FI Euroopan unionin virallinen lehti C 255/110

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheista ”Komission tiedonanto – Kestävä tulevaisuus liikenteelle: kohti yhtenäistä, teknologiavetoista ja käyttäjäystävällistä järjestelmää”

KOM(2009) 279 lopullinen

ja

”Euroopan liikennepolitiikan lähtökohdat vuoden 2010 jälkeen”

(valmisteleva lausunto)

(2010/C 255/20)

Esittelijä: Lutz RIBBE

Euroopan komissio päätti 17. kesäkuuta 2009 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 262 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

Kestävä tulevaisuus liikenteelle: kohti yhtenäistä, teknologiavetoista ja käyttäjäystävällistä järjestelmää (komission tiedonanto)

KOM(2009) 279 lopullinen.

Euroopan neuvoston puheenjohtajavaltio Ruotsi pyysi 2. heinäkuuta 2009 lähettämässään kirjeessä Euroopan talous- ja sosiaalikomiteaa laatimaan lausunnon aiheesta

Euroopan liikennepolitiikan lähtökohdat vuoden 2010 jälkeen.

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 12. marraskuuta 2009. Esittelijä oli Lutz Ribbe.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 16.–17. joulukuuta 2009 pitämässään 458. täysistunnossa (joulukuun 16. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 171 ääntä puolesta ja 5 vastaan 11:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 ETSK yhtyy tähänastista liikennepolitiikkaa koskevaan komission analyysiin; sen mukaan EU ei ole vielä lähelläkään asettamiensa kestävän kehityksen tavoitteiden saavuttamista ja sen mukaan siis tarvitaan perusteellista suunnanmuutosta.

1.2 ETSK muistuttaa, että merkittäviä ponnistuksia ei kaivata enää pelkästään ympäristötavoitteiden (ilmastonsuojelu, luonnonvarojen säästäminen, biologinen monimuotoisuus, melu- ja ilmansaasteet) suhteen, vaan liikennealalla on myös lukuisia avoimia sosiaalisiakin kysymyksiä. Tämä ei koske pelkästään työntekijöiden oikeuksia ja alan työntekijöiden työ- ja palkkaehtoja eikä vammaisten, nuorten ja ikääntyneiden mahdollisuuksia käyttää julkisia liikennevälineitä ja päästä niihin, vaan kyse on myös niiden kansalaisten valinnanvapaudesta, joilla ei ole autoa käytettävissään tai jotka eivät autoa haluakaan.

1.3 Komitea kannattaa komission asiakirjassa esitettyjä tavoitteita, mutta epäilee, etteivät kuvatut välineet riitä käynnistämään perustavanlaatuista muutosta.

1.4 Mainitut tavoitteet ovat enimmäkseen hyvin tuttuja; komissio on ajanut niitä osittain jo vuosikausien ajan. Niiden toteutus on kuitenkin ollut puutteellista. Esimerkkeinä voidaan mainita ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin sekä vaatimus kaupunkiliikennettä koskevan politiikan muuttamiseksi.

1.5 Lopullisessa valkoisessa kirjassaan komission tulisi esittää selkeitä toimintavaihtoehtoja ja nimetä konkreettisia ja mitattavissa olevia tavoitteita.

1.6 Komitea pitää ratkaisevan tärkeänä käydä keskustelua kysymyksestä, millaisten poliittisten ja suunnittelua koskevien päätösten seurauksena liikennettä syntyy ja miten sitä voidaan välttää. Komissiota kehotetaan kiinnittämään näihin kysymyksiin nykyistä paljon enemmän huomiota valkoisen kirjan tai uusien poliittisten suuntaviivojen laatimisen yhteydessä.

2. Euroopan komission tiedonanto

2.1 Vuonna 2001 komissio julkaisi valkoisen kirjan (1), jossa määriteltiin eurooppalaisen liikennepolitiikan asialista vuoteen 2010 saakka. Tätä ohjelmaa päivitettiin puolivälitarkistuksessa (2) vuonna 2006. Nyt häämöttää toimintaohjelman kymmenvuotiskauden loppu, ja komission mielestä on aika suunnata katseet pidemmälle tulevaisuuteen ja luoda perusta tulevalle liikennepolitiikalle.

2.2 Komissio esittelee käsillä olevassa tiedonannossaan pohdintojensa ensimmäisiä tuloksia. Niiden syntyyn ovat vaikuttaneet joukko tutkimuksia, keskusteluita ja kuulemisia.

2.3 Komissio toteaa tarkastelussaan, että ”liikenne on keskeinen osa Euroopan taloutta”. Koko liikennealan osuus EU:n bruttokansantuotteesta on noin 7 prosenttia ja työmarkkinoista yli 5 prosenttia. Komissio kuvailee ja korostaa liikenteen merkitystä myös alueiden, Euroopan ja maailman sosiaalisen ja taloudellisen yhteenkuuluvuuden sekä Euroopan teollisuuden kilpailukyvyn ja Lissabonin tavoitteiden toteuttamisen kannalta.

2.4 Samalla komissio toteaa kuitenkin, että liikennepolitiikassa ”[V]ähäisemmiksi ovat sen sijaan jääneet tulokset liittyen EU:n kestävän kehityksen strategiaan: vuoden 2007 edistymisraportin (3) mukaan eurooppalainen liikennejärjestelmä ei monessakaan mielessä vielä ole kestävällä kehitysuralla.”

2.5 Lisäksi komissio toteaa: ”Ympäristö on edelleen keskeinen politiikan ala, jolla tarvitaan lisää parannuksia. Vuoden 1990 tasoon nähden kasvihuonekaasupäästöjen kasvutahti EU:ssa ei millään muulla sektorilla ole ollut yhtä suuri kuin liikenteessä (4). – – Tarkasteltaessa liikennealan aiempaa kehitystä tämän analyysin pohjalta voidaan todeta, että alan toiminta on huomattavasti lisääntynyt, mutta sen energia- ja kasvihuonekaasuintensiivisyyttä ei ole riittävästi pystytty pienentämään.”

2.6 Liikenteen kasvun irrottaminen BKT:n kasvusta, joka oli yksi vuoden 2001 valkoisen kirjan ja kestävän kehityksen strategian tavoitteista, on onnistunut ainoastaan matkustajaliikenteessä, mutta ei siis tavaraliikenteessä. Tätä selitetään mm. sillä, että ”[R]ahtiliikenteen kasvu on sidoksissa myös talouden käytänteisiin – tuotannon keskittämiseen harvempiin paikkoihin mittakaavaetujen saamiseksi, toiminnan siirtämiseen, täsmäajoitettuihin toimitusketjuihin, laajaan lasin, paperin ja metallien kierrätykseen – jotka mahdollistivat kustannusten alentamisen ja mahdollisesti myös päästöjen vähentämisen muilla aloilla lisäten kuitenkin päästöjä liikenteessä”.

2.7 Vaikka liikenteen (ja yksittäisten liikennevälineiden) energiatehokkuus paranee, se ei riitä kompensoimaan suurempia liikennevolyymejä (5). Tämä tarkoittaa sitä, että liikenteen määrään kiinnitetään samalla tavoin huomiota kuin siihen tosiasiaan, että ”[E]distyminen on ollut vähäistä myös pyrittäessä siirtämään kuljetuksia tehokkaampiin liikennemuotoihin, esimerkiksi kehittämällä lyhyen matkan merikuljetuksia”.

2.8 Komissio toteaa otsikon ”Suuntaukset ja haasteet” alla mm., että

— ikääntyvien (yli 65-vuotiaiden) osuus EU:ssa kasvaa merkittävästi, mikä yhtäältä muuttaa matkustuskäyttäytymistä mutta toisaalta johtaa myös siihen, että yhteiskunnan on käytettävä entistä enemmän julkisia varoja eläkkeisiin, terveydenhuoltoon ja hoitopalveluihin. Komissio olettaa, että tämä rajoittaa liikennealalla tulevaisuudessa käytettävissä olevia julkisia varoja.

— liikenne on avainasemassa EU:n ilmastonsuojelutavoitteiden saavuttamisessa ja ”tämä edellyttää joidenkin nykysuuntausten kääntämistä”.

— lisääntyvä pula fossiilisista polttoaineista tulee vaikuttaa merkittävästi liikennealaan paitsi teknologian (97 prosenttia liikenteen energiatarpeesta katetaan fossiilisilla polttoaineilla) myös rakenteiden kannalta (fossiilisten polttoaineiden kuljetus vastaa nykyisin noin puolesta kansainvälisen meriliikenteen määrästä).

— kaupungeissa asuvien EU:n kansalaisten osuus tulee kasvamaan (6). Tässä yhteydessä komissio toteaa, että jo nyt tieliikenteen aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä noin 40 prosenttia ja muista epäpuhtauksista 70 prosenttia tulee kaupunkiliikenteestä.

— väestön ja vaurauden kasvu lisää yleisesti liikkuvuutta ja kuljetustarpeita: komission mainitsemien tutkimusten mukaan autojen määrä lisääntyy maailmassa nykyisestä 700 miljoonasta yli 3 miljardiin vuonna 2050. ”Tämä aiheuttaa vakavia kestävyyteen liittyviä ongelmia, ellei kehitys johda kohti pienipäästöisempien ja päästöttömien kulkuneuvojen yleistymistä ja ellei liikkuvuustarpeisiin löydetä toisenlaista ratkaisua.”

2.9 Komissio vaatii siis perustellusti ihmisten ja tavaroiden kestävää liikkuvuutta koskevan pitkän aikavälin vision kehittämistä.

2.10 Tässä yhteydessä komissio hahmottelee 7 yleistä poliittista tavoitetta:

— turvallisen ja laadukkaan liikenteen luominen

— hyvin ylläpidetty ja täysin yhteenliitetty verkosto

— ympäristön kannalta kestävämpi liikenne

— EU:n pitäminen liikennepalvelujen ja -teknologian kärjessä

— osaamispääoman vaaliminen ja kehittäminen

— valintojen ohjaaminen järkevällä hinnoittelulla

— saavutettavuuden huomioon ottaminen kaavoituksessa.

3. Yleistä

3.1 ETSK pitää tervetulleena, että komissio on ottanut tämän aiheen uudelleen käsittelyyn ja esittää laajan kuulemismenettelyn puitteissa alustavia – vaikkakin usein vielä liian epäkonkreettisia – ajatuksia liikenteen tulevaisuudesta. Komission analyysi liikennealasta on yksiselitteinen: EU on vielä kaukana asettamiensa kestävän kehityksen tavoitteiden saavuttamisesta, ja perusteellisten muutosten tarve on hyvin selkeä. Kuitenkaan ei vielä ole havaittavissa tunnistettavaa visiota ja siihen perustuvia konkreettisia tavoitteita ja välineitä erityisesti yksityisen moottoriajoneuvoliikenteen rajoittamiseksi ja vähentämiseksi. Komission tulisi esittää ne yksityiskohtaisessa toimintasuunnitelmassa ja määritellä samalla mitattavissa olevat tavoitteet.

3.2 ETSK yhtyy moniin komission esittämiin ajatuksiin, kuten esimerkiksi siihen, että olemassa olevaa infrastruktuuria on hyödynnettävä optimaalisesti. Tämä tarkoittaa myös sitä, että on kehitettävä uusia tieto- ja viestintätekniikoita ja parannettava entisiä, että on luotava älykkäitä ja yhdennettyjä logistiikkajärjestelmiä, että erityisesti kaupunkiliikenteessä tarvitaan uusia ideoita, että eri liikennevälineiden yhteentoimivuutta on parannettava ja painopistettä on siirrettävä yhä ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin ja että käyttöön on otettava innovatiivisia, päästöjä vähentäviä teknologioita jne. Kyse ei kuitenkaan ole uusista oivalluksista eikä etenkään uudesta visiosta.

3.3 ETSK on viime vuosina laatinut liikennevirtojen hallintapolitiikasta sekä hallinnan teknisestä ja organisatorisesta optimoinnista lukuisia lausuntoja, joihin komitea viittaa tässä yhteydessä. Lausuntoja on annettu mm. seuraavista aiheista: liikennepolitiikan valkoisen kirjan 2001 väliarviointi (7), strategia ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin (8), tavaraliikenteen logistiikkaa koskeva toimintasuunnitelma (9), rajatylittävä lainvalvonta liikenneturvallisuuden alalla (10), katsaus Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevaan politiikkaan (11), ympäristöystävällisempi meri- ja sisävesiliikenne (12), meriä ja valtameriä koskeva eurooppalainen näkemys (13), maantieliikenne vuonna 2020 (14), tavaraliikenteelle suunnattu rautatieverkko (15) ja kilpailukykyisen tavaraliikenteen rautatieverkko (16) sekä sisävesiliikenteen edistäminen (Naiades-toimintaohjelma) (17) ja Euroopan unionin yhdennetty meripolitiikka (18).

3.4 ETSK pitää tärkeänä korostaa, että tulevaisuuden liikennepolitiikan on sisällettävä huomattavasti enemmän kuin ”pelkästään” kestävän kehityksen näkökulmasta optimoitua, nykyisten tai odotettavissa olevien liikennevirtojen rahoittamista. Vaikka komissio esittääkin tiedonannossaan myös asianmukaisia kantoja, ne jäävät liian epämääräisiksi ja epäkonkreettisiksi. Komitea pitää tätä pohdintojen ratkaisevana puutteena.

3.5 Komissio katsoo kylläkin, että nykyistä järjestelmää on muutettava radikaalilla tavalla: esimerkiksi kohdassa 53 mainitaan, että ”[L]iikennejärjestelmässä tulee tapahtumaan merkittäviä muutoksia”, kohdassa 70 puhutaan liikennejärjestelmälle aiheutuvista kovista paineista ja kohdassa 37 liikkuvuustarpeisiin löydettävästä toisenlaisesta ratkaisusta. ETSK jää kuitenkin kaipaamaan konkreettisempaa selitystä näiden käsitteiden merkityksestä.

3.6 Komission asiakirja tarjoaa näin ollen hyvän tiivistelmän monista tutuista kannoista ja ajatuksista muttei muodosta todellista ”visiota”. Monet asiat jäävät edelleen epäselviksi, kuten jo vuosikausia pohdittavana ollut kysymys siitä, miten ulkoiset kustannukset voitaisiin sisällyttää hintoihin.

3.7 Tämän vuoksi ETSK nostaa käsillä olevan valmistelevan lausunnon puitteissa esiin eräitä hyvin perustavanlaatuisia kysymyksiä, joita komission asiakirjassa ei ole käsitelty riittävästi. Komitea toivoo, että kyseiset kohdat otetaan huomioon ja niitä tarkastellaan yksityiskohtaisesti komission tulevissa pohdinnoissa.

4. Erityistä

4.1 Liikenteen merkityksen mittaaminen sen BKT-osuuden tai työpaikkojen määrän avulla ei ole riittävän kattavaa. ”Liikennettä” tapahtuu aina, kun ihmiset kohtaavat tai tavaroita vaihdetaan eli aina yhteiskunnallisten tai taloudellisten tapahtumien yhteydessä. Voidaan myös sanoa, että ilman tavaroiden vaihtoa, ilman liikennettä yhteiskunta ei toimi eikä BKT:tä tavallaan ole olemassakaan.

4.2 Ihmiset haluavat ja heidän on oltava liikkuvia, ja tavaroita halutaan ja niitä on vaihdettava. Näin ollen komissio on oikeassa todetessaan tiedonantonsa kohdissa 39 ja 40: ”Liikenne mahdollistaa monet vapauksistamme: vapauden työskennellä ja elää eri puolilla maailmaa; vapauden valita erilaisista tuotteista ja palveluista; vapauden käydä kauppaa ja luoda henkilösuhteita. – – Halu päästä hyödyntämään näitä vapauksia todennäköisesti kasvaa tulevaisuuden monikulttuurisessa, heterogeenisessa yhteiskunnassa, – –.”

4.3 Liikenne on siis hyvin tärkeää, mutta se ei ole itsetarkoitus. Kaikkea liikennettä ei ole pidettävä yhteiskunnan kannalta ”hyvänä” vain siksi että se edistää osaltaan ihmisten liikkuvuutta tai tavaroiden vaihtoa. Liikenteellä ei ole pelkästään myönteisiä vaikutuksia, kuten komissio asiakirjassaan itsekin kuvaa vaikuttavasti. Politiikan keskeisenä tehtävänä on asettaa mainituille ”vapauksille” selkeät puitteet ja jopa rajat, kun ne koskettavat tai jopa uhkaavat toisia vapauksia tai tarpeita: esimerkiksi jos kyse on ihmisten terveydestä, ympäristöstä ja/tai ilmastosta tai tulevien sukupolvien tarpeista.

4.4 Samalla (liikenne)politiikassa on varmistettava, että kaikkien kansalaisten ulottuvilla on hyvä liikennetarjonta ja turvattu liikennepalveluiden saatavuus. Tämä koskee täysin kestävyysperiaatteen mukaisesti myös ja erityisesti sosiaalisesti heikommassa asemassa olevia ryhmiä, kuten vammaisia, lapsia, nuoria jne. On myös varmistettava, että liikennealan työskentelyolosuhteet paranevat.

4.5 Tähänastisessa liikennepolitiikassa on kuitenkin usein menty sieltä, missä aita on matalin. Ensisijaisena tavoitteena on ollut liikenteen kysynnän täyttämisen järjestäminen, ja sillä on usein jopa luotu lisää kysyntää ja uusia liikennetarpeita mm. kansantalouden kannalta väärällä yksityisen moottoriajoneuvoliikenteen ensisijaisella tukemisella, vain halpaan öljyyn perustuvan taloudellisen työnjaon tukemisella ja vastaavalla tuotantopaikkojen ja asuinalueiden kaavoituksella. Uskottiin, että näin syntyviä ongelmia voitaisiin ratkaista pelkästään infrastruktuurin tai tekniikan avulla. Unohdettiin keskustella myös liikenteen syntymisen ja tiettyjen liikennevirtojen tarkoituksenmukaisuuden kysymyksestä. Nämä keskustelut on nyt käytävä. Samalla komitea on hyvin tietoinen siitä, että Euroopan komissio ei ole yksin vastuussa ongelmista, sillä monet päätökset on tehty toissijaisuusperiaatteen mukaisesti jäsenvaltioiden, alueiden tai kuntien tasolla.

4.6 ETSK pitää erittäin tervetulleena, että komissio tarkastelee hyvin avoimesti tiettyjä kysymyksiä. Kohdassa 59 komissio kirjoittaa: ”Monia julkishallinnon palveluja on pyritty asteittain keskittämään tehokkuuden lisäämiseksi. Etäisyydet kansalaisten ja palveluntarjoajien (koulujen, sairaaloiden, ostoskeskusten) välillä ovat lisääntyneet. Yritykset ovat seuranneet samaa trendiä vähentämällä tuotantolaitosten, varastojen ja jakelukeskusten määrää. Toimintojen keskittämissuuntaus on tuottanut paljon pakkoliikennettä, kun saavutettavuus on heikentynyt.” ETSK olisi kuitenkin toivonut, että tiedonannossa olisi pohdittu myös asiasta vedettäviä poliittisia johtopäätöksiä.

4.7 Lienee kiistatonta, että taloudelliset toimintaolosuhteet ja poliittiset päätökset ovat välittömästi tai välillisesti vaikuttaneet kuvailtuihin kehityssuuntiin, esimerkiksi julkishallinnon palveluiden mutta myös yritysten keskittymiseen. Ennen poliittisten tai suunnittelua koskevien päätösten tekemistä tulisi tulevaisuudessa välttämättä analysoida paljon tarkemmin niiden vaikutuksia liikenteeseen ja liikennejärjestelmään. Onko mikään suunnitelma jätetty poliittisella päätöksellä toteuttamatta, koska suunnitelman seurauksena syntyvä uusi liikenne ei ole toivottavaa?

4.8 Komission tiedonannossa kuvatut havainnot, puutteet ja tarpeet huomioon ottaen olisi hyödyllistä selkeyttää ”liikenteen kestävän tulevaisuuden” tavoittelun puitteissa, millaisia aiempia kehityssuuntia ja puitteiden määrittelyjä EU:n ja jäsenvaltioiden tasolla komissio pitää virheellisinä. Oliko eräissä jäsenvaltioissa tapahtunut koulujen ja hallinnon keskittäminen oikea ratkaisu? Olivatko – usein EU:n rakennerahastovaroin tuetut – teurastamoiden ja meijereiden keskittämisprosessit todellakin tarkoituksenmukaisia kestävän kehityksen (ja esimerkiksi aluekehityksen) kannalta? Edistikö infrastruktuurin lisärakentaminen todellakin kestävää aluekehitystä vai johtiko väärä liikenneinfrastruktuuripolitiikka nimenomaan maaseutualueiden autioitumiseen ja pakkoliikenteen syntyyn?

4.9 Toinen esimerkki: maailmanlaajuisen työnjaon puitteissa Eurooppaan tuodaan halpaa rehua. Tämä on aiheuttanut karjanhoidon keskittymistä ja uusia liikennevirtoja. Se on ollut mahdollista ennen kaikkea siksi, että sekä rehuhinnat että kuljetuskustannukset eivät heijasta ekologista ja kansantaloudellista todellisuutta. Kielteiset sosiaaliset kustannukset jäävät myös usein peittoon. Jo pelkästään nimenomaan liikenteen aiheuttaman ilmastonmuutoksen seurannaiskustannukset tai liikennemelun ja -päästöjen aiheuttamat sairauskustannukset herättävät tärkeitä kysymyksiä EU:n liikkuvuuspolitiikan kestävyydestä: Tuleeko näin olla myös tulevaisuudessa? Millä tavoin asia koskee liikennepolitiikkaa? Valitettavasti näihin kysymyksiin ei komission asiakirjasta löydy vastausta.

