KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE meriliikenteen päästöjen sisällyttämisestä EU:n kasvihuonekaasujen vähentämistoimiin /* COM/2013/0479 final */





1. Meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöihin on puututtava nyt EU tukee ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi toteutettavia kunnianhimoisia kansainvälisiä toimia. Monenvälisyys ja laaja-alainen yhteistyö ovat edelleen keskeisessä asemassa EU:n ilmastopolitiikassa. Tämän kansainvälisen hankkeen mukaisesti EU on toteuttanut politiikkoja, joilla helpotetaan sen omaa siirtymistä vähähiiliseen talouteen. EU:n ilmasto- ja energiapaketti vuodelta 2008 on kiistämättä kattavin sääntelykehys koko maailmassa. Paketti koostuu erilaisista toimenpiteistä, jotka on suunniteltu helpottamaan siirtymistä, ja on innostanut kumppanimaitamme toimiin. Varhaisten ja koko talouden laajuisten toimien toteuttaminen on edelleen EU:n ensisijainen toimintamalli ilmastonmuutoksen torjunnasta. Kansainvälinen meriliikenne on EU:n tasolla ainoa liikennemuoto, joka ei sisälly EU:n kasvihuonekaasujen vähennyssitoumukseen. Merenkulun kasvihuonekaasupäästöt ovat tällä hetkellä neljä prosenttia EU:n kasvihuonekaasupäästöistä. Merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen odotetaan kuitenkin kasvavan merkittävästi tulevaisuudessa. Tähän tiedonantoon liittyvän vaikutusten arvioinnin[1] mukaan EU:hun liittyvän meriliikenteen hiilidioksidipäästöt (eli EU:n sisäiset reitit, EU:hun saapuva ja EU:sta lähtevä liikenne) kasvoivat 48 prosenttia vuosina 1990–2008. Maailmankaupan kasvuennusteiden mukaisesti EU:hun liittyvien merenkulun päästöjen odotetaan kasvavan vuoteen 2050 mennessä vielä 51 prosenttia verrattuna vuoden 2010 tasoihin (86 prosenttia vuoteen 2050 mennessä verrattuna vuoden 1990 tasoihin) riippumatta Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMOn vuonna 2011 hyväksymistä uusien alusten tehokkuusnormeista[2]. Meriliikenteen arvioidut hiilidioksidipäästöt (EU:hun liittyvät[3] [4] ja maailmanlaajuiset[5], ottaen huomioon EEDI) Maailmanlaajuisesti katsottuna meriliikenteen päästöt ovat tällä hetkellä kolme prosenttia koko maailman päästöistä, mutta niiden odotetaan olevan vuonna 2050[6] viisi prosenttia maailmantalouden odotetun kasvun ja siihen liittyvän liikenteen kysynnän lisääntymisen vuoksi. Päästöjen odotetaan kasvavan operatiivisista toimenpiteistä riippumatta ja vaikka saatavilla on teknologioita, joilla voidaan vähentää alusten energian kulutusta ja hiilidioksidipäästöjä jopa 75 prosenttia[7]. Merenkulku on maailmanlaajuisen toimitusketjun olennainen osa ja EU:n talouden keskeinen ala. Vaikka merenkulku saattaakin olla suhteellisesti vähemmän saastuttava liikennemuoto kuin muut, muihin liikennemuotoihin liittyvän tekniikan kehitys, liiallinen riippuvuus öljystä ja voimakas yleinen mielipide hiilidioksidipäästöjen ja kaikkien epäpuhtauksien (SOx, NOx, hiukkaspäästöt) vähentämisen puolesta sekä laajempi ympäristöjalanjälki (painolastivesi, jätteiden erottelu) ovat selkeä osoitus siitä, ettei merenkulku voi olla toteuttamatta omia toimiaan. IMO ja alan teollisuus ovat ryhtyneet aktiivisesti toimiin, mutta uusien teknologioiden ja operatiivisten toimien käyttöönotto on epätasaista. Parantamalla merenkulun tehokkuutta ja kestävyyttä pienemmillä polttoainekustannuksilla ja vastaamalla paremmin asiakkaiden odotuksiin säilytetään alan kilpailukyky; maailmanlaajuisella tasolla se varmistetaan toimivilla kauppayhteyksillä ja EU:n tasolla pysyvällä laatujohtajuudella. Toteutettavat toimet – alan viimeaikainen kehitys Merenkulun hiilidioksidipäästöt aiheutuvat polttoaineen kulutuksesta. Hiilidioksidipäästöjen vähentäminen merkitsee polttoaineen kulutuksen vähentämistä, joka puolestaan alentaa polttoainekustannuksia. Niin kauan kuin tarvittavat tehokkuusinvestoinnit voidaan kattaa saatavilla polttoainesäästöillä, ala voi ansaita rahaa ilmastonmuutoksen torjunnalla. Tällaiset säästöt ovat erittäin tärkeitä nykypäivänä. Polttoaineiden hinnat ovat olleet epävakaita viime vuosina. Ne kaksinkertaistuivat vuosina 2002–2005 ja kolminkertaistuivat vuosina 2005–2007. Vuonna 2008 hinnat putosivat takaisin vuoden 2005 tasolle kaksinkertaistuakseen jälleen vuosina 2008–2010[8]. Raskaan polttoöljyn hinta on nyt noin 650 dollaria/tonni, eli kahdeksan kertaa enemmän kuin vuoden 1990 keskihinta. Hintojen odotetaan nousevan edelleen. Polttoainetehokkuus on parantunut monilla merenkulun osa-alueilla vasta vuodesta 2009, jolloin maailmanlaajuinen talouskriisi alensi merkittävästi alan voittomarginaalia. Monissa viimeaikaisissa tutkimuksissa[9] on todettu, että merenkulun päästöjen vähentämiseksi on tehtävissä paljon teknisillä ja operatiivisilla toimenpiteillä, joiden pääasiallisena tavoitteena on parantaa alusten energiatehokkuutta. Useimmat näistä teknisistä ja operatiivisista toimenpiteistä ovat kustannustehokkaita, kun otetaan huomioon odotettavissa oleva polttoaineiden hinnan nousu tulevaisuudessa. Tämän tiedonannon yhteydessä suoritetussa vaikutusten arvioinnissa todettiin, että polttoainekustannusten säästöpotentiaali kasvaa asteittain jopa 56 miljardiin euroon vuosina 2015–2030[10]. Tutkimukset osoittavat, että näiden kustannustehokkaiden toimenpiteiden käyttöönotto estyy usein erilaisten markkinaesteiden, kuten luotettavan tiedon puutteen sekä teknisten ja markkinahäiriöiden vuoksi[11]. Teknisiä esteitä aiheutuu silloin, kun alusten omistajilla ei ole luottamusta ratkaisun kykyyn tuottaa luvatut kustannussäästöt tai osoittaa toimintakykynsä meriympäristössä. Markkinahäiriöitä voi usein aiheutua alan ristiriitaisten kannustimien takia, esimerkiksi tehokkuuteen liittyvän investoinnin maksava osapuoli ei saakaan hyötyä investoinnin myötä saatavissa polttoainesäästöistä, tai vähähiilisiin teknologioihin ei ole saatavilla riittävästi yksityistä rahoitusta. Näiden markkinaesteiden poistaminen tarjoaisi merkittäviä mahdollisuuksia edistää kustannustehokkaiden toimenpiteiden käyttöönottoa vaarantamatta kannattavuutta. 2. Kansainvälinen edistyminen IMO ryhtyi vuonna 1997 valmistelemaan kasvihuonekaasujen vähennyksiä MARPOL-yleissopimukseen ja muihin IMOn yleissopimuksiin kirjattujen ei-suotuisampaa kohtelua ja syrjimättömyyttä koskevien periaatteiden mukaisesti. Alusten aiheuttaman ilman pilaantumisen estämistä koskevien muutosten (energiatehokkuutta mittaava suunnitteluindeksi EEDI ja alusten energiatehokkuuden hallintasuunnitelma (SEEMP)) hyväksyminen MARPOL-yleissopimuksen[12] liitteeseen VI heinäkuussa 2011 on merkittävä kehitysaskel. Näiden toimenpiteiden ja erityisesti EEDI:n odotetaan rajoittavan päästöjen kasvua merkittävästi verrattuna tilanteeseen, jossa uutta teknologiaa ei oteta käyttöön (vuonna 2011 julkaistun IMO:n tutkimuksen mukaan päästöt kasvaisivat nykyteknologialla 23 prosenttia vuoteen 2030 mennessä). Lisätoimia on kuitenkin toteutettava, kuten IMO:n meriympäristön suojelukokouksen 59. kokouksessa[13] vahvistettiin. Huolimatta siitä, että alusten kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevista markkinapohjaisista välineistä käydyt keskustelut IMO:ssa olevat olleet vaikeita, useat valtiot ovat tukeneet viimeaikaisissa keskusteluissa tapahtunutta positiivista kehitystä vaiheittaisen lähestymistavan osalta, mukaan lukien Yhdysvaltojen ehdotus tehokkuustoimenpiteiden edistämisestä[14]. Komissio on aktiivisesti mukana tässä työssä, koska sen myötä saattaa syntyä uusia mahdollisuuksia sopia olemassa olevia aluksia koskevista tehokkuusstandardeista, jotka saattaisivat johtaa päästövähennyksiin ja ajan kuluessa kehittyä kohti markkinapohjaisia välineitä. Ensimmäisenä vaiheena on vankan päästöjen tarkkailu-, raportointi-, ja todentamisjärjestelmän (MRV) kehittäminen. EU työskentelee läheisessä yhteistyössä Yhdysvaltojen, Japanin, Australian, Kanadan, Venäjän, Korean ja muiden maiden kanssa näiden tehokkuusstandardien ja maailmanlaajuisen MRV-järjestelmän kehittämiseksi. IMO on tunnustanut, että tarvittavien vähennysten aikaansaamiseksi tarvitaan teknisten ja operatiivisten toimenpiteiden lisäksi myös markkinapohjaisia toimenpiteitä, joista keskustellaan MEPC-kokouksissa useissa esityslistan kohdissa. Komissio pitää markkinapohjaisia toimenpiteitä kustannustehokkaana keinona, koska ne tarjoavat merenkulkualalle tarvittavaa joustoa. Keskustelut vaativat kuitenkin aikaa kypsyäkseen, erityisesti, kun otetaan huomioon, että IMO:ssa tarkastellaan useita toisiaan täydentäviä vaihtoehtoja. Vuonna 2012 pidetyn 63. istuntonsa jälkeen MEPC ei ole pystynyt päättämään ehdotettujen markkinapohjaisten toimenpiteiden vaikutuksia arvioivan tutkimuksen toimeksiannosta[15]. KEU pitää IMOn maailmanlaajuista lähestymistapaa asianmukaisimpana kansainvälisenä foorumina merenkulun päästöjen sääntelemiseksi. Vaikka IMOn keskustelut ovat edenneet hitaasti ja ilmastonmuutoksen kielteisten vaikutusten torjumisella on kiire, EU jatkaa kansainvälisiin toimiin osallistumista alusten aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Se seuraa edistymistä jatkuvasti ja harkitsee toimien toteuttamista UNFCCC:n vuoden 2015 sopimuksen yhteydessä ja IMOn keskustelujen perusteella. 3. Meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen sisällyttäminen EU:n vähennyssitoumukseen: Vaiheittainen lähestysmistapa Unionin ilmasto- ja merenkulkupolitiikka vahvistaa sitoumusta maailmanlaajuisiin toimiin varmistamalla tehokkaat ”kaiken kattavat” päästövähennykset (erityisesti koska merenkulkuun liittyvien päästöjen odotetaan kasvavan enemmän Euroopan ulkopuolisilla alueilla) mutta säilyttämällä samalla merenkulkuteollisuuden tasapuoliset toimintaedellytykset maailmanlaajuisella tasolla. Yhdysvaltain äskettäin IMO:ssa tekemä aloite on lähtökohta tehokkaalle vaiheittaiselle lähestymistavalle merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Tämän mukaisesti myös EU:ssa suunnitellaan merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen sisällyttämistä vaiheittain sen sitoumuksiin. Meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen sisällyttämiseksi EU:n vähennystavoitteeseen voidaan harkita kolmivaiheista lähestymistapaa: 1. Otetaan käyttöön päästöjen tarkkailua, raportointia ja todentamista koskeva järjestelmä (MRV), 2. Määritellään meriliikennealan vähennystavoitteet, 3. Sovelletaan markkinapohjaista toimenpidettä (MBM). Kattava MRV-järjestelmä on kaikkien alusten kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevien toimenpiteiden täytäntöönpanon perusta EU:ssa ja