EUROOPAN KOMISSIO Bryssel8.11.2017 COM(2017) 676 final 2017/0293(COD) Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille ja uusille kevyille kuljetusajoneuvoille osana unionin kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi FMT:Highlight=16ja asetuksen (EY) N:o 715/2007 muuttamisesta /FMT (uudelleenlaadittu teksti)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) {SWD(2017) 650 final}



{SWD(2017) 651 final}



PERUSTELUT 1.EHDOTUKSEN TAUSTA •Ehdotuksen perustelut ja tavoitteet Autoteollisuus on EU:lle erityisen tärkeä ala: se tarjoaa yli 12 miljoonalle ihmiselle työpaikan autojen valmistuksessa, myynnissä ja huollossa sekä kuljetusalalla. EU:n autoteollisuus on globaalin autoteollisuuden osana perusteellisten muutosten edessä. Digitalisointi ja automaatio muuttavat perinteisiä valmistusprosesseja. Sähköisiin voimalaitteisiin, itseohjautuvaan ajamiseen ja verkotettuihin ajoneuvoihin liittyvä innovointi asettaa huomattavia haasteita, jotka saattavat muuttaa alan perinpohjaisesti. EU:n autoalan markkinoiden osuus globaalista myynnistä on lisäksi viime vuosikymmenen aikana pudonnut noin kolmanneksella 20 prosentin tienoille. Se aiheuttaa EU:n teollisuudelle lisää painetta päästä uusille markkinoille. Pariisin ilmastosopimuksen myötä maailma on sitoutunut siirtymään kohti vähähiilistä taloutta. Monet maat toteuttavat jo toimia vähähiilisen liikenteen hyväksi: kohteena ovat esimerkiksi ajoneuvoalan standardit, ja usein niihin yhdistetään ilmanlaadun parantamiseen tähtääviä toimia. Euroopassa voimassa olevat henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöihin sovellettavat normit ovat aina tähän päivään saakka olleet perustavanlaatuinen väline, jolla edistetään vähähiiliseen teknologiaan liittyvää innovointia ja investointeja. Koska vuoden 2020 jälkeiselle ajalle ei ole vielä tällä hetkellä vahvistettu tiukempia standardeja, on olemassa vaara, että EU menettää teknologisen johtoasemansa etenkin päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen suhteen. USA, Japani, Etelä-Korea ja Kiina etenevät asiassa samaan aikaan erittäin nopeasti. Kiina on vastikään asettanut päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskevat pakolliset kiintiöt, joita autonvalmistajien on noudatettava vuodesta 2019 lähtien. USA:ssa Kalifornia ja yhdeksän muuta osavaltiota ovat onnistuneesti ottaneet käyttöön sääntelyvälineen, jolla tehostetaan päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen käyttöönottoa. Päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen strategista merkitystä autonvalmistajille korostaa se, että monet valmistajat ovat hiljattain ilmoittaneet, että sähköisten voimalaitteiden osuus niiden globaalissa myynnissä kasvaa selvästi tulevina vuosina. EU:n autoteollisuuden on otettava maailmassa johtava asema näiden uusien teknologioiden alalla samaan tapaan kuin sillä jo on perinteisen autoteknologian alalla. Nykyisessä sääntely-ympäristössä EU:n kuluttajat eivät pääse hyödyntämään mahdollisuuksia polttoainesäästöihin. Nykyisistä hiilidioksidipäästöasetuksista tehdyn arvioinnin mukaan hiilidioksidipäästönormien avulla saatavat polttoainesäästöt kompensoivat kalliimmat hankintakustannukset selvästi. Elinkaarenmittaiset polttoainekulusäästöt ovat kuitenkin jääneet odotettua pienemmiksi, mikä johtuu ennen muuta siitä, etteivät ajoneuvojen päästöt testisyklissä vastaa todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä. Jos tätä testattujen ja todellisten päästöjen epäsuhtaa voitaisiin pienentää ja jos uusiin ajoneuvoihin asennettaisiin teknologiaa, jonka avulla polttoaineenkulutus pienenee todellisissa ajo-olosuhteissa, kuluttajat hyötyisivät vieläkin enemmän. Komission heinäkuussa 2016 julkaiseman vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevan eurooppalaisen strategian mukaan tavoitteeksi on asetettava, että liikenteen kasvihuonekaasupäästöt vähenevät vuoteen 2050 mennessä vähintään 60 prosenttia vuoteen 1990 verrattuna ja että vähennyksissä edetään vakaasti kohti nollatasoa. Liikenteen aiheuttamia ilman laatua pilaavia päästöjä on vähennettävä jyrkästi ja viipymättä. Strategiassa tehdään selväksi myös se, että vähäpäästöisten ja päästöttömien ajoneuvojen käyttöönoton on lisäännyttävä niin, että ne saavuttavat merkittävän markkinaosuuden vuoteen 2030. Tällä tavoin EU ohjataan vakaasti tielle, joka pitemmällä aikavälillä johtaa päästöttömään liikkuvuuteen. Strategian toteuttaminen aloitettiin toukokuussa 2017 annetulla tiedonannolla Eurooppa liikkeellä – Puhdas, kilpailukykyinen ja verkotettu liikenne ja liikkuvuus kaikille sosiaalisesti oikeudenmukaisella tavalla. Siinä asetetaan EU:lle selväksi tavoitteeksi, että Euroopassa kehitetään, tarjotaan ja valmistetaan parhaita vähäpäästöisiä, verkotettuja ja automaattisia liikkuvuusratkaisuja, laitteita ja ajoneuvoja ja että käytettävissä on kaikkein uudenaikaisin infrastruktuuri niiden tukemiseksi. Tiedonannossa korostetaan, että EU:n on otettava johtoasema vastattaessa autoteollisuuden kohtaamiin haasteisiin globaalilla tasolla ja hyödynnettävä siinä jo aikaansaatua edistystä. Nykyiset henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästönormit, jotka ovat voimassa vuosiin 2020 ja 2021 saakka, ovat auttaneet vähentämään kevyiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä merkittävästi. Nykypolitiikalla ei kuitenkaan pystyttäne vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä niin paljon, että EU saavuttaisi vuodelle 2030 asettamansa tavoitteen, jonka mukaan päästöt vähenevät vähintään 40 prosenttia vuoden 1990 tasosta. Maantieliikenteen osuus EU:n kasvihuonekaasupäästöistä oli 22 prosenttia vuonna 2015. Osuus on kasvanut vakaasti vuodesta 1990. Henkilö- ja pakettiautojen osuus maantieliikenteen kasvihuonekaasupäästöistä oli vuonna 2015 kaikkiaan 73 prosenttia. Vaikka liikenneala onkin viime vuosikymmenten aikana selvästi vähentänyt ilmansaastepäästöjään EU:ssa, sen osuus typen oksidien päästöistä on edelleen suurin. Päästöttömät ajoneuvot auttavat vähentämään maantieliikenteen hiilidioksidipäästöjä, ja niistä on hyötyä myös pyrittäessä siihen, ettei liikenne aiheuta ilmaa pilaavia päästöjä. Tässä ehdotuksessa asetetaan kustannuksiin nähden tehokkaat tavoitteet, joilla pyritään vähentämään kevyiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä vuoteen 2030 mennessä. Erityisellä kannustinjärjestelyllä puolestaan pyritään lisäämään päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osuutta ajoneuvokannasta. Tällä tavoin huolehditaan siitä, että EU:n autoteollisuus säilyttää teknologisen johtoasemansa ja pystyy sen avulla vankistamaan kilpailukykyään, ja luodaan työpaikkoja. Lisäksi kuluttajien polttoainekustannukset pienenevät. Ehdotus auttaa myös saavuttamaan EU:n Pariisin ilmastosopimuksessa antamat sitoumukset. Päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osuuden kasvattamiseen tähtäävällä kannustinjärjestelmällä on määrä etenkin vähentää ilmansaasteita ja vastaavasti parantaa ilmanlaatua ja toimia näin ihmisten terveyden hyväksi. Sillä täydennetään käynnissä olevia toimia, joilla puututaan ilmanlaatuongelmiin kaupungeissa, alueilla ja valtakunnallisesti. Tarkemmin sanottuna sillä annetaan teollisuudelle selkeä signaali ja ennustettavuutta investoimiseen, työpaikkojen luomiseen, innovointiin ja kilpailukyvyn parantamiseen. Lisäksi sillä nopeutetaan päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen käyttöönottoa ja energiatehokkaan teknologian kehittämistä EU:ssa. Näin se tarjoaa perustan, jonka pohjalta EU:n autoteollisuus voi edelleen menestyä globaaleilla markkinoilla. Kun tueksi toteutetaan tarvittavat EU:n ja kansallisen tason rinnakkaistoimenpiteet, on odotettavissa investointeja myös latausinfrastruktuuriin. Uusilla hallinnointiin liittyvillä järjestelyillä varmistetaan, että hiilidioksidipäästö- ja polttoaineenkulutusarvot edustavat vastaisuudessa kuluttajien tieliikenteessä havaitsemia arvoja. Ehdotuksella varmistetaan lisäksi se, että taakka jakautuu tasapuolisesti valmistajien kesken. Ehdotus kuuluu laajempaan liikkuvuuspakettiin, johon sisältyvillä kysyntäpuolen toimilla tuetaan tässä ehdotuksessa esitettyjä tarjontapuolen toimenpiteitä. Puhtaiden ja energiatehokkaiden maantieajoneuvojen edistämisestä annetulla direktiivillä 2009/33/EY pyritään piristämään puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen markkinoita. Ehdotetulla muutoksella varmistetaan, että direktiivi kattaa kaikki merkitykselliset hankintakäytännöt, että siinä annetaan selkeitä ja pitkälle ajalle ulottuvia signaaleja markkinoille ja että sen säännökset ovat entistä yksinkertaisempia ja paremmin toimivia. Tarkoituksena on parantaa liikenteen panosta hiilidioksidi- ja ilmansaastepäästöjen vähentämisessä sekä alan kilpailukyvyn ja kasvun edistämisessä. Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevassa direktiivissä aiheena ovat sisämarkkinoiden yhteiset standardit, vähimmäisvaatimukset asianmukaiselle infrastruktuurille, jota on määrä kehittää kansallisten toimintakehysten kautta, sekä kuluttajille annettavat tiedot polttoaineiden ja ajoneuvojen yhteensopivuudesta. Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevassa toimintasuunnitelmassa puolestaan esitetään joukko suosituksia, joilla tehostetaan direktiivin mukaisten kansallisten toimintakehysten täytäntöönpanoa ja parannetaan yhteentoimivan polttoaineinfrastruktuurin suunnittelua ja rahoitusta. Erityisellä akkuihin liittyvällä aloitteella autetaan muodostamaan täysimittainen arvoketju akkujen kehittämiselle ja valmistamiselle EU:ssa. Lisäksi komissio aikoo vuoden 2018 alkupuoliskolla esittää hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteet uusille raskaille hyötyajoneuvoille. •Yhdenmukaisuus muiden alaa koskevien politiikkojen säännösten kanssa

