Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisten verkkojen kehittämiseksi liikenteen alalla tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta"

(KOM(2001) 544 lopullinen - 2001/0229 COD)

(2002/C 125/16)

Neuvosto päätti 14. marraskuuta 2001 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 156 artiklan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotukesta.

Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 26. helmikuuta 2002. Esittelijä oli Johannes Kleemann.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 20. ja 21. maaliskuuta 2002 pitämässään 389. täysistunnossa (maaliskuun 21. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 54 ääntä puolesta 5:n pidättyessä äänestämästä.

1. Johdanto

1.1. Komissio pyrkii ehdotuksellaan tarkentamaan Euroopan laajuisen verkon ensisijaisia tavoitteita ja muuttamaan niitä verkon kapasiteetin optimoimiseksi. Tätä varten investointeja on keskitettävä alueille, joilla on havaittavissa liikenteen pullonkauloja. Kolme hanketta on jo saatu päätökseen, ja tiettyjen rautatiehankkeiden sekä Alppien halki kulkevien yhteyksien merkitys on vahvistettu. Suunnitelmiin lisätään kuusi uutta hanketta sekä kahteen käynnissä olevaan hankkeeseen uusia osuuksia.

1.2. Talous- ja sosiaalikomitea on ollut mukana Euroopan laajuisen verkon kaikissa kehittämisvaiheissa, antanut alusta lähtien täyden tukensa suunnitelmalle sekä pyrkinyt selkeyttämään kriteereitä ja varmistamaan asianmukaisen tuen.

2. Yleistä

2.1. Göteborgissa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston mukaan liikennettä on siirrettävä maanteiltä rautateille ja vesiväylille. On myös lisättävä julkisen henkilöliikenteen osuutta liikenteestä. Esittämällä tässä tarkasteltavan ehdotuksen komissio toteuttaa Eurooppa-neuvoston antaman tehtävän.

2.2. Liikenteen lisääntymiseen EU:ssa on useita syitä. Henkilöauton käyttö yksityis- ja ammattiliikenteessä on huomattavasti lisännyt liikenneverkon käyttöä. Yhtäältä asuin- ja työpaikan välimatka, muuttunut kulutuskäyttäytyminen ja suhteettomasti lisääntynyt vapaa-ajanliikenne ovat selkeästi lisänneet liikennettä. Toisaalta raskas rahtiliikenne on lisääntynyt voimakkaasti monilla alueilla ja taajamissa viime vuosina. Lisäksi talouden maailmanlaajuistuminen, mutta myös sisämarkkinoiden toimivuuden parantuminen sekä muuttuneet tuotantotavat ja tähän nivoutuva logistiikka muuttavat osaltaan talouden rakennetta ja lisäävät väistämättä liikennettä kaikissa liikennemuodoissa. Tämä koskee unionin laajentuessa yhä enemmän rajanylittäviä reittejä, jotka ovat myös komission mukaan tällä hetkellä liikenneverkon heikoimpia kohtia.

2.3. Komitea on vakuuttunut siitä, että ympäristönsuojelun vaatimukset on sisällytettävä liikennepolitiikkaan. Tätä varten tulisi määritellä kaikkia liikennemuotoja koskevat ympäristönormit, jotka takaavat yhtäläisen kohtelun. Tähän mennessä ei ole otettu huomioon, ettei tällä hetkellä ole olemassa etenkään uusia hankintoja koskevia, maanteiden tavarakuljetuksiin verrattavia ympäristönsuojelunormeja, kuten veturien ja sisävesilaivojen dieselmoottorien päästönormeja.

2.4. Uusien perusrakenteiden käyttöön ottaminen ei sinällään riitä, vaan myös olemassa olevat perusrakenteet ja niiden laajentamismahdollisuudet on otettava huomioon. Uuden infrastruktuurin suhteen nousee kaikissa jäsenvaltioissa esiin merkittävä kysymys: ajanmukaisessa maankäyttölaissa on otettava huomioon yhtäältä suojelun arvoiset intressit ja toisaalta tarvittavat infrastruktuurihankkeet. Tasapainotus onkin tarpeen, sillä perusrakenteiden ja asuinalueiden vierekkäisyys on aiheuttanut konfliktitilanteita, joita on vältettävä tulevaisuudessa. Komission tulisi ympäristönsuojelua koskevan unionin toimivallan puitteissa antaa EU:n laajuiset suositukset, joiden mukaan maankäytöstä alueellisesti vastaavien tahojen tulisi tulevaisuudessa ohjata perusrakenteet mahdollisuuksien mukaan teollisuusalueille ja huolehtia siitä, että asuinalueita kuormitetaan vain vähän.

