Komission kertomus neuvostolle ja Euroopan parlamentille - Kertomus yhteentoimivuusdirektiivien (direktiivi 96/48/EY suurten nopeuksien rautatiejärjestelmästä ja direktiivi 2001/16/EY tavanomaisesta rautatiejärjestelmästä) täytäntöönpanon edistymisestä vuosina 2000–2005 {SEK(2006) 1418} /* KOM/2006/0660 lopull. */





[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel 6.11.2006 KOM(2006) 660 lopullinen KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Kertomus yhteentoimivuusdirektiivien (direktiivi 96/48/EY suurten nopeuksien rautatiejärjestelmästä ja direktiivi 2001/16/EY tavanomaisesta rautatiejärjestelmästä) täytäntöönpanon edistymisestä vuosina 2000–2005{SEK(2006) 1418} SISÄLLYSLUETTELO 1. Johdanto 3 2. Direktiivien soveltamisalaan kuuluvat toimet 3 2.1. Komitea 3 2.2. Yhteinen edustuselin ja Euroopan rautatievirasto 4 2.3. Yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTE) 4 2.4. Kustannus-hyötyanalyysi 4 2.5. Sidosryhmien vuoropuhelu 4 2.6. Muutosdirektiivi 2004/50/EY 5 2.7. Turvallisuusdirektiivi 2004/49/EY ja Euroopan rautatievirasto 5 3. Direktiivien saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä 5 3.1. Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmästä annettu direktiivi 96/48/EY 5 3.2. Tavanomaisesta rautatiejärjestelmästä annettu direktiivi 2001/16/EY 6 4. Yhteentoimivuuden edistyminen 6 4.1. Euroopan laajuiset verkot 6 4.2. Euroopan laajuisen rautatieverkon yhteentoimivuus 6 4.3. Infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston rekisterit 7 4.4. YTE:ien soveltamatta jättäminen 7 4.5. ERTMS 7 4.6. Ilmoitetut laitokset ja niiden toiminta 8 4.7. Standardointi 8 5. Päätelmät ja suositukset 8 Liitteet: Komission yksiköiden valmisteluasiakirja, johon sisältyy kuusi kertomuksen sisältöön liittyvää liitettä 1. JOHDANTO Tämä kertomus perustuu direktiivin 96/48/EY 24 artiklaan, jossa säädetään seuraavaa: ”Komission on annettava Euroopan parlamentille ja neuvostolle joka toinen vuosi kertomus Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden alalla tapahtuneesta edistymisestä.” Samoin säädetään myös direktiivin 2001/16/EY 28 artiklassa: ”Komissio antaa joka toinen vuosi ja ensimmäisen kerran 20 päivänä huhtikuuta 2005 Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden alalla saavutetusta edistymisestä.” Tällä kertomuksella on tarkoitus täyttää nämä velvoitteet yhdellä asiakirjalla. Kertomuksessa kuvataan yhteentoimivuusdirektiivien nykyistä tilannetta, niiden saattamista osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä ja direktiivin säännösten noudattamiseksi toteutettuja toimia. Lisäksi käsitellään yhteentoimivuuden edistymistä sekä suhdetta Euroopan rautatievirastoon, joka aloitti toimintansa vuoden 2005 aikana. Kertomuksen esittäminen on viivästynyt, koska kaikkien näiden osatekijöiden kokoaminen ja kattava ja johdonmukainen tarkastelu on vaatinut aikaa. 