Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus lentoliikenteen harjoittajia ja ilma-alusten käyttäjiä koskevista vakuutusvaatimuksista" (KOM(2002) 521 lopullinen – 2002/0234 COD)



Virallinen lehti nro C 095 , 23/04/2003 s. 0016 - 0021



Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus lentoliikenteen harjoittajia ja ilma-alusten käyttäjiä koskevista vakuutusvaatimuksista" (KOM(2002) 521 lopullinen - 2002/0234 COD) (2003/C 95/05) Neuvosto päätti 14. lokakuuta 2002 Euroopan yhteisöjen perustamissopimuksen 80 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta. Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -erityisjaosto antoi lausuntonsa 6. helmikuuta 2003. Esittelijä oli Sergio Santillán Cabeza. Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 26. ja 27. helmikuuta 2003 pitämässään 397. täysistunnossa (helmikuun 26. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon äänin 112 puolesta 2:n pidättyessä äänestämästä. 1. Asiakirjan tausta 1.1. Yhdysvalloissa 11. syyskuuta 2001 tehdyt terrori-iskut ovat vaikuttaneet vakavasti ilmailualaan, joka reagoi herkästi odottamattomiin, kaikki kohtuulliset arviot ylittäviin vahinkoihin. 1.2. Komissio on julkaissut kaksi tiedonantoa Yhdysvalloissa tehtyjen terrori-iskujen seurauksista ilmailualalla: ensimmäinen tiedonanto julkaistiin 10. lokakuuta 2001(1) ja toinen 2. heinäkuuta 2002(2). 1.3. Komissio tarkasteli tiedonannoissa perinpohjaisesti lentoliikenteen vakuutustilannetta ja punnitsi tarvetta ryhtyä lainsäädäntätoimiin. 1.4. Asetusehdotus pohjautuu tiedonannoissa esitettyihin pohdintoihin. 2. Komission ehdotus 2.1. Tavoite 2.1.1. Ehdotetun asetuksen tavoitteena on "määritellä matkustajia, matkatavaroita, postia, rahtia ja kolmansia osapuolia koskevat vähimmäisvakuutusvaatimukset, joita lentoliikenteen harjoittajien ja ilma-alusten käyttäjien on noudatettava, jotta ne voivat liikennöidä yhteisöön ja yhteisöstä tai lentää perustamissopimuksessa tarkoitettujen yhteisön jäsenvaltioiden alueen yli" (1 artikla). 2.2. Soveltamisala 2.2.1. Asetusta on tarkoitus soveltaa kaikkiin yhteisön ja yhteisön ulkopuolisiin lentoliikenteen harjoittajiin, sellaisiin ilma-alusten käyttäjiin, joilla ei ole liikennelupaa, ja valtion omistamiin ilma-aluksiin. Asetusta sovelletaan niin ikään yhteisön lentoasemilta tai yhteisön lentoasemille liikennöitäviin lentoihin sekä lennettäessä yhteisön alueen yli. 2.2.2. Asetusta ei sitä vastoin sovelleta "matkustajien, postin ja/tai rahdin ilmakuljetukseen moottorittomalla ilma-aluksella ja/tai moottorillisella ultrakevyellä ilma-aluksella eikä paikallislentoihin, joihin ei liity kuljetusta eri lentoasemien välillä"; näihin toimiin sovelletaan "kansallisen lainsäädännön onnettomuusvakuutusvaatimuksia" (2 artikla). 2.3. Vakuutusperiaatteet Ehdotetussa asetuksessa erotetaan toisistaan a) lentoliikenteen harjoittajien ja ilma-alusten käyttäjien korvausvastuu matkustajien, matkatavaroiden, rahdin ja postin suhteen sekä b) niiden vastuu kolmansien osapuolten suhteen. 2.3.1. Matkustajia, matkatavaroita, postia ja rahtia koskeva lentoliikenteen harjoittajien ja ilma-alusten käyttäjien korvausvastuu 2.3.1.1. Asetuksella velvoitetaan kattamaan vuonna 1999 tehdyn Montrealin yleissopimuksen mukainen korvausvastuu. Yleissopimusta sovelletaan(3) niiden maiden lentoliikenteen harjoittajiin, jotka ovat ratifioineet sopimuksen sekä asetuksella (EY) N:o 889/2002(4) muutetun asetuksen (EY) N:o 2027/97(5). 