Alueiden komitean lausunto aiheesta:

- "Vihreä kirja Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua: Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa", ja - "Ehdotus neuvoston direktiiviksi raskaitten ajoneuvojen verottamisesta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä"

(97/C 116/08)

ALUEIDEN KOMITEA, joka

ottaa huomioon vihreän kirjan "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua. Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa" (KOM(95) 691 lopull.),

ottaa huomioon ehdotuksen neuvoston direktiiviksi raskaitten ajoneuvojen verottamisesta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä (COM(96) 331 final 96/0182 SYN) (),

ottaa huomioon komission 5. tammikuuta 1996 tekemän päätöksen pyytää alueiden komitealta lausunto edellä mainitusta vihreästä kirjasta,

ottaa huomioon komission 26. heinäkuuta 1996 tekemän päätöksen pyytää talous- ja sosiaalikomitealta lausunto edellä mainitusta direktiiviehdotuksesta,

ottaa huomioon 12. kesäkuuta 1996 ja 18. syyskuuta 1996 tekemänsä päätökset laatia Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 198 c artiklan neljännen alakohdan mukaisesti lausunto ja antaa lausunnon valmistelu valiokunta 3:lle "Liikenne ja tietoliikenneverkot",

ottaa huomioon valiokunta 3:n (11. joulukuuta 1996) hyväksymän lausuntoluonnoksen (CdR 364/96 rev., esittelijät: Michel Lebrun ja Wendelin Weingartner),

hyväksyi 16. täysistunnossaan 15. ja 16. tammikuuta 1997 (tammikuun 16. päivän kokouksessa) yksimielisesti seuraavan lausunnon.

1. Johdanto

Euroopan unionin vihreä kirja "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" on ratkaiseva osa Euroopan komission strategiaa, jolla pyritään edistämään tehokkaampia liikennejärjestelmiä luomalla markkinat, joilla hinnat ja suoranaiset sääntelytoimenpiteet auttavat kehittämään liikennettä siten, että luodaan kestävä ja tyydyttävä liikennejärjestelmä, joka on oikeudenmukaisempi, tasapainoisempi ja tehokkaampi.

Vihreän kirjan ehdotus käsitellä kilpailukykyisiä hintoja koskevaa ongelmaa yhteisen liikennepolitiikan koordinoitujen toimenpiteiden piirissä on uraauurtava uudistus. Siinä pyritään ratkaisemaan se äärimmäisen monimutkaisen ongelma, kuinka ulkoiset kustannukset voidaan sisällyttää hintoihin.

Tämän soveltaminen käytäntöön pienintä yksityiskohtaa myöten on vaatimus, jonka komissio voi toteuttaa vain pitkän ajan kuluessa.

Vihreässä kirjassa pyritään ratkaisemaan tämä ongelmakokonaisuus realistisesti ja asteittain esimerkiksi siten, että toteutettavat toimenpiteet jaetaan lyhyen, keskipitkän ja pitkän aikavälin tavoitteisiin. Nykyisiä keinoja pyritään käyttämään paremmin hyväksi ja tulevaa käyttöä varten pyritään luomaan yhä kehittyneempiä veropoliittisia keinoja ja välineitä. Tällaiset keinot ovatkin välttämättömiä, mikäli aiotaan säilyttää alueellinen periaate paikallisten ruuhka-, turvallisuus- tai ympäristöongelmien ratkaisemisessa porrastamalla maksut matkareitin, ajankohdan ja käytetyn liikennevälineen mukaan.

2. Tärkeimmät aiheet ja peruslinjat

Komitea on samaa mieltä seuraavista vihreän kirjan peruslinjoista:

2.1. Vuonna 1991 ulkoiset kokonaiskustannukset unionin tasolla olivat 250 mrd. ecua, josta 90 % oli maantieliikenteen kustannuksia. Yleensä julkisen vallan ongelma on sellaisten toimien ennakkorahoitus, joilla pyritään siirtämään liikennettä maanteiltä muihin liikennemuotoihin, vaikka teoreettisesti odotettavissa oleva yhteiskunnallis-taloudellinen tulos ylittää reilusti kustannukset.

2.2. Ulkoisten kustannusten ja tiettyjen infrastruktuurikustannusten jääminen pois laskuista sekä arvokkaiden resurssien (joita täytyy kohdella niukkana varana) tehoton käyttö ja tuhlaus on syynä liikennealan markkinoiden riittämättömään toimintaan.