2. DIREKTIIVIEN SOVELTAMISALAAN KUULUVAT TOIMET Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmästä annettu direktiivi 96/48/EY tuli voimaan vuonna 1996, ja se oli saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä huhtikuuhun 1999 mennessä. Tavanomaisesta rautatiejärjestelmästä annettu direktiivi 2001/16/EY tuli voimaan vuonna 2001, ja se oli saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä huhtikuuhun 2003 mennessä. Liitteissä 3 ja 4 kuvataan yksityiskohtaisemmin direktiivien täytäntöönpanoa kussakin jäsenvaltiossa. Euroopan laajuisen rautatieverkon laajuus on kuvattu yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/96/EY. Suuntaviivoja on tarkistettu vuonna 2004 päätöksellä N:o 884/2004/EY. 2.1. Komitea Direktiivin 96/48/EY 21 artiklalla perustettiin jäsenvaltioiden edustajista koostuva komitea. Komitean työjärjestys vahvistettiin lokakuussa 1997. Työjärjestystä muutettiin ja mukautettiin huhtikuussa 2002, jotta komitean toimialaan voitiin lisätä direktiivistä 2001/16/EY johtuvat tehtävät. Tämä sama komitea käsittelee myös yhteisön rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin 2004/49/EY soveltamisalaan kuuluvia asioita mainitun direktiivin 27 artiklan nojalla. Laajentamalla komitean toimivalta rautateiden turvallisuuskysymyksiin voidaan varmistaa turvallisuus- ja yhteentoimivuusvaatimusten parempi integrointi. Pitkällä aikavälillä tämä voi johtaa yksien yhteisten turvallisuus- ja yhteentoimivuussääntöjen laatimiseen, mistä olisi hyötyä koko rautatiejärjestelmälle. 2.2. Yhteinen edustuselin ja Euroopan rautatievirasto Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liitto (AEIF) nimettiin vuoden 1996 lopulla direktiivissä 96/48/EY tarkoitetuksi yhteiseksi edustuselimeksi. Euroopan rautatievirasto ottaa kantaakseen AEIF:n tehtävät ja vastaa kaikkien tulevien yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE) laatimisesta vuodesta 2006 eteenpäin. Helmikuussa 2006 virasto sai ensimmäisen toimeksiannon laatia tavanomaista rautatiejärjestelmää koskevan kolmannen YTE-kokonaisuuden. 2.3. Yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTE) Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää koskevan direktiivin 96/48/EY nojalla on laadittu viisi YTE:ä. Ne tulivat voimaan toukokuussa 2002, kuten tämän kertomuksen liitteessä 2 selostetaan. Näitä YTE:iä ollaan parhaillaan tarkistamassa. Tarkistettujen tekstien lopulliset luonnokset on määrä antaa komitean äänestettäviksi vuoden 2006 puolivälissä, ja komissio hyväksynee ne virallisesti vuoden 2006 loppuun mennessä. Komissio hyväksyi tavanomaista rautatiejärjestelmää koskevan direktiivin 2001/16/EY nojalla laaditun YTE:ien ensimmäisen ryhmän vuosina 2005–2006. Näitä YTE:iä kuvataan tämän kertomuksen liitteessä 2. Toisen ryhmän, jota valmistelee AEIF, muodostavat rautatietunnelien turvallisuutta ja liikuntarajoitteisten henkilöiden pääsyä koskevat YTE:t. Ensimmäiset luonnokset on laadittu, ja niitä arvioidaan parhaillaan. YTE:ien ensimmäistä ja toista ryhmää valmisteltaessa esiin nousi useita tavanomaista rautatiejärjestelmää ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää koskevia yhteisiä vaatimuksia, jotka eivät ole riippuvaisia radan nopeudesta. Tällaisia yhteisiä vaatimuksia löytyy muun muassa melun, käyttötoiminnan ja liikenteen hallinnan, rautatietunnelien turvallisuuden ja liikuntarajoitteisten henkilöiden aloilta. Tulevaisuudessa voisi olla hyödyllistä yhdistää tietyt YTE:t, jotka eivät ole riippuvaisia radan nopeudesta. Näin voitaisiin vähentää lainsäädäntöasiakirjojen määrää. Se mahdollistaisi myös rautatiejärjestelmien käsittelyn ’kokonaisjärjestelmän’ näkökulmasta, mikä voisi vähentää kokonaiskustannuksia ja lisätä hyötyjä. 2.4. Kustannus-hyötyanalyysi Direktiivien 2001/16/EY ja 96/48/EY 6 artiklan 4 kohdan mukaan kustakin YTE:stä on tehtävä kustannus-hyötyanalyysi. Jäsenvaltioiden on osallistuttava niiden laadintaan antamalla tarvittavat tiedot. Jäsenvaltioiden osallistuminen on olennaisen tärkeää, sillä rautatiejärjestelmän rakennetta ja toimintaa koskevia yksityiskohtaisia tietoja on saatavilla ainoastaan kansallisella tasolla, ja tällaisia tietoja tarvitaan, jotta voidaan määritellä tarkasti YTE:n kokonaisvaikutus. 2.5. Sidosryhmien vuoropuhelu Molempien yhteentoimivuusdirektiivien 6 artiklan 8 kohdan mukaan työmarkkinaosapuolia on kuultava YTE:iä laadittaessa. Tällainen kuuleminen on toteutettu kaikista tavanomaisen rautatiejärjestelmän YTE:istä sekä suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän YTE:ien tarkistuksista. Kuuleminen on toteutettu komission päätöksen 98/500/EY mukaisesti perustetussa työmarkkinaosapuolten alakohtaisessa neuvottelukomiteassa. AEIF:n ja työmarkkinaosapuolten väliseen vuoropuheluun liittyneiden alkuvaikeuksien jälkeen saadut kokemukset ovat osoittaneet, että prosessi kehittyy myönteiseen suuntaan. Saadut kommentit ovat olleet hyödyllisiä, ja ne ovat osaltaan parantaneet YTE:ien laatua. Molempien direktiivien 6 artiklan 7 kohdan mukaisesti YTE:iä laadittaessa on otettu huomioon myös käyttäjien mielipide. Tämä on tapahtunut AEIF:n järjestämien kuulemisten kautta. 2.6. Muutosdirektiivi 2004/50/EY Euroopan parlamentti ja neuvosto pyysivät toukokuussa 2000 antamassaan päätöslauselmassa komissiota esittämään ehdotuksia direktiivin 96/48/EY tarkistamiseksi siten, että se voidaan yhdenmukaistaa direktiivin 2001/16/EY kanssa. Tämän seurauksena huhtikuussa 2004 annettiin osana toista rautatiepakettia direktiivi 2004/50/EY, jolla muutetaan sekä direktiiviä 96/48/EY että direktiiviä 2001/16/EY. Jäsenvaltioiden on saatettava direktiivi osaksi kansallisista lainsäädäntöä 1. toukokuuta 2006 mennessä. Muutosdirektiivin keskeisiä säännöksiä selostetaan liitteessä 2. Säännökset on pantu onnistuneesti täytäntöön sekä jo hyväksyttyjen että valmisteilla ja tarkistettavina olevien YTE:ien osalta. 2.7. Turvallisuusdirektiivi 2004/49/EY ja Euroopan rautatievirasto Turvallisuusdirektiivissä säädetään yhdenmukaistetusta eurooppalaisesta lähestymistavasta rautatieturvallisuuteen ja perustetaan turvallisuuden sääntelystä vastaavat kansalliset turvallisuusviranomaiset sekä kansalliset onnettomuustutkintaelimet. Virasto on perustettu asetuksella (EY) N:o 881/2004, ja se vastaa YTE:ien tulevasta kehittämisestä, yhteentoimivuuden seurannasta sekä direktiivissä 2004/49/EY määriteltyjen erityisten turvallisuustoimenpiteiden kehittämisestä. Näillä viraston toimilla luodaan asteittain tiiviimpi yhteys turvallisuuden ja YTE:ien välillä. 3. DIREKTIIVIEN SAATTAMINEN OSAKSI KANSALLISTA LAINSÄÄDÄNTÖÄ 3.1. Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmästä annettu direktiivi 96/48/EY Slovakiaa lukuun ottamatta kaikki jäsenvaltiot, joilla on rautatiejärjestelmä, ovat panneet direktiivin 96/48/EY täytäntöön ja ilmoittaneet tätä varten antamistaan säädöksistä. Komissio on aloittanut rikkomismenettelyn Slovakiaa vastaan. Vaikka Kyproksella ja Maltalla ei ole rautatiejärjestelmää, niiden on silti saatettava yhteentoimivuusdirektiivit osaksi kansallista lainsäädäntöään Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti[1]. Komissio tarkastelee kuitenkin tilannetta uudelleen ja saattaa tarvittaessa harkita rikkomismenettelyjen aloittamista. 3.2. Tavanomaisesta rautatiejärjestelmästä annettu direktiivi 2001/16/EY Tavanomaista rautatiejärjestelmää koskevan direktiivin 2001/16/EY voimaantulo laajentaa yhteentoimivan rautatieverkon komission päätöksessä N:o 1692/96/EY määritellyn verkon laajuiseksi. Kaikki jäsenvaltiot, joilla on rautatiejärjestelmä, ovat panneet täytäntöön direktiivin 2001/16/EY. Liitteissä 3 ja 4 luetellaan näiden kahden direktiivin kansalliset täytäntöönpanotoimenpiteet. 4. YHTEENTOIMIVUUDEN EDISTYMINEN 4.1. Euroopan laajuiset verkot Euroopan laajuisen liikenneverkon keskeisenä tavoitteena on yhteentoimivuus. Ensisijaisten rautatiehankkeiden ominaispiirteiden on vastattava suurnopeusrautateitä ja tavanomaisia rautateitä koskevien direktiivien säännöksiä. Kun jäsenvaltiot hakevat yhteisön rahoitusta näille hankkeille, niiden on osoitettava, että hanke on yhteentoimivuusdirektiivien mukainen, tai selvennettävä, että sille on myönnetty poikkeus direktiivien 96/48/EY ja 2001/16/EY 7 artiklassa määriteltyjen erityisehtojen mukaisesti. 4.2. Euroopan laajuisen rautatieverkon yhteentoimivuus Jäsenvaltioiden on noudatettava suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää koskevien YTE:ien perusparametrejä ohjaus- ja hallintajärjestelmää lukuun ottamatta. Näin ollen vaikka yhteentoimivien junien liikkuminen onkin mahdollista infrastruktuurin ominaispiirteiden suhteen, liikkumista haittaa se, että liikkuva kalusto on varustettava kansallisilla ohjaus- ja hallintajärjestelmillä. On kuitenkin olemassa myös muita esteitä, jotka estävät suurnopeusjunien täydellisen yhteentoimivuuden. Näitä ovat muun muassa raideleveys, vetoyksikön käyttämä sähköjännite ja suurin akselipaino. Tällaiset tapaukset määritellään YTE:ssä ’erityistapauksiksi’. Jäsenvaltioiden olisi itse päätettävä näiden järjestelmien muuttamisesta YTE:ien mukaisiksi. Asiasta päättäessään niiden olisi otettava huomioon liikenteen yhteentoimivuudelle aiheutuvat edut ja kansallisten järjestelmien ylläpitämisestä aiheutuvat kustannukset. Kaikki jäsenvaltiot käyttävät vakioraideleveyttä 1 435 mm lukuun ottamatta Irlantia, Suomea, Portugalia, Espanjaa, Viroa, Latviaa ja Liettuaa. On olemassa ratkaisuja, jotka mahdollistavat junien kulkemisen eri raideleveyttä käyttävillä radoilla, mutta ne ovat kalliita ja vaikuttavat joissain tapauksissa merkittävästi rajanylitysaikoihin. Luokan I suurnopeusradat (joilla voidaan ajaa vähintään 250 kilometrin tuntinopeudella) ovat lisääntyneet jäsenvaltioissa seuraavasti: Suurnopeusratojen pituus 1. tammikuuta 1996 2 409 km Suurnopeusratojen pituuden kasvu vuosina 1996–2002 1 281 km Suurnopeusratojen kokonaispituus vuonna 2002 3 690 km Lisäksi vuonna 2002 rakenteilla tai suunnitteilla olevien suurnopeusratojen pituus oli 8 417 km, mutta tähän lukuun sisältyvät myös luokan II[2] ja luokan III[3] radat. Tilanne on muuttunut vuoden 2002 jälkeen. Tähän ovat vaikuttaneet Euroopan laajuisten verkkojen soveltamisalan tarkistaminen, jäsenvaltioiden tekemä suurnopeusratojen uudelleenluokittelu sekä suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän YTE:ien voimaantulo. Tilanne vaatii vielä yksityiskohtaisempaa tarkastelua. Koska tavanomaisen rautatiejärjestelmän YTE:t eivät ole vielä kaikilta osin voimassa, niiden vaikutusta tavanomaiseen rautatieverkkoon on vielä ennenaikaista arvioida. Asiasta on tehtävä myöhemmin yksityiskohtainen selvitys. On syytä muistaa, että viraston tehtävänä on raportoida yhteentoimivuuden edistymisestä kahden vuoden välein. 4.3. Infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston rekisterit Yhteentoimivuusdirektiivien mukaan jäsenvaltioiden on vuosittain julkaistava ja saatettava ajan tasalle infrastruktuuria ja liikkuvaa kalustoa koskevat kansalliset rekisterit. Nämä kansalliset rekisterit antavat tarkan kuvan yhteentoimivuuden edistymisestä kussakin jäsenvaltiossa, ja ne asetetaan viraston saataville. Tammikuussa 2003 vahvistettiin näiden rekisterien malli, ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän YTE:ien ensimmäisessä ryhmässä ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän tarkistetuissa YTE:issä määritellään tiedot, jotka rekisteriin on merkittävä. Virasto tarkastelee lähemmin kaikkien rekisterien linkittämistä ja yhteensopivuutta. 4.4. YTE:ien soveltamatta jättäminen Direktiivin 96/48/EY ja direktiivin 2001/16/EY, sellaisina kuin ne ovat muutettuina direktiivillä 2004/50/EY, 7 artiklassa annetaan mahdollisuus olla soveltamatta YTE:iä. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle ja komitealle aikomuksistaan soveltaa tätä poikkeusta, ja tietyissä tapauksissa komissio tekee poikkeusta koskevan päätöksen. Komitea vahvisti 7 artiklan tulkintaa koskevat suuntaviivat ja poikkeuksiin sovellettavat menettelyt vuonna 2005. Useita poikkeuksia on myönnetty, ja ne on lueteltu liitteessä 6. Komissio tarkastelee poikkeuksia säännöllisesti uudelleen komitean avustamana, ja virasto seuraa yhteentoimivuuden edistymistä verkossa. 4.5. ERTMS Maaliskuusta 2003 lähtien kaikki uudet suurnopeusradat on täytynyt varustaa ERTMS-järjestelmällä (Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä). Sen jälkeen kun tavanomaista rautatiejärjestelmää koskevat YTE:t tulevat voimaan syyskuussa 2006, myös kaikki tavanomaisen rautatiejärjestelmän ensisijaisten hankkeiden uudet osuudet on varustettava ERTMS-järjestelmällä. Komissio teki maaliskuussa 2005 rautatiealan tärkeimpien sidosryhmien kanssa yhteisymmärryspöytäkirjan, jossa se sitoutuu tukemaan jäsenvaltioita ERTMS-järjestelmän nopeassa käyttöönotossa. Järjestelmän käyttöönotto olisi kuitenkin hidasta, jos se tapahtuisi ainoastaan jos laki sitä vaatii, vaikkakin kokonaiskustannukset saattaisivat olla alhaisemmat. Tästä syystä todellisen yhteenliitetyn verkon toteuttaminen kestäisi useita vuosia, ja yritysten ja verkkojen, jotka ottavat laitteet ensimmäisinä käyttöön, olisi muita kauemmin kannettava kustannukset kaksista laitteista (ERTMS ja kansalliset laitteet). Tämän kompensoimiseksi ja kannustimen tarjoamiseksi ensimmäisille käyttöönottajille komissio on ehdottanut, että se voisi rahoittaa 50 prosenttia tämän yhteentoimivan järjestelmän käyttöönottokustannuksista. Tämä vahva kannustin – joka on suunnattu lyhyelle aikavälille – on välttämätön, jotta käyttöönotto lähtisi ripeästi käyntiin. 4.6. Ilmoitetut laitokset ja niiden toiminta Ilmoitetut laitokset arvioivat, ovatko osajärjestelmät YTE:ien mukaisia. Jäsenvaltioiden on nimettävä nämä laitoksen direktiivin 96/48/EY ja direktiivin 2001/16/EY 20 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Ilmoitetuille laitoksille on perustettu koordinointiryhmä ’NB Rail’. Ryhmän ensimmäinen kokous järjestettiin joulukuussa 2000 yritystoiminnan pääosaston johdolla. Ryhmä kokoontuu säännöllisesti sopiakseen yhteisistä työ- ja koordinointimenetelmistä. Direktiivin 96/48/EY nojalla on nimetty yhteensä 27 ilmoitettua laitosta ja direktiivin 2001/16/EY nojalla 15. Vaikka komissiolle ilmoitetut laitokset suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän osalta täyttävätkin direktiivin 96/48/EY liitteessä VII asetetut vähimmäisvaatimukset, ilmoitetun laitoksen aseman saamiseen sovellettavat lisäperusteet ja -menettelyt vaihtelevat suuresti eri jäsenvaltioissa. Tätä kysymystä käsitellään komiteassa vielä tarkemmin, varsinkin kun NB Rail -ryhmän toiminta ja osallistujamäärä laajenevat sen jälkeen, kun tavanomaisen rautatiejärjestelmän YTE:t julkaistaan. Direktiivillä 2004/50/EY tiukennettiin vaatimuksia, jotka ilmoitettujen laitosten on täytettävä. Laitosten on oltava riippumattomia käyttöönottolupia myöntävistä kansallisista viranomaisista. 4.7. Standardointi Direktiiviin 96/48/EY liittyen on julkaistu kaikkiaan 47 yhdenmukaistettua standardia vuosina 1997–2005. Vaikka direktiiviin 2001/16/EY liittyen ei ole vielä julkaistu yhtään yhdenmukaistettua standardia, useita standardeja laaditaan parhaillaan ja niiden odotetaan olevan valmiita vuonna 2007. 5. PÄÄTELMÄT JA SUOSITUKSET Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta koskeva direktiivi on nyt hyvin vakiintunut ja pantu kokonaisuudessaan täytäntöön (Slovakiaa lukuun ottamatta). YTE:ien soveltamisesta, vaatimustenmukaisuuden arvioinnista ja suurnopeusjunaverkon kehittymisestä on saatu paljon kokemuksia. Slovakian osalta komissio on vienyt asian Euroopan yhteisöjen tuomioistuimeen. Tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta koskeva direktiivi laajentaa yhteentoimivan rautatieverkon kattavuutta. Direktiivi on nyt pantu yhteisössä täytäntöön, ja ensimmäisen YTE:ien ryhmän odotetaan tulevan voimaan vuoden 2006 puolivälissä. YTE:iin liittyvä kustannus-hyötyanalyysi on olennaisen tärkeä vaihe, sillä sen avulla voidaan täydellisesti selvittää YTE:n vaikutukset. Jäsenvaltioita olisi kannustettava osallistumaan virastossa tapahtuvaan YTE:ien laatimisprosessiin jo varhaisessa vaiheessa. Tulevaisuudessa olisi hyödyllistä yhdistää tietyt suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää ja tavanomaista rautatiejärjestelmää koskevat YTE:t. Näin voitaisiin vähentää lainsäädäntöasiakirjojen määrää. Se mahdollistaisi myös rautatiejärjestelmien käsittelyn ’kokonaisjärjestelmän’ näkökulmasta, mikä voisi vähentää kokonaiskustannuksia ja lisätä hyötyjä. Myös molempien yhteentoimivuusdirektiivien yhdistämistä tullaan harkitsemaan osana lainsäädännön yksinkertaistamista ja parantamista. YTE:ien soveltamista koskevien poikkeusten seuranta on yksi tärkeä komitean tehtävä, koska poikkeusten laajuus ja lukumäärä vaikuttavat suoraan yhteentoimivuuden edistymiseen. Euroopan rautatievirasto raportoi tulevaisuudessa yhteentoimivuuden edistymisestä muun muassa infrastruktuuria ja liikkuvaa kalustoa koskevista kansallisista rekistereistä saatavien tietojen pohjalta. Virasto laatii ensimmäisen raporttinsa vuonna 2007. [1] Asia C-372/00, komissio v. Irlanti, Kok. 2001, s. I-10303. [2] Erityisesti suurnopeusjunia varten parannetut radat, joilla voidaan ajaa noin 200 kilometrin tuntinopeudella. [3] Erityisesti suurnopeusjunia varten parannetut erityiset radat, joissa maasto, korkeuserot tai kaupunkiympäristö aiheuttavat hankaluuksia ja joilla nopeus on mukautettava tapauskohtaisesti.