Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi yhteisön lentoasemia käyttävien yhteisön ulkopuolisten maiden ilma-alusten turvallisuudesta" (KOM(2002) 8 lopullinen – 2002/0014 COD)



Virallinen lehti nro C 241 , 07/10/2002 s. 0033 - 0037



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi yhteisön lentoasemia käyttävien yhteisön ulkopuolisten maiden ilma-alusten turvallisuudesta" (KOM(2002) 8 lopullinen - 2002/0014 COD) (2002/C 241/06) Neuvosto päätti 31. tammikuuta 2002 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 80 artiklan 2 kohdan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta. Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 19. kesäkuuta 2002. Esittelijä oli Sergio Santillán. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 17. ja 18. heinäkuuta 2002 pitämässään 392. täysistunnossa (heinäkuun 17. päivän kokouksessa) yksimielisesti seuraavan lausunnon. 1. Johdanto 1.1. Puerto Platassa tapahtuneen lento-onnettomuuden(1) jälkeen neuvosto kehotti Euroopan komissiota tekemään ehdotuksia unionin lentomatkustajien turvallisuuden parantamiseksi. Komissio asetti lentoturvallisuuden asiantuntijoista koostuvan korkean tason työryhmän, jonka avustuksella se laati yhteisön strategian lentoturvallisuuden parantamiseksi(2) ja teki kaksi aloitetta. Toinen niistä on 27. syyskuuta 2000 tehty ehdotus asetukseksi(3), jolla säädetään siviili-ilmailun yhteisistä säännöistä ja perustetaan Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA). 1.2. Toisella aloitteella pyritään varmistamaan, että myös yhteisön ulkopuoliset maat noudattavat ilma-alusten turvallisuusmääräyksiä. Komissio teki tässä tarkoituksessa vuonna 1997 ehdotuksen direktiiviksi(4) yhteisön lentoasemia käyttävien kolmansien maiden ilma-alusten turvallisuusarvioinnista. Talous- ja sosiaalikomitea antoi ehdotuksesta lausunnon(5), mutta ehdotus raukesi, koska sitä ei hyväksytty Amsterdamin sopimuksen 252 artiklassa määrätyssä ajassa. 1.3. Koska Espanjan ja Yhdistyneen kuningaskunnan hallitukset ovat päässeet sopimukseen Gibraltarin lentoasemasta, komissio päätti tehdä uuden ehdotuksen, jossa otetaan huomioon neuvoston 4. kesäkuuta 1998 hyväksymä yhteinen kanta(6) sekä Euroopan parlamentin toisessa käsittelyssä esittämät näkemykset(7). 1.4. Tämän ehdotuksen yhteydessä korkean tason työryhmä, joka käsitteli FAA:n(8) menettelyä sen varmistamiseksi, että kansallisilla sääntelyviranomaisilla on käytettävissään kansainvälisen turvallisuuden valvonnan edellyttämät riittävät lainsäädännölliset keinot ja voimavarat, työvoima ja asiantuntemus, tuli siihen tulokseen, ettei menettely sovellu Eurooppaan. 1.5. Korkean tason työryhmä päätyi sen sijaan SAFA:n(9) asteittaiseen menettelyyn, joka otetaan käyttöön, kun jonkin kolmansien maiden lentoyhtiön turvajärjestelyjen puutteista on todisteita tai epäilyksiä. 1.6. Lähtökohtana on Chicagon yleissopimuksen(10) noudattaminen. Tähän lausuntoon liittyvät korkean tason työryhmän selonteon pääkohdat ovat seuraavat: - Kolmansien maiden ilma-aluksiin kohdistetaan turvallisuuden parantamisstrategia. Lisäksi ilma-aluksen tulee vastata kansainvälistä siviili-ilmailua sääteleviä periaatteita. - Kukin sopimusvaltio vastaa pätevien lentokelpoisuustodistusten myöntämisestä tai antamisesta sekä jokaisen kyseisessä valtiossa rekisteröidyn lento- tai käyttömiehistön pätevyydestä. Kaikkien muiden sopimusvaltioiden tulee hyväksyä myönnetyt todistukset, mikäli ne täyttävät vähintään kansainväliset vähimmäisstandardit. Vastaavasti sopimusvaltiot eivät saa hyväksyä todistuksia, joiden ne eivät katso täyttävän ICAO:n(11) standardeja. Mikäli näin tapahtuu, on mahdollista harkita yksipuolisia toimia valtion kansalaisten suojelemiseksi. Tämä ei kuitenkaan voi merkitä sitä, että yhteistoimet ovat mahdollisia. - Kahdenväliset sopimukset, vaikka niissä tunnustetaan kummankin osapuolen oikeus hyväksyä lentoyhtiöitä, eivät yleensä sisällä selviä turvallisuusvalvontaan liittyviä määräyksiä tai toisen osapuolen mahdollisuutta yksipuolisesti peruuttaa toiselle myönnetyt oikeudet. - Tämän vuoksi kansainvälisen ilmailulainsäädännön puitteissa on hyvin vaikeaa laatia "mustia listoja" kolmansien maiden lentoyhtiöistä ottamatta lainkaan huomioon selvää vastatoimien tai muiden kielteisten diplomaattisten seurausten uhkaa. 2. Komission ehdotus(12) 2.1. Käsillä olevan ehdotuksen tarkoituksena on saada aikaan yhteinen arviointikehys ja parantaa turvallisuutta SAFA-menettelyn avulla valvomalla yhteisön ulkopuolisten maiden ilma-aluksia. Samalla säilytetään kunkin jäsenvaltion oikeus tarkastaa ilma-alus, kunhan yhteisön lainsäädäntöä noudatetaan. 2.2. ICAO:n liitteessä 8 "Ilma-aluksen lentokelpoisuus" säädetään, että ilma-alukset on pidettävä lentokelpoisina. Mikäli sopimusvaltion viranomaisilla on syytä epäillä aluksen lentokelpoisuutta, ei velvoite hyväksyä esitetty lentokelpoisuustodistus enää sido sitä ja sen on mahdollista tarkastaa ilma-alus ja tarvittaessa asettaa se lentokieltoon. Kansallisissa lainsäädännöissä on eroja, mutta jokaisessa jäsenvaltiossa on toimielin, jolla on valtuudet asettaa oman valtion, toisen jäsenvaltion tai yhteisön ulkopuolisen maan ilma-alus lentokieltoon, mikäli sen lentokelpoisuutta on syytä epäillä. ICAO:n liitteessä 13 "Siviili-ilmailun onnettomuuksien tutkimus" mainitaan vastaavanlaisia toimia sellaisten tilanteiden varalta, joissa onnettomuus voidaan katsoa tapahtuneen. 2.3. Komissio ehdottaa lentoturvallisuuden parantamiseksi kolmenlaisia toimenpiteitä (1 artikla): a) Kerätään ja levitetään tarpeellista tietoa, jonka pohjalta voidaan ryhtyä toimenpiteisiin matkustajien turvallisuuden varmistamiseksi. b) Tarkastetaan yhteisön ulkopuolisten maiden ilma-alukset, niiden toiminta ja miehistö aina kun on perusteltua epäillä, että turvallisuusnormeja ei noudateta. Ilma-alukset voidaan jopa asettaa tarvittaessa lentokieltoon. c) Tehdään päätökset havaittujen puutteiden korjaamiseksi tarvittavista toimenpiteistä. 2.4. Kerättävät tiedot (4 artikla) ovat peräisin lentäjien, huoltoyhtiöiden ja viranomaisista riippumattomien organisaatioiden tekemistä ilmoituksista tai muista asiakirjoista (vaaratilanneilmoituksista ja valituksista), selvityksistä asematasotarkastusten jälkeen toteutetuista toimenpiteistä ja lentoliikenteenharjoittajaa koskevista seurantatiedoista, joista ilmenee, onko korjaavat toimenpiteet toteutettu. 2.5. Jäsenvaltiot velvoitetaan julkaisemaan puolivuosittain kaikki saatavilla olevat tiedot viimeksi kuluneen puolen vuoden ajalta: lentokieltoon asetettujen ilma-alusten lukumäärä, ilma-alustyyppi, rekisteröintivaltio, lentoasema, lentokiellon asettamispäivämäärä, lähtömaa jne. (7 artiklan 2 kohta). 2.6. Varsinkin ilma-aluksen miehistön antamien tietojen on oltava luottamuksellisia (7 artiklan 4 kohta). Tämä varmistetaan poistamalla kaikki tietolähdettä koskevat viittaukset. 2.7. Oikeutta tehdä asematasotarkastuksia voidaan soveltaa, kun yhteisön ulkopuolisten maiden ilma-alusten "epäillään jättäneen noudattamatta kansainvälisiä turvallisuusnormeja" (5 artikla). Kyseinen oikeus kuvataan ehdotetun direktiivin liitteessä II. Tällöin tarkastetaan muun muassa asiakirjat, miehistöolot (miehistön kokoonpano ja pätevyys) ja laitteisto, kuten "mustan laatikon" olemassaolo. 2.8. Ilma-alus voidaan asettaa lentokieltoon "jos kansainvälisiä turvallisuusnormeja jätetään noudattamatta siten, että turvallisuus selvästi vaarantuu" (8 artiklan 1 kohta). Tällaisessa ääritapauksessa toimivaltaisen viranomaisen on ilmoitettava asiasta "välittömästi" kyseisen liikenteenharjoittajan kotivaltion ja ilma-aluksen rekisteröintivaltion viranomaisille. Ilma-aluksen voidaan sallia lentää turvallisesti ilman maksavia matkustajia tai rahtia sellaiselle lentoasemalle, jolla puutteet voidaan korjata. 2.9. Korjaavat toimenpiteet voivat käsittää etenkin tietyn liikenteenharjoittajan tai tietyn maan kaikkien lentoliikenteenharjoittajien valvonnan (9 artikla) sekä toiminnan kieltämisen tai toimintaa koskevien ehtojen asettamisen (10 artikla). 2.10. Ehdotetun direktiivin täytäntöönpanossa komissiota avustaa komitea, joka on perustettu neuvoston 16. joulukuuta 1991 antaman, siviili-ilmailun teknisten sääntöjen ja hallinnollisten menettelyjen yhdenmukaistamista käsittelevän asetuksen (ETY) N:o 3922/91(13) nojalla. 2.11. Määräaika direktiivin siirtämiselle osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä on kaksi vuotta direktiivin voimaantulosta (12 artikla). Komission on laadittava kertomus direktiivin soveltamisesta viimeistään kahden vuoden kuluttua direktiivin voimaantulosta. Kertomukseen voi liittyä ehdotuksia direktiivin tarkistamiseksi (13 artikla). 3. Yleistä 3.1. Euroopan talous- ja sosiaalikomitea suhtautuu myönteisesti komission ehdotukseen matkustajaturvallisuuden parantamiseksi unionissa. Ehdotus pohjautuu SAFA-menettelyyn, jonka hallinnoinnista vastaa Euroopan ilmailuviranomaisten yhteistyöelin JAA(14) Euroopan siviili-ilmailukonferenssin ECAC:n(15) valtuuttamana. SAFA-menettely on osa komission yleistä strategiaa siviili-ilmailun turvallisuuden parantamiseksi. Näin vastataan kaikkialla maailmassa havaittuun matkustajien lisääntyvään huoleen turvallisuudesta. Kasvava huolestuminen ei johdu suinkaan lentokoneiden varustetasosta vaan Yhdysvalloissa 11. syyskuuta 2001 tehtyjen terrori-iskujen kaltaisista tapahtumista. Menettely on ehdottomasti saatettava voimaan, vaikka sillä ei ratkaistakaan ongelmaa kaikilta osin. Lentoliikenteelle on näet ominaista, että koneet viipyvät tavallisesti lentoasemilla lyhyen ajan, mikä vaikeuttaa perinpohjaisten tarkastusten tekoa. 3.2. Ehdotuksessa mainitut tiedotustoimenpiteet liittyvät muihin vaatimuksiin, kuten siviili-ilmailun alalla sattuneista poikkeamista ilmoittamiseen(16). Kuten edellä on todettu, ehdotuksella ei rajoiteta jäsenvaltioiden oikeutta tehdä ilma-aluksille yhteisön oikeuden mukaisia tarkastuksia taikka asettaa niille lentokielto tai turvallisuusehtoja. 3.3. Yhteisön lentoliikenteenharjoittajat kuuluvat maailman turvallisimpiin. Niiden on noudatettava vuodelta 1944 peräisin olevaa siviili-ilmailua koskevaa Chicagon yleissopimusta liitteineen, joissa määrätään ilma-alusten turvallisuutta koskevista ICAO:n asettamista vähimmäisvaatimuksista, sekä erinäisiä teknisiä sääntöjä ja hallinnollisia menettelyjä(17). Eräiden yhteisön ulkopuolisten maiden ilma-aluksista saatujen kokemusten perusteella matkustajien suojelemiseksi on kuitenkin asetettava sääntöjä kyseisten maiden lentoyhtiöiden käyttäessä yhteisön lentoasemia. 3.4. Komitea huomauttaa, että senkin jälkeen kun ehdotettu direktiivi on tullut voimaan, yhteisön ulkopuolisten maiden liikenteenharjoittajien turvallisuustaso saattaa olla alhaisempi kuin unionin lentoliikenteenharjoittajien. 3.5. Komitea toteaa jälleen kerran, että toimenpiteen on oltava osa yhteistä, entistä kattavampaa toimintaa, jonka on käsitettävä yhteisön ulkopuolisten maiden ilma-alusten lisäksi Euroopan ilmailun yleiset ehdot, kuten korkean tason asiantuntijaryhmä on todennut. 3.6. Komitea on komission kanssa yhtä mieltä siitä, että jäsenvaltioiden on estettävä yhteisin toimenpitein tietyssä valtiossa todetuista puutteista kärsiviä ilma-aluksia tarjoamasta palveluitaan yhteisön lentoasemilla. Yhteisten toimenpiteiden on katettava tiedot, tarkastukset, ilma-alusten asettaminen lentokieltoon tai lentoasemien käyttöä koskevat rajoitukset. Yhteisiin sääntöihin pohjautuva toiminta saattaa lisäksi vaikeuttaa yhteisön ulkopuolisten maiden mahdollisuuksia toteuttaa kostotoimia jonkin jäsenvaltion ryhdyttyä toimenpiteisiin tiettyä liikenteenharjoittajaa vastaan. 3.7. Komitean mielestä toimeenpanoviranomaisten tekemistä päätöksistä tehdyt valitukset ja muutoksenhakuprosessit on käsiteltävä läheisyysperiaatteen edellyttämällä tavalla jäsenvaltioiden oman lainsäädännön mukaisesti. 3.8. Komitea on tyytyväinen siihen, että tiedot ilma-aluksille asetetuista lentokielloista julkaistaan puolivuosittain. 4. Erityistä 4.1. Vuokratut ilma-alukset: Säädöksen soveltamisalaksi määritellään yleisesti "yhteisön ulkopuolisten maiden ilma-alukset", joilla tarkoitetaan ilma-aluksia, joita ei käytetä tai joilla ei liikennöidä jäsenvaltion toimivaltaisen viranomaisen valvonnassa (3 artikla), ja tarkastustoimenpiteiden ulkopuolelle jäävät vain a) valtion ilma-alukset(18) ja b) ilma-alukset, joiden suurin sallittu lentoonlähtöpaino on alle 5700 kg ja joita ei käytetä kaupalliseen lentoliikenteeseen (2 artikla). Komitea ehdottaa, että 3 artiklaan lisätään seuraava määritelmä: "'Yhteisön ulkopuolisten maiden ilma-aluksia ovat sellaisen lentoyhtiön käyttämät ilma-alukset, jotka ovat saaneet liikenneluvan muulta kuin yhteisön jäsenvaltiolta, tai sellaisten yritysten ilma-alukset, joiden yritysjohto ja kotipaikka eivät sijaitse yhteisön alueella.'" Komitea panee merkille komission katsovan, että direktiivi 2407/92 koskee vuokrattuja ilma-aluksia. Muutosehdotus ei kuitenkaan jätä varaa tulkinnalle. 4.2. ICAO:n normit: Liitteessä II tulisi mainita nykyistä selkeämmin jäsenvaltioiden velvollisuus tarkistaa, että lentoliikenteenharjoittaja noudattaa lentoaikarajoituksia sekä miehistön pätevyyttä ja koulutusta koskevia ICAO:n normeja. 4.3. 5 artikla - Asematasotarkastus: Komitea katsoo, että on syytä säätää satunnaisten tarkastusten vähimmäismäärästä yhteisön ulkopuolisten maiden ilma-alusten turvallisuuden lisäämiseksi. 5 artiklan 1 kohtaa tulisi täydentää seuraavasti: "Kunkin jäsenvaltion on otettava viivytyksettä käyttöön tarkoituksenmukaiset keinot varmistaakseen - -". 4.4. 7 artikla - Tietosuoja ja tietojen levittäminen: Tekstistä ei käy riittävän selvästi ilmi, mitä jäsenvaltion täytäntöönpanoviranomaisen on tehtävä saatuaan tiedon tietyn liikenteenharjoittajan ilma-aluksille asetetusta lentokiellosta. Jopa kyseisen lentoyhtiön kaikki koneet on voitava asettaa lentokieltoon, jos se on tilanteen vakavuuden kannalta perusteltua. 4.5. Vähäiset puutteet: SAFA-menettely koskee vakavia puutteita, jotka voivat johtaa jopa koneen asettamiseen lentokieltoon. Komitea toteaa, että puutteet on määrä luokitella asteikolla 1-3. Se ehdottaa, että direktiivissä edellytettäisiin toimivaltaisilta viranomaisilta vakavimmista puutteista tiedottamisen lisäksi neljännesvuosittaista tiedonvaihtoa kaikista puutteista. 4.6. Englannin kieli: Komitea painottaa, että kaikkien koneiden miehistöiltä on vaadittava sujuva englannin kielen taito, joka on turvallisuuden edellytys. Se on sisällytettävä ICAO:n sääntöihin. 4.7. Toimivaltaisten viranomaisten ja komission välinen mahdollisimman nopea tietojen vaihto (6 artikla) tulee varmistaa tietoteknologian avulla. On erittäin tärkeää, että viranomaiset pääsevät hyödyntämään tietokantoja. 4.8. Euroopan lentoturvallisuusviraston toimivalta: komitean mielestä on toivottavaa, että SAFA-ohjelman täytäntöönpanosta vastaa aikanaan EASA. 4.9. Voimaantulo: SAFA-menettely on päämääränsä tärkeyden vuoksi saatettava voimaan mahdollisimman pikaisesti. Komitea ymmärtää asian olevan teknisesti monimutkainen, mutta ehdottaa kuitenkin, että kahden vuoden määräaika ehdotetun direktiivin siirtämiseksi osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä lyhennetään 12 kuukauteen. - On syytä muistaa, että aihetta käsittelevää direktiiviä ehdotettiin jo vuonna 1997. Jäsenvaltioilla on ollut viisi vuotta aikaa hyväksyä tarvittavat toimenpiteet. Bryssel, 17. heinäkuuta 2002. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Göke Frerichs (1) Vuonna 1996 saksalaisen matkanjärjestäjän vuokraama turkkilainen lentokone joutui Dominikaanisessa tasavallassa onnettomuuteen, jossa kuoli 176 ihmistä. (2) SEK(96) 2083 lopullinen. (3) KOM(2000) 595 lopullinen. (4) KOM(97) 55 lopullinen. (5) CES 1175/97, esittelijä: Michael Mobbs. (6) EYVL C 227, 20.7.1998, s. 18. (7) EYVL C 313, 12.10.1998, s. 32. (8) Federal Aviation Administration (Yhdysvaltojen ilmailuhallinto). (9) Safety Assessment of Foreign Aircraft (ulkomaisten ilma-alusten turvallisuuden arviointi). (10) Chicagossa 7. joulukuuta 1944 allekirjoitettu kansainvälinen siviili-ilmailua koskeva yleissopimus. (11) Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö. (12) Yleisesittelyä varten ks. komission tiedonanto "Euroopan yhteisön osuus maailman lentoturvallisuuden parantamisessa", KOM(2001) 390 lopullinen. (13) EYVL L 373, 31.12.1991. (14) Joint Aviation Authorities. (15) European Civil Aviation Conference. (16) KOM(2001) 532 lopullinen. (17) 16. joulukuuta 1991 annettu neuvoston asetus N:o 3922/91, EYVL L 373, 31.12.1991, s. 4. (18) Sotilas-, tulli ja poliisitoimessa käytetyt koneet (Chicagon yleissopimuksen 3 artikla).