<x it 
•tr -it EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 30.07.1996 
KOM(96) 421 lopull. 
VALKOINEN KIRJA 
STRATEGIA YHTEISÖN RAUTATEIDEN 
ELVYTTÄMISEKSI 
(komission esittämä) 

SISÄLLYSLUETTELO 
Tiivistelmä 
I jakso - Tarvitaan uudenlainen rautatie 
II jakso - Miksi rautatiet ovat vaikeuksissa . 
III jakso - Rahoitus 
IV jakso - Markkinavoimien tuominen rautatie­
liikenteeseen 
V jakso - Rautatieliikenteen julkiset palvelut 
VI jakso - Kansallisten järjestelmien 
yhdentäminen 
VII jakso - Sosiaaliset näkökohdat 
VIII jakso - Yhteenveto ja toimien aikataulu . Sivu 
Sivu 
Sivu 13 
Sivu 18 
Sivu 28 
Sivu 31 
Sivu 40 
Sivu 43 
TIIVISTELMÄ 
STRATEGIA YHTEISÖN RAUTATEIDEN ELVYTTÄMISEKSI 
Rautatiet voivat auttaa huomattavasti liikkuvuuden yllä­
pitämisessä ensi vuosisadalla. Samalla, kun huoli lii­
kenteen kielteisistä vaikutuksista kasvaa, rautateiden 
markkinaosuus pienenee entisestään. Suurimpana syynä on 
tyytymättömyys rautatieliikenteen hintoihin ja laatuun 
huolimatta rohkaisevista uusia palveluja koskevista 
esimerkeistä. Rautatieliikenteen ei tunneta vastaavan 
markkinoiden muutoksia tai asiakkaiden tarpeita kuten 
muiden liikennemuotojen. 
Itse asiassa rautatiet ovat olleet suuressa määrin eris­
tyksissä markkinavoimista. Hallituksilla on tästä tietty 
vastuu siksi, että ne eivät useinkaan ole antaneet 
riittävää hallinnollista itsenäisyyttä ja ovat asettaneet 
velvoitteita korvaamatta täysimääräisesti niistä 
aiheutuneita kuluja; ne eivät myöskään ole asettaneet 
selkeitä rahoituksellisia tavoitteita, vaan tukivat 
tappiollista toimintaa tai antoivat velkojen kasautua. 
Rautatiet välttyivät tekemästä vaikeita päätöksiä, mutta 
tämä valmisti ne huonosti tulevaisuutta varten. 
Tarvitaan uudenlaista rautatietoimintaa. Rautateiden tulisi 
ennen kaikkea olla liikeyritys, jolla on itsenäinen 
hallinto ja joka on vapaa käyttämään mahdollisuuksia 
hyväkseen, mutta joka vastaa myös epäonnistumisista. Tähän 
tarkoitukseen sillä tulisi olla terve rahoitusrakenne, jota 
eivät rasita menneisyyden taakat. Se olisi asetettava 
aiheellisella tavalla alttiiksi markkinavoimille, minkä 
pitäisi myös johtaa yksityisen sektorin suurempaan 
osallisuuteen. Valtion ja rautateiden ja erityisesti 
julkisten palvelujen välille tarvitaan selkeää 
vastuunjakoa. Tällaisten uusien rautateiden luomiseksi 
tarvitaan yhteisön, jäsenvaltioiden, rautateiden ja niiden 
henkilökunnan kumppanuutta. Tämän aloitteen osana tarvitaan 
kiireellisesti toimia yhteisön tasolla seuraavilla aloilla. 
Rahoitus 
Jäsenvaltioiden on täytettävä velvollisuutensa vapauttaa 
rautatiet veloista ja parantaa niiden taloudellista 
tilannetta; komissio aikoo esittää kertomuksen 
tapahtuneesta edistyksestä. Jäsenvaltioiden on myös luotava 
terve rahoitusperusta liittämällä tuki 
rakenneuudistusohjelmiin. Komissio soveltaa valtion tukea 
koskevia yhteisön sääntöjä edistääkseen asteittaisesti 
rautateiden elinkelpoisuutta. 
Markkinavoimat 
Infrastruktuuriin pääsyä koskevien oikeuksien laajentaminen 
antaisi uusille rautatieyrityksille mahdollisuuden tulla 
markkinoille. Viime vuonna komissio teki ehdotuksen vapaan 
pääsyn sallimisesta kaikkiin rahtipalveluihin ja 
kansainvälisiin matkustajapalveluihin. Tämä ehdotus on 
rautateiden elvyttämisstrategian olennainen osa, ja tämän 
vuoksi on välttämätöntä, että se hyväksytään nopeasti. 
Huolehtiakseen siitä, että pääsyoikeuksia noudatetaan, 
komissio ehdottaa infrastruktuurin hallinnon ja 
liikennetoimintojen erottamista erillisiin liiketoi-
mintayksiköihin. Nyt on kiire parantaa kansainvälisen 
rahtiliikenteen olosuhteita, joten komissio edistää 
Euroopan laajuisten rautateiden valtaväylien perustamista, 
joille pääsy on vapaa ja joilla on käytössä yksin­
kertaistetut järjestelyt. Markkinavoimien olisi annettava 
toimia myös kotimaisessa henkilöliikenteessä. Tämä on 
toteutettava niin, että kunnioitetaan verkkoetuja ja 
tuetaan julkisten palvelujen tarjoamista. Tämän vuoksi 
komissio tutkii, mitkä tavat olisivat käytännössä parhaat 
markkinavoimien mukaan ottamiseksi, ja tekee sen jälkeen 
ehdotuksensa. 
Julkiset palvelut 
Komissio kannattaa vankasti julkisen liikenteen paranta­
mista. Valtiolla on perusteltu oikeus huolehtia liikenteen 
julkisten palvelujen tarjoamisesta, mikä on selkeästi 
tunnustettu yhteisön oikeudessa. Näihin palveluihin ollaan 
kuitenkin hyvin tyytymättömiä. Laatua ja hinnoittelua on 
parannettava, ja tätä varten on välttämätöntä määritellä 
vastuut selkeästi. Komissio aikoo ehdottaa valtion ja 
liikenteenharjoittajien välisten julkista palvelua 
koskevien sopimusten yleistämistä. Kuten yleensä 
kotimaisessa matkustajaliikenteessä tapahtuu, se tutkii 
ensin käytännön kysymyksiä, jotka liittyvät markkinavoimien 
käyttöönottoon, ja tekee aikanaan tarvittavat ehdotukset. 
Kansallisten järjestelmien yhdentäminen 
Rautatiet ovat kehittyneet kansallisilla radoilla, mikä on 
aiheuttanut vaikeuksia kansainvälisessä liikenteessä, 
infrastruktuurin riittämätöntä suunnittelua ja sekä 
toimitusteollisuuden että tutkimuksen pirstoutumista. 
Vaikka edistystä onkin tapahtunut, yhdentyminen on vielä 
kaukana täydellisestä. Komissio ehdottaa toimenpiteitä, 
joilla edistetään perinteisen raideliikenteen yhteentoimi­
vuutta ja teknistä yhdenmukaistamista rautatielaitteiden 
yhteismarkkinoiden luomiseksi sekä lujitetaan rautateitä 
koskevaa tutkimusta. Nämä toimenpiteet ovat myös 
tarpeellisia, jotta rautatieliikenne voisi täysimääräisesti 
osallistua Euroopan eri liikennemuotoja yhdistävään liiken­
ne j ärj estelmään. 
Yhteiskunnalliset näkökohdat 
Rautateiden henkilöstö on luonnollisesti huolissaan siitä, 
että rakenneuudistukset voivat aiheuttaa työpaikkojen 
menetyksiä. Tämä on luonnollista, vaikkakin alan kilpailu 
on ainoa keino turvata tuleva työllisyys. On todettava, 
että ilman rakenneuudistusta aiheutuisi suuria työpaikkojen 
menetyksiä sekä rautateillä että toimitusteollisuudessa. 
Tarvitaan henkilöstöpolitiikkaa, johon kuuluu merkittäviä 
ohjelmia ylimääräisten työntekijöiden kouluttamiseksi 
uudelleen. Tämä on ensisijassa jäsenvaltioiden vastuulla, 
mutta olisi huolellisesti harkittava Euroopan 
sosiaalirahaston rahoitusosuuksia. 
I JAKSO - TARVITAAN UUDENLAISIA RAUTATEITÄ 
1. Euroopan komissio uskoo, että rautateillä olisi vuosisadan 
vaihteessa oltava paljon suurempi osa yhteisöä kohtaavien 
liikennehaasteiden ratkaisemisessa. Vaaditaan kiireellisiä 
toimia tämän alan elvyttämiseksi, jotta se suoriutuu 
paremmin ja täyttää paremmin yhteiskuntamme vaatimukset. 
Tätä varten Eurooppa tarvitsee uudenlaisia rautateitä. 
2. Kaikki ovat tietoisia ruuhkautumisen, ympäristöongelmien ja 
liikenteen melun lisääntymisestä ja uuden 
tieinfrastruktuurin rajoittamattoman kehityksen 
herättämästä vastustuksesta. Samanaikaisesti sekä kansalai­
set että teollisuus tarvitsevat luotettavaa, turvallista, 
halpaa ja nopeaa liikennettä. Tämä on 1900-luvun lopun 
suurin liikennehaaste. Liikenteen, sekä tavaraliikenteen 
että henkilöliikenteen, yhteiskunnalliset vaikutukset 
voivat vähetä huomattavasti, jos rautateitä käytetään 
enemmän kuin maanteitä. Ristiriitaista on se, että samalla 
kun monet sellaiset ongelmat, joita raideliikenne voisi 
auttaa ratkaisemaan, lisääntyvät, rautateiden osuus 
liikennemarkkinoista vähenee jatkuvasti. 
3. Tätä laajalti tunnustettua taustaa vasten yhteisö on 
kehittänyt yleisen liikennepolitiikkansa rautateitä 
koskevaa osaa. Yhteisön tarpeet voidaan ilmaista useilla 
tavoilla: esimerkiksi rautateiden olisi oltava tehok­
kaammat, asiakaskeskeisemmät ja houkuttelevammat käyttä­
jille, mutta samalla myös halvemmat, ja niiden tulisi 
tarvita vähemmän tukia. Tavoitteena on tehdä 
raideliikenteestä yhtä houkutteleva kuin muut liikenneväli­
neet ovat. 
4. Komissio uskoo, että markkinavoimien laajempi käyttäminen 
on tehokkain keino luoda rautatiet, jotka pystyvät 
kilpailemaan muiden liikennemuotojen kanssa. Tämä on 
kuitenkin tehtävä niin, että se tukee rautateiden tärkeätä 
asemaa julkisten palvelujen tuottajana, jotta 
huolehdittaisiin yhteiskunnan riittävästä liikkuvuudesta 
yleensä. Tämä vaatii ponnisteluja kaikilta asianosaisilta 
ja edellyttää, että yhteisö ja jäsenvaltiot tarjoavat 
vaadittavan järjestelmän samalla, kun rautatiet itse 
kehittävät ratkaisevasti palvelujaan ja lisäävät tehokkuut­
taan. 
5. Tällä hetkellä monet rautatiet ovat suurelta osin erillään 
markkinavoimista. Jos ihmiset eivät käytä junia, ne ovat 
vähemmän täynnä, ja valtio korvaa tappiot. Tulevaisuudessa 
rautateiden on toimittava enemmän tavanomaisten 
liikeyritysten lailla, jotka pyrkivät täyttämään asiak­
kaidensa tarpeet tietäen, että jos ne eivät sitä tee, joku 
toinen tekee sen, ja ne menettävät tuon liiketoiminnan. 
Tämä on pohjimmainen muutos, johon on päästävä, ja sen 
vaikutukset liikenteelle voisivat olla suunnattomat. 
Jos kaikki osapuolet voivat työskennellä yhdessä oikean 
ilmaston luomiseksi, rautatiet pystyvät käyttämään 
hyväkseen mahdollisuuksia ja parantamaan tulostaan useilla 
tavoilla. Tarvitaan järjestelmää, joka kannustaa aloitteita 
ja tekee mahdolliseksi luovan tarttumisen liiketoiminnan 
mahdollisuuksiin. Menetelmä voi vaihdella, ja siitä 
päättäminen kuuluu yksittäisille hallintoelimille, mutta 
tuloksena ovat tehokkaammat ja tuottavammat rautatiet. 
Jotkut rautatielaitokset saattavat keskittyä kokonaan 
ydinliiketoimintaansa junaliikenteeseen, kun toiset 
päättävät kenties solmia kumppanuuksia esimerkiksi 
tieliikenteen harjoittajien tai huoltoyhtiöiden kanssa ja 
tarjota eri liikennemuotoja yhdistäviä ovelta ovelle -
palveluja. Toiset saattavat toimia koko Euroopassa tarjoten 
saumattomia palveluja, kun sitä vastoin toiset saattavat 
keskittyä paikallisiin palveluihin. Jotta rautatiet 
selviäisivät, niiden on kuitenkin kaikkien keskityttävä 
siihen, mitä niiden asiakkaat haluavat ja miten ne voivat 
täyttää nämä tarpeet. Esimerkki tästä kehityksestä on 
tehokkaiden ja säännöllisten sukkulapalvelujen käyttöönotto 
rajat ylittävillä reiteillä, mikä on yleisesti aiheuttanut 
merkittävän tavaramäärän siirtymisen maantieltä rauta­
teille . 
Useat tekijät viittaavat siihen, että raideliikenteelle on 
avautumassa merkittäviä mahdollisuuksia. Yhteisön 
laajeneminen edelleen kohti Itä- ja Keski-Eurooppaa tarjoaa 
huomattavia mahdollisuuksia rautateiden tehtävän 
laajentamiseksi. 1990-luvun loppupuolella monissa näistä 
maista on vielä laajemmat rautatieverkot, jotka tarjoavat 
tilaisuuksia rahdin toimittamiseen ja keräämiseen. Tämä 
sekä yhteismarkkinoiden lujittaminen voivat johtaa matkojen 
pitenemiseen ja näin lisätä rautatieliikenteen houkut­
televuutta. 
Yksi yhteisön ja sen naapureiden suurimpia haasteita koskee 
Alppien yli tapahtuvaa liikennettä. Yhteisön laajenemisella 
on ollut suuri vaikutus liikennevirtoihin tämän Pohjois- ja 
Etelä-Euroopan välisen luonnonesteen kautta. Alppien halki 
on vain rajoitettu määrä reittejä, ja kaupan kasvu asettaa 
näille lisääntyviä paineita. Alppiympäristö on erityisen 
herkkä saasteiden vaikutuksille, ja kattava strategia 
alueen ongelmien helpottamiseksi merkitsisi luultavasti 
rautateille suurempaa osuutta kauttakulkuliikenteestä. 
Lyhyesti sanottuna rautatiellä on ominaisuuksia, joiden 
ansiosta siitä voi tulla yhä houkuttelevampi liikennemuoto 
Euroopassa. Viime vuosikymmenien aikana sen merkitys on 
vähentynyt, eikä se ole mukautunut riittävästi muuttuviin 
markkinoihin. On jo monia mahdollisuuksia palvelujen 
parantamiseksi ja kehittämiseksi, ja uusia mahdollisuuksia 
voi avautua. Näihin haasteisiin vastatakseen yhteisö 
tarvitsee uudenlaista rautatietoimintaa. Tähän valkoiseen 
kirjaan sisältyvien komission ehdotusten tarkoituksena on 
luoda yhteisön tasolla olosuhteet tarvittaville suurille 
mukautuksille. 
II JAKSO - MIKSI RAUTATIET OVAT VAIKEUKSISSA? 
Rautateiden väheneminen 
10. Raideliikenne alkoi 1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla, 
ja tämän vuosisadan alkuun mennessä siitä oli tullut 
tärkein liikennemuoto. Silloin polttomoottoreilla 
varustettujen moottoriajoneuvojen tulo alkoi vähentää tätä 
hallitsevaa asemaa. Toisen maailmansodan päättymisen 
jälkeen raideliikenteen osuus liikennemarkkinoilla on 
jatkuvasti vähentynyt, ja nyt 1900-luvun viimeisinä vuosina 
raideliikenteen osuus henkilömarkkinoista on vain kuusi 
prosenttia ja sen osuus rahtimarkkinoista on 16 prosenttia. 
11. Vuosien 1970 ja 1994 välillä rautateiden henkilöliikenne 
kasvoi 25 prosenttia 216:sta noin 270 miljardiin matkus­
ta jakilometriin vuodessa. Kokonaismarkkinat kuitenkin 
kaksinkertaistuivat samana aikana, ja yksityisautojen 
käyttö yli kaksinkertaistui kasvaen 120 prosentilla. Samana 
jaksona rahtiliikenne menetti puolet markkinaosuudestaan 
väheten 283:sta 220 miljardiin tonnikilometriin, samalla 
kun rahtimarkkinat laajenivat lähes 70 prosentilla ja 
maantierahti lisääntyi lähes 150 prosentilla. Kokonaisluvut 
kertovat tietenkin vain puolet tarinasta, koska rautatiet 
ovat tärkeä tekijä joillakin alueilla eivätkä ne kilpaile 
toisilla alueilla; lisäksi jäsenvaltioiden viimeaikaiset 
suuntaukset ovat jossain määrin erilaiset. Liitteessä 2 on 
yleiskatsaus raideliikenteen kehittymiseen ja sen osuuteen 
liikennemarkkinoista viime vuosikymmenien aikana. 
12. Mihin tämä yleinen kehitys johtaa? Jos oletamme, että 
viimeaikainen kehitys jatkuu seuraavat kymmenen vuotta, 
rautateiden osuus matkustajamarkkinoista putoaisi kuudesta 
neljään prosenttiin, vaikka liikenteen absoluuttinen määrä 
saattaisi hieman nousta. Rautateiden osuus 
rahtimarkkinoista putoaisi 16 : sta yhdeksään prosenttiin, ja 
rahdin määrän pysyisi suunnilleen ennallaan. 
Markkinaosuuksien vähenemistä on lisäksi tarkasteltava sen 
pohjalta, että matkustajaliikenteen ennustetaan lisääntyvän 
40 prosentilla ja rahtiliikenteen 30 prosentilla samana 
jaksona. Suurempaakaan vähenemistä ei voida sulkea pois, 
koska alentuvat virrat voivat aiheuttaa noidankehän. Tämä 
tarkoittaa sitä, että on olemassa todellinen mahdollisuus, 
että raideliikenne häviäisi kokonaan rahtimarkkinoiden 
suurilta osilta. 