4.10 ETSK vaatii, että kaikilla politiikanaloilla – talous- ja kilpailupolitiikasta kehitysyhteistyöpolitiikkaan – toteutettaisiin arviointi niiden liikennettä synnyttävästä vaikutuksesta. Esimerkiksi yhteisen maatalouspolitiikan muuttaminen alueellisen talouskierron vahvistamiseksi tarjoaa suuria mahdollisuuksia liikenteen välttämiseksi ja kuljetusmatkojen lyhentämiseksi Euroopassa.

4.11 Tällaisessa keskustelussa kohteena ei ole liikkuvuus sinänsä eli tehtyjen matkojen määrä, vaan kyse on matkojen pituudesta ja tavasta, jolla ne suoritetaan, eli käytetyistä voimavaroista ja liikennevälineistä.

4.12 Nimenomaan tässä suhteessa viime vuosina on tapahtunut paljon muutoksia. Matkat ovat usein pidentyneet, ja käytetyt liikennevälineet eivät ole olleet juuri kaikkein ympäristöystävällisimpiä. Tämä koskee sekä henkilöliikennettä että myös tavaravirtoja eli rahtiliikennettä. Vilja on aina päätynyt pellolta myllyn ja leipomon kautta kuluttajalle, mutta kuljetusmatkat ovat muuttuneet. Se, että muiden politiikanalojen toimintaolosuhteiden ja EU:n sisäisen yhdenmukaistamisen puutteiden seurauksena nykyisin on liiketaloudellisesti kannattavaa kuljettaa puolivalmisteleivonnaisia satoja kilometrejä kylmäautossa ja paistaa ne vasta paikan päällä valmiiksi, on vain yksi esimerkki toimintatarpeesta.

4.13 Ihmiset ovat jo sukupolvien ajan tehneet vain 3–4 matkaa päivittäin. Saksalaiset tekevät esimerkiksi noin 281 miljoonaa matkaa päivittäin, ja se tarkoittaa noin 3,4 matkaa henkeä kohden. Tässä yhteydessä kuljetaan noin 3,2 miljardia km (19). Vuonna 2002 vastaava luku oli ”ainoastaan” noin 3,04 miljardia km.

4.14 Liikenteen syntyyn ja matkojen pituuteen vaikuttavat yksityishenkilöiden, poliitikkojen ja yritysten päätökset. Liikennetarpeiden tyydyttämiselle asetetuilla hinnoilla on tässä yhteydessä ratkaiseva rooli. Tulevaisuudessa tässä yhteydessä tarvitaan ja nähdään paljon muutoksia, mm. raaka-aineiden (ja erityisesti fossiilisten polttoaineiden) hintojen nousun seurauksena, ETSK:n toistuvasti kannattaman ja vaatiman ulkoisten kustannusten hintoihin sisällyttämisen ja komission odottaman julkisten infrastruktuuri-investointien vähenemisen seurauksena. Puuttuu kuitenkin selkeä poliittinen viesti siitä, mitä päätelmiä asiasta tulisi tänä päivänä tehdä. ETSK:n mielestä infrastruktuureja koskevissa päätöksissä kestävään kehitykseen tulisi kiinnittää yleisesti entistä enemmän huomiota. Laskelmiin tulisi sisällyttää kytkentöjen parantamisen, tuottavuuden lisäämisen ja ajansäästön ohella entistä enemmän myös ekologisia ja sosiaalisia seurannaiskustannuksia.

4.15 Kaikki uudet liikenneinfrastruktuuritoimet ovat hyvin kalliita ja niiden toteuttamisen vaikutukset kestävät useita vuosikymmeniä. Komissio toteaa, että ikääntyvien osuus yhteiskunnassa kasvaa, yhä useammat ihmiset elävät kaupungeissa (mikä muuttaa liikkuvuusvaatimuksia), ja samalla liikenneinfrastruktuurimenoihin on luultavasti käytettävissä yhä vähemmän julkisia varoja. Tästä seuraa tarve infrastruktuuri-investointien merkittäville muutoksille.

4.16 ETSK ehdottaa siksi liikennejärjestelmän perustavanlaatuisen uudistamisen ja liikkuvuustarpeiden uudenlaisten ratkaisujen puitteissa komissiolle ja neuvoston puheenjohtajavaltiolle periaatekysymysten – kuten liikenteen syntymisen ja pakkoliikenteen – syvällistä tarkastelua. Komitea korostaa uudelleen, että se ei olisi keskustelua vapauksien tai liikkumistarpeiden leikkaamisesta, vaan kyseessä on myös tulevien sukupolvien liikkumisvapauden varmistamiseen tähtäävä tarpeellinen pohdinta kestävän kehityksen strategian toteuttamisesta, johon liikennepolitiikkaa on tähän asti sisällytetty aivan liian vähän.

4.17 Komissio ottaa kohdassa 53 puheeksi tärkeän asian: ”Joillakin liikennesektorin osa-alueilla voidaan kuitenkin ajautua irtisanomisiin, kun toimintaa joudutaan sopeuttamaan täysin uudenlaiseen taloudelliseen ympäristöön ja energiatilanteeseen. On tärkeää varmistaa, että tämä muutos pystytään ennakoimaan ja hallitsemaan niin, että muuttuvat olosuhteet luovat myös uusia työpaikkoja ja liikennealan työntekijä voivat osallistua ja mukautua prosessiin.”

4.18 Nimenomaan tällaisesta perusteellisesta ennakoinnista on oltava kyse. Siihen kuuluu, että kuvataan mahdollisimman tarkkaan, mihin aloihin asia vaikuttaa myönteisesti tai kielteisesti. Monet vastaukset ovat jo tiedossa, mutta ne on vain esitettävä avoimesti. ETSK viittasi jo yhdessä ensimmäisistä kestävästä kehityksestä antamistaan lausunnoista (NAT/229) siihen, että tällaiset tarpeelliset muutosprosessit vähentävät pelkoa ja vastustusta juuri niillä yhteiskunnan aloilla, jotka hyötyvät enemmän nykyisestä, kestämättömästä järjestelmästä ja joita rakenteelliset muutokset ensisijaisesti koskevat.

4.19 Liikenteen syntyä ja matkojen pituutta koskevien rakenteellisten kysymysten lisäksi on tarkasteltava eri liikennevälineiden välisiä eroja. ETSK pitää tervetulleena komission tiedonannossaan esittämiä kantoja ja erityisesti käsityksiä, joiden mukaan

— (tie)liikenteen käyttäjiltä perityt maksut (20) eivät ”useinkaan ole yhteydessä todellisiin kustannuksiin, joita heidän valinnoistaan aiheutuu yhteiskunnalle”.

— kaikkien liikennemuotojen ja liikennevälineiden ulkoisten kustannusten oikea hinnoittelu johtaisi liikenteen vähenemiseen sekä parempien eli ympäristöystävällisempien liikennevälineiden valintaan. ETSK jää kuitenkin kaipaamaan viitteitä tämän ”oikean hinnoittelun” toteutuksesta.

— ”on olemassa erittäin suuri tarve teknologiselle siirtymälle kohti pienipäästöisempiä ja päästöttömiä kulkuneuvoja”. ETSK:n käsityksen mukaan tässä on ajoneuvojen koon pienentämisellä sekä siihen perustuvalla sähkökäyttöisyyden lisäämisellä merkittävä rooli. Saksan uusiutuvien energiamuotojen viraston (Agentur für Erneuerbare Energie) laskelmien mukaan ilmastonsuojelua voidaan edistää huomattavasti, jos tässä yhteydessä käytetään pelkästään uusiutuvista energialähteistä tuotettua sähköä (21). Kyse ei kuitenkaan ole pelkästään uusista moottoritekniikoista, sillä esimerkiksi ruuhkien ja autojen ehdoilla toimivien kaupunkien ongelmaa ei näin voida ratkaista.

— nimenomaan jatkuvasti kehittyvillä suurimmilla kaupunkialueilla tulisi edistää julkisten liikennevälineiden käyttöä, pyöräilyä ja kävelyä. Tämä vastaa komission ns. kansalaisten verkkojen (22) yhteydessä esittämiä kantoja. ETSK on kuitenkin hiljattain jälleen kritisoinut, että kyseisten ajatusten toteutus etenee hyvin tahmeasti. Nimenomaan kaupunkiliikennepolitiikassa tarvitaan täysin uusia lähestymistapoja, joissa kyseenalaistetaan autojen tähänastinen valta-asema.

— ETSK pitää viime vuosina tai vuosikymmeninä esimerkiksi Lontoossa tai Bielefeldissä toteutettuja kaupunkiliikennepolitiikkoja todisteena siitä, että kielteisiä kehityssuuntia voidaan korjata ja kestävää liikennepolitiikkaa voidaan toteuttaa, jos aktiiviset päättäjät luovat siihen mahdollisuudet.

— ETSK ei tässä yhteydessä usko täysin komission kohdassa 32 esittämää väittämää, jonka mukaan ”– – kaupunkirakenteen leviäminen – – lisää henkilöliikenteen eri muotojen tarvetta”. Esimerkiksi Berliinin ja Kööpenhaminan kaltaisten suurkaupunkien suhteellisen alhainen henkilöajoneuvotiheys osoittaa, että asianmukaisella liikennepolitiikalla voidaan saavuttaa eri liikennemuotojen osuuksien täysin vastakkainen kehitys.

— ETSK odottaa, että ympäristöystävällisempien liikennemuotojen selkeää priorisointia koskevista tehokkaista välineistä käydään perusteellinen keskustelu kaikkien investointien ja puitteiden määrittelyiden yhteydessä ja että kaikille liikennemuodoille kehitetään yhteiset sosiaali- ja ympäristönormit reilun kilpailun ja kestävän kehityksen takaamiseksi.

— Yksittäisten jäsenvaltioiden esimerkkien avulla tulisi käsitellä erityisesti erilaisten talous- ja kaavoituspolitiikkojen vaikutuksia sekä ottaa huomioon lukuisten EU-hankkeiden kokemukset kunnissa, jotka toteuttavat esimerkillistä politiikkaa. Näin vältetään moottoriajoneuvoliikennettä ja samalla tyydytetään täysin kansalaisten elämän ja liikkumisen asettamat tarpeet. ETSK kannattaa koordinointielimen luomista EU:hun tämänkaltaisten hyvien esimerkkien keräämiseksi ja levittämiseksi.

Bryssel 16. joulukuuta 2009 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Mario SEPI

(1) KOM(2001) 370 lopullinen.

(2) KOM(2006) 314 lopullinen.

(3) KOM(2007) 642 lopullinen.

(4) Ellei toisin mainita, lähteenä on energian ja liikenteen pääosaston selvitys (2009) EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2009.

(5) ETSK huomauttaa, että liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarvioinnissa (KOM(2006) 314 lopullinen, kaavio 3-2) on esitetty komission laskelmia liikenteen hiilidioksidipäästöjen kasvusta vuoteen 2020 mennessä. Ne ovat EU:n ilmastonsuojelutavoitteiden vastaisia.

(6) Noin 72 prosentista 84 prosenttiin vuonna 2050.

(7) EUVL C 161, 13.7.2007, s. 89.

(8) EUVL C 317, 23.12.2009, s. 80.

(9) EUVL C 224, 30.8.2008, s. 46.

(10) EUVL C 77, 31.3.2009, s. 70.

(11) EUVL C 318, 23.12.2009, s. 101.

(12) EUVL C 277, 17.11.2009, s. 20.

(13) EUVL C 168, 20.7.2007, s. 50.

(14) EUVL C 277, 17.11.2009, s. 25.

(15) EUVL C 27, 3.2.2009, s. 41.

(16) EUVL C 317, 23.12.2009, s. 94.

(17) EUVL C 318, 23.12.2006, s. 218.

(18) EUVL C 211, 19.8.2008, s. 31.

(19) Saksan liikenne-, rakennus- ja kaupunkikehitysministeriön tilaama tutkimus liikkuvuudesta Saksassa ”Mobilität in Deutschland”.

(20) Ajoneuvo- ja energiaverojen lisäksi peritään myös tietulleja ja infrastruktuurin käyttömaksuja.

(21) Vrt.: http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/detailansicht/article/5/erneuerbaren-energien-koennen-strombedarf-fuer-elektroautos-spielend-decken.html

(22) Ks. ”Kansalaisten verkon kehittäminen – Paikallisen ja alueellisen henkilöliikenteen tärkeys ja Euroopan komission keinot edistää sitä”, KOM(1998) 431 lopull., 10.7.1998.