Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Helsingin julkilausuman toimeenpano: talous- ja yhteiskuntaelämän etupiirien kuulemisen konkreettiset mekanismit yleiseurooppalaisen liikennepolitiikan määrittelyssä"

(98/C 407/17)

Talous- ja sosiaalikomitea päätti 11. joulukuuta 1997 työjärjestyksensä 23 artiklan 3 alakohdan nojalla antaa lausunnon aiheesta "Helsingin julkilausuman toimeenpano".

Asian valmistelusta vastannut liikenne- ja tietoliikennejaosto antoi lausuntonsa 15. heinäkuuta 1998. Esittelijä oli Eike Eulen.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 9. 10. syyskuuta 1998 pitämässään 357. täysistunnossa (syyskuun 10. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 42 ääntä puolesta ja 2 vastaan.

1. Tavoitteet

1.1. Talous- ja sosiaalikomitea käsitteli Helsingissä kesäkuussa 1997 pidettyä yleiseurooppalaista liikennekonferenssia edeltäneessä oma-aloitteisessa lausunnossaan () perusteellisesti yhteiskunnallisen vuoropuhelun merkitystä yleiseurooppalaisessa liikennepoliittisessa yhteistyössä. Lausunnossa luonnosteltiin alustavasti neuvoa-antavien mekanismien luomismahdollisuuksia.

1.2. TSK:n ja erityisesti konferenssivalmisteluihin aktiivisesti osallistuneiden komitean jäsenten painostuksesta taloudellisten ja yhteiskunnallisten eturyhmien kuuleminen liitettiin Helsingin julkilausumaan yhtenä tulevan yleiseurooppalaisen liikennepolitiikan kymmenestä perusperiaatteesta, ja nyt sitä voidaan toteuttaa kohdennetusti.

1.3. TSK keskusteli täysistunnossaan liikenneasioista vastaavan komission jäsenen Neil Kinnockin kanssa komission tiedonantoa "Unionin ja sen naapurimaiden liikenteen infrastruktuuriverkkojen yhdistäminen toisiinsa kohti yhteistä yleiseurooppalaista liikenneverkkoa koskevaa politiikkaa" koskevasta lausunnostaan () ja hyväksyi sen yksimielisesti 26. helmikuuta 1998. Lausunnossaan TSK katsoo, että yhteistyöhön perustuvassa yleiseurooppalaisessa liikennepolitiikassa järjestelmällistä ja liikennekäytävien ohjauskomiteoiden työhön liittyvää vuoropuhelua tulisi käydä täydentävissä neuvoa-antavissa elimissä. Tällä tavoin keskustelua voitaisiin edelleen syventää ja avata hallitustasolta myös yhteiskunnallis-taloudellisten ryhmien suuntaan.

1.4. Nyt käsillä olevassa lausunnossa keskitytään konkreettisiin ehdotuksiin siitä, miten eturyhmien kuulemista voitaisiin alkaa toteuttaa ja millaiset joustavat rakenteet voisivat taata tämän prosessin jatkuvuuden ja verkottumisen. Valmisteluryhmän pohdinnat tuotiin esiin lukuisissa tiedotuskeskusteluissa sekä Keski- ja Itä-Euroopan maiden edustajille tehdyn kirjallisen kyselyn avulla. Näin saatuja tietoja on käytetty hyväksi tätä lausuntoa laadittaessa.

Ehdotetut toteutusvaiheet hyväksyttiin kyselyn tuloksissa yksimielisesti. Kirjalliseen kyselyyn annetuissa vastauksissa puolletaan selvästi koordinoijien käyttöä talous- ja yhteiskuntaelämän eturyhmien osallistumiseen liikennekäytävillä ja -alueilla. Sen lisäksi esitettiin epäilyksiä, että EU:n liikennepoliittinen toiminta laajentumisprosessissa painaa liikennekäytävien yleiseurooppalaisen luonteen liiaksi taka-alalle. Monet maat toivoivat järjestelmällistä valtiotason vuoropuhelua voidakseen valmistautua paremmin liikennekäytävien alueella tapahtuvaan rajanylittävään vuoropuheluun.

2. Tähänastisen kehityksen ja tavoitteenasettelun tilannekatsaus

2.1. Komitea vaati ennen Helsingin konferenssia antamassaan oma-aloitteisessa lausunnossa "joustavien ja sitovien neuvottelumekanismien luomista työnantajapuolen ja elinkeinoelämän edustajien, ympäristönsuojelu- ja kuluttajajärjestöjen sekä ammattiyhdistysten kuulemiseksi liikennepoliittisissa kysymyksissä kun niistä päätetään solmittujen sopimusten mukaisesti kansainvälisiä liikennehankkeita toteutettaessa sekä yhteiseurooppalaisen liikennepolitiikan suunnittelussa (3).