13. Vaikka nämä ovatkin vain esimerkkejä, nämä suuntaukset ovat 
huolestuttavia. Ne viittaavat ruuhkautumisen, saastumisen 
ja mahdollisten onnettomuuksien vakavaan lisääntymiseen; ne 
viittaavat myös siihen, että maanteillä tapahtuu yhä 
suurempi osa liikenteestä, mukaan lukien hyvin vaarallisten 
aineiden kuljetuksesta, jotka olisi parempi pitää kaukana 
ihmisistä. Tällä ei tarkoiteta sitä, että raideliikenne voi 
ratkaista kaikki liikenneongelmamme. Rautatiet eivät voi 
kilpailla joillakin liikennemarkkinoilla, ja rautateiden 
infrastruktuurin kapasiteetti on luonnollisesti rajoitettu. 
Raideliikenne voi kuitenkin todella edistää kestävää 
liikkuvuutta, ja tämä etu menetetään, jos nykyiset 
suuntaukset jatkuvat. 
14. Raideliikenteen vaarana on joutua noidankehään, ellei se 
ole siihen jo joutunut. Palvelujen väheneminen johtaa 
liikennevirtojen vähenemiseen sekä suoraan että epäsuorasti 
verkkoetujen menettämisen kautta; esimerkiksi alueellisten 
palvelujen supistukset voivat vähentää päälinjojen 
liikennevirtoja. Tämä puolestaan lisää jäljellä olevan 
liikenteen kustannuksia; raideliikenteessä tämä vaikutus on 
voimakas, koska ala on pääomavaltainen ja sen kiinteiden 
kustannusten taso on korkea. Seurauksena on jatkuva 
hintojen nousun ja liikenteen vähenemisen tai tukien tai 
velan avulla katettavien tappioiden kierre. Hallitusten 
talousarvioihin kohdistuvat paineet rajoittavat vielä 
tukien soveltamisalaa. Jo nyt monet valtiot ovat vähemmän 
halukkaita rahoittamaan rautateidensä tappioita kuin 
aikaisemmin. 
15. Seurauksena olisi, että palveluja vähennetään ankarasti ja 
suuri osa verkkoa suljetaan, minkä vaikutukset sekä 
raideliikenteeseen että sen tarjoajiin olisivat ka­
tastrofaaliset. Rautatieyritysten palveluksessa on suoraan 
noin 1,05 miljoonaa ihmistä (1994) koko yhteisössä, ja 
suurten verkon osien lakkauttaminen saisi monet menettämään 
työpaikkansa. Vaikutukset toimitusteollisuuteen olisivat 
samanlaiset, koska ne menettäisivät suuret markkinat. 
Vähenemisen syyt 
16. Rautatiealan vähenemiseen viimeisen puolen vuosisadan 
aikana on monia syitä. Ehkä tärkein niistä on ollut muiden 
sellaisten liikennemuotojen kasvu, jotka tarjoavat 
joustavampaa ja halvempaa liikennettä: linja-autot, kuorma-
autot ja henkilöautot. Kansalaiset ja liikeyritykset 
siirtyivät enenevästi tieliikenteeseen, mikä johti 
tieverkkojen rakentamiseen tämän kysynnän tyydyttämiseksi. 
Samanaikaisesti väheni perinteisten raskaiden 
teollisuuksien merkitys, joiden tuotteet kuljetettiin 
rautateitse. Rautatiet eivät löytäneet uusia 
rahtimarkkinoita korvatakseen tämän menetyksen, koska ne 
tarjosivat palveluja, joita usein pidettiin 
joustamattomina, epäluotettavina ja kalliina jopa niillä 
aloilla, joilla ne voisivat olla kilpailukykyisiä. 
10 
17. Tieliikenteen tullessa tehokkaammaksi ja halvemmaksi siitä, 
että liikenteen hinta ei usein riittävästi heijasta kaikkia 
kustannuksia, on tullut yhä tärkeämpi seikka. Yksittäisten 
käyttäjien maksamat hinnat eivät riittävästi heijasta 
ulkoisia kustannuksia kuten ruuhkautumisen, saastumisen ja 
onnettomuuksien aiheuttamia kustannuksia. Nämä kustannukset 
ovat usein korkeammat tieliikenteen kuin muiden 
liikennemuotojen osalta, joten kilpailuolot suosivat 
tieliikennettä ja toimivat ympäristöystävällisempiä 
liikennemuotoja vastaan. Tätä asiaa käsiteltiin 
yksityiskohtaisemmin komission vihreässä kirjassa "Kohti 
liikenteen tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua"1. Vaikka 
tämä onkin tärkeä asia, on pelkkää kuvittelua, että 
liikenteen ulkoisten kustannusten periminen sellaisenaan 
riittäisi rautateitä kohtaan tunnetun mielenkiinnon suureen 
kasvuun. Kustannukset ovat toki yksi huomioon otettava 
seikka liikennevalintoja tehtäessä, mutta niitä on monia 
muitakin kuten palvelun nopeus, luotettavuus ja joustavuus. 
18. Rautatiet ovat menettäneet taistelun jopa markkinoilla, 
joilla niillä pitäisi olla vahva asema, eli kaukorahdin 
alalla. Yksi syy muiden joukossa on se, että ne on 
järjestetty kansallisten linjojen varaan. Itse asiassa 
rautatiepalveluissa ei ole yhteisön sisämarkkinoita. 
Direktiivin 91/440/ETY2 10 artiklaa, jossa sallitaan pääsy 
infrastruktuuriin kaikkialla unionissa, sovelletaan tällä 
hetkellä vain kansainvälisiin ryhmittymiin ja yhtiöihin, 
jotka tarjoavat yhdistettyjä liikennepalveluja. Lisäksi on 
kokonainen sarja sääntelyesteitä ja hallinnollisia esteitä. 
Tämä tilanne estää uusien yrittäjien kilpailun ja tekee 
saumattomien kansainvälisten palvelujen järjestämisen 
mahdottomaksi. Luotettavuus, joustavuus ja nopeus tuottavat 
pettymyksiä asiakkaille - tärkeiden satamista sisämaahan 
johtavien sukkulapalvelujen keskimääräinen nopeus ei 
useinkaan ylitä 20 kilometriä tunnissa. Vertailu 
kansainväliseen maanteiden rahtiliikenteeseen on tyly, 
koska viimeksi mainitussa lähetykset kulkevat ajoneuvossa, 
jonka on helppo ylittää rajat, ja ne ovat usein yhden 
henkilön huolehdittavina noutamisesta jakeluun asti, mikä 
merkitsee selkeätä vastuunottoa ja korkealaatuista 
palvelua. 
"Kohti liikenteen tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua" KOM{95)691. 
20.12.95. 
Yhteisön rautateiden kehityksestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annettu 
neuvoston direktiivi. (91/440/ETY) EYVL N:o L 237, 24.8.91. 
11 
19; Rautateiden hallinnon on kannettava suuri osa tapahtuneen 
vähenemisen vastuusta. Valtion ja rautateiden väliset 
suhteet ovat kuitenkin olleet raideliikenteen aiheuttamien 
pettymysten tärkein syy. Valtiot ovat usein evänneet 
rautatieyrityksiltä vapauden toimia kaupallisina 
liikeyrityksinä. Välittömiä tarkoituksia palvelevan 
poliittisen puuttumisen lisäksi viranomaiset ovat usein 
vaatineet hyvin epätaloudellisten palvelujen ylläpitoa. 
Rautatieinvestoinnit ovat usein olleet riittämättömiä tai 
väärin suunnattuja ja siten rahoituksellinen taakka. 
Hallitukset ovat korvaukseksi maksaneet suuria tukia, jotka 
ovat kattaneet tappiot ilman, että niitä olisi suunnattu 
tiettyyn tavoitteeseen kuten tehokkuuden parantamiseen. 
Lisäksi rahoitukselliset tavoitteet ovat usein olleet 
sekavat. 
20. Toinen syy vähenemiseen on ollut rautatieverkon riittämätön 
mukauttaminen uusiin taloudellisen toiminnan kuvioihin ja 
kaupungistumiseen ja tämän aiheuttamiin liikennevirtojen 
muutoksiin. Vaikka infrastruktuurin kapasiteetti ja laatu 
eivät asianmukaisesti täyttäneet uusia tarpeita, vähän 
käytettyä infrastruktuuria ylläpidettiin kuitenkin, ja 
siitä tuli rahoituksellinen rasite. Vaikka viime vuosina on 
tehty suuria investointeja ja toisia on suunniteltu, 
rautateiden infrastruktuurin parantamiseksi ei ole tehty 
juuri mitään moottoritieverkkoja rakennettaessa; tämä 
pahensi osaltaan liikennemuotojen välistä epätasapainoa. 
Uudenlainen rautatie 
21. Näiden heikkouksien voittamiseksi ja tulevien mahdolli­
suuksien hyödyntämiseksi yhteisö tarvitsee uudenlaisia 
rautateitä. Niiden olisi ennen kaikkea oltava liikeyritys. 
Niillä olisi oltava kilpailuun tarvittava itsenäisyys ja 
voimavarat. Niiden olisi oltava vapaat menneisyyden 
taakoista. Markkinavoimat olisi otettava enemmän mukaan 
aiheellisella tavalla. Valtion ja rautateiden välistä 
vastuunjakoa olisi selkeytettävä erityisesti julkisten 
palvelujen osalta. Kansalliset rautatiejärjestelmät olisi 
yhdistettävä. On selvää, että tämä vaatii suuria ponniste­
luja kaikilta asianosaisilta: hallinnolta, työntekijöiltä, 
jäsenvaltioilta ja toimitusteollisuudelta. Tämän 
muutoskumppanuuden osana yhteisön olisi tarjottava 
nykyaikaistettu lainsäädäntö sekä toimenpiteet, joilla 
kansalliset järjestelmät voidaan yhdentää Euroopan tasolla. 
Tämän vuoksi yhteisön itsensä olisi toimittava viidellä 
pääalalla: rahoituksessa, markkinavoimien mukaanotossa, 
julkisissa palveluissa, kansallisten järjestelmien 
yhdentämisessä ja sosiaalipolitiikassa. Sen ajatukset ja 
ehdotukset esitetään seuraavissa viidessä jaksossa. 
12 
III JAKSO - RAHOITUS 
Pitkäaikaiset ongelmat 
22. Terve rahoitus on välttämätön rautatieyritysten muutta­
miseksi; se on itsenäisen ja dynaamisen hallinnon edel­
lytys, kuten yhteisön rautateiden kehityksestä annetussa 
direktiivissä 91/440/ETY selkeästi todetaan. Rautateiden 
perinteinen rahoitusorganisaatio olisi kuitenkin nopeut­
tanut niiden alamäkeä siinäkin tapauksessa, että kaikki 
muut tekijät olisivat toimineet niiden eduksi. Valtion tuet 
kattoivat vajeet, mutta ne eivät keskittyneet selkeisiin 
tavoitteisiin. Rahoitukselliset tavoitteet olivat hämärät, 
ja hallinnon kannustimet puuttuivat; kaupalliset paineet 
eivät rajoittaneet vajeita ja lainaamista, niin kuin niiden 
pitäisi. Kustannusten ja tulojen kohdentaminen oli 
riittämätöntä; oli usein vaikea selvittää, tuottiko joku 
palvelu tuloa vai menetettiinkö siinä rahaa. Vaikka 
sijoitukset olivat laajamittaisia, ne eivät usein 
täyttäneet liike-elämän tarpeita, ja ne kuluttivat ra­
hoitusta. Lainaamista rajoitettiin tavallisesti julkisen 
sektorin lainaukselle asettamilla katoilla, mutta ristirii­
taista oli, että sitä paljon harvemmin rajoitti lai­
nanottajan luottokelpoisuus. 
23. Samanaikaisesti valtiot asettivat suoraan tai epäsuorasti 
velvoitteita määrittelemättä niitä välttämättä selkeästi 
tai korvaamatta niitä rautateille täysimääräisesti ja 
suoraan. Useimmat velvoitteet koskivat yleisen edun 
mukaista liikennettä; toiset palvelivat laajempia päämääriä 
kuten työllisyyttä, sosiaalista hyvinvointia ja alueellista 
kehitystä. Rautateiden odotettiin myös ostavan laitteensa 
kansallisilta toimittajilta eikä laajemmilta markkinoilta, 
mikä nosti hintoja huomattavasti. Edistystä on kuitenkin 
tapahtunut valtion ja rautateiden rahoitusvastuun 
selkeyttämisessä. Yhteisö on säätänyt joukon rautateiden 
rahoitusta koskevaa lainsäädäntöä3, ja eräät jäsenvaltiot 
ovat tehneet paljon rautateiden rahoituksen 
selkeyttämiseksi ja parantamiseksi. Suuri osa rautateiden 
taloudellisia järjestelyjä on kuitenkin edelleen hyvin 
Neuvoston direktiivi 91/440/ETY edellä. 
Julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja 
sisävesiliikenteessä olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskevista 
jäsenvaltioiden toimenpiteistä 26 päivänä kesäkuuta 1969 annettu 
neuvoston asetus (ETY) N-.o 1191/69 (EYVL N:o L 156, 28.6.1969) sel­
laisena kuin se on muutettuna neuvoston asetuksella (ETY) N:o 1893/91, 
20.6.1991 (EYVL N:0 L 169, 29.6.1991). 
Yhteisistä säännöistä rautatieyritysten kirjanpidon säännönmu­
kaistamiseksi 26 päivänä kesäkuuta 1969 annettu neuvoston asetus (ETY) 
N:o 1192/69. EYVL N:o L 156, 28.6.1969. 
Tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteelle 4 
päivänä kesäkuuta 1970 annettu neuvoston asetus N:o 1107/70. EYVL N:o 
L 130, 15.6.70. 
13 
sekavaa, ja tämä on vakava este palvelujen ja tehokkuuden 
parantamiselle. 
Viimeaikaiset suuntaukset 
24. On kiinnostavaa tarkastella joitakin viimeaikaisia suun­
tauksia, vaikka yleiset indikaattorit peittävätkin suuria 
tuloseroja. Jos aloitamme tuloista, sekä matkustaja- että 
rahtitulot ovat laskeneet jatkuvasti pitkän aikaa. Vaikka 
tämä onkin seurausta rahtiliikenteen vähenemisestä ja 
matkustajaliikenteen pysähtyneisyydestä, siihen on myös 
syynä tulojen jyrkkä väheneminen, kun ne lasketaan 
matkustaja- tai tonnikilometriä kohti. Lippu- ja rahtitulo-
jen määrä on nykyisin noin 65 prosenttia toiminnan 
kokonaistuotosta. Kuten voidaan olettaa, käyttötuet ovat 
lisääntyneet, joskin ne näyttävät vähentyneen muutaman 
viime vuoden aikana. 
25. Henkilökuntakustannusten osuus käyttökuluista aleni 1980-
luvulla, mutta ne ovat lisääntyneet vuodesta 1990 lähtien 
ja edustavat nyt noin 63 prosenttia kokonaiskäyttökuluista. 
Vaikka henkilökunnan lukumäärä on huomattavasti vähentynyt, 
sen on korvannut kustannusten kohoaminen työntekijää kohti. 
Toinen suuntaus on rautateiden lisääntyvä pääomavaltaisuus. 
1980-luvun puolivälissä kahdella pääomayksiköllä saatiin 
yhden yksikön tuotto; vuonna 1994 siihen tarvittiin yli 
kolme yksikköä. Rautateiden paaomarakennetta laajennettiin 
tämän rahoittamiseksi. Rautateiden velat ovat kasvaneet 
merkittävästi 1990-luvulla, joskin niiden osuus 
kokonaispääomasta on alentunut, koska hallitukset ovat 
sijoittaneet niihin pääomaa. Velkojen yleisen lisääntymisen 
myötä korkokulujen osuus käyttötuloista nousi noin 15 
prosenttiin, mikä lisäsi tappioita. 
Perusperiaatteet 
26. Jotta rautatiet menestyisivät, selkeät taloudelliset 
päämäärät ja asianmukainen vastuunjako valtion ja rauta­
teiden välillä on ehdottoman välttämätöntä, ja onnistunut 
rakennemuutos edellyttää menneiden velkojen taakan 
poistamista. Rautateillä on oltava rahoitusrakenne, joka 
tekee mahdolliseksi tehokkaan ja itsenäisen hallinnon 
muiden alojen lailla, mutta niiden on otettava myös paljon 
suurempi vastuu rahoitustilanteestaan. Rautateiden rahoitus 
olisi järjestettävä seuraavien perusperiaatteiden 
mukaisesti : 
- jäsenvaltioiden olisi vapautettava rautatiet menneistä 
taakoista; 
- rautateiden olisi toimittava liiketoimintaperiaatteella; 
- jäsenvaltioiden olisi maksettava täysi korvaus julkisista 
palveluista ja poikkeuksellisista sosiaalisista kuluista. 
14 
Lukuun ottamatta tätä korvausta ja erityisinfrastruktuu-
risijoituksiin myönnettävää tukea (katso kohta 31) 
rautateiden olisi rahoitettava toimintansa ilman valtiolta 
tapahtuvia siirtoja. 
27. Nämä periaatteet on johdettu yhteisön rautateiden 
rahoitusta koskevista säännöistä (katso kohta 23). Jos 
niitä sovellettaisiin täysimääräisesti ja tarvittaessa 
tiukennettaisiin, ne tarjoaisivat hyvän kehyksen rau­
tateiden terveen rahoituksen palauttamiseksi. Tärkeimmät 
toimijat ovat kuitenkin valtio ja rautatiet. Valtioiden on 
kannettava vastuu menneiden velkojen poistamisesta, terveen 
rakenteen luomisesta tulevaisuutta varten ja niiden 
palvelujen korvaamisesta, joita ne saavat rautateiltä. 
Rautateiden itsensä on ratkaisevasti vähennettävä kus­
tannuksia ja parannettava rahoitushallintoaan esimerkiksi 
kohdentamalla kustannukset ja tulot tarkasti. 
Erityispolitiikat 
28. Rautatiet eivät voi kohdata tulevaisuuden haasteita 
menneiden velkojen rasittamina. Asetuksessa 1107/70 
annetaan jäsenvaltioille oikeus antaa rahoitustukea eri 
tarkoituksiin, myös lainojen takaisinmaksuun, ilman 
ennakkoilmoitusta. 1 päivästä tammikuuta 1993 lähtien, 
jolloin direktiivi 91/440/ETY tuli voimaan, sovelletaan 77, 
92 ja 93 artiklaa. Direktiivissä asetetaan jäsenvaltioille 
velvollisuus auttaa vähentämään velka tasolle, joka ei 
haittaa tervettä rahoitushallintoa, ja parantaa rautateiden 
rahoitusta. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että tätä 
velvoitetta ei ole pantu samalla tavoin täytäntöön koko 
yhteisössä. Vuodesta 1997 lähtien komission tarkoituksena 
on laatia säännöllisesti kertomus jäsenvaltioissa 
tapahtuneesta edistyksestä velan vähentämiseksi ja 
rautateiden rahoituksen parantamiseksi. Tällöin komissio 
ottaa huomioon sen, että tietyt jäsenvaltiot, joiden 
tarkoituksena on täyttää talous- ja rahaliiton lähenty­
misperusteet, haluavat kenties jaksottaa velan vähentämistä 
eri tavoin. 
29. Jäsenvaltiot ovat myös velvolliset auttamaan viimeaikaisen, 
vuoden 1993 jälkeen kertyneen velan vähentämisessä. Valtion 
tukeen tätä tarkoitusta varten ja käyttötappioiden 
kattamiseen sovelletaan kuitenkin perustamissopimuksen 
valtion tukea koskevia sääntöjä, kuten direktiivissä 
91/440/ETY selkeästi todetaan: jäsenvaltioiden on ilmoi­
tettava tuesta komissiolle ja saatava siihen lupa. Yhteisön 
valtion tukea koskevat säännöt eivät anna niille oikeutta 
poistaa tai taata tällaista velkaa, sijoittaa pääomaa tai 
kattaa käyttövajeita rajoittamattomaksi ajaksi ja ehdoitta. 
Tämä ei olisi oikea tapa edetä kohti tervettä rahoitusta ja 
kilpailukyvyn lisäämistä. Komissio antaa luvan vain 
sellaiseen valtion tukeen, joka on perustamissopimuksen, 
erityisesti sen 92 artiklan, mukaista. Käytännössä 
välttämätön, joskaan ei välttämättä riittävä edellytys 
15 
luvan saannille on yhteisön suuntaviivojen mukainen raken­
nemuutosohjelma4. Sen tavoitteena olisi asteittainen 
siirtyminen kohti elinkelpoisuutta kohtuullisen ajan 
kuluessa; siinä asetettaisiin selkeät tavoitteet, ja se 
sisältäisi konkreettisia toimenpiteitä tulojen lisäämiseksi 
ja kustannusten vähentämiseksi. Lisäksi komissio kehittää 
yksityiskohtaisempia sääntöjä ja suuntaviivoja, jos se on 
aiheellista. 
30. Valtion tukea koskevien sääntöjen soveltaminen ei tietyillä 
ehdoilla vaikuttaisi siihen korvaukseen, jota jäsenvaltiot 
maksavat julkisten palvelujen tuottamisesta (katso V 
jakso). Jos näitä julkisia palveluja tuotetaan avoimeen ja 
syr j imättömään myöntämismenettelyyn pohjautuvien sopimusten 
perusteella, vastaava korvaus ei ole valtion tukea, vaan 
maksu liikennepalvelusta. Joka tapauksessa korvaukset, 
jotka eivät täytä näitä vaatimuksia, on toistaiseksi 
vapautettu (rautatieyritysten kirjanpidon 
säännönmukaistamisesta annetun asetuksen 1192/69 nojalla) 
valtion tukea koskevien sääntöjen mukaisesta 
ilmoitusvelvollisuudesta. Lisäksi korvausta on maksettava 
myös vain rautatieyritysten kannettavina olevista 
poikkeuksellisista sosiaalisista kustannuksista kuten 
varhaiseläkkeistä ja erityisistä sosiaaliturvaetuuksista. 
Nämä kustannukset ovat laskeneet sen jälkeen, kun asetus 
annettiin vuonna 1969. Komissio aikoo arvioida sen 
täytäntöönpanoa ja sen aiheellisuutta nykyoloissa. 
31. Yleisvastuu rautateiden infrastruktuurin kehittämisen 
edistämisestä kuuluu edelleen jäsenvaltioille. Uusien 
suurten hankkeiden osalta mielenkiinto yksityisen pääoman 
saamiseksi lisääntyy. Mutta vaikka yksityiset kehitysyhtiöt 
ovatkin kiinnostuneita mahdollisuuksista, ne eivät 
useinkaan uskalla sijoittaa yksin, koska yhteiskunnalliset 
ja yksityiset edut ovat erilaiset ja tuotto on alhainen ja 
epävarma. Julkis-yksityiset kumppanuudet ovat tämän vuoksi 
lupaava tapa rahoittaa suuria infrastruktuurihankkeita, 
erityisesti Eurooppa-neuvoston Essenissä hyväksymiä 
ensisijaisia TEN-hankkeita. Komission käytäntönä on antaa 
lupa julkisiin infrastruktuuri-investointeihin, kunhan 
kaikilla on niihin yhtäläinen pääsy samoilla 
syrjimättömillä ehdoilla ja ne eivät vääristä kilpailua. 
Lyhyellä aikavälillä valtioilla on oikeus rahoittaa 
rautateiden infrastruktuuri-investointeja korvatakseen 
tieliikennealan maksamatta jäävät ulkoiset kustannukset tai 
tyydyttääkseen muita kuin liikenteeseen liittyviä 
tavoitteita kuten alueellista kehitystä, kunhan nämä ehdot 
täyttyvät. On kuitenkin totta, että tämän käytännön avulla 
ei välttämättä ratkaista kaikkia kilpailun vääristymiseen 
liittyviä ongelmia, varsinkaan niitä, joiden syynä ovat 
Vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiselle ja rakenneuudistukselle 
myönnettävää valtion tukea koskevat yhteisön suuntaviivat (EYVL N:o C 
368, 23.12.1994) 
16 
jäsenvaltioissa eri liikennemuotoihin sovelletut erilaiset 
säännöt. Lisäksi komissio uskoo, että pitkällä aikavälillä 
kaikkien liikennemuotojen käyttäjien olisi maksettava 
infrastruktuurin täydet kustannukset. Komissio aikoo tutkia 
infrastruktuurikulujen perimistä määritelläkseen lisää 
yhteisiä periaatteita (katso kohta 51). 
Ehdotusten yhteenveto 
32. Komissio laatii säännöllisin väliajoin kertomuksen 
jäsenvaltioiden edistymisestä velan vähentämisessä ja 
rahoituksen parantamisessa alkaen vuodesta 1997. 
Vuoden 1993 jälkeen kertyneen velan ja nykyisten 
tappioiden ollessa kyseessä komissio antaa luvan valtion 
tukeen vain, jos se on perustamissopimuksen mukaista 
(liittyy käytännössä rakenneuudistusohjelmaan, jonka 
tavoitteena on asteittainen siirtyminen kohti elinkel­
poisuutta) ; se kehittää tarvittaessa erityissääntöjä ja 
-suuntaviivoja. 
Komissio arvioi rautateiden tilinpidon säännönmukaista­
mista koskevan yhteisön lainsäädännön täytäntöönpanoa ja 
sen aiheellisuutta nykytilanteessa. 
Yhteisten hintaperiaatteiden, jotka komissio kehittää, 
pitäisi varmistaa, että liikennemuotojen välinen kil­
pailu ei vääristy. 
17 
IV JAKSO - MARKKINAVOIMIEN TUOMINEN RAUTATIELIIKENTEESEEN 
33. Markkinavoimien vapaampi toiminta on olennainen osa 
rautatieliikenteen elvyttämiseksi ehdotettua strategiaa. Se 
kannustaisi hallintoa ja työntekijöitä vähentämään 
kustannuksia, parantamaan palvelun laatua sekä kehittämään 
uusia tuotteita ja markkinoita. Nykyisin nämä kannustimet 
ovat yleensä rajoitettuja, eikä niiden perusteella 
toimiminen useinkaan anna merkittäviä taloudellisia etuja 
rautateille. Käytännössä paras tapa markkinavoimien 
tuomiseksi mukaan vaihtelee todennäköisesti 
rautatiejärjestelmän osasta toiseen ja kehittyy ajan myötä 
Euroopan rautatiemarkkinoiden yhdentyessä. 
Pääsvoikeus rahtiliikenteeseen ia kansainväliseen henkilöliiken­
teeseen 
34. Rautatieala tarvitsee kipeästi uutta pääomaa ja uusia 
yrityksiä elvyttääkseen palvelujaan. Avoin pääsy rauta­
teiden infrastruktuuriin antaisi uusille liikenteenhar­
joittajille mahdollisuuden tulla markkinoille ja tarjota 
uusia ja parempia palveluja; tämä kilpailu saisi vakiin­
tuneet liikenteenharjoittajat parantamaan tulostaan, kuten 
on tapahtunut silloin, kun muut julkiset yritykset ovat 
joutuneet kilpailemaan. Avoin pääsy antaisi liiken­
neyrityksille myös mahdollisuuden kehittää rajattomalla 
alueella tarvittavia palveluja ja etsiä uusia markkinoita. 
Nykyisin rautatieliikennepalvelu on yleensä kansallisten 
palvelujen summa; vain harvoin yhdellä ainoalla 
liikenteenharjoittajalla on vastuullaan koko kansainvälinen 
palvelu ovelta ovelle tai terminaalista terminaaliin. Tämä 
segmentointi on erityisen vakavaa rahtiliikenteen ollessa 
kyseessä, koska markkinat vaativat yhä enemmän saumatonta 
liikennettä ja täysimääräistä logistista tukea. Muut 
liikennemuodot voivat tarjota sen, mutta raideliikenne ei. 
35. Avoin pääsy edustaa palvelujen tarjoamisvapautta koskevan 
periaatteen soveltamista rautatiealaan, joskin myöhään 
verrattuna muihin liikennemuotoihin. Komissio uskoo 
vakaasti tämän periaatteen täytäntöönpanoon, silloin kun se 
on aiheellista, samalla kun se hyväksyy sen, että tähän 
voidaan päästä asteittain ja ottamalla huomioon alan 
erityispiirteet. Rautateiden osalta yhteisö otti 
ensimmäisen askelen yhteisöjen rautateiden kehittämisestä 
annetulla direktiivillä 91/440/ETY. Sillä annettiin 
rautatieyritysten ryhmittymille oikeus päästä harjoittamaan 
niiden jäsenvaltioiden välisiä kansallisia palveluja, 
joihin niihin kuuluvat yritykset ovat sijoittaneet, ja 
kansainvälistä yhdistettyä liikennettä tarjoaville yri­
tyksille oikeus toimia koko yhteisön alueella. Lisäksi 
direktiiviä 91/440 ei vieläkään ole täysimääräisesti pantu 
täytäntöön joissakin jäsenvaltioissa (katso liite 1), ja 
komissio on tämän vuoksi aloittanut rikkomisen johdosta 
menettelyn kuutta jäsenvaltiota vastaan. 
18 
36. Direktiivillä 91/440 luotujen pääsyoikeuksien tehoa on 
kuitenkin rajoittanut se, että sitä täydentävät vuoden 1995 
direktiivit5, joissa selkeytetään pääsyehdot (lupa­
menettely, kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen ja 
maksut), on saatettava osaksi kansallista oikeutta vasta 
kesäkuusta 1997 lukien, samoin kuin ehto kansainväliseen 
yhtymään kuulumisesta muulloin kuin yhdistettyä liikennettä 
tarjottaessa. Tämä tarkoittaa sitä, että rahtiliikenteessä 
yksittäinen rautatieyritys ei pystyisi kehittämään 
täydellistä liikenneketjua, joka yhdentäisi kansainväliset 
ja kansalliset osuudet. Lisäksi vuodesta 1991 lähtien 
rautateiden markkinaosuus on jatkuvasti vähentynyt, joten 
elvyttämisellä olisi kova kiire. Tämän vuoksi komissio 
ehdotti heinäkuussa 1995 pääsyoikeuksien laajentamista 
kaikkiin sekä kotimaisiin että kansainvälisiin rahtipal-
veluihin ja kansainvälisiin matkustajapalveluihin ilman 
ehtoa yhtymän muodostamisesta6. Näitä palveluja voidaan 
yleensä harjoittaa kaupallisella perusteella, joten vapaan 
pääsyn pitäisi houkutella uutta pääomaa ja uusia yrityksiä. 
Komissio pyrkii saamaan ehdotuksensa nopeasti 
hyväksytyksi7. 
Rautatieyritysten toimiluvista 19 päivänä kesäkuuta 1995 annettu 
neuvoston direktiivi 95/18/EY. EYVL N:o L 143, 27.6.95. 
Rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja 
infrastruktuurimaksujen perimisestä 19 päivänä kesäkuuta 1995 annettu 
neuvoston direktiivi 95/19/EY. EYVL N:o L 143, 27.6.95. 
Komission tiedonanto yhteisön rautateiden kehittämisestä. KOM(95)337 
lopullinen, 19.7.95. 
Tässä yhteydessä olisi palautettava mieliin, että lisäkilpailun 
käyttöönotto olisi nähtävä eri liikennemuotojen yhteydessä. Kuten tässä 
kirjassa melko yksityiskohtaisesti selitetään, rautatiet saattavat 
tarvita tiettyä tukea rakennemuutosta varten ja tullakseen kaupalli­
sesti elinkelpoisiksi, eivätkä ne ehkä vähään aikaan pysty kattamaan 
kaikkia infrastruktuurikustannuksia, jotta ne voisivat kilpailla muiden 
liikennemuotojen kanssa. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että rautatielii­
kenne olisi suojattava muiden liikennemuotojen kilpailulta. Tämän 
vuoksi komissio esitti äskeisessä ehdotuksessaan kansainvälistä 
henkilöliikennettä linja-autoilla harjoitettavan neuvoston asetuksen 
N:o 684/92 muuttamisesta suojatoimen poistamista, jonka nojalla jäsen­
valtiot voisivat kieltää kansainvälisen linja-autoliikenteen, jos se 
voisi vakavasti vaikuttaa suoraan verrattavaan rautatiepalveluun. 
Sikäli kuin komissio tietää, tätä suojakeinoa ei sitä paitsi ole 
koskaan käytetty. 
19 
Rautateiden rahtiliikenteen valtaväylät 
37. Komissio on sitoutunut saavuttamaan nopeasti täyden 
vapauden rahtipalveluihin pääsyssä. Tämä tarjoaa yhteisön 
yrityksille vapauden valita ja hyödyntää liiketoiminnan 
mahdollisuuksia, mikä on välttämätöntä rautateiden 
rahtiliikenteen markkinaosuuden vähenemisen 
pysäyttämiseksi. Siksi kunnes tämä vaihe saavutetaan, 
tarvitaan kuitenkin väliaikaisia toimenpiteitä, joilla 
voidaan hyödyntää rautateiden rahtiliikenteen mahdolli­
suudet. Erilaisen organisaation ja erilaiset menettelyt 
omaavien kansallisten rautatieyhtiöiden olemassaolo on 
haitannut rahtiliikenteen kehittymistä. Rautatieliikenteen 
harjoittajien, liikenneyhtiöiden ja työmarkkinajärjestöjen 
neuvoa-antava ryhmä suositteli komissiolle, että se 
edistäisi eräiden Euroopan laajuisten rautatierahdin 
valtaväylien luomista8. Ajatuksena on, että komissio 
kannustaisi jäsenvaltioita valitsemaan joukon lupaavia 
reittejä neuvoteltuaan infrastruktuurin hoitajien, 
rautatieyritysten ja rahdinkuljettajien kanssa. Tietyn 
reitin varrella olevat infrastruktuurin hoitajat avaisivat 
yhdessä ja samanaikaisesti kaikille rahtipalveluille pääsyn 
infrastruktuuriin. Ne lisäisivät yhdessä tälle rahdille 
junareittien osoittamisessa annettuja etuja ja 
huolehtisivat siitä, että infrastruktuurimaksut olisivat 
tasapuoliset ja rahtiliikenteen harjoittajia houkuttelevat. 
Ne vähentäisivät myös hallinnollisten menettelyjen rajoilla 
aiheuttaman viivytyksen mahdollisimman vähiin. 
38. Keskitetyt palvelupisteet luotaisiin käsittelemään juna­
reittejä koskevia pyyntöjä mahdollisimman nopeasti. 
Infrastruktuurin hoitajat markkinoisivat yhdessä pääsyä 
infrastruktuureihinsa käyttäen yhteisiä maksuja ja ehtoja, 
joiden on tietenkin oltava yhteisön oikeuden mukaisia. Ne 
työskentelisivät yhdessä parantaakseen rahtiliikennevirtoja 
ja yhteistyössä rautatieyritysten kanssa lyhentääkseen 
rautateiden omiin menettelyihin tarvittavia pysähdyksiä 
rajoilla. Olisi otettava huomioon, että koska rahdin valta­
väylät on tarkoitus perustaa väliaikaisena toimenpiteenä, 
niiden luominen ei vaikuttaisi infrastruktuuri-in­
vestointeja tai teknisiä eritelmiä koskeviin pitkän 
aikavälin päätöksiin. 
Rautatieliikenteen tulevaisuus Euroopassa. Neil Kinnockin, 
liikenneasioista vastaavan komission jäsenen neuvoa-antavan ryhmän 
kertomus. 19.6.96. 
20 
39. Näiden valtaväylien luomisesta olisi hyvin monia etuja. 
Infrastruktuurin hoitajat saisivat kokemusta yhteistyöstä, 
joka synnyttäisi uuden tavan ajatella infrastruktuuria ja 
sen mahdollisuuksia tarjota erityyppisiä palveluja, mukaan 
lukien vaarallisten aineiden kuljetusta. Avoimen pääsyn 
pitäisi houkutella liikenteenharjoittajia, ja yksi ainoa 
yhteyspiste yksinkertaistaisi huomattavasti junakuljetusten 
järjestämistä. Kokonaistulos tästä olisi rautateiden 
rahtiliikenteen kokonaisarvon kasvu, joka toisi etuja 
kaikille toimijoille. Jos jäsenvaltiot haluavat pysäyttää 
rautatierahdin vähenemisen, niiden olisi itse toimittava 
nopeasti ja taivutettava infrastruktuurin hoitajat 
lisäämään yhteistyötään. Voitettavina on tietenkin 
käytännön vaikeuksia, mutta niiden pitäisi olla 
ratkaistavissa, jos niihin paneudutaan yhteistyön hengessä. 
40. Komissio pyrkii innokkaasti edistämään näiden rahdin 
valtaväylien nopeata kehittämistä. Se toimittaa yksi­
tyiskohtaisen asiakirjan syksyllä 1996 ja järjestää 
lähitulevaisuudessa konferenssin, johon kutsutaan infra­
struktuurin hoitajat ja nykyiset ja mahdolliset raide­
liikenteen harjoittajat keskustelemaan käytävien 
perustamisesta. Esimerkkikartta mahdollisesti kehittyvistä 
reittiverkoista on liitteen kuvassa 1. 
Kansainvälinen henkilöliikenne ia yksinoikeudet 
41. Palvelujen parantaminen on yhtä tärkeätä kotimaisessa 
liikenteessä kuin markkinoiden muilla osilla. Suuri osa 
suuresta yleisöstä on tyytymätöntä saamaansa palveluun. 
