KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE - Euro-Välimeri-liikenneverkon kehittämisestä

SISÄLLYSLUETTELO

1. Johdanto

2. Tiedonannon tavoitteet

I. Euro-Välimeri-liikenneverkon taloudellinen ja poliittinen ulottuvuus

A. Taloudellinen välttämättömyys

B. Poliittisesta painopisteestä käytännön toteutukseen

II. Euro-Välimeri-liikenneverkon toteuttaminen

A. Verkon suunnittelu ja ensisijaisten infrastruktuurihankkeiden määrittely

B. Verkon rahoitukseen liittyvät ongelmat

C. Liikennepolitiikan yhteisten tavoitteiden huomioon ottaminen

Päätelmät

LIITE

LIITE

1. Johdanto

Euroopan unionin valmistautuessa laajentumaan kymmenellä uudella jäsenvaltiolla Euroopan komissio on käynnistänyt laaja-alaisen arvioinnin Euroopan laajuisen liikenneverkon tulevaisuudesta. Tämä työ on aloitettu korkean tason työryhmässä, jonka puheenjohtajana toimii Karel van Miert [1], ja se kulminoituu vuoden 2003 lopulla annettavaan ehdotukseen, jolla muutetaan Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä koskevia yhteisön suuntaviivoja [2]. Toisessa vaiheessa komissio antaa yleisen tiedonannon, jossa ehdotetaan toimintalinjoja Euroopan laajuisen verkon pääväylien yhdistämiseksi unionin naapurimaiden verkkoihin etenkin Välimeren alueella.

[1] Van Miertin työryhmän tärkeimpänä tehtävänä on laatia luettelo ensisijaisista hankkeista laajentuneen EU:n kansainvälisen tavaraliikenteen kannalta tärkeimmissä liikennekäytävissä. Ryhmän työn on määrä valmistua vuoden 2003 puolivälissä. Työryhmässä käsiteltyjä keskeisiä kysymyksiä ovat olleet tulevien jäsenvaltioiden verkkojen liityntäyhteydet muuhun unioniin (itä-länsi-ulottuvuus) sekä liityntäyhteydet uusien jäsenmaiden verkkojen välillä (pohjoinen-etelä-ulottuvuus).

[2] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1692/96/EY, tehty 23. heinäkuuta 1996.

Poliittista tahtoa erityisten yhteistyösuhteiden kehittämiseksi Välimeren alueen maiden kanssa on ollut jo kauan. Sitä vastoin ajatus Euroopan laajuisen verkon ulottamisesta näihin maihin on huomattavasti tuoreempi. Keski- ja Itä-Euroopan maiden osalta keskustelu verkon itäisestä ulkoisesta ulottuvuudesta aloitettiin ja sitä syvennettiin Kreetan (1994) ja Helsingin (1997) yleiseurooppalaisissa konferensseissa, mutta Välimeren alueen osalta tällaista keskustelua ei ole vielä käyty.

Kööpenhaminassa 12. ja 13. joulukuuta 2002 kokoontunut Eurooppa-neuvosto korosti tarvetta kehittää edelleen rajat ylittävää ja alueellista yhteistyötä naapurimaiden kanssa ja erityisesti Välimeren eteläpuoleisten maiden kanssa ja näiden maiden välillä "muun muassa tehostamalla liikenteen infrastruktuuria, myös asiaankuuluvia välineitä, jotta alueiden mahdollisuuksia voidaan kehittää täysimääräisesti". Tältä pohjalta komissio on esittänyt ajatuksen EU:n ja sen itäisten ja eteläisten naapureiden suhteita koskevasta uudesta kehyksestä, joka perustuu naapuruuden käsitteeseen [3]. Tässä kehyksessä unionin naapurimaihin yhdistävien liikenne- ja energiainfrastruktuurien kehittäminen on merkittävässä asemassa. Energian osalta komissio on äskettäin antanut ehdotuksen yhteistyösuhteiden ja siirtoyhteyksien kehittämisestä naapurimaiden kanssa [4].

[3] KOM (2003) 104 lopullinen - Laajempi Eurooppa ja naapuruus: uusi kehys suhteille EU:n itäisiin ja eteläisiin naapureihin.

[4] KOM (2003) 262 lopullinen, 13.5.2003, Komission tiedonanto energiapolitiikasta ja naapurimaista.

Vuonna 1995 annetussa Barcelonan julistuksessa korostetaan Välimeren alueen liikenneverkkojen yhdistämistä Euroopan laajuiseen verkkoon ja etelä-etelä-yhteyksien kehittämistä. Valenciassa 22. ja 23. huhtikuuta 2002 järjestetyssä Euro-Välimeri-alueen ulkoministerien viidennessä konferenssissa ja samassa yhteydessä hyväksytyssä toimintasuunnitelmassa vahvistettiin jälleen, että liikenneverkkojen ja -infrastruktuurien, etenkin liityntäyhteyksien, kehittäminen Välimeren alueella on ensiarvoisen tärkeää.

Lisäksi on syytä muistaa, että kymmenestä uudesta jäsenvaltiosta kaksi (Kypros ja Malta) on Barcelonan julistuksen mukaisia Välimeren alueen kumppanimaita ja että Turkki - myöskin Välimeren alueen kumppanimaa - on ehdokasmaa. Laajentumisen ja Euro-Välimeri-kumppanuuden syventymisen aiheuttama poliittisten, taloudellisten ja sosiaalisten yhteyksien lujittuminen Välimeren molempien puolten välillä merkitsee, että on välttämätöntä kehittää Euro-Välimeri-liikenneverkko sekä etelä-etelä suunnassa (yhteydet Välimeren alueen kumppanimaiden välillä) että pohjoinen-etelä suunnassa (yhteydet Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon).

Tätä taustaa vasten ja kun pidetään vielä mielessä, että Kreetalla vastikään (26. ja 27. toukokuuta) järjestetyssä Euro-Välimeri-alueen ulkoministerien epävirallisessa tapaamisessa jälleen kerran korostettiin tarvetta kehittää Välimeren alueen kumppanimaiden liikenneinfrastruktuureja ja että Napolissa järjestetään vuoden lopussa (2. ja 3. joulukuuta) Euro-Välimeri-alueen kumppanimaiden ulkoministerien kuudes konferenssi (Barcelona VI), Kreikan ja Italian EU-puheenjohtajuudet tarjoavat mahdollisuuden käsitellä tarkemmin Euro-Välimeri-liikenneverkkoa. Tämä työ tukee Euroopan laajuisen verkon ulkoisesta ulottuvuudesta käytävää keskustelua.

2. Tiedonannon tavoitteet

Euro-Välimeri-liikenneverkon käsite on tähän saakka jäänyt pelkkien poliittisten julkilausumien tasolle.

Tässä tiedonannossa tälle käsitteelle pyritään antamaan sisältö määrittelemällä tarkemmin, mistä verkossa on kysymys ja mitkä ovat sen ominaispiirteet, sekä ottamalla huomioon sen kehittämistä haittaavat tekijät, kuten turvallisuuteen, turvatoimiin ja rahoitukseen liittyvät huolenaiheet.

Komissio pyrkii antamaan merkittävän sysäyksen verkon kehittämiselle ja parantamaan kaikkien asiaan liittyvien toimijoiden, niin julkisten kuin yksityistenkin, tietämystä siitä, että tällä alalla kaivataan aktiivista tukea ja laajempaa yhteistyötä.

Tätä varten komissio kuvailee ensin Euro-Välimeri-liikenneverkon taloudellista ja poliittista ulottuvuutta (I osa) ja analysoi sitten verkon toteuttamisen välttämättömiä edellytyksiä ja tavoitteita (II osa).

* *

*

I. Euro-Välimeri-liikenneverkon taloudellinen ja poliittinen ulottuvuus

A. Taloudellinen välttämättömyys

Eräät keskeiset numerotiedot [5] kuvaavat liikennesektorin merkitystä Välimeren alueen kumppanimaille ja Euro-Välimeri-suhteille (ks. myös liite 2: keskeiset numerotiedot Välimeren alueen liikenteestä):

[5] Lähde: Eurostat, Statistics in focus, Theme 7, 10/2002, Air Transport in the MED Countries, 1998-2000, ja 9/2002, Maritime Transport in the MED Countries, 2000. Nämä julkaisut perustuvat Med-Trans-hankkeeseen. Kaikki tiedot ovat saatavilla Eurostatin NewCronos-tietokannassa.

1. Kauppa

Välimeren alueen kumppanimaiden satamien kautta kulki vuonna 2000 lähes 500 miljoonaa tonnia tavaraa, mikä merkitsee 12,8 prosentin kasvua vuoteen 1998 verrattuna. Tavaraliikenne oli reilusti yli 11 miljoonaa tonnia kaikissa 15 tärkeimmässä satamassa (esim. Béthouia (Algeria): 36,4 miljoonaa tonnia; Izmit (Turkki): 31,4 miljoonaa tonnia; Alexandria (Egypti): 28,4 miljoonaa tonnia). Turkin satamat, joiden kautta kulkee noin 150 miljoonaa tonnia tavaraa, vastaavat lähes kolmasosasta kaikesta Välimeren alueen kumppanimaiden meriliikenteestä; Turkkia seuraavat Algeria (100 miljoonaa tonnia), Egypti (55 miljoonaa tonnia) ja Marokko (53 miljoonaa tonnia). Nämä liikennemäärät ovat lähellä lukuja, joita on saavutettu eräissä EU-maissa, kuten Tanskassa (97 miljoonaa tonnia), Suomessa (81 miljoonaa tonnia) ja Portugalissa (56 miljoonaa tonnia vuonna 2000).