2.3.1.2. "Yhteisössä rekisteröidyillä yhteisön lentoliikenteen harjoittajilla ja yhteisössä rekisteröityjen ilma-alusten käyttäjillä sekä muilla lentoliikenteen harjoittajilla ja ilma-alusten käyttäjillä, jotka harjoittavat lentoliikennepalveluja yhteisöön ja/tai lentävät yhteisön alueen yli" on oltava vakuutus, joka "kattaa niiden korvausvastuun jäsenvaltion alueella tapahtuneista sellaisista vahingoista, joista on oikeus saada korvausta" (4 artikla). 2.3.1.3. Kolmannessa maassa rekisteröidyt lentoliikenteen harjoittajat ja ilma-alusten käyttäjät voivat vakuutusvaatimusten täyttämisen sijasta toimittaa takuun joko käteistalletuksena tai pankin takauksena (5 artiklan 2 kohta). 2.3.1.4. Vakuutuksia koskevat vähimmäisvaatimukset a) Ilmakuljetusvastuuvakuutus: vähimmäisvaatimus on 250000 erityisnosto-oikeutta (SDR)(6). b) Matkatavaroihin sovelletaan lentovastuuvakuutuksen rajoja sillä edellytyksellä, että matkatavara on kirjattu ja lentoyhtiön vastuulla ja että siinä ei ole ollut omaa vikaa tai puutteellisuutta. c) Rahti: 17000 erityisnosto-oikeutta rahtitonnia kohden (tai 17 erityisnosto-oikeutta kiloa kohden). d) Posti: vähimmäismäärän asettavat jäsenvaltioiden hallintoviranomaiset. 2.3.2. Lentovastuuvakuutus 2.3.2.1. Lentovastuuvakuutuksen erityispiirre on se, että vakuutusvaatimukset riippuvat lentokelpoisuustodistuksessa määritellystä suurimmasta sallitusta lentoonlähtömassasta (MTOW), joka vastaa kunkin ilma-alustyypin aiheuttamaa mahdollista vaaraa. Tätä tarkoitusta varten ilma-alukset luokitellaan tyypeittäin(7). 2.3.2.2. Lentovastuuvakuutuksen on katettava kaikki vahingot, joita ilma-aluksesta joko lennon aikana tai maassa voi aiheutua kolmannelle osapuolelle joko tahattomasti tai sodan ja/tai terrorismin vuoksi. 2.3.2.3. Lentovastuuvakuutus kattaa vahingot erityisesti "jos vahinko on seurausta sodasta, kaappauksesta, sabotaasista, terrorismista, levottomuudesta tai työmarkkinahäiriöstä, jonka tarkoituksena on vaikuttaa ilma-aluksen toimintaan, ja johtuu lentoliikenteen harjoittajan tai sen palveluksessa olevien henkilöiden tai asiamiesten taikka ilma-aluksen käyttäjän huolimattomuudesta tai muusta oikeudettomasta teosta tai laiminlyönnistä" (7 artiklan 1 kohta). 2.3.2.4. Vakuutuksia koskevat vähimmäisvaatimukset 2.3.2.4.1. Vaatimukset asetetaan ilma-alustyypeittäin seuraavasti: >TAULUKON PAIKKA> 2.3.2.4.2. Näitä arvoja voidaan muuttaa päätöksen N:o 468/1999/EY(8) 5 artiklassa tarkoitettua menettelyä noudattaen. 2.4. Vakuutus- tai vakuusvaatimusten noudattaminen 2.4.1. Jäsenvaltioilla on runsaasti mahdollisuuksia varmistaa vaatimusten noudattaminen. Ne voivat - tehdä säännöllisiä tarkastuksia - pyytää lisätodisteita - evätä pääsyn yhteisöön johtaville reiteille - estää ilma-aluksia nousemasta ilmaan (8 artikla). 3. Yleistä 3.1. Komission tekemän ehdotuksen tarkoituksena on vahvistaa oikeudelliset puitteet vakuutusehdoille ja vähimmäismäärille, joita sekä yhteisön että yhteisön ulkopuolisten maiden lentoliikenteen harjoittajien ja ilma-alusten käyttäjien on aina noudatettava matkustajia, matkatavaroita, rahtia, postia ja kolmansia osapuolia koskevan korvausvastuun osalta. 