(3) "Yleiseurooppalainen liikennekonferenssi ja yhteiskunnallinen vuoropuhelu Matkalla Kreetalta Helsinkiin" , kohta 8.1."2.2. Jo Kreetan julistuksessa ehdotettiin tarvittaessa toimia, jotka voivat johtaa kuulemismekanismeihin. Komitea joutui kuitenkin toteamaan kriittisesti, että tämänsuuntaisia toimia ei käytännössä ollut toteutettu juuri lainkaan. Komitea näki tähän olevan kaksi pääsyytä: Keski- ja Itä-Euroopan maiden puutteelliset rakenteet, jotka vaikeuttivat keskustelukumppanien löytämistä monenvälisissä kysymyksissä, sekä tiettyjen poliittisten päättäjien haluttomuus saada talous- ja yhteiskuntaelämän eturyhmät mukaan prosessiin.

2.3. Sosiaalisten ja taloudellisten eturyhmien kuulemisen liittäminen Helsingin julkilausumaan yhtenä yhteisen liikennepolitiikan kymmenestä perusperiaatteesta lisäsi huomattavasti tämän tavoitteen muodollista sitovuutta. Myös järjestörakenteet ovat tällä välin kehittyneet. Tosin muiden eturyhmien ryhmässä on vielä vajetta. Työnantajaryhmässä valtiotason rakenteet puuttuvat vielä osittain. Se, että monissa liikennemuodoissa valtio on omistajana tai työnantajana, on tässä suhteessa merkittävä seikka. Tämä yksin ei vielä riitä muuttamaan käytäntöä, mutta mahdollisuudet käynnistää EU:ssa harjoitettavan kaltainen järjestelmällinen vuoropuhelu ovat varsin lupaavat.

2.4. Erilaisista kuulemismalleista on valittava järkevät painotukset. Yleiseurooppalaiset liikennekonferenssit ja niissä annetut julistukset ovat olleet tärkeässä asemassa ja saaneet aikaan merkittävää edistystä kahdella toiminta-alalla: aluekonferensseissa sekä yleiseurooppalaisten liikennekäytävien alueella kehittyvässä yhteistyössä. Kuulemisrakenteiden luominen tulisi aloittaa tältä pohjalta.

2.5. Tämän lisäksi yhteistyö- ja Eurooppa- eli assosiointisopimuksilla on ollut huomattava rooli kuulemismekanismien perusajatuksen kehittymisessä. On syntynyt monitahoinen ja monilla eri tasoilla toimiva poliittisten suhteiden verkko. Komitea toistaa kantanaan, että yhteiskunnallis-taloudellisia eturyhmiä tulisi tarvittaessa kuulla liikennepoliittisista aiheista.

3. Yleiseurooppalaiset liikennekäytävät ja alueellinen yhteistyö kuulemismekanismien perustana

3.1. Helsingin julkilausuman liitteessä on esitetty kymmenen ensisijaista liikennekäytävää. Käytävää VII, Tonavan yhteyttä, lukuunottamatta useimmat niistä muodostuvat pitkälti samansuuntaisista raide- ja tieyhteyksistä. Käytäviin I, IV, VIII ja IX kuuluu myös satamia ja yhdistelmä-kuljetuksia.

3.2. Yhteistyön toteutustapa ja -aste vaihtelevat. Pohjana on useimmiten aiesopimus (Memorandum of Understanding, MoU). Tältä pohjalta on muodostettu ohjauskomiteoita, joiden on määrä varmistaa käytännön koordinointi. Ohjauskomiteoiden alaisuudessa toimii paikallisten olojen mukaan erilaisia työryhmiä.

3.3. Jo muodostuneita työskentelyrakenteita tulee käyttää pohjana kuulemismekanismien juurruttamiseen. Koska kuulemismekanismeista on mielekästä tehdä mahdollisimman käytännönläheisiä, ei tässä vaiheessa ole syytä suunnitella kaikkiin käytäviin sopivaa mallia. Kehitelläkseen ajatusta esimerkinomaisesti valmisteluryhmä on valinnut joukon liikennekäytäviä, jotka tuntuvat suunnittelun tämänhetkisen tilan kannalta edustavilta. Valinnalla ei ole mitään tekemistä tärkeysjärjestyksen kanssa, vaan se on tehty pelkästään käytännöllisin perustein. Esimerkkien avulla kuulemista on mahdollista pohtia käytännönläheisemmin. Esimerkeiksi valittiin käytävät II, IV, VII ja X.

3.4. Käytävissä tapahtuvan yhteistyön lisäksi myös alueellinen yhteistyö tarjoaa perustan, jolta kuulemismekanismeja voidaan kehittää.