maailmanlaajuisesti ja helpottaa tuloksiin perustuvaa edistymisen seurantaa. Sen täytäntöönpano on siis hyödyllistä, vaikkei MBM-toimenpidettä vielä olisikaan käytössä. Tietämyksen puute jo olemassa olevien teknologioiden kustannuksista, hyödyistä ja investoinneilla saadusta tuotosta näyttää hidastavan tällaisten teknologioiden laajempaa käyttöönottoa. Tällainen tietämys saattaisi tarjota alusten omistajille hyödyllisiä tietoja yksittäisten alusten suorituskyvystä, niiden toimintakustannuksista ja mahdollisesta jälleenmyyntiarvosta, jolloin nämä olisivat paremmin valmistautuneita tekemään tärkeitä investointipäätöksiä ja saamaan investoinneille tarvittavan rahoituksen. Vaikutusten arvioinnin tulosten mukaan MRV:n täytäntöönpanosta saadaan tietyssä määrin ympäristö- ja taloudellisia hyötyjä. Vuotuisia kasvihuonekaasupäästöjä voidaan vähentää jopa kaksi prosenttia, ja vuotuiset nettosäästöt tällä alalla voivat pienentyneiden polttoainekustannusten ansiosta olla jopa 1,2 miljardia euroa vuonna 2030. Polttoainekustannusten ennustettujen säästöjen uskotaan ylittävän tarkkailun ja raportoinnin kustannukset. MRV-järjestelmä saattaisi myös lisätä painetta poistaa muita markkinaesteitä, kuten alusten omistajien ja liikenteenharjoittajien ristiriitaiset kannustimet, selventämällä energiatehokkuutta, päästölähteitä ja päästövähennyspotentiaalia koskevia kysymyksiä. EU:n lähestymistavalla pyritään edistämään aktiivisesti sitä, että IMO:ssa sovittaisiin maailmanlaajuisista toimista alusten kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi (ks. 1 jakso). Sillä mahdollistetaan myös, että alan markkinapohjaisista toimenpiteistä ja vähennystavoitteista voidaan Euroopassa tietoon perustuvaa keskustelua. Toimien on kuitenkin oltava yhdenmukaisia vuotta 2030 koskevan ilmastonmuutos- ja energiapolitiikan kehysten puitteissa suunniteltavien toimien kanssa. MRV-järjestelmä tarjoaa myös kattavia ja vertailtavissa olevia tietoja päästövähennystavoitteiden asettamiseksi ja meriliikenteen siirtymisessä kohti vähähiilistä taloutta saavutettavan edistymisen mittaamiseksi. Jos vastaavia toimintapolitiikkoja voidaan ottaa onnistuneesti käyttöön IMO:n tasolla, EU:n MRV-ehdotus voidaan sisällyttää yleiseen MRV-järjestelmään. 3.1. Kattavien ja yhdenmukaisten tarkkailu- ja raportointisääntöjen täytäntöönpano MRV-järjestelmän päätavoitteena on tuottaa meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjä koskevaa luotettavaa tietoa. IMO:n neuvotteluissa olisi maailmanlaajuisen MRV-järjestelmän täytäntöönpanon oltava ensisijaisena aiheena. Merenkulkualan hiilidioksidipäästöt riippuvat käytetyn polttoaineen määrästä ja laadusta. Polttoaineen kulutustiedot ovat jo käytettävissä lähes kaikkien alusten osalta. MARPOL-yleissopimuksen liitteessä V olevan määräyksen 18 mukaan kansainvälisessä meriliikenteessä purjehtivien bruttovetoisuudelta yli 400 tonnin aluksilla on säilytettävä polttoaineen luovutustodistukset[16]. Alusten polttoaineen kokonaiskulutusta tarkkaillaan siis jo. Raportointi- ja todentamismenettely on kuitenkin vielä kehitettävä. Tiedon luotettavuus ja saatavuus on keskeistä varmistettaessa, että koko toimitusketjulla on riittävästi tietoa merenkulkualan hiilidioksidipäästöistä. Riittävän raportointi- ja todentamisprosessin luominen edellyttää teknistä työtä, jotta voidaan varmistaa, että alusten omistajille, käyttäjille ja lippuvaltioille aiheutuu hallinnollista rasitetta vain vähän, vaikka käytettävissä olevat tiedot ovatkin erittäin