Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI irtolastialusten turvallisen lastaamisen ja lastinpurkamisen edellytyksistä ja yhdenmukaistetuista menettelyistä

(komission esittämä)

PERUSTELUT

JOHDANTO

1. Euroopan komissio on erityisen huolestunut irtolastialusten onnettomuuksien lisääntymisestä viime vuosikymmeninä ja niihin liittyvistä ihmishenkien menetyksistä. Jo vuonna 1993 se korosti yhteisiä meriturvallisuusperiaatteita koskevassa tiedonannossaan [1] uppoavien irtolastialusten ongelmaa ja kehotti toteuttamaan ensisijaisia toimia tämän helposti vaurioituvan alustyypin turvallisuuden parantamiseksi.

[1] KOM(93) 66 lopullinen.

"Vuoden 1993 komission tiedonannossa todettu irtolastialusten onnettomuuksien määrä on huolestuttava, sillä vuodesta 1975 alkaen on uponnut yli 280 irtolastialusta. Näistä 30 tapahtui tammikuun 1990 ja syyskuun 1991 välisenä aikana. Luku oli kasvanut jo 43:een vuoden 1991 loppuun mennessä."

Irtolastialusten onnettomuuksiin liittyvä erityisongelma on suuret ihmishenkien menetykset, kun aluksen uppoamissyynä on todennäköisesti tai todistettavasti rakenteellinen vaurio. Näissä tapauksissa alus uppoaa yleensä hyvin nopeasti, ja miehistö ei usein pääse ulos uppoavasta aluksesta. Lordi Donaldsonin laatiman Derbyshire-irtolastialuksen onnettomuutta käsittelevän raportin mukaan vuosina 1980-1994 irtolastialuksia upposi 149 ja onnettomuuksien yhteydessä kuoli 1 144 merimiestä. [2]

[2] Yhdistyneen kuningaskunnan liikenneministerin esitys Yhdistyneen kuningaskunnan parlamentille joulukuussa 1995.

Vastauksena tälle alusten, rahtien ja ihmishenkien menetysten äkilliselle ja kohtuuttomalle lisääntymiselle komissio ehdotti vuoden 1993 tiedonannossaan mahdollisia toimia. Ehdotuksiin kuului muun muassa, että luokituslaitosten suosituksista tehtäisiin IMOn yleissopimusten ja satamavaltion valvontatoimenpiteiden yhteydessä sovellettavia velvoittavia lisätoimenpiteitä, jotta näiden yleissopimusten ja suositusten noudattaminen voitaisiin varmistaa.

Kesäkuun 8. päivänä 1993 antamassaan päätöslauselmassa [3] neuvosto suhtautui myönteisesti kyseiseen tiedonantoon ja tuki siinä esitettyjä tavoitteita. Neuvosto oli samaa mieltä komission kanssa erityisesti siitä, että kansainvälisten sääntöjen tehokas ja yhdenmukainen täytäntöönpano olisi toteutettava yksilöimällä ne IMOn päätöslauselmat, jotka ovat välttämättömiä minkä tahansa maan lipun alla purjehtivien, yhteisön alueelle tulevien alusten meriturvallisuuden parantamiseksi, ja varmistamalla niiden pakollinen soveltaminen.

[3] EYVL C 271, 7.10.1993, s. 1.

Meriturvallisuutta koskevan komission tiedonannon julkaisemista seuraavina vuosina irtolastialusten onnettomuuksia koskevissa tilastoissa näkyi pientä paranemista, mutta vuosina 1990-1998 onnettomuuteen joutui vielä 131 alusta ja niissä menehtyi 731 henkilöä [4].

[4] Bulk carrier casualty report - Analysis of vessel losses and fatalities 1998, including data 1990-1998, Intercargo.

2. Irtolastialusten onnettomuuksien yleisyys ja tutkimustulokset näiden onnettomuuksien mahdollisista syistä ovat saaneet kansainvälisen merenkulkuyhteisön toteuttamaan pääasiassa toimia, joilla lujitetaan irtolastialusten rakennetta ja keskitytään erityisesti aluksen rungon kannatinpalkkien ja rakenteiden huoltoon ja vahvistamiseen. Liitteessä 1 tehdään yhteenveto kansainvälisesti hyväksytyistä ja noudatetuista rakenteellisista turvatoimenpiteistä.

3. Irtolastialusten onnettomuustilastot pysyivät hälyttävinä vuoden 1993 tiedonannon julkaisemisen jälkeen, ja tästä syystä Euroopan komissio ehdotti satamavaltion valvontatoimia tukeakseen käynnissä olevaa kansainvälistä sääntelytyötä, jonka tarkoituksena on parantaa kuivaa irtolastia kuljettavien alusten turvallisuutta. Näitä toimenpiteitä käsitellään liitteessä 2.

4. Kansainvälinen luokituslaitosten järjestö (IACS) toteutti tutkimuksen, joka koski kuivaa irtolastia kuljettavien alusten rakenteellisista vaurioista aiheutuneita uppoamisia. Tutkimuksissa määriteltiin uppoamisia edistäviksi tekijöiksi puutteet suunnittelussa ja ongelmat ylläpidossa. Erityisesti lastiruuman rakenteiden syöpyminen ja halkeileminen aiheutti rakenteellisista vaurioista aiheutuvia uppoamisia. IACS kuitenkin ilmoitti, että muita uppoamisia aiheuttavia tekijöitä olivat väärästä lastaamisesta johtuva ylirasitus ja lastin purkamisesta lastiruuman rakenteille aiheutuneet fyysiset vauriot.

Kuivan irtolastin kuljetusta harjoittavien laivanvarustajien kansainvälisen järjestön Intercargon toteuttamassa selvityksessä irtolastialusten uppoamisen syistä vuosina 1990-1997 vahvistetaan, että virheellinen lastinkäsittely on kuivaa irtolastia kuljettavien alusten onnettomuuksia edistävä tekijä. [5] Selvityksessä todetaan, että yli puolet kuolemantapauksista (377) liittyivät uppoamisiin, joita ei voitu laittaa vaikeiden sääolosuhteiden syyksi. Lisäksi näistä 377 kuolemantapauksesta 227 liittyivät uppoamisiin, joiden pääsyyksi ilmoitettiin veden tunkeutuminen alukseen ja halkeamat rungon laidoituslevyissä. Muut 150 kuolemaa liittyivät äkillisiin uppoamisiin, joiden syitä ei onnistuttu vahvistamaan. Erityisesti näiden uppoamisten osalta on mahdollista, että syynä oli virheellinen lastinkäsittely.

[5] Bulk carrier casualty report - Analysis of total loss and fatality statistics for dry bulk carriers 1990-1997, Intercargo, syyskuu 1998.

5. Kuivan irtolastin käsittelyä, joka on todettu irtolastia kuljettavien alusten rakenteelliseen turvallisuuteen olennaisesti vaikuttavaksi tekijäksi, ei tässä yhteydessä saisi unohtaa. Kuivaa irtolastia kuljettavien alusten virheelliseen lastaukseen ja lastinpurkuun liittyvät tärkeimmät vaarat ovat ylirasitus, jonka seuraukset eivät välttämättä näy mutta joka saattaa olla erityisen haitallista varsinkin, jos alus joutuu matkalla kovaan aallokkoon, jolloin ylirasituksen vaikutus moninkertaistuu.

Joissakin tapauksissa lastaamisen aikana tapahtuvan aluksen rakenteen ylirasituksen seuraukset ovat suoria. Näin tapahtui Trade Daring -irtolastialukselle (145 000 DWT), jonka peräosa murtui lastaamisen aikana, kun yksi sen lastiruumista lastattiin epähuomiossa liian täyteen. Tapauksen vuoksi terminaalin lastaussatama oli suljettava usean viikon ajaksi. Lastiruuman liikakuormituksen uskotaan johtuneen tiedonkulun ongelmista [6].

[6] ICHCA Safety Panel Briefing Pamphlet No 13 : "The Loading and Unloading of Solid Bulk Cargoes"

Vuosien kuluessa on saatu lisää tietoa siitä, miten ylirasitus voi uhata aluksen turvallisuutta sen pitkän käyttöiän aikana. Useita kansainvälisiä aloitteita on tehty aluksen ja sataman välisten asianmukaisten yhteistyömenettelyjen merkityksen korostamiseksi, jotta pystytään estämään kuivan irtolastin virheellisestä lastaamisesta ja purkamisesta aiheutuvien, kuivaa irtolastia kuljettavien alusten onnettomuuksien lisääntyminen.

6. IMO tunnusti alusten ja satamien vuorovaikutuksen merkityksen kuivan irtolastin käsittelyn turvallisuudelle hyväksyessään SOLAS-yleissopimuksen VI luvun muutokset vuonna 1996. Muutokset tulivat voimaan 1 päivänä heinäkuuta 1998, ja niissä määritellään keskeiset vaatimukset irtolastin lastaamiselle, purkamiselle ja ahtaamiselle.

Näihin SOLAS-sääntöihin ei kuitenkaan sisälly yksityiskohtaisia määräyksiä aluksen ja terminaalin yhteydenpidon ja yhteistyön parantamiseksi esimerkiksi säätämällä vastuualueista ja menettelyistä sen varmistamiseksi, että kuivan irtolastin lastaaminen ja purkaminen tapahtuvat turvallisissa olosuhteissa. Ainoastaan asiaankuuluvien SOLAS-sääntöjen alaviitteissä viitataan irtolastialusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua koskevaan vapaaehtoiseen toimintasäännöstöön (BLU-säännöstö), johon sisältyvät yksityiskohtaiset säännökset osapuolten ohjenuoraksi.

BLU-säännöstön merkitys irtolastialusten turvallisuuden parantamisessa on tunnustettu kansainvälisesti. IMO hyväksyi säännöstön 20. yleis- kokouksessaan [7] ja kehotti samalla sopimusvaltioita panemaan säännöstön täytäntöön mahdollisimman pian. Lisäksi yleiskokouksessa kehotettiin valtioita, joiden alueella on kiinteän irtolastin lastaus- ja purkuterminaaleja, ottamaan käyttöön satamasääntöjä, joiden myötä säännöstön ja kiinteää irtolastia kuljettavien alusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua koskevan IMOn aiemman päätöslauselman A.797(19) tietyistä suosituksista tulisi oikeudellisesti sitovia.

[7] IMOn päätöslauselma A.862(20), annettu 27. marraskuuta 1997.

Jälkimmäisessä, marraskuussa 1995 antamassaan päätöslauselmassa IMOn yleiskokous kehotti sopimusvaltioita, luokituslaitoksia, laivanvarustajia, laivojen liikennöijiä, alusten päälliköitä ja terminaalinpitäjiä toteuttamaan välittömästi toimenpiteitä päätöslauselman liitteessä määriteltyjen suuntaviivojen mukaisesti sillä aikaa, kun IACS valmistelee kuivaa irtolastia kuljettavien alusten katsastus- ja huoltovaatimuksia. Päätöslauselman A.797(19) liitteessä mainitut toimenpiteet on suunnattu erityisesti kaikille vastuussa oleville osapuolille.

Kyseisessä liitteessä käsitellään itsenäisesti tai alueellisessa yhteistyössä toimivien satamavaltion viranomaisten vastuuta heidän toimiessaan turvallisuusasioissa terminaalinpitäjien, ahtaajien, satamaviranomaisten ja satamavaltion valvontaviranomaisten kanssa. Lisäksi siinä kehotetaan lippuvaltioita varmistamaan lippunsa alla purjehtivien irtolastialusten turvallisuus. Liitteessä kehotetaan myös laivanvarustajia ja luokituslaitoksia toimimaan osaltaan kuivaa irtolastia kuljettavien alusten turvallisuuden lisäämiseksi.

7. Tarve lisätä irtolastialusten turvallisuutta ja selviytymiskykyä kehittämällä lastaus- ja lastinpurkutoimenpiteitä on tunnustettu IMOn ohella myös muissa kansainvälisissä järjestöissä. Nämä järjestöt ovat oikeutetusti kiinnostuneita kuivan irtolastin kuljetuksen turvallisuudesta, ja ne ovat itsenäisesti tai keskinäisessä yhteistyössä laatineet äskettäin useita aloitteita kuivan irtolastin merikuljetusten kaikkien osapuolten tietoisuuden lisäämiseksi. Näiden aloitteiden tarkoituksena on kiinnittää huomiota asianmukaisen lastinkäsittelyn merkitykseen irtolastialusten rakenteellisen turvallisuuden lisäämiseksi.

8. Kansainvälisellä tasolla tapahtuneen kehityksen vuoksi komissio teetti vuonna 1998 tutkimuksen [8] yhteisön terminaalimenettelyjen arvioimiseksi alusten ja satamien vuorovaikutusta koskevien asianmukaisten kansainvälisten suositusten perusteella. Tutkimuksen tuloksista kävi ilmi, että irtolastialusten ja niiden käyttämien Euroopan satamien kuivan irtolastin käsittelyterminaalien välistä yhteistyötä ja yhteydenpitoa oli parannettava. Lisäksi tutkimuksessa ehdotettiin, että tämä voitaisiin parhaiten varmistaa laatimalla terminaaleja varten laadunhallintapolitiikka.

[8] Bulk carrier safety study, Burness, Corlett & Partners, marraskuu 1998.

Tutkimuksessa määriteltiin irtolastin käsittelymenettelyt terminaalissa toiseksi merkittävämmäksi irtolastialusten turvallisuuden vaarantavaksi riskitekijäryhmäksi heti aluksen rakennetta ja huoltoa koskevien tekijöiden jälkeen. Terminaalimenettelyjen ryhmässä liiallinen lastausnopeus ja sovitun lastaus- tai purkusuunnitelman puuttuminen määriteltiin tärkeimmiksi yksittäisiksi riskitekijöiksi. Lisäksi tutkimusraportissa luokiteltiin lastinkäsittelyyn liittyvät vauriot keskisuureksi riskiksi. Yleisimmät lastinkäsittelyyn liittyvät vauriot ovat mekaanisia vaurioita, jotka aiheutuvat kauhojen, kauhakuormaajien ja paineilmavasaroiden väärästä käytöstä.

Tämän riskitekijöiden luokittelun perusteella laadittiin kyselylomake terminaalimenettelyistä ja -käytännöistä, ja se lähetettiin kaikille suurille kuivaa irtolastia käsitteleville terminaaleille Euroopassa. Saatujen vastausten analyysistä ilmeni, että BLU-säännöstössä säädettyjä IMOn suosituksia terminaalimenettelyistä noudatetaan Euroopan terminaaleissa vain rajoitetusti.

Kyselyn tuloksissa ilmeni, että vain 37 prosenttia terminaaleista noudattaa terminaalimenettelyjä satamissaan käyvien irtolastialusten kohdalla. Sovittua ja allekirjoitettua lastaus- tai purkusuunnitelmaa käytti 65 prosenttia terminaaleista ja aluksen ja sataman yhteistä turvallisuuden tarkistuslistaa käytti 37 prosenttia terminaaleista. Noin 74 prosenttia kyselyyn vastanneista terminaaleista ilmoitti pitävänsä tietokantaa satamassa käyvistä aluksista, mutta vain 34 prosentissa tapauksista tiedot vaikuttavat siihen, hyväksytäänkö alus terminaaliin vai ei. Tämä voidaan osittain selittää sillä, että vain 57 prosenttia kyselyyn vastanneista terminaaleista soveltaa turvallisuus- tai merikelpoisuusperusteita alusten hyväksymisessä ja vain 45 prosenttia niistä tarkastaa alukset niiden ollessa satamassa. Kaikissa kyselyyn vastanneissa terminaaleissa on käytössä suunnitelmallinen huoltojärjestelmä lastinkäsittelylaitteistolle. Lisäksi kyselyssä ilmeni, että vain 20 prosentissa kyselyyn vastanneista terminaaleista sovelletaan laadunhallintajärjestelmää.

9. Samanlaisia tuloksia on saatu maailmanlaajuisesta terminaalimenettelyjä koskevasta tutkimuksesta, jonka toteutti alan yhteinen irtolastialusten turvallisuutta käsittelevä työryhmä. [9] Tutkimuksen tulokset perustuvat tuhanteen aluksista ja terminaaleista saatuun raporttiin. Raportit kattavat noin 50 maassa 450 terminaalia Euroopassa, Japanissa ja Australiassa. Erityisen huolestuttavaa on, että tutkimuksen mukaan tiettyjen Länsi-Euroopan terminaalien toiminta on heikkolaatuista verrattuna joidenkin kehitysmaiden terminaaleihin.

[9] "Bulk carrier safety: the terminal survey and the ship/shore safety checklist", kapteeni Steen Stender Petersonin, BIMCOn apulaispääsihteerin, 24. kesäkuuta 1998 Rotterdamissa järjestetyssä satamien turvallista lastinkäsittelyä koskevassa konferenssissa pitämä puhe.

Vastauksista 57 prosentissa ilmoitettiin vaikeuksista terminaalien ja niiden edustajien kanssa. Suurimmat ongelmat liittyivät liian nopeaan lastaukseen, siihen, että lastaussuunnitelmaa ei noudatettu tai siitä ei ollut sovittu, juuttuneen lastin irrottamisessa käytettyihin raskaisiin välineisiin sekä tiedonvaihdon ja yhteydenpidon ongelmiin. Vastauksista 22 prosentissa ilmoitettiin aluksille pääasiassa lastinpurkamisen yhteydessä aiheutuneista vaurioista, ja muutamissa tapauksissa terminaalit eivät tunnustaneet vaurioita syntyneen ja kieltäytyivät korjaamasta niitä ennen aluksen lähtöä. Tapauksista 10 prosentissa alusten päälliköt olivat tyytymättömiä yhteydenpitoon ja tiedonvaihtoon terminaalin kanssa.

Lastaussuunnitelmaa ei hyväksytty 5 prosentissa tapauksista. Vaikka luku vaikuttaa pieneltä, tutkimusraportissa todetaan, että irtolastialukset käyvät satamassa vähintään kymmenen kertaa vuodessa, ja näin ollen ne joutuvat vastaavaan tilanteeseen noin joka toinen vuosi eli kymmenen kertaa aluksen keskimääräisen eliniän aikana. Yleisesti tiedetään, että rungon kannatinpalkkien ja paikallisrakenteiden ylirasituksesta on aiheutunut useita irtolastialusten onnettomuuksia, ja näin ollen lastaussuunnitelman hyväksymättä jättämistä olisi pidettävä vakavana ongelmana.

Silloinkin kun lastaus- tai purkusuunnitelma hyväksytään, jopa 20 prosentissa tapauksista lastaus tai lastinpurku tehdään suunnitelmaa noudattamatta. Nautical Institute -merenkulkuinstituutin kansainvälisessä merionnettomuuksien raportointijärjestelmässä raportoitiin äskettäin tapauksesta, jossa lastausterminaalin soveltama lastausnopeus oli 100-150 prosenttia nopeampi kuin aluksen ja terminaalin välillä sovittu lastausnopeus. [10]

[10] The Nautical Institute, International Marine Accident Reporting Scheme, Report No. 99003.

Kansainvälisen tutkimuksen päätelmissä todetaan, että useat ongelmat voidaan välttää, jos lastaus- ja lastinpurkuterminaaleille tiedotetaan, että myös ne ovat vastuussa irtolastialusten turvallisuudesta. Erityisongelmana mainitaan aluksen, sen edustajan, rahtaajan ja terminaalin välisen yhteydenpidon puuttuminen ja joskus niiden väliset väärinymmärtämiset. Tilanteen parantumisen edellytyksenä on parempi yhteydenpito ennen satamaan saapumista.

10. Euroopan komissio katsoo, että irtolastialusten onnettomuuksien vähentämiseksi tarvitaan lisätoimenpiteitä. Huomiota olisi kiinnitettävä yhteisön tasolla toteutettavista täydentävistä lainsäädäntötoimista saatavaan lisäarvoon kansainvälisesti sovittujen turvatoimenpiteiden lujittamiseksi. Lainsäädäntötoimilla olisi katettava kaikki näkökohdat, jotka voivat vaikuttaa irtolastialusten turvalliseen toimintaan.

Irtolastialusten turvallisuuteen vaikuttavista toiminnallisista näkökohdista erityistä huomiota on kiinnitettävä turvallisuusseikkoihin, jotka liittyvät alusten ja satamien vuorovaikutukseen. Satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskevassa vihreässä kirjassaan [11] komissio korosti tarvetta käsitellä alusten ja satamien vuorovaikutusta olennaisena osana satamien asemaa meriliikenteen turvallisuuden parantamisessa.

[11] KOM(97) 678 lopullinen.

Komissio korosti vihreässä kirjassaan satamien yhteistyön merkitystä meriliikenteen turvallisuutta ja erityisesti alusten turvallisuutta koskevan kansainvälisen ja eurooppalaisen lainsäädännön täytäntöönpanossa ja sen noudattamisen valvonnassa.

Lisäksi vihreässä kirjassa todetaan, että useat satamapalvelut, kuten lastinkäsittely, liittyvät olennaisesti alusten turvallisuuteen ja että turvallisuussääntöjen epäyhdenmukainen soveltaminen satamissa voi johtaa kilpailunvääristymiin. Komissio pitää tätä asiaa erityisen tärkeänä, ja asia on otettu huomioon tätä uutta meriturvallisuuden alan ehdotusta laadittaessa.

11. Liikenteestä vastaava komission jäsen käynnisti laadukkaan merenkulun kampanjan (Quality Shipping Campaign) marraskuussa 1997 ja ilmoitti, että parhaillaan tutkittiin epäasianmukaisesta lastauksesta ja lastinpurkamisesta terminaaleissa irtolastialusten turvallisuudelle aiheutuvien riskien vähentämiskeinoja, jotka toteutettaisiin panemalla täytäntöön erityiset IMOn säännökset. Toimet oli sisällytetty tehtävien töiden luetteloon. [12]

[12] Europe and Quality shipping, s. 27 "The way ahead...".

Tutkimuksessa analysoitiin irtolastialusten turvallisuusongelmia yleensä ja lastaus- ja lastinpurkumenetelmiä sekä Euroopan terminaaleissa tällä hetkellä noudatettavia alusten ja satamien vuorovaikutusmenettelyjä erityisesti. Päätelmissä todettiin, että kuivaa irtolastia kuljettavien alusten turvallista lastausta ja lastinpurkua Euroopan satamissa parantava yhteisön kehys olisi luotava IMOn päätöslauselmien A.797(19) ja A.862(20) perusteella. Tarkoituksenmukainen ja tehokas keino tämän tavoitteen saavuttamiseksi on tehdä näiden IMOn päätöslauselmien keskeiset säännökset velvoittaviksi yhteisön lainsäädännöllä neuvoston 8. heinäkuuta 1993 antamassa päätöslauselmassa esitettyjen perusteiden mukaisesti.

LAINSÄÄDÄNNÖN TARKOITUS JA SOVELTAMISALA

12. Lainsäädännön tarkoituksena on parantaa yhteisön satamaterminaaleja kiinteän irtolastin lastaamiseen tai purkamiseen käyttävien irtolastialusten turvallisuutta. Tavoitteena on pienentää lastinkäsittelystä aluksen rakenteelle aiheutuvien ylirasituksen tai vaurioiden todennäköisyyttä säätämällä soveltuvuusvaatimukset tällaisille aluksille ja terminaaleille sekä yhdenmukaiset menettelyt tällaisten alusten ja terminaalien välistä yhteistyötä ja yhteydenpitoa varten.

Ehdotuksella pyritään luomaan yhteisön lainsäädäntökehys joulukuussa 1997 annetussa IMOn päätöslauselmassa A.862(20) hyväksytyn irtolastialusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua koskevan toimintasäännöstön (BLU-säännöstö) asiaa koskevien säännösten yhdenmukaisen soveltamisen varmistamiseksi.

Lisäksi sillä pyritään varmistamaan, että IMOn päätöslauselman toimeenpanevassa osassa mainitut viisi keskeistä periaatetta pannaan täytäntöön olennaisina vaatimuksina. Toimeenpanevassa osassa kehotetaan niitä sopimusvaltioita, joiden alueella on kiinteän irtolastin lastaamiseen ja purkamiseen tarkoitettuja terminaaleja, ottamaan käyttöön satamasäännöt. Niissä säädetään, että

(1) terminaalien pitäjien on noudatettava asiaankuuluvia IMOn säännöksiä ja suosituksia alusten ja satamien yhteistyöstä,

(2) terminaalien pitäjien on nimettävä "terminaalin edustaja", kuten päätöslauselman A.797(19) liitteen 1.6 kohdassa säädetään,

(3) aluksen päällikkö on aina vastuussa aluksen turvallisesta lastaamisesta ja lastinpurkamisesta, jonka yksityiskohdat on vahvistettava terminaalinpitäjän kanssa sovittavassa lastaus- tai lastinpurkusuunnitelmassa,

(4) jos sovittua lastaus- tai lastinpurkusuunnitelmaa ei noudateta tai syntyy muu aluksen turvallisuuden vaarantava tilanne, päälliköllä on oikeus keskeyttää lastaus tai lastinpurku,

(5) satamaviranomaisilla on oikeus keskeyttää kiinteän irtolastin lastaaminen tai purkaminen, jos lastia kuljettavan aluksen turvallisuus vaarantuu.

13. Ensimmäisen keskeisen periaatteen osalta ehdotuksen tarkoituksena on panna täytäntöön IMOn säännökset ja suositukset, joissa käsitellään aluksen ja sataman toiminnallista vuorovaikutusta, koska sillä on erityinen merkitys irtolastialusten rakenteelliseen turvallisuuteen kiinteän irtolastin lastaamisesta ja purkamisesta aiheutuvien vaikutusten rajoittamisessa. Edellä mainittu IMOn päätöslauselma A.862(20), ja jossain määrin myös IMOn päätöslauselman A.797(19) säännökset, ovat erityisen keskeisiä tässä yhteydessä.

Ehdotukseen eivät sisälly kaikki BLU-säännöstön säännökset. Tietyt säännökset ovat jo SOLAS-säännön VI/7 nojalla velvoittavia, eikä niitä tarvitse toistaa ellei sitä pidetä välttämättömänä yhdenmukaisen soveltamisen varmistamiseksi yhteisössä.

Seuraavat BLU-säännöstön jaksot on valittu ehdotuksen velvoittavien perussäännösten laatimista varten:

* Jakso 2: alusten ja terminaalien soveltuvuus:

BLU-säännöstön 2.2 kohdassa lueteltuja säännöksiä on käytetty alusten soveltuvuusperusteiden tarkistuslistan laatimisessa. Terminaalit tarkistavat tämän listan. Soveltuvuusperusteet liittyvät lastiluukkujen kokoon, lastiluukkujen tunnistamiseen, mahdollisesti käytettävissä olevan hyväksytyn lastauslaitteen käyttövalmiuteen ja muuhun aluksen laitteistoon, jonka on oltava toimintakunnossa turvallisen satamaan kiinnittymisen, ankkuroitumisen sekä aluksen lastaamisen ja lastinpurkamisen varmistamiseksi.

Tähän ehdotukseen on sisällytetty terminaalien soveltuvuusperusteita koskevat BLU-säännöstön 2.3.1-2.3.4 kohtien säännökset. Säännöksiin sisältyvät terminaalien yleisluonteiset soveltuvuusperusteet, jotka liittyvät alusten turvalliseen satamaan kiinnittymiseen, terminaalien lastinkäsittelylaitteistoon ja henkilökunnan koulutukseen.

* Jakso 3: yhteydenpitomenettelyt ennen aluksen saapumista terminaaliin:

BLU-säännöstön tiedonvaihtoa koskevat säännökset ovat edellytyksenä lastaus- tai lastinpurkusuunnitelman valmistelulle ja laatimiselle. Tästä syystä ehdotukseen on sisällytetty BLU-säännöstön 3.2 ja 3.3 kohdat, joissa luetellaan aluksen ja terminaalin toisilleen toimittamat tiedot.

Erittäin tärkeää on varmistaa, että aluksen ja terminaalin välille syntyy tehokas yhteys, jotta terminaalissa käyvä alus saa kaiken asiaankuuluvan tiedon terminaalien ja satamaviranomaisten vaatimuksista.

IMO korostaa tätä tärkeää näkökohtaa, ja BLU-säännöstön johdanto-osassa suositellaan, että vaatimukset olisi julkaistava terminaalien ja satamien käsikirjoissa ja että niihin olisi sisällyttävä BLU-säännöstön liitteessä 1 mainitut tiedot. Näiden käsikirjojen laatiminen ja saatavuus, joka on terminaalien ja satamaviranomaisten vastuulla, on sisällytetty ehdotukseen yhdeksi terminaalien soveltuvuusperusteeksi. Tiedon toimittaminen terminaalissa käyvien irtolastialusten saataville on osoitus yhteisön sitoumuksesta noudattaa ja tukea IMOn tavoitteita kuivan irtolastin lastaamisen ja purkamisen turvallisuuden lisäämiseksi.

* Jakso 4: yhteistyömenettelyt ennen lastin käsittelyä:

Aluksen ja sataman yhteinen turvallisuuden tarkistuslista ja lastaus- tai lastinpurkusuunnitelma ovat keskeisiä tekijöitä, joilla varmistetaan lastaus- ja lastinpurkumenettelyjen noudattaminen.

Aluksen ja sataman yhteisellä turvallisuuden tarkistuslistalla parannetaan aluksen ja terminaalin välistä yhteydenpitoa ja yhteisymmärrystä. Lastaus- ja lastinpurkusuunnitelmassa puolestaan määrätään noudatettavista ehdoista kuivan irtolastin turvallisen lastaamisen ja purkamisen varmistamiseksi.

Ehdotuksessa säädetään siis selkeistä menettelyistä aluksen ja terminaalin välisessä yhteistyössä näiden asiakirjojen laatimiseksi ja seurannan varmistamiseksi.

* Jaksot 5 ja 6: painolastin lastaamista, purkamista ja käsittelyä koskevat menettelyt:

Ehdotuksessa säädetään aluksen ja terminaalin tehtävistä lastinkäsittelyn aikana. Tehtävät on eritelty BLU-säännöstön kyseisissä jaksoissa. Näin varmistetaan, että lastaus- ja lastinpurkusuunnitelmassa sovittuja menettelyjä noudatetaan lastinkäsittelyn kaikissa vaiheissa.

14. Toinen keskeinen vaatimus eli terminaalin edustajan nimeäminen on yksi ehdotuksen terminaaleja koskevista soveltuvuusvaatimuksista. SOLAS-säännössä VI/7 ei vaadita "terminaalin edustajan" nimeämistä, vaikka siinä viitataankin terminaalin edustajaan ja säädetään hänen velvollisuuksistaan lastaus- ja lastinpurkusuunnitelmasta sovittaessa ja sitä noudatettaessa.

15. Kolmas keskeinen periaate, jonka mukaan päällikkö on aina vastuussa aluksen turvallisesta lastaamisesta ja lastinpurkamisesta, on selvästi mainittu ehdotuksessa. Irtolastin lastaamista, purkamista ja ahtaamista koskevassa SOLAS-säännössä VI/7 määrätään, että päällikkö ja terminaalin edustaja ovat yhdessä vastuussa useimmista määräyksistä.

Ehdotukseen on sisällytetty säädös päällikön kokonaisvastuusta lastinkäsittelyn turvallisuutta koskevissa asioissa. Näin SOLAS-säännön VI/7 ja IMOn päätöslauselman A.862(20) neljännen keskeisen periaatteen yksityiskohtaisten säännösten täytäntöönpanolle tarjotaan asiaankuuluva oikeudellinen kehys. Neljännen periaatteen mukaisesti päälliköllä on myös oikeus keskeyttää aluksen lastaaminen ja lastinpurku, jos sovittua lastaus- ja lastinpurkusuunnitelmaa ei noudateta tai jos syntyy muu aluksen turvallisuuden vaarantava tilanne.

16. Lisäksi ehdotus käsittää IMOn päätöslauselman A.862(20) toimeenpanevan osan viidennen keskeisen periaatteen, sillä siinä annetaan toimivaltaisille viranomaisille oikeus pysäyttää kiinteän irtolastin lastaaminen tai purkaminen, jos kyseistä lastia kuljettavan aluksen turvallisuus vaarantuu. Säännös toimii kehyksenä päällikön ja terminaalin edustajan välillä mahdollisesti syntyvien riitojen ratkaisemiseksi silloin, kun aluksen turvallisuuden ilmoitetaan vaarantuvan lastinkäsittelyssä.

Ehdotettu direktiivi kattaa myös tapaukset, joissa lastaaminen tai lastinpurku on aiheuttanut alukselle vaurioita, jotka voivat vaarantaa aluksen turvallisuuden. Nämä asiat käsitellään parhaiten niin, että satamavaltion valvontaviranomaiset puuttuvat asiaan. Niiden on yhdessä lippuvaltion tai sen hyväksymän laitoksen kanssa arvioitava vaurioiden vakavuus ja päätettävä, onko vaurio korjattava välittömästi vai voidaanko korjausta lykätä. Ehdotukseen on sisällytetty säännös, jonka mukaan satamavaltioiden valvontaviranomaiset jäsenvaltioissa voivat pyytää EU:n hyväksymää laitosta tutkimaan vauriot ja neuvomaan satamavaltion valvontaviranomaisia korjausten tarpeellisuudesta ja kiireellisyydestä.

17. IMOn päätöslauselmaan A.862(20) perustuvien olennaisten vaatimusten lisäksi ehdotuksessa määritellään muita yhtä tärkeitä lisätoimenpiteitä näiden vaatimusten tehokkaan täytäntöönpanon ja seurannan varmistamiseksi.

Ensimmäinen ehdotukseen sisältyvä lisätoimenpide on terminaalien laadunhallintajärjestelmän käyttöönotto. Tällaisen järjestelmän käyttöönotolla varmistetaan, että terminaalin hallinto ja toiminta, erityisesti alusten kanssa toteutettavat yhteydenpito- ja yhteistyömenettelyt, suunnitellaan, toteutetaan ja tarkistetaan säännöllisesti erityisten laatuperusteiden mukaisesti ja että riittävän korkea laatutaso säilyy. Tämä koskee myös terminaalien lastaus- ja lastinpurkutoimenpiteitä.

Terminaalien laadunhallintajärjestelmän käyttöönottoa koskevan ehdotuksen tarkoituksena on lisäksi tarjota hyödyllinen vastine ISM-turvallisuusjohtamissäännöstölle, jota irtolastialusten on noudatettava 1 päivästä heinäkuuta 1998 SOLAS-yleissopimuksen IX luvun määräysten mukaisesti. Lisäksi sillä varmistetaan, että sekä aluksille että terminaaleille on olemassa samantasoiset kansainvälisesti sovitut turvallisuus- ja laadunhallintaperiaatteet. Järjestelmällä edistetään alan turvallisuuskulttuuria yleisesti, ja yhteisön terminaalit saavat kansainvälisen laatuhyväksynnän.

Ehdotuksen toisella lisätoimenpiteellä halutaan osoittaa kansainväliselle merenkulkuyhteisölle, että EU on sitoutunut tukemaan kansainvälisiä pyrkimyksiä alusten ja satamien vuorovaikutuksen parantamiseksi irtolastin lastaamisen ja purkamisen aikana. Toimenpiteessä säädetään, että IMOlle ilmoitetaan, kun neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat hyväksyneet direktiivin yhteisön lainsäädännöksi. Päätöslauselmaa A.797(19) antaessaan IMO kehotti satamavaltion viranomaisia joko itsenäisesti tai alueellisessa yhteistyössä toimittamaan IMOlle vahvistuksen siitä, että lastaus- ja lastinpurkuterminaalit noudattavat alusten ja terminaalien yhteistyötä koskevia IMOn säännöstöjä ja suosituksia. Direktiivin antamista koskeva ilmoitus on sopiva vastaus tähän pyyntöön.

Lisäksi ehdotuksessa säädetään sovellettavien menettelyjen valvonnasta ja niistä raportoinnista. Jotta ehdotettujen yhdenmukaisten menettelyjen täytäntöönpanoa voidaan valvoa tehokkaasti ja jotta niiden turvallisuutta lisäävää vaikutusta voidaan arvioida, ehdotuksessa säädetään jäsenvaltioiden toteuttamasta valvontajärjestelmästä. Järjestelmään kuuluvat lastaamisen ja lastinpurkamisen yllätystarkastukset terminaaleissa. Ehdotuksessa esitetään myös, että jäsenvaltioiden on raportoitava joka toinen vuosi valvonnan tuloksista komissiolle.

Direktiivin soveltamisala kattaa kaikki irtolastialukset, jotka ovat SOLAS-yleissopimuksen irtolastialuksia koskevan määritelmän mukaisia riippumatta siitä, minkä maan lipun alla ne purjehtivat, sekä ne yhteisön terminaalit, joita irtolastialukset käyttävät irtolastin, viljaa lukuun ottamatta, lastaamiseen ja purkamiseen.

EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIN PERUSTELUT

18. a) Mitkä ovat suunnitellun toimen tavoitteet yhteisön velvoitteiden kannalta ja mikä on ongelman yhteisöllinen ulottuvuus (esimerkiksi kuinka useaa jäsenvaltiota ongelma koskee ja miten ongelma on ratkaistu tähän mennessä)-

Perustamissopimuksessa säädetään yhteisen liikennepolitiikan laatimisesta. Toimenpiteisiin, joilla tämä politiikka toteutetaan, kuuluvat toimenpiteet meriliikenteen turvallisuuden parantamiseksi 80 artiklan 2 kohdan ja 71 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisesti.

Suunnitellun toimen tärkein tavoite on ottaa yhteisössä yhdenmukaisesti käyttöön IMOn päätöslauselman tärkeimmät periaatteet ja säännökset, jotka koskevat kiinteää irtolastia kuljettavien alusten turvallisuutta ja kyseisten alusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua. Näiden vapaaehtoisten kansainvälisten säännösten yhdenmukainen täytäntöönpano yhteisössä on välttämätöntä sen varmistamiseksi, että lastaaminen ja lastinpurku toteutetaan Euroopan satamaterminaaleissa niin, ettei kyseisten irtolastialusten rakenteellista turvallisuutta vaaranneta. Lisäksi on vältettävä kilpailunvääristymien syntyminen terminaalien välille siksi, että kuivan irtolastin lastaamista ja purkamista koskevat turvallisuusvaatimukset ovat erilaisia.

Vaikka lastaus- ja purkuterminaaleihin liittyvät vaatimukset eivät koskekaan niitä jäsenvaltioita, joilla ei ole rantaviivaa ja satamia, direktiivi koskee tietyssä määrin kaikkia jäsenvaltioita, sillä niillä voi olla kiinteää irtolastia kuljettavia aluksia, jotka purjehtivat maan lipun alla.

19. b) Onko suunniteltu toimi täysin yhteisön vastuulla vai onko vastuu jaettu jäsenvaltioiden kanssa-

Yhteisö ja jäsenvaltiot jakavat vastuun.

20. c) Mikä on tehokkain ratkaisu, kun otetaan huomioon yhteisön ja jäsenvaltioiden resurssit-

Merikuljetusten sisämarkkinaulottuvuuden kannalta yhteisön tasolla toteutettava toiminta on ainoa keino varmistaa, että Euroopan satamissa taataan sama turvallisuustaso kuivaa irtolastia kuljettavien alusten lastaamisessa ja lastinpurkamisessa. Samalla ehkäistään terminaalien välisiä kilpailunvääristymiä, joita voi aiheutua irtolastialusten lastaamisen ja lastinpurkamisen turvallisuuteen liittyvistä poikkeavista terminaalimenettelyistä.

21. d) Mikä on suunnitellun yhteisön toimen todellinen lisäarvo ja mitä seuraisi, jos mitään toimia ei toteutettaisi-

Yhteisön edun kannalta on tärkeää varmistaa, että kuivaa irtolastia kuljettavien alusten lastaaminen ja lastinpurku jäsenvaltioiden terminaaleissa toteutetaan turvallisissa ja hyväksyttävissä olosuhteissa. Yhdenmukaistettu toiminta on välttämätöntä sellaisen epäasianmukaisen lastinkäsittelyn välttämiseksi, joka voi heikentää kyseisten alusten rakenteellista turvallisuutta ja johtaa alusten ja ihmishenkien menetyksiin.

Irtolastialusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua edistävistä asiaanmukaisista periaatteista ja menettelyistä on sovittu kansainvälisesti. Nämä periaatteet ja menettelyt ovat kuitenkin vapaaehtoisia, ja niiden täytäntöönpano yhteisössä voidaan varmistaa vain luomalla velvoittava ja yhdenmukainen yhteisön kehys.

Jos mitään toimia ei toteuteta, tällaisten alusten ja niiden miehistöjen menetykset pysyvät luvattoman suurina. Jos yhteisössä ei laadita yhdenmukaisia perusteita, jotka koskevat irtolastialusten soveltuvuutta kiinteän irtolastin lastaamiseen tai purkamiseen, ei voida estää standardien vastaisten ja yli-ikäisten alusten siirtymistä Euroopan liikenteeseen sellaisilta alueilta, joilla noudatetaan tiukkaa turvallisuuspolitiikkaa.

Lisäksi tästä voisi aiheutua terminaalien välisiä kilpailunvääristymiä niiden noudattaessa erilaista turvallisuustasoa lastinkäsittelyssä ja terminaalimenettelyissä.

Toimien toteuttamatta jättämisellä ei myöskään ratkaista niitä ongelmia, joihin irtolastialukset joutuvat sellaisten terminaalien kanssa, jotka eivät sovi lastaus- tai lastinpurkusuunnitelmista tai noudata niitä. Kyseiset suunnitelmat laaditaan sen varmistamiseksi, että aluksen rakenteet eivät ylirasitu tai vaurioidu lastinkäsittelyn aikana.

22. e) Mitä toimintakeinoja yhteisöllä on käytettävissään (suositus, rahoitustuki, säädös, vastavuoroinen tunnustaminen)-

Koska kansainvälisesti sovitut, irtolastialusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua koskevat menettelyt ja periaatteet eivät ole velvoittavia, niiden noudattamista on vaikea valvoa jäsenvaltioiden lastaus- ja purkuterminaaleja käyttävien alusten rakenteellisen turvallisuuden varmistamiseksi. Lisäksi näiden kansainvälisten suositusten noudattamatta jättäminen tai noudattamisen eroavaisuudet voivat johtaa terminaalien välisiin kilpailunvääristymiin. Näin ollen on välttämätöntä varmistaa kansainvälisesti sovittujen menettelyjen ja periaatteiden yhdenmukainen ja velvoittava soveltaminen antamalla asiasta joko direktiivi tai asetus.

23. f) Tarvitaanko yhdenmukainen asetus vai riittääkö yleiset tavoitteet asettava direktiivi, joka jättää täytäntöönpanon jäsenvaltioille-

Toissijaisuusperiaatteen mukaisesti direktiivi riittää, koska sillä asetetaan yhteisön yhteiset vaatimukset, joilla varmistetaan irtolastialusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua koskevien, kansainvälisesti sovittujen menettelyjen ja periaatteiden yhdenmukainen täytäntöönpano ja noudattaminen. Samalla kullekin jäsenvaltiolle annetaan vastuu päättää niistä täytäntöönpanon välineistä, jotka sopivat parhaiten valtion sisäiseen järjestelmään.

EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIN SISÄLTÖ

24. Ehdotetussa direktiivissä edellytetään jäsenvaltioiden varmistavan, että IMOn päätöslauselman A.862(20) toimeenpanevan osan viittä keskeistä periaatetta, jotka koskevat irtolastialusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua, noudatetaan jäsenvaltioiden lastaus- ja purkuterminaaleissa.

Tätä tarkoitusta varten direktiivissä luetellaan vaatimukset, jotka koskevat irtolastialusten soveltuvuutta kuivan irtolastin lastaamiseen ja purkamiseen.

Terminaalien on varmistettava, että niiden lastaussatamia kiinteän irtolastin lastaamiseen ja purkamiseen käyttävät irtolastialukset noudattavat näitä soveltuvuusvaatimuksia.

Terminaalien osalta ehdotetussa direktiivissä edellytetään, että niiden on noudatettava BLU-säännöstössä säädettyjä terminaalien soveltuvuusperusteita ja nimettävä terminaalin edustaja terminaalissa käyvien irtolastialusten lastaamisesta ja lastinpurkamisesta vastaavaksi henkilöksi. Lisäksi terminaalien on asetettava käsikirjoja satamassa käyvien irtolastialusten saataville, ja niihin on sisällytettävä kaikki terminaalin lastinkäsittelyä helpottavat tiedot. Terminaalien on myös otettava käyttöön laadunhallintajärjestelmä, joka perustuu kansainvälisesti tunnustetun ISO 9000 -sarjan standardeihin, ja ylläpidettävä sitä.

Irtolastialuksen päällikön ja terminaalin edustajan vastuualueet ja velvollisuudet esitetään BLU-säännöstössä ja jossain määrin myös SOLAS-yleissopimuksessa. Ehdotetussa direktiivissä nämä velvollisuudet kootaan yhteen, jotta niitä voitaisiin soveltaa yhdenmukaisesti koko yhteisössä. Siinä säädetään myös menettelyistä, joita aluksen päällikön ja terminaalin edustajan on noudatettava ennen lastaamisen tai lastinpurkamisen aloittamista ja niiden aikana. Menettelyt perustuvat BLU-säännöstöön, ja niissä korostetaan erityisesti tarvetta parantaa aluksen ja terminaalin välistä yhteydenpitoa ja yhteistyötä.

BLU-säännöstössä säädetään myös toimivaltaisen viranomaisen puuttumisesta asiaan, jos lastinkäsittelyssä syntyy aluksen turvallisuuden vaarantavia tilanteita. Tämä periaate on sisällytetty ehdotettuun direktiiviin, vaikka päävastuu aluksen turvallisesta lastaamisesta ja lastinpurkamisesta säilyykin päälliköllä. Näin ollen direktiivissä rajoitetaan toimivaltaisten viranomaisten puuttuminen tilanteeseen niihin tapauksiin, joissa päällikkö ja terminaalin edustaja eivät pääse yksimielisyyteen toimenpiteistä, joilla korjataan lastinkäsittelystä mahdollisesti aiheutuneet turvallisuutta vaarantavat tilanteet.

Direktiivissä säädetään myös tapauksista, joissa aluksen rakenteelle on aiheutunut turvallisuuden vaarantavia vaurioita. Tällöin satamavaltion valvontaviranomaisten on puututtava asiaan ja päätettävä yhdessä lippuvaltion viranomaisten tai niiden puolesta toimivan laitoksen kanssa korjausten tarpeellisuudesta. Satamavaltion viranomaisilla on tarvittaessa oikeus luottaa EU:n tunnustaman laitoksen tekniseen asiantuntemukseen ja pyytää sitä päättämään vaurioiden korjaamisen tarpeellisuudesta ja kiireellisyydestä.

Lisäksi ehdotetussa direktiivissa säädetään, että jäsenvaltioiden on valvottava direktiivin täytäntöönpanoa ja raportoitava siitä. Komissio arvioi direktiivin täytäntöönpanoa jäsenvaltioiden toimittamien tietojen perusteella.

Ehdotuksessa säädetään myös IMOlle tehtävästä ilmoituksesta, joka koskee direktiivin antamista. IMOn päätöslauselmassa A.797(19) edellytetään, että IMOlle annetaan vahvistus, jossa todetaan kiinteän irtolastin lastaus- ja purkuterminaalien noudattavan aluksen ja terminaalin välistä yhteistyötä koskevia IMOn säännöksiä ja suosituksia.

ERITYISNÄKÖKOHTIA

1 artikla

Tässä artiklassa määritellään direktiivin tarkoitus, joka on varmistaa irtolastialusten rakenteellinen turvallisuus välttämällä epäasianmukaisesta lastaamisesta tai lastinpurkamisesta aiheutuvaa liiallista rasitusta ja vaurioita. Tähän tavoitteeseen on päästävä luomalla irtolastialusten ja satamaterminaalien välille yhdenmukaiset menettelyt yhteistyötä ja yhteydenpitoa varten sekä laatimalla soveltuvuusvaatimukset tällaisille aluksille ja terminaaleille.

Direktiivi ei kata vastuukysymyksiä. Lastinkäsittelyyn liittyvät vastuukysymykset on käsiteltävä kansallisen lainsäädännön tai laivayhtiön ja terminaalinpitäjän välillä tehdyn sopimuksen puitteissa.

2 artikla

Tässä artiklassa määritellään direktiivin soveltamisala. Direktiivi kattaa kaikki yhteisön satamia kuivan irtolastin lastaamiseen tai purkamiseen käyttävät irtolastialukset. Jotta järjestely toimisi ja jotta suotuisamman kohtelun kieltävää periaatetta noudatettaisiin, sen on katettava kaikki nämä alukset huolimatta siitä, minkä maan lipun alla ne purjehtivat. Tämä perustuu sekä kilpailun että turvallisuuden lisäämisen näkökohtaan. Direktiivin irtolastialuksia koskevat säännökset perustuvat SOLAS-yleissopimuksen vaatimuksiin ja BLU-säännöksen periaatteisiin. Hyvin monet maailman merenkulkuvaltiot ovat ratifioineet vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen, ja jokaisen irtolastialuksen on oltava 1. heinäkuuta 1998 voimaan tulleen SOLAS-säännön VI/7 mukainen. Lisäksi BLU-säännöstö edustaa kansainvälisesti sovittuja periaatteita ja menettelyjä irtolastialusten turvallisen lastaamisen ja lastinpurkamisen varmistamiseksi. Kansainvälinen merenkulkuyhteisö on hyväksynyt tämän turvallisen toiminnan säännöstön marraskuussa 1997 annetulla IMOn päätöslauselmalla A.862(20). Sen lisäksi, että päätöslauselmassa kehotetaan sopimusvaltioita panemaan BLU-säännöstö täytäntöön, niitä kehotetaan myös säätämään lakeja, joilla varmistetaan, että tämän tärkeän päätöslauselman keskeisiä periaatteita noudatetaan.

Kuten 2 artiklassa mainittua irtolastialuksen määritelmää selittävässä erityisnäkökohdassa on mainittu, direktiivin soveltamisala rajoittuu aitoihin irtolastialuksiin eikä se kata tavallisia lastialuksia, jotka saattavat satunnaisesti kuljettaa kuivia irtolastieriä lastiruumissaan.

Koska direktiivin soveltamisalaan sisältyvät kaikki irtolastialukset, siihen on sisällytettävä myös kaikki terminaalit, joita nämä alukset käyttävät kuivan irtolastin lastaamiseen ja purkamiseen. Näin ollen direktiivi kattaa kaikenlaiset yhteisön terminaalit huolimatta siitä, koostuvatko ne kiinteistä, kelluvista tai liikkuvista laitteistoista.

On huomioitava, että kuivaa irtolastia kuljettavien alusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua sääntelevässä kansallisessa kehyksessä ei ole asetettu rajoituksia irtolastialusten tai terminaalien koolle. SOLAS-säännön VI/7 vaatimukset koskevat kaikkia aluksia, joiden lastinkuljetus vaatii erityisiä varotoimia, sillä kuljetetut lastit voivat vaarantaa aluksen tai miehistön turvallisuuden. ISM-turvallisuusjohtamis- säännöstön täytäntöönpanoa koskevan SOLAS-yleissopimuksen IX luvussa tarkoitetussa irtolastialuksen määritelmässä ei myöskään viitata aluksen kokorajoitukseen. Tämä tarkoittaa sitä, että kaikkien irtolastialusten, jotka on suunniteltu ja joita käytetään SOLAS-yleissopimuksen irtolastialuksen määritelmän perusteiden mukaisesti, on noudatettava ISM-turvallisuusjohtamissäännöstöä 1 päivästä heinäkuuta 1998 alusten koosta riippumatta.

ISM-turvallisuusjohtamissäännöstössä erottelua ei myöskään tehdä laivayhtiön koon mukaisesti. ISM-turvallisuusjohtamissäännöstön johdanto-osassa tunnustetaan, että laivayhtiöt ja laivanvarustamot eroavat kaikki toisistaan ja että alukset toimivat vaihtelevissa olosuhteissa. Näin ollen ISM-turvallisuusjohtamissäännöstö perustuu yleisiin periaatteisiin ja tavoitteisiin. Tämän seurauksena ISM-turvallisuusjohtamis- säännöstö koskee kaikkia yhtiöitä riippumatta siitä, kuinka monilla tai minkä tyyppisillä aluksilla ne liikennöivät.

Myös BLU-säännöstö kuvastaa irtolastialusten turvallisen lastaamisen ja lastinpurkamisen yleisiä periaatteita ja menetelmiä, eikä siihen sisälly soveltamisalaa määritteleviä terminaalien tai irtolastialusten kokorajoituksia. Komissio katsoo, että kyseinen kansainvälinen lähestymistapa on täysin oikeutettu ja että turvallisuuteen ja kilpailuun liittyvistä syistä on vältettävä sellaisen kaksijakoisen turvallisuusjärjestelmän syntymistä, jonka ulkopuolelle jäävät tietynlaiset irtolastialukset tai terminaalit direktiivin soveltamisalan määrittyessä ainoastaan koon perusteella.

3 artikla

Tähän artiklaan sisältyvät määritelmät direktiivin avainkäsitteistä. Direktiivillä pyritään mahdollisuuksien mukaan varmistamaan kansainvälisten oikeudellisten välineiden, kuten vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen ja voimassa olevan EY:n oikeuden, johdonmukaisuus meriturvallisuuden alalla.

Määritelmä (1): käsitteen "kansainväliset yleissopimukset" määritelmässä viitataan satamavaltion suorittamaa valvontaa koskevan direktiivin vastaavaan määritelmään, ja tarkoituksena on varmistaa johdonmukaisuus voimassa olevan yhteisön lainsäädännön kanssa.

Määritelmässä (2) määritellään vuoden 1974 SOLAS-yleissopimus.

Määritelmä (3): käsitteellä "BLU-säännöstö" tarkoitetaan irtolastialusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua koskevaa toimintasäännöstöä sellaisena kuin se on IMOn päätöslauselman A.862(20) liitteessä. Lyhennettä käytetään käytännön syistä, sillä se helpottaa viittausta säännöstöön ja on yhtäläinen BLU-säännöstön säännökset sisältävän IMOn julkaisun otsakkeen kanssa. Lyhenne "BLU" tulee sanoista "Bulk Loading/Unloading".

Määritelmä (4): käsite "irtolastialus" on määritelty SOLAS-yleissopimuksen määritelmän mukaisesti. Käsite voidaan tulkita eri tavoilla, ja siksi vuoden 1997 SOLAS-konferenssin päätöslauselmalla 6 otettiin käyttöön yhdenmukainen tulkinta. Tulkinnassa kuvataan selvästi lastiruumien ominaisuudet ja rakenne, joiden perusteella alus luokitellaan irtolastialukseksi. Koska direktiivissä sovelletaan IMOn lähestymistapaa, sen soveltamisala rajoittuu aitoihin irtolastialuksiin eli lastialuksiin, jotka on suunniteltu ja rakennettu kuivan irtolastin kuljettamista varten ja joita käytetään siihen. Määritelmän ulkopuolelle jäävät epäsuorasti yleiset lastialukset, jotka saattavat satunnaisesti kuljettaa lastiruumissaan kiinteitä irtolastieriä.

Määritelmä (5): käsitteet "kuiva irtolasti" ja "kiinteä irtolasti" on määritelty SOLAS-yleissopimuksessa, ja niitä käytetään BLU-säännöstössä. Vilja jätetään määritelmän ulkopuolelle, sillä BLU-säännöstö ei koske viljan lastaamista ja purkamista. Viljan kuljetuksen kattaa erillinen IMOn sopimus, säännöstö viljan turvalliselle kuljettamiselle irtolastina (International Grain Code).

Määritelmä (6): "vilja" määritellään viittaamalla SOLAS-yleissopimuksen määritelmään. Näin tehdään selväksi, että tässä direktiivissä soveltamisalan ulkopuolelle jätetyllä viljalla tarkoitetaan myös vehnää, maissia, kauraa, ruista, ohraa, riisiä, palkokasvien siemeniä ja näistä jalostettuja muotoja, jotka käyttäytyvät samoin kuin käsittelemätön vilja.

Määritelmä (7): "terminaali" määritellään mahdollisimman laajasti, jotta se kattaa kaikki tilat, joita voidaan käyttää määritelmässä (4) tarkoitettujen irtolastialusten lastaamiseen tai lastinpurkuun. Sisällyttämällä direktiivin soveltamisalaan kaikki terminaalit varmistetaan se, että terminaalien välille ei synny kilpailunvääristymiä. Määritelmän sanamuoto perustuu suurelta osin ehdotuksessa neuvoston direktiiviksi aluksilla syntyvän jätteen ja lastijäämien vastaanottopalveluista satamissa [13] annettuun satamien vastaanottopalvelujen määritelmään.

[13] KOM(1998) 452 lopullinen, 17.7.1998.

Määritelmä (8): käsitteen "terminaalinpitäjä" sanamuoto perustuu suurelta osin neuvoston asetuksessa (EY) N:o 3051/95 ro-ro-matkustaja-alusten turvallisuusjohtamisesta annettuun määritelmään termille "yhtiö". Näin varmistetaan, että terminaalinpitäjät määritellään vastaavan tasoisesti kuin irtolastialuksilla liikennöivät laivayhtiöt.

Määritelmä (9): määritelmä "terminaalin edustaja" perustuu suurelta osin vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen säännössä VI/7.1 tarkoitettuun terminaalin edustajan määritelmään. Terminaalin edustaja on yhdessä lastattavan tai lastistaan purettavan irtolastialuksen päällikön kanssa avainasemassa lastinkäsittelyn turvallisen toteuttamisen varmistamiseksi.

Määritelmä (10): määritelmä "päällikkö" perustuu BLU-säännöstön päällikön määritelmään, johon on tehty muutamia pieniä sanamuotoon liittyviä muutoksia, jotta se olisi yhdenmukainen tässä direktiivissä käytettävän terminologian kanssa.

Määritelmä (11): määritelmä "hyväksytty laitos" on sama kuin neuvoston direktiivissä 94/57/EY alusten tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutettuja laitoksia sekä merenkulun viranomaisten asiaan liittyviä toimia koskevista yhteisistä säännöistä ja standardeista tarkoitettu määritelmä.

Määritelmä (12): "lippuvaltion hallinto" on määritelty neuvoston asetuksessa (EY) N:o 3051/95 annetun määritelmän mukaisesti, mutta sitä on muutettu ilmaisemaan, että tässä direktiivissä hallinto liittyy erityisesti kyseisen valtion lipun alla purjehtiviin irtolastialuksiin.

Määritelmä (13): "satamavaltion valvontaviranomainen" on sama viranomainen, jolle on jäsenvaltiossa annettu oikeus soveltaa satamavaltion harjoittamaa valvontaa koskevan neuvoston direktiivin 95/21/EY valvontasäännöksiä.

Määritelmä (14): "toimivaltaisen viranomaisen" määritelmä on välttämätön, jotta voidaan ottaa huomioon ne eri tavat, joilla jäsenvaltiot päättävät, mikä niiden sisäisen hallintorakenteen viranomainen on sopivin tämän direktiivin valvontasäännösten soveltamiseen. BLU-säännöstössä käytettyä käsitettä "satamaviranomainen" ei pidetty sopivana tämän direktiivin tarkoitukseen. Sen voitaisiin virheellisesti ymmärtää tarkoittavan viranomaista, joka on satamanpitäjä ja joka saattaa hyötyä kaupallisesti irtolastin lastaamisesta tai purkamisesta satamassa.

Toimivaltaisen viranomaisen on oltava täysin riippumaton tällaisen terminaalin kaupallisesta toiminnasta, jotta viranomaisen puolueettomuus voidaan taata hänen puuttuessaan terminaalin ja aluksen välisiin riitoihin, jotka liittyvät kiinteän irtolastin lastaamiseen tai purkamiseen.

Tämän direktiivin mukaan toimivaltaisen viranomaisen tehtävä on varmistaa, että turvallisen lastaamisen ja lastinpurkamisen periaatteita ja menetelmiä, siten kuin niistä tässä direktiivissä säädetään, noudatetaan terminaaleissa. Satamavaltion valvontaviranomaiset voivat puuttua asiaan vain, jos lastaamisesta tai lastinpurkamisesta on aiheutunut vaurioita aluksen rakenteelle tai jos satamavaltion harjoittamaa valvontaa koskevassa direktiivissä määritellyistä puutteista ilmoitetaan. Tässä direktiivissä ei kielletä jäsenvaltion oikeutta siirtää direktiivissä säädetyn toimivaltaisen viranomaisen vastuuta satamavaltion valvontaviranomaisille.

Määritelmä (15): määritelmässä "lastitiedot" viitataan vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksessa määrättyihin lastitietoja koskeviin vaatimuksiin.

Määritelmä (16): määritelmässä "lastaus- tai lastinpurkusuunnitelma" viitataan vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen säännössä VI/7.3 edellytettyyn suunnitelmaan, jonka mallista säädetään BLU-säännöstön liitteessä 2.

Määritelmä (17): "aluksen ja sataman yhteinen turvallisuuden tarkistuslista" määritellään BLU-säännöstön 4 jaksossa tarkoitetuksi listaksi, jonka mallista säädetään BLU-säännöstön liitteessä 3.

Määritelmä (18): määritelmä "kiinteän irtolastin ominaispainoilmoitus" perustuu vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen sääntöön XII/10. Säännössä edellytetään, että rahdinantajan on ilmoitettava SOLAS-säännössä VI/2 mainittujen lastitietojen lisäksi lastin ominaispaino ennen irtolastin lastaamista irtolastialukseen.

4 artikla

Direktiivin 4 artiklassa säädetään irtolastialusten soveltuvuusvaatimuksista. BLU-säännöstön irtolastialusten soveltuvuusvaatimukset, joiden katsotaan soveltuvan tämän direktiivin tarkoitukseen, on lueteltu direktiivin liitteessä I.

Irtolastialusten soveltuvuusvaatimusten täyttäminen on keskeistä sen varmistamiseksi, että aluksen, sen lastiruumien tai muiden lastinkäsittelyssä tärkeiden osien tai laitteistojen toteutustapa ja kunto eivät vaaranna lastinkäsittelyn turvallisuutta.

Näin ollen 4 artiklassa edellytetään, että jäsenvaltioiden terminaaleja kiinteän irtolastin lastaamiseen tai purkamiseen käyttävät irtolastialukset tarkastetaan terminaaleissa sen varmistamiseksi, että ne noudattavat liitteessä I mainittuja soveltuvuusvaatimuksia.

5 artikla

Tässä artiklassa esitetään soveltuvuusvaatimukset, joita yhteisön terminaalien on noudatettava. Vaatimukset perustuvat SOLAS-säännön VI/7 määräyksiin ja BLU-säännöstöön, ja niitä on täydennetty vaatimuksella luoda ja panna täytäntöön laadunhallintajärjestelmä ja ylläpitää sitä asiaankuuluvan ISO 9000 -sarjan standardien mukaisesti.

Terminaaleja koskevan ensimmäisen soveltuvuusvaatimuksen mukaan terminaalien on noudatettava BLU-säännöstön asiaankuuluvia soveltuvuusperusteita, jotka luetellaan liitteessä II. Näiden perusteiden mukaisesti satamaan voidaan päästää vain sellaisia irtolastialuksia, jotka voivat kiinnittyä satamaan turvallisesti ja joiden lastaaminen ja lastinpurku sujuu turvallisesti. Lisäksi niissä tarkennetaan, että terminaalin lastinkäsittelylaitteisto on pidettävä toimintakunnossa ja että sitä saa käyttää vain pätevä henkilökunta. Perusteisiin sisältyvät myös lastinpunnituslaitteiston tarkkuusperusteet. Lisäksi niissä käsitellään terminaalin henkilökunnan koulutusta ja henkilökunnalle hankittavia henkilönsuojaimia sekä riittävän levon merkitystä väsymyksestä aiheutuvien onnettomuuksien välttämiseksi.

Nämä viimeksi mainitut näkökohdat vaikuttavat terminaalien työntekijöiden työturvallisuuteen ja työterveyteen, ja niiden osalta on huomioitava, että useita sosiaalialaan liittyviä yhteisön toimia sovelletaan jo meriliikenteeseen ja terminaalien työntekijöihin.

BLU-säännöstössä suositellusta ja tähän direktiiviin sisältyvästä henkilönsuojaimien hankkimisesta ja käytöstä voidaan mainita erityisesti kaksi neuvoston direktiiviä. Ensimmäinen on toimenpiteistä työntekijöiden turvallisuuden ja terveyden parantamisen edistämiseksi työssä 12 päivänä kesäkuuta 1989 annettu neuvoston puitedirektiivi 89/391/ETY [14].

[14] EYVL L 183 , 29.6.1989, s. 1.

Tämän puitedirektiivin mukaisesti on annettu erityisdirektiivi työntekijöiden työpaikalla käyttämille henkilönsuojaimille turvallisuutta ja terveyttä varten asetettavista vähimmäisvaatimuksista [15]. Tässä kolmannessa direktiivin 89/391/ETY mukaisesti annetussa erityisdirektiivissä säädetään tarkoituksenmukaisten henkilönsuojaimien hankkimisesta työntekijöille ja näistä henkilönsuojaimista, joiden on oltava asiaankuuluvien turvallisuutta ja terveyttä koskevien yhteisön säännösten mukaisia. Henkilönsuojaimia koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 21 päivänä joulukuuta 1989 annetussa neuvoston direktiivissä 89/686/ETY [16] säädetään perusturvallisuusvaatimuksista, jotka henkilönsuojaimien on täytettävä, jotta niiden käyttäjien terveyden ja turvallisuuden suojaaminen voidaan varmistaa.

[15] Neuvoston direktiivi 89/656/ETY, annettu 30 päivänä marraskuuta 1989, EYVL L 393, 30.12.1989, s. 18.

[16] EYVL L 399, 30.12.1989, s. 18.

Terminaalin työntekijöiden koulutukseen ja lepoon liittyen voidaan mainita seuraavat yhteisön sosiaalialan toimet: ensiksi edellä mainittu puitedirektiivi 89/391/ETY, jossa säädetään tiedottamisen ja kouluttamisen periaatteista. Lisäksi tietyistä työajan järjestämistä koskevista seikoista 23 päivänä marraskuuta 1993 annettuun neuvoston direktiiviin 93/104/EY [17] sisältyy säännöksiä vuorokautisesta levosta, tauoista, viikottaisista lepoajoista, viikottaisesta enimmäistyöajasta, yötyöstä, vuorotyöstä, työn jaksotuksesta sekä turvallisuuden ja terveyden suojelusta.

[17] EYVL L 307 , 13.12.1993, s. 18.

Komissio katsoo, että näillä nykyisillä yhteisön toimenpiteillä voidaan varmistaa BLU-säännöstön terminaalien henkilökunnan koulutusta ja lepoa koskevien suositusten noudattaminen ilman erityisten lisätoimenpiteiden hyväksymistä osana tätä direktiiviä.

Toinen 5 artiklassa mainittu terminaaleja koskeva soveltuvuusperuste on vaatimus, että terminaaleihin on nimetty terminaalin edustaja kutakin kuivan irtolastin lastaamiseen tai purkamiseen terminaalia käyttävää irtolastialusta varten. Vaikka vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen säännössä VI/7 viitataan tällaiseen terminaalin edustajaan, sääntöön ei sisälly suoraa vaatimusta terminaalin edustajan nimeämisestä. IMOn päätöslauselman A.862(20), jolla BLU-säännöstö hyväksyttiin, toimeenpanevassa osassa sopimusvaltioita kehotetaan säätämään lakeja, joiden mukaan terminaalinpitäjän on nimettävä terminaalin edustaja. Tätä voidaan pitää keinona korjata SOLAS-yleissopimuksen kyseinen puute. Lisäämällä tämä peruste terminaaleja koskeviin soveltuvuusvaatimuksiin, direktiivillä varmistetaan, että IMOn yleiskokouksen pyyntöä noudatetaan ainakin yhteisössä.

Kun otetaan huomioon BLU-säännöstössä luetellut terminaalin edustajan vastuualueet ja tehtävät, on selvää, että terminaalin edustajalla on tärkeä tehtävä sen varmistamisessa, että lastaaminen ja lastinpurku toteutetaan terminaalissa turvallisissa olosuhteissa. Terminaalin edustaja toimii päällikön ohella lastaus- tai lastinpurkusuunnitelman valmistelussa, laatimisessa ja toteuttamisessa. Hänellä on myös muita tehtäviä lastinkäsittelyn aikana, ja ne eritellään tarkemmin 5 artiklassa.

Terminaaleja koskeva kolmas soveltuvuusperuste on vaatimus laatia käsikirja, joka sisältää terminaalin ja toimivaltaisten viranomaisten vaatimukset sekä BLU-säännöstön lisäyksessä 1 luetellut satamaa ja terminaalia koskevat tiedot. Käsikirja on toimitettava terminaalia kiinteän irtolastin lastaamiseen tai purkamiseen käyttävien irtolastialusten päälliköiden saataville. Direktiivin säännökset kyseisen käsikirjan laatimisesta ja saatavuudesta ovat selkeä osoitus yhteisön sitoumuksesta noudattaa ja tukea kiinteän irtolastin turvallista lastaamista ja lastinpurkua koskevia IMOn tavoitteita.

Lisäksi 5 artiklassa edellytetään, että terminaalit laativat ja toteuttavat ISO 9001:2000 -standardien mukaiseksi hyväksytyn laadunhallintajärjestelmän ja ylläpitävät sitä. Järjestelmä on tarkistettava ISO 10011:1991 -standardin mukaisesti. Tämä vaatimus on peräisin komission yksikköjen vuonna 1998 toteuttaman EU:n terminaalimenettelyjä koskevan tutkimuksen tuloksista. Tutkimuksessa havaittiin, että vain 20 prosentissa kyselyyn vastanneista terminaaleista noudatettiin laadunhallinta- järjestelmää ja uskottiin, että yhdenmukaistetun laadunhallintajärjestelmän toteuttaminen kaikissa terminaaleissa myötävaikuttaisi siihen, että EU:n terminaaleissa saataisiin päätökseen suunniteltu menettelyjen yhdenmukaistaminen irtolastialusten turvallisen lastaamisen ja lastinpurkamisen osalta.

Tämän soveltuvuusperusteen avulla direktiivillä varmistetaan, että terminaalin hallinto ja toiminta, erityisesti yhteydenpito- ja yhteistyömenettelyt irtolastialusten kanssa, suunnitellaan, toteutetaan ja tarkistetaan säännöllisesti erityisten laatuperusteiden mukaisesti ja että riittävän korkeaa laatua ylläpidetään.

Lisäksi direktiivissä edellytetty terminaalien laadunhallintajärjestelmien toteuttaminen ja ylläpito tarjoaa hyödyllisen vastineen ISM-turvallisuusjohtamissäännöstölle, jota irtolastialusten on noudatettava 1. päivästä heinäkuuta 1998 SOLAS-yleissopimuksen IX luvun määräysten mukaisesti. Näin varmistetaan, että sekä aluksille että terminaaleille on olemassa samantasoiset kansainvälisesti sovitut turvallisuus- ja laadunhallintaperiaatteet. Lisäksi yhteisön terminaalit saavat kansainvälisesti laatuhyväksynnän, ja samalla edistetään alan turvallisuuskulttuuria.

Sertifioitujen laatujärjestelmien käyttäminen EY:ssä vapaasti liikkuvien tavaroiden laadun varmistamisessa on vakiintunut toimintatapa yhteisössä.

ISO 9000 -sarja koostuu yksittäisistä, toisiinsa läheisesti liittyvistä kansainvälisistä laadunhallintastandardeista, jotka kehitettiin erilaisten kansallisten standardien yhdenmukaistamiseksi ja laadun kasvavan merkityksen tukemiseksi yritystoiminnassa. Standardit eivät liity vain tiettyyn alaan, tuotteeseen tai palveluun, vaan ne ovat kestävän laadun yleisiä osoittimia. ISO 9000 -sarja kattaa useita yksittäisiä asiakirjoja, joissa kuvaillaan laadunhallintajärjestelmien laatimisen tai ylläpidon osatekijöitä.

Tässä direktiivissä ehdotetun laadunhallintajärjestelmän laatimisessa käytettävä standardi on ISO 9001:2000. ISO 9001 -sarjan kyseinen kolmas painos julkaistaan vuonna 2000, ja se korvaa toisen painoksen (ISO 9001:1994), joka on tarkistettu teknisesti. ISO 9001:2000 sisältää myös ISO 9002:1994- ja ISO 9003:1994 -standardien määräykset. Nämä kaksi standardia lakkautetaan, kun ISO 9001:2000 julkaistaan. Tämä tarkoittaa, että ne terminaalit, joissa on aiemmin käytetty ISO 9002:1994 ja ISO 9003:1994 -standardeja voivat käyttää ISO 9001:2000 -standardia rajoittaen sen soveltamisalaa sulkemalla pois tiettyjä vaatimuksia. Lisäksi ISO 9001:2000 -painoksen uusi nimi ei enää sisällä termiä "laadunvarmistus". Näin ollen ISO 9001:2000 -painoksen laadunhallintajärjestelmän vaatimukset eivät koske ainoastaan tuotteen ja/tai palvelun yhdenmukaisen laadun varmistusta, vaan siihen sisältyy myös velvoite, jonka mukaan organisaation on osoitettava kykynsä luoda asiakastyytyväisyyttä.

ISO 10011 -standardissa asetetaan tarkastusten perusperiaatteet, perusteet ja käytännöt sekä annetaan suuntaviivat laatujärjestelmien tarkastusten suunnittelulle, toteuttamiselle ja dokumentoinnille. Siinä annetaan myös suuntaviivat laatujärjestelmän osatekijöiden olemassaolon ja toteutuksen varmistamiselle ja sen toteamiselle, pystytäänkö järjestelmän avulla saavuttamaan määritellyt laatutavoitteet. Standardi on tarpeeksi yleisluontoinen, jotta sitä voidaan soveltaa eri aloilla ja eri organisaatioissa. Kunkin organisaation olisi kehitettävä omat erityismenettelynsä suuntaviivojen soveltamista varten.

6 artikla

Direktiivin 6 artiklassa määritellään päällikköjen ja terminaalin edustajien vastuualueet.

Päällikön tehtävistä säädetään 1 kohdassa. Ensimmäinen tehtävä heijastaa IMOn päätöslauselman A.862(20), jolla BLU-säännöstö hyväksyttiin, viidettä keskeistä periaatetta. Sillä halutaan varmistaa, että päällikkö on aina vastuussa komennossaan olevan irtolastialuksen turvallisesta lastaamisesta ja lastinpurkamisesta.

Toiseksi päällikön on annettava terminaalille direktiivin liitteessä III mainitut tiedot hyvissä ajoin ennen aluksen arvioitua saapumisaikaa terminaaliin. Liitteessä ilmoitetaan ne tiedot, jotka päällikön on BLU-säännöstön mukaisesti annettava terminaalille niiltä osin kuin ne ovat tämän direktiivin osalta olennaisia.

Kolmanneksi päällikkö on myös vastuussa siitä, että hän saa lastitiedot ja tarvittaessa lastin ominaispainoilmoituksen ennen kiinteän irtolastin lastaamista. Lisäksi liitteessä IV luetellaan muut BLU-säännöstössä mainitut päällikön tehtävät, jotka ovat tärkeitä tämän direktiivin osalta.

Artiklan 2 kohdassa käsitellään terminaalin edustajan vastuualuetta. Päällikön tehtävänä on antaa terminaalille tiedot, joita se tarvitsee lastinkäsittelyn suunnittelua ja valmistelua varten, ja samoin terminaalin edustajan tehtävänä on antaa satamassa käyvän irtolastialuksen päällikölle tiedot, joita hän tarvitsee lastaus- tai lastinpurkusuunnitelman valmisteluun. Tämän direktiivin liitteessä V ilmoitetaan annettavat tiedot, jotka perustuvat BLU-säännöstön tietojen antamista koskeviin vaatimuksiin. Terminaalin edustajan vastuulla on myös varmistaa, että päällikkö on saanut lastiselvityslomakkeen tiedot.

Lisäksi terminaalin edustajan on ilmoitettava satamavaltion valvontaviranomaisille irtolastialuksella mahdollisesti havaituista puutteista, jotka voivat vaarantaa kiinteän irtolastin lastaamisen tai purkamisen turvallisuuden. Vaatimus perustuu periaatteeseen, jonka mukaan aluksen turvallinen toiminta on terminaalinpitäjän ja näin ollen myös hänen edustajansa oikeutetun edun mukaista, kuten satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan neuvoston direktiivin 95/21/EY liitteen III 3 kohdassa todetaan. Kyseisessä kohdassa säädetään, että henkilön tai organisaation, jonka oikeutettua etua aluksen turvallinen käyttö koskee, antama selostus tai valitus on esimerkki yksityiskohtaiseen tarkastukseen oikeuttavista ilmeisistä syistä, joihin viitataan satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan direktiivin 6 artiklan 3 kohdassa. Samoin direktiivin liitteen III 9 kohdassa mainitaan, että se, että lastaustoimintoja ei suoriteta turvallisesti tai IMOn ohjeiden mukaisesti, on selvä yksityiskohtaiseen tarkastukseen oikeuttava syy.

IMOn yleiskokous antoi joulukuussa 1997 päätöslauselman A.866(20) alusten miehistön ja terminaalien henkilökunnan ohjeistamisesta irtolastialusten tarkastusten osalta. Päätöslauselmassa suositeltiin, että terminaalinpitäjät tarkastaisivat säännöllisesti lastiruumat, lastiluukut ja painolastisäiliöt vaurioiden ja puutteiden havaitsemiseksi.

Tähän IMOn suositukseen perustuen ja satamavaltion suorittamaa valvontaa koskevan direktiivin yksityiskohtaisen tarkastuksen oikeuttaviin ilmeisiin syihin liittyvien säännösten ohella direktiivissä säädetään, että terminaalin edustaja ilmoittaa havaituista puutteista, jotka voivat vaarantaa lastaamisen tai lastinpurkamisen turvallisuuden.

Lisäksi 6 artiklan 2 kohdan d alakohdassa viitataan terminaalin edustajan muihin tehtäviin, jotka luetellaan direktiivin liitteessä VI. Liitteessä luetellaan BLU-säännöstön terminaalin edustajan vastuualuetta koskevat säännökset, jotka ovat olennaisia tämän direktiivin osalta.

7 artikla

Direktiivin 7 artiklassa säädetään menettelyistä, joita irtolastialusten ja terminaalien on noudatettava kiinteää irtolastia lastattaessa tai purettaessa. Artiklaan sisältyvät SOLAS-säännön VI/7 ja BLU-säännöstön tätä tärkeää kysymystä koskevat asiaankuuluvat säännökset. Menettelyjen kulmakivinä ovat toisaalta lastaus- ja lastinpurkusuunnitelman sekä aluksen ja sataman yhteisen turvallisuuden tarkistuslistan käyttö ja niistä sopiminen ja toisaalta tehokkaan yhteydenpidon luominen aluksen ja terminaalin välille lastinkäsittelyn ajaksi.

Ennen lastinkäsittelyn aloittamista päällikön ja terminaalin edustajan on SOLAS-säännön VI/7.3 mukaisesti sovittava lastaus- tai lastinpurkusuunnitelmasta ja siihen tehtävistä muutoksista. Suunnitelma on laadittava BLU-säännöstön lisäyksessä 2 esitetyn mallin mukaiseksi. Sovittua suunnitelmaa on seurattava koko lastaamisen tai lastinpurkamisen ajan, minkä jälkeen päällikkö ja terminaalin edustaja sopivat kirjallisesti siitä, että lastaaminen tai lastinpurku toteutettiin sovitun suunnitelman mukaisesti. Jotta lastaamisen tai lastinpurkamisen aikana irtolastialukselle aiheutuneiden vaurioiden tai tapahtuneiden onnettomuuksiden selvittämistä varten jäisi todisteita, direktiivissä edellytetään, että sovittu ja allekirjoitettu suunnitelma on toimitettava toimivaltaiselle viranomaiselle BLU-säännöstön mukaisesti.

Yhtä tärkeä on aluksen ja terminaalin välinen turvallisuuden tarkistuslista. BLU-säännöstössä säädetään, että sekä päällikön että terminaalin edustajan on täytettävä ja allekirjoitettava kyseinen lista ennen lastaamisen tai lastinpurkamisen aloittamista. Turvallisuuden tarkistuslistan tarkoituksena on varmistaa, että päällikkö ja terminaalin edustaja ovat samaa mieltä noudatettavista menettelyistä ja että tarvittavat varotoimet on toteutettu sen varmistamiseksi, että lastaaminen tai lastinpurku tapahtuu turvallisissa olosuhteissa.

8 artikla

Direktiivin 8 artiklassa määritellään toimivaltaisten viranomaisten tehtävät ja vastuualueet.

IMOn päätöslauselman A.862(20) toimeenpanevan osan viidennen keskeisen periaatteen mukaisesti 1 kohdalla halutaan varmistaa, että toimivaltaisilla viranomaisilla on oikeus estää tai keskeyttää kiinteän irtolastin lastaaminen tai purkaminen, jos lastaamisen tai lastinpurkamisen on ilmoitettu saattavan vaarantaa aluksen turvallisuuden.

Lisäksi 2 kohdassa säädetään myös toimivaltaisten viranomaisten puuttumisesta tilanteeseen, silloin kun päällikkö ja terminaalin edustaja eivät pääse yksimielisyyteen 7 artiklassa säädettyjen aluksen ja terminaalin välisten yhteistyömenettelyjen soveltamisesta, jos tämä on turvallisuuden tai meriympäristön kannalta tarpeen.

9 artikla

Direktiivin 9 artiklassa säädetään menettelystä, jota noudatetaan silloin, kun lastaamisesta tai lastinpurkamisesta on aiheutunut vaurioita alukselle. Artiklassa edellytetään BLU-säännöstön mukaisesti, että terminaalin edustaja ilmoittaa vaurioista päällikölle ja korjauttaa vauriot tarvittaessa.

Artiklan 2 kohdassa todetaan kyseisten korjausten tarpeellisuutta koskevasta päätöksestä BLU-säännöstön mukaisesti, että jos vauriot saattavat heikentää aluksen rungon rakenne- tai vesitiiviysominaisuuksia, tai vaikuttaa haitallisesti aluksen keskeisiin teknisiin järjestelmiin, lippuvaltion viranomaisten ja satamavaltion valvontaviranomaisten on puututtava asiaan. Päätöksen tekevät satamavaltion valvontaviranomaiset yhdessä lippuvaltion viranomaisten tai niiden hyväksymän ja niiden puolesta toimivan laitoksen kanssa. Päätöksen tekemiseen rakenteellisten vaurioiden korjaamisen tarpeellisuudesta voidaan tarvita teknistä asiantuntemusta, ja 3 kohdassa säädetään, että satamavaltion valvontaviranomaiset voivat pyytää asiassa hyväksytyn laitoksen apua.

Kyseisessä 9 artiklassa tarkoitetun menettelyn tarkoituksena on varmistaa, että jos irtolastialus vaurioituu lastaamisen tai lastinpurkamisen aikana, tarvittavat varotoimenpiteet toteutetaan sen varmistamiseksi, että alus on merikelpoinen ennen merelle lähtöä. Tarkoituksena ei ole ratkaista vaurioihin liittyviä vastuukysymyksiä, jotka on käsiteltävä kansallisen lainsäädännön tai aluksen ja terminaalin välillä tehtyjen sopimusten puitteissa.

10 artikla

Direktiivin 10 artiklaan sisältyvät direktiivin täytäntöönpanon valvontaa ja raportointia koskevat säännökset. Siinä säädetään, että jäsenvaltioiden on säännöllisesti varmistuttava siitä, että terminaalit noudattavat 5 artiklan 1 kohdassa, 6 artiklan 2 kohdassa ja 7 artiklassa asetettuja vaatimuksia. Valvontaan on liityttävä lastaamisen ja lastinpurkamisen aikaisia yllätystarkastuksia.

Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle joka toinen vuosi selvitys valvonnan tuloksista. Selvitys on toimitettava viimeistään kahta raportointivuotta seuraavien neljän kuukauden kuluessa.

11 artikla

Direktiivin 11 artiklassa säädetään ilmoituksesta, joka tehdään IMOlle tämän direktiivin antamisesta. Ilmoitus on myönteinen osoitus kansainväliselle merenkulkuyhteisölle siitä, että EU sitoutuu tukemaan kansainvälisiä pyrkimyksiä irtolastialusten turvallisen lastaamisen ja lastinpurkamisen alalla.

IMO kehotti päätöslauselmaa A.797(19) antaessaan satamavaltioiden viranomaisia joko itsenäisesti tai alueellisessa yhteistyössä toimittamaan IMOlle vahvistuksen siitä, että lastaus- ja lastinpurkuterminaalit noudattavat alusten ja terminaalien yhteistyötä koskevia IMOn säännöstöjä ja suosituksia. Direktiivin antamista koskeva ilmoitus on sopiva vastaus tähän kehotukseen.

12 artikla

Tähän artiklaan sisältyvät säännökset sääntelykomitean perustamisesta sekä viittaus neuvoston päätöksen 1999/468/EY [18] 5 artiklassa säädettyyn menettelyyn, jonka mukaisesti komitean on toimittava. Artiklassa asetetaan myös kyseisen artiklan 6 kohdassa tarkoitetuksi määräajaksi, jossa neuvoston on tehtävä päätös, 3 kuukautta.

[18] Neuvoston päätös, annettu 28 päivänä kesäkuuta 1999, menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä, EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23.

13 artikla

Tämän artiklan nojalla komissio voi muuttaa direktiiviä ja sen liitteitä 12 artiklassa säädetyn menettelyn mukaisesti sen varmistamiseksi, että tämän direktiivin tarkoitusta varten voidaan soveltaa kansainvälisiä yleissopimuksia ja säännöstöjä, IMOn päätöslauselmia ja kiertokirjeitä, ISO-standardeja ja yhteisön sääntelyvälineitä, joita hyväksytään, muutetaan tai saatetaan voimaan tämän direktiivin antamisen jälkeen laajentamatta tämän direktiivin soveltamisalaa.

Artiklassa säädetään myös, että saman menettelyn mukaisesti voidaan hyväksyä ja sisällyttää 7 artiklaan ja liitteisiin säännöksiä tässä direktiivissä säädettyjen menettelyjen panemiseksi täytäntöön laajentamatta direktiivin soveltamisalaa.

14, 15, 16 ja 17 artikla

Ei lisäselvityksiä

Liitteet

Direktiivin kuuteen liitteeseen sisältyvät BLU-säännöstön asiaa koskevat säännökset, jotka katsotaan tärkeiksi tämän direktiivin osalta. Säännökset on esitetty liitteiden alaotsakkeissa mainittujen artiklojen aiheiden mukaisesti.

LIITE 1

KUIVAA IRTOLASTIA KULJETTAVIA ALUKSIA KOSKEVAT KANSAINVÄLISET RAKENTEELLISET TURVATOIMENPITEET

Sen jälkeen, kun meriturvallisuuden yhteisiä periaatteita koskeva komission tiedonanto julkaistiin vuonna 1993, irtolastialusten turvallisuudesta on tehty tärkeitä kansainvälisiä aloitteita. Aloitteiden tekijöinä ovat olleet pääasiassa kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) mutta myös kansainvälinen luokitusjärjestö (IACS). Aloitteissa on pääasiassa keskitytty irtolastialusten selviytymiskyvyn ja rakenteellisen vahvuuden lisäämiseen, ja niiden tarkoituksena on ollut vähentää uppoamisen todennäköisyyttä silloin, kun lastiruumaan jostain syystä pääsee vettä (yhteentörmäysvaurio, aluksen rungon vesitiiviyden menettäminen, ylitselyövän aallokon tunkeutuminen ruumaan lastiluukkujen kautta).

Nämä aloitteet johtivat irtolastialuksia koskevien maailmanlaajuisten ja velvoittavien turvallisuusvaatimusten hyväksymiseen, kun SOLAS-yleissopimukseen lisättiin vuonna 1997 uusi irtolastialusten turvallisuutta koskeva XII luku. Uudessa luvussa määrätään kuivaa irtolastia kuljettavien alusten selviytymiskykyä ja rakennetta koskevista vaatimuksista, joiden tarkoituksena on estää alusten uppoaminen siinä tapauksessa, että alukseen pääsee jostain syystä vettä. Niiden nykyisten irtolastialusten, jotka eivät täytä kyseisiä vaatimuksia, rakennetta on vahvistettava tai niiden on rajoitettava lastausmalliaan tai siirryttävä kuljettamaan kevyempää lastia.

Jos näitä pääasiassa rakenteellisia toimenpiteitä noudatetaan yhdenmukaisesti ja tehokkaasti, niillä pystytään merkittävästi vähentämään irtolastialusten onnettomuuksia. Toimenpiteet tulivat asteittain voimaan 1 päivästä heinäkuuta 1999 lähtien. On kuitenkin huomattava, että toimenpiteiden asteittainen soveltaminen takautuvasti kaikkiin nykyisiin irtolastialuksiin, jotka ovat yli 10 vuotta vanhoja direktiivin voimaantulopäivänä, kestää viisi vuotta. Niiden irtolastialusten, jotka ovat 1 päivänä heinäkuuta 1999 vähintään 20 vuotta vanhoja, on noudatettava säännöksiä kyseisen päivämäärän jälkeiseen ensimmäiseen välikatsastukseen tai määräaikaiskatsastukseen mennessä sen perusteella, kumpi on aiemmin. Irtolastialusten, jotka ovat 15-20 vuotta vanhoja, on noudatettava säännöksiä 1. heinäkuuta 1999 jälkeiseen ensimmäiseen määräaikaiskatsastukseen mennessä kuitenkin viimeistään 1. heinäkuuta 2002. Alle 15 vuotta vanhojen irtolastialusten on noudatettava säännöksiä ensimmäiseen määräaikaiskatsastukseen mennessä aluksen saavutettua 15 vuoden iän viimeistään kuitenkin silloin, kun alus saavuttaa 17 vuoden iän.

IACS:in aktiivinen ja tärkeä osuus edellä mainittujen IMOn toimenpiteiden laatimisessa ja täytäntöönpanossa on tunnustettava. Erityisesti IACS:in toteuttama irtolastialusten onnettomuuksia koskevien tilastotietojen analyysi [19] on ollut tarpeellinen suurimpien ongelmien tunnistamisessa ja niiden laajuuden ymmärtämisessä. Irtolastialusten selviytymiskykyä koskevassa IACS:in tutkimuksessa ilmeni, että jos irtolastialuksen keulanpuoleiseen lastiruumaan pääsee vettä, kahden keulanpuoleisen lastiruuman välinen laipio ei välttämättä kestä lastin ja veden sekoituksesta syntyvän liikkuvan massan aiheuttamaa painetta erityisesti silloin, kun aluksen joka toiseen lastiruumaan on lastattu erittäin painavaa lastia (kuten rautamalmia). Jos lastiruumien välinen laipio sortuu, vesi voi tulvia nopeasti koko alukseen ja alus voi upota muutamassa minuutissa.

[19] MSC 67/4/3, 1.10.1996, liite.

IACS totesi päätelmissään, että aluksen herkimmin vaurioituvat osat ovat aluksen keulanpuoleisen ensimmäisen ja toisen lastiruuman välinen laipio ja kaksoispohja aluksen tämän osan alla. Se ehdotti, että alusten erityiskatsastusten aikana erityistä huomiota olisi kiinnitettävä näihin osiin ja että rakenteita olisi tarvittaessa vahvistettava.

Komissio katsoo, että SOLAS-yleissopimuksen XII lukuun äskettäin tehdyissä muutoksissa käsitellään riittävästi yleissopimuksen kattamien alusten rakenteellista turvallisuutta. Se katsoo, että tällä hetkellä alalla ei tarvita lisää yhteisön toimia erityisesti, koska IMOn työohjelman ensisijaiseksi toimeksi on sisällytetty muuntyyppisten irtolastialusten rakenteellinen turvallisuus.

Yhdistynyt kuningaskunta ja komissio julkaisivat yhteisen kertomuksen Derbyshire- irtolastialuksen uppoamisesta vuonna 1980, jossa menehtyi koko aluksen miehistö. IMO tutkii parhaillaan, tarvitaanko irtolastialusten turvallisuuden lisäämiseksi lisätoimenpiteitä. Kertomus esitettiin IMOn meriturvallisuuskomitealle (MSC) toukokuussa 1998, ja siihen sisältyy lisäsuosituksia, jotka koskevat irtolastialusten suunnittelua ja rakentamista. Tutkittaviin aiheisiin kuuluvat lastiluukkujen ja niiden kehysten vahvuus, varalaidan ja keulan korkeus, keulanpuoleinen nostevara, keulakorokkeet mukaan luettuina, rakenteelliset keinot vähentää lastiluukkujen ja etupuolen rakenteiden rasitusta sekä etukannen ja keulaosan sisäänpääsyt. Muun muassa näitä kysymyksiä tarkastellaan kansainvälisessä irtolastialusten turvallisuutta koskevassa virallisessa arvioinnissa.

Lisäksi komissio muistuttaa, että EU:n hyväksymien laitosten on varmistettava näiden rakenteellisten turvatoimenpiteiden yhdenmukainen soveltaminen yhteisön aluksilla neuvottelemalla keskenään, kuten neuvoston direktiivin 94/57/EY 15 artiklan 1 kohdassa säädetään.

LIITE 2

KUIVAA IRTOLASTIA KULJETTAVIA ALUKSIA KOSKEVIEN KANSAINVÄLISTEN TURVALLISUUSSÄÄNTÖJEN TÄYTÄNTÖÖNPANOA TUKEVAT EU:N SATAMAVALTIOIDEN VALVONTATOIMENPITEET

Ensimmäisestä irtolastialusten turvallisuutta koskevasta yhteisöaloitteesta päätettiin kesäkuussa 1995, jolloin neuvosto antoi direktiivin satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta. Direktiivi tuli voimaan 1 päivänä heinäkuuta 1996. Tässä direktiivissä yli 12 vuotta vanhat irtolastialukset luokitellaan laajennettuun tarkastukseen kuuluviksi aluksiksi. Se tarkoittaa, että tämäntyyppiset herkästi vaurioituvat alukset tarkastetaan muita perusteellisemmin satamavaltion tarkastuksissa. Toimenpidettä voidaan kuitenkin pitää vasta ensimmäisena askeleena irtolastialusten turvallisuuden parantamisessa, ja toimenpiteen korjaavan luonteen vuoksi sen vaikutusta voidaan arvioida vasta, kun direktiivin voimaantulosta on kulunut riittävästi aikaa.

Aluksilla havaittuja puutteita ja alusten pysäyttämisen syitä koskevista satamavaltioiden valvontatilastoista ilmeni, että irtolastialusten rakenteellinen turvallisuus aiheutti yhä enemmän huolta ja korjaavia toimia. Komission vuosina 1997 ja 1998 teettämät, irtolastialusten turvallisuuden kehitystä koskevat tutkimukset osoittivat, että satamavaltioiden oli kohdennettava lisää valvontatoimia irtolastialuksiin, jotta standardien vastaisten ja yli-ikäisten irtolastialusten laivaustoiminta voitaisiin poistaa Euroopan satamista. Vuonna 1998 toteutettu tutkimus [20] osoitti, että irtolastialusten turvallisuuteen kohdennettuja satamavaltion valvontatoimia lisäämällä poistetaan erittäin tehokkaasti standardien vastaista laivaustoimintaa alueelta, jolla kyseisiä toimia sovelletaan.

[20] Bulk carrier safety study, Burness, Corlett & partners, marraskuu 1998.

Tutkimuksessa käsiteltiin Australian irtolastiterminaaleissa kehitettyjä tiukkoja toimia, joissa sovelletaan yli-ikäisyyttä ja havaittua tilaa koskevia perusteita standardien vastaisten alusten käännyttämiseksi satamista. Näiden tiukkojen toimien syynä näyttävät olevan kaupalliset edut, sillä Australian meriturvallisuusjärjestö (Australian Maritime Safety Agency) edellyttää, että satamat tarkastavat vähintään 60 prosenttia Australian terminaaleissa käyvistä irtolastialuksista. Näihin satamavaltion tarkastuksiin kuuluu rakenteellinen tarkastus, joka johtaa välittömästi aluksen pysäyttämiseen, jos vakavia puutteita löytyy. Alussa tarkastuksista aiheutui useita alusten pysäyttämisiä ja ongelmia Australian terminaaleille, sillä niiden suoritusteho heikkeni alusten viipyessä lastaussatamissa. Tästä syystä terminaalit ottivat käyttöön aktiivisen toimintamallin, jossa noudatettiin soveltuvuusperusteita. Seurauksena tästä standardien vastaisten alusten käynti Australian satamissa väheni selvästi, onnettomuudet vähenivät, lastin käsittelystä tuli aiempaa luotettavampaa ja aluksia pysäytettiin harvemmin.

Tyynellä valtamerellä onnistuneesti toteutetuista toimista seurasi kuitenkin, että yli-ikäiset ja standardien vastaiset alukset siirtyivät Atlantin valtamerelle Euroopan, Afrikan ja Etelä-Amerikan väliseen liikenteeseen, kuten komission vuonna 1997 teettämästä kaupankäyntimalleja koskevasta analyysistä [21] ilmenee.

[21] The safety of bulk carriers and possible legislative initiatives for the European Community, SPH Global, kesäkuu 1997 (sopimusnro D-B96-B2 7020-SIN 4921-ETU).

Näiden tutkimustulosten perusteella komission yksiköt kehottivat Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan satamavaltiotarkastusten komiteaa järjestämään keskitetyn satamavaltiotarkastuskampanjan, jonka aikana tutkitaan Cape-luokan irtolastialusten rakenteellista toimivuutta. Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan satamavaltiotarkastusten komitea hyväksyi ehdotuksen ja päätti toteuttaa kolme kuukautta kestävän kampanjan 1.4.-20.6.1999.

Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan irtolastialusten turvallisuutta käsittelevä työryhmä arvioi parhaillaan tarkastuskampanjan tuloksia. Alustavien tulosten mukaan tarkastetuista 79 aluksesta 40:ssä todettiin olevan vähintään yksi rakenteellinen puute ja 8 niistä pysäytettiin rakenteellisten puutteiden vuoksi.

Ehdotus

EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI

irtolastialusten turvallisen lastaamisen ja lastinpurkamisen edellytyksistä ja yhdenmukaistetuista menettelyistä

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka

ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 80 artiklan 2 kohdan,

ottavat huomioon komission ehdotuksen [22],

[22] EYVL C

ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [23],

[23] EYVL C

ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [24],

[24] EYVL C

noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä,

sekä katsovat seuraavaa:

(1) Ottaen huomioon sellaisten merionnettomuuksien suuri määrä, joissa on mukana irtolastialuksia ja joihin liittyy henkilövahinkoja, olisi yhteisen liikennepolitiikan puitteissa toteutettava lisätoimenpiteitä turvallisuuden parantamiseksi merikuljetusalalla.

(2) Tutkimukset irtolastialusten onnettomuuksista ovat osoittaneet, että kiinteän irtolastin epäasianmukaisella lastaamisella ja purkamisella saatetaan aiheuttaa irtolastialuksille rakenteellisia haittavaikutuksia joko ylirasittamalla aluksen rakennetta tai vahingoittamalla mekaanisesti aluksen rakenneosia lastiruumassa. Irtolastialusten turvallisuutta voidaan parantaa toteuttamalla toimia, joilla pyritään pienentämään epäasianmukaisesta lastaamisesta ja purkamisesta aiheutuvien rakenteellisten vaurioiden ja haittavaikutusten mahdollisuutta.

(3) Kansainvälisellä tasolla kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO on antanut päätöslauselmien muodossa irtolastialusten turvallisuudesta suosituksia, joissa käsitellään yleisesti ottaen alusten ja satamien vuorovaikutukseen liittyviä seikkoja sekä myös yksityiskohtaisemmin lastaamis- ja purkukäytäntöjä.

(4) IMO hyväksyi päätöslauselmallaan A.862(20) irtolastialusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua koskevan säännöstön (BLU-säännöstön) ja kehotti sopimusvaltioita ottamaan säännöstön mahdollisimman nopeasti käyttöön ja ilmoittamaan IMOlle mahdollisesta säännöstön vastaisesta toiminnasta. Lisäksi IMO pyysi päätöslauselmassaan, että ne sopimusvaltiot, joiden alueella sijaitsee kiinteän irtolastin lastaus- ja purkuterminaaleja, saattavat voimaan lakeja, joiden avulla säännöstön soveltamisen edellyttämien muutamien keskeisten periaatteiden noudattamista voidaan valvoa.

(5) Koska kuivan irtolastin kauppa on luonteeltaan maailmanlaajuista, lastaamis- ja purkumenetelmillä on irtolastialusten turvallisuuden kannalta kansainvälistä merkitystä. Epäasianmukaisista lastaus- ja purkukäytänteistä johtuvia irtolastialusten uppoamisia ennalta ehkäisevät toimenpiteet on paras toteuttaa yhteisön tasolla, koska jäsenvaltiot eivät yksinään pysty riittäviin ja tehokkaisiin toimiin.

(6) Yhteisön tasoinen toiminta on tehokkain tapa luoda yhdenmukaiset vaatimukset ja menettelyt IMOn päätöslauselmassa A.862(20) annettujen suositusten sekä irtolastialusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua koskevan säännöstön täytäntöön panemiseksi.

(7) Perustamissopimuksen 5 artiklassa esitetyn toissijaisuusperiaatteen mukaisesti direktiivi on sopiva sääntelyväline, koska se tarjoaa puitteet irtolastialusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua koskevien vaatimusten ja menettelyjen yhdenmukaiselle ja pakolliselle soveltamiselle jäsenvaltioissa, mutta jättää jäsenvaltioille oikeuden päättää omaan sisäiseen järjestelmäänsä parhaiten sopivista täytäntöönpanokeinoista. Suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tämä direktiivi ei ylitä sitä, mikä tarvitaan direktiivin tavoitteiden saavuttamiseksi.

(8) Irtolastialusten ja niiden miehistön turvallisuutta voidaan parantaa vähentämällä riskejä, joita aiheutuu epäasianmukaisesta lastaamisesta ja lastinpurkamisesta kuivan irtolastin lastaus- ja purkuterminaaleissa. Tähän voidaan päästä luomalla alusten ja terminaalien välistä yhteydenpitoa ja yhteistyötä varten yhdenmukaiset menettelyt ja asettamalla aluksille ja terminaaleille soveltuvuusvaatimukset.

(9) Irtolastialusten turvallisuuden parantamiseksi ja kilpailunvääristymien välttämiseksi yhdenmukaisia menettelyjä ja soveltuvuusvaatimuksia tulisi soveltaa kaikkiin irtolastialuksiin riippumatta siitä, minkä lipun alla ne toimivat, ja kaikkiin yhteisön satamiin, joissa nämä irtolastialukset käyvät kiinteän irtolastin lastaamista tai purkua varten.

(10) Terminaaleja kiinteän irtolastin lastaamiseen tai purkuun käyttävien irtolastialusten olisi sovelluttava tähän tarkoitukseen. Turvallisuuden varmistamiseksi terminaalien olisi tarkistettava, että niitä käyttävät irtolastialukset täyttävät asianmukaiset soveltuvuusvaatimukset, jotka sisältyvät BLU-säännöstöön.

(11) Myös terminaalien tulisi soveltua irtolastialusten vastaanottamiseen ja lastaamiseen tai lastinpurkuun. Tästä syystä niiden olisi täytettävä BLU-säännöstön sisältämät soveltuvuusvaatimukset, jotka liittyvät ankkurointi- ja kiinnityspalveluihin, lastinkäsittely- ja -punnituslaitteisiin sekä terminaalihenkilöstön koulutukseen ja työtapoihin.

(12) Aluksen päällikön ja terminaalin välisen, kiinteän irtolastin lastaamiseen ja purkamiseen liittyvän yhteistyön ja yhteydenpidon tehostamiseksi terminaalien olisi nimettävä itselleen edustaja ja laadittava päälliköiden saataville BLU-säännöstön mukaisesti terminaalin ja sataman vaatimuksia koskeva käsikirja.

(13) Laadunhallintajärjestelmän luomisella, käyttöönotolla ja ylläpitämisellä terminaalit voisivat varmistaa, että terminaalin soveltamat yhteistyö- ja yhteydenpitomenettelyt ja käytännön lastaus- ja lastinpurkumenetelmät suunnitellaan ja toteutetaan kansainvälisesti tunnustetun ja tarkistettavissa olevan järjestelmän mukaisesti. Kansainvälisen tunnustamisen saavuttamiseksi laadunhallintajärjestelmän tulisi perustua kansainvälisen standardisoimis- järjestön ISOn ISO 9000 -sarjan standardeihin.

(14) Jotta voidaan varmistua siitä, että lastaus- ja lastinpurkutoimenpiteet suunnitellaan huolellisesti, niistä sovitaan asianmukaisesti ja ne toteutetaan niin, että voidaan välttää aluksen rakenteellisen turvallisuuden vaarantuminen, päällikön ja terminaalin edustajan välinen vastuunjako olisi määriteltävä SOLAS-yleissopimuksen, IMOn päätöslauselman A.862(20) ja irtolastialusten BLU-säännöstön asiaan liittyvien säännösten mukaisesti. Samasta syystä myös lastaamisen ja lastinpurkamisen valmistelua, niistä sopimista ja niiden toteuttamista koskevat menettelyt olisi määriteltävä näiden kansainvälisten säännösten mukaisesti.

(15) Koska on yhteisön yleisen edun mukaista, että sen satamista pyritään poistamaan standardien vastainen laivaustoiminta, terminaalin edustajalla tulisi olla velvollisuus ilmoittaa satamavaltion valvontaviranomaisille irtolastialuksilla esiintyvistä mahdollisista puutteista, jotka voivat vaarantaa lastaamisen ja lastinpurkamisen turvallisuuden.

(16) Olisi tarpeen, että jäsenvaltioiden toimivaltaisilla viranomaisilla on oikeus estää tai keskeyttää lastaaminen tai lastinpurku, jos kyseiset toimenpiteet vaarantavat aluksen tai miehistön turvallisuuden. Näiden viranomaisten olisi turvallisuussyistä puututtava tilanteeseen myös silloin, kun päällikkö ja terminaalin edustaja eivät pääse yksimielisyyteen tällaisten menettelyjen soveltamisesta.

(17) On tarpeen määritellä menettelyt, joilla voidaan varmistaa, että lastaamisen tai lastinpurkamisen aikana alukselle aiheutuneista vaurioista ilmoitetaan ja että ne korjataan tarvittaessa. Jos kyseiset vauriot saattavat heikentää aluksen turvallisuutta tai merikelpoisuutta, satamavaltion valvontaviranomaisten on aluksen lippuvaltion viranomaisia kuultuaan tehtävä päätös korjausten tarpeellisuudesta ja kiireellisyydestä. Päätöksen edellyttämän teknisen asiantuntemuksen vuoksi kyseisillä viranomaisilla tulisi olla oikeus pyytää hyväksyttyä laitosta kartoittamaan vauriot ja antamaan neuvoja korjausten tarpeellisuudesta.

(18) Tämän direktiivin noudattamisen valvontaa voidaan tehostaa perustamalla jäsenvaltioihin valvontajärjestelmä, johon liittyisi muun muassa lastaamisen ja lastinpurkamisen aikaisia yllätystarkastuksia. Selvitykset tällaisen seurannan tuloksista antavat hyödyllistä tietoa direktiivissä asetettujen vaatimusten ja yhdenmukaisten menettelyjen käytännön toimivuudesta.

(19) IMO pyysi kiinteää irtolastia kuljettavien alusten turvallisuudesta antamassaan päätöslauselmassa A.797(19) satamavaltion valvontaviranomaisia vahvistamaan, että kiinteälle irtolastille tarkoitetut lastaus- ja purkuterminaalit noudattavat alusten ja satamien välistä yhteistyötä koskevia IMOn säännöstöjä ja suosituksia. Tämän direktiivin antamisesta IMOlle tehtävä ilmoitus on riittävä vastine kyseiseen pyyntöön ja selvä osoitus kansainväliselle merenkulkuyhteisölle siitä, että yhteisö on sitoutunut tukemaan kansainvälisiä pyrkimyksiä parantaa irtolastialusten lastaamisen ja lastinpurkamisen turvallisuutta.

(20) Koska tämän direktiivin täytäntöönpanemiseksi tarvittavat toimenpiteet ovat menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY [25] 2 artiklassa tarkoitettuja laajakantoisia toimenpiteitä, toimenpiteistä olisi päätettävä mainitun päätöksen 5 artiklassa säädettyä sääntelymenettelyä noudattaen.

[25] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23.

(21) Olisi oltava mahdollista laajentamatta tämän direktiivin soveltamisalaa muuttaa mainitun menettelyn mukaisesti tiettyjä tämän direktiivin säännöksiä, jotta ne vastaisivat sellaisia kansainvälisiä ja yhteisön säännöksiä, jotka on annettu, joita on muutettu tai jotka ovat tulleet voimaan tämän direktiivin voimaantulon jälkeen, ja jotta tässä direktiivissä säädetyt menettelyt voitaisiin panna täytäntöön.

(22) Toimenpiteistä työntekijöiden turvallisuuden ja terveyden parantamisen edistämiseksi työssä 12 päivänä kesäkuuta 1989 annetun neuvoston direktiivin 89/391/ETY [26] säännöksiä ja asiaa koskevien erityisdirektiivien säännöksiä sovelletaan kokonaisuudessaan irtolastialusten lastaamiseen ja lastin purkamiseen,

[26] EYVL L 183, 29.6.1989, s. 1.

OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN:

1 artikla

Tarkoitus

Tämän direktiivin tarkoituksena on parantaa yhteisössä satamaterminaaleja kiinteän irtolastin lastaamiseen tai purkamiseen käyttävien irtolastialusten turvallisuutta pienentämällä mahdollisuutta, että aluksen rakenteelle aiheutuu lastaamisen tai lastinpurkamisen aikana liiallista kuormitusta tai vaurioita, säätämällä:

(1) soveltuvuusvaatimukset tällaisille aluksille ja terminaaleille ja

(2) yhdenmukaiset menettelyt tällaisten alusten ja terminaalien välistä yhteistyötä ja yhteydenpitoa varten.

2 artikla

Soveltamisala

Tätä direktiiviä sovelletaan

(1) kaikkiin irtolastialuksiin, jotka käyttävät terminaalia kiinteän irtolastin lastaamiseen tai purkuun, riippumatta siitä, minkä lipun alla ne toimivat, ja

(2) kaikkiin terminaaleihin jäsenvaltioiden alueella.

3 artikla

Määritelmät

Tässä direktiivissä tarkoitetaan

(1) 'kansainvälisillä yleissopimuksilla' voimassa olevia neuvoston direktiivin 95/21/EY [27] 2 artiklan 1 kohdassa määriteltyjä yleissopimuksia,

[27] EYVL L 157, 7.7.1995, s. 1.

(2) 'vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksella' voimassa olevaa ihmishengen turvallisuudesta merellä tehtyä kansainvälistä yleissopimusta sekä sen pöytäkirjoja ja muutoksia,

(3) 'BLU-säännöstöllä' irtolastialusten turvallista lastaamista ja lastinpurkua koskevaa toimintasäännöstöä sellaisena kuin se on 27 päivänä marras- kuuta 1997 annetun IMOn päätöslauselman A.862(20) liitteessä ja sellaisena kuin se on muutettuna,

(4) 'irtolastialuksella' irtolastialusta sellaisena kuin se on määritelty vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen säännössä IX/1.6 ja tulkittu vuoden 1997 SOLAS-konferenssin päätöslauselmassa 6, eli:

- yksikantista alusta, jonka lastitilat on varustettu kaltevin ylä-ja alasivusäiliöin ja joka on ensisijaisesti tarkoitettu kuivan irtolastin kuljettamiseen, tai

- malminkuljetusalusta, jolla tarkoitetaan yksikantista merialusta, jossa on kaksi pitkittäistä laipiota ja kaksoispohja koko lastitilassa ja joka on tarkoitettu malmilastin kuljettamiseen ainoastaan keskilastitiloissa, tai

- yhdistelmäalusta, sellaisena kuin se on määritelty vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen säännössä II-2/3.27,

(5) 'kuivalla irtolastilla' tai 'kiinteällä irtolastilla' vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen säännössä XII/1.4 määriteltyä kiinteää irtolastia lukuun ottamatta viljaa,

(6) 'viljalla' vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen säännössä VI/8.2 määriteltyä viljaa,

(7) 'terminaalilla' kiinteää, kelluvaa tai siirrettävää laitteistoa, jota käytetään kuivan irtolastin lastaamiseen irtolastialukseen tai tällaisen lastin purkamiseen irtolastialuksesta,

(8) 'terminaalinpitäjällä' terminaalin omistajaa, tai organisaatiota tai henkilöä, joka on ottanut omistajan puolesta vastuun terminaalin toiminnasta,

(9) 'terminaalin edustajalla' terminaalinpitäjän nimeämää henkilöä, jonka vastuulla ja vallassa on valvoa terminaalissa suoritettua tietyn irtolastialuksen lastaamista tai lastinpurkua,

(10) 'päälliköllä' irtolastialuksen päällikköä tai aluksen perämiestä, jonka päällikkö on nimennyt vastaamaan lastaamisesta ja lastinpurkamisesta,

(11) 'hyväksytyllä laitoksella' neuvoston direktiivin 94/57/EY [28] 4 artiklan mukaisesti hyväksyttyä laitosta,

[28] EYVL L 319, 12.12.1994, s. 20.

(12) 'lippuvaltion hallinnolla' sen valtion toimivaltaisia viranomaisia, jonka lipun alla irtolastialuksella on oikeus purjehtia,

(13) 'satamavaltion valvontaviranomaisella' jäsenvaltion toimivaltaista viranomaista, jolla on valtuudet harjoittaa direktiivin 95/21/EY mukaista valvontatoimintaa,

(14) 'toimivaltaisella viranomaisella' jäsenvaltion kansallista, alueellista tai paikallista viranomaista, jolla on kansallisen lainsäädännön mukaiset valtuudet soveltaa tämän direktiivin säännöksiä ja valvoa niiden noudattamista,

(15) 'lastitiedoilla' vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen säännössä VI/2 edellytettyjä lastitietoja,

(16) 'lastaus- tai lastinpurkusuunnitelmalla' suunnitelmaa, johon viitataan vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen säännössä VI/7.3 ja joka noudattaa BLU-säännöstön lisäyksessä 2 olevaa mallia,

(17) 'aluksen ja sataman yhteisellä turvallisuuden tarkistuslistalla' tarkistuslistaa, johon viitataan BLU-säännöstön luvussa 4 ja joka noudattaa BLU-säännöstön lisäyksessä 3 olevaa mallia,

(18) 'kiinteän irtolastin ominaispainoilmoituksella' vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen säännön XII/10 mukaisesti annettavia lastin ominaispainotietoja.

4 artikla

Irtolastialusten soveltuvuuteen liittyvät vaatimukset

Jäsenvaltioiden on tarpeellisin järjestelyin varmistettava, että terminaalinpitäjät varmistuvat irtolastialusten soveltuvuudesta kiinteän irtolastin lastaamiseen ja purkamiseen tarkastamalla, että ne noudattavat liitteessä I olevia säännöksiä.

5 artikla

Terminaalien soveltuvuuteen liittyvät vaatimukset

Jäsenvaltioiden on varmistettava, että:

(1) terminaali noudattaa liitteen II säännöksiä,

(2) terminaalilla on nimettynä edustaja jokaista sellaista irtolastialusta varten, joka käyttää terminaalia kiinteän irtolastin lastaamiseen tai purkamiseen,

(3) terminaali on laatinut käsikirjan, joka sisältää terminaalin ja toimivaltaisten viranomaisten vaatimukset ja BLU-säännöstön lisäyksessä 1 luetellut satamaa ja terminaalia koskevat tiedot, sekä saattanut tämän käsikirjan sellaisten irtolastialusten päälliköiden saataville, jotka käyttävät terminaalia kiinteän irtolastin lastaamiseen tai purkamiseen, ja

(4) terminaali on laatinut ja toteuttanut ISO 9001:2000 -standardien mukaiseksi hyväksytyn laadunhallintajärjestelmän, jolle tehdään tarkastuksia ISO 10011:1991 -standardissa asetettujen suuntaviivojen mukaisesti.

6 artikla

Päälliköiden ja terminaalien edustajien vastuunjako

Jäsenvaltioiden on tarpeellisin järjestelyin varmistettava, että seuraavia päälliköiden ja terminaalien edustajien vastuunjakoa koskevia periaatteita noudatetaan ja sovelletaan:

(1) Päällikön vastuualue:

a) Päällikkö on aina vastuussa komennossaan olevan irtolastialuksen turvallisesta lastaamisesta ja lastinpurkamisesta.

b) Päällikön on annettava terminaalille liitteessä III mainitut tiedot hyvissä ajoin ennen aluksen arvioitua saapumisaikaa terminaaliin.

c) Ennen kiinteän irtolastin lastaamista päällikön on varmistuttava siitä, että hän on saanut vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen säännössä VI/7.2 edellytetyt lastitiedot ja tarvittaessa kiinteän irtolastin ominaispainoilmoituksen. Nämä tiedot on esitettävä lastiselvitys- lomakkeessa, kuten BLU-säännöstön liitteessä 5 edellytetään.

d) Ennen lastaamisen tai lastinpurkamisen alkamista ja niiden aikana päällikkö vastaa liitteessä IV luetelluista seikoista.

(2) Terminaalin edustajan vastuualue:

a) Saatuaan alukselta ensimmäisen ilmoituksen arvioidusta saapumisajasta, terminaalin edustajan on annettava päällikölle liitteessä V mainitut tiedot.

b) Terminaalin edustajan on varmistuttava siitä, että päällikkö on mahdollisimman varhaisessa vaiheessa saanut tietoonsa lastiselvityslomakkeen tiedot.

c) Terminaalin edustajan on heti ilmoitettava satamavaltion valvontaviranomaisille irtoaluksella vallitsevista ilmeisistä puutteista, jotka voisivat vaarantaa kiinteän irtolastin lastaamisen tai purkamisen turvallisuuden.

d) Ennen lastaamisen tai lastinpurkamisen alkamista ja niiden aikana terminaalin edustaja vastaa liitteessä VI luetelluista seikoista.

7 artikla

Irtolastialusten ja terminaalien väliset menettelyt

Jäsenvaltioiden on varmistettava, että kiinteää irtolastia kuljettavien irtolastialusten lastaamiseen ja lastinpurkuun sovelletaan seuraavia menettelyjä:

(1) Ennen kuin kiinteää irtolastia lastataan tai puretaan, päällikön on sovittava terminaalin edustajan kanssa lastaus- tai lastinpurkusuunnitelmasta vuoden 1974 SOLAS-yleissopimuksen säännön VI/7.3 mukaisesti. Lastaus- tai lastinpurkusuunnitelma on laadittava BLU-säännöstön lisäyksessä 2 esitettyyn muotoon, ja päällikön ja terminaalin edustajan on vahvistettava hyväksyvänsä suunnitelma allekirjoittamalla se. Kummankin osapuolen on yhdessä toteutettava ja hyväksyttävä kaikki suunnitelmaan tehtävät muutokset ja niiden johdosta on laadittava uusi tarkistettu suunnitelma. Sovittu lastaus- tai lastinpurkusuunnitelma ja mahdolliset tarkistetut suunnitelmat on säilytettävä aluksessa ja terminaalissa kuuden kuukauden ajan ja suunnitelmista on toimitettava kopio toimivaltaiselle viranomaiselle.

(2) Ennen lastaamisen tai lastinpurkamisen aloittamista päällikön ja terminaalin edustajan on täytettävä ja allekirjoitettava aluksen ja sataman välinen tarkistuslista BLU-säännöstön lisäyksessä 4 olevien suuntaviivojen mukaisesti.

(3) Aluksen ja terminaalin välille on luotava sellainen ylläpidettävä viestintäyhteys, jonka avulla voidaan vastata lastaamiseen tai lastinpurkuun liittyviin tiedusteluihin ja varmistaa nopeat toimenpiteet siinä tapauksessa, että päällikkö tai terminaalin edustaja määrää lastaamisen tai lastinpurkamisen keskeytettä