KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja asetusehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1370/2007 muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikennemarkkinoille avaamisen osalta direktiiviehdotukseen yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21 päivänä marraskuuta 2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikennemarkkinoiden avaamisen ja rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnin osalta /* SWD/2013/011 final */





KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja asetusehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1370/2007 muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikennemarkkinoille avaamisen osalta direktiiviehdotukseen yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21 päivänä marraskuuta 2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikennemarkkinoiden avaamisen ja rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnin osalta Vastuupääosasto: MOVE 1. Ongelman määrittely Rautatiealan suorituskyky henkilöliikenteessä jää jälkeen muista liikennemuodoista. Rautateiden 6 prosentin osuus kaikista liikennemuodoista EU:ssa on pysynyt verrattain vakaana 90-luvun puolivälistä lähtien, ja ero henkilöautoihin (75 prosenttia), linja-autoihin (8 prosenttia) ja lentoliikenteeseen (8 prosenttia) on selkeä. Jotkin maat ovat avanneet kotimaan henkilöliikenteen markkinansa, kun taas toisten jäsenvaltioiden markkinoita hallitsevat vakiintuneet liikenteenharjoittajat. Tilanteen taustalla on kaksi keskeistä tekijää. Ensinnäkin, rautateiden henkilöliikenteen palvelujen laatu on todettu huonoksi eri puolilla EU:ta. Vuonna 2012 toteutettu tutkimus osoitti, että vain 46 prosenttia eurooppalaisista on tyytyväisiä maansa valtakunnalliseen ja alueelliseen rautatieliikenteeseen. Toiseksi, rautatieyritysten toiminnan tehokkuudessa on todettu puutteita Euroopassa käytössä olevissa monissa erilaisissa kansallisissa malleissa. Rautateiden suurista tuista huolimatta useat rautatieyritykset ovat kaikkialla EU:ssa olleet tappiollisia jo vuosikausia, ja joissakin tapauksissa niitä on jouduttu toistuvasti pelastamaan veronmaksajien rahoilla. On näyttöä siitä, että näiden ongelmien taustalla on kilpailupaineen puuttuminen ja erilaiset markkinoille pääsyä koskevat säännöt, jotka haittaavat yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamista. EU:n 25 jäsenvaltiosta 16:ssa, joissa on rautateitä, vakiintuneiden liikenteenharjoittajien markkinaosuus on yli 90 prosenttia. Tällaisissa olosuhteissa ei voida taata kilpailua markkinoista (useat toimijat kilpailevat yksinoikeudesta tiettyyn reittiin – julkista palveluhankintaa koskeva sopimus) eikä markkinoilla (useat toimijat liikennöivät samalla reitillä – avoin käyttöoikeus). Tehokkuuskuilu parhaiten ja huonoiten toimivien EU:n rautateiden välillä on kasvanut vuodesta 1990, mikä paljastaa kehityssuuntausten olevan erilaisia. Näiden ongelmien varsinaisia syitä ovat mm. seuraavat: julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia ei kilpailuteta, tarvittavien resurssien (kuten liikkuvan kaluston ja integroitujen lippujärjestelmien) saatavuuden rajoittaminen vääristää markkinoita, ja kotimaan henkilöliikenteen palvelujen tarjoamisen vapaudelle on asetettu kansallisia rajoituksia. Tällä hetkellä 42 prosenttia kaikesta EU:n