3.2. Euroopan talous- ja sosiaalikomitea kannattaa tehtyä ehdotusta ja katsoo komission tavoin, että on vahvistettava yhtenäiset oikeudelliset puitteet, joissa otetaan huomioon lentoliikenteen harjoittajien ja ilma-alusten käyttäjien korvausvastuuseen liittyvät eri näkökohdat. Ehdotettu asetus parantaa korvaukseen oikeutettujen henkilöiden asemaa, ja sen avulla täydennetään lentoliikenteen harjoittajien uutta vahinkovastuukehystä (ks. lausunnon kohta 2.3.1.1). 3.3. Lentoliikenteen harjoittajien toimilupia koskevissa yhteisön nykyisissä säännöissä(9) vaaditaan ainoastaan, että "lentoliikenteen harjoittajien on otettava onnettomuuksien varalta vastuuvakuutus, joka kattaa varsinkin matkustajat, matkatavarat, rahdin, postin ja kolmannet osapuolet". Säännöissä ei kuitenkaan määritellä vaatimuksia, ehtoja tai määriä, joita jäsenvaltioiden lupaviranomaisten olisi noudatettava. Koska yhteisö on myös sitä mieltä, että on tärkeää varmistaa asianmukaiset korvaukset onnettomuuksiin joutuneille matkustajille, se päätti 5. huhtikuuta 2001 tiettyjen kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämistä koskevan Montrealin yleissopimuksen tekemisestä ja ratifioinnista(10) sekä lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuuta koskevien yhteisön sääntöjen muuttamisesta. Edellä mainittu Montrealin yleissopimus korvaa samaa asiaa koskevan, vuonna 1929 tehdyn Varsovan yleissopimuksen. Yhteisö on myös päättänyt muuttaa lentovastuuvakuutusten korvausvastuuta koskevia sääntöjä(11). 3.4. Korvausvelvollisuus perustuu ainoastaan kansainväliseen oikeuteen eli ulkomaisen ilma-aluksen kolmansille osapuolille maassa aiheuttamia vahinkoja koskevien sääntöjen yhdenmukaistamisesta vuonna 1933 tehtyyn Rooman yleissopimukseen, sellaisena kuin se on muutettuna ensin vuonna 1952 ja myöhemmin 23. syyskuuta 1978 Montrealissa allekirjoitetulla pöytäkirjalla. Yleissopimuksen ansiosta Euroopan siviili-ilmailukonferenssi vahvisti suosituksella (ECAC/25-1) lentoliikenteen harjoittajien vakuutuksia koskevat vähimmäisvaatimukset(12). 3.5. ETSK katsoo, että ehdotetun asetuksen avulla edistetään tavoitetta luoda oikeusvarmuus sekä yhteisön että muille kuin yhteisön lentoliikenteen harjoittajille ja ilma-alusten käyttäjille, jotka liikennöivät yhteisöön tai yhteisössä, sekä varmistetaan vakuutuksia koskevien vähimmäisvaatimusten avoin, syrjimätön ja yhdenmukaistettu soveltaminen. 3.6. ETSK hyväksyy ehdotetussa asetuksessa tarkoitetun ankaran vastuun periaatteen(13). 3.7. ETSK totesi jo asetuksesta (EY) N:o 889/2002 antamassaan lausunnossa(14) Varsovan yleissopimuksen olevan jo sinänsä todellinen virstanpylväs kansainvälisen ilmailun alalla, koska siinä määrätään erityisesti lentoliikenteen harjoittajien ja matkustajien välisistä suhteista kansainvälisten ilmakuljetusten aikana tapahtuneissa onnettomuustapauksissa. Todistustaakka lankeaa yleensä kantajalle, mutta Varsovan yleissopimuksella menettely määrätään päinvastaiseksi. Korvauksena tavanomaisen todistustaakan kääntämisestä lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuuta rajoitettiin lukuun ottamatta tapauksia, joissa kantaja pystyy osoittamaan lentoliikenteen harjoittajan syyllistyneen vakavaan laiminlyöntiin. 3.8. Käsillä olevassa asetusehdotuksessa ei kuitenkaan säädettäisi noudatettavaksi ankaran vastuun periaatetta, jos kyseessä on sotatoimi tai terroriteko. 3.9. ETSK on jo käsitellyt lentoliikenteeseen kohdistuvien terroritekojen vakuutuspoliittisia seurauksia aiheesta "Liikenteen turvallisuus" antamassaan valmistelevassa lausunnossa. 4. Uuden järjestelmän mukaiset vähimmäisvakuutusmäärät 4.1. Ilmakuljetusvastuuvakuutus Ehdotetulla asetuksella ei muuteta nykyistä tilannetta. 4.1.1. Montrealin yleissopimuksen määräysten sekä asetuksen (ETY) N:o 2027/97, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 889/2002, säännösten mukaisesti ilmakuljetusvastuuvakuutus perustuu enintään 100000:n erityisnosto-oikeuden suuruisten korvausvaatimusten osalta ankaran vastuun periaatteeseen riippumatta lentoliikenteen harjoittajan tuottamuksesta. 4.1.2. Jos määrä on tätä suurempi (250000 erityisnosto-oikeuden vähimmäisvaatimukseen asti ja sen yli), ilmakuljetusvastuuvakuutus kattaa tuottamukseen perustuvan oikeudellisen korvausvastuun. 4.1.3. Niiden lentoliikenteen harjoittajien osalta, joita Varsovan yleissopimus sitoo, ilmakuljetusvastuuvakuutus on rajoittamaton ja perustuu lentoliikenteen harjoittajan korvausvastuuseen loukkaantumis- tai kuolemantapauksissa tietyin poikkeuksin sekä samanaikaiseen korvausvastuun rajoittamiseen tietyin poikkeuksin (tahallinen vahingon aiheuttaminen). 4.2. Rahti Ehdotetussa asetuksessa tarkoitetut vakuutuksia koskevat vähimmäisvaatimukset vastaavat Montrealin yleissopimuksessa määrättyjä korvauksia. Kyseisessä sopimuksessa rajoitetaan lentoliikenteen harjoittajan korvausvastuuta muun muassa sodan ja aseellisen konfliktin tapauksissa. 4.2.1. Niiden lentoliikenteen harjoittajien osalta, joita sitoo Varsovan yleissopimus, rahtiin sovelletaan rajoittamatonta korvausvastuuta tietyin edellytyksin (huolimattomuus ja tahallinen vahingon aiheuttaminen). 4.3. Lentovastuuvakuutus Komission ehdotuksessa korotetaan huomattavasti ECAC:n päätöslauselmalla 25-1 vahvistettuja vähimmäismääriä. 4.3.1. Esimerkiksi (180-paikkaisen) Airbus 320 -lentokoneen vähimmäisvakuutus on ECAC:n päätöslauselman mukaisesti 50 miljoonaa erityisnosto-oikeutta, mutta ehdotetun asetuksen mukaan se on 400 miljoonaa erityisnosto-oikeutta. 4.4. Komitea on komission kanssa yhtä mieltä ehdotetussa asetuksessa säädettävästä korvausvakuutuksen vähimmäistasosta. Todettakoon, että monet lentoliikenteen harjoittajat ottavat käytännössä jo nyt suuremman vakuutuksen kuin vähimmäiskorvaus edellyttää. 4.5. Arvojen tarkistaminen (7 artiklan 5 kohta) Komitea suhtautuu erittäin myönteisesti siihen, että komissiolle annetaan valta muuttaa arvoja vastaamaan kansainvälisessä oikeudessa tapahtuvaa kehitystä. On hyvä muistaa, että Varsovan yleissopimuksella asetetut enimmäismäärät ovat kaikin puolin vanhentuneet, mutta sopimusvaltiot eivät ole pystyneet päättämään määrien nostamisesta. 5. Erityistä 5.1. Asetuksen soveltamisala Komitea huomauttaa, että ehdotetun asetuksen 1 artikla, 2 artikla a ja b kohta sekä 4 artikla eivät ole keskenään yhtenäisiä. Sekaannuksen välttämiseksi 2 artiklan a ja b kohdan sekä 4 artiklan sanamuotoa on syytä muuttaa vastaamaan 1 artiklaa, ja ne on syytä muuttaa siten, että niissä käytetään ilmausta "- - tai lentävät - yli". 5.2. Soveltamisalan ulkopuolelle jäävät tapaukset (ks. lausuntoluonnoksen kohta 2.2.2) Euroopan unionissa on rekisteröity sekä moottorillisella ultrakevyellä ilma-aluksella tehtävän attentaatin mahdollisuus että todella tapahtunut vakava onnettomuus koelennolla, jolla lentokoneen oli määrä laskeutua samalle lentokentälle, jolta se oli noussut. Näin ollen komitea katsoo, että molemmat mahdollisuudet tulee liittää asetuksen soveltamisalaan ja että siksi 2 artiklan viimeistä kohtaa tulee muuttaa(15). 5.3. Määritelmät (3 artikla) Komitea ehdottaa, että - määritelmiin lisätään "vakuutuksen ottaja" - "levottomuuden tai työmarkkinahäiriöiden" käsitettä täsmennetään - f alakohdan ilmaus "tapahtuma" korvataan termillä "vahinko". 5.4. Matkustajille tuotettua vahinkoa koskeva ankara vastuu Ehdotetun asetuksen 6 artiklan 1 kohdan sanamuodosta ei käy riittävän selvästi ilmi, onko ankaran vastuun raja 100000 erityisnosto-oikeutta (ks. lausunnon kohta 4.1.1) vai yltääkö se 250000 erityisnosto-oikeuteen. Tämä on erittäin tärkeä kysymys, joka on ilmaistava tekstissä täysin selkeästi. Kyseiseen korvausvastuuseen ei myöskään liene asianmukaista sisällyttää henkilövahinkovakuutusta eikä matkatavaravakuutusta, jotka sitä paitsi kuuluvat teknisesti eri vakuutuskirjojen piiriin ja joilla on erilaiset laskentaperusteet. 5.5. Lentovastuuvakuutuksen vähimmäisvaatimukset (ehdotetun asetuksen 7 artiklan 2 kohta, tämän lausunnon kohta 2.3.2.5.1) ETSK ehdottaa, että myös hyvin pienet ilma-alukset otetaan huomioon lisäämällä uusi luokka enintään 25000 kilogrammaa painaville ilma-aluksille. 5.6. Kertomus (10 artikla) Komitea katsoo, että sekä 10 artiklan otsikkoa että 10 artiklan 1 kohtaa on syytä täydentää ilmauksella "kertomus ja arviointi sekä -". Tarkoituksena on korostaa, että komission tulee arvioida säännösten noudattamista ja jäsenvaltioiden käyttöön ottamia valvontatoimenpiteitä tällä Euroopan unionin kansalaisten kannalta erittäin tärkeällä alalla. 5.7. Ilmailualan vakuutusmarkkinoiden kehitys Ehdotetun asetuksen perusteluissa (kohta 18) mainitaan komission velvollisuus "raportoida vakuutusmarkkinoiden kehityksestä ottaen huomioon kaikki tapahtumat, jotka voivat merkittävästi vaikuttaa vakuutusehtoihin". Itse tekstissä tällaista velvollisuutta ei kuitenkaan mainita. Siksi 10 artiklaan on syytä lisätä uusi kohta, jossa komissio velvoitetaan laatimaan vuosittainen kertomus vakuutusalan kehityksestä. 5.8. Terrorismi ja sotatoimet Yhdysvalloissa 11. syyskuuta 2001 tehdyistä terrori-iskuista aiheutui arviolta 40 miljardin dollarin suuruiset vakuutuksen piiriin kuuluvat vahingot(16), minkä vuoksi vakuutusyhtiöt katsoivat, etteivät terroriteot kuulu korvausvakuutuksen piiriin, ja vaativat valtiota tulemaan apuun. Sittemmin vakuutusyhtiöt ovat asteittain lisänneet terrorismin riskin vakuutusten piiriin, mutta vakuutukset ovat hyvin kalliita ja korvausmäärät ovat rajallisia. 5.9. Niinpä Yhdysvaltain kongressi sääti uuden lain, jonka nojalla valtio korvaa 90 prosenttia terrori-iskun aiheuttamista kuluista, jos vahingot ylittävät 10 miljardia dollaria(17). 5.10. Terrori-iskujen seurauksena EU on tehnyt useita aloitteita, muun muassa käsillä olevan ehdotuksen asetukseksi. Liikenneneuvostossa todettiin 17. kesäkuuta 2002, että ilmailualan vakuutusratkaisuille olisi asetettava tietyt ehdot, jottei kaupallisia markkinoita rajoiteta tarpeettomasti ja jotta valtioiden riskinotto rajataan mahdollisimman hyvin. Neuvosto päätteli, että mikäli edellä mainittuja ehtoja noudatettaisiin, olisi aihetta arvioida seikkaperäisesti ohjelmia, joiden avulla vakuutusyhtiöitä pyritään muuttamaan keskinäisiksi yhtiöiksi(18). 5.11. Todettakoon, että ICAO on tiedustellut sopijavaltioiden mielipidettä sellaisen maailmanlaajuisen vakuutusjärjestelmän laatimisesta, jolla katettaisiin ilmailualalle aiheutuvat sotatilariskit (Globaltime-järjestelmä). 5.12. On muistettava, että suurimmalla osalla syyskuun 11. päivän 2001 terrori-iskujen uhreista ei ollut mitään tekemistä matkustajien ja lentoliikennöitsijöiden välisen suhteen kanssa. Kyseessä on sopimussuhteen ulkopuolinen vastuu, joka asianomaisten yhtiöiden on kannettava. 6. Päätelmät 6.1. Vaikka ETSK suhtautuu ehdotukseen myönteisesti, se toteaa seuraavaa: a) Ehdotetun asetuksen onnistuminen riippuu siitä, vaativatko jäsenvaltiot tiukasti lentoliikenteen harjoittajia noudattamaan vakuutuksen (tai vakuuden) ottamisvelvollisuutta. b) EU:n lentoliikenteen harjoittajat ovat nykyisin vakuutusten osalta Yhdysvaltojen lentoliikenteen harjoittajia epäedullisemmassa kilpailutilanteessa, koska Yhdysvallat myöntää omille lentoliikenteen harjoittajilleen valtiontukea(19). Toimivaltaisten viranomaisten olisi tarkasteltava kysymystä. c) On kiinnitettävä huomiota vahinkovastuuseen, kun kyseessä on terrori-isku tai sotatoimi, jonka aiheuttamat vahingot saattavat ylittää kaikki kohtuulliset odotukset. d) Perustamalla ICAO:n maailmanlaajuinen järjestelmä vältetään matkustajien ja rahdin joutuminen tilanteeseen, jossa niillä on heikko tai syrjivä suoja silloin, kun ne eivät kuulu eurooppalaisten säännösten piiriin. Lisäksi vältytään mahdolliselta epäterveeltä kilpailulta. 6.2. Komissio otti 2. heinäkuuta 2002(20) varovaisen myönteisen kannan ICAO:n Globaltime-järjestelmään ja totesi, että siihen liityttäisiin liikenneneuvoston asettamin ehdoin. Jäsenvaltioista 12 omaksui järjestelmään saman kannan 15. lokakuuta 2002 ICAO:lle lähettämässään vastauksessa. ICAO asetti jäsenvaltioilleen uuden määräajan (14. helmikuuta 2003), johon mennessä niiden on harkittava kantansa, jotta järjestelmää voidaan tarkistaa siten, että mahdollisimman monet (vähintään 51 %) jäsenvaltioista voivat lopullisissa kannanotoissaan suhtautua siihen myönteisesti. 6.3. Globaltime-järjestelmässä valtiot toimisivat takaajina tai lopullisina lainanantajina. Vastuun raja olisi 1,5 miljardia Yhdysvaltain dollaria ilma-alusta ja onnettomuutta kohden, mutta rajaa voidaan nostaa 2 miljardiin dollariin, mikäli siihen sisällytetään vastuu matkustajista. Pienten (alueellisten) lentoyhtiöiden vastuun rajaa alennettaisiin 500 miljoonaan dollariin. 6.4. Lisäksi on epäselvää, mitä sijoitusrahastoille tapahtuu jatkossa, jos Lähi-idän kriisi laajenee asteittain kansainväliseksi poliittiseksi selkkaukseksi. Bryssel 26. helmikuuta 2003. Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Roger Briesch (1) KOM(2001) 574 lopullinen, 10.10.2001. (2) KOM(2002) 320 lopullinen, 2.7.2002. (3) Vuonna 1929 tehtyä Varsovan yleissopimusta sovelletaan edelleen samanaikaisesti Montrealin yleissopimuksen kanssa niihin lentoliikenteen harjoittajiin, joita kyseinen sopimus velvoittaa. (4) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 889/2002, annettu 13 päivänä toukokuuta 2002, lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta onnettomuustapauksissa annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2027/97 muuttamisesta (EYVL L 140, 30.5.2002, s. 2). ETSK:n lausunto: EYVL C 123, 25.4.2001, s. 47. (5) Neuvoston asetus (EY) N:o 2027/97, annettu 9 päivänä lokakuuta 1997, lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta onnettomuustapauksissa (EYVL L 285, 17.10.1997, s. 1). ETSK:n lausunto: EYVL C 212, 22.7.1996, s. 38. (6) Kansainvälinen valuuttarahasto määrittää erityisnosto-oikeudet päivittäin. Erityisosasto-oikeuden kurssi oli 8.1.2003 SDR/euro 0,7672006 - Euro/SDR 1,30344. (7) Ks. ehdotetun asetuksen liite, josta ilmenevät ilma-alusten päätyypit. (8) Neuvoston päätös, tehty 28 päivänä kesäkuuta 1999, menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä, EYVL L 184, 17.7.1999. (9) Neuvoston asetus (ETY) N:o 2407/92, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1992, EYVL L 240, 24.8.1992. (10) Neuvoston päätös, tehty 5 päivänä huhtikuuta 2001, Montrealin yleissopimuksen ratifioinnista, EYVL L 194, 18.7.2001. (11) Neuvoston asetus (ETY) N:o 2027/97 lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta, EYVL L 285, 17.10.1997. (12) Seuraavat 38 valtiota ovat ECAC:n jäseniä: Alankomaat, Albania, Armenia, Belgia, Bulgaria, entinen Jugoslavian tasavalta Makedonia, Espanja, Irlanti, Islanti, Italia, Itävalta, Kreikka, Kroatia, Kypros, Latvia, Liettua, Luxemburg, Malta, Moldova, Monaco, Norja, Portugali, Puola, Ranska, Romania, Ruotsi, Saksa, Slovakia, Slovenia, Suomi, Sveitsi, Tanska, Tsekki, Turkki, Ukraina, Unkari, Viro ja Yhdistynyt kuningaskunta. (13) Komission ehdotuksessa kuitenkin rajoitetaan ankaraa vastuuta, kuten tekstistä ilmenee. (14) Lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuu onnettomuustapauksissa (EYVL C 123, 25.4.2001). (15) Helikoptereiden sisällyttämistä asetuksen soveltamisalan piiriin on harkittava lentoliikenteen harjoittajien toimiluvista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2407/92 7 artiklan valossa (ks. etenkin ehdotuksen perusteluosan kohta 7). Edellä mainitun asetuksen soveltamisalan mukaisesti kaikilla lentoliikenteen harjoittajilla, jotka kuljettavat lentoteitse matkustajia, postia tai rahtia joko maksua tai muuta korvausta vastaan (2 artiklan määritelmät ja 4 artiklan liikennelupaa koskeva säännös), on oikeus saada lentoliikenteen harjoittajan toimilupa. Niinpä ilma-alusten tai helikoptereiden käyttäjiä kohdellaan täsmälleen samalla tavoin, kun ne tarjoavat lentokuljetuspalveluita maksusta tai muuta korvausta vastaan. Molempia kohdellaan siis "lentoliikenteen harjoittajina". Joidenkin tulkintojen mukaan Rooman yleissopimusta ei kuitenkaan tule soveltaa helikoptereihin, jos ne eivät täytä lentoliikenteen harjoittajalle useissa (EU:n ulkopuolisissa) maissa asetettuja edellytyksiä. (16) Vakuutuksen piiriin kuuluvat vahingot on pidettävä erillään yhteenlasketuista taloudellisista vahingoista, jotka saattavat arviolta nousta yli 80 miljardiin dollariin. Ilmailualan kärsimät vahingot ovat yhteensä 4 miljardia dollaria. (17) Jos lainsäädännön voimassaolon ensimmäisenä vuotena aiheutuu pienehköjä vahinkoja, vakuutusyhtiöt maksavat korvauksia enintään 7 % vakuutusmaksusta, ja valtio ottaa korvattavakseen loput vahingot. Lainsäädännön voimassaolon kolmantena vuonna vakuutusyhtiöitä vaaditaan jo maksamaan korvauksia 15 % vakuutusmaksusta, ja valtion maksettavaksi jäävällä 90 %:n osuudella vahinkoja korvataan 15 miljardiin dollariin asti. (18) Ks. komission työasiakirja Analysis of Aviation Insurance Schemes, SEC(2002) 1030. (19) Eurooppalaisten lentoliikenteen harjoittajien matkustajakohtaiset kustannukset ovat arviolta 1,30 USD, kun pohjoisamerikkalaisten yhtiöiden vastaavat kustannukset ovat 0,10 USD. (20) Ks. "Koordinoitu vastaus IACAO:n jäsenvaltioille lähetettyyn kiertokirjeeseen (LE 4/64-02/55)", komission työasiakirja SEC(2002) 1031.