Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille Kertomus rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin ja rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annettujen direktiivien täytäntöönpanon edistymisestä (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) {SEC(2009) 1157} /* KOM/2009/0464 lopull. */





[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel 8.9.2009 KOM(2009) 464 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Kertomus rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin ja rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annettujen direktiivien täytäntöönpanon edistymisestä (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) {SEC(2009) 1157} KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Kertomus rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin ja rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annettujen direktiivien täytäntöönpanon edistymisestä (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) 1. JOHDANTO Tässä kertomuksessa kuvataan, mihin asti rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin täytäntöönpanossa on päästy ja mitä Euroopan rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden alalla on saavutettu sen jälkeen, kun komissio antoi ensimmäisen kertomuksensa marraskuussa 2006[1]. Kertomus perustuu rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin[2] 31 artiklaan, suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun direktiivin[3] 24 artiklaan ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun direktiivin[4] 28 artiklaan. Euroopan komissio tilasi tämän kertomuksen laatimista varten tutkimuksen, jossa tarkastellaan rautateiden yhteentoimivuus- ja turvallisuuslainsäädännön täytäntöönpanon tilannetta[5]. Komissio järjesti myös julkisen kuulemisen. Tiivistelmä kuulemisen tuloksista esitetään tämän kertomuksen liitteenä[6]. Rautateiden turvallisuutta käsittelevän osuuden taustalla on puolestaan Euroopan rautatieviraston (ERA) laatima ensimmäinen kaksivuotisraportti rautateiden turvallisuuden kehittymisestä Euroopan yhteisössä[7]. Tässä kertomuksessa ei ole otettu huomioon rautateiden turvallisuutta ja yhteentoimivuutta koskevan lainsäädäntökehyksen uusimpia muutoksia[8], sillä niitä ei ole vielä saatettu kokonaan osaksi kansallisia lainsäädäntöjä. 2. RAUTATEIDEN TURVALLISUUDESTA ANNETUN DIREKTIIVIN TÄYTÄNTÖÖNPANO 2.1. Saattaminen osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä Kaikki jäsenvaltiot Luxemburgia lukuun ottamatta ovat ilmoittaneet komissiolle kansallisista toimenpiteistä, joilla rautateiden turvallisuudesta annettu direktiivi on pantu täytäntöön. Luxemburgia vastaan aloitettu rikkomismenettely on edelleen kesken. Useissa tapauksissa kansallinen täytäntöönpano kuitenkin viivästyi ja ylitti direktiivissä asetetun lakisääteisen määräajan (30. huhtikuuta 2006). Seuraavaksi on määrä varmistaa, että kaikki direktiivin säännökset on pantu täytäntöön asianmukaisesti. Sitä varten tehdään vaatimustenmukaisuustarkistuksia ja yksityiskohtaisia analyysejä esimerkiksi siitä, onko kansallisilla elimillä riittävä kapasiteetti direktiiveissä vaadittujen tehtävien hoitamiseen. Analyysejä tehdään parhaillaan, joten asiasta on vielä liian aikaista esittää lopullisia johtopäätöksiä. Joitakin alustavia tuloksia kansallisten turvallisuussääntöjen ilmoittamisesta ja kansallisten elinten perustamisesta on kuitenkin jo saatu. 2.2. Kansalliset turvallisuussäännöt ja niiden ilmoittaminen Rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin 8 artiklan mukaan jäsenvaltioiden on vahvistettava kansalliset turvallisuussäännöt ja ilmoitettava niistä Euroopan komissiolle. Säännöillä tarkoitetaan jäsenvaltion tasolla asetettuja turvallisuusvaatimuksia, joita sovelletaan useampaan kuin yhteen rautatieyritykseen. Lähes 5 000 kansallista turvallisuussääntöä on ilmoitettu. Rautatievirasto on tutkinut komission pyynnöstä nämä ilmoitukset ja on suositellut, että useimmilta jäsenvaltioilta pyydetään selvennyksiä tai uusia ilmoituksia kansallisista turvallisuussäännöistä. Rautatieviraston odotetaan ehdottavan vuoden 2009 aikana, miten kansallisten turvallisuussääntöjen julkaisemista ja saatavuutta voitaisiin parantaa. 2.3. Kansallisten viranomaisten ja elinten perustaminen Kansallisten turvallisuusviranomaisten rooli on ratkaiseva sekä turvallisuuden ylläpitämisessä että sen varmistamisessa, ettei turvallisuus ole markkinoille päästyn este yhteentoimivuutta kehitettäessä. Useimmat kansalliset turvallisuusviranomaiset perustettiin vuosina 2006 ja 2007. Vuoden 2008 lopussa vain yhdestä jäsenvaltiosta puuttui kansallinen turvallisuusviranomainen. Yleensä kansalliset turvallisuusviranomaiset toimivat liikenneministeriön alaisuudessa. Jäsenvaltioiden on myös perustettava riippumaton tutkintaelin, jonka tehtävänä on tutkia vakavia rautatieonnettomuuksia. Huhtikuuhun 2009 mennessä kaikki jäsenvaltiot yhtä lukuun ottamatta olivat perustaneet kansallisen tutkintaelimen. Rautatievirasto on perustanut verkostoja helpottamaan näiden kansallisten elinten välistä yhteistyötä ja näkemysten ja kokemusten vaihtoa. 2.4. Johdetun oikeuden kehittäminen ja täytäntöönpano Euroopan tasolla Rautateiden turvallisuudesta annettu direktiivi edellyttää suurta määrää johdettua oikeutta, jonka komissio antaa. Rautatievirasto laatii säädökset komission antamilla valtuuksilla (ks. liite6). Ensimmäinen säädös annettiin vuonna 2007. Se on komission asetus (EY) N:o 653/2007 turvallisuustodistusten ja hakuasiakirjojen yhteisen eurooppalaisen mallin käytöstä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/49/EY 10 artiklan mukaisesti sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/14/EY nojalla myönnettyjen turvallisuustodistusten pätevyydestä[9]. Huhtikuun 24. päivänä 2009 hyväksyttiin riskien arviointia koskeva yhteinen turvallisuusmenetelmä[10] ja 5. kesäkuuta 2009 menetelmä turvallisuustavoitteiden saavuttamisen arviointia varten[11]. Muita säädöksiä valmistellaan parhaillaan. 2.5. Turvallisuustodistus Rautateiden turvallisuudesta annetussa direktiivissä säädetään, että rautatieyrityksillä ja infrastruktuurin haltijoilla on oltava turvallisuustodistus tai -lupa. Sekä todistuksissa että luvissa on kaksi osaa. A-osassa vahvistetaan rautatieyrityksen tai infrastruktuurin haltijan turvallisuusjohtamisjärjestelmän hyväksyntä, ja B-osa on verkkokohtainen. Rautatieviraston ylläpitämässä julkisessa turvallisuustodistusten tietokannassa oli 31. maaliskuuta 2009 yhteensä 277 voimassa olevaa A-tyypin todistusta. Suurin osa niistä oli myönnetty vuonna 2007 tai 2008. Rautatievirasto aikoo antaa vuonna 2010 jäsenvaltioiden turvallisuussertifiointimenettelyjen arvioinnin perusteella lisätietoja turvallisuustodistuksen asemasta ja ehdottaa strategiaa, jonka mukaan siirryttäisiin käyttämään yhtä ainoaa yhteisön turvallisuustodistusta. 2.6. Turvallisuusraportointi Rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin 18 artiklan mukaan kansallisten turvallisuusviranomaisten on julkaistava vuosittain kertomus rautateiden turvallisuustilanteesta. Rautatievirasto seuraa näiden kertomusten pohjalta jatkuvasti rautateiden turvallisuuden kehittymistä EU:ssa (ks. ERA:n kaksivuotisraportti7). Kaiken kaikkiaan alustavat luvut osoittavat, että rautatiet ovat hyvin turvallisia rautatiematkustajille, sillä vuosittain heitä menehtyy alle 100, kun maantiekuolemia on EU:n teillä noin 40 000. Rautateiden turvallisuus myös kehittyy EU:n jäsenvaltioissa hyvin positiiviseen suuntaan: matkustajakuolemat ovat vähentyneet noin 400:sta vuonna 1979 vain 58:aan vuonna 2006. [pic] Nämä luvut ja tarkemmat maakohtaiset analyysit osoittavat myös, että markkinoiden avaaminen ja toimintojen eriyttäminen on mahdollista turvallisuutta heikentämättä. Tilastoista käy kuitenkin ilmi, että rautatieonnettomuuksissa kuolee usein ulkopuolisia. Useimmiten he ovat luvattomasti paikalla olevia henkilöitä tai tasoristeyksen käyttäjiä (yhteensä noin 1 500 kuolemantapausta vuodessa). Toinen rautatieonnettomuuksien erityisryhmä ovat itsemurhat. Niitä ei raportoida onnettomuuksina, eikä niistä useinkaan kerrota tiedotusvälineissä. Itsemurhia tapahtui rautateillä vuonna 2006 yhteensä 2 300 eli yli 60 prosenttia kaikista kuolemantapauksista. 3. EDISTYMINEN KOHTI YHTEENTOIMIVUUTTA 3.1. Yhteentoimivuusdirektiivien täytäntöönpano Kaikki jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet kansallisista toimenpiteistä, joilla yhteentoimivuusdirektiivit 96/48/EY (suurten nopeuksien järjestelmä), 2001/16/EY (tavanomainen rautatiejärjestelmä) ja 2004/50/EY (suurten nopeuksien järjestelmästä ja tavanomaisesta järjestelmästä annettujen direktiivien yhdenmukaistaminen ja soveltamisalan laajentaminen) on pantu täytäntöön. Rautatiejärjestelmien yhteentoimivuutta koskevat direktiivit edellyttävät suurta määrää johdettua lainsäädäntöä. Yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE, ks. 3.2) lisäksi komissio on tehnyt päätöksen 2007/756/EY kansallista rekisteriä koskevasta yhteisestä eritelmästä[12]. Direktiiveissä mainitaan muitakin rekistereitä (esim. infrastruktuuria ja liikkuvaa kalustoa koskevat luettelot), joita rautatievirasto kehittelee parhaillaan. 3.2. Yhteentoimivuuden tekniset eritelmät: nykytilanne Yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTE) vastaavat niitä olennaisia vaatimuksia, jotka on yhteentoimivuusdirektiiveissä määritelty osajärjestelmien ja yhteentoimivuuden osatekijöiden tasolla. Suurten nopeuksien järjestelmään sovellettavia YTE:iä on annettu vuodesta 2002 lähtien. Ne kattavat kaikki merkittävät osajärjestelmät, ja niistä useita tarkistettiin vuonna 2008. Liitteessä on luettelo kaikista YTE:istä ja YTE:iä muuttavista päätöksistä6. Komissio on hyväksynyt myös useita tavanomaiseen rautatiejärjestelmään sovellettavia YTE:iä, jotka koskevat tavaraliikenteen telemaattisia sovelluksia, meluhaittoja, liikenteenohjausta ja valvontaa sekä opasteita/merkinantoa, tavaraliikenteen vaunuja sekä käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa. Lisäksi kahdessa horisontaalisessa YTE:ssä, joita sovelletaan suurten nopeuksien järjestelmään ja tavanomaiseen rautatiejärjestelmään, käsitellään rautatietunneleiden turvallisuutta ja liikuntarajoitteisia henkilöitä. Kaikki nämä YTE:t on laatinut Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liitto (AEIF), joka on nimetty direktiivillä 96/48/EY perustetuksi yhteiseksi edustuselimeksi. Euroopan rautatievirasto on vuodesta 2006 saakka valmistellut tavanomaiseen rautatiejärjestelmään sovellettavia vielä puuttuvia YTE:iä, jotka koskevat infrastruktuuria, energiaa, liikkuvaa kalustoa (veturit, moottorivaunut, matkustajavaunut) ja henkilöliikenteen telemaattisia sovelluksia. Nämä YTE:t on määrä hyväksyä viimeistään vuonna 2010. Tätä lainsäädäntökehystä on kuitenkin vielä kehitettävä muun muassa virheiden korjaamiseksi, YTE:iin jääneiden avointen kohtien ratkaisemiseksi ja niiden maantieteellisen soveltamisalan laajentamiseksi (ks. 3.5). Tästä syystä rautatievirasto laatii parhaillaan tarkistettuja versioita tavanomaisen rautatiejärjestelmän YTE:istä, jotka koskevat tavaraliikenteen vaunuja, käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa sekä liikenteenohjausta ja valvontaa sekä opasteita/merkinantoa. Tarkistetut YTE:t on määrä hyväksyä vuonna 2010. Muut YTE:t ovat mukana muutoksenhallintaprosessissa. 3.3. Poikkeuksien tarkastelu YTE:ien soveltamisesta voidaan poiketa tietyin yhteentoimivuusdirektiiveissä vahvistetuin ehdoin. Komissio sai yhdeksältä jäsenvaltiolta yhteensä 43 ilmoitusta poikkeuksista sillä välillä, kun ensimmäiset YTE:t oli vuonna 2002 annettu ja kun direktiivi 2008/57/EY tuli voimaan 19. heinäkuuta 2008. Kaikki poikkeukset luetellaan liitteessä6. Poikkeukset liittyvät lähes kaikkiin voimassa oleviin YTE:iin. Eniten poikkeusilmoituksia on saatu YTE:istä, jotka koskeva melua (18 poikkeusta), tavaraliikenteen vaunuja (11), energiaa (suurten nopeuksien järjestelmä, 6), liikenteenohjausta ja valvontaa sekä opasteita/merkinantoa (suurten nopeuksien järjestelmä, 5) ja infrastruktuuria (suurten nopeuksien järjestelmä, 5). Valtaosa poikkeuksista (34) on perustunut molempien direktiivien 7 artiklan a kohtaan, jonka mukaan YTE:iä ei tarvitse soveltaa, kun on kyseessä YTE:ien julkaisuhetkellä pitkälle edenneessä vaiheessa oleva uusi, uudistettu tai parannettu osajärjestelmä. Tämän poikkeustyypin erityisluonteen vuoksi poikkeukset voidaan sallia vain lyhyen aikaa YTE:n julkaisemisen jälkeen, joten uusien poikkeuksien voidaan olettaa vähenevän merkittävästi tulevina vuosina, kun kaikki YTE:t on annettu. Poikkeusten maltillinen määrä ja poikkeustyypit viittaavat siihen, että YTE:ien soveltamisen voidaan kaiken kaikkiaan katsoa onnistuneen. 3.4. Yhteentoimivuus käytännössä Euroopan rautateiden yhteentoimivuudessa saavutetun edistyksen tarkastelemiseksi analysoidaan ilmoitettujen laitosten myöntämien osajärjestelmien vaatimustenmukaisuustodistusten määrää, sillä se antaa viitteitä siitä, miten YTE:iä sovelletaan. Koska kaikkia tavanomaiseen rautatiejärjestelmään sovellettavia YTE:iä ei ole vielä käytössä, luvut koskevat suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää. Seuraavasta kaaviosta ilmenee heinäkuuhun 2007 mennessä myönnettyjen ja haettujen todistusten määrä (lähde: NB Rail): [pic] Luvut osoittavat, että osajärjestelmien sertifiointi on ollut vilkasta. Jokainen sertifioitu osajärjestelmä parantaa Euroopan rautateiden yhteentoimivuutta. Toinen tärkeä merkki yhteentoimivuuden edistymisestä on Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) käyttöönotto yhteentoimivassa eurooppalaisessa verkossa. ERTMS-tekniikalla varustettuja kaupallisessa käytössä olevia ratoja oli vuoden 2008 loppuun mennessä noin 2 000 kilometriä eri Euroopan maissa, erityisesti suurten nopeuksien reiteillä. Yhden ainoan yhteisen ja yhteensopivan teknisen standardin määrittelyyn liittyvät ongelmat ratkaistiin vuonna 2008 yhteisymmärryspöytäkirjalla, jonka allekirjoittivat Euroopan komissio ja rautatieala. Hiljattain allekirjoitetut sopimukset ja jäsenvaltioiden toimittamat kansalliset käyttöönottosuunnitelmat kertovat, että ERTMS-järjestelmä laajenee voimakkaasti seuraavina vuosina: vuoden 2012 loppuun mennessä käytössä on 11 500 kilometriä ja vuoden 2015 loppuun mennessä 23 000 kilometriä. Sitova eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma hyväksyttiin 22. heinäkuuta 2009[13]. Sen tavoitteena on järjestelmän ripeä ja koordinoitu käyttöönotto. Siinä suunnitellaan erityisesti, että verkon ensimmäinen osuus (joka käsittää monia keskeisiä yhteyksiä, kuten Rotterdam−Genova, München−Verona, Antwerpen−Basel, Valencia−Lyon−Budapest, Dresden−Budapest−Constanta ja Berliini−Terespol) varustetaan ERTMS-tekniikalla vuoteen 2015 mennessä. Vuoteen 2020 mennessä kaikki Euroopan tärkeimmät tavaraliikenteen solmukohdat on kytketty ERTMS-järjestelmään, mikä tarjoaa uusia liiketoimintamahdollisuuksia rautatierahtiyrityksille. Molemmat analyysit osoittavat, että Euroopan rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudessa tapahtuu tasaista edistystä. 3.5. Yhteentoimivuuden esteet Rautateitä on kehitetty yli vuosisadan ajan kansallisista lähtökohdista kansallisten tarpeiden mukaisesti ilman yhteistä eurooppalaista lähestymistapaa. Tämän seurauksena kansainvälinen rautatieliikenne on Euroopassa edelleen monimutkaista ja kallista. Vaikka rautatiejärjestelmien yhdistämiseen on investoitu huomattavasti rahaa, poliittista tahtoa ja henkilöstöresursseja, pirstaleisuus on edelleen este Euroopan laajuisen rautatiealueen luomiselle. Rautatieomaisuuden käyttöikä on pitkä: liikkuvalla kalustolla 30−40 vuotta, infrastruktuurilla jopa sata vuotta. Tekninen yhteensovittaminen ja yhteentoimivaan rautatiejärjestelmään siirtyminen on siten mahdollista lähinnä soveltamalla yhteentoimivuusvaatimuksia uusiin, uudistettuihin ja parannettuihin osajärjestelmiin. Siihen kuluu aikaa, eikä edistystä voida odottaa tapahtuvan ennen kuin keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä. Tietyissä tapauksissa, kuten ERTMS:n yhteydessä, yhteentoimivuudesta hyödytään vasta sitten, kun järjestelmä on otettu koordinoidusti käyttöön koko liikennekäytävällä. Tällaisissa tapauksissa on parannettava olemassa olevia rataosuuksia ennen kuin osajärjestelmän käyttöikä on ohi. Toinen yhteentoimivuuden este on erilaisten kansallisten käytäntöjen jatkaminen, vaikka Euroopan tason yhteensovittaminen on alkanut. Tämä johtuu joko eurooppalaisen lainsäädäntökehyksen puutteellisuudesta tai porsaanrei’istä, jotka sallivat erilaiset tulkinnat. Suurten nopeuksien ratajärjestelmään sovellettava lainsäädäntökehys on valmis, mutta tavanomaiseen rautatiejärjestelmään sovellettavaa kehystä täydennetään vielä, sillä infrastruktuuriin ja energiaan liittyviä osajärjestelmiä sekä moottorivaunuja ja henkilöliikenteen vaunuja koskevia YTE:iä ei ole vielä saatu valmiiksi ja hyväksytty. Tämä este poistuu viimeistään vuonna 2010. Tässä yhteydessä YTE:iin jääneet ns. ”avoimet kohdat” saattavat aiheuttaa yhteentoimivuusongelmia, sillä kansallisissa vaatimuksissa määrätyt liitäntäratkaisut ovat erilaisia. Voimassa olevissa YTE:issä oli vuoden 2008 loppuun mennessä yli 100 avointa kohtaa. Tästä ongelmasta voidaan päästä eroon ratkaisemalla avoimet kohdat samalla, kun YTE:itä tarkistetaan. Lisäksi olemassa olevat YTE:t kattavat vain osia rautatiejärjestelmästä, sillä yhteentoimivuusdirektiivien soveltamisala rajoittuu päätöksessä 1692/96/EY[14] määriteltyyn Euroopan laajuiseen rataverkkoon. Direktiivissä 2004/50/EY säädetään, että soveltamisalaa laajennetaan asteittain koko verkkoon ja koko kalustoon, kun uusia YTE:iä hyväksytään tai olemassa olevia tarkistetaan. Jotta tämä säännös voitaisiin panna täytäntöön suhteellisuutta noudattaen, komissio pyysi vuonna 2007 rautatievirastoa analysoimaan vasta tarkistettujen YTE:ien maantieteellisen soveltamisalan laajentamista. Analyysin on määrä valmistua vuonna 2009. Yksi mahdollinen este liittyy siihen, kun osajärjestelmä yhdistetään rautatiejärjestelmään yhteentoimivuusdirektiiveissä tarkoitetussa käyttöönottomenettelyssä. Ennen kuin kansallinen turvallisuusviranomainen voi antaa käyttöönottoluvan, osajärjestelmä on pitänyt osoittaa yhteensopivaksi koko rautatiejärjestelmän kanssa. YTE:issä ei voida vahvistaa kaikkia tähän arviointiin tarvittavia vaatimuksia. Vaarana on, että tällöin otetaan käyttöön erityisiä toiminnallisia menettelyjä, jotka heikentävät yhteentoimivuutta. Tätä ”yhdistämiseen” liittyvää näkökulmaa on täsmennetty uudessa yhteentoimivuusdirektiivissä, ja sitä käsitellään myös yhteisiä turvallisuusmenetelmiä ja riskianalyysejä käsittelevässä komission asetuksessa, joka on tarkoitus hyväksyä vuoden 2009 ensimmäisellä puoliskolla. 4. PÄÄTELMÄT Rautateiden turvallisuutta ja yhteentoimivuutta koskevan yhteisön sääntelykehyksen ansiosta saavutettu edistys kannustanee kehittämään rautatieliikenteen sisämarkkinoita, mikä helpottaa uusien yritysten perustamista, alentaa markkinoille tulon kustannuksia ja viime kädessä parantaa rautateiden kilpailukykyä muihin liikennemuotoihin verrattuna. Tässä kertomuksessa selostetut analyysit eivät toistaiseksi antaneet yksiselitteisiä tuloksia. Rautateiden turvallisuudesta kertovat tilastot osoittavat, että yhteisön rautatiejärjestelmä on turvallinen. Yhteisön kehyksen käyttöönotosta johtuneet organisaatiomuutokset eivät ole heikentäneet turvallisuutta vaan päinvastoin niiden odotetaan parantavan sitä lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä. Markkinoiden näkökulmasta turvallisuusvaatimukset ovat edelleen merkittävä markkinoillepääsyn este. Ne johtuvat ennen kaikkea kansallisen tason menettelyjen kustannuksista ja kestosta, niiden erilaisuudesta eri Euroopan maissa sekä avoimuuden puutteesta ja heikosta ennakoitavuudesta. Asiassa odotetaan tapahtuvan huomattavaa edistystä toisaalta rautatieyritysten turvallisuustodistusten yhdenmukaistamisen ja yhteisten turvallisuusmenetelmien käyttöönoton myötä ja toisaalta rautatiekaluston käyttöönottolupia koskevien kansallisten sääntöjen keskinäisen hyväksymisen myötä. Näiden toimien onnistuminen riippuu kahdesta asiasta: - Äskettäin perustettujen samalla toimivalta- ja tulostasolla toimivien elinten, etenkin kansallisten turvallisuusviranomaisten, on vakiinnutettava asemansa. Tämä on välttämätöntä kansallisten turvallisuusviranomaisten välisen keskinäisen luottamuksen synnyttämiseksi. Komissio jatkaa siksi sen varmistamista, että uusia rakenteita ja välineitä koskeva yhteisön lainsäädäntösaatettu oikein osaksi kansallista lainsäädäntöä. - Euroopan rautatieviraston on otettava johtava rooli turvallisuussääntöjen ja -menettelyjen asteittaisessa yhdenmukaistamisessa ja niiden korvaamisessa vähitellen yhteisillä menetelmillä. Rooli saattaa tulevaisuudessa käsittää jopa kansallisten turvallisuusviranomaisten toiminnan täydentämisen sertifiointi- ja lupaprosesseissa. Johdettua yhteentoimivuuslainsäädäntöä on määrä täydentää vuonna 2010 Euroopan laajuisten liikenneverkkojen (TEN-T) osalta. Tämä on komissiolle ehdoton painopiste, sillä todellista yhteentoimivuutta ei voida saavuttaa ilman kaikkia osajärjestelmiä koskevia YTE:iä. Toisena komission painopisteenä on hallinnoida siirtymistä vanhasta järjestelmästä (jossa kansainväliset määräykset vaunujen käytöstä (RIV) olivat alan tärkein sopimus kansainvälisen ja kansallisten liikenteen säännöistä) uuteen järjestelmään, joka perustuu YTE:iin ja infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston rekistereihin. Osajärjestelmille myönnettyjen vaatimustenmukaisuustodistusten kasvava määrä ja poikkeusten rajallisuus kertovat siitä, että olemassa olevien YTE:in soveltaminen on kaiken kaikkiaan onnistunut. Tässä korostuu myös ilmoitettujen laitosten merkitys ja rooli toimivallan lisäämisessä ja keskinäisen luottamuksen synnyttämisessä. YTE:issä olevat avoimet kohdat ja YTE:ien rajallinen maantieteellinen soveltamisala saattavat kuitenkin haitata Euroopan rautatiejärjestelmän yhdistymistä tulevaisuudessa, sillä ne ovat yhteentoimivuuden esteitä. Siksi olisikin välttämätöntä ratkaista avoimet kohdat ja laajentaa YTE:ien soveltamisalaa suhteellisen pian. Yhteentoimivuuden parantuminen on hidas prosessi. Koska rautatieinfrastruktuurin ja liikkuvan kaluston käyttöikä on niin pitkä ja alan investointikustannukset on pidettävä hyväksyttävällä tasolla, radikaalit harppaukset kohti yhteensovitettuja ratkaisuja eivät ole mahdollisia. Tästä syystä komissio aikoo panostaa ennen kaikkea niiden teknisten eritelmien täytäntöönpanoon, joista on tuntuvaa etua lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä. Niitä ovat liikenteenohjausta ja valvontaa sekä opasteita/merkinantoa, tavaraliikenteen telemaattisia sovelluksia, henkilöliikenteen telemaattisia sovelluksia ja käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevat YTE:t. Tulevissa YTE:ien tarkistuksissa on myös tarpeen pohtia tarkemmin sääntely-ympäristön yksinkertaistamisstrategiaan sisältyviä periaatteita ja varmistaa rautatielainsäädännön merkityksellisyys, tehokkuus ja suhteellisuus. Harkinnan arvoinen vaihtoehto on esimerkiksi vapaaehtoisten eurooppalaisten standardien käytön lisääminen. Komissio on tuonut tässä kertomuksessa esiin tähän liittyviä kysymyksiä. Se tarkkailee jatkossakin sitä, miten rautateiden turvallisuutta ja yhteentoimivuutta koskeva lainsäädäntökehys pannaan täytäntöön käytännössä, ja varmistaa, että kaikki johdetut säädökset (lähinnä tavanomaisen rautatiejärjestelmän YTE:t ja yhteiset turvallisuusmenetelmät) annetaan ja uudet direktiivit saatetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä. Komissio aikoo myöhemmin laatia tiedonannon, jossa arvioidaan lähemmin yhteisön rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta ja turvallisuutta koskevaa politiikkaa. [1] Komission kertomus neuvostolle ja Euroopan parlamentille: Kertomus yhteentoimivuusdirektiivien täytäntöönpanon edistymisestä, KOM(2006) 660 lopullinen. [2] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/49/EY, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, yhteisön rautateiden turvallisuudesta, EUVL L 220, 21.6.2004, s. 16. [3] Neuvoston direktiivi 96/48/EY, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1996, Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta, EYVL L 235, 17.9.1996, s. 6. [4] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/16/EY, annettu 19 päivänä maaliskuuta 2001, Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta, EYVL L 110, 20.4.2001, s. 1. [5] http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2007_interoperability_safety.pdf. [6] Komission valmisteluasiakirja, joka liittyy komission tiedonantoon neuvostolle ja Euroopan parlamentille ”Kertomus rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin ja rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annettujen direktiivien täytäntöönpanon edistymisestä”, [7],MNOmnopqr ? …ˆŸ ªäåC D ž Ÿ ` a b c s t y Ö × ¦ § 56Tt‚ƒ†‰ÉÎàíþ¹h¸x\h¸x\jh¸x\h¸x\U[pic]h¸x\h³JúSEC(2009) XXX. [8] http://www.era.europa.eu/core/Safety/Documents/our%20products/ERA%20biennial%20reports/Web-ERA_Rapport_final_2008-09-01.pdf. [9] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/57/EY, annettu 17 päivänä kesäkuuta 2008, rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta yhteisössä, EUVL L 191, 18.7.2008, s. 1. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/110/EY, annettu 16 päivänä joulukuuta 2008, yhteisön rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin 2004/49/EY muuttamisesta, EUVL L 345, 23.12.2008, s. 62. [10] EUVL L 153, 14.6.2007, s. 9. [11] EUVL L 108, 29.4.2009, s. 4. [12] EUVL L 150, 13.6.2009, s. 11. [13] EUVL L 305, 23.11.2007, s. 30. [14] EUVL L 194, 25.7.2009, s. 60. [15] EYVL L 228, 9.9.1996, s. 1.