Komission kertomus Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhteisön nykyisistä ympäristömelun lähteisiin liittyvistä toimenpiteistä ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta annetun direktiivin 2002/49/EY 10 artiklan 1 kohdan mukaisesti /* KOM/2004/0160 lopull. */





KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE yhteisön nykyisistä ympäristömelun lähteisiin liittyvistä toimenpiteistä ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta annetun direktiivin 2002/49/EY 10 artiklan 1 kohdan mukaisesti 1. Johdanto Liikenteen, teollisuuden tai vapaa-ajan toimintojen aiheuttama ympäristömelu on Euroopassa merkittävä paikallinen ympäristöongelma, josta valitetaan yhä useammin. Yhteisön kuudennen ympäristötoimintaohjelman [1] yhtenä tavoitteena on "pienentää huomattavasti niiden ihmisten määrää, jotka altistuvat säännöllisesti pitkäkestoiselle, erityisesti liikenteen aiheuttamalle tasaiselle melulle, jolla tieteellisten tutkimusten mukaan on haitallinen vaikutus ihmisten terveyteen, ja valmistella [ympäristö]meludirektiivin käsittelyn seuraavaa vaihetta." Näiden tavoitteiden saavuttamiseksi määritellään kaksi toimintatyyppiä: [1] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1600/2002/EY, tehty 22 päivänä heinäkuuta 2002, kuudennesta ympäristöä koskevasta yhteisön toimintaohjelmasta (EYVL L 242, 10.9.2002, s. 1). (1) "täydennetään ja kehitetään edelleen toimenpiteitä, mukaan luettuina tarkoituksenmukaiset tyyppihyväksyntämenettelyt palveluista ja tuotteista, kuten rautatieajoneuvoista, ilma-aluksista, kiinteistä koneista ja erityisesti moottoriajoneuvoista peräisin oleville melupäästöille, mukaan luettuina toimenpiteet renkaan ja tienpinnan välisestä kosketuksesta aiheutuvan melun vähentämiseksi liikenneturvallisuutta vaarantamatta; (2) kehitetään ja toteutetaan keinoja lieventää liikennemelua tarvittaessa esimerkiksi vähentämällä kuljetustarpeita, siirtymällä vähemmän melua aiheuttaviin liikennemuotoihin sekä edistämällä teknisiä toimenpiteitä ja kestävää liikennesuunnittelua." Lisäksi direktiivissä 2002/49/EY [2] pyritään määrittelemään yhteinen toimintamalli, jonka avulla voidaan välttää, ehkäistä tai vähentää tärkeysjärjestyksen mukaisesti ympäristömelulle altistumisen haittavaikutuksia, häiritsevyys mukaan lukien. Direktiivin tavoitteena on myös toimia perustana suurimpien melun lähteiden, erityisesti tie- ja raideliikenteen kulkuneuvojen ja infrastruktuurin sekä ilma-alusten, ulkona käytettävien laitteiden, teollisuuden laitteiden ja liikkuvien koneiden aiheuttaman melun vähentämistä koskevien yhteisön toimenpiteiden kehittämiselle. [2] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/49/EY, annettu 25 päivänä kesäkuuta 2002, ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta (EYVL L 189, 18.7.2002, s. 12). Tässä kertomuksessa Euroopan parlamentille ja komissiolle annetaan yleiskuva yhteisön nykyisistä ympäristömelun lähteisiin liittyvistä toimenpiteistä direktiivin 2002/49/EY 10 artiklan 1 kohdan mukaisesti. 2. Meluun liittyvien yhteisön toimenpiteiden kehys Melupolitiikka kuuluu yhteisön ja jäsenvaltioiden jaettuun toimivaltaan. Meluongelmien paikallinen luonne ei merkitse sitä, että kaikki toimet on parasta toteuttaa paikallistasolla, sillä melunlähteet eivät aina ole paikallisia. Tehokas toiminta edellyttää kuitenkin vahvoja paikallisia ja kansallisia politiikkoja, joiden on puolestaan oltava läheisemmässä yhteydessä yhteisön tasolla päätettyihin toimiin. Yhteisön tason yhteistyötä voitaisiin siis kehittää ympäristömelulle altistumiseen liittyvien tietojen saatavuuden ja vertailtavuuden parantamiseksi. Yhteisö voi myös avustaa jäsenvaltioita jakamaan meluntorjunnasta saatuja kokemuksia. Tämä melun hallintaa koskeva yhdennetty lähestymistapa, joka vastaa ympäristömelusta annetun direktiivin 2002/49/EY tavoitteita, on keskeisessä asemassa yhteisön nykyisten ympäristömelun lähteisiin liittyvien toimenpiteiden kehittämisessä. Nämä toimenpiteet, joita kuvataan yksityiskohtaisesti tämän kertomuksen jaksossa 3, on lueteltu seuraavassa taulukossa yhdessä Euroopan yhteisön perustamissopimuksen asiaa koskevien määräysten kanssa: >TAULUKON PAIKKA> Myös tutkimus- ja kehitystyö on olennainen osa tässä kertomuksessa kuvattujen yhteisön melutoimenpiteiden kehittämistä. Komissio on perustanut EU:n melupolitiikan kehittämisen tueksi aihepiirikohtaisen CALM-verkon [3] tutkimuksen ja teknologian kehittämisen viidennessä puiteohjelmassa. Verkon tavoitteena on määritellä nykyisten meluntorjuntatekniikoiden ja EU:n tulevan lainsäädännön väliset yhteydet ja aukot sekä melunvähentämistavoitteet lentoliikenteelle, tieliikenteelle, rautatieliikenteelle, meriteknologialle ja ulkona käytettäville laitteille. CALM-verkon tietokannassa [4] annetaan yksityiskohtaisia tietoja parhaillaan käynnissä olevista tai hiljattain toteutetuista eurooppalaisista tutkimushankkeista melun alalla. Tutkimuksen ja teknologian kehittämisen viidennestä ja kuudennessa puiteohjelmassa tuetuissa hankkeissa kehitetään menetelmiä ja välineitä melun vähentämiseksi sen lähteessä. Lisäksi hankkeissa tutkitaan väestön melualtistuksen vaikutusten arviointia, ympäristömelun arviointia ja melusta liikenteelle aiheutuvien ulkoisten kustannusten laskentaa. [3] Community Noise Research Strategy Plan, http://www.calm-network.com/ [4] http:// www.calm-network.com/index_database.htm 3. Asiaa koskevien säädösten kuvaus 3.1. Melu liikenneinfrastruktuurien ja taajamien läheisyydessä 3.1.1. Ympäristöarviointi Ympäristöarviointi on menettely, jonka avulla varmistetaan, että päätösten ympäristövaikutukset, tapauksesta riippuen myös melusaaste, otetaan huomioon ennen päätösten tekemistä. Yhteisön lainsäädännössä säädetään kahdentyyppisistä menettelyistä: * Strateginen ympäristöarviointi: strategista ympäristöarviointia koskevan direktiivin 2001/42/EY [5] tarkoituksena on varmistaa, että tiettyjen suunnitelmien ja ohjelmien ympäristövaikutukset määritetään ja arvioidaan niiden valmistelun aikana ja ennen niiden hyväksymistä. Tätä varten on toteutettava ympäristöarviointi, jossa määritetään, kuvataan ja arvioidaan suunnitelmien tai ohjelmien toteuttamisen todennäköiset merkittävät ympäristövaikutukset sekä kohtuulliset vaihtoehdot ottaen huomioon suunnitelmien tai ohjelmien tavoitteet ja maantieteellinen ulottuvuus. Vaikka strategista ympäristöarviointia koskevassa direktiivissä ei nimenomaisesti mainita melusaastetta, käsiteltäviin "todennäköisiin merkittäviin ympäristövaikutuksiin" sisältyvät myös vaikutukset "ihmisten terveyteen". Suunnitelmia tai ohjelmia valmisteltaessa on kuultava yleisöä ja ympäristöviranomaisia, ja tämän kuulemisen tulokset on otettava huomioon suunnittelumenettelyssä. Suunnitelman tai ohjelman hyväksymisen jälkeen yleisölle on tiedotettava päätöksestä sekä huomioon otetuista ympäristönäkökohdista ja muista tekijöistä. Jäsenvaltioiden on saatettava strategista ympäristöarviointia koskeva direktiivi osaksi kansallista lainsäädäntöä 21. heinäkuuta 2004 mennessä. Direktiivin täytäntöönpano johtaa avoimempaan suunnitteluun, kun yleisö pääsee osallistumaan suunnitteluprosessiin ja ympäristönäkökohdat otetaan paremmin huomioon. [5] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/42/EY, annettu 27 päivänä kesäkuuta 2001, tiettyjen suunnitelmien ja ohjelmien ympäristövaikutusten arvioinnista (EYVL L 197, 21.7.2001, s. 30). * Ympäristövaikutusten arviointi: tiettyjen julkisten ja yksityisten hankkeiden ympäristövaikutusten arviointia koskeva direktiivi 85/337/ETY [6] annettiin vuonna 1985 ja sitä muutettiin vuonna 1997. Ympäristövaikutusten arviointimenettelyllä varmistetaan, että tiettyjen hankkeiden ympäristövaikutukset, myös melu, määritetään ja arvioidaan ennen luvan antamista. Menettelyssä edellytetään myös yleisön kuulemista, ja kuulemisen tulokset on otettava huomioon hankkeen lupamenettelyssä. Ympäristövaikutusten arviointia koskevassa direktiivissä määritellään hanketyypit, joista on tehtävä ympäristövaikutusten arviointi (näihin sisältyvät tie-, rautatie- ja lentoliikenneinfrastruktuurit sekä tietyt teollisuuslaitokset). Siinä määritellään myös noudatettava menettely ja arvioinnin sisältö. Viisi vuotta sen jälkeen, kun Århusin yleissopimus allekirjoitettiin 25. kesäkuuta 1998, yhteisö antoi toukokuussa 2003 direktiivin 2003/35/EY [7], johon sisältyy muutos ympäristövaikutusten arviointia koskevaan direktiiviin. Århusin yleissopimus koskee yleisön osallistumisoikeutta päätöksentekoon sekä muutoksenhaku- ja vireillepano-oikeutta ympäristöasioissa. Vuoden 2003 direktiivin tarkoituksena on yhdenmukaistaa voimassa olevat yleisön osallistumista koskevat yhteisön säännökset Århusin yleissopimuksen määräysten kanssa. [6] Neuvoston direktiivi 85/337/ETY, annettu 27 päivänä kesäkuuta 1985, tiettyjen julkisten ja yksityisten hankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnista (EYVL L 175, 5.7.1985, s. 40), sellaisena kuin se on muutettuna 3 päivänä maaliskuuta 1997 annetulla neuvoston direktiivillä 97/11/EY (EYVL L 73, 14.3.1997, s. 5). [7] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2003/35/EY, annettu 26 päivänä toukokuuta 2003, yleisön osallistumisesta tiettyjen ympäristöä koskevien suunnitelmien ja ohjelmien laatimiseen sekä neuvoston direktiivien 85/337/ETY ja 96/61/EY muuttamisesta yleisön osallistumisen sekä muutoksenhaku- ja vireillepano-oikeuden osalta (EUVL L 156, 25.6.2003, s. 17). 3.1.2. Ympäristömelun arviointi ja hallinta Euroopan parlamentti ja neuvosto antoivat 25. kesäkuuta 2002 direktiivin 2002/49/EY ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta. Direktiivin tavoitteena on määritellä yhteinen toimintamalli, jonka avulla voidaan välttää, ehkäistä tai vähentää tärkeysjärjestyksen mukaisesti ympäristömelulle altistumisen haittavaikutuksia, häiritsevyys mukaan luettuna. Tätä varten direktiivissä edellytetään seuraavien toimien asteittaista toteuttamista: * Ympäristöongelman seuranta: jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten on laadittava tieliikenteen ja raideliikenteen pääväylistä, suurista lentoasemista ja taajamista strategiset melukartat. Melukartoituksessa käytetään yhdenmukaistettuja meluindikaattoreita Lden (päivä-ilta-yömeluindikaattori) ja Lnight (yöajan meluindikaattori). Melun annos-vastesuhteiden avulla voidaan arvioida melun vaikutuksia Euroopan väestöön, sillä strategisista melukartoista käy ilmi melulle altistuvien ihmisten määrä. * Yleisölle tiedottaminen ja sen kuuleminen: toimivaltaisten viranomaisten on varmistettava, että yleisölle tiedotetaan melun arvioinnista ja hallinnasta ja että se voi osallistua näihin toimiin tiedon saatavuutta ja yleisön osallistumista päätöksentekoon koskevien Århusin yleissopimuksen periaatteiden mukaisesti. * Paikallisten melutoimintasuunnitelmien laatiminen: toimivaltaisten viranomaisten on laadittava ja julkaistava melutoimintasuunnitelmat melun vähentämiseksi siellä, missä se on tarpeen, ja ympäristömelun määrän säilyttämiseksi ennallaan siellä, missä melua on vähän. Yleisöä on kuultava melutoimintasuunnitelmista ja sille on tarjottava mahdollisuus osallistua toimintasuunnitelmien laadintaan. Suunnitelmien varsinaisesta sisällöstä voivat päättää toimivaltaiset viranomaiset oman harkintansa mukaan, sillä direktiivissä vahvistetaan ainoastaan suunnitelmia koskevat vähimmäisvaatimukset. Direktiivi tuli voimaan 18. heinäkuuta 2002, ja se on saatettava osaksi jäsenvaltioiden kansallista lainsäädäntöä viimeistään 18. heinäkuuta 2004. Ensimmäiset kartat on laadittava vuoteen 2007 ja ensimmäiset toimintasuunnitelmat vuoteen 2008 mennessä. Euroopan komission on annettava Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomus direktiivin 2002/49/EY täytäntöönpanosta viimeistään vuonna 2009. Kertomuksessa on arvioitava erityisesti ympäristömeluun liittyvien yhteisön lisätoimien tarvetta. Direktiivi toimii perustana sellaisten yhteisön toimenpiteiden kehittämiselle, joilla pyritään vähentämään suurimpien ympäristömelun lähteiden melupäästöjä. 