Komission tiedonanto - Uuden sukupolven eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmän (SESAR) kehittämishankkeen edistyminen /* KOM/2007/0103 lopull. */





FI Bryssel 15.3.2007 KOM(2007) 103 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO Uuden sukupolven eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmän (SESAR) kehittämishankkeen edistyminen KOMISSION TIEDONANTO Uuden sukupolven eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmän (SESAR) kehittämishankkeen edistyminen 1. Johdanto Komissio hyväksyi 25. marraskuuta 2005 tiedonannon, jossa käsitellään kehityshaasteita, joihin Euroopan ilmaliikenteen olisi vastattava tulevina 20 vuotena, ja esitetään ehdotus neuvoston asetukseksi, jolla perustetaan yhteisyritys hallinnoimaan Euroopan lennonjohtoalan nykyaikaistamiseen tähtäävää kunnianhimoista SESAR-hanketta (Single European Sky ATM Research). Asetusehdotuksesta käytiin keskusteluja neuvostossa, Euroopan parlamentissa ja Euroopan talous- ja sosiaalikomiteassa. Talous- ja sosiaalikomitea antoi lausuntonsa 6. heinäkuuta 2006 [1] ja Euroopan parlamentti 14. marraskuuta 2006 [2]. Neuvosto hyväksyi asetuksen 27. helmikuuta 2007. Neuvosto antoi 9. kesäkuuta 2006 pitämässään istunnossa päätelmät, joissa korostetaan SESAR-hankkeen merkitystä Euroopalle, kehotetaan komissiota ryhtymään valmistelutoimiin SESAR-yhteisyrityksen perustamiseksi ja laatimaan selvitys SESAR-hankkeen – erityisesti sen määrittelyvaiheen – edistymisestä sekä esittämään näkymiä teollisuuden osallistumisesta hankkeen rahoitukseen. Tämän tiedonannon tavoitteena on raportoida neuvostolle ja Euroopan parlamentille SESAR-hankkeen edistymisestä ja erityisesti teollisuuden osallistumisesta hankkeen kehitysvaiheeseen. 2. Tausta Euroopan lennonjohtoalalla ei juurikaan ole tapahtunut muutoksia hieman yli vuoden aikana. Ilmaliikenne kasvaa jatkuvasti (vuonna 2006 se kasvoi keskimäärin 4,1 prosenttia vuoteen 2005 verrattuna [3]) ennusteiden mukaisesti. Jo nyt on kuitenkin selvää, että ilmaliikenne lähestyy kapasiteettinsa äärirajoja ja että vain yksi kriittinen tapahtuma (esimerkiksi sumu, muu huono sääolosuhde tai tekninen vika) [4] riittää aiheuttamaan suuria myöhästymisiä kaikkalla Euroopan ilmaliikenneverkossa. Lentoturvallisuus oli Euroopassa vuonna 2006 tyydyttävä, mikä on erityisesti yhteisön tasolla toteutettujen toimien ansiota. Yksi näistä toimista on ns. musta lista, jonka avulla Euroopan kansalaisia pyritään suojelemaan entistä paremmin vaarallisilta lentoyhtiöiltä. Silti muutamat muualla maailmassa sattuneet onnettomuudet, joista osa voidaan yleisesti ottaen hyvin todennäköisesti lukea lennonjohdon vastuulle [5], muistuttavat siitä, ettei turvallisuus ole koskaan valmis kokonaisuus, vaan sen eteen on ponnisteltava jatkuvasti. Vuonna 2004 hyväksytyssä yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevassa aloitteessa on edistytty lisää: lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien valvonnasta vastaavat kansalliset valvontaviranomaiset on perustettu, seitsemän täytäntöönpanoasetusta on hyväksytty ja