2.3. Hinnanmuodostuksen periaatteena on ottaa huomioon kaikki yhteiskunnalle aiheutuvat kustannukset sekä riittämättömästi huomioon otetut infrastruktuurikustannukset, jottei tulevaisuudessa koko yhteiskunta joudu maksamaan niitä kustannuksia, jotka oikeastaan aiheuttajaperiaatteen mukaan kuuluisivat käyttäjän maksettaviksi.

2.4. Taloudelliset välineet ja säännöstoimenpiteet ovat liikenneylikuormituksen välttämiseen tähtäävän kattavan strategian kaksi olennaista elementtiä. Toisaalta tarvitaan myös maankäytön suunnittelua, telematiikan tukemia liikenteen hallintajärjestelmiä ja suorituskykyisiä julkisia liikennevälineitä.

2.5. Vihreän kirjan päämääränä on vahvistaa markkinapoliittisia välineitä ja täydentää niitä tarvittavilla säännöstoimenpiteillä, jotka on tarkoitus kohdentaa siten, että toimenpiteet vaikuttavat siellä, missä ne tehokkaimmin ohjaavat kuljetuskysyntää. Maantieliikenteen kysyntää voidaan jarruttaa vasta sen jälkeen, kun ensin on luotu yhdistettyjen kuljetusten käyttökelpoiset perusrakenteet ja kuljetusvälineet.

2.6. Pelkkä ajoneuvoveron nostaminen ei riitä, vaan verotusjärjestelmä rakennetta ja verorasitusta tulee muuttaa siten, että liikennejärjestelmästä tulee tehokkaampi ja ympäristöystävällisempi samalla kun varmistetaan unionin taloudellinen kehitys.

Valkoisessa kirjassa kasvusta, kilpailukyvystä ja työllisyydestä todetaan, että on tehtävä tasaus siten, että esimerkiksi maksut siirretään takaisin taloudelliseen toimintaan, muita veroja ja maksuja alennetaan ja matalapalkkaisen työvoiman sosiaalimaksuja alennetaan.

2.7. Taloudellisten välineiden tehokkuus edellyttää, että sitä ennen lähennetään asteittain unionin veropoliittisia välineitä toisiinsa. Liikennemarkkinoiden sujuva toimivuus saavutetaan myös yhdenmukaistamalla ajoneuvoveroja, maaöljyveroja, tienkäyttömaksuja ja niin edelleen.

Liikennemaksuissa, erityisesti maantieliikenteessä, on otettava huomioon alueellinen periaate ja maksut on eriytettävä ajan, paikan ja käytetyn liikennevälineen mukaan, jotta kustannukset kohdistuvat sinne, missä ne tosiasiallisesti syntyvät. Jäsenvaltioiden toisistaan poikkeavat verotusjärjestelmät johtavat kilpailun vääristymiin Euroopan unionin liikennealan yritysten välillä.

2.8. Verojen, maaöljyverojen ja maksujen muuttaminen on sopiva keino käydä nopeasti käsiksi ympäristökustannuksiin. Maksut on laskettava kuljetun matkan pituuden ja akselipainon perusteella, kuitenkin ottaen huomioon harvaan asuttujen maiden ja alueiden kuljetusolosuhteet. Nämä toimenpiteet, joita jo joissain unionin jäsenvaltioissa teknisesti toteutetaan, ovat avain nopeaan ratkaisuun.

3. Vihreän kirjan kriittinen tarkastelu

3.1. Vihreässä kirjassa esitetyt tieteelliset perusteet ja käytettävissä olevat tutkimustulokset eivät tällä hetkellä kykene vakuuttamaan siitä, että kokonaisvaltainen pyrkimys ratkaista liikenneongelma markkinahintojen ja ulkoisten kustannusten hintoihin sisällyttämisen avulla olisi varma ratkaisu liikenneylikuormituksen ongelmaan Euroopan unionissa.

Ehdotus neuvoston direktiiviksi raskaitten ajoneuvojen verottamisesta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä vahvistaa vaikutelmaa, että jo ennalta on olemassa tiettyjä epäilyksiä vaikutuksien suhteen. Direktiiviehdotuksessa arvioidaan näet vaikutukset maantieliikenteen kysyntään ja intermodaaliseen liikenteeseen rajallisiksi. Infrastruktuurikustannusten säästöistä ja haitallisten aineiden päästöjen pienentämisestä puhuttaessa todetaan, että lähes kaikki säästöt syntyvät liikennekaluston muuttamisesta ja että muiden liikennemuotojen osa on varsin vähäinen.

