Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen torjuntatoimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 97/68/EY muuttamisesta /* KOM/2002/0765 lopull. - COD 2002/0304 */





Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen torjuntatoimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 97/68/EY muuttamisesta (komission esittämä) PERUSTELUT 1. EHDOTUKSEN TAVOITE Direktiivissä 97/68/EY säädetään liikkuvien työkoneiden puristussytytysmoottoreiden, joiden teho on 18-560 kW, ilman pilaantumista aiheuttavia päästöjä koskevista vaatimuksista. Direktiiviin sisältyy kahdessa vaiheessa käyttöön otettavia päästönormeja. Vaiheen I normit ovat jo tulleet voimaan kaikissa teholuokissa, ja vaiheen II normit tulevat teholuokasta riippuen voimaan 31. joulukuuta 2000 ja 31. joulukuuta 2003 välisenä aikana. Kyseisen direktiivin johdanto-osan 5 kappaleen mukaisesti komissio ehdotti joulukuussa 2001 soveltamisalan laajentamista koskemaan pieniä (teho 19 kW tai vähemmän) kipinäsytytysmoottoreita (bensiinimoottoreita). Euroopan parlamentti äänesti ehdotuksesta toisessa käsittelyssä heinäkuussa 2002, ja neuvosto on hyväksynyt äänestystuloksen. Direktiivin 19 artiklassa säädetään lisäksi puristussytytysmoottoreiden päästörajojen edelleen tiukentamisesta. Komission olisi tehtävä ehdotus päästörajojen edelleen tiukentamisesta ilman pilaantumista aiheuttavien päästöjen rajoittamiseen yleisesti tarjolla olevien tekniikoiden ja ilman laadun tilan perusteella. 2. TAUSTA 2.1. Ilman laadun tila 2.1.1. Yleistä Auto-Oil -ohjelmassa (KOM(2000) 626 lopullinen) todetaan, että vaikka ilman laatu yhteisössä on parantunut ja parantuu jo päätettyjen toimien ansiosta jatkossakin, ilmanlaatuongelmat rasittavat edelleen ympäristöä. Ohjelmassa korostetaan erityisesti otsoninmuodostuksen (typen oksidien päästöt (NOx) ja haihtuvat orgaaniset yhdisteet (VOC)) ja hiukkaspäästöjen rajoittamista. Joissakin kaupungeissa on lisäksi korkean typpidioksiditason (NO2) aiheuttamia paikallisia ilmanlaatuongelmia. 2.1.2. Liikkuvien työkoneiden puristussytytysmoottoreiden päästöt Auto-Oil II -ohjelmassa kuvailtuihin jäljellä oleviin ilmanlaatuongelmiin liittyen puristussytytysmoottorien päästöistä merkityksellisiä ovat hiukkaset ja typen oksidit. Näiden moottoreiden haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöt, jotka ovat toinen otsonin esiaste, ovat yleensä alhaiset. Muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta liikkuvia työkoneita ei yleensä ole rekisteröity. Erilaisten liikkuvien työkoneiden käyttötarkoitukset vaihtelevat myös suuresti. Tämän vuoksi on vaikeaa arvioida tarkasti näiden työkoneiden todellisia päästöjä. Direktiivin 97/68/EY täytäntöönpanon perustaksi tehtiin yhteisössä vuonna 1994 varsin kattava selvitys. Tutkimukseen sisältyy luonnollisesti epävarmuustekijöitä ja se on jo hieman vanhentunut, mutta sen perusteella voidaan kuitenkin karkeasti arvioida liikkuvien työkoneiden (mukaan luettuina traktorit) päästöjä. Selvityksen mukaan ennen direktiivin 97/68/EY vaiheen I aloittamista päästöt olivat seuraavalla tasolla: >TAULUKON PAIKKA> Voimassa olevan lainsäädännön vaiheiden I ja II täytäntöönpano on jo vähentänyt ja vähentää edelleen kyseisiä päästöjä. Voidaan olettaa, että vaiheen II moottori tuottaa noin 40 prosenttia vähemmän typen oksideja ja 60 prosenttia vähemmän hiukkasia kuin "sääntelemätön" moottori. Päästöjen vähenemisen vastapainoksi moottoreiden lukumäärä on puolestaan kasvanut. Selvityksen mukaan liikkuvien työkoneiden (mukaan luettuina traktorit), joiden moottoriteho on 19 kW tai enemmän, kokonaispäästöt ovat seuraavan taulukon mukaiset, kun kaikki nykyiset moottorit on korvattu vaiheen II moottoreilla. Jotta voitaisiin antaa karkea arvio päästöjen kokonaistasosta, taulukkoon on sisällytetty Auto-Oil II -ohjelman loppuraportin tiedot. >TAULUKON PAIKKA> (1) Vain pakokaasupäästöt 2.1.3. Päätelmät Voidaan todeta, että ilmanlaatuongelmiin on paneuduttava tulevaisuudessakin. Tämä mainitaan voimassa olevan direktiivin 97/68/EY 19 artiklassa yhtenä vaiheen III edellytyksistä. Päästöselvitysten epätarkkuuksista huolimatta voidaan myös todeta, että liikkuvat työkoneet pahentavat merkittävästi ilmanlaatuongelmia. 2.2. Maailmanlaajuisesti käytettävissä oleva tekniikka Liikkuviin työkoneisiin valmistetaan huomattavasti vähemmän moottoreita kuin maantiekäyttöön. Näillä tuotteilla on tämän vuoksi maailmanlaajuiset markkinat. Siksi nykyisen direktiivin 97/68/EY 19 artiklassa viitataan päästöjen rajoittamiseen yleisesti tarjolla oleviin menetelmiin. Puristussytytysmoottoreiden epäpuhtauspäästöjen vähentämiseen tähtäävää kehittynyttä tekniikkaa on suurempien tuotantomäärien vuoksi yleensä kehitetty tieliikenneajoneuvojen alalla. Näitä teknisiä ratkaisuja sovelletaan sitten muutamaa vuotta myöhemmin tarpeellisin muutoksin työkoneissa. Tieajoneuvoja koskevaa lainsäädäntöä ja niiden teknistä kehitystä voidaan siis pitää lähtökohtana arvioitaessa kehittyneen päästöjen rajoittamistekniikan tulevaa saatavuutta. Tällöin on kuitenkin muistettava, että työkoneet toimivat erilaisessa ympäristössä eikä tieajoneuvoihin tarkoitettua tekniikkaa voida välttämättä sellaisenaan soveltaa kaikissa työkoneissa. 2.2.1. Tieajoneuvoja koskeva lainsäädäntö Euroopassa Auto-Oil -ohjelman tuloksena tieajoneuvojen päästönormeja tiukennetaan vaiheittain. Vuonna 2005 otetaan käyttöön Euro IV -normit, joissa on asetettu erittäin alhaiset raja-arvot hiukkaspäästöille. Lainsäädännöstä päätettäessä arveltiin, että valmistajien olisi käytettävä hiukkasloukkuja tai vastaavantasoista tekniikkaa raja-arvojen saavuttamiseksi. Raskaiden hyötyajoneuvojen NOx-päästöjen raja-arvoja tiukennetaan edelleen vuonna 2008, mutta tämä riippuu teknisen uudelleentarkastelun tuloksista. Näiden raja-arvojen noudattamiseksi valmistajien on käytettävä jonkinlaista jälkikäsittelylaitetta. 2.2.2. Tieajoneuvoja koskeva lainsäädäntö Yhdysvalloissa Yhdysvaltain viranomaiset päättivät joulukuussa 2002 raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen tulevista raja-arvoista. Raja-arvot tulevat voimaan vuonna 2007. Hiukkaspäästöjen raja-arvo vastaa pääosin eurooppalaista Euro IV/V -normia. Typen oksidien raja-arvo on periaatteessa kuudesosa Euro V -raja-arvosta. Noudattaakseen näitä amerikkalaisia normeja valmistajien on käytettävä jälkikäsittelylaitteita sekä hiukkaspäästöjen että typen oksidien päästöjä rajoittamiseksi. 2.2.3. Tieajoneuvoja koskeva lainsäädäntö Japanissa Japanissa raskaiden hyötyajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden päästölainsäädäntö ei tähän mennessä ole ollut yhtä tiukka kuin Yhdysvalloissa ja Euroopan unionissa. Ilmanlaadun heikkenemisen myötä Japani on kuitenkin päättänyt saattaa vaiheittain voimaan kauaskantoista lainsäädäntöä, jolla vähennetään hiukkasten ja typen oksidien päästöjä. Ensimmäinen vaihe, joka on vaatimuksiltaan samaa luokkaa kuin Euro IV -normit, toteutetaan vuonna 2005 ja tulevaisuudessa siirrytään seuraavaan vaiheeseen. 2.2.4. Päätelmät Voidaan todeta, että puristussytytysmoottoreiden tuottamien epäpuhtauspäästöjen edelleen rajoittamisessa tarvittava tekniikka on jo periaatteessa maailmanlaajuisesti käytettävissä tai tulee saataville 3-5 vuoden kuluessa (toinen 19 artiklaan sisältyvistä edellytyksistä). Tekniikka on kuitenkin kehitetty tieajoneuvoihin, joten sitä joudutaan useissa tapauksissa muuttamaan työkonesovelluksia varten. Joissakin sovelluksissa tieajoneuvojen tekniikan käyttö saattaa olla lopulta mahdotonta tai hyvin kallista. Tätä asiaa käsitellään jäljempänä tarkemmin. 3. Vaiheen III täytäntöönpanon kannalta merkitykselliset seikat 3.1. Maailmanlaajuinen yhdenmukaistaminen Kuten edellä mainittiin, liikkuvissa työkoneissa käytettäviä moottoreita tuotetaan pääasiassa maailmanlaajuisille markkinoille. Eri moottorityyppien tuotantomäärät ovat alhaiset, joten tuotekehityskustannukset kasvaisivat kohtuuttoman suuriksi, jos käyttöön otettaisiin erilaisia alueellisia päästövaatimuksia. Nykyistä lainsäädäntöä valmisteltaessa kiinnitettiin tämän vuoksi paljon huomiota maailmanlaajuiseen yhdenmukaistamiseen. Lainsäädäntöprosessi oli siinä mielessä onnistunut, että direktiiviin 97/68/EY sisältyvät päästövaatimukset ovat lähes samat kuin Japanin ja Yhdysvaltain lainsäädännössä, joten moottorinvalmistajat voivat tarjota kaikille markkinoille samaa tekniikkaa. Tulevan lainsäädännön osalta Yhdysvallat on jo päättänyt ottaa käyttöön tason III normit moottoreille, joiden teho on 37-560 kW. Kyseiset normit, jotka koskevat vain kaasupäästöjä, otetaan käyttöön moottorin teholuokasta riippuen vuosina 2006-2008. Yhdysvaltain viranomaiset neuvottelevat parhaillaan tulevista tason IV normeista, ja Yhdysvaltain ympäristöviraston (EPA) antamien tietojen mukaan sääntelyehdotusta koskeva ilmoitus annettaneen vuoden 2003 alussa. EPA on myös ilmoittanut, että se aikoo perustaa ehdotuksensa jo päätettyihin tieajoneuvoja koskeviin vaatimuksiin, mikä tarkoittaa jälkikäsittelylaitteiden käyttöä. Yhdysvaltain voimassa olevaan lainsäädännössä on lisäksi 19-37 kW:n teholuokalle päästöjen raja-arvot, jotka ovat tiukemmat kuin direktiiviin 97/68/EY sisältyvät vaiheen II raja-arvot. Japani ei ole toistaiseksi tehnyt päätöstä päästönormeista, jotka ylittäisivät EU:n nykyiset vaiheen II normit, mutta se osallistuu viranomaisten ja alan edustajien välillä parhaillaan käytäviin kansainvälisiin neuvotteluihin. 3.1.1. Päätelmät Maailmanlaajuinen yhdenmukaistaminen on keskeisessä asemassa päätettäessä tulevista päästönormeista. Direktiivin 97/68/EY muuttamisesta vaiheen III raja-arvoihin onkin neuvoteltu tiiviisti Yhdysvaltain ja Japanin viranomaisten ja alan edustajien kanssa. Tavoitteena on päästä ratkaisuun, josta kaikki hyötyvät ja jonka avulla valmistajat voivat soveltaa samoja teknisiä ratkaisuja maailmanlaajuisilla markkinoilla. Näin ne säästävät kustannuksista, ja säästyneillä varoilla ne voivat osaltaan edistää ympäristönsuojelun korkean tason saavuttamista. 3.2. Direktiivin soveltamisala 3.2.1. Moottorin teho Nykyinen direktiivi 97/68/EY kattaa puristussytytysmoottorit, joiden teho on 18-560 kW. Yhdysvaltain vastaava lainsäädäntö kattaa tehoalueen 19-560 kW. Sillä, alkavatko teholuokat 18 vai 19 kW:sta ei käytännössä ole merkitystä, mutta yhdenmukaisuuden vuoksi direktiiviin 97/68/EY sisältyvissä vaatimuksissa pitäisi jatkossa käyttää 19 kW:a 18 kW:n sijaan. Yhdysvaltain lainsäädännön piiriin kuuluvat myös moottorit, joiden teho on alle 19 kW ja yli 560 kW. Yhdenmukaisuussyistä direktiiviin 97/68/EY voitaisiin sisällyttää raja-arvot myös näille moottoreille. Edellä 1.1.2 kohdassa mainitun selvityksen mukaan näillä moottoreilla ei kuitenkaan ole merkittävää vaikutusta EU:n kokonaispäästöihin. Tämän vuoksi on vaikea perustella lainsäädännön laatimista tälle puristussytytysmoottoreiden luokalle. Lainsäädännön yhdenmukaistamisen vuoksi asiaa olisi kuitenkin tutkittava lisää osana jäljempänä 3.9 kohdassa käsiteltävää teknistä uudelleentarkastelua. Neuvoston ja Euroopan parlamentin vastikään hyväksymän muutoksen mukaan direktiivin soveltamisala laajennetaan koskemaan myös pieniä bensiinimoottoreita (19 kW tai vähemmän). 