Komission ilmoitus hyvin toimivasta ja kestävästä paikallisesta kutsuohjatusta henkilöliikenteestä (taksit ja yksityiset vuokra-ajoneuvot)

(2022/C 62/01)

I. JOHDANTO

Kutsuohjattu henkilöliikenne eli auton ja sen kuljettajan sisältävät matkustajan tilaamat kuljetuspalvelut ovat jo aiemmin olleet ja ovat edelleen tärkeä osa kansalaisten saatavilla olevaa liikennetarjontaa. Näitä palveluja tarjoavat yleensä taksit ja/tai yksityiset vuokra-ajoneuvot ja niiden kuljettajat.

Kutsuohjatun henkilöliikenteen markkinoilla on tapahtunut viime vuosina huomattavia muutoksia, jotka johtuvat erityisesti teknologian kehityksestä ja kyytipalvelujen yleistymisestä. Kyytipalveluilla tarkoitetaan räätälöidyn matkan tilaamista verkossa tavallisesti älypuhelinsovelluksen kautta ja yleensä niin, että palvelu aloitetaan välittömästi (1). Kyytipalveluja tarjoavat yritykset luovat matkustajien ja kuljettajien välille yhteyden verkkosivustojen ja mobiilisovellusten kautta (2).

Jäsenvaltioiden haasteena on ollut kehittää toimintapolitiikkoja, joissa otetaan huomioon uudet toimintatavat, uudet liiketoimintamallit ja uudet markkinatoimijat kutsuohjatun henkilöliikenteen alalla. Niillä on ollut ratkaistavana myös kysymyksiä, jotka liittyvät kuljettajien ammattiasemaan ja sosiaalisiin oikeuksiin ja joita on tullut esiin kyytipalveluja tarjoavien yritysten syntymisen myötä. Samanaikaisesti koko liikenneala pyrkii vähentämään päästöjään ja muuttumaan kestävämmäksi.

Komissio onkin ilmoittanut kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiassaan (3), että se tarkastelee keinoja varmistaa, että kutsuohjattu henkilöliikenne (taksit ja yksityiset vuokra-ajoneuvot ja niiden kuljettajat) voi tulla entistä kestävämmäksi ja tarjota kansalaisille tehokkaita palveluja säilyttäen samalla sisämarkkinoiden sujuvan toiminnan ja vastaamalla sosiaalisiin ja turvallisuutta koskeviin huolenaiheisiin.

Komissio on järjestänyt kolme työpajaa ymmärtääkseen paremmin eri jäsenvaltioiden, alueiden ja kuntien vallitsevaa tilannetta, nykyisiä ongelmia, markkinatoimijoiden etuja sekä jäsenvaltioiden näkemyksiä ja lähestymistapoja haasteisiin. Se on myös käynyt lukuisia keskusteluja tärkeimpien sidosryhmien kanssa. Työpajojen tarkoituksena oli koota yhteen asiaankuuluvia sidosryhmiä kokemusten ja parhaiden käytäntöjen jakamiseksi. Ensimmäinen työpaja järjestettiin vuonna 2019, ja siinä koottiin yhteen alan eri markkinatoimijoita, erityisesti kyytipalveluja tarjoavia yrityksiä sekä yksityisten vuokra-ajoneuvojen ja taksien yhdistyksiä. Komissio järjesti vuonna 2020 toisen työpajan, jossa vaihdettiin jäsenvaltioiden kanssa tietoja alan haasteista sekä kannustettiin jäsenvaltioita tekemään yhteistyötä ja tutustumaan muiden jäsenvaltioiden sääntelyä koskeviin lähestymistapoihin. Vuonna 2021 komissio kutsui yksityisiä ja julkisia sidosryhmiä keskustelemaan kutsuohjattuun henkilöliikenteeseen liittyvistä kysymyksistä ja haasteista. Tässä asiakirjassa otetaan huomioon työpajoissa sekä sidosryhmien kanssa käydyistä keskusteluista ja muilla tavoin kerätyt tiedot.

Komissio antaa tässä tiedonannossa taksien ja yksityisten vuokra-ajoneuvojen sääntelyä koskevia suosituksia, joilla pyritään varmistamaan riittävä ja turvallinen paikallinen liikenne kansalaisille, parantamaan alan kestävyyttä ja edistämään Euroopan vihreän kehityksen ohjelman sekä kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategian tavoitteita. Tässä tiedonannossa selvennetään, että taksien ja yksityisten vuokra-ajoneuvojen sääntelyä varten jäsenvaltioiden (myös kansallisten hallitusten ja lainsäätäjien sekä alue- ja paikallisviranomaisten) toteuttamien toimenpiteiden on oltava sisämarkkinoiden perustana olevien perusvapauksien mukaisia. Sääntöjen on oltava oikeassa suhteessa niillä tavoiteltuun päämäärään nähden. Komissio korostaa, että samalla on äärimmäisen tärkeää, että jäsenvaltiot varmistavat, että kaikilla kutsuohjatun henkilöliikenteen alan toimijoilla on riittävät sosiaaliset oikeudet ja oikeusvarmuus ammattiasemansa osalta.

A. Lyhyt katsaus menneeseen ja viimeaikaiset muutokset

Kutsuohjattu henkilöliikenne on kehittynyt ajan mittaan merkittävästi erityisesti siinä, miten se kutsutaan paikalle, lähetetään matkaan ja otetaan käyttöön. Monissa jäsenvaltioissa kutsuohjattua henkilöliikennettä saatiin 1900-luvulla ennen matkaviestinnän kehittymistä harjoittaa vain tiukasti säännellyillä takseilla (4). Samaan aikaan monissa jäsenvaltioissa sallittiin autolla suoritettavat kutsuohjatut henkilöliikennepalvelut, joihin ei sovellettu takseja koskevia sääntöjä vaan jotka oli varattava etukäteen ja jotka sen vuoksi toimivat pelkästään ennakkovarausmarkkinoilla. Aiemmin varaaminen tapahtui yleensä lankapuhelimitse, faksilla tai paikan päällä. Yksityiset vuokra-ajoneuvopalvelut suunniteltiin yleisesti ottaen hyvissä ajoin etukäteen, usein pidempiä matkoja varten kuin taksia käytettäessä tai erityistilanteita varten.

Jäsenvaltiot pitävät hyvin toimivia ja saatavilla olevia kutsuohjatun henkilöliikenteen markkinoita yleisesti ottaen erittäin tärkeinä. Takseja on pidetty usein osana julkisen liikenteen järjestelmää ja/tai niille on annettu julkisen palvelun tehtävä. Hyvin toimivien taksimarkkinoiden olemassaolon sanotaan usein olevan yleisen edun mukaista. Takseja säännellään yleensä paljon tiukemmin kuin yksityisiä vuokra-ajoneuvoja, ja niihin sovelletaan usein ulkoasuun liittyvää tunnistettavuutta (5) sekä kiinteitä hintoja, taksamittareita (6) ja sopimusvelvollisuutta (7) koskevia sääntöjä. Taksit ovat toimineet sekä markkinoilla, joilla taksi pysäytetään kadulla tai taksiasemalla (8), että ennakkovarausmarkkinoilla, kun taas yksityisten vuokra-ajoneuvojen toiminta on rajoittunut edellä esitetyn mukaisesti ennakkovarausmarkkinoille (9).

Kyytipalveluita tarjoavien yritysten saapuminen on kuitenkin muuttanut tilannetta merkittävästi, mikä on luonut entistä enemmän kilpailua taksien ja yksityisten vuokra-ajoneuvojen välille. Tekniikan, erityisesti älypuhelinten, kehityksen, sijainnin paikantamisen mahdollisuuksien ja yleisen internetiin pääsyn helppouden vuoksi ennakkovaraamisesta on tullut pohjimmiltaan ”välitöntä ennakkovaraamista”, mikä hämärtää taksien ja yksityisten vuokra-ajoneuvojen välisiä eroja (10). Viranomaiset ovat myös perinteisesti määrittäneet taksihinnat, ja yksityisten vuokra-ajoneuvojen hinnoista on voitu neuvotella palveluntarjoajien ja asiakkaiden välillä. Nykyään, kun yksityinen vuokra-ajoneuvo on tilattavissa verkkosovelluksesta, tarjottavan palvelun hinnan määrittää yleensä kyytipalvelua tarjoava yritys useimmiten algoritmin (11) perusteella.

Tämän kehityksen ja kyytipalveluita tarjoavien yritysten menestyksen myötä paikallinen kutsuohjattu henkilöliikenne, jota aiemmin käytettiin pääasiassa paikallistasolla, saa nykyään kuljetuspalvelupyyntöjä myös yleiseurooppalaisilta tai maailmanlaajuisilta yrityksiltä, jotka käyttävät pitkälle kehitettyjä teknologioita ja algoritmeja. Taksipalveluissa on sittemmin ryhdytty käyttämään tätä palvelujen varaamistapaa, ja ne toimivat lainsäädännön sallimissa rajoissa myös vastaavasti toimivilla kyytipalvelusovelluksilla. Asiakas voi kuitenkin havaita edelleen eroja, jotka koskevat erityisesti kiinteistä hinnoista johtuvaa hinnoittelua (12).

Älypuhelimeen perustuvat kyytipalvelusovellukset ovat yleisesti ottaen parantaneet taksipalvelujen ja yksityisten vuokra-ajoneuvopalvelujen laatua ja tehokkuutta. Käyttäjät ovat suhtautuneet myönteisesti alhaisempiin hintoihin sekä mahdollisuuteen tilata yksityisiä vuokra-ajoneuvoja ja takseja verkosta geopaikannuspalveluja käyttävien sovellusten ansiosta, ja nämä seikat ovat lisänneet kysyntää. Tuoreen Eurobarometri-tutkimuksen (13) mukaan käyttäjät pitävät perinteisiä taksipalveluja ja yksityisiä vuokra-ajoneuvoja samantyyppisinä palveluina ja arvostavat palvelujen saatavuutta ja varaamisen helppoutta molempien myönteisinä piirteinä.

B. Tämänhetkiset haasteet

Kutsuohjatun henkilöliikenteen kehitys sekä uusien markkinatoimijoiden ja liiketoimintamallien syntyminen ovat aiheuttaneet myös jännitteitä ja erilaisia lainsäädäntötoimia jäsenvaltioissa. Asiasta ei ole olemassa erityistä EU:n lainsäädäntöä. Asiakkaat ovat yleisesti ottaen suhtautuneet myönteisesti uusiin palveluihin, kun taas taksinkuljettajat ja taksiliikenteen harjoittajat (14) ovat kärsineet lisääntyneestä kilpailusta. Taksiyritykset kokevat olevansa epäedullisessa asemassa, koska ne eivät saa samoja kilpailuetuja kuin kyytipalvelusovelluksilla toimivat yksityiset vuokra-ajoneuvot, joiden ei tarvitse noudattaa samoja tiukkoja sääntöjä kuin taksien. Yksityiset vuokra-ajoneuvopalvelut tuntevat puolestaan joutuneensa epäedulliseen asemaan, koska ne pitävät sääntöjä vanhentuneina ja pelkkinä esteinä tehokkaalle ja kestävälle toiminnalle.

Samaan aikaan huolta herättävät usein kuljettajien työolot ja alustojen kautta työskentelevien henkilöiden, erityisesti kyytipalvelusovellusten kautta työskentelevien yksityisten vuokra-ajoneuvojen kuljettajien, ammattiasema. Työolot, sosiaaliset oikeudet ja ammattiasemaa koskevat kysymykset ovat erittäin merkityksellisiä, ja ne koskevat samalla monenlaisia alustojen kautta tarjottavia palveluja, esimerkiksi elintarvikkeiden toimituksia, tietotekniikkapalveluja ja käännöspalveluja. Alustatyö edellyttää siis erityistä aloitetta. Komissio pyrkiikin parantamaan alustojen kautta työskentelevien henkilöiden työoloja toisella EU:n aloitteella.

Kyseisellä komission aloitteella pyritään parantamaan työoloja vahvemman sosiaalisen Euroopan luomiseksi hyödyntämällä digitalisaation kaikkia etuja alustatyössä. Siihen sisältyy ehdotus direktiiviksi, jossa esitetään toimenpiteitä alustojen kautta työskentelevien henkilöiden työolojen parantamiseksi. Ehdotukseen sisältyy toimenpiteitä, joilla varmistetaan, että alustojen kautta työskentelevillä ihmisillä on asianmukainen ammattiasema – tai että he voivat saada sellaisen – ottaen huomioon heidän tosiasiallisen suhteensa alustaan ja että he voivat hyödyntää sovellettavia työhön ja sosiaaliseen suojeluun liittyviä oikeuksia, toimenpiteitä, joilla varmistetaan algoritmeihin perustuvan hallinnon (15) oikeudenmukaisuus, avoimuus ja vastuuvelvollisuus alustatyön yhteydessä, sekä toimenpiteitä, joilla lisätään avoimuutta, jäljitettävyyttä ja tietoisuutta alustatyön kehityksestä ja parannetaan sovellettavien sääntöjen täytäntöönpanoa kaikkien alustojen kautta työskentelevien, myös rajojen yli toimivien, henkilöiden osalta. Ammattiasemaa koskeva oikeusvarmuus ja algoritmeihin perustuvan hallinnon selkeys ovat tosiaankin olennaisen tärkeitä, jotta kaikki alan sidosryhmät menestyisivät.

Ammattiasemaa koskevan kysymyksen lisäksi yksityisten vuokra-ajoneuvojen kuljettajat, liikenteenharjoittajat ja kyytipalveluita tarjoavat yritykset kohtaavat usein muutakin oikeudellista epävarmuutta, koska jäsenvaltioiden on vaikeaa löytää asianmukaista poliittista ja oikeudellista lähestymistapaa näihin uusiin toimijoihin ja uusiin toimintatapoihin. Oikeudellisen selkeyden ja ennustettavuuden puute ei kannusta yrityksiä toimimaan eikä investoimaan ja hämmentää kansalaisia.

Markkinatoimijoiden esittämien epäkohtien ja huolenaiheiden lisäksi näihin uusiin palveluihin liittyy useita muita kysymyksiä, jotka koskevat julkisen tilan käyttöä, liikenneturvallisuutta, vastuuvelvollisuutta, vakuutuksia, matkustajien ja kuljettajien turvallisuutta sekä erilaisten liikennepalvelujen yleistä integrointia johdonmukaiseen kaupunkiliikenteen tarjontaan. Viime vuosina on tehty useita tutkimuksia ja raportteja, joissa on selvitetty alan kehitystä, joka on seurausta kyytipalveluita tarjoavien yritysten menestyksestä, haasteita sekä sosiaalisia, taloudellisia ja kaupunkeihin ja ympäristöön kohdistuvia vaikutuksia ja joissa on ehdotettu poliittisia lähestymistapoja (16). Tällaisissa tutkimuksissa ja raporteissa on myös tarkasteltu erityisesti kyytipalveluita tarjoavien yritysten tulon vaikutusta liikenteen määrään (17) sekä ympäristövaikutuksia (18).

C. Kutsuohjatun henkilöliikenteen eurooppalainen näkökulma

Kutsuohjattu henkilöliikenne on ollut perinteisesti paikallinen asia, mutta sen kansainväliset ja EU:n laajuiset näkökohdat ovat olleet kasvussa. Kansainväliset ja eurooppalaiset kyytipalveluita tarjoavat yritykset ovat laajentaneet toimintaansa eri jäsenvaltioihin. Sidosryhmien mukaan erilaisten sääntöjen moninaisuuden ja joidenkin sääntöjen sisällön vuoksi markkinatoimijoiden on erittäin vaikea aloittaa liiketoimintaa toisessa jäsenvaltiossa.

Kutsuohjattu henkilöliikenne on kehittynyt paikallisesta asiasta alaksi, jolla on myös EU:n tason ulottuvuus, koska kansainväliset ja eurooppalaiset kyytipalveluyritykset ovat aloittaneet toimintansa EU:n eri jäsenvaltioissa, aktiiviset Euroopan kansalaiset odottavat saavansa luotettavia, turvallisia ja laadukkaita liikennepalveluita EU:n eri kaupungeissa ja koska tietoisuus liikennealan vaikutuksesta ilmastonmuutokseen on kasvanut.

Tämä yhä useammin esiintyvä eurooppalainen näkökulma näkyy monissa Euroopan unionin tuomioistuimen käsittelemissä asioissa. Unionin tuomioistuin käsitteli näissä asioissa kysymyksiä, jotka koskivat tietyn EU:n lainsäädännön sovellettavuutta kyytipalveluja tarjoaviin yrityksiin, ja sen oli sen vuoksi arvioitava, voidaanko näiden yritysten katsoa toimivan kuljetuspalvelujen vai tietoyhteiskunnan palvelujen alalla (19). Unionin tuomioistuin ei kuitenkaan ole arvioinut perustana olevaa kuljetustoimintaa koskevia sääntöjä eli suoraan takseja ja yksityisiä vuokra-ajoneuvoja koskevia sääntöjä (20).

Taksipalvelujen ja yksityisten vuokra-ajoneuvopalvelujen tarjoajien ammattiin pääsyä koskevat säännöt vaihtelevat jäsenvaltioittain, alueittain ja jopa kaupungeittain. Sama koskee ammatin harjoittamiseen liittyviä sääntöjä. Esimerkkejä ammattiin pääsyä koskevista säännöistä ovat ajoneuvolupiin sovellettavat kiintiöt, kuljettajaksi ryhtymiseen edellytettävä pätevyys ja edellytykset, joiden on täytyttävä liikenteenharjoittajaksi ryhtymistä varten. Ammatin harjoittamista koskevia sääntöjä ovat esimerkiksi pysäköintipaikalle palaamista koskeva sääntö ja pakolliset odotusajat. Säännöt voivat tietenkin vaihdella ja kuvastaa erilaisia toimintavaihtoehtoja ottaen huomioon paikalliset perinteet ja olosuhteet, vaikka tästä aiheutuukin hankaluuksia toimijoille, jotka haluavat harjoittaa toimintaansa eri markkinoilla ja erilaisissa oikeudellisissa puitteissa.

Näin ollen voidaan todeta, että unionin oikeuden nykytilassa jäsenvaltioiden tehtävänä on säännellä palvelujen tarjoamisen edellytyksiä perussopimusten (21) yleisten sääntöjen mukaisesti. Vaikka alaa koskevaa unionin erityislainsäädäntöä ei olisikaan, jäsenvaltioiden on noudatettava perussopimuksia ja perussopimuksissa taattuja perusvapauksia.

Palvelujen tarjoamisen vapautta koskevaa SEUT 56 artiklaa ei sovelleta kuljetuspalveluihin, koska SEUT 58 artiklan 1 kohdassa määrätään seuraavaa: ”Palvelujen tarjoamisen vapauteen liikenteen alalla sovelletaan liikennettä koskevan osaston määräyksiä.” (22) Toistaiseksi ei kuitenkaan ole olemassa erityisiä kutsuohjattua henkilöliikennettä koskevia EU:n toimenpiteitä, jotka olisi hyväksytty liikennettä koskevien perussopimuksen määräysten perusteella.

Kuljetuspalvelut kuuluvat kuitenkin SEUT 49 artiklassa vahvistetun sijoittautumisvapauden soveltamisalaan. SEUT 49 artiklalla kielletään kaikki kansalliset toimenpiteet, jotka voivat haitata EU:n kansalaisten sijoittautumisvapautta tai vähentää sijoittautumisvapauden käyttämisen houkuttelevuutta, vaikka toimenpiteitä sovellettaisiin ilman kansalaisuuteen perustuvaa syrjintää (23). Tämä tarkoittaa, että joistakin jäsenvaltioiden hyväksymistä säännöistä, joita sovelletaan taksinkuljettajiin ja yksityisten vuokra-ajoneuvojen kuljettajiin sekä taksiliikenteen harjoittajiin ja yksityisen vuokra-ajoneuvoliikenteen harjoittajiin, voi aiheutua rajoituksia sijoittautumisvapaudelle. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin perustella sijoittautumisvapauden rajoitukset oikeutettujen tavoitteiden perusteella (yleiseen etuun liittyvät pakottavat syyt), kunhan rajoitukset ovat syrjimättömiä, niillä voidaan saavuttaa tavoiteltu päämäärä eikä niillä ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi (24).

D. Markkinoiden sääntelyn tarve

Jäsenvaltioiden sääntelyjärjestelmillä olisi tarjottava tasapuoliset mahdollisuudet kaikille nykyisille ja uusille markkinatoimijoille sekä reilulle kilpailulle markkinatoimijoiden välillä. Tällä hetkellä yksityiset vuokra-ajoneuvot ja kyytipalvelut kilpailevat taksien kanssa, mutta varsinaisten markkinatoimijoiden sijasta kilpailu tapahtuu yksityisten vuokra-ajoneuvojen järjestelmän ja taksijärjestelmän välillä. Kuten edellä mainittiin, käyttäjät pitävät perinteisiä taksipalveluja ja yksityisiä vuokra-ajoneuvopalveluja melko samantyyppisinä palveluina. Käyttäjien kiinnostuksen kohteina ovat saatavuus ja hinta, kun heidän on päästävä paikasta toiseen. Kuten edellä on todettu, takseja säännellään yleensä paljon tiukemmin kuin yksityisiä vuokra-ajoneuvoja ja niihin sovelletaan usein ulkoasuun liittyvää tunnistettavuutta koskevia sääntöjä sekä kiinteitä hintoja, taksamittareita ja sopimusvelvollisuutta koskevia sääntöjä. Yksityisiä vuokra-ajoneuvoja eivät sen sijaan sido viranomaisten määrittämät hinnat, ja ne voivat jäsenvaltioiden sääntöjen mukaan valita ja hylätä asiakkaita (25); joissakin jäsenvaltioissa niiden on kuitenkin palattava pysäköintipaikalle kuljetuspalvelun tarjoamisen jälkeen tai odotettava tietty aika varauksen ja palvelun aloittamisen välillä.

Sääntelyjärjestelmillä olisi mahdollistettava digitalisaation ja muun innovatiivisen teknologian kokonaisvaltainen hyödyntäminen tehokkuushyötyjen saamiseksi, kuten ajoneuvon käytön parantamiseksi, odotusaikojen lyhentämiseksi ja ilman matkustajaa ajettujen kilometrien vähentämiseksi. Useat jäsenvaltiot ovat jo tarkistaneet järjestelmiään, ja niiden kokemuksista voi oppia paljon. Jäsenvaltioiden olisi tarkistettava yhdessä alan edustajien ja työmarkkinaosapuolten kanssa voimassa olevia sääntöjään, jotka koskevat kutsuohjautta henkilöliikennettä. Näin varmistetaan, että matkustajilla on mahdollisuus käyttää kestäviä, älykkäitä ja häiriönsietokykyisiä liikennepalveluja, jotka ovat saatavilla, kohtuuhintaisia, esteettömiä, luotettavia, laadukkaita, turvallisia ja varmoja, ja että jäsenvaltioiden säännöt ovat EU:n lainsäädännön mukaisia.

Lisäksi on hyödynnettävä kokonaisvaltaisesti kutsuohjatun henkilöliikenteen mahdollisuuksia irtautua hiilen käytöstä ja tukea liikkumistarpeita. Hiilidioksidipäästöjen ja liikenteen ympäristövaikutusten vähentäminen on olennaisen tärkeää. Kutsuohjatun henkilöliikenteen alan on tehtävä oma osuutensa. Lyhyesti sanottuna tarvitaan ”vihreää” kutsuohjattua henkilöliikennettä, joka on integroitu osaksi julkista liikennettä.

II. SÄÄNTÖJEN UUDELLEENARVIOINTI JA AJANTASAISTAMINEN PAREMPIA SÄÄNTELYJÄRJESTELMIÄ VARTEN

Edellä esitetyn perusteella on tärkeää, että jäsenvaltiot arvioivat uudelleen paikallisen kutsuohjatun henkilöliikenteen markkinoita koskevia sääntöjään, jotta kansalaisille voidaan tarjota saatavilla olevia, kohtuuhintaisia, luotettavia, laadukkaita, turvallisia ja varmoja kuljetuspalveluita. Jäsenvaltioiden sääntelyjärjestelmillä olisi myös mahdollistettava hyvin toimivat markkinat, jotka ovat avoinna uusille innovatiivisille liiketoimintamalleille ja tarjoavat työmahdollisuuksia myös niille, jotka voivat hyötyä joustavista työjärjestelyistä. Kun otetaan huomioon ilmastotavoitteiden ehdoton välttämättömyys, on äärimmäisen tärkeää, että kutsuohjatulla henkilöliikenteellä autetaan lieventämään liikenteen ympäristövaikutuksia siirtymällä kohti nollapäästöajoneuvoja sekä helpottamalla julkisen liikenteen käyttöä ja aktiivista liikkumista. Sääntelyjärjestelmillä olisi edistettävä sitä, että kutsuohjatun henkilöliikenteen palvelut ovat saatavilla ilman syrjintää. Kutsuohjatun henkilöliikenteen olisi oltava kaikkien saatavilla, myös niiden, joilla ei ole älypuhelinta – kuten vanhusten, lukutaidottomien ja henkilöiden, joilla ei ole luottokorttia – sekä vammaisten tai liikuntarajoitteisten henkilöiden. On myös tärkeää, että kuljetuksia voi varata jo varhain etukäteen, jotta ihmiset voivat järjestää ennakolta erilaisia kuljetuksia siltä varalta, että kutsuohjattua henkilöliikennettä ei ole saatavilla tarvittavalla hetkellä (esim. ennalta suunniteltu matka lentoasemalle tai sairaalaan). Lisäksi sääntelyjärjestelmillä ja naapurijäsenvaltioiden välisellä yhteistyöllä olisi helpotettava naapurijäsenvaltioiden välistä rajatylittävää paikallista kutsuohjattua henkilöliikennettä.

Ei pidä myöskään unohtaa, että taksien ja yksityisten vuokra-ajoneuvojen kuljettajat – riippumatta siitä, työskentelevätkö he kyytipalvelusovelluksen avulla vai eivät – tarvitsevat oikeusvarmuutta oikeuksiensa ja velvollisuuksiensa osalta. Tässä yhteydessä on myös tärkeää, että säännöt ja algoritmit, myös hintojen vahvistamista koskevat säännöt ja algoritmit, ovat avoimia ja ymmärrettäviä ja että niitä käytetään oikeudenmukaisesti ja vastuullisesti.

Alan kehitys jatkuu tulevina vuosina. Sääntelyjärjestelmien on siksi oltava joustavia ja kyettävä mukautumaan uuteen kehitykseen: niiden on pysyttävä avoimina uusille keksinnöille ja innovatiivisille liiketoimintamalleille sekä tarjottava samalla oikeusvarmuutta liikenteenharjoittajille, kuljettajille, käyttäjille ja kyytipalveluita tarjoaville yrityksille.

Takseja ja yksityisiä vuokra-ajoneuvoja koskevista jäsenvaltioiden säännöistä, olivatpa ne sitten kansallisia, alueellisia tai paikallisia, voi aiheutua rajoituksia SEUT 49 artiklassa vahvistetulle sijoittautumisvapaudelle (26). Sijoittautumisvapauteen kohdistuvia rajoituksia on sovellettava ilman kansalaisuuteen perustuvaa syrjintää, ja ne on perusteltava yleistä etua koskevilla pakottavilla syillä. Lisäksi niiden on sovelluttava takaamaan tavoitellun päämäärän toteutuminen, eivätkä ne saa ylittää sitä, mikä on tarpeen kyseisen päämäärän saavuttamiseksi (27).

Kun otetaan huomioon keskeiset tavoitteet, jotka koskevat kestävän ja älykkään liikenteen turvaamista Euroopan kansalaisille, liikenteen ympäristövaikutusten lieventämistä ja sijoittautumisvapauden varmistamista tällä alalla, seuraavissa suosituksissa esitetään kutsuohjatun henkilöliikenteen sääntelyn keskeiset osatekijät.

A. Ammattiin pääsyä koskevat suositukset

Jäsenvaltioiden säännöt, jotka koskevat taksin tai yksityisen vuokra-ajoneuvon kuljettajien sekä taksiliikenteen harjoittajien ja yksityisen vuokra-ajoneuvoliikenteen harjoittajien ammattiin pääsyä kansallisella, alueellisella tai paikallisella tasolla, kuten luvan vaatiminen ja edellytykset tarvittavan luvan saamiseksi, voivat muodostaa esteen markkinoille pääsylle ja rajoittaa sijoittautumisvapautta; tällaisten sääntöjen on näin ollen täytettävä oikeuttamisperusteet (28).

1. Kuljettajien osalta

— Kutsuohjatun henkilöliikenteen palveluiden kuljettajaksi ryhtymistä koskevien vaatimusten olisi oltava yksinkertaisia, eivätkä ne saisi ylittää sitä, mikä on tarpeen

Kuljettajia koskevat jäsenvaltioiden edellytykset liittyvät usein vaatimukseen ajokortista ja tietystä ajokokemuksesta, rikosrekisterin ja liikenneturvallisuutta koskevien rekisteritietojen tarkastukseen, alueen, sähköisten paikantamisjärjestelmien ja ensiavun tuntemukseen sekä pätevyyteen tarjota palveluja vammaisille tai liikuntarajoitteisille henkilöille.

Nämä kansallisen, alueellisen ja/tai paikallisen tason vaatimukset, jotka koskevat sekä taksien että yksityisten vuokra-ajoneuvojen kuljettajia, eivät saisi ylittää sitä, mikä on nykyään tarpeen, eikä niissä pitäisi korostaa aiemmin edellytettyä tietämystä, kuten laajaa ja yksityiskohtaista maantieteellistä tuntemusta, arvioimatta sen tarpeellisuutta tällä hetkellä, kun käytössä ovat sovelluspohjaiset varaus- ja navigointijärjestelmät. Vaatimuksia olisi pikemminkin mukautettava nykyisiin tarpeisiin, kuten reitityssovellusten käsittelyyn. Tällaiset vaatimukset eivät saisi ylittää sitä, mikä on tarpeen turvallisten, varmojen ja laadukkaiden matkustajaliikennepalvelujen tarjoamiseksi, eikä vaatimuksia saisi käyttää saatavilla olevien pätevien kuljettajien määrän rajoittamiseen.

2. Liikenteenharjoittajien osalta

— Kutsuohjatun henkilöliikenteen palveluiden liikenteenharjoittajaksi ryhtymistä koskevien vaatimusten olisi oltava yksinkertaisia, eivätkä ne saisi ylittää sitä, mikä on tarpeen

Jäsenvaltioiden kansallisen, alueellisen tai paikallisen tason vaatimukset liikenteenharjoittajaksi ryhtymisestä voivat merkitä rajoituksia sijoittautumisvapaudelle. Liikenteenharjoittajan pätevyyttä koskevat vaatimukset voivat liittyä esimerkiksi taloudelliseen tilanteeseen, hyvään toimintatapaan ja verosäännösten noudattamiseen, jos niillä pyritään saavuttamaan oikeutettu tavoite eikä niillä ylitetä sitä, mikä on tarpeen tältä osin.

Tässä yhteydessä voi olla vaikeampi perustella vaatimuksia, jotka koskevat esimerkiksi ajoneuvokannan kokoa (ajoneuvojen vähimmäis-/enimmäismäärä), työntekijöiden määrää, liikenteenharjoittajan hallussa olevien toimilupien vähimmäis-/enimmäismäärää, toimistotiloja tai säännöstä, jonka mukaan ainoastaan luonnollisilla henkilöillä (ei oikeushenkilöillä) voi olla taksilupa tai yksityisen vuokra-ajoneuvon lupa, kun vaatimuksena on pyrkiä oikeutettuun tavoitteeseen sekä noudattaa tarpeellisuus- ja suhteellisuusperiaatteita.

3. Ajoneuvoja koskevat vaatimukset

— Kutsuohjatun henkilöliikenteen ajoneuvokannasta olisi tehtävä kestävämpää

Takseilla ja yksityisillä vuokra-ajoneuvoilla ajetaan yleensä enemmän kilometrejä kuin yksityisautoilla. Siksi onkin tärkeää, että paikallisen kutsuohjatun henkilöliikenteen ajoneuvokannasta tulee kestävämpää ja että siinä siirrytään nollapäästöajoneuvoihin. Tämä voitaisiin toteuttaa esimerkiksi liittämällä uudet tai uudistetut taksien ja yksityisten vuokra-ajoneuvojen luvat ajoneuvon päästövaatimuksiin, tarjoamalla nollapäästöajoneuvoille ylimääräisiä lupia tai myöntämällä taloudellista tukea tällaisille ajoneuvoille ja niiden lataus- tai tankkausinfrastruktuurille.

Kutsuohjatussa henkilöliikenteessä käytettävien ajoneuvojen kokovaatimuksissa olisi edellytettävä ainoastaan sitä, mitä asiakkaat tarvitsevat, esimerkiksi tilaa matkatavaroille tai lastenistuimia. Tällä hetkellä joidenkin jäsenvaltioiden säännöissä edellytetään, että yksityiset vuokra-ajoneuvot ovat luksusautoja, joten ne ovat suurempia, leveämpiä ja raskaampia kuin autot keskimäärin. Ajoneuvoja koskevat vaatimukset, kuten yksityisessä vuokrauksessa käytettävän ajoneuvon vähimmäisostoarvo, on tärkeää arvioida uudelleen, kun otetaan huomioon erityisesti Euroopan vihreän kehityksen ohjelma ja tavoite vähentää merkittävästi liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia sekä samanaikaisesti pienempien ja kevyempien ajoneuvojen edut ruuhka-, energiankulutus-, ympäristö- ja liikenneturvallisuusvaikutusten osalta.

Ajoneuvoja koskevien vaatimusten mukauttaminen päästöjen ja ruuhkien vähentämistä koskevaan tavoitteeseen ei saisi missään tapauksessa heikentää muiden tärkeiden tavoitteiden saavuttamista, kuten matkustajien turvallisuutta ja vammaisten tai liikuntarajoitteisten matkustajien esteetöntä pääsyä kutsuohjattuun henkilöliikenteeseen (29).

B. Ammatin harjoittamista koskevat suositukset

Ammattiin pääsyä koskevien sääntöjen lisäksi olisi tarkasteltava uudelleen taksin tai yksityisen vuokra-ajoneuvon kuljettajien sekä taksiliikenteen tai yksityisen vuokra-ajoneuvoliikenteen harjoittajien ammatin harjoittamista koskevia sääntöjä ja tarvittaessa yksinkertaistettava niitä. Säännöistä, joita on noudatettava tarjottaessa paikallisen kutsuohjatun henkilöliikenteen palveluja, voi aiheutua rajoituksia sijoittautumisvapaudelle, minkä vuoksi säännöt on perusteltava asianmukaisesti, jotta ne olisivat yhteensopivia unionin oikeuden kanssa (30).

1. Kohti pysäköintipaikalle palaamista koskevan tiukan säännön poistamista

— Ammatin harjoittamista koskeviin sääntöihin ei pitäisi sisältyä pysäköintipaikalle palaamista koskevaa sääntöä

Monissa jäsenvaltioissa ei sallita sitä, että taksit tai yksityiset vuokra-ajoneuvot ajaisivat etsien mahdollisia matkustajia. Taksit saavat odottaa taksiasemilla, kun taas yksityisten vuokra-ajoneuvojen on usein matkojen välillä palattava takaisin omiin tiloihinsa. Yleisiä vuokra-ajoneuvoja ei myöskään saa yleensä pysäköidä matkustajien houkuttelemiseksi paikkoihin, joissa kysyntä saattaisi olla suurta. Joissakin jäsenvaltioissa yleisiä vuokra-ajoneuvoja ei saa pysäköidä julkisille kaduille. Ennen matkaviestintätekniikan kehittymistä yksityisten vuokra-ajoneuvojen kuljettajien oli palattava omiin tiloihinsa saadakseen tietoa seuraavasta tilauksesta. Nykyään geopaikannus ja älypuhelimet mahdollistavat kuitenkin yhteyden luomisen välittömästi mahdollisten asiakkaiden ja yksityisten vuokra-ajoneuvojen kuljettajien välille (31).

Tyhjänä ajo on ominaista kutsuohjatun henkilöliikenteen palveluille, koska ajomatkat matkustajan noutamiseksi ovat väistämättömiä. Jos uutta tilausta ei ole vielä tehty, matka paikkaan, jossa ajoneuvo voi odottaa seuraavaa tilausta, on väistämätön. Tyhjänä ajo lisääntyy kuitenkin, jos velvollisuutena on matkustaa takaisin ilman matkustajaa kaukana sijaitseviin tiloihin ja taas takaisin noutamaan seuraava matkustaja. Tätä sääntöä voi olla aiheellista harkita uudelleen ruuhkaisten kaupunkien, saasteiden ja ilmastonmuutoksen aikakautena, kun on tarpeen lieventää ympäristövaikutuksia ja kun matkaviestintä ja geopaikannus ovat käytettävissä.

Kuljettajia ei saisi estää harjoittamasta toimintaansa velvoitteella, joka pakottaa heidät palamaan asiakkaiden välillä tiloihinsa, jos kuljettajilla riittää kuljetustehtäviä. Kaupungit voisivat esimerkiksi osoittaa tilausten välistä odotusaikaa varten lisää kaupungin keskustassa olevia tiloja, joissa kuljettajat voisivat odottaa. Tavoitteena on vähentää mahdollisuuksien mukaan tyhjänäajoa, joka merkitsee ajoneuvon ja kuljettajan työajan tehotonta käyttöä ja on haitallista ympäristölle lisätessään ruuhkia ja päästöjä.

2. Lupaan kuuluvien alueiden ulkopuolelta saapuvien matkustajien kyytiin ottamisen salliminen paluumatkalla

— Ammatin harjoittamista koskevissa säännöissä olisi otettava huomioon tarve vähentää tyhjänä ajoa

Taksien ja yksityisten vuokra-ajoneuvojen luvat myönnetään tietylle hallinnolliselle alueelle. Kuljettajat voivat kyllä kuljettaa matkustajia lupaansa kuuluvan alueen ulkopuolella sijaitseviin kohteisiin, mutta monissa jäsenvaltioissa he eivät saa kuljettaa muita matkustajia alueensa ulkopuolelta paluumatkallaan. Näkyvin esimerkki tästä ovat usein suurkaupunkialueiden ulkopuolella sijaitseville lentoasemille suuntautuvat ja niiltä lähtevät ajot. Tämä johtaa tyhjänä ajoon, mikä heijastuu hintoihin ja lisää matkustajakohtaisia päästöjä. Ilman matkustajia ajettuja kilometrejä voitaisiin vähentää antamalla kuljettajille lupa kuljettaa matkustajia paluumatkoilla takaisin lupaan kuuluvalle alueelle.

3. Ajoneuvojen kapasiteetin käyttöasteen lisääminen

— Yhteiskyytejä järjestämällä kannustetaan vähentämään ajojen määrää

Yhteiskyytien järjestämisellä tarkoitetaan tilannetta, jossa kutsutun taksin tai yksityisen vuokra-ajoneuvon jakavat toisilleen tuntemattomat matkustajat, joilla on sama lähtöpaikka ja määränpää. ”Yhdistetyt” kuljetukset ovat yleensä halvempia. Matkustajien on kuitenkin palveluntarjoajasta riippuen joko käveltävä noutoalueelle tai hyväksyttävä se, että muiden matkustajien noutamiseen ja jättämiseen tarvittavat matkat tekevät matka-ajasta pidemmän. Tällä hetkellä monissa jäsenvaltioissa (kansallisella, alueellisella ja/tai paikallisella tasolla) sallitaan vain koko ajoneuvon vuokraus, ei yksittäisen paikan vuokraamista.

Kapasiteetin käyttöasteen lisääminen (eli kuljetettujen matkustajien määrän lisääminen ajoneuvon ajokilometriä kohden) voisi vähentää taksien ja yksityisten vuokra-ajoneuvojen ajokilometrejä (32): esimerkiksi kaksi henkilöä, jotka käyttävät yhteisesti yhtä ajoneuvoa, aiheuttavat vähemmän ajokilometrejä (sekä niihin liittyviä päästöjä ja liikennettä) kuin kaksi henkilöä, jotka käyttävät eri autoja.

Ajokilometrejä henkilöä kohti voitaisiin vähentää järjestämällä yhteiskyytejä, jolloin taksit ja yksityiset vuokra-ajoneuvot voisivat ottaa matkustajia kyytiin matkalla kohti samaa määränpäätä. Samalla kuljettajien ja matkustajien turvallisuus olisi taattava jatkuvasti.

4. Kuljettajien muut toimintaedellytykset

— Kuljettajien toimintaedellytysten on oltava aina tarkoituksenmukaiset ja oikeassa suhteessa tavoitteisiin nähden

a) Taksinkuljettajat

Taksinkuljettajien määrä on pienentynyt useissa jäsenvaltioissa, kun taas yksityisten vuokra-ajoneuvojen määrä on kasvanut (33). Jäsenvaltioiden olisi arvioitava uudelleen kuljettajia koskevia sääntöjään ottaen huomioon tavoitteensa erityisesti tilanteessa, jossa jäsenvaltiot erottelevat taksipalvelut yksityisten vuokra-ajoneuvojen palveluista, sekä mahdolliset seuraukset. Yksi esimerkki kuljettajiin liittyvistä säännöistä on velvollisuus työskennellä kuljettajana pelkästään kokoaikaisesti. Tällaiset säännöt voivat rajoittaa sijoittautumisvapautta, ja niiden on oltava edellä mainitussa oikeuskäytännössä vahvistettujen perusteiden mukaisia. Joustavat työskentelymallit, kuten pakollisten pitkien työvuorojen, yö- ja viikonloppuvuorojen poistaminen ja/tai helpottaminen ja osa-aikatyön salliminen, voisivat tehdä taksinkuljettajan ammatista houkuttelevamman myös niille, jotka tarvitsevat perheen ja työn yhteensovittamista, jos työhön liittyvät asianmukainen työsuhdeturva ja ennakoitavuus.

b) Yksityisten vuokra-ajoneuvojen kuljettajat

Yksityisten vuokra-ajoneuvojen kuljettajiin kohdistuu erilaisia rasitteita. Esimerkkeinä voidaan mainita kielto käyttää älypuhelimia asiakkaiden pyyntöjen vastaanottamiseen, mikä estää yksityisen vuokra-ajoneuvon varaamisen kyytipalvelualustan kautta, sekä pakollisen odotusajan soveltaminen yksityisen vuokra-ajoneuvon varaamisen ja palvelun aloittamisen välillä. Molemmilla säännöillä estetään se, että palvelu alkaisi heti varauksen tekemisen jälkeen, mikä asettaa yksityisen vuokra-ajoneuvon epäedulliseen asemaan. Ne johtavat yksityisten vuokra-ajoneuvojen kuljettajien työajan tehottomaan käyttöön. Tällaisten sääntöjen on oltava edellä mainitussa oikeuskäytännössä vahvistettujen perusteiden mukaisia.

5. Liikenteenharjoittajia koskevat muut toimintaedellytykset

— Liikenteenharjoittajien toimintaedellytysten on oltava aina tarkoituksenmukaisia ja oikeassa suhteessa tavoitteisiin nähden

Taksiliikenteen ja yksityisen vuokra-ajoneuvoliikenteen harjoittajien aloitettua toimintansa niihin sovelletaan erilaisia toiminnan järjestämistä koskevia sääntöjä, joiden tarkoitus ei useinkaan ole ilmeinen. Esimerkkejä tästä ovat seuraavat: työntekijöiden vähimmäis- tai enimmäismäärää koskeva vaatimus, velvoite, jonka mukaan liikenteenharjoittajan on itse työskenneltävä taksinkuljettajana, liikenteenharjoittajan oikeus palkata vain kokoaikaisia työntekijöitä, kuljettajien vähimmäis-/enimmäismäärän määrittäminen kullekin toimilupaan kuuluvalle ajoneuvolle, vähimmäisvuokra-ajan määrittäminen vähimmäishinnalla sekä säännös, jonka mukaan kuljetuskorvaus sallitaan vasta sen jälkeen, kun asiakas on saanut laskun asuinpaikassaan. Yksityisen vuokra-ajoneuvoliikenteen tai taksiliikenteen harjoittajien toimintaedellytysten on oltava EU:n lainsäädännön ja erityisesti sijoittautumisvapauden mukaisia.

C. Suositukset integroinnista julkiseen liikenteeseen ja aktiiviseen liikkumiseen

— Kutsuohjattu henkilöliikenne olisi integroitava hyvin julkiseen liikenteeseen ja aktiiviseen liikkumiseen

On erittäin tärkeää, että kutsuohjatulla henkilöliikenteellä, olipa kyse takseista tai yksityisistä vuokra-ajoneuvoista, täydennetään julkista liikennettä (kuten metroja, linja-autoja ja raitiovaunuja) ja liikkumisen aktiivisia muotoja (kuten kävelyä ja pyöräilyä) ja että siitä ei tule pelkästään näitä korvaavaa liikennettä. Sen olisi oltava optimaalisen integroinnin varmistamiseksi osa paikallista kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmaa, joka on laadittu eurooppalaisten suuntaviivojen (34) mukaisesti. Kutsuohjatulla henkilöliikenteellä olisi helpotettava ja lisättävä julkisen liikenteen käyttöä tarjoamalla matkustajille kuljetus muutaman kilometrin matkalle julkisen liikenteen asemalle tai sieltä pois, mikä tekisi julkisesta liikenteestä houkuttelevan ja miellyttävän vaihtoehdon ja vähentäisi yksityisautoilun tarvetta. Tämä on erityisen tärkeää alueilla, joilla julkinen liikenneverkko ei ole kovin tiheä, esimerkiksi kaupunkien laitamilla tai esikaupunkialueilla. Tällainen voisi osaltaan tehdä julkisen liikenteen käytöstä houkuttelevampaa ja asemalle pääsystä nopeampaa tai turvallisempaa. Yksi etenemistapa voisi olla sellaisten toimenpiteiden hyväksyminen, joilla edistetään integroimista julkiseen liikenteeseen, esimerkiksi tukemalla liikenne palveluna -ratkaisuja (35) (Mobility as a Service, MaaS), antamalla matkustajille kannustimia ja tutkimalla yhteistyömahdollisuuksia kyytipalveluja tarjoavien yritysten kanssa. Palveluntarjoajia voitaisiin myös pyytää tiedottamaan asiakkaille käytettävissä olevista vaihtoehtoisista aktiivisen liikkumisen mahdollisuuksista asianmukaisten kanavien kautta.

(1) Kyytipalveluista käytetään englanniksi nimityksiä ”ride-hailing” ja ”ride-sourcing”. Sen sijaan tässä tekstissä ei käytetä sekaannusten välttämiseksi käsitteitä ”yhteiskyyti” tai ”kimppakyyti” (englanniksi ”ride-sharing”), joilla tarkoitetaan toimintaa, jossa kuljettaja vie ihmisiä kuljettajan määrittämään määränpäähän (samaan määränpäähän matkustavat henkilöt käyttävät autoa yhdessä); tästä käytetään englanniksi myös nimitystä ”car-pooling”. Auton yhteiskäytöllä (englanniksi ”car-sharing”) viitataan autojen lyhytaikaiseen vuokraukseen. Tässä tiedonannossa ei käsitellä sääntöjä, jotka koskevat kyytipalveluja tarjoavia yrityksiä sellaisinaan, eikä auton yhteiskäyttöä, vaan siinä keskitytään takseja ja yksityisiä vuokra-ajoneuvoja koskeviin sääntöihin.

(2) ”Kyytipalveluja tarjoavia yrityksiä” kutsutaan joskus myös ”kyytipalvelualustoiksi” tai ”kyydinvälitysyhtiöiksi”.

(3) COM(2020) 789 final, 38 kohta.

(4) Käsitettä ”taksi” käytetään joskus yleiskäsitteenä, joka tarkoittaa ”vuokrattavana olevaa ajoneuvoa ja sen kuljettajaa”, mikä kattaa myös yksityiset vuokra-ajoneuvot. Ellei toisin mainita, tässä tekstissä käsitettä ”taksi” käytetään kuitenkin sen suppeassa merkityksessä, eli sillä tarkoitetaan ainoastaan vuokrattavia ajoneuvoja ja niiden kuljettajia, jotka täyttävät lainsäädännössä asetetut vaatimukset, joihin liittyy usein erilaisia oikeuksia ja velvollisuuksia (tunnistettavuus, taksamittarit, säännellyt hinnat jne.). Yksityiskohdat ovat tietysti erilaisia eri lainsäädännöissä.

(5) Esimerkiksi taksin katolla olevat merkit.

(6) Kiinteillä hinnoilla ja taksamittareilla pyritään suojaamaan matkustajaa hintahuijauksilta.

(7) Tämä tarkoittaa sitä, että taksit voivat kieltäytyä ottamasta asiakkaita vain tiukoin ehdoin.

(8) Taksiasema on paikka, jossa taksit voivat odottaa asiakkaita.

(9) Ennakkovarausmarkkinoihin rajoittuvassa yksityisten vuokra-ajoneuvojen järjestelmässä ei vaadittu taksamittaria eikä kiinteitä hintoja edes ennen sähköisten kutsumenetelmien kehittämistä, koska mahdollinen matkustaja ja kuljettaja/liikenteenharjoittaja sopivat hinnasta ennen matkan varaamista.

(10) Uuden liikkuvuuden ympäristötehokkuuden arviointia koskevassa kansainvälisen liikenneforumin (ITF) vuoden 2020 raportissa (Assessing the Environmental Performance of New Mobility) todettiin, että yksityisillä vuokra-ajoneuvoilla toteutettavilla kyytipalveluilla on korvattu pääasiassa perinteisiä taksipalveluja ja myös julkista liikennettä; lisäksi niillä on korvattu vähäisemmässä määrin yksityisautoilua, ja niiden myötä on syntynyt uusia matkoja.

(11) Näissä algoritmeissa otetaan huomioon muun muassa tarjonta ja kysyntä, ja niitä pidetään yleensä liikesalaisuuksina. Vaikka yksityisen vuokra-ajoneuvon kuljettajalle ei ehkä edes ilmoiteta hinnasta ennen kuin hän hyväksyy ottavansa matkustajan kuljetettavaksi, mahdollinen asiakas voi useimmissa nykyisissä sovelluksissa vain hylätä tai hyväksyä sovelluksessa esitetyn tarjouksen. Näin ollen nykyisissä kyytipalvelujen sovelluksissa hinta ei ole neuvoteltavissa asiakkaiden ja kuljetuspalveluiden tarjoajien välillä. Alustatyötä koskevassa komission aloitteessa (ks. tämän tiedonannon kohta I.B) ehdotetaan toimenpiteitä, joilla varmistetaan algoritmeihin perustuvan hallinnon oikeudenmukaisuus, avoimuus ja vastuuvelvollisuus (ks. selitys alaviitteessä 15).

(12) Esimerkiksi monissa jäsenvaltioissa taksihinnat lasketaan taksamittarilla ajon aikana, eikä niitä näin ollen välttämättä määritellä ennen matkaa.

(13) Erityiseurobarometri 495 (https://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/survey/getsurveydetail/instruments/special/surveyky/2226).

(14) ”Liikenteenharjoittajalla” tarkoitetaan taksilla tai yksityisellä vuokra-ajoneuvolla liikennettä harjoittavaa toimijaa, joka voi olla luonnollinen henkilö tai oikeushenkilö. Taksin tai yksityisen vuokra-ajoneuvon kuljettaja voi olla samalla myös liikenteenharjoittaja (yhden hengen yrityksen tapauksessa) tai työskennellä liikenteenharjoittajan palveluksessa.

(15) ”Algoritmeihin perustuvalla hallinnolla” kuvataan digitaalisia työnvälitysalustoja, joissa käytetään automatisoituja järjestelmiä tehtävien antamiseksi alustojen kautta työskentelevien henkilöiden seuraamiseksi ja arvioimiseksi sekä päätelmien tekemiseksi heistä.

(16) Takseihin ja taksimaiseen liikenteeseen liittyviä kilpailuhaasteita koskevan, OECD:n vuonna 2018 järjestämän pyöreän pöydän kokouksen yhteenvedossa keskitytään kilpailunäkökohtiin. Yhteenveto on saatavilla osoitteessa https://www.oecd.org/daf/competition/taxis-and-ride-sharing-services.htm Ks. myös alaviitteissä 15 ja 16 mainitut raportit.

(17) Yhteisen tutkimuskeskuksen raportti (2019): The future of road transport – implications of automated, connected, low-carbon and shared mobility (https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC116644).

(18) ITF-OECD (2020): Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility.

(19) Unionin tuomioistuimen tuomio 20. joulukuuta 2017, Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber Systems Spain, SL, C-434/15, ECLI:EU:C:2017:981; unionin tuomioistuimen tuomio 10. huhtikuuta 2018, Criminal proceedings against Uber France, C-320/16, ECLI:EU:C:2018:221; unionin tuomioistuimen tuomio 3. joulukuuta 2020, Star Taxi App SRL v. Unitatea Administrativ Teritorială Municipiul Bucureşti prin Primar General ja Consiliul General al Municipiului Bucureşti, C-62/19, ECLI:EU:C:2020:980.

Kahdessa Uberia koskevassa asiassa (Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber Systems Spain, SL ja Criminal proceedings against Uber France) unionin tuomioistuin katsoi, että Uberin palvelujen oli katsottava kuuluvan SEUT 58 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun kuljetusalan palvelun määritelmän piiriin (ks. ECLI:EU:C:2017:981, 50 kohta): ”– – että pääasiassa kyseessä olevan kaltaisen välityspalvelun, jonka tarkoituksena on älypuhelimen sovelluksen avulla luoda korvausta vastaan yhteys omia ajoneuvojaan käyttävien ei-ammattimaisten kuljettajien ja kaupunginsisäisiä kuljetuksia haluavien henkilöiden välille, on katsottava olevan erottamattomasti yhteydessä kuljetuspalveluun ja kuuluvan täten SEUT 58 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun kuljetusalan palvelun määritelmän piiriin. Tällainen palvelu ei täten voi kuulua SEUT 56 artiklan, direktiivin 2006/123 eikä direktiivin 2000/31 soveltamisalan piiriin.”

Sitä vastoin asiassa Star Taxi App unionin tuomioistuin päätti, että Star Taxi Appin tarjoama verkossa toimiva välityspalvelu koostuu olemassa olevaan palveluun lisättävästä palvelusta, joka ei ole olennainen perustana olevan palvelun (taksikuljetuksen) tarjoamisen kannalta ja jota ei voida pitää erottamattomana osana perustana olevaa (taksilla suoritettua) kuljetuspalvelua: kyseisessä asiassa ammattimaisten taksinkuljettajien ja heidän asiakkaidensa välille luotava yhteys oli tietoyhteiskunnan palvelu.

(20) Unionin tuomioistuin katsoi asiassa Crono Service scarl ym. ja Anitrav – Associazione Nazionale Imprese Trasporto Viaggiatori v. Roma Capitale ja Regione Lazio (tuomio 13. helmikuuta 2014, C-419/12 ja C-420/12, ECLI:EU:C:2014:81), ettei sillä ollut toimivaltaa vastata italialaisen tuomioistuimen esittämiin ennakkoratkaisupyyntöihin siltä osin kuin ne koskevat yksityisistä vuokra-ajoneuvoista annettujen Italian sääntöjen yhteensopivuutta SEUT 49 artiklan kanssa, eikä se näin ollen antanut tuomiota asiasta.

(21) Sopimus Euroopan unionin toiminnasta (EUVL C 202, 7.6.2016, s. 47); sopimus Euroopan unionista (EUVL C 202, 7.6.2016, s. 13).

(22) Unionin tuomioistuimen tuomio 20. joulukuuta 2017, Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber, C-434/15 44–47 kohta.

(23) Ks. unionin tuomioistuimen tuomio 21. syyskuuta 2006, Kraus v. Land Baden-Württemberg, C-19/92, ECLI:EU:C:1993:125, 32 kohta, ja unionin tuomioistuimen tuomio 1. kesäkuuta 2010, Blanco Pérez ja Chao Gómez, C-570/07 ja C-571/07, ECLI:EU:C:2010:300, (jäljempänä ”Blanco Pérez”) 53 kohta. Rajoituksen käsitteen piiriin sisältyvät jäsenvaltion toteuttamat toimenpiteet, jotka vaikuttavat muiden jäsenvaltioiden yritysten markkinoillepääsyyn ja haittaavat siten kauppaa unionissa siitä huolimatta, että niitä sovelletaan erotuksetta (ks. asiaa koskeva tuomio Grupo Itevelesa, C-168/14, ECLI:EU:C:2015:685, 67 kohta, ja tuomio SOA Nazionale Costruttori, C-327/12, ECLI:EU:C:2013:827, 45 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

(24) Ks. yhdistetyt asiat C-570/07 ja C-571/07 Blanco Pérez, 64 kohta.

(25) Jäsenvaltioiden lainsäädännössä myönnetty asiakkaiden valitsemiseen ja hylkäämiseen liittyvä vapaus on erotettava kysymyksestä, joka koskee sitä, suostuttelevatko kyytipalveluja tarjoavat yritykset jossain määrin yksityisten vuokra-ajoneuvojen kuljettajia olemaan kieltäytymättä asiakkaista.

(26) Ks. Blanco Pérez, C-570/07 ja C-571/07, 53 kohta ja sitä seuraavat kohdat:

”53 Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan SEUT 49 artiklassa tarkoitettuna rajoituksena on pidettävä sellaisia kansallisia toimenpiteitä, jotka ovat omiaan tekemään unionin kansalaisille vaikeammaksi tai vähemmän houkuttelevaksi käyttää EUT-sopimuksessa taattua sijoittautumisvapautta, vaikka kyseisiä toimenpiteitä sovellettaisiinkin ilman kansalaisuuteen perustuvaa syrjintää (ks. vastaavasti asia C-299/02, komissio v. Alankomaat, tuomio 14. lokakuuta 2004, Kok., s. I-9761, 15 kohta ja asia C-140/03, komissio v. Kreikka, tuomio 21. huhtikuuta 2005, Kok., s. I-3177, 27 kohta).

54 Tällaisiin rajoituksiin kuuluu erityisesti kansallinen säännöstö, jossa yrityksen toiseen jäsenvaltioon sijoittautumisen edellytykseksi asetetaan ennakkolupa, koska se on omiaan haittaamaan tämän yrityksen sijoittautumisvapauden käyttöä sen vuoksi, että se estää yritystä harjoittamasta vapaasti toimintaansa kiinteän toimipaikan välityksellä. Kyseiselle yritykselle voi näet yhtäältä aiheutua ylimääräisiä hallinnollisia ja taloudellisia rasitteita, joita kuhunkin tällaisen luvan myöntämiseen liittyy. Toisaalta ennakkolupajärjestelmällä tehdään itsenäisen ammatin harjoittaminen mahdottomaksi taloudellisille toimijoille, jotka eivät täytä niitä ennalta määrättyjä vaatimuksia, joiden noudattaminen on tämän luvan myöntämisen edellytyksenä (ks. vastaavasti em. asia Hartlauer, 34 ja 35 kohta).”

(27) Ks. yhdistetyt asiat C-570/07 ja 571/07, Blanco Pérez, 64 kohta.

(28) Ks. edellä oleva alaviite 25.

(29) Lisäksi matkustajien turvallisuuden kannalta perusteltuja voisivat olla vaatimukset, jotka koskevat kadulla ja taksiasemalla kutsuttavilla ajoneuvoilla toteutettavan liikenteen markkinoilla käytettävien ajoneuvojen tunnistettavuutta.

(30) Ks. yhdistetyt asiat C-570/07 ja C-571/07, Blanco Pérez, 53 kohta ja sitä seuraavat kohdat.

(31) Pysäköintipaikalle palaamista koskevaa sääntöä sovelletaan edelleen joissakin jäsenvaltioissa, vaikkakin muutettuina versioina. OECD:n kansainvälinen liikennefoorumi (ITF) ehdotti vuoden 2020 raportissaan ajoneuvojen tyhjänäajon vähentämistä yksityisten vuokra-ajoneuvojen ympäristötehokkuuden parantamiseksi.

(32) Ks. yhteiskyytejä koskeva OECD-ITF:n raportti Assessing the Environmental Performance of New Mobility (https://www.itf-oecd.org/good-to-go-environmental-performance-new-mobility); Transport & Environment (T&E): Europe’s giant ” taxi ” company: is Uber part of the problem or the solution? (https://www.transportenvironment.org/press/uber-adds-pollution-and-traffic-european-cities-too); Shaheen, S., Lazarus, J., Caicedo, J., Bayen, A.: To Pool or Not to Pool? Understanding the Time and Price Tradeoffs of OnDemand Ride Users – Opportunities, Challenges, and Social Equity Considerations for Policies to Promote Shared-Ride Services (https://doi.org/10.7922/G2862DRF); Schaller, B.: Can sharing a ride make for less traffic? Evidence from Uber and Lyft and implications for cities, julkaisussa Transport Policy 102 (2021), 1–10 (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X20309525?via%3Dihub); Diao, M., Kong, H., Zhao, H.: Impacts of transportation network companies on urban mobility, julkaisussa Nature sustainability (https://doi.org/10.1038/s41893-020-00678-z).

(33) Ks. Brysselin osalta Deloitten tutkimus (2020) Sociaal-economische studie van de sector van het bezoldigde personenvervoer in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest: https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2021-02/Sociaal-economische%20studie%20van%20het%20bezoldigd%20personenvervoer%20in%20Brussel.pdf; ks. Berliinin osalta Berliner Morgenpost -sanomalehdessä 18. helmikuuta 2021 julkaistu artikkeli: https://www.morgenpost.de/berlin/article231594211/Zahl-der-Mietwagen-von-Uber-und-Co-nimmt-stark-zu.html

(34) https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines

(35) Liikkuvuus palveluna (MaaS) viittaa erilaisten liikennepalvelujen integroimiseen yhdeksi liikkuvuuspalveluksi, joka on saatavilla pyynnöstä. MaaS-palvelun tarjoaja edistää asiakkaan pyyntöön vastatakseen erilaisia liikennevaihtoehtoja, olipa kyse julkisesta liikenteestä, kyytien, autojen tai polkupyörien yhteiskäytöstä, taksista tai auton vuokraamisesta tai näiden yhdistelmästä. MaaS-palvelujen yhdistäjä kerää ja yhdistää liikkumispalvelujen tarjoajilta saatuja tietoja. MaaS tarjoaa käyttäjälle lisäarvoa käyttämällä yhtä ainoaa sovellusta liikkumismuotojen tarjoamiseksi saataville, ja palvelussa on yksi ainoa maksukanava moninaisten lippu- ja maksutapahtumien sijaan.