h&# EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 23.04.1997 
KOM(97) 172 lopull. 
•äSfe 
ia 
KOMISSION TIEDONANTO 
NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE 
Unionin ja sen naapurimaiden liikenteen 
infrastruktuuriverkkojen yhdistäminen toisiinsa 
ife Kohti 
yhteistä yleiseurooppalaista liikenneverkkoa koskevaa politiikkaa 

Tiivistelmä 
Unionin ja sen naapurimaiden liikenteen infrastruktuuriverkkojen yhdistämiseksi tarvitaan 
yhteistä yleiseurooppalaista liikenneverkkostrategiaa. Tämä yleiseurooppalainen verkko on 
elintärkeä kilpailukyvylle, kasvulle ja työllisyydelle. 
Komissio uskoo vahvasti siihen, että yleiseurooppalaista verkkoa on tarkasteltava kattavasti, 
sekä maantieteellisesti että käsiteltävien aiheiden osalta, ja että on irtauduttava pelkästä 
infrastruktuurin käsittelystä ja siirryttävä käsittelemään yhteentoimivuutta ja kehittyneiden 
liikennejärjestelmien käyttöä sekä yhteensopivuutta ympäristötavoitteiden kanssa. 
Länsi-Euroopan lisäksi yleiseurooppalainen verkko kattaa Keski- ja Itä-Euroopan maat, 
joihin kuuluvat entisen Neuvostoliiton alueen eurooppalaiset maat sekä unionin Välimeren 
alueen yhteistyökumppanit. 
Kattavassa tarkastelussa on otettava huomioon jäsenyyttä hakeneiden maiden erityisasema. 
Nämä arvioivat tällä hetkellä yhdessä EU:n kanssa omien maidensa liikenteen 
infrastruktuuria koskevia tarpeita siitä näkökulmasta, että Euroopan laajuinen 
liikenneverkko ulotetaan niiden alueille. 
Kattavaa tarkastelua ilmentää yleiseurooppalaisten verkkojen kumppanuutta koskeva 
järjestelmä. Siihen kuuluu viisi toiminta-alaa ja se perustuu yhteiseen, kestävää 
liikkuvuutta koskevaan linjaan: 
• Yleiseurooppalaiset käytävät ja alueet, joilla varmistetaan tehokkaat liikennepalvelut 
kaikkiin naapurimaihin. Komissio kehottaa kaikkia Euroopan maita, kansainvälisiä 
rahoituslaitoksia ja yksityisiä yrityksiä tekemään parhaansa näiden käytävien valmiiksi 
saamiseksi. Komissiota ilahduttaa Välimeren alueen maiden pyrkimykset päästä 
alueillaan tapahtuvissa investoinneissa samanlaiseen konkreettiseen ja käytännölliseen 
lähestymistapaan. 
• 
• 
• TEN-hankkeiden laajentaminen jäsenyyttä hakeneisiin maihin osana liittymistä edeltävää 
strategiaa 
yhteinen eurooppalainen liikennetekniikkaa koskeva linja, jolla varmistetaan erityisesti 
yhteentoimivuus 
älykkään liikennetekniikan painottaminen koko yleiseurooppalaisessa verkossa 
tutkimustyötä ja teknologiaa koskeva yhteistyö 
-1-3 
Sosiaalistaloudellinen arviointi ja strateginen ympäristövaikutusten arviointi muodostavat 
jokaisen Euroopan laajuista verkkoa koskevan strategian peruskiven. Tästä syystä ne onkin 
yhdistettävä viiteen yllä mainittuun toiminta-alaan. 
Näiden aiheiden lisäksi kumppanuusohjelmassa on käsiteltävä rahoitusta ja 
hallintoa/säännöksiä koskevia kysymyksiä. 
Infrastruktuuria koskevien investointien rahoituksesta suurin osa on peräisin kansallisista 
lähteistä. Ohjeena on, että vähintään yksi mutta mieluummin kaksi prosenttia BKT:sta on 
osoitettava Euroopan edun mukaiseen infrastruktuurin parantamiseen Keski- ja Itä-
Euroopan maissa. Tarvittavia investointeja ei kuitenkaan voida tehdä ilman ulkoista tukea. 
Jäsenyyttä hakeneille maille on laadittava useita maita koskeva TEN-ohjelma. Näin 
vahvistetaan markkinatalouden toimivuutta kaikkialla ja nopeutetaan yhteisön säännöstön 
(acquis communautaire) omaksumista ja yhteisen politiikan perinpohjaista kehittämistä. 
Välimeren alueen osalta tutkitaan uudelleen, olisiko liikenneverkkoihin käytettävä 
enemmän rahaa. Komissio ryhtyy tarvittaviin toimenpiteisiin varmistaakseen laaja-alaisen 
yhteensovittamisen sekä sovittaakseen yhteen talousarvion kohdat, joista liikennekäytäviä ja 
-alueita koskevia investointeja rahoitetaan. 
Komissio tekee yhteistyötä kansainvälisten rahoituslaitosten kanssa, erityisesti Euroopan 
jälleenrakennus- ja kehityspankin, Maailmanpankin, Euroopan investointipankin ja 
Euroopan investointirahaston kanssa, kehittääkseen johdonmukaista lähestymistapaa 
yleiseurooppalaisten liikennekäytävien ja -alueiden toteuttamisen tukemiseksi. 
Kumppanuudessa on jatkuvasti kehitettävä hallintoa ja säännöksiä, ja niiden on perustuttava 
jo olemassa oleviin järjestelyihin. 
Jotta Euroopan liikenneverkko täyttäisi 2000-luvun tarpeet, tarvitaan seuraavien 
parinkymmenen vuodien aikana koko maanosan laajuista yhteistyötä. Komissio esittääkin 
tämän tiedonannon lopussa tähän tähtäävän toimintaohjelman. 
Yleiseurooppalaiseen verkkoon liittyvä kumppanuuskäsite ja siihen liittyvä toimintaohjelma 
esitetään Helsingissä kesäkuussa pidettävässä yleiseurooppalaisessa liikennekonferenssissa. 
5-
Johdanto 
1. Kehittynyt ja uudenaikainen infrastruktuuri on elintärkeä minkä tahansa talouden 
kilpailukyvylle. EU:n sisäisiä TEN-hankkeita tukevia lausuntoja voidaan käyttää myös 
puolustamaan hankkeiden laajentamista yleiseurooppalaisiksi. Euroopan laajuisten 
verkkojen ulottamisella naapurimaihimme on suora vaikutus kasvun ja kilpailukyvyn 
pysyvään ja kestävään paranemiseen ja näin ollen työllisyyteen ja sosiaaliseen 
hyvinvointiin, kun kustannukset pienenevät ja vientimahdollisuudet paranevat sekä EU:ssa 
että kyseisissä valtioissa. 
2. TEN-hankkeissa alueellisen kehittämisen näkökulma on myös tärkeä Reuna-
alueiden ja epäsuotuisten alueiden epäedullista asemaa voidaan parantaa lisäämällä 
liikkumismahdollisuuksia ja parantamalla fyysisiä yhteyksiä. Tämä koskee yhtä hyvin 
yhteyksiä unionissa kuin Länsi- ja Itä-Euroopan välillä tai Välimeren alueella. Euroopan 
laajuisen liikenneverkon valmiiksi saaminen unionin alueella on edelleen ensisijainen 
tavoite. Lisäksi tulee jatkaa johdonmukaisen järjestelmän kehittämistä yleiseurooppalaisella 
tasolla sekä varmistaa yhteydet ja yhteentoimivuus. 
3. Unionin naapurimaidensa kanssa tekemien erilaisten sopimusten1 perusteella 
komissio on vuosien varrella tehnyt lukuisia aloitteita, jotka koskevat neljää eri maaryhmää 
- Keski-Euroopan maat, entisen Neuvostoliiton itsenäiset valtiot, ETA-maat ja Sveitsi sekä 
Välimeren alueen maat. Näillä on pyritty edistämään unionin Euroopan laajuisen 
liikenneverkon (TEN-Tr) liittämistä yhteen näiden maiden verkkojen kanssa. 
4. Vaikka tähän asti noudatettu lähestymistapa on ollut käytännönläheinen ja johtanut 
lukuisiin myönteisiin kehitystuloksiin, se on myös ollut pirstaleinen - mahdollisuuksia on 
hyödynnetty vain silloin, kun niitä on ilmennyt. On myös lukuisia aukkopaikkoja, erityisesti 
entisessä Jugoslaviassa, jossa rauhanneuvotteluissa luodaan uusia velvoitteita ja 
mahdollisuuksia, sekä itäisellä Välimeren alueella, jossa poliittiset jännitteet ovat 
toistaiseksi vaikeuttaneet johdonmukaista suunnittelua ja toteuttamista. Koska unionin 
suhteet eri naapurimaihin, erityisesti jäsenyyttä hakeneisiin ja Välimeren alueen maihin, 
ovat muuttuneet luonteeltaan, on laadittava kattavampi strategia. 
5. Tällaisella strategialla on edistettävä erilaisten ja eri tasolla toteutettavien toimien 
yhdistämistä ja yleiseurooppalaisen, tasapainoisen multimodaalin liikenneinfrastruktuurin 
kehittämistä. Lisäksi sillä on edistettävä unionille ja sen kumppaneille yhteistä 
lähestymistapaa kestävän verkon suunnittelemiseksi ja lopuksi vielä keskitettävä 
investointeja EU:n sekä Keski- ja Itä-Euroopan maiden, entisen Neuvostoliiton itsenäisten 
valtioiden ja Välimeren alueen maiden kannalta tärkeimpiin liikenneinfrastruktuuria 
koskeviin hankkeisiin. 
Eurooppa-sopimukset (ja mahdolliset liikennesopimukset) Keski-ja Itä-Euroopan valtioiden kanssa, 
kumppanuus- ja yhteistyösopimukset uusien itsenäisten Euroopan valtioiden kanssa ja Euro-
Välimerisopimukset Välimeren alueella sijaitsevien maiden kanssa, ETA-sopimus Norjan, Islannin ja 
Liechtensteinin kanssa, liikennesopimus Sveitsin kanssa, assosiaatiosopimukset Turkin, Maltan ja 
Kyproksen kanssa 
Liikenneverkkostrategian osatekijät 
6. Edellä mainitut tavoitteet olisi toteutettava käynnissä olevan toiminnan avulla. 
Toiminta perustuu viiteen liikenneverkkostrategian osatekijään: yleiseurooppalaiset 
liikennekäytävät ja -alueet, Euroopan laajuisen verkon ulottaminen uusiin unionin 
jäsenvaltioihin, yhteinen lähestymistapa liikennetekniikoiden käytössä, älykäs 
liikenneverkkojen käyttö sekä yleiseurooppalainen, tutkimusta ja kehittämistä koskeva 
yhteistyö. Komissio toivoo näihin strategisiin osatekijöihin perustuvaa Euroopan laajuista 
liikenneverkkoyhteistyötä. 
7 Kaikilla viidellä toiminta-alalla on yleiseurooppalaista liikenneverkkoa ja sen 
käytäviä ja alueita koskevaan suunnitteluun ja kehittämiseen yhdistettävä huolenpito 
ympäristöstä. Kaikkeen liikenneinfrastruktuuria koskevaan kehitykseen on sisällyttävä 
koko Eurooppaa koskeva kestävän liikkuvuuden tavoite. Tästä syystä strateginen 
ympäristövaikutusten arviointi yhdistettynä sosiaalis-taloudelliseen arviointiin muodostaa 
Euroopan laajuisen verkon peruskiven. Menetelmät muuttuvat ja tutkimustyöllä ja 
kehittämisellä aikaansaadaan yhä uusia tuloksia. Verkon suunnittelijoiden ja kehittäjien 
onkin oltava jatkuvassa yhteydessä tiedeyhteisöön. Heidän olisi erityisesti käytettävä 
komissiossa TEN-suuntaviivojen ja liikennettä koskevan TTK-ohjelman toteuttamiseksi 
kehitteillä olevia menetelmiä. 
Yleiseurooppalaiset liikennekäytävät ja -alueet 
Yleiseurooppalaiset liikennekäytävät 
8. Kreetalla vuonna 1994 pidetyssä toisessa yleiseurooppalaista liikennettä koskevassa 
konferenssissa määriteltiin jatkotyön perustaksi yhdeksän erittäin tärkeää Keski- ja Itä-
Euroopan liikennekäytävää, jotka toimivat pääasiallisina liikenneyhteyksinä. Nämä 
yhdeksän käytävää on merkitty oheisiin karttoihin. Komissio julkaisee huhtikuussa myös 
niitä koskevan esitteen. Kartasta ja esitteestä käy ilmi alkuvuoden 1997 tilanne. Ks. myös 
liite. 
9. Käytäväkäsitteellä on ollut ja on edelleen tärkeä merkitys kansainvälisten 
rahoituslaitosten liikenneinfrastruktuuria koskeville investoinneille antaman tuen kannalta. 
Erityisesti G24-maiden liikennetyöryhmien kokouksissa (joissa on mukana sijoittajia, 
pankkeja ja hallintoviranomaisia) on tuettu pyrkimyksiä tehdä käytäväsuunnitelmista 
todellisuutta. Käytäväkäsite oli avuksi myös suhteutettaessa liikenneinfrastruktuuria 
koskevia investointiehdotuksia olemassa oleviin voimavaroihin. Kyseisten maiden välisissä 
yhteisymmärryspöytäkirjoissa painotetaan maiden sitoutumista asiaan ja korostetaan 
investoinnin keskittämistä käytäviin. 
10. Infrastruktuuri-investointien edellytyksenä on löytää toteuttamiskelpoisia hankkeita, 
jotka rahoitetaan kansallisilla varoilla, yhteisön varoilla, rahoituslaitoksilta saaduilla 
lainoilla ja mahdollisesti yksityisten sijoittajien varoilla. Kertomuksessa, jonka komissio 
esitti Kreetan konferenssissa, esitettiin yleiset valintaperusteet ensimmäisinä toteutettavien 
hankkeiden valintaa varten. Nämä valintaperusteet2 ovat melko yleisesti käytössä 
2 Ks. liite 
-7-
valittaessa tärkeät Keski-ja Itä-Euroopan infrastruktuurihankkeet. Tämä on ollut G24-
maiden työryhmien ja yhteisön TEN-hankkeita käsittelevien ryhmien käytäntö viimeisten 
kahden vuoden aikana ja tällä on luotu vakaa perusta tulevaisuuden investoinneille. 
Komissio edistää näiden valintaperusteiden käyttöä hankkeissa, joihin yhteisö osallistuu. 
11. Lähinnä käytännön syistä käytävät ovat tähän asti olleet pääasiassa maanteitä, 
rautateitä ja harvemmin vesistöjä (Tonava). Jotta kaikkialla Euroopassa päästäisiin 
kestävään liikkuvuuteen, on kuitenkin huomioitava kaikki liikennemuodot niiden 
tarjoamien suhteellisten etujen pohjalta. Yleiseurooppalaisen käytävän tulee käsitteenä olla 
monimuotoinen, vaikka sen toteuttamisessa voidaankin sosiaalis-taloudellisen ja ympäristöä 
koskevan arvioinnin perusteella suosia joitakin liikennemuotoja. 
Yleiseurooppalaiset liikennealueet 
12. Tarvittavaa infrastruktuuria tarkasteltaessa on käynyt ilmi, että käytäväkäsite ei ole 
aivan tarkoituksenmukainen sellaisilla alueilla kuin Mustameri ja sen yhteydet Egean-
merelle, Euroopan arktiset alueet tai Välimeren alue ja sen Adrianmeren kaltaiset osat. 
Näihin alueisiin on kiinnitettävä erityistä huomiota, jotta voidaan määritellä yhteyksien, 
solmukohtien, satamien ja lentoasemien optimaalinen suhde toisiinsa. Komissio ehdottaakin 
siksi, että käytäväkäsitettä täydennetään alueen käsitteellä: yleiseurooppalaiset 
liikennealueet. Myös tämä tuodaan esille yleiseurooppalaisessa konferenssissa Helsingissä. 
13. Tällaisten alueiden toteuttamisessa on noudatettava samoja sääntöjä ja 
valintaperusteita kuin käytävien toteuttamisessa . Alueilla sijaitsevien maiden saattaa olla 
tarkoituksenmukaista laatia yhteisymmärryspöytäkirjoja, jotka johtavat erityisiin, ja etenkin 
realistisiin, tutkimusohjelmiin, joilla edistetään kyseisillä alueilla liikenneinfrastruktuurin 
tehokkuutta ja täytetään turvallisuudelle ja ympäristöä suojelulle asetetut korkeat standardit. 
Näin päästään yleiseurooppalaisessa matkustaja- ja tavaraliikenteessä kestävään 
kehitykseen. 
14. Välimeren alueella on ensisijaisesti helpotettava ja parannettava vesiliikennettä. 
Pidemmällä aikavälillä on kuitenkin tarpeen kehittää kokonaisnäkemys, kun suunnitellaan 
tehokasta liikenneinfrastruktuuria Pohjois-Afrikassa ja Lähi-Idän maissa ja Turkin kautta 
kulkevia yhteyksiä sekä tämän struktuurin yhdistämistä Euroopan laajuista liikenneverkkoa 
koskeviin hankkeisiin Euroopan unionin eteläosissa sekä kehittyvään Kaakkois-Euroopan ja 
Mustanmeren alueen verkkoon. Tässä tapauksessa osallistuvat maat ovat sopineet 
lähestymistavasta, joka perustuu kokonaisvaltaisen, multimodaaliverkon kehittämiseen. 
Euroopan laajuisen verkon ulottaminen unionin uusien jäsenvaltioiden alueille 
15. On selvää, että tässä tiedonannossa puolletussa yleiseurooppalaisessa 
lähestymistavassa tulee EU:n jäsenyyttä hakeneille maille antaa erityisasema, koska nämä 
maat tulevat lopulta EU:n oman TEN-järjestelmän jäseniksi. Tämä on osa liittymistä 
edeltävää strategiaa ja liittyy tiiviisti hiljattain annettuun tiedotteeseen siitä, miten PHARE-
ohjelma uudelleensuunnataan liittymistä edeltävän strategian yhteydessä. 
16. Euroopan parlamentti ja neuvosto päättivät 23 päivänä heinäkuuta 1996 yhteisön 
suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi3. Näissä suuntaviivoissa 
Päätös 1692/96/EY (EYVL N:o L 228, 9.9.1996) 
-8 
annetaan ohjeet ennen vuotta 2010 tapahtuvalle multimodaaliliikenneverkon kehittämiselle 
unionin alueella. Suuntaviivoissa edistetään erityisesti kansallisten verkkojen yhdistämistä 
ja yhteentoimivuutta ja huolehditaan yhdennetyn verkon asianmukaisesta käytöstä ja 
yhteensopivuudesta yhteisön ympäristöä koskevien tavoitteiden kanssa. 
17. Euroopan laajuinen liikenneverkko on suunniteltu ennen kaikkea unionin 
kansalaisten käyttöön. Sen pyrkimyksenä on antaa ihmisille, tavaroille ja palveluille 
mahdollisuus vapaaseen liikkuvuuteen kaikkialla yhteisössä ja taata eri maista ja alueilta 
pääsy Euroopan keskusalueille, ja samalla kantaa huolta ympäristöstä. 
18. Jäsenyyttä hakeneiden maiden osalta komissio on vastauksenaan neuvoston ja KIE-
maiden liikenneministerien 28 päivänä syyskuuta 1995 käymään rakenteelliseen 
keskusteluun käynnistänyt liikenteen infrastruktuuritarpeiden arviointiohjelman (TINA). 
Ohjelman avulla pyritään tunnistamaan Euroopan laajuisen verkon vaatimat toiminnan 
suuntalinjat jäsenyyttä hakeneissa maissa, toiminnan tärkeysjärjestys ja yhteisen edun 
mukaiset hankkeet. Erityisesti tutkitaan hankkeiden taloudellista toteuttamiskelpoisuutta ja 
mahdollisia rahoituskeinoja. TINA-menettelyyn yhdistetään strateginen ympäristö­
vaikutusten arviointi. 
19. Tätä toimintaa koordinoi TINA-ryhmä, johon kuuluu virkamiehiä jäsenvaltioista ja 
jäsenyyttä hakeneista valtioista. Ryhmän pyrkimyksenä on esittää verkon 
laajentamiskeinoja koskeva ensimmäinen kertomusluonnos vuoden 1998 loppuun 
mennessä. 
20. Yleiseurooppalaista verkkoa koskevaa strategiaa kehitettäessä on suunniteltu, että 
osana TINA-prosessia luotaisiin yhteyksiä laajennetun Euroopan laajuisen liikenneverkon ja 
muiden Keski- ja Itä-Euroopan maiden verkkojen välillä (esim. Albania, Bosnia ja 
Hertsegovina, entinen Jugoslavian tasavalta Makedonia), Euroopassa sijaitsevat entisen 
Neuvostoliiton itsenäiset valtiot ja muut kolmannet maat. 
21. Jäsenyyttä hakeneissa maissa käytävät ja alueet otetaan vähitellen TINA-ohjelman 
avulla mukaan tiiviimpään Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon. Keskipitkällä ja pitkällä 
aikavälillä yleiseurooppalaiset liikennekäytävät ja -alueet jäävät kuitenkin laajentuneen 
unionin, entisen Neuvostoliiton itsenäisten valtioiden ja alueiden sekä Välimeren alueen 
välisen kaupan perusinfrastruktuuriksi. 
Yhteinen eurooppalainen liikennetekniikka 
Liikenneinfrastruktuurin, sen verkon ja hallinnan yhteentoimivuus 
22. Yhteentoimivuus4 liittyy muun muassa erilaisiin liikenneverkkoa koskeviin teknisiin 
ratkaisumahdollisuuksiin ja sitä käyttäviin liikennepalveluihin. Tekninen yhteentoimivuus 
saavutetaan yleensä kehittämällä standardeja ja tekemällä sopimuksia tavarantoimittajien, 
palvelujen tarjoajien ja kuljetusyritysten tasolla. Turvallisuuden takaamiseksi ja myös siksi, 
että liikenne on aivan viime aikoihin asti kuulunut pääasiassa julkiseen alaan, teknisiä 
ominaisuuksia on usein säännelty. Euroopan liikennealan lisääntyvän 
Yhteentoimivuus on määritelty 23 päivänä heinäkuuta 1996 annetun direktiivin 96/48 2 artiklan b 
alakohdassa 
-9-
markkinasuuntautuneisuuden vuoksi on löydettävä tasapaino standardoinnin ja 
sääntelytoiminnan välillä. 
23. Liikennemuotojen yhteentoimivuudella varmistetaan, että erilaisia tekniikoita 
voidaan käyttää samanaikaisesti ja että erilaisia tekniikoita käyttävät palvelut voivat käyttää 
samaa infrastruktuuria. Tähän sisältyy myös eurooppalaisten julkisten ja yksityisten 
järjestelmien yhdistäminen. Verkkojen yhteentoimivuus takaa sen, että liikennealan 
yritykset voivat tuottaa liikennepalveluja turvallisimmalla ja kannattavimmalla tavalla, 
minimoida ympäristölle aiheutuvan rasituksen ja samaan aikaan kilpailla toistensa kanssa, 
mistä liikennealan markkinat hyötyvät. 
24. Standardoinnin ja liikenteen yhteentoimivuuden hyväksi on tehty työtä 
kansainvälisissä järjestöissä, kuten Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomissio 
(maaliikenne), Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO (meriliikenne), Euroopan 
lentoturvallisuusjärjestö Eurocontrol ja Euroopan siviili-ilmailukonferenssi ECAC 
(lentoliikenne) ja CEN, CENELEC ja ETSI (eurooppalaisten standardien kehittäminen). 
25. Suurimman maaliikenteen infrastruktuuriverkkoa koskevan työn on tehnyt 
Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomissio sopimuksissaan, jotka koskevat 
maanteitä (AGR), rautateitä5 (AGC), yhdistettyä liikennettä (AGTC) ja sopimuksista 
viimeisin sisävesiä (ÀGN). Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission 
jäsenvaltioiden on ratifioitava nämä sopimukset, mitä ne kaikki eivät vielä ole tehneet. 
Yleiseurooppalaisen liikenneinfrastruktuurin kehittämisen nopeuttamiseksi komissio 
kehottaa maita, jotka eivät vielä ole ratifioineet sopimuksia, tekemään sen mahdollisimman 
nopeasti. 
26. Yhteentoimivuus on yksi TEN-Tr-suuntaviivojen tärkeimmistä kohdista Verkon 
liittäminen kolmansien maiden verkkoihin ja yhteentoimivuus niiden kanssa määritellään 
tapauskohtaisesti. Sopimuksessa Euroopan unionista tämä mainitaan yhtenä mahdollisena 
unionin ja kolmansien maiden molemminpuolista etua koskevana alueena. 
27. Jäsenyyttä hakeneita maita vaaditaan yhdenmukaistamaan lainsäädäntöään yhteisön 
säännöstön mukaiseksi. Kyseessä on yhteentoimivuus ja olemassa olevien 
yhteisymmärryspöytäkirjojen mukaan yhteentoimivuutta koskevia kysymyksiä on 
käsiteltävä säännöllisesti. Komission mielestä verkon yhteentoimivuus on tärkein tavoite 
yleiseurooppalaista verkkoa koskevassa yhteistyökumppanuudessa. 
Liikenneverkkojen älykäs käyttö 
28. Liikenneverkon älykäs käyttö erityisesti investoinneiltaan edullisten, tehokkaiden 
liikenteenhallintajärjestelmien avulla voi parantaa liikenteen kulkua huomattavasti ja lisätä 
olemassa olevan infrastruktuurin kapasiteetin käyttöä. Komissio tukeekin tällaisten 
suunnitelmien toteuttamista. Suurinta osaa tällaisista järjestelmistä voidaan käyttää 
kaikkialla, ei vain unionin alueella. Tämä pitää erityisesti paikkansa seuraavien 
järjestelmien osalta: 
5 Rautatieyhtiöt ovat hiljattain perustaneet Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission työn 
jatkamiseksi European Economic Interest Groupingin (EEIG) käsittelemään erityisesti suurten 
nopeuksien junien tekniikkaa. 
-10 
VTMIS: meriliikenteen ohjaus- ja tiedotusjärjestelmä Euroopan vesille 
ERNP: valmisteilla oleva Euroopan tuleva radionavigointisuunnitelma 
ATM: ilmaliikenteen hallinta Euroopan aluelennonjohtojen harmonisointi- ja 
integrointiohjelman (EATCHIP) mukaisesti 
GNSS: maailmanlaajuinen satelliittinavigointijärjestelmä: selkeä merkitys tuleville 
lentoliikenteen ohjausta koskeville järjestelmille ja mahdollisesti erittäin 
tärkeä kaikenlaisten tulevien liikenteenohjausjärjestelmien kannalta 
ERTMS: Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä, johon kuuluu unionin 
T&K-ohjelmissa ja -toiminnassa kehitetty eurooppalaisten rautateiden 
ohjausjärjestelmä 
RTT: telematiikan käytöllä tieliikenteessä voidaan auttaa olemassa olevan 
infrastruktuurikapasiteetin optimoinnissa, yhdistää verkkoja ja palveluja, 
parantaa turvallisuutta ja vähentää liikenteen ympäristövaikutuksia 
TEDIM: Kaupan ja tavarantoimitusten logistiikassa käytetävää telematiikkaa, jota 
Suomi, Venäjä ja Saksa soveltavat Itämeren alueella, voidaan laajentaa myös 
muille Euroopan alueille, kuten Mustalle merelle tai Adrianmerelle. 
Tässä luettelossa on esitetty käynnissä olevat pyrkimykset tietotekniikka- ja 
televiestintäalojen tarjoamien uusien tekniikoiden käyttöön ottamiseksi liikenteen alalla. 
Komissio kehottaa eurooppalaisia naapureitaan osallistumaan näihin pyrkimyksiin silloin, 
kun se on tarkoituksenmukaista. 
29. Älykkäisiin liikenneverkkoihin investoiminen tuo merkittävää hyötyä suhteessa 
investointien suuruuteen. Infrastruktuurin kehittäminen liikenneverkkojen älykästä käyttöä 
varten edellyttää rahoitusta, joka vastaa enintään 10 prosenttia fyysisistä infrastruktuuria 
koskevista kustannuksista, kun taas liikennettä voidaan lisätä 30 prosenttia tarvitsematta 
investointeja lisäkapasiteettiin. Tämä alue tuntuu sopivan myös yksityisten tahojen 
osallistumiseen, erityisesti niin kutsuttujen lisäarvoa tuovien palvelujen osalta. Yksityisen ja 
julkisen sektorin yhteistyöhankkeita on jo käynnistetty ja niiden käynnistämistä rohkaistaan 
edelleen. 
Yleiseurooppalainen yhteistyö liikennetutkimuksessa 
30. Liikenne on aina ollut tärkeä innovoinnin alue. Tämä onkin syynä siihen, että unioni 
on varannut liikenteelle tärkeän osan tutkimista, kehittämistä ja esittelyä koskevassa 
puiteohjelmassaan. Lisäksi yleiseurooppalainen liikenteen infrastruktuuri on erittäin tärkeä 
osa yhteisön tutkimusta, kehittämistä ja esittelyä koskevan puiteohjelman strategista 
liikennetutkimusta ja sen eri osa-alueita (erityisesti liikkuvuuden ymmärtäminen, 
liikennejärjestelmän taloudelliset näkökohdat, eri liikennemuotojen yhdistelmien 
kehittäminen, liikennejärjestelmän organisointi ja yhteentoimivuus, uusien tekniikoiden 
käyttöönotto, politiikan arviointi). Politiikan arvioinnissa on erittäin tärkeänä tehtävänä 
arvioida strategisesti käytävien kehittämistä ja Euroopan laajuisten verkkojen parannuksia 
ja niiden laajentamista KIE-maihin ja entisen Neuvostoliiton itsenäisiin valtioihin. 
31. Komissio pitää yhteistyötä naapurimaidensa kanssa liikennettä koskevassa 
tutkimuksessa ja kehittämisessä yhteistyöpolitiikkansa tärkeänä osana. Jäsenyyttä 
-il -
hakeneiden maiden osalta se toimii keinona nopeuttaa niiden liikennepolitiikan 
mukauttamista unionin liikennepolitiikkaan. Useimmilla Euroopan mailla on myös 
kansallisia ohjelmia kuljetusalojensa toiminnan edistämiseen KIE-maat ja entisen 
Neuvostoliiton itsenäiset valtiot voivat osallistua nykyisen neljännen puiteohjelman 
liikennetutkimusta koskevaan erityisohjelmaan. Lisäksi kansainvälistä yhteistyötä 
koskevassa INCO-erityisohjelmassa on mahdollisuus rahoittaa näiden maiden järjestöjen 
osallistumista liikenneohjelman hankkeisiin. Maaliskuussa 1997 oli näistä maista 25 eri 
osapuolta osallisina 24 hankkeessa. Yhteisö osallistui näiden osanoton rahoittamiseen 1,2 
miljoonalla eculla. Toimintaa jatketaan viidennessä puiteohjelmassa. 
Yhteistyökumppanuus Euroopanlaajuisten liikenneverkkojen toteuttamisessa 
32. Koska tavoitteena on koko Euroopan mantereen laajuisen multimodaali-
liikenneverkon luominen, tuntuu unionin jäsenvaltioiden ja muiden maiden hallitusten, 
kansainvälisten rahoituslaitosten ja yksityisen sektorin välinen Euroopan laajuisia 
liikenneverkkoja koskeva yhteistyökumppanuus oikealta tieltä tavoitteen saavuttamiseksi, 
erityisesti sääntelyn ja organisaatiorakenteiden kehittämisen osalta. 
33. Aiempien alan infrastruktuurin kehittämistä koskevien kokemusten perusteella 
tällaisessa yhteistyökumppanuudessa on pyrittävä takaamaan vakaat olosuhteet mahdollisten 
sijoittajien rahoitustoiminnalle samoin kuin rakentajille ja liikennepalvelujen tarjoajille sekä 
laitteita valmistavalle teollisuudelle. Hallitusten on laadittava selvät säännöt, joilla 
sijoittajille annetaan selkeä kuva hankkeiden poliittisista ja hallinnollisista riskeistä, jotka 
ovat EU:n kilpailua, ympäristönsuojelua ja julkisia hankintoja koskevan politiikan 
mukaisia. 
34. Tällainen yleiseurooppalaisen tason yhteistyökumppanuus voi myös edistää 
sellaisten oikeudellisten yksiköiden perustamista, joiden avulla voidaan tehokkaasti 
hallinnoida laajoja yleiseurooppalaisia investointihankkeita. 
35. Tällaista yhteistyökumppanuutta on tarkasteltava kolmesta näkökulmasta: 
tarvittavien investointien määrä ja niiden rahoittaminen, sääntelykehys ja 
organisaatiorakenne ja niiden asettamat rajoitukset sekä yhteistyökumppanuuden 
aloittamista koskeva toimintasuunnitelma. 
Investointikustannukset ja rahoitus 
36. Infrastruktuuri-investoinnit rahoitetaan lukuisten toisiaan täydentävien välineiden 
avulla. Nämä ovat hyvinkin erilaisia eri puolella Eurooppaa, vaikka suurin osa 
investoinneista rahoitetaan yhä edelleen kansallisin varoin. Tähän asti liikenteen 
infrastruktuuria koskevat Euroopan tason toimenpiteet ovat pääasiallisesti olleet julkisen 
sektorin toteuttamia. Yksityiset tahot ovat kuitenkin olleet mukana osassa toimenpiteitä. 
Erityisesti lentokenttien rahoittamisessa ja satamainvestoinneissa ovat yksityiset tahot 
tulleet mukaan tekemään yhteistyötä julkisen sektorin kanssa. 
37. Jäsenvaltioiden menot unionin kannalta merkittävään infrastruktuuriin ovat 
keskimäärin 1,2 prosenttia EU:n BKT:stä6, joka absoluuttisesti on noin 60 miljardia ecua 
Lisätietoja European Centre for Infrastructure Studies -tutkimuslaitoksen (Rotterdam) raportista: The 
State of European Infrastructure 1996 
12 
vuodessa. Tätä täydentävät yhteisön myöntämä rahoitus esimerkiksi EU:n 
rakennerahastoista nk. koheesiomaille ja erityisestä Euroopan laajuisia verkkoja koskevasta 
budjettikohdasta. Jäsenvaltioiden osuuteen verrattuna yhteisön osuus on vaatimaton, mutta 
sillä voi olla merkittävä katalyyttinen vaikutus. 
38. Yhteisön myöntämää rahoitusta on tarjolla jonkin verran myös naapureillemme, 
joissa suurin osa investoinneista on kuitenkin peräisin kansainvälisiltä rahoituslaitoksilta -
Euroopan investointipankilta, Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankilta ja 
Maailmanpankilta. Nämä ovat sitten vuoden 1990 sitoneet noin 2,6 miljardia ecua Keski-ja 
Itä-Eurooppaan (KIE-maille ja entisen Neuvostoliiton itsenäisille valtioille) myönnettyihin 
lainoihin, ja tällä hetkellä ne sitovat infrastruktuuria koskeviin toimenpiteisiin yhteensä noin 
500 miljoonaa ecua vuodessa. Mahdollisuudet saada rahoitustukea riippuvat sekä yhteisön 
suhteesta kyseisiin maihin että käytettävissä olevista rahoitusvälineistä. 
Keski-ja Itä-Euroopan maat 
39. Kun suhteet jäsenyyttä hakeneisiin maihin vahvistuvat liittymisprosessin aikana, 
voidaan olettaa unionin ja jäsenyyttä hakeneiden maiden välisen kaupan ja matkailun 
lisääntyvän. Näin nykyiseen, melko riittämättömään liikenneverkkoon kohdistuu yhä 
enemmän paineita ja tulevina vuosina tarvitaankin merkittäviä liikenneinfrastruktuuria 
koskevia investointeja. 
40. Euroopan laajuisen liikenneverkon laajentamisesta KIE-maihin7 aiheutuvien 
kustannusten on seuraavien 15 vuoden aikana arvioitu olevan 50-90 miljardia ecua. Tällöin 
on kyse ainoastaan olemassa olevien maanteiden ja rautateiden kehittämisestä vastaamaan 
länsieurooppalaisia standardeja, jolloin odotettu liikenteen kasvu olisi hallittavissa, mutta ei 
mistään uusista yhteyksistä. Koska KIE-maiden kansalliset määrärahat ovat rajalliset ja 
infrastruktuurin huoltotyöt ovat kasaantuneet, tarvitaan merkittävää ulkopuolista apua. 
Päättäessään Euroopan investointipankin osallistumisesta liittymistä edeltävään toimintaan 
ECOFIN-neuvosto totesi jäsenvaltioiden ja Euroopan komission yksimielisesti hyväksyvän 
merkittävän liittymistä edeltävän avustusjärjestelmän luomisen. 
41. Vuodesta 1992 lähtien kymmenessä jäsenyyttä hakeneessa maassa, Albaniassa, 
Bosniassa ja Hertsegovinassa ja entisessä Jugoslavian tasavallassa Makedoniassa käynnissä 
olleessa PHARE-ohjelmassa on rahoitettu liikenneinfrastruktuuria koskevia investointeja 
kaiken kaikkiaan noin 600 miljoonalla eculla. Tähän asti on PHARE-ohjelman 
kokonaisrahoituksesta voitu käyttää 25 prosenttia infrastruktuuria koskeviin investointeihin. 
Jäsenyyttä hakeneille maille on laadittava usealle maalle yhteinen TEN-ohjelma. Tämä 
vahvistaa markkinatalouden toimintaa kaikkialla ja nopeuttaa näin yhteisön säännöstön 
(acquis communautaire) omaksumista ja yhteisen politiikan täysipainoista kehittymistä. 
PHARE-ohjelman äskettäinen uudelleensuuntaaminen osoittaa, että PHARE-ohjelmassa 
jatketaan tärkeimpien infrastruktuurihankkeiden rahoittamista yksin tai yhdessä Euroopan 
investointipankin, Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankin ja Maailmanpankin kanssa. 
Julkiset ja yksityiset tahot investoivat jatkossakin merkittäviä summia liikennehankkeisiin, 
Tässä kappaleessa mainitut luvut on otettu M. Gaspardin kirjasta "Transport Infrastructure Financing in 
Central and Eastern Europe", jonka kustantaja on ranskalainen Presses de l'école national des Ponts et 
chaussées 
-13 
erityisesti yleiseurooppalaisiin käytäviin. Vuoteen 2005 mennessä vaadittaneen merkittävää 
rahoituksen lisäystä. 
Entisen Neuvostoliiton itsenäiset valtiot 
42. Entisen Neuvostoliiton itsenäiset valtiot osoittavat jonkinasteista valmiutta avata osa 
infrastruktuuristaan yleiseurooppalaiselle liikenteelle, erityisesti yleiseurooppalaista 
liikennettä koskeville käytäville ja alueille. Tästä on seurauksena liikenteen kasvaminen, 
josta taas seuraa riittämättömän infrastruktuurin aiheuttamia pullonkauloja. Tällaisia 
pullonkauloja poistavien investointien rahoituksen tukeminen hyödyttäisi 
yleiseurooppalaista liikennettä ja kauppaa unionin ja uusien itsenäisten valtioiden välillä. 
43. Näissä maissa pääasiallinen rahoituksen lähde on jatkossakin Maailmanpankki-
ryhmittymä sekä Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankki samalla kun TACIS-
ohjelmassa nk. Interstate-ohjelmalla toteutettavien Kreetan käytävän nro II (Saksa, Puola, 
Valko-Venäjä, Venäjä) ja käytävän nro IX (Suomi, Venäjä, Ukraina, Romania, Bulgaria, 
Kreikka) toteuttamiseen annetaan yhteisön teknistä apua. Lisäksi vuonna 1993 aloitetun 
Eurooppa-Kaukaasia-Aasia liikennekäytävän yhteydessä rahoitetaan lukuisia hankkeita. 
44. TACISin uusi rajat ylittävän yhteistyön ohjelma käynnistyy täydessä laajuudessaan, 
ja tärkeimpien rajanylityskohtien infrastruktuuriin liittyville pullonkauloille löydetään 
ratkaisu. Tällaisissa tapauksissa pienet infrastruktuuriverkkoa koskevat parannukset 
rahoitetaan yhdessä. Tästä ohjelmasta saatua kokemusta käytetään mahdollisen 
lisämuutostarpeen arvioinnissa. 
Välimeri 
45. Välimeren alueen maissa on vielä määriteltävä liikenneinfrastruktuuriin tarvittava 
rahoitus. Euroopan investointipankki on viime vuosina ollut näissä maissa lukuisten 
hankkeiden osarahoittajana olemassa olevien rahoituspöytäkirjojen mukaisesti. MEDA-
ohjelmassa edistetään liikenneinfrastruktuuriverkkojen yhdistämistä toisiinsa ja 
liikenneinfrastruktuurihankkeita valmistelevaa työtä, erityisesti toteutettavuustutkimuksilla. 
Tällaisten nk. pehmeiden toimenpiteiden ulottamista MED A: n kahdenväliseen ja 
alueelliseen toimintasuunnitelmaan olisi harkittava. Todelliset investoinnit on kuitenkin 
edelleen rahoitettava muista lähteistä, kuten Euroopan investointipankin tai 
Maailmanpankin varoin. Itäisen Välimeren alueen osalta on perustettu G-24 mallin 
mukainen foorumi koordinoimaan tukea. 
Yleinen johdonmukaisuus 
46. Verkkoja on tarkasteltava yhtenä kokonaisuutena: jos Venäjällä ei saada tieyhteyttä 
valmiiksi, se saattaa vähentää monista siihen liittyvistä investoinneista saatavaa hyötyä 
jäsenyyttä hakeneissa maissa. Ei ole olemassa mitään ohjelmaa, jolla unioni voisi tukea 
infrastruktuuriin tehtäviä investointeja samalla tavoin kaikilla käytävän osilla. Unionin 
aluetta koskevien INTERREG- ja TEN-ohjelmien budjettikohtaa koskevat säännöt sekä 
Keski-ja Itä-Euroopan maita koskevan PHARE-ohjelman, entisen Neuvostoliiton itsenäisiä 
valtioita koskevan TACIS-ohjelman ja MEDA-ohjelman säännöt eroavat kaikki toisistaan. 
47. Olisi suuri askel eteenpäin, jos voitaisiin harkita yhteensovitettua lähestymistapaa, 
joka johdonmukaisesti kattaisi kaikki yleiseurooppalaiset liikennekäytävät ja -alueet. Tässä 
-14-
yhteensovitetussa lähestymistavassa pyrittäisiin joissakin tapauksissa tunnustamaan erojen 
tarkoituksenmukaisuus (esimerkiksi tuen prosentuaalinen enimmäismäärä) ja näiden 
ohjelmien erilaiset poliittiset tavoitteet samalla, kun pyritään poistamaan tarpeettomat erot 
(esimerkiksi valintakriteereissä, osa-rahoitusta koskevissa järjestelyissä ja maantieteellisessä 
laajuudessa), jotka vaikeuttavat johdonmukaisen lähestymistavan löytämistä verkkojen 
rahoittamiseen. Tämä ei vaikuttaisi olemassa oleviin, tiettyjä maaryhmiä koskeviin 
tukimuotoihin, vaan pikemminkin varmistaisi niiden yhteensovitetun käytön verkkojen 
tukemiseen. 
Tällainen lähestymistapa sopisi laajemmalti käytettäväksi yhteistyössä muiden rahoittajien, 
erityisesti kansainvälisten rahoituslaitosten kanssa. 
Sääntelykehys ja organisaatio 
48. Yhteistyökumppanuus voidaan toteuttaa monilla eri tavoilla, jotka ulottuvat hyvin 
epävirallisista sopimuksista itsenäisten valtioiden välisiin virallisiin sopimuksiin. G24-
maiden liikennetyöryhmä on esimerkki epävirallisesta yhteistyökumppanuudesta ja 
komissio on valmis jatkamaan toistaiseksi tämänkaltaista toimintaa. On kuitenkin olemassa 
useita sopimuksia - KDE-maiden kanssa tehdyt Eurooppa-sopimukset, useiden valtioiden 
kanssa tehdyt kahdenväliset liikennesopimukset, Euro-Välimerisopimukset ja useita 
käytäviä koskevat yhteisymmärryspöytäkirjat - joita komissio haluaisi käyttää yhtenäisellä 
tavalla yhteistyökumppanuuden toteuttamiseksi. 
49. Tällä alalla toimii jo useita elimiä ja järjestöjä. Komission mielestä sääntelyn ja 
organisaation osalta on tarkoituksenmukaista edetä vähitellen ja hyödyntää jo toimivia 
järjestelyjä. Näin varmistetaan, että yleiseurooppalaisia verkkoja todella tarkastellaan 
mahdollisimman laajasta näkökulmasta. Yhteisön lisäksi näitä ovat: 
• Helsingin yleiseurooppalainen liikennekonferenssi, jonka odotetaan vahvistavan tukensa 
käytävästrategialle 
• Euroopan liikenneministerien kokous (KBE-maat ja entisen Neuvostoliiton itsenäiset valtiot), 
Mustanmeren taloudellinen yhteistyö ja Välimeren maiden liikenneministerien kokous, jotka voisivat 
ottaa suorittaakseen tämän strategian seurannan 
• Yleiseurooppalaisena foorumina toimiva G-24-maiden liikennetyöryhmä, jossa mukana on myös 
rahoituslaitoksia ja yksityisiä tahoja. Samanlainen järjestelmä on hiljattain perustettu myös Välimeren 
aluetta varten. 
• Liittymistä edeltävään strategiaan kuuluva rakenteellinen vuoropuhelu jäsenyyttä hakeneiden maiden 
kanssa, joka on tarkoituksenmukainen suunniteltaessa näiden maiden mukaan tuloa Euroopan laajuisiin 
verkkoihin. 
• Yhteisymmärryspöytäkirjoissa perustetut kyseisten maiden eri käytävien ja alueiden valvontakomiteat 
• Kansainvälisten rahoituslaitosten, erityisesti Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankin, 
Maailmanpankin, Euroopan investointipankin ja Euroopan investointirahaston kanssa käynnissä oleva 
yhteistyö, jota tulisi tiivistää, jotta päästäisiin yhtenäisempään lähestymistapaan yleiseurooppalaisten 
liikennekäytävien ja -alueiden toteuttamisen tukemisessa. 
50. Yhteistyökumppanuuden keskeisimpiä periaatteita: 
-15-
i Kaikkien osapuolten on kehitettävä yleiseurooppalaisten liikennekäytävien 
ja -alueiden suunnittelukehystä ja sitä on käytettävä tulevia investointeja koskevissa 
keskusteluissa. 
ii Hankkeista päätettäessä käytetään johdonmukaisesti Kreetan käytävien yhteydessä ja 
yhteisön Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevissa suuntaviivoissa kehitettyjä 
valintaperusteita. 
iii Kehitetään investointeja varten välineitä, joilla hankkeita arvioidaan ja niille 
myönnetään tukea mahdollisimman samanlaisten periaatteiden ja sääntöjen mukaan. 
iv Kehitetään julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyökumppanuutta tärkeänä 
työkaluna hankekohtaisessa investointiyhteistyössä ja tukeudutaan komission 
jäsenen Neil Kinnockin johtaman, julkisen ja yksityisen alan 
investointiyhteistyöhankkeita käsittelevän korkean tason työryhmän tuloksiin ja 
sellaisiin organisaatiorakenteisiin, joissa voidaan luoda hankekokonaisuuksia silloin, 
kun kyseessä ovat huomattavat investoinnit. 
51. Komissio on valmis tekemään yleiseurooppalaisia liikenneverkkoja koskevan 
yhteistyökumppanuuden solmimiseksi tarvittavat aloitteet. Oheisessa toiminta­
suunnitelmassa on joukko aloitteita tätä tarkoitusta varten. 
16 
Toimintasuunnitelma yleiseurooppalaisia liikenneverkkoja koskevalle 
yhteistyökumppanuudelle 
Edistääkseen läheistä yhteistyötä kaikkien Euroopan mantereella tarvittavien 
liikenneverkkojen kehittämisestä huolehtivien osapuolten välillä, komissio toivoo, että 
seuraavien kahden vuosikymmenen ajan harjoitetaan yhteistyökumppanuutta 
yleiseurooppalaisten liikenneverkkojen kehittämiseksi. Tämän yhteistyökumppanuuden on 
toimittava järjestelmänä, jonka avulla yleiseurooppalaisella tasolla sovitetaan yhteen 
liikenteen suunnittelua, tutkitaan sääntely toimenpiteitä ja helpotetaan rahoitusjärjestelyjä 
jäljempänä mainittuihin aloitteisiin perustuen. Komissio esittää tämän 
yhteistyökumppanuuskäsitteen Helsingin konferenssissa. 
Yhteistyökumppanuutta koskevan sääntelykehyksen ja sen organisaatiorakenteen on 
perustuttava jo olemassa olevien elinten kehittämiseen. Komissio pohtii edelleen uusien 
rakenteiden kehittämistä. Komissio esittää syksyllä 1998 kertomuksen edistymisestä ja 
ehdottaa mahdollisia jatkotoimenpiteitä. 
A: Yhteensovitettu liikennesuunnittelu: viisi toiminta-alaa 
Yleiseurooppalaiset liikennekäytävät ja -alueet: suunnittelun työkaluja investointien painopiste 
1. Komissio koordinoi Helsingissä kesäkuussa 1997 pidettävää kolmatta 
yleiseurooppalaista liikennekonferenssia valmistelevaa työtä ja esittää Yhdistyneiden 
Kansakuntien Euroopan^ talouskomissiolle ja Euroopan liikenneministerien kokoukselle 
yhteisen yleiseurooppalaisten käytävien ja alueiden luettelon, jota käytetään pitkäaikaisen 
suunnittelun perustana yleiseurooppalaisen liikenneverkon kehittämisessä. Komissio toivoo, 
että konferenssi antaa sille tukensa. 
2. Kolmannen yleiseurooppalaisen konferenssin jälkeen komissio jatkaa G24-ryhmän 
ja etenkin sen alueellisten alaryhmien sekä samanlaisen Välimeren aluetta käsittelevän 
ryhmän hyödyntämistä edistettäessä infrastruktuurien kehittämistä ja laadittaessa 
rahoitussuunnitelmia yhdessä kansainvälisten rahoituslaitosten kanssa. 
3. Komissio antaa mahdollisesti yhdessä Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan 
talouskomission ja Euroopan liikenneministerien kokouksen sihteeristön kanssa 
liikenneministereille tietoja yleiseurooppalaisia liikennekäytäviä ja -alueita koskevan työn 
edistymisen arvioimiseksi. 
4. Komissio kannattaa aktiivisesti yleiseurooppalaisia liikennekäytäviä ja -alueita 
koskevaan toimintaan osallistuvien maiden pyrkimyksiä tehdä yhteisymmärryspöytäkirjoja, 
joilla perustetaan käytävien ja alueiden toteuttamista tutkiva foorumi ja laaditaan perusta 
hankekohtaiselle investointiyhteistyölle, jossa mukana ovat myös yksityiset tahot. 
5. Kaakkois-Euroopassa on kiinnitettävä erityistä huomiota entisen Jugoslavian maiden 
ottamiseen mukaan yleiseurooppalaiseen yhteistyökumppanuuteen. Näin tuetaan aikanaan 
alueen yhdistymistä uudelleen. 
-17-
Euroopan laajuisen verkon ulottaminen unionin uusiin jäsenmaihin 
6. Komissio jatkaa liikenneinfrastruktuuritarpeita koskevaa arviointiaan (TINA) 
liittymistä edeltävän strategian osana. Tavoitteena on ulottaa Euroopan laajuinen 
liikenneverkko jäsenyyttä hakeneisiin maihin. Asiasta laaditaan ensimmäinen kertomus 
ennen vuoden 1998 loppua. Tämä otetaan huomioon ensimmäisessä kertomuksessa 
Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisen edistymisestä, jonka on määrä valmistua 
vuonna 1999 ja jossa käsitellään kysymystä verkon laajentamisesta mahdollisiin uusiin 
jäsenmaihin. 
Euroopan laajuisen verkon kehittämistä jäsenyyttä hakeneissa maissa ohjataan poliittisesti 
Eurooppa-sopimuksissa sovitun rakenteellisen vuoropuhelun avulla. 
Yhteisen liikennetekniikan hyödyntäminen 
7. Komissio edistää yleiseurooppalaisten liikennekäytävien ja -alueiden 
yhteentoimivuutta ja niitä koskevaa standardointia ja laajennetun Euroopan laajuisen 
liikenneverkon kehittämistä sekä rohkaisee kolmansien maiden osallistumista näitä asioita 
käsittelevien kansainvälisten järjestöjen toimintaan. 
Liikenneverkkojen älykäs käyttö 
8. Tällä alalla komissio aikoo ensisijaisesti: 
• käynnistää G24-maiden avulla maailmanlaajuisen satelliittinavigointijärjestelmän 
(GNSS) laajentamisen kaikkiin EU:n naapurimaihin Euroopassa 
• edistää ajatusta yhteentoimivasta ohjausjärjestelmästä yleiseurooppalaisilla 
raideliikennekäytävillä ja -alueilla 
• edistää tarkoituksenmukaisen alusten valvontajärjestelmän toteuttamista kaikilla 
Euroopan vesillä 
• edistää tieliikenteen ohjausjärjestelmien standardisointia myös unionin alueen 
ulkopuolella 
• kannattaa kaikkia toimia, jotka johtavat tehokkaampaan ilmaliikenteen hallintaan 
koko Euroopassa 
9. Tarkoituksenaan tukea ympäristöystävällisempiä liikennemuotoja yhteisön kestävää 
kehitystä koskevan politiikan mukaisesti komissio antaa kaiken tukensa tehokkaammille, 
tietoyhteiskunnan tarjoamiin mahdollisuuksiin perustuville liikennetietojärjestelmille. 
Yleiseurooppalainen T&K- yhteistyö 
10. Komissio kannustaa eurooppalaisia tutkijoita yhä läheisempään yhteistyöhön, jotta 
Eurooppaan luotaisiin tulevaisuudessa tehokas liikenneverkko tukemaan kestävää 
liikkuvuutta kaikkialla Euroopassa. KIE-mailla ja entisen Neuvostoliiton itsenäisillä 
valtioilla on mahdollisuus osallistua viidennen puiteohjelman liikennettä koskevaan 
tutkimusohjelmaan ja saada osallistumiseen tarvittavia varoja kansainvälisistä 
yhteistyöohjelmista. 
18 
11. Komissio edistää verkon ympäristövaikutusten strategista arviointia havainnollisten 
tutkimusten avulla. 
B: Rahoitus 
12. Komissio tukee edelleen yleiseurooppalaisten liikennekäytävien ja -alueiden 
toteuttamista nykyisessä yhteisön talousarviossa tähän tarkoitukseen määritellyistä 
budjettikohdista. Se käynnistää tarpeelliset toimenpiteet varmistaakseen liikenneverkkoja 
koskevissa investoinneissa budjettivälineiden laaja-alaisen koordinoinnin ja 
yhteensopivuuden. 
13. Komissio suosittelee, että kansallisista varoista ja ohjelmista myönnettävä ja 
kansainvälisten rahoituslaitosten myöntämä rahoitus suunnattaisiin koko Euroopassa 
pääasiallisesti sellaisiin infrastruktuuri- ja verkkohankkeisiin, joilla toteutetaan 
yleiseurooppalaisia liikennekäytäviä ja -alueita tai yleiseurooppalaisen liikenteen tärkeimpiä 
reittejä unionin alueella. 
14. Jäsenyyttä hakeneiden maiden osalta komissio ehdottaa, että uudelleen suunnatussa 
PHARE-ohjelmassa käynnistettäisiin useita maita koskeva TEN-ohjelma. Välimeren 
maiden osalta taas tutkitaan, olisiko käytettävä enemmän varoja liikenneverkkoihin. 
15. Komissio tekee yhteistyötä kansainvälisten rahoituslaitosten kanssa, erityisesti 
Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankin, Maailmanpankin, Euroopan investointipankin 
ja Euroopan investointirahaston kanssa, jotta yleiseurooppalaisten liikennekäytävien ja -
alueiden rakentamista tuettaisiin johdonmukaisesti. 
19-
Liite 1: Kartat: Yhdeksän yleiseurooppalaista liikennekäytävää ja niiden yhteydet Euroopan 
laajuiseen liikenneverkkoon. 
Tilanne helmikuussa 1997 
20-


Yleiseurooppalaista liikennettä hyödyttävien liikenneinfrastruktuurihankkeiden 
toteuttaminen 
Euroopan yhteisön perustamissopimuksessa mainitaan 
yhteistä etua koskevat hankkeet, 
jotka toteutetaan unionin rajojen sisäpuolella yhteisön suuntaviivojen mukaan ja jotka unioni rahoittaa 
verkkoja koskevan varainhoitoasetuksen mukaisesti (common interest) 
tai 
jotka ulottuvat yli unionin rajojen tai toteutetaan kolmannessa maassa (mutual interest). 
Kansainväliset rahoituslaitokset rajoittavat toimintansa luotettaviksi määriteltäviin 
hankkeisiin, jotka ovat 
laajuudeltaan rajoitettuja eli enintään 500 miljoonan ecun luokkaa ja mieluiten vielä tätäkin 
pienempiä. 
Tällaiset hankkeet ovat osa suurempia yhteistä etua koskevia hankkeita tai ensisijaisia käytäviä tai 
alueita. 
Kreetan konferenssissa ehdotettiin, että yleiseurooppalaista liikenneinfrastruktuuria 
tarkasteltaisiin kolmen kerroksen suunnitelman avulla (ks. seuraavan sivun ruutu) 
Ensimmäisessä kerroksessa on kyse lähinnä Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan 
talouskomission yleisesti hyväksytyistä, verkkoja koskevista suuntaviivoista 
liikenteensuunnittelijoille, kun taas toisessa ja kolmannessa kerroksessa annetaan välineet 
ensisijaisten investointikohteiden valintaa varten. 
Toinen kerros perustuu osittain Euroopan laajuiseen moottoritie- (TEM) ja rautatie (TER) -
verkkoon ja useisiin edellytyksiin: 
1. Jokaisen mukana olevan KIE-maan on oltava yhteydessä verkkoon ainakin yhden käytävän kautta. 
2. Käytävät otetaan mukaan vain, jos ne ovat taloudellisesti toteuttamiskelpoisia ja jos on realistisia 
mahdollisuuksia rahoittaa niiden kehittäminen asianmukaiselle tasolle vuoteen 2010 mennessä 
3. Valittujen käytävien on oltava verkkokäsitteen mukaisia, jolloin yksittäisten käytävien 
toteuttamiskelpoisuus on parempi. 
Kolmannen kerroksen valintaperusteet 
Ensisijaisten hankkeiden pakollisena valintaperusteena on oltava, että ne edistävät 
yleiseurooppalaisten liikennekäytävien ja -alueiden toteuttamista. Hankkeiden, joilla on 
seuraavia tavoitteita, on katsottava hyödyttävän yleiseurooppalaisten liikennekäytävien ja -
alueiden toteuttamista: 
-21-
käytävien ja alueiden välttämättömän ja taloudellisesti toteuttamiskelpoisen fyysisen 
infrastruktuurin rakentaminen toimintasuunnitelman mukaisesti 
liikennejärjestelmien älykkäässä käytössä tarvittavan infrastruktuurin rakentaminen 
uuden tai soveltuvan tekniikan käytön edistäminen, esim. liikkuvan kaluston, 
silloin, kun siitä on apua yhteiselle liikennepolitiikalle (esim. yhdistettyjen 
kuljetusten tukeminen) 
liikkuvan kaluston parantaminen, kun sillä vältetään kalliita infrastruktuuri -
investointeja 
kansainvälisillä liikennekäytävillä tai -alueilla, erityisesti rajanylityspaikoissa, 
tarvittavien palvelujen kehittäminen 
Kreetalla 14. -16. maaliskuuta 1994 pidetyn toisen yleiseurooppalaisen liikennekonferenssin 
hyväksymän julkilausuman mukaista kolmen kerroksen ajattelutapaa voidaan pääpiirteissään kuvailla 
seuraavasti: 
1. kerros. Pitkän aikavälin yhteistä etua koskevan yleiseurooppalaisen infrastruktuurin 
kehittämisen näkymät käyvät ilmi Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan 
talouskomissiossa kehitetyistä, maantieliikennettä (AGR), rautatieliikennettä (AGC) ja 
yhdistettyä liikennettä (AGTC) koskevista kansainvälisistä sopimuksista. Näissä kuvatun 
verkon valmistumiselle ei ole esitetty mitään aikarajoja. 
2. kerros: Tärkeimmät yhteistä etua koskevat hankkeet keskipitkällä aikavälillä ennen vuotta 
2010. Euroopan unionin kannalta tärkein hanke on neuvoston ja Euroopan 
parlamentin heinäkuussa 1996 hyväksymä Euroopan laajuinen 
liikenneverkko. Keski-ja Itä-Euroopan kannalta tärkeimpiä ovat kaikki 
liikennemuodot kanavajoukko ensisijaisia käytäviä, erityisesti TEM- ja TER-verkot. Tähän 
mennessä on luetteloitu 9 verkkoa Kreetan konferenssissa. Luetteloa 
tarkastellaan uudelleen seuraavassa konferenssissa Helsingissä kesäkuussa 1997. 
3. kerros: Yhteistä etua koskevat hankkeet lyhyellä aikavälillä (enintään 5 vuotta). 
Hankkeiden on liityttävä toisessa kerroksessa määriteltyihin käytäviin tai niiden on oltava 
yhteisön suuntaviivojen mukaisesti yhteistä etua koskevia. Keski- ja Itä-
Euroopassa toiminnan on perustuttava esitettyyn hankeluetteloon ja 
tärkeysjärjestys on määriteltävä hyväksyttyjä operatiivisia valintaperusteita 
soveltamalla. Euroopan unionin tärkeysjärjestys on määritelty yhteisön 
suuntaviivoissa. Lisähankkeista päätetään sisäisiä menettelytapoja noudattaen. 
Hankkeiden kehittämisessä on kaksi vaihetta: valmistelu ja investointi. Hankkeen 
valmisteluvaiheeseen (tutkimusvaihe) kuuluvat kaikki tarpeelliset toimet sen kehittämiseksi 
toteuttamiskelpoiseksi. Tutkimusvaiheessa, erityisesti valmistelun alkuvaiheissa, tarvitaan 
julkista tukea. Tutkimusvaihe ei kuitenkaan kuulu tässä tiedonannossa käsiteltäviin 
investointisuunnitelmiin. Sitä pidetään hankkeen kehittelyn pakollisena, mutta erillisenä 
osana. 
Valittavien investointihankkeiden on oltava seuraavien vaatimusten mukaisia: 
Rahoitus: Rahoitusmahdollisuudet on esitettävä selvittämällä realistisesti oman 
jäsenvaltion talousarviosta myönnettävät määrärahat, ulkomaiset lainat ja avustukset sekä 
yksityinen rahoitus. Hankkeen toiminnasta mahdollisesti aiheutuvat tuotot sekä muut 
kannustimet yksityiselle rahoitukselle (tulonsiirto olemassa olevista infrastruktuureista, 
maanluovutukset jne.) on arvioitava, ja tarvittaessa on laadittava suunnitelma 
-22-
infrastruktuuria ylläpitävän ja siitä tuloja ansaitsevan yksikön taloudellista elinkelpoisuutta 
varten. 
Kannattavuus: Yleisesti ottaen tuottoprosentin on oltava vähintään 10 prosentin 
luokkaa. Laskelmat on perustettava parhaiden kansainvälisten standardien mukaiseen 
taloudelliseen arviointiin, ja niissä on otettava huomioon sisäiset ja ulkoiset kustannukset ja 
tuotot, kuten hankkeen merkitys verkon kannalta, liike-elämän kiinnostuksen lisääntyminen, 
matkailuliikenne ja ympäristövaikutukset. 
Kypsyys: Valmis toteutettavaksi välittömästi eli tutkimusvaihe on viety läpi 
menestyksekkäästi ja seuraavat kysymykset on ratkaistuja toimenpiteet suoritettu: 
- rahoitusjärjestelyjen viimeistely; mahdollisten rahoitusehtojen täyttäminen 
- ympäristönsuojelulainsäädännön ja -politiikan noudattaminen, ympäristövaikutusten 
arviointi ja siitä seuraavat oikeudelliset toimet 
- maan hankinta, pakkolunastukset ja niistä seuraavat oikeudelliset toimet 
- tarvittavat hankinnat 
- kattava, uusinta ' kansainvälistä käytäntöä noudattava tutkimus hankkeen 
toteuttamiskelpoisuudesta 
- keskushallinnon ja kyseessä olevien paikallisten hallintoviranomaisten väliset neuvottelut 
on saatu päätökseen 
Ympäristövaikutukset: Valinnassa on otettava huomioon eri liikennemuotojen välinen 
tasapaino ja ympäristövaikutusten minimointi. Hankkeesta aiheutuvat suorat, epäsuorat ja 
kumulatiiviset vaikutukset on tutkittava, samoin hankkeen vaihtoehdot. On tutkittava muun 
muassa hankkeen vaikutukset vaihtoehtoisiin liikennemuotoihin, liikenteen määrään ja 
mahdollinen vaikutus verkkoon sekä hankkeen vaikutus tasapainoisen, kestävän 
liikkuvuuden mahdollistavan ja mahdollisimman vähäisiä ympäristöhaittoja aiheuttavan 
infrastruktuurin kehittämiseen. 
Verkottuminen/yhteentoimivuus: Hankkeilla on parannettava kansainvälisten ja alueiden 
välisten yhteyksien maantieteellistä ja teknistä verkottumista ja niiden yhteentoimivuutta. 
On osoitettava merkittävä määrä olemassa olevaa tai tulevaisuudessa mahdollista 
kansainvälistä liikennettä ja otettava huomioon keskimääräinen kansainvälinen liikenne 
verkossa sekä hankkeen sijaintialueen erityisolosuhteet (lähellä rajaa tai kaupunkia jne). 
Yleisesti ottaen kansainvälisen liikenteen osuuden on hankkeessa oltava vähintään 10 
prosenttia (mittayksikkönä maanteillä henkilöautoyksikkö ja muissa liikennemuodoissa 
vastaava mittayksikkö). 
Vaihtoehtoisesti hankkeen voidaan katsoa palvelevan verkottumista ja 
yhteentoimivuutta, jos vähintään kolme osapuolta ilmoittaa olevansa halukkaita ottamaan 
osaa hankkeen tai sitä suoranaisesti seuraavan toiminnan rahoittamiseen. 
23-
Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission sopimuksissa ja yhteisön 
välineissä erityisesti CEN, CENELEC ja ETSI, laadittuja yhteisiä eurooppalaisia teknisiä 
standardeja on noudatettava yhteentoimivuuden varmistamiseksi. 
24 
ISSN 1024-4492 
KOM(97) 172 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 11 01 
Luettelonumero : CB-C0-97-173-FI-C 
ISBN 92-78- 19008-X 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg