Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi poikkeamien ilmoittamisesta siviili-ilmailun alalla /* KOM/2000/0847 lopull. - COD 2000/0343 */



Virallinen lehti nro 120 E , 24/04/2001 s. 0148 - 0162



Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI poikkeamien ilmoittamisesta siviili-ilmailun alalla (komission esittämä) PERUSTELUT Yleisesti tunnustetaan, että lentoliikenne on yksi turvallisimmista liikennemuodoista. Viimeisten kymmenen vuoden aikana kaupallisessa lentoliikenteessä on kuollut vuosittain keskimäärin 1243 henkilöä 49 onnettomuudessa ympäri maailmaa. Euroopassa tilanne on vielä parempi, sillä täällä tapahtuu vain 10 prosenttia onnettomuuksista vaikka se vastaa noin kolmanneksesta kaikesta lentoliikenteestä. Yhteisön lentoyhtiöiden harjoittamasta lentoliikenteestä aiheutuu yhteisön alueella vuosittain keskimäärin 52 kuolonuhria (lähde: Airclaims). Kaikki turvallisuusasiantuntijat ovat kuitenkin yhtä mieltä siitä, että onnettomuuksien suhteellinen määrä on maailmanlaajuisesti vakiintumassa tietylle tasolle, mikä merkitsee sitä, että ellei tilanteen parantamiseksi tehdä jotain, lentoliikenteen kasvu johtaa myös kuolemaan johtavien onnettomuuksien vuotuisen lukumäärän kasvuun. Tätä ei tietenkään voida hyväksyä, joten on välttämätöntä tutkia uusia tapoja lentoturvallisuuden parantamiseksi. Tästä syystä komissio ehdottaa, että yhteisö loisi tarvittavan oikeudellisen kehyksen ilmailun poikkeustilanteita koskevien tietojen keräämiseksi ja levittämiseksi laajassa mittakaavassa, jotta kaikki ilmailun alalla toimivat osapuolet voivat oppia niistä ja parantaa koko järjestelmän turvallisuuden tasoa. 1. Aiemmat yhteisön aloitteet Jo ennen kuin yhteisön toimivalta liikenneturvallisuuden alalla vahvistettiin EY:n perustamissopimuksen 75 artiklaan [1] tehdyllä muutoksella, komissio osallistui säännöllisesti lentoliikenteen turvallisuuden parantamiseen tähtääviin toimiin: ensimmäinen erityisesti lentoliikennettä koskeva yhteisön säädös oli vuonna 1980 annettu direktiivi lento-onnettomuuksien tutkimisesta [2]. Tämän jälkeen komissio antoi tiedonannon siviili-ilmailun vaaratilanteita ja onnettomuuksia koskevista yhteisön aloitteista [3]. Tässä tiedonannossa esitettiin periaatteet onnettomuuksien ehkäisemiseksi ja ehdotettiin toimenpiteiden toteuttamista kolmella alueella, jotka olivat onnettomuustutkinta, pakolliset poikkeamailmoitukset ja luottamuksellinen ilmoitusjärjestelmä. [1] Nykyinen 71 artikla. [2] Neuvoston direktiivi 80/1266/ETY, annettu 16 päivänä joulukuuta 1980, jäsenvaltioiden tulevasta yhteistyöstä ja keskinäisestä avusta lento-onnettomuuksien tutkimisessa, EYVL L 375, 31.12.1980. [3] SEC(91) 1419 lopullinen, 4.9.1991. Onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkimista koskevan direktiivin antaminen marraskuussa 1994 [4] oli tämän politiikan ensimmäinen konkreettinen saavutus. Direktiivin tarkoituksena oli parantaa lentoturvallisuutta varmistamalla, että kaikista onnettomuuksista ja vakavista vaaratilanteista suoritetaan asianmukainen tutkimus, jonka yksinomaisena tavoitteena on tulevien onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ehkäisy. Tätä lähestymistapaa rajoittaa kuitenkin ensinnäkin se, että koska onnettomuuksien lukumäärä on onneksi varsin alhainen, niistä voidaan oppia vain varsin rajallisesti, ja toisaalta se, että johtopäätökset voidaan aina vetää vasta tragedian jo tapahduttua. [4] Neuvoston direktiivi 94/56/EY, annettu 21 päivänä marraskuuta 1994, siviili-ilmailun onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnan perusperiaatteista, EYVL L 319, 12.12.1994. Komissio ehdottaa nyt tämän ensimmäisen aloitteen täydentämistä enemmän ennakointiin tähtäävällä aloitteella, johon liittyy sekä pakollisten että luottamuksellisten ilmoitusten tekeminen vaaratilanteista, puutteista ja toimintahäiriöistä, jotka saattavat aiheuttaa vaaraa siviili-ilmailutoiminnalle. Näitä tilanteita kutsutaan yleensä yleisnimellä "poikkeamat". Koska ennen onnettomuutta esiintyy yleensä lukuisia tällaisia "ennusmerkkejä", poikkeamien parempi tunteminen voi auttaa poistamaan joitain onnettomuuksiin johtavista kausaalisista tekijöistä ja siten ehkäisemään onnettomuuksia. 2. Vaaratilanteiden pakollinen ilmoittaminen 2.1. Nykyinen tilanne Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 luvussa 7 suositellaan, että "valtioiden olisi perustettava vaaratilanteiden muodollinen ilmoitusjärjestelmä, jolla helpotetaan havaittuja tai mahdollisia turvallisuuspuutteita koskevien tietojen keräämistä" (7.3). Komissio on tämän suosituksen valossa tutkinut mahdollisuuksia panna täytäntöön poikkeamien pakollisia ilmoitusjärjestelmiä koskevat ICAOn standardit ja suositellut menettelytavat [5]. IFALPA [6] totesi komissiolle tekemässään tutkimuksessa, että vain harvat jäsenvaltiot keräävät pakollisia poikkeamailmoituksia ja että vielä harvemmat tallentavat, hakevat ja analysoivat niihin liittyviä tietoja. [5] Standards and Recommended Practices, SARPs. [6] Lentoyhtiöiden lentäjäyhdistysten kansainvälinen liitto. Yksittäisessä valtiossa ei välttämättä tapahdu riittävää määrää merkittäviä poikkeamia, jotta niiden perusteella voitaisiin ennakoida mahdollisia vaaroja tai havaita kehityssuuntia. Ilmoitusjärjestelmän tehokkuutta ja sen avulla saatavien turvallisuustietojen laatua voitaisiin näin ollen parantaa, jos kullakin jäsenvaltiolla olisi poikkeamia koskevan tietojenvaihdon ansiosta mahdollisuus käyttää laajempaa tietokantaa. Tämä vahvistetaan myös toisessa edellä mainittuun ICAOn [7] asiakirjaan sisältyvässä suosituksessa: "Milloin se on käytännössä mahdollista, valtioiden olisi perustettava järjestelmiä, joihin sisältyy myös tietokantoja ... Tietokantajärjestelmissä olisi tietojen vaihdon helpottamiseksi käytettävä standardoituja muotoja" (7.4). [7] Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö. Näin ei kuitenkaan tällä hetkellä ole, sillä nykyisiä tietokantoja ei voida liittää toisiinsa. 2.2. Poikkeamien pakollista ilmoittamista koskevan yhteisön järjestelmän toteuttamiskelpoisuus Komission Yhteistä tutkimuskeskusta (YTK) pyydettiin kehittämään väline, joka antaa jäsenvaltioille mahdollisuuden koota poikkeamailmoituksia ja vaihtaa niistä tietoja ilman, että niiden tarvitsee muuttaa nykyisiä järjestelmiään, ja joka lisäksi antaa niiden jäsenvaltioiden käyttöön, joilla ei ole tietokantaa tai jotka eivät kerää poikkeamailmoituksia, välineen tällaista kokoamista ja vaihtoa varten. YTK käynnisti ilmailun vaaratilanteiden ilmoitusjärjestelmien eurooppalaista koordinointikeskusta koskevan ECCAIRS-kokeiluhankkeen (European Co-ordination Centre for Aviation Incident Reporting Systems), jota valvoo Tanskan, Ranskan, Saksan, Italian, Portugalin, Ruotsin, Yhdistyneen kuningaskunnan, ICAOn ja komission edustajista koostuva ohjauskomitea. Kokeiluhankkeen toteutusvaiheen lopussa ohjauskomitea totesi, että "hankkeen toteuttamiskelpoisuus on osoitettu ... Jos koordinoidun järjestelmän toteuttamisesta tehdään poliittinen päätös ... ECCAIRS voisi olla tällaisen järjestelmän perusta ... ECCAIRS olisi olennainen osatekijä tällaisten kehittyneiden analysointimenetelmien luomisessa, sillä järjestelmään voidaan koota suuria tietomääriä erilaisista lähteistä". Komissio järjesti maaliskuussa 1998 ECCAIRS-järjestelmän esittelyseminaarin, jonka osanottajat edustivat koko lentoliikennesektoria (ilmailuviranomaiset, onnettomuuksien tutkintaelimet, ilmaliikenteen hallinto, lentokoneenvalmistajat, lentoyhtiöt, henkilöstön edustajat, tutkimuslaitokset, turvallisuusasiantuntijat jne.). Suurin osa osanottajista ilmaisi vahvan tukensa järjestelmälle. Järjestelmä on Euroopan laajuinen, joten se parantaisi huomattavasti kansallisten järjestelmien tehokkuutta, koska sen avulla voitaisiin luoda verkko, joka antaisi mahdollisuuden hyödyntää helposti huomattavasti kansallista aluetta laajemman alueen kattavia tietoja. Myös tulevaisuudessa perustettava eurooppalainen ilmailuturvallisuusviranomainen tulee tarvitsemaan tämän kaltaisia tietoja voidakseen toimia tehokkaasti. Lisäksi ECCAIRS-järjestelmä on täysin yhteensopiva ICAOn ADREP-järjestelmän (onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ilmoitusjärjestelmän) kanssa, ja se antaisi jäsenvaltioille mahdollisuuden tehdä ilmoitukset automaattisesti, mikä parantaisi huomattavasti Chicagon yleissopimuksesta johtuvien ilmoitusvelvoitteiden täyttämistä, joka on tällä hetkellä melko vaatimattomalla tasolla. On vielä huomattava, että myös eräät yhteisön ulkopuoliset maat ovat ilmaisseet kiinnostuksensa ECCAIRS-järjestelmää kohtaan. Yhteisö voisi näin omaksua johtavan aseman onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ilmoittamisen standardoinnissa, mikä edistäisi lentoturvallisuuden parantamista myös muualla maailmassa. Teknisten ilmoitusvaatimusten yhdenmukaistamiseen Euroopassa on tällä välin pyritty myös Euroopan ilmailuviranomaisten yhteistyöjärjestössä JAAssa sekä EUROCONTROLissa. Komissio osallistui näitä aloitteita käsittelevien työryhmien toimintaan, ja niiden työn tulokset on sisällytetty tämän direktiivin liitteisiin, joissa luetellaan mahdollisia ilmoitettavia tapahtumia. Tällä tavoin varmistetaan kaikkien ilmoitusvaatimusten johdonmukaisuus. Komissio on vakuuttunut siitä, että poikkeamien pakollinen ilmoitusjärjestelmä voidaan toteuttaa yhteisön tasolla, ja se on kehittänyt tähän tarkoitukseen välineen, joka voi toimia keskitettynä järjestelmänä niille jäsenvaltioille, jotka eivät halua kehittää omia tietokantojaan, tai hajautettuna järjestelmänä tietojen vaihdon ja yhdistämisen helpottamiseksi niiden jäsenvaltioiden välillä, joilla jo on tällaiset tietokannat. 