Samaan aikaan Euroopan unioni on ylivoimaisesti suurin meriliikennekumppani suurelle joukolle Välimeren alueen kumppanimaita, erityisesti Maghreb-maille, ja suurin osa Välimeren kahden puolen välisestä tavarakaupasta tapahtuu meritse. Vuonna 2000 EU vei Välimeren alueen kumppanimaihin tai toi näistä maista meritse lähes 146 miljoonaa tonnia tavaraa, eli lähes 74 prosenttia (tonnimäärästä) kaikesta kaupasta.

2. Matkailun kehitys

Välimeren alueen kumppanimaiden 54 tärkeintä lentoasemaa (yli 100 000 matkustajaa vuodessa) käytti vuonna 2000 yhteensä yli 100 miljoonaa matkustajaa (saapuvaa tai lähtevää), mikä merkitsee 14 prosentin kasvua vuoteen 1998 verrattuna. Näissä maissa suuri osa tästä liikenteestä johtuu matkailusta. Istanbulin Ataturk-lentoasema (Turkki), jota käytti vuonna 2000 lähes 15 miljoonaa matkustajaa, oli selvästi vilkkain lentoasema EU:n ehdokasmaissa. Myös Kairon ja Tel Avivin lentoasemien vuotuiset matkustajamäärät ylittävät tärkeimpien ehdokasmaiden lentoasemien matkustajamäärät.

EU on ylivoimaisesti suurin lentoliikennekumppani suurimmalle osalle Välimeren alueen kumppanimaita. Myös niissä maissa, joissa EU on toisella sijalla Lähi-idän maiden jälkeen, lähes neljännes matkustajalentoliikenteestä suuntautuu EU:hun.

Vaikka risteilyillä ja lauttaliikenteellä onkin merkitystä saarille ja joillekin Välimeren alueen maille, suurin osa matkailijoista saapuu Välimeren alueen kumppanimaihin lentämällä. Välimeren alueen kumppanimaihin saapuvien matkailijoiden määrä kasvoi vuosittain keskimäärin 8,3 prosenttia vuosina 1998-2000: vuonna 1998 matkailijoita oli noin 28,7 miljoonaa ja vuonna 2000 jo yli 33,6 miljoonaa. EU:sta tulevien matkailijoiden osuus oli vuonna 2000 suurin eli noin 80 prosenttia Maltalla ja Kyproksella, ja se oli yli 40 prosenttia myös viidessä muussa Välimeren alueen kumppanimaassa (Tunisiassa, Marokossa, Egyptissä, Israelissa ja Turkissa).

Matkustajameriliikenne rajoittuu lähinnä Egyptiin, Maghreb-maihin ja Turkkiin. Risteilyliikenne on tosin kasvussa Välimeren alueella ja muodostaa tärkeän toimialan Kyproksen ja Maltan kaltaisille maille sekä eräille muille matkailukohteille.

Vuoden 2001 syyskuun 11. päivän tapahtumien jälkeen matkailu väheni selvästi Välimeren alueen kumppanimaissa ja erityisesti Egyptissä, Israelissa, Jordaniassa, Syyriassa ja Turkissa. Tämä väheneminen on erityisen huolestuttavaa siksi, että matkailuala muodostaa merkittävän osan useimpien näiden maiden bruttokansantuotteesta ja on tärkeä valuutanlähde.

3. Liikennevirtojen tasapainottaminen

Suurin osa unionin kautta kulkevista suurista kansainvälisistä liikennevirroista keskittyy Pohjanmeren satamiin. Tämä suuntautuminen keskittää liikennevirrat joillekin pohjoisen ja etelän välisille väylille, mikä pahentaa ruuhkautumisongelmia unionin suurissa kauttakulkumaissa, samalla kun jotkut Etelä-Euroopan syrjäiset alueet jäävät eristyksiin. Liikennevirtojen tasapainoisempaa maantieteellistä jakautumista edistävä liikenteen kestävä kehittäminen edellyttää sellaisten uusien liikennekeskusten kehittämistä unionin eteläosiin, jotka voivat houkutella Suezin kanavan kautta Aasiasta tulevaa meriliikennettä, jolla on vahvat kasvunäkymät. Tästä näkökulmasta merten moottoriteiden kehittäminen on ensiarvoisen tärkeää. Eurooppalaista liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassa [6] korostetaan merten moottoriteiden luomisen merkitystä maanteiden ruuhkien purkamisen ja liikennevirtojen ja -muotojen tasapainottamisen kannalta.

[6] KOM (2001) 370, 12.9.2001, Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika.

B. Poliittisesta painopisteestä käytännön toteutukseen

Tarve yhdistää Euroopan unioni Välimeren alueen kumppanimaihin tehokkailla liikenneverkoilla ja -järjestelmillä ei ole täysin uusi painopiste [7], mutta unionin piakkoin toteutuva laajentuminen, Euro-Välimeri-kumppanuuden kehittyminen ja EU:ssa aloitettu keskustelu Euroopan laajuisen liikenneverkon tulevaisuudesta ovat tehneet sen toteuttamisen entistä kiireellisemmäksi.

[7] Ks. Barcelonan julistus; komission tiedonannot "Barcelonan prosessin lujittaminen", KOM (2000) 497 lopullinen, ja "Euro-Välimeri-yhteistyön lujittaminen liikenteen ja energian aloilla", KOM (2001) 126 lopullinen.

Välimeren alueen kumppanimaiden olisi voitava hyötyä laajentuneesta Euroopan unionista, kun taas unioni tarvitsee vakaan ja vauraan alueen [8] eteläiselle ja itäiselle sivustalleen. Nykyaikaiset ja tehokkaat liikenneverkot ovat välttämätön edellytys vuoteen 2010 mennessä perustettavan Euro-Välimeri-vapaakauppa-alueen asianmukaiselle toiminnalle, mutta ne ovat myös voimakas Välimeren alueen kumppanimaiden alueellista ja alueen osien välistä yhdentymistä edistävä tekijä.

[8] Jaetun vaurauden alueen luominen on Barcelonan prosessin talouteen ja rahoitukseen liittyvän osan lopullinen tavoite.

Välimeren alueen investointitarpeet tällä alalla ovat erittäin suuret ja kasvavat vielä merkittävästi tulevina vuosikymmeninä. Tähän vaikuttavat väestönkasvu, liikkuvuuden lisääntyminen, Euro-Välimeri-alueen kasvavan kaupan aiheuttama liikenteen kysyntä sekä taloudellinen ja yhteiskunnallinen kehitys.

Viime vuosina esiin on noussut myös uusia tarpeita ja rajoitteita, joilla on suora vaikutus Välimeren alueen liikennesektoriin. Näitä ovat muun muassa matkailun kehitys, öljyn merikuljetusten ja kansainvälisen terrorismin aiheuttamista riskeistä johtuvat turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvät huolenaiheet sekä Välimeren muuttuminen yhä enemmän kauttakulkualueeksi, mikä johtuu erityisesti Aasiasta tulevan liikenteen kasvusta.

Viimeaikaisesta kehityksestä on syytä mainita myös kansainvälisten kauppaneuvottelujen eteneminen, joka on johtamassa liikennemarkkinoiden laajempaan avaamiseen. Kaikkien kehittyneiden talouksien toiminta perustuu luotettaviin, monipuolisiin ja kilpailukykyisiin liikenneverkkoihin, jotka edistävät kansainvälisiä kauppasuhteita ja luovat perustan talouskasvulle. Euroopan unioni ajaa WTO:n monenvälisissä neuvotteluissa (GATS) aktiivisesti sitä, että liikenteenharjoittajille on tarjottava riittävä pääsy markkinoille ja liikennepalvelujen käyttäjille riittävät mahdollisuudet valita liikenteenharjoittaja. EU on myös kannustanut kauppakumppaneitaan sitoutumaan niiden liikennemarkkinoiden avaamiseen alueellisella ja kahdenvälisellä tasolla. Myös verkot voivat edellyttää perusliikenneoikeuksia pidemmälle meneviä markkinoille pääsyä koskevia sitoumuksia tärkeimpien liikennemuotojen osalta (esim. lentoasemien maahuolintapalvelujen ja satamien konttiterminaalien avaaminen kilpailulle). EU pyrkii edelleen ajamaan liikennemarkkinoiden avaamista WTO:n piirissä ja kehottaa Välimeren alueen kumppanimaita osallistumaan näihin neuvotteluihin.

Välimeren etelä- ja itärannan liikenneverkon nykyinen haavoittuvuus, joka johtuu riittämättömistä yhteyksistä (etenkin maitse), liikenteen hallintavälineiden puutteesta, liikennemarkkinoiden vielä riittämättömästä avaamisesta sekä myös alueen osien välisen yhteistyön heikkoudesta, muodostaa merkittävän esteen investoinneille ja alueen taloudelliselle ja sosiaaliselle kehitykselle ja vaarantaa Euroopan unionin kanssa luotavan tulevan vapaakauppa-alueen asianmukaisen toiminnan. Lujittamalla alueen osien välistä yhteistyötä voitaisiin hyödyntää paremmin toimintojen toisiaan täydentävyyttä ja poistaa eri markkinoiden välisiä rajoja, mikä helpottaisi Euro-Välimeri-liikenneverkon perustamista ja toimintaa.

Välimeren alueen kumppanimaiden tilanteiden erilaisuus ja alueen markkinoiden eriytyminen muodostavat merkittävän esteen Euro-Välimeri-liikenneverkon kehittämiselle. Verkon toteuttaminen antaisi vahvan sysäyksen etelä-etelä-integraatiolle, joka on välttämätön edellytys sellaisten laajennettujen markkinoiden luomiselle, jotka pystyvät houkuttelemaan suoria investointeja. Vaikka Välimeren alueen kumppanimaiden välinen kauppa onkin viime vuosina kasvanut voimakkaasti, sen osuus niiden kaupan kokonaismäärästä on nykyisin vain noin 5 prosenttia [9]. On selvää, että harjoittamalla alueen osien välistä yhteistyötä liikenteen kaltaisella olennaisen tärkeällä alalla - etenkin Maghreb- ja Mashrek-maissa - voidaan hyödyntää paremmin toimintojen toisiaan täydentävyyttä näillä alueilla, saavuttaa mittakaavaetuja ja poistaa markkinoiden välisiä rajoja investointien edellyttämän kriittisen koon saavuttamiseksi. Alueen sisäisellä yhdentymisellä on myös se etu, että maiden väliset eroavuudet voidaan ottaa huomioon MEDA-ohjelman alueellisessa osassa.

[9] Lähde: jäljempänä mainittu FEMISE-raportti.

On jo olemassa eräitä alueellisen yhteistyön elimiä (tai prosesseja), muun muassa läntisen Välimeren alueen liikenneministerien ryhmä (GTMO), Pohjois-Afrikan arabivaltioiden liitto (UMA) ja Agadirin prosessi [10], joiden pohjalta voidaan kehittää tai ollaan jo kehittämässä konkreettista yhteistyötä liikenteen alalla. Komissio aikoo kannustaa ja tukea tällaisia keskeisiä aloitteita sekä poliittisesti että taloudellisesti alueen yleisen taloudellisen kehityksen edistämiseksi.

[10] Vuonna 1989 perustettu UMA muodostaa yleisen kehyksen alueen sisäiselle yhteistyölle. Euroopan komissio toivoo, että tätä kehystä vahvistetaan ja sen puitteissa toteutetaan konkreettista yhteistyötä etenkin liikenteen ja energian aloilla (ks. puheenjohtaja Prodin 31. maaliskuuta 2003 pitämä puhe Algerian kansalliskokoukselle ja senaatille). Agadirin prosessissa Tunisia, Marokko, Egypti ja Jordania ovat virallisesti sitoutuneet perustamaan vapaakauppa-alueen maiden välille. Näiden maiden kauppaministerit parafoivat Agadirin sopimuksen Ammanissa 11. tammikuuta 2003. Sopimus on vielä ratifioitava kunkin sopimuspuolen sisäisten menettelyjen mukaisesti. GTMO perustettiin vuonna 1995, ja siihen osallistuvat Algeria, Espanja, Italia, Marokko, Portugali, Ranska ja Tunisia. GTMO on Euro-Välimeri-liikennefoorumin jäsen ja se on saanut aikaan merkittävää edistystä liikenteen alan alueellisessa yhteistyössä läntisen Välimeren alueella. Itäisen Välimeren alueella ei ole tällä hetkellä vastaavaa elintä.

II. Euro-Välimeri-liikenneverkon toteuttaminen

Taloudelliset ja poliittiset perusteet tukevat selvästi sitä, että Euro-Välimeri-liikenneverkon kehittäminen on ensiarvoisen tärkeää. Verkon toteuttaminen käytännössä edellyttää, että verkko suunnitellaan ja määritellään ensisijaiset infrastruktuurihankkeet (II.A osa), verkon toteuttamiseen osoitetaan tarvittavat määrärahat (II.B osa) ja verkossa otetaan huomioon liikennepolitiikan yhteiset tavoitteet (II.C osa).

A. Verkon suunnittelu ja ensisijaisten infrastruktuurihankkeiden määrittely

Tämän Euro-Välimeri-liikennefoorumissa [11] käynnistetyn toimenpiteen päätarkoituksena on edistää kattavaa ja johdonmukaista lähestymistapaa verkon toteuttamiseen ja helpottaa pääoman saantia yksityisiltä ja julkisilta rahoittajilta ensisijaisiksi määriteltyihin hankkeisiin.

[11] Euro-Välimeri-liikennefoorumi perustettiin vuonna 1998, ja se toimii liikennealan alueellisen yhteistyön kehittämisen vertailufoorumina. Foorumin järjestelyistä vastaa ja sen puheenjohtajana toimii Euroopan komissio, ja se koostuu EU:n jäsenvaltioiden ja Välimeren alueen kumppanimaiden korkeista liikennealan virkamiehistä.

Verkon suunnittelu ja ensisijaisten hankkeiden määrittely on aloitettu hiljattain MEDA-ohjelmassa (ks. liite 1), ja verkon ensimmäinen luonnos esitetään vuoden 2004 puolivälissä [12]. Verkon määrittely on määrä saada loppuun vuonna 2006. Jotta verkolla olisi tarvittava poliittinen oikeutus, on välttämätöntä, että kaikkien Euro-Välimeri-kumppanimaiden liikenneministerit hyväksyvät ensisijaisten hankkeiden luettelon hyvissä ajoin. Jollain unionin seuraavista puheenjohtajakausista olisi järjestettävä Euro-Välimeri-alueen liikenneministerien konferenssi samaan tapaan kuin Kreikan puheenjohtajakaudella järjestettiin äskettäin energia-alan konferenssi (Ateena, 21. toukokuuta 2003). Komissio ottaa tämän toiminnan tulokset huomioon Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistuksessa [13], jonka tarkoituksena on parantaa Euroopan laajuisen verkon ja Välimeren alueen kumppanimaiden verkkojen yhteenliittämistä, sekä käytössään olevissa rahoitusvälineissä, erityisesti MEDA-ohjelmassa ja alueiden välisissä INTERREG-yhteistyöohjelmissa, joihin osallistuu Välimeren alueen kumppanimaita [14].

[12] Tämän toiminnan yhteydessä käynnistetään vuonna 2003 myös kaksi toteutettavuustutkimusta (joista toinen koskee Maghreb-maita ja toinen Mashrek-maita) Välimeren alueen kumppanimaiden sopimista suurista alueellisista infrastruktuurihankkeista.

[13] Ks. edellä mainittu päätös N:o 1692/96/EY, tehty 23. heinäkuuta 1996.

[14] Vuosien 2000-2006 ohjelmat INTERREG III A Espanja / Marokko; III B MEDOC ja ARCHIMED.

* Hyväksi havaittu menettely: liikennekäytäviin perustuva analyysi

Budjettiin liittyvien rajoitusten vuoksi Euro-Välimeri-liikenneverkon toteuttaminen edellyttää käytettävissä olevien taloudellisten resurssin keskittämistä todella ensisijaisiin infrastruktuurihankkeisiin. Tästä syystä on olennaisen tärkeää noudattaa verkon suunnittelussa liikenneväyliin pohjautuvaa johdonmukaista lähestymistapaa, joka avulla hankkeet voidaan asettaa paremmin tärkeysjärjestykseen.

Euroopan unionilla on kokemusta tällaisesta menettelystä Euroopan laajuisen verkon puitteissa. Tätä menettelyä voidaan soveltaa myös Välimeren alueella, kunhan otetaan huomioon Välimeren alueen kumppanimaiden erityiset poliittiset, taloudelliset ja budjettiin liittyvät olosuhteet. Samoin kuin toimissa, joita on toteutettu äskettäin Balkanin maissa [15] ja sitä ennen ehdokasmaissa (TINA-tutkimus [16], jonka pohjalta Van Miertin työryhmä antaa laajentuneen unionin Euroopan laajuista verkkoa koskevat ehdotuksensa), tavoitteena olisi kartoittaa Välimeren alueen liikenneinfrastruktuurien nykyinen tila ja valita liikennekäytävien määrittelyn pohjalta joitain liikenneinfrastruktuurihankkeita, joiden kaikki Euro-Välimeri-kumppanimaat katsovat olevan alueellisesti erittäin tärkeitä.

[15] Ks. Bukarestissa 25.-26. lokakuuta 2001 pidetyn Kaakkois-Euroopan alueellisen konferenssin hyväksymä komission strategia-asiakirja "Transport and Energy Infrastructures in South-East Europe". Agence Française de Développement toteutti Euroopan komission, EIP:n ja Euroopan liikenneministerikonferenssin (ECMT) johdolla liikenneinfrastruktuuria koskevan alueellisen tutkimuksen (Transport Infrastructure Regional Study - TIRS), joka valmistui kesäkuussa 2002. TIRS-tutkimusta täydennetään ja laajennetaan vuonna 2003 Balkanin alueen infrastruktuuritutkimuksella (Regional Balkans Infrastructure Study - REBIS).

[16] TINA: Transport Infrastructure Network Assessment.

Jo tehtyjen tutkimusten, sekä yleisten tutkimusten [17] että tiettyjä hankkeita koskevien toteutettavuustutkimusten, pohjalta hankkeet määriteltäisiin ja asetettaisiin tärkeysjärjestykseen liikennekäytäviin pohjautuvan analyysin avulla. Tämä menettelytapa on jo osoittautunut toimivaksi Keski- ja Itä-Euroopan maissa Kreetan ja Helsingin konferenssien jälkeen. Tämä analyysi täydentäisi työtä, jota on määrä toteuttaa edellä mainituissa konferensseissa määriteltyjen yleiseurooppalaisten liikennealueiden (PETRA) puitteissa.

[17] CORRIMED, INFRAMED, REDWEG (Euroopan komission vuonna 1997 osarahoittamat tutkimukset).

Esimerkkeinä voidaan mainita seuraavat multimodaalikäytävät [18], joita kehittämällä voitaisiin edistää alueellista yhdentymistä sekä Välimeren alueen kumppanimaiden verkkojen yhteentoimivuutta Euroopan laajuisen verkon kanssa:

[18] Ks. edellä mainittu CORRIMED-tutkimus.

- Multimodaalinen Transmaghreb-liikennekäytävä, johon sisältyy rautatieosuus (Transmaghreb-juna) ja tieosuus (UMA-moottoritie), jotka yhdistävät Marokon, Algerian ja Tunisian tärkeimmät kaupungit toisiinsa, sekä mahdolliset meri- ja lentoyhteydet tärkeimpiin Välimeren pohjoispuolella sijaitseviin talouskeskuksiin (Välimeren kaari)

- Itäisen Välimeren kaksihaarainen liikennekäytävä, joka sijaitsee Euroopan unionin, Balkanin maiden ja itäisen Välimeren maiden välisellä luonnollisella kauppareitillä. Käytävä sisältää tie- ja rautatieyhteydet alueen tärkeimpiin satamiin ja tärkeimmille lentoasemille. Käytävä alkaa Bulgariasta, kulkee Turkin halki ja jakautuu kahteen haaraan, joista toinen seuraa rannikkoa Syyrian, Libanonin ja Israelin kautta Egyptiin ja toinen kulkee Syyrian ja Jordanian tasankojen kautta.

Ympäristönäkökohtien merkityksellisyyden vuoksi komissio huolehtii tässä yhteydessä siitä, että voimassa olevaa yhteisön ympäristölainsäädäntöä sovelletaan asianmukaisesti [19].

[19] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/42/EY, annettu 27. kesäkuuta 2001, tiettyjen suunnitelmien ja ohjelmien ympäristövaikutusten arvioinnista; neuvoston direktiivi 92/43/ETY, annettu 21. toukokuuta 1992, luontotyyppien sekä luonnonvaraisen eläimistön ja kasviston suojelusta; neuvoston direktiivi 79/409/ETY, annettu 2. huhtikuuta 1979, luonnonvaraisten lintujen suojelusta.

* Välimeren alueen erityispiirteet huomioon ottava verkko: multimodaalisuus, jossa painopiste on merenkulussa ja lentoyhteyksissä

EU:n ja Välimeren alueen kumppanimaiden välinen kauppa tapahtuu pääasiassa meritse ja lentoteitse (ks. liite 2).

Siksi verkon suunnittelussa painopiste asetetaan meri- ja lentoliikenteeseen, koska niillä on keskeinen asema suljettua merialuetta ympäröivässä liikennejärjestelmässä, sekä niiden maaliikenneyhteyksiin, jotka ovat olennaisen tärkeitä etelä-etelä-kaupan kehittymisen kannalta. Multimodaalijärjestelyt (satamien ja lentoasemien sekä niitä ympäröivien alueiden yhteydet) ovat tässä yhteydessä erittäin tärkeässä asemassa.

Lähimerenkulku on erityisen tärkeää Välimerellä, koska merietäisyydet ovat lyhyet ja monissa tapauksissa käyttökelpoiset tieyhteydet puuttuvat. On syytä muistaa, että Välimeren alueen kumppanimailla on 58 suurta satamaa (satamia, jotka käsittelevät yli miljoona tonnia rahtia vuodessa).

Tätä liikennemuotoa käsiteltiin Gijónissa 31. toukokuuta ja 1. kesäkuuta 2002 järjestetyssä EU:n liikenneministerien epävirallisessa tapaamisessa. Tässä tilaisuudessa ministerit totesivat, että poliittista yhteistyövalmiutta on olemassa merten moottoriteiden luomiseksi Euroopan laajuisen liikenneverkon yhteydessä ja tämän lisäksi myös alueellisella ja rajat ylittävällä tasolla, jotta jäsenvaltioiden ja niiden maantieteellisten naapureiden liikennekäytävät ja rannikot voidaan yhdistää. Tästä syystä ministerit korostivat lähimerenkulun intermodaalisuutta ja erityisesti meri- ja maaliikenneverkkojen liityntäyhteyksiä ja yhteentoimivuutta (kun maaliikenteeseen sisältyvät tie-, rautatie- ja sisävesiliikenne).

On selvää, että Välimeren alue soveltuu erinomaisesti merten moottoriteiden kehittämiseen, jotka ovat siten Euro-Välimeri-liikenneverkon keskeinen tekijä. Erityisesti voitaisiin ajatella, että Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien suuntaviivojen tarkistuksessa, joka on käynnistetty Van Miertin työryhmässä, etusijalle asetettaisiin useita Välimeren alueen merten moottoriteitä, jotka yhdistäisivät Maltan ja Kyproksen muuhun Euroopan unioniin sekä Välimeren etelä- ja itärannan maihin. Voitaisiin myös harkita merten moottoritietä, joka yhdistää Pohjois-Kreikan Kaakkois-Turkkiin ja Lähi-itään ja joka palvelee Balkanin aluetta ja Kyprosta.

Sen lisäksi, että Välimeren alueen kumppanimaiden on toteutettava kansallisia toimenpiteitä lähimerenkulun edistämiseksi, EU voi etenkin MEDA-ohjelman kautta edistää tämän liikennemuodon kehittämistä Välimeren alueen kumppanimaissa. Lisäksi on korostettava, että Välimeren alueen kumppanimaiden yritykset voivat osallistua tulevan Marco Polo [20] -ohjelman pilottihankkeisiin.

[20] KOM (2002) 54, jota käsitellään parhaillaan Euroopan parlamentissa ja neuvostossa. Tulevan Marco Polo -ohjelman tarkoituksena on edistää intermodaalisia aloitteita ja etenkin lähimerenkulkuun liittyviä aloitteita.

Konkreettisen sysäyksen antamiseksi näiden Välimeren alueen merten moottoriteiden perustamiselle voitaisiin myös harkita, että yhteisön rahoituksella järjestetään jäsenvaltioiden ja Välimeren alueen kumppanimaiden yhteisiä tarjouspyyntöjä uusien meriliikenneyhteyksien kehittämiseksi unionin ja sen eteläisellä ja itäisellä Välimerellä sijaitsevien naapureiden välillä. Tässä yhteydessä olisi syytä edistää sellaisten alusten käyttöä, jotka soveltuvat erityisesti lähimerenkulkuun ja jotka on varustettu laitteilla, joita tarvitaan liityntäyhteyksissä maaverkkojen kanssa. Tämän tavoitteen toteuttamisessa voitaisiin hyödyntää Euroopan tai muun laivanrakennusteollisuuden kokemuksia.

Lentoliikenteen osalta tärkeänä tavoitteena on lisätä lentoasemien kapasiteettia - etenkin pienemmillä lentoasemilla, jotta voidaan kehittää matkailun kannalta tärkeitä suoria reittejä kahden pisteen välillä - sekä edistää lentoliikenteen hallintajärjestelmien yhdentämistä yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan luomisessa tapahtuvan edistyksen valossa. Eräät Välimeren alueen kumppanimaat ovat jo Eurocontrolin jäseniä tai niillä on kahdenvälinen yhteistyösopimus sen kanssa, mikä on omiaan edistämään yhteentoimivuuteen liittyvää yhteistyötä. Tällaisia koordinointitoimia voitaisiin vahvistaa lentoliikenteen alueellista vapauttamista koskevalla strategialla, joka voisi perustua näiden maiden esittämään pyyntöön ns. open skies -sopimuksen tekemisestä unionin kanssa.

Rautatieliikenteen osalta voidaan todeta, että vaikka Välimeren alueen kumppanimaiden väliset yhteydet ovat lähes olemattomat, niiden kehittämiseen alueella on kiinnitettävä erityistä huomiota etelä-etelä-kaupan ja intermodaalisuuden edistämiseksi sekä hiilidioksidipäästöjen pienentämiseksi. Tällaisia hankkeita voitaisiin toteuttaa Maghreb-maissa, ja jos Lähi-idässä jonain päivänä saavutetaan rauha, mahdollisesti myös Mashrek-maissa.

B. Verkon rahoitukseen liittyvät ongelmat

Välimeren alueen kumppanimaihin suuntautuvien investointien viime aikaiselle kehitykselle on ollut ominaista yksityisten investointien pysähtyminen nykyiselle riittämättömälle tasolle (lähes 4,5 miljardia euroa vuosina 1995-2000) [21]. Tämä vaikeuttaa liikenneinfrastruktuurien rahoittamista sekä infrastruktuurien kunnostamisen että uuden infrastruktuurin rakentamisen osalta. On selvää, että liikennemarkkinoiden avaaminen ja yleisemmin ottaen liikenteen helpottamiseen tähtäävät uudistustoimenpiteet vaikuttavat myönteisesti yksityisten investointien virtaan. Tämän rinnalla julkinen rahoitus - myös EU:sta saatavilla oleva rahoitus, erityisesti EIP - tulee jatkossakin olemaan merkittävässä asemassa infrastruktuurien alalla vaadittujen investointien suuruudesta johtuen. Tästä syystä on mietittävä keinoja, joilla nämä rahoituslähteet voidaan hyödyntää ja yhdistää parhaalla mahdollisella tavalla. Komissio on antanut tällä olennaisen tärkeällä alalla EU:n tason suosituksia, joilla pyritään varmentamaan Euroopan laajuisen liikenneverkon nykyiset rahoitusjärjestelyt ja edistämään julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuutta [22].

