Erityiskertomus  EU:n tukemien julkisten 
kaupunkiliikennehankkeiden 
vaikuttavuusFI 2014  nro 01
EUROOPAN 
TILINTARKASTUS/uniF6BATUOMIOISTUIN

EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIN  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
P . +352 4398-1
Sähköposti: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Suuri määrä muuta tietoa Euroopan unionista on käytettävissä internetissä Europa-palvelimen kautta ( http://europa.eu ).
Luxemburg: Euroopan unionin julkaisutoimisto, 2014
ISBN 978-92-9241-661-4
doi:10.2865/32279
© Euroopan unioni, 2014
Tekstin jäljentäminen on sallittua, kunhan lähde mainitaan.
Kuvan 1 käyttöön tai kopiointiin on pyydettävä lupa suoraan tekijänoikeuden haltijalta.
Printed in Luxembourg
FI 2014  nro 01
Erityiskertomus EU:n tukemien julkisten 
kaupunkiliikennehankkeiden 
vaikuttavuus
(annettu Euroopan unionin toiminnasta tehdyn 
sopimuksen 287 artiklan 4 kohdan toisen alakohdan nojalla)
02 Sisällys
Kohta
 Sanasto
I–III Tiivistelmä
1–9 Johdanto
1–3 Kaupunkiliikenteen keskeiset haasteet Euroopassa
4–5 EU:n kaupunkiliikennepolitiikka
6–9 EU:n tuki kaupunkiliikennehankkeille
10–16  Tarkastuksen laajuus ja lähestymistapa
17– 48  Huomautukset
17–25  Toteutettiinko hankkeet avustushakemuksissa määritetyllä tavalla?
20 Useimmat hankkeet pantiin fyysisesti täytäntöön
21–22  Neljän infrastruktuurihankkeen täytäntöönpano viivästyi huomattavasti
23–25  Kolmessa hankkeessa alkuperäinen budjetti ylittyi yli 20 prosentilla
26–34  Vastasivatko hankkeiden yhteydessä tarjotut palvelut käyttäjien tarpeita?
28–30  Liikenteenharjoittajien seurantaindikaattoreihin perustuva palaute oli myönteistä
31–32  Saatavilla olleet käyttäjien tyytyväisyystutkimukset tuottivat myönteisiä tuloksia
33–34  Liikennepalvelut olivat yleensä helppokäyttöisiä
35–48  Saavuttivatko hankkeet käyttöastetta koskevat tavoitteensa?
37–38  Käyttäjämäärä on vastannut odotuksia vain harvoissa hankkeissa
39–41  Useisiin vajaakäytön syihin olisi voitu puuttua
42–43  Vajaakäyttö voi vaikeuttaa odotettujen hyötyjen saavuttamista…
44–46 …eikä saavuttamista seurata…
47–48  …ja se voi myös lisätä viranomaisten taloudellista taakkaa
03 Sisällys
49–57  Johtopäätökset ja suositukset
50–52  Hankkeiden täytäntöönpano
53 Hankkeiden yhteydessä tarjotut palvelut
54–57  Hankkeiden käyttöaste
 Liite I  –  EU:n kaupunkiliikennepolitiikka: viime vuosikymmenen 
kuluessa julkaistuja asiakirjoja
 Liite II  –  Tarkastettujen hankkeiden tilanne tarkastuksen aikaan
 Komission vastaukset
04 Sanasto
Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR) : EAKR:sta maksettavan taloudellisen tuen avulla 
edistetään taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta EU:n alueiden välillä. EAKR:n 
tukitoimenpiteitä toteutetaan lähinnä lukuisia hankkeita käsittävien toimenpideohjelmien 
muodossa.
Hallintoviranomainen : Kansallinen, alueellinen tai paikallinen viranomainen 
taikka julkinen tai yksityinen elin, jonka jäsenvaltio on nimennyt hallinnoimaan 
toimenpideohjelmaa.
Hankkeen edistäjä : Julkinen oikeushenkilö, jolle maksetaan EAKR:n tai koheesiorahaston 
tukea liikenneinfrastruktuurin tai siihen liittyvän tietotekniikkajärjestelmän luomiseen. 
Julkisen liikennemuodon harjoittamisesta ja hankkeeseen liittyvistä laitteista vastaa usein 
muu toimija kuin edunsaaja. 
Koheesiorahasto : Koheesiorahaston tarkoituksena on lisätä taloudellista ja sosiaalista 
yhteenkuuluvuutta rahoittamalla ympäristö- ja liikennealan hankkeita jäsenvaltioissa, 
joissa henkeä kohden laskettu BKTL on alle 90 prosenttia EU:n keskiarvosta. 
Liikenteenharjoittaja : Julkinen tai yksityinen yritys, joka harjoittaa tietyntyyppistä 
liikennemuotoa hankkeen edistäjän kanssa tehdyn toimintasopimuksen mukaisesti. Yritys 
saa yleensä tukea toiminnan taloudellisten tappioiden kattamiseen.
Ohjelmakausi : Rakennetoimimenojen monivuotinen suunnittelu- ja 
täytäntöönpanokehys. Tämä kertomus kattaa ohjelmakaudet 2000–2006 ja 2007–2013.
Toimenpideohjelma : Komission hyväksymä ohjelma jäsenvaltiokohtaisista 
EU-rahoitteisista investoinneista. Toimenpideohjelma laaditaan johdonmukaisten 
painopistealueiden pohjalta ja se käsittää monivuotisia toimenpiteitä, joiden perusteella 
hankkeita osarahoitetaan.
05 Tiivistelmä
I
Kaupunkiväestön osuuden odotetaan kasvavan 
Euroopassa 73 prosentista 82 prosenttiin vuosien 
2010  ja 2050 välisenä aikana. Eurooppalaisten kaupun -
kien on näin ollen edistettävä liikkuvuutta ja vähen -
nettävä ruuhkia, onnettomuuksia ja ilmansaasteita 
paikallisten liikkuvuuspolitiikkojen avulla. EU myönsi 
vuosina 2000–2013 yhteensä 10,7  miljardia  euroa sel -
laisten hankkeiden osarahoittamiseen, joiden avulla 
kaupunkeja tuetaan kaupunkiliikennehankkeiden, 
kuten metro-, raitiovaunu- ja linja -autohankkeiden 
täytäntöönpanossa.
II
Tilintarkastustuomioistuin arvioi, oliko hankkeet 
toteutettu suunnitelmien mukaisesti, tarjottiinko 
niiden yhteydessä käyttäjien tarpeita vastaavia pal -
veluita ja oliko niiden käyttöaste odotetulla tasolla. 
Tilintarkastustuomioistuin tarkasti 26 julkisen kaupun -
kiliikennehankkeen tuloksellisuuden suoraan 11 kau -
pungissa viidessä eri jäsenvaltiossa. Tilintarkastustuo -
mioistuin totesi seuraavaa:
a) Infrastruktuuri ja liikkuva kalusto pantiin useim-
pien hankkeiden kohdalla täytäntöön hanke -eri-
telmien mukaisesti (kohta 20). Neljään kaupunkilii -
kennehankkeeseen liittyi huomattavia viivästyksiä 
(kohdat 21 ja 22) ja kolmen hankkeen kustannuk -
set ylittyivät huomattavasti (kohdat 23–25).
b) Lähes kaikki tarkastetut hankkeet vastasivat käyt -
täjien tarpeita sen jälkeen kun ne oli saatu pää -
tökseen (kohdat 26–34). Kun tiettyinä ajankohtina 
tavoitteena ollutta käyttöä ja tosiasiallista käyttöä 
verrattiin keskenään, havaittiin, että kahteen 
kolmasosaan hankkeista liittyi kuitenkin vajaa -
käyttöä (kohdat 35–38). Tämä viittaa heikkoon 
tuloksellisuuteen, kun kyseessä ovat taloudelli -
set ja sosiaaliset hyödyt (esim. ilmansaasteiden 
ja ruuhkien vähentyminen), joihin hankkeiden 
edistäjät tai kansalliset viranomaiset eivät yleensä 
kohdista seurantaa (kohdat 42–46). Tilanne voi 
johtaa myös niiden viranomaisten taloudelliseen 
epätasapainoon, joiden tehtävänä on varmistaa 
asianomaisen kaupunkiliikennemuodon kestävyys 
(kohdat 47 ja 48).c) Julkisen liikenteen vajaakäyttö johtuu lähinnä han -
kesuunnittelun ja liikkuvuuspolitiikan puutteista. 
Useisiin puutteisiin olisi ollut mahdollista puuttua 
hankkeiden suunnitteluvaiheessa (kohdat 39–41).
III
Tilintarkastustuomioistuin esittää komissiolle seuraa -
vat suositukset:
a) komission olisi vaadittava sen hyväksyntää edel -
lyttävien hankkeiden osalta, että käyttöön ase -
tetaan hallinnointivälineet, joiden avulla voidaan 
seurata palveluiden laatua ja käyttäjien tyytyväi -
syysastetta sen jälkeen kun hankkeen toteuttami -
nen on alkanut
b) komission olisi vaadittava sen hyväksyntää 
edellyttävien hankkeiden osalta, että avustus-
sopimuksissa vahvistetaan tietty vähimmäismäärä 
mitattavia tulosindikaattoreita, joiden osalta on 
määritetty tavoitearvot
c) komission olisi vaadittava sen hyväksyntää 
edellyttävien hankkeiden osalta, että odotettua 
käyttäjämäärää koskevaa arviota analysoidaan 
perusteellisemmin ja että liikennemuodon valin -
nan perustaksi suoritetaan eri liikennemuotojen 
kvantitatiivinen vertailu
d) komission olisi vaadittava sen hyväksyntää 
edellyttävien hankkeiden osalta, että kau -
punkiliikennehankkeet sisältyvät vakaaseen 
liikkuvuuspolitiikkaan
e) komission olisi vaadittava, että myös jäsenvaltioi -
den viranomaiset puuttuvat kohdissa a–d mainit -
tuihin näkökohtiin hallinnoidessaan EU -rahoittei -
sia kaupunkiliikennehankkeita.
06 Johdanto
Kaupunkiliikenteen  
keskeiset haasteet 
Euroopassa
01  
Kaupunkiväestön osuus kasvoi Euroo -
passa 71 prosentista 73 prosenttiin 
vuosien 2000  ja 2010 välisenä aikana. 
Kasvusuuntauksen odotetaan jatkuvan 
siten, että kaupunkiväestön osuus on 
82 prosenttia vuoteen 2050 mennessä1.
02  
Eurooppalaisilla kaupungeilla on 
kasvavia liikenneongelmia. Esikaupun -
gistuminen johtaa asutusrakenteisiin, 
joissa välimatkat ovat pitkiä. Kaupunki -
rakenteen hajautumisilmiö kulkee käsi 
kädessä autonomistajien lukumäärän 
ja työmatkaliikenteen kasvun kanssa.
03  
Kaikkien suurten kaupunkien yhteise -
nä haasteena on liikkuvuuden lisää -
minen ja samalla ruuhkien, onnetto -
muuksien ja saasteiden vähentäminen. 
Komission mukaan2 liikenneruuhkista 
kaupunkialueilla ja niiden ympäristös -
sä aiheutuu vuosittain viivästymisten 
ja saastumisen seurauksena lähes 
100 miljardin  euron kustannukset; 
määrä vastaa yhtä prosenttia EU:n 
BKT:sta. Lisäksi yksi kolmesta kuole -
maan johtaneesta onnettomuudesta 
tapahtuu kaupunkialueilla. Kaupunki -
liikenteen osuus tieliikenteen kaikista 
hiilidioksidipäästöistä on 40 prosenttia 
ja muista saasteista jopa 70 prosent -
tia. Myös melu on vakava ja paheneva 
ongelma kaupunkialueilla; melu on 
peräisin lähinnä tieliikenteestä.EU:n 
kaupunkiliikennepoli ‑
tiikka
04  
Viime vuosikymmenen aikana komissio 
on julkaissut useita kaupunkiliikenne -
politiikkaa koskevia toimintapoliittisia 
asiakirjoja (ks. liite I ). Komission tie -
donannon mukaan kestävän kaupun -
kiliikenteen tavoitteita ovat nykyisen 
ja tulevien sukupolvien liikkumisen 
vapaus, terveys, turvallisuus ja elämän -
laatu sekä lisäksi ympäristötehokkuus 
ja osallistava talouskasvu, mahdolli -
suuksien olemassaolo ja palveluiden 
saatavuus kaikille – mukaan lukien 
heikommassa asemassa olevat, iäkkäät 
tai vammaiset kansalaiset3.
05  
Tätä silmällä pitäen komissio tukee 
tutkimusta, kannustaa parempaan 
hallinnointiin ja levittää hyviä käy -
täntöjä, kuten esimerkiksi kaupunki -
liikennesuunnitelmia, jotka edistävät 
liikennemuotosiirtymää eli yksityisau -
toilun vähentämistä ja julkisen liiken -
teen käytön, pyöräilyn ja jalankulun 
lisäämistä.1 Yhdistyneiden kansakuntien 
talous- ja sosiaaliasioiden 
osasto, väestöosasto. ” World 
Urbanisation Prospects: the 201 1 
revision” . http://esa.un.org/
unpd/wup/index.htm
2 Tässä kappaleessa 
esitetyt tiedot sisältyvät 
komission vihreään 
kirjaan ”Uutta ajattelua 
kaupunkiliikenteeseen”, 
KOM(2007) 551 lopullinen, 
25. syyskuuta 2007.
3 KOM(2004) 60 lopullinen, 
11. helmikuuta 2004, s. 44 ja 45.
07 Johdanto
EU:n tuki 
kaupunkiliikennehank ‑
keille
06  
Euroopan aluekehitysrahastosta (EAKR) 
ja koheesiorahastosta voidaan osa -
rahoittaa kaupunkiliikennehankkeita 
jäsenvaltioissa tukikelpoisilla alueilla. 
EU:n rahoitusosuus kaupunkiliiken -
nehankkeista on yleensä enintään 
85 prosenttia hankkeiden tukikelpoi -
sista menoista.07  
Kaupunkiliikenteeseen suunnattu 
EU:n rahoitus oli kausilla 2000–
2006 ja 2007–2013 yhteensä 10,7 mil -
jardia  euroa; kaudella 2000–2006 se oli 
yhteensä 2,9  miljardia  euroa ja kau -
della 2007–2013 yhteensä 7,8  miljar -
dia euroa. Kokonaismäärä on jaoteltu 
jäsenvaltioittain kaaviossa 1 .
Kaupunkiliikenteeseen suunnatun EAKR:n ja koheesiorahaston rahoituksen  
kokonaismäärä ohjelmakausilla 2000–2006 ja 2007–2013 (miljoonaa euroa)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Muut
Saksa
Romania
Slovakia
Liettua
Bulgaria
Viro
Latvia
Yhdistynyt kuningaskunta
Ranska
Espanja
Irlanti
Tšekin tasavalta
Italia
Portugali
Kreikka
Unkari
PuolaYhteensä: 10 651 miljoonaa euroa
2000-2006 2007-2013Kaavio 1
Lähde : Euroopan komission tietoihin perustuvat tilintarkastustuomioistuimen laskelmat.
08 Johdanto
08  
Yhteisrahoitetut kaupunkiliikenne -
hankkeet sisältyvät toimenpide-
ohjelmiin, joita jäsenvaltiot panevat 
täytäntöön yhteiseen hallinnointiin 
perustuvien järjestelyiden avulla. Jär -
jestelyt ovat seuraavanlaisia:
a) Komissio neuvottelee ja hyväk -
syy jäsenvaltioiden ehdottamat 
toimenpideohjelmat ja myöntää 
EU-rahoituksen
b) jäsenvaltiot hallinnoivat toimen-
pideohjelmia ja panevat ne täytän -
töön valitsemalla hankkeita, joita 
ne sitten valvovat ja arvioivat
c) komissio arvioi kansallisia hallinto- 
ja valvontajärjestelmiä, seuraa toi -
menpideohjelmien täytäntöönpa -
noa, sitoo EU:n rahoitusosuudet ja 
maksaa ne hyväksyttyjen menojen 
perusteella
d) komission tehtävänä on hyväksyä 
jäsenvaltioiden esittämät yksit -
täiset hankkeet erikseen. Ohjel -
makaudella 2000–2006 komission 
hyväksyntä tarvittiin kaikille 
koheesiorahaston hankkeille riip -
pumatta niiden kokonaiskustan -
nuksista, sekä EAKR:n hankkeille, 
joiden kokonaiskustannukset4 
ylittivät 50 miljoonaa euroa. Oh -
jelmakaudella 2007–2013 yhtenä 
muutoksena oli, että alle 50 miljoo -
nan  euron suuruisille koheesiora -
haston hankkeille5 ei enää tarvittu 
komission hyväksyntää.09  
Seuraavilla kahdella komission 
pääosastolla on keskeinen asema 
kaupunkiliikennealalla:
a) Alue- ja kaupunkipolitiikan pää -
osasto vastaa siitä EU:n talousar -
vion osasta, josta osarahoitetaan 
kaupunkiliikennehankkeita. 
Yksittäisiä hankkeita arvioidessaan 
se konsultoi muita pääosastoja, 
erityisesti liikenteen ja liikkumisen 
pääosastoa.
b) Liikenteen ja liikkumisen pääosas -
to vastaa EU:n liikennepolitiikasta.4 Kokonaiskustannukset, jotka 
on ilmoitettu kunkin hankkeen 
avustushakemuksessa.
5 Ympäristöhankkeiden 
tapauksessa rajana oli 
1. tammikuuta 2007 ja 
25. kesäkuuta 2010 välisenä 
aikana 25  miljoonaa  euroa.
09 Tarkastuksen laajuus 
ja lähestymistapa
10  
Tämän tuloksellisuuden tarkastuksen 
keskeisenä tavoitteena oli arvioida 
EU:n rakennerahastoista osarahoitettu -
jen julkisten kaupunkiliikennehankkei -
den (jäljempänä ”hankkeet”) täytän -
töönpanoa ja vaikuttavuutta.
11  
Tilintarkastustuomioistuin esitti seu -
raavat kysymykset:
a) Toteutettiinko hankkeet avustus -
hakemuksissa määritetyllä tavalla?
b) Vastasivatko hankkeiden yhtey -
dessä tarjotut palvelut käyttäjien 
tarpeita?
c) Saavuttivatko hankkeet käyttöas -
tetta koskevat tavoitteet?
12  
Tarkastusta varten poimittiin otos, joka 
sisälsi 26 EAKR:n tai koheesiorahaston 
osarahoittamaa hanketta6 ohjelma -
kausilta  2000–2006  ja 2007–2013. 
Tarkastukseen valitut hankkeet to -
teutettiin 11 kaupungissa viidessä eri 
jäsenvaltiossa – Espanjassa, Ranskas -
sa, Italiassa, Puolassa ja Portugalissa. 
Kaupunkiliikenteeseen näissä viides -
sä maassa suunnattu EU:n rahoitus 
(5,3 miljardia  euroa) on 50 prosenttia 
EU:n rahoituksen kokonaismäärästä 
(10,7  miljardia  euroa). Otokseen kuului 
hankkeita, joiden yhteydessä rakennet -
tiin, laajennettiin tai nykyaikaistettiin 
rautatielinjoja (kolme hanketta), met -
rolinjoja (kahdeksan hanketta), kevyt -
raidemetrolinjoja7 (neljä hanketta), 
raitiovaunulinjoja (kuusi hanketta) tai 
linja -autolinjoja (yksi hanke). Hankkei -
den laajuus vaihteli yksittäisestä liiken -
nelinjasta tai linjan osasta kokonaiseen 
liikenneverkkoon. Otokseen kuului 
myös neljä pienempää IT -alan hanket -
ta, jotka liittyivät toiminta-, tieto- tai 
lipunkirjoitusjärjestelmiin (ks . liite II ).13  
Ohjelmakausilla 2000–2006  ja 2007–
2013 komission hyväksyntää edel -
lyttävien hankkeiden osuus kaupun -
kiliikenteeseen suunnatusta EAKR:n 
kokonaisrahoituksesta oli 66 prosenttia 
ja koheesiorahaston kokonaisrahoituk -
sesta 78 prosenttia (ks. kohdan 8 ala -
kohta d). Tätä hyväksymismenette -
lyä sovellettiin tarkastusotoksessa 
17 hankkeeseen. Muiden yhdeksän 
hankkeen hyväksynnästä vastasivat 
jäsenvaltioiden hallintoviranomaiset; 
näihin hankkeisiin kuuluivat esimerkik -
si neljä pienempää IT -alan hanketta.
14  
Tarkastuksen aikana 26 hankkeesta 
yhteensä 20 hanketta oli toteutettu ja 
toiminnassa. Kolmea hanketta ei ollut 
saatettu päätökseen, kaksi oli saatettu 
päätökseen osittain ja hankkeet olivat 
toiminnassa ja yksi hanke oli saatettu 
hiljattain päätökseen mutta se ei ollut 
vielä toiminnassa.
15  
Määrittääkseen kaupunkiliikennealaan 
liittyviä tarkastusstandardeja ja hyviä 
käytäntöjä tilintarkastustuomioistuin 
konsultoi useiden kaupunkiliiken -
nealan asiantuntijaorganisaatioiden 
edustajia; esimerkkeinä voidaan 
mainita UITP8 (Union Internationale 
des Transports Publics ), CERTU9 (Centre 
d’Études sur les Réseaux, les Transports, 
l’Urbanisme et les constructions publi -
ques ) sekä Polis10.6 Valintaperusteena olivat 
hankekustannukset, 
hanketyyppi ja suunniteltu 
täytäntöönpanojakso.
7 Kevytraidemetro on 
raitiovaunun ja metron 
välimaastoon sijoittuva 
järjestelmä. Sitä voidaan 
pitää kapasiteetiltaan 
keskinopeuksisena 
liikennejärjestelmänä.
8 UITP on kansainvälinen 
verkosto, johon kuuluu 
julkisen liikenteen alan 
viranomaisia ja toimijoita, 
toimintapoliittisia 
päätöksentekijöitä, 
tiedeinstituutteja sekä julkisen 
liikenteen alan tarjonnasta 
ja palveluista vastaavien 
yritysten edustajia.
9 CERTU vastaa tutkimuksista 
seuraavilla aloilla: 
kaupunkiverkot, liikenne, 
kaupunkisuunnittelu ja 
julkiset palvelut. CERTU toimii 
Ranskan valtion nimissä taikka 
paikallisten viranomaisten, 
julkisten elinten, julkisiin 
palveluihin liittyviä tehtäviä 
hoitavien yritysten tai alan 
ammatillisten tahojen 
hyödyksi (asetus 94-134, 
annettu 9. helmikuuta 1994).
10 Polis- verkostoon kuuluu 
eurooppalaisia kaupunkeja 
ja alueita, jotka tekevät 
innovatiivisten teknologioiden 
ja toimintapolitiikkojen 
käyttöön liittyvää yhteistyötä 
kestävämpää liikkuvuutta 
silmällä pitäen.
10 Tarkastuksen laajuus ja lähestymistapa
16  
Tarkastustiimi tapasi jäsenvaltioissa 
kustakin hankkeesta vastaavia hallinto -
viranomaisia, EU:n avustuksia vastaan -
ottavia hankkeiden edistäjiä (yleensä 
paikallisviranomaisia) sekä asianomais -
ta liikennemuotoa hallinnoivia liiken -
teenharjoittajia (julkisia tai yksityisiä 
yrityksiä). Tarkastustiimin jäsenet 
käyttivät yhteisrahoitettuja palveluita 
myös itse ja tekivät käyntejä ohjaus- ja 
huoltokeskuksiin. Kuva 1Kevytraidemetro Portugalissa
© Metro Transportes do Sul.
11 Huomautukset
Toteutettiinko hankkeet 
avustushakemuksissa 
määritetyllä tavalla?
17  
Arvioidessaan, oliko hankkeet toteu -
tettu avustushakemuksissa määrite -
tyllä tavalla, tilintarkastustuomioistuin 
tutki, olivatko hankkeet avustushake -
muksissa määritetyn mukaisia fyysi -
sen täytäntöönpanon, ajoituksen ja 
budjetin osalta.
18  
Neljä hanketta saatettiin päätökseen 
ennen avustuspyynnön esittämistä11, 
joten ne jätettiin arvioinnin ulkopuo -
lelle. Arvioinnin ulkopuolelle jätettiin 
myös eräs muu hanke, koska se oli alun 
perin määrä saattaa päätökseen vuon -
na 2015. Eräitä muitakaan hankkeita 
ei arvioitu kaikkien kolmen kriteerin 
perusteella; syynä olivat viivästykset 
tai se, että hankkeen tarkkoja koko -
naiskustannuksia ei ollut määritetty.
19  
Lopulta tarkastus kattoi tältä osin 
18 hanketta fyysisen täytäntöönpa -
non osalta (kohta 20), 21 hanketta 
suunniteltujen täytäntöönpanon 
määräaikojen noudattamisen osalta 
(kohdat 21 ja 22) ja 19 hanketta aiheu -
tuneiden kokonaiskustannusten osalta 
(kohdat 23–25).Useimmat hankkeet pantiin 
fyysisesti täytäntöön
20  
Infrastruktuurilaitteet ja liikkuva 
kalusto pantiin 14 hankkeessa täytän -
töön hanke -erittelyiden mukaisesti; 
kolmessa tapauksessa oli havaittavis -
sa erittäin pieniä poikkeamia. Erään 
toisen hankkeen tapauksessa noin 
kolmasosaa vuonna 2008 toimite -
tuista 70 tiedotustaulusta ei ollut 
vielä asennettu. Asianomaiset kunnat 
epäsivät vaaditun luvan erityyppisistä 
syistä; osa vaati esimerkiksi maksun 
suorittamista.
Neljän infrastruktuurihank ‑
keen täytäntöönpano viiväs ‑
tyi huomattavasti
21  
Kahdeksan hanketta toteutettiin mää -
räajan puitteissa ja seitsemän viivästyi 
enintään yhdeksällä kuukaudella.
22  
Kuusi hanketta oli huomattavasti ai -
kataulusta jäljessä. Niiden joukossa oli 
neljä infrastruktuurihanketta (ks. kaa -
vio 2 ), joihin liittyvät viiveet vaihtelivat 
viimeisimpien ennusteiden perusteella 
kahdesta neljään vuoteen. Esimerkkejä 
hankkeisiin liittyneistä huomattavista 
viiveistä kuvataan laatikossa 1 .11 Jos EU rahoittaa päätökseen 
saatettuja hankkeita, 
nollavaikutuksen riski kasvaa 
ja samalla kasvaa myös riski 
siitä, että asianomaisen 
rahoituksen avulla ei saavuteta 
lisäarvoa EU:n tasolla. 
Tilintarkastustuomioistuin 
panee merkille, että 
komissio on puuttunut 
tähän kysymykseen 
vuosien 2014–2020 
rahoituskehystä koskevissa 
lainsäädäntöehdotuksissaan.
12 Huomautukset Kaavio 2Infrastruktuurihankkeet, joiden täytäntöönpano viivästyi huomattavasti
1 Ennusteet.
Lähde : Hankkeiden edistäjien toimittamiin tietoihin perustuvat tilintarkastustuomioistuimen laskelmat.
Esimerkkejä hankkeisiin liittyneistä huomattavista viivästyksistä
 οKevytraidemetro otettiin (Portugalissa) täysimääräisesti käyttöön marraskuussa 2008, kolme vuotta alun 
perin suunnitellun ajankohdan jälkeen. Pääasiallisena syynä oli se, että tarvittavaa maata oli vaikea saada 
käyttöön, vaikka kyseessä oli kuntien omistama maa.
 οErään raitiovaunuhankkeen ensimmäinen linja saatiin valmiiksi (Italiassa) helmikuussa 2010; toimet viiväs -
tyivät hieman (kolme kuukautta). Kaksi lisälinjaa oli alun perin määrä panna täytäntöön kesäkuuhun 2012 
mennessä. Reittiä muutettiin radikaalisti kansanäänestyksen perusteella, jotta se ei kulkisi kaupungin 
historiallisen keskustan läpi. Tämän seurauksena täytäntöönpanoa lykättiin neljällä vuodella.Laatikko 10 1 2 3 4 5Kevytraidemetrolinjan rakentaminen 
Portugalissa (13,5 km)Raitiovaunulinjan rakentaminen
Italiassa (18,9 km)1Metrolinjan jatkaminen
Italiassa (5,3 km)1
Viive vuosinaKevytraidemetrolinjan rakentaminen
Portugalissa (57 km)
13 Huomautukset
Kolmessa hankkeessa  
alkuperäinen budjetti ylittyi 
yli 20 prosentilla
23  
Yhdeksän hanketta saatiin päätökseen 
alkuperäisen budjetin puitteissa.
24  
Kymmenen hanketta ylitti alkuperäi -
sen budjettinsa (ks. kaavio 3 ). Niistä 
kahdeksan oli saatettu päätökseen ja 
kaksi oli käynnissä olevaa hanketta, 
jotka olisi pitänyt saattaa päätökseen 
tarkastusajankohtaan mennessä. Kol -
meen päätökseen saatettuun hankkee -
seen liittyi huomattavia kustannusten ylityksiä; alkuperäinen budjetti ylittyi 
vähintään 20 prosentilla. Kustannus -
ten ylitykset johtuivat pääasiallisesti 
teknisistä ongelmista, joiden taustalla 
vaikutti maaperän kunto, arkeologiset 
löydökset, hallinnolliset ongelmat, 
sopimusten hinnantarkistukset tai han -
kemuutokset. Laatikossa 2  annetaan 
esimerkkejä hankkeisiin liittyneistä 
kustannusten ylityksistä.
25  
Hankkeisiin liittyneet kustannusten 
ylitykset saattavat lisätä jäsenvaltioi -
den viranomaisille aiheutuvaa talou -
dellista taakkaa, mutta ne eivät vaikuta 
maksettavana olevan EU:n avustuksen 
kokonaismäärään (ks. kohdat 47 ja 48).Kaavio 3Hankkeet, joissa kustannukset ylittyivät
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Kevytraidemetrolinjan rakentaminen Portugalissa (57 km)
Kevytraidemetrolinjan rakentaminen Portugalissa (13,5 km)
Metrolinjan jatkaminen Puolassa (4 km)
Metrolinjan jatkaminen Espanjassa (2,2 km)
Käynnissä oleva metrolinjan rakentaminen Italiassa (5,3 km)1
Käyttöjärjestelmä Portugalissa
Käynnissä oleva raitiovaunulinjan rakentaminen Italiassa (18,9 km)1
Metrolinjan jatkaminen Espanjassa (0,6 km)
Kevytraidemetrolinjan jatkaminen Espanjassa (1,5 km)
Kevytraidemetrolinjan jatkaminen Espanjassa (0,2 km)
Kustannusten ylitykset (alkuperäinen sopimushinta = 1,00)
1 Ennusteet.
Lähde : Hankkeiden edistäjien toimittamiin tietoihin perustuvat tilintarkastustuomioistuimen laskelmat.
14 Huomautukset
Vastasivatko hankkeiden 
yhteydessä tarjotut  
palvelut käyttäjien 
tarpeita?
26  
Tämän otsikon alla käytiin läpi 21 han -
ketta (kohdat 26–34). Niiden joukos -
sa oli yksi raitiovaunuhanke, jonka 
kohdalla oli toiminnassa ainoastaan 
yksi linja kolmesta. Loput viisi han -
ketta eivät olleet tarkastuksen aikaan 
toiminnassa.
27  
Tarkistettujen kyselytutkimusten ja 
hankkeiden edistäjiltä sekä liikenteen -
harjoittajilta saadun muun palautteen 
perusteella julkiset liikennepalvelut 
ovat käyttäjien mielestä tyydyttäviä, 
kun ne ovat täsmällisiä, säännöllisiä, 
luotettavia, miellyttäviä, turvallisia, 
puhtaita, helppokäyttöisiä ja hinnal -
taan kohtuullisia ja kun ne tarjoavat 
asianmukaiset tiedot. Liikenteenhar -
joittajien seurantaindikaattorit ja käyt -
täjien tyytyväisyystutkimukset käytiin 
läpi, jotta voitiin arvioida, vastasivatko 
hankkeiden yhteydessä tarjotut pal -
velut käyttäjien tarpeita. Arvioinnissa 
otettiin huomioon myös julkisen liiken -
teen helppokäyttöisyysnäkökohtia.Liikenteenharjoittajien  
seurantaindikaattoreihin  
perustuva palaute oli 
myönteistä
28  
Hankkeista 18:aan sisältyi indikaatto -
reita (esim. täsmällisyys, ajoneuvojen 
puhtaus ja tiedottaminen matkusta -
jille), joiden asettamisesta ja seuran -
nasta vastasivat liikenteenharjoittajat; 
indikaattorit osoittivat, että hank -
keiden avulla tarjotut palvelut olivat 
asetettujen tavoitearvojen mukaisia. 
Indikaattoreiden tyyppi ja taso vaihteli 
hankkeiden välillä; indikaattorit olivat 
joissakin tapauksissa perusluontoisia 
ja merkitykseltään vähäisiä. Tarjotuissa 
palveluissa havaittiin puutteita kah -
dessa tapauksessa (ks. laatikko 3 ).Esimerkkejä hankkeisiin liittyneistä kustannusten ylityksistä
 οMetron laajennushankkeeseen liittyi (Puolassa) joukko vaikeuksia, jotka lisäsivät kustannuksia 47 miljoo -
nalla eurolla (22 prosentilla). Esimerkkeinä voidaan mainita: erityisen epäedulliset pohjaolosuhteet; palve -
luiden ja rakennusmateriaalien poikkeuksellinen hinnannousu; rakennusten kattojen uudelleensuunnittelu 
uusien lainsäädäntöön perustuvien standardien mukaisiksi; modernien tärinänvaimennusmenetelmien 
käyttö; rakennuksen käyttötarkoituksen muutos.
 οKevytraidemetron kokonaiskustannukset olivat (Portugalissa) 399  miljoonaa  euroa eli 75  miljoonaa  euroa 
(23 prosenttia) enemmän kuin alkuperäinen budjetti. Kustannusten ylitykset maksettiin valtion talous -
arviosta. Määrästä 48  miljoonaa  euroa liittyi hinnantarkistuksiin ja lisätöihin ja 27  miljoonaa  euroa liittyi 
julkisen maan luovuttamisviipeistä aiheutuneiden tulonmenetysten korvaamiseen liikenteenharjoittajalle 
kolmen vuoden ajalta (ks. ensimmäinen esimerkki laatikossa 1 ).Laatikko 2
15 Huomautukset Kuva 2Juna Puolassa
29  
Tämäntyyppisten indikaattoreiden 
avulla liikenteenharjoittajat voivat 
ryhtyä tarvittaessa korjaaviin toimiin 
parantaakseen käyttäjille tarjottavia 
palveluita. Ne voivat olla liikenteenhar -
joittajille hyödyllisiä myös operatiivi -
sen tehokkuuden kannalta. Esimerkiksi 
seitsemässä tapauksessa liikennepal -
veluita mukautettiin indikaattoreiden 
perusteella vastaamaan paremmin 
todellista kysyntää.30  
Viidessä tapauksessa hankkeen edis -
täjä edellytti sopimuksessa indikaat -
toreita, jotka sitoivat liikenteenharjoit -
tajan palkkion tarjottujen palveluiden 
laatuun. Tämä on hyvä käytäntö, josta 
annetaan esimerkki laatikossa 4 .Tarjottuihin palveluihin liittyvät puutteet
 οYli viisi minuuttia myöhästyvien junien määrä kasvoi, mikä vaikutti kielteisesti erään metrolinjan täsmälli -
syyteen (Italia). Tarkastuksessa havaittiin myös, että juna -aikataulua ei ollut matkustajien saatavilla asemilla 
eikä junissa. Arvioituja odotusaikoja ei ollut ilmaistu sähköisessä muodossa yhdelläkään neljästä hank -
keen kohteena olleesta metroasemasta. Viivästystapauksista ei ilmoitettu matkustajille kuulutuksilla tai 
visuaalisesti.
 οEU:n osarahoittamilla raideväylillä liikennöivien junien lukumäärä oli (Puolassa) 25 prosenttia suunniteltua 
vähäisempi (neljän sijasta kolme junaa tunnissa). Tämä johtui kaupungin keskustan yhdysraiteen rajallises -
ta kapasiteetista, joka johti liikenteen ruuhkautumiseen.Laatikko 3
Lähde : Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
16 Huomautukset
Esimerkki hyvästä käytännöstä, jonka yhteydessä palkkio sidotaan palvelun laatuun
Erääseen metron toimintasopimukseen (Portugali) liittyi laaja joukko indikaattoreita ja tavoitearvoja, jotka 
koskivat tarjottuja palveluita. Ne kuvastavat tarjottuja palveluita, viiveitä, toimivia liukuportaita, valojen kirk -
kaustasoa, asemien ja ajoneuvojen puhtautta sekä vikojen ja signaaliongelmien lukumäärää. Kaikkia tavoite-
arvoja ei aluksi saavutettu. Puutteet liittyivät lähinnä täsmällisyyteen ja joissakin tapauksissa puhtauteen sekä 
vikojen lukumäärään. Tämä johti siihen, että liikenteenharjoittajalle määrättiin kuukausittaiset seuraamukset, 
joiden määrä vaihteli 10 000 eurosta 30 000 euroon kuukaudessa. Tilanne koheni asteittain ja tavoitetasot 
saavutettiin johdonmukaisesti kaikkien indikaattoreiden osalta.Laatikko 4
Saatavilla olleet käyttäjien 
tyytyväisyystutkimukset 
tuottivat myönteisiä tuloksia
31  
Käyttäjien tyytyväisyystutkimusten 
avulla kyetään mittaamaan, millaiseksi 
käyttäjät arvioivat palveluiden laadun. 
Tutkimusten tavoitteena on tarjota 
mahdollisuus liikennepalveluiden 
parantamiseen. Tutkimusten avulla 
saadaan selvyys asianmukaisimmin toi -
mivista osa -alueista sekä ongelmista, 
joihin on puututtava. Tutkimukset voi -
vat myös ilmentää käyttäjien tyytyväi -
syysasteessa ajan kuluessa tapahtuvia 
muutoksia, ja joissakin tapauksissa ne 
luovat mahdollisuuden mielenkiintoi -
siin vertailuihin saman verkoston eri 
linjojen välillä.
32  
Käyttäjien tyytyväisyystutkimuksia 
oli saatavilla tarkastetuista hankkeista 
yhdeksän kohdalla. Eri kyselytutkimus -
ten tulokset osoittivat, että julkisen 
liikenteen käyttäjien tyytyväisyysaste 
on korkea.Liikennepalvelut olivat 
yleensä helppokäyttöisiä
33  
Fyysiset tarkastukset osoittivat, että 
hankkeiden kohteena olleet asemat ja 
ajoneuvot olivat yleensä helppokäyt -
töisiä jalankulkijoille sekä lastenrattai -
den ja pyörätuolien kanssa liikkuville.
34  
Julkisesti saatavilla olevien tietojen 
(esim. internet) tarkistuksen perusteel -
la kaikki tarkastuskohteena olleiden 
hankkeiden yhteydessä toimivat palve -
luntarjoajat tarjoavat erityisalennuksia 
tietyille käyttäjäryhmille, kuten opiske -
lijoille ja työttömille työnhakijoille.
17 Huomautukset
Saavuttivatko hankkeet 
käyttöastetta koskevat 
tavoitteensa?
35  
Kuusi hanketta jätettiin tämän kysy -
myksen osalta arvioinnin ulkopuolelle 
hankkeiden täytäntöönpanoasteen ta -
kia. Kohdat 36–48 koskevat näin ollen 
20:tä hanketta.
36  
Käyttäjien tarpeiden täyttämisen (ks. 
kohdat 28–34) ohella julkisen liiken -
teen tuloksellisuuden arvioinnissa on 
otettava tärkeimpänä tekijänä huomi -
oon käyttöaste, joka ilmaistaan yleen -
sä matkustajien, matkojen, matkakilo -
metrien tai ajoneuvojen käyttöasteen 
määränä. Liikennemuotosiirtymä eli 
matkustusmuodon muuttaminen yksi -
tyisautoilusta esimerkiksi raitiovaunu -
liikenteeseen voi myös toimia julkisen 
liikenteen onnistumisen osoittimena.Käyttäjämäärä on vastannut 
odotuksia vain harvoissa 
hankkeissa
37  
Tavoitearvot ja niihin liittyvät käyttöas -
tetiedot olivat saatavilla 12 tarkastetun 
hankkeen osalta. Kun tiettyinä ajan -
kohtina tavoitteena ollutta käyttöä ja 
tosiasiallista käyttöä verrattiin keske -
nään, havaittiin, että asianomaisista 
hankkeista ainoastaan kaksi saavutti 
asetetun tavoitteen (ks. laatikko 5 ). 
Muut kymmenen hanketta, joiden 
joukossa oli yhdeksän infrastruktuuri -
hanketta, eivät saavuttaneet tavoittee -
na ollutta käyttöastetta; vajaakäyttö 
oli joissakin tapauksissa valitettavan 
merkittävää (ks. kaavio 4 ).
Kaksi hanketta, joiden osalta tavoitearvot ja tiedot olivat saatavilla ja jotka saavut ‑
tivat tavoitteensa
 οUudella raitiovaunulinjalla oli (Italiassa) 12,2 miljoonaa matkustajaa vuonna 2012; määrä on 113 prosenttia 
tavoitearvoon (10,8 miljoonaa) verrattuna. Hankkeen edistäjän mukaan saavutettu tulos oli ensisijaisesti 
seurausta hyvästä koordinoinnista linja -autoverkon kanssa sekä hintojen yhdenmukaistamisesta.
 οLinja -autoverkkoa käyttäen tehtyjen matkojen vuotuinen määrä oli (Ranskassa) 99,2 prosenttia vuotta 2011 
koskevasta oletusarvosta, jota käytettiin vuonna 2009 suoritetussa sosioekonomisessa analyysissä. Määrä 
nousi 12 prosenttia: 4,3 miljoonasta vuonna 2008 (hankkeen toiminnan käynnistämisvuosi) 4,8 miljoonaan 
vuonna 2011 (tuorein mittaus).Laatikko 5
18 Huomautukset Kaavio 4IInfrastruktuurihankkeet, joiden käyttäjämäärä oli ennakoitua vähäisempi
87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Metrolinjan rakentaminen Italiassa (2,2 km)1
Metrolinjan jatkaminen Espanjassa (3,3 km)
Kevytraidemetrolinjan jatkaminen Espanjassa (0,2 km)
Kevytraidemetrolinjan jatkaminen Espanjassa (1,5 km)
Kevytraidemetrolinjan rakentaminen Portugalissa (13,5 km)
Metrolinjan jatkaminen Portugalissa (4,8 km)
Raitiovaunulinjan rakentaminen Ranskassa (8,5 km)
Raitiovaunulinjan rakentaminen Ranskassa (9,5 km)
Kevytraidemetrolinjan rakentaminen Portugalissa (57 km)
Tosiasiallisten käyttäjien määrä suunniteltuun verrattuna tiettyinä ajankohtina 
1 Hankkeen edistäjän mukaan tilanteen pitäisi kohentua, kun metrolinjan muut osat saadaan valmiiksi.
Lähde : Hankkeiden edistäjien toimittamiin tietoihin perustuvat tilintarkastustuomioistuimen laskelmat.
38  
Loppujen kahdeksan hankkeen kohdal -
la, joiden osalta tavoitearvot tai niihin 
liittyvät tiedot puuttuivat, tilintarkas -
tustuomioistuin käytti muita tietoläh -
teitä määrittääkseen, oliko hankkeiden käyttöaste hyväksyttävällä tasolla. 
Kyseisistä hankkeista neljässä havaittiin 
näyttöä hyvästä tuloksellisuudesta 
(esimerkkejä laatikossa 6 ), kun taas 
muiden neljän hankkeen tapauksessa 
tuloksellisuus osoittautui heikoksi.
Esimerkkejä hankkeista, joiden yhteydessä tavoitearvoja ei ollut saatavilla mutta 
havaittavissa oli merkkejä hyvästä tuloksellisuudesta
 οErään hankkeen tarkoituksena oli kahden raitiovaunuosuuden nykyaikaistaminen (Puola). Yhden osuuden 
tapauksessa ennen hankkeen toteuttamista sekä sen jälkeen kerätyt tiedot osoittivat, että matkustajamää -
rä oli kasvanut ruuhka -aikoina 49 prosenttia ja arkipäivinä 29 prosenttia.
 οToiseen raitiovaunuhankkeeseen liittynyttä uutta osuutta (Puola) koskevat tiedot osoittivat, että matkus -
tajamäärä oli ruuhka -aikoina 2 500 matkustajaa tunnissa ja 35 700 matkustajaa arkipäivää kohti. Tulosta voi 
pitää kohtuullisena saatavilla olleen suuntaa -antavan viitearvon perusteella12.
12 2 500 raitiovaunumatkustajan määrä vastaa kapasiteettia koskevaa erittelyä, jonka UITP on laatinut eri kaupunkiliikennemuodoista.  
http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdfLaatikko 6
19 Huomautukset
Esimerkkejä vajaakäytön syistä
 οKevytraidemetron tapauksessa (Portugali) 58 aseman oli määrä korvata osa linja -autoverkosta; hankkeen 
edistäjä ilmoitti, että käyttäjämäärää koskeva arvio oli ilmoitettu noin 30 prosenttia liian suurena, koska 
linja -auton käyttäjien laskentaa varten ei ollut luotettavaa järjestelmää. Toteutettavuustutkimuksessa oli 
määritetty, että pysäköintipolitiikka on ratkaisevassa asemassa, kun tarkoituksena on saavuttaa kysynnäl -
le ja yksityisautoilusta julkiseen liikenteeseen siirtymälle asetetut tavoitteet. Liityntäpysäköinti kuitenkin 
puuttui yhä pohjois -etelä-linjan molemmista päistä, samoin kuin keskustan ulkopuolella sijaitseva linja -au-
ton pääteasema. Lisäksi kaupungin keskustassa oli tarjolla pysäköintitilaa kohtuulliseen hintaan (pysäköinti 
kaupungin keskustassa maksaa saman verran kuin liityntäpysäköinti, johon on lisättävä metrolipun hinta). 
Metroverkon käyttö on odotettua pienempi matkustajamäärän (87 prosenttia), muista liikennemuodoista 
siirtyvien matkustajien (55 prosenttia) ja käyttöasteen (62 prosenttia) osalta. Erään linjan kolmen viimeisen 
aseman käyttöaste on alle viisi prosenttia.
 οUusi metroasema rakennettiin (Espanjassa) vastauksena voimakkaaseen julkiseen kysyntään, jonka taus -
talla vaikutti tarve lakkauttaa sosiaalinen eristyneisyys. Hanketta edeltäneeseen liikkuvuustarpeiden 
analysointiin ei sisältynyt eri liikennevaihtoehtojen kvantitatiivista vertailua. Käyttäjämäärä on ainoastaan 
18 prosenttia tavoitearvosta.
 οUudella raitiovaunuverkolla oli (Ranskassa) 8,3 miljoonaa matkustajaa vuodessa; määrä on 72 prosenttia 
tavoitearvosta (11,6 miljoonaa). Samanaikaisesti yksityisautoilu kasvoi 60 prosentista 65 prosenttiin vuosien 
1997  ja 2011 välisenä aikana, vaikka kaupunkiliikennesuunnitelman tavoitteena oli vähentää yksityisautoilun 
osuutta 59 prosenttiin jo vuonna 2005. Liikenneviranomaisen mukaan raitiovaunujen kysyntää vähentävät 
linja -autoverkon tarjoamien liikennepalveluiden heikko laatu ja puutteellinen pysäköintipolitiikka. Kaupungin 
keskustan pysäköintipaikkojen määrä kasvoi 17 prosenttia vuosien 2005 ja 2012 välisenä aikana, vaikka niiden 
määrää pidettiin liian suurena jo vuoden 2005 kaupunkiliikennesuunnitelmassa ( Plan de Déplacement Urbain ).Laatikko 7Useisiin vajaakäytön syihin 
olisi voitu puuttua
39  
Pääasialliset tekijät, joihin hankkeiden 
edistäjillä ja/tai paikallisviranomaisilla 
oli mahdollisuus vaikuttaa suoraan13 ja 
jotka johtivat tarkastettuihin hank -
keisiin liittyneeseen vajaakäyttöön, 
voidaan jakaa kahteen ryhmään: 
hankesuunnitteluun liittyneet puut -
teet (puutteelliset toteutettavuustutki -
mukset, joissa käyttäjämäärät arvioitiin 
liian suuriksi) ja erityisesti liikkuvuus -
politiikkaan liittyneet puutteet (eri 
liikennemuotojen käytön ja pysäköinti -
politiikan välisen koordinoinnin puute 
sekä kaupunkiliikennesuunnitelman 
puuttuminen).40  
Mainitut tekijät vaikuttivat 11 hank -
keen käyttöasteeseen niiden 14 hank -
keen joukossa, joiden käyttöaste oli 
arvioitu liian alhaiseksi (kohdat 37 ja 
38)14. Hankkeista seitsemän oli komis-
sion hyväksymiä ja neljä jäsenvaltioi -
den hyväksymiä. Esimerkkejä annetaan 
laatikossa 7 .
41  
Vajaakäytön syitä olisi voitu analysoida 
perusteellisemmin hankkeiden laadin -
ta- ja suunnitteluvaiheessa.13 Kansainvälinen talous- 
ja rahoituskriisi on 
ulkoinen tekijä, joka 
on saattanut vaikuttaa 
kaupunkiliikennehankkeiden 
käyttöasteeseen.
14 Hankkeisiin voivat 
vaikuttaa lukuisat eri syyt; 
näissä 11 hankkeessa 
havaittiin yhteensä 
23 vajaakäyttötapausta.
20 Huomautukset
Vajaakäyttö voi vaikeut ‑
taa odotettujen hyötyjen 
saavuttamista…
42  
Kaikkiin komission hyväksyttäväksi 
toimitettuihin avustushakemuksiin 
sisältyvät käyttöasteen lisäksi esi -
merkiksi seuraavat odotetut hyödyt: 
ilmansaasteiden, melun, ruuhkien, 
onnettomuuksien ja öljynkulutuksen 
väheneminen. Niillä pitäisi puolestaan 
olla laajempi myönteinen vaikutus 
ympäristöön, kansanterveyteen, kas -
vuun ja työllisyyteen etenkin ruuhkien 
vähentymisen seurauksena.
43  
Hankkeiden edistäjät arvioivat mainitut 
odotetut hyödyt keskeisen indikaattorin 
avulla; indikaattorina voi olla esimerkik -
si yksityisautoilusta julkisen liikenteen 
käyttöön siirtyvien matkustajien luku -
määrä. Jos julkisen liikenteen hankkei -
den käyttöaste ei saavuta asetettuja 
tavoitearvoja, voi tilanne näin ollen 
vaikuttaa myös saavutettaviin hyötyihin.…eikä saavuttamista 
seurata…
44  
Odotetut hyödyt otetaan huomioon 
sosioekonomisessa analyysissä. Ne 
ovat tärkeä osatekijä päätettäessä jul -
kisten varojen investoimisesta kaupun -
kiliikennehankkeisiin, jotka ovat sinäl -
lään taloudellisesti kannattamattomia.
45  
Odotettavia hyötyjä arvioitiin alussa, 
mutta niiden tosiasiallista saavutta -
mista ei asianomaisten hankkeiden 
tapauksessa seurattu systemaattisesti.
46  
Tarkastajat panivat kuitenkin merkille 
kahdessa tarkastuskäynnin kohteena 
olleessa kaupungissa, että yhteisrahoi -
tettujen hankkeiden kohteena olevia 
näkökohtia varten oli määritetty jouk -
ko indikaattoreita, joiden perusteella 
suoritettiin seurantaa.Kuva 3Raitiovaunu Italiassa
Lähde : Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
21 Huomautukset
…ja se voi myös lisätä viran ‑
omaisten taloudellista 
taakkaa
47  
Niissä kaikissa tarkastetuissa hankkeis -
sa, jotka eivät sinällään olleet taloudel -
lisesti kannattavia, toiminnan tuotot 
eivät kattaneet kaikkia käyttö- ja 
kunnossapitokuluja ja vaje rahoitettiin 
julkisin tuin15.48  
Niiden 14 hankkeen tapauksessa, 
joiden kohdalla ilmeni vajaakäyttöä, 
ennustettua pienempi käyttäjämäärä 
johti lipunmyyntitulojen pienenemi -
seen. Tilanne korvattiin maksamalla 
suunniteltua suurempaa julkista tukea 
lukuun ottamatta yhtä tapausta, jossa 
tosiasialliset toiminnan tuotot olivat 
odotettua suurempia tariffien noston 
seurauksena.Kuva 4Raitiovaunu ja linja‑auto Ranskassa
Lähde : Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
15 Esimerkiksi erään 
kevytraidemetrolinjan 
tapauksessa julkisten 
tukien osuus on yhdeksän 
prosenttia vuotuisesta 
budjetista, ja erään toisen 
kevytraidemetrolinjan 
tapauksessa 66 prosenttia 
(odotusarvona oli 
0 prosenttia), raitiovaunulinjan 
tapauksessa 68 prosenttia 
ja linja -autoverkon kohdalla 
75 prosenttia.
22 Johtopäätökset 
ja suositukset
49  
Tarkastuksen yleinen johtopäätös on, 
että siitä huolimatta, että EU:n osara -
hoittamat kaupunkiliikennehankkeet 
on pantu täytäntöön asianmukaisesti 
ja ne vastaavat yleisesti ottaen käyttä -
jien tarpeita, hankkeisiin liittyy usein 
vajaakäyttöä, mikä vaikuttaa niiden 
yleiseen tuloksellisuuteen.
Hankkeiden 
täytäntöönpano
50  
Infrastruktuuri, laitteet ja liikkuva 
kalusto pantiin useimpien hankkeiden 
kohdalla täytäntöön hanke -eritelmien 
mukaisesti (kohta 20).
51  
Neljän hankkeen kohdalla havaittiin 
tuoreimpien ennusteiden perusteella 
huomattavia viipeitä, joiden kesto 
vaihteli kahdesta neljään vuoteen. 
Viipeet johtuivat luonnollisista tai 
historiallisista esteistä, myöhäisessä 
vaiheessa tehdyistä muutoksista, koor -
dinointiongelmista ja maan käyttöön -
asettamiseen liittyneistä viivästyksistä 
(kohdat 21 ja 22).
52  
Kolmen hankkeen kustannukset ylit -
tyivät yli 20 prosentilla viivästysten, 
teknisten vaikeuksien, hallinnollisten 
ongelmien ja koordinoinnin puuttumi -
sen takia (kohdat 23–25).Hankkeiden yhteydessä 
tarjotut palvelut
53  
Liikenteenharjoittajien seuraamat 
indikaattorit ja käyttäjien tyytyväi -
syystutkimukset, jos niitä oli saatavilla, 
osoittavat, että hankkeet vastaavat 
käyttäjien tarpeita. Kaikkien tarkastet -
tujen hankkeiden yhteydessä ei kuiten -
kaan sovellettu tällaisia hallinnointi-
välineitä. Havaittavissa oli joitakin 
hyviä käytäntöjä, kuten esimerkiksi se, 
että indikaattorit sisällytettiin hank -
keen edistäjän ja liikenteenharjoittajan 
väliseen toimintasopimukseen; liiken -
teenharjoittajan palkkio sidottiin näin 
saavutettaviin tuloksiin. Hankkeiden 
avulla tarjotut liikennejärjestelyt ja pal -
velut olivat yleensä helppokäyttöisiä 
(kohdat 26–34).
Hankkeiden käyttöaste
54  
Arvioiduista hankkeista 40 prosentin 
yhteydessä ei ollut määritetty käyttö -
astetta koskevia tavoitearvoja ja/tai 
käyttöastetiedot puuttuivat. Tämän 
seurauksena hankkeiden käyttöastetta 
ei kyetty mittaamaan; käyttöaste on 
keskeinen tulosindikaattori arvioi-
taessa julkisen liikenteen hankkeiden 
tuloksellisuutta (kohta 37).
55  
Tapauksissa, joissa tiedot käyttöastees -
ta puuttuivat, tilintarkastustuomiois -
tuin kokosi erityyppisiä muita tietoja 
tehdäkseen johtopäätöksen hankkeen 
tuloksellisuudesta. Tilintarkastustuo -
mioistuin katsoo, että kaiken kaikkiaan 
kahteen kolmasosaan hankkeista liittyi 
vajaakäyttöä (kohdat 37 ja 38).
23 Johtopäätökset ja suositukset
56  
Kaksi keskeistä tekijää, jotka johtavat 
vajaakäyttöön useimpien tarkastettu -
jen hankkeiden yhteydessä ja joihin 
hankkeiden edistäjät ja/tai paikallis-
viranomaiset voivat vaikuttaa suoraan, 
ovat hankesuunnitteluun liittyvät 
puutteet sekä liikkuvuuspolitiikkaan 
liittyvät puutteet (kohdat 39–41).
57  
Myös odotettua pienempi matkustaja -
määrä viittaa heikkoon tuloksellisuu -
teen, kun kyseessä ovat taloudelliset 
ja sosiaaliset hyödyt (esim. ilmansaas -
teiden ja ruuhkien vähentyminen). 
Hankkeiden edistäjät tai kansalliset 
viranomaiset eivät kuitenkaan yleen -
sä kohdista niihin seurantaa (koh -
dat 42–46). Tämä merkitsee myös, että 
julkisen lisärahoituksen tarve saattaa 
olla suurempi pyrittäessä varmista -
maan asianomaisten kaupunkiliiken -
nehankkeiden taloudellinen kestävyys 
(kohdat 47 ja 48).
Suositus nro 1
Komission olisi vaadittava sen hyväk -
syntää edellyttävien hankkeiden osalta, 
että käyttöön asetetaan hallinnointiväli -
neet, joiden avulla voidaan seurata pal -
veluiden laatua ja käyttäjien tyytyväi -
syysastetta sen jälkeen kun hankkeen 
toteuttaminen on alkanut. Komission 
olisi vaadittava esimerkiksi, että
a) toimintasopimuksiin sisällytetään 
vähimmäismäärä indikaattorei -
ta, joiden osalta on määritetty 
tavoitearvot, ja että liikenteenhar -
joittajan palkkio sidotaan mahdol -
lisuuksien mukaan saavutettaviin 
tuloksiin
b) toteutetaan käyttäjien tyytyväi -
syystutkimuksia, joiden avulla voi -
daan ryhtyä asianmukaisiin toimen -
piteisiin, jotta käyttäjien odotukset 
kyetään täyttämään paremmin.Suositus nro 2
Komission olisi vaadittava sen hyväk -
syntää edellyttävien hankkeiden osal -
ta, että avustussopimuksissa vahviste -
taan tietty vähimmäismäärä mitattavia 
tulosindikaattoreita, joiden osalta on 
määritetty tavoitearvot. Tarkoituksena 
on seurata ja arvioida
a) julkisen liikenteen käyttöastetta, 
joka on tämäntyyppisten hankkei -
den keskeinen tulosindikaattori
b) odotettuja hyötyjä, kuten ilman -
saasteiden, melun ja ruuhkien 
vähenemistä sekä liikenneturvalli -
suuden parantumista.
Suositus nro 3
Komission olisi vaadittava sen hy -
väksyntää edellyttävien hankkeiden 
osalta, että odotettua käyttäjämäärää 
koskevaa arviota analysoidaan perus -
teellisemmin ja että liikennemuodon 
valinnan perustaksi suoritetaan eri 
liikennemuotojen kvantitatiivinen 
vertailu.
24 Johtopäätökset ja suositukset
Suositus nro 4
Komission olisi vaadittava sen hy -
väksyntää edellyttävien hankkeiden 
osalta, että hankkeet sisältyvät liikku -
vuuspolitiikkaan, jonka yhteydessä
a) puututaan kaikkien liikennetyyp-
pien ja -muotojen yhdenmukaisuu -
teen – pysäköintipolitiikka mukaan 
lukien – koko taajama -alueella
b) osoitetaan, että kyseessä on pri -
oriteetti ja kaikkein tarkoituksen-
mukaisin hanke
c) osoitetaan, missä määrin hanke 
edistää kokonaistavoitteita (esim. 
liikennemuotosiirtymää).Suositus nro 5
Komission olisi vaadittava myös, että 
jäsenvaltioiden viranomaiset puut -
tuvat suosituksissa 1–4 mainittuihin 
näkökohtiin hallinnoidessaan EU -ra-
hoitteisia kaupunkiliikennehankkeita.
Tilintarkastustuomioistuimen II jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen 
Henri GRETHENIN johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 
5. helmikuuta 2014 pitämässään kokouksessa.
Tilintarkastustuomioistuimen puolesta
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
presidentti

25 Liitteet
EU:n kaupunkiliikennepolitiikka: viime vuosikymmenen kuluessa julkaistuja asiakirjoja
01 
Valkoinen kirja 2001: Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika, KOM(2001) 370 lopullinen.
02 
Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden 
komitealle: Kohti kaupunkiympäristön teemakohtaista strategiaa, KOM(2004) 60 lopullinen.
03 
Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille: Kaupunkiympäristöä koskeva teemakohtainen 
strategia, KOM(2005) 718 lopullinen.
04 
Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille: Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan – Euroopan 
komission vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviointi, KOM(2006) 314 lopullinen.
05 
Komission tiedonanto: Energiatehokkuuden toimintasuunnitelma: Mahdollisuuksien toteuttaminen, 
KOM(2006) 545 lopullinen.
06 
Komission vihreä kirja: Uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen, KOM(2007) 551 lopullinen.
07 
Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden 
komitealle: Kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelma, KOM(2009) 490 lopullinen.
08 
Valkoinen kirja: Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja 
resurssitehokasta liikennejärjestelmää, KOM(2011) 144 lopullinen.Liite I
26 Liitteet
Tarkastettujen hankkeiden tilanne tarkastuksen aikaan
Maa/ 
kaupunkiHankeToiminnassa 
alkaenTaloudelliset3 
kokonaiskus -
tannuksetTukikel -
poiset 
kulut (A)EU:n avustus Hankkeen 
hyväksyjä: 
komissio vai 
jäsenvaltio miljoonaa euroaprosent -
tiosuus 
(A:sta)
Espanja
BarcelonaMetrolinjan nro 3 jatkaminen 0,6 kilometrillä 
ja yhdellä asemallaToukokuu 2001 82,5 19,3 5,5 28,5 % jäsenvaltio
Metrolinjan nro 3 jatkaminen 2,2 kilometrillä 
ja kahdella asemallaSyyskuu 2008 106,9 40,5 9,6 23,7 % jäsenvaltio
Kevytraidemetrolinjan nro 11 jatkaminen 1,5 kilo -
metrillä ja kahdella asemallaJoulukuu 2003 51,8 22,7 6,8 30,0 % jäsenvaltio
Kevytraidemetrolinjan nro 11 jatkaminen 0,2 kilo -
metrillä ja kahdella asemallaJoulukuu 2003 56,9 16,7 4,4 26,3 % jäsenvaltio
MadridMetrolinjan nro 11 jatkaminen 3,3 kilometrillä ja 
yhdellä asemallaLokakuu 2010 167, 6 113,9 50,3 44,2 % komissio
Ranska
Le Havre13 kilometrin pituisen raitiovaunuväylän 
rakentaminenEi ole vielä 
toiminnassa2 394,7 249,5 10,0 4,0 % komissio
Käyttö- ja tietojärjestelmäOsittain 
toiminnassa1,9 0,7 0,3 47,1  % jäsenvaltio
Val de 
Sambre8,4 kilometrin pituisen linja-autokaistan 
rakentaminen Joulukuu 2008 88,7 50,7 15,9 31,4 % komissio
Valenciennes9,5 kilometrin pituisen raitiovaunuväylän rakenta -
minen, osuus 1Heinäkuu 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % komissio
8,5 kilometrin pituisen raitiovaunuväylän rakenta -
minen, osuus 2Syyskuu 2007 67, 8 45,4 7, 5 16,5 % komissio
Italia
Firenze18,9 kilometrin pituisen raitiovaunuväylän rakenta -
minen, linjat 1, 2 ja 3Osittain 
toiminnassa688,0 159,9 53,3 33,3 % komissio
Tietojärjestelmä Toukokuu 2012 0,3 0,3 0,1 33,3 % jäsenvaltio
NapoliMetrolinjan L1 jatkaminen 5,3 kilometrillä ja kuu -
della asemallaEi ole vielä 
toiminnassa1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % komissio
2,2 kilometrin pituisen metrolinjan L6 ja neljän 
aseman rakentaminenHelmikuu 2007 140,9 122,3 61,2 50,0 % komissio
Metrolinjan L6 jatkaminen 3,3 kilometrillä ja nel -
jällä asemallaMäärä toteuttaa 
vuonna 2015 643,0 173,1 86,5 50,0 % komissioLiite II
27 Liitteet
Maa/ 
kaupunkiHankeToiminnassa 
alkaenTaloudelliset3 
kokonaiskus -
tannuksetTukikel -
poiset 
kulut (A)EU:n avustus Hankkeen 
hyväksyjä: 
komissio vai 
jäsenvaltio miljoonaa euroaprosent -
tiosuus 
(A:sta)
Puola1
KrakovaRaitiovaunuväylän nykyaikaistaminen / uudel -
leenrakentaminen neljän kilometrin matkalta ja 24 
raitiovaunun hankintaToukokuu 2008 63,7 51,9 25,7 49,5 % komissio
Raitiovaunuväylän rakentaminen / uudelleenraken -
taminen 5,4 kilometrin matkalta ja 24 raitiovaunun 
hankintaKesäkuu 2011 107,2 92,0 54,2 58,9 % komissio
VarsovaMetrolinjan nro 1 jatkaminen neljällä kilometrillä ja 
neljän metroaseman rakentaminen Lokakuu 2008 261,7 189,8 80,1 42,2 % komissio
14 kilometrin rautatieyhteys lentokentälle: 
nykyaikaistaminenSyyskuu 2008 65,1 52,5 13,7 26,1 % jäsenvaltio
Kahden kilometrin rautatieyhteys lentokentälle 
(mukana tunneli): jatkaminenEi ole vielä 
toiminnassa2 91,5 72,1 50,5 70,0 % komissio
Junayhteys lentokentälle: 13 junan hankinta Marraskuu 2011 86,2 69,7 41,1 59,0 % komissio
Portugali
LissabonMetrolinjan B jatkaminen 4,8 kilometrillä ja viidellä 
asemallaMaaliskuu 2004 295,1 266,0 100,0 37, 6  % komissio
13,5 kilometrin pituisen 19-asemaisen kevytraide -
metroväylän rakentaminen Marraskuu 2008 352,9 265,0 79,5 30,0 % komissio
Porto57 kilometrin pituisen 58-asemaisen kevytraide -
metroväylän rakentaminenMaaliskuu 2006 1 962,0 890,4 320,2 36,0 % komissio
Yhdennetty lipunkirjoitusjärjestelmä Joulukuu 2005 11,2 8,1 4,4 54,3 % jäsenvaltio
Käyttö- ja tietojärjestelmä Joulukuu 2006 11,2 9,7 5,3 54,6 % jäsenvaltio
Yhteensä Tarkastetut 26 hanketta 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1 Puolalaisia hankkeita koskevat määrät muunnettiin soveltamalla keskimääräistä valuuttakurssia (1 euro = 4 Puolan zlotya).
2 Asianomaiset kaksi hanketta olivat toiminnassa vuoden 2012 loppuun mennessä.
3 Kursiivilla esitetyt luvut vastaavat hankkeiden soveltamisvaiheessa hyväksyttyjä määriä.Liite II
28
Tiivistelmä
II a)
Komissio panee tyytyväisenä merkille tilintarkas -
tustuomioistuimen arvion, jonka mukaan useimmat 
hankkeet on pantu täytäntöön hanke -eritelmien 
mukaisesti.
Komissio on tyytyväinen, että 21 analysoidusta 
hankkeesta yhteensä 15:ssä toiminta aloitettiin aika -
taulun mukaan tai enintään yhdeksän kuukauden 
viipeellä, jonka komissio katsoo vähäiseksi tämän -
tyyppisten hankkeiden kohdalla. Suurissa infra -
struktuurihankkeissa ei useinkaan voida kokonaan 
välttyä viipeiltä.
Komissio katsoo, että viipeet johtuivat neljässä 
edellä mainitussa hankkeessa erityisistä syistä, 
joihin hankkeen edistäjä ja komissio eivät pystyneet 
vaikuttamaan.
Komissio korostaa, että kustannusten ylitykset eivät 
vaikuta EU:n talousarvioon, koska ne on rahoitet -
tava kansallisesta talousarviosta. Komissio katsoo, 
että monet kustannusten ylitykset johtuivat tekni -
sistä ongelmista, joihin hankkeiden edistäjät eivät 
pystyneet vaikuttamaan.
II b)
Komissio on tyytyväinen käyttäjien tarpeita koske -
viin tarkastuksen tuloksiin.
Viidessä tarkastetussa hankkeessa todettiin infra -
struktuurin merkittävää vajaakäyttöä. Käyttöaste 
oli niissä 35 prosenttia odotettua pienempi. Muissa 
tarkastetuissa hankkeissa käyttöaste on yli 60 pro -
senttia odotetuista käyttäjistä.
Viipeet hankkeiden täytäntöönpanossa voivat 
myös hidastaa käyttöastetta koskevien tavoitteiden 
saavuttamista.
Julkinen liikenne on kestävän kaupunkiliikenteen 
perusta ja edistää merkittävästi sosiaalista osalli -
suutta. Siksi on perusteltua antaa sille julkista tukea.Komission  
vastaukset
II c)
Komissio panee merkille tilintarkastustuomio-
istuimen havaitsemat vajaakäytön syyt. Liikenne 
on kuitenkin johdannaiskysyntää ja siten vahvasti 
sidoksissa taloustilanteeseen. Laadinta- ja suun -
nitteluvaiheen analyysejä tehtäessä ei voitu vielä 
ennustaa kansainvälisen talous- ja rahoituskriisin 
mahdollisia vaikutuksia. Niistä esimerkkinä on 
liikkuvuustarpeisiin kohdistunut vaikutus. Hank -
keen valmisteluvaiheessa ei pystytty ennustamaan 
kaupunkiliikenteen kysynnän huomattavaa hidastu -
mista, mikä on saattanut johtaa vajaakäyttöön.
Kriisi on lisäksi vaikuttanut kaupunkien taloudel -
liseen tilanteeseen ja mahdollisesti myös niiden 
kykyyn säilyttää ja tukea julkisia palveluja. Tällä on 
puolestaan ollut käyttöastetta heikentävä vaikutus. 
Kaikki hankkeet on joka tapauksessa tarkastettu jo 
varhaisessa vaiheessa, joten lisätoimenpiteitä käyt -
töasteen parantamiseksi voidaan vielä toteuttaa.
III a)
Komissio korostaa suositusten 1–4 osalta, että hank -
keiden hallinnointiin, kustannus- hyötyanalyysiin 
ja teknisiin tai suunnitteluun liittyviin kysymyksiin 
erikoistuneet asiantuntijat voivat tehdä varhaisessa 
vaiheessa ennakkoarvioinnin, kun ohjelmakaudelle 
2014–2020 arvioidaan ja hyväksytään suurhank -
keita. Komissio laatii delegoituja säädöksiä ja täy -
täntöönpanosäädöksiä, joissa määritellään kaikissa 
suurhankkeissa huomioon otettavia laatutekijöitä. 
Lisäksi annetaan kustannus -hyötyanalyysiohjeita, 
jotka sisältävät tiettyjä erikoisaloja koskevia käytän -
nön suosituksia ja tapaustutkimuksia. Edunsaajat 
voivat niiden avulla pyrkiä saavuttamaan omissa 
hankkeissaan parhaan mahdollisen lisäarvon EU:n 
tasolla.
Kaikille komission hyväksyntää edellyttäville 
hankkeille tehdään laadunarviointi. Siihen käyte -
tään tiettyjä arviointiperusteita, ja sen toteuttaa 
joko komissio tai riippumattomat asiantuntijat 
(komission teknisestä avusta rahoitettava JASPERS 
tai muut jäsenvaltioiden nimittämät ja komission 
hyväksymät tahot).
Komission vastaukset 29
seurantajärjestelmään.
Komissio on tilintarkastustuomioistuimen kanssa 
samaa mieltä siitä, että ohjelman moitteettoman 
täytäntöönpanon varmistamiseksi on välttämätöntä 
seurata hankkeiden vaikutuksia. Hallintoviran-
omaisten on (arviointisuunnitelmien mukaisesti) 
arvioitava EU:n rahoittamien hankkeiden vaiku -
tukset toimintalinjan tavoitteiden saavuttamiseen, 
mutta ei avustussopimuksissa. Saavutetut tulokset 
sisällytetään tämän jälkeen vuotuisiin ja lopullisiin 
täytäntöönpanokertomuksiin, jotka jäsenvaltiot 
toimittavat kunkin toimenpideohjelman osalta 
komissiolle, ja arvioidaan kyseisissä kertomuksissa, 
jos hankkeiden vaikutuksia käytetään toimenpide -
ohjelman tulosindikaattoreina.
III c)
Komissio varmistaa ehdotusten laadunarvioinnilla, 
että tärkeimmät vaihtoehdot on analysoitu ja että 
paras niistä on valittu toteutettavaksi. Se varmistaa 
myös, että valinta on perusteltu.
Hankkeen tarpeellisuuden ja hankkeella luotavan 
kokonaiskapasiteetin perustelemiseksi komissio 
varmistaa lisäksi, että kysyntäanalyysi (tai tuotan -
nollisten investointien tapauksessa liiketoiminta-
suunnitelma) perustuu luotettaviin arvioihin ja 
vastaa kyseiseen alaan liittyviä keskeisiä väestö-
rakenteen suuntauksia ja kehitystä.
III d)
Kaikkien suurhankkeiden osalta on osoitettava, että 
ne vaikuttavat ohjelman tasolla asetettuihin tavoit -
teisiin, jotka koskevat asetuksen (EU) N:o 1301/2013, 
jäljempänä ”EAKR -asetus”, 5 artiklan 4 kohdan 
e alakohdassa ja asetuksen (EU) N:o 1300/2013, 
jäljempänä ”koheesiorahastoasetus”, 4 artiklan 
a alakohdan v alakohdassa tarkoitetun kestävän 
multimodaalisen kaupunkiliikenteen edistämistä.
III e)
Komissio on samaa mieltä siitä, että hallintoviran -
omaisten olisi puututtava kyseisiin näkökohtiin, ja 
se edistää tämän käytännön noudattamista.Uudessa koheesiopolitiikan kehyksessä paino -
tetaan tulossuuntautuneisuutta, mikä vaikuttaa 
myös komission toteuttamaan suurhankkeiden 
arviointiin. Hakulomake vahvistetaan komission 
täytäntöönpanosäädöksellä. Siinä on erillinen 
osio, jossa on esitettävä hankkeiden odotetta -
vissa olevat vaikutukset toimintalinjojen tuotos- ja 
tulosindikaattoreihin.
Komissio ehdottaa laadunarvioinnin ehtoja koske -
vassa delegoidussa säädöksessä, että jäsenvaltioi -
den on täytettävä ja vahvistettava laadunarvioin -
tiraportti. Samassa yhteydessä on myös arvioitava, 
onko kysyntäanalyysi, jolla perustellaan hankkeen 
tarpeellisuus ja hankkeella luotava kokonaiskapasi -
teetti, toteuttamiskelpoinen ja luotettava.
Uutta ohjelmakautta koskevan sääntelykehyksen 
mukaisesti kaikissa hankkeissa käytetään tarvit-
taessa yhteisiä tuotosindikaattoreita. Tulosindikaat -
toreista sovitaan ohjelmista käytävissä neuvotte -
luissa ja ne asetetaan toimintalinjan tasolla, minkä 
jälkeen niitä seurataan täytäntöönpanovaiheen 
aikana. Arviointi- ja seurantajärjestelmää koskevat 
eritysvaatimukset ja erityisesti hallintoviranomais -
ten ja liikenteenharjoittajien väliset sopimusjär -
jestelyt kuuluvat kuitenkin hallintoviranomaisen 
toimivaltaan, kuten asetuksessa (EU) N:o 1303/2013 
olevan 125 artiklan 3 kohdan c alakohdassa sääde -
tään. Komissio suosittelee tarvittaessa, että suur -
hankkeissa käytetään indikaattorien vähimmäis -
määrää ja liikenteenharjoittajan tulosperusteista 
palkkiota.
Komissio suosittelee, että hankkeiden edistäjät 
toteuttavat käyttäjien tyytyväisyystutkimuksia, jos 
ne ovat tarpeen hankkeen tavoitteiden kannalta.
III b)
Komissio varmistaa hankkeiden laadunarvioin -
nilla sen hyväksyntää edellyttävien hankkeiden 
niiden vaikutusten selkeän esittämisen, jotka 
kohdistuvat edistymisen seurantaan käytettäviin 
tulosindikaattoreihin.
Käyttöaste ei kuulu niihin yhteisiin indikaattorei -
hin, joiden seuraamista jäsenvaltioilta pyydetään. 
Komissio vaatii kuitenkin ohjelmista käytävissä 
neuvotteluissa, että ”julkisen liikenteen käyttöaste” 
lisätään tarvittaessa indikaattoriksi julkista liiken -
nettä koskeviin toimenpideohjelmiin ja sen myötä 
jäsenvaltioiden toteuttamaan toimenpideohjelmien 
Komission vastaukset 30
28
Komissio panee tyytyväisenä merkille havainnon, 
jonka mukaan hankkeiden avulla tarjottuja pal -
veluja seurattiin 18:ssa 21:stä tarkastetusta ta-
pauksesta ja ne olivat asetettujen tavoitearvojen 
mukaisia.
Laatikko 3  – Ensimmäinen 
luetelmakohta
Italiassa olevaa metrolinjaa koskevan tilintarkas -
tustuomioistuimen havainnon syynä on se, ettei 
metrolinjaa ja siihen liittyvää tietojärjestelmää ole 
vielä saatu valmiiksi. Nykyinen eristetty raideosuus 
liitetään vuoteen 2015 mennessä osaksi suurempaa 
metroverkkoa.
Laatikko 3  – Toinen luetelmakohta
Komissio myöntää Puolan rautatiehanketta koske -
van tilintarkastustuomioistuimen huomautuksen 
osalta, että liikennöinnin tiheys ei vastaa hankkeen 
suunnittelussa käytettyjä oletusarvoja. Komissio 
ilmoittaa asiasta Puolan viranomaisille ohjelman 
seurannan puitteissa ja tiedustelee syitä tähän 
muutokseen.
Laatikko 4
Komissio panee tyytyväisenä merkille, että tilin -
tarkastustuomioistuin on havainnut hyviä käytän -
töjä. Komissio laatii kauden 2014–2020 ohjelmia 
varten kustannus- hyötyanalyysiä koskevia ohjeita 
ja sisällyttää niihin kaupunkiliikennettä koskevan 
tapaustutkimuksen.
32
Komissio panee tyytyväisenä merkille, että kaikki 
saatavilla olleet tutkimukset osoittivat käyttäjien 
olevan erittäin tyytyväisiä tarjottuihin palveluihin.
Yhteinen vastaus 33 ja 34 kohtaan
Komissio on tyytyväinen myönteiseen havaintoon.Huomautukset
20
Komissio panee tyytyväisenä merkille tilintarkas -
tustuomioistuimen arvion siitä, että useimmat 
hankkeet on pantu täytäntöön hanke -eritelmien 
mukaisesti.
21
Komissio on tyytyväinen, että 21 analysoidusta 
hankkeesta yhteensä 15:ssä toiminta aloitettiin aika -
taulun mukaan tai enintään yhdeksän kuukauden 
viipeellä, jonka komissio katsoo vähäiseksi tämän -
tyyppisten hankkeiden kohdalla. Suurissa infra -
struktuurihankkeissa ei useinkaan voida kokonaan 
välttyä viipeiltä.
Komissio katsoo, että huomattavat viipeet johtui -
vat yksittäisiin hankkeisiin liittyneistä erityisistä ja 
väistämättömistä olosuhteista, kuten arkeologisista 
löydöksistä, maaperän lisävahvistustarpeesta tai 
poliittisen johdon vaihtumisesta. Hankkeen edistäjä 
ja komission yksiköt eivät olisi voineet ennakoida 
kyseisiä olosuhteita.
Laatikko 1 – Toinen luetelmakohta
Tilintarkastustuomioistuimen mainitsemassa 
Italian raitiovaunuhankkeessa radan alkuperäinen 
rakenne oli hyväksytty julkisen kuulemisen jälkeen. 
Asianomaisessa kunnassa tapahtuneet poliittiset 
muutokset ja niiden jälkeen vuonna 2010 järjestetty 
kansanäänestys johtivat alkuperäisen rakenteen 
muuttamiseen linjojen 2 ja 3 osalta. Hankkeen edis -
täjä ja komission yksiköt eivät olisi voineet enna -
koida kyseisiä olosuhteita.
24
Komissio on aina huolissaan kustannusten ylityk -
sistä, koska ne saattavat vaikuttaa hankkeen talou-
teen. Suurista infrastruktuurihankkeista aiheutuu 
kuitenkin usein väistämättömiä lisäkustannuksia 
tarkasta suunnittelusta, kartoituksista ja maaperä -
tutkimuksista huolimatta (ks. esimerkit laatikossa 2).
25
Komissio korostaa, että kustannusten ylitykset eivät 
vaikuta EU:n talousarvioon, koska ne on rahoitet -
tava kansallisesta talousarviosta.
Komission vastaukset 31
Laatikko 7  – Kolmas luetelmakohta
Komissio myöntää, että linja -autoliikennepalveluja 
olisi pitänyt mukauttaa ja pysäköintipaikkoja vähen -
tää sen jälkeen, kun asianomaiset Ranskan hankkeet 
oli saatu valmiiksi. Ranskan viranomaiset ilmoittavat 
korjaavista toimenpiteistä vuoden 2013 lopussa. 
Ne aikovat ottaa käyttöön uusia julkisen liikenteen 
linjoja julkisen liikenneverkon laajentamiseksi ja 
vähentää kaupungin keskustan pysäköintipaikkoja.
47
Julkinen liikenne on kestävän kaupunkiliikenteen 
perusta ja edistää merkittävästi sosiaalista osalli -
suutta. Siksi on perusteltua antaa sille julkista tukea.
Johtopäätökset ja suositukset
49
Komissio on tyytyväinen tarkastuksen yleiseen 
tulokseen, jonka mukaan hankkeet vastaavat ylei -
sesti ottaen käyttäjien tarpeita.
Komissio panee merkille tilintarkastustuomiois -
tuimen havaitsemat vajaakäytön syyt. Liikenne 
on kuitenkin johdannaiskysyntää ja siten vahvasti 
sidoksissa taloustilanteeseen. Laadinta- ja suun -
nitteluvaiheen analyysejä tehtäessä ei voitu vielä 
ennustaa kansainvälisen talous- ja rahoituskriisin 
mahdollisia vaikutuksia. Niistä esimerkkinä on 
liikkuvuustarpeisiin kohdistunut vaikutus. Hank -
keen valmisteluvaiheessa ei pystytty ennustamaan 
kaupunkiliikenteen kysynnän huomattavaa hidas -
tumista, mikä on saattanut johtaa vajaakäyttöön. 
Kriisi on lisäksi vaikuttanut kaupunkien taloudel -
liseen tilanteeseen ja mahdollisesti myös niiden 
kykyyn säilyttää ja tukea julkisia palveluja. Tällä on 
puolestaan ollut käyttöastetta heikentävä vaikutus. 
Kaikki hankkeet on joka tapauksessa tarkastettu jo 
varhaisessa vaiheessa, joten lisätoimenpiteitä käyt -
töasteen parantamiseksi voidaan vielä toteuttaa.37
Komissio katsoo, että edunsaajien olisi annettava 
enemmän painoarvoa keskeisten tulosindikaattorei -
den määrittelylle.
Viidessä tarkastetussa hankkeessa todettiin infra -
struktuurin merkittävää vajaakäyttöä. Käyttöaste oli 
niissä 35 prosenttia odotettua pienempi. Italiassa 
toteutetun hankkeen tilanteen pitäisi parantua vuo -
den 2015 lopussa, kun linja yhdistetään verkkoon 
suunnitelmien mukaisesti.
Muissa tarkastetuissa hankkeissa käyttöaste on yli 
60 prosenttia odotetuista käyttäjistä.
Viipeet hankkeiden täytäntöönpanossa voivat 
myös hidastaa käyttöastetta koskevien tavoitteiden 
saavuttamista.
Katso vastaus 39 ja 40 kohtaan.
Yhteinen vastaus 39 ja 40 kohtaan
Komissio panee merkille tilintarkastustuomioistui -
men havaitsemat vajaakäytön syyt. Laadinta- ja 
suunnitteluvaiheen analyysejä tehtäessä ei voitu 
vielä ennustaa kansainvälisen talous- ja rahoituskrii -
sin mahdollisia vaikutuksia. Niistä esimerkkinä on 
liikkuvuustarpeisiin kohdistunut vaikutus. Hank -
keen valmisteluvaiheessa ei pystytty ennustamaan 
kaupunkiliikenteen kysynnän huomattavaa hidas -
tumista, mikä on saattanut johtaa vajaakäyttöön. 
Kriisi on lisäksi vaikuttanut kaupunkien taloudel -
liseen tilanteeseen ja mahdollisesti myös niiden 
kykyyn säilyttää ja tukea julkisia palveluja. Tällä on 
puolestaan ollut käyttöastetta heikentävä vaikutus. 
Kaikki hankkeet on joka tapauksessa tarkastettu jo 
varhaisessa vaiheessa, joten lisätoimenpiteitä käyt -
töasteen parantamiseksi voidaan vielä toteuttaa.
Katso vastaus 37 kohtaan.
41
Katso vastaus 39 ja 40 kohtaan.
Komission vastaukset 32
Muissa tarkastetuissa hankkeissa käyttöaste on yli 
60 prosenttia odotetuista käyttäjistä.
Viipeet hankkeiden täytäntöönpanossa voivat 
myös hidastaa käyttöastetta koskevien tavoitteiden 
saavuttamista.
56
Katso komission vastaus 49 kohtaan.
57
Julkinen liikenne on kestävän kaupunkiliikenteen 
perusta ja edistää merkittävästi sosiaalista osalli -
suutta. Siksi on perusteltua antaa sille julkista tukea.
Suositus nro 1
Komissio korostaa suositusten 1–4 osalta, että hank -
keiden hallinnointiin, kustannus- hyötyanalyysiin 
ja teknisiin tai suunnitteluun liittyviin kysymyksiin 
erikoistuneet asiantuntijat voivat tehdä varhaisessa 
vaiheessa ennakkoarvioinnin, kun ohjelmakaudelle 
2014–2020 arvioidaan ja hyväksytään suurhank -
keita. Komissio laatii delegoituja säädöksiä ja täy -
täntöönpanosäädöksiä, joissa määritellään kaikissa 
suurhankkeissa huomioon otettavia laatutekijöitä. 
Lisäksi annetaan kustannus -hyötyanalyysiohjeita, 
jotka sisältävät tiettyjä erikoisaloja koskevia käytän -
nön suosituksia ja tapaustutkimuksia. Edunsaajat 
voivat niiden avulla pyrkiä saavuttamaan omissa 
hankkeissaan parhaan mahdollisen lisäarvon EU:n 
tasolla.
Kaikille komission hyväksyntää edellyttäville 
hankkeille tehdään laadunarviointi. Siihen käyte -
tään tiettyjä arviointiperusteita, ja sen toteuttaa 
joko komissio tai riippumattomat asiantuntijat 
(komission teknisestä avusta rahoitettava JASPERS 
tai muut jäsenvaltioiden nimittämät ja komission 
hyväksymät tahot).
Uudessa koheesiopolitiikan kehyksessä paino -
tetaan tulossuuntautuneisuutta, mikä vaikuttaa 
myös komission toteuttamaan suurhankkeiden 
arviointiin. Hakulomake vahvistetaan komission 
täytäntöönpanosäädöksellä. Siinä on erillinen 
osio, jossa on esitettävä hankkeiden odotetta -
vissa olevat vaikutukset toimintalinjojen tuotos- ja 
tulosindikaattoreihin.50
Komissio on tyytyväinen tilintarkastustuomiois -
tuimen arvioon siitä, että useimmat hankkeet on 
pantu täytäntöön hanke -eritelmien mukaisesti.
51
Komissio on tyytyväinen, että 21 analysoidusta hank -
keesta yhteensä 15:ssä toiminta aloitettiin aikataulun 
mukaan tai enintään yhdeksän kuukauden viipeellä, 
jonka komissio katsoo vähäiseksi tämäntyyppisten 
hankkeiden kohdalla. Suurissa infrastruktuurihank -
keissa ei useinkaan voida kokonaan välttyä viipeiltä.
Komissio katsoo, että viipeet johtuivat neljässä 
edellä mainitussa hankkeessa erityisistä syistä, 
joihin hankkeen edistäjä ja komissio eivät pystyneet 
vaikuttamaan.
52
Komissio korostaa, että kustannusten ylitykset eivät 
vaikuta EU:n talousarvioon, koska ne on rahoitet -
tava kansallisesta talousarviosta. Komissio katsoo, 
että moniin kustannusten ylityksiin olivat syynä 
tekniset ongelmat, joihin hankkeen edistäjät eivät 
pystyneet vaikuttamaan (katso 24 kohta).
53
Komissio panee tyytyväisenä merkille havainnot, 
joiden mukaan hankkeiden avulla tarjottuja palve -
luja seurattiin 18:ssa 21:stä tarkastetusta tapauk -
sesta ja ne olivat asetettujen tavoitearvojen mukai -
sia, kaikki saatavilla olleet tutkimukset osoittivat 
käyttäjien olevan erittäin tyytyväisiä tarjottuihin 
palveluihin ja hankkeiden avulla tarjotut liikennejär -
jestelyt ja palvelut olivat yleensä helppokäyttöisiä.
54
Komissio on samaa mieltä siitä, että edunsaajien 
olisi annettava enemmän painoarvoa keskeisten 
tulosindikaattoreiden määrittelylle.
55
Viidessä tarkastetussa hankkeessa todettiin infra -
struktuurin merkittävää vajaakäyttöä. Käyttöaste 
oli niissä 35 prosenttia odotettua pienempi. Yhden 
hankkeen tilanteen pitäisi parantua vuoden 2015 
lopussa, kun linja yhdistetään verkkoon suunnitel -
mien mukaisesti.
Komission vastaukset 33
Suositus nro 2 b)
Komissio on tilintarkastustuomioistuimen kanssa 
samaa mieltä siitä, että ohjelman moitteettoman 
täytäntöönpanon varmistamiseksi on välttämä -
töntä seurata hankkeiden vaikutuksia. Hallinto-
viranomaisten on (arviointisuunnitelmien mukai -
sesti) arvioitava EU:n rahoittamien hankkeiden 
vaikutukset toimintalinjan tavoitteiden saavutta -
miseen, mutta ei avustussopimuksissa. Saavutetut 
tulokset sisällytetään tämän jälkeen vuotuisiin 
ja lopullisiin täytäntöönpanokertomuksiin, jotka 
jäsenvaltiot toimittavat kunkin toimenpideohjel -
man osalta komissiolle, ja arvioidaan niissä, jos 
hankkeiden vaikutuksia käytetään toimenpideohjel -
man tulosindikaattorina.
Suositus nro 3
Komissio varmistaa ehdotusten laadunarvioinnilla, 
että tärkeimmät vaihtoehdot on analysoitu ja että 
paras niistä on valittu toteutettavaksi. Se varmistaa 
myös, että valinta on perusteltu.
Hankkeen tarpeellisuuden ja hankkeella luotavan 
kokonaiskapasiteetin perustelemiseksi komissio 
varmistaa lisäksi, että kysyntäanalyysi (tai tuotan -
nollisten investointien tapauksessa liiketoimin -
tasuunnitelma) perustuu luotettaviin arvioihin ja 
vastaa kyseiseen alaan liittyviä keskeisiä väestö-
rakenteen suuntauksia ja kehitystä.
Suositus nro 4
Kaikkien suurhankkeiden osalta on osoitettava, että 
ne vaikuttavat ohjelman tasolla asetettuihin tavoit -
teisiin, jotka koskevat EAKR -asetuksen 5 artiklan 4 
kohdan e alakohdassa ja koheesiorahastoasetuksen 
(EU) N:o 1300/2013 4 artiklan a alakohdan v ala -
kohdassa tarkoitetun kestävän multimodaalisen 
kaupunkiliikenteen edistämistä.
Suositus nro 5
Komissio on samaa mieltä siitä, että hallintoviran -
omaisten olisi puututtava kyseisiin näkökohtiin, ja 
se edistää tämän käytännön noudattamista.Komissio ehdottaa laadunarvioinnin ehtoja koske -
vassa delegoidussa säädöksessä, että jäsenvaltioi -
den on täytettävä ja vahvistettava laadunarvioin -
tiraportti. Samassa yhteydessä on myös arvioitava, 
onko kysyntäanalyysi, jolla perustellaan hankkeen 
tarpeellisuus ja hankkeella luotava kokonaiskapasi -
teetti, toteuttamiskelpoinen ja luotettava.
Suositus nro 1 a)
Uutta ohjelmakautta koskevan sääntelykehyksen 
mukaisesti kaikissa hankkeissa käytetään tarvitta -
essa yhteisiä tuotosindikaattoreita. Tulosindikaatto -
reista sovitaan ohjelmista käytävissä neuvotteluissa 
ja ne asetetaan toimintalinjan tasolla, minkä jälkeen 
niitä seurataan täytäntöönpanovaiheen aikana. 
Arviointi- ja seurantajärjestelmää koskevat eritys -
vaatimukset ja erityisesti hallintoviranomaisten ja 
liikenteenharjoittajien väliset sopimusjärjestelyt 
kuuluvat kuitenkin hallintoviranomaisen toimival -
taan, kuten asetuksessa (EU) N:o 1303/2013 olevan 
125 artiklan 3 kohdan c alakohdassa säädetään. 
Komissio suosittelee tarvittaessa, että suurhank -
keissa käytetään indikaattorien vähimmäismäärää 
ja liikenteenharjoittajan tulosperusteista palkkiota.
Suositus nro 1 b)
Komissio suosittelee, että hankkeiden edistäjät 
toteuttavat käyttäjien tyytyväisyystutkimuksia, jos 
ne ovat tarpeen hankkeen tavoitteiden kannalta.
Suositus nro 2
Komissio varmistaa hankkeiden laadunarvioin -
nilla sen hyväksyntää edellyttävien hankkeiden 
niiden vaikutusten selkeän esittämisen, jotka 
kohdistuvat edistymisen seurantaan käytettäviin 
tulosindikaattoreihin.
Suositus nro 2 a)
Käyttöaste ei kuulu niihin yhteisiin indikaattorei -
hin, joiden seuraamista jäsenvaltioilta pyydetään. 
Komissio vaatii kuitenkin ohjelmista käytävissä 
neuvotteluissa, että ”julkisen liikenteen käyttöaste” 
lisätään tarvittaessa indikaattoriksi julkista liiken -
nettä koskeviin toimenpideohjelmiin ja sen myötä 
jäsenvaltioiden toteuttamaan toimenpideohjelmien 
seurantajärjestelmään.

MISTÄ EU:N JULKAISUJA SAA?
Maksuttomat julkaisut:
•		yksi	kappale:  
EU Bookshopista ( http://bookshop.europa.eu )
•		enemmän	 kuin	yksi	kappale	tai	julisteet/kartat:  
Euroopan unionin edustustoista ( http://ec.europa.eu/represent_fi.htm ),  
muissa kuin EU-maissa sijaitsevista lähetystöistä ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_fi.htm ),  
ottamalla yhteyttä Europe Direct -palveluun ( http://europa.eu/europedirect/index_fi.htm ) 
tai soittamalla 00 800 6 7 8 9 10 11 (maksuton numero koko EU:n alueella) (*).
(*)  Saat pyytämäsi tiedot maksutta. Myös useimmat puhelut ovat maksuttomia, joskin jotkin operaattorit, puhelinkioskit  
tai hotellit voivat periä puheluista maksun.
Maksulliset julkaisut:
•	 EU	Bookshopista	 (http://bookshop.europa.eu ).
Maksulliset tilaukset:
•		Euroopan	 unionin	julkaisutoimiston	 myyntiedustajalta  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_fi.htm ).
QJ-AB-14-001-FI-C ISSN 1831-0958
EU osarahoitti vuosina 2000–2013 yhteensä 
10,7 miljardilla eurolla hankkeita, joiden 
avulla tuetaan kaupunkiliikenteen, kuten 
metro-, raitiovaunu- ja linja-autoliikenteen 
täytäntöönpanoa. Tässä kertomuksessa 
tilintarkastustuomioistuin arvioi, 
toteutettiinko hankkeet suunnitelmien 
mukaisesti, vastasivatko tarjotut palvelut 
käyttäjien tarpeita ja oliko palveluiden 
käyttöaste odotusten mukainen.
EUROOPAN 
TILINTARKASTUS/uniF6BATUOMIOISTUIN