Komission tiedonanto Euroopan parlamentille ja neuvostolle - Nykyistä kalustoa koskevat meluntorjuntatoimenpiteet rautatieliikenteessä {SEK(2008) 2203} {SEK(2008) 2204} /* KOM/2008/0432 lopull. */





[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel 8.7.2008 KOM(2008) 432 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE Nykyistä kalustoa koskevat meluntorjuntatoimenpiteet rautatieliikenteessä {SEK(2008) 2203}{SEK(2008) 2204} KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE Nykyistä kalustoa koskevat meluntorjuntatoimenpiteet rautatieliikenteessä 1. Johdanto Rautatieliikenteen meluongelma Melu on eräs yleisimmistä kansanterveyttä uhkaavista tekijöistä teollisuusmaissa. Tästä syystä melun torjuminen on välttämätöntä paitsi mukavuuden takia, myös siksi, että vähennettäisiin sen terveyshaittoja, esimerkiksi sydän- ja verisuoniongelmia ja kognitiivista heikentymistä. Rautateitä pidetään yleensä yhtenä ympäristöystävällisimmistä liikennemuodoista. Rautatieliikenne tuottaa kuitenkin huomattavasti meluhaittoja, ja noin 10 prosenttia väestöstä altistuu melutasoille, jotka ylittävät ”vakavan häiritsevyyden” kynnyksen[1]. Joillakin alueilla Euroopassa väestö vastustaa rautatieliikenteen melua merkittävästi ja vaatii poliittisia aloitteita sen vähentämiseksi. Jos asiassa ei ryhdytä korjaaviin toimiin, rautatieliikennettä voidaan joutua rajoittamaan tärkeimmissä eurooppalaisissa liikennekäytävissä, erityisesti tavarajunien osalta, ja rajoituksista aiheutuvilla pullonkauloilla olisi todennäköisesti kielteisiä vaikutuksia Euroopan talouksiin. Lisäksi kyseisissä liikennekäytävissä mahdollisesti tapahtuva liikennemuotosiirtymä rautateiltä maanteille johtaisi ympäristövaikutusten kasvuun ja erityisesti suurempiin kasvihuonekaasupäästöihin, koska rautateiden tavaraliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat huomattavasti pienemmät kuin maanteiden tavaraliikenteen. Tämä tapahtuisi samaan aikaan, kun yhteisö harkitsee mahdollisuutta kehittää ensisijaisesti tavaraliikenteelle suunnattua rautatieverkkoa[2]. Jo toteutetut toimet Euroopan yhteisö on jo toiminut asiassa toteuttamalla toimenpiteitä ympäristön ja rautateiden yhteentoimivuuden aloilla. Ympäristömeludirektiivissä 2002/49/EY[3] säädetään strategisista melukartoista (laadittava kesäkuuhun 2007 mennessä) sekä tärkeimpiä rautatieväyliä ja suuria taajamia koskevista toimintasuunnitelmista (kesäkuuhun 2008 mennessä). Asiantuntijat[4] totesivat vuonna 2003, että tavaravaunujen vierintämelu on suurin rautatieliikenteen melun lähde. Tällä hetkellä käytetty jarruteknologia (valurautaiset jarruanturat, jotka hankaavat pyörän kulkupintaa) aiheuttaa pyörien pinnan epätasaisuutta ja saa siksi aikaan huomattavaa tärinää raiteissa ja pyörissä. Tavarajunien melupäästöt ovat vielä vakavampia, koska ne liikkuvat usein yöaikaan. Asiantuntijat suosittelivat ensisijaisesti melun lähteellä (kulkuneuvoissa ja radoilla) toteutettavia toimenpiteitä, koska ne ovat kustannustehokkaampia. Äskettäisten lukujen mukaan[5] Euroopassa käytetään kuitenkin vuosittain yhteensä 150–200 miljoonaa euroa meluesteiden rakentamiseen. On totta, että meluesteet voivat tarvittaessa olla tärkeä osa meluntorjuntaohjelmia esimerkiksi tiheään asutuilla kaupunkialueilla. Jos meluesteisiin liitetään melun lähteellä toteutettavia toimenpiteitä, esteiden pituutta ja/tai korkeutta voidaan vähentää, mikä johtaa merkittäviin kustannussäästöihin. Ratkaistakseen