Komission kolmas kertomus neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta /* KOM/2000/0730 lopull. */





KOMISSION KOLMAS KERTOMUS NEUVOSTOLLE MAAILMAN LAIVANRAKENNUSTILANTEESTA . SISÄLLYSLUETTELO 1. Johdanto 2. Yleinen markkina-analyysi 2.1. Markkinaosuudet 2.2. Hintakehitys 2.3. Konttialusmarkkinat 3. Markkinoiden seuranta ja yksityiskohtainen markkina-analyysi 3.1. Aikaisempien tutkimusten päivitys 3.2. Uudet tutkimukset 3.3. Vaikutukset EU:n telakoihin 4. 9. marraskuuta 1999 ja 18. toukokuuta 2000 annettujen neuvoston 19 päätelmien seuranta 5. EU:n telakoita koskevat nykyiset ja tulevat tukitoimenpiteet 5.1. Toimintatuen historiallista taustaa 5.2. Jäsenvaltioiden myöntämät tuet 6. Päätelmät ja toimenpidesuositukset 7. Luettelo taulukoista ja kuvista 8. Lähdeluettelo TIIVISTELMÄ Laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen uusien sääntöjen vahvistamisesta annetussa neuvoston asetuksessa 1540/98 komission edellytetään raportoivan maailman laivanrakennusmarkkinoiden tilanteesta. Ensimmäinen kertomus (KOM(1999) 474 lopullinen) esitettiin neuvostolle 9. marraskuuta 1999. Toinen kertomus (KOM(2000) 263 lopullinen) esitettiin neuvostolle 18. toukokuuta 2000. Kummallakin kerralla neuvosto kehotti komissiota vastaamaan tilanteeseen tiettyjen toimintalinjojen mukaisesti. Käsillä on nyt kolmas kertomus. Siinä tarkastellaan maailman laivanrakennustilanteen tuoreinta kehitystä ja arvioidaan tuloksia, joita on saatu neuvoston kehotuksesta toteutetuista toimista. Maailman laivanrakennusmarkkinoilla on edelleen vakavia ongelmia. Tarjonta ylittää yhä kysynnän, eikä merkkejä tilanteen paranemisesta ole juurikaan havaittavissa. Vaikka tilaukset lisääntyivät kuluvan vuoden kahdeksan ensimmäisen kuukauden aikana nesterahtikuljetusten (raakaöljy ja öljytuotteet) myönteisten markkinaolosuhteiden ja uusien innovatiivisten alustyyppien (erittäin suuret konttialukset) kehityksen seurauksena, alusten hinnat eivät ole toipuneet vuodesta 1997 alkaneesta romahduksesta. Verrattuna vuoden 1999 erittäin alhaisiin hintoihin on tosin nähtävissä joitakin kohentumisen merkkejä. Muiden kuin säiliöalusten hinnat ovat (tiettyjä vähäisiä poikkeuksia lukuun ottamatta) edelleen laskeneet viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana. Säiliöalusten hinnat ovat sen sijaan nousseet hieman (5-10 %). Nykyisen hintakuopan ovat aiheuttaneet eteläkorealaisten telakoiden erittäin alhaiset tarjoushinnat. Etelä-Korea on nyt maailman suurin laivanrakentaja. Sen telakat saivat vuoden 2000 kahdeksan ensimmäisen kuukauden aikana yli 40 % kaikista uusista tilauksista tasattuna bruttovetoisuutena (cgt) mitattuna (Japani: 25 %, EU + Norja: 16%, muu maailma: 19%). Tärkeillä konttialusmarkkinoilla Etelä-Korean telakat saivat tällä kaudella 60 % kaikista uusista tilauksista (Japani: 4 %, EU + Norja: 8 %, muu maailma: 25 %). Linjaliikennealaa hallitsevat yhä enemmän erittäin suuret konttialukset ("Post-Panamax"), joiden markkinoista Etelä-Korean telakat saivat 82 % (Japani: 4 %, EU + Norja: 0 %, muu maailma: 14 %). Toisaalta EU:n telakat ovat edelleen hallinneet arvokkaita risteilyalusmarkkinoita. Kahdessa aiemmassa kertomuksessa raportoitiin laivanrakennustilauksia koskevista yksityiskohtaisista kustannustutkimuksista. Näitä on päivitetty, jotta inflaatio-oletukset voitaisiin laskea mukaan ja ottaa huomioon Etelä-Korealta saadut uudet tiedot, jotka koskevat telakoiden rahoitustilannetta. Näiden olettamusten mukaisesti lasketut Etelä-Korean telakoiden tappiot ovat 4-39 % varsinaisista rakennuskustannuksista (alempi arvio liittyy telakkaan, joka on voimakkaasti vähentänyt velkojaan poistojen avulla). Kaikkien tarkasteltujen tilausten keskimääräisen tappion arvioitiin olevan 20 %. Edelliseen komission kertomukseen verrattuna nyt tarkasteltiin seitsemää uutta tilausta, jotka pääosin koskevat EU:n telakoiden tuotevalikoimalle tyypillisiä alustyyppejä. Tutkimusten tulokset osoittavat, että Etelä-Korean telakat (tietyin poikkeuksin) ottavat edelleen tilauksia hinnoilla, jotka eivät kata kaikkia kustannuksia. Etelä-Korean telakat kilpailevat lähes kaikilla markkinalohkoilla, jolloin EU:n telakoille jäävät pääasiassa pienet kotimaiset tilaukset sekä pitkälle erikoistuneet alukset. Euroopan komission kolmas kertomus maailman laivanrakennustilanteesta vahvistaa näin ollen komission ensimmäisen ja toisen kertomuksen havainnot. Parhaillaan ollaan toteuttamassa kaikkia niitä toimia, joita Euroopan unionin neuvosto esitti ongelman ratkaisemiseksi 9. marraskuuta 1999 ja 18. toukokuuta 2000 pitämissään istunnoissa (ks. 4 luku). Komissio on erityisen määrätietoisesti pyrkinyt saamaan Etelä-Korealta pitäviä sitoumuksia siitä, että se ei osallistuisi laivanrakennustoiminnan rahoittamiseen. Useiden neuvottelukierrosten jälkeen Euroopan komissio ja Etelä-Korean hallitus pääsivät sopimukseen ja allekirjoittivat 22. kesäkuuta 2000 maailman laivanrakennusmarkkinoita koskevan hyväksytyn neuvottelupöytäkirjan. Sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen neuvotteluja jatkettiin, jotta sopimuksen periaatteet voitaisiin panna täytäntöön. Ongelmiin ei kuitenkaan löydetty yhteistä ratkaisua, ja kahdenväliset neuvottelut Etelä-Korean kanssa päättyivät tuloksettomina. Euroopan komission toteuttaman markkinoiden seurannan yhteydessä on kerätty aineistoa, jonka tuella EU:n elinkeinoelämä on voinut koota riittävästi näyttöä neuvoston asetuksen (EY) N:o 3286/94 (kaupan esteitä koskeva asetus) mukaista valitusta varten. Alan teollisuus jätti tällaisen valituksen komissiolle 24. lokakuuta 2000. Komissio jatkaa edelleen markkinoiden seurantaa. Koska kansainvälisellä valuuttarahastolla on komission näkemyksen mukaan tärkeä osuus Korean teollisuuden rakenneuudistuksessa, komissio ollut siihen yhteydessä ja selvittänyt sille seurauksia, joita Etelä-Korean telakoiden kilpailunvastaisella toiminnalla voi olla. Kansainvälinen valuuttarahasto on tarkastellut asiaa mutta on ilmoittanut, että sen tehtäviin ei kuulu alakohtaisen toiminnan käsittely. Komissio kertoo jatkossakin kansainväliselle valuuttarahastolle tilanteen kehittymisestä, jotta varmistettaisiin, että Etelä-Korean hallitus ei suoraan tai epäsuorasti ota vastuuta Etelä-Korean telakoiden keräämistä tappioista, ja jotta markkinaperiaatteita sovellettaisiin täysimittaisesti. Komissio on myös tarkastellut neuvoston asetuksen 1540/98 mukaisia nykyisiä järjestelyjä, jotka koskevat EU:n telakoille myönnettävää tukea, ja todennut, että toimintatuki ei ole tuonut ratkaisua Etelä-Korean aiheuttamaan ongelmaan. Edellä esitetyn perusteella ehdotetaan seuraavia toimia: - Komissio jatkaa markkinoiden seurantaa. - Komissio tutkii mahdollisimman pian valituksen, jonka teollisuuden edustajat ovat esittäneet kaupan esteitä koskevan asetuksen mukaisesti. Jos valitus hyväksytään, komissio jatkaa tarmokkaasti asian hoitamista, jotta maailman kauppajärjestö (WTO) voi tarvittaessa ryhtyä toimiin. - Samalla komissio aikoo ottaa avoimesti vastaan Etelä-Korean mahdolliset ehdotukset, jotta voitaisiin nopeasti saavuttaa ratkaisu, joka täyttää EU:n tarpeet. - Komissio ja jäsenvaltiot jatkavat toimiaan, jotta OECD:n laivanrakennusalalle saataisiin tasapuoliset kansainväliset toimintaedellytykset. - Komissio ja jäsenvaltiot pyrkivät edelleen kannustamaan kansainvälistä valuuttarahastoa varmistamaan, että Etelä-Korean telakoiden rakenneuudistusta tarkkaillaan ja seurataan tiiviisti. - Komissio jatkaa tiivistä yhteistyötä toimialan kanssa kilpailukykyä koskevissa asioissa. - Edellä kuvattujen toimien lisäksi komissio aikoo mahdollisimman pian neuvoston asetuksen (EY) N:o 1540/98 12 artiklan säännösten mukaisesti tutkia mahdollisuuksia toimenpiteiden esittämiseksi ongelman korjaamista varten. 