Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen torjuntatoimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 97/68/EY muuttamisesta /* KOM/2000/0840 lopull. - COD 2000/0336 */



Virallinen lehti nro 180 E , 26/06/2001 s. 0031 - 0084



Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen torjuntatoimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 97/68/EY muuttamisesta (komission esittämä) PERUSTELUT A. Ehdotuksen tarkoitus Ehdotuksen tarkoituksena on laajentaa liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjä koskevan nykyisen direktiivin (97/68/EY) soveltamisalaa niin, että se kattaa myös pienet kipinäsytytysmoottorit. Näin myötävaikutetaan ympäristön ilmanlaatutavoitteiden saavuttamiseen erityisesti otsoninmuodostuksen osalta. B. Oikeusperusta Muutosta ehdotetaan Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 95 artiklan (entinen 100 a artikla) nojalla. Muutos muodostaa osan työkoneiden moottoreiden tyyppihyväksyntäjärjestelmästä, ja kansallisten viranomaisten myöntämien uusien tyyppihyväksyntien on oltava järjestelmän vaatimusten mukaisia. Muutoksessa asetetaan suorituskykynormit, ja valmistajille jätetään vapaus suunnitella kyseiset normit täyttäviä tuotteita. Markkinoiden toimijat kannattavat täysin tämän tyyppistä lainsäädäntöä. Teksti on ETA:n kannalta merkityksellinen. C. Taustaa Työkoneiden moottoreiden päästöjä koskeva nykyinen EU-direktiivi (97/68/EY) kattaa ainoastaan puristussytytysmoottorit, joiden teho on yli 18 kW ja enintään 560 kW. Direktiivi sisältää hiilimonoksidin, typen oksidien, hiilivetyjen ja hiukkasten päästörajat. Eri raja-arvot otetaan käyttöön kahdessa vaiheessa: vaihe I tuli voimaan vuonna 1999, ja vaihe II tulee voimaan vuosina 2000-2003 (moottorin tehosta riippuen). Direktiivin johdanto-osan 5 kappaleessa todetaan, että direktiivin soveltamisalaa voitaisiin laajentaa bensiinimoottoreihin. Laajentamisen aikatauluun ei kuitenkaan viitata mitenkään. Kuten jäljempänä käy ilmi, direktiivin kehittäminen ja toimeenpano toteutettiin hyvin läheisessä yhteistyössä Yhdysvaltain ympäristönsuojeluviraston kanssa. Näin saavutettiin maailmanlaajuisesti yhdenmukainen lainsäädäntö (Japanin lainsäädäntö mukaan luettuna). On siis erityisen mielenkiintoista tarkastella, mitä tähän mennessä on tapahtunut ja mitä Yhdysvalloissa voidaan odottaa tapahtuvan työkoneiden kipinäsytytysmoottoreiden alalla. Asetukset ovat olleet voimassa Yhdysvalloissa liittovaltiotasolla vuodesta 1997 (asetukset annettiin vuonna 1995). Asetukset on rajoitettu koskemaan moottoreita, joiden teho on enintään 19 kW, eivätkä ne koske tiettyjä sovelluksia - esimerkiksi laivoissa, kaivoslaitteissa, moottoripyörissä, ilma-aluksissa ja tietyissä huvialuksissa käytettäviä moottoreita. Asetusten toisesta vaiheesta päätettiin maaliskuussa 1999 "muiden kuin kannettavien moottoreiden" osalta ja kesäkuussa 2000 "kannettavien moottoreiden" osalta. Tämä toinen vaihe tulee voimaan vuodesta 2001 "muiden kuin kannettavien moottoreiden" osalta."Kannettavien moottoreiden" osalta asetukset pannaan toimeen vuosina 2002-2007. Yhdysvalloissa ei ole liittovaltiotasolla voimassa asetuksia, jotka koskevat teholtaan yli 19 kW:n moottoreita. Osavaltiotasolla Kalifornian ilmanlaatuvirasto ARB antoi tällaiset määräykset lokakuussa 1998. Jäsenvaltioiden asiantuntijoita on kuultu direktiivin 97/68/EY soveltamisalan mahdollista laajentamista silmällä pitäen. 1. Direktiivin 97/68/EY soveltamisalan laajentamisen perustelut 1.1. Työkoneiden kipinäsytytysmoottoreiden päästöt Liikkuviin työkoneisiin tarkoitettujen kipinäsytytysmoottoreiden alalla tärkeimmät tarkastelua vaativat epäpuhtaudet ovat hiilivedyt ja typen oksidit, koska ne ovat otsonin edeltäjiä. Pitemmällä aikavälillä olisi myös tutkittava erityisesti kaksitahtimoottoreiden hiukkaspäästöjä ja ehkä tiettyjä myrkyllisiä hiilivetyjä. Viimeksi mainitut epäpuhtaudet eivät kuulu nyt ehdotettavan muutoksen soveltamisalaan, mutta ne voitaisiin ottaa mukaan tulevaisuudessa. Tieteellisiä lisätutkimuksia on suoritettava ennen kuin konkreettiset toimenpiteet ovat perusteltuja ja niitä voidaan ehdottaa. Ilmaa saastuttavia päästöjä koskevissa tilastoissa on suurelta osin keskitytty tieliikenteeseen ja pistepäästöihin. Tästä johtuen luotettavat tiedot liikkuvien työkoneiden kokonaispäästöistä ovat puutteellisia. Kun direktiiviä 97/68/EY valmisteltiin, komissio aloitti tutkimuksen selvittääkseen työkoneiden eri moottoriluokkien päästöt ja niiden suhteellisen merkityksen. Tässä tutkimuksessa käytetyt tiedot ovat 1990-luvun alusta. Tutkimuksen yhteenvetona voidaan esittää seuraavaa: >TAULUKON PAIKKA> Direktiivin 97/68/EY vaihe I on pantu toimeen, ja sen tuloksena dieselmoottorilla varustettujen liikkuvien työkoneiden päästöt ovat vähentyneet. Kevyissä tieliikenteen ajoneuvoissa otettiin käyttöön kolmitiekatalysaattoritekniikka 1990-luvun alussa, minkä seurauksena kaikki kaasupäästöt merkittävästi pienenivät. Normeja on asteittain tiukennettu, ja nykyaikaisen kevyen ajoneuvon päästöt ovat alle 10 % vastaavan ajoneuvon päästöistä 1980-luvun lopussa. Samankaltaista kehitystä on tapahtunut myös raskaiden ajoneuvojen päästöissä, vaikkakaan tulokset eivät ole olleet yhtä merkittäviä kuin kevyiden ajoneuvojen osalta. Normien tiukentamisesta edelleen on jo päätetty. Kevyitä ajoneuvoja koskeva seuraava vaihe otetaan käyttöön vuonna 2005, ja raskaita hyötyajoneuvoja koskevat tiukemmat normit otetaan asteittain käyttöön lokakuussa 2000, vuonna 2005 ja NOx:n osalta koepohjaisesti myös vuonna 2008. Raskaiden hyötyajoneuvojen alalla on myös päätetty ympäristöä säästävän ajoneuvon (enhanced environmentally friendly vehicle, EEV) käsitteestä, jota jäsenvaltiot voivat soveltaa yhdessä taloudellisten kannustimien kanssa. Kun kyseiset normit otetaan käyttöön, tieliikenteen ajoneuvojen päästöt vähenevät merkittävästi huolimatta siitä, että liikenne määrällisesti lisääntyy. Auto-Oil II -ohjelman yhteydessä tehtyjen laskelmien mukaan maantieliikennesektorin NOx-päästöt ja haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöt vähenevät vuoteen 2010 mennessä noin 50 % nykytilanteeseen verrattuna. Työkoneiden ja erityisesti kipinäsytytysmoottoreiden päästöjen suhteellinen merkitys on näin ollen kasvanut sitten vuoden 1990 ja kasvaa tulevaisuudessa vielä enemmän. 1.2. Tarpeet ympäristön kannalta Auto-Oil II -ohjelman tarkoituksena oli löytää kustannustehokkaat strategiat, joilla täytettäisiin erilaisten ympäristön ilmanlaatunormien ja muiden ilman saastumiseen liittyvien ohjelmien vaatimukset EU:ssa. Tietyt ohjelmasta saadut tulokset ovat kiinnostavia, kun arvioidaan työkoneiden tulevia päästönormeja. "Perusvaihtoehdon" mallintaminen antaisi ymmärtää, että kaikki "tavanomaiset" päästöt vähenevät merkittävästi vuoteen 2010 mennessä. Nämä päästövähennykset, jotka ovat vielä merkittävämpiä vuoteen 2020 mennessä, ovat nähtävissä ilmanlaadun huomattavana paranemisena, mutta ne eivät ehkä aina ole riittäviä edellä mainittujen ilmanlaatutavoitteiden saavuttamiseksi. Erityisesti troposfäärisen otsonin osalta on käynyt ilmi, että odotettavat otsonitasojen parannukset eivät ole vielä läheskään riittäviä, jotta yhteisössä päästäisiin tilanteeseen, jossa kriittiset tasot eivät ylity alueellisessa mittakaavassa. Jäljelle jäävistä ilmanlaatuun liittyvistä haasteista tärkeimpiä on Auto-Oil II -ohjelman perustapauksen päästöennusteiden sekä NOx- ja HC-päästöille ehdotettujen kansallisten päästörajojen välisen kuilun poistaminen. Useiden jäsenvaltioiden oletetaan vuonna 2010 ylittävän HC-päästöille asetetut kansalliset päästörajat. Hiilivedyt ovat yksi merkittävimmistä pienten kipinäsytytysmoottoreiden päästöistä. Auto-Oil II -ohjelmassa tarkastellaan tarkemmin myös hiukkaspäästöjä. Hiukkaspäästöjen osalta ei ole vielä varmuutta syy-seuraus -suhteesta, mutta on ilmeistä, että pienten hiukkasten määrällä ja hiukkasten pitoisuuksilla saattaa olla enemmän merkitystä kuin aiemmin on ajateltu. Tästä syystä hiukkaspäästöt ovat tulevaisuudessa kiinnostavia myös kipinäsytytysmoottoreiden, erityisesti kaksitahtimoottoreiden, osalta. 1.3. Kustannukset Auto-Oil II -ohjelmassa ei tarkasteltu työkoneiden kipinäsytytysmoottoreiden kustannustehokkuuteen liittyviä yksityiskohtaisia näkymiä. Yhdysvaltain asetuksen taustaraportteihin sisältyy kuitenkin laaja-alaisia selvityksiä ympäristöeduista, päästöjen vaikutuksista ja annettaviin normeihin liittyvistä kustannuksista. Vaikka kyseiset selvitykset koskevat Yhdysvaltain tilannetta, tiedot ovat suurelta osin yleisluontoisia ja niitä voidaan näin ollen käyttää hyväksi myös, kun arvioidaan kustannustehokkuutta Euroopan olosuhteissa. Vaiheen I ohjelman osalta Yhdysvalloissa on julkaistu seuraavat kustannustehokkuutta koskevat tiedot (lähde: Yhdysvaltain ympäristövirasto EPA - vastaus huomioihin, jotka on tehty sääntelyehdotusta koskevasta ilmoituksesta): -Jos ehdotettujen normien kokonaiskustannuksia verrattaisiin HC-päästöihin, kustannukset olisivat 266 $ vähennettyä HC-tonnia kohti. Jos kokonaiskustannukset jaettaisiin tasan HC- ja CO-päästöjen kesken, kustannukset olisivat 133 $ vähennettyä HC- ja CO-tonnia kohti. Vaiheen II muiden kuin kannettavien moottoreiden kustannukset on laskettu seuraavasti (EPA Final Regulatory Impact Analyses): -Jos polttoainesäästöjä ei oteta huomioon, kustannustehokkuus olisi 852 $ vähennettyä HC+NOx-tonnia kohti (HC:n vähennys on näistä kahdesta selvästi suurempi), ja jos polttoainesäästöt otetaan huomioon, kustannustehokkuus olisi 507 $ tonnia kohti. Suurimmat polttoainesäästöt saavutetaan II-luokan moottoreissa, mutta myös I-luokan moottoreiden osalta kustannukset vähenevät kolmannekseen, kun polttoainesäästöt otetaan huomioon. Vaiheen II kannettavia moottoreita koskevien asetusten osalta vastaavat kustannustehokkuusarviot ovat 830-1020 $ NOx+HC-tonnia kohti, kun polttoainesäästöjä ei oteta huomioon, ja 560-750 $, kun polttoainesäästöt otetaan huomioon. Jotta saataisiin käsitys suhteellisesta kustannustehokkuudesta, kyseisiä lukuja voidaan verrata niihin saatavissa oleviin tietoihin, jotka muodostavat perustan kansallisia päästörajoja koskevalle komission direktiiviehdotukselle. Hiilivetyjen, jotka ovat yksi työkoneiden kipinäsytytysmoottoreiden merkittävimmistä päästöistä, kansallisia päästörajoja koskevan direktiiviehdotuksen vaatimusten täyttämiseen eri jäsenvaltioissa tarvittava kustannustehokkuus vaihtelee tyypillisesti välillä 1500-4000 EUR vähennettyä HC-tonnia kohti. Jos oletetaan, että Yhdysvaltain sääntelyprosessissa käytetty kustannustehokkuus on tyypillinen myös Euroopan olosuhteissa, Yhdysvaltain asetusten/asetusehdotusten mukaisen muutoksen pitäisi olla selvästi kyseisten lukujen alapuolella, jolloin muutosta voitaisiin pitää kustannustehokkaana. Yhdysvaltain lainsäädäntöä vastaavien normien käyttöönottamisesta aiheutuvien kustannusten pitäisi yleisesti ottaen olla pienemmät eurooppalaisille valmistajille. Yhdysvaltain arvio perustui siihen oletukseen, että lainsäädäntö otettaisiin käyttöön ainoastaan Yhdysvalloissa. Monet eurooppalaiset valmistajat tuottavat moottoreita maailmanlaajuisille markkinoille, ja heidän on kehitettävä ja tuotettava Yhdysvaltain normit täyttäviä moottoreita EU-lainsäädännön normit täyttävien moottoreiden lisäksi. Lainsäädännön maailmanlaajuinen yhdenmukaistaminen alentaa näiden valmistajien kustannuksia. Muutoksesta aiheutuvan yleisen kustannustehokkuuden lisäksi on otettava huomioon, miten muutos vaikuttaa yksittäisiin valmistajiin. Muutoksesta on erilaiset seuraukset niille eurooppalaisille valmistajille, jotka eivät toimi eivätkä tule tulevaisuudessa toimimaan maailmanlaajuisilla markkinoilla, kuin maailmanlaajuisilla markkinoilla toimiville valmistajille. Ensin mainituilla valmistajilla saattaa olla rajalliset resurssit tekniseen kehittämiseen. Näiden valmistajien konetyyppien määrä saattaa myös olla rajallinen. Toisen huomioon otettavan ongelman muodostavat erityiset eurooppalaiset meluvaatimukset, jotka saattavat aiheuttaa lisärasitteita erityisesti laitevalmistajille. Tällaisia ongelmia aiheutuu pantiinpa toimeen mitä tahansa normeja, ja ongelmat olisi hoidettava tietyin erityisjärjestelyin kuten esimerkiksi pitemmin toimeenpanoajoin. 1.4. Teollisuuden tarpeet Euroopassa nyt vallitseva tilanne, jossa liikkuvien työkoneiden kipinäsytytysmoottoreita koskevaa päästölainsäädäntöä ei ole, mutta jossa sääntelyyn on ympäristön kannalta ilmeinen tarve, avaa mahdollisuuden ottaa käyttöön kansallisia ja paikallisia normeja. Ei ole olemassa mitään takeita siitä, että nämä normit olisivat samanlaisia eri jäsenvaltioissa, ja jos ne eivät ole samanlaisia, ne saavat mitä varmimmin aikaan yhtenäismarkkinoiden vääristymisen. Ympäristön kannalta on lisäksi valitettavaa, jos teollisuuden tuotekehitysresurssit joudutaan jakamaan monien erilaisten ratkaisujen kesken, jolloin kestävien ratkaisujen saavuttaminen ympäristönsuojelun kannalta korkealla tasolla muodostuu vaikeammaksi. Monet yritykset, tosin eivät läheskään kaikki, tarjoavat tuotteitaan tätä nykyä myyntiin maailmanlaajuisesti. Nämä yritykset tulevat varmasti hyötymään normien määrän rajoittamisesta varsinkin, jos maailmanlaajuisesti yhdenmukainen lainsäädäntö saavutetaan. Tällainen kehitys avaisi markkinat myös niiden yritysten tuotteille, jotka eivät vielä toimi maailmanmarkkinoilla. D. OSAPUOLTEN OSALLISTUMINEN 1. Teollisuuden kanta Moottorivalmistajat ovat olleet tiiviisti mukana keskusteluissa ja ehdotuksen valmistelussa. Valmistajien osuus keskusteluissa on ollut tärkeä, ja he ovat yleisesti ottaen kannattaneet komission ehdotusta. 2. Jäsenvaltioiden kanta Jäsenvaltioiden asiantuntijoita on kuultu ja heille on tiedotettu ehdotuksen sisällöstä liikkuvien työkoneiden moottoreiden päästöjä käsittelevän komission työryhmän (GEME) toimesta sekä kirjeitse. Asiantuntijoiden enemmistö kannattaa ehdotuksia. E. EHDOTUKSEN SISÄLTÖ 1. "Maailmanlaajuinen" yhdenmukaistaminen Kun nykyisen direktiivin 97/68/EY valmistelutyöt puristussytytysmoottoreiden osalta aloitettiin, Yhdysvalloissa ja Japanissa ei vielä ollut annettu asiasta säännöksiä. Säädökset kehitettiin siis samanaikaisesti Euroopassa ja Yhdysvalloissa. Tämä tarjosi hyvän tilaisuuden yhteisten ratkaisujen löytämiseen. Säännöt kehitettiin yhteisymmärryksessä, ja molemmat osapuolet halusivat saavuttaa yhdenmukaisen lainsäädännön. Myöhemmin Japanissa kehitettiin lainsäädäntö, joka on yhdenmukainen EU:n ja Yhdysvaltain lainsäädännön kanssa. Kipinäsytytysmoottoreiden osalta nykytilanne on jokseenkin erilainen. Yhdysvalloissa on jo pieniä moottoreita koskevaa sääntelyä. Tilanne isojen moottoreiden osalta on pitkälti samanlainen kuin dieselmoottoreiden osalta silloin, kun direktiiviä 97/68/EY valmisteltiin: isoja moottoreita koskevaa EU-lainsäädäntöä ja liittovaltiotason lainsäädäntöä Yhdysvalloissa ei ole olemassa. Käytännössä tämä merkitsee sitä, että pieniä moottoreita koskevan lainsäädännön yhdenmukaistamisessa on itse asiassa kysymys Yhdysvaltain nykyisen lainsäädännön arvioinnista. Käytyjen kahdenvälisten keskustelujen aikana Yhdysvaltain ympäristövirasto EPA:n edustajat ovat kuitenkin ilmoittaneet halukkuutensa ehdottaa muutoksia Yhdysvaltain lainsäädäntöön, jos muutokset ovat perusteltavissa ja tarpeellisia yhdenmukaisuuden saavuttamiseksi. Eurooppalaiset valmistajat ovat Euromotin (European Association of Internal Combustion Engine Manufacturers, polttomoottorivalmistajien eurooppalainen yhdistys) kautta ilmaisseet toiveensa, että myös kipinäsytytysmoottoreita koskevaa lainsäädäntöä yhdenmukaistetaan maailmanlaajuisesti. Tässä yhteydessä eurooppalaiset valmistajat ovat esittäneet ehdotuksen, joka perustuu suurelta osin Yhdysvaltain lainsäädäntöön vaikkakin siinä otetaan huomioon jotkut Euroopan erityisolosuhteet. Yhdenmukaistamisesta on hyötyä ympäristölle, jos normit asetetaan korkealle, niissä otetaan huomioon paras käytettävissä oleva tekniikka, ne ovat kustannustehokkaita ja niiden kohteena ovat tärkeät ympäristöongelmat. Yhdysvaltain ympäristövirasto EPA:n esittämistä tausta-asiakirjoista käy selvästi ilmi, että tämä pitää paikkansa Yhdysvalloissa toimeenpannun lainsäädännön osalta. Lisäksi yhdenmukaistetut vaatimukset tarjoavat teollisuudelle paremmat mahdollisuudet tuotekehitysresurssien keskittämiseen ja tästä johtuen teknisesti kestävämpiin rakenteisiin normien vaatimusten täyttämiseksi. Näin ollen sekä teollisuus että ympäristö hyötyvät tulevan EU-lainsäädännön yhdenmukaistamisesta mahdollisimman pitkälle vastaavan Yhdysvaltain lainsäädännön kanssa ja siitä, että tehdään työtä näiden normien maailmanlaajuisen hyväksymisen eteen. Maailmanlaajuinen sopimus, johon äskettäin päästiin YK:n Euroopan talouskomission kokouksessa Genevessä, luo mahdolliset puitteet tällaista maailmanlaajuista yhdenmukaistamista varten. 2. Muutoksen soveltamisala Puristussytytysmoottoreita (dieselmoottoreita) koskevan direktiivin 97/68/EY soveltamisalaan kuuluvat moottorit, joiden teho on 18 kW-560 kW. Tällaiset tehot ovat tyypillisiä näille moottoreille, ja tästä syystä alle 18 kW:n puristussytytysmoottoreiden päästöt ovat vaikutuksiltaan hyvin pienet. Työkoneissa käytettävät kipinäsytytysmoottorit ovat päinvastainen tapaus. Nämä moottorit ovat tavallisesti pienempiä, ja pienimmillä moottoreilla on suurin vaikutus kokonaispäästöihin (NMHC). Teholtaan alle 20 kW:n moottorit ovat päästöiltään tavallisesti merkittävimpiä, vaikkei hieman isompienkaan moottoreiden osuutta voi jättää huomiotta. Kun direktiiviä 97/68/EY valmisteltiin, komissio teki selvityksen työkoneiden eri moottoriluokkien vaikutuksista päästöihin. >TAULUKON PAIKKA> Selvityksestä käy ilmi, että teholtaan alle 18 kW:n moottorit ovat merkittävimpiä kipinäsytytysmoottoreiden kokonaispäästöjen kannalta. Tämä ei tarkoita sitä, etteikö myös isompiin moottoreihin olisi sovellettavissa kustannustehokkaita toimenpiteitä. On kuitenkin tehtävä lisäselvityksiä, jotta asiasta voidaan tehdä johtopäätöksiä. Lisäksi jos pitäydytään nykyisessä toimintalinjassa, jonka tavoitteena on normien maailmanlaajuinen yhdenmukaistaminen, keskusteluja on käytävä kansainvälisellä tasolla. Tällainen prosessi kestää pitkään. Jotta pienempiä moottoreita koskevien normien toimeenpano ei viivästyisi, tämä kipinäsytytysmoottoreita koskevan direktiivin ensimmäinen muutos rajoittuu samaan moottoriryhmään kuin mitä Yhdysvalloissakin jo säännellään - teholtaan enintään 19 kW:n moottoreihin. Direktiivin 97/68/EY johdanto-osan kappaleen 5 mukaan direktiivin soveltamisala pitäisi laajentaa koskemaan myös bensiinimoottoreita. Vaikkakin käytetään ilmausta 'bensiinimoottorit', voitaisiin harkita, pitäisikö soveltamisalan kattaa myös vaihtoehtoisilla polttoaineilla toimivat moottorit. Yhdysvalloissa nykyään voimassa olevissa säännöksissä on valittavissa "muiden kuin kannettavien moottoreiden" osalta NMHC (muut hiilivedyt kuin metaani) -vaihtoehto kattamaan maakaasukäyttöiset moottorit. Tällaisia moottoreita ei odoteta otettavan käyttöön "kannettavina moottoreina". Isoissa moottoreissa kaasu on yleisempi polttoaine, mutta oletetaan, että sen käyttäminen polttoaineena alle 20 kW:n moottoreissa Euroopassa on hyvin poikkeuksellista. Eurooppalaiset valmistajat eivät ole ilmoittaneet haluavansa samanlaista vapaaehtoisesti valittavaa vaihtoehtoa kuin Yhdysvalloissa. Näin ollen kaasumoottorit otetaan esiin, kun keskustellaan kipinäsytytysmoottoreista, jotka ovat teholtaan yli 19 kW. Tietyt sovellukset jätetään direktiivin 97/68/EY nykyisen soveltamisalan ulkopuolelle. Luonnollisista syistä direktiiviä ei sovelleta maantieliikenteen ajoneuvojen käyttövoimaksi tarkoitettuihin moottoreihin. Koska tämän muutoksen soveltamisala rajoitetaan teholtaan enintään 19 kW:n moottoreihin, kyseiset moottorit jäävät normaalisti joka tapauksessa soveltamisalan ulkopuolelle, mutta niiden on jäätävä myös kipinäsytytysmoottoreita koskevan direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle. Huviveneiden osalta valmistellaan parhaillaan direktiivin 94/25/EY muutosta, jossa otetaan huomioon huviveneiden päästöt (ja huviveneiden aiheuttama melu). Näin ollen ei ole tarpeen sisällyttää tätä sovellusta direktiivin 97/68/EY muutokseen. Tällä hetkellä myöskään vakionopeusmoottorit (generaattorikoneistot) eivät kuulu direktiivin soveltamisalaan. Yhdysvaltain vastaavassa lainsäädännössä tilanne on toinen. Tämäntyyppisten moottoreiden päästöihin ei sovelleta muuta EU-lainsäädäntöä, ja siksi niiden olisi sisällyttävä direktiivin soveltamisalaan. Direktiiviä tullaan soveltamaan tämän tyyppisiin kipinäsytytysmoottoreihin samasta päivästä kuin muunkin tyyppisiin moottoreihin. Direktiiviä tullaan soveltamaan tämän tyyppisiin puristussytytysmoottoreihin 1. päivästä tammikuuta 2007, jotta valmistajille jää riittävästi siirtymäaikaa tarvittavan tekniikan kehittämiseen. Yhdysvalloissa alan lainsäädäntöä ei sovelleta "huviajoneuvoihin" (kuten moottorikelkkoihin). Monet tällaisissa ajoneuvoissa käytettävät moottorit ovat teholtaan yli 19 kW, mutta pienitehoisempia moottoreita on myös olemassa. Tietyissä jäsenvaltioissa moottorikelkkojen päästöt muodostavat huomattavan osan kokonaispäästöistä. Vapaa-ajan ajoneuvot on kuitenkin jätetty ehdotuksen ulkopuolelle, koska muutoksen ehdotettu soveltamisala kattaa vain pienen osan moottoreista ja koska taustaselvityksissä ei ole perehdytty vapaa-ajan ajoneuvoihin. Yhdysvaltain ympäristövirasto EPA on ilmoittanut aikomuksestaan valmistella tulevaisuudessa huviveneiden päästöjä koskevaa lainsäädäntöä. Tämä antaa hyvän tilaisuuden kahdenvälisiin keskusteluihin ja yhdenmukaiseen lainsäädäntöön, jos se katsotaan sopivaksi. 3. Moottoriluokat Yhdysvalloissa voimassa olevan asetuksen mukaisesti moottorit jaetaan kahteen pääluokkaan (riippuen siitä, millaisissa laitteissa ne on tarkoitettu käytettäviksi): kannettaviin ja muihin kuin kannettaviin moottoreihin. Tämä jako vastaa myös luonnollista jakoa luokkaan, jossa on ainoastaan nelitahtimoottoreita, ja luokkaan, jossa kaksitahtimoottorit ovat yleisiä. Kannettavat moottorit määritellään seuraavasti: Ainakin yhden seuraavista vaatimuksista on täytyttävä: *moottoria on käytettävä laitteessa, jota käyttäjä kantaa laitteen käyttötarkoituksen (käyttötarkoitusten) ajan *moottoria on käytettävä laitteessa, jonka on toimittava eri asennoissa (esimerkiksi ylösalaisin tai sivuttain) laitteen käyttötarkoituksen (käyttötarkoitusten) saavuttamiseksi *moottoria on käytettävä laitteessa, jossa moottorin ja laitteen yhteinen kuivapaino on alle 20 kiloa ja ainakin yhden seuraavista edellytyksistä on täytyttävä: a) käyttäjän on joko tuettava tai kannettava laitetta laitteen käyttötarkoituksen (käyttötarkoitusten) ajan, b) käyttäjän on joko tuettava laitetta tai säädettävä sen asentoa laitteen käyttötarkoituksen (käyttötarkoitusten) ajan, tai c) moottoria on käytettävä generaattorissa tai pumpussa Laitteet, jotka eivät täytä edellä esitettyjä edellytyksiä, määritellään muiksi kuin kannettaviksi moottoreiksi. Kannettavien moottoreiden luokka jaetaan kolmeen ja muiden kuin kannettavien moottoreiden luokka neljään kokoluokkaan moottoreiden tilavuudesta riippuen. Tämä jako liittyy päästöjen vähentämisen teknis-taloudellisiin mahdollisuuksiin. Direktiivin 97/68/EY laajennettuun soveltamisalaan kuuluvat moottorit jaetaan - Yhdysvaltain lainsäädännön ja Euromotin ehdotuksen mukaisesti - seuraaviin pää- ja alaluokkiin: Pääluokka S: pienet moottorit, nettoteho = 19 kW Pääluokka S jaetaan kahteen alaluokkaan H: kannettavat moottorit N: muut kuin kannettavat moottorit Pääluokka/alaluokka // Tilavuus (cm3) Kannettavat moottorit Luokka SH:1 // < 20 Luokka SH:2 // 20 mutta < 50 Luokka SH:3 // 50 Muut kuin kannettavat moottorit Luokka SN:1 // < 66 Luokka SN:2 // 66 < 100 Luokka SN:3 // 100 < 225 Luokka SN:4 // 225 4. Säänneltävät epäpuhtaudet Moottoreiden tai ajoneuvojen päästöjä koskevien EU-direktiivien kattamiin epäpuhtauksiin kuuluvat tavallisesti hiilimonoksidi (CO), typen oksidit (NOx), hiilivedyt (HC) ja hiukkaset (PT) (dieselmoottorit ja -ajoneuvot). Kuten näiden perusteluiden kappaleesta 1 käy ilmi, tällaisten moottoreiden osalta hiilivetypäästöt ovat selvästikin merkittävin kysymys. Erityisesti kaksitahtimoottoreiden osalta hiilivetypäästöt ovat huomattavin kaasumainen epäpuhtaus, ja tästä syystä on ilmeistä, että niihin on puututtava tässä muutoksessa. Lisäksi on otettava huomioon NOx-päästöt otsonin edeltäjinä. Auto-Oil II -ohjelmasta kävi selvästi ilmi, että hiilimonoksidin ei odoteta tulevaisuudessa enää aiheuttavan ongelmia, ja näin ollen sen sääntely on ympäristön kannalta vähemmän tärkeää. Yhdenmukaistamisen takia hiilimonoksidi olisi kuitenkin sisällytettävä muutoksen normeihin. Kannattaa panna merkille, että Yhdysvaltain ympäristövirasto EPA on tehnyt samanlaiset johtopäätökset kaasumaisten epäpuhtauksien suhteellisesta merkityksestä. Hiilimonoksidinormeja ei ole tiukennettu vaiheessa II, vaan ainoastaan mukautettu heijastamaan sitä, että vaiheen II normit sisältävät kestävyysvaatimuksia. On ilmeistä, että myös kipinäsytytysmoottoreiden (erityisesti kaksitahtimoottoreiden) hiukkaspäästöihin on tulevaisuudessa puututtava nopeasti. Ennen kuin määräyksiä pannaan toimeen on kuitenkin saatava lisätietoja siitä, kuinka tärkeää näiden päästöjen käsitteleminen on sekä terveyden että ympäristön kannalta. Lisäksi on selvitettävä hiukkasten päästömäärät, koko ja mitä ne sisältävät. 5. Kaksivaiheinen lähestymistapa Kuten edellä kerrotaan, Yhdysvaltain asetus pantiin toimeen kahdessa vaiheessa. Myös nykyiseen direktiiviin 97/68/EY sisältyy puristussytytysmoottoreiden osalta kaksi toimeenpanovaihetta. Tällaisessa kaksivaiheisessa lähestymistavassa on tiettyjä etuja. Suurin etu on se, että lähestymistapa tarjoaa teollisuudelle pitemmän siirtymäajan luotettavan ja kestävän tekniikan kehittämiseksi. Haittana on se, että erittäin tiukkojen normien käyttöön ottaminen saattaa kestää kauemmin kuin yksivaiheisessa lähestymistavassa. Kipinäsytytysmoottoreita koskeva ensimmäinen vaihe on jo tullut voimaan Yhdysvalloissa. Se pannaan täydellisesti täytäntöön vuoteen 2002 mennessä. Tästä johtuen voidaan kysyä, pitäisikö mahdollisessa EU-lainsäädännössä (edellyttäen, että se yhdenmukaistetaan Yhdysvaltain lainsäädännön kanssa) aloittaa suoraan toisesta vaiheesta. Teoriassa voidaan todeta, että suoraan vaiheeseen II siirtyminen olisi teollisuuden kannalta edullisempaa ja että tämä vaihe voitaisiin panna toimeen aikaisemmin kuin muussa tapauksessa olisi mahdollista. Jos tällainen strategia valittaisiin, liikkuvien työkoneiden kipinäsytytysmoottoreita ei kuitenkaan säänneltäisi Euroopassa ainakaan seuraavaan viiteen vuoteen. Tämän takia ehdotuksessa esitetään kaksivaiheista lähestymistapaa. Toimeenpanopäivämäärät ovat sidoksissa vastaavan lainsäädännön toimeenpanopäivämääriin Yhdysvalloissa. On kuitenkin otettava huomioon, että kaikki eurooppalaiset valmistajat eivät tuota moottoreita Yhdysvaltain markkinoille. Tästä syystä ne tarvitsevat tietyn siirtymäajan tuotteidensa kehittämiseen, vaikka perustekniikka tunnettaisiin. Laitevalmistajien on lisäksi mukautettava mallejaan Euroopan markkinoille EU:n tiukemman melulainsäädännön huomioon ottamiseksi. 6. Raja-arvot ja normienmukaisuus Raja-arvot Yhdysvaltain lainsäädännössä käytetyillä raja-arvoilla on osoitettu saavutettavan hyvä tasapaino ympäristöetujen ja taloudellisten kokonaisvaikutusten välillä. Samojen raja-arvojen (ja testausmenettelyjen) käyttäminen on myös tärkein tekijä yhdenmukaistamismenettelyssä. Näin ollen raja-arvoja ja testausmenettelyjä ei ole tarpeen muuttaa. On kuitenkin pantava merkille, ettei luokkia SN:1 ja SN:2 eikä näiden luokkien vaatimukset täyttäviä moottoreita ollut olemassa Yhdysvaltain lainsäädännön vaiheessa I. Kaikki näiden luokkien nykyiset moottorit on siis suunniteltu siten, että ne täyttävät vaiheen II normit. Normeihin sisältyy moottoreiden huononeminen, ja loogisesti vaiheen I päästörajoja olisi pitänyt tiukentaa vastaavasti. Asiasta ei voida kuitenkaan tehdä laskelmia, koska tietoja ei ole käytettävissä. Tämän takia on käytetty samoja raja-arvoja kuin vaiheessa II, koska varmuudella tiedetään, että todelliset päästöt ovat pienempiä. Lisäksi vaihe II on näiden moottoreiden osalta ehdotettu pantavan toimeen niinkin varhain kuin 1. elokuuta 2004. >TAULUKON PAIKKA> Normienmukaisuus Ympäristövaikutukset riippuvat tietenkin moottoreiden päästöistä todellisissa käyttöolosuhteissa ja moottoreiden huononemisesta tavanomaisessa käytössä. Muita kuin kannettavia moottoreita (vaihe II) koskevassa Yhdysvaltain asetuksessa on tämän takia otettu käyttöön normit, jotka heijastavat käytössä tapahtuvia päästöjä. Tätä tarkoitusta varten esitetään menetelmä, jolla lasketaan huononemiskertoimet, sekä valmiiksi laskettujen huononemiskertoimien sarja sellaisten pienten valmistajien käyttöön, joilla on vähemmän resursseja kestävyystestien tekemiseen. Tällaisen järjestelmän käyttöönotosta jo eurooppalaisten säännösten vaiheessa I saattaisi koitua jonkin verran hyötyä ympäristön kannalta. Toisaalta on vaikea selvittää, mitä normeja pitäisi käyttää, jotta ne vastaisivat Yhdysvalloissa vaiheessa I käytettyjä normeja. 7. Vähittäinen vastaavuus, keskiarvottaminen, panttaus ja kauppa Taulukossa esitetyt raja-arvot otetaan käyttöön Yhdysvaltain lainsäädännössä tietyllä joustavuudella. Vaiheessa I käytetään "vähittäisen vastaavuuden" menettelyä, joka tarkoittaa sitä, että valmistajan tuotannosta vain tietyn osuuden on täytettävä normit ensimmäisenä vuonna. Osuus kasvaa vuosi vuodelta kunnes koko tuotannon on täytettävä normien vaatimukset. Tämä vähittäisen vastaavuuden menettely aloitettiin vuonna 1996, ja vuoteen 2002 mennessä koko tuotannon on täytettävä vaatimukset. Tällaisesta vähittäisen vastaavuuden menettelystä saattaisi olla hyötyä sekä ympäristölle että teollisuudelle. Menettely mahdollistaa normien toimeenpanon tuotannon tietyn osan osalta, vaikka se ei olisi mahdollista koko tuotannon osalta. Samalla menettely tarjoaa teollisuudelle joustavuutta tuotannon vaiheittaiseen kehittämiseen. Koska Yhdysvaltain lainsäädännön vaihe I pannaan kuitenkin kokonaan toimeen vuoteen 2002 mennessä (siis paljon ennen tämän ehdotetun muutoksen toimeenpanopäivämääriä), vastaava vaihe ei ole tarpeen ohjelmassa. Vastaavissa Yhdysvaltain asetuksissa keskiarvottamiseen, panttaukseen ja kauppaan perustuva järjestelmä sisältyy sitä paitsi vaiheen II vaatimuksiin. Lyhyesti sanottuna tämä tarkoittaa sitä, että valmistaja saa tuottaa moottoriperheitä, joiden päästöt ylittävät päästörajat, kunhan hän vastaavasti valmistaa muita moottoriperheitä, joiden päästöt ovat raja-arvojen alapuolella. Valmistajan kokonaistuotannon päästöjen keskiarvon on oltava raja-arvojen alapuolella. Käytännössä tämä merkitsee sitä, että valmistaja voi alkuun keskittyä suuriin moottoriperheisiin ja unohtaa pienet moottoriperheet. Saadakseen hyötyä järjestelmästä ympäristön kannalta tätä vaihtoehtoa käyttävän valmistajan on keskimääräisesti täytettävä asteittain tiukempien raja-arvojen normit kunnes vaihe II tulee voimaan. Vaiheen II toimeenpanopäivänä valmistajan tuotannon on tietenkin keskimäärin täytettävä kyseiset vaatimukset. Panttausjärjestelmässä valmistaja saa siirtää hyvityksiä vuodelta toiselle keskimääräisten päästönormien täyttämiseksi. Kauppajärjestelmässä valmistaja saa ostaa hyvityksiä toiselta valmistajalta tai myydä niitä toiselle valmistajalle. Koko järjestelmä, ja erityisesti sen keskiarvottamiseen ja panttaukseen perustuvat osat, on merkittävä osa Yhdysvaltain sääntelyjärjestelmää, ja näin ollen se on olennaisen tärkeä yhdenmukaisuuden saavuttamiseksi Yhdysvaltain ja EU-lainsäädännön välillä. Siksi tarkoituksena on ollut samanlaisen järjestelmän sisällyttäminen tähän muutokseen. Tässä yhteydessä on kuitenkin noussut esiin joitakin ongelmia, joita käsitellään seuraavassa. Hallinnolliset vaikeudet Yhdysvaltain hallinnollisten menettelyjen ja direktiivissä 97/68/EY käytetyn EU-menettelyn välillä on joitakin suuria eroja. Yhdysvalloissa käytössä oleva menettely perustuu varmennusjärjestelmään, jossa monet testausvelvollisuuksista jätetään valmistajille. Lisäksi menettelyä hallinnoi yksi ja sama viranomainen - EPA. Tämän alan EU-lainsäädäntö perustuu tyyppihyväksyntäjärjestelmään, jota periaatteessa hallinnoivat jäsenvaltioiden hyväksyntäviranomaiset. Näistä eroavaisuuksista johtuen Yhdysvaltain järjestelmää on vaikea siirtää EU-lainsäädäntöön ilman muutoksia. "Pienten" ja "suurten" valmistajien välinen kilpailu Vain useampia moottoriperheitä tuottavat valmistajat voivat käyttää keskiarvottamiseen ja panttaukseen perustuvaa järjestelmää. Mitä useampia moottoriperheitä tuotetaan, sitä enemmän järjestelmästä on hyötyä. Tämä saattaa synnyttää tilanteen, jossa paljon moottoriperheitä tuottava suuri valmistaja voi jatkaa sellaisten moottorityyppien tuotantoa, joiden päästöt ylittävät raja-arvot, korvaamalla tämän sellaisen moottoriperheen tuotannolla, jonka päästöt ovat raja-arvojen alapuolella. Samanaikaisesti pienen valmistajan, jonka valikoimaan kuuluu ehkä ainoastaan yksi tietyn tyyppinen moottori, on kuitenkin täytettävä normien vaatimukset. Nämä ongelmat on otettu muutosehdotuksessa huomioon. Yhtenä vaihtoehtona on tietenkin, ettei keskiarvottamiseen ja panttaukseen perustuvaa järjestelmää oteta käyttöön. Jos näin tehtäisiin ja edelleen yritettäisiin tarjota moottorivalmistajille mahdollisuus tarjota samoja moottorimalleja maailmanlaajuisesti, raja-arvoja olisi tiukennettava tai ne olisi otettava käyttöön myöhemmin. Tämä saisi aikaan sen, että EU-markkinoille alettaisiin tuoda moottoreita, jotka vastaisivat päästöiltään teknisesti heikompaa normia. Ehdotukseen on siis sisällytetty keskiarvottamiseen ja panttaukseen perustuva järjestelmä. Tämä järjestelmä on valmistajalle valinnainen, ja valmistaja voi sen sijaan käyttää perinteistä menetelmää, jossa kaikki moottoriperheet tyyppihyväksytään niin, että niistä kukin täyttää raja-arvot erikseen. Jotta hyväksyntäviranomaisille ei aiheudu ylimääräistä hallinnollista työtä, valmistajan on täytettävä kaikki vaatimukset, jotka voivat olla seurausta järjestelmän käytöstä. Kilpailun tasapainottamiseksi niiden valmistajien, jotka eivät voi käyttää keskiarvottamiseen ja panttaukseen perustuvaa järjestelmää, ja järjestelmän käyttöön pystyvien valmistajien välillä, "pienille moottoriperheille" ehdotetaan poikkeusta Yhdysvaltain lainsäädännön tapaan (ks. jäljempänä). Keskiarvottamiseen ja panttaukseen perustuvaa järjestelmää ei ole aiemmin käytetty EU-lainsäädännössä. Tämän takia jäsenvaltioiden ja teollisuuden kanssa käydyissä keskusteluissa esiintyi huolta siitä, onko ehdotettu järjestelmä yksityiskohdiltaan kaikkein sopivin. Samaan aikaan jäsenvaltioiden asiantuntijoiden mielestä muutos on otettava käyttöön nopeasti ja toimeenpanopäivämäärien on oltava mahdollisimman varhaisia. Toimiakseen kaikkia tahoja tyydyttävällä tavalla komissio, myöhemmän toimeenpanon sijaan, teettää tarkemman selvityksen ehdotetun järjestelmän yksityiskohdista ja tekee, jos se on asianmukaista, muutosehdotuksia ennen kuin keskiarvottamiseen ja panttaukseen perustuva järjestelmä tulee valinnaisena voimaan (vaihe II). 8. Pienet valmistajat ja pienet moottoriperheet - vaihe II Pienet valmistajat Tuotantomääriltään pienillä valmistajilla tulee olemaan suurempia vaikeuksia vaatimusten täyttämisessä tuotantomääriltään suurempiin valmistajiin verrattuna. Pienillä valmistajilla on pienemmät tuotekehitysresurssit, ja tästä johtuen ne tarvitsevat lisää aikaa tuotannon mukauttamiseen. Tähän ongelmaan on puututtu myös Yhdysvaltain lainsäädännössä säätämällä näille valmistajille myöhempi toimeenpanopäivämäärä. Teollisuuden kanssa käydyissä keskusteluissa esitettiin vaiheen II myöhempää toimeenpanopäivämäärää koskeva pyyntö. Tämän vuoksi ehdotuksessa esitetään kolme vuotta myöhempää toimeenpanopäivämäärää tuotantomääriltään pienille moottorivalmistajille (nämä määritellään valmistajiksi, joiden ehdotuksen kattamien moottoreiden kokonaistuotanto on alle 25 000 yksikköä vuodessa). Pienten moottoriperheiden tuotanto Normien vaatimusten täyttämiseen tarvittavan tekniikan kehittämiskustannukset olisivat tietenkin helpommin katettavissa suurten moottoriperheiden kuin pienten moottoriperheiden tuotannolla. Joidenkin marginaalituotteiden ollessa kyseessä normien vaatimusten täyttämiseen tarvittavien kustannusten kattaminen voi olla vaikeaa ainakin lyhyellä aikavälillä. Tällaisten tuotteiden osalta tarvitaan lisää aikaa tekniseen kehittämiseen tai on löydettävä kyseiset moottorit korvaavia ratkaisuja. Tilanne on samanlainen sekä pienille että suurille moottorivalmistajille. Yhdysvaltain lainsäädännössä ongelma on ratkaistu siten, että pienille moottoriperheille myönnetään poikkeus. Tällainen ratkaisu saattaisi kuitenkin - kun otetaan huomioon EU-lainsäädännön moottoriperheluokittelu - johtaa tilanteeseen, jossa valmistaja jakaa tuotantonsa suureen määrään pieniä moottoriperheitä normien käyttöönoton välttääkseen. Jotta tällaiseen tilanteeseen ei jouduta, moottoriperheiden luokitteluperusteita on muutettava. Moottoriperheen käsite otettiin käyttöön valmistajan testaustyön vähentämiseksi. Valmistaja pystyy suuressa määrin itsenäisesti määrittelemään moottoriperheen keskittymällä ainoastaan moottoriperheen "pahimpaan tapaukseen". Säännöksiä muuttamalla rajoitettaisiin valmistajalle koituvaa hyötyä luomatta tarvittavia etuja muista näkökulmista. Järjestelmän yksinkertaistamiseksi on sen sijaan puututtu pienten moottoriperheiden ongelmaan tarkastelemalla tietyn luokan moottoreiden tuotantoa. Tällainen yksinkertaistaminen ratkaisisi pienten moottoriperheiden ongelman järkevällä tavalla niiden pienten valmistajien kannalta, jotka eivät voi käyttää keskiarvottamiseen perustuvaa järjestelmää. Samalla ratkaistaan vastaava ongelma kilpailumielessä tasavertaisesti myös niiden valmistajien kannalta, jotka käyttävät keskiarvottamiseen ja panttaukseen perustuvaa järjestelmää. Tämän takia ehdotuksessa siirretään toimeenpanopäivämäärää kolmella vuodella sellaisen valmistajan osalta, joka pystyy osoittamaan, että se tuottaa tietyn luokan moottoreita alle 5 000 yksikköä vuodessa. Toimeenpanon lykkääminen koskee tietenkin ainoastaan kyseistä moottoriluokkaa. 9. Vaihtomoottorit Pienempien moottoreiden (kipinäsytytysmoottorit) ollessa kyseessä moottorin arvo sellaisenaan edustaa laitteen pääasiallista arvoa. Näin ollen vaihtomoottorikysymystä ei ole tarpeen käsitellä. Yhdysvaltain lainsäädännössä ei ole tämän tyyppisiä moottoreita koskevia erityisjärjestelyjä. Kun kyseessä ovat suuremmat moottorit, jolloin laitteen kokonaisarvo on huomattavasti korkeampi kuin pelkän moottorin arvo, vaihtomoottoreita koskevat erityisjärjestelyt saattavat olla tarpeen. Direktiivin 97/68/EY nykyisten vaatimusten mukaan vaihtomoottorin on täytettävä voimassaolevat päästörajat. Sellaisen sopivan moottorin löytäminen, joka täyttäisi kyseiset päästönormit, saattaa kuitenkin olla vaikeaa. Nykyisessä direktiivissä 97/68/EY vaihtomoottorikysymystä ei ole käsitelty erikseen. Tähän mennessä asiasta ei ole aiheutunut ongelmia, koska direktiivin vaihe I tuli voimaan vasta äskettäin. Jos asiaan ei kuitenkaan kiinnitetä huomiota, siitä aiheutuu ongelmia tulevaisuudessa. Tästä syystä vaihtomoottoreiksi tarkoitetuille puristussytytysmoottoreille ehdotetaan erillisiä vaatimuksia. Näin mahdollistetaan se, että moottori voidaan korvata vaihtomoottorilla, joka täyttää samat vaatimukset kuin alkuperäisen moottorinkin oli täytettävä. 2000/0336 (COD) Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen torjuntatoimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 97/68/EY muuttamisesta EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 95 artiklan, ottavat huomioon komission ehdotuksen, ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon, ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon, noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä, sekä katsovat seuraavaa: 1) Auto-Oil II -ohjelman tarkoituksena oli selvittää kustannustehokkaat strategiat yhteisön ilmanlaatutavoitteiden saavuttamiseksi. Komissio tekee tiedonannossaan Katsaus Auto Oil II -ohjelmaan [1] sen päätelmän, että on toteutettava toimenpiteitä, jotka koskevat erityisesti otsonia ja hiukkaspäästöjä. Kansallisten päästörajojen kehittämiseksi viime aikoina tehty työ on osoittanut, että on tarpeen toteuttaa lisätoimenpiteitä yhteisön lainsäädännössä asetettujen ilmanlaatutavoitteiden saavuttamiseksi. [1] KOM(2000) 626 lopullinen. 2) Maantieliikenteen ajoneuvojen päästöjä koskevia tiukkoja normeja on otettu asteittain käyttöön. On jo päätetty, että kyseisiä normeja tiukennetaan edelleen. Tästä syystä liikkuvien työkoneiden päästöjen suhteellinen merkitys kasvaa tulevaisuudessa. 3) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 97/68/EY [2] otettiin käyttöön raja-arvot liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöille. [2] EYVL L 59, 27.2.1998, s. 1. 4) Vaikka direktiivin 97/68/EY soveltamisala alun perin rajattiin tiettyihin puristussytytysmoottoreihin, kyseisen direktiivin johdanto-osan 5 kappaleen mukaan direktiivin soveltamisalaa laajennetaan koskemaan myös bensiinimoottoreita. 5) Erityyppisten koneiden pienten kipinäsytytysmoottoreiden (bensiinimoottoreiden) päästöt vaikuttavat merkittävästi todettuihin nykyisiin ja tuleviin ilmanlaatuongelmiin ja erityisesti otsoninmuodostukseen. 6) Pienten kipinäsytytysmoottoreiden päästöihin sovelletaan Yhdysvalloissa tiukkoja ympäristönormeja, jotka ovat osoittaneet, että kyseisiä päästöjä on teknisesti mahdollista merkittävästi vähentää. 7) Koska asiaa koskeva yhteisön lainsäädäntö puuttuu, yhteisön alueelle on mahdollista tuoda tekniikaltaan ympäristön kannalta vanhanaikaisia moottoreita, jolloin vaarannetaan ilmanlaatutavoitteiden saavuttaminen, tai on mahdollista säätää asiaa koskevia kansallisia lakeja, jolloin mahdollisesti luodaan esteitä kaupalle. 8) Direktiivissä 97/68/EY seurataan läheisesti vastaavaa Yhdysvaltain lainsäädäntöä, ja yhdenmukaistamisen jatkamisesta on hyötyä sekä teollisuudelle että ympäristölle. 9) Eurooppalainen teollisuus ja erityisesti valmistajat, joiden toiminta ei ole vielä maailmanlaajuista, tarvitsevat tietyn siirtymäajan pystyäkseen täyttämään päästönormit. 10) Kaksivaiheista lähestymistapaa käytetään direktiivissä 97/68/EY puristussytytysmoottoreiden osalta ja Yhdysvaltain lainsäädännössä kipinäsytytysmoottoreiden osalta. Yhteisön lainsäädännössä olisi voitu käyttää yksivaiheista lähestymistapaa, mutta se olisi merkinnyt, että alaa ei olisi säännelty 4-5 vuoteen, ja näin oltaisiin luotu markkinat suuripäästöisille moottoreille. 11) Keskiarvottamiseen, panttaukseen ja kauppaan perustuva järjestelmä on Yhdysvaltain lainsäädännön vaiheen II tärkeä osa. Tällainen järjestelmä merkitsee, että valmistaja voi korvata normin ylittävät yhden moottoriperheen päästöt toisen moottoriperheen alhaisemmilla päästöillä, kunhan myytyjen moottoreiden päästöjen keskiarvo ei ylitä normia, pantata hyvityksiä vuodelta toiselle keskiarvotavoitteen saavuttamiseksi sekä ostaa hyvityksiä muilta valmistajilta tai myydä niitä muille valmistajille. Erityisesti järjestelmän keskiarvoja ja panttausta koskevat osat ovat olennaisen tärkeitä, kun Yhdysvaltain ja yhteisön lainsäädäntöä yritetään yhdenmukaistaa. Tähän direktiiviin sisältyy samanlainen panttausta ja kauppaa koskeva järjestelmä, jonka käyttö on vapaaehtoista. 12) Keskiarvottamiseen ja panttaukseen perustuvaa järjestelmää ei ole aiemmin käytetty alaa koskevassa yhteisön lainsäädännössä. Yhteisön ja Yhdysvaltain hallintojärjestelmien välillä on eroja, ja tämä aiheuttaa epävarmuutta keskiarvottamiseen ja panttaukseen perustuvien järjestelmien yksityiskohdista. Komissio tarkastaa muutokseen sisältyvien keskiarvottamiseen ja panttaukseen perustuvien järjestelmien yksityiskohdat ja ehdottaa tarvittaessa muutoksia ennen suunniteltua voimaantulopäivämäärää. 13) Direktiivin 97/68/EY komiteamenettelyä koskevia säännöksiä on mukautettava menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY [3] huomioon ottamiseksi. [3] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23. 14) Direktiivi 97/68/EY on muutettava vastaavasti, OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1 artikla Muutetaan direktiivi 97/68/EY seuraavasti: (1). Lisätään 2 artiklaan seuraavat luetelmakohdat: -"vaihtomoottorilla uutta moottoria, joka on valmistettu ja toimitettu yksinomaan tietyn koneen vaihtomoottoriksi, -kannettavalla moottorilla moottoria, joka täyttää ainakin yhden seuraavista vaatimuksista: a) moottoria on käytettävä laitteessa, jota käyttäjä kantaa laitteen käyttötarkoituksen (käyttötarkoitusten) ajan b) moottoria on käytettävä laitteessa, jonka on toimittava eri asennoissa (esimerkiksi ylösalaisin tai sivuttain) laitteen käyttötarkoituksen (käyttötarkoitusten) saavuttamiseksi c) moottoria on käytettävä laitteessa, jossa moottorin ja laitteen yhteinen kuivapaino on alle 20 kiloa, ja ainakin yhden seuraavista edellytyksistä on täytyttävä: i) käyttäjän on joko tuettava tai kannettava laitetta laitteen käyttötarkoituksen (käyttötarkoitusten) ajan ii) käyttäjän on joko tuettava laitetta tai säädettävä sen asentoa laitteen käyttötarkoituksen (käyttötarkoitusten) ajan iii) moottoria on käytettävä generaattorissa tai pumpussa -muulla kuin kannettavalla moottorilla moottoria, joka ei vastaa kannettavan moottorin määritelmää, -päästökestojaksolla liitteen IV lisäyksessä 4 ilmoitettua tuntimäärää, joka käytetään huononemiskertoimien määrittämiseen, -tuotantomääriltään pienillä kipinäsytytysmoottoriperheiden valmistajilla valmistajia, joiden tietyn moottoriluokan kokonaistuotanto on alle 5 000 yksikköä, -tuotantomääriltään pienillä kipinäsytytysmoottoreiden valmistajilla valmistajia, joiden kokonaistuotanto on alle 25 000 yksikköä." (2). Lisätään 3 artiklaan 4 kohta seuraavasti: "4. Ulostuloteholtaan enintään 19 kW:n kipinäsytytysmoottoreiden valmistaja voi halutessaan käyttää vaiheessa II tämän direktiivin liitteessä XII tarkoitettua vaihtoehtoista tyyppihyväksyntämenettelyä." (3). Muutetaan 4 artikla seuraavasti: a) Muutetaan 2 kohta seuraavasti: i) korvataan ensimmäisen virkkeen ilmaus "liitteessä VI" ilmauksella "liitteessä VII", ii) korvataan toisen virkkeen ilmaus "liitteessä VII" ilmauksella "liitteessä VIII". b) Muutetaan 4 kohta seuraavasti: i) korvataan a) alakohdan ilmaus "liitteessä VIII" ilmauksella "liitteessä IX", ii) korvataan b) alakohdan ilmaus "liitteessä IX" ilmauksella "liitteessä X". c) Korvataan 5 kohdan ilmaus "liitteen X" ilmauksella "liitteen XI". d) Lisätään 6 kohta seuraavasti: "6. Jos valmistaja on valinnut tämän direktiivin liitteessä XII tarkoitetun vapaaehtoisen tyyppihyväksyntämenettelyn, kyseisen liitteen 8, 9 ja 10 kohtaa sovelletaan poikkeuksellisesti tämän artiklan 1, 2 ja 4 kohdan sijaan." (4). Lisätään 6 artiklaan 5 kohta seuraavasti: "5. Jos valmistaja on valinnut liitteessä XII tarkoitetun vapaaehtoisen keskiarvottamiseen ja panttaukseen perustuvan menettelyn, kyseisen liitteen 10 kohtaa sovelletaan poikkeuksellisesti tämän artiklan 3 ja 4 kohdan sijaan." (5). Lisätään 7 artiklaan 3 kohta seuraavasti: "3. Direktiivin 88/77/ETY mukaiset tyyppihyväksynnät, jotka täyttävät Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 1999/96/EY [4] 2 artiklassa ja liitteessä I olevassa 6.2.1 kohdassa säädetyt vaiheen A, B1, B2 tai C vaatimukset, ja tarvittaessa asiaa koskevat hyväksyntämerkit on hyväksyttävä tämän direktiivin 9 artiklan 3 kohdassa säädetyn vaiheen II mukaisiksi." [4] EYVL L 44, 16.2.2000, s. 1. (6). Korvataan 8 artiklan 5 kohdan ensimmäinen virke seuraavasti: "Tunnistenumeroiden valvontaa varten valmistajan tai tämän yhteisöön sijoittautuneen edustajan on annettava pyydettäessä viipymättä hyväksynnästä vastaavalle viranomaiselle kaikki tarvittavat ostajiin liittyvät tiedot sekä 6 artiklan 3 kohdan tai liitteessä XII olevan 10 kohdan säännösten mukaisesti valmistetuiksi ilmoitettujen moottoreiden tunnistenumerot." (7). Muutetaan 9 artikla seuraavasti: a) Korvataan otsikko "Aikataulu" otsikolla "Aikataulu - Puristussytytysmoottorit". b) Korvataan 1 kohdan ilmaus "liitteen VI" ilmauksella "liitteen VII". c) Muutetaan 2 kohta seuraavasti: i) korvataan ilmaus "liitteen VI" ilmauksella "liitteen VII", ii) korvataan ilmaus "liitteessä I olevassa 4.2.1 kohdassa" ilmauksella "liitteessä I olevassa 4.1.2.1 kohdassa". d) Muutetaan 3 kohta seuraavasti: i) korvataan ilmaus "liitteen VI" ilmauksella "liitteen VII", ii) korvataan ilmaus "liitteessä I olevassa 4.2.3 kohdassa" ilmauksella "liitteessä I olevassa 4.1.2.3 kohdassa". e) Poistetaan 4 kohdan ensimmäisestä alakohdasta ilmaus "uusien". (8). Lisätään 9 a artikla seuraavasti: "9 a artikla Aikataulu - Kipinäsytytysmoottorit 1. LUOKITTELU Tässä direktiivissä kipinäsytytysmoottorit jaetaan seuraaviin luokkiin: Pääluokka S: pienet moottorit, nettoteho  19 kW Pääluokka S jaetaan kahteen alaluokkaan seuraavasti: H: kannettavien koneiden moottorit N: muiden kuin kannettavien koneiden moottorit Pääluokka/alaluokka // Tilavuus (cm3) Kannettavat moottorit Luokka SH:1 // < 20 Luokka SH:2 // 20 mutta < 50 Luokka SH:3 // 50 Muut kuin kannettavat moottorit Luokka SN:1 // < 66 Luokka SN:2 // 66 < 100 Luokka SN:3 // 100 < 225 Luokka SN:4 // 225 2. TYYPPIHYVÄKSYNTÖJEN MYÖNTÄMINEN Jäsenvaltiot eivät saa .... päivän ....kuuta .... jälkeen kieltäytyä myöntämästä tyyppihyväksyntää kipinäsytytysmoottorityypille tai -perheelle tai myöntämästä liitteen VII mukaista todistusta, eivätkä ne saa asettaa muita tyyppihyväksyntävaatimuksia moottorilla varustettujen liikkuvien työkoneiden ilmaa pilaavien päästöjen suhteen, jos moottori on kaasupäästöjä koskevien tämän direktiivin vaatimusten mukainen. 3. VAIHEEN I TYYPPIHYVÄKSYNNÄT Jäsenvaltioiden on evättävä tyyppihyväksyntä moottorityypiltä tai -perheeltä ja kieltäydyttävä antamasta liitteen VI mukaisia asiakirjoja ja evättävä kaikki muutkin moottorilla varustettujen liikkuvien työkoneiden tyyppihyväksynnät (18) kuukautta tämän direktiivin voimaantulopäivämäärän jälkeen, jos moottori ei vastaa tämän direktiivin vaatimuksia ja jos moottorin kaasupäästöt eivät ole liitteessä I olevassa 4.2.2.1 kohdassa olevassa taulukossa esitettyjen raja-arvojen mukaisia. 4. VAIHEEN II TYYPPIHYVÄKSYNNÄT Jäsenvaltioiden on evättävä tyyppihyväksyntä moottorityypiltä tai -perheeltä ja kieltäydyttävä antamasta liitteen VI mukaisia asiakirjoja ja evättävä kaikki muutkin moottorilla varustettujen liikkuvien työkoneiden tyyppihyväksynnät 1 päivän elokuuta 2004 jälkeen luokan SN:1 ja SN:2 moottoreiden osalta 1 päivän elokuuta 2006 jälkeen luokan SN:4 moottoreiden osalta 1 päivän elokuuta 2008 jälkeen luokan SH:1, SH:2 ja SN:3 moottoreiden osalta 1 päivän elokuuta 2010 jälkeen luokan SH:3 moottoreiden osalta jos moottori ei vastaa tämän direktiivin vaatimuksia ja jos moottorin kaasupäästöt eivät ole liitteessä I olevan 4.2.2.2 kohdan taulukossa esitettyjen raja-arvojen mukaisia. 5. MARKKINOILLE SAATTAMINEN: MOOTTORIN VALMISTUSPÄIVÄMÄÄRÄT Kuusi kuukautta asianomaiselle moottoriluokalle 3 ja 4 kohdassa asetettujen päivämäärien jälkeen, lukuun ottamatta yhteisön ulkopuolelle vietäväksi tarkoitettuja koneita ja moottoreita, jäsenvaltioiden on sallittava moottoreiden, riippumatta siitä, onko ne jo asennettu koneisiin, markkinoille saattaminen ainoastaan, jos moottorit vastaavat tämän direktiivin vaatimuksia. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin kussakin luokassa lykätä 3 ja 4 kohdassa tarkoitettuja päivämääriä kahdella vuodella sellaisten moottoreiden osalta, jotka on valmistettu ennen kyseisiä päivämääriä." (9). Muutetaan 10 artikla seuraavasti: a) Muutetaan 1 kohta seuraavasti: "1. Edellä 8 artiklan 1 ja 2 kohdan, 9 artiklan 4 kohdan sekä 9 a artiklan 5 kohdan vaatimukset eivät koske -puolustusvoimien käyttöön tarkoitettuja moottoreita, -1 a ja 2 kohdan mukaisesti vapautettuja moottoreita." b) Lisätään 1a kohta seuraavasti: "1a. Vaihtomoottorin on oltava niiden raja-arvojen mukainen, jotka korvattavan moottorin oli täytettävä, kun se alun perin saatettiin markkinoille. Moottorissa olevassa merkissä tai käyttäjän käsikirjassa on oltava merkintä "VAIHTOMOOTTORI"." c) Lisätään 3 ja 4 kohta seuraavasti: "3. Jäljempänä olevan 9 a artiklan 4 kohdan vaatimusten voimaantuloa lykätään kolmella vuodella tuotantomääriltään pienten moottorivalmistajien osalta." "4. Jäljempänä olevan 9 a artiklan 4 kohdan vaatimukset korvataan vastaavilla vaiheen I vaatimuksilla tuotantomääriltään pienen moottoriperhevalmistajan siinä moottoriluokassa (niissä moottoriluokissa), jonka (joiden) valmistajakohtainen vuosituotanto on todistettavasti alle 5 000 yksikköä." (10). Korvataan 14 ja 15 artikla seuraavasti: "14 artikla Mukauttaminen tekniseen kehitykseen Komissio hyväksyy muutokset, jotka ovat tarpeen tämän direktiivin liitteiden, lukuun ottamatta liitteessä I olevassa 1 jaksossa, 2.1-2.8 kohdassa ja 4 jaksossa täsmennettyjä vaatimuksia, mukauttamiseksi tekniseen kehitykseen, 15 artiklan 2 kohdassa säädetyn menettelyn mukaisesti. 15 artikla Komitea 1. Komissiota avustaa neuvoston direktiivin 70/156/ETY [5] 13 artiklalla perustettu komitea, joka koostuu jäsenvaltioiden edustajista ja jonka puheenjohtajana toimii komission edustaja. [5] EYVL L 42, 23.2.1970, s. 1. 2. Tähän artiklaan viitattaessa sovelletaan neuvoston päätöksen 1999/468/EY [6] 5 artiklassa säädettyä menettelyä kyseisen päätöksen 7 artiklan [ja 8 artiklan, JOS KYSEESSÄ ON YHTEISPÄÄTÖSMENETTELY] mukaisesti. [6] EYVL L184, 17.7.1999, s. 23. 3. Päätöksen 1999/468/EY 5 artiklan 6 kohdassa tarkoitettu ajanjakso on kolme kuukautta." (11). Lisätään seuraava liiteluettelo: "Liiteluettelo Liite I: Soveltamisala, määritelmät ... Liite II: IlmoituslomaKkeET Lisäys 1: (Perus)moottorin olennaiset ominaisuudet Lisäys 2: Moottoriperheen olennaiset ominaisuudet Lisäys 3: Moottoriperheeseen kuuluvan moottorityypin olennaiset ominaisuudet Liite III: TESTAUSMENETTELY - Puristussytytysmoottorit Lisäys 1: Mittaus- ja näytteenottomenetelmät Lisäys 2: Analysointilaitteiden kalibrointi Lisäys 3: Tietojen arviointi ja laskutoimitusten tekeminen Liite IV: TESTAUSMENETTELY - KIPINÄsytytysmoottorit Lisäys 1: Mittaus- ja näytteenottomenetelmät Lisäys 2: Analysointilaitteiden kalibrointi Lisäys 3: Tietojen arviointi ja laskutoimitusten tekeminen Lisäys 4: Huononemiskertoimet Liite V: vertailupolttoaineen tekniset ominaisuudet Liite VI: Analyysi- ja näytteenottojärjestelmä Liite VII: Tyyppihyväksyntätodistus Lisäys 1: Puristussytytysmoottoreiden testaustulokset Lisäys 2: Kipinäsytytysmoottoreiden testaustulokset Lisäys 3: Moottoritehon määrittämiseksi tehtävää testiä varten asennettavat laitteet ja lisälaitteet Liite VIII: hyväksyntätodistusten numerointijärjestelmä Liite IX: luettelo myönnetyistä MOOTTORIn/MOOTTORIPERHEen TYYPPIHYVÄKSYNnöistä Liite X: luettelo TUOTETUista MOOTTOREIsta Liite XI: TIETOLOMAKE TYYPPIHYVÄKSYTYISTÄ MOOTTOREISTA Liite XII: keskiarvoTTAMISEEN ja panttaukseen perustuva vapaaehtoinen menettely (12). Muutetaan liitteet tämän direktiivin liitteen mukaisesti. 2 artikla 1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään .... päivänä ....kuuta ..... Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säännöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle. 3 artikla Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 4 artikla Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta Puhemies Puheenjohtaja LIITE 1. Muutetaan liite I seuraavasti: a) Korvataan 1 jakson "SOVELTAMISALA" ensimmäinen virke seuraavasti: "Tätä direktiiviä sovelletaan liikkuviin työkoneisiin asennettaviin kaikkiin moottoreihin ja matkustaja- tai tavaraliikenteen tieajoneuvoihin asennettaviin apumoottoreihin." b) Muutetaan 1A kohdan ensimmäinen virke seuraavasti: "A: Ne on suunniteltu ja soveltuvat liikkumiseen maalla joko tiellä tai tiettömissä olosuhteissa, ja niissä on joko a) puristussytytysmoottori, jonka 2.4 kohdan mukainen nettoteho on yli 18 kW mutta enintään 560 kW (4) ja jota käytetään vaihtelevalla nopeudella eikä samalla vakionopeudella Koneisiin, joiden moottorit ...... ...... ...... ...... .......... (teksti säilyy muuttumattomana) -..... - liikkuvat nosturit tai b) vaihtelevalla kuormituksella toimiviin kastelupumppuihin tai generaattorikoneistoihin tarkoitettu puristussytytysmoottori Koneisiin, joiden moottorit tämä määritelmä kattaa, kuuluvat ainakin -kaasukompressorit -vaihtelevalla kuormituksella toimivat generaattorikoneistot mukaan luettuna jäähdytys- ja hitsauskoneet -kastelupumput -ruohokenttien huoltolaitteet, hakettimet, lumilingot, lakaisukoneet tai c) bensiinikäyttöinen kipinäsytytysmoottori, jonka 2.4 kohdan mukainen nettoteho on enintään 19 kW Koneisiin, joiden moottorit tämä määritelmä kattaa, kuuluvat ainakin -ruohonleikkurit -moottorisahat -generaattorit -vesipumput -pensassahat Tämä direktiivi ei koske B: laivoja C: vetureita D: ilma-aluksia E: huviajoneuvoja F: puristussytytysmoottorilla varustettuja generaattorikoneistoja vaiheen I osalta ja vaiheen II osalta 31 päivään joulukuuta 2006 saakka." c) Muutetaan 2 jakso seuraavasti: -Lisätään seuraava ilmaus 2.4 kohdan alaviitteeseen 2: "... lukuun ottamatta moottoreita, joissa tällainen lisälaite on moottorin kiinteä osa (ks. liitteen VII lisäys 3)." -Lisätään 2.8 kohtaan uusi luetelmakohta seuraavasti: -"G1 syklissä testattavilla moottoreilla välinopeus on 85% suurimmasta nimellisnopeudesta (ks. liitteessä IV oleva 3.5.1.2 kohta)." -Lisätään uudet kohdat seuraavasti: "2.9. säädettävällä parametrilla fysikaalisesti säädettävää laitetta, järjestelmää tai rakenteen osaa, joka saattaa vaikuttaa moottorin suoritus- tai päästöarvoihin päästötestien aikana tai tavanomaisessa käytössä, 2.10. jälkikäsittelyllä pakokaasujen johtamista sellaisen laitteen tai järjestelmän läpi, jonka tarkoituksena on muuttaa kaasuja kemiallisesti tai fysikaalisesti ennen niiden päästämistä ilmakehään, 2.11. kipinäsytytysmoottorilla moottoria, joka toimii kipinäsytytysperiaatteella, 2.12. päästöjenhallinnan lisälaitteella laitetta, joka tarkkailee moottorin toimintaparametrejä ja säätää niiden perusteella päästöjenhallintajärjestelmän osien toimintaa, 2.13 päästöjenhallintajärjestelmällä laitetta, järjestelmää tai rakenteen osaa, jota käytetään päästöjen hallintaan tai vähentämiseen, 2.14 polttoainejärjestelmällä kaikkia polttoaineen annosteluun ja seostamiseen osallistuvia osia, 2.15 apumoottorilla moottoriajoneuvoon asennettua moottoria, joka ei tuota ajoneuvoa liikuttavaa voimaa." -2.9 kohdasta tulee uusi 2.16 kohta ja nykyisestä 2.9.1-2.9.3 kohdasta uusi 2.16.1-2.16.3 kohta. d) Muutetaan 3 kohta seuraavasti: -Korvataan 3.1 kohta seuraavasti: "3.1 Tämän direktiivin mukaisesti hyväksytyssä puristussytytysmoottorissa on oltava merkittynä:" -Muutetaan 3.1.3 kohta seuraavasti: Korvataan viittaus liitteeseen VII viittauksella liitteeseen VIII. -Lisätään uusi 3.2 kohta seuraavasti: "3.2 Tämän direktiivin mukaisesti hyväksytyssä kipinäsytytysmoottorissa on oltava merkittynä: 3.2.1. moottorin valmistajan tavaramerkki tai kauppanimi, 3.2.2. liitteen VIII mukainen EY-tyyppihyväksyntänumero, 3.2.3 keskiarvottamisjärjestelmän hyväksyntänumero, jos moottori kuuluu liitteessä XII tarkoitettuun päästöjen keskiarvottamisjärjestelmään." -3.2-3.6 kohdasta tulee uusi 3.3-3.7 kohta. -Muutetaan 3.7 kohta seuraavasti: Korvataan viittaus liitteeseen VI viittauksella liitteeseen VII. e) Muutetaan 4 kohta seuraavasti: -Lisätään uusi otsikko seuraavasti: "4.1 Puristussytytysmoottorit". -Nykyisestä 4.1 kohdasta tulee 4.1.1 kohta. -Nykyisestä 4.2 kohdasta tulee 4.1.2 kohta, joka muutetaan seuraavasti: Korvataan viittaukset liitteeseen V viittauksilla liitteeseen VI. -Nykyisestä 4.2.1 kohdasta tulee uusi 4.1.2.1 kohta, nykyisestä 4.2.2 kohdasta tulee uusi 4.1.2.2 kohta, ja viittaus 4.2.1 kohtaan korvataan viittauksella 4.1.2.1 kohtaan, nykyisestä 4.2.3 ja 4.2.4 kohdasta tulee uusi 4.1.2.3 ja 4.1.2.4 kohta. f) Lisätään uusi kohta seuraavasti: "4.2 Kipinäsytytysmoottorit 4.2.1. Yleistä Kaasupäästöihin todennäköisesti vaikuttavat osat on suunniteltava, valmistettava ja asennettava siten, että moottori täyttää mahdollisesta tärinästä huolimatta tämän direktiivin vaatimukset normaalikäytössä. Valmistajan toteuttamien teknisten toimenpiteiden on varmistettava se, että mainitut päästöt rajoittuvat tehokkaasti tämän direktiivin mukaisesti moottorin koko normaalin käyttöiän ajan normaaleissa käyttöolosuhteissa liitteen IV lisäyksen 4 mukaisesti. 4.2.2. Epäpuhtauspäästöjä koskevat eritelmät Testattavan moottorin kaasupäästöt on mitattava liitteessä VI kuvatuilla menetelmillä (ja niissä on oltava mukana mahdollinen jälkikäsittelylaite). Muut järjestelmät tai analysaattorit voidaan hyväksyä, jos niillä saadaan vastaavat tulokset kuin seuraavilla vertailujärjestelmillä: -raakapakokaasusta mitatuille kaasupäästöille liitteen VI kuvassa 2 esitetty järjestelmä, -täysvirtauslaimennusjärjestelmän laimeasta pakokaasusta mitatuille kaasupäästöille liitteen VI kuvassa 3 esitetty järjestelmä. 4.2.2.1 Mitatut hiilimonoksidipäästöt, hiilivetypäästöt, typen oksidipäästöt sekä hiilivetypäästöt ja typen oksidipäästöt yhteensä eivät saa vaiheessa I ylittää seuraavassa taulukossa esitettyjä määriä: Vaihe I >TAULUKON PAIKKA> 4.2.2.2 Mitatut hiilimonoksidipäästöt sekä hiilivetypäästöt ja typen oksidipäästöt yhteensä eivät saa vaiheessa II ylittää seuraavassa taulukossa esitettyjä määriä: Vaihe II >TAULUKON PAIKKA> Kaikkien moottoriluokkien NOx-päästöjen määrän on oltava korkeintaan 10 g/kWh." 4.2.2.3 Huolimatta "kannettavien moottoreiden" määritelmästä tämän direktiivin 2 artiklassa, lumilinkojen käyttövoimana käytettävät kaksitahtimoottorit voivat olla SH:1-, SH:2- tai SH:3-luokan normien mukaisia." g) Korvataan 6.3-6.9 kohta seuraavasti: 6.3. Yksittäisen sylinterin iskutilavuus, 85-100 % moottoriperheen suurimmasta iskutilavuudesta. 6.4. Ilman täytösmenetelmä 6.5. Polttoainetyyppi -diesel -bensiini 6.6. Palotilan tyyppi/rakenne 6.7. Venttiilit ja aukot - asettelu, koko ja lukumäärä 6.8. Polttoainejärjestelmä: diesel -pumppu-putki-suutin -rivipumppu -jakajapumppu -yksikköpumppu -pumppusuutin bensiini -kaasutin -epäsuora ruiskutus -suora ruiskutus 6.9. Muut ominaisuudet -pakokaasun kierrätys -veden ruiskutus/emulsio -ilman ruiskutus -ahtimen jäähdytysjärjestelmä -sytytystyyppi (puristus, kipinä) 6.10. Pakokaasun jälkikäsittely" 2. Muutetaan liite 2 seuraavasti: a) Muutetaan lisäyksen 2 taulukon teksti seuraavasti: Korvataan rivien 3 ja 6 ilmaus "Polttoaine (mm3)" ilmauksella "Polttoaine (mm3) dieselmoottoreiden osalta, polttoainevirta (g/h) bensiinimoottoreiden osalta". b) Muutetaan lisäys 3 seuraavasti: -Muutetaan 3 kohdan otsikko seuraavasti: "DIESELMOOTTOREIDEN POLTTOAINEENSYÖTTÖ". -Lisätään uudet kohdat seuraavasti: "4. BENSIINIMOOTTOREIDEN POLTTOAINEENSYÖTTÖ 4.1. Kaasutin 4.1.1. Merkki (merkit):... 4.1.2. Tyyppi (tyypit):... ...... ...... ...... .......... 4.2. Epäsuora ruiskutus: yksipiste tai monipiste 4.2.1. Merkki (merkit):... 4.2.2. Tyyppi (tyypit):... 4.3. Suora ruiskutus 4.3.1. Merkki (merkit):... 4.3.2. Tyyppi (tyypit):... 4.4. Polttoainevirta [g/h] ja ilma/polttoaine -suhde nimellispyörimisnopeudella ja täydellä kuormituksella" -Nykyisestä 4 kohdasta tulee 5 kohta, joka muutetaan seuraavasti: "5.3. Säädettävä venttiilin ajoitusjärjestelmä (tarvittaessa ja missä: imu ja/tai pako) 5.3.1. Tyyppi: jatkuva tai auki/kiinni 5.3.2. Nokkavaiheen siirtymäkulma" -Lisätään uusi kohta seuraavasti: "6. VIRTAUSAUKON KOKOONPANO 6.1. Sijainti, koko ja lukumäärä" Lisätään uusi kohta seuraavasti: "7. SYTYTYSJÄRJESTELMÄ 7.1. Sytytyspuola 7.1.1. Merkki (merkit):... 7.1.2. Tyyppi (tyypit):... 7.1.3. Lukumäärä: 7.2. Sytytystulppa (sytytystulpat) 7.2.1. Merkki (merkit):... 7.2.2. Tyyppi (tyypit):... 7.3. Magneetto 7.3.1. Merkki (merkit):... 7.3.2. Tyyppi (tyypit):... 7.4. Sytytyksen ajoitus 7.4.1. Staattinen ennakko yläkuolokohtaan nähden [kammen kiertokulman astetta] 7.4.2. Ennakkokäyrä (tarvittaessa):... " 3. Muutetaan liite III seuraavasti: a) Korvataan otsikko seuraavasti: "PURISTUSSYTYTYSMOOTTOREIDEN TESTAUSMENETTELY" b) Muutetaan 2.7 kohta seuraavasti: Korvataan viittaus liitteeseen VI viittauksella liitteeseen VII ja viittaus liitteeseen IV viittauksella liitteeseen V. c) Muutetaan 3.6 kohta seuraavasti: -Muutetaan 3.6.1 ja 3.6.1.1 kohta seuraavasti: "3.6.1. Koneiden testisykli liitteessä I olevan 1 osan mukaan: 3.6.1.1. Seuraavaa 8 moodin sykliä [7] on noudatettava testimoottoriin kohdistetun eritelmän A koneiden dynamometrin käytössä:... " [7] Sama kuin ISO 8178-4 -standardiluonnoksen C1-sykli. -Lisätään uusi 3.6.1.2 kohta seuraavasti: "3.6.1.2. Seuraavaa 5 moodin sykliä [8] on noudatettava testimoottoriin kohdistetun eritelmän b) koneiden dynamometrin käytössä: [8] Sama kuin ISO 8168-4: 1996(E) -standardin D2-sykli. >TAULUKON PAIKKA> Kuormitusarvot ovat moottorin perustehoa vastaavasta vääntömomentista laskettuja prosentuaalisia arvoja; moottorin perusteho määritellään korkeimmaksi käytettävissä olevaksi tehoksi säädettävän tehojakson aikana, jossa moottoria voidaan käyttää rajoittamattoman tuntimäärän ajan vuodessa ilmoitetuissa olosuhteissa, kun huolto suoritetaan ilmoitetuin väliajoin ja valmistajan määräämällä tavalla. [9] [9] Perustehon tarkempi määritelmä, ks. ISO 8528-1: 1993(E) -standardin kuva 2. -Muutetaan 3.6.3 kohta seuraavasti: "3.6.3. Testisarja Testisarja käynnistetään. Testi on suorittava testisykleille edellä asetettujen moodinumeroiden nousevassa järjestyksessä. Jokaisen mainitun testisyklin alkuosan ylimenoajan jälkeisen eri moodin aikana ..... " d) Muutetaan lisäyksessä 1 oleva 1 kohta seuraavasti: Korvataan 1 ja 1.4.3 kohdan viittaukset liitteeseen V viittauksilla liitteeseen VI. 4. Lisätään uusi liite seuraavasti: LIITE IV KIPINÄSYTYTYSMOOTTOREIDEN TESTAUSMENETTELY 1. JOHDANTO 1.1. Tässä liitteessä kuvataan menetelmä, jota käytetään testattavien moottoreiden kaasupäästöjen määrittämiseen. 1.2. Testi suoritetaan siten, että moottori on asennettu testipenkkiin ja kytketty dynamometriin. 2. TESTAUSOLOSUHTEET 2.1. Moottorin testausolosuhteet Mitataan moottorin imuilman absoluuttinen lämpötila (Ta), kelvineinä ilmaistuna, ja kuiva ilmanpaine (ps), kPa:na ilmaistuna, sekä määritetään parametri fa noudattaen seuraavaa kaavaa: >VIITTAUS KAAVIOON> 2.1.1. Testin pätevyys Jotta testi voidaan katsoa päteväksi, parametrin fa on täytettävä seuraava ehto: >VIITTAUS KAAVIOON> 2.1.2. Ahtoilmajäähdytyksellä varustetut moottorit Jäähdytysaineen ja ahtoilman lämpötila on kirjattava. 2.2. Moottorin ilman imujärjestelmä Testimoottorin on oltava varustettu ilman imujärjestelmällä, jonka ilman imurajoitus on 10 prosentin sisällä valmistajan uudelle ilmanpuhdistimelle ilmoittamasta ylärajasta sellaisissa valmistajan ilmoittamissa moottorin käyttöolosuhteissa, jotka johtavat suurimpaan mahdolliseen ilmavirtaan kyseisessä moottorin sovelluksessa. Jos kyseessä on pieni kipinäsytytysmoottori (tilavuus < 1000 cm3), käytetään asennetun moottorin käyttöolosuhteita vastaavaa järjestelmää. 2.3. Moottorin pakojärjestelmä Testimoottorin on oltava varustettu sellaisella pakojärjestelmällä, jossa pakovastapaine on 10 prosentin sisällä valmistajan niitä moottorin käyttöolosuhteita varten ilmoittamasta ylärajasta, jotka johtavat suurimpaan ilmoitettuun tehoon kyseisessä moottorin sovelluksessa. Jos kyseessä on pieni kipinäsytytysmoottori (tilavuus < 1000 cm3), käytetään asennetun moottorin käyttöolosuhteita vastaavaa järjestelmää. 2.4. Jäähdytysjärjestelmä Käytetään sellaista moottorin jäähdytysjärjestelmää, joka on riittävän tehokas pitämään moottorin normaalissa, valmistajan ilmoittamassa käyttölämpötilassa. Tätä säännöstä sovelletaan yksiköihin, jotka on irrotettava tehon mittaamista varten, esimerkkinä puhaltimen jäähdytystuuletin, joka on ehkä irrotettava, jotta päästään käsiksi kampiakseliin. 2.5. Voiteluöljy Käytetään sellaista voiteluöljyä, joka täyttää moottorin valmistajan eritelmät tiettyä moottoria ja käyttötarkoitusta varten. Valmistajien on käytettävä eritelmissään kaupallisesti saatavilla olevia moottoriöljyjä. Testissä käytettävän voiteluöljyn eritelmät on kipinäsytytysmoottoreiden osalta kirjattava liitteen VII lisäyksessä 2 olevaan 1.2 kohtaan ja esitettävä testitulosten yhteydessä. 2.6. Säädettävät kaasuttimet Testit niillä moottoreilla, joiden kaasuttimet on varustettu rajoitetulla säädöllä, on suoritettava säädön molemmissa ääriasennoissa. 2.7. Testipolttoaine Polttoaineena on käytettävä liitteessä V määriteltyä vertailupolttoainetta. Testissä käytettävän vertailupolttoaineen oktaaniluku ja tiheys on kipinäsytytysmoottoreiden osalta kirjattava liitteen VII lisäyksessä 2 olevaan 1.1.1 kohtaan. Kaksitahtimoottoreiden osalta on käytettävä valmistajan suosittelemaa polttoaine/öljy -sekoitussuhdetta. Öljyn prosenttiosuus kaksitahtimoottoreissa käytettävässä polttoaineen/voiteluöljyn seoksessa ja siitä aiheutuva polttoaineen tiheys on kipinäsytytysmoottoreiden osalta kirjattava liitteen VII lisäyksessä 2 olevaan 1.1.4 kohtaan. 2.8. Dynamometrin asetukset Päästöjen mittausperustana käytetään korjaamatonta jarrutehoa. Apulaitteet, jotka ovat tarpeen vain koneen itsensä toiminnan kannalta ja jotka voidaan asentaa moottoriin, on irrotettava testin ajaksi. Jos apulaitteita ei ole poistettu, niiden käyttämä teho on määritettävä dynamometrin asetusten laskemiseksi paitsi, jos kyseiset apulaitteet ovat olennainen osa moottoria (esimerkiksi ilmajäähdytteisten moottoreiden jäähdytystuulettimet). Imurajoituksen ja pakoputken vastapaineen asetukset on säädettävä sellaisissa moottoreissa, joissa säätö on mahdollista, valmistajan ilmoittamiin ylärajoihin 2.2. ja 2.3. kohdan mukaisesti. Suurimmat vääntömomenttiarvot vaadituilla testinopeuksilla on määritettävä kokeilemalla, jotta voidaan laskea vääntömomenttiarvot vaadituille testimoodeille. Valmistajan on ilmoitettava suurin vääntömomentti testinopeuksilla sellaisten moottoreiden osalta, joita ei ole suunniteltu käytettäväksi tietyn täyden kuormituksen vääntömomenttikäyrän pyörimisnopeusalueen yläpuolella. Moottorin asetus kutakin testimoodia varten lasketaan seuraavalla kaavalla: >VIITTAUS KAAVIOON> jossa: S on dynamometrin asetus [kW], PM on havaittu tai ilmoitettu enimmäisteho testinopeudella testausolosuhteissa (ks. liitteen VII lisäys 2) [kW], PAE on testiä varten asennetun apulaitteen, jonka käyttöä ei edellytetä liitteen VII lisäyksessä 3, käyttämä ilmoitettu kokonaisteho [kW], L on testiä varten määritelty vääntömomenttiprosentti. >VIITTAUS KAAVIOON> Jos suhde >VIITTAUS KAAVIOON> tyyppihyväksynnän myöntävä tekninen viranomainen voi tarkistaa PAE:n arvon. 3. TESTIKÄYTTÖ 3.1. Mittauslaitteiston asentaminen Instrumentit ja näytteenottimet on asennettava vaatimusten mukaisesti. Kun pakokaasun laimennukseen käytetään täysvirtauslaimennusjärjestelmää, pakoputki on liitettävä järjestelmään. 3.2. Laimennusjärjestelmän ja moottorin käynnistys Laimennusjärjestelmä ja moottori on käynnistettävä ja lämmitettävä, kunnes kaikki lämpötilat ja paineet ovat tasaantuneet täydellä kuormituksella ja nimellispyörimisnopeudella (3.5.2 kohta). 3.3. Laimennussuhteen säätö Kokonaislaimennussuhteen on oltava vähintään neljä. Järjestelmissä, joissa CO2:n ja NOx:n pitoisuutta valvotaan, CO2:n tai NOx:n pitoisuus laimennusilmassa on mitattava jokaisen testin alussa ja lopussa. Laimennusilman CO2:n tai NOx:n taustapitoisuuksien on oltava testin alussa 100 ppm:n (CO2) ja 5 ppm:n (NOx) rajoissa testin lopputilanteeseen nähden. Kun käytetään laimennetun pakokaasun analyysijärjestelmää, merkitykselliset taustapitoisuudet on määritettävä ottamalla laimennusilmaa näytteeksi näytepussiin koko testisarjan kestoajan. Jatkuva (muun kuin pussin) taustapitoisuus mitataan vähintään kolmessa kohdassa eli alussa, lopussa ja lähellä syklin keskikohtaa, ja näistä lasketaan keskiarvo. Valmistajan pyynnöstä taustamittaukset voidaan jättää tekemättä. 3.4. Analysaattoreiden tarkastus Päästöanalysaattorit on nollattava ja kohdistettava. 3.5. Testisykli 3.5.1. Koneiden eritelmä C liitteessä I olevan 1 osan mukaan: Seuraavia testisyklejä on noudatettava testimoottoriin kohdistetun dynamometrin käytössä annetun konetyypin mukaisesti: D-sykli [10]: vaihtelevalla kuormituksella toimivat generaattorikoneistot, [10] Sama kuin ISO 8168-4: 1996(E) -standardin D2-sykli. G1-sykli: muut kuin kannettavat välinopeudella toimivat sovellukset, G2-sykli: muut kuin kannettavat nimellisnopeudella toimivat sovellukset, G3-sykli: kannettavat nimellisnopeudella toimivat sovellukset. 3.5.1.1. Testimoodit ja painotuskertoimet >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> * Vaiheen 4 osalta voidaan käyttää arvoa 0,90 arvon 0,85 sijaan ja arvoa 0,10 arvon 0,15 sijaan. 3.5.1.2. Määritelmät Moodin pituus on aika, joka kuluu edellisen moodin tai esivakiointivaiheen nopeuden ja/tai vääntömomentin jättämisestä seuraavan moodin alkuun. Siihen sisältyy se aika, joka kuluu nopeuden ja/tai vääntömomentin vaihtamiseen ja vakauttamiseen kunkin moodin alussa. Nimellisnopeus on se moottorin nopeus, jossa moottorin valmistajan ilmoituksen mukaan saavutetaan nimellisteho. Välinopeuden on oltava 85% niiden moottoreiden nimellisnopeuden enimmäisarvosta, jotka testataan G1-testisyklissä. 3.5.1.3. Sopivan testisyklin valitseminen Jos moottorimallin ensisijainen loppukäyttötarkoitus on tiedossa, testisykli voidaan valita 3.5.1.4 kohdassa annettujen esimerkkien perusteella. Jos moottorin ensisijaisesta loppukäyttötarkoituksesta ei ole varmuutta, sopiva testisykli on valittava moottorin eritelmän perusteella. 3.5.1.4. Esimerkkejä (luettelo ei ole tyhjentävä): Eri testisyklien tyypillisiä esimerkkejä: D-sykli: vaihtelevalla kuormituksella toimivat generaattorikoneistot, esimerkiksi laivojen ja junien (muut kuin käyttövoimaksi tarkoitetut) generaattorikoneistot, jäähdytysyksiköt, hitsauslaitteet kaasukompressorit G1-sykli: ruohonleikkureiden etu- tai takamoottorit golfautot nurmikon lakaisukoneet työnnettävät pyörivällä terällä tai sylinterillä varustetut ruohonleikkurit lumilingot jätemyllyt G2-sykli: kannettavat generaattorit, pumput, hitsauslaitteet ja ilmakompressorit Tähän ryhmään saattaa myös sisältyä nurmikon ja puutarhan hoitoon tarkoitettuja laitteita, jotka toimivat moottorin nimellispyörimisnopeudella. G3-sykli: puhaltimet moottorisahat pensasaitaleikkurit liikuteltavat sahakoneet jyrsimet ruiskuttimet nurmikon viimeistelyleikkurit alipainelaitteet 3.5.2. Moottorin vakioiminen Moottorin ja järjestelmän lämmittämisen on tapahduttava suurimmalla pyörimisnopeudella ja vääntömomentilla moottorin parametrien vakauttamiseksi valmistajan suositusten mukaisiksi. Huomautus: Vakioimisajan pitäisi myös estää pakokaasujärjestelmään aikaisemmista testeistä jääneiden kertymien vaikutus. Samoin testikohtien välissä on oltava vakiintumisaika, joka on otettu mukaan vaikutusten minimoimiseksi kohdasta toiseen siirryttäessä. 3.5.3. Testisarja Testisyklit G1, G2 ja G3 on suoritettava kyseisen syklin moodinumeroiden nousevassa järjestyksessä. Kun mitataan ainoastaan kaasupäästöjä, kunkin moodin näytteenottoajan on oltava vähintään 180 s. Pakokaasupäästöjen pitoisuusarvot on mitattava ja kirjattava vastaavan näytteenottoajan viimeisten 120 sekunnin ajalta. Moodin pituuden on kussakin mittauspisteessä oltava riittävä, jotta moottorin lämpö ehtii vakiintua ennen näytteenoton aloittamista. Testimoodin pituus on kirjattava ja siitä on raportoitava. a) Moottorit, jotka testataan dynamometrin nopeusrajoitinasetuksin: Jokaisen testisyklin alkuosan ylimenoajan jälkeisen eri moodin aikana määritetty pyörimisnopeus on pidettävä ± 1 prosentin tai ± 3 r/min:n rajoissa nimellispyörimisnopeudesta riippuen siitä, kumpi on suurempi, paitsi joutokäynnissä, jonka on oltava valmistajan ilmoittamien toleranssien rajoissa. Vaadittava vääntömomentti on ylläpidettävä siten, että keskiarvo sinä aikana, jona mittauksia tehdään, pysyy ± 2 prosentin rajoissa suurimmasta vääntömomentista testauspyörimisnopeudella. a) Moottorit, jotka testataan dynamometrin kuormitusrajoitinasetuksin: Jokaisen testisyklin alkuosan ylimenoajan jälkeisen eri moodin aikana määritetty pyörimisnopeus on pidettävä ± 2 prosentin tai ± 3 r/min:n rajoissa nimellispyörimisnopeudesta riippuen siitä, kumpi on suurempi (mutta joka tapauksessa ± 5 prosentin rajoissa), paitsi joutokäynnissä, jonka on oltava valmistajan ilmoittamien toleranssien rajoissa. Testisyklin kunkin sellaisen moodin aikana, jossa asetettu vääntömomentti on vähintään 50 % enimmäisvääntömomentista testausnopeudella, määritelty keskimääräinen vääntömomentti tiedonkeruujakson ajalta on pidettävä ± 5 prosentin rajoissa asetetusta vääntömomentista. Testisyklin niiden moodien aikana, joissa asetettu vääntömomentti on alle 50 % enimmäisvääntömomentista testausnopeudella, määritelty keskimääräinen vääntömomentti tiedonkeruujakson ajalta on pidettävä ± 10 prosentin tai ± 0,27 Nm:n rajoissa asetetusta vääntömomentista riippuen siitä, kumpi on suurempi. 3.5.4. Analysaattorin herkkyys Analysaattorien tulokset on tallennettava nauhapiirturille tai mitattava vastaavalla tiedonkeruujärjestelmällä pakokaasun virratessa analysaattorin läpi ainakin kunkin testimoodin kolmen viimeisen minuutin ajan. Jos laimennetun CO:n ja CO2:n mittaamiseen käytetään pussinäytteenottoa (ks. lisäyksessä 1 oleva 1.4.4 kohta), näyte on pussitettava kunkin testimoodin viimeisten 180 sekunnin aikana, ja pussinäyte on analysoitava ja tulokset tallennettava. 3.5.5. Moottorin tila Moottorin pyörimisnopeus ja kuormitus, imuilman lämpötila ja polttoainevirtaus on mitattava kunkin testimoodin kohdalla heti, kun moottorin käynti on vakaa. Kaikki laskemista varten tarvittavat lisätiedot on kirjattava (ks. lisäyksessä 3 oleva 1.1 ja 1.2 kohta). 3.6. Analysaattoreiden uusintatarkastus Päästötestin jälkeen nollakaasua ja samaa vertailukaasua käytetään uusintatarkastusta varten. Testiä pidetään hyväksyttävänä, jos näiden kahden mittauksen tulosten välinen ero on alle 2 %. Lisäys 1 1. MITTAUS- JA NÄYTTEENOTTOMENETELMÄT Testattavien moottoreiden kaasupäästöt on mitattava liitteessä VI kuvatuilla menetelmillä. Liitteen VI menetelmissä kuvataan suositetut analyysijärjestelmät kaasupäästöjä varten (1.1 kohta). 1.1. Dynamometrin eritelmä Testeissä on käytettävä moottoridynamometriä, jonka ominaisuudet mahdollistavat liitteessä IV olevassa 3.5.1. kohdassa kuvattujen testisyklien suorittamisen. Vääntömomentin ja pyörimisnopeuden mittauslaitteilla on voitava mitata akseliteho ilmoitetuissa rajoissa. Lisälaskelmat voivat olla tarpeen. Mittauslaitteiston tarkkuuden on oltava sellainen, ettei 1.3 kohdassa ilmoitettujen lukujen suurimpia toleransseja ylitetä. 1.2. Polttoainevirta ja laimennettu kokonaisvirta Päästöjen laskemiseen (lisäys 3) käytettävän polttoainevirran mittaamiseksi on käytettävä mittareita, joiden tarkkuus määritellään 1.3 kohdassa. Käytettäessä täysvirtauslaimennusjärjestelmää laimennetun pakokaasun kokonaisvirtaus (GTOTW) on mitattava PDP:llä tai CFV:llä - liite VI, 1.2.1.2 kohta. Tarkkuuden on oltava liitteen III lisäyksessä 2 olevan 2.2 kohdan säännösten mukainen. 1.3. Tarkkuus Kaikkien mittauslaitteiden kalibroinnin on perustuttava kansallisiin (kansainvälisiin) standardeihin, ja kalibroinnissa on noudatettava taulukoissa 2 ja 3 esitettyjä vaatimuksia. Taulukko 2 -- Moottoreita koskevien parametrien mittaukseen käytettävien instrumenttien sallitut poikkeamat >TAULUKON PAIKKA> Taulukko 3 -- Muiden olennaisten parametrien mittaukseen käytettävien instrumenttien sallitut poikkeamat >TAULUKON PAIKKA> 1.4. Kaasuainesosien määrittäminen 1.4.1. Analysaattorin yleiset eritelmät Analysaattoreiden mittausalueen on oltava sopiva sitä tarkkuutta varten, jota vaaditaan pakokaasun ainesosien pitoisuuksien mittaamisessa (1.4.1.1 kohta). Analysaattoreita on suositeltavaa käyttää siten, että mitattu pitoisuus osuu 15 ja 100 prosentin välille täydestä asteikosta. Jos täyden asteikon arvo on enintään 155 ppm (tai ppmC) tai jos käytetään alle 15 prosentin arvoilla riittävän tarkkoja ja erottelukykyisiä lukulaitteita (tietokoneet, tietojenkeruulaitteet), myös alle 15 prosenttia täydestä asteikosta olevat pitoisuudet ovat hyväksyttäviä. Tässä tapauksessa on tehtävä lisäkalibrointeja kalibrointikäyrien tarkkuuden varmistamiseksi - tämän liitteen lisäys 2, 1.5.5.2 kohta. Laitteiston sähkömagneettisen yhteensopivuuden on oltava sellaisella tasolla, että lisävirheet voidaan minimoida. 1.4.1.1. Tarkkuus Analysaattori ei saa poiketa kalibroinnin nimellispisteestä enemmän kuin ± 2 % lukemasta koko mittausalueella nollapistettä lukuun ottamatta ja ± 0,3 % täydestä asteikosta nollapisteessä. Tarkkuus määritetään 1.3 kohdassa esitettyjen kalibrointivaatimusten mukaisesti. 1.4.1.2. Toistettavuus Toistettavuuden on oltava sellainen, että 2,5-kertainen keskipoikkeama kymmenen kertaa toistuneesta vasteesta määrättyyn kalibrointi- tai vertailukaasuun ei ole suurempi kuin ± 1 % täyden asteikon pitoisuudesta kutakin yli 100 ppm:n (tai ppmC) pitoisuuksilla käytettyä aluetta kohti tai ± 2 % kutakin alle 100 ppm:n (tai ppmC) pitoisuuksilla käytettyä aluetta kohti. 1.4.1.3. Taustahäiriö Analysaattorin huipusta huippuun -vaste nolla- ja kalibrointi- tai vertailukaasuihin minkä tahansa kymmenen sekunnin jakson aikana ei saa olla yli 2 % kaikkien käytettyjen alueiden täydestä asteikosta. 1.4.1.4. Nollavasteen ryömintä Nollavasteeksi määritellään keskimääräinen vaste, taustahäiriö mukaan luettuna, nollakaasuun 30 sekunnin ajanjakson aikana. Nollavasteen ryöminnän yhden tunnin aikana on oltava alle 2 % täydestä asteikosta alimmalla käytetyllä alueella. 1.4.1.5. Vertailuryömintä Vertailuvasteeksi määritellään keskimääräinen vaste, melu mukaan luettuna, vertailukaasuun 30 sekunnin ajanjakson aikana. Vertailuvasteen ryöminnän yhden tunnin aikana on oltava alle 2 % täydestä asteikosta alimmalla käytetyllä alueella. 1.4.2. Kaasun kuivaus Pakokaasut voidaan mitata märkinä tai kuivina. Kaasunkuivauslaitteella, jos sellaista käytetään, saa olla ainoastaan minimaalinen vaikutus mitattujen kaasujen pitoisuuksiin. Kemialliset kuivaimet eivät ole hyväksyttäviä menetelmiä veden poistamiseksi näytteestä. 1.4.3. Analysaattorit Tämän lisäyksen 1.4.3.1-1.4.3.5 kohdassa kuvataan käytettäviä mittausperiaatteita. Liitteessä VI on esitetty yksityiskohtainen mittausjärjestelmien kuvaus. Mitattavat kaasut on analysoitava seuraavilla laitteilla. Ei-lineaarisissa analysaattoreissa sallitaan linearisoivien piirien käyttö. 1.4.3.1. Hiilimonoksidin (CO) analyysi Hiilimonoksidin analysaattorin on oltava ei-dispersoivaa infrapunaimeytystyyppiä (NDIR). 1.4.3.2. Hiilidioksidin (CO2) analyysi Hiilidioksidin analysaattorin on oltava ei-dispersoivaa infrapunaimeytystyyppiä (NDIR). 1.4.3.3. Hapen (O2) analyysi Hapen analysaattoreiden on oltava paramagneettisen tunnistimen (PMD) tyyppiä, zirkoniumdioksidityyppiä (ZRDO) tai sähkökemiallisen anturin (ECS) tyyppiä. Huomautus - Zirkoniumdioksidiantureita ei suositella käytettäväksi silloin, kun HC- ja CO-pitoisuudet ovat korkeita, kuten laihaa polttoaineseosta käyttävissä kipinäsytytysmoottoreissa. CO2:n ja NOX:n vaikutus on kompensoitava sähkökemiallisissa antureissa. 1.4.3.4. Hiilivedyn (HC) analyysi Suoraan kaasusta tapahtuvassa näytteenotossa hiilivedyn analysaattorin on oltava lämmitetyn ioni-ilmaisimen (HFID) tyyppiä, jonka ilmaisin, venttiilit, putkisto jne. ovat siten lämmitettyjä, että kaasun lämpötilaksi saadaan 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Laimennetusta kaasusta tapahtuvassa näytteenotossa hiilivetyanalysaattorin on oltava joko lämmitetyn ioni-ilmaisimen (HFID) tyyppiä tai ioni-ilmaisimen (FID) tyyppiä. 1.4.3.5. Typen oksidien (NOx) analyysi Typen oksidien analysaattorin on oltava kemiluminesenssi-ilmaisimen (CLD) tyyppiä tai lämmitetyn kemiluminesenssi-ilmaisimen (HCLD) tyyppiä, jossa on NO2/NO-muunnin, jos mittaus tapahtuu kuivalla pohjalla. Jos mittaus tapahtuu märällä pohjalla, on käytettävä HCLD:tä ja sen ohessa muunninta, jonka lämpötila pidetään 328 K:n (55 °C) yläpuolella, edellyttäen, että veden aiheuttaman vaimennuksen määritys (liite III, lisäys 2, 1.9.2.2 kohta) toteutuu. Sekä CLD:n että HCLD:n osalta näytteenottokäytävän seinämät pidetään lämpötilassa 328 K-473 K (55 °C-200 °C) muuntimeen asti kuivana tapahtuvassa mittauksessa ja analysaattoriin asti märkänä tapahtuvassa mittauksessa. 1.4.4. Kaasupäästöjen näytteenotto Jos pakokaasun koostumukseen vaikutetaan jollakin jälkikäsittelyjärjestelmällä, pakokaasunäyte on otettava tällaisen laitteen jälkeen. Pakokaasunäytteenottimen olisi oltava äänenvaimentimen korkeapainepuolella, mutta mahdollisimman kaukana pakokaasuaukosta. Jotta varmistetaan moottorin pakokaasun täydellinen sekoittuminen ennen näytteenottoa, äänenvaimentimen ulostulon ja näytteenottimen väliin voidaan vaihtoehtoisesti sijoittaa sekoituskammio. Sekoituskammion sisätilavuuden on oltava vähintään 10 kertaa testattavan moottorin sylinterin iskutilavuus, ja mittasuhteiden on oltava suunnilleen samat korkeuden, leveyden ja syvyyden osalta kuten kuutiossa. Sekoituskammion koko on pidettävä niin pienenä kuin se on käytännöllisyyden kannalta mahdollista, ja kammio on kytkettävä mahdollisimman lähelle moottoria. Sekoituskammiosta tai äänenvaimentimesta lähtevän pakosarjan on ulotuttava vähintään 610 mm näytteenottimen sijaintipaikan yli ja oltava riittävän suuri vastapaineen minimoimiseksi. Sekoituskammion sisäpinnan lämpötila on pidettävä pakokaasujen kastepisteen yläpuolella, ja suosituksena on 338 °K:n (65 °C:n) vähimmäislämpötila. Kaikki ainesosat voidaan vaihtoehtoisesti mitata suoraan laimennustunnelissa tai ottamalla näytteet pussiin ja mittaamalla pitoisuus näytepussista. Lisäys 2 1. ANALYSOINTILAITTEIDEN KALIBROINTI 1.1. Johdanto Jokainen analysaattori on kalibroitava niin usein kuin on tarpeen tämän standardin tarkkuusvaatimusten täyttämiseksi. Käytettävä kalibrointimenetelmä on kuvattu tässä kohdassa niiden analysaattoreiden osalta, jotka on mainittu lisäyksessä 1 olevassa 1.4.3 kohdassa. 1.2. Kalibrointikaasut Kaikkien kalibrointikaasujen varastointi-ikä on otettava huomioon. Valmistajan ilmoittama kalibrointikaasujen viimeinen kelpoisuuspäivä on merkittävä muistiin. 1.2.1. Puhtaat kaasut Kaasujen puhtausvaatimukset on määritelty seuraavassa ilmoitetuilla epäpuhtausrajoilla. Seuraavien kaasujen on oltava käytettävissä: -puhdistettu typpi (epäpuhtaudet <= 1 ppm C, <=1 ppm CO, <=400 ppm CO2, <=0,1 ppm NO) -puhdistettu happi -(puhtaus > 99,5 tilavuus-% O2) -vedyn ja heliumin seos -(40 ± 2 % vetyä, loput heliumia) epäpuhtaudet < 1 ppm C, < 400 ppm CO2 -puhdistettu synteettinen ilma (epäpuhtaudet <= 1 ppm C, <=1 ppm CO, <=400 ppm CO2, <=0,1 ppm NO (happipitoisuus välillä 18-21 tilavuus-%) 1.2.2. Kalibrointi- ja vertailukaasut Käytettävissä on oltava kaasujen seoksia, joilla on seuraava kemiallinen koostumus: -C3H8 ja puhdistettu synteettinen ilma (ks. 1.2.1 kohta) -CO ja puhdistettu typpi -NOx ja puhdistettu typpi (tämän kalibrointikaasun sisältämän NO2:n määrä ei saa olla yli 5 % NO-pitoisuudesta) -CO2 ja puhdistettu typpi -CH4 ja puhdistettu synteettinen ilma -C2H6 ja puhdistettu synteettinen ilma Huomautus: Muutkin kaasuyhdistelmät ovat hyväksyttäviä, jos kaasut eivät reagoi keskenään. Kalibrointi- ja vertailukaasun todellisen pitoisuuden on oltava ± 2 prosentin rajoissa nimellisarvosta. Kaikki kalibrointikaasun pitoisuudet on ilmoitettava tilavuusperusteisina (tilavuusprosentti tai tilavuus-ppm). Kalibrointiin ja vertailuun käytettäviä kaasuja voidaan myös saada aikaan tarkkuussekoituslaitteilla (kaasunjakajilla) puhdistetulla N2:lla tai puhdistetulla synteettisellä ilmalla laimentamalla. Sekoituslaitteen tarkkuuden on oltava sellainen, että laimennettujen kalibrointikaasujen pitoisuudet voidaan määrittää ± 1,5 prosentin tarkkuudella. Tämä tarkkuus tarkoittaa sitä, että sekoitukseen käytettävät primaarikaasut on pystyttävä määrittämään vähintään ± 1 prosentin tarkkuudella ja että määrityksen on perustuttava kansallisiin tai kansainvälisiin kaasustandardeihin. Tarkastus suoritetaan 15 ja 50 prosentin välillä täydestä asteikosta kunkin sellaisen kalibroinnin osalta, jossa käytetään sekoituslaitetta. Vaihtoehtoisesti sekoituslaite voidaan tarkastaa lineaarisella instrumentilla, esimerkiksi käyttämällä NO-kaasua CLD:n kanssa. Instrumentin vertailuarvo asetetaan suoraan instrumenttiin yhdistetyllä vertailukaasulla. Sekoituslaite on tarkastettava käytetyissä asetuksissa, ja nimellisarvoa on verrattava instrumentin mitattuun pitoisuuteen. Tämän erotuksen on oltava kussakin pisteessä ± 0,5 prosentin rajoissa nimellisarvosta. 1.2.3. Hapen vaikutuksen määrittäminen Hapen vaikutuksen määrittämisessä käytettävien kaasujen on sisällettävä propaania, jossa on 350 ppmC ± 75 ppmC hiilivetyä. Pitoisuusarvo on määritettävä kalibrointikaasujen toleransseille kaikkien hiilivetyjen ja epäpuhtauksien kromatografisella analyysillä tai dynaamisella sekoituksella. Hapella varustetun typen on toimittava tärkeimpänä laimennusaineena. Bensiinikäyttöisten moottoreiden testaukseen tarvittavat sekoitukset ovat seuraavat: O2-vaikutuksen pitoisuus // Täyttökaasu 10 (9-11) // typpi 5 (4-6) // typpi 0 (0-1) // typpi 1.3. Analysaattoreiden ja näytteenottojärjestelmien käyttö Analysaattoreiden käytössä on noudatettava laitteen valmistajan käyttöönotto- ja käyttöohjeita. Jäljempänä 1.4-1.9 kohdassa tarkoitetut vähimmäisvaatimukset on otettava huomioon. Laboratorioinstrumentteihin, kuten GC ja HPLC (korkean suorituskyvyn nestekromatografia), sovelletaan ainoastaan 1.5.4 kohtaa. 1.4. Vuototesti Järjestelmälle on tehtävä vuototesti. Näytteenoton putki on irrotettava pakojärjestelmästä ja pää suljettava tulpalla. Analysaattorin pumppu on kytkettävä päälle. Alkuvaiheen vakautusajan jälkeen kaikkien virtausmittarien on oltava nollassa. Ellei näin ole, näytteenottolinjat on tarkastettava ja vika korjattava. Tyhjiön puolella suurin sallittu vuotonopeus on 0,5 % käytössä olevasta virtausnopeudesta tarkastettavana olevassa järjestelmän osuudessa. Analysaattorin virtauksia ja ohitusvirtauksia voidaan käyttää todellisen käytön virtausnopeuksien arvioinnissa. Vaihtoehtoisesti järjestelmä voidaan tyhjentää vähintään 20 kPa:n tyhjiöpaineeseen (80 kPa:n absoluuttiseen paineeseen). Alustavan vakiintumisajan jälkeen järjestelmän paineennousu (p (kPa/min) saa olla enintään: >VIITTAUS KAAVIOON> jossa: Vsyst = järjestelmän tilavuus [l] fr = järjestelmän virtausnopeus [l/min] Toinen menetelmä on käyttää pitoisuuden porrastusta näytteenottolinjan alussa vaihtamalla nollakaasusta vertailukaasuun. Jos riittävän pitkän ajan kuluttua lukema osoittaa alempaa pitoisuutta kuin aiottu loppupitoisuus, tämä viittaa kalibrointi- tai vuoto-ongelmiin. 1.5. Kalibrointimenettely 1.5.1. Laitteisto Laitteisto on kalibroitava ja kalibrointikäyrät tarkastettava vakiokaasujen mukaan. Tässä käytetään samoja virtausnopeuksia kuin pakokaasunäytteiden otossa. 1.5.2. Lämpiämisaika Lämpiämisajan on vastattava valmistajan suosituksia. Ellei sitä ole eritelty, analysaattoreille suositellaan vähintään kahden tunnin lämpiämisaikaa. 1.5.3. NDIR- ja HFID-analysaattori NDIR-analysaattori on tarvittaessa viritettävä, ja HFID-analysaattorin polttoliekki on optimoitava (1.9.1 kohta). 1.5.4. GC ja HPCL Molemmat instrumentit on kalibroitava hyvän laboratoriotavan ja valmistajan suositusten mukaisesti. 1.5.5. Kalibrointikäyrien laatiminen 1.5.5.1. Yleiset ohjeet a) Jokainen normaalisti käytettävä toiminta-alue on kalibroitava. b) CO-, CO2-, NOx- ja HC-analysaattorit on nollattava käyttämällä puhdistettua synteettistä ilmaa (tai typpeä). c) Sopivat kalibrointikaasut syötetään analysaattoreihin, kirjataan arvot ja laaditaan kalibrointikäyrät. d) Alinta aluetta lukuun ottamatta kalibrointikäyrä laaditaan kaikilla instrumentin alueilla ainakin kymmenellä kalibrointipisteellä (nollaa lukuun ottamatta), jotka jakautuvat tasaisesti. Instrumentin alimmalla alueella kalibrointikäyrä laaditaan ainakin kymmenellä kalibrointipisteellä (nollaa lukuun ottamatta), jotka jakautuvat siten, että puolet pisteistä sijaitsee 15 prosentin alapuolella analysaattorin täydestä asteikosta ja loput 15 prosentin yläpuolella täydestä asteikosta. Suurimman nimellispitoisuuden on kaikilla alueilla oltava vähintään 90 % täydestä asteikosta. e) Kalibrointikäyrä on laskettava pienimmän neliösumman menetelmällä. Tässä voidaan käyttää parhaiten sopivaa lineaarista tai ei-lineaarista yhtälöä. f) Kalibrointipisteet saavat poiketa pienimmän neliösumman parhaiten sopivasta viivasta enintään ± 2 % lukemasta tai ± 0,3 % täydestä asteikosta riippuen siitä, kumpi on suurempi. g) Nolla-asetus tarkastetaan uudelleen ja kalibrointimenettely toistetaan tarvittaessa. 1.5.5.2. Vaihtoehtoiset menetelmät Jos pystytään osoittamaan, että vaihtoehtoinen tekniikka (esim. tietokone, elektronisesti ohjattu alueen vaihdin jne.) voi tarjota vastaavantasoisen tarkkuuden, näitäkin menetelmiä voidaan käyttää. 1.6. Kalibroinnin tarkastaminen Jokainen normaalikäytössä oleva käyttöalue tarkastetaan ennen kutakin analyysiä seuraavaa menettelyä noudattaen. Kalibrointi tarkastetaan käyttämällä nollakaasua ja vertailukaasua, jonka nimellisarvo on yli 80 % mittausalueen täydestä asteikosta. Jos kahden huomioon otetun pisteen arvo poikkeaa enintään ± 4 % ilmoitetun vertailuarvon täydestä asteikosta, säätöparametrejä voidaan muuttaa. Ellei näin ole, vertailukaasu on tarkastettava tai uusi kalibrointikäyrä laadittava 1.5.5.1 kohdan mukaisesti. 1.7. Pakokaasuvirran mittaamiseen tarkoitetun merkkikaasuanalysaattorin kalibrointi Merkkikaasupitoisuuden mittaamiseen tarkoitettu analysaattori on kalibroitava standardikaasua käyttämällä. Kalibrointikäyrä laaditaan ainakin kymmenellä kalibrointipisteellä (nollaa lukuun ottamatta), jotka jakautuvat siten, että puolet pisteistä sijaitsee välillä 4 %-20 % analysaattorin täydestä asteikosta ja loput välillä 20 %-100 % täydestä asteikosta. Kalibrointikäyrä lasketaan pienimmän neliösumman menetelmällä. Kalibrointikäyrä saa poiketa kunkin kalibrointipisteen nimellisarvosta enintään ± 1 % täydestä asteikosta (alueella 20 %-100 % täydestä asteikosta). Kalibrointikäyrä saa myös poiketa nimellisarvosta enintään ± 2 % lukemasta (alueella 4 %-20 % täydestä asteikosta). Ennen testikäyttöä analysaattori on nollattava ja asetettava vertailukaasun arvot käyttämällä nollakaasua ja vertailukaasua, jonka nimellisarvo on yli 80 % analysaattorin täydestä asteikosta. 1.8. NOx-muuntimen hyötysuhdetesti Muuntimen, jolla NO2 muutetaan NO:ksi, hyötysuhde testataan 1.8.1-1.8.8 kohdan mukaisesti (liitteen III lisäyksen 2 kuva 1). 1.8.1. Testijärjestely Muuntimien hyötysuhde voidaan tarkastaa otsonaattorin avulla käyttäen liitteen III kuvassa 1 esitettyä testijärjestelyä ja jäljempänä esitettyä menettelyä. 1.8.2. Kalibrointi CLD ja HCLD kalibroidaan yleisimmällä toiminta-alueella valmistajan ohjeiden mukaisesti käyttäen nolla- ja vertailukaasua (jonka NO-pitoisuus on noin 80 % toiminta-alueesta ja kaasuseoksen NO2-pitoisuus alle 5 % NO-pitoisuudesta). NOx-analysaattorin on oltava NO-moodissa, jotta vertailukaasu ei kulje muuntimen läpi. Pitoisuus on merkittävä muistiin. 1.8.3. Laskenta NOx-muuntimen tehokkuus lasketaan seuraavasti: >VIITTAUS KAAVIOON> jossa: a = NOx-pitoisuus 1.8.6 kohdan mukaan, b = NOx-pitoisuus 1.8.7 kohdan mukaan, c = NO-pitoisuus 1.8.4 kohdan mukaan, d = NO-pitoisuus 1.8.5 kohdan mukaan. 1.8.4. Hapen lisääminen T-liitoksen kautta happea tai nollailmaa lisätään jatkuvasti kaasuvirtaan, kunnes pitoisuus on noin 20 % vähemmän kuin 1.8.2. kohdassa ilmoitettu kalibrointipitoisuus. (Analysaattori on NO-moodissa.) Pitoisuus (c) on merkittävä muistiin. Otsonaattori on kytkettynä pois päältä tämän prosessin aikana. 1.8.5. Otsonaattorin päällekytkentä Nyt otsonaattori kytketään tuottamaan riittävästi otsonia, jotta NO-pitoisuus laskee noin 20 prosenttiin (alimmillaan 10 prosenttiin) 1.8.2 kohdan kalibrointipitoisuudesta. Pitoisuus (d) on merkittävä muistiin. (Analysaattori on NO-moodissa.) 1.8.6. NOx-moodi NO-analysaattori kytketään NOx-moodiin, jotta (NO:sta, NO2:sta, O2:sta ja N2:sta koostuva) kaasuseos kulkee nyt muuntimen läpi. Pitoisuus (a) on merkittävä muistiin. (Analysaattori on NOx-moodissa.) 1.8.7. Otsonaattorin poiskytkentä Otsonaattori kytketään nyt pois päältä. Edellä 1.8.6 kohdassa esitetty kaasuseos kulkee muuntimen läpi ilmaisimeen. Pitoisuus (b) on merkittävä muistiin. (Analysaattori on NOx-moodissa.) 1.8.8. NO-moodi NO-moodissa ja otsonaattorin ollessa kytkettynä pois päältä on myös hapen tai synteettisen ilman virtaus katkaistu. Tällöin analysaattorin NOx-lukema saa poiketa korkeintaan ± 5 % edellä 1.8.2 kohdan mukaisesti mitatusta arvosta. (Analysaattori on NO-moodissa.) 1.8.9. Testausvälit Muuntimen hyötysuhde on testattava kuukausittain. 1.8.10. Hyötysuhdevaatimus Muuntimen hyötysuhde ei saa olla alle 90 %, mutta korkeampi, eli 95 prosentin hyötysuhde on erittäin suositeltava. Huomautus: Ellei otsonaattori analysaattorin kaikkein yleisimmällä alueella pysty saamaan aikaan vähennystä 80 prosentista 20 prosenttiin 1.8.5 kohdan mukaisesti, käytetään korkeinta aluetta, jolla vähennykseen päästään. 1.9. FID:n säätö 1.9.1. Ilmaisimen herkkyyden optimointi Lämmitetty liekki-ionisaatioanalysaattori (HFID) on säädettävä laitteen valmistajan ohjeiden mukaan. Vasteen optimoimiseksi yleisimmällä toiminta-alueella on käytettävä vertailukaasuna propaania ilmassa. Kun polttoaine- ja ilmavirta on asetettu valmistajan suositusten mukaiseksi, 350 ± 75 ppmC -vertailukaasu syötetään analysaattoriin. Vaste määrätyllä polttoainevirralla määritetään vertailukaasun vasteen ja nollakaasuvasteen välisestä erosta. Polttoainevirtaa on säädettävä portaittain valmistajan ohjeiden ylä- ja alapuolelle. Vertailu- ja nollavaste näillä polttoainevirroilla kirjataan. Vertailu- ja nollavasteen välinen ero esitetään käyränä ja polttoainevirtaa säädetään käyrän rikkaalle puolelle. Tämä on alustava virtausnopeuden asetus, ja sitä voidaan joutua optimoimaan riippuen hiilivetyjen vastetekijän ja hapen vaikutuksen määrittämisen tuloksista 1.9.2 ja 1.9.3 kohdan mukaisesti. Jos hapen vaikutus tai hiilivetyjen vastetekijät eivät täytä seuraavassa esitettyjä vaatimuksia, ilmavirtaa on säädettävä portaittain valmistajan ohjeiden ylä- ja alapuolelle, ja 1.9.2 ja 1.9.3 kohta on toistettava kunkin virran osalta. 1.9.2. Hiilivetyjen vastetekijät Analysaattori on kalibroitava käyttämällä propaania ilmassa ja puhdistettua synteettistä ilmaa 1.5 kohdan mukaisesti. Vastetekijät määritetään otettaessa analysaattori käyttöön ja laajojen huoltojen jälkeen. Tietyn hiilivetylajin vastetekijä (Rf) on FID-laitteen C1-lukeman suhde kaasusylinterin pitoisuuteen, joka ilmaistaan ppm C1:nä. Testikaasun pitoisuuden on oltava tasolla, jolla saadaan vasteeksi noin 80 % täydestä asteikosta. Pitoisuuden on oltava tunnettu ± 2 prosentin tarkkuudella verrattuna tilavuutena ilmaistuun gravimetriseen vakioon. Lisäksi kaasusylinteriä on vakautettava 24 tuntia lämpötilassa 298 K (25°C) ± 5 K. Käytettävät testikaasut ja suositellut suhteelliset vastetekijäalueet ovat: -metaani ja puhdistettu synteettinen ilma: 1,00 < Rf < 1,15 -propyleeni ja puhdistettu synteettinen ilma: 0,90 < Rf < 1,1 -tolueeni ja puhdistettu synteettinen ilma: 0,90 < Rf < 1,10 Nämä arvot ovat suhteessa vastetekijään (Rf) = 1,00 propaanille ja puhdistetulle synteettiselle ilmalle. 1.9.3. Hapen vaikutuksen määrittäminen Hapen vai