Eurocontrolille on annettu yli 15 valtuutusta uusien soveltamissääntöjen laatimista varten. Aloitteessa on edistytty myös maantieteellisesti: Euroopan yhteisen ilmailualueen perustamista koskevat sopimukset on allekirjoitettu. Sopimuksilla ulotetaan asianomaiset yhteisön säädökset ja erityisesti yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevat säädökset EU:n naapurimaihin. Aluksi sopimuksia sovelletaan Kaakkois-Euroopan maihin sekä Islantiin ja Norjaan. Myös Euroopan siviili-ilmailun institutionaaliset puitteet ovat kehittymässä. Varsinkin Euroopan lentoturvallisuusviraston (EASA) merkitys on kasvanut: EASA vastaa tulevaisuudessa kaikista Euroopan lentoturvallisuuteen liittyvistä toimista. Komission varapuheenjohtaja Jacques Barrot on pyytänyt korkean tason asiantuntijaryhmää pohtimaan sääntelyllisten ja institutionaalisten puitteiden kehittymistä Euroopassa [6]. Asiantuntijaryhmän on määrä saada työnsä päätökseen heinäkuussa 2007 ja antaa ratkaiseva panos yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan edistymistä koskevaan raporttiin, joka komission on määrä laatia vuonna 2008. Teknologian alalla on ryhdytty toimiin, joilla pyritään erityisesti minimoimaan lentojen ympäristövaikutukset. Komissio on yhdessä Eurocontrolin kanssa käynnistänyt toteutettavuustutkimuksen sellaisen välineen kehittämisestä, jonka avulla voitaisiin määritellä tarkasti yksittäisten lentojen ympäristövaikutukset. Lisäksi komissio on Yhdysvaltojen ilmailuhallinnon (FAA) kanssa tehdyn yhteistyösopimuksen puitteissa käynnistänyt ympäristöä säästäviä lennonhallintamenettelyjä koskevan demonstrointiohjelman. Vaikka yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan suhteen edistytäänkin, ratkaisematta on vielä joitakin suuria ongelmia, kuten – äärirajoillaan toimiva järjestelmä – vanhentunut teknologia – useat erilaiset tekniset järjestelmät, mikä erityisesti heikentää lentoturvallisuutta – maantieteellisten näkökohtien painottaminen tosiasiallisten liikennevirtojen sijaan. Ainoastaan SESAR-hankkeen avulla voidaan menestyksellä saada ilmailualalla aikaan tarvittavat tekniset muutokset ja saattaa päätökseen vuonna 2004 aloitetut työt yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteuttamiseksi. 3. SESAR-hankkeen määrittelyvaiheen edistyminen Määrittelyvaiheesta (vuodet 2004–2008) vastaa Euroopan lennonvarmistusjärjestö Eurocontrol. Euroopan yhteisö yhteisrahoittaa määrittelyvaihetta 30 miljoonalla eurolla Euroopan laajuisia verkkoja koskevasta budjetista. Tarjouskilpailun tuloksena Eurocontrol allekirjoitti marraskuussa 2005 koko Euroopan ilmailualaa edustavan 30 yritystä käsittävän konsortion kanssa sopimuksen määrittelyvaiheen töiden toteuttamisesta. Konsortiossa asetetaan tärkeään asemaan ilmatilan käyttäjät, jotka toimivat konsortion toimeenpanokomitean puheenjohtajana ja osallistuvat töihin aktiivisesti. On huomattava, että henkilöstön edustajat ja puolustusviranomaiset osallistuvat konsortion toimintaan. Yhteentoimivuuden varmistamiseksi Euroopan ulkopuolisten alueiden kanssa määrittelyvaiheen töihin osallistuu myös