1. Johdanto Tämä komission kertomus maailman laivanrakennusmarkkinoiden tilanteesta on kolmas tätä aihetta koskeva kertomus ja se on samalla seurantaa ja jatkoa Euroopan unionin neuvoston käsiteltäväksi 9. marraskuuta 1999 (KOM(1999) 474 lopullinen) ja 18. toukokuuta 2000 (KOM(2000) 263 lopullinen) annetuille kertomuksille. Tässä kertomuksessa laivanrakennus kattaa ainoastaan kauppa-alusten tuotannon; kertomuksessa ei käsitellä laivaston aluksia, offshore-laitoksia tai pienaluksia. Kolmannen kertomuksen lähestymistapa ja saadut tulokset ovat jatkoa kahdelle edeltävälle kertomukselle. Tämän vuoksi tiettyjä kahden edellisen kertomuksen osia ei tässä yhteydessä toisteta. Näitä ovat kysynnän ja tarjonnan analysointi pitkällä aikavälillä, yleiset huomiot laivanrakennussopimusten luonteesta sekä niiden taustalla olevasta selvitystyöstä, Etelä-Korean rahoitusalan tarkastelu, yksityiskohdat tietyistä tutkituista telakoista sekä kuvaus käytetyistä menetelmistä. Kahden ensimmäisen kertomuksen tietoja on kuitenkin soveltuvin osin päivitetty, ja olennaiset tiedot on tarvittaessa toistettu. Tämä koskee erityisesti aasialaisten telakoiden saamien laivanrakennustilausten yksityiskohtaista kustannustutkimusta, sillä sen taustalla olevaa kustannuserittelymallia sovelletaan uudelleen aina kun saadaan uutta tai parempaa tietoa. Komission kolmanteen kertomukseen on päivitetty tiedot markkinaosuuksista ja hintakehityksestä. Edellisen kertomuksen jälkeen on lisäksi tehty uusia kustannustutkimuksia Etelä-Korean telakoiden saamista tilauksista, ja näiden tulokset esitetään tässä kertomuksessa. Kertomuksessa arvioidaan myös neuvoston esittämistä toimista saatuja tuloksia. 2. Yleinen markkina-analyysi Laivanrakennuskapasiteetin tarjonnan ja kysynnän välillä vallitsevan epätasapainon analysoinnissa ei ole juurikaan edistytty kahden ensimmäisen kertomuksen jälkeen. Kolmella suurimmalla laivanrakentajien yhdistyksellä eli AWESilla (Association of European Shipbuilders and Shiprepairers) ja SAJ:llä (Shipbuilders' Association of Japan) sekä toisaalta KSA:lla (Korean Shipbuilders' Association) on erilaiset näkemykset siitä, miten paljon kysyntä poikkeaa tarjonnasta, ja ne ennustavat eritasoista kysynnän ja tarjonnan kehitystä. Kaikki ovat kuitenkin yhtä mieltä siitä, että kysynnän ja tarjonnan välinen epätasapaino kasvaa tulevina vuosina, koska telakoiden tuottavuus kasvaa, korjaustelakoita muutetaan uudisrakennustelakoiksi ja koska markkinoille tulee uusia kilpailijoita, kuten Kiinan kansantasavalta. Nähtäväksi jää, miten EU:n tulevan lainsäädännön ja säiliöaluksia koskevien Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) sääntöjen vaikutus kysyntään ajoittuu ja missä määrin lisääntyvä kysyntä hyödyttää EU:n telakoita. Maailmanlaajuinen uudisrakentamisen kokonaiskapasiteetti on nykyään tasattuna bruttovetoisuutena laskettuna noin 21 miljoonaa (tasattu bruttovetoisuus, cgt, on mittayksikkö, jossa otetaan huomioon sekä aluksen koko että aluslajille ominainen rakentaminen; lähde: OECD ja AWES) ja sen odotetaan vuoteen 2005 mennessä kasvavan noin 24 miljoonaan. Uudislaivojen kokonaistuotanto oli tasattuna bruttovetoisuutena 17,5 miljoonaa vuonna 1999, kun se vuonna 1998 oli 18,0 miljoonaa ja vuonna 1997 17,1 miljoonaa (lähde: Lloyd's Register of Shipping), mikä osoittaa, että kysyntä on merkittävästi pienempää kuin tarjonta ja ettei uudislaivojen hinnoissa ole ainakaan lyhyellä aikavälillä odotettavissa merkittävää nousua kysynnän kasvun vuoksi. 2.1. Markkinaosuudet Markkinoiden nykytilanteen arvioimiseksi on parasta käyttää uusia tilauksia koskevia lukuja, jotka parhaiten kuvaavat todellista markkinatilannetta. Tilauskantoja ja alusten valmistumista koskevat luvut ovat hyödyllisiä, kun analysoidaan alan kehitystä pitkällä aikavälillä, mutta nämä luvut perustuvat jo aiemmin tehtyihin tilauksiin. On muistettava, että laivanrakennusalan toimitusajat ovat pitkiä, jopa kolme vuotta. Valmistuneita aluksia kuvaavat nykyiset luvut voivat olla erityisen harhaanjohtavia: ne kuvastavat tilauksia vuodelta 1998, jolloin Etelä-Korean telakat olivat vaikeuksissa, koska alusten rahoitusta ei ollut saatavilla kotimaisilta rahoituslaitoksilta. Komission toisessa kertomuksessa analysoitiin tilauskantoja ja alusten valmistumista vuosina 1997-1999. Koska koko vuoden 2000 luvut eivät vielä ole käytettävissä, analyysia ei ole tarpeen päivittää tässä yhteydessä. Laivanrakennustilastot koskevat usein bruttovetoisuutta tai tuotantoarvoa. Kumpaankin lukuun sisältyy tietty harha, joka tosin painottuu eri suuntiin. Bruttovetoisuus kuvaa laivanrakennusta fyysisen vetoisuuden pohjalta, ja tämän vuoksi se osoittaa suuremman tuotanto-osuuden niille alueille, joilla keskitytään säiliöalusten ja irtorahtialusten tuotantoon. Tuotantoarvo puolestaan suosii niitä laivanrakennusalueita, joilla tuotetaan pitkälle kehitettyjä aluksia, kuten risteilyaluksia, lauttoja ja erityisaluksia. Tällaisen harhan välttämiseksi tässä kertomuksessa annettava analyysi perustuu tasattuna bruttovetoisuutena (cgt) mitattuihin lukuihin, joiden katsotaan parhaiten vastaavan laivanrakennuksen todellista tilannetta. Seuraavasta kuvasta saa tietoa uusien tilausten kehittymisestä vuodesta 1997 lähtien tasattuna bruttovetoisuutena ja kutakin pääasiallista laivanrakennusaluetta kohden. Kuvan jälkeen esitetään lyhyt analyysi. Kuva 1 - Uusien tilausten markkinaosuudet prosentteina tasatun bruttovetoisuuden perusteella vuosina 1997-2000 (*) >VIITTAUS KAAVIOON> Lähde: Lloyd's Register of Shipping (*) Vuoden 2000 luvut koskevat 8 ensimmäistä kuukautta. Kuva osoittaa, että Etelä-Korean markkinaosuus uusista tilauksista on kasvanut jyrkästi vuonna 1997 koetun Aasian talouskriisin jälkeen. Vuosi 1998 on poikkeuksellinen: Etelä-Korean telakoiden oli vaikea kilpailla tilauksista, koska alusten rahoitusta ei ollut saatavilla kotimaisilta rahoituslaitoksilta. Tilauksia on tehty runsaasti vuoden 2000 kuuden ensimmäisen kuukauden aikana. Kuukausittain vastaanotettujen tilausten määrä on ollut lähes kaksinkertainen vuoteen 1999 verrattuna, eli tasattuna bruttovetoisuutena (cgt) yhteensä 10 895 762. Tasattuna bruttovetoisuutena (cgt) mitattuna 74 % näistä "lisätilauksista" tehtiin Etelä-Koreasta. Tämän seurauksena Etelä-Korean tilauskirjat ovat täynnä (osittain vuoteen 2004 asti), minkä ansiosta telakat voivat tavoitella korkeampaa hintatasoa (jolloin keinottelutarkoituksessa tehdyt tilaukset katoavat). Lisäksi vaikuttaa siltä, että kysyntä on nyt osittain tyydytetty. Etelä-Korea saavutti noin 40 % osuuden kokonaismarkkinoista vuoden 2000 kahdeksan ensimmäisen kuukauden aikana. Tässä on noin 33 % kasvua vuodesta 1999. Japanin osuus oli 24 % ja EU:n 16 %. Markkinaosuuden kasvu on tapahtunut pääosin Japanin kustannuksella, vaikka myös EU on menettänyt markkinaosuuttaan. EU:n telakat ovat lähes täysin luopuneet arvoltaan vähäisten tavanomaisten säiliöalusten ja irtorahtialusten rakentamisesta ja ne ovat menettäneet suuren osan konttialusmarkkinoiden osuudestaan. Ne tukeutuvat yhä enemmän matkustaja-aluksiin ja erityisaluksiin. Risteilyalusten vilkas tuotanto ja niiden suhteellisen korkea arvo tasattuna bruttovetoisuutena on luonnollisesti tasoittanut EU:n laivanrakennusteollisuuden kokonaistilannetta. Tällä hetkellä kuitenkin vain 10 EU:n telakkaa toimii tällä alalla, ja teknisten ja kaupallisten rajoitusten vuoksi niiden telakoiden lukumäärä, jotka ongelmitta voisivat aloittaa risteilyalusten rakentamisen, on vähäinen. Eteläkorealaiset ja japanilaiset telakat pyrkivät lisäksi aktiivisesti hankkimaan risteilyalustilauksia (ja Japaniin on jo saatu kaksi suurta risteilyalustilausta). Etelä-Korean telakoiden viime aikoina saamat matkustajalauttatilaukset osoittavat, että ne parhaillaan hankkivat suurten matkustaja-alusten edellyttämää osaamista ja että ne voivat keskipitkällä aikavälillä todennäköisesti siirtyä pitkälle kehitetyistä lautoista risteilyaluksiin. Vaikka edellä tehdystä analyysistä voisi päätellä, että EU:n telakoiden liiketoimintaympäristö on edelleen suhteellisen vakaa ja että niiden tilauskanta on melko hyvä, tilanne tietyissä jäsenvaltioissa ja tietyillä telakoilla saattaa tuotevalikoiman vuoksi olla huomattavasti vaikeampi. Vaikeimmassa asemassa ovat pienet ja keskisuuret telakat, joiden tuotanto keskittyy kaupparahtialuksiin, esimerkiksi konttialuksiin, tuotesäiliöaluksiin tai kaasusäiliöaluksiin. Näille telakoille on luonteenomaista, etteivät ne voi korvata menetettyä markkinaosuutta rakentamalla isoja risteilyaluksia tai tekemällä sopimuksia merivoimien aluksista, vaikka niiden tuottavuudella mitattu kilpailukyky saattaakin yleisesti ottaen olla hyvä. Tilanteen viimeaikainen kehitys suurilla telakoilla osoittaa, että niilläkin on samanlaisia ongelmia, erityisesti kun tiettyjä strategisia tilauksia ei pystytä turvaamaan ja muille markkinalohkoille on mahdotonta päästä Etelä-Korean kilpailun vuoksi. 