Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asentamisesta ja käytöstä yhteisössä annetun neuvoston direktiivin 92/6/ETY muuttamisesta"



Virallinen lehti nro C 048 , 21/02/2002 s. 0047 - 0049



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asentamisesta ja käytöstä yhteisössä annetun neuvoston direktiivin 92/6/ETY muuttamisesta" (2002/C 48/09) Neuvosto päätti 11. heinäkuuta 2001 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 71 artiklan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta. Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 6. marraskuuta 2001. Esittelijä oli Sergio Colombo. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 28. ja 29. marraskuuta 2001 pitämässään 386. täysistunnossa (marraskuun 28. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 113 ääntä puolesta ja 4 vastaan kahden pidättyessä äänestämästä. 1. Komission ehdotus Neuvoston direktiivissä 92/6/ETY tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asentamisesta ja käytöstä yhteisössä(1) vahvistetaan säännöt, joiden mukaan nopeudenrajoittimia on käytettävä sellaisissa M3-luokan(2) ajoneuvoissa, joiden enimmäismassa on yli 10 tonnia, sekä N3-luokan ajoneuvoissa. 1.1. Tässä lausunnossa käsiteltävän, direktiiviä 92/6/ETY tarkistavan ehdotuksen tavoitteena on ottaa nopeudenrajoittimet käyttöön myös sellaisissa M2-luokan ajoneuvoissa, joiden enimmäismassa on alle 5 tonnia (linja-autot), sekä N2-luokan ajoneuvoissa (kuorma-autot, joiden enimmäismassa on yli 3,5 tonnia). 1.2. Seuraavassa taulukossa selvennetään nykytilannetta ja komission ehdotusta. Nopeudenrajoittimet - käytön laajentaminen (Ehdotettu direktiivi KOM(2001) 318 lopullinen, 14. kesäkuuta 2001) >TAULUKON PAIKKA> 2. Yleistä 2.1. Komitea on tyytyväinen siihen, että komissio pyrkii ehdotuksellaan parantamaan liikenneturvallisuutta ja siten henkilöitä koskevia turvallisuusstandardeja. Komitean tukeman ympäristönsuojelupolitiikan kannalta on myös myönteistä, että saastepäästöt vähenevät kyseisten ajoneuvojen nopeuden rajoittamisen myötä. Lisäksi ehdotuksella yhdenmukaistetaan toimintasääntöjä tavara- ja henkilöliikenteen kaltaisilla Euroopan unionin talouden vaikeilla aloilla. Komitea kannattaa periaatteessa komission ehdotusta, mutta esittää kuitenkin muutoksia kohtaan 3, kuten se oli jo aiemmin tehnyt lausunnossaan(3) komission ehdotukseen, josta on sittemmin tullut direktiivi 92/6/ETY. 2.2. Ehdotetulla direktiivillä ei tunnu olevan välittömiä raskaita talousvaikutuksia kuljetusyritysten ja kyseisten ajoneuvojen käyttäjien taloushallintoon. Nopeudenrajoittimen asentaminen jälkikäteen maksaa keskimäärin 500 EUR. Tämä ei koske uusia ajoneuvoja, sillä tarvittava sähköinen järjestelmä on asennettu jo tehtaalla. Voidaan kuitenkin oikeutetusti pelätä, että yhteisöille koituu epäsuoraan lisäkustannuksia, kuten kohdassa "Erityistä" tarkemmin esitetään. 2.3. Erittäin tärkeä näkökohta on, että kyseistä direktiiviä tulee soveltaa poikkeuksetta myös Itä-Euroopan maissa ja erityisesti ehdokasvaltioissa. Muunlainen oikeudellinen lähestymistapa vaikuttaisi kaikkiin edellä mainittuihin näkökohtiin ja vääristäisi lisäksi vakavasti kilpailua. 2.3.1. On nimittäin helppo kuvitella, että Euroopan unionin ulkopuolella rekisteröityjä ajoneuvoja siirryttäisiin käyttämään erittäin laajalti nopeiden kuljetusten edistämiseksi, vaikkakin se tapahtuisi täysin turvallisissa oloissa aktiivista ja passiivista liikenneturvallisuutta koskevien yhteisön sääntöjen mukaisesti. 3. Erityistä 3.1. Komission ehdotuksen mukaan nopeudenrajoitin tulisi asettaa samalle nopeudelle kokonaismassaltaan niin 4 tonnin kuin 40/44 tonnin ajoneuvoissa. Komitea epäilee tämän valinnan toimivuutta. 3.2. Komission kanta ei vaikuta kannatettavalta puhtaasti teknisistä eikä yleisemmin liikennepoliittisistakaan syistä. a) Tekniseltä kannalta yhtenäinen nopeusrajoitus asettaisi eripainoiset ajoneuvot yhdenvertaiseen asemaan, vaikka niitä käsitellään erillään erilaisia teknisiä ominaisuuksia koskevassa yhteisön lainsäädännössä. Esimerkiksi ajoneuvojen jarrulaitteiden yhdenmukaistamista koskevassa direktiivissä 98/12(4) säädetään N2-luokan ajoneuvojen (12 t) testinopeudeksi 100 km/h ja pysähtymismatkaksi 112 m. Tieoloissa tehdyissä ajoneuvovalmistajien kokeissa on myös yhdenmukaistamisen edellyttämissä menettelyissä alle 7,5 tonnin ajoneuvoilla saatu 110 km:n tuntinopeudella tulokseksi selkeästi alle 112 m:n pysähtymismatka. Ajoneuvoilla, joiden massa on 4,5 tonnia, pysähtymismatka on 110 km:n tuntinopeudella noin 92 m. On muistettava, että enimmäismassaltaan näin kevyet ajoneuvot on varustettu soveltuvin voima-, jarru- ja voimansiirtolaittein, jotka on asetettu nyt keskustelussa olevia nopeuksia paljon korkeammille nopeuksille. b) Liikennepolitiikassa on otettava huomioon, että kyseessä olevat ajoneuvot on suunniteltu ja niitä käytetään jakeluun, varastojen ja kauppojen väliseen yhdysliikenteeseen, päivittäistavaroiden kuljetukseen sekä suuria marketteja palvelevaan nopeaan tavarantoimitukseen (esim. kala, vihannekset ja hedelmät). Nämä ovat kaikki palveluja, joissa ei voi käyttää muita kuljetusvälineitä. Lisäksi sähköinen kaupankäynti, joka on kirjaimellisesti muuttamassa tiettyjä talouden aloja, vaatii nopeita ja joustavia kuljetusratkaisuja. Järjestelmä menettää kiinnostavuuttaan ja romahtaa, jollei käytettävissä ole entistä useampia ajoneuvoja. On ilmeistä, ettei kevyiden ajoneuvojen kohtelu raskaiden ajoneuvojen tavoin ole oikeutettua. Se edistäisi loputtoman pitkien jonojen muodostumista ja vaarallista ajotyyliä(5). Etenkin ohitukset tehtäisiin luultavasti tieverkoston jyrkimmillä osuuksilla, joilla raskaimmat ajoneuvot hiljentävät vauhtiaan passiivisen vastuksen vuoksi. Tämä lisäisi jonoja entisestään, sillä tiestöä käyttävät erilaiset ajoneuvot (henkilöautot, linja-autot ja kuorma-autot). Myös ruuhkat lisääntyisivät, mikä edistäisi saastumista pakokaasupäästöjen vuoksi. 3.3. Tuloksena olisi, että yhteisöille ja näin ollen koko talouselämälle koituvat kustannukset nousisivat. 3.4. Samat huomiot koskevat matkustajien kuljetusta (M-luokan ajoneuvot), kun ajatellaan esim. lentokentillä sekä suurten hotellien vieraiden ja johtotason henkilöiden kuljetukseen käytettäviä pikkubusseja. 3.5. Komitea ehdottaa komissio ehdotusta tarkistettavan siten, että siinä säädettäisiin kevyiden ajoneuvojen (M2- ja N2-luokan ajoneuvot) enimmäisnopeuden mukaan asetetuista nopeudenrajoittimista. 3.5.1. Tulisi esim. muistaa, että 7,5 tonnin raja, joka on jo hyväksytty nopeuden määrittämistarkoituksiin useissa jäsenvaltioissa (Yhdistynyt kuningaskunta, Saksa, Ranska ja Belgia), on myös viitearvo sovellettaessa ekopistejärjestelmää Itävallan läpi ajamiseksi. Siitä säädetään myös yleisten vapaapäivien ajokiellon yhdenmukaistamista koskevassa direktiiviehdotuksessa(6). 3.6. On ilmeisen tarpeellista muuttaa myös direktiiviä 92/24, jotta mahdollistettaisiin EU:n laajuinen nopeudenrajoittimien yhdenmukaistaminen. Komissio aikookin esittää asiaa koskevan ehdotuksen mahdollisimman pian. Bryssel 28. marraskuuta 2001. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Göke Frerichs (1) EYVL L 57, 2.3.1992, s. 27. (2) >TAULUKON PAIKKA> (3) TSK:n lausunto EYVL C 40, 17.2.1991. (4) EYVL L 81, 18.3.1998, s. 27. (5) Komissio myöntää itsekin tämän mahdollisuuden (ks. KOM(2001) 318 lopullinen, osa I, s. 4.). (6) KOM(2000) 759 lopullinen - EYVL 2001/C 120 E/02, 24.4.2001, s. 2.