FI Euroopan unionin virallinen lehti C 181/173

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto – Lentoasemapaketti, joka käsittää seuraavat neljä asiakirjaa aiheista:

”Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle – Lentoasemia koskeva politiikka Euroopan unionissa – Kapasiteetin ja laadun tarkasteleminen kasvun, yhteenliitettävyyden ja kestävän liikkuvuuden edistämiseksi”

COM(2011) 823 final

”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi maahuolintapalveluista unionin lentoasemilla ja neuvoston direktiivin 96/67/EY kumoamisesta”

COM(2011) 824 final – 2011/0397 COD

”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi lähtö- ja saapumisaikojen jakamista Euroopan unionin lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä (uudelleenlaadittu toisinto)”

COM(2011) 827 final – 2011/0391 COD ja

”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi tasapainoisen lähestymistavan mukaista meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamista unionin lentoasemilla koskevista säännöistä ja menettelyistä ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/30/EY kumoamisesta”

COM(2011) 828 final – 2011/0398 COD

2012/C 181/31

Esittelijä: Thomas McDONOGH

Euroopan komissio päätti 1. joulukuuta 2011, Euroopan parlamentti 13. ja 15. joulukuuta 2011 ja Euroopan unionin neuvosto 20. tammikuuta 2012 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 100 artiklan 2 kohdan ja 304 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

Lentoasemapaketti, joka käsittää seuraavat neljä asiakirjaa:

Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle – Lentoasemia koskeva politiikka Euroopan unionissa - kapasiteetin ja laadun tarkasteleminen kasvun, yhteenliitettävyyden ja kestävän liikkuvuuden edistämiseksi COM(2011) 823 final

Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus maahuolintapalveluista unionin lentoasemilla ja neuvoston direktiivin 96/67/EY kumoamisesta COM(2011) 824 final – 2011/0197 COD

Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus lähtö- ja saapumisaikojen jakamista Euroopan unionin lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä (uudelleenlaadittu toisinto) COM(2011) 827 final – 2011/0197 COD

Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus tasapainoisen lähestymistavan mukaista meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamista unionin lentoasemilla koskevista säännöistä ja menettelyistä ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/30/EY kumoamisesta COM(2011) 828 final – 2011/0398 COD.

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 13. maaliskuuta 2012.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 28.–29. maaliskuuta 2012 pitämässään 479. täysistunnossa (maaliskuun 28. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 169 ääntä puolesta ja 1 vastaan 4:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 Lentoasemilla olisi otettava käyttöön Euroopan komission ehdottama yhden turvatarkastuksen järjestelmä (ks. ETSK:n lausunto aiheesta ”Lentomatkustajien turvallisuus” (1)).

1.2 Lähtö- ja saapumisaikoja tarkasteltaessa olisi kiinnitettävä huomiota lentoyhtiöiden ja lentoyhtiöliittoutumien välisen kilpailun luonteeseen vilpillisen kilpailun ehkäisemiseksi.

1.3 Verkkovarauksista perittävät, esimerkiksi turvallisuuteen liittyvät maksut olisi eriteltävä selvästi, kuten lentomatkustajien oikeuksia käsittelevässä ETSK:n lausunnossa (2) vaaditaan. Mikäli matkalippu jää käyttämättä, lipusta veloitettavan hinnan olisi oltava mahdollisimman pieni ja ne kokonaishintaan sisältyvät maksut, joita lentoyhtiö ei ole velvollinen suorittamaan, olisi hyvitettävä matkustajalle.

1.4 Jäsenvaltioiden ilmailuviranomaisten ja alan sääntelystä vastaavien kansallisten tahojen olisi annettava lentoasemille mahdollisuus hallita kysyntää eriyttämällä lentoasemamaksuja kysynnän mukaan esimerkiksi niin, että maksut ovat vilkkaimpina matkustusaikoina korkeampina kuin hiljaisina aikoina.

1.5 Matkustajien oikeudet on määriteltävä nykyistä selkeämmin, ja käsimatkatavarasääntöjä on sovellettava samalla tavoin kaikkialla. Tässä yhteydessä on kunnioitettava matkustajien oikeuksia tehdä ostoksia ennen lentokoneeseen nousua.

1.6 On erittäin tärkeää, että yhtenäinen eurooppalainen lennonjohtojärjestelmä otetaan käyttöön mahdollisimman pian, ja sen tulisi tehokkuussyistä kattaa myös Ukraina ja Turkki. Näin voidaan vähentää kustannuksia ja lisätä toiminnan tehokkuutta yli valtiorajojen. Yhtenäisen eurooppalaisen järjestelmän käyttöönotto tuo mukanaan huomattavia kustannussäästöjä. Lisäksi lentoasemien väliset lentoajat lyhenevät, mikä lisää välillisesti lentoasemakapasiteettiin kohdistuvia paineita.

1.7 Lentoasemien turvaaminen on yhä monitahoisempaa ja kalliimpaa mutta ei välttämättä yhtään tehokkaampaa. Toiminnan tehokkuutta olisi tutkittava, sillä matkustajat maksavat turvallisuudesta. Tuoreimmat saatavilla olevat kustannustiedot ovat vuodelta 2009, ja tuolloin turvallisuuskustannusten osuus oli 29 prosenttia lentoasemien toimintakustannuksista.

1.8 Lentoasemien myymälöiden ja ravintoloiden tuottamia tuloja käytetään yleisesti lentoyhtiöiden lentoasematoimintojen tukemiseen (kiitoteiden käyttömaksuihin, paikoitusmaksuihin jne.). Lentoasemille olisi edelleen tarjottava kannustimia maksimoida näitä tuloja ja huolehtia asiakkaidensa tarpeisiin räätälöidystä vähittäistarjonnasta, sillä tämä malli takaa sen, että lentoyhtiöiltä perittävät maksut pysyvät kilpailukykyisinä, jolloin lentoyhtiöt kykenevät ylläpitämään ja laajentamaan palveluitaan, mistä on viime kädessä hyötyä matkustajille.

1.9 Lentoyhtiöt olisi velvoitettava selvittämään ja hoitamaan kaikki matkatavarat perille asti kohtuuhintaan riippumatta siitä, minkä lentoliikenteenharjoittajan jatkolennoista on kyse. Tämän pitäisi nopeuttaa ja helpottaa kauttakulkumatkustajien siirtymistä lennolta toiselle.

1.10 Kaikkien suurten lentoasemien melu- ja saastetilanteesta olisi julkaistava seurantaraportteja.

1.11 Maahuolintapalveluita koskevalla tarkistetulla EU:n asetuksella on taattava tällaisten palveluiden turvallisuus, varmuus ja laatu kaikkien lentoaseman käyttäjien, myös matkustajien, etujen mukaisesti. Tässä yhteydessä on otettava huomioon etenkin matkustajat, joilla on erityistarpeita, kuten lapset, ikäihmiset, liikuntarajoitteiset ja vammaiset.

1.12 Useammille palveluntarjoajille tulisi myöntää hyväksyntä vain siinä tapauksessa, että laadun heikkenemisen uhka on suljettu pois ja voimassa olevat sitovat säännöt estävät palkkojen polkemisen ja takaavat sen, että henkilöstö voi palveluntarjoajan vaihtuessa siirtyä samoin ehdoin uuden työantajan palvelukseen ja että työntekijöihin sovelletaan asianmukaisia pätevyysvaatimuksia. Näihin kuuluu muun muassa turvallisuusselvityksen tekeminen.

1.13 Lentoyhtiöiden, lentoasemien pitäjien ja maahuolintayritysten etujen kannalta on välttämätöntä huolehtia siitä, että maahuolintapalveluiden hinnat ovat kohtuullisia.

1.14 Ruumaan menevien matkatavaroiden sisältö on suojattava nykyistä paremmin varkauksilta.

1.15 ETSK on yleisesti ottaen tyytyväinen komission analyysiin kapasiteetin lisäämisen ja laadun parantamisen tarpeesta lentoasemilla.

2. Taustaa – Lentoasemapaketti

2.1 Lentoasemapaketti käsittää seuraavat neljä asiakirjaa:

— komission tiedonanto ”Lentoasemia koskeva politiikka Euroopan unionissa – kapasiteetin ja laadun tarkasteleminen kasvun, yhteenliitettävyyden ja kestävän liikkuvuuden edistämiseksi”

— kolme asetusehdotusta, joiden aiheina ovat — säännöt lähtö- ja saapumisaikojen jakamisesta Euroopan unionin lentoasemilla — säännöt ja menettelyt meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamiseksi unionin lentoasemilla — maahuolintapalvelut Euroopan unionin lentoasemilla.

Kaikki ehdotetut toimenpiteet ovat erittäin tärkeitä, jotta Euroopan lentoasemat pystyvät vastaamaan EU:n lentoliikenteen ennustettuun kasvuun seuraavien kymmenen vuoden aikana.

2.2 Euroopassa on ilmailualalla saatu aikaan monia parannuksia, mikä nopeuttaa lentomatkustusta ja vähentää kustannuksia.

2.3 Eurooppalaisen ilmaliikenteen hallinnan nykyaikaistamishanke SESAR (ks. ETSK:n asiasta antama lausunto (3)) vaikuttaa mullistavasti tehokkuuteen ja lyhentää lentoaikoja ja niihin liittyviä viivästyksiä ja vähentää näin ollen melua ja saastetta lentoasemilla. Tämän ohella on kuitenkin yhä lailla tehostettava maatoimintoja kääntymisaikojen parantamiseksi.

2.4 Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteutuminen lisää lentoasemien liikennemääriä, ja jäsenvaltioiden ja EU:n päättäjien onkin ryhdyttävä toimiin, jotta lentoasemat voivat varautua tähän kunnolla.

2.5 Kun Galileo-järjestelmä on saatu kokonaan käyntiin, se eittämättä parantaa ja nopeuttaa lentosuunnistusta.

2.6 Päästöjen vähentämiseksi lentoyhtiöt ovat 1. tammikuuta 2012 lähtien olleet vastuussa kaikista lentomatkan aikaisista päästöistä, jos niiden lennot lähtevät EU:n jäsenvaltiosta tai saapuvat jäsenvaltioon mistä tahansa muualta. Tämän pitäisi johtaa siihen, että vanhemmantyyppiset ilma-alukset poistetaan vähitellen käytöstä.

3. Lähtö- ja saapumisajat

3.1 Vuoden 2007 toimintasuunnitelmassa havaittiin kapasiteetin ja kysynnän välisen kuilun kasvavan EU:n vilkkaasti liikennöidyillä lentoasemilla, ja niiden ruuhkautuminen aiheuttaa edelleen huolta. Lähtö- ja saapumisaikoja olisi annettava sellaisille lentoyhtiöille, jotka hyödyntävät ne hyvin ja todella tarvitsevat niitä, etenkin kun otetaan huomioon liikenteen kasvu.

3.2 EU:n on suurelta osin mahdotonta vastata kysyntään lentoasemien kapasiteettipulan vuoksi. Huolimatta maailmanlaajuisesta talouskriisistä ja lentoasemien kapasiteetin ennustetusta 40 prosentin kasvusta vuosina 2007–2030 (mukaan lukien uudet lentoasemat, uudet kiitotiet ja uudet ilma- ja maainfrastruktuurit) kapasiteettipulan takia jää lentämättä noin kaksi miljoonaa lentoa, mikä vastaa10:tä prosenttia ennustetusta kysynnästä.

3.3 Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että vuoteen 2030 mennessä peräti 19 eurooppalaista lentoasemaa toimii täydellä kapasiteetilla kahdeksan tuntia päivässä vuoden jokaisena päivänä (vertailun vuoksi todettakoon, että vuonna 2007 ainoastaan viisi lentoasemaa toimi täydellä tai lähes täydellä kapasiteetilla 10 prosenttia ajasta). Tämä vaikuttaa merkittävällä tavalla koko ilmailuverkostoon, koska vuoteen 2030 mennessä näiden lentoasemien ruuhkautuminen johtaa siihen, että 50 prosenttia kaikista lennoista viivästyy joko lähtö- tai saapumisvaiheessa.

3.4 Vaikka Euroopan suurimpiin lentoliikennekeskuksiin kuuluvalle Frankfurtin lentoasemalle on rakennettu uusi kiitotie, kysyntä ylittää kapasiteetin osan päivästä jälleen vuoteen 2025 mennessä. Sama koskee Lontoon Heathrow'ta, Lontoon Gatwickia, Pariisin Orlya, Milanon Linatea ja Düsseldorfia. Mikäli kapasiteettia ei pystytä lisäämään suunniteltua enempää, eli yli 120 lentoon tunnissa, kysyntä ylittää kapasiteetin kokopäiväisesti myös Pariisin Charles de Gaullen lentoasemalla. Lisäksi kysyntä ylittää kapasiteetin osan päivästä edelleen myös Amsterdamissa, Madridissa, Münchenissä, Rooman Fiumicinossa ja Wienissä.

3.5 Tähän kapasiteettihaasteeseen joudutaan vastaamaan tilanteessa, jossa kysyntä kasvaa ja maailmanlaajuisten ilmailumarkkinoiden painopiste on siirtymässä Kaukoidän matkailuun.

3.6 Onkin ratkaisevan tärkeää hyödyntää ruuhkaisten lentoasemien nykyinen kapasiteetti entistä paremmin varmistamalla, että järjestelmä lähtö- ja saapumisaikojen jakamiseksi on nykyistä resurssitehokkaampi. Komission tapaa käsitellä ns. saavutettuja oikeuksia (grandfather rights) lähtö- ja saapumisaikojen yhteydessä olisi syytä tarkistaa. Useat niistä on hankittu jopa 50 vuotta sitten, ja ilmailussa on sittemmin tapahtunut monia muutoksia: muutamat lentoyhtiöt ovat jopa lopettaneet toimintansa.

3.7 Jäsenvaltioiden ilmailuviranomaisten ja alan sääntelystä vastaavien kansallisten tahojen olisi annettava lentoasemille mahdollisuus hallita kysyntää eriyttämällä lentoasemamaksuja kysynnän mukaan esimerkiksi niin, että maksut ovat vilkkaimpina matkustusaikoina, kuten aamuisin ja iltaisin, korkeampia kuin muina aikoina, esimerkiksi alkuiltapäivisin. Tällä tavoin voidaan tasoittaa liikennevirtoja ja lisätä matkustajien kiinnostusta matkustaa hiljaisempina aikoina.

3.8 Nykyisen lähtö- ja saapumisaikoja koskevan asetuksen toimivuuden tarkastelu on osoittanut, että käytössä oleva jakojärjestelmä estää vilkkaasti liikennöityjen lentoasemien niukan kapasiteetin optimaalisen hyödyntämisen.

3.9 Tämän vuoksi komissio ehdottaa nykyisen asetuksen muuttamista, jotta kaikkialla EU:ssa voidaan ottaa käyttöön markkinapohjaisia mekanismeja edellyttäen, että luodaan takeet avoimuudelle tai vääristymättömälle kilpailulle. Näihin kuuluu muun muassa lähtö- ja saapumisaikojen koordinaattoreiden riippumattomuuden lisääminen. Näin on helpompi varmistaa, että lähtö- ja saapumisaikoja annetaan niille lentoliikenteenharjoittajille, jotka pystyvät parhaiten hyödyntämään ne.

3.10 Arvioiden mukaan Euroopan lentoasemat voisivat nykyiseen järjestelmään tehtävien muutosten ansiosta ottaa vuosittain vastaan jopa 24 miljoonaa lisämatkustajaa. Tämä tarkoittaa, että resurssitehokkaampi jakojärjestelmä tuottaisi vuoteen 2025 mennessä yli viiden miljardin euron suuruisen taloudellisen hyödyn ja peräti 62 000 työpaikkaa.

3.11 ETSK toteaa, että lentoasemien matkustajamäärien suuri kasvu, jota komissio odottaa lähtö- ja saapumisaikojen jakamista koskeviin sääntöihin ehdotettujen muutosten tuovan, liittyy selvästi ensi sijassa kapasiteettiin ja taloudelliseen kannattavuuteen. Koska lähtö- ja saapumisaikojen määrää sinänsä ei lisätä, erityisesti ehdotus laajentaa lähtö- ja saapumisajoilla käytävää kauppaa suosii ensisijaisesti tilavia ja kapasiteetiltaan suuria ilma-aluksia ja vilkkaimmin liikennöityjä reittejä, joilla lisäkustannukset pystytään kattamaan. ETSK katsoo, ettei tällaisesta suuntauksesta ole hyötyä Euroopan alueellisille syöttöliikennettä hoitaville lentoyhtiöille, joilla on keskeinen rooli EU:n koheesiopolitiikassa ja ilmailun yleisessä verkottumisessa. Tilanteesta hyötynevät eniten taloudellisesti vahvimmat lentoyhtiöt, ja melko monet niistä ovat sijoittautuneet EU:n ulkopuolisiin maihin. ETSK kehottaakin komissiota analysoimaan näitä vaikutuksia ja mahdollista vastatoimien tarvetta tarkemmin ennen kuin muutoksia tehdään.

3.12 Yritysostoja, jotka ovat kohdistuneet muutamiin sellaisiin lentoyhtiöihin, joilla on arvokkaita lähtö- ja saapumisaikoja Heathrow'ssa ja muilla lentoasemilla, sekä lentoyhtiöiden ja lentoyhtiöliittoutumien välisen kilpailun luonnetta olisi tutkittava kilpailun heikkenemisen tai vilpillisen kilpailun ehkäisemiseksi.

3.13 Kysymys kiitotieaikojen jakamisesta ja siihen liittyvä kilpailun vääristymisen ongelma ja vaara, että jokin lentoyhtiö saa hallitsevan aseman ja tietyille alueille on tarjolla liian vähän lentoyhteyksiä, ovat kaikki seurausta riittämättömästä lentoasemakapasiteetista, kuten edellä on todettu. Vaikka näitä ongelmia voidaan tietyssä määrin hallita, pitkällä aikavälillä ainoa mahdollinen ratkaisu on puuttua lentoasemakapasiteetin riittämättömyyteen.

4. Melun vähentäminen / rajoitukset

4.1 Euroopan komissio on ehdottanut muutoksia sääntöihin, jotka koskevat meluun liittyviä toimintarajoituksia lentoasemilla. Tavoitteena on varmistaa Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) vahvistaman tasapainoisen lähestymistavan johdonmukainen ja tarkoituksenmukainen soveltaminen. Tasapainoisessa lähestymistavassa otetaan huomioon tarve hallita melua lentoasemilla ja niiden ympäristössä ja sovitetaan se yhteen lentomatkustajien tarpeiden kanssa. Ehdotettujen muutosten perimmäisenä tavoitteena on maksimoida Euroopan lentoasemien kiitotiekapasiteetin tehokas ja kestävä käyttö, ja kaikkien EU:n päätöksentekijöiden on pidettävä tämä mielessään ehdotuksia pohdittaessa.

4.2 Tavoitteeseen voidaan päästä usein eri keinoin, esimerkiksi poistamalla käytöstä vanhempia ilmailualuksia, jotka eivät ole polttoainetehokkaita (ks. ETSK:n lausunto aiheesta ”Lentoasemien hiilidioksidipäästöjen vähentäminen asemien uudenlaisen hallinnoinnin avulla” (4)). Lisäksi olisi kannustettava käyttämään ilmastoinnissa ja lämmityksessä yhä enemmän aurinkoenergiaa, kuten Madridin ja Ateenan lentoasemilla tehdään.

4.3 Toinen keskeinen tapa vähentää lentoliikenteen melua ja samalla pienentää polttoainekustannuksia ja päästöjä on edistää yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan ohjelman ja erityisesti SESAR-hankkeen toteuttamista. Niiden avulla voidaan vähentää sitä, että lähtö- ja laskeutumisaikoja joudutaan odottamaan turhan kauan.

4.4 Näin ollen komissio ehdottaa meluun liittyviä toimintarajoituksia koskeviin sääntöihin muutoksia, jotka antavat viranomaisille aiempaa paremmat mahdollisuudet poistaa äänekkäimmät ilma-alukset lentoasemilta vaiheittain. Tämä on tärkeä askel pyrittäessä saavuttamaan komission asettama tavoite käyttää nykyistä kiitotiekapasiteettia mahdollisimman tehokkaasti.

4.5 Toimintojen turvallisuus on asetettava meluntorjunnassa etusijalle. Meluntorjunta lentoasemien läheisyydessä saattaa edellyttää paikallisia mukautustoimia ja aktiivista vuoropuhelua alueen asukkaiden kanssa, mutta erilaisilla lentoasemakapasiteetin, esimerkiksi aukioloaikojen, rajoituksilla voi olla suuria vaikutuksia koko ilmailujärjestelmään.

4.6 Melu rajoittaa monien lentoasemien käyttöaikoja ja vaikuttaa tietysti kielteisesti kapasiteettiin, mikä johtaa huonoissa sääolosuhteissa reittimuutoksiin. Käytettävissä olevia kiitoteitä olisikin käytettävä tehokkaasti. Lisäksi on otettava huomioon lentoaseman välittömässä läheisyydessä asuvat ihmiset.

4.7 Kaikista suurista lentoasemista olisi julkaistava melu- ja saastetilanteen seurannan pohjalta laadittavia raportteja, jotta lentoasemien lähialueiden asukkaat saataisiin vakuuttuneiksi siitä, että he eivät altistu liialliselle melulle ja saasteelle. Lentoasemien lähistöllä asuvilla olisi oltava käytettävissään kaikki asianmukaiset (melua, ilmanlaatua yms. koskevat) tietolähteet, jotta he voisivat ottaa kantaa kaikkiin suunnitteilla oleviin muutoksiin. ETSK ehdottaa paikallisten tiedotuskomiteoiden perustamista sinne, missä niitä ei vielä ole.

4.8 Uusissa säännöissä on mahdollistettava paikallisten toimijoiden osallistuminen meluongelmien ratkaisemiseen. Lisäksi ETSK pyytää komissiota selvittämään, ovatko säännöt johdonmukaisia ilmalaadusta annetun direktiivin (5) tavoitteiden kanssa.

5. Maahuolinta

5.1 Kapasiteetin yhteensovittaminen maassa ja ilmassa on ensisijaisen tärkeää.

5.2 Yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan sääntelykehyksen luominen on edennyt vauhdikkaasti vuodesta 2007 lähtien. Toinen lainsäädäntöpaketti hyväksyttiin vuonna 2009, ja sen tavoitteena oli varmistaa, että yhtenäinen eurooppalainen ilmatila olisi käytössä vuodesta 2012 alkaen. Nyt sääntelykehys on lähes valmis. Lentoasemat, jotka yhdessä ilmaliikenteen hallinnan kanssa muodostavat siviili-ilmailun infrastruktuurin, kuuluvat kyseisen rakenteen tukipilareihin. Ne ovat nimittäin keskeisessä asemassa verkoston kannalta, ja jos maassa oleva kapasiteetti on puutteellista, se vaikuttaa kielteisesti koko yhtenäistä ilmatilaa koskevaan hankkeeseen.

5.3 Suorituskykytavoitteita sovelletaan vuosina 2012–2014 ainoastaan reitinaikaisiin lennonvarmistuspalveluihin, mutta lentoasemalla tarjottavien lennonvarmistuspalveluiden suorituskykyä valvotaan vuodesta 2012 lähtien. Viivästymiset johtuvat myös lentoyhtiöistä tai niiden huolitsijoista (tekniikasta tai ilma-alukseen nousemisesta vastaavat tahot jne.), lentoasemista (laitteistot jne.) tai muista ilma-aluksen kääntymiseen osallistuvista toimijoista.

5.4 Komissio katsoo näiden havaintojen pohjalta, että suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän perustana oleva ajattelumalli olisi todellisen portilta portille -lähestymistavan mukaisesti ulotettava koskemaan lentoasemia kokonaisuutena, jotta lennon kaikki vaiheet lentokentältä toiselle voitaisiin optimoida ja nivoa toisiinsa. Suorituskykyä ei pitäisi parantaa vain lennonjohtotornissa vaan yhtä lailla myös maan päällä. Maahuolinta on välttämätöntä, jotta lentoasemakapasiteettia voidaan lisätä ilman suuria pääomainvestointeja.

5.5 Lentoasemat osallistuvat myös yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan tekniseen ulottuvuuteen eli SESAR-ohjelmaan. Sen avulla on mahdollista lisätä lentoasemien kapasiteettia ja siten vastata lisäkysyntään ja vähentää viivästyneiden tai peruttujen lentojen määrää.

6. Maahuolintapalveluiden parantaminen

6.1 Vaikka maahuolintapalvelut eivät aina ole näkyviä, matkustajien kokemukset sekä lentoasemista että lentomatkasta riippuvat niiden laadusta. Laadukkaat maahuolintapalvelut ovat mukavien, luotettavien, turvallisten ja hintansa arvoisten lentojen edellytys, olipa kyse sitten matkustajien asianmukaisesta vastaanottamisesta ja heidän matkatavaroidensa käsittelystä lentoasemalla, rahdin ja postin käsittelystä, ilma-aluksen vaatimustenmukaisesta valmistelemisesta (esimerkiksi matkustamon siivoamisesta) tai lentoturvallisuuden kannalta ratkaisevan tärkeistä toiminnoista (kuten ilma-aluksen jäänpoistokäsittelystä).

Maahuolintapalveluista vuonna 1996 annetussa alkuperäisessä direktiivissä keskityttiin ensisijaisesti maahuolintapalvelumarkkinoiden avaamiseen, ja direktiivi johti yhä dynaamisempien maahuolintapalvelumarkkinoiden kehittymiseen. Rajoitettuihin palveluihin liittyvän kilpailun määrä ja markkinoillepääsyjärjestelyt vaihtelevat kuitenkin huomattavasti jäsenvaltiosta toiseen.

6.2 Maahuolintapalveluista annettavalla asetuksella on taattava tällaisten palveluiden turvallisuus ja tehokkuus kaikkien lentoaseman käyttäjien etujen mukaisesti. Lisäksi maahuolintapalveluissa olisi otettava huomioon ympäristönäkökohdat.

6.3 Liikkumisvälineitä, lääkinnällisiä laitteita ja muuntyyppisiä vammaisille matkustajille välttämättömiä laitteita on käsiteltävä korkeimpien mahdollisten laatustandardien mukaisesti. Tällaisille laitteille aiheutuneesta vahingosta voi olla haittaa vammaisille matkustajille lääketieteellisten riskien sekä liikkuvuuden huomattavan rajoittumisen vuoksi. Muiden asiaan liittyvien mahdollisten toimien ohella onkin harkittava maahuolintapalvelujen henkilöstön erityiskoulutusta, poikkeuksia matkatavaroiden käsittelyyn sovellettaviin yleisiin sääntöihin ja riittävää rahallista korvausta tällaisia laitteita koskevissa vahinkotapauksissa.

6.4 Lentoyhtiöiden, lentoasemien pitäjien ja maahuolintayritysten kannalta on välttämätöntä huolehtia siitä, että palveluiden hinnat ovat kohtuullisia.

6.5 ETSK yhtyy komission asetusehdotuksessa esitettyyn näkemykseen, että lentoasemien maahuolintapalveluiden markkinoiden nykytilanne on kehno eikä vuodelta 1996 peräisin oleva sääntelykehys ole enää tarkoituksenmukainen. Maahuolintapalvelut eivät ole tarpeeksi tehokkaita. Koska markkinoillepääsykriteereitä ei direktiivin 96/67/EY johdosta ole, EU:n eri lentoasemien välillä on edelleen huomattavia laatueroja. ETSK kannattaa tavoitetta taata kapasiteetin ja laadun paraneminen maahuolintamarkkinoilla tukeutumalla kilpailuun, riippumattomaan julkiseen päätöksentekoon ja menettelyjen yhdenmukaistamiseen.

Maahuolintapalvelujen kaltaisella työvoimavaltaisella alalla on otettava huomioon tärkeitä sosiaalisia näkökohtia. Tarjouskilpailujärjestelmä vaikuttaa henkilöstön työoloihin ja lisää henkilöstön vaihtuvuutta. Hyväksymis- ja myöntämismenettelyissä sovellettavien perusteiden avulla on taattava, että hyvin koulutettu henkilöstö saa jatkaa työssään ja päteviä työntekijöitä palkataan tarvittaessa lisää ja että kilpailua ei luoda palkkojen kustannuksella pienentämällä niitä jatkuvasti. Sopimusten teon tärkeimpänä perusteena on oltava laadukkaat palvelut kohtuuhintaan. Komission ehdotusta onkin parannettava myöntämisperusteiden osalta.

6.6 Useammille palveluntarjoajille tulisi myöntää hyväksyntä vain siinä tapauksessa, että laadun heikkenemisen uhka on suljettu pois ja voimassa olevat sitovat säännöt estävät palkkojen polkemisen ja takaavat sen, että henkilöstö voi palveluntarjoajan vaihtuessa siirtyä samoin ehdoin uuden työantajan palvelukseen ja että työntekijöihin sovelletaan asianmukaisia pätevyysvaatimuksia. Näihin kuuluu muun muassa turvallisuusselvityksen tekeminen.

6.7 Merkittävät lentotoiminnan keskeyttämiseen johtaneet tapahtumat, kuten vulkaanisen tuhkan aiheuttama kriisi ja suuria keskuslentoasemia lamaannuttaneet rankat lumisateet, ovat osoittaneet, että maatoimintojen koordinoinnin lisääminen Euroopan lentoasemilla samoin kuin lentomatkustajien oikeuksien vahvistaminen ovat tarpeen koko verkoston kannalta.

6.8 ETSK on tyytyväinen tavoitteeseen yhtenäistää maahuolintapalveluiden laatua EU:n lentoasemilla. Tämän uudistuksen yhteydessä lentoyhtiöt olisi velvoitettava selvittämään ja hoitamaan kaikki matkatavarat perille asti kohtuuhintaan riippumatta siitä, minkä lentoliikenteenharjoittajan jatkolennoista on kyse. Tämän pitäisi nopeuttaa ja helpottaa kauttakulkumatkustajien siirtymistä lennolta toiselle. Ruumaan menevien matkatavaroiden sisältö on suojattava nykyistä paremmin varkauksilta. Lisäksi uusien järjestelmien onnistunut täytäntöönpano edellyttää säännöksiä laatuvaatimusten soveltamisesta.

6.9 Lentoyhtiöiden tasapuoliset mahdollisuudet käyttää lentoasemien infrastruktuuria kohtuuhinnoin tehostavat osaltaan merkittävästi koko ilmailujärjestelmää. Lentoasemien välille kehkeytynyt kilpailu on edistänyt tehokkaan järjestelmän toteuttamista tuntuvasti, ja toinen tärkeä askel otettiin vuonna 2009, kun Euroopan unioni antoi direktiivin lentoasemamaksuista. Siinä määritellään yhteiset vähimmäisnormit niiden maksujen määräämiseksi, joita lentoyhtiöiltä peritään lentotoiminnan harjoittamiseen tarvittavan lentoasemainfrastruktuurin käytöstä.

6.10 Lentoasemilla, joiden vuotuinen liikennemäärä on yli viisi miljoonaa matkustajaa, olisi sallittava kolmen maahuolintapalvelujen tarjoajan toiminta, kunhan käsillä olevassa ETSK:n lausunnossa ehdotetut turvallisuutta, laatua ja työntekijöiden sosiaalisia olosuhteita koskevat toimenpiteet on toteutettu ja niiden vaikutus on käynyt selväksi. Lentoyhtiöillä olisi oltava oikeus harjoittaa omahuolintaa, laatu- ja turvallisuusvaatimuksia kuitenkaan unohtamatta.

7. Lentoasemien ja kiitotietoimintojen tehokkuus

7.1 Lentoasemien ja kiitotietoimintojen tehokkuus riippuu paljolti maahuolintatoiminnasta.

7.2 Lentoasemat ovat matkustajien ja lentoyhtiöiden välisiä keskeisiä rajapintoja, ja lentoasemilla tarjottujen palveluiden laatu vaikuttaa ratkaisevasti matkustajien ja lentoyhtiöiden saamiin kokemuksiin. Lentoasemien myymälöiden ja ravintoloiden tuottamia tuloja käytetään yleisesti lentoyhtiöiden lentoasematoimintojen tukemiseen (kiitoteiden käyttömaksuihin, paikoitusmaksuihin jne.). Lentoyhtiöiltä veloitetut maksut kattoivat vuonna 2009 vain 29 prosenttia lentoasemien toimintakustannuksista (pääomakustannuksista puhumattakaan). Tämä malli takaa sen, että lentoyhtiöiltä perittävät maksut pysyvät kilpailukykyisinä, jolloin lentoyhtiöt kykenevät ylläpitämään ja laajentamaan palveluitaan, mistä on viime kädessä hyötyä matkustajille. Lentoasemille olisikin edelleen tarjottava kannustimia maksimoida myymälä- ja ravintolatoiminnasta saatavia tuloja ja huolehtia asiakkaidensa tarpeisiin räätälöidystä vähittäistarjonnasta,

7.3 Lentoasemien liikenneyhteyksien parantaminen ja toiminnan tehostaminen rautatieyhteyksin on lentoasemien tehokkuuden keskeinen edellytys. Vaikka pienikokoiset lentoasemat voivat tehostaa liikenneyhteyksiä hyvin organisoidun linja-autoverkoston avulla, junayhteys on kestävä lisävaihtoehto tietynkokoisille lentoasemille tai sellaisille lentoasemille, joiden terminaalin läheisyydessä kulkee rautatie jo valmiiksi. Lentoasemille tulisi tarjota myös vesiliikenneyhteyksiä, silloin kun se on tarkoituksenmukaista. Näin on esimerkiksi Amsterdamissa (Schiphol), Nizzassa ja monissa muissa paikoissa.

8. Turvallisuus

8.1 Lentoasemilla olisi otettava käyttöön Euroopan komission jo hyväksymä yhden turvatarkastuksen järjestelmä (ks. ETSK:n lausunto aiheesta ”Lentomatkustajien turvallisuus” (6)).

8.2 Toinen turvallisuuteen liittyvä tavoite koskee turvamaksuja. EU:n lainsäädännössä on vuodesta 2002 alkaen asetettu yhä tiukempia turvallisuusvaatimuksia jäsenvaltioille ja lentoasemille. Ilmailualan turvamaksujen kattamista säännellään tällä hetkellä jäsenvaltiotasolla.

8.3 Verkkovarauksista perittävät, esimerkiksi turvallisuuteen liittyvät maksut olisi esitettävä selvästi, kuten lentomatkustajien oikeuksia käsittelevässä ETSK:n lausunnossa (7) vaaditaan. Mikäli matkalippu jää käyttämättä, lipusta veloitettavan hinnan olisi oltava mahdollisimman pieni ja ne kokonaishintaan sisältyvät maksut, joita lentoyhtiö ei ole velvollinen suorittamaan (esimerkiksi lentoasemamaksut ja valtiolle maksettavat verot), olisi hyvitettävä matkustajalle.

8.4 Matkustajat sekä ilmailualan ja lentoasemien toimijat pitävät turvatarkastuksia usein rasittavina. Turvallisuuden lisäämisen ja matkustuksen helpottamisen välillä onkin löydettävä tasapaino (ks. ETSK:n lausunto aiheesta ”Turvaskannereiden käyttö EU:n lentoasemilla” (8)). Yhteisin eurooppalaisin standardein olisi varmistettava, että liikkumiseen tarkoitettuja apuvälineitä tai lääkinnällisiä laitteita käyttäviin lentomatkustajiin sovellettavat turvatarkastukset ovat selkeitä ja yhteneviä ja että kyseisten matkustajien ihmisarvoa kunnioitetaan.

8.5 Nykyinen kielto, jonka mukaan käsimatkatavaroissa ei saa kuljettaa nestettä eikä geeliä, on määrä kumota huhtikuuhun 2013 mennessä, ja sen jälkeen matkustajat saavat viedä nesteitä lentokoneeseen, kunhan niille on tehty turvatarkastus EU:n lentoasemilla. Matkustajien oikeudet on kokonaisuudessaan määriteltävä nykyistä selkeämmin, ja käsimatkatavarasääntöjä on sovellettava samalla tavoin kaikkialla. Tässä yhteydessä on kunnioitettava matkustajien oikeuksia tehdä ostoksia ennen lentokoneeseen nousua.

8.6 Skannaustekniikka kehittyy nopeasti, ja se voi helpottaa turvatarkastustoimintaa niin matkustajien kuin lentoasemienkin kannalta esimerkiksi vähentämällä käsien tehtävien tarkastusten tarvetta. Tässä yhteydessä on kunnioitettava matkustajien ihmisarvoa koskevia perusoikeuksia. (9)

8.7 Yhdysvallat aikoo tänä vuonna laajentaa nopeutettujen turvatarkastusten ohjelmansa (ns. Pre-Check-ohjelma) kattamaan 28 lentoasemaa. Ohjelmaa sovelletaan tällä hetkellä seitsemällä lentoasemalla, ja se antaa usein lentäville ja luotettavien matkustajien järjestelmään kirjatuille henkilöille mahdollisuuden kulkea turvatarkastuksen läpi kenkiään, vyötään ja takkiaan riisumatta. Olisi syytä harkita tällaisen ohjelman käyttöönottoa myös Euroopan lentoasemilla.

Bryssel 28. maaliskuuta 2012 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Staffan NILSSON

(1) EUVL C 100, 30.4.2009, s. 39-43.

(2) EUVL C 24, 28.1.2012, s. 125.

(3) EUVL C 309, 16.12.2006, s. 133–134.

(4) EUVL C 204, 9.8.2008, s. 39–42.

(5) EUVL L 152, 11.6.2008, s. 1–44.

(6) EUVL C 100, 30.4.2009, s. 39–43.

(7) EUVL C 24, 28.1.2012, s. 125.

(8) EUVL C 107, 6.4.2011, s. 49–52.

(9) Ks. alaviite 8.