[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 25.4.2007

KOM(2007) 220 lopullinen

KOMISSION VALMISTELUASIAKIRJA

Raportti LeaderSHIP 2015 -strategian edistymisestä {SEK(2007) 517}

Johdanto

Kun teollisuus vuosina 2002–2003 laati EU:n päättäjien tuella LeaderSHIP 2015 -strategian, Euroopan laivanrakennusteollisuuden näkymät olivat varsin heikot. Tilaukset vähenivät ja uusien alusten rakentamishinnat olivat matalat ja alenemassa, kun kapasiteetti lisääntyi voimakkaasti Aasiassa. Tätä taustaa vasten luotiin LeaderSHIP 2015 -strategia visioksi, jonka perustana oli usko Euroopan merenkulkuelinkeinojen kapasiteettiin ja innovointipotentiaaliin sekä vakaa aikomus taistella niiden puolesta.

Strategiaa valmisteltaessa yksilöitiin seuraavat kahdeksan teemaa:

- Tasavertaisten toimintaedellytysten luominen maailman laivanrakennusalalle

- Investointien lisääminen tutkimus- ja kehitystyöhön ja innovaatiotoimintaan

- Kattavien rahoitus- ja takausjärjestelyjen kehittäminen

- Turvallisempien ja ympäristöystävällisempien alusten käytön edistäminen

- Eurooppalainen lähestymistapa merivoimien laivanrakennustarpeisiin

- Teollis- ja tekijänoikeuksien suojelu

- Ammattitaitoisten työntekijöiden saannin turvaaminen

- Kestävän teollisuusrakenteen luominen.

Nyt on ilahduttavaa todeta, että uusia tilauksia kuvaavat luvut ovat muutaman viime vuoden aikana kehittyneet positiivisesti. Eurooppalaisten telakoiden uusien tilauksien arvo yli kolminkertaistui vuodesta 2002 vuoteen 2005, ja vuosina 2004 ja 2005 kasvu oli nopeinta koko maailmassa. Kun tuottavuuskin on yli nelinkertaistunut kahdenkymmenen viime vuoden aikana, Euroopan pitkälle erikoistunut laivanrakennusala on kilpailukykyinen ja joustava ja pystyy kohtaamaan tulevan luottavaisena. Laivanrakennuskapasiteetin hiljattainen voimakas lisääntyminen etupäässä Aasiassa kuitenkin tehnee eurooppalaisten telakoiden kaupankäyntiympäristöstä lähitulevaisuudessa entistäkin haasteellisemman. Markkinoiden tuoretta kehitystä kuvataan tarkemmin liitteessä.

Laivanrakennusteollisuudelle on luvassa hyötyä myönteisestä kehityksestä kahdella muullakin EU-politiikan alalla: kilpailukyky on nostettu jälleen keskiöön uudistetussa Lissabonin kasvu- ja työllisyysstrategiassa, ja komissio on laatinut meriä ja valtameriä koskevan eurooppalaisen näkemyksen, joka perustuu kokonaisvaltaiseen merenkulkupolitiikkaan.

LeaderSHIP 2015 on mainittu tuoreimmissa teollisuuspoliittisissa tiedonannoissa. Euroopan laivanrakennusala onkin auttanut soveltamaan teollisuuspolitiikkaa modernilla tavalla ja saanut muutkin alat omaksumaan vastaavan lähestymistavan. Yhdessä laitevalmistajien kanssa toimivat eurooppalaiset laivanrakentajat eivät valmista laivoja ”hyllytavarana” monien aasialaisten kilpailijoidensa tapaan vaan tarjoavat räätälöityjä ratkaisuja vaativien asiakkaidensa tarpeisiin. Komissio pyrkii samaan modernilla teollisuuspolitiikallaan, jolla halutaan vahvistaa kansainvälistä kilpailukykyä ja eri politiikanalojen yhtenäisyyttä. Näin halutaan luoda yrityksille sellainen toimintaympäristö, joka ei ole pelkästään salliva vaan tarjoaa myös tukea.

Lähestymistapa nivoutuu tiiviisti komission pyrkimyksiin luoda kokonaisvaltaiset puitteet meripolitiikalle. Siihen tähtää kesäkuussa 2006 julkaistu meripolitiikkaa käsittelevä vihreä kirja, jossa LeaderSHIP esitetään keskeisenä Euroopan merenkulkualan kilpailukykyä tukevana tekijänä ja esimerkkinä, josta olisi otettava mallia laajemmaltikin. Vihreässä kirjassa pidetään laivanrakennusta olennaisena osana dynaamista ja verkottunutta eurooppalaista merialuetta. Tämä uusi ulottuvuus ja pontevampi keskittyminen merenkulkuun tuo laivanrakennuksen paremmin ihmisten tietoisuuteen ja parantaa sen julkista kuvaa. Lisähuomio kuitenkin kasvattaa myös kaikkien osapuolten vastuuta pyrkiä käyttämään parhaalla tavalla hyväksi nykyiset hyvät markkinaolosuhteet ja suotuisa poliittinen ilmasto niin, että suositellut toimet voidaan toteuttaa.

Luku 1: Tasavertaisten toimintaedellytysten luominen maailman laivanrakennusalalle

Laivanrakennus on aidosti globaali ala, ja laivanvarustajat voivat ostaa aluksia mistä tahansa maailmassa ilman merkittäviä teknisiä, kaupallisia tai oikeudellisia rajoituksia. Alaa sääntelevät maailmanlaajuiset kauppasäännöt ovat kuitenkin usein epätasa-arvoisia, puutteellisia tai soveltumattomia.

Sääntöjen suhteen ei valitettavasti ole nähtävissä konkreettisia tuloksia huolimatta kaikkien asianosaisten parhaista pyrkimyksistä OECD:ssä ja muilla foorumeilla ja siitä päättäväisyydestä, jolla Koreaa vastaan toimittiin WTO:ssa. Korean tapaus toi korostetusti esiin nykyisten kauppasääntöjen rajoitukset, kun kyse on laivanrakennusalasta, jolla ei varsinaisesti esiinny tuontia ja vientiä ja jolla tukitoimet kohdistuvat usein pikemminkin valmistajaan kuin tuotteeseen. Tapauksessa annettu ratkaisu ei näin ollen tarjonnut Euroopan laivanrakennusalalle juurikaan apua.

OECD:n piirissä käytävät neuvottelut laivanrakennusalan sopimuksesta, jolla puututtaisiin kahteen keskeiseen alan maailmanmarkkinoilla esiintyvään ongelmaan, tukiin ja kestämättömän matalaan hintatasoon, puolestaan keskeytettiin lokakuussa 2005 ilman että olisi saatu aikaan merkityksellinen ja täytäntöönpanokelpoinen sopimus. Asiaa käsittelevän työryhmän (nro 6) toiminta on sittemmin taas käynnistetty rajoitetuksi ajaksi, ja komissio osallistuu tähän tärkeään vaikkakin hankalaan prosessiin panoksellaan myös jatkossa. Euroopan pääkilpailijat eivät kuitenkaan nykyään näytä riittävän motivoituneilta tekemään niitä sitoumuksia, joita sopimuksen aikaansaamiseen tarvitaan. Läpimurtoa kattavien OECD-neuvottelujen käynnistämiseksi uudelleen ei ole lähiaikoina luvassa. Tilannetta olisi kaikesta huolimatta tarkasteltava uudelleen, jotta nähtäisiin, onko keskustelujen elvyttämiseen mahdollisuuksia.

Samaan aikaan käydään aktiivisesti kahdenvälisiä keskusteluja. Kattavan kahdenvälisen laivanrakennusdialogin käynnistämisessä Kiinan kanssa on edistytty. Komission virkamiehet ja heidän kiinalaiset kollegansa tapasivat ensimmäisen kerran 20. joulukuuta 2006. Dialogin kattamasta alasta ja sisällöstä on pitkälti sovittu, ja korkean tason edustajien on tarkoitus allekirjoittaa asiaa koskeva yhteisymmärryspöytäkirja kesään mennessä. Vireillä on myös mahdollisten vapaakauppasopimusneuvottelujen käynnistäminen Korean kanssa. On selvää, että myös laivanrakennuksen pitäisi kuulua neuvottelujen piiriin, kun otetaan huomioon Korean erityisen vahva asema maailmanmarkkinoilla.

Elinkelpoista ja kestäväpohjaista eurooppalaista – tai maailmanlaajuistakaan – laivanrakennusteollisuutta ei voida rakentaa ylikapasiteetin, protektionismin tai tukien varaan, ja siksi komissio pyrkii edelleen vakuuttamaan kauppakumppanit siitä, että asiaan olisi suhtauduttava yhtä vakavasti kuin Euroopassa. Asiaankuuluvaa huomiota kiinnitetään myös niihin tekijöihin, joiden vuoksi tiettyjen raaka-aineiden hinta vaihtelee eri puolilla maailmaa, ja hintaerojen vaikutuksiin eurooppalaisten telakoiden kilpailukyvyn kannalta.

Luku 2: Investointien lisääminen tutkimus- ja kehitystyöhön ja innovaatiotoimintaan

Tutkimus- ja kehitystyön ja innovaatiotoiminnan parantaminen on keskeinen osa LeaderSHIP 2015 -strategiaa. Eurooppalaisten kilpailuetu on perustunut ja perustuu jatkossakin kykyyn rakentaa kaikkein pisimmälle kehiteltyjä aluksia. Lähes kaikki laivoihin liittyvät innovaatiot tehdäänkin Euroopassa. Sen tekee mahdolliseksi menestyksekäs ja jatkuva innovaatioiden ja tutkimuksen kehittäminen ja soveltaminen.

Tämän päivän ja huomisen osaamistaloudessa LeaderSHIP on edesauttanut lainsäädännöllisen tuen kohdentamista innovaatiotoimintaan niin, että EU:n määräykset saadaan vastaamaan alan tarpeisiin. 1. tammikuuta 2004 tulivat voimaan ajantasaistetut telakoiden innovointitukea koskevat säännöt, joiden mukaan tuki-intensiteetti heijastaa järkevää riskinottoa ja palkitsee siitä ja jotka vahvistavat Euroopan teknologista valta-asemaa. Innovointitukea voidaan myöntää innovatiivisten tuotteitten ja prosessien teolliseen soveltamiseen. Uudet määräykset on sovitettu yhteen telakoiden erityisten tarpeiden kanssa – joka neljäs toimitus perustuu täysin uuteen ja innovatiiviseen suunnitteluun tai prototyyppiin. Ne todistavat myös siitä, että eurooppalaiset telakat ovat todellisia insinööritaidon voimanpesiä.

Saksa, Ranska, Espanja ja sittemmin myös Alankomaat ja Italia ovat tarttuneet uuden valtiontukijärjestelyn tarjoamaan mahdollisuuteen kehittää ja rahoittaa kansallisia innovointia tukevia järjestelmiä. Kun otetaan huomioon sääntelypuitteitten vahvistamisesta kansallisten järjestelmien perustamiseen kuluva aika, teollisuus ja jäsenvaltiot tarvitsevat vielä aikaa järjestelmien toteuttamiseen ja niiden tulosten esittämiseen komissiolle. Puitteitten voimassaoloa onkin jatkettu 31. joulukuuta 2008 saakka, jotta niiden tehokkuutta ehditään arvioida. Lisäksi on syytä korostaa teollisuuden ja komission rakentavaa yhteistyötä sovellettavien määräysten kehittämisessä. Se helpotti järjestelmän käyttöönottoa asianomaisissa jäsenvaltioissa.

Toinen keskeinen tähän lukuun kuuluva LeaderSHIP-suositus on teknologiayhteisön perustaminen vahvistamaan eurooppalaista ulottuvuutta tutkimuksessa, kehittämisessä ja innovoinnissa. Suosituksen pohjalta on perustettu WATERBORNE-teknologiayhteisö. Yhteisö kokoaa yhteen kaikki merenkulkuelinkeinot, jäsenvaltiot ja muut sidosryhmät, ja laivanrakennusteollisuus huolehtii sen sihteeripalveluista. Yhteisön rahoitus pintaliikenteelle on lähes kaksinkertaistunut (nyt noin 1,3 mrd. euroa) siirryttäessä kuudennesta puiteohjelmasta (2002–2006) seitsemänteen ohjelmaan (2007–2013), ja niinpä meriliikenteelle on mahdollista saada lisää tukea jopa verrattuna kuudennesta puiteohjelmasta saatuihin arviolta 200 miljoonaan euroon. Seitsemännessä puiteohjelmassa on uutena tutkimusaiheena turvallisuus, johon kuuluu erityisten ratkaisujen kehittäminen nimenomaan merenkulkualan tarpeisiin. Uudesta puiteohjelmasta ja muista eurooppalaisista rahoituslähteistä on otettava irti täysi hyöty välttämällä päällekkäisyyksiä, luomalla synergiaa ja huolehtimalla mahdollisimman hyvästä koordinaatiosta poliittisten päättäjien, teollisuuden ja tiedeyhteisöjen välillä. Laivanrakennusalan huipputeknistä luonnetta korostaa vielä sekin, että telakat investoivat keskimäärin yli 10 prosenttia liikevaihdostaan tutkimukseen, kehittämiseen ja innovointiin.

Kuten vihreään kirjaan liittyvässä kuulemisessa korostettiin, myös teollisuusklustereilla voi olla merkittävä rooli merenkulkuelinkeinoissa yritysten sijainnin sekä hyvin yleisen ulkoistamisen ja alojenvälisten yhteyksien vuoksi. Klusterit ovat tärkeä innovointia ja kilpailukykyä aikaansaava tekijä. Komissio on valmis ryhtymään meripolitiikkaa käsittelevän vihreän kirjan pohjalta jatkotoimiin tässä suhteessa. Tarkoituksena olisi kartoittaa asiaan liittyvät taustatekijät ja ominaispiirteet ja myös menestyvien merenkulkuklusterien alakohtainen kattavuus sekä vahvistaa komission roolia niiden edistäjänä yhdessä kansallisten ja alueviranomaisten kanssa.

Luku 3: Kattavien rahoitus- ja takausjärjestelyjen kehittäminen

Telakoiden on pystyttävä käsittelemään mittavia, kalliita ja monimutkaisia hankkeita. Monissa tapauksissa telakan vuotuisen tuotannon arvo ylittää sen arvon toimivana yrityksenä. Siitä huolimatta sen on otettava täysi vastuu kustakin rakentamastaan aluksesta. Telakat eivät siis ainoastaan kehitä innovatiivisia hankkeita, vaan niiden on myös järjestettävä tarvittava käyttöpääoma ja omistajien yleensä vaatimat takaisinmaksutakuut. Tämä aikaa ja resursseja vievä käytäntö haittaa eurooppalaisten telakoitten kilpailukykyä verrattuna kilpakumppaneihin, jotka useimmiten voivat hyödyntää valtion tukemia alusrahoitusjärjestelmiä.

Komissio onkin työskennellyt intensiivisesti tämän asian parissa ja pyrkii löytämään käytännöllisen ratkaisun, joka täyttää alan tarpeet ja sopii täysin yhteen kilpailumääräysten ja OECD:n ja WTO:n sääntöjen kanssa. Työssä on keskitytty luovutusta edeltävään rahoitukseen (takaisinmaksutakaukset), koska omistajilla ei yleensä ole vaikeuksia hankkia luovutuksen jälkeistä rahoitusta markkinoilta.

Niinpä komissio on luonut kattavia yhteyksiä Euroopan investointipankkiin (EIP), jotta voitaisiin selvittää, voisiko pankki omaksua johtavan roolin asianmukaisen järjestelmän kehittämisessä ja toteuttamisessa.

EIP on rakentavalla tavalla pyrkinyt aktiivisesti etsimään asiaan tyydyttävän ratkaisun. Etenkin sen perussääntö, käytettävissä olevat resurssit ja alakohtainen asiantuntemus asettavat kuitenkin merkittäviä rajoituksia, joiden takia pankin voi olla hankala omaksua johtavaa roolia kaavaillun EU:n takuurahaston perustamisessa ja hoitamisessa.

Komissio on selvittänyt asiaa varsin perusteellisesti myös muiden pankkien kanssa ja koonnut toistuvasti yhteen kaikki asiaan liittyvät tahot pohtimaan tavoitteena olevan järjestelmän toteuttamiskelpoisuutta.

Tältä pohjalta järjestettiin 20. lokakuuta 2006 seminaari, johon osallistuivat jäsenvaltiot, alan yritysten edustajia, EIP sekä komission asiaan liittyvät yksiköt. Teollisuuden arvioiden mukaan rahaston takuiksi tarvittaisiin aluksi vähintään 300 miljoonaa euroa. Seminaarin päätteeksi komissio kehotti kaikkia osallistujia ja eritoten jäsenvaltioita kommentoimaan teollisuuden ehdotusta, jotta asiaa voitaisiin viedä eteenpäin. Vastauksia ei kuitenkaan ole vielä kuulunut.

Komissio on selvittänyt myös mahdollisuutta osoittaa telakoiden takuurahaston tukemiseen tarvittavat varat yhteisön talousarviosta. Siihen tarvittaisiin kuitenkin erityinen säädös ja rahoitus tarvittavalle määrälle, mikä merkitsee sitä, että ratkaisu voidaan tehdä vain budjettikehyksen tarkistamisen yhteydessä. Lisäksi on syytä huomata, että EU:n järjestelmän luominen on perusteltua, vaikka monissa maissa otetaan käyttöön kansallisia järjestelmiä. Alan teollisuus pitää EU:n järjestelmää kansallisia toimenpiteitä täydentävänä, ei niiden vaihtoehtona.

Tilannearvion perusteella on selvää, että komissio voi ajaa asiaa eteenpäin ainoastaan siinä tapauksessa, että myös jäsenvaltioilla on poliittista tahtoa etsiä ongelmaan asianmukainen ratkaisu. Tarvittavan takaisinmaksutakuujärjestelmän luomiseksi tarvitaan selkeä toimeksianto ja tuki budjettivallan käyttäjältä ja EIP:ltä.

Luku 4: Turvallisempien ja ympäristöystävällisempien alusten käytön edistäminen

Euroopassa valmistetut laivat edustavat kaikkein korkeinta laatua monimutkaisuutensa, turvallisuutensa ja ympäristövaikutustensa suhteen ja usein ylittävät säädetyn vaatimustason. Lisäksi suunnitteluun ja rakenteeseen liittyvää innovointia ajavat markkinat sekä yhteiskunnan vaatimus turvallisemmista ja puhtaammista laivoista. Eurooppalaiset telakat kilpailevat kuitenkin aidosti maailmanlaajuisilla markkinoilla, joilla ei aina anneta asiankuuluvaa arvoa laadulle, osaamiselle ja palvelulle ja joilla laivoja pidetään toisinaan hyödykkeinä. Komissio ja alan yritykset tukevatkin siksi entistä tiukempia globaaleja normeja, joilla varmistetaan reilu kilpailu maailmanmarkkinoilla.

On kuitenkin pidettävä huoli siitä, ettei globaaleja määräyksiä käytetä väärin ja ettei niillä ole haitallisia sivuvaikutuksia. Esimerkiksi Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMOssa käytävissä keskusteluissa uusien laivojen tavoitelähtöisistä rakentamisstandardeista on tarkoin huolehdittava siitä, että vaikka niistä saataisiinkin laatu- ja turvallisuushyötyä, ei käy niin, että pakollisten laivanrakennusasiakirjojen kautta tapahtuisi tarkoituksettomasti teknologian siirtoa missään muodossa. Kansainvälisen luokituslaitosten järjestön IACS:n uusilla yhtenäistetyillä runkorakennesäännöillä pyritään turvallisempiin aluksiin, mutta myös niiden yhteydessä on huolehdittava siitä, ettei teollis- ja tekijänoikeuksia tai erityisosaamista pääse vuotamaan.

Komissio tiedostaa, että sen on otettava turvallisuus- ja ympäristöseikat huomioon kilpailupolitiikkaan liittyvissä aloitteissaan, ja pyrkii huolehtimaan siitä, että globaalit kilpa- ja kauppakumppanit tekevät samoin. Sitä varten on lisättävä puhtaaseen laivateknologiaan liittyvää tutkimusta ja kannustettava Euroopan lukuisia laadukkaita laivankorjausyrityksiä lisäämään ja parantamaan laivojen kunnossapitotoimintaa. Komissio julkaisi hiljattain aiheeseen liittyvän kolmannen meriturvallisuuspaketin, jolla halutaan lujittaa voimassa olevaa lainsäädäntöä etenkin luokituslaitosten, lippuvaltion valvonnan, meriliikenteen valvonnan, lippuvaltioiden vastuun, merionnettomuustutkinnan sekä alusten omistajien vahinkovastuun osalta.

Komissio aikoo käsitellä myös alusten purkamista erityisessä vihreässä kirjassa.

Teollisuus antaa teknistä asiantuntija-apua komissiolle ja Euroopan meriturvallisuusvirastolle EMSAlle. Lisäksi se on yhdessä muiden laivanrakennusalueiden yritysten kanssa muodostanut organisaation, joka koordinoi määräyksiä vahvistaville elimille annettavaa teknistä apua varmistaakseen, että laivanvalmistajien näkemykset otetaan paremmin huomioon. Tärkeää on huomata myös se, että laivanrakennusteollisuus ja merikuljetusala yhä merkittävämmällä tavalla osallistuvat liikenteen aiheuttaman saastumisen vähentämiseen ja liikenneturvallisuuden parantamiseen edistämällä lähimerenkulkua. EU:n laivanrakennusteollisuuden olisi pysyttävä jatkossakin puhtaan merenkulkuteknologian eturintamassa mm. soveltamalla tekniikkaa, jolla vähennetään energiankulutusta, päästöjä ja vaarallisten materiaalien käyttöä, sekä lisätään ympäristöä säästävien antifouling-tuotteitten käyttöä. Se laajentaisi ”puhtaan laivan” käsitteen käyttöä. Rahdin kuljettaminen vesiliikenteessä säästää jo nyt polttoainetta verrattuna muihin liikennemuotoihin, ja eurooppalaiset telakat pystyvät lisäämään vesiliikenteen suosiota tarkoituksenmukaisella, innovatiivisella ja joustavalla alusten suunnittelulla. Toiminta olisi linjassa sen strategian kanssa, jolla pyritään vähentämään laivojen päästöjä ilmakehään. Se vastaisi myös luonnonvarojen kestävään käyttöön ja meriympäristöön liittyviä EU:n temaattisia strategioita. Nyt ollaan viemässä eteenpäin Marco Polo- ja Merten moottoritiet -aloitteita, joilla luodaan Eurooppaan uusia, intermodaalisia merenkulkuun perustuvia logistiikkaketjuja, joilla siirretään rahtikuljetuksia maanteiltä merelle. Laivat ovat tässä suhteessa olennaisessa asemassa: ne ovat konkreettinen väline, jonka avulla asiaan voidaan kehittää tarkoituksenmukaiset keinot. Tästä voivatkin hyötyä enemmän sekä telakat että EU:n liikennepoliittiset tavoitteet.

Luku 5: Eurooppalainen lähestymistapa merivoimien laivanrakennustarpeisiin

Merenkulkuala on keskeisessä asemassa EU:n turvallisuus- ja puolustusstrategioiden kannalta, sillä se toimittaa strategioissa olennaisesti tarvittavia laitteita. Siihen on kiinnitettävä tarkasti huomiota politiikan muotoilussa ja täytäntöönpanossa. Euroopan sota-alustelakoiden laatu ja kustannustehokkuus ovat voimavara, jota on vaalittava ja hyödynnettävä. Komissio jatkaa toimiaan sen selvittämiseksi, miten Euroopan sota-alusten rakentamiseen liittyvää kilpailuetua voitaisiin hyödyntää paremmin esimerkiksi vähentämällä markkinoiden pirstaleisuutta ja edistämällä mahdollisten synergiaetujen saavuttamista teollisuus- sekä turvallisuus-, puolustus- ja hankintapolitiikan soveltamisessa.

Vahvat ja integroidut eurooppalaiset toimijat parantavat Euroopan sota-alussektorin kilpailukykyä. Komissio pitää myönteisenä kansallisen tason sota-alustelakoiden pyrkimyksiä konsolidoida alaa ja lisätä yhteistyötä – prosessia kuitenkaan sen paremmin edistämättä kuin rajoittamattakaan –, kunhan toimilla autetaan Euroopan puolustuksen teollisen ja teknologisen perustan luomista sota-alussektorille.

Työsarkaa riittää vielä paljon, ennen kuin voidaan sopia yhteisistä toiminnallisista vaatimuksista ja yhdenmukaistaa hankintasyklit sekä päästä perimmäiseen tavoitteeseen eli alusten ja laivastojen yhteentoimivuuteen.

Yhteentoimivuudesta on tulossa olennainen kysymys myös sen vaatimuksen kannalta, että meriliikenteen valvontaan tarvitaan yhtenäiset, koko EU:n kattavat valmiudet. Tarvittavien välineiden kehittäminen ”järjestelmien järjestelmä” -ajatuksen mukaisesti lisää offshore-lauttojen tarvetta ja parantaa eurooppalaisten sota-alustelakoiden kilpailukykyä.

Siksi komissio varoittaakin, että Euroopan puolustus- ja sota-alusteollisuuden kilpailuetu on vaarassa, jos tilanne ei muutu merkittävästi. Euroopan yhdentyminen ei ole toteutunut turvallisuus- ja puolustusalalla, ja siitä johtuva toiminnan päällekkäisyys ja mittakaavaetujen saamatta jääminen asettavat haasteita sota-alustelakoille, joiden teollinen perusta on hajanainen ja jotka palvelevat pelkästään kansallisia markkinoita.

Heinäkuussa 2004 perustettu, LeaderSHIP 2015 -strategiassakin suositeltu Euroopan puolustusvirasto kuitenkin toteuttaa sille asetettuja tavoitteita ja auttaa edellä kuvattujen päämäärien saavuttamisessa.

Tulevina kuukausina komissio aikoo esittää laajan puolustuspoliittisen toimenpidepaketin, jossa käsitellään mm. puolustusalan hankintoja ja EU:n sisäisiä puolustustarvikkeiden siirtoja.

Luku 6: Teollis- ja tekijänoikeuksien suojelu

Euroopan laivanrakennusteollisuuden johtava asema teknologiassa on olennaista sen tulevaisuuden kannalta. Euroopan merenkulkualan huippuosaaminen ja sen kilpailukyky laivanrakennuksen ja merenkulkualan laitteiden alalla perustuu siihen, että tuotteet ovat alansa parhaita. Teollisuuden ja poliittisten päättäjien onkin varmistettava, että tarvittavaa osaamista ja kokemusta arvostetaan ja suojellaan. Komissio pyrkii yhdessä alan teollisuuden kanssa lisäämään tietoisuutta teollis- ja tekijänoikeuksista, parantamaan olemassa olevien välineitten käyttöä sekä varmistamaan, että kaikki kilpailijat toimivat sääntöjen mukaan.

Sitä varten komissio käynnisti joulukuussa 2006 vuoden mittaisen selvityksen teollis- ja tekijänoikeuksiin liittyvistä kysymyksistä. Päätavoitteena on saada perusteellinen käsitys niistä ongelmista, joita Euroopan laivanrakennusteollisuuden teollis- ja tekijänoikeuksien suojelemiseen liittyy. Selvityksessä käsitellään ongelman laadullisia ja määrällisiä puolia samoin kuin niitä mekanismeja, joilla eurooppalaista laivanrakennusosaamista siirtyy (laillisesti ja laittomasti) kilpailijoille.

Ongelmat määritellään entistä tarkemmin, niiden taloudellisia vaikutuksia arvioidaan, ja siltä pohjalta on määrä muotoilla täsmällisiä toimintasuosituksia. Teollis- ja tekijänoikeuksiin liittyviä ongelma tarkastelee myös sääntöjä, määräyksiä ja oikeuksia käsittelevä Euroopan meriteollisuusfoorumin työryhmä. Kuten edellä jo mainittiin, komissio aikoo sisällyttää tämän asian myös Kiinan kanssa käytävään laivanrakennusdialogiin samoin kuin asiaan liittyviin monen- ja kahdenvälisiin kauppaneuvotteluihin.

Alan teollisuus on perustamassa sisäisiä järjestelyjä voidakseen valmistella kantansa asianmukaisesti.

Luku 7: Ammattitaitoisten työntekijöiden saannin turvaaminen

Osaava työvoima on Euroopan teknologisesti edistyneelle laivanrakennusteollisuudelle keskeinen tekijä, jolla muutetaan osaaminen vauraudeksi ja huolehditaan tuottavuudesta, innovoinnista ja kilpailukyvystä. Komissio on työmarkkinaosapuolten kanssa yhtä mieltä siitä, että menestyksen takana ovat osaamistaan ja kokemustaan hyödyntävät telakkatyöläiset. Telakoitten on palkattava, pidettävä palveluksessaan ja jatkokoulutettava laatutyöntekijöitä, jotta ne voivat säilyttää taitoperustansa ja osaamisensa ja varmistaa menestymisensä pitemmän päälle.

Euroopan laivanrakentajien yhdistys CESA ja Euroopan metallityöläisten yhteisjärjestö EMY muodostivat syyskuussa 2003 komitean, joka vastaa virallisesti työmarkkinaosapuolten vuoropuhelusta laivanrakennus- ja laivankorjausalalla. Komitea on laatuaan ensimmäinen EU:n metallialalla, ja se on osoitus siitä ammattimaisesta ja keskinäiseen kunnioitukseen perustuvasta työympäristöstä, jollainen useimmilla eurooppalaisilla telakoilla on.

CESAlle ja EMYlle on myönnetty Euroopan tason työmarkkinaosapuolen asema. Niitä kuullaan sosiaalipolitiikkaan liittyvistä ehdotuksista, ja ne voivat halutessaan muodostaa vuoropuhelunsa perusteella sopimussuhteita aina sopimuksia myöten. Tähän mennessä komitea on perustanut kolme työryhmää, jotka käsittelevät alan imagoa, työntekijöiden koulutusta ja pätevyyksiä sekä syklisiä toimia ja rakennemuutoskysymyksiä.

Komitea on järjestänyt myös käytännön tapahtumia, kuten Euroopan telakkaviikon maaliskuussa 2006. Telakkaviikon päätavoitteena oli tukea ja levittää LeaderSHIP 2015 -hankkeen sanomaa, parantaa telakoiden houkuttelevuutta vastavalmistuneiden ja osaavien ammattilaisten työpaikkana sekä tuoda alaa esiin positiivisessa valossa. Valmistelut vastaavan teemaviikon järjestämiseksi myös vuonna 2008 ovat jo käynnissä.

Laivanrakennusta pidetään kuitenkin edelleen vanhana teollisuudenalana, ja kuvan kirkastamista onkin jatkettava. Nuoret vastavalmistuneet ja hyvin koulutetut työntekijät eivät aina ole selvillä niistä uramahdollisuuksista, joita telakoitten dynaaminen kehitys viime vuosina on saanut aikaan.

Euroopan meriteollisuusfoorumi puolestaan suositteli Oslossa lokakuussa 2006 pidetyssä yleiskokouksessaan erityisen Euroopan merenkulkupäivän järjestämistä.

Työmarkkinaosapuolten vuoropuhelun komitea puolestaan valmistelee uutta hanketta, jossa luotaisiin koonnettu ikä- ja pätevyysprofiili tulevien koulutus- ja rekrytointitarpeiden kartoittamiseen. Lisäksi analysoidaan ikääntyvän työvoiman aiheuttamaa ongelmaa, joka on eräissä jäsenvaltioissa erityisen akuutti, ja etsitään siihen ratkaisuja. Toimet voivat täydentää komission mahdollisia merenkulkualan taitoihin liittyviä hankkeita.

Luku 8: Kestävän teollisuusrakenteen luominen

Komissiolla ei ole valtuuksia eikä aikomuksia määritellä Euroopan laivanrakennusteollisuuden rakennetta. Se on jätettävä markkinoiden ja niitä ohjaavien voimien ja periaatteiden huolehdittavaksi. Jos Euroopan laivanrakennusteollisuuden hajanaisuus jatkuu, alan kilpailukyky voi kuitenkin olla vaarassa. Siksi komissio pitää hyvänä tuoretta kehitystä kohti sulautumia, yritysostoja ja yhteisyrityksiä. Suuret eurooppalaiset laivanrakennusryhmittymät, joilla on riittävät taloudelliset ja teknologiset valmiudet, pystyvät paremmin kilpailemaan menestyksekkäästi yhä tiukemmin kilpailluilla maailmanmarkkinoilla. LeaderSHIP 2015 on selvästi helpottanut eri maiden laivanrakennusteollisuutta koskevien toimintalinjojen lähentymistä tarjoamalla viitekehyksen alan kilpailukyvyn mittaamiseen. Tässä suhteessa voidaan kuitenkin mennä vielä pitemmälle.

Japanilaisiin ja korealaisiin pääkilpailijoihinsa verrattuna Euroopan laivanrakennusala on monipuolisempi, pieniä ja keskisuuria telakoita on enemmän mutta konsolidoituminen ja rakennemuutos ovat vielä kesken.

Päätelmät ja näkymät

LeaderSHIP 2015 tuottaa tuloksia kaikilla rintamilla. Se on muuttanut EU:n politiikkaa alaa kohtaan ja alan julkista kuvaa. Kun laivanrakennusta aiemmin pidettiin tuettuna ja hiipuvana toimialana, nyt sen tunnustetaan laajalti olevan osa modernia ja tehokasta eurooppalaista tuotantoteollisuutta, joka tarjoaa uusia työpaikkoja ja edistää kasvua liikenteen, kaupan ja matkailun alalla ja muuallakin. LeaderSHIP on konkreettinen esimerkki kasvu- ja työllisyysstrategian alakohtaisesta soveltamista. Markkinoiden positiivisen kehityksen avulla hanke on saanut sidosryhmät liikkeelle, auttanut teollisuutta mukautumaan toimintatuen päättymiseen vuonna 2000 ja tarjonnut yleisesti hyväksytyn suunnitelman välttämättömien muutosten toteuttamiseen.

Aliarvioida ei pidä myöskään hankkeen liikkeellepanevaa vaikutusta itse toimialaan – yrityksistähän menestyminen markkinoilla viime kädessä on kiinni. Hanke on rohkaissut yrityksiä kehittämään yhteisiä strategioita ja rakenteita, joilla vastataan haasteisiin kaikilla osa-alueilla. Toimia tukee myös meripolitiikkaa käsittelevä vihreä kirja, jossa korostetaan merenkulkuelinkeinojen merkitystä Euroopassa.

Komissio uskoo, että LeaderSHIP 2015 tarjoaa jatkossakin asianmukaiset puitteet sen laivanrakennusalaan liittyvälle politiikalle. Hanketta olisi jatkettava ja mahdollisuuksien mukaan nopeutettava etenkin alusten rahoituksen osalta. On kuitenkin huomattava, että monilla osa-alueilla (esim. teollisuuden rakenteen osalta) pallo on pääosin teollisuudella tai jäsenvaltioilla. Euroopan maailmanluokan telakoitten toimintaympäristöstä tullee tulevina vuosina entistä vaativampi. Komissio kuitenkin pysyy LeaderSHIP 2015 -hankkeen takana ja pyrkii varmistamaan, että EU:n tasolla saadaan aikaan ja sovelletaan sellaista politiikkaa, joka vastaa edessä oleviin haasteisiin.