Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Julkisten ja yksityisten liikennevälineiden käyttö taajamissa ja niiden lähialueilla"



Virallinen lehti nro C 168 , 16/06/2000 s. 0003 - 0007



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Julkisten ja yksityisten liikennevälineiden käyttö taajamissa ja niiden lähialueilla" (2000/C 168/02) Talous- ja sosiaalikomitea päätti 21. lokakuuta 1999 työjärjestyksensä 23 artiklan 3 kohdan nojalla antaa lausunnon aiheesta "Julkisten ja yksityisten liikennevälineiden käyttö taajamissa ja niiden lähialueilla". Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 6. huhtikuuta 2000. Esittelijä oli Bill Tosh. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 27. huhtikuuta 2000 pitämässään 372. täysistunnossa seuraavan lausunnon yksimielisesti. 1. Johdanto 1.1. Tämä oma-aloitteinen lausunto on vastaus komitean huoleen käytännöllisesti katsoen kaikkien taajamien ja niiden lähialueiden jonkinasteisesta ruuhkautumisesta, vilkkaan liikenteen ratkaisevasta vaikutuksesta, suhteellisen satunnaisista auton käyttötottumuksista sekä julkisten palvelujen asianmukaisuudesta ja reaktiokyvystä. Erityisen huolestuttavia ovat seuraavat seikat: - päästöjen vaikutukset, läheisyys ja melu tiheimmin asutuilla alueilla, joilla ne pilaavat sekä asukkaiden että kyseisillä alueilla työssä käyvien ilmanlaatua - taloudelliset vaikutukset, kun sekä matkaan käytetty aika että liikenteen tukkeutuminen ovat lisänneet matkustuskustannuksia ja alentaneet suorituskykyä sekä huonontaneet tosiasiassa kilpailukykyä - vaikutukset yksilöiden liikkumismahdollisuuksiin, kun työ- ja vapaa-ajanmatkoihin käytetty aika pitenee, mitä nykyisissä liikennemuodoissa ei ole otettu huomioon. 1.2. Komitean mielestä oikeus kaupunkiliikenteeseen on kaikkien ihmisten perusoikeus(1). Jos liikennettä on rajoitettava sosiaalisista, taloudellisista, ympäristö- tai muista syistä, vaihtoehdot on suunniteltava siten, että myönnetään tarve parantaa kaupunkiympäristöä ja luoda sellainen ympäristö, jossa elinkeinoelämä voi elää ja toimia, ja samanaikaisesti ihmisten elämänlaatu paranee selvästi. Kaikkien ulottuvilla oleva mahdollisuus liikkua ei välttämättä tarkoita rajoittamatonta autoilua. 1.3. Komitea ilmaisee lausunnossaan huolensa ja esittää huomioitaan ja ehdotuksiaan, jotka tulisi ottaa huomioon suunniteltaessa niin jäsenvaltioiden kuin ehdokasmaiden liikennetoimia ja talousarvion painopistealoja seuraavaksi budjettikaudeksi. 2. Nykytilanteen taustaa 2.1. Komitea toteaa, että taajamien ja niiden lähialueiden nykyisten liikennemuotojen ja liikennevirtojen taustalla on monimutkaisia tekijöitä, kuten ennen kaikkea seuraavat seikat: - Henkilöautojen määrä on lisääntynyt, ja autoa käytetään yhä enemmän henkilökohtaisena kulkuvälineenä, koska siitä on huomattavaa etua. - Eräät jäsenvaltiot ovat investoineet liian vähän perusrakenteisiin ja julkiseen liikenteeseen, mikä toisinaan johtuu suunnittelun puutteesta. Tavaroiden ja ihmisten liikkumista koskevat logistiikkajärjestelmät olisi optimoitava kaikissa jäsenvaltioissa, jotta luotaisiin todellisia vaihtoehtoja vastaamaan muuttunutta kysyntää. - Aluesuunnittelun luonne on muuttunut. On syntynyt uudenlaisia käsitteitä, joiden ansiosta kaupunkialueita on hiljalleen alettu määritellä uudelleen siellä missä tähän asti on vallinnut suunnittelematon kasvu. On ensiarvoisen tärkeää myöntää, että alue- ja liikennesuunnittelu ovat riippuvaisia toisistaan. - Monien alueellisten asutuskeskusten asukasmäärä on kasvanut, minkä ansiosta myös asukkaiden elämäntyylin valintamahdollisuudet ovat lisääntyneet ja liikkumista koskevat vaatimukset vastaavasti kasvaneet. - Taajamissa ollaan huolissaan ihmisten turvallisuudesta, ja pelkoa lisää rikostilastojen ja tutkimustulosten määrän kasvu. - Maata on niukasti käytettävissä, kun tarjontaa rajoitetaan. On otettava käyttöön hintajärjestelmiä ja/tai verotustoimenpiteitä, joilla varmistetaan maantie- tai rautatieyhteyksiä varten käytettävissä olevien maa-alueiden käytön, kysynnän ja tarjonnan välinen tasapaino. 2.2. Komitean on vaikea mitata, missä määrin ja millä tavoin alueet ovat ruuhkautuneet sekä millaisia seurauksia ja kustannuksia ruuhkat aiheuttavat. Eri eturyhmät arvioivat tilannetta eri tavoin: esimerkiksi Britannian työnantajien keskusliitto väittää, että ruuhkista aiheutuu Yhdistyneen Kuningaskunnan elinkeinoelämälle vuosittain 16 mrd:n punnan lisäkustannukset. 2.3. Olisi myönnettävä, ettei ruuhkia aiheudu pelkästään tieverkon ylikuormituksesta, joka on syypää ainoastaan kolmannekseen ruuhkista (joskin taajamissa ja niiden lähialueilla lähes kaikkiin ruuhkiin) vaan myös liikenteen epätyydyttävästä hallinnoinnista, tietöistä, onnettomuuksista, erityistapahtumista, sääolosuhteista, mielenosoituksista jne. 2.4. Komitea on selvillä siitä, että ratkaisut on räätälöitävä kunkin alueen asutuskeskuksille erikseen, eikä ole olemassa mitään yleispätevää ihmelääkettä. Tästä syystä päätöksiin olisi vaikutettava alue- ja paikallistason vuoropuhelun avulla. Lausunnossa tarkastellaan sellaisia painopistealoja, joiden komitea katsoo olevan merkittäviä, mutta siinä ei pyritä hahmottamaan kaikkia asioita seikkaperäisesti. 3. Liikenne 3.1. Uusien ajoneuvojen rekisteröintien määrä lisääntyi 1960-luvulta aina 1990-luvulle jäsenvaltioissa vuosittain yhteensä 6 %:lla, ja on nyt pudonnut 4 %:iin. Komission ennusteiden mukaan luku laskee edelleen 1-2 %:iin seuraavien kymmenen vuoden aikana. Lasku ei ole tasaista, ja siinä on suuria poikkeamia. Nopeimmin kasvavissa maissa kuten Kreikassa, Espanjassa ja Irlannissa henkilöautojen rekisteröintien määrä kasvoi 1990-luvulla vuosittain 12 prosenttia 1000:ta asukasta kohden. Yhdistyneessä Kuningaskunnassa ja Saksassa autojen määrän kasvu jäi 4-6 %:n vuositasolle vuoteen 1997 mennessä (ks. liite). 3.1.1. Todisteet siitä, että ajoneuvotiheys on vakiintumassa 500 autoksi 1000 asukasta kohden, eivät ole lainkaan vakuuttavia. Rekisteröityjen ajoneuvojen määrä on kasvanut 30 vuodessa vuoteen 1999 mennessä 250 %, ja EU:n ennusteiden mukaan määrä kasvaa vuoteen 2020 mennessä yhteensä 30 %. Nykyiset ruuhkaongelmat eivät ehkä lisäänny, mutta ovat edelleenkin vakavia, koska eurooppalaiset asuvat taajamissa ja niiden lähialueilla. 3.2. Ajoneuvojen turvallisuusstandardit ja moottoriteho ovat selvästi parantuneet, koska uusien autojen on täytettävä entistä tiukemmat saaste- ja CO2-päästörajat (esim. hiilidioksidin päästörajaksi on asetettu 140 mg/km vuoteen 2008 mennessä). Päästörajojen tiukentaminen parantaa vähitellen taajamien ilmanlaatua, vaikka tulos ei olekaan riittävä. 3.3. Melutason nousu ja autojen ruuhkauttamat tiet erityisesti taajamien lähistöllä ovat edelleen epämiellyttävää nähtävää ja kuultavaa. 3.4. Komitea on vakavasti huolissaan julkisen liikenteen vaihtoehdoista, mutta sen sijaan että niiden avulla ennakoitaisiin taajamien välisiä ja sisäisiä liikkumismahdollisuuksia, niillä on käytännössä taipumus toimia säteittäisillä reiteillä. Ainoastaan minibussit ja taksit näyttävät vastaavan kysyntään, mikä myös houkuttelee käyttämään yksityisautoa. Julkiset järjestelmät voisivat olla samaan tapaan joustavampia ja vastata kysyntään. GPS:n ja Galileon kaltaisten navigointijärjestelmien tarjoamia mahdollisuuksia hyödynnetään niukalti, vaikka niiden avulla voitaisiin lisätä keskimääräistä matkanopeutta ja antaa julkiselle liikenteelle etusija tienkäytössä. Kokeiluhankkeita on käynnissä Münchenissä, Torinossa, Zürichissä, Wienissä, Grenoblessa, Kööpenhaminassa ja Amsterdamissa. 4. Maankäytön suunnittelu 4.1. Kaupunkien kasvu on monimutkaistanut matkustuskäyttäytymistä huomattavasti, ja liikenne suuntautuu nyt esikaupungeista esikaupunkeihin, mikä ei vastaa olemassa olevia julkisen liikenteen reittejä. 4.2. Maankäyttöä koskevasta päätöksenteosta tai sen puutteesta johtuen taajamien hallitsemattoman kasvun on todettu osaltaan synnyttäneen ja lisänneen asukkaiden tarpeita päästä kouluihin, sairaaloihin, kauppakeskuksiin ja uusille asuinalueille. Suunnittelun, liikennetiheyden, erilaisten maankäyttöyhdistelmien, energiankulutuksen ja liikkuvuuden väliset yhteydet on ymmärretty huonosti. Tiiviisti rakennetut kaupungit tai taajamat useine omavaraisine keskustoineen sitä vastoin lyhentävät matkoja ja vähentävät yksityisautoilua huomattavasti. Suositukset 5. Ympäristösuositukset Komitea katsoo seuraavaa: 5.1. Taajamien ilmanlaatua ja melutasoa koskevia standardeja on entisestään tiukennettava, ja poikkeamia on käsiteltävä asianmukaisiin esikuva-analyyseihin pohjautuvin keinoin. 5.2. Liikenteen on oltava kaupunkien keskustojen onnistuneen hallinnan avaintekijä. Nykyistä laajempi televisiovalvonta ja korttelipoliisi parantavat osaltaan turvallisuutta. 5.3. Olisi harkittava mahdollisuutta suosia taajamissa julkista liikennettä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja, joiden kokonaisvaikutukset energiankulutukseen ja päästötasoihin ovat ratkaisevia valintatekijöitä, ja/tai rajoittavat ajoneuvojen pääsyä kaupunkeihin. 6. Ruuhkat Komitea katsoo, että EU:n olisi pyrittävä vaikuttamaan jäsenvaltioihin siten, että ne 6.1. luovat yhtenäisen mittausjärjestelmän, jonka avulla taajamien ja niiden lähialueiden ruuhkat määritellään, ja asettavat sekä julkiselle että yksityiselle liikenteelle alueittaisia vähimmäispalvelun tasoja. Jos elinkeinoelämälle aiheutuvia kustannuksia, liikkumisastetta, ilmanlaatua ja melutasoa mitataan määrällisesti, kansalaisten on helpompi tiedostaa mainittujen pyrkimysten arvo. 6.2. laajentavat parhaisiin käytänteisiin pohjautuvia nykyisiä aloitteita kehittämällä telematiikkaa(2) sekä parantamalla taajamien ja niiden kautta kulkevan maantie- ja rautatieliikenteen hallintaa. 6.3. pyrkivät herättämään paikallisyhteisöjen kiinnostuksen ja saamaan ne rohkaisemaan ihmisiä muuttamaan työ- ja koulumatkakäyttäytymistään, jotta resurssien käyttö olisi tasapuolisempaa. 6.4. tasapainottavat tiealueiden käyttöä kaikkien käyttäjien kannalta (autot, jakeluajoneuvot, bussit, moottoripyörät, polkupyörät ja jalankulkijat) sekä pyrkivät päivittäisliikenteen porrastukseen ja optimoimaan julkisten kulkuvälineiden käytön. 6.5. käyttävät taajamissa tehokkaita jakelujärjestelmiä ja turvautuvat kaikessa tavarankuljetuksessa materiaalihallintoon. 6.6. käyttävät parhaita mahdollisia rakennus- ja päällysmateriaaleja sekä huoltavat niitä asianmukaisesti. Jalkakäytävät olisi suunniteltava "älykkäiksi" niin että niiden julkisen palvelun tehtävä pääsee arvoonsa. 6.7. suunnittelevat realistisia vaihtoehtoja siten, että tietyt matkat ovat kuljettavissa jalan ja polkupyörällä. 6.8. hyväksyvät ja toteuttavat ensisijaisia toimenpiteitä, joihin sisältyvät joukkoliikennekaistat ja muut kaistojen järjestelyä koskevat toimenpiteet moottoriteillä. Ne saattavat olla vaihtoehto tienkäyttömaksuille, koska ne helpottavat rajallisen tiealan käyttöä suosimalla kaikkein tehokkaimpia liikennemuotoja. 6.9. harkitsevat paikoitusaluemaksujen ja pysäköintiajan rajoittamisen käyttöönottoa. 6.10. tutkivat, onko kaupunkien keskustoihin mahdollista sijoittaa julkiselle liikenteelle ja/tai ainoastaan jalankulkijoille tarkoitettuja alueita, koska ne ovat ainoa kestävän kehityksen mukainen vaihtoehto. 7. Aluesuunnittelu Komitea tuntisi olevansa helpottunut, mikäli alueet 7.1. reagoisivat herkästi kaupunkialueiden kehittämiseen ja elvyttämiseen ja mahdollistaisivat marginaalisten, käytöstä poistettujen teollisuusmaiden pelastamisen seuraavalle sukupolvelle. 7.2. kehittäisivät taajamien eri keskuksia ja edistäisivät taajamien lähialueiden sisäistä kehitystä yhdistämällä asumis-, virkistys- ja vapaa-ajan palvelut sekä kaupat ja yleispalvelut sekä muodostaisivat pitkälti omavaraisia taajamia ja lähialueita, jotka olisi suunniteltu julkiselle liikenteelle. 7.3. pohtisivat taajamien ulkopuolella, etenkin moottoritien varsilla olevilla viheralueilla sijaitsevien liikkeiden vapaa-ajanviettokeskusten leviämistä, koska ne edellyttävät luonnollisesti yksityisautoilun käyttöä ja niille on vaikea järjestää bussikuljetusta, mikä merkitsee sitä, ettei autottomia oteta huomioon. Tällainen kehitys on peräisin amerikkalaisilta suunnittelemattomilta alueilta, se aiheuttaa huomattavaa energiankulutusta ja ympäristöä vahingoittavaa maankäyttöä. Taajamien ulkopuolella sijaitsevien kauppakeskusten tuntumassa myytävä huokea polttoaine lisää entisestään niiden houkuttavuutta. 8. Ympäristöä säästävät liikennevälineet Komitean mielestä jäsenvaltioissa voidaan toteuttaa yksinkertaisia ja halpoja parannuksia seuraavasti: 8.1. Rakennetaan pyöräteitä ja parannetaan kävelyteitä, jotka on mahdollisuuksien mukaan sijoitettu erilleen moottoriajoneuvoväylistä. 8.2. Rohkaistaan lapsia ja vanhempia kävelemään esimerkiksi kouluun, silloin kun se on todistetusti turvallista. 8.3. Rohkaistaan työnantajia palkitsemaan työntekijöitä tai soveltamaan parhaiden käytänteiden mukaisia menetelmiä niin että henkilöautoja käytetään yhteisesti tai käytetään julkista liikennettä. Samoin heitä rohkaistaan rajoittamaan työpaikkojen paikoitustilaoikeuden antamista vain yhdelle autolle. Esimerkiksi Île de Francen alueella Ranskassa työnantajien osarahoittamat seutuliput näyttävät toimivan hyvin. 9. Julkinen liikenne Tässä lausunnossa keskitytään sellaisiin aloitteisiin, joilla estetään ruuhkia ja parannetaan liikkumismahdollisuuksia. Mainittakoon, että 9.1. aiemmissa lausunnoissa(3) on todettu, että julkisen liikenteen laadun parantaminen on juuri liikkumismahdollisuuksien kehittämisen kannalta välttämätöntä, minkä vuoksi siihen on kiinnitettävä yhä enemmän huomiota. 9.2. on harkittava vakavasti tiettyjen rajoitusten käyttöönottoa, kuten selkeitä sääntelytoimenpiteitä autojen pääsylle kaupunkien keskustoihin, sekä parannettava paikoitusalueiden syöttöliikennettä erityistapauksia lukuun ottamatta. Myös muut intermodaaliset liikennemuodot, kuten "sekamuotoratkaisut" ja uudenlaiset, Saksassa ja Edinburghissa kokeillut auton omistusmuodot, ovat tärkeitä. 9.3. on luotava bussi- tai muita julkisia kulkuvälineyhteyksiä, joissa otetaan huomioon entistä monimutkaisempi matkustuskäyttäytyminen. Julkinen liikenne toimii tehokkaasti ainoastaan järjestelmänä. Operaattorien ja/tai liikennemuotojen on toimittava koordinoidusti ja yhteistyössä tarjotakseen potentiaalisille asiakkaille yhtä korkealuokkaista palvelua kuin henkilöauto. 9.4. etuajo-oikeutettujen reittien ja bussikaistojen rakentaminen ja niiden valvonta taajamien laitamilla ja sisääntuloreiteillä varmistaisi julkisen liikenteen luotettavuuden ja ennustettavissa olevan toimivuuden ja parantaisi sen mahdollisuuksia vaihtoehtoisena liikennemuotona. Jos taajamien kauttakulkuväylät olisivat etuajo-oikeutetussa asemassa, niitä käytettäisiin varmasti parhaalla mahdollisella tavalla. 10. Loppuhuomiot 10.1. Komitea toteaa, että 2000-luvulla tarvitaan sellaisia taajamaliikenneratkaisuja, joissa otetaan huomioon, miten yhteiskunta haluaa määrittää asemansa ja mihin se tähtää ja jossa kiinnitetään huomiota kilpailukykyisen, kestävän elinkeinoelämän lisäksi ennen kaikkea liikkuvuuteen sekä ilman ja elämän laatuun. Sellaisilla alueilla, joilla on vaikeasti ratkaistavia ruuhkia tai joiden ympäristö on pahasti pilaantunut ja joilla poliittiset, rahoitukselliset tai taloudelliset esteet rajoittavat tiekapasiteettia, on ryhdyttävä perimään yksityisautoilta valikoidusti tienkäyttö- ja paikoitusmaksuja. Tällaisiin alueisiin kuuluisivat sekä kauppa- että asutuskeskukset, historialliset kaupungit jne. 10.2. On kiinnitettävä huomiota yleispalveluille asetettaviin velvoitteihin tuottaa liikennepalveluita. Ratkaisuissa on tehtävä ero auton omistuksen ja käytön välillä, jotta auton käyttöä ei tuomita silloin, kun se tarjoaa vammaisille ja maaseudulla asuville mahdollisuuden päästä työpaikalle, jos julkista liikennettä ei ole käytettävissä, ja kun yksityisautoiluun yhdistyvät sosiaalisuusnäkökohdat. Tällaisista syistä luottaminen yksinomaan hinnoittelujärjestelmiin ei liene oikeudenmukaista eikä tehokasta. 10.3. Komitea toteaa niin ikään, että jos ja kun tiemaksut otetaan käyttöön, tällä tavoin kerätty ylijäämä olisi sijoitettava paikkakunnan liikenteeseen, jolloin varmistetaan mahdollisimman monelle kaupunkilaiselle maksujärjestelmästä koituva hyöty ja estetään varojen hupeneminen ja käyttö muihin tarkoituksiin. Saksan S-Bahn (lähiliikennejunat) on tästä hyvä esimerkki. 10.4. On tullut jo liiankin tavaksi todeta, että julkinen liikenne on epämukava tapa liikkua, se on alikehittynyttä, huonosti kannattavaa ja epäonnistunut tehtävässään ensisijaisena matkustusvälineenä. Tilanteen korjaamiseksi tarvitaan yhtä lailla poliittista tahtoa kuin julkisen ja yksityisen tahon rahoituskumppanuutta tukemaan investointeja aluetasolla kehitettävään infrastruktuuriin ja järjestelmiin. Ne puolestaan nivoutuvat tiiviisti valtakunnallisiin ja EU:n laajuisiin suunnitelmiin, jotka edistävät johdonmukaisesti ympäristöystävällistä liikennettä. Hallintoeliminä voisivat olla yhteiskunta- ja talouselämän kehittämisestä huolehtivat nykyiset aluetason foorumit. Komitea kannattaa tässä yhteydessä komission suunnitelmia tarkistaa asetusta N:o 1191/69 ja ottaa käyttöön julkisen liikenteen laatukriteerit. Tämän lausunnon on niin ikään tarkoitus toimia komission tausta-asiakirjana saatettaessa komission "Kansalaisten verkko" -aloitetta ajan tasalle. Huomiota tulee kiinnittää erityisesti Keski- ja Itä-Euroopan maiden tilanteeseen. 10.5. Kokonaisvaltaisista aluesuunnittelua koskevia päätöksiä tehtäessä on arvioitava tarkoin julkisen liikenteen käytölle suunnittelukaudella asetetut määräykset ja standardit, käyttötason analyysit ja standardit mukaan lukien. 10.6. Komitea katsoo, että tutkimus, Internet-kaupan vaikutusten määrittely, etätyöskentely, vapaa-ajan matkustuksen lisääntyminen, "just-in-time"-jakelu, sosiaalisen tietoisuuden kehittyminen ja ympäristöä säästävät liikennearvot, erityisesti kaupunkiliikennettä koskevat arvot, ovat olennaisia, mikäli EU haluaa toimia tulevaisuudessa myönteisesti. Ei voisi kuvitellakaan, että laajentumisen yhteydessä liikenteeseen sovellettaisiin "vanhoja" kokemuksia. On ennakoitava ja torjuttava ajatus hyperliikkuvuudesta, joka kehittyy suunnittelemattomasti hirviön lailla ja tukkii tärkeimmät taajamat. Bryssel 27. huhtikuuta 2000. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Beatrice Rangoni Machiavelli (1) Ks. myös TSK:n lausunto "Yleishyödylliset palvelut", EYVL C 368, 20.12.1999. (2) Ks. TSK:n lausunto aiheesta "Telemaattiset sovellukset Euroopan liikenteessä", EYVL C 18, 22.1.1996. (3) Ks. TSK:n lausunto aiheesta "Kansalaisten verkon kehittäminen - Paikallisen ja alueellisen henkilöliikenteen tärkeys ja Euroopan komission keinot edistää sitä" (KOM(1998) 431 lopull.), EYVL C 138, 18.5.1999. LIITE talous- ja sosiaalikomitean lausuntoon Autoistuminen Henkilöautojen lukumäärä 1000 asukasta kohden >TAULUKON PAIKKA>