KOMISSION VASTAUKSET EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIMEN ERITYISKERTOMUKSEEN

”EU:n rahoittamat lentoasemainfrastruktuurit: vähäinen vastine rahoille”

Tiivistelmä

III. Komissio ottaa huomioon tilintarkastustuomioistuimen päätelmät kausien 2000–2006 ja 2007–2013 tarkastetuista hankkeista ja on samaa mieltä siitä, että lentoasemainfrastruktuuriin suunnattu koheesiorahoitus ei näiden ohjelmakausien aikana ollut kaikissa tapauksissa kustannustehokasta EU:n varojen käyttöä. Se haluaa korostaa, että kokemuksesta on jo otettu opiksi ja tästä syystä ohjelmakautta 2014–2020 koskevassa lainsäädännössä noudatetaan täysin erilaista lähestymistapaa.

Uutta säännöstöä on tiukennettu lentoasemien infrastruktuuriin tehtävien investointien osalta rajoittamalla mahdolliset investoinnin muodot infrastruktuurien ympäristötehokkuuden ja turvallisuusominaisuuksien parantamiseen. Lisäksi komission yksiköt keskittyvät neuvotteluissaan jatkossa pääasiallisesti Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) runkoverkon lentoasemiin.

Strategisen suunnittelun osalta uuden toimintamallin edellyttämänä ennakkoehtona on alueellinen tai kansallinen liikennesuunnitelma, jossa yksilöidään liikennestrategiat aloittain, havainnollistetaan hankkeen tuoma hyöty TEN-T:n loppuun viemisen kannalta ja jossa eritellään toimeenpantavat hankkeet (”realistinen ja harkittu hankesuunnitelma”). Komissio arvioi liikennesuunnitelmien sisällön huolellisesti ennen kuin se hyväksyy sellaisen toimenpideohjelman, jonka tarkoituksena on tehdä investointeja liikenteen alalle.

Suurhankkeiden osalta komissio on hyväksynyt delegoituja säädöksiä ja täytäntöönpanosäädöksiä, joissa määritellään laadunarviointiprosessin sisältö ja kustannushyötyanalyysin laatutekijät, joita kaikkien suurhankkeiden on noudatettava. Näihin kuuluvat muun muassa tiedot pääasiallisesta alakohtaisesta hyödystä ja kustannuksista, huomioon otettavat riskitekijät ja yksityiskohtaisesti ilmaistut alakohtaiset viitekaudet. Jatkossa annetaan myös kustannushyötyanalyysiin liittyvää opastusta, johon sisältyy alakohtaisia käytännön suosituksia ja tapaustutkimuksia, joiden avulla tuen vastaanottajat voivat mukauttaa hankkeitaan EU:n tuoman lisäarvon kasvattamiseksi.

Komissio tai riippumattomat asiantuntijat suorittavat kaikkien suurhankkeiden yhteydessä laadunarvioinnin (JASPERS tai muu jäsenvaltion ehdottama ja komission hyväksymä taho) ennen kuin komissio hyväksyy hankkeen.

IV. Komissio toteaa, että alueelliset lentoasemat mahdollistavat usein kulkuyhteydet tietylle alueelle ja viranomaiset saattavat toivoa niiden toiminnan ylläpitämistä muista kuin puhtaasti taloudellisista syistä. Siksi taloudellisesti kannattamattomien ja valtiontukea vaativien julkisen liikenteen infrastruktuureiden toimintaa jatketaan.

Komissiolla ei ole yksityiskohtaisia tai alakohtaisia tietoja kaikista EU:n rahoittamista hankkeista EU:n alueella, mutta tämä ei estä sitä suoriutumasta sääntely- ja valvontatehtävistään. Päinvastoin, komissio valvoo hankkeita – usein ylittäen lakisääteiset velvoitteensa – vuotuisen raportoinnin ja tarpeen vaatiessa myös yksittäisten hankkeiden seurannan muodossa, ehdottamalla ongelmakohtaisia ratkaisuja sekä suorittamalla erityistarkastuksia. Aiemmin komissio on myös kieltäytynyt osallistumasta alueellisten lentoasemien rahoitukseen, jos ne ovat olleet liiketoiminnan kannattavuuden kannalta kyseenalaisia tai jos tuki on vaikuttanut koheesiopolitiikan kannalta epäoikeutetulta.

Komissio toteaa myös, että se hyväksyi koheesiorahaston tuen kohteena olleet hankkeet suoraan kaudelle 2000–2006, kun taas kaudella 2007–2013 ne oli sisällytetty ohjelmiin ja hyväksyttiin yksittäin ainoastaan jos ne olivat suurhankkeita. Komissio tehosti suurhankkeiden arviointia kaudella 2007–2013 perustamalla JASPERS-aloitteen, joka tarvittaessa avustaa jäsenvaltioita teknisissä kysymyksissä ja antaa niiden käyttöön kattavan kustannushyötyanalyysiä ja ulkoisten asiantuntijoiden apua koskevan oppaan.

Kaudella 2007–2013 komissio vastaanotti 17 lentoasemilla toteutettavaa suurhanketta koskevaa hakemusta. Arviointivaiheessa komissio kiinnittää erityistä huomiota hankkeen kokonaiskustannuksiin, sen hyötyyn ja yhteiskunnalle tuomaan lisäarvoon. Tästä on ollut joissakin tapauksissa seurauksena hankkeiden laajuuden supistaminen (esim. Iașin ja Wrocławin lentoasemat) tai ehtojen sisällyttäminen hyväksymispäätökseen (Gdanskin lentoaseman tapauksessa viereisen Gdynian lentoaseman rakennussuunnitelmien vuoksi). Komissio on aina noudattanut suurta tarkkaavaisuutta kysyntäanalyysin varmistamisessa. Joissakin tapauksissa komissio on kehottanut paikallisia viranomaisia keskeyttämään hankkeen täytäntöönpanon (esim. Kielcen ja Bialystokin lentoasemat) riittämättömän kysynnän ja kyseisten lentoasemien taloudelliseen kestävyyteen liittyvien epäilysten vuoksi.

V.

(i) Komissio hyväksyy suosituksen ja panee sen täytäntöön neuvotellessaan toimenpideohjelmista kaudelle 2014–2020. Komission yksiköiden tavoitteena on neuvotteluissa edistää EU:n lentoasemien infrastruktuuriin myöntämän rahoituksen keskittämistä pääasiallisesti TEN-T:n runkoverkon lentoasemiin. Komission vaatimuksena on myös, että liikenneinvestointien painopisteet valitaan liikenteen kokonaissuunnitelmien pohjalta. Kaikkien investointien olisi edistettävä asianomaisen toimintalinjan tavoitteiden saavuttamista. Lentoasemaan tehdyn investoinnin taloudellisesta toteutuskelpoisuudesta ja kilpailumahdollisuuksista tulisi tehdä yksityiskohtainen etukäteisarvio (huomioidaan esim. yksityisten toimijoiden mahdollisuus rahoittaa hanketta). Lisäksi toteutettavuustutkimuksen ja kustannus-hyötyanalyysin positiivisten tulosten olisi ohjattava investointeja.

(ii) Komissio on samaa mieltä siitä, että lentoasemien johdonmukainen strateginen suunnittelu on tärkeää tehottoman kapasiteetin välttämiseksi tulevaisuudessa.

Komissio on samaa mieltä jäsenvaltioille osoitetusta suosituksesta (johdonmukaiset alueelliset, kansalliset ja ylikansalliset suunnitelmat lentoasemien kehitystä varten). Omalta osaltaan se varmistaa suosituksen täytäntöönpanon kauden 2014–2020 toimenpideohjelmia koskevien neuvottelujen yhteydessä arvioimalla, täyttyvätkö liikennesuunnitelmilta vaaditut ennakkoehdot. Katso myös kohtiin 68–71 annettu vastaus.

Toisaalta komissio ryhtyy valvomaan ja arvioimaan tehostetummin EU:n lentoliikennemarkkinoiden kykyä mukautua tulevaisuuden haasteisiin ja mahdollisuuksiin.

Johdanto

1. Eurocontrolin viimeisin tutkimus, Challenges of Growth 2013, vahvistaa aikaisemmissa tutkimuksissa havaitun kapasiteettiin liittyvän ongelman ja ottaa siihen uudestaan kantaa.

Todennäköisimmän ennusteen mukaan (jossa kapasiteetin alimitoitus on huomioitu) lentoja on 50 prosenttia enemmän vuonna 2035 kuin vuonna 2012. Lähes kaksi miljoonaa lentoa (12 prosenttia liikennekysynnästä) jää operoimatta lentoasemien laajentamissuunnitelmien supistamisen myötä. Tämä vastaa arviolta 120 miljoonan matkustajan paluulennon peruuntumista (yhteensä 240 miljoonaa matkustajaa vuodessa).

Lisäksi yli 20 lentoasemaa toimii kapasiteettinsa äärirajoilla vuoteen 2035 mennessä; tällaisia lentoasemia oli ainoastaan kolme vuonna 2012 (nk. ˮhotspotsˮ, joihin kuuluu muun muassa lentoasemia Espanjassa ja Kreikassa).

Tutkimus osoittaa, että tehottomaan kapasiteettiin liittyviin ongelmiin tulee kiinnittää lisähuomiota ja että hiljattain julkistettujen lentoasemien laajentamissuunnitelmien perusteella Eurooppaa uhkaa kapasiteetin puute seuraavien 20 vuoden aikana.

Lähde: Challenges of Growth 2013 -tutkimus, saatavilla osoitteesta https://www.eurocontrol.int/articles/challenges-growth.

6. Komissio piti vuoden 2011 liikennepolitiikan valkoisessa kirjassaan ruuhkautumista suurena ongelmana. Se totesi, että ˮlentoasemien kapasiteettia on tarpeen optimoida ja tarvittaessa lisätä, jotta voidaan vastata kasvavaan kysyntäänˮ. [lisää alaviite: Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää (2011), 28 kohta, saatavilla osoitteesta http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144].

Komissio vahvisti vuonna 2011 lentoasemia koskevan toimenpidepaketin yhteydessä antamassaan tiedonannossa, että lentoasemien ruuhkautuminen on ongelma Euroopassa. Maakapasiteetin puutteellisuus vaarantaa myös yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteutumisen. Samalla ilmailuala kohtaa kasvavaa kilpailua Euroopassa ja maailmanlaajuiset ilmailualan markkinat siirtyvät kohti Tyynenmeren aluetta, Aasiaa, Lähi-itää ja Latinalaista Amerikkaa. Tämä uhkaa Euroopan etuoikeutettua asemaa maailmanlaajuisen lentoliikenneverkon keskuksena ja sitä etua, jonka lentoyhteydet tuovat alueelle. [lisää alaviite: Vuoden 2011 tiedonanto EU:n lentokenttäpolitiikasta, saatavilla osoitteesta http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm].

Tarkastuksen laajuus ja lähestymistapa

21.

Ensimmäinen luetelmakohta: Vaikka lentoliikenne on kasvanut EU-27:ssa vuodesta 2010 lähtien, lentoliikenteen yleistä elpymistä ei ollut komission näkemyksen mukaan havaittavissa vuosina 2007–2013. Koko EU:ta koskevat keskimääräiset arviot eivät sinällään kuvaa lentoliikenteen erilaista kehitystä yksittäisissä jäsenvaltioissa, jotka eroavat toisistaan huomattavasti. Vuonna 2010 matkustajamäärät kasvoivat 21 jäsenvaltiossa ja vähenivät kuudessa jäsenvaltiossa. Vuonna 2011 ne kasvoivat 25:ssä ja vähenivät kahdessa, vuonna 2012 ne kasvoivat 18:ssa ja vähenivät yhdeksässä, vuonna 2013 ne kasvoivat 21:ssa ja vähenivät kuudessa. Vaihtelu on ollut viime vuosina merkittävää Espanjassa, Italiassa ja Kreikassa – maissa, joiden talousongelmista on runsaasti tietoa. Eurostatin vuotta 2013 koskevat tiedot vahvistavat, että lentomatkustajien määrä ei ole saavuttanut kriisiä edeltävää tasoa Kreikassa ja Espanjassa.

Toinen luetelmakohta: komissio katsoo, että matkustajalentoliikenteessä ei ole havaittavissa selkeää suuntausta tarkastetuissa jäsenvaltioissa. Vuosina 2007–2013 lentoliikenteen määrä väheni Kreikassa 3,3 prosenttia ja Espanjassa 3,5 prosenttia. Matkustajalentoliikenteen määrä väheni Espanjassa vuosina 2008, 2009, 2012 ja 2013, Kreikassa vuosina 2008, 2009, 2010 ja 2012 ja Italiassa vuosina 2008, 2009, 2012 ja 2013.

Kolmas luetelmakohta: komissio toteaa, että EU-27:n talouskehitys on ollut joko pysähdyksissä tai taantumassa vuodesta 2007 lähtien, lukuun ottamatta vuosia 2010 ja 2011. Joidenkin tarkastettujen jäsenvaltioiden bruttokansantuote on laskenut merkittävästi: Kreikan taantuma jatkuu jo kuudetta peräkkäistä vuotta, Italia ja Espanja ovat olleet taantumassa neljänä vuonna kuuden vuoden aikana. Näin ollen komissio katsoo, että talouskriisillä on ollut vakavia ja pitkäkestoisia vaikutuksia lentoliikenteeseen.

HUOMAUTUKSET

Yhteinen vastaus kohtiin 28 ja 30.

Lentoasemat ovat infrastruktuureita, joiden käyttöikä on pitkä. Komissio katsoo, että lentoasemien käyttöastetta olisi seurattava investointien aikana, jotta tilojen käytön tehokkuutta voitaisiin arvioida. Lentokentän infrastruktuurin rakentaminen vaiheittain vertailuarvojen puitteissa tai hieman niiden yläpuolella on tietysti ihanteellista, mutta tarkoittaisi puolestaan käytännössä sitä, että lentokentän alueella tehtäisiin jatkuvasti rakennustöitä. Tämä vaatisi erityisjärjestelyjä ja häiritsisi lentokentän toimintaa ja sen tarjoamia palveluja.

37. Komissio ei näe selkeää suuntausta vuosien 2007–2013 matkustajamäärissä, joihin tilintarkastustuomioistuimen kululaskelma uutta matkustajaa kohti perustuu. Näin ollen komissio katsoo, että hankkeiden kustannustehokkuutta voisi arvioida välitavoitteiden saavuttamisella ja puolivälitarkistuksien yhteydessä. Katso myös komission kohtaan 21 antama vastaus.

Yhteinen vastaus kohtiin 40 ja 43.

Arvioidessaan koheesiopolitiikan suurhankkeita komission määrittelykriteerinä rahoituksen kestävyyden suhteen ei ole voiton tuottaminen, vaan se, että hanke kattaa vuosittaiset toiminnasta aiheutuneet kulut. On totta, että vaikka EU:n pitäisi tukea taloudellisesti kannattavia infrastruktuureita, eräät liikenteen alan infrastruktuurit ovat tuotoistaan huolimatta tappiollisia. Näissä tapauksissa EU:n päätös tukea hanketta riippuu sen sosioekonomisista eduista (siis siitä, että hankkeesta on enemmän hyötyä kuin haittaa).

45. Alueelliset lentoasemat mahdollistavat usein kulkuyhteydet tietylle alueelle ja viranomaiset saattavat toivoa niiden toiminnan ylläpitämistä muista kuin puhtaasti taloudellisista syistä. Siksi taloudellisesti kannattamattomien ja valtion tukea vaativien julkisen liikenteen infrastruktuureiden toimintaa jatketaan.

50. Matkustajalentoliikenteen määrä laski Espanjassa noin 3,5 prosenttia ja Kreikassa 3,3 prosenttia vuosina 2007–2013. Komissio katsoo, että suuntaus näkyy tarkastetuissa lentoasemissa ja se havaitsi myös, että liikenne oli vähentynyt seurauksena Espanjan ja Kreikan talouskehityksestä, joka on ollut lähes keskeytyksettä taantumassa vuodesta 2007 lähtien.

Katso myös komission kohtaan 21 antama vastaus.

Komission yhteinen vastaus kohtiin 53 ja 55.

Komissio käyttää valtiontuen myöntämistä koskevissa päätöksissä määritelmää, jonka mukaan lentoaseman vaikutusalue ˮmerkitsee yleensä maantieteellisten markkinoiden rajaa, joka on yleensä noin 100 kilometriä tai noin 60 minuutin matkustusaika autolla, linja-autolla, junalla tai suurnopeusjunalla. Lentoaseman vaikutusalue voi kuitenkin olla toisenlainen, ja kunkin lentoaseman erityispiirteet on otettava huomioon. Lentoasemien vaikutusalueen koko ja muoto vaihtelevat riippuen lentoaseman erityispiirteistä, mukaan lukien sen liiketoimintamalli, sijainti ja lentokohteet.ˮ Sadan kilometrin etäisyyttä koskeva rajoitus (200 km jos sijaintialueella on suurnopeusrata) on niin ikään määritelty TEN-T säädöksen 24 artiklassa, jossa eritellään lentoliikenneinfrastruktuurin osat. Kuten tilintarkastustuomioistuin toteaa, komission yksikköjen hiljattaisessa tutkimuksessa, jossa tarkasteltiin sitä, missä määrin lentomatkustus on eurooppalaisten ulottuvissa, tehdyt johtopäätökset perustuvat vaikutusalueeseen, joka on 90 minuutin matkustusetäisyydellä lentoasemalta. Komissio katsoo, että vaikutusalueiden määrittelyssä olisi otettava huomioon myös muita seikkoja, kuten esimerkiksi lentoaseman liiketoimintamalli, lentokohteiden määrä ja luonne, muilla lentoasemilla käytössä oleva kapasiteetti, julkiset liikenneyhteydet, kiireiset matkustajat ja se, palveleeko lentoasema pääasiallisesti alueen asukkaita vai alueella vierailevia matkustajia.

Alueelliset lentoasemat eivät yleensä tarjoa samoja lentoyhteyksiä yhtä usein kuin lähistöllä sijaitsevat lentoasemat, etenkin jos vertailun kohteena on jäsenvaltion päälentoasema.

Yhteinen vastaus kohtiin 61 ja 63.

Strategisen suunnittelun osalta kaudella 2014–2020 toteutetaan perinpohjainen uudistus, jonka tuomien säädösten nojalla tiettyjen ennakkoehtojen tulee täyttyä liikennealalla. Tämä edellyttää kattavan kansallisen tai alueellisen liikennesuunnitelman laatimista ennen kuin toimenpideohjelmalle voidaan myöntää tukea. Liikennesuunnitelman tarkoituksena on havainnollistaa, mitä hyötyä hankkeesta on yhtenäisen Euroopan liikennealueen ja Euroopan aluekehitysrahaston ja koheesiorahaston tukeman TEN-T:n runkoverkon kehitykselle. Lisäksi sen on toimittava realistisena ja harkittuna hankesuunnitelmana toimenpideohjelmien täytäntöönpanolle.

Toimenpideohjelmassa esitetään yksityiskohtainen kuvaus tilanteesta ja ohjelman aikana ilmaantuvista erityistarpeista sekä selkiytetään yhteys suunniteltuihin muutostoimenpiteisiin. Näiltä osin komissio katsoo asiakirjojen olevan EU:n yhteisrahoittamiin toimenpiteisiin liittyviä suunnitteluasiakirjoja.

Yhteinen vastaus kohtiin 66 ja 67.

Jaettu hallinnointi tarkoittaa sitä, että komissiolla ja jäsenvaltioilla on jaettu toimivalta: jäsenvaltiot vastaavat päivittäisestä hallinnoinnista ja komissio seuranta- ja valvontatoimista ohjelman, ei hankkeen, tasolla. Komission täytäntöönpano- ja seurantatoimien ei siis edellytetä perustuvan, eivätkä ne voi perustua, yksityiskohtaiseen tietoon jokaisesta hankkeesta, sillä EU osallistuu koheesiopolitiikan puitteissa tuhansien hankkeiden rahoitukseen vuosittain.

Päätelmät ja suositukset

Yhteinen vastaus kohtiin 68 ja 71.

Komissio ottaa huomioon tilintarkastustuomioistuimen päätelmät ohjelmakausien 2000–2006 ja 2007–2013 tarkastetuista hankkeista ja on samaa mieltä siitä, ettei lentoasemainfrastruktuuriin näiden ohjelmakausien aikana myönnetty EU:n koheesiopolitiikan rahoitus ollut kustannustehokasta kaikissa tapauksissa. Se haluaa korostaa, että kokemuksesta on jo otettu opiksi ja että lainsäädäntöön sovelletaan täysin erilaista lähestymistapaa ohjelmakaudella 2014–2020.

Uutta säännöstöä on tiukennettu lentoasemien infrastruktuuriin tehtyjen investointien osalta rajoittamalla mahdolliset investoinnin muodot infrastruktuurien ympäristötehokkuuden ja turvallisuusominaisuuksien parantamiseen. Lisäksi komission yksiköt keskittyvät neuvotteluissaan jatkossa pääasiallisesti TEN-T:n runkoverkon lentoasemiin.

Strategisen suunnittelun osalta uuden toimintamallin edellyttämänä ennakkoehtona on alueellinen tai kansallinen liikennesuunnitelma, jossa yksilöidään liikennestrategiat aloittain, havainnollistetaan hankkeen tuoma hyöty TEN-T:n loppuunviemisen kannalta ja jossa eritellään toimeenpantavat hankkeet (”realistinen ja harkittu hankesuunnitelma”). Komissio arvioi liikennesuunnitelmien sisällön huolellisesti ennen kuin se hyväksyy sellaisen toimenpideohjelman, jonka tarkoituksena on tehdä investointeja liikenteen alalle.

Suurhankkeiden osalta komissio on hyväksynyt delegoituja säädöksiä ja täytäntöönpanosäädöksiä, joissa määritellään laadunarviointiprosessin sisältö ja kustannushyötyanalyysin laatutekijät, joita kaikkien suurhankkeiden on noudatettava. Näihin kuuluvat muun muassa tiedot pääasiallisesta alakohtaisesta hyödystä ja kustannuksista, huomioon otettavat riskitekijät ja yksityiskohtaisesti ilmaistut alakohtaiset viitekaudet. Jatkossa annetaan myös kustannushyötyanalyysiin liittyvää opastusta, johon sisältyy tiettyjä aloja koskevia käytännön suosituksia ja tapaustutkimuksia, joiden avulla tuen vastaanottajat voivat mukauttaa hankkeitaan EU:n tuoman lisäarvon kasvattamiseksi.

Komissio tai riippumattomat asiantuntijat suorittavat kaikkien suurhankkeiden yhteydessä laadunarvioinnin (JASPERS tai muu jäsenvaltion ehdottama ja komission hyväksymä taho) ennen kuin komissio hyväksyy hankkeen.

69.

Ensimmäinen luetelmakohta: Komissio katsoo, että lentoasemien käyttöastetta olisi seurattava investointien aikana, jotta käytön tehokkuutta voitaisiin arvioida.

70. Alueelliset lentoasemat mahdollistavat usein kulkuyhteydet tietylle alueelle ja viranomaiset saattavat toivoa niiden toiminnan ylläpitämistä muista kuin puhtaasti taloudellisista syistä. Siksi taloudellisesti kannattamattoman ja valtiontukea vaativan julkisen liikenteen infrastruktuurin toimintaa jatketaan toisinaan.

Suositus 1

Komissio hyväksyy suosituksen ja panee sen täytäntöön neuvotellessaan toimenpideohjelmista ohjelmakaudelle 2020–2014. Komission yksiköiden tavoitteena on neuvotteluissa edistää EU:n lentoasemien infrastruktuuriin myöntämän rahoituksen keskittämistä pääasiallisesti TEN-T:n runkoverkon lentoasemiin. Komissio vaatii myös, että liikenneinvestointien painopisteet valitaan liikenteen kokonaissuunnitelmien perusteella. Kaikkien investointien olisi edistettävä asianomaisen toimintalinjan tavoitteiden saavuttamista. Lentoasemaan tehdyn investoinnin taloudellisesta toteutuskelpoisuudesta ja kilpailumahdollisuuksista tulisi tehdä yksityiskohtainen etukäteisarvio (huomioidaan esim. yksityisten toimijoiden mahdollisuus rahoittaa hanketta). Lisäksi toteutettavuustutkimuksen ja kustannus-hyötyanalyysin positiivisten tulosten olisi ohjattava investointeja.

72. Komissio käyttää valtiontuen myöntämistä koskevissa päätöksissä määritelmää, jonka mukaan lentoaseman ˮvaikutusalue merkitsee yleensä maantieteellisten markkinoiden rajaa, joka on yleensä noin 100 kilometriä tai noin 60 minuutin matkustusaika autolla, linja-autolla, junalla tai suurnopeusjunalla. Lentoaseman vaikutusalue voi kuitenkin olla toisenlainen, ja kunkin lentoaseman erityispiirteet on otettava huomioon. Lentoasemien vaikutusalueen koko ja muoto vaihtelevat riippuen lentoaseman erityispiirteistä, mukaan lukien sen liiketoimintamalli, sijainti ja lentokohteet.ˮ Sadan kilometrin etäisyyttä koskeva rajoitus (200 km jos sijaintialueella on suurnopeusrata) on niin ikään määritelty TEN-T säädöksen 24 artiklassa, jossa esitellään lentoliikenneinfrastruktuurin osat. Kuten tilintarkastustuomioistuin mainitsee, komission yksikköjen hiljattaisessa tutkimuksessa, jossa tarkasteltiin sitä, missä määrin lentomatkustus on eurooppalaisten ulottuvissa, tehdyt johtopäätökset perustuvat vaikutusalueeseen, joka on 90 minuutin matkustusetäisyydellä lentokentältä. Komissio katsoo, että vaikutusalueiden määrittelyssä olisi otettava huomioon myös muita seikkoja, kuten esimerkiksi lentoaseman liiketoimintamalli, lentokohteiden määrä ja luonne, käytössä oleva kapasiteetti muilla lentoasemilla, julkiset liikenneyhteydet, kiireiset matkustajat ja se, palveleeko lentoasema pääasiallisesti alueen asukkaita vai alueella vierailevia matkustajia.

Alueelliset lentoasemat eivät yleensä tarjoa samoja lentoyhteyksiä yhtä usein kuin lähistöllä sijaitsevat lentoasemat, etenkin jos vertailun kohteena on jäsenvaltion päälentoasema.

Komissiolla ei ole yksityiskohtaisia tai alakohtaisia tietoja kaikista EU:n rahoittamista hankkeista EU:n alueella, mutta tämä ei estä sen suoriutumista sääntely- ja valvontatehtävistään. Päinvastoin, komissio valvoo hankkeita – usein ylittäen lakisääteiset velvoitteensa – vuotuisen raportoinnin ja tarpeen vaatiessa myös yksittäisten hankkeiden seurannan muodossa, ehdottamalla ongelmakohtaisia ratkaisuja sekä suorittamalla erityistarkastuksia. Aiemmin komissio on myös kieltäytynyt osallistumasta alueellisten lentoasemien rahoitukseen, jos ne ovat olleet liiketoiminnan kannattavuuden kannalta kyseenalaisia tai jos tuki on vaikuttanut koheesiopolitiikan kannalta epäoikeutetulta.

Komissio toteaa myös, että se hyväksyi koheesiorahaston tuen kohteena olleet hankkeet suoraan kaudelle 2000–2006, kun taas kaudella 2007–2013 ne oli sisällytetty toimenpideohjelmiin ja hyväksyttiin yksittäin ainoastaan jos ne olivat suurhankkeita. Komissio on tehostanut suurhankkeiden arviointia kaudella 2007–2013 perustamalla JASPERS-aloitteen, joka tarvittaessa avustaa jäsenvaltioita teknisissä kysymyksissä ja antaa niiden käyttöön kattavan kustannushyötyanalyysiä ja ulkoisten asiantuntijoiden apua koskevan oppaan.

Kaudella 2007–2013 komissio vastaanotti 17 lentoasemien suurhanketta koskevaa hakemusta. Arviointivaiheessa komissio kiinnittää erityistä huomiota hankkeen kokonaiskustannuksiin, hyötyyn ja yhteiskunnalle tuomaan lisäarvoon. Tästä on ollut joissakin tapauksissa seurauksena hankkeiden laajuuden supistaminen (esim. Iașin ja Wrocławin lentoasemat) tai ehtojen sisällyttäminen hyväksymispäätökseen (Gdanskin lentoaseman tapauksessa viereisen Gdynian lentoaseman rakennussuunnitelmien vuoksi). Komissio on aina noudattanut suurta tarkkaavaisuutta kysyntäanalyysin varmistamisessa. Joissakin tapauksissa komissio on kehottanut paikallisia viranomaisia keskeyttämään hankkeen täytäntöönpanon (esim. Kielcen ja Bialystokin lentoasemat) riittämättömän kysynnän ja kyseisten lentoasemien taloudelliseen kestävyyteen liittyvien epäilysten vuoksi.

Suositus 2

Komissio on samaa mieltä siitä, että lentoasemien johdonmukainen strateginen suunnittelu on tärkeää tehottoman kapasiteetin välttämiseksi tulevaisuudessa.

Komissio on samaa mieltä jäsenvaltioille osoitetusta suosituksesta (johdonmukaiset alueelliset, kansalliset ja ylikansalliset suunnitelmat lentoasemien kehitystä varten). Omalta osaltaan se varmistaa suosituksen täytäntöönpanon kauden 2014–2020 toimenpideohjelmia koskevien neuvottelujen yhteydessä arvioimalla, täyttyvätkö liikennesuunnitelmilta vaaditut ennakkoehdot. Katso myös kohtiin 68–71 annettu vastaus.

Toisaalta komissio ryhtyy valvomaan ja arvioimaan tehostetummin EU:n lentoliikennemarkkinoiden kykyä mukautua tulevaisuuden haasteisiin ja mahdollisuuksiin.