Talous- ja sosiaalikomitean Lausunto aiheista:

- "Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi alusturvallisuutta, saastumisen ehkäisemistä ja alusten asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevien kansainvälisten standardien soveltamisesta yhteisön satamia käyttäviin ja jäsenmaiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä purjehtiviin aluksiin (satamavaltioiden suorittama valvonta) annetun neuvoston direktiivin 95/21/EY muuttamisesta",

- "Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi alusten tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutettuja laitoksia sekä merenkulun viranomaisten asiaan liittyviä toimia koskevista yhteisistä säännöistä ja standardeista annetun neuvoston direktiivin 94/57/EY muuttamisesta", ja

- "Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin sovellettavien kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten nopeutetusta käyttöönotosta"

(2001/C 14/04)

Neuvosto päätti 27. huhtikuuta 2000 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 80 artiklan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainituista ehdotuksista.

Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 28. syyskuuta 2000. Esittelijä oli Daniel Retureau ja apulaisesittelijänä toimi Anna Bredima-Savopoulou.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 19. lokakuuta 2000 pitämässään 376. täysistunnossa seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 88 ääntä puolesta ja 1 pidättyi äänestämästä.

1. Johdanto

1.1. Talous- ja sosiaalikomitealta on pyydetty lausuntoa kolmesta (käsillä olevan lausunnon otsakkeessa mainitusta) komission lainsäädäntöehdotuksesta, jotka koskevat tiettyjä tärkeitä öljytuotteiden merikuljetusten turvallisuusnäkökohtia sekä öljykuljetuksista johtuvien saastuttavien onnettomuuksien ehkäisemistä.

1.2. Lainsäädäntöehdotuksia edeltää Euroopan parlamentille ja neuvostolle osoitettu komission tiedonanto öljykuljetusten turvallisuudesta (tiedonanto meriturvallisuudesta). Siinä esitellään lainsäädäntöehdotukset ja suunnitellaan pidemmän aikavälin politiikkaa. Talous- ja sosiaalikomitea, joka oli päättänyt antaa meriturvallisuutta koskevan oma-aloitteisen lausunnon, tutkii ja kommentoi seuraavassa ensin kyseistä tiedonantoa. Tämän jälkeen komitea käsittelee ehdotuksia, joita lausuntopyyntö koskee.

2. Meriturvallisuutta koskeva tiedonanto

2.1. Tärkeimmät komission ehdotukset

2.1.1. Vaikka kansainvälisellä tasolla toteutetut toimenpiteet turvallisuuden parantamiseksi ja onnettomuuksien ehkäisemiseksi ovat vähentäneet huomattavasti onnettomuuksia ja öljyvahinkojen aiheuttamaa saastumista, komissio toteaa, että 1990-luvun puolivälissä toteutetut meriturvallisuutta koskevat toimet ovat osoittautuneet riittämättömiksi. Syitä tähän ovat vanhojen alusten aiheuttamat riskit (minkä jälleen kerran osoitti Erika-aluksen haaksirikko Ranskan rannikolla joulukuun 1999 lopulla) sekä kansainvälisten sääntöjen rajoitukset. Kansainväliset säännöt kärsivät erityisesti siitä, ettei niiden noudattamista valvota riittävästi. Muita syitä ovat mukavuuslippujärjestelmän ja saarivaltioihin rekisteröityjen pöytälaatikkoyritysten kehittyminen, todistus- ja luokitusjärjestelmien puutteellisuus sekä jäsenvaltioissa ilmenevät puutteet yhteisön nykyisten säännösten soveltamisessa.

2.1.2. Komissio ehdottaa joukkoa lyhyen aikavälin toimia (kaksi direktiivimuutosta ja yksi asetusmuutos) sekä pidemmän aikavälin toimenpiteitä, joista on määrä laatia ehdotukset vuoden loppuun mennessä.

2.1.3. Pidemmällä aikavälillä toteutettavien komission ehdotusten päätavoitteet ovat

- öljyvuotojen aiheuttamien vahinkojen nykyisen korvausjärjestelmän parantaminen

- merikuljetusten turvallisuuteen liittyvien tietojen avoimuuden lisääminen

- Euroopan meriturvallisuusalan elimen perustaminen

- Euroopan meriliikenteen rannikkovalvonnan parantaminen.

2.1.4. Komission päätelmät ja analyysit voidaan tiivistää seuraavasti.

2.1.5. Nykyisin vallitsevaa avoimuuden puutetta ei voida hyväksyä. Parhaillaan kehitetään uutta Equasys-tietokantaa, jonka avulla voidaan parantaa alusten seurantaa sekä helpottaa tarkastuksia ja rikkomusten seurantatoimia.

2.1.6. Euroopan rannikoilla liikennöivien mahdollisesti vaarallisten alusten valvontaa tulisi tiukentaa. Erityisen vaarallisten alusten liikennöinti jäsenvaltioiden talousvyöhykkeellä tulisi kieltää, mutta se aiheuttaa juridisia, teknisiä ja käytännön toteuttamiseen liittyviä ongelmia. Rannikkovalvontajärjestelmää, ilmoitusjärjestelmää ja Euroopan rannikoilla sovellettavaa, IMO:n hyväksymää pakollista ilmoitusjärjestelmää on parannettava. Maailmanlaajuisen ilmoitusjärjestelmän rakentaminen kuuluu Euroopan unionin ensisijaisiin tavoitteisiin.

2.1.7. Laajentuminen aiheuttaa erityisongelmia eräiden maiden, erityisesti Maltan ja Kyproksen kohdalla. Maltan ja Kyproksen laivastot ovat maailman neljänneksi ja viidenneksi suurimmat. Ei voida hyväksyä sitä, että unionin alusten turvallisuustaso toimenpiteiden puuttuessa alenisi tästä syystä.

2.1.8. Suunnitteilla on perustaa Euroopan meriturvallisuusalan elin. Tämä aiheuttaa kuitenkin monitahoisia ongelmia. Esiin nostetaan ajatus Yhdysvaltain mallin mukaisen eurooppalaisen rannikkovartioston perustamisesta. Tässä törmättäisiin kuitenkin käytännössä toteutettavuuteen, kokoonpanoon ja toimivaltaan liittyviin ongelmiin.

2.1.9. Merenkulkualan toimijoiden vastuuta ehdotetaan myös lisättäväksi. Ongelmana ovat aluksen omistajan vastuun rajaaminen sekä rahdin omistajan vastuun puuttuminen. Nykyistä vahinkomääritelmää voitaisiin laajentaa kattamaan koko vahingon todellinen määrä. Suunnitteilla on eurooppalainen korvausrahasto, josta maksettaisiin nykyiset enimmäismäärät ylittävät korvaukset. Lisäksi suositellaan vapaaehtoisten sopimusten tekemistä öljy-yhtiöiden kanssa sekä sanktioiden käyttöönottoa.

2.2. Yleistä

2.2.1. Eräin erityishuomioita koskevin varauksin komitea kannattaa suunniteltua yleistä lähestymistapaa, jossa korostetaan kahta meriturvallisuuspolitiikan tärkeää ydinkohtaa:

- ennalta ehkäisemistä sekä

- säännösten soveltamista koskevia tehokkaita toimenpiteitä (valvonta, rangaistukset).

2.2.1.1. Pidemmän aikavälin toimia koskien komitea ei hylkää ennalta mitään työhypoteesia, vaan pitää niitä kiinnostavina. Niitä on kuitenkin muotoiltava ja täsmennettävä ja niistä on keskusteltava perusteellisesti toimielimissä ja kaikkien asianomaisten osapuolten kesken. Komitean mielestä ei kuitenkaan kannata luvata liikoja sen enempää lähitulevaisuudessa toteutettavia toimia kuin tulevaisuuden hankkeita koskevissa ehdotuksissakaan, vaan lähestymistavan on oltava realistinen ja käytännöllinen, jotta meriturvallisuutta voidaan tehokkaasti parantaa.

2.2.2. TSK:n mielestä muita tärkeitä aloja, joilla EU:n tulisi olla aktiivinen, ovat yleisesti sovellettavien monenkeskisten sääntöjen vahvistaminen sekä EU:n säännösten ja toimenpiteiden käyttöönotto sellaisilla aloilla, joita Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n(1) asettamat säännöt eivät tähän saakka ole kattaneet tai ovat kattaneet vain osittain. TSK kehottaa voimakkaasti komissiota ja jäsenvaltioita ottamaan nämä kysymykset käsiteltäväksi ja koordinoimaan samanaikaisesti IMO:ssa pyrkimyksiään meriturvallisuusnormien ja korvaussäännösten tiukentamiseksi, jotta laivojen aiheuttaman saastumisen uhreille voidaan varmistaa täydellisemmät korvaukset. Korvauksiin tulee sisällyttää myös ympäristölle ja biodiversiteetille aiheutuneet vahingot.

2.2.3. Maailmanlaajuisessa taloudessa, jossa yhdeksän kymmenesosaa kansainvälisestä tavarakaupasta tapahtuu meriteitse, merenkulusta on tullut strateginen ala kansainvälisessä kaupassa. Nykyaikaiset yhteiskunnat ovat siitä suuresti riippuvaisia hankinnoissaan ja viennissään, eivätkä ne näin voi jäädä välinpitämättömiksi tämän tärkeän ja jatkuvasti laajenevan talouden alan toimintaolosuhteista.

2.2.4. Vuosittain menetettyjen alusten määrä on pysynyt tasaisena monien vuosien ajan, vaikka menetetyn tonniston määrä vähenee jatkuvasti. Tämä korostaa nykyisten sääntöjen ja meriturvallisuustoimenpiteiden rajoituksia ja tuo selvästi ilmi, että tarvitaan uudenlaista lähestymistapaa turvallisuusongelmiin.

2.2.5. Kansainvälisen tason toimenpiteet turvallisuuden parantamiseksi ja onnettomuuksien aiheuttaman pilaantumisen vähentämiseksi ovat kuitenkin merkittävästi vähentäneet saastumista. Lisätoimia tarvitaan edelleen alusten tahallisen saastuttamisen, kuten mereen laskettujen jätepäästöjen tai merellä tapahtuvan painolastin vähentämisen suhteen etenkin asettamalla käyttöön asianmukaisia vastaanottopalveluja satamissa(2). TSK on tietoinen siitä, että taajama-alueiden ja maalla sijaitsevan taloudellisen toiminnan päästöt aiheuttavat kaksi kolmasosaa merien pilaantumisesta rannikkoalueilla ja joensuissa; myös tätä pilaantumista on saatava vähennettyä merkittävästi. Laivojen aiheuttama pilaantuminen ei siten suinkaan ole ainoa merien saastumisen lähde; laivaonnettomuudet nousevat kuitenkin tiedotusvälineissä enemmän esiin ja niillä on suurempi vaikutus yleiseen mielipiteeseen.

2.2.6. Tällä hetkellä voimassa oleva, vuonna 1982 tehty Montego Bayn sopimus antaa rannikkovaltioille lisää toimintakeinoja niiden talousvyöhykkeen vesillä (200 meripeninkulmaa rantaviivasta) olevien taloudellisten resurssien suojelemiseksi. Tahallinen tai onnettomuudesta aiheutuva saastuttaminen voi aiheuttaa suurta tuhoa näille resursseille, ja rannikkovaltioilla on oikeus ryhtyä toimiin niiden suojaamiseksi. Yhteisö on sopimusosapuoli ja voisi yhdenmukaisuuden vuoksi säätää koko jäsenvaltioiden talousvyöhykettä koskevia lakeja sen toimivallan rajoissa, joka sillä Maastrichtin sopimuksen jälkeen yhteisön nimissä on.

2.2.7. Öljysäiliöalusten turvallisuutta ja saastumisen ehkäisemistä säännellään pääasiallisesti vuoden 1974 yleissopimuksella ihmishengen turvallisuudesta merellä (Solas-yleissopimus) sekä alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemistä koskevalla Marpol-yleissopimuksella (73/78) ja erilaisilla lisäpöytäkirjoilla, jotka EU:n jäsenvaltiot ovat allekirjoittaneet. Nämä IMO:n sopimukset velvoittavat sopimusosapuolena olevan lippuvaltion rankaisemaan rikkomuksista. Marpol antaa myös oikeusperustan satamavaltioiden toimille silloin, kun on olemassa vaaran mahdollisuus. Marpol-sopimuksella sekä sen pohjalta tehdyillä tai sitä täydentävillä saastumista, turvallisuutta ja tarkastuksia koskevilla yhteisön toimilla on ollut merkittävä positiivinen vaikutus meriliikenteestä johtuvien öljyvahinkojen vähentämiseen.

2.2.8. Alusten aiheuttaman pilaantumisen - rajoitetulle tasolle asetettua - korvaamisesta sekä öljyvahinkojen uhreille että ympäristölle aiheutuneiden vahinkojen osalta säädetään öljyn aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvaa siviilioikeudellista vastuuta koskevassa kansainvälisessä yleissopimuksessa (CLC-yleissopimus) sekä öljyn aiheuttamien pilaantumisvahinkojen kansainvälistä korvausrahastoa (IOPC-rahasto)(3) koskevassa yleissopimuksessa. Lisäksi korvauslähteenä on aluksen omistajan pakollinen vakuutus; tälle korvaukselle on kuitenkin olemassa enimmäisraja.

2.2.9. Satamavaltion suorittamaa alusten valvontaa koskeva Pariisin yhteisymmärryspöytäkirja(4) pantiin yhteisössä täytäntöön direktiivillä 95/21/EY, jota muutettiin vuonna 1998. Satamavaltioilla on pöytäkirjan perusteella tarkkoja velvoitteita satamissaan käyvien alusten tarkastamisesta. Tarkastukset koskevat turvallisuutta, ympäristönsuojelua sekä miehistön elin- ja työolosuhteita. Näitä määräyksiä sovelletaan kuitenkin vaihtelevasti. Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan mukaisesti tarkastetut alukset luetteloidaan Sirenac-tietokantaan, jota ylläpitää Ranskan Saint-Malossa sijaitseva merenkulkuasiain hallintokeskus (Centre Administratif des Affaires Maritimes).

2.2.10. Kansainvälisen merenkulkulainsäädännön mukaan lippuvaltion(5) on täytettävä tarkat tarkastuksia, turvallisuutta ja miehistön olosuhteita koskevat velvoitteet, mikäli lippuvaltiot ovat ratifioineet kyseiset säännökset. Näitä velvoitteita noudatetaan kuitenkin hyvin kirjavasti monista eri syistä, joita ovat esimerkiksi normit alittavien lippujen nopea lisääntyminen; se tosiseikka, että monet lippuvaltiot eivät toimeenpane ratifioimiaan sopimuksia; jatkuva paine kustannusten - erityisesti työvoimakustannusten - alentamiseen, sekä sellaisten muiden sekundaarirekisterien käyttö, jotka eivät ole ratifioineet ILO:n sopimuksia. Kun otetaan huomioon IMO:n rajalliset päätöksentekomenettelyt, toimivalta ja keinot varmistaa, että lippuvaltiot noudattavat sääntöjä, kansainvälisten normien rikkomuksiin tai muihin kyseenalaisiin käytäntöihin puuttumiseksi tarvittavia sanktioita tai muita riittävän varoittavan vaikutuksen aikaansaavia toimia ei pystytä määräämään. Tämä on johtanut siihen, että valtaa ja vastuuta on yhä enemmän siirretty satamavaltioille, kuten esimerkiksi Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjassa, IMO:n säännöissä ja ILO:n sopimuksessa N:o 147 säädetään.

2.3. Erityishuomioita

2.3.1. Komitea on tyytyväinen komission ehdotuksiin, jotka koskevat satamavaltioiden suorittaman valvonnan ja luokituslaitosten valvonnan parantamista nykyisten sääntöjen puitteissa.

2.3.2. Meriturvallisuus perustuu moniin tekijöihin: aluksia ja meriliikennettä koskevien normien ja sääntöjen noudattaminen, niiden noudattamisen tehokas valvonta, tarkastushenkilöstön, luotsien ja miehistön pätevyys sekä miehistön elin- ja työskentelyolosuhteet. Satamahenkilöstön, kapteenien, muun päällystön ja merimiesten pätevyys, tilanne, oikeudet ja velvollisuudet ovat siten turvallisuuden avaintekijöitä. Monet onnettomuudet johtuvat inhimillisistä tekijöistä, joihin usein yhdistyy muita syitä, kuten tekniset tai sääoloihin liittyvät tekijät. Monia näistä kysymyksistä koskevat IMO:n ja ILO:n sopimukset. Allekirjoittajavaltiot - tai, kuten myös tapahtuu, kaikki EU:n jäsenvaltiot - eivät kuitenkaan valitettavasti aina sovella näiden sopimusten säännöksiä samalla tavoin tai asianmukaisesti. Eräät EU:n jäsenvaltiot eivät myöskään ole ratifioineet kaikkia sopimuksia. TSK kehottaa kyseisiä jäsenvaltioita ratifioimaan sellaiset meriliikennettä koskevat ILO:n sopimukset kuin yleissopimukseen N:o 147 liittyvä pöytäkirja ja yleissopimus N:o 180(6). TSK kehottaa myös panemaan näiden sopimusten määräykset täytäntöön sekä lainsäädännössä että käytännössä, jotta vältytään kilpailuvääristymiltä ja turvallisuuden vaarantumiselta.

2.3.3. Mikäli kansainvälisiä normeja ei pystytä asianmukaisesti toimeenpanemaan tai jos näitä normeja - erityisesti koulutusta, työturvallisuutta, työoloja ja käyttöön liittyviä vaatimuksia - rikotaan, se vaikuttaa miehistön suoritukseen ja altistaa miehistön, aluksen ja ympäristön lisääntyville vaaroille. Normienvastaisilla aluksilla työskentelyään jatkaviin aluksen päälliköihin ja miehistöihin kohdistuvilla taloudellisilla paineilla, joita ei voida hyväksyä, voi olla samankaltainen vaikutus.

2.3.4. Euroopan unioniin ja Yhdysvaltoihin keskittyy suurin osa maailman öljykuljetuksista. USA:ssa rannikkovartiostolla (USCG:lla) on käytössään välineet ja laajat toimivaltuudet ja siellä on otettu käyttöön satamavaltion suorittamaa normienvastaisten alusten valvontaa koskeva aloite(7). Aasian valtiot, mukaan lukien alueen tärkein tuojavaltio Japani, ovat hyväksyneet yksipuolisen säännöstön, ja Aasian valtiot, mukaan lukien alueen tärkein tuojavaltio Japani, ovat hyväksyneet Tokion pöytäkirjan, jonka mukainen satamavaltion suorittamaa valvontaa koskeva järjestelmä vastaa EU:n järjestelmää. Näillä kolmella alueella toteutettujen aloitteiden on autettava kehittämään kansainvälistä säännöstöä. Näiden valtioiden on tässä asiassa toimittava aloitteentekijänä ja esimerkkinä IMO:ssa sen sijaan, että ne erilaisilla lähestymistavoillaan ja yksityisillä aloitteillaan hajottaisivat monenvälisen järjestelmän, mikä johtaisi kontrolloimattomaan tilanteeseen, kärjistäisi eroja ja suurentaisi riskejä.

2.3.5. Yhteistä meriturvallisuuspolitiikkaa koskevassa tiedonannossaan (vuodelta 1993) komissio aivan asianmukaisesti otti huomioon meriliikenteen kansainvälisen ulottuvuuden. Komitea on aiemmissa lausunnoissaan ilmoittanut kannattavansa tätä toimintatapaa, jonka tulisi edelleen ohjata EU:n tulevia toimia. Komitea korosti lausunnossaan, että ongelman ydin ei niinkään ole kansainvälisten normien kehittämisessä vaan siinä, kuinka voitaisiin varmistaa niiden yhtäläinen täytäntöönpano kaikkialla.

2.3.6. Meriturvallisuutta ja meriympäristön suojelua koskevien eurooppalaisten sääntöjen tulisi perustua seuraaviin periaatteisiin:

- niiden tulee auttaa tekemään Euroopan aluevesillä tapahtuvista kuljetuksista mahdollisimman varmoja

- niissä tulee ottaa huomioon se tosiseikka, että Euroopan aluevesien on ketään syrjimättä pysyttävä avoimina kaikelle kansainvälisiä normeja kunnioittavalle meriliikenteelle.

2.3.7. Samaan aikaan kun komission ehdotuksilla pyritään muuttamaan tai täydentämään yhteisön lainsäädäntöä, niiden tavoitteena on myös oltava normeja kunnioittavien yritysten aseman parantaminen markkinoilla: sellaisilta yrityksiltä tai organisaatioilta, jotka vähentävät vastuutaan turvallisuudesta ja ympäristönsuojelusta, on evättävä kaikki siitä niille mahdollisesti koituvat edut tai hyödyt.

2.3.8. 40 % maailman meriliikenteestä ja suurin osa öljykuljetusoperaatioista Euroopassa (joista vain 10 % tapahtuu putkistoja pitkin, maanteitse tai kanaaleita pitkin) kulkee Englannin kanaalin ja Britannian aluevesien kautta (yhteensä noin 300000 alusta vuosittain). Loput öljykuljetuksista purjehtivat pääasiassa Välimeren - erityisen herkän merialueen, jossa ei ole yksinomaisia talousalueita - kautta matkallaan erityisesti Suezin kanavalta tai vähemmässä määrin myös Mustaltamereltä. Useimmat öljytankkerionnettomuudet ovat tapahtuneet aluksille, jotka olivat normienvastaisia, yli 18 vuotta vanhoja(8) tai ajoivat karille matalikolla. Vallitsevat tuulet ja merivirrat yleensä kuljettavat - päästöjen tai onnettomuuksien seurauksena syntyneet - saasteet kohti Länsi-Euroopan valtioiden rannikkoja.

2.3.9. Merionnettomuuksia ei kuitenkaan valitettavasti täysin voida eliminoida, ja ehdotettujen toimien on oltava realistisia, oikeasuhtaisia ja onnettomuuksien pääsyihin keskittyviä. Komitea pahoittelee sitä, etteivät kaikki EU:n jäsenvaltiot ole vielä ratifioineet öljyvahinkojen ehkäisemistä, käsittelyä ja niitä koskevaa yhteistyötä koskevaa kansainvälistä sopimusta (OPRC 1990), jossa valtiot velvoitetaan luomaan maakohtainen nopean ja tehokkaan toiminnan järjestelmä öljyonnettomuuksien varalta.

2.3.10. Komitea muistuttaa, että Euroopan parlamentti korosti 20. tammikuuta 2000 antamassaan päätöslauselmassa tarvetta luoda nopeasti parhaat mahdolliset edellytykset öljyvahingoista johtuvien kriisien hallitsemiseksi. Parlamentti pahoitteli myös raskaiden polttoaineiden aiheuttaman saastumisen käsittelyyn tarvittavan tekniikan riittämättömyyttä. Komitea kannattaa ehdotusta perustaa rannikkovaltioiden yhteinen järjestelmä, jonka puitteissa nimettäisiin tietyt turvasatamat ja varmistettaisiin, että niillä on tarvittava välineistö ja kyky käsitellä onnettomuuksia. Järjestelmän puitteissa viranomaiset voisivat antaa ennakkoapua hätään joutuneille aluksille erityisesti tilanteissa, joissa aluksen miehistö tai omistaja/hallinnoija ei hoida tilannetta asianmukaisella tavalla ja ihmishenget tai ympäristö ovat vaarassa.

2.3.11. Komitea kannattaa sekä ensimmäisessä vaiheessa tehtäviä kiireellisiä toimenpiteitä että komission lainsäädäntöehdotuksia. Näitä toimenpiteitä on sovellettava yhdessä ympäristövastuuta koskevan puitedirektiivin kanssa, joka on määrä laatia ympäristövastuuta koskevan valkoisen kirjan jatkotoimena. TSK laatii aiheesta erillisen lausunnon. Kaksoisrunkoa koskeva asetusehdotus aiheuttaa kuitenkin tärkeitä teknisiä ja taloudellisia kysymyksiä, joita komitea tarkastelee jäljempänä.

2.3.12. Tiukempi ja tehokkaampi sääntely on kuitenkin välttämätöntä, sillä meriliikenne yleensä ja öljykuljetukset erityisesti kehittyvät tällä hetkellä villin kilpailun ja merikuljetusten hintoihin kohdistuvien kohtuuttomien paineiden ilmapiirissä, jossa satamat käyvät keskenään rajua kilpailua ja jossa hyviä alusten turvallisuuteen ja miehistön oloihin liittyviä toimintatapoja soveltavat joutuvat kärsimään verrattuna huonoja, sekä turvallisuuden että terveen kilpailun kannalta tuomittavia käytäntöjä soveltaviin.

2.3.13. Öljykuljetusten hinta on suhteellisen edullinen, mikä hyödyttää sääntelyn purkamisessa tärkeässä roolissa olevia öljy-yhtiöitä, mutta huonontaa turvallisuutta. Julkinen mielipide ja vastuuntuntoiset teollisuuden edustajat eivät enää voi sietää tällaista tilannetta. Turvallisuuden hintaa ei pidä alistaa kilpailulle. Kannattava kuljetushinta on välttämätön edellytys laivaston uudistamiselle. Nykyisissä olosuhteissa aluskanta vanhenee. Alan toimijat pyrkivät lisäksi kehittämään itsesääntelyä, mikä on välttämätöntä toimintaa, mutta joka samalla on merkki voimassaolevien sääntöjen ja menettelyiden kelvottomuudesta ja osoitus tarpeesta muuttaa niitä entistä tehokkaammiksi. On luotava terve kilpailu, jotta rekisteröinti hyvistä lippuvaltioista normienvastaisten lippujen alle saadaan padottua ja suunta käännettyä päinvastaiseksi. On luotava tehokkaat säännöt ja tehokas valvonta, joita sovelletaan mahdollisimman laajalti kaikkialla, koska toiminta on kansainvälistä.

3. Meriturvallisuusdirektiivi: satamavaltioiden suorittama alusten valvonta

3.1. Neuvoston direktiivin 95/21/EY tarkistamisen tavoitteet ja perusteet

3.1.1. Direktiiviehdotuksen tavoitteena on tehostaa yhteisön satamissa käyvien alusten tarkastuksia. Direktiivistä on määrä tehdä tiukempi "selvästi alikuntoisille" aluksille.

3.1.2. Direktiivissä asetetaan yhdenmukaiset tarkastusvaatimukset ja -menettelyt, joita sovelletaan kaikkiin Euroopan (sekä EU- että ETA-maiden) satamissa käyviin aluksiin. Tarkastukset kattavat meriturvallisuutta, pilaantumisen ehkäisemistä ja aluksen elinoloja koskevat normit (satamavaltion harjoittama valvonta). Ehdotettujen toimenpiteiden tavoitteena on tarkastusmenettelyjen tehostaminen.

3.1.3. Direktiiviä on kuitenkin sovellettu epätasaisesti ja EU:n satamissa käyviä, turvallisuudelle ja ympäristölle suurta vaaraa aiheuttavia aluksia ei ole aina tarkastettu asianmukaisesti:

- useat jäsenvaltiot eivät noudata direktiivissä säädettyä kynnysarvoa, jonka mukaan vähintään 25 prosenttia yksittäisistä aluksista on tarkastettava

- Pariisin pöytäkirjan yhteydessä kehitettyä ja direktiivillä pakolliseksi tehtyä kohdentamistekijöiden järjestelmää ei sovelleta oikealla tavalla

- direktiivissä säädettyjä laajennettuja tarkastuksia ei aina ole tehty riittävän tarkasti; erityisesti aluksia, joiden kohdentamistekijät ovat korkeimmat, ei ole tarkastettu järjestelmällisesti.

3.1.4. Komission mukaan se, ettei uppoamisonnettomuuden aiheuttaneita puutteita ollut havaittu yhdessäkään Erika-öljysäiliöalukselle tehdyistä lukuisista tarkastuksista, osoittaa monissa valvontajärjestelmissä olevan puutteita. Näitä olivat alusten rakenteen tarkastukset ja niiden kunnon tarkkailu, joka suoritetaan luokituslaitosten määrittämien sääntöjen mukaan; luokituslaitosten muiden elinten puolesta suorittamat säännölliset tarkastukset ja valvonta sekä satamavaltioiden suorittamat lisätarkastukset. Tästä syystä komissio ehdottaa joukkoa toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on parantaa ja lujittaa satamavaltion suorittamaa valvontaa koskevassa direktiivissä kuvattua tarkastusjärjestelmää.

3.2. Komitean huomiot

3.2.1. Komitea muistuttaa aiemmin antamastaan lausunnosta(9), jossa käsiteltiin (sittemmin useaan kertaan muutettua) direktiiviehdotusta 95/21/EY. Kyseinen direktiivi on direktiivi alusturvallisuutta, saastumisen ehkäisemistä ja alusten asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevien kansainvälisten standardien soveltamisesta yhteisön satamia käyttäviin ja jäsenmaiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä purjehtiviin aluksiin (satamavaltioiden suorittama valvonta). Komitea muistuttaa erityisesti lausunnossa esittämästään näkemyksestä, jonka mukaan alusten tarkastuksia ja pysäyttämistä koskevien kriteerien on oltava kyllin tiukat sen takaamiseksi, että kaikki Euroopan aluevesillä liikkuvat alukset täyttävät kaikki kansainvälisesti sovitut normit, rankaisematta kuitenkaan asianmukaisesti hoidettuja ja ylläpidettyjä aluksia ja aiheuttamatta niille kohtuuttomia rasitteita.

3.2.2. OECD:n mukaan meriturvallisuusnormit ovat pudonneet kriittiselle tasolle. Arvioiden mukaan 15 prosenttia öljyaluksista ei täytä asetettuja normeja.

3.2.3. Tästä syystä TSK kannattaa sekä muutosehdotusten henkeä että niiden pääasiallista sisältöä. Komitea tukee vahvasti ehdotusta lisätä avoimuutta, jotta EU:n viranomaiset, muut asianomaiset osapuolet ja suuri yleisö voisivat tunnistaa normienvastaiset rekisterit, laivoja omistavat "postilaatikkoyritykset" ja satamat, jotka eivät kykene täyttämään standardeja, jotta tällainen "dumppaus" saataisiin loppumaan. Avoimuuden lisääminen mahdollistaa myös sellaisten rahdinomistajien tunnistamisen, jotka harjoittavat epätervettä kilpailua käyttämällä normienvastaisia rahtialuksia ja vaarantavat siten muiden hengen, taloudelliset resurssit, taloudellisen toiminnan ja ympäristön.

3.2.4. TSK pitää tervetulleena "selvästi alikuntoisten alusten" valvonnan tiukentamista ja mahdollisuutta evätä niiltä pääsy EU:n satamiin. TSK katsoo kuitenkin, että miltä tahansa laivalta, joka on pysäytetty useammin kuin kahdesti viimeisten 24 kuukauden aikana, tulisi evätä satamaan pääsy. TSK pitää "selvästi alikuntoisena" mitä tahansa alusta, jolta on evätty pääsy 7 a artiklan perusteella - lukuun ottamatta 15 vuoden ikäkriteeriä -, joka kuljettaa matkustajia, vaarallisia aineita tai mahdollisesti saastuttavia tuotteita. Tällaisen aluksen pääsy koko Euroopan rannikon talousvyöhykkeelle tulisi evätä sen ihmishengille ja alueen taloudellisille resursseille aiheuttaman mahdollisen vaaran vuoksi, kunnes vaaditut muutokset ja korjaukset on tehty ja tarkastettu. Tällaiset alukset tulisi ehdottomasti kieltää, mikäli ne eivät onnistu täyttämään vaadittuja standardeja annetussa määräajassa.

3.2.5. Velvoite ympäristölle aiheutuneen vahingon kattavasta vastuuvakuutuksesta tai takuusta tulisi laajentaa kaikkiin vaarallisia tai saastuttavia aineita kuljettaviin aluksiin niiden kantavuusluokasta riippumatta, jotta varmistetaan yhtenäisyys alusten turvallisuutta ja saastumisen ehkäisemistä koskevien säännösten kanssa. Jäsenvaltioiden tulisi tähän liittyen ratifioida kansainvälinen HNS-sopimus (Liability Convention for the Carriage of hazardous Noxious substances) ja vastuuvakuutusta koskevat IMO:n suuntaviivat tulisi panna täytäntöön.

3.2.6. Lopuksi tarkastajien lukumäärä tulisi saattaa sellaiselle tasolle, että se on riittävä kussakin satamassa käyvien alusten määrän ja luonteen suhteen. Palvelukseen on epäilemättä syytä hankkia yhtäältä rakenteellisiin ja teknisiin tarkastuksiin erikoistuneita tarkastajia ja toisaalta miehistön oloihin ja sosiaalisiin normeihin erikoistuneita tarkastajia.

3.2.7. TSK panee merkille jäsenvaltioiden erot kyvyssä täyttää satamavaltion suorittamaa valvontaa koskevassa direktiivissä asetetut velvoitteensa ja erityisesti kyvyssä saavuttaa tavoite, jonka mukaan vähintään 25 prosenttia satamaan saapuvista aluksista on tarkastettava. Vaikka kutakin jäsenvaltiota koskeva 25 prosentin tavoite saavutettaisiinkin, tämä ei itsessään saata olla riittävää - jos tarkastukset esimerkiksi ovat keskittyneet parhaiten toimiviin aluksiin, joista puutteita ei todennäköisesti löydetä. TSK pitää siksi tervetulleena ehdotettuja muutoksia, Pariisin pöytäkirjan puitteissa, tarkoituksena korjata tilanne ottamalla käyttöön selvästi alikuntoisia aluksia koskeva parannettu, tehokkaampi menettely ja lopettaa korkeat normit täyttäviltä aluksilta turhat tarkastukset. Uusien säännösten varjolla ei kuitenkaan saa lopettaa pyrkimyksiä varmistaa, että käytössä ovat asianmukaiset henkilöstöresurssit. Tarkastusten riittämättömän laadun, samoin kuin kykenemättömyyden hankkia asianmukainen määrä päteviä eri alojen tarkastajia tulisi aina johtaa komission toimenpiteisiin sellaista satamavaltiota kohtaan, joka ei täytä velvoitteitaan.

3.2.8. Kun tarkastustyyppejä nyt suunnitellaan lisättäväksi, on syytä ryhtyä toimenpiteisiin laivoilla tarkastuksia ja valvontaa suorittavien organisaatioiden toimintakapasiteetin vahvistamiseksi.

3.2.9. On myös varauduttava erityistoimiin näitä tehtäviä suorittavien tarkastajien määrän sopeuttamiseksi sekä alan koulutuksen ja erikoistumisen järjestämiseksi, jotta varmistetaan asianmukainen tekninen kapasiteetti ja operationaalinen jatkuvuus ja yhtenäisyys.

4. Luokitusdirektiivi

4.1. Tavoite ja perusteet

4.1.1. Direktiivillä muutetaan neuvoston direktiiviä 94/57/EY alusten tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutettuja laitoksia sekä merenkulun viranomaisten asiaan liittyviä toimia koskevista yhteisistä säännöistä ja standardeista.

4.1.2. Ehdotetut muutokset koskevat

- yhteisön luokituslaitosten hyväksymisjärjestelmää ja erityisesti valvontaa ja seuraamuksia

- hyväksytyille laitoksille asetettujen vaatimusten tiukentamista.

4.2. Yleishuomiot

4.2.1. Maailmassa on noin 60 yksityistä yritystä, jotka luokittelevat aluksia laivanomistajien pyynnöstä. Näistä yrityksistä noin kymmenen on Kansainvälisen luokituslaitosten järjestön (IACS:n) jäseniä. Alusten luokittelu on luokituslaitosten yksityistä toimintaa. Lisäksi nämä laitokset antavat aluksille todistuksia ja toimivat näin tehdessään lippuvaltion puolesta. Lippuvaltiot ovat siirtäneet kyseisen julkisen palvelun luokituslaitoksille niiden teknisen asiantuntemuksen vuoksi. Luokituslaitokset suorittavat kaikki aluksen rekisteröintivaltion viranomaisten vastuulle kuuluvat tekniset tarkastukset tai osan niistä. Luokituslaitokset on yleensä valtuutettu antamaan tai peruuttamaan alusten määräystenmukaisuuden osoittavat todistukset. Laitosten on määrä todentaa määräystenmukaisuus tarkastuksella, joka suoritetaan otettaessa alus käyttöön ensimmäistä kertaa ja sen jälkeen määräajoin. Tarkastukset koskevat myös teknisten standardien, turvallisuusmääräysten ja ympäristönsuojelumääräysten täyttämistä.

4.2.2. Lippuvaltiot vastaavat erilaisten turvallisuustodistusten ja muiden todistusten laatimisesta, määrittelevät noudatettavat tarkastusmenettelyt ja päättävät elimistä, jotka valtuutetaan suorittamaan tarkastukset. Tämä perustuu joko valtioiden allekirjoittamiin kansainvälisiin sopimuksiin tai valtiokohtaisiin käytäntöihin. Lukuun ottamatta tällä tasolla tapahtuvaa kosketusta valtiokohtaisiin tai kansainvälisiin standardeihin - joiden täyttämisestä ne ovat vastuussa - luokituslaitokset soveltavat alusten luokitteluun omia sääntöjään.

4.2.3. Komitea kannattaa ehdotettuja toimenpiteitä, joiden tavoitteena on parantaa suoritettuja tarkastuksia tiukentamalla luokituslaitosten valvontaa, niiden toiminnan valvontaa ja niiden hyväksyntäkriteereitä sekä lisäämällä tämän turvallisuuden kannalta ratkaisevan tärkeän toimialan avoimuutta. Meriturvallisuutta koskenutta komission tiedonantoa käsitelleessä lausunnossaan(10) komitea tuki yleistavoitetta ja komission yleistä lähestymistapaa, jossa kansainväliset säännökset sisällytetään yhteisön välineisiin.

4.2.4. TSK:n mielestä luokituslaitosten on viipymättä arvioitava uudelleen toimintatapaansa ja tehtävä, yhteistyössä viranomaisten ja alan toimijoiden kanssa, tarvittavat muutokset sen varmistamiseksi, että ne pystyvät aina tarjoamaan luotettavia ja ammattitaitoisia palveluja. Avoimuuden parantamiseksi luokituslaitokset olisi velvoitettava antamaan kaikki olennainen tieto kolmansille osapuolille sellaisista asioista kuin alusten luokan vaihtaminen, aluksen omistajan muutos, todistusten jatkaminen ja asianmukaiset tekniset tiedot. Luokituslaitosten ja myös IMO:n ja komission on kiinnitettävä erityistä huomiota sellaisten sääntöjen yhtenäisyyteen, jotka koskevat alusten rungon korroosionkestävyyttä ja tarkastuksia sekä luokan siirtämistä yhdestä hyväksytystä laitoksesta toiseen.

4.2.5. Luokituslaitoksilla on suuri vastuu merenkulun turvallisuuden ja ympäristönsuojelun varmistamisesta. Tästä seuraa, että niiden tulisi myös hyväksyä juridinen vastuu riittämättömästä suorituksesta. Tästä syystä komitea ehdottaa, että luokituslaitoksille asetettaisiin asianmukainen sopimusperusteinen vastuu asiakkaitaan kohtaan sekä asianmukainen laillinen vastuu kolmansia osapuolia kohtaan, jotta luokituslaitokset olisivat vastuussa mahdollisista virheistään. Mikäli luokituslaitos on toiminut lippuvaltion valtuutuksella, kyseiseen lainsäädäntöjärjestelmään tulisi liittää valtion vastuuta koskeva lauseke.

5. Kaksoisrunkoa koskeva asetus

5.1. Asetusehdotuksen tavoitteet ja sen käyttöönoton perustelut

5.1.1. Asetuksen tavoitteena on nopeuttaa vuonna 1996 aloitettua yksirunkoisten öljysäiliöalusten korvaamista kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta käyttävillä aluksilla, jotka ovat varmempia törmäyksen tai pohjakosketuksen sattuessa.

5.1.2. Asetus vastaa suurelta osin Yhdysvaltain viranomaisten yksipuolisesti käyttöön ottamia säännöksiä, jotka edellyttävät öljysäiliöaluksilta kaksoisrunkoa (vuodesta 2005, 2010 ja 2015 alkaen tonniluokituksen mukaan). Mikäli unioni ei seuraisi samansuuntaista toimintatapaa, komission mukaan olisi olemassa selvä vaara, että vuodesta 2005 alkaen Yhdysvaltojen vesillä kielletyt alukset alkaisivat liikennöidä Euroopan vesillä ja lisäisivät riskejä, koska maailman öljyaluskanta vanhenee jatkuvasti. IMO on USA:n aloitteen johdosta hyväksynyt korvaamista koskevia määräyksiä, mutta niiden aikataulu on pidempi. IMO:n vaihtoehtoista toiminnallista järjestelyä (lastin hydrostaattista tasapainottamista) ei enää hyväksyttäisi. Liitännäistoimenpiteenä yksirunkoisten tankkereiden korvaamisen nopeuttamiseksi komissio ehdottaa eriytettyä satama- ja luotsausmaksujärjestelmää, joka rankaisisi yksirunkoisia aluksia.

5.2. TSK:n huomiot

5.2.1. Komitea katsoo, että komission ehdotus vaatisi teknisiä perusteluita. Komitean mielestä asetuksen seuraukset vaativat vakavaa harkintaa. Kaksoisrunko ei ole kaiken kattava yleislääke, ja vaikka se onkin tehokas kevyen törmäyksen tai pohjakosketuksen sattuessa, näin ei suinkaan ole rajussa törmäyksessä. Kahden rungon välisen etäisyyden on oltava kyllin suuri, jotta tarkastushenkilökunta voi suorittaa tarkastuksen vaaratta.

5.2.2. Yksirunkoisista tankkereista luopumisesta asteittain päätettiin kansainvälisesti IMO:ssa MARPOL-sopimuksella vuonna 1992. TSK:n mielestä IMO:ssa tulisi tarkastella uudelleen asiaa koskevia säännöksiä mitä pikimmin. TSK kehottaa tästä syystä komissiota koordinoimaan jäsenvaltioiden kantaa IMO:ssa, jotta MARPOL-sopimusta voitaisiin tarkistaa niin, että sopimuksen liitteessä I olevassa 13 G säännössä määriteltyä nykyistä poistamissuunnitelmaa nopeutettaisiin realistisesti ja käyttökelpoisesti. TSK myöntää, että ellei tällaiseen sopimukseen päästä IMO:ssa kohtuullisen ajan kuluessa, EU:n oma alueellinen ratkaisu on väistämätön ja tarpeellinen.

5.2.3. TSK myöntää myös, että yksirunkoiset tankkerit tulevat väistämättä syrjäytymään markkinavoimien vaikutuksesta aiemmin kuin MARPOL-sopimuksen aikataulussa kaavaillaan. Samoin tulee lisääntymään myös kaksirunkoisten ja uudempien yksirunkoisten tankkereiden käyttö. Tästä syystä ehdotettu eriytetty maksujärjestelmä olisi TSK:n mielestä sekä käytännössä vaikutuksiltaan rajallinen että epäreilu, sillä liikenteestäpoistamispäivämääräänsä asti yksirunkoisten tankkereiden katsotaan olevan nykyisten kansainvälisten säännösten mukaisia.

5.2.4. Komitea on vakuuttunut siitä, että raskaita, vaikeasti hajoavia polttoaineita varten on luotava erityissäännökset ja -menettelyt, koska tämänhetkinen teknologia niistä johtuvien vahinkojen käsittelemiseksi on riittämätöntä.

5.2.5. Komissio on tietoinen kyseiseen alaan ja valtioihin kohdistuvista taloudellisista ja sosiaalisista vaikutuksista ja ehdottaa tutkivansa niitä perusteellisemmin. Komitea katsoo, että ehdotuksen luonne ja merkitys on sitä luokkaa, että tulisi harkita vaikutusten tutkimista ennakolta realistisen aikataulun laatimiseksi. Laivaston korvaamisen nopeuttamisen ei tulisi vaikuttaa toimitusten jatkuvuuteen.

5.2.6. TSK:n mielestä tankkerilaivaston uusimisen tulisi myös käydä käsi kädessä uudenaikaisten navigointijärjestelmien käyttöönoton kanssa, mukaan lukien satelliittinavigointivastaanottimet(11), sekä nykyaikaisten alusten tunnistusjärjestelmien käyttöönoton kanssa. Samanaikaisesti tulee myös tarjota miehistölle riittävä määrä koulutusta ja noudattaa ILO:n merenkulkualan standardeja. Erityisesti EU:n tulisi vaatia jäsenvaltioiltaan ja ehdokasvaltioilta, että nämä ratifioivat Kansainvälisen työjärjestön ILO:n kuusi viimeisintä standardia, jotka se hyväksyi meriliikennettä käsitelleissä istunnoissaan, sekä kaikki tärkeimmät ILO:n ja IMO:n meriliikennettä koskevat standardit.

6. Päätelmät

6.1. Komitea luottaa siihen, että toisin kuin menneisyydessä, nyt halutaan todella panna täytäntöön kokonaisvaltainen meriturvallisuuspolitiikka, joka koskee kaikkia Euroopan aluevesillä liikennöiviä tai Euroopan satamia käyttäviä aluksia. Näin voidaan tehokkaasti ehkäistä ennalta merionnettomuuksia ja niiden vakavia seurauksia: ihmishenkien menetyksiä, materiaalisia vahinkoja sekä meren ja rannikon saastumisesta ympäristölle ja biodiversiteetille koituvia vahinkoja.

6.2. Komitea katsoo, että merenkulkua ja alusten turvallisuutta sekä miehistön oloja koskeva sopimusten mukainen lainsäädäntö on täysin pantava täytäntöön. Tämä koskee sekä lippu-, satama- että rannikkovaltioita. Komission uusien lainsäädäntöehdotusten on mitä pikimmin koskettava kaikkia jäsenvaltioita ja kaikkia muita asianomaisia toimijoita sekä kaikkia vaarallisten tai mahdollisesti saastuttavien aineiden merikuljetuksia.

6.3. "Saastuttaja maksaa" -periaatteen mukaan vastuun tulisi kuulua paitsi aluksen omistajalle, myös vaarallisen lastin omistajalle. Lippuvaltion vastuu tulisi sisällyttää myös kansainvälisen oikeuden muotoihin ja menettelyihin. Tämän alan kansainvälistä lainsäädäntöä on kehitettävä. Lisäksi rannikkovaltioilla tulisi olla oikeus olla hyväksymättä sellaisia alusten todistuksia, jotka on myöntänyt IMO:n menettelyssä normienvastaiseksi todettu lippuvaltio tai luokituslaitos.

6.4. Komitea on erityisen huolestunut siitä, että aluksia on jo nyt rekisteröity ja rekisteröidään yhä enemmän paitsi tunnettujen mukavuuslippuvaltioiden lipun alle, myös siirtymävaltioiden ja sellaisten ehdokasvaltioiden lippujen alle, joiden aluksia on tarkastusten seurauksena pysäytetty unionin satamiin.

6.5. Liittymisneuvotteluissa tulisi siksi kiinnittää erityistä huomiota meriturvallisuuteen sekä EU:n ja ETA:n jäsenvaltioiden sekundaarirekistereihin (second registers) rekisteröidyille aluksille myönnettyihin poikkeuksiin. Eurooppalaisten lippuvaltioiden ja satamavaltioiden tulisi täysin täyttää YK:n, IMO:n ja ILO:n laatimissa kansainvälisissä sopimuksissa niille asetetut velvoitteet.

6.6. Kansalaisilla sekä merenkulun ja matkailun ammattilaisilla on oikeus saada tietää, millaisia ennalta ehkäiseviä turvallisuustoimenpiteitä on toteutettu, ja katastrofin sattuessa oikeus saada tietoa mereen ja rannikolle joutuneiden aineiden vaaroista sekä niistä riskeistä, joita ne välittömästi ja pidemmällä aikavälillä aiheuttavat terveydelle, elintarvikkeille, ympäristölle ja biodiversiteetille. Korvauskysymystä tulee tutkia uudelleen, jotta voidaan ottaa huomioon vahinkojen kokonaismäärä - pitkän aikavälin vaikutukset mukaan lukien - sekä kunnostamisesta aiheutuvat kustannukset.

6.7. Ennalta ehkäisevään politiikkaan tulee kuulua sellaisten teknisten ja juridisten järjestelmien luominen, joiden avulla voidaan tunnistaa Euroopan aluevesillä liikennöivät alukset ja seurata niitä, sekä tahallista saastuttamista ehkäisevät sanktiot (tankkien puhdistaminen) ja normienvastaisten alusten pääsyn epääminen EU:n talousvyöhykkeelle.

6.8. Kunnianhimoisen meriturvallisuuspolitiikan - jolle nyt esitetyt ehdotukset ovat vasta alku - on tervehdytettävä merenkulku ja tehtävä turvallisuudesta kannattavaa, ei pelkästään merenkulun ammattilaisille, vaan myös laivatelakoille ja laitteiden valmistajille toiminnan ja työvoiman pätevyyden kannalta. Alusten työolojen on oltava sellaiset, että niiden avulla merenkulusta tehdään mahdollisimman turvallista. Ammattitaitoisia tarkastajia on oltava riittävästi, jotta voidaan suorittaa sekä alusten rakennetta, turvallisuuslaitteistoa ja nykyaikaisia navigointivälineitä että miehistön oloja koskevat tarkastukset.

6.9. On selvää, että uusien säännösten käyttöönotto edellyttää jäsenvaltioiden todellista poliittista sitoutumista ja sitä, että tarkoitukseen kohdennetaan asianmukaiset varat, jotta säännökset voidaan panna tehokkaasti täytäntöön mahdollisimman pian.

Bryssel 19. lokakuuta 2000.

Talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Göke Frerichs

(1) Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) on YK:n erityiselin, jonka päämaja on Lontoossa ja johon kuuluu 157 jäsenvaltiota.

(2) Asiakirjan "Ehdotus neuvoston direktiiviksi: aluksilla syntyvän jätteen ja lastijäämien vastaanottopalvelut satamissa" hyväksyminen, EYVL C 271, 31.8.1998, s. 79, TSK:n lausunto: EYVL C 138, 18.5.1999, s. 12, auttanee vähentämään tämän tyyppistä saastuttamista.

(3) International Convention on Civil Liability for Oil Pollution (CLC); International Oil Pollution Compensation Fund (IOPC).

(4) Asiakirjaa kutsutaan usein nimellä "Pariisin pöytäkirja", tai "yhteisymmärryspöytäkirja", "Memorandum of Understanding" (MOU).

(5) Yritykset ottaa käyttöön EU:n oma rekisteröintilippu ovat epäonnistuneet EU:n jäsenvaltioiden välisten erimielisyyksien vuoksi.

(6) Neuvosto hyväksyi 13. joulukuuta 1999 direktiivin 1999/95/EY, joka koskee merenkulkijoiden työajan valvontaa yhteisön satamissa käyvillä aluksilla. Direktiivin 10 artiklassa säädetään, että direktiivin säännöksiä on noudatettava täysin 30. kesäkuuta 2002 alkaen. Direktiivin asianmukainen soveltaminen riippuu merenkulkijoiden työaikaa ja alusten miehitystä koskevan ILO:n yleissopimuksen N:o 180 ratifioinnista sekä vuonna 1976 tehtyyn, kauppa-aluksissa noudatettavaa vähimmäistasoa koskevaan yleissopimukseen N:o 147 liittyvän vuoden 1996 pöytäkirjan ratifioinnista.

Sen varmistamiseksi, että nämä kaksi sopimusta pannaan täytäntöön yhtä aikaa ja erityisesti sen helpottamiseksi, että kaikki jäsenvaltiot panisivat direktiivin 1999/95/EY toimeen samanaikaisesti, komissio on myös antanut jäsenvaltioille suosituksen, jossa niitä pyydetään ratifioimaan sopimus N:o 180 sekä vuoden 1976 sopimukseen liittyvä pöytäkirja.

Vuonna 1976 tehdyn kauppa-aluksia koskevan sopimuksen (N:o 147) 4 artiklan mukaan ainoastaan valtio, joka on ratifioinut sopimuksen N:o 147 sellaisena kuin se on muutettu vuoden 1996 pöytäkirjalla, voi tehdä työ- ja lepoaikaa koskevia tarkastuksia satamissaan käyvillä aluksilla.

Tästä syystä, ottaen huomioon direktiivin 1999/95/EY kansalliseen lainsäädäntöön siirtämisen määräaika 30. kesäkuuta 2002, kaikkien jäsenvaltioiden tulee ratifioida ajoissa kaksi edellä mainittua ILO-sopimusta, jotta vältetään ristiriidat sopimuksen N:o 147 kanssa.

(7) Port State Control Initiative to Target Substandard Ships.

(8) Institute of London Underwriters, Statistics for Ships Lost 1989-1998.

(9) EYVL C 393, 31.12.1994, s. 50.

(10) EYVL C 34, 2.2.1994, s. 14.

(11) Komission tiedonanto "Galileo - Euroopan osallistuminen satelliittinavigointipalvelujen uuteen sukupolveen", KOM(1999) 54 lopull.