EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 11.02.1997 
KOM(97) 41 lopull. 
KOMISSION KFttTnMjTc; 
Keski- ja Länsi-Afrikan maiden kanssa ylläpidettäviin meriliikennesuhteisiin 
liittyvistä toteutettavaksi aiotuista toimista 

Johdanto 
Neuvosto pyysi kesäkuussa 1995 komissiota laatimaan kertomuksen, johon 
sisältyisi ehdotus yhteisön toimiksi, jotka toteutettaisiin Keski- ja Länsi-Afrikan 
maiden kanssa ylläpidettäviin suhteisiin liittyvästi. Tässä yhteydessä oli otettava 
huomioon jo toteutettu toiminta, erityisesti vuoden 1994 alkupuolella toteutettu 
tiedonhankinta, josta neuvosto päätti kokouksessaan 29.-30. marraskuuta 1993, 
sekä alan tuore kehitys. Tämä kertomus vastaa toimeksiantoa, ja se annetaan 
alueen maita koskevan politiikan jäljempänä kohdassa 20 kuvatun 
uudelleensuuntaamisen jälkeen, sillä neuvosto on viimeksi käsitellyt asiaa 
yksityiskohtaisemmin marraskuussa 1993. 
Keski-ja Länsi-Afrikan maiden talous kärsii maiden meriliikenteen huomattavasta 
tehottomuudesta. Tämän tunnustetaan yleisesti johtuvan pääasiassa maiden 
liikennepolitiikasta ja -käytännöistä. Syyt ovat moninaisia: riittämättömän tasoiset 
perusrakenteet, viivästymiset satamissa, tullauksen vaivalloisuus, joka johtuu 
monimutkaisesta asiakirjasäännöstöstä ja kansallisista kuljetusyhtiöistä, joiden ei 
tarvitse kilpailla, sekä suojelevan liikennepolitiikan jatkaminen, mikä ei tilannetta 
juuri auta. Yhteisö on jo hyvän aikaa ollut suoraan mukana alueen laivaliikenteen 
kehittämisessä, sillä tämä vaikuttaa suoraan Afrikan maiden taloudelliseen 
kehitykseen yleensä samoin kuin EU:n laivayhtiöiden taloudellisiin 
mahdollisuuksiin. Yhteisö on erityisesti osoittanut olevansa vahvasti sitoutunut 
sellaisen rakenteellisen muutoksen aikaansaamiseen, joka hyödyttäisi kaikkia 
Keski- ja Länsi-Afrikan laivaliikenteeseen osallistuvia kaupallisia osapuolia. 
Historiaa 
Yhteisön ja Keski- ja Länsi-Afrikan alueen maiden meriliikennesuhteet ovat jo 
jonkin aikaa olleet kireät. Kitkan syy on hyvin tiedossa. Se liittyy 
toimeenpantuihin lastivarausmääräyksiin, jotka eivät ole linjakonferensseja 
koskevien YK:n käyttäytymissääntöjen mukaisia. Käyttäytymissääntöjen mukaan 
lastinjako järjestetään konferenssin puitteissa siten, että sekä kaupan alkuperä- että 
määrämaan kansalliset linjat sallitaan osallistua liikenteeseen tasa-arvoisesti. Muille 
linjakonferensseille (ulkopuoliset meriliikenteen harjoittajat) voidaan myöntää 
merkittävä osuus kaupasta, esimerkiksi kaikkiaan 20 %. Tämä oli lähtökohtana 
käyttäytymissääntöihin perustuvalle konferenssinikenteen niin sanotulle 40-40-20-
jakosäännölle. Rahdinjakojärjestelmän perusteella, viittaamalla lastinjakoon, luotiin 
malli jonka mukaan lastiin liittyviä oikeuksia on paitsi kansallisilla 
linjavarustamoilla myös mailla. Keski- ja Länsi-Afrikan maat käyttivät mallia 
hyväkseen ja soveltavat AKT-maiden Lomé-IV-sopimuksen liitteeseen tekemän 
yksipuolisen julistuksen perusteella 40-40-20 suhdetta rahdinjakosääntönä koko 
linjaliikenteeseen ja osin myös irtolastiliikenteeseen. Jotta länsiafrikkalaiset 
kansalliset varustamot varmasti saavat sen lastiosuuden, joka heille väitetään 
kuuluvan, alueen hallitukset perustivat varaustoimistoja tai laivaajien neuvostoja, 
jotka jakavat lastin varustamoille ennakolta. Tämän tuloksena vaaditaan 
a 
luopumiskirjoja, ennen kuin sellaisia lähetyksiä, joiden alkuperä tai päämäärä on 
jossakin Keski- tai Länsi-Afrikan maassa, voidaan ottaa laivaan. Usein sovelletaan 
muitakin keinotekoisia rajoitustoimia. 
4. Neuvosto päätti Tanskan esittämän valituksen jälkeen lokakuussa 1987 ryhtyä 
neuvoston asetukseen 4058/86 perustuviin yhteensovitettuihin toimiin, jotka 
toteutettiin diplomaattisina toimenpiteinä Lomén sopimuksen puitteissa. 
Toimenpiteiden tuloksina syntyi yhteinen kertomus, Mauritiuksen sopimus, jonka 
AKT:n ja ETY:n ministerineuvosto vahvisti toukokuussa 1988. Kertomuksessa 
luotiin joukko periaatteita, joiden tavoitteena oli kaupan avaaminen. AKT-
osapuolet sanoivat kuitenkin sopimuksen pian irti, eivätkä AKT:n ja ETY:n 
edustajat onnistuneet kokouksessaan huhtikuussa 1989 aloittamaan vuoropuhelua 
uudelleen. 
5. Epäonnistumisen katsottiin johtuvan osittain siitä, että eräiden Keski- ja Länsi-
Afrikan maiden ja joidenkin jäsenvaltioiden välillä oli edelleen voimassa 
kahdenvälisiä meriliikennesopimuksia. Sen vuoksi päätettiin myös tehostaa 
neuvoston asetuksen 4055/86 soveltamista: komissio aloitti vuonna 1993 
virallisesti jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevan menettelyn 
niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät olleet noudattaneet velvoitettaan luopua 
vähittäin voimassa oleviin kahdenvälisiin sopimuksiinsa sisältyvistä 
lastinjakojärjestelyistä tai mukauttaa niitä. 
Tanskan ja useiden riippumattomien laivanvarustajien vuonna 1987 jättämien 
valitusten perusteella komissio teki vuonna 1992 kaksi neuvoston asetukseen 
4056/86 perustuvaa päätöstä yhteisön kilpailusäännösten soveltamisesta EU:n ja 
Keski- ja Länsi-Afrikan väliseen kauppaan. Ensimmäisessä päätöksessä komissio 
katsoi, että Ranskan ja 11 keski- ja länsiafrikkalaisen maan kauppaan liittyvät 
varustamokomiteat olivat tehneet EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 
määräysten vastaisia sopimuksia ja että komiteoiden käytännöt rikkoivat 
sopimuksen 86 artiklaa. Varustamokomiteoitten tehtävänä oli jakaa jäsentensä 
kesken kaikki alusten kuljettama lasti. Sopimusta valvomaan perustettiin kaikki 
varustamot kattava järjestelmä. Varustamokomiteoitten jäsenet jakoivat 
järjestelmällisesti kuukausittain keskenään Ranskan ja 11 Afrikan maan välisen 
liikenteen. Tämä poisti kilpailun alalta, mikä johti kohtuuttomiin 
kuljetuspalkkioihin. Lisäksi varustamokomiteat pyrittyään siihen, että kyseisten 
Afrikan maitten viranomaiset ryhtyisivät toimenpiteisiin varata koko rahtiliikenne 
itselleen, osallistuivat halukkaasti ja aktiivisesti tällaisten toimenpiteitten 
täytäntöönpanoon, jotta komiteoitten ulkopuoliset varustajat eivät pääsisi 
osalliseksi kyseisestä rahtiliikenteestä. Komissio määräsi rikkomuksista kaikkiaan 
15 miljoonan ecun sakot varustamokomiteoiden jäsenvarustamoille. Sakon 
suuruutta määrittäessään komissio otti huomioon sen, että varustamokomiteoitten 
pääjäsenet olivat tehneet tiettyjä merkittäviä sitoumuksia, joilla varmistettiin 
aktiiviset toimet markkinoitten avaamiseksi kilpailulle. 
Komission halu avata toimiala itsenäisten varustamojen kilpailtavaksi on myös sen 
joulukuussa 1992 antaman CEWAL-konferenssilinjan vastaisen päätöksen taustalla. 
Komissio katsoi, että CEWAL-konferenssilinjan jäsenvarustamot olivat 
pohjoiseurooppalaisten satamien ja Zairen välisillä reiteillä käyttäneet väärin 
hallitsevaa markkina-asemaansa ja siten rikkoneet perustamissopimuksen 
86 artiklaa monin tavoin pyrkiessään estämään pääkilpailuansa toiminnasta 
aiheutuvan kilpailun. Komissio määräsi kaikkiaan 10,1 miljoonan ecun sakot 
neljälle CEWALIN jäsenvarustamolle. Äskettäin antamassaan päätöksessä 8 
lokakuuta 1996, Euroopan yhteisöjen ensimmäisenasteen tuomioistuin hylkäsi 
CEWALIN jäsenvastustamoiden tekemän valituksen komission päätöstä vastaan 
ja vahvisti yhteisön kilpailusääntöjen soveltamista kokonaisuudessaan Euroopan 
unionia palvelevaan kansainväliseen linjaliikenteeseen. 
Komission toimien ansiosta kilpailu tehostui siinä liiketoiminnassa, johon 
päätökset vaikuttivat, ja kuljetushinnat laskivat. 
6. Välttääkseen tai rajoittaakseen EY:n kilpailusäännöstön soveltamista 
liiketoimintaansa ja harjoittaakseen protektionistista politiikkaansa useat maat 
ryhtyivät erilaisiin toimiin, kuten tavaratoimistojensa siirtämiseen yhteisön alueelta 
Afrikkaan. Vastauksena tähän komission yksiköt laativat uuden lähestymistavan 
pyrkiäkseen uudelleen vakuuttamaan afrikkalaiset osapuolet siitä, ettei niiden 
harjoittama suojelupolitiikka ole ajan myötä niiden omien etujen mukaista. 
Laaditun kompromissiehdotuksen mukaan kyseisille maille olisi turvattu tietty 
prosenttiosuus kaikesta linjaliikenteestä siirtymäkauden ajan. Irtolastiliikenne olisi 
säilynyt vapaaria. Yhteisön oli määrä esittää tämä ratkaisu afrikkalaisille 
osapuolille siihen liittyvine niin kutsuttuine lisätoimenpiteineen, joilla olisi 
rahoitettu kunkin maan erityistarpeitten mukaista kehitysapua. Apu olisi osoitettu 
merenkulun perusrakenteitten kehittämiseen ja afrikkalaisten varustamojen 
aktiivisempaan osallistumiseen yhteisöön ja yhteisöstä käytävään liikenteeseen. 
Tiedonhankintamatkat 
7. Keväällä 1994 komission yksiköt järjestivät korkean tason virkamatkoja 
Senegaliin, Ghanaan, Norsunluurannikolle ja Kameruniin. Tarkoitus oli tutkia 
maaperän otollisuutta edellisessä kappaleessa kuvatulle kompromissiehdotukselle 
sekä lisätä länsiafrikkalaisten poliittisten päättäjien tietoa siitä, että tehoton ja kallis 
meriliikenne yhteisön ja alueen maiden välillä vahingoittaa kunkin maan viennin 
kilpailukykyä ja nostaa turhaan maan tuontitavaroitten hintaa. 
Keskustelukumppaneina oli sen vuoksi huomattava joukko kunkin neljän maan 
keskeisiä ministereitä ja virkamiehiä. Virkamatkojen avulla käsiteltiin myös 
kysymystä lastinjakojärjestelyistä, jotka edelleen sisältyivät joukkoon joidenkin 
jäsenvaltioiden ja eri Länsi- ja Keski-Afrikan maiden välillä voimassa olevia 
meriliikennesopimuksia. Neuvoston asetus 4055/86 edellyttää näiden 
lastinjakojärjestelyjen mukauttamista siten, että ne vastaavat yhteisön 
lainsäädäntöä. Lastinjakojärjestelyjen mukauttamiseen sovelletaan parhaillaan 
asiaankuuluvia yhteisön menettelyjä, eikä niitä käsitellä tässä kertomuksessa tämän 
enempää. 
Komission yksiköt ovat antaneet mainittuja kahta virkamatkaa koskevan 
kertomuksen 13. kesäkuuta 1994 työasiakirjassa SEC(94) 988 (Transports 
maritimes en Afrique centrale et occidentale: missions d'étude réalisées par la 
Commission). 
Maailmanpankin osallisuus 
8. Käytännössä samaan aikaan tiedonhankintamatkojen kanssa komissio sai tietää, 
että Maailmanpankki kiinnitti yhtä lailla huomiota alueen maiden meriliikenteeseen 
siten, että yksittäisille maille oli määrä myöntää huomattavia lainoja. 
Maailmanpankki pyrki lähestymistavallaan erityisesti saamaan aikaan mittavia 
myönnytyksiä, jotka koskisivat kyseisten maiden kaupan kehittämisen ja 
edistämisen kannalta keskeisten taloudellisten toimialojen vapauttamista. Koska 
meriliikenne luettiin näihin toimialoihin, tämä kuljetusmuoto oli yksi kohteista. 
9. Norsunluurannikolla samoin kuin Senegalissa Maailmanpankin sinnikkyys ja niin 
kutsuttuja rakennemukautuslainoja (Structural Adjustment Loans) koskevat pitkät 
neuvottelut, joihin komissio Maailmanpankin pyynnöstä osallistui, ovat johtaneet 
huomattaviin muutoksiin näiden maiden lainsäädännössä. 
- Senegal antoi tammikuussa 1995 säädöksen (Arrêté), jonka mukaan tuon 
vuoden maaliskuun 1. päivästä lähtien osallistuminen konferenssien 
ulkopuoliseen liikenteeseen olisi vapaata ja lastinjakoa sovellettaisiin YK:n 
konferenssiliikenteen käyttäytymissääntöjen (ks. liite I) mukaisesti 
ainoastaan konferenssiliikenteeseen. Luopumiskirjoja ei enää vaadittu. 
Säädöstä sovelletaan nykyään tehokkaasti. 
- Rahtiliikenne vapautettiin ja luopumiskirj oista luovuttiin myös 
Norsunluurannikolla samana päivänä eli 1. maaliskuuta 1995. Lisäksi 
lastivarausjärjestelmä poistetaan kokonaan 1. tammikuuta 1997 lähtien 
erityislastien (tai irtolastien) osalta. Tuohon päivään asti 
Norsunluurannikon varustamoilla on siirtymäkauden ajan oikeus 50 %:iin 
banaani-, ananas- japalmuöljykuljetuksista. Norsunluurannikon yksityisellä 
banaanin- ja ananaksenkuljettajien järjestöllä OCAB:lla on oikeus rahdata 
omia tuotteita omilla laivoillaan, ja Office Ivoirien des Chargeurs 
-tavaratoimisto on määrä yksityistää osittain. Edellä mainituista toimista on 
nyt säädetty uusissa décret-ja arrete-säädöksissä, jotkaNorsunluunrannikko 
antoi maaliskuussa 1996 (ks. liite II). 
10. Maailmanpankki on toistuvasti ilmaissut komissiolle tyytyväisyytensä yhteisön 
1980-luvun lopulta toteuttamiin toimiin muutoksen aikaansaamiseksi Keski- ja 
Länsi-Afrikan alueella. Pankin toimien viimeaikainen edistyminen on perustunut 
yhteisön toimiin. Se, että yhteisö on jatkuvasti kiinnittänyt huomiota asiaan, 
samoin kuin komission eri toimet ovat johdonmukaisesti kohdistaneet afrikkalaisiin 
osapuoliin paineita, mikä puolestaan on muokannut maiden päätöksentekijöiden 
mielipiteitä muutosten kannalta myönteisemmiksi. Tämä on tapahtunut huolimatta 
vahvasta vastustuksesta niiden afrikkalaisten kaupan osapuolten taholta, joiden 
etujen mukaista on, että tilanne säilyy entisellään, ja jotka edelleen yrittävät 
vakuuttaa maittensa hallituksille, että lastinvarausjärjestelmä on ainoa keino 
säilyttää kansalliset kuljetusalan yritykset hengissä - harjoittivatpa nämä 
toimintaansa aluksilla tai eivät. Olisi kuitenkin ymmärrettävä, että tämänastisten 
kokemusten perusteella Maailmanpankin kehitysrahastoina tarjoama porkkana on 
parhaiten rohkaissut muutosta, eivät tosiasioihin ja lukuihin perustuva suostuttelu 
tai yhteisön lainsäädännön soveltamisella pakottaminen. 