3.2. Tieliikenteen aiheuttama melu 3.2.1. Vähintään nelirenkaisten moottoriajoneuvojen aiheuttama melu Tieliikenne on merkittävä ympäristömelun lähde etenkin kaupunkialueilla. Ensimmäiset EU:n yhdenmukaistetut meluvaatimukset tieajoneuvoille otettiin käyttöön vuonna 1970 direktiivillä 70/157/ETY [8], joka koskee vähintään nelipyöräisten moottoriajoneuvojen sallittua melutasoa ja pakojärjestelmää. Tätä direktiiviä on sittemmin muutettu useita kertoja tyyppihyväksynnän melurajojen tarkistamiseksi ja tiukentamiseksi osana moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevaa EU:n kehystä. Rinnakkain tämän kanssa toteutetaan toimia sen varmistamiseksi, että tyyppihyväksynnässä käytetty testimenetelmä vastaa riittävällä tavalla liikenteen aitoja melupäästöolosuhteita. Nykyisin voimassa olevat raja-arvot on annettu seuraavassa taulukossa: [8] Neuvoston direktiivi 70/157/ETY, annettu 6 päivänä helmikuuta 1970, moottoriajoneuvojen sallittua melutasoa ja pakojärjestelmää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä (EYVL L 42, 23.2.1970, s. 16), sellaisena kuin se on myöhemmin muutettuna erityisesti 10 päivänä marraskuuta 1992 annetulla neuvoston direktiivillä 92/97/ETY (EYVL L 371, 19.12.1992, s. 1). >TAULUKON PAIKKA> Kansainvälisellä tasolla Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission (UN/ECE) ajoneuvoja koskevien sääntöjen yhdenmukaistamista käsittelevä maailmanfoorumi on laatinut tieajoneuvojen melupäästöjä koskevan säännön nro 51 [9], jonka katsotaan vastaavan direktiiviä 70/157/ETY. Melua käsittelevä työryhmä valmistelee parhaillaan tämän säännön tarkistusta. Tarkoituksena on muuttaa testimenettelyä, jotta siinä voidaan paremmin jäljitellä ajoneuvojen tavanomaisessa kaupunkiliikenteessä tuottamia melutasoja. [9] UNECE:n sääntö nro 51 vähintään nelirenkaisten moottoriajoneuvojen hyväksyntää koskevista yhdenmukaisista vaatimuksista niiden melupäästöjen osalta. Vaikka tyyppihyväksyntään sovellettavia melurajoja on tiukennettu vuosien mittaan (tiettyjen ajoneuvojen kohdalla pudotus on ollut yli 10 desibeliä), tieajoneuvojen aiheuttaman yleisen melualtistuksen suhteen ei ole tapahtunut parannusta, mikä johtuu pääasiassa tieliikenteen merkittävästä kasvusta. Raja-arvojen käyttöönotto ja säännöllinen tiukentaminen on mahdollistanut ajoneuvokannan yhdenmukaistamisen niiden melupäästöjen suhteen, mutta se ei ole aiheuttanut laaja-alaista teknistä kehitystä kohti hiljaisempia ajoneuvoja etenkään paketti- ja kuorma-autojen tapauksessa. Tulevaisuudessa olisi siis arvioitava mahdollisuuksia ottaa käyttöön tiukempia raja-arvoja, joilla varmistetaan, että markkinoille todella tulee hiljaisempia ajoneuvoja. Lisäksi olisi suositeltava tapoja, joilla äänekkäimmät ajoneuvot voidaan poistaa nykyisestä ajoneuvokannasta. Komissio antoi 23. heinäkuuta 2003 ehdotuksen direktiiviksi [10], jolla muutetaan verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annettua direktiiviä 1999/62/EY [11]. Ehdotuksen yhtenä tavoitteena on varmistaa, että tieinfrastruktuuriin liittyvät kustannukset otetaan paremmin huomioon tienkäyttäjiltä perittävissä maksuissa. Toisin kuin voimassa olevassa direktiivissä, ehdotetussa muutoksessa mainitaan nimenomaisesti, että raskailta ajoneuvoilta perittävien tiemaksujen kustannusperusteissa voidaan ottaa huomioon "meluhaittojen vähentämiseen liittyvät infrastruktuurikustannukset", jolloin tieliikenteen aiheuttaman melun torjuntaan liittyvät kustannukset voidaan johtaa teiden käyttäjille aiheuttamisperiaatteen mukaisesti. [10] KOM(2003) 448 lopullinen. [11] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 1999/62/EY, annettu 17 päivänä kesäkuuta 1999, verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä (EYVL L 187, 20.7.1999, s. 42). 3.2.2. Kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen aiheuttama melu Mopot ja moottoripyörät ovat merkittävä liikennemelun lähde. Euroopan kansalaiset valittavat usein näiden ajoneuvojen aiheuttamista häiriöistä. Häiriöt liittyvät yksittäisiin tapauksiin ja melupiikkeihin, jotka johtuvat piittaamattomasta ajotavasta ja/tai pakojärjestelmän muuttamisesta (nämä tapaukset edustavat vain murto-osaa kokonaisliikenteestä) sekä näiden ajoneuvojen erityisestä ja usein selvästi erottuvasta äänenlaadusta. Yhteisön tasolla direktiivissä 97/24/EY [12] vahvistetaan sallitut melutasot kaksi- ja kolmipyöräisille ajoneuvoille ja niiden pakojärjestelmille, vaihto-osat mukaan luettuina, sekä säädetään ajoneuvojen virityksen estävistä toimenpiteistä. Direktiivissä vahvistetaan seuraavat tyyppihyväksynnän melurajat markkinoille saatettaville ajoneuvoille: [12] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 97/24/EY, annettu 17 päivänä kesäkuuta 1997, kaksi- ja kolmipyöräisten moottoriajoneuvojen tietyistä osista ja ominaisuuksista (EYVL L 226, 18.8.1997, s. 1). >TAULUKON PAIKKA> Direktiivissä vaaditaan, että komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle ehdotuksen seuraavasta vaiheesta, jonka aikana vahvistettaisiin toimenpiteet kyseisten ajoneuvojen melutasoa koskevien raja-arvojen tiukentamiseksi. Ehdotus on laadittava tiukennettujen raja-arvojen soveltamisesta aiheutuvia kustannuksia ja siitä saatavia etuja koskevan selvityksen ja arvioinnin perusteella. Ensimmäinen selvitys [13] tehtiin vuonna 2000, ja sen keskeiset tulokset osoittavat, että merkittävällä määrällä käytössä olevia moottoripyöriä ja mopoja on sallittua korkeampi melutaso. Tämä johtuu pääasiassa ajoneuvojen virittämisestä, puutteellisesta huollosta ja laittomien pakojärjestelmien asentamisesta. Komissio tarkastelee parhaillaan, mitä toimenpiteitä Euroopan tasolla voitaisiin toteuttaa moottoripyörien käytön aikaisten melutason tarkastusten käyttöön ottamiseksi moottoriajoneuvojen katsastusta koskevan direktiivin 96/96/EY [14] puitteissa. Kaksi- ja kolmepyöräisten ajoneuvojen katsastuksia ja tienvarsitarkastuksia koskevat vaatimukset kuuluvat nykyisin jäsenvaltioiden yksinomaiseen toimivaltaan. Komissio tekee myös parhaillaan selvitystä siitä, ovatko direktiivissä 97/42/EY säädetyt ajoneuvojen virityksen estävät toimenpiteet sopivia. Selvityksen pohjalta komissio tekee tarvittaessa ehdotuksia uusista lainsäädäntötoimenpiteistä. [13] "Noise from two-wheeled vehicles", 2000, TRL Euroopan komission yritystoiminnan pääosastolle. [14] Neuvoston direktiivi 96/96/EY, annettu 20 päivänä joulukuuta 1996, moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen katsastusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä (EYVL L 46, 17.2.1997, s. 1). 3.2.3. Renkaiden ja tienpinnan välisestä kosketuksesta aiheutuva vierintämelu Ajoneuvoja koskevaa lainsäädäntöä on täydennetty direktiivillä 2001/43/EY [15], jossa säädetään renkaiden vierintämelun testaamisesta ja rajoittamisesta ja melutason asteittaisesta alentamisesta. Raja-arvot vaihtelevat ajoneuvotyypin (henkilöautot, pakettiautot ja kuorma-autot) ja renkaan leveyden (viisi luokkaa) mukaan, ja niiden noudattamista valvotaan sisällyttämällä EY-tyyppihyväksyntätodistusta koskeviin vaatimuksiin renkaiden vierintämelutestit, jotka kaikkien yhteisön markkinoille saatettavien uusien renkaiden on läpäistävä. [15] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/43/EY, annettu 27 päivänä kesäkuuta 2001, moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen renkaista ja renkaiden asentamisesta annetun neuvoston direktiivin 92/23/ETY muuttamisesta (EYVL L 211, 4.8.2001, s. 25). Tulevien toimenpiteiden osalta direktiivin 2001/43/EY 3 artiklassa todetaan, että renkaiden pitotestit olisi otettava käyttöön direktiivissä 92/23/ETY ja että komission olisi annettava 36 kuukauden kuluessa direktiivin voimaantulosta (eli ennen 27. kesäkuuta 2004) rengasmelua koskevien raja-arvojen asettamisesta saatujen kokemusten perusteella Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomus, jossa tarkastellaan sitä, miltä osin tekninen kehitys mahdollistaa vierintämelua koskevien raja-arvojen tiukentamisen renkaiden pito-ominaisuuksia vaarantamatta. Tällä välin olisi arvioitava renkaiden vierintävastusta ja harkittava raja-arvojen asettamista tälle toiselle ympäristöparametrille, joka on vuorovaikutussuhteessa erityisesti märkäpito- ja vierintämeluominaisuuksiin. Edellä mainitun kertomuksen perusteella komissio esittää 12 kuukauden kuluessa ehdotuksen voimassa olevan lainsäädännön muuttamisesta siten, että siinä säädettäisiin turvallisuutta, ympäristöä ja vierintävastusta koskevista seikoista. Euroopan komissio pyrkii UN/ECE:n puitteissa siihen, että renkaiden vierintämelua koskevat yhteisön vaatimukset sisällytetään UN/ECE:n sääntöön nro 51. Säännön nro 51 muut sopimuspuolet eivät kuitenkaan pidä renkaita ainoana ratkaisevana tekijänä, vaan ne ehdottavat liikennemelun rajoittamiseksi lisätoimenpiteitä, jotka liittyvät erityisesti tienpintoihin ja infrastruktuureihin. 3.3. Rautatieliikenteen aiheuttama melu Melu on yksi rautatieliikenteen suurimmista ympäristövaikutuksista. Tämän ongelman käsittelemiseksi on parhaillaan käynnissä useita aloitteita, jotta tämä liikennemuodon toimintoja voitaisiin kehittää kestävällä tavalla. Komissio on perustanut rautatieliikenteen aiheuttamia melupäästöjä käsittelevän työryhmän, jonka tehtävänä on selvittää rautatieliikennejärjestelmien melupäästöjen vähentämiseen liittyviä teknisiä ja taloudellisia kysymyksiä. Työryhmän työn tuloksilla on tarkoitus tukea yhteisen liikennepolitiikan täytäntöönpanoa, rautatieliikennettä koskevan EU:n melupolitiikan kehittämistä ja rautatielaitteiden sisämarkkinoiden toimintaa. Työryhmän suositukset on esitetty kannanotossa [16], jossa esitellään rautateiden melupäästöjen vähentämisen vaihtoehdot, joita voidaan soveltaa sekä uuteen että käytössä olevaan kalustoon. Asiakirjassa määritellään rautateiden tärkeimmäksi melunlähteeksi tavaraliikenne ja siinä ehdotetaan kahta keskeistä toimenpidettä: melupäästörajojen asettaminen yhteentoimivalle kalustolle sekä nykyisten tavaravaunujen valurautaisten jarrupalojen vaihtaminen komposiittimateriaalista valmistettuihin jarrupaloihin. Viimeksi mainittu toimenpide voi vähentää melupäästöjä 8-10 dB(A):lla. (Kansainvälinen rautatieliitto UIC hyväksyi lokakuussa 2003 K-tyyppisillä komposiittijarrupaloilla varustettujen vaunujen käytön kansainvälisessä liikenteessä.) On selvää, että merkittävä vähennys keskimääräisissä päivittäisissä melutasoissa voidaan saavuttaa vasta sitten, kun nämä uudet jarrupalat on jälkiasennettu suurimpaan osaan käytössä olevista tavaravaunuista, varsinkin kun otetaan huomioon rautateiden liikkuvan kaluston pitkät investointisyklit. Melupäästöjen vähentämisen nopeuttamiseksi on siis löydettävä menettelytapoja (rahoitus mukaan luettuna) yhteisen strategian avulla. Strategian on perustuttava vastuun jakamiseen, jotta voidaan varmistaa kaikkien asianosaisten osallistuminen. Tällaisessa melunvähennyssuunnitelmassa on käsiteltävä nykyisissä jäsenvaltioissa ja liittymiseen valmistautuvissa maissa nykyisin käytössä olevaa vaunukantaa. Komissio on aloittanut keskustelut toimialan kanssa kustannustehokkaiden vaihtoehtojen arvioimiseksi. Näihin sisältyvät myös vapaaehtoiset toimenpiteet, joita ala toteuttaa liikkuvan kaluston melupäästöjen vähentämiseksi. [16] Rautatieliikenteen aiheuttamia melupäästöjä käsittelevän Euroopan komission työryhmän kannanotto "Rautateiden melupäästöjen vähentämiseen tähtäävät eurooppalaiset strategiat ja tavoitteet". Erityisesti komissio selvittää UIC:n, Euroopan rautatieyhteisön (CER), Euroopan rautatieteollisuusliiton (UNIFE), Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälisen liiton (UIRR) ja Kansainvälisen yksityisvaunujen omistajien liiton (UIP) kanssa Euroopan nykyisen tavaravaunukannan melupäästöjen vähentämisen tilannetta ja vaihtoehtoja. Tähän sisältyy myös ulkopuolisen arvioinnin tekeminen UIC:n, UIP:n ja CER:n tavaraliikenteen melupäästöjen vähentämistä koskevasta toimintaohjelmasta. Tässä täytäntöönpanoa koskevassa selvityksessä kuvataan Euroopan vaunukantaa, arvioidaan jälkiasennuksen teknisiä vaihtoehtoja sekä hahmotellaan ja analysoidaan erilaisia rahoitusvaihtoehtoja. Selvityksen odotetaan valmistuvan vuoden 2004 alkupuolella. Yhteisön lainsäädännössä käsitellään rautatieliikenteen aiheuttamia melupäästöjä niiden lähteessä rautateiden yhteentoimivuutta koskevissa direktiiveissä. Direktiivit on annettu suurten nopeuksien rautatiejärjestelmästä (direktiivi 96/48/EY [17]) ja tavanomaisesta rautatiejärjestelmästä (direktiivi 2001/16/EY [18]), ja ne muodostavat oikeudellisen kehyksen rautatieverkon tekniselle ja toiminnalliselle yhdenmukaistamiselle. Näiden säädösten mukaisesti komissio laatii AEIF:n [19] avustuksella yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTE) komiteamenettelyä noudattaen. Komissio antoi vuonna 2002 ehdotuksen asetukseksi Euroopan rautatieviraston perustamisesta [20]. Virasto vastaisi turvallisuudesta ja yhteentoimivuudesta, myös YTE:ien laatimisesta. [17] Neuvoston direktiivi 96/48/EY, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1996, Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta (EYVL L 235, 17.9.1996, s. 6). [18] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/16/EY, annettu 19 päivänä maaliskuuta 2001, Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta (EYVL L 110, 20.04.2001 s. 1). [19] Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liitto, http://www.aeif.org/ [20] Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi Euroopan rautatieviraston perustamisesta, KOM(2002)23 lopullinen (EYVL C 126 E, 28.5.2002). Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän osalta vuonna 2002 hyväksyttiin kaksi YTE:ä, joilla on merkitystä melupäästöjen kannalta (ks. jäljempänä). AEIF:lle annettiin myös toimeksianto laatia tarkistetut YTE:t, jotka komissio voisi hyväksyä vuonna 2004. Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskeva YTE [21]: [21] Komission päätös 2002/735/EY, tehty 30 päivänä toukokuuta 2002, direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 1 kohdan mukaisesta Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (EYVL L 245, 12.9.2002, s. 402). Tässä YTE:ssä asetetaan melupäästörajat suurnopeusjunille (ks. jäljempänä oleva taulukko). Rajat perustuvat alhaisen melutason testirataan, joka on erityisesti määritelty siten, että kiskon epätasaisuus on pienempi kuin mittausstandardissa prEN ISO 3095 määritelty. Tämä mahdollistaa pelkän liikkuvan kaluston melutason mittaamisen. V (km/h) // Melutaso (dB(A)) 250 // 87 ± 1 300 // 91 ± 1 320 // 92 ± 1 YTE:ssä sallitaan seuraavassa taulukossa esitettyjen korkeampien raja-arvojen soveltaminen 24 kuukauden pituisena siirtymäkautena, joka alkaa YTE:n voimaantulosta, seuraavissa tapauksissa: * YTE:n voimaantulopäivänä voimassa olevissa sopimuksissa on optio ostaa lisää kulkuneuvoja, tai * siirtymäaikana ostetaan liikkuvaa kalustoa entisten rakenneratkaisujen perusteella. V (km/h) // Melutaso (dB(A)) 250 // 90 300 // 93 320 // 94 Jo käytössä olevaa liikkuvaa kalustoa, joka tarvitsee uuden käyttöönottoluvan, sekä kalustoa, joka on tilattu jo ennen YTE:n voimaantuloa, saadaan käyttää, jos se ei ylitä edellä mainittuja enimmäisarvoja. YTE:ssä suositellaan myös, että sellaiseen liikkuvaan kalustoon, joka tilataan 1. tammikuuta 2005 jälkeen tai otetaan käyttöön 1. tammikuuta 2008 jälkeen, sovelletaan pakollisia raja-arvoja siten, että nopeudelle 250 km/h määrättyä arvoa alennetaan 2 dB(A):llä ja nopeuksille 300 km/h ja 320 km/h määrättyjä arvoja 3 dB(A):llä. Nopeudelle 350 km/h määrätyn arvon kohdalla on pyrittävä 3 dB(A):n alennukseen. Tämä suositus toimii perustana pakollisten raja-arvojen tarkistamiselle YTE:n käynnissä olevassa tarkistusprosessissa, jossa otetaan huomioon myös äskettäin toteutetun mittaushankkeen tulokset. Tässä komission osarahoittamassa hankkeessa mitattiin suurten nopeuksien rautatiekaluston aiheuttamia melupäästöjä vertailuradalla. Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskeva YTE [22]: [22] Komission päätös 2002/732/EY, tehty 30 päivänä toukokuuta 2002, direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 1 kohdan mukaisesta Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuriosajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (EYVL L 245, 12.9.2002, s. 143). Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän synnyttämän melutason olisi oltava ympäristön kannalta hyväksyttävä, ja se olisi pidettävä ympäröivien alueiden väestön ja toimintojen kannalta asianmukaisissa rajoissa. Neuvoston direktiivin 85/337/ETY nojalla tehtävän ympäristövaikutusten arvioinnin (ks. edellä 3.1.1 kohta) on osoitettava, että uusien tai uusittujen infrastruktuurien lähellä asuvien ihmisten havaitsema melutaso (joko yhteentoimivien junien aiheuttama melutaso tai koko liikenteen aiheuttama vastaava kokonaismelutaso, riippuen käytettävästä arviointitavasta) ei ylitä sovellettavissa kansallisissa määräyksissä määriteltyjä tasoja ottaen huomioon suurten nopeuksien liikkuvaa kalustoa koskevassa YTE:ssä määritellyt yhteentoimivien junien meluominaisuudet. Tavanomaisista rautatiejärjestelmistä on laadittu YTE-luonnokset, joissa asetetaan melurajat tavanomaiselle liikkuvalle kalustolle, tavaravaunut mukaan luettuina. Komission on määrä hyväksyä nämä YTE:t vuonna 2004. Tietyistä meluun liittyvistä näkökohdista käydään vielä teknisiä keskusteluja. Tämä koskee muun muassa uusittuihin tai parannettuihin järjestelmiin liittyviä vaatimuksia, ratojen teknisiä eritelmiä, (ratojen ja vaunujen) melupäästöjen seurantaa sekä infrastruktuureihin liittyviä vaatimuksia. Komissio aikoo ensimmäisenä askeleena ennen näiden YTE:ien hyväksymistä tehdä päätöksen, jossa vahvistetaan direktiivissä 2001/16/EY tarkoitetut "olennaiset vaatimukset" yhteentoimiville tavanomaisille junille. Näihin vaatimuksiin sisältyy myös meluun liittyviä vaatimuksia. Direktiivissä 2001/14/EY [23] vahvistetaan periaatteet ja menettelytavat, joita sovelletaan rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen määrittämiseen ja perimiseen sekä rautateiden infrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseen. Yksi näistä periaatteista on, että infrastruktuurin käyttömaksua voidaan tarkistaa junan toiminnasta aiheutuvien ympäristövaikutusten, myös melun, kustannusten huomioon ottamiseksi. Tällainen tarkistus on suhteutettava aiheutuvien vaikutusten suuruuteen. [23] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/EY, annettu 26 päivänä helmikuuta 2001, rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta (EYVL L 75, 15.3.2001, s. 29). 3.4. Lentomelu Euroopan yhteisö antoi vuonna 1992 lentoliikenteen aiheuttamien haittojen vähentämiseksi Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) normeihin perustuvan direktiivin 92/14/ETY [24], jossa kielletään äänekkäimpien lentokoneiden liikennöinti yhteisön lentoasemilla. Nämä lentokoneet, jotka on määritelty kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen (Chicagon yleissopimuksen) liitteessä 16 olevassa 2 luvussa, eivät enää huhtikuun 2002 jälkeen ole saaneet liikennöidä Euroopan unionissa. [24] Neuvoston direktiivi 92/14/ETY, annettu 2 päivänä maaliskuuta 1992, kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteessä 16 (toinen painos 1988) olevan I niteen II osan 2 lukuun kuuluvien ääntä hitaammin lentävien lentokoneiden liikennöimisen rajoittamisesta (EYVL L 76, 23.3.1992, s. 21), sellaisena kuin se on muutettuna 30 maaliskuuta 1998 annetulla neuvoston direktiivillä 98/20/EY (EYVL L 107, 7.4.1998, s. 4). Komissio ehdotti maaliskuussa 1998 uutta direktiiviä, jonka tarkoituksena oli rajoittaa melunvaimennussarjoilla (hushkits) [25] varustettujen luvun 2 lentokoneiden liikennöintiä Euroopan unionissa. Ehdotuksen perusteella annettu asetus kumottiin 28. maaliskuuta 2002 annetulla uudella direktiivillä (2002/30/EY [26], ks. jäljempänä), jossa otetaan käyttöön ICAO:n päätöslauselmassa A33-7 määritelty "tasapainoinen lähestymistapa" meluongelmien hallintaan lentoasemien ympäristössä. Tämä lähestymistapa muodostuu neljästä päätekijästä, jotka ovat ilma-alusten melun vähentäminen sen lähteessä, maankäytön suunnittelu- ja hallintatoimet, melua vähentävät lentomenetelmät sekä toimintarajoitukset. [25] Moottoreihin asennettavat äänenvaimentimet. Näiden laitteiden avulla lentokoneet voivat täyttää luvun 3 tiukemmat vaatimukset, mutta niin pienellä marginaalilla, että kokonaisvaikutus lentomeluun on vähäinen. Tällaiset lentokoneet ovat äänekkäämpiä kuin lentokoneet, jotka on alunperin sertifioitu luvun 3 mukaisiksi. [26] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/30/EY, annettu 26 päivänä maaliskuuta 2002, meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamista yhteisön lentoasemilla koskevien sääntöjen ja menettelyjen vahvistamisesta (EYVL L 85, 28.3.2002, s. 40). ICAO:n neuvosto hyväksyi syyskuussa 2001 uuden melusertifiointistandardin eli Chicagon yleissopimuksen liitteessä 16 olevan I niteen 4 luvun, joka tulee voimaan vuonna 2006 kaikkien tämän jälkeen suunniteltujen ilma-alusten osalta. Koska suurin osa nykyisin tuotannossa olevista lentokoneista on jo luvun 4 vaatimusten mukaisia, uusi standardi ei yksin riitä parantamaan melutilannetta lentoasemien ympäristössä, sillä luvun 2 mukaiset lentokoneet on jo poistettu käytöstä. Jotta ympäristönsuojelu voitaisiin vuoden 2002 jälkeen turvata tavalla, joka on yhteensopiva sisämarkkinoiden vaatimusten kanssa, Euroopan parlamentti ja neuvosto antoivat direktiivin 2002/30/EY, jossa vahvistetaan säännöt ja menettelyt meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamiseksi yhteisön lentoasemilla. Tällä direktiivissä melun hallintaa koskeva "tasapainoinen lähestymistapa" pannaan täytäntöön yhteisön lainsäädännössä. Direktiivin tavoitteena on turvata ympäristönsuojelu lentoasemien ympäristössä tavalla, joka on yhteensopiva sisämarkkinoiden vaatimusten kanssa. Uudessa direktiivissä annetaan yhdenmukaistettu määritelmä vaatimukset niukasti täyttäville ilma-aluksille (ilma-alukset, joiden yhteenlaskettu marginaali luvun 3 sertifiointirajoihin on enintään 5 desibeliä). Lisäksi direktiivissä vahvistetaan melunarviointiprosessin toteuttamista koskevat periaatteet ja säännöt. Arviointi on pakko suorittaa ennen meluun liittyvien toimintarajoitusten käyttöönottoa. "Toimintarajoituksilla" tarkoitetaan meluperusteisia toimenpiteitä, joilla rajoitetaan tai vähennetään siviili-ilmailukäytössä olevien ääntä hitaammin lentävien suihkukoneiden pääsyä lentoasemalle. Näihin kuuluvat toimintarajoitukset, joiden tarkoituksena on kieltää vaatimukset niukasti täyttävien ilma-alusten käyttö tietyillä lentoasemilla, sekä osittaiset toimintarajoitukset, jotka rajoittavat siviili-ilmailukäytössä olevien ääntä hitaammin lentävien suihkukoneiden käyttöä määrättyinä aikoina (esim. yölentokielto). Jotta voitaisiin varmistaa lentomelutilanteen todellinen parantuminen yhteisön kaikilla lentoasemilla, komission on annettava Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomus direktiivin täytäntöönpanosta viimeistään 28. maaliskuuta 2007. Kertomukseen liitetään tarvittaessa lainsäädäntöehdotuksia direktiivin tarkistamiseksi, ja siihen on sisällyttävä arvio tämän direktiivin toimivuudesta ja erityisesti siitä, onko vaatimukset niukasti täyttävien ilma-alusten määritelmää tarkistettava tiukempaan suuntaan. Tähän liittyen komissio on käynnistänyt joukon selvityksiä, joiden avulla pyritään arvioimaan nykyistä melualtistustilannetta yhteisön lentoasemilla sekä mahdollisuuksia löytää yhdenmukaistettu lähestymistapa melurajojen asettamiseen yhteisön lentoasemilla. Tähän liittyy myös melurajojen ympäristö- ja sosioekonomisten vaikutusten arviointi. Toisessa selvityksessä käsitellään yölentojen taloudellisiin hyötyihin liittyvää erityiskysymystä. Tarkoituksena on antaa ohjeita jäsenvaltioille ja lentoasemille, jotka aikovat ottaa käyttöön yölentoja koskevia rajoituksia. Jotta voitaisiin varmistaa avoimuus ja laaja-alainen keskustelu näistä kysymyksistä, komissio on päättänyt perustaa lentoasemien melua käsittelevän työryhmän. Jotta voitaisiin estää yhteensopimattomien melumaksujärjestelmien käyttöönotto ja lisätä avoimuutta, tasapuolisuutta ja lentoasemamaksuihin sisältyvän melumaksuosuuden ennakoitavuutta, komissio on antanut ehdotuksen direktiiviksi [27] ääntä hitaammin lentävien siviili-ilma-alusten meluluokitusta koskevan yhteisön kehyksen vahvistamisesta melumaksujen laskentaa varten. Ehdotetulla direktiivillä pyritään tarjoamaan kannustimia hiljaisempien lentokoneiden käyttöön eriyttämällä melumaksut ilma-alusten sertifioitujen meluominaisuuksien perusteella. [27] KOM(2001)74, EYVL C 103 E, 30.4.2002. 3.5. Teollisuuden aiheuttama melu Melu on yksi niistä ympäristönäkökohdista, jotka jäsenvaltioiden viranomaisten on otettava huomioon antaessaan lupia ympäristön pilaantumisen ehkäisemisen ja vähentämisen yhtenäistämisestä annetun direktiivin 96/61/EY [28] (IPPC-direktiivin) soveltamisalaan kuuluvien suurten teollisuus- ja maatalouslaitosten toiminnanharjoittajille. Direktiiviä sovelletaan kokonaisuudessaan uusiin laitoksiin sekä olemassa oleviin laitoksiin, joihin tehdään merkittäviä muutoksia. Kaikkien direktiivin soveltamisalaan kuuluvien olemassa olevien laitosten on täytettävä parhaan käytettävissä olevan tekniikan (BAT) soveltamiseen perustuvat lupaehdot lokakuuhun 2007 mennessä. Komissio ilmaisi kesäkuussa 2003 antamassaan tiedonannossa Kestävään tuotantoon siirtyminen [29] huolensa siitä, että kaikki jäsenvaltiot tai liittymiseen valmistautuvat maat eivät pysty noudattamaan tätä määräaikaa. Tiedonannossa tuotiin myös esiin useita direktiivin täytäntöönpanoon liittyviä ongelmia. Tiedonannon myötä aloitettiin myös eri osapuolten kuuleminen teollisuuden aiheuttamaa pilaantumista koskevan EU:n politiikan kehittämisestä. [28] Neuvoston direktiivi 96/61/EY, annettu 24 päivänä syyskuuta 1996, ympäristön pilaantumisen ehkäisemisen ja vähentämisen yhtenäistämiseksi (EYVL L 257, 10.10.1996, s. 26). [29] KOM(2003) 354 lopullinen. Avustaakseen jäsenvaltioita IPPC-direktiivin täytäntöönpanossa komissio on järjestänyt parhaita käytettävissä olevia tekniikoita ja päästöjen seurantaa koskevien tietojen vaihdon. Tähän toimintaan osallistuu asiantuntijoita, jotka edustavat jäsenvaltioita, liittymiseen valmistautuvia maita, teollisuutta ja muita osapuolia. Tiedonvaihdon tuloksena laaditaan ns. BREF-asiakirjoja (BAT Reference documents), jotka koskevat erilaisia IPPC-direktiivin soveltamisalaan kuuluvia toiminta-aloja ja saastumistyyppejä ja jotka viranomaisten on otettava huomioon lupaehtoja määritellessään. Tähän mennessä on laadittu 16 kaikkiaan 33:sta asiakirjasta. Suurin osa laadituista asiakirjoista käsittelee yksittäistä toiminta-alaa. Näissä asiakirjossa käsitellään myös melukysymyksiä. Useimmissa tapauksissa niissä ei kuitenkaan tehdä yleisiä johtopäätöksiä siitä, mikä olisi paras käytettävissä oleva tekniikka melun ehkäisyssä ja rajoittamisessa. Tämä johtuu siitä, että teollisuusmelu on paikallinen ympäristöongelma, ja tietyssä laitoksessa toteutettavat toimenpiteet riippuvat sen sijainnista. 3.6. Muut ympäristömelun lähteet 3.6.1. Ulkona käytettävät laitteet ja traktorit Ulkona käytettävien laitteiden aiheuttaman, terveyttä ja hyvinvointia haittaavan melun huomaavat selvimmin asukkaat paikallisella tasolla. Näiden laitteiden aiheuttaman melun vähentämistä koskevat yhteisön toimenpiteet koostuivat aiemmin direktiiveistä, joissa säädettiin sallittuihin melutasoihin, melumerkintöjen kiinnittämiseen ja melun mittausstandardeihin liittyvistä vaatimuksista. Tämän lähestymistavan tuloksena annettiin seitsemän direktiiviä, jotka koskevat erityyppisten laitteiden melupäästöjä. Jotta lainsäädäntöä voitaisiin yksinkertaistaa ja sen piiriin voitaisiin ottaa laajempi valikoima laitteita, Euroopan parlamentti ja neuvosto antoivat 8. toukokuuta 2000 direktiivin 2000/14/EY [30], jossa asetetaan meluvaatimukset 57:lle ulkona käytettävälle laitetyypille. Näihin sisältyvät myös laitteet, jotka kuuluivat jo voimassa olevan lainsäädännön soveltamisalaan (uudella direktiivillä kumotaan aiemmat direktiivit). Direktiivin tavoitteena on edistää sisämarkkinoiden häiriötöntä toimintaa ja parantaa EU:n kansalaisten terveyttä ja hyvinvointia vähentämällä ulkona käytettävien laitteiden melupäästöjä. Tämän saavuttamiseksi direktiivissä säädetään neljäntyyppisistä toimenpiteistä, joita ovat melupäästöihin liittyvien raja-arvojen ja standardien yhdenmukaistaminen, vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyjen yhdenmukaistaminen, melumerkintöjen yhdenmukaistaminen sekä melutietojen kokoaminen. [30] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2000/14/EY, annettu 8 päivänä toukokuuta 2000, ulkona käytettävien laitteiden melupäästöjä ympäristöön koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä (EYVL L 162, 3.7.2000, s. 1). Joihinkin direktiivin soveltamisalaan kuuluviin laitteisiin sovelletaan melupäästörajoja. Rajoja sovelletaan kahdessa vaiheessa, jotta valmistajille jää riittävästi aikaa sopeutua uusiin säännöksiin. Vaiheen I päästörajat tulivat voimaan 3. tammikuuta 2002, ja tiukemmat rajat (vaihe II) tulevat voimaan 3. tammikuuta 2006. Tämä ei kuitenkaan koske ruohonleikkureita, joiden osalta vaiheen II voimaantuloa arvioidaan kertomuksessa, jonka komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle. Merkinnät ovat pakollisia kaikissa direktiivin soveltamisalaan kuuluvissa laitetyypeissä. CE-merkintä on kiinnitettävä jokaiseen laitteeseen näkyvästi, helposti luettavasti ja pysyvästi, ja siihen on liityttävä ilmoitus taatusta äänitehotasosta dB(A):einä ilmaistuna. Direktiivissä jäsenvaltioille annetaan myös mahdollisuus toteuttaa toimenpiteitä laitteiden käytön sääntelemiseksi herkkinä pitämillään alueilla rajoittamalla laitteiden käyttöaikoja. Komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen direktiivin täytäntöönpanosta tammikuussa 2005. Kertomuksessa annetaan selvitys vaatimustenmukaisuusvakuutusten pohjalta kootuista melutiedoista sekä lausunto siitä, onko direktiivin soveltamisalaa ja säädettyjä raja-arvoja tarpeellista ja mahdollista muuttaa. Myös pyörillä varustettujen maatalous- ja metsätraktoreiden tyyppihyväksyntäjärjestelmään sisältyy ympäristömelua koskevia vaatimuksia. Direktiivissä 74/151/ETY [31] asetetaan sallittujen melutasojen rajat, jotka näiden laitteiden on täytettävä, kun niitä saatetaan markkinoille. [31] Neuvoston direktiivi 74/151/ETY, annettu 4 päivänä maaliskuuta 1974, pyörillä varustettujen maatalous- ja metsätraktoreiden tiettyjä osia ja ominaisuuksia koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä (EYVL L 84, 28.3.1974, s. 25). 3.6.2. Huviveneet Vuosittain valmistetaan maailmanlaajuisesti noin 800 000 huvivenettä, joista yli 95 prosenttia on moottoriveneitä. Näitä veneitä käytetään usein vapaa-ajanviettoalueilla rannikoilla ja järvillä. Veneiden käyttö keskittyy voimakkaasti kesäkauteen, mikä aiheuttaa häiritsevää melua. Lisäksi pakokaasut aiheuttavat paikallista ilman ja vesien saastumista. Direktiivillä 2003/44/EY [32] muutetaan aiempaa huvivenedirektiiviä 94/25/EY [33] ja laajennetaan sen soveltamisalaa vesiskoottereihin sekä täydennetään sen suunnittelua ja rakennetta koskevia vaatimuksia huviveneiden pakokaasu- ja melupäästöjen raja-arvoja koskevilla ympäristövaatimuksilla. Yhdenmukaistetut päästörajat tulevat voimaan asteittain 1. tammikuuta 2005 ja 1. tammikuuta 2007 välisenä aikana. Direktiivi edistää Euroopan huviveneteollisuuden kilpailukyvyn ylläpitämistä ja parantamista poistamalla mahdollisia teknisiä kaupan esteitä samalla kun siinä varmistetaan, että ympäristöä ja ihmisten terveyttä ja turvallisuutta suojellaan riittävästi. [32] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2003/44/EY, annettu 16 päivänä kesäkuuta 2003, huviveneitä koskevien jäsenvaltioiden lakien, asetusten ja hallinnollisten määräysten lähentämisestä annetun direktiivin 94/25/EY muuttamisesta (EYVL L 214, 26.8.2003, s. 18). [33] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 94/25/EY, annettu 16 päivänä kesäkuuta 1994, huviveneitä koskevien jäsenvaltioiden lakien, asetusten ja hallinnollisten määräysten lähentämisestä (EYVL L 164, 30.6.1994, s. 15). Uudessa direktiivissä edellytetään, että komissio tarkastelee mahdollisuuksista parantaa edelleen huviveneiden moottoreiden ympäristöominaisuuksia. Komissio antaa asiasta kertomuksen vuoden 2006 loppuun mennessä ja tarvittaessa lainsäädäntöehdotuksia Euroopan parlamentille ja neuvostolle vuoden 2007 loppuun mennessä. 4. Päätelmät Kuten tässä kertomuksessa on esitetty, ympäristömelua käsitellään yhteisön tasolla monissa erilaisissa välineissä, joihin sisältyy säännöksiä melun arvioinnin ja hallinnan yhdenmukaistamisesta, ympäristöarvioinneista, tiettyjen ajoneuvojen ja laitteiden markkinoille saattamista koskevista vaatimuksista, rautateiden yhteentoimivuutta koskevista eritelmistä ja lentoasemien toimintarajoituksista. Myös tutkimus- ja kehitystyö on olennainen osa yhteisön melutoimenpiteiden kehittämistä. Komissio pyrkii kehittämään näitä toimenpiteitä edelleen parantaakseen Euroopan melualtistustilannetta. Lähtökohtana tässä kehitystyössä on se, että melulähteitä koskevien lainsäädäntöehdotusten olisi perustuttava tällaisia ehdotuksia tukevaan vankkaan todistusaineistoon. Tämä vastaa kuudennessa ympäristötoimintaohjelmassa määriteltyä tietämykseen perustuvaa lähestymistapaa päätöksentekoon. Kuten komissio on jo aiemmin todennut [34], se arvioi säännöllisesti Euroopan yhteisön perustamissopimuksen mukaisesti, onko tarpeen tehdä uusia lainsäädäntöehdotuksia melun lähteistä, ja antaa tarvittaessa tällaisia ehdotuksia.