2.5. Komissio toteaa, että maanteiden liialliset tavarakuljetukset, lentoliikenteen huomattava kasvu ja tavarakuljetuksiin soveltuvien rautatiejärjestelmien - etenkin infrastruktuurin - puute ovat viimeisten kymmenen vuoden aikana lisänneet merkittävästi maanteiden ohella myös rautateiden ja ilmatilan ruuhkautumista. Kaikista tähänastisista toimista huolimatta Euroopassa on edelleen liikenteen pullonkauloja. Ongelmallisimpia alueita ovat kansainväliset liikennekäytävät, joille pakkautuu Euroopan läpi kulkeva pohjois-eteläsuuntainen liikenne, luonnonesteet, kuten Alpit ja Pyreneiden vuoristo, suurten taajamien esikaupunkialueet, sekä tietyt, etenkin ehdokasmaihin rajoittuvat raja-alueet. Komitea voi vain yhtyä näihin toteamuksiin. Lisäksi viime aikoina sattuneet onnettomuudet ja niiden vuoksi suljetut tunnelit Sveitsissä ja Itävallassa ovat huomattavasti vaikeuttaneet pohjoisen ja etelän välistä liikennettä, kuormittaneet tuntuvasti vaihtoehtoisia reittejä sekä huonontaneet taloudellisia ja sosiaalisia olosuhteita ennen kaikkea Italiassa. Sveitsin liikennepolitiikka, johon vaikuttaa lakisääteisesti erittäin pitkän aikavälin kattava suunnittelu, sekä maantieteelliset vaikeudet rakentaa Alppien yli tai läpi kulkevia, olemassa olevaa verkkoa edullisempia vaihtoehtoja tai laajentaa nykyisiä reittejä ovat syitä siihen, ettei tällaisia hankkeita ole toteutettu. Alppien alueella sijaitsevien liikenteen pullonkaulojen tilannetta ovat lisäksi vaikeuttaneet alueellisten tapahtumien vuoksi (esim. Jugoslavian kriisi) muuttuneet liikennevirrat sekä liikennepolitiikalla tietoisesti asetetut rajoitukset (ajokiellot, kiertoreitit jne.).

2.6. Komitea toteaa, että nimenomaan viime vuosina on voitu todeta huomattavia muutoksia tottumuksissa.

2.6.1. Jäsenvaltioiden rautatieyhtiöiden on ollut opittava, että rautatieverkon ylläpitoon ja liikennöintiin jaetun toiminnan ohella tarjontaa on parannettava ja aikataulut mukautettava kysynnän tarpeiden mukaan. Tietotekniikan käytön kasvun vuoksi on lisäksi työnjaosta ja hajauttamisesta useille eri paikkakunnille nopeasti tullut ("profit center" -lähestymistavan mukaisesti) hallitseva ajattelutapa myös Euroopan talouselämässä.

2.6.2. Syitä liikenteen lisääntymiseen koko Euroopassa ovat eriytynyt kulutuskäyttäytyminen kuluttajille suunnatun entistä paremman tiedotuksen ansiosta, yhdellä paikkakunnalla asuvien suurperheiden hajoaminen, kaupungin keskustojen ulkopuolella sijaitsevat suuret marketit sekä taajamien hallitsematon levittäytyminen.

2.6.3. Teille ei ole eikä tule olemaan paikallista ja koko alueen kattavaa vaihtoehtoista infrastruktuuria! Ei ole myöskään asiallisesti perusteltua syyttää kehityksestä maantieliikenteen parissa toimivia ja asiakkaiden tarpeita palvelevia yrityksiä. Erilaisilla liikennepolitiikoilla ei nimittäin ole kyetty luomaan kyseisen kehityksen rinnalle kuljetuspalvelujen käyttäjien keskuuteen ajattelutapaa, joka suosisi kuljetuksia rautateillä. Varastojen käytön häviäminen tukkukaupasta ja teollisuudesta ("just in time") on johtanut äärimmäiseen aikapaineeseen kuljetuksissa. Maantiekuljetuksia suositaan myös siksi, että ne ovat olemassa olevaa rautatiejärjestelmää joustavampia.

2.7. Komitea on samaa mieltä komission kanssa siitä, että investoinneilla tulisi edistää sellaisten Euroopan laajuisten tavaraliikenteen käytävien perustamista, jotka koostuvat pääosin tavaraliikenteen käyttämistä reiteistä tai jopa yksinomaan tavarajunille varatuista radoista. Komitea voi vain kannattaa komission tässä yhteydessä osuvasti esittämiä perusteluja ja ehdotuksia.

2.8. Komitea huomauttaa, että etupäässä tavaraliikenteelle tarkoitettujen rautatiereittien suunnittelussa ja toteutuksessa on otettava huomioon myös vaarallisten aineiden tai ylipainoisten ja ylisuurten tavaroiden kuljetus. Tämä koskee ylipäätään kaikkia reittejä, mutta erityisesti tunneli- ja siltaosuuksia. Riskit voitaisiin myös minimoida kiertämällä taajama-alueet.

2.9. Mitä useampia yhteyksiä yksittäisten liikennemuotojen välillä on, sitä helpompi on hyväksyä muita vaihtoehtoja kuljetuksista päätettäessä. Artiklaan 5 ehdotetuissa muutoksissa otetaan nämä ajatukset vain osittain huomioon.

3. Erityistä

3.1. Komitea on komission kanssa samaa mieltä siitä, että mahdollisuudet lisätä kapasiteettia tieverkkoa laajentamalla ovat osittain erittäin rajalliset. Vain liikennevirtojen hallinta- ja ohjausjärjestelmien sekä tietojärjestelmien avulla voidaan optimoida olemassa olevien perusrakenteiden käyttö. Tämä kuitenkin edellyttää vaihtoehtoja liikenteen ohjaamiseksi muille reiteille, mikäli ne sisältyvät kulloisenkin alueen kehityssuunnitelmaan.

3.2. Perusrakenteiden optimaalisella käytöllä voidaan joillakin alueilla vähentää tieliikenteen aiheuttamaa ympäristön kuormitusta. Tässä yhteydessä on komitean mielestä kuitenkin pohdittava, tulisiko maanteiden tavaraliikennettä arvioida nykyistä tiukemmin, etenkin kun otetaan huomioon, että

3.2.1. eri liikennemuotoja koskevat hyvin erilaiset päästörajoitukset.

3.2.2. maanteiden tavarakuljetusten osuus kokonaisliikenteestä on tiettyjä alueita ja taajamia lukuunottamatta enimmäkseen pieni.

3.2.3. tähän mennessä ei ole arvioitu riittävän asianmukaisesti maanteiden tavarakuljetusten kustannus-hyöty-suhdetta.

3.2.4. suuri osa maanteiden tavaraliikenteestä on jakelutoimintaa, ei kauko-, kauttakulku- tai rajanylittävää liikennettä(1).

3.2.5. määrittelemällä EURO 4- ja EURO 5 -päästönormit on varmistettu kestävä kehitys tavarankuljetusajoneuvojen moottoriteknologian osalta ainakin vuoteen 2008 asti.

3.3. On toivottavaa, että maantiekuljetuspalveluja käyttävät yritykset muuttaisivat perusteellisesti ajattelutapaansa ja alkaisivat suosia multimodaalista liikennettä. Samalla tulisi edistää vaihtoehtoisten liikennemuotojen nopeutta ja edullisuutta kestävän kehityksen periaatteen pohjalta. Kielteisiä kansantaloudellisia vaikutuksia ajatellen tulee välttää pelkkää maantieliikenteen hinnannostopolitiikkaa ilman tukitoimia ja ottaa huomioon myös muut liikennepoliittiset välineet. Tällaisten suunnitelmien yhteydessä tulisi varmistaa, että kuljetusten toimeksiantajat huolehtivat vaadittavista tie- ja muista maksuista. Näin ollen kuljetuspalvelujen tarjoajien maksamat ennakkosuoritukset on myöhemmin merkittävä selvästi toimeksiantajalle annettavaan laskuun.

3.4. Komitean mielestä pelkkä hankeluettelon tarkistaminen saattaa olla riittämätön toimenpide, sillä lukuisat puite-edellytykset ovat muuttuneet. Tämä koskee etenkin liikennettä ehdokasvaltioihin ja ehdokasvaltioista, vaikka suuntaviivoja suunnitellaankin tarkistettavan radikaalisti vuonna 2004.

3.5. Valkoisessa kirjassa ja komission ehdotuksessa tavara- ja henkilöliikennettä erotellaan tuskin lainkaan. Niinpä ei olekaan esitetty huomioita siitä, että lentoasemien olisi rautatieyhteyden avulla saatava huomattavasti materiaalia omia toimintojaan varten. Tällä ei tarkoiteta lentorahtia, joka on vaaditun nopeuden vuoksi aina toimitettava tai noudettava maanteitse, vaan pikemminkin polttoainetta, varaosia, varusteita, elintarvikkeita, kauppatavaroita jne.

3.6. Komitea kannattaa komission esittämiä, rautatieverkkoa käsittelevää 10 artiklaa koskevia muutoksia ja laajennuksia. Perusrakenteiden tehokkuuden kannalta artiklaan tulisi kuitenkin sisällyttää lentoliikennepalvelujen ohella myös laivaliikenne ja tieverkko.

3.7. Älykkäiden liikennejärjestelmien kuten liikenteenohjaus- ja liikennetiedotusjärjestelmien sekä satelliittinavigointi- ja -paikannusjärjestelmien avulla voidaan parantaa merkittävästi verkon kapasiteettia ja turvallisuutta. Yhteisön toimilla on näin ollen tähdättävä kaikkien järjestelmien suurimpaan mahdolliseen tekniseen yhteentoimivuuteen. Tämän vuoksi olisikin kilpailusyistä tuettava merkittävästi kaikkia liikennemuotoja koskevia järjestelmiä, kuten satelliittinavigointijärjestelmää (Galileo) ja rautatieliikenteen hallintajärjestelmää (ERTMS). Komitea kannattaa kyseistä tukea.

3.8. Komitea kannattaa komission käyttämiä uusien hankkeiden tarkastusperusteita ja valintamenetelmiä. Tämä koskee myös vaihtoehtojen tutkimista. Komitea suosittaa komissiolle, että se sisällyttäisi uusiin hankkeisiin myös konkreettisia tavoitteita, kuten palvelun kapasiteetti, varmuus ja laatu.

3.9. Komitea on tyytyväinen karttojen muuttamiseen ja mukauttamiseen tai ajanmukaistamiseen. Ehdotuksessa tulisi kuitenkin mainita konkreettisesti EU:n ja ehdokasmaiden rajoilla sijaitsevat yhteydet tai leikkauspisteet ehdokasmaiden ja EU:n liikenneverkkojen yhdistämiseksi.

3.10. Komitea kannattaa lähtökohtaisesti ympäristövaikutusten strategista arviointia. Tässä yhteydessä on otettava huomioon, ettei kyseisillä arvioinneilla tule estää suunniteltuja hankkeita subjektiivisten ja yksittäisten intressien vuoksi yhteiskunnallisten ja kansantaloudellisten intressien kustannuksella. Tehokkaan käytön varmistamiseksi määräajat on ilmoitettava selkeästi. Komissiossa valmistellaan parhaillaan toteuttamista tukevia lisäohjeita.

3.11. Liikennettä voidaan onnistuneesti siirtää toisiin liikennemuotoihin ja eri liikennemuotoja painottaa uudelleen Göteborgissa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston tarkoittamalla tavalla vain, jos rautatie- ja laivayhtiöt tai niiden operaattorit tarjoavat korkeatasoisia ja kysynnän mukaan suuntautuneita palveluja.

4. Päätelmät

4.1. Suuntaviivoja tarkistamalla korostetaan etenkin rautatiealan toimia sekä intermodaalista liikennettä, joita varten on kuitenkin pikaisesti tehtävä investointeja. Komitea kannattaa lähtökohtaisesti kyseisiä toimia, vaikka muillakin liikennemuodoilla on huomattava merkitys liikennealalla. Komitea viittaa tässä yhteydessä Euroopan saarten liittämiseen Euroopan laajuiseen verkkoon(2) sekä perusrakenteiden mahdolliseen laajentamiseen.

4.2. Eurooppalaista liikennepolitiikkaa koskevassa komission valkoisessa kirjassa kehotetaan soveltamaan yhdennettyä lähtökohtaa, ja ehdotuksessa tulisikin komitean mielestä kokonaisuudessaan painottaa nykyistä enemmän toimien yhdistämistä etenkin silloin kun eri liikennemuodot voivat tarjota kuljetuspalveluja rinnakkaisilla reiteillä (rannikkotiet vs. rannikkovesiväylät ja rautatiet).

4.3. Koska tietyt yhteisön naapurimaat ovat ehdokasvaltioita, komitea katsoo, että rajanylittävät liikenneyhteydet on otettava huomioon jäsenvaltioiden maankäyttö- ja hankesuunnittelussa.

4.4. Liikenteen pullonkauloja on edelleen, ja komitea onkin sitä mieltä, että ne voidaan ajan mittaan poistaa ja niitä voidaan välttää vain yhteisin ponnistuksin, päätöksin, toimenpitein ja menettelytavoin. Myös jäsenvaltioiden tulisi ottaa komission ehdotukset oleellisin osin huomioon yhteisen liikenne- ja infrastruktuuripolitiikan puitteissa.

4.5. Komitea kannattaa komission strategiaa, joka perustuu vuonna 1994 Essenissä määriteltyihin suuntaviivoihin. Strategian mukaan toimien painopiste tulee asettaa suurilla liikenneväylillä sijaitsevien liikenteen pullonkaulojen poistamiseen ja toteuttaa vain rajoitetusti uusia hankkeita. Vaikka komissio suunnittelee vuodeksi 2004 suuntaviivojen perusteellista tarkistusta, komitea on sitä mieltä, että nykyisessä ehdotuksessa tulisi kiinnittää entistä enemmän huomiota EU:n ja hakijamaiden liikenneverkkojen välisiin yhteyksiin, sillä suunnittelu on tehtävä jo nyt. Odotettavissa oleva kapasiteetin kasvu on otettava asianmukaisesti huomioon kaikissa liikennemuodoissa.

4.6. Terminaalit, joissa kautta tavara siirretään jatkokuljetukseen ja jotka tarjoavat rautatieyhteyden, ovat huomattavia liikenteen pullonkauloja. Tämän vuoksi jäsenvaltioiden julkiset investoinnit järjestelyratapihoihin ja lastinsiirtovälineisiin saattavat osoittautua hyväksi keinoksi lisätä kapasiteettia. Komitean mielestä tässä yhteydessä on tärkeää, ettei unohdeta asianmukaisia ja tehokkaita yhteyksiä muihin liikennemuotoihin. Vain tällä tavoin terminaalit voivat täyttää jakelutehtävänsä.

4.7. Komitea pohtii, olisiko asianmukaista tarkistaa hankkeet ottaen huomioon uusimmat poliittiset tekijät (ehdokasvaltiot). Tämä koskee etenkin yhteisön rahoitusta EU:n ulkopuolisiin eli hakijamaiden liikenneverkkoihin mahdollisten aukkojen sulkemiseksi tulevassa verkossa(3). Liikennekäytävät käsittävät vain nykyisen EU:n alueen ja tarjoavat tuskin lainkaan yhteyksiä ehdokasmaihin ja ehdokasmaiden alueiden läpi. Kyseisiä alueita voidaan kuitenkin hyödyntää ongelma-alueiden, kuten Alppien, kiertämiseen.Valkoisessa kirjassa todetaan myös, että "kasvavien liikennevirtojen vaatiman infrastruktuurin puute on vielä pahasti aliarvioitu Kyseessä on kuitenkin ehdokasmaiden taloudellista kehitystä ja sisämarkkinoihin liittämistä valmistelevan strategian avaintekijä." Komitea on samaa mieltä, että kyseiset ajatukset tulisi ottaa huomioon suuntaviivoja edelleen tarkasteltaessa.

Bryssel 21. maaliskuuta 2002.

Talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Göke Frerichs

(1) EU energy and transport in figures - Statistical pocketbook 2001, distance classes per cent, s. 132.

(2) Ks. parhaillaan valmisteltavana oleva TSK:n oma-aloitteinen lausunto aiheesta "Euroopan laajuisten liikenneverkkojen vaikutukset Euroopan ulko- ja saaristoalueisiin" (TEN/086).

(3) Komission 25. heinäkuuta 2001 antama tiedonanto KOM(2001) 437, jossa käsitellään Euroopan laajuisen liikenneverkon yhdistämistä hakijamaiden liikenneverkkoihin.