11. On syytä huomata, että Maailmanpankki ei ole onnistunut 
lainaehtoneuvotteluissaan kaikkialla. Kamerunin hallitus kieltäytyi myöntymästä 
pankin vaatimukseen avata meriliikenteensä mutta sai kuitenkin rahoitustukea. 
Tämä vastavuoroinen myönnytystenteko liittyi muihin liikennemuotoihin kuin 
meriliikenteeseen, ja Maailmanpankki piti tulosta tyydyttävänä. Komission yksiköt 
ja Maailmanpankki keskustelevat säännöllisesti kehityksen kulusta ja mahdollisista 
toimista, joihin jompikumpi elin ryhtyisi. Parhaillaan Maailmanpankki neuvottelee 
Nigerian, Beninin ja Togon kanssa. 
Cotonoun pyöreän pövdän konferenssi ia Saharan eteläpuolisen Afrikan liikenneohjelma 
(SSATP) 
12. CMEAOC (eli MINCONMAR, Länsi- ja Keski-Afrikan meriliikennettä käsittelevä 
ministerikonferenssi) ja Maailmanpankki järjestivät kesäkuussa 1992 merkittävällä 
yhteisön rahoitustuella pyöreän pöydän konferenssin Cotonoussa (Cotonou I). 
Konferenssissa tarkasteltiin alueen silloista tilannetta ja pyrittiin etsimään 
muutosvaihtoehtoja. Konferenssiin kokoontui laaja joukko asiantuntijoita ja muita 
osapuolia, jotka tunnustivat tarpeen vähentää julkista osallistumista 
kuljetuspolitiikkaan ja sijoittaa politiikka alueelliseen eikä kansalliseen yhteyteen. 
Konferenssin mukaan on lisäksi tärkeää kehittää meriliikenteeseen vaikuttavien 
tekijöitten tuntemusta. Tämän oleellisen tavoitteen saavuttamiseksi käynnistettiin 
vuonna 1994 tutkimusohjelma nimeltä International Trade and Transport 
(kansainvälinen kauppa ja liikenne) CMEAOCin ja SSATP:n yhteisohjelmana. 
SSATP-ohjelma on kattava ohjelma Saharan eteläpuolisen Afrikan kaikkien 
kuljetusalojen kehittämiseksi ja kohentamiseksi. Yksi osa SSATP:tä on 
Kansainvälinen kauppa ja liikenne -tutkimusohjelma, jonka päätavoitteena on 
parantaa meriliikenteen tehokkuutta Saharan eteläpuolisen Afrikan maiden 
kansainvälisen kilpailukyvyn vahvistamiseksi. EU, Ranska ja Kanada tarjosivat 
ohjelmalle rahoitustukea. Komissio toimitti jäsenvaltioille ohjelman täydet 
taustatiedot 28. maaliskuuta 1994 (ks. asiakirja MAR/94/22). Liitteessä III on 
yleisesitys niistä kuudesta tutkimuksesta jotka ovat valmistuneet syksyllä 1996. 
13. Kuluvan vuoden alussa järjestettiin kaksi seminaaria, joissa keskusteltiin kolmen 
tutkimuksen alustavista tuloksista. Näiden tutkimusten katsottiin kattavan keskeiset 
käsiteltävät kysymykset. Tutkimuksista yksi käsitteli Länsi- ja Keski-Afrikan 
laivaajien neuvostojen rakenteellista uudistamista (tutkimus R5), ja kaksi muuta 
Keski- ja Länsi-Afrikan merenkulkupolitiikkaa ja alan yrityksiä (tutkimukset Rl 
ja R6). Seminaarit tarjosivat mahdollisuuden käydä kysymyksistä syvällistä 
keskustelua kaikkien niin julkisen kuin yksityisenkin alan osapuolten kesken. 
Ensimmäinen seminaari järjestettiin kuluvan vuoden tammikuussa 
Ouagadougoussa. Valitettavaa kyllä seminaaria käyttivät lähinnä alueelliset 
vallitsevien olojen puolestapuhujat (eli kansalliset laivaajien neuvostot) omien 
etujensa puolustamisen foorumina. Toisaalta Accrassa 18.-19. huhtikuuta 1996 
järjestetty teemaseminaari houkutteli huomattavasti monipuolisemman ja 
laajemman yleisön. Paikalla oli yksityisten laivaajien, yksityisten ja kansallisten 
varustamoitten, hallitusten jäsenten sekä kansainvälisten järjestöjen edustajia, jos 
kohta edustajat olivat kaikki lähinnä afrikkalaisia. Edustajat toivat esille erilaisia 
näkökohtia, jotka mahdollistivat entistä tasokkaamman, monipuolisemman ja 
kattavamman keskustelun entistä laajemmasta valikoimasta meriliikenteeseen 
liittyviä asioita, kuten täydentävyys, tullausmenettelyt, henkilöstö varat ja 
alueellinen yhteistyö. Kokouksessa tehdyt päätökset eivät kuitenkaan välttämättä 
tukeneet niitä rakennemuutoksia, joita komissio alueella mielellään näkisi. 
Kummankin seminaarin päätelmät ovat liitteessä IV, ja niistä saa hyvän kuvan 
kysymyksistä, joita seminaarien osallistujat pitivät tärkeinä. 
14. Toinen pyöreän pöydän konferenssi, jossa on määrä virallisesti päättää 
tutkimusohjelma, järjestetään jälleen Cotonoussa vuoden 1997 alussa (Cotonou II). 
Ihannetapauksessa kokouksessa annetaan suosituksia tarkoituksena luoda perusta 
yhteiselle, markkinoille suunnatulle meriliikennepolitiikalle, jonka myötä Keski-
ja Länsi-Afrikan maiden meriliikennettä voitaisiin kestävästi kehittää. Muutoksessa 
ei pidä keskittyä vain konferenssiliikennettä koskevien YK:n käyttäytymissääntöjen 
soveltamiseen ja lastinvarauskysymykseen, vaan lisäksi on käsiteltävä sellaisia 
aiheita kuin tullausmenettelyjen helpottaminen, keskussatamien kehittäminen, 
syöttöliikennepalvelujen edistäminen, yhteistoiminta jne. Kyse on siis kaikista 
sellaisista seikoista, jotka edistävät kilpailukykyisen ja tehokkaan meriliikenteen 
kehittämistä kyseisissä maissa. 
15. Cotonou ILssa muotoiltavien ja annettavien päätöslauselmien voidaan odottaa 
olevan hyvin merkittäviä Keski- ja Länsi-Afrikan alueen hallitusten harjoittaman 
meriliikennepolitiikan tulevan suuntaamisen kannalta. Sen vuoksi jäsenvaltioita 
kehotetaan osallistumaan työhön aktiivisesti ja mieluiten vaikuttamaan myönteisesti 
kokouksen tuloksiin mahdollisimman laajasti. Tässä yhteydessä on syytä pitää 
mielessä, että perinteisen politiikan puolestapuhujat tulevat tekemään kaikkensa 
säilyttääkseen - tai Norsunluurannikon ja Senegalin tapauksessa palauttaakseen -
aiemmin vallinneen tilanteen. Cotonou II :n aikana esitettävä tutkimustulosten 
puolueeton tukeminen saisi vääjäämättä afrikkalaiset päätöksentekijät 
vakuuttuneiksi uuden lähestymistavan eduista. Poliittinen todellisuus saattaa 
kuitenkin johtaa aivan toisenlaisiin päätelmiin. 
Nykytilanne Keski- ja Länsi-Afrikassa 
16. Kaikki alueen maat eivät harjoita rajoittavaa liikennepolitiikkaa. Käytettävissä 
olevien tietojen perusteella seuraavat maat eivät aseta esteitä EU:n tai muitten 
maitten varustamoille, jotka haluavat osallistua Euroopan ja Keski- ja Länsi-
Afrikan väliseen liikenteeseen: Keski-Afrikan Tasavalta, Tsad, Päiväntasaajan 
Guinea, Gambia, Ghana, Guinea-Bissau, Liberia, Mauritania ja Sierra Leone. Näin 
ollen toimiin ei näiden maiden osalta ole aihetta, vaikkakin kehitystä on syytä 
seurata koko ajan, jotta nykytilanteen mahdollinen muuttuminen havaitaan ajoissa. 
Zairekaan ei rajoita markkinoita, mutta maassa on voimassa suuruudeltaan 
0,5-1,8 % nettorahdista oleva vero. Norsunluurannikolla ja Senegalissa tällä 
hetkellä voimassa olevat uudet määräykset on kuvattu edellä kohdassa 9. 
17. Liitteessä V on yleiskatsaus käytäntöihin muissa maissa, joissa on voimassa 
rajoittavaa lainsäädäntöä. Yleisesti ottaen tilanne on kussakin maassa 
samantyyppinen. YK:n konferenssiliikenteen käyttäytymissääntöjä sovelletaan 
kaikkeen linjaliikenteeseen eikä pelkästään konferenssiliikenteeseen, käytössä on 
suuruudeltaan eri prosenttiosuutta rahdista vastaavia veroja, ennen tavaran 
lastaamista on hankittava (ja maksettava) pakollinen luopumiskirja ja määräysten 
rikkomisesta rangaistaan sakoin, joiden määrääminen on usein sattumanvaraista. 
Näistä toimista ja niiden valvonnasta vastaa usein kunkin maan kansallinen 
laivaajien neuvosto, valtion laitos, jonka päätehtävänä on rahtivirtojen hallinta. 
EU:n varustamoja estetään näin kilpailemasta tehokkaasti lasteista vapailla 
markkinoilla. Kun yhtä lukuun ottamatta kaikki konferenssit ovat jättäneet Länsi-
ja Keski-Afrikan, on yhä omituisempaa, että useimmat maat soveltavat YK:n 
konferenssiliikenteen käyttäytymissääntöjä konferenssiliikenteen lisäksi kaikkeen 
linjaliikenteeseen. 
18. Keski- ja Länsi-Afrikka ei ole ainut alue, jossa pyritään suosimaan kansallisia 
varustamoja kansainvälisessä tavaraliikenteessä. Pyrkiessään laajentamaan 
lastinjakomenettelyn kaikkeen linjarahtiin ja joskus jopa irtolastiliikenteeseen alue 
on kuitenkin jäämässä yksin. Tätä nykyä alue on meriliikennekäytäntöineen varsin 
eristyksissä, kun muut kehitysmaat omaksuvat kilpailullisempia ja vapaampia 
lähestymistapoja. Kuten edellä kohdassa 16 todettiin, jotkin maat eivät rajoita 
pääsyä markkinoilleen, kun taas toisten toimenpiteet ovat lisänneet vapautta. Tästä 
voidaan päätellä meriliikennettä lähestyttävän yhä useammalla tavalla, ja 
kehityksen voidaan katsoa rohkaisevan kannustamaan voimakkaammin muutosta 
niissä maissa, jotka eivät vielä ole avanneet markkinoitaan. 
Komission aloitteet 
19. Komissio on tähän mennessä vastannut toteutettuihin yksipuolisiin toimenpiteisiin 
käynnistämällä kyseisen maan asiaankuuluvilla hallinnollisilla ja poliittisilla 
tasoilla keskusteluja ja toteuttamalla voimassa olevien rajoitusten poistamiseen tai 
väljentämiseen tähtääviä toimia. Nämä aloitteet on tavallisesti toteutettu 
yhteistyössä jäsenvaltioiden ja tarvittavien tietojen päälähteen eli yhteisön 
varustamoteollisuuden kanssa. Yhteistyökumppaneita eivät yleensä ole olleet 
pelkästään liikenneviranomaiset vaan tapauskohtaisesti myös talous-, rahoitus- ja 
kauppa-asioista vastaavat asiaankuuluvat viranomaiset, joiden näkökulma on 
yleensä laaja, sillä ne ottavat huomioon liikennesektorin alakohtaisten etujen lisäksi 
maan yleiset edut. Toimissa on joissakin tapauksissa onnistuttu: komissio on 
Angolassa ja Ghanassa pystynyt tähän saakka estämään rajoittavan kansallisen 
lastivarauslainsäädännön soveltamisen. Valitettavasti maitten viranomaiset 
useimmiten kieltäytyvät myöntymästä komission esittämiin perusteluihin, eikä 
yhteisön toimilla ole ollut riittävää painoa saamaan aikaan merkittäviä muutoksia 
yksittäisissä maissa tai alueellisesti. Vaikka komissio aikookin jatkaa tätä 
toimintaa, sen käsityksen mukaan tarvitaan väkevämpiä toimia, kuten jäljempänä 
esitetystä käy ilmi. 
20. Maailmanpankin saavutukset Keski- ja Länsi-Afrikan alueella huomioon ottaen 
komissio on ryhtynyt tukemaan Maailmanpankin lähestymistapaa samankaltaisen 
politiikan avulla. Tarkoitus on antaa alueelle samansuuntaista tukea Lomén 
sopimuksen seuraavan kierroksen kehitysohjelmien yhteydessä toteutettavien 
yhteensovitettujen toimenpiteitten kautta. Komissio on hylännyt ajatuksen 
rajoitetuista lastivarauksista linjaliikenteessä (ks. kohta 6 edellä) ja ryhtynyt 
käyttämään sellaisia kehityspoliittisia keinoja, joilla rohkaistaan keskisen ja 
läntisen Afrikan valtioita paitsi vapauttamaan myös vahvistamaan kuljetusalaansa 
samoin kuin kohentamaan perusrakenteita satamissaan ja sisämaassa. Tämä 
voidaan saavuttaa hyödyntämällä tehokkaasti kansallisia ja alueellisia ohjeellisia 
ohjelmia sekä rakenteellisia mukauttamisohjelmia, joista on sovittu Lomén 
sopimuksen määräysten pohjalta. Ohjeellisista ohjelmista sovitaan EU:n ja kunkin 
Keski- ja Länsi-Afrikan maan kesken, ja niissä määritellään kehitysavun 
ensisijaiset tavoitealueet. Kunhan keskustelut Lomén sopimuksen väliarviosta ja 
uusia rahoituspöytäkirjoja koskevasta rahoituksesta on saatu päätökseen, aloitetaan 
kuluvan vuoden jälkipuoliskolla neuvottelut tarkoituksena sopia kutakin AKT-
valtiota koskevasta kansallisesta ohjeellisesta ohjelmasta sekä alueellisesta 
ohjeellisesta ohjelmasta, jossa AKT-maat muodostavat alueellisen ryhmän. 
Komission tavoitteena on varmistaa, että myös niiden maiden osalta, joissa 
meriliikenne ei ole yhteistyön painoaloja, maiden kanssa sovittavissa ohjelmissa 
mainitaan, että molemmat osapuolet sitoutuvat luomaan kilpailullisemman 
meriliikenteeseen liittyvien toimintojen järjestelmän, joka perustuu vapaaseen ja 
yhtäläiseen pääsyyn markkinoille. Tehtävä on erityisen helppo ja sopiva niissä 
tapauksissa, joissa kuljetusala on keskeisiä alueita EU:n tuen tai erityisesti 
kilpailun lisäämiseen tietyillä vientialoilla tähtäävien ohjelmien kannalta. Näissä 
tapauksissa yhteisön varojen myöntämisen ehtona olisi, että viittauksiin 
meriliikenteen vapauttamisesta olisi sisällytettävä asiaankuuluvien hallitusten 
tekemiä erityisiä sitoumuksia. 
21. Rakenteellista mukauttamista koskevat ohjelmat jotka sisältävät makrotaloudellista 
rahoitusta on syytä yhdistää markkinoiden vapauttamiseen tavalla jolla on 
laajemmat vaikutukset siinäkin tapauksessa, että makrotaloudellisen tuen avulla 
luodut saajaosapuolen varat käytetään sellaisilla talouden aloilla, jotka eivät 
suoraan liity meriliikenteeseen. 
Ehdotettu toiminta 
22. Komissio pyrkii siihen, että periaatteessa kaikkien Keski- ja Länsi-Afrikan maiden 
osalta, joiden kanssa komissio aikoo tehdä sopimuksen kansallisesta ohjeellisesta 
ohjelmasta, ohjelmaan sisällytetään merkittäviä meriliikennettä koskevia 
määräyksiä. Kun otetaan huomioon, että CMEAOC koostuu seitsemästätoista 
alueen maasta, kaikkien jäsenvaltioitten yhteensovitettua ja yhtenäistä 
lähestymistapaa voidaan pitää parhaana vaihtoehtona pyrittäessä laaja-alaisiin, 
mieluiten koko alueella sovellettavissa oleviin tuloksiin. 
23. Kun laaditaan luetteloa maista, joita komission olisi pidettävä ensisijaisina, maat 
on ensin jaettava kokonaan sisämaassa sijaitseviin ja toisaalta Atlantin valtamereen 
rajoittuviin maihin. Edellisiin kuuluvat Mali, Burkina Faso, Nigeria, Tsad ja 
Keski-Afrikan tasavalta. Vaikka niissäkin on voimassa samanlaista 
lastivarauslainsäädäntöä kuin niiden mereen rajoittuvissa naapurimaissa ja vaikka 
ne yhtä lailla suosivat joukkoa kansallisia, muuta kuin laivaliikennettä harjoittavia 
kuljetusliikkeitä, niiden merkitys laivaliikenteen näkökulmasta ei ole yhtä suuri 
kuin naapurimaiden ja niiden suojelupolitiikan vaikutukset näin ollen vähäisempiä. 
Edellä mainituissa maissa käytössä olevien rajoitusten kielteiset vaikutukset 
jälkimmäisen ryhmän maihin korostuvat, kun (1) kyseisestä maasta ja kyseiseen 
maahan suuntautuva meriliikenne on merkittävän laajuista ja kun (2) kyse on 
jostakin alueen merkittävästä lastintuottajasatamasta. Cotonou I -konferenssissa 
esitettyjen tietojen mukaan koko alueen lähtevän ja tulevan liikenteen lastitonneista 
75 % kulkee Senegalin, Norsunluurannikon, Nigerian, Ghanan ja Kamerunin 
satamien kautta. Tällä perusteella näitä maita olisi pidettävä ensisijaisen tärkeinä. 
24. Norsunluurannikko ja Senegal ovat saaneet lakinsa hyväksytyksi, ja uusia 
määräyksiä sovelletaan tyydyttävästi. Ghanassa on rajoittavaa lainsäädäntöä, mutta 
sitä ei sovelleta käytännössä, eikä muutosta tilanteeseen ole lähitulevaisuudessa 
nähtävissä, kuten komission yksiköille vahvistettiinkin näiden Ghanaan vuonna 
1994 tekemän tiedonhankintamatkan yhteydessä. Tästä huolimatta olisi saatava 
vahvistus, että käytännön tilanne jatkuu samana. Nigeria ja Kamerun ovat kaksi 
muuta meriliikenteellisesti tärkeää alueen maata, ja niihin onkin sen vuoksi 
kiinnitettävä asianmukaista huomiota. Nigerian ihmisoikeustilanne on kuitenkin 
saanut yhteisön keskeyttämään kehitysavun antamisen, eikä uusia ohjelmia ole 
lähitulevaisuutta varten suunnitteilla. Yhteisöllä ei näin ollen ole tällä hetkellä 
käytettävissään suoria keinoja ryhtyä Nigerian viranomaisten kanssa neuvotteluihin 
Lomén sopimukseen liittyvistä ohjeellisista tai mukautusohjelmista. Kunhan 
poliittiset keskustelut Nigerian kanssa aloitetaan uudelleen, meriliikenne on 
tärkeimpiä niissä käsiteltäviä asioita. Tärkein käsiteltävä maa on siten Kamerun. 
Komissiolla on käytettävissään Maailmanpankin kokemukset Kamerunin 
meriliikennepolitiikan muuttamisesta 1995 käydyistä neuvotteluista. Pankki ei 
neuvotteluissa onnistunut saamaan Kamerunilta sitoumuksia, ja pääsyynä tähän oli, 
että Kamerunin hallitus pitää vankkumatta kiinni kansallisen varustamonsa 
Camshipin suojelemisesta. 
25. Kamerunin ohella myös muitten maitten osalta edellytetään sangen kiireellisiä 
toimia, mutta edellä esitettyihin seikkoihin verrattuna ne sijoittuvat 
kiireellisyysjärjestyksessä Kamerunin jälkeen. Vaikka jako meriliikenteen kannalta 
merkittäviin ja vähemmän merkittäviin maihin ei välttämättä ole selkeä, joukosta 
erottuvat maat, joilla on isoja satamia. Tällainen maa on Benin, sillä Cotonou on 
sangen laajalti tunnustettu alueellinen keskussatama, kun taas Angola - jossa 
sijaitsee Luandan satamakaupunki - ei ehkä ole vielä täysin toipunut 
viimeaikaisista levottomuuksista. Angola on kuitenkin selvästi maa, jonka 
taloudelliset mahdollisuudet ovat merkittäviä. Liitteessä V olevan rajoituksia 
laivaliikennepalvelujen käyttöön soveltavia maita käsittelevän yleisesityksen 
perusteella painoarvoltaan toiseen luokkaan kuuluvat myös Kongo, Gabon ja Togo. 
26. Komissio ehdottaa tämän kertomuksen kohtien 22-25 mukaisia toimia. Eri 
ohjelmista käytävät neuvottelut alueen maiden kanssa on juuri aloitettu tai ne 
käynnistetään piakkoin. Tässä vaiheessa ei siten voida yksityiskohtaisemmin 
käsitellä yksittäisiä maita koskevien toimien tähänastista edistymistä. 
Palvelujen kauppaa koskeva yleissopimus (GATS') 
27. Meriliikennepalveluja käsittelevässä neuvotteluryhmässä (NGMTS) käydyt 
meriliikenteen GATS-neuvottelut eivät tuottaneet toivottua tulosta, eikä myönteisiä 
tuloksia ole odotettavissa lähitulevaisuudessakaan, sillä neuvottelut on keskeytetty 
toistaiseksi. GATS-sopimukseen kuuluva monenkeskinen vaihtoehto ei siten ole 
edellä kuvatun keskeisen lähestymistavan kannalta käyttökelpoinen tai sitä tukeva 
malli. Nykymuotoista GATS-sopimusta voitaisiin soveltaa vain mahdollisiin 
erityistilanteisiin, mutta soveltamisalaltaan näin rajallisena sopimus ei tarjoa 
riittäviä menetelmiä Keski-ja Länsi-Afrikan puheena olevan ongelman käsittelyyn. 
Tehokkaampi ja tarkoituksenmukaisempi toimintatapa, joka voisi edistää tilanteen 
kohentumista huomattavasti, olisi tässä kertomuksessa kuvattu toiminta. 
Päätössanat 
28. Komissio aikoo panna täysimääräisesti täytäntöön politiikkansa, jolla se pyrkii 
Keski- ja Länsi-Afrikan meriliikennepolitiikan täyteen vapauttamiseen. Maat 
koetetaan saada sitoutumaan tavoitteeseen Lomén sopimuksen puitteissa 
laadittavien kehitysapuohjelmien avulla. 
Lähestymistapaa tuetaan tarpeen mukaan tavanomaisilla diplomaattisilla 
menetelmillä. Näitä käytetään yksittäisissä tapauksissa ja äkillisissä tilanteissa, joita 
ratkaistaessa on otettava huomioon toimialan etujen asemesta kyseessä olevan 
maan yleiset edut. 
Komissio käyttää lisäksi hyväkseen kaikkia epävirallisia yhteyksiään kyseisiin 
maihin tiedottaakseen yhteyshenkilöilleen ja saadakseen nämä vakuuttuneeksi eri 
käytettävissä olevien politiikkavaihtoehtojen eduista ja haitoista. 
/ io ni 
Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. 
28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL 
MINISTERE DE LA PECHE 
ET DES TRANSPORTS MARITIMES 
ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M.P.T.M.-M.E.F.P. 
du 20 janvier 1995 
portant réglementation du trafic maritime au Sénégal 
LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. 
LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. 
Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, 
Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, 
relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, 
Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, 
Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, 
Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, 
Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative 
aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, 
Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, 
Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des 
établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de 
la République, la Primature et les ministères, 
Vu l'arrêté interministériel n° 14.460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté 
interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant 
réglementation du trafic maritime au Sénégal. 
ARRETENT: 
Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à 
destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour 
compter du 1er mars 1995. 
Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux 
•m 
compagnies maritimes membres des conférences. 
Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 
40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. 
Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le 
présent arrêté. 
Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. 
Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, 
chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. 
Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. 
Le Ministre de l'Economie 
des Finances eet du Plan 
Papa Ousmane SAKHO Le Ministre de la Pêche 
et des Transports maritimes 
Abdourahmane SOW 
^ 
MINISTERE DES I^RASTRTJCTDRES REPUBLIQUE DE COTE O'IVOIRE 
ECOKOMIOOBS 
DECRET N".?WU. DO-. -3. Jnftrp. A^^A .. 
PORTAKT LIBERALISATIOÇ: DÖ REGIME DES 
TRANSPORTS KARITTKES SP£CIAJCIS£S 
LE PRESXDEKT De LA RZBUBLIQOE 
Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution ; 
Vu la loi n" 61-349 du 9 novembre 1961 relative à 
l'Institution d'un Code de la Marine marchande telle que 
modifié par la loi a" 62-254 du 31 juillet 1962 ; 
Vu lo décret n" 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation 
des droits de trafic maritime ivoiriens a la Société 
Ivoirienne des Transports Haritiroes (SITRAMJ ; 
Vu le décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation 
dea droits de trafic waritin>e ivoiriens sur la façade 
atlantique aux ortneinents nationaux et à la Société 
Ivoirienne des Transports Maritime» (SITRAM) ; 
Vu le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; 
Vu le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant 
notninaticen des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret n* 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions 
des iperabres du Gouvernement : 
LS CONSEIL DES MINISTRES ENTENDU 
DECRETE _ 
Article 1er - D'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" 
est libre en matière de : 
- transports réfrigérés ; 
- transports de vracs liquides notamment huiles. vins et 
hydrocarbures ; 
- transport de vracs solideo notamment la clinkor et 1« bl«>-
Cep«ndant. a titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, 
les droits de trafic maritime ivoiriens en matière de trannporia 
de bananes, d'ananas. d'huiles et de vins sont r6iervc3, à 
concurrence de 50 ï. au pavillon national. 
Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à celles du 
présent décret et notamment les dispositions du décret n* 93-319 
du 11 mar? 1993 suevisé et celles des articlee 1 b) et suivants du 
décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. 
•Uf 
/vrcicle 3 - r,e Ministre des Infrastructures économiques et le 
Ministre délégué auprès du Ministre de« I«froetructures 
économiques chargé de. l'Energie et des Transports sont chargés, 
chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret qui 
sera publié selon le procédure d'urgence et eu Journal Officiel de 
la Rfepubligue de Côte d'Ivoire. 
Pait. â Abidjan, le 9 mars 1996 
Tien ri Konan OEOIE 
<*e^ MA Copfc? oer*îtÎ€e oomtor-nc Q f"orîg^r»ot 
Le Secrétaire Général du Gou/ememinl 
S. DJÎDJUM H. H 
•1X 
MINISTERS DES INFRASTRUCTURES REFOBLIQUE DE COTE D".T. VOI RE 
KCONOMXQrjKS 
DECRET H--?6r213. D0..?-«T^?S.1??§. 
RELATIF AUX OPERATIONS D'AFFRETE­
MENT ET DE FtZETEMENT DE NAVIRES EN 
COTE D • IVOIRE 
LE PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE 
S-or rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution ; 
Vu la loi a.* 61-349 du 9 novembre 1961 relative s 
l'Institution d'un Code de la Harine marchande telle que 
modifiée par lö loi n* 62-2.54 du 31 juillet 1962 : 
Vu la loi a" 75-49? du 10 juillet 1973 portant approbation de 
la Convention relative à un Code de conduite des 
conférences maritimes signé à Genève le 6 avril 1974 ; 
Vu la loi n* 77-926 du 1? novembre 1977 portant délimitation 
dea 2ones maritimes placées spue la juridiction nationale 
de la République de Côte d'Ivoire ; 
Vu la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant le 
Pr>écident de la République à ratifier la Convention des 
Nations-Unies sur les conditions d'icrcnatticulat ion des 
navires . adoptée â Genève, le 7 février 1986 : 
Vu lo loi n* 87-76? du 28 juillet 1987 relative ô ] n 
ratif ica-tion de la Convention internationale de 19"M pour 
la sauvegarde <3e la vie humaine en mer (SOLAS 74) et non 
protocole de 1978 ; 
Vu le décret a0 75-509 du 18 juillet 1975 portant 
ratification de la convention relative ä un Code de 
conduire des Conférences maritimes r»igné à Qen«ve 
(SUISSE), le 6 avril 1974 ; 
Vu le décret n" 87-765 du 20 février 198"* portant 
ratification de la Convention dee Nations-önies sur les 
conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 
7 février 1986, à Genève ; 
Vu le décret n° 87-768 du 23 juillet 1987 portant 
ratification de la Convention internationale de 1974 pour 
la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) «t eon 
protocole do 19 78 . 
Vu lo décret n# 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication 
de la Convention internationale de L974 pour la sauvegarrio 
de la vie hur.iaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 
1973 ; 
vu le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic maritime en Côt« d'Ivoire : 
/. -
16 
vu le décret * n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret n* 96-179 du 1er marx 1996 portant attributions 
des membres du Gouvernement y 
LG COtfSEIL DES MINISTRES ENTENDU 
O E C R E T B 
Article 1er - Le présent décret & pour -objet de préciser les 
conditions d'affrètement et de ..frètement des navlr-ss en Côte 
û*ivoire-
Article 2 ^ Les opérations d'ofrèteraent et de frètement en Cote 
d: Ivoire par des compagnies maritimes ivoiriennes ou étr-angères. 
ou taut affréteur, sont soumises à 1* autorisation de l'autorité 
maritime. 
Article 3 - Les opérations d'af frènetnent effectuées par les 
chargeurs dans le cadre principal de la couverture de leurs 
besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au 
voyage. Elles incluent la possibilité de cous-frètement ou de 
location d'espace en vue de l'optimisation de l'exploitation de 
navires-
Article 4 - Les affrètements et frètements à temps ou au voyage 
sont réputés autorisés dés le dépOt de la char te-partie, auprès de 
l'autorité aaritime-
Article 5 - Lea opérations dTaffrètement ou de frètement de navire 
en cogue-nue par les compagnies maritimes ivoirienne» ou 
étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou 
de fréter, adressée à l'autorité maritime au moins quinze (15) 
jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la 
charte-partie auprès de l'autorité maritime. 
Article 6 - Les affrèteraeats de navires de pavillons étrangers par 
des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et les fretcrnemts 
de navires; ivoiriens è des Compagnies maritimes étrangères eonr 
soumis â la réglementation en vigueur sur les changes. 
Article 7 - En ce qui concerna les affrètements et frètements sous 
pavillon ivoirien, l'autorité maritime doit s'assurer notamment 
grSce â la procédure d'autorisation, du respect des dispositions 
des Conventions internationales maritimes pertinentes en vigueur -
Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret 
s'exposent aux sanctions prévues par les toxtes législatifs et 
réglementaires en vigueur-
1} 
- Le Ministre des ' Infrastructures cccnomxques et le 
délégué auprès . du Ministre des Infrastructures 
ï*énergie et dec Transports sont chargée. 
cerne, de l'exécution du présent décret qui 
ocedure d'urgooee et au Jcurnal Officiel de Article 9 
Ministre 
économiques chargé de 
chacun en ce <jui le conc 
sera publié selon la procédure à" urgooee 
la République de Côte d'Ivoire 
Fait â Abidjen, IÏ; 9 taars 1996 
fteorl Konarr BBDIE 
Copte certifiée conforme à l'originel 
Le Secre<oune General eu Gouvernement 
Ä.K. DJlpJr M. H. H 
1¥ 
MWtSTÉR£ OBLCOUC AUPRES DU MINISTRE 
oes INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE oe L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS RÉPUBLIQUE 06 CÔTE DTVOIRE 
Unfon-DisdpEna-Travaa 
00 1 /M0ET7DTMFP du ARRETE N' 
relatif à l'application du décrei portant régime des 
transports maritimes spécialisés. 
LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE 0Ê L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. 
Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; 
Vu te décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic 
maritime h/otrlens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; 
Vu te décret nB 94^563 du 14 octobre 19S4 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur Ja façade atlantique aux armements nationaux et à la 
SrTRAM; 
Vu fe décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte cfîvolre ; 
Vu fe décret n° 96-PR/002 du 26 janvier 1995 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n° 96-179 du 1er mars 1396 portant attributions des membres du 
Gouvernement; 
ARRÊTE 
Article 1er : Le présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application 
des dispositions du décret na 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux 
droits de trafic ivoiriens en matière de transports spécialises 
Article 2 : Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports spécialisés visés 
à Talinéa 2 de l'article 1 du décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 
portent sur te volume ou le tonnage prévisionnel annuel des 
cargaisons à exporter ou à importer pour le compte de la Côte d'ivoire 
en matière d'ananas, bananes, huile de palme et vin. 
Articte 3 : Les droits de trafic maritime Ivoiriens visés ci-dessus, autres que 
ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont 
accessibles, conformément à la réglementation en vigueur, à tout 
armateur ou affréteur. 
A 3 
2-
Article 4 : Les taux desc frets applicables au transport des trafics spécialisés 
résultent des négociations entre les chargeurs concernés et les 
compagnies maritimes. Dans rhypotrtèse où le taux de frets proposés 
par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des 
chargeurs, en raison de leur non-compétitivitë, la Chambre de 
Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus 
compétitives offertes sur le marché. 
Article 5 : Les changeurs importateurs ou exportatEurs concernés par ces trafics 
communiquent, à l'autorité maritime compétente leurs réalisations 
trimestrielles en tonnage ou en volume, â des fins de suivi statistique 
et de contrôle de rexéctrtion des présentes dispositions. 
Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, FIuvio-Lagunairos et de 
Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié 
au JournaJ Officiel de la République de Côte d'tvoire. 
Fait à Abidjan, le 12 KARS 1996 
LE M1NSSTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L'ENERGJE ET DES TRANSPORTS 
IATOU BA-WDAW 
AMPLIATIONS : 
Cabinet du Premier Ministre -01 
Secrétariat Général ou Gouvernement 01 
MOET 03 
M0cT/CA8 IS 
DTMFP 01 
OIC 01 
Tous Miniscènots 30 
Dossier 01 
J.O.R.C.1 01 
^c vj 
RÉPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE 
UMON - DISCIPLINE TRAVAIL 
MINISTEREOeueGUE AUPRES OU MINISTRE MINISTERE OE UECONOMIC 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES ET DES RlS»A«cC3 
CliARGE DC L"EWERCnE ET DES TRANSPORTS 
- - 3 0002 
ARRETE N* * /MDET/MEF du 
relatif à rorpanisation du trafic maritime en Côte 
d'Ivoire. 
LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES NFRAS 7KUCTURES 
ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, 
ET 
' LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, 
Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; 
Vu la loi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; 
Vu la loi n° 75-497 du 10 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
â un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 
1974; 
Vu la loi n° 77-826 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones 
maritimes placées sous juridiction de la République de Côte d'h/oîre ; 
Vu la loi n* 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 avril 
1975; 
Vu le décret n0 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à îa 
SITRAM ; 
Vu le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte cTlvoire ; 
Vu te décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n° 95-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du 
Gouvernement; 
^1 
2-
Vu l'arrêté n* 07/77TMWIMAR/MC-MEFF du 25 août 1977 relatif à la réglementation 
et à la rationalisation de la desserte maritime en Côte d'Ivoire ; 
ARRÊTENT 
SECTION 1 : PARTICIPATION AU TRAFIC 
Article 1or : Le présent arrêté a pour objert de prédser les modalités d'application 
des dispositions du décret n°95-385 du 12 avril 1995 portant 
organisation du trafic maritime en Côte d'rveire et de garantir le libre 
accès au trafic dans des conditions de compétitivité, de transparence 
et de qualité de service. 
SECTION U : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE 
ET SPÉCIALISÉ 
Articte2: U est tenu à jour, à l'intention des chargeurs et opérateurs 
économiques un répertoire sur roffre de desserte maritime. 
A cette fin, les consignataires et agents maritimes établis en Cote 
cPtvoire con^nuriiquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours 
de la dernière semaine du mors de septembre, les informations 
suivantes: 
- Noms et adresses des armements qu'ils représentent et 
composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; 
- Nature des services (long cours, cabotage, transports 
spécialisés) ; 
- Zone de trafic ; 
- Conférence/Hors conférence. 
Les modifications éventuelles intervenant en. cours d'année sont 
portées à la connaissance de l'autorité maritime par les 
consignataires et agents maritimes. 
J... 
^e 
-3-
Artîcle 3 : 1 - £n vue de la tenue dun tableau de bord du trafic et de favoriser 
l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les 
Importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs 
prévisions trimestrielles de chargement. 
2 - il est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente 
des statistiques établissant l'offre et la demande de transport 
SECTION I» : TAUX DE FRET 
Article A :- 1 . Chaque armement, par fintermédiaïre de son conslgnataire ou de 
son agent dépose auprès da Tautorité maritime, au cours de la 
dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux 
de fret de référence par produit ou par groupe de produits qu'il 
compte appliquer sur une période de douze mois. 
Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages 
tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les 
armateurs. 
2 - il est publié trimestriellement la moyenne des taux de fret 
observés ainsi que les taux les plus bas du marché. Il est procédé a 
une évaluation constante du coût de la desserte maritime. 
SECTION IV : CONSULTATIONS 
Article 5 : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un 
souci de compétitivité et de transparence, des consultations avec les 
utilisateurs de services maritimes peuvent avoir Heu. 
SECTION V : SANCTIONS 
Article 6 : Les contrevenants aux dispositions des articles 2 et 4 du présent 
arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs 
et réglementaires en vigueur. 
?j 
4-
SECTÎONVI : DISPOSITIONS DIVERSES 
Article 7; Les dispositions contraires de rarrété n° 07/T7/MIN1MAR/MOMEFP 
du 25 Août 19f77 susvlsé sont abrogées. 
Article 8 : La Direction des Transports Maritimes. Fluvio-Lagunalres et de 
Plaisance et la Direction Générale des Douanes sont chargées, 
chacun en ce qui la concerne, de rexécution du présent arrêté qui 
sera publié au Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire. 
Fait à Abidjan, le 
LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS OU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L'ENERGIE EY DES TRANSPORTS LE MINISTRE OE L'ÉCONOMIE 
_ ET DES FINANCES 
1AMIEN N-GORAN 
AMPLIATIONS : 
CaUnel du Premier MînisJra _ 01 
Secrétariat Générai du Gouvernement 01 
MDET '.:. 03 
MDET/CAB - 15 
OTMFP -.01 
OlC - _01 
Tous Ministères .. : SO 
Dossier 01 
J.O.R.CI _ _...! 01 
W 
TOTRL P-12 
ANNEX III 
Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport 
Program. 
Study Rl 
Development of a New Maritime Transport policy. 
Objectives: (i) determine die potential supply and demand for maritime transport 
services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and 
organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs 
in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the 
region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for 
implementing these new regional organizations and strategies. 
Study 2 
Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. 
Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional 
organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport 
and port services. 
Study 3 
Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. 
Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality 
for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact 
of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and 
Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid 
by transport companies and by the organization of the transport market. 
Study 4 
National and Subregional Transport Monitoring Units. 
Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information 
and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a 
coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be 
comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. 
Study 5 
Mission and Role of the Shippers ' Councils. 
Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; 
and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime 
environment. 
Study 6 
National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. 
Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the 
resources needed and propose financing plans. 
*r 
ANNEX IV 
Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 
2fe 
THEMATIC SEMINAR 
ON THE NEW MARITIME POLICY 
AND THE VIABILITY OF SHIPPING LINES 
IN WEST AND CENTRAL AFRICA 
Accra (Ghimn) April IS & 19,1996 
REPORT OF DELIBERATIONS 
in Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly 
by thé World Bank and the MINCONMAR was held on a new maritime policy and the 
viability of shipping lines in West and Central African sub-region. 
The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chiof 
Executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward Salla, 
Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana The key note 
address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, alter the 
welcoming words of the Director General of the Black Star Line and the following 
messages: of the World Bank; of the European Union: of the CIDA; of the Secretary 
General of the MINCONMAR. 
The texts of the key note address and of the different messages are attached in 
annex. 
î 
, .*; Many MINCONMAR member States and international organisations took part 
to ...this reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. 
Cheick SB. Kamara is also attached in annex. 
E. Organization of the sessions 
The work commenced In plenary sossion with three presentations: (i) a 
sçientitlc framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the 
presentation of the report on a new maritime policy (study RlA) given by CPCS 
consultant; (iii) the presentation of the report on the viability of national shipping lines 
give* by the UNICONSULT consultants. 
^ 
' These exposes were followed by general discussions with the aim of in depth 
consideration, which were held in two working groups operating with identical terms 
of, reference. This exercise was intended to help form avenues for reflection on the 
basis of the consultants' reports, and to lead to «suggestions which will serve as inputs 
for the next Round Table. 
II. Results 
1. It was suggested chat, while Governments define national transport policy, they 
should refrain from any action which can impede the competitiveness of private or 
parastatal shipping lines. 
2. Many favored the development of road and rail infrastructure within and 
between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport 
and tô Improve intra-regional trade. 
3.- MINCONMAR means should be reinforced and its actions supported by 
member States and African rogional organizations (UBMOA, CEDEAO, UDEAC. '..). 
4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the 
emergence of hub ports and suggest new policies to be implemented so as to enable 
ports adapatation and development in the sub-region. 
5. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of 
maritime transport companies is concerned, of the successful shipping Unes of tho sub-
region in order to make more clear the viable alternatives. 
6. Insure an open an availablo database and availability of critical information from 
the ports for African shipping Unes, as well as better information for everyone 
regarding shipping lines and key elements of the transport chain. 
1.1 Create a reflective group under the leadership of the MFNCONMAR 
comprising experts selected by the momber States, in order to reach in depth 
conclusions on the issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up 
with solid proposals on tho matter of transport policy formulation. 
tn this regard, put in place in each member State a reflection committee which 
will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later 
Chan the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the 
UASC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the ECA, the ECOWAÔ, the 
UDBAC and the UEMOA. 
S. Take Into account the tact that liberalization has a principal objective of 
improving the service quality and reducing the costs of maritime transport, for the 
benefit of foreign trade, through three main principles: CO competition» (li) 
competitiveness; (iii) transparency. 
2 e 
1 This liberalization, which should be progressive, does not necessarily signify the 
| States* abandonment of the concept of traffic rights. 
I - ' 
| 9. Facilitate the participation of shipping companies of the sub-region in bulk 
j cargo, in particular in petroleum, so AS to diversify their activities. 
10. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework 
concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to 
establish a system of concertation and of follow-up. 
Moreover, to propose to all parties a new formula of participation in the traffic. 
11. To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub-
region, and extend its scope to shipping lines from other regions. 
12; To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 
the ECOWAS, and the JECA on regional cabotage. 
Cabotage should be reserved for shipping lines of the sub-region. 
13 « To adapt maritime leg«slation(Codea of Merchant Marine) to the current 
economic and institutional context. 
On the other hand, to establish appropriate legislation on competition. 
14. To encoumge the shipping companies in the sub-region to approach the 
j; shippers in view of a mutually benefit collaboration. 
I To tako account of shippers' and goods' needs in elaborating and 
i implementing any transport policy in the sub-region. 
f. 
••. 15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport 
y services providers and the shipping lines of the sub-regton in view of creating a 
| synergy between the economic oprerators. 
y 
t ' On Thc other hand, to favour co-operation between shipping lines and private 
Î enterprises of the sub-region. 
I 
| 16. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate 
I formalities and other aministratlve and customs procedures which are applied tc both 
I cargo and vessel. I 
| 17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. 
\ 
18. To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 
mortime transport in the sub-region. 
19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. 
2-2) 
20. To favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) 
association of private operators in the maritime sector in tho process of negotiations; 
(ii) on the other hand, to take account of the pro-occupations and specificities of the 
maritime sector in the elaboration of development policies. 
The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy 
Minister. 
The text of the satement is attached in annex. 
3o 
TRADE AND TRANSPORT PROJECT 
THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING 
OF AFRICAN SHIPPERS COUNCILS 
OUGADOUGOU (BURKINA FASO), 16 & 17 JANUARY 1996 
SYNTHESIS OF DELIBERATIONS 
The thematic seminar on the restructuring of the West and 
Central Africa Shippers' Councils was held in Ouagadougou on 
the, 16 and 17 January, 1996 at the headquaters of the 
Burkinabé Shippers1 Council. 
This seminar was organised at the initiative of the 
Ministerial Conference of West and Central African States on 
Maritime Transport ( MINCONMAR ),and the World Bank. 
Participating in the seminar were representatives of the 
Union of African Shippers' Councils and its members, 
shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of 
the sub-region. °^ ^ 
The opening ceremony was marked by a number of speeches and 
messages which are annexed hereto. 
The official opening was presided over by His Excellency 
OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and 
incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. 
In his opening remarks, the Minister placed emphasis on the 
factors which justified the organisation of this seminar in a 
sector in the full thrust of change, namely that of 
international shipping. 
The progressive liberalisation of trade and services and the 
preponderance of the private sector in the production and 
distribution process aire other underlying factors. 
He exhorted participants to strive towards achieving greater 
competitiveness of the economies ot the sub-region. 
Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on 
institutional and economic changes, a scientific framework 
for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of 
the project, a presentation of the interim report by 
Tractebel Consult, which served as the basis for 
discussions.Tthe texts of these exposes are annexed hereto. 
The meeting took note of the observations, in the report 
prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the 
different aspects of. the - reform and evolution of the 
shippers' councils of the sub-region. 
3-1 
I Observations regarding the interim report 
The UASC considers that the interim report presented by the 
consultant has shortcomings due to the lack of in depth 
analysis in the assesment of African shippers' councils 
activities and to assertions which are not in conformity with 
the reality notably regarding the impact of the activities 
concerning negotiation and cargo sharing. 
The UASC also addressed ' the weakness of the prospective 
analysis. ' 
The observations by the UASC in the form of "a contribution to 
the meeting are annexed. , ' ' :' 
In addition to this contribution, the UASC offered to assist 
the consultant by providing him with the data necessary for a 
better understanding.lt was recommended that the 
restructuring experiences of the shippers' councils in some 
member countries of MINCONMAR be taken into account in the 
report.By the same way, the specific cases of English 
speaking countries of the sub-region deserve to be 
highlighted. 
This assistance will be realised by . the availability of 
experts designated by the UASC for the continuation of the 
study. ' 
The Monitoring and Coordination Unit of the project will see 
to the full application of this collaboration. 
The meeting regretted the inclusion in the annexes of the 
report of correspondence between the Government of one 
country of the sub-region and the World Bank.It was requested 
that this correspondence be taken out of the report. 
II General discussion ' 
The need of readaptating the African Shippers* Councils of 
the sub-region to the new environment was recognised by all 
participants.The reflections engaged over the last years at 
the UASC level as well as at individual^ councils ' level bear 
witness of it. 
The shippers' councils organisation should evolve to allow a 
better representation of all shippers, notably those from the 
private sector.On this issue,the idea of a partnership 
(state, private sector) has been voiced, with a preponderance 
of private operators in the decision making structures as 
well as an autonomy of management ± 
3 ~<L 
Thé shipers* councils should have as exclusive missions the 
defense of shippers' interests. 
The shippers* councils should contribute to the promotion of 
the competitiveness of their respective countries and at 
last; 
The shippers' councils should in the short or mid-term ensure 
the funding of their activities with their own ressources. 
A transitional period, tp vary according to the countries is 
neccsary to allow the shippers' councils to obtain a real 
financial independence. 
The closing ceremony of the seminar was presided over by His 
Excellency OUALA KOUTIEBOU; Minister of Transport and Tourism 
of Burkina Fasp and incumbent Chairman of the eighth 
MINCONMAR. 
The speech of the Minister is annexed hereto. 
3 3 
u 
-r Overview of countries with'restrictions to access to the supply of maritime transport services in place. 
(Source : European Community Shipowners Association) 
Angola 
Benin 
Burkina Faso 
Cameroon 
Congo 
Gabon 
Ghana 
Guinea-Conakry 
Mali 
Niger 
Nigeria 
Togo cargo sharing for 
all liner trade 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
; 
X 
X 
X legislation on 
cargo sharing, not 
applied . 
X 
X 
/ waiver for all . 
.shipments required 
K 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X taxes on 
import/export 
cargoes 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X fines in case--o.f.non-­
compliance With 
rules ' . 
••"•*.'; ' -
X 
X 
X 
' 
• .'-
K 
X 
N.B. no information available on other MINCONMAR • countries z m x 
ISSN 1024-4492 
KOM(97) 41 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 11 07 
Luettelonumero : CB-CO-97-037-FI-C 
ISBN 92-78-15515-2 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg 
3 5"