kotimaan henkilöliikenteestä hoidetaan ilman tarjouskilpailua tehdyillä julkisia palveluhankintoja koskevilla sopimuksilla. Lisäksi ainakin yhdeksässä jäsenvaltiossa vakiintuneella liikenteenharjoittajalla näyttää yhä olevan kansallisessa lainsäädännössä vahvistettu monopoli kotimaan henkilöliikennepalveluissa. Nämä ongelmat ja niiden ratkaisemiseksi ehdotetut toimenpiteet vaikuttavat suureen joukkoon toimijoita sekä rautatiemarkkinoilla että niiden ulkopuolella. Erityisesti ne vaikuttavat rautatieyrityksiin, matkustajiin ja rautatiesektorin valmistusteollisuuteen. Mikä tärkeintä, nämä toimenpiteet vaikuttavat myös siihen, miten viranomaiset hoitavat rautateiden julkista rahoitusta. 2. Toissijaisuusperiaate Todellisten sisämarkkinoiden tavoitteet ulotetaan perussopimuksen 58, 90 ja 100 artiklalla koskemaan rautateitä EU:n yhteisen liikennepolitiikan puitteissa. Pelkästään jäsenvaltioiden toimin ei voida taata EU:n rautatiemarkkinoiden yhtenäisyyttä eikä puuttua lainsäädännön erilaisiin tulkintoihin, koska kansallisten sääntöjen jatkuva olemassaolo ja kansallisten elinten alisuoriutuminen estävät sisämarkkinoiden toteuttamista. EU:n tason toimin pyritään varmistamaan, että EU:n rautatieliikenteen säännöstö pannaan yhdenmukaisesti täytäntöön ja näin saadaan luotua yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue, jolla ei ole tarpeettomia hallinnollisia ja teknisiä esteitä. Samaan aikaan toissijaisuusperiaatteen noudattamista arvioidaan huolellisesti julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin liittyviä markkinoiden avaamistoimenpiteitä varten, jotka suunnitellaan siten, että jäsenvaltioille jää mahdollisimman paljon joustonvaraa. 3. Tavoitteet Yleinen tavoite: Parantaa rautateiden henkilöliikennepalvelujen laatua, tehostaa niiden toimintaa ja siten lisätä rautatiesektorin kilpailukykyä ja houkuttelevuutta muihin liikennemuotoihin nähden ja kehittää edelleen yhtenäistä eurooppalaista rautatiealuetta. Erityistavoitteet: 1. Lisätä kilpailupainetta kotimaan rautatiemarkkinoilla. 2. Luoda yhtenäisemmät liiketoiminnan edellytykset. Toiminnalliset tavoitteet: 1. Helpottaa rajat ylittävää pääsyä kotimaan rautateiden henkilöliikenteen markkinoille. 2. Poistaa lailliset monopolit. 3. Avata julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset kilpailulle. 4. Määrittää yhteinen lähestymistapa julkisen liikenteen harjoittajien määritelmän valvomiseksi ja julkisen palvelun velvoitteiden määrittelemiseksi. 5. Edistää tasapuolisia toimintaedellytyksiä lippujärjestelmien saatavuuden osalta. 6. Edistää tasapuolisia toimintaedellytyksiä liikkuvan kaluston saatavuuden osalta. Motiivit, ongelmat ja tavoitteet: 4. Toimintavaihtoehdot Kun otetaan huomioon sidosryhmien kuuleminen ja ongelmien analyysi, voidaan yksilöidä neljä laajaa toimenpidekokonaisuutta, jotka esitetään yksityiskohtaisesti seuraavassa taulukossa: Perusongelmat || Vaihtoehtoluokka || Harkittu toimenpidevaihtoehto || Valittu? Kotimaan henkilöliikennepalvelujen tarjoamiselle on asetettu rajoituksia || A-vaihtoehdot: Avoin käyttöoikeus || Vaihtoehto A0: Perusskenaario - EU:n lainsäädännössä ei ole säädetty rautateiden kotimaan henkilöliikennepalvelujen avoimesta käyttöoikeudesta || √ Vaihtoehto A1: Avoin käyttöoikeus, jota voidaan rajoittaa, jos julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen kannattavuus on vaarassa || √ Vaihtoehto A2: Avoin käyttöoikeus on rajattu kaupallisesti kannattaviin reitteihin || Vaihtoehto A3: Avoin käyttöoikeus on rajattu reitteihin, jotka eivät kuulu julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen piiriin || √ Vaihtoehto A4: Avointa käyttöoikeutta ei ole rajoitettu || Julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia ei kilpailuteta || B-vaihtoehdot: Julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kilpailuttaminen || Vaihtoehto B0: Perusskenaario - toimivaltaiset viranomaiset voivat valita, tekevätkö ne sopimukset ilman tarjouskilpailua tai kilpailuttamalla || √ Vaihtoehto B1: Pakollinen tarjouskilpailu jossa joustonvaraa, kansallinen sääntelyelin valvoo julkista palveluhankintaa koskevan sopimuksen soveltamisalaa || √ Vaihtoehto B2: Pakollinen tarjouskilpailu jossa joustonvaraa, komissio valvoo julkista palveluhankintaa koskevan sopimuksen soveltamisalaa || Lippujärjestelmien saatavuudessa esiintyy syrjintää || T-vaihtoehdot: Lippujärjestelmien integrointi || Vaihtoehto T0: Perusskenaario - matkustajien oikeuksia koskevan asetuksen täytäntöönpano ja ensimmäisen rautatiepaketin uudelleenlaatiminen || √ Vaihtoehto T1: vapaaehtoiset kansalliset integroidut lippujärjestelmät || √ Vaihtoehto T2: pakolliset kansalliset integroidut lippujärjestelmät || √ Vaihtoehto T3: integroitu EU:n lippujärjestelmä || Liikkuvan kaluston rajoitettu saatavuus || RS-vaihtoehdot: Liikkuvan kaluston saatavuus || Vaihtoehto RS0: Perusskenaario - ei erityisiä EU:n vaatimuksia || √ Vaihtoehto RS1: Liikkuvaa kalustoa tarjoavien yritysten pakollinen perustaminen || Vaihtoehto RS2: Viranomaiset ovat velvoitettuja omistamaan liikkuvaa kalustoa || Vaihtoehto RS3: Edellisen julkista palveluhankintaa koskevan sopimuksen edunsaaja on velvoitettu myymään tai vuokraamaan liikkuvaa kalustoa || √ Vaihtoehto RS4: Toimivaltainen viranomainen on velvoitettu ottamaan rahoitusriskin || √ Vaihtoehto RS5: Liikkuvaa kalustoa koskevien parhaiden käytäntöjen ohjeet || A- ja B-vaihtoehdot ovat aloitteen keskeiset toimenpiteet, ja markkinoiden avaamispyrkimysten laajuus määräytyy sen mukaan, miten niitä yhdistellään. Seuraavat keskeisten vaihtoehtojen yhdistelmät on arvioitava: Vaihtoehto 0 (A0, B0) || – || Perusskenaario Vaihtoehto 1 (A1, B0) || – || Markkinoiden avaaminen perustuu ’laajoihin avoimiin käyttöoikeuksiin', julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kilpailuttamiseen liittyviä toimenpiteitä ei ole Vaihtoehto 2 (A3, B0) || – || Markkinoiden avaaminen perustuu ’rajoitettuihin avoimiin käyttöoikeuksiin', julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kilpailuttamiseen liittyviä toimenpiteitä ei ole Vaihtoehto 3 (A0, B1) || – || Markkinoiden avaaminen perustuu yksinomaan julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kilpailuttamiseen Vaihtoehto 4 (A1, B1) || – || Markkinoiden avaaminen perustuu ’laajoihin avoimiin käyttöoikeuksiin' ja julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kilpailuttamiseen Vaihtoehto 5 (A3, B1) || – || Markkinoiden avaaminen perustuu ’rajoitettuihin avoimiin käyttöoikeuksiin' ja julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kilpailuttamiseen Lippujärjestelmiä ja liikkuvaa kalustoa koskevien pohdintojen ydinajatuksena on luoda tarvittavat puite-edellytykset keskeisten