajoittimen asetetun nopeuden olisi oltava sama kuin sellaisille M3-luokan ajoneuvoille, joiden suurin massa on yli 10 tonnia, jo asetetun nopeuden eli 100 km/h. 4.3 DIREKTIIVIN SOVELTAMISALAN LAAJENTAMINEN M1-LUOKAN (HENKILÖAUTOT) JA N1-LUOKAN (PAKETTIAUTOT) AJONEUVOIHIN On selvää, että linja- ja kuorma-autot eivät ole ainoat ajoneuvot, joita voidaan pitää vastuullisina päästöihin ja liikenneonnettomuuksiin - ne eivät itse asiassa ole edes niiden pääasiallinen aiheuttaja. Myös pakettiautoihin ja henkilöautoihin pätee sama perustelu, joka koskee nopeuden yhteyttä liikenneturvallisuuteen ja ympäristönäkökohtiin. On kuitenkin myönnettävä, että henkilöautojen suurimman nopeuden rajoittaminen olisi hyvin kiistanalainen ja poliittinen kysymys. Tarvitaan laajempaa poliittista keskustelua ennen nopeudenhallintajärjestelmien mahdollista käyttöönottoa M1- ja N1-luokan ajoneuvoissa eli henkilö- ja pakettiautoissa. Joissakin Euroopan ulkopuolisissa maissa on menestyksekkäästi käytetty hälytysäänimerkkiä, joka aktivoituu, kun auton nopeus ylittää sallitun enimmäisnopeuden. Älykästä nopeudenhallintaa koskeva meneillään oleva työ, jossa käytetään älykästä nopeuden sovittamista (intelligent speed adaptation, ISA) ja jonka tavoitteena on ratkaista nopeuteen liittyvät ongelmat, saattaa luoda perustan tulevaisuuden mahdollisuuksille. ISA-järjestelmät ja niiden mahdollinen käyttö muissa ajoneuvoluokissa esitellään seuraavassa kohdassa. 4.4 MUIDEN MOOTTORIAJONEUVOLUOKKIEN NOPEUDEN HALLINTA ÄLYKKÄÄN NOPEUDEN SOVITTAMISEN (INTELLIGENT SPEED ADAPTATION, ISA) AVULLA Älykäs nopeuden sovittaminen (intelligent speed adaptation, ISA) tarjoaa erilaisia keinoja nopeuteen liittyvien ongelmien ratkaisemiseksi. ISA sallii ajoneuvon nopeuden sovittamisen suurimpaan sallittuun nopeuteen, joka tiellä on käytössä. ISA-järjestelmän käyttö edellyttää usein tapahtuvaa tietojen vaihtoa infrastruktuurin ja ajoneuvon välillä. Erilaiset ISA-järjestelmän muodot ovat mahdollisia. Järjestelmä voi olla puhtaasti informatiivinen ja antaa kuljettajalle merkin, kun nopeusrajoitus ylitetään. Järjestelmä voi olla aktiivisesti tukeva ja vaatia kuljettajalta toimintaa, jos hän haluaa ylittää nopeusrajoituksen. Tämä voisi tarkoittaa esimerkiksi sitä, että kaasupoljin lukkiutuu, kun ajoneuvo saavuttaa suurimman sallitun nopeuden ja että polkimen edelleen painaminen ja näin ollen nopeusrajoituksen ylittäminen vaatisi suuremman ponnistuksen. Järjestelmä voitaisiin suunnitella estämään ajoneuvoja ylittämästä nopeusrajoitusta tai se voisi tallentaa rikkomukset, ja tätä ominaisuutta voitaisiin käyttää hyväksi kuljettajaa vastaan suunnattavissa oikeustoimissa. Jälkimmäistä mahdollisuutta voitaisiin soveltaa erityiskuljetuksiin, esimerkiksi koulukyyteihin. Kaikkia muita järjestelmiä voitaisiin käyttää yhdessä nopeudenrajoittimen kanssa kaikissa muissa ajoneuvoluokissa. 5. PÄÄTELMÄT JA TOTEUTETTAVAT TOIMENPITEET 5.1 PÄÄTELMÄT On osoitettu, että nopeudenrajoitin on hyvä väline sekä liikenneturvallisuuden parantamiseksi että vähemmän saastuneen ympäristön edistämiseksi. Lisää myönteisiä vaikutuksia voidaan saavuttaa laajentamalla direktiivin 92/6/ETY soveltamisala uusiin ajoneuvoluokkiin ja muuttamalla direktiivi 96/96/EY siten, että siihen sisältyvät nopeudenrajoittimien toiminnan määräaikaistarkastukset. 5.2 TOTEUTETTAVAT TOIMENPITEET Tämän kertomuksen perusteella voidaan yhteenvetona esittää seuraavat toteutettavat toimenpiteet. Toimenpiteet ovat yhdenmukaisia liikenneturvallisuutta koskevan tiedonannon [8], liikenneturvallisuuden parantamisesta 26. kesäkuuta 2000 annetun neuvoston päätöslauselman [9] ja liikenneturvallisuutta koskevasta tiedonannosta 18. tammikuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin päätöslauselman [10] kanssa. [8] Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle: Euroopan unionin liikenneturvallisuuden painopisteet - Seurantakertomus ja toimenpiteiden asettaminen tärkeysjärjestykseen, KOM(2000) 125 lopullinen, 17.3.2000, ei vielä julkaistu. [9] EYVL C 218, 31.7.2000, s. 1. [10] EYVL C , , s. . 5.2.1 Direktiivin 92/6/ETY soveltamisalan laajentaminen kevyisiin kuorma-autoihin ja kaikkiin linja-autoihin Komissio on ottanut huomioon myönteiset vaikutukset liikenneturvallisuuden ja ympäristön kannalta, kaikkien toimijoiden tasavertaiset mahdollisuudet sekä arvioidut taloudelliset edut ja antanut ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asentamisesta ja käytöstä yhteisössä 10. helmikuuta 1992 annetun neuvoston direktiivin 92/6/ETY muuttamisesta. Ehdotus esitetään jäljempänä. Ehdotuksessa muutetaan direktiivi 92/6/ETY siten, että sen soveltamisalaan sisältyvät kaikki N2-luokan ajoneuvot, joiden suurin asetettu nopeus on 90 km/h, ja kaikki M2- ja M3-luokan ajoneuvot, joiden suurin asetettu nopeus on 100 km/h. Ensimmäisessä vaiheessa soveltamisala laajennetaan uusiin ajoneuvoihin ja siirtymäkauden jälkeen kaikkiin näiden luokkien ajoneuvoihin, jotka rekisteröidään 1.1.2001 jälkeen. Nykyisiä 6 artiklassa esitettyjä poikkeuksia sovelletaan edelleen. 5.2.2 Direktiivin 92/24/ETY yhdenmukaistaminen muutetun direktiivin 92/6/ETY kanssa Direktiivi 92/24/ETY pitäisi muuttaa siten, että sen tekstiin sisältyvät kaikkien N2-, N3-, M2- ja M3-luokkien ajoneuvojen nopeudenrajoittimien tyyppihyväksyntää koskevat säännökset. 5.2.3 Nopeudenrajoittimien toiminnan tarkastamisen sisällyttäminen direktiiviin 96/96/EY Nopeudenrajoittimien moitteettoman toiminnan varmistamiseksi ja koska nopeudenrajoittimien toiminta voidaan tarkastaa nopeasti ja vähäisin kustannuksin, komissio aikoo antaa komission direktiivin, jolla direktiiviä 96/96/EY muutetaan siten, että siihen sisältyy nopeudenrajoittimien toiminnan tarkastaminen määräajoin suoritettavien katsastusten aikana. LIITE A. AJONEUVOLUOKKIEN MÄÄRITELMÄT Ajoneuvoluokat määritellään seuraavan kansainvälisen luokituksen mukaisesti [11]: [11] Sellaisena kuin luokitus esitetään moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen tyyppihyväksyntää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 70/156/ETY muuttamisesta 18. kesäkuuta 1992 annetussa neuvoston direktiivissä 92/53/ETY (EYVL L 225, 10.8.1992, s. 1). 1. M-luokka: vähintään nelipyöräiset matkustajien kuljettamiseen käytettävät ajoneuvot M1-luokka: matkustajien kuljettamiseen käytettävät ajoneuvot, joissa on kuljettajan istuimen lisäksi istuimet enintään kahdeksalle matkustajalle M2-luokka: matkustajien kuljettamiseen käytettävät ajoneuvot, joissa on kuljettajan istuimen lisäksi istuimet yli kahdeksalle matkustajalle ja joiden suurin massa on enintään 5 tonnia M3-luokka: matkustajien kuljettamiseen käytettävät ajoneuvot, joissa on kuljettajan istuimen lisäksi istuimet yli kahdeksalle matkustajalle ja joiden suurin massa on yli 5 tonnia 2. N-luokka: vähintään nelipyöräiset tavaroiden kuljettamiseen käytettävät moottoriajoneuvot N1-luokka: tavaroiden kuljettamiseen käytettävät ajoneuvot, joiden suurin massa on enintään 3,5 tonnia N2-luokka: tavaroiden kuljettamiseen käytettävät ajoneuvot, joiden suurin massa on yli 3,5 tonnia mutta enintään 12 tonnia N3-luokka: tavaroiden kuljettamiseen käytettävät ajoneuvot, joiden suurin massa on yli 12 tonnia B. KÄYTÄNNÖN MÄÄRITELMÄT Tässä kertomuksessa käytetään seuraavia määritelmiä: Henkilöauto: M1-luokan moottoriajoneuvo Linja-auto: M2- tai M3-luokan moottoriajoneuvo Pakettiauto: N1-luokan moottoriajoneuvo Kevyt kuorma-auto: N2-luokan moottoriajoneuvo Raskas tavarankuljetusajoneuvo, kuorma-auto: N3-luokan moottoriajoneuvo