Tieliikenteen alalla on myös merkittäviä kustannustehokkaita päästövähennysmahdollisuuksia. Tieliikenteen osuus EU:n kasvihuonekaasupäästöistä on tällä hetkellä yksi viidesosa, ja sen päästöt ovat lisääntyneet yli neljänneksen vuodesta 1990. Kuten Euroopan vihreän kehityksen ohjelmaa koskevassa tiedonannossa jo todettiin, komissio ehdottaa rakennusten ja tieliikenteen sisällyttämistä päästökaupan piiriin. Näiden alojen sisällyttäminen päästökauppaan, toteutettuna yhdessä kyseisten alojen muiden asianmukaisten sääntely- ja investointitoimenpiteiden kanssa, tarjoaisi enemmän ja yhdenmukaisempia taloudellisia kannustimia päästöjen vähentämiseksi näillä aloilla EU:ssa ja lisäisi varmuutta päästövähennysten toteutumisesta kyseisillä aloilla.

Samaan aikaan kun EU:n päästökauppajärjestelmä saatetaan vastaamaan yleistä tavoitetta, joka on vähintään 55 prosentin vähennys vuoden 1990 tasosta, korotetut ilmastotavoitteet on otettava huomioon myös siinä, miten EU:n päästökauppajärjestelmään kuulumattomat alat osallistuvat EU:n ilmastotoimiin. Vuoden 2030 ilmastotavoitesuunnitelmaan liitetyssä vaikutustenarvioinnissa todettiin, että jos lisätoimenpiteitä ei toteuteta, päästöt eivät tietyillä aloilla vähenisi tarpeeksi koko talouden laajuisen 55 prosentin päästövähennystavoitteen saavuttamiseksi. Meriliikenteen päästöt ovat itse asiassa nykyisin suuremmat kuin vuonna 1990, ja niiden odotetaan kasvavan edelleen, jos nykytilanteen annetaan jatkua. Kaikissa vuoden 2030 ilmastotavoitesuunnitelman ja kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategian yhteydessä arvioiduissa kehityskuluissa kansainvälisen meriliikenteen päästöille kaavaillaan 80–82 prosentin vähennyksiä vuoteen 2050 mennessä vuoteen 1990 verrattuna (eli 88–89 prosentin päästövähennyksiä vuoteen 2008 verrattuna), jotta ne olisivat yhdenmukaisia ilmastotavoitteiden korotetun tason kanssa. Sen vuoksi Euroopan komissio sitoutui ulottamaan EU:n päästökauppajärjestelmän koskemaan myös meriliikennettä osana EU:n toimenpidekokonaisuutta, jolla puututaan meriliikenteen päästöihin, IMOssa sovittujen toimien lisäksi. Tähän liittyen komissio on tyytyväinen edistykseen, jota Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat vuoden 2019 jälkeen saavuttaneet koskien ehdotusta asetuksen (EU) 2015/757 muuttamisesta alusten polttoöljynkulutusta koskevien tietojen maailmanlaajuisen tiedonkeruujärjestelmän huomioon ottamiseksi (COM(2019) 38 final). Lisäksi komissio panee merkille Euroopan parlamentin täysistunnon tuen EU:n päästökauppajärjestelmän laajentamiselle kattamaan meriliikenteen päästöt vuodesta 2023 alkaen. Meriliikenteen päästöt olisi sisällytettävä nykyiseen päästökauppajärjestelmään. Jotta siirtymä sujuisi kitkattomasti, olisi otettava käyttöön siirtymäkausi, jonka aikana yhtiöiden olisi palautettava päästöoikeuksia vain osasta todennettuja päästöjään. Osuus nousisi asteittain 100 prosenttiin neljän vuoden aikana. Koska nykyisen päästökauppajärjestelmän laajentaminen koskemaan myös meriliikennettä kasvattaisi sen kattamia hiilidioksidipäästöjä vain noin 90 miljoonalla tonnilla, vaikutukset päästöoikeuksien saatavuuteen muilla aloilla jäisivät vähäisiksi.

Vaikka tämä tarkoittaisi, että edellä mainittu 43 prosentin tavoite ylitettäisiin, päästövähennykset olisivat silti riittämättömiä vähintään 55 prosentin kokonaistavoitteen saavuttamiseksi vuoteen 1990 verrattuna. Sen vuoksi tämän aloitteen yleisenä tavoitteena on tarkistaa päästökauppadirektiiviä tavalla, joka vastaa vuoden 2030 ilmastotavoitetta. Tarkoituksena on vähentää nettokasvihuonekaasupäästöjä vähintään 55 prosenttia vuoden 1990 tasosta vuoteen 2030 mennessä ja saavuttaa ilmastoneutraalius asteittain ja tasapainoisesti vuoteen 2050 mennessä kustannustehokkaalla ja johdonmukaisella tavalla ottaen samalla huomioon tarve oikeudenmukaiseen siirtymään sekä kaikkien alojen osallistumiseen EU:n ilmastotoimiin.

Komissio on tarkistanut voimassa olevaa ilmasto- ja energialainsäädäntöä, jonka odotettiin vähentävän kasvihuonekaasupäästöjä vain 40 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja 60 prosenttia vuoteen 2050 mennessä, jotta voidaan noudattaa eurooppalaisessa ilmastolaissa ehdotettua kehityspolkua ja saavuttaa korkeampi tavoitetaso vuoteen 2030 mennessä. Tämä 55-valmiuspaketti (”Fit for 55”, ”Valmiina 55:een”), josta ilmoitettiin vuoden 2030 ilmastotavoitesuunnitelmassa, on kattavin osa kunnianhimoisen uuden vuoteen 2030 ulottuvan ilmastotavoitteen täytäntöönpanopyrkimyksiä, ja kaikkien talouden alojen ja politiikkojen on osallistuttava siihen.

Ilmastonmuutoksen torjuminen on kiireellinen haaste. Hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneelin (IPCC) erityisraportin tulosten mukaisesti maailmanlaajuisten hiilidioksidipäästöjen nollataso on saavutettava vuoden 2050 tienoilla ja neutraaliuus kaikkien muiden kasvihuonekaasujen osalta myöhemmin mutta mahdollisimman pian tällä vuosisadalla. Tämä kiireellinen haaste edellyttää, että EU tehostaa toimiaan ja osoittaa maailmanlaajuista johtajuutta saavuttamalla ilmastoneutraaliuden vuoteen 2050 mennessä. Tämä tavoite esitetään tiedonannossa ”Puhdas maapallo kaikille – Eurooppalainen visio kukoistavasta, nykyaikaisesta, kilpailukykyisestä ja ilmastoneutraalista taloudesta”,

Euroopan vihreän kehityksen ohjelmaa koskevalla tiedonannolla käynnistettiin EU:n uusi kasvustrategia. Sen tarkoituksena on tehdä EU:sta oikeudenmukainen ja vauras yhteiskunta, jonka talous on moderni, resurssitehokas ja kilpailukykyinen. Siinä vahvistetaan komission pyrkimys nostaa ilmastotavoitteita ja tehdä Euroopasta ensimmäinen ilmastoneutraali maanosa vuoteen 2050 mennessä. Lisäksi sillä pyritään suojelemaan kansalaisten terveyttä ja hyvinvointia ympäristöön liittyviltä riskeiltä ja vaikutuksilta. Euroopan vihreän kehityksen ohjelma on osoittautunut aiempaakin tarpeellisemmaksi ja tärkeämmäksi, kun otetaan huomioon covid-19-pandemian erittäin vakavat vaikutukset unionin kansalaisten terveyteen, elin- ja työoloihin sekä taloudelliseen hyvinvointiin.

