[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 17.1.2006

KOM(2006) 6 lopullinen

KOMISSION TIEDONANTO

SISÄVESILIIKENTEEN EDISTÄMISESTÄ:sisävesiliikenteen integroitu eurooppalainen toimintaohjelma”NAIADES”

{SEK(2006) 34}

KOMISSION TIEDONANTO

SISÄVESILIIKENTEEN EDISTÄMISESTÄ: sisävesiliikenteen integroitu eurooppalainen toimintaohjelma ”NAIADES”

I JOHDANTO

Euroopan tavarankuljetusjärjestelmässä on paljon parannettavaa. Ruuhkat, kapasiteettiongelmat ja viivästymiset heikentävät liikkuvuutta ja talouden kilpailukykyä ja heikentävät ympäristön tilaa ja elämänlaatua. EU on sitoutunut tavoitteeseen kuljetusten siirtämisestä vähemmän energiaa kuluttavien, puhtaampien ja turvallisempien liikennemuotojen hoidettavaksi. Näihin tavoitteisiin pyrittäessä sisävesiliikenne ilmiselvästi ansaitsee näkyvämmän roolin.

Sisävesiliikenteen markkinapotentiaalin täysimääräiseksi hyödyntämiseksi ja sen käytön houkuttelevuuden parantamiseksi tarvitaan konkreettisia toimia. Koska sisävesiliikenne on usein rajat ylittävä kuljetusmuoto, tarvitaan sekä kansallisia että yhteisön laajuisia toimia.

Tässä tiedonannossa esitetään integroitu toimintaohjelma. Jotta toimintaohjelman tavoitteet voitaisiin saavuttaa, Euroopan komissio kehottaa jäsenvaltioita toimimaan aktiivisesti sen täytäntöönpanossa.

II PERUSTEET

Tavarankuljetusjärjestelmän uudet painotukset

Komission valkoisessa kirjassa ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika” esitetään joukko tavoitteita, joilla pyritään varmistamaan kilpailukyky ja kestävä liikkuvuus vuoteen 2010 mennessä. Näiden tavoitteiden merkitystä korostetaan myös talouskasvuun ja uusien työpaikkojen luomiseen tähtäävässä Lissabonin strategiassa sekä Göteborgissa vuonna 2001 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston vahvistamassa kestävän kehityksen strategiassa.

Tavarankuljetusten määrän odotetaan lisääntyvän Euroopassa kolmanneksella vuoteen 2015 mennessä ulkomaankaupan kasvun sekä EU:n Keski- ja Itä-Eurooppaan laajentumisen seurauksena. Tällä hetkellä kuljetukset ovat lisääntymässä ja ne ovat laajalti riippuvaisia maantieliikenteestä, mikä merkitsee ruuhkien ja saastumisen lisääntymistä. Niistä aiheutuvien kustannusten odotetaan kasvavan kaksinkertaisiksi eli 1 prosenttiin Euroopan vuosittaisesta bruttokansantuotteesta vuoteen 2010 mennessä.

Sisävesiliikenne yhdessä rautatieliikenteen ja lähimerenkulun kanssa voi edistää kuljetusjärjestelmien kestävää kehitystä valkoisessa kirjassa suositellulla tavalla. Euroopan komissio haluaa edistää ja vahvistaa sisävesiliikenteen kilpailuasemaa alan vapautetuilla markkinoilla erityisesti tehostamalla sen integroimista osaksi multimodaalisia kuljetusketjuja.

Sisävesiliikenteen kasvupotentiaali

Sisävesiliikennettä on perinteisesti käytetty paljon pitkän matkan irtolastikuljetuksiin. Viimeksi kuluneiden kahdenkymmenen vuoden aikana sisävesiliikenne on myös päässyt menestyksellisesti uusille markkinoille kuten meriliikenteen konttien yhdysliikenteen hoitamiseen, missä vuosittainen kasvuvauhti on ollut kaksinumeroinen. Sisävesiliikenteen laajeneminen kappaletavaran kuljetuksiin mantereella ja lyhyiden matkojen kuljetuksiin luo myös mahdollisuuksia uusille, nykyisiä logistisia vaatimuksia paremmin vastaaville jakeluratkaisuille.

Joillakin alueilla sisävesiliikenteen osuus eri kuljetusmuodoista on kasvanut jo yli 40 prosenttiin (esimerkiksi tärkeiden merisatamien vaikutusalueilla). Lisäksi liikennemäärät (tonneja/km) ovat kasvaneet merkittävästi vuodesta 1997 vuoteen 2004, Belgiassa yli 50 prosenttia ja Ranskassa yli 35 prosenttia. Nykyään alalla toimii noin 12 500 alusta, joiden lastauskapasiteetti vastaa 440 000 rekka-autoa. Sisävesiliikenteessä päästään parhaisiin tuloksiin ulkoisten kustannusten, etenkin saastuttamisen ja turvallisuuden, osalta (2,5 kertaa parempi vaihtoehto kuin maantiekuljetukset), ja sisävesiliikenteessä on valtavasti käyttämätöntä kapasiteettia. Tonavan kapasiteetista käytetään tällä hetkellä vain noin 10 %. Sisävesiliikenteen osuus eri liikennemuodoista on 6 %, kun Yhdysvalloissa yksinomaan Mississippi-joen vesiliikenteen osuus on 12 %.

[pic]

Vaikutus talouskasvuun ja kestävään kehitykseen

Sisävesiliikenteen lisäämisellä voidaan vähentää merkittävästi kuljetuskustannuksia. Edullisten sisävesiliikennepalvelujen saatavuuden on havaittu vaikuttavan ratkaisevasti eurooppalaisen teollisuuden sijoittautumiseen. Ne vaikuttavat merkittävästi Euroopan teollisuuden työpaikkojen säilymiseen. Pelkästään Saksassa noin 400 000 työpaikkaa riippuu suoraan tai välillisesti sisävesiliikenteen alasta ja siihen yhteydessä olevista yrityksistä[1].

Euroopan sisävesiliikenteen infrastruktuurissa on paljon käyttämätöntä kapasiteettia. Vesiliikenteessä kuljetusmäärien lisääminen ei yleensä riipu yhtä paljon kuin muissa kuljetusmuodoissa julkisista investoinneista tai siitä, kuinka paljon maata on käytettävissä infrastruktuureja varten. Lisäksi sisävesiliikenne on muita kuljetusmuotoja huomattavasti turvallisempaa. Alankomaissa, jossa sisävesiliikenne on Euroopan tiheintä, kuolemaan johtaneita onnettomuuksia ei tapahdu juuri lainkaan.

Sisävesiliikenteen on myös osoitettu olevan kaikkein ympäristöystävällisin maaliikennemuoto, jonka ulkoisten kustannusten yhteismääräksi lasketaan nykyisin 10 euroa/1 000 tonnikilometriä (vertaa: maantieliikenteessä 35 euroa ja rautatieliikenteessä 15 euroa)[2]. Jos sisävesiliikenteen lastit kuljetettaisiin maanteitä pitkin, päästöt ilmakehään olisivat Euroopassa ainakin 10 prosenttia suuremmat.

[pic]

Tulevat haasteet

Tällä tiedonannolla komissio haluaa vahvistaa sisävesiliikenteen hyviä ominaisuuksia ja parantaa tiettyjä sen hyödyntämisen esteenä olevia tekijöitä. Sisävesiliikenteessä on saavutettu edellä mainittuja tuloksia, mutta sen kaikkien mahdollisuuksien hyödyntämiseksi on vielä ylitettävä monta estettä.

Alan hajanainen markkinarakenne ja kova kilpailu rajoittavat uudelleeninvestointikykyä. Koska alukset lisäksi ovat pitkäikäisiä, niiden nykyaikaistamiskynnys on korkea. Työskentelyolosuhteet laivoilla ja uranäkymät eivät välttämättä tunnu yhtä houkuttelevilta kuin muilla aloilla, joten alalta puuttuu ammattitaitoista työvoimaa. Viranomaiset tai edes liikenne- ja logistiikka-ala eivät aina ole perillä sisävesiliikenteen tarjoamista eduista. Ala jää usein huomiotta paikallisissa ja alueellisissa suunnitteluhankkeissa. Sisävesiväylien ja uudelleenlastauslaitteistojen infrastruktuurissa on vielä joitakin strategisia pullonkauloja ja kunnossapitotyöt ovat kasautuneet. Rakennustoimiin kohdistuu yhä enemmän ympäristövaatimuksia. Muun muassa jokiliikenteen tietopalveluissa (River Information Services) käytettäviä tieto- ja viestintäteknologioita on kehitettävä edelleen.

Sisävesiliikenteen alan institutionaalinen rakenne Euroopassa on hajanainen. Tästä syystä hallintoresurssien käyttö on tehotonta ja ala ei saa riittävästi poliittista huomiota, mikä johtaa lopulta yritysympäristön monimutkaistumiseen.

Koordinoituja toimenpiteitä tarvitaan

Tilanne selvästikin vaatii koordinoituja ponnistuksia keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä kaikilta asianosaisilta toimijoilta, niin toimialalta, Euroopan yhteisöltä, jäsenvaltioilta kuin muiltakin vastuullisilta osapuolilta.

III TOIMINTAOHJELMA

Jäljempänä esiteltävä toimintaohjelma on saanut nimekseen NAIADES: toimet merenkulun ja sisävesiliikenteen kehittämiseksi Euroopassa ( N avigation A nd I nland Waterway A ction and D evelopment in E urope)[3]. Ohjelma pohjautuu perusteelliseen arviointiin sekä jäsenvaltioiden ja toimialan kanssa käytyihin laajoihin keskusteluihin[4]. Siinä keskitytään viiteen toisiinsa sidoksissa olevaan strategiseen alueeseen, joiden varaan rakentuu kattava sisävesiliikennepolitiikka. Alueet ovat seuraavat: markkinat, aluskanta, taidot ja työpaikat, imago ja infrastruktuuri. Ohjelmaan sisältyy suosituksia toimista, joita Euroopan yhteisön, jäsenvaltioiden ja muiden asianosaisten osapuolten olisi toteutettava vuosien 2006 ja 2013 välisenä aikana. Toimet voidaan jakaa lainsäädännöllisiin toimiin sekä koordinaatio- ja tukitoimiin (katso lisäys 1). Ohjelman täytäntöönpano toteutetaan tiiviissä yhteistyössä kansallisten ja alueellisten viranomaisten, jokikomissioiden ja eurooppalaisen teollisuuden kanssa.

1. MARKKINAT

Perinteisen vahvan alueensa eli irtolastikuljetusten lisäksi sisävesiliikenne on menestyksellisesti laajentanut toimintaansa arvokkaille konttirahtimarkkinoille Länsi-Euroopassa. Maakuljetusten markkinoilla ja Keski- ja Itä-Euroopassa kehitys on kuitenkin lupaavasta alusta huolimatta yhä varhaisvaiheessa. Uusia markkina-alueita on syntynyt jätehuollon ja kierrätyksen, vaarallisten tavaroiden sekä ajoneuvojen ja erittäin suurten jakamattomien kuormien kuljetuksen kuten myös meri- ja jokiliikennettä yhdistävän kuljetuksen aloille. Tavoitteena on laajentaa sisävesiliikenteen luotettavia ovelta ovelle -palveluja näille kasvaville markkinoille ja samalla edistää sisävesiliikenteen liittymistä logistiikkaketjuun.

Pääsy uusille markkinoille

Uusien multimodaalisten palvelujen pääsy markkinoille vaatii vahvaa yhteisvaikutusta ja kriittisen massan. Siihen tarvitaan huolitsijoiden, merenkulkualan ja satamien välistä tiivistä yhteistyötä. Uusien palvelujen kehittämisen esteenä on pääoman vaikea saatavuus. Olisi etsittävä ratkaisuja, joilla selvitään toiminnan aloittamiseen liittyvistä hankaluuksista. Ratkaisuilla olisi tuettava liikennemuotojen välistä yhteistyötä ja edistettävä alan sisäisten yhteenliittymien muodostamista.

Yrittäjyyden tukeminen

Sisävesiliikenteen alan yrittäjyyden perinnettä olisi hyödynnettävä täysimääräisesti. Alan pirstoutuneesta luonteesta (katso lisäyksessä 2 oleva taulukko) johtuvat korkeat investointikustannukset ja rahoituksen huono saatavuus estävät sektorin laajentumista ja uusiutumista. Jotta alalle saadaan uusia yrittäjiä ja nykyiset yritykset voivat laajentaa liiketoimintaansa, etenkin pienten ja keskisuurten yritysten pääoman saantia on helpotettava. Veroetuuksilla olisi lisättävä toiminnasta saadun voiton uudelleensijoittamista. Valtiontuen suuntaviivoilla jäsenvaltioille voitaisiin antaa selkeät ja ennakoitavat alan tukia koskevat kehykset. Vähämerkityksistä tukea koskevien sääntöjen laajentamista voitaisiin myös tarkastella nyt, kun liikenteen alan valtiontukia koskeva sääntötyö on käynnissä.

Sääntelykehyksen ja hallinnon kehittäminen

Yleisen sääntelykehyksen ja hallinnon olisi tuettava sisävesiliikenteen alan vakavaraistumista. Kuten Lissabonin tavoitteissa edellytetään, hallinnollisia menettelyjä olisi arvioitava ja tarvittaessa yksinkertaistettava tai poistettava, ja jäsenvaltioille sekä eri liikennemuodoille olisi luotava yhtäläiset toimintaedellytykset. Vaadittavia menettelyjä olisi yksinkertaistettava sovittamalla paremmin yhteen kaikki asiaankuuluvat julkiset palvelut ja toimintalinjat.

Välineet | Toiminnasta vastaavat |

Tukijärjestelmiä koskevat valtiontuen suuntaviivat ja mahdollisesti vähämerkityksistä tukea koskevat säännöt | EK |

Tukiohjelmat, joilla edistetään liikennemuotosiirtymää ja helpotetaan investointeja (tutkimus ja verokannustimet mukaan lukien) | JV |

EU:n TTK ja tukiohjelmat (7. puiteohjelma, Marco Polo, CIP, INTERREG) | EU/JV/toimiala |

Sisävesiliikenteen rahoituskäsikirja | EK |

Keskitetyt hallinnolliset palvelupisteet ja sisävesiliikenteen yhteyshenkilöt | EK/JV |

Nykyiseen ja uuteen eurooppalaiseen ja kansalliseen lainsäädäntöön sisältyvien esteiden karsiminen | EK/JV/toimiala |

Miehistöä koskevien vaatimusten, alusten ja laivurinkirjojen sekä intermodaalisten asiakirjojen, vastuukysymysten ja lastausyksiköiden yhdenmukaistaminen | EK/EU |

EK: Euroopan komissio, EU: Euroopan unioni, JV: jäsenvaltiot

2. ALUSKANTA

Sisävesiliikenne on tehokas, turvallinen ja ympäristöystävällinen kuljetusmuoto. Sen laajempi käyttö edistää samalla myös liikenne- ja ympäristöpolitiikan tavoitteiden toteutumista. Etumatkan säilyttämiseksi näiltä osin alalla tarvitaan kuitenkin yhä jatkuvaa investointia nykyaikaistamiseen ja innovointiin.

Sisävesiliikenteen logistisen tehokkuuden, ympäristöystävällisyyden ja turvallisuuden parantaminen

Suorituskykyiset teknologiat yleensä tehostavat logistiikkaa ja pienentävät käyttökustannuksia. Nämä edut voidaan saavuttaa aluskantaan kohdennetuilla innovaatioilla, esimerkiksi alusten suunnittelulla ja jatkoautomatisoinnilla, tieto- ja viestintäteknologiat mukaan lukien. Sekä suurten että pienten alusten käyttöön ja uudelleenlastaukseen olisi etsittävä uudenlaisia toimintatapoja ja niiden käyttöä olisi tuettava.

Sisävesiliikenteen korkeat standardit voidaan säilyttää ottamalla käyttöön sekä uusissa että vanhoissa aluksissa polttoaineen kulutusta ja vahingollisia päästöjä entisestään vähentäviä, esimerkiksi hydrodynamiikkaa, voimalaitteiden tehostamista, polttoainetehokkuutta ja suodatusjärjestelmiä koskevia teknologioita. Kaupallisesti kannattavien muiden kuin fossiilisten polttoaineiden kuten vetypolttokennojen ja päästöttömien moottoreiden kehittämiseen tähtäävää tutkimustyötä olisi myös jatkettava. Biopolttoaineiden, etenkin biodieselin, käyttömahdollisuus olisi hyödynnettävä[5]. Olisi tarkasteltava mahdollisuutta mukauttaa alusten suunnittelua ja standardeja kullakin joella vallitsevien olosuhteiden mukaan.

Vaikka sisävesiliikenteen turvallisuus onkin esimerkillisen korkealla tasolla, sitä voidaan vielä parantaa sekä alusten että satamien informaatioteknologialla (jokiliikenteen tiedotuspalvelu), navigointilaitteilla, alusten suunnittelulla ja koulutuksella.

Innovatiivisia ratkaisuja voidaan soveltaa sekä uusia aluksia rakennettaessa (pitkällä aikavälillä) että nykyisiä uudelleen varustettaessa (lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä). Jotta uudet teknologiat pääsisivät nopeasti markkinoille, ympäristö- ja turvallisuusstandardeja (moottorien päästöt, polttoaineen laatu, jätehuolto, vaarallisten tavaroiden kuljetus) koskevaa oikeudellista kehystä olisi vahvistettava. Tutkimus- ja kehitystyössä olisi keskityttävä uudelleenvarustusmenetelmien ja niitä tukevien ohjelmien (pilottikokeet mukaan lukien), verokannustimien ja koulutuksen kehittämiseen. Neuvoston asetuksen (EY) N:o 718/1999 nojalla perustetun ja alan toimijoiden rahoittaman sisävesialan vararahaston tarjoamat mahdollisuudet voitaisiin myös arvioida uudelleen, jotta sen käyttö tehostuisi ja jotta löydettäisiin muita mahdollisia rahoituslähteitä.

Välineet | Toiminnasta vastaavat |

Tukijärjestelmiä koskevat valtiontuen suuntaviivat ja mahdollisesti vähämerkityksistä tukea koskevat säännöt Tehokkuutta, ympäristönsuojelua ja turvallisuutta parantavien teknologioiden tukiohjelma (mukaan lukien tutkimus ja verokannustimet) EU:n TTK ja tukiohjelmat (7. puiteohjelma, keskeiset alakohtaiset innovointihankkeet) Euroopan sisävesiliikenteen vararahasto (asetus 718/1999) Sisävesiliikenteen rahoituskäsikirja Ympäristö- ja turvallisuuslainsäädännön kehittäminen (mukaan lukien moottoreiden ja rahtien päästöt, jätehuolto, polttoaineen laatu, vaarallisten tavaroiden kuljettaminen) | EK JV EU/toimiala EU/JV/toimiala EK EU |

3. TAIDOT JA TYÖPAIKAT

Työvoiman ja yrittäjien puutteesta on tullut merkittävä ongelma. 1990-luvulla tilannetta pystyttiin osittain tasapainottamaan teknologisilla innovaatioilla ja tehostamalla EU:sta ja sen ulkopuolisista maista tulevan miehistön liikkuvuutta.

Työvoiman saanti

Työskentelyolojen ja sosiaalisten edellytysten parantamiseen tähtäävällä Euroopan laajuisella rakentavalla työmarkkinaosapuolten vuoropuhelulla on oltava strategiassa keskeinen sija. Eurooppalaisten ammatillisten pätevyysvaatimusten määritteleminen ja laajempi tutkintojen vastavuoroinen tunnustaminen, esimerkiksi eurooppalaisen tutkintojen viitekehyksen (European Qualifications Framework, EQF) avulla helpottaa työvoiman liikkuvuutta. Rekrytointialoitteilla voitaisiin lisäksi levittää sisävesiliikenteen alan työpaikkoja ja uramahdollisuuksia koskevaa tietoa alan ulkopuolelle.

Inhimilliseen pääomaan investointi

Toimiva koulutusjärjestelmä on terveiden ja kilpailukykyisten työmarkkinoiden perusedellytys. Alan koulutuslaitosten olemassaolo on turvattava ja niiden opetussuunnitelmat on mukautettava nykyisiin johtamistaidon, teknologian, kielellisten valmiuksien ja merenkulun vaatimuksiin. Toisaalta sisävesiliikenteen tuntemus pitäisi liittää osaksi logistiikan alan koulutusohjelmia. Opetusohjelmiin on sisällytettävä modernien oppimisvälineiden kuten simulaattoreiden käyttö, jotta voidaan harjoitella navigointia tuntemattomilla ja vaarallisilla alueilla. Elinikäistä oppimista olisi tuettava.

Välineet | Toiminnasta vastaavat |

Alakohtainen sosiaalinen vuoropuhelu (työolosuhteet/-ehdot, työaikajärjestelyt, EU:n laajuisten ammatillisten pätevyysvaatimusten määrittely jne.) | Työmarkkina-osapuolet (alakohtaisen vuoropuhelun komitea) |

Rekrytointikampanjat | JV/toimiala |

Sisävesiliikenteen rahoituskäsikirja | EK |

EU-tuki koulutusalan hankkeille (esimerkiksi yhteisön koulutusohjelmat tai TTK-ohjelmat, 7. puiteohjelma) | EU/toimiala/ koulutuslaitokset |

Euroopan sosiaalirahasto (ESR) | EU/JV |

Euroopan sisävesiliikenteen vararahasto | EU/JV/toimiala |

Sisävesiliikenteen tarpeisiin mukautetut erityiskoulutusohjelmat | EU/koulutus-laitokset |

Koulutuksen standardien yhtenäiset puitteet | EU/JV |

Miehistöä ja laivurinkirjoja koskevien vaatimusten yhdenmukaistaminen | EU |

4. IMAGO

Sisävesiliikenteen imago ei ole kohentunut samaa tahtia alan logistiikassa ja teknologiassa saavutettujen tulosten kanssa. Yleistä tietoisuutta alasta ja laadukasta ja luotettavaa tietoa sen tarjoamista mahdollisuuksista on lisättävä.

Sisävesiliikenne tunnetuksi hyvänä liikekumppanina

Toimiala ja poliittiset ja hallinnolliset päätöksentekijät sekä kansallisella että Euroopan tasolla jakavat vastuun sisävesiliikenteen imagon kohottamisesta. Logistiikan alan päättäjille suunnattuja edistämiskampanjoita voitaisiin tukea ja koordinoida, jotta saadaan vakiinnutettua oikea ja myönteinen mielikuva sisävesiliikenteestä ja mahdollistetaan näin kuljetusjärjestelmien välisen uuden tasapainon syntyminen.

Eurooppalaisen sisävesiliikenteen edistämis- ja kehittämisverkoston luominen ja laajentaminen

Joissakin jäsenvaltioissa on luotu edistämisjärjestelmiä, joiden kautta teollisuus saa ajanmukaista tietoa sisävesiliikenteen tarjoamista mahdollisuuksista ja jotka osallistuvat alan kehittämiseen. Perustettavat edistämiskeskukset ja nimettävät kansalliset yhteyshenkilöt toimivat jouhevina linkkeinä viranomaisten ja toimialan välillä ja tukevat näin tulossuuntautunutta toimintamallia. Tämä käy ilmi, kun verrataan niiden maiden kasvutilastoja, joissa kyseiset rakenteet on luotu, niiden maiden tilastoihin, joista rakenteet puuttuvat. Kansallisten edistämis- ja kehittämiskeskusten Euroopan laajuinen verkosto olisi luotava tai sitä olisi laajennettava, myös liittymisneuvotteluja käyviin ja assosioituneisiin maihin.

Sisävesiliikenteen markkinoiden suuntausten ja kehityslinjojen seuranta

Jotta markkinasuuntauksia pystyttäisiin ennakoimaan, sekä yritysmaailman että poliittisten päättäjien ja viranomaisten on erittäin tärkeää seurata jatkuvasti asiaankuuluvia taloudellisia ja sosiaalisia muuttujia. Nykyiset tilastotiedot eivät ole riittävän yksityiskohtaisia tähän tarkoitukseen. Markkinaseuranta edellyttää vertailukelpoisten ja yhteensopivien perustietojen saamista. Kansallisia viranomaisia olisi kannustettava tarjoamaan näitä tietoja. Tämän päämäärän saavuttamista helpottaa sisävesiliikenteen tavarankuljetusten tilastoista annettava ajantasaistettu EU:n asetus, jota koskeva lainsäädäntöprosessi on käynnissä. Parhaillaan luodaan Euroopan markkinaseurantajärjestelmää, johon kuuluvat Reinin navigaation keskuskomissio (CCNR, Central Commission for the navigation of the Rhine), Euroopan komissio ja ammattialan järjestöt, ja sitä on aikanaan arvioitava uudelleen ja mukautettava. Arvioinnissa olisi huomioitava taloudelliset ja sosiaaliset muuttujat.

Välineet | Toiminnasta vastaavat |

Kansallisten edistämis- ja kehittämisorganisaatioiden ja organisaatioverkoston tukiohjelmat Asetus sisävesiliikenteen tavarankuljetusten tilastoista Sisävesiliikenteen markkinaseuranta | EU/JV/ toimiala EU EK |

5. INFRASTRUKTUURI

Monia tärkeitä eurooppalaisia talousalueita yhdistää yli 36 000 kilometrin pituinen ja satoja sisäsatamia käsittävä vesiväylästö. Vaikka suurimmalla osalla vesiväylästöä on runsaasti käyttämätöntä kapasiteettia, sen täysimääräisen hyödyntämisen esteenä on useita vähäisestä kulkusyvyydestä, siltojen korkeudesta ja sulkujen koosta johtuvia pullonkauloja, jotka heikentävät sisävesiliikenteen kilpailukykyä.

[pic]

Multimodaalisen verkon parantaminen

Jotta Euroopan laajuista vesiliikennettä voitaisiin tehostaa ympäristövaatimuksia noudattaen, tarvitaan sisävesiliikenteen infrastruktuurien ja uudelleenlastauksen parantamiseen ja ylläpitoon tähtäävä eurooppalainen kehittämisohjelma. Ohjelman puitteissa olisi annettava rahoitusta koskevaa neuvontaa ja painotettava sisävesiliikenteen infrastruktuurien ja uudelleenlastauslaitteistojen kehittämistä ja ylläpitoa sekä pullonkaulojen poistamista siten, että esimerkiksi liikenne-, energia- ja ympäristöpolitiikkaan sekä kestävään liikkuvuuteen liittyvät eri tavoitteet sovitetaan yhteen. Tällaisen ohjelman olisi liityttävä TEN-liikenneverkkoon (TEN-T)[6], mutta siihen olisi myös sisällyttävä pienempiä verkostoja. Ohjelman täytäntöönpano helpottuisi eurooppalaisen koordinaattorin avulla.

Kaikkien liikennemuotojen infrastruktuurien käyttömaksuja koskeva kehys, jossa hintoihin sisällytettäisiin onnettomuuksista, ilman saastumisesta, melusta ja ruuhkista aiheutuvat ulkoiset kustannukset, voisi parantaa rahoitusmahdollisuuksia. Lisäksi tällaisen kehyksen täysimääräinen soveltaminen kaikissa liikennemuodoissa suosisi sisävesiliikenteen käyttämistä. Komissio aloittaa infrastruktuurien käyttömaksuja koskevan kuulemismenettelyn.

Tukea tarvitaan nykyisten uudelleenlastauslaitteistojen kehittämiseen ja vesiväylien käyttöä estävien tekijöiden poistamiseen etenkin uusissa jäsenvaltioissa ja liittymisneuvotteluja käyvissä maissa. Tuki olisi keskitettävä kasvaville markkinasegmenteille. Sisävesiliikenteen alusten muuttamisessa merisatamiin sopiviksi tarvitaan myös innovatiivisia strategioita ja merkittäviä investointeja. Alueellista suunnittelua ja talouspolitiikkaa tarvitaan sekä liittovaltio-, alue- että paikallistasolla, jotta ranta-alueita voidaan käyttää logistisiin tarkoituksiin.

Jokiliikenteen tiedotuspalvelujen toteuttaminen

Jokiliikenteen tiedotuspalvelut (RIS, River Information Services) tukevat liikenne- ja kuljetusoperaatioiden suunnittelua ja johtamista. Niiden avulla optimoidaan elektroninen tietojen vaihto ja logistiset operaatiot, jolloin vesiväyliä, sulkuja, siltoja ja terminaaleja voidaan käyttää tehokkaammin ja turvallisemmin. Järjestelmä on ensiarvoisen tärkeä vesiliikenneviranomaisille liikenteen hallintaan ja vaarallisten tavaroiden valvontaan liittyvien tehtävien hoidossa, ja sen merkitys myös kaupan alan toimijoille kasvaa. RIS:n avulla saadaan parannettua sekä kilpailukykyä että turvallisuutta, ja sitä on toteutettava ja kehitettävä jatkuvasti ja koordinoidusti osana Euroopan laajuisia verkkoja.

Välineet | Toiminnasta vastaavat |

Vesiliikenteen infrastruktuurien ja uudelleenlastauslaitteistojen eurooppalainen kehittämis- ja ylläpitosuunnitelma | EU/JV |

Eurooppalainen koordinaattori | EK |

TEN-liikenneverkon rahoitus ensisijaisille hankkeille N:o 18 ja N:o 30, muille yleishyödyllisille hankkeille sekä satamien ja terminaalien kehittämiseen | EU/JV |

RIS-direktiivi ja hankkeet (monivuotinen tavoiteohjelma TEN-T) | EU/JV |

EU:n TTK ja tukiohjelmat (7. puiteohjelma, PHARE, ISPA, CARDS, INTERREG) | EU |

Infrastruktuurin parantamiseen ja ylläpitämiseen tarkoitetut kansalliset rahoitusohjelmat | JV |

Infrastruktuurin käyttömaksuja koskevat puitteet | EU |

Vesiväylien läheisyydessä sijaitsevien teollisuusalueiden kehittämisen ja uudistamisen painottaminen aluesuunnittelussa | JV |

Alojen välinen vuoropuhelu hankkeen suunnittelu- ja toteutusvaiheessa | EK/JV |

IV ORGANISAATIORAKENTEEN UUDISTAMINEN

Ehdotettuun toimintaohjelmaan kuuluu monenlaisia toimia kuten lainsäädännön yhdenmukaistaminen, strategiset edistämistoimet sekä erityiset tuki- ja koordinointitoimet. Toimintaohjelman kaikki mahdollisuudet saadaan hyödynnettyä vain, jos sen täytäntöönpano on yhtenäistä.

Nykyiselle organisaatiorakenteelle sen eri tasoilla on kuitenkin tyypillistä resurssien ja ponnistelujen pirstoutuminen. Tätä nykyä laivurilla on noudatettavanaan samanaikaisesti useita sääntöjä, joita eurooppalaiset tai kansalliset lainsäätäjät, Reinin navigaation keskuskomitea (CCNR) tai Tonavan suojelukomissio[7] ovat antaneet. Toiminnan tehokkuus ja poliittiset vaikutukset jäävät tästä syystä puutteellisiksi.

Yksimielisyys vallitsee siitä, että nykyisiä rakenteita on modernisoitava. Tämä prosessi on jo alkanut[8]. Jotta muutokset olisivat toteuttamiskelpoisia, niiden olisi perustuttava tähänastisiin tuloksiin ja tarjottava lisäarvoa tehokkuuden, legitimiteetin, poliittisen strategian ja kustannustehokkuuden osalta sekä edistettävä Euroopan laajuista lainsäädännön yhdenmukaistamista. Muutoksissa olisi myös otettava huomioon jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden allekirjoittamista Reiniä ja Tonavaa sekä muita vesiväyliä koskevista kansainvälisistä sopimuksista johtuvat voimassa olevat velvoitteet. Erilaisista vaihtoehdoista käydään tällä hetkellä keskusteluja.

1. Kansainvälisten jokikomissioiden ja Euroopan komission välisen yhteistyön tehostaminen ja sitä tukevien yhteisymmärryspöytäkirjojen laadinta säilyttäisi nykyisen rakenteen ja työtavat, mutta vaatisi kyseessä olevien organisaatioiden töiden parempaa yhteensovittamista.

Tällaista yhteistyötä on jo tehty alusten teknisten vaatimusten alalla. Yhteistyömahdollisuuksia muilla aloilla tutkitaan. Tällöin sisävesiliikenteen alan hajanainen oikeudellinen perusta kuitenkin säilyy ja yhteismarkkinoiden sisällä, mutta maantieteellisesti eri alueilla on edelleen voimassa toisistaan poikkeavia sääntöjä.

2. Euroopan yhteisön liittyminen Reinin ja Tonavan komissioihin[9] vahvistaisi yhteisön osallistumista sen nykyiseen tarkkailijan asemaan nähden. Asiasta ei ole kuitenkaan vielä onnistuttu pääsemään poliittiseen yksimielisyyteen. Liittyminen vastaisi paremmin nykyistä tilannetta, jossa yhteisöllä jo on yksinomainen toimivalta useilla alueilla.

3. Uuteen hallitustenväliseen sopimukseen perustuvan Yleiseurooppalaisen sisävesiliikennejärjestön perustamisella pyrittäisiin saamaan kaikki sisävesiliikenteen alalla toimivat eurooppalaiset valtiot ja järjestöt mukaan yhteen koordinointielimeen.

Tämä kohottaisi sisävesiliikenteen poliittista huomioarvoa ja strategista toimintaprofiilia, mutta eri säännöstöjen yhtenäistämistyöltä ei vältyttäisi. Tällöin tarvittaisiin myös uusi institutionaalinen taso nykyisten oikeudellisten puitteiden lisäksi, ja sen luominen saattaisi viedä aikaa, sillä se edellyttäisi kaikkien asianosaisten osapuolten allekirjoituksen ja ratifioinnin.

4. Olisi myös mahdollista antaa Euroopan sisävesiliikenteen alan strateginen kehittäminen yhteisön hoidettavaksi. Alan nykyisistä toimijoista yhteisö on ainoa, jolla on valta hyväksyä koko unionin aluetta koskevat yhtenäiset säännöt. Tämän asemansa perusteella yhteisö pystyy kehittämään strategisesti toimivia ja kattavia toimintalinjoja yhtenäismarkkinoilla toimivalle sisävesiliikenteelle. EU:n sisävesiliikenteen markkinat ovat kuitenkin yhteydessä kolmansiin maihin (Sveitsi, Kroatia, Serbia ja Montenegro, Romania, Bulgaria, Moldavia, Ukraina ja Venäjä), joiden edut on otettava huomioon. Lisäksi on otettava asianmukaisesti huomioon se, että pitkään jatkuneen toimintansa myötä kansainväliset jokikomissiot ovat saaneet merkittävää tietoa ja asiantuntemusta, jotka kannattaa hyödyntää.

Kaikkien alan toimijoiden kanssa käytävien jatkokeskustelujen ja tämän toimintaohjelman täytäntöönpanon edistymisen perusteella komissio esittää ehdotuksen sisävesiliikenteen alan organisaatiorakenteen uudistamisprosessin vauhdittamiseksi.

V PÄÄTELMÄ

Jotta sisävesiliikenne voisi toimia täysitehoisesti ja edesauttaa mahdollisimman tehokkaasti liikennepoliittisten tavoitteiden saavuttamista, sen rakenteita on parannettava monilta osin.

Tässä tiedonannossa komissio esittää integroidun toimintaohjelman, jossa keskitytään viiteen sisävesiliikenteen alan tulevan kehityksen kannalta olennaiseen strategiseen alueeseen. Näiden avainalueiden lisäksi esitetään organisaatiorakenteen uudistamista koskevia huomioita. Kyseisiä uudistuksia tarvitaan ohjelman täytäntöönpanon helpottamiseksi.

Ohjelmassa mainittuja toimia ja toimenpiteitä työstetään edelleen neuvostossa ja parlamentissa käytävien keskustelujen jälkeen. Niiden perustella komissio esittää tarvittaessa säädösehdotuksia ja toteuttaa politiikan toimenpiteitä. Ennen jokaista ehdotusta tehdään perusteellinen arvio ehdotuksen vaikutuksista. Suunnitelmaa on määrä panna täytäntöön vuosien 2006 ja 2013 välisenä aikana.

Toissijaisuusperiaatteen mukaisesti ohjelma suunnataan kaikille sisävesiliikenteestä vastuussa oleville tahoille, joita ovat asianomainen toimiala työmarkkinaosapuolet mukaan luettuina, infrastruktuuriverkoista vastuussa olevat jäsenvaltiot, Euroopan komissio ja muut toimielimet. Yhteistyössä näiden toimijoiden kanssa komissio valvoo säännöllisesti toimintaohjelman täytäntöönpanon edistymistä.

Komissio pyytää Euroopan parlamenttia ja neuvostoa antamaan tukensa tälle tiedonannolle ja siinä esitetylle toimintaohjelmalle.

A. LAINSÄÄDÄNNÖLLISET VÄLINEET

Yhdenmukaistetaan: |

Aluksia koskevat tekniset vaatimukset | Käynnissä |

Intermodaaliset lastausyksiköt | 2006 |

Sisävesiliikenteen tavarankuljetusten tilastot | 2007 |

Sisävesiliikenteen tukiohjelmia koskevat valtiontuen suuntaviivat ja mahdollisesti vähämerkityksistä tukea koskevat säännöt | 2007 |

Yhdenmukaistetaan: |

Vaarallisten tavaroiden kuljetus | 2007 |

Moottoreiden päästöt | 2007 |

Sisävesiliikenteen aseman ja sääntelykehyksen vahvistaminen | 2008 |

Yhdenmukaistetaan: |

Laivurinkirjat | 2008 |

Intermodaalinen vastuujärjestelmä | 2008 |

Miehistövaatimukset | 2009 |

Jätehuolto | 2009 |

Koulutusstandardit | 2009 |

Intermodaaliset asiakirjat | 2010 |

Infrastruktuurien käyttömaksut | 2013 |

Polttoaineen laatu |

Yhteenveto NAIADES-toimintaohjelmasta

B. POLITIIKAN VÄLINEET

Sisävesiväylien TEN-koordinaattori | 2006 |

Sisävesiliikenteen toimialan rahoituskäsikirja | 2006/7 |

Nykyiseen ja uuteen eurooppalaiseen ja kansalliseen lainsäädäntöön sisältyvien esteiden karsiminen | 2006/7 |

Keskitetyt hallinnolliset palvelupisteet ja sisävesiliikenteen yhteyshenkilöt | 2006/7 |

Alakohtainen sosiaalinen vuoropuhelu | 2006/7 |

Sisävesiliikenteen markkinaseuranta | 2008 |

Vesiväylien infrastruktuurien ja uudelleenlastauslaitteistojen eurooppalainen kehittämis- ja ylläpitosuunnitelma | 2009 |

Rekrytointikampanjat |

Vesiväylien läheisyydessä sijaitsevien teollisuusalueiden kehittämisen ja uudistamisen painottaminen aluesuunnittelussa |

Alojen välinen vuoropuhelu hanketasolla |

Lisäys 1

C. TUKIVÄLINEET

Euroopan sisävesiliikenteen vararahasto | 2007/8 |

Kansalliset tukiohjelmat |

Liikennemuotosiirtymän edistäminen, investointien helpottaminen |

Tehokkuutta, ympäristönsuojelua ja turvallisuutta parantavat teknologiat |

Edistämis- ja kehittämisorganisaatiot |

Infrastruktuurin kehittäminen ja ylläpito |

Eurooppalainen TTK ja tukiohjelmat |

Palvelut: Marco Polo, CIP, INTERREG jne. |

Aluskanta: TTK-ohjelmat (7. puiteohjelma) jne. |

Taidot ja työpaikat: SOKRATES, LEONARDO DA VINCI jne. |

Infrastruktuuri Ensisijaiset TEN-T-hankkeet 18 ja 30 Jokiliikenteen tiedotuspalvelu (monivuotinen tavoiteohjelma TEN-T) PHARE, ISPA, CARDS, INTERREG jne. | 2013 |

Lisäys 2

Sisävesiliikenteen alan yritykset

2002 |

Maa | Yritysten lukumäärä | Liikevaihto, miljoonaa euroa | Työntekijöiden lukumäärä |

1 | Belgia* | 235 | 163,1 | 735 |

2 | Tšekki |

3 | Saksa | 1257 | 1690,7 | 11223 |

4 | Ranska | 1176 | 476,7 |

5 | Italia | 711 | 211,9 | 2959 |

6 | Luxemburg | 103 | 42,7 | 1212 |

7 | Unkari | 105 | 66,1 | 1920 |

8 | Alankomaat | 3510 | 1374 | 9207 |

9 | Itävalta | 59 | 83 | 330 |

10 | Puola |

11 | Portugali | 26 | 23,4 | 838 |

12 | Slovenia | 20 | 0,4 | 26 |

13 | Slovakia |

14 | Suomi | 85 | 21,6 | 252 |

15 | Ruotsi | 393 | 69,5 | 1021 |

16 | Yhdistynyt kuningaskunta | 217 | 165,5 | 1921 |

EU 25 | 7662 | 4225,5 | 30909 |

17 | Bulgaria | 12 |

18 | Romania | 102 | 77,8 | 4123 |

*2001 |

Lähde: Eurostat (NACE Rev. 1 -luokituksen mukainen taloudellinen toiminta) |

[1] Forum Binnenschifffahrt und Logistik, Handlungskonzept, Berliini, tammikuu 2005.

[2] KOM(2002) 54.

[3] Najadit (engl. ’naiads’) olivat kreikkalaisessa mytologiassa vedenneitoja, jotka hallitsivat jokia, puroja, lähteitä, järviä ja soita.

[4] Tutkimus ”Prospects of Inland Navigation within the Enlarged Europe” (PINE), syyskuu 2004; alan toimijoiden työpaja 25.2.2005, julkinen kuuleminen 15.7.–31.8.2005, kuulemistilaisuuksia alan toimijoiden ja jäsenvaltioiden kanssa syyskuussa 2005.

[5] Ks. direktiivi 2003/30/EY.

[6] Ks. Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 884/2004/EY.

[7] Reinin navigaation keskuskomitean taustalla on vuoden 1968 tarkistettu Mannheimin yleissopimus. Komitean jäseniä ovat Belgia, Ranska, Saksa, Alankomaat ja Sveitsi. Tonavan suojelukomission taustalla on vuoden 1948 Belgradin yleissopimus. Komission jäseniä ovat Saksa, Itävalta, Slovakia, Unkari, Kroatia, Serbia ja Montenegro, Romania, Bulgaria, Moldavia, Ukraina ja Venäjä.

[8] Ks. komission suositus neuvostolle, annettu 1. elokuuta 2003, komission valtuuttamisesta neuvottelemaan Euroopan yhteisön Reinin navigaation keskuskomiteaan ja Tonavan suojelukomissioon liittymisen ehdoista ja järjestelyistä, SEC(2003) 897; EFIN-ryhmän kertomus: A new institutional framework for the European Inland Navigation, lokakuu 2004.

[9] Komission vuonna 2003 tekemän ehdotuksen mukaisesti (katso alaviite 8).

Sisävesiliikenteen osuus liikennemuodoista maittain (tonnikilometriä)

44,2

14,3

2,3

7,5

5,8

4,9

0,8

0,8

2,8

6

0,9

12,8

0,1

0,1

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

BE

CZ

DE

FR

IT

LU

HU

NL

AT

PL

SK

FI

UK

EU 25

[%]

Tehokkuus tonnikilometreinä

8,5

7,3

0,1

0,4

1,1

0,7

0,1

1,7

1,9

0,2

0,4

38

63,7

0,01

0,1

1

10

100

BE

CZ

DE

FR

IT

LU

HU

NL

AT

PL

SK

FI

UK

[1000 miljoonaa tonnikilometriä]

2000

2001

2002

2003

2004

Sisävesiväylät

1

2

3

4

5

6

7

8

BE

CZ

DE

FR

IT

LU

HU

NL

AT

PL

PT

SK

FI

SE

UK

BG

RO

Käytössä oleva pituus [1000 km]