Täsmällisyys ja luotettavuus osoittautuvat usein riittä­
mättömiksi ja mukavuustaso huonoksi; kansalaisten kuva rau­
tatieliikenteestä kuten julkisesta liikenteestä kaiken 
kaikkiaan on usein se, että se on jotain, jota pitää tukea. 
Tämä tyytymättömyys on yksi syy siihen, miksi ihmiset 
käyttävät henkilöautoja jopa ruuhkaisissa kaupungeissa. 
Rautatieyritysten suhteellisen huonot taloudelliset 
tulokset ovat yksi tyytymättömyyden syy; julkinen 
politiikka on toinen. Valtiot eivät useinkaan määrittele 
selkeitä ensisijaisia tavoitteita, ja jättävät näiden 
palvelujen tarjonnan vanhoille monopoleille usein ilman 
riittävän selkeitä tavoitteita ja lähes aina ilman 
markkinavoimien antamia virikkeitä. 
42. Markkinavoimien mukaan tuominen voisi parantaa kotimaista 
matkustajaliikennettä aivan samoin, kuin se voisi parantaa 
kansainvälisiä matkustaja- tai rahtipalveluja. Kysymys on 
siitä, mikä on paras keino tavoitteen saavuttamiseksi. 
Toisten palvelujen, esimerkiksi kaukopalvelujen osalta 
avoin pääsy saattaa olla paras ratkaisu. Sen etuna on, että 
se tarjoaa eniten sijaa uusille toimijoille ja täyden 
vapauden tarjota palveluja perustamissopimuksen hengessä. 
Se ei ehkä kuitenkaan ole houkutteleva vaihtoehto 
palveluille, joita harjoitetaan tiheissä ja paljon 
käytetyissä verkoissa kuten kaupunkiverkoissa ja 
21 
alueellisissa verkoissa. Näissä samaa infrastruktuuria 
voidaan käyttää useihin palveluihin, mikä nostaa esiin 
monimutkaisia kysymyksiä siitä, miten junareitit pitäisi 
määrätä ja kustannukset jakaa eri toimijoiden välillä. 
Yhteensovittamista tarvitaan aikataulujen laatimisessa 
mahdollisimman hyviksi ja verkkoetujen kuten yhteisen 
tieto- ja lippujärjestelmän ylläpitämisessä. Suurta osaa 
kotimaanliikenteestä, olipa se kaupallisesti elinkelpoista 
tai ei, pidetään julkisena palveluna. Parempia julkisia 
palveluja voidaan tarjota alhaisempaan hintaan 
yksinoikeuden myöntävällä toimiluvalla, jolla vähennetään 
toimijan riskejä ja epävarmuutta (katso V jakso, kohta 58) . 
43. Näiden palvelujen osalta, joissa avoin pääsy ei ole 
suotavaa tai käyttökelpoista, lupaavampi lähestymistapa 
olisi yksinoikeuden sisältävien toimilupien ylläpito. 
Markkinavoimat voitaisiin ottaa mukaan myöntämällä luvat 
koko yhteisön laajuisen tarjouskilpailumenettelyn perus­
teella; tarjouspyynnössä olisi selkeästi määriteltävä 
millaista palvelua vaaditaan ja mitkä ovat toimilupien 
rajat. Niihin sisältyvä yksinoikeus ei saa ulottua 
pitemmälle kuin siihen, mikä on välttämätöntä palvelun 
tarjoamisen varmistamiseksi, ja näin ollen niiden on oltava 
ajallisesti ja paikallisesti rajoitettuja. Nämä ehdot on 
määriteltävä huolellisesti ja mukautettava rautatiealan 
erityispiirteisiin. 
44. Avoimen tarjouskilpailun toteuttaminen nostaa esiin myös 
monia käytännön kysymyksiä, esimerkiksi liikkuvan kaluston 
tarjoamisen ja omistuksen, ristitukien laajuuden, verk­
koetujen säilyttämisen ja mm. huolto- ja siivouspalvelujen 
käyttöoikeuden. Muita kysymyksiä ovat tarjouskilpailun 
sisältämien toimintojen tarkka määrittely, riittävän 
investointitason ylläpito ja tehokkaiden 
suoritusperusteisten kannustimien ja sanktioiden 
käyttöönotto. Tarvittavien eri muutosten jaksottaminen on 
myös tärkeä kysymys. Komissio aikoo tutkia perusteellisesti 
käytännössä parhaita tapoja markkinavoimien tuomiseksi 
mukaan ja sen jälkeen tehdä ehdotuksensa. 
Käyttöoikeuksien ehdot 
45. Pääsyoikeuksien luominen on ensimmäinen askel; toinen on 
sellaisten ehtojen luominen, jotka tekevät niistä tehok­
kaita. Kuten 36 kohdassa mainittiin, yhteisö aloitti tämän 
antamalla viime vuonna kaksi toimilupia, kapasiteetin 
käyttöoikeuden myöntämistä ja maksuja koskevaa direktiiviä. 
Niiden tarkoituksena oli selkeyttää sitä, miten direktii­
villä 91/440/EY luodut pääsyoikeudet olisi pantava täy­
täntöön, mutta tarkoituksena ei ollut ratkaista kaikkia 
sääntelykysymyksiä. 
22 
46. Ratkaistavana on edelleen useita tärkeitä kysymyksiä. 
Rautatieliikenteen sääntely on erityisen monimutkaista, ja 
se kattaa toimiluvat, infrastruktuurimaksut, junareittien 
käyttöoikeuden myöntämisen, tiettyjen palvelujen turva-
varmennukset, yhteentoimivuuden, tekniset standardit, 
vaatimustenmukaisuuden arvioinnin, työolosuhteet ja niin 
edelleen. Se riippuu myös useista toimijoista: yhteisöstä, 
hallituksista, julkisista viranomaisista, kansainvälisistä 
elimistä ja, kun otetaan huomioon itsesääntelyn perinteet, 
rautatieyhtiöistä itsestään. Erityisesti tietyt kysymykset 
koskevat yhteisöä kuten infrastruktuurimaksut, junareittien 
käyttöoikeuden myöntämisen perusteet ja käyttöoikeuksien 
myöntämismenettelyn itsenäisyys, samoin kuin VI jaksossa 
käsiteltävät teknisemmät kysymykset. 
47. Toinen kysymys on rautatieyhtiöiden välisten sopimusten 
yhdenmukaisuus yhteisön oikeuden kanssa. Ne haluavat 
esimerkiksi ehkä muodostaa ryhmittymiä käyttääkseen 
direktiivillä 91/440 luotuja pääsyoikeuksia (katso § 35) 
tai toimiakseen yhteistyössä kansainvälisen yhdistetyn 
liikenteen alalla. Mitä tulee jälkimmäiseen, komissio on 
myöntänyt kilpailusääntöjen nojalla poikkeuksen rautateiden 
yhteistyösopimuksille (asia IV-35 III, päätös 24.7.95, joka 
koski kahta Union Internationale des Chemins de Ferin 
asiaa). Se antaa kertomuksen päätöksen täytäntöönpanosta 
vuoden 1997 loppuun mennessä. Komissio tutkii nyt, 
tarvitaanko rautatieyritysten välisiä yhteistyösopimuksia 
koskevien poikkeusten soveltamisalan ja ehtojen 
selkeyttämistä esimerkiksi vaunupoolien alalla, ja se 
ryhtyy tarvittaviin toimenpiteisiin. 
Infrastruktuurikustannukset ia kapasiteetti; 
maksut ia käyttöoikeuden myöntäminen 
48. Infrastruktuurikustannukset ovat rautateiden kokonais­
kustannusten tärkeä osa. Komission jäsenen Neil Kinnockin 
rautateiden neuvoa-antava ryhmä katsoi, että infrastruk­
tuurikustannukset olivat liian korkeat ja että tämä oli 
yksi seikka, joka on vaikuttanut rautatieliikenteen 
vähentämiseen. Infrastruktuurin omistajilla on monopoli 
junaliikenteen harjoittajiin nähden, ja tämän vuoksi tarvi­
taan menettelyjä, joilla huolehditaan siitä, että niillä on 
riittävät kannustimet lisätä tehokkuuttaan ja vähentää 
kustannuksia. Tästä tulee entistäkin tärkeämpää rautateiden 
siirtyessä kohti infrastruktuurin hoidon ja 
liikennetoimintojen suurempaa eriyttämistä. Ryhmä totesi 
myös, että infrastruktuurin omistavan toimielimen 
organisaatio vaikuttaa sen kykyyn alentaa kustannuksia. 
23 
49. Infrastruktuurimaksuja varten tarvitaan selkeitä peri­
aatteita, jotta uusi rautatiejärjestelmä toimisi. Kun 
infrastruktuurin hoito erotetaan liikenteenharjuittami­
sesta, näiden rautatiejärjestelmän kahden osapuolen 
välisten liiketoimien olisi oltava selkeitä ja avoimia. 
Yhteisössä on jo syntynyt erilaisia järjestelmiä. 
Esimerkiksi Saksan liittotasavalta ja Yhdistynyt kunin­
gaskunta aikovat periä kustannukset täydellisesti, kun sitä 
vastoin Alankomaat ja Espanja sallivat infrastruktuurin 
käytön maksutta ainakin siirtymäkauden ajan. Välitön 
kysymys on se, vaikeuttavatko nämä erot uusien 
liikenteenharjoittajien tuloa ja tekevätkö ne toiset väylät 
toisia kalliimmiksi silloinkin, kun kustannukset ovat 
samanlaiset. Jälkimmäinen tilanne voisi olla ongelmallinen 
liikenteen ja sisämarkkinoiden näkökulmasta. Komissio 
arvioi, onko otettava käyttöön lisää yhdenmukaistettuja 
sääntöjä EU:n tasolla. Jos infrastruktuurin omistaja ei 
peri maksua sen käytöstä, mutta valtio korvaa kustannukset, 
rautatiepalvelujen tarjoamisen todelliset kustannukset 
eivät ole kovin selkeät, ja paineet vähentää 
infrastruktuurikustannuksia vähenevät vastaavasti. 
50. Liikenteen infrastruktuurimaksujen periminen on kuitenkin 
tärkeä kysymys myös koko yhteisen liikennepolitiikan 
kannalta. Keskeinen ajatus komission vihreässä kirjassa 
"Kohti liikenteen tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua" 
on se, että maksujen olisi mahdollisuuksien mukaan 
heijastettava sekä suoria että ulkoisia rajakustannuksia, 
niillä olisi perittävä takaisin kaikki nämä kustannukset ja 
niiden olisi liityttävä käyttäjien aiheuttamiin 
kustannuksiin. Tämä on se pitkän aikavälin tavoite, johon 
politiikka olisi suunnattava. Lyhyellä aikavälillä 
valtioilla on oikeus rahoittaa rautateiden infrastruktuuri-
investointeja korvatakseen tieliikennealan maksamatta 
jäävät ulkoiset kustannukset tai tyydyttääkseen muita kuin 
liikenteeseen liittyviä tavoitteita kuten alueellista 
kehitystä, kunhan nämä ehdot täyttyvät. Ne kilpailuongel-
mat, joita voisi syntyä sekä liikennemuotojen sisällä että 
niiden välillä, ovat tärkeä syy siihen, miksi komissio 
suorittaa tutkimuksen maksuista määritelläkseen tarkemmin 
yhteiset periaatteet. 
51. Tässä infrastruktuurimaksujen perimiseen yleisesti so­
vellettavaa lähestymistapaa koskevassa tutkimuksessa olisi 
sovitettava yhteen eräitä ristiriitaisia tavoitteita. 
Maksuissa on esimerkiksi tarpeen ottaa huomioon tielii­
kenteen maksamatta jäävät kustannukset, mutta maksujen on 
oltava riittävän korkeat, jotta ne kannustavat infra­
struktuurikustannusten vähentämiseen. On valittava, 
kanavoidaanko julkinen tuki suoraan julkisia palveluja 
järjestäville liikenteenharjoittajille vai käytetäänkö sitä 
infrastruktuurikustannusten alentamiseen. Lisäksi kiinteät 
hinnat, joilla kenties peritään takaisin rajakustannukset, 
on sovitettava yhteen neuvoteltujen maksujen kanssa niin, 
24 
että ne heijastavat niukkaa kapasiteettia ja 
ruuhkautumista. 
52. Jopa monimutkaisia maksujärjestelmiä käytettäessä ka­
pasiteetin hallinnollinen osoittaminen luonnollisesti 
jatkuisi. Tämä johtuu siitä, että rautateiden suunnitte­
lemat suunnattoman monimutkaiset aikataulut edellyttävät 
vakautta ja varmuutta toimiakseen. Sekä liikenteenhar­
joittajat että infrastruktuurin hoitajat edellyttävät 
jatkuvuutta, jotta ne voivat sitoa suuria voimavaroja; tämä 
tulee jatkumaan myös markkinavoimien laajemman mukaantulon 
jälkeen. Vaikka komissio hyväksyy tämän hallinnollisen 
jakamisen tarpeen, se on huolestunut kahdesta seikasta. 
Ensiksikin aikatauluttamisen on oltava riittävän avointa ja 
joustavaa, jotta uudet tulokkaat saavat junareittejä. Se on 
tyytyväinen rautateiden omasta aloitteesta 
aikataulumenettelyn nykyaikaistamiseksi. Toiseksi 
käyttöoikeuden myöntämistä ja maksujen perimistä koskevien 
periaatteiden olisi oltava johdonmukaiset: esimerkiksi 
maksujen olisi oltava korkeammat palveluista, joille anne­
taan etusija ruuhkaisilla linjoilla. Tämän vuoksi olisi 
kehitettävä käyttöoikeuden myöntämistä koskevia 
lisäperiaatteita sekä maksuperiaatteita. Kun komissio on 
saanut päätökseen tarvittavat valmistavat tutkimukset, se 
ehdottaa lisäperiaatteita sekä infrastruktuurimaksuja että 
kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä varten. 
Käyttöoikeuden myöntämismenettelyn riippumattomuus 
53. Jotta kaikilla liikenteenharjoittajilla olisi pääsy 
infrastruktuuriin tasapuolisilla ehdoilla, yksinomaista ja 
lopullista vastuuta reittien käyttöoikeuden myöntämisestä 
ei voida jättää toimielimelle, joka itse toimii 
liikenteenharjoittajana. Eturistiriita on ilmeinen; yritys 
ei voi samanaikaisesti olla sekä kilpailija että tuomari, 
joka määrittää pääsyn aiheellisille markkinoille. 
Perustamissopimuksen 86 artikla ja 90 artiklan 1 kohta 
estäisivät määräävässä asemassa olevaa rautatieyritystä 
määrittämästä, mitkä muut osapuolet ovat sen kilpailijoita. 
Vaikka rautateiden pitäisikin itse edelleen laatia aika­
taulut, mikä on erittäin monimutkainen tuhansia juna­
reittejä koskeva tehtävä, itsenäisen toimielimen olisi 
valvottava menettelyä ja sillä olisi oltava viimeinen sana 
erimielisyyksien sattuessa. Komissio huolehtii siitä, että 
yhteisön periaatteita kunnioitetaan, kun se esittää 
infrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä 
ja inf rastruktuurimaksujen perimisestä koskevan direktiivin 
95/19/EY muuttamista. Se arvioi myös, riittävätkö tällä 
direktiivillä annetut säännökset takaamaan itsenäisyyden, 
ja tekee tarvittaessa ehdotuksia käyttöoikeuden 
myöntämismenettelyn lujittamisesta. Itsenäisen 
valitusmenettelyn olemassaolo tai ilmeisen syrjivän 
toiminnan puuttuminen eivät riitä sulkemaan pois 
25 
perustamissopimuksen 86 artiklan ja 90 artiklan 1 kohdan 
rikkomista. 
54. Vaikka säantelyelimet olisivatkin riippumattomia, uusilla 
liikenteenharjoittajilla voi silti olla käytännön vai­
keuksia yhdennetyn rautatieyhtiön hoitamaan infrastruktuu­
riin pääsyssä. Itse asiassa yhdennetyn rautatieyhtiön toi­
mialana ei ole infrastruktuuripalvelujen markkinointi, eikä 
sen organisaatio mahdollisesti salli tämän suorittamista 
tehokkaasti; sen ensisijaisena tehtävänä on tuottaa ja 
myydä omia palvelujaan. Tämän vuoksi komissio uskoo, että 
tarvitaan direktiivin 91/440/EY muutos, jolla vaaditaan 
kahden erillisen liiketoimintayksikön luomista, joilla on 
erillinen hallinto ja erilliset taseet, kun jäsenvaltiot 
ylläpitävät yhdennettyjä rautatieyhtiöitä. 
55. Infrastruktuurin käyttöoikeuden myöntämiseen liittyvien 
ongelmien ja yleisesti yhdennettyjen kansallisten rauta­
tie järjestelmien ongelmien ratkaisemiseksi on tutkittava 
useita vaihtoehtoja. Yksi voisi olla Euroopan rauta­
tie järjestön perustaminen, kuten liikenneasioista vastaavan 
komission jäsenen neuvoa-antava ryhmä ehdotti (katso 3 8 
kohta). Se käsittelisi suoraan kansallisten toimielinten 
olemassaolon aiheuttamia vaikeuksia; joillakin niiden 
tehtävistä on merkittävä eurooppalainen ulottuvuus. Näihin 
sisältyy infrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden 
myöntämisen valvonta, tekninen yhdenmukaistaminen ja 
turvallisuusäännöt yhteentoimivuuden edistämiseksi ja 
rautateiden laitteistojen yhteismarkkinoiden luomiseksi 
(katso VI jakso). Euroopan rautatiejärjestö voisi olla 
tässä arvokas apu. Vaikka se selvästikin on suuri tehtävä, 
komissio uskoo, että ehdotusta on syytä tutkia huo­
lellisesti erityisesti sen teknisten ja institutionaalisten 
näkökohtien osalta. 
26 
Ehdotusten yhteenveto 
56. Komissio pysyy heinäkuussa 1995 tekemässään ehdotuksessa 
muuttaa direktiiviä 91/440/ETY niin, että rautateiden 
infrastruktuuriin pääsyä koskevat oikeudet laajennetaan 
kaikkiin rahtipalveluihin ja kansainvälisiin 
matkustajapalveluihin. Se pyrkii direktiivin 
mahdollisimman nopeaan antamiseen. 
Kotimaisen matkustajaliikenteen osalta komissio tutkii 
käytännössä parhaita tapoja ottaa mukaan markkinavoimat 
ja tekee sen jälkeen ehdotukset. 
Komissio esittää yhteisön lainsäädännön muuttamista 
niin, että infrastruktuurin hallinto ja liikennepalvelut 
on erotettava erillisiin liiketoimintayksiköihin, joilla 
on erillinen hallinto ja erilliset taseet. 