3.2. Vihreässä kirjassa käsitellään ennen kaikkea maantieliikennettä. Tähän menettelytapaan on suhtauduttava kriittisesti, koska Euroopan unioni muutoin mainostaa multimodaalista (yhdistetyin kuljetuksin suoritettua) liikennettä ratkaisuksi sekä tavara- että henkilöliikenteen ongelmiin.

Perusteena käytetyt tiedot ovat epätäydellisiä eivätkä kovin vakuuttavia. Näiden asiatietojen pohjalta ei ole mahdollista vertailla eri liikennemuotoja tai raide- tai sisävesiliikenteen ratkaisevia etuja tieliikenteeseen verrattuna. Esimerkiksi vesiväylät eivät palvele vain liikennettä, vaan niillä on muitakin tehtäviä, kuten esimerkiksi pintaveden poisjohtaminen, kanavointi ja talteenotto, vedenkorkeuden säätely, tulvavesien juoksuttaminen, vesivoimalat ja niin edelleen. Vesiväylien eri ominaisuuksien huomioon ottaminen parantaa epäilemättä vesistöihin sijoittamisen kannattavuutta, mutta se ei takaa vesiliikenteen yhteiskunnallis-taloudellista paremmuutta muihin liikennemuotoihin verrattuna.

On ilmeistä, että vihreä kirja tarkastelee liikennemarkkinoiden järjestelyn ongelmaa ainoastaan kilpailun näkökulmasta. Olisi suositeltavaa, ettei liikennevälineiden täydentävyyttä kuitenkaan jätettäisi huomiotta. Sellainen tarkastelutapa tekisi paremmin oikeutta paitsi toimenpiteiden, myös eri liikennevälineiden yhteistoiminnallisuudelle. Toimenpiteillä, jotka toteutetaan ainoastaan kilpailun näkökulmasta ja jotka pohjautuvat yksinomaan hinnanmuodostukseen, on ensisijaisesti vaikutusta talouteen ja vasta toissijaisesti liikenteenkäyttäjien käyttäytymiseen.

3.3. Problematiikkaa tulisi siis tutkia syvällisemmin ennen kuin siitä voidaan keskustella. Kokonaisuutta useiden liikennemuotojen kesken jakautuvista ulkoisista kustannuksista pitäisi tarkastella sellaisessa yhteydessä, jossa erilaisten liikennemuotojen kulloisetkin edut käyvät ilmi ja jossa niiden menestymismahdollisuuksia ei arvioida ainoastaan kilpailukyvyn näkökulmasta. Silloin keskustelu keskittyisi paremmin siihen, että saatujen kokemusten pohjalta komission suunnitelmien eteenpäin viemisessä ja täytäntöönpanossa ilmenee ongelmia.

3.4. Vihreän kirjan tämänhetkisessä versiossa välineiden valintakriteerit (tehokkuus, kustannusvaikutus, avoimuus, oikeudenmukaisuus jne.) on muotoiltu liian yleisesti, jotta niitä voitaisiin soveltaa käytäntöön.

Nämä kriteerit herättävät vakavia metodologisia kysymyksiä, jotka täytyy tutkia ja selvittää. Tämä on vaikea tehtävä, jossa tuloksien saavuttaminen tulee viemään jonkin aikaa.

3.5. Toimenpiteellä, joka tähtää maantieliikenteen hintojen nostamiseen verotuksen avulla, ei varmasti ole vaikutusta, mikäli maantieliikenteelle ei ole olemassa vaihtoehtoja, joihin mahdollisesti siirryttäisiin. Muihin liikennemuotoihin verrattuna korkea tieliikenteen määrä vaatisi vaihtoehtoisten liikennemuotojen ja -rakenteiden kehittämistä. Tästä syystä alue- ja paikallisyhteisöt tarvitsevat yksiselitteisiä merkkejä komission tosiasiallisista pyrkimyksistä.

4. Alue- ja paikallisyhteisöjen rooli

4.1. Alueet ja kunnat vastaavat erityisesti maankäytön suunnittelusta ja osittain myös infrastruktuureista. Kuvaillut ongelmat kuuluvat pitkälti näiden elinten toimivaltaan. Liialliseen liikenteen määrään on, kaupunkialueita lukuunottamatta, vaikea löytää alueellisia ja paikallisia ratkaisuja, ellei samanaikaisesti oteta huomioon valtion politiikkaa, joka heijastaa yhteisön politiikkaa. Monasti liikennevirtoja rajoitetaan yhä enemmän maankäytön suunnittelun toimenpiteillä.

Tulee pyrkiä siihen, että maankäytön suunnittelu ja liikennesuunnittelu tapahtuu alueellisella ja paikallisella tasolla. Realistinen ratkaisu voidaan löytää vain sellaisen yhteisen politiikan avulla, joka tähtää kysynnän ohjailuun, ja jota täydennetään vastaavasti liikenteen tarjonnan sopeuttamisella. Tämä vaatii myös infrastruktuurien sopeuttamista, jotka osittain ovat alueiden ja kuntien vastuulla.

Tästä syystä eri päätöksentekotasoilla täytyy olla puheoikeus komission suunnittelemassa strategiassa, joka tulee sopeuttaa jäsenvaltioiden alue- ja paikallistason erilaisiin päätöksentekotasoihin.

4.2. Läheisyysperiaatetta on käytettävä ennen kaikkea toteutettaessa toimenpiteitä eri päätöksentekotasoilla. Strategian peruslinjoista ja kokonaistavoitteista on taas päätettävä yhteisön tasolla. Tällöin muiden valtiollisten tasojen on osallistuttava tähän prosessiin, jossa on löydettävä yhteisymmärrys. Liittovaltio-, alue- ja paikallistasolla on säilytettävä tietty toiminnan pelivara, erityisesti liikenteen verotuksessa ja siihen kohdistuvissa maksuissa.

4.3. Alueellisen periaatteen mukaan toimittaessa alueellinen ja paikallinen eriyttäminen tehdään matkan ajankohdan mukaan, minkä pitäisi mahdollistaa tiettyjen infrastruktuuri-, liikenneylikuormitus- ja ympäristöongelmien ratkaisu. Nämä erityistapaukset on otettava huomioon yhteisön säädöksissä ja niitä on voitava valvoa. Tällöin on yhtäältä varmistettava, ettei tämä johda kilpailun vääristymiseen liikennemuotojen välillä. Toisaalta on varmistettava, että välitön yhteys ongelman syyn ja toimenpiteen vaikutuksen välillä on olemassa ja selvästi havaittavissa.

4.4. Tuloja käytettäessä on otettava huomioon alueille ja kunnille koituneet kulut. Näillä tuloilla on mahdollistettava sekä uusien multimodaalisten perusrakenteiden käyttö että niiden rakentamisen rahoittaminen.

4.5. Verotuspoliittisissa keinoissa alueelliset ja paikalliset maksut ovat verojen ja polttoaineen kulutusverojen lisäksi tapa peittää kuluja, joita alueille ja kunnille aiheutuu. On ilmeistä, että yhteisön tasolla on yhdenmukaistettava verotusta, jotta vältytään kilpailuvääristymiltä. Muille päätöksentekotasoille on jätettävä läheisyysperiaatteen mukaisesti tiettyä toiminnan pelivaraa.

4.6. Kustannusten veloitusjärjestelmistä on tehtävä mahdollisimman yksinkertaisia ja transaktiokulut on pidettävä mahdollisimman alhaisina. Järjestelmien suunnitteluun ja yhteensopivuuteen tarvittavat standardit on määriteltävä yhteisön tasolla. Järjestelmän suunnittelu ja hallinta ovat sitä vastoin alueiden ja paikallisten elinten asia, jotka on otettava mukaan tähän prosessiin alusta alkaen.

4.7. Hinnanmuodostuksen perusperiaatteiden määrittelyn on tapahduttava kaikkien tasojen yhteisymmärryksellä ja niiden on oltava tuloksia tutkimuksista, joissa otetaan huomioon kaikki liikennevälineet (eikä ensisijaisesti maantieliikenne ja vasta sen jälkeen muut).

4.8. Alueellisen periaatteen käytännön toteuttaminen edellyttää, että alueille ja kunnille korvataan kaikki niille koituvat kustannukset. Tämä problematiikka on nähtävä yhteydessä tulojen käyttämiseen. Varojen käyttö on tehtävä avoimuusperiaatetta noudattaen.

4.9. Eri päätöksentekotasojen kulloinenkin rooli ja niiden toiminnan pelivara on tutkittava tarkoin, jotta tähän saakka vain kauniiksi sanaksi jäänyt läheisyysperiaate muunnetaan käytännöksi.

5. Loppupäätelmät

Haluamatta vähätellä komission hyvää tarkoitusta on sanottava, että vihreän kirjan nykyisessä versiossa käsitellään lähinnä maantieliikenteen ongelmaa. Näin ollen se pohjautuu epävakuuttaville tieteellisille perusteille ja lähtee lähinnä sellaisista teoreettisista oletuksista, jotka on vielä todistettava faktoilla. Argumentaatio perustuu tutkimuksiin, joissa liikennemuotojen taloudellisia kustannuksia ei riittävästi oteta huomioon niin, että niiden etuja pystyttäisiin vertailemaan, eikä niistä löydy vastausta kysymykseen siitä, onko ehdotettu ratkaisutapa poliittisia kannustimia lukuun ottamatta todellisuudessa realistinen.

Konkreettisemmin ilmaistuna: vaikka olisikin olemassa suorituskykyinen raide- ja sisävesiliikennejärjestelmä, ei siltikään ole varmaa, että hintaerot eri liikennemuotojen välillä riittävät muuttamaan kuluttajien käyttäytymistä toivottuun suuntaan. Tätä käyttäytymistä määräävät lukuisat (psykologiset, historialliset, sosiologiset jne.) tekijät, joiden vuoksi liikennemuotojen kysyntää ei ohjaa hinta tai hinta ei vaikuta siihen riittävästi, voidakseen muuttaa käyttäytymistä toivottuun suuntaan riittävän laajasti.

Yksi ratkaisu tähän ongelmaan on perinteisten raide- ja sisävesiliikenteelle maksettujen tuki- ja talousaputoimenpiteiden edelleen kehittäminen. Tässä tapauksessa kilpailukykyiset hinnat pääargumenttina spontaaniin siirtymiseen maantieliikenteestä vaihtoehtoisiin liikennemuotoihin ei enää täsmäisi, aivan yhtä vähän kuin tasapainoa liikennemuotojen tulojen ja rajakustannusten välillä voitaisiin pitää perusteena liikennejärjestelmien taloudellisuudesta.

Verotus ja säädökset ovat kaksi keinoa vaikuttaa päätökseen liikennevälineen valinnasta, mutta ne eivät voi mainittavasti muuttaa käyttäytymistä niin kauan kun tarjolla ei ole käyttökelpoisia vaihtoehtoja. Vaihtoehdot liikennemuotojen tarjonnassa sekä erityyppiset toimenpiteet ovat välttämättömiä, koska liikennemuodon valintaan vaikuttavat monet erilaiset tekijät. Yksi tekijä on hinta, mutta se on ratkaiseva vain silloin, jos myös vaihtoehtoja on tarjolla.

Vihreän kirjan on argumentaatiossaan mentävä huomattavasti pidemmälle ja todistettava luotettavien laskelmien avulla, että jo joitain vuosia sitten kehitellyt suunnitelmat todella lepäävät kestävällä pohjalla. Nämä suunnitelmat ovat mahdollisesti ensi silmäyksellä houkuttelevia, mutta osoittautuvat ehkä lopulta epärealistisiksi. Raide- ja sisävesiliikenteen infrastruktuureja tuetaan näet voimakkaasti, kun taas maantieliikenteen perusrakennekustannukset, ulkoisia kustannuksia lukuun ottamatta, katetaan yleensä verotuloin. Korkeiden infrastruktuurikustannusten vuoksi liikenteen ulkoisten kustannusten huomioon ottaminen muuttaa vain vähän maantieliikenteen erityisasemaa, kun sitä tarkastellaan suhteessa verotuksellisiin tuloihin ja menoihin. Sen sijaan se nostaa kilpailevien liikennemuotojen tuottavuutta huomattavasti.

Näillä perusteilla alueiden komitean kanta on seuraavanlainen.

(1) Alueiden komitea suhtautuu myönteisesti vihreään kirjaan "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" ja siihen, että vihreässä kirjassa käsitellyt aiheet ovat ammattipiireissä herättäneet keskustelua hintojenmuodostuksen menettelytavoista. Samalla se on käynnistänyt periaatekeskustelun yhteisön toimielinten, kansalaisten ja liikennealan toimijoiden välillä. Ehdotetut menetelmät liikenteen sisäisten ja ulkoisten kustannusten laskemiseksi ovat ensimmäinen askel, josta on vielä keskusteltava perusteellisesti. Joka tapauksessa tämä ehdotus luo paremman perustan poliittiselle päätökselle maksujen ja verojen suuruudesta.

(2) Tämän vihreän kirjan loppupäätelmien on alueiden komitean mielestä oltava pohjana yhteisöoikeuden uudelleenmuotoilulle tällä alalla, ja Euroopan alueille ja kunnille on annettava niille kuuluva sija. Niiden käytettävissä olevien liikennepoliittisten keinojen kehittäminen edelleen on tärkeää.