3.2.2. Tiettyjä sovelluksia koskevat vapautukset Moottorin tehosta riippuvien rajoitusten lisäksi myös tietyt sovellukset on nykyisin jätetty direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle. Tämä koskee seuraavia: moottorit, joita käytetään - direktiivissä 70/156/ETY ja direktiivissä 92/61/ETY määritellyissä (tieliikenteen) ajoneuvoissa, - direktiivissä 74/150/ETY määritellyissä maataloustraktoreissa, ja sovellukset, joita käytetään - laivoissa - vetureissa - ilma-aluksissa - generaattorikoneistoissa - huviajoneuvoissa. Tieliikenteen ajoneuvojen voimassa olevat ja hyväksytyt tulevat päästönormit ovat tiukemmat kuin liikkuvien työkoneiden normit, joten niitä ei tarvitse sisällyttää direktiivin 97/68/EY soveltamisalaan. Traktoreista säädetään toisessa direktiivissä (2000/25/EY), jonka vaatimukset vastaavat periaatteessa direktiivin 97/68/EY vaatimuksia, vaikka täytäntöönpanoajoissa on jonkin verran eroja. Traktoridirektiivissä säädetään, että sen raja-arvot ja täytäntöönpanoajankohdat on viipymättä mukautettava, kun direktiivin 97/68/EY 19 artiklassa tarkoitetut säännökset hyväksytään. Heti kun virallinen päätös direktiivin 97/68/ETY muuttamisesta on tehty, komissio tekee komiteamenettelyä soveltaen ehdotuksen samojen raja-arvojen ja voimaantuloaikojen sisällyttämisestä direktiiviin 2000/25/EY. Edellä mainittuun kipinäsytytysmoottoreita koskevaan muutokseen sisältyivät myös raja-arvot generaattorikoneistoille ja muille vakionopeusmoottoreille (sekä puristus- että kipinäsytytysmoottoreille), mikä merkitsi generaattorikoneistoja koskevan vapautuksen kumoamista. Huviajoneuvoissa on yleensä bensiinimoottori, eikä niitä käsitellä tässä dieselmoottoreita koskevassa ehdotuksessa. Vetureista, joita ei määritelmän mukaan "ole suunniteltu kuljettamaan matkustajia tai rahtia itsenäisesti", on Yhdysvalloissa omat erilliset säännökset. Veturien moottoreiden teho on yleensä yli 560 kW. Muut rautatiesovellukset (esim. rautatievaunuissa olevat moottorit) kuuluvat liikkuvia työkoneita koskevan lainsäädännön piiriin. "Vetureita" ei ole määritelty voimassa olevassa direktiivissä 97/68/EY. Yhdenmukaisuuden vuoksi EU:ssa on syytä käyttää samoja määritelmiä kuin Yhdysvaltain lainsäädännössä. Rautatiesovelluksissa käytettävät "pienet" moottorit kuuluisivat siten säännösten soveltamisalaan. Komissio käsitteli tätä kysymystä tiedonannossaan "Kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatieliikennealuetta" (KOM(2002) 18 lopullinen). Ilmansaasteiden osalta komissio totesi aikovansa sisällyttää "rautatieliikenteen pienitehoiset dieselmoottorit" direktiivin 97/68/EY tarkistukseen ja kehittää yhteentoimivuuden tekniset eritelmät rautatieliikenteen suuritehoisille dieselmoottoreille. On väitetty, että rautatiesovellusten päästönormien tulisi perustua erilliseen testisykliin, koska rautatieajoneuvoa ajetaan luonnollisesti eri olosuhteissa kuin kaivukonetta tai maataloustraktoria. Tämä pätee erityisesti varsinaisiin vetureihin. Jäljempänä testausmenettelyä koskevassa jaksossa mainittujen syiden vuoksi direktiiviin 97/68/EY ei ehdoteta sisällytettäväksi erillistä testausmenettelyä. Laivojen on vastikään osoitettu olevan merkittäviä hiukkasten ja typen oksidien tuottajia. Tämä koskee erityisesti merialuksia, mutta myös sisävesillä liikennöiviä aluksia. Komissio totesi yhteistä liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassaan, että rautateiden ohella myös sisävesiliikenne on ympäristöä säästävä liikennemuoto. Tämän aseman vahvistamiseksi sisävesialusten on parannettava ympäristönsuojelun tasoaan. Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) on kehittänyt kansainvälisiä säännöksiä, jotka koskevat alusten NOx-päästöjä (MARPOL, liite VI). Tämä liite ei ole kuitenkaan tullut vielä voimaan, koska sitä ei ole ratifioitu riittävän useassa maassa. Siinä ei myöskään käsitellä hiukkaspäästöjä, jotka ovat erittäin keskeinen kysymys. Moottorinvalmistajat ovat ilmaisseet haluavansa ottaa käyttöön raja-arvot (ja ISO-testausmenettelyn), joita sovelletaan tämäntyyppisiin moottoreihin Yhdysvalloissa. Nämä raja-arvot ovat ympäristönäkökulmasta kunnianhimoiset ja niillä saavutetaan yhdenmukaistamista koskeva yleinen tavoite, joten niitä voitaisiin käyttää myös EU:n lainsäädännössä. Komissio laatii erillisen tiedonannon strategiasta, joka koskee merialusten päästöjä. Huviveneet puolestaan kuuluvat direktiivin 94/25/EY soveltamisalaan. Komissio ehdotti lokakuussa 2000 tähän direktiiviin muutosta, jolla siihen oltaisiin sisällytetty huviveneissä käytettävien moottoreiden pakokaasu- ja melupäästöjen raja-arvot (KOM(2000) 639). Neuvosto vahvisti 22. huhtikuuta 2002 tätä muutosta koskevan yhteisen kannan, jonka 2 artiklassa säädetään direktiivin uudelleentarkastelusta. Artiklan mukaan komissio antaa viimeistään 31. joulukuuta 2005 kertomuksen mahdollisuuksista vähentää edelleen huviveneiden ja vesiskoottereiden päästöjä ja antaa viimeistään 31. joulukuuta 2006 kyseisen kertomuksen perusteella Euroopan parlamentille ja neuvostolle asianmukaisia ehdotuksia tiukemmista vaatimuksista ja päästöarvoista. Tästä syystä huviveneitä ei ole syytä sisällyttää direktiivin 97/68/EY soveltamisalaan. 3.2.3. Päätelmät Nykyistä alinta tehorajaa olisi korotettava 18 kW:sta 19 kW:iin, jotta EU:n säännökset olisivat yhdenmukaisia Yhdysvaltain lainsäädännön kanssa. Alle 19 kW:n ja yli 560 kW:n tehoiset moottorit tulisi toistaiseksi jättää direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle. Maatalous- ja metsätraktoreihin sovellettavat täytäntöönpanoajankohdat ja raja-arvot yhdenmukaistetaan siten, että komissio antaa tämän ehdotuksen rinnalla ehdotuksen direktiivin 2000/25/EY muuttamisesta. Määritelmiä olisi selvennettävä, jotta rautatiesovellusten päästöt voidaan ottaa huomioon, lukuun ottamatta vetureita, joita "ei ole suunniteltu kuljettamaan matkustajia tai rahtia itsenäisesti". Näin EU:n säännökset olisivat yhdenmukaiset Yhdysvaltain lainsäädännön kanssa. Sisävesialukset tulisi sisällyttää direktiivin 97/68/EY soveltamisalaan. Koska nämä alukset ovat tähän asti jääneet direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle ja koska ne ovat tekniseltä luonteeltaan erilaisia, niille olisi määriteltävä omat päästöjen raja-arvot ja voimaantuloajat. 3.3. Testausmenettely Nykyinen direktiivissä 97/68/EY säädetty päästöjen mittausmenettely perustuu vakiotilaiseen testisykliin eli ISO 8178-4 -standardin mukaiseen kahdeksan moodin C1-sykliin. Koska liikkuviin työkoneisiin kuuluu useita erilaisia sovelluksia, joita käytetään hyvin eri tavoin, yhden testisyklin käyttö ei ole tarkoituksenmukaista. Nykyinen testisykli ei vastaa liikkuvien työkoneiden kaikkia todellisia käyttöolosuhteita. Siihen ei myöskään sisälly eräitä käyttötiloja, jotka aiheuttavat eniten päästöjä. Uusien tiukkojen päästötasojen kannalta sen katsotaan kuitenkin olevan hyvä kompromissi. Päästörajoja tiukennettaessa on yhä tärkeämpää, että käytössä on testausmenettely, joka kattaa kaikki tärkeimmät käyttötilanteet, jotta vältetään todellisten päästöjen ja laboratoriomittausten väliset poikkeamat. Erityisesti hiukkaspäästöjen merkitys kasvaa, kun moottoria käytetään "muuttuvissa käyttöolosuhteissa". Tämä havainto vahvistettiin, kun valmisteltiin tieajoneuvojen päästöjä koskevaa nykyistä EU:n lainsäädäntöä, ja sen seurauksena käyttöön otettiin muuttuvatilainen testimenettely. Useimpia työkoneiden moottoreita käytetään sovelluksissa, joiden käyttötavat vaihtelevat suuresti. Jopa pumppujen ja generaattoreiden kaltaiset laitteet, jotka yleensä toimivat tasaisella kierrosnopeudella, voivat poiketa vakiotilaisesta toiminnasta moottorin kuormituksen muuttuessa ajan myötä. Yhdysvaltojen, Japanin ja Euroopan viranomaisten ja laitevalmistajien laajan yhteistyön ansiosta on voitu kehittää uusi testisykli, jossa tämä otetaan paremmin huomioon. Yhteistyön tuloksena on kehitetty uusi muuttuvatilainen testisykli, joka täyttää edellä mainitut vaatimukset. Testisykli on suunniteltu niin, että se voidaan toteuttaa pyörrevirtadynamometrissä, mikä merkitsee huomattavia (neljäsosa tai jopa kolmasosa tavanomaisista kustannuksista) säästöjä muuttuvatilaisessa testeissä tavallisesti käytettäviin laitteisiin (vaihto- tai tasavirtadynamometreihin) verrattuna ilman, että ympäristötavoitteista tarvitsee tinkiä. Huomattavia kustannussäästöjä (viidesosa tai vähemmän tavanomaisista kustannuksista) voidaan myös saavuttaa, jos muuttuvatilaisessa testissä käytetään tavanomaisen vakiokeräysjärjestelmän (CVS) sijasta osavirtauslaimennusjärjestelmää, jota käytetään jo vakiotilaisessa menettelyssä. Standardia ISO/FDIS 16183 (Heavy duty engines - Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions under transient test conditions - Raw exhaust gas and partial flow dilution systems) koskeva työ on saatu päätökseen, ja komission näkemyksen mukaan menettelyä voidaan soveltaa tieajoneuvojen moottoreiden lisäksi myös liikkuvien työkoneiden moottoreihin. Tästä uudesta testausmenettelystä olisi tehtävä pakollinen hiukkaspäästöjen mittauksissa vaiheen III B raja-arvojen tullessa voimaan. Kaasupäästöjen mittauksessa valmistajat voivat käyttää nykyistä testausmenettelyä, mutta kahden testin välttämiseksi ne soveltavat todennäköisesti muuttuvatilaista testausmenettelyä myös kaasupäästöihin, kun vaiheen III B raja-arvot tulevat voimaan. Vetureihin tulisi soveltaa erillistä testausmenettelyä, koska niiden käyttötavat poikkeavat muista liikkuvien työkoneiden sovelluksista. Erillinen testausmenettely on jo olemassa: ISO 8178-4-standardin mukainen vakiotilainen testisykli tyyppiä F (veturit). F-tyypin testisykli näyttää vastaavan tarkasti rautateillä käytettävän vanhan käyttövoimajärjestelmän toimintaolosuhteita. On kuitenkin pidettävä mielessä päästölainsäädännön perimmäinen tarkoitus, joka on ympäristö- ja terveysvaikutusten lieventäminen. Rautatieliikenteen osalta merkitystä ei niinkään ole sen vaikutuksella kokonaispäästöihin vaan kaupunkialueilla rautatieasemien ympäristössä tapahtuvilla paikallisilla päästöillä. Päästöt ovat suuret kiihdytyksissä ja moottorien toimiessa suurella kuormituksella, kun taas tasaisella nopeudella ajettaessa (yleensä maaseudulla) ne ovat erittäin alhaiset. Erillisellä testausmenettelyllä saataisiin päästöjen keskiarvo eikä sillä voitaisi vaikuttaa todellisiin ympäristöongelmiin. Asiaa on kuitenkin tutkittava tarkemmin ja testausmenettelyä on tarvittaessa muutettava ennen kuin hiukkaspäästöjen tiukat raja-arvot tulevat voimaan. Tämä voidaan tehdä jäljempänä 3.9 kohdassa mainitun teknisen uudelleentarkastelun yhteydessä. On myös huomattava, että Yhdysvaltain vastaavassa lainsäädännössä erillistä testausmenettelyä sovelletaan vain varsinaisiin vetureihin, jotka joka tapauksessa eivät kuulu direktiivin 97/68/EY soveltamisalaan. 3.3.1. Päätelmät Tulevien hiukkasia koskevien vaiheen IIIB normien olisi perustuttava uuteen muuttavatilaiseen testimenettelyyn, jotta testit vastaisivat paremmin todellisia käyttöolosuhteita ja edustaisivat etenkin todellisia hiukkaspäästöjä. Näin voitaisiin myös varmistaa, että päästöjenvähennystekniikkaa kehitettäessä otetaan huomioon nämä käyttöolosuhteet. Kaasupäästöjen mittauksessa valmistajan pitäisi voida valintansa mukaan käyttää joko uutta muuttuvatilaista sykliä tai nykyistä vakiotilaista testimenettelyä. Erillisiä testausmenettelyjä olisi sovellettava kaikkiin muuttuvanopeuksisiin moottoreihin sisävesialuksissa käytettäviä moottoreita lukuun ottamatta, mutta jäljempänä 3.9 kohdassa mainitun teknisen uudelleentarkastelun yhteydessä olisi kiinnitettävä erityistä huomiota vakionopeussovelluksiin ja rautatiesovelluksiin. Sisävesialusten käyttövoimana käytettäviin moottoreihin olisi sovellettava kansainvälisesti hyväksyttyjä testausmenettelyjä (ISO 8178-4, testisyklit E2 ja E3). Valmistajille olisi edelleen annettava mahdollisuus valita täysvirtausjärjestelmien ja osavirtausjärjestelmien välillä. 