3.5. Vuonna 1991 järjestetyn ensimmäisen yleiseurooppalaisen liikennekonferenssin jälkeen on muodostunut useita alueellisia aloitteita. Tässä mainittakoon Itämeren, Barentsinmeren, Keski-Euroopan, Kaakkois-Euroopan ja Mustanmeren sekä Välimeren alueet.

3.6. Näiden lisäksi komissio on määritellyt yleiseurooppalaista liikennepolitiikkaa koskevassa tiedonannossaan () muita, osin nykyisten rakenteiden kanssa päällekkäisiä liikennealueita: Barentsinmeri ja Euroopan arktiset alueet, Mustanmeren allas, Välimeri, Adrian- ja Joonianmeri.

3.7. Komitea on vaatinut useaan otteeseen, että talous- ja yhteiskuntaelämän eturyhmät otetaan voimakkaammin mukaan valmistelu- ja aluekonferensseihin. Alueellinen yhteistyö tarjoaa kestävän pohjan järjestelmällisen vuoropuhelun verkottuneille ja rajanylittäville muodoille. Tässä ei ole niinkään kysymys säännöllisistä tapaamisista itse aluekonferenssien yhteydessä, vaan osallistumisesta kunkin alueen jatkuvaan liikennepoliittiseen kehitystyöhön.

3.8. Kehittyneintä on Itämeren ympärysvaltioiden yhteistyö, joka perustuu pitkään yhteiseen perinteeseen. Myös näiden valtioiden kohdalla on kuitenkin todettava, ettei talous- ja yhteiskuntaelämän eturyhmien yhteistyö ole kehittynyt itsestään eikä samassa määrin kuin valtio- ja aluetason yhteisöjen. Itämeren alue tarjoaa hyvän esimerkin alueelliselle yhteistyölle, mutta senkään valinta ei merkitse minkäänlaista ensisijaisuusasettelua muihin liikennealueisiin nähden.

4. Lyhyt kuvaus valituista liikennekäytävistä ja -alueista sekä niiden yhteistyörakenteista

4.1. Luvussa 3 valittiin esimerkeiksi käytävät II, IV, VII ja X sekä Itämeren alue. Seuraavassa näitä esimerkkialueita kuvaillaan lyhyesti TSK:n käytössä tällä hetkellä olevien tietojen perusteella.

4.2. Käytävä II

4.2.1. Käytävä II kulkee Berliinistä Varsovan ja Minskin kautta Moskovaan ja siitä edelleen Nizni Novgorodiin. Raide- ja tieyhteydet kulkevat pitkälti samansuuntaisesti yhdistelmäliikenteen reittien kanssa. Käytävän jatkamisesta ei ole vielä tehty lopullista päätöstä. Mahdollista on yhdistelmäkuljetusterminaalin sekä Volgalle, Mustallemerelle ja Siperian radalle suuntautuvien yhteyksien rakentaminen. Tälle käytävälle annettu poliittinen tuki on edistänyt voimakkaasti sen kehitystä, ja käytävä II onkin nykyään lähes esikuva muille käytäville. Käytävään osallistuvien valtioiden liikenneministerit ja komissio allekirjoittivat vuonna 1995 aiesopimuksen. Käytävää koskevaa laajapohjaista ohjauskomiteaa johtaa komission pääosasto VII.

4.2.2. Rautatielinjaan liittyvästä koordinoinnista vastaa Kansainvälinen rautatieliitto UIC. Tätä varten perustettiin rautateiden oma ohjausryhmä, ja rautatieyhtiöt allekirjoittivat myös vuonna 1995 aiesopimuksen, jossa sovittiin perusrakenteiden kehittämiseen, yhteensopivuuteen ja markkinointiin liittyvästä yhteistyöstä sekä lisätutkimuksista. Aiesopimus solmittiin viideksi vuodeksi ja sitä jatketaan automaattisesti. Ohjausryhmän puheenjohtajana ja koordinoijana toimii Saksan rautatieyhtiön Deutsche Bahn AG:n edustaja. Tähän mennessä rautateiden ohjausryhmä on perustanut neljä työryhmää, jotka ovat käsitelleet perusrakenteita, markkinointia, organisaatio- ja rahoituskysymyksiä sekä automaattisen raiteidenvaihdon ratkaisumahdollisuuksia. Työryhmät ovat antaneet tuloksensa ohjausryhmän arvioitavaksi sen myöhempiä päätöksiä varten.

Pääosasto XXI:n avulla on perustettu laajapohjainen työryhmä käsittelemään rajanylitysten ongelmia.

4.2.3. Talous- ja yhteiskuntaelämän eturyhmien kuulemisen mahdollisiksi aiheiksi ja lähtökohdiksi ovat käytyjen keskustelujen pohjalta nousseet normaalilta eurooppalaiselta raiteelta leveälle raiteelle vaihtamisesta johtuvien teknisten muutosten vaikutukset ja sosiaaliset seuraukset, tehokkaat rajanylitysmuodollisuudet sekä yhtenäisen liikennelainsäädännön aikaansaaminen. IVY-maiden rautateiden hallinto ja ammatilliset järjestöt katsovat, että kipeimmin tarvitaan rajamuodollisuuksia ja liikennelainsäädännön yhtenäistämistä koskevaa sääntelyä. Ne suhtautuvat epäilevästi läntisten rautatieyhtiöiden käsityksiin raiteidenvaihtoon liittyvistä ongelmista.

4.2.4. Käytävän II jatkaminen maanteitse ja rautateitse Nizni Novgorodin kautta Kaukoitään on IVY-maiden liikennealan ja ammatillisten järjestöjen kannalta tärkeä tavoite. Ne haluavat, että Siperian radan hyödyntämätön kapasiteetti otetaan tässä yhteydessä huomioon.

4.3. Käytävä IV

4.3.1. Käytävä IV alkaa Berliinistä ja Nürnbergistä kahtena haarana, jotka yhtyvät Prahassa, ja jakautuu jälleen Aradissa Romaniassa kahdeksi haaraksi, jotka vievät etelään Thessalonikeen ja Istanbuliin sekä Mustallemerelle Constantaan. Tie- ja raideliikenteen lisäksi rakennetaan myös yhteyksiä Tonavan liikenteeseen, yhdistelmäkuljetuslaitteita sekä satamayhteyksiä. Käytävästä ei ole kaikkien osallistuvien valtioiden allekirjoittamaa aiesopimusta, vaan tähän mennessä vain Puolan, Unkarin ja Slovakian allekirjoittama yhteistyösopimus. Saksan liikenneministeriö koordinoi kattavasti käytävän suhteen tehtäviä töitä. Laajapohjainen ohjauskomitea kokoontui viimeksi toukokuussa 1998. Seuraava kokous pidettäneen vielä tänä vuonna.

4.3.2. UIC koordinoi rautatieyhteyksiä saman koordinoijan kautta kuin käytävässä II. Käytävään osallistuvat rautatieyhtiöt ovat solmineet aiesopimuksen rautatieliikenteen kehittämisestä edelleen. Rautatieyhteistyölle on perustettu ohjauskomitea, joka kokoontuu seuraavan kerran syksyllä 1998. Tämän kokouksen yhteydessä voitaisiin järjestää taloudellisten ja yhteiskunnallisten eturyhmien työkokous. Paikan päällä käydyissä keskusteluissa ajatusta kannatettiin, ja mm. Romanian liikenneministeri piti sitä hyvänä.

4.3.3. Tieliikenteen sekä satama- ja sisävesiyhteyksien koordinointi tapahtuu nähtävästi vain ministeritasolla. Rautatieyhteistyöhön verrattavia työskentelyrakenteita ei vielä ole. Eri liikennemuotoja yhdistelevät yhteistyörakenteet ovat erityisen tärkeitä yhdistelmäliikenteen liitoskohtien, kuten kaikentyyppisten tavaroiden uudelleenlastaukseen kykenevän Constantan sataman, kannalta.

4.4. Käytävä VII

4.4.1. Käytävällä VII tarkoitetaan Tonavan muodostamaa yhteyttä Saksasta Mustallemerelle. Liikennekäytävän ohjauskomitea käsittelee pääasiassa Tonavan liikennöitävyyttä, mutta aiesopimusta ei ole tehty. Käytävän ainoa koordinoija on komissio. Tonavan varrella tehtävä yhteistyö sisältää yhdistelmäkuljetusterminaalien ja satamayhteyksien rakentamista, jota varten on tehty toteutettavuustutkimuksia. Romanian liikenneministeriön on määrä vastata seuraavista toimista.

4.4.2. Tonavan sopimus vuodelta 1948 on edelleen tämän käytävän perusta. Poliittiset muutokset vaikeuttavat nykyään tältä pohjalta tehtävää yhteistyötä. Poliittiset vastuualueet ja Tonavan komission kokoonpano on määritettävä uudelleen. Käytännön lisäongelma on, että Tonavan alajuoksulla voidaan liikennöidä vain päivisin. Paikan päällä käydyissä keskusteluissa kannatettiin sisävesiliikenteen yhteiskunnallis-taloudellisten eturyhmien työkokousta.

4.5. Käytävä X

4.5.1. Käytävä X on käytävistä uusin ja yhdistää Keski-Euroopan Balkaniin. Se alkaa kahtena haarana Münchenistä ja Nürnbergistä, jotka yhtyvät Sloveniassa, ja jatkuu edelleen Zagrebiin, Belgradiin, Skopjeen ja Thessalonikeen. Käytävästä on lisäksi yhteydet Ploceen, Budapestiin ja Sofiaan. Tämä käytävä on menneiden kiistojen ja alueella edelleen vallitsevien jännitteiden vuoksi myös poliittisesti hyvin merkittävä.