Komissio edistää eräiden Euroopan laajuisten rahtilii­
kenteen valtaväylien pikaista luomista. Se julkaisee 
yksityiskohtaisen asiakirjan syksyllä ja järjestää kon­
ferenssin lähitulevaisuudessa. 
Komissio tutkii edelleen infrastruktuurimaksuja ja ka­
pasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevia periaat­
teita ja tekee aikanaan niitä koskevat ehdotukset. 
Komissio tutkii eri vaihtoehtoja rautateiden tulevan 
kehityksen institutionaalisen kehyksen parantamiseksi 
(niihin kuuluu myös Euroopan rautatiejärjeston 
perustaminen). 
Komissio tutkii, tarvitaanko rautateiden välisiä yhteis­
työsopimuksia koskevien poikkeusten soveltamisalan ja 
ehtojen selkeyttämistä, ja ryhtyy tarvittaviin toimenpi­
teisiin. 
27 
V JAKSO - RAUTATIELIIKENTEEN JULKISET PALVELUT 
Liikenteen julkisen palvelun merkitys yhteisölle 
57. Yleistä etua edistävät palvelut ovat Euroopan talous- ja 
yhteiskuntamallin olennainen osa; liikenteen osalta tämä 
heijastuu perustamissopimuksen 77 artiklassa, jossa 
viitataan tiettyihin julkisen palvelun käsitteeseen 
sisältyviin velvoitteisiin. Tavoitteina on tarjota 
kansalaisille jatkuvaa liikkuvuutta ja laadukkaita 
palveluja ja edistää kestävää kehitystä, sosiaalista 
yhteenkuuluvuutta ja alueellista tasapainoa. Kaikissa 
jäsenvaltioissa viranomaiset suorittavat tietyssä vaiheessa 
interventioita markkinoilla esimerkiksi ottaakseen käyttöön 
säänneltyjä tariffeja tai huolehtiakseen säännöllisistä 
rautatiepalveluista, jotka kattavat riittävässä määrin 
valtion alueen. Nämä ovat palveluja, joita liikenneyritys 
ei tarjoa tai joita se ei tarjoa samassa määrin silloin, 
kun se harkitsee vain omia kaupallisia etujaan. 
58. Komissio pitää johdonmukaisesti julkisten palvelujen 
tarjoamista rautateiden matkustajaliikenteessä erittäin 
tärkeänä käyttäjien etujen ja koko yhteiskunnan laajempien 
tavoitteiden tyydyttämisen kannalta. Tätä lähestymistapaa 
korostettiin uudelleen vihreässä kirjassa kansalaisten 
verkosta9. Tuettaessa rautateiden julkisia palveluja on 
kuitenkin suuri tarve saada parempi vastike julkisille 
varoille ja tehokkaampia palveluja. Komission 
suunnitteleman politiikan tarkoituksena on valtion ja 
liikenneyritysten välisten rahoitussuhteiden avoimuuden 
parantaminen sekä markkinavoimien mukaanotto julkisten 
palvelujen nykyaikaistamisen edistämiseksi. 
59. Tässä yhteydessä ajatellaan toisinaan, että julkinen 
palvelu ja tehokkuus ovat keskenään ristiriidassa, vaikka 
ne pikemminkin täydentävät toisiaan: tehokkuuden 
paraneminen edistää julkisten palvelujen laatua ja määrää, 
ja julkiset palvelut edistävät markkinoiden tehokkuutta. 
Julkisten palvelujen käyttöönoton avulla onkin mahdollista 
korjata se, että markkinat eivät ota huomioon 
yhteiskunnallisia arvoja niin, että liikenneyritys ottaa 
hoitaakseen yleisen edun mukaisia toimintoja, joita se ei 
ottaisi vastuulleen ajatellessaan vain omia kaupallisia 
etujaan. 
Kansalaisten verkko. KOM(95) 601 lopullinen, 29.11.95. 
28 
60. Jäsenvaltioiden välillä on historiallisia, oikeudellisia ja 
kulttuurisia eroja rautatieliikenteen julkisen palvelun 
käsitteessä ja sen organisoinnissa. Ehdotuksessa julkisten 
palvelujen tehokkuuden parantamiseksi on luonnollisesti 
kunnioitettava toissijaisuusperiaatetta. Sen on annettava 
kullekin jäsenvaltion viranomaiselle oikeus päättää 
julkisen palvelun organisaatiosta, tasosta ja 
määrittelystä, kunhan yhteisön periaatteita kunnioitetaan. 
Perustamissopimus ei lisäksi vaikuta kansallisiin 
omaisuuden omistamista koskeviin sääntöihin, ja siinä 
sallitaan julkisten palvelujen tarjoaminen joko julkisten 
tai yksityisten yritysten toimesta jopa kilpailuym­
päristössä. 
Yhteisön järjestelmän parannukset 
61. Yhteisön asetukset "jäsenvaltioiden toimista julkisten 
palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisä­
vesiliikenteessä olennaisesti kuuluvista velvoitteista"10 
ovat jo olemassa. Niiden yleissääntönä on, että jäsen­
valtioilla on oikeus saada rautatieliikennepalveluja 
yleistä etua varten, kunhan ne korvaavat liikenteen­
harjoittajille tähän liittyvän rahoitustaakan. Kaupunkien 
ja esikaupunkien palvelut sekä alueelliset palvelut voidaan 
kuitenkin jättää ulkopuolelle, ja asetuksissa annetaan 
edelleen oikeus asettaa julkista palvelua koskevia 
velvoitteita. Tämä tarkoittaa, että rautatieyhtiön on pakko 
tarjota palvelua, jota ei käytännössä ole ehkä avoimesti 
määritelty eikä tasapuolisesti korvattu; siltä puuttuu 
selkeästi määritelty työskentely-ympäristö, mikä hämärtää 
tavoitteita ja heikentää johdon aloitteellisuutta. 
Tehdäänpä asiasta sopimus tai ei, sen lisäksi ei ole mitään 
velvollisuutta järjestää avoimia tarjouskilpailuja, joten 
liikenteenharjoittajilla ei ole kilpailua eivätkä jäsenval­
tiot ole varmoja siitä, maksavatko ne markkinoiden mukaisen 
mahdollisimman alhaisen hinnan. 
62. Komissio katsoo, että nykyinen järjestelmä ei ole riittävän 
avoin eikä tehokas korkealaatuisen ja tehokkaan julkisen 
palvelun tavoitteen saavuttamiseksi. Se ehdottaa kahta 
tärkeää parannusta. Ensimmäinen merkitsisi siirtymistä 
jäsenvaltion asettamien velvollisuuksien ja julkisten 
palvelusopimusten sekajärjestelmästä valtion ja 
rautatieliikenteen harjoittajan välisten kaikkia julkisen 
palvelujen lajeja mukaan lukien kaupunkien ja esikaupunkien 
liikennettä ja alueellista liikennettä koskevien sopimusten 
soveltamiseen. Niissä määriteltäisiin selkeästi sekä 
tarjottava palvelu että maksettava korvaus. Julkisen 
viranomaisen rahoitusosuus olisi nimenomainen ja avoin 
korvaus ei-kaupallisten palvelujen tarjoamisen 
Neuvoston asetus (ETY) N:o 1191/69, sellaisena kuin se on muutettuna 
neuvoston asetuksella (ETY) N:o 1893/91, edellä. 
29 
aiheuttamasta taakasta. Jäsenvaltio ja rautatieyritys 
sopisivat maksusta tietyksi ajaksi sopimuksen tehdessään. 
Näin vastuu kustannuksista ja tappioista siirrettäisiin 
rautatieyhtiölle, mikä kannustaisi sitä parantamaan 
tehokkuuttaan. Kullakin jäsenvaltiolla olisi vastuu 
julkisten palvelujen määrittelemisestä erityisesti laadun, 
jatkuvuuden, säännöllisyyden, kapasiteetin, saatavuuden ja 
sovellettavien tariffien osalta. 
63. Toiseksi markkinavoimat olisi otettava mukaan palvelujen 
hoitamiseen. Tämä on yksi tärkeitä kysymyksiä, joita 
komissio käsittelee tutkimuksessaan markkinavoimien 
ottamisesta mukaan kansalliseen matkustajaliikenteeseen ja 
tätä asiaa koskevissa myöhemmissä ehdotuksissaan, (katso § 
42-45 edellä) . 
Ehdotusten yhteenveto 
64. Komissio ehdottaa valtion ja liikenteenharjoittajan 
välillä solmittujen julkista palvelua koskevien sopimus 
ten käytön yleistämistä vastakohtana liikenteenharjoit­
tajalle asetetuille velvoitteille. 
Kuten kotimaisten matkustajaliikenteen osalta yleensä, 
komissio tutkii parhaita käytännön tapoja ottaa mark­
kinavoimat mukaan julkisiin palveluihin ja tekee sen 
jälkeen ehdotukset. 
30 
VI JAKSO - KANSALLISTEN JÄRJESTELMIEN YHDENTÄMINEN 
65. Rautatiet ovat kehittyneet pitkän ajanjakson aikana 
tyydyttämään kansallisia tarpeita. Niitä hoitivat ja 
tavallisesti hoitavat edelleen valtionyhtiöt, joiden 
ensisijainen huoli ovat kotimaanmarkkinat. Käyttöä koskevat 
säännöt ja tekniset standardit määritellään suurelta osin 
kansallisella tasolla, joten menettelyt ovat erilaisia ja 
on olemassa valtava erilainen määrä infrastruktuureja ja 
liikkuvaa kalustoa. Tämä on aiheuttanut sekä 
rautatiejärjestelmän että toimitusteollisuuden 
pirstoutumista, joka vallitsee yhä. Se on yksi syy siihen, 
miksi rautatiet eivät ole pystyneet parantamaan suo­
riutumistaan siten, kuin kilpailevat liikennemuodot ovat 
sitä nostaneet viime vuosikymmeninä. Teknisten standardien 
ja käyttösääntöjen erot ovat monimutkaistaneet 
yhteentoimivuutta ja osaltaan jakaneet toimitusteollisuutta 
kansallisia markkinoita palveleviksi kansallisiksi 
yhtiöiksi; tutkimus on myös kärsinyt pirstoutumisesta 
suurelta osin samasta syystä. Tämä ei tarkoita sitä, että 
yhteisö on rautatiejärjestelmien yhdentämisen läh­
töruudussa; toisilla aloilla on tapahtunut edistystä, 
samalla kun toisilla aloilla on edelleen suuria ongelmia. 
Rautatielaitteiden yhteismarkkinat 
66. Samoin kuin rautatiet kehittyivät kansalliselta pohjalta, 
kehittyi myös niiden toimitusteollisuus. Aikanaan monet 
rautatieyhtiöt rakensivat itse liikkuvan kalustonsa, joskin 
myös yksityisiä rakentajia oli. Siirtyminen diesel- ja 
sähkövetureihin kannusti jälkimmäisten suurempaa käyttöä; 
mukavuuden ja kansallisen politiikan vuoksi laitteet 
ostettiin tavallisesti samassa maassa olevilta 
valmistajilta. Rautatiet suunnittelivat kuitenkin edelleen 
usein laitteet, koska niillä oli huomattavaa kokemusta, 
suuret suunnitteluosastot ja vahva insinöörikulttuuri; ne 
määrittelivät myös tarkasti eritelmät, joita valmistajien 
oli noudatettava. Vasta viime vuosina on siirrytty 
suorituseritelmiin ja siihen luottamuksen ja kokemuksen 
siirtymiseen, jota tämä merkitsee. Rautateiden 
toimitusteollisuus on myös liittynyt yhteen kansallisten 
rajojen ylitse, mikä on johtanut joidenkin suurten 
eurooppalaisten yhtiöiden syntymiseen, joilla on vähemmän 
yhteyksiä tiettyihin kansallisiin rautateihin. Edelleen on 
kuitenkin vallalla jako kansallisiin markkinoihin, joita 
paikalliset toimittajat palvelevat, mikä on estänyt 
kilpailun ja lisännyt kustannuksia. 
31 
67. Yhteismarkkinaohjelman nojalla yhteisö hyväksyi vuonna 1993 
direktiivin veden, energian, liikenteen ja teletoiminnan 
alan julkisista hankinnoista11. Tällä lainsäädännöllä 
määrättiin toimittajien syrjimättömyysperiaatteesta ja 
määriteltiin avoimet tarjouskilpailumenettelyt. Siitä 
huolimatta rautatieyritysten hankinnat tapahtuvat edelleen 
paljolti kansallisesti. Komission tarkoituksena on sen 
vuoksi seurata tiiviisti direktiivin vaikutuksia ja jatkaa 
eurooppalaisten eritelmien määrittelemistä 
sopimusasiakirjojen viitteinä käytettäviksi. Myös kil­
pailusäännöt ovat tässä aiheelliset. Markkinoilla, joilla 
rautatieyrityksillä on hallitseva asema tavaroiden ja 
palvelujen ostajina, 86 artikla kieltää niitä harjoitta­
masta mitään eri jäsenvaltioissa olevien toimittajien 
syrj intää. 
68. Perinteisen ja kevyen raideliikenteen osalta komissio on 
ensimmäisenä vaiheena valtuuttanut Euroopan standardoin­
tielimet ehdottamaan standardeja. Ne kattaisivat muun 
muassa vierivän kaluston ja infrastruktuurin osia, ajo­
neuvojen, aerodynamiikan, palosuojelun, sähköturvallisuuden 
ja sähkömagneettisen yhteensopivuuden testauksen. 
Oletetaan, että ensimmäiset standardit pannaan vuonna 1998 
täytäntöön eurooppalaisina standardeina ja että ne toimivat 
julkisia hankintoja koskevien sopimusasiakirjojen 
viitteinä; muiden standardien täytäntöönpano tapahtuisi 
useiden seuraavien vuosien aikana. 
69. Heinäkuussa 1996 hyväksyttiin komission ehdotus direk­
tiiviksi nopeiden junien yhteentoimivuudesta12. Tämä luo 
menettelyn, jolla asetetaan pakolliset tekniset eritelmät, 
jotka sekä toimivat julkisten hankintojen viitteinä että 
sallivat yhteentoimivuuden ja edistävät yhteismarkkinoiden 
luomista; siinä säädetään myös itsenäisestä 
vaatimustenmukaisuuden arvioimisesta. Tietyt näistä 
eritelmistä laajennetaan perinteiseen raideliikenteeseen, 
koska nämä kaksi järjestelmää eivät ole erillisiä; toista 
varten käytettyä aineistoa voidaan käyttää myös toista 
varten. Direktiivi on tärkeä askel kohti yhdennettyjä 
markkinoita. 
Vesi- ja energiahuollon, liikenteen ja teletoiminnan alan hankintoja 
koskevien sopimustentekomenettelyjen yhteensovittamisesta 14 päivänä 
kesäkuuta 1993 annettu neuvoston direktiivi 93/38/ETY. EYVL N:o L 199, 
19.8.1993. 
Neuvoston direktiivi Euroopan laajuisen nopeiden junien verkon yh­
teentoimivuudesta . 
32 
70. Komissio sopeuttaa nyt rautateiden ja toimitusteollisuuden 
täysimääräisen osallistumisen avulla menettelyn aiheelliset 
osat nopeiden junien yhteentoimivuuden edistämisestä pe­
rinteiseen raideliikenteeseen. Lisäksi komissio tutkii 
edelleen teknisiä toimenpiteitä, jotka ovat tarpeen 
vammaisten ja vanhusten pääsyn parantamiseksi, koska tämän 
alan tekninen yhdenmukaistaminen johtaa parempilaatuisiin 
palveluihin matkustajille. Tämä yhdenmukaistaminen kattaisi 
liikkuvan kaluston, asemat ja näiden väliset 
liityntäpisteet. 
71. Eritelmien laatiminen ja hyväksyminen on yksi tehtävä; 
vaatimustenmukaisuuden arvioiminen on toinen. Aikaisemmin 
rautatiet olivat itse suurelta osin vastuussa sekä 
vaatimusten asettamisesta että vaatimustenmukaisuuden 
varmentamisesta, mikä käytäntö ei enää ole hyväksyttävä. 
Nopeiden junien verkon yhteentoimivuutta koskevan direk­
tiivin jälkeen jäsenvaltiot valitsevat itsenäiset toi­
mielimet huolehtimaan vaatimustenmukaisuuden ja käyt-
töönsoveltuvuuden arviointimenettelyistä. Näitä toimielimiä 
perustetaan jäsenvaltioissa, ja niiden työ voitaisiin 
asteittaisesti laajentaa perinteiseen ja kevyeen 
raideliikenteeseen. 
Yhteentoimivuus 
72. Rautateiden hajanaisuus merkitsee myös sitä, että yh­
teentoimivuus ei synny automaattisesti. Tarvitaan suuria 
ponnisteluja sääntelyä koskevien, teknisten ja käyttöä 
koskevien erojen vähentämiseksi, jotka voivat estää junia 
liikkumasta vapaasti pysähtymättä rajoilla. Joitakin 
esteitä on jäljellä, kuten todettiin Maastrichtin 
sopimuksessa, jossa tavoitteeksi asetetaan yhteentoimi­
vuuden edistäminen. 
73. Tällä ei kiistetä, etteikö tiettyä edistystä olisi jo 
tapahtunut. Rautateillä on tiettyjä teknistä yhdenmu­
kaistamista koskevia sopimuksia kansainvälisten palvelujen 
helpottamiseksi. Näiden ansiosta matkustajavaunut ja 
rahtivaunut voivat liikkua Euroopan maiden välillä; tarve 
siirtyä junasta toiseen rajalla poistui kauan sitten13. 
Nopeiden junien verkon yhteentoimivuutta koskevalla 
direktiivillä luodaan menettely teknisten eritelmien 
asettamiseksi, joiden avulla nopeiden junien verkon 
yhteentoimivuus on mahdollista. Perinteisessä raidelii­
kenteessä edelleen olevat suuret erot koskevat sähköjär­
jestelmiä, merkinantoa, käyttösääntöjä sekä junien hen­
kilöstön pätevyysvaatimuksia mukaan lukien kielellisiä 
vaatimuksia. Tästä seuraa, että rautatiet säännöllisesti 
vaihtavat vetureita ja miehistöä rajalla. Myös rakenteessa 
Raideleveyden erojen vuoksi tarvitaan erityisjärjestelyjä Ranskan ja 
Espanjan, Suomen ja Ruotsin sekä Keski-Euroopan ja Baltian tasavaltojen 
sekä uusien itsenäisten valtioiden välisillä rajoilla. 
33 
ja kuormaulottumassa on eroja, jotka voivat vaikuttaa 
yhdistettyyn liikenteeseen (katso § 81). 
