Erityiskertomus N:o 8/2010 ”Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: Ovatko EU:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?”





Kuva 1 – Irrallinen veturi Brennerseen asemalla ennen vaihtoa +++++ TIFF +++++ © Euroopan tilintarkastustuomioistuin, helmikuu 2009. SANASTO Ensisijaiset hankkeet : Yhteistä etua koskevien 30 hankkeen ryhmä, joka koostui Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon liittyvistä, liikenneverkkoa koskeviin suuntaviivoihin sisällytetyistä osuuksista. Essenin hankkeet : Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeva 14:n yhteistä etua koskevan hankkeen ryhmä, jonka Essenissä kokoontunut Eurooppa-neuvosto määritti vuonna 1993. Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR) : Rahoitusväline, jonka avulla edistetään taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta EU:n alueiden välillä. EAKR:n tukitoimenpiteet pannaan täytäntöön lähinnä suuren määrän hankkeita kattavien toimenpideohjelmien avulla. Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (European Rail Traffic Management System, ERTMS) : Euroopan tasolla toteutettava aloite, jonka avulla pyritään vaikuttamaan saumattomasti toimivan eurooppalaisen rautatiejärjestelmän perustamiseen siten, että järjestelmä korvaa kansalliset junanhallintajärjestelmät Euroopassa. Järjestelmä koostuu kahdesta teknisestä osa-alueesta: Euroopan junanvalvontajärjestelmästä (European Train Control System, ETCS) ja yleiseurooppalaisesta raidesovellusten digitaalisesta matkaviestinjärjestelmästä (GSM-R). Eurooppalaiset koordinaattorit : Henkilöt, jotka komissio on nimittänyt helpottamaan tiettyjen hankkeiden koordinoitua täytäntöönpanoa. Esimerkkeinä voidaan mainita rajanylitysalueita koskevat hankkeet tai hankeosuudet, jotka kuuluvat eurooppalaisen edun mukaisiksi nimettyihin hankkeisiin. Liittymistä edeltävä rakennepolitiikan väline (ISPA) : Lukeutuu välineisiin, joiden avulla pyrittiin tukemaan Keski- ja Itä-Euroopan maiden EU-jäsenyyden valmistelua vuosina 2000–2006. Välineen tavoitteena oli tukea ehdokasmaita soveltamaan EU:n ympäristöstandardeja sekä saattamaan liikenneverkkojaan ajan tasalle ja laajentamaan niitä; toimet kattoivat myös yhteydet Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon. Hankkeet muutettiin koheesiorahaston hankkeiksi jäseneksi liittymisen yhteydessä. Pääosasto : Komission pääosasto. Rataverkon haltija : Elin tai yritys, jonka vastuulla on esimerkiksi rautatieinfrastruktuurin perustaminen ja ylläpito. Vastuualueisiin saattaa kuulua myös infrastruktuurin valvonta- ja turvajärjestelmien hallinta. Rautatieyritys : Sovellettavan yhteisön lainsäädännön mukaisen toimiluvan saanut julkinen tai yksityinen yritys, jonka pääasiallisena toimintana on tarjota palveluita tavaroiden ja/tai matkustajien rautatiekuljetuksia varten. Sääntelyelin : Rataverkon haltijoista, maksujenperintäelimistä, käyttöoikeuksia myöntävistä elimistä sekä hakijoista riippumaton elin. Rautatieyritys voi esittää valituksen sääntelyelimelle. TGV/HSL/AVE : Trains à Grande Vitesse/High Speed Line/Alta Velocidad Española. Yhteentoimivuus : Infrastruktuurien, liikkuvan kaluston, merkinantojärjestelmien ja muiden rautatiejärjestelmien yhteentoimivuus sekä hyväksymismenettelyt, joita sovelletaan liikkuvan kaluston käyttöön Euroopan rautatieverkoston alueella. TIIVISTELMÄ I. Euroopan unionin rautatiealaan soveltama toimintapolitiikka kattaa yhtäältä lainsäädäntötoimet, jotka koskevat Euroopan rautatiemarkkinoiden avaamista sekä yhteentoimivuus- ja turvallisuuskysymyksiä, ja toisaalta rautateiden infrastruktuurin kehittämisen osarahoittamisen Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan ohjelman sekä koheesiopolitiikan avulla. Tilintarkastustuomioistuimen tarkastus keskittyi rautateiden infrastruktuuriin suunnattuun EU:n osarahoitukseen; tarkastuksessa tutkittiin, kuinka vaikuttavasti rahoitus parantaa Euroopan laajuisten liikennereittien tuloksellisuutta. II. Tilintarkastustuomioistuin totesi, että osarahoittamalla rautateiden infrastruktuurin kehittämistä EU on tukenut uusien mahdollisuuksien tarjoamista Euroopan laajuiselle rautatieliikenteelle. Tiettyjä toimia voitaisiin kuitenkin toteuttaa, jotta EU:n rahoille saataisiin parempi vastine: - ensisijaiset hankkeet muodostavat pääasiallisen mekanismin, jonka avulla EU-varoja koordinoidaan ja keskitetään; hankkeiden määritelmä ei ole kuitenkaan tähän mennessä perustunut nykyisten ja ennakoitujen liikennevirtojen analysointiin, eivätkä reitit, joihin hankkeet kohdistuvat, edusta lopullisia määritelmiä pääasiallisista Euroopan laajuisista rautatiereiteistä - Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevaan ohjelmaan perustuva osarahoitus on keskitetty aiempaa paremmin raja-alueille, ja koordinaattorit, joita komissio on nimittänyt helpottamaan raja-alueilla sekä muilla osuuksilla toteutettavia toimia, ovat vaikuttaneet myönteisesti. Näillä alueilla on kuitenkin vielä paljon parannettavaa, ja liikenteen pullonkauloja koskevaa analysointia on kehitettävä. Koheesiorahaston hankkeiden hyväksymismenettelyissä oli puutteita, minkä lisäksi myös Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan ohjelman avulla rahoitettavien hankkeiden valintamenettelyissä on parantamisen varaa - EU:n osarahoittamat infrastruktuurihankkeet tuottivat hanke-erittelyissä määritetyt infrastruktuurit, ja ne ovat toteuduttuaan luoneet uusia ja aiempaa parempia rautatieliikennemahdollisuuksia ensisijaisten hankkeiden keskeisillä osuuksilla. Useissa tapauksissa teknisiin eritelmiin tehtiin muutoksia rakennustöiden aikana ilmenneiden olosuhteiden seurauksena, minkä lisäksi myös hankekustannusten nousu oli yleistä - henkilöliikenteen suurnopeusjunapalveluille tarkoitetuilla linjoilla on saavutettu mitattavissa olevaa edistystä, mutta rautatiepalveluiden toimintateho ei ole vielä täysin tavoitellulla tasolla, sillä tavanomaisilla henkilö- ja tavaraliikennekäyttöön sekä pelkkään tavaraliikennekäyttöön tarkoitetuilla osuuksilla käyttöön vaikuttavat useat eri tekijät, kuten esimerkiksi se, että Euroopan rautatieverkostossa on yhä järjestelmäpuutteita etenkin raja-alueilla. III. Tilintarkastustuomioistuin suosittaa, että komissio - tekisi tulevaisuudessa ensisijaisten hankkeiden määrittelyn yhteydessä yhteistyötä jäsenvaltioiden ja rautatiealan laitosten kanssa, jotta saadaan yksilöityä sellaiset Euroopan laajuiset liikennekäytävät, joille on huomattavaa nykyistä tai ennakoitua kysyntää; tarvittaessa on lujitettava tietämystä ja analyyttistä pohjaa Euroopan tasolla - hyödyntäisi tehokkaasti koordinaattoreiden tähän mennessä saavuttamaa asemaa ja varmistaisi, että Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan ohjelman varojen kohdentamispäätökset perustuvat vakaaseen analyysiin keskeisistä liikenteen pullonkauloista - varmistaisi, että koheesiopolitiikkaan liittyvien hankkeiden hyväksymismenettelyt ovat vakaat, ja parantaisi Euroopan laajuista verkkoa koskevien hankkeiden valintamenettelyihin liittyvää kustannus-hyötyanalyysiä - perustaisi toimet aiempiin kokemuksiin ja ryhtyisi johtamaan tiedonvaihdon helpottamista sekä rautateiden infrastruktuurin kehitystä koskevaa kokemustenvaihtoa hankkeiden edistäjien välillä - tutkisi mahdollisuutta painottaa enemmän sellaisten raja-alueiden rautatieliikenteen käytännön ongelmien vähentämistä, jotka eivät ole suoranaisessa yhteydessä infrastruktuuriin, ja kannustaisi sekä helpottaisi tähän tarkoitukseen tähtäävää yhteistyötä jäsenvaltioiden rautatiealan laitosten välillä. JOHDANTO TAUSTAA 1. Euroopan unionin alueen liikennemäärät ovat viime vuosina kasvaneet huomattavasti; tavaraliikennemäärät ovat kasvaneet vuosina 1995–2007 enemmän kuin BKT (ks. kaavio 1). 2. Tilanteen odotetaan jatkuvan vuoteen 2020 saakka ulottuvalla ajanjaksolla. Viimeaikaisten ennusteiden mukaan tavaraliikennemäärän kasvu näkyy tulevaisuudessa lähinnä maantie- ja merikuljetuksissa (ks. kaavio 2); henkilöliikenteen kasvu näkyy tulevaisuudessa ensisijaisesti henkilöautoliikenteessä (ks. kaavio 3). Euroopan rautatieliikenteen osuus odotetusta kasvusta on hyvin pieni; itse asiassa sen suhteellisen osuuden kokonaisliikenteestä ennustetaan laskevan. KAAVIO 1 LIIKENNEMÄÄRIEN KASVU: EU-27 (1995–2007) +++++ TIFF +++++ Lähde: EU Energy and Transport in Figures. Statistical pocketbook 2009, Euroopan komissio (energian ja liikenteen pääosasto). 3. Komissio on yksilöinyt kolme keskeistä estettä vahvan ja kilpailukykyisen rautatieliikennealan kehittämiselle Euroopassa: rautateiden infrastruktuuri ei sovellu hyvin Euroopan laajuisiin palveluihin esimerkiksi seuraavista syistä: kansallisten rautatieverkostojen välisiä yhteyksiä puuttuu (etenkin raja-alueilla), keskeisillä rautatiereiteillä on pullonkauloja ja suuri osa tällä hetkellä Euroopassa käytössä olevista rautateiden infrastruktuureista on useita vuosikymmeniä vanhoja (osa jopa vuosisadan takaa) ja kaipaa korvaamista tai kunnostamista Euroopan rautatieverkosto koostuu kansallisista verkostoista, jotka on alun perin kehitetty kansallisia tarpeita varten – eri maat ovat kehittäneet omat, keskenään samankaltaiset muttei kuitenkaan identtiset, kansalliset tekniset ja operatiiviset ominaispiirteensä ja hallintomenettelynsä; yhteentoimivuusongelmiin on näin ollen puututtava rautatiepalvelut ovat perinteisesti perustuneet Euroopassa yksinomaan kansallisiin markkinoihin; Euroopan laajuisille palveluille on luotava kilpailumarkkinat. KAAVIO 2 TAVARALIIKENNEMÄÄRIEN KASVUENNUSTE: EU-25 (1998–2020) +++++ TIFF +++++ Lähde: Keep Europe Moving. ASSESS, energian ja liikenteen pääosasto, liite II, sivut 35–36. EU:N TUKITOIMENPITEET RAUTATIEALALLA 4. Euroopan rautatiealaa koskevat EU:n tukitoimenpiteet käsittävät kaksi toimintapolitiikan välinettä: yhtäältä lainsäädäntötoimet, joiden tavoitteena on avata Euroopan rautatieliikennemarkkinat ja edistää yhteentoimivuutta (sekä rautateiden turvallisuutta ja matkustajien oikeuksia), sekä toisaalta uusien ja kunnostettavien infrastruktuurien osarahoittamisen (ks. kaavio 4). Yleinen edistyminen riippuu siitä, kyetäänkö välineiden keskinäinen synergia hyödyntämään optimaalisesti; esimerkiksi uudelleen rakennettuja rajojen välisiä rautatieinfrastruktuureja ei välttämättä hyödynnetä täysimääräisesti, mikäli niihin liittyviä Euroopan laajuisia palveluita ei ole kehitetty asianmukaisesti. KAAVIO 3 HENKILÖLIIKENTEEN KASVUENNUSTE: EU-25 (1998–2020) +++++ TIFF +++++ Lähde: Keep Europe Moving, ASSESS, energian ja liikenteen pääosasto, liite II, sivut 35–36. KAAVIO 4 RAUTATIEALAA KOSKEVAT EU:N TOIMINTAPOLIITTISET TAVOITTEET JA VÄLINEET Toimintapoliittiset tavoitteet Rautatieliikenne-markkinoiden avaaminen kilpailulle | Yhteen-toimivuuden ja turvallisuuden parantaminen | Rautateiden infrastruktuurin kehittäminen | EU:n lainsäädäntövälineet | EU:n osarahoitusvälineet | Neuvoston direktiivi yhteisön rautateiden kehittämisestä (1991) aiemmin yhdistettyjen rautatieyhtiöiden jakaminen kansallisiin rataverkon infrastruktuurin haltijoihin ja rautatieyrityksiinrautatiealan sääntelyelinten perustaminen | perustuvat Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevaan politiikkaan sekä koheesiopolitiikkaantukea kohdennetaan pääasiassa Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien ensisijaisten hankkeiden avulla:vuonna 1993 määritettiin14 Essenin hankettavuonna 2004 laadittiin 30 ensisijaista hanketta käsittävä tarkistettu lista | Ensimmäinen rautatiepaketti (2001) kansainvälisten tavaraliikennemarkkinoiden avaaminenvaltion, rataverkon haltijan ja rautatieyritysten välisen muodollisen suhteen selkiyttäminentoimiluvan myöntäminen tavaraliikenteen harjoittajillekapasiteetin jakaminen ja infrastruktuurin käyttömaksut | Toinen rautatiepaketti (2004) yhteinen lähestymistapa rautateiden turvallisuuteensuurnopeuskäyttöön tarkoitettujen ja tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuskansainvälisten tavaraliikennepalveluiden avaaminen koko verkoston alueella 1. tammikuuta 2007 alkaenEuroopan rautatieviraston perustaminen | Kolmas rautatiepaketti (2007) kansainvälisten henkilöliikennepalvelumarkkinoiden avaaminen tammikuusta 2010 alkaenjunahenkilöstön hyväksyminenmatkustajien oikeudet ja velvollisuudet | LAINSÄÄDÄNTÖTOIMET EU:N TASOLLA MARKKINAT, YHTEENTOIMIVUUS JA TURVALLISUUS 5. EU-lainsäädännössä vuodelta 1991 [1] edellytettiin yhdistettyjen rautatieyhtiöiden jakamista kansallisiin rataverkon infrastruktuurin haltijoihin ja rautatieyrityksiin. Lainsäädännössä edellytettiin niin ikään, että kansallisten rautatieliikennemarkkinoiden valvontaa varten on perustettava kansallisia rautatiealan sääntelyelimiä. 6. Vuodesta 2001 alkaen EU-direktiivit on koottu niin kutsuttuihin rautatiealan "paketteihin", jotka koskevat markkinoiden avaamiseen, yhteentoimivuuteen ja turvallisuuteen liittyviä näkökohtia (ks. kaavio 4, jossa esitetään yhteenveto EU:n lainsäädäntövälineistä ja liite I, joka sisältää yksityiskohtaiset viittaukset säädöksiin). Direktiivien saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä ja täytäntöönpano on jäsenvaltioiden vastuulla. 7. EU:n tasolla on vahvistettu virallisesti yhteiset yhteentoimivuuden tekniset eritelmät, joihin kuuluvat esimerkiksi Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmää (ERTMS) koskevat standardit (ks. laatikko 1). Komissio on siirtänyt yhteentoimivuutta koskevien teknisten standardien kehittämisen Euroopan rautatieviraston tehtäväksi (ks. liite II, joka sisältää yhteenvedon julkaistuista yhteentoimivuuden teknisistä eritelmistä). LAATIKKO 1 EUROOPAN RAUTATIELIIKENTEEN HALLINTAJÄRJESTELMÄ (ERTMS) Järjestelmän tarkoituksena on edesauttaa saumattomasti toimivan Euroopan rautatieliikennejärjestelmän luomista korvaamalla erilaiset kansalliset junanhallintajärjestelmät Euroopassa. Järjestelmä myös helpottaa suurnopeusjunaliikennettä, mahdollistaa rautatieliikennekapasiteetin lisäämisen ja parantaa turvallisuutta. Useissa, esimerkiksi Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän käyttöönottosuunnitelmasta [2] annetuissa komission päätöksissä edellytetään, että uudelleen rakennetuilla rautatielinjoilla sovelletaan Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmää ja että tietyillä liikennekäytävillä järjestelmä on käytössä tietystä päivämäärästä lähtien. Euroopan laajuisen liikenneverkon kokonaismäärärahat kaudella 2007–2013 olivat 8 miljardia euroa, joista 500 miljoonaa euroa sidottiin tukeen, jota suunnattiin rautatieyrityksille ja rataverkon haltijoille niiden ottaessa käyttöön Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmää. EUROOPAN LAAJUINEN LIIKENNEVERKKO JA ENSISIJAISET HANKKEET 8. Perussopimuksen mukaan EU:n on edistettävä kansallisten verkkojen yhteenliittämistä ja yhteentoimivuutta [3]. Euroopan laajuisen liikenneverkon yhteydessä on määritetty pääasialliset liikennereitit, joiden perusteella rautateiden infrastruktuuriin tarkoitettua EU:n tukea on kanavoitu. 9. Ensisijaiset hankkeet ovat erityisen tärkeitä; ensisijaisten hankkeiden käsite määriteltiin alun perin Essenissä vuonna 1993 järjestetyn Eurooppa-neuvoston kokouksen perusteella. Tavoitteena oli tehostaa EU-investointien keskittämistä kaikkein tärkeimmille toiminta-aloille. Vuodesta 2004 alkaen lista on laajentunut siten, että ensisijaisia hankkeita on nyt 30 (joista 19 liittyy rautatieliikennealaan); hankkeet on kirjattu Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeviin suuntaviivoihin [4]. Listan laadinnassa hyödynnettiin korkean tason työryhmän suosituksia; työryhmää johti entinen komission jäsen Karel Van Miert (ks. kaavio 5, joka sisältää tiivistelmän Euroopan laajuisen liikenneverkon ja ensisijaisten hankkeiden keskeisistä kehitysvaiheista, ja liite III, jossa on luetteloitu ensisijaiset hankkeet). Laatikossa 2 esitetään ensisijaisten hankkeiden rahoituslähteet. 10. Vuonna 2009 komissio käynnisti laaja-alaisen Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan tarkistuksen, jonka yhteydessä arvioitiin esimerkiksi seuraavanlaisia tulevia poliittisia ja taloudellisia haasteita: ilmastonmuutostavoitteiden saavuttaminen, talouskasvun lisääminen, taloudellinen ja sosiaalinen koheesio sekä Euroopan kansainvälisen aseman vahvistaminen [5]. Komissio esitti Euroopan laajuisen liikenneverkon tulevia kehitysvaihtoehtoja. Tavoitteena oli valmistella laaja lainsäädäntöehdotus, jonka yhteydessä tarkistetaan myös Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon sovellettavat suuntaviivat. LAATIKKO 2 ENSISIJAISTEN HANKKEIDEN RAHOITUSLÄHTEET Viimeaikaisten arvioiden mukaan ensisijaisiin hankkeisiin oli vuoteen 2007 mennessä investoitu jo 126,35 miljardia euroa; vuosien 2007 ja 2013 välisenä aikana oli määrä investoida 154 miljardia euroa, ja mainitun ajanjakson jälkeen vielä 119 miljardia euroa. Jäsenvaltioiden omin talousarviovaroin katetaan 66 prosentin osuus ensisijaisiin hankkeisiin vuosien 1996 ja 2013 välisenä aikana investoitavasta kokonaismäärästä (ks.taulukko 1). KAAVIO 5 EUROOPAN LAAJUISEN LIIKENNEVERKON JA ENSISIJAISTEN HANKKEIDEN KESKEISET KEHITYSVAIHEET 1994 Valtion- ja hallitusten päämiesten edustajista koostunut työryhmä ehdotti listaa 14:stä "Euroopan edun mukaisesta hankkeesta" (10 hanketta liittyi rautateiden infrstruktuuriin). Niin kutsutut Essenin hankkeet sisällytettiin ensimmäisiin virallisiin Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeviin suuntaviivoihin. 2001 Komissio laati valkoisen kirjan Euroopan liikennepolitiikasta vuodelle 2010, jossa korostettiin erityisesti tarvetta elvyttää rautatieliikennettä. 2004 Jäsenvaltioiden ja jäseneksi liittymässä olevien maiden ehdotuksesta korkean tason työryhmä suositti yhteisen edun mukaisia Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevia hankkeita, jotka ulottuvat vuoteen 2020 saakka. Neuvosto hyväksyi sittemmin virallisesti 30 niin kutsuttua ensisijaista hanketta (joista 19 liittyy rautateiden infrastruktuuriin). 2005 Tarkistetussa Lissabonin strategiassa korostettiin, kuinka tärkeä liikenneinfrastruktuuri on Euroopan strategiselle kehitykselle, ja painotettiin, että on tarpeen sopeutua tehokkaasti kasvaviin maailmanlaajuisiin ja Euroopan sisäisiin liikennevirtoihin, puuttua ympäristönäkökohtiin ja tukea sosiaalista sekä taloudellista kehitystä. 2006 Ajan tasalle saatetut Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat suuntaviivat tulivat voimaan; suuntaviivojen myötä tuli mahdolliseksi osarahoittaa 30 prosentin osuus rajanylitysalueiden hankeinvestoinneista sekä nimittää koordinaattoreita. 2009 Komissio kuuli virallisesti eri osapuolia liittyen siihen, millainen olisi paremmin yhdennetyn Euroopan laajuisen liikenneverkon perusta, ja minkätyyppisiä tulevat ensisijaiset hankkeet voisivat olla. Keskustelua käytiin esimerkiksi ydinverkkojen määritelmästä ja älykkäiden liikennejärjestelmien kehittämisestä. 2010 Komission on määrä julkaista valkoinen kirja Euroopan laajuisesta liikenneverkosta. EU:N RAUTATEIDEN INFRASTRUKTUURIIN SUUNTAAMA OSARAHOITUS 11. Taulukossa 1 esitetään 30 ensisijaisen hankkeen (Galileo-hanketta lukuun ottamatta) rahoituslähteet [6]. 12. Rautateiden infrastruktuurin osuudet, joita EU osarahoittaa Euroopan laajuisen liikenneverkon ja koheesiopolitiikan avulla, perustuvat kansallisiin ehdotuksiin ja kansalliset viranomaiset vastaavat niiden täytäntöönpanosta. Komissio soveltaa näihin kahteen erityyppisiä myöntämis- ja valintamenettelyjä. TAULUKKO 1 ENSISIJAISTEN 30 HANKKEEN RAHOITUSLÄHTEET (GALILEO-HANKETTA LUKUUN OTTAMATTA) 1996–2013 Tilintarkastustuomioistuin pani merkille, että kauden 2007–2013 kokonaisinvestointien määrä (154 miljardia euroa) poikkesi Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan ensisijaisen hankkeen väliraportin tiedoista (151 miljardia euroa). Lähde: "TEN-T Funding in Figures", liikenteen ja energian pääosaston internet-sivusto: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf (miljardia euroa) | 1996–1999 EU-15 | 2000–2006 EU-27 | 2007–2013 EU-27 | Yhteensä | % | EU:n avustukset | Euroopan laajuinen liikenneverkko | 1,35 | 2,80 | 5,40 | 9,55 | 3 % | Koheesio-rahasto | 3,83 | 7,00 | 12,30 | 23,13 | 8 % | EAKR | 1,46 | 4,81 | 4,70 | 10,97 | 4 % | EIP | 9,78 | 16,10 | 25,00 | 50,88 | 18 % | Muut (kansalliset) lähteet | 16,23 | 63,00 | 106,60 | 185,83 | 66 % | Kokonaisinvestoinnit Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeviin ensisijaisiin hankkeisiin | 32,65 | 93,70 | 154,00 | 280,35 | 100 % | 13. Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon sovellettavan politiikan yhteydessä EU osarahoittaa tutkimuksia ja urakoita (ks. taulukko 2, jossa eritellään osarahoituksen enimmäismäärät). Urakoihin liittyvät osarahoitetut hankkeet koskevat yleensä tiettyjen osien tai teknisten elementtien rakentamista osana ensisijaisen hankkeen tiettyä osuutta. Hankkeet valitaan kilpailuttamisen perusteella, kun jäsenvaltioiden viranomaisten toimittamat ehdotukset on arvioitu. Ehdotusten arviointimenettelyt kiteytyvät hankkeiden asettamiseen tärkeysjärjestykseen siten, että EU:n osarahoitusta myönnetään parhaiksi arvioiduille hankkeille. Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon sovellettavasta politiikasta vastaa liikenteen ja liikkumisen pääosasto. Arviointimenettelyn järjestäminen on hiljattain annettu tehtäväksi Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanovirastolle. 14. EU osarahoittaa koheesiopolitiikan yhteydessä koheesiorahaston [7] ja Euroopan aluekehitysrahaston tukeen oikeutettuja jäsenvaltioita (ks. osarahoituksen enimmäismäärät, taulukko 2). Koheesiopolitiikasta vastaa aluepolitiikan pääosasto. Koheesiorahaston alan hankkeiden [8] sekä Euroopan aluekehitysrahaston alaan kuuluvien suurhankkeiden [9] osarahoituksen edellytyksenä on komission antama hyväksyntä, joka perustuu kuhunkin rahastoon sovellettaviin erityissääntöihin. Komission hyväksymismenettelyn yhteydessä tarkistetaan, että ehdotetut hankkeet ovat yhteneväisiä kansallisten ja alueellisten strategioiden kanssa. Lisäksi tarkistetaan hankkeiden yleinen toteutuskelpoisuus ja valmisteluaste. Koheesiorahastoon sovellettavien asetusten mukaan liikennealan rahoitus on suunnattava Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon ja erityisesti ensisijaisiin hankkeisiin [10]. TAULUKKO 2 OSARAHOITUKSEN ENIMMÄISMÄÄRÄT EUROOPAN LAAJUISEN LIIKENNEVERKON JA KOHEESIOPOLITIIKAN YHTEYDESSÄ (2000–2013) [11] | 2000–2006 | 2007–2013 | Euroopan laajuinen liikenneverkko | Tutkimukset | 50 prosenttia | 50 prosenttia | Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä radanvarsi/junat | 10 prosenttia | 50 prosenttia | Rajanylitysalueosuudet ensisijaisten hankkeiden toteutusalueilla | 10 prosenttia (20 prosenttia vuodesta 2004 alkaen) | 30 prosenttia | Muut osuudet ensisijaisten hankkeiden toteutusalueilla | 10 prosenttia (20 prosenttia liikenteen pullonkaulojen osalta) | 20 prosenttia | Koheesiopolitiikka | Koheesiorahasto | 85 prosenttia | 85 prosenttia | EAKR | 75 prosenttia | 75 prosenttia (80 prosenttia koheesiorahaston tukeen oikeutettujen jäsenvaltioiden osalta) | ISPA (vuoteen 2004) | 75 prosenttia | – | TARKASTUKSEN SISÄLTÖ JA LÄHESTYMISTAPA 15. Tarkastus keskittyi rautateiden infrastruktuuriin suunnattuun EU:n osarahoitukseen. Tarkastuksessa tutkittiin rahoituksen vaikuttavuutta Euroopan laajuisten rautatiereittien toiminnan tehostumisen kannalta. Tarkastusta toimittaessaan tilintarkastustuomioistuin tutki seuraavia neljää keskeistä riskialaa: ovatko ensisijaiset hankkeet olleet vaikuttava mekanismi, jonka avulla EU-varoja keskitetään pääasiallisille Euroopan laajuisille reiteille, ja perustuuko hankkeiden määrittely selkeästi osoitettavissa oleviin, nykyisiä ja ennakoituja rautatiepalveluja koskeviin tarpeisiin onko Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon ja koheesiopolitiikkaan perustuva tuki kohdennettu vaikuttavalla tavalla painopistealoille, ja missä laajuudessa tuen kohdentamista on tuettu vakain valinta- ja hyväksymismenettelyin onko EU:n osarahoittamat infrastruktuurin osuudet rakennettu hanke-erittelyn mukaisesti, ja onko ne saatu käyttövalmiiksi ilman aiheettomia viivästyksiä onko EU:n osarahoittamia infrastruktuurin osuuksia hyödynnetty odotusten mukaisesti – myös niiden sijaintikohteena olevien Euroopan laajuisten reittien kannalta. Kuva 2 – Tavarajuna Münchenissä valmiina lähtemään kohti Veronaa Brennerseen aseman kautta +++++ TIFF +++++ © Euroopan tilintarkastustuomioistuin, helmikuu 2009. 16. Tilintarkastustuomioistuin analysoi tarkastusta varten 21 infrastruktuurin osuutta, joita EU oli osarahoittanut kaudella 2000–2006 (14 osuutta rahoitettiin ensisijaisesti Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan rahoitusvälineen avulla ja seitsemän osuutta lähinnä koheesiopolitiikan avulla). Mainitut osuudet liittyivät kahdeksaan Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevissa suuntaviivoissa määritettyyn ensisijaiseen hankkeeseen. Otos kattaa yhteensä 8683 miljoonan euron EU-investoinnit, joiden osuus on 77 prosenttia kaikista otokseen kuuluneisiin kahdeksaan ensisijaiseen hankkeeseen suunnatuista osarahoitukseen perustuvista EU-investoinneista; kun kaikki rahoituslähteet otetaan huomioon, otoksen osuus investoinneista on 36 prosenttia (ks. lisätietoja otoksesta liitteessä IV ja kertomuksessa käytetyt termimääritelmät laatikossa 3). 17. Tarkastuksen kenttätyö suoritettiin lokakuun 2008 ja toukokuun 2009 välisenä aikana [12]. Todentavaa aineistoa kerättiin haastattelemalla jäsenvaltioiden virkamiehiä, hankkeen edistäjiä ja rautatiealan edustajia, käymällä läpi komission hallussa olevia asiakirjoja sekä jäsenvaltioissa toimivien laitosten täyttämiä teknisiä kyselykaavakkeita, ja tekemällä tarkastuskäyntejä jäsenvaltioihin. Kansalliset rataverkon haltijat toimittivat liikennesuoritetta koskevia tietoja. 18. Tarkastuksessa ei arvioitu jäsenvaltioissa käytössä olevia taloudellisia tai teknisiä valvontamekanismeja. LAATIKKO 3 KERTOMUKSESSA KÄYTETTYJEN TERMIEN MÄÄRITELMÄT Rautatiereitti on rautatielinja (tai useiden rautatielinjojen muodostama kokonaisuus), joka kattaa pitkän välimatkan ja luo yhteyksiä reitin varrella sijaitsevien useiden tärkeiden kauppa- ja/tai teollisuusalueiden välille. Euroopan laajuiset rautatiereitit kulkevat useamman kuin yhden jäsenvaltion alueella. Ensisijaisella hankkeella viitataan ryhmään rataosuuksia, joista kaikki liittyvät yhteyksiin tiettyjen sellaisten kauppa- ja/tai teollisuusalueiden välillä, jotka on virallisesti määritetty "yhteistä etua koskeviksi hankkeiksi" vuonna 2004 laaditussa EU-lainsäädännössä (päätös N:o 884/2004/EY – ks.kaavio 5). Näihin ensisijaisiin hankkeisiin kuuluviin rataosuusryhmiin viitataan joissakin tapauksissa liikennereitteinä, mutta ne eivät aina liity toisiinsa. Yhteisrahoitettu hanke liittyy sellaisella rataosuudella sijaitseviin laitteisiin tai infrastruktuureihin, jotka kuuluvat osana ensisijaiseen hankkeeseen ja joille on myönnetty EU:n avustus. Esimerkiksi ensisijainen hanke nro 1 koskee rautatiereittiä Berliini–Verona/Milano–Bologna–Napoli–Messina–Palermo. Tämän ensisijaisen hankkeen tapauksessa tilintarkastustuomioistuin tutki EU:n osarahoittamia hankkeita, jotka liittyivät seuraaviin rataosuuksiin: Berliinin keskusasema, Nürnberg–Ingolstadt, Kufstein–Innsbruck, Brennerin tunneli, Bologna–Firenze, Rooma–Napoli ja Messina–Patti. HUOMAUTUKSET ENSISIJAISTEN HANKKEIDEN MÄÄRITTELY OSOITETTAVISSA OLEVIEN, NYKYISIÄ JA ENNAKOITUJA RAUTATIEPALVELUJA KOSKEVIEN TARPEIDEN PERUSTEELLA 19. Kun otetaan huomioon, miten merkittäviä ensisijaiset hankkeet ovat yhteisön taloudellisten resurssien koordinoinnin ja keskittämisen mekanismina, on tärkeää, että hankkeet määritellään osoitettavissa olevia, nykyisiä ja ennakoituja rautatiepalvelutarpeita koskevan analyysin perusteella. 20. Tilintarkastustuomioistuin arvioi, oliko ensisijaisista hankkeista vuonna 2004 laadittu lista valmisteltu perusteellisin menettelyin. ENSISIJAISTEN HANKKEIDEN MÄÄRITTELYPROSESSI VUONNA 2004 OLI PUUTTEELLINEN 21. Nykyiset ja tulevat jäsenvaltiot esittivät sata erillistä hanketta ja hankeosuutta koskevaa ehdotusta vuonna 2003 perustetulle korkean tason työryhmälle [13]. Hankkeita ja hankeosuuksia arvioitiin ensin esivalintakriteereiden perusteella ja sen jälkeen työryhmän määrittämien arviointikriteereiden pohjalta. Työryhmä esitti suosituksensa neljässä ensisijaisia hankkeita koskevassa listassa, joihin sisältyi 14 päätösvaiheessa olevaa hanketta (ensisijaisesti Essenin hankkeet), 18 hanketta, jotka oli määrä käynnistää ennen vuotta 2010, neljä pidemmän aikavälin hanketta, ja 15 muuta alueellisen koheesion kannalta tärkeää hanketta. Suositukset muodostivat perustan hankkeiden käsittelylle Eurooppa-neuvostossa, joka laati listan 30 ensisijaisesta hankkeesta (joista 19 liittyi rautatiealaan) Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevissa suuntaviivoissa vuonna 2004. Tilintarkastustuomioistuimen analyysi toi esille huomattavia puutteita työryhmän määrittämien esivalinta- ja arviointikriteereiden soveltamisessa: selkeä yhteisymmärrys keskeisestä Euroopan alueen liikennereitistä puuttui, joten arvioijat totesivat, että heillä oli vaikeuksia arvioida ehdotettujen hankeosuuksien etuja yhdenmukaisesti sijainnin perusteella ehdotettujen hankeosuuksien taloudellista toteutettavuutta ja sosiaalis-taloudellisia etuja koskevien analyysien määrä vaihteli eivätkä analyysit olleet keskenään yhdenmukaisia, joten arvioijilla oli vaikeuksia verrata ehdotettujen hankkeiden etuja toisiinsa hanke-ehdotuksissa ei ollut riittävää ja yhdenmukaista tietoa hankkeiden odotetusta lisäarvosta Euroopan tasolla etenkään odotetun Euroopan laajuisen liikenteen määrän osalta. ENSISIJAISET HANKKEET EIVÄT OLE LOPULLISIA MÄÄRITELMIÄ PÄÄASIALLISISTA EUROOPAN LAAJUISISTA RAUTATIEREITEISTÄ 22. Ensisijaisten hankkeiden ja rautatiealan määrittämien pääasiallisten Euroopan laajuisten rautatieliikennereittien välillä saattaa olla huomattavia samankaltaisuuksia, mutta ensisijaisia hankkeita ei voida sellaisenaan pitää lopullisina kuvauksina pääasiallisista reiteistä. Seuraavat havainnot tukevat tätä näkemystä: ensinnäkään korkean tason työryhmä ei ottanut toimintansa lähtökohdaksi analyysiä nykyisistä ja ennakoiduista liikennevirroista pääasiallisilla liikennereiteillä; työryhmä toi tämän puutteen esille raportissaan toteamalla, ettei se ehtinyt yksilöidä pääasiallisia liikennereittejä, ja että ensisijaisten hankkeiden avulla on mahdollista saada alustava käsitys reittien todennäköisestä kulusta [14]; LAATIKKO 4 ESIMERKKEJÄ TAPAUKSISTA, JOISSA EUROOPAN RAUTATIELIIKENTEEN HALLINTAJÄRJESTELMÄN LIIKENNEKÄYTÄVÄT EIVÄT OSU ENSISIJAISTEN HANKKEIDEN KOHDALLE Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän liikennekäytävä B kulkee Saksan halki pohjois–etelä -suunnassa, eikä käytävä osu Hannoverin ja Münchenin välillä toteutettavan ensisijaisen hankkeen kohdalle Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän liikennekäytävä D Barcelonan ja Valencian välillä osuu vain osittain ensisijaisen hankkeen kohdalle Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän liikennekäytävä F, joka kulkee Saksan ja Puolan halki itä–länsi-suunnassa, ei osu minkään ensisijaisen hankkeen kohdalle. Puolan viranomaiset ovat painottaneet enemmän tätä itä–länsi-suunnassa kulkevaa liikennereittiä; he ovat tähän mennessä investoineet käytävään 528 miljoonaa euroa, kun puolestaan pohjois–etelä-suunnassa toteutettavaan ensisijaiseen hankkeeseen nro 23 on investoitu 449 miljoonaa euroa. toiseksi rautatiealalla oltiin yksimielisiä siitä, millä Euroopan laajuisilla rautatiekäytävillä Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän käyttöönotto olisi asetettava etusijalle (toimia edisti komission nimittämä koordinaattori Karel Vinck (ks. kohta 26)), ja kuusi tällaista rautatiekäytävää hyväksyttiin vuonna 2008 [15]. On syytä panna merkille, että kaikki kuusi rautatiealan hyväksymää käytävää eivät vastaa täysimääräisesti ensisijaisten hankkeiden kattamia reittejä (ks. laatikko 4) kolmanneksi ensisijaisiin hankkeisiin eivät sisälly yhteydet tiettyihin tärkeisiin merisatamiin, kuten Marseille, Rostock, Bremerhaven ja Le Havre; muita tärkeitä satamia, kuten Gioia Tauro, sijaitsee ensisijaisen hankkeen hankeosuuden lähellä, mutta yhteydet sinne eivät kuulu ensisijaisiin hankkeisiin lopuksi voidaan todeta, että ensisijaiset hankkeet eivät aina osu toimialajärjestöjen määrittämien Euroopan laajuisten liikennereittien kohdalle. 23. Mainitut puutteet viittaavat siihen, että EU:n taloudellisten resurssien koordinointi ja keskittäminen edistyisivät, jos ensisijaiset hankkeet määriteltäisiin paremmin. 24. Vuonna 2003 laatimassaan raportissa korkean tason työryhmä kehotti komissiota kehittämään Euroopan laajuisten liikennevirtojen analysointia, jotta analyysin perusteella voitaisiin myöhemmin tarkistaa ensisijaisia hankkeita koskevia listoja [16]. Vuonna 2009 komissio käynnisti keskustelun Euroopan laajuisen liikennepolitiikan tulevaisuudesta. Komissio tiedosti, että Euroopan laajuisen rautatieverkon peruskäsitteitä on hiottava, ja ehdotti, että ensisijaisten investointien määrittämistä selkiytetään [17]. Komissio on myös esittänyt, että Euroopan laajuisen rautateiden tavaraliikenteen kehittämiselle olisi eduksi, jos tavaraliikenteelle tarkoitetut liikenneväylät määritettäisiin tapaustutkimusten perusteella [18]. EU:N TALOUDELLISEN TUEN KOHDENTAMINEN, VALINTA JA HYVÄKSYMINEN 25. EU-investointien kohdentaminen on tärkeää, koska ensisijaisiin hankkeisiin liittyvät taloudelliset tarpeet ovat huomattavia ja kaikista lähteistä saatava rahoitus on rajallista ensisijaisiin hankkeisiin liittyy Euroopan laajuinen ulottuvuus, joka voi ohittaa kansalliset edut. 26. EU-lainsäädännössä yksilöidään rautatieliikenteen pullonkaulojen poistaminen ja puuttuvien yhteyksien rakentaminen (etenkin rajanylitysalueille) Euroopan laajuisen verkon keskeisiksi painopistealoiksi [19]. Tilintarkastustuomioistuin toi esille vuonna 2005 julkaisemassaan erityiskertomuksessa, että "rahoitustuki Euroopan laajuisille verkoille on myönnetty liian hajanaisesti eikä sitä kohdisteta riittävästi raja-alueiden hankkeisiin (tai hankkeiden osiin). Tällaisinaan Euroopan laajuiset verkot eivät voi tuottaa täysimääräistä eurooppalaista lisäarvoa" [20]. Näiden huomautusten esittämisen jälkeen on tapahtunut merkittäviä muutoksia: Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevaa asetusta on päivitetty esimerkiksi siten, että käyttöön asetettiin mahdollisuus Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeviin, enintään 30 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista kattaviin avustuksiin, joita myönnetään rajanylitysalueilla toteutettaville hankeosuuksille heinäkuussa 2005 komissio nimitti kuusi koordinaattoria [21], "jotta helpotettaisiin tiettyjen, erityisesti rajanylittävien hankkeiden tai rajanylittävien hankeosuuksien toteuttamista yhteensovitetusti" [22] (ks. liite V). 27. Tilintarkastustuomioistuin otti mainitun kehityksen huomioon tätä kertomusta varten, ja tarkasti erityisesti seuraavat näkökohdat: kuinka Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeva yhteisrahoitus on keskitetty rajanylitysalueita koskeville hankkeille, ja kuinka otokseen kuuluneet ensisijaiset hankkeet ovat edistyneet tältä osin tarkastuksen toimittamisajankohtaan mennessä mikä on komission nimittämien koordinaattoreiden rooli millainen on Euroopan laajuisten rautatiereittien pullonkaulojen kohdentamiseen tähtäävien analyysien laatu kuinka vankkoja koheesiorahastoon (ja suuriin EAKR:n hankkeisiin) liittyvät hyväksymismenettelyt ovat hankkeiden määrittely- ja valmistelupuutteiden yksilöimisen kannalta, ja missä määrin Euroopan laajuisen liikenneverkon yhteydessä toteutettuihin valintamenettelyihin tehdyillä muutoksilla on korjattu tilintarkastustuomioistuimen aiemmassa erityiskertomuksessa havaitut puutteet. EUROOPAN LAAJUISTA LIIKENNEVERKKOA KOSKEVAN YHTEISRAHOITUKSEN KESKITTÄMINEN RAJANYLITYSALUEILLE ON EDISTYNYT SITTEN VUODEN 2006, MUTTA VIELÄ ON PALJON PARANNETTAVAA 28. Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevia investointeja on keskitetty huomattavasti enemmän rajanylitysalueille ohjelmakaudella 2007–2013 kuin ohjelmakaudella 2000–2006. Rajanylitysalueita koskevien investointien osuus Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon liittyvistä investoinneista oli 37 prosenttia ohjelmakaudella 2000–2006; vastaavien investointien osuudeksi ohjelmakaudella 2007–2013 on ennakoitu 71 prosenttia. Ei ole aukotonta näyttöä siitä, että investoinnit olisivat vaikuttaneet tilanteen parantumiseen, mutta tällä kaudella vaikuttavia osatekijöitä ovat olleet Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien, rajanylitysalueilla toteutettavien hankkeiden osarahoitusasteen kasvu 10 prosentista 30 prosenttiin, sekä se, että koordinaattorit ovat kannustaneet jäsenvaltioita ehdottamaan rajanylitysalueita koskevia hankeosuuksia. 29. Jäsenvaltioiden esittämien ehdotuskaavakkeiden perusteella voidaan todeta, että tämän tarkastuksen yhteydessä läpikäydyistä Euroopan laajuisen liikenneverkon perusteella osarahoitetuista, ennen vuotta 2006 hyväksytyistä hankeosuuksista 14 olisi jatkunut joka tapauksessa, joskin muutoksin ja/tai lisäriskein. Tämä on linjassa tilintarkastustuomioistuimen aiemman tarkastushavainnon kanssa. Sitä vastoin tärkeää kaudella 2007–2013 hyväksyttyä hanketta (Brennerin tunneli) koskevassa ehdotuksessa todetaan, ettei hanketta toteutettaisi ilman EU:n osarahoitusta. 30. Koheesiorahastosta ja EAKR:sta maksetaan tukeen oikeutetuille jäsenvaltioille tukea myös rautateiden infrastruktuurien kehittämiseen (seitsemän tarkastetuista 21 hankeosuudesta sai rahoitusta näistä lähteistä); esimerkiksi Espanjassa kaikki rautateiden infrastruktuuriin kaudella 2000–2006 suunnatut koheesiorahaston varat keskitettiin ensisijaisiin hankkeisiin. Rajanylitysalueilla ei kuitenkaan varsinaisesti vaadita asettamaan koheesiorahaston investointeja etusijalle. 31. Infrastruktuurien kehittämisen edistäminen rajanylitysalueilla asettaa sekä poliittisia että teknisiä haasteita. Toistensa naapureina olevien jäsenvaltioiden välillä vaaditaan usein pitkällisiä hallitustenvälisiin konferensseihin perustuvia neuvotteluita ennen kahdenvälisten – yleensä virallisten – sopimusten allekirjoittamista. Otokseen valittujen ensisijaisten hankkeiden osalta luotiin yleiskatsaus 13 rajanylitysalueella vallitsevaan kehitysvaiheeseen, ja todettiin, että parannettavaa on vielä paljon ja huomattavaa pitkäjänteistä työtä on vielä tehtävä ennen kuin näiden hankeosuuksien kehityskulku saadaan päätökseen (ks. taulukko 3). TAULUKKO 3 INFRASTRUKTUURIEN KEHITTYMINEN OTOKSEEN KUULUNEISIIN ENSISIJAISIIN HANKKEISIIN SISÄLTYNEILLÄ RAJANYLITYSALUEILLA | Paikka | Käytössä | Rakenteilla | Tutkimus/valmistelu | Suunnittelu aloittamatta | Ensisijainen hanke nro 1 | Saksa–Itävalta | München–Kufstein | | | √ | | Itävalta–Italia | Brennerin tunneli | | | √ | | Ensisijainen hanke nro 2 | Saksa–Belgia | Aachen–Düren–Köln | | √ | | | Alankomaat–Belgia | Rotterdam–Antwerpen | √ | | | | Ensisijainen hanke nro 3 | Ranska–Espanja (Atlantti) | Dax–Vittoria | | | | √ | Ranska–Espanja (Välimeri) | Perpignan–Figueras | √ | | | | Ensisijainen hanke nro 6 | Ranska–Italia | Lyon–Torino | | | √ | | Ensisijainen hanke nro 17 | Ranska–Saksa | Kehlin silta | | √ | | | Saksa–Itävalta | Mühldorf–Freilassing | | | | √ | Itävalta–Slovakia | Wien–Bratislava | | | √ | | Ensisijainen hanke nro 23 | Puola–Slovakia | Bielsko Biala–Zwardon | | | √ | | Ensisijainen hanke nro 24 | Alankomaat–Saksa | Zevenaar–Emerich | | √ | | | Saksa–Ranska | Mulhouse | | | √ | | KOORDINAATTORIT OVAT EDESAUTTANEET INVESTOINTIEN KESKITTÄMISTÄ JA HELPOTTANEET OSALTAAN ENSISIJAISTEN HANKKEIDEN KEHITTÄMISTÄ 32. Koordinaattorit ovat vaikuttaneet myönteisesti EU-investointien kohdentamiseen etenkin: helpottamalla eri osapuolten välisiä kontakteja; tavoitteena on edistää kehitystä ensisijaisten hankkeiden ongelmallisilla osuuksilla etenkin tapauksissa, joissa on osoittautunut välttämättömäksi sopia selkeästä yhteisestä näkemyksestä toimien kohteena olevien rautatieliikennemarkkinoiden osalta sekä tarpeen olevan infrastruktuurin kehittämisen erittelystä [23] (esimerkiksi Ranskan ja Espanjan viranomaisten välinen sopimus Välimeren aluetta koskevasta ensisijaisen hankkeen nro 3 osasta [24], ja Brennerin liikennekäytävää koskeva yhteistyöfoorumi (ks. laatikko 5)) korostamalla jäsenvaltioille, kuinka tärkeää on ehdottaa erillisiä hankeosuuksia EU:n osarahoitettavaksi (esimerkiksi ensisijaiseen hankkeeseen nro 1 liittyvä Brennerin liikennekäytävä sekä ensisijaiseen hankkeeseen nro 17 liittyvät liikenteen pullonkaulat ja rajanylitysalueet Stuttgartissa sekä Münchenin ja Freilassingin välillä); koordinaattorit ovat kuitenkin samanaikaisesti painottaneet, että muita hankeosuuksia ei otettaisi myönteisesti vastaan – esimerkkinä tällaisista hankeosuuksista voidaan mainita asemien infrastruktuuria koskevat hankeosuudet, jotka eivät liity suoranaisesti junien toimintaan kannustamalla jäsenvaltioiden rautatiealan viranomaisia yhteistyöhön liikennesuoritteen parantamisen ja nykyisillä liikennekäytävillä havaittavien toiminnallisten ja muiden ongelmien lievittämisen alalla (esimerkiksi rautatieliikenteen parantamiseen pohjois–etelä-suunnassa kulkevalla liikennekäytävällä tähtäävä kansainvälinen työryhmä (ks. laatikko 14), ensisijaisen hankkeen nro 6 yhteydessä perustettu tekninen työryhmä sekä Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmään liittyvät liikennekäytävät). LAATIKKO 5 BRENNERIN LIIKENNEKÄYTÄVÄÄ KOSKEVA YHTEISTYÖFOORUMI Karel Van Miert edisti koordinaattorina toimiessaan italialaisten, itävaltalaisten ja saksalaisten osapuolten välistä vuorovaikutusta, ja vaikutti näin Brennerin liikennekäytävää koskevan yhteistyöfoorumin perustamiseen. Foorumin toiminta perustuu aiempaan yhteistyöhön, ja se on ollut keskeinen väline pyrittäessä pääsemään sopimukseen ehdotettujen infrastruktuurin kehittämistoimien tavoitteista ja rakennevaatimuksista (Brennerin tunneli mukaan lukien). LIIKENTEEN PULLONKAULOJEN HAVAITSEMISESSA PARANTAMISEN VARAA 33. Tarkka ja luotettava analyysi on keskeinen edellytys ensisijaisiin hankkeisiin liittyvien liikenteen pullonkauloja muodostavien osuuksien havaitsemiselle. Analysointi on näin ollen ydinasemassa asetettaessa EU-investointien rahoituskohteita tärkeysjärjestykseen. Vankka kokemusperäinen analyysi keskeisten Euroopan laajuisten liikennekäytävien pullonkauloista kuitenkin puuttuu, ja komissio luottaa pullonkaulojen havaitsemisessa lähinnä jäsenvaltioiden omiin analyyseihin, joita on viime vuosina täydennetty koordinaattoreiden keräämillä tiedoilla. KOMISSION NOUDATTAMISSA VALINTA- JA HYVÄKSYMISMENETTELYISSÄ OLI PUUTTEITA KOHEESIORAHASTON TUEN PIIRIIN HYVÄKSYTTIIN HANKKEITA, JOITA EI OLLUT VALMISTELTU PERUSTEELLISESTI 34. Tilintarkastustuomioistuin tutki, kuinka vakaasti koheesiorahaston yhteisrahoitukseen ja EAKR:n tuella rahoitettaviksi suurhankkeiksi esitettäviin rautatiealan infrastruktuurihankkeisiin sovellettavien hyväksymismenettelyiden avulla kyetään yksilöimään hankemäärittelyyn ja -valmisteluun liittyvät puutteet. 35. Koheesiorahastosta yhteisrahoitettujen rautatiealan infrastruktuurihankkeiden osalta tilintarkastustuomioistuin pani merkille, että ehdotettujen hankkeiden teknisiä näkökohtia ei arvioitu riittävästi. Tutkituissa tapauksissa koheesiorahaston rahoitettavaksi esitetyt hankkeet tarkistettiin ainoastaan komission sisäisen niin kutsutun yksiköidenvälisen konsultaation avulla; menettelyn yhteydessä aluepolitiikan pääosasto lähetti hanke-ehdotusasiakirjat muille komission yksiköille lausuntoa varten. Komission asiakirjojen tarkistus kuitenkin osoitti, että ei ole näyttöä siitä, että lausunnot olisivat pohjautuneet perusteelliseen tekniseen tarkistukseen. Menettelyn aikana ei konsultoitu ulkopuolisia rautateiden infrastruktuurin asiantuntijoita, joten voidaan todeta, että pelkkä sisäinen konsultointi ei ole riittävä teknisen tarkistuksen väline. Lisäksi huomiota ei kiinnitetty riittävästi sen varmistamiseen, että hyväksytyt hankkeet oli valmisteltu asianmukaisesti. Madrid–Levante -hankkeen tapauksessa aluepolitiikan pääosasto pyysi hanke-ehdotusten osalta neuvoa Euroopan investointipankilta (EIP). EIP toi esille erityisiä huolenaiheita hanke-erittelyn riittävyydestä, mutta siitä huolimatta hankkeelle myönnettiin koheesiorahaston rahoitusta. Hankekustannukset ovat sittemmin nousseet 89 prosenttia hanke-ehdotusasiakirjoissa yksilöityyn määrään verrattuna (ks. laatikko 8). Tilintarkastustuomioistuin panee merkille, että suurhankkeiden hyväksymismenettely on muuttunut vuodesta 2007. EUROOPAN LAAJUISTA LIIKENNEVERKKOA KOSKEVIA HANKKEIDEN VALINTAMENETTELYITÄ ON PÄIVITETTY, MUTTA PARANTAMISEN VARAA ON YHÄ 36. Tilintarkastustuomioistuin kävi läpi muutokset, joita oli tehty sellaisten rautateiden infrastruktuuria koskevien hanke-ehdotusten valintamenettelyihin, joille haetaan Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon perustuvaa yhteisrahoitusta. Tilintarkastustuomioistuin kiinnitti muutoksia tarkastellessaan huomiota erityisesti siihen, oliko sen aiemmassa erityiskertomuksessa esiin tuodut puutteet korjattu. 37. Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien hankkeiden valintamenettelyihin on tehty tilintarkastustuomioistuimen aiempien huomautusten [25] perusteella esimerkiksi seuraavia muutoksia: ehdotusten arviointimenettelyt on saatettu ajan tasalle esimerkiksi siten, että niiden yhteydessä hyödynnetään ulkopuolisia asiantuntijoita koordinaattorit ovat tukeneet toimia tarjoamalla taustatietoja ensisijaisten hankkeiden käytännön edistymisestä useita tehtäviä on siirretty hiljattain perustetulle Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanovirastolle [26]. 38. Edellä esitetystä huolimatta parantamisen varaa on vielä kustannus-hyötyanalyysin käytössä. On tärkeää, että ehdotettujen hankkeiden etuja voidaan valintamenettelyn aikana verrata ympäristönäkökohtiin ja sosiaalis-taloudellisiin kysymyksiin liittyvän analyysin lisäksi myös kustannus-hyötyanalyysin avulla. Hankkeiden valinta-asiakirjojen tarkistuksessa ilmeni, että ehdotettuja hankkeita koskevista kustannus-hyötyanalyyseistä annettiin vain tiivistettyä tietoa, ja että käytännössä tiivistelmien sisältämät tiedot eivät ole yhteneväisiä sovellettujen muuttujien, tietojen yksityiskohtaisuuden tai analyysin perustana olevien oletusten osalta. Ennakoituja tulevia liikennevirtoja koskevat oletukset ovat tällaisten analyysien olennaisia osatekijöitä. On olemassa joitakin aloitteita, joiden tavoitteena on ollut varmistaa, että liikennevirtoja koskevat oletukset ovat yhteneväisiä (esimerkiksi alppitunneleiden osalta), mutta nämä aloitteet ovat jääneet yksittäistapauksiksi. Euroopan rautateiden liikennevirtoja koskeva yhtenäinen malli, jota voitaisiin hyödyntää yleisen politiikan sekä yksittäisten hankkeiden valinnan yhteydessä, on vielä kehitettävä. HANKE-ERITTELYN NOUDATTAMINEN EU:N OSARAHOITTAMIEN INFRASTRUKTUURIEN RAKENTAMISESSA JA INFRASTRUKTUURIN KÄYTTÖÖNOTTO 39. Kaikkien tarkastusotokseen kuuluneiden yhteisrahoitettujen hankeosuuksien tapauksessa tilintarkastustuomioistuin tutki, oliko hankkeet toteutettu siten, että asianomaisten hankeosuuksien infrastruktuurien rakentamisessa noudatettiin hanke-erittelyä, ja asetettiinko infrastruktuuri käyttöön ilman aiheettomia viiveitä. Tutkinnan kohteena oli myös hankekustannusten nousuun liittyvä tilanne. 40. Liitteessä VI kuvataan tarkastukseen kuuluneiden 21 EU:n osarahoittaman hankeosuuden käyttötilanne. SUUNNITELLUT INFRASTRUKTUURIT TOTEUTETAAN HANKE-ERITTELYN MUKAISESTI 41. Hanke-erittelyssä määritetty tekninen infrastruktuuri toteutui otokseen kuuluneiden 14 päätökseen saatetun hankeosuuden tapauksessa. Teknisiin eritelmiin tehtiin perusteltuja muutoksia, jotka johtuivat rakennusvaiheessa ilmenneistä olosuhteista. Yhdessä tapauksessa tiettyjä teknisiä vaatimuksia ei ennakoitu täysimääräisesti rakennevaatimuksissa (ks. laatikko 6). LAATIKKO 6 TEKNISIÄ VAATIMUKSIA EI OLE ENNAKOITU TÄYSIMÄÄRÄISESTI RAKENNEVAATIMUKSISSA Nürnberg–Ingolstadt-linjan rakentamisessa sovellettiin eritelmää, jonka avulla oli tarkoitus tukea linjan käyttöä tavara- ja henkilöliikenteeseen. Turvallisuustesteissä kävi kuitenkin ilmi, että ilmanpaineeseen liittyvien kysymysten takia junat eivät voi ohittaa toisiaan tunnelissa. Linja on nykyisin ainoastaan henkilöliikenteen suurnopeusjunien käytössä. 42. Tarkastuksen toimittamisajankohtana rakenteilla olleet viisi hankeosuutta toteutettiin niin ikään eritelmien mukaisesti. Kahden alppitunneleita koskevan pitkän aikavälin hankeosuuden (Mont-Cenis, Brenner (ks. kuva 5, s. 37) tapauksessa teknisiin eritelmiin suunnittelu- ja tutkimusvaiheessa tehtyjen muutosten luonne ja laajuus ovat odotetun mukaisia, kun otetaan huomioon hankeosuuksien varsin monimutkainen luonne. Muutosten tavoitteena on esimerkiksi ympäristönäkökohtiin liittyvien huolenaiheiden ja muiden kehityssuuntausten huomioon ottaminen. 43. Tilintarkastustuomioistuin pani merkille erään komission tukeman hankkeen, jonka tarkoituksena oli edistää verkostoa, jonka avulla levitetään tietoa Euroopassa toteutettavien laaja-alaisten infrastruktuurihankkeiden hallinnoinnista ja organisoinnista [27]. Hankkeen avulla saatiin aikaan hyödyllisiä tuloksia, sillä hanke edisti hankkeiden vetäjien välisiä yhteyksiä sekä käytännön tiedonvaihtoa, ja tarjosi kokemusta, jonka varaan tulevat aloitteet voidaan perustaa. LAATIKKO 7 KANSAINVÄLINEN RATAOSUUS PERPIGNAN–FIGUERAS Perpignanin – Figuerasin välinen kansainvälinen osuus(44 kilometriä pitkä, 8 kilometrin pituinen Perthusin tunneli mukaan lukien) mahdollistaa asianmukaisesti varustettujen UIC-raideleveyden junien kulkemisen Ranskan ja Espanjan välillä ilman pysähdyksiä, ja antaa mahdollisuuden tavara- ja henkilöliikennevirtojen lisäämiseen. Kyseessä oli yksi harvoista tarkastettuun otokseen kuuluneista julkisen ja yksityisen tahon väliseen yhteistyökumppanuuteen perustuneista hankkeista, ja toimeksisaaja sai infrastruktuurin rakennustyöt päätökseen vuoden 2009 lopussa. Perusteellisen ja yksityiskohtaisen valmistelun seurauksena hanke saatiin päätökseen kutakuinkin ajallaan ja budjetissa pysyen. Linja on tosin yhteydessä Perpignanin rautatieverkkoon, mutta yhteys Figuerasiin Espanjan puolella puuttuu toistaiseksi. Työt Barcelonassa ja Figuerasissa jatkuvat edelleen, jotta UIC-raideleveyteen perustuva yhteys saataisiin luotua; töitä ei kuitenkaan tulla saamaan päätökseen ennen vuotta 2012. Näin ollen ei ole näköpiirissä, että uusi kansainvälinen osuus saataisiin täysimääräisesti käyttöön ennen kuin vähintään kahden vuoden kuluttua töiden päätökseen saattamisesta. Vuoden 2010 loppuun mennessä saatetaan saada käyttöön tilapäinen ratkaisu, johon liittyy kolmannen raiteen asentaminen Gironan ja Figuerasin välille, jotta sekä UIC- raideleveyden että Pyreneiden niemimaan raideleveyden junat voivat käyttää linjaa; tämä tilapäisratkaisu mahdollistaa kuitenkin parhaimmillaankin vain uuden linjan osittaisen käytön. Kuva 3 – Uudet kansainvälisen Perpignan–Figueras-osuuden linjat eivät ole vielä käytössä +++++ TIFF +++++ © Euroopan tilintarkastustuomioistuin, maaliskuu 2009. INFRASTRUKTUURIT SAADAAN JOISSAKIN TAPAUKSISSA KÄYTTÖÖN VIIVEELLÄ 44. Tarkastuksen toimittamisajankohtana kaikki 14 valmiiksi saatua osuutta olivat kahta lukuun ottamatta käyttökunnossa. Yhdellä tärkeällä rajanylitysosuudella (Ranskan ja Espanjan välinen kansainvälinen osuus Perpignan–Figueras (ks. laatikko 7 ja kuva 3)) osuutta ei ole saatu käyttövalmiiksi lähekkäisten osuuksien yhdistämisessä ilmenneen viiveen takia, vaikka infrastruktuuri onkin jo saatu valmiiksi. LÄHES KAIKKIEN OSUUKSIEN KOHDALLA HAVAITTIIN LÄHINNÄ ENNALTA ARVAAMATTOMISTA SYISTÄ JOHTUVAA KUSTANNUSTEN NOUSUA 45. Hankekustannusten nousua havaittiin kaikissa tapauksissa (ks. laatikko 8). Lähes kaikissa tapauksissa kustannusten nousu johtui syistä, jotka liittyivät rakennusvaiheessa havaittuihin ennalta arvaamattomiin tekijöihin, kuten odottamattoman vaikeat maantieteelliset olosuhteet, ympäristönsuojeluvaatimukset, turvallisuusvaatimukset sekä odotettua suuremmat toimeksisaajien tarjoukset [28]. LAATIKKO 8 TARKASTUKSEEN VALITUSSA HANKEOSUUDESSA HAVAITTIIN KUSTANNUSTEN NOUSUA Hankeosuuksia tarkastettiin 21, ja niistä 19:n tapauksessa oli saatavilla kustannustietoja. Hankeosuuksista 11:een liittyi enintään 49 prosentin hankekustannusten nousua, kuuteen hankeosuuteen 50–100 prosentin nousua, ja kahden osuuden kustannukset nousivat yli 100 prosenttia. Kustannusten nousu vastasi näissä tapauksissa yleisesti ottaen laajempialaisia liikenneinfrastruktuurihankkeita koskevissa muissa tutkimuksissa havaittua tasoa. Tarkastetuista osuuksista Varsova–Gdynia-osuuden (jota rahoitetaan koheesiopolitiikan avulla) kustannukset ovat nousseet eniten; vuoden 2004 hanke-ehdotuksessa arvioitu 475 miljoonan euron määrä on noussut vuoden 2009 marraskuussa julkaistujen viimeisimpien arvioiden mukaan 166 prosenttia 1265 miljoonaan euroon. 46. Kustannusten nousu oli epätodennäköisempää, kun hankkeet oli valmisteltu perusteellisesti ja yksityiskohtaisesti; esimerkkinä voidaan mainita Perpignan–Figueras-osuus, joka saatiin valmiiksi kutakuinkin aikataulussa ja budjetissa pysyen (ks. laatikko 7). Sitä vastoin hankkeet, joiden valmistelu oli vähemmän perusteellista ja yksityiskohtaista, olivat suuremmassa vaarassa kohdata huomattavampaa kustannusten nousua; esimerkiksi Madrid–Levante-osuuden, josta EIP ilmaisi huolestuneisuutensa, kustannukset ovat tähän mennessä nousseet 89 prosenttia (ks. kohta 35). 47. Kustannusten nousut eivät vaikuttaneet välittömästi EU:n talousarvioon, koska EU:n investoinnit oli rajattu alun perin myönnettyihin määriin. Kustannusten nousua olisi kuitenkin tarkasteltava ensisijaisten hankkeiden laaja-alaisiin investointitarpeisiin nähden, ja huomioon olisi otettava myös se, että tarve houkutella yksityisen sektorin investointeja on katsottu koko ajan tärkeämmäksi. Hankekustannusten nousun riski voi luoda pelkoa alhaisesta tuottavuusasteesta, mikä ei innosta yksityistä sektoria investointeihin. 48. Joidenkin hankkeiden yhteydessä (esimerkiksi Brennerin tunneli) on tehty erillisiä varauksia, joiden avulla pyritään ottamaan huomioon hankkeiden monimutkainen luonne sekä kustannusten nousun riski; näin pyritään lievittämään kustannusten nousun vaikutuksia kokonaisbudjetteihin. LIIKENNESUORITE ENSISIJAISIIN HANKKEISIIN SISÄLTYVIEN EU-INVESTOINNEISTA HYÖTYVIEN OSUUKSIEN TAPAUKSESSA 49. Henkilöliikenteen suurnopeusjunapalveluiden katsotaan yleensä palvelevan markkinoiden tarpeita sellaisten keskeisten kaupunkialueiden välillä, joilla ne voivat kilpailla maantieliikenteen ja lyhyen matkan lentoliikenteen kanssa; näin ollen on erityisen tärkeää, että junat tarjoavat täsmäliikennettä tiettyjen kohteiden välille luotettavasti, miellyttävästi ja ennen kaikkea nopeasti. Tavaraliikennettä koskevat perusteet ovat erilaiset; mitä pidemmästä matkasta on kyse, sitä kilpailukykyisempi rautatiekuljetus on muihin kuljetusmuotoihin – etenkin maantiekuljetukseen – verrattuna. Euroopan sisäisillä teillä liikuttaessa on kuljettava useamman kuin yhden kansallisen tieverkon kautta. 50. Kun rautateiden infrastruktuuri saadaan valmiiksi ja käyttöön, sen hyödyntämislaajuus riippuu siitä, toimivatko rautatiepalvelut ennakoidulla tavalla. Tilintarkastustuomioistuin tutki, vastaako liikennesuorite odotuksia yhtäältä henkilöliikenteen suurnopeusjunille tarkoitetuilla osuuksilla, ja toisaalta tavanomaisilla, pelkkään tavaraliikennekäyttöön tai tavara- ja henkilöliikennekäyttöön tarkoitetuilla osuuksilla missä määrin järjestelmäpuutteet rajoittavat liikennesuoritetta reiteillä, joilla EU:n osarahoittamat osuudet sijaitsevat, ja kuinka puutteiden korjaamisessa on edistytty. 51. Liitteestä VI ilmenee tarkastuskohteena olleiden EU:n osarahoittamien osuuksien käyttöä kuvaava tilanne. Kuva 4 – Henkilöliikenteen AVE-suurnopeusjuna Chamartinin asemalla ennen lähtöä 28 kilometrin pituisen Guadarraman tunnelin läpi kulkevalle Madrid–Segovia–Valladolid-linjalle +++++ TIFF +++++ © Euroopan tilintarkastustuomioistuin, maaliskuu 2009. LIIKENNESUORITE HENKILÖLIIKENTEEN SUURNOPEUSJUNILLE TARKOITETUILLA OSUUKSILLA VASTAA ODOTUKSIA 52. Tarkastetuista 21 osuudesta kahdeksan yhteydessä osallistuttiin uusien henkilöliikenteen suurnopeusjunille tarkoitettujen linjojen rakentamiseen; tarkastuksen toimittamisajankohtana linjoista oli käytössä seitsemän (kuva 4). Rautatiepalvelut toimivat odotusten mukaisesti mainituista linjoista kuudella, ja täysimääräistä rautatiepalveluiden käynnistämistä seitsemännellä linjalla viivästyttäneet ongelmat on hiljattain ratkaistu (HSL Zuid). Hankkeiden edistäjät ennakoivat yleisesti, että hankkeet tulevat vaikuttamaan huomattavasti kohdemarkkinoilla, ja saatavilla olevat tiedot osoittavat, että toteutunut liikennesuorite on vastannut näitä odotuksia (ks. laatikko 9). Se, että infrastruktuuri on tarkoitettu tarkoin määritetyille ja homogeenisille palveluille, merkitsee, että infrastruktuurin käyttöä – vaikka se onkin erittäin teknistä – ei mutkista tarve sopeuttaa sitä tavara- ja henkilöliikennekäyttöön. LAATIKKO 9 HENKILÖLIIKENTEEN SUURNOPEUSJUNAPALVELUT TOIMIVAT TAVOITTEIDEN MUKAISESTI Madrid–Barcelona LVE-osuus on lyhentänyt kaupunkien väliseen matkaan kuluvaa aikaa 6 tunnista 35 minuutista (vuonna 1998) 2 tuntiin 30 minuuttiin, ja pienentänyt näin lentoliikenteen markkinaosuuksia. Matkustajamäärä nousi 2,62 miljoonasta (vuonna 2007) 5,8 miljoonaan (vuonna 2008). Berliinin keskusasemaa koskevalla osuudella saavutettiin 25 minuutin ajansäästö vaihdettaessa junia pohjois–etelä-reitin ja itä–länsi-reitin välillä, minkä lisäksi tarjolle tuli täysin uusia reittivaihtoehtoja. LGV Est (vaihe 1) -osuus mahdollistaa 320 km/t huippunopeuden, joten matka-aika Pariisin ja Strasbourgin välillä on lyhentynyt 3 tunnista 50 minuutista 2 tuntiin 20 minuuttiin, ja Pariisin ja Luxemburgin välinen matka-aika 3 tunnista 35 minuutista 2 tuntiin 5 minuuttiin. Lentotarjonta Pariisin ja kyseisten kaupunkien läheisyydessä sijaitsevien lentokenttien välillä on näin ollen supistunut suurnopeusjunayhteyden myötä. Henkilöliikenteen suurnopeusjunayhteydet Frankfurt a.M.–Köln ja Nürnberg–Ingolstadt parantavat suoraa henkilöliikennettä ja vapauttavat lisäksi kapasiteettia olemassaoleville henkilö- ja tavaraliikennekäytössä sekä pelkässä tavaraliikennekäytössä oleville linjoille. LIIKENNESUORITE EI OLE VIELÄ VASTANNUT ODOTUKSIA TAVANOMAISTA TAVARALIIKENNETTÄ TAI HENKILÖ- JA TAVARALIIKENNETTÄ TUKEVILLA OSUUKSILLA 53. Tarkastetuista osuuksista 13 liittyi henkilö- ja tavaraliikennekäyttöön tai pelkkään tavaraliikennekäyttöön tarkoitettuihin infrastruktuureihin, joista ainoastaan viisi oli otettu käyttöön. Osuuksien tarkoituksena oli yleensä liikenteen pullonkaulojen poistaminen, mikä parantaa kapasiteettia ja lyhentää matka-aikoja (ks. myös alppitunnelit, laatikko 10). 54. Tulostavoitteiden saavuttaminen on ollut niin ongelmallista käytössä olevilla viidellä osuudella, että niistä yksikään ei vielä ole suunnitellun laajuisessa käytössä. Tulostavoitteiden saavuttamiseen vaikuttavat päätekijät liittyvät yhtäältä sellaisten palveluiden kysyntään, jotka voivat potentiaalisesti hyödyntää infrastruktuuria, ja toisaalta yhteentoimivuuteen ja rautatiejärjestelmän muihin ongelmiin, jotka voivat häiritä Euroopan laajuisia rautatiepalveluja. Tämä vahvistaa sen, että Euroopan laajuisen rautatieliikenteen kokonaisedistys riippuu siitä, kuinka hyvin saavutetaan synergia markkinoita ja yhteentoimivuutta koskevien lainsäädäntötoimien vaikutusten sekä osarahoitustoimien välillä; tätä näkökohtaa ovat korostaneet myös koordinaattorit [29]. LAATIKKO 10 ERITYISET OSUUDET: BRENNERIN JA MONT-CENISIN ALPPITUNNELIT Kyseessä ovat erittäin laaja-alaiset osuudet, jotka muodostavat tunnelin Itävallan ja Italian (Brenner) sekä Ranskan ja Italian (Mont-Cenis) välille. Tavoitteena on tehostaa tavara- ja henkilöliikennettä siten, ettei Alppeja tarvitse ylittää nykyisten vähäisten teiden avulla, mikä on epäsuotuisaa sekä liikenteen että ympäristön näkökulmasta. Tunneleita ennakoidaan henkilö- ja tavaraliikennekäyttöön, mutta niiden ensisijaisena kohteena on pelkkä tavaraliikenne; hankkeiden edistäjät odottavat, että tunnelit aiheuttavat markkinamuutoksen niiden sijaintikohteena olevilla liikenneväylillä, sillä niiden myötä on mahdollista kuljettaa huomattavasti nykyistä suurempia tavaramääriä, jolloin saavutetaan huomattava kokonaismarkkinaosuus muihin liikennemuotoihin verrattuna. Hankkeet ovat pitkän aikavälin toimia, jotka kattavat 10–15 vuoden ajanjakson ja ovat tällä hetkellä suunnittelu- ja tutkimusvaiheessa. Kuva 5 – Tutkimusvaiheessa olevan tunnelin sisäänkäynti (Brennerin tunneli, Fortezza) +++++ TIFF +++++ © Euroopan tilintarkastustuomioistuin, helmikuu 2009. JÄRJESTELMÄPUUTTEET VOIVAT PEITOTA SUURIKUSTANNUKSISTEN INFRASTRUKTUURI-INVESTOINTIEN TULOSHYÖDYT 55. Rautateiden infrastruktuurin hyödyntäminen riippuu useista tekijöistä, kuten yleisestä taloudellisesta tilanteesta [30] ja siihen liittyvästä kehityksestä esimerkiksi satamissa ja tunneleissa (ks. laatikko 11), sekä muista rautatiejärjestelmään liittyvistä investoinneista (ks. laatikko 12). 56. Järjestelmäpuutteet ovat niin ikään huomattavia. Euroopan laajuisesti esimerkiksi Pariisin, Brysselin ja Lontoon välillä liikennöivien henkilöliikenteen suurnopeusjunien tapauksessa on tehty erityisjärjestelyjä, jotta junien ei tarvitse pysähtyä rajoilla. Esimerkiksi veturit on varusteltu siten, että ne soveltuvat erityyppisiin käyttövoimajärjestelmiin ja junanhallintaan liittyviin (merkinanto)järjestelmiin, ja tällaisiin erityislinjoihin sovellettavista toimintasäännöistä on laadittu sopimus. Järjestely on monimutkainen, mutta se on tehty mahdolliseksi, koska palvelu on suunnattu vain tätä tarkoitusta varten, ja pääasialliset toimijat ovat ilmeisen halukkaita puuttumaan mahdollisiin ongelmiin. Kuva 6 – Vaunuakselivarasto TRANSFESAn raideleveyden vaihtoalueella Cerbèressä Ranskan ja Espanjan välisellä rajalla +++++ TIFF +++++ © Euroopan tilintarkastustuomioistuin, maaliskuu 2009. LAATIKKO 11 INFRASTRUKTUURIN OSUUDET, JOITA EI VOIDA HYÖDYNTÄÄ ENNEN MUIDEN OSA-ALUEIDEN KEHITTÄMISTÄ Betuwen rata kulkee itä–länsi-suunnassa Rotterdamin sataman sekä Alankomaiden ja Saksan välisen rajan välillä; linja on tarkoitettu ainoastaan tavaraliikenteelle. Linjan infrastruktuuri saatiin kokonaisuudessaan rautatieliikenteen käyttöön kesäkuussa 2007, ja sen realistinen enimmäiskapasiteetti on keskimäärin 380 junaa päivässä. Tällä hetkellä reitillä liikennöi 20 junaa päivässä, ja määrän odotetaan nousevan 150 junaan päivässä vuoteen 2013 mennessä: tähän mennessä rajoittavana tekijänä on ollut se, että Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän toisen tason merkinantojärjestelmän kanssa yhteensopivia vetureita on otettu käyttöön vaiheittain. Liikennemäärien ennakoidaan kasvavan 380 junaan päivässä, kun sataman Maasvlakte 2 -rakennushanke on saatu kehitettyä valmiiksi. Brennerin käytävälle Münchenin ja Veronan välille rakenteilla olevan EU:n osarahoittaman Kufstein–Innsbruck-osuuden käyttöä tulee haittaamaan se, että Brennerseen asemalla tunnelin kulkuaukkoon mahtuva liikennemäärä on rajallinen. Tilanne parantuu huomattavasti vasta vuonna 2022, kun tällä hetkellä rakenteilla olevat Brennerin tunnelin rautatielinjat tulevat käyttöön. Kansainvälisen Perpignan–Figueras-osuuden hyödyntäminen riippuu osittain Espanjan ja Ranskan välisistä tavaraliikennevirroista, minkä lisäksi tilanteeseen vaikuttaa huomattavasti myös satamissa (esimerkiksi Barcelonassa) tapahtuva kehitys. LAATIKKO 12 INFRASTRUKTUUREJA KEHITETTIIN TUKIPALVELUILLE, JOILLE EI OLE ODOTETTAVISSA VARSINAISTA KYSYNTÄÄ LYHYELLÄ TAI KESKIPITKÄLLÄ AIKAVÄLILLÄ Korkean kapasiteetin suurnopeuslinjat Rooma–Napoli ja Bologna–Firenze on rakennettu sekä tavara- että henkilöliikenteen junia varten. Tavarajunien toimintatehon saattaminen henkilöjunien tasolle edellytti huomattavia investointeja, jotka liittyivät yhteyden luomiseen tavanomaisen linjan kanssa. Lisäksi oli rakennettava tunneleita, siltoja ja maasiltoja jyrkkyyden vähentämistä silmällä pitäen, ja mahdollistettava akseliin kohdistuvan kuorman lisääminen. Näillä linjoilla ei vielä liikennöi tavarajunia; tavarajunaliikenne on tulevaisuuden tavoite, mutta junayhtiöillä ei vielä ole tarkempia suunnitelmia asiasta. Osuuksilla Rooma–Napoli, Bologna–Firenze ja Pioltello–Treviglio tavaraliikennekäytössä olevat veturit eivät pysty ylläpitämään edellytettyä vähimmäismatkavauhtia (120 km/t). Linjalla Raca–Trnava–Piestany junien sallittu enimmäisnopeus on 160 km/t; Slovakiassa ei kuitenkaan tällä hetkellä ole mainittuun nopeuteen yltäviä junia. 57. Tilanne on kuitenkin ongelmallisempi tavanomaisilla linjoilla, jotka tukevat tavara- ja henkilöliikennekäyttöä. Rajanylitys on niin vaikeaa tiettyjen kansallisten rautatiejärjestelmien välillä, että monet Euroopan laajuiset rautatiepalvelut katkeilevat, koska raja-asemilla on pysähdyttävä. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi erityyppisiä ongelmia, jotka aiheutuivat esimerkiksi siitä, että raideleveydet, käyttövoima, junanhallinnan (merkinanto)järjestelmät, junien pituus ja toimintasäännöt poikkesivat toisistaan eri maiden välillä. Junat joutuvat pysähtymään myös siksi, että samaa rautateiden liikkuvaa kalustoa ei hyväksytä kaikissa jäsenvaltioissa, minkä lisäksi tilanteeseen vaikuttavat junahenkilöstön koulutus ja hyväksyminen, tekninen ja kaupallinen valvonta sekä reaaliaikainen liikenteen hallinta (ks. liite VII, jossa eritellään mainitut ongelmat ja annetaan esimerkkejä tarkastukseen poimituista osuuksista sekä Euroopan laajuisista rautatiereiteistä, joilla asianomaiset osuudet sijaitsevat). Yksittäiset rajavaikeudet eivät välttämättä aiheuta huomattavia viivästyksiä, mutta niiden kumulatiivinen vaikutus voi olla huomattava; ne voivat aiheuttaa esimerkiksi liikenteenhallintaongelmia ruuhkariskin ja sitä seuraavien viivästysten muodossa (ks. laatikko 13). Kuva 7 – Liikenteenohjauslaitteisto Brennerseen asemalla +++++ TIFF +++++ © Euroopan tilintarkastustuomioistuin, helmikuu 2009. LAATIKKO 13 TAVARAJUNAN MATKA MÜNCHENISTÄ BRENNERSEEN ASEMALLE Tekninen ja kaupallinen valvonta suoritetaan ennen lähtöä Münchenistä (ks. kuva 2, s. 18). Valvonnan yhteydessä tarkistetaan, että juna on asianmukainen ja jarrutusjärjestelmä toimii moitteettomasti. Junaa, jossa on kaksi veturia, ohjaa yksi saksankielinen kuljettaja. Kun juna saapuu Itävallan rautatieverkoston alueelle Kufsteinissa, junaan ei tarvitse tehdä muutoksia, sillä toimintasäännöt on yhdenmukaistettu Saksan ja Itävallan välillä; maiden rautatieviranomaiset hyväksyvät virallisesti toistensa standardit pienten eroavaisuuksien osalta. Junan nousua Brennerseen asemalle tuetaan kolmannen veturin avulla (ks. kuva 8). Junan saapuessa vuoren huipulla sijaitsevalle Brennerseen asemalle (Itävallan ja Italian välisellä rajalla) käynnistyvät vaihtotoimet, joiden avulla kaksi tarpeettomaksi käynyttä veturia irrotetaan. Italian ja Itävallan väliset toimintasääntöerot edellyttävät lisäksi seuraavia toimia: kuljettajan vaihto: Italian toimintasäännöissä edellytetään kahta italiaa puhuvaa kuljettajaa (joilla on liikennöintilupa Italiassa), jotka tulevat yksin junaa kuljettaneen saksankielisen kuljettajan tilalle (jolla on liikennöintilupa Saksassa ja Itävallassa) junien perään kiinnitettävien tunnisteiden vaihto: Saksassa ja Itävallassa junien perään on kiinnitettävä heijastavat kyltit [31], jotka eivät sitä vastoin ole sallittuja Italiassa, missä junilta vaaditaan valaisevia perävaloja (ks. kuva 9, s. 47). Tekninen tarkastus tehdään ennen lähtöä Münchenistä ja matkaa Veronaan on ainoastaan 448 kilometriä (vähemmän kuin Italian säännöksiin perustuva 700 kilometrin enimmäismäärä), mutta Brennerseen asemalla tehdään kuitenkin uusi tarkastus, joka kestää noin 25 minuuttia. Tämä lisätarkastus tehdään siksi, että Italian rautatieyritys ei hyväksy Saksan rautatieyrityksen Münchenissä tekemää tarkastusta. Junan liikkuessa Saksaan päin vastaavanlaista lisätarkastusta ei suoriteta, koska Saksan rautatieyritys hyväksyy italialaisten tarkastajien aiemmin suorittaman tarkastuksen. Kuva 8 – Tavarajuna matkalla Itävallassa Alppien halki kohti Brennerseen asemaa +++++ TIFF +++++ © Euroopan tilintarkastustuomioistuin, helmikuu 2009. 58. Tällaisten ongelmien vähentämisessä edistyminen voi helpottaa Euroopan laajuisen liikenteen parannuksia, jotka vastaavat suurusluokaltaan toiminnan tehostumista, joka saavutetaan huomattavien infrastruktuuri-investointien avulla (taulukossa 4 on vertailu ensisijaiseen hankkeeseen nro 1). Tämänkaltainen edistys perustuisi pikemminkin jäsenvaltioiden väliseen yhteistyöhön eikä niinkään taloudellisiin infrastruktuuri-investointeihin. TAULUKKO 4 ENSISIJAISEN HANKKEEN NRO 1 YHTEYDESSÄ ILMENI MATKA-AJAN LYHENTYMINEN 25 MINUUTILLA SEKÄ 25 MINUUTIN VIIVE 25 minuuttia | Matka-ajan lyhentyminen 25 minuutilla saavutettiin rakentamalla Saksassa Nürnbergin ja Ingolstadtin välinen suurnopeuslinja, josta aiheutuivat 2336 miljoonan euron kokonaiskustannukset (EU osarahoitti linjaa 134 miljoonalla eurolla Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevasta ohjelmasta) | | Itävallan ja Italian välisellä rajalla sijaitsevan Brennerseen aseman kautta Italiaan saapuvien junien tarkastamiseen kului 25 minuuttia, koska Italian rautatieyritys ei hyväksy saksalaisten tarkastajien lähtöpaikassa Münchenissä jo toimittamaa teknistä tarkastusta | 59. Mainitut tärkeiden liikennekäytävien ongelmat ovat hyvin Euroopan rautatiealan tiedossa, mutta Euroopan tasolla ei ole vielä saatavilla kaikki keskeiset liikennereitit kattavaa tutkimusta, jossa eritellään ongelmat kattavasti, arvioidaan niiden vaikutusta määrällisesti ja yksilöidään mahdolliset ratkaisut. 60. Järjestelmäpuutteiden vähentäminen Euroopan laajuisilla rautatiereiteillä edellyttää jäsenvaltioiden välistä sopimusta. Sopimukseen on alettu pyrkiä Euroopan tasolla vasta hiljattain, sillä kahdenvälistenkin sopimuskysymysten edistyminen on perinteisesti ollut vaikeaa. On olemassa huomattava poikkeustapaus, jossa jäsenvaltioiden rautatiealan laitokset tekevät yhteistyötä parantaakseen rautatieliikenteen tuloksellisuutta tietyllä rautatiereitillä (ks. laatikko 14). Kehitteillä on myös muita samantyyppisiä aloitteita, joita toteutetaan usein komission nimittämien koordinaattoreiden avulla; esimerkkinä voidaan mainita Brennerin käytävä. 61. Asiaa koskevaan edistykseen on puututtu Euroopan tasolla; vuonna 2008 hyväksyttiin uusi EU-lainsäädäntö, jonka tavoitteena on helpottaa rautateiden liikkuvan kaluston keskinäistä hyväksymistä kansallisten rautatieverkostojen välillä [32]. LAATIKKO 14 KANSAINVÄLINEN TYÖRYHMÄ, JOKA TÄHTÄÄ RAUTATIELIIKENTEEN LAADUN PARANTAMISEEN POHJOIS–ETELÄ-SUUNNASSA KULKEVALLA LIIKENNEKÄYTÄVÄLLÄ (ROTTERDAM–GENOVA) Saksan, Alankomaiden, Italian ja Sveitsin rautatieliikennealan viranomaiset ovat tehneet vuodesta 2003 alkaen yhteistyötä analysoidakseen ja ratkaistakseen liikennekäytävään liittyviä ongelmia. Ne ovat saavuttaneet joitakin huomattavia edistysaskelia, joista voidaan mainita esimerkkeinä kuljettajien vastavuoroinen tunnustaminen ja rautateiden liikkuvan kaluston hyväksymismenettelyiden ristiinhyväksyntä. Vuonna 2008 perustettiin eurooppalainen taloudellinen etuyhtymä, ja työryhmän töiden hallinnointia varten perustettiin hallinnointitoimisto. Työryhmä on hyväksynyt 14-kohtaisen toimintasuunnitelman, joka heijastaa tässä kertomuksessa esitettyjä havaintoja; suunnitelmassa korostetaan Euroopan laajuisen liikenteen keskeisiä ongelmatekijöitä, jotka liittyvät esimerkiksi Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän käyttöönottoon, toimintasääntöihin ja junahenkilöstön hyväksymiseen. PÄÄTELMÄT JA SUOSITUKSET 62. Osarahoittamalla rautateiden infrastruktuurin kehittämistä EU on tukenut uusien mahdollisuuksien tarjoamista Euroopan laajuiselle rautatieliikenteelle. Tiettyjä toimia voitaisiin kuitenkin toteuttaa, jotta EU:n rahoille saataisiin parempi vastine. 63. Ensisijaiset hankkeet ovat pääasiallinen taloudellisten resurssien koordinointiin ja keskittämiseen käytettävä väline, joten on tärkeää, että niiden määrittelyssä huomioidaan nykyiset ja ennakoidut tarpeet. Hankkeita ei ole kuitenkaan tähän mennessä määritetty nykyisiin ja ennakoituihin liikennevirtoihin perustuvan analyysin avulla, eivätkä hankkeet edusta lopullisia kuvauksia pääasiallisista Euroopan laajuisista rautatiereiteistä (ks. kohdat 19–24). SUOSITUS NRO 1 Komission olisi EU-varojen keskittämistä silmällä pitäen tulevien ensisijaisten hankkeiden määrittelyn yhteydessä: toimittava yhteistyössä jäsenvaltioiden ja rautatiealan laitosten kanssa tavoitteenaan lujittaa Euroopan tasolla nykyisiä ja ennakoituja liikennevirtoja koskevaa tietämystä ja analyyttistä pohjaa yksilöitävä Euroopan laajuiset liikennekäytävät, joille on tai joille ennakoidaan olevan huomattavaa kysyntää. 64. Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien EU:n infrastruktuuri-investointien kohdentaminen on tärkeää. Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan osarahoituksen keskittäminen raja-alueille on parantunut, mutta otokseen kuuluneiden, kyseisillä alueilla toteutettavien ensisijaisten hankkeiden tapauksessa on vielä paljon saavutettavaa. Koordinaattorit ovat vaikuttaneet myönteisesti, mutta liikenteen pullonkauloja koskevaa analysointia on parannettava. Komissiossa oli puutteita koheesiorahaston hankkeiden hyväksymismenettelyissä, minkä lisäksi myös Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien hankkeiden valintamenettelyissä on parantamisen varaa (ks. kohdat 25–38). SUOSITUS NRO 2 Komission pitäisi: varmistaa, että ensisijaisiin hankkeisiin kohdistuvista suurimmista liikenteen pullonkaulan muodostavista osuuksista on saatavilla vakaa analyysi, jota voidaan hyödyntää päätettäessä Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien varojen kohdentamisesta hyödyntää tehokkaasti koordinaattoreiden tähän mennessä saavuttamaa asemaa ja harkita uusien koordinaattoreiden nimittämistä muiden ensisijaisten hankkeiden yhteydessä varmistaa, että koheesiopolitiikan yhteydessä sovellettavat hankkeiden hyväksymismenettelyt ovat vakaat etenkin teknisten ominaisuuksien tarkistamisen ja huomattavaan kustannusten nousuun liittyvien riskien osalta. Komission olisi niin ikään varmistettava, että ehdotetut hankkeet on valmisteltu perusteellisesti noudattaen alan hyviä käytäntöjä samaan tapaan kuin sellaisten hankkeiden yhteydessä, jotka on toteutettu aikataulussa ja budjetissa pysyen parantaa kustannus-hyötyanalyysien laatua valittaessa Euroopan laajuista verkkoa koskevia hankkeita. 65. EU:n osarahoittamat infrastruktuurihankkeet tuottivat hanke-erittelyissä määritetyt infrastruktuurit, ja ne ovat toteuduttuaan luoneet uusia ja aiempaa parempia rautatieliikennemahdollisuuksia ensisijaisten hankkeiden keskeisillä osuuksilla. Useissa tapauksissa teknisiin eritelmiin tehtiin muutoksia rakennustöiden aikana ilmenneiden olosuhteiden seurauksena (ks. kohdat 39–48). SUOSITUS NRO 3 Komission pitäisi ryhtyä johtamaan tiedonvaihdon helpottamista sekä rautateiden infrastruktuurin kehitystä koskevaa kokemustenvaihtoa hankkeiden edistäjien välillä; toimet olisi perustettava aiempiin kokemuksiin, esimerkiksi Netlipse-hankkeeseen. 66. Henkilöliikenteen suurnopeusjunapalveluille tarkoitetuilla linjoilla on saavutettu mitattavissa olevaa edistystä; linjat toimivat täysin suunnitellun mukaisesti. Henkilö- ja tavaraliikennekäyttöön sekä pelkkään tavaraliikennekäyttöön tarkoitettujen, EU:n osarahoitusta saaneiden tavanomaisten osuuksien käyttöön vaikuttavat kuitenkin useat eri tekijät, joiden seurauksena rautatiepalveluiden toimintateho ei ole vielä tavoitellulla tasolla. Euroopan rautatieverkostossa on yhä järjestelmäpuutteita etenkin raja-alueilla (ks. kohdat 49–61). SUOSITUS NRO 4 Komission pitäisi: tutkia, missä määrin EU:n rahoille saatava vastine paranisi, jos raja-alueiden rautatieliikenteen käytännön ongelmien vähentämistä painotettaisiin enemmän, vaikka ongelmat eivät olekaan suoranaisessa yhteydessä infrastruktuuriin kannustaa ja tukea jäsenvaltioiden rautatiealan laitosten välistä yhteistyötä liikennekäytävien osalta (esimerkiksi Rotterdam–Genova-liikennekäytävällä käytössä oleva rakenne), jotta liikenteen sujuvuutta nykyisellä infrastruktuurilla haittaaviin esteisiin kyettäisiin puuttumaan. Tilintarkastustuomioistuimen jaosto II on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Morten LEVYSOHNIN johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 8. syyskuuta 2010 pitämässään kokouksessa. Tilintarkastustuomioistuimen puolesta +++++ TIFF +++++ Vítor Manuel da Silva Caldeira presidentti Kuva 9 – Italiassa edellytettävät perävalot odottavat kiinnitystä Brennerseen asemalla +++++ TIFF +++++ © Euroopan tilintarkastustuomioistuin, helmikuu 2009. [1] Neuvoston direktiivi 91/440/ETY, annettu 29 päivänä heinäkuuta 1991, yhteisön rautateiden kehittämisestä (EYVL L 237, 24.8.1991, s. 25). [2] Komission päätös 2009/561/EY, tehty 22 päivänä heinäkuuta 2009, päätöksen 2006/679/EY muuttamisesta Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvän yhtyeentoimivuuden teknisen eritelmän käyttöönoton osalta (EUVL L 194, 25.7.2009, s. 60). [3] Euroopan yhteisön perustamissopimus (1992), 154 artikla. Euroopan laajuiset verkot ovat olemassa liikenteen, televiestinnän ja energian aloilla. [4] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 884/2004/EY, tehty 29 päivänä huhtikuuta 2004, yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta (EUVL L 167, 30.4.2004, s. 1). [5] Vihreä kirja – Euroopan laajuinen liikenneverkko: Katsaus politiikkaan – Integroidumpi Euroopan laajuinen liikenneverkko yhteisen liikennepolitiikan tueksi, KOM(2009) 44 lopullinen, 4.2.2009. [6] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 680/2007, annettu 20 päivänä kesäkuuta 2007, yleisistä säännöistä yhteisön rahoitustuelle Euroopan laajuisten liikenne- ja energiaverkkojen alalla (EUVL L 162, 22.6.2007, s. 1), 17 artikla. Komission on raportoitava Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevista toimista kahden vuoden välein. Tarkastuksessa kävi ilmi, että komission toukokuussa 2008 julkaisema raportti antoi yleisesti ottaen vakaan kuvan nykytilanteesta, mutta sisälsi kuitenkin epätarkkoja lukumääräisiä tietoja aiemmista investoinneista. [7] Vuoteen 2004 saakka rahoitusta oli tarjolla myös jäseneksi liittyville maille ISPA-välineen avulla. Hankkeet muutettiin koheesiorahaston hankkeiksi liittymisen yhteydessä. [8] Vuodesta 2007 alkaen alle 50 miljoonan euron hankkeille, joille haetaan koheesiorahaston rahoitusta, ei tarvita komission hyväksyntää. [9] "Suurhankkeen" käsite määritellään lähinnä hankkeisiin liittyvän rahoituksen määrän perusteella. Määritelmän piiriin kuuluvat hankkeet, "joiden rahastojen rahoitusosuutta määritettäessä huomioon otettavat kokonaiskustannukset ovat yli 50 miljoonaa euroa" (neuvoston asetus (EY) N:o 1260/1999, 25 artikla (EYVL L 161, 26.6.1999, s. 1) sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 539/2010 (EUVL L 158, 24.6.2010, s. 1) muutetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1083/2006, (EUVL L 210, 31.7.2006, s. 25), 39 artikla). Aiheesta löytyy lisää tietoa myös tilintarkastustuomioistuimen erityiskertomuksesta nro 1/2008 ohjelmakausiin 1994–1999 ja 2000–2006 liittyvien suurten investointihankkeiden käsittely- ja jälkiarviointimenettelyistä. [10] Koheesiorahastosta tuetaan liikennealan menoja siten, että varoja myönnetään Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeville hankkeille ja erityisesti liikenneverkkoa koskevissa suuntaviivoissa vuonna 2004 yhteisen edun mukaisiksi määritellyille hankkeille (neuvoston asetus (EY) N:o 1164/94, 3 artikla (EYVL L 130, 25.5.1994, s. 1); asetus (EY) N:o 1264/1999, 3 artiklan 1 kohta (EYVL L 161, 26.6.1999, s. 57); asetus (EY) N:o 1084/2006, 2 artiklan 1 kohdan a alakohta (EUVL L 210, 31.7.2006, s. 79). [11] Osarahoitusosuuksia kuvaavat määrät koskevat ainoastaan hankekustannuksia, jotka ovat tukikelpoisia EU-tukeen sovelletta- vien sääntöjen perusteella. [12] Riippumaton rautatiealan asiantuntija auttoi tarkastustiimiä kenttätyössä. [13] Työryhmässä on edustaja jokaisesta jäsenvaltiosta, yksi tarkkailija jokaisesta EU:n jäseneksi liittymässä olevasta maasta ja yksi tarkkailija Euroopan investointipankista. Työryhmän puheenjohtajana toimi entinen komission jäsen Karel van Miert. [14] Euroopan laajuista liikenneverkkoa käsittelevän korkean tason työryhmän raportti, 23.6.2003, sivu 49. [15] Yhteistyöpöytäkirja Euroopan komission ja eurooppalaisten rautatiealan yhdistysten (CER – UIC – UNIFE – EIM – GSM-R Industry Group – ERFA) välillä Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän käyttöönoton nopeuttamiseen tähtäävän yhteistyön tiivistämisestä, heinäkuu 2008. [16] Euroopan laajuista liikenneverkkoa käsittelevä korkean tason työryhmä – raportti, osa 6.4.3, kohta 11, 27. kesäkuuta 2003, Bryssel. [17] Komission tiedonanto – Kestävä tulevaisuus liikenteelle: kohti yhtenäistä, teknologiavetoista ja käyttäjäystävällistä järjestelmää, KOM(2009) 279 lopullinen, Bryssel, 17.6.2009. [18] Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisesta rautatieverkosta, KOM(2008) 852 lopullinen, Bryssel, 11.12.2008. [19] Ks. päätös N:o 884/2004/EY ja asetus (EY) N:o 680/2007. Lisäksi komission tiedonantoon "Uudistettu talousarvio muuttuvassa Euroopassa" antamassaan vastauksessa tilintarkastustuomioistuin korosti, että menot, joilla on rajatylittäviä vaikutuksia tai jotka liittyvät yleiseen etuun, ovat lähtökohtaisesti vahvemmassa asemassa EU-toimia ajatellen kuin menot, joiden maantieteellinen vaikutus on vähäinen. [20] Erityiskertomus nro 6/2005 Euroopan laajuisista liikenneverkoista (TEN-T) sekä komission vastaukset. [21] Komissio päivitti listaa vuosina 2007, 2009 ja 2010. [22] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1692/96/EY, 17 a artikla (EYVL L 228, 9.9.1996, s. 1). [23] Liikennealasta vastaavien eurooppalaisten koordinaattorien kannanotto Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan tulevaisuudesta (Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička ja Karel Vinck), Bryssel, 6. lokakuuta 2009. [24] Eurooppalaisen koordinaattorin vuosikertomus: ensisijainen hanke nro 3, "South-West European High-Speed Rail Link", Etienne Davignon, Bryssel, elokuu 2009. [25] Erityiskertomus nro 6/2005, kohdat 35, 43 ja 52–58. [26] Komission päätös N:o 2007/60/EY, tehty 26 päivänä lokakuuta 2006, Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanoviraston perustamisesta neuvoston asetuksen (EY) N:o 58/2003 nojalla (EUVL L 32, 6.2.2007, s. 88). [27] Netlipse-hanke, jota tuetaan tutkimusta ja teknistä kehittämistä koskevasta EU:n kuudennesta puiteohjelmasta (www.netlipse.eu). [28] Akateemisten tutkimusraporttien mukaan suurhankkeet ovat erittäin monimutkaisia yrityksiä, ja huomattavasti alkuperäisen budjetin ylittävät kustannusten nousut ovat perinteisesti erittäin yleisiä: kustannusten reaaliarvoinen nousu 50–100 prosentilla on yleistä, eikä kustannusten ylittyminen yli 100 prosentilla ole tavatonta. Flyberg B., Bruzelius N. ja Rothengatter W., "Megaprojects and risk: An anatomy of ambition", Cambridge University Press, 2003, sivu 44. Ks. myös Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg ja Bert Van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378. [29] Euroopan liikennealan koordinaattoreiden (Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička ja Karel Vinck) kannanotto Euroopan laajuisten liikenneverkkojen tulevaisuudesta: Position Paper on the Future of Ten-T Policy, Bryssel, 6. lokakuuta 2009. [30] Komission kertomus neuvostolle ja Euroopan parlamentille – Toinen kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta, KOM(2009) 676 lopullinen, Bryssel, 18.12.2009. [31] Saksan ja Itävallan toimintasääntöjen mukaiset heijastavat kyltit poikkeavat malliltaan hieman toisistaan, mutta maat hyväksyvät toistensa kyltit. [32] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/57/EY, annettu 17 päivänä kesäkuuta 2008, rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta yhteisössä (EUVL L191, 18.7.2008, s. 1). -------------------------------------------------- LIITE I KESKEINEN RAUTATIEALAN EU-LAINSÄÄDÄNTÖ | Säädös | Tarkistukset | Elimet ja markkinat | Yhteisön rautateiden kehittäminen | Neuvoston direktiivi 91/440/ETY, annettu 29 päivänä heinäkuuta 1991, yhteisön rautateiden kehittämisestä | Direktiivi 2001/12/EY Direktiivi 2004/51/EY Direktiivi 2007/58/EY | Euroopan rautatievirasto | Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 881/2004, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, Euroopan rautatieviraston perustamisesta | Asetus (EY) N:o 1335/2008 | Toimiluvat | Neuvoston direktiivi 95/18/EY, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, rautatieyritysten toimiluvista | Direktiivi 2001/13/EY Direktiivi 2004/49/EY | Rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen periminen | Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/EY, annettu 26 päivänä helmikuuta 2001, rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta | Päätös 2002/844/EY Direktiivi 2004/49/EY Direktiivi 2007/58/EY | Valtiontukia koskevat säännöt | Komission tiedonanto Rautatieyrityksille myönnettäviä valtiontukia koskevat yhteisön suuntaviivat | (2008/C 184/07) | Turvallisuus ja yhteentoimivuus | Yhteentoimivuus | Tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuus | Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/16/EY, annettu 19 päivänä maaliskuuta 2001, Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta | Direktiivi 2004/50/EY Direktiivi 2007/32/EY | Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuus | Neuvoston direktiivi 96/48/EY, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1996, Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta | Direktiivi 2004/50/EY Direktiivi 2007/32/EY | Rautatiejärjestelmän yhteentoimivuus yhteisössä | Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/57/EY, annettu 17 päivänä kesäkuuta 2008, rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta yhteisössä | | Turvallisuus | Rautateiden turvallisuus | Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/49/EY, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, yhteisön rautateiden turvallisuudesta | Direktiivi 2008/110/EY | Komission asetus (EY) N:o 653/2007, annettu 13 päivänä kesäkuuta 2007, turvallisuustodistusten ja hakuasiakirjojen yhteisen eurooppalaisen mallin käytöstä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/49/EY 10 artiklan mukaisesti sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/14/EY nojalla myönnettyjen turvallisuustodistusten pätevyydestä | | Rautateiden työntekijät | Veturinkuljettajat | Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/59/EY, annettu 23 päivänä lokakuuta 2007, vetureita ja junia rautateillä yhteisössä ajavien veturinkuljettajien hyväksymisestä | | Liikkuvat työntekijät | Neuvoston direktiivi 2005/47/EY, annettu 18 päivänä heinäkuuta 2005, tietyistä yhteentoimivia rajatylittäviä rautatiealan palveluja suorittavien, liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden työoloja koskevista seikoista Euroopan rautatieyhteisön (CER) ja Euroopan kuljetustyöntekijöiden liiton (ETF) välillä tehdystä sopimuksesta | | Matkustajien oikeudet | Julkisen palvelun velvoitteet | Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1370/2007, annettu 23 päivänä lokakuuta 2007, rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä neuvoston asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1107/70 kumoamisesta | | Matkustajien oikeudet | Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1371/2007, annettu 23 päivänä lokakuuta 2007, rautatieliikenteen matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista | | -------------------------------------------------- LIITE II YHTEENTOIMIVUUDEN TEKNISET ERITELMÄT Tyyppi | Kuvaus | Viite | Suurnopeusjunia koskevat yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTE) (hyväksytty komission päätöksellä) | Kunnossapito-osajärjestelmä | | Ohjaus, hallinta ja merkinanto Ohjaus, hallinta ja merkinanto – oikaisu | 2002/731/EY | Infrastruktuuriosajärjestelmä | 2002/732/EY | Energiaosajärjestelmä | 2002/733/EY | Liikkuvan kaluston osajärjestelmä | 2002/735/EY | Käyttötoimintaosajärjestelmä | 2002/734/EY | Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä (Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä) ja muutos päätöksen 2006/679 liitteeseen A | 2006/860/EY | Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmään kuuluva ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä, jolla muutetaan päätöksen 2006/679 liitettä A sekä päätöksen 2006/860 liitettä A | 2008/386/EY | Tarkistetut suurnopeusjunia koskevat yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (hyväksytty komission päätöksellä) | Infrastruktuuriosajärjestelmä | 2008/217/EY | Käyttötoimintaosajärjestelmä, liite A, liite P 9 | 2008/231/EY | Liikkuvan kaluston osajärjestelmä Liikkuva kalusto – oikaisu | 2008/232/EY | Energiaosajärjestelmä | 2008/284/CY | Ohjaus, hallinta ja merkinanto – muutos 30 päivänä toukokuuta 2002 tehdyn päätöksen 2002/731/EY liitteeseen A Ohjaus, hallinta ja merkinanto – muutos 30 päivänä toukokuuta 2002 tehdyn päätöksen 2002/731/EY liitteeseen A – oikaisu | 2004/447/EY | Ohjaus, hallinta ja merkinanto – muutos suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää ja tavanomaista rautatiejärjestelmää koskevan päätöksen 2006/860 liitteeseen A | 2007/153/EY | Tavanomaisia rautateitä koskevat yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (hyväksytty komission päätöksellä/asetuksella) | Tavaraliikenteen telemaattiset sovellukset | 2006/62/EY | Tavanomaiseen liikkuvaan kalustoon liittyvät melunäkökohdat | 2006/66/EY | Ohjaus, hallinta ja merkinanto | 2006/679/EY | Ohjaus, hallinta ja merkinanto | 2009/561/EY | Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmään kuuluva ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä ja muutos päätöksen 2006/679 liitteeseen A | 2006/860/EY | Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmään kuuluva hallintaosajärjestelmä, jolla muutetaan päätöksen 2006/679 liitettä A sekä päätöksen 2006/860 liitettä A | 2008/386/EY | Liikkuva kalusto – tavaravaunut – muutos päätöksiin 2006/861/EY ja 2006/920/EY | 2006/861/EY 2009/107/EY | Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta – Liite P 5: muutos päätöksen 2006/861/EY ja päätöksen 2006/920/EY liitteeseen P 9 | 2006/920/EY 2009/107/EY | Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän käyttöönottosuunnitelma | 2009/561/EY | Horisontaaliset yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä ja tavanomainen rautatiejärjestelmä) (hyväksytty komission päätöksellä) | Rautatietunneleiden turvallisuus | 2008/163/EY | Liikuntarajoitteiset henkilöt | 2008/164/EY | -------------------------------------------------- LIITE III EUROOPAN LAAJUISTA LIIKENNEVERKKOA KOSKEVAT ENSISIJAISET HANKKEET "Essenin hankkeet" (Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat vuoden 1996 suuntaviivat) | Ensisijaiset hankkeet (Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat vuoden 2004 suuntaviivat) | Suurnopeuksinen rautatiereitti/yhdistelmäliikenne pohjoinen–etelä: Nürnberg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin Brennerin reitti: Verona–München | Ensisijainen hanke nro 1: rautatiereitti Berlin–Verona/Milano–Bologna–Napoli–Messina–Palermo | Suurnopeuksinen rautatiereitti Pariisi–Bryssel–Köln–Amsterdam–Lontoo | Ensisijainen hanke nro 2: suurnopeuksinen rautatiereitti Pariisi–Bryssel/Bryssel–Köln–Amsterdam–Lontoo | Etelän suurnopeuksinen rautatiereitti Madrid–Barcelona–Perpignan–Montpellier; Madrid–Vitoria–Dax | Ensisijainen hanke nro 3: suurnopeuksinen rautatiereitti Lissabon/Porto–Madrid–Barcelona–Perpignan–Montpellier; Madrid–Vitoria–Dax–Bordeaux–Tours | Idän suurnopeuksinen rautatiereitti | Ensisijainen hanke nro 4: idän suurnopeuksinen rautatiereitti | Betuwen rata | Ensisijainen hanke nro 5: Betuwen rata | Suurnopeusjuna/yhdistelmäliikenne: Lyon–Trieste | Ensisijainen hanke nro 6: rautatiereitti Lyon–Trieste–Divaca/Koper/Divaca–Ljubljana–Budapest–Ukrainan raja | | Ensisijainen hanke nro 8: monimuotoliikennereitti Portugali/Espanja – muu Eurooppa | Rautatiereitti Cork–Dublin–Belfast–Stranraer | Ensisijainen hanke nro 9: rautatiereitti Cork–Dublin–Belfast–Stranraer | Juutinrauman kiinteä yhteys | Ensisijainen hanke nro 11: Juutinrauman kiinteä yhteys | Pohjoismaiden kolmio (rautatie-/maantiereitti) | Ensisijainen hanke nro 12: Pohjoismaiden kolmio (rautatie-/maantiereitti) | Atlantin rannikon päärata | Ensisijainen hanke nro 14: Atlantin rannikon päärata | | Ensisijainen hanke nro 16: Tavaraliikenteen rautatiereitti Sines/Algeciras–Madrid–Pariisi | Ensisijainen hanke nro 17: Rautatiereitti Pariisi–Strasbourg–Stuttgart–Wien–Bratislava | Ensisijainen hanke nro 19: suurnopeusrataverkon yhteentoimivuus Pyreneiden niemimaalla | Ensisijainen hanke nro 20: Fehmarnin salmen rautatiereitti | Ensisijainen hanke nro 22: rautatiereitti Ateena–Sofia– Budapest–Wien–Praha–Nürnberg/Dresden | Ensisijainen hanke nro 23: rautatiereitti Gdansk–Varsova–Brno/Bratislava–Wien | Ensisijainen hanke nro 24: rautatiereitti Lyon/Genova–Basel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen | Ensisijainen hanke nro 26: rautatie-/maantiereitti Irlanti/ Yhdistynyt kuningaskunta/Manner-Eurooppa | Ensisijainen hanke nro 27: Rail Baltica -rautatiereitti Varsova–Kaunas–Riika–Tallinna–Helsinki | Ensisijainen hanke nro 28: Eurocaprail-reitti välillä Bryssel– Luxemburg–Strasbourg | Ensisijainen hanke nro 29: Joonianmeren/Adrianmeren intermodaalikäytävän rautatiereitti | -------------------------------------------------- LIITE IV TARKASTUKSEEN POIMITUT EU:N OSARAHOITTAMAT INFRASTRUKTUURIOSUUDET 1. Tarkastuksessa tutkittiin 21 rautateiden infrastruktuuriosuutta, jotka saivat EU:n osarahoitusta (tarkastuksessa tutkittiin myös osuuksia koskevat rahoituspäätökset). Osuudet sijaitsivat kahdeksan ensisijaisen hankkeen alueella (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19 ja 23). Otos eritellään tarkemmin jäljempänä olevassa taulukossa. 2. Otos kattoi suuren osuuden rautateiden infrastruktuuria koskevista EU-investoinneista. Otos kattoi kaiken kaikkiaan 8683 miljoonan euron määrän (1613 miljoonaa euroa Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevasta ohjelmasta ja 7070 miljoonaa euroa koheesiorahastosta, ISPAsta ja Euroopan aluekehitysrahastosta). Määrä on 77 prosenttia kaikkiin otokseen kuuluneisiin ensisijaisiin hankkeisiin suunnattujen EU:n osarahoittamien investointien kokonaismäärästä ja 36 prosenttia kaikista eri lähteistä tähän tarkoitukseen suunnatuista investoinneista. 3. Otokseen poimittiin mahdollisuuksien mukaan seuraavanlaisia osuuksia: valmiiksi saatuja tai lähellä valmistumista olevia osuuksia raja-alueita ja liikenteen pullonkaula-alueita koskevia osuuksia keskeisiä henkilö- ja tavaraliikennekäytäviä (joilla on jonkinlainen yhteys Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän käytäviin) yhteyksiä EU-15 ja EU-10-jäsenvaltioiden välillä osuuksia, joihin oli suunnattu yksityisiä investointeja suurimpia alppitunneliosuuksia. TARKASTUKSEEN KUULUNEET EUROOPAN LAAJUISEN LIIKENNEVERKON (TEN-T), KOHEESIORAHASTON (CF) JA EUROOPAN ALUEKEHITYSRAHASTON (ERDF) AVULLA OSARAHOITETUT ENSISIJAISTEN HANKKEIDEN OSUUDET | Henkilöliikenteen linjat | Yhdistelmäkäytössä olevat linjat | Tavaraliikennekäytössä olevat linjat | Valmiiksi saadut osuudet | Käytössä | Berliinin keskusasema (DE) [TEN-T] Frankfurt a.M. – Köln (DE) [TEN-T] Nürnberg–Ingolstadt (DE) [TEN-T] TGV Est, vaihe 1 (FR) [TEN-T] Madrid–Valladolid (ES) [CF, ERDF, TEN-T] Madrid–Barcelona (ES) [CF, TEN-T] HSL Zuid (NL) [TEN-T] | Pioltello–Treviglio (IT) [TEN-T] Raca–Trnava–Piestany (SK) D[CF] Rooma–Napoli (IT) [ERDF, TEN-T] Messina–Patti (IT) [ERDF] | Betuwen rata (NL) [TEN-T] | Odottaa käyttöönottoa | | Perpignan–Figueras (FR, ES) [TEN-T] Bologna–Firenze (IT) [TEN-T] | | Rakenteilla olevat osuudet | Madrid–Levante (ES) [CF, ERDF, TEN-T] | Karlsruhe–Basel (DE) [TEN-T] Kufstein–Innsbruck (AT) [TEN-T] Linz–St Polten (AT) [TEN-T] Varsova–Gdynia (PL) [CF] | | Suunnittelu- ja tutkimusvaiheessa olevat osuudet | | Brennerin tunneli (AT, IT) [TEN-T] Lyon–Torino tunneli (FR, IT) [TEN-T] | | -------------------------------------------------- LIITE V KOMISSION RAUTATIEALAN ENSISIJAISIA HANKKEITA VARTEN NIMITTÄMÄT KOORDINAATTORIT (TILANNE KESÄKUUSSA 2010) Rautatiealan ensisijainen hanke | Koordinaattori | 1 | Pat Cox | 3 | Carlo Secchi | 6 | Laurens Jan Brinkhorst | 17 | Péter Balàzs | 19 | Carlo Secchi | 22 | Gilles Savary | 27 | Pavel Telička | Euroopan rautatie-liikenteen hallintajärjestelmän käyttöönotto | Karel Vinck | -------------------------------------------------- LIITE VI TARKASTUKSESSA TUTKITUT EU:N OSARAHOITTAMAT OSUUDET: RAKENTAMISEN JA KÄYTÖN VAIHE | Valmis käyttöön | Käytön laajuus | Rakennustyö saatu päätökseen | Rakenteilla | Valmis käyttöön | Täysimääräisessä käytössä | Odotetaan saatavan täysimääräiseen käyttöön | Odottaa muiden liikenneverkoston osa-alueiden kehittämistä | Valmiuksien täysimääräinen hyödyntäminen epätodennäköistä lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä | Pidemmän aikavälin osuudet | Tavaraliikenne osuudet | Betuwen rata | √ | | √ | | | √ | | | Henkilö- ja tavaraliikennekäytössä olevat (tavanomaiset) osuudet | Lyon–Torino tunneli | | √ | | | | | | √ | Brennerin tunneli | | √ | | | | | | √ | Varsova–Gdynia | | √ | | | √ | | | | Linz–St Polten | | √ | | | √ | | | | Kufstein–Innsbruck | | √ | | | | √ | | | Karlsruhe–Basel | | √ | | | √ | | | | Bologna–Firenze | √ | | | | | | √ | | Perpignan–Figueras | √ | | | | | √ | | | Messina–Patti | √ | | √ | | | | √ | | Rooma–Napoli | √ | | √ | | | | √ | | Raca–Trnava–Piestany | √ | | √ | | | | √ | | Pioltello–Treviglio | √ | | √ | | | | √ | | Henkilöliikennekäytössä olevat osuudet | Madrid–Levante | | √ | | | √ | | | | HSL Zuid | √ | | √ | | √ | | | | Madrid–Barcelona | √ | | √ | √ | | | | | Madrid–Valladolid | √ | | √ | √ | | | | | TGV Est (Vaihe 1) | √ | | √ | √ | | | | | Nürnberg–Ingolstadt | √ | | √ | √ | | | | | Frankfurt a.M. – Köln | √ | | √ | √ | | | | | Berliinin keskusasema | √ | | √ | √ | | | | | -------------------------------------------------- LIITE VII KATSAUS TARKASTUKSESSA HAVAITTUIHIN JÄRJESTELMÄPUUTTEISIIN EUROOPAN LAAJUISILLE RAUTATIEREITEILLE KUULUVILLA RAJANYLITYSALUEILLA RAIDELEVEYS 1. Suurin osa Euroopan unionin rautateistä toimii UIC-standardiraideleveydellä [33]. Merkittävän poikkeuksen muodostaa Espanjan perinteinen rautatieverkosto, joka toimii laajemmalla raideleveydellä. Raideleveysero merkitsee, että ainoastaan erityisellä raideleveyden mukautusteknologialla varustetut junat voivat ylittää Ranskan ja Espanjan välisen rajan; kaikkien muiden junien on pysähdyttävä rajalla. Rajan yli kulkevien tavarajunien lasti joko puretaan ja lastataan uudelleen tai junien akselit vaihdetaan erityislaitteiden avulla (ks. kuva 6). Ongelman käsittelyssä edistytään infrastruktuuri-investointien avulla (ongelma koskee neljää tarkastukseen kuulunutta osuutta, jotka sijaitsevat ensisijaisten hankkeiden nro 3 ja 19 piiriin kuuluvilla alueilla): Espanjassa on rakenteilla AVE-suurnopeushenkilöjunaverkosto, joka hyödyntää UIC-raideleveyttä; verkosto on määrä yhdistää Ranskan verkostoon Perpignanin ja Figuerasin sekä Irunin ja Hendayen välillä UIC-raideleveyden ja Espanjan verkoston alueella Pyreneiden niemimaalla käytettävän raideleveyden liittymäkohdissa yhteentoimivuutta tuetaan raideleveyden vaihtoon tarkoitetuin laittein esimerkiksi lähellä Chamartinin asemaa Madridissa sekä lähellä Medina del Campoa. KÄYTTÖVOIMA 2. Joidenkin kansallisten järjestelmien väliseen yhteentoimivuuteen liittyy yhä ongelmia, sillä toistensa naapureina olevien jäsenvaltioiden rautatiet toimivat erilaisten sähköalan standardien mukaan, mikä aiheuttaa ongelmia rajanylitysalueilla (ks. laatikko A). Kustannukset ja tekniset haasteet ovat mittavia, joten ongelmaa tuskin tullaan täysin ratkaisemaan investoimalla tarkoitukseen suunnattaviin uusiin energiantuottoon liittyviin infrastruktuureihin kansallisella tasolla; käytännössä toteutetaan pragmaattisia toimia. Tapauksissa, joissa energiajärjestelmät eivät ole yhteensopivia, on olemassa esimerkiksi seuraavia toimintavaihtoehtoja: yhden sähkövoimajärjestelmän varassa toimivien junien on pysähdyttävä rajoilla veturinvaihtoa varten; vaihto vie vähintään noin 15 minuuttia ja aiheuttaa riskin lisäviiveiden kertymisestä rautatieyritykset tekevät investointeja, joiden avulla ne pyrkivät varustamaan veturinsa siten, että ne voivat hyödyntää useampaa kuin yhtä käyttövoimajärjestelmää dieselvetureita käytetään yhä