Tällä ehdotuksella edesautetaan energiaunionia koskevassa puitestrategiassa asetettua tavoitetta siirtyä vähähiiliseen, turvalliseen ja kilpailukykyiseen talouteen. Ehdotus auttaa saavuttamaan EU:n vuoteen 2030 ulottuvissa ilmasto- ja energiapolitiikan puitteissa asetetut tavoitteet, kuten sen, että EU:n omia kasvihuonekaasupäästöjä vähennetään vähintään 40 prosenttia vuoden 1990 tasosta. Päästökauppajärjestelmän ulkopuolisilla aloilla, joihin myös tieliikenne kuuluu, kasvihuonekaasupäästöjä on vuoteen 2030 mennessä vähennettävä ainakin 30 prosenttia vuoteen 2005 verrattuna. Komissio on ehdottanut jäsenvaltioille vuoteen 2030 ulottuvia kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteita päästökauppajärjestelmän ulkopuoliset alat kattavassa taakanjaksoasetuksessa. Vuoden 2020 jälkeistä aikaa koskevat kevyiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästönormit auttavat jäsenvaltioita näiden tavoitteiden saavuttamisessa. EU:n ilmastonmuutospolitiikan kulmakivenä oleva päästökauppajärjestelmä auttaa puolestaan energia-alan irtautumista hiilestä. Energia-alan merkitys tieliikenteen kannalta kasvaa, kun sähköajoneuvojen osuus ajoneuvokannasta kasvaa. Tutkimuksen seitsemännestä puiteohjelmasta ja Horisontti 2020 -ohjelmasta on osoitettu yli 1,5 miljardia euroa rahoitusta, jolla tuetaan akkuihin, vaihtoehtoisiin polttoaineisiin ja kaikkiin ajoneuvojen sähköistämisen osatekijöihin liittyvää tutkimus- ja kehittämistoimintaa. Komission vuonna 2016 ehdottamalla tarkistetulla uusiutuvia energialähteitä koskevalla direktiivillä (RED II -direktiivi) halutaan vähentää polttoaineiden kasvihuonekaasupäästöjä ottamalla käyttöön EU:n tasoinen velvoite, jonka mukaan polttoaineentoimittajien on vuoteen 2030 mennessä kasvatettava vähäpäästöisten ja uusiutuvien polttoaineiden (mukaan luettuina uusiutuva sähkö ja kehittyneet biopolttoaineet) osuus toimituksista vähintään 6,8 prosenttiin. Ehdotuksessa eurovinjettidirektiivin tarkistamiseksi on tarkoitus ottaa käyttöön päästöominaisuuksiin perustuvia maksuja, joiden avulla voidaan palkita ympäristöä parhaiten säästäviä ajoneuvoja ja kannustaa ajoneuvokannan uudistamiseen. •Yhdenmukaisuus unionin muiden politiikkojen kanssa Kuten hiljattain hyväksytyssä uudistetussa EU:n teollisuuspoliittisessa strategiassa tuotiin esiin, EU:n talous tarvitsee nykyaikaisen ja kilpailukykyisen autoteollisuuden. Jotta ala voisi säilyttää teknologisen johtoasemansa ja menestyä globaaleilla markkinoilla, sen on kuitenkin nopeutettava siirtymistä kohti kestävämpää teknologiaa ja uusia liiketoimintamalleja. Vain näin voidaan varmistaa, että Euroopassa on kaikkein kilpailukykyisin, innovatiivisin ja kestävin teollisuus vuonna 2030 ja sen jälkeenkin. Autoteollisuus kuuluu myös toukokuussa 2016 käynnistetyn alakohtaista osaamisyhteistyötä koskevan komission suunnitelman kohdealoihin. Suunnitelman puitteissa voidaan ehdottaa hankkeita, jotka keräävät yhteen keskeisiä työmarkkinapuolten sidosryhmiä hahmottelemaan ammattipätevyyksiin ja taitoihin liittyviä haasteita, joita ratkaistaisiin räätälöidyillä valtakunnallisilla tai alueellisilla strategioilla. 2.OIKEUSPERUSTA, TOISSIJAISUUSPERIAATE JA SUHTEELLISUUSPERIAATE •Oikeusperusta Tämän ehdotuksen oikeusperustana on SEUT-sopimuksen 192 artikla. SEUT-sopimuksen 191 artiklan ja 192 artiklan 1 kohdan mukaisesti Euroopan unioni edistää muun muassa seuraavien tavoitteiden saavuttamista: ympäristön laadun säilyttäminen, suojelu ja parantaminen, sellaisten toimenpiteiden edistäminen kansainvälisellä tasolla, joilla puututaan alueellisiin tai maailmanlaajuisiin ympäristöongelmiin, ja erityisesti ilmastonmuutoksen torjuminen. •Toissijaisuusperiaate (jaetun toimivallan osalta) EU:n tasolla on vuosina 2009 ja 2011 asetettu henkilö- ja pakettiautoille hiilidioksidipäästönormit, joiden mukaiset tavoitteet ulottuvat vuosiin 2020 ja 2021. Jollei tällä alalla toteuteta lisää EU:n tason toimia, uusien kevyiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöissä ei todennäköisesti saada juurikaan aikaan merkittävää lisävähennystä, kuten EU:ssa nähtiin henkilöautojen päästöjen tapauksessa vuosina 1995–2006. Päästöjen voidaan edelleen odottaa vähenevän hieman vuoden 2021 jälkeen, kun ajoneuvokantaa koko ajan uudistetaan uudemmilla henkilö- ja pakettiautoilla, jotka täyttävät vuosien 2020 ja 2021 hiilidioksidipäästönormit. Koska liikenteen odotetaan kuitenkin jatkavan kasvuaan, hiilidioksidipäästöjen kokonaisvähennyksillä ei pystyttäisi saavuttamaan vuoden 2030 kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitetta eikä täyttämään Pariisin ilmastosopimuksen mukaisia sitoumuksia. EU:n toimet ovat perusteltuja sekä ilmastonmuutoksen rajatylittävien vaikutusten vuoksi että ajoneuvojen sisämarkkinoiden turvaamiseksi. Ilman EU:n toimia olisi vaarana, että jäsenvaltiot ottaisivat käyttöön erilaisia järjestelmiä, joilla ne pyrkivät vähentämään kevyiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä. Jos näin kävisi, järjestelmien tavoitteet ja suunnitteluparametrit vaihtelisivat, ja sen vuoksi tarvittaisiin monia erilaisia teknologisia vaihtoehtoja ja ajoneuvokonfiguraatioita, jolloin mittakaavaedut jäisivät saamatta. Kansalliset ja paikalliset toimet ovat todennäköisesti vähemmän tehokkaita, koska ne saattavat olla epäyhtenäisiä ja sen vuoksi hajanaistaa sisämarkkinoita. Koska eri valmistajien markkinaosuudet eri jäsenvaltioissa vaihtelevat, jäsenvaltioiden erilaiset säädökset vaikuttaisivat niihin eri tasoisesti, mikä saattaisi vääristää kilpailua. Se lisäisi valmistajille vaatimusten noudattamisesta koituvia kustannuksia, ja Euroopan markkinoiden hajanaisuus heikentäisi kannustimia suunnitella polttoainetehokkaita henkilö- ja pakettiautoja. Yhteisten standardien ja yhteisten teknisten ratkaisujen puuttuessa syntyisi lisäkustannuksia sekä komponenttien toimittajille että ajoneuvojen valmistajille. Nämä kustannukset kuitenkin siirrettäisiin viime kädessä kuluttajille, jotka joutuisivat maksamaan kasvihuonekaasupäästöjen samantasoisesta vähentymisestä korkeamman hinnan kuin ilman koordinoituja EU:n toimia. •Suhteellisuusperiaate Suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä ehdotuksessa ei ylitetä sitä, mikä on asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi tarpeen. Ehdotuksessa vahvistetaan uudet normit kustannustehokkaalla tavalla, jotta henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöjä voidaan vähentää vaaditusti ja yhteisesti sovittujen EU:n vuoteen 2030 ulottuvien ilmasto- ja energiapolitiikan puitteiden mukaisesti ja samalla voidaan huolehtia siitä, että toimenpiteistä aiheutuva taakka jakautuu tasapuolisesti valmistajien kesken. •Toimintatavan valinta Koska tällä ehdotuksella laaditaan uudelleen kaksi voimassa olevaa asetusta, asetus on ainoa soveltuva väline.

Uudelleenlaadinnan avulla voidaan tässä tapauksessa yhdistää kaksi pitkälti samanlaista aiempaa asetusta yhdeksi säädökseksi, jolla tehdään halutut muutokset, kodifioidaan nämä muutokset aiempien säädösten muuttumattomien säännösten kanssa ja kumotaan nämä säädökset. Ehdotettu uudelleenlaadittu asetus on komission paremmasta lainsäädännöstä tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa antamien sitoumusten mukainen. 3.JÄLKIARVIOINTIEN, SIDOSRYHMIEN KUULEMISTEN JA VAIKUTUSTENARVIOINTIEN TULOKSET •Jälkiarvioinnit/toimivuustarkastukset Voimassa olevista asetuksista tehtiin laaja arviointi osana sääntelyn toimivuutta ja tuloksellisuutta koskevaa REFIT-ohjelmaa. Arviointi saatiin päätökseen huhtikuussa 2015, ja sen laatijoiden loppuraportti on julkaistu. Arviointiraportissa tarkasteltiin asetuksia alkuperäisissä säädöksissä asetettujen tavoitteiden valossa. Arvioinnissa tultiin siihen tulokseen, että asetukset olivat edelleen merkityksellisiä ja laajasti ottaen johdonmukaisia ja että ne olivat saaneet aikaan huomattavia päästövähennyksiä ja olleet myös asetettujen tavoitteiden saavuttamisessa alun perin ennakoitua kustannustehokkaampia. Ne ovat myös luoneet tuntuvaa EU:n tason lisäarvoa, jota ei olisi voitu saavuttaa samassa määrin kansallisilla toimenpiteillä. Arvioinnissa tehtiin seuraavat keskeiset päätelmät: ·Asetukset ovat perusteltuja vielä nytkin ja myös vuoden 2020 jälkeen. ·Asetuksilla on onnistuttu vähentämään hiilidioksidipäästöjä paremmin kuin aiemmilla teollisuuden vapaaehtoisilla sopimuksilla. ·Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevan asetuksen ansioksi voitaneen lukea 65–85 prosenttia pakokaasupäästöjen vähentymisestä asetuksen voimaantulosta lähtien. Kevyiden kuljetusajoneuvojen osalta asetuksella on ollut tärkeä rooli päästövähennysten nopeuttamisessa. ·Kilpailukykyyn ja innovointiin kohdistuvat vaikutukset näyttävät olleen yleisesti ottaen myönteisiä, eikä kilpailu ole vääristynyt. ·Arviointiraportissa tuotiin esiin seuraavat heikkoudet: ·NEDC-testisykli ei vastaa riittävällä tavalla todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä, ja testisyklin aikaisten ja ajonaikaisten päästöjen ero on kasvamassa, mikä on heikentänyt asetusten tuomaa hyötyä. ·Asetuksissa ei oteta huomioon päästöjä, jotka johtuvat polttoaineen tuotannosta tai liittyvät ajoneuvojen valmistukseen ja käytöstäpoistoon. ·Jotkin asetusten rakennepiirteet (menettelyt) ovat todennäköisesti vaikuttaneet asetusten vaikuttavuuteen. Erityisesti massan käyttö hyötyparametrina rankaisee massan pienentämisen käytöstä päästöjenvähennystarkoituksessa. ·Asetuksilla on saatu aikaan yhteiskunnalle taloudellista nettohyötyä. ·Valmistajille aiheutuneet kustannukset ovat jääneet paljon alun perin ennakoitua pienemmiksi, kun vähentämisteknologiat ovat yleisesti ottaen osoittautuneet odotettua halvemmiksi. ·Elinkaarenmittaiset polttoainesäästöt ovat suuremmat kuin alkuvaiheen valmistuskustannukset, mutta ne ovat jääneet odotettua pienemmiksi, mikä johtuu ennen muuta siitä, etteivät ajoneuvojen päästöt testisyklissä vastaa todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä. ·Asetukset ovat pääosin sisäisesti ja keskenään johdonmukaisia. ·Asetusten tehoa (vaikkakin vain rajoitetusti) heikentäviä menettelyjä ovat kapealla erikoisalalla toimiviin valmistajiin sovellettava poikkeus, superbonukset ja siirtymäaika (henkilöautot). ·Markkinoiden yhdenmukaistaminen on ratkaisevin EU:n tason lisäarvoon liittyvä näkökohta, ja onkin epätodennäköistä, että koordinoimaton toiminta olisi ollut yhtä tehokasta. Asetuksilla varmistetaan yhteiset vaatimukset ja minimoidaan sitä kautta valmistajille aiheutuvat kustannukset sekä annetaan sääntelyyn liittyvää varmuutta.

•Sidosryhmien kuuleminen Komissio pyysi sidosryhmiltä palautetta seuraavin toimin: ·julkinen verkkokuuleminen 20. heinäkuuta – 28. lokakuuta 2016 ·sidosryhmäseminaari (24. maaliskuuta 2017), jossa esitettiin julkisen kuulemisen tulokset ·työpaikkoihin ja taitoihin liittyvä sidosryhmäseminaari (26. kesäkuuta 2017) ·tapaamiset autonvalmistajia, komponenttien ja materiaalien toimittajia ja polttoaineentoimittajia edustavien toimialajärjestöjen kanssa ·kahdenväliset tapaamiset jäsenvaltioiden viranomaisten, ajoneuvonvalmistajien, tavarantoimittajien, työmarkkinaosapuolten ja kansalaisjärjestöjen kanssa ·sidosryhmien tai jäsenvaltioiden toimittamat kannanotot. Yhteenveto sidosryhmien kuulemisesta esitetään tähän ehdotukseen liittyvän vaikutustenarvioinnin liitteessä 2. Sidosryhmien kuulemisten tulokset ovat pääpiirteissään seuraavanlaiset: Tavoitetasojen osalta henkilö- ja pakettiautojen valmistajat kannattavat yleensä vähemmän kunnianhimoisia vuodelle 2030 asetettavia tavoitetasoja kuin ympäristö- ja kuljetusalan kansalaisjärjestöt tai kuluttajajärjestöt, jotka haluaisivat asettaa kunnianhimoisemmat tavoitteet sekä vuodelle 2025 että vuodelle 2030. Toimenpiteiden aiheuttaman taakan jakautumisen osalta valmistajat tukevat massaan perustuvaa raja-arvokäyrää, kun taas ympäristö- ja kuljetusalan kansalaisjärjestöt ja kuluttajajärjestöt käyttäisivät mieluummin jalanjälkeä hyötyparametrina. Autoteollisuus enimmäkseen vastustaa vähäpäästöisille ja päästöttömille ajoneuvoille asetettavia tavoitteita, kun taas tällainen lähestymistapa saa kannatusta akunvalmistajilta ja sähköntuottajilta, infrastruktuuri-investoijilta, monilta ilmanlaatuongelmista kärsiviltä eurooppalaisilta kaupungeilta sekä useimmilta ympäristö- ja kuljetusalan kansalaisjärjestöiltä. Kuluttajajärjestöt suhtautuvat vähäpäästöisiä ja päästöttömiä ajoneuvoja koskeviin kannustimiin neutraalisti. •Asiantuntijatiedon keruu ja käyttö Vaikutustenarvioinnissa hyödynnetään voimassa olevien asetusten arvioinnista saatua näyttöä. Taloudellisten, sosiaalisten ja ympäristövaikutusten määrällisen arvioinnin osalta vaikutustenarviointiraportissa nojataan erityisiin kustannuskäyriin, jotka kattavat laajan kirjon uusinta teknologiaa, jolla vähennetään henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöjä. Lisäksi käytetään erilaisia mallinnuksia. Arvioinnissa kehiteltiin erilaisia malleja, jotka perustuvat PRIMES-TREMOVE-malliin ja ennustavat maantieliikenteen alan kehitystä. Analyysiä täydennettiin soveltamalla muita mallinnusvälineitä, kuten GEM-E3- ja E3ME-malleja (makrotaloudellisten vaikutusten osalta) ja JRC:n DIONE-mallia, jonka uusilla piirteillä arvioidaan vaikutuksia valmistajien (luokkien) tasolla. Uuden kevyiden ajoneuvojen kannan kasvihuonekaasupäästöistä ja muista ominaisuuksista hankittiin tietoja seurantatiedoista, joita jäsenvaltiot toimittavat vuosittain ja joita Euroopan ympäristökeskus EEA kerää kevyiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöistä annettujen asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 nojalla. Sidosryhmien kuulemisen lisäksi kerättiin lisätietoja teettämällä ulkoisilla toimeksisaajilla useita selvityksiä, joissa tarkasteltiin etenkin seuraavia seikkoja: ·käytettävissä olevat teknologiat, joita voidaan tarkasteltavalla kaudella käyttää uusien kevyiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen, sekä niiden tehokkuus ja kustannukset ·tekijät, jotka voivat vaikuttaa teollisuuden kilpailukykyyn ja työllisyyteen ·testinaikaisten ja todellisten ajonaikaisten päästöjen eron kasvaminen ja siihen vaikuttavat tekijät ·erilaisten sääntelymallien, sääntelyssä käytettävien parametrien ja mahdollisten rakennepiirteiden (menettelyjen) vaikutukset ·vaikutukset kasvihuonekaasupäästöihin ja epäpuhtauspäästöihin.

