FI Euroopan unionin virallinen lehti C 230/17

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”EU:n lentoasemakapasiteetti”

(Euroopan komission pyytämä valmisteleva lausunto)

(2015/C 230/03)

Esittelijä: Jacek KRAWCZYK

Euroopan komissio päätti 4. syyskuuta 2014 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 304 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

”EU:n lentoasemakapasiteetti” (valmisteleva lausunto).

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 11. marraskuuta 2014.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 10.–11. joulukuuta 2014 pitämässään 503. täysistunnossa (joulukuun 10. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 117 ääntä puolesta 1:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 Kapasiteetin puutteiden korjaamiseksi EU:n nykyisten lentoasemien käyttöä tulee tehostaa. Sopivia ratkaisuja voisivat olla esimerkiksi intermodaalisuuden lisääminen, yhteyksien parantaminen, toissijaisten keskuslentoasemien ja pienien lentoasemien nykyistä tehokkaampi hyödyntäminen, suurempien ilma-alusten käyttäminen ja prosessien optimointi, lentoasemapaketin hyväksyminen sekä yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan ja SESAR-hankkeen toteuttaminen. Lentoasemakapasiteetti on nivottava täysipainoiseksi osaksi yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa.

1.2 Pitkällä aikavälillä lentoasemakapasiteettia tulee rakentaa infrastruktuurin – esim. terminaalien ja kiitoteiden – muodossa. Lentoaseman laajentamisen päätavoitteena on oltava yhteyksien parantaminen vakaalta taloudelliselta pohjalta. EU:n keskuslentoasemille on taattava aidot mahdollisuudet vastata kasvavaan kysyntään, mikä edellyttää suunnitteluprosessien nopeuttamista, jotta kaikkeen ilmaantuvaan kysyntään voidaan vastata ripeästi.

1.3 Lentoasemien laajentamisen – milloin se on perusteltua – olisi oltava osa tasapainoista lähestymistapaa. Lentoasemilla on ensinnäkin myönteistä taloudellista vaikutusta lähialueisiinsa. ETSK pitää selvänä, että tämä myönteinen vaikutus on turvattava. Toiseksi tulee arvioida avoimesti ympäristökysymykset. Kolmanneksi lentoasemien laajentumisella on julkinen ulottuvuus. Tämän vuoksi on käytävä julkista keskustelua esimerkiksi lennonjohdon, lentoasemaviranomaisten, lentoyhtiöiden, alueellisten osapuolten, paikallisten asukkaiden, hallintotahojen jne. välillä.

1.4 ETSK on vakuuttunut siitä, että jäsenvaltioiden on ratkaisevan tärkeää toteuttaa viipymättä maankäytön suunnitteluun ja hallintaan liittyviä toimenpiteitä. Muuten lentoasemien kehittäminen hidastuu monien odottamattomien ja tarpeettomien esteiden takia, ja eräissä tapauksissa myös nykyinen lentoasemakapasiteetti on uhattuna.

1.5 Olemassa olevia alueellisia lentoasemia tulisi kehittää vain, jos lisäliikenteelle on selkeä tarve. Jäsenvaltioiden hallitusten olisi kartoitettava kapasiteettihaasteet ja laadittava strategioita niihin vastaamiseksi. Ellei kyse ole julkisista velvoitteista, EU:n olisi lopetettava rahoittamasta täysin uuden alueellisen kapasiteetin kehittämistä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan soveltamista.

1.6 ETSK pitää uusia EU:n suuntaviivoja valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille hyvin merkittävinä niiden antaman oikeusvarmuuden johdosta. Se, että osa alueellisista lentoasemista toimii edelleen epävakaalla pohjalla, voidaan vihdoin varmentaa yhteisten kriteerien perusteella.

