Komission tiedonanto Euroopan parlamentille ja neuvostolle ölykuljetusten meriturvallisuudesta /* KOM/2000/0142 lopull. */





KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE ÖLJYKULJETUSTEN MERITURVALLISUUDESTA (komission esittämät) KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE ÖLJYKULJETUSTEN MERITURVALLISUUDESTA SISÄLLYSLUETTELO johdanto I TAUSTATIEDOT A: ÖLJYTUOTTEIDEN MERIKULJETUS 1 Öljykuljetusten merkitys 2. Öljysäiliöalukset 3. Säiliöalusonnettomuudet B: SÄILIÖALUSTEN TURVALLISUUS 1. Säiliöalusten turvallisuuden kehittyminen 2. Nykyisen järjestelmän heikkoudet II TOIMINTAEHDOTUKSET A: EHDOTUKSET VÄLITTÖMÄSTI TOTEUTETTAVIKSI LAINSÄÄDÄNNÖLLISIKSI TOIMENPITEIKSI 1. Satamavaltion suorittama valvonta 2. Luokituslaitokset 3. Yksirunkoiset ja kaksoisrungolla varustetut öljysäiliöalukset B: EHDOTUKSET TULEVIKSI TOIMIKSI 1. Avoimuuden lisääminen 2. Merenkulun valvonta 3. Euroopan unionin laajentuminen 4. Euroopan meriturvallisuusalan elimen perustaminen 5. Merenkulkualan toimijoiden vastuullisuus C: VAPAAEHTOINEN SOPIMUS MERENKULKUALAN TOIMIJOIDEN KANSSA PÄÄTELMÄ LIITTEET I-A Säiliöalusonnettomuudet I-B Kaksoisrungolla tai vastaavalla rakenteella varustetut säiliöalukset SÄÄDÖSEHDOTUKSET I Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta annetun direktiivin 95/21/EY muuttamisesta II Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi luokituslaitoksista annetun direktiivin 94/57/EY muuttamisesta III Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin sovellettavien kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten nopeutetusta käyttöönotosta JOHDANTO 1. Maltan lipun alla purjehtiva Total-Fina-yhtiön rahtaama 25-vuotias yksirunkoinen Erika-öljysäiliöalus katkesi kahtia 40 meripeninkulmaa Bretagnen niemenkärjestä etelään 12. joulukuuta 1999. Aluksen 30 000 tonnin kokonaislastista pääsi mereen yli 10 000 tonnia raskasöljyä. Öljy saastutti noin 400 kilometriä rannikkoa ja aiheutti vakavia vahinkoja eläimille, kasveille ja kalastus- ja matkailuelinkeinoille sekä mahdollisesti kansanterveydellisiä seurauksia. Kyseessä ei ollut ensimmäinen tämänkaltainen onnettomuus Euroopan unionin rannikon edustalla. Erityisesti mieleen ovat jääneet seuraavien öljysäiliöalusten haaksirikot: Torrey-Canyon, Olympic Bravery, Boehlen, Amoco-Cadiz, Tanio, Aegean Sea, Braer jne. On syytä korostaa, että 70 prosenttia Euroopan unioniin tuodusta öljystä kuljetetaan Bretagnen ja Englannin kanaalin rannikkoa pitkin, mikä selittää suurelta osin sen, että vahingot sattuvat säännöllisesti juuri näillä alueilla. Jos vastaavanlainen onnettomuus sattuisi Välimerellä, sen seuraukset olisivat myös erittäin vakavat. Yleinen mielipide ei enää hyväksy tämänkaltaisia onnettomuuksia, kuten Erikan uppoamisen jälkeiset reaktiot osoittavat. Erityisesti Euroopan parlamentti [1] ja ministerineuvosto [2] ovat vaatineet, että yhteisön tasolla toteutetaan tiukkoja toimenpiteitä. [1] Euroopan parlamentin päätöslauselmat 20. tammikuuta ja 2. maaliskuuta 2000. [2] Yleisten asioiden neuvoston istunto 24. tammikuuta 2000. 2. On syytä todeta, että meriturvallisuuden käsitteleminen perinteisellä kansainvälisellä foorumilla Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) kautta ei riitä edellä mainitun kaltaisten suuronnettomuuksien estämiseen tehokkaalla tavalla. IMO:n toimintaa rajoittaa merkittävä haittatekijä, joka on sen antamien sääntöjen maailmanlaajuista soveltamista koskevien asianmukaisten valvontakeinojen puute. Tästä syystä IMO:n sääntöjä ei noudateta kaikkialla yhtä tarkasti. Tämä asia on kärjistynyt meriliikenteen alalla viime vuosikymmeninä tapahtuneen kehityksen johdosta, joka puolestaan on johtanut erityisesti mukavuuslippujärjestelmän syntymiseen. Eräät näistä mukavuuslippulaivoista eivät täytä kansainvälisten yleissopimusten mukaisia velvoitteitaan. Tästä syystä Eurooppa-neuvosto pyysi vuonna 1978 tapahtuneen Amoco-Cadiz-säiliöaluksen suuronnettomuuden jälkeen komissiota tekemään ehdotuksia öljypäästöjen aiheuttaman pilaantumisen valvomiseksi ja vähentämiseksi. Tällöin esitettiin kunnianhimoinen ehdotuksia sisältävä ohjelma, joka lopulta johti vain siihen, että annettiin joitain julistuksia ja päätöslauselmia, joissa jäsenvaltioita kannustetaan ratifioimaan IMO:n ja Kansainvälisen työjärjestön (ILO) yleissopimukset. Asiasta on kuitenkin annettu direktiivi, jossa vahvistetaan raja-arvot eräiden säiliöalusten päästöille. On kuitenkin voitu todeta, että onnettomuuden "kriittiseen vaiheen" mentyä ohi jäsenvaltiot ovat pyrkineet välttämään yhteisön tasolla toteutettavia sitovia toimenpiteitä, varsinkin kun tähän aikaan päätöksenteko edellytti yksimielisyyteen pääsemistä. 3. Oli kuitenkin odotettava 1990-luvun puoliväliin, jolloin määräenemmistöpäätös tuli mahdolliseksi, ennen kuin neuvosto vahvisti yhteisen meriturvallisuuspolitiikan ensimmäiset osatekijät, joiden avulla: *kansainvälisten yleissopimusten entistä tarkempi noudattaminen järjestetään yhteisön tasolla ja *annetaan erityisiä yhteisön säännöksiä aloilla, joilla IMO:n standardit ovat riittämättömiä tai niitä ei ole. Erikan haaksirikko osoitti vanhoihin aluksiin liittyvät vaarat sekä sen, että voimassa olevaa sääntelykehystä, jota sitä paitsi eräät jäsenvaltiot soveltavat puutteellisesti satamissa suoritettavien tarkastusten määrän osalta, on lujitettava erityisellä yhteisön sääntelyllä, joka on IMO:n standardeja tiukempaa. Sama suuntaus on ollut Exxon Valdezin onnettomuuden jälkeen havaittavissa myös Yhdysvalloissa, jossa sääntelyä on tiukennettu liittovaltion tasolla. Komissio ehdottaa myös useita toimia, jotka voitaisiin toteuttaa välittömästi, sekä edellisiä monitahoisempia pitkän aikavälin toimenpiteitä, joiden osalta se aikoo tehdä lisäehdotuksia vuoden lopulla. 4. Lyhyen aikavälin sääntelytoimenpiteinä komissio antaa tällä tiedonannolla parlamentin ja ministerineuvoston käsiteltäväksi kolme sarjaa toimenpiteitä: *Ensinnäkin yhteisön satamissa säännöllisesti käyviä aluksia koskevia tarkastuksia on tehostettava. Tehostamisen on johdettava nykyistä ankarampiin toimiin niiden alusten osalta, jotka selvästikään eivät täytä vaatimuksia. Ehdotetaan, että "mustan listan" perusteella yli 15-vuotiailta aluksilta, jotka on pysäytetty useammin kuin kaksi kertaa kahden edellisen vuoden aikana, kiellettäisiin pääsy kaikkiin unionin satamiin. Komissio julkaisisi tällaisen listan kahdesti vuodessa. Lisäksi kaikkia aluksia koskevia tarkastuksia on tehostettava aluksen iän mukaan ja niihin on järjestelmällisesti kuuluttava yhden painolastisäiliön tarkastus. Alusten on toimitettava tietyt tiedot ennen satamaan saapumista, jotta tarkastuksiin voidaan valmistautua tehokkaasti. "Mukavuuslippusatamien" syntymisen välttämiseksi jäsenvaltioiden on sitouduttava tarkastamaan aluksia nykyistä tiheämmin ja tarkemmin. Tämä tapahtuu erityisesti ottamalla palvelukseen nykyistä enemmän tarkastajia ja kouluttamalla heidät paremmin. *Toisen ehdotuksen mukaan luokituslaitoksia, joille jäsenvaltiot siirtävät toimivaltaansa alusten laadun tarkastuksen osalta, on valvottava nykyistä tiukemmin. Komissio pitää itsellään oikeuden keskeyttää tai peruuttaa toimiluvan yksinkertaistetulla menettelyllä luokituslaitoksilta, joiden on vastattava täysin laiminlyönneistään. Luokituslaitosten hyvistä suorituksista turvallisuuden ja pilaantumisen ehkäisemisen alalla tulee keskeinen edellytys yhteisön tason hyväksynnän saamiselle tai sen voimassa pitämiselle. Lisäksi hyväksyttyjen laitosten on täytettävä tiukemmat laatuvaatimukset, joihin kuuluu velvollisuus noudattaa tiettyjä menettelyjä aluksen vaihtaessa luokkaa, kuten kaikkien aluksen taustaan liittyvien asiakirjojen toimittaminen uudelle luokituslaitokselle. *Lisäksi on ehdotettu, että yksirunkoisten öljysäiliöalusten käyttö kielletään yleisesti samassa aikataulussa kuin Yhdysvalloissa (vuonna 2005, 2010 tai 2015 aluksen koon mukaan). Edellä esitetyt kolme ehdotusta muodostavat yhtenäisen kokonaisuuden, ja kaksi ensimmäistä ehdotusta koskee öljysäiliöalusten lisäksi myös muita vaarallisia tai pilaantumista aiheuttavia aineita kuljettavia aluksia. Kussakin satamassa suoritettavan tarkastuksen tai luokituslaitosten tarkastusten yhteydessä kerätyt tiedot levitetään laajalti erityisesti Equasis-tietokannan avulla niin, että alusten kunto on aina tiedossa ja että onnettomuuden sattuessa kunkin osapuolen vastuu on selvästi määriteltävissä. 5. Toisessa vaiheessa komissio suunnittelee esittävänsä täydentäviä ehdotuksia seuraavilla aloilla: *Kaikkien merialan toimijoiden välisen tietojenvaihdon hoitaminen järjestelmällisesti tehostamalla erityisesti Equasis-tietokantaa. Tässä yhteydessä on syytä selvittää, mitkä tahot (varustamot, vakuutusyhtiöt, luokituslaitokset) ovat valmiita mahdollisimman suureen avoimuuteen *Merenkulun valvonnan parantaminen erityisesti niillä alueilla, joilla öljysäiliöalukset eniten liikennöivät. Ilmoittautumisvelvollisuuden lisäksi, joka sisältyy komission joulukuussa 1993 tekemään ehdotukseen, jota neuvosto ei vielä ole hyväksynyt, on syytä tutkia sellaisia vaarallisimpien alusten valvontamenettelyjä, jotka ulottuisivat aluemeren rajojen yli Nämä ovat kysymyksiä, joihin jäsenvaltiot ovat suhtautuneet varautuneesti vedoten mahdollisiin ristiriitoihin kansainvälisen merioikeuden kanssa. *Euroopan meriturvallisuusalan elimen mahdollinen perustaminen. Viraston tärkeimpänä tehtävänä olisi valvoa kansallisten tarkastusten organisointia ja tehokkuutta niiden yhdenmukaisuuden parantamiseksi. *Öljyn merikuljetuksessa toimivien tahojen vastuun määrittäminen. Vastuujärjestelmää on tähän asti hallinnoitu kansainvälisillä yleissopimuksilla. Komission tarkoituksena on ensinnäkin pyrkiä lisäämään FIPOL-järjestelmän kaltaisista kollektiivisista vahingonkorvausjärjestelmistä saatavien korvausten määrää, mutta toisaalta vahvistaa periaate, jonka mukaan myös rahdin kuljettaja ja rahdin omistaja ovat vastuullisia. 6. Merikuljetusten turvallisuuden parantaminen ei tapahdu määräyksillä. Se tapahtuu kehittelemällä usein hyvin teknisiä sääntöjä ja yhteensovittamalla unionin ehdoton välttämättömyys suojella ympäristöään sekä sen kansainväliset ja elinkeinoelämän intressit (kyky uudistaa aluskantaa). Euroopan unioni, joka on maailman suurin kaupallinen mahti, ei voi olla ottamatta huomioon yksipuolisten toimenpiteiden vaikutuksia, jotka voivat vaikeuttaa unionin toimia muualla maailmassa, ottaen huomioon sen, että suurin osa Euroopan unionin aluskannasta liikennöi ainoastaan unionin ulkopuolisten maiden satamien välillä. Ennen kuin komissio tekee uusia ehdotuksia yhteisön lainsäädännöksi, erityisesti sosiaalialalla (esimerkiksi merimiesten koulutus), se haluaa tällä tiedonannolla muistuttaa, että useiden jo hyväksyttyjen toimenpiteiden täytäntöönpanossa on yhä puutteita. Osaa jo hyväksytyistä teksteistä ei ole vielä sisällytetty osaksi kansallista lainsäädäntöä tai niitä sovelletaan puutteellisesti, ja niistä on käynnistetty useita jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevia menettelyjä. Lisäksi vaikka komissio pahoitteleekin mukavuuslippujärjestelmän yleistymistä, sen on todettava, että suuri osa eurooppalaisten yhtiöiden hallussa olevista aluksista purjehtii unionin ulkopuolisen maan lipun alla verotuksellisista syistä. Tästä syystä komissio katsoo, että unioniin liittymistä koskevissa neuvotteluissa Kyproksen ja Maltan kanssa olisi syytä vaatia, että nämä maat noudattavat meriturvallisuutta koskevaa yhteisön säännöstöä mahdollisimman pian, mutta viimeistään niiden liittyessä unioniin. 7. Jotta voitaisiin toimia nykyistä nopeammin ja välttää Erikan kaltaisten suuronnettomuuksien toistuminen, komissio ehdottaa, että öljy-yhtiöt sitoutuisivat jo ennen ensimmäisen direktiivisarjan hyväksymistä vapaaehtoisella sopimuksella olemaan rahtaamatta yli 15 vuoden ikäisiä säiliöaluksia (ellei niiden kuntoa ole todettu tyydyttäväksi asianmukaisilla tarkastuksilla) sekä toteuttamaan muita toimenpiteitä turvallisuuden parantamiseksi. Vapaaehtoisen sopimuksista käytävien keskustelujen avulla olisi päästävä eteenpäin myös öljy-yhtiöiden vastuujärjestelmän uudistamisessa. 8. Kaikilla ehdotetuilla toimilla pyritään vahvistamaan Erikan onnettomuuden tyyppisten onnettomuuksien ehkäisemistä ja täten parantamaan meri- ja rannikkoympäristön suojelua. Komissio palauttaa mieliin, että pilaantumisen torjuntatoimenpiteitä sisältyy myös neuvoston 16. joulukuuta 1999 vahvistamaan yhteiseen kantaan Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen tekemiseksi yhteisön yhteistyöjärjestelyistä meriympäristövahinkojen tai tahallisten mereen tehtyjen päästöjen alalla (2000-2006). 9. Tässä tiedonannossa ehdotettujen toimenpiteiden lisäksi komissio pitää huolestuttavana myös kaikentyyppisten alusten toiminnallisista päästöistä aiheutuvan pilaantumisen yleistymistä samoin kuin lastisäiliöissä olevan öljyn onnettomuustapauksissa aiheuttamaa erityisen vakavaa pilaantumisvaaraa. Komissio aikoo tutkia myös yhteisön ennaltaehkäiseviä aloitteita, joita tältä osin voitaisiin toteuttaa. I: TAUSTATIEDOT A: ÖLJYTUOTTEIDEN MERIKULJETUS 1. Öljykuljetusten merkitys (a) Maailman öljyliikenne Öljyä kuljetetaan meritse enemmän kuin mitään muuta hyödykettä. Vuonna 1998 meritse kuljetettiin raakaöljyä ja öljyjalosteita yhteensä 2 000 miljoonaa tonnia [3], joka painossa mitattuna vastaa 40 prosenttia kaikesta meritse kuljetetusta lastista. [3] Eurostatin ja OECD:n/IEA:n tilastot, Journal de la Marine Marchande. >VIITTAUS KAAVIOON> Maailman öljyliikenne Raakaöljyn tärkeimmät merireitit kulkevat pääasiallisilta öljyn lähteiltä Lähi-idästä ja Persianlahdelta Kaakkois-Aasiaan, Japaniin ja Etelä-Koreaan, Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin, Pohjois-Afrikasta Eurooppaan ja Karibialta Yhdysvaltoihin. Euroopan unionin öljyliikenne on maailman laajinta - sen raakaöljyn tuonti on noin 27 prosenttia maailman kokonaiskaupasta kun Yhdysvalloissa tuonnin osuus on 25 prosenttia maailmankaupasta. Öljykuljetukset ovat jakaantuneet raakaöljyn ja öljyjalosteiden kesken. Tonneina ilmaistuna raakaöljyn osuus on noin kolme neljännestä (1 590 miljoonaa tonnia) ja öljyjalosteiden osuus noin neljännes (430 miljoonaa tonnia) kokonaiskaupasta. Euroopan unionin öljykuljetuksista (sekä unionin sisäisistä että ulkopuolisista kuljetuksista) 90 prosenttia tapahtuu meritse. Loput kuljetetaan putkistoja pitkin, maitse tai sisävesitse. Tulevina vuosina on odotettavissa, että säiliöalusliikenteen kasvu jatkuu. Tämä johtuu markkinoiden ennustetusta kasvusta ja sitä seuraavasta öljytuotteiden lisääntyneestä kysynnästä. (b) Euroopan unionin öljyliikenne Öljyn merikuljetuksilla on Euroopan unionissa erityisen suuri merkitys. Unionin öljykysyntä on noin 640 miljoonaa tonnia vuodessa, mutta yhteisön satamien kautta kulkee kuitenkin noin 800 miljoonaa tonnia öljyä vuosittain. Tähän lukuun eivät sisälly yksittäisten jäsenvaltioiden sisäiset kuljetukset. Noin 70 prosenttia öljystä kuljetetaan säiliöaluksissa Atlantin rannikon ja Pohjanmeren rannikon edustalla. Loput 30 prosenttia kuljetetaan Välimerellä. Näillä alueilla raakaöljyn osuus kuljetuksista on noin kaksi kolmasosaa ja öljyjalosteiden yksi kolmasosa. EU:n vesillä on lisäksi säiliöalusliikennettä, jossa alukset eivät käy Euroopan satamissa, esimerkiksi Välimerellä liikennöi Lähi-idästä tulevia säiliöaluksia, jotka purjehtivat Gibraltarin salmen kautta. (c) EU:n merikuljetusten reitit - raakaöljy EU tuo raakaöljyä pääasiassa Lähi-idästä ja Pohjois-Afrikasta, kun taas Pohjanmeren öljykentiltä öljyä viedään pääasiassa Pohjois-Amerikkaan. Kuljetusten reitin määrää pääasiassa satamien ja jalostamojen sijainti, koska kaikki saapuva raakaöljy toimitetaan jalostamoihin, jotka puolestaan toimittavat öljytuotteet eteenpäin. Euroopan unionin suurimmat öljysatamat ovat Rotterdam (joka käsittelee 100,8 miljoonaa tonnia raakaöljyä vuodessa), Marseille (48,3 miljoonaa tonnia), Le Havre (37,0 miljoonaa tonnia), Trieste (35,7 miljoonaa tonnia) ja Wilhelmshaven (32,6 miljoonaa tonnia). Suuret tankkerit hallitsevat raakaöljyn kuljetuksissa. Lähi-idästä Eurooppaan tuotava öljy kuljetetaan yleensä Afrikan ympäri VLCC-luokan [4] aluksilla, joiden kantavuus on yli 200 000 dwt (tonnia kuollutta painoa) [5], tai Suezin kanavan kautta Suezmax-tankkereilla, joiden kantavuus on 120 000-140 000 dwt. [4] Tai ULCC-luokan aluksilla, joiden kantavuus on yli 300 000 dwt. [5] Kuollut paino on aluksen rahdin, polttoaineen ja varastojen yhteispaino. (d) EU:n merikuljetusten reitit - öljytuotteet Öljytuotteiden kuljetukset ovat monitahoisempia, sillä niihin kuuluu EU:n tuontia ja vientiä, EU:n sisäisiä kuljetuksia sekä jäsenvaltioiden sisäistä liikennettä. Öljytuotteiden kuljetusten kokonaismäärä on noin 205 miljoonaa tonnia vuodessa. EU:n tuonti ja vienti käsittävät yhteensä 135 miljoonaa tonnia ja EU:n sisäiset kuljetukset yhteensä 70 miljoonaa tonnia. Öljytuotteita kuljetetaan erityisen paljon Pohjanmeren alueella. Yleensä tässä liikenteessä käytetään pienemmän kokoluokan öljysäiliöaluksia (kantavuus 5000-50 000 dwt). EU:n vesillä johonkin tiettyyn aikaan liikennöivien tuotesäiliöalusten lukumäärä on vaikea määrittää, koska se vaihtelee paljon. Karkea arvio on kuitenkin 1500-2000 alusta, joista suurin osa pienikokoisia. Näillä aluksilla on merkittävä asema öljytuotteiden jakelussa EU:n alueella. Tuotesäiliöalusliikenne jakaantuu nk. "mustiin tuotteisiin" (bitumi, raskas polttoöljy) ja "valkotuotteisiin" (kerosiini, bensiini). Monet valkotuotteista ovat erittäin helposti syttyviä tuotteita, jotka kuljetetaan uudenaikaisissa, alan huippuluokan säiliöaluksissa. Mustien öljytuotteiden palo- ja räjähdysvaara on pienempi, ja niitä kuljetetaan yleensä vanhemmissa säiliöaluksissa, joiden elinkaari on jo päättymäisillään. Vaikka onkin totta, että mustat öljyt ovat merkittävästi vaarattomampia, on syytä huomata, että ne voivat saastuttaa huomattavasti enemmän mereen päästessään kuin valkoöljytuotteet tai jopa raakaöljy, josta suuri osa voi hävitä haihtumalla. [6] [6] Säiliöalusten lisäksi öljyvuotoja voivat aiheuttaa myös muut alukset, joiden polttoainesäiliöissä on usein suuria määriä raskasta polttoöljyä. Tätä asiaa ei käsitellä tässä tiedonannossa, vaikka se on suuri vaaratekijä, joka on IMO:ssa jo otettu esiin. Erika oli 35 000 tonnin tuotesäiliöalus, jolla kuljetettiin raskasta polttoöljyä (mustaöljylasti). 2. Öljysäiliöalukset Maailman aluskanta Nyt kun on osoitettu, että öljykuljetukset ovat tärkeitä niin maailmanlaajuisesti kuin yhteisössäkin, on tarpeen tutkia hieman tarkemmin nykyistä säiliöaluskantaa. [7] [7] Lähteet: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL), Bremen; FOCUS 1999 -vuosikirja ja useita sen numeroita, ISL:n kauppalaivastotietokanta (aggregaatit perustuvat LMIS:n neljännesvuosittain tekemiin päivityksiin); Institute of Shipping Analysis (ISA), Göteborg; energian ja liikenteen pääosaston tilastollinen taskukirja. Maailman säiliöaluskanta voidaan jakaa karkeasti öljysäiliöaluksiin (raakaöljyä ja öljytuotteita kuljettaviin), kemikaalisäiliöaluksiin sekä nestekaasusäiliöaluksiin. Tonneissa ilmaistuna öljysäiliöaluskanta on selvästi suurin. Kaikista merenkulkualoista öljyala on laajin, ja siinä käytetään suurimpia aluksia. Maailman öljysäiliöaluskantaan kuului 1. tammikuuta 1999 yhteensä 7 030 alusta [8], joiden yhteen laskettu kantavuus on 289 miljoonaa tonnia dwt. Määrä on 38,5 prosenttia maailman kauppalaivaston tonnistosta. [8] Yli 300 bruttorekisteritonnin suuruiset alukset. Alusten keski-ikä vuonna 1999 oli 18 vuotta (vuonna 1995 se oli 16,7 vuotta). Vuoden 1999 koko aluskannasta 41 prosenttia (2 939 alusta) oli rakennettu ennen vuotta 1979, mikä tarkoittaa sitä, että ne ovat tällä hetkellä yli 20 vuoden ikäisiä. Tonneissa ilmaistuna niiden osuus on 36 prosenttia säiliöalusten kokonaistonnistosta. >VIITTAUS KAAVIOON> Maailman 15 suurinta öljysäiliöaluslaivastoa, joiden osuus on 85 prosenttia kokonaistonnistosta, esitetään alla olevassa kaaviossa. Euroopan aluskanta EU:n rekisteröity aluskanta on 855 öljysäiliöalusta [9], joiden kokonaiskantavuus on 43,2 miljoonaa dwt ja osuus maailman kokonaisaluskannasta 14,9 prosenttia. On kuitenkin arvioitu, että EU:hun sijoittautuneiden yhtiöiden hallinnassa [10] on noin 35 prosenttia maailman öljysäiliöaluskannasta. EU:n hallinnassa olevat alukset purjehtivat usein Liberian, Panaman, Kyproksen, Maltan ja Bahamasaarten lipun alla. [9] Tanskaan kuuluvat DOR (Danish Ordinary Register of Shipping), DIS (Danish International Ship Register), Färsaaret ja Grönlanti. Ranskaan kuuluvat Kerguelen, Uusi Kaledonia, Ranskan Polynesia, Martinique, Guadeloupe, Saint Pierre ja Miquelon, Mayotte, Réunion, Wallis- ja Futunasaaret, Ranskan Guayana. Alankomaihin kuuluvat Alankomaiden Antillit ja Aruba. Portugaliin kuuluvat; Madeira (ja Macao). Espanjaan kuuluvat: Kanariansaaret. Yhdistyneeseen kuningaskuntaan kuuluvat: Mansaari, Kanaalisaaret, Brittiläiset Neitsytsaaret, Montserrat, Saint Helena, Turks- ja Caicossaaret, Anguilla ja Falklandinsaaret. [10] Hallinnalla tarkoitetaan sen yhtiön sijoittautumismaata, jolla on emoyhtiönä osake-enemmistö aluskannasta. >VIITTAUS KAAVIOON> EU:ssa rekisteröityjen öljysäiliöalusten keski-ikä oli 19,1 vuotta vuonna 1999 (vuonna 1995 se oli 18,9 vuotta), mikä on korkeampi kuin keskiarvo maailmassa. Yli 45 prosenttia EU:ssa rekisteröidyistä säiliöaluksista on yli 20 vuoden ikäisiä. Moni EU:n lipun alla purjehtiva ja EU:n hallinnassa oleva säiliöalus liikennöi EU:n ulkopuolisten maiden välillä eli muiden maiden välillä, kuin niiden, joissa ne on rekisteröity, esimerkiksi Lähi-idän ja Japanin välillä, ja käyvät harvoin tai eivät koskaan EU:n satamassa. Olisi syytä ottaa huomioon myös se, että maailman kuudenneksi suurin säiliöaluskanta (18 miljoonaa tonnia) on Norjalla, mikä tarkoittaa sitä, että ETA-maiden lipun alla liikennöivien säiliöalusten osuus on yli 20 prosenttia maailman säiliöaluskannasta. 3. Säiliöalusonnettomuudet Tammikuun 1992 ja maaliskuun 1999 välillä menetettiin yhteensä 593 kauppa-alusta (yhteensä noin 8 miljoonaa tonnia dwt). Näistä aluksista 77 oli säiliöaluksia, ja vaikka säiliöalusten osuus kokonaismäärästä oli vain 13 prosenttia, tonneissa mitattuna niiden osuus oli 31 prosenttia. Jos näitä lukuja verrataan säiliöalusten osuuteen maailman koko aluskannasta (18,2 prosenttia alusten lukumäärästä ja 38,5 prosenttia tonneissa ilmoitettuna), vaikuttaa siltä, että ne ovat olleet suhteellisen turvallisia. Liitteessä 1 esitetään yhteenveto suurimmista EU:n vesillä tapahtuneista säiliöalusonnettomuuksista. Vaikka valtaosa kyseisistä onnettomuuksista tapahtui EU:n pohjoisella ja läntisellä rannikolla, on syytä korostaa, että Välimerellä tapahtuvat säiliöalusonnettomuudet saattavat olla poikkeuksellisen suuri riski ympäristölle ja kaupankäynnille. Onnettomuuksien syynä on usein inhimillinen erehdys (esimerkiksi navigointi- tai luotsausvirhe). Muita syitä ovat rakenteelliset viat, tulipalo ja räjähdys. Alusten iän ja onnettomuuksien välillä on selvä korrelaatio. Seuraavassa taulukossa esitetään vuosina 1989-1998 haaksirikkoutuneet alukset ikäryhmittäin: >VIITTAUS KAAVIOON> >VIITTAUS KAAVIOON> Lisäksi liitteen 1 lukujen perusteella selviää, että 60 vuosina 1992-1999 tapahtuneista 77 säiliöalusonnettomuudesta sattui yli 20 vuotta vanhoille säiliöaluksille. Kuitenkin useat Euroopassa merkittävää pilaantumista aiheuttaneet, pohjakosketuksesta johtuneet onnettomuudet sattuivat suhteellisen nuorille säiliöaluksille. [11] [11] Vaikka tämä tiedonanto käsittelee säiliöalusonnettomuuksia ja niiden aiheuttamaa pilaantumista, on syytä todeta, että säiliöalusten aiheuttaman pilaantumisen suurin lähde on niiden tavanomainen toiminta, kuten tankkien puhdistus ja lastijäämien hävittäminen. IMO on toteuttanut lukuisia toimenpiteitä, jotka ovat johtaneet tämänkaltaisen pilaantumisen vähentymiseen, ja asianmukaisten vastaanottopalvelujen tarjoaminen kaikissa säiliöalussatamissa vähentää pilaantumista entisestään. Tätä ongelmaa Euroopan osalta käsitellään aluksilla syntyvän jätteen ja lastijäämien vastaanottopalveluja satamissa koskevassa direktiiviehdotuksessa - yhteinen kanta (EY) N:o 1/2000. Rakenteelliset viat ovat toinen merkittävä syy suurta pilaantumista aiheuttaviin onnettomuuksiin, joista ollaan yhä enenevässä määrin huolissaan. On useita esimerkkejä vakavista rakenteellisista vioista, joista pahin oli rungon murtumisen aiheuttama Betelgeuse-aluksen räjähdys Bantry Bayssä Irlannissa vuonna 1979. Onnettomuudessa kuoli 50 ihmistä. Erikan tapainen onnettomuus koitui myös Nahodkan kohtaloksi Japanin edustalla vuonna 1997, kun raskasta polttoöljyä kuljettanut alus katkesi kahtia aiheuttaen laajamittaista pilaantumista. Näissä onnettomuuksissa painolastisäiliöiden pahaa ruostumista pidettiin osasyynä onnettomuuteen. Samassa kuussa Erikan suuronnettomuuden kanssa venäläinen Volgoneft 248 -säiliöalus, jolla oli niin ikään lastina raskasta polttoöljyä, ajoi huonossa säässä karille ja rikkoutui Istanbulin edustalla aiheuttaen vakavaa saastumista. >VIITTAUS KAAVIOON> Näiden onnettomuuksien seurauksena turvallisuuden parantamiseksi ja pilaantumisen vähentämiseksi toteutettujen toimenpiteiden tuloksena sekä onnettomuudet että öljyn aiheuttama pilaantuminen ovat vähentyneet merkittävästi. Tyytyväisyyteen ei kuitenkaan ole syytä. Torrey Canyonin suuronnettomuuden jälkeen Euroopan kansalaisten asenne on muuttunut aiemmasta vastahakoisesta hyväksynnästä, jonka mukaan saastuminen on hinta, joka taloudellisesta kehityksestä on maksettava, niin, ettei öljyvuotoja enää suvaita ja ne aiheuttavat syvää paheksuntaa. On syytä korostaa, etteivät minkään muun tyyppiset merionnettomuudet ole koskaan aiheuttaneet vahinkoa niin laajalla meriympäristöalueella ja vaikuttaneet niin monen ihmisen elämään ja elinkeinoon. Tästä syystä vaikka säiliöalusten turvallisuuden paranevaan suuntaukseen voidaan olla tyytyväisiä, paljon on vielä tehtävä edellä mainitun kaltaisten onnettomuuksien välttämiseksi. B: SÄILIÖALUSTEN TURVALLISUUS 1. Säiliöalusten turvallisuuden kehittyminen Säiliöalusonnettomuuksien aiheuttamien useiden erittäin vakavien öljyvuotojen takia kansainvälisellä tasolla toteutettiin useita tiukkoja toimenpiteitä turvallisuusnormien parantamiseksi. Näiden toimenpiteiden vaikutukset näkyvät tuoreissa onnettomuustilastoissa. (a) IMO:n lainsäädäntö Torrey Canyonin suuronnettomuuden jälkeen vuonna 1967 paljastui todellinen ympäristöuhka, jonka säiliöalusliikenteen nopea lisääntyminen ja alusten koon kasvu aiheuttivat. Oli selvää, että lisätoimenpiteitä tarvittiin öljysäiliöalusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemiseksi sekä näistä onnettomuuksista maksettavia korvauksia koskevan järjestelmän kehittämiseksi. Torrey Canyonin onnettomuuden jälkeen IMO:ssa laadittu toimintasuunnitelma konkretisoitui useina yleissopimuksina, jotka kattoivat onnettomuuden myötä ilmi tulleet oikeudelliset ja toiminnalliset ongelmat. Onnettomuuksien aiheuttaman pilaantumisen lisäksi toimintasuunnitelma käsitti myös alusten toiminnasta aiheutuvan pilaantumisen ongelman. Alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä tehty kansainvälinen yleissopimus (MARPOL-yleissopimus) [12] tehtiin vuonna 1973. Yleissopimuksella on tarkoitus kattaa kaikki alusten aiheuttama pilaantuminen, ei pelkästään öljy vaan myös kemikaalit, jätevesi, jätteet ja muut haitalliset aineet. Viimeisin liite, joka on määrä hyväksyä, kattaa alusten aiheuttaman ilman pilaantumisen. [12] Alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä tehty IMO:n kansainvälinen yleissopimus (1973), sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 1978 tehdyllä pöytäkirjalla (MARPOL 73-78 -yleissopimus). MARPOL-yleissopimuksella hyväksyttyihin toimenpiteisiin kuului raakaöljypesujärjestelmä, jolla korvattiin lastisäiliöiden pesu merivedellä. Suojakaasulaitokset otettiin käyttöön raakaöljyä kuljettavissa aluksissa lastitilojen syttymisvaaran ehkäisemiseksi. Toinen toimenpide oli erillisten painolastisäiliöiden käyttöönotto. Nämä toimenpiteet sisällytettiin ihmishengen turvallisuudesta merellä vuonna 1974 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen vuonna 1978 tehtyyn pöytäkirjaan (SOLAS-yleissopimuksen vuoden 1978 pöytäkirja) sekä vuoden 1973 MARPOL-yleissopimuksen vuoden 1978 pöytäkirjaan. Vuonna 1989 tapahtuneen Exxon Valdezin onnettomuuden jälkeen MARPOL-yleissopimukseen sisällytettiin lisävaatimuksia yksirunkoisten säiliöalusten poistamiseksi asteittain käytöstä ja niiden korvaamiseksi kaksoisrungolla tai vastaavalla rakenteella varustetuilla säiliöaluksilla (lisätietoja II osan kohdassa A.3). (b) EU:ssa toteutetut toimenpiteet Myös yhteisön tasolla on toteutettu monia toimenpiteitä turvallisuuden, pilaantumisen ja alusten tarkastusten alalla. Nämä nojautuvat suurelta osin IMO:n lainsäädäntöön tai täydentävät sitä. Satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskeva direktiivi [13] kattaa kaikkien alusten tarkastukset ja sisältää erityisvaatimuksia säiliöalusten tarkastusten osalta. Direktiivillä 94/57/EY vahvistetaan yhteiset säännöt ja standardit alusten tarkastamiseen ja luokitukseen valtuutetuille laitoksille ja viranomaisten asiaan liittyville toimille. [14] [13] Neuvoston direktiivi 95/21/EY, annettu 19. kesäkuuta 1995. [14] Neuvoston direktiivi 94/57/EY, annettu 22. marraskuuta 1994. IMO:n päätöslauselma erillisten painolastisäiliöiden vetoisuuden mittaamisesta pannaan täytäntöön asetuksella [15], jossa säädetään niille aluksille, joissa on erilliset painolastisäiliöt, annettavista satamamaksualennuksista. [15] Neuvoston asetus (EY) N:o 2978/94, annettu 21. marraskuuta 1994. Direktiivin 93/75/ETY [16] nojalla aluksia, jotka kuljettavat vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita EU:n satamiin ja satamista, vaaditaan ilmoittamaan yksityiskohtaisesti lastinsa sisältö. [16] Neuvoston direktiivi 93/75/ETY, annettu 13. syyskuuta 1993. Aluksilla syntyvän jätteen ja lastijäämien vastaanottopalveluja satamissa koskevan direktiiviehdotuksen [17] tarkoituksena on varmistaa, että MARPOL-yleissopimuksen määräystä, jonka mukaan satamien on tarjottava vastaanottopalvelut, noudatetaan. [17] Yhteinen kanta (EY) N:o 1/2000. (c) Toiminnalliset toimenpiteet IMO:ssa on toteutettu useita tärkeitä toimenpiteitä, joiden avulla osaltaan pienennetään alusten pohjakosketus- tai yhteentörmäysvaaraa matkan aikana. Liikennejakojärjestelmiä käytetään vilkkaasti liikennöidyillä alueilla. Näissä järjestelmissä käytetään yksisuuntaisia laivareittejä, mikä vähentää merkittävästi alusten yhteentörmäyksiä keulat vastakkain(esimerkiksi Doverin salmessa). Niillä varmistetaan myös se, että liikenne pysyy kaukana rannikosta (esimerkiksi Ushant). Järjestelmien käyttöönotto on vähentänyt merkittävästi yhteentörmäyksiä alueilla, joilla niitä sovelletaan. Navigointilaitteet ovat tulleet entistä luotettavammiksi ja tarkemmiksi. Tutkilla pystytään nykyään automaattisesti merkitsemään muiden alusten sijainti, ja aluksen ohjaaja voi arvioida yhteentörmäysuhan huomattavasti helpommin. Tarkan satelliittinavigointijärjestelmän (GNSS-järjestelmä) avulla aluksen sijainti tiedetään koko ajan tarkasti. Tämä vähentää merkittävästi pohjakosketuksen vaaraa matkan aikana. Uusia teknisiä parannuksia ollaan parhaillaan ottamassa käyttöön. Navigointitarkkuutta parannetaan esimerkiksi elektronisen merikarttajärjestelmien (ECDIS) avulla ja kehittämällä maailmanlaajuista GALILEO-navigointijärjestelmää. Alusten AIS-vastaanottimien ansiosta alukset voidaan tunnistaa maista käsin ja niiden avulla myös aluksen ohjaaja saa entistä paremmin tietoa arvioidakseen yhteentörmäysriskin nykyistä tarkemmin. Säätietojen ennustamisen tarkkuus on parantunut ja reitin valinta säätietojen perusteella voi johtaa vaurioiden pienenemiseen ja taloudellisiin säästöihin. (d) Koulutus ja inhimilliset tekijät Monissa onnettomuuksissa inhimillinen tekijä on ollut merkittävä osatekijä. Miehistön koulutuksella ja ammattitaidolla todettiin olevan suuri merkitys meriturvallisuuden kehittämisessä, ja IMO:ssa hyväksyttiin vuonna 1978 kansainvälinen merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja ja vahdinpitoa koskeva yleissopimus (vuoden 1978 STCW-yleissopimus). Yleissopimuksen rajoitukset havaittiin kuitenkin pian, ja sen perusteellisen ylistarkistuksen pohjalta tehtiin tarkistettu STCW-yleissopimus, joka tuli voimaan vuonna 1997. Simulaattorien kaltaisten teknisten apuvälineiden kehittäminen on helpottanut merenkulkijoiden koulutusohjelmien tehostamista. Lisäksi ILO:n piirissä on annettu useita alusten työskentely- ja asumisoloja koskevia sääntöjä. Uusimmassa työaikojen sääntelyä koskevassa säännössä käsitellään väsymystä, jota pidetään yhä enenevässä määrin osatekijänä merionnettomuuksiin. Komissio seuraa edelleen suurella mielenkiinnolla Kansainvälisessä työjärjestössä käynnissä olevaa käsittelyä, jonka tarkoituksena on saattaa nopeasti päätökseen aluksen jättämisestä, kuolemantapauksista sekä merenkulkijoille aiheutuneista vahingoista käytävät neuvottelut. Myös kansainvälinen turvallisuusjohtamissäännöstö (ISM-säännöstö), tuli pakolliseksi vuonna 1998. Siinä säädetään aluksen toiminnassa noudatettavista turvallisista käytännöistä ja turvallisesta työympäristöstä sekä vaaditaan suojatoimia yksilöityjä vaaratekijöitä vastaan. Lisäksi siinä säädetään henkilöstön johtamistaidon jatkuvasta kehittämisestä erityisesti turvallisuusasioissa ja hätätilavalmiudessa. (e) Rakenteelliset parannukset Alusten rakenteen ja rungon rasituksen tarkka seuranta ovat vähentäneet rakenteellisista vioista johtuvia uppoamisia. Kehittyneet rasituksenvalvontalaitteet ja tarkat lastitietokoneet ovat osaltaan varmistaneet sen, että rasitukset pysyvät sallituissa rajoissa. MARPOL-yleissopimuksessa vaaditaan vuodesta 1993 alkaen, että vanhojen säiliöalusten kuntoa seurataan lisäksi tehostetulla katsastusohjelmalla (ESP-ohjelma), jonka tarkastukset koskevat yli 20 000 tonnin raakaöljysäiliöaluksia ja yli 30 000 tonnin öljytuotesäiliöaluksia. Tämä edellyttää säiliöaluksen rungon aiempaa huomattavasti tarkempaa tarkastusta. IMO:n suuntaviivoissa täsmennetään yksityiskohtaisesti näiden katsastusten sisältö, joka tiukentuu sen mukaan mitä vanhemmasta säiliöaluksesta on kyse. Vaatimuksen soveltamisalaa laajennettiin myöhemmin niin, että vuodesta 1996 ESP-ohjelmaa sovelletaan kaikkiin yli 500 tonnin säiliöaluksiin. ESP-ohjelmalla on ollut merkittävä vaikutus alusten uppoamisten ja pilaantumista aiheuttavien onnettomuuksien vähenemiseen. Tämä ilmenee selvästi seuraavasta taulukosta. >VIITTAUS KAAVIOON> Öljyvuodot - Rakenteellisista vioista, tulipaloista ja räjähdyksistä aiheutuneiden öljyvuotojen määrä vuosittain (f) Säiliöalusten uudet rakenteet [18] [18] Viidenteen puiteohjelmaan kuuluvan avaintoiminnon, "maaliikenne- ja meriteknologia" avulla pyritään parantamaan alusten tehokkuus-, turvallisuus- ja ympäristönäkökohtia. Vuoden 1996 jälkeen rakennetut öljysäiliöalukset on MARPOL-yleissopimuksen nojalla varustettava kaksoisrungolla tai vastaavalla rakenteella. Yksirunkoiset säiliöalukset poistetaan asteittain käytöstä. Kaksoisrungolla varustetut alukset vähentävät merkittävästi pilaantumisriskiä, erityisesti lievien yhteentörmäysten ja pohjakosketusten tapauksissa. Rakenteellisen eheyden säilyminen, erityisesti näiden alusten painolastitiloissa, on ensisijaisen tärkeää. Uusien ja tehokkaiden päällysteiden sekä ruosteenestomenetelmien käyttö painolastitiloissa ehkäisee osaltaan aluksen kunnon nopeaa huonontumista, mitä tapahtui väistämättä vanhoille säiliöaluksille. On ensisijaisen tärkeää, että päällysteiden eheyttä ja ruosteenestomenetelmien tehoa valvotaan tarkasti näiden uudentyyppisten alusten vanhetessa. >TAULUKON PAIKKA> 2. Nykyisen järjestelmän heikkoudet (a) Omistussuhteet ja rahtauskäytännöt Kaikilla näillä teknisillä parannuksilla ei pystytä peittämään sitä tosiseikkaa, että markkinoilla on suuntauksia, jotka antavat aihetta vakavaan huoleen. Öljy-yhtiöt ovat hankkiutuneet eroon öljysäiliöaluksistaan. Useita pieniä itsenäisiä säiliöalusten omistajia on saapunut markkinoille. Nykyään öljy-yhtiöiden omistuksessa on ainoastaan neljäsosa maailman säiliöaluksista ja itsenäisillä säiliöalusten omistajilla kolme neljäsosaa. Lisäksi itsenäisten säiliöalusten omistajien piirissä on tapahtunut jonkinasteista sirpaloitumista. Hajottamalla alusten omistuksen yhden aluksen yhtiöihin, jotka ovat usein pieneen saarivaltioon rekisteröityjä pöytälaatikkoyrityksiä, alusten omistajat voivat pienentää taloudellista riskiään. Usein on vaikeaa määrittää, keitä näiden rakenteiden takana piileskelevät taloudelliset eturyhmät ovat ja keitä ovat todelliset päätöksentekijät, jotka vastaavat alusten turvallisuudesta. Suuntaus rahtausyritysten alalla näyttää olevan samankaltainen. Suurimmat öljyntuottajayhtiöt kilpailevat öljykuljetuksia harjoittavien yhtiöiden kanssa, jotka voivat jakautua maailmanlaajuisesti toimiviin suuryrityksiin ja pienellä markkina-alueella toimiviin pienyhtiöihin. Uusia öljykauppaa harjoittavia yhtiöitä ilmestyy säännöllisesti markkinoille samalla kun vanhoja katoaa tai sulautuu yhteen. Öljykuljetus- ja rahtausmarkkinoilla on paljon kilpailua. Halvimman säiliöaluskapasiteetin löytäminen on alalla erittäin tärkeää. Markkinoiden epävakaa luonne heijastuu myös siinä, että rahtausyhtiöt ja kuljetusyhtiöt siirtyvät niiden välisistä pitkäaikaisista sopimuksista lyhytaikaisiin rahtaussopimuksiin (nk. >TAULUKON PAIKKA> (Lähde: INTERTANKO) Hintakilpailu spot-markkinoilla on rajua. Markkinatutkimukset osoittavat, että uusien ja vanhojen säiliöalusten välillä ei ole merkittäviä eroja rahtimaksuissa, jotka näyttävät määräytyvän halvimman ja vanhimman käytettävissä olevan aluksen mukaan. Tästä syystä tämänkaltaisilla markkinoilla on vaikeaa myydä laatua, sillä pienet toimijat, joiden kustannukset ovat alhaiset, valtaavat markkinatilaa pitkään alalla olleilta hyvämaineisilta yhtiöiltä. Tästä aiheutuu turvallisuusriski. (b) Sääntöjen noudattamisen valvominen Edellä esitetyt taloudelliset realiteetit vaativat tehostettuja tarkastusjärjestelmiä, jotta voidaan varmistaa, että turvallisuutta ei vaaranneta eikä käytetä epäreiluna kilpailukeinona niitä toimijoita vastaan, jotka noudattavat korkeita vaatimuksia. Ensisijainen vastuu sen varmistamisesta, että alukset noudattavat kansainvälisiä vaatimuksia, on lippuvaltiolla, jossa alus on rekisteröity. Valitettavasti kaikki lippuvaltiot eivät näytä täyttävän tehtäväänsä riittävän vastuullisesti. Vaikka kansainvälisiin yleissopimuksiin sisältyvät määräykset sitovatkin niiden sopimuspuolina olevia lippuvaltioita, IMO:lla ei ole valtuuksia varmistaa, että ne todella noudattavat määräyksiä. Tämä mahdollistaa sen, että vähemmän tunnolliset toimijat rekisteröivät aluksensa sellaisten maiden lippujen alle, joissa ei tunnetusti vaadita kansainvälisten sääntöjen täydellistä noudattamista. Tästä syystä satamavaltiot ovat ryhtyneet puolustustoimiin normien vastaista merenkulkua vastaan satamavaltioiden suorittaman valvonnan puitteissa tehtävien tarkastusten avulla. Tämän valvontajärjestelmän mukaan tietty osa satamavaltion satamissa käyvistä aluksista tarkastetaan sen varmistamiseksi, että alukset noudattavat kansainvälisiä turvallisuutta, pilaantumista ja miehitystä koskevia vaatimuksia. Valvonta ei erityisesti keskity rakenteellisiin seikkoihin. Koska satamavaltion suorittama valvonta toteutetaan satamassaolon aikana, jolloin tavallisesti suoritetaan myös lastin lastaus ja purku, mahdollisuudet tutkia lasti- ja painolastitilat ovat vähäiset, ja vedenalaisen runkorakenteen tarkastaminen on käytännössä mahdotonta. Aluksen rakenteiden tarkastamisesta ja valvomisesta vastaavat luokituslaitokset. Luokituslaitokset ovat pitkälle erikoistuneita yksityisiä järjestöjä, joilla on laaja merenkulun alan kokemus, jotka työllistävät satoja ja joissain tapauksissa tuhansia teknisiä työntekijöitä ja joilla on tukenaan tehokkaat tutkimus- ja tietokonekeskukset. Luokituslaitokset arvioivat aluksen kunnon kunkin laitoksen laatimien teknisten standardien perusteella luokitustodistuksen myöntämiseksi. Lisäksi ne on usein valtuutettu tarkistamaan lippuvaltion puolesta, että alus noudattaa kansainvälisissä yleissopimuksissa asetettuja turvallisuus- ja ympäristövaatimuksia sekä antamaan asianmukaiset sääntömääräiset todistuskirjat. Viime vuosina luokituslaitosten kaupallisen luonteen korostuminen on johtanut laitosten voimakkaaseen kilpailuun asiakkaista. Samaan aikaan markkinoille on tullut huolestuttavissa määrin luokituslaitoksia, joiden standardit eivät vastaa toisiaan, minkä vuoksi alusten omistajat yhä useammin vaihtavat aluksen luokkaa (class-hopping). Säiliöalusten rakenteellisen eheyden varmistamiseksi on ehdottoman välttämätöntä, että luokituslaitokset noudattavat tehtäviensä suorittamisessa mahdollisimman korkeatasoisia standardeja. Vaikka Kansainvälisen luokituslaitosten järjestön (IACS) kymmenen jäsenen tavoitteena on asettaa asianmukaiset standardit ja varmistaa, että niitä noudatetaan, voidaan vielä vahvasti epäillä , ovatko luokitusjärjestelmän yhteydessä toteutettavat toimenpiteet riittäviä tarvittavan laatutason saavuttamiseksi. Monet merenkulkualan edustajat ovat sitä mieltä, etteivät kaikki IACS:n jäsenet täytä vaadittuja korkeita standardeja. Näyttää siltä, että eroja on sekä yksittäisten IACS:n jäsenten suoritusten välillä että luokituslaitosten sisällä. Standardien on kerrottu vaihtelevan lippuvaltion ja/tai asiakkaan mukaan Komissio on merenkulun eri alojen toimijoiden tavoin huolissaan siitä, ettei luokituslaitosten suorituskyky aina täytä vaatimuksia. (c) Merenkulkualan vastatoimet Yhteisö on tietoinen, että merenkulkualalla on jo toteutettu toimenpiteitä Erikan onnettomuuden esiin tuomien ongelmien ratkaisemiseksi. Erityisesti IACS:ssä on huomattu, että vanhojen alusten rakenteiden valvontaa on kehitettävä kiireellisesti, erityisesti niiden painolastitankkien teräsrakenteen kunnon huononemisen osalta. Hampurissa 16. helmikuuta pidetyssä ylimääräisessä kokouksessa IACS:n johtokunta tutki öljysäiliöalusten turvallisuuskysymystä perusteellisesti ja ilmoitti useista toimenpiteistä. Näihin kuuluu yli 15-vuotiaiden säiliöalusten luokituskatsastuksen kehittäminen. Luokitustiedot, mukaan lukien rungon paksuudenmittausraportit tallennetaan sähköisessä muodossa ja toimitetaan aluksen luokituksesta vastaavalle seuraavalle luokituslaitokselle. Erityistoimenpiteisiin kuuluvat lämmitettyjen lastisäiliöiden vieressä olevien painolastitankkien vuositarkastukset sekä parannettu välikatsastusten järjestelmä. Avoimuutta lisätään paremmalla tiedottamisella. Komissio ja jäsenvaltiot valvovat tarkasti IACS:n jäsenten hyväksymien toimenpiteiden asianmukaista toteuttamista neuvoston direktiivin 94/57/EY nojalla hyväksyttyjen luokituslaitosten tarkastusten yhteydessä. Öljyteollisuus on myös reagoinut onnettomuuteen. Kansainvälisen öljy-yhtiöiden meriliikennefoorumin (OCIMF) piirissä teollisuuden edustajat keskustelevat siitä, miten OCIMF:n jäsenten käyttämiä yksityisiä tarkastusjärjestelmiä voidaan tehostaa. Useimmilla suurilla öljy-yhtiöillä on omat sisäiset tarkastusjärjestelmänsä. Kaupallinen osasto vuokraa ainoastaan sellaisia säiliöaluksia, jotka ovat sen teknisen osaston tarkastamia. Tarkastusmenettelyt ja -kertomukset on tietyiltä osin yhdenmukaistettu, ja tiedot tallennetaan OCIMF:n yhteiseen tietokantaan (SIRE), joka kattaa noin 4 000 säiliöalusta ja jonka perusteella laaditaan vuosittain noin 10 000 säiliöalusten tarkastusraporttia. Ensimmäisenä askeleena OCIMF on sopinut siitä, että SIRE-tietokantaan tallennetut yksityiset tarkastusraportit annetaan satamavaltioiden tarkastajien käyttöön osana Equasis-hanketta (katso II-B-1), minkä avulla satamavaltioiden käytettävissä olevat resurssit pitäisi voida hyödyntää nykyistä tehokkaammin. Tarve toimia... Erika oli 25-vuotias raskasta polttoöljyä kuljettava tuotesäiliöalus, jossa oli erilliset painolastisäiliöt. Aluksella oli sääntömääräiset todistuskirjat ja se oli läpäissyt viisivuotiskatsastuksen onnettomuutta edeltävänä vuotena. Satamavaltion suorittama laajennettu tarkastus oli tehty toukokuussa, eikä puutteita löydetty. Rahtausyhtiö oli tarkastanut aluksen ja todennut sen käyttöönsä sopivaksi. Miten siis on mahdollista, että alus katkesi kahtia ja aiheutti vakavan ympäristökatastrofin- Erikan tapaus on vakava haaste koko säiliöalusteollisuudelle. Se osoittaa selvästi, että pelkkä todistuskirjojen tarkistaminen ja pintapuoliset tarkastukset eivät riitä, mikäli halutaan välttää tämänkaltaisten onnettomuuksien toistuminen. Vastuu sen varmistamisesta, että säiliöalukset ovat vaadittujen turvallisuus- ja ympäristönormien mukaisia, on aluksen omistajalla ja lippuvaltiolla. On kuitenkin selvää, että kaikki valtiot ja aluksen omistajat eivät ole yhtä tunnollisia. Lisäksi avoimuudessa on tällä monitahoisella alalla selvästi puutetta, mikä johtaa usein siihen, että yksittäisestä säiliöaluksesta vastuussa olevien henkilöllisyyttä ei saada selville, sillä se kätkeytyy pienten saarivaltioiden pöytälaatikkoyritysten ovien taakse. Tästä syystä on selvää, että satamavaltioiden ja merenkulkualan vastuullisten toimijoiden on otettava nykyistä tiukempi linja, erityisesti vanhempien säiliöalusten osalta, sen varmistamiseksi, että rakenteelliset viat ja normien vastaiset alukset havaitaan hyvissä ajoin, ennen kuin ne muodostavat ympäristöriskin. Huolestuttavaa on myös se, että maailman ja EU:n säiliöalusten keski-ikä on suhteellisen korkea ja se on yhä nousussa. Tämä suunta on pysäytettävä ottamalla käyttöön uusia ja nykyistä ympäristöystävällisempiä aluksia. Kaiken kaikkiaan tarvitaan joukko toimenpiteitä, joiden avulla muutetaan säiliöalusteollisuuden toimintatapoja. Laatuhakuisille kuljetusyhtiöille, rahtausyhtiöille, luokituslaitoksille ja muille keskeisille elimille olisi tarjottava nykyistä tehokkaampia kannustimia. Samaan aikaan olisi kiristettävä verkkoa niiden toimijoiden ympärillä, jotka hakevat lyhyen aikavälin henkilökohtaista taloudellista hyötyä turvallisuuden ja meriympäristön kustannuksella. II toimintaehdotukset Ehdotusten laatimisessa komissio noudatti lähestymistapaa, jonka avulla on erityisesti tarkoitus: -syventää tarkastusmenettelyjen ja -käytäntöjen yhdenmukaistamista, -lisätä yhteisön säädösten, erityisesti satamavaltion suorittamaa alusten valvontaa koskevan direktiivin ja luokituslaitoksia koskevan direktiivin toisiaan tukevaa ja täydentävää luonnetta, -tiukentaa niitä aluksia koskevia vaatimuksia, jotka ovat suuri potentiaalinen ympäristöuhka, ja palkita liikenteenharjoittajat, jotka käyttävät korkealaatuisia tai ympäristöystävällisiä aluksia, -pyrkiä poistamaan kaikenlaisten valvontatoimien ja tarkastusten runsaasta lisääntymisestä aiheutunut sekaannus: kunkin osapuolen (varustamon, rahtaajan, lippuvaltion, luokituslaitoksen ja satamavaltion valvontaviranomaisen) pitäisi toimia asemansa ja toimivaltuuksiensa rajoissa, -saattaa vastuunalaisiksi kaikki alan toimijat, jotka myötävaikuttavat normien vastaisten alusten käyttöön, -lisätä meriliikennealan avoimuutta vahvistamalla velvoitteita julkaista alusten tarkastuksiin ja pysäyttämisiin liittyviä tietoja sekä kehittämällä alusten laatua koskevaa Equasis-tietokantaa, -parantaa yhteisön lainsäädännön moitteettoman noudattamisen seurantaa antamalla komissiolle tarvittavat keinot tämän tehtävän suorittamiseen. Komissio ehdottaa toteutettavaksi kahdenlaisia toimenpiteitä: *Ensimmäisessä vaiheessa komissio esittää sääntelytoimenpiteitä. Tämän tiedonannon liitteenä on kolme säädösehdotusta. Ne ovat satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan direktiivin (direktiivi 95/21/EY) muutos, luokituslaitoksia koskevan direktiivin (direktiivi 94/57/EY) muutos sekä kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta edellytttävien rakennevaatimusten nopeutettua käyttöönottoa koskeva asetus (OSA A). *Tiedonannon toisessa osassa esitetään suuret linjat myöhemmin toteutettavaa toimintaa varten, joka koskee alusten laatua koskevien tietojen avoimuutta, merenkulun valvontaa, Euroopan meriturvallisuusalan elimen perustamista ja erityisesti merenkulkualan eri toimijoiden vastuukysymyksiä (OSA B). A: ehdotukset välittömästi toteutettaviksi lainsäädännöllisiksi toimenpiteiksi 1. Satamavaltion suorittama valvonta Satamavaltioiden suorittama alusten valvonta on kehittynyt vastatoimena eräiden sellaisten liikenteenharjoittajien ja lippuvaltioiden liian sallivaan tai laiminlyövään asenteeseen, jotka eivät välitä IMO:n vahvistamien turvallisuussääntöjen noudattamisesta. Se perustuu periaatteeseen, jonka mukaan kansainvälisten sääntöjen noudattamista seurataan tarkastamalla satamissa käyvät alukset. Euroopassa [19] tehtiin vuonna 1982 merenkulkuviranomaisten välinen hallinnollinen sopimus, Pariisin yhteisymmärryspöytäkirja (MOU), yhdenmukaisten tarkastusmenettelyjen kehittämiseksi. Vuonna 1995 neuvosto antoi direktiivin 95/21/EY, jolla Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan määräysten noudattaminen tehtiin pakolliseksi ja jolla näitä määräyksiä lujitettiin merkittävästi. Direktiivi on yhteisön toiminnan peruspilari pyrkimyksissä vastustaa kansainvälisten turvallisuusnormien vastaisten alusten käyttöä. Lainsäädännöllisten toimien ohella on syytä korostaa, että tarkastajien koulutus on tärkeää satamissa suoritettavien tarkastusten yhdenmukaisen täytäntöönpanon varmistamiseksi. Komissio rahoitti jatkokoulutuskurssin suunnittelun ja aikoo tältä perustalta järjestää vuosina 2000 ja 2001 kursseja Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan jäsenvaltioiden merenkulun tarkastusviranomaisille. [19] Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan kattama alue ylittää todellisuudessa selvästi Euroopan unionin rajat, sillä esimerkiksi Kanada, Venäjä ja Kroatia ovat sen osapuolia. Satamavaltion suorittamasta valvonnasta annettua direktiiviä on muutettu monta kertaa menettelyjen yhdenmukaistamisen ja tehokkuuden parantamiseksi. Erikan onnettomuus kuitenkin osoitti eräitä puutteita satamavaltion suorittamassa valvonnassa, erityisesti niiden alusten tarkastusten osalta, joiden tilastollinen onnettomuusriski on aluksen iän tai sen kuljettaman lastin saastuttavan luonteen vuoksi tavallista suurempi. Lisäksi komission mielestä on ilmeistä, että merenkulkualan nykyinen avoimuuden puute ja alan toimijoiden (muun muassa satamatarkastajien ja luokituslaitosten) välisen yhteisvaikutuksen puute heikentävät merkittävästi satamavaltion suorittaman valvonnan tehokkuutta. Näin ollen komissio liittää tähän tiedonantoon ensimmäisen säädösehdotuksen direktiivin 95/21/EY muuttamiseksi seuraavien periaatteiden mukaisesti: a) Selvästi normienvastaisten alusten nykyistä tiukempi kohtelu *Pääsyn epääminen yli 15-vuotiailta aluksilta, jotka on pysäytetty useammin kuin kaksi kertaa viimeisten kahden vuoden aikana ja jotka ovat niistä lippuvaltioista tehdyllä mustalla listalla, joiden aluksia on pysäytetty keskimääräistä enemmän. Tämän toimenpiteen tarkoituksena on toimia sanktiona niille varustamoille ja lippuvaltioille, jotka ovat osoittautuneet "rikoksenuusijoiksi" ja jotka jatkuvasti laiminlyövät lippunsa alla purjehtivien alusten seurannan. Komissio julkaisee kuuden kuukauden välein kiellettyjen alusten luettelon. *Niiden alusten järjestelmällinen tarkastaminen satamissa, joiden kohdentamistekijä [20] on erityisen korkea. [20] Kohdentamistekijä toimii seuraavalla tavalla: erilaisten perusteiden, kuten aluksen iän, lippuvaltion, aikaisempien pysäyttämisten jne. perusteella aluksille myönnetään tietty määrä pisteitä. Eniten pisteitä saaneiden alusten tarkastaminen on etusijalla. Tämän menetelmän avulla voidaan yksilöidä riskiryhmään kuuluvat alukset ja yhdenmukaistaa tarkastettavien alusten valinta sekä näin vähentää riskiä siitä, että eri satamien käytännöt ovat erilaisia. b) Nykyistä laajemmat tarkastukset öljysäiliöaluksille ja muille riskiryhmän aluksille *Voimassa olevan direktiivin riskiryhmään kuuluvia aluksia [21] koskevat vapaaehtoiset säännökset tulevat pakollisiksi: vastedes näille aluksille tehdään laajennettu tarkastus joka vuosi niiden saapuessa yhteisön satamaan. Aluksilla on myös velvollisuus ilmoittaa satamaan saapumisesta etukäteen tarkastusta koskevien valmistelujen helpottamiseksi. [21] Riskiryhmään kuuluvat alukset ovat direktiivin erään liitteen mukaan öljysäiliöalukset, kaasusäiliöalukset, kemikaalisäiliöalukset ja irtolastialukset tietystä iästä alkaen, sekä matkustaja-alukset. *Näitä toimenpiteitä lujitetaan entisestään öljysäiliöalusten osalta: niihin sovelletaan laajennettua tarkastusjärjestelmää jo siitä lähtien, kun ne ovat 15-vuotiaita eikä 20- tai 25-vuotiaita kuten nykyisen direktiivin nojalla. Lisäksi tarkastajien on tutkittava vähintään yksi painolastisäiliö mahdollisten korroosio-ongelmien havaitsemiseksi. c) Tiukennettu tiedottamisvelvollisuus *Tehokkuuden lisäämiseksi tarkastajilla on käytössään enemmän tietoja tarkastettavista aluksista sen johdosta, että alusten laatua koskevan Equasis-tietokannan käyttö on pakollista. Lisäksi tarkastajien on ilmoitettava kertomuksissaan toteutettujen tarkastusten luonne. Tämän avulla vältetään se, että seuraavan sataman tarkastaja suorittaa saman tarkastuksen. *Tietojen toisiaan täydentävän luonteen varmistamiseksi lippuvaltiolle ja luokituslaitokselle ilmoitetaan tarkastusten tuloksista, minkä ansiosta niillä on mahdollisuus puuttua asiaan nykyistä nopeammin, mikäli aluksen kunto huononee. *Avoimuuden lisäämiseksi tarkastuksista ja alusten pysäyttämisistä julkaistavaa luetteloa pidennetään niin, että aluksen rahtaajan nimi lisätään luetteloon. d) Direktiivin soveltamisen nykyistä parempi valvonta Jäsenvaltioiden on toimitettava yksityiskohtaisia tietoja komissiolle, jotta se voisi nykyistä paremmin arvioida direktiivin tehokkuutta ja valvoa, noudattavatko jäsenvaltiot sen säännöksiä. Tapaukset, joissa direktiiviä ei sovelleta moitteettomasti, voidaan vastedes havaita helpommin, ja niiden osalta voidaan noudattaa EY:n perustamissopimuksen 226 artiklaan perustuvaa jäsenyysvelvoitteen täyttämättä jättämistä koskevaa menettelyä. 2. Luokituslaitokset Luokituslaitokset [22] ovat tärkeitä toimijoita meriturvallisuuden alalla. Olisi vaikea kuvitella, miten merenkulkuala toimisi ilman näiltä laitoksilta saatavaa teknistä asiantuntemusta. Merenkulkualan luottamus näihin laitoksiin on kuitenkin viimeisten vuosikymmenten aikana vähentynyt, mikä johtuu laajalti laitoksiin kohdistuvan kaupallisen paineen lisääntymisestä sekä sellaisten alalla toimivien laitosten määrän kasvusta, joilla ei ole riittävää asiantuntemusta ja ammattitaitoa. [22] Katso I-B, kohta 2 (b). Ensimmäisenä vastauksena näihin ongelmiin yhteisön tasolla annettiin vuonna 1994 neuvoston direktiivi 94/57/EY, jolla otettiin käyttöön yhteisön laajuinen järjestelmä luokituslaitosten hyväksymisestä. Direktiivissä käsitellään kokonaisvaltaisesti niiden luokituslaitosten laatua, jotka on valtuutettu toimimaan jäsenvaltioiden merenkulkuviranomaisten puolesta. Direktiivin liitteessä esitettyjen laatuvaatimusten tavoitteena on sen varmistaminen, että ainoastaan erittäin luotettavat ja ammattitaitoiset elimet valtuutetaan toimimaan EU:n jäsenvaltioiden puolesta. Tämän direktiivin säännökset on laadittu sen varmistamiseksi, että aluksilla noudatetaan soveltuvia turvallisuusvaatimuksia yhdenmukaisesti ja tunnollisesti. Lisäksi direktiivissä asetettiin velvoitteita valvoa jäsenvaltioiden puolesta toimivia luokituslaitoksia, jotta voidaan varmistaa , että hyväksytyt laitokset noudattavat direktiivin säännöksiä, sekä niiden työn laadun arvioimiseksi. Direktiivi oli yksi ensimmäisistä askeleista kohti yhteisön meriturvallispolitiikan laatimista. Sen saattaminen osaksi jäsenvaltioiden kansallisia lainsäädäntöjä oli pitkä ja monimutkainen prosessi, jonka aikana komissio käynnisti 12 jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevaa menettelyä siitä, että direktiivissä vahvistettua aikataulua sen saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä ei ollut noudatettu. Viimeinen jäsenvaltio saattoi direktiivin osaksi kansallista lainsäädäntöään vasta vuonna 1998. Komissio käynnisti myös useita menettelyjä - joista eräät ovat vielä käynnissä - säännösten noudattamatta jättämisestä. Pääasiassa ne liittyivät merenkulkuviranomaisten ja niiden puolesta toimimaan valtuutettujen laitosten välisten yhteistyösuhteiden luomiseen. Direktiivissä oli monien asioiden osalta puutteita, jotka tulivat esiin sen täytäntöönpanon yhteydessä. Esimerkiksi luokituslaitosten hyväksymismenettely jätettiin täysin yksittäisten jäsenvaltioiden hoidettavaksi ilman etukäteen tehtävää yhdenmukaistettua ja keskitettyä valvontaa siitä, että hyväksyntää hakevat laitokset noudattavat direktiivissä asetettuja vaatimuksia. Sama yhdenmukaisen ja keskitetyn lähestymistavan puute koskee myös hyväksytyille laitoksille määräajoin tehtäviä jälkitarkastuksia. Rekisteriä, johon on merkitty laitosten suoritukset turvallisuuden ja pilaantumisen ehkäisemisen alalla, kaikkien niiden luokittelemien alusten osalta riippumatta siitä, minkä maan lipun alla alus purjehtii, ei pidetty välttämättömänä edellytyksenä luokituslaitoksen hyväksymiselle tai hyväksynnän voimassa pitämiselle. Direktiivin käytännön soveltamisesta saatu kokemus on johtanut useiden sellaisten alojen yksilöimiseen, joilla direktiivin säännöksiä voidaan vielä lujittaa. Tästä syystä on ehdotettu seuraavia muutoksia, jotka esitetään yksityiskohtaisesti tähän tiedonantoon liitetyssä toisessa säädösehdotuksessa. Muutosehdotukset koskevat lähinnä seuraavia asioita: *Komissio päättää komiteamenettelyn nojalla luokituslaitosten hyväksynnän myöntämisestä ja peruuttamisesta. Komissio suorittaa yhdessä hyväksymistä ehdottavan jäsenvaltion kanssa hyväksyttyjen laitosten määräaikaiset tarkastukset. *Hyväksyttyjä laitoksia varten otetaan käyttöön uusi sanktio, joka on hyväksynnän keskeyttäminen vuodeksi, mikä johtaa hyväksynnän peruuttamiseen, jos keskeyttämisen aiheuttanutta puutetta ei korjata. *Hyväksytyllä laitoksella on oltava hyvä rekisteri suorituksistaan turvallisuuden ja pilaantumisen ehkäisemisen aloilla kaikkien kyseisen laitoksen luokittelemien alusten osalta riippumatta siitä, minkä maan lipun alla alus purjehtii. Hyvästä rekisteristä tulee välttämätön edellytys hyväksynnän saamiselle tai voimassa pitämiselle. *Sääntömääräisiä toimia jäsenvaltioiden puolesta suorittavan hyväksytyn laitoksen taloudellista vastuuta koskevat ehdot on yhdenmukaistettu yhteisön tasolla. Taloudellinen vastuu on rajoittamaton, tai sitä voidaan rajoittaa riippuen luokituslaitoksen laiminlyönnin vakavuudesta. *Hyväksyttyjen laitosten on täytettävä nykyistä tiukemmat laatuvaatimukset. Näihin vaatimuksiin kuuluvat myös velvollisuus noudattaa tiettyjä menettelyjä alusten vaihtaessa luokkaa sekä velvollisuus antaa satamavaltion valvontaviranomaisille nykyistä enemmän tietoja laitoksen luokittelemista aluksista. Jotta voidaan varmistaa, että aluksen vaihtaessa luokkaa uudella luokituslaitoksella on täydelliset tiedot aluksen kunnosta, vanhan luokituslaitoksen on siirron yhteydessä luovutettava uudelle luokituslaitokselle täydelliset tiedot aluksen taustasta. *Jäsenvaltioiden velvollisuuksia lippuvaltioina lisätään meriturvallisuuden alalla. 3 Yksirunkoiset ja kaksoisrungolla varustetut öljysäiliöalukset a) Tilanne ja tämänhetkiset ongelmat Suurin osa nykyisistä öljysäiliöaluksista on yksirunkoisia. Näissä aluksissa öljyn ja meriveden välissä on ainoastaan pohja- ja sivulaidoitus. Jos runko vahingoittuu yhteentörmäyksen tai pohjakosketuksen takia, säiliöiden sisältö saattaa valua mereen ja aiheuttaa vakavaa pilaantumista. Tehokas keino tämän riskin välttämiseksi on ympäröidä säiliöt toisella sisälevyllä, joka on riittävän kaukana ulkolevystä. Tällainen kaksoisrunko suojaa säiliöitä vaurioilta ja vähentää saastumisvaaraa. Vuonna 1989 sattuneen Exxon Valdezin onnettomuuden jälkeen Yhdysvallat, joka oli tyytymätön alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisyä koskeviin kansainvälisiin normeihin, antoi vuonna 1990 öljyn aiheuttamaa pilaantumista koskevan lain (Oil Pollution Act, OPA 90). Tällä lailla Yhdysvallat määräsi yksipuolisesti kaksoisrunkorakenteen pakolliseksi kaikille uusille sekä tietyille olemassa oleville öljysäiliöaluksille tiettyjen ikärajojen nojalla (23-30-vuotiaille aluksille vuodesta 2005) sekä asetti määräajat (vuodet 2010 ja 2015) yksirunkoisten öljysäiliöalusten käytöstä poistamiselle. Vastineena Yhdysvaltojen yksipuoliselle toimenpiteelle IMO:n oli pakko noudattaa esimerkkiä ja lisätä vuonna 1992 alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä koskevaan kansainväliseen MARPOL-yleisopimukseen kaksoisrunkoa koskevia määräyksiä. Yleissopimuksessa edellytetään, että heinäkuusta 1996 alkaen luovutettavat öljysäiliöalukset on varustettu kaksoisrungolla. Kyseisen vuoden jälkeen ei siis enää rakenneta yksirunkoisia öljysäiliöaluksia. Yleissopimuksessa määrätään, että ennen 6. heinäkuuta 1996 luovutettujen yksirunkoisten öljysäiliöalusten, joiden kantavuus on yli 20 000 dwt, on noudatettava kaksoisrunkoa koskevia määräyksiä viimeistään silloin, kun ne ovat 25- tai 30-vuotiaita riippuen siitä, ovatko niiden painolastisäiliöt erillisiä vai eivät. [23] [23] Erillisten painolastisäiliöiden tavoitteena on vähentää toiminnallisen pilaantumisen vaaraa varmistamalla, että painolastisäiliöiden vesi ei pääse kosketuksiin öljyn kanssa. Lisäksi ne pyritään sijoittamaan sellaisiin paikkoihin, joissa pohjakosketuksen tai yhteentörmäyksen seuraukset voivat olla kaikkein vakavimmat. Tästä syystä on syytä erottaa kolme yksirunkoisten öljysäiliöalusten luokkaa: *Luokka 1: yksirunkoiset öljysäiliöalukset, joissa ei ole suojaavia painolastisäiliöitä lastisäiliöiden ympärillä. Kaksoisrunkovaatimusten täytäntöönpanon ansiosta tämän luokan alukset poistuvat käytöstä vuosina 2007-2012. *Luokka 2: yksirunkoiset öljysäiliöalukset, joissa erilliset painolastisäiliöt suojaavat osittain lastisäiliöitä. Tämän luokan säiliöalukset poistuvat kokonaan käytöstä kaksoisrunkovaatimusten täytäntöönpanon myötä vasta vuonna 2026 (Yhdysvalloissa OPA 90:n mukaan vuosina 2010 ja 2015). *Luokka 3: yksirunkoiset öljysäiliöalukset, joita MARPOL-yleissopimus ei koske niiden koon takia ja joita kaksoisrunkovaatimukset eivät koske lainkaan. Koska käytännössä yksirunkoisesta öljysäiliöaluksesta on lähes mahdotonta tehdä kaksoisrungolla varustettava ja koska yksilöidyt ikärajat ovat lähellä aluksen kaupallisen käyttöiän päättymistä, sekä amerikkalainen järjestelmä että MARPOL-yleissopimus johtavat yksirunkoisten öljysäiliöalusten käytöstä poistamiseen. Amerikkalaisen ja kansainvälisen järjestelmän väliset eroavaisuudet aiheuttavat kuitenkin sen, että vuodesta 2005 alkaen Yhdysvaltain vesillä ikänsä vuoksi kielletyt öljysäiliöalukset alkavat liikennöidä muilla alueilla, mukaan luettuna Euroopan unionin alueella, ja lisäävät näiden alueiden pilaantumisriskiä. b) Yhteisön ehdottama vastatoimi Komissio on huolissaan edellä esitetystä tilanteesta, koska tilastot osoittavat, että vanhimmat alukset joutuvat useammin onnettomuuksiin. Yhteisön on reagoitava asianmukaisella tavalla, ja vastatoimien on tultava voimaan ennen tärkeää määräaikavuotta 2005, josta alkaen Yhdysvaltojen vesillä kielletyillä yksirunkoisilla öljysäiliöaluksilla aloitetaan liikennöinti Euroopan vesillä. Tästä syystä komissio ehdottaa, että yhteisö nopeuttaa yksirunkoisten öljysäiliöalusten korvaamista kaksoisrungolla varustetuilla tai vastaavat turvallisuusvaatimukset täyttävillä öljysäiliöaluksilla. Järjestelmää on mukautettava OPA 90:ssä säädettyjen ikärajojen ja määräaikojen mukaisesti sen välttämiseksi, että Yhdysvalloissa kielletyt öljysäiliöalukset siirtävät toimintansa Eurooppaan. Ehdotuksen avulla saadaan niin ikään ratkaistua öljysäiliöaluskannan vanhenemisongelma. Uudet kaksoisrungolla varustetut alukset korvaavat vanhat yksirunkoiset alukset, millä varmistetaan kokonaisvaltaisesti nykyistä parempi suoja onnettomuuksien aiheuttamaa pilaantumista vastaan. Tämän tiedonannon liitteenä olevan komission asetusehdotuksen myötä päädytään seuraavaan aikatauluun yksirunkoisten öljysäiliöalusten asteittaisessa käytöstä poistamisessa: >TAULUKON PAIKKA> Ehdotus yhteisön asetukseksi koskee kaikkia yksirunkoisia öljysäiliöaluksia, joiden kantavuus on yli 600 dwt ja jotka purjehtivat jonkin jäsenvaltion lipun alla, ja sen soveltaminen on edellytys jäsenvaltioiden satamiin pääsylle riippumatta siitä, minkä lipun alla alus purjehtii. Lisäksi kaksoisrungolla varustettujen öljysäiliöalusten käytön tukemiseksi komissio ehdottaa taloudellisen kannustimien järjestelmää, joka käsittää satama- ja luotsausmaksujen pienentämisen. Sitä vastoin yksirunkoisten öljysäiliöalusten käyttöä pyritään vähentämään nostamalla kyseisiä maksuja sitä korkeammiksi, mitä vanhemmasta aluksesta on kyse. Komissio on tietoinen ehdotuksen taloudellisista ja yhteiskunnallisista vaikutuksista säiliöalusteollisuudelle, ja aikoo perehtyä asiaan perusteellisemmin. Tästä huolimatta on tärkeää kannustaa yksirunkoisten säiliöalusten käynnissä olevaa käytöstä poistamista noudattamalla Euroopan yhteisössä samanlaista aikataulua kuin Yhdysvalloissa sekä tukemalla voimakkaasti kaikkia pyrkimyksiä, joiden tavoitteena on päästä tähän samaan aikatauluun myös kansainvälisesti (IMO:n piirissä). Komissio on tietoinen siitä, että yksirunkoisten säiliöalusten nopeutettu käytöstä poistaminen ja niiden korvaaminen uusilla kaksoisrungolla varustetuilla aluksilla vaikuttaa jonkin verran öljytuotteiden hintoihin. Yhdysvaltojen kansallisen tutkimusneuvoston (National Research Council) vuonna 1998 julkaiseman öljyn aiheuttamaa pilaantumista koskevasta laista (OPA, Oil Pollution Act) tehdyn arviointitutkimuksen mukaan vuoden 1990 OPA:n vaikutus öljytuotteiden hintoihin oli arviolta noin 10 Yhdysvaltojen senttiä barrelia kohti tai noin yksi kymmenesosaa kuljetuksen kustannuksista, joka puolestaan on vain noin 5-10 prosenttia tuotteen kokonaiskustannuksista. Lopullinen vaikutus öljytuotteiden hintaan on näin alle 1 prosenttia. Verrattuna Erikan onnettomuuden kaltaisen suuren öljyvahingon jälkiseurauksien puhdistamisesta aiheutuviin kustannuksiin, jotka ovat arviolta 200 miljoonan euron suuruusluokkaa, komissio katsoo, että tämä lisäkustannus ei ole niin suuri kuin se hyöty, joka saadaan, jos ehdotetuilla toimenpiteillä ehkäistään tällaisten onnettomuuksien toistuminen yhteisön vesillä. Komission mielestä tämä on kohtuullinen hinta siitä, että pilaantumisvaaraa saadaan tehokkaasti pienennettyä. Lisäksi komissio haluaa, että alan teollisuudelle annetaan nopeasti selkeä signaali, jotta voidaan välttää epävarmuutta ja jotta ei tarpeettomasti viivytetä päätöksiä investoida uusiin kaksoisrungolla varustettuihin aluksiin. Tärkeimmät laivanrakennusalan yhdistykset myöntävät, että lähitulevaisuuden laivanrakennuskapasiteetti riittää täyttämään uusien kaksoisrungolla varustettujen säiliöalusten kasvavan kysynnän, jonka tämä ehdotus synnyttää. B: Ehdotukset tuleviksi toimiksi Edellä esitettyjen pikaisesti toteutettavien lainsäädännöllisten jatkotoimenpiteiden lisäksi komissio ehdottaa lukuisten muiden toimenpiteiden toteuttamista lähitulevaisuudessa. Ehdotukset kattavat monia asioita kuten öljyvuotojen aiheuttamien vahinkojen korvaus nykyisen järjestelmän parannukset, toimenpiteet merenkulun turvallisuuteen liittyvien tietojen avoimuuden lisäämiseksi, Euroopan meriturvallisuusalan rakenteen perustaminen sekä Euroopan meriliikenteen nykyistä parempi rannikkovalvonta. Yleiskatsaus suunnitelluista toimenpiteistä esitetään jäljempänä. 1. Avoimuuden lisääminen Komissio on erittäin huolissaan siitä, että alusten turvallisuutta koskevia tietoja on niin vaikea saada. Vaikka eri elimet keräävät aluksista paljon tietoja, tiedot ovat hajallaan useissa eri paikoissa ja usein vaikeasti saatavilla jopa yleisesti ottaen merenkulkualan kannalta katsottuna. Komissio katsoo, että merenkulkualan kaikilla toimijoilla on velvollisuus kiinnittää huomiota niiden alusten turvallisuuteen ja laatuun, joiden kanssa ne ovat tekemisissä. Alusten perusominaisuuksia, niiden turvallisuusjohtamista ja toimintaa sekä suoritettuja tarkastuksia koskevien tietojen, ei pitäisi olla ainoastaan niiden tahojen käytettävissä, joita asia suoraan koskee. Merenkulkualan nykyinen avoimuuden puute ei tästä syystä ole hyväksyttävää eikä itse alan toimijoiden tai suuren yleisön etujen mukaista. Merenkulkualan avoimuuskysymyksen ratkaisemiseksi komissio on yhteistyössä Ranskan merenkulkuviranomaisten kanssa käynnistänyt uuden, alusten turvallisuutta koskevan Equasis-tietokannan perustamisen. Tietokantaan kerätään tietoja alusten ja liikenteenharjoittajien turvallisuus- ja laatusuorituksista, ja siihen on helppo tutustua Internetissä (www.equasis.org). Equasis-tietokanta on tärkeä väline kaikille niille, joiden etuja merenkulun turvallisuus koskee tai jotka ovat siitä vastuussa. Se on erityisen tärkeä rahtausyhtiöille, jotka haluavat käyttää korkealaatuisia aluksia, ja satamavaltion tarkastusviranomaisille. Equasis-tietokannan ensimmäinen versio on toimintakykyinen toukokuussa 2000, mutta järjestelmän kehittäminen ja laajentaminen jatkuu epäilemättä vielä tämän jälkeen. Ensimmäisessä vaiheessa Equasis-tietokanta sisältää tietoja maailman kaikkien kauppa-alusten tyypistä, iästä ja omistajasta sekä siitä, minkä lipun alla se purjehtii. Lisäksi siihen tallennetaan Euroopan, Aasian Tyynenmeren alueen ja Yhdysvaltojen satamavaltioiden valvontaviranomaisten toimittamia alusten tarkastuksia koskevia tietoja. Se sisältää myös perustietoja alusten luokituksesta ja vakuutuksista. Neuvotteluja käydään paraikaa tietokannan laajentamisesta merenkulkualan omista tarkastusjärjestelmistä ja lippuvaltioilta saatavilla lisätiedoilla sekä yksityiskohtaisemmilla luokitustiedoilla. Kaikki Equasis-tietokannassa olevat tiedot perustuvat tosiasioihin, eikä siinä esitetä arvosteluja eikä arvioita alusten paremmuusjärjestyksestä. Sen tarkoituksena on antaa kunkin käyttäjän itse muodostaa mielipiteensä alusten laadusta ja turvallisuudesta saatavilla olevien tietojen perusteella. Komissio ja Ranska ovat olleet mukana tietokannan kehittämisessä vuodesta 1998. Myöhemmin myös Japanin, Espanjan, Singaporen ja Yhdistyneen kuningaskunnan merenkulkuviranomaiset sekä Yhdysvaltojen rannikkovartiosto ja Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) ovat ilmaisseet halukkuutensa osallistua järjestelmän valvontaan. Equasis-tietokannan päivittäisestä hoidosta vastaa hallinnointiyksikkö, jonka Ranskan merenkulkuviranomaiset myöhemmin perustavat. Useat merkittävät merenkulkualan toimijat, joihin kuuluu varustamoita, rahtaajia, vakuutusyhtiöitä ja luokituslaitoksia, ovat jo ilmaisseet suostuvansa toimittamaan tietoja järjestelmään ja osallistumaan Equasis-tietokannan toimituskuntaan. Toimituskunta on tietokantaan tietoja toimittaville tahoille tarkoitettu neuvoa-antava elin, joka kehittää Equasis-tietokannan kautta toimitettavia tietoja. Sen ensimmäinen suuntaa-antava kokous pidettiin Brysselissä 15. helmikuuta 2000. Komissio pyrkii jatkuvasti kehittämään Equasis-tietokantaa. Siitä tulee lähitulevaisuudessa kattava tietokanta, josta kaikki merenkulkusektorit, niin julkiset kuin yksityisetkin, saavat helposti laajan valikoiman turvallisuuteen liittyvää yksityiskohtaista tietoa koko maailman kauppalaivastosta. Tietojen laatu ja määrä takaavat sen, että normien vastaisten alusten rahtaajat, vakuutusyhtiöt, rahoittajat jne. eivät voi väittää olleensa tietämättömiä aluksen huonosta kunnosta. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi on panostettava erityisesti siihen, että lippu- ja satamavaltion valvontaviranomaiset sekä luokituslaitokset osallistuvat nykyistä enemmän tietokannan kehittämiseen. 2. Merenkulun valvonta Erikan onnettomuuden jälkeen tehtiin ehdotuksia Euroopan rannikoilla liikennöivien mahdollisesti vaarallisten alusten valvonnan tiukentamiseksi. Erityisesti korostettiin sitä, että satamavaltioiden suorittaman valvonnan yhteydessä suoritetut tarkastukset eivät ole aina riittävä ratkaisu, koska erityisen vaaralliset alukset ovat voineet liikennöidä pitkin yhden tai usean jäsenvaltion rannikkoa ennen ongelman havaitsemista satamassa. On ehdotettu radikaaleja toimenpiteitä, kuten alusten tarkastamista aluevesien ulkopuolella ja jopa eräiden erityisen vaarallisten alusten liikennöinnin rajoittamista tai kieltämistä jäsenvaltioiden talousvyöhykkeellä. Liikennöinnin rajoittamis- tai kieltämistoimenpiteiden ulottaminen koskemaan aluemeren ulkopuolisia alueita - puhumattakaan yksinomaisen talousvyöhykkeen ulkopuolisesta alueesta - aiheuttaa kansainväliseen merioikeuteen liittyvien ongelmien lisäksi toimenpiteiden noudattamisen valvonnan käytännön toteutettavuutta koskevia ongelmia. Sitä vastoin komission mielestä valtiolla on täysin perusteltu oikeus perehtyä nykyistä paremmin pilaantumista aiheuttavia aineita kuljettavien tai muulla tavoin riskialttiiden alusten liikenteeseen rannikkonsa edustalla ja valvoa sitä erityisesti, jos tämä valtio altistuu usein merionnettomuuksille. [24] Lastin sisällön tietäminen etukäteen on lisäksi ensisijaisen tärkeää onnettomuuksissa, joissa osallisena on pilaantumista aiheuttavia aineita kuljettava alus, jotta voidaan toimia tehokkaasti pilaantumisvaaran tai jo tapahtuneen pilaantumisen torjumiseksi. [24] Kyse voisi olla tapauksesta, jossa jostakin aluksesta on saatu tietoja esimerkiksi muissa maailman satamissa tehtyjen tarkastusten ansiosta, ja näiden tietojen perusteella voidaan päätellä ennen kyseisen aluksen saapumista jonkin jäsenvaltion satamaan, että alus on suuri riski meriturvallisuuden ja -ympäristön kannalta. Kyse voisi olla myös aluksesta, jolle on myönnetty pysäyttämisen jälkeen lupa siirtyä korjaustelakalle, mutta jonka liikkeitä asianomaiset viranomaiset haluavat seurata. Yhteisöllä on jo oikeudelliset puitteet, joiden nojalla pilaantumista aiheuttavia tai vaarallisia aineita kuljettavat alukset velvoitetaan ilmoittautumaan jäsenvaltioiden toimivaltaisille viranomaisille eli direktiivi 93/75/ETY. Tämä säädös koskee kuitenkin ainoastaan aluksia, jotka ovat matkalla yhteisön satamaan tai tulossa yhteisön satamasta. Eurorep-nimellä tunnettu direktiiviehdotus [25] annettiin joulukuussa 1993 direktiivin 93/75/ETY sisältämien velvoitteiden laajentamiseksi koskemaan yhteisön rannikon edustan kautta kulkevia aluksia. Vaikka Euroopan parlamentti suhtautui ehdotukseen myönteisesti, neuvosto ei koskaan päässyt siitä lopulliseen poliittiseen sopimukseen. [25] (KOM(93) 647 lopullinen). Komission tarkoituksena on tehdä uusia merenkulun turvallisuutta koskevia ehdotuksia. Tässä yhteydessä otetaan huomioon seuraavat asiat: a) Vuodesta 1993 kansainväliset oikeudelliset puitteet ovat voimakkaasti kehittyneet. Euroopan yhteisö ratifioi maaliskuussa 1998 Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen. Lisäksi SOLAS-yleissopimukseen on lisätty uusi säännös (V/8-1-sääntö), jossa rannikkovaltioille annetaan mahdollisuus ottaa käyttöön kaikkiin myös kauttakulkuliikenteessä oleviin aluksiin, sovellettavia pakollisia ilmoitusjärjestelmiä. b) IMO on hyväksynyt useita pakollisia ilmoitusjärjestelmiä, joita sovelletaan Euroopan rannikolla esimerkiksi Gibraltarin salmessa, Finisterren niemenkärjen edustalla, Ouessantin edustalla sekä Pas-de-Calais'n salmessa. Käytännössä on siis mahdollista muodostaa rannikolla sovellettavista ilmoitusjärjestelmistä Gibraltarin salmelta Pohjanmerelle ulottuva ketju. Näiden järjestelmien avulla hoidetaan myös järjestelmien alaisuuteen kuuluvilla alueilla liikennöivien alusten valvonta. c) Viestintätekniikan alalla on otettu useita merkittäviä edistysaskeleita: -Merkittävin edistysaskel on epäilemättä alusten automaattisten tunnistusjärjestelmien eli transponderien käyttöönotto. IMO hyväksyi niitä koskevat tekniset eritelmät sekä laati tilapäisen aikataulun, jonka mukaan näiden järjestelmien asentaminen on pakollista kaikkiin aluksiin, joiden bruttovetoisuus on yli 300, vuodesta 2002 alkaen. -Toinen merkittävä edistysaskel on telemaattisten verkkojen lisääntynyt käyttö tietojenvälityksessä. On syytä korostaa, että komissio teki aloitteen sellaisen usean jäsenvaltion välisen yhteisymmärryspöytäkirjan laatimisesta, jonka avulla on tarkoitus ottaa käyttöön jäsenvaltioiden viranomaisten välinen automaattinen tiedonsiirtoverkko (EDI-hanke) direktiivin 93/75/ETY täytäntöön panemiseksi. (Tällä hetkellä viisi jäsenvaltiota sekä Norja ovat pöytäkirjan sopimuspuolia, ja muita valtioita liittynee siihen lähiaikoina). Maailmalaajuisen navigointi- ja paikannusinfrastruktuurin rakentaminen kuuluu tällä hetkellä Euroopan unionin ensisijaisiin tavoitteisiin Galileo-hankkeen kautta. Tämän aloitteen ansiosta saadaan käyttöön luotettava ja erittäin tarkkaa (tarkkuus 3 metriä aavalla merellä ja 1 metri satama-alueilla) järjestelmä, joka toimii mallina yhteisön vesillä tai niiden lähettyvillä liikennöiviin aluksiin sovellettaville sijainninilmoitusjärjestelmille. Yhdessä ECDIS-järjestelmän [26] kanssa Galileo-hanke tarjoaa ainutlaatuista palvelua, jonka avulla voidaan parantaa sekä navigointiedellytyksiä että turvallisuusolosuhteita. Satelliittien sijoitteluun perustuvan järjestelmän avulla voidaan GMDSS-järjestelmän [27] tavoin välittää hätäsanomia. Lisäksi komissio on suunnitellut käyttävänsä satelliittikuvia pilaantumista aiheuttavien alusten tunnistamiseksi. Merenkulkuyhteisö on tiiviisti mukana Galileo-hankkeeseen kuuluvien palvelujen suunnittelussa ja voi näin ollen kartoittaa muita mahdollisuuksia soveltaa järjestelmää. [26] ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) on elektroninen merikarttajärjestelmä, jonka avulla laivan liikkeet merellä ja sen tämänhetkinen sijainti näkyvät koko ajan aluksen näyttöpäätteellä. [27] GMDSS (Global Maritime Distress and Information System) on maailmanlaajuinen merenkulun hätä- ja turvallisuusjärjestelmä. Se on radioliikennejärjestelmä, jonka päätavoitteena on ilmoittaa maissa oleville etsintä- ja pelastusviranomaisille sekä lähistöllä oleville aluksille nopeasti mahdollisista hätätilanteista. Edellä esitettyjen asioiden perusteella komissio ehdottaa direktiivissä 93/75/ETY ja Eurorep-direktiiviehdotuksessa esitetyn ilmoitusjärjestelmän kokonaisvaltaista uudistamista [28]. Uuden ehdotuksen tarkoitus on tehostaa ja yksinkertaistaa alusten seurantaa Euroopan vesillä kansainvälistä merioikeutta noudattaen. [28] Toinen merionnettomuuksiin liittyvä kysymys on vaikeuksiin joutuvien alusten turvasatamat. Paikallisviranomaiset ovat usein vastahakoisia päästämään satamiinsa aluksia, joita ne pitävät vaarallisina tai pilaantumista mahdollisesti aiheuttavina, vaikka matkan jatkaminen voi lisätä vaaraa tai oikeuttaa vielä laajempaa pilaantumista. Myös tätä kysymystä voidaan käsitellä tässä yhteydessä. 3. Euroopan unionin laajentuminen Luxemburgissa joulukuussa 1997 kokoontunut Eurooppa-neuvosto päätti aloittaa neuvottelut Euroopan unioniin liittymisestä kuuden ehdokasvaltion kanssa, jotka ovat Kypros, Unkari, Puola, Viro, Tsekin tasavalta ja Slovenia. Helsingin Eurooppa-neuvosto lisäsi joulukuussa 1999 ehdokasvaltioiden määrää päättämällä aloittaa neuvottelut Romanian, Slovakian, Liettuan, Bulgarian ja Maltan kanssa. Lisäksi Helsingin Eurooppa-neuvosto hyväksyi Turkin jäsenyyshakemuksen. Meriturvallisuuden kannalta jäsenyysneuvottelut ovat haaste. Jos edellä mainitut 13 ehdokasvaltiota liittyisi Euroopan unioniin nyt, yhteisön lipun alla purjehtivien alusten osuus pysäytetyistä aluksista nousisi 13,26 prosenttiin, kun se tällä hetkellä (1998) on 5,73 prosenttia. Korkea osuus johtuu eräiden ehdokasvaltiomaiden lipun alla purjehtivien alusten huomattavasti keskimääräistä huonommasta tasosta. Näihin maihin kuuluvat Malta ja Kypros, joiden laivastot ovat maailman neljänneksi ja viidenneksi suurimmat. Tämänkaltaista unionin alusten turvallisuustason alenemista ei voida hyväksyä, eikä sitä voi perustella laajentumisella. Tästä syystä on ensiarvoisen tärkeää, että ehdokasvaltiot sitoutuvat soveltamaan tarkasti meriturvallisuutta koskevia kansainvälisiä ja eurooppalaisia normeja mahdollisimman nopeasti muuta viimeistään niiden liittyessä unioniin. Komissio on jo kertonut kyseisille maille olevansa erittäin huolestunut tämän alan tilanteesta ja aloittanut niiden kanssa konkreettiset keskustelut tilanteen korjaamiseksi. Komissio on laatinut yhteenvedon siitä, miten Kypros on saattanut yhteisön säännöstön osaksi kansallista lainsäädäntöään. Helsingin Eurooppa-neuvostolle laatimassaan laajentumista koskevassa kokonaisselvityksessä komissio ilmoitti, että Kyproksen ja Maltan on tehtävä paljon töitä päästäkseen muiden jäsenmaiden tasolle. Kyproksen viranomaiset ovat jo toteuttaneet tämänsuuntaisia konkreettisia toimenpiteitä, joiden täytäntöönpanoa komissio paraikaa tarkastaa. Myös muita toimenpiteitä on tarkoitus toteuttaa. Koska useimmissa ehdokasvaltioissa aluksien turvallisuusvaatimukset ovat riittämättömät ja koska niiden on vahvistettava sekä lippuvaltiohallintoaan että samavaltion valvontajärjestelmiään, EU on vuoden 1999 tarkistetuissa liittymiskumppanuuksissa yksilöinyt useimpien ehdokasvaltioiden, myös Kyproksen ja Maltan, meriturvallisuuslainsäädännön yhdenmukaistamisen lyhyen aikavälin painopistealueeksi. Liittymisneuvottelujen yhteydessä ehdokasvaltioiden suoritustason parantaminen niiden toimiessa lippuvaltiona on ensiarvoisen tärkeää komissiolle. Komissio antaa kyseisille valtioille kaiken tarvittavan avun ja asiantuntemuksen mutta vaatii, että nämä maat noudattavat yhteisön tämän alan säännöstöä kokonaisuudessaan niiden liittyessä unioniin. 4. Euroopan meriturvallisuusalan elimen perustaminen Erikan onnettomuuden jälkeen yhteisön satamissa suoritettavien turvallisuustarkastusten tehokkuus asetettiin kyseenalaiseksi, minkä seurauksena useat tahot ovat ryhtyneet vaatimaan eurooppalaisen rannikkovartioston tai Euroopan meriturvallisuusviraston perustamista. Kymmenen vuotta sitten tällaiseen keskusteluun ei olisi ollut aihetta. Tänään tilanne on aivan toinen. Osa jäsenvaltioiden kansallisesta toimivallasta meriturvallisuuden alalla on siirretty yhteisölle. Yhteisön lainsäädäntö kattaa IMO:n voimassa olevien kansainvälisten yleissopimusten tärkeimmät näkökohdat. Näiden säädösten tärkeimpänä tavoitteena on, että Euroopan unionissa sovelletaan kansainvälisiä turvallisuussääntöjä tehokkaasti ja yhdenmukaisella tavalla. Tällaisen eurooppalaisen elimen olisi sen rakenteesta [29] riippumatta rajoituttava jäsenvaltioiden ja komission toimien tukemiseen yhteisön lainsäädännön soveltamisessa, sen noudattamisen valvomisessa ja nykyisten toimenpiteiden tehokkuuden arvioinnissa. Tällaisen elimen olisi voitava kerätä ja analysoida tosiasioihin tai tilastoihin perustuvia tietoja, mutta sillä ei saisi olla päätösvaltaa. Sille voitaisiin uskoa yksittäisiä arviointi- tai tarkastustehtäviä (esimerkiksi direktiivin 94/57/EY liitteessä lueteltujen perusteiden nojalla tehtävä luokituslaitosten arviointi). Jäsenvaltioiden ja erityisesti komission olisi toimeenpanevana elimenä ja yhteisön lainsäädännön noudattamisen valvojana vastattava asianmukaisten jatkotoimenpiteiden toteuttamisesta. [29] Tätä asiaa koskevat päätökset tehdään komission tehtävien ulkoistamisesta käytävän yleisen keskustelun tulosten pohjalta. On epärealistista tai ainakin aivan ennenaikaista suunnitella sellaisen eurooppalaisen yhtenäisen toimintarakenteen, jonkinlaisen rannikkovartioston perustamista, jonka toiminta korvaisi kansallisten merenkulkuviranomaisten toiminnan. Meriturvallisuusalasta vastaavat jäsenvaltioiden kansalliset hallintorakenteet ovat eri maissa hyvin erilaisia. Joissain maissa tehtäviä hoitavat siviiliviranomaiset ja toisissa sotilasviranomaiset, ja lisäksi eri maissa ne vastaavat hyvinkin erilaisista tehtävistä satamavaltion tai lippuvaltion suorittamasta alusten tarkastamisesta joissakin tapauksissa aina kalastusvalvontaan, tulliasioihin, huumekaupan torjuntaan tai maahanmuuton valvontaan. Toisin kuin niissä maissa, joissa Yhdysvaltojen tapaan on yksi ainoa rakenne ja joissa on näin ollen erittäin helppo säätää yhdenmukaisista menettelyistä sekä valvoa niiden noudattamista, Euroopan unionin on tultava toimeen jäsenvaltioidensa hallinnollisten perinteiden monimuotoisuuden kanssa. Komissio katsoo tästä syystä, että olisi syytä pohtia sellaisen Euroopan meriturvallisuusalan elimen perustamista, jolle voitaisiin uskoa seuraavat tehtävät: -luokituslaitosten arviointia ja tarkastusta koskevat tehtävät, -paikalla toteutettavat tarkastukset sen tutkimiseksi, missä olosuhteissa jäsenvaltiot toteuttavat satamavaltion suorittamaa valvontaa, -osallistuminen satamavaltion tai lippuvaltion tarkastajille tarkoitettujen eurooppalaisten koulutuskurssien järjestämiseen, -tilanteen kartoitustehtävät ehdokasvaltioissa sen arvioimiseksi, miten asianomaisten maiden merenkulkuviranomaiset täyttävät lippuvaltion tai satamavaltion velvoitteet, -tietojenkeruu ja tilastojen käsittely, -komission tietokantojen hyödyntäminen (esimerkki: direktiivin 1999/35/EY nojalla perustettu matkustaja-alusten tarkastuksia koskeva tietokanta). Näiden tehtävien hoitamiseen tarvitaan erittäin päteviä meriturvallisuusalan ammattilaisia, joilla on laajat tekniset tiedot ja jotka hallitsevat täydellisesti meriturvallisuusalaa ja pilaantumisen ehkäisemistä koskevan eurooppalaisen ja kansainvälisen sääntelyn. Pidemmällä aikavälillä voitaisiin tutkia mahdollisuutta antaa elimelle laajempia tehtäviä uusien paikannustekniikoiden tarjoamien mahdollisuuksien myötä esimerkiksi merenkulun valvonnan alalla. 5. Merenkulkualan toimijoiden vastuullisuus a) Nykyinen öljyn aiheuttamia pilaantumisvahinkoja koskeva siviilioikeudellinen vastuujärjestelmä. Nykyinen merenkulkualan vastuujärjestelmä on kehittynyt vuosisatojen aikana, ja se on näin ollen monimutkainen. Se koostuu useista erityisiin vastuujärjestelmiin liittyvistä kansainvälisistä yleissopimuksista sekä lukuisista säännöistä, jotka koskevat vahingonkorvausvastuun rajoittamista, vakuutuksia ja lainkäyttövaltaa. Näistä säännöistä määrätään usein kansallisissa laeissa, jotka puolestaan ovat riippuvaisia siitä, ovatko asianomaiset valtiot ratifioineet yleissopimukset ja jos ovat, minkä version niistä. Yleisesti ottaen järjestelmässä korostetaan aluksen omistajan vastuuta verrattuna muiden toimijoiden vastuuseen (liikenteenharjoittaja, laivanisäntä, rahdin omistaja, rahtausyritys, välittäjät tai luokituslaitos). Toisaalta aluksen omistajalla on oikeus rajoittaa taloudellinen vastuunsa tiettyyn enimmäismäärään, joka yleensä on suhteellisen alhainen. Öljyn aiheuttamaa pilaantumista koskeva kansainvälinen vastuujärjestelmä on kuitenkin varta vasten laadittu ja suhteellisen selkeä. Kaikki EU:n rannikkovaltiot ovat öljyn aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvaa siviilioikeudellisesta vastuuta koskevan kansainvälisen yleissopimukseen (CLC-yleissopimus) vuonna 1992 laadittujen pöytäkirjojen ja öljyn aiheuttamaa pilaantumista koskevan korvausrahaston perustamisesta tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen sopimuspuolia tai paraikaa ratifioimassa niitä. Näissä yleissopimuksissa vahvistetaan kaksitasoinen vastuujärjestelmä, joka kattaa pilaantumisvahingot, mukaan luettuina ennaltaehkäisevät toimenpiteet ja rajoitetussa määrin ympäristövahingot valtioiden rannikkovesillä 200 merimailin säteellä tapahtuvien onnettomuuksien osalta. Ensimmäinen taso käsittää aluksen omistajan korvausvastuun, josta määrätään CLC-yleissopimuksessa. Aluksen omistajan vastuu on ehdoton, eikä edellytä aluksen omistajan virhettä tai laiminlyöntiä. Omistajalla on yleensä oikeus rajoittaa korvausvastuunsa tiettyyn enimmäismäärään, joka määräytyy aluksen vetoisuuden mukaan. Tällä hetkellä enimmäismäärä on 80 miljoonaa euroa suurimpien alusten osalta ja Erikan tapauksessa ainoastaan noin 13 miljoonaa euroa. Aluksen omistaja menettää oikeutensa rajoitettuun korvausvastuuseen ainoastaan, jos voidaan todistaa, että pilaantumisvahinko aiheutui hänen henkilökohtaisesta toiminnastaan tai laiminlyönnistään, jonka tarkoituksena oli aiheuttaa vahinkoa, taikka piittaamattomuudesta ja tietoisena vahingon mahdollisuudesta. Lisäksi CLC-yleissopimuksessa määrätään, että aluksen omistajalla on oltava vastuuvakuutus, ja annetaan korvausvaatimuksen esittäjälle oikeus nostaa kanne vakuutusyhtiötä vastaan. CLC-yleissopimusta täydentää öljyn aiheuttamien pilaantumisvahinkojen kansainvälinen korvausrahasto (IOPC-rahasto), joka perustettiin korvausrahastosta tehdyllä yleissopimuksella ja jonka tarkoituksena on maksaa korvauksia uhreille niissä tapauksissa, joissa aluksen omistajan korvausvelvollisuus on riittämätön vahingon korvaamiseen. IOPC-rahaston toimintaa rahoittavat ne yhtiöt, joille öljyä toimitetaan, ja sen apuun voidaan turvautua kolmessa tapauksessa. Yleisin tapaus on se, jossa vahingon laajuus ylittää aluksen omistajan korvausvelvollisuuden. Toinen tapaus on se, jossa aluksen omistaja voi vedota johonkin CLC-yleissopimuksessa hyväksytyistä (harvoista) puolustuksista. Viimeinen tapaus on se, jossa aluksen omistajalla ei ole taloudellisia mahdollisuuksia täyttää velvollisuuksiaan. Rahaston myöntämä korvaus on enintään noin 185 miljoonaa euroa. Öljyvahinkojen uhrit voivat esittää vahingonkorvausvaatimuksensa suoraan rahastolle, ja jos vahingonkorvausvaatimukset ovat oikeutettuja ja vastaavat soveltuvia perusteita, rahasto maksaa korvauksen suoraan korvausvaatimuksen esittäjälle. Jos hyväksyttyjen korvausvaatimusten kokonaismäärä ylittää rahaston enimmäiskorvausmäärän, kaikkia korvausvaatimuksia pienennetään samassa suhteessa. Jos korvausvaatimuksen esittäjä ja rahasto eivät pääse sopimukseen, korvausvaatimuksen esittäjä voi viedä rahastolle esitetyn korvausvaatimuksen sen valtion oikeuden käsiteltäväksi, jossa onnettomuus tapahtui. Perustamisensa jälkeen vuonna 1978 IOCP-rahasto on käsitellyt noin 90 tapausta, joista suurin osa on ratkaistu suoraan rahaston kanssa tuomioistuimien ulkopuolella. Yleisesti ottaen tämä kaksitasoinen järjestelmä on osoittanut toimintakykynsä. Erityisesti verrattuna muuta pilaantumista koskevaan korvausvastuuseen, jota ei ole säännelty (onnettomuudet, joissa on mukana muita vaarallisia tai haitallisia aineita kuin öljyä, tai muista aluksista kuin öljysäiliöaluksista peräisin oleva bunkkeriöljy), järjestelmä on erittäin kehittynyt. Tästä syystä komissio uskoo, että nykyisen öljyn aiheuttamaa pilaantumista koskevan korvausjärjestelmän olisi oltava perustana tuleville toimenpiteille. Yleinen ympäristövahinkojen korvausvastuujärjestelmä, joka esitetään äskettäin laaditussa komission valkoisessa kirjassa ympäristövahinkovastuusta [30], on sopiva väline niiden vahinkovastuukysymysten käsittelyyn, joita ei ole vielä yhdenmukaistettu yhteisön tasolla. Alusten aiheuttamia öljyvahinkoja koskevasta vahinkovastuusta ja korvauksista on kuitenkin jo olemassa yhdenmukainen maailmanlaajuinen järjestelmä. Voimassa oleva järjestelmä antaa lainsäädännöllisen kehyksen ja kansainvälisesti hyväksytyt käsitteet, joihin Euroopan unionin toimenpiteet voisivat perustua ja joihin niiden olisi perustuttava. [30] KOM(2000)66 lopullinen, 9. helmikuuta 2000. b) Toimenpide-ehdotukset nykyisen järjestelmän parantamiseksi Vähintään seuraavia kolmea perustetta on tutkittava mietittäessä, onko vahinkovastuu- ja korvausjärjestelmä täysin tyydyttävä: (1) Järjestelmän avulla olisi uhreille voitava maksaa korvaukset nopeasti ilman, että tarvitaan laajamittaisia ja pitkiä oikeudellisia menettelyjä. (2) Korvauksen enimmäisraja pitäisi asettaa riittävän korkealle tasolle, jotta se kattaisi öljysäiliöalusonnettomuuksista mahdollisesti aiheutuvien katastrofien seurauksena esitettävät hyväksyttävät korvausvaatimukset. (3) Järjestelmällä pitäisi kannustaa säiliöalusliikenteen harjoittajia ja rahtausyrityksiä kuljettamaan öljyä ainoastaan laadultaan moitteettomilla säiliöaluksilla. Komissio katsoo, että ensimmäisen kohdan osalta CLC-yleissopimuksella ja IOPC-rahastoa koskevalla yleissopimuksella luotu järjestelmä toimii tyydyttävällä tavalla. Yleisesti ottaen korvausvaatimukset on käsitelty nopeasti ja ilman pitkiä oikeudenkäyntejä. Toisen kohdan osalta on toteutettava toimenpiteitä. Niin kauan kuin korvausten enimmäismäärät eivät ole tarpeeksi korkita mahdollisen suuronnettomuuden aiheuttamien vahinkojen korvaamiseen, laajoja tuhoja aiheuttaneen öljykatastrofin uhrit saavat pienemmän korvauksen kuin pienemmän onnettomuuden uhrit. Tämä on kyseenalaista periaatteellisista syistä, ja eräät viimeaikaiset öljyvuodot ovat osoittaneet, että jopa suhteellisen pienet öljymäärät voivat asettaa kyseenalaiseksi korvausten nykyisen enimmäismäärän riittävyyden. Myös kolmannen kohdan osalta järjestelmässä on puutteita. Alusten omistajien oikeus rajoittaa korvausvelvollisuuttaan on tällä hetkellä käytännössä kiistämätön. Rahtausalan toimijoilla puolestaan ei ole minkäänlaista yksilöllistä vastuuta. Se, että erittäin huonossa kunnossa olevia aluksia käytetään yhä öljykuljetuksiin osoittaa, että rahtausyrityksiin ei kohdisteta riittävästi vastatoimia, jotta ne luopuisivat täysin tuomittavasta käytännöstään valita tarkoituksellisesti huonolaatuisia aluksia. Näistä syistä komissio ehdottaa seuraavien toimenpiteiden toteuttamista: i) Kansainvälisen järjestelmän lujittaminen Ensimmäisenä askeleena on tärkeää nostaa välittömästi sekä CLC-yleissopimuksessa että IOPC-rahastoa koskevassa yleissopimuksessa vahvistettuja korvausten enimmäismääriä. Mikäli riittävä enemmistö saadaan asian taakse, rajoja voidaan korottaa noudattamalla yksinkertaistettua hiljaisen hyväksynnän menettelyä, joka otettiin käyttöön vuonna 1992 tehdyillä pöytäkirjoilla. [31] Toimenpiteellä nostettaisiin merkittävästi (noin 50 prosenttia) korvauksen enimmäismäärää, mistä aiheutuva taloudellinen rasitus jaetaan aluksen omistajan ja öljyä vastaanottavien yritysten kesken. [31] CLC-yleissopimuksen vuoden 1992 pöytäkirjan 15 artikla ja IOPC-rahastoa koskevan yleissopimuksen vuoden 1992 pöytäkirjan 33 artikla. Näiden artiklojen nojalla tehdyt muutokset tulevat voimaan aikaisintaan 36 kuukautta sen jälkeen, kun IMO:n oikeudellinen komitea on ne hyväksynyt. Samalla tutkitaan tarve CLC-yleissopimuksen ja IOPC-rahastoa koskevan yleissopimuksen perusteelliseen tarkistukseen. Erityisesti on syytä pohtia, onko nykyinen kynnys, jonka perusteella aluksen omistaja menettää oikeuden rajoittaa vastuutaan, hyväksyttävä. Toinen vakavasti pohdittava kysymys se, pitääkö pilaantumisvahingon nykyistä käsitettä laajentaa. Komissio kehottaa jäsenvaltioita tukemaan kaikin tavoin pyrkimyksiä kehittää nykyistä öljyn aiheuttamaa pilaantumista koskevaa vastuujärjestelmää kansainvälisellä tasolla. ii) Eurooppalainen korvausrahasto Komissio on tietoinen siitä, että kansainväliset menettelyt, joita on noudatettava konkreettisten tulosten saavuttamiseksi, ovat pitkiä ja että niiden onnistumisesta ei ole takeita. Tästä syystä se on sitä mieltä, että Euroopan tasolla tarvitaan täydentäviä toimia sen varmistamiseksi, että Euroopan vesillä tapahtuneiden öljyvahinkojen uhrit saavat asianmukaisen korvauksen. Asianmukainen korvaus Euroopassa tapahtuneen öljyvahingon uhreille voidaan varmistaa perustamalla Eurooppalainen kolmannen tason korvausrahasto, josta maksettaisiin kansainvälisesti hyväksyttävät, Euroopan vesillä tapahtuneita öljyvahinkoja koskevat korvausvaatimukset, jotka ylittävät korvauksien enimmäismäärät. Vahinkovastuu voisi tämän järjestelmän mukaisesti perustua samoihin periaatteisiin ja sääntöihin kuin nykyisessä IOPC-rahastossa, mutta siitä myönnettävien korvausten enimmäismäärän olisi oltava riittävän korkea kattamaan minkä tahansa potentiaalisen suuronnettomuuden. Eurooppalaisen korvausrahaston rahoituksesta vastaisivat Euroopan öljyntuojat, samalla tavoin kuin ne osallistuvat IOPC-rahaston rahoitukseen. Riittävänä turvana minkä tahansa potentiaalisen suuronnettomuuden kattamiseen pidetään 1 miljardin euron enimmäiskorvausmäärää. Määrä vastaa sekä Yhdysvaltojen liittovaltion lainsäädännössä vahvistettua öljyvahinkojen korvausrahaston enimmäiskorvaussummaa että nykyisiä vakuutuskäytäntöjä, jotka koskevat alusten omistajien vahinkovastuuta öljyn aiheuttamasta pilaantumisesta. Euroopan unionin jäsenvaltioiden välinen kansainvälinen sopimus eurooppalaiseen korvausrahastoon myönnettävästä lisärahoituksesta näyttäisi olevan asianmukainen keino edetä. iii) Vahingonkorvausvastuu Komissio aikoo tutkia sellaisten sääntöjen antamista EU:ssa, joiden nojalla mikä tahansa öljyvahingon aiheuttanut tai sen aiheutumiseen myötävaikuttanut osapuoli olisi selkeästi korvausvastuussa aiheutuneista vahingoista. Korvausvastuu voi koskea sekä rahdinkuljettajaosapuolta että rahtaajaa siinä määrin kuin kuljetettava lasti on niiden valvonnassa. Tämä tehostaisi saastuttaja maksaa -periaatteen noudattamista ja olisi linjassa komission ympäristövahinkovastuusta 9. helmikuuta 2000 antaman valkoisen kirjan (KOM(2000) 66 lopullinen) kanssa. iv) Seuraamukset törkeästä huolimattomuudesta Komissio katsoo lopuksi, että kaikille osapuolille, jotka ovat törkeällä huolimattomuudellaan aiheuttaneet öljyvahingon tai olleet osallisena sellaisen aiheuttamisessa, pitäisi määrätä luonteeltaan varoittava seuraamus. Tällaisia virheeseen perustuvia seuraamuksia voitaisiin soveltaa alusten omistajiin sekä rahtausyrityksiin ja muihin rahtausalan toimijoihin. Tässä yhteydessä tuntuisi asianmukaiselta määrätä, että seuraamus maksetaan sille valtiolle, jossa pilaantuminen on tapahtunut, koska kyseisen maan hallitus yleensä vastaa puhdistus- ja pelastustoimista. Näihin seuraamuksiin voitaisiin lisäksi soveltaa joitakin yleisiä periaatteita, jotka riippuisivat muun muassa onnettomuudesta vastuussa olevan osapuolen reagointitavasta ja yhteistyöhalusta onnettomuuden jälkeen. Näin ollen seuraamukset voisivat omalta osaltaan toimia ennaltaehkäisevästi. Ottaen huomioon perustamissopimuksen periaatteet komissio katsoo, että olisi tutkittava, kuinka tällainen virheeseen perustuva seuraamusjärjestelmä voitaisiin ottaa käyttöön yhteisössä. Yhteisön säädös, jossa asetetaan yhteiset periaatteet asianmukaisten seuraamusjärjestelmien soveltamisesta jäsenvaltioissa, näyttäisi olevan oikea tapa edetä. C: Vapaaehtoinen sopimus merenkulkualan toimijoiden kanssa Jo ennen edellä esitettyjen lainsäädännöllisten toimenpiteiden voimaantuloa ja ennen kuin toisessa vaiheessa toteutettavista toimenpiteistä saadaan tuloksia, komissio ehdottaa korkealaatuista merenkulkua koskevaa aloitettaan tukeakseen, että öljy-yhtiöiden kanssa keskusteltaisiin vapaaehtoisen sopimuksen mahdollisista ehdoista. Tällaisella sopimuksella vahvistettaisiin tietyt periaatteet, joiden mukaan öljy-yhtiöt suostuvat yhteistyöhön, kuten: *yhtiöt eivät kuljeta öljyä yli 15-vuotiailla aluksilla, ellei niiden turvallisuutta ole osoitettu asianmukaisilla tarkastuksilla, *yhtiöt noudattavat rahtauskäytännöissään nykyistä suurempaa avoimuutta, *yhtiöt osallistuvat öljyvahinkojen uhrien auttamiseksi perustettavan eurooppalaisen korvausrahaston rahoitukseen, *yhtiöt tehostavat omia tarkastusjärjestelmiään, *yhtiöt määrittelevät vastuunsa öljysäiliöalusten rahtaamisessa. Komissio laatii kertomuksen edellä esitettyjä kysymyksiä koskevien neuvottelujen tuloksista lokakuussa 2000 kokoontuvalle liikenneneuvostolle. PÄÄTELMÄ Komissio esittää Euroopan parlamentille ja neuvostolle *tähän tiedonantoon liitettyjen kolmen säädösehdotuksen hyväksymistä mahdollisimman pian, *toisen vaiheen toimenpidesarjassa esitettyjen tärkeimpien suuntaviivojen hyväksymistä, sekä *sen merkille panemista, että komissio käynnistää keskustelut vapaaehtoisten sopimusten tekemiseksi öljy-yhtiöiden kanssa ja antaa asiasta kertomuksen. LIITE I-A SÄILIÖALUSONNETTOMUUDET Tässä liitteessä selostetaan ensiksi yksityiskohtaisesti säiliöalus Erikan onnettomuutta. Tämän jälkeen kuvataan lyhyesti muita Euroopan unionin vesillä tapahtuneita suuria säiliöalusten onnettomuuksia sekä muita Erikan tapauksen kannalta merkityksellisiä onnettomuuksia. A. ERIKA - yhteenveto suuronnettomuuden tapahtumista 1. Onnettomuus Erika lähti 10. joulukuuta 1999 Dunkerquen satamasta kohti Italian Livornoa lastinaan noin 30 000 tonnia raskasta polttoöljyä. Aluksen rahtaajana oli Total-Fina-öljy-yhtiö. Aluksen lähestyessä iltapäivällä 11. joulukuuta Ushantin reittijakojärjestelyä se kallistui voimakkaasti tyyrpuuriin. Kallistuman arveltiin johtuvan lastin vuodosta painolastisäiliöön. Aluksen kapteeni lähetti hätäsanoman, joka peruutettiin sen jälkeen, kun aluksen kallistumaa oli korjattu painolastin si