74. Arvioitaessa perinteisen raideliikenteen suuremman yh 
teentoimivuuden tarvetta tärkeä kysymys on ajansäästö, joka 
syntyy siitä, että rajalla ei pysähdytä. Tarvitaan 
valikoivaa lähestymistapaa, joka perustuu niiden reittien 
ja palvelujen huolelliselle arvioimiselle, joiden 
kilpailukyky lisääntyisi yhteentoimivuuden ansiosta. 
Ensimmäisenä vaiheena komissio aikoo tutkia 
yhteentoimivuuden lisäämisen soveltamisalaa tärkeillä 
kansainvälisillä reiteillä kustannustehokkailla tavoilla. 
Se harkitsee myös TEN-varojen käyttöä useita rautateitä 
koskevien hankkeiden tukemiseksi. 
75. Toinen harkittava seikka on se, että yhteentoimivuuteen on 
erilaisia keinoja. Voidaan esimerkiksi siirtyä käyttämään 
virranjakelussa yhteistä jännitettä ja käyttää 
monivirtavetureita, mikä on yleinen käytäntö. On harkittava 
huolellisesti, onko perusteltua yhdentää tekniikkaa 
pitemmälle, koska se merkitsisi suuria investointeja 
erityisesti infrastruktuurin mukauttamiseksi. Yhteiset 
eritelmät ovat kuitenkin välttämättömiä joillakin aloilla, 
erityisesti ohjaus- ja opaste- tai merkinantojärjestelmissä 
sekä liikenteenhoitojärjestelmissä; tässä Euroopan rai­
deliikenteen hallintojärjestelmän pitäisi tarjota perusta 
yhteensopiville järjestelmille tulevaisuudessa, kunhan se 
alkaa toimia. 
76. Lopuksi rahtiliikenteen osalta pitkiä viivästyksiä rajoilla 
aiheuttavat tullitarkastukset, eläinlääketieteelliset 
tarkastukset ja kasvinsuojelutarkastukset sekä rautateiden 
omat menettelyt junien luovuttamiseksi sekä yhteisön 
sisällä että sen ulkorajoilla. Rautateiden menettelyt 
koskevat vaunuja ja niiden lasteja koskevien tietojen 
siirtämistä ja todentamista, jota voitaisiin nopeuttaa 
yhdennettyjen tietojärjestelmien avulla. Kansainväliset 
järjestöt ovat tehneet arvokasta työtä raja-asemille 
ominaisten hallinto-ongelmien alalla; lisää työtä on 
tehtävänä parhaiden käytäntöjen perusteella rautateiden 
omiin menettelyihin menevän ajan osalta. Komissio käsit­
telee kiireellisesti kysymystä parhaasta tavasta näiden 
viivästysten välttämiseksi neuvotellen aiheellisten 
kansainvälisten toimielinten kanssa. 
34 
Infrastruktuuri 
77. Yhteisö kehittää jo kunnianhimoista politiikkaa kansallisen 
liikenteen infrastruktuurin yhdistämiseksi Euroopan 
laajuisiksi verkoiksi. Vuonna 1996 hyväksyttiin Euroopan 
laajuisia verkkoja koskevat suuntaviivat. Raideliikenteen 
osalta ensisijaisena tavoitteena on nopeiden junien verkon 
saattaminen päätökseen ja erityisesti Eurooppa-neuvoston 
Essenissä hyväksymien ensisijaisten hankkeiden 
toteuttaminen. Tähän mennessä painopiste on ollut 
matkustajaliikenteessä, ja nyt on kiinnitettävä suurempaa 
huomiota rahtiliikenteeseen. Tämä liikenne on vähentynyt 
jatkuvasti vuosikymmenien ajan, ja infrastruktuurissa 
olevat puutteet ovat olleet yksi syy. Infrastruktuurin on 
oltava riittävän hyvä, jotta se sallii ratkaisevat 
parannukset laadussa ja uusien palvelujen kehittämisen. 
TEN-suuntaviivojen tarkistaminen, joka tapahtuu ennen 1 
päivää heinäkuuta 1999 neuvoston ja parlamentin 17 päivänä 
heinäkuuta 1996 hyväksymien suuntaviivojen 21 artiklan 
mukaisesti, on oikea tilaisuus harkita uudelleen sitä, 
miten rautateiden infrastruktuuri voidaan mukauttaa 
taloudellisen toiminnan muuttuviin kuvioihin ja niiden 
aiheuttamiin liikennevirtoihin. 
78. Liikenteen keskittyminen on tärkeätä raideliikenteen 
korkeiden kiinteiden kustannusten vuoksi. Tätä voitaisiin 
kannustaa yhdentämällä rahtiliikenne paremmin maankäytön 
suunnitteluun. Voitaisiin esimerkiksi kehittää enemmän 
rahtiterminaaleja, ja liikenteen suurkäyttäjät voitaisiin 
keskittää sellaisten terminaalien lähelle, joissa on 
riittävät tilat ja laitteet lastin siirtämiseksi 
liikennemuodosta toiseen; tämä voisi hyödyttää erityisesti 
vaunulastiliikennettä. On myös tärkeätä hyödyntää 
täysimääräisesti eri liikennemuotojen yhdistelmää. 
Tarvitaan asianmukainen terminaaliverkko, jotta 
varmistettaisiin liikennemuotojen väliset liityntäpisteet 
(sekä matkustajaliikennettä että rahtiliikennettä varten). 
Komissio tutkii tätä liikennemuotojen yhteiskäytön 
edistämistä koskevassa tiedonannossa, joka on määrä 
julkaista vuoden 1996 lopussa. Eri kysymys on se, miten 
huolehditaan siitä, että vaaralliset aineet kuljetetaan 
rautateitse. Niiden kuljettaminen maanteitse lisääntyy 
vaaroista huolimatta jopa kaukoliikenteessä. 
79. Tietyissä kohdin olevat pullonkaulat haittaavat todennä­
köisemmin rahtiliikennettä kuin kapasiteetin yleinen 
vähyys. Komissio yksilöi pullonkaulat ja harkitsee, miten 
ne voidaan parhaiten poistaa; olosuhteiden mukaan 
ratkaisuna voisivat olla suuret infrastruktuurityöt, 
rajoitetut parannukset, erilaiset toimintamenetelmät ja 
junien parempi hallinto mukaan lukien Euroopan raidelii­
kenteen hallintojärjestelmän laajentaminen perinteisille 
linjoille. 
35 
80. Vapaan tilan erot rajoittavat yhdistetyn liikenteen 
mahdollisuuksia, erityisesti suurten kontti- ja täyskor­
keiden ajoneuvojen liikkumista tärkeimmillä reiteillä. Kun 
markkinat ovat riittävät sellaiselle liikenteelle, olisi 
harkittava mittojen suurentamista. Vaikka infrastruktuurin 
suurimittainen uudelleenrakentaminen on liian kallista 
ollakseen mahdollista, valikoivista parannuksista oikeassa 
paikassa voi olla erittäin suurta etua. Niiden avulla 
voitaisiin myös paremmin hyödyntää uusia suuremmille 
mitoille rakennettuja tai suunniteltuja yhteyksiä, kuten 
kanaalitunnelia ja Alppien läpi johtavaa tunnelia sekä Ison 
Beltin siltaa. Tämä on toinen asia, jota on harkittava, kun 
seuraavan kerran tarkistetaan TEN-suuntaviivoja, josta 
määrätään Euroopan parlamentin ja neuvoston heinäkuussa 
1996 tekemän päätöksen "sur les orientations communautaires 
pour le développement du Réseau Transeuropéen de Transport" 
21 artiklassa. 
Turvallisuus 
81. Komissaarin neuvoa-antava ryhmä totesi, että 
raideliikenteeseen sovelletaan kohtuuttomia 
turvallisuusvelvoitteita tieliikenteeseen verrattuna. Ryhmä 
katsoi, että vaatimuksia määritettäessä ei toisinaan ollut 
riittävästi otettu huomioon kustannuksia ja etuja ja että 
raideliikenteen turvallisuutta koskevat sijoituspäätökset 
perustuivat paljon suurempaan pelastetun hengen 
enimmäisarvoon kuin tieliikenteessä. Erilaiset kustan­
nusvaikutukset näissä kahdessa liikennemuodossa voisivat 
vaikuttaa haitallisesti koko liikennejärjestelmän tur­
vallisuuteen. Jäsenvaltioiden väliset turvallisuusvaati­
musten erot haittaavat myös raideliikenteen kilpailua 
kansainvälisestä liikenteestä. Näiden seikkojen vuoksi 
ryhmä suositteli, että yhteisön olisi työskenneltävä kohti 
yhteisten turvallisuuden arviointitekniikkojen ja 
todennäköisyyteen perustuvan turvallisuusjärjestelmän 
kehittämistä. Komissio tutkii mahdollisuuksia ryhtyä 
toimenpiteisiin tällä alalla. 
Meluntorjunta 
82. Suuri yleisö arvostelee raideliikennettä eniten liialli­
sesta melusta, ja monin paikoin infrastruktuurikapasiteetin 
laajentamista vastustetaan huomattavasti. Tarvitaan 
suurempia ponnisteluja melun vähentämiseksi, jotta 
raideliikenteen laajentaminen hyväksyttäisiin laajasti. 
Jotkut jäsenvaltiot aloittavat melun kansallista sääntelyä, 
mutta tämä voisi haitata junien vapaata liikkuvuutta ja 
merkitä takaiskua rautatielaitteiden yhteismarkkinoille. 
Tämän vuoksi on tärkeätä kehittää yhteisön lähestymistapa 
rautateiden meluntorjuntaan. 
36 
83. Meluntorjunta on pitkään ollut tärkeä tutkimusala, jota 
ovat tukeneet rautatieteollisuus ja yhteisö. Rinnan 
tutkimusponnistelujen tukemisen kanssa komissio arvioi 
yhteistyössä asiasta kiinnostuneiden tahojen ja kansain­
välisten järjestöjen kanssa poliittisia välineitä melun 
vähentämiseksi. Mahdollisuuksiin sisältyvät taloudelliset 
välineet kuten vaihtelevat infrastruktuurimaksut, jotka on 
porrastettu vaunujen melutason mukaan, päästörajoja koskeva 
lainsäädäntö, rautatiealan ja yhteisön neuvottelemat 
sopimukset meluntorjunnan tavoitteista ja toimenpiteistä, 
joilla varmistetaan jo käytössä olevan laitteiston hyvä 
huolto. Arvioinnissa, joka käynnistetään sen jälkeen, kun 
tulossa olevasta tulevaa melupolitiikkaa koskevasta 
vihreästä kirjasta on käyty julkinen keskustelu, 
tarkastellaan mahdollisuuksia käyttää näiden välineiden 
yhdistelmää. 
Tutkimus 
84. Tulevaisuuteen suuntautunut innovaatiostrategia on rat­
kaisevan tärkeätä kilpailukykyisen rautatieteollisuuden 
kannalta. Innovaatioiden pitäisi tuoda suuria parannuksia 
liiketoiminnalliseen suoriutumiseen ja käyttösuoriutumiseen 
mukaan lukien kustannuksiin, palvelujen laatuun ja 
luotettavuuteen sekä toimintojen joustavuuteen. Yhteisön 
tutkimusohjelmalla on tässä tärkeä asema. Se voi tarjota 
kehyksen jäsenvaltioissa tähän asti erillisten tutki-
musaloitteiden yhteensovittamiseksi ja sen tarvittavan 
määrän luomiseksi, joka tarvitaan suuriin esittelyhank­
keisiin, ja näin vähentää sitä aikaa, joka kuluu tutki­
muksen ja yhteisön markkinoilla käyttöönottamisen välillä. 
85. Yhteisön neljännen puiteohjelman tavoitteena on edistää 
tutkimus- ja kehitystoimia hyvin monilla aloilla. Huo­
mattavassa osassa puiteohjelmaan kuuluvia erityisohjelmia 
käsitellään rautatiealan kannalta aiheellisia tutkimus- ja 
kehityskysymyksiä. Näihin sisältyvät sekä yleiset tekniikat 
että alakohtaiset tekniikat. Jälkimmäisiä käsitellään 
pääasiassa sekä telemaattisten sovellusten että 
liikennetutkimuksen ohjelmassa. Telematiikan sovel­
lusohjelman pitäisi johtaa liikenteen telematiikan mer­
kittävään käyttöön, joka edistää kuljetuspalveluja mukaan 
lukien eri liikennemuotojen yhdistämistä koskevia näkökoh­
tia. Liikenteen tutkimusohjelman tavoitteena on yhdentää 
sosiaalis-taloudellinen tutkimus ja tekninen toiminta. Näi­
hin ohjelmiin sisältyy sekä kenttäkokeita että täyden 
mittakaavan esittelyhankkeita, jotka keskittyvät verkkojen 
yhdistämiseen ja yhteentoimivuuteen ja joiden tarkoituksena 
on määritellä uusien tekniikoiden käyttökelpoisuus ja 
niiden menestyksellisen käytön ehdot. 
37 
86. Yhteisön tutkimustyö tuo jo ratkaisevan panoksen tärkeiden 
poliittisten tavoitteiden täytäntöönpanemiseen. 
Erityisesimerkki on Euroopan raideliikenteen hallinto­
järjestelmä (ERTMS). Sen tarkoituksena on luoda yh­
tenäistetty ohjaus- ja opaste-/merkinantojärjestelmä sekä 
liikenteenhallintajärjestelmä, jota voidaan soveltaa koko 
Euroopassa. Kun se otetaan käyttöön, se ei ainoastaan 
paranna turvallisuutta ja yhteentoimivuutta, vaan se alen­
taa myös käyttökustannuksia ja parantaa infrastruktuurin ja 
kaluston hallintaa. Lisäksi ERTMS on ensimmäinen askel 
kohti liikenteen ja infrastruktuurin hallinnon yhdentämistä 
asiakaspalveluihin. Työn pitäisi myös johtaa yhteisön 
eritelmiin, jotka sisällytetään nopeiden junien verkon 
yhteentoimivuutta koskevaan direktiiviin; nämä auttaisivat 
avaamaan hankintamarkkinat ja näin alentamaan kustannuksia. 
87. Jotta yhteisön tutkimus- ja kehitystoimista saataisiin 
paras mahdollinen hyöty, komissio otti vuonna 1995 käyttöön 
työryhmämenettelyn. Yksi ryhmistä käsittelee aihetta 
"tulevaisuuden junat ja rautatiejärjestelmät". Sen pää­
tavoitteena on saattaa yhteen rautatiealan tärkeimmät 
toimijat teknisen hankintastrategian muotoilemiseksi. 
Ensisijaisia tavoitteita on yksilöity sellaisilla aloilla 
kuten nopea junaliikenne, kaupunkiliikenne, liikenteen 
hallinto, rahtiliikenne ja rautateiden kaluston tuotanto, 
ja suurena tavoitteena on vähentää tuntuvasti kustannuksia. 
Tuleviin toimenpiteisiin voisi sisältyä sekä neljännen 
puiteohjelman nojalla jo aloitettujen pitkän aikavälin 
hankkeiden loppuunsaattaminen että sellaisen 
lähestymistavan kehittäminen, jossa sovitetaan yhteen 
liikennepolitiikan sosiaalis-taloudelliset tutkimukset ja 
tekniset toimet; työn olisi kehityttävä eri lii­
kennemuotojen yhteiskäytön ja yhteentoimivuuden sekä 
vammaisten liikenteen saatavuuden edistämisestä rautateiden 
täysimääräiseksi yhdentymiseksi maailmanlaajuiseen 
liikennejärjestelmään. Tutkimuksen tärkeimpiin 
tavoitealueisiin sisältyisivät palvelujen laatu, lisään­
tynyt tehokkuus, turvallisuus ja inhimilliset näkökohdat 
sekä ympäristön kestävä kehitys. 
38 
Ehdotusten yhteenveto 
88. Komissio jatkaa perinteisen ja kevyen raideliikenteen 
standardoinnin tukemista. Se tutkii, miten nopeaa juna­
liikennettä koskevan teknisen yhdenmukaistamismenettelyn 
aiheellisia näkökohtia voitaisiin mukauttaa perinteistä 
raideliikennettä varten. 
Komissio tutkii edelleen teknisiä toimenpiteitä, joita 
tarvitaan vammaisten ja vanhusten raideliikenteeseen 
pääsyn parantamiseksi. 
Komissio tutkii, missä määrin on mahdollista parantaa 
yhteentoimivuutta tärkeillä kansainvälisillä reiteillä 
kustannustehokkaasti. Se harkitsee TEN-varojen käyttöä 
useita rautateitä koskevien hankkeiden tukemiseen. 
Rahtiliikenteen osalta komissio tutkii neuvotellen 
kansainvälisten toimielinten kanssa tapoja poistaa 
rajoilla aiheutuvat viivytykset, joiden syynä ovat 
hallinnolliset tarkastukset ja rautateiden omat 
menettelyt. 
Komissio julkaisee tiedonannon eri liikennemuotojen 
yhdistämisen edistämisestä vuoden 1996 lopussa. 
Tulevaisuudessa komissio arvioi parannuksia, joita 
infrastruktuuriin tarvitaan rahtiliikenteen kehittämi­
seksi, ja tekee tarvittavat ehdotukset TEN-suuntaviivo­
jen uudistamiseksi. 
Komissio arvioi poliittisia välineitä rautatiemelun 
vähentämiseksi yhteisön yleisen melupolitiikan yhteydes­
sä. 
Komissio edistää yhteisön ja kansallisten tutkimus- ja 
kehitysohjelmien synergiaa neuvottelumenettelyllä, jossa 
työryhmillä on tärkeä asema. 
Pyytäessään ehdotuksia liikenteen tutkimusohjelman no­
jalla komissio korostaa sosiaalis-taloudellisia 
tutkimusehdotuksia tukeakseen siirtymistä kansallisista 
järjestelmistä Euroopan laajuisiin 
rautatiej ärjestelmiin. 
Komissio edistää myös edelleen ensisijaisten teknisten 
alojen esittelyhankkeita, erityisesti ERTMS-toimien ja 
täysimittaisten validointitestien jatkamista. 
Komissio käsittelee kiireellisesti kysymystä siitä, 
miten voidaan parhaiten poistaa pitkät viivytykset yh­
teisön sisäisillä rajoilla ja sen ulkorajoilla neuvotel­
len kansainvälisten toimielinten kanssa. 