[21] Ks. FEMISE-raportti kaupan ja investointien rakenteiden kehityksestä EU:n ja Välimeren alueen kumppanimaiden välillä, maaliskuu 2002.

[22] Ks. KOM (2003) 132 lopullinen, 23.4.2003: komission tiedonanto "Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittäminen: Uusia rahoituskeinoja - Sähköisen maksunkeruun yhteentoimivuus".

Tällä selvityksellä on merkitystä myös Euro-Välimeri-yhteistyölle erityisesti niiden edellytysten osalta, joiden katsotaan olevan välttämättömiä julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden onnistumisen kannalta. Näistä edellytyksistä voidaan mainita seuraavat:

i) hankkeen on oltava selkeästi määritelty ja sen on vastattava korkeimmalla poliittisella tasolla vahvistettua painopistettä

ii) riskit on jaettava tasapuolisesti yksityisen ja julkisen sektorin välillä; Välimeren alueen kumppanimaiden osalta tämä koskee erityisesti poliittisia ja valuuttakurssiriskejä

iii) julkisten viranomaisten on toimittava avoimesti sekä rahoitusta koskevien että poliittisten sitoumusten osalta

iv) hankkeen toteuttamiselle on annettava selkeästi määritelty valtuutus, mikä edellyttää, että hankkeen toteuttamisolosuhteet ja -ympäristö ovat vakaat pitkällä aikavälillä

v) oikeudellisen kehyksen on oltava avoin ja hinnoittelupolitiikan asianmukaista [23].

[23] Tiedonannossaan KOM (2003) 132 lopullinen komissio ehdottaa oikeudellisten ja rahoitushallintarakenteiden toteuttamista eurooppalaisen oikeuden mukaisen yhtiön mallin mukaan. Nämä rakenteet, jotka voitaisiin luoda erikseen kutakin ylikansallista hanketta varten, edistäisivät avoimuutta ja koordinointia ja mahdollistaisivat hallinnollisten muodollisuuksien yksinkertaistamisen, yleiskustannusten pienentämisen ja mittakaavaetujen hyödyntämisen.

Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus soveltuu teiden, moottoriteiden, lentoasemien ja satamien rahoittamiseen. Rautateiden ja eräiden suurten ja monimutkaisten hankkeiden osalta näillä järjestelyillä voidaan hankkia vain osa yksityisestä rahoituksesta, mutta ne ovat silti merkityksellisiä. Ne mahdollistavat paremman kustannusten ja riskien hallinnan, koska ne edellyttävät suurempaa avoimuutta sopimuspuolina olevilta julkisilta viranomaisilta. Koska julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus vaatii lähes aina erittäin suuren julkisen rahoituspanoksen tukien ja takuiden muodossa, tämä panostus on varmistettava ja optimoitava. Tämä koskee Välimeren alueen kumppanimaiden julkista rahoitusta, kansainvälistä julkista rahoitusta sekä EU:n puitteissa saatavilla olevaa julkista rahoitusta, erityisesti MEDA-varoja ja Euroopan investointipankin luottoja, jotka voivat eri tasoilla toimia katalysaattoreina yksityiselle rahoitukselle.

Tätä varten Euroopan komissio ja Euroopan investointipankki ovat aloittaneet tiiviin yhteistyön varmistaakseen toimintojensa välisen synergian. Tätä yhteistyötä syvennettiin hiljattain luomalla EIP:hen Euro-Välimeri-alueen investointeja ja kumppanuutta koskeva rahoitusväline (FEMIP). Tästä välineestä päätettiin Barcelonassa maaliskuussa 2002 kokoontuneessa Eurooppa-neuvostossa ja se sai Valenciassa järjestetyn Euro-Välimeri-alueen ministerikonferenssin tuen. Väline otettiin virallisesti käyttöön 18. lokakuuta 2002, ja sen myötä EIP:n antama rahoitus Välimeren alueen kumppanimaille nousee asteittain 1,4 miljardista eurosta 2 miljardiin euroon vuoteen 2006 mennessä. Uudessa välineessä voidaan hyödyntää EIP:n laajaa kokemusta Välimeren alueella [24], ja se on suunniteltu siten, että etusijalle asetetaan yksityisen sektorin investoinnit ja etelä-etelä-yhteistyöhön pohjautuvat alueelliset hankkeet ja erityisesti liikennesektorin liityntäyhteyshankkeet. Komissio on välineen koordinointia ja taloudellista vuoropuhelua käsittelevän komitean jäsen, kun taas EIP osallistuu tiiviisti Euro-Välimeri-liikennefoorumin työskentelyyn. Näiden mekanismien avulla pitäisi olla mahdollista yhdistää komission (MEDA) ja investointipankin (luotot/rahoitusväline) toimet parhaalla mahdollisella tavalla. On erityisen tärkeää, että EIP:n myöntämissä luotoissa otetaan asianmukaisesti huomioon verkon puitteissa vahvistetut painopisteet. MEDA-varojen osalta on myös muistettava, että jokaisen asianomaisen maan on asetettava liikenne tärkeysjärjestyksessä riittävän korkealle yhteistyössä komission kanssa laadittavassa kahdenvälisessä monivuotisessa ohjelmassa.

[24] EIP on vuodesta 1992 lähtien investoinut Välimeren alueen kumppanimaihin hieman yli 10 miljardia euroa, josta runsas 6 miljardia euroa taloudellisen kehityksen infrastruktuureihin etenkin liikenne- ja energiasektoreilla.

Olisi suotavaa, että tällaista yhteistyötä järjestettäisiin myös jäsenvaltioiden ja muiden alueella toimivien luotonantajien (erityisesti Maailmanpankin ja alueellisten kehityspankkien) kanssa, sillä tällainen yhteistyö on osoittautunut viime vuosina hyödylliseksi ehdokasmaissa ja Balkanin alueella.

Näiden erityisten yhteistyöjärjestelyjen lisäksi tarve varmistaa Euro-Välimeri-alueella saatavilla olevien varojen parempi koordinointi antaa aihetta miettiä, olisiko syytä perustaa asianmukainen rakenne, jonka tehtävänä olisi tutkia suurten infrastruktuurihankkeiden tekninen ja rahoituksellinen kypsyys ja niiden rahoitusjärjestelyt sekä huolehtia verkon edistämisestä. Tällainen toimija, jota komissio on esittänyt Euroopan laajuisen liikenneverkon yhteydessä [25], voisi antaa vahvan sysäyksen verkon luomiselle.

[25] KOM (2003) 132 lopullinen.

Lisäksi komissio aikoo antaa äskettäin antamansa tiedonannon "Laajempi Eurooppa ja naapuruus: uusi kehys suhteille EU:n itäisiin ja eteläisiin naapureihin" [26] jatkoksi ja laajentunutta unionia koskevien neuvoston päätelmien [27] mukaisesti tiedonannon uudesta läheisyyspolitiikan välineestä, joka keskittyisi rajat ylittäviin asioihin sekä alueellisen ja alueiden osien välisen yhteistyön ja kestävän kehityksen edistämiseen. Tällä uudella välineellä voitaisiin osallistua infrastruktuuriverkon ja erityisesti liikenne- ja energiaverkkojen edistämiseen. Tällainen lähestymistapa olisi erityisen hyödyllinen Välimeren eteläpuolisille maille.

[26] KOM (2003) 104 lopullinen, 11.3.2003.

[27] Ks. neuvoston päätelmät, 16.6.2003.

Vaikka hankkeet olisivatkin taloudellisesti elinkelpoisia, riskien, myös muiden kuin kaupallisten riskien, kattaminen aiheuttaa usein ongelmia yksityisille investoijille. Komission äskettäin käynnistämä selvitys [28], joka koskee yhteisön lainatakuiden myöntämistä tällaisten riskien kattamiseksi Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon sisältyville suurille infrastruktuurihankkeille, voisi herättää vastaavaa keskustelua myös Euro-Välimeri-alueella.

[28] KOM (2003) 132 lopullinen.

C. Liikennepolitiikan yhteisten tavoitteiden huomioon ottaminen

Euro-Välimeri-liikenneverkon fyysinen toteuttaminen ei ole itsetarkoitus, ja verkko voi olla todella perusteltu vain siinä tapauksessa, että siinä otetaan huomioon eräitä liikennepolitiikan olennaisia yhteisiä tavoitteita.

* Merenkulun turvallisuus: uusien Erika- ja Prestige-onnettomuuksien välttäminen Välimerellä hinnalla millä hyvänsä

Välimeren alueen öljyn merikuljetusten osalta on hyödyllistä [29] muistaa, että EU:n ja 12 Välimeren alueen kumppanimaan välinen öljytuotteiden ja niiden johdannaisten meritse tapahtuva kauppa (tuonti/vienti) oli vuonna 2001 noin 63 miljoonaa tonnia. Jos huomioon otetaan kaikki Euro-Välimeri-alueen kautta kulkevat öljytuotteet ja niiden johdannaiset, merikuljetusten määrä nousee 395 miljoonaan tonniin. Tämä merkitsee sitä, että Välimerta halkoo jatkuvasti noin 800 öljysäiliöalusta [30]. Tämä on erittäin vilkasta liikennettä alueella, jonka ympäristö on erityisen haavoittuva. Prestige-aluksen äskettäinen uppoaminen Galician rannikolla vain alle kolme vuotta Erika-aluksen uppoamisen jälkeen nostaa esiin uhkakuvan Välimeren vesillä tapahtuvasta samanlaisesta katastrofista, jolla olisi vieläkin tuhoisammat vaikutukset.

[29] Eurostat. Medstat-ohjelma.

[30] BEICIP:n tutkimus, joka toteutettiin MEDA-hankkeessa "Tuki Euro-Välimeri-energiafoorumin väliaikaisille työryhmille".

Euroopan komissio reagoi välittömästi tähän äskettäiseen merta pilaavan onnettomuuteen ja ehdotti ns. Erika-toimenpidepakettien täytäntöönpanon nopeuttamista, teki joitain täydentäviä aloitteita, jotka koskevat erityisesti ympäristöä vakavasti pilaavien tuotteiden (kuten raskaan polttoöljyn) merikuljetusten aiheuttamia ongelmia, sekä ehdotti läheisempää koordinointia Kansainvälisen merenkulkujärjestön piirissä [31]. On olennaisen tärkeää, että nämä ehdotukset laajennetaan koskemaan myös Euro-Välimeri-aluetta, jotta äskettäisistä onnettomuuksista voidaan todella ottaa opiksi. Tämä voidaan toteuttaa lähentämällä Välimeren alueen kumppanimaiden lainsäädäntöä yhteisön säännöstön ja kansainvälisten sääntöjen kanssa ja ajan mittaan yhdenmukaistamalla se näiden kanssa.

[31] KOM (2002) 681 lopullinen, 3.12.2002: komission tiedonanto Euroopan parlamentille ja neuvostolle meriturvallisuuden parantamisesta öljysäiliöalus Prestigen onnettomuuden jälkeen.

Kahdenvälisellä tasolla on huolehdittava siitä, että meriturvallisuudesta käydään tiivistä vuoropuhelua Euro-Välimeri-assosiaatiosopimusten puitteissa. Tätä prosessia voitaisiin edistää perustamalla kuhunkin assosiaationeuvostoon liikenteestä, energiasta ja ympäristöstä vastaava alakomitea.

Alueellisella tasolla keskeinen elin on Euro-Välimeri-liikennefoorumi. Sen puitteissa EU ja Välimeren alueen kumppanimaat keskustelevat ja päättävät yhdessä meriturvallisuusalan yhteistyön periaatteista ja yksityiskohtaisista järjestelyistä Erika-pakettien ja Prestige-toimenpiteiden [32] esimerkin mukaisesti. Tämä prosessi alkoi kaksi vuotta sitten, ja sen on määrä johtaa uuteen alueelliseen MEDA-hankkeeseen vuoden 2003 lopussa.

[32] Ks. KOM (2002) 681 lopullinen. Nämä ehdotukset koskevat raskaan polttoöljyn kuljetusten kieltämistä yksirunkoisissa öljysäiliöaluksissa, rikosoikeudellisten seuraamusten langettamista henkilöille, joiden törkeä huolimattomuus on johtanut pilaantumista aiheuttavaan onnettomuuteen, yhteisön hyväksyntäjärjestelmän luomista muualla kuin EU:ssa myönnetyille merenkulkijoiden pätevyyskirjoille, luotsien ilmoitusjärjestelmän vahvistamista sekä toimenpiteitä, joilla suojellaan tehokkaammin EU:n rannikkovesiä, erityisesti aluemeriä ja talousvyöhykkeitä.

Tässä valmisteilla olevassa alueellisessa hankkeessa keskitytään Erika I ja II -pakettien tärkeimpiin toimenpiteisiin täydennettynä komission tuoreilla ehdotuksilla. Nämä toimenpiteet koskevat lippuvaltion toimivallan asianmukaista harjoittamista, luokituslaitosten toiminnan seurantaa, liikenteen seurantaa ja valvontaa (Välimeren alusliikenteen hallinta- ja tietojärjestelmä VTMIS, satamavaltioiden tekemät tarkastukset), ympäristönsuojelua, merenkulkuviranomaisten ja merenkulkijoiden koulutusta sekä alusten ja satamarakenteiden turvallisuutta ja turvatoimia Välimeren alueella. Tällaista hanketta on koordinoitava alan keskeisten toimijoiden kanssa kansainvälisellä ja alueellisella tasolla (IMO, REMPEC [33]) sekä suhteessa muihin toimiin, joita kehitetään oikeuden, maahanmuuttopolitiikan ja tullin alojen yhteistyön puitteissa. Keskipitkällä aikavälillä voitaisiin myös harkita, että asianomaisista Välimeren alueen kumppanimaista tulee komission äskettäin perustaman Euroopan meriturvallisuusviraston liitännäisjäseniä. Virasto voisi avustaa näitä maita etenkin tarkastajien koulutuksessa meriturvallisuuden alalla.

[33] Maltalla sijaitseva Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea.

Lisäksi olisi toivottavaa, että Euro-Välimeri-liikennefoorumissa käsitellään tulevaisuudessa satamavaltion suorittamaa valvontaa koskevan Välimeren yhteisymmärryspöytäkirjan [34] ja Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan välistä koordinointia ja tietojenvaihtoa.

[34] Välimeren yhteisymmärryspöytäkirjan allekirjoittivat vuonna 1997 kaikki Välimeren alueen kumppanimaat, ja sen sihteeristö sijaitsee Casablancassa. Maltan ja Kyproksen liittyminen EU:hun muodostaa vahvan siteen Välimeren yhteisymmärryspöytäkirjan ja Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan välille, mikä on omiaan tekemään Välimerestä turvallisemman ja puhtaamman.

Koska Välimeri on erityisen herkkä ja haavoittuva tämäntyyppisten kuljetusten suhteen, olisi myös tärkeää tutkia mahdollisuuksia vähentää öljyn merikuljetuksia Välimerellä kehittämällä öljyputkia, jos ne ovat teknisesti, taloudellisesti ja ympäristön kannalta toteuttamiskelpoisia. Tätä seikkaa korostetaan Ateenassa 21. toukokuuta 2003 kokoontuneiden Euro-Välimeri-alueen energiaministerien antamassa julistuksessa. Julistuksessa suositellaan myös kaksoisrungolla varustettujen säiliöalusten käytön edistämistä öljyn ja öljytuotteiden kuljetuksissa.

* Lentoliikenne: Euro-Välimeri-ilmatilan luomisen edistäminen

EU:n ja Välimeren alueen kumppanimaiden maantieteellinen läheisyys ja niiden välinen pääasiassa matkailusta ja siirtolaisväestön liikkuvuudesta johtuva vilkas matkustajaliikenne aiheuttaa ongelmia, koska EU:n ja Välimeren maiden ilmatilat ovat toisistaan erillisiä ja niillä noudatetaan erilaisia toimintatapoja ja sääntöjä. Samoin kuin merenkulun puolella, myös lentoliikenteen alalla Välimeren alueen kumppanimaiden lainsäädäntöä on lähennettävä yhteisön säännöstön kanssa.

Tiukan lentoturvallisuuslainsäädännön käyttöönotto on olennainen osa tätä lähentymisprosessia. Tässä yhteydessä on tärkeää korostaa, että Euroopan unioniin on juuri perustettu Euroopan lentoturvallisuusvirasto. Samoin kuin merenkulun alalla, halukkaat Välimeren alueen kumppanimaat voisivat mahdollisesti osallistua lentoturvallisuusviraston toimintaan.

Markkinoille pääsyä koskevien sääntöjen osalta eräät Välimeren alueen kumppanimaat ovat ilmaisseet komissiolle halunsa tehdä unionin kanssa markkinoiden vastavuoroiseen avaamiseen tähtäävä ns. open skies -sopimus. Tämä koskee esimerkiksi Marokkoa, joka ilmoitti kiinnostuksestaan tällaiseen sopimukseen vuonna 1998. Myös Libanon on hiljattain ilmoittanut olevansa kiinnostunut tällaisesta mahdollisuudesta. Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen 5. marraskuuta 2002 antamien ns. open skies -tuomioiden jälkeen tilanne on selkeytynyt ja yhteisöllä on tunnustettu toimivalta tehdä tällaisia sopimuksia kolmansien maiden kanssa. Komissio antoi marraskuussa 2002 tiedonannon, jossa se erittelee tuomioistuimen tuomioiden vaikutuksia unionin kansainvälisiin suhteisiin. Tätä tiedonantoa täydennettiin 26. helmikuuta 2003 antamalla ehdotus toimenpiteistä, joilla luodaan oikeudellinen kehys kaikille Euroopan unionin ja muiden maiden välisille kahdenvälisille suhteille lentoliikenteen alalla [35]. Näin ollen on mahdollista, että komissio pyytää unionin ministerineuvostoa antamaan neuvotteluvaltuuden, jotta Välimeren alueen kumppanimaiden kanssa voidaan tehdä sopimukset vastavuoroisesta pääsystä lentoliikennemarkkinoille. Komissio pitää tätä ajatusta periaatteessa myönteisenä ja on jo aloittanut asiasta alustavat keskustelut Marokon kanssa. Vaikka komissio pitääkin kahdenvälistä lähestymistapaa mahdollisena vielä tällä hetkellä, se haluaisi kuitenkin pitkällä aikavälillä suosia alueellista tai alueen osia koskevaa lähestymistapaa, jonka avulla voidaan varmistaa tällä alalla tehtyjen sitoumusten yhdenmukaisuus ja edistää todellisen Euro-Välimeri-ilmatilan luomista.

[35] Komission tiedonanto yhteisöjen tuomioistuimen 5. marraskuuta 2002 antamien tuomioiden vaikutuksista Euroopan lentoliikennepolitiikkaan, KOM (2002) 649 lopullinen; komission tiedonanto yhteisön ja kolmansien maiden välisistä suhteista lentoliikenteen alalla, KOM (2003) 94 lopullinen; komission lausuma yhteisön, sen jäsenmaiden ja kolmansien maiden välisistä suhteista lentoliikenteen alalla (EUVL C 69, 22.3.2003, s. 3).

Ilmaliikenteen hallinnan osalta Euroopan unioni on äskettäin aloittanut yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteuttamisen. Tavoitteena on saavuttaa ilmatilan yhdennetty ja yhteinen hallinta yhdenmukaistetun oikeudellisen kehyksen pohjalta, jonka pitäisi tulla voimaan vuoden 2004 lopussa. On selvää, että yhtenäinen eurooppalainen ilmatila on toteutettava yhteistoiminnassa Välimeren alueen kumppanimaiden kanssa.

* Merenkulun ja ilmailun turvaaminen: yhteiset, oikeudellisesti sitovat säännöt kansainvälisen terrorismin tehokkaammaksi torjumiseksi

Merenkulun ja ilmailun turvaaminen on aina ollut unionin huolenaihe, mutta asia on saanut uudet ulottuvuudet vuoden 2001 syyskuun 11. päivän tapahtumien jälkeen, jotka paljastivat terrorismin uhan vakavuuden ennen näkemättömällä tavalla. Kaikkia ilma- tai merialuksia voidaan tarkoituksellisesti käyttää aseina tai joukkotuhoaseen kantajina. Tästä syystä syyskuun 11. päivän hyökkäyksen jälkeen unionille päätettiin laatia turvatoimia koskeva politiikka, joka perustuu yhteisön oikeudellisille välineille ja yhteistyömekanismeille.

Lentoliikenteen alalla Euroopan unioni on antanut hiljattain ilmailun turvaamista koskevan asetuksen, jossa säädetään noudatettavista vähimmäisvaatimuksista, kansallisten turvaohjelmien laatimisesta ja komission valvomien tarkastusten käyttöönotosta [36]. Välimeren alueen kumppanimaiden olisi lähennettävä säännöksiään näiden toimenpiteiden kanssa ja kehitettävä samantyyppisiä tarkastuksia yhteistyössä komission kanssa.

[36] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 2320/2002, annettu 16. joulukuuta 2002, yhteisistä siviili-ilmailun turvaamista koskevista säännöistä (EYVL L 355, 30.12.2002, s. 1).

Merenkulun alalla komissio on juuri antanut tiedonannon ja asetusehdotuksen, jonka tarkoituksena on tehdä tiukimpien merenkulun turvavaatimusten noudattaminen pakolliseksi kaikkialla EU:n alueella. Tämä koskee muun muassa Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO) vahvistettuja vaatimuksia, joita sovelletaan tavaroiden merikuljetuksiin sekä näissä kuljetuksissa käytettäviin satamarakenteisiin. Ehdotetussa asetuksessa mennään IMO:n toimenpiteitä pidemmälle [37], ja komissio antaa piakkoin direktiiviehdotuksen, jossa säädetään EU:n satamissa toteutettavista täydentävistä toimenpiteistä.

[37] Ks. KOM (2003) . Asetuksessa näiden toimenpiteiden soveltaminen laajennetaan myös kansallisilla reiteillä käytettäviin matkustaja-aluksiin. Lisäksi siinä säädetään alusten ja satamarakenteiden turvaamisesta vastaavan kansallisen viranomaisen nimeämisestä ja näiden toimenpiteiden toteuttamisen tarkastamisesta komission valvonnassa. Myös turva-arviointien tekemistä, turvasuunnitelmien laadintaa sekä alusten ja yhtiöiden turvapäälliköiden nimeämistä koskevat säännökset ulotetaan muihin kansallisessa liikenteessä käytettyihin aluksiin.

Sekä merenkulun että lentoliikenteen alalla on olennaisen tärkeää, että Välimeren alueen kumppanimaat osallistuvat kansainvälisten turvatoimien parantamiseen sisällyttämällä kansalliseen lainsäädäntöönsä vastaavan tasoiset säännökset ja valvomalla tehokkaasti niiden noudattamista. Samaan aikaan komission on varmistettava yhteistyössä toimivaltaisten kansainvälisten elinten kanssa, että turvatoimia koskevia olennaisia vaatimuksia noudatetaan kolmansissa maissa ja erityisesti Välimeren alueen naapurimaissa. Kokemuksensa ansiosta Euroopan unioni voi edistää tätä prosessia erityisesti tiedonantonsa "Laajempi Eurooppa ja naapuruus" puitteissa luotavien kansallisten toimintasuunnitelmien kautta sekä kannustamalla kokemusten vaihtoa ja tukemalla Välimeren alueen kumppanimaita koulutuksen ja teknisen avun muodossa. Unioni voisi meri- ja lentoturvallisuusvirastojen tuella myötävaikuttaa turvallisuutta ja turvatoimia käsittelevän Euro-Välimeri-instituutin perustamiseen johonkin Välimeren alueen kumppanimaahan.

* Galileo: eurooppalaisen satelliittinavigointijärjestelmän käyttö Välimeren turvallisuuden ja suojelun parantamiseen

Eurooppalainen satelliittipaikannusjärjestelmä voi vaikuttaa suoraan ja konkreettisesti merenkulun ja lentoliikenteen turvallisuuteen ja turvaamiseen Euro-Välimeri-alueella. Galileo-järjestelmä tarjoaa sovelluksia, jotka liittyvät alusten, ilma-alusten ja matkustajien turvallisuuteen, satamien ja lentoasemien turvaamiseen sekä tavaroiden ja säiliöalusten seurantaan.

Galileo siirtyi kehitysvaiheeseen vuoden 2001 alussa. Järjestelmä on toimintavalmis vuodesta 2008 alkaen. Tällä välin on olennaisen tärkeää, että Välimeren alueen kumppanimaita ja niiden yrityksiä kannustetaan osallistumaan Galileon muodostamaan suureen teollisuushankkeeseen ja että järjestelmän tarjoamien sovellusten tunnettuutta parannetaan näissä maissa olevien käyttäjien keskuudessa.

Välimeren alueen kumppanimaiden yritysten mukaantulon osalta on syytä muistaa, että Galileo-yhteisyritykseen voivat osallistua myös kolmannet maat, sekä julkiset että yksityiset tahot, sijoittamalla pääomaa yritykseen [38].

[38] Ks. Galileo-yhteisyrityksen perustamisesta annetun asetuksen (EY) N:o 876/2002 5 artikla; ks. myös asetuksen liitteenä olevan Galileo-yhteisyrityksen yhtiöjärjestyksen 1 artiklan 3 kohdan b alakohdan toinen luetelmakohta, jonka mukaan yhteisyrityksen osakkaaksi voi tulla "mikä tahansa yritys".

Tämän alan Euro-Välimeri-yhteistyön on katettava myös näkökohdat, jotka liittyvät kansainväliseen yhteistyöhön (taajuuksien jakaminen), koulutukseen, tulevien sovellusten demonstrointiin ja järjestelmien yhteentoimivuuteen (tullit, pelastuspalvelut jne.). Tällaista yhteistyötä on jo kehitetty vajaan kahden vuoden ajan Euro-Välimeri-liikennefoorumissa ja sen satelliittinavigointia käsittelevässä työryhmässä (ks. liite 1). Yhteistyö kulminoituu vuoden 2003 lopussa uuteen alueelliseen MEDA-hankkeeseen ja koulutus- ja esittelykeskuksen perustamiseen sen yhteydessä johonkin Välimeren alueen kumppanimaahan.

* *

*

Päätelmät

Välimeri on perinteisesti ollut todellinen liikenteen ja kaupan risteyskohta, ja näin tulee olemaan myös tulevaisuudessa. Euro-Välimeri-alueen poliittisia ja taloudellisia toimijoita olisi kannustettava perustamaan Euro-Välimeri-liikenneverkko, joka on vahva Välimeren molempien rantojen välistä yhdentymistä ja vakautta edistävä tekijä.

Tämän saavuttamiseksi Euro-Välimeri-yhteistyössä olisi keskityttävä seuraaviin aiheisiin:

Infrastruktuurit:

* Kannustetaan ja tuetaan alueiden osien välistä yhteistyötä liikenteen alalla soveltamalla eriytettyä lähestymistapaa ja tarjoamalla teknistä apua etenkin MEDA-ohjelman ja sellaisten INTERREG-ohjelmien kautta, joihin osallistuu Välimeren alueen kumppanimaita.

* Aloitetaan verkon suunnittelu ja ensisijaisten infrastruktuurihankkeiden määrittely alueellisella tasolla ja sovitaan ensisijaisiksi määriteltyjen hankkeiden luettelosta Euro-Välimeri-alueen liikenneministerien kesken.

* Helpotetaan verkon rahoitusta edistämällä julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä ja infrastruktuurin hinnoittelua koskevaa tiedonvaihtoa ja taitotiedon siirtoa.

* Koordinoidaan paremmin saatavilla olevia rahoitusvaroja, mahdollisesti perustamalla asianmukainen rakenne, jonka tehtävänä olisi tutkia suurten infrastruktuurihankkeiden tekninen ja rahoituksellinen kypsyys ja niiden rahoitusjärjestelyt sekä huolehtia verkon edistämisestä.

* Tehdään yhteistyössä kaikkien alueella toimivien luotonantajien kanssa perusteellinen selvitys muiden kuin kaupallisten riskien kattamiseen liittyvistä ongelmista Euro-Välimeri-liikenneverkon yhteydessä määritellyissä suurissa infrastruktuurihankkeissa.

Turvallisuuden ja turvatoimien parantaminen:

* Edistetään sekä kahdenvälisellä että alueellisella tasolla Välimeren alueen kumppanimaiden lainsäädännön yhdenmukaistamista yhteisön säännöstön ja kansainvälisen lainsäädännön kanssa merenkulun turvallisuuden alalla.

* Edistetään ja tuetaan Välimeren alueen kumppanimaiden lainsäädännön yhdenmukaistamista yhteisön säännöstön kanssa lentoliikenteen alalla erityisesti turvallisuusmääräysten, markkinoille pääsyn (open skies -sopimusten tekeminen) ja ilmatilan hallinnan (yhtenäinen eurooppalainen ilmatila) osalta. Tämä lainsäädännön yhdenmukaistaminen ja lähentäminen olisi toteutettava tiedonannossa "Laajempi Eurooppa ja naapuruus: uusi kehys suhteille EU:n itäisiin ja eteläisiin naapureihin" määriteltyjen kansallisten toimintasuunnitelmien puitteissa.

* Edistetään merenkulun ja lentoliikenteen turvaamista koskevien kansainvälisten sääntöjen omaksumista ja näiden sääntöjen noudattamisen valvontajärjestelmien perustamista Välimeren alueen kumppanimaissa.

* Perustetaan MEDA-ohjelmassa saatavilla olevista rahoitusvaroista ja Välimeren alueen kumppanimaiden odotetusta osallistumisesta riippuen turvallisuutta ja turvatoimia käsittelevä Euro-Välimeri-instituutti johonkin Välimeren alueen kumppanimaahan.

* Kannustetaan Välimeren alueen kumppanimaita ja niiden yrityksiä tulemaan mukaan Galileo-hankkeeseen antamalla niille mahdollisuus osallistua yhteisyritykseen ja parannetaan järjestelmän tarjoamien sovellusten tunnettuutta näissä maissa olevien käyttäjien keskuudessa perustamalla MEDA-ohjelman puitteissa ja asiasta kiinnostuneiden Välimeren alueen kumppanimaiden avustuksella Galileo-hankkeen koulutus- ja esittelykeskus johonkin Välimeren alueen kumppanimaahan.

* Edistetään Välimeren alueen kumppanimaiden osallistumista tutkimuksen, teknologian kehittämisen ja esittelyn kuudennen puiteohjelman ensisijaisiin aihealueisiin, erityisesti aihealueisiin "Ilmailu ja avaruus" ja "Kestävä pintaliikenne", Euro-Välimeri-liikenneverkon turvallisuuden ja turvatoimien parantamiseksi.

Liiteluettelo:

LIITE 1: Luettelo liikenteen alalla kehitteillä tai käynnissä olevista MEDA-toimista ja hankkeista

LIITE 2: Välimeren liikenteen keskeiset numerotiedot

LIITE 1

Luettelo liikenteen alalla kehitteillä tai käynnissä olevista MEDA-toimista ja hankkeista

* Euro-Välimeri-liikennefoorumi on perustanut työryhmiä, jotka ovat kokoontuneet koko vuoden 2001 ja vuoden 2002 ensimmäisen puoliskon ajan. Nämä työryhmät vastaavat toisessa foorumissa (Bryssel, marraskuu 2000) hyväksyttyjä painopisteitä, ja niitä on kaikkiaan kolme: "Verkko ja infrastruktuuri", "Merenkulku" ja "Satelliittipaikannus".

Verkkoa ja infrastruktuuria käsittelevässä työryhmässä on keskusteltu Euromed-liikennehankkeesta (ks. jäljempänä), jossa on merkittävä infrastruktuuria koskeva osuus. Ryhmä keskustelee Euroopan komission ja EIP:n johdolla Euro-Välimeri-liikenneverkon kehittämiseen ja infrastruktuurien rahoitukseen liittyvistä kysymyksistä.

Merenkulkua ja satelliittinavigointia käsittelevät työryhmät ovat osallistuneet kahden uuden alueellisen hankkeen määrittelyprosessiin MEDA-ohjelman yhteydessä; toinen näistä hankkeista koskee merenkulun turvallisuutta (SAFEMED) ja toinen Egnos- ja Galileo-järjestelmien sovelluksia Välimeren alueella (Euromed-GNSS-hanke). Näiden tulevien hankkeiden laajat suuntaviivat hyväksyttiin kolmannessa Euro-Välimeri-liikennefoorumissa (Bryssel, heinäkuu 2002).

Kolmas Euro-Välimeri-liikennefoorumi päätti jatkaa näiden kolmen työryhmän työtä ja hyväksyi uuden lentoliikennettä käsittelevän työryhmän perustamisen.

* Meriturvallisuuskoulutusta koskevat neljä alueellista MEDA-hanketta, jotka käynnistettiin vuoden 2001 toisella puoliskolla. Nämä Kansainvälisen merenkulkujärjestön toteuttamat hankkeet koostuvat meriturvallisuuden eri näkökohtiin liittyvistä koulutustoimista (kansainvälinen turvallisuusjohtamissäännöstö, pätevyyskirjoja ja vahdinpitoa koskeva yleissopimus, lippuvaltion toimintatavat, satamien vastaanottolaitteet).

* Euromed-liikennehanke, joka käynnistyi tammikuussa 2003 ja johon on osoitettu 20 miljoonaa euroa MEDA-rahoitusta neljäksi vuodeksi. Hankkeessa pyritään parantamaan Välimeren liikennejärjestelmän toimintaa ja tehokkuutta ja siinä keskitytään kahteen olennaiseen ja toisiaan täydentävään näkökohtaan: liikennealan uudistusten tukeminen Välimeren alueen kumppanimaissa ja alueellisen liikenneinfrastruktuuriverkon edistäminen.

Hankkeen infrastruktuuria koskeva osuus, joka on suoraan yhteydessä Euro-Välimeri-liikenneverkon kehittämiseen, koostuu pääasiassa seuraavista osatekijöistä:

1) Välimeren liikenneinfrastruktuuriverkon toimintakonseptin määrittely

2) kyseisen verkon suunnitteluprosessi unionin ehdokasmaissa (TINA) ja Balkanin maissa (strategia-asiakirja "Transport and Energy Infrastructures in South-East Europe") toteutetun prosessin mallin mukaisesti

3) tiettyjen ensisijaisiksi määriteltyjen hankkeiden alustavien toteutettavuustutkimusten rahoittaminen

4) institutionaalinen tuki infrastruktuurihankkeiden valmistelulle ja toteuttamiselle sekä itse infrastruktuurin hallinnalle.

* Med-Trans-hanke on osa Medstat-ohjelmaa, joka on MEDA-ohjelman ensimmäinen alueellinen yhteistyöohjelma tilastojen alalla. Vuosina 1997-2003 tässä hankkeessa luotiin kansallisten tilastokeskusten ja muiden liikenneasioista vastaavien viranomaisten verkko, joka on tarjonnut Euro-Välimeri-alueen liikenteen kehittämisen kannalta merkityksellisiä tilastotietoja etenkin meri- ja lentoliikenteestä. Tänä ajanjaksona koottuja tietoja jakaa Eurostat. Hanketta jatketaan vuoden 2003 jälkeen Medstat II -ohjelman puitteissa. Tarkoituksena on jatkaa tilastoihin liittyvää institutionaalista kehitystyötä ja laajentaa hanke myös tieliikenteeseen sekä suorituskykyä ja palvelun laatua mittaaviin indikaattoreihin.

* Vuonna 2003 käynnistettiin myös kolme Välimeren liikennettä koskevaa tutkimushanketta (INCO-MED) tutkimuksen ja teknologian kehittämisen viidennessä puiteohjelmassa. Näiden kolmen hankkeen tavoitteena on edistää Välimeren alueellisen liikenneinfrastruktuuriverkon määrittelyssä käytettävän menettelytavan ja arviointiperusteiden määrittelyä. Ne täydentävät edellä mainittua Euromed-liikennehanketta.

* Liikenteen alalla valmistellaan parhaillaan useita kahdenvälisiä MEDA-hankkeita, esimerkiksi Marokossa (liikennesektorin rakennesopeutusohjelma) ja Tunisiassa (satamien uudistamishanke). Marokon osalta voidaan vielä mainita Välimeren kehätiehanke, jonka yksi osuus rahoitetaan MEDA-ohjelmasta (noin 90 miljoonaa euroa, tarjouskilpailut käynnissä).

LIITE 2

Välimeren liikenteen keskeiset numerotiedot

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>