kolmansien maiden yhtiöitä (Honeywell, Boeing ja Rockwell). Kuten jäljempänä olevasta kuvasta ilmenee, hanke jakautuu kuuteen etappiin, joista kustakin annetaan raportti (D1–D6): (...PICT...) Kuva 1 – Määrittelyvaiheen etapit Konsortio järjestää kustakin etapista seminaarin esitelläkseen töitään koko ilmailualalle. Tähän mennessä on järjestetty kolme seminaaria [7]. Joka kerta seminaarit ovat houkutelleet paikalle entistä useampia osallistujia ja erityisesti kolmansien maiden yrityksiä ja organisaatioita, jotka tällä tavoin tulevat säännöllisin väliajoin kuulluiksi ja voivat antaa oman panoksensa SESAR-hankkeeseen. Määrittelyvaiheen työt edistyvät aikataulussa. Määrittelyvaiheen (jonka töihin osallistuu yli 600 henkilöä) aloittamisesta on nyt kulunut yli vuosi, määrittelyvaihe on saatu käynnistettyä asianmukaisesti ja kaikki raportit on toimitettu alkuperäisten suunnitelmien mukaisesti. Raportti D1, joka julkaistiin 31. heinäkuuta 2006, sisältää ajankohtaista tietoa Euroopan ilmailualan yhteiskunnallisista, taloudellisista ja operationaalisista puitteista. Siinä korostetaan joitakin eurooppalaisen lennonjohtojärjestelmän tämänhetkisiä puutteita, joista ilmailualalle koituu taloudellisia vaikutuksia arviolta 4,4 miljardia euroa [8]. Tämä määrä on nähtävä suhteessa järjestelmän kokonaiskustannuksiin, jotka ovat 7 miljardia euroa. Lisäksi raportissa D1 todetaan, että ilmailualan monimutkaista institutionaalista ja teknistä ympäristöä on yksinkertaistettava pikaisesti. Raportin D1 päätelmissä esitetään, että alan sirpaloitumisen torjumiseksi Euroopassa on omaksuttava suoritustavoitteisiin perustuva lähestymistapa, joka tarjoaa yleisesti joustavampia vaihtoehtoja kaikille ilmaliikenteen alan taloudellisille toimijoille. Raportissa D2, joka julkaistiin 22. joulukuuta 2006, konsortio esittää näkymän alan kehityksestä tulevina 15 vuotena ja määrittelee tarkasti suoritusperusteet uuden sukupolven lennonvarmistusjärjestelmien kehittämistä varten. Raportissa D2 teollisuus asettaa uusien järjestelmien kehittämiseksi kunnianhimoisia tavoitteita: kapasiteetin kolminkertaistaminen, yksikkökustannusten puolittaminen ja turvallisuuden kymmenkertaistaminen. SESAR-hankkeen tässä vaiheessa ei kuitenkaan ole voitu esittää ympäristötavoitteita, koska ne riippuvat raportissa D3 tehtävistä operationaalisista ja teknisistä valinnoista. Raportissa D2 yksilöidään kuitenkin joitakin lyhyen aikavälin aloitteita, joilla voitaisiin saavuttaa huomattavia parannuksia arviolta 0,5–1 miljardin euron edestä vuosittain. Määrittelyvaihe onnistuu siinä, mikä on aina ollut yksi lennonjohtoalan heikoimmista kohdista. Nyt kaikki toimijat työskentelevät yhdessä päästäkseen samaan päämäärään, ja niiden on yhdessä voitava muodostaa asioista mielipiteitä ja tehtävä päätöksiä, joihin ne ovat valmiita sitoutumaan. Hanke on hyvässä vauhdissa. 4. SESAR-hankkeen toimintaratkaisun osat Yksi SESAR-hankkeen tärkeimmistä osatekijöistä on toimintaratkaisu eli tekninen ja toiminnallinen näkemys tulevaisuuden lennonjohtojärjestelmän toimintamenetelmästä. Tämä määrittelyvaiheeseen sisältyvä näkemys on samalla mullistava ja pragmaattinen. 