KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja ehdotukseen neuvoston asetukseksi Shift2Rail-yhteisyrityksen perustamisesta /* SWD/2013/0534 final */





SISÄLLYSLUETTELO 1........... Johdanto....................................................................................................................... 2 2........... Ongelman määrittely..................................................................................................... 3 2.1........ EU:n rautatiealan keskeiset haasteet............................................................................. 3 2.2........ Suurimmat ongelmat, jotka edellyttävät toimia............................................................ 3 2.3........ Ongelmien syyt............................................................................................................. 3 2.3.1..... Tutkimus- ja innovaatiotoiminnan hajanaisuus............................................................. 3 2.3.2..... EU:n rautatiealan t&k-investointien vähäinen vipuvaikutus........................................ 4 2.3.3..... Sidosryhmien osallistuminen rajallista ja koordinoimatonta rautateiden arvoketjussa. 4 2.3.4..... Suuret kustannukset ja riskit ja tutkimus- ja innovointi-investointien tuottojen saamisen vaatima pitkä aika...................................................................................................................................... 4 2.4........ Keskeiset sidosryhmät ja tarpeiden arviointi................................................................ 4 2.5........ Toissijaisuusperiaate...................................................................................................... 4 2.5.1..... Oikeusperusta............................................................................................................... 4 2.5.2..... Tarpeellisuus ja EU:n lisäarvo....................................................................................... 5 3........... Tavoitteet...................................................................................................................... 5 4........... Toimintavaihtoehdot..................................................................................................... 5 5........... Vaikutustenarviointi..................................................................................................... 6 5.1........ Yleinen lähestymistapa vaikutusten arviointiin............................................................ 6 5.2........ Tiivistelmä vaikutuksista............................................................................................... 6 6........... Vaihtoehtojen vertailu.................................................................................................. 7 6.1.1..... Hallinnointirakenne....................................................................................................... 8 6.1.2..... Määrärahat.................................................................................................................... 8 7........... Seuranta ja arviointi...................................................................................................... 8 KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja ehdotukseen neuvoston asetukseksi Shift2Rail-yhteisyrityksen perustamisesta 1. Johdanto Komissio on antanut ehdotuksen neuvoston asetukseksi Shift2Rail-yhteisyrityksen perustamisesta Horisontti 2020 -puiteohjelmassa (jäljempänä ’H2020’), jotta voidaan omaksua EU:n laajuinen koordinoitu lähestymistapa rautatiealan tutkimukseen ja innovointiin yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamisen tukemiseksi. Tässä tiivistelmässä selostetaan komission ehdotukseen liittyvän vaikutusten arvioinnin tärkeimmät tulokset ja päätelmät. Ehdotus noudattaa valkoista kirjaa yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskevasta etenemissuunnitelmasta[1], jossa korostetaan tarvetta luoda yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue, jotta voidaan parantaa eurooppalaisen liikennejärjestelmän kilpailukykyä ja resurssitehokkuutta ja vastata keskeisiin yhteiskunnallisiin haasteisiin (liikenteen kasvava kysyntä, ruuhkautuminen, energiahuolto ja ilmastonmuutos). Komission tiedonannossa Kumppanuus tutkimus- ja innovaatiotoiminnassa korostetaan, että julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien avulla voidaan puuttua tällaisiin haasteisiin ja parantaa Euroopan kilpailuasemaa. 2. Ongelman määrittely 2.1. EU:n rautatiealan keskeiset haasteet Ilmastonmuutokseen, energiankäyttöön ja ympäristönsuojeluun liittyvät EU:n kunnianhimoiset tavoitteet edellyttävät, että rautatiealan on tyydytettävä aiempaa suurempi osa liikenteen kysynnästä tulevina vuosikymmeninä. Euroopan rautatieverkon on kuitenkin edelleen vaikea horjuttaa tieliikenteen hallitsevaa asemaa. Huolimatta laajasta julkisesta tuesta ja merkittävistä infrastruktuuriin ja korkean teknologian tuotteisiin tehdyistä investoinneista rautateiden tavaraliikenteen osuus suhteessa muihin liikennemuotoihin on pienentynyt viime vuosikymmenen aikana ja vastaava rautateiden matkustajaliikenteen osuus pysynyt ennallaan. Lisäksi vaikka Euroopan rautatieteollisuudella on edelleen johtava asema koko maailmassa, tutkimukseen ja innovointiin mittavasti investoivat ulkomaiset, varsinkin aasialaiset, valmistajat asettavat sille yhä kovemman haasteen. Euroopan rautatiealan pitkän aikavälin kilpailumenestys suhteessa muihin liikennemuotoihin ja ulkomaisiin kilpailijoihin riippuu näin ollen jatkuvasta tuote-, palvelu- ja prosessi-innovoinnista, joka puolestaan edellyttää laajamittaisia ja koordinoituja investointeja tutkimukseen ja innovointiin. 2.2. Suurimmat ongelmat, jotka edellyttävät toimia Koko rautateiden arvoketjun laajuinen innovointi on strateginen edellytys yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamiselle ja rautatiealan kilpailukyvyn parantamiselle. Rautatiealan tutkimus- ja innovaatiotoimintaa ei ole menneisyydessä riittävästi kohdennettu tukemaan yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamiseen liittyvää laajempaa poliittista tavoitetta, ja EU:n rautatiealan tutkimus- ja innovaatiohankkeet ovat vain niukalti ja hitaasti tuottaneet vaikuttavia ja markkinoilla omaksuttuja tuloksia. 2.3. Ongelmien syyt On määritetty neljä tärkeää syytä, jotka vaikuttavat näihin ongelmiin. 2.3.1. Tutkimus- ja innovaatiotoiminnan hajanaisuus Sen lisäksi, että tutkimuksen ja innovoinnin määrärahat ovat hajallaan eri jäsenvaltioissa, tutkimus- ja innovaatiotoiminnan koordinointia rautatiealalla hankaloittavat myös seuraavat tekijät: Hajanaisuus rautatieliikenteen kokonaisjärjestelmässä, joka on erillisistä alueellisista ja kansallisista järjestelmistä, verkoista ja teknisistä toimintaperiaatteista muodostuva tilkkutäkki. Teollisuus on sen vuoksi joutunut kehittämään ajoneuvoja mittatilaustyönä vastaamaan suhteellisten pienten kansallisten markkinoiden vaatimuksia. Tämä tuotteiden pitkälle viety mukauttaminen ja eurooppalaisen standardoinnin puute paitsi muodostaa esteen yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamiselle myös lisää tuotantokustannuksia ja vähentää toimintakatteita. Tämän vuoksi riskialttiiseen teknologiasuuntautuneeseen tutkimukseen ei voida tehdä merkittäviä investointeja ja innovaatioiden omaksuminen markkinoilla on vähäistä. Rautatiesektorin osajärjestelmien välinen hajanaisuus. Osajärjestelmien (infrastruktuurin, liikkuvan kaluston ja merkinantolaitteiden valmistajien, rautatieyritysten ja rataverkon haltijoiden) väliset monimutkaiset vuorovaikutukset rajoittavat mahdollisuuksia parantaa tiettyä järjestelmän osaa tai ehdottaa läpimurtoratkaisuja, jotka vaikuttaisivat koko järjestelmään ja jotka voitaisiin ottaa käyttöön koko yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen laajuudelta. Hajanaisuus innovaation elinkaaren aikana. EU:n tutkimustoiminta keskittyy ensisijaisesti esikilpailulliseen innovointiin matalalla teknologisen valmiuden tasolla (TRL), minkä vuoksi laajamittaisia demonstraatiohankkeita on harvassa ja suuri osa eurooppalaisten tutkimus- ja innovaatiohankkeiden tuottamasta tietämyksestä ei koskaan löydä tietään markkinoille. 2.3.2. EU:n rautatiealan t&k-investointien vähäinen vipuvaikutus EU:n rautatiealan tutkimuksen ja innovoinnin toimintaedellytykset rajoittavat nykyisellään EU:n rahoituksen välitöntä vipuvaikutusta. Yksityisen rahoituksen keskimääräinen osuus on rautatiealan hankkeissa vain 34 prosenttia. Yksityisen sektorin yritysten suhteellisen alhainen osallistumisprosentti hankkeissa merkitsee sitä, että monissa hankkeissa tavoiteltu teknologian valmiuden taso jää sekin suhteellisen alhaiseksi, mikä rajoittaa yksityisiin investointeihin liittyvää välillistä vipuvaikutusta hankkeen päättymisen jälkeen. 2.3.3. Sidosryhmien osallistuminen rajallista ja koordinoimatonta rautateiden arvoketjussa Hankkeiden käynnistämiseen sovelletaan tällä hetkellä alhaalta ylös suuntautuvaa lähestymistapaa, joka ei mahdollista kokonaisvaltaista ohjelmaperusteista lähestymistapaa ja merkitsee sitä, ettei yksittäisiä hankkeita ole välttämättä sovitettu yhteen keskenään ja EU:n politiikan yleisten tavoitteiden kanssa. Konsortioiden muodostaminen tapauskohtaisesti merkitsee sitä, ettei koko arvoketju ole välttämättä edustettuna, ja vaikeuttaa kumppaneiden kestävää yhteistyötä yksittäisten hankkeiden yli, mikä vähentää kumppaneiden keskinäistä luottamusta. 2.3.4. Suuret kustannukset ja riskit ja tutkimus- ja innovointi-investointien tuottojen saamisen vaatima pitkä aika Innovointiin yleisesti liittyviä riskejä pahentavat rautatiealalla seuraavat seikat: · eri rataosuuksien väliset monimutkaiset vuorovaikutukset ja tarve innovaatioiden väliseen yhteensovittamiseen (synkronointi) · tuotteiden pitkät elinkaaret, mikä muodostaa esteen uusien rautatieteknologioiden nopealle käyttöönotolle · innovoinnin hyötyjen epätasapuolinen jakautuminen sidosryhmien välillä, mikä vähentää halukkuutta investoida uusiin teknologioihin. · synergian puuttuminen suhteessa muihin teollisuudenaloihin, erityisesti kehitteillä olevissa teknologioissa. 2.4. Keskeiset sidosryhmät ja tarpeiden arviointi Ehdotettu aloite vaikuttaa kaikkiin rautatiealan toimijoihin parantamalla niiden kilpailukykyä ja alentamalla kustannuksia. Se voi vaikuttaa myös muihin teollisuuden aloihin, erityisesti toimitusketjuun ja muihin toimijoihin sellaisilla talouden alasektoreilla, jotka käyttävät rautatiealan tarjoamia tavaroita ja palveluja. Vähentämällä infrastruktuuri- ja toimintakustannuksia aloite auttaa pienentämään kansallisten viranomaisten maksaman tuen mittakaavaa. Säilyttämällä Euroopan johtava asema rautatiesektorilla autetaan myös luomaan uusia laadukkaita eurooppalaisia työpaikkoja. Vaikutus kohdistuu epäsuorasti matkustajiin ja rahtipalvelujen käyttäjiin, kun palvelujen luotettavuus ja laatu paranevat. Rautatiealan kilpailukyvyn parantuessa ja kapasiteetin kasvaessa se voi helpommin tyydyttää aiempaa suuremman osuuden liikenteen kysynnästä, mikä auttaa vähentämään liikenteen ruuhkautumista ja hiilidioksidipäästöjä. Myös kansalaisten terveyteen ja hyvinvointiin kohdistuu myönteinen vaikutus rautatieliikenteen melusaasteen vähetessä. 2.5. Toissijaisuusperiaate 2.5.1. Oikeusperusta EU:n oikeus toimia tällä alalla perustuu Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 187 artiklaan, jonka nojalla voidaan perustaa yhteisyrityksiä tai muita järjestelmiä, jotka ovat tarpeen unionin tutkimusta, teknologian kehittämistä ja demonstrointia koskevien ohjelmien panemiseksi tehokkaasti täytäntöön. 2.5.2. Tarpeellisuus ja EU:n lisäarvo Rautateiden tutkimus- ja innovaatiorahoitus on perinteisesti ollut alhaisella tasolla, ja investoinnit ovat kärsineet hajanaisuudesta ja tehottomuudesta kansallisten ohjelmien välisten erojen vuoksi. Tutkimus- ja innovaatiotoiminnan yhdistäminen ja koordinoiminen EU:n tasolla antaa mahdollisuudet päästä parempiin tuloksiin, kun otetaan huomioon yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen tueksi kehitettävien infrastruktuurien ja teknologioiden ylikansallinen luonne sekä se, että on saatava kokoon riittävä resurssien massa. EU:n tason toiminta auttaa järkeistämään tutkimusohjelmia ja varmistamaan kehitettävien järjestelmien yhteentoimivuuden. Tällainen standardointi avaa laajempia markkinoita ja edistää kilpailua. 3. Tavoitteet Yleisenä tavoitteena on linjata paremmin EU:n tutkimus- ja innovaatiotoimintaa tukemaan yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamista, vauhdittaa innovatiivisten ratkaisujen markkinoilletuloa ja sitä kautta parantaa EU:n rautatiealan kilpailukykyä suhteessa muihin liikennemuotoihin ja ulkomaisiin kilpailijoihin. Erityisinä tavoitteina on · kohdentaa ja koordinoida paremmin pitkän aikavälin investointia EU:n rautatiealan tutkimukseen ja innovointiin · lisätä EU:n rautatiealan tutkimus- ja innovointirahoituksen vipuvaikutusta · luoda kestäviä verkostoja ja tiedonvaihtoa eri sidosryhmien välille · vähentää innovointiin liittyviä riskejä · parantaa rautatiealan tutkimuksen ja innovoinnin toiminnallista suorituskykyä ja kustannustehokkuutta. 4. Toimintavaihtoehdot Koska H2020:een sisältyy rautatiealaa tukevia tutkimus- ja innovaatiotoimia, rautatiealan tutkimus- ja innovaatiotoimien toteuttamiseksi on tarkasteltu seuraavia vaihtoehtoja: · seitsemännessä puiteohjelmassa sovelletun tutkimusyhteistyöhön (collaborative research, CR) perustuvan mallin jatkaminen H2020:ssa tietyin parannuksin, joihin kuuluisi seurantajärjestelyjen yksinkertaistaminen ja laajempi demonstroinnin painottaminen (perusskenaario) · julkisyksityisen kumppanuuden perustaminen sopimuspohjaisesti (contractual PPP, cPPP), mihin liittyisi komission ja yksityisten kumppaneiden välinen joustava sopimusjärjestely työskennellä kohti yhteistä ohjelmaa, joka perustuu viimeksi mainittujen laatimaan etenemissuunnitelmaan, käyttäen vakiomallisia tutkimus- ja innovaatioyhteistyön hankkeita · julkisyksityisen kumppanuuden perustaminen omana elimenään (institutional PPP, iPPP), mihin liittyisi erityisen hallintorakenteen luominen koordinoimaan rautatiealan tutkimus- ja innovaatiotoimintaa SEUT-sopimuksen 187 artiklassa tarkoitettuna unionin elimenä, joka tarjoaisi puitteet julkisten ja yksityisten toimijoiden yhteistyölle ja yhteisille päätöksille · Euroopan rautatieviraston (ERA) koordinoimat tutkimus- ja innovaatiotoimet, mikä edellyttäisi muutosta viraston perustamisasetukseen, jotta se voisi harjoittaa tutkimus- ja innovaatiotoimintaa sääntelyviranomaisena toimimisen lisäksi. 5. Vaikutustenarviointi 5.1. Yleinen lähestymistapa vaikutusten arviointiin Analyysi kattaa yksinomaan rautatiealan tutkimus- ja innovaatiotoimien toteuttamiseksi luotavan toimintarakenteen vaikutukset ja keskittyy näin ollen ensisijaisesti seuraaviin panoksiin/vaikutuksiin: · tutkimustoimien kohdentaminen ja koordinointi · EU:n rautatiealan tutkimus- ja innovaatiorahoituksen vipuvaikutus · sidosryhmien laaja osallistuminen ja kestävät verkostot · innovointiin liittyvien riskien lieventäminen · toiminnallinen suorituskyky ja kustannustehokkuus. 5.2. Tiivistelmä vaikutuksista Tutkimusyhteistyöhön (CR) H2020:ssa tehtävät muutokset johtaisivat yksinkertaisempiin ja johdonmukaisempiin osallistumissääntöihin, jotka helpottaisivat ohjelmiin osallistumista ja lisäisivät niiden houkuttelevuutta, helpottaisivat asiantuntemuksen saantia ja mahdollistaisivat sen, että rahoitusta saavat hakijat voivat ryhtyä työskentelemään nopeammin. Innovointia ja markkinaläheisiä toimia painotettaisiin enemmän, ja siirtyminen kaksivuotisiin työohjelmiin parantaisi jatkuvuutta. Rahoitettujen hankkeiden teknologisen valmiuden taso pysynee kuitenkin alhaisena, ja yksittäin järjestettävät ehdotuspyynnöt haittaisivat hankkeiden synkronointia ja johdonmukaisuutta. Osallistuminen tapauskohtaisesti hanketasolla rajoittaisi mahdollisuutta tuoda mukaan sidosryhmien koko arvoketju ja luoda kestäviä yhteistyöverkostoja. Koska käytössä ei olisi selkeitä puitteita teollis- ja tekijänoikeuksille silloin, kun on kyse useammista hankkeista, ja teollisuuden kiinteäehtoinen sitoumus puuttuisi, EU:n varojen vipuvaikutus pysyisi nykyisen tasoisena. Julkisyksityisen kumppanuuden perustaminen sopimuspohjaisesti (cPPP) helpottaisi selkeiden tavoitteiden asettamista, ja sen avulla voitaisiin keskittyä rajattuun määrään tutkimusaloja ja koordinoida useita tutkimusaihepiirejä. Työohjelma laadittaisiin alan tarpeita vastaavasti, ja se sisältäisi yksityiskohtaiset teollis- ja tekijänoikeuksia koskevat säännöt ja demonstraatiotoimet, jotka pohjustaisivat innovaatioiden vahvaa omaksumista markkinoilla. Koska lähestymistapa suuntautuisi alhaalta ylöspäin ja komission kanssa ei sovittaisi yhteisistä hallinnointijärjestelyistä, tutkimus- ja innovaatiopainopisteet jäisivät kuitenkin etäämmäs EU:n poliittisista tavoitteista. Teollisuudelta ennakkoon saatavat sitoumukset voivat lisätä vipuvaikutusta, mutta tälle ei olisi takeita, koska oikeudelliset sitoumukset rajoittuisivat yksittäisiin hankkeisiin. Yksittäisiin ehdotuspyyntöihin perustuva järjestelmä vaikeuttaisi hankkeiden synkronointia ja toimijoiden osallistumista koko rautateiden arvoketjun laajuudelta. Julkisyksityisen kumppanuuden perustaminen omana elimenään (iPPP) merkitsisi sitä, että rautatiealan tutkimus- ja innovaatiotoimien koordinoinnista, ohjelmasuunnittelusta ja toteutuksesta vastaisi yksi varta vasten perustettu hallintorakenne, mikä takaisi tutkimus- ja innovaatiotoiminnan paremman jatkuvuuden ja vähentäisi sen hajanaisuutta. Pitkän aikavälin strategian laatiminen yhteistyössä kaikkien markkinatoimijoiden kanssa varmistaisi, että tutkimus- ja innovaatiohankkeet tukevat rautatiealan kilpailukykyä. Komissiolle tuleva johtava rooli takaisi, että tutkimus- ja innovaatiolinjaus vastaa yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamiseen liittyviä tavoitteita. iPPP:n vakaus, teollis- ja tekijänoikeuksia koskevien sääntöjen selkeä määrittely ja EU:n kiinteäehtoinen sitoutuminen loisivat luottamusta julkisten ja yksityisten kumppaneiden keskuudessa ja kannustaisivat sitä kautta suurempiin investointeihin. Teollisuuden oikeudellisesti sitovat sitoumukset suorittaa rahoitusosuus, joka suuruudeltaan vastaa EU:n myöntämiä varoja, takaisi vähintään 30 prosenttia suuremman välittömän vipuvaikutuksen kuin muissa vaihtoehdoissa. Koska osallistumisehdot olisivat joustavia ja läpinäkyviä, iPPP pystyisi takaamaan sidosryhmien laajemman osallistumisen ja kohdennetun lähestymistavan pk-yrityksiin päin. Tutkimus- ja innovaatiotoiminnan koordinoinnin uskominen Euroopan rautatievirastolle takaisi, että pitkän aikavälin strategia vastaa EU:n poliittisia tavoitteita, vaikka se saattaisi rajoittua pitkälti standardointia ja yhteentoimivuutta koskeviin kysymyksiin johtuen Euroopan rautatieviraston lähtökohtaisesta toimeksiannosta ja kaupallisen asiantuntemuksen puutteesta. Olemassa olisi erityinen rakenne, jolla on vahva tekninen asiantuntemus ja vakiintuneet verkostot, mikä varmistaisi vahvan johtajuuden ja koordinoinnin. Teollisuuden sitoumusten puuttuessa vipuvaikutus jäänee kuitenkin suhteellisen vähäiseksi. Lisäksi tulee se, että Euroopan rautatieviraston rooliin sääntelyviranomaisena yhdistettäisiin tutkimus- ja innovaatiotoiminnan koordinointi ja hallinnointi, mikä voisi johtaa vakaviin eturistiriitoihin. On myös epävarmaa, olisiko Euroopan rautatievirastolla riittäviä voimavaroja hallinnoida rautatiealan tutkimus- ja innovointitoiminnan merkittävää talousarviota. Kustannustehokkuuden osalta voidaan todeta, että vaikka iPPP:n kustannukset olisivat hieman suuremmat kuin muissa vaihtoehdoissa, teollisuuden sitoumus kattaa puolet hallintomenoista merkitsisi sitä, että iPPP:n toiminta tulisi komissiolle itse asiassa 17–35 prosenttia halvemmaksi kuin muut vaihtoehdot. 6. Vaihtoehtojen vertailu Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenveto eri toimintavaihtoehtojen arvioinnista. Parametrit || Perusskenaario || cPPP || iPPP || ERA Kohdentaminen ja koordinointi || Pitkän aikavälin strategia || = || + || + || + Merkitys EU:n kannalta || = || = || + || = Koordinointi || = || + || ++ || ++ EU:n rautatiealan tutkimus- ja innovaatiorahoituksen vipuvaikutus || Välitön vipuvaikutus (yksityinen yhteisrahoitus) || 1,5 || =/+ 1,5–2 || ++ vähintään 2 || 1,5 Kiinteäehtoinen sitoumus || = || + || ++ || = Laaja osallistuminen ja kestävät verkostot || Koko arvoketjun edustus || = || = || + || = Kestävät kumppanuudet || = || + || ++ || = Innovointiin liittyvien riskien lieventäminen || Merkitys teollisuuden kannalta ja teknologisen valmiuden taso || = || ++ || + || - Teollis- ja tekijänoikeuksien suoja || = || + || ++ || - Toiminnallinen suorituskyky || Käynnistysaika || Ei käynnistysaikaa || - 9–12 kuukautta || -- 2 vuotta (ml. lainsäädäntömenettely) || -- 3 vuotta (ml. lainsäädäntömenettely) Onnistumisprosentti || 20 % || + 20-30 % || ++ 30–40 % || = 20 % Keskimääräinen käsittelyaika || 250 || + 210 || + 160–240 || = 250 Kustannustehokkuus || Komission vastaavat vuosittaiset kustannukset || 4,7 milj. euroa || + 4,9 milj. euroa || ++ 3,2 milj. euroa || ++/-- 3,8 milj. euroa Taloudelliset, sosiaaliset ja ympäristöön kohdistuvat vaikutukset || = || + || ++ || = Selitykset: = : perusskenaario tai sitä vastaava + tai ++ : vähäinen tai huomattava parannus perusskenaarioon verrattuna - tai -- vähäinen tai huomattava heikennys perusskenaarioon verrattuna. Julkisesta kuulemisesta saatujen tulosten arvioinnin perusteella iPPP on tarkoituksenmukaisin vaihtoehto asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi, huolimatta sen rakenteen perustamiseen kuluvasta pitemmästä ajasta. 6.1.1. Hallinnointirakenne Tulevan iPPP:n hallintorakennetta kehitettäessä otetaan huomioon seuraavat periaatteet: · Vahva yhteys EU:n politiikkaan: EU:lla olisi oltava tärkeä rooli iPPP:ssä, jotta voidaan varmistaa tutkimus- ja innovaatiotoimien suuntaaminen EU:n poliittisia tavoitteita vastaavasti. · Laaja sidosryhmien osallistuminen: Jäsenyyden olisi oltava avoin kaikille rautatiealan toimijoille, jotta innovointiin voidaan varmistaa koko järjestelmän laajuinen lähestymistapa, joka käsittää kaikki rautateiden arvoketjun osatekijät. · Asiantuntemus: Olisi perustettava tieteelliset ja neuvoa-antavat elimet, jotka tarjoavat iPPP:lle tarvittavaa teknistä asiantuntemusta. Myös Euroopan rautatieviraston olisi osallistuttava iPPP:n työhön, koska sillä on laaja asiantuntemus yhteentoimivuuskysymyksistä ja rautatiejärjestelmän yhdentämisestä. 6.1.2. Määrärahat Toimialan nykyiset arviot rautateiden tutkimus- ja innovaatiotarpeista vaihtelevat 800 miljoonasta eurosta 1 miljardiin euroon. EU kattaisi 50 prosenttia näistä kustannuksista eli noin 450 miljoonaa euroa, jotka tulisivat H2020:n talousarviosta. Teollisuuskumppanit suorittaisivat loput 50 prosenttia käteis- ja luontoissuorituksina. Ne suorittaisivat 50/50-periaatteella puolet myös kaikista hallintomenoista. Arvioiden mukaan tuleva rakenne edellyttäisi noin 20 kokopäiväistä työntekijää ja hallintomenot olisivat noin 3 prosenttia toimintamenoista. 7. Seuranta ja arviointi Tuleva seuranta- ja arviointijärjestelmä kattaa uuden rakenteen toimien laillisuuden ja sääntöjenmukaisuuden sekä tutkimus- ja innovaatiotoimien suorittamisen sen varmistamiseksi, että ne edistävät strategista työohjelmaa. Tähän sisältyvät seuraavat: · Hanketason seuranta ja tehtäväkokonaisuuksien seuranta sekä raportointi kolmen kuukauden välein selkeiden ja luotettavien suorituskykyindikaattoreiden perusteella. Nämä indikaattorit määrittelee toimitusjohtaja ja varmentaa hallintoneuvosto. · Seuranta ja raportointi ohjelman tasolla hankkeen ja tehtäväkokonaisuuden tietoihin perustuen, mukaan lukien suoritteiden laadun seuranta asetettuja kriteerejä vasten, projektinhallinnan seuranta sen yleisen laadun varmentamiseksi ja strategisen työohjelman noudattamisen seuranta. Asetuksen täytäntöönpanoa koskevat arvioinnit, joita komissio tekee kolmen vuoden välein iPPP:n toiminnan käynnistymisestä ja vähintään vuotta ennen iPPP:n toimintakauden päättymistä. Niissä arvioidaan, onko kumppanuus ollut nykymuodossaan tehokas ja tuloksekas. [1] KOM(2011) 0144 lopullinen.