toimintavaihtoehtojen A ja B tehokkaammalle soveltamiselle. Keskeiset vaihtoehdot yhdistettynä parhaaksi arvioituihin vaihtoehtoihin T ja RS: 5. Vaikutusten arviointi Vaikka EU:n säännöillä saataisiin aikaan olosuhteet, joissa rautateiden markkinat toimivat tehokkaammin ja yhtenäisemmin, toteutuksen tehokkuus ja siitä seuraavat vaikutukset riippuvat pitkälti kunkin jäsenvaltion omasta tilanteesta ja siitä hengestä, jossa säännöt saatetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä ja pannaan täytäntöön. Näin ollen eri vaihtoehtojen vaikutusten analyysi perustuu lähinnä laadulliseen arviointiin, ja osittaisia määrällisiä arvioita tehdään mahdollisuuksien mukaan. Toimintavaihtoehtojen kannalta potentiaalisesti merkittävimmät taloudelliset, yhteiskunnalliset ja ympäristölliset vaikutukset on esitetty jäljempänä olevissa taulukoissa. Suorien taloudellisten ja yhteiskunnallisten vaikutusten arviointi || Vaihtoehto 0 Perus-skenaario || Vaihtoehto 1 Yksinomaan laajat avoimet käyttö-oikeudet || Vaihtoehto 2 Yksinomaan rajoitetut avoimet käyttö-oikeudet || Vaihtoehto 3 Yksinomaan kilpailuttaminen || Vaihtoehto 4 Laajat avoimet käyttöoikeu-det ja kilpailutta-minen || Vaihtoehto 5 Laajat rajoitetut käyttöoikeu-det ja kilpailutta-minen Suorat taloudelliset vaikutukset Kilpailu || 0 || +/++ || + || ++ || ++++ || +++ Liikennepalvelujen kysyntä || 0 || + || + || + || ++ || ++ Alan tulot ja kustannukset || 0 || + || + || ++ || +++ || +++ Julkinen rahoitus || 0 || + || 0/+ || ++ || ++ || +++ Investoinnit rautateihin || 0 || + || + || + || ++ || ++ Liikenteenharjoitta-jien hallinnolliset kustannukset || 0 || 0/+ || 0/+ || -- || - || -- Viranomaisten hallinnolliset kustannukset || 0 || 0 || 0 || -- || - || -- Monikansallinen rautateihin liittyvä toiminta || 0 || + || + || +++ || ++++ || ++++ Pienet ja keskisuuret yritykset || 0 || 0/+ || 0/+ || + || + || + Suorat yhteiskunnalliset vaikutukset Matkalippujen hinnat || 0 || + || 0/+ || 0 || + || 0/+ Palvelun laatu || 0 || + || 0/+ || + || ++ || ++ Työllisyys - rautatieyritykset || 0 || 0 || 0 || -/+ || -/+ || -/+ Työllisyys - rautateihin liittyvät sektorit || 0 || + || + || + || ++ || ++ Työehdot ja -olot || 0 || - || - || -- || -- || -- Rautatieliikenteen turvallisuus || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 Lippujärjestelmien vaihtoehtojen vaikutukset Lippujärjestelmien vaihtoehtojen vaikutukset || T0 Perus-skenaario || T1 Vapaa-ehtoinen integrointi || T2 Pakollinen integrointi Taloudelliset vaikutukset Kilpailu ja muut kilpailuun perustuvat vaikutukset || 0 || ++ || + Alan tulot ja kustannukset || 0 || 0 || - Liikennepalvelujen kysyntä, monikansallinen rautateihin liittyvä toiminta || 0 || 0 || 0 Viranomaisten hallinnolliset kustannukset || 0 || 0 || - Innovointi || 0 || + || 0 Yhteiskunnalliset vaikutukset Matkalippujen hinnat || 0 || 0/+ || 0/- Palvelun laatu || 0 || + || 0/+ Liikkuvan kaluston vaihtoehtojen vaikutukset || RS1 Perusskenaario || RS3 Pakollinen siirto || RS4 Hankintayksikölle aiheutuva riski Taloudelliset vaikutukset Kilpailu ja muut kilpailuun perustuvat vaikutukset || 0 || + || ++ Julkinen rahoitus || 0 || - || -- Monikansallinen rautateihin liittyvä toiminta || 0 || + || + Omistusoikeudet || 0 || - || 0 Alan tulot ja kustannukset || 0 || 0 || + Innovointi || 0 || 0/- || 0/- Yhteiskunnalliset vaikutukset Turvallisuus || 0 || 0 || 0 6. Vaihtoehtojen vertailu Seuraavassa taulukossa vertaillaan vaihtoehtojen vaikuttavuutta, tehokkuutta ja yhdenmukaisuutta. Markkinoiden avaamisen vaihtoehtojen vertailu || Vaikuttavuus[1] || Tehokkuus || Yhtenäisyys || Perustelut SO1: Lisätään kilpailu-painetta koti-maan rauta-tiemark-kinoilla || SO2: Luodaan yhtenäi-semmät liiketoi-minnan edelly-tykset || Rautatieyksiköiden toiminnan tehokkuus || Matkalippujen hinnat || Liikenteenharjoittajien hallinnollinen taakka || Viranomaisten hallinnollinen taakka || Työolot ja työehdot (rautatiet) || Työllisyys (rautateihin liittyvät sektorit) || Sosiaalinen osallisuus, vaikutus asiakkaisiin || Ympäristön kestävyys Vaihtoehto 0 Perusskenaario || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Tarjouskilpailuihin ei tule uusia tarjoajia eikä julkisten varojen käyttö rautateihin tehostu. Erot jäsenvaltioiden markkinarakenteissa säilyvät. Vaihtoehto 1 Yksinomaan laajat avoimet käyttöoikeudet || +/++ || + || + || + || 0/+ || 0 || 0 || + || + || 0/+ || Myönteiset vaikutukset rautatiemarkkinoiden kilpailukykyyn. Toimenpide ei kuitenkaan johtaisi rautatiealan merkittäviin rakenneuudistuksiin ja tuottaisi vain rajallisia tehokkuus- ja hallinnollisia hyötyjä. Vaihtoehto 2 Yksinomaan rajoitetut avoimet käyttöoikeudet || + || + || + || 0/+ || 0/+ || 0 || 0 || + || + || 0/+ || Vaikutukset ovat samankaltaiset kuin vaihtoehdossa 1, mutta vieläkin rajallisemmat. Julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset ovat edelleen suojattuja kilpailulta avointa käyttöoikeutta käyttävien liikenteenharjoittajien kanssa, joten julkisten varojen säästöjä ei ole odotettavissa. Vaihtoehto 3 Yksinomaan kilpailuttaminen || ++ || +++ || ++ || 0 || -- || -- || -/+ || + || ++ || + || Vaihtoehto koskee ainoastaan julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten käyttöä ja parantaa siksi markkinoillepääsyä vain osittain. Kilpailuttamisen odotetaan parantavan tehokkuutta, erityisesti vakiintuneiden liikenteenharjoittajien joukossa. Matkalippujen hinnat pysyvät samoina; hallinnollinen taakka saattaa kasvaa. Sosiaalinen osallisuus ja ympäristöllinen kestävyys ovat liitoksissa odotettavissa olevaan hienoiseen kasvuun rautatieliikenteen palvelujen tarjoamisessa. Vaihtoehto 4 Laajat avoimet käyttöoikeudet ja kilpailuttaminen || ++++ || ++++ || +++ || + || - || - || -/+ || ++ || ++ || +/++ || Kunnianhimoisin ja erityistavoitteiden kannalta tehokkain vaihtoehto, jossa puututaan sekä julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin että avoimeen käyttöoikeuteen. Se ajaa vakiintuneiden liikenteenharjoittajien monopolivoittojen poistamista ja luo mahdollisuuksia uusille tulokkaille. Säästyneiden varojen investoiminen takaisin rautatiealalle voisi tuottaa lisäpalveluja. Työllisyysvaikutukset ovat liitoksissa alan tulokehitykseen. Vaihtoehto 5 Laajat rajoitetut käyttöoikeudet ja kilpailuttaminen || +++ || ++++ || ++/+++ || 0/+ || -- || -- || -/+ || ++ || ++ || +/++ || Vaihtoehto 5 muistuttaa vaihtoehtoa 4, mutta mahdollistaa avointen käyttöoikeuksien ja julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten välisen kilpailun. Julkisten varojen säästöjä odotetaan kertyvän vähemmän eikä toiminta tehostu yhtä paljon. Vaikutukset työllisyyteen ovat suurelta osin samat kuin vaihtoehdossa 3. Lippujärjestelmien vaihtoehtojen vertailu || Vaikuttavuus || Tehokkuus || Yhtenäisyys || Perustelut SO1: Lisä-tään kilpai-lupai-netta koti-maan rauta-tie-mark-kinoil-la || SO2: Luodaan yhtenäi-semmät liiketoi-minnan edelly-tykset || Rauta-tieyk-siköi-den toi-min-nan tehok-kuus || Mat-kalip-pujen hinnat || Viran-omais-ten hallin-nolli-nen taakka || Palvelun laatu T0 Perusskenaario || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Matkustajien oikeuksia koskevan asetuksen täytäntöönpano ja ensimmäisen rautatiepaketin uudelleenlaatiminen merkitsisivät vain vähäisiä parannuksia. T1 Vapaaehtoinen integrointi || ++ || 0 || + || 0/+ || 0 || +/- || T1 yhdenmukaistaisi toimintaperiaatteita vähemmän, mutta jättäisi enemmän mahdollisuuksia kilpailuun. Vaihtoehdon vapaaehtoisuus pitäisi yllä pirstoutuneempia markkinoita ja estäisi ’saumattoman matkustamisen’. T2 Pakollinen integrointi || + || 0 || 0 || 0/- || - || 0/+ || Lippujärjestelmien pakollinen integrointi tarjoaisi mahdollisuuden ’saumattomaan matkustamiseen’, mutta vähentäisi hintakilpailun liikkumavaraa. Se saattaa haitata avoimia käyttöoikeuksia käyttävien liikenteenharjoittajien mahdollisuuksia laatia omia liiketoimintastrategioita. Pakolliset järjestelmät voivat aiheuttaa suhteettomia kustannuksia. Liikkuvan kaluston vaihtoehtojen vertailu || Vaikuttavuus || Tehokkuus || Yhtenäisyys || Perustelut SO1: Lisätään kilpailu-painetta kotimaan rautatie-markki-noilla || SO2: Luodaan yhtenäi-semmät liiketoi-minnan edellytyk-set || Rauta-tieyksi-köiden toimin-nan tehok-kuus || Julkinen rahoitus || Turvallisuus || Omistusoikeudet || Innovointi RS0 Perusskenaario || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Liikkuvan kaluston saatavuus on suuri kilpailua haittaava este monissa maissa. RS3 Pakollinen siirto || + || + || 0/- || - || 0 || - || 0/- || RS3 ja RS4 tarjoavat kumpikin tasapuoliset toimintaedellytykset liikkuvan kaluston saatavuuden osalta, lisäävät potentiaalisten tarjoajien määrää ja yhdenmukaistavat liiketoiminnan edellytyksiä. Julkisen rahoituksen tehokkuuden odotetaan paranevan. Vaihtoehto RS3 aiheuttaa liikenteenharjoittajille lisäkustannuksia ja johtaa liikkuvan kaluston poistamiseen vakiintuneilta liikenteenharjoittajilta, mikä voi aiheuttaa ristiriitoja. RS4 Hankintayksikölle aiheutuva riski || ++ || + || 0/- || -- || 0 || 0 || 0/- || Tämä vaihtoehto edistäisi liikkuvan kaluston saatavuutta tehokkaammin kuin RS3, mutta kohdistaisi rahoitusriskien vuoksi suuremman paineen julkisiin varoihin. Kustannusten minimoimiseksi hankintaviranomaiset saattaisivat pitää parempana vanhan liikkuvan kaluston käyttämistä, mikä haittaisi innovointia. Päätelmät Analyysi osoittaa, että seuraavat vaihtoehdot ovat toimivimmat: · Vaihtoehto 4 Markkinoiden avaaminen perustuu ’laajoihin avoimiin käyttöoikeuksiin' ja julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kilpailuttamiseen · T1 Vapaaehtoiset kansalliset integroidut lippujärjestelmät · RS3 Liikkuvan kaluston pakollinen siirto tai RS4 Toimivaltaisen viranomaisen velvollisuus kantaa liikkuvaan kalustoon liittyvät taloudelliset riskit Kuten jo todettiin, joidenkin vaihtoehtojen vaikutusten arvioinnissa on tiettyä epävarmuutta, koska näyttö on joskus melko tuoretta (esim. kilpailu markkinoilla) tai moniselitteistä (ainoastaan tiettyjen sidosryhmien toimittamaa). Päätös