4.1. Tekniset uudistukset Kuten edellä on jo mainittu [9], nykyinen lennonjohtoinfrastruktuuri ei todennäköisesti pysty vastaamaan niihin uusiin haasteisiin, jotka liittyvät Euroopan ilmaliikenteen kestävään kehitykseen. Erityisen valitettavaa on se, ettei uuden (eikä nykyisen) sukupolven ilma-alusten teknisiä valmiuksia voida hyödyntää täysin, koska maalaitteet ja lennonjohdon ja ilma-alusten väliset viestintävälineet ovat vanhentuneet. Lisäksi kaikkia avaruusteknisiä uudistuksia (Galileo, Satcom jne.) on voitava hyödyntää täysimääräisesti lennonjohdon alalla. Tästä syystä SESAR-hankkeen toimintaratkaisu koostuu seuraavista osista: – Parempaan ennakointiin perustuvat toiminnot Nykyinen lennonjohtojärjestelmä on ensi sijassa reaktiivinen. Lennonjohtajan tiedot lentokoneen tosiasiallisesta lentoradasta ovat niin epätarkat, että hänen mahdollisuutensa ennakoida ongelmia ovat hyvin pienet. Tämä aiheuttaa käyttäjille (lennonjohtajille ja lentäjille) erittäin suuria paineita. SESAR-hankkeessa ongelmia voidaan ennakoida (a) ottamalla käyttöön yhteisiä päätöksentekomenettelyitä, mikä tarkoittaa, että vaihdetaan relevantteja tietoja ja käydään jäsennettyjä keskusteluita tai neuvotteluita eri toimijoiden (lentoasemat, lennojohto ja ilmatilan käyttäjät) välillä. Näin ilmaliikennettä voidaan hallita täsmällisesti sen infrastruktuureissa (lentoväylät, ympäristöä säästävät lähestymislennot jne.) ja ottaa samalla huomioon turvallisuus (liikenteen ohjaus), talous (ilmatilan käyttäjien vaatimusten täyttäminen mahdollisimman pitkälle) ja ympäristö (lentojen ympäristövaikutusten minimointi) [10] (b) keräämällä tarkempia säätietoja. Säätietojen epätarkkuus on yksi suurimmista lentoratojen ennakointia haittaavista tekijöistä. Ilma-alukset voisivat kerätä säätietoja ja antaa tarkkoja tietoja yläilmakehän olosuhteista. Näin voitaisiin tarkentaa sääennusteita [11] (c) yhdistämällä eri lentoratakuvaukset yhdeksi ainoaksi lentoratakuvaukseksi, joka perustuu ilma-alusten tietojärjestelmien laskelmiin [12]. Ilmaliikenteen harjoittajan vaatimukset (tietyt saapumisajat, vähimmäislentokustannukset tai -lentoaika, joustavat lähtöajat jne. [13]) otetaan täysimääräisesti huomioon lennonjohdon kanssa sovitun lentoradan yhteydessä (d) seuraamalla suunniteltua lentorataa tarkasti varsinkin GALILEO-satelliittinavigointijärjestelmän avulla. GALILEO paikantaa ilma-alukset erittäin tarkasti [14]. – Tehokkaan televiestintäverkon luominen Nykyinen lennonjohtojärjestelmä on pääasiassa lennonjohtajan ja lentäjän välisen radioyhteyden varassa. Järjestelmä on vanhentunut, sillä se perustuu 1950-luvulla kehitettyyn teknologiaan, ja lisäksi se kuormittaa järjestelmän käyttäjiä. Tästä aiheutuu huomattavan suuri virhearvioinnin ja väärinymmärryksen riski, joka heikentää lentoturvallisuutta. Tämän vuoksi SESAR-hankkeessa luodaan lennonjohdon ja ilma-alusten välille tehokas tiedonkulkuverkko, jonka kautta on mahdollista vaihtaa täsmällisiä lentoratatietoja. Lisäksi kaikki toimijat voivat televiestintäverkon kautta tutustua tehokkaasti ja samanaikaisesti lentojen tilaa koskeviin tietoihin. Näin lentoyhtiöt saavat tarkat tiedot ilma-alustensa sijainnista ja laskeutumisvuorosta. Lentoasema puolestaan saa tarkat tiedot lentojen valmistelutoimien tilasta ja siitä, milloin lähtöportti voidaan avata. Kaikkia operatiivisia tietoja voidaan tästä lähin käyttää turvallisuustarkoituksiin. Näin voidaan ennakoida paremmin mahdollisesti kriittisiä tilanteita ja reagoida niihin nopeammin ja asianmukaisemmin. – Lentoasemien käytön optimointi Jo nyt on nähtävissä, että Euroopan lentoasemilla on entistä tärkeämpi rooli ilmaliikenteen kehittämisessä. SESAR-hanke sisältää joitakin sellaisia tekniikoita ja operatiivisia menettelyitä, joiden avulla liikennettä lentoasemalla ja sen läheisyydessä voidaan ohjata paremmin. Näitä ovat (a) liukulähestymiset [15], joilla voidaan vähentää lentomelua ja päästöjä laskeutumisen aikana (yhdessä muiden aloitteiden kuten puhdas ilmatila -aloitteen kanssa) (b) jättöpyörteiden tarkempi ennakoiminen ja havaitseminen. Kun jättöpyörreriski on vähäinen, ilma-alusten välistä etäisyyttä voidaan pienentää (c) nykyaikaiset välineet, joiden avulla voidaan suunnitella liikennettä lentoasemalla ja sen läheisyydessä, myös lähtö- ja laskeutumisvuoroja. Näin voidaan vähentää turhaa liikennettä kiitoteillä [16] ja minimoida moottorinsa jo käynnistäneiden ilma-alusten odotusaikoja lentoasemilla ja siten säästää ilmaliikenteen harjoittajien kustannuksia ja vähentää päästöjä huomattavasti (d) uusi sensoriteknologia (esimerkiksi infrapunalaitteet), joka yhdessä uudenlaisen kuvasynteesitekniikan kanssa mahdollistaa tavanomaisten näkyvyysolosuhteiden rekonstruoinnin ja siten paremmat toimintaolosuhteet yöaikaan ja huonossa säässä (e) valioluokan käytäntöihin perustuvat menettelyt, joiden avulla voidaan soveltaa yleisesti sellaisia tekniikoita ja menettelyjä, jotka ovat osoittautuneet toimiviksi eri alustoilla eri puolilla maailmaa. – Lennonjohtovälineiden automatisoinnin lisääminen käyttäjien kuormituksen keventämiseksi SESAR-hankkeen toimintaratkaisussa pyritään pitämään käyttäjät päätöksentekoprosessin ytimessä. Automatisointi keventää huomattavasti käyttäjien kuormitusta ja auttaa heitä hallitsemaan kasvavaa liikennettä. Vaikka käyttäjien tehtävänkuva muuttuisikin, he ovat myös jatkossa ratkaisevan tärkeitä lentoturvallisuuden takaamisen kannalta. Näin ollen SESAR-hankkeessa kehitettävien tekniikoiden ja operatiivisten menettelyjen avulla työkuormitusta voidaan jakaa lennonjohtajan ja lentäjän välillä, kun toinen heistä pystyy reagoimaan paremmin johonkin tilanteiseen (esimerkiksi lentäjä pystyy säilyttämään paremmin tietyn etäisyyden edellä laskeutuvaan ilma-alukseen). Automatisoituja välineitä ja järjestelmiä, jotka olisi kehitettävä, ovat muun muassa (a) kaikki välineet, joilla suunnitellaan ja tuetaan lentoradoista käytäviä neuvotteluja (b) välineet lentoratojen myöntämiseksi ja muuttamiseksi, myös konfliktien havaitsemiseksi ja ratkaisemiseksi (c) välineet, joilla hallitaan liikennettä lentoasemalla ja sen läheisyydessä sekä nousuja ja laskeutumisia (d) ohjaamon välineet ympäröivän liikenteen visualisoimiseksi (e) välineet lentoratojen noudattamisen valvomiseksi. 5. Valmistelutoimet SESAR-yhteisyrityksen perustamiseksi Vuoden 2006 kesäkuun 9. päivänä antamissaan päätelmissä neuvosto valtuutti komission aloittamaan valmistelutoimet SESAR-yhteisyrityksen perustamiseksi. Tämän pohjalta komissio on luonut yhteyksiä muutamiin mahdollisiin osakkaisiin ja käynnistänyt alustavat keskustelut Eurocontrolin kanssa. Keskustelujen tulokset esitetään jäljempänä. 5.1. Perustajaosakkaat Euroopan yhteisö Euroopan yhteisö rahoittaa SESAR-yhteisyritystä arviolta 700 miljoonalla eurolla. Määrärahat saadaan tutkimuksen ja teknologisen kehittämisen (TTK) puiteohjelman ja Euroopan laajuisten liikenneverkkojen (TEN-T) ohjelman budjeteista rahoitustukena näitä ohjelmia koskevien sääntöjen mukaisesti. Komission suunnitelmien mukainen seitsemännen TTK-puiteohjelman kokonaisbudjetti kaudelle 2007–2013 on arvioitu ja asetettu 350 miljoonaksi euroksi. SESAR-hanke mainitaan seitsemännen TTK-ohjelman täytäntöönpanemiseksi toteutettavan erityisohjelman ”Yhteistyö” [17] ilmailua ja lentoliikennettä koskevassa kohdassa. Erityisohjelmaa koskevassa vuoden 2007 työohjelmassa [18] SESAR-yhteisyritykselle varataan 10 miljoonaa euroa varainhoitovuodeksi 2007. TEN-T-ohjelman yhteydessä komissio aikoo sisällyttää arviolta 350 miljoonaa euroa SESAR-hanketta varten monivuotiseen ohjelmaan 2007–2013, joka on määrä hyväksyä (tällä hetkellä yhteispäätösmenettelyn viimeisessä vaiheessa olevan) uuden TEN-T-asetuksen perusteella. SESAR-hanke on määritelty suurhankkeeksi ja kuuluu sellaisena monialaisiin painopisteisiin. Yhteisön arvioitu rahoitusosuus SESAR-yhteisyrityksestä on seuraava: (Viitteelliset määrät – miljoonaa euroa) | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | YHTEENSÄ | 7. TTK | 10 | 65 | 75 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 | TEN-T | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 | Eurocontrol Eurocontrolin väliaikainen neuvosto vahvisti 8. helmikuuta 2006 Eurocontrolin osallistumisen SESAR-yhteisyritykseen perustajaosakkaana ja hyväksyi periaatteessa rahoitusosuudekseen 700 miljoonaa euroa. 5.2. Teollisuuden osallistuminen Komissio on saanut teollisuudelta 12 kiinnostuksenilmaisua SESAR-yhteisyrityksen osakkuuteen. Alustavasti teollisuus aikoo investoida SESAR-hankkeeseen yhteensä 0,9–1,3 miljardia euroa, mikä vastaa laajalti odotuksia. Lisäksi monet muut toimijat ovat ilmaisseet olevansa kiinnostuneita osallistumaan hankkeeseen. He eivät kuitenkaan ole ilmaisseet kiinnostustaan virallista tietä. Erityisesti pienet ja keskisuuret lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat aikovat muodostaa asianmukaisen yhteenliittymän, jonka kautta he voisivat antaa panoksensa hankkeeseen. Teollisuus on valmis antamaan panoksensa hankkeeseen erityisesti asettamalla käyttöön teknisiä resursseja. Tämä luo vakaan perustan kumppanuudelle, jonka yhteydessä SESAR-hankkeessa tehtyä tutkimustyötä voitaisiin hyödyntää tehokkaasti teollisten ja toiminnallisten hyödykkeiden kehittämiseksi. Muutamissa ehdotuksissa on tuotu esiin ajatus ”teollisuudesta tulevasta arkkitehdistä”, joka varmistaisi töiden teknisen toteuttamisen. Tätä asiaa kannattaa pohtia tarkemmin. Arvio luontoissuorituksista Investoijaehdokkaiden ilmoittamat määrät tarkistetaan huolella ja järjestelmällisesti neuvotteluissa, joita käydään SESAR-yhteisyrityksen ja sen tulevien kumppaneiden välisillä. Ne vahvistavat teollisuuden halukkuuden sitoutua tähän hankkeeseen. Luontoissuoritusten arviointimenetelmä perustuu tutkimuksen ja yleisesti tunnettuihin TTK-puiteohjelmien mekanismeihin. Henkilöresurssien osalta näitä osuuksia arvioidaan tosiasiallisten ja tarkastettavissa olevien kustannusten pohjalta. Tuotteiden ja kaluston (koelentokoneet, simulaattorit, lennonjohtokeskukset jne.) käytön osalta ehdotetaan, että osuuksia arvioitaisiin markkinahintoihin perustuvalla avoimella menetelmällä. Myös muutamat kolmansien maiden toimijat ovat ilmaisseet olevansa kiinnostuneita liittymään SESAR-hankkeeseen. Lennonjohdon nykyaikaistamisen tarve on maailmanlaajuinen, ja jotkin maat haluavat investoida uuteen teknologiaan voidakseen vastata ilmaliikenteen kovaan kasvuun. Mahdollisuus ottaa tällaisia toimijoita mukaan SESAR-yhteisyritykseen on yksi eurooppalaisen strategian valteista. Teollis- ja tekijänoikeuksien myöntäminen Kehitysvaiheen tuloksista johtuvat teollis- ja tekijänoikeudet kuuluvat SESAR-yhteisyritykselle. Osakkaat voivat tutustua tuloksiin ainoastaan tutkimus-, kehitys- ja validointitarkoituksessa SESAR-työohjelman yhteydessä. Hallintoneuvosto päättää käyttöoikeuksien myöntämismenettelyistä sille esitettyjen pyyntöjen ja uusien järjestelmien käyttöönoton varmistamisen tarpeen perusteella. Myöntämismenettelyt on vahvistettava yhteisyrityksen osakkaiden liittymissopimuksissa. Myönnettyjen julkisten investointien vuoksi jäsenvaltiot voivat tutustua kehitysvaiheen tuloksiin ainoastaan ei-kaupallisissa tarkoituksissa. Siirtyminen kehitysvaiheesta käyttöönottovaiheeseen Kun SESAR-yhteisyrityksen toiminta lakkautetaan ja riippuen siitä, mikä vaihtoehto valitaan seuraavan vaiheen toteuttamista varten, hallintoneuvosto päättää kaikkien hankkeen yhteydessä syntyneiden tai luovutettujen aineellisten ja aineettomien hyödykkeiden siirtämisestä. Päätöksessä otetaan huomioon investoinnin tyyppi, investoijien liittymissopimusten yhteydessä ilmoittamat kiinnostuksenkohteet (kaupalliset hyödyntämisoikeudet, käyttöoikeudet sekä teollis- ja tekijänoikeudet) ja hankkeen tarpeet varmistaa uuden teknologian tasapuolinen käyttöönotto. 5.3. Muut valmistelutoimet Yksi SESAR-hankkeen tavoitteista on järkiperäistää tutkimus- ja kehitystoimia Euroopassa yhteisen hankkeen puitteissa ja SESAR-yhteisyrityksen vastuulla. Komissio on jo alkanut linjata SESAR-hankkeeseen TTK-hankkeita, joita se tukee kuudennesta TTK-puiteohjelmasta, erityisesti sisällyttämällä sopimuksiin lausekkeita pakollisesta linjaamisesta SESAR-hankkeen määrittelyvaiheen tuloksiin [19]. Komission vastaanottamissa SESAR-yhteisyritykseen osallistumista koskevissa kiinnostuksenilmaisuissa jotkin hakijat ilmaisevat selkeästi olevansa valmiita linjaamaan ohjelmiaan SESAR-hankkeeseen. Myös Eurocontrol haluaa välttää eurooppalaisten tutkimus- ja kehitystoimien päällekkäisyydet ja toteuttaa siksi suuren osan töistään SESAR-hankkeen yhteydessä. Näin ollen voidaan todeta, että SESAR-hankkeen ansiosta tutkimuksen järkiperäistäminen lennonjohdon alalla on alkanut. 6. Päätelmä Euroopan ilmailuala on ottanut innolla ja sitoutuneesti vastaan SESAR-hankkeen, joka on yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan tekninen komponentti ja erittäin tärkeä turvallisen ja kestävän lentoliikenteen kehittämisen väline. Määrittelyvaihe, jonka toteuttamisesta vastaavat Eurocontrol ja teollinen konsortio, täyttää sille asetetut vaatimukset ja tuottaa lupaavia tuloksia, joita teollisuus yleisesti ottaen aikoo hyödyntää. Teollisuus on selkeästi ilmoittanut haluavansa osallistua hankkeeseen ja linjata omat SESAR-hanketta koskevat toimensa. Tämä on merkittävä askel kohti lennonjohdon koordinoitua nykyaikaistamista Euroopassa. [1] TEN 232 Joint Undertaking SESAR. [2] P6_TA-PROV(2006)0484. [3] Lähde: Eurocontrol. [4] Esimerkiksi vaikeat sääolosuhteet kesällä 2006 ja Heathrowlla sattunut kriisi elokuussa 2006. [5] Erityisesti Brasilian ilmatilassa 29. syyskuuta 2006 sattunut Boeing 737:n ja Embraer Legacyn yhteentörmäys. [6] Asiantuntijaryhmän puheenjohtajana toimii Jacqueline Tammenoms Bakker. [7] Konsortion seminaarit Genevessä 28. maaliskuuta ja 12. syyskuuta 2006 sekä 24. tammikuuta 2007. [8] Taloudellisesta tehottomuudesta koituu 2 miljardin euron kustannukset, puutteellisesta lentojen optimoinnista 1,4 miljardin euron kustannukset ja lentojen myöhästymisestä 1 miljardin euron kustannukset. [9] Komission tiedonanto neuvostolle uuden sukupolven eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmän (SESAR) kehittämishankkeesta sekä SESAR-yhteisyrityksen perustamisesta, KOM(2005) 602. [10] Käytännössä näiden keskustelujen perusteella laaditaan verkoston toimintasuunnitelma (Network Operations Plan). [11] Tällaisten tietojen avulla voitaisiin myös parantaa tietämystä tiivistymisjuovista yläilmakehässä. [12] Tilanne on se, että ilma-aluksissa olevien lennonhallintajärjestelmien (Flight Management Systems) laskemat lentoradat ovat tosiasiassa eri ratoja kuin lennonjohdon tietojenkäsittelyjärjestelmien (Flight Data Processing Systems) laskemat radat, mikä aiheuttaa epäjohdonmukaisuutta. [13] SESAR-hankkeen määrittelyvaiheessa näihin kaikkiin osatekijöihin viitataan termillä "business trajectory". [14] Vaaditun suunnistustarkkuuden (Required Navigation Performance) menettelyt, jotka sallivat enimmäisvirhemarginaalin. [15] Continous Descent Approaches (CDA). [16] Tämä on edelleen yksi suurimmista lentoasemaonnettomuuksien aiheuttajista. [17] Neuvoston päätös 2006/971/EY, tehty 19.12.2006. [18] Päätös C(2006) 6839. [19] Tämä koskee energian ja liikenteen pääosaston neljänteen ehdotuspyyntöön liittyviä hankkeita. Muista hankkeista on käytävä erillisiä neuvotteluita. --------------------------------------------------