tarkkoja ja avoimia. Pitkällä tähtäyksellä kokonaisvaltainen lähestymistapa, johon sisältyy kaikkien ilmakehään pääsevien päästöjen tarkkailu, mukaan lukien SOx-, NOx- ja hiukkaspäästöt, tarjoaisi poliittisille päättäjille tarvittavaa selkeyttä, jotta nämä voisivat tehdä tietoon perustuvia ja johdonmukaisia päätöksiä eri epäpuhtauksien osalta, samoin kuin sidosryhmille, jotta nämä voisivat panna uudet vaatimukset vaivatta täytäntöön. Myöhemmässä vaiheessa olisi erityisesti tarkasteltava uudelleen MRV-järjestelmää. Käsillä oleva komission ehdotus koskee polttoaineen kulutukseen perustuvaa MRV-järjestelmää, joka käynnistettäisiin alueellisella tasolla ja jonka tavoitteena olisi toimia esimerkkinä maailmanlaajuista järjestelmää varten ja tuoda esille järjestelmän vaikeudet ja parhaat käytänteet. Ehdotettua EU:n MRV-järjestelmää voidaan hyödyntää IMO:ssa käytävissä keskusteluissa IMO:n prosessin nopeuttamiseksi. Jos maailmanlaajuinen MRV-järjestelmä otetaan onnistuneesti käyttöön, alueellinen järjestelmä mukautetaan tarvittaessa siihen. Tapausesimerkki: Eurooppalaiset kokemukset polttoainekustannussäästöistä tarkkailun ja raportoinnin avulla Useat eri tyyppisten alusten (esimerkiksi irtolastialukset ja konttialukset) omistajat ja liikenteenharjoittajat ovat jo onnistuneesti panneet täytäntöön omia MRV-järjestelmiään. Suurimman osan aluksen suorituskykyä koskevista olemassa olevista tiedoista kerää ja tarkistaa kolmas osapuoli sähköisten tiedonkeräysvälineiden avulla. Näiden järjestelmien ansiosta jotkut yritykset ovat jo vähentäneet kasvihuonekaasupäästöjään jopa 25 prosentilla vuoteen 2007 verrattuna. Nämä välineet ovat lisäksi edistäneet yleisen tarkkailuprosessin uudistamista ja säästävät miehistön ja liikenteenharjoittajien aikaa arvokkaampiin tehtäviin. Esimerkkinä voidaan mainita yritys, jonka mukaan 45 prosenttia ajasta käytetään suorituskyvyn optimointiin sen viiden prosentin sijaan, joka siihen käytettiin ennen MRV-järjestelmän täytäntöönpanoa. EU:n ilmastopolitiikan ensisijaisena tavoitteena on kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen riippumatta siitä, vähennetäänkö niitä parantamalla energiatehokkuutta vai vaihtamalla polttoainetta. Ehdotettuun EU:n MRV-asetukseen sisältyy joukko energiatehokkuusparametrejä, jotta järjestelmä vastaisi IMO:ssa käytävissä keskusteluissa esillä olevaa järjestelmää. Jos näiden parametrien käytöstä ja määritelmistä päästään myöhemmin yhteisymmärrykseen, nyt käsillä olevaa luetteloa mukautetaan vastaavasti. Ehdotetussa MRV-järjestelmässä ei vahvisteta erityistä menetelmää hiilidioksidipäästöjen tarkkailemiseksi, kunhan valitusta menetelmästä ja siihen liittyvistä epävarmuuksista raportoidaan. Tämä järjestelmä mahdollistaa sen, että alusten omistajat ja käyttäjät voivat perustaa omat toimensa olemassa oleviin käytäntöihin. Tällainen toimenpide voidaan ottaa käyttöön vaarantamatta tavoitetta, jonka mukaan järjestelmän soveltamisalaan olisi kuuluttava mahdollisimman suuri osa meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöistä rajoittamalla MRV-sääntöjen soveltaminen bruttovetoisuudeltaan vähintään 5 000 tonnin aluksiin. 