FI    FI FI 
 
FI 1   FI  EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel 29.10.2009 
SEK(2009) 1478 lopullinen 
  
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
 
Oheisasiakirja  
 
ehdotukseen  
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEKSI 
  
siviili-ilmailun onnettomuuksien ja vaarat ilanteiden tutkinnasta ja ehkäisystä 
 
TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA 
  
{KOM(2009) 611 lopullinen} 
{SEC(2009) 1477} 
 
FI 2   FI 1. TAUSTAA  
Tässä vaikutusten arvioinnissa tarkastellaan eri toimintavaihtoehtoja, joita 
komissiolla voi olla käytettävissään ta rkistettaessa 21. marraskuuta 1994 annettua 
neuvoston direktiiviä 94/56/EY1 sekä direktiiviä 2003/42/EY2. 
Vaikutusten arviointi perustuu komissiota liikennealan onnettomuuksia koskevassa 
strategiassa neuvovan asiantunti jaryhmän (”asiantuntijaryhmä”)3 suosituksiin sekä 
tutkimuksiin ja raportteihin, jäsenvaltio iden ja sidosryhmien kuulemisiin ja 
hallinnollisten rasitteiden vähent ämistä koskevan toimintaohjelman4 suosituksiin.  
2. ONGELMAN MÄÄRITTELY  
2.1. Nykyinen sääntelykehys 
Siviili-ilmailun onnettomuustutkinnalla ja  poikkeamista ilmoittamisella on pitkät 
perinteet. Velvollisuus  tutkia onnettomuudet perustuu vuonna 1944 tehtyyn 
Chicagon yleissopimukseen. 
EU tunnusti onnettomuustutkinnan tärkeyden antamalla direktiivin 94/56/EY sekä 
vuonna 2003 poikkeamista ilmoittamista koskevan direktiivin 2003/42/EY. 
Nämä säädökset ovat edistäneet merkittävästi onnettomuuksien ehkäisyä. 
2.2. Muutoksen tarve 
Yhteisön nykyinen järjestelmän ei toimi parhaalla mahdollisella tavalla. Direktiivin 
94/56/EY antamisesta on kulunut 15 vuotta eikä se enää vastaa EU:n ja jäsenvaltioiden vaatimuksia seuraavista syistä: 
1) erityisesti EU:n vuosien 2004 ja 2007 l aajentumisten jälkeen jäsenvaltioiden 
tutkintavalmiuksissa on nykyisin pa ljon suurempia eroja kuin vuonna 1994; 
2) ilma-aluksista on tullut monimutkai sempia ja onnettomuustutkinta vaatii 
enemmän asiantuntemusta ja resursseja; 
3) EU:n ilmailun sisämarkkinat ovat ka svaneet ja niiden monimuotoisuus on 
lisääntynyt viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana; 
4) tämä ilmailun sisämarkkinoiden monimuotoisuuden lisääntymisen vuoksi 
yhteisön on myös pitänyt ottaa lisää vast uuta ilmailun turvallisuudesta; tämän 
vuoksi on perustettu Euroopan lent oturvallisuusvirasto EASA;  
5) EU:n ja sen jäsenvaltioiden vuodesta 1994 saamaa käytännön kokemusta olisi 
hyödynnettävä nykyisen järjestelmän parantamisessa. 
2.3. Erityiset ongelmat 
Tutkintavalmiuksien epäyhtenäisyys  
                                                
 
1 EYVL L 319, 12.12.1994, s.14. 
2 EUVL L 167, 4.7.2003, s.23. 
3 Komissiota liikennealan onnettomuuksia koskevassa strategiassa neuvovan asiantuntijaryhmän 
loppuraportti, Bryssel 3.7.2006; ryhmä perustettiin komission päätöksellä 2003/425/EY (EUVL L 144, 
12.6.2003, s. 10–11). 
4 Ohjelma aloitettiin tammikuussa 2007 osana komission paremman sääntelyn strategiaa. 
 
FI 3   FI Vaikka EU:ssa kokonaisuutena on riittävä sti valmiuksia onnettomuustutkintaan, 
saatavilla olevia re sursseja ei käytetä tehokkaasti. Pi enillä jäsenvalt ioilla ei ole 
riittävästi voimavaroja, ja kansallisten tu rvallisuustutkintaviranomaisten kokemus ja 
pätevyys vaihtelevat. 
Turvallisuustutkinnan ja muiden menettelyjen väliset jännitteet 
Vaikka turvallisuustutkinnan riippu mattomuus on hyväksytty ja tunnustettu 
periaatteessa, kansallisten turvallisuustutk intaviranomaisten ja oikeusviranomaisten 
välillä on jännitteitä, ja tu tkinnan riippumattomuutta sekä  kerättyjen arkaluontoisten 
tietojen suojaamista ei aina pystytä takaamaan. 
Yhteisön epämääräinen asema turvallisuustutkinnassa 
Keskeinen kysymys on yhteisön asema onnettomuustutkinnassa. Kun EASA, joka 
toteuttaa jäsenvaltioiden puol esta suunnittelu-, valmistus-  ja rekisteröintivaltion 
tehtävät, jotka liittyvä t suunnittelun hyväksyntään, perustettiin  vuonna 2002, 
yhteisön merkitys ja vastuu ilmailun turvallis uuden alalla lisääntyivät merkittävästi. 
Nämä muutokset vaikuttavat jäsenvaltioiden ja yhteisön keskinäiseen vastuunjakoon, 
mutta niiden seuraukset eivä t ole vielä näkyneet siinä, miten tutkinnat on järjestetty. 
Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön äskettäin tekemässä EASAa koskevassa 
tarkastuksessakin vahvistui, että tämä tilanne uhkaa turvallisuutta tavalla, jota ei 
voida hyväksyä, erityisesti koska virasto on vastuussa ilma-alusten 
tyyppihyväksynnästä. 
Heikkoudet turvallisuuss uositusten täytäntöönpanossa 
EU:lla ei edelleenkään ole johdonmukaista lähestymistapaa tutkintojen johdosta 
annettujen turvallisuussuosituste n käsittelyyn ja täytäntöönpanoon. 
Turvallisuussuosituksen johdosta toteut ettujen toimien ja niiden seurannan 
kirjaamiseksi ei ole yhteisiä vaatimuksia. 
Ilmailuonnettomuuksien uhrien ja  heidän omaistensa auttaminen 
Lentokoneen putoaminen on kaupallisessa il mailussa melko harvinaista, mutta kun 
se tapahtuu, uhrien määrä voi olla suuri. Uh reja ja heidän omaisiaan olisi autettava 
asianmukaisesti. Sen vuoksi tarvitaan suunn ittelua, jotta voidaan varmistaa, että 
tarvittava apu ei yl itä käytettävissä olevia resursseja. 
Lisäksi voi olla vaikea s aada nopeasti käyttöön etsi ntä- ja pelastuspalvelun 
helpottamiseksi, uhrien tunnistamiseksi ja  omaisille ilmoittamiseksi välttämättömiä 
luetteloita kaikista koneessa olijoista, jos ei ole käytössä asianmukaisia ja säännöllisesti testattuja menettelyjä. 
3. T
OISSIJAISUUSKYSYMYSTEN ANALYYSI  
Yhteisön toimivalta onnettomuustutkinnan ja poikkeamista ilmoittamisen alalla on 
vahvistettu direktiiveillä 94/56/EY ja 2003/42 /EY. Lisätoimet ovat perusteltuja vain, 
jos ehdotetun toimen tavoitteita ei voida r iittävästi saavuttaa jäse nvaltioiden keinoin.  
Yhteisön toiminta on tarpeen ja perusteltua seuraavista syistä: 
– ilmailun turvallisuuden takaamiseksi tarvittavien toim ien on oltava 
yhdenmukaisia; 
– institutionaaliseen tehottomuuteen liittyvä  ongelma on ratkaistav a eli selkiytettävä 
EASAn ja komission tehtävät onnettomuustutkinnassa. 
 
FI 4   FI 3.1. Yhteisön toimista  saatava lisäarvo 
Yhteisön toimista olisi saatavissa  lisähyötyä seuraavista syistä: 
– EU:n tutkintavalmiudet paranevat; 
– tutkintaan osallistuvien viranomaist en väliset jännitteet vähenevät; 
– tutkinnan sääntelykehys saatetaan ajan tasalle; 
– turvallisuussuositusten täytänt öönpanon yhdenmukaisuus lisääntyy; 
– uhrien ja heidän omaistensa  oikeuksien suoja paranee. 
3.2. Yhteisön toimien oikeasuhteisuus 
Kaikkien yhteisön toimien olisi oltava oikeas sa suhteessa tavoitteisiin ja niillä olisi 
puututtava ainoastaan ongelmiin, joita ei voida riittävällä tavalla ratkaista 
jäsenvaltioiden keinoin.  
Koska kansallisten turvallisuustutkintaviranomaisten tutkintavalmiudet ovat 
rajalliset, sekä yhteisön että jäsenvaltioi den resurssit olisi ke skitettävä tapauksiin, 
joiden tutkinnasta on saatavissa  eniten turvallisuushyötyjä. 
4. ALOITTEEN TAVOITTEET  
Esitettävien toimintavaihtoehtojen tavoitteena on lentoturvallisuuden parantaminen 
vuonna 2001 laaditun EY:n liikennepolitiikan valkoisen kirjan välitarkistuksen 
yhteydessä asetettujen strategi sten tavoitteiden mukaisesti. 
Onnettomuustutkinnassa tarvitaan m yös oikeusvarmuutta. Onnettomuuden 
tapahtuessa kaikkien osapuolten oikeuksien ja velvollisuuksien on oltava ennalta 
tiedossa. Yhden yhteisön tavoitteista olisik in oltava oikeusvarmuuden parantaminen. 
Onnettomuuden kaikkien olosuhteiden selvittämiseksi kansallisen 
turvallisuustutkintaviranomaisen on oltava  puolueeton sekä taipum aton poliittisen tai 
muun puuttumis- tai painostusy rityksen edessä. Tutkinna n ainoana tavoitteena olisi 
oltava turvallisuuden parantaminen, ja sen olisi oltava riippumaton kaikista muista menettelyistä, jotka voivat olla ristiriidassa tämän tavoitteen kanssa. Näin ollen on tärkeää, että tutkinnan riippumattomuuden periaatetta noudatet aan kaikilta osin 
kaikissa tässä vaikutusten arvioinni ssa analysoiduissa vaihtoehdoissa. 
5. T
OIMINTAVAIHTOEHDOT  
Vaikutusten arvioinnissa tarkastellaan neljää mahdollista vaihtoehtoa: 
Vaihtoehto 1: ”perusskenaar io – ei tehdä mitään” 
Tätä vaihtoehtoa pidetään viiteskenaariona, jossa ei toteuteta uusia toimia jo 
käynnissä olevien lisäksi. Kä ytettävissä olevien tietojen  perusteella tällaisessa 
skenaariossa ei olisi mahdollista saavuttaa yhtäkään toimintatavoitteista, ja se ei olisi yleisen turvallisuuden kannalta hyväksyttävä. 
Vaihtoehto 2: ”vapaaehtoise n yhteistyön edistäminen” 
Tässä vaihtoehdossa yhteisö edistäisi kansallisten turvallisuustutkintaviranomaisten 
vapaaehtoista yhteistyötä. Siihen ei liittyisi uusia lainsäädäntötoimia. 
Yhteistyö perustuu jäsenvaltioiden resursseihin ja kansallisten 
turvallisuustutkintaviranomaisten epävirallisen ryhmittymän (Euroopan ilmailun 
 
FI 5   FI turvallisuustutkintaviranomaisten ne uvoston) kokemuksiin. Komissio kävisi 
vuoropuhelua ryhmittymän kanssa ja voisi antaa erityistä tukea myöntämällä 
vuotuisia avustuksia eräiden keskeisten toimintojen kute n resurssien jakamisen tai 
koulutuksen koordinoinnin hoitamiseen. 
Vaihtoehto 3: ”siviili-ilmailun turva llisuustutkintaviranomaisten eurooppalainen 
verkosto” 
Kuten edellinen vaihtoehto myös tämä perustuisi vapaaehtoisen yhteistyön 
edistämiseen ja jäsenvaltioissa käytettävissä oleviin resursseihin. Tässä tapauksessa kansalliset turvallisuustutkintaviranom aiset muodostaisivat siviili-ilmailun 
turvallisuustutkintaviranomaisten eurooppa laisen verkoston (”verkosto”), jonka 
toimeksianto perustuisi oikeudellisesti sitoviin puitteisiin.  
Verkosto edistäisi siv iili-ilmailun onnetto muustutkintaa koskevan yhteisön 
lainsäädännön yhtenäisyyttä ja pa rempaa täytäntöönpanoa. Se säilyisi 
riippumattomana ja sen toimeksianto, j oka määriteltäisiin tarkasti asetuksessa, 
rajoittuisi neuvonta- ja koordinointitehtäviin.  
Koska verkosto olisi Eur oopan unionin yleistä etua edistävä yhteisö, Euroopan 
yhteisö voisi tukea sen toimintaa vuotuisin avustuksin, jotka peru stuisivat komission 
kanssa vuosittain sovittavaan työohjelmaan. 
Tässä vaihtoehdossa voitaisiin välttää pe lkästään vapaaehtoiseen yhteistyöhön 
perustuvan ratkaisun haitat, joita on erityisesti oikeusvarmuuden puuttuminen. 
Arkaluontoiset tiedot voita isiin suojata paremmin sekä  määritellä kansallisten 
turvallisuustutkintaviranomaisten ja EASAn keskinäiset oikeudet ja velvollisuudet ja 
vahvistaa yhdenmukaiset vaatimukset tu rvallisuussuositusten käsittelylle. 
Vaihtoehto 4: ”Euroopan siviil i-ilmailun turvallisuuslautakunta” 
Viimeinen vaihtoehto ratkaisun löytämisek si 2 kohdassa esitettyih in ongelmiin olisi 
Euroopan siviili-ilmailun turva llisuuslautakunnan perustaminen. 
Euroopan siviili-ilmailun turvalli suuslautakunta olisi Yhdysvaltojen 
liikenneturvallisuuslautakunnan ( National Transportation Safety Board ) kaltainen 
yhteisön virasto, joka suorit taisi tutkinnat EU:ssa ja osallistuisi tutkintoihin 
kolmansissa maissa. 
Tässä vaihtoehdossa Euroopan siviili-ilma ilun turvallisuuslaut akunta joko korvaisi 
kansalliset turvallisuustutkintaviranomaiset  tai kansalliset viranomaiset vastaisivat 
ainoastaan yksityisille ilma-aluksille sa ttuneiden pienempien onnettomuuksien 
tutkinnasta sekä toimisivat Euroopan si viili-ilmailun turval lisuuslautakunnan 
kansallisina toimistoina. 
6. V
AIKUTUSTEN ARVIOINTI  
Vaihtoehto 2: ”vapaaehtoise n yhteistyön edistäminen” 
Vaihtoehto perustuu kansallisten turv allisuustutkintavira nomaisten nykyiseen 
yhteistyöhön. Siinä ei perusteta uusia yhteis ön rakenteita, ja siinä käytetään hyväksi 
olemassa olevia resursseja. Näin ollen tähä n vaihtoehtoon ei pitä isi liittyä juurikaan 
täytäntöönpanoa koskevia riskej ä tai hallinnollisia rasittei ta. Resurssien jakamisesta 
ja erityiskysymyksiä koskevan koulutuksen  koordinoinnista on odotet tavissa säästöjä 
ja mittakaavaetuja, jolloin kansallisten turvallisuustutkintaviranomaisten 
 
FI 6   FI kokonaiskustannukset vähenisivät ja alalle  ei aiheutuisi lisäkustannuksia tai 
hallinnollisia rasitteita. 
Vaihtoehto 3: ”siviili-ilmailun turva llisuustutkintaviranomaisten eurooppalainen 
verkosto” 
Samoin kuin edellisessä vaihtoehdossa tässäkään  ei tarvita uusia ra kenteita eikä siitä 
näin ollen aiheudu merkittävästi uusia hallinno llisia rasitteita yhtei sölle, kansallisille 
turvallisuustutkintaviranomaisille tai toimialalle, vaikka verkoston perustamisesta tässä tapauksessa säädetäänki n lainsäädännössä. Verkosto perustuisi jäsenvaltioiden 
nykyiseen epäviralliseen yhteistyöhön ja ol emassa oleviin resursseihin. Suurimmat 
kustannukset yhteisön talousar viosta olisivat vuotuiset  avustukset verkostolle. 
Vaikka odotettavissa on edelliseen vaihto ehtoon verrattuna joita kin lisäkustannuksia 
ja hallinnollisia rasitteita, tämän vaihto ehdon toteuttamisesta ai heutuisi yleisesti 
ottaen säästöjä jäsenvaltioille, koska siihen  sisältyy keskitetty mekanismi resurssien 
jakamiseksi ja koulutuksen koordinoimiseksi sekä yhteistyön ja tietojen vaihdon 
tiivistämiseksi. Tämä vaihtoehto tarjoaisi myös paremman oikeusvarmuuden esimerkiksi kysymyksissä, jotka liit tyvät jäsenvaltioiden tukemiseen 
onnettomuustutkinnassa, tietojen saatavuutee n ja tutkinnan osapuolien vastuuseen.  
Edelliseen vaihtoehtoon verra ttuna verkoston perustaminen  toisi lisähyötyjä, sillä 
siinä eräät tärkeät periaatteet  vahvistetaan oikeudellisesti sitovissa puitteissa, ja 
verkostolla on selkeä toimeksianto. 
Vaihtoehto 4: ”Euroopan siviil i-ilmailun turvallisuuslautakunta” 
Tämä skenaario tarkoittaisi suurinta m uutosta nykyjärjestelmään verrattuna. Kaikki 
suuret onnettomuudet tutkisi yksi ainoa r iippumaton ja erikoistunut elin. Tähän 
vaihtoehtoon sisältyy toisaalta eniten täytäntöönpanoriskejä ja kustannuksia yhteisön talousarviolle. Se edellyttä isi sääntelykehyksen perustee llista muuttamista ja uuden 
yhteisön viraston perustamista. 
Lisäksi tämän vaihtoehdon hallinnolliset ra sitteet olisivat selvästi suuremmat kuin 
edellisissä vaihtoehdoissa (velvollisuus tä yttää kaikki EU-lainsäädännön vaatimukset 
rahoituksen, henkilöstöpolitiikan, sisäisen tarkastuksen, hankint amenettelyjen jne. 
osalta). Tämä vaihtoehto toisi kuitenkin suurimmat säästöt jäsenvaltiolle. 
On vaikeaa arvioida, saattaisiko tämän va ihtoehdon toteuttamist a haitata se, että 
Euroopan siviili-ilmailun turvallisuus lautakunnan olisi toimittava 27 eri 
lainkäyttövallan alueella, kun otetaan huomioon, että onnettomuustutkinta on 
läheisesti sidoksissa oikeudellisiin menette lyihin ja tutkijoiden on tarpeen tehdä 
läheistä yhteistyötä paikallisten lainvalvontaviranomaisten kanssa. 
Näitä riskejä voitaisiin ehkä lieventää sillä, että lautakuntaa avus taisivat kansalliset 
turvallisuustutkintaviranomaiset, jotka toim isivat sen alueellisina toimistoina. Se 
kuitenkin lisäisi va ihtoehdon kustannuksia. 
7. V
AIHTOEHTOJEN VERTAILU  
7.1. Yleiskatsaus 
Vaihtoehto 2 tarjoaa kohtalaisia turvallis uushyötyjä, joista aiheutuvat kustannukset 
yhteisön talousarviolle jäävät kohtuullisiksi  ja jäsenvaltioille koituisi säästöjä. Tämän 
vaihtoehdon toteuttamiseen ei liittyisi ju urikaan hallinnollisia rasitteita. Siitä ei 
myöskään aiheudu lisäkustannuksia toimialalle. 
 
FI 7   FI Vaihtoehto 3 tarjoaa enemmän turvallisuushyötyjä kuin vapaaehtoisen yhteistyön 
edistäminen. Siihen liittyy kuitenkin m yös enemmän täytäntöönpanoriskejä. 
Yhteisön talousarviokustannukset ovat verrattavissa vapaaehtoisen yhteistyön edistämisen vaihtoehtoon. Hallinnolliset ra sitteet ja kustannukset jäsenvaltioille 
voivat kuitenkin olla suuremmat kuin edellisessä skenaariossa. 
Viimeisen vaihtoehdon turvallisuushyödyt ovat näistä kolmesta suurimmat. Siihen 
sisältyy kuitenkin täytäntöönpanoriskejä ja talousarviokustannuksia yhteisölle. 
Vaikka tämän vaihtoehdon hallinnolliset rasi tteet olisivat todennä köisesti suurimmat, 
siitä aiheutuisi myös suurimmat säästöt jäsenvaltioille. 
 
 ”Vapaaehtoinen 
yhteistyö”  ”Verkosto”  ”Euroopan siviili-
ilmailun turvallisuus-
lautakunta”  
Turvallisuushyödyt  √ (4) √√ (8) √√√ (12) 
Täytäntöönpanoriskit  0 - √√ (-4) - √√√√  (-8) 
Taloudelliset, sosiaaliset ja 
ympäristöön kohdistuvat vaikutukset
 √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Vaikutus perusoikeuksiin  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Yhteisön vuotuiset 
kustannukset  600 000 € (vähän)  600 000 € (vähän) noin 40 milj. € (paljon)  
Jäsenvaltioiden vuotuiset 
kustannukset  Enintään 600 000 € 
kaikkien  jäsenvaltioiden 
osalta (avustuksen yhteis-
rahoitus) 
√ (nettosäästöt)  Enintään 600 000 
€ kaikkien  
jäsenvaltioiden 
osalta 
(avustuksen 
yhteisrahoitus) 
√ (nettosäästöt)  √√ – √√√ (nettosäästöt)
Toimialan kustannukset  0 0 0 
Hallinnollinen rasite  0 (mitätön)  √ (pieni)  √√ (kohtalainen)  
7.2. Suurimman lisäarvon vaihtoehto 
Vaihtoehto 3 ”Siviili-ilmailun turvallis uustutkintaviranomaisten eurooppalaisen 
verkoston perustaminen” tarjoaa yht eisölle suurimman lisäarvon. Se on 
vaihtoehdoista oikeasuhteisin, noudattaa kaikilta osin turvallisuustutkinnan Perusteet  Painotus  Perusteet  Painotus  
Turvallisuus-
vaikutukset  √ = 4 pistettä  Taloudelliset, sosiaaliset ja ympäristöön 
kohdistuvat vaikutukset  √ = 1 piste  
Täytäntöönpano-
riskit -√ = - 2 pistettä Vaikutus perusoikeuksiin  √ = 1 piste  
 
FI 8   FI riippumattomuuden periaatetta ja mahdo llistaa EU:n turva llisuustutkinnan 
tehokkuuden parantamisen ilman uusien yht eisön rakenteiden perustamista. 
Vaihtoehto keskittyy todettuihin ongelma-alueisiin eikä ylitä sitä, mikä on 
välttämätöntä tavoitteiden saavuttamiseksi. Se  voidaan toteuttaa s uhteellisen vähäisin 
yhteisölle aiheutuvin kustannuksin ja se t odennäköisesti vähentäisi jäsenvaltioiden 
kustannuksia lisäämättä juurikaan hallinnollisia rasitteita. 
Koska vaihtoehto perustuu kansallisten turvallisuustutkinta viranomaisten nykyisen 
vapaaehtoisen yhteistyön tukemiseen, se saanee kannatusta myös sidosryhmiltä ja jäsenvaltioilta. Tämän va ihtoehdon sääntelynäkökohtia, jotka vahvistetaan 
asetuksessa, kannatettiin m yös julkisissa kuulemisissa  ja asiantuntijaryhmässä. 
Täytäntöönpanon riskit ovat vä häisiä erityisesti verrattuna  vaihtoehtoon 4, eikä ole 
syytä olettaa niiden vaarantavan to imintatavoitteiden saavuttamista. 
Tämä vaihtoehto, joka perustuu yhtei ssääntelyyn ja vapaaehtoisen yhteistyön 
tukemiseen, on myös EU:n paremman  sääntelyn tavoitteiden mukainen. 
8. S
EURANTA JA ARVIOINTI  
On tarpeen määritellä indikaattoreita ja me netelmiä, joilla voidaan mitata edistymistä 
valitun vaihtoehdon tavoitteide n saavuttamisessa. Tällaisia indikaattoreita voivat olla 
esimerkiksi resurssien jakamisen keskitetystä mekanismista saatu tuki tai 
keskustietokantaan tallennettujen turvallisuussuositusten määrä. 
Näihin raportointivelvollisuuks iin ei odoteta liittyvä n suuria hallinnol lisia rasitteita. 
Jäsenvaltiot toimittavat jo nyt komissiolle suurimman osan näistä tiedoista, kuten 
poikkeamailmoitukset ja lopul liset tutkintaselostukset.