Komission kertomus Euroopan yhteisön SAFA-ohjelmasta (Ulkomaisten ilma-alusten turvallisuuden arviointi)

(Yhdistettyihin tietoihin perustuva kertomus — 30. huhtikuuta 2006–31. joulukuuta 2006)

(2008/C 42/01)

1. EY:n SAFA-OHJELMA

1.1. EY:n SAFA-ohjelman alkuperä

SAFA-ohjelman (Safety Assessment of Foreign Aircraft) käynnisti alun perin Euroopan siviili-ilmailukonferenssi ECAC vuonna 1996. Ohjelmalla ei ole Euroopan yhteisön sitovaa oikeusperustaa vaan se perustuu siihen osallistuvia ECAC:n jäsenvaltioita edustavien pääjohtajien sitoumukseen. ”Ulkomaisten” ilma-alusten tarkastuksia sovellettiin aluksi ilma-aluksiin, joita ei käytetä tai liikennöidä sen valtion toimivaltaisen viranomaisen valvonnassa, jossa tarkastus tehdään.

Yhteisön lentoasemia käyttävien kolmansien maiden ilma-alusten turvallisuudesta annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/36/EY (niin sanottu SAFA-direktiivi) julkaistiin 30. huhtikuuta 2004. Siinä vahvistetaan EU:n jäsenvaltioille oikeudellinen velvollisuus tehdä asematasotarkastuksia kolmansien maiden ilma-aluksille, jotka laskeutuvat niiden lentoasemille. ’Kolmannen maan ilma-aluksella’ tarkoitetaan ilma-alusta, jota ei käytetä tai liikennöidä EU:n jäsenvaltion toimivaltaisen viranomaisen valvonnassa. Direktiivi ei kuitenkaan estä EU:n jäsenvaltioita tarkastamasta muiden jäsenvaltioiden ilma-aluksia. EU:n jäsenvaltioille annettiin kaksi vuotta aikaa panna direktiivi täytäntöön kansallisessa lainsäädännössä.

ECAC:n jäsenvaltioiden pääjohtajien tekemällä päätöksellä SAFA-ohjelma siirrettiin Euroopan yhteisön (EY) toimivallan alaiseksi 1. tammikuuta 2007 alkaen. EY:n SAFA-ohjelman hallinnosta ja jatkokehittämisestä vastaa Euroopan komissio, jota avustaa Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA). EASA on Euroopan komission erillisvirasto, joka toimii Kölnissä. Se vastaa komission asetuksen (EY) N:o 768/2006 mukaisesti EY:n SAFA-ohjelman operatiivisesta hallinnosta komission puolesta.

Vuoteen 2006 asti SAFA-ohjelman operatiivisia tehtäviä hoiti ilmailuviranomaisten yhteistyöelin CJAA (Central Joint Aviation Authorities). SAFA:n koordinointitoiminta, mukaan luettuna sen keskitetty tietokanta, siirrettiin CJAA:lta EASA:lle vuoden 2006 lopussa.

Ohjelman yleiseurooppalaisen ulottuvuuden säilyttämiseksi EASA on sopinut kunkin EU:n ulkopuolisen ECAC:n jäsenvaltion kanssa työjärjestelyistä, joilla varmistetaan, että näiden maiden osallistuminen ohjelmaan jatkuu. EU:n 27 jäsenvaltiota mukaan luettuina EY:n SAFA-ohjelmassa on näin ollen yhteensä 41 osallistujavaltiota (ks. lisäys A).

1.2. EY:n SAFA-ohjelman toiminta

Jokaisessa SAFA-ohjelman osallistujavaltiossa ilma-aluksille (EU-valtioissa kolmansien maiden ilma-aluksille ja EU:n ulkopuolisissa ECAC-valtioissa ulkomaisille ilma-aluksille) voidaan tehdä asematasotarkastuksia. Näissä tarkastetaan pääasiassa ilma-aluksen asiakirjat ja käsikirjat, ohjaamomiehistön lupakirjat, ilma-aluksen silmämääräinen kunto sekä matkustamon pakolliset turvalaitteet ja niiden kunto. Tarkastukset perustuvat Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) vaatimusten liitteisiin 1 (ilmailulupakirjat), 6 (ilma-aluksen käyttäminen) ja 8 (ilma-aluksen lentokelpoisuus).