4.5.2. Rautatieyhteistyö kehittyy käytävässä erityisen dynaamisesti. Kuten muissakin käytävissä on täälläkin yksi rautateiden edustaja, tässä tapauksessa Itävallan rautatieyhtiö ÖBB, tehnyt aloitteen ja toimii rautatieyhteyksien koordinoijana. Vuoden 1998 loppuun mennessä on määrä solmia aiesopimus raideliikenteen optimaalisesta laajentamisesta. Työssä ei keskitytä vain käytävän liikennesuoritteen parantamiseen, vaan se sisältää myös ympäristöpoliittisia kysymyksiä sekä yhdistelmäkuljetusyhteyksien järjestelmällisen rakentamisen käytävän kaikkiin tärkeisiin liikenteen solmukohtiin.

4.5.3. Kreikan on määrä toteuttaa seuraavat eri liikennemuotojen väliseen koordinointiin liittyvät toimet. Slovenian, Unkarin, Kroatian sekä Bosnian ja Hertsegovinan yhteiskunnallis-taloudellisten eturyhmien edustajat vaativat TSK:n kanssa pidetyssä valtioidenvälisessä työkokouksessa yksimielisesti laajapohjaista käytävä X -konferenssia. Tässä yhteydessä vahvistettiin nimenomaisesti halukkuus keskustella myös Serbian ja entisen Jugoslavian tasavallan Makedonian järjestöjen kanssa.

4.6. Itämeren alue

4.6.1. Itämeren alueen yhteistyö rakentuu pitkälle perinteelle, joka on saanut uutta puhtia Itä-Euroopan avautumisesta. Liikennepoliittisella yhteistyöllä on Itämeren alueen yhteistyössä merkittävä asema. Itämeren maiden neuvosto hyväksyikin heinäkuussa 1996 Itämeren valtioiden yhteistyötä koskevia toimintaohjelmia, jotka sisältävät merkittäviä liikenteeseen liittyviä toimia. Lisäksi liikenneministerit kokoontuvat säännöllisesti Itämeri-konferensseissa. Huhtikuussa 1997 pidetty konferenssi oli samalla Helsingissä järjestetyn kolmannen yleiseurooppalaisen liikennekonferenssin valmistelukokous. Tänä vuonna on pidetty toinenkin kokous, jossa Tanska toimi puheenjohtajana. Liikennepoliittisesta yhteistyöstä vastaa ensisijaisesti Ruotsi.

4.6.2. Itämeren alue kuuluu ennen muuta käytävä I:n vaikutusalueeseen. Tämä käytävä muodostuu Baltian tasavaltojen halki kulkevista raide- ja tieyhteyksistä, ja siitä lähtevät yhteydet Helsinkiin sekä etelään ja itään käytäviin IX, II ja VI. Käytävän yhteyksien käyttöaste on erityisesti raideliikenteen osalta paljon odotettua alhaisempi. Baltian maiden väliset rajamuodollisuudet on nyttemmin poistettu. Satamayhteydet ovat tässä käytävässä huomattavasti muita kuljetusmuotoja tärkeämmässä asemassa. Komissio koordinoi myös tämän käytävän kokonaisuutta koskevia töitä ja UIC raideliikennettä. Tämä käytävä on ainoa, jolla on myös tieliikenteen koordinoija. Käytävää koskeva aiesopimus on allekirjoitettu.

4.6.3. Niin aktiivista ja menestyksekästä kuin Itämeren alueen liikennepoliittinen yhteistyö onkin ollut, ei se toistaiseksi ole synnyttänyt yhteiskunnallis-taloudellisten eturyhmien järjestelmällistä vuoropuhelua. Alueen ammatilliset järjestöt ovat jo jonkin aikaa ponnistelleet yhteistyöelimen perustamiseksi. Tässä yhteydessä on syntynyt toiminta-alaa "Liikenne ja mereen liittyvä talous Itämeren alueella" koskeva aloite, jota nyttemmin myös Saksan pohjoiset osavaltiot yhdessä työmarkkinaosapuolten kanssa tukevat. Aloitteesta on tarkoitus kehittää rajanylittävä alueellinen hanke, ja asianomaiset osapuolet ovat kiinnostuneita kytkemään sen alueellisiin ja käytäväkohtaisiin liikennepoliittisiin toimiin.

5. Yhteiskunnallis-taloudellisten eturyhmien käytävä- ja aluekohtaisen kuulemisen sekä naapurivaltioiden liikenneyhteistyön konkreettisia lähtökohtia ja toteutuskeinoja

5.1. Nykyiset työskentelyrakenteet tarjoavat kaksi lähtökohtaa. Yhtäältä on mahdollista järjestää suunnittelua palvelevia kuulemisia liikenneväylien kulusta, liitäntäyhteyksistä sekä liikenteen solmukohdista ottaen huomioon talous- ja teollisuusalueiden yhteydet käytäviin. Toisaalta voidaan järjestää aihe- tai hankekohtaisia kuulemisia organisaation ja liikennetoiminnan sekä palvelujen laadun kehittämisestä samoin kuin teknistä harmonisointia sekä lakien ja sääntöjen yhtenäistämistä koskevista kysymyksistä.

5.2. Vaikka käytävien kulku on jo pitkälti määrätty, on vielä tehtävä yksittäisiä päätöksiä niiden jatkamisesta päätepisteistä eteenpäin (kuten käytävässä II) sekä käytäviin johtavista ns. "syöttölinjoista". Ainakin kerran voitaisiin järjestää käytävien suunnittelua koskeva laaja kuuleminen, jonka kutsuisi koolle kunkin käytävän virallinen toimivaltainen koordinoija tai ohjauskomitea. Kuulemisten avulla voitaisiin seurata käytävän jatkokehitystä sopivin välein, varsinkin jos kyse on tie- tai ratalinjan muutoksista, yhdistelmäliikenteen solmukohdista tai liikenneväylien lisähaaroista. Sikäli kun on kyse perusrakennehankkeiden ympäristöystävällisyydestä, on hankkeiden vaikutuspiiriin kuuluvan yleisön osallistumisesta säädetty jo EU:n lainsäädännössä ().

5.3. Käytävien toimivaltaisten koordinoijien tai ohjauskomiteoiden tulisi tehdä aloite kuulemisista, joilla pyritään kitkattomaan ja parhaaseen mahdolliseen liikenteen kulkuun. Konkreettiset aiheet ja lähtökohdat määräytyvät kulloinkin käsillä olevan työn perusteella. Perustavoitteena tulisi olla huolehtia työskentelyn avoimuudesta ja tukemisesta tai sitten käsitellä yhteisesti uutta ongelmaa kuten uuden teknologian käyttöönottoa. Esimerkkejä aiheista, joita voidaan kehitellä myös erityisissä työryhmissä, ovat turvallisuusmääräysten noudattaminen ja/tai yhteensovittaminen, sosiaalimääräysten valvonnan tiheys, aikataulujen koordinointi, tekniset standardit, syöttöliikenneyhteydet sekä yhteydet käytävien varrella sijaitsevien suurtaajamien lähiliikenneverkkoihin. On myös tärkeää tasoittaa lännen ja idän liikennealan työntekijöiden sosiaalisten työolojen välillä vallitsevat vakavat erot. IVY-maissa palkanmaksu on paikoin useita kuukausia myöhässä.

5.4. Liikennealueilla, kuten tähän lausuntoon esimerkiksi valitulla Itämeren alueella, kuulemisaloitteista vastaa kulloinkin vastuullinen liikenneministeriö yhdessä komission kanssa, joka vastaa lähimmästä liikennekäytävästä, käytävä I:stä.

5.5. Kysymys tällaisten kuulemiskokousten vastuusta, rahoituksesta ja niiden järjestämisen aiheuttamasta työtaakasta on selvästi vakavasti otettava ongelma. Tätä sekä komitean tähän liittyvää roolia koskevia pohdintoja esitetään tämän lausunnon luvussa 6. Perustavanlaatuisista selvityksistä riippumatta tulisi jonkin virallisen ohjauskomiteakokouksen tai muun toiminnan yhteydessä järjestää ensimmäisenä ei-sitovana askeleena tapaaminen, johon kutsutut yhteiskunnallis-taloudellisten eturyhmien edustajat vastaavat itse kuluistaan. Tällaisen tapaamisen ohella yksittäisten asiantuntijoiden kutsuminen ohjauskomiteoiden tai työryhmien kokouksiin on verrattain yksinkertainen kuulemisen toteuttamiskeino.

5.6. Vaikka käytävien työskentelyrakenteet ovat tähän asti kehittyneet pitkälti liikennemuotojen mukaan, tulisi kuulemismekanismit järjestää siten, että ne kattavat eri liikennemuodot. Teknistä ja organisatorista yhteensovittamista, turvallisuusmääräyksiä, pätevyysedellytyksiä ja monia muita seikkoja koskeviin kysymyksiin ei löydy ratkaisuja vain yhden liikennemuodon alalta, vaan niillä täytyy helpottaa ennen muuta liikennemuodosta toiseen tapahtuvia vaihtoja. Itä-Euroopassa tulee erityisesti sisävesiliikenne ja sen käyttöaste liittää tuleviin liikennepoliittisiin keskusteluihin ja ratkaisuihin. Keskusteluissa liikennekäytävien jatkamisesta itään tulee ottaa huomioon IVY-maiden nykyiset vuoropuhelurakenteet.

5.7. Komission Tina-ohjelma (Transport Infrastructure Needs Assessment) perustettiin tukemaan jäsenyyttä hakevien valtioiden liikenneperusrakenteiden suunnittelua. Valtiot ovat alkaneet kolmessa alaryhmässä (Itämeren alue, Keski-Eurooppa ja Kaakkois-Eurooppa) koordinoida perusrakennesuunnitelmiaan Euroopan laajuisten verkkojen jatkamista silmällä pitäen.

5.7.1. Tämän työn tekniseksi tueksi perustettiin Wienissä toukokuussa 1997 Tina-sihteeristö. Sen tehtäviin kuuluu teknis-organisatorisen tuen ja kartografian ohella asiantuntijaverkostojen rakentaminen, teknisten ja yhteiskunnallis-taloudellisten analyysien tekeminen, tilastotietojen kerääminen sekä avustaminen työkokousten käytännön järjestelyissä.

5.7.2. Komissio on nimenomaisesti ehdottanut, että Tina-sihteeristö voisi toimia myös yhteiskunnallis-taloudellisten eturyhmien keskustelukumppanina. Sihteeristön tehtävä on tosin vielä toistaiseksi sekä ajallisesti (marraskuuhun 1999 asti) että paikallisesti (Phare-maat) rajattu, mutta sen laajentaminen vaikuttaa mahdolliselta. Joka tapauksessa on tärkeää lisätä Tina-sihteeristön työn tuntemusta Keski- ja Itä-Euroopan maiden järjestöissä. Jos edellä kuvatun kaltaisia kuulemis- mekanismeja saadaan aikaan, on ajateltavissa, että niihin osallistuvat toimijat ja edustajat voisivat kääntyä myös Tina-sihteeristön puoleen.

5.8. Käytävien ja alueiden nykyinen yhteistyö on verkottunut yhä enemmän, koska on kaikkien toimijoiden edun mukaista vaihtaa kokemuksia ja hyötyä toisistaan. Kaikki koordinointiin osallistuvat tahot kokoontuvat säännöllisesti. Tästä syntyy, kuten edellä osoitettiin, osin henkilöllisiäkin päällekkäisyyksiä. Jos yhteiskunnallis-taloudellisten eturyhmien kuuleminen saadaan aikaan tältä pohjalta, on yhtä lailla lähdettävä siitä, että myös tämä prosessi tarvitsee vaihtoa ja vakiinnuttamista. Tätä varten tulee myös luoda tarvittavat mahdollisuudet, jotka voidaan kytkeä käytävien koordinoijien virallisiin kokouksiin, Tina-sihteeristön työhön tai johonkin muuhun organisaatioon tai sitten järjestää itsenäisesti. Jälkimmäisestä vaihtoehdosta päättävät yksin asianomaiset Keski- ja Itä-Euroopan maiden työnantaja- ja työntekijäjärjestöt ja muut eturyhmät.

Käytännön esimerkki suuresta kiinnostuksesta laajapohjaiseen kokemustenvaihtoon on käytävän X yhteiskunnallis-taloudellisten eturyhmien tiedontarve. Koska tämä käytävä perustettiin vasta Helsingissä vuonna 1997, ymmärretään yleisesti, että järjestelmällisen kokemustenvaihdon avulla voidaan välttää virheitä ja vauhdittaa kehitystä.

5.9. On järkevää laajentaa liikennekäytävien ja -alueiden kokemustenvaihto kattamaan myös Keskija Itä-Euroopan maiden liikennepoliittinen naapuruusyhteistyö. Helsingin julkilausuma muodostaa yhteisymmärryksen poliittisen perustan.

6. Yleiseurooppalaisen koordinoinnin vaihtoehto

6.1. Tähän mennessä järjestetyillä kolmella yleiseurooppalaisella liikennekonferenssilla on ollut suuri vaikutus, ja ne ovat luoneet pohjan tulevaisuuden yleiseurooppalaiselle liikennepolitiikalle. Vähemmän julkisuutta on saanut epävirallinen komitea, ns. ohjauskomitea, joka koordinoi toimintaa vuodesta 1991 lähtien ja vaikutti ratkaisevasti koko hankkeen onnistumiseen. Ohjauskomitea toimi perinteisten poliittisten hierarkioiden ja vastuualueiden rajoja ylittäen ja kokosi keskeiset eurooppalaiset instituutiot sekä talous- ja yhteiskuntaelämän järjestöjen edustajat saman pöydän ääreen lisäten jatkuvasti myös Keski- ja Itä-Euroopan maiden osallistumista.

6.2. Tämän yhteistyön koordinoiva ja samalla epävirallinen ja avoin luonne on menneisyydessä kantanut hedelmää, ja se muodosti erityisesti TSK:lle ja Euroopan parlamentille uudenlaisen pohjan, jolta ne ovat voineet esittää omia yleiseurooppalaisen tason liikennepolitiikan muotoilemiseen liittyviä ajatuksiaan. Ohjauskomitean toiminta on nyt lopetettu.

6.3. Helsingin julkilausuman toimeenpanon seuranta tulee kytkeä läheisemmin poliittisiin instituutioihin, joilla on tarvittava toimivalta ja resurssit sen toteuttamiseen. Neljännen suuren konferenssin järjestämistä ei tällä haavaa suunnitella. Liikenneasioista vastaava komission jäsen Neil Kinnock tosin ilmoitti talous- ja sosiaalikomitean täysistunnossa helmikuussa, että uusi konferenssi pidetään, jos se on uusien ajankohtaisten aiheiden vuoksi perusteltua. Ensin asialistalla on kuitenkin tähän mennessä saavutetun toimeenpano, kuten järkevää onkin. Komitea yhtyy näihin näkemyksiin.

6.4. Tästä huolimatta on syntymässä aukko, jota nykyiset rakenteet eivät pysty täyttämään ja joka olisi merkittävä takaisku tämän lausunnon aiheen kannalta. Jo nyt, vuosi Helsingin konferenssin jälkeen, on komitean mielestä havaittavissa, että avoimuus sen suhteen, mitä seurantaprosessilla haluttiin varmistaa, on jatkuvasti vähentynyt. Yksittäiset kokemukset osoittavat, että Helsingin julkilausuman periaatteet täytyy jälleen lisätä vaivalloisesti nykyisten alueellisten tai alakohtaisten konferenssien päätöslausumiin.

6.5. TSK katsoo, että edelleenkin tarvitaan yleiseurooppalaisen tason koordinointia, joka takaa avoimuuden ja edistää yksittäisten toimien yhteensovittamista. Liikennekomissaari Kinnock totesi itse, että Helsingin julkilausuman toteuttamiseksi tarvitaan jatkuvaa raportointia sekä kehitysprosessin ajanmukaistamista ja pohdintaa ja että niin työntekijät kuin työnantajat vastaavine järjestöineen on saatava tähän mukaan tyydyttävällä tavalla. Tässä yhteydessä hän viittasi G24-maiden liikennetyöryhmän suunnitteilla olevaan uudelleenjärjestämiseen perustana tulevaisuuden käytännönläheisille keskusteluille ja koordinoinnille. Komitea on halukas osallistumaan sopivalla tavalla tällaiseen koordinointiin.

6.6. Liikenne- ja tietoliikennejaoston kesäkuussa 1998 käymät välineuvottelut komission, Euroopan liikenneministerien konferenssin ja Euroopan parlamentin edustajien kanssa osoittivat, että nämä instituutiot kannattavat täysin TSK:n tässä lausunnossa esittämää lähestymistapaa. Helsingin julkilausuman toimeenpanon avoimuutta tulee jälleen lisätä. Tässä prosessissa TSK:n rooli, joka liittyy kaikki ryhmät kokoaviin kuulemismekanismeihin, sai kannatusta. Seurannan yhteydessä tapahtuvasta laajasta koordinoinnista on määrä sopia lähemmin syksyllä. Euroopan parlamentin tulisi jatkaa tähänastista aktiivista toimintaansa yleiseurooppalaisen liikennepolitiikan suunnittelussa ja hyödyntää Amsterdamin sopimuksen tuomaa TSK:n kuulemisoikeuttaan yhteistyön tehostamiseksi entisestään.

6.7. Komitea on viime vuosina pyrkinyt intensiivisesti liittämään yhteiskunnallis-taloudellisten eturyhmien osallistumisen ja järjestelmällisen vuoropuhelun osaksi yleiseurooppalaista liikennepolitiikkaa. Myös nyt alkavassa seurantaprosessissa komitea aikoo ponnistella päättäväisesti jatkuvuuden ja tähänastisen toiminnan edelleen kehittämisen puolesta. Komitea on myös edelleen valmis antamaan tähän oman aktiivisen panoksensa.

Bryssel 10. syyskuuta 1998.

Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja

Tom JENKINS

() "Yleiseurooppalainen liikennekonferenssi ja yhteiskunnallinen vuoropuhelu Matkalla Kreetalta Helsinkiin" EYVL C 204, 15.7.1996, s. 96.

() EYVL C 129, 27.4.1998, s. 75.

() "Unionin ja sen naapurimaiden liikenteen infrastruktuuriverkkojen yhdistäminen toisiinsa kohti yhteistä yleiseurooppalaista liikenneverkkoa koskevaa politiikkaa" KOM(97) 172 lopull., 23.4.1997.

() Neuvoston direktiivi 85/337/ETY, annettu 27 päivänä kesäkuuta 1985, tiettyjen julkisten ja yksityisten hankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnista EYVL L 175, 5.7.1985, s. 40, erityisesti 6 artikla.