[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 28.6.2006

SEK(2006) 820

Lisäys komission neuvostolle, Euroopan parlamentille, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle antaman tiedonannon liitteeseen Euroopan tavaraliikenteen logistiikka – kestävän liikkuvuuden avaintekijä

Tiivistelmä vaikutusten arvioinnista – pohdittavat asiat

{KOM(2006) 336 lopullinen}{SEK(2006) 818}

Tiivistelmä vaikutusten arvioinnista

Tämä raportti edustaa ainoastaan sen laadintaan osallistuneiden komission yksiköiden kantaa. Se ei rajoita komission mahdollisesti tekemien päätösten lopullista muotoa.

1. Ongelma

Euroopan liikennejärjestelmän organisointi ja toiminta eivät ole optimaalisia. Liikennejärjestelmän tehokkuus ja integrointi eivät ole kehittyneet niin pitkälle kuin on mahdollista.

Tavaraliikenteen nopea kasvu ja sen aiheuttamat ruuhkat, onnettomuudet, melu ja ympäristön pilaantuminen ovat taloudellisia, sosiaalisia ja ympäristöongelmia, joihin on puututtava. Yhtä tai useampaa liikennemuotoa hyödyntävien kuljetusketjujen suunnittelu, hallinnointi, valvonta ja toteuttaminen logistiikkaratkaisujen avulla eivät ole myöskään kehittyneet niin pitkälle, että liikennemuotojen yhteistoiminnan[1] tavoitteet saavutettaisiin kokonaan. Tavaraliikenteessä on panostettava nykyistä enemmän Euroopan kilpailukyvyn säilyttämiseen ja lisäämiseen.

Nykyaikaiset logistiikkaratkaisut ovat tarpeen, jotta kuljetetun rahdin määrää voitaisiin lisätä vähentämällä samalla kuljetusten määrää. Vaikka rautatie- ja sisävesiliikenne ovat kasvaneet viime vuosina, niiden suoritustaso on jäänyt liian alhaiseksi. Lentorahtiliikenne olisi integroitava tiukemmin liikennejärjestelmään. Lähimerenkulku toimii hyvin, mutta senkään kehitys ei ole niin nopeaa kuin pitäisi, ja avomeriliikennettä ja sen sisämaayhteyksiä olisi lisättävä.

2. Ketä asia koskee

Asiaan liittyvät kysymykset koskevat kaikkia. Kehittyneen logistiikkasuunnittelun puute aiheuttaa tavaraliikenteessä monia ongelmia, jotka vaikuttavat kansalaisiin ja teollisuuteen: tarpeetonta ajoa, tyhjänä ajoa, vajaiden kuormien kuljettamista, ruuhkia, onnettomuuksia, melua ja ympäristön pilaantumista. Maanpäällisen infrastruktuurin rakentamiseen tarvitaan huolellista maankäytön suunnittelua. Tavaraliikenteen logistiikka tarjoaa monia työpaikkoja ja työllistää noin 7,5 miljoonaa ihmistä EU:n 25 jäsenvaltiossa. Näillä näkökohdilla on myös selvää poliittista merkitystä.

Euroopan kilpailukyky ja vauraus voivat kärsiä, kun liikennejärjestelmää ei käytetä parhaalla mahdollisella tavalla. Komodaalinen liikennejärjestelmä, jossa eri liikennemuodot täydentävät toisiaan, odottaa vielä toteutumistaan.

3. ONGELMAN ARVIOITU TULEVA KEHITYS

Jos uusia toimenpiteitä ei toteuteta, liikennemuotojen epäsuhtainen kehitys Euroopan liikennejärjestelmässä jatkuu ja yhteisvaikutukset jäävät riittämättömiksi. Infrastruktuuriresurssit voivat ehtyä muutaman vuoden kuluessa, mikä rampauttaisi Euroopan liikennejärjestelmän.

4. Toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaate

Tavaraliikenteen logistiikkaa edistävä politiikka pohjautuu perustamissopimuksen 71 artiklan 1 kohtaan ja 80 artiklan 2 kohtaan.

Kansalliset politiikat eivät aina tuota yhteentoimivia liikenneratkaisuja, joita Eurooppa tarvitsee toimiakseen optimaalisesti alueella, jolla ei ole sisärajoja. Merkittäviä tuloksia voidaan saavuttaa vain, jos Euroopan komissio kehittää jäsenvaltioiden ja teollisuuden kanssa koko Euroopan kattavat yhtenäiset puitteet.

Toimenpiteitä, joihin eurooppalaisen lähestymistavan soveltaminen tavaraliikenteen logistiikkaan voi johtaa, on tarkasteltava yksitellen toissijaisuuden ja suhteellisuuden näkökulmasta. Yksi ilmeinen näkökohta, jonka vuoksi Eurooppa voi tuoda kansallisiin lähestymistapoihin lisäarvoa, on kansallisten toimien moninaisuus (esimerkiksi älykkäitä liikennejärjestelmiä hyödyntävässä tieverkon hallinnassa), joka voi muodostaa esteitä tavaroiden ja palvelujen vapaalle liikkuvuudelle.

5. Intressitahojen kuulemiset

Komissio julkaisi helmikuussa 2006 intermodaalista logistiikkaa käsittelevän tausta-asiakirjan[2], johon se sai eri jäsenvaltioilta ja sidosryhmiltä yli 100 kannanottoa. Se järjesti myös huhtikuussa 2006 kuulemisseminaarin, johon osallistui noin 70 osanottajaa.

Konsultointien tulokset osoittivat, että komission ehdottamaa yhteisiin puitteisiin perustuvaa lähestymistapaa kannatetaan laajalti.

Merkittävää tukea annettiin myös tausta-asiakirjassa esiteltyyn laadun varmistamiseen. Samassa yhteydessä esitettiin kuitenkin jonkin verran kritiikkiä sertifiointijärjestelmien määrän lisääntymisestä.

Ehdotetut yksittäiset toimet (laatusertifiointi, multimodaalisiin kuljetuksiin liittyvä korvausvastuu, multimodaalisuuden edistäminen ja sidosryhmien välinen vuoropuhelu) saivat yleisesti ottaen laajaa kannatusta.

6. Yleiset tavoitteet

Euroopan liikennejärjestelmän tehokkuus ja voimavarojen käyttö on optimoitava. Eurooppa tarvitsee tehokasta tavaraliikenteen logistiikkaa, jossa yhdistyvät kaikkien liikennemuotojen edut, jotta se voisi ylläpitää ja lisätä kilpailukykyään ja vaurauttaan Lissabonin strategian ja Euroopan liikennepolitiikkaa koskevan valkoisen kirjan väliarvioinnin mukaisesti.

Tulokset, joita odotetaan saavutettavan yleisten poliittisten tavoitteiden mukaisesti, ovat Euroopan liikennejärjestelmän optimointi ja tehokkuuden lisääminen edellä mainittujen kestämättömien suuntauksien hillitsemiseksi. Logistiikka on tässä työssä keskeinen väline. Lisäksi se vahvistaa yhteenkuuluvuutta ja parantaa yhteyksiä syrjäisiin ja saarialueisiin. Tehokkaalla logistiikalla voidaan myös välttää tiettyjä suuntauksia, kuten työpaikkojen siirtymistä EU:n ulkopuolelle.

Kansalliset liikenneviranomaiset etsivät yhä enemmän vaihtoehtoja voidakseen hallinnoida paremmin omia liikennejärjestelmiään. Samalla on kuitenkin varmistettava sisämarkkinoiden yhtenäisyys, jotta kansallisia ratkaisuja ei kehitettäisi eikä toteutettaisi eri tavoin eri puolilla EU:ta.

7. Vaikutusten analyysi

Tässä vaikutusten arvioinnissa tarkastellaan erilaisia poliittisia vaihtoehtoja, joilla voidaan edistää tavaraliikenteen logistiikan kehitystä Euroopassa. Vaihtoehdot ovat seuraavat:

- Ei toteuteta toimia puitteiden luomiseksi Euroopan tavaraliikenteen logistiikkaa varten, vaan jatketaan kuten tähänkin saakka.

- Toteutetaan toimia , joilla luodaan puitteet Euroopan tavaraliikenteen logistiikkaa varten. Niiden pohjalta voidaan kehittää strategia, jossa käytetään pelkästään ohjaustoimenpiteitä tai joissa ohjaustoimenpiteitä käytetään yhdessä lainsäädäntötoimien kanssa yhdenmukaisella tavalla.

Vaihtoehtoja verrataan lähtötilanteeseen (vakaa, neutraali vaihtoehto), joka on vuoden 2006 tilanne siihen asti, kun uusia toimia mahdollisesti toteutetaan.

Vaikutusten arvioinnissa käytetyt arviointiperusteet ovat ”positiivinen”, ”lievästi positiivinen”, ”neutraali”, ”lievästi negatiivinen” ja ”negatiivinen”.

Aikaperspektiivinä pidetään lyhyttä tai keskipitkää aikaväliä (aina viiteen vuoteen saakka).

7.1. Yleisen lähestymistavan kokonaisvaikutukset (”toteutetaan toimia” tai ”ei toteuteta toimia”)

Yhteenvetotaulukko vaikutuksista |

Taloudelliset vaikutukset | Sosiaaliset vaikutukset | Ympäristövaikutukset |

Ei toteuteta toimia | Lievästi negatiivisia | Lähinnä lievästi negatiivisia | Lievästi negatiivisia |

Toteutetaan toimia | Positiivisia | Lievästi positiivisia | Lievästi positiivisia |

7.2. Intressitahojen kuulemisten perusteella määritettyjen yksittäisten osa-alueiden toimien vaikutukset

7.2.1. Tieto- ja viestintäteknologia

Yhteenvetotaulukko vaikutuksista |

Taloudelliset vaikutukset | Sosiaaliset vaikutukset | Ympäristövaikutukset |

Ei toteuteta toimia | Lähinnä lievästi positiivisia | Neutraaleja | Lähinnä lievästi positiivisia |

Sisällytetään tämä osa-alue ”toteutetaan toimia” -vaihtoehtoon | Positiivisia | Lähinnä lievästi positiivisia | Lievästi positiivisia |

7.2.2. Logistiikkakoulutus

Yhteenvetotaulukko vaikutuksista |

Taloudelliset vaikutukset | Sosiaaliset vaikutukset | Ympäristövaikutukset |

Ei toteuteta toimia | Lievästi positiivisia | Lähinnä lievästi positiivisia | Lähinnä lievästi positiivisia |

Sisällytetään tämä osa-alue ”toteutetaan toimia” -vaihtoehtoon | Positiivisia | Lievästi positiivisia | Lievästi positiivisia |

7.2.3. Esteiden määrittäminen tavaraliikenteen logistiikkaa koskevan vuoropuhelun puitteissa

Yhteenvetotaulukko vaikutuksista |

Taloudelliset vaikutukset | Sosiaaliset vaikutukset | Ympäristövaikutukset |

Ei toteuteta toimia | Lievästi negatiivisia | Lähinnä lievästi negatiivisia | Lievästi negatiivisia |

Sisällytetään tämä osa-alue ”toteutetaan toimia” -vaihtoehtoon | Positiivisia | Lähinnä lievästi positiivisia | Lievästi positiivisia |

7.2.4. Tilastot

Yhteenvetotaulukko vaikutuksista |

Taloudelliset vaikutukset | Sosiaaliset vaikutukset | Ympäristövaikutukset |

Ei toteuteta toimia | Neutraaleista lievästi negatiivisiin | Neutraaleja | Neutraaleja |

Sisällytetään tämä osa-alue ”toteutetaan toimia” -vaihtoehtoon | Lähinnä lievästi positiivisia | Lähinnä lievästi positiivisia | Lähinnä lievästi positiivisia |

7.3. Toimintavaihtoehtojen paremmuuden määrittäminen

Viisikymmentä prosenttia kokonaisvaikutuksista aiheutuu yleisistä vaikutuksista (kohta 7.1.) ja viisikymmentä prosenttia yksittäisillä osa-alueilla toteutettavien toimien vaikutuksista (kohta 7.2).

TOIMINTAVAIHTOEHTOJEN PAREMMUUDEN MÄÄRITTÄMINEN |

Kokonaisvaikutus |

Ei toteuteta toimia | Lähinnä lievästi negatiivinen |

Toteutetaan toimia, joiden tavoitteena on luoda puitteet ja mahdollisesti laatia myöhemmin tavaraliikenteen logistiikkaa koskeva strategia | Lievästi positiivisesta positiiviseen |

7.4. Parhaaksi arvioitu vaihtoehto

Parhaaksi arvioitu vaihtoehto on käynnistää konsultoinnit esittämällä tiedonanto, joka on ensimmäinen askel sellaisten puitteiden luomisessa, joiden avulla voidaan myöhemmin laatia tavaraliikenteen logistiikkaa koskeva strategia.

8. Seuranta ja arviointi

8.1. Tärkeimmät edistymistä kuvaavat indikaattorit

Tärkein edistymistä kuvaava indikaattori on tavaraliikenteen logistiikka koskevan toimintasuunnitelman antaminen vuonna 2007.

Kun tilastoindikaattorit ovat käytettävissä, logistiikan edistymistä voidaan mitata vertaamalla eri liikennemuodoissa kuljettuja kilometrimääriä vastaaviin tonnikilometrimääriin.

Yksi mahdollinen indikaattori, joka sopii erityisesti multimodaalisiin ratkaisuihin, on eri liikennemuotojen kasvu toisiinsa verrattuna.

Toinen mahdollinen mittapuu on se painoarvo, jonka jäsenvaltiot antavat logistiikalle liikennepolitiikassaan.

Lisäksi voidaan arvioida, miten alan teollisuus ja eurooppalaiset työmarkkinajärjestöt priorisoivat logistiikkaratkaisuja.

Yhtenä arviointiperusteena voidaan käyttää myös sitä, missä määrin logistiikka-alalla toteutetut EU-toimet saavat yleistä hyväksyntää.

Lisäksi voidaan mitata, miten tavaraliikenteen logistiikan esteitä määritetään tulevaisuudessa ja miten niihin löydetään ratkaisuja.

8.2. Mahdollisen seurannan ja arvioinnin yleiset suuntaviivat

Komissio kuulee muita EU:n toimielimiä sekä sidosryhmiä ja muita asianomaisia osapuolia toiminta-aloista, joilla EU voi tuoda lisäarvoa tavaraliikenteen logistiikkaan. Lisäksi se seuraa jäsenvaltioissa ja logistiikka-alalla tapahtuvaa kehitystä. Sopiva foorumi tälle työlle olisi suunnitteilla oleva tavaraliikenteen logistiikan yhteystahojen muodostama ryhmä.

Tilanteen arvioinnissa mittapuuna voidaan käyttää myös tavaraliikenteen logistiikkaa koskevaa toimintasuunnitelma, joka aiotaan laatia vuonna 2007.

Pohdittavia asioita

Tavaraliikenteen logistiikka on olennainen osa logistista toimitusketjua. Logistiikka on liiketoimintaa, mutta EU voi luoda sille olosuhteet, jotka edistävät logistiikan tehokkuutta, innovointia ja kasvua Euroopassa. Tätä varten olisi laadittava kattava EU:n puitestrategia sopivine painopisteineen.

Multimodaalisuuden ei sinänsä tulisi olla puitestrategian tavoite, vaan osa Euroopan liikennejärjestelmää, joka perustuu liikennemuotojen yhteistoimintaan. Multimodaalisuuden on kilpailtava yksittäisten liikennemuotojen käytön kanssa yhtäläisin ehdoin. Sitä on yksinkertaistettava, parannettava ja edistettävä.

Komission tiedonannossa käsitellään neljää ensimmäistä toiminta-alaa, jotka tulivat esille helmikuun ja huhtikuun 2006 välisenä aikana pidetyissä sidosryhmien kuulemistilaisuuksissa[3], sekä muita tavaraliikenteen logistiikan kannalta olennaisia aloitteita.

Tiedonannossa otetaan esille useita keskustelunaiheita ja esitetään kysymys siitä, millä aloilla EU voisi tuoda lisäarvoa tavaraliikenteen logistiikan kehittämiseen:

1. Logistiikan ja liikennepolitiikan välillä on oltava nykyistä tiiviimpi yhteys. Tämä ei koske pelkästään EU-toimia vaan myös kansallista tasoa, kun tehdään liikennepoliittisia päätöksiä, jotka koskevat esimerkiksi infrastruktuurikapasiteettia ja infrastruktuurin hallintoa. Nykyisiä resursseja olisi hyödynnettävä entistä paremmin, ja samalla olisi säilytettävä sisämarkkinoiden yhtenäisyys.

2. Sidosryhmät katsovat, että tieto- ja viestintäteknologiaan liittyvä työ olisi aloitettava standardoimalla hallintojen ja logistiikka-alan välinen viestintä. Työtä tehdäänkin jo tällä saralla (esimerkiksi yhtenäinen hallinnollinen asiakirja ja yhden luukun periaate). Lisäksi olisi panostettava muun muassa yhteisen sanomanvälityksen kehittämiseen (esimerkiksi XML-formaatin käyttö), elektronisten seuranta- ja jäljitysjärjestelmien yhteensopivuuden parantamiseen ja yhteisen eurooppalaisen merialueen luomiseen aluksen ja rannikon välistä viestintää varten. Strategiassa olisi määriteltävä EU-toimien laajuus ja alkuvaiheen toimet.

3. Tavaraliikenteen logistiikan kehitystä haittaavat esteet on määritettävä konkreettisesti ennen kuin niihin voidaan puuttua. Sidosryhmät katsovat, että tavaraliikenteen logistiikan pullonkaulat olisi paikannettava samalla tavoin kuin lähimerenkulun alalla, sillä se toisi selvää lisäarvoa.

4. Logistikkojen ja muun logistiikkavirtoihin liittyvää työtä tekevän henkilöstön koulutuksen on oltava selkeästi etusijalla. Koulutuksen sertifiointi, joka tunnustettaisiin vastavuoroisesti, tarjoaisi yksittäisille henkilöille, yrityksille ja yhteiskunnalle lisäarvoa.

5. Euroopassa olisi tunnustettava logistiikkapalvelujen (-ketjujen) ja -yritysten laatu. Benchmarking-välineet ovat tarpeen, jotta voidaan arvioida näiden palvelujen ja yritysten laatua, myöntää logistiikan huippuosaamisesta eurooppalaisia laatumerkkejä ja pitää tähän liittyvät hallintomenettelyt mahdollisimman yksinkertaisina.

6. Vuonna 1996 käyttöön otettu ”moduulimalli”[4] antaisi mahdollisuuden kuljettaa samalla ajoneuvolla 50 prosenttia enemmän rahtia[5]. Tietyissä kansallisissa kuljetuksissa voitaisiin tämän mallin mukaan käyttää ajoneuvoja ja kuormia, jotka ovat pitempiä kuin kyseisessä direktiivissä yleisesti sallitaan. Nyt voisi olla sopiva tilaisuus harkita vakavasti tämän mallin käyttöä Euroopassa.

7. Multimodaalisten logistiikkaterminaalien kehittämistä olisi tuettava, koska ne toimivat Euroopan laajuisen tieverkon pääväylien tärkeinä yhtymäkohtina. Terminaaleissa olisi hyödynnettävä nykyaikaisia teknisiä ratkaisuja, ja niissä olisi oltava korkealuokkaiset infrastruktuuriyhteydet. Terminaalien olisi pystyttävä houkuttelemaan uusia yksityisiä investointeja ja luotava uusia työpaikkoja.

8. Globalisaatio lisää kuljetuksia ja näin ollen myös ruuhkia uudelleenlastauslaitoksissa, kuten satamissa ja lentoasemilla, sekä niiden sisämaayhteyksissä. Uuden infrastruktuurin rakentamiseen on rajalliset mahdollisuudet. Solmukohtien tehokkuutta olisi lisättävä, ja infrastruktuuria olisi kuormitettava nykyistä tasaisemmin. Näihin kasvaviin ongelmiin on etsittävä erilaisia ratkaisuja, kuten uudenlaista yhteistyötä ja kuormituksen jakamista eri liikennemuotojen ja uudelleenlastauslaitosten kesken.

[1] Liikennemuotojen yhteistoiminnalla (komodaalisuudella) tarkoitetaan liikennemuotojen tehokasta käyttöä Euroopan liikennejärjestelmässä joko yksinään tai multimodaalisesti voimavarojen optimoimiseksi ja kestävän käytön mahdollistamiseksi.

[2] www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm.

[3] 1) Tieto- ja viestintäteknologia, 2) koulutus, 3) pullonkaulojen paikantaminen ja poistaminen sekä 4) tilastot.

[4] Tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista 25 päivänä heinäkuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/53/EY (EYVL L 235, 17.9.1996, s. 59) 4 artiklan 4 kohta. Direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2002/7/EY (EYVL L 67, 9.3.2002, s. 47).

[5] Kytkemällä yhteen tavanomaisia perävaunuja ja puoliperävaunuja pitemmiksi ajoneuvoiksi voidaan kuljettaa sama määrä rahtia 30 prosenttia pienemmällä ajoneuvomäärällä. Tämä lieventäisi teiden ruuhkautumista ja vähentäisi energian käyttöä ja hiilidioksidipäästöjä 15 prosentilla kuljetettua tonnia kohden. Moduuliajoneuvo voi olla 25,25 metriä pitkä, kun taas normaali perävaunuyhdistelmä voi olla 18,75 metriä ja puoliperävaunuyhdistelmä 16,50 metriä pitkä.