3.2. Määritellään meriliikennealan väliaikaiset vähennystavoitteet Yhdistyneiden kansakuntien ilmastonmuutosta koskevan yleissopimuksen (UNFCCC) osapuolet tunnustivat joulukuussa 2010, että maapallon lämpeneminen ei saa ylittää esiteollisella ajalla vallinneita lämpötiloja yli kahdella celsiusasteella[17]. Tämä on ensiarvoisen tärkeää, jos ihmisen aiheuttamat ilmastojärjestelmän peruuttamattomat haitat halutaan pitää rajallisina. Tämä pitkän aikavälin tavoite edellyttää, että maailmanlaajuisia kasvihuonekaasujen päästöjä vähennetään vuoteen 2050 mennessä vähintään 50 prosentilla vuoden 1990 tasoihin verrattuna[18]. Kehittyneiden maiden olisi vähennettävä päästöjään vuoteen 2050 mennessä 80–95 prosentilla vuoden 1990 tasoista[19]. Keskipitkällä aikavälillä EU on sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjään vuoteen 2020 mennessä 20 prosentilla ja oikeissa olosuhteissa 30 prosentilla alle vuoden 1990 tasojen. Tämä sitoumus on sisältyy yhteen EU:n Eurooppa 2020 -strategian viidestä yleisestä tavoitteesta[20]. Kansainvälinen meriliikenne on ainoa teollisuuden ja liikenteen ala, johon ei sovelleta päästövähennystavoitteita koskevaa lainsäädäntöä. Lisäksi sekä Eurooppa-neuvosto että Euroopan parlamentti ovat sopineet siitä, että kaikkien talouden sektorien on osallistuttava päästöjen vähentämiseen[21]. EU:n kansainvälisen meriliikenteen osalta vuonna 2011 julkaistussa liikennettä koskevassa valkoisessa kirjassa[22] ehdotettiin vähennystavoitteeksi 40 prosenttia (mahdollisuuksien mukaan 50 prosenttia) vuoteen 2050 mennessä verrattuna vuoteen 2005. Maailmanlaajuisella tasolla on kuitenkin harkittava edelleen meriliikenteelle hyvin perusteltua etenemissuunnitelmaa kohti absoluuttista päästöjen vähennystä vuoteen 2050 mennessä sekä välitavoitteita vuosille 2020–2050, jotta voidaan varmistaa alan osallistuminen kahden celsiusasteen tavoitteen saavuttamiseen. EU:n tasolla tällaisissa keskusteluissa on otettava huomioon laajempi vuotta 2030 koskeva ilmastonmuutos- ja energiapolitiikan kehys ja tarkasteltava muun muassa ympäristötehokkuutta erityisesti kumulatiivisten hiilidioksidivähennysten osalta, alan kustannuksia, päästöjen kehitystä vuoden 2005 jälkeen, IMO:n mahdollisia tulevia tehokkuusstandardeja sekä tämän hetken ja tulevien päästövähennysteknologioiden saatavuutta ja kustannuksia. Tällaisten tavoitteiden asettamisessa olisi pidettävä mielessä meriliikenteen vähennystoimenpiteiden erityisyys, koska niistä ei aiheudu kustannuksia tai niistä aiheutuu jopa negatiivisia kustannuksia (”helpot nakit”), kuten on yksilöity esimerkiksi IMO:n toisessa kasvihuonekaasuja koskevassa tutkimuksessa vuodelta 2009. Nämä edut puhuvat selkeästi varhaisten toimien puolesta. MRV-järjestelmän avulla kerättyjen tietojen olisi tietenkin oltava erottamaton osa tällaisia tulevia päätöksiä. 3.3. Toimivat ja tehokkaat markkinapohjaiset toimenpiteet meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi Vaikutusten arviointi osoittaa, että MBM:t ovat toimivia ja sopivia keinoja saavuttaa meriliikenteen päästövähennykset ja tuottaa samalla taloudellisia hyötyjä alalle hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen liittyvien merkittävien polttoainekustannussäästöjen ansiosta. MBM:ien avulla voidaan tehokkaasti poistaa markkinaesteitä, erityisesti ristiriitaisia kannustimia esimerkiksi panemalla täytäntöön saastuttaja maksaa -periaate. MBM:ien avulla voidaan poistaa markkinaesteet, jotka liittyvät rahoituksen saatavuuteen, jos mahdolliset tuotot ohjataan varmistamaan yksityissektorin rahoituksen saaminen alalle. Osuuden tai tavoitteen tasosta riippuen MBM:illä voidaan kannustaa voimakkaasti koko talouden laajuisiin absoluuttisiin päästövähennyksiin kustannustehokkaasti. Alueellisesta näkökulmasta katsottuna ja ottaen huomioon IMO:ssa käytävät keskustelut vaikutusten arvioinnissa