39 
VII JAKSO - SOSIAALISET NÄKÖKOHDAT 
89. Rautateiden henkilöstön keskuudessa vallitsee suuri huoli 
rakennemuutoksen yhteiskunnallisista vaikutuksista, ennen 
kaikkea työpaikkojen mahdollisesta menettämisestä. Tämä on 
helppo ymmärtää, koska rautateiden on muututtava hyvin 
paljon tulevina vuosina pystyäkseen kilpailemaan muiden 
liikennemuotojen kanssa ja koska työpaikat ovat jo 
vähentyneet voimakkaasti. Ne vähenivät yli kolmanneksella 
kymmenessä vuodessa 1,55 miljoonasta vuonna 1985 1,05 
miljoonaan vuonna 1994. Tällainen lasku on itsessään 
huomattava, ja se on erityinen järkytys alalla, joka on 
perinteisesti tarjonnut elinikäisen työpaikan vakiintuneine 
urakehityksineen. 
90. Yhteisön rautateitä koskeva politiikka voi lisätä kes­
kustelua työpaikkojen menettämisestä. Pelätään, että pääsyn 
avaaminen ja uusien tulokkaiden kilpailun salliminen 
aiheuttaisi työllisyyden laskua sekä vakiintuneissa 
rautatieyhtiöissä että alalla kokonaisuutena. Tämä johtuisi 
siitä, että uudet liikenteenharjoittajat tarvitsevat 
vähemmän työvoimaa saman työn suorittamiseen ja niillä on 
vähemmän paineita ylläpitää työllisyyttä kuin 
vakiintuneilla yhtiöillä. Komission mielestä tämä näkökanta 
on ymmärrettävä, mutta siinä sivuutetaan neljä olennaista 
seikkaa. 
91. Ensiksikin rautateiden työpaikkojen väheneminen viimeisten 
kymmenen vuoden aikana tapahtui, ennen kuin direktiivillä 
91/44 0/ETY luodut pääsyoikeudet tulivat voimaan. Se ei näin 
ollen johtunut yhteisön politiikasta. Syitä olivat 
tuottavuuden kasvu ja rautatieliikenteen pysähtynyt kysyntä 
samalla, kun muiden liikennemuotojen kilpailu lisääntyi 
entisestään ja kun julkisten palvelujen tukemiseksi ja 
tappioiden rahoittamiseksi käytettävissä oleviin julkisiin 
varoihin kohdistui lisää paineita. Toiseksi ne suuntaukset, 
jotka saivat työllisyyden laskemaan viimeisten kymmenen 
vuoden aikana, jatkuvat melko varmasti seuraavat kymmenen 
vuotta. Kuten aikaisemmin esitettiin, tieliikenteen 
kilpailu todennäköisesti pikemminkin kasvaa kuin pienenee. 
Huoli sen kielteisistä vaikutuksista saattaa kasvaa, mutta 
se ei pelasta rautateitä. Kolmanneksi tekniset innovaatiot 
vähentävät edelleen työvoiman tarvetta alalla. Neljänneksi 
budjettirajoitukset paljon todennäköisemmin kiristyvät kuin 
löysenevät erityisesti talous- ja rahaliiton myötä. 
40 
92. Koska näin on, vain merkittävä tuloksen paraneminen takaa 
rautatieliikenteen ja työllisyyden pitkän aikavälin 
tulevaisuuden. Kuten tässä valkoisessa kirjassa selitetään, 
yhteisön politiikan tavoitteena on saada aikaan tällainen 
muutos. Toimimatta jättäminen aiheuttaisi väistämättä 
rautateiden aseman huononemisen entisestään 
liikennemarkkinoilla, ja se voisi vaarantaa niiden ole­
massaolon suurilla alueilla. Rivakat toimet kilpailukyvyn 
palauttamiseksi ovat ainoa keino vakaaseen työllisyyteen. 
Vaikka tulevaisuudessa rautateillä on paljon vähemmän 
työpaikkoja, terveellä alalla ne ovat turvallisempia. 
Lisäksi syntyy tietty määrä työpaikkoja, kun uudet 
tulokkaat löytävät ja hyödyntävät uusia markkinoita. 
93. Rautateiden saattamiseksi kilpailukykyiseksi on välttä­
mätöntä poistaa ylimääräisen työvoiman aiheuttama taakka, 
mutta tämä on vain yksi työllisyyspolitiikan näkökohta. On 
myös tarpeellista järjestää uudelleen työmuodot niin, että 
työntekijöiden tuottavuus lisääntyy. Tämä tarkoittaa 
esimerkiksi uusia ja yksinkertaisempia 
organisaatiorakenteita, päätösvallan laajempaa delegointia, 
suurempia aloitteita johdon ja työntekijöiden nuo-
rentamiseksi, joustavuuden lisäämistä ja rajoittavien 
käytäntöjen lopettamista. Se tarkoittaa myös suuria 
sijoituksia tekniikoihin ja koulutukseen. Suuryritykset 
kaikkialla maailmassa toteuttavat tällaisia muutoksia, 
erityisesti ne, jotka siirtyvät varmojen markkinoiden ja 
tiukkojen käskyrakenteiden järjestelmästä järjestelmään, 
jossa markkinat on löydettävä ja niitä on hyödynnettävä ja 
joissa yritysten on mukauduttava hyvin nopeasti. Komission 
selkeä kanta on kuitenkin, että nämä muutokset eivät saa 
johtaa työoloihin, jotka eivät ole hyväksyttäviä, ja se on 
tarvittaessa valmis huolehtimaan työolojen ja koulutuksen 
sekä henkilökunnan pätevyysvaatimusten yhtenäistämisestä. 
94. Osa henkilökuntaa voidaan siirtää uusiin toimintoihin 
esimerkiksi asiakassuhteisiin, matkustamista koskeviin 
tietopalveluihin, turvallisuuteen sekä vammaisten ja 
vanhojen matkustajien avustamiseen; näihin ammatteihin 
tarvitaan aiheellista koulutusta. Irtisanomisilta ei 
kuitenkaan voida välttyä. Tarvitaan riittävien voimavarojen 
tukemia luovia politiikkoja ylimääräisten työntekijöiden 
kouluttamiseksi uudelleen ja heidän sopeuttamisekseen 
uusiin toimintoihin. Päävastuu kuuluu tietysti 
jäsenvaltioille, joiden olisi talousarvioihinsa kohdis­
tuvista paineista huolimatta ymmärrettävä ne pitkän aika­
välin edut, joita sekä liikenteelle että julkisille 
menoille koituu siitä, että ne eivät kitsastele myöntäes­
sään rahaa rautatieläisten uudelleenkouluttamiseen tar­
vittaviin toimenpiteisiin. 
41 
95. Lisäksi olisi tutkittava sitä mahdollisuutta, että Euroopan 
sosiaalirahasto voi osallistua rahoitukseen. Komissio 
suhtautuisi myönteisesti hankkeisiin, joiden tarkoituksena 
on helpottaa ylimääräisten työntekijöiden käyttämistä 
uusiin tehtäviin koulutusohjelmien avulla. Nykyisen 
ohjelmakauden kuluessa (1994-1999) jäsenvaltioilla on 
mahdollisuus käynnistää uusia kautta 1997-1999 koskevien 
hankkeiden pyynnöt; rautatieyhtiöt voisivat neuvotella 
Euroopan sosiaalirahastosta kussakin jäsenvaltiossa 
vastaavan viranomaisen kanssa tarkistaakseen rahoitustuen 
mahdollisuuden. Lisäksi yhteisön erityisaloitetta ADAPT 
voitaisiin myös käyttää helpottamaan mukautumista 
rakennemuutokseen, vaikkakin varat ovat rajoitetut. Koska 
ADAPT on ylikansallinen aloite, rautatieyritys voi esittää 
hankkeen, esimerkiksi koulutusohjelman, hyväksyttäväksi 
kansallisella tasolla edellyttäen, että se liittyy 
samanlaiseen hankkeeseen ainakin kahdessa muussa 
j äsenvaltiossa. 
96. Komissio tutkii mahdollisuuksia, joita Euroopan sosiaa­
lirahasto voi tulevaisuudessa tarjota helpottaakseen 
teollisten rakennemuutosten vaatimaa mukauttamista esi­
merkiksi rautateillä. 
97. Komissio katsoo myös, että tarvitaan toimenpiteitä työajan 
järjestämiseksi rautateillä työolojen parantamiseksi ja 
työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden varmistamiseksi. 
Vaikka yleisperiaatteita olisi sovellettava kaikkiin 
aloihin, erityistoimenpiteissä on otettava huomioon eri 
teollisuudenalojen erityisluonne. 
Vuodesta 1993 lähtien rautatiealan yhteiskunnalliset 
kumppanit ovat työskennelleet yhdessä ratkaisun hyväksi, ja 
komissiota kannustaa rautateiden sekakomitean viimeaikainen 
myönteinen kehitys. Komissio seuraa tilannetta nähdäkseen, 
pystyvätkö yhteiskunnalliset kumppanit sopimaan riittävästä 
terveys- ja turvallisuussuojelusta alan työaikojen osalta. 
Tätä aihetta käsitellään yksityiskohtaisemmin tulevassa 
valkoisessa kirjassa, joka käsittelee työaikaa koskevan 
direktiivin 93/104 ulkopuolelle jätettyjä aloja ja toimia 
mukaan lukien liikennettä. 
Ehdotusten yhteenveto 
98. Komissio tutkii mahdollisuuksia, joita Euroopan sosiaa­
lirahasto voi tulevaisuudessa tarjota helpottaakseen 
teollisuudessa ja esimerkiksi rautateillä tarvittavaa 
mukauttamista. 
Komissio julkaisee valkoisen kirjan työaikaa käsittele­
vän direktiivin 93/104 ulkopuolelle jätetyistä aloista 
(joihin raideliikenne kuuluu). 
42 
VIII JAKSO - YHTEENVETO JA TOIMIEN AIKATAULU 
99. Tarvitaan uudenlaiset rautatiet, joiden olisi ennen kaikkea 
oltava liikeyritys. Tämä vaatii kunnianhimoista strategiaa. 
Jotta se onnistuisi, kaikkien osapuolten on työskenneltävä 
yhdessä ja tehtävä vaikeita päätöksiä: yhteisön, 
jäsenvaltioiden, . rautateiden, niiden henkilöstön ja 
toimitusteollisuuden. Tarvitaan laajaa mukauttamista, jota 
voi olla vaikea hyväksyä; esimerkiksi rautatieyrityksillä 
voi olla kilpailua alan sisällä, ja henkilökunnan työpaikat 
voivat vähentyä edelleen. Nykytilan jatkuminen ei 
kuitenkaan takaa turvallisuutta, pikemminkin päinvastoin. 
Rautateiden väheneminen jatkuisi ja vaarantaisi vielä 
enemmän työpaikkoja. On välttämätöntä nopeuttaa 
mukautusprosessia. Kaikki osapuolet ovat viivyttäneet 
muutosta liian kauan, ja tarvitaan politiikkoja, jotka 
vaikuttavat; sillä välin muiden liikennemuotojen kilpailu 
jatkuu hellittämättä. Jäsenvaltioiden ja rautateiden 
itsensä on suoritettava suurin osa tarvittavista 
toimenpiteistä, mutta yhteisön on toimittava omaan 
vastuualueeseensa kuuluvissa asioissa. 
Rahoitus 
100. Rautateillä voi olla itsenäinen ja dynaaminen hallinto 
vain, jos niiden rahoitus on terveellä pohjalla. Tämä on 
onnistuneen rakenneuudistuksen edellytys. Rautateiden olisi 
tiukennettava rahoitushallintoaan esimerkiksi kohdistamalla 
selkeämmin kustannukset ja tuotot. Jäsenvaltioiden on 
ohjattava rautatiet elinkelpoisen rahoituksen tielle 
vapauttamalla ne aikaisempien velkojen taakasta; komissio 
antaa säännöllisesti kertomuksen tapahtuneesta 
edistyksestä. Niiden on myös luotava terve perusta tule­
vaisuutta varten asettamalla selkeät tavoitteet ja lii­
tettävä viime aikojen velkaa koskevat helpotukset ja 
käyttökulujen aiheuttamat tappiot korvaava tuki raken-
neuudistusohjelmiin. Komission tehtävänä on huolehtia 
siitä, että sovelletaan yhteisön rautateiden rahoitusta ja 
valtion tukia koskevia sääntöjä, joiden olisi ohjattava 
rautateiden uutta rahoitusrakennetta ja tehtävä niistä 
asteittain elinkelpoiset. 
Markkinavoimien mukaanotto 
101. Pääsyoikeudet rautateiden infrastruktuuriin houkuttelisivat 
uutta pääomaa ja uusia yrityksiä; kilpailu kannustaisi myös 
vakiintuneita liikenteenharjoittajia parantamaan tulostaan. 
Komissio on ottanut ensimmäisen askeleen luomalla 
rajoitetut pääsyoikeudet kansainväliseen liikenteeseen. 
Viime vuonna komissio ehdotti niiden laajentamista kaikkeen 
rahtiliikenteeseen ja kansainvälisiin 
matkustajaliikennepalveluihin,- se pyrkii ehdotuksen 
hyväksymiseen. Varmistaakseen pääsyoikeuksien tehon 
komissio ehdottaa infrastruktuurin hallinnon ja liikenteen 
harjoittamisen erottamista erillisiin liiketoimintayksik-
43 
koihin; se tutkii myös edelleen kapasiteetin käyttöoikeuden 
myöntämistä ja infrastruktuurimaksujen perimistä koskevia 
yleisiä periaatteita. Tarvitaan kuitenkin kiireellisesti 
toimenpiteitä kansainvälisen rautateiden rahtiliikenteen 
kannustamiseksi, jolla alalla on suuria mahdollisuuksia, 
mutta jolla vallitsee vahva tyytymättömyys olemassa oleviin 
palveluihin. Lainsäädännön muutoksia ennakoiden komissio 
edistää kansainvälisten rautateiden rahtiliikenteen 
valtaväylien luomista, joille olisi heti avoin pääsy ja 
joilla vallitsisivat oikeat olosuhteet rahdinkuljettajien 
houkuttelemiseksi. 
102. Markkinavoimien mukaanotto voisi hyödyttää myös kotimaisia 
matkustajaliikennepalveluja. Tämä on tehtävä niin, että 
otetaan huomioon verkkoedut ja kannustetaan julkisten 
palvelujen tarjoamista, jolla alalla raideliikenteellä on 
tärkeä asema. Komissio tutkii käytännössä parasta tapaa 
markkinavoimien mukaanottamiseksi ja tekee aikanaan 
ehdotuksia. 
Julkiset palvelut 
103. Komissio kannattaa voimakkaasti parempaa julkista lii­
kennettä, mikä on liikennepolitiikan olennainen tavoite. 
Suuren yleisön puolesta toimivalla valtiolla on oikeus 
huolehtia julkisten palvelujen tarjonnasta liikenteessä, 
mikä tunnustetaan selkeästi yhteisön laissa. Julkisen 
palvelun laatua ja organisaatiota kohtaan vallitsee 
kuitenkin suuri tyytymättömyys, joka koskee myös julkisille 
varoille saatavaa vastinetta. Avoimuuden lisäämiseksi, 
vastuiden selkeyttämiseksi ja täyden korvauksen 
varmistamiseksi palvelujen tarjoamisen aiheuttamasta 
rahoitustaakasta komissio valmistelee valtion ja liiken­
teenharjoittajien välisten julkista palvelua koskevien 
sopimusten yleistämistä. Markkinavoimien tuominen mukaan 
voisi myös parantaa julkisten palvelujen laatua ja vähentää 
niiden kustannuksia. Kuten kotimaisen matkustajaliikenteen 
kohdalla yleensä, komissio tutkii parhaita käytännön tapoja 
markkinavoimien mukaanottamiseksi ja tekee sen jälkeen 
ehdotuksia. 
Kansallisten järjestelmien yhdentäminen 
104. Rautatiet kehittyivät kansallisilla linjoilla yli puoli­
toista vuosisataa. Tästä aiheutui vaikeuksia liikennöi­
misessä rajojen ylitse, riittämätöntä rajat ylittävän 
infrastruktuurin suunnittelua sekä tuotantoteollisuuden ja 
tutkimustoiminnan pirstoutumista. Vaikka kansallisten 
rajojen kaatamisessa onkin jossain määrin edistytty, 
toivottava yhdentymisaste on vielä kaukana. Sen saavut­
tamiseksi yhteisön, jäsenvaltioiden, kansallisten jär­
jestöjen, rautateiden ja toimitusteollisuuden on työs­
kenneltävä läheisessä yhteistyössä olemassa olevan työn 
pohjalta ja sitä tarvittaessa laajentaen. Komissio ehdottaa 
toimenpiteitä tavanomaisen raideliikenteen yh-
44 
teentoimivuuden edistämiseksi, teknisen yhdenmukaistamisen 
lisäämiseksi, jotta luotaisiin yhteismarkkinat 
rautatiekalustolle, ja rautateitä koskevan tutkimuksen 
luj ittamiseksi. 
Yhteiskunnalliset näkökohdat 
105. Rautateiden henkilökunta on luonnollisesti huolestunut 
kilpailun ja rakenneuudistuksen yhteiskunnallisista 
vaikutuksista. Paljon työpaikkoja on jo menetetty riip­
pumatta yhteisön politiikasta. Komissio ymmärtää, että 
tullakseen kilpailukykyisiksi rautatiet saattavat joutua 
vähentämään työvoimaansa merkittävästi. On kuitenkin 
selvää, että jos rautateistä ei tule kilpailukykyisiä, ne 
menettävät markkinoita ja niiden on vähennettävä 
työvoimaansa vieläkin enemmän. Työllisyyden suurin uhka on 
alisuoriutuminen. Tarvitaan henkilöstöpolitiikkoja mukaan 
lukien merkittäviä ohjelmia ylimääräisten työntekijöiden 
kouluttamiseksi uudelleen riittävien varojen turvin. Tämä 
on pääasiassa jäsenvaltioiden vastuulla. Euroopan 
sosiaalirahaston maksuosuuksia on kuitenkin huolellisesti 
harkittava. 
Laajempi politiikka 
106. Tämä valkoinen kirja on keskittynyt rautatiepolitiikkaan, 
mutta yhteisön liikennepolitiikan muiden piirteiden olisi 
luotava tasapuolisemmat edellytykset, jotta raideliikenne 
voisi kilpailla liiketoiminnasta. Raideliikenne pystyy 
hyödyntämään mahdollisuutensa täysimääräisesti vain, jos se 
voi laatia strategian eri liikennemuotoja yhdistävien 
ratkaisujen kehittämiseksi liikenneongelmiin. Tavoitteena 
on huolehtia siitä, että rautatiet voivat hyödyntää 
kilpailuetunsa, ja yhteisön politiikan olisi edistettävä 
tätä kahdella tavalla. Ensiksikin sen olisi tuettava eri 
liikennemuotojen välistä fyysistä yhdistämistä (eri 
liikennemuotojen yhteisterminaalit) ja eri liikennemuodot 
käsittävän järjestelmän kehittämistä sekä eri 
liikennemuodot käsittäviä palveluja koskevien 
pilottihankkeiden aloittamista. Liikenteen 
tutkimusohjelmassa olisi tulevaisuudessa korostettava 
enemmän eri liikennemuotoja yhdistäviä kysymyksiä. Yh­
distetyn liikenteen pilottitoimien ohjelman (PACT) laa­
jentaminen, jota komissio on ehdottanut, antaisi sysäyksen 
uusien palvelujen käynnistämiselle. 
45 
107. Toiseksi liikennepolitiikan olisi kannustettava kestävää 
liikkuvuutta ja liikenteen tehostamista mukaan lukien 
tarvittaessa parempaa liikennemuotojen välistä tasapainoa. 
Komissio on äskettäin esittänyt kaksi tärkeätä vihreää 
kirjaa. Ensimmäinen on "Kansalaisten verkko", joka koskee 
joukkoliikennettä, joka tarjoaa todellisen vaihtoehdon 
henkilöautoille. Toinen "Kohti liikenteen tasapuolista ja 
tehokasta hinnoittelua" koskee kaikkien kustannusten, myös 
suorien ja yhteiskunnallisten kustannusten sisällyttämistä 
käyttäjien maksamaan hintaan. Komissio esittää näiden 
vihreiden kirjojen lisäksi ehdotukset. Se on äskettäin 
ehdottanut ajoneuvoveroa, tiemaksuja ja raskaille 
kuorma-autoille asetettavia käyttömaksuja koskevaa 
direktiiviä (niin kutsuttu "Euro-vignette -direktiivi"14) . 
108. Myös muut aloitteet ovat aiheellisia. Euroopan laajuisia 
verkkoja koskevat suuntaviivat on hyväksytty samoin kuin 
nopeiden junien verkon yhteentoimivuutta koskeva direk­
tiivi. Ehdotetun vaarallisten aineiden rautatiekuljetuksia 
koskevan lainsäädännön pitäisi helpottaa tällaista 
liikennettä. Vaikka tämä valkoinen kirja keskittyy rau­
tatiepolitiikkaan, yhteisen liikennepolitiikan pitäisi 
yleensä auttaa kehittämään ympäristö, joka tarvitaan 
raideliikenteen saattamiseksi kilpailukykyiseksi. 
109. Komissio ymmärtää, että kehyksen tarjoaminen Euroopan 
tasolla on vain yksi osa yhteisön rautateiden elvyttämistä. 
Kumppanuus hallinnon, työntekijöiden, toimitusteollisuuden 
ja jäsenvaltioiden välillä on välttämätöntä, jotta 
luotaisiin rautateiden uusi kukoistuskausi. Komissio ottaa 
huomioon, että vaadittavat muutokset ovat hyvin tärkeitä ja 
että vaikka yhteisön asema on tärkeä, kaikkien osapuolten 
on mukauduttava merkittävästi. On myös selvää, että näiden 
muutosten täytäntöönpano merkitsee valtavaa 
kulttuurivallankumousta. Paikallaan pysyminen ei kuitenkaan 
ole vaihtoehto: raideliikenteen on muututtava, jotta se 
säilyisi tärkeänä liikennemuotona seuraavalle vuosisadalle. 
Tältä perustalta komissio esittää oheisen toimintaohjelman 
toteutettavaksi yhteisön tasolla. Komissio kehottaa kaikkia 
asianosaisia edistämään tätä aloitetta ja ryhtymään 
täydentäviin toimenpiteisiin, jotta raideliikenne pystyy 
säilyttämään tärkeän asemansa Euroopan 
liikennejärjestelmässä. 
KOM(96)331 lopullinen, hyväksytty 10.7.96. 
46 
TOIMIEN AIKATAULU 
Seuraavan kahden tai kolmen vuoden aikana komissio keskittyy 
seuraaviin toimenpiteisiin: 
vuoden 1996 loppuun 
rautateiden rahtiliikenteen valtaväylien edistämiseen, 
joille on heti avoin pääsy; 
tiedonannon julkaisemiseen eri liikennemuotojen yhdistä­
misen edistämisestä; 
vuoden 1997 loppuun 
kertomukseen jäsenvaltioiden edistymisestä velkojen 
vähentämiseksi ja rahoituksen parantamiseksi; 
ehdotukseen yhteisön lainsäädännön muuttamiseksi, jolla 
vaaditaan infrastruktuurin hallinnon ja liikenteenhar-
joittamisen erottamista erillisiin liiketoimintayksiköihin; 
parhaiden käytännön tapojen tutkimiseen markkinavoimien 
ottamiseksi mukaan kotimaiseen matkustajaliikenteeseen 
mukaan lukien julkiseen palveluun; 
infrastruktuurimaksujen perimisen ja kapasiteetin käyt­
töoikeuden myöntämisen yleisten periaatteiden tutkimiseen 
edelleen; 
rahtiliikenteen osalta niiden tapojen tutkimiseen, joilla 
voidaan poistaa rajoilla tapahtuvat viivytykset, joiden 
syynä ovat hallinnolliset tarkastukset ja rautateiden omat 
menettelyt, yhdessä aiheellisten kansainvälisten 
toimielinten kanssa; 
synergian edistämiseen yhteisön ja kansallisten eri tut­
kimus- ja kehitysohjelmien välillä; 
valkean kirjan julkaisemiseen aloista (mukaan lukien raide­
liikenteestä) , jotka jäävät työaikaa koskevan direktiivin 
93/104 ulkopuolelle; 
sen tutkimiseen, tarvitaanko rautateiden välisiä yhteis­
työsopimuksia koskevien poikkeusten soveltamisalan ja 
ehtojen selkeyttämistä, ja tarvittaviin toimenpiteisiin 
ryhtymiseen; 
47 
vuoden 1998 loppuun 
tarvittaessa sääntöjen ja suuntaviivojen kehittämiseen 
valtion tukea koskevien lupien yhdistämiseksi rakenne-
uudistusohj elmiin,-
ehdotukseen julkisia palveluvelvoitteita koskevan yhteisön 
lainsäädännön muuttamiseksi julkista palvelua koskevien 
sopimusten yleistämiseksi; 
ehdotukseen markkinavoimien mukaanottamisesta kotimaiseen 
henkilöliikenteeseen mukaan lukien julkisiin palveluihin; 
yleisten periaatteiden tutkimiseen infrastruktuurimaksujen 
perimisestä ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä; 
arvioon rautateiden kirjanpitojärjestelmien säännönmukais­
tamisesta annetun yhteisön lainsäädännön täytäntöönpanosta 
ja sen aiheellisuudesta nykyoloissa; 
perinteisen ja kevyen raideliikenteen standardointi-
menettelyn jatkamiseen; 
tutkimukseen siitä, miten nopeiden junien verkon teknistä 
yhdenmukaistamista koskevan menettelyn aiheelliset osat 
voitaisiin sopeuttaa perinteiseen raideliikenteeseen; 
tutkimukseen teknisistä toimenpiteistä, joita tarvitaan 
vammaisten ja vanhusten pääsyn lisäämiseksi; 
tutkimukseen tärkeiden kansainvälisten reittien yhteen­
toimivuuden parantamisesta kustannustehokkaasti ja 
TEN-varojen käyttöön useita rautateitä koskevien hankkeiden 
tukemiseen; 
TEN-suuntaviivojen uudistamiseen, arvioon inf rastruktuuriin 
tarvittavista parannuksista rahtiliikenteen helpottamiseksi 
ja suositusten esittämiseen; 
tutkimukseen välineistä rautatiemelun vähentämiseksi 
yhteisön yleisen melupolitiikan yhteydessä; 
liikenteen tutkimusohjelmaa koskevissa lausuntopyynnöissä 
sosiaalis-taloudellista tutkimusta koskevien ehdotusten 
korostamiseen, jotka tukevat siirtymistä kansallisista 
Euroopan laajuisiin järjestelmiin; 
esittelyhankkeiden edistämiseen tekniikan ensisijaisilla 
aloilla, erityisesti ERTMS-toimien ja täysimittaisten 
validointitestien jatkamiseen; 
tutkimukseen mahdollisuuksista, joita Euroopan sosiaalira­
hasto voi tulevaisuudessa tarjota tarvittavaan teolliseen 
rakennemuutokseen sopeutumisen helpottamiseksi esimerkiksi 
rautateillä; 
48 
tutkimukseen eri vaihtoehdoista raideliikenteen tulevan 
kehityksen institutionaalisen kehyksen parantamiseksi 
(mukaan lukien Euroopan rautatiejarjeston perustamiseen). 
49 
Kuva I 
Joitakin esimerkkejä mahdollisista Euroopan 
laajuisista 
rautateiden rahtiliikenteen valtaväylistä. 
50 
LIITE I/l - PERUSTIETOJA EU:N RAUTATEISTÄ 
BR4 UK 
CFL L 
CU H 
CIE IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS I 
NS NL 
ÖBB A 
RENFE E 
SJ+BV S 
SNCB B 
SNCF F 
VR FI 
EU yhteensä Työn-tekijöitä 
1994 
119,008 
3,289 
12,006 
11,219 
14,270 
327,076 
20,044 
140,249 
26,561 
63,867 
41,137 
21,856 
42,729 
185,690 
17,368 
1,046,369 Reitit (km) 
1994 
16,564 
275 
2,474 
1, 947 
2,699 
41,401 
2,349 
16,002 
2, 757 
5,636 
12,641 
9,661 
3,396 
32,275 
5,880 
155,962 Matkustaja­
liikenne 
( matkustajakilom 
etriä) 
95 95/85 
tnilj . % 
29,801-1,5 
-
1,568 -9,5 
1,328 +29,8 
4,809 -16.0 
60,514-7,1 
4,818 +6,0 
49,700+32,9 
13,977+55.2 
9,625 +32,0 
15,330-4,1 
6,219 -5,6 
6,757 +2,8 
55,222-10,8 
3,184 -1,2 
262,858+2,5 Raht i-liikenne 
(tonnikilometriä 
) 95 95/85 
milj. % 
13,797-14,0 
529 -11,7 
306 -58,0 
575 -4,3 
2,020 +68.9 
69,483-42,3 
1,984 +1,3 
22,243+32,0 
3,097 -5,3 
13,715+21,5 
9,605 -15,9 
18,523+6,9 
7,307 -11.7 
47,953-17.9 
9,559 +18,5 
220,692-20,1 Liikenneyksiköt/ 
työr.re>.i;ä-
348.4 
236.4 
143 .5 
163 . 0 
486.0 
4 03 . 0' 
380.5 
490.4 
648.0 
355.9 
569.7 
1143.6 
379.4 
578.5 
752.2 
466.5 Liikennetulot/ 
työntekijä 
(1000 ecua)2 
1994 
29.9 
33 .7 
4.6 
34.3 
10.9 
25.9 
24.1 
16.2 
36.0 
19.5 
21.3 
43 .9 
17.4 
35.9 
31.3 Muutos pääoman 
suhteessa 
kustannuksiin2 
94/95 (%) 
185 
44 
53 
8 
52 
-48s 
24 
300 
70 
-15 
61 
162 
-14 
37 
54 
Lähde: Union Internationale des Chemins de Fer - Mercer Management Consulting 
1 Liikenneyksiköt työntekijää kohti = (matkustajakilometrit + tonnikilometrit)/työntekijät 
: Liikennetulot työntekijää kohti = kokonaisliikennetulot (miljoonaa ecua 1994)/työntekijät 
5 Pääoma/kustannukset = kokonaisosakepääoma (oma pääoma + velat)/käyttökulut Huomautus: Liikennetulot lukuun ottamatta valtion tukea. 
Tämä luku osoittaa kutakin toimintayksikköä varten tarvittavien pääomayksiköiden määrän 
4 BR:ää koskeviin arvoihin sisältyy Railtrack. 
5 DB uudelleenrahoituksen jälkeen - ilman uudelleenrahoitusta noin +33%. 
Kirjanpitojärjestelmät ovat erilaiset eri yrityksissä. Sen vuoksi yritysten välisiä vertailuja on tulkittava varovasti. 
J\ 
LIITE 1/2 - RAUTATEIDEN VELAT VUONNA 1994 
BR UK 
CFL L 
CH H 
CIE IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS I 
NS NL 
ÖBB A 
RENFE E 
SJ+BV S 
SNCB B 
SNCF F 
VR FI 
EU yhteensä Rautateiden velka 
milj. ecua 
6,6352 
168 
937 
323 
1,529 
5,7953 
192 
42,067 
2,807 
2,892 
8,140 
1,958 
3,539 
28,731 
166 
105,878 Rautateiden velka/ 
BKT(%) 
0.7 
1.4 
1.1 
0.7 
2.1 
0.33 
0.2 
4.9 
1.0 
1.7 
2.0 
1.2 
1.8 
2.6 
0.2 
1.7 Julkinen velka/ 
BKT(%) 
54.0 
5.9 
110.4 
91.1 
71.6 
50.4 
76.0 
125.6 
77.6 
65.0 
63.1 
79.9 
136.0 
48.4 
59.4 
71.2 Hallituksen lainaus/ 
BKT (%) 
6.8 
2.2 
12.1 
2.0 
5.8 
2.5 
3.5 
9.0 
3.2 
4.4 
6.9 
10.8 
5.3 
5.8 
6.3 
5.5 Rautateiden 
velkaantumisaste1 (%) 
5722 
44 
48 
58 
89 
283 
6 
51 
36 
28 
70 
73 
47 
78 
14 
543 
Lähde: Mercer Management Consulting. 
Rautateiden velka -r (velka + oma pääoma). 
2 Mukaan lukien Railtrack ja EPS, luvut ovat velkojen ja luottojen nettosumma BR:n, Railtrackin ja EPS:n välillä. 
3 DB:n uudelleenrahoituksen jälkeen; vuoden 1993 velka: 33.787. 
d"< 1 Railway debt •+• (debt + equity). 
2 incl. Railtrack. 
3 after recapitalisation DB; 1993 debt DB: 33.788. 
LIITE 1/3 
15 jäsenvaltion EU:n rahtiliikenne 
(1 000 miljoonaa tonnikilometriä) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 Maantiet 
431 
526 
661 
711 
915 
964 
1061* 
+ 146,2 % Rautatiet 
283 
259 
287 
275 
255 
205 
220 
- 22,3 % Sisävesi­
liikenne 
110 
103 
113 
103 
113 
106 
115 
+ 5,0 % Putkijohdot 
66 
79 
92 
71 
71 
82 
83 
+ 25,6 % Yhteensä 
890 
969 
1153 
1161 
1355 
1358 
1479 
+ 65,5 % 
* muutos Saksan aikajaksossa 
Keskimääräinen vuotuinen kasvuvauhti (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1970-94 Maantiet 
+ 4,3 
+ 3,3 
+ 3,8 
+3,8 Rautatiet 
+ 0,1 
- 1,1 
-3,7 
-1,1 Sisävesi­
liikenne 
+ 0,3 
+ 0,0 
+ 0,3 
+ 0,2 Putkijohdot 
+ 3,3 
-2,4 
+ 3,7 
+ 0,9 Yhteensä 
+ 2,6 
+ 1,6 
+ 2,2 
+ 2,1 
Jako liikennemuotoihin (%) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Maantiet 
48,6 
54,5 
57,4 
61,3 
67,5 
71,7 Rautatiet 
31,7 
26,7 
24,9 
23,7 
18,9 
14,9 Sisävesiliikenne 
12,3 
10,6 
9,8 
8,9 
8,3 
7,7 Putkijohdot 
7,4 
8,2 
7,9 
6,1 
5,3 
5,6 
Lähteet: ECMT, UIC, DIW, kansalliset tilastot, arviot 
LIITE 1/4 
15 jäsenvaltion LlJrn mutkustajaliikeniie 
(1 000 miljoonaa matkustajakilometriä) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 Henkilöauto 
1569 
1923 
2292 
2496 
3146 
3419 
3482 
+ 121,9 % Linja-auto 
262 
306 
341 
346 
359 
360 
363 
+ 38,6 % Rautatiet 
216 
241 
253 
262 
274 
267 
270 
+ 24,7 % Lento­
liikenne 
43 
69 
96 
144 
204 
233 
254 
+ 490,7 % Yhteensä 
2090 
2539 
2981 
3242 
3983 
4279 
4368 
+ 109 % 
Keskimääräinen vuotuinen kasvuvauhti (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1994 
1970-94 Henkilöauto 
+ 3,9 
+ 3,2 
+ 2,6 
+ 1,8 
+ 3,4 Linja-auto 
+ 2,7 
+ 0,5 
+ 0,2 
+ 0,9 
+ 1,4 Rautatiet 
+ 1,6 
+ 0,8 
-0,4 
+ 1,2 
+ 0,9 Lento­
liikenne 
+ 8,4 
+ 7,8 
+ 5,4 
+ 9,0 
+ 7,7 Yhteensä 
+ 3,6 
+ 2,9 
+ 2,3 
+ 2,1 
+ 3,1 
Jako liikennemuotoihin (%) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Henkilöauto 
75,1 
75,8 
76,9 
77,0 
79,0 
79,7 Linja-auto 
12,5 
12,0 
11,4 
10,5 
9,0 
8,3 Rautatiet 
10,3 
9,5 
8,5 
8,1 
6,9 
6,2 Lentoliikenne 
2,1 
2,7 
3,2 
4,4 
5,1 
5,8 
Lähteet: ECMT, UIC, DIW, kansalliset tilastot, arviot 
T h 
LIITE II 
Direktiivin 91/440/ETY täytäntöönpano 
(heinäkuussa 1996) 
Seuraavat jäsenvaltiot ovat saattaneet direktiivin 91/440/ETY kansallisen lainsäädännön osaksi: 
- Alankomaat 
- Irlanti 
- Itävalta 
- Ranska 
- Ruotsi 
- Saksa 
- Suomi 
- Tanska 
- Yhdistynyt kuningaskunta 
Seuraavat jäsenvaltiot ovat saattaneet direktiivin kansalliseksi lainsäädännöksi vain osittain: 
- Belgia (pääsyoikeudet puuttuvat) 
- Italia (pääsyoikeudet puuttuvat) 
- Luxemburg (pääsyoikeudet puuttuvat) 
- Portugali (infrastruktuurin hallinnon ja liikenteenharjoittamisen eriyttäminen 
puuttuu) 
- Espanja (pääsyoikeudet puuttuvat) 
Kreikka ei ole ilmoittanut täytäntöönpanosta. 
Rikkomista koskevat menettelyt on käynnistetty niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät ole saattaneet 
direktiiviä kokonaan kansallisen lainsäädännön osaksi. 

ISSN 1024-4492 
KOM(96) 421 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 
Luettelonumero : CB-CO-96-424-FI-C 
ISBN 92-78-07969-3 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg