FI Euroopan unionin virallinen lehti C 13/110

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Sosiaalinen polkumyynti Euroopan siviili-ilmailun alalla”

(oma-aloitteinen lausunto)

(2016/C 013/17)

Esittelijä: Anne DEMELENNE

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea päätti 11. joulukuuta 2014 työjärjestyksensä 29 artiklan 2 kohdan nojalla antaa oma-aloitteisen lausunnon aiheesta

”Sosiaalinen polkumyynti Euroopan siviili-ilmailun alalla”

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 31. elokuuta 2015.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 16.–17. syyskuuta 2015 pitämässään 510. täysistunnossa (syyskuun 16 päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 200 ääntä puolesta ja 3 vastaan 7:n pidättyessä äänestämästä.

1. Suositukset

1.1 ETSK tukee Euroopan komission puheenjohtajan avauspuheenvuorossaan Euroopan parlamentissa Strasbourgissa 15. heinäkuuta 2014 ilmoittamaa tavoitetta: EU:n tulee torjua sosiaalista polkumyyntiä ja EU aikoo päästä siitä eroon. Liikenteestä vastaava komission jäsen Violeta Bulc oli samoilla linjoilla komissaariehdokkaiden kuulemisessa lokakuussa 2014: hän ilmoitti vastustavansa voimakkaasti sosiaalista polkumyyntiä ja katsovansa, että myös sosiaalialan lainsäädäntö tulee ottaa REFIT-menettelyn kohteeksi. Sosiaalinen polkumyynti aiheuttaa epäreilua kilpailua. Sitä on kuitenkin vaikea määritellä, koska sen taustalla on monimutkaisia tekijöitä ja siinä ovat osallisina monet eri tahot. Siviili-ilmailussa on otettava huomioon eri tasojen poliittisten päättäjien, lentoyhtiöiden, työntekijöiden ja matkustajien rooli sekä poliittinen, oikeudellinen, taloudellinen ja sosiaalinen toimintaympäristö Euroopan unionin sisä- ja ulkopuolella. EU:n tuomioistuin on myöntänyt, että sosiaalisen polkumyynnin torjunta on oikeutettu päämäärä, johon vetoamalla jäsenvaltio voi perustella liikkumisen vapautta rajoittavia esteitä (1). Komitea on huolissaan tilanteen kehittymisestä siviili-ilmailun alalla ja kehottaa komissiota tarkkailemaan tilannetta tiiviisti ja ryhtymään tarvittaessa toimenpiteisiin. Kaikki tässä asiakirjassa esitetyt näkökohdat on otettava huomioon valmisteltaessa ilmailupakettia, jonka on ilmoitettu kuuluvan komission vuoden 2015 työohjelmaan. Lisäksi ETSK on sitä mieltä, että komission MOVE- ja EMPL-pääosastojen tulee tehdä tiivistä yhteistyötä.

1.2 Euroopan lentoturvallisuusviraston (EASA) on uusia liiketoimintamalleja käsitelleen tutkimuksensa tulosten pohjalta valvottava kehitystä, jotta varmistetaan matkustajien ja henkilöstön optimaalinen turvallisuus liiketoimintamallista riippumatta. Erityisesti on keskityttävä kyseisiin uusiin liiketoimintamalleihin alan vakauttamiseksi. Huomiota tulee kiinnittää erityisesti siihen, että asiasta vastaava viranomainen seuraa näennäisesti itsenäisten ammatinharjoittajien ja tilapäistyövoimaa välittävien yritysten lisääntyvää käyttöä.

1.3 ETSK odottaa, että voimassa oleva lainsäädäntö pannaan täytäntöön asianmukaisesti ja että myös Euroopan unionin tuomioistuimen tuomio otetaan huomioon. Tämä koskee erityisesti a) sosiaaliturva- ja työlainsäädäntöä: — Rooma I -yleissopimusta (1980) ja -asetusta (EY) N:o 593/2008 (2) — asetuksia (EU) N:o 465/2012 (3) ja (EU) N:o 83/2014 (4), joissa määritellään ”kotiaseman” käsite b) itsenäisen ammatinharjoittajan asemaa: — direktiiviä 2014/67/EU (5) (direktiiviin on ensimmäistä kertaa sisällytetty alaisuussuhteen käsite itsenäisen ammatinharjoittamisen valvomisen yhteydessä) — asiassa C-413/13 FNV, Kunsten Informatie en Media v. Staat der Nederlanden, 4. joulukuuta 2014 annettua tuomiota: ”– – Unionin oikeutta on tulkittava siten, että pääasiassa kyseessä olevan kaltainen työehtosopimuksen määräys, jossa määrätään sellaisten itsenäisten palvelujen tarjoajien vähimmäiskorvauksista, jotka kuuluvat johonkin sopimuksen osapuolena olevaan työntekijöiden järjestöön ja tekevät työnantajan lukuun toimeksiantosopimuksen nojalla samaa työtä kuin tämän työnantajan palkkatyöntekijät, jää SEUT 101 artiklan 1 kohdan soveltamisalan ulkopuolelle vain, jos nämä palvelujen tarjoajat ovat ’näennäisesti itsenäisiä ammatinharjoittajia’ eli mainittujen työntekijöiden tilanteeseen rinnastettavassa tilanteessa olevia palvelujen tarjoajia. Tämän tarkastaminen kuuluu ennakkoratkaisua pyytäneelle tuomioistuimelle.”

1.4 ETSK panee merkille lentomiehistötyöryhmässä (Air Crew Working Group) edustettuina olevien työmarkkinaosapuolten kannan (ks. kohta 5.1) ja korostaa, että seuraavassa mainitut porsaanreiät olisi tukittava mahdollisten alaan kohdistuvien odottamattomien kielteisten sosiaalisten vaikutusten torjumiseksi. Tämän päämäärän saavuttamiseksi olisi toteutettava seuraavat toimenpiteet: — Tarkistetaan lentoliikenteen harjoittamisen yhteisiä sääntöjä siten, että voidaan varmistaa kansallisen sosiaalilainsäädännön ja työehtosopimusten asianmukainen soveltaminen alan henkilöstöön (asetus (EY) N:o 1008/2008). ”Pääasiallisen toimipaikan” käsite tulisi samassa asetuksessa määritellä siten, että valtio myöntää liikenneluvan, jos lentoliikennettä harjoitetaan kyseisessä valtiossa merkittävässä määrin. — Estetään avustuksien, valtiontukien ja epäterveiden hinnoittelukäytäntöjen mahdollisesti aiheuttama epäoikeudenmukainen kilpailu unionin lentoyhtiöiden ja unionin ulkopuolisten maiden lentoyhtiöiden välillä (asetus (EY) N:o 868/2004). — Määritellään sosiaaliturvajärjestelmien yhteensovittamisen yhteydessä siviili-ilmailualalla mahdollinen tilanne, jossa kotiasemia on useita (joista osa väliaikaisia), ja lyhennetään siirtymäkautta, joka on nykyisellään 10 vuotta (asetus (EU) N:o 83/2014). — Ulotetaan yhdistelmälupa koskemaan lentomiehistöä, jotta turvataan kaikkien alan työntekijöiden yhdenvertainen kohtelu (direktiivi 2011/98/EU).

1.5 Lisäksi ETSK ehdottaa, että komission MOVE- ja EMPL-pääosastot valvoisivat vuokratyödirektiivin soveltamista ilmailualalla osana koordinoitua työskentelyään. ETSK katsoo, että suoria työsuhteita tulee pitää tavanomaisena työsuhdemallina ilmailualalla ja että turvallisuustason kannalta mahdollisesti haitallisia vuokratyösuhteita tulisi voida rajoittaa (direktiivi 2008/104/EY). Lisäksi tarvitaan EU:n laajuiset yhteiset ”palkatun työntekijän” ja ”itsensä työllistävän henkilön” määritelmät.

1.6 ETSK kannattaa EU:n ilmailualan työmarkkinaosapuolten mahdollista aloitetta neuvotella tämän alan työntekijöiden työoloja ja sosiaalioikeuksia koskevasta sopimuksesta. Työmarkkinaosapuolilla saattaa myös olla tiettyihin säädöksiin liittyviä yhteisiä kantoja, jotka ne voisivat esittää komissiolle. Komission tulisi myös kuulla työmarkkinaosapuolia kaikista EU:n säädöksistä ja/tai aloitteista, joilla on sosiaalisia vaikutuksia (6).

1.7 Kun otetaan huomioon, että ehdotus maahuolintapalveluja koskevaksi asetukseksi on poistettu komission työohjelmasta eikä tällä alalla ole EU:n laajuisia sosiaalisia standardeja, on löydettävä vastaus kysymykseen henkilöstön siirtämisestä tarjouskilpailun ja/tai toiminnan osittaisen menettämisen yhteydessä. Komissio kuulee parhaillaan eurooppalaisia työmarkkinaosapuolia siitä, olisiko hyödyllistä esittää konsolidoitu ehdotus 12. maaliskuuta 2001 annetun neuvoston direktiivin 2001/23/EY (työntekijöiden oikeuksien turvaaminen yrityksen luovutuksen yhteydessä) muuttamisesta vuoden 2015 lopussa.

1.8 ETSK aikoo käynnistää erillisen sisäisen työn tässä lausunnossa esille otettujen sosiaalisten kysymysten täydentämiseksi.

1.9 ETSK suosittelee, että komissio seuraa säännöllisesti ja pysyvästi työolojen kehittymistä siviili-ilmailun alalla.

2. Johdanto

2.1 Ilmailu on Euroopan unionille strateginen ala, sillä sen työllisyys- ja kasvupanos Euroopan taloudessa on merkittävä. Ilmailu tarjoaa arviolta 2,6 miljoonaa suoraa tai välillistä työpaikkaa ja tuo Euroopan bkt:hen miljardi euroa päivässä edistämällä kauppaa ja matkailua (7).

2.2 Lentoliikenteen vapautuminen 1990-luvun alussa on kiistatta hyödyttänyt matkustavaa yleisöä demokratisoitumisen, lentolippujen hintojen laskun ja tarjonnan monipuolistumisen ansiosta. Mutta mitkä ovat vaikutukset alan työllisyyteen, palkkoihin ja työoloihin? Eurostatin tietojen mukaan vaikka kasvua on ollut vuosittain keskimäärin noin 5 prosenttia vuosien 1998 ja 2010 välillä, sekä suorat että epäsuorat työsuhteet lentoyhtiöissä ovat pysyneet samalla tasolla (8). Yhdessä muiden kehityssuuntien kanssa tämä on johtanut huomattavaan lisäykseen tuottavuudessa. Lisäksi lentoyhtiöiden matkustamomiehistön ja lentäjien työpaikkoja on ulkoistettu tai korvattu joustavammilla työsuhteilla (siviili-ilmailualan eurooppalaisten työmarkkinaosapuolten äskettäin tekemässä tutkimuksessa vain 52,6 prosenttia halpalentoyhtiöiden palveluksessa työskentelevistä vastaajista ilmoitti olevansa suorassa työsuhteessa lentoyhtiön kanssa). Kattavia tietoja palkoista ei ole saatavilla, mutta Yhdistyneen kuningaskunnan esimerkki osoittaa, että matkustamomiehistön palkat ovat Yhdistyneessä kuningaskunnassa laskeneet selvästi (9). Vielä muutama vuosi sitten arvostetut ja korkeatasoiset työpaikat ovat siis katoamassa: ne on joko ulkoistettu tai korvattu tuottavammalla ja edullisemmalla työvoimalla.

2.3 Koska lentoyhtiöiden välinen kilpailu on kovaa, voittomarginaalit ovat pienempiä kuin muilla aloilla (IATAn mukaan lentoyhtiöiden nettovoitto verojen jälkeen on maailmanlaajuisesti ollut keskimäärin 0,1 prosenttia tuloista viimeisten 40 vuoden ajan) (10) ja työnantajat etsivät keinoja kustannusten leikkaamiseen kilpailukyvyn säilyttämiseksi. Vaikka osa kustannuksista (esim. polttoaine tai ilma-alusten omistus) pysyy tietyssä määrin vakiona, osa lentoyhtiöistä katsoo, että työvoimakustannuksia voidaan painaa jatkuvasti alaspäin. Osa niistä on myös havainnut, että hyödyntämällä sijoittautumisvapautta EU:n sisällä on mahdollista leikata kustannuksia edelleen ja harjoittaa sosiaalista polkumyyntiä.

2.4 Monet perinteiset lentoyhtiöt ovat perustaneet päätuotemerkkinsä rinnalle halpaversion lyhyille reiteille tai ovat palkanneet halpatyövoimaa pääreiteilleen halpalentoyhtiöiden yhä kovempaan kilpailuun vastaamiseksi. Osa halpalentoyhtiöistä pyrkii nyt toimimaan suurilta lentoasemilta ja houkuttelemaan liikematkustajia, ja siten ne kilpailevat yhä selkeämmin perinteisten yhtiöiden kanssa. Tuloksena on kunnollisten työpaikkojen (kohtuulliset tulot, työturvallisuus, sosiaalinen suojelu, ilmaisunvapaus sekä oikeus järjestäytyä ja osallistua ja yhdenvertaisuus) (11) väheneminen perinteisissä lentoyhtiöissä (12). Halpalentoyhtiöiden sosiaaliset käytänteet eivät kuitenkaan automaattisesti johda sosiaaliseen polkumyyntiin.

2.5 Kilpailun lisääntyminen maailmanlaajuisesti ja EU:n tasolla herättää huolta Euroopan ilmailualan taloudellisesta ja sosiaalisesta kestäväpohjaisuudesta ja kilpailukyvystä. Reilun kilpailun takaamiseksi on turvattava nykyistä tasapuolisemmat toimintaedellytykset. Lentoyhtiöiden tulisi kilpailla innovatiivisilla tuotteilla, laadulla ja hinnalla eikä lainsäädännön aukkojen hyödyntämisellä ja/tai halpatyöllä. On ryhdyttävä toimenpiteisiin Euroopan ilmailualan kilpailukyvyn ja kestävän kehityksen turvaamiseksi ja laadukkaiden työpaikkojen säilyttämiseksi Euroopassa.

2.6 Kun sosiaalista polkumyyntiä esiintyy, se estää reilun kilpailun. Turvallisuuden on oltava tärkein asia, eikä sosiaalinen polkumyynti saa heikentää sitä millään tavalla. Yksittäisten maiden koordinoimaton kahdenvälinen toiminta olisi korvattava aidosti yhteisellä EU:n ulkoisella ilmailupolitiikalla, joka kattaisi eurooppalaisiin lentoyhtiöihin kohdistuvat ulkomaiset investoinnit sekä omistus- ja määräysvaltasuhteet, valtiontuen, markkinoillepääsyn ja reilun kilpailun.

2.7 Turvallisuus on kaikkein tärkein asia ilmailualalla. Valkoisessa kirjassa todetaan seuraavasti: ”Euroopassa ilmailun turvallisuustaso on korkea, mutta ei maailman paras. Tavoitteenamme tulisi olla kehittyä turvallisimmaksi alueeksi ilmailun alalla” (13). Tilastotietojen puuttumisesta huolimatta EASA on jo ilmoittanut, että keskeisten turvallisuuteen liittyvien työpaikkojen – myös lento- ja huoltomiehistössä – hajautuminen ja ulkoistaminen voi vaikuttaa kielteisesti turvallisuuteen. Nk. uusissa liiketoimintamalleissa optimoidaan verotukselliset, toiminnalliset ja sosiaaliset prosessit. EASAn tulee valvoa näitä malleja ja ryhtyä kaikkiin tarvittaviin toimenpiteisiin sen varmistamiseksi, että turvallisuutta ei vaaranneta. ETSK tukee EASAan äskettäin perustetun näistä tehtävistä vastaavan erityistyöryhmän työtä. Riskejä ei saa ottaa, jos ihmisten turvallisuus (14) voi vaarantua.

3. Työolojen heikkeneminen eräillä ilmailun osa-aloilla

3.1 Sosiaalinen polkumyynti lentoyhtiöissä voidaan jakaa kahteen osa-alueeseen: sisämarkkinoihin ja EU:n ulkopuoliseen ilmailuun.

3.2 Sisämarkkinoilla polkumyyntiä harjoittavat pääasiassa lentoyhtiöt, joilla on useita kotiasemia: työvoima palkataan maassa X, työ tehdään maassa Y, mutta työsopimus perustuu maan Z lainsäädäntöön. Tämän seurauksena työntekijät irrotetaan ”kotimaastaan” (eli maasta, jonka kansalaisia he ovat ja/tai jossa he asuvat). Suurimpana haasteena on sovittaa sijoittautumisvapaus ja palvelujen tarjoamisen vapaus yhteen laadukkaita työpaikkoja ja sosiaalista edistystä koskevien tavoitteiden kanssa. Rooma I -asetuksen (15) ja sosiaaliturvajärjestelmien koordinoinnin (16) tuomat muutokset tuovat helpotuksia muutamiin liikkuvien työntekijöiden ongelmiin, mutta ratkaisemattomia kysymyksiä on edelleen.

3.3 EU:n ulkoinen ilmailupolitiikka ei suojele riittävästi EU:n lentoyhtiöiden ja niiden työntekijöiden etuja nopeasti muuttuvassa globaalissa toimintaympäristössä. Vaikka EU:n lentoyhtiöiden tulee noudattaa tiettyjä vaatimuksia reilun kilpailun varmistamiseksi (avoimuus, valtiontuet, hinnoittelu jne.), EU:n lentoasemille tai EU:n lentoasemilta liikennöivien kolmansien maiden lentoyhtiöitä koskevia vaatimuksia ei voida panna täytäntöön tai niitä ei ole. Nämä lentoyhtiöt kilpailevat tasavahvuisesti samoilla reiteillä EU:n liikenteenharjoittajien kanssa nauttien samalla epäoikeudenmukaisista eduista.

3.4 Oma erillinen ongelmansa on myös EU:n ulkopuolisista maista tulevien miehistön jäsenten käyttäminen EU:hun rekisteröidyissä ilma-aluksissa. Perinteisesti ulkomaista matkustamomiehistöä on käytetty eurooppalaisissa ilma-aluksissa kieli- ja/tai kulttuurisyistä. Viime aikoina eräät lentoyhtiöt ovat käyttäneet EU:n ulkopuolisten maiden kansalaisia EU:sta tai EU:hun suuntautuvilla tai jopa EU:n sisäisillä (!) lennoilla heikompien työehtojen ja alemman palkan takia. Lentoyhtiöiden on kuitenkin sovellettava liikenneluvan myöntäneen jäsenvaltion kansallisia sääntöjä.

4. Uudet liiketoimintamallit ja työmarkkinat ilmailualalla

4.1 Työmarkkinaosapuolten toteuttamat tutkimukset (17) osoittavat, että työolot ovat heikentyneet kaikkialla Euroopan ilmailualalla, sekä perinteisissä lentoyhtiöissä että halpalentoyhtiöissä, ja että heikennykset eivät johdu ainoastaan kilpailusta aiheutuneista muutoksista markkinoilla.

4.2 Yhtä yhtenäistä halpalentoyhtiön mallia ei ole: niiden strategiat vaihtelevat ultrahalvoista (ei minkäänlaisia lisäpalveluja) hybridiyrityksiin, joissa yhdistellään halpalentoyhtiön ja perinteisen lentoyhtiön piirteitä ”tavanomaisten” halpayhtiöiden tapaan: lupaamalla vain vähän mutta pitämällä aina lupaukset. Yhtenäistä työsuhdemalliakaan ei siten ole: osa lentoyhtiöistä tarjoaa laadukkaita työpaikkoja ja toistaiseksi voimassa olevia työsopimuksia, kun taas toiset käyttävät pääasiassa ulkoistamista, vuokratyötä ja joissain tapauksissa myös näennäisesti itsenäisiä ammatinharjoittajia. Sama pätee ammattiyhdistysedustukseen: eräät yhtiöt pyrkivät kaikin keinoin välttelemään ammattiliittoja, kun taas toiset tunnustavat niiden aseman ja allekirjoittavat työehtosopimuksia. Halpalentoyhtiöiden yleistyminen on vaikuttanut voimakkaasti myös maahuolintapalveluihin, etupäässä matkatavaroiden käsittelyn (tiukempi käsimatkatavarapolitiikka), lyhyiden kääntymisaikojen ja koulutukseen kohdistuneiden leikkauksien kautta.

4.3 Työnantajat ja ilmailualan ammattiliitot myöntävät nyt, että eräiden halpalentoyhtiöiden liiketoimintastrategiat ja niihin liittyvä henkilöstöresurssi-/työmarkkinasuhdepolitiikka ajavat kehitystä hitaasti kohti pienintä yhteistä nimittäjää (18). Jakolinja halpalentoyhtiöiden ja perinteisten lentoyhtiöiden välillä katoaa vähitellen, kun osa halpalentoyhtiöistä on liittynyt maailmanlaajuisiin liittoutumiin tai liitetty osaksi (perinteisten) lentoyhtiöiden konserneja ja samaan aikaan muut lentoyhtiöt ovat päättänet perustaa omat ”sisäiset” halpalentoyhtiönsä. Osa perinteisistä liikenteenharjoittajista on myös palkannut halpatyövoimaa pääreittiliikenteeseensä. Tämä uusi rakenne ei tarkoita sitä, että palvelu olisi samaa perinteisissä ja halpalentoyhtiöissä.

4.4 EU:n jäsenvaltioiden välillä on kuitenkin huomattavia eroja, kun tarkastellaan mm. työehtoja, yhdenvertaista kohtelua, työterveyttä ja -turvallisuutta ja sosiaalista suojelua (jota vain koordinoidaan EU:n tasolla), ja tämä luo epäsymmetriaa talouden sääntelyn (sisämarkkinat) sekä yhteensovittamisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden välille. Eräät jäsenvaltiot ovat ottaneet käyttöön kansallisia ratkaisuja, joilla varmistetaan, että liikkuvaan henkilöstöön, jonka kotiasema on niiden alueella, sovelletaan kansallista työ- ja sosiaalilainsäädäntöä ja työehtosopimuksia. Tätä olisi harkittava EU:n tasolla.

4.5 Ilmailulainsäädännön keskeinen työllisyyttä käsittelevä osa on peräisin ajalta ennen markkinoiden vapauttamista eikä siksi enää sovellu tarkoitukseensa. Lentomiehistöä koskevia sosiaaliturvasäännöksiä on parannettu, mutta porsaanreikien riski on edelleen olemassa. Kotiaseman käsite on ongelmallinen, koska sen määrittää liikenteenharjoittaja, eikä miehistöön kuuluvia itsenäisiä ammatinharjoittajia valvota asianmukaisesti. Tilannetta hankaloittaa myös se, ettei ole olemassa yhtä EU-tekstiä, jossa esitettäisiin EU:n lainsäädännössä sovellettavat palkatun työntekijän ja itsensä työllistävän työntekijän määritelmät, vaan määritelmät vaihtelevat EU:n tuomioistuimen oikeuskäytännön ja direktiivien välillä esimerkiksi alaisuussuhdetta koskevan kriteerin suhteen. Erittäin liikkuvia työntekijöitä varten tarvitaan erityiset säännöt.

4.6 Yhtä kolmesta suuresta Persianlahden lentoyhtiöstä on kritisoitu julkisesti EU:n lainsäädännön vastaisista käytännöistä, kuten irtisanomisesta raskauden vuoksi, velvoitteesta pyytää lupa avioitumista varten jne. Lentoyhtiö lentää silti edelleen EU:hun ja on äskettäin jopa lisännyt lentojaan tietyille asemille. Koska Persianlahden lentoyhtiöillä, lentoasemilla ja siviili-ilmailuviranomaisilla on tiiviit siteet toisiinsa, huolta herättävät myös yhtiöille mahdollisesti myönnetyt epäoikeudenmukaiset edut. Jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden kahdenväliset suhteet on syytä korvata koordinoidulla ja aidolla EU:n ulkoisella ilmailupolitiikalla.

5. Työmarkkinaosapuolten rooli

5.1 ETSK kannattaa eurooppalaisten siviili-ilmailualan työmarkkinaosapuolten keskeistä roolia EU:n toimielinten neuvonantajina ja näiden tekemien ehdotusten arvioijina ja muokkaajina. Lentomiehistötyöryhmässä (Air Crew Working Group) mukana ovat työmarkkinaosapuolet antoivat 5. kesäkuuta 2014 yhteisen julkilausuman, jossa vastustetaan lentoliikenteen mukavuuslippuja EU:ssa ja tuodaan julki äskettäisiä kehitysvaiheita, jotka uhkaavat vakavasti Euroopan sosiaalista mallia, työllisyyttä ja reilua kilpailua ilmailumarkkinoilla, sekä ehdotetaan lainsäädäntömuutoksia (19).

5.2 Kyseisessä työryhmässä edustettuina olevat työmarkkinaosapuolet (AEA, ECA ja ETF) antoivat 13. helmikuuta 2015 työmarkkinaosapuolten vuoropuhelun tulevaa asialistaa käsittelevän yhteisen julkilausuman, jossa todettiin, että työmarkkinaosapuolet ovat valmiita aloittamaan keskustelut ilmailualan puitesopimuksesta, jolla pyritään turvaamaan maailmanlaajuisesti tasapuoliset toimintaedellytykset. Julkilausuman mukaan olisi harkittava yhteisiä toimia työolojen heikkenemis- ja mukavuuslippusuuntauksen pysäyttämiseksi. Työmarkkinaosapuolet ilmoittivat suostuvansa jatkamaan työtään tällä alalla ja ryhtyvänsä tarvittaviin aktiivisiin toimenpiteisiin, jotta EU:n eri toimielimet ja kansalliset viranomaiset saadaan määrittelemään kiireellisesti eurooppalainen ilmailustrategia, jolla on selkeät maailmanlaajuiset tavoitteet, painopisteet ja määräajat.

5.3 Myös Euroopan komission tulee kuulla työmarkkinaosapuolia nykyistä enemmän. Työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua edistävien alakohtaisten neuvottelukomiteoiden perustamisesta tehdyssä komission päätöksessä 98/500/EY todetaan, että kunkin alakohtaisen neuvottelukomitean on edustamallaan toiminta-alalla, jolle se on perustettu, neuvoteltava yhteisön tasoisesta kehityksestä, jolla on yhteiskunnallista vaikutusta. Tämä velvoite laiminlyödään usein. Myös Euroopan lentoturvallisuusviraston laatimien turvallisuuteen liittyvien sääntöjen yhteiskunnallisia vaikutuksia on tarpeen tarkastella.

Bryssel 16. syyskuuta 2015 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Henri MALOSSE

(1) EU:n tuomioistuimen 18. joulukuuta 2007 antama tuomio asiassa C-341/05, Laval, ECLI:EU:C:2007:809, kohta 103.

(2) EUVL L 177, 4.7.2008, s. 6.

(3) EUVL L 149, 8.6.2012, s. 4.

(4) EUVL L 28, 31.1.2014, s. 17.

(5) EUVL L 159, 28.5.2014, s. 11.

(6) EYVL L 225, 12.8.1998, s. 27.

(7) ATAGin raportti Powering global economic growth, employment, trade links, tourism and support for sustainable development through air transport, 2014.

(8) Loppuraportti tutkimuksesta Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010, Steer Davies Gleave, Lontoo, 2012, s. 74.

(9) Loppuraportti tutkimuksesta Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010, Steer Davies Gleave, Lontoo, 2012, s. vii.

(10) IATAn raportti Vision 2050, Singapore, 12.2.2011, s. 2.

(11) Global topic -asiakirja aiheesta Decent Work, Kansainvälinen työjärjestö.

(12) Ks. eurooppalaisten työmarkkinaosapuolten tutkimukset: – 2012: The development of the low cost model in the European civil aviation industry, prof. Peter Turnbull (Cardiffin yliopisto) ja tri Geraint Harvey (Swansean yliopisto), tilannut Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto – 2014: Evolution of the Labour Market in the Airline Industry due to the Development of the Low Fares Airlines, prof. Peter Turnbull (Cardiffin yliopisto) ja tri Geraint Harvey (Birminghamin yliopisto), tilannut Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto – 2015: Atypical Employment in Aviation, Gentin yliopisto, prof. Yves Jorensin johtama työryhmä, tilannut Euroopan ohjaamomiehistöyhdistys, Euroopan lentoyhtiöiden liitto ja Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto.

(13) Valkoinen kirja: Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää, COM(2011) 144 final, s. 22.

(14) EASAn Rulemaking Advisory Group -ryhmän raportti New Business Models, 17.4.2015, s. 1, kohta 2; s. 5, kohta 9.3; s. 6, kohta 9.5.1; s. 7, kohta 9.5.2 ja s. 7, kohta 9.6.

(15) EUVL L 177, 4.7.2008, s. 6.

(16) EUVL L 284, 30.10.2009, s. 1.

(17) Global topic -asiakirja aiheesta Decent Work, Kansainvälinen työjärjestö.

(18) Raportti Submission by Scandinavian Airlines (SAS) to US regulators on Norwegian Air International’s (NAI’s) application for a US Foreign Air Carrier permit, Airline Business, huhtikuu 2014.

(19) Työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua edistävän alakohtaisen neuvottelukomitean lentomiehistötyöryhmän yhteinen julkilausuma Joint Declaration against EU-based Flags of Convenience in Aviation, 5.6.2014.