2.3. Tarvittavien toimintaedellytysten luominen Komissio katsoo olevan täysin perustamissopimuksen 80 artiklan 2 kohdan mukaista, että yhteisö tekee aloitteen, joka johtaa sellaisen poikkeamien pakollista ilmoittamista koskevan yhteisön järjestelmän perustamiseen, jonka avulla kerätään, tallennetaan, vaihdetaan ja levitetään tietoja vaarallisia tai mahdollisesti vaarallisia poikkeustilanteista. Tällä tavoin siviili-ilmailuviranomaiset sekä sellaiset henkilöt tai organisaatiot, jotka voivat vaikuttaa lentoturvallisuuteen, voivat oppia näistä tiedoista ja arvioida kunkin poikkeaman turvallisuusvaikutuksia sekä sellaisenaan että yhteydessä muihin yhteisön alueella sattuneisiin vastaaviin tilanteisiin ja toteuttaa tarvittavat toimenpiteet ajoissa. Lisäksi valikoituja tietoja annetaan muiden asiaankuuluvien lentoturvallisuusalan toimijoiden käyttöön tapauskohtaisesti, jos nämä tahot voivat hyödyntää niitä lentoturvallisuuden parantamiseksi. Järjestelmän toteuttamiseksi jäsenvaltioiden on kuitenkin voitava luottaa toisiinsa vaihdettavien tietojen käytön suhteen. Jos näin ei tapahdu, on selvää, etteivät sellaiset maat, joissa tällaisia tietoja pidetään luottamuksellisina, aio välittää niitä toisille maille, joissa tiedot olisivat julkisesti saatavilla. Näin ollen on syytä sopia tietojen levittämisen yhteisistä säänöistä. Koska tällaiset tiedot ovat arkaluontoisia ja käsittelemättömät tiedot saattavat aiheuttaa yleisön joukossa vääriä olettamuksia lentoliikenteen turvallisuudesta, katsotaan olevan viisainta, että kaikki yksityiskohtaiset tiedot pidetään luottamuksellisina ja niiden käyttömahdollisuudet rajoitetaan virallisiin elimiin. Koska tietoja on kuitenkin annettava sellaisten alan ammattilaisten käyttöön, jotka voivat käyttää niitä lentoturvallisuuden parantamiseen (lentoliikenteen harjoittajat, ilma-alusten valmistajat, suunnittelijat, koulutusorganisaatiot, tutkimuslaitokset jne.), komissiolle on annettava valtuudet kehittää toimintatapa tietojen valikoitua levittämistä varten ja tehdä päätöksiä tietojen antamisesta näille osapuolille, joita asia koskee, jotta ne saisivat tehtäviensä suorittamisessa tarvittavat tiedot ja edistäisivät osaltaan sekä oman lentoliikenteen turvallisuustasonsa että lentoliikenteen maailmanlaajuisen turvallisuustason parantamista. Koska myös suurella yleisöllä on oikeus tietää, mikä on lentoliikenteen yleinen turvallisuustaso yhteisössä, yhteenvetotilastoja tullaan julkaisemaan säännöllisesti. Poikkeamien havaitsijat eivät saata olla halukkaita ilmoittamaan niistä, jos on olemassa vaara, että heitä rangaistaan mahdollisina osasyyllisinä tällaisiin tapahtumiin. Tämä tyrehdyttäisi tietolähteen, joka on olennaisen tärkeä lentoturvallisuuden jatkuvan parantamisen kannalta. Siksi on sovittava lähdesuojaa koskevista säännöistä. On kuitenkin syytä korostaa, että tällainen pakollinen ilmoittaminen ei ole yhteydessä niihin sisäisiin ilmoitusjärjestelmiin, joita valmistajat, lentoyhtiöt tai huolto-organisaatiot ovat luoneet osana turvallisuustarkastusjärjestelmiään turvallisuuteen liittyvien velvoitteidensa täyttämiseksi. Järjestelmillä ei siis ole tarkoitus korvata toinen tosiaan. Päinvastoin, näitä sisäisiä menettelyjä pitäisi käyttää ilmoitettavien poikkeamien välittämiseen [8] sekä niiden lukuisten poikkeamien karsimiseen, jotka eivät ole ilmoitettavia ja jotka tukkisivat poikkeamien pakollista ilmoittamista koskevan järjestelmän. [8] Valmistajien, lentoyhtiöiden tai huolto-organisaatioiden ilmoitusjärjestelmien ja pakollisten poikkeamailmoitusjärjestelmien välisten yhteyksin toteutettavuutta tutkitaan parhaillaan, jotta voitaisiin mahdollistaa tarpeellisten tietojen automaattinen siirto. 3. Vaaratilanteiden luottamuksellinen ilmoittaminen 3.1. Nykyinen tilanne Kokemus on osoittanut, että pakollinen ilmoittaminen on varsin tehokas keino kerätä tietoja teknisistä vioista ja muista vaaratilanteista, joista ilmoittaja ei itse ole vastuussa. Sitä vastoin inhimillisistä erehdyksistä tehdään harvoin ilmoituksia, vaikka niiden aiheuttajana olisikin esimerkiksi ohjaamon väärä suunnittelu tai monimutkaiset menettelyt, eikä ole kovin todennäköistä, että ne tulisivat ilmi itsestään. Kun otetaan huomioon, että inhimilliset tekijät ovat jossain määrin osasyynä noin 80 prosentissa onnettomuuksista, sellainen ilmoitusjärjestelmä, joka takaa ilmoituksen tekijän luottamuksellisuuden, on olennaisen tärkeä väline onnettomuuksien ehkäisyssä. ICAO järjesti syyskuussa 1999 Montrealissa onnettomuuksien tutkinnasta ja ehkäisystä vastaavien osastojen kokouksen, jossa lentoliikenteen turvallisuuden asiantuntijat 83 sopimuspuolena olevasta maasta ja 11 tarkkailijajärjestöstä tarkastelivat etenkin liitteeseen 13 sisältyviä ICAOn standardeja ja suositeltuja menettelytapoja. Kokouksen osallistujat tekivät muun muassa seuraavat päätelmät: "Valtion olisi perustettava vaaratilanteiden vapaaehtoinen [9] ilmoitusjärjestelmä helpottamaan sellaisten tietojen keräämistä, joita ei voida koota vaaratilanteiden pakollisilla ilmoitusjärjestelmillä. [9] ICAO käyttää tällaisesta järjestelmästä nimitystä "vapaaehtoinen" erotuksena pakollisesta järjestelmästä. Euroopassa taas käytetään yleisesti nimitystä "luottamuksellinen", jottei tätä käsitettä sotkettaisi kaikkiin muihin järjestelmiin, joita ovat perustaneet mm. valmistajat, lentoyhtiöt ja huolto-organisaatiot. Vaaratilanteiden vapaaehtoiseen ilmoitusjärjestelmään ei saa liittyä rangaistuksia ja sen on taattava lähdesuoja. Huomautus 1 - Rangaistusten puuttuminen on vapaaehtoisen ilmoittamisen perusedellytys. Huomautus 2. -Valtioita kannustetaan helpottamaan ja edistämään sellaisten poikkeustapausten vapaaehtoista ilmoittamista, joilla voi olla vaikutusta lentoturvallisuuden kannalta, mukauttamalla sovellettavia lakejaan, asetuksiaan ja hallinnollisia määräyksiään tarpeen mukaan. Valitettavasti vain hyvin harvat jäsenvaltiot ovat ryhtyneet tarvittaviin toimenpiteisiin tällaisten luottamuksellisten ilmoitusjärjestelmien luomiseksi. Komission mielestä on välttämätöntä, että yhteisö luo tarvittavat puitteet, jotka mahdollistavat sellaisen vaaratilanteiden luottamuksellisen ilmoitusjärjestelmän perustamisen, joka kannustaa vapaaehtoisten ilmoitusten tekemistä ilmailujärjestelmässä havaituista puutteista, joiden katsotaan muodostavan todellisen tai mahdollisen riskin, ja joka tarjoaa ilmailujärjestelmään tietoja, jotka edistävät sen turvallisuustason parantamista. 3.2. Poikkeamien luottamuksellista ilmoittamista koskevan yhteisön järjestelmän toteuttamiskelpoisuus Kuten edellä mainitussa IFALPAn tutkimuksessa jo todettiin, tärkein yksittäinen tekijä, jonka avulla voidaan taata ilmoitusten tekijöiden usko ilmoitusjärjestelmän luottamuksellisuuteen, on henkilötietojen välitön poistaminen annetuista tiedoista, jottei kukaan tietoja levittävä tai analysoiva taho voi enää tunnistaa ilmoituksen tekijää. Tällaisen järjestelyn toteuttamiskelpoisuuden arvioimiseksi komissio rahoitti luottamuksellisen ilmoitusjärjestelmän perustamista Saksassa. Tämä EUCARE-järjestelmä oli käytössä tutkimusprototyyppinä vuosina 1993-1999. Sen toimintaa seurasi ohjauskomitea, joka koostui jäsenvaltioiden turvallisuusasiantuntijoista ja jonka puheenjohtajana oli komission edustaja. Ohjauskomitea laati näiden kokemusten perusteella vaatimusasiakirjan, jossa kuvataan yksityiskohtaisesti, kuinka luottamuksellinen ilmoitusjärjestelmä olisi organisoitava, jotta sillä olisi kaikkien osapuolten luottamus. Komission osallistuminen tähän kokeeseen mahdollisti myös sen, että komissio osallistui ilmailun turvajärjestelmiä käsittelevän kansainvälisen neuvoston, joka on luottamuksellisten ilmoitusjärjestelmien maailmanlaajuinen yhdistys, kokouksiin voidakseen hyötyä muualla maailmassa saaduista kokemuksista. Myös toinen tutkimus [10] toteutettiin luottamuksellisen ilmoitusjärjestelmän oikeudellisen toteuttamiskelpoisuuden arvioimiseksi niissä maissa, joiden oikeudelliset säännökset juontuvat "Napoleonin lakikokoelmasta", erityisesti Ranskassa ja Espanjassa. Tutkimuksen päätelmissä todettiin, että "... vaaratilanteiden vapaaehtoiselle ilmoittamiselle ei ole mitään todella merkittäviä oikeudellisia esteitä. ... Yhteisö voisi ... luoda yleisen oikeudellisen kehyksen ilma-alusten vaaratilanteiden vapaaehtoisen ilmoittamisen standardijärjestelmälle ... Tiukan oikeudelliselta näkökannalta ei vaikuta olevan mahdotonta harkita järjestelmää, jonka toimintaperiaatteiden ei välttämättä tarvitse olla kunkin jäsenvaltion oikeuskäytäntöjen mukaisia ja joka siten edellyttää erityisiä poikkeuksia rikosoikeudesta." [10] Legal problems posed by implementation of a Community voluntary incident reporting system in the field of air safety, Prof. Lucien Rapp. Vaaratilanteiden luottamuksellisen ilmoittamisen järjestäminen yhteisön tasolla on siten toteutettavissa, ja jäsenvaltiot ja komissio ovat koonneet riittävästi tietoa ja kokemuksia, jotta voidaan luoda lähinnä inhimillisiin tekijöihin keskittyvä luottamuksellisten ilmoitusjärjestelmien verkko. 3.3. Tarvittavien toimintaedellytysten luominen Koska inhimilliset tekijät ovat voimakkaasti sidoksissa kulttuuriin, viestintään ja paikallisiin tapoihin, jäsenvaltiot vaikuttaisivat olevan hyvässä asemassa, kun on kyse luottamuksellisen ilmoittamisen järjestämisestä kansallisella tasolla. Luottamuksellisuutta saattaa kuitenkin olla vaikea taata tämän tason suppeissa ilmailupiireissä. Tästä syystä alueelliset tai tätä alhaisemmat tason elimet voisivat ehkä paremmin taata mahdollisten ilmoitusten tekijöiden luottamuksen. Luottamus näyttää myös olevan helpommin saavutettavissa, jos ilmoituksia käsittelevät elimet eivät itse ole virallisia tai hallinnollisia organisaatioita ja jos asianosaiset osapuolet voivat osallistua niiden valvontaan luottamuksellisuuden takaamiseksi. Tämän perusteella sopivin organisatorinen muoto luottamuksellisista ilmoituksista vastaaville elimille ovat todennäköisesti säätiöt, joihin osallistuvat kaikki asianosaiset osapuolet ja joita valtion elimet ja alan teollisuus tukevat. Kansalliset viranomaiset ja teollisuus ovat jo luoneet joitain menetyksellisesti toimivia organisaatiota. Komissio pitää siis parhaana vaihtoehtona, että yhteisö pyrkii helpottamaan toimintaa siten, että asianosaiset osapuolet voivat perustaa tarvittavat rakenteet tai nykyiset elimet voivat laajentaa toimintaansa yhteisön alueella. Tämän saavuttamiseksi on selvitettävä toteutettavuustutkimuksissa ilmitulleet oikeudelliset hankaluudet. On olennaisen tärkeää, että henkilötiedot voidaan poistaa ilmoituksista kaikkialla yhteisön alueella ilman, että ilmoituksen tekijää tai henkilöä, joka vastaa henkilötietojen poistamisesta, voidaan syyttää väärennöksestä tai todistusaineiston tuhoamisesta, jos onnettomuus johtaa myöhemmin oikeudellisiin tutkimuksiin. Tämän vuoksi komissio ehdottaa, että jäsenvaltiot mukauttavat lakejaan, asetuksiaan ja hallinnollisia määräyksiään siten, että henkilötiedot voidaan poistaa poikkeamailmoituksista, jotka eivät kuulu pakollisen ilmoittamisen piiriin. Kaikkien asianosaisten osapuolten luottamuksen voittamiseksi komissio voi tarvittaessa tutkia myös sitä, kuinka lentoturvallisuuden parantamiseen osoitettua yhteisön budjettia voitaisiin käyttää nykyisten tai uusien säätiöiden tukemiseen, jos ne täyttävät EUCARE-tutkimuksessa määritellyt vaatimukset. 