FI Euroopan unionin virallinen lehti C 354/50

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Länsi-Balkanin alueen liikennepolitiikka”

2010/C 354/08

Esittelijä: Patrik ZOLTVÁNY

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea päätti 16. heinäkuuta 2009 pitämässään täysistunnossa työjärjestyksensä 29 artiklan 2 kohdan nojalla antaa oma-aloitteisen lausunnon aiheesta

Länsi-Balkanin alueen liikennepolitiikka.

Asian valmistelusta vastannut ”ulkosuhteet”-erityisjaosto antoi lausuntonsa 4. maaliskuuta 2010.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 17.–18. maaliskuuta 2010 pitämässään 461. täysistunnossa (maaliskuun 17. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 132 ääntä puolesta ja 2 vastaan 4:n pidättyessä äänestämästä.

1. Suositukset

1.1 Suositellaan, että Euroopan unioni (Euroopan komissio)

— jatkaa laajentumisprosessia

— vauhdittaa Albanian sekä Bosnia ja Hertsegovinan kanssa käynnistettyä prosessia viisumipakon poistamiseksi, jotta niiden kansalaiset voivat matkustaa Schengen-maihin ilman viisumia, sekä aloittaa Kosovon (1) kanssa neuvottelut samasta asiasta

— ottaa käyttöön kaikki tarjolla olevat rahoituslähteet infrastruktuurihankkeisiin tehtävien investointien maksimoimiseksi ja hyödyntää äskettäin luotua Länsi-Balkanin investointikehystä tähän tarkoitukseen

— pitää sosiaalista ulottuvuutta edelleen ensisijaisen tärkeänä, kun sopimusta liikenneyhteisön perustamisesta pannaan täytäntöön. Sosiaalifoorumia tulisi tukea, jotta se kehittyy tehokkaaksi työmarkkinaosapuolten aluetasolla käymää sektorikohtaista vuoropuhelua palvelevaksi välineeksi.

— tukee siirtymistä nykyistä ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin, esimerkiksi sisävesi- ja rautatieliikenteeseen, Länsi-Balkanin alueella

— ottaa huomioon arvion liikenneverkkojen sosioekonomisista vaikutuksista kehittäessään yhteistä liikennepolitiikkaa

— tukee keskeisen alueellisen liikenneverkon modernisointia tarpeiden mukaisesti

— ottaa huomioon Kaakkois-Euroopan keskeisen alueellisen liikenneverkon Euroopan laajuisen liikenneverkon tulevana osana sitä koskevan politiikan tarkistuksessa, jotta Länsi-Balkanin maiden lähentymistä EU:hun voidaan edistää edelleen

— käynnistää tutkimuksen liikenneyhteisösopimukseen osallistuvien Länsi-Balkanin maiden työllisyydestä. Lisäksi tulee kiinnittää asianmukaisesti huomiota sellaisten työnantajille ja -tekijöille suunnattujen koulutusohjelmien kehittämiseen, jotka auttavat näitä vastaamaan muutoksiin työmarkkinoilla.

— osoittaa liikenneyhteisön sihteeristölle riittävästi henkilöresursseja sosiaaliasioiden hoitoa ja työmarkkinavuoropuhelua varten.

1.2 Suositellaan, että ETSK

— kannustaa neuvoa-antavien sekakomiteoiden toiminnan välityksellä Länsi-Balkanin maiden työmarkkinaosapuolia osallistumaan aktiivisesti sekä valtakunnalliseen että alueelliseen työmarkkinavuoropuheluun

— järjestää Länsi-Balkanin alueen liikennepolitiikkaa käsittelevän konferenssin, johon osallistuu Länsi-Balkanin maiden kansalaisyhteiskunnan organisaatioiden, Euroopan komission ja ETSK:n edustajia

— yksilöi menetelmiä liikenneyhteisösopimuksen nojalla perustettavan alueellisen sosiaalifoorumin kanssa tehtävän yhteistyön käynnistämiseksi ja institutionalisoimiseksi.

1.3 Suositellaan, että Länsi-Balkanin maiden hallitukset

— vahvistavat alueellista yhteistyötä liikennepolitiikan ja liikenteen perusrakenteiden alalla

— varmistavat alueita hyödyttävien liikennealan julkisten investointien tehokkaan suunnittelun ja tehostavat liikennealan valmiuksien kehittämistä

— toteuttavat tarvittavat uudistukset ja vauhdittavat unionin säännöstön omaksumista

— hyödyntävät mahdollisuudet rahoittaa ensisijaiset ja täydentävät hankkeet kokonaan tai osittain yksityisin varoin (julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus) ja luovat suotuisan ympäristön tällaisille hankkeille

— parantavat julkisten hankintojen avoimuutta

— parantavat rajaturvallisuutta ja lisäävät rajanylityspaikkojen kapasiteettia, jotta voidaan nopeuttaa liikennettä ja parantaa liikennepalveluiden laatua aluetasolla

— kehittävät johdonmukaisia alueellisia toimintalinjoja intermodaaliliikenteen edistämiseksi ja älykkäiden liikennejärjestelmien hyödyntämiseksi

— parantavat edelleen suhteitaan naapurimaihin ja ratkaisevat avoimet kysymykset kahdenvälisissä neuvotteluissa

— osallistuvat aktiivisesti valmisteilla olevan Tonava-strategian kehittämiseen voidakseen hyötyä EU:n jäsenvaltioiden ja naapurimaidensa kanssa toteutettavista yhteisistä infrastruktuurihankkeista

— huolehtivat työmarkkinaosapuolten ja muiden asianosaisten kansalaisyhteiskunnan organisaatioiden edustajien osallistumisesta alueellisen liikennepolitiikan kehittämiseen sekä työllisyyspolitiikan ja uudistusten yhteensovittamisesta.