2.2. Hintakehitys Alalla on harvoin toteutettu johdonmukaista uudislaivojen hintojen seurantaa. Tämä johtuu laivanrakennussopimusten perusluonteesta: ne ovat suuria kertaluonteisia rakennushankkeita, joiden kustannuksiin ja hintaan vaikuttavat useat tekijät. Näitä ovat mm. aluksen ominaisuudet, toimitusajat, (mahdollisen) sarjan suuruus ja rahoitusehdot. Tämän vuoksi hinnat ilmoitetaan usein jaoteltuina tavallisimpiin aluslajeihin (vrt. jaottelu jäljempänä). Tiedot perustuvat pääosin laivanvälittäjiltä saatuihin tietoihin. Laivanvälittäjät eivät aina tunne markkinoita kokonaisuudessaan, ja saattaa olla niiden etujen mukaista antaa markkinoille positiivisia (tai negatiivisia) signaaleja. Tällaisia hintatietoja onkin käytettävä varoen. Hyväksytyn neuvottelupöytäkirjan mukaisesti komission kanssa käymissään neuvotteluissa Etelä-Korean hallitus on perustanut arvionsa maailman laivanrakennuksen tilasta näihin lukuihin. Mutta kuten jäljempänä selvitetään, nämä tiedot eivät anna tilanteesta kokonaiskuvaa. Taulukko 1 - Vastarakennettujen alusten hintakehitys (hinnat vuoden lopussa, miljoonaa Yhdysvaltain dollaria) >TAULUKON PAIKKA> Lähde: Clarkson World Shipyard Monitor Taulukko 2 - Vastarakennettujen alusten hintakehitys (vuosittaiset muutokset prosentteina) >TAULUKON PAIKKA> Näiden tärkeiden aluslajien keskiarvohinnoista vuosina 1997-2000 käy selvästi ilmi, että vuosien 1998 ja 1999 kasvaneella kysynnällä ja vuoden 2000 verrattain suurella tilausmäärällä oli yleisesti ottaen vain vähäinen myönteinen vaikutus hintoihin. Uusien laivojen (numeerinen) keskihinta on vieläkin noin 13 % alhaisempi kuin vuonna 1997 ja se alkaa vasta lähestyä vuoden 1998 tasoa. Öljysäiliöalusten ja tietyntyyppisten irtorahtialusten hinnat ovat olleet vahvassa nousussa. Tällaisen hintakehityksen syynä on kuljetuskapasiteetin voimakas kysyntä, joka on nostanut rahtitariffeja ja näin pannut liikkeelle tilauksia uusien alusten rakentamiseksi. Koska Etelä-Korean telakoilla on niukalti mahdollisuuksia nopeasti luovutettavien alusten rakentamiseen eivätkä EU:n telakat kilpaile tilauksista edelleenkin hyvin alhaisilla hintasoilla, varustamoiden on maksettava tilauksista enemmän kuin vuosina 1998 ja 1999. Lisäksi markkinoilla on alettu ennakoida EU:n tulevan lainsäädännön ja säiliöaluksia koskevien IMOn sääntöjen vaikutusta. Nämä rajoittavat iäkkäiden alusten käyttöä. Pienten säiliöalusten markkinatilanne on hyvä, ja lisäksi pelätään, että uuden lainsäädännön tultua voimaan hinnat kohoavat huomattavasti. Tämä on synnyttänyt kysyntää, jonka vuoksi telakat ovat voineet pyytää korkeampia hintoja näistä aluslajeista. Aloilla, joilla Etelä-Korean telakat pyrkivät yhä kasvattamaan markkinaosuuttaan ja Etelä-Korean telakoiden keskinäinen kilpailu on ankaraa (esim. suuret konttialukset ja kaasusäiliöalukset), hinnat ovat Clarkson World Shipyard Monitorin mukaan vain hienoisessa nousussa ja ne ovat yhä yli 20 % alemmalla tasolla kuin ennen Aasian talouskriisiä. On huomattava, että Clarksonin ilmoittama nestekaasusäiliöalusten hinta (175 miljoonaa Yhdysvaltojen dollaria elokuuhun 2000 mennessä) ei vastaa komission omien tutkimusten tuloksia: Etelä-Korean äskettäin saamat tämän alustyypin tilaukset olivat hinnaltaan 152 ja 165 miljoonaa Yhdysvaltojen dollaria. Koska vuosittain tuotetaan vain vähäinen määrä nestekaasusäiliöaluksia (ja joinakin vuosina niitä ei rakenneta lainkaan), todellinen hintataso on lähempänä Clarksonin vuodelle 1999 ilmoittamaa lukua. Komissio epäilee edellä kuvatun, Etelä-Korean hallituksen ehdottaman lähestymistavan soveltuvuutta. Kolme keskeistä syytä vaikuttaa siihen, että edellä annetut tiedot eivät sovi hintakehityksen asianmukaiseen arviointiin. - Yksittäisten sopimusten hinnat eivät usein ole suoraan vertailukelpoisia edes saman alustyypin osalta. Sarjarakentaminen, erilaiset tekniset määrittelyt tai rahoitusjärjestelyt vaikuttavat suuresti eri hintoihin, eivätkä aluslajikohtaiset hintatiedot anna kattavaa kuvaa todellisista hintatasoista. - Clarksonin viitekohtana käyttämä aluslajien luettelo on suppea eikä siihen sisälly tietoja tietyistä tärkeistä aluslajeista (esim. Post-Panamax-konttialuksista). - Nyt ilmoitetut tiettyjen aluslajien hinnat tarjoavat vain tilannekuvan. Hintakehityksen analysointi pitkällä aikavälillä tai yksitäisten telakoiden hinnoittelukäytäntöjen tarkastelu ei ole mahdollista tällä menetelmää. Näiden puutteiden korjaamiseksi komissio toteuttaa parhaillaan erillistä hintakehitystutkimusta, jossa verrataan Etelä-Korean hintatasoja aluslaji- ja telakkakohtaisesti. Käytettyyn menetelmään kuuluu "perushinnan" määrittäminen. Tämä on huhtikuusta 1999 huhtikuuhun 2000 tehtyjen sopimusten keskimääräinen hintataso, jota verrataan huhtikuun 2000 (jolloin Etelä-Korean kanssa tehty hyväksytty neuvottelupöytäkirja parafoitiin) jälkeen tehtyjen sopimusten keskimääräisiin hintoihin. Perustana olevat hintatiedot kattavat noin 250 Etelä-Korean telakoiden saamaa tilausta. Hinnat mitataan Yhdysvaltojen dollareina tasattua bruttovetoisuutta kohden (USD/cgt). Analyysilla on määrä selvittää, missä määrin Etelä-Korean eri telakat ovat nostaneet hintoja, ja jos näin on tapahtunut, mitä aluslajeja hintojen nousu koskee. Kaikkia Etelä-Korean telakoita koskeva yleinen hintasuuntaus esitetään jäljempänä. Kuva 2 - Kaikkia Etelä-Korean telakoita yhteensä kuvaava hintojen kehityssuuntaus. >VIITTAUS KAAVIOON> Voidaan todeta, että hinnat ovat toipumassa loppuvuoden 1999 erittäin alhaiselta tasolta ja että ne ovat keskimäärin nousseet noin 6 %. Kehitys on kuitenkin hyvin hidasta, eivätkä nykyhinnat ole vielä saavuttaneet kevään 1999 tasoa. Kun tarkastellaan hintoja aluslajeittain, edellä esitetyt huomiot saavat vahvistusta: säiliöalusten ja irtorahtialusten markkinat hyötyvät vilkkaista kuljetusmarkkinoista, ja näin syntynyt uusien alusten kysyntä on nostanut hintoja (vaikutus näkyy tosin selkeimmin säiliöalusten kohdalla). Toisaalta konttialusten hinnat nousivat vuoden 2000 ensimmäisellä puoliskolla mutta ovat tämän jälkeen hieman laskeneet. Tämä johtuu osittain siitä, että rahtitariffit eivät ole nousseet nestemäisen irtorahdin tavoin ja alusten koon kasvu tuo uusia mittakaavaetuja, joiden ansiosta yritykset voivat toimia verrattain alhaisilla rahtitariffeilla. Kaikki Etelä-Korean tärkeimmät telakat kilpailevat tällä markkinalohkolla, koska ne pitävät sitä säiliöalusten ja irtorahtialusten rakentamista kannattavampana. Etelä-Korean sisäinen kilpailu on estänyt pysyvästi nousujohteisen hintasuuntauksen syntymisen konttialuksissa. Etelä-Korean tärkeimpien telakoiden hinnoittelukäyttäytyminen on kirjavaa, koska niiden rahoitusasemat ovat erilaisia. Joillekin telakoille voi olla erittäin tärkeää, että ne saavat jatkuvasti tilauksia. Tämä voi madaltaa tiettyjen tärkeiden tilausten hintoja. 