Lausunto aiheesta ehdotus neuvoston asetukseksi (EY) laivanrakennukselle annettavasta tuesta (96/C 39/20)

Neuvosto päätti Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 198 artiklan mukaisesti 20. syyskuuta 1995 pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta.

Teollisuus-, kauppa-, käsiteollisuus- ja palvelujaosto, joka vastasi komitean aihetta käsittelevästä työstä, hyväksyi lausuntonsa 7.marraskuuta 1995. Esittelijänä toimi John Simpson.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 330. täysistunnossaan 23. marraskuuta 1995 yksimielisesti seuraavan lausunnon.

1. Johdanto

1.1. Laivanrakennuksen kaupallinen tilanne on jo monien vuosien ajan ollut erittäin vaikea Länsi-Euroopassa. Euroopan unionin (15 jäsenvaltiota) osuus maailmantuotannosta on pudonnut 37 prosentista (1976) 25 prosenttiin (1993) (). Samaan aikaan Japanin osuus maailmanmarkkinoista vaihteli hiukan, mutta pysyi kaiken aikaa yli 37 prosentin. Korean maailmanmarkkinaosuus kasvoi alle kahdesta prosentista melkein 15 prosenttiin.

1.2. Euroopan unionissa (12 jäsenvaltiota) uusien laivojen rakennus putosi 208 000 aluksesta (1975) 69 000 alukseen (1993). Luvut eivät sisällä sota-aluksia.

1.3. Euroopan komissio on viimeisen kahden vuosikymmenen aikana ollut johtavassa asemassa kehitettäessä koko yhteisön kattavia ohjelmia seuraavien kilpailupaineiden tasapainottamiseksi:

tarve EU:n ylikapasiteetin vähentämiseen järkevästi ja järjestelmällisesti,

jäsenvaltioiden hallitusten yritykset ylläpitää laivanrakennustoimintaa tarjoamalla rahallista tukea sopimushintojen ja tuotantokustannusten välisen eron tasoittamiseksi,

EU:n ulkopuolisten, erityisesti japanilaisten ja nyttemmin myös korealaisten, laivanrakentajien lisääntynyt ja epäoikeudenmukaisena koettu kilpailu,

hinnoittelun vääristyminen ylikapasiteetin, vaihtelevien suorien ja epäsuorien tukien ja harkitsemattomien rahoitusjärjestelyjen seurauksena,

Yhdysvalloissa "Jones Act" -nimellä kulkevaan lainsäädäntöpakettiin sisältyvät suojelutoimet, joiden turvin suositaan kotimaassa rakennettuja ja korjattuja aluksia.

1.4. Euroopan unionin huomattavin toimenpide on ollut joukko laivanrakennukselle annettavaa tukea käsitteleviä direktiivejä. Näitä direktiivejä on tarkistettu vuosien kuluessa. Aikaisempien direktiivien tarkoituksena oli auttaa EU:n laivanrakennusteollisuutta sopeutumaan maailmanmarkkinoiden lisääntyvään kilpailuun. Vuoden 1985 loppuun voimassa olleeseen viidenteen direktiiviin saakka ja se mukaan lukien politiikan tehtävänä oli edistää laivanrakennuskapasiteetin vähennyksiä Euroopassa keinona vähentää ylikapasiteetista johtuvia ongelmia. Koska muilta tärkeimmiltä laivanrakennusmailta puuttui vastaanvanlainen ohjelma ja koska muualla laivanrakennusteollisuus kasvoi, ohjelma oli laajalti tehoton markkinatasapainon palauttamisessa, vaikka se mahdollisesti vähensikin jäsenvaltioille koituvia tappioita.

1.5. Kuudes ja seitsemäs direktiivi kuvastivat politiikan suunnanmuutosta. Sen sijaan että rahallinen tuki olisi liitetty ongelmien lievittämiseksi tarkoitettuun kapasiteetin järkeistämiseen ja uudelleensuuntaamiseen, jäsenvaltioiden sallittiin tarjota rahallista tukea siinä määrin kuin sen arvioitiin vastaavan osaa eurooppalaisten kulujen ja maailmanmarkkinoiden muiden rakentajien ilmoittamien hintojen välisestä erosta. Seitsemännen direktiivin voimassaoloaikaa jatkettiin vuoden 1994 loppupuolella vuodella joulukuun 1995 loppuun asti (). Direktiivissä säädetään kaikkialla EU:ssa yhteinen enimmäismäärä tuelle, jota jäsenvaltiot voivat myöntää laivanrakennustuotantoon. Nykyinen tuen enimmäismäärä on 9 prosenttia rakennuskustannuksista. Enimmäismäärällä on tarkoitus kattaa kaikki tuotantotuet tuen muodosta riippumatta.

1.6. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi direktiivin jatkamisen vuoden 1995 loppuun saakka ().

1.7. Direktiivin jatkamispäätöksen taustalla vaikutti olettamus siitä, että uudesta kansainvälisestä laivanrakennuksen tukijärjestelmästä saadaan sovittua, ja sopimus saadaan ratifioiduksi niin hyvissä ajoin, että sopimus voi astua voimaan 1. tammikuuta 1996.

1.8. Tämän lausunnon aiheena oleva komission ehdotus neuvostolle perustuu uuteen OECD:ssä solmittuun kansainväliseen sopimukseen.

1.9. TSK kannattaa tähän sopimukseen johtaneita perusperiaatteita ja tukee komission päätelmää, että kilpailukykyinen laivanrakennusteollisuus on yhteisölle edelleenkin elintärkeä tekijä, joka myötävaikuttaa sen taloudelliseen ja sosiaaliseen kehitykseen. Komitea katsoo, että laivanrakennusteollisuudella on yhteisölle ensiarvoinen merkitys.

2. OECD:n sopimus

2.1. OECD:n sopimuksen päätoimia tulevat olemaan:

a)

kaikkien sellaisten menetelmien ja käytänteiden kumoaminen, jotka ovat kaupallisen laivanrakennuksen ja laivojen korjauksen tavanomaisten kilpailuedellytysten vastaisia,

b)

periaate, että uusia tukia ei myönnetä,

c)

aluksiaan alle niiden todellisen arvon myyvien ja näin muiden laivanrakentajien toimintaa vahingoittavien, laivanrakentajien toimintaan kohdistuvien rangaistusmenetelmien käyttöönotto (polkumyynnin kieltävä ehto).

2.2. Komissio on toiminut EU:n edustajana OECD:n kanssa käydyissä neuvotteluissa. Komissio aikoo ehdottaa kahden uuden välineen perustamista, jotta se voi täyttää kansainväliset velvoitteensa.

2.3. Uusista välineistä ensimmäinen, jota tämä lausunto käsittelee, on asetusehdotus alan yrityksille annettavan tuen valvomisesta. Toinen uusi väline, josta talous- ja sosiaalikomitea ei vielä ole muodostanut lopullista kantaansa, koskee yksityiskohtaisia toimenpiteitä polkumyynnin estämiseksi. Komitea olisi halunnut tutkia molempia asetusehdotuksia samanaikaisesti, mutta toista ehdotusta ei ollut saatavilla.

2.4. Vaikka EU:n laivanrakennusalan tulevaisuudessa on vielä paljon ratkaisemattomia kysymyksiä, joista eräitä käsitellään myös tässä lausunnossa, niiden ei kuitenkaan tulisi vähentää OECD:n sopimuksen tuomien merkittävien saavutusten merkitystä.

2.5. Komitea kannattaa periaatetta, jonka mukaan maailman laivanrakennusteollisuuden on toimittava tavanomaisin kaupallista toimintaa koskevin perustein ilman huomattavia alakohtaisia tukia. Kuten jäljempänä olevassa kohdassa vahvistetaan, tämä periaate edellyttää kuitenkin, että EU:ssa ja muissa maissa ymmärretään käytännön seuraukset, koska ne vaikuttavat erityistukien ja teollisuudelle laivanrakennus mukaan lukien myönnettävien yleisten kansallisten tai alueellisten tukien väliseen eroon.

2.6. Komitea tukee myös periaatetta polkumyynnin ehkäisyjärjestelmästä.

2.7. Edellä esitetyt periaatteet ovat luonnollisesti toisistaan riippuvaisia.

3. Yleistä

3.1. TSK:lla on uuteen asetukseen lukuisia varaumia.

3.1.1. Komitea on huolissaan siitä, että asetusluonnos ja OECD:n sopimus eivät sisällä mainintaa mahdollisista viiveistä pääsopimuspuolten toimissa sopimuksen ratifioinniksi. Komitea suosittelee, että komissio olisi valmis jatkamaan seitsemännen direktiivin voimassaoloaikaa jonkin verran, mikäli kaikki allekirjoittajamaat eivät ajoissa ratifioineet direktiiviä. Jos mikä tahansa OECD:n sopimuksen muu allekirjoittajapuoli ei kykene sopimusta ratifioimaan vuoden 1995 loppuun mennessä, olisi anteeksiantamatonta, jos EU:n laivanrakentajat joutuisivat toimimaan tuetta, ainakin seitsemännessä direktiivissä sallitulla tasolla, samaan aikaan kun heidän kilpailijansa jatkaisivat toimintaansa nykyisten järjestelyjen vallitessa.

3.1.2. Toinen huolenaihe on, että missään ei näy mainintaa toimista, joilla OECD:n sopimuksen ulkopuolisia maita voitaisiin estää tai saada luopumaan maailmanmarkkinoita vääristävästä laivanrakennuksen rahallisesta tukemisesta. Paras ratkaisu olisi, että sopimuksen soveltamisala ulotettaisiin koskemaan kaikkia laivanrakentajia. Monien huomattavien laivanrakennusvaltioiden oletetaan kuitenkin jäävän OECD:n sopimuksen suoran vaikutuksen ulkopuolelle. Sopimuspuolet ovat yhteisvoimin voineet esimerkiksi estää sopimuksen vastaisia tukia myöntävissä maissa rakennettuja laivoja harjoittamasta tavanomaista kaupallista toimintaa sopimusmaiden satamissa. Sopimuksen heikkoutena on, että siitä puuttuu sanktioita käsittelevä kohta. Komitea korostaa, että komission on harkittava menetelmiä sanktioiden toteuttamiseksi.

3.1.3. TSK toivoo, että OECD:n sopimus ulotetaan koskemaan kaikkia laivanrakennusmaita. Komitea panee merkille esimerkiksi sellaisten Itä-Euroopan maiden kuin Puolan ja Ukrainan asiaa kohtaan tunteman mielenkiinnon. Vaikka sopimuksen laajentaminen muihin maihin on toivottavaa, sen tulisi tapahtua ilman perusteettomia poikkeuksia, jotka voisivat mitätöidä sopimuksen määräyksiä.

3.1.4. Jos sopimus astuu voimaan 1. tammikuuta 1996, ja jollei sen jälkeen solmittuja tilauksia tueta erityisin laivanrakennustuin (jollaisiksi ei lueta yksityiskohtaisesti määritettyjä vienti- ja kansallisia luottoja), laivanrakennusalalla tulee olemaan vuosien siirtymäkausi, jonka aikana ennen vuoden 1996 alkua voimassa ollut käytäntö asettaa tilaukset eriarvoiseen asemaan. Voimassa olevat tilaukset (mukaan lukien ne, jotka on annettu allekirjoitettavaksi ennen vuoden 1995 loppua) tullaan täyttämään rahallista tukea sisältävin, alun perin neuvotelluin ehdoin.

3.1.5. Vielä olennaisempaa on, että sellaiset laivanrakentajat, joille on maksettu perusrakenteiden pääomatukea, ovat väliaikaisesti muita paremmassa asemassa.

3.1.6. Vaikka runsaan pääomatuen vaikutuksia on vaikea arvioida ja tasoittaa, ne vähenevät ajan kuluessa. Samaa ei voida sanoa pystysuunnassa yhdistyneille yrityksille koituvasta toistuvasta edusta niiden ostaessa raaka-aineita, erityisesti terästä ja koneteollisuuden tuotteita, samaan ryhmään kuuluvilta liitännäis- tai tukea saavilta yrityksiltä. Edulliset sisäiset siirtohinnat kuuluvat käsitteenä epäoikeudenmukaista hinnoittelua koskevien ehtojen pariin. Epäoikeudenmukaista hinnoittelua on kuitenkin käytännössä vaikea näyttää toteen ja ryhtyä sen vastaisiin toimiin.

3.1.7. Jotkut eurooppalaiset laivanrakentajat ovat aikaisemmin valittaneet, että komissio ei ole riittävästi valvonut EU:n laivanrakennukseen myönnettyjen varojen käyttöä. Komitean mielestä komission olisi lisättävä valvontaan ja sen toteuttamiseen tarkoitettuja varoja EU:ssa ja sen ulkopuolella osana uuden asetuksen täytäntöönpanoa.

3.1.8. Komitean mukaan vaatimusta siitä, että seitsemännen direktiivin nojalla tukea saavista tilauksista on päätettävä 31. joulukuuta 1998 mennessä tulee muuttaa niin, että tilauksille sallitaan kolmen vuoden siirtymäkausi asetuksen voimaanastumispäivästä lukien, mikäli sopimus ei astu voimaan 1. tammikuuta 1996.

3.2. OECD:n sopimuksessa sallitaan tiettyjä tukimuotoja, jotka on kuitenkin yksityiskohtaisesti määritetty, jotta vältetään toimintaan kohdistuvat rajaamattomat tuet.

3.2.1. Laivanrakennukselle voidaan myöntää tukea seuraavissa tapauksissa:

tutkimus- ja kehitystoiminnan tuet,

telakoiden sulkemiseen liittyvät sosiaaliset tuet,

OECD:n sopimuksen mukaiset, alusten vientiin myönnettävät luotot,

kansalliset luotot, joita myönnetään samoin ehdoin kuin edellä mainitussa järjestelyssä.

3.2.2. Koska tutkimus- ja kehitystoiminnan tuki voidaan ymmärtää monella tavalla, komitea toteaa, että tuettavan toiminnan muodot ja tuen laajuus on tarkasti määritetty. Teoriassa erottelu toimii, mutta käytännön tasolla saatetaan joutua huomaamaan, että väärinkäytöksien mahdollisuus on yhä olemassa.

3.2.3. Ehdotuksia ja maksusitoumuksia koskevan ilmoitusmenettelyn on oltava riittävä, jotta sen turvin kyetään toteuttamaan kansainvälistä ohjausta. Jotta ilmoitusmenettely voidaan toteuttaa kaikkia osapuolia tyydyttävällä tavalla, ilmoituksen on sisällettävä maksujen tarkoituksen ja laajuuden lisäksi yksityiskohtaista tietoa niiden jakautumisesta jo varhaisessa vaiheessa. Komission tulisi varmistaa, että nämä tiedot kerätään jokaisesta OECD:n sopimuksen piiriin kuuluvasta maasta. Tiedot on todennettava tilintarkastuksilla ja julkaistava viipymättä vuosittain.

3.2.4. Tämän lisäksi on voimassa vaatimus, jonka mukaan kaikki tutkimustulokset on julkaistava.

3.3. Komiteaa toteaa, että nykyiset Belgiaa, Portugalia ja Espanjaa koskevat rakenneuudistushankkeet voivat jatkua Belgian kohdalla vuoden 1997 loppuun ja Portugalin ja Espanjan osalta vuoden 1998 loppuun.

3.3.1. Asetus ei vaikuta (entisen) Itä-Saksan laivanrakentajille jo myönnettyyn ja maksettuun varsin laajaan tukeen, joka on auttanut näitä laivanrakentajia kilpailemaan entistä paremmin uusissa olosuhteissa.

3.3.2. Vaikka kansainvälistä sopimusta laivanrakennusalasta voidaan pitää tervetulleena kehityksenä, komitea pahoittelee sitä, ettei Yhdysvaltain hallitus ole hyväksynyt OECD:n sopimusta kokonaisuudessaan. Yhdysvaltain laivanrakentajia koskeva Title XI -tukijärjestelmä on huomattava välillisen tuen muoto. Title XI:n nojalla saatavissa oleva rahoituspaketti tulee kuitenkin kattamaan 12 vuoden ajanjakson yhdenmukaisesti itse sopimuksen kanssa. USA:n rannikolla (tai sisävesillä) liikennöivien alusten kotimaisuusastetta koskevien vaatimusten jääminen OECD:n sopimuksen ulkopuolelle Jones Actin nojalla on enemmän kuin vain harmiteltavaa heikkoutta.

3.3.3. Vaikka Korean laivanrakennuskapasiteetin nopea laajeneminen onkin tällä hetkellä yksi keskeisimmistä ongelmista, joka entisestään horjuttaa alan tarjonnan edellyttämän kapasiteetin ja kysynnän tasapainoa, jatketaan Daewoon ja KSEC:n rakenneuudistusta OECD:n kuvaamalla tavalla (). Toiminta on ristiriidassa kapasiteetin hillitsemispyrkimysten kanssa, jotka ovat tärkeä osa EU:n rakenneuudistusjärjestelyjä. Komitea ei edelleenkään ole vakuuttunut siitä, että tarjonnan ja kysynnän välinen epätasapaino, joka on laivanrakennusteollisuuden kriisin pohjimmainen syy, voidaan korjata ilman suurempia Korean uusille ja suunnitelluille kapasiteetin lisäyksille asetettavia rajoituksia.

3.3.3.1. Komissio on tietoinen ongelmasta ja on lupautunut jatkamaan "ponnisteluja paineen lisäämiseksi sekä kahdenvälisellä että monenvälisellä tasolla ratkaisun löytymiseksi..." OECD:n neuvottelujen suurimpana heikkoutena voidaan pitää sitä, ettei ratkaisua kyetty löytämään niiden yhteydessä.

3.4. OECD:n hyväksymä vientiluottojärjestelmä säilytetään ennallaan ja sen kanssa samansuuntainen järjestelmä sallitaan kansallisten tilausten yhteydessä. Se on määriteltävä tarkemmin kuin entinen järjestelmä. Järjestelyjä saatetaan kuitenkin joutua harkitsemaan huolellisesti. Aikaisemmin korkotason, jota käytetään vientiluottojen ja valuuttaswappien edellytysten määrittämiseen, väitettiin tarjoavan mahdollisuuksia luottojärjestelmien soveltamisen väärinkäytöksiin. Komission on varmistettava, että kaupalliset viitekorot on yleisesti määritelty ja peiteltyjen tai välillisten tukien mahdollisuus poistettu. Kaupallisten viitekorkojen ja toiminnallisten suureiden määritysmenetelmistä ei ole vielä sovittu, mutta ne olisi määriteltävä ennen sopimuksen voimaantuloa.

3.5. Edellä olevassa kohdassa (2.5) komitea viittasi laivanrakentajille myönnettävän erityistuen ja kansallisten tai alueellisten olosuhteiden määräämien yleistukijärjestelmien väliseen eroon. Komitea arvostaa sitä, että yleistukijärjestelmien asemasta tulee vallita yhteisymmärrys, olivatpa ne verotukseen tai kustannukseen liittyviä.

3.5.1. Vaikka voidaan väittää, että kaikenlaiset tukijärjestelmät olisi poistettava, sellainen voisi johtaa siihen, että laivanrakennuksesta tulisi vähemmän kilpailukykyinen kuin muut koneteollisuuden haarat. Voidaan myös väittää, että on vaikeaa määritellä, mikä olisi yleistä tukea (esimerkiksi alhaisemmat sosiaaliturvamaksut tietyn alueen nuorille työntekijöille). Komitea suosittaa että jollei perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan suojalausekkeista muuta johdu ilmaisun "ei erityistukia" olisi merkittävä, että laivanrakennukseen ei tulisi myöntää tukia, jotka antaisivat sille etulyöntiasemaan muihin samalla alueella sijaitseviin teollisuudenaloihin nähden.

3.5.2. Komitea on huolissaan siitä, että lupa käyttää yleistukia muodostaa mahdollisen porsaanreiän, jota joko jäsenvaltiot tai muut maat voisivat käyttää hyväkseen. Komission olisi tiiviisti valvottava yleistukien vaikutuksia EU:n ja sen ulkopuoliseen laivanrakennustoimintaan.

4. Erityistä

4.1. Yksi merenkulkualaa leimaavista piirteistä on viimeisen kahden vuosikymmenen aikana ollut se, että liikenteessä pidetään aluksia, joiden todellinen käyttöikä on jo ohitettu. Alhaiset rahtimäärät ovat estäneet omistajia korvaamasta vanhoja aluksia uusilla.

4.2. Vaikka vanhempien alusten varhaisempaan romutukseen kannustava politiikka ei kuulukaan OECD:n sopimuksen soveltamisalaan, eikä siten komission ehdotuksiinkaan, komitea katsoo, että mm. ympäristö- ja turvallisuuskysymyksiin keskittyvässä laivanrakennusalan kokonaisohjelmassa alan kysyntää, tehokkuutta ja kilpailukykyä tulisi pyrkiä lisäämään "romuta ja rakenna" -ajatuksen pohjalta.

5. Markkinoita vääristävä hinnoittelu

5.1. Tässä lausunnossa laivanrakennukselle myönnettävää tukea käsitellään ainoastaan uuden asetusehdotuksen määrittelemissä yhteyksissä. OECD:n sopimuksen kaikkein vaikeimpia ja kiistanalaisimpia kysymyksiä ovat keinot laivanrakentajien markkinoita vääristävän hinnoittelun estämiseksi, vastustamiseksi ja rankaisemiseksi. EU:n toimintalinjat tullaan määrittämään komission myöhemmin julkaistavan ehdotuksen yhteydessä. Komitea on kiinnittänyt huomiota OECD:n sopimuksen sisältöön ja erityisesti ehdotettuihin toimenpiteisiin markkinoita vääristävää hinnoittelua koskevien väitteiden todenmukaisuuden määrittämiseksi ja arvioimiseksi. Erityistä mielenkiintoa on esitetty mahdollisten rangaistusten laajuutta, soveltamista ja täytäntöönpanoa kohtaan. Tämän lausunnon yhteydessä on tärkeää tunnustaa, että jollei markkinoita vääristävään hinnoitteluun voida tehokkaasti puuttua, uuden järjestelmän tarjoamia etuja ei myöskään voida täysipainoisesti hyödyntää.

6. Päätelmät

6.1. Komitea on tyytyväinen toimiin, joilla pyritään saattamaan laivanrakennusala normaalin kilpailun piiriin ilman kohtuuttomia valtion tukia.

6.2. Normaaliin kilpailutilanteeseen pääseminen edellyttää keinotekoisten tukien poistamista kaikilta laivanrakennuksen pääaloilta. Tämä koskee kaikkia maita, joiden toimilla on vaikutusta laivanrakennuksen maailmanmarkkinoihin.

6.3. OECD:n sopimuksen mukaan teollisuudenalan tarjonta ja kysyntä saadaan oikeudenmukaisen kilpailun myötä parempaan tasapainoon, ja halukkuus investoida uudistavaan teknologiaan lisääntyy. Sopimus tarjoaa mahdollisuuden kiinnittää entistä enemmän huomiota myös ympäristönsuojelu- ja turvallisuusnäkökohtiin.

6.4. Komitea on huolissaan siitä, että asetusluonnoksessa ei mainita keinoja sanktioiden asettamiseksi OECD:n sopimuksen ulkopuolelle jääville aluksille ja laivanrakentajille.

6.5. Sopimuksesta huolimatta alalla on vielä monia huolenaiheita. Onko sopimus riittävän kattava, jotta se avulla voidaan vaikuttaa laivanrakennusteollisuuteen maailmanlaajuisesti? Suostuvatko kaikki pääsopimuspuolet ratifioimaan sopimuksen ja onnistutaanko siinä ennen vuoden 1996 alkua? Tuleeko Korean ja Kaakkois-Aasian lisääntyvä laivanrakennuskapasiteetti horjuttamaan tilannetta? Onko oletettavaa, että USA:n, Venäjän ja muiden Itä-Euroopan maiden sota-alusteollisuuden muuttuminen kaupallisin perustein toimivaksi teollisuudenhaaraksi horjuttaa nyt vallitsevaa tilannetta entisestään?

6.6. Näissä olosuhteissa OECD:n sopimus saattaa osoittautua riittämättömäksi. Tämän vuoksi komission on varauduttava kehittämään toimiaan edelleen.

6.7. OECD:n sopimus tarjoaa mahdollisuuden kehittää yhtenäistä politiikkaa, jolla on maailmanlaajuista merkitystä. Se on tämäntyyppisen sopimuksen edelläkävijä. Komitea suosittaa, että komissio ottaisi myös tämänkaltaisissa neuvotteluissa selvästi huomioon teollisuudelle koituvien seurausten lisäksi tarpeen suojella ympäristöä ja ylläpitää asianomaisten kansalaisten perussosiaaliturvaa.

6.8. Komitea on tyytyväinen asetusehdotukseen, jonka nojalla pyritään lisäämään laivanrakennusalan kilpailukykyä ja kannattavuutta sekä Euroopan unionin alueella että maailmanlaajuisesti.

Bryssel, 23. marraskuuta 1995.

Talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Carlos FERRER

() EYVL N:o C 375, 31. 12. 1994, s. 2.

() Direktiivi 90/684/ETY, sellaisena kuin se on direktiivillä 94/73/EY muutettuna.

() EYVL N:o C 397, 31. 12. 1994.

() Ks. OECD:n asiakirja C/WP6(91)58.

LIITE Talous- ja sosiaalikomitean lausuntoon

Lausunnosta poistettiin seuraava teksti, jonka säilyttämistä puolsi vähintään neljännes äänestykseen osallistuneista:

"4.1. Asetusluonnoksen 1 artiklassa määritetään alan terminologia. Vaikka asetusta tullaan soveltamaan "omalla käyttövoimalla liikkuviin avomerialuksiin" ja vaikka tätä määritelmää on käytetty myös aikaisemmissa yhteyksissä, määritelmän laajentaminen poistamalla ilmaisu "omalla käyttövoimalla liikkuvat" saattaa olla perusteltua. Näin vaatimuksia voitaisiin soveltaa myös öljyn- ja kaasunporauksessa ja alan tutkimuksessa käytettäviä aluksia ja kelluvia rakennelmia koskeviin sopimuksiin. Merellä tapahtuvan tuotannon ja varastointialusten kysyntä saattaa muodostaa merkittävän osan alan kysynnästä tulevina vuosina."

Äänestyksen tulos

Jaa-ääniä: 30, ei-ääniä: 46, tyhjiä: 18.