3.4. Raja-arvot ja vaiheen III täytäntöönpanoajankohdat 3.4.1. Raja-arvot 3.4.1.1. Teholuokkien 37-560 kW raja-arvot Vaiheessa III voitaisiin teoriassa soveltaa useita mahdollisia raja-arvoja, mutta niiden lukumäärää rajoittavat käytännössä toteuttamiskelpoiset tekniset ratkaisut. Periaatteessa on kaksi mahdollista ratkaisua: moottoreihin tehtävät muutokset ja jälkikäsittelylaitteiden käyttö. Nämä "tekniikan tasot" on luonnollisesti muunnettava raja-arvoiksi, jotta valmistajat voivat valita yksittäiset tekniset ratkaisut, joilla normien vaatimukset täytetään. Seuraavassa taulukossa esitetään vaiheen III mahdolliset skenaariot. >TAULUKON PAIKKA> (*) Päästöjen vähentyminen prosentteina vaiheen II moottoreihin verrattuna. Skenaario 1 vastaa tasoa III, josta on jo tehty päätös Yhdysvalloissa. Vaatimukset voidaan täyttää moottoreihin tehtävillä muutoksilla, tarvittava siirtymäaika on lyhyt ja alan toivoma yhdenmukaistaminen voidaan toteuttaa. Tämän skenaarion avulla ei kuitenkaan ratkaista hiukkaspäästöihin liittyviä ongelmia, joita pidetään Auto-Oil II -tiedonannossa hyvin merkittävänä saastuttajana. Myös useat jäsenvaltiot pitävät hiukkaspäästöjä hyvin tärkeänä kysymyksenä. On epävarmaa, voitaisiinko tähän skenaarioon perustuvalla ehdotuksella vastata tiedossa oleviin ympäristötarpeisiin. Maailmanlaajuista yhdenmukaistamista ei voida pitkällä aikavälillä saavuttaa tämän skenaarion avulla, koska Yhdysvalloissa otetaan käyttöön täydentävät raja-arvot hiukkaspäästöille. Tämän skenaarion mukaan polttoaineen rikkitasoa ei tarvitse tiukentaa nykyisestä (1 000 ppm). Skenaariossa 2 on raja-arvot hiukkaspäästöille. Raja-arvot voidaan täyttää moottoreihin tehtävillä muutoksilla (mukaan luettuna jäähdytetty pakokaasujen uudelleenkierrätys), jotka vastaavat tieajoneuvojen Euro 3 -vaatimusten mukaista tekniikkaa. On huomattava, että hiukkastenpäästöjen vähentyminen vaiheen II päästöihin verrattuna johtuu pääasiassa polttoaineen alhaisemmasta rikkipitoisuudesta. Moottoreihin tehtävien muutosten oletetaan vähentävän päästöjä vielä ylimääräiset 10 prosenttia. Tämän skenaarion vaatimusten täyttäminen edellyttää vähemmän rikkiä (enintään 350 ppm) sisältävien polttoaineiden käytön tekemistä pakolliseksi muuttamalla direktiiviä 98/70/EY. Skenaariolla 2 ei päästä maailmanlaajuiseen yhdenmukaistamiseen, ja se edellyttää pidempää siirtymäaikaa kuin skenaario 1. Skenaario 3 perustuu oletukseen, että hiukkaspäästöjä vähennetään jälkikäsittelylaitteilla. Tämä tekniikka on jo käytössä tieajoneuvoissa, ja kohtuullisen siirtymäajan puitteissa se olisi siirrettävissä useimpiin työkonesovelluksiin. Typen oksidien vähentyminen olisi samalla tasolla kuin skenaariossa 2. Rikkipitoisuuden enimmäistaso olisi 50 ppm. Tämä skenaario voisi johtaa maailmanlaajuiseen yhdenmukaistamiseen. Skenaario 4 poikkeaa skenaariosta 3 siltä osin, että jälkikäsittelylaitteiden oletetaan vähentävän myös typen oksidien päästöjä. Yhdysvaltain ympäristönsuojeluvirasto on epävirallisesti ilmoittanut aikovansa pyrkiä tulevaisuudessa skenaarion 4 kaltaiseen järjestelyyn. Yhdysvalloissa kuitenkin myönnetään, että liikkuvien työkoneiden alalla tekniikkaan liittyvä epävarmuus on suurempi typen oksidien jälkikäsittelylaitteissa kuin hiukkaloukuissa. Tämän vuoksi typen oksideille aiotaan asettaa tiukemmat raja-arvot myöhemmin kuin hiukkasille. Samoin kuin skenaariossa 3, rikkipitoisuudelta edellytetään 50 ppm:n enimmäistasoa. Tämä skenaario voisi johtaa maailmanlaajuiseen yhdenmukaistamiseen. Jälkikäsittelylaitteiden saatavuudella ja toteutettavuudella on luonnollisesti suuri merkitys päätettäessä vaiheen III raja-arvoista. Auto-Oil II -tiedonannossa hiukkasten arvioidaan olevan tulevaisuudessakin ongelma ilman laadulle. (Ultra)pienet hiukkaset ovat useiden tutkimusten mukaan kenties tärkein terveyteen vaikuttava tekijä. Kuten edellä todettiin, perustason jälkikäsittelytekniikka (hiukkasloukut) on jo käytössä tieajoneuvoissa ja jossain määrin myös työkoneissa. Testit ovat osoittaneet, että tieajoneuvoille kehitettyä tekniikkaa voidaan yleensä käyttää myös joissakin työkonesovelluksissa ja tarpeeksi pitkän siirtymäajan jälkeen useimmissa muissakin sovelluksissa. Liikkuvien työkoneiden toimintaympäristö on luonnollisesti erilainen kuin tieajoneuvojen. Pakokaasujen lämpötila saattaa esimerkiksi olla niin alhainen, ettei passiiviseen regeneraatioon perustuvia hiukkasloukkuja voida käyttää. Tämä saattaa koskea myös kaupunkiliikenteen linja-autoja, joiden on noudatettava Euro IV -normeja. Tästä huolimatta saattaa käydä niin, että hiukkasloukkujen tai suorituskyvyltään vastaavan tekniikan käyttö ei ole mahdollista joissakin sovelluksissa, vaikka myönnettäisiin pitkä siirtymäaika. Tilanteen selventämiseksi ennen voimaantuloaikoja voitaisiin suorittaa tekninen uudelleentarkastelu sen määrittämiseksi, onko normien noudattamisesta myönnettävä poikkeuksia. Tätä ratkaisua sovellettiin direktiivissä 1999/96/EY, kun raskaille hyötyajoneuvoille asetettiin Euro V -normit. EPA:n kanssa käytyjen kahdenvälisten keskustelujen perusteella näyttää siltä, että Yhdysvaltain tuleva tämän alan lainsäädäntö perustuu alunperin tieajoneuvoja varten kehitettyjen jälkikäsittelylaitteiden käyttöön. EPA asettanee tiukat vaatimukset ensin hiukkaspäästöille ja muutaman vuoden päästä typen oksideille. Hiukkasten osalta Yhdysvaltain ja EU:n tilanne on lähes sama. Molemmat tarvitsevat vähärikkistä polttoainetta, ja koska teknologia on samanlaista koko maailmassa, sen soveltamisessa ei ole eroja. Tuntuisi järkevältä ottaa käyttöön hiukkaspäästöjä koskeva vaiheen III normi, joka vastaa amerikkalaista tason IV normia. Typen oksidien päästöjen osalta tilanne on hieman monimutkaisempi. Yhdysvalloissa ja EU:ssa on päätetty tieajoneuvojen normeista, jotka edellyttävät jälkikäsittelylaitteiden käyttöä. EU:n lainsäädännössä sovellettava raja-arvo on kuitenkin noin kahdeksan kertaa korkeampi kuin Yhdysvalloissa. EPA on ilmaissut ehdottomana kantanaan, että se suosii typen oksidien imeyttäjiä kun taas eurooppalaiset valmistajat näyttävät kannattavan selektiivistä katalyyttistä pelkistämistä (Selective Catalytic Reduction, SCR), joka edellyttää erillistä ammoniumin/urean jakelujärjestelmää. Tieajoneuvosektorilla strategioiden valinnalla ei ole yhtä paljon merkitystä, koska markkinat eivät ole maailmanlaajuiset. Liikkuvien työkoneiden markkinoilla nykyään sovellettavan vahvasti maailmanlaajuisen lähestymistavan tulevaisuus saattaa kuitenkin olla epävarma, jos EU:ssa suositaan SCR-tekniikan kehittämistä ja Yhdysvalloissa NOx-imeyttäjiä. Lisäksi komissio suorittaa EU:ssa ennen vuoden 2002 loppua NOx-päästöjen Euro V -normien teknisen uudelleentarkastelun. Uudelleentarkastelussa tullaan todennäköisesti siihen lopputulokseen, että tarvittava tekniikka on käytössä tieajoneuvosektorilla vuoteen 2008 mennessä (Euro V -normien tullessa voimaan), mutta komissio ei voi tehdä päätelmiä kyseisen tekniikan käytöstä työkoneissa ennen kuin tekninen uudelleentarkastelu julkaistaan. On myös mahdollista, että Euro V -raja-arvoja tiukennetaan teknisen uudelleentarkastelun seurauksena. Komissio selvittää parhaillaan ilman laadun tulevaa tilaa ja toimenpiteiden tarvetta myös CAFE-hankkeessa (Clean Air For Europe). Hankkeen tulokset valmistuvat vuosina 2004-2005, ja niitä voidaan käyttää yhtenä tietolähteenä päätettäessä mahdollisesta vaiheen IV raja-arvosta typen oksideille. Nämä näkökohdat voidaan sisällyttää jäljempänä 3.9 kohdassa mainittuun tekniseen uudelleentarkasteluun. 3.4.1.2. Teholuokan 19-37 kW raja-arvot Yhdysvalloissa vuonna 2004 voimaan tulevassa lainsäädännössä asetetaan moottoreiden, joiden teho on 19-37 kW, päästöille tason II raja-arvot. Näiden moottoreiden päästörajat eivät edellytä jälkikäsittelylaitteiden käyttöä. Direktiivissä 97/68/EY on jo säännökset 19-37 kW:n tehoisille moottoreille, mutta niille on asetettu vain yhdet raja-arvot. Yhdysvaltain lainsäädännön tason II raja-arvot ovat hieman tiukemmat kuin direktiiviin 97/68/EY sisältyvät raja-arvot erityisesti hiukkasten osalta (ks. jäljempänä). Vuonna 1994 tehdyn selvityksen mukaan näiden moottoreiden osuus kokonaispäästöistä ei ole aivan merkityksetön. Alan edustajat ovat lisäksi neuvottelujen yhteydessä ilmaisseet haluavansa sisällyttää Yhdysvaltain lainsäädäntöä vastaavat vaatimukset direktiiviin 97/68/EY. >TAULUKON PAIKKA> 3.4.2. Vaiheen III täytäntöönpanoajankohdat Riippumatta siitä, mikä skenaario valitaan, se on luonnollisesti yhteydessä täytäntöönpanoajankohtiin. Yli 37 kW:n teholuokassa voitaisiin toteuttaa (asteittain) skenaario 1 vuodesta 2006 alkaen, koska valmistajien on joka tapauksessa täytettävä paikalliset vaatimukset Yhdysvaltain markkinoilla. Skenaario 2 edellyttää ainakin hiukkasraja-arvojen osalta pidempää siirtymäaikaa, koska moottorivalmistajille asetetaan lisävaatimuksia ja vähärikkisen polttoaineen käyttö on tehtävä pakolliseksi kaikissa jäsenvaltioissa. Myös skenaariossa 3 hiukkaspäästöjä koskeville vaatimuksille tarvitaan pidempi siirtymäaika. Hiukkaspäästöjä koskevien normien voidaan kohtuudella olettaa tulevan voimaan noin 2009-2011, jotta valmistajille annetaan riittävästi aikaa tekniseen kehitystyöhön. Skenaariossa 4 epävarmuutta aiheuttavat typen oksidien jälkikäsittelylaitteiden saatavuus työkoneisiin ja erityisesti tieajoneuvosektoria koskevan lopullisen päätöksen sisältö EU:ssa. Tilanteen on siis selkiydyttävä ennen kuin voidaan tehdä päätös typen oksidien jälkikäsittelylaitteiden käyttöön perustuvien raja-arvojen täytäntöönpanosta. Teholuokassa 19-37 kW vastaava Yhdysvaltain lainsäädäntö tulee voimaan vuonna 2004. Käytännön syistä vaatimukset voidaan EU:ssa panna täytäntöön kuitenkin vasta vuonna 2006. Erityistapauksen muodostavat vakionopeusmoottoreita koskevat täytäntöönpanoajankohdat. Nämä moottorit on jätetty nykyisen direktiivin 97/68/EY ulkopuolelle. Edellä mainitun muutoksen mukaisesti näiden moottoreiden päästöihin sovelletaan raja-arvoja, tosin vasta 31. joulukuuta 2006 alkaen. Jotta valmistajat saisivat kohtuullisen siirtymäajan, näitä moottoreita koskevien säännösten pitäisi tulla voimaan muutamia vuosia myöhemmin kuin muuntyyppisten moottoreiden säännösten. Eräisiin direktiivin 97/68/EY soveltamisalaan kuuluviin laitteisiin aletaan soveltaa uusia melupäästöjen raja-arvoja vuonna 2006 (direktiivi 2000/14/EY). Täytäntöönpanoajankohdat olisi ollut hyödyllistä sovittaa yhteen. Ei ole kuitenkaan mahdollista, että vaiheen III A voimaantuloajankohta olisi vuosi 2006 kaikille moottorityypeille. Melupäästöistä annettua direktiiviä 2000/14/EY on määrä tarkistaa vuoteen 2005 mennessä, ja tämän tarkistuksen yhteydessä olisi otettava huomioon tarve sovittaa yhteen tulevat täytäntöönpanoajankohdat. 3.4.3. Päätelmät Ympäristönsuojelun tarpeisiin vastaamiseksi vaiheen III raja-arvot olisi vahvistettava hiukkasten lisäksi myös typen oksideille. Niiden olisi perustuttava parhaaseen käytettävissä olevaan tekniikkaan, niitä olisi sovellettava liikkuviin työkoneisiin ja niiden olisi oltava maailmanlaajuisesti yhdenmukaiset. Kaasupäästöjen raja-arvot (vaihe III A) vastaisivat Yhdysvaltain tason III normeja yli 37 kW:n tehoisissa moottoreissa ja tason II normeja 19-37 kW:n moottoreissa. Raja-arvot on otettava käyttöön vaiheittain alkaen 31. joulukuuta 2006. Yli 37 kW:n moottoreiden hiukkasraja-arvojen (vaihe III B) tulisi perustua olettamukseen, jonka mukaan hiukkasloukut tai vaikutukseltaan vastaava tekniikka voidaan ottaa käyttöön työkoneissa. Raja-arvot olisi otettava EU:ssa käyttöön asteittain alkaen 31. joulukuuta 2009, jotta siirtymäkausi olisi riittävän pitkä. Vaatimukset täyttävää polttoainetta on Yhdysvalloissa saatavilla vasta vuotta myöhemmin, joten täytäntöönpanon tulisi alkaa vuotta myöhemmin eli 31. joulukuuta 2010. Näin säilytetään yhdenmukaisuus ja alalle saadaan maailmanlaajuiset markkinat. Sen varmistamiseksi, että tarvittavat tekniikat ovat yleisesti saatavilla, direktiiviin olisi sisällytettävä sen uudelleentarkastelua koskeva lauseke, jonka mukaan komission olisi arvioitava tekniikan kehitystä, vahvistettava hiukkasten raja-arvot ja ehdotettava tarvittavia poikkeuksia viimeistään vuonna 2006. Tarkastelun yhteydessä olisi harkittava typen oksideille vaiheen IV raja-arvoja, jotka perustuvat jälkikäsittelylaitteiden saatavuuteen ja toteutettavuuteen. Lisäksi siinä olisi tarkasteltava teholuokan 19-37 kW moottoreiden raja-arvojen tiukentamista. Vaiheen III raja-arvot olisi direktiivissä 97/68/EY pantava täytäntöön kahdessa vaiheessa: >TAULUKON PAIKKA> Taulukko: Vaiheen III A raja-arvot >TAULUKON PAIKKA> Taulukko: Vaiheen III B raja-arvot Luokka: Nettoteho (P) // Voimaantulo H: 130 kW <= P <= 560 kW // 31. joulukuuta 2005 I: 75 kW <= P < 130 kW // 31. joulukuuta 2006 J: 37 kW <= P < 75 kW // 31. joulukuuta 2007 K: 19 kW <= P < 37 kW // 31. joulukuuta 2005 Taulukko: Vaihe III A. Voimaantuloajankohdat (markkinoille saattamisen ajankohdat) Vakionopeusmoottoreiden kaasupäästöihin voidaan soveltaa vaiheen III B voimaantuloaikoja. Luokka: Nettoteho (P) // Voimaantulo L: 130 kW <= P <= 560 kW // 31. joulukuuta 2010 M: 75 kW <= P < 130 kW // 31. joulukuuta 2010 N: 37 kW <= P < 75 kW // 31. joulukuuta 2011 Taulukko: Vaihe III B. Voimaantuloajankohdat (markkinoille saattamisen ajankohdat) Sisävesialuksiin sovelletaan seuraavia raja-arvoja ja voimaantuloajankohtia: >TAULUKON PAIKKA> Taulukko: Sisävesialuksiin sovellettavat raja-arvot Luokka // Voimaantulo V1:1 // 31. joulukuuta 2006 V1:2 // 31. joulukuuta 2006 V1:3 // 31. joulukuuta 2006 V1:4 // 31. joulukuuta 2008 V2 // 31. joulukuuta 2008 Taulukko: Sisävesialusten päästörajojen voimaantuloajankohdat (markkinoille saattamisen ajankohdat) 3.5. Polttoaineen laadun merkitys 3.5.1. Yleistä Nykyiseen direktiiviin 97/68/EY sisältyvät kaksivaiheiset päästönormit voidaan saavuttaa ilman polttoaineen laatuun liittyviä erityisvaatimuksia. Tämän vuoksi osa jäsenvaltioista sallii lämmitysöljyn käytön liikkuvissa työkoneissa. Jotkut jäsenvaltiot edellyttävät, että työkoneissa käytetään samanlaatuista polttoainetta kuin tieajoneuvoissa. Espanja soveltaa liikkuvien työkoneiden polttoaineeseen erillistä laatunormia. Polttoaineen laatuvaatimukset liittyvät pääosin verotukseen eikä eri polttoainelaatujen tuotantokustannuksiin. Lämmitysöljystä peritään yleensä alhainen vero, kun taas moottoripolttoaineen vero on suuri. Polttoaineen laadun merkitys kasvaa päästönormien tiukentuessa ja tarvittavan tekniikan kehittyessä. Tärkein tekijä on polttoaineen rikkipitoisuus. Korkea rikkipitoisuus lisää hiukkaspäästöjä. Mikäli päästörajojen saavuttaminen edellyttää jälkikäsittelylaitteiden käyttöä, korkea rikkipitoisuus saattaa vahingoittaa laitteita tai heikentää niiden tehokkuutta. Tämän vuoksi rikkipitoisuuden on oltava alle 50 ppm. Kaasuöljyjen rikkipitoisuudesta säädetään direktiivissä 98/70/EY (tieliikenteen ajoneuvoissa ja työkoneissa käytettävä bensiini ja dieselpolttoaineet) ja direktiivissä 1999/32/EY (lämmitysöljy). Jälkimmäisen direktiivin mukaan muussa käyttötarkoituksessa kuin tieliikenteen ajoneuvoissa käytettävän kaasuöljyn rikkipitoisuus saa olla enintään 2 000 ppm. Vuodesta 2008 raja-arvo on 1 000 ppm. Direktiivissä 98/70/EY säädetään, että tieliikenteen ajoneuvoissa käytettävän dieselöljyn rikkipitoisuus saa 1. tammikuuta 2005 alkaen olla enintään 50 ppm. Neuvosto ja Euroopan parlamentti käsittelevät parhaillaan direktiiviin ehdotettua muutosta, jonka mukaan enimmäismääräksi tulisi 10 ppm. Näyttää siltä, että neuvosto ja Euroopan parlamentti aikovat tehdä päätöksen, jonka mukaan raja-arvo tulee voimaan vuonna 2009. Periaatteessa liikkuvissa työkoneissa käytettävän dieselpolttoaineen laadusta säädetään myös direktiivissä 98/70/EY. Koska vaiheen I ja II päästönormien täyttäminen ei kuitenkaan edellytä teknisistä syistä johtuvia erityisiä polttoainevaatimuksia, rikkipitoisuus on ollut jäsenvaltioiden päätettävissä, kunhan se ei ole direktiivissä 1999/32/EY määriteltyä pitoisuutta korkeampi eikä tiukempi kuin tieliikenteen sovelluksissa. Edellä mainittua muutosehdotusta koskevassa yhteisessä kannassa todetaan, että komission olisi esitettävä yksityiskohtaisemmat vaatimukset työkoneissa käytettävälle dieselpolttoaineelle ehdottaessaan vaiheen III päästöjen raja-arvoja. Sisävesialukset mukaan luettuina noin yhdeksän prosenttia kaasuöljystä käytetään nykyään työkoneissa. Noin 50 prosenttia käytetään tieliikenteessä ja 40 prosenttia lämmitykseen. Euroopassa ei ole erillistä työkoneiden diesellaatua, eikä sellaista luultavasti tulekaan, koska markkinaosuus on alle 10 prosenttia. Kansallisella tasolla erilaisia polttoainelaatuja saatetaan ottaa käyttöön. Kuten edellä todettiin, verotussyistä joissakin jäsenvaltioissa sallitaan kevyemmin verotetun lämmitysöljyn käyttö työkoneissa. Tässä suhteessa erityistoimet saattavat olla tarpeen erityisesti maataloudessa. Kevyesti verotettuun öljyyn lisätään väriainetta, jotta säännösten noudattamista voidaan valvoa ja tarkistaa, ettei kevyesti verotettua polttoainetta käytetä sovelluksissa, joissa edellytetään käytettävän tieliikenteen polttoainetta. Jos vaiheen III raja-arvojen noudattaminen edellyttää lämmitysöljyä parempilaatuista polttoainetta, käytännön ongelmia saattaa esiintyä jäsenvaltioissa, jotka haluavat jatkossakin sallia kevyesti verotetun polttoaineen käytön. Ratkaisuvaihtoehtoja on useita. Voitaisiin esimerkiksi käyttää tietyllä värillä värjättyä kaasuöljyä lämmitykseen, toisella värillä värjättyä dieselöljyä liikkuvissa työkoneissa (maanviljelijät, joilla on vain yksi säiliö, voisivat käyttää sitä myös lämmitykseen) ja värjäämätöntä (raskaammin verotettua) dieselöljyä tieajoneuvoissa. Jäsenvaltiot voivat päättää sovellettavasta veropolitiikasta ja tavasta, jolla jakelujärjestelmät toteutetaan. Edellä mainitulla esimerkillä pyritään vain osoittamaan, että niillä jäsenvaltioilla, jotka haluavat tulevaisuudessakin sallia kevyemmin verotetun dieselöljyn käytön liikkuvissa työkoneissa, on erilaisia ratkaisuja valittavanaan. Raja-arvoista edellä tehtyjen päätelmien perusteella näyttää siltä, että tulevaisuudessa vaiheen III A raja-arvot voidaan kaasupäästöjen osalta saavuttaa käyttämällä lämmitysöljyä. Hiukkasia koskevien vaiheen III B raja-arvojen noudattaminen edellyttää kuitenkin polttoainetta, jonka rikkipitoisuus on 10-50 ppm. Tämän vuoksi on varmistettava, että vähärikkistä polttoainetta käytetään hiukkasraja-arvojen tullessa voimaan tai aiemmin niissä jäsenvaltioissa, jotka pyrkivät raja-arvojen nopeampaan käyttöönottoon. 3.5.2. Vertailupolttoaine Tyyppihyväksynnässä käytetyn vertailupolttoaineen olisi vastattava todellisissa toimintaolosuhteissa käytetyn polttoaineen laatua. Koska jäsenvaltioissa kaupan pidettäviä polttoaineita koskeva lainsäädäntö vaihtelee, nykyiset vertailupolttoaineen eritelmät ovat kompromissi. Tärkein tekijä on rikkipitoisuus, jonka on oltava 1 000 ja 2 000 ppm:n välillä. Ehdotettujen hiukkaspäästöjä koskevien vaiheen III B raja-arvojen noudattaminen edellyttää vähärikkisen polttoaineen käyttöä. Vertailupolttoainetta on siis vaihdettava, koska kaikille liikkuville työkoneille on ehdotettu pakollista vähärikkisen polttoaineen käyttöä. Joissakin jäsenvaltioissa valmistajille saatetaan tarjota kannustimia, jotta niiden moottorit täyttäisivät tiukemmat hiukkasnormit ennen kuin ne tulevat pakollisiksi. Tällöin valmistajille olisi annettava mahdollisuus käyttää vähärikkistä vertailupolttoainetta moottorien tyyppihyväksynnässä. 3.5.3. Päätelmät Asianmukaisten polttoaineiden saatavuus ei rajoita liikkuvien työkoneiden vaiheen III päästörajojen käyttöönottoa. Vaiheen III A raja-arvoja voidaan noudattaa ilman polttoaineen laatuun liittyviä erityisvaatimuksia. Vaiheen III B raja-arvot edellyttävät, että polttoaineen rikkipitoisuus on enintään 10-50 ppm. Komissio ehdottaa direktiiviin 98/70/EY muutosta, jolla varmistetaan vaatimukset täyttävän polttoaineen käyttöönotto koko EU:n alueella. Vastaavasti olisi ryhdyttävä käyttämään erillistä vertailupolttoainetta, kun vaiheen III B hiukkasraja-arvot tulevat voimaan tai kun valmistaja vapaaehtoisesti tyyppihyväksyttää moottoriperheitä täyttämään kyseiset raja-arvot. 3.6. Kestävyysvaatimukset Vastaavassa Yhdysvaltain lainsäädännössä on määritelty käyttöikä, jonka aikana raja-arvoja on noudatettava, ja siihen sisältyy myös palautusjärjestelmiä koskevia säännöksiä. EU:ssa tällaista lainsäädäntöä on pantu hitaammin täytäntöön. Kevyitä ajoneuvoja koskevat säännökset annettiin direktiivissä 98/69/EY, ja parhaillaan valmistellaan raskaita hyötyajoneuvoja koskevia vastaavia säännöksiä, joiden on tarkoitus tulla voimaan vuonna 2005. Periaatteessa samanlaista lainsäädäntöä pitäisi soveltaa myös työkoneisiin. Koska tämäntyyppisiä laitteita ei ole rekisteröity, käytössä olevien laitteiden vaatimustenmukaisuutta on vaikeampi valvoa. Aluksi voitaisiin kuitenkin määritellä eri moottoriluokkien käyttöikä ja vaatia valmistajilta, että ne määrittävät huononemiskertoimet, joita sovelletaan tyyppihyväksynnässä. Lisätoimia - mukaan luettuina käytön aikaiset tarkastukset ja palautusjärjestelmät - voidaan harkita edellä mainitun teknisen uudelleentarkastelun yhteydessä. 3.6.1. Päätelmät Lainsäädännössä olisi määritettävä käyttöikä, joka on 3 000 tuntia alle 37 kW:n tehoisille moottoreille ja 5 000 tuntia 37 kW:n tehoisille ja sitä tehokkaammille moottoreille. Valmistajan on määritettävä kunkin moottoriperheen huononemiskerroin. Jos kertoimeksi tulee alle 1,0, käytetään kerrointa 1,0. 3.7. Kustannukset ja kustannusvastaavuus 3.7.1. Kustannukset Vaiheen III raja-arvoja laadittaessa on pyritty luomaan maailmanlaajuinen yhdenmukainen lainsäädäntö, joka perustuu ympäristötarpeisiin ja päästöjen vähentämistekniikan saatavuuteen. On kuitenkin syytä tarkastella myös ehdotuksen kustannustehokkuutta ja syntyvää hyötyä, jotta voidaan todeta, onko se samaa suuruusluokkaa kuin muussa samoja ympäristökysymyksiä koskevassa lainsäädännössä. Tällöin on muistettava, ettei yhdenmukaistamisesta valmistajille aiheutuvia hyötyjä voida ottaa huomioon. Kuten edellä todettiin, liikkuvien työkoneiden lukumäärästä ja käyttötavoista ei ole tarkkoja tietoja. Lisäksi nykyiset päästömallit on yleensä kehitetty tieliikennettä varten eikä niitä voida käyttää liikkuvien työkoneiden päästölaskelmissa. Puutteellisten tietojen vuoksi laskelmat on tehty moottorin perusteella ottaen huomioon koko käyttöiän päästöt ja moottorien käyttöiän aikana syntyvät kustannukset. Komission teettämässä konsulttitutkimuksessa on käytetty voimassa olevan direktiivin teholuokkia vaiheen III raja-arvojen (vaihe IIIA + vaihe IIIB) saavuttamisesta käyttöiän aikana aiheutuvien kustannusten laskemiseksi. Kustannukset sisältävät laitteiden ja teknisen suunnittelun kulut. On kuitenkin huomattava, että teholuokan 18-37 kW kustannuksiin vaikuttavat tätä direktiiviehdotusta tiukemmat hiukkaspäästöjen raja-arvot, jotka tulevat jatkossa voimaan. Koska tarkempia arvioita ei ole, kyseisiä kustannuksia on käytetty analyyseissa. >TAULUKON PAIKKA> Taulukko: Vaiheen III raja-arvojen täytäntöönpanon aiheuttamat lisäkustannukset (laitteet ja tekninen suunnittelu) Lähde: konsulttitutkimus, VTT Process. Näiden lisäksi lisäkustannuksia aiheuttaa vähärikkinen polttoaine, jota tarvitaan hiukkaspäästöjen vaiheen III B raja-arvojen saavuttamiseksi. Teholuokan 18-37 kW moottoreissa ei vaadita vähärikkisen polttoaineen käyttöä, koska jälkikäsittelylaitteita ei tarvita. Käytännössä olisi kuitenkin vaikeaa järjestää enemmän rikkiä sisältävän polttoaineen jakelua pelkästään tätä moottoriluokkaa varten. Vähärikkisen polttoaineen lisäkustannukset on siksi lisätty myös tähän moottoriluokkaan. Beicip-Franlabin suorittamassa erillisessä konsulttitutkimuksessa arvioitiin, että siirtyminen 1 000 ppm rikkiä sisältävästä polttoaineesta polttoaineeseen, jonka rikkipitoisuus on 10 ppm, korottaa litrahintaa 1,5-1,9 eurosenttiä. Analyyseissa on käytetty 1,5 eurosentin lisäkustannusta. >TAULUKON PAIKKA> Taulukko: Vähärikkisen polttoaineen käytön aiheuttamat lisäkustannukset Lähde: konsulttitutkimukset, VTT Process ja Beicip-Franlab. Tämäntyyppisiä kustannuksia on hankala arvioida tarkasti, koska normit tulevat voimaan pitkän ajan kuluessa. Tieajoneuvoista saadut kokemukset osoittavat, että lainsäädäntöä annettaessa tehdyt kustannusarviot ovat yleensä todellisia toteutuneita kustannuksia suuremmat. Markkinat ovat lähes kokonaan maailmanlaajuiset, joten tällä perusteella voitaisiin väittää, että vaiheen III A normien kustannukset ovat jo todellisuutta, koska EPA on vahvistanut ottavansa käyttöön tason III normit. Lisäksi konsultti perustaa kustannusarvionsa kahden hiukkassuodattimen käyttöön kaikissa moottoreissa, mikä ei luultavasti vastaa todellisuutta. EPA:n Yhdysvalloissa tekemien vastaavien (alustavien) kustannuslaskelmien mukaan kustannukset jäisivät EU:ssa tehtyjä arvioita alhaisemmiksi. 3.7.2. Hyödyt Netcen-yhtiön tekemässä konsulttitutkimuksessa (Estimates of the marginal external costs of air pollution in Europe) ilmaa pilaavilla aineilla arvioitiin olevan seuraavat ulkoiset rajakustannukset: Päästöjen vähenemisen hyödyt maaseudulla >TAULUKON PAIKKA> Päästöjen vähenemisen hyödyt kaupunkialueilla >TAULUKON PAIKKA> Taulukoista voidaan havaita, että rajakustannukset vaihtelevat suuresti riippuen siitä, missä päästöt tapahtuvat. EU:n väestöstä 80 prosenttia asui kaupunkialueilla vuonna 1999. Suuri osa moottoreista on kuitenkin maataloussektorin käytössä ja päästöt tapahtuvat maaseudulla, joten liikkuvien työkoneiden käytöstä ja päästöistä voidaan tehdä seuraavat oletukset: 50 prosenttia päästöistä tapahtuu maaseudulla, 30 prosenttia 100 000 asukkaan kaupungeissa, 8 prosenttia 500 000 asukkaan kaupungeissa ja 2 prosenttia yli miljoonan asukkaan kaupungeissa. Näiden oletusten mukaan hyödyt ovat seuraavat: NOx - 4 200 EUR/tonni Hiukkaset - 36 420 EUR/tonni SO2 - 8 220 EUR/tonni 3.7.3. Päästöjen väheneminen Edellä mainitussa VTT Processin tutkimuksessa päästöjen (tonnia/moottori) arvioitiin vähenevän moottorin käyttöiän aikana seuraavasti: >TAULUKON PAIKKA> 3.7.4. Kustannustehokkuus (toteutettavuus) Edellä mainittujen tietojen ja laitevalmistajilta eri moottorikokojen jakelusta EU:ssa saatujen tietojen perusteella liikkuvia työkoneita koskevan ehdotuskokonaisuuden tuottamat hyödyt moottoria kohti ovat noin 75 euroa kustannuksia korkeammat. Samat laskelmat osoittavat, että kokonaistulos on suurista moottoreista saatavien merkittävien hyötyjen ansiota. Sisävesialuksista ei ole tehty erillistä laskelmaa. 