(3) Komitea vaatii, että liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin tapahtuu avoimin keinoin ja niin yksinkertaisesti kuin mahdollista ja niin, että yritykset ja myös kansalaiset sen olennaisilta osilta voivat sen ymmärtää. Ellei pian saavuteta yhteisymmärrystä metodologisesta menettelystä ja lyhyen ajan sisällä saada johdonmukaisia tuloksia, on alueiden komitean mielestä käytävä tämän ongelman kimppuun empiirisesti ja asteittain: tällöin olisi ryhdyttävä kantamaan veroja, kulutusveroja ja tienkäyttömaksuja, jotka lasketaan ja määritellään mm. ympäristökuormituksen, liikennetiheyden, ajankohdan sekä matkan pituuden ja akselipainon mukaan.

(4) Alueiden komitea on komission kanssa samaa mieltä siitä, että kustannusten veloittaminen alueellisen periaatteen mukaan on oltava yksi ulkoisten kustannusten hintoihin sisällyttämisen tavoitteista. Erityisen herkkiä alueita, taajama-alueita ja ylikuormitettuja liikennereittejä varten on kehitettävä erityissäädöksiä tai laaja-alaisia toimia ja vastaavasti sovellettuja hinnanmuodostuksen muotoja. Näillä alueilla on myös tehtävä järjestyksenpitoon liittyviä toimia ja niille on oltava mahdollista jopa asettaa rajoituksia.

(5) Alueiden komitea vaatii oikeudenmukaista, tehokasta ja kansalaisille sosiaalisesti hyväksyttävissä olevaa sekä talouselämän kannalta kestävää hinnoittelua. Liikennevälineiden käyttäjiä tulee kannustaa vähentämään ulkoisia vaikutuksia. Tässä suhteessa lupaavalta merkiltä näyttää kattava, kaikki vaikutukset huomioon ottavan katsantokanta, jollainen sisältyy ehdotukseen neuvoston direktiiviksi raskaitten ajoneuvojen verottamisesta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä.

(6) Komitea arvostaa vihreän kirjan selkeitä kannanottoja, mutta pitää kuitenkin tarpeellisena tutkia vielä tähän saakka huomiotta jätettyjä ulkoisia kustannuksia ja infrastruktuurikustannuksia. Tästä näkökulmasta pelkkä maantieliikenteen tutkiminen ei riitä, vaan on tutkittava myös muita liikennemuotoja sekä infrastruktuureita ja kuljetusjärjestelmiä.

Muiden liikennemuotojen tutkimisen menettelytavoista päätettäessä ja ehdotuksia tehtäessä ei siksi saa unohtaa, kuinka vaikeaa tulee olemaan näiden liikennevälineiden hintojen ja tosiasiallisten kustannusten lähentäminen siitä syystä, että ne aiheuttavat huomattavia infrastruktuurikustannuksia.

(7) Komitean mielestä yhteisrahoitusta eri liikennemuotojen välillä pitäisi lisätä, kuten kaupungeissa jo usein tehdään, koska näin saavutettaisiin sekä väestön että ympäristön kannalta riittävä liikkuvuus.

(8) Komitea vaatii etsimään mahdollisuuksia, kuinka harmonisoidusta polttoaineiden hintojen nostamisesta saatuja tuloja voitaisiin käyttää hyväksi ensisijaisten liikennejärjestelmien luomiseen niissä jäsenvaltioissa, joissa tulot on kerätty.

(9) Komitea haluaa kiinnittää huomiota siihen, että talouden kasvu Euroopan unionin alueilla on edelleen varmistettava ja että tarvittaessa on varauduttava tasaustoimenpiteisiin sellaisissa tapauksissa, joissa verokuormitus nyt jo on saavuttanut ylärajansa.

Ehdotettuja toimia arvioitaessa ei tässäkään saa unohtaa taloudellisia kokonaisvaikutuksia. Lisäksi olisi suositeltavaa tarkastella ehdotettuja säännöstoimenpiteitä elämän laadun (niin yksityisen ihmisen kuin koko yhteiskunnankin) käsitteen näkökulmasta, koska korkean verorasituksen vuoksi jokaiseen finanssipoliittiseen (usein verotukselliseen) toimenpiteeseen suhtaudutaan alun alkaen epäluuloisesti ja torjuvasti.

(10) Komitea muistuttaa, että teknologian kehitys on välttämätön edellytys yksityiskohtaiselle ja tarkalle eriyttämisjärjestelmälle, jonka kehittämistä on ainakin suunniteltava pitkällä tähtäimellä.

Bryssel, 16. tammikuuta 1997.

Alueiden komitean puheenjohtaja

Pasqual MARAGALL i MIRA

() EYVL N:o C 59, 26.2.1997, s. 9

LIITE lausunto aiheesta "Ehdotus neuvoston direktiiviksi raskaitten ajoneuvojen verottamisesta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä"

1. Lähtötilanne

1.1. Ehdotus neuvoston direktiiviksi raskaitten ajoneuvojen verottamisesta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä (ehdotus uudeksi kuljetusten infrastruktuurikustannuksia koskevaksi direktiiviksi) pohjautuu seuraaviin teksteihin:

neuvoston direktiivi 93/89/ETY tiettyjen maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen verotuksen sekä tiettyjen infrastruktuurien käytöstä perittävien tie- ja käyttömaksujen soveltamisesta jäsenvaltioissa (infrastruktuurikustannuksia koskeva direktiivi) ();

vihreä kirja "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua. Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa" (KOM(95) 691 lopull.).

1.2. Direktiivin 93/89/ETY joka on nykyään voimassa oleva "infrastruktuurikustannuksia koskeva direktiivi" 12 artiklassa velvoitetaan komissio laatimaan joulukuun 31. päivään 1997 mennessä kertomus tämän direktiivin toteuttamisesta sekä mahdollisesti tekemään ehdotuksia alueelliselle periaatteelle pohjautuvista säännöistä kustannusten veloittamiseksi.

1.3. Euroopan yhteisöjen tuomioistuin kumosi direktiivin 93/89/ETY heinäkuussa 1995 menettelytapavirheiden vuoksi. On myös päätetty, että tämän direktiivin vaikutukset pidetään voimassa siihen asti, kunnes neuvosto on hyväksynyt asiaa koskevan uuden säädöksen. Nykyinen infrastruktuurikustannuksia koskeva direktiivi on siis korvattava uudella direktiivillä.

2. Direktiiviä koskevia huomioita ja huomautuksia

2.1. Uuden direktiivin väliaikaisversion pohjana olevat ajatukset vastaavat käsitystä nykyaikaisesta liikennepolitiikasta EU:ssa.

Alueiden ja kuntien näkökulmasta uusi teiden infrastruktuurikustannuksia koskeva direktiivi on tervetullut, joskin vielä kerran on korostettava sitä, että pelkkien fiskaalisten säädösten avulla ei voida saavuttaa riittäviä muutoksia liikennemuodon valinnassa niin kauan, kun tarjolla ei ole tyydyttäviä vaihtoehtoja. Pelkästään hinnoittelun avulla ei saada riittävää muutosta kohti muiden liikennemuotojen käyttöä.

2.2. Alueet ja kunnat näkevät siis tämän uuden maantieliikenteen infrastruktuurikustannuksia koskevan direktiivin vain ensimmäisenä askeleena niiden ongelmien ratkaisemisessa, jotka vihreässä kirjassa "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" selkeästi esitetään. On kuitenkin korostettava, että vihreää kirjaa koskevassa lausunnossa esitetyt huomiot pysyvät voimassa, erityisesti mitä tulee kustannusten veloittamiseen käyttäjä-saastuttaja-periaatteen mukaisesti sekä muiden liikennemuotojen mukaan ottamiseen huomioiden erityisesti kaikki senhetkiset olosuhteet.

2.3. Alueiden komitea myöntää, että infrastruktuurikustannuksia koskeva uuden direktiivin väliaikaisversio pohjautuu vihreän kirjan "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" perusteille ja tavoitteille. Direktiiviehdotuksessa tarkemmin sanottuna sen liitteissä 1 3 mainitut verot ja maksut (yleensä vähimmäis- ja/tai enimmäisarvoina ilmoitettuina) osoittavat kuitenkin hyvin selkeästi, että tässä voi olla kyse ainoastaan ensimmäisestä askeleesta. Tästä kertovat myös suuret eroavaisuudet nykyisen version ja komission maaliskuussa laatiman ensimmäisen työasiakirjan välillä.

Kuntien ja alueiden mielestä on kuitenkin vaadittava, että epäsuhta yksittäisten liikennöitsijöiden maksamien hintojen ja todellisten kulujen välillä poistetaan mahdollisimman pian ja että kulut siten voidaan siirtää sinne, missä ne syntyvät.

2.4. On mahdollista hyväksyä verojen porrastus sen mukaan, kuinka suurta vahinkoa ajoneuvo aiheuttaa ympäristölle, samoin kuin kulloinkin 10 prosentin ero niiden ajoneuvojen välillä, jotka kuuluvat ei-Euro, Euro I-, tai Euro II -luokkiin. Jo tällä hetkellä olemassaolevan minimiverotuksen luokittelu niiden ajoneuvojen osalta, jotka eivät kuulu mihinkään Euro-luokkaan, sekä 10 %:n tai 20 %:n alennus Euro I- tai Euro II -luokkaan kuuluvien ajoneuvojen osalta merkitsee kuitenkin sitä, että ajoneuvojen verotusta itse asiassa alennetaan nykyiseen verrattuna.

Koska tällainen toimenpide on ristiriidassa myös vihreän kirjan "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" periaatteiden ja tavoitteiden kanssa, alueet ja kunnat vaativat kiinteitä minimimaksuja niille ajoneuvoille, jotka vastaavat nykyistä tekniikan tasoa (Euro II -luokka on pakollinen uusille liikenteeseen tuleville ajoneuvoille 1. lokakuuta 1996 alkaen) sekä 10 %:n maksun korotusta Euro I -luokkaan kuuluville ja 20 %:n maksun korotusta luokittelemattomille ajoneuvoille.

2.5. Mitä tulee tienkäyttömaksuihin ja -oikeuksiin, uudessa infrastruktuurikustannuksia koskevassa direktiiviehdotuksessa mainitaan ensimmäistä kertaa ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin sekä herkkien matkareittien mukaan ottaminen. Näin vastataan myös niihin vaatimuksiin, joita alueiden komitea esitti lausunnossaan "Yhteinen liikennepolitiikka toimintaohjelma 1995 2000" (). Direktiiviehdotuksessa esitetään kuitenkin myös enimmäismaksuja herkille reiteille.

Alueet ja kunnat kehottavat siirtymään nykyisistä enimmäismaksuista osoitettavissa olevien kustannusten perimiseen.

2.6. Uudessa infrastruktuurikustannuksia koskevassa direktiiviehdotuksessa kaavaillaan käyttömaksuja vain infrastruktuurien käyttöaikaa koskeviksi, ei todellista ajoreittiä koskeviksi (toisin sanoen laskelmaa ei tehtäisi todellisen ajoreitin mukaan); toisaalta käyttömaksut kuukausittain, viikottain ja päivittäin määritellään uudelleen prosentteina vuosimaksusta, ja maksut ovat alempia kuin ennen.

Alueiden komitea ei siis hyväksy uusia kuukausittaisia, viikottaisia ja päivittäisiä käyttömaksuja, koska tämä alentaisi maksuja nykyiseen infrastruktuuridirektiivin verrattuna. Lisäksi rajallisiin aikoihin sidotut maksut ovat vuosimaksuja houkuttelevampia. Tämä aiheuttaa lopulta hallintokulujen kasvua.

2.7. Uuden infrastruktuurikustannuksia koskevan direktiiviehdotuksen liitteissä II ja III määritellään ajoneuvojen luokitus sen mukaan, kuinka paljon haittaa ne aiheuttavat. Kuten edellä jo mainittiin, tämä lähestymistapa on perusteiltaan oikea ja kannatettava. Liitteessä II oleva ajoneuvojen luokitus sen mukaan, kuinka paljon ne aiheuttavat vahinkoa maanteille osoittaa kuitenkin, että tekniikan nykyisen tason mukaan suurin osa ajoneuvoista sijoittuu luokkiin II ja I. Näihin vahinkoluokkiin luokiteltujen ajoneuvojen maksimivuosimaksut ovat kuitenkin osittain huomattavasti alhaisemmat kuin nykyiset, 1 250 ecua vuodessa olevat vuosimaksut, joten myös näin maanteiden tavaraliikenne tulisi tulevaisuudessa halvemmaksi.

Kuten jo useaan kertaan on korostettu, maantierahdin tekeminen entistä edullisemmaksi on jyrkästi ristiriidassa sekä EU:n ajanmukaisen liikennepoliittisen kannan että vihreän kirjan "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" kanssa. Alueiden komitea arvion mukaan uudet käyttömaksut on osittain hylättävä. Tämä tarkoittaa sitä, että raskaita kuljetusajoneuvoja (38 tonnia ja sitä painavampia) ei saisi luokitella vahinkoluokkaan I kuuluviksi.

() EYVL N:o L 279, 12.11.1993, s. 32; EYVL N:o L 71, 15.3.1994, s. 26

() EYVL N:o C 337, 11.11.1996, s. 13