Nämä tarkastukset tehdään noudattaen menettelyä, joka on yhteinen kaikille osallistujavaltioille. Myös tarkastusten tuloksista laadittavat kertomukset tehdään yhteisen mallin mukaisesti. Jos todetaan merkittäviä sääntöjenvastaisuuksia, ilma-aluksen käyttäjään ja asianomaiseen ilmailuviranomaiseen (ilma-aluksen käyttäjän valtion tai rekisterivaltion viranomainen) otetaan yhteyttä korjaavien toimenpiteiden toteuttamiseksi paitsi tarkastetun ilma-aluksen myös sellaisten muiden ilma-alusten osalta, joihin sääntöjenvastaisuus voi liittyä, jos se on yleisluonteinen. Kaikki tarkastuskertomusten tiedot sekä niihin liittyvät lisätiedot keskitetään EASA:n perustamaan ja hallinnoimaan tietokantaan, jossa ne ovat kaikkien asianosaisten saatavilla.

EY:n SAFA-ohjelman keskeiset osat voidaan tiivistää seuraavasti:

1.3. EY:n SAFA-ohjelma ilmailun yleisessä turvallisuusketjussa

Viime vuosina tehdyistä SAFA-tarkastuksista saadut kokemukset osoittavat, että niiden perusteella voidaan muodostaa yleinen käsitys ulkomaisten ilma-alusten käyttäjien turvallisuudesta. Käsitys on kuitenkin rajoittunut siinä mielessä, että kokonaiskuva yksittäisten ilma-alusten tai niiden käyttäjien turvallisuudesta puuttuu, koska eräitä seikkoja on vaikea arvioida tarkastusten yhteydessä (esimerkiksi miehistöyhteistyö tai lentokelpoisuuden perusteellinen selvittäminen). Tämä johtuu siitä, että tarkastuksiin käytettävissä oleva aika on rajoitettu, mikä puolestaan rajoittaa tarkastuksessa saatavien tietojen yksityiskohtaisuutta.

Tietty ilma-alus tai käyttäjä voidaan arvioida perusteellisesti vain, jos se on vastuullisen ilmailuviranomaisen (eli ilma-aluksen käyttäjän valtion tai rekisterivaltion viranomaisen) jatkuvassa valvonnassa. EY:n SAFA-ohjelmasta saatavia tietoja voidaan tässä yhteydessä käyttää hyödyksi seuraavin tavoin:

Asetuksessa (EY) N:o 2111/2005 vahvistetaan luettelo lentoliikenteen harjoittajista, joita on kielletty lentämästä EY:n alueelle. SAFA-tarkastusten merkitys on lisääntynyt kyseisen asetuksen voimaantulon jälkeen, sillä komissio voi pitää niiden tuloksia yhtenä perusteena tehdessään päätöksiä lentoliikenteen harjoittajien sisällyttämisestä yhteisön luetteloon. Tarkastusten tulokset onkin otettu huomioon ensimmäisen yhteisön luettelon vahvistamisen yhteydessä maaliskuussa 2006 sekä myöhemmin luettelon säännöllisissä päivityksissä.

1.4. Ohjelman kehittäminen vuonna 2006

SAFA-ohjelman kehittämisessä otettiin kaksi merkittävää edistysaskelta vuonna 2006:

1.5. Miksi tämä kertomus on tarpeen?

Direktiivin 2004/36/EY 6 artiklan 2 kohdassa säädetään seuraavaa:

Tämä kertomus perustuu 30.4.2006–31.12.2006 tehtyjen kaikkien asematasotarkastusten tuloksiin. Ensi vuonna kertomus kattaa koko vuoden eli ajanjakson 1.1.2007–31.12.2007, joka on muuten ensimmäinen vuosi sen jälkeen, kun vastuu SAFA-ohjelmasta siirrettiin EY:n toimivaltaan (ks. jäljempänä).

2. SAFA:n KESKITETTY TIETOKANTA

SAFA:n keskitetty tietokanta on ollut EASA:n hallinnassa joulukuusta 2006, jolloin se siirrettiin ilmailuviranomaisten yhteistyöelimeltä (CJAA) Alankomaista EASA:lle Kölniin Saksaan.

Vaikka EASA hallinnoi ja pitää yllä tietokantaa, tarkastuskertomusten tallentaminen siihen on edelleen SAFA:n osallistujavaltioiden kansallisten ilmailuviranomaisten vastuulla.

Tarkastelun kohteena olevana aikana SAFA:n osallistujavaltiot tekivät 5 401 tarkastusta, joissa todettiin 8 383 havaintoa (ks. lisäys B).

Tietokannassa olevia tietoja pidetään luottamuksellisina, sillä ne eivät ole julkisesti saatavilla vaan ainoastaan muiden osallistujavaltioiden käytettävissä. Kaikilla osallistujavaltioiden kansallisilla ilmailuviranomaisilla on pääsy tietokantaan suojatun Internet-yhteyden kautta. On line -yhteyttä tietokantaan käyttää nykyisin 39 kansallista ilmailuviranomaista.

3. TARKASTUSTEN ALUEET

Lentojen määrä ylittää lähes kaikissa osallistujavaltioissa selvästi tarkastuskapasiteetin, mikä tarkoittaa, että SAFA-asematasotarkastuksia voidaan tehdä ainoastaan pistokokeina. Tällaisia tarkastuksia tehdään joko satunnaisesti tai ne voivat perustua (esimerkiksi EASA:n tietokannan säännöllisistä analyyseistä saataviin) tietoihin, jotka antavat syytä epäillä tiettyjä kohteita kansainvälisten turvallisuusvaatimusten vastaisuudesta. Tarkastus voidaan päättää kohdentaa tiettyjen perusteiden mukaisesti, jotka luetellaan jäljempänä. Jos ohjelmaan osallistuvat jäsenvaltiot päättävät tarkastustensa kohdentamisesta, päätös tehdään Euroopan komission suositusten tai kansallisten toimintaperiaatteiden ja -linjojen perusteella. Suositukset voivat perustua SAFA:n keskitetyn tietokannan analyysiin tai aikaisempien tarkastusten tuloksiin.

Tarkastuksia voidaan kohdentaa viidelle alueelle:

Lisäyksissä C, D ja E luetellaan 30.4.–31.12.2006 tarkastetut ilma-alusten käyttäjien valtiot, ilma-alustyypit ja käyttäjät. Näistä lisäyksistä ilmenee selvästi, että EY:n SAFA-ohjelma on laaja ja sitä sovelletaan ilman syrjintää.

Ohjelman toimivuutta osoittaa myös jäljempänä oleva taulukko, jossa esitetään kooste lisäyksiin sisältyvistä tiedoista ja katsaus toteutetuista toimista.

Vaikka SAFA-direktiivin mukaan EU:n jäsenvaltioiden tärkein velvollisuus on EU:n lentoasemia käyttävien kolmansien maiden ilma-alusten tarkastaminen, myös EU:n ilma-aluksia tarkastetaan edelleen. Tulokset esitetään seuraavassa taulukossa:

Seuraavassa taulukossa puolestaan osoitetaan, että selvästi suurin osa kaikista lennoista EU:n jäsenvaltioissa on EU:n ilma-alusten käyttäjien suorittamia ja että SAFA:n osallistujavaltioissa sovellettiin edelleen yleisesti aikaisemman ECAC:n SAFA-ohjelman laajempia perusteita.

4. SAFA-TARKASTUSTEN TÄRKEIMMÄT TULOKSET

4.1. Tarkastushavainnot yleensä

Lähtökohta havaintojen osalta, jotka ovat poikkeamia ICAO:n vaatimuksista, on määrällinen lähestymistapa, jossa havaintojen (F) kokonaismäärää verrataan tarkastusten (I) ja tarkastettujen seikkojen (II) kokonaismäärään.

Tarkastuksessa käytetään tarkistuslistaa, johon sisältyy yhteensä 54 tarkastettavaa seikkaa. Useimmissa tapauksissa kaikkia seikkoja ei ehditä tarkastaa, koska aika ilma-aluksen saapumisen ja lähdön välillä ei riitä perusteellisen tarkastuksen tekemiseen. Sen vuoksi havaintojen kokonaismäärän ja tarkastettujen seikkojen kokonaismäärän välinen suhde voi antaa asiasta paremman kuvan kuin pelkästään tarkastusten määrään perustuva suhdeluku. Tulokset esitetään seuraavassa taulukossa.

Ajanjakso 30.4.2006–31.12.2006

4.2. Tarkastuksissa tehdyt havainnot ja niiden ryhmittely

Tarkastusten havaintojen absoluuttisen määrän lisäksi on otettava huomioon niiden vakavuusaste. Tätä varten havainnoille on määritelty kolme ryhmää. Ryhmän 1 havainnot ovat vähäisiä, ryhmän 2 havainnot merkittäviä ja ryhmän 3 havainnot huomattavia. Vähäisellä, merkittävällä tai huomattavalla tarkoitetaan eroa suhteessa ICAO:n vaatimuksiin. Havaintojen ryhmittelyn päätarkoitus on luokitella vaatimusten noudattamisen ja vaatimusten vastaisuuden vakavuus.

Tiedot tarkastuksista ja havaintojen ryhmistä tallennetaan tietokantaan. Tulokset esitetään seuraavassa taulukossa.

4.3. Tarkastusten havainnot alueellisesti

Tästä taulukosta ilmenee, että

Jakautuminen ICAO:n alueittain

Tästä taulukosta ilmenee, että

Havaintojen keskimääräinen lukumäärä ICAO-alueittain — kehitys viimeksi kuluneina kolmena vuonna

Kuvio osoittaa, että useimmilla ICAO-alueilla havaintojen keskimääräinen lukumäärä (havaintojen määrä yhteensä / tarkastusten määrä yhteensä) joko pysyi vakiona (EUR/NAT, NACC, MID) tai väheni (WACAF, APAC) viimeksi kuluneina kolmena vuonna. Etelä-Amerikka ja itäinen Afrikka ovat ainoat alueet, joilla havaintojen määrä lisääntyi kyseisten kolmen vuoden aikana.

Vertailu: EU (25), ECAC ja muu maailma

4.4. Tarkistuslistassa lueteltuja seikkoja koskevat havainnot

Lisäyksessä F esitetään tehtyjen tarkastusten tulokset kunkin yksittäisen tarkastettavan seikan (III) osalta. Siinä ilmoitetaan, kuinka monta kertaa tietty tarkastettava seikka on tarkistettu, havaintojen lukumäärä sekä suhde F/III. Lisäyksessä G esitetään vuonna 2006 tehdyt havainnot ryhmittäin jaoteltuina.

4.5. Tarkistuslistalla olevia seikkoja koskevien merkittävien ja huomattavien havaintojen kolme suurinta joukkoa

Tarkastusten tarkistuslistassa on neljä pääosaa. Osa A koskee ilma-aluksen ohjaamossa tarkastettavia seikkoja. Osa B koskee matkustamossa tarkastettavia seikkoja, pääasiassa turvalaitteita. Osa C koskee ilma-aluksen yleistä teknistä kuntoa, joka tarkastetaan kiertämällä ilma-alus ympäri. Tarkistuslistan osa D koskee ilma-aluksen rahtitiloja ja kuljetettavaa rahtia.

Mahdolliset yleiset havainnot, jotka eivät kuulu osaan A, B, C tai D, voidaan kirjata tarkistuslistan osaan E (yleistä).

Kun SAFA-tarkastuksessa tehtyjen havaintojen perusteella arvioidaan tarvetta korjaaviin toimiin, suurin huomio on kiinnitettävä ryhmän 2 (merkittävä) ja ryhmän 3 (huomattava) havaintoihin. Lisäysten D ja E jälkeen on esitys ryhmien 2 ja 3 havainnoista suhteessa tarkastusten kokonaismäärään. Kustakin tarkistuslistan osasta käsitellään tässä esityksessä havaintojen kolme suurinta joukkoa.

5. TOIMET ASEMATASOTARKASTUKSEN JÄLKEEN

Havaintojen ryhmän, määrän ja luonteen perusteella voidaan toteuttaa erilaisia toimia.

Jos havaintojen perusteella voidaan olettaa ilma-aluksen tai siinä olevien henkilöiden turvallisuuden vaarantuneen, korjaavia toimia on toteutettava. Tavallisesti ilma-aluksen päällikköä kehotetaan tällöin puuttumaan hänen tietoonsa tulleisiin vakaviin puutteisiin. Harvinaisempia ovat tapaukset, joissa tarkastajilla on syytä olettaa, että ilma-aluksen päällikkö ei aio toteuttaa tarvittavia toimenpiteitä hänen tietoonsa saatettujen puutteiden korjaamiseksi. Tällöin tarkastajat asettavat ilma-aluksen lentokieltoon. Kun tarkastusvaltio asettaa ilma-aluksen lentokieltoon, sillä ei saa lentää ennen kuin asianmukaiset korjaavat toimenpiteet on toteutettu.

Toinen mahdollinen toimi on vaatia korjaavia toimia ennen lentoonlähdön sallimista, jolloin ilma-alus saa jatkaa lentämistä, jos havaitut puutteet on ensin korjattu.

Joissakin tapauksissa ilma-aluksen voidaan antaa jatkaa matkaa tietyin rajoituksin. Esimerkki tällaisesta rajoituksesta voi olla esimerkiksi tapaus, jossa todettu puute koskee matkustajien istuimia. Tällaisessa tapauksessa voidaan sallia ilma-aluksen käyttäminen sillä edellytyksellä, että puutteellisia istuimia ei käytetä.

Vakiokäytäntö on tiedottaa tarkastetun ilma-aluksen päällikölle tehdyistä havainnoista. Ryhmiin 2 ja 3 kuuluvista havainnoista tiedotetaan lisäksi vastuulliselle ilmailuviranomaiselle sekä ilma-aluksen käyttäjän kotilentoasemalle, joita kehotetaan toteuttamaan asianmukaisia toimia puutteen toistumisen ehkäisemiseksi.

Kaikkien niiden valtioiden siviili-ilmailuviranomaisten, joiden ilma-aluksia tai ilma-alusten käyttäjiä on tarkastettu, on tehtävä läheistä yhteistyötä, jotta EY:n SAFA-ohjelman tavoitteet voitaisiin saavuttaa parhaalla mahdollisella tavalla. Näillä viranomaisilla on vastuu kansallisten käyttäjien turvallisuuden valvonnasta asiaa koskevien kansainvälisten vaatimusten mukaisesti. Tähän vastuuseen sisältyy asianmukaisten toimien toteuttaminen SAFA-ohjelmassa tehtyjen havaintojen korjaamiseksi.

Jos ilma-alusta koskevia havaintoja pidetään huomattavina, SAFA:n yksittäiset osallistujavaltiot voivat päättää peruuttaa kyseisen ilma-aluksen saapumisluvan. Tämä tarkoittaa sitä, että ilma-alus ei enää saa laskeutua kyseisen valtion lentoasemille tai lentää sen ilmatilassa. Kielto voidaan perua, jos ilma-aluksen käyttäjä todistaa, että ongelma on korjattu asianmukaisesti. Tällaisen saapumisluvan peruutukset voivat näin ollen olla — ja tavallisesti ovatkin — tilapäisiä.

Tällaisten kieltojen ja niiden poistamisen osalta niiden SAFA:n osallistujavaltioiden, jotka ovat myös Euroopan yhteisön jäsenvaltioita, on noudatettava yhteisössä toimintakieltoon asetettuja lentoliikenteen harjoittajia koskevan yhteisön luettelon laatimisesta annetun asetuksen (EY) N:o 2111/2005 säännöksiä.

(1) EU(25) — Alankomaat, Belgia, Espanja, Irlanti, Italia, Itävalta, Kreikka, Kypros, Latvia, Liettua, Luxemburg, Malta, Portugali, Puola, Ranska, Ruotsi, Saksa, Slovakia, Slovenia, Suomi, Tanska, Tšekki, Unkari, Viro, Yhdistynyt kuningaskunta (Bulgaria ja Romania eivät vielä tarkasteltavana ajanjaksona olleet EU:n jäseniä).

(2) ECAC — Alankomaat, Albania, Armenia, Azerbaidžan, Belgia, Bosnia ja Hertsegovina, Bulgaria, entinen Jugoslavian tasavalta Makedonia, Espanja, Georgia, Irlanti, Islanti, Italia, Itävalta, Kreikka, Kroatia, Kypros, Latvia, Liettua, Luxemburg, Malta, Moldova, Monaco, Norja, Portugali, Puola, Ranska, Romania, Ruotsi, Saksa, Serbia ja Montenegro, Slovakia, Slovenia, Suomi, Sveitsi, Tanska, Tšekki, Turkki, Ukraina, Unkari, Viro, Yhdistynyt kuningaskunta.

(3) Venäjän federaatio, Valko-Venäjä ja Keski-Aasia — Kazakstan, Kirgisia, Tadžikistan, Turkmenistan, Uzbekistan, Valko-Venäjä, Venäjän federaatio.

(4) Pohjois-Amerikka — Amerikan yhdysvallat, Bermuda, Kanada.

(5) Latinalainen Amerikka ja Karibian alue — Alankomaiden Antillit, Antigua ja Barbuda, Argentiina, Aruba, Bahama, Barbados, Belize, Bolivia, Brasilia, Caymansaaret, Chile, Costa Rica, Dominica, Dominikaaninen tasavalta, Ecuador, El Salvador, Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Jamaika, Kolumbia, Kuuba, Meksiko, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, Saint Kitts ja Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent ja Grenadiinit, Suriname, Trinidad ja Tobago, Turks- ja Caicossaaret, Uruguay, Venezuela (Venezuelan bolivariaaninen tasavalta).

(6) Lähi-itä ja Pohjois-Afrikka — Algeria, Bahrain, Egypti, Irak, Iran (Iranin islamilainen tasavalta), Israel, Jemen, Jordania, Kuwait, Libanon, Libyan arabijamahiriya, Marokko, Oman, Qatar, Saudi-Arabia, Sudan, Syyrian arabitasavalta, Tunisia, Yhdistyneet arabiemiirikunnat.

(7) Afrikka — Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Djibouti, Eritrea, Etelä-Afrikka, Etiopia, Gabon, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Kamerun, Kap Verde, Kenia, Keski-Afrikan tasavalta, Komorit, Kongo, Kongon demokraattinen tasavalta, Lesotho, Liberia, Madagaskar, Malawi, Mali, Mauritania, Mauritius, Mosambik, Namibia, Niger, Nigeria, Norsunluurannikko, Päiväntasaajan Guinea, Ruanda, Sambia, São Tomé ja Príncipe, Senegal, Seychellit, Sierra Leone, Somalia, Swazimaa, Tansanian yhdistynyt tasavalta, Togo, Tšad, Uganda, Zimbabwe.

(8) Aasia — Afganistan, Bangladesh, Bhutan, Brunei Darussalamin valtio, Filippiinit, (Kiinan erityishallintoalue) Hongkong, Indonesia, Intia, Itä-Timor, Japani, Kambodža, Kiina, Korean demokraattinen kansantasavalta, Korean tasavalta, Laosin demokraattinen kansantasavalta, Malediivit, Malesia, Mongolia, Myanmar, Nepal, Pakistan, Singapore, Sri Lanka, Taiwan, Thaimaa, Vietnam.

(9) Oseania — Australia, Fidži, Kiribati, Marshallinsaaret, Mikronesia (Mikronesian liittovaltio), Nauru, Palau, Papua-Uusi-Guinea, Salomonsaaret, Samoa, Tonga, Tuvalu, Uusi-Seelanti, Vanuatu.

(10) APAC — Aasian ja Tyynenmeren ICAO-alue:

Australia, Bangladesh, Bhutan, Brunei Darussalamin valtio, Cookinsaaret, Fidži, Filippiinit, Indonesia, Intia, Japani, Kambodža, Kiina (mukaan luettuina Hongkong ja Macao), Kiribati, Korean demokraattinen kansantasavalta, Korean tasavalta, Laosin demokraattinen kansantasavalta, Malediivit, Malesia, Marshallinsaaret, Mikronesia, Mongolia, Myanmar, Nauru, Nepal, Palau, Papua-Uusi-Guinea, Salomonsaaret, Samoa Singapore, Sri Lanka, Thaimaa, Tonga, Uusi-Seelanti, Vanuatu, Vietnam.

(11) ESAF — itäisen ja eteläisen Afrikan ICAO-alue:

Angola, Botswana, Burundi, Djibouti, Eritrea, Etelä-Afrikka, Etiopia, Kenia, Komorit, Lesotho, Madagascar, Malawi, Mauritius, Mosambik, Namibia, Ruanda, Sambia, Seychellit, Somalia, Swazimaa, Tansanian yhdistynyt tasavalta, Uganda, Zimbabwe.

(12) EUR/NAT — Euroopan ja Pohjois-Atlantin ICAO-alue:

Alankomaat (mukaan luettuina Alankomaiden Antillit), Albania, Algeria, Andorra, Armenia, Azerbaidžan, Belgia, Bosnia ja Hertsegovina, Bulgaria, entinen Jugoslavian tasavalta Makedonia, Espanja, Georgia, Irlanti, Islanti, Italia, Itävalta, Kazakstan, Kirgisia, Kreikka, Kroatia, Latvia, Liettua, Luxemburg, Malta, Marokko, Moldova, Monaco, Norja, Portugali, Puola, Ranska, Romania, Ruotsi, Saksa, San Marino, Serbia ja Montenegro, Slovakia, Slovenia, Suomi, Sveitsi, Tadžikistan, Tanska, Tšekki, Tunisia, Turkki, Turkmenistan, Ukraina, Unkari, Uzbekistan, Valko-Venäjä, Venäjän federaatio, Viro, Yhdistynyt kuningaskunta (mukaan luettuina Caymansaaret ja Bermuda).

(13) MID — Lähi-idän ICAO-alue:

Afganistan, Bahrain, Egypti, Iran, Irak, Israel, Jemen, Jordania, Kuwait, Kypros, Libanon, Libyan arabijamahiriya, Oman, Pakistan, Qatar, Saudi-Arabia, Sudan, Syyrian arabitasavalta, Yhdistyneet arabiemiirikunnat.

(14) NACC — Pohjois- ja Keski-Amerikan ja Karibian ICAO-alue:

Amerikan yhdysvallat, Antigua ja Barbuda, Bahama, Barbados, Belize, Costa Rica, Dominikaaninen tasavalta, El Salvador, Grenada, Guatemala, Haiti, Honduras, Jamaika, Kanada, Kuuba, Meksiko, Nicaragua, Saint Kitts ja Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent ja Grenadiinit, Trinidad ja Tobago.

(15) SAM — Etelä-Amerikan ICAO-alue:

Argentiina, Bolivia, Brasilia, Chile, Ecuador, Guyana, Kolumbia, Panama, Paraguay, Peru, Suriname, Uruguay, Venezuela.

(16) WACAF — läntisen ja keskisen Afrikan ICAO-alue:

Benin, Burkina Faso, Gabon, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Kamerun, Kap Verde, Keski-Afrikan tasavalta Tšad, Kongo, Kongon demokraattinen tasavalta, Liberia, Mali, Mauritania, Niger, Nigeria, Norsunluurannikko, Päiväntasaajan Guinea, São Tomé ja Príncipe, Senegal, Sierra Leone, Togo.

(17) Lukuun ottamatta asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisia kieltoja/toimintarajoituksia.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items