tuotiin analysoiduista vaihtoehdoista esille kolme, jotka olivat selkeästi lupaavimpia markkinapohjaisia toimenpiteitä meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Ne ovat: 1. Maksuosuuksiin perustuva korvausrahasto, johon maksettaisiin vapaaehtoinen maksuosuus (x euroa /tCO2). Maksuosuus riippuisi asetuksen soveltamisalaan kuuluvan aluksen päästöistä. Tämä vapaaehtoinen väline voidaan panna menestyksekkäästi täytäntöön vain, jos otetaan käyttöön täydentävä väline (esimerkiksi nopeusrajoitukset tai päästökauppa) ja rahastoon osallistumista pidetään vapaaehtoisena poisjäämisenä täydentävästä välineestä[23]. 2. Tavoitesuuntautunut korvausrahasto, joka perustuu yhden ainoan tavoitteen vahvistamiseen kaikille asetuksen soveltamisalaan kuuluville aluksille. Koko alaa edustava taho[24] on vastuussa tavoitteen saavuttamisen varmistamisesta. Kunkin asetuksen soveltamisalaan kuuluvan aluksen on oltava sopimussuhteessa tähän tahoon tavoitteen saavuttamisen varmistamiseksi. Sopimussuhteen johdosta alusten olisi maksettava jäsenmaksua, mikä tukisi aluksen tehokkuuteen liittyvien investointien tekemistä sekä takaisinmaksua, jos tavoite ylitetään kollektiivisesti. 3. Päästökauppajärjestelmä, joka tarkoittaisi, että kunkin aluksen on palautettava velvoitekauden lopussa sen edellisen vuoden päästöjä vastaava määrä päästöoikeuksia. Tässä yhteydessä on selvää, että nykyisistä IMO:n ehdotuksista ja niiden täydentävyydestä käytäviä keskusteluja on jatkettava. Kunkin vaihtoehdon tarkempi suunnittelu vaatisi lisää työtä ja sisältöön liittyvien päätösten tekemistä[25]. Nyt käsillä oleva ehdotus MRV:ksi on suunniteltu niin, että sen avulla voidaan tukea mitä tahansa tulevaa tehokkuusnormia sekä tulevaa markkinapohjaista toimenpiettä tällä hetkellä EU:ssa ja IMO:ssa keskusteltavien vaihtoehtojen pohjalta. 4. Samanaikaiset toimenpiteet markkinaesteiden poistamiseksi Komissio hyväksyi vuonna 2009 EU:n meriliikennepolitiikkaa koskevia strategisia tavoitteita ja suosituksia. Komissio piti keskeisenä kehityssuuntana kattavan ja johdonmukaisen lähestymistavan kehittämistä kansainvälisen merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Tämä vahvistettiin liikennettä koskevassa valkoisessa kirjassa vuonna 2011. Valkoisen kirjan jatkona komissio kehittää strategista kehystä liikennetutkimusta, innovointia ja hyödyntämistä varten yhtenäisen, tehokkaan ja ympäristöä säästävän eurooppalaisen liikennejärjestelmän kehittämiseksi. Komissio on edelleen sitoutunut tarkastelemaan, miten vähähiilisten teknologioiden käyttöönottoa estäviä markkinaesteitä voitaisiin asianmukaisimmin purkaa. Euroopan parlamentin, jäsenvaltioiden, alan teollisuuden ja kansalaisyhteiskunnan sidosryhmien kanssa käytyjen keskustelujen jälkeen komissio voi valita ensisijaisia aloja lisäanalyysiä ja tulevia aloitteita varten. Alan maailmanlaajuinen luonne huomioon ottaen tällainen työ olisi sovitettava läheisesti yhteen IMO:n pyrkimysten kanssa. IMO tarkastelee erityisesti polttoaineen kulutusta koskevien normien tarvetta ja rakennetta sekä rungon ja potkurin tehokkuutta koskevan normin mahdollista kehittämistä. Tästä syystä komission ja jäsenvaltioiden olisi työskenneltävä aktiivisesti IMO:n kanssa näiden kysymysten osalta ja pyrittävä laajentamaan käynnissä olevaa normien kehittämistä, jotta niissä otettaisiin huomioon myös muut keskeiset teknologiset ratkaisut. Meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen riippuu merkittävässä määrin riittävästä maalla