ongelmat niiden lähteellä ja varmistaakseen rautateiden yhteentoimivuuden komissio hyväksyi joulukuussa 2005 rautatieliikenteen melua koskevan yhteentoimivuuden teknisen eritelmän (melu-YTE)[6], jossa asetetaan Euroopan unionissa käytettyä liikkuvaa kalustoa koskevia rajoituksia. Rajoituksia sovelletaan uuteen ja uusittuun liikkuvaan kalustoon, myös tavaravaunuihin, joihin on asennettava hiljaiset jarruanturat, jotka vähentävät melupäästöjä noin 50 prosentilla. Euroopan tason lisätoimet tarpeen Koska liikkuvan kaluston käyttöikä on kuitenkin pitkä, tavarajunien kokonaismelupäästöjen merkittävään vähentämiseen voimassa olevan lainsäädännön nojalla kuluu useita vuosia, ellei nykyistä kalustoa koskevia lisätoimia oteta käyttöön. Tällä hetkellä noin 50 prosenttia rautateiden tavaraliikenteestä on kansainvälistä, ja suuri määrä vaunuja liikkuu siis monien eri maiden rataverkoissa. Pienikin määrä meluisia vaunuja vaikuttaa merkittävästi ja määrää meluhaitan tason, joten ongelmaa ei voida riittävällä tavalla ratkaista pelkillä kansallisilla meluntorjuntastrategioilla. Kansallisten lähestymistapojen erot voisivat myös vaikuttaa kielteisesti rajatylittäviin liikennekäytäviin ja asettaa jotkut toimijat muita edullisempaan kilpailuasemaan. Näin ollen rautatieliikenteen melua pystytään parhaiten vähentämään täydentämällä jäsenvaltioiden jo toteuttamia toimia rautatieliikenteen meluntorjuntaa koskevilla yhteisön toimilla. 2. Yhteisön toimien tavoitteet ja soveltamisala Yhteisön toimilla pyritään vähentämään kansalaisten altistumista rautatieliikenteen melulle edistämällä rautatieliikenteen meluntorjuntaohjelmia, joilla rajoitetaan tavarajunien melupäästöjä vaarantamatta kuitenkaan rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä. Kustannustehokkaimpana toimenpidetyyppinä käytetään hiljaisten jarrujen jälkiasentamista tavaravaunuihin. Jälkiasennuksen piiriin kuuluvat periaatteessa kaikki eurooppalaiset tavaravaunut, joiden vuotuinen ajokilometrimäärä on yli 10 000 km ja odotettu jäljellä oleva käyttöikä vähintään viisi vuotta. Satunnaisen käyttönsä vuoksi vaunujen, joilla ajetaan alle 10 000 kilometriä vuodessa (15 prosenttia kalustosta), osuus tavarankuljetuskaluston kaikesta liikenteestä on alle 3 prosenttia. Tästä syystä jälkiasennus olisi tehtävä ensisijaisesti vaunuille, joiden vuotuinen ajokilometrimäärä on suuri, jotta melua vähennettäisiin mahdollisimman paljon jo aikaisessa vaiheessa. Mainituilla kahdella poikkeuksella vähennettäisiin huomattavasti jälkiasennuksen kustannuksia ilman, että melun vähentämistavoitteen toteutuminen vaarantuisi. Jälkiasennuksen päätökseen saattamisen määräaika olisi vuosi 2015. Vaikutustenarvioinnissa[7] osoitettiin, että eurooppalaisen vaunukannan jälkiasennus on toteutettavissa mainittuun ajankohtaan mennessä, jos jälkiasennuksessa käytetään asianmukaista teknologiaa. Vaikutustenarvioinnissa keskityttiin 1435 millimetrin raideleveyteen (kyseisissä eurooppalaista standardiraideleveyttä käyttävissä verkoissa tarvitaan EU:n tason toimia, koska kansallisten toimenpiteiden tehokkuus on rajoitettua), mutta ehdotettuja toimenpiteitä voidaan soveltaa myös leveämpää raideväliä käyttäviin järjestelmiin. Tarvittaessa on varmistettava naapurimaiden yhteistyö. 