2. Lausunnon tausta

2.1 Liikenteen ja infrastruktuurin roolia Länsi-Balkanin alueen yhteistyössä pidetään keskeisenä alueen yleiseen taloudelliseen, sosiaaliseen ja ympäristökehitykseen vaikuttavana tekijänä. Kaakkois-Euroopan keskeisen alueellisen liikenneverkon (keskeinen verkko) kehittäminen tarjoaa Länsi-Balkanin maille erinomaisen tilaisuuden puhaltaa yhteen hiileen ja pyrkiä löytämään taloudellisesti ja sosiaalisesti suotuisia – ja ympäristöystävällisiä – ratkaisuja, joista on hyötyä koko alueelle. Talouskehityksen osalta alueellisten infrastruktuurihankkeiden toteuttaminen vaikuttaa myönteisesti alueen talouksiin, edistää markkinoiden avaamista uusille liiketoiminta-aloitteille ja tehostaa kauppavaihtoa alueen maiden kesken. Etenkin alueellisen liikenneverkon kehittäminen auttaa Länsi-Balkanin maiden hallituksia puuttumaan suureen työttömyyteen ja siten edistämään alueen yleistä talouskehitystä. Työllistymismahdollisuuksien paraneminen ja työvoiman liikkuvuuden lisääntyminen tukee myös sosiaalista kehitystä. Lisäksi alueellinen liikenneverkko auttaa edistämään rajatylittävää yhteistyötä ja ihmisten välisiä kontakteja. Koska liikenteen ympäristövaikutukset ovat huomattavat, on välttämätöntä ottaa ympäristökysymykset huomioon keskeistä alueellista liikenneverkkoa kehitettäessä.

Alueellisen liikenneverkon kehittämiseen liittyy myös vahva poliittinen ulottuvuus. Kehittämällä infrastruktuurihankkeita Länsi-Balkanin maiden hallitukset voivat yhdessä kaikkien muiden hankkeisiin osallistuvien toimijoiden kanssa osoittaa olevansa halukkaita selvittämään lähimenneisyydestä juontuvat jännitteet ja ongelmat. Näin ollen alueellisen liikenneverkon kehittäminen edistää Länsi-Balkanin maiden alueellista yhdentymistä.

2.2 Euroopan unionin rooli Länsi-Balkanin alueen liikennepolitiikan kehittämisessä

2.2.1 Länsi-Balkanilla on välitöntä merkitystä EU:lle, koska alue sijaitsee Euroopan ytimessä. Kaikki Länsi-Balkanin maat ovat joko jäsenehdokasmaita tai mahdollisia ehdokasmaita. Saadakseen unionin jäsenyyden niiden on täytettävä kaikki jäsenyyskriteerit ja -ehdot. Alueellinen yhteistyö on yksi edellytys sille, että Länsi-Balkanin maiden liittyminen EU:hun onnistuu, ja näin ollen se kuuluu myös vakautus- ja assosiaatioprosessin (SAP) keskeisiin elementteihin. Tämän vuoksi EU tukee mielellään alueellisten hankkeiden kehittämistä, muun muassa keskeistä alueellista liikenneverkkoa, jonka rooli on ratkaisevan tärkeä.

2.2.2 EU pitää liikennepolitiikkaa tehokkaaseen alueelliseen yhteistyöhön sopivana luontaisena politiikanalana ja katsoo siksi, että Länsi-Balkanin alueen liikennepolitiikka voi olla kauaskantoista ja edistää alueen maiden lainsäädännön lähentämistä EU:n säännöstöön. Liikennepolitiikan merkitystä vahvistaa vielä se, että kymmenestä yleiseurooppalaisesta liikennekäytävästä neljä kulkee Länsi-Balkanin läpi. EU pyrkii Länsi-Balkania koskevalla liikennepolitiikallaan kolmeen päätavoitteeseen: Ensinnäkin tavoitteena on parantaa ja modernisoida Kaakkois-Euroopan liikenneverkkoa sosiaalisen ja taloudellisen kehityksen edistämiseksi. Toiseksi pyritään parantamaan verkon liikennettä toteuttamalla pehmeitä / horisontaalisia toimia. Kolmanneksi tavoitteena on auttaa alueen maita lähentämään lainsäädäntöään unionin liikennesäännöstöön. Näiden ensisijaisten tavoitteiden edistämiseksi EU neuvottelee parhaillaan Länsi-Balkanin maiden kanssa sopimuksesta liikenneyhteisön perustamiseksi (ks. kohta 4.3).

3. Tietoa Kaakkois-Euroopan keskeisestä alueellisesta liikenneverkosta

Kaakkois-Euroopan keskeisen alueellisen liikenneverkon kehittämisestä tehdyssä yhteisymmärryspöytäkirjassa keskeinen liikenneverkko määritellään multimodaaliseksi verkoksi, johon kuuluu maantie-, rautatie- ja sisävesiyhteyksiä sekä joukko valittuja merisatamia, jokisatamia ja lentoasemia seitsemästä verkon piiriin kuuluvasta Länsi-Balkanin maasta: Albaniasta, Bosnia ja Hertsegovinasta, Kroatiasta, entisestä Jugoslavian tasavallasta Makedoniasta, Montenegrosta, Serbiasta ja Kosovosta (2).

Keskeinen maantie- ja rautatieverkko koostuu käytävistä (corridors) ja reiteistä (routes). Käytävät määritellään vakiintuneiksi yleiseurooppalaisiksi liikennekäytäviksi V, VII, VIII ja X, jotka tarjoavat kansainvälisiä yhteyksiä EU:hun. Reitit, joista seitsemän on maantie- ja kuusi rautatiereittejä, täydentävät keskeistä liikenneverkkoa, ja niiden on tarkoitus yhdistää alueen pääkaupungit naapurimaiden pääkaupunkeihin. Lisäksi tavoitteena on luoda yhteyksiä suurten alueellisten kaupunkien välille sekä keskeiseen liikenneverkkoon kuuluviin satamiin (ja lentoasemille) ja varmistaa, että alueen syrjäseutujen liikenneyhteydet ovat asianmukaiset. Keskeinen sisävesiliikenneverkko koostuu käytävästä VII (Tonava) ja Sava-joesta.

3.1 Keskeinen maantieverkko

Keskeinen maantieverkko on yhteensä 5 975 km pitkä. Käytävien osuus on 3 019 km ja reittien 2 956 km. Kaakkois-Euroopan liikenneobservatorion (SEETO) saamien tietojen mukaan 13,2 prosenttia keskeisestä maantieverkosta luokitellaan huono- tai erittäin huonokuntoiseksi ja lähes 87 prosenttia on keskinkertaisessa tai jopa erittäin hyvässä kunnossa. (3)

Maantieliikenne on vallitseva liikennemuoto, mikä tarkoittaa sitä, että siihen osoitetaan myös valtaosa rahoituksesta. Tiestön laatua on syytä parantaa viivästysten, ruuhkautumisen ja saastumisen välttämiseksi ja turvallisuuden parantamiseksi. Huolimatta alueen maiden pyrkimyksistä säätää uusia ja aiempaa tiukempia lakeja, maantieliikenteen turvallisuuskysymys on edelleen yksi keskeisistä ongelmista. (4) Tieliikenneturvallisuudesta saatujen tietojen mukaan tilanne Kaakkois-Euroopan alueella on huolestuttava ja onnettomuuksien määrä kasvaa koko ajan, koska investoinnit ovat jatkuvasti olleet liian vähäisiä eikä teiden ylläpidosta ja lainvalvonnasta huolehdita asianmukaisesti.

3.2 Keskeinen rautatieverkko

3.2.1 Keskeinen rautatieverkko on yhteensä 4 615 km pitkä. Käytävien osuus on 3 083 km ja reittien 1 532 km. Vain 15 prosenttia keskeisestä rautatieverkosta luokitellaan hyväkuntoiseksi, 19 prosenttia taas huono- tai erittäin huonokuntoiseksi. (5)

3.2.2 Rautatieliikenne on kaikista liikennemuodoista heikoimmassa tilassa. Saavutettavuusanalyysi osoittaa, että matkat samoista lähtöpaikoista samoihin määränpäihin voivat rautateitse kestää jopa 200 prosenttia kauemmin kuin maanteitse. Rautatieinfrastruktuuri on heikosti kehittynyttä kaikissa Länsi-Balkanin maissa. Siksi niissä kaikissa tarvitaan kattavia rautatieinvestointeja. Lisäksi haasteena on rautatieyhtiöiden rakenteellinen uudistaminen, sillä niiden henkilöstömääriä pidetään usein liian suurina.

3.3 Muut liikennemuodot (sisävesiväylät, sisävesisatamat ja merisatamat)

3.3.1 Tonava (käytävä VII) kulkee Kroatian ja Serbian alueella yhteensä 588 km:n matkan (6), ja Sava-joen liikennöintikelpoinen osuus on pituudeltaan 593 km. Lisäksi keskeiseen liikenneverkkoon kuuluu seitsemän merisatamaa ja kaksi jokisatamaa. (7) Tonava on noin 30 km:n osuutta lukuun ottamatta enimmäkseen hyvässä kunnossa, mutta Sava on huomattavasti huonokuntoisempi. (8)

3.3.2 Sisävesiliikenne on liikennemuodoista ympäristöystävällisin ja edullisin. Sen huono puoli on kuitenkin kuljetusten hitaus.

3.3.3 Intermodaaliliikenne on vähäistä, ja kyse on tällä hetkellä lähinnä meriliikenteen konttien maantiekuljetuksista satamiin ja satamista. Lisäksi nykyisiä intermodaaliterminaaleja käytetään edelleen liian vähän. Intermodaaliliikenteen potentiaali keskeisessä liikenneverkossa on kuitenkin noin 10 prosenttia, ja se kasvanee 15 prosenttiin vuoteen 2015 mennessä.

3.3.4 Voidaan perustellusti todeta, että kaikki alueen maat edistyvät koko ajan liikennealan uudistamisessa toteuttamalla kansallisia liikennestrategioitaan ja säätämällä uusia, EU:n liikennesäännöstön ja -politiikan mukaisia lakeja ja asetuksia. Ne tiedostavat yleisesti, että uudistusten tulisi olla alueellisten intressien mukaisia, mikä tarkoittaa sitä, että ne eivät saisi aiheuttaa sellaisia eroja, jotka voivat haitata keskeisen liikenneverkon kehittämistä ja tehokasta hallinnointia. Aivan kuten EU-jäsenyysprosessissa, myös tässä asiassa toiset maat ovat edenneet tosia pidemmälle.

4. Puiteasiakirjat ja institutionaaliset järjestelyt

4.1 Länsi-Balkanin alueen yhteinen liikennepolitiikka juontaa juurensa vuonna 1999 tehdystä Kaakkois-Euroopan vakaussopimuksesta. Kuten edellä jo todettiin, EU pitää alueellista yhteistyötä Länsi-Balkanin maiden tulevan EU-jäsenyyden ennakkoehtona ja alueellisen liikennepolitiikan kehittämisen edellytyksenä. Unioni onkin kannustanut Länsi-Balkanin maita kehittämään alueen sisäistä yhteistyötä ja parantamaan koordinointia yhteisen liikennepolitiikan alalla. Kaakkois-Euroopan liikenneinfrastruktuurin kehittämisen vauhdittamiseksi Euroopan komissio ja alueella sijaitsevat kumppanimaat allekirjoittivat vuonna 2004 yhteisymmärryspöytäkirjan keskeisen alueellisen liikenneverkon kehittämisestä. Sen tuloksena erilaiset foorumit, jotka olivat mukana alueellisissa liikenneinfrastruktuuritoimissa, korvattiin kolmella keskeisellä koordinointielimellä: strategiset päätökset tehdään vuosittain ministerikokouksessa, ohjauskomitea koordinoi yhteisymmärryspöytäkirjan täytäntöönpanoa, ja Kaakkois-Euroopan liikenneobservatorio (SEETO) toimii pysyvänä sihteeristönä (9). Yhteisymmärryspöytäkirja velvoittaa osapuolet yhdessä kehittämään ja panemaan täytäntöön säännöllisesti päivitettävän viisivuotisen toimintasuunnitelman. Lisäksi se on tärkeä siksi, että se tarjoaa puitteet koordinoidulle menettelylle Länsi-Balkanin maiden kanssa tehtävän liikenneyhteisösopimuksen valmistelemiseksi.

4.2 Sopimuksesta liikenneyhteisön perustamiseksi Länsi-Balkanin maiden kanssa neuvotellaan parhaillaan, ja se korvaa nykyisen yhteisymmärryspöytäkirjan. Sopimuksen tavoitteena on luoda infrastruktuureille sekä maantie-, sisävesi- ja meriliikennejärjestelmille ja -palveluille yhtenäiset markkinat, jotka on tiiviisti nivottu asiaankuuluviin Euroopan unionin liikenteen sisämarkkinoihin. Liikenneyhteisön perustaminen vauhdittaisi liikennejärjestelmien yhdentymistä Länsi-Balkanin alueella sekä niiden integroitumista EU:n liikennejärjestelmiin. Se nopeuttaisi asiaa koskevan lainsäädännön, myös asianomaisten työ- ja sosiaalisäädösten, lähentämistä unionin säännöstöön ja tarjoaisi liikennepalveluiden käyttäjille ja kansalaisille mahdollisuuden päästä hyötymään liittymisprosessista nopeammin. Lisäksi liikenneyhteisö toisi liikennealan toimijoille ja sijoittajille oikeusvarmuutta ja siten edistäisi ja vauhdittaisi tarvittavia investointeja ja talouskehitystä. (10)

4.3 Liikenneyhteisösopimuksen tavoitteena on myös luoda vakaat sääntely- ja markkinapuitteet, jotka houkuttelevat investoimaan kaikkiin liikennemuotoihin ja erilaisiin liikenteenohjausjärjestelmiin, parantaa liikennemuotojen tehokkuutta ja edistää kestävyysajattelua nykyistä paremmin noudattavaa liikennemuotojakaumaa sekä huolehtia myös sosiaalisesta edistyksestä ja ympäristön huomioonottamisesta liikennettä kehitettäessä. On syytä korostaa, että sopimus tulee tietyissä Länsi-Balkanin maissa voimaan vasta sitten, kun ne ovat panneet tarvittavan unionin säännöstön kokonaan täytäntöön.

5. Länsi-Balkanin alueen liikennepolitiikan keskeiset haasteet

Infrastruktuurin yhdentäminen on Länsi-Balkanin maille suuri haaste. Liikenneinfrastruktuurilla ja liikenteen sujuvoittamisella on ratkaiseva merkitys talouskehitykselle sekä sosiaaliselle yhteenkuuluvuudelle ja integraatiolle. Voidaan kuitenkin perustellusti todeta, että Länsi-Balkanin alueelle on tunnusomaista liikennejärjestelmän erittäin voimakas hajanaisuus, kulunut liikenneinfrastruktuuri ja liikennepalvelujen tehottomuus. Tilanteen parantaminen edellyttää asianmukaisia suunnittelu-, lainsäädäntö- ja rahoitustoimia. Vastattaessa näihin haasteisiin olisi kuitenkin otettava huomioon, että Länsi-Balkanin alueella on omat voimakkaat historialliset, poliittiset, taloudelliset, yhteiskunnalliset ja maantieteelliset erityispiirteensä, joten kokemuksia EU:n liikennepolitiikan laajentamisesta 12 uuteen jäsenvaltioon voidaan soveltaa vain osittain.

5.1 Suunnittelu

5.1.1 Liikennealalla yhdentymisen kantava voima on sääntelyn yhdenmukaistaminen ja koordinointi viranomaisten kesken. Koska alueellisen liikennepolitiikan kehittämiseen osallistuu monia toimijoita, toimet on syytä suunnitella ja koordinoida asianmukaisesti.

5.1.2 Kansallisella tasolla unionin säännöstön täytäntöönpano velvoittaa Länsi-Balkanin hallitukset suunnittelemaan ja toteuttamaan tärkeitä uudistuksia liikennealoilla ja muilla niihin liittyvillä sektoreilla. Vaikutusten tarkan arvioinnin tulisi täydentää tätä prosessia.

5.1.3 Liikennepolitiikan tehokkaan kehittämisen tärkeistä näkökohdista on paikallaan mainita julkisen varainkäytön tehokas suunnittelu ja yhteistyö muiden sidosryhmien, muun muassa työmarkkinaosapuolten ja kansainvälisten rahoituslaitosten, kanssa.

5.1.4 Muista asiaan liittyvistä haasteista mainittakoon tarve sovittaa kansalliset liikennestrategiat yhteen alueellisten etujen kanssa sekä keskeiseen liikenneverkkoon liittyvän hankkeen koordinointi tehokkaan hallinnoinnin ja kehityksen tukemiseksi.

5.1.5 Lisäksi on syytä todeta, että Kaakkois-Euroopan liikenneobservatorion (SEETO) monivuotisten säännöllisesti päivitettävien toimintasuunnitelmien laatiminen keskeisen alueellisen liikenneverkon kehittämiseksi vaatii toimien tehokasta suunnittelua ja koordinointia aluetasolla. Tällaista koordinointia tarvitaan myös alueellisessa sosiaalifoorumissa, johon osallistuu Länsi-Balkanin maiden työmarkkinaosapuolten ja muiden keskeisten sidosryhmien, kuten valtiovallasta riippumattomien organisaatioiden, edustajia.

5.2 Lainsäädäntö

5.2.1 Kansallisten lainsäädäntöjen mukauttaminen EU:n liikennesäännöstöön ja -standardeihin on ensisijaisen tärkeää. Unionin liikennesäännöstö on erittäin kattava, ja se ulottuu markkinoille pääsystä työ- ja sosiaalinormeihin, teknisiin ja verotuksellisiin normeihin sekä turvallisuus- ja ympäristövaatimuksiin. Monista asetuksista, direktiiveistä ja päätöksistä koostuvan liikennesäännöstön soveltaminen ja täytäntöönpano onkin haaste Länsi-Balkanin maille. Toinen haaste liittyy unionin säännöstön valikoivaan voimaansaattamiseen ja täytäntöönpanoon.

5.2.2 Koska Kaakkois-Euroopan alue on hyvin hajanainen, rajanylityspaikkoja koskevat kysymykset ovat hyvin tärkeitä. Nykyään odotusajat rajanylityspaikoilla vaikuttavat merkittävästi keskeisen alueellisen liikenneverkon tehokkuuteen ja kilpailukykyyn. Alueellisen liikenneverkon piiriin kuuluvien Länsi-Balkanin maiden tulisi ponnistella nykyistä enemmän rajavartiotoiminnan ja -menettelyjen parantamiseksi sekä odotusaikojen lyhentämiseksi.

5.2.3 Myös ympäristönäkökohtia tulisi korostaa. Ympäristöstandardien soveltaminen on yhä tärkeämpää infrastruktuurihankkeita kehitettäessä. Koska ympäristölainsäädäntö on tärkeä osa unionin säännöstöä, kysymys siitä, onko sitä sovellettava vai ei, on turha. On kuitenkin perusteltua todeta, että Länsi-Balkanin mailla on ollut suuria ongelmia ympäristölainsäädännön täytäntöönpanossa.

5.3 Rahoitus

5.3.1 Liikenneverkoston kehittämiseen ja ylläpitoon tarvitaan rahoitusta, eikä sitä ole saatavissa julkiselta sektorilta. Avunantajien keskinäisellä koordinoinnilla onkin tässä yhteydessä tärkeä merkitys. EU:n ohella Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankin, Maailmanpankin, Euroopan investointipankin ja Euroopan neuvoston kehityspankin kaltaisten kansainvälisten rahoituslaitosten sekä bilateraalisesti toimivien avunantajien tulisi koordinoida toimintaansa ja myöntää tarvittavaa rahoitusta. Lisäksi Länsi-Balkanin maiden hallitukset voivat rahoittaa liikenneverkkoja turvautumalla julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksiin.

5.3.2 Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien merkitystä korostettiin Sarajevossa syyskuussa 2009 pidetyssä ministerikokouksessa. Ministerikokouksen julkislausumassa osanottajat tunnustavat yksityissektorin tärkeän roolin infrastruktuurin kehittämisessä ja suhtautuvat siihen suopeasti sekä myöntävät, että on tarpeen luoda sellainen institutionaalinen ja lainsäädännöllinen ympäristö, joka mahdollistaa yksityissektorin osallistumisen infrastruktuurihankkeisiin tällaisten kumppanuuksien välityksellä. Lisäksi he ilmoittavat sitoutuvansa valmistelemaan infrastruktuurihankkeita alueellisella tasolla ja tukevat Kaakkois-Euroopan julkis- ja yksityissektorin kumppanuusverkoston perustamista. (11) Julkilausuma sinänsä tarjoaa hyvät puitteet julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksiin perustuvien infrastruktuurin kehittämishankkeiden edistämiselle alueella. Sen toteuttaminen käytännössä vaatii kuitenkin uudistuksia, muun muassa lainsäädäntö- ja sääntelyjärjestelmien uudistamista, sekä kansainvälisten kumppaneiden (Euroopan komission, kansainvälisten rahoituslaitosten ja kahdenvälisen avun antajien) aktiivista teknistä ja taloudellista tukea.

5.3.3 Toinen tärkeä toimenpide kansainvälisten rahoituslaitosten, kahdenvälisen avun antajien ja Euroopan unionin entistä tiiviimmän yhteistyön varmistamiseksi on Länsi-Balkanin investointikehys. Investointikehys otettiin käyttöön joulukuussa 2009, ja se koostuu yhteisestä avustus- ja yhteisestä lainoitusvälineestä, jotka on tarkoitettu Länsi-Balkanilla toteutettavien ensisijaisten hankkeiden rahoittamiseen. Infrastruktuurihankkeilla on niiden joukossa keskeinen rooli. (12)

6. Taloudelliset ja sosiaaliset vaikutukset / kansalaisyhteiskunnan rooli

Alueellisten liikenneverkkojen kehittäminen tarjoaa mahdollisuuksia ja asettaa haasteita yhtä lailla sekä työnantajille että työntekijöille. Infrastruktuurihankkeiden onnistunut toteuttaminen edellyttää aina molempien ryhmien osallistumista. Voidaan kuitenkin todeta, etteivät työnantaja- eivätkä ammattijärjestöt hyödynnä tehokkaasti rooliaan työmarkkinaosapuolina suhteessa EU:n toimielimiin, kansainvälisiin avunantajiin ja rahoituslaitoksiin. Toisaalta infrastruktuurin rakennemuutosten ja niihin liittyvien uudistusten onnistuminen riippuu pitkälti laaja-alaisesta kannatuksesta ja yleisestä hyväksynnästä, joiden saavuttaminen olisi mahdotonta ilman kansalaisyhteiskunnan organisaatioiden aktiivista osallistumista. Työmarkkinaosapuolten ja kansalaisyhteiskunnan toimijoiden kanssa käytävällä vuoropuhelulla olisikin oltava keskeinen asema minkä tahansa politiikan, myös liikennepolitiikan, kehittämisessä Länsi-Balkanin alueella. Länsi-Balkanin maille on kuitenkin tunnusomaista se, että työmarkkina- ja kansalaisvuoropuhelun perinteet ovat heikot, kuulemismenettelyt ovat kehittymättömiä ja kumppanuuden käsite on hatara. Länsi-Balkanin maiden hallituksia tulisikin rohkaista mahdollistamaan työmarkkinaosapuolten ja muiden asianosaisten kansalaisyhteiskunnan organisaatioiden edustajien aktiivinen osallistuminen alueellisen liikennepolitiikan kehittämiseen ja uudistusstrategioiden laatimiseen.

6.1 Työnantajajärjestöt

6.1.1 Liikenne on ollut työllisyyden kannalta yksi alueen merkittävimmistä aloista. Siksi työnantajien olisi oltava mukana muotoilemassa politiikkoja ja toteuttamassa uudistuksia, joista on hyötyä sekä heidän yrityksilleen että kotimaan työtekijöille ja kansalaisille. Liikennesektorin alakohtaisilla organisaatioilla ja yksittäisillä työnantajilla on oma roolinsa myös neuvoteltaessa kansallisten ja alueellisten liikenneverkkojen prioriteeteista ja analysoitaessa niiden vaikutusta liikkuvuuden edistämiseen, työpaikkojen luomiseen ja säilyttämiseen sekä kansantalouksille kertyvään yleiseen hyötyyn.

6.1.2 Työnantajajärjestöjen näkyvyys ja vaikutusvalta vaihtelee alueen eri maissa. Yleisesti ottaen niiden asema on melko heikko lähinnä siksi, ettei niillä ole sisäisiä mobilisointivalmiuksia, niillä on vaikeuksia huolehtia tehokkaasti edunvalvonnasta eivätkä ne puolusta ja aja etujaan tehokkaasti hallitukseen ja muihin sidosryhmiin nähden.

6.1.3 Työnantajajärjestöjen edunvalvonta- ja analysointitaitoja on syytä kehittää, sillä siitä voisi olla hyötyä sekä yksittäisille maille että EU:lle.

6.2 Ammattijärjestöt

6.2.1 Liikenneala on ollut yksi alueen suurimmista työnantajista. Sosiaaliset ja työmarkkinaolosuhteet ovat useimmissa alueen maissa epävarmat: työttömyys on edelleen runsasta, aktiiviväestön köyhyys- ja muuttoasteet ovat korkeat, ja sosiaaliturvajärjestelmät ovat ylikuormitettuja. Rautatiealalla keskimäärin 50 prosenttia työvoimasta on jättänyt työpaikkansa kymmenen vuoden aikana. (13) Kussakin maassa toteutettava rautatieuudistus tarkoittaa muun muassa henkilöstövähennyksiä, rahtitoimintojen yksityistämistä ja kannattamattomien paikallisliikenneosuuksien sulkemista. (14) Rautatieliikenteen vapauttamissuunnitelmat vaikuttavat siis työllisyyteen ja työolosuhteisiin.

6.2.2 Työpaikkojen menetykset koskevat myös satamaelinkeinoa sekä satamista riippuvaisia yhteisöjä ja kansantalouksia. Vastaavanlaisia työpaikkojen menetyksiä on havaittu sisävesiliikenteen alalla.

6.2.3 Ammattijärjestöillä on yhdessä muiden työmarkkinaosapuolten kanssa tärkeä rooli arvioitaessa, miten keskeisen alueellisen liikenneverkon kehittäminen vaikuttaa työllisyyteen. Alueen liikennealan ammattijärjestöt ovat sekä kansallisella että EU-tasolla osallistuneet Euroopan kuljetustyöntekijöiden liiton koordinoimiin kampanjoihin sosiaalisten vaikutusten arvioimiseksi ja huomioimiseksi liikenneyhteisön perustamissopimuksen strategisen suunnittelun ja täytäntöönpanon kaikissa vaiheissa. (15) Lisäksi ammattijärjestöjen keskeisenä pyrkimyksenä on sovittaa työllisyyspolitiikat ja uudistukset yhteen.

6.3 Muut eturyhmät

Infrastruktuurin kehittäminen vaikuttaa tuntuvasti ympäristöön. Siksi ympäristönsuojelulla on prosessissa tärkeä merkitys, ja se tulisi ottaa huomioon infrastruktuuriverkkoa suunniteltaessa ja kehitettäessä. Näin ollen ympäristöjärjestöjen rooli on merkittävä, ja Keski- ja Itä-Euroopan alueellisella ympäristökeskuksella on ainutlaatuinen asema niiden joukossa. Ympäristökeskuksen tehtävänä on auttaa alueen ympäristöongelmien ratkaisemisessa. Sen päätavoite on edistää valtiovallasta riippumattomien organisaatioiden, keskushallinnon tahojen, yritysten ja muiden ympäristöalan sidosryhmien yhteistyötä sekä tukea tiedonvaihtoa ja kansalaisten osallistumista ympäristöä koskevaan päätöksentekoon. Ympäristökeskus on sopinut toisen tärkeän alueellisen toimijan, alueellisen yhteistyöneuvoston, kanssa Kaakkois-Euroopan ympäristöyhteistyön etenemissuunnitelman täytäntöönpanosta. Tämä puiteohjelma sisältää joukon neljännesvuosittain järjestettäviä temaattisia korkean tason konferensseja. Ympäristöjärjestöjen lisäksi perusrakenteiden kehittäminen kiinnostaa erityisesti alueella toimivia kuluttajajärjestöjä sekä useita paikallisten olojen kehittämiseen keskittyviä valtiovallasta riippumattomia organisaatioita tai autoilun edistämiseksi toimivia yhdistyksiä.

7. ETSK:n rooli Länsi-Balkanin alueen liikennepolitiikan kehittämisessä

Länsi-Balkanin maille on tunnusomaista työmarkkinavuoropuhelun heikot perinteet ja työmarkkinaosapuolten keskinäisten neuvottelujärjestelmien kehittymättömyys. Työmarkkinaosapuolten osallistuminen uudistuksiin onkin Länsi-Balkanin alueen kestävän liikennepolitiikan ehdoton edellytys. ETSK:lla voi olla tärkeä neuvonantajan rooli alueen työmarkkinavuoropuhelun vahvistamisessa myös kun on kyse Länsi-Balkanin kansalaisyhteiskuntafoorumista. ETSK voi auttaa yksilöimään mahdollisia kumppaneita Länsi-Balkanin maissa toimivien kansalaisyhteiskunnan organisaatioiden parista sekä auttaa kyseisten organisaatioiden ja niiden jäsenistön valmiuksien kehittämisessä. Lisäksi ETSK:n kokemuksesta voi olla hyötyä perustettaessa tulevan liikenneyhteisön perustamissopimuksen mukaista alueellista sosiaalifoorumia.

Bryssel 17. maaliskuuta 2010 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Mario SEPI

(1) YK:n turvallisuusneuvoston päätöslauselman 1244/1999 mukaisesti.

(2) YK:n turvallisuusneuvoston päätöslauselman 1244/1999 mukaisesti.

(3) South-East Europe Core Regional Transport Network Development Plan (Kaakkois-Euroopan keskeisen alueellisen liikenneverkon kehittämissuunnitelma), SEETO, joulukuu 2008, www.seetoint.org/index.php?option=com_rubberdoc

(4) European Road Federation and Chamber of Commerce Belgium/Luxembourg/South-East Europe, Report: Networks for Peace and Development, (Euroopan tiealan keskusliiton ja Belgian/Luxemburgin/Kaakkois-Euroopan kauppakamarin raportti ”Rauhan ja kehityksen verkot”), 2006, http://www.erf.be/index.php?option=com_content&view=article&id=157 %3Anetworks-for-peace-and-development&catid=18&Itemid=31

(5) South-East Europe Core Regional Transport Network Development Plan (Kaakkois-Euroopan keskeisen alueellisen liikenneverkon kehittämissuunnitelma), SEETO, joulukuu 2008, www.seetoint.org/

(6) Tonavan merkitys tunnustetaan parhaillaan EU:ssa valmisteltavassa Tonavan alueen strategiassa (Tonava-strategia).

(7) Keskeiseen liikenneverkkoon kuuluvat seitsemän merisatamaa ovat Rijeka, Split, Ploce, Dubrovnik (Kroatia), Bar (Montenegro) sekä Durres ja Vlore (Albania). Molemmat verkkoon kuuluvat jokisatamat sijaitsevat Serbiassa, Belgradissa ja Novi Sadissa.

(8) South-East Europe Core Regional Transport Network Development Plan (Kaakkois-Euroopan keskeisen alueellisen liikenneverkon kehittämissuunnitelma), SEETO, joulukuu 2009, www.seetoint.org/

(9) Lisäksi SEETOn tavoitteena on edistää yhteistyötä Kaakkois-Euroopan keskeisen alueellisen multimodaalisen liikenneverkon pääinfrastruktuurin ja täydentävän infrastruktuurin kehittämiseksi sekä parantaa ja vahvistaa paikallisia valmiuksia toteuttaa investointiohjelmia, hallinnoida keskeistä alueellista liikenneverkkoa ja kerätä ja analysoida sitä koskevaa tietoa. www.seetoint.org

(10) Komission lehdistötiedote Commission proposes a Transport Community with the Western Balkans and takes further steps in strengthening cooperation with neighbouring countries in the transport sector, Bryssel, 5. maaliskuuta 2008, http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/382&guiLanguage=en

(11) Ministerikokouksen julkilausuma julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksista Kaakkois-Euroopan infrastruktuurin kehittämiseksi, 25. syyskuuta 2009.

(12) Länsi-Balkanin investointikehyksen esittely Introducing the Western Balkans Investment Framework http://ec.europa.eu/enlargement/pdf/western-balkans-conference/wbif-a4-def_en.pdf Lehdistötiedote investointikehyksen käyttöönotosta Western Balkans Investment Framework launched, http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=BEI/09/246&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en

(13) Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto ETF, The social impact of EU transport infrastructure policy (EU:n liikenneinfrastruktuuripolitiikan sosiaaliset vaikutukset), 2005, panos julkiseen kuulemiseen.

(14) Maailmanpankki, Railway Reform in the Western Balkans (Rautatieuudistus Länsi-Balkanin alueella), julkaisematon selvitys, Washington D.C., 2005.

(15) Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto on koordinoinut ammattijärjestötoimintaa kaakkoiseurooppalaisten liitännäisjäsentensä kanssa joulukuusta 2003. Sen toiminta kattaa seuraavat alat: maantie-, rautatie-, meri-, sisävesi- ja lentoliikenne. Satama-alalla ei käydä Euroopan tason alakohtaista työmarkkinavuoropuhelua.