edellä mainittujen yhdistelmien valitsemisesta on siis poliittinen. Parhaan toimintavaihtoehdon vaikutusten arviointi Parhaaksi arvioidun toimintavaihtoehdon mahdolliset vaikutukset on voitu arvioida skenaarioanalyysin ja herkkyystestien avulla. Markkinoiden avaamisen etujen täysimääräistä toteutumista edistää suuresti myös institutionaalinen eriyttäminen ja infrastruktuurin hallinnan koordinointi, kuten neljänteen rautatiepakettiin kuuluvassa toisessa aloitteessa ehdotetaan, ja tästä seuraisi seuraavia merkittäviä synergiaetuja: Markkinoiden avaamisen ja infrastruktuurin hallinnan eri toimintavaihtoehtojen vaikutukset Kaikki muutokset ovat suuntaa-antavia arvioita || Taloudelliset hyödyt (nettonykyarvo, mrd €) || Matkustajakilometrien lisäys (mrd) Skenaario 1 - Keskitytään säästöihin || Yksinomaan vertikaalinen erottaminen || 6,6 || 0,8 Yksinomaan markkinoiden avaaminen || 29,4 || 2,0 Markkinoiden avaamisen ja vertikaalisen erottamisen yhdistelmä || 43,4 || 3,8 Skenaario 2 - Uudelleeninvestointi (50 % säästöistä sijoitetaan takaisin rautateihin) || Yksinomaan vertikaalinen erottaminen || 4,4 || 1,1 Yksinomaan markkinoiden avaaminen || 21,0 || 8,4 Markkinoiden avaamisen ja vertikaalisen erottamisen yhdistelmä || 33,8 || 16,4 Skenaario 1 kohdistuu pelkkiin taloudellisiin etuihin (jotka koituvat pääasiassa julkisten varojen säästymisestä), kun taas skenaario 2 tuottaisi 16 miljardin matkustajakilometrin lisäyksen (6 prosentin lisäys matkustajakilometreihin perusskenaarion kehityksen lisäksi). 7. Seuranta ja arviointi Komissio valvoo ja arvioi tämän lainsäädännön täytäntöönpanoa ja vaikuttavuutta tietyillä indikaattoreilla, jotka on useimmissa tapauksissa yhtenäistetty valtiontukien tulostaulussa, asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 ja rautatiemarkkinoiden seurantajärjestelmässä[2] jo määriteltyjen indikaattorien kanssa. Erityistavoite || Indikaattori SO1: Lisätään kilpailupainetta kotimaan rautatiemarkkinoilla || · uusien tulokkaiden markkinaosuus* (liittyy toiminnalliseen tavoitteeseen OO1, OO3) · rautatieliikennepalvelut kuuluvat julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten piiriin* (liittyy toiminnallisiin tavoitteisiin OO3 ja OO4) · käyttöoikeuksien käyttö* (liittyy toiminnallisiin tavoitteisiin OO1, OO2, OO3) · tehokkaamman rautatieliikenteen esteet (liittyy kaikkiin toiminnallisiin tavoitteisiin) · käyttölupa* (liittyy toiminnallisiin tavoitteisiin OO1, OO2) SO2: Luodaan yhtenäisemmät liiketoiminnan edellytykset || · rautatieliikennepalvelut kuuluvat julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten piiriin* · käyttöoikeuksien käyttö* · tehokkaamman rautatieliikenteen esteet* Muut muuttujat || Työehdot ja -olot || · työllisyyden dynamiikka (esim. työllisyyden kasvu tai lasku) · sosiaaliset olosuhteet* * Ensimmäisen rautatiepaketin (uudelleenlaadittu) 15 artiklan mukaisesti. On suunniteltu, että komissio arvioi viisi vuotta lainsäädäntöehdotustensa siirtymäajan päätyttyä, onko aloitteen tavoitteet saavutettu. [1] Vaikuttavuus liittyy seuraaviin taloudellisten vaikutusten luokkiin: kilpailu, julkisten varojen käyttö, rautatiepalvelujen kysyntä / rautateiden liikennemuoto-osuus ja monikansallisen rautateihin liittyvän toiminnan kehittäminen. [2] Ensimmäisen rautatiepaketin uudelleenlaatimisen yhteydessä tarkastellun mukaisesti.