3. Jälkiasennuksen esteet ja hyödyt Teollisuus on viimeisten 10 vuoden aikana kehittänyt useita erityyppisiä komposiittimateriaalista valmistettuja jarruanturoita, joilla voidaan korvata raiteiden ja pyörien epätasaisuutta pääasiassa aiheuttavat tavanomaiset valurauta-anturat. Tällaisilla jarruanturoilla tehollista vierintämelutasoa voidaan alentaa jopa 50 prosentilla. Niin kutsuttujen K-anturoiden[8] teknologia on koeteltua, ja sitä käytetään uusissa vaunuissa, mutta niiden jälkiasennuskustannukset ovat korkeat. Muun tyyppisiä, niin kutsuttuja LL-anturoita[9] ollaankin kehittämässä nimenomaan jälkiasennusta varten. Vuoden 2008 alkupuolella yksi K-anturoiden tyyppi sai UIC:n lopullisen tyyppihyväksynnän[10], ja kolmella LL-anturoiden tyypillä on alustava tyyppihyväksyntä. Vaikutustenarviointitutkimuksen mukaan jälkiasennus koskee jopa 370 000:a vaunua, joista kaksi kolmasosaa on perinteisten rautatieyritysten ja yksi kolmasosa yksityisessä omistuksessa (yhdistettyjä kuljetuksia suorittavat liikenteenharjoittajat ja pienet rautatieyritykset mukaan luettuina). Tämänhetkisellä teknologialla jälkiasennuksen investointikustannukset olisivat 200–700 miljoonaa euroa (LL-anturat) tai 1,0–1,8 miljardia euroa (K-anturat), ja tämän lisäksi huoltokustannukset olisivat 200–400 miljoonan euron luokkaa (yhteensä vuoteen 2025 saakka molemmilla teknologioilla). Jälkiasennuksen pääasiallisena hyötynä on tavarajunien melupäästöjen väheneminen jopa 50 prosentilla, mikä johtaisi myös rautatieliikenteen melusta suuresti kärsivien ihmisten lukumäärän laskuun noin 16 miljoonalla. Kustannus-hyötylaskelman tulosten mukaan jälkiasennuksen nettohyödyt olisivat 3–10 kertaa kustannuksia suuremmat. Tässä ei ole vielä otettu huomioon jälkiasennuksen sellaisia huomattavia hyötyjä, joita ei voitu arvioida määrällisesti, esimerkiksi infrastruktuuriin liittyvien meluntorjuntaohjelmien vähenemisestä johtuvia säästöjä, rautatieinfrastruktuurin ylläpitokustannusten vähenemistä ja kaluston hallinnan tehostumista. Tavaravaunuihin tehtävän laajamittaisen jälkiasennuksen pääasiallinen este on rahoitus, koska huolimatta siitä, että jälkiasennusta pidetään yleisesti kustannustehokkaimpana tapana vähentää merkittävästi rautatieliikenteen melua, sidosryhmillä ei ole sen toteuttamiseen tarvittavia resursseja eikä kannustimia. 4. Jälkiasennuksen täytäntöönpano- ja tukitoimet Komissio tarkasteli jälkiasennuksen esteiden poistamiseksi erilaisia toimenpiteitä ja tuli siihen tulokseen, että poliittisten välineiden yhdistelmät ovat asianmukaisempia ja tehokkaampia kuin yksittäiset toimenpiteet (ks. vaikutustenarviointiraportti). Sopivimpana ratkaisuna pidettiin melun mukaan eriytettyjen radan käyttömaksujen, melupäästöjen ylärajojen ja vapaaehtoisten sitoumusten yhdistelmää. Tämän vaihtoehdon pääasiallisia etuja ovat suurimmat hyödyt melun vähentämisen kannalta (kustannus-hyötysuhde olisi jopa 10), mahdollisesti muita välineitä kuten suoria tukia alhaisemmat kustannukset ja laaja sovellettavuus eri jäsenvaltioissa tai jopa EU:n ulkopuolella rekisteröityihin vaunuihin. Markkinaehtoisesti eriytetyt radan käyttömaksut toimivat myös kannustimena kovassa käytössä olevien vaunujen asettamiseksi etusijalle. Melupäästöjen ylärajojen avulla voitaisiin lisäksi tehostaa radan käyttömaksujen eriyttämistä, koska rautatieyrityksillä on enemmän kannustimia jälkiasennukseen. 4.1. Eriytettyjen radan käyttömaksujen käyttöönotto Eriytettyjen radan käyttömaksujen käyttöönotto on keskeisin osa vaunujen jälkiasennuksen edistämiseksi toteutettavaa toimenpidekokonaisuutta. Tämä vastaa ajattelutapaa, jonka mukaan ”oikea hinnoittelu”[11] on liikenteen tehokkaan hinnoittelun perusedellytys. EU:n tasolla veloitusperiaatteet on yhdenmukaistettu direktiivillä 2001/14/EY[12]. Yksi näistä periaatteista on, että infrastruktuurimaksuissa voidaan ottaa huomioon junan toiminnasta aiheutuvien ympäristövaikutusten, myös melun, kustannukset. Maksujen eriyttämisen olisi periaatteessa vastattava ympäristövaikutusten laajuutta. Kannustimena voitaisiin käyttää kolmea radan käyttömaksujen eriyttämismallia: - kustannusvaikutuksiltaan neutraali bonus-malusjärjestelmä , jossa alennetaan hiljaisten ja korotetaan meluisten vaunujen maksuja; - bonusjärjestelmä , joka koostuu maksuista, joita alennetaan jälkiasennuksen mahdollistamiseksi olemassa oleviin meluisiin vaunuihin; infrastruktuurin haltija saa jäsenvaltiolta taloudellista korvausta; - malusjärjestelmä , jossa meluisilta vaunuilta peritään korotettuja maksuja. Direktiivissä 2001/14/EY ei sallita kokonaistulojen kasvua (ellei kilpailevissa liikennemuodoissa peritä samankaltaisia maksuja), joten malusjärjestelmä on toteutuskelpoinen vasta, kun maanteiden tavaraliikenteeseen sovelletaan vastaavanlaista maksua. Eurovinjettidirektiiviä koskevalla ehdotuksella[13] on tarkoitus ottaa käyttöön ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu maanteiden tavaraliikenteessä, mikä mahdollistaisi radan käyttömaksujen entistä suuremman vaihtelun, mikäli tieliikenteeseen sovelletaan vastaavansuuruisia maksuja. Bonusjärjestelmän osalta vaikutustenarviointitutkimuksessa osoitettiin, että vaunujen omistajille olisi tarjottava tarpeellisia taloudellisia kannustimia vaunujen jälkiasentamista varten aloitusvaiheessa. Tämä on perusteltua, jotta rajoitettaisiin liikenteen siirtymistä rautateiltä muihin liikennemuotoihin seurauksena siitä, että rautatiealan on maksettava kalustonsa jälkiasentamisen kustannukset. Bonusjärjestelmän johdonmukaisuutta valtiontukisääntöjen kanssa on syytä tarkastella, koska infrastruktuurimaksujen alennukset korvattaisiin julkisista varoista. Tästä syystä järjestelmää olisi toteutettava selkein ja avoimin edellytyksin, joita ovat esimerkiksi seuraavat: - sen toteuttaminen olisi rajoitettava tiettyyn ajanjaksoon jälkiasennuksen aloittamiseksi ja alkuinvestointien saamiseksi takaisin; - kaikkien käyttäjien olisi voitava käyttää järjestelmää tasapuolisesti ja syrjimättömästi; - sen intensiteetin olisi oltava oikeassa suhteessa tarkoitukseen, joka on taloudellisen kannustimen tarjoaminen jälkiasennusohjelman aloitusvaiheessa. Bonusjärjestelmät saatetaan katsoa valtiontueksi, ja tällaisissa tapauksissa ne on ilmoitettava komissiolle EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan nojalla ja arvioitava asiaankuuluvien suuntaviivojen perusteella. Bonusjärjestelmää ei enää tarvita aloitusvaiheen jälkeen eli sen jälkeen, kun suurin osa järjestelmän piiriin kuuluvista vaunuista on jälkiasennettu. Sen sijaan kustannusvaikutuksiltaan neutraali bonus-malusjärjestelmä voisi toimia kannustimena jälkiasennusohjelmien jatkamiselle ja edistää siirtymistä entistä innovatiivisempiin melua rajoittaviin teknologioihin, jotka menevät yhteentoimivuuden teknisten eritelmien tämänhetkisiä raja-arvoja pidemmälle. Meluperusteiset radan käyttömaksut määräytyvät yksittäisten vaunujen ja niiden tai niiden akselien tietyllä rataosuudella kulkeman kilometrimäärän mukaan. Bonus olisi myönnettävä kaikille hiljaisille vaunuille (myös niille, jotka jo ovat yhteentoimivuuden teknisten eritelmien mukaisia) niin, etteivät kalustonsa uusimiseen investoivat vaunujen omistajat joudu epäedulliseen asemaan ja että edistetään hiljaisten vaunujen käyttöä, koska vain sillä tavoin melua saadaan vähennettyä. Lisäksi meluherkillä alueilla sijaitsevien ratojen ja/tai yöliikenteen osalta hiljaisille vaunuille myönnettävä lisäbonus voisi kannustaa rautatieyrityksiä mukauttamaan kalustonsa hallintaa tällaisten alueiden tarpeisiin. Matkustajavaunut voitaisiin sisällyttää maksujärjestelmiin tarpeen mukaan. Vaikutustenarvioinnissa tuli esiin eriytettyihin radan käyttömaksuihin liittyvä käytännön ongelma eli se, että melubonuksen saava yksikkö ei välttämättä ole sama kuin se, joka on taloudellisessa vastuussa jälkiasennuksesta. Koska vaunujen vuokrausta voidaan pitää toimivina markkinoina, vuokria odotetaan mukautettavan vastaavasti: hiljaiset vaunut, joista aiheutuu vähemmän kustannuksia radan käyttömaksuina, tuottavat markkinoilla enemmän vuokratuloja, koska valmius maksaa niistä nousee. Prosessia voitaisiin kuitenkin tukea alan toimijoiden vapaaehtoisella sitoumuksella, koska se toisi avoimuutta jälkiasennukseen ja maksuihin liittyviin rahavirtoihin. Eriytettyjen radan käyttömaksujen soveltaminen vaatii automaattista tunnistusjärjestelmää sekä tunnistusjärjestelmään ja kansallisiin kalustorekistereihin yhteydessä olevia veloitussovelluksia. Melumittauksia ei tarvita. Rautateiden tavaraliikenteen telemaattisten sovellusten käyttöönotto asiaa koskevan yhteentoimivuuden teknisen eritelmän (tavaraliikenteen telemaattisia sovelluksia koskeva YTE)[14] mukaisesti voisi toimia tällaisen automaattisen tunnistuksen teknisenä perustana. Rautatiealalla hyväksytyn Euroopan laajuisen strategisen toimintasuunnitelman mukaisesti kaikki toiminnot, myös yksittäisiä vaunujen liikkeitä koskevat, pannaan täytäntöön tammikuuhun 2014 mennessä. Lisäksi suuri osa toiminnoista on käytettävissä jo aikaisemmin. Melun mukaan eriytettyjen radan käyttömaksujen epäyhtenäinen käyttöönotto kansallisella tasolla saattaisi jäädä tehottomaksi, koska rautatieyrityksille suunnattu kannustin ei ehkä olisi riittävä, jos vain jotkut jäsenvaltiot ottavat ohjelmia käyttöön, jos aikataulut ovat ristiriitaisia ja jos erityyppisiä hiljaisia vaunuja kohdellaan eri tavoin. Epäyhtenäisten ohjelmien hallinnolliset kustannukset olisivat myös tarpeettoman suuret. Väline, jolla tarjotaan jälkiasennuksen edellyttämät kannustimet, on sen vuoksi pantava täytäntöön pakollisena ja yhdenmukaistettuna kaikissa asianomaisissa jäsenvaltioissa. Sen lisäksi, että maksujärjestelmien pääkohdat yhdenmukaistetaan, on kehitettävä yhteinen vaunujen melun luokittelujärjestelmä. Eriytettyjen radan käyttömaksujen täytäntöönpano vaatii rautatiealan, jäsenvaltioiden ja Euroopan komission yhteisiä ponnistuksia. Komissio ehdottaa direktiivin 2001/14/EY uudelleenlaatimisen yhteydessä lakisääteisiä vaatimuksia melun mukaan eriytettyjen radan käyttömaksujen täytäntöönpanoa varten. Infrastruktuurin haltijat mukauttavat maksujärjestelmiä yhteisön lainsäädännön mukaisesti. Lisäksi ne vastaavat tunnistusjärjestelmien ja tarvittavan tietotekniikan asentamisesta. Jälkiasennusohjelmat on tarkoitus saada päätökseen vuoden 2015 loppuun mennessä, ottaen huomioon jarruanturoiden vaihtamiseen varattava kolmen vuoden aika. Valmistellakseen melun mukaan eriytettyjen radan käyttömaksujen täytäntöönpanoa komissio käynnistää tutkimuksen kyseisten ohjelmien pääkohtien kehittämisestä ja yhdenmukaistamisesta. 4.2. Toinen vaihe: melupäästöjen ylärajojen käyttöönotto Melupäästön ylärajalla rajoitetaan keskipäästöjä määrättynä ajanjaksona tietyssä paikassa radan varrella. Nykyistä melupäästöä voitaisiin esimerkiksi käyttää ylärajana, jolla estettäisiin melun lisääntyminen siinä tapauksessa, että rautateiden tavaraliikenne kasvaa. Direktiivin 2002/49/EY nojalla jäsenvaltiot ovat oikeudellisesti toimivaltaisia asettamaan tällaisia ympäristömelua koskevia rajoja. Käytettäessä melupäästön ylärajaa optimaalisten ratkaisujen löytäminen jää rautatiealan vastuulle: rautatieyritys voi käyttää vähemmän melupäästöjä aiheuttavia kulkuneuvoja lisätäkseen junien määrää ja/tai nopeutta ylittämättä melurajoituksia. Melupäästön yläraja toimii siis kannustimena hiljaisten kulkuneuvojen käyttöön. Melupäästöjen ylärajojen avulla voitaisiin puuttua Euroopan rataverkon ongelmakohtiin sekä herkkiin ilta- ja yöaikoihin. Väline koskee myös infrastruktuuriin liittyviä toimenpiteitä ja johtaa tällä tavoin rautatieliikenteen melun vähentämisen kokonaisvaltaiseen käsittelyyn. Jotta jälkiasennuksella aikaansaatua melun vähentämistä saataisiin pidettyä yllä, Euroopan komissio suosittelee jäsenvaltioille, että ne ottaisivat käyttöön melupäästöjen ylärajat tärkeimmillä rautateiden tavaraliikenteen reiteillä toisena vaiheena sen jälkeen, kun alustavat jälkiasennusohjelmat on saatettu päätökseen. Ennen välineen käyttöönottoa olisi kuitenkin tehtävä kustannus-hyötyanalyysejä, joissa tarkastellaan jälkiasennuksella ja muilla keinoilla siihen mennessä jo saavutettua melun vähentämistä. 4.3. Rautatiealan vapaaehtoiset sitoumukset Lisänä annettavilla vapaaehtoisilla sitoumuksilla voidaan taata eriytettyjen radan käyttömaksujen tehokkuus ja nopeuttaa niiden täytäntöönpanoa jo ennen kuin lakisääteiset vaatimukset tulevat voimaan. Rautatieyritysten vapaaehtoinen sitoutuminen siirtämään infrastruktuurin haltijoilta saamansa melubonukset vaunujen omistajille (jos ne eivät itse omista vaunuja) tukisi markkinoiden mekanismeja sen varmistamisessa, että melubonus voidaan käyttää jälkiasennuskustannusten rahoittamiseen. Lisäksi alan vapaaehtoinen sitoutuminen yksittäisten jälkiasennusohjelmien perustamiseen ja toteuttamiseen mahdollisimman pian johtaisi lisäksi yksittäisten toimien parempaan koordinointiin ja lisäisi toiminnan näkyvyyttä. Rautatieliikenteen melun vähentämiseksi mahdollisimman nopeasti komissio suosittelee lainsäädäntötoimien lisäksi eriytettyjen radan käyttömaksujen vapaaehtoista täytäntöönpanoa (kohdan 4.1 mukaisesti). ”Edelläkävijöiden” toteuttamia vapaaehtoisia ohjelmia on koordinoitava Euroopan tasolla. Tätä varten komissio voi antaa asianmukaisia ohjeita ja perustaa asiantuntijaryhmiä. Euroopan komissio kehottaa rautatiealaa antamaan viipymättä tällaisia vapaaehtoisia sitoumuksia. 4.4. Jälkiasennuksen kustannusten vähentäminen Jälkiasennuksen suurimmaksi esteeksi on todettu huomattavat investointi- ja huoltokustannukset. Esimerkit komposiittimateriaalista valmistettujen (ei UIC-tyyppihyväksyttyjen) jarruanturoiden jälkiasennuksesta tavaravaunuihin Portugalissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa kuitenkin osoittavat, että kustannusvaikutuksiltaan neutraali jälkiasentaminen on mahdollista. Tällä hetkellä käytettävissä olevaa teknologiaa ei selvästikään voida pitää riittävänä Euroopan laajuiseen jälkiasentamiseen. Komissio kehottaakin teollisuutta jatkamaan komposiittimateriaalista valmistettujen jarruanturoiden kehittämistä tiiviissä yhteistyössä rautatieyritysten ja vaunujen omistajien kanssa, jotta kustannuksia saataisiin merkittävästi vähennettyä. Komissio tukee jatkossakin asianmukaisia tutkimus- ja demonstrointihankkeita voimassa olevista ohjelmista, kuten tutkimuksen seitsemännestä puiteohjelmasta ja Life+ -ohjelmasta. Komposiittimateriaalista valmistettujen jarruanturoiden tyyppihyväksyntämenettelyjen selkeyttäminen, arviointi ja nopeuttaminen mainittiin julkisessa kuulemisessa jälleen kerran merkittäväksi liitännäistoimenpiteeksi, joka johtaisi myös jälkiasennuskustannusten vähenemiseen. Tästä syystä komissio aikoo tarkistaa nykyistä lupamenettelyä läheisessä yhteistyössä Euroopan rautatieviraston kanssa parantaakseen sen tehokkuutta ja avoimuutta ja nopeuttaakseen sitä. 4.5. Jälkiasennuksen ja sen vaikutusten seuranta Direktiivin 2002/49/EY mukaista melukartoitusta ja jäsenvaltioiden komissiolle lähettämiä tietoja olisi käytettävä jälkiasennusohjelmien onnistumisen arviointiin: vuoden 2007 melukartat ovat lähtökohtana jälkiasennusohjelmien tehokkuuden seurannalle, ja niiden pohjalta voidaan harkita päästörajojen tarvetta. Jäsenvaltioita rohkaistaan puolestaan harkitsemaan eriytettyjen radan käyttömaksujen avulla toteutettavia jälkiasennusohjelmia osana direktiivin 2002/49/EY mukaisia meluntorjuntasuunnitelmia. Lisäksi komissio seuraa edistymistä ehdotettujen toimenpiteiden toteuttamisessa ja jälkiasentamisessa. Komissio julkaisee viimeistään kolmen vuoden kuluttua tiedonannon antamisesta raportin rautatiealan toteuttamista toimista. 4.6. Asiantuntijaryhmien perustaminen Melun mukaan eriytettyjen radan käyttömaksujen täytäntöönpano vaatii useiden teknisten kysymysten selvittämistä ja yhdenmukaistamista, joten komissio perustaa asianmukaisia asiantuntijatyöryhmiä avustamaan sitä ohjeiden laatimisessa ja varmistaa näiden työryhmien yhteistyön. Asiantuntijaryhmien käsittelemiä aiheita ovat muun muassa vaunujen luokittelujärjestelmien kehittäminen, tunnistusjärjestelmien eritelmät, maksujärjestelmien yhdenmukaistaminen sekä jälkiasentamisen edistymisen ja vaikutusten seuranta. 5. Muut rautatieliikenteen melun vähentämistoimenpiteet Tässä aloitteessa keskitytään yhteen rautatieliikenteen melun vähentämistoimenpiteeseen eli hiljaisten jarruanturoiden jälkiasennukseen tavaravaunuihin. Vaikka toimenpidettä pidetäänkin yleisesti erittäin tehokkaana ja tuloksellisena, sillä ei voida ratkaista kaikkia rautatieliikenteen meluongelmia Euroopassa. Tämän vuoksi komissio aikookin arvioida tämän aloitteen soveltamisalan ulkopuolisia muita toimenpiteitä, keskustella niistä asiantuntijoiden, jäsenvaltioiden ja sidosryhmien kanssa ja tarvittaessa toteuttaa niitä. Esimerkiksi: - Asiantuntijoiden4 mukaan infrastruktuuriin liittyvät toimenpiteet (esim. kiskojen hionta, kiskojen vaimentimien käyttö) ja niiden lisätoimet ovat tärkeä lisä liikkuvaa kalustoa koskeviin toimenpiteisiin (”tasaiset pyörät tasaisilla kiskoilla”). Komissio rohkaisee jäsenvaltioita ja rautatiealaa toteuttamaan niitä samanaikaisesti. - Melu-YTE:n säännöllistä tarkistamista pidetään välttämättömänä, jotta tekniikan kehitys voitaisiin ottaa huomioon, koska komposiittimateriaalista valmistettujen jarruanturoiden lisäksi tavaraliikenteen liikkuvaa kalustoa varten on kehitetty myös muita melua rajoittavia teknologioita. - Yhteentoimivuuteen voidaan myöntää myös valtiontukea[15], jos sen avulla voidaan poistaa teknisiä esteitä Euroopan rautatiepalvelujen markkinoilta. Tällaisissa tapauksissa tukikelpoisia kustannuksia ovat kaikki rautatieinfrastruktuuriin tai liikkuvaan kalustoon melun vähentämiseksi tehdyt investoinnit. Vaihtoehtoisesti voitaisiin käyttää ympäristöön liittyvää valtiontukea[16]. [1] Euroopan ympäristökeskus: TERM 2001. Tämän julkaisun mukaan tieliikenteen melu häiritsee vakavasti 30 prosenttia väestöstä. [2] Komission tiedonanto KOM(2007) 608, ”Tavoitteena ensisijaisesti tavaraliikenteelle suunnattu rautatieverkko”. [3] Direktiivi 2002/49/EY, EUVL L 189, 18.7.2002, s. 12. [4] Rautatieliikenteen melua käsittelevä Euroopan komission työryhmä: Kannanotto rautateiden melupäästöjen vähentämiseen tähtäävistä eurooppalaisista strategioista ja tavoitteista, Bryssel, 2003.http://ec.europa.eu/transport/rail/ws/doc/position-paper.pdf. [5] UIC: Noise Reduction in European Railway Infrastructure. Status Report 2007.http://www.uic.asso.fr/download.php/environnement/reductionbruitinfra_en.pdf. [6] Komission päätös 2006/66/EY, 23. joulukuuta 2005, EUVL L 37, 8.2.2006, s. 1. [7] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet (vaikutustenarviointi nykyistä kalustoa koskevista meluntorjuntatoimenpiteistä rautatieliikenteessä). Loppuraportti, joulukuu 2007.http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. [8] K-anturat on valmistettu orgaanisesta komposiittimateriaalista, ja niiden jarrutusominaisuudet ovat erilaiset kuin tavanomaisissa anturoissa. Tästä syystä jälkiasennus vaatii jarrutusjärjestelmän mukauttamista, joka johtaa aluksi jopa 10 000 euron lisäkustannuksiin vaunua kohti. K-anturat ovat erittäin tehokkaita meluntorjunnan kannalta (melu vähenee jopa 10 dB:llä eli 50 prosentilla), ja uusissa kulkuneuvoissa niiden ei yleensä katsota aiheuttavan lisäkustannuksia. [9] LL-anturat vaativat vähäisiä mukautuksia jarrutusjärjestelmään. Ne on suunniteltu niin, että niiden jarrutusominaisuudet ovat melko samankaltaiset kuin valurauta-anturoiden. Ne valmistetaan joko orgaanisesta komposiittimateriaalista tai sintratusta metallista, ja niillä voidaan vähentää melua suurin piirtein yhtä paljon kuin K-anturoilla. Vaikka niiden kehittäminen aloitettiin jo vuonna 1999, niille ei vielä vuoden 2008 alussa oltu saatu lopullista tyyppihyväksyntää, koska teknologia on hyvin vaativaa. [10] Koska EU ei ole antanut jarruanturoita koskevia teknisiä eritelmiä, niiden tyyppihyväksynnästä huolehtii Kansainvälinen rautatieliitto (UIC). UIC testaa jarruanturoiden eritelmien pohjalta niiden jarrutustehoa, turvallisuutta ja käyttöä (esimerkiksi ankaria talviolosuhteita). Alustava tyyppihyväksyntä myönnetään, kun tekniset testit on läpäisty; tämän jälkeen voidaan aloittaa laajempi käyttötestaus, ja jos käyttökokemukset ovat myönteisiä, testien jälkeen voidaan myöntää lopullinen tyyppihyväksyntä. [11] Komission tiedonanto Ympäristöystävällisempi liikenne . [12] Direktiivi 2001/14/EY rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta, EYVL L 75, 15.3.2001, s. 29. [13] Ehdotus direktiiviksi verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta. [14] Asetus (EY) N:o 62/2006, 23. joulukuuta 2005, EUVL L 13, 18.1.2006, s. 1. [15] Rautatieyrityksille myönnettäviä valtiontukia koskevat yhteisön suuntaviivat, hyväksytty Euroopan komissiossa 30. huhtikuuta 2008. [16] Yhteisön suuntaviivat valtiontuesta ympäristönsuojelulle, EUVL C 82, 1.4.2008, s. 1.