sijaitsevasta infrastruktuurista. Komissio kannattaa jo tällaisen infrastruktuurin, kuten satamien sähköistämistä ja vaihtoehtoisten polttoaineiden, esimerkiksi nesteytetyn maakaasun kehittämistä taloudellisten kannustinten ja sääntelytoimenpiteiden avulla[26]. Tulevissa aloitteissa olisi erityisesti otettava huomioon tarve harkita yhdessä erilaisia päästötyyppejä sääntelyvarmuuden sekä oikeudellisen ja toiminnan tehokkuuden takia. Moniin meriliikenneteollisuuden energiatehokkaisiin teknologisiin ratkaisuihin liittyy merkittäviä alkukustannuksia, joihin voi olla vaikea sitoutua nykyisessä taloudellisessa tilanteessa. Innovatiiviset rahoitusratkaisut, kuten energiatehokkuussopimukset, ja Euroopan investointipankin kautta käytettävissä oleva EU:n investointituki saattaisivat olla hyödyllisiä välineitä, jotka auttaisivat alusten omistajia alkukustannusten kattamisessa. Lopuksi voidaan todeta, että vaikka monia teknologioita on jo saatavilla markkinoilla, siirtyminen kohti vähähiilistä tai jopa hiilivapaata meriliikennettä edellyttää merkittäviä tutkimustoimia pitkällä aikavälillä. Komissio tarjoaakin seitsemännessä puiteohjelmassaan merkittävää rahoitusta kehitteillä olevien alusten polttoaineen kulutusta ja siihen liittyvien päästöjen vähentämiseen liittyvien teknologioiden kehittämiseen ja hyödyntämiseen. Ehdotetussa Horisontti 2020 -puiteohjelmassa[27] aiotaan jatkaa ja syventää näitä pyrkimyksiä. 5. Päätelmät ja jatkotoimet Ehdotettu vaiheittainen lähestymistapa alusten hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi, jossa kattava MRV-järjestelmä on ensimmäinen vaihe, on sovitettu muihin IMO:ssa ehdotettuihin toimenpiteisiin ja siinä toteutetaan toimia ennemminkin käytännön kuin teoreettisella tasolla. Tästä ehdotuksesta tiedotetaan IMO:n keskusteluissa, ja se voi toimia esimerkkinä maailmanlaajuista järjestelmää varten. Kaikkien kansainvälisten kumppaneiden on nyt osallistuttava vakaviin keskusteluihin ja ilmaistava halukkuutensa sitoutua IMO:n prosessiin, jonka tavoitteena on sopia maailmanlaajuisesta markkinapohjaisesta toimesta ja mahdollisista normeista nykyisen aluskannan operatiivisen tehokkuuden parantamiseksi. Jotta tämä työ olisi uskottavaa, sen on rakennuttava kattavan maailmanlaajuisen MRV-järjestelmän varaan. EU:n etujen mukaista on toimia edelleen EU:n ilmastopolitiikan tavoitteiden mukaisesti ja tässä yhteydessä sovittua kunnianhimon tasoa noudattaen. Niin kauan kuin sopimukseen ei päästä, EU:n olisi toteutettava edelleen toimia meriliikenteen sisällyttämiseksi koko talouden laajuisiin toimiin, jotka ovat yhdenmukaisia Eurooppa 2020 -strategian kanssa. Komissio pyytää Euroopan parlamenttia, jäsenvaltioita ja kaikkia sidosryhmiä keskustelemaan tässä tiedonannoissa esille tuoduista avoimista kohdista EU:n tulevia aloitteita meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi silmällä pitäen. [1] Vaikutusten arvioinnin viite. [2] AEA Technology ja muut, 2013. [3] EU:hun liittyvät hiilidioksidipäästöt muodostuvat reiteillä viimeisestä käyntisatamasta EU:n satamaan ja EU:n satamasta seuraavaan käyntisatamaan, mukaan lukien EU:n satamissa syntyvät päästöt. [4] Lloyds Register and DNV, 2012. [5] AEA Technology ja muut, 2013. [6] Alusten pakollisten teknisten ja operatiivisten energiatehokkuustoimien käyttöönoton ansiosta saatavat hiilidioksidipäästöjen odotetut vähennykset. Lloyd’s Registerin ja DNV:n IMO:lle vuonna 2011 tekemä tutkimus sekä IPCC:n 4. arviointiraportti. [7] IMO:n toinen kasvihