EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 13.10.1999 
KOM( 1999) 474 lopullinen 
KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE 
MAAILMAN LAIVANRAKENNUSTILANTEESTA 
SISÄLLYSLUETTELO 
1. Johdanto 
2. Yleinen markkina-analyysi 
Kysyntä ja tarjonta 
Hintakehitys 
Markkinaosuudet 
Markkinarakenne 
Konttialusmarkkinat 
Luvusta 2 tehdyt päätelmät 
J. Markkinoiden scuranht ja yksityiskohtainen markkina-analyysi 
4. 
5. 
6. Laivanrakennussopimusten luonne 
Laivanrakennusmarkkinoiden seuranta 
Tutkitut tilaukset 
Vaikutus EU:n telakoihin 
Etelä-Korean rahoitusala 
Luvusta 3 tehdyt päätelmät 
Päiitclmät ja toimenpidesuositukset 
Luettelo kuvista ja taulukoista 
1 ~ähdclucttelo 
Yksityiskohtaiset tiedot käytetystä kustannusmallista sivu 1 
sivu 2 
sivu 2 
sivu 4 
sivu 5 
sivu 7 
sivu 8 
sivu 10 
sivu 11 
sivu 11 
sivu 12 
sivu 12 
sivu 14 
sivu 16 
sivu 17 
sivu 18 
sivu 21 
sivu 22 
Liite 1 
Liite II Yksityiskohtaiset tiedot tutkituista laivanrakennustelakoista (Halla, Daedong ja 
Daewoo) 
Liite 111 Graafisissa kuvaajissa käytetyt tiedot 
Johdanto 
Kansainvälisillä kauppa-alusmarkkinoilla ja maailman laivanrakennusteollisuudella on edessään vakavia 
ongelmia: alusten hinnat laskevat jyrkästi ja kysyntä pysyy heikkona vielä lähivuosinakin. 
1 ,aivanrakcnnusteollisuuden liikakapasiteetin odotetaan kasvavan tulevina vuosina sitä mukaa kuin 
ldiyllöön otetaan uusia telakoita (nykyisten laivanrakennusmaiden lisäksi myös Kiinan kaltaisissa 
kchittyvissä laivanrakennusmaissa), sotalaivoja rakentavat telakat siirtyvät mahdollisesti kaupalliseen 
tuotantoon ja telakoiden tuottavuus paranee. 
Kilpailukykyisellä laivanrakennusteollisuudella on suuri merkitys Euroopan unionille. Se edistää osaltaan 
unionin taloudellista ja sosiaalista kehitystä luomalla suuria markkinoita monille teollisuudenaloille ja 
pitämällä yllä työllisyyttä useilla sellaisillakin alueilla, joiJJa työttömyysaste on jo korkea. Toisaalta 
laivanrakennuksen tuotannossa ja tuotteissa käytetään useita kehittyneitä tekniikoita, minkä vuoksi se on 
tärkeä osa kehittynyttä teollisuuskulttuuria. 
Vai itcttavasti Aasian kriisin vaikutukset Ja se tosiasia, että tavanomaisten kilpailuedellytysten 
noudattamisesta kaupallisessa laivanrakennus- ja kmjausteollisuudessa 21. joulukuuta 1994 tehty 
OECD:n sopimus ei ole tullut voimaan, ovat rajoittaneet merkittävästi kaikkia yrityksiä luoda kestävät 
toimintaedellytykset EU:n telakoille. Yhteisö ratifioi edellä mainitun sopimuksen siinä uskossa, että se 
antaisi sen telakoille parhaat mahdollisuudet kilpailla terveissä kilpailuoloissa. Varsinkin Etelä-Korean 
telakat ovat ennen kaikkea vuosina 1994 · 1996 lisänneet laivanrakennuskapasiteettiaan tavalla, joka ei 
ole maailmamarkkinatilanteeiia perusteltavissa, ja niiden on nykyään yritettävä hyödyntää tätä 
1 i i kakapas i teetti aan. 
Neuvoston asetus (EY) N:o 1540/98, jossa vahvistetaan uudet säännöt laivanrakennusteollisuudelle 
myönnettävästä tuesta vuosiksi 1999 2003, suunniteltiin ratkaisemaan EU:n laivanrakennusteollisuuden 
tulevaisuus alalla, jota varten ei luultavasti laadita kansainvälisiä sääntöjä ainakaan lähiaikoina sen 
vuoksi, että OECD:n sopimus ei ole tullut voimaan. Asetuksen mukaan Euroopan komission on 
toimitettava neuvostolle kertomus alan markkinatilanteesta sekä arvio siitä, onko kilpailun vastaisilla 
toimintatavoilla vaikutusta eurooppalaisiin telakoihin. Jos joidenkin kilpailun vastaisten toimintatapojen 
todetaan vahingoittavan laivanrakennusalaa, komissio ehdottaa tarvittaessa neuvostolle toimenpiteitä 
ongelman ratkaisemiseksi. 
Tässä kertomuksessa analysoidaan nykyistä markkinatilannetta ja erityisesti aasialaisten telakoiden 
tuotantoa ja esitetään ensimmäiset toimenpidesuositukset, joiden avulla on ehkä mahdollista ratkaista 
ongelmat, joita vahingolliset laivanrakennussopimukset ja markkinaperiaatteiden vastaiset, 
Kaukoidässä toimivien kilpailijoiden noudattamat liiketoimintatavat aiheuttavat. Siten tämä kertomus 
täyttää neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1540/98 asetetun vaatimuksen. Koska kertomus on 
ensimmäinen lajissaan, siinä ei ole tarkoitus käsitellä koko kansainvälistä laivanrakennusteollisuutta 
kaikilta teknisiltä ja taloudellisilta näkökohdiltaan, vaan siinä keskitytään pikemminkin tärkeimpiin 
viimcaikaisiin ongelmiin ja suuntauksiin ja pohjustetaan siten tulevien toimenpiteiden suunnittelua. 
LisUtoimet voivat olla aiheellisia, ja niitä käsitellään tarvittaessa myöhemmin annettavissa kertomuksissa. 
2 Yleinen markkina-analyysi 
1\.ysyuHi .i~• t:arjonha 
KausaiuvUiisct laivanrakennusmarkkinat ovat olleet jo kauan epätasapainossa. Kaikki merkittävät 
markkinaosapuolet. odottavat tämä tilanteen jatkuvan ja jopa pahcnevan. Yleisenä käsityksenä on. että 
etenkin kysyntä laskee vielä suhteellisen kauan. Kuten kuva 1 osoittaa, tarjonnan ennustetaan ylittävän 
kysynnän tulevaisuudessakin. Vaikka suuria telakoita edustavat liitot, toisaalta A WES (European 
Shipbuilders and Shiprepairers) ja SAJ (Shipbuilders' Association of Japan) ja toisaalta KSA (Korean 
Shipbuilders' Association), ennustavat eritasoista kysynnän ja tatjonnan kehitystä (kysyntä pysyy 
molempien ennusteiden mukaan lähes muuttumattomana) ja vaikka niillä on erilaiset näkemykset myös 
siitä, miten paljon kysyntä poikkeaa tarjonnasta, molemmat puolet uskovat tatjonnan ja kysynnän välisen 
eron laajenevan. 
Maailmassa on nykyään uutta rakennuskapasiteettia tasattuna bruttovetoisuutena laskettuna lähes 
20 000 000 (tasattu bruttovctoisuus (compensated gross tonnage, cgt) on mittayksikkö, jossa otetaan 
huomioon sekii aluksen koko että alustyypille ominainen rakentaminen). Uusien alusten tilaukset olivat 
tasaltuna hruttovctoisuutena laskettuna yhteensä 20 935 000 vuonna 1997 ja 18 359 000 vuonna 1998. 
llmoitcllujcn tietojen mukaan vastaava luku oli vuoden 1999 alkupuoliskolla 7 860 000, mikä osoittaa, 
et Ui kysynW todellakin crkanee yhU enemmän tarjonnasta ja ctHi kysynnän ja tarjonnan välinen suhde oli 
varsin poikkeuksellinen vuosina 1997 ja 1998. 
Kuva/* 
Vuosina 1985-1998 valmistuneet alukset, A WES:n ja SAJ:n sekä KSA:n ennusteet kysynnän ja tatjonnan 
kehityk.,·estä (miljoonaa cgt:tii) 
.... C) u 
ö i 24 
20 
16 
12 
8 
!b~ .... ~ ~ ..._q 1 1 . ~r-·--r-
!bOJ 
..._OJ g;"-
..._<!> g;"J 
..._C!S pj~ 
..._C!S 
;~Completed ships 1985-1998 
---Demand toreeast KSA 2001-2005 
-+-Supply toreeast KSA 2000-2005 ' .. r ' 1 -1 r~·-r--T· ---,--,- T ., 
~ 
..._<!> g;OJ 
..._<!> s:>" 
,.,~ S)"J 
~ $:)~ 
~ ~ ~ S)OJ 
~ 
Year 
--11-Demand toreeast AWES/SAJ 1999·2010 
-----Supply toreeast AWES/SAJ 2000·2005 
* Graafisten kuvaajien perustana olevat tiedot ja liihdeviitteet esitetään liitteessä UI. 
2 
[Lcgends, fig. 1: 
Mio. cgt: 
Year: 
Completed ships 1985-1998: 
Demand forecast KSA 2001--2005: 
Supply f(Jrecasl KSA 2000 2005: 
1 >cmand 1\>recasl ;\ W ES/SA.I 199') 2010: 
Supply I(Jrccasl A WES/SAJ 2000-2005: Milj. cgt 
Vuosi 
Valmistuneet alukset 1985-1998 
KSA:n kysyntäennuste 2001--2005 
KSA:n tarjontaennuste 2000 2005 
AWES:n/SA.I:n kysyutUennuste 1999 2010 
A WES:n/SAJ :n kysyntäennuste 2000--2005] 
On huomattava, että tuotanto, jonka lasku oli jatkunut useita vuosia, nousi vuonna 1998 ainoastaan 
vuoden 1978 tasolle. Vuodesta 1998 on syytä mainita myös uusien tilausten ja valmistuneiden alusten 
suuri miiärä, joka johtui osaksi vuoden 1997 alussa käynnistynecslä poikkeuksellisesta hintojen laskusta 
sekä matkustaja-alusten vilkkaasta kysynnästä, joka puolestaanjohtui risteilyjen kasvavasta suosiosta. 
EdciiU esitetyn perusteella vaikuttaa epätodennäköistä, että markkinatilanne tasapainottuisi lähiaikoina, 
jollei markkinoilta poisteta suurta osaa uudesta rakennuskapasiteetista. 
Kaikkein huolestuttavinta on uusien alusten hintojen romahdus (ks. Hintakehitys), joka vaikuttaa 
merkittävästi kysyntään. Laivanvarustamot reagoivat poikkeuksellisen alhaisiin hintoihin tekemällä 
tilauksia arvioimansa hintakehityksen perusteella. Toisin sanoen osa aluksista tilattaisiin vasta 
myöhemmin tai jätettäisiin kokonaan tilaamatta, jos hinnat olisivat korkeammat. Tämän viime vuosien 
lisäkysynnän vuoksi on todennäköistä, että kysyntä on tulevina vuosina huomattavasti nykyistä 
laimcampaa. Tästä syystH telakoiden on vaikea pitää yllä vakaata tilauskantaaja työllisyyttä. 
Markkinoiden tarjontapuolta hallitsevat edelleen samat kolme aluetta: Etelä-Korea, Japani ja EU, joiden 
markkinaosuudet ovat yhteensä noin 80 prosenttia. Sen vuoksi tässä kertomuksessa keskitytään näihin 
kolmeen alueeseen ja niiden tärkeimpiin laivanrakennustuotteisiin. Tässä yhteydessä ei siis käsitellä 
kapeita erityismarkkinoita eikä kyseisten alueiden ulkopuolella hat:joitettavaa laivanrakennustoimintaa. 
3 
1\u\'a 2 
.Japanissa, Rtelii-Koreassaja EU:ssa ki~vtelliivissä ollut rakennuskapasiteetti vuosina 1988-1997 (tuhatta 
cgl:lii) 
6000 
• • • 
5000 
4000 
3000 
2000 
1000 
0 
[Legends, fig. 2: 
EU: EU 
.JAPAN: JAPANI 
S. KOREA: ETELÄ-KOREA] • • • • • • • 
-+-BJ 
__._JAPAN 
_._s. KCR:A 
Vuosina 1988--1997 Etelä-Korean laivanrakennuskapasiteetti kasvoi tasattuna bruttovetoisuutena 
laskettuna l 700 OOO:sta 4 600 OOO:aan eli 170 prosenttia. Samana ajanjaksona EU:n kapasiteetti 
pieneni 4 400 OOO:sta 3 100 OOO:aan eli 29,5 prosenttia. Kolmannen tärkeän laivanrakennusalueen 
Japanin kapasiteetti pysyi samana eli 5 600 OOO:na. Tarjonnan lisääntyminen johtuu pääasiallisesti 
Etelä-Koreasta, joka on lisännyt kapasiteettiaan vuodesta 1994. Koska Etelä-Korea ei aikaisemmin 
ilmoittanut OECD:Ile tasattuna bruttovetoisuutena ilmaistuja kapasiteetteja, nämä luvut on laskettu 
valmiiden alusten bruttovetoisuuden perusteella käyttämällä erilaisia muuntokertoimia, joissa on otettu 
huomioon Etelä-Korean telakoiden tuotevalikoiman kehitys (ks. liite 111). 
Hintakehitys 
Kuten edellä jo mamttttm, uusien alusten hinnat ovat romahtaneet kapasiteetin lisääntyessä. Eräät 
kilpailijat yrittävät epätoivoisesti hankkia tilauksia säilyttääkseen uuden kapasiteettinsa. Luvussa 3 
käsitellään tarkemmin joitakin tähän liittyviä erikoistapauksia. Kaikki hinnat eivät tietenkään ole 
laskeneet samalla tavalla: eri toimintaympäristöissä käytetään eri alustyyppejä, rahtitariffit (tärkeä 
muuttuja, joka vaikuttaa sijoitetusta pääomasta mahdollisesti saatavaan tuottoon) riippuvat kuljetetuista 
tavaroista ja kauppa-alueesta ja laivanvarustamot suhtautuvat eri markkinoihin eri tavalla. Jäljen1pänä 
esitettävä taulukko antaa jonkinlaisen käsityksen tiettyjen alustyyppien hintojen laskusta. Näiden 
alustyyppien voidaan katsoa edustavan pääosaa uusista kauppa-aluksista. Hinnat ovat keskimääräisiä 
hintoja, jotka on laskettu saatavilla olleista sopimustiedoista. Hinnat ovat laskeneet kautta linjan ja ovat 
nykyään vajonneet tasolle, joka e1 useinkaan anna telakoille mahdollisuutta kattaa 
toimintakustannuksiaan. 
4 
Taulukko 1 
l'as/o ral\<'IIIU'IIlticn alusten hintakchitrs (mi(ioonaa Ylu~\'S\'ttllt?il'n dollaria) 
Pmtam:ax -konltialus 
... --------
:n konttialus 
·-··· ----------------1 100 TEU 
Suuri öl.iy 
Capesize­
Panamax säiliöalus (VLCC) 
irtolastialus 
-irtolastialus 
·---~-------
Välikansi alus, kuollut paino 15 000 
Lähdl:: Clarkson World Shipyard Monitor --------. ··-----1997 --------------53,0 
--· ----------- . 20,0 
83,0 
40,5 
27,0 
165 
Vuosien 1997 ja 1998 hinnat vastaavat kyseisten vuosien ilmoitettuja 
kcskihintoja. Vuoden 1999 hinnat vastaavat vuoden ensimmäisen neljänneksen 
ilmoitettuja kcskihintoja. 
II innat ovat prosentteina laskien alentuneet seuraavasti: 
/(w/uAko 2 ------------.--- .. ------·-1998 ----------42,0 ----·· 18,0 
72,5 
33,0 
20,0 
14,0 
Vasta rakemwllt~ien alu . ..,·ten hintakehitv .... · (vuosittaiset muutokset prosentteina) 
----··------------------- ------------· --
-----------·- .------
Panamax-konttialus 
-------------------~------------ ---------------··-
1 100 TElJ:n konttialus ---------------Suuri öljysäiliöalus 
Capesize-irtolastialus 
·-----~------·-·· 
Panamax-irtolastialus -------Välikansialus, kuollut p 
. --·-··------------
aino 15 000 --1997-1998 1998-1999 
----20,75 o/o -10,71 o/o 
-10.00 °/o -5,56 °/o 
-· -12.65 °/o -4,14 °/o 
--18.52 o/o -4,55 o/o ----25.93 o/o -7,50 o/o 
-15.15 o/o -3,57 °/o --------------· ---··----··--· Maaliskuu 1999 
37,5 
17~0 
69,5 
31,5 
18,5 
13,5 
------1997 -maaliskuu 
1999 -----29,25 °/o 
-15,00 °/o 
-16,27 °/o 
-22,22 °/o ---31,48 o/o 
-18,18 °/o 
Panamax-irtolastialusten ja Panamax-konttialusten hinnat ovat laskeneet kaikkein eniten. Molemmat 
alustyypit ovat erittäin tärkeitä Etelä-Korean laivanrakennusteollisuudelle ja erityisesti joillekin 
tutkimuskohteina olleille telakoille. Tässä kertomuksessa pyritään selvittämään, mtssa maann 
ctd~ikorealaiset kilpailijat ovat keskittyneet näille markkinalohkoille ja miten tämä on vaikuttanut 
hintoihin Ua luonut samalla keinotekoista kysyntää). 
On syytä Uihdentäii, ettii tämä merkittävä hintojen lasku, joka vaikuttaa kaikkiin tärkeimpiin 
alustyyppeihin, ei uhkaa ainoastaan telakoiden kannattavuutta vaan aiheuttaa ongelmia koko 
mercnkulkualalle, koska sen vuoksi on tarkistettava ennen hintojen laskua tilatun tonniston 
ki~janpitoarvoa. Kirjanpitoarvon la~kettua velkojat vaativat täytetakauksia, mikä lisää 
laivanvarustamoiden rahoituskustannuksia ja leikkaa niiden voittoja. 
Markkinaosuudet 
Raivokas kilpailu ja hintojen romahdus ovat johtaneet laivanrakennusteollisuudessa markkinaosuuksien 
muutoksiin. Kuvassa 3 esitetään markkinoiden jakautuminen maittain ja alueittain vuodesta 1997 vuoden 
1999 alkupuoliskolle saakka. Kyseisen ajanjakson voidaan väittää olleen useistakin syistä 
poikkeuksellinen, mutta tässä kertomuksessa ei ole mahdollista analysoida n1arkkinoiden kehittymistä 
tämän pitemmällä aikavälillä. Laajempi näkökulma ei kuitenkaan muuttaisi yleiskuvaa vaikeuksissa 
olevista markkinoista. 
5 
Kuva 3 
Rri maiden ja alueiden osuudet maailmanmarkkinoista (uudel tilaukset tasattuna bruttovetoisuutena 
laskclluina) vuosina /997ja /998 sckii vuoden 1999 alkupuoliskolla 
OTHER 
15% 
1997 RESTOF 
AWES 
OTHER 
17% USA 
1st half 1999 
[Legcnds, fig. 3: 
ElJ: 
REST OF A WES: 
JAPAN: 
SOUTH-KOREA: 
USA: 
1 st half 1999: 
OTHER: EU 
MUUTA WES:N JÄSENET 
JAPANI 
ETELÄ-KOREA 
USA 
Vuoden 1999 alkupuolisko 
MUUT] OTHER 
14% 
1998 
REST OF 
AWES ' RESTOF 
AWES 
4% 
EU:n osuus uusista tilauksista kasvoi huomattavasti vuonna 1998 Aasian kriisin ja sen aiheuttamien 
rahoitusongelmien vuoksi, minkä johdosta tätä kehitystä ei voida pitää yleisenä suuntauksena. Etelä­
Korean telakat eivät saaneet vuoden 1998 alkupuoliskolla juuri lainkaan tilauksia, koska varustamot 
odottivat tilanteen kehitystä ja pankit eivät voineet myöntää rahoitusta. Tästä syystä Etelä-Korean 
markkinoiden elpyminen vuoden 1998 loppupuoliskolla on erityisen merkittävää. Kuten kuvasta 3 
ilmenee, Etelä-Korean markkinaosuus on jälleen alkanut kasvaa sen jälkeen, kun vuoden 1998 
rahoitusongelmista ja taloudellisesta epävam1uudesta selvittiin. Etelä-Korean markkinaosuus on nyt 
suurempi kuin koskaan, ja se on ylittänyt Japanin markkinaosuuden (minkä Etelä-Korean ha11itus ja 
6 
teollisuus olivat ilmoittaneet tavoitteekseen). Kiina on myös onnistunut kasvattamaan markkinaosuuttaan, 
mikä näkyy "muiden" markkinaosuuden kasvamisena. Yhdysvaltojen laivanrakennusteollisuus ei ole 
kansainvälisesti kovin merkittävä, mutta erilaiset suojatoimet (ks. säädöksen Jones Act luku XI, 
Yhdysvaltojen laivaston tilaukset) varmistavat sen, että Yhdysvaltojen telakat voivat jatkaa toimintaansa 
ja eräin edellytyksin ryhtyä tarvittaessa jälleen harjoittamaan kaupallista laivanrakennustoimintaa. 
Valmiin tonniston jakauma on samanlainen (ks. liittect). 
Japanissa, joka on tähän saakka voinut kompensoida heikentyneen markkinatilanteen vaikutukset 
kotimaisella kysynnällä, uusien tilausten määrä on vähentynyt noin 20 prosenttia vuoden 1999 
ensimmäisen puoliskon aikana. Tämä on saanut telakat ryhtymään uudistuksiin, ja liikkeellä on jatkuvasti 
tietoja Japanin seitsemän tärkeimmlin telakan yhdistämisestä nclj~iksi konserniksi. EU:n markkinaosuus 
pieneni vuoden 1999 alkupuolella, mikä on pitkäaikaisen suuntauksen mukaista. EU:n te1akoihin 
kohdistuu yhä suurempia paineita, mitä osoittaa myös se, etHi brittiläis-notjalainen Kvremer Group 
(Euroopan suurin laivanvalmistuskonserni) päätti alkuvuodesta 1999 myydä kaiken 
laivanrakennustoimintansa ja perusteli päätöstään sillä, että laivanrakennustoiminta ei ole riittävän 
tuoHoisaa kiinnostaakseen Kvrerner-konsemin sijoittajia ja osakkeenomistajia. Lisäksi Euroopassa on 
suljettu Aarhus Flydedok -telakka Tanskassa ja ollaan sulkemassa Les Ateliers et Chantiers du Havre 
-tclakkaa Ranskassa). 
Markkinarakenne 
Kuva 4 antaa yleiskuvan vuonna 1998 tilattujen alusten jakautumisesta alustyyppeihin. Suurimpia 
markkinalohkoja ovat öljysäiliöalusten, irtolastialusten, tuote-ja kemikaalisäiliöalusten, kappaletavaraa 
kuljettavien alusten ja matkustaja-alusten markkinalohkot EU:n telakat ovat käytännössä lakatmeet 
valmislamasta öljysäiliöaluksia, irtolastialuksia ja kappaletavaraa kuljettavia aluksia, joilla on suuret 
osuudet markkinoista, ja nykyään eurooppalaiset telakat joutuvat kilpailemaan yhä enemmän myös tuote­
ja kcmikaalisäi liöalustcn, lauttojen ja nopeiden konttialtasten markkinoista. EU on säilyttänyt johtavan 
asemansa ainoastaan matkustaja-alusten ja tietyntyyppisten lauttojen markkinaosuuksilla, koska sen 
telakat ovat teknisesti muita edellä ja saavat sen vuoksi edelleenkin suurimman osan tilauksista. On 
kuitenkin huomattava, että eräs merkittävä eurooppalainen risteilytoimintaa harjoittava varustamo on 
äskettäin antanut japanilaiselle telakalle kaksi suurta tilausta, jotka voivat viime kädessä vaarantaa EU:n 
telakoiden toistaiseksi hallussaan pitämän johtavan markkina-aseman. EU :n telakat, jotka ovat 
panostaneet innovointiin ja tuottavuuden lisäämiseen, ovat kaikesta huolimatta jatkuvasti menettäneet 
markkinoitaan aasiataisille kilpailijoille jopa sellaisilla markkinalohkoilla, joilla ne ovat yleensä olleet 
johtavassa asemassa. 
7 
Kuva 4 
Osutulet maailmanmarkkinoista alustyypeittäin vuonna 1998 (tilaukset tasattuina bruttotonneina 
/askelluina) 
MUUT ALUKSET, 
KALASTUS- JOTKA EIVÄT OLE MUUT ALUKSET 
ALUKSET RAHTIALUKSIA 1 o;0 
2 °/o 
MATKUSTAJA­
ALUKSET 
LAUTAT 
3 °/o 
KAASUSÄILIÖ­
ALUKSET 
3 °/o 
AUTOALUKSET 
4 °/o 
RO-RO-ALUKSET 
2 °/o 9 °/o 
NOPEAT 
KONTIIALUKSET 
18°/o 
Konttialusmarkkinat ÖLJYSÄILIÖ­
ALUKSET 
15 °/o 
TUOTE-JA 
KEMIKAALI­
SÄILIÖALUKSET 
9 o/o 
RTOLASTI­
ALUKSET 
14 °/o 
PALETAVARAA 
KULJETIAVAT 
ALUKSET 
11 o/o 
Konttialusmarkkinat olivat tasatun bruttovetoisuuden perusteella suurin laivanrakennusteollisuuden 
markkinalohko vuonna 1998. Konttialukset ovat kuuluneet Japanin ja EU:n telakoiden tärkeimpiin 
tuotteisiin, ja ne muodostavat linjaliikenteen selkärangan koko maailmassa. Eurooppalaisilla telakoilla on 
erityisW osaamista hyvin suurten konttialusten (postpanamax-aluslen) rakentamisessa, sillä nämä alukset, 
joiden rakentamisessa noudatetaan erilaisia ja tavallista monimutkaisempia suunnittelumalleja, ovat 
teknisesti muita vaativampia. Koska korealaiset kilpailijat pyrkivät ilmeisesti kaikkien kanttialustyyppien 
markkinoille, tätä markkinalohkoa on syytä tarkastella lähemmin. Kuva 5 osoittaa Japanin, Etelä-Korean 
ja EU:n markkinaosuuksien kehityksen ja tilausten kokonaismäärän vuosina 1997 ja 1998 sekä \Tuoden 
1999 alkupuoliskolla. , 
8 
Kuva 5 
.Japanin. Htdii-Korean ja EU:n markkinaosuuksien kehittyminen kanttialusmarkkinoilla vuodesta /997 
\'Uot!cn /9<)9 alkupuo/L..,·koon saakka (tilaukset tasattuna hruttovetoisuutena laskettuina) 
BOo/o 
60o/o 
Oo/o 
!oOTHERS 
ioJAPAN 
:• SOUTH KOREA 
1 
lmEU 
1 1997 
16.32% 
44.62% 
15.14% 
23.92% 
1 Legends, fig. 5: 
1 st half of 1999: vuoden 1999 alkupuolisko 
MUUT OTHERS: 
JAPAN: 
SOUTH-KOREA: 
EU: JAPANI 
ETELÄ-KOREA 
EU] 1998 
19.30% 
21.27% 
44.10% 
15.34% 1st half of 1999 
8.29% 
8.83% 
68.25% 
14.63% 
EleUi-Korean telakat ovat vuodesta 1997 saaneet yhä tukevamman jalansijan konttialusmarkkinoilta. 
Vaikka kyseiset telakat ovat tilastojen mukaan kasvattaneet markkinaosuuttaan Japanin ja muiden 
Euroopan ulkopuolisten kilpailijoiden kustannuksella, EU:n telakat eivät selvästikään ole pystyneet 
hyödyntämään vuoden 1998 tilausvyöryä yhtä tehokkaasti kuin Etelä-Korea. Näyttää siltä, että EU :n 
telakoiden on keskityttävä puolustamaan suhteellisen pientä 15 prosentin markkinaosuuttaan, kun taas 
EtciU-Korean telakoiden osuus on kasvanut tasatun hruttovetoisuuden perusteella laskettuna lähes 
70 prosenttiin. Tässä yhteydessä voidaan todeta, että konttialustilausten kokonaismäärä kasvoi 
maailmassa (tasattuna brullovetoisuutena laskettuna) vuosien 1997 ja 1998 välisenä aikana 30 prosenttia 
(2 430 OOO:sta 3 160 OOO:een) ja oli vuoden 1999 alkupuoliskolla 1 120 000. 
Huolestuttavana mahdollisuutena on, että lautta-ja risteilyalusmarkkinat kehittyvät samalla tavalla kuin 
kanttialusmarkkinat Aasialaiset kilpailijat ovat tunnettuja siitä, että ne voivat houkutella erittäin halvoilla 
hinnoillaan laivanvarustamot tilamaan teknisesti kehittyneitä aluksia. Näin toimiessaan ne toivovat 
voivansa parantaa hankkeen aikana teknistä osaamistaan ja saada mainetta, jota uusien tilausten saaminen 
edellyttää. Edellä mainitussa tapauksessa, jossa Japanista tilattiin kaksi risteilyalusta, alukset rakentava 
telakka ilmoitti selvästi, ettei tilauksen tarvitse olla kannattava, koska telakalle on tärkeämpää, että se 
pystyy toimittaman alukset, jotka vastaavat laadultaan markkinoiden vaatimuksia ja tuomaan sille 
mainetta risteilyalusten rakentajana. Luvussa 3 käsitellyssä tapauksessa, joka koskee Samsungin saamaa 
lauttatilausta, on ilmeisesti noudatettu samaa liikestrategiaa. 
9 
, 1 .uvusta 2 tehdyt päätelmät 
• 
• 
• Laivanrakennusmarkkinoilla on liikakapasiteeUia, jonka m~Hir~i todennäköisesti kasvaa sitä mukaa 
kuin kysynUi vähenee ja tmjonta lisUUntyy. 
Etclri-Korean telakoiden kapasiteetin lisäys erityisesti vuosina 1994 1996 on ollut pääasiallisena 
syynU jatkuvaan ja kasvavaan epUtasapainoon, ja niiden on hyvin vaikea saada riittävästi tilauksia 
kattamaan kaikkia kustannuksia. 
Varsinkin Etelä-Korean telakoiden tarjoamien alustyyppien hinnat ovat romahtaneet, mikä on 
lisännyt kysyntää ja kasvattanut kyseisten telakoiden markkinaosuuksia. Merkittävimmät muutokset 
ovat tapahtuneet konttialusmarkkinoilla, joilla Etelä-Korea on pääsemässä johtavaan asemaan. Kiina, 
jota monet pitävät tulevaisuuden laivanrakennusmahtina, on myös lisännyt markkinaosuuttaan tässä 
kertomuksessa käsiteltynä ajanjaksona. 
10 
3. Markkinoiden seuranta ja yksityiskohtainen markkina-analyysi 
Laivanrakennussopimusten luonne 
Kauppa-alukset ovat tuotantohyödykkeitä, joilla on tiettyjä ominaispiirteitä. Näiden ominaispiirteiden 
vuoksi ulkopuolisten on vaikea analysoida alusten todellisia rakennuskustarmuksia. Kustannusten tarkka 
arviointi riippuu hyvin paljon yksittäisestä rakennusprojektista ja siinä käytetyistä telakoista, joita 
koskevia tietoja pidetään yleensä luoUamuksellisina. Ominaispiirteitä kuvataan seuraavassa. 
• Alukset ovat hyvin suuria, teknisesti monimutkaisia konstruktioita, jotka koostuvat yleensä 
teräsrungosta, teräksisestä kansirakennuksesta sekä useista teknisistä osajärjestelmistä ja 
varusteista. 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• Aluksia valmistetaan harvoin sarjatuotantona, minkä vuoksi niiden suunnittelu ei ole yhtenäistä . 
Laivanrakennuksessa käytetään useiden alihankkijoiden toimittamia erilaisia materiaaleja, mikä 
edellyttää telakoioen ja alihankkijoiden välistä läheistä yhteistyötä. Koska tuotannossa on usein 
kysymys ainutkertaisesta tilauksesta, aluksen rakentavan telakan kustannuksilla, tuottamalla 
laadulla ja toimitusajalla on erittäin suuri merkitys. 
Laivanvarustajat ovat usein yksityisyrittäjiä tai heitä edustaa pieni joukko henkilöitä. Kutakin 
hanketta koskeva tilaus annetaan yhdelle telakalle, mikä merkitsee suuria tilauksia ja suhteellisen 
läheisiä ja luottamuksellisia liikcsuhteita, jotka ovat harvoin avoimia ulkopuolisille. Toisaalta 
laivanrakennusteollisuudessa on parhaillaan syntymässä kcskittymiä, mikä vaikuttaa myös itse 
laivanrakennukseen lisäämällä pitkien sarjojen ja standardoidun suunnittelun tarvetta. 
Kauppa-alusten rakennusmarkkinat ovat maailmanlaajuiset. Varsinkin eurooppalaiset varustamot 
tilaavat aluksia eri puolilta maailmaa aina sen mukaan, missä on suotuisimmat ehdot ja 
cdullisimmat hinnat ja rahoitusehdot Eteläkorealaiset ja japanilaiset varustamot ovat sen sijaan 
yleensä antaneet tilauksensa kotimaisille telakoille, mikä takaa näille telakoille tietynsuuruisen 
kysynnän. 
1 ,aivan varustamot haluavat usein aikaisemman kokemuksensa sekä miehistönsä kokoonpanon ja 
koulutuksen perusteella, että jotkin varusteet hankitaan tietyltä toimittajalta. Telakat sen sijaan 
haluavat rajoittaa alihankkijoioen määrää, sillä ne pyrkiviit suureen tuottavuuteen ja sujuvaan 
tuotantoon. Nämä vastakkaiset edut johtavat usein perinpohjaisiin neuvotteluihin, joissa puidaan 
valmistajaluetteloiocn kokoonpanoa, mikä vaikuttaa myös hintoihin. 
Aluksen rakentaminen on eritUlin aikaa vievää toimintaa. Siitä syystä varustamot, joiden on 
reagoitava ripeästi maailmantaloudessa ja kuljetusmarkkinoiden kysyntäpuolella äkillisesti 
tapahtuviin muutoksiin, haluavat toimitusaikojen olevan mahdollisimman lyhyitä ja ovat valn1iita 
maksamaan tästä lyhyydestä. Telakat, jotka voivat toimittaa tilauksensa nopeasti ja luotettavasti, 
voivat siis periä niistä korkeamman hinnan. 
Yksi laivanrakennushankkeiden tärkeä osapuoli ovat luokitus yhtiöt, jotka vastaavat suunnittelun ja 
rakentamisen teknisestä hyväksynnästä. Joidenkin teknisesti kehittyneiden ·alusten suunnittelussa ei 
kaikilta osin noudateta standardeja, jolloin telakoiden, luokitusyhtiöiden ja varustamojen on 
neuvoteltava niiden yksityiskohdista. Tämä voi tapauksen mukaan nostaa tai alentaa hankkeen 
kustannuksia. 
Laivanrakennushankkeiden rahoitus poikkeaa muiden suurten rakennushankkeiden rahoituksesta . 
Rahoituskustannukset voivat vaikuttaa suuresti yksittäisiin hankkeisiin ja kokonaishintaan. 
Rahoitusjärjestelyt vaihtelevat "etukäteisjärjestelyistä" "jälkikäteisjärjestelyihin". Ensiksi 
mainitussa tapauksessa ostaja maksaa huomattavan käsirahan, josta telakka hyötyy taloudellisesti 
saamalla korkotuloja. Viimeksi mainitussa tapauksessa telakan on itse rahoitettava suuri osa 
rakennuskustannuksista, jo11oin hankkeesta aiheutuu lisäkustannuksia. 
11 
N~imii ominatspurtect lisäävät huomattavasti niiden muuttujien määrää, jotka on otettava huomioon 
analysoitaessa yksittäisten alusten todellisia tuotantokustannuksia ja pyrittäessä todistamaan (tai 
kumoamaan) vUitteel epäterveestä hinnoittelusta. 
1 .aivan rakennusmarkkinoiden seuranta 
KeräUikseen tarpeellisia tietoja Euroopan komissio on kääntynyt luotettavien, riippumattomien 
konsulttitoimistojen puoleen. Näiden parhaillaan tekemään tutkimukseen kuuluvat seuraavat osa-alueet: 
• Kustannuserittelymallin määrittely. Mallin on katettava sekä suoran laivanrakennuksen että yleisesti 
koko telakan kaikki asiaankuuluvat kustannustekijät. Sen on katettava välittömät kustannukset 
(materiaalit, työvoima, laitteistot jne.) ja välilliset kustannukset (aluksen ja tuotantovälineistön 
rahoitus, suunnittelukustannukset, vakuutukset jne.). Mallia käsitellään tarkemmin liitteessä I. 
• Arviointiperusteet sille, aiheutuuko EU:n telakoille vahinkoa EU:n ulkopuolisten kilpailijoiden 
hyvän kauppatavan vastaisista käytännöistä. Arvioinnissa on otettava huomioon kaksi tekijää: 
kilpailua vääristävU hinnoittelu ja tasoitustullin asettamiseen johtava tuki. Kilpailua vääristävän 
hinnoittelun osalta sopimushintaa verrataan vastaavaan samankaltaisen aluksen hintaan, kun alus 
myydään viejämaassa toimivalle ostajalle (tämän "nonnaalihinnan" on perustuttava tavanomaisessa 
kaupankäynnissä maksettuun tai maksettavaan hintaan). Tasoitustullin asettamiseen johtavan tuen 
osalta analysoidaan, onko olemassa merkkejä WTO:n tukia ja tasoitustulleja koskevassa 
sopimuksessa määritel1ystä tuesta (esim. valtiolta tai julkiselta elimeitä saatavasta rahoituksesta, 
joka toteutetaan joko suorana siirtona ja normaalisti lankeavien suoritusten perimättä jättämisenä, 
tai tmjotuista tavaroista tai palveluista, joiden ·hankkiminen kuuluu normaalisti yritykseJle 
itselleen). 
Seurannan kohteena ovat Etelä-Koreassa, Japanissa, Kiinassa ja Singaporessa toimivat telakat ja 
erilaiset (yli 5 000 bruttorekisteritonnin) alustyypit, joita ovat pääasiassa öljysäiliöalukset, 
irtolastialukset ja öljy-irtolasti-malmialukset (OBO-alukset), tuote-ja kemikaalisäiliöalukset, 
kappaletavaraa kuljettavat alukset ja kylmäkuljetusalukset, konttialukset, ro-ro-alukset, 
kaasusäiliöalukset, matkustaja-alukset ja offshoretoiminnan alukset. Seurannassa analysoidaan 
yhteensä 33:a laivanrakennussopin1usta. 
Analysoitavat uusien alusten tilaukset valitaan yhteistyössä Euroopan laivanrakennusteollisuuden 
kanssa sen vam1istamiseksi, että vertailukelpoisista hankkeista on saatavilla teknistä tietoa ja että 
teknisiU ja taloudellisia oletuksista joudutaan tekemään mahdollisimman vähän. Tällaisen tutkimuksen 
arkaluonteisuuden vuoksi purametrien on ehdottomasti oltava "varmistettuja", jotta yksittäiselle 
hankkeelle laskcttuja vähimmäiskustannuksia ei voida asettaa kyseenalaisiksi. 
Tutkitut tilaukset 
Tiihän mennessä on tutkittu yhdeksUä uuden aluksen tilausta, jotka kaikki oli annettu eteläkorealaisille 
telakoille. Euroopan komissio varmisti, että tutkimuskohteet valittiin tasapuolisesti, ottaen samalla 
huomioon tehtävän yleispoliittiset tavoitteet, asian suhteellisen kiireellisyyden ja asian kannalta 
merkityksellisten tietojen saannin. Tutkimuskohteiksi voidaan seurannan aikana valita tarvittaessa myös 
muiden Aasian maiden telakoita. Tähän mennessä on tutkittu seuraavat tapaukset: 
• kaapelialus (13 aluksen satja), tasattu bruttovetoisuus 9 280, rakentaja Hyundai Mipo -telakka 
• 3 400 TEU :n konttialus (viiden aluksen saija), tasattu bruttovetoisuus 27 750, rakentaja Samsung 
Heavy lndustries 
• ro-ro-matkustajalautta (kahden aluksen saija), tasattu bruttovetoisuus 25 200, rakentaja Samsung 
Heavy Industries 
12 
• <> XOO TEU :n konttialus (kahden aluksen sarja), tasallu bruttovetoisuus 52 390, rakentaja Hyundai 
llcavy lndustries 
• J 500 TEU:n konttialus (kahden aluksen sarja), tasattu hruttovetoisuus 28 500, rakentaja Halla 
Engincering and Heavy lndustries 
• Panamax-irtolastialus, tasattu hruttovetoisuus 19 500, rakentaja Halla Engineering and Heavy 
lndustries 
• 
• 
• Panamax-irtolastialus, tasattu hruttovetoisuus 22 600, rakentaja Daedong Shipbuilding Co. Ltd . 
tuotesäiliöalus, tasattu bruttovetoisuus 19 074, rakentaja Daedong Shipbuilding Co. Ltd . 
suuri öljysäiliöalus, tasattu bruttovetoisuus 47 100, rakentaja Daewoo Heavy Industries . 
Kaikki seurantaan valitut hankkeet eivut ole vahvistettuja tilauksia, ja joissakin tapauksissa rahoitusta ei 
ole vielä varmistettu, minkä vuoksi tilaushinnat voivat tapauksen mukaan joko nousta tai laskea. 
Euroopan komissio on kuitenkin vakuuttunut siitä, että analyysiin otetut tiedot ovat toistaiseksi kaikkein 
luotettavimpia käytettävissä olevia tietoja ja että siihen valitut laivanrakennushankkeet kuvaavat riittävän 
hyvin niitä epänormaalcja rahoitusehtoja, joilla Etelä-Korean telakat ovat viime aikoina vieneet tilauksia. 
Koska kustannuserittelymallia hienosäädetään jatkuvasti ja aikaisempia analyysejä päivitetään sen 
mukaisesti, lopullinen arvio voidaan esittää vasta myöhemmin annettavassa kertomuksessa. Kaikki 
paramctrit perustuvat kuitenkin oletusarvoihin, kuten edellä jo mainittiin, ja jos niihin tulee muutoksia, 
näiden muutosten pitäisi ainoastaan kasvattaa tilaushinnan ja tavanomaisten rakennuskustannusten välisiä 
eroja. Toinen epävarmuustekijä on varsinainen tilaushinta. Eri lähteissä mainitaan usein eri hintoja, ja kun 
on kyse pitkistä sarjoista, yksittäinen tilaushinta voi olla suurtuotannon (todellisten tai oletettujen) etujen 
ansiosta tavanomaista alhaisempi. Tässä yhteydessä on myös syytä mainita, että mallilla pyritään 
kuvaamaan aasialaisten kilpailijoiden todellista markkinakäyttäytymistä. Esitnerkkinä voidaan mainita, 
että eteläkorealaisia telakoita analysoitaessa ei ole laskettu mukaan kustannuksia, joita valuuttakurssien 
vaihteluilta suojautuminen aiheuttaa, koska tiedetään, että kyseiset telakat eivät yleensä ryhdy tällaisiin 
varotoimiin. 
Seuraavaan taulukkoon on tiivistetty tutkimuksen tähänastiset tulokset: 
Taulukko 3 
1111kimukseen valillt~jen uusien alusten tilaushint~jcnja arvioitt~jcn rakennuskustannusten vertailu 
----- ·--------------- ---------------------
Ilmoitettu tilaushinta 
miljoonina 
Yhdysvaltojen 
dollareina --------
apelialus Ka 
(H 
34 
(Sa 
Ro 
(S~ 
() 8 yundai) 
00 TEU :n konttialus 
msung) 
-ro-matkustajalautta 
unsung) 
----------··---------- ----------.---------. 
00 TEU :n konttialus 
yundai) --r------- -
--·-·-----·----------------------------(H 
35 
(II 
Pa ----- ---------
00 TEll:n konttiulus 
alla) 
----------------- ---------------
11amax-irlolastialus 
(H alla) --------- __ .._ _______ ---------37,3 
36 
69,5 
73,5 
38 
18,9 Arvioidut Voitto tai tappio 
rakennuskustannukset prosentteina arvioiduista 
miljoonina Yhdysvaltojen rakennuskustannuksista 
dollareina 
45,4 -17,84% 
56,41 -36,17% 
90,9 --23,54% 
86,9 -15,42 °/o 
52,3 --27,34 °/o 
----- --1-------------------31,8 -40,56%, 
13 
Panamax-irtolastialus 
(Daedong) 
-=~-----------4-----Tuotesäilöalus 
(Daedong) ---·--- ...... ---···----------------- ------Suuri öljysHiliöalus 
(()a~:W~lO) 18,5 24,9 -25,70 °/o 
------1------·-24,9 -· 13,65 o/o 21,5 
68,5 84,3 18.74 Oft, 
Taulukossa 3 esitetyt tulokset näyttäisivät ensi sihnäyksellä osoittavan, että kaikki tutkitut tilaukset ovat 
tappiollisia. Voidaan kuitenkin katsoa olevan hyväksyttävän liiketoimintatavan mukaista, että telakka ei 
tavoittele jollakin sopimuksella voittoa tai että se suostuu rakentamaan aluksen pienellä tappiolla, jos se 
voi siten saada strategisesti mcrkiWiv~in jalansijan uudelta markkinalohkolta. Tällainen toimintatapa 
voidaan kuitenkin hyviiksy~i ainoastaan sillä ehdolla, ettei se vakii11nu telakan yleiseksi toimintatavaksi ja 
clUi yhdestä sopimuksesta aiheutuneet tappiot korvataan muilla, kannattavilla sopimuksilla. Näillä 
edellytyksillä voidaan hyväksyä se, että ilmoitettusopimushinta on jopa 10--13 prosenttiaalhaisempi kuin 
arvioitu normaalihinta, kun kustannuserittelymalliin lisätään jonkin verran virhemarginaalia. Tämän 
perusteella voidaan katsoa, että yhdessä tutkitussa tilauksessa ( Daedongilta tilattu tuotesäiliöalus) on 
noudatettu normaalia liiketoimintatapaa. Loput kahdeksan tilausta ovat kuitenkin selvästi tappiollisia, 
sillä niiden tappiot ovat 15-40 prosenttia arvioiduista normaaleista rakennuskustannuksista. Koska Halla 
ja Daedong ovat käytännöllisesti katsoen joutuneet vararikkoon ja ovat olleet joulukuusta 1997 (Halla) ja 
helmikuusta 1997 (Daedong) lähtien selvitystilassa, on syytä tutkia tarkemmin, miksi tällaiset tilaukset 
sallitaan ja miten niiden tappiot kannetaan. Hallan, Daedongin ja Daewoon tapausta käsitellään 
jälj~:mpänä liitteessä II. 
On olemassa merkkejä siiUi, että Etelä-Korean telakat asettavat alusten hinnat tasolle, jonka ne arvioivat 
markkinoiden hyväksyvUn, eiviitkU eri osatekijöihin perustuvan arvion mukaan. Tuotanto- ja 
hankintatavoitteet asetelaan vastaavasi i. Joidenkin raporttien perusteella näyttää siltä, että Etelä-Korean 
tdakat piUivUt Hihtökohtanaan aluksen kokonaishintaa laskiessaan. kuinka paljon kukin hankittava osa 
saa maksaa. EteHi-KorL~an telakat eivät yleensä välit~i tavarantoimittajien ensimmäisistä 
hintatadouksista, vaan asettavat ni i IIe tavoitehinnan. Eteläkorealaiset tavarantoimittajat suostuvat tähän 
toimintatapaan riippumatta vaikutuksista, joita sillä voi olla niiden omaan liiketoimintaan. Eräs 
haastateltu eurooppalainen varusteiden valmistaja on tutkinut laajalti korealaisia kilpailijoitaan. 
V~lmistaja havaitsi, että hänen pahin kilpailijansa oli julkistanut tappion, joka oli noin 30 prosenttia 
liikevaihdosta, ja että muilla eteläkorealaisilla valmistajilla oli samanlaisia ongelmia. Koska 
eteläkorealaiset varusteiden valmistajat kuuluvat usein samoihin suuriin monialayrityksiin 
"chaeboleihin" kuin telakatkin, tiettyjen liiketoimien todellisia kustannuksia on vaikea määrittää. 
Vaikutus EU:n telakoihin 
On varsin luultavaa, että aluksen tilaaminen hintaan, joka ei kata kustannuksia ja joka on niin alhainen, 
dtei EU:n telakoilla ole mahdollisuutta saada kyseistä tilausta, vaikuttaa kielteisesti näihin telakoihin. 
Tämä pitää paikkansa varsinkin silloin, kun varustamolla on ollut tapana tilata aluksensa EU:n 
tdakoilta. Vaikka kyseessä olisivat markkinalohkot, joilla aasialaisten kilpailijoiden osuus on 
aikaisemmin ollut suuri (esimerkiksi kontti-ja irtolastialusmarkkinat), tällä hintoja romahduttavalla 
hinnoittelupolitiikalla on ylipäänsä kielteinen vaikutus markkinoihin, minkä vuoksi sitä voidaan pitää 
vahingolliscna. Vaikka tällaiset tilaukset eivät ehkä vähennä suoraan EU:n telakoiden tilauskantaa, 
niillä on hivuttava vaikutus koko markkinoihin, minkä vuoksi ne vaikuttavat haitallisesti EU:n 
laivanrakennusteollisuuteen. 
Kaikki tutkitut yhdeksän tilausta vaikuttivat EU:n telakoiden toimintaan. Tutkittujen tapausten keskeisiä 
piirteitä kuvataan seuraavassa: 
14 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• llyundain saama kaapc1ialuksen tilaus sopii telakan tuotantoon, koska sillä on aikaisempaa 
kokemusta crikoisalustcn rakentamisesta. Kaapelialusten rakvntaminen on kuitenkin tähän saakka 
ollut eurooppalaisten telakoiden erikoisalaa, ja tämä tilaus on llyundai Mipo -telakalle ensimmäinen 
lajiaan. Aluksen tilannut varustamo on täysin uusi tulokas markkinoilla, eikä se ole koskaan 
aikaisemmin tilannut aluksia. 
Samsungin saama 3 400 TEU:n konUialuksen tilaus ei poikkea telakan tavanomaisista tilauksista . 
Aluksen tilanneella varustamolla on kuitenkin ennen ollut hyvin läheiset suhteet EU:n telakoihin, ja 
täm~i tilaus poikkeaa huomattavasti aikaisemmasta tilauskäytännöstä. 
Samsungin saama ro-ro-matkustajalauttatilaus poikkeaa sen tavanomaisista tilauksista, ja 
varustamolle tämä on ensimmäinen tilaus, joka on annettu muulle kuin eurooppalaiselle telakalle. 
Tämäntyyppiset ja -kokoiset laulat ovat olleet EU:n telakoiden erikoisalaa, ja se, että eteläkorealaiset 
kilpailijat ovat havittelemassa tätä markkinalohkoa, aiheuttaa huomattavia paineita EU:n 
laivanrakennusteollisuudelle. 
llyundai Heavy lndustries telakalta tilattu 6 800 TEU:n konttialus kuuluu huipputekniikkaa 
hyödynUiviin tuotteisiin, joita dcHikorealaiset telakat eivät ole ennen valmistancet. Varustamo on 
aikaisemmin tilannut l~imänkokoisia ja tyyppisiä aluksia Euroopasta (ja Japanista), ja tälläkin kertaa 
lT~is eurooppalainen telakka kilpaili kyseisestä tilauksesta, multa ei onnistunut saamaan sitä, koska se 
ei voinut tarjota yhtä edullista hintaa. 
llallan rakentama 3 500 TEU:n konttialus kuuluu telakan v;d.:iotuotantoon, ja varustamo on tähän 
saakka tilannut kaikki konHialukscnsa llallalta. Aluksen hinht ,)11 kuitenkin erittäin alhainen, ja Hallan 
telakka näyttää hyötyvän sellaisista rahoituseduista, joita ei ole sen eurooppalaisten kilpailijoiden 
saatavilla (ks. myös liite II). 
Hallan saama Panamax-irto]astialuksen tilaus on vastaavanlainen kuin edellinen tapaus . 
Daedongin rakentaman Panamax-irtolastialuksen tilaushinta on alhaisempi kuin toimintakustannukset 
ja huomattavasti alhaisempi kuin hinta, jota voitaisiin pitää taloudellisena. 
1 )acdongin rakentaman tuotes;iilii)aluksen tarjoushinta ei poikkea yhtä paljon tavanoma1s1sta 
rakL·nmtskustannuksisla kuin edellisessä tapauksessa, mik~i osoittaa, ettei kilpailu ole tällä 
markkinalohkolla yhtä kiivasta kuin Panamax-irtolastialusten markkinoilla. Tilaushinta on kuitenkin 
huomattavasti arvioidun kannattavuusrajan alapuolella, joka on 23,7 miljoonaa Yhdysvaltojen dol1aria 
(määrään ei sisälly voittoa mutta se sisältää kuitenkin yleiskustannukset ja velanhoidon). 
Ottaen huomioon Daewoo-tclakan erittäin suuret velat ((),7 miljardia Yhdysvaltojen dollaria) 
velanhoitokustannusten laskeminen vaikuttaa merkittävästi tavanon1aisten rakennuskustannusten 
laskemiseen kustannuserittelymallin perusteella. Laskeimien mukaan Daewoon saaman 
öljysäiliöalustilauksen tuotosta on käytettävä 16,0 miljardia Yhdysvaltojen dollaria velanhoitoon, 
minkä vuoksi tilaus on alihintainen. Ilman velanhoitoa tilaushinta kattaisi välittömät kokonaiskulut ja 
y lciskuslannukset. 
15 
1~:tclii-Korem1 rahoitusala 
!Iaiian ja Daedongin toimintaedellytykset (joita on käsitelty yksityiskohtaisemmin liitteessä II) antavat 
aihetta tarkastella lähemmin Etelä-Korean yleistä pankkijätjcstcimää sekä menettelyä, jolla vienti-ja 
toimintaluottoja myönnetään. 
l~tdii-Korcan hallitus on perustanut yhtiön Korea Exportllmporl lnsurance Corporation (KEIC) siinii 
nimenomaisessa tarkoituksessa, eWi se takaisi kaikkien eteWkllrealaisten yritysten vientitoimintaan 
liittyvät riskit. Tätä tehtävää on tarkistettu, ja nykyään KEIC:n tehtävänä on taata, että ostajat saavat 
ennakkomaksunsa takaisin siinä tapauksessa, että yritys (tässä tapauksessa telakka) tekee vararikon ja 
pankki, joka on taannut maksujen palautuksen, ei myöskään py~ty niitä korvaamaan. Tämä merkitsee . 
kiiyUinnössii sitii, etHi Etelä-Kon:assa valmistettujen alusten ostajat saavat Etelä-Korean valtion 
takauksen maksui lleen. 
Ftel~i-Korean valtion kokonaan omistama Export lmport Bank of Korea (KEXIM) tarjoaa 
vientiyrityksille rahoitusj~itjestelyjä edistääkseen Etelä-Koreassa valmistettujen tuotantohyödykkeiden, 
kuten alusten vientiä. Tässä on kyse kahdentyyppisistä järjestelyistä: "vien.ninrahoitusjärjestelystä" 
telakoi IIe myönnetään lainoja aluksen valmistuksen ajaksi ennen sen toimittamista ja 
"takaisinmaksujärjestelyllä" taataan käsirahan palauttaminen siinä tapauksessa, että 
laivanrakennussopimusta ei panna kokonaan täytäntöön. 
Länsi-Euroopan markkinaoloissa samat mahdollisuudet voitaisiin taijota + 2-J prosentin LIBOR­
korolla telakan luottokelpoisuuden mukaan. KEXIMin "vienninrahoitusjärjestelystä" myönnetään 
rahoitusta LIBOR-korolla, jota korotetaan 2,66 prosentilla ja riskipreemiolla, joka on telakan 
luottokelpoisuuden ja vakuuden mukaan vähint;iän 0,25 prosenttia. KEXIMin 
"takaisinmaksujärjestely" tarjoaa takauspalkkioita, jotka ovat vähintään 0,4 prosenttia 
luottokelpoisuuden mukaan. Ottaen huomioon, että Etelä-Korean telakat ovat erittäin velkaantuneita, 
on sclvHH, cttii KEXIM-pankin korot eivUt riitä kattamaan niiihin jHrjcstclmiin liittyvää riskiä. Eräiden 
liL'Iojcn mukaan llallan joidenkin sopimusten KEXIM-takuidcn kustannukset ovat telakan cpiivannan 
tilanteen vuoksi 1 prosenttia sopimushinnasta. Tätä korkoa pidet;i~in hyvin alhaisena. 
Koska kaikista KEXIMin vuoden 1998 tammikuun ja marraskuun välisenä aikana antamista 
takauksista 92 prosenttia annettiin telakoille, voidaan katsoa, että KEXIMin antamissa vientitakuissa 
oli ainakin kyseisenä ajanjaksona ollut kyse alakohtaisesta toimenpiteestä. Kun lisäksi otetaan 
huomioon, että KEXIM on valtion omistama pankki ja valtio on pääoman lisäyksillä kattanut sen 
tappiot, tämä toiminta voidaan rinnastaa alakohtaiseen valtiontukeen. 
KEXIM on myös ottanut nimiinsä heikompien liikepank~ien takaisinmaksutakauksia. Tämän 
ylimääräisen riskin kattaa tarvittaessa KEIC. Tästä syystä Etelä-Koreassa valmistettujen alusten ostajat 
voivat luottaa siihen, että Etelä-Korean valtio kattaa niiden riskit jopa si11oin, kun ne käyttävät muita kuin 
KEXIMin takauksia. 
Hallan pääasiallinen lainanantaja on Korea Exchange Bank, jonka omistavat Bank of Korea 
(32, 1 prosenttia), Commerzbank AG (Saksan kolmanneksi suurin pankki, 30,4 prosenttia) ja joukko 
yksityisiii sijoittajia (37,5 prosenttia). Korea Exchange Bank on saanut uutta pääomaa useilta 
sijoitt;.~jilta. muun muassa Commer;.bank AG:ltäja KEXIMiltä. 1 isäksi Etelä-Korean vaJtion omistama 
Hank of Korea on investoinut suoraan 700 miljardia wonia KEXIMiin, jotta tämä voisi jatkaa 
rahoitustuen myöntämistä viejille ja nostaa vakavaraisuusastettaan. KEXIM puolestaan investointi 
Korea Exchangc Bankiin (ja auttoi siten ainakin epäsuorasti Hallaa). Muita Hallan lainoittajia ovat 
SeoulBank, Industrial Bank of Korea ja Foreign Exchange Bank of Korea, jotka kaikki ovat ainakin 
16 
osittain valtion omistamia. Rahoitukse·n valvontakomitea (Financial Supervisory Commission) on 
julistanut SeoulBankin, josta valtio omisti vielä hiljakkoin 95 prosenttia, maksukyvyttömäksi 
luotonantajaksi, ja nykyään se on kokonaan valtion hallinnassa. Sen järjestämättömät luotot on siirretty 
Korea Assct Managemcnt Corporation -nimiselle valtionyhtiölle, ja nähtäväksi jää, käsitelläänkö 
llallalk annettuja luottoja lavanomaisten kaupallisten ehtojen mukaisesti. 
TUmU rahoituslaitosten tiiviskudoksinen verkko ja valtion jatkuva puuttuminen pankkialan toimintaan 
antavat lainoittajille mahdollisuuden toimia laivanrakennusteollisuudessa markkinaperiaatteiden 
vastaisella tavalla. Teollisuusasioista vastannut komissaari Martin Bangemann matkusti toukok-uussa 
1 909 neuvoston kehotuksesta EteHi-Koreaan keskustellakscen asiasta Etelä-Korean hallituksen ja 
laivanrakcnnusteollisuw.kn edustajien kanssa. Vastauksena komissaarin suullisiin ja ki1jallisiin 
kysymyksiin ja erityisesti niihin, jotka koskivat IMF:n myönUimien varojen käyttöä, Etelä-Korean 
hallitus ilmoitti, että IMF:n varoja käytetään ainoastaan valuultavarannon vahvistamiseen. Lisäksi se 
huomautti, ettei hallitus seuraa varojen käyttöä sen jälkeen, kun ne on jaettu liikepankeille, vaikka 
kyseiset pankit olisivat valtion omistamia. 
Tässä kertomuksessa ei ole mahdollista käsitellä tämän yksityiskohtaisemmin Etelä-Korean rahoitusalaa 
eikä 1 MF:n myöntämien varojen varsinaista käyttöä. Asiaan on kuitenkin tarpeellista saada 
lisävalaistusta, koska rahoitusjärjestelyillä on erittäin suuri-merkitys laivanrakennussopimuksille. 
1 ,uvusta 3 tehdyt päätelmät 
• Euroopan komission teettämästä laivanrakennusmarkkinoiden seurantatutkimuksesta on saatu 
ensimmäiset konkreettiset tulokset (ks. edellä). Seurannassa käytetty kustannuserittelymalli on 
luotettava ja sopii Etelä-Korean telakoiden harjoittaman laivanrakennustoiminnan todelJisten 
kustannusten an~tlysointiin (muiden telakoiden toimintaa ei ole toistaiseksi tutkittu). 
• YksikWin yhdcks~isW tutkitusta uuden aluksen tilauksesta ei ole selvästi kannattava, ja on vakuuttavia 
todisteita si iW, dUi 1 ~lelU-Korean telakat tarjoutuvat rakentamaan aluksia omakustannushintaa 
alemmalla hinnalla. Joissakin tapauksissa alusten hinnat civiit kata edes toimintakustannuksia, saati 
sitten velanhoitoa. 
• Halla ja jossain määrin myös Daedong hatjoittavat liiketoimintaansa tavalla, jota ei hyväksyttäisi 
EU:ssa. Koska molemmat telakat ovat konkurssimenettelyn alaisia, on syytä tutkia tarkemmin näiden 
telakoiden rahoitukscllisia toimintaedellytyksiä. Erityisen huolestuttavia seikkoja ovat aikaisempi ja 
nykyinen velkojen anteeksiauto ja Velanmaksuajan pidennykset sekä uusia laivanrakennushankkeita 
varten tarjotut edulliset korot, uudet luotot ja takaukset. 
• Etelä-Korean rahoitusjärjestelmä on vaikeaselkoinen ainakin niiltä osin, joita käytetään telakoiden ja 
laivanrakennushankkeiden rahoitukseen. Koska valtiolla on hyvät mahdollisuudet puuttua pankkialan 
toimintaan ja monet pankit ovat valtion omistamia, on mahdollista, että valtio on puuttunut telakoiden 
rahoitus-ja organisaatiokysymyksiin. Telakoille annetut luotot ja takaukset eivät ole kansainvälisten 
liiketoimintatapojen mukaisia, ja tähän saakka tehdyt kaupallisten riskien arvioinnit eivät näytä 
noudattavan markkinatalouden pcriaatteitaja logiikkaa. 
17 
4. Päätelmät ja toimenpidesuositukset 
i':i ole epUilysliikään siitä, että kauppa-alusmarkkinat ovat kriisissä. Vaikka toimialalla on esiintynyt 
ongelmia jo pitkäiin. tilanne on käymässä yhä kriittiscmmäksi sit:i mukaan kuin kapasiteetit lisääntyvät, 
matalapalkkamaat osallistuvat entisHi vahvemmin kilpailuun ja hinnat jatkavat jyrkkää laskuaan. NäylUiä 
melkeinpä mahdottomalta saada joidenkin alustyyppien rakentamista kannattamaan. Tämä kehitys on 
kiihtynyt entisestään Aasian kriisin vuoksi. 
Kriisin alkaessa aasialaiset valmistajat eivät saaneet välitöntä etua valuuttojen devalvoinnista. Kriisi 
vaikutti kuitenkin syvästi Aasian rahoitusalaan ja vaikeutti huomattavasti alusten rahoitusta. Aasian 
rahoitusmarkkinoiden elvyttämiseksi toteutetut kiireelliset toimenpiteet ovat parantaneet 
rahoitusedellytyksiä ja antaneet aasialaisille telakoille tuntuvien palkanalennusten ja kansallisten 
valuuttojen devalvoinnin ansiosta kilpailuetuja. 
On kuitenkin myönnettävä, että aasialaiset ja varsinkin eteläkorealaiset telakat ovat jo sinänsä vahvoja 
kilpailijoita. Telakat ovatusein tekniikaltaan huipputasoa, työvoima on hyvin koulutettua ja joustavaa ja 
tuotteiden laatu laivanvarustamojen vaatimusten mukaista. Lisäksi paikalliset tavarantoimittajat voivat 
hankkia tärkeimmät varusteet huomattavasti alhaisempaan hintaan kuin muualla. Tämä ei kuitenkaan 
oikeuta epärehteihin liiketoimintatapoihin eikä kustannukset alillaviin hintatarjouksiin. On olemassa 
merkk~jä siitä, että EU:n telakat ovat todella kärsineet vahinkoa kilpailussa ja että Etelä-Korean telakat 
ovat saaneet ja saavat ehkä edelleenkin valtion hal1innassa olevilta pankeilta tukea, joka ei ole 
markkinaehtojen mukaista. Tämä on huolestuttavaa, koska kyseessä voi olla välillinen valtiontuki. 
Laivanrakennusmarkkinoiden tervehdyttäminen ja tasapainottaminen edellyttää kapasiteetin 
vähentämistä. Ainoastaan siten hinnat saadaan palautumaan tasol1e, jolla telakoiden toiminta kannattaa. 
Valitettavasti edellä mainittu OECD:n sopimus ei ole tullut voimaan, ja vaikka niin kävisikin, se ei 
vaikuttaisi välittömästi kapasiteetteihin, koska asia ei kuulu sopimuksen soveltamisalaan. Vaikuttaa yhtä 
epiitodennäköiscltä, että Etelä-Korean telakat, jotka ovat päävastuussa kapasiteetin lisäyksestä, 
v~ihenUiisivrH kapasiteettiaan, koska useimpien yritysten katsotaan olevan. "liian suuria joutuakseen 
vararikkoon" ja koska ne odottavat aikaisemman kokemuksensa perusteella valtion pelastavan 
laivanrakennusteollisuuden. Hallan, Daewoon ja Daedongin tapaukset osoittavat olevan aiheellista tutkia 
tarkemmin, onko valtio ollut epäsuorasti pelastamassa kyseisiä telakoita. 
Kysyntä- ja kapasiteettiennusteiden perusteella ei vaikuta todcnniiköiseltä, että tilanne paranisi nopeasti. 
Ongelmaan on siis kehitettävä eri aikavälien ratkaisuja samalla, kun markkinoiden yleistä kehitystä 
seurataan entistä tarkemmin tutkimuksin: 
• Varsinkin eteläkorealaisia valmistajia on estettävä noudattamasta vahingollisia ja 
markkinaperiaatteiden vastaisia liiketoimintatapoja. On varmistettava, että ehdot ja oletukset, joilla 
IMF:n kautta kanavoitu tukipaketti annettiin Etelä-Korealle ja jonka kyseisen maan hallitus hyväksyi, 
täytetään kokonaan. IMF voi valmiusluottojärjestelystä tuetuo talousohjelman yhteydessä auttaa 
varmistamaan, että vaikeuksissa oleville telakoille ei myönnetä määrärahoja valtion budjetista 
eikä anneta muutakaan valtiontukea. Jäsenvaltiot voisivat kehottaa IMF:n johtokuntaan 
kuuluvia edustajiaan tähdentämään tätä seikka johtokunnassa. Seuraavat kysymykset kaipaavat 
selvitystä: Kuinka suuri on valtion määräysvalta eteläkorealaisten telakoiden pääasiallisten 
lainoitt~jien toiminnassa; tämä koskee erityisesti niitä lainoittajia, jotka ovat antaneet velkoja anteeksi 
tai pidentäneet niiden maksuaikoja. Onko viimeksi n1ainittujen toiminta markkinatalouden 
periaatteiden mukaista? Onko Etelä-Korean hallituksen IMF:lle antamaa sitoumusta noudatettu 
täydellisesti Hallan, Daewoon ja Daedongin tapauksessa? 
18 
• 
• 
• Kauppapoliittiset korjaustoimenpiteet ovat tärkeä toimintakeino. Laivanrakennukseen ei kuitenkaan 
voida soveltaa tavanomaisia polkumyynti- ja tasoitusmaksutoimenpiteitä, koska alukset eivät kuulu 
tuonnin piiriin. Koska OECD:n sopimus ei ole tullut voimaan, käytettävissä ei ole myöskään suoria 
keinoja, joilla vahingollinen hinnoittelu voitaisiin estää. Tuki-ja tasoitustulleja koskevan WTO:n 
sopimuksen (ASCM) (jota ei ole toistaiseksi sovellettu laivanrakennusalaan) monenvälisiä sääntöjä 
koskeva osa tarjoaa kuitenkin riitojenratkaisumenetelmän niitä tapauksia varten, joissa on kyse 
sellaisista WTO:n jäsenen myönutmistä luista, joilla on kielteisiä vaikutuksia WTO:n muiden jäsenten 
etuihin. ASCM:n mukaan oletetaan olevan kyse vakavasta vahingosta, jos voidaan todistaa, että tuen 
mäHrä on 5 prosenttia tilauksen arvosta, tuella katetaan toimintatappioita tai velkoja on annettu 
anteeksi. Viime aikoina kerätyt tiedot näyttävät ensimmäisen kerran viittaavan siihen, että ainakin 
yhden eteläkorealaisen telakan hyödyntämät velananteeksiantojärjestelyt voivat olla ASCM:n 
miUiritelmän mukaista tukea. Sopimus edellyttää kuitenkin erittäin tiukkojen ehtojen täyttämistä, ja 
niimä tiedot eivät selvästikään ole niin riittäviä, että ne oikeuttaisivat WTO:n ryhtymään 
vastatoimiin. Jos kerätyt tiedot käsitellään ja järjestetään asianmukaisella tavalla, 
laivanrakennusteollisuus voi kuitenkin niiden perusteella laatia ja esittää valituksen kaupan 
esteistä annetun asetuksen nojalla. Tämä johtaisi tutkimusmenettelyyn, jonka aikana 
komissio tutkisi perusteellisesti kaikki alustavan näytön sisällölliset ja oikeudelliset 
näkökohdat ja keräisi lisätietoja sellaisen toimenpiteen tueksi, joka vastaisi WTO:n vaatimuksia ja 
jonka avulla olisi hyvät mahdollisuudet päästä toivottuun tulokseen. Komission tutkimusraportin 
perusteella voitaisiin arvioida, olisiko aiheellista turvautua WTO:n toimenpiteisiin. Tässä 
yhteydessä on kuitenkin syytä huomata, että Etelä-Korea tai muu WTO:n jäsen voi puolestaan 
kyseenalaistaa EU:n valtiotukijärjestelmän ASCM:n monenvmisiä sääntöjä koskeva osan nojalla, jos 
voidaan vahvistaa, että järjestelmällä on ollut kielteisiä vaikutuksia valituksen tekijään. 
Edellä kuvatun lähestymistavan tueksi tarvitaan nopeasti lisätietoa Etelä-Korean 
rahoitusmarkkinoiden yleisistä rakenteista ja rahoitusvälineistä. Tietoa tarvitaan muun muassa 
pankkien ja muiden laivanrakennusala11a toimivien rahoituslaitosten välisistä suhteista, luotonanto- ja 
takausperiaatteista sekä siitä, miten todennäköisesti velat maksetaan takaisin tavanomaisten 
markkinaehtojen mukaisesti. Jatkuvan seurantansa avulla Euroopan komissio tutkii edelleen 
yhteistyössä laivanrakennusteollisuuden kanssa väitteitä. edellä mainittuihin seikkoihin 
perustuvasta tuesta ja esittää tulokset neuvostolle. 
Tulevaisuutta varten olisi tehtävä sopimus tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamisesta . 
laivanrakennusalalla. Sopimukseen punm olisi kuuluttava mahdollisimman monta 
markkinaosapuolta ja ainakin kaikki tärkeät ja kehittyvät laivanrakennusmaat Siinä olisi käsiteltävä 
kaikkia keskeisiä kysymyksiä, joita laivanrakennusteollisuuden tervehdyttäminen edellyttää pitkällä 
aikaväli11ä. OECD:n työryhmä 6 päätti viimeisimmässä, kesäkuussa 1999 pitämässään kokouksessa 
pyrkiä lisäämään alan avoimuutta tehostamalla kysyntään ja tarjontaan liittyvien kysymysten 
käsittelyä sekä toimittamalla hallituksille ja teollisuudelle tietoa ja analyysejä erityisesti tarjontaa 
koskevasta markkinatilanteesta. Tähän sisältyy yhteisten vuosittaisten kysyntä- ja 
tarjontaennusteiden laatiminen sekä tietokannan perustaminen aluksia koskevia hintatietoja varten. 
Niiden avoimuutta edistävien toimenpiteiden ohella, jotka liittyvät viimeisimpään kehitykseen, 
tämä toiminta antaa mahdollisuuden vaihtaa näkemyksiä kapasiteetteihin ja mahdollisesti hintoihin 
liittyvistä ongelmista. Jäsenvaltioiden olisi annettava tiiysi tukensa tälle lähestymistavalle. 
Vaikka on ilmeisen vaikea saada lyhyellä aikavälillä aikaan kansainvälistä laivanrakennusalan 
sopimusta, tähän tavoitteeseen on edelleen pyrittävä. 
Merenkulkuteollisuus on luonteeltaan kansainvälinen teollisuudenala. Laivanrakennusmarkkinat ovat 
kansainvälistyneet aikaisemmin ja laajemmin kuin muut tuotantohyödykemarkkinat Kaupan vääristymiä, 
19 
jotka johtuvat erilaisista liiketoimintakulttuureista ja -toimintatavoista, kuten valtion väliintulon asteesta 
ja siihen suhtautumisesta, ei pitäisi hyväksyä kansainvälistymisen väistämättömänä sivuvaikutuksena. 
NHihin vmiristymiin on pikemminkin puututtava ennakolta ennen kuin markkinat joutuvat lopulliseen 
cp~itasapaitH.Hlll. 
20 
5. 1 ,ucttelo kuvista ja taulukoista 
Kuva 1 
Vuosina 19g5 1998 valmistuneet alukset, A WES:nja SAJ:n sekä KSA:n ennusteet 
kysynnän ja tarjonnan kehityksestä 
Kuva 2 
Japanissa, Etelä-Koreassa ja EU:ssa käytettävissä ollut rakennuskapasiteetti 
vuosina 1988--1997 
Taulukko 1 
Vasta rakennettujen alusten hintakehitys (miljoonaa Yhdysvaltojen dollaria) 
Taulukko 2 
Vasta rakennettujen alusten hintakehitys (vuosittaiset muutokset prosentteina) 
Kuva 3 
Eri maiden ja alueiden osuudet maailmanmarkkinoista vuosina 1 <)t>7 ja 1998 sivu 2 
sivu4 
sivu 5 
sivu 5 
sdd vuoden 1 <)()<)alkupuoliskolla sivu 6 
Kuva 4 
Osuudet maailmanmarkkinoista alustyypeittäin vuonna 1998 sivu 8 
Kuva 5 
Japanin, Etelä-Korean ja EU:n markkinaosuuksien kehittyminen kanttialusmarkkinoilla 
vuodesta 1997 vuoden 1999 alkupuoliskoon saakka (tilaukset tasattuna bruttovetoisuutena 
laskettuina) sivu 9 
Taulukko 3 
Tutkimukseen valittujen uusien alusten tilaushintojen ja arvioitujen rakennuskustannusten 
vertailu sivu 13 
Kuva 6 
!Iaiian laivanrakennustuotannon kehitys (tastattuina hrutlovctoisuuksina, cgt), 
1 ')<)() 1 ')<)<) 
Kuva 7 
Dacdongin laivanrakennustuotannon kehitys (tastattuina bruttovetoisuuksina, cgt), liite II, sivu 1 
1990-1999 liite II, sivu III 
Kuva8 
DHI:n laivanrakennustuotannon kehitys (tastattuina bruttovetoisuuksina, cgt), 
1990--1999 liite II, sivu IV 
21 
6. 1 ,ähdeluettelo 
Neuvoston asetus (EY) N :o 1540/98. annettu 29 päivänä kesäkuuta 1998 
Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 202, 18.7.1998, s. 1-10 
Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous-ja sosiaalikomitealle ja alueiden 
komitealle: Euroopan yhteisön uusi laivanrakennuspolitiikka 
KOM(97) 470 lopullinen 
http://europa.eu.int/eomrnldg03/directs/dg3d/d5/shipen.htm 
OECD:n sopimus tavanomaisten kilpailuedellytysten noudattamisesta kaupallisessa laivanrakennus- ja 
korjausteollisuudessa, 21. joulukuuta 1994 
http :/ /www .oecd.org/ /dsti/sti/industry/ship/act/WP4.HTM 
First Marine lnten1ational, Laivanrakennusmarkkinoiden seuranta, seuraavat Euroopan komissiota varten 
laaditut (julkaisemattomat) raportit: 
kuukausittaiset markkinaraportit (huhti-, touko-, kesä-, heinii-ja elokuu 1999) 
kustannuksia käsittelevät taustaselvitykset 1 ja II 
kustannusarviota käsittelevät kc11omukset 1, II ja III 
väli raportti. 
22 
Liite 1 
Vksityiskoh•;aist'• fil·do• kiiY•'-·tys•ii kushannusmallisha 
1 ,aivanrak~nnusmc.u-kkinoidcn s~urantatutkimuksessa (ks. luku J) käytettyyn kustannusmalliin 
sismtyvUt s~uraavat kokonaisuudet: 
• 
• 
• materiaalikustannukset (teräs, moottori ja käyttövoin1ajärjestelmä, apumoottorit, 
automaatio- ja hallintalaitteet, lastinkäsittely-ja lastinhuolto laitteet, erikoislaitteet jne.), 
työvoimakustannukset (tekninen, hallinto-, johto-ja tuotantohenkilöstö) sekä itse 
yrityksen että asiaan liittyvien alihankkijoiden osalta, 
rahoituskustannukset mukaan luettuna takauksetjne., 
• muut suorat kustannukset kuten luokituskustannukset, vakuutus riskien varalta, 
vakuusvaranto, provisiot jne. 
Kustannusmallin materiaali- ja laitekustannusten arvio perustuu EU:n stsatseen 
kustannusarvioon sekä sellaisen muuttujan soveltamiseen, joka ottaa huomioon aasialaisten 
ki lpai lijoid~n alhaisemmat materiaali- ja laitehinnat Tämä muuttuja on selvitetty 
tutkimuks~lla, jonka kohteena oli yli 100 eurooppalaista, aasialaisten telakoiden sopimuksista 
aasialaisten laitetoimittajien kanssa kilpailevaa laitevalmistajaa. Kussakin luokassa 
et~liikorealaisten valmistajien kotimaisille ostajille tarjoamat hinnat olivat suunnilleen 25 
prosenttia alhaisempia kuin eurooppalaisten valmistajien vastaavat hinnat. Tämä kilpailuun 
vaikuttava etu otetaan huomioon mallissa. 
Palkkojen analyysi perustuu virallisesti julkaistuihin tilastoihin. Etelä-Korean osalta on 
puhuttu paljon palkkojen leikkauksista talouskriisin jälkeen. Kustannusmalli arvioi tämän 
palkkojen alenemisen tosiasiallisen laajuuden. Analyysistä on pääteltävissä, että vaikkakin 
palkat talousvaikeuksien seurauksena odotetusti alenivat vuonna 1998 vuoteen 1997 
v~rrattuna, lasku oli suhteellisen pieni ja ainakin huomattavasti pienempi kuin lehdistössä 
esitetyt 50 prosentin (ja suuremmatkin) palkanalennukset olisivat antaneet aiheen olettaa. 
Analysoiduista tilastoista käy myös ilmi, että palkkoja ei ole juurikaan haluttu säilyttää 
alemmalla tasolla, ja tulojen paranemisesta on kertonut erittäin suuri bonus, joka maksettiin 
vuoden 1998 lopussa rajoitusten vuoden jälkeen. Lisäksi on suoritettu lisäanalyysi, jotta 
voitiin ottaa huomioon valuuttakurssimuutosten vaikutukset Yhdysvaltain dollareina 
ilmaistuun tulotasoon. Tulot dollariekvivalenttina laskivat lähes 50 prosenttia lokakuun 1997 
ja helmikuun 1998 välisenä aikana, mutta ovat olleet nousussa mainitun ajanjakson jälkeen. 
Kun otetaan huotnioon keskiarvo ajanjaksolta helmikuu-joulukuu, dollarimääräiset tulot 
laskivat 34 prosenttia vuosien 1997 ja 1998 välillä. Vuoden 1999 ensimmäisen neljänneksen 
keskiarvo oli noin 20 prosenttia alhaisempi kuin saman jakson keskiarvo vuonna 1997. 
Kokonaistyötunteja koskevat oletukset perustuvat myös virallisiin tilastoihin, joita on 
täydennetty mukauttamaHa luvut laivanrakennusteollisuuden tarpeisiin. Samaa 
lähestymistapaa on käytetty Aasian telakoiden yleistä tuottavuutta arvioitaessa: perustaksi on 
otettu yleinen teollinen tuottavuus, joka on mukautettu kunkin tutkittavan telakan 
erityistilantecseen. Tuottavuus ilmaistaan niiden henkilötyötuntien määränä, jotka tarvitaan 
yhden tasatun bruttovetoisuuden (cgt) tuottamiseen kyseisessä laitoksessa. 
Suoriin rahoiluskuslannuksi in kuuluvat sopimuksen käyttöpilLioman rahoituskustannukset ja 
takaisinmaksutakuiden rahoituskustannukset Se vaikutus, joka kullakin tilauksclla on oltava 
laivanrakennustelakan velanhoitoon (jos hoidettavia velkoja on), sisältyy välillisiin 
kustannuksiin. Jos telakat ovat kuitenkin saaneet velkoja anteeksi, kyseisiä velkoja ei enää 
oteta huomioon. 
Kunkin valituksi tulleen tilauksen osalta eritellään edellä mainitut kokonaisuudet, ja niitä 
täy<.lennetään välillisiä kustannuksia, kuten yleiskustannuksia, telakkakohtaisia 
laivanrakennuslaitteiden kuoletuksia ja voittomarginaalia, koskevilla oletuksilla. On selvää, 
että monet kustannusmallin osista pystytään erittelemään vain, jos käytettävissä on 
perusteelliset tiedot tilatusta laivasta ja sen rakentavasta telakasta. Analyysejä ajantasaistetaan 
jatkuvasti sitä mukaa kuin lisätietoja on saatavissa. 
II 
Liite II 
Vksityiskohhtisct tiedot tutkituista laivanrakennustelakoista 
A. llalla-telakka 
Hallan laivanrakennustoiminnot siirrettiin vuonna 1996 alkuperäiseltä paikalta Inchonista 
varta vasten rakennettuun uuteen laitokseen Mokpoon, joka tunnetaan Samhona. Uusi 
Samhon laivanrakennuslaitos, jonka toiminnasta vastaa Halla Heavy Engineering (HHE), 
kasvatti telakan kapasiteetin noin nelinkertaiseksi, ja Halla on nyt viidenneksi suurin 
laivanrakentaja maailmassa. Samhon keskimääräinen tuotanto kolmen täysin 
toimintakykyisen vuoden aikana (toiminta alkoi vuonna 1996) on ollut 430 546 tasattua 
hruttovetoisuutta (cgt) (vuoden 1999 oletettu tuotanto mukaan luettuna). Hallan tuotanto 
( lnchon ja Samho mukaan luettuna) tasattuina bruttovetoisuuksina (cgt) vuodessa esitetään 
seuraavassa kaaviossa. 
1\ II\ 'll (j 
/Iaiian laivanrakennustuotannon kehitys (tasattuina bruttovetoisuuksina, cgt), 1990-1999 
500.000 
450.000 
400.000 
350.000 
300.000 
250.000 
200.000 
150.000 
100.000 
50.000 
() 
1 990 199 1 1992 199.1 1994 1995 1996 11)97 I99X 1999 2000 
Tuotannossa tapahtunut kasvu, joka johtuu toitnintojen siirtämisestä Inchonista Samhoon 
vuonna 1996, näkyy kaaviosta selvästi. Telakalla on ollut avaamisen jälkeen ongelmia, jotka 
johtuivat laitoksen suunnittelusta ja sen SIJainnista maan itärannikolla kaukana 
laivanrakennustoiminnan tärkeimmistä alueista, jotka ovat Ulsanissa ja Busanissa. Pian 
toiminnan aloittamisen jälkeen kävi selväksi, että telakan suunnittelu oli riittämätön 
päämääräksi asetetun kapasiteetin kannalta tarpeellisen terästehon saavuttamiseksi. Puutteet 
laitoksen suunnittelussa johtavat suorituksellisiin seuraamuksiin, joita entisestään pahentavat 
telakalle asennetut vanhanaikaiset tuotantoa tukevat järjestelmät. Suorituskyky kärsii myös 
telakan sijainnista. Työvoiman houkuttelemiseksi alueelle työntekijöille on pitänyt maksaa 
muita laivanrakentajia korkeampia palkkoja eikä palkattujen työntekijöiden ammattitaitoa 
pidetä yhtä korkeana kuin muilla tärkeimmillä laivanrakennustelakoilla Etelä-Koreassa. 
Joulukuussa 1997 Etelä-Korea kärsi yhden suurimmista yritysromahduksista Halla­
ryhmittymän tehtyä konkurssin. Tämän jälkeen Halla on selviytynyt voimakkaiden 
ruhoitukscn uudelleenjärjestelyjen avulla. Nämä järjestelyt ovat koskeneet muun muassa yhtä 
ryhmittym~in tärkeintä osaa, laivanrakennustytäryhtiötä HH E:tä. Vararikosta huolimatta 
telakka toimii edelleen vclkojiensa tukemana (päävelkoja on Korean valuuttapankki). Velkojat 
ovat antaneet tukea pääasiassa kahdessa muodossa: velan anteeksiantona sekä 
väliaikaisrahoituksena kansainvälisiltä rahamarkkinoilta. 
H HE on tuottanut nettotappiota vuosina 1996, 1997 ja 1998 (lnchonin sulkemisen ja 
toiminnan Samhoon siirtämisen jälkeen). Telakka ei ole tuottanut edes käyttökatetta. 
Kirjanpidosta käy ilmi Hallan hinnoitelleen sopimuksia tasolle, joka ei kata .edes suoria 
myyntikustannuksia puhumattakmp1 siitä, että hinnoittelu vaikuttaisi myönteisesti myynti-ja 
hallinnollisiin kuluihin sekä muihin kustannuksiin, erityisesti uusien tilojen 
rahoituskustannuksiin. Nämä toimintatappiot ovat hyvin suuret, 17,5 prosenttia myynnistä 
vuonna 1997 ja 29,5 prosenttia n1yynnistä vuonna 1998. Tästä on selvästi pääteltävissä, että 
hinnoittelutaso on ollut huomattavasti kustannustason alapuolella ja että yhtiöllä on olemassa 
toimintansa kannalta perustavaa laatua oleva ongelma . 
.Joulukuusta 1997 HHE on ollut tuomioistuimen hallinnassa, eräänlaisessa ·virallisessa 
selvitystilassa. Se on edelleen kilpaillut laivanrakennustöistä kansainvälisillä markkinoilla. 
Useat ilmoitetut laivanrakennussopimukset, jotka on tehty äärimmäisen alhaisin hinnoin, ovat 
aiheuttaneet vihamielisen reaktion kilpailijoissa sen takia, että yhtiö on saanut laitonta 
rahoitusta. Sopimushinnat ovat selvästi kansainvälisten keskivertohintojen alapuolella, ja 
yhtiön aikaisempien kaupankäyntitietojen perusteella on aihetta huoleen, että yhtiö saattaa 
edelleen ottaa vastaan tappiollisia tilauksia, koska sen on saatava nopeasti tilauksia täyttämään 
kapasiteettia ensi vuodesta eteenpäin. 
Marraskuussa 1998 Halla ilmoitti, että HHE:n velkojat olivat päättäneet poistaa jopa 
52 prosenttia yhtiön vakuudellisista ja 78 prosenttia vakuudettomista veloista. Lisäksi 
jäljellejäävästä velasta poistettiin korkoveloitukset suurimmaksi osin. Velka vähentyi 
978 miljardia wonia (742 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria). Velan kokonaismäärä oli tuolloin 
3,6 biljoonaa wonia. Useimmat HHE:n rahoitusvelkojista olivat Etelä-Korean suuria 
kansallisia pankkeja, jotka olivat kollektiivisesti etsineet rahoituslähteitä kansainvälisiltä 
markkinoilta talouden vakauttamista varten. 
HHE:n pelastuspaketti on aiheuttanut huomattavia kiistoja ei ainoastaan tarvittavan 
rahoituksen suuruuden takia, vaan myös koska monet yhtiön velkaongelmista johtuvat uusien 
tilojen rakennuskustannuksista 1990-luvun alussa. Lisää huolta on aiheuttanut se, että 
KEXIM-pankki antaa edelleen takauksia Hallalle, joka on itse asiassa vararikossa; 
tavanomaisessa kaupallisessa merkityksessä kyseisiä takauksia ei olisi saatavissa. KEXIM 
väittää veloittavansa Hallalta palkkiota, jossa tilanne otetaan huomioon, vaikkakin on 
epätodennäköistä, että Hallan kaltainen yritys pystyisi saamaan kyseiset takaukset puhtaasti 
kaupallisessa tilanteessa. 
Hallan vakavista ongelmista johtuen kaikki yritykset telakan myymiseksi ovat tähän mennessä 
epäonnistuneet. Huhujen tnukaan Hyundai olisi ollut kiinnostunut telakasta, mutta se on 
useaan otteeseen kieltänyt asian. Nyt näyttää kuitenkin siltä, että Hyundai on suostunut 
ottamaan haltuunsa Hallan hallinnon ja lähettänyt 150 huippujohtajaa auttamaan telakan 
uudelleenorganisoinnissa. Samaan aikaan vielä yhden velan takaisinmaksuaikaa on 
oletettavasti pidennetty. Kun otetaan huomioon valtion hallitsemien pankkien näkyvä osuus 
suhteessa Hallaan (ne huolehtivat rahoituksesta ja osallistuvat velkojen poistamiseen ja 
maksuajan pidennyksiin), kyseisiä tapahtumia on tutkittava tarkemmin siltä osin kuin on 
kyseessä mahdollinen valtion puuttuminen asioihin. 
Koska Daedongin ja Daewoon tapauksissa on samanlaisia piirteitä kuin Hallan tapauksessa, 
näitä kahta telakkaa käsitellään seuraavassa. 
II 
H. ll~u.·dong Shiphuilding Co 
l>al,;dong Shiphuilding Co Ltd on yksityinen osakeyhtiö, joka on rekisteröity Etelä-Koreassa 
vuonna 1 9(•7. Daedongin toimialaan kuuluu ainoastaan laivanrakennus. Yhtiön tärkein 
kokoonpanolaitos siirtyi vuonna 1 99(> Pusanista täysin uudelle telakalle Chinhaeen, 40 mailia 
Pusanista etelään rannikkoa pitkin. Helmikuusta 1997 Daedong on toiminut tuomioistuimen 
suojelusuunnitelman alaisena. Daedong käy tätä nykyä kauppaa tuomioistuimien hyväksymän 
yritysten uudelleenorganisointipaketin puitteissa. Vuoden 1997 hchnikuusta lokakuuhun yhtiö 
toimi tuomioistuimen nimittämän pesänhoitajan ohjauksessa, joka suunnitteli yhtiölle uuden 
rakenneuudistuspaketin: Paketin tarkoituksena on, että Daedong pystyisi maksamaan velkansa 
velkoji11een yhteisesti hyväksytyn ajanjakson kuluessa ja että telakka pystyisi edelleen 
käymään kauppaa. Tuomioistuimef hyväksyivät suunnitelman lokakuussa 1997 ja sallivat 
yhtiön jatkaa toimintaa pesänhoitajan valvonnassa. Yhtiön tärkeimmät velkojat hyväksyivät 
lopulta velkojen uudet takaisinmaksuaikataulut elokuussa 1998 (Daedongin velat ovat 
kokonaisuudessaan noin 204 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria). 
l ludelkenorganisointisuunnitclman mukaisesti Dacdong maksaa velkansa takaisin 14 vuoden 
kulul,;ssa ( 1998-20 12) 7-8 prosentin korolla, ja yhtiölle on myönnetty lykkäystä maksuerien 
suoritukseen vuoteen 2003. Siihen saakka yhtiön on maksettava korkoa veloistaan, mutta siltä 
ei vaadita lyhennyksiä.. Vaikka Korea painottaakin, että Daedongia koskeviin 
pelastustoimenpiteisiin ryhtyivät riippumattomat yksityiset velkojat, on vähintäänkin 
kyseenalaista, ovatko nämä toimenpiteet niiden markkinasuuntautuneiden käytäntöjen 
mukaisia, joihin Korea on sitoutunut Kansainvälisen valuuttarahaston uudistusohjelman 
yhteydessä. 
Daedongin alkuperäinen telakka Pusanissa erikoistui kuolleelta painoltaan enintään 10 000 
tonnin kemikaalisäiliöalusten, tuotesäiliöalusten ja pienten irtolastialusten rakentamiseen. 
Daedongin uusi telakka avattiin kesäkuussa 1996, ja uusi kapasiteetti korvasi tehokkaasti 
Pusanin telakan olen1assa olevan kapasiteetin. 
Näiden kahden telakan tuotanto vuodesta 1990 alkaen esitetään seuraavassa kaaviossa. 
Km·a 7 
1 >acdon~in laivanrakennustuotannon kehitys (tasattuina bruttovctoisuuk..f)ina, cgt), 1990-1999 
350,000 
300,000 
250,000 
E---200,000 
0 150,000 u 
100,000 
50,000 
~ ~ w ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 
Vuosi 
Kapasiteetin kasvu vuonna 1997 tapahtuneen uuden telakan avaamisen seurauksena näkyy 
kaaviosta selvästi. Tuotanto on kasvanut vanhan telakan tasaisesta noin 50 000 tasatun 
111 
bruttovetoisuuden vuositasosta noin 300 000 tasattuun bruttovetoisuuteen, jotka ovat 
tilauksessa toimitettavaksi vuonna 2000. 
Kaikkien vuonna 1997 kohtaamiensa ongelmien jUikeen Daedong saavutti suhteellisen vahvan 
tuloksen vuonna 1998. Myynti kasvoi 32 prosenttia, kun taas v~ilittömät kustannukset olivat 
samanaikaisesti paremmin hallinnassa ja kasvoivat vähemmän jyrkästi niin, että bruttovoitot 
kaksinkertaistuivat Yhtiön 1997/1998 taseesta käy ilmi, että vaikka pitkäaikaisten velkojen 
kokonaismäärä käytännössä kaksinkertaistui, lyhytaikaisten velkojen kokonaismäärä pieneni 
selvästi. On myös muistettava, että Korean korkokannat vaihtelivat suuresti vuoden 1998 
aikana yrityslainojen korkojen pudotessa ensimmäisen neljänneksen 23 prosentista viimeisen 
neljänneksen 8 prosenttiin. Nämä muutokset ovat todennäköisesti vaikuttaneet siihen, että 
korkokulut ovat vähentyneet kyseisenä vuonr1a. Daedongin johdon edustaja on kuitenkin 
sanonut, että kun pankit hyväksyivät velkojen uudet takaisinmaksuaikataulut elokuussa 1998, 
ne alensivat korkojaan. Jos tämä pitää paikkansa, on tarpeen kysyä, miksi pankit ovat 
hylänneet markkinasuuntautuneet lainaustoimi~ot. 
C. Daewoo Heavy lndustries 
Dacwoo-ryhmittymä on yksi Korean viidestä suuresta monialayrityksestä. Se toimii monilla 
liike-elämän aloilla, esimerkiksi elektroniikan, laivanrakennuksen, autoteollisuuden, 
rakennusteollisuuden sckU kauppa- ja rahoituspalvelujen alalla. Ryhmittymää johtaa 
pörssinoteerattu Daewoo Corporalion, jonka muodosti vuonna 1967 sen nykyinen 
puheenjohtaja Kim Woo-choong. Emoyrityksen roolinsa lisäksi Daewoo Corporation johtaa 
ryhmittymän rakennusteollisuuden ja kaupankäynnin toimintoja. 
Osana Korean hallituksen yleistä yritystä monialayritysten liiketoimintojen 
uudelleenorganisoimiseksi Daewoossa on paraikaa meneillään suuri yritysmyyntiohjelma, 
jonka tarkoituksena on myydä ryhmittymän muodostavasta 41 yhtiöstä 31 alkuvuoteen 2000 
mennessä. Monialayritykset näyttävät vastaavan pakotettuun muutokseen vaihtelevan 
innokkaasti, ja useimmat ovat vastahakoisia myymään voittoa tuottavia yrityksiä. Daewoon 
oma ohjelma katsotaan joka tapauksessa huomattavasti kiireeltisemmäksi, kun on käynyt yhä 
selvemmin ilmi, että ryhmittymä on vararikon partaalla. Korean hallitus on akuutin tietoinen 
siitä, että sillä ei ole koko talouden kannalta varaa näin suureen epäonnistumiseen. 
Lyhytaikaiset velat piti alun perin maksaa takaisin heinäkuun lopussa, mutta on ilmoitettu, 
että pankit ovat suostuneet siirtämään velan takaisinmaksua vielä toiset kuusi kuukautta. 
Uudet varat korvaavat ne velat, jotka on pitänyt maksaa velkojille parin viime kuukauden 
aikana. Samanaikaisesti vclkojapunkit pystyvät käyttämään vukuutta parhaaksi katsomaliaan 
tavalla, jos ryhmittymä ei pysty pitäytymään uudelleenorganisoinnin tavoitteissaan. Korean 
hallitus on valtuuttanut Arthur Andersenin valvomaan uudelleenorganisointia, sillä hallitus 
haluaa näyttää, että suunnitelma pannaan toimeen oikeudenmukaisesti. 
Ryhmittymän uudelleenorganisoinnin lisäksi Daewoo Heavy Industries (DHI), jonka 
alaisuudessa telakka toimii, on itse uudelleenorganisoinnin alla. DHI:n kerrotaan myyvän pois 
eri liiketoiminnan yksikköjä ja kiinteistöjä, ja sen autoja valmistavan yksikön myyminen 
Daewoo Motorille vaikutti ratkaisevasti siihen, että DHI pystyi kasvattamaan nettovoittojaan 
vuonna 1998. DHI:tä pidetään pohjimmiltaan yhtenä ryhmittytnän eniten voittoa tuottavista 
osista. DH 1 on samalla joutunut paikallisten pankkien hallintaan, mutta vakuuksista vielä 
keskustellaan. DHl:n laivanrakennusyksikkö pitää toiminnassa kahta telakkaa: Okpon 
tclakkaa Etelä-Koreassa ja Mangalian telakkaa Romaniassa. Laivanrakennuksen lisäksi 
Okpon telakka suorittaa myös korjaus- ja muutostöitä sekä tuottaa offshorelauttoja, 
IV 
porauslauttoja ja teollisuuslaitoksia. Mangalian telakka on erikoistunut korjaus- ja 
muutostöihin. Vuoden 1990 jälkeinen tuotanto esitetään seuraavassa kaaviossa. 
1\m·a 8 
1>1/l:n/aivanrakennusluolannon kehitys (tasattuina hrullovetoisuuksina, cgt), 1990-1999 
1,200,000 
1,000,000 
800,000 
~ 600,000 0 u 
400,000 
200,000 
~ ~ w ~ * ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 
Vuosi 
Viimeiset DHI:n julkistettavat tilit koskevat vuotta, joka päättyi 31. joulukuuta 1998. Vaikka 
kohentuneista ennen verojen vähentämistä lasketoista voitoista ja nettovoitoista saattaisi 
p~HitcllU yhtiön suorituksen tasaisesti parantuneen vuoden 1998 aikana, lähempi tarkastelu 
osoittaa tämän liian yksinkertaiseksi tulkinnaksi. Vaikka myynti kasvoi 11 prosenttia, sen 
mitätöi sekä välittömien myyntikustannusten että yleiskustannusten kasvu, ja tuloksena oli 
brutto-ja käyttökatteen tason aleneminen. 
DH l:n erityisistä velkojen takaisinmaksusuunnitelmista ei ole juurikaan saatavissa todellisia 
tietoja. Kuten jo todettiin, yhtiön parantunutta tulosta vuoden 1998 lopulla voidaan pitää 
melko terveenä kehityksenä, kun sitä verrataan korealaisten telakoiden nykyiseen 
keskiarvoon. Joka tapauksessa Daewoo-ryhmittymän tulevaisuus näyttää tällä hetkellä hyvin 
epävarmalta, ja on olemassa hälyttäviä tietoja siitä, etUi Etelä-Korean rahoituksen 
valvontakomitea (Financial Supervisory Commission) on päättänyt pehmittää sääntöjä 
Daewoon kotimaisten velkojapankkien osalta myöntämällä näille käytännöllisesti katsoen 
poikkeuksen lainanantaa koskevista kotimaisista määräyksistä ja sallimalla niiden lisätä 
jU1jesUimättömiä luottoja Daewoon uudelleenorganisoinnin aikana. 
V 
Liite 111 
Kuvan 1 tiedot: Vuosina 1985-1998 valmistuneet alukset~ AWES:n ja SAJ:n sekä KSA:n 
ennusteet kysynniin ja tarjonnan kehityksestä (miljoonaa cgt:ti) 
Vuosi 1985 1986 1987 1988 1989 1990 -· . Valmistuneet alukset 1985-1998 14,20 12,10 9,20 8,50 9,30 11,50 
AWES:n/SAJ:n kysyntäennuste 1999-2010 
KSA:n kysyntäennuste 2001-2005 
AWES:n/SAJ:n tarjontaennuste 2000-2005 
KSA:n tarjontaennuste 2000-2005 
Vuosi (jatkoa) 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
Valmistuneet alukset 1985-1998 11,40 12,10 12,40 12,50 14,40 16,70 
AWES:n/SAJ:n kysyntäennuste 1999-2010 
KSA:n kysyntäennuste 2001-2005 
AWES:n/SAJ:n tarjontaennuste 2000-2005 
KSA:n tarjontaennuste 2000-2005 
Vuosi (jatkoa) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 
Valmistuneet alukset 1985-1998 16,90 18,00 
AWES:n/SAJ:n kysyntäennuste 1999-2010 15,60 15,60 15,60 15,60 
KSA:n kysyntäennuste 2001-2005* 16,80 16,80 
AWES:n/SAJ:n tarjontaennuste 2000-2005 21,14 21,66 22,18 
KSA:n tarjontaennuste 2000-2005* 16,79 17,08 17,38 
Year (cont.) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 
Valmistuneet alukset 1985-1998 
AWES:n/SAJ:n kysyntäennuste 1999-2010 15,60 15,60 16,49 17,38 17,38 17,38 
KSA:n kysyntäennuste 2001-2005* 16,80 16,80 16,80 
AWES:n/SAJ:n tarjontaennuste 2000-2005 22,69 23,21 23,73 
KSA:n tarjontaennuste 2000-2005* 17,68 17,98 18,27 
Vuosi (jatkoa) 2009 2010 
Valmistuneet alukset 1985-1998 
AWES:n/SAJ:n kysyntäennuste 1999-2010 17,38 17,38 
KSA:n kysyntäennuste 2001-2005 
AWES:n/SAJ:n tarjontaennuste 2000--2005 
KSA:n tarjontaennuste 2000-2005 
* Koska KSA:n tiedot eivät perustuneet tasattuun bruttovetoisuutecn, sen tekemät ennusteet laskettiin uudelleen tasatun 
bruttovctoisuuden perusteella käyttämällä muuntokerrointa. 
( 1 brt:;.:: 1,6 cgt) 
Lähteet: OECD ja Euroopan komissio 
3o 
Kuvan 2 tiedot: Japanissa, Etelii-Koreassa ja EU:ssa käyh'ttävissä ollut rakennuskapasiteetti 
(tuhatta cgt:tä) 
Vuosi 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 '--· 
EU 4400 3 684 3 783 3 311 3489 3264 3 285 3168 3168 3168 
JAPANI 5 600 5600 5 600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 
-· ETELA-KOREA ** 1 671 1 633 1 821 1 841 2 648 2 437 2 270 3 619 4 307 4 648 '--·--
** Koska Etclä-Koreaa koskevat tiedot eivät perustuneet tasattuun bmttovctoisuuteen, ne laskettiin valmiiden alusten 
bruttovctoisuuden perusteella käyttämällä OECD:n tietoja ja muuntokertoimia, joissa otettiin huomioon Etelä-Korean 
telakoiden tuotevalikoiman kehitys. 
(1988-1991: 1 brt= 1,9cgt; 1992-1994:1 brt= 1,8cgt; 1995-1997:1 brt= 1,7cgt) 
Lähteet: OECD, Lloyd's Register of Shipping ja Euroopan komissio 
Huomautus: Luvut perustuvat kansallisiin tilastoihin, joissa käytetään osittain erilaisia määritelmiä. 
Kuvan 3 tiedot: Eri maiden ja alueiden osuudet maailmanmarkkinoista (uudet tilaukset 
tasattuna bruttovetoisuutena ja prosentteina laskettuina) vuosina 1997 ja 1998 
sekä vuoden 1999 alkupuoliskolla 
1997 1998 vuoden 1999 
alkupuolisko 
cgt*103 osuus o/o:ina cgt*103 osuus Ofo:ina cgt*103 osuus o/o:ina 
EU 2 950,4 14,09% 4 513,3 24,58% 1 346,3 17,13% 
MUUT AWES:N 473,1 2,26% 725,7 3,95% 332,5 4,23% 
JÄSENET 
JAPANI 7 930,4 37,88% 5 741,8 31,28% 2 228,5 28,35% 
ETELA-KOREA 6 115,9 29,21% 4 486,8 24,44% 2 272,4 28,91% 
USA 331,4 1,58% 345,6 1,88% 324,3 4,13% 
MUUT 3 133,8 14,97% 2 545,8 13,87% 1 356,2 17,25% 
KAIKKI YHTEENSA 20 935,0 100,00% 18 359,0 100,00% 7 860,2 100,00% 
l.ähtcct: 1 Joyd's Rcgistcr of Shipping ja Euroopan komissio 
II 
31 
1 .isä tiedot: 
EU Eri maiden ja alueiden osuudet maailmanm~•rkkinoista (valmistuneet tilaukset 
tasattuna bruttovctoisuutena ja prosenttein~• laskettuina) vuosina 1997 ja 1998 
sekä vuoden 1999 alkupuoliskolla 
1997 1998 vuoden 1999 
alkupuolisko 
cgt*103 osuudet cgt*103 osuudet cgt*103 osuudet 
%:ina %:ina %:ina 
3 246,4 19,09% 3 585,7 19,92% 1 345,2 15,18% 
MUUT AWES:N 784,2 4,61% 881,4 4,90% 365,6 4,13% 
JÄSENET 
JAPANI 6 294,9 37,01% 6 834,4 37,96% 3 363,3 37,96% 
ETELA-KOREA 4 053,3 23,83% 3 656,2 20,31% 2 426,9 27,39% 
USA 129,0 0,76% 360,4 2,00% 157,3 1,78% 
MUUT 2 501,5 14,71 % 2 686,0 14,92% 1 202,9 13,57% 
KAIKKI YHTEENSA 17 009,3 100,00% 18 004,1 100,00% 8 861,2 100,00% 
Lähteet: Uoyd's Register of Shipping ja Euroopan komissio 
111 
32-
Kuvan 4 tiedot: Osuudet maailmanmarkkinoista alustyypeittäin vuonna 1998 (tilaukset tasattuna 
bruttovetoisuutena ja prosentteina laskettuina) 
cgt*103 osuudet o/o:ina 
OLJYSAILIOALUKSET 2 688,7 14,65% 
-TUOTE-JA KEMIKAALISAILIOALUKSET 1 646,7 8,97% 
IRTOLASTIALUKSET 2 548,3 13,88% 
KAPPALETAVARAA KULJETTAVAT ALUKSET 1 969,9 10,73% 
NOPEAT KONTTILAIVAT 3 163,4 17,23% 
RO-RO-ALUKSET 441,4 2,40% 
AUTOALUKSET 780,2 4,25% 
KAASUSAILIOALUKSET 637,8 3,47% 
LAUlAT 553,2 3,01% 
MATKUSTAJA-ALUKSET 1 632,2 8,89% 
KALASTUSALUKSET 336,2 1,83% 
1--MUUT ALUKSET, JOTKA EIVAT OLE 1 692,7 9,22% 
RAHTIALUKSIA 
MUUT ALUKSET 268,3 1,46% 
KAIKKI YHTEENSA 1 8359 100,00% 
Lähteet: Lloyd's Rcgistcr ofShippingja Euroopan komissio 
IV 
33 
Kuvan 5 tiedot: Japanin, Etelä-Korean ja EU:n markkinaosuuksien kehittyminen 
~ ~-······· ··--· --··--
f---
EU 
ETELA-KOREA 
JAPANI 
MUUT 
KOKO MAAILMA konttialusmarkkinoilla vuodesta 1997 vuoden 1999 alkupuoliskoon saakka 
(tihauksct tasaUun~• hruttovetoisuutena laskdtuina) 
1997 1998 vuoden 1999 
alkupuolisko 
cgt*103 osuus %:ina cgt*103 osuus %:ina cgt*103 osuus Ofo:ina 
581,8 23,92% 485,2 15,34% 164,0 14,63% 
368,3 15,14% 1 395,1 44,10% 765,1 68,25% 
1 085,2 44,62% 672,7 21,27% 99,0 8,83% 
397,0 16,32% 610,4 19,29% 92,9 8,29% 
2 432,3 100% 3 163,4 100% 1 121,0 100 o/o 
1 ,ähh:ct: 1 Joyd's Rcgistcr of Shipping ja Euroopan komissio 
V 
3Y