1.7 Sääntelyn johdonmukaisuus ja selkeys on olennaisen tärkeää, jotta lentoasemat voivat lievittää kapasiteettipulaa varmalta pohjalta ja jotta luotaisiin tarvittavat kannustimet pitkäkestoisten infrastruktuuri-investointien tekemiseksi.

1.8 Lentoasemakapasiteettiin liittyy myös poliittinen ulottuvuus. Komitean vakaana näkemyksenä on, että EU:n on tehtävä yhdessä jäsenvaltioiden ja sidosryhmien – mm. työmarkkinaosapuolten – kanssa yleinen strategiapäätös siitä, mitkä lentoasemat ovat tärkeitä järjestelmän kannalta ja vaativat kehittämistä lähivuosina. EU:n ilmailualan globaalin kilpailukyvyn säilyttämiseksi tarvitaan pikaisesti yhtenäistä eurooppalaista ilmailustrategiaa, jossa otetaan huomioon taloudelliset, ekologiset ja sosiaaliset näkökohdat sekä työpaikkojen luominen.

1.9 Lentoasemainfrastruktuuria koskevat hankkeet, joiden rahoitukseen EU on viime vuosina osallistunut, tulee käydä läpi. ETSK on tyytyväinen siihen, että Euroopan tilintarkastustuomioistuin on luvannut suorittaa tämän mittavan työn. Työn tuloksena saatavista päätelmistä ja suosituksista olisi käytävä julkinen keskustelu.

1.10 ETSK:n mielestä Euroopan komission olisi yksinkertaistettava ja virtaviivaistettava EU:n ilmailualan ja erityisesti EU:n lentoasemien hallinnointiin liittyviä rakenteita. Komissio tarvitsee kattavat ja luotettavat tiedot EU:n lentoasemien toiminnasta. Tällä hetkellä näitä tietoja ei ole saatavilla. ETSK katsoo, että lentoasemien hallinnon ja viranomaistahojen tulee toimittaa kyseiset tiedot.

2. Johdanto

2.1 EU:n lentoasemat ovat tärkeä voimavara, mutta useat suuret lentoasemat ruuhkautuvat tulevina vuosina yhä pahemmin, kun taas monien muiden lentoasemien käyttö on liian vähäistä. Voitaisiin sanoa, että EU:ssa on kaiken kaikkiaan riittävä kapasiteetti mutta ei ehkä oikeissa paikoissa.

2.2 Lentoasemakapasiteetista on viime vuosina keskusteltu julkisesti lähinnä kahdessa asiayhteydessä: yhtäältä kun ollut kyse siitä, että EU:n keskuslentoasemat ovat menettäneet jalansijaa liikenteen solmukohtina EU:n tai Euroopan ulkopuolisille kilpailijoille, esim. Turkin ja Persianlahden maiden lentoasemille, ja toisaalta käsiteltäessä ns. Ryanair-syndroomaa eli sitä, että halpalentoyhtiöt lisäävät nopeasti liikennettä pienehköillä alueellisilla lentoasemilla mutta eivät ole varmoja käyttäjiä pitkällä aikavälillä. Ongelman juuret ovat kuitenkin vielä paljon syvemmällä.

2.3 Komissio julkaisi vuonna 2007 aihetta ”Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskeva toimintasuunnitelma” käsittelevän tiedonannon, jossa se totesi, että kuilu kapasiteetin ja kysynnän välillä kasvaa entisestään useilla EU:n keskuslentoasemilla (1), ja ehdotti lukuisia toimenpiteitä olemassa olevan kapasiteetin käytön parantamiseksi. Euroopan parlamentti (EP) hyväksyi vuonna 2007 komission toimintasuunnitelmaa koskevan valiokunta-aloitteisen mietinnön, jossa se ilmaisi kannattavansa komission tiedonantoa ja käsitteli kysymystä lentoasemien kapasiteettipulan laajuudesta.

2.4 Komissio julkaisi vuonna 2011 toisen kapasiteettikysymystä käsittelevän tiedonannon (2) osana lentoasemien parantamista koskevaa pakettia, jossa mainittiin kapasiteetti ja laatu Euroopan lentoasemien keskeisinä haasteina.

2.5 Eurocontrol toteutti vuosina 2004, 2008 ja 2013 tutkimuksensa Challenges of growth (”Kasvun haasteet”) ja ennusti alalla nähtävän kapasiteettipulaa tulevien 20 vuoden aikana.

2.6 Näin suuri aktiivisuus osoittaa kapasiteettikysymyksen olevan kiireellinen. Ilmailuala on jo saavuttanut merkittäviä tuloksia. Kaikilla toiminta-aloilla on optimoitu kapasiteettia ja tehokkuutta. Esimerkkeinä parannuksista voidaan mainita seuraavat: — paremmat ja runsaammat intermodaaliyhteydet eräille lentoasemille — sisäisten prosessien uudelleenorganisointi koko ilmailujärjestelmässä, mukaan luettuina vakauttamisprosessit — yhteistyöhön perustuvan päätöksenteon (Airport Collaborative Decision Making, A-CDM) soveltaminen yhä useammilla lentoasemilla.

2.6.1 Yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan hankkeen avulla on pyritty vuodesta 2004 lähtien parantamaan Euroopan ilmatilan käyttöä ja hillitsemään Euroopan ilmatilan pilkkoutuneisuuden kielteisiä vaikutuksia. Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan piiriin kuuluvat lentoasemat myös edistävät tällaista ilmatilaa koskevia tavoitteita eurooppalaisen ilmaliikenteen hallinnan nykyaikaistamishankkeen (SESAR) puitteissa. Ilman maakapasiteettia yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan onnistuminen on vaarassa.

2.7 Komissio työstää parhaillaan yksityiskohtaisia ideoita tulevan lentoasemastrategian laatimiseksi sidosryhmien kanssa Euroopan lentoasemakapasiteettia tarkastelevassa seurantaryhmässä. Kyseisellä seurantaryhmällä on kolme tehtävää: a) auttaa komissiota vastaamaan lentoasemien kapasiteetti- ja laatuhaasteeseen b) edistää kokemusten ja parhaiden käytäntöjen vaihtoa Euroopassa ja sen ulkopuolella c) muodostaa nykyistä parempi kokonaiskuva ongelmasta, sen vaikutuksista ja mahdollisista ratkaisuista – myös poliittisista ratkaisuista.

ETSK pitää seurantaryhmän perustamista ilahduttavana ja kannustaa jatkamaan sen jo korkealaatuiseksi osoittautunutta työtä.

3. Euroopan lentoasemien kehitys kymmenenä viime vuotena

3.1 Euroopassa on yli 450 lentoasemaa, mutta eurooppalaisia lentoasemia uhkaa silti kapasiteettipula.

3.2 Kansainvälisen lentoasemien järjestön ACI:n Euroopan-järjestö ryhmittelee lentoasemat seuraavasti:

ACI:n lentoasemaluokitus Lentoaseman koko (miljoonaa matkustajaa vuodessa) Lentoasemien määrä Euroopassa 1 > 25 14 2 10–25 23 3 5–10 34 4 < 5 390

Suhteellisen pieni määrä lentoasemia hoitaa suuren osan liikenteestä. Tämä selittyy lentoasemien erilaisuudella. Luokkien 3 ja 4 lentoasemat ovat varsin pieniä, ja niiltä liikennöidään suoria yhteyksiä sekä hoidetaan syöttöliikennettä suuremmille lentoasemille ja julkispalveluyhteyksiä. Monet suuret lentoasemat ovat siis riippuvaisia pienistä lentoasemista.

Keskuslentoasema on yksittäinen lentoasema, jolta yksi tai useampi lentoyhtiö liikennöi tiiviin verkoston muodostavia yhteyslentoja moniin eri kohteisiin tiheällä aikataululla (”a single airport at which one or several airlines offer an integrated network of connecting services to a wide range of destinations at a high frequency”, teoksessa: AEA, European Airports, Bryssel, 1995, s. 23).

