Koska ehdotuksella korvataan voimassa oleva direktiivi, oikeusperusta on edelleen SEUT-sopimuksen 100 artiklan 2 kohta (aiempi EY-sopimuksen 80 artiklan 2 kohta), johon sisältyy meriliikennettä koskevien yhteisten säännösten antaminen. Vaikka direktiivillä pyritään suojelemaan meriympäristöä mereen pääsevältä jätteeltä, sen yleisenä poliittisena tavoitteena on helpottaa meriliikennettä ja edistää liikenteen sisämarkkinoiden toteutumista.

Direktiivissä 2010/65/EY säädetään, että tiedot jätteen ennakkoilmoituksista on raportoitava sähköisesti kansallisen keskitettyjen palvelupisteiden järjestelmän kautta. Tätä varten on kehitetty sähköinen jätesanoma. Jätesanomatietoja vaihdetaan EU:n merenkulun tietojenvaihtojärjestelmän (SafeSeaNet) välityksellä ja ne siirretään direktiivin 2009/16/EY nojalla perustetun satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan tietokannan raportointimoduuliin. Näin voidaan helpottaa sääntöjen noudattamista, seurantaa ja täytäntöönpanon valvomista.

Satamapalveluasetuksen mukaan jätteen vastaanottolaitteiden tarjoaminen on palvelu, jota satama tarjoaa käyttäjilleen. Direktiiviehdotuksessa otetaan huomioon mainittuun asetukseen sisältyvät periaatteet ja säännökset mutta mennään sen vaatimuksia pidemmälle säätämällä kustannusrakenteista ja niiden läpinäkyvyydestä. Tällä pyritään saavuttamaan direktiiviehdotuksen yleinen tavoite, joka on mereen pääsevän jätteen vähentäminen. Sitä paitsi satamapalveluasetusta sovelletaan ainoastaan TEN-T-satamiin, kun taas direktiiviehdotus kattaa kaikki satamat, myös pienemmät, kuten kalastus- ja venesatamat.

Merien pilaantumisen vähentäminen on tärkeä EU:n toiminnan osa-alue meriliikenteen alalla. Tämä todetaan komission tiedonannossa ”EU:n meriliikennepolitiikka vuoteen 2018 saakka”, jossa kehotetaan siirtymään jätteettömään meriliikenteeseen. Tämä tavoite voidaan saavuttaa noudattamalla kansainvälisiä yleissopimuksia ja normeja. MARPOL-yleissopimukseen, joka on asiaa koskeva kansainvälinen kehys, on tehty useita muutoksia. Siihen on muun muassa sisällytetty uusia tai tiukempia jätepäästönormeja aluksille. Nämä muutokset olisi otettava asianmukaisesti huomioon myös direktiivissä.

Tarkistamisen kautta pyritään vähentämään jätteen pääsemistä mereen ja siten nostamaan meriympäristön suojelun tasoa sekä vähentämään hallinnollista taakkaa ja päivittämään sääntelykehystä satamien meriliikennetoimintojen tehostamiseksi. Koska ehdotus on osa sääntelyn toimivuutta ja tuloksellisuutta koskevaa ohjelmaa (REFIT), siinä on tarkoitus noudattaa yksinkertaistamista ja selkeyttämistä koskevia REFIT-periaatteita.

Voimassa oleva direktiivi annettiin vuonna 2000 eli noin 17 vuotta sitten. Tilanne on muuttunut tässä ajassa merkittävästi, joten direktiiviä on syytä tarkistaa perusteellisesti. Sitä paitsi MARPOL-yleissopimusta on muutettu useaan otteeseen tänä aikana. Voimassa olevan direktiivin soveltamisala ja määritelmät eivät siksi enää ole linjassa kansainvälisen kehyksen kanssa. Tämän seurauksena jäsenvaltiot tukeutuvat entistä enemmän MARPOL-kehykseen, mikä tekee direktiivin täytäntöönpanosta ja sen valvonnasta ongelmallista. Lisäksi jäsenvaltiot tulkitsevat eri lailla direktiivin keskeisiä käsitteitä, mikä aiheuttaa epäselvyyttä asianomaisten osapuolten (aluksista vastaavat, satamista vastaavat ja palveluntarjoajat) keskuudessa.

Alusten jätepäästöt ovat meriympäristölle yhä suurempi uhka, joka tulee kalliiksi ympäristön lisäksi myös taloudelle. Merien roskaantuminen on viime aikoina noussut huolenaiheeksi, sillä yhä useammat tieteelliset tutkimukset osoittavat, että sillä on tuhoisia vaikutuksia meren ekosysteemeihin ja ihmisten terveyteen. Vaikka enemmistö merien roskaantumisen lähteistä sijaitsee maissa, myös merenkulku on tässä yhteydessä merkittävässä asemassa, sillä aluksista pääsee mereen huomattavia määriä kotitalousjätettä ja toiminnallista jätettä. Erityistä huolta aiheuttavat varsinkin suurten matkustaja-alusten käymäläjätevesipäästöjen aiheuttama rehevöityminen tietyillä merialueilla, kuten Itämerellä, ja öljypitoisten jätepäästöjen vaikutukset meren eliöstöön ja luontotyyppeihin.

·Toissijaisuusperiaate (jaetun toimivallan osalta)

Merenkulku on kansainvälinen ala, jonka toimintoja suoritetaan kansainvälisillä vesillä ja satamissa eri puolilla maailmaa. Merenkulkua on siksi säänneltävä kansainvälisillä säännöillä. Alusten aiheuttamasta ympäristön pilaantumisesta määrätään MARPOL-yleissopimuksessa. Kansainvälisen järjestelmän suurimmat ongelmat eivät kuitenkaan liity normien riittämättömyyteen vaan siihen, ettei normeja panna täytäntöön eikä niiden täytäntöönpanoa valvota asianmukaisesti. Yksi EU:n meripolitiikan peruspilareista on pyrkimys kansainvälisesti sovittujen sääntöjen yhdenmukaiseen täytäntöönpanoon, jota täydennetään tarvittaessa erityisillä EU:n vaatimuksilla. Tämä kuvastuu myös direktiivin oikeusperustasta eli SEUT-sopimuksen 100 artiklan 2 kohdasta, johon sisältyy meriliikennettä koskevien yhteisten säännösten antaminen. Koska direktiivillä saatetaan MARPOL-yleissopimus osaksi EU:n lainsäädäntöä, direktiivillä ja MARPOL-yleissopimuksella on sama tavoite eli meriympäristön suojeleminen alusten aiheuttamalta pilaantumiselta. Merien pilaantumista tapahtuu tavallisesti kaikkialla EU:n vesillä. Sen torjumiseksi on noudatettava yhteistä EU:n lähestymistapaa, sillä yksittäisten jäsenvaltioiden toimet eivät ole riittäviä. Jotta voidaan välttää useiden erilaisten aluksilta peräisin olevan jätteen toimittamistapojen soveltaminen satamissa ja varmistaa tasapuoliset toimintaedellytykset sekä satamille että niiden käyttäjille, toimia on yhdenmukaistettava edelleen EU:n tasolla. Erilaisten velvoitteiden yksinkertaistettu ja siten yhdenmukaisempi täytäntöönpano EU:n tasolla parantaa merenkulun kilpailukykyä ja taloudellista tehokkuutta sekä takaa perusedellytykset satamissa. Näin pyritään myös välttämään epätoivottuja vaikutuksia, esimerkiksi satamassa olevilla vastaanottolaitteilla ”keinottelu”, joka tarkoittaa sitä, että jäte pidetään aluksella, kunnes se voidaan toimittaa satamaan, johon se on taloudellisesti kannattavinta toimittaa. Jos säännöllisessä liikenteessä oleviin aluksiin sovellettavia vapautusjärjestelmiä yhdenmukaistettaisiin lisää, voitaisiin tehostaa alusten ja satamien toimintaa. Jäsenvaltiot säilyttävät harkintavaltansa yhteisten sääntöjen ja periaatteiden täytäntöönpanon suhteen paikallis-/satamatasolla. Uuden direktiivin mukaan ne voivat edelleen päättää kustannusten kattamiseen käytettävien järjestelmien mallista ja toiminnasta, maksujen tasosta sekä jätteen vastaanotto- ja käsittelysuunnitelmien kehittämisestä satamissaan. Jäsenvaltion viranomaisilla on parhaat edellytykset päättää jätteen vastaanotto- ja käsittelysuunnitelmien yksityiskohdista ja kattavuudesta ottaen huomioon satamien koko ja maantieteellinen sijainti sekä satamissa käyvien alusten tarpeet.

·Suhteellisuusperiaate

Ehdotuksella on kaksi tavoitetta: i) suojellaan meriympäristöä paremmin aluksilta peräisin olevalta jätteeltä ja ii) tehostetaan meriliikenteen toimintoja satamissa. Vaikutusten arviointi on osoittanut, että jätettä päästetään edelleen mereen. Erityisesti kiinteän jätteen päästämisellä mereen on tuhoisia vaikutuksia meren ekosysteemeihin. Voimassa oleva järjestelmä luo tarpeettoman hallinnollisen rasitteen satamille ja niiden käyttäjille. Tämä johtuu etupäässä siitä, että direktiivin mukaisten velvoitteiden ja kansainvälisen kehyksen (eli MARPOL-yleissopimuksen) välillä on epäjohdonmukaisuuksia. Vaikutustenarviointi on osoittanut myös, että parhaaksi arvioitu vaihtoehto on oikeassa suhteessa ongelmien ratkaisemiseen nähden. Tämä on linjassa niiden huomautusten kanssa, jotka sääntelyntarkastelulautakunnalta saatiin vaikutustenarviointiraporttiin. Ehdotetulla direktiivillä pyritään ratkaisemaan ongelmat siten, että säännöksiä yhdenmukaistetaan lisää MARPOL-yleissopimuksen kanssa, erityisesti sen soveltamisalan, määritelmien ja lomakkeiden suhteen. Sillä pyritään myös lisäämään yhdenmukaisuutta muiden EU:n säädösten kanssa sisällyttämällä kaikki tarkastukset satamavaltioiden suorittaman valvonnan alaisuuteen ja linjaamalla seuranta- ja raportointivelvoitteet direktiivin 2002/59/EY kanssa. Uusi lähestymistapa perustuu suuressa määrin sähköiseen raportointi- ja tietojenvaihtojärjestelmään, joka käyttää olemassa olevia sähköisiä järjestelmiä, ja periaatteeseen, jonka mukaan tiedot tarvitsee ilmoittaa vain kerran. Tämän odotetaan helpottavan toimien seurantaa ja täytäntöönpanon valvontaa sekä vähentävän asiaan liittyvää hallinnollista rasitetta. Merien roskaantumisen ongelma oikeuttaa sellaisten lisätoimenpiteiden toteuttamisen, joilla vähennetään alukselta peräisin olevan kiinteän jätteen päästöjä aiempaa tehokkaammin. Tätä varten olisi otettava käyttöön kannustinten ja täytäntöönpanon valvontatoimien yhdistelmä. Kalastus ja virkistyskalastus, jotka ovat merkittävä merien roskaantumisen lähde, on otettu järjestelmässä huomioon aiempaa systemaattisemmin erityisesti jätteen maihin toimittamista koskevien kannustinten osalta. Koska ilmoitus- ja tarkastusvelvollisuuksista aiheutuisi kohtuuton rasite pienille aluksille ja satamille, sovelletaan pituuteen ja bruttovetoisuuteen perustuvaa eriytettyä lähestymistapaa seuraavasti:

–jätteen ennakkoilmoitukseen ja jätetositteeseen sisältyvien tietojen raportoimista vaaditaan ainoastaan vähintään 45 metrin pituisilta aluksilta direktiivin 2002/59/EY mukaisesti

–20 prosentin tarkastustavoitetta sovelletaan ainoastaan sellaisiin kalastus- ja huvialuksiin, joiden bruttovetoisuus on yli 100 tonnia, niiden IMOn vaatimusten mukaisesti, joiden mukaan aluksella on säilytettävä jätehuoltosuunnitelma

–kauppa-aluksia tarkastetaan osana satamavaltioiden suorittamaa valvontaa riskiperusteisesti, minkä odotetaan tekevän järjestelmästä tehokkaamman ja toimivamman.

Vaikka direktiivillä pyritään kansainvälisiin normeihin perustuvan EU:n yhteisen lähestymistavan mukaisesti yhdenmukaistamaan edelleen satamassa olevien vastaanottolaitteiden järjestelmän pääpiirteitä, se jättää kuitenkin jäsenvaltioille harkintavaltaa päättää operatiivisista toimenpiteistä satamatasolla paikallisten näkökohtien ja sataman hallinto- ja omistusrakenteen perusteella. Jätteiden vastaanottolaitteiden riittävyys määritellään sataman koon, maantieteellisen sijainnin ja satamassa käyvän liikennetyypin mukaan. Nämä tekijät puolestaan määrittävät sataman jätteen vastaanotto- ja käsittelysuunnitelman yksityiskohtaisuuden ja laajuuden. Näitä suunnitelmia voidaan kehittää myös maantieteellisessä kontekstissa, mikä palvelisi saman alueen eri satamien ja alueellisen liikenteen intressejä. Vaikka jäsenvaltioiden on varmistettava, että kustannusten kattamiseen käytettävät järjestelmät ovat direktiivissä asetettujen periaatteiden mukaisia, erityisesti välillisten maksujen ja avoimuuden tason osalta, ne voivat edelleen itse suunnitella maksujärjestelmänsä ja päättää maksujen tarkan tason satamiin suuntautuvan liikenteen mukaan. Tämä harkintavalta on suppeampi merien roskaantumisen tärkeimmän tekijän eli kiinteän jätteen osalta. Tällöin kustannukset katetaan kokonaan välillisten maksujen kautta. Koska muovilla ja muilla aluksilta peräisin olevan kiinteän jätteen komponenteilla on erityisen haitallisia vaikutuksia meriympäristöön, on otettava käyttöön mahdollisimman suuri taloudellinen kannustin, jotta jätettä ei päästetä mereen vaan se toimitetaan satamaan jokaisen satamakäynnin yhteydessä.

·Toimintatavan valinta

Selkeän ja johdonmukaisen lainvalmistelun kannalta sopivimpana oikeudellisena ratkaisuna pidettiin ehdotusta yhden ainoan direktiivin antamisesta. Toinen vaihtoehto eli tarkistusten esittäminen voimassa olevaan direktiiviin hylättiin, koska se olisi edellyttänyt lukuisia muutoksia. Myös ehdotus uuden asetuksen antamisesta hylättiin. Asetus ei olisi antanut jäsenvaltioille riittävästi liikkumavaraa päättää siitä, mitkä ovat parhaat täytäntöönpanotoimet eri jäsenvaltioiden satamia varten. Eri jäsenvaltioiden satamat eroavat toisistaan suuresti kokonsa, sijaintinsa sekä omistajuus- ja hallintorakenteensa puolesta.

3.JÄLKIARVIOINTIEN, SIDOSRYHMIEN KUULEMISTEN JA VAIKUTUSTENARVIOINTIEN TULOKSET

·Jälkiarvioinnit/toimivuustarkastukset