3.7.5. Päätelmät Kaukana tulevaisuudessa toteutettavista teknisistä toimenpiteistä tehdyt kustannusarviot eivät luonnollisesti ole kovin tarkkoja. Kokemukset ovat osoittaneet, että lainsäädäntöä annettaessa tehdyt kustannusarviot ovat todellisia toteutuneita kustannuksia suuremmat. Tässä tapauksessa on myös kyseenalaista, pitäisikö vaiheen III A kustannukset laskea mukaan, koska valmistajien enemmistön on joka tapauksessa noudatettava Yhdysvaltain vastaavaa lainsäädäntöä, josta on jo päätetty. Konsulttien 19-37 kW:n tehoisista moottoreista tekemä kustannusarvio perustuu vaiheen III B hiukkaspäästöjen raja-arvoon 0,3 g/kWh, vaikka direktiiviehdotuksessa vaadittava taso on vain 0,6 g/kWh. Konsultit ovat myös olettaneet, että kaikissa moottoreissa on käytettävä kahta hiukkasloukkua. Tämä ei liene tarpeen, koska ehdotukseen sisältyy kestävyysvaatimuksia. EPA:n tekemissä alustavissa kustannuslaskelmissa on lisäksi päädytty selvästi pienempiin lukuihin. Toisaalta kasvanutta polttoaineen kulutusta ei ole huomioitu kustannuksissa. Kehittyneemmän tekniikan käyttö antaa valmistajille mahdollisuuden parantaa polttoainetaloutta, mikä tasaa hiukkasloukkujen käytöstä aiheutuvaa kulutuksen nousua. Hyödyistä tehtyihin arvioihin liittyy myös paljon epävarmuutta. On muistettava, että kaikki liikkuvien työkoneiden moottorien tuottamat hiukkaset ovat ns. nanohiukkasia, joiden terveysvaikutukset ovat kasvava huolenaihe. Vaihe III näyttää kokonaisuutena tuottavan kustannushyötyjä, kun otetaan huomioon positiiviset ja negatiiviset epävarmuustekijät. Kokonaistuloksen taustalla ovat kuitenkin suurista moottoreista saatavat merkittävät hyödyt. Tämän vuoksi ehdotuskokonaisuuteen kuuluvan teknisen uudelleentarkastelun merkitys korostuu. 3.8. Joustomahdollisuudet 3.8.1. Yleistä Liikkuvista työkoneista on olemassa lukuisia eri sovelluksia. Vaikka lainsäädännön kohderyhmänä ovat yleensä moottorien valmistajat, sillä on vaikutusta myös moniin laitevalmistajiin (original equipment manufacturer, OEM), joista osa valmistaa myös moottoreita. Niin sanotut joustomahdollisuudet (vapautukset) ovat tarpeen, jotta kaikki näkökohdat voitaisiin ottaa huomioon eikä silti annettaisi liian yleistä lainsäädäntöä eikä lykättäisi sen täytäntöönpanoa, mikä hidastaisi kehittyneen tekniikan käyttöönottoa. Tätä lähestymistapaa on sovellettu myös Yhdysvaltain vastaavassa lainsäädännössä. Toisaalta lainsäädännön on oltava mahdollisimman selkeää, jotta varmistetaan sen yhdenmukainen tulkinta kaikissa jäsenvaltioissa. Siksi vapautuksia pitäisi olla mahdollisimman vähän. Amerikkalaista lainsäädäntöä ei myöskään voida kopioida sellaisenaan, sillä EU:n ja Yhdysvaltain hallintojärjestelmät ovat erilaiset. Lainsäädännössä on erityissäännökset seuraavia tapauksia varten. 3.8.2. Moottoreiden valmistajat 3.8.2.1. Pienet valmistajat Pienten määrien valmistajilla on vähemmän resursseja uuden tekniikan kehittämiseen. Niillä on myös vähemmän tuotteita, joilla kehityskustannukset voidaan kattaa. Yritysten ei tarvitse noudattaa Yhdysvaltain lainsäädäntöä, jos ne eivät toimi maailmanlaajuisilla markkinoilla. 3.8.2.2. Tuotantomääriltään pienet moottoriperheet Yksittäisen moottoriperheen pitäisi periaatteessa kattaa tuotekehityskustannukset. Tämä on sitä vaikeampaa, mitä pienempi moottoriperhe on. Vaikeuksia on erityisesti pienten määrien valmistajilla, jotka eivät voi siirtää kustannuksia muille moottoriperheille. 3.8.3. Laitevalmistajat Direktiivi 97/68/EY on moottoridirektiivi, eli siinä säädettyjen normien noudattamisesta vastaa moottorivalmistaja. Viime kädessä moottorit kuitenkin asennetaan laitteisiin, minkä tekee joko moottorivalmistaja itse tai erillinen laitevalmistaja. Erityisesti viimeksi mainitussa tapauksessa on tarpeellista antaa laitevalmistajalle aikaa mukauttaa tuotteensa moottorin rakenteeseen. Tämä voitaisiin toteuttaa esimerkiksi sallimalla moottoreiden saattaminen markkinoille tietyn ajanjakson aikana edellyttäen, että moottorit on valmistettu ennen voimaantulopäiviä. Voimassa olevan direktiivin mukaan tämä on mahdollista, mutta kunkin jäsenvaltion on itse päätettävä asiasta. Teoriassa koko markkinat avautuisivat, jos yksikin jäsenvaltio valitsisi tämän vaihtoehdon. Tämä aiheuttaa kuitenkin moottoreiden valmistajille käytännön ongelmia, koska niiden on saatettava moottorinsa markkinoille kyseisessä jäsenvaltiossa (tai jäsenvaltioissa) ja sitten kuljetettava moottorit asiakkaalle toiseen jäsenvaltioon. Erään näkökannan mukaan tämä vaihtoehto saattaisi kannustaa valmistajia tuottamaan ja varastoimaan suuren määrän moottoreita juuri ennen uusien päästörajojen voimaantuloa. Näin ei luultavasti tapahdu, koska valmistajalle koituva taloudellinen riski olisi liian suuri. Lainsäädännön yksinkertaistamisen vuoksi tätä mahdollisuutta suunnitella laitteita jo valmistettuja moottoreita varten ei pitäisi jättää yksittäisten jäsenvaltioiden harkintaan. 3.8.4. Mahdolliset ratkaisut Yhdysvaltain vastaavassa lainsäädännössä on jonkin verran joustovaraa. Päästöjen keskiarvottaminen, panttaus ja kauppa muodostavat keskeisen osan joustomahdollisuuksista. Periaatteessa tämä merkitsee sitä, että moottoreiden valmistaja voi saattaa markkinoille päästörajat ylittävän moottorin, jos markkinoille vastaavasti tuodaan päästörajat alittavia moottoreita siten, että koko moottorituotannon keskipäästöt pysyvät raja-arvojen puitteissa. Näin voidaan käyttää joustovaraa ilman, että menetetään ympäristöhyödyt. Tämä järjestelmä sisältyy kipinäsytytysmoottoreiden päästöistä annettuun komission ehdotukseen (KOM(2000) 840 lopullinen). Sekä neuvosto että Euroopan parlamentti kuitenkin hylkäsivät ehdotuksen, koska pitivät sitä epäoikeudenmukaisena ja liian monimutkaisena. Tällä kertaa komissio ei aio ehdottaa kyseistä järjestelmää. Valmistajat kohtaavat samankaltaisia ongelmia noudattaessaan EU:n lainsäädäntöä, joten ne on ratkaistava asianmukaisesti. Kaikki mahdolliset ratkaisut merkitsevät poikkeamista perinteisestä tyyppihyväksyntäjärjestelmästä, joten on ehdottomasti toteutettava joustavia järjestelyjä, jotka aiheuttavat mahdollisimman vähän hallinnollisia ongelmia ja joita sovelletaan samalla tavalla kaikissa jäsenvaltioissa. Asia voidaan ratkaista käyttämällä laitevalmistajia koskevien ongelmien ratkaisussa samaa lähestymistapaa kuin Yhdysvaltain lainsäädännössä. Valmistaja voi siis käyttää rajoitetun määrän moottoreita, jotka ovat ainoastaan edellisen vaiheen päästönormien mukaisia. Valmistaja voi käyttää tätä joustovaraa tavalla, joka parhaiten sopii sen omien erityisongelmien ratkaisuun. Joku valmistaja saattaa tarvita enemmän aikaa koko tuotantonsa tekniseen kehitykseen, kun taas toinen valmistaja joutuu paneutumaan vain pienen moottoriperheen tuotekehitykseen. Joustomahdollisuudesta on se hyöty, ettei hyväksyntäviranomaisten tarvitse päättää yksityiskohdista, vaan näillä puitteilla varmistetaan se, että ympäristövaikutukset tiedetään etukäteen ja ne ovat samat valmistajan valitsemasta strategiasta riippumatta. 3.8.5. Päätelmät Laitevalmistajia (mukaan luettuina pienet valmistajat) ja tuotantomäärältään pienten tuotteiden valmistusta haittaavien erityisongelmien ratkaisemiseksi olisi otettava käyttöön vapaaehtoinen joustojärjestelmä, jossa OEM-valmistaja voi neljän vuoden ajan käyttää moottoreita, jotka täyttävät vain edellisen vaiheen päästönormit. Moottoreiden lukumäärä on rajoitettu 20 prosenttiin vuosituotannosta kussakin teholuokassa tai teholuokan mukaan määräytyvään enimmäismäärään (50, 100, 150 tai 200). 3.9. Tekninen toteutettavuustutkimus Kuten edellä todettiin, loukkutekniikan (tai vastaavien sovellusten) käyttö tietyntyyppisissä liikkuvissa työkoneissa vaiheen III B raja-arvojen tullessa voimaan saattaa osoittautua vaikeaksi. Näiden laitteiden osalta saattaa olla tarpeen lykätä täytäntöönpanon ajankohtaa tai myöntää vapautuksia vaiheen III B raja-arvoista. Viimeksi mainitussa tapauksessa olisi sovellettava muita raja-arvoja, jotka perustuisivat luultavasti edellä 3.4.1.1 kohdassa kuvattuihin skenaarion 2 mukaisiin raja-arvoihin, eli hiukkaspäästöjen raja-arvot olisivat 40 prosenttia alhaisemmat kuin nykyiset vaiheen II raja-arvot. Hiukkasloukkutekniikan soveltuvuudesta liikkuviin työkoneisiin olisi tehtävä tekninen toteutettavuustutkimus ja ehdotettava tarvittaessa vapautuksia. Tutkimus ja siihen perustuvat päätökset on tehtävä riittävän ajoissa, jotta valmistajat saavat tarpeeksi aikaa valmistautua. Toisaalta liian nopea toiminta ei jätä tekniselle kehitykselle tarpeeksi aikaa ja vapautuksia saatetaan myöntää, vaikka tarvittava tekniikka tulee saataville päästönormien voimaantuloon mennessä. Kompromissiratkaisuna edellytetään, että komissio antaa ehdotuksensa viimeistään joulukuun lopussa vuonna 2006. Tutkimukseen ja tarvittaessa ehdotuksiin voitaisiin sisällyttää muitakin keskeisiä kysymyksiä. Yksi kysymyksistä on tarve vähentää edelleen typen oksidien päästöjä, mikä liittyy tiiviisti jälkikäsittelylaitteiden saatavuuteen. Tätä asiaa voidaan käsitellä teknisen uudelleentarkastelun yhteydessä vuonna 2006, jolloin voidaan hyödyntää parhaillaan käynnissä olevan CAFE-hankkeen tietoja päästöjen lisävähennysten yleisestä tarpeellisuudesta ja muilla sektoreilla toteutettavien toimien kustannustehokkuudesta. Teknisen uudelleentarkastelun yhteydessä voidaan käsitellä myös seuraavia kysymyksiä: - tarve tarkistaa direktiivin soveltamisalaa rautatiesovellusten osalta ottamalla huomioon viimeisin kehitys ja rautateiden uuden lainsäädäntökehyksen suomat mahdollisuudet etenkin rautateiden yhteentoimivuuden alalla, - käytössä olevien laitteiden vaatimustenmukaisuuden tarkastusten ja rautatiesovellusten erityinen testausmenettely tarve ja toteutettavuus. 4. EHDOTUKSEN SISÄLTÖ 4.1. Direktiivin soveltamisala (liite I) Nykyinen direktiivi 97/68/EY kattaa puristussytytysmoottorit, joiden teho on 18-560 kW. Vastaava Yhdysvaltain lainsäädäntö kattaa tehoalueen 19-560 kW. Lainsäädännön yhdenmukaistamiseksi direktiivissä 97/68/EY käytetään vaiheen III voimaantulopäivämääristä alkaen alarajaa 19 kW. Veturit on nykyisin suljettu direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle, mutta niitä ei ole erikseen määritelty. Direktiiviin lisätään nyt veturin määritelmä, joka vastaa Yhdysvaltain lainsäädäntöä. Tämä merkitsee sitä, että esimerkiksi junanvaunuissa käytettävät pienet moottorit kuuluvat direktiivin soveltamisalaan. Tämä vastaa kantaa, jonka komissio on ilmaissut yhteistä liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassa (KOM(2001) 370). Direktiivin soveltamisalaan lisätään myös sisävesialuksissa käytettävät moottorit. 4.2. Testausmenettely (liite III) Nykyinen direktiivissä 97/68/EY säädetty päästöjen mittausmenettely perustuu vakiotilaiseen testisykliin eli ISO:n kahdeksan moodin C1-sykliin. Useimpia liikkuvien työkoneiden moottoreita käytetään sovelluksissa, joissa käyttöolosuhteet vaihtelevat. Jopa pumppujen ja generaattoreiden kaltaiset laitteet, jotka yleensä toimivat tasaisella kierrosnopeudella, voivat poiketa vakiotilaisesta toiminnasta moottorin kuormituksen muuttuessa ajan myötä. Yhdysvaltojen, Japanin ja Euroopan viranomaisten ja laitevalmistajien laajan yhteistyön ansiosta on voitu kehittää uusi testisykli, jossa tämä otetaan paremmin huomioon. Tämän yhteistyön tuloksena on kehitetty uusi muuttuvatilainen testisykli, jossa voidaan käyttää pyörrevirtadynamometrejä. Näin voidaan saada huomattavia kustannussäästöjä (neljäsosa tai jopa kolmasosa) muuttavatilaisessa testissä käytettyihin tavanomaisiin laitteisiin (vaihtovirtadynamometri tai tasavirtadynamometri) verrattuna. Tulevat hiukkasia koskevat vaiheen IIIB normit perustuvat tähän uuteen muuttavatilaiseen testimenettelyyn, jotta testit vastaisivat paremmin todellisia käyttöolosuhteita ja edustaisivat etenkin todellisia hiukkaspäästöjä. Näin pyritään myös varmistamaan, että päästöjenvähennystekniikkaa kehitettäessä otetaan huomioon nämä käyttöolosuhteet. Kaasupäästöjen mittauksessa valmistaja voi valintansa mukaan käyttää joko uutta muuttuvatilaista sykliä tai nykyistä vakiotilaista testimenettelyä. Huomattavia kustannussäästöjä (viidesosa tai alle) voidaan saavuttaa, jos muuttuvatilaisessa testissä käytetään tavanomaisen vakiokeräysjärjestelmän (CVS) sijasta osavirtauslaimennusjärjestelmää. Tältä osin valmistajat voivat jatkossakin valita, käyttävätkö ne täysvirtausjärjestelmiä vai osavirtausjärjestelmiä. 4.3. Vaiheen III raja-arvot (liite I) Ympäristönsuojelun tarpeisiin vastaamiseksi vaiheen III raja-arvot vahvistetaan hiukkasten lisäksi myös typen oksideille. Raja-arvot perustuvat parhaaseen käytettävissä olevaan tekniikkaan ja sen soveltuvuuteen liikkuviin työkoneisiin. Huomioon on myös otettu tarve yhdenmukaistaa lainsäädäntöä maailmanlaajuisella tasolla. Siten vaiheen III raja-arvot kaasupäästöille (vaihe III A) vastaavat periaatteessa Yhdysvaltojen tason III normeja yli 37 kW:n teholuokissa ja tason II normeja teholuokassa 19-37 kW. Hiukkasten raja-arvot (vaihe III B) yli 37 kW:n teholuokissa perustuvat olettamukseen, että hiukkasloukut tai vaikutukseltaan vastaavat tekniikat tulevat yleisesti käyttöön liikkuvien työkoneiden alalla, jos tähän annetaan riittävästi aikaa. Sen varmistamiseksi, että tarvittavat tekniikat ovat saatavilla, direktiiviin sisältyy sen uudelleentarkastelua koskeva lauseke, jonka mukaan komission on arvioitava tekniikan kehitystä, vahvistettava hiukkasten raja-arvot ja ehdotettava tarvittavia poikkeuksia viimeistään vuonna 2006. Tähän arviointiin voi sisältyä täydentävä tutkimus, joka koskee mahdollisuuksia käyttää jälkikäsittelylaitteita kaasupäästöjen (NOx) vähentämiseksi myöhemmässä vaiheessa. 4.4. Vaiheen III täytäntöönpanoajankohdat (9 artikla) Yli 37 kW:n teholuokissa vaiheen III A raja-arvot voidaan panna täytäntöön (vaiheittain) vuodesta 2006 alkaen, sillä valmistajien on siihen mennessä täytettävä Yhdysvaltojen markkinoilla sovellettavat vaatimukset. Hiukkasia koskevien vaiheen III B raja-arvojen osalta tarvitaan pidempi siirtymäaika. Jotta valmistajille jäisi riittävästi aikaa tarvittavaan tekniseen kehitystyöhön, nämä raja-arvot tulevat voimaan vaiheittain vuosina 2010-2012. Teholuokassa 19-37 kW vastaava Yhdysvaltojen lainsäädäntö on pantava täytäntöön vuonna 2004. Käytännön syistä vaatimukset voidaan EU:ssa panna täytäntöön kuitenkin vasta vuonna 2006. Erityistapauksen muodostavat vakionopeusmoottoreita koskevat täytäntöönpanoajankohdat. Nämä moottorit on jätetty direktiivin 97/68/EY ulkopuolelle. Neuvosto ja Euroopan parlamentti päättivät kuitenkin hiljattain kipinäsytytysmoottoreita koskevasta muutoksesta, minkä seurauksena vakionopeusmoottorit tulevat direktiivin soveltamisalaan 31. joulukuuta 2006 lähtien eli 3-6 vuotta myöhemmin kuin muut moottorityypit. Jotta valmistajille jäisi riittävästi aikaa mukauttaa tuotteitaan, tämäntyyppisiä moottoreita koskevia täytäntöönpanoajankohtia on muutettu vastaavasti. 4.5. Polttoaineen laatu 4.5.1. Yleistä Nykyisessä direktiivissä 97/68/EY säädetyt päästönormien kaksi vaihetta voidaan toteuttaa ilman polttoaineen laatuun kohdistuvia erityisvaatimuksia. Ehdotettujen hiukkasia koskevien vaiheen III B normien saavuttaminen edellyttää kuitenkin vähärikkisen (alle 50 ppm) polttoaineen käyttöä. Tästä syystä komissio ehdottaa erillistä muutosta direktiiviin 98/70/EY hyvissä ajoin ennen kyseisten raja-arvojen voimaantuloajankohtia. 4.5.2. Vertailupolttoaine Tyyppihyväksynnässä käytetyn vertailupolttoaineen olisi vastattava todellisissa toimintaolosuhteissa käytetyn polttoaineen laatua. Koska jäsenvaltioissa kaupan pidettäviä polttoaineita koskeva lainsäädäntö vaihtelee, nykyiset vertailupolttoaineen eritelmät ovat kompromissi. Tärkeimmän muuttujan - rikkipitoisuuden - on oltava 1000-2000 ppm. Ehdotettujen hiukkaspäästöjä koskevien vaiheen III B raja-arvojen noudattaminen edellyttää vähärikkisen polttoaineen käyttöä. Tämän huomioon ottamiseksi direktiiviin sisällytetään vertailupolttoaine, joka vastaa tieajoneuvoissa käytettyä polttoainetta. Valmistaja voi käyttää tätä polttoainelaatua hankkiessaan moottoreille tyyppihyväksynnän, jonka mukaan ne täyttävät vaiheen III B raja-arvot (pakolliset tai valinnaiset). 4.6. Kestävyysvaatimukset (liitteen III lisäys 5) Vastaavassa Yhdysvaltain lainsäädännössä on määritelty käyttöikä, jonka aikana raja-arvoja on noudatettava, ja siihen sisältyy myös palautusjärjestelmiä koskevia säännöksiä. Koska tämäntyyppisiä laitteita ei ole rekisteröity, käytössä olevien laitteiden vaatimustenmukaisuutta on vaikeampi valvoa. Siksi käyttöikä määritellään aluksi ainoastaan eri moottoriluokille - 3000-5000 tuntia alle 37 kW:n moottoreille ja 8000 tuntia moottoreille, joiden teho on 37 kW tai enemmän - ja valmistajien on määritettävä tyyppihyväksyntävaiheessa käytettävät huononemiskertoimet. Seuraavaa vaihetta, jossa direktiiviin sisällytetään käytössä olevien laitteiden vaatimusten mukaisuuden tarkastukset ja palautukset, voitaisiin käsitellä edellä mainitun teknisen uudelleentarkastelun yhteydessä. 4.7. Joustomahdollisuudet (9 artikla ja liite XIV) Direktiivi 97/68/EY on moottoridirektiivi, eli siinä säädettyjen normien noudattamisesta vastaa moottorivalmistaja. Viime kädessä moottorit kuitenkin asennetaan laitteisiin, minkä tekee joko moottorivalmistaja itse tai erillinen laitevalmistaja. Erityisesti viimeksi mainitussa tapauksessa on tarpeellista antaa laitevalmistajalle aikaa mukauttaa tuotteensa moottorin rakenteeseen. Tämä aiheuttaa erityisiä ongelmia, kun kyseessä on tuotantomäärältään pieni valmistaja tai tuotantomäärältään pieni tuote. Joustavan lähestymistavan mahdollistamiseksi direktiivissä säädetään kahdesta vaihtoehdosta. Ensimmäisen vaihtoehdon mukaan laitevalmistaja voi käyttää "vanhoja" moottoreita kahden vuoden ajan, jos kyseiset moottorit on valmistettu ennen uusien raja-arvojen voimaantuloajankohtaa. Tämä vaihtoehto sisältyy jo nykyiseen direktiiviin, mutta se riippuu jäsenvaltion päätöksestä. Toisen vaihtoehdon mukaan laitevalmistajat voivat käyttää rajoitetun määrän moottoreita, jotka ovat ainoastaan edellisen vaiheen raja-arvojen mukaisia. Moottoreiden lukumäärä on rajoitettu 20 prosenttiin vuosituotannosta kussakin teholuokassa tai teholuokan mukaan määräytyvään enimmäismäärään (50, 100, 150 tai 200), ja moottoreita voidaan käyttää raja-arvojen kahden vaiheen välisenä ajanjaksona. Näin valmistajat voivat valita niiden tilanteeseen parhaiten sopivan ratkaisun; yhdellä valmistajalla voi olla ongelmia yhden moottoriperheen kanssa, kun taas toinen valmistaja voi kärsiä tuotteidensa kehittämisen yleisestä viivästymisestä. Tässä vaihtoehdossa ympäristövaikutukset tunnetaan etukäteen, ja päävastuu ongelmien ratkaisusta siirretään valmistajille. Tämä on myös paras tapa poistaa mahdolliset pienten ja suurten valmistajien väliset poikkeavuudet. Samanlaisesta vaihtoehdosta säädetään myös vastaavassa Yhdysvaltojen lainsäädännössä, johon sisältyy myös eräitä muita joustomahdollisuuksia, kuten keskiarvottaminen ja panttaus. Eräät näistä muista vaihtoehdoista saattavat olla käytännöllisiä Yhdysvalloissa, koska lainsäädännön täytäntöönpanosta vastaa siellä yksi ainoa viranomainen. Euroopassa osallisina on teoriassa 15 eri hyväksyntäviranomaista, joten direktiiviin ei ole käytännöllistä sisällyttää kaikkia näitä vaihtoehtoja. Euroopan moottori- ja laitevalmistajien järjestöt (Euromot ja CECE/CEMA) ovat todenneet, että ne ovat tyytyväisiä ehdotettuun ratkaisuun. Komissio katsoo, että nämä järjestöt edustavat valmistajien koko kirjoa. 4.8. Tekninen toteutettavuustutkimus Kuten edellä todettiin, olisi tehtävä tekninen toteutettavuustutkimus siitä, voidaanko hiukkasloukkutekniikka soveltaa liikkuvien työkoneiden alalla, ja tutkimuksessa olisi tarvittaessa ehdotettava, miltä sovelluksilta edellytetään ainoastaan vähemmän tiukkojen hiukkaspäästönormien noudattamista. Tämä tutkimus on toteutettava riittävän varhain, jotta valmistajat voivat saada ajoissa tietoja asianmukaisista raja-arvoista. Myös tarvittavalle tekniselle kehitystyölle on jätettävä riittävästi aikaa. Kompromissiratkaisuna on päädytty siihen, että komissio esittää mahdolliset ehdotukset viimeistään joulukuussa 2006. 2002/0304 (COD) Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen torjuntatoimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 97/68/EY muuttamisesta (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 95 artiklan, ottavat huomioon komission ehdotuksen [1], [1] EYVL L [...], [...], s. [...]. ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [2], [2] EYVL L [...], [...], s. [...]. noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä [3], [3] EYVL L [...], [...], s. [...]. sekä katsovat seuraavaa: (1) Liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen torjuntatoimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 16 päivänä joulukuuta 1997 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 97/68/EY [4] otetaan käyttöön puristussytysmoottoreiden päästöjen raja-arvot kahdessa vaiheessa sekä pyydetään komissiota esittämään päästörajojen edelleen tiukentamista, ottaen huomioon puristussytytysmoottoreiden ilman pilaantumista aiheuttavien päästöjen rajoittamiseen yleisesti tarjolla olevat menetelmät ja ilman laadun tila. [4] EYVL L 59, 27.2.1998, s. 1. (2) Auto-Oil -ohjelmassa [5] tehtyjen päätelmien mukaan yhteisön ilmanlaadun parantamiseksi tulevaisuudessa tarvitaan erityisesti otsoninmuodostukseen ja hiukkaspäästöihin kohdistuvia lisätoimenpiteitä. [5] KOM(2000) 626 lopullinen (3) Tieliikenteen ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden päästöjen vähentämiseksi on jo yleisesti saatavilla kehittynyttä tekniikkaa, ja tätä tekniikkaa pitäisi suurelta osin voida soveltaa myös työkoneissa. (4) Vuoden 2010 tilannetta ajatellen on vielä jossain määrin epävarmaa, onko jälkikäsittelylaitteita kustannustehokasta käyttää hiukkaspäästöjen vähentämiseksi pienissä moottoreissa ja onko typen oksidien (NOx) päästöjen vähentämiseksi saatavilla jälkikäsittelylaitteita. Direktiivin tekninen uudelleentarkastelu olisi tehtävä ennen 31 päivää joulukuuta 2006, ja sen yhteydessä olisi tarvittaessa harkittava hiukkaspäästöjen raja-arvoja koskevia vapautuksia tai myöhäisempiä täytäntöönpanoajankohtia sekä tiukempia kaasupäästöjen raja-arvoja. (5) Tarvitaan muuttuvatilainen testimenettely, jolla voidaan kattaa toimintaolosuhteet, joihin tämäntyyppiset koneet joutuvat todellisessa käytössä. (6) Ehdotetut vaiheen III päästörajat olisi mahdollisuuksien mukaan sovitettava yhteen Yhdysvalloissa tapahtuvan kehityksen kanssa, jotta valmistajat voisivat markkinoida moottoriratkaisujaan maailmanlaajuisesti. (7) Päästönormit olisi vahvistettava myös tietyille rautatie- ja alussovelluksille, jotta näitä liikennemuotoja voitaisiin paremmin edistää ympäristöä säästävinä liikennemuotoina. (8) Hiukkaspäästöjen vaiheen III B päästörajojen noudattamiseen tarvittava tekniikka edellyttää, että polttoaineen rikkipitoisuutta pienennetään monissa jäsenvaltioissa nykyisin käytettyyn polttoaineeseen verrattuna. Olisi määriteltävä vertailupolttoaine, joka vastaa polttoainemarkkinoiden tilannetta. (9) Huomioon olisi otettava moottoreiden päästöominaisuudet koko niiden käyttöiän aikana. Päästöominaisuuksien huononemisen estämiseksi käyttöön olisi otettava kestävyysvaatimuksia. (10) Laitevalmistajia varten olisi otettava käyttöön erityisjärjestelyjä, jotta niillä olisi riittävästi aikaa suunnitella tuotteensa ja sopeuttaa pieninä sarjoina valmistettavien tuotteiden valmistus. (11) Toiminnan tavoitetta, eli ilman laadun tulevan tilan parantamista, ei voida riittävällä tavalla saavuttaa jäsenvaltioiden toimin, koska tarvittavat tuotteita koskevat päästövaatimukset on vahvistettava yhteisön tasolla, joten yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Kyseisessä artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tämän tavoitteen saavuttamiseksi tarpeen. (12) Näin ollen direktiivi 97/68/EY olisi muutettava vastaavasti, OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1 artikla Muutetaan direktiivi 97/68/EY seuraavasti: 1) Lisätään 2 artiklaan luetelmakohta seuraavasti: "- 'sisävesialuksella' alusta, jonka pituus on vähintään 20 metriä, tai alusta, jonka liitteessä I olevan 2 jakson 2.8a kohdassa määritellyn kaavan mukainen tilavuus on vähintään 100 kuutiometriä, tai hinaajaa tai työntöalusta, joka on rakennettu hinaamaan tai työntämään tai siirtämään vierellään aluksia, joiden pituus on vähintään 20 metriä." 2) Lisätään 2 artiklaan alakohta seuraavasti: "Ensimmäisen alakohdan kuudennessatoista luetelmakohdassa annettuun määritelmään eivät sisälly matkustaja-alukset, jotka voivat kuljettaa enintään 12 matkustajaa miehistön lisäksi; lautat; huviveneet, joiden pituus on alle 24 metriä (siten kuin ne on määritelty direktiivin 94/25EY 1 artiklan 2 kohdassa); valvontaviranomaisille kuuluvat virka-alukset ja palontorjunta-alukset; laivaston alukset eivätkä merialukset, mukaan luettuina merihinaajat ja -työntöalukset, jotka liikennöivät tai joiden tukikohta on vuorovesialueella tai väliaikaisesti sisävesillä, jos niillä on liitteessä I olevan 2 jakson 2.8b kohdassa määritellyt voimassa olevat purjehdusluvat tai turvallisuuskirjat." 3) Lisätään 4 artiklaan 6 kohta seuraavasti: "6. Moottoreihin, jotka saatetaan markkinoille 'joustavan järjestelmän' mukaisesti, sovelletaan liitteessä XIII tarkoitettua menettelyä 1-5 kohdan lisäksi." 4) Lisätään 6 artiklaan 5 kohta seuraavasti: "5. 'Joustavan järjestelmän' mukaisesti markkinoille saatetuissa moottoreissa on oltava liitteessä XIII tarkoitetut merkinnät." 5) Muutetaan 8 artikla seuraavasti: a) Korvataan otsikko seuraavasti: "Markkinoille saattaminen". b) Poistetaan 1 kohdasta ilmaus "uusia". 6) Muutetaan 9 artikla seuraavasti: a) Korvataan 3 kohdan johdantovirkkeessä ilmaus "ja evättävä kaikki muutkin tyyppihyväksynnät liikkuvien työkoneiden, joihin moottori on asennettu, osalta" ilmauksella "ja evättävä kaikki muutkin tyyppihyväksynnät liikkuvien työkoneiden, joihin vielä markkinoille saattamaton moottori on asennettu, osalta". b) Lisätään 3a, 3b ja 3c kohta seuraavasti: "3a. VAIHEEN III A MOOTTOREIDEN TYYPPIHYVÄKSYNTÄ (MOOTTORILUOKAT: H, I, J, K) Jäsenvaltioiden on evättävä tyyppihyväksyntä seuraavilta moottorityypeiltä tai -perheiltä ja kieltäydyttävä antamasta liitteen VI mukaista asiakirjaa ja evättävä kaikki muutkin tyyppihyväksynnät liikkuvien työkoneiden, joihin vielä markkinoille saattamaton moottori on asennettu, osalta - H: 30 päivän kesäkuuta 2005 jälkeen moottoreiden (muiden kuin vakionopeusmoottoreiden) osalta, joiden teho on 130 kW <= P <= 560 kW, - I: 31 päivän joulukuuta 2005 jälkeen moottoreiden (muiden kuin vakionopeusmoottoreiden) osalta, joiden teho on 75 kW <= P < 130 kW, - J: 31 päivän joulukuuta 2006 jälkeen moottoreiden (muiden kuin vakionopeusmoottoreiden) osalta, joiden teho on 37 kW <= P < 75 kW, - K: 31 päivän joulukuuta 2005 jälkeen moottoreiden (muiden kuin vakionopeusmoottoreiden) osalta, joiden teho on 19 kW <= P < 37 kW, jos moottori ei vastaa tämän direktiivin vaatimuksia ja jos moottorin kaasupäästöt eivät noudata liitteessä I olevassa 4.2.3 kohdassa olevassa taulukossa esitettyjä raja-arvoja. 3b. VAIHEEN III B MOOTTOREIDEN TYYPPIHYVÄKSYNTÄ (MOOTTORILUOKAT: K, L, M, N) Jäsenvaltioiden on evättävä tyyppihyväksyntä seuraavilta moottorityypeiltä tai -perheiltä ja kieltäydyttävä antamasta liitteen VI mukaista asiakirjaa ja evättävä kaikki muutkin tyyppihyväksynnät liikkuvien työkoneiden, joihin vielä markkinoille saattamaton moottori on asennettu, osalta - luokan K vakionopeusmoottorit: 31 päivän joulukuuta 2009 jälkeen moottoreiden osalta, joiden teho on 19 kW <= P < 37 kW, - L ja luokan H vakionopeusmoottorit: 31 päivän joulukuuta 2009 jälkeen moottoreiden osalta, joiden teho on 130 kW <= P <= 560 kW, - M ja luokan I vakionopeusmoottorit: 31 päivän joulukuuta 2009 jälkeen moottoreiden osalta, joiden teho on 75 kW <= P < 130 kW, - N ja luokan J vakionopeusmoottorit: 31 päivän joulukuuta 2010 jälkeen moottoreiden osalta, joiden teho on 37 kW <= P < 75 kW, jos moottori ei vastaa tämän direktiivin vaatimuksia ja jos moottorin hiukkaspäästöt eivät noudata liitteessä I olevassa 4.2.3 kohdassa olevassa taulukossa esitettyjä raja-arvoja. 3c. SISÄVESIALUKSISSA KÄYTETTÄVIEN MOOTTOREIDEN TYYPPIHYVÄKSYNTÄ (MOOTTORILUOKKA V) Jäsenvaltioiden on evättävä tyyppihyväksyntä seuraavilta moottorityypeiltä tai -perheiltä ja kieltäydyttävä antamasta liitteen VI mukaista asiakirjaa - V1:1: 31 päivän joulukuuta 2005 jälkeen moottoreiden osalta, joiden teho on suurempi kuin 37 kW ja sylinteritilavuus alle 0,9 litraa, - V1:2: 30 päivän kesäkuuta 2005 jälkeen moottoreiden osalta, joiden sylinteritilavuus on 0,9 litraa tai enemmän, mutta alle 1,2 litraa, - V1:3: 30 päivän kesäkuuta 2005 jälkeen moottoreiden osalta, joiden sylinteritilavuus on 1,2 litraa tai enemmän, mutta alle 2,5 litraa, ja teho 37 kW <= P < 75 kW, - V1:4: 31 päivän joulukuuta 2006 jälkeen moottoreiden osalta, joiden sylinteritilavuus on 2,5 litraa tai enemmän, mutta alle 5 litraa, - V2: 31 päivän joulukuuta 2007 jälkeen moottoreiden osalta, joiden sylinteritilavuus on yli 5 litraa, jos moottori ei vastaa tämän direktiivin vaatimuksia ja jos moottorin hiukkaspäästöt eivät noudata liitteessä I olevassa 4.1.2.4 kohdassa olevassa taulukossa esitettyjä raja-arvoja." c) Muutetaan 4 kohta seuraavasti: i) Poistetaan otsikosta ilmaus "rekisteröinti ja". ii) Korvataan ensimmäisessä alakohdassa ilmaus "... jäsenvaltiot voivat sallia uusien moottoreiden, riippumatta siitä, onko ne jo asennettu koneisiin, rekisteröinnin, jos se on tarpeen, ja markkinoille saattamisen ..." ilmauksella "... jäsenvaltiot voivat sallia uusien moottoreiden, riippumatta siitä, onko ne jo asennettu koneisiin, markkinoille saattamisen ...". iii) Korvataan toinen ja kolmas alakohta seuraavasti: "Vaihe III A - luokka H: 31 päivän joulukuuta 2005 jälkeen - luokka I: 31 päivän joulukuuta 2006 jälkeen - luokka J: 31 päivän joulukuuta 2007 jälkeen - luokka K: 31 päivän joulukuuta 2006 jälkeen - luokka V1:1: 31 päivän joulukuuta 2006 jälkeen - luokka V1:2: 31 päivän joulukuuta 2006 jälkeen - luokka V1:3: 31 päivän joulukuuta 2006 jälkeen - luokka V1:4: 31 päivän joulukuuta 2008 jälkeen - luokat V2: 31 päivän joulukuuta 2008 jälkeen Luokkien H, J, K ja L vakionopeusmoottoreiden osalta täytäntöönpanoajankohdat ovat neljä vuotta edellä mainittujen ajankohtien jälkeen. Vaihe III B - luokka L: 31 päivän joulukuuta 2010 jälkeen - luokka M: 31 päivän joulukuuta 2010 jälkeen - luokka N: 31 päivän joulukuuta 2011 jälkeen Edellä olevia vaatimuksia lykätään kussakin luokassa kahdella vuodella sellaisten moottoreiden osalta, jotka on valmistettu ennen mainittuja päivämääriä. Yhtä päästöjen raja-arvojen vaihetta varten myönnetyn luvan voimassaolo päättyy raja-arvojen seuraavan vaiheen pakollisen täytäntöönpanon alkaessa." 7) Lisätään 10 artiklaan 3 kohta seuraavasti: "3. Moottoreiden markkinoille saattamisessa voidaan soveltaa liitteen XIII säännösten mukaista 'joustavaa järjestelmää'." 8) Muutetaan liitteet seuraavasti: a) Muutetaan liitteet I, III, V, VII ja XII tämän direktiivin liitteen I mukaisesti. b) Korvataan liite VI tämän direktiivin liitteellä II. c) Lisätään uusi liite XIII tämän direktiivin liitteen III mukaisesti. 2 artikla Viimeistään 31 päivään joulukuuta 2006 mennessä komissio - tarkastelee käytettävissä olevaa tekniikkaa vahvistaakseen vaiheen III B raja-arvot ja arvioidakseen mahdollista tarvetta ottaa käyttöön uusia joustomahdollisuuksia, poikkeuksia tai myöhäisempiä täytäntöönpanoajankohtia tietyntyyppisille laitteille tai moottoreille, - arvioi tarvetta käyttää erillistä testimenettelyä rautatiesovelluksiin, - arvioi tarvetta muuttaa direktiivin soveltamisalaa rautatieliikenteen ja yhteentoimivuutta koskevan lainsäädäntökehyksen viimeisimmän kehityksen mukaisesti, jotta se kattaisi mahdollisimman tehokkaasti kaikki rautatiesovellukset, - tarkastelee mahdollisuuksia tiukentaa kaasupäästöjen raja-arvoja ympäristöön liittyvien tarpeiden ja NOx-päästöjen vähentämiseen tieliikenteen alalla käytettävien jälkikäsittelylaitteiden tekniikan kehityksen pohjalta, - tarkastelee tarvetta ottaa käyttöön uusia raja-arvoja sisävesialuksissa käytettäville moottoreille, - tarkastelee tarvetta vahvistaa päästöjen raja-arvot moottoreille, joiden teho on alle 19 kW tai yli 560 kW, ja antaa tarvittaessa ehdotuksia Euroopan parlamentille ja neuvostolle. 3 artikla 1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan [12 kuukauden kuluessa direktiivin voimaantulosta] [viimeistään 1 päivänä kesäkuuta 2005]. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säännöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltiot säätävät siitä, miten viittaukset tehdään. 2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle. 4 artikla Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 5 artikla Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta Puhemies Puheenjohtaja LIITE I 1. Muutetaan direktiivin 97/68/EY liite I seuraavasti: a) Korvataan 1 jakson viimeisen alakohdan B kohdassa ilmaus "laivoja" ilmauksella "laivoja, sisävesialuksia lukuun ottamatta". b) Korvataan 1 jakson viimeisen alakohdan C kohdassa ilmaus "vetureita" ilmauksella "vetureita, joita ei ole suunniteltu kuljettamaan matkustajia tai rahtia itsenäisesti". c) Muutetaan 2 jakso seuraavasti: i) Lisätään 2.8a ja 2.8b kohta seuraavasti: "2.8a vähintään 100 kuutiometrin tilavuudella sisävesialuksen tilavuutta, joka on laskettu aluksen pituuden (L), leveyden (B) ja syväyksen (T) tulona, kun L on aluksen rungon enimmäispituus ilman peräsintä ja rainea, B laidoituksen ulkoreunaan mitattu rungon enimmäisleveys metreinä (ilman siipirattaita, lepuuttajia ja vastaavia) ja T rungon, kaaria lukuun ottamatta, tai kölin alimman pisteen ja enimmäissyväystason välinen kohtisuora etäisyys. 2.8b voimassa olevalla purjehdusluvalla tai turvallisuuskirjalla a) todistusta ihmishengen turvallisuudesta merellä vuonna 1974 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (SOLAS), sellaisena kuin se on muutettuna, vaatimusten mukaisuudesta tai vastaavaa todistusta tai b) todistusta vuonna 1966 tehdyn kansainvälisen lastiviivayleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna, vaatimusten mukaisuudesta tai vastaavaa todistusta, ja IOPP-todistusta alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (MARPOL), sellaisena kuin se on muutettuna, vaatimusten mukaisuudesta." ii) Lisätään 2.17 kohta seuraavasti: "testisyklillä useiden testipisteiden, joille kullekin on määritetty nopeus ja vääntömomentti, muodostamaa jaksoa; moottorin on noudatettava määritettyä nopeutta ja vääntömomenttia joko vakaassa tilassa (NRSC-testi) tai muuttuvissa käyttöolosuhteissa (NRTC-testi)." iii) Nykyisestä 2.17 kohdasta tulee 2.18 kohta ja se korvataan seuraavasti: 2.18. Symbolit ja lyhenteet 2.18.1. Testiparametrien symbolit >TAULUKON PAIKKA> 2.18.2. Kemiallisten aineosien symbolit CH4 // Metaani C3H8 // Propaani C2H6 // Etaani CO // Hiilimonoksidi CO2 // Hiilidioksidi DOP // Dioktyyliftalaatti H2O // Vesi HC // Hiilivedyt NOx // Typen oksidit NO // Typpioksidi NO2 // Typpidioksidi O2 // Happi PT // Hiukkaset PTFE // Polytetrafluorieteeni 2.18.3. Lyhenteet CFV // Kriittisen virtauksen venturi CLD // Kemiluminesenssi-ilmaisin FID // Liekki-ionisaatioilmaisin HCLD // Lämmitettävä kemiluminesenssi-ilmaisin HFID // Lämmitettävä liekki-ionisaatioilmaisin NDIR // Ei-dispersiivinen infrapuna-analysaattori NRSC // Työkoneiden vakiotilainen testisykli NRTC // Työkoneiden muuttuvatilainen testisykli PDP // Syrjäytyspumppu SSV // Aliääniventuri d) Muutetaan 3 jakso seuraavasti: - Lisätään 3.1.4 kohta seuraavasti: "3.1.4. liitteen XIV mukaiset merkinnät, jos moottori on saatettu markkinoille joustavaa järjestelmää koskevien säännösten mukaisesti." e) Muutetaan 4 jakso seuraavasti: - Lisätään 4.1.2.4 kohta seuraavasti: "4.1.2.4. Mitatut hiilimonoksidipäästöt, hiilivetyjen ja typen oksidien päästöt yhteensä sekä hiukkaspäästöt eivät saa vaiheessa IIIA ylittää seuraavassa taulukossa esitettyjä määriä: Muissa sovelluksissa kuin sisävesialuksissa käytettävät moottorit: >TAULUKON PAIKKA> Sisävesialuksissa käytettävät moottorit: >TAULUKON PAIKKA> - Lisätään 4.1.2.5 kohta seuraavasti: "4.1.2.5 Mitatut hiilimonoksidipäästöt, hiilivetyjen ja typen oksidien päästöt yhteensä sekä hiukkaspäästöt eivät saa vaiheessa IIIB ylittää seuraavassa taulukossa esitettyjä määriä: >TAULUKON PAIKKA> - Lisätään 4.1.2.6 kohta seuraavasti: "4.1.2.6. Edellä 4.1.2.4 ja 4.1.2.5 kohdassa annetuissa raja-arvoissa on otettava huomioon liitteessä III olevan lisäyksen 5 mukaisesti laskettu huononeminen." - Nykyisestä 4.1.2.4 kohdasta tulee 4.1.2.7 kohta. 3. Muutetaan liite III seuraavasti: a) Muutetaan 1 jakso seuraavasti: - Lisätään 1.1 kohtaan alakohta seuraavasti: "Tässä liitteessä kuvataan kaksi testisykliä, joita sovelletaan liitteessä I olevan 1 jakson säännösten mukaisesti: - NRSC-testi (Non-Road Steady Cycle; työkoneiden vakiotilainen testisykli), jota käytetään vaiheissa I, II ja IIIA ja vakionopeusmoottoreiden osalta myös vaiheessa IIIB, - NRTC-testi (Non-Road Transient Cycle; työkoneiden muuttuvatilainen testisykli), jota käytetään hiukkaspäästöjen mittaamiseen vaiheessa IIIB kaikkien moottoreiden osalta vakionopeusmoottoreita lukuun ottamatta. Valmistajan valinnan mukaan tätä testiä voidaan käyttää myös vaiheessa IIA sekä kaasupäästöjen mittaamiseen vaiheessa IIIB. Sisävesialuksissa käytettäviksi tarkoitettujen moottoreiden osalta käytetään ISO-testimenetelmää, joka on määritelty ISO 8178 -standardissa sekä IMO:n MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä VI (NOx-säännöstö)." - Lisätään 1.3 kohta seuraavasti: 1.3. Mittausperiaate Moottorin pakokaasuista mitattaviin päästöihin kuuluvat kaasumaiset aineosat (hiilimonoksidi, hiilivetyjen kokonaismäärä ja typen oksidit) sekä hiukkaset. Tämän lisäksi hiilidioksidia käytetään usein merkkikaasuna osa- ja täysvirtauslaimennusjärjestelmien laimennussuhteen selvittämiseksi. Hyvän insinööritavan mukaisesti suositellaan hiilidioksidin yleistä mittausta mittausongelmien havaitsemiseksi testikäytön aikana. 1.3.1. NRSC-testi Edellä mainittujen pakokaasupäästöjen määrät mitataan lämpimästä moottorista ennalta määrätyssä käyttötilannesarjassa ottamalla jatkuvasti näytteitä raakapakokaasusta. Testisykli muodostuu useista nopeus- ja vääntömomenttitiloista (kuormitustiloista), jotka kattavat dieselmoottoreiden tyypillisimmät käyttöolosuhteet. Kunkin moodin aikana määritetään teho, pakokaasun virtaus ja kunkin kaasupäästön pitoisuus, ja mitatut arvot painotetaan. Hiukkasnäyte laimennetaan käsitellyllä ulkoilmalla. Koko testin aikana otetaan yksi näyte, joka kerätään sopiviin suodattimiin. Vaihtoehtoisesti näyte otetaan kussakin moodissa erillisiin suodattimiin, ja syklin painotetut tulokset lasketaan. Kunkin päästön määrät lasketaan grammoina kilowattituntia kohti tämän liitteen lisäyksessä 3 kuvatulla tavalla. 1.3.2. NRTC-testi Edellä mainittujen pakokaasupäästöjen määrät mitataan lämpimästä moottorista ennalta määrätyssä muuttuvien käyttötilojen syklissä, joka perustuu liikkuviin työkoneisiin asennettujen moottoreiden käyttöolosuhteisiin. Dynamometriltä saatavia moottorin vääntömomentin ja kierrosnopeuden signaaleja käytetään tehon integroimiseksi suhteessa syklin aikaan, jolloin tulokseksi saadaan moottorin syklin aikana tekemä työ. Kaasumaisten aineosien pitoisuus syklin aikana määritetään joko raakapakokaasusta integroimalla analysaattorin signaali tämän liitteen lisäyksen 3 mukaisesti tai CVS-täysvirtauslaimennusjärjestelmän laimennetusta pakokaasusta integroimalla tai ottamalla pussinäytteitä tämän liitteen lisäyksen 3 mukaisesti. Hiukkaspäästöistä kerätään suhteellinen näyte laimennetusta pakokaasusta eriteltyyn suodattimeen joko osavirtauslaimennuksella tai täysvirtauslaimennuksella. Käytetystä menetelmästä riippuen joko laimennetun tai laimentamattoman pakokaasun virtaus syklin aikana määritetään pilaavien aineiden massapäästöarvojen laskemiseksi. Massapäästöarvot suhteutetaan moottorin työhön kunkin pilaavan aineen päästön määrittämiseksi grammoina kilowattituntia kohti. b) Muutetaan 2 jakso seuraavasti: - Korvataan 2.2.3 kohta seuraavasti: 2.2.3. Ahtoilmajäähdytyksellä varustetut moottorit Ahtoilman lämpötila kirjataan, ja sen on oltava ilmoitetulla nimellisnopeudella ja täydellä kuormalla ± 5 K:n sisällä valmistajan ilmoittamasta ahtoilman enimmäislämpötilasta. Jäähdytysnesteen lämpötilan on oltava vähintään 293 K (20°C). Jos käytetään testauspajajärjestelmää tai ulkoista puhallinta, ahtoilman lämpötilan on oltava ilmoitetun enimmäistehon kierrosnopeudella ja täydellä kuormalla ± 5 K:n sisällä valmistajan ilmoittamasta ahtoilman enimmäislämpötilasta. Ahtoilman jäähdyttimen jäähdytysnesteen lämpötilaa ja jäähdytysnesteen virtausta edellä mainitussa asetuksessa ei saa muuttaa koko testisyklin aikana. Ahtoilman jäähdyttimen tilavuus määritellään hyvän insinööritavan ja tyypillisten ajoneuvo- tai laitesovellusten perusteella. Ahtoilman jäähdyttimen asetukset voidaan vaihtoehtoisesti tehdä tammikuussa 1995 julkaistun SAE J 1937 -menetelmän mukaisesti. - Korvataan 2.3 kohta 'Moottorin ilman imujärjestelmä' seuraavasti: Testimoottorin on oltava varustettu sellaisella ilman imujärjestelmällä, joka rajoittaa ilman imun ± 300 Pa:n sisään valmistajan puhtaalle ilmanpuhdistimelle ilmoittamasta arvosta sellaisissa valmistajan ilmoittamissa moottorin käyttöolosuhteissa, jotka johtavat suurimpaan mahdolliseen ilmavirtaan. Rajoitukset on asetettava nimellisnopeudella ja täydellä kuomalla. Testauspajajärjestelmää voidaan käyttää sillä edellytyksellä, että se vastaa täysin moottorin todellisia käyttöolosuhteita. - Korvataan 2.4 kohta 'Moottorin pakojärjestelmä' seuraavasti: Testimoottorin on oltava varustettu pakojärjestelmällä, jonka vastapaine on ± 650 Pa:n sisällä valmistajan ilmoittamasta arvosta niissä moottorin käyttöolosuhteissa, jotka johtavat suurimpaan ilmoitettuun tehoon. Jos moottorissa on pakokaasujen jälkikäsittelylaite, pakoputken halkaisijan on oltava sama kuin käytössä olevissa laitteissa vähintään neljä pakoputken halkaisijaa virtaussuuntaa vastaan jälkikäsittelylaitteen sisältävän paisuntakammion syöttöaukosta lähtien. Etäisyyden pakosarjan laipasta tai turboahtimen poistoaukolta jälkikäsittelylaitteeseen on oltava sama kuin ajoneuvokokoonpanossa tai sen on oltava valmistajan ilmoittamien, etäisyyttä koskevien määritelmien sisällä. Pakokaasujen vastapaineen tai rajoituksen on oltava edellä mainittujen perusteiden mukainen, ja se voidaan asettaa venttiilillä. Jälkikäsittelysäiliö voidaan poistaa harjoitustestien ja moottorin määrityskäytön ajaksi, ja se voidaan korvata vastaavalla ei-aktiivista katalyytin kantajaa sisältävällä säiliöllä. - Poistetaan 2.8 kohta. c) Muutetaan 3 jakso seuraavasti: - Korvataan 3 jakson otsikko seuraavasti: 3. TESTIKÄYTTÖ (NRSC-TESTI) - Lisätään 3.1 kohta seuraavasti: 3.1. Dynamometrin asetusten määrittäminen Yksittäisten päästömittausten perustana käytetään ISO 14396: 2002 -standardin mukaista korjaamatonta jarrutehoa. Tietyt apulaitteet, jotka ovat tarpeellisia vain koneen toiminnan kannalta ja jotka voidaan asentaa moottoriin, on irrotettava testin ajaksi. Esimerkkinä annetaan seuraava viitteellinen luettelo: - jarrujen ilmakompressori, - ohjaustehostimen kompressori, - ilmastointikompressori, - hydraulisten toimielinten pumput. Jos apulaitteita ei ole poistettu, niiden testinopeuksilla käyttämä teho on määritettävä dynamometrin asetusten laskemiseksi paitsi, jos kyseiset apulaitteet ovat olennainen osa moottoria (esimerkiksi ilmajäähdytteisten moottoreiden jäähdytystuulettimet). Imurajoituksen ja pakoputken vastapaineen asetukset on säädettävä valmistajan ilmoittamiin ylärajoihin 2.3 ja 2.4 kohdan mukaisesti. Suurimmat vääntömomenttiarvot vaadituilla testinopeuksilla on määritettävä kokeilemalla, jotta voidaan laskea vääntömomenttiarvot vaadituille testimoodeille. Valmistajan on ilmoitettava suurin vääntömomentti testinopeuksilla sellaisten moottoreiden osalta, joita ei ole suunniteltu käytettäväksi tietyn täyden kuormituksen vääntömomenttikäyrän alueen yläpuolella. Moottorin asetus kutakin testimoodia varten lasketaan seuraavalla kaavalla: >VIITTAUS KAAVIOON> Jos suhde >VIITTAUS KAAVIOON> tyyppihyväksynnän myöntävä tekninen viranomainen voi tarkistaa PAE:n arvon. - Nykyisestä 3.1-3.3 kohdasta tulee 3.2-3.4 kohta. - Nykyisestä 3.4 kohdasta tulee 3.5 kohta ja se korvataan seuraavasti: 3.5. Laimennussuhteen säätö Hiukkasnäytteen keräysjärjestelmä käynnistetään ja pidetään käynnissä ohitustilassa yhden suodattimen menetelmässä (valinnaista monen suodattimen menetelmässä). Laimennusilman taustahiukkastaso voidaan määrittää ajamalla laimennusilmaa hiukkassuotimien läpi. Jos käytetään suodatettua laimennusilmaa, yksi mittaus voidaan tehdä milloin tahansa ennen testiä, sen aikana tai sen jälkeen. Jos laimennusilmaa ei suodateta, mittaus on tehtävä yhdelle koko testin aikana otetulle näytteelle.Laimennusilma on säädettävä siten, että suodattimen pinnan lämpötila on kussakin testimoodissa 315 K:n (42 °C) ja 325 K:n (52 °C) välillä. Kokonaislaimennussuhteen on oltava vähintään neljä. Huomautus: Vakiotilaisessa menettelyssä suodattimen lämpötila voidaan pitää enimmäislämpötilassa 325 K (52 °C) tai tätä alhaisempana sen sijaan, että noudatetaan lämpötila-aluetta 42 °C - 52 °C. Yhden tai monen suodattimen menetelmissä suodattimen läpi kulkevan näytteen massavirran suhde laimennettuun pakokaasumassavirtaan on pidettävä vakiona täysvirtausjärjestelmissä kaikissa moodeissa. Massasuhteen on pysyttävä ± 5 %:n rajoissa moodin keskiarvoon nähden, paitsi kunkin moodin 10 ensimmäisen sekunnin aikana sellaisissa järjestelmissä, joissa ei ole ohitusmahdollisuutta. Osavirtauslaimennusjärjestelmissä, joissa käytetään yhden suodattimen menetelmää, suodattimen läpi kulkevan massavirran on pysyttävä ± 5 %:n rajoissa moodin keskiarvoon nähden, paitsi kunkin moodin 10 ensimmäisen sekunnin aikana sellaisissa järjestelmissä, joissa ei ole ohitusmahdollisuutta. Järjestelmissä, joissa CO2:n ja NOx:n pitoisuutta valvotaan, CO2:n tai NOx:n pitoisuus laimennusilmassa on mitattava jokaisen testin alussa ja lopussa. Ennen testiä ja sen jälkeen mitattujen laimennusilman CO2:n tai NOx:n taustapitoisuuksien on oltava 100 ppm:n (CO2) ja 5 ppm:n (NOx) sisällä toisistaan. Kun käytetään laimennetun pakokaasun analyysijärjestelmää, merkitykselliset taustapitoisuudet on määritettävä ottamalla laimennusilmaa näytteeksi näytepussiin koko testisarjan kestoajan. Jatkuva (muun kuin pussin) taustapitoisuus mitataan vähintään kolmessa kohdassa eli alussa, lopussa ja lähellä syklin keskikohtaa, ja näistä lasketaan keskiarvo. Valmistajan pyynnöstä taustamittaukset voidaan jättää tekemättä. - Nykyisestä 3.5 ja 3.6 kohdasta tulee 3.6 ja 3.7 kohta. - Korvataan nykyinen 3.6.1 kohta seuraavasti: 3.7.1. Laitteiden eritelmät liitteessä I olevan 1A jakson mukaisesti: 3.7.1.1. Eritelmä A Liitteessä I olevan 1A jakson i kohdan soveltamisalaan kuuluvien moottoreiden osalta testimoottorin dynamometrikäytössä on noudatettava seuraavaa 8 moodin sykliä [6]: [6] Muutetaan alaviite 1 seuraavasti: Vastaa ISO 8178-4: 2002(E) -standardin 8.3.1.1 kohdassa kuvattua C1-sykliä. >TAULUKON PAIKKA> 3.7.1.2. Eritelmä B Liitteessä I olevan 1A jakson ii kohdan soveltamisalaan kuuluvien moottoreiden osalta testimoottorin dynamometrikäytössä on noudatettava seuraavaa 5 moodin sykliä [7]: [7] Muutetaan alaviite 2 seuraavasti: Vastaa ISO 8178-4: 2002(E) -standardin 8.4.1 kohdassa kuvattua D2-sykliä. >TAULUKON PAIKKA> 3.7.1.3 Eritelmä C Sisävesialuksissa käytettäviksi tarkoitettujen moottoreiden osalta käytetään ISO-testimenetelmää, joka on määritelty ISO 8178 -standardissa sekä IMO:n MARPOL 73/78 -yleissopimuksen liitteessä VI (NOx-säännöstö). Kuormitusarvot ovat moottorin perustehoa vastaavasta vääntömomentista laskettuja prosentuaalisia arvoja; moottorin perusteho määritellään korkeimmaksi käytettävissä olevaksi tehoksi säädettävän tehojakson aikana, jossa moottoria voidaan käyttää rajoittamattoman tuntimäärän ajan vuodessa ilmoitetuissa olosuhteissa, kun huolto suoritetaan ilmoitetuin väliajoin ja valmistajan määräämällä tavalla. [8] [8] Perustehon tarkempi määritelmä, ks. ISO 8528-1: 1993(E) -standardin kuva 2. - Muutetaan nykyinen 3.6.3 kohta seuraavasti: i) Korvataan ensimmäisessä alakohdassa ilmaus "testisyklille" ilmauksella "testisykleille". ii) Korvataan toisessa alakohdassa ensimmäisen virkkeen alku seuraavasti: "Jokaisen mainitun testisyklin alkuosan ylimenoajan jälkeisen eri moodin aikana... (loppuosa muuttumaton". - Nykyisestä 3.7 kohdasta tulee 3.8 kohta. d) Lisätään 4 jakso seuraavasti: 4. TESTIKÄYTTÖ (NRTC-TESTI) 4.1. Johdanto Työkoneiden muuttuvatilainen testisykli (NRTC) on lueteltu liitteen III lisäyksessä 4 normalisoitujen nopeus- ja vääntömomenttiarvojen sekunneittain etenevänä sarjana, jota voidaan soveltaa kaikkiin tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluviin dieselmoottoreihin. Testin suorittamiseksi moottorin testisolulle normalisoidut arvot muunnetaan testattavan yksittäisen moottorin todellisiksi arvoiksi moottorin kartoituskäyrän perusteella. Tätä muuntamista kutsutaan normalisoinnin poistoksi, ja sen avulla määriteltyä testisykliä kutsutaan testattavan moottorin viitesykliksi. Testisykli suoritetaan testisolulle näillä nopeuden ja vääntömomentin viitearvoilla, ja nopeuden ja vääntömomentin takaisinkytkentäarvot kirjataan. Testikäytön validoimiseksi testin päätyttyä tehdään regressioanalyysi kierrosnopeuden ja vääntömomentin viitearvojen ja takaisinkytkentäarvojen välillä. 4.2. Moottorin kartoitusmenettely Kun tuotetaan NRTC testisolulle, ennen testisykliä on tehtävä moottorin kartoitus kierrosnopeus- ja vääntömomenttikäyrän määrittämiseksi. 4.2.1. Kartoitusnopeusalueen määrittäminen Suurin ja pienin kartoitusnopeus määritellään seuraavasti: Pienin kartoitusnopeus = joutokäynti Suurin karto