2.3. Konttialusmarkkinat Kuten kahdessa ensimmäisessä kertomuksessa todettiin, konttialusmarkkinat ovat tasatun bruttovetoisuuden perusteella suurin kaupallisen laivanrakennuksen markkinalohko, ja konttialukset ovat aiemmin kuuluneet Japanin ja EU:n telakoiden tärkeimpiin tuotteisiin. Ensimmäisessä kertomuksessa todettiin myös, että Etelä-Korean telakat ovat vuodesta 1997 saaneet erittäin tukevan jalansijan konttialusmarkkinoilta. Tämänhetkinen tilanne kyseisellä markkinalohkolla on seuraava: Kuva 3 - Konttialusten uusien tilausten markkinaosuudet prosentteina tasatun bruttovetoisuuden perusteella vuosina 1997-2000 (*) >VIITTAUS KAAVIOON> Lähde: Lloyd's Register of Shipping (*) Vuoden 2000 luvut koskevat 8 ensimmäistä kuukautta. Etelä-Korea on lujittanut asemansa johtavana konttialusten rakentajana. Ryhmään "muut" kuuluvat maat, joita tässä markkinalohkossa ovat mm. Kiina, Taiwan ja Puola, ovat jossain määrin vallanneet takaisin markkinoita. Tämä johtuu pääosin pienempien "syöttöliikenteen" konttialusten rakentamisesta. EU:n asema tällä markkinalohkolla tuntuu jatkuvasti heikkenevän, eikä tammikuun 1999 jälkeen tapahtuneella euron arvon merkittävällä laskulla dollariin nähden ole ollut siihen juurikaan vaikutusta. Jenin arvo on viime vuoden aikana merkittävästi vahvistunut, mikä on pahentanut Japanin telakoiden ongelmia. Etelä-Korea hallitsee erittäin suurten konttialusten (Post-Panamax) markkinalohkoa. Tällaisista aluksista on nopeasti muodostumassa mannertenvälisen linjaliikenteen perusaluslaji. Vuoden 2000 kahdeksan ensimmäisen kuukauden aikana tehtyjen konttialustilausten kokonaismäärästä 65,5 % oli Post-Panamax-konttialuksia (tasattuna bruttovetoisuutena). Alustyyppi keksittiin Euroopassa vuonna 1988, mutta kuljetuspalveluiden rakentaminen näiden suurten alusten varaan edellyttää monimutkaisia maailmanlaajuisia logistiikkajärjestelyjä (esim. satamapalveluiden, laivaväylien ja satamien maayhteyksien laajentamista), jotka vasta nyt saatu toteutettua. Tämän myötä huomattava määrä tällaisia aluksia on vasta nyt voitu ottaa liikenteeseen. Tämän uuden aluslajin tilaukset ovatkin olleet hyvin merkittäviä vuonna 2000. Uusia tilauksia on tehty 85 aluksesta, joista 70 eli 82 % tilausten kokonaismäärästä on mennyt Etelä-Korean telakoille. Japani sai 4 % Post-Panamax-konttialusten tilauksista, ja EU:n telakat jäivät täysin tilauksitta, vaikka osa EU:n telakoista väittää erikoistuneensa tähän aluslajiin. Muun maailman osuus oli 14 %. Kun liikenteen keskeisten solmukohtien välillä käytetään erittäin suuria konttialuksia, joiden kapasiteetti on jopa 8 000 TEU ("Twenty Feet Equivalent Unit" - standardikontti), liikenteen tueksi tarvitaan "syöttöpalveluita", joilla yhdistetään pienet satamat. Näihin käytetään pienempiä konttialuksia, joiden kapasiteetti on 200-2 500 TEU. Koska Etelä-Korean telakat eivät ole erikoistuneet näihin pienempiin aluksiin eikä niillä nyt ole saatavilla lyhyen tai keskipitkän aikavälin rakennuskapasiteettia, tällaisten alusten tilauksia ovat viime aikoina saaneet EU:n ja Puolan telakat. Vaikka kehitys on kyseisten telakoiden kannalta myönteistä, on muistettava, että tällaiset tilaukset ovat "ylijäämää" erittäin suurten alusten rakentamisesta eikä niiden määrä tai arvo vastaa Post-Panamax-alusten tilauksia. 3. Markkinoiden seuranta ja yksityiskohtainen markkina-analyysi Komissio käyttää tarvittavien tietojen keräämisessä konsulttitoimistoja, jotka ovat käynnissä olevassa tutkimustyössään määritelleet kustannuserittelymallin. Malli kattaa kaikki sekä suoranaisesti alustuotantoon että yleisesti koko telakkaan liittyvät olennaiset kustannustekijät. Malli perustuu kustannuksiin, joilla katetaan välittömät kustannukset (kuten materiaalit, työvoima ja laitteistot) ja välilliset kustannukset (muun muassa aluksen ja tuotantovälineistön rahoitus, yleiskustannukset ja vakuutukset). Laskennalliseen rakennushintaan sisältyy myös 5 prosentin voittomarginaali. Kustannuserittelymallia käsitellään tarkemmin ensimmäisen kertomuksen liitteessä I. Seurannan edetessä kerätään lisätietoja, joita käytetään aiempien kustannustutkimusten validoinnissa. Täten kahden ensimmäiseen kertomukseen kuuluneet 18 tilausta on tarpeen mukaan laskettu uudelleen, ja päivitetyt tulokset esitetään jäljempänä. Kuten ensimmäisessä kertomuksessa jo todettiin, kaikki parametrit perustuvat varovaiseen lähestymistapaan, jotta yksittäisille hankkeille laskettuja vähimmäiskustannuksia ei voitaisi asettaa kyseenalaisiksi. Päivitettyyn analyysiin sisältyy nyt inflaatiota koskevia oletuksia. Liike-elämässä on yleisenä käytäntönä arvioida jo saatujen, mutta seuraavien kahden tai kolmen vuoden aikana toteutettavien tilausten tulevat kustannukset rakentamisajasta toimitusaikaan. 3.1. Aikaisempien tutkimusten päivitys Kertomuksen KOM(1999) 474 lopullinen yhteydessä tutkittiin yhdeksän eteläkorealaisten telakoiden saamaa tilausta. Näiden lisäksi toista kertomusta (KOM(2000) 263 lopullinen) varten tutkittiin 13 muuta tilausta. Yhdeksän näistä tilauksista tehtiin kuudelta eri telakalta Etelä-Koreassa ja neljä tilausta neljältä telakalta Kiinan kansantasavallassa. Komissio valitsi tasapainoisen valikoiman tapauksia ottaen huomioon tutkinnan kokonaistavoitteen, asian suhteellisen kiireellisyyden sekä mielekkään vertailutiedon saatavuuden. Kaikki valitut hankkeet eivät ole vahvistettuja tilauksia, ja joissain tapauksissa rahoitusta ei vielä ole järjestetty. Tämä saattaa tapauskohtaisesti joko nostaa tai laskea tilaushintoja. Komissio on kuitenkin vakuuttunut siitä, että tutkimuksessa käytettävä tieto on parasta nyt saatavilla olevaa tietoa. Taulukossa 4 esitetään yhteenvetona havainnot edellä mainituista 18 tilauksesta, jotka on tehty Etelä-Koreasta. Taulukko 3 - Tutkimukseen valittujen uusien alusten tilaushintojen ja arvioitujen rakennuskustannusten vertailu (päivitys) >TAULUKON PAIKKA> (*) Nämä tilaukset laskettiin uudelleen, kun yhtiöiden velkatilanteesta oli saatu uutta tietoa. On myös huomattava, että käytetyn mallin antamat tulokset eivät ainoassakaan tapauksessa osoittaneet, että tutkitut sopimukset olisi hinnoiteltu taloudellisesti. Sopimusten olisi siis pitänyt kattaa välittömät kustannukset ja soveltuvassa määrin yleiskustannukset ja velanhoidon (eli pääoman ja korkojen takaisinmaksua) ja niihin olisi pitänyt sisältyä liikevoiton osuus. Useissa tapauksissa hinnat eivät riittäneet edes tasatulokseen (tavanomainen hinta ilman voittoa). Näissä tilauksissa Etelä-Korean telakoiden keskimääräiset tappiot ovat noin 20 % varsinaisista rakennuskustannuksista, kun inflaatio otetaan huomioon. Osa tilauksista voi olla lähellä kannattavuusrajaa, mutta ne koskevat telakoita, jotka ovat pystyneet vähentämään velkojaan joko laskemalla liikkeelle uusia osakkeita (HHI) tai velkojen uudelleenjärjestelyn avulla (takaisinmaksun pidentäminen, koron lykkääminen, poistot, saatavien muuttaminen pääomaksi), mikä koskee Daewoo- ja Halla/Samho-telakkaa. Kustannustutkimusten päivittäminen ei tarkoita sitä, että komissio katsoisi uuden velkatilanteen sellaisenaan WTO:n säännösten kanssa yhteensopivaksi, koska Etelä-Korean telakoiden velkojat ovat pääosin valtion hallinnassa olevia rahoituslaitoksia ja koska Etelä-Korean viranomaiset ovat olleet (ja ovat edelleen) merkittävässä asemassa vaikeuksissa olevien telakoiden pelastusohjelmissa. Kustannusmallin menetelmien mukaisesti telakoiden velkatilanteen muutokset otetaan huomioon laskelmissa: esimerkiksi poistetut velat eivät sisälly kustannuslaskelmiin. 