4. Päätelmät Lentoturvallisuuden parantaminen edellyttää, että onnettomuuksien ehkäisemiseksi toteutetaan lisätoimia. Tähän voidaan päästä hankkimalla lisää tietoja ja analysoimalla laajoja otoksia tietoja, jotka koskevat onnettomuuksia ja muita poikkeustilanteita, jotka eivät ehkä itsessään ole kovin vakavia, mutta jotka voivat paljastaa sellaisia heikkouksia tai toimintahäiriöitä, jotka korjaamattomina ja yhdessä muiden vastaavien tilanteiden kanssa voivat aiheuttaa onnettomuuden. Tällaisten suurten tietomäärien keräämiseksi on luotava kehys, jossa säädetään mahdollisimman monien tapausten ilmoittamisesta, tietojen jakamisesta ja niiden levittämisestä sellaisille tahoille, jotka voivat analysoida niitä ja vetää niistä tarvittavat johtopäätökset. Tällaiseen kehykseen sisältyy pakollisten ja luottamuksellisten ilmoitusjärjestelmien perustaminen sekä tietojen jakaminen luottamuksellisuutta ja tietojen levittämistä koskevien yhteisesti sovittujen sääntöjen perusteella Tähän pyritään oheisella ehdotuksella. TOISSIJAISUUS/SUHTEELLISUUS Komissio on myös tutkinut ehdotuksen yhteensopivuutta toissijaisuusperiaatteen kanssa käsittelemällä seuraavia kysymyksiä: a) Mitkä ovat suunnitellun toimen tavoitteet yhteisön velvoitteiden kannalta ja mikä on ongelman ulottuvuus yhteisössä- Ehdotuksen tärkeimpänä tavoitteena on parantaa lentoliikenteen turvallisuutta perustamissopimuksen 80 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Kyseisessä artiklassa yhteisön edellytetään toteuttavan toimenpiteitä lentoliikenteen alalla, jolla on jo annettu huomattava määrä yhteisön lainsäädäntöä. b) Kuuluuko suunniteltu toimi yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan vai yhteisön ja jäsenvaltioiden jaettuun toimivaltaan- Suunniteltu toiminta ei kuulu yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan. c) Miten asia voidaan ratkaista tehokkaimmin: yhteisön vai jäsenvaltioiden toiminnan avulla- Mitä todellista lisäarvoa ehdotettu yhteisön toiminta tuottaa ja mitkä olisivat toimen toteuttamatta jättämisen seuraukset- Toisistaan erillään toimivat jäsenvaltioiden ilmoitusjärjestelmät eivät ole yhtä tehokkaita kuin koordinoitu verkko, jossa tietojen vaihto mahdollistaa mahdollisten turvallisuusongelmien varhaisemman havaitsemisen. Kokemus on osoittanut, ettei yhdessä jäsenvaltiossa esiintyneitä vaaratilanteita ole tunnettu muissa jäsenvaltiossa, joissa vastaavat olosuhteet ovat aiheuttaneet kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Lisäksi jos vaaratilanteiden luottamukselliselle ilmoittamiselle ei luoda yhteistä oikeusperustaa, tällaisella lentoturvallisuuden parantamisen kannalta olennaisen tärkeällä välineellä ei ole menestymisen mahdollisuutta, koska rajojen yli ei ole olemassa oikeusvarmuutta siitä, että ilmoitusten tekijöitä ja henkilöitä, jotka poistavat ilmoituksista henkilötiedot, ei voida jossain jäsenvaltiossa haastaa oikeuteen sen takia, että he ovat osallistuneet luottamukselliseen ilmoittamiseen toisessa jäsenvaltiossa. d) Mitä toimintakeinoja yhteisöllä on käytettävissään- Jotta ilmoitusjärjestelmien perustaminen toteutuisi kaikissa jäsenvaltioissa, yhteisö voisi tarjota kannustimia rahoitustuen muodossa ja vastata keskustietokannan perustamisesta. Tämä ei kuitenkaan riittäisi, sillä jäsenvaltiot soveltavat erilaisia käytäntöjä henkilötietojen poistamiseen tai turvallisuustietojen julkistamiseen. Ainoa ratkaisu näihin ongelmiin on se, että yhteisö antaa lainsäädäntöä, jossa vahvistetaan näiden alojen yhteiset säännöt. e) Onko yhtenäinen sääntely tarpeen vai riittääkö direktiivi, jossa asetetaan yleiset tavoitteet ja jätetään täytäntöönpano jäsenvaltioille- Yhdenmukaisuus ei ole välttämätöntä tällä alalla ja periaatteessa riittäisi yleisten tavoitteiden vahvistaminen puitedirektiivillä siten, että jäsenvaltiot saisivat toimia melko vapaasti niiden toteuttamisessa. Näin ollen komissio katsoo, että sen ehdotus on toissijaisuusperiaatteen ja suhteellisuusperiaatteen mukainen. ERI ARTIKLOITA KOSKEVIA HUOMAUTUKSIA 1 artikla Tässä artiklassa ilmoitetaan direktiivin tarkoitus. 2 artikla Tässä artiklassa määritellään direktiivin soveltamisala. Ilmoitusvelvollisuus laajennetaan yhteisön ulkopuolelle, koska ilma-aluksen rekisteröintivaltion tai sen valtion, jossa ilma-alus toimii, on oltava tietoinen kaikista poikkeamista, joissa on ollut osallisina sen ilma-aluksia, riippumatta siitä, missä poikkeama on tapahtunut. 3 artikla Tässä artiklassa annetaan tarvittavat määritelmät. 4 artikla Tässä artiklassa luetellaan julkisen liikenteen harjoittamiseen osallistuvat henkilöt, joilta olisi edellytettävä poikkeamien ilmoittamista. Siinä annetaan myös mahdollisuus ilmoitusten tekemiseen muilla siviili-ilmailun aloilla sekä mahdollisuus uusien ilmoitusvelvollisten ryhmien ja poikkeamatyyppien lisäämiseen. 5 artikla Tässä artiklassa vaaditaan, että poikkeamia koskevat ilmoitukset kootaan, arvioidaan, käsitellään ja tallennetaan tietokantaan. Jäsenvaltioiden on nimettävä tätä varten toimivaltainen viranomainen, joka voi olla ilmailuviranomainen tai onnettomuuksien tutkintaelin. 6 artikla Tässä artiklassa edellytetään, että jäsenvaltiot osallistuvat tietojenvaihtoon. Jotta jäsenvaltiot voisivat täyttää tämän vaatimukset, komissio antaa niiden käyttöön tietojenvaihtoa helpottavan ohjelmiston. Valtioiden, jotka jo käyttävät jotain muuta ohjelmistoa, on pyrittävä saattamaan se yhteensopivaksi komission ohjelmiston kanssa. On kuitenkin syytä todeta, että yhteisön ohjelmisto on jo alunperin rakennettu yhteensopivaksi jäsenvaltiossa käytössä olevien ohjelmistojen kanssa. 7 artikla Tässä artiklassa varmistetaan, että ilmoituksista kerättyjä tietojen on oltava vapaasti käytettävissä turvallisuuden parantamista varten. Kerätyt ja vaihdetut tiedot ovat kunkin maan kansallisen ilmailuviranomaisen saatavilla, ja ne voivat käyttää niitä päivittäisessä toiminnassaan turvallisuuden valvojina. Tiedot ovat myös siviili-ilmailun onnettomuuksia ja vaaratilanteita tutkivien elinten saatavilla. Eri ilmoitusvelvollisten henkilöiden ryhmät voivat saada käyttöönsä tietoja asianmukaisella tasolla, jotta he voisivat nähdä, kuinka hyödyllistä toimintaan osallistuminen on, ja jotta he voisivat oppia kollegoidensa kokemuksista. Muut lentoturvallisuuden parantamiseen osallistuvat tahot kuten tutkimuslaitokset, koulutusorganisaatiot tai korkeakoulut voivat myös saada valikoituja tietoja omaan käyttöönsä. Tietoja annetaan tapauskohtaisesti niitä tarvitseville tahoille. Yleisön oikeutettu tarve saada tietoja lentoturvallisuuden tasosta on otettu huomioon säätämällä säännöllisten erityiskertomusten julkaisemisesta. Tarvittaessa voidaan julkaista myös otteita varsinaisista ilmoituksista, joista henkilötiedot on poistettu. 8 artikla Tässä artiklassa vahvistetaan tämän direktiivin nojalla vaihdettujen tietojen luonne ja siinä pyritään suojaamaan ilmoitusten tekijöitä ja heidän antamiaan tietoja, jotta varmistettaisiin ilmoitusten vapaa ja luottamuksellinen tekeminen turvallisuuden edistämiseksi. Artiklassa pyritään myös luomaan turvallisuusympäristö, jossa ei pyritä etsimään syyllisiä ja antamaan rangaistuksia vaan jossa pyritään löytämään ennaltaehkäiseviä korjaavia toimia. 9 artikla Tässä artiklassa edellytetään, että jäsenvaltiot mukauttavat lainsäädäntöään mahdollistaakseen luottamuksellisten ilmoitusjärjestelmien perustamisen. 10 artikla Tässä artiklassa perustetaan komitea, joka avustaa komissiota tämän direktiivin säännösten täytäntöönpanossa. 11-13 artikla Menettelytapoja koskevat artiklat. 2000/0343 (COD) Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI poikkeamien ilmoittamisesta siviili-ilmailun alalla (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 80 artiklan 2 kohdan, ottavat huomioon komission ehdotuksen [11], [11] EYVL C , , p. . ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [12], [12] EYVL C , , p. . ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [13], [13] EYVL C , , p. . toimivat EY:n perustamissopimuksen 251 artiklassa määrätyn menettelyn mukaisesti [14], [14] EYVL C , , p. . sekä katsovat seuraavaa: (1) Siviili-ilmailun onnettomuuksien suhteellinen määrä on pysynyt melko vakaana viimeisen vuosikymmenen aikana, mikä antaa aihetta pelätä, että liikenteen ennustettu kasvu voi johtaa lähitulevaisuudessa onnettomuuksien lukumäärän kasvuun tasolle, jota on mahdoton hyväksyä. (2) Siviili-ilmailun onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnan perusperiaatteista 21 päivänä marraskuuta 1994 annetulla neuvoston direktiivillä 94/56/EY pyritään ehkäisemään tulevia onnettomuuksia helpottamalla tutkimusten ripeää ja tehokasta toteuttamista. (3) Kokemus on osoittanut, että useat vaaratilanteet ja lukuisat muut puutteet ovat paljastaneet turvallisuusriskien olemassaolon jo ennen onnettomuuden tapahtumista. (4) Siviili-ilmailun turvallisuuden parantaminen edellyttää näiden poikkeamien parempaa tuntemista, jotta voidaan helpottaa analysointia ja kehityssuuntien seurantaa ja käynnistää niiden perusteella korjaavia toimia. (5) Jos näihin poikkeamiin liittyy ilma-aluksia, jotka on rekisteröity johonkin jäsenvaltioon tai joita käyttää johonkin jäsenvaltioon asettautunut yritys, kyseinen poikkeama olisi ilmoitettava myös siinä tapauksessa, että se tapahtuu yhteisön alueen ulkopuolella. (6) Kunkin jäsenvaltion olisi perustettava pakollinen poikkeamailmoitusjärjestelmä. (7) Siviili-ilmailun eri henkilöstöryhmiin kuuluvat työntekijät havaitsevat poikkeamia, joilla on merkitystä onnettomuuksien ehkäisyn kannalta, joten heidän olisi myös ilmoitettava niistä. (8) Poikkeamia koskevien tietojen vaihto edistäisi suuresti mahdollisten vaaratekijöiden havaitsemista. (9) Eri järjestelmien välillä tapahtuvan tietojenvaihdon tueksi