3.2.1 Suoriin lentoihin perustuvassa järjestelmässä matkustajat kuljetetaan lähtöpaikasta kohdepaikkaan suoraan ilman vaihtoja.

3.2.2 Järjestelmät täydentävät toisiaan. Ne vain eroavat toisistaan päämääriltään: keskuslentoasemiin perustuvan järjestelmän tavoite on mahdollisimman tiheä yhteysverkko, kun taas suoriin lentoihin perustuvalla järjestelmällä pyritään mahdollisimman suureen liikkuvuuteen ja joustavuuteen.

3.3 EU on rahoittanut poikkeuksellisen suurta määrää lentoasemiin liittyviä infrastruktuurihankkeita. ETSK:n mielestä näistä investoinneista ja siitä, miten tehokkaasti ne ovat edistäneet yhteyksiä ja liikenteen toimivuutta yleisön kannalta, ei ole riittävästi julkisesti saatavilla olevaa tietoa.

3.4 ETSK pitää vasta annettuja EU:n suuntaviivoja valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille (3) hyvin merkittävänä niiden antaman oikeusvarmuuden johdosta. Lisäksi suuntaviivoissa tehdään ero esimerkiksi julkispalvelua varten tarvittavien lentoasemien ja tarpeettomien lentoasemien välillä. Viimeksi mainituilla tarkoitetaan lentoasemia, jotka eivät kykene kattamaan toimintakustannuksiaan ja joita ei myöskään tarvita julkispalvelun turvaamiseksi.

4. Tulevat kasvuodotukset

4.1 Tulevaisuuden ilmailumarkkinoita ovat Aasian ja Tyynenmeren alue, Latinalainen Amerikka, Afrikka ja Lähi-itä. Matkustajavirtojen ennakoidaan kasvavan näillä alueilla vuosittain keskimäärin 6–7 prosenttia vuoteen 2032 mennessä. Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa keskimääräisen kasvutahdin ennustetaan olevan noin 3 prosenttia.

Lisäksi EU:n ulkopuolelle rakennetaan valtavasti uutta kapasiteettia. Kiina on rakentanut lähes 80 lentoasemaa. Turkki, Dubai ja Singapore rakentavat parhaillaan jättiläismäisiä terminaaleja, jotka voivat palvella jopa 160:tä miljoonaa matkustajaa. Tämä on huomattavasti enemmän kuin tällä hetkellä maailman suurimmalla lentoasemalla, joka on 96 miljoonan matkustajan Atlanta.

4.2 Eurocontrol arvioi tuoreimmassa, vuoden 2013 Challenges of Growth -raportissaan, että kapasiteetti vähenee seuraavien 20 vuoden aikana. Todennäköisimmän skenaarion mukaan vuonna 2035 jää kapasiteettirajoitusten takia liikennöimättä 1,9 miljoonaa lentoa, joka vastaa kahtatoista prosenttia kysynnästä. Kaksikymmentä Euroopan lentoasemaa tulee olemaan erittäin ruuhkaisia yli kuusi tuntia päivässä, kun nykyisin tilanne on tällainen vain kolmella lentoasemalla.

4.2.1 Toteutuva kapasiteetin kasvu ei jakaudu tasaisesti Euroopan lentoasemien kesken. Kasvu tulee olemaan suurinta Itä-Euroopassa, mutta Euroopan sisäinen liikenne ja Luoteis-Euroopan osuus liikenteestä pienenevät. ETSK panee tämän kehityksen merkille ja katsoo, että Euroopan lentoasemien on pyrittävä vastaamaan näihin haasteisiin.

5. Kasvuhaasteet

5.1 ETSK pitää oleellisen tärkeänä edistää Euroopan kilpailukykyä ja vetovoimaa ilmailualan investointien kohdealueena. Maakapasiteetti on Euroopassa ratkaisevan tärkeässä asemassa.

5.2 ETSK on vakuuttunut siitä, että nyt on korkea aika toteuttaa yhtenäinen eurooppalainen ilmatila, jotta voidaan vastata kapasiteettipulan aiheuttamaan haasteeseen. Jo pelkkä myöhästymisten minimointi vaikuttaisi välittömästi järjestelmän kapasiteettiin ja järjestelmän piiriin kuuluviin lentoasemiin. ETSK on ACI:n kanssa samaa mieltä siitä, että maakapasiteetti on nivottava täysipainoiseksi osaksi yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa ja että maakapasiteettia koskevien tavoitteiden olisi oltava sopusoinnussa yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevien tavoitteiden kanssa.

5.3 Eurocontrolin Challenges of Growth -raportissa esitellään kuusi toimenpidettä, jotka yhdessä voisivat vähentää tyydyttämättä jäävää kysyntää 42 prosentilla vuoteen 2035 mennessä. Tämä tarkoittaa mahdollisuutta lentää 8 00 000 lisälentoa tai kuljettaa 50 miljoonaa matkustajaa. Ratkaisuiksi on esitetty seuraavia: — suurempia lentokoneita — suurnopeusjunien lisäämistä — vaihtoehtoisia paikallisia ratkaisuja: lentoyhtiöiden kasvu olisi toteutettava siellä, missä kapasiteettia on käytettävissä — pienehköjen lentoasemien käytön tehostamista — SESAR-hankkeen täytäntöönpanoa — lentosuunnitelmien konsolidointia.

5.3.1 ETSK ymmärtää, että kyseisten toimenpiteiden avulla pyritään kysynnän yhä parempaan tyydyttämiseen, mutta ne eivät komitean mielestä ehkä ole riittäviä kaiken tulevan kysynnän kattamiseksi. Kaikkia toimenpiteitä ei myöskään voida toteuttaa kaikilla EU:n lentoasemilla.

5.4 ETSK uskoo myös, että lentoasemapaketin hyväksyminen komission esittämässä muodossa auttaisi niin ikään tehostamaan nykyisten lentoasemien käyttöä. ETSK vetoaa parlamenttiin ja neuvostoon, jotta ne pyrkisivät työskentelyssään kunnianhimoisiin tuloksiin sen mukaisesti, mitä ETSK ehdotti lentoasemapakettia koskevassa lausunnossaan (4).

5.5 Loppujen lopuksi näyttää siltä, että lentoasemakapasiteetin riittämättömyysongelman ratkaiseminen edellyttää sekä uuden kapasiteetin rakentamista että nykyisen kapasiteetin optimointia. Se on vaikeaa, sillä monet lentoasemat eivät enää pysty investoimaan lisäkapasiteettiin. Eurocontrol toteaa vuoden 2013 Challenges of Growth -raportissaan, että tulojen puute, rahoituksen saannin hankaluus ja liikenneinfrastruktuuria koskevien hankkeiden herättämä yhä suurempi vastarinta (”lack of revenue, difficulty in obtaining finance, and growing resistance to transport infrastructure projects”) ovat saaneet eräät lentoasemat miettimään uudelleen laajentamissuunnitelmiaan.

5.6 ETSK suosittaa lämpimästi sen arvioimista, miten tuloksekkaita EU:n tähänastiset investoinnit lentoasemainfrastruktuureihin ovat olleet. ETSK pitää myönteisenä, että Euroopan tilintarkastustuomioistuin on ilmoittanut käsittelevänsä tätä kysymystä. Komitea suosittaa laajan tarkastusotoksen käyttämistä.

6. Lentoasemainfrastruktuurin laajentamisen esteet

6.1 Lentoasemilla on monenlaisia haasteita, kun ne suunnittelevat infrastruktuurinsa laajentamista. Nämä haasteet tai esteet voidaan ryhmitellä seuraavasti: — rahoitusta koskevat ja taloudelliset haasteet — lakisääteiset vaatimukset, mukaan luettuna ympäristötekijät — suuresta yleisöstä johtuvat haasteet, esim. yhä suurempi asukkaiden vastarinta — poliittiset näkökohdat.

6.1.1 Taannoisen talouskriisin takia lentoasemat tekevät investointeja yleensä vain hyvin harkiten. Yhtäältä tulot ovat yleisesti pienentyneet, ja toisaalta lentoasemilla on yhä enemmän turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyviä kustannuksia (toimintakustannuksia). Pienehköjen lentoasemien on hiljattain parannettujen valtiontukipäätösten ja uusien valtiontukea koskevien suuntaviivojen takia yhä hankalampaa säilyttää toimintakykynsä. Rahoituksen saamisesta infrastruktuurihankkeisiin on tullut lentoasemille vakava ongelma.

6.1.2 Lentoasemien on täytettävä monenlaisia lakisääteisiä vaatimuksia. Hallinnolliset menettelyt ovat etenkin turva- ja ympäristöasioissa erittäin monimutkaisia. ETSK ei millään muotoa kiistä ympäristövaatimusten tärkeyttä, mutta näissä kysymyksissä on pyrittävä tasapainoiseen lähestymistapaan. Euroopan komissio on jo ottanut edistysaskelia esimerkiksi asetuksella (EU) N:o 598/2014 tasapainoisen lähestymistavan mukaista meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamista unionin lentoasemilla koskevista säännöistä ja menettelyistä. Euroopan ilmailualalla on toimialana hyvät edellytykset ympäristön kannalta kestävään kasvuun. ETSK varoittaa Euroopan komissiota erityisesti siitä, ettei ympäristöongelmiin vastaamiseksi pidä toteuttaa hajanaisia ratkaisuja. Komitea korostaa yhtenäisten ja kokonaisvaltaisten ratkaisujen tarvetta. Tätä taustaa vasten kannattaisi aloittaa siitä, että Euroopan komissio käynnistää laaja-alaisen hankkeen Euroopan lentoasemien kapasiteettiin vaikuttavien nykyisten ympäristörajoitteiden kartoittamiseksi ja dokumentoimiseksi.

6.1.3 Verraten uutena ongelmana ovat kasvavat suuren yleisön aiheuttamat haasteet, kun asukkaiden vastahakoinen suhtautuminen infrastruktuurihankkeisiin kasvaa. Tärkeitä EU:n keskuslentoasemien laajennushankkeita on keskeytynyt – osa jopa yli kymmeneksi vuodeksi. Esimerkkeinä voidaan mainita Pariisin mahdollinen kolmas lentoasema, Frankfurtin ja Münchenin lentoasemien uudet kiitotiet sekä Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Lontoossa käytävä keskustelu siitä, miten kapasiteettia kannattaisi laajentaa multimodaalisessa metropoliympäristössä.

6.1.4 Suuren yleisön vastarinta mm. melusaasteen takia kasvaa jatkuvasti. Toisaalta lentoasemat ja lentoyhtiöt käyttävät valtavia summia meluhaittojen lieventämistoimenpiteisiin. Esimerkiksi Wienin lentoasema on käynnistänyt 12 000 kotitaloutta kattavan meluntorjuntahankkeen. Kokonaiskustannusarvio on noin 51 miljoonaa euroa, josta 37 miljoonaa euroa tulee suoraan Flughafen Wien AG -yhtiöltä. Liègen lentoasema ja Charleroin lentoasema ovat budjetoineet 20 816 talon lunastamiseen tai äänieristämiseen 444 miljoonaa euroa. Lontoon Heathrow käytti vuosina 2007–2011 meluhaittojen lieventämistoimenpiteisiin 37 miljoonaa euroa.

6.1.5 Jäsenvaltioiden hallitusten olisi kartoitettava kapasiteettihaasteet ja laadittava strategioita niihin vastaamiseksi. Tässä asiassa tarvitaan selkeää EU-tason johtajuutta kansallisten kapasiteettistrategioiden yhteensovittamiseksi ja tarvittaessa taloudellisen ohjauksen ja tuen antamiseksi. EU-rahoituksen osoittamiselle täysin uusien lentoasemien rakentamiseen olisi oltava erittäin tiukat kriteerit. EU:n olisi rajoitettava rahoitus vain sellaisiin tämän kategorian hankkeisiin, jotka ovat taloudellisesti toteuttamiskelpoisia tai täyttävät julkisvelvoitetta koskevat kriteerit.

6.1.6 ETSK huomauttaa, että keskustelulla kapasiteetista on myös poliittinen ulottuvuus. Komitean vakaana näkemyksenä on, että EU:n on tehtävä yhdessä jäsenvaltioiden ja sidosryhmien – mm. työmarkkinaosapuolten – kanssa yleinen strategiapäätös siitä, mitkä lentoasemat ovat tärkeitä järjestelmän kannalta ja vaativat kehittämistä lähivuosina. Keskuslentoasemiin perustuvaa järjestelmää ja suoriin lentoihin perustuvaa järjestelmää koskevien EU:n prioriteettien tasapainoa olisi arvioitava ja tarvittaessa tarkistettava. Nyt tarvitaan enemmän kuin koskaan yhtenäistä EU:n politiikkaa, jossa otetaan huomioon taloudelliset, ekologiset ja sosiaaliset näkökohdat sekä työpaikkojen luominen.

6.1.7 Lisäksi tähän aiheeseen liittyviä kysymyksiä käsittelevät komissiossa useat pääosastot: mm. liikenteen ja liikkumisen, työllisyys-, sosiaali- ja osallisuusasioiden, kilpailun sekä oikeusasioiden pääosastot. Niiden vastuulle kuuluvat kysymykset riippuvat kulloisestakin politiikanalasta, ja yhteyksiä on useisiin eri aloihin, kuten kansainvälisiin suhteisiin, valtiontukeen, yhtenäiseen eurooppalaiseen ilmatilaan ja multimodaalisuuteen. Tällainen toimintatapa ei ole osoittautunut tehokkaaksi nyt ehdottomasti tarvittavan yhtenäisen, koko arvoketjun kattavan EU:n ilmailualaa koskevan lähestymistavan kehittämisessä. Komission olisi viipymättä parannettava huomattavasti ilmailuun ja erityisesti lentoasemiin liittyvän toimintansa integrointia.

6.2 Kuten missä tahansa tuotantoprosessissa, lentoaseman fyysiseen kapasiteettiin kohdistuu rajoitteita eli tekijöitä, jotka pienentävät todellista kapasiteettia. Kiitotiekapasiteetin tapauksessa rajoittavia tekijöitä ovat — operaatiot (millaisia ilma-aluksia käytetään) — sääolosuhteet — laitteistot.

6.2.1 Lisäksi kaikkiin lentoaseman kapasiteettitekijöihin vaikuttavat yleensä toimintamenettelyt ja -säännökset, esimerkiksi meluhaittojen torjuntaan liittyvät erityiset lähestymis- ja lähtömenetelmät tai ilmatilan suunnittelua koskevat vaatimukset. Lentoaseman todellinen kapasiteetti on yleensä paljon pienempi kuin sen fyysinen kapasiteetti. Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) määrittelemä ”tasapainoinen lähestymistapa” on tehokkain tapa vähentää melua lentoasemilla ja niiden lähialueilla ympäristön huomioivalla ja taloudellisesti vastuullisella tavalla.

6.2.2 Euroopan komissio ottaa lentoasemakapasiteettia koskevassa työskentelyssä yleensä huomioon vain kiitotiekapasiteetin. Kuten edellä osoitetaan, tällainen lähestymistapa on puutteellinen, ja ETSK kannustaa Euroopan komissiota ottamaan lentoasemakapasiteettia koskevassa työskentelyssään lukuun myös muut tärkeät lentoasemien kapasiteettiin vaikuttavat tekijät, kuten lähilentoasemien ilmatilakapasiteetin. Lentoasemien ja ilmatilan (tai lennonvarmistuspalvelun tarjoajien) välinen vuorovaikutus on ratkaisevaa lentoasemien kapasiteettipulan korjaamisessa. Se, miten tästä vuorovaikutuksesta huolehditaan, vaihtelee kuitenkin huomattavasti eri puolilla Euroopan unionia ja jopa eräiden jäsenvaltioiden sisällä.

6.2.3 Jäsenvaltioiden on ratkaisevan tärkeää toteuttaa maankäytön suunnitteluun ja hallintaan liittyviä toimenpiteitä. Tämä on usein paikallis- tai alueviranomaisten tehtävä, ja näiden tulisi ymmärtää lentoasemien rooli kansallisissa ja eurooppalaisissa verkoissa etenkin keskeisten solmukohtien alueilla, missä on suuri paine muihin tarkoituksiin suunniteltuun maankäyttöön. EU:n tulee sopia tähän liittyvistä yhteisistä periaatteista ja luoda johdonmukainen lainsäädäntö- ja suunnittelukehys uutta kapasiteettia koskevien päätösten optimoimiseksi.

6.3 On luotava entistä vakaammat EU:n siviili-ilmailun yhteiset markkinat. ETSK varoittaa kuitenkin, ettei keskuslentoasemia pitäisi suosia alueellisten lentoasemien kustannuksella. Keskus- ja aluelentoasemat täydentävät toisiaan, ja ne tulee säilyttää erottamattomana osana runkoverkkoa ja kattavaa verkkoa, joihin TEN-T-politiikassa viitataan. Tämä johtaa toisinaan siihen, että ruuhkautumista ja kasvua tapahtuu samanaikaisesti.

6.4 ETSK kannustaa komissiota tarkastelemaan Euroopan ilmatilan kapasiteettiongelmaa sekä – luonnollisesti keskeisellä sijalla olevan – kansainvälisen kilpailukyvyn että EU:n sisämarkkinoiden toimivuuden kannalta. Alueellisen kapasiteetin käytön järkevöittäminen voisi osaltaan lievittää vilkkaisiin keskuslentoasemiin kohdistuvaa painetta. Käynnissä oleva kokeilu kauko-ohjauksella toimivista lennonjohtotorneista (esim. Ruotsissa) on tässä yhteydessä mielenkiintoinen väline toimintakustannusten alentamiseksi näillä alueellisilla lentoasemilla samalla kun säilytetään korkein mahdollinen turvataso.

6.5 Komissiolla on ratkaiseva rooli, mutta sitä ei ole toistaiseksi selostettu kattavasti ja yksityiskohtaisesti. Jotta komissio voi tehdä enemmän kuin vain valvoa toimijoita ja patistella kaikkia niitä tehostamaan toimintaansa, se tarvitsee aivan ensimmäiseksi kattavat ja luotettavat tiedot EU:n lentoasemien toiminnasta. Niitä, kuten myöskään ”tehokkaalta lentoasemalta” vaadittavien ominaisuuksien luetteloa tai virallisia tietoja lentoasemille suunnatun EU-tason julkisen rahoituksen määrästä, ei ole toistaiseksi saatavilla.

Bryssel 10. joulukuuta 2014 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Henri MALOSSE

(1) COM(2006) 819 final, s. 2.

(2) COM(2011) 823 final.

(3) EUVL C 451, 16.12.2014, s. 123.

(4) EUVL C 181, 21.6.2012, s. 173.