Kasvihuonekaasujen nettopäästöjen vähentäminen koko taloudessa vähintään 55 prosenttia vuoteen 2030 mennessä vuoden 1990 tasosta edellyttää muutoksia paitsi nykyisen ilmastopolitiikan myös energiapolitiikan puitteissa. Uudessa 55-valmiuspaketissa esitetään ilmasto- ja energialainsäädännön kattava uudelleentarkastelu tämän tavoitteen saavuttamiseksi. Päästökauppajärjestelmän muuttamista koskeva ehdotus on osa tätä johdonmukaisesti laadittujen poliittisten ehdotusten laajaa kokonaisuutta. Päästökauppajärjestelmä on keskeinen väline, jonka avulla EU voi saavuttaa vuodelle 2030 asetetun korotetun tavoitteen ja onnistua oikeudenmukaisessa siirtymässä ilmastoneutraaliuteen vuoteen 2050 mennessä. Näin ollen tämä aloite liittyy moniin muihin politiikan aloihin, myös unionin ulkoiseen politiikkaan. Esimerkiksi markkinapohjaisena koko EU:n laajuisena välineenä päästökauppajärjestelmä on sopusoinnussa EU:n sisämarkkinoiden kanssa ja vahvistaa niitä entisestään.

Tämän tilanteen vuoksi Euroopan komissio sitoutui ehdottamaan EU:n toimenpidekokonaisuutta, jolla lisätään meriliikenteen panostusta EU:n ilmastotoimiin, sekä toimenpiteitä, joista on sovittu IMOssa maailmanlaajuisesti. Sen lisäksi, että EU:n päästökauppajärjestelmää laajennetaan koskemaan meriliikennettä, toimenpidepakettiin sisältyy erityisesti FuelEU Maritime -aloite, jolla pyritään lisäämään uusiutuvien vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden kysyntää ja käyttöönottoa, sekä ehdotus energiaverodirektiivin tarkistamisesta siltä osin kuin on kyse alusten käyttämien polttoaineiden nykyisestä verovapautuksesta.

Tähän mennessä ei ole toteutettu maailmanlaajuisesti eikä EU:ssa asianmukaisia toimenpiteitä, joilla saataisiin aikaan tarvittavat päästövähennykset meriliikenteen päästöjen laskemiseksi EU:n kunnianhimoisempien ilmastotavoitteiden mukaiselle tasolle. EU:n tasolla on vuodesta 2018 lähtien seurattu, raportoitu ja todennettu (EU:n meriliikenteen tarkkailu-, raportointi- ja todentamisasetuksen avulla) sellaisten alusten hiilidioksidipäästöjä, joiden bruttovetoisuus on yli 5 000 tonnia ja jotka matkustavat ETA-alueella sijaitseviin satamiin tai niistä pois. Maailmanlaajuisella tasolla on otettu käyttöön uusien alusten energiatehokkuutta koskeva sääntelykehys, ja hiljattain on hyväksytty olemassa olevia aluksia koskevia energiatehokkuustoimenpiteitä. IMO on myös hyväksynyt alusten kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevan alustavan strategian, jossa asetetaan tavoitteeksi kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen vähintään 50 prosentilla vuoteen 2050 mennessä vuoden 2008 tasoon verrattuna. Vaikka IMOssa viime aikoina saavutettu edistys on tervetullutta, nämä toimenpiteet eivät riitä kansainvälisen meriliikenteen hiilipäästöjen vähentämiseen kansainvälisten ilmastotavoitteiden mukaisesti.

EU:n päästökauppajärjestelmän ulkopuoliset alat kuuluvat taakanjakoasetuksen soveltamisalaan. Taakanjakoasetuksessa vahvistetaan EU:n laajuinen kasvihuonekaasupäästöjen yleinen vähennystavoite sekä yksittäisiä jäsenvaltioita sitovat vuotuiset tavoitteet, jotka on määrä saavuttaa vuoteen 2030 mennessä. Taakanjakoasetus kattaa muun muassa tieliikenteen ja rakennukset sekä kotimaan vesiliikenteen päästöt, joiden osuus taakanjakoasetuksen soveltamisalaan kuuluvista päästöistä on yhteensä noin 50 prosenttia. Toisin kuin EU:n päästökauppajärjestelmässä, taakanjakoasetuksen kattamiin aloihin ei sovelleta EU:n laajuista hiilen hintasignaalia. Uusi päästökauppajärjestelmä tarjoaisi taloudellisia lisäkannustimia (hiilen hinnoittelun avulla), joita tarvitaan kustannustehokkaiden päästövähennysten saavuttamiseksi rakennuksissa ja tieliikenteessä, ja näin täydentäisi nykyisen laajuista taakanjakoasetusta, jossa säilytettäisiin kansallisten toimien kannustimet ja vastuuvelvollisuus. Myös monet sidosryhmät ovat tuoneet esiin viimeksi mainitun seikan tärkeyden. Koska rakennusten ja tieliikenteen päästökauppaa koskevat vuoden 2030 tavoitteet on asetettu johdonmukaisella tavalla sen kattamien alojen kustannustehokkaisiin panoksiin nähden, EU:n laajuisen hiilen hinnoittelun ulkopuolella olevien taakanjakoasetuksen piiriin kuuluvien alojen panokset eivät vääristy. Kansalliset toimenpiteet, joilla poistetaan muihin seikkoihin kuin hintoihin liittyviä esteitä tai tarjotaan vaihtoehtoisia ratkaisuja, voivat parantaa hiilen hinnoittelun toimivuutta.

Tässä yhteydessä tällä ehdotuksella, joka on osa 55-valmiuspakettia, on seuraavat erityistavoitteet:

Markkinoiden vakaus on ratkaisevan tärkeää, jotta EU:n päästökauppajärjestelmä toimisi oikein ja saavuttaisi tavoitteensa. Markkinoiden vakauden varmistamiseksi päätöksellä (EU) 2015/1814 perustettiin markkinavakausvaranto. Sen toiminta alkoi tammikuussa 2019. Markkinavakausvarannon tavoitteena on korjata aiempaa tarjonnan ja kysynnän epätasapainoa ja parantaa EU:n päästökauppajärjestelmän kykyä sietää merkittäviä epätasapainotilanteita. Mekanismilla on säilytettävä sääntelyn vakaus ja varmistettava pitkän aikavälin ennustettavuus. Päätöksen 3 artiklassa edellytetään, että komissio tarkastelee varannon toimintaa uudelleen kolmen vuoden kuluessa toiminnan aloittamisesta. Uudelleentarkastelua on harkittava suhteessa niihin vaikutuksiin, joita EU:n päästökauppajärjestelmän tavoitetason nostamisella on markkinoiden vakauteen, joten varantoon ehdotetaan tällä ehdotuksella tarvittavia muutoksia yhdessä EU:n päästökauppajärjestelmään tehtävien muutosten kanssa.

Kuten tähän ehdotukseen liittyvän vaikutustenarvioinnin kohdista 3 ja 7 käy ilmi, ehdotus on suhteellisuusperiaatteen mukainen, koska se ei ylitä sitä, mikä on tarpeen sen tavoitteiden saavuttamiseksi. Tavoitteena on panna täytäntöön vuoteen 2030 ulottuva tavoite EU:n kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä kustannustehokkaalla tavalla ja varmistaa samalla sisämarkkinoiden asianmukainen toiminta.

Ilmastonmuutos on rajatylittävä ongelma, ja EU:n toimilla voidaan tehokkaasti täydentää ja vahvistaa maailmanlaajuisia, alueellisia, kansallisia ja paikallisia toimia. Vuoteen 2030 ulottuvan EU:n kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteen nostaminen vaikuttaa moniin EU:n talouden aloihin, ja siksi koordinoitu toiminta EU:n tasolla on välttämätöntä. Sillä on paljon suuremmat mahdollisuudet johtaa tarvittavaan kehitykseen ja toimia vahvana vauhdittajana kustannustehokkaalle muutokselle ja ylöspäin tapahtuvalle lähentymiselle. Lisäksi moniin tämän ehdotuksen osa-alueisiin, erityisesti hiilivuodon torjuntaan ja vähähiilisyyttä edistäviin rahoitusmekanismeihin liittyviin vaihtoehtoihin, liittyy merkittävä sisämarkkinaulottuvuus.

Vastaavasti markkinavakausvarannon perustamisesta EU:n päästökauppajärjestelmää varten annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös (EU) 2015/1814 on voimassa oleva unionin toimenpide. Sen muuttamista, joka on myöskin osa tätä ehdotusta, ei voida toteuttaa kansallisella tai paikallisella tasolla, vaan se edellyttää unionin toimia.

Tämä ehdotus perustuu näyttöön, joka on kerätty EU:n päästökauppajärjestelmän edellistä, vuonna 2018 toteutettua tarkistusta koskevasta vaikutustenarvioinnista, vuoden 2030 ilmastotavoitesuunnitelmaan liittyvään vaikutustenarviointiin, analyysiin, joka on tehty tukemaan komission eurooppalaista visiota kukoistavasta, nykyaikaisesta, kilpailukykyisestä ja ilmastoneutraalista taloudesta, ja muiden samanaikaisten vihreän kehityksen ohjelmaan liittyvien aloitteiden yhteydessä koottuun asiaankuuluvaan näyttöön sekä meriliikenne-, tieliikenteen ja rakennusten alojen kasvihuonekaasupäästöihin liittyviin aikaisempiin tutkimuksiin. Se perustuu päästötietoihin ja EU:n tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmien täytäntöönpanosta saatuihin kokemuksiin.

Tästä ehdotuksesta ei ole tehty jälkiarviointia tai toimivuustarkastusta, koska nykyisen päästökauppalainsäädännön täytäntöönpano on vasta alkuvaiheessa. Sitä alettiin soveltaa vuonna 2021 sellaisena kuin se on muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä (EU) 2018/410. Näin ollen arviointia varten oli saatavilla vain vähän tietoja.

Komission vakaasti ajaman paremman sääntelyn tavoitteen mukaisesti tämä ehdotus on valmisteltu kattavasti, ja se perustuu avoimuuteen ja sidosryhmien jatkuvaan osallistumiseen. Sen valmistelussa on kuunneltu ulkopuolista palautetta ja otettu huomioon ulkoinen tarkastelu sen varmistamiseksi, että ehdotuksessa löydetään asianmukainen tasapaino (katso myös osio, joka koskee asiantuntemuksen keräämistä ja käyttöä).

EU:n päästökauppaa koskevassa lainsäädännössä on johdonmukaisesti suosittu lähestymistapoja, joilla minimoidaan sekä talouden toimijoille että viranomaisille aiheutuva sääntelytaakka. Vaikka suurin osa EU:n päästökaupan piiriin kuuluvista laitoksista kuuluu energiaintensiiviseen teollisuuteen ja niiden markkinarakenteille on ominaista suuret yritykset, ehdotus kattaa myös vähäiset päästöjen aiheuttajat, jotka voivat olla pk-yritysten tai mikroyritysten omistuksessa. Vähäiset päästöjen aiheuttajat hyötyvät jo siitä, että hallinnollista rasitusta sekä päästöjen seurannasta ja raportoinnista aiheutuvia kustannuksia kevennetään. Sen lisäksi jäsenvaltioilla on mahdollisuus jättää vähäiset päästöjen aiheuttajat EU:n päästökauppajärjestelmän ulkopuolelle, jos niihin sovelletaan kansallisia toimenpiteitä, joilla saavutetaan vastaava panos päästövähennyksiin kuin EU:n päästökauppajärjestelmällä.

Ilmaisjaon ehtona on lisäksi hiilestä irtautumiseen tähtäävät toimet vähähiilisten teknologioiden käyttöönottoon kannustamiseksi. Laitosten, joita koskee velvoite tehdä energiakatselmus nykyisen energiatehokkuusdirektiivin 8 artiklan 4 kohdan mukaisesti, on pantava täytäntöön katselmusta koskevan kertomuksen suositukset tai osoitettava sellaisten muiden toimenpiteiden toteuttaminen, jotka johtavat auditointikertomuksessa suositeltuja vastaaviin kasvihuonekaasupäästöjen vähennyksiin. Muussa tapauksessa niille maksutta jaettavien päästöoikeuksien määrää vähennettäisiin. Energiatehokkuusdirektiivin nykyisen 8 artiklan 4 kohdan mukaisesti pk-yrityksiin ei sovelleta energiakatselmuksia. Lisäksi energiatehokkuusdirektiivin 8 artiklan 6 kohdan edellytysten mukaisesti energiakatselmusvaatimuksesta vapautetaan yritykset, jotka eivät ole pk-yrityksiä ja jotka käyttävät energianhallintajärjestelmää tai ympäristöjärjestelmää. Energiakatselmuksen tekemistä koskevan vapautuksen määrittämistä koskevia sääntöjä ehdotetaan muutettavaksi tarkistetussa energiatehokkuusdirektiivissä pk-yrityksiä koskevasta poikkeuksesta energiankulutukseen perustuvaan poikkeukseen. Tällainen poikkeuksia koskeva sääntö soveltuisi myös maksutta jaettavien päästöoikeuksien ehdollisuuteen.

Lineaarinen vähennyskerroin muutetaan 4,2 prosentiksi tämän päästökauppadirektiivin muuttamista koskevan direktiivin voimaantuloa seuraavasta vuodesta. Korotettu lineaarinen vähennyskerroin yhdistetään päästökaton kertaluonteiseen alentamiseen, joten uudella lineaarisella vähennyskertoimella on sama vaikutus kuin jos sitä olisi sovellettu vuodesta 2021 alkaen. Siten varmistetaan, että päästöoikeuksien kokonaismäärä (”katto”) pienenee vuosittain nopeutuvaa vauhtia, ja tuloksena on päästöjen kokonaismäärän vähentyminen 61 prosentilla vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasoon verrattuna EU:n päästökauppajärjestelmään kuuluvilla aloilla. Lisäksi tämän direktiivin voimaantuloa seuraavasta vuodesta alkaen päästökattoa on korotettava päästöoikeuksien määrällä, joka vastaa EU:n päästökauppajärjestelmään sisällytettäviä meriliikenteen päästöjä ja joka on johdettu EU:n meriliikenteen tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän tiedoista vuosilta 2018 ja 2019, mukautettuna vuodesta 2021 alkaen lineaarisella vähennyskertoimella.

EU:n päästökauppajärjestelmän laajentaminen meriliikenteeseen koskee EU:n sisäisistä matkoista aiheutuvia päästöjä, puolia EU:n ulkopuolisten matkojen päästöistä sekä EU:ssa sijaitsevan sataman laiturissa syntyviä päästöjä. Meriliikenteeseen olisi sovellettava samoja sääntöjä, joita sovelletaan muihin EU:n päästökauppajärjestelmän kattamiin aloihin, huutokaupan, päästöoikeuksien siirron, palauttamisen ja mitätöinnin, seuraamusten sekä rekisterien osalta (16 artikla). Velvoite palauttaa meriliikennealan päästöoikeuksia otetaan asteittain käyttöön vuosina 2023-2025, ja laivayhtiöiden on palautettava 100 prosenttia todennetuista päästöistään vuodesta 2026 alkaen (3 ga artikla). Tämän asteittaisen käyttöönoton mukaisesti siltä osin kuin meriliikenteen todennettujen päästöjen osalta palautetaan vähemmän päästöoikeuksia kyseisinä vuosina, palauttamatta jääneiden päästöoikeuksien määrä olisi mitätöitävä. Sovelletaan asetuksessa (EU) 2015/757, sellaisena kuin se on muutettuna, vahvistettuja tarkkailu- ja raportointisääntöjä sekä todentamis- ja akkreditointisääntöjä (3 gb ja 3 gc artikla). Seuraamuksia koskevien EU:n päästökauppajärjestelmän yleisten sääntöjen lisäksi voidaan antaa karkotusmääräyksiä aluksille, jotka ovat sellaisen laivayhtiön vastuulla, joka on jättänyt palauttamatta päästöoikeuksia kahdella tai useammalla perättäisellä raportointikaudella, jolloin lippujäsenvaltio voi pysäyttää sen vastuulla olevat alukset ja niiden pääsy muun jäsenvaltion kuin lippuvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan voidaan evätä (16 artiklan 11 a kohta). Kukin laivayhtiö, joka kuuluu EU:n päästökauppajärjestelmän soveltamisalaan, kuuluu jäsenvaltion eli hallintoviranomaisen vastuulle direktiivin mukaisesti. Hallintoviranomainen määräytyy sen mukaan, missä laivayhtiö on rekisteröity. Jos sitä ei ole rekisteröity missään jäsenvaltiossa, sen katsotaan kuuluvan sille jäsenvaltiolle, jossa se on kahden edellisen seurantavuoden aikana käynyt eniten satamassa. Komissio julkaisee vuodesta 2024 alkaen luettelon direktiivin soveltamisalaan kuuluvista laivayhtiöistä ja niiden hallintoviranomaisista ja saattaa sen säännöllisesti ajan tasalle (3 gd artikla). Hallintoviranomaiset voivat pyytää Euroopan meriturvallisuusviraston (EMSA) apua tämän direktiivin mukaisten velvoitteidensa täyttämisessä, erityisesti tarkkailusuunnitelmien hyväksymisen ja päästöjen todentamisen osalta (18 b artikla). Koska EMSAlla on kokemusta asetuksen (EU) 2015/757 ja sen tietoteknisten välineiden täytäntöönpanosta, se voisi auttaa edelleen hallintoviranomaisia direktiivin täytäntöönpanossa esimerkiksi helpottamalla tietojenvaihtoa tai laatimalla suuntaviivoja ja kriteerejä. Lisätään raportointi- ja tarkistuslauseke (3 ge artikla), jotta voidaan seurata tämän luvun täytäntöönpanoa ja ottaa huomioon Kansainvälisen merenkulkujärjestön tasolla tapahtuva asiaa koskeva kehitys.

Tämän aloitteen pohjana on yhdennettyihin kansallisiin energia- ja ilmastosuunnitelmiin perustuva prosessi sekä kasvihuonekaasupäästöjä ja muita ilmastotietoja koskeva vankka avoimuuskehys, joka perustuu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EU) 2018/1999. Komissio käyttää säännöllisen edistymisen arvioinnin perustana esimerkiksi jäsenvaltioiden hallintoasetuksen mukaisesti toimittamia ja ilmoittamia tietoja. Tämän direktiivin nojalla syntyvien huutokauppatulojen käyttöä koskevasta raportoinnista säädetään myös asetuksessa (EU) 2018/1999. Tähän direktiiviin tehtyjen muutosten vaikutukset on analysoitava, ja ne saattavat edellyttää kyseisen asetuksen muuttamista näiden kahden säädöksen välisen johdonmukaisuuden varmistamiseksi.

Ehdotuksessa muutetaan kierrossa olevien päästöoikeuksien kokonaismäärän laskemisen muuttamista siten, että siihen sisällytetään ilmailun päästöt ja ilmailun osalta myönnetyt päästöoikeudet. Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2017/2392 muutettiin EU:n päästökauppadirektiivin 12 artiklan 3 kohtaa siten, että kaikki toiminnanharjoittajat voivat käyttää palauttamisvelvoitteisiinsa kaikkia myönnettyjä päästöoikeuksia, myös ilmailun päästöoikeuksia. Varannon tarkkuutta ja tehokkuutta markkinoiden tarjonnan ja kysynnän vakauden mittapuuna parannetaan sisällyttämällä ilmailun päästöoikeudet varannon laskentaan varmistaen samalla sen ympäristövaikutusten toteutuminen. Jos ehdotus EU:n päästökauppajärjestelmän muuttamiseksi hyväksytään, ilmailun päästöt ja päästöoikeudet lasketaan kierrossa olevien päästöoikeuksien kokonaismäärään siellä, missä ne ovat tapahtuneet tai on myönnetty, tämän muutoksen voimaantuloa seuraavasta vuodesta alkaen. Vaikka erillisiä meriliikenteen päästöoikeuksia ei ole, tekstiä on muutettava myös siten, että laskelmaan sisällytetään meriliikenteen päästöoikeudet ja päästöt, sillä tekstissä viitataan tällä hetkellä ainoastaan laitosten päästöihin ja päästöoikeuksiin. Meriliikenteen vaatimusten vaiheittaiseen käyttöönottoon liittyvien vinoumien välttämiseksi meriliikenteen todennettujen päästöjen ja palautettujen päästöoikeuksien välinen erotus, joka mitätöidään eikä huutokaupata, lasketaan kierrossa olevien päästöoikeuksien kokonaismäärään ikään kuin päästöoikeuksia olisi myönnetty.

Uuden päästökauppajärjestelmän päästökatto asetetaan vuodesta 2026 alkaen taakanjakoasetuksen mukaisesti kerättyjen tietojen ja tavoitetason perusteella, ja kattoa alennetaan 43 prosentin päästövähennysten saavuttamiseksi vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasoihin verrattuna rakennusten ja tieliikenteen aloilla (30 c artikla ja liite III a). Vastaava lineaarinen vähennyskerroin määritellään. Kun uuden päästökauppajärjestelmän tarkkailu ja raportointi on saatu käyntiin, vuoden 2028 päästöoikeuksien kokonaismäärää mukautetaan käytettävissä olevien kauden 2024–2026 tarkkailu-, raportointi- ja todentamistietojen perusteella. Lineaarista vähennyskerrointa tarkistetaan ainoastaan, jos tarkkailu-, raportointi- ja todentamistiedot ovat huomattavasti korkeammat kuin alkuperäinen päästökatto, eikä EU:n UNFCCC:n inventaariotiedoissa olevien pienien erojen vuoksi.

Uusi rakennusten ja tieliikenteen päästökauppa olisi otettava käyttöön erillisenä järjestelmänä vuodesta 2025 alkaen (IV a luku). Ensimmäisen vuoden aikana säännellyillä yhteisöillä on oltava kasvihuonekaasujen päästölupa ja niiden on raportoitava päästönsä vuosilta 2024 ja 2025 (30 b ja 30 f artikla). Päästöoikeuksien myöntämistä näille yhteisöille ja vaatimusten noudattamista koskevia velvoitteita niiden osalta sovelletaan vasta vuodesta 2026 alkaen, mikä mahdollistaa uuden järjestelmän asianmukaisen ja tehokkaan toiminnan (30 c, 30 d ja 30 e artikla). Koska rakennusten ja tieliikenteen aloilla on huomattavan paljon vähäisten päästöjen aiheuttajia, ja teknisen toteutettavuuden ja hallinnollisen tehokkuuden vuoksi sääntely ei perustu päästölähteisiin vaan toimitusketjun alkupäähän (30 b artikla ja liite III). Sen vuoksi rakennuksilla ja tieliikenteessä polttoon käytettävien polttoaineiden luovutus kulutukseen on uudessa järjestelmässä säänneltyä toimintaa (liite III). Soveltaminen rakennusten ja tieliikenteen aloihin määritellään niiden merkityksellisten päästölähteiden perusteella, jotka sisältyvät IPCC:n vuoden 2006 ohjeisiin kansallisille kasvihuonekaasuinventaarioille (liite III). Säännellyt yhteisöt määritellään neuvoston direktiivissä (EU) 2020/262 säädetyn valmisteverojärjestelmän mukaisesti, koska kulutukseen luovutettujen polttoainemääriä varten on jo olemassa luotettava, verotustarkoituksia varten luotu valvonta- ja raportointimekanismi kyseisen direktiivin nojalla. Rakennusten ja tieliikenteen alojen tarkkailu-, raportointi- ja todentamisvelvoitteet mukautetaan mahdollisuuksien mukaan kiinteitä laitoksia ja ilmailua varten perustettuihin hyvin toimiviin mekanismeihin (30 artiklan f alakohta).

Syy 1096 miljoonan päästöoikeuden valintaan on se, että tällä määrällä 24 prosentin ottoaste on lähellä kierrossa olevien päästöoikeuksien ja ylärajan välistä erotusta. Tällä puututaan kynnysarvovaikutukseen, mutta samalla säilytetään tehokas ottoaste tilanteissa, joissa kierrossa olevien päästöoikeuksien määrä on suurempi.

Ehdotuksella muutetaan ottoasteen mekanismia. Siinä ehdotetaan markkinavakausvarantoon otettavien päästöoikeuksien määrälle puskuriarvoa, jota sovelletaan, kun kierrossa olevien päästöoikeuksien määrä on 833–1096 miljoonaa. Tällöin varantoon siirretään kierrossa olevien päästöoikeuksien ja 833 miljoonan päästöoikeuden kynnysarvon välistä erotusta vastaava määrä. Niin kauan kuin kierrossa olevien päästöoikeuksien määrä on yli 1096 miljoonaa, sovellettaisiin tavanomaista ottoastetta (24 prosenttia vuoteen 2030 asti).

(14)Kansainvälinen meriliikennetoiminta, joka koostuu kahden eri jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvien satamien välisistä matkoista tai jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvan sataman ja jäsenvaltioiden lainkäyttövaltaan kuulumattoman sataman välisistä matkoista, on ollut ainoa kuljetustapa, joka ei ole sisältynyt unionin aiempiin kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskeviin sitoumuksiin. Yhdestä jäsenvaltiosta lähtevillä ja toiseen jäsenvaltioon tai kolmanteen maahan saapuvilla matkoilla käytetyn unionissa myydyn polttoaineen päästöt ovat kasvaneet noin 36 prosenttia vuodesta 1990. Nämä päästöt muodostavat lähes 90 prosenttia kaikista unionin vesiliikennepäästöistä, koska unionissa myydyistä polttoaineista aiheutuvat päästöt sellaisista matkoista, joiden lähtö- ja saapumispaikka on samassa jäsenvaltiossa, ovat vähentyneet 26 prosenttia vuodesta 1990. Jos nykytilanteen annetaan jatkua, kansainvälisen meriliikenteen päästöjen ennustetaan kasvavan noin 14 prosenttia aikavälillä 2015–2030 ja 34 prosenttia aikavälillä 2015–2050. Jos meriliikenteen vaikutus ilmastonmuutokseen kasvaa ennustetulla tavalla, se heikentäisi merkittävästi muiden alojen ilmastonmuutoksen torjumiseksi toteuttamia vähennyksiä.

(8)EU:n päästökauppajärjestelmällä olisi kannustettava tuotantoon laitoksissa, jotka vähentävät kasvihuonekaasupäästöjä osittain tai kokonaan. Sen vuoksi direktiivin 2003/87/EY liitteessä I olevia joidenkin toimintaluokkien kuvauksia olisi muutettava kyseisten alojen laitosten yhdenvertaisen kohtelun varmistamiseksi. Lisäksi tuotteen tuotantoa varten maksutta jaettavien päästöoikeuksien olisi oltava riippumattomia tuotantoprosessin luonteesta. Sen vuoksi on tarpeen muuttaa tiettyjen vertailuarvojen piiriin kuuluvien tuotteiden, prosessien ja päästöjen määritelmää, jotta varmistetaan tasapuoliset toimintaedellytykset uusille ja nykyisille teknologioille. On myös tarpeen erottaa toisistaan jalostamojen ja vedyn vertailuarvojen päivitykset, jotta voidaan ottaa huomioon vedyntuotannon kasvava merkitys jalostusalan ulkopuolella.

(4)Kun otetaan huomioon Covid-19-pandemian erittäin vakavat vaikutukset unionin kansalaisten terveyteen, elin- ja työoloihin ja hyvinvointiin, voidaan todeta, että Euroopan vihreän kehityksen ohjelman tarpeellisuus ja arvo ovat vain kasvaneet; pandemia on osoittanut, että eurooppalaisen yhteiskunnan ja talouden on parannettava kykyään selviytyä ulkoisista häiriöistä ja toimittava varhaisessa vaiheessa niiden ehkäisemiseksi tai lieventämiseksi. Eurooppalaiset ovat edelleen vahvasti sitä mieltä, että tämä koskee erityisesti ilmastonmuutosta.

(3)Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa yhdistetään kattava joukko toisiaan vahvistavia toimenpiteitä ja aloitteita, joilla pyritään saavuttamaan ilmastoneutraalius EU:ssa vuoteen 2050 mennessä, ja esitetään uusi kasvustrategia, jonka tavoitteena on muuttaa unioni oikeudenmukaiseksi ja vauraaksi yhteiskunnaksi, jonka nykyaikaisessa, resurssitehokkaassa ja kilpailukykyisessä taloudessa talouskasvu irrotetaan resurssien käytöstä. Tavoitteena on myös suojella, hoitaa ja lisätä EU:n luonnonpääomaa sekä suojella kansalaisten terveyttä ja hyvinvointia ympäristöön liittyviltä riskeiltä ja ympäristövaikutuksilta. Samalla tämä siirtymä vaikuttaa naisiin ja miehiin eri tavalla, ja erityisen paljon se vaikuttaa tiettyihin heikommassa asemassa oleviin ryhmiin, kuten ikääntyneisiin, vammaisiin sekä rodullisiin tai etnisiin vähemmistöihin kuuluviin henkilöihin. Siksi on varmistettava, että siirtymä on oikeudenmukainen ja osallistava ja että ketään ei jätetä jälkeen.

(15)Komissio hyväksyi vuonna 2013 strategian meriliikenteen päästöjen sisällyttämiseksi asteittain kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevaan unionin politiikkaan. Tämän lähestymistavan ensimmäisenä vaiheena unioni otti Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2015/757 käyttöön meriliikenteen päästöjen tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän, jota seuraa meriliikennealan vähennystavoitteiden vahvistaminen ja markkinaperusteisen toimenpiteen soveltaminen. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä (EU) 2018/410 esitetyn lainsäätäjien sitoumuksen mukaisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) tai unionin toimet olisi aloitettava vuodesta 2023 alkaen, mukaan lukien sellaisen toimen hyväksymisen ja täytäntöönpanon valmistelu, jolla pyritään varmistamaan, että ala osallistuu asianmukaisesti Pariisin sopimuksessa sovittujen tavoitteiden saavuttamiseksi tarvittaviin ponnisteluihin, sekä kaikkien sidosryhmien tekemä asianmukainen tarkastelu.

(16)Komission olisi raportoitava direktiivin (EU) 2018/410 mukaisesti vähintään kerran vuodessa Euroopan parlamentille ja neuvostolle Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä tapahtuvasta edistymisestä kunnianhimoisen päästövähennystavoitteen hyväksymisessä ja siihen liittyvistä toimista sen varmistamiseksi, että meriliikenneala osallistuu asianmukaisesti Pariisin sopimuksessa sovittujen tavoitteiden saavuttamiseksi tarvittaviin ponnisteluihin. Kansainvälisen merenkulun päästöjen rajoittamiseksi on ryhdytty toimiin Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) kautta ja näitä toimia olisi edistettävä. Vaikka IMOn kautta saavutettu viimeaikainen edistys on tervetullutta, nämä toimenpiteet eivät kuitenkaan riitä Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttamiseen.

(17)Komissio ilmoitti Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa aikovansa toteuttaa lisätoimenpiteitä meriliikennealan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi toimenpidekokonaisuudella, jonka avulla unioni voi päästä päästövähennystavoitteisiinsa. Tässä yhteydessä direktiiviä 2003/87/EY olisi muutettava siten, että meriliikenneala sisällytetään EU:n päästökauppajärjestelmään, jotta varmistetaan, että meriliikenneala edistää unionin tiukennettujen ilmastotavoitteiden ja Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttamista. Tämä edellyttää, että teollisuusmaiden on otettava johtoasema asettamalla koko talouden laajuisia päästövähennystavoitteita, kun taas kehitysmaita kannustetaan ajan mittaan siirtymään kohti koko talouden laajuisia päästövähennyksiä tai rajoituksia. Kun otetaan huomioon, että Euroopan ulkopuolella tapahtuvasta kansainvälisestä lentoliikenteestä aiheutuville päästöille olisi tammikuusta 2021 alkaen asetettava päästökatto maailmanlaajuisilla markkinapohjaisilla toimilla, kun taas meriliikenteen päästökattojen tai -hintojen toteuttamiseksi ei ole toteutettu toimenpiteitä, on aiheellista, että EU:n päästökauppajärjestelmä kattaa osan jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvan sataman ja kolmannen maan lainkäyttövaltaan kuuluvan sataman välisistä matkoista aiheutuvista päästöistä siten, että kolmas maa voi päättää omaa päästöosuuttaan koskevista asianmukaisista toimista. Kun EU:n päästökauppajärjestelmä laajennetaan kattamaan myös meriliikenne, siihen olisi sen vuoksi sisällytettävä puolet sellaisten alusten päästöistä, jotka tekevät matkoja, jotka alkavat jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuulumattomasta satamasta ja päättyvät jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan, puolet sellaisten alusten päästöistä, jotka tekevät matkoja, jotka alkavat jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta ja päättyvät jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuulumattomaan satamaan, sellaisten alusten päästöt, jotka tekevät matkoja, jotka alkavat jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta ja päättyvät jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan, ja laiturissa jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvassa satamassa syntyvät päästöt. Tämä lähestymistapa on todettu käytännölliseksi tavaksi ratkaista yhteisen mutta eriytetyn vastuun ja kunkin valmiuksien periaatetta koskeva ongelma, joka on jo pitkään ollut haasteena ilmastonmuutosta koskevassa Yhdistyneiden Kansakuntien puitesopimuksessa (UNFCCC). Kattamalla osa unionin ja kolmansien maiden välisistä matkoista aiheutuvista päästöistä varmistetaan, että EU:n päästökauppajärjestelmä on tehokas, erityisesti siksi, että toimenpiteen ympäristövaikutus on voimakkaampi kuin pelkästään EU:n sisäisiin matkoihin sovelletun toimenpiteen, ja samalla rajoitetaan riskiä siitä, että satamakäyntien avulla pyritään kiertämään vaatimuksia ja että jälleenlaivaustoimet siirretään unionin ulkopuolelle. Jotta ala saataisiin sujuvasti sulautettua EU:n päästökauppajärjestelmään, laivayhtiöiden olisi asteittain lisättävä päästöoikeuksien palauttamista suhteessa kaudella 2023–2025 raportoituihin todennettuihin päästöihin. Järjestelmän ympäristövaikutusten suojelemiseksi, kun meriliikenteen todennettujen päästöjen osalta palautetaan kyseisinä vuosina vähemmän päästöoikeuksia, kunakin vuonna olisi mitätöitävä päästöoikeuksia määrä, joka vastaa todennettujen päästöjen ja palautettujen päästöoikeuksien välistä erotusta. Vuodesta 2026 alkaen laivayhtiöiden olisi palautettava niiden edellisenä vuonna raportoimia todennettuja päästöjä vastaava määrä päästöoikeuksia.

(18)Direktiivin 2003/87/EY säännöksiä, jotka koskevat meriliikennetoimintaa, olisi tarkasteltava uudelleen ottaen huomioon kansainvälinen kehitys ja Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttamiseksi toteutettavat toimet, mukaan lukien vuonna 2028 tehtävä toinen maailmanlaajuinen tilannekatsaus ja sitä seuraavat joka viides vuosi tehtävät maailmanlaajuiset tilannekatsaukset, joiden tarkoituksena on tuottaa tietoa peräkkäisiä kansallisesti määriteltyjä panoksia varten. Komission olisi erityisesti raportoitava Euroopan parlamentille ja neuvostolle milloin tahansa ennen vuonna 2028 tehtävää toista maailmanlaajuista tilannekatsausta – eli viimeistään 30 päivänä syyskuuta 2028 – maailmanlaajuista markkinaperusteista toimenpidettä koskevien IMOn neuvottelujen edistymisestä. Komission olisi kertomuksessaan analysoitava Kansainvälisen merenkulkujärjestön välineitä ja arvioitava tarvittaessa, miten kyseiset välineet voitaisiin panna täytäntöön unionin lainsäädännössä tarkistamalla direktiiviä 2003/87/EY. Komission olisi sisällytettävä kertomukseensa tarvittaessa ehdotuksia.

(19)Komission olisi tarkasteltava uudelleen direktiivin 2003/87/EY toimintaa meriliikennetoimintaan liittyen direktiivin soveltamisesta saatujen kokemusten perusteella, myös vaatimusten kiertämiseen käytettävien mahdollisten käytäntöjen osalta, ja sen jälkeen ehdotettava toimenpiteitä sen tehokkuuden varmistamiseksi.

(20)EU:n päästökauppajärjestelmän täytäntöönpanosta vastaavan henkilön tai organisaation olisi oltava laivayhtiö, joka on määritelty laivan omistajaksi, tai muu organisaatio tai henkilö, kuten liikenteen harjoittaja tai ilman miehistöä rahdatun aluksen rahtaaja, jolle aluksen omistaja on siirtänyt vastuun aluksen toiminnoista, ja joka on vastuun ottaessaan suostunut ottamaan hoitaakseen kaikki alusten turvallista toimintaa ja ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä koskevasta kansainvälisestä turvallisuusjohtamissäännöstöstä johtuvat velvoitteet ja vastuut. Tämä määritelmä perustuu asetuksen (EU) 2015/757 3 artiklan d alakohdassa olevaan ”yhtiön” määritelmään ja on IMO:n vuonna 2016 perustaman maailmanlaajuisen tiedonkeruujärjestelmän mukainen. Saastuttaja maksaa -periaatteen mukaisesti laivayhtiö voisi sopimusjärjestelyllä katsoa, että yhteisö, joka on suoraan vastuussa aluksen hiilidioksidipäästöihin vaikuttavista päätöksistä, on vastuussa tämän direktiivin säännösten noudattamisesta aiheutuvista kustannuksista. Tämä yhteisö olisi yleensä yhteisö, joka vastaa aluksen polttoaineen valinnasta, reitistä ja nopeudesta.

(21)Laivayhtiöiden hallinnollisen taakan keventämiseksi kunkin laivayhtiön olisi oltava yhden jäsenvaltion vastuulla. Komission olisi julkaistava alustava luettelo laivayhtiöistä, jotka harjoittivat EU:n päästökauppajärjestelmän soveltamisalaan kuuluvaa meriliikennetoimintaa. Luettelossa olisi yksilöitävä kustakin laivayhtiöstä vastaava hallintoviranomainen. Luettelo olisi saatettava ajan tasalle vähintään joka toinen vuosi, jotta laivayhtiöt voidaan siirtää tarvittaessa toisen hallintoviranomaisen vastuulle. Jäsenvaltiossa rekisteröityjen laivayhtiöiden osalta hallintoviranomaisena olisi oltava kyseinen jäsenvaltio. Kolmannessa maassa rekisteröityjen laivayhtiöiden osalta hallintoviranomaisena olisi oltava se jäsenvaltio, jossa laivayhtiöllä on ollut suurin arvioitu määrä satamakäyntejä direktiivin 2003/87/EY soveltamisalaan kuuluvilta matkoilta kahden viimeksi kuluneen seurantavuoden aikana. Sellaisten laivayhtiöiden tapauksessa, jotka on rekisteröity kolmannessa maassa ja jotka eivät ole suorittaneet mitään direktiivin 2003/87/EY soveltamisalaan kuuluvaa matkaa kahtena edeltävänä tarkkailuvuonna, hallintoviranomaisen olisi oltava se jäsenvaltio, josta käsin laivayhtiö on aloittanut ensimmäisen direktiivin soveltamisalaan kuuluvan matkansa. Komission olisi julkaistava ja saatettava joka toinen vuosi ajan tasalle luettelo direktiivin 2003/87/EY soveltamisalaan kuuluvista laivayhtiöistä ja täsmennettävä kustakin laivayhtiöstä vastaava hallintoviranomainen. Laivayhtiöiden tasapuolisen kohtelun varmistamiseksi jäsenvaltioiden olisi noudatettava niiden vastuulla olevien varustamojen hallinnointia koskevia yhdenmukaistettuja sääntöjä niiden yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisesti, jotka komission on määrä vahvistaa.

(22)Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että niiden hallinnoimat laivayhtiöt noudattavat direktiivin 2003/87/EY vaatimuksia. Jos laivayhtiö ei noudata kyseisiä vaatimuksia ja jos vaatimusten noudattamista ei ole pystytty varmistamaan hallintoviranomaisen lainvalvontatoimenpiteillä, jäsenvaltioiden olisi toimittava yhteisvastuullisesti. Viimeisenä keinona jäsenvaltioiden olisi voitava evätä pääsy kyseisen laivayhtiön vastuulla olevilta aluksilta, lukuun ottamatta sitä jäsenvaltiota, jonka lipun alla alus purjehtii ja jonka olisi voitava pysäyttää kyseinen alus.

(23)Laivayhtiöiden olisi seurattava meriliikennetoiminnan yhdistettyjä päästötietoja yhtiötasolla ja raportoitava niistä asetuksessa (EU) 2015/757 vahvistettujen sääntöjen mukaisesti. Yhtiötason yhdistettyjä päästötietoja koskevat selvitykset olisi todennettava kyseisessä asetuksessa vahvistettujen sääntöjen mukaisesti. Suorittaessaan todentamista yhtiötasolla todentajan ei pitäisi todentaa päästöselvitystä alustasolla eikä kyseisen asetuksen 11 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua selvitystä, koska nämä selvitykset olisi jo todennettu alustasolla.

(24)Vastaavista ympäristönsuojeluun liittyvistä tehtävistä saatujen kokemusten perusteella Euroopan meriturvallisuusviraston (EMSA) tai muun asiaankuuluvan organisaation olisi tarvittaessa ja toimeksiantonsa mukaisesti avustettava komissiota ja hallintoviranomaisia direktiivin 2003/87/EY täytäntöönpanossa. Asetuksen (EU) 2015/757 ja sen tietoteknisten välineiden täytäntöönpanosta saamiensa kokemusten perusteella EMSA voisi avustaa hallintoviranomaisia erityisesti tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvasta merellä tapahtuvasta toiminnasta aiheutuvien päästöjen tarkkailun, raportoinnin ja todentamisen osalta helpottamalla tietojenvaihtoa tai laatimalla suuntaviivoja ja kriteerejä.

(25)Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2017/2392 muutettiin direktiivin 2003/87/EY 12 artiklan 3 kohtaa siten, että kaikki toiminnanharjoittajat voivat käyttää kaikkia myönnettyjä päästöoikeuksia. Kyseisen direktiivin 6 artiklan 2 kohdan e alakohdan mukainen vaatimus, jonka mukaan kasvihuonekaasujen päästölupien on sisällettävä velvoite palauttaa päästöoikeuksia, olisi yhdenmukaistettava vastaavasti.

(26)Unionin vuoden 2030 päästövähennystavoitteen saavuttaminen edellyttää, että EU:n päästökauppajärjestelmään kuuluvien alojen päästöjä vähennetään 61 prosenttia vuoden 2005 tasosta. Koko unionin laajuista EU:n päästökauppajärjestelmän päästöoikeuksien määrää on vähennettävä, jotta voidaan luoda tarvittava pitkän aikavälin hiilen hintasignaali ja siirtyä kohti tarvittavaa hiilestä irtautumisen astetta. Tätä varten lineaarista vähennyskerrointa olisi korotettava ottaen huomioon myös meriliikenteen päästöjen sisällyttäminen. Jälkimmäiset olisi johdettava meriliikenteen päästöistä, jotka on raportoitu unionissa asetuksen (EU) 2015/757 mukaisesti vuosilta 2018 ja 2019, mukautettuna vuodesta 2021 alkaen lineaarisella vähennyskertoimella.

(27)Kun otetaan huomioon, että tällä direktiivillä muutetaan direktiiviä 2003/87/EY jo 1 päivänä tammikuuta 2021 alkaneen täytäntöönpanokauden osalta, ennustettavuuden, ympäristötehokkuuden ja yksinkertaisuuden vuoksi EU:n päästökauppajärjestelmän jyrkemmän lineaarisen vähennyspolun olisi oltava suora linja vuodesta 2021 vuoteen 2030, jotta EU:n päästökauppajärjestelmässä voidaan saavuttaa 61 prosentin päästövähennykset vuoteen 2030 mennessä, mikä olisi asianmukainen välivaihe matkalla kohti unionin koko talouden laajuista ilmastoneutraaliutta vuonna 2050. Koska korotettua lineaarista vähennyskerrointa voidaan soveltaa vasta tämän direktiivin voimaantuloa seuraavasta vuodesta alkaen, päästöoikeuksien kokonaismäärää olisi vähennettävä kertaluonteisella vähennyksellä siten, että määrä vastaisi tilannetta, jossa tätä vuosittaista vähennystä olisi sovellettu vuodesta 2021 alkaen.

(28)Korotettujen ilmastotavoitteiden saavuttaminen edellyttää, että ilmastosiirtymään osoitetaan huomattavia julkisia varoja EU:ssa ja kansallisissa talousarvioissa. EU:n talousarvion merkittävien ilmastomenojen täydentämiseksi ja vahvistamiseksi kaikki huutokauppatulot, joita ei ole osoitettu unionin talousarvioon, olisi käytettävä ilmastoon liittyviin tarkoituksiin. Tähän sisältyy niiden käyttäminen taloudelliseen tukeen alentamalla vääristäviä veroja, millä puututaan pieni- ja keskituloisille kotitalouksille koituviin sosiaalisiin ongelmiin. Jotta voidaan puuttua siirtymän sosiaalisiin vaikutuksiin ja vaikutusten jakautumiseen alhaisen tulotason jäsenvaltioissa, olisi direktiivin 2003/87/EY 10 d artiklassa tarkoitetun modernisaatiorahaston kautta käytettävä 2,5 prosentin lisämäärä koko unionin päästöoikeuksien määrästä vuodesta [direktiivin voimaantulovuosi] vuoteen 2030 niiden jäsenvaltioiden energiasiirtymän rahoittamiseksi, joiden bruttokansantuote (BKT) asukasta kohden on alle 65 prosenttia unionin keskiarvosta vuosina 2016–2018.

(29)Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi kustannustehokkailla tekniikoilla olisi tarjottava lisäkannustimia. Tätä varten päästöoikeuksien ilmaisjaon edellytyksenä kiinteille laitoksille vuodesta 2026 eteenpäin olisi oltava investoinnit energiatehokkuutta parantaviin ja päästöjä vähentäviin tekniikoihin. Sen varmistaminen, että toimepiteessä keskitytään suurempiin energiankäyttäjiin, vähentäisi huomattavasti vähemmän pienten ja keskisuurten yritysten tai mikroyritysten omistuksessa oleville, energiaa käyttäville yrityksille aiheutuvaa rasitetta. [Viittaus vahvistetaan, kun energiatehokkuusdirektiivi on tarkistettu]. Asianomaisia delegoituja säädöksiä olisi muutettava vastaavasti.

(30)Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) [..../..] perustettu hiilirajamekanismi (CBAM) on vaihtoehto ilmaisjaolle hiilivuodon riskin torjumiseksi. Kyseisen toimenpiteen soveltamisalaan kuuluville toimialoille ja niiden osille ei pitäisi jakaa päästöoikeuksia maksutta. Tarvitaan kuitenkin siirtymäkausi, jonka aikana maksutta jaettavia päästöoikeuksia vähennetään asteittain, jotta tuottajat, tuojat ja kauppiaat voivat sopeutua uuteen järjestelmään. Maksutta jaettavien päästöoikeuksien vähentäminen olisi toteutettava soveltamalla kerrointa ilmaisjakoon hiilirajamekanismin piiriin kuuluvilla aloilla samaan aikaan, kun hiilirajamekanismia otetaan vaiheittain käyttöön. Tämän CBAM-kertoimen olisi oltava 100 prosenttia [CBAM-asetuksen] voimaantulosta vuoteen 2025 kestävänä siirtymäaikana ja 90 prosenttia vuonna 2026 ja laskettava 10 prosenttiyksikköä vuodessa, jolloin kymmenentenä vuonna se olisi 0 prosenttia eli ilmaisjako päättyisi. Ilmaisjakoa koskevia asiaankuuluvia delegoituja säädöksiä olisi mukautettava vastaavasti hiilirajamekanismin piiriin kuuluvien toimialojen ja niiden osien osalta. Ilmaisjako, jota ei enää tämän laskelman perusteella tarjota hiilirajamekanismin piiriin kuuluville aloille (CBAM-osuus), on huutokaupattava, ja tulot kertyvät innovointirahastoon, jonka kautta niillä voidaan tukea innovointia vähähiiliseen teknologiaan, hiilidioksidin talteenottoon ja hyötykäyttöön, hiilidioksidin talteenottoon ja varastointiin, uusiutuvaan energiaan ja energian varastointiin tavalla, joka edistää ilmastonmuutoksen hillitsemistä. Erityistä huomiota olisi kiinnitettävä hiilirajamekanismin piiriin kuuluvilla aloilla toteutettaviin hankkeisiin. Jotta voidaan noudattaa hiilirajamekanismin piiriin kuulumattomille aloille saatavilla olevaa ilmaisjako-osuutta, lopullinen määrä, joka vähennetään ilmaisjaosta ja huutokaupataan, olisi laskettava sen osuuden perusteella, joka CBAM-osuudella on suhteessa kaikkien ilmaisjakoa saavien alojen ilmaisjakotarpeisiin.

(31)Jotta voidaan ottaa paremmin huomioon teknologian kehitys ja mukauttaa vastaavat vertailuarvot asianomaiseen jakokauteen samalla kun varmistetaan päästövähennyskannustimet ja palkitaan asianmukaisesti innovoinnista, vertailuarvojen enimmäismukautus olisi nostettava 1,6 prosentista 2,5 prosenttiin vuodessa. Näitä vertailuarvoja olisi mukautettava kauden 2026–2030 osalta 4–50 prosenttia verrattuna kaudella 2013–2020 sovellettavaan arvoon.

(32)Kattava lähestymistapa innovointiin on olennaisen tärkeä Euroopan vihreän kehityksen ohjelman tavoitteiden saavuttamiseksi. Tarvittavia tutkimus- ja innovointitoimia tuetaan EU:n tasolla muun muassa Horisontti Eurooppa -puiteohjelmasta, johon sisältyy merkittävää rahoitusta ja uusia välineitä päästökauppajärjestelmään kuuluville aloille. Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että kansalliset täytäntöönpanosäännökset eivät haittaa innovaatioita ja että ne ovat teknologianeutraaleja.

(33)Direktiivin 2003/87/EY 10 a artiklan 8 kohdassa tarkoitetun innovaatiorahaston soveltamisalaa olisi laajennettava tukemaan innovointia vähähiilisiin teknologioihin ja prosesseihin, jotka koskevat polttoaineiden kulutusta rakennuksissa ja tieliikenteessä. Lisäksi innovaatiorahastosta olisi tuettava investointeja meriliikenteen irrottamiseksi hiilestä, mukaan lukien investoinnit kestäviin vaihtoehtoisiin polttoaineisiin, kuten vetyyn ja ammoniakkiin, jotka tuotetaan uusiutuvista energialähteistä, sekä päästöttömiin käyttövoimateknologioihin, kuten tuuliteknologiaan. Kun otetaan huomioon, että asetuksessa xxxx/xxxx [FuelEU Maritime] vahvistetuista seuraamuksista saatavat tulot kohdennetaan innovaatiorahastoon varainhoitoasetuksen 21 artiklan 5 kohdan mukaisina ulkoisina käyttötarkoitukseensa sidottuina tuloina, komission olisi varmistettava, että otetaan asianmukaisesti huomioon tuki innovatiivisille hankkeille, joilla pyritään nopeuttamaan uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden kehittämistä ja käyttöönottoa merenkulkualalla asetuksen xxxx/xxxx [FuelEU Maritime] 21 artiklan 1 kohdan mukaisesti. Jotta voidaan varmistaa riittävä rahoitus innovointiin tämän laajennetun soveltamisalan puitteissa, innovaatiorahastoa olisi täydennettävä 50 miljoonalla päästöoikeudella, jotka saadaan osittain päästöoikeuksista, jotka muuten voitaisiin huutokaupata, ja osittain päästöoikeuksista, jotka muutoin voitaisiin jakaa maksutta, kustakin lähteestä innovaatiorahastolle myönnettävän rahoituksen nykyisen osuuden mukaisesti.

(34)Komission asetuksen (EU) 2019/1122 10 artiklan mukaan silloin, kun ilma-alusten käyttäjät eivät enää suorita EU:n päästökauppajärjestelmään kuuluvia lentoja, niiden tilit asetetaan poissuljettuun tilaan, eikä kyseisillä tileillä voida enää panna vireille prosesseja. Järjestelmän ympäristövaikutusten säilyttämiseksi päästöoikeudet, joita ei ole myönnetty ilma-alusten käyttäjille niiden toiminnan päättymisen vuoksi, olisi käytettävä kyseisten toiminnanharjoittajien palautusten vajeen kattamiseen, ja mahdolliset jäljelle jääneet päästöoikeudet olisi käytettävä nopeuttamaan toimia ilmastonmuutoksen torjumiseksi sijoittamalla ne innovaatiorahastoon.