tarvitaan sopivia ohjelmistoja. (10) Turvallisuustietoja annetaan niiden elinten käyttöön, jotka vastaavat siviili-ilmailun turvallisuuden sääntelystä tai onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnasta yhteisön alueella, sekä tarvittaessa henkilöille, jotka voivat oppia niistä ja toteuttaa tai käynnistää tarpeellisia toimia turvallisuuden parantamiseksi. (11) Turvallisuustiedot ovat siinä määrin arkaluontoisia, että niiden kerääminen voidaan varmistaa vain takaamalla tietojen luottamuksellisuus, lähdesuoja ja siviili-ilmailualalla työskentelevän henkilöstön luottamus. (12) Yleisölle olisi annettava yleisiä tietoja lentoturvallisuuden tasosta. (13) Pakollisia ilmoitusjärjestelmiä täydennetään luottamuksellisilla ilmoitusjärjestelmillä, joiden avulla kerätään tietoja lähinnä inhimillisistä tekijöistä johtuvista vaaratilanteita. (14) Olisi toteutettava oikeudelliset toimenpiteet, jotka mahdollistavat luottamuksellisten ilmoitusjärjestelmien perustamisen. (15) Tämän direktiivin täytäntöön panemiseksi tarvittavat toimenpiteet olisi vahvistettava menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY [15] mukaisesti. [15] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23. (16) Olisi varmistettava yhdenmukaisuus niiden teknisten ilmoitusvaatimusten kanssa, joita kansalliset asiantuntijat ovat kehittäneet EUROCONTROL:in ja JAA:n piirissä, joten ilmoitettavien poikkeamien luettelossa on otettu huomioon näiden kahden eurooppalaisen organisaation tekemä työ. (17) EY:n perustamissopimuksen 5 artiklassa tarkoitetun toissijaisuusperiaatteen ja suhteellisuusperiaatteen mukaisesti jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla toteuttaa ehdotetun toiminnan tavoitetta eli lentoturvallisuuden parantamista, sillä jäsenvaltioiden erilliset ilmoitusjärjestelmät eivät ole yhtä tehokkaita kuin koordinoitu verkko, jossa tapahtuva tietojen vaihto mahdollistaa mahdollisten turvallisuusongelmien aikaisemman havaitsemisen, joten tavoite voidaan toteuttaa paremmin yhteisön tasolla. Tässä direktiivissä rajoitutaan vähimpään tämän tavoitteen toteuttamiseksi tarpeelliseen eikä siten ylitetä sitä, mikä tarvitaan tähän tarkoitukseen. OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1 artikla Tarkoitus Tämän direktiivin tarkoituksena on edistää lentoturvallisuuden parantamista varmistamalla turvallisuuden kannalta olennaisten tietojen ilmoittaminen, kokoaminen, tallentaminen, suojaaminen ja levittäminen niiden tehokkaan analysoinnin ja seurannan helpottamiseksi. Poikkeamien ilmoittamisen ainoana tarkoituksena on onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ennaltaehkäisy eikä syyllisyyden tai vahingonkorvausvelvollisuuden osoittaminen. 2 artikla Soveltamisala 1. Tätä direktiiviä sovelletaan yhteisön alueella tapahtuneisiin poikkeamiin. 2. Tätä direktiiviä sovelletaan myös yhteisön alueen ulkopuolella poikkeamiin, joissa on osallisena sellainen ilma-alus, joka on rekisteröity johonkin jäsenvaltioon tai jota käyttää johonkin jäsenvaltioon asettautunut yritys. 3 artikla Määritelmät Tässä direktiivissä tarkoitetaan 'henkilötietojen poistamisella' sitä, että tehdyistä ilmoituksista poistetaan kaikki ilmoituksen tekijää koskevat henkilötiedot ja sellaiset tekniset yksityiskohdat, jotka saattavat johtaa ilmoituksen tekijän henkilöllisyyden paljastumiseen, sekä tiedot, joista voidaan päätellä kolmansien osapuolien henkilöllisyys. 'poikkeamalla' onnettomuutta, vaaratilannetta ja vakavaa vaaratilannetta siten kuin ne on määritelty direktiivin 94/56/EY 3 artiklan a, j ja k kohdassa, samoin kuin kaikkia muita vikoja ja toimintahäiriöitä ilma-aluksessa, jossain sen varusteessa, maalaitteessa ja missä tahansa lentosuunnistusjärjestelmän osassa, jota käytetään tai joka on tarkoitettu käytettäväksi lentotoiminnassa, ilmaliikenteen hallintapalvelun antamisessa tai ilma-alusten navigoinnissa tai tällaisen toiminnan yhteydessä, 'ilmoitettavalla poikkeamalla' poikkeamaa, joka vaarantaa, tai jos siihen ei puututa, voi vaarantaa ilma-aluksen, siinä olevien henkilöiden tai kenen tahansa muun henkilön turvallisuuden. Liitteissä I ja II annetaan ei-kattava esimerkkiluettelo ilmoitettavista poikkeamista. 4 artikla Pakollinen ilmoittaminen 1. Jäsenvaltioiden on vaadittava, että ilmoitettavista poikkeamista tekevät ilmoituksen 5 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulle toimivaltaiselle viranomaiselle kaikki henkilöt, jotka a) ovat sellaisen turbiinikäyttöisen ilma-aluksen tai liikenneilma-aluksen, jota käytetään tai liikennöidään toimivaltaisen ilmailuviranomaisen valvonnassa, käyttäjiä tai päälliköitä b) harjoittavat liiketoimintaa, joka liittyy tällaisen ilma-aluksen tai jonkin sen laitteen tai osan valmistukseen tai huoltoon c) allekirjoittavat tällaista ilma-alusta, osaa tai laitetta koskevan todistuksen aiemman huoltotoiminnan tarkastuksesta tai huoltotodisteen d) suorittavat tehtäviä, joihin vaaditaan lennonjohtajan pätevyys e) toimivat hallintotehtävissä liikenneilma-aluksille tarkoitetulla lentopaikalla f) suorittavat tehtäviä, jotka liittyvät sellaisen maassa olevan laitteiston asennukseen, muutostöihin, huoltoon, korjaamiseen, peruskorjaukseen, lentomittaukseen tai tarkastukseen, jota käytetään tai joka on tarkoitettu käytettäväksi lennonjohtopalvelun antamiseen tai ilma-alusten suunnistuslaitteena tai tällaisen toiminnan yhteydessä g) suorittavat ilma-aluksen maahuolintaan liittyviä tehtäviä, mukaan luettuina tankkaus, huoltotoimet, kuormauslaskelman laadinta, kuormaus, jäänpoisto ja hinaus. 2. Jäsenvaltioiden on kannustettava kaikkia henkilöitä, jotka harjoittavat muun siviili-ilmailutoiminnan yhteydessä edellä 1 kohdassa lueteltujen kaltaisia tehtäviä, tekemään vapaaehtoisia ilmoituksia. 3. Komissio voi 10 artiklan 2 kohdassa säädetyn menettelyn mukaisesti päättää lisätä 1 kohtaan uusia ilmoitusvelvollisten ryhmiä ja muuttaa liitteitä niissä annettujen esimerkkien laajentamiseksi tai muuttamiseksi. 5 artikla Tietojen kokoaminen ja tallentaminen 1. Jäsenvaltioiden on nimettävä toimivaltainen viranomainen, joka vastaa poikkeamia koskevien ilmoitusten kokoamis-, arviointi-, käsittely- ja tallennusjärjestelmän perustamisesta. Tämä tehtävä voidaan antaa seuraaville viranomaisille: a) kansalliselle siviili-ilmailuviranomaiselle sillä edellytyksellä, että tämän toiminnon riippumattomuus kyseisen viranomaisen kaikista muista velvollisuuksista taataan asianmukaisesti b) direktiivin 94/56/EY 6 artiklan mukaisesti perustetulle tutkintaelimelle tai -yhteisölle. 2. Tämän direktiivin 4 artiklan säännösten mukaisesti kootut ilmoitukset on tallennettava tietokantaan. 3. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että tietokantaan tallennetaan myös 9 artiklassa tarkoitettujen luottamuksellisten ilmoitusten analysoinnista saadut turvallisuuden kannalta olennaiset tiedot. 6 artikla Tietojenvaihto 1. Jäsenvaltioiden on osallistuttava tietojen vastavuoroiseen vaihtoon antamalla muiden jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten sekä komission käyttöön kaikki 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuun tietokantaan tallennetut, niille merkitykselliset turvallisuustiedot. Tietokannan on oltava yhteensopiva 2 kohdassa kuvatun ohjelmiston kanssa. 2. Komissio kehittää tätä direktiiviä varten erityisen ohjelmiston. Jäsenvaltiot voivat käyttää ohjelmistoa omien tietokantojensa ylläpitoon. 3. Komissio voi päättää edellä 1 kohdassa tarkoitettua tietojenvaihtoa helpottavista tarpeellisista toimenpiteistä 10 artiklan 2 kohdassa säädetyn menettelyn mukaisesti. 7 artikla Tietojen levittäminen 1. Kaikilla elimillä, jotka vastaavat siviili-ilmailun turvallisuuden sääntelystä tai siviili-ilmailun onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkimisesta yhteisössä, on oikeus käyttää 5 ja 6 artiklan mukaisesti koottuja ja vaihdettuja, poikkeamia koskevia tietoja, jotta ne voisivat tehdä turvallisuutta koskevia päätelmiä ilmoitettujen poikkeamien perusteella. 2. Komissio voi 10 artiklan 2 kohdassa säädetyn menettelyn mukaisesti päättää jakaa valittuja tietoja edellä 4 artiklan 1 kohdassa luetelluille ilmoitusvelvollisten henkilöiden ryhmille sekä muille osapuolille, joita asia koskee. Tällaisten päätösten, jotka voivat olla joko yleisiä tai yksittäisiä, on perustuttava tarpeeseen: -antaa henkilöille ja/tai organisaatioille tietoja, joita ne tarvitsevat korjatakseen lentoturvallisuuteen liittyviä puutteita ja parantaakseen lentoturvallisuutta, tai -antaa lentoturvallisuuteen tai siihen välittömästi liittyviin kysymyksiin erikoistuneille elimille mahdollisuus analysoida poikkeamia. Tämän kohdan mukaisesti tehty päätös tietojen jakamisesta voidaan rajoittaa siihen, mikä on tietojen käyttäjän tarkoituksen kannalta ehdottoman välttämätöntä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 8 artiklan säännösten soveltamista. 3. Jotta yleisö saisi tietoja lentoturvallisuuden tasosta, jäsenvaltioiden on julkaistava ainakin kerran vuodessa turvallisuuskatsaus, johon sisältyy tietoja poikkeamien pakollista ilmoittamista koskevien kansallisten järjestelmien yhteydessä kootuista poikkeamatyypeistä. Jäsenvaltiot voivat myös julkaista kertomuksia, joista henkilötiedot on poistettu. 8 artikla Tietosuoja 1. Tämän direktiivin 6 artiklan mukaisesti vaihdetut ja 7 artiklan 1 ja 2 kohdan mukaisesti levitetyt tiedot ovat luottamuksellisia, ja niitä saa käyttää ainoastaan tietojenvaihdon osanottajien ja tietojen vastaanottajien toimintaan liittyviin tarkoituksiin. 2. Poikkeaman tyypistä tai luokituksesta riippumatta yksityishenkilöiden nimiä tai osoitteita ei saa koskaan tallentaa 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuun tietokantaan. 3. Toimivaltaiset viranomaiset saavat julkistaa ilmoituksen tehneen henkilön tai ilmoituksen kohteena olevan henkilön nimen ainoastaan siinä tapauksessa, että ne ovat oikeudellisten tutkimusten yhteydessä velvollisia tekemään niin tai kyseinen henkilö antaa luvan nimensä julkistamiseen. 4. Jäsenvaltioiden on pidättäydyttävä aloittamasta oikeusmenettelyjä sellaisten suunnittelemattomien tai tahattomien lainrikkomusten johdosta, jotka tulevat niiden tietoon ainoastaan siksi, että niistä on tehty ilmoitus poikkeamien pakollista ilmoittamista koskevan kansallisen järjestelmän yhteydessä. 