3.2. Uudet tutkimukset Komission aiemman kertomuksen jälkeen on toteutettu entistä yksityiskohtaisempia tutkimuksia Etelä-Korean telakoiden saamista tilauksista. Näillä tutkimuksilla pyrittiin kattamaan Etelä-Korean telakkateollisuus mahdollisimman laajalti ja tarkastelemaan entistä useampia yrityksiä sekä tilauksia, jotka olisivat olleet myös EU:n telakoiden kannalta kiinnostavia. Tutkimus kattoi seuraavat tilaukset: - 6 250 TEU:n konttialus (neljän aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 45 500, rakentaja Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Ltd. (HHIC) - 5 608 TEU:n konttialus (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 43 225, rakentaja Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Ltd. (HHIC) - 1 200 TEU:n konttialus (kahdeksan aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 11 250, rakentaja Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Ltd. (HHIC) - 7 200 TEU:n konttialus (seitsemän aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 55 000, rakentaja Hyundai Heavy Industries - nestekaasusäiliöalus (LNG-säiliöalus), tasattu bruttovetoisuus 71 250, rakentaja Daewoo Heavy Industries - Suezmax-säiliöalus (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 36 000, rakentaja Hyundai Heavy Industries - Tuotesäiliöalus (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 20 800, rakentaja Shina Shipbuilding Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenvetona havainnot edellä mainituista seitsemästä tilauksesta. Taulukko 4 - Tutkimukseen valittujen uusien alusten tilaushintojen ja arvioitujen rakennuskustannusten vertailu (uudet tutkimukset) >TAULUKON PAIKKA> Edellä mainitut tutkimukset HHIC:n saamista tilauksista olivat ensimmäiset tätä telakkaa koskevat tutkimukset. HHIC on julkinen yhtiö, jonka osakkeet on noteerattu Etelä-Korean pörssissä vuodesta 1956 lähtien. Se kuuluu kiinteästi Hanjin Group -konserniin ja toimii laivanrakennus- ja aluskorjausalalla, rakennusalalla sekä laitos- ja logistiikkasuunnittelun alalla. Yleisesti HHIC:tä pidetään kohtuullisena toimijana, koska se ei ole noudattanut muiden telakoiden strategiaa, johon kuuluu toiminnan valtava laajentaminen markkinatilanteesta riippumatta. Ei siis olekaan yllättävää, että tämän telakan tarjoamat hinnat näyttävät vastaavan todellisia rakennuskustannuksia (myös silloin kun inflaatio otetaan huomioon). Kustannusmallin mukaan HHIC:n saamat tilaukset eivät tuota voittoa, mutta niillä päästään kannattavuusrajalle. Hapag-Lloydin Hyundailta tekemä tilaus ja LNG-säiliöaluksen tilaus Daewoolta otettiin yksityiskohtaisen kustannustutkimuksen kohteeksi, koska tämäntyyppisten alusten tilausten pitäisi olla EU:n telakoiden saatavilla ja koska oli alustavia viitteitä siitä, että EU:n telakoille oli mahdollisesti aiheutunut haittaa. Kumpaakin tilausta koskevat tiedot oli laskettava uudestaan, kun oli saatu uutta tietoa yhtiöiden velkatilanteesta. Velkojen valtava väheneminen on muuttanut kuvaa: ennen velkojen uudelleenjärjestelyä HHI:n saaman konttialustilauksen tavanomaiseksi hinnaksi arvioitiin 92,4 miljoonaa Yhdysvaltojen dollaria ja Daewoon saaman kaasusäiliöalustilauksen hinnaksi 171,0 miljoonaa Yhdysvaltojen dollaria. Tämän perusteella tappioiksi olisi laskettu 19 ja 12 prosenttia. Kuten jo edellä todettiin, kustannustutkimusten päivittäminen ei tarkoita sitä, että komissio hyväksyy uuden velkatilanteen sellaisenaan. Kustannustutkimus Shinan saamasta tuotesäiliöalustilauksesta oli ensimmäinen tätä telakkaa koskeva tutkimus. Shina on yksi Etelä-Korean pienimmistä telakoista, ja sen palveluksessa on 350 työntekijää. Telakka on kuitenkin ryhtynyt erittäin aktiivisesti rakentamaan pienemmän kokoluokan tuotesäiliöaluksia eurooppalaisille asiakkaille, vaikka aiemmin 75 % kaikista Shinan luovutuksista tehtiin eteläkorealaisille asiakkaille. Shina ei ole saavuttanut samaa velkaantumisastetta kuin muut Etelä-Korean telakat, joten tämän hankkeen edellyttämät rahoituskustannukset ovat tämän vuoksi pienemmät. Tarjoushinta ei kuitenkaan täysin kata kaikkia kustannuksia, kun otetaan huomioon kohtuulliset inflaatio-oletukset. Päätelmänä onkin, että tilaus tuottaa liiketappiota. 3.3. Vaikutukset EU:n telakoihin Samalla tavoin kuin maailman laivanrakennustilanteesta annetuissa kahdessa aiemmassa kertomuksessa eteläkorealaisen telakan saamalla tilauksella voidaan olettaa olevan kielteisiä vaikutuksia EU:n telakoihin, jos se tehdään hinnalla, joka ei kata kustannuksia ja joka on niin alhainen, ettei EU:n telakoilla ole mahdollisuuksia saada tilausta, vaikka niiden tarjoukset muutoin olisivat olleet kilpailukykyisiä. Tämä voi päteä erityisesti silloin, kun varustamo on perinteisesti tehnyt tilauksensa EU:n telakoilta. Tämä lamaannuttava hinnoittelupolitiikka voi vaikuttaa markkinoihin yleisesti ottaen kielteisesti jopa markkinalohkoilla, joilla aasialaisilla kilpailijoilla on aikaisemmin ollut merkittäviä osuuksia, ja tällä perusteella hintaa voidaan pitää kilpailua vääristävänä. Uudelleen tutkituista Etelä-Korean saamista tilauksista neljällä voi olla vaikutusta EU:n telakoihin. Vaikuttaa siltä, että HHIC:n saamat kolme tilausta on hinnoiteltu taloudellisesti toimivalle tasolle eikä voida olettaa, että EU:n telakoille olisi niistä koitunut haittaa. Seuraavassa esitetään keskeiset piirteet niistä neljästä tapauksesta, joista voi koitua haittaa EU:n telakoille. - Hyundai Heavy Industriesin saaman tilauksen 7 200 TEU:n konttialuksesta on tehnyt suuri eurooppalainen konttialusvarustamo, joka myös ottaa aluksen myöhemmin käyttöön. Tämä alus kuuluu niihin Post-Panamax-tyyppisiin konttialuksiin, joista eteläkorealaiset telakat tekevät aktiivisesti tarjouksia, koska näitä tilauksia pidetään irtorahtialus- tai säiliöalustilauksia kannattavampina. Tämän tutkimuksen perusteella tilausta on vaikea pitää kannattavana. - Nestekaasusäiliöalukset ovat pitkälle erikoistuneita ja kalliita aluksia. Lastisäiliöiden ja aluksen koneiston rakentaminen edellyttää korkeatasoista osaamista, ja EU:n telakat ovat aiemmin olleet avainasemassa tällä markkinalohkolla. Vuosina 1990-1998 Japani sai 63 prosenttia kaikista LNG-säiliöalusten tilauksista, kun EU piti hallussaan 27 prosenttia markkinoista ja Etelä-Korea 10 prosenttia. Vuonna 1999 nestekaasusäiliöalusten tilauksista 43 % meni Japaniin ja 57 % Etelä-Koreaan. Tilauksia ei tehty EU:n telakoilta. Tämä on jälleen yksi esimerkki siitä, miten Etelä-Korea valtaa alaa arvokkaalta markkinalohkolta, jota aikaisemmin ovat hallinneet Japani ja EU, ja vaikka tilaus saattaa olla juuri ja juuri kannattava, kun otetaan huomioon Daewoon muuttunut velkatilanne, lopputuloksena on jälleen yhden EU:n erityismarkkinoiden osa-alueen menettäminen. - Suezmax-säiliöaluksen tarjoushinta HHI:lta ei yllä taloudellisesti kannattavana pidettävälle tasolle. Vaikka EU:n telakat ovat käytännössä luopuneet tarjousten jättämisestä säiliöalussopimuksista, tilaus entisestään lisää jatkuvaa hintojen heikkenemistä markkinoilla ja osoittaa, että ilmoitukset tämäntyyppisten säiliöalusten hinnankorotuksista eivät ole johdonmukaisia. - Shinan saama kahden tuotesäiliöaluksen tilaus voi olla haitallinen EU:n telakoille kolmesta syystä: a) varustamo on aiemmin tehnyt tilauksia EU:n telakoilta mutta on nyt täysin siirtynyt käyttämään Aasian telakoita (Kiina ja Etelä-Korea); b) alhainen tarjoushinta edistää hintojen yleistä heikkenemistä; c) tämän säiliöaluslajin potentiaalinen kysyntä on kasvanut merkittävästi, koska EU antaa meriturvallisuutta koskevaa uutta lainsäädäntöä. Jo nyt ilmennyt kysynnän lisääntyminen ei ole toistaiseksi hyödyttänyt EU:n telakoita, koska lähes kaikki tilaukset ovat menneet Aasian telakoille. 4. 9. marraskuuta 1999 ja 18. toukokuuta 2000 annettujen neuvoston päätelmien seuranta Teollisuusasioiden neuvosto pani merkille komission kertomukset 9. marraskuuta 1999 ja 18. toukokuuta 2000 pidetyissä kokouksissaan. Se kehotti komissiota, jäsenvaltioita ja teollisuutta toimimaan useilla tavoilla. Näistä saatuja alustavia tuloksia kuvataan jäljempänä. - Kun Etelä-Korean kanssa tehty hyväksytty neuvottelupöytäkirja oli tullut voimaan 22. kesäkuuta 2000, ensimmäinen neuvottelukierros järjestettiin Etelä-Koreassa 18. ja 19. heinäkuuta 2000. Etelä-Korean hallitus oli valmistautunut hyvin voidakseen vastata komission kysymyksiin, ja sen asenne oli rakentava. Komissio tarkastelee parhaillaan sille toimitettuja asiakirjoja (telakoiden ja rahoituslaitosten taseet, telakka-alaa koskevat oikeudelliset päätökset). Keskeinen tekijä näyttää olevan, että Etelä-Korean telakat ovat onnistuneet pääsemään eroon lainoistaan tai järjestelemään ne uudelleen. Näin niiden tämänhetkinen rahoitustaakka keventyy ja ne voivat säilyttää hyvin alhaisen hintatason. Etelä-Korean julkisella vallalla on ollut merkittävä osuus tässä kehityksessä, mutta yksityiskohtaista tietoa on vaikea saada. Hyväksytyssä neuvottelupöytäkirjassa Etelä-Korean hallitus on sitoutunut avoimuuteen, ja tämän mukaisesti se myös suostutteli kaksi eteläkorealaista telakkaa (Hyundai ja Daewoo) hyväksymään komission polkumyyntiasiantuntijoiden vierailun, jonka avulla pyrittiin tutustumaan tarkemmin kahteen komission ja alan teollisuuden valitsemaan uudisrakennustilaukseen. Vierailu tehtiin syyskuun lopulla, mutta siitä ei saatu sitovia tuloksia. Hyundai ei suostunut täyteen yhteistyöhön tutkimuksen aikana liikesalaisuuteen vedoten, mutta Daewoon asenne oli rakentava. Komissio on ilmoittanut Etelä-Korean hallitukselle olevansa tyytymätön tähän avoimuuden puutteeseen. - Hyväksytyn neuvottelupöytäkirjan mukainen toinen neuvottelukierros järjestettiin 28. ja 29. syyskuuta Brysselissä, ja siinä keskityttiin mm. hinnoitteluun. Etelä-Korean neuvottelijat ilmoittivat, että maan viranomaiset aikovat luoda hintojenvalvontamenettelyn. Jos jokin hinta havaitaan liian matalaksi, kyseiselle laivanrakennushankkeelle ei myönnetä rahoitusta. Etelä-Korean hallitus ilmoitti, että se pyytäisi valtion hallinnassa olevia pankkeja vertaamaan tarjoushintaa ja "kansainvälistä hintaa" kunkin laivanrakennushankkeen taloudellisen elinkelpoisuuden arvioimiseksi. Komissio ilmaisi selkeästi, että tällainen lähestymistapa olisi mieletön. Käytännössä se tarkoittaisi vertailua Etelä-Korean hintatasoon, koska Etelä-Korea on maailman hintajohtaja. EU ei siis voi hyväksyä tällaista ajatusta. Sen sijaan olisi vertailtava tarjoushintaa ja WTOn määrittelemää "tavanomaista arvoa", jonka Etelä-Korea on hyväksynyt osana hyväksyttyä neuvottelupöytäkirjaa. Vain näin hintataso voi toipua ja toimialalle voidaan taas saada tasapuoliset toimintaedellytykset. Markkinoiden olisi lisäksi hintojen osalta kohennuttava nopeasti. Korean hallitus ilmoitti, että tällainen hankekohtainen bottom-up-kustannusanalyysi on mahdoton. Tärkeä syy tähän on henkilöstövajaus KEXIM-pankissa. Koska komissio ei nähnyt kysymyksessä enää neuvotteluvaraa, keskustelut päättyivät tuloksettomina. Kaupasta vastaavan komissaarin ja Etelä-Korean kauppaministerin tapaamisen jälkeen komissio lähetti jälleen valtuuskunnan osallistumaan Etelä-Koreassa 19. ja 20. lokakuuta 2000 järjestettyihin tapaamisiin. Näin pyrittiin selvittämään Etelä-Korean uutta ehdotusta, mutta Etelä-Korean hallitus ja maan tärkeimmät telakat eivät tarjonneet soveltuvaa lähestymistapaa. 27. lokakuuta Etelä-Korean hallitus ilmoitti komissiolle, että se ei ollut onnistunut taivuttamaan telakoita hyväksymään EU:n lähestymistapa. Muuta ratkaisua ei ole tarjottu tämän kahdenvälisen riidan ratkaisemiseksi. - Tämän epäonnistumisen vuoksi EU:n teollisuus on nyt virallisesti jättänyt kaupan esteitä koskevan asetuksen mukaisen valituksen. Kaupan esteitä koskevan asetuksen mukaisen valituksen tutkiminen vie 45 päivää, ja tutkimukset kestävät asetuksen mukaisesti 5-7 kuukautta. Tämän lisäksi tarvitaan vielä 18-24 kuukautta, ennen kuin WTOn paneeli antaa päätöksen (jos WTO hyväksyy valituksen). Japanin ja Yhdysvaltojen laivanrakentajat ovat ilmoittaneet, että ne voivat tukea WTOlle esitettävää valitusta. Kaikkein myönteisimmässä tapauksessa WTOn päätös sallisi vastatoimet, ja neuvottelut olisi aloitettava siitä, mihin tuotteisiin vastatoimia olisi sovellettava, sillä aluksiin ei sovelleta mitään tulleja. Tämä merkitsee pitkää aikaväliä. - Kansainvälisen valuuttarahaston (IMF) osalta voidaan todeta, että 27. heinäkuuta 2000 päivätyssä komissiolle osoitetussa kirjeessä IMF antoi myönteisen arvion Etelä-Korean tilanteesta. Arvio vastaa Etelä-Korean hallituksen omaa arvioita. IMF toistaa, että sillä ei ole tietoja alakohtaisesta toiminnasta. IMF myöntää, että Hallan telakan osalta "ei ollut muuta mahdollisuutta kuin hyväksyä tilauksia, jotka kattoivat vähintään työvoimakustannukset ja telakan muut toimintakustannukset. Tämä katsottiin tarpeelliseksi, jotta yritys pystyisi jatkaa toimintaansa. Hallan asiakkaat eivät muutoin olisi olleet valmiita noudattamaan tekemiään sopimuksia, joiden osapuolena oleva yritys oli tuomioistuinvalvonnassa." IMF ei kerro kantaansa siitä, onko tämä kilpailunvastaista toimintaa. Komissio on vastannut tähän kirjeeseen toistaen huolestumisensa tilanteesta ja muistuttanut, että laivanrakennus on Etelä-Korean keskeinen vientiteollisuusala ja että tappiota tuottavien tilausten jatkuva hyväksyminen vaarantaa koko Etelä-Korean talouden elpymisen. Komissio on vakaasti sitä mieltä, että Etelä-Korean hallituksen ei pitäisi suorasti tai epäsuorasti ottaa vastuuta Etelä-Korean telakoiden keräämistä tappioista ja että markkinaperiaatteita olisi sovellettava täysimittaisesti. - OECD:n sopimus tavanomaisten kilpailuedellytysten noudattamisesta kauppalaivojen rakennus- ja korjausteollisuudessa ei ole tullut voimaan, koska Yhdysvallat ei ole pitänyt sopimuksen ratifiointia mahdollisena. Japani ja Etelä-Korea ovat esittäneet kaksi ehdotusta. Japani haluaisi saattaa sopimuksen voimaan ottamalla huomioon Yhdysvaltojen esittämät varaukset. Etelä-Korea on aina vastustanut tätä, mutta nyt vaikutta siltä että se haluaisi saattaa sopimuksen voimaan ilman Yhdysvaltoja. OECD:n työryhmä n:o 6 on pitänyt tätä kysymystä erittäin tärkeänä, ja keskustelut on käynnistetty työryhmässä uudestaan. Niitä jatketaan seuraavassa työistunnossa 18.-20. joulukuuta 2000. Komissio pitää nykyisten ongelmien ratkaisua OECD:n tasolla erittäin toivottavana, mutta ei ole selvää, ratkaiseeko nykymuotoinen sopimus käsillä olevat ongelmat. 5. EU:n telakoita koskevat nykyiset ja tulevat tukitoimenpiteet 5.1. Toimintatuen historiallista taustaa Yhteisö on sallinut laivanrakennusteollisuuden toimintatuen 1970-luvun alusta lähtien. Monien vuosien ajan tuki oli poikkeuksellisen suurta. Vuonna 1987 annettiin kuudes laivanrakennusta koskeva direktiivi, jolla luotiin tiukempi ja rajoittavampi politiikka. Tiukempi politiikka otettiin käyttöön, koska alan tehokkuutta ja kilpailukykyä oli parannettava, rakennemuutosten jatkamista kannustettava ja terve kilpailu EU:n sisällä oli varmistettava. Tavoitteena oli vähitellen luopua toimintatuesta, joka ei yleensä ole EU:ssa sallittua yleisesti tunnetuista taloudelliseen tehottomuuteen liittyvistä syistä. Toimintatuen tukikatto 28 % vuosina 1987-1988. Vuonna 1989 se laskettiin 26 prosenttiin ja vuonna 1990 20 prosenttiin. Samaa politiikkaa jatkettiin seitsemännellä laivanrakennusta koskevalla direktiivillä, joka koski vuosia 1991-1993. Toimintatuen katoksi sovittiin 13 % vuonna 1991, ja sitä laskettiin 9 prosenttiin vuonna 1992. Tämän jälkeen jatkettiin kuusi kertaa seitsemänteen direktiiviin sisältyvien toimintatukea koskevien säännösten voimassaoloa. Taulukko 5 - Laivanrakennuksen toimintatukikatot >TAULUKON PAIKKA> Aluksi tukikaton asteittaisella alentamisella pyrittiin siihen, että toimintatuki rohkaisisi muutoksiin, jotka puolestaan johtavat kilpailukyvyn kohentumiseen ja rakennemuutokseen. Haluttua liikkeelle panevaa vaikutusta ei kuitenkaan pidetty yllä, sillä viime vuodet tukikatto on pysynyt samana. Yleisesti tuki on suojannut telakoita markkinoiden täydeltä vaikutukselta. Se on myös ollut merkittävä budjetin menoerä useimmissa jäsenvaltioissa. Laivanrakennus on aina teollisuustuotannon ala, joka saa järjestelmällistä toimintatukea. On varsin kyseenalaista, voidaanko tätä pitää rajallisten julkisten voimavarojen kustannustehokkaana käyttämisenä. Lisäksi kilpailu on siinä määrin EU:n telakoiden välistä, että tuki on ollut omiaan vääristämään kilpailua yhteismarkkinoilla, erityisesti sen vuoksi, että eri jäsenvaltioiden myöntämän tuen todellinen taso on vaihdellut suuresti. Esimerkiksi vuonna 1998 Saksa myönsi suurille aluksille tukea 6,4 %, Alankomaat 4,4 % ja Suomi 3,1 %. Ranska ja Italia sitä vastoin myönsivät tukea sallitun enimmäismäärän eli 9 % (vrt. taulukko 8 jäljempänä). Vuonna 1997 komissio ehdotti, että valtiontuki olisi suunnattava uudestaan, jotta edistettäisiin ja tuettaisiin teollisuuden kilpailukyvyn kohentamiseen tähtääviä pyrkimyksiä. Oli näet selvää, että monien telakoiden kilpailukyvyssä oli yhä puutteita ja että ne olivat erityisesti Kaukoidän kilpailijoitaan jäljessä. Tämä tarkoitti siirtymistä toimintatuesta muihin tukimuotoihin, jotka paremmin soveltuvat toimialan tukemiseen, kun se pyrkii voittamaan perinteiset heikkoutensa. Neuvoston asetuksella (EY) N:o 1540/98 tehtiin toimintatukeen viimeisen kerran kahden vuoden pidennys, jonka on määrä päättyä 1. tammikuuta 2001. Asetuksella otettiin käyttöön myös joukko muita laivanrakennusalan käytettävissä olevia toimenpiteitä, jotka ulottuvat vuoden 2003 loppuun. Useimmissa niistä tukimuodoista, jotka vastaisuudessa ovat toimialan käytettävissä, on yhteistä pyrkimys tarjota kannustimia EU:n telakoiden toiminnan kehittämiseen. Tukimuodoista voidaan esittää seuraava yhteenveto: - Rakenneuudistustuki, joita tarvitaan rakenteelliseen sopeutumiseen ja kilpailukyvyn kohentamiseen, voidaan sallia, kunhan tuki vastaa vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettäviä valtiontukia koskevia yhteisön suuntaviivoja. - Sulkemistuki, joka kattaa rakennemuutoksesta aiheutuvien sosiaalisten vaikutusten lievittämiseksi annettavan sosiaalisen tuen sekä täydellisestä tai osittaisesta sulkemisesta aiheutuvat tavanomaiset kustannukset kattavan tuen, voidaan sallia, jos se täyttää laivanrakennusasetuksen 4 artiklassa annetut edellytykset. Jos kyseessä on osittainen sulkeminen, sulkemistuki helpottaa rakennemuutosta ja voi näin lisätä kyseisten yritysten kilpailukykyä. - Alueellinen investointituki olemassa olevien telakoiden uudistamiseksi tai uudenaikaistamiseksi ja niiden nykyisten laitosten tuottavuuden parantamiseksi voidaan hyväksyä, jos telakat sijaitsevat tukikelpoisilla alueilla ja tuki rajoitetaan tukikelpoisiin kustannuksiin, jotka on määritelty alueellisesta tuesta annetuissa yhteisön suuntaviivoissa. - Tutkimus- ja kehitystyölle myönnettävä tuki voidaan hyväksyä tutkimus- ja kehitystyöhön myönnettävää valtion tukea koskevien yhteisön puitteiden mukaisesti, sillä tällainen työ on tärkeää toimialan kilpailukyvyn turvaamiseksi keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä. - Innovaatioihin tarkoitettu investointituki on uusi tukimuoto, joka otettiin käyttöön laivanrakennusasetuksessa. Se ei ole yleisesti muiden toimialojen käytettävissä, ja sitä voidaan myöntää enintään 10 % hankkeen innovatiiviseen osaan liittyvistä kustannuksista. - Ympäristönsuojelusta aiheutuvien kustannusten kattamiseen myönnettävä tuki voidaan hyväksyä, jos se on ympäristönsuojeluun myönnettävää valtion tukea koskevien yhteisön suuntaviivojen mukaista. Lisäksi on käytettävissä seuraavat tukimahdollisuudet. - Kehitysmaille kehitysyhteistyöhön myönnetty tuki on mahdollista, sillä tämä tukimuoto on OECD:n sääntöjen mukainen. - Valtion tukemien luottojen muodossa kansallisille tai ei-kansallisille laivanvarustamoille annettava tuki voidaan hyväksyä, jos se on OECD:n laivavientiluottoja koskevan sopimuksenehtojen mukaista. Lisäksi on muistettava, että asetuksen (EY) N:o 1540/98 mukaisesti toimintatukea voidaan myöntää sopimuksille, jotka on allekirjoitettu kuluvan vuoden loppuun mennessä ja jotka koskevat vuoteen 2003 mennessä toimitettavia aluksia. Tämä tarkoittaa siis, että telakat voivat hyötyä tällaisista tukimaksuista viimeistään 31. joulukuuta 2000 sovitun tilauskantansa osalta. 5.2. Jäsenvaltioiden myöntämät tuet 1990-luvun alusta lähtien laivanrakennukseen myönnetyn valtiontuen kokonaismäärän (kolmen vuoden ajalta laskettu) keskiarvo on vaihdellut 1 445 miljoonasta 1 720 miljoonaan euroon (vrt. Euroopan komissio, viides, kuudes ja kahdeksas yleiskatsaus EU:ssa myönnetyistä valtiontuista). Suurin osa tuesta on myönnetty toimintatukena ja rakennemuutostukena. Vuodesta 1990 myönnetyn toimintatuen vuosittainen määrä on vaihdellut 198 miljoonasta 1 102 miljoonaan euroon. Toimintatuen määrä on suhteessa sopimusten arvoon. Tämän vuoksi suurin osa viime vuosina myönnetystä toimintatuesta on kohdistunut risteilyaluksiin, joiden maailmanmarkkinoilla EU:n telakoilla on hallitseva asema. Risteilyaluksille myönnetyn toimintatuen määrä oli vuosina 1990-1998 1 374 miljoonaa euroa, eli 24 % kyseisenä aikana myönnetyn toimintatuen kokonaismäärästä. Vuonna 1998 risteilyaluksia koskevan toimintatuen osuus nousi 57 prosenttiin toimintatuen kokonaismäärästä, ja osuuden oletetaan pysyvän suurena myös vuosina 1999 ja 2000. Taulukko 6 - Laivanrakennukseen myönnetyn toimintatuen vuotuinen määrä (miljoonaa euroa [nimellisarvot]) >TAULUKON PAIKKA> Lähde: komissio Kun laivanrakennukselle myönnetty tukimäärä suhteutetaan tuotettuun arvonlisäykseen, havaitaan toimialalle myönnetyn tuen korkea taso. Laivanrakennusalalla tuki oli 20-26 % toimialan arvonlisäyksestä tuotantokustannushintaan vuosina 1990-1998. Tuoreimmat tiedot ovat vuosilta 1996-1998, jolloin tuen suhde arvonlisäykseen oli 22 %. Sitä vastoin teollisuustuotantoon myönnetyn tuen määrä oli vuosina 1996-1998 keskimäärin 2,3 % toimialan arvonlisäyksestä (vrt. kahdeksas yleiskatsaus EU:ssa myönnetyistä valtiontuista, taulukko 3). Nämä laivanrakennusta ja teollisuustuotantoa koskevat luvut eivät välttämättä ole suoraan vertailukelpoisia, mutta ne antavat oikeansuuntaisia viitteitä suuruusluokasta. Toisaalta tukimäärä voidaan suhteuttaa laskemalla sen määrä palkattua työntekijää kohden. Laivanrakennusalalla tukea annettiin vuonna 1998 työntekijää kohden 28 000 euroa. Tätä voidaan verrata yleiseen kansallisen tuen määrään teollisuustuotannon alalla työntekijää kohden EU:ssa vuosina 1996-1998, mikä oli 1 113 euroa. Tukiaste on siis korkea sekä suhteessa arvonlisäykseen että työntekijää kohti laskettuna. Tämä nostaa esiin kysymyksen siitä, käytetäänkö niukkoja julkisia resursseja parhaalla mahdollisella tavalla ja voitaisiinko pääomaa käyttää tehokkaammin. Taulukko 7 - Tuki laivanrakennukselle ja muille toimialoille >TAULUKON PAIKKA> (*) Rakennemuutostuki mukaan luettuna (**) Laivanrakennuksessa keskimääräinen vuotuinen tuki vuosina 1996-1998, eli 1 549 miljoonaa euroa jaettuna AWESin vuosikertomuksessa 1999-2000 annetulla alusten uudisrakentamisalan työvoiman kokonaismäärällä (55 463). Lähteet: Euroopan komissio, kahdeksas yleiskatsaus EU:ssa myönnetyistä valtiontuista, taulukko 3; AWESin vuosikertomus 1999-2000. Kannustimiin liittyvä tuki, kuten tutkimus- ja kehitystuki, innovaatiotuki ja alueellinen investointituki näyttävät olleen vain hyvin vähäisessä käytössä. Syyt näiden tukimuotojen herättämän kiinnostuksen vähäisyyteen eivät ole selvillä. Yhtenä syynä saattaa olla se, että tukisäännöt eivät riittävän hyvin sovellu laivanrakennuksen erityispiirteisiin. Voi myös olla, että monet telakat eivät pidä muiden tukimuotojen hyödyntämistä tarpeellisena, kun sopimuskohtaista toimintatukea on saatavilla, vaikka muut tukimuodot ovat olleet tarjolla jo useiden vuosien ajan. Näiden tukimuotojen vähäisen käytön syitä on aiheellista tutkia, jotta jäsenvaltiot ja toimiala voivat entistä paremmin hyödyntää saatavilla olevia tukitoimia ja näin auttaa telakoita vastaamaan tulevaisuuden haasteisiin. Taulukko 8 - Laivanrakennuksen tuki vuosina 1996-1998, prosentteina alusten sopimusarvosta >TAULUKON PAIKKA> 6. Päätelmät ja toimenpidesuositukset Komissio on jatkanut markkinoiden seurantaa ja tehnyt yksityiskohtaisia tutkimuksia tietyistä Etelä-Korean telakoiden saamista tilauksista. Yleisesti ottaen tulokset tukevat aiempien kertomusten tuloksia, joiden mukaan maailman laivanrakennusmarkkinoilla on edelleen vakavia ongelmia. Tarjonta ylittää edelleen kysynnän, ja vaikka suotuisten markkinaolosuhteiden ansiosta tilaukset ovat lisääntyneet kuluvan vuoden 8 ensimmäisen kuukauden aikana, alusten hinnat eivät ole täysin toipuneet vuodesta 1997 alkaen tapahtuneesta hintojen laskusta. Näyttää kuitenkin siltä, että alusten hinnat ovat hieman kohentuneet verrattuna loppuvuoden 1999 pohjalukemiin. Nykyisen hintakuopan ovat aiheuttaneet eteläkorealaisten telakoiden erittäin alhaiset tarjoushinnat. Yksityiskohtaisten kustannustutkimusten tulokset osoittavat, että Etelä-Korean telakat ottavat edelleen tilauksia hinnoilla, jotka eivät kata kaikkia kustannuksia. Etelä-Korea on nyt maailman suurin laivanrakentaja. Se on yhä kasvattanut markkinaosuuttaan sekä Japanin että EU:n telakoiden kustannuksella. Etelä-Korean telakat kilpailevat lähes kaikilla markkinalohkoilla, jolloin EU:n telakoille jäävät pääasiassa pienet kotimaiset tilaukset sekä pitkälle erikoistuneet alukset. Ainostaan risteilyaluksissa EU:n telakat ovat yhä hallitsevina. Seurantatyönsä lisäksi komissio on toteuttanut useita toimia, jotka kuuluvat sen toimivaltaan teollisuusasioiden neuvoston 18. toukokuuta antamien päätelmien mukaisesti. Kauppapolitiikan toimien osalta komissio on käynyt Etelä-Korean kanssa neuvotteluja kahdenväliseen sopimukseen sisältyvien kuulemista koskevien säännösten mukaisesti. Etelä-Korea ei ole kuitenkaan kunnioittanut kaikkia sitoumuksiaan eikä se ole voinut hyväksyä tiettyjä konkreettisia täytäntöönpanotoimenpiteitä. Näin ollen, ellei Etelä-Korea voi hyväksyä tehokkaan hintaseurantamenettelyn perustamista, komissio pitää kauppaa koskevia toimia tarpeellisina ja toivottavina. Komissio tutkii Euroopan teollisuuden esittämän kaupan esteitä koskevan asetuksen mukaisen valituksen perusteita, ja jos valitus hyväksytään, komissio käynnistää tutkimuksen. Tämän perusteella komissio katsoo, että - kaupan esteitä koskevan asetuksen mukainen tutkimus on toteutettava tehokkaasti, jotta voidaan käynnistää WTOn toimet ja hakea korjausta yhteisön teollisuudelle koituneeseen haittaan. - Etelä-Korean kanssa välittömästi tehtävällä sopimuksella vältettäisiin kahdenvälisen kiistan riski. - unionin tavoitteena ovat edelleen tasapuoliset toimintaedellytykset. OECD:n sopimuksen nopea täytäntöönpano ei kuitenkaan ratkaisisi Euroopan teollisuuden lyhyen aikavälin ongelmia. - olisi tutkittava mahdollisuutta panna nopeasti täytäntöön OECD:n laivavientiluottoja koskeva sopimus vuodelta 1994, vaikka se ei välittömästi ratkaisisi toimialan ongelmia ja Etelä-Korean epätervettä kilpailukäyttäytymistä. Mitä tulee yhteyksiin Kansainvälisen valuuttarahaston (IMF) kanssa, ne eivät ole toistaiseksi johtaneet mihinkään konkreettisiin tuloksiin Etelä-Korean telakoiden harjoittaman epäterveen kilpailun lopettamiseksi. Valuuttarahasto on kuitenkin täysin tietoinen EU:n huolenaiheista näissä kysymyksissä. Vaikka IMF:n alakohtaiset toimintamahdollisuudet ovat vähäisiä, on edelleen syytä antaa poliittisia signaaleja, jotta paine ongelman ratkaisemiseksi pysyisi yllä. Komissio on tarkastellut lähestymistapaansa myös valtiontukien osalta ja tullut siihen tulokseen, että toimintatuki ei ole tarjonnut ratkaisua Etelä-Korean ongelmaan. Edellä esitetyn perusteella ehdotetaan seuraavia toimia: - Komissio jatkaa markkinoiden seurantaa. - Komissio tutkii mahdollisimman pian valituksen, jonka teollisuuden edustajat ovat esittäneet kaupan esteitä koskevan asetuksen mukaisesti. Jos valitus hyväksytään, komissio jatkaa tarmokkaasti asian hoitamista, jotta maailman kauppajärjestö (WTO) voi tarvittaessa ryhtyä toimiin. - Samalla komissio aikoo ottaa avoimesti vastaan Etelä-Korean mahdolliset ehdotukset, jotta voitaisiin nopeasti saavuttaa ratkaisu, joka täyttää EU:n tarpeet. - Komissio ja jäsenvaltiot jatkavat toimiaan, jotta OECD:n laivanrakennusalalle saataisiin tasapuoliset kansainväliset toimintaedellytykset. - Komissio ja jäsenvaltiot pyrkivät edelleen kannustamaan kansainvälistä valuuttarahastoa varmistamaan, että Etelä-Korean telakoiden rakenneuudistusta tarkkaillaan ja seurataan tiiviisti. - Komissio jatkaa tiivistä yhteistyötä toimialan kanssa kilpailukykyä koskevissa asioissa. - Edellä kuvattujen toimien lisäksi komissio aikoo mahdollisimman pian neuvoston asetuksen (EY) N:o 1540/98 12 artiklan säännösten mukaisesti tutkia mahdollisuuksia toimenpiteiden esittämiseksi ongelman korjaamista varten. 7. Luettelo taulukoista ja kuvista Kuva 1 - Uusien tilausten markkinaosuudet prosentteina tasatun 7 bruttovetoisuuden perusteella vuosina 1997-2000 Taulukko 1 - Vastarakennettujen alusten hintakehitys (hinnat vuoden lopussa, 9 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria) Taulukko 2 - Vastarakennettujen alusten hintakehitys vuosittaiset muutokset 9 prosentteina) Kuva 2 - Kaikkia Etelä-Korean telakoita yhteensä kuvaava hintojen 11 kehityssuuntaus Kuva 3 - Uusien konttialustilausten markkinaosuudet, prosenttia tasatun 11 bruttovetoisuuden perusteella vuosina 1997-2000 Taulukko 3 - Tutkimukseen valittujen uusien alusten tilaushintojen ja 15 arvioitujen rakennuskustannusten vertailu (päivitys) Taulukko 4 -Tutkimukseen valittujen uusien alusten tilaushintojen ja 16 arvioitujen rakennuskustannusten vertailu (uudet tutkimukset) Taulukko 5 -Laivanrakennuksen toimintatukikatot Taulukko 6 - Laivanrakennukseen myönnetyn toimintatuen vuotuinen määrä 23 (miljoonaa euroa [nimellisarvot]) Taulukko 7 - Tuki laivanrakennukselle ja muille toimialoille Taulukko 8 - Laivanrakennuksen tuki vuosina 1996-1998, prosentteina 25 alusten sopimusarvosta. 8. Lähdeluettelo Komission kertomus neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta KOM(1999) 474 lopullinen. Komission toinen kertomus neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta KOM(2000) 263 lopullinen. Neuvoston asetus (EY) N:o 1540/98, 29. kesäkuuta 1998, laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen uusien sääntöjen vahvistamisesta, Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 202, 18.7.1998, s. 1-10. Neuvoston asetus (EY) N:o 3286/94, 22. joulukuuta 1994, yhteisön menettelyistä yhteisessä kauppapolitiikassa kansainvälisen kaupan säännöissä yhteisölle annettujen, erityisesti Maailman kauppajärjestössä (WTO) käyttöön otettujen oikeuksien käyttämisen varmistamiseksi, Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 349, 31.12.1994, s. 71-78. Komission kertomus - Viides yleiskatsaus Euroopan unionin tehdasteollisuuden ja eräiden muiden alojen valtion tuista, KOM(1997) 170 lopullinen. Kuudes yleiskatsaus Euroopan unionin tehdasteollisuuden ja eräiden muiden alojen valtion tuista, KOM(1998) 417 lopullinen. Kahdeksas yleiskatsaus Euroopan unionissa myönnettävistä valtiontuista, KOM(2000) 205 lopullinen. Taloudellisen yhteistyön ja kehityksen järjestössä (OECD) tehty sopimus tavanomaisten kilpailuedellytysten noudattamisesta kaupallisessa laivanrakennus- ja korjausteollisuudessa, joulukuussa 1994 Euroopan yhteisöjen komission sekä Suomen, Japanin, Etelä-Korean, Norjan, Ruotsin ja Yhdysvaltojen hallituksen allekirjoittama päätösasiakirja. OECD:n laivavientiluottoja koskeva sopimus, 1994