Luettelo selvityksistä esitetään tähän ehdotukseen liittyvän vaikutustenarvioinnin liitteessä 1. •Vaikutustenarviointi Tähän ehdotukseen liittyvä vaikutustenarviointi on valmisteltu ja laadittu noudattaen parempaa sääntelyä koskevia ohjeita, ja sääntelyvalvontalautakunta on antanut siitä 13. lokakuuta 2017 puoltavan lausunnon, joka sisältää varaumia. Lautakunnan suosittamat parannukset on sisällytetty lopulliseen versioon. Tämä koskee seuraavia: 1) kuvaus yhteyksistä EU:n muihin poliittisiin aloitteisiin ja etenkin komission esittämiin laajempiin liikkuvuuspaketteihin, 2) selostus keskeisistä ongelmakohdista, jotka haittaavat päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen yleistymistä, sekä siitä, miten asetusehdotuksella voitaisiin niihin puuttua, 3) selvennys EU:n teollisuuden kohtaamasta kilpailukykyhaasteesta ja etenkin teknologisen johtoaseman menettämisen riskistä sekä selostus siitä, miten asetusehdotuksella voitaisiin niiden osalta auttaa, 4) poliittiseen päätökseen liittyvät keskeiset kompromissit ja 5) sääntelytaakan ja yksinkertaistusmahdollisuuksien arviointi. Toimintavaihtoehdot Vaikutustenarvioinnissa tarkastellut toimintavaihtoehdot on ryhmitelty käyttäen perustana viittä keskeistä osatekijää, joilla puututaan kartoitettuihin ongelmiin ja pyritään toimintatavoitteisiin. 1)Tavoitteet (taso, ajoitus ja parametrit) Arvioinnissa analysoitiin vuoteen 2030 ulottuvalle ajalle asetettavia eri tavoitetasoja, jotka vaihtelivat siten, että vuonna 2030 vähennystä olisi saatu 10–40 prosenttia verrattuna EU:n henkilöautokannan vuoden 2021 keskitavoitteeseen ja pakettiautokannan vuoden 2020 tavoitteeseen. Lisäksi arvioitiin kahta vaihtoehtoa, jotka edustavat Euroopan parlamentin esittämiä tavoitetasoja, joita komissio lupautui vuoden 2014 neuvotteluissa arvioimaan. Tavoitteiden ajoituksen osalta tarkasteltiin vaihtoehtoja, joiden mukaan asetetaan vain vuotta 2023 koskeva tavoite, asetetaan tavoitteet vuosille 2025 ja 2030 tai asetetaan vuotuiset tavoitteet kaikille vuosille 2022–2030. Tavoitteen ilmaisemiseen käytettävien parametrien osalta tarkasteltiin nykyistä pakokaasupäästöihin perustuvaa mallia (”tankista pyöriin”) ja erinäisiä muita vaihtoehtoja (”lähteeltä pyöriin”, ”elinkaaripäästöt”, ”ajokilometripainotus”). Parhaaksi arvioidun vaihtoehdon mukaan asetetaan sekä henkilö- että pakettiautojen osalta EU:n uutta ajoneuvokantaa koskevat hiilidioksidipäästötavoitteet, joiden mukaan päästöt ovat vuonna 2030 pienentyneet 30 prosentilla vuoden 2021 tavoitteista. Päästötavoitteiden määrittämisparametrina säilytetään parhaaksi arvioidussa vaihtoehdossa ”lähteeltä pyöriin” -malli, jossa tavoitteet asetetaan hiilidioksidigrammoina kilometriä kohden ajoneuvokannan myyntipainotetulle keskiarvolle, koska tämä malli on täysin johdonmukainen suhteessa muihin poliittisiin välineisiin eikä parametria vaihtamalla olisi saatu merkittävää hyötyä. Tavoitteiden ajoituksen kannalta parhaaksi arvioitiin vaihtoehto, jonka mukaan henkilö- ja pakettiautoille asetetaan uudet, vuodesta 2025 sovellettavat hiilidioksidipäästötavoitteet ja tiukemmat, vuodesta 2030 lähtien sovellettavat tavoitteet. Näin pyritään varmistamaan, että vuoteen 2030 mennessä saavutetaan riittävä hiilidioksidipäästöjen kokonaisvähennys, joka auttaa saavuttamaan taakanjakoasetuksessa vahvistetut tavoitteet. Tällaisella lähestymistavalla annetaan myös selkeä ja aikainen signaali, jolla edistetään investointeja vähäpäästöisiin ja päästöttömiin ajoneuvoihin. 2)Taakanjako Nykyisten asetusten mukaisesti määritetään raja-arvokäyrän avulla päästötavoitteet yksittäisille valmistajille aloittaen koko EU:n ajoneuvokantaa koskevista tavoitteista. Tämä lineaarinen käyrä määrittelee hiilidioksidipäästöjen ja ajokuntoisen ajoneuvon massan välisen suhteen. Nykymallin lisäksi vaikutustenarvioinnissa tarkasteltiin seuraavia vaihtoehtoja: muutetaan raja-arvokäyrän kaltevuutta, käytetään toista hyötyparametria (esim. jalanjälkeä) tai luovutaan hyötyparametrin käytöstä (sama vähennys tai sama tavoite kaikille valmistajille). Parhaaksi arvioitu vaihtoehto koko EU:n ajoneuvokantaa koskevien tavoitteiden jakamiseksi yksittäisten valmistajien kesken vuodesta 2025 on, että käytetään raja-arvokäyrää ja asetetaan valmistajakohtaiset tavoitteet käyttäen perustana ajoneuvojen keskimääräistä massaa WLTP-testissä ja käyrän kulmakertoimia, jotta vähentämisestä aiheutuvat taakka jakautuu tasaisesti eri valmistajille. 3)Päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskevat kannustimet (kannustimien määritelmät ja tyypit) Vaikutustenarvioinnissa tarkasteltiin erilaisia vähäpäästöisten ajoneuvojen määritelmiä käyttäen kahta erityyppistä päästöttömiin ja vähäpäästöisiin ajoneuvoihin sovellettavaa kannustinta: ·Sitova toimintaohje: kaikilta valmistajilta edellytettäisiin samaa päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osuutta. ·Hyvitysjärjestelmä: Tässä kannustimessa otettaisiin valmistajakohtaisen hiilidioksidipäästötavoitteen määrittämisessä huomioon päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osuus valmistajan ajoneuvokannasta. Hyvityksenä tietyn päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen vertailuarvon ylittämisestä valmistajalle asetettaisiin vähemmän tiukka hiilidioksidipäästötavoite. Kummankin tyypin osalta harkittiin eritasoisia ohje- tai vertailuarvoja.

Parhaana päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskevana kannustinmekanismina pideltiin hyvitysjärjestelmää. 4)Kustannustehokkaan täytäntöönpanon mahdollistavat tekijät Tarkasteltavaksi otettiin erilaisia tekijöitä, jotka mahdollistavat kustannustehokkaan täytäntöönpanon. Niihin kuului nykyisissä asetuksissa jo olevia toimenpiteitä, kuten ekoinnovaatiot, yhteenliittymät ja poikkeukset. Lisäksi tarkasteltiin uusia tekijöitä, kuten kauppaa sekä tallettamista ja lainaamista. Parhaaksi arvioidussa vaihtoehdossa säilytetään ekoinnovointisäännökset mutta laajennetaan niiden soveltamisalaa ottamalla mukaan ilmastointijärjestelmät ja mahdollistetaan enimmäisvaikutuksen 7 g/km tarkistaminen. Myös yhteenliittymäsäännökset säilytetään, kuitenkin niin, että selkeytetään menettelyä, jolla valmistajat voivat muodostaa avoimia yhteenliittymiä. Vaihtoehdossa ei oteta käyttöön mahdollisuutta käydä kauppaa, tallettaa tai lainata bonuksia. Lisäksi poistetaan mahdollisuus myöntää autonvalmistajille kapealla erikoisalalla toimiviin valmistajiin sovellettava poikkeus. 5)Hallintotapa Se, miten tehokkaasti tavoitteilla onnistutaan käytännössä vähentämään hiilidioksidipäästöjä, riippuu yhtäältä siitä, miten hyvin testausmenetelmä edustaa keskimääräisiä todellisia ajo-olosuhteita, ja toisaalta siitä, missä määrin markkinoille saatetut ajoneuvot vastaavat tyyppihyväksynnässä testattuja vertailuajoneuvoja. Euroopan parlamentti antoi autoteollisuuden päästömittauksista tehdyn selvityksen jälkeen tähän liittyvän suosituksen, jossa korostettiin markkinavalvonnan ratkaisevaa merkitystä järjestelmän säilyttämisessä uskottavana ja luotettavana. Tätä taustaa vasten ja tieteellisen neuvonannon mekanismin (SAM) antamien suositusten mukaisesti harkittiin useaa vaihtoehtoa. Niistä ensimmäisen mukaan kerättäisiin, julkaistaisiin ja seurattaisiin tietoja polttoaineenkulutuksesta todellisissa ajo-olosuhteissa käyttäen perustana tyyppihyväksyntälainsäädännössä valmistajille asetettavaa velvollisuutta asentaa uusiin ajoneuvoihin standardoidut polttoaineenkulutuksen mittauslaitteet. Toisessa vaihtoehdossa voitaisiin ottaa käyttöön markkinavalvontatoimenpiteitä, jotka liittyvät tuotannon vaatimustenmukaisuuteen ja käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden tarkastuksiin. Parhaaksi arvioidun vaihtoehdon mukaan komissiolle siirretään valta i) mahdollistaa todellisissa ajo-olosuhteissa toteutuvaa polttoaineenkulutusta koskevien tietojen kerääminen, julkaiseminen ja seuraaminen sekä asettamaan poikkeamista ilmoittamista koskeva velvollisuus, johon liittyy oikaisumenetelmä, ja ii) oikaisemaan ilmoitetut hiilidioksidipäästöarvot, jos parannetussa markkinavalvonnassa paljastuu poikkeamia. Vaikutustenarvioinnin tiivistelmän viite: SWD(2017) 650. Sääntelyvalvontalautakunnan lausunnon viite: SEC(2017) 476. •Sääntelyn toimivuus ja yksinkertaistaminen Ehdotus on komission vakaasti ajaman paremman sääntelyn tavoitteen mukaisesti valmisteltu kattavasti, ja se perustuu avoimuuteen ja sidosryhmien jatkuvaan osallistumiseen. Vaikutustenarvioinnissa analysoitiin myös keinoja yksinkertaistaa lainsäädäntöä ja vähentää tarpeettomia hallinnollisia kustannuksia. Valmistajat, joiden ajoneuvoja ensirekisteröidään alle tuhat kappaletta vuodessa ja jotka ovat usein pk-yrityksiä, voivat edelleen saada vapautuksen hiilidioksidipäästötavoitteiden noudattamisesta. Tällaiset de minimis -vapautukset vähentävät pienille valmistajille koituvia vaatimusten noudattamisesta aiheutuvia ja hallinnollisia kustannuksia. Lisäksi niillä helpotetaan uusien valmistajien tuloa markkinoille, mutta EU:n koko ajoneuvokannan hiilidioksidipäästövähennyksiin kokonaisuutena niillä ei ole merkittäviä vaikutuksia. Ehdotuksessa lisäksi säilytetään lukuisia kustannustehokkaan täytäntöönpanon mahdollistavia tekijöitä, kuten se, että valmistajat voivat muodostaa yhteenliittymiä ja vähentää näin vaatimusten noudattamisesta aiheutuvia kustannuksia. Päästöttömiin ja vähäpäästöisiin ajoneuvoihin sovellettava hyvitysjärjestelmä ei lisäisi hallinnollista rasitetta. Kapealla erikoisalalla toimiviin valmistajiin sovellettavasta poikkeuksesta luopuminen puolestaan keventää hallinnollista rasitetta. Vaatimustenmukaisuusjärjestelmään ja sakkojen tasoon ei kaavailla muutosta. Hallintotapaa liittyvien toimintavaihtoehtojen vaikutukset riippuvat toimenpiteiden konkreettisesta täytäntöönpanosta. •Perusoikeudet Ehdotuksessa kunnioitetaan perusoikeuksia ja otetaan huomioon erityisesti Euroopan unionin perusoikeuskirjassa tunnustetut periaatteet. 4.TALOUSARVIOVAIKUTUKSET

Ehdotus ei edellytä lisärahoitusta. 5.LISÄTIEDOT •Toteuttamissuunnitelmat, seuranta, arviointi ja raportointijärjestelyt Ehdotuksen pohjana on nykyisillä asetuksilla perustettu vuotuinen raportointi- ja seurantamenettely. Jotta voidaan arvioida valmistajien onnistumista vuotuisten päästötavoitteidensa saavuttamisessa, jäsenvaltiot ilmoittavat vuosittain komissiolle tiedot kaikista ensirekisteröidyistä henkilö- ja pakettiautoista. Tyyppihyväksyttyjen hiilidioksidipäästö- ja massa-arvojen lisäksi seurataan joitakin muitakin tietoja, kuten polttoainetyyppiä ja ekoinnovaatioilla saavutettuja hiilidioksidipäästövähennyksiä. Komissio julkaisee Euroopan ympäristökeskuksen tuella vuosittain edellisen kalenterivuoden seurantatiedot, joihin sisältyvät valmistajakohtaiset hiilidioksidipäästölaskelmat. Valmistajilla on mahdollisuus ilmoittaa jäsenvaltioiden toimittamissa alustavissa tiedoissa olevista virheistä. Tämä vakiintunut valvontajärjestelmä muodostaa tärkeän perustan lainsäädännön vaikutusten seurannalle. Jotta seurantajärjestelmän hallinnollista puolta voitaisiin vahvistaa, vaikutustenarvioinnissa tarkasteltiin vaihtoehtoa, jonka mukaan tarkastettaessa, onko valmistaja noudattanut vaatimuksia, otetaan huomioon se, ovatko ajoneuvojen päästöt tyyppihyväksyttyjen hiilidioksidipäästöjen mukaisia. Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyn lisäksi vaikutustenarvioinnissa esitettiin luettelo keskeisistä indikaattoreista, joilla seurataan niiden poliittisten tavoitteiden toteutumista, jotka tällä ehdotuksella on määrä saavuttaa. Täydennykseksi käytetään eräitä toiminnallisia tavoitteita ja indikaattoreita. • Ehdotukseen sisältyvien säännösten yksityiskohtaiset selitykset 1 artikla – Kohde ja tavoitteet Artiklassa esitetään koko EU:n ajoneuvokantaa koskevat hiilidioksidipäästötavoitteet, joita sovelletaan uusiin henkilöautoihin ja uusiin kevyisiin kuljetusajoneuvoihin vuosista 2020, 2025 ja 2030. Asetusta on tarkoitus soveltaa vuodesta 2020, jotta uuteen tavoitejärjestelmään voidaan siirtyä yhdenmukaisesti vuodesta 2025 alkaen. Sen vuoksi asetus sisältää jo vahvistetut koko EU:n ajoneuvokantaan vuonna 2020 sovellettavat tavoitteet eli henkilöautojen osalta 95 g/km (NEDC-pohjainen) ja kevyiden kuljetusajoneuvojen osalta 147 g/km (NEDC-pohjainen) samoin kuin uudet, vuosia 2025 ja 2030 koskevat tavoitteet. Vuodesta 2021 lähtien päästötavoitteet perustuvat uuteen päästötestausjärjestelmään eli yhdenmukaistettuun kevyiden ajoneuvojen kansainväliseen testimenetelmään (WLTP). WLTP-pohjaiset vuosien 2025 ja 2030 koko ajoneuvokantaa koskevat tavoitteet ilmoitetaan sen vuoksi prosentteina vuoden 2021 keskimääräisistä päästötavoitteista, jotka on määritetty kullekin valmistajalle liitteessä I olevan 4 kohdan mukaisesti. 2 artikla – Soveltamisala Tässä artiklassa määritellään tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvat ajoneuvoluokat viittaamalla tyyppihyväksyntälainsäädäntöön. Lisäksi siinä selvennetään, että niihin valmistajiin, joiden ajoneuvoja ensirekisteröidään vuosittain alle 1 000 kappaletta, sovellettavaa de minimis -vapautusta ei pitäisi soveltaa, jos vapautukseen oikeutettu hakija kuitenkin hakee poikkeusta ja hänelle myönnetään sellainen. 3 artikla – Määritelmät Artiklaan on lisätty uudet ’EU:n koko ajoneuvokantaan sovellettavan tavoitteen’, ’päästöttömän ja vähäpäästöisen ajoneuvon’ ja ’testimassan’ määritelmät. 4 artikla – Päästötavoitteet Tässä artiklassa vahvistetaan valmistajan yleinen velvollisuus varmistaa, että sen ensirekisteröityjen ajoneuvojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt kalenterivuonna eivät ylitä sen vuotuista päästötavoitetta. Tavoite on valmistajakohtainen, ja se lasketaan sovellettavan koko EU:n ajoneuvokantaa koskevan tavoitteen, raja-arvokäyrän, valmistajan ajoneuvokannan keskimääräisen massan ja vertailumassan (M0 tai TM0) funktiona. Massa lasketaan ajoneuvon ajokuntoisen massan perusteella vuoden 2024 loppuun asti. Vuodesta 2025 lähtien olisi sen sijaan käytettävä ajoneuvon testimassaa, joka on lähempänä valmiin ajoneuvon todellista massaa. Vuosien 2020–2030 päästötavoitteiden laskentakaavat esitetään liitteessä I olevassa A ja B osassa. Vuosien 2020–2024 tavoitteiden laskemisessa käytetään voimassa olevassa lainsäädännössä esitettyjä kaavoja. Valmistajan päästötavoitetta laskettaessa olisi vuodesta 2025 alkaen otettava huomioon päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osuus valmistajan ajoneuvokannasta. Tämän osuuden laskemisessa päästöttömät ja vähäpäästöiset ajoneuvot olisi laskettava painottamalla kunkin ajoneuvon päästöjä. Jos osuus ylittää koko EU:n ajoneuvokantaa koskevan vertailuarvon, valmistajalle myönnetään korkeampi päästötavoite. Kevyiden kuljetusajoneuvojen tapauksessa erotetaan taakanjaossa toisistaan ne kevyiden kuljetusajoneuvojen valmistajat, joiden ajoneuvojen keskimääräinen testimassa on suurempi kuin keskimääräinen vertailumassa (TM0), ja ne, joiden ajoneuvojen keskimääräinen testimassa on pienempi kuin TM0. Ensiksi mainitun ryhmän osalta raja-arvokäyrän kaltevuus pidetään vakiona ajan suhteen, kun taas toiseksi mainitun ryhmän osalta sovelletaan samaa mallia kuin henkilöautojen tapauksessa eli kulmakerrointa muutetaan koko EU:n ajoneuvokannan tavoitteen mukaisesti. 5 artikla – Henkilöautoihin sovellettavan tavoitteen 95 g CO2/km superbonukset

Säännös pysyy ennallaan, ja sitä sovelletaan vuoden 2022 loppuun asti. 6 artikla – Yhteenliittymien muodostaminen Säännökset, joita sovelletaan sidossuhteessa olevien yritysten ja riippumattomien valmistajien yhteenliittymien muodostamiseen, pysyvät ennallaan. Artiklaan on kuitenkin lisätty uutena elementtinä se, että komissiolle siirretään valta selventää riippumattomien valmistajien yhteenliittymäjärjestelyjen edellytyksiä erityisesti kilpailusääntöihin nähden. 7 artikla – Seuranta ja ilmoittaminen Jäsenvaltioilta saatavien hiilidioksidipäästötietojen seurantaan sovellettavat yleiset säännökset säilyvät ennallaan. Artiklassa kuitenkin tiukennetaan jäsenvaltioiden velvollisuutta varmistaa tietojen korkea laatu ja tehdä yhteistyötä komission kanssa. Lisäksi otetaan käyttöön mekanismi, jolla seurantaa varten otetaan huomioon poikkeamat, jotka on havaittu käytössä olevien ajoneuvon hiilidioksidipäästöissä verrattuna tyyppihyväksyntäarvoihin. Mekanismin perustana on ehdotus, jonka mukaan tyyppihyväksyntälainsäädännössä otetaan käyttöön menettely hiilidioksidipäästöarvojen käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden tarkastamiseksi. Tyyppihyväksyntäviranomaisten olisi ilmoitettava kaikista havaituista poikkeamista, jotka komissio sitten ottaa huomioon tarkastaessaan, noudattavatko valmistajat tavoitteitaan. Lisäksi komissiolle siirretään valta vahvistaa tällaisen menettelyn yksityiskohdat täytäntöönpanosäädöksellä. 8 artikla – Liikapäästömaksu Tässä artiklassa esitetään kaava, jolla lasketaan taloudelliset seuraamukset siinä tapauksessa, että valmistaja ylittää tavoitteensa. Voimassa olevien asetusten mukainen liikapäästömaksu eli 95 euroa per g CO2/km pysyy ennallaan. 9 artikla – Valmistajien suoritustason julkaiseminen Artiklassa luetellaan tiedot, jotka komissio julkaisee siitä, miten valmistajat ovat täyttäneet vuotuiset tavoitteensa (vuotuinen seurantapäätös). Julkaistavien tietojen luetteloon on lisätty tietoparametrina testimassa, jota on määrä käyttää hyötyparametrina vuodesta 2025 alkaen. 10 artikla – Tietyille valmistajille myönnettävät poikkeukset Artiklassa säilytetään pienten valmistajien (jotka vastaavat 1 000–10 000 rekisteröitävästä henkilöautosta tai 1 000–22 000 rekisteröitävästä pakettiautosta) mahdollisuus hakea poikkeusta päästötavoitteestaan. Kapealla erikoisalalla toimivilla valmistajilla (jotka vastaavat 10 000–30 000 ensirekisteröitävästä ajoneuvosta) on edelleen mahdollisuus saada poikkeus tavoitteesta 95 g CO2/km. Vuodesta 2025 lähtien näiden valmistajien on kuitenkin täytettävä liitteen I mukaisesti lasketut päästötavoitteet. 11 artikla – Ekoinnovaatiot Valmistajat voivat edelleen saada hyötyä pienemmistä keskimääräisistä päästöistä varustamalla ajoneuvonsa ekoinnovaatioilla, jotka on hyväksytty tämän artiklan mukaisesti. Jotta voitaisiin ottaa huomioon ekoinnovaatioiden avulla saavutettujen säästöjen muutokset, jotka voivat johtua sääntömääräisen testausmenettelyn muuttumisesta, komissiolle siirretään valta mukauttaa hiilidioksidisäästöille asetettua enimmäisosuutta (7 g CO2/km), jonka valmistaja voi ottaa huomioon keskimääräisten päästöjen vähentämiseksi. Tätä säädösvallan siirtoa olisi sovellettava vuodesta 2025 alkaen. Ekoinnovaatioiden hyväksyttävyyskriteerit pysyvät ennallaan vuoden 2024 loppuun. Kun viittaus kokonaisvaltaisen lähestymistavan mukaisiin toimenpiteisiin poistuu vuoden 2025 alusta, myös ajoneuvojen ilmastointilaitteita voidaan pitää ekoinnovaationa. 12 artikla – Todelliset ajonaikaiset hiilidioksidipäästöt ja energiankulutus Tässä artiklassa siirretään komissiolle valta seurata ja arvioida WLTP-testimenetelmän edustavuutta todellisiin olosuhteisiin nähden ja varmistaa, että yleisölle tiedotetaan, miten edustavuus muuttuu ajan mittaan. Sitä varten komissiolle olisi oltava valtuudet pyytää jäsenvaltioita ja valmistajia keräämään ja ilmoittamaan todellisia olosuhteita vastaavat tiedot. 13 artikla – Lukujen M0 ja TM0 mukauttaminen

Hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä aiheutuva taakka jaetaan valmistajien kesken käyttäen perustana ajoneuvokannan keskimääräistä massaa tiettynä ajanjaksona. Tämä vertailuarvo on M0 tai TM0 sen mukaan, käytetäänkö ajokuntoisen ajoneuvon massaa (M) vai ajoneuvon testimassaa (TM). Säännöksellä selvennetään menettelyä, jolla vertailumassa-arvoa mukautetaan sen varmistamiseksi, että päästötavoitteet vastaavat edelleen koko EU:n ajoneuvokannan tavoitetta. Vuodesta 2025 alkaen näitä mukautuksia olisi tehtävä tiheämmin eli joka toinen vuosi eikä enää joka kolmas vuosi. Tiheämmillä mukautuksilla voidaan ottaa aikaisemmin huomioon keskimääräisen testimassan muutokset ja niiden vaikutukset valmistajien sijoittumiseen raja-arvokäyrällä. 14 artikla – Uudelleentarkastelu ja kertomus Tämän artiklan mukaan komissio antaa tämän asetuksen vaikuttavuudesta kertomuksen ja liittää siihen tarvittaessa ehdotuksen. Kertomus olisi ehdotuksen mukaan toimitettava vuonna 2024, jotta aikataulu vastaisi taakanjakoasetuksessa ja päästökauppadirektiivissä olevia uudelleentarkastelua ja raportointia koskevia säännöksiä. Artiklassa säilytetään tyyppihyväksyntämenettelyn tarkistamista koskevat säännökset sekä säädösvallan siirrot, joiden ansiosta voidaan ottaa huomioon sääntömääräisen testausmenettelyn muuttuminen. 15 ja 16 artikla – Komiteamenettely ja säädösvallan siirto Nämä ovat komiteamenettelyyn ja säädösvallan siirtoon sovellettavia vakiosäännöksiä. 17 artikla – Asetuksen (EY) N:o 715/2007 muuttaminen Muutoksen tarkoituksena on lisätä asetukseen (EY) N:o 715/2007 (asetus tyyppihyväksynnästä Euro 5- ja Euro 6 -rajojen mukaisten päästöjen osalta) oikeusperusta, jonka nojalla komissio voi laatia menettelyn hiilidioksidipäästöarvojen käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden tarkastamiseksi. Menettelyä tarvitaan, jotta voidaan toteuttaa tehokasta markkinavalvontaa, jota sovelletaan tyyppihyväksyntäjärjestelmään sekä tavoitteiden noudattamisen tarkastamisessa käytettäviin hiilidioksidipäästöarvoihin. 18 ja 19 artikla – Kumoaminen ja voimaantulo Asetukset (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 kumotaan 1. päivästä tammikuuta 2020. Säädöksen olisi tultava voimaan 20 päivän kuluessa sen julkaisemisesta. Liitteet I–V Liitteessä I esitetään kaavat, joilla lasketaan vuotuiset päästötavoitteet, jotka valmistajien ensirekisteröityjen ajoneuvojen keskimääräisten päästöjen olisi saavutettava. A osa koskee henkilöautoja ja B osa kevyitä kuljetusajoneuvoja. Liitteissä II ja III esitetään seurannassa käytettävät tietoparametrit, joita tarvitaan tavoitteiden laskemisessa ja tavoitteiden noudattamisen tarkastamisessa. Kevyitä kuljetusajoneuvoja koskevassa liitteessä III viitataan lisäksi tarpeeseen ottaa huomioon monivaiheisesti tyyppihyväksyttävien ajoneuvojen erityispiirteet. Liitteessä IV luetellaan uudelleenlaaditun säädöksen piiriin kuuluvat säädökset eli perusasetukset (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 muutossäädöksineen. Liite V sisältää vastaavuustaulukon. ê 510/2011 (mukautettu) ð uusi 2017/0293 (COD) Ehdotus

EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS päästönormien asettamisesta Ö uusille henkilöautoille ja Õ uusille kevyille kuljetusajoneuvoille osana unionin kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ð ja asetuksen (EY) N:o 715/2007 muuttamisesta ï (uudelleenlaadittu teksti)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 192 artiklan 1 kohdan, ottavat huomioon Euroopan komission ehdotuksen, sen jälkeen, kun esitys lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttäväksi säädökseksi on toimitettu kansallisille parlamenteille, ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon, ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon, noudattavat tavallista lainsäätämisjärjestystä, sekä katsovat seuraavaa: ò uusi (1)Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EY) N:o 443/2009 ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EU) N:o 510/2011 on muutettu tuntuvasti useita kertoja. Koska uusia muutoksia on tarpeen tehdä, mainitut asetukset olisi selkeyden vuoksi uudelleenlaadittava. (2)Tätä asetusta olisi sovellettava 1 päivästä tammikuuta 2020, jotta siirtymä tapahtuisi yhdenmukaisesti ja tehokkaasti asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 uudelleenlaadinnan ja kumoamisen jälkeen. On kuitenkin aiheellista säilyttää mainituissa asetuksissa vahvistetut hiilidioksidipäästönormit ja keinot niiden saavuttamiseksi muutoksitta vuoteen 2024 saakka. ê 443/2009 johdanto-osan 1 kappale Tämän asetuksen tavoitteena on asettaa päästönormit yhteisössä rekisteröitäville uusille henkilöautoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi, samalla kun varmistetaan sisämarkkinoiden asianmukainen toiminta. ê 510/2011 johdanto-osan 1 kappale (mukautettu)

Ilmastonmuutosta koskevalla Yhdistyneiden Kansakuntien puitesopimuksella, joka hyväksyttiin Euroopan yhteisön puolesta neuvoston päätöksellä 94/69/EY, pyritään vakiinnuttamaan ilmakehän kasvihuonekaasupitoisuudet tasolle, jolla ihmisen toiminnan vaikutukset eivät aiheuta vaaraa ilmastojärjestelmälle. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi maapallon vuotuisen keskilämpötilan kokonaisnousu ei saisi olla yli kahta celsiusastetta suhteessa esiteollisella kaudella vallinneeseen tasoon. Hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) neljäs arviointiraportti osoittaa, että tämän tavoitteen saavuttamiseksi maailmanlaajuisen kasvihuonekaasupäästöjen kasvun olisi saavutettava huippunsa vuoteen 2020 mennessä. Eurooppa-neuvosto sitoutui 8 ja 9 päivänä maaliskuuta 2007 pitämässään kokouksessa selkeästi vähentämään yhteisön kasvihuonekaasupäästöjä vuoteen 2020 mennessä vähintään 20 prosenttia vuoden 1990 tasoon verrattuna ja 30 prosenttia siinä tapauksessa, että muut kehittyneet maat sitoutuvat vastaaviin päästövähennyksiin ja että taloudellisesti edistyneemmät kehitysmaat sitoutuvat osallistumaan pyrkimyksiin valmiuksiensa mukaisesti. ò uusi (3)Vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevassa eurooppalaisessa strategiassa asetetaan seuraava selkeä tavoite: tämän vuosisadan puoleenväliin mennessä liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen on oltava vähintään 60 prosenttia pienemmät kuin vuonna 1990 ja vakaalla uralla kohti nollatasoa. Terveyttämme vahingoittavia ja ilman laatua pilaavia liikenteen aiheuttamia päästöjä on vähennettävä jyrkästi ilman viivettä. Perinteisten polttomoottoreiden päästöjä on tarpeen vähentää edelleen vuoden 2020 jälkeen. Päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen on oltava käytössä ja saatava merkittävä markkinaosuus vuoteen 2030 mennessä. (4)Komission tiedonannoissa Eurooppa liikkeellä ja Vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevan eurooppalaisen strategian toteuttaminen – Euroopan unioni, joka suojelee maapalloa, antaa kuluttajille vaikutusmahdollisuuksia sekä puolustaa teollisuuttaan ja työntekijöitään korostetaan, että henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästönormit ovat keskeinen innovoinnin ja tehokkuuden edistäjä, parantavat osaltaan autoteollisuuden kilpailukykyä ja avaavat tietä päästöttömille ja vähäpäästöisille ajoneuvoille teknologianeutraalilla tavalla. (5)Tässä asetuksessa luodaan selkeä väylä tieliikennealan hiilidioksidipäästöjen vähentämiselle ja edistetään sitovaa tavoitetta, jonka mukaan EU:n kasvihuonekaasupäästöjä vähennetään koko talouden laajuisesti vuoteen 2030 mennessä vähintään 40 prosenttia verrattuna vuoden 1990 tasoihin, kuten vahvistettiin 23 ja 24 päivänä lokakuuta 2014 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmissä ja hyväksyttiin Pariisin sopimuksen mukaisena unionin suunniteltuna kansallisesti määriteltävänä panoksena 6 päivänä maaliskuuta 2015 pidetyssä ympäristöneuvoston kokouksessa. (6)Lokakuussa 2014 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmissä vahvistettiin, että kasvihuonekaasupäästöjä vähennettäisiin 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoteen 2005 sellaisilla aloilla, jotka eivät ole osa Euroopan unionin päästökauppajärjestelmää. Tieliikenteen osuus näiden alojen päästöistä on huomattava, ja päästöt ovat tällä alalla tuntuvasti vuoden 1990 tasojen yläpuolella. Jos tieliikenteen päästöt lisääntyvät entisestään, tämä vesittää niitä vähennyksiä, joita muilla aloilla saadaan aikaan ilmastonmuutoksen torjumiseksi. (7)Lokakuussa 2014 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmissä korostettiin, että on tärkeää vähentää kasvihuonekaasupäästöjä ja riskejä, jotka liittyvät liikennealan riippuvuuteen fossiilisista polttoaineista, soveltamalla kokonaisvaltaista ja teknologianeutraalia toimintatapaa, jolla edistetään liikenteen päästöjen vähentämistä ja energiatehokkuutta, sähköistä liikennettä sekä uusiutuvien energialähteiden käyttöä liikenteessä myös vuoden 2020 jälkeen. (8)Kysyntää hillitsevä energiatehokkuus on yksi 25 päivänä helmikuuta 2015 hyväksytyn energiaunionistrategian viidestä toisiaan vahvistavasta ja toisiinsa läheisesti liittyvästä ulottuvuudesta, kun tavoitteena on varmistaa kaikille kuluttajille unionissa varma, kestävä, kilpailukykyinen ja kohtuuhintainen energiansaanti. Energiaunionistrategiassa todetaan, että vaikka kaikilla talouden aloilla on toteutettava toimia energiankulutuksen tehostamiseksi, liikennealalla on valtavaa energiatehokkuuspotentiaalia, joka on myös saavutettavissa keskittymällä jatkossakin henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästönormien tiukentamiseen vuoden 2030 perspektiivistä. (9)Vuonna 2015 tehdyssä asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 arvioinnissa tultiin siihen tulokseen, että kyseiset asetukset ovat olleet merkitykselliset ja laajasti ottaen johdonmukaiset ja että ne ovat saaneet aikaan huomattavia energiasäästöjä ja olleet samaan aikaan alun perin ennakoitua kustannustehokkaampia. Ne ovat myös luoneet unionille tuntuvaa lisäarvoa, jota ei olisi voitu saavuttaa samassa määrin kansallisilla toimenpiteillä. (10)Sen vuoksi on aiheellista jatkaa kyseisten asetusten tavoitteisiin pyrkimistä vahvistamalla uudet EU:n koko ajoneuvokantaan sovellettavat hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteet henkilöautoille ja kevyille kuljetusajoneuvoille vuoteen 2030 saakka. Vähennystasoja määriteltäessä on otettu huomioon näiden tasojen tehokkuus pyrittäessä kustannustehokkaasti vähentämän taakanjakoasetuksen […/…] soveltamisalaan kuuluvien alojen päästöjä vuoteen 2030 mennessä. Samoin on otettu huomioon yhteiskunnalle, valmistajille ja ajoneuvojen käyttäjille aiheutuvat kustannukset ja säästöt, näiden tasojen suorat ja epäsuorat vaikutukset työllisyyteen, kilpailukykyyn ja innovaatioon sekä sivuhyödyt, joita saadaan vähentyneinä ilmansaasteina ja energiaturvallisuutena. (11)Vuonna 2017 tuli voimaan uusi testimenetelmä, jolla mitataan kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä ja polttoaineenkulutusta, eli komission asetuksessa (EU) 2017/1151 vahvistettu yhdenmukaistettu kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälinen testimenetelmä (WLTP). Tällä uudella testimenetelmällä mitattavat hiilidioksidipäästö- ja polttoaineenkulutusarvot vastaavat paremmin todellisia ajo-olosuhteita. Sen vuoksi on aiheellista, että uudet hiilidioksidipäästötavoitteet perustuvat kyseisellä testimenetelmällä mitattuihin hiilidioksidipäästöihin. Kun kuitenkin otetaan huomioon, että WLTP:llä mitatut hiilidioksidipäästöt ovat tavoitteiden saavuttamisen määrittämiseksi saatavilla vuodesta 2021 alkaen, on aiheellista määritellä uudet päästönormit vähennystasoina, jotka vahvistetaan suhteessa vuonna 2021 sovellettavien päästötavoitteiden mainitun vuoden keskiarvoon. ê 443/2009 johdanto-osan 2 kappale (mukautettu) Ilmastonmuutosta koskeva Yhdistyneiden Kansakuntien puitesopimus, joka on hyväksytty Euroopan yhteisön puolesta neuvoston päätöksellä 94/69/EY , edellyttää, että kaikki osapuolet laativat ja panevat täytäntöön kansallisia ja tarvittaessa alueellisia ohjelmia, jotka sisältävät ilmastonmuutosta lieventäviä toimia. Tältä osin komissio ehdotti tammikuussa 2007, että Euroopan unionin olisi pyrittävä kansainvälisissä neuvotteluissa asettamaan tavoitteeksi kehittyneiden maiden kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen 30 prosentilla vuoteen 2020 mennessä (verrattuna vuoden 1990 tasoon) ja että unionin olisi itse sitouduttava vakaasti ja itsenäisesti vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä ainakin 20 prosenttia vuoteen 2020 mennessä (verrattuna vuoden 1990 tasoon) muiden kehittyneiden maiden saavuttamista vähennyksistä riippumatta. Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat hyväksyneet tämän tavoitteen. ê 443/2009 johdanto-osan 3 kappale Näistä sitoumuksista seuraa muun muassa, että kaikkien jäsenvaltioiden on tarpeen vähentää henkilöautojen päästöjä huomattavasti. Jotta saataisiin aikaan nämä tarvittavat laajat päästövähennykset, jäsenvaltioiden ja yhteisön olisi toteutettava politiikkoja ja toimenpiteitä teollisuuden ja energia-alan lisäksi myös muilla yhteisön talouden aloilla. Tieliikenne on toiseksi suurin kasvihuonekaasupäästöjä aiheuttava ala unionissa, ja sen päästöt lisääntyvät edelleen. Jos tieliikenteen ilmastonmuutosvaikutukset lisääntyvät entisestään, ne heikentävät huomattavasti niiden vähennysten merkitystä, joita muilla aloilla saadaan aikaan ilmastonmuutoksen torjumiseksi. ê 510/2011 johdanto-osan 3 kappale

Jotta tarvittaviin päästövähennyksiin päästäisiin, jäsenvaltioiden ja unionin olisi toteutettava strategioita ja toimenpiteitä kaikilla unionin talouden aloilla, ei ainoastaan teollisuuden alalla ja energia-alalla. Jäsenvaltioiden pyrkimyksistä vähentää kasvihuonekaasupäästöjään yhteisön kasvihuonekaasupäästöjen vähentämissitoumusten täyttämiseksi vuoteen 2020 mennessä 23 päivänä huhtikuuta 2009 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä 406/2009/EY ( ) säädetään 10 prosentin keskimääräisestä päästövähennyksestä vuoden 2005 tasoihin verrattuna aloilla, kuten tieliikenteessä, jotka eivät kuulu unionin päästöoikeuksien kaupan järjestelmään, joka on perustettu kasvihuonekaasujen päästöjen päästöoikeuksien kaupan järjestelmän toteuttamisesta yhteisössä 13 päivänä lokakuuta 2003 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2003/87/EY ( ). Tieliikenne on toiseksi suurin kasvihuonekaasu-päästöjen aiheuttaja unionissa, ja sen päästöt, mukaan lukien kevyiden kuljetusajoneuvojen päästöt, lisääntyvät edelleen. Jos tieliikenteen päästöt yhä kasvavat, se heikentää huomattavasti muilla aloilla toteutettuja ponnisteluja ilmastonmuutoksen torjumiseksi. ê 443/2009 johdanto-osan 4 kappale Yhteisön laajuiset uusia henkilöautoja koskevat tavoitteet antavat valmistajille enemmän suunnitteluvarmuutta ja joustavuutta hiilidioksidin vähentämistä koskevien vaatimusten täyttämisen suhteen kuin erilliset kansalliset vähennystavoitteet tarjoaisivat. Päästönormeja asetettaessa on tärkeää ottaa huomioon, miten ne vaikuttavat markkinoihin ja valmistajien kilpailukykyyn, mitä suoria ja välillisiä kustannuksia niistä aiheutuu elinkeinolle ja mitä etuja niistä saadaan, kun vauhditetaan innovointia ja energiankulutuksen vähentämistä. ê 443/2009 johdanto-osan 5 kappale (mukautettu) (12)Tämä asetus perustuu vakiintuneeseen menettelytapaan, jolla mitataan ja seurataan yhteisössä rekisteröityjen ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä uusien henkilöautojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen seurantajärjestelmästä 22 päivänä kesäkuuta 2000 tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1753/2000/EY mukaisesti. Hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevat vaatimukset on tärkeää asettaa niin, että ajoneuvojen valmistajille taataan edelleen ennustettavuus ja suunnitteluvarmuus kaikkialla yhteisössä Ö unionissa Õ koko niiden uuden Ö uusien autojen Õ Ö ja kevyiden kuljetusajoneuvojen muodostaman Õ auto Ö ajoneuvo Õ kannan osalta. ê 510/2011 johdanto-osan 5 kappale Euroopan autoteollisuuden kilpailukyvyn parantamiseksi olisi käytettävä kannustinjärjestelmiä, joissa esimerkiksi hyvitetään ekoinnovaatioita ja myönnetään superbonuksia. ò uusi (13)Uusien henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen muodostaman unionin koko ajoneuvokannan vähennystasot olisi sen vuoksi vahvistettava vuodeksi 2025 ja vuodeksi 2030, kun otetaan huomioon aika, joka kuluu ajoneuvokannan uusiutumiseen, ja se, että tieliikennealan on osaltaan edistettävä vuoden 2030 ilmasto- ja energiatavoitteiden saavuttamista. Tämä asteittainen lähestymistapa antaa myös autoteollisuudelle selkeän ja varhaisen signaalin olla viivyttämättä energiatehokkaiden teknologioiden sekä päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen tuontia markkinoille. (14)Vaikka unioni on maailman suurimpia moottoriajoneuvojen valmistajia ja osoittaa teknologista johtajuutta tällä alalla, kilpailu kovenee ja maailmanlaajuinen autoteollisuusala muuttuu nopeasti, kun innovoidaan sähköisiin voimalaitteisiin sekä vuorovaikutteiseen, verkotettuun ja automatisoituun liikkuvuuteen. Jotta unioni voi säilyttää maailmanlaajuisen kilpailukykynsä ja markkinoillepääsyn, se tarvitsee sääntelykehyksen, mukaan lukien päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen alalla erityisen kannustimen, jolla luodaan laajat kotimarkkinat ja tuetaan teknologista kehitystä ja innovointia. (15)Käyttöön olisi otettava erityinen kannustinmekanismi, jolla helpotetaan sujuvaa siirtymistä kohti päästötöntä liikkuvuutta. Tämä hyvitysmekanismi olisi suunniteltava niin, että sillä edistetään päätöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen tuloa unionin markkinoille. (16)Vahvistamalla vertailuarvo päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osuudelle EU:n ajoneuvokannasta sekä ottamalla käyttöön hyvin suunniteltu mekanismi, jolla mukautetaan valmistajakohtaista hiilidioksiditavoitetta sen mukaan, mikä on päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osuus valmistajan omassa ajoneuvokannassa, tarjotaan voimakas ja uskottava signaali tällaisten uusien ajoneuvojen kehittämiselle ja käyttöönotolle, kun samaan aikaan mahdollistetaan perinteisten polttomoottoreiden tehostaminen. (17)Kun määritetään päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen hyvityksiä, on aiheellista ottaa huomioon hiilidioksidipäästöjen erot eri ajoneuvojen välillä. Mukautumismekanismilla on määrä varmistaa, että vertailuarvotasoa paremmin suoriutuva valmistaja saa suuremman hiilidioksiditavoitteen. Jotta varmistettaisiin tasapainoinen lähestymistapa, olisi vahvistettava raja-arvot sille, miten paljon mukautuksia voidaan kyseisessä mekanismissa tehdä. Näin luodaan kannustimia, joilla edistetään lataus- ja tankkausinfrastruktuurin ajoissa tapahtuvaa käyttöönottoa sekä tuodaan kuluttajille, kilpailukyvylle ja ympäristölle huomattavia etuja. ê 443/2009 johdanto-osan 6 kappale (mukautettu) Komissio hyväksyi vuonna 1995 autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan yhteisön strategian. Strategia perustui kolmeen pilariin: autoteollisuuden vapaaehtoiset sitoumukset päästöjen vähentämiseksi, kuluttajavalistuksen parantaminen ja polttoainetehokkaiden autojen edistäminen verotoimenpitein.

ê 443/2009 johdanto-osan 7 kappale (mukautettu) Vuonna 1998 Euroopan autonvalmistajien liitto (ACEA) sitoutui vähentämään uusien autojen keskimääräisiä päästöjä niin, että ne saadaan tasolle 140 g CO2/km vuoteen 2008 mennessä, ja vuonna 1999 Japanin autonvalmistajien liitto (JAMA) sekä Etelä-Korean autonvalmistajien liitto (KAMA) sitoutuivat saavuttamaan saman tason vuoteen 2009 mennessä. Komissio tunnusti nämä sitoumukset seuraavissa henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä antamissaan suosituksissa: 1999/125/EY (ACEA), annettu 5 päivänä helmikuuta 1999, 2000/303/EY (KAMA), annettu 13 päivänä huhtikuuta 2000, ja 2000/304/EY (JAMA), annettu 13 päivänä huhtikuuta 2000. ê 443/2009 johdanto-osan 8 kappale (mukautettu) Komissio antoi 7 päivänä helmikuuta 2007 kaksi rinnakkaista tiedonantoa: tiedonanto "Yhteisön strategia henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi: uudelleentarkastelun tulokset" ja tiedonanto kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelykehyksestä 2000-lukua varten (CARS 21 -aloite). Tiedonannoissa korostetaan, että on lähennytty tavoitetta, joka on 2008/2009 mennessä 140 g CO2/km, mutta että yhteisön tavoitetta 120 g CO2/km ei saavutettaisi vuoteen 2012 mennessä, jollei toteuteta lisätoimenpiteitä. ê 510/2011 johdanto-osan 8 kappale (mukautettu) Kevyiden kuljetusajoneuvojen päästöjen vähentämistavoitetta koskevien säännösten täytäntöönpanon pitäisi olla yhdenmukainen sen sääntelykehyksen kanssa, jonka mukaisesti pannaan täytäntöön uuden henkilöautokannan päästöille asetetut tavoitteet, jotka on vahvistettu päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi 23 päivänä huhtikuuta 2009 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 443/2009 ( ). ê 443/2009 johdanto-osan 9 kappale (mukautettu) Tiedonannoissa ehdotettiin kokonaisvaltaista lähestymistapaa yhteisön tavoitteen 120 g CO2/km saavuttamiseksi vuoteen 2012 mennessä ja ilmoitettiin, että komissio tekisi ehdotuksen sääntelykehykseksi, jonka tarkoituksena on yhteisön tavoitteen saavuttaminen keskittymällä hiilidioksidipäästöjen pakollisiin vähennyksiin, jotta saavutetaan uuden autokannan keskimääräisten päästöjen tavoite 130 g CO2/km parantamalla ajoneuvojen moottorien teknologiaa. Valmistajien vapaaehtoisissa sitoumuksissa omaksutun lähestymistavan mukaisesti tämä kattaa seikat, jotka otetaan huomioon henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen mittaamisessa moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta 20 päivänä kesäkuuta 2007 annetun asetuksen (EY) N:o 715/2007 mukaisesti. Lisävähennys 10 g CO2/km tai vastaavansuuruinen vaikutus, jos se on teknisesti tarpeen, saavutetaan muilla teknisillä parannuksilla ja lisäämällä kestävien biopolttoaineiden käyttöä. ê 443/2009 johdanto-osan 10 kappale (mukautettu) (18)Sääntelykehyksellä, jolla pyritään saavuttamaan uuden autokannan Ö uusien autojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen muodostaman ajoneuvokannan Õ keskimääräisten päästöjen tavoite, olisi varmistettava, että päästöjen vähentämistavoitteet ovat kilpailun kannalta puolueettomia Ö kilpailuneutraaleja Õ sekä sosiaalisesti oikeudenmukaisia ja kestäviä sekä sellaisia, että niissä otetaan huomioon eurooppalaisten ajoneuvojen valmistajien moninaisuus ja vältetään perusteettomasi vääristämästä niiden välistä kilpailua. Sääntelykehys olisi oltava sellainen, että yhteisö voi saavuttaa Kioton pöytäkirjan mukaiset tavoitteensa, ja sitä olisi täydennettävä muilla läheisemmin käyttöön liittyvillä välineillä, kuten eriytetyllä auto- ja energiaverotuksella. ê 443/2009 johdanto-osan 11 kappale Olisi varmistettava Euroopan unionin yleisestä talousarviosta saatava asianmukainen rahoitus, jolla edistetään sellaisen teknologian kehittämistä, jolla on tarkoitus vähentää huomattavasti maantieajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä. ê 443/2009 johdanto-osan 12 kappale (mukautettu)

ð uusi (19)Jotta automarkkinoiden Ö henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen markkinoiden Õ monimuotoisuus ja kyky vastata erilaisiin kuluttajien tarpeisiin säilyisi, henkilöautojen hiilidioksiditavoitteet olisi määriteltävä lineaarisessa suhteessa autojen Ö ajoneuvojen Õ tarjoamaan hyötyyn. ð Massan säilyttämistä hyötyparametrina pidetään johdonmukaisena nykyisen järjestelmän kanssa. Jotta voitaisiin ottaa paremmin huomioon maanteillä liikkuvien ajoneuvojen massa, parametri olisi muutettava ajokuntoisen ajoneuvon massasta ajoneuvon testimassaan, kuten täsmennetään 1 päivänä kesäkuuta 2017 annetussa asetuksessa (EU) 2017/1151, vuodesta 2025 alkaen. ï Lisäksi massaa koskevat tiedot ovat helposti saatavilla. Tietoja olisi kerättävä myös vaihtoehtoisista hyötyparametreista, kuten ”jalanjäljestä” (raideväli kertaa akseliväli), jotta voidaan helpottaa pitkän aikavälin arvioiden tekemistä hyötyperusteisesta lähestymistavasta. Komission olisi vuoteen 2014 mennessä arvioitava tietojen saatavuutta ja tarvittaessa tehtävä Euroopan parlamentille ja neuvostolle ehdotus hyötyparametrin mukauttamisesta. ò uusi (20)Olisi vältettävä sitä, että EU:n koko ajoneuvokantaan sovellettavia tavoitteita muutetaan ajoneuvokannan keskimääräisen massan muuttuessa. Keskimääräisen massan muutokset olisi sen vuoksi otettava viipymättä huomioon päästötavoitteiden laskelmissa ja tässä tarkoituksessa käytetyn keskimääräisen massa-arvon mukautukset olisi sen vuoksi tehtävä joka toinen vuosi vuodesta 2025 alkaen. (21)Jotta voidaan jakaa päästövähennystoimet kilpailuneutraalilla ja oikeudenmukaisella tavalla, joka heijastaa henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen markkinoiden monimuotoisuutta, ja jotta voidaan ennakoida vuonna 2021 tapahtuvaa siirtymistä WLTP:llä mitattuihin päästötavoitteisiin, on aiheellista määrittää raja-arvokäyrän kaltevuus käyttäen perustana kyseisenä vuonna ensimmäisen kerran rekisteröitävien ajoneuvojen päästöjä ja ottaa huomioon EU:n koko ajoneuvokantaan sovellettavien tavoitteiden muutos vuosien 2021, 2025 ja 2030 välillä sen varmistamiseksi, että vähentämistoimet jakautuvat tasapuolisesti kaikkien valmistajien kesken. Kun kyseessä ovat kevyet kuljetusajoneuvot, ajoneuvojen valmistajiin sovellettavaa lähestymistapaa olisi sovellettava myös kevyempien, autosta johdettujen pakettiautojen valmistajiin, kun taas raskaampiin segmentteihin kuuluvien ajoneuvojen valmistajien osalta olisi vahvistettava jyrkempi kiinteä kaltevuus koko tavoitejakson ajaksi. ê 443/2009 johdanto-osan 13 kappale (mukautettu) ð uusi (22)Tämän asetuksen tavoitteena on luoda autoteollisuudelle kannustimia investoida uusiin teknologioihin. Asetuksella edistetään aktiivisesti ekoinnovointia ð, ja siinä säädetään mekanismista, jonka avulla on tarkoitus ottaa huomioon ï , ja siinä otetaan huomioon tuleva tekninen kehitys. Erityisesti olisi edistettävä innovatiivisten käyttövoimatekniikoiden kehittämistä, sillä niiden aiheuttamat päästöt ovat tavanomaisten henkilöautojen aiheuttamia merkittävästi alhaisemmat. Näin edistetään Euroopan teollisuuden pitkän aikavälin kilpailukykyä ja luodaan lisää korkeatasoisia työpaikkoja. Komission olisi arvioitava mahdollisuutta sisällyttää ekoinnovointitoimia asetuksen (EY) N:o 715/2007 14 artiklan 3 kohdan nojalla tapahtuvaan testimenettelyjen tarkistamiseen ottamalla huomioon tällaisen sisällyttämisen tekniset ja taloudelliset vaikutukset. ð Kokemus on osoittanut, että ekoinnovaatioilla on menestyksekkäästi edistetty asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 kustannustehokkuutta ja todellisten ajonaikaisten hiilidioksidipäästöjen alentamista. Tämä menettely olisi sen vuoksi säilytettävä ja sen soveltamisalaa olisi laajennettava niin, että kannustetaan ilmastointijärjestelmien tehokkuusparannuksiin. ï ê 510/2011 johdanto-osan 12 kappale Kuluttajien mahdollisuudesta saada uusien henkilöautojen markkinoinnin yhteydessä polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevia tietoja 13 päivänä joulukuuta 1999 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 1999/94/EY ( ) edellytetään jo, että autoja koskevissa mainosjulkaisuissa annetaan loppukäyttäjille viralliset tiedot ajoneuvon hiilidioksidipäästöistä ja polttoaineenkulutuksesta. Komissio on mainosjulkaisuja koskevien direktiivin 1999/94/EY säännösten soveltamisesta muuhun tiedonvälitykseen 26 päivänä maaliskuuta 2003 antamassaan suosituksessa 2003/217/EY ( ) tulkinnut tätä siten, että se sisältää mainonnan. Direktiivin 1999/94/EY soveltamisalaa olisi siten laajennettava koskemaan kevyitä kuljetusajoneuvoja, jotta kaikkien kevyiden kuljetusajoneuvojen mainoksissa olisi viimeistään vuonna 2014 annettava loppukäyttäjille viralliset tiedot ajoneuvon hiilidioksidipäästöistä ja polttoaineenkulutuksesta, jos mainonnassa esitetään energiaan tai hintaan liittyviä tietoja. ò uusi (23)Sen vuoksi olisi varmistettava tasapaino niiden kannustimien välillä, joita annetaan ekoinnovaatioihin ja sellaisiin teknologioihin, joiden päästövähennystehokkuus osoitetaan virallisella testimenetelmällä. Sen vuoksi on aiheellista säilyttää ekoinnovaatiosäästöissä enimmäisvaikutus, jonka valmistaja voi ottaa huomioon tavoitteiden saavuttamisen määrittämiseksi. Komissiolla olisi oltava mahdollisuus tarkistaa enimmäisvaikutuksen tasoa, jotta erityisesti voidaan ottaa huomioon virallisen testimenetelmän muutokset. On aiheellista myös selventää, miten säästöt olisi laskettava tavoitteiden saavuttamisen määrittämiseksi. ê 443/2009 johdanto-osan 14 kappale Ottaen huomioon asetuksen voimaantulon jälkeen markkinoille tuotavien, erittäin vähän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien ajoneuvotekniikkojen varhaisten sukupolvien huomattavan korkeat tutkimus- ja kehitys- sekä yksikkötuotantokustannukset, tässä asetuksessa pyritään väliaikaisesti nopeuttamaan ja helpottamaan äärimmäisen vähän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien autojen yhteisön markkinoille saattamista niiden kaupallistamisen alkuvaiheessa.

ê 443/2009 johdanto-osan 15 kappale (mukautettu) Tiettyjen vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö voi vähentää polttoaineen koko elinkaaren aikaisia ("well to wheel") hiilidioksidipäästöjä merkittävästi. Tämä asetus sisältää sen vuoksi erityisiä säännöksiä, joilla pyritään edistämään tiettyjä vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen käytön lisäämistä yhteisön markkinoilla. ê 510/2011 johdanto-osan 15 kappale Komission olisi 1 päivään tammikuuta 2012 mennessä polttoaineenkulutusta ja sen mittaamista koskevan tiedon keruun tehostamiseksi harkittava asiaan liittyvän lainsäädännön muuttamista siten, että kaikkien ajoneuvojen varustaminen polttoaineenkulutusta osoittavalla mittarilla tehtäisiin pakolliseksi niille valmistajille, jotka hakevat tyyppihyväksyntää N1-luokan ajoneuvoille, sellaisina kuin ne on määritelty puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle 5 päivänä syyskuuta 2007 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/46/EY ( ) liitteessä II. ê 443/2009 johdanto-osan 16 kappale Jotta oltaisiin johdonmukaisia komission laatimassa autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevassa yhteisön strategiassa omaksutun lähestymistavan ja erityisesti autonvalmistajien liittojen tekemien vapaaehtoisten sitoumusten kanssa, tavoitetta olisi sovellettava yhteisössä ensimmäistä kertaa rekisteröitäviin uusiin henkilöautoihin, joita ei, väärinkäytösten välttämiseksi rajoitettua aikaa lukuun ottamatta, ole aiemmin rekisteröity yhteisön ulkopuolella. ê 510/2011 johdanto-osan 16 kappale Jotta varmistettaisiin johdonmukaisuus asetuksen (EY) N:o 443/2009 kanssa ja vältettäisiin väärinkäytökset, tavoitetta olisi sovellettava uusiin kevyisiin kuljetusajoneuvoihin, jotka rekisteröidään unionissa ensimmäistä kertaa ja joita ei ole aikaisemmin rekisteröity unionin ulkopuolella rajoitettua aikaa lukuun ottamatta. ê 510/2011 johdanto-osan 17 kappale (24)Direktiivissä 2007/46/EY luodaan yhdenmukaistetut puitteet, joihin kuuluvat kaikkien direktiivin soveltamisalaan kuuluvien uusien ajoneuvojen hyväksyntää koskevat hallinnolliset säännökset ja yleiset tekniset vaatimukset. Tämän asetuksen noudattamisesta olisi oltava vastuussa sama taho, joka vastaa koko tyyppihyväksyntämenettelystä direktiivin 2007/46/EY mukaisesti ja tuotannon vaatimustenmukaisuuden varmistamisesta. ê 443/2009 johdanto-osan 18 kappale (25)Erityiskäyttöön tarkoitettuihin ajoneuvoihin, sellaisina kuin ne on määritelty direktiivin 2007/46/EY liitteessä II, sovelletaan tyyppihyväksynnän osalta erityisiä vaatimuksia, ja ne olisi jätettävä tämän asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle. Ajoneuvot, jotka on hyväksytty M1-luokkaan ennen tämän asetuksen voimaantuloa, jotka on valmistettu erityisesti kaupallisiin tarkoituksiin pyörätuolin käytön mahdollistamiseksi ajoneuvon sisällä ja jotka ovat direktiivin 2007/46/EY liitteessä II esitetyn erityiskäyttöön tarkoitetun ajoneuvon määritelmän mukaisia, olisi myös jätettävä tämän asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle yhteisön vammaisten auttamiseen pyrkivän politiikan mukaisesti. ê 510/2011 johdanto-osan 18 kappale (mukautettu) Valmistajien olisi voitava päättää itse, miten ne aikovat saavuttaa tämän asetuksen mukaiset tavoitteensa, ja niiden olisi voitava keskiarvottaa päästöt koko uudelle ajoneuvokannalleen sen sijaan, että jokaisen yksittäisen ajoneuvon olisi täytettävä hiilidioksidipäästötavoitteet. Valmistajia olisi siksi vaadittava varmistamaan, että kaikkien niiden uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen keskimääräiset päästöt, jotka rekisteröidään unionissa ja joista valmistajat ovat vastuussa, eivät ylitä näille ajoneuvoille asetettuja keskimääräisiä päästötavoitteita. Tämä vaatimus olisi sen käyttöönoton helpottamiseksi otettava käyttöön asteittain vuosina 2014–2017. Tämä on johdonmukaista asetuksessa (EY) N:o 443/2009 asetettujen määräaikojen ja säädetyn siirtymäajan kanssa.

ê 443/2009 johdanto-osan 19 kappale (mukautettu) Valmistajilla olisi oltava liikkumavaraa sen suhteen, miten ne aikovat saavuttaa tämän asetuksen mukaiset tavoitteensa, ja niiden olisi voitava keskiarvottaa päästöt koko uudelle autokannalleen sen sijaan, että kunkin yksittäisen auton olisi täytettävä hiilidioksidipäästötavoitteet. Valmistajia olisi siksi vaadittava varmistamaan, että kaikkien niiden uusien autojen keskimääräiset päästöt, jotka rekisteröidään yhteisössä ja joista valmistajat ovat vastuussa, eivät ylitä näille autoille asetettuja keskimääräisiä päästötavoitteita. Tämä vaatimus olisi siirtymisen helpottamiseksi otettava käyttöön asteittain vuosien 2012 ja 2015 välisenä aikana. ê 510/2011 johdanto-osan 19 kappale (mukautettu) Jotta voidaan varmistaa, että tavoitteissa otetaan huomioon pienten ja erikoistuneiden valmistajien erityispiirteet ja että tavoitteet vastaavat valmistajan vähennyspotentiaalia, näille valmistajille olisi asetettava vaihtoehtoisia päästövähennystavoitteita, joissa otetaan huomioon tietyn valmistajan ajoneuvojen tekniset mahdollisuudet vähentää hiilidioksidipäästöjä ja jotka ovat yhdenmukaisia kyseisen markkinasegmentin ominaispiirteiden kanssa. Tämä poikkeus olisi otettava huomioon liitteen I sisältämien päästötavoitteiden uudelleentarkastelussa, joka on saatettava päätökseen viimeistään vuoden 2013 alkuun mennessä. ê 443/2009 johdanto-osan 20 kappale (mukautettu) ð uusi (26)Ei ole tarkoituksenmukaista käyttää samaa menetelmää päästövähennystavoitteiden määrittämiseksi suurten valmistajien ja sellaisten pienimuotoista tuotantoa harjoittavien valmistajien osalta, joita pidetään tässä asetuksessa määritettyjen arviointiperusteiden nojalla riippumattomina. Tällaisilla pienimuotoista tuotantoa harjoittavilla valmistajilla olisi oltava ð mahdollisuus hakea sellaisten ï vaihtoehtoiset päästövähennystavoitteet vaihtoehtoisten päästövähennystavoitteiden soveltamista, jotka liittyvät tietyn valmistajan ajoneuvoja koskeviin teknisiin mahdollisuuksiin vähentää hiilidioksidipäästöjään ja jotka vastaavat kyseisten markkinasegmenttien ominaispiirteitä. Tämä poikkeus olisi otettava huomioon liitteen I sisältämien päästötavoitteiden uudelleentarkastelussa, joka on saatettava päätökseen viimeistään vuoden 2013 alkuun mennessä. ê 333/2014 johdanto-osan 7 kappale (mukautettu) ð uusi (27)Kun otetaan huomioon ajoneuvon tarjoaman hyödyn mukaan määriteltyjen päästötavoitteiden noudattamisesta pienille valmistajille aiheutuva kohtuuton vaikutus, poikkeusmenettelyyn liittyvä suuri hallinnollinen taakka ja näiden valmistajien myymien autojen hiilidioksidipäästöjen vähennyksistä saatava marginaalinen hyöty, alle 1 000 uutta unionissa vuosittain rekisteröityä uutta henkilöautoa Ö ja uutta kevyttä kuljetusajoneuvoa Õ tuottavat valmistajat olisi suljettava päästötavoitteen ja liikapäästömaksun soveltamisen ulkopuolelle. ð Jos vapautuksen saanut valmistaja kuitenkin hakee poikkeusta ja poikkeus myönnetään, on aiheellista edellyttää valmistajan noudattavan kyseistä poikkeustavoitetta. ï Jotta oikeusvarmuus voidaan mahdollisimman aikaisessa vaiheessa varmistaa tällaisten valmistajien osalta, on erityisen tärkeää soveltaa tätä poikkeusta 1 päivästä tammikuuta 2012. ê 333/2014 johdanto-osan 9 kappale (mukautettu) ð uusi (28)ð Menettelyllä, jolla myönnetään kapealla erikoisalalla toimiville valmistajille poikkeuksia ajoneuvokannan tavoitteesta, joka on 95 g CO2/km, ï Poikkeusten myöntämistä kapealla erikoisalalla toimiville valmistajille koskevaa menettelyä olisi jatkettava vuotta 2020 pitemmälle. Jotta kapealla erikoisalalla toimivien ð varmistetaan, että kyseisten ï valmistajien vähennyspyrkimykset olisivat ovat yhdenmukaisia suurten valmistajien kanssa ð kyseisen tavoitteen osalta. ï , näihin pieniin valmistajiin olisi vuodesta 2020 alkaen sovellettava keskimääräisten päästöjen tavoitetta, joka on 45 prosenttia alhaisempi kuin niihin vuonna 2007 sovellettu. ð Kokemus on kuitenkin osoittanut, että kapealla erikoisalalla toimivilla valmistajilla on sama potentiaali kuin suurilla valmistajilla päästä hiilidioksiditavoitteisiin, ja vuodesta 2025 alkaen vahvistettujen tavoitteiden osalta ei pidetä tarkoituksenmukaisena erotella näitä kahta valmistajien luokkaa toisistaan. ï ê 510/2011 johdanto-osan 20 kappale

Unionin strategiassa henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi vahvistettiin kokonaisvaltainen lähestymistapa, jonka tavoitteena on saavuttaa unionin päästötavoite 120 g CO2/km vuoteen 2012 mennessä, ja esitettiin pidemmän aikavälin näkemys päästöjen lisävähennyksistä. Asetuksessa (EY) N:o 443/2009 otetaan tämä pidemmän aikavälin näkemys huomioon ja asetetaan uuden autokannan keskimääräiseksi päästötavoitteeksi 95 g CO2/km. Jotta varmistettaisiin yhdenmukaisuus tämän lähestymistavan kanssa ja annettaisiin valmistajille suunnitteluvarmuutta, kevyille kuljetusajoneuvoille olisi asetettava pitkän aikavälin hiilidioksidipäästötavoite, jota sovellettaisiin vuodesta 2020 alkaen. ê 443/2009 johdanto-osan 21 kappale (mukautettu) Pienimuotoista tuotantoa harjoittavien valmistajien olisi voitava hyötyä vaihtoehtoisesta tavoitteesta, joka on 25 prosenttia alempi kuin niiden keskimääräiset hiilidioksidipäästöt vuonna 2007. Vastaava tavoite olisi määriteltävä tapauksissa, joissa valmistajan keskimääräisiä päästöjä koskevia tietoja ei ole olemassa vuodelta 2007. Tämä poikkeus olisi otettava huomioon liitteen I sisältämien päästötavoitteiden uudelleentarkastelussa, joka on saatettava päätökseen viimeistään vuoden 2013 alkuun mennessä. ê 443/2009 johdanto-osan 22 kappale (mukautettu) ð uusi (29)Määritettäessä kaikkien niiden uusien autojen Ö ja uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen Õ keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä, jotka rekisteröidään yhteisössä Ö unionissa Õ ja joista valmistajat ovat vastuussa, olisi otettava huomioon kaikki autot Ö ja kevyet kuljetusajoneuvot Õ riippumatta niiden massasta tai muista ominaispiirteistä. Vaikka henkilöautot Ö ja kevyet kuljetusajoneuvot Õ , joiden vertailumassa ylittää 2 610 kg ja joihin ei ole ulotettu tyyppihyväksyntää asetuksen (EY) N:o 715/2007 2 artiklan a ð 2 ï kohdan mukaisesti, eivät kuulu asetuksen (EY) N:o 715/2007 soveltamisalaan, näiden autojen Ö ajoneuvojen Õ päästöt olisi mitattava saman mittausmenettelyn mukaisesti kuin se, joka komission asetuksessa (EY) N:o 692/2008 Ö, asetuksessa (EU) 2017/1151 ja komission täytäntöönpanoasetuksissa (EU) 2017/1152 ja (EU) 2017/1153 Õ on säädetty henkilöautoja Ö kevyitä kuljetusajoneuvoja Õ varten. Tulokseksi saadut hiilidioksidipäästöjen arvot olisi kirjattava ajoneuvon vaatimustenmukaisuustodistukseen, jotta ne voidaan sisällyttää seurantajärjestelmään. ê 510/2011 johdanto-osan 22 kappale (mukautettu) (30)Valmistuneiden Ö kevyiden kuljetus Õ ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt olisi kohdennettava perusajoneuvon valmistajalle. ê 510/2011 johdanto-osan 23 kappale Jotta valmistuneiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästö- ja polttoainetehokkuusarvojen asianmukaisuus voidaan varmistaa, komission olisi esitettävä erityistä menettelyä ja tarvittaessa harkittava tyyppihyväksyntäsäädösten tarkistamista. ò uusi (31)Huomioon olisi otettava niiden kevyiden kuljetusajoneuvojen valmistajien erityistilanne, jotka valmistavat keskeneräisiä ajoneuvoja, jotka tyyppihyväksytään useammassa vaiheessa. Vaikka nämä valmistajat ovat vastuussa hiilidioksidipäästöjä koskevien tavoitteiden saavuttamisesta, niillä olisi oltava mahdollisuus kohtuullisen varmasti ennakoida, millaiset valmistuneiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt ovat. Komission olisi varmistettava, että nämä tarpeet otetaan asianmukaisesti huomioon asetuksessa (EU) 2017/1151. ê 443/2009 johdanto-osan 23 kappale (32)Jotta valmistajat voisivat saada liikkumavaraa tämän asetuksen mukaisten tavoitteidensa saavuttamisessa, ne voivat halutessaan muodostaa yhteenliittymiä avoimelta ja syrjimättömältä pohjalta. Yhteenliittymän muodostamista koskeva sopimuksen kesto saisi olla enintään viisi vuotta, mutta se voidaan uusia. Yhteenliittymään kuuluvien valmistajien olisi katsottava saavuttaneen tämän asetuksen mukaiset tavoitteensa, kun koko yhteenliittymän keskimääräiset päästöt eivät ylitä yhteenliittymälle asetettuja päästötavoitteita.

ò uusi (33)Se, että valmistajat voivat muodostaa yhteenliittymiä, on osoittautunut kustannustehokkaaksi tavaksi noudattaa hiilidioksidipäästötavoitteita ja helpottaa erityisesti tavoitteiden noudattamista, kun kyseessä ovat valmistajat, jotka tuottavat vain vähän erilaisia ajoneuvoja. Kilpailuneutraliteetin parantamiseksi komissiolla olisi oltava valtuudet selkeyttää edellytyksiä, joissa riippumattomat valmistajat voivat muodostaa yhteenliittymän, jotta ne olisivat vastaavassa asemassa kuin sidossuhteessa olevat yritykset. ê 443/2009 johdanto-osan 24 kappale (34)Tämän asetuksen tavoitteiden saavuttamisen varmistamiseksi on otettava käyttöön tehokas valvontamekanismi, jolla säännösten noudattamista valvotaan. ò uusi (35)Tämän asetuksen mukaisiin hiilidioksidivähennyksiin pääsemiseksi on myös olennaisen tärkeää, että käytössä olevien ajoneuvojen päästöt vastaavat tyyppihyväksynnässä määritettyjä hiilidioksidiarvoja. Sen vuoksi komission olisi oltava mahdollista ottaa huomioon valmistajan keskimääräisten päästöjen laskennassa mahdolliset järjestelmään liittyvät vaatimustenvastaisuudet, jotka tyyppihyväksyntäviranomaiset ovat havainneet käytössä olevien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöissä. (36)Jotta komissio pystyisi toteuttamaan tällaisia toimenpiteitä, sillä olisi oltava valtuudet laatia ja panna täytäntöön menetelmä, jolla voidaan todentaa markkinoille tuotujen kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen käytönaikainen vaatimustenmukaisuus. Tätä varten asetusta (EY) N:o 715/2007 olisi muutettava. ê 443/2009 johdanto-osan 25 kappale (mukautettu) ð uusi (37)Uusien henkilöautojen Ö ja kevyiden kuljetusajoneuvojen Õ hiilidioksidipäästöt mitataan yhteisössä Ö unionissa Õ yhdenmukaistetulla menetelmällä, josta säädetään asetuksessa (EY) N:o 715/2007. Tästä asetuksesta koituvan hallinnollisen taakan saattamiseksi mahdollisimman vähäiseksi olisi sen noudattamista arvioitava niiden tietojen perusteella, jotka koskevat uusien autojen Ö ja kevyiden kuljetusajoneuvojen Õ rekisteröintejä yhteisössä Ö unionissa Õ ja jotka jäsenvaltiot ovat keränneet ja ilmoittaneet komissiolle. Jotta voidaan varmistaa noudattamisen arviointiin käytettävien tietojen johdonmukaisuus, tietojen keräämistä ja ilmoittamista koskevat säännöt olisi yhdenmukaistettava mahdollisimman pitkälle. ð Sen vuoksi olisi selkeästi mainittava toimivaltaiset viranomaiset, joiden vastuulla on virheettömien ja täydellisten tietojen toimittaminen, ja todettava, että kyseisten ja viranomaisten ja komission on tehtävä tehokasta yhteistyötä tietojen laatuun liittyvien kysymysten ratkaisemiseksi. ï ê 443/2009 johdanto-osan 26 kappale (mukautettu) Direktiivissä 2007/46/EY säädetään, että valmistajien on annettava vaatimustenmukaisuustodistus, jonka on seurattava kunkin uuden henkilöauton mukana, ja että jäsenvaltiot saavat rekisteröidä uuden ajoneuvon ja sallia sen käyttöönoton ainoastaan, jos sillä on voimassa oleva vaatimustenmukaisuustodistus. Jäsenvaltioiden keräämien tietojen olisi yhdenmukaisia valmistajan henkilöautolle antaman vaatimustenmukaisuustodistuksen kanssa ja perustuttava ainoastaan siihen. Jos jäsenvaltiot perustelluista syistä eivät käytä rekisteröintiprosessin loppuunsaattamiseen ja uuden henkilöauton käyttöönottoon vaatimuksenmukaisuustodistusta, niiden olisi toteutettava tarvittavat toimenpiteet, joilla varmistetaan seurantamenettelyn asianmukainen täsmällisyys. Vaatimustenmukaisuustodistusten tietoja varten olisi oltava yhteisön standarditietokanta. Sitä olisi käytettävä yhteisenä referenssinä, jonka avulla jäsenvaltiot voivat pitää helpommin yllä rekisteröintitietojaan ajoneuvojen ensirekisteröinnin yhteydessä. ê 510/2011 johdanto-osan 27 kappale (mukautettu) (38)Sitä, miten hyvin valmistajat saavuttavat tässä asetuksessa määritetyt tavoitteet, olisi arvioitava unionin tasolla. Valmistajien, joiden keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ylittävät tämän asetuksen nojalla sallitut keskimääräiset hiilidioksidipäästöt, olisi maksettava liikapäästömaksu kultakin kalenterivuodelta. 1 päivästä tammikuuta 2014 alkaen. Maksun suuruuden olisi määräydyttävä sen perusteella, missä määrin valmistaja on ylittänyt raja-arvon. Yhdenmukaisuuden varmistamiseksi liikapäästömaksumekanismin olisi oltava samanlainen kuin asetuksessa (EY) N:o 443/2009 säädetty mekanismi. Liikapäästömaksuista kertyviä määriä olisi pidettävä Euroopan unionin yleiseen talousarvioon otettavina tuloina.

ê 510/2011 johdanto-osan 28 kappale (39)Kansallisissa toimenpiteissä, joita jäsenvaltiot mahdollisesti pitävät voimassa tai ottavat käyttöön Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 193 artiklan mukaisesti, ei olisi, kun otetaan huomioon tämän asetuksen tavoite ja siinä säädetyt menettelyt, määrättävä lisäseuraamuksia tai ankarampia seuraamuksia valmistajille, jotka eivät täytä tämän asetuksen mukaisia tavoitteitaan. ê 510/2011 johdanto-osan 29 kappale (40)Tämä asetus ei saisi rajoittaa unionin kilpailusääntöjen täysimääräistä soveltamista. ê 443/2009 johdanto-osan 30 kappale (mukautettu) Komission olisi harkittava uusia menettelytapoja pitkän aikavälin tavoitteen saavuttamiseksi, erityisesti käyrän jyrkkyyttä, hyötyparametria ja liikapäästömaksujen järjestelmää. ê 510/2011 johdanto-osan 31 kappale Maantiekulkuneuvojen nopeudella on suuri vaikutus niiden polttoaineenkulutukseen ja hiilidioksidipäästöihin. Jos kevyillä kuljetusajoneuvoilla ei ole nopeusrajoituksia, on lisäksi mahdollista, että suurimmista nopeuksista vallitsee kilpailua, joka saattaa johtaa ylisuureen voimansiirtoon ja siihen liittyvään tehottomuuteen hitaampien käyttöolosuhteiden johdosta. Tästä syystä on asianmukaista tutkia tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asettamisesta ja käytöstä yhteisössä 10 päivänä helmikuuta 1992 annetun neuvoston direktiivin 92/6/ETY ( ) soveltamisalan laajentamisen toteuttamiskelpoisuutta, jotta siihen voitaisiin sisällyttää tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvat kevyet kuljetusajoneuvot. ê 443/2009 johdanto-osan 31 kappale (mukautettu) Tämän asetuksen täytäntöönpanemiseksi tarvittavista toimenpiteistä olisi päätettävä menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY mukaisesti. ò uusi (41)Se, kuinka tehokkaasti tässä asetuksessa säädetyillä tavoitteilla pystytään todellisuudessa vähentämään hiilidioksidipäästöjä, riippuu hyvin paljon virallisen testimenetelmän edustavuudesta. Tieteellisen neuvonannon mekanismin (SAM) antaman lausunnon ja autoalan päästömittauksia käsittelevän tutkimuksen johdosta annetun Euroopan parlamentin suosituksen mukaisesti olisi otettava käyttöön mekanismi, jolla arvioidaan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen todellista edustavuutta ja energian kulutusarvoja määriteltyinä asetuksen (EU) 2017/1151 mukaisesti. Komissiolla olisi oltava valtuudet varmistaa tällaisten tietojen julkinen saatavuus ja tarvittaessa kehittää menetelmät, joita tarvitaan kartoittamaan ja keräämään tällaisten arviointien suorittamiseksi tarvittavat tiedot. (42)Vuonna 2024 on tarkoitus tarkastella edistymistä, jota on tapahtunut [taakanjakoasetuksen ja päästökauppajärjestelmää koskevan direktiivin] nojalla. Sen vuoksi on aiheellista arvioida tämän asetuksen tehokkuutta samana vuonna, jotta näiden välineiden mukaisia toimenpiteitä voidaan arvioida koordinoidulla ja johdonmukaisella tavalla. (43)Asetukset (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 olisi kumottava 1 päivästä tammikuuta 2020.

ê 333/2014 johdanto-osan 15 kappale (mukautettu) (44)Jotta voidaan varmistaa yhdenmukaiset edellytykset Ö tämän Õ asetuksen (EY) N:o 443/2009 täytäntöönpanolle, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 mukaisesti. ò uusi (45)Tämän asetuksen 6 artiklan 8 kohtaan, 7 artiklan 7 ja 8 kohtaan, 8 artiklan 3 kohtaan, 11 artiklan 2 kohtaan, 12 artiklan 3 kohtaan ja 14 artiklan 3 kohtaan liittyvää täytäntöönpanovaltaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 mukaisesti. ê 443/2009 johdanto-osan 32 kappale (mukautettu) Komissiolle olisi erityisesti siirrettävä toimivalta muuttaa tämän asetuksen soveltamisesta saadun kokemuksen perusteella seuranta- ja ilmoitusvaatimuksia, hyväksyä menettelyjä liikapäästömaksujen keräämiseksi, antaa yksityiskohtaisia säännöksiä tiettyjä valmistajia koskevasta poikkeuksesta ja mukauttaa liitettä I, jotta voidaan ottaa huomioon yhteisössä rekisteröitävien uusien henkilöautojen massan kehitys ja hiilidioksidipäästöjen mittaamisessa käytettävään sääntömääräiseen testausmenettelyyn tehdyt muutokset. Koska nämä toimenpiteet ovat laajakantoisia ja niiden tarkoituksena on muuttaa tämän asetuksen muita kuin keskeisiä osia, myös täydentämällä sitä uusilla muilla kuin keskeisillä osilla, ne on hyväksyttävä päätöksen 1999/468/EY 5 a artiklassa säädettyä valvonnan käsittävää sääntelymenettelyä noudattaen. ê 333/2014 johdanto-osan 16 kappale (mukautettu) ð uusi (46) ð Tämän asetuksen muiden kuin keskeisten osien muuttamiseksi tai täydentämiseksi ï Kkomissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Ö säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja Õ säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteen liitteiden II Ö ja III Õ muuttamiseksi tietovaatimusten ja tietoparametrien osalta, niiden sääntöjen täydentämiseksi, jotka koskevat tietyistä päästötavoitteista poikkeamisen hyväksyttävyydelle asetettujen vaatimusten tulkintaa, poikkeushakemusten sisältöä ja hiilidioksidipäästöjä koskevien vähentämisohjelmien sisältöä ja arviointia, asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I Ö 13 artiklassa Õ tarkoitetun luvun tarkoitettujen lukujen M0 ð ja TM0 ï mukauttamiseksi ð, 11 artiklassa tarkoitetun enimmäisvaikutuksen, joka on 7 g CO2/km, mukauttamiseksi ï Ö sekä 14 artiklan 3 kohdassa tarkoitettujen, liitteessä I esitettyjen kaavojen mukauttamiseksi Õ uusien henkilöautojen kolmen edeltävän kalenterivuoden keskimääräiseen massaan ja asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteen I kaavojen mukauttamiseksi. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla Ö , ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa vahvistettujen periaatteiden mukaisesti Õ. Komission olisi delegoituja säädöksiä valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset asiakirjat toimitetaan Ö Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Õ Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtäaikaisesti, hyvissä ajoin ja asianmukaisesti Ö toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä Õ . ê 443/2009 johdanto-osan 33 kappale (mukautettu) Yksinkertaistamisen ja oikeudellisen selkeyden vuoksi päätös N:o 1753/2000/EY olisi kumottava. ê 510/2011 johdanto-osan 34 kappale (mukautettu) (47)Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta eli hiilidioksidipäästöjä koskevien vaatimusten vahvistamista uusille Ö henkilöautoille ja uusille Õ kevyille kuljetusajoneuvoille, vaan se voidaan sen laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla, joten unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tämän tavoitteen saavuttamiseksi tarpeen, OVAT HYVÄKSYNEET TÄMÄN ASETUKSEN:

ê 443/2009 (mukautettu) 1 artikla Kohde ja tavoitteet 1. Tässä asetuksessa vahvistetaan uusien henkilöautojen Ö ja uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen Õ hiilidioksidipäästöjä koskevat vaatimukset, jotta voidaan varmistaa sisämarkkinoiden asianmukainen toiminta ja saavuttaa Euroopan yhteisön yleinen tavoite saada uuden autokannan keskimääräiset hiilidioksidipäästöt tasolle 120 g CO2/km. Asetuksessa vahvistetaan uusien henkilöautojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen, jota mitataan asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden sekä innovatiivisten teknologioiden mukaisesti, tasoksi 130 g CO2/km, joka saavutetaan parantamalla ajoneuvojen moottoriteknologiaa. ê 510/2011 (mukautettu) 1 artikla Kohde ja tavoitteet 1. Tässä asetuksessa vahvistetaan uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä koskevat vaatimukset. Asetuksessa vahvistetaan uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen, joita mitataan asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti, tasoksi 175 g CO2/km, joka saavutetaan parantamalla ajoneuvoteknologiaa sekä hyödyntämällä innovatiivisia teknologioita. ê 333/2014 1 artiklan 1 kohta (mukautettu) Tässä asetuksessa asetetaan unionissa rekisteröitävän uuden autokannan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen, jotka mitataan asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja asetuksen (EY) N:o 692/2008 liitteen XII ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti sekä innovatiivisia teknologioita hyödyntäen, tavoitetasoksi vuodesta 2020 alkaen 95 g CO2/km. ê 253/2014 1 artiklan 1 kohta (mukautettu) ð uusi 2. Tässä asetuksessa vahvistetaan Ö unionissa rekisteröityjen uusien henkilöautojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen Õ ð EU:n koko kyseisen ajoneuvokannan ï Ö tavoitetasoksi 95 g CO2/km ja Õ unionissa rekisteröityjen uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen ð EU:n koko kyseisen ajoneuvokannan ï , joita mitataan asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti sekä hyödyntäen innovatiivista teknologiaa, tavoitetasoksi 147 CO2/km ð 1 päivästä tammikuuta ï vuodesta 2020 alkaen 147 CO2/km ð, mitattuna 31 päivään joulukuuta 2020 saakka asetuksen (EY) N:o 692/2008 ja täytäntöönpanoasetusten (EU) 2017/1152 ja (EU) 2017/1153 mukaisesti ja 1 päivästä tammikuuta 2021 alkaen asetuksen (EU) 2017/1151 mukaisesti. ï ê 443/2009 (mukautettu) ð uusi

3. Tätä asetusta täydennetään ð 31 päivään joulukuuta 2024 asti ï osana Ö komission vuonna 2007 Euroopan parlamentille ja neuvostolle antamassa tiedonannossa tarkoitettua Õ yhteisön Ö unionin Õ kokonaisvaltaista lähestymistapaa lisätoimenpiteillä, jotka vastaavat 10:n g CO2/km vähennystä. ò uusi 4. Tammikuun 1 päivästä 2025 sovelletaan seuraavia EU:n koko ajoneuvokantaa koskevia tavoitteita: a) uuden henkilöautokannan keskimääräisten päästöjen osalta EU:n koko kyseiseen ajoneuvokantaan sovellettava tavoite, joka on vuoden 2021 keskimääräisten päästötavoitteiden 15 prosentin vähennys määritettynä liitteessä I olevan A osan 6.1.1 kohdan mukaisesti; b) kevyistä kuljetusajoneuvoista muodostuvan uuden ajoneuvokannan keskimääräisten päästöjen osalta EU:n koko kyseiseen ajoneuvokantaan sovellettava tavoite, joka on vuoden 2021 keskimääräisten päästötavoitteiden 15 prosentin vähennys määritettynä liitteessä I olevan B osan 6.1.1 kohdan mukaisesti. 5. Tammikuun 1 päivästä 2030 sovelletaan seuraavia tavoitteita: a) uuden henkilöautokannan keskimääräisten päästöjen osalta EU:n koko kyseiseen ajoneuvokantaan sovellettava tavoite, joka on vuoden 2021 keskimääräisisten päästötavoitteiden 30 prosentin vähennys määritettynä liitteessä I olevan A osan 6.1.2 kohdan mukaisesti; b) kevyistä kuljetusajoneuvoista muodostuvan uuden ajoneuvokannan keskimääräisten päästöjen osalta EU:n koko kyseiseen ajoneuvokantaan sovellettava tavoite, joka on vuoden 2021 keskimääräisten päästötavoitteiden 30 prosentin vähennys määritettynä liitteessä I olevan B osan 6.1.2 kohdan mukaisesti. ê 443/2009 (mukautettu) 2 artikla Soveltamisala 1.Tätä asetusta sovelletaan Ö seuraaviin moottoriajoneuvoihin: Õ a)direktiivin 2007/46/EY liitteessä II määriteltyihin määritellyt M1-luokan moottoriajoneuvoihin moottoriajoneuvot, jäljempänä ’henkilöautot’, jotka reki