5. Jäsenvaltioiden on mukautettava lakejaan, asetuksiaan ja hallinnollisia määräyksiään sen varmistamiseksi, etteivät työnantajat voi aiheuttaa haittaa sellaisille työntekijöille, jotka tekevät asianmukaisen ja oikean ilmoituksen tiedossaan mahdollisesti olevista vaaratilanteista. 6. Tätä artiklaa sovelletaan rajoittamatta sellaisten kansallisten sääntöjen soveltamista, jotka koskevat oikeusviranomaisten mahdollisuutta saada tietoja. 9 artikla Luottamukselliset ilmoitukset Jäsenvaltioiden on mukautettava lakejaan, asetuksiaan ja hallinnollisia määräyksiään mahdollistaakseen sen, että elimet, jotka on perustettu keräämään ja analysoimaan tietoja ilmailujärjestelmässä havaituista puutteista, jotka niiden ilmoittajan mielestä muodostavat todellisen tai mahdollisen riskin, sekä levittämään näitä tietoja osapuolille, jotka voivat käyttää niitä lentoturvallisuuden parantamiseen, voivat poistaa henkilötiedot muita kuin ilmoitettavia poikkeamia koskevista vapaaehtoisista ilmoituksista. 10 artikla Komitea 1. Komissiota avustaa teknisten sääntöjen ja hallinnollisten menettelyjen yhdenmukaistamisesta siviili-ilmailun alalla 16 päivänä joulukuuta 1991 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3922/91 [16] 12 artiklalla perustettu komitea. [16] EYVL L 373, 31.12.91, s. 4. 2. Kun tähän kohtaan viitataan, sovelletaan päätöksen 1999/468/EY 5 ja 7 artiklaa ottaen huomioon kyseisen päätöksen 8 artikla. 3. Päätöksen 1999/468/EY 5 artiklan 6 kohdassa tarkoitettu määräaika on kolme kuukautta. 11 artikla Täytäntöönpano 1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään . Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle. 12 artikla Voimaantulo Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 13 artikla Osoitus Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä [...] päivänä [...]kuuta [...]. Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta Puhemies Puheenjohtaja LIITE I Esimerkkiluettelo ilmoitettavista poikkeamista HUOMAUTUS: Vaikka tässä liitteessä luetellaan suurin osa ilmoitettavista poikkeamista, luettelo ei kuitenkaan voi olla täysin kattava. Asianosaisten henkilöiden olisi ilmoitettava myös kaikki muut poikkeamat, joiden he katsovat täyttävän ilmoitusvelvollisuuden kriteerit. A) LENTOTOIMINTA i) Ilma-aluksen toiminta a) Väistöliike, joka on välttämätön yhteentörmäyksen estämiseksi ilma-aluksen, maaston tai muun esineen kanssa tai joka on välttämätön jonkin vaaratilanteen estämiseksi, tai tilanne, jossa väistöliike olisi ollut tarpeellinen b) Vaaratilanteet lentoonlähdön tai laskeutumisen aikana, valmistellut pakkolaskut ja pakkolaskut mukaan luettuina. Vaaratilanteet kuten maakosketus ennen kiitotien kynnystä, pitkäksi mennyt lasku tai ilma-aluksen ajautuminen sivuun kiitotieltä. Lentoonlähdöt, keskeytetyt lentoonlähdöt, laskut tai laskeutumisyritykset suljetulla, käytössä olevalla tai väärällä kiitotiellä c) Vakavat häiriöt ennakoitujen suoritusarvojen saavuttamisessa lentoonlähdön tai nousun alkuvaiheen aikana d) Vaarallisen alhainen polttoainemäärä tai kyvyttömyys siirtää polttoainetta tai käyttää kaikkea käytettävissä olevaa polttoainetta e) Hallinnan menetys (osittainen tai väliaikainen hallinnan menetys mukaan luettuina) mistä tahansa syystä f) Ratkaisunopeuden (V1) lähellä tai sitä suuremmissa nopeuksissa tapahtuvat poikkeamat, jotka johtuvat vaarallisesta tai mahdollisesti vaarallisesta tilanteesta tai jotka aiheuttavat tällaisen tilanteen (esim. keskeytetty lentoonlähtö, pyrstön maakosketus tai moottorin tehonmenetys) g) Ylösveto, joka aiheuttaa vaarallisen tai mahdollisesti vaarallisen tilanteen h) Tahaton merkittävä poikkeaminen ilmanopeudesta, tarkoitetulta lentoradalta tai korkeudesta (yli 300 jalkaa muussa kuin RVSM-ilmatilassa) mistä tahansa syystä i) Laskeutuminen ratkaisukorkeuden tai minimilaskeutumiskorkeuden alapuolelle ilman vaadittua näköyhteyttä j) Kova lasku - lasku, jonka katsotaan edellyttävän kovan laskun jälkeistä tarkastusta k) Polttoaineen painopisteraja-arvojen ylitys l) Toisiovalvontatutkan koodin virheellinen asetus tai väärä korkeusmittariasetus, joka aiheutti tai olisi voinut aiheuttaa vaarallisen tilanteen m) Lentosuunnistukseen tai suoritusarvojen laskentaan käytettävien laitteiden ohjelmointivirhe tai syöttövirhe tai väärien tietojen käyttäminen, joka aiheutti tai olisi voinut aiheuttaa vaarallisen tilanteen n) Radiopuhelinsanomien virheellinen vastaanotto tai tulkinta, joka aiheutti tai olisi voinut aiheuttaa vaarallisen tilanteen o) Polttoainejärjestelmän toimintahäiriöt tai viat, joilla on merkittävä vaikutus polttoaineen syöttöön ja/tai kulkuun p) Ilma-aluksen poikkeaminen päällystetyltä pinnalta, joka aiheuttaa tai olisi voinut aiheuttaa vaaraa q) Minkä tahansa ohjaimen tahaton virheellinen käyttö, joka aiheutti tai olisi voinut aiheuttaa merkittävää vaaraa r) Ilma-aluksen haluttua lentoasua ei kyetä saavuttamaan lennon missä tahansa vaiheessa (esim. laskutelineet ja niiden luukut, laskusiivekkeet, vakaimet, etureunasolakot jne.) s) Vaarallinen tai mahdollisesti vaarallinen tilanne, joka aiheutuu vikaolosuhteiden tarkoituksellisesta simuloinnista koulutusta, järjestelmätarkistusta tai testausta varten t) Miehistön tuntema poikkeuksellinen värähtely u) Poikkeuksellinen jäänmuodostus, jolla on merkittäviä vaikutuksia suorituskykyyn tai hallintaominaisuuksiin v) Minkä tahansa ilma-aluksen ohjaukseen liittyvän päävaroitusjärjestelmän toiminta, esim. varoitus väärästä lentoasusta, sakkausvaroitus (ohjaussauvan täristin), ylinopeusvaroitus jne. paitsi jos w) miehistö on todennut kiistattomasti, että varoitus oli virheellinen, kuitenkin sillä edellytyksellä, ettei virheellinen varoitus aiheuttanut vaikeaa tai vaarallista tilannetta, joka johtui miehistön reagoinnista varoitukseen, x) ellei järjestelmää käytetä koulutusta tai testausta varten. y) Maan läheisyydestä varoittavan järjestelmän (GPWS) varoitus, kun (1) ilma-alus joutuu lähemmäs maata kuin oli suunniteltu tai odotettu, tai (2) varoitus saadaan mittarisääolosuhteissa tai yöllä ja sen syyksi todetaan liian suuri vajoamisnopeus (moodi 1), tai (3) varoitus johtuu siitä, ettei laskutelineitä ole laskettu alas tai laippoja käännetty laskuasentoon lähestymisen oikeassa vaiheessa (moodi 4), tai (4) miehistön toiminta varoituksen johdosta aiheuttaa tai olisi saattanut aiheuttaa jonkin vaikean tai vaarallisen tilanteen, esim. mahdollisen porrastusminimin alituksen muuhun liikenteeseen nähden. Tähän voivat sisältyä minkä tahansa moodin tai tyypin varoitukset eli aiheellinen, tarpeeton tai virheellinen varoitus. z) GPWS:n esivaroitus (alert), (1) kun miehistön toiminta varoituksen johdosta aiheuttaa tai olisi saattanut aiheuttaa jonkin vaikean tai vaarallisen tilanteen aa) Yhteentörmäysvaarasta varoittavan järjestelmän (ACAS) antamat toimintaohjeet (RA) bb) Suihkumoottorin tai potkurin ilmavirran aiheuttamat huomattavat vahingot tai vakavat vammat. ii) Hätätilanteet a) Tulipalo, räjähdys, savu tai haitalliset kaasut, vaikka tulipalo olisi sammutettu b) Ohjaamomiehistön tai matkustamohenkilöstön hätätilanteessa käyttämät epätavalliset menetelmät c) Hätätilanteessa käytettäviksi tarkoitettujen menetelmien puutteellinen toiminta myös silloin, kun niitä käytetään huolto-, koulutus- tai testaustarkoituksessa d) Ilma-aluksen evakuointi e) Paineistushäiriö f) Hätävarustuksen tai määrättyjen hätätilannemenetelmien käyttö lennon aikana tai maassa jonkin tilanteen selvittämiseksi g) Hätäilmoitus ('Mayday' tai 'Pan') h) Pelastusjärjestelmien tai -laitteiden, mukaan luettuina kaikki uloskäynnit ja poistumisvalot, toimintahäiriöt myös huollon, koulutuksen ja testauksen yhteydessä i) Tilanteet, joissa ohjaamomiehistö joutuu hätätoimenpiteenä käyttämään varahappea iii) Miehistön toimintakyvyn menetys a) Kenen tahansa ohjaamomiehistöön kuuluvan toimintakyvyn menetys, myös ennen lentoonlähtöä tapahtuva, jos katsotaan, että toimintakyvyn menetys olisi voinut tapahtua myös lentoonlähdön jälkeen b) Kenen tahansa matkustamohenkilöstöön kuuluvan toimintakyvyn menetys, jonka seurauksena hän on kyvytön suorittamaan tehtäviään hätätilanteessa iv) Vammat a) Poikkeamat, jotka ovat aiheuttaneet tai olisivat voineet aiheuttaa merkittäviä vammoja matkustajille tai miehistön jäsenille, mutta joiden ei katsota olevan ilmoitettavia onnettomuuksia v) Sääilmiöt a) Salamanisku, joka aiheuttaa merkittävää vahinkoa ilma-alukselle tai johtaa jonkin olennaisen toiminnon menetykseen tai toimintahäiriöön b) Raekuuro, joka aiheuttaa merkittävää vahinkoa ilma-alukselle tai johtaa jonkin olennaisen toiminnon menetykseen tai toimintahäiriöön c) Voimakkaaseen turbulenssiin joutuminen, joka aiheuttaa vammoja ilma-aluksessa oleville henkilöille tai jonka katsotaan edellyttävän ilma-aluksen turbulenssitarkastusta d) Windshear-ilmiöön joutuminen, joka aiheuttaa merkittäviä hallintavaikeuksia vi) Turvallisuus a) Laiton puuttuminen ilma-aluksen toimintaan, mukaan luettuina pommiuhka ja kaappaus b) Päihtyneiden, väkivaltaisten tai häiriötä aiheuttavien matkustajien hillitsemisessä kohdatut vaikeudet, jotka ovat aiheuttaneet vaarallisen tilanteen c) Salamatkustajan löytyminen vii) Muut poikkeamat a) Usein toistuvat tietyntyyppiset poikkeamat, joiden ei sellaisinaan katsottaisi olevan ilmoitettavia, mutta jotka suuren toistuvuutensa takia muodostavat mahdollisen vaaran b) Lintutörmäys, joka aiheuttaa merkittävää vahinkoa ilma-alukselle tai johtaa jonkin olennaisen toiminnon menetykseen tai toimintahäiriöön c) Jättöpyörteeseen joutuminen, joka aiheuttaa merkittäviä hallintavaikeuksia d) Mikä tahansa muu poikkeama, jonka on katsottu aiheuttaneen vaaraa ilma-alukselle ja siinä oleville henkilöille tai joka olisi saattanut aiheuttaa tällaista vaaraa B) ILMA-ALUKSEN TEKNIIKKA viii) Rakenne a) Ilma-aluksen rakennevauriot, joita ei ole luokiteltu onnettomuuksiksi Huomautus: Kaikkia rakennevaurioita ei tarvitse ilmoittaa. Teknistä arviointia tarvitaan sen päättämiseksi, onko vaurio niin vakava, että siitä on tehtävä ilmoitus. Seuraavat esimerkit voidaan ottaa huomioon: (1) Vaurio keskeisessä rakenneosassa, jota ei ole luokiteltu vaurionsietäväksi (käyttöiältään rajoitettu osa). Keskeisiä rakenneosia ovat osat, jotka kantavat merkittävän osan ilma-alukseen lennon aikana, maassa tai paineistuksen takia kohdistuvista kuormituksista ja joiden vaurioituminen voisi johtaa ilma-aluksen vaaralliseen rikkoutumiseen (2) Suurten lentokoneiden osalta tyypillisiä esimerkkejä näistä osista on lueteltu asiakirjassa AC/ACJ 25.571(a) "rakenteen vaurionsietokyky ja väsymisen arviointi" ja pyöriväsiipisten ilma-alusten osalta vastaavissa ACJ-asiakirjoissa (3) Säännöllisten tarkastusten yhteydessä havaittu, sallitut rajat ylittävä vika tai vaurio keskeisessä rakenneosassa, joka on luokiteltu vaurionsietäväksi (4) Rakenneosan sallitut rajat ylittävä vaurio tai vika, joka voi heikentää rakenteen jäykkyyttä siinä määrin, ettei vaadittuja aeroelastisen värähtelyn, divergenssin ja ohjainten käänteisvaikutuksen toleransseja voida enää saavuttaa (5) Rakenneosan vaurio tai vika, joka saattaa aiheuttaa massaltaan niin suurten osien irtoamisen, että ne voivat vahingoittaa ilma-aluksessa olevia henkilöitä (6) Rakenneosan vaurio tai vika, joka saattaa vaarantaa järjestelmien asianmukaisen toiminnan (7) Jonkin ilma-aluksen rakenneosan irtoaminen lennon aikana ix) Järjestelmät Kaikkiin järjestelmiin ehdotetaan sovellettaviksi seuraavia yleisiä perusteita a) Minkä tahansa järjestelmän, järjestelmän osan tai laitekokonaisuuden rikkoontuminen, merkittävä toimintahäiriö tai vika, kun tavanomaisia toimintamenetelmiä ei pystytty riittävästi noudattamaan b) Miehistö ei pysty hallitsemaan järjestelmää, esim. (1) Tahaton toiminta (2) Väärä tai puutteellinen toiminta, mukaan luettuina ohjainten liikerajoitukset ja jäykkyys (3) Potkurin ryntääminen ylikierroksille (4) Mekaaninen irtikytkeytyminen tai vika c) Järjestelmän yksinomaisten toimintojen vikaantuminen tai toimintahäiriö (yhteen järjestelmään on voitu yhdistää useita toimintoja) d) Interferenssi järjestelmän sisällä tai eri järjestelmien välillä e) Järjestelmään liittyvän suojalaitteen tai varajärjestelmän vika tai toimintahäiriö f) Järjestelmän varmistuksen vika, joka ylittää määrätyt rajat g) Mikä tahansa poikkeama, joka on aiheutunut järjestelmän odottamattomasta toiminnasta h) Sellaisten ilma-alustyyppien osalta, joissa on yksi pääjärjestelmä, järjestelmän osa tai laitekokonaisuus (1) Minkä tahansa pääjärjestelmän, järjestelmän osan tai laitekokonaisuuden rikkoontuminen, merkittävä toimintahäiriö tai vika i) Sellaisten ilma-alustyyppien osalta, joissa on useita toisistaan riippumattomia pääjärjestelmiä, järjestelmien osia tai laitekokonaisuuksia (1) Useamman kuin yhden pääjärjestelmän, järjestelmän osan tai laitekokonaisuuden rikkoontuminen, merkittävä toimintahäiriö tai vika j) Ilma-aluksen järjestelmiin tai laitteisiin liittyvien varoitusjärjestelmien toiminta, paitsi jos miehistö toteaa kiistattomasti varoituksen virheellisyyden, kuitenkin sillä edellytyksellä, ettei virheellinen varoitus ole aiheuttanut vaikeaa tai vaarallista tilannetta, joka johtui miehistön reagoinnista varoitukseen k) Hydraulinesteen, polttoaineen, öljyn tai muiden nesteiden vuodot, jotka aiheuttavat palovaaran tai ilma-aluksen rakenteiden, järjestelmien tai laitteiden mahdollisesti vaarallisen saastumisen tai jotka aiheuttavat vaaraa ilma-aluksessa oleville henkilöille l) Mittarin tai näyttölaitteen toimintahäiriö tai vika, jonka seurauksena miehistö voi saada harhaanjohtavia näyttöjä m) Mikä tahansa vika, toimintahäiriö tai puute, kun se tapahtuu lennon ja järjestelmän toiminnan kannalta kriittisessä vaiheessa n) Todellisten suoritusarvojen jääminen huomattavasti hyväksyttyjä suoritusarvoja alhaisemmiksi, mikä on aiheuttanut vaarallisen tilanteen (ottaen huomioon suorituskyvyn laskentamenetelmän tarkkuus), mukaan luettuina jarrutus, polttoaineenkulutus jne. o) Ohjainpintojen epäsymmetrinen toiminta, esim. laskusiivekkeet, etureunasolakot, spoilerit jne. Liitteessä II luetellaan esimerkkejä ilmoitettavista poikkeamista, kun näitä yleisiä perusteita sovelletaan tiettyihin järjestelmiin x) Työntövoima- ja apuvoimajärjestelmät (mukaan luettuina moottorit, potkurit, roottorijärjestelmät ja apuvoimalaitteet) a) Moottorit Yksi- tai kaksimoottoriset ilma-alustyypit a) jonkin moottorin sammuminen, sammuttaminen tai merkittävä toimintahäiriö Kolme- tai useampimoottoriset ilma-alustyypit b) useamman kuin yhden moottorin sammuminen, sammuttaminen tai merkittävä toimintahäiriö Moottorit - Kaikki ilma-alustyypit: c) Jonkin moottorin sammuminen, sammuttaminen tai merkittävä toimintahäiriö, kun se tapahtuu lennon kriittisessä vaiheessa (esim. V1-nopeudessa tai lähestymisen/laskun aikana) tai kun olosuhteet ovat poikkeukselliset tai tilanteesta aiheutuu odottamattomia seurauksia (esim. moottorin vikaantuminen siten, että osia sinkoutuu suojuksen läpi, tulipalo tai ilma-aluksen hallintaongelmat) d) Jonkin suurella nopeudella pyörivän laitteen vikaantuminen siten, että osia sinkoutuu ulos, tai huomattavasti liian suuri kierrosnopeus tai kyvyttömyys hallita kierrosnopeutta (esim. apuvoimalaite, ilmakäynnistin, ilmastointilaite, patoilmaturbiini, potkuri tai roottori) e) Minkä tahansa moottorin osan vika tai toimintahäiriö, jolla on yksi tai useampia seuraavista vaikutuksista: (1) osien sinkoutuminen suojuksen läpi suurella voimalla (2) sisäinen tai ulkoinen tulipalo tai kuumien kaasujen purkautuminen (3) moottorin rakenteen tai kiinnitysten rikkoutuminen tai moottorin olennaisen osan osittainen tai täydellinen menetys (4) moottorivika, jonka seurauksena matkustamon ilmastointijärjestelmään pääsee näkyvää savua tai mitä tahansa näkymättömiä haitallisia kaasuja f) Työntövoiman tai tehon tahaton menetys, muutos tai vaihtelu, kun: (1) se voi vaikuttaa useampaan kuin yhteen moottoriin monimoottorisessa ilma-aluksessa ja erityisesti kaksimoottorisessa ilma-aluksessa, tai (2) sitä pidetään liian suurena yksimoottoriselle ilma-alukselle, tai (3) se tapahtuu monimoottorisessa ilma-aluksessa, ja samaa tai vastaavaa moottorityyppiä käytetään myös yksimoottorisessa ilma-aluksessa g) Vika, joka aiheuttaa käyttöiältään rajoitetun osan poistamisen ennen sen käyttöiän loppua h) Samasta syystä johtuvat viat, jotka voivat johtaa moottorin pysäyttämiseen lennon aikana niin usein, että on olemassa mahdollisuus, että saman lennon aikana on pysäytettävä useampi kuin yksi moottori i) Työntövoiman suuntautuminen muuhun kuin ohjaajan haluamaan suuntaan tai reverssin toimimattomuus tai tahaton toiminta j) Moottori vastaa selvästi puutteellisesti ohjaajan tekemiin tehovivun liikkeisiin yksimoottorisessa ilma-aluksessa k) Moottorin rajoitin- tai säätölaite ei toimi sitä tarvittaessa tai toimii tahattomasti l) Moottoriparametrien huomattava ylitys m) Tavanomaisten menetelmien avulla ei pystytä pysäyttämään moottoria tai säätämään tehoa, työntövoimaa tai kierroslukua n) Toimintakunnossa oleva moottori ei käynnisty b) Potkurit ja voimansiirto (1) Vaurio tai vika, joka voisi johtaa lavan täydelliseen tai osittaiseen irtoamiseen tai voisi aiheuttaa merkittävää värinää (2) Potkurin alennusvaihteiston tai kiinnityksen vaurio tai vika, joka voisi johtaa potkurikokoonpanon irtoamiseen lennon aikana ja/tai potkurin säädön toimintahäiriöihin (3) Potkurijarrutuksen toiminta väärään aikaan (4) Automaattinen lepuutus tai nousukulman muutos väärään aikaan (5) Huomattavat ylikierrokset (6) Nousukulmaa ei voida säätä c) Apuvoimalaitteet (1) Apuvoimalaitteen sammuminen kun sitä käytetään minimivarusteluettelon mukaisesti (2) Apuvoimalaitetta ei voida sammuttaa (3) Huomattavat ylikierrokset (4) Apuvoimalaite ei käynnisty, kun sitä tarvitaan toiminnallisista syistä xi) Pitkän matkan lennot kaksimoottorisilla lentokoneilla (ETOPS) a) Yhden hydraulijärjestelmän rikkoutuminen b) Yhden vuodatusilmajärjestelmän rikkoutuminen c) Mikä tahansa vika tai toimintahäiriö, joka saattaa vaikuttaa ETOPS-toiminnan turvallisuuteen xii) Muut poikkeamat a) Poikkeama, jota ei tavallisesti pidetä ilmoitettavana (esimerkiksi sisustuksessa ja matkustamon varusteissa, vesijärjestelmässä tai minimivarusteluetteloon sisältyvissä varusteissa), kun poikkeaman esiintymisolosuhteet johtivat siihen, että tilanne aiheutti vaaraa ilma-alukselle tai siinä oleville henkilöille b) Tulipalo, räjähdys, savu tai haitalliset kaasut c) Mikä tahansa muu tilanne, joka voisi aiheuttaa vaaraa ilma-alukselle tai vaikuttaa ilma-aluksessa olevien henkilöiden tai ilma-aluksen läheisyydessä maassa olevien ihmisten tai omaisuuden turvallisuuteen d) Kuulutusjärjestelmän vaurio tai vika, jonka vuoksi järjestelmä ei toimi tai kuulutuksia ei voi kuulla e) Ohjaajan istuimen säädön rikkoutuminen C) ILMA-ALUKSEN HUOLTO JA KORJAUS xiii) Ilma-aluksen osien tai laitteiden virheellinen kokoonpano, joka havaitaan sellaisen tarkastus- tai testausmenettelyn yhteydessä, jota ei ole laadittu nimenomaan tätä tarkoitusta varten xiv) Rakennevaurioon johtava kuuman vuodatusilman vuoto xv) Vika, joka aiheuttaa käyttöiältään rajoitetun osan poistamisen ennen sen käyttöiän loppua xvi) Mistä tahansa syystä (kuten aeroelastisesta värähtelystä, jäykkyyden heikkenemisestä tai rakenteen vaurioitumisesta) johtuvat vauriot tai viat (eli säröt, murtumat, korroosio, delaminaatio, liitosten aukeaminen jne.) a) primaarirakenteissa tai keskeisissä rakenne-osissa (siten kuin ne on määritelty valmistajan korjauskäsikirjassa), kun tällainen vaurio tai vika ylittää korjauskäsikirjassa määritellyt raja-arvot ja edellyttää korjausta tai kyseisen osan täydellistä tai osittaista vaihtamista b) sekundaarirakenteissa, jos vaurio tai vika on aiheuttanut tai olisi voinut aiheuttaa vaaraa ilma-alukselle c) moottorissa, potkurissa tai helikopterin roottorijärjestelmässä xvii) Jonkin järjestelmän tai laitteen rikkoutuminen, toimintahäiriö tai vika tai mikä tahansa vaurio tai toiminnan heikkeneminen, joka on havaittu lentokelpoisuusmääräysten tai muiden valvovan viranomaisen antamien pakollisten vaatimusten noudattamisen yhteydessä, kun a) määräystä noudattava lentotoiminnan harjoittaja tai organisaatio havaitsee vaurion tai vian ensimmäistä kertaa b) vaurio tai vika havaitaan tämän jälkeen uudelleen ja se ylittää määräyksissä ilmoitetut sallitut raja-arvot ja/tai julkaistuja korjausmenettelyjä ei ole saatavilla. Ilmoitus on tehtävä esimerkiksi silloin, kun havaittu tilanne edellyttää, että suunnitteluviranomaiselta tai valvovalta viranomaiselta pyydetään raja-arvojen suurentamista ja/tai erityisten korjausohjelmien tai -menettelyjen laatimista. xviii) Viat tai puutteet kaikissa osissa, joiden käyttöikä on rajallinen tai jotka ovat pyöriväsiipisen ilma-aluksen "kriittisiä osia" (siten kuin ne on määritelty valmistajan ohjekirjoissa) xix) Pelastusjärjestelmien tai -laitteiden, mukaan luettuina kaikki uloskäynnit ja poistumisvalot, toimintahäiriöt myös huollon ja testauksen yhteydessä xx) Vaadittujen huoltomenettelyjen noudattamatta jättäminen tai merkittävät virheet niiden noudattamisessa D) ILMALIIKENNEPALVELUT, LAITTEISTOT JA MAAPALVELUT xxi) Ilmaliikennepalvelut a) Selvästi virheellisten, puutteellisten tai harhaanjohtavien tietojen antaminen erilaisissa maassa olevissa tietolähteissä, kuten lennonjohdossa, lähestymisalueiden automaattisessa tiedotuspalvelussa (ATIS), sääpalveluissa, suunnistustietokannoissa, kartoissa, kaavioissa, käsikirjoissa jne. b) Määrättyä pienemmän varakorkeusselvityksen antaminen alla olevasta maan tai veden pinnasta c) Virheellisen korkeusmittariasetuksen antaminen d) Tärkeiden viestien virheellinen lähettäminen, vastaanotto tai tulkinta, kun tämä aiheuttaa vaarallisen tilanteen e) Ilma-alusten välinen porrastus on pienempi kuin kyseistä tilannetta varten on määrätty f) Luvaton lentäminen mihin tahansa ilmatilaan, jossa on voimassa erityisiä määräyksiä g) Luvattomat tai laittomat radiopuhelinsanomat h) Ilmaliikennepalvelun maa- tai satelliittilaitteiden vika i) Lentopaikan liikennealueiden pintojen suuret vauriot tai niiden kunnon merkittävä heikkeneminen j) Lentopaikan liikennealueilla on ilma-aluksia, ajoneuvoja, eläimiä tai vieraita esineitä, jotka aiheuttavat vaarallisen tai mahdollisesti vaarallisen tilanteen k) Lentopaikan liikennealueilla olevien esteiden tai vaarojen virheellinen tai riittämätön merkitseminen, mikä aiheuttaa vaarallisen tilanteen xxii) Lentopaikat ja lentopaikkojen varustus ja palvelut a) Lentokentän valot sammuvat, niissä on merkittävä toimintahäiriö tai ne eivät ole käytössä b) Kuljetetusta matkatavarasta tai rahdista aiheutunut ilma-aluksen rakenteiden tai järjestelmien ja laitteiden merkittävä saastuminen c) Matkustajien, matkatavaroiden tai rahdin virheellinen sijoittaminen, jolla on todennäköisesti merkittävä vaikutus ilma-aluksen massaan ja/tai massakeskiön asemaan d) Matkatavaroiden tai rahdin (käsimatkatavarat mukaan luettuina) virheellinen sijoittaminen, joka saattaa aiheuttaa jonkinlaista vaaraa ilma-alukselle, sen laitteille tai siinä oleville henkilöille tai joka saattaa vaikeuttaa ilma-aluksen evakuointia e) Rahtikonttien tai suurten rahtitavaroiden riittämätön kiinnitys f) Vaarallisten aineiden kuljettaminen tai ehdotettu kuljettaminen sovellettavien määräysten vastaisesti, mukaan luettuina vaarallisten aineiden virheelliset merkinnät ja pakkaaminen xxiii) Matkustajista huolehtiminen, matkatavarat ja rahti a) Liikkuvan ilma-aluksen lennonaikainen yhteentörmäys jonkin toisen ilma-aluksen, ajoneuvon tai maassa olevan esineen kanssa b) Merkittävä vuoto polttoaineen tankkauksen aikana c) Väärän polttoainemäärän tankkaus, jolla on todennäköisesti merkittävä vaikutus ilma-aluksen toiminta-aikaan, suoritusarvoihin, massakeskiön asemaan tai rakenteelliseen lujuuteen d) Epäpuhtaan tai väärän tyyppisen polttoaineen tai muiden välttämättömien nesteiden ja kaasujen täydennys (mukaan luettuina happi ja juomavesi) xxiv) Ilma-aluksen maahuolinta ja asematasolla tehtävät huoltotoimet a) Ilma-aluksen järjestelmien ja laitteiden testauksessa tai tarkastuksessa käytettävien maalaitteiden viat, toimintahäiriöt ja puutteet siinä tapauksessa, ettei ongelma käynyt selvästi ilmi vaadituissa tavanomaisissa tarkastuksissa ja testauksissa ja kun tämä aiheuttaa vaarallisen tilanteen b) Vaadittujen huoltotoimien suorittamatta jättäminen tai merkittävät virheet niiden suorittamisessa LIITE II Seuraavassa annetaan esimerkkejä ilmoitettavista poikkeamista, kun liitteessä I olevan B kohdan ix alakohdassa lueteltuja yleisiä perusteita sovelletaan yksittäisiin järjestelmiin. 1. Ilmastointi/tuuletus a) avioniikan jäähdytyksen täydellinen toimimattomuus b) paineistushäiriö 2. Automaattiohjausjärjestelmä a) automaattiohjausjärjestelmä ei saavuta haluttua toimintatilaa käynnistämisen jälkeen b) miehistön ilmoittamat, automaattiohjausjärjestelmän toimintaan liittyvät huomattavat vaikeudet ilma-aluksen hallinnassa c) viat automaattiohjausjärjestelmän irtikytkentälaitteessa d) automaattiohjauksen toimintatilan odottamaton muutos 3. Yhteydenpito a) kuulutusjärjestelmän vaurio tai vika, jonka vuoksi järjestelmä ei toimi tai kuulutuksia ei voi kuulla b) radioyhteyden täydellinen menetys lennon aikana 4. Sähköjärjestelmä a) yhden sähkönjakelujärjestelmän toimimattomuus (vaihto- tai tasavirta) b) kaikkien tai useamman kuin yhden sähköntuottojärjestelmän toimimattomuus c) sähköntuottojärjestelmän varajärjestelmä ei toimi 5. Ohjaamo/Matkustamo/Rahtitila a) ohjaajan istuimen säädön rikkoutuminen b) pelastusjärjestelmien tai -laitteiden toimintahäiriöt, mukaan luettuina evakuoinnin merkkijärjestelmä, kaikki uloskäynnit, hätävalaistus jne. c) rahdin kiinnitys ei toimi 6. Palontorjuntajärjestelmä a) palovaroitukset lukuun ottamatta niitä, jotka todetaan heti virheellisiksi b) palon tai savun ilmaisu- tai torjuntajärjestelmän toimintahäiriö tai vika, jota ei havaittu ja joka voisi aiheuttaa palonilmaisu tai -torjuntajärjestelmän menetyksen tai vajaatoiminnan c) kun todellinen palo ei aiheuta varoitusta 7. Ohjaimet a) laskusiivekkeiden, etureunasolakoiden, spoilereiden jne. epäsymmetrinen toiminta b) pääohjainten tai niihin liittyvien säätölaippojen ja ohjainlukkojen käytössä ilmenevät liikerajoitukset, jäykkyys tai heikko tai viivästynyt toiminta c) ohjainpinnan liian suuri liike d) miehistön tuntema ohjainpintojen värähtely e) ohjaimen mekaaninen irtikytkeytyminen tai vika f) ilma-aluksen tavanomaisen ohjauksen huomattava vaikeutuminen tai lento-ominaisuuksien merkittävä heikkeneminen 8. Polttoainejärjestelmä a) polttoaineen määrän mittausjärjestelmän toimintahäiriö, joka aiheuttaa ilma-aluksessa olevan polttoainemäärän näytön rikkoutumisen tai virheellisen näyttämän b) polttoainevuoto, joka aiheuttaa merkittävän polttoainemenetyksen, palovaaran tai huomattavaa saastumista c) polttoaineen pikatyhjennysjärjestelmän toimintahäiriö tai vika, joka aiheuttaa huomattavan polttoainemäärän tahattoman menetyksen, palovaaran, ilma-aluksen laitteiden vaarallisen saastumisen tai pikatyhjennysjärjestelmän toimimattomuuden d) polttoainejärjestelmän toimintahäiriöt tai viat, joilla on merkittävä vaikutus polttoaineen syöttöön ja/tai jakeluun e) kyvyttömyys siirtää polttoainetta tai käyttää kaikkea käytettävissä olevaa polttoainetta 9. Hydraulijärjestelmä a) yhden hydraulijärjestelmän rikkoutuminen (ainoastaan ETOPS-toiminnassa) b) eristysjärjestelmän toimintahäiriö c) useamman kuin yhden hydraulipiirin rikkoutuminen d) hydraulijärjestelmän varajärjestelmä ei toimi e) ilmakäyttöisen generaattorin tahaton ulostulo 10. Jääntunnistus ja -estojärjestelmä a) jäätymisen estojärjestelmän tai jäänpoistojärjestelmän rikkoutuminen tai vajaatoiminta, jota ei havaittu b) useamman kuin yhden anturilämmitysjärjestelmän rikkoutuminen c) jäänpoisto siivistä ei onnistu symmetrisesti d) poikkeuksellinen jäänmuodostus, jolla on merkittäviä vaikutuksia suorituskykyyn tai hallintaominaisuuksiin e) miehistön ulos näkeminen vaikeutuu merkittävästi 11. Mittari-, varoitus- ja tallennusjärjestelmät a) mittarin tai näyttölaitteen toimintahäiriö tai vika, kun miehistölle tulevat huomattavasti harhaanjohtavat näytöt voivat johtaa siihen, että miehistö käyttää virheellisesti jotain olennaista järjestelmää b) järjestelmän punaisen varoitustoiminnon rikkoutuminen c) tallennusjärjestelmien toimimattomuus tai toimintahäiriö (FDR, CVR) d) kuvaruutunäytöillä varustetut ohjaamot (glass cockpits): useamman kuin yhden näyttö- tai varoitustoimintoja suorittavan näyttöyksikön tai tietokoneen rikkoutuminen tai toimintahäiriö 12. Laskutelineet/jarrut/renkaat a) tulipalo jarruissa b) jarrutehon merkittävä heikkeneminen c) epäsymmetrinen jarrutus, joka aiheuttaa kulkuradan merkittävän muutoksen d) laskutelineen vapaapudotusjärjestelmä ei toimi (myös säännöllisten testien yhteydessä) e) laskutelineiden tai niiden luukkujen tahaton avautuminen tai sulkeutuminen f) useamman kuin yhden renkaan puhkeaminen 13. Navigaatiolaitteet (tarkkuuslähestymisjärjestelmä mukaan luettuna) ja lentotietojärjestelmät a) navigaatiolaitteiden rikkoutuminen tai useat toimintahäiriöt b) lentotietojärjestelmän rikkoutuminen tai useat toimintahäiriöt c) merkittävästi harhaanjohtavat näytöt 14. Happijärjestelmä a) paineistetut ilma-alukset: ohjaamon hapensyötön toimimattomuus b) merkittävän matkustajamäärän (yli 10 %) hapensyötön toimimattomuus myös silloin, kun se havaitaan huollon, koulutuksen tai testauksen yhteydessä 15. Vuodatusilmajärjestelmä a) palovaroituksen tai rakennevaurion aiheuttava kuuman vuodatusilman vuoto b) kaikkien vuodatusilmajärjestelmien rikkoutuminen c) vuodatusilman vuodonilmaisujärjestelmän rikkoutuminen RAHOITUSSELVITYS 1. Toimenpiteen nimi Ehdotus euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi poikkeamien ilmoittamisesta siviili-ilmailun alalla 2. Budjettikohdat Vuoden 2002 loppuun mennessä YTK käyttää 1,7 miljoonaa euroa viidennestä puiteohjelmasta. Lisäkustannukset katetaan energian ja liikenteen pääosaston (PO TREN) kilpailuasioiden budjetista ja budjettikohdista A.07031 ja B2-702. Vuoden 2002 jälkeen YTK ja PO TREN arvioivat tilanteen uudelleen kuudennen puiteohjelman tarjoamien mahdollisuuksien perusteella ja selvittävät, olisiko mahdollista täydentää PO TREN:n rahoitusta (budjettikohdat A.07031 ja B2-702). 3. Oikeusperusta EY:n perustamissopimuksen 80 artiklan 2 kohta 4. Toimenpiteen kuvaus 4.1 Toimenpiteen yleistavoite Tämän direktiivin tarkoituksena on edistää lentoturvallisuuden parantamista varmistamalla turvallisuuden kannalta olennaisten tietojen ilmoittaminen, kokoaminen, tallentaminen, suojaaminen ja levittäminen niiden tehokkaan analysoinnin ja seurannan helpottamiseksi. Poikkeamien pakollisista ilmoittamista koskevien kansallisten järjestelmien verkko perustuu Isprassa sijaitsevan Yhteisen tutkimuskeskuksen (YTK) kehittämään ECCAIRS-järjestelmään (ilma-alusten vaaratilanteiden ilmoitusjärjestelmien eurooppalainen koordinointikeskus), minkä lisäksi tuetaan luottamuksellisten ilmoitusjärjestelmien luomista alueellisella tai sitä alemmalla tasolla, kunhan ne ovat komission asettamien toimintaedellytysten mukaisia. 4.2 Toimenpiteen kesto ja sen uusimista tai voimassaolon jatkamista koskevat yksityiskohtaiset säännöt Määrittelemätön 5. Menojen ja tulojen luokitus 5.1 Ei-pakolliset menot 5.2 Jaksotetut määrärahat 6. Meno-/tulolaji Kukin jäsenvaltio perustaa oman poikkeamien pakollista ilmoittamista koskevan kansallisen järjestelmänsä ja toimittaa tietoja ECCAIRS-tietokantaan. Toiminnan käynnistysvaiheessa ECCAIRS-järjestelmän käytöstä, ylläpidosta ja saattamisesta teknisesti ajan tasalle vastaa Isprassa sijaitseva YTK. ECCAIRS-järjestelmän kehittämistä on tähän saakka rahoitettu budjettikohdasta B6-792, mutta kyseisen kohdan peruuttaminen on johtanut siihen, että YTK on pyytänyt toiminnan jatkamista viidennessä puiteohjelmassa. Vuosina 2001 ja 2002 YTK osoittaa 1,7 miljoonaa euroa ECCAIRS-ohjelmaan viidennestä puiteohjelmasta, ja jäljellejäävästä osuudesta vastaa PO TREN. Tämän jälkeen YTK ja PO TREN arvioivat tilanteen uudelleen kuudennen puiteohjelman tarjoamien mahdollisuuksien perusteella ja selvittävät, olisiko mahdollista täydentää PO TREN:n rahoitusta, joka saadaan sen tavanomaisesta liikenteen turvallisuuteen osoittamasta budjetista tai sen kilpailuasiabudjetista. Alueellisella tai sitä alemmalla tasolla lentoturvallisuusasioihin perehtyneet riippumattomat järjestöt luovat luottamukselliset ilmoitusjärjestelmät, joita käytetään pääasiassa inhimillisiin tekijöihin liittyvissä tapauksissa. Mainittuihin toimiin sovellettavat riippumattomuuden, voittoa tavoittelemattomuuden ja yleishyödyllisyyden vaatimukset ovat perusteena taloudelliselle tuelle, joka hyödyttää sellaisia Euroopan kansalaisia, jotka matkustavat ilmateitse tai asuvat lentoasemien läheisyydessä. 7. Rahoitusvaikutukset 7.1 Toimenpiteen kokonaiskustannusten laskutapa (yksittäisten ja yhteenlaskettujen kustannusten välinen suhde) Jäljempänä 7.2 kohdassa olevassa taulukossa institutionaalisesta tuesta aiheutuvista YTK:n henkilöstömenoista on käytetty seuraavia arvoja: 205 000 euroa vuodessa A6- ja B2-virkamiesten osalta ja 120 000 euroa sihteeristöä varten. Konsultointimenojen on ECCAIRS-hankkeen kokeiluvaiheessa saatujen kokemusten perusteella arvioitu olevan 500 euroa päivässä. Järjestelmän ylläpitoon sisältyvät kustannukset, jotka aiheutuvat kunnossapitosopimuksista ja vanhentuneiden laitteiden korvaamisesta sekä keskitetysti tallennettavan tietomäärän kasvamisen edellyttämästä tietokannan laitteistojen ja ohjelmistojen laajentamisesta. Kohta "Kulutushyödykkeet,...., kirjallisuus" muodostaa loput toimintakustannukset, jotka eivät sisälly järjestelmän ylläpitomenoihin. Toteutettavuustutkimukset ja/tai prototyypit vaativat joskus huomattavia ostoja. Koska toiminnan aloittamiselle on olemassa suotuisat olosuhteet (aikaisempien ECCAIRS-hankkeiden tuloksena), toimintakustannusten arvioidaan pysyvän tulevina vuosina entisellään. Jäljempänä 7.3 kohdassa olevassa taulukossa annetut kustannukset varmistavat taloudellisen tuen luottamuksellisille ilmoitusjärjestelmille, minkä lisäksi niihin sisältyvät EU:n viranomaisille järjestettävät seminaarit ja konferenssit, toiminnassa mukana olevan henkilöstön koulutus ja harjoittelu, toimintaa ja sen tuloksia koskevien vuosikertomusten julkaisu sekä ulkopuolisten asiantuntijoiden kutsuminen arvioimaan ECCAIRS-keskustoimiston menettelytapoja ja edistymistä. 7.2 Kustannusten jakautuminen eri tekijöiden kesken Maksusitoumusmäärärahat miljoona euroa (nykyisin hinnoin) >TAULUKON PAIKKA> 7.3 Talousarvion B-osaan kuuluvat selvityksistä, asiantuntijoista jne. aiheutuvat toimintakustannukset Maksusitoumusmäärärahat miljoona euroa (nykyisin hinnoin) >TAULUKON PAIKKA> 7.4 Määrärahojen alustava aikataulu Miljoonaa euroa >TAULUKON PAIKKA> 8. Petostenvastaiset toimenpiteet Komission toimivaltaiset yksiköt suorittavat valvontaa tositteiden pohjalta ja tarvittaessa paikan päällä. 9. Kustannustehokkuusanalyysi 9.1 Määrälliset erityistavoitteet ja kohderyhmä - Tavoitteena on edistää lentoturvallisuuden parantamista perustamalla poikkeamien pakollista ilmoittamista koskevien kansallisten järjestelmien verkko. Kukin jäsenvaltio perustaa oman poikkeamien pakollista ilmoittamista koskevan kansallisen järjestelmänsä ja toimittaa tietoja ECCAIRS-tietokantaan. Komissio ja jäsenvaltiot jakavat kootut tiedot, jotta ne voisivat laatia pitkän ja keskipitkän aikavälin turvallisuusstrategioita havaittujen suuntausten perusteella, hyväksyä korjaavia toimenpiteitä havaittuihin puutteisiin sekä reagoida nopeasti ilmeneviin vaaratilanteisiin. Valikoituja tietoja annetaan myös muiden lentoturvallisuusalan merkittävien toimijoiden käyttöön (tutkijat, valmistajat, liikenteenharjoittajat, lentäjät jne.) sen perusteella, mitkä tiedot kunkin tahon olisi syytä tietää, jotta ne voisivat hyödyntää niitä lentoturvallisuuden parantamiseksi. Lisäksi alueellisella ja sitä alemmilla tasoilla toimivissa poikkeamia koskevissa ilmoitusjärjestelmissä keskitytään pääasiassa inhimillisistä tekijöistä johtuviin vaaratilanteisiin, joita ei muuten raportoitaisi. - Koska yleisenä tavoitteena on turvallisuuden parantaminen, toiminnan pääasiallisena kohderyhmänä ovat Euroopan kaikki lentomatkustajat sekä lentoasemien lähistöllä asuva väestö. 9.2 Toimenpiteen perustelut Lentoliikenne tunnustetaan yleisesti yhdeksi turvallisimmista liikennemuodoista. Kaikki turvallisuusasiantuntijat ovat kuitenkin yhtä mieltä siitä, että onnettomuuksien suhteellinen määrä on maailmanlaajuisesti vakiintumassa tietylle tasolle, mikä merkitsee sitä, että ellei tilanteen parantamiseksi tehdä jotain, lentoliikenteen kasvu johtaa myös kuolemaan johtavien onnettomuuksien lukumäärän kasvuun. Tästä syystä on välttämätöntä tutkia uusia tapoja lentoturvallisuuden parantamiseksi. Koska onnettomuudella ei yleensä ole yhtä yksittäistä syytä, vaan se on pikemminkin seurausta useista kausaalisista tekijöistä, poikkeamien parempi tunteminen auttaa poistamaan joitain näistä tekijöistä, mikä puolestaan mahdollistaa onnettomuuksien entistä paremman ehkäisyn. Yhteisö osallistuu lentoturvallisuuden parantamiseen kahdella tavalla: - Se kannustaa niitä jäsenvaltioita, jotka eivät vielä kerää turvallisuustietoja, perustamaan tätä varten kansallisen järjestelmän ja mahdollistaa näiden tietojen vaihdon ECCAIRS-järjestelmän avulla. Tällä tulee olemaan kerrannaisvaikutuksia, sillä se mahdollistaa vaarallisten tilanteiden aikaisempaa tehokkaamman tunnistamisen. Kokemus on osoittanut (katso esim. Mont Sainte Odilessa 20. tammikuuta 1992 tapahtuneen Airbus A.320 -koneen onnettomuustutkintapöytäkirja), että yhdessä jäsenvaltiossa koottuja vaaratilanteita koskevia tietoja ei tunneta muissa jäsenvaltioissa, vaikka niiden tunteminen voisi auttaa estämään onnettomuuden. - Toisaalta se luo sellaiset oikeudelliset ja taloudelliset edellytykset poikkeamia koskevien luottamuksellisten ilmoitusjärjestelmien luomiselle. Tällaisten ilmoitusjärjestelmien tarkoituksena on lisätä tietämystä inhimillisistä tekijöistä, jotka ovat tietynasteisesti syynä noin 80 prosentissa lento-onnettomuuksista. 9.3 Toimenpiteen seuranta ja arviointi Koska onnettomuuksien suhteellisen määrän odotettu lasku tulee olemaan seurausta lukuisista aloitteista, joita toteutetaan lentoliikennesektorin kaikilla tasoilla, tämän erityisen yhteisön aloitteen tuloksellisuutta on arvioitava muiden tekijöiden perusteella, joita ovat esimerkiksi jäsenvaltioiden tekemien ilmoitusten lukumäärän suhteellinen kasvu, jaettujen tietojen analysoinnin pohjalta annettavien turvallisuussuositusten lukumäärä sekä kaikilta lentoturvallisuusalan asianosaisilta toimijoilta vastanotettujen tiedonsaantipyyntöjen lukumäärä. Nämä indikaattorit voitaisiin julkaista osana komission säännöllistä liikenneturvallisuutta koskevaa kertomusta, jota liikenneneuvosto pyysi 17. kesäkuuta 1998 pitämässään 2108. kokouksessa. Tällaisen järjestelmän turvallisuushyödyistä on mahdotonta antaa määrällistä arviota (eli arvioida sen avulla estettävissä olevien onnettomuuksien lukumäärää), mutta sen kustannustehokkuutta voidaan arvioida niiden todellisten kustannusten pohjalta, jotka aiheutuvat yhdestä laajarunkoisen ilma-aluksen vakavasta onnettomuudesta. Tällaisen onnettomuuden välittömiksi kustannuksiksi arvioidaan 650 miljoonaa euroa (ilma-aluksen arvo, korvausvaatimukset, etsintä- ja pelastustyöt, osien talteenotto ja onnettomuustutkinta sekä onnettomuuden jälkien korjaaminen), jonka lisäksi siitä aiheutuisi suurelle lentoyhtiölle 400 miljoonaa euroa välillisiä kustannuksia (ilma-aluksen käyttöajan menetys, vakuutusmaksujen kohoaminen ja tulojen pieneneminen matkustajien luottamuksen menettämisen myötä) (Lähde: GAIN:in kolmas maailmankonferenssi, 3.-5. marraskuuta 1998). Vakavasta onnettomuudesta aiheutuvat kustannukset olisivat siten 500 kertaa suuremmat kuin edellä 7 kohdassa kuvatut vuotuiset toimintakustannukset. 10. Hallintomenot (talousarvion pääluokan III A-osa) Tarvittavat hallintomäärärahat saadaan varsinaisesti käyttöön vasta, kun komissio on tehnyt voimavarojen jakoa koskevan vuosittaisen päätöksensä, jossa otetaan erityisesti huomioon budjettivallan käyttäjän vahvistama lisähenkilömäärä ja lisämäärärahat. 10.1 Vaikutus henkilöstön lukumäärään >TAULUKON PAIKKA> Jos lisähenkilöstöä tarvitaan, on ilmoitettava minkälaisella aikataululla sitä on oltava saatavilla. 10.2 Henkilöstön taloudellinen kokonaisvaikutus euroa >TAULUKON PAIKKA> Määrissä on ilmoitettava lisähenkilöstöstä aiheutuvat kokonaiskustannukset koko toimenpiteen ajalta, jos kyseessä on määräaikainen toimenpide, ja 12 kuukauden ajalta, jos toimenpiteen kestoa ei ole määritelty. 10.3 Toiminnasta johtuva muiden hallintokustannusten lisääntyminen euroa >TAULUKON PAIKKA> Määrissä on ilmoitettava toimenpiteen kokonaiskustannukset koko toimenpiteen ajalta, jos kyseessä on määräaikainen toimenpide, tai 12 kuukauden ajalta, jos toimenpiteen kestoa ei ole määritelty.