Komission ilmoitus rautatieyritysten komission suosituksesta annettu 21 päivänä lokakuuta 2003 sääntöjen noudattamisen valvonnasta tieliikenneturvallisuuden alalla

(2004/C 93/04)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

A. JOHDANTO

1. Euroopan unionin teillä kuolee vuosittain yli 40000 ihmistä. Valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika"(1) komissio on asettanut yleiseksi liikenneturvallisuutta koskevaksi tavoitteekseen, että tämä kuolonuhrien määrä saadaan vähenemään puoleen vuoteen 2010 mennessä.

2. Komissio on hiljattain hyväksynyt tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisen toimintaohjelman(2), joka sisältää tämän tavoitteen saavuttamiseen tähtääviä toimia. Toimintaohjelmassa yksilöidään kolme toimintakenttää: tienkäyttäjien käyttäytyminen, ajoneuvojen turvallisuus ja tieinfrastruktuurin parantaminen; näillä kolmella toimintakentällä toteutettavat toimet täydentävät toisiaan.

3. Tässä suosituksessa ehdotetut valvontatoimet, joilla pyritään parantamaan tienkäyttäjien käyttäytymistä, ovat sopivin keino vähentää nopeasti tieliikenneonnettomuuksien kuolonuhrien ja loukkaantuneiden määrää, kun taas infrastruktuurin (teiden ja tunneleiden) turvallisuutta parantavat toimet ja ajoneuvoteknologian alalla toteutettavat toimet voivat parantaa liikenneturvallisuutta pitemmällä aikavälillä. Ajoneuvoteknologiaan liittyviä toimia käsitellään tarkemmin komission tiedonannossa Turvallisia ja älykkäitä ajoneuvoja tieto- ja viestintätekniikan avulla(3).

4. Tienkäyttäjien käyttäytymisestä todettakoon, että saatavilla olevien tietojen mukaan(4) kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien pääasiallisina syinä ovat ylinopeus, ajoneuvon ajaminen alkoholin vaikutuksen alaisena (jäljempänä "rattijuopumus") ja turvavyön käytön laiminlyönti.

5. Ylinopeutta ajavat kuljettajat aiheuttavat noin kolmanneksen kuolemaan johtavista ja muista vakavista onnettomuuksista Euroopan unionissa, ja ylinopeutta ajamisen rajoittaminen vähentäisi kuolonuhrien määrää 11000:lla ja loukkaantuneiden määrää 180000:lla vuodessa(5).

6. Rattijuopot aiheuttavat EU:ssa noin 10000 kuolemaa vuodessa(6).

7. Vaikka turvavyön käyttö on tehty pakolliseksi EU:n direktiivillä(7), vuonna 1996(8) liikenneonnettomuuksissa kuoli 10000 kuljettajaa tai matkustajaa sen vuoksi, etteivät he olleet käyttäneet turvavyötä.

8. Vaikka näitä kuolonuhrien määriä (11000, 10000 ja 10000) ei voida automaattisesti laskea yhteen (kuolonuhreja vaatineet onnettomuudet johtuvat usein useammasta kuin yhdestä edellä mainituista kolmesta syystä), puuttumalla tiekuolemien kolmeen pääasialliseen syyhyn saavutettaisiin yli puolet liikenneturvallisuuspolitiikan yleisestä tavoitteesta vähentää kuolonuhrien määrää 50 prosentilla.

B. TILANNE JÄSENVALTIOISSA

9. Turvavyön käyttöä koskevat säännöt on yhdenmukaistettu, mutta rattijuopumusta koskevia sääntöjä(9) ei ole onnistuttu yhdenmukaistamaan. EU on antanut kaupallisen tieliikenteen alalla lainsäädäntöä sellaisten nopeudenrajoittimien asentamisesta ja käytöstä, joilla rajoitetaan tiettyjen luokkien linja-autojen ja kuorma-autojen enimmäisnopeuksia(10), mutta sääntöjä, jotka koskevat linja-autojen ja kuorma-autojen enimmäisnopeuksia kaikentyyppisillä yleisillä teillä, ei ole onnistuttu yhdenmukaistamaan(11).

10. Tarkasteltaessa eri jäsenvaltioiden liikenneturvallisuustuloksia ja verrattaessa niitä erilaisiin kansallisiin sääntöihin vaikuttaa kuitenkin siltä, että sääntöjen yhdenmukaistaminen ei ole patenttiratkaisu, jolla liikennekuolemia voidaan vähentää. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien kolme pääasiallista syytä - ylinopeus, rattijuopumus ja turvavyön käytön laiminlyönti - liittyvät kaikki voimassa olevien sääntöjen rikkomiseen. Maat, jotka onnistuvat vähentämään kuolonuhrien määrää paremmin kuin muut, panostavat ilmeisesti enemmän sääntöjen noudattamisen valvontaan, mikä ehkäisee paremmin niiden rikkomista ja vähentää siten myös kuolonuhrien määrää(12). Tätä voidaan havainnollistaa seuraavin esimerkein.

11. Ylinopeutta ja rattijuopumusta koskevat säännöt vaihtelevat jäsenvaltiosta toiseen. Rattijuopumusta (suurinta sallittua veren alkoholipitoisuutta) koskevista säännöistä voidaan todeta, että suurin ero on Ruotsin (0,2 promillea) ja Yhdistyneen kuningaskunnan (0,8 promillea) välillä. Mutta kun katsotaan, kuinka paljon näissä kahdessa jäsenvaltiossa oli kuolonuhreja miljoonaa asukasta kohden vuonna 2000 (Yhdistyneessä kuningaskunnassa 60 ja Ruotsissa 65), vaikuttaa siltä, että niiden tulokset olivat kuitenkin kaikkein parhaimmat, kun taas Kreikan ja Portugalin vastaavat luvut olivat 196 ja 187 (kummassakin maassa promilleraja on 0,5 promillea).

12. Nopeusrajoituksia koskevien sääntöjen väliset erot eivät myöskään vastaa tulosten välisiä eroja: esimerkiksi Luxemburgin maanteillä, joilla on suhteellisen alhainen nopeusrajoitus 90 km/h, kuolonuhrien määrä oli 155 miljoonaa asukasta kohden, kun taas Saksassa, jossa nopeusrajoitus on 100 km/h, vastaava määrä oli 91 kuolonuhria.

13. Turvavyön käytöstä voidaan puolestaan todeta, että vaikka sääntö on sama kaikissa jäsenvaltioissa eli turvavyön käyttö on EU:n lainsäädännön mukaan pakollista, tämä ei ilmeisesti riitä lainkaan ehkäisemään turvavyön käytön laiminlyönnistä johtuvia liikennekuolemia (ks. edellä kohta 7). Lisäksi tiedetään, että sääntöä noudatetaan paljon tunnollisemmin joissakin jäsenvaltioissa kuin toisissa.

14. Liikenneturvallisuuden tason suuret vaihtelut, joista on osoituksena se seikka, että liikennekuoleman riski on joissakin jäsenvaltioissa yli kolme kertaa suurempi kuin toisissa, ovat esteenä tavaroiden, henkilöiden ja palvelujen vapaalle liikkuvuudelle Euroopan unionissa. Tässä ehdotuksessa suositetut valvontatoimet voivat vähentää näitä eroja merkittävällä tavalla.

15. Koska liikennekuolemia voidaan todennäköisesti vähentää tehokkaimmin parantamalla edellä mainittuihin liikennerikkomuksiin ja -rikoksiin liittyvää valvontaa, tässä suosituksessa käsitellään juuri niitä eikä muita kysymyksiä, kuten matkapuhelimien käyttöä, suojakypärien käytön laiminlyöntiä, liian lyhyttä ajoetäisyyttä tai muita vaarallisen liikennekäyttäytymisen muotoja. Vaikka näitä muita kysymyksiä koskevien sääntöjen noudattamista on valvottava edelleen, liikennekuolemien kolmeen pääasialliseen syyhyn olisi kuitenkin panostettava erityisen paljon. Tässä suosituksen kaltaisten ehdotusten pohjalta tehdyssä kustannushyötyanalyysissä arvioidaan, että puuttumalla edellä mainittuihin syihin kuolonuhrien määrä saadaan vähenemään EU:ssa 14071:llä ja loukkaantuneiden määrä 679258:lla vuodessa, millä säästetään nettomääräisesti 37,15 miljardia euroa eli 0,44 prosenttia BKTL:stä(13). On kuitenkin muistettava, että nämä luvut perustuvat siihen oletukseen, että kyseisillä kolmella alalla saavutettavat säästöt eivät mene päällekkäin. Todellisuudessa päällekkäisyyksiä esiintyy kuitenkin jonkin verran, koska kolarissa mukana ollut kuljettaja on voinut syyllistyä kahteen tai kaikkiin kolmeen rikkomiseen, joita näillä toimenpiteillä pyritään estämään. On kuitenkin mahdotonta tietää, miten paljon päällekkäisyyksiä esiintyy ja miten paljon henkilövahingot vastaavasti vähenevät(14).

16. Huumeiden tai lääkkeiden vaikutuksen alaisena ajamisen (jäljempänä "huumaantuneena ajaminen") tiedetään olevan liikenneturvallisuuden kannalta yhä suurempi ongelma. Siitä ei voida kuitenkaan antaa yhtä konkreettisia ja kohdennettuja valvonnan parantamista koskevia ehdotuksia kuin tämä suosituksen kolmella keskeisellä alalla, koska huumaantuneena ajamiseen liittyy monia epävarmuustekijöitä, esimerkiksi määrittelyongelmat sekä raja-arvojen ja tehokkaiden määrityslaitteiden puute. Sen vuoksi tämän suosituksen liitteessä olevassa vakiolomakkeessa esitetään joukko kysymyksiä, joiden avulla komissio pyrkii saamaan tietoa siitä, mikä on jäsenvaltioiden oikeudellinen ja tosiasiallinen tilanne huumaantuneena ajamisen osalta. Tiedonkeruun tulosten perusteella voidaan ehdottaa myöhemmin konkreettisempia toimenpiteitä.

C. JOHDONMUKAINEN VALVONTAPAKETTI EUROOPAN UNIONILLE

17. Sääntöjen noudattamisen valvontaa on jo yhdenmukaistettu kaupallisen tieliikenteen alalla, vaikka voimassa olevia sääntöjä onkin tiukennettava. Kaupalliseen tieliikenteeseen liittyviä valvontanäkökohtia käsitellään seuraavissa säädöksissä: neuvoston direktiivi 88/599/ETY yhdenmukaisista menettelyistä pantaessa täytäntöön tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta annettu asetus (ETY) N:o 3820/85 ja tieliikenteen valvontalaitteista annettu asetus (ETY) N:o 3821/85(15); neuvoston direktiivi 95/50/EY yhtenäisestä menettelystä vaarallisten aineiden tiekuljetusten tarkastuksissa(16) ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2000/30/EY Euroopan yhteisössä liikennöivien hyötyajoneuvojen teknisistä tienvarsitarkastuksista(17). Varsinkaan direktiivi 88/599/ETY, joka on vanhin näistä kolmesta valvontavälineestä, ei näytä olevan riittävän tehokas käytännössä. Jotta tilanne paranisi, komissio antaa samanaikaisesti tämän suosituksen kanssa parlamentille ja neuvostolle ehdotuksen direktiiviksi, jolla pyritään tehostamaan tarkastus- ja valvontasääntöjä kaupallisen liikenteen alalla.

18. Tarkoitus on, että kaupallista tieliikennettä koskeva ehdotus ja tämä yleiseen liikenneturvallisuuteen liittyviä valvontatoimia koskeva suositus muodostavat yhtenäisen valvontaa käsittelevän kokonaisuuden, jolla pyritään vähentämään merkittävästi liikennekuolemia Euroopan teillä (niin kutsuttu valvontapaketti). Tähän suositukseen sisältyvät toimenpiteet koskevat sekä yksityistä että kaupallista liikennettä. Vaikka ehdotuksessa käsitellyillä kolmella kysymyksellä - ylinopeudella, rattijuopumuksella ja turvavyön käytön laiminlyönnillä - voi olla erilainen merkitys yksityisautoilussa kuin kaupallisen liikenteen alalla, parhaat tulokset saavutetaan epäilemättä sisällyttämällä kaikki ajoneuvot ehdotuksen soveltamisalaan. Vaikka ylinopeuteen syyllistyvät sekä yksityisautoilijat että ammattikuljettajat - jälkimmäiset erityisesti maanteillä ja kaupunkiteillä, joilla nopeusrajoitukset ovat alhaisempia kuin nopeudenrajoittimilla varustettujen ajoneuvojen enimmäisnopeudet - rattijuopumus on suurempi ongelma yksityisautoilussa kuin kaupallisessa liikenteessä, mutta turvavyön käytön laiminlyönnin kannalta tilanne on päinvastainen. Ylinopeudella ja rattijuopumuksella on yleensä myös vakavammat seuraukset, jos niihin syyllistyy ammattikuljettaja, koska kaupallisen liikenteen ajoneuvoilla on suurempi massa ja näin ollen myös suuremmat vaikutukset onnettomuustilanteissa.

19. Euroopan unionin tuleva laajentuminen merkitsee liikenneturvallisuuden kannalta uutta haastetta. Unioniin liittyvissä maissa liikenneturvallisuustilanne on yleensä pahempi kuin nykyisessä EU:ssa. Liikennekuolemien määrä ei vaikuta kovin suurelta, mutta tämä on harhaanjohtavaa, koska kuolonuhrien määrässä ei ole otettu huomioon ajoneuvojen ja liikenteen määrää, jotka ovat huomattavasti pienemmät kuin EU:ssa. Sen vuoksi on tärkeää, että valvontapaketissa ehdotettuja toimenpiteitä sovelletaan myös EU:n uusissa jäsenvaltioissa.

20. Tässä suosituksessa ehdotetut toimenpiteet perustuvat erilaisten tutkimushankkeiden, tutkimusten ja raporttien tuloksiin(18). Hiljattain tehdyssä vertailututkimuksessa, jossa tutkittiin liikenneturvallisuuden kehittymistä niissä kolmessa maassa, joissa tulokset ovat olleet kaikkein parhaimmat, eli Ruotsissa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Alankomaissa (SUN-maissa: Sweden, the UK and the Netherlands), ja jossa käsiteltiin muun muassa rattijuopumusta ja turvavyön käyttöä, tultiin siihen tulokseen, että EU:n tavoite vähentää tieliikennekuolemien määrää 50 prosentilla vuoteen 2010 mennessä vuoteen 2000 verrattuna edellyttää, että kuolonuhrien määrä saadaan vähenemään puoleen eli 6,8 henkeen (miljardia ajoneuvokilometriä kohden) tai 5,5 henkeen (100000:ta asukasta kohden). Kyseisessä tutkimuksessa todetaan, että nämä määrät ovat hieman pienempiä kuin SUN-maiden vastaavat määrät vuonna 2000. Tutkimuksen mukaan vaikuttaa siltä, että EU voi saavuttaa tavoitteensa vuoteen 2010 mennessä, jos SUN-maissa toteutettuja liikenneturvallisuustoimia toteutetaan koko EU:ssa. Seuraavassa taulukossa esitetään liikennekuolemien määrät SUN-maissa sekä EU:n ja eräiden muiden maiden keskiarvot(19):

Taulukko 10.1. Kuolonuhrien määrä SUN- ja EU-maissa, Yhdysvalloissa, Australiassa ja Japanissa

(lähde: OECD:n IRTAD-tietokanta ja Euroopan liikenneturvallisuusneuvoston EU:sta tekemät arviot, 2002)

>TAULUKON PAIKKA>

21. EU-maiden väliset liikenneturvallisuuserot selittyvät osittain maantieteeseen, ilmastoon, väestötieteeseen, infrastruktuuriin, kulttuuriin ja temperamenttiin liittyvistä eroista. Tällaiset erot eivät kuitenkaan estä soveltamasta parhaita toimintatapoja kyseisillä kolmella alalla kaikissa EU:n jäsenvaltioissa. Tässä yhteydessä tehdyn vaikutustenarvioinnin tulokset osoittavat, että näitä parhaita toimintatapoja voidaan soveltaa tehokkaasti kaikissa jäsenvaltioissa siten, että saavutetut hyödyt ovat selvästi suurempia kuin kustannukset. Kustannus-hyötysuhde, joka voidaan saavuttaa soveltamalla nykyisiä parhaita valvontatapoja koko EU:hun, on ylinopeuden osalta 5:1-6,8:1, rattijuopumuksen osalta 3,8:1-8:1 ja turvavyön käytön osalta 10:1-13:1. Suhdelukujen vaihteluvälit johtuvat muun muassa siitä, onko luvuissa otettu huomioon uusien toimenpiteiden käyttöönoton alkukustannukset sekä kustannusten aiheutumisen ja hyötyjen toteutumisen välinen viive(20).

22. Tässä suosituksessa ehdotetaan toimenpiteitä, joiden tavoitteena on soveltaa kunkin kolmen alan parhaita toimintatapoja koko Euroopan unionissa; nämä parhaat toimintatavat on johdettu yhden tai useamman jäsenvaltion toimintatavoista tai ne perustuvat tieteellisiin tutkimustuloksiin. Tarpeellisten tietojen saamiseksi ei ole tutkittu pelkästään SUN-maiden parhaita toimintatapoja kyseisillä kolmella alalla vaan myös muiden näillä aloilla hyviä tuloksia saavuttaneiden maiden toimintatapoja. Yhtenä esimerkkinä on Suomi, joka on saavuttanut vielä parempia tuloksia rattijuopumuksen ehkäisemisessä kuin SUN-maat ja jossa testataan vuosittain joka kolmas kuljettaja(21). Saadakseen yleiskuvan valvontastrategioista, joita sovelletaan eri jäsenvaltioissa tämän suosituksen aiheena olevilla kolmella alalla, komissio on tehnyt tutkimuksen, johon on kerätty tietoa kunkin jäsenvaltion soveltamista säännöistä, seuraamuksista ja valvontastrategioista. Tiedot ovat peräisin kansallisten viranomaisten eräässä laajassa kyselytutkimuksessa(22) antamista vastauksista.

23. Ehdotetut toimenpiteet on tarkoitettu vähimmäisvaatimuksiksi: jäsenvaltiot voivat määrätä vielä pitemmälle meneviä toimenpiteitä. SUN-maiden liikenneturvallisuuden parantamismahdollisuuksista voidaan todeta, että SUNflower-raportissa kuvataan toimenpiteitä, joilla kuolonuhrien määrää voitaisiin vähentää vuosina 2000-2010 seuraavasti:

- Nopeusvalvonnalla: Ruotsi 17 prosenttia, Yhdistynyt kuningaskunta 10 prosenttia ja Alankomaat 10 prosenttia.

- Turvavyön ja lasten turvajärjestelmien käytön valvonnalla: Ruotsi 2 prosenttia, Yhdistynyt kuningaskunta 4 prosenttia ja Alankomaat 8 prosenttia.

- Rattijuopumusvalvonnalla: Ruotsi 3 prosenttia, Yhdistynyt kuningaskunta 4 prosenttia ja Alankomaat 5 prosenttia(23).

24. Ihmishenkiä voidaan siis säästää merkittävästi myös niissä maissa, joissa on saavutettu parhaimmat tulokset.

Tärkeimpiä yleisiä tuloksia, jotka on saatu ESCAPE-hankkeessa eurooppalaisesta liikennevalvonnasta, ovat seuraavat:

- Valvonta saa laajaa kannatusta yleisön keskuudessa.

- Pelotteisiin perustuva valvonta on kustannustehokasta.

- Automatisoidut menetelmät ovat tehokkaita; nykyiset ratkaisut ovat vanhentuneita: automatisoitujen menetelmien käyttöönotto on hidasta useimmissa Euroopan maissa ja viranomaiset ovat haluttomia käyttämään niitä.

- Valvonta edellyttää sitoutumista ja omistautumista; innovatiivisuutta tarvitaan erityisesti silloin, kun päätöksentekijät yritetään saada vakuuttuneiksi valvontastrategioiden tehokkaan toteutuksen tarpeellisuudesta.

- Tarveanalyysit ovat osoittaneet olevan aiheellista lisätä teknologista apua ja kehittää yksinkertaisempia menetelmiä, joilla lainrikkojat saadaan kiinni ja heille voidaan määrätä seuraamuksia.

- Valvonnan tehokkuus vaihtelee suuresti Euroopassa(24).

25. Kaikilla näillä tuloksilla on tavalla tai toisella merkitystä tässä suosituksessa annetuille ehdotuksille.

26. Valvontatoimia voidaan tukea tulevaisuudessa myös tutkimustoiminnalla erityisesti kuudennessa tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelmassa (esimerkiksi osa-alueella "Kestävä pintaliikenne" - Liikennesääntöjen ja ajajien ajokyvyn valvonta).

(1) KOM(2001) 370, 12.9.2001.

(2) KOM(2003) 311, 2.6.2003.

(3) KOM(2003) 542 lopullinen, 15.9.2003.

(4) Muun muassa tutkimushankkeet GADGET (2000) ja ESCAPE (2003), Euroopan liikenneturvallisuusneuvoston raportti Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe (toukokuu 1999) ja SUNflower: a comparative research of the development of road safety in Sweden, United Kingdom and the Netherlands (2002).

(5) Euroopan liikenneturvallisuusneuvoston raportti Reducing traffic injuries resulting from excess and inappropriate speed, tammikuu 1995. Raportissa todetaan, että kuolonuhrien määrä EU:ssa voisi vähetä yli 11000:lla vuodessa, jos ajonopeus vähenisi keskimäärin 5 km/h (perustuu kansainvälisen tieliikenne- ja liikenneonnettomuustietokannan IRTADin tietoihin, 1994).

(6) Tammikuun 17. päivänä 2001 annetun komission suosituksen 1.2.2 kohta (EYVL C 48, 2001, s. 2).

(7) Vähemmän kuin 3,5 tonnia painavien ajoneuvojen turvavöiden pakollista käyttöä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annettu neuvoston direktiivi 91/671/ETY (EYVL L 373, 31.12.1991, s. 26).

(8) Euroopan liikenneturvallisuusneuvoston raportti poliisin harjoittamasta valvonnasta, toukokuu 1999.

(9) KOM(88) 707 lopullinen.

(10) Tiettyjen moottoriajoneuvoluokkien nopeudenrajoittimien asentamisesta ja käytöstä yhteisössä annettu neuvoston direktiivi 92/6/ETY (EYVL L 244, 30.9.1993, s. 34), sellaisena kuin se on muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2002/85/EY (EYVL L 327, 4.12.2002, s. 8).

(11) KOM(88) 706 lopullinen.

(12) Tämä vahvistetaan Euroopan liikenneturvallisuusneuvoston syyskuussa 1999 antamassa raportissa Police enforcement strategies to reduce road casualties in Europe: case study contributions. Raportissa todetaan laajan tietoaineiston analysoinnin perusteella, että poliisien harjoittama tehokas valvonta voi vähentää henkilövahinkoihin johtavia kolareita 50 prosentilla. Raportissa keskitytään pääasiassa ylinopeuteen, rattijuopumukseen ja turvavyön käytön laiminlyöntiin.

(13) Cost-benefit analysis of road safety improvements, ICF Consulting ja Imperial College Centre for Transport Studies, Lontoo, Yhdistynyt kuningaskunta, 12. kesäkuuta 2003 (jäljempänä "ICF:n tekemä tutkimus"): ylinopeudesta johtuvat kuolemat vähenevät 5840:llä, turvavyön käytön laiminlyönnistä johtuvat kuolemat 4343:lla (jos kaikkien oletetaan käyttävän turvavyötä) ja rattijuopumuksesta johtuvat kuolemat 3888:lla (s. v).

(14) ICF:n tekemässä tutkimuksessa arvioidaan hyvin yleisten oletusten perusteella, että pahimmassa tapauksessa säästöt olisivat ainoastaan 0,40 prosenttia BKTL:stä (s. vi).

(15) EYVL L 325, 29.11.1988, s. 55.

(16) EYVL L 249, 17.10.1995, s. 35.

(17) EYVL L 203, 10.08.2000, s. 1.

(18) Esimerkiksi GADGET-tutkimushanketta koskevan raportin luku 4.5, joka käsittelee oikeudellisia toimenpiteitä ja valvontaa (loppuraportti 2000); ESCAPE-tutkimushanke (Enhanced Safety Coming from Appropriate Police Enforcement) (2003), VERA-tutkimushanke (Video Enforcement for Road Authorities), joka päättyi tammikuussa 2000, SUNflower-hanke (2002) ja Euroopan liikenneturvallisuusneuvoston erilaiset tutkimukset ja raportit.

(19) SUNflower-raportti, s. 117.

(20) ICF:n tekemä tutkimus, s. 22-23, 28-29 ja 34-35.

(21) Euroopan liikenneturvallisuusneuvoston raportti poliisin valvontastrategioista, joiden tavoitteena on vähentää liikenneonnettomuuksien henkilövahinkojen määrä Euroopassa, toukokuu 1999, s. 9.

(22) Clifford Chancen tekemä tutkimus (toukokuu 2003).

(23) SUNflower-raportti, s. 137-138.

(24) ESCAPE-hankkeen loppuraportti, s. 19-20.