Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Yhdistelmäliikenteen telemaattiset järjestelmät eurooppalaisessa yhteydessä"

(97/C 66/08)

Talous- ja sosiaalikomitea päätti 30. toukokuuta 1996 pitämässään istunnossa yksimielisesti työjärjestyksensä 23 artiklan 3 kohdan mukaisesti antaa lausunnon aiheesta "Yhdistelmäliikenteen telemaattiset (1) järjestelmät eurooppalaisessa yhteydessä

(1) Telemaattinen voidaan määritellä digitaalisena tiedon vaihtona ja muokkaamisena erilaisten hajautettujen ja keskenään yhteenkytkettyjen ja eurooppalaisessa yhteydessä yleensä rajanylittävien tietoverkkojen välillä.".

Asian valmistelusta vastannut liikenne- ja tietoliikennejaosto antoi lausuntonsa 11. marraskuuta 1996. Esittelijänä oli Dethmer H. Kielman.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 27. ja 28. marraskuussa 1996 pidetyssä 340. täysistunnossaan (marraskuun 27. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 105 puolesta, yksi vastaan, ja kuusi pidättyi äänestämästä.

1. Perustelu lausunnon antamiselle

1.1. Eräät komitean jäsenet () perustelivat liikenne- ja tietoliikennejaoston ehdotusta oma-aloitteisen lausunnon laatimiseksi aiheesta kolmas yleiseurooppalainen liikennekonferenssi (Helsinki, 1997) seuraavasti:

1.2. "Komitea (liikennejaosto) on toisen yleiseurooppalaisen liikennekonferenssin (Kreeta, maaliskuu 1994) valmisteluista lähtien jatkuvasti osallistunut tarkoitusta varten perustetun ohjauskomitean työhön. Komiteaan kuuluu jäseniä eri organisaatioista ja sen työtä johtavat komissio ja Euroopan parlamentti."

1.3. "Kolmannen yleiseurooppalaisen liikennekonferenssin (Helsinki, 1997) valmistelujen yhteydessä on päätetty lisätä ohjauskomitean osanottajien mahdollisuuksia hahmotella Helsingissä käytävien keskustelujen sisältöä. Konferenssin painopiste on aiheessa Euroopan laajuisten verkkojen järkevä käyttö, ja konferenssissa käsitellään erityisesti telemaattisten järjestelmien tulevaa merkitystä. Valmistelujen yhteydessä komitean on määrä tiedottaa aiheesta Yhdistelmäliikenteen telemaattiset järjestelmät."

1.3.1. Lausunnossaan komitea keskittyy vain tavarankuljetuksiin eikä käsittele lentorahtia.

1.4. "Jaoston tähänastisiin telematiikkaa käsitteleviin töihin perustuvan oma-aloitteisen lausunnon tulisi keskittyä yhdistelmäliikenteen periaatteeseen sekä eurooppalaiseen yhteistyöhön."

1.5. "Komitean erityisanti Helsingin konferenssille olisi näin ollen jäsennelty yhteenveto yhdistelmäliikenteen telemaattisten järjestelmien nykytilanteesta, ongelmista ja tulevaisuuden näköaloista Euroopassa."

1.6. Ohjauskomitean käymän keskustelun pohjalta on mahdollista, että Helsingissä vuonna 1997 pidettävän kolmannen yleiseurooppalaisen liikennekonferenssin valmisteluvaiheessa aiheen "Yhdistelmäliikenteen telemaattiset järjestelmät eurooppalaisessa yhteydessä" esittely annetaan talous- ja sosiaalikomitean tehtäväksi.

2. Johdanto

2.1. On välttämätöntä kehittää yhdistelmäliikennettä edelleen. Marraskuun 24. päivänä 1992 antamassaan lausunnossa () asetuksesta (ETY) N:o 1100/89 komitea on todennut yhdistelmäliikenteen olevan välttämätöntä seuraavien tekijöiden vuoksi:

EY:n tieverkosto on jo nyt ylikuormitettu tai käymässä sellaiseksi,

liikenteen odotettavissa olevasta kasvusta ei voida selviytyä vain maantieliikenteen avulla,

mikäli rautateiden kansainvälistä yhteistyötä parannetaan, rautateitse voidaan kuljettaa suhteellisesti aikaisempaa enemmän,

sisävesiliikenteen kapasiteettia voidaan vielä lisätä,

myös merikuljetukset (erityisesti rannikkoliikenne) voivat olla tärkeä osa yhdistelmäkuljetuksia,

rautateitse tai vesitse tapahtuvat kuljetukset ovat ympäristöystävällisempiä kuin maantiekuljetukset.

Euroopan laajuiset liikenneongelmat yleisesti ja yhdistelmäliikenne erityisesti koskevat EU-jäsenvaltioiden ohella myös muita Euroopan maita.

2.2. Telemaattisista liikennesovelluksista 25. lokakuuta 1995 antamassaan lausunnossa () komitea toteaa, että tuottavuutta sekä perusrakenteiden ja liikennevälineiden käyttöastetta kohottamalla voidaan hallita liikennepalvelujen kasvu niin, että itse liikenne ei kasva samassa mitassa. Liikenteen telemaattiset sovellukset voivat parantaa perusrakenteiden ja ajoneuvojen käytön tuottavuutta huomattavasti. Telemaattisin sovelluksin voidaan myös olennaisesti parantaa turvallisuutta, joka on liikenteen laadun olennainen tunnusmerkki.

2.3. Lokakuun 25. päivänä 1995 antamassaan rautateitse, maanteitse ja sisävesillä tapahtuvien kuljetusten tukitoimia koskevassa lausunnossaan komitea asettui kannattamaan koska on tärkeää parantaa ja laajentaa yhdistelmäliikennettä neuvoston ehdotusta asetuksen (ETY) N:o 1107/70 voimassaoloajan pidentämisestä 31. joulukuuta 1997 saakka ().

2.4. Komission liikennelainsäädäntöohjelmaa / Yhteisen liikennepolitiikan toimintaohjelmaa 1995 2000 käsittelevässä, 22. marraskuuta 1995 antamassaan oma-aloitteisessa lausunnossa () komitea puolestaan osoitti, kuinka tärkeää yhdisteltävyys ja yhteensopivuus ovat Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kehitykselle.

3. Yleisiä huomioita ja kehityslinjoja

3.1. Yleistä

3.1.1. Tavarankuljetuksille on ominaista toimijoiden, toimintojen, esiintymis- ja liikennemuotojen monilukuisuus. Tietovirrat ovat erittäin monimutkaisia. Eri liikennemuodoille (maantie, rautatie, sisävesiliikenne, rannikkoja merikuljetukset) on kehitetty erillisiä tieto- ja televiestintäjärjestelmiä. Vain erityistapauksissa järjestelmiä on yhdistelty tai integroitu toisiinsa. Telemaattisia markkinoita voidaan luonnehtia vahvasti teknologiapainotteisiksi palveluntoimittajien markkinoiksi. Tämän vuoksi vaikuttaminen kehitykseen on erittäin vaikeaa. Tilanteen arvioimiseksi järjestetään vuosittain liikennetelemaattinen kongressi, joka pidettiin viimeksi Japanissa Yokohamassa marraskuussa 1995.

3.1.2. Yhdistelmäliikenteessä on kyse keskimääräistä monimuotoisemmista tietovirroista. Sitä mukaa kuin toimijoiden määrä kasvaa, tarvitaan lisää toimintoja. Näin kasvaa toisaalta tiedon määrä, toisaalta tarve saada luotettavaa tietoa yhdistelmäliikennettä varten.

3.1.3. Yhdistelmäliikenteen telemaattisia järjestelmiä voidaan tarkastella useista näkökulmista: tieto, televiestintä, toimijat, liikennemuodot, palvelutoiminnan harjoittajat, palvelujen käyttäjät, viranomaiset, jne. Tämän vuoksi tarvitaan jäsentämistä ja ohjausta. Voidaan tehdä ero kolmen tason välillä ():

1) ajoneuvo- ja lastausyksikköjärjestelmät,

2) perusrakennejärjestelmät,

3) kuljetusorganisaatio ja hallinnointijärjestelmät.

3.1.4. Liikenteen telemaattisten järjestelmien käyttäjät voidaan jakaa seuraaviin ryhmiin:

maantieliikenteen harjoittajat,

rautatieyhtiöt,

sisävesiliikenneyritykset,

yhdistelmäliikenteen harjoittajat,

rahtaajat,

huolitsijat,

ahtausliikkeet ja laivanselvittäjät,

laivanvarustajat,

tulli,

satamaviranomaiset,

terminaalitoimintojen hoitajat,

viranomaiset (paikalliset, alueelliset, kansalliset, kansainväliset),

pankit ja vakuutuslaitokset.

3.2. Kehityslinjoja

3.2.1. Liikenteen tietoteknologian alalla voidaan erottaa seuraavat kehityslinjat:

kytkennät järjestelmien välillä,

järjestelmien lisääntyvä yhdentyminen,

dynaamisen tiedonkäsittelyn kasvava käyttö,

maailmanlaajuisten tietoverkkojen (Internet) kasvava käyttö ja sovellusmahdollisuudet,

viestien standardointi (EDIFACT),

lisääntyvä yhdentyminen logistiikkaketjussa ja ketjujen kasvava hallinta,

rahtaajien ja liikennöitsijöiden lisääntynyt yhteistyö ja sitä kautta lisääntyvä tiedontarve,

liikenteen maailmanlaajuistuminen.

Yllä mainittuja tärkeitä aiheita käsitellään myöhemmin.

4. Yhdistelmäliikenteen ja telematiikan soveltamiseen liittyvät ongelmat

4.1. Yhdistelmäliikenteen käyttöä rajoittaa vähimmäisetäisyys, jonka ylittävänä yhdistelmäliikenne maanteitse ja rautateitse tai maanteitse ja vesitse vasta on kannattavaa. Alle 150 kilometrin matkalla yhdistelmäliikenne ei juuri kannata. Toisaalta on muistettava, että noin 85 % sisämaan maantiekuljetuksista alittaa tämän etäisyyden (). Yhdistelmäliikenne vaatii suhteellisen suuria investointeja lastaus- ja uudelleenlastausyksiköihin. Lastausyksiköiden standardoinnista ei vielä puhuta tarpeeksi. Merikuljetuksiin tarkoitettu ISO-kontti on merenkulun lastausyksikkönä erittäin sopiva, mutta sen soveltuvuus sisämaan liikenteeseen standardoituine kuormalavoineen on rajoitettu.

Rautatieverkoston kapasiteetti on eräiden yhteyksien osalta riittämätön, erityisesti silloin kun myös henkilöliikenne vaatii paljon samaa kapasiteettia. Rautateiden perusrakenteissa käytetään Euroopan eri maissa monenlaisia sähkö- ja turvajärjestelmiä, ja joissakin maissa raideleveys on erilainen. Lisäksi erityisesti joissakin Etelä-Euroopan maissa rautateiden lastausprofiili on rajoitettu. Tärkeimmillä yhdistelmäliikenteen käytettävissä olevilla rataosuuksilla tällaisia haittatekijöitä on kuitenkin vähän. Lisäksi kun suurinopeuksisille junille tarkoitettujen rataosuuksien määrä kasvaa, tietyllä aikavälillä tavaraliikenteelle vapautuu jossain määrin kapasiteettia, samalla kun uuden teknologian ja uusien liikennekäsitteiden (esim. monijärjestelmäveturit, sukkulajunat, jne.) käyttöönotto helpottaa kauppatavaroiden rajanylittäviä yhdistelmäkuljetuksia. Kyseisin parannuksin voidaan lisätä yhdistelmäliikenteen dynamiikkaa.

Sisävesiverkosto ja lyhyiden matkojen merikuljetusyhteydet vaihtelevat maittain ja kattavat vain osan kuljetusyhteyksistä. Osa sisävesiliikenteestä on vielä avaamatta kilpailulle (esim. vuorojärjestelmät).

4.2. Viimeaikaiset tutkimukset osoittavat, että telemaattisten järjestelmien soveltamisessa on ongelmia. Telematiikan soveltaminen aiheuttaa yrityksille (liikennöitsijöille, rahtaajille, huolitsijoille, terminaalitoimintojen hoitajille) seuraavia ongelmia:

soveltamisesta aiheutuvat kulut,

järjestelmien puutteellinen yhteensopivuus,

standardoinnin puute,

tiedon epäluotettavuus,

riittämätön käyttömukavuus,

joustavuuden puute,

tietokannoista saatujen tietojen puutteellisuus, koska liikennevirroista rekisteröidyt tiedot eivät aina vastaa todellisuutta.

Edellä mainitut pullonkaulat haittaavat yhdistelmäliikennettä useammin kuin yksittäisiä yrityksiä, yritysketjuja tai riippumattomin järjestelmin varustettuja liikennemuotoja. Kohtuuhintaisten, standardoitujen ja yhteensopivien järjestelmien kysyntä on siksi erittäin suuri yhdistelmäliikenteessä.

5. Lupaavia kehitysnäkymiä yhdistelmäliikenteen telemaattisille järjestelmille

5.1. Yhdistelmäliikenteen telemaattisten järjestelmien lupaavat kehitysnäkymät voidaan tiivistää seuraavasti:

1) yhteistyön ja strategisen suunnittelun järjestelmät,

2) seuranta- ja jäljittämisjärjestelmät,

3) yhdentyminen liikenteenhallintajärjestelmiin,

4) "yhden liikennemuodon" liikennekannan hallintajärjestelmien laajentaminen.

5.2. Yhteistyön ja strategisen suunnittelun järjestelmistä voidaan todeta, että yhdistelmäliikenteen valintaan kuljetusmuotona vaikuttaa suuresti saadun tiedon määrä. Kun liikenteen toimeksiantajat (yleensä rahtaajat) saavat strategisten tietojärjestelmien avulla käsityksen yhdistelmäliikenteen mahdollisuuksista, ehdoista ja kuluista, on odotettavissa yhdistelmäliikenteen voimakas kasvu. Yhdistelmäliikenteen varausjärjestelmien kehitys lisää myös osaltaan yhdistelmäliikenteen käyttöä. Yhdistelmäliikenteellä tarkoitetaan periaatteessa aina eri liikennemuotojen ja rahtaajien yhteistyötä. Telemaattiset järjestelmät antavat sille tarvittavan tuen.

5.3. Seuranta- ja jäljittämisjärjestelmien kohdalla on tärkeä ottaa huomioon, että yhdistelmäliikenteen telematiikalla on parhaat mahdollisuudet järjestelmissä, jotka keskittyvät lastausyksikön jäljittämiseen ja seurantaan. Tällaiset järjestelmät voidaan laskea kuuluvaksi toiminnallisiin liikennekantajärjestelmiin. Seuranta ja jäljittäminen ovat mahdollisia kiinteistä pisteistä (esim. terminaaleista) ja matkaviestinnän avulla.

5.4. Koska yhdistelmäliikenne on osa kokonaisvaltaista liikennejärjestelmää, se on otettava huomioon liikenteenhallintajärjestelmiä kehitettäessä. Dynaamisia liikennetietojärjestelmiä kehitettäessä on otettava huomioon yhdistelmäliikenneketjuihin kuuluvat erilaiset liikennemuodot.

Tavara- ja henkilökuljetukset vaikuttavat selvästi toisiinsa ja kilpailevat keskenään rajallisista voimavaroista. Siksi kumpaakin varten kehitettävien telemaattisten järjestelmien tulisi pystyä siirtämään, vastaanottamaan ja käsittelemään toiselle kuljetusmuodolle olennaista tietoa.

5.5. "Yhden liikennemuodon" liikennekannan hallintajärjestelmien laajentamiseen pätee se, että eri liikennemuotoja varten on jo kehitetty useita liikennekantajärjestelmiä. Kyseisten järjestelmien modaliteetin laajeneminen voi antaa voimakkaan sysäyksen yhdistelmäliikenteelle. Näin liikennemuotojen välisten ajosuunnittelu- ja ajorekisteröintijärjestelmien kehittäminen voi huomattavasti lisätä yhdistelmäliikenteen tehokkuutta.

6. Viranomaisten osuus yhdistelmäliikenteen telemaattisten järjestelmien edistämisessä

6.1. Yhdistelmäliikenteen telemaattisten järjestelmien edistämisen tavoitteet

Kansallisten ja kansainvälisten viranomaisten puuttuminen yhdistelmäliikenteen telemaattisiin järjestelmiin tapahtuu seuraavista lähtökohdista:

verkkojen optimaalinen hallinnointi: päätiet ja rautatiet sekä sisävesistö,

kuljetusten tehokkuuden parantaminen vähentämällä ajokilometrejä, parantamalla suunnittelua ja tilaustenkäsittelyä, korottamalla lastausastetta jne.,

ruuhkien vähentäminen,

energiankäytön, äänihaittojen ja haitallisten aineiden päästöjen vähentäminen,

(liikenne)turvallisuuden lisääminen,

televiestintäperusrakenteen edistäminen ja avaaminen kilpailulle.

Viranomaiset voivat edistää asiaa pääasiallisesti seuraavilla aloilla:

liikenteen hallinnointi maanteillä, rautateillä, merillä ja sisävesiliikenteessä,

telemaattinen perusrakenne,

ketjujen hallinnointi,

liikennekannan hallinnointi maanteillä, rautateillä, merillä ja sisävesiliikenteessä,

julkiset hankinnat.

Uusien telemaattisten sovellusten ja kehityskulkujen kustannukset ovat etenkin alkuvaiheessa erittäin korkeat. Yhdistelmäliikenneala itse pystyy rahoittamaan alan suurisuuntaista kehitystä vain tietyssä määrin. Viranomaisten tehtävänä on tukea kehitystä asianmukaisesti suunnattujen t& k-ohjelmien avulla.

6.2. EU:n nykytoiminta telemaattisten järjestelmien ja yhdistelmäliikenteen edistämisen alalla

Euroopan unionin tasolla todettakoon seuraavat ohjelmat ja ryhmät, joiden toiminta kohdistuu suoraan telemaattisten järjestelmien ja yhdistelmäliikenteen kehittämiseen tai liittyy siihen läheisesti:

Po. VII:n alaisuudessa:

neljäs liikennetutkimuksen puiteohjelma,

Euroopan laajuisten verkkojen kehittäminen,

yhdistelmäliikenteen erityisryhmä,

tulevaisuuden rautateiden ja rautatiejärjestelmien erityisryhmä.

Po. XIII:n alaisuudessa:

neljäs liikenteen telemaattisten järjestelmien puiteohjelma,

Euroopan laajuisten televiestintäverkkojen kehittäminen.

Po. VII:n ja po. XIII:n alaisuudessa yhteisesti:

liikenteen telemaattisten järjestelmien täytäntöönpanon korkean tason ryhmä.

Lisäksi on useita kansallisen ja alueellisen tason erityisaloitteita yhdistelmäliikenteen ja telematiikan edistämiseksi.

7. Suositukset

7.1. Telemaattisia sovelluksia tulee kehittää siten, että ne vastaavat kaikkien rahtiliikenteen toimijoiden todellisia käyttäjätarpeita. Teknologia ei itsessään ole mikään päämäärä.

7.2. Teknologiakehityksen yhteiskunnallisia näkökulmia ei saa jättää ottamatta huomioon yhdistelmäliikenteen telemaattisia järjestelmiä kehitettäessä ja sovellettaessa. Liikenteen telemaattisilla sovelluksilla saattaa nimittäin olla suuri vaikutus työolosuhteisiin, työllisyyteen ja työn organisointiin. Uusi teknologia edellyttää muita koulutuksen ja ammattikoulutuksen muotoja ja tasoja.

7.3. Lisäksi yhdistelmäliikenteen telemaattisissa sovelluksissa on otettava huomioon seuraavat tavoitteet:

sovellukset tulee suunnata koko yhdistelmäliikenneketjun käyttöön,

jatkossa sovellukset tulee ulottaa rahtausliikkeiden tavaraluokituksiin ja logistiikkaketjuihin,

lähtökohtana on mahdollisimman usein oltava nykyiset hyväksytyt tekniikat,

oikeaa lähestymistapaa tulee kannustaa itse alan ehdoin, alhaalta ylös -periaatteen mukaisesti,

sovellusten tulee koskea mahdollisimman laajasti koko alaa,

myös pienyritysten on voitava käyttää telemaattisia järjestelmiä,

uudistusten tulee olla organisaatio- ja ihmislähtöistä; tekniikan vuoro tulee myöhemmin,

tiedon siirtoon on kiinnitettävä paljon huomiota,

telemaattisten järjestelmien kehittäminen tulee liittää läheisesti Euroopan laajuisten verkkojen kehittämiseen,

Euroopan tason ohjelmien ja toimien on oltava sopusoinnussa kansallisten ja alueellisten aloitteiden kanssa.

Bryssel, 27. marraskuuta 1996.

Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja

Tom JENKINS

() Eike Eulen ja René Bleser.

() EYVL N:o C 19, 25.1.1993 (esittelijä: Tukker).

() EYVL N:o C 18, 22.1.1996, s. 32 (aluksi esittelijänä toimi Achim Denkhaus ja hänen kuolemansa jälkeen Dethmer H. Kielman).

() EYVL N:o C 39, 12.2.1996, s. 100 (esittelijä: Dethmer H. Kielman).

() EYVL N:o C 39, 12.2.1996, s. 43 (esittelijä: George Wright).

() Lähde: "International Transport Workers' Federation: A Transport Resolution in the Pipeline? Telematics in Road Transport", 1/1995.

() Ks. NEAn (Alankomaiden liikennetutkimuskeskuksen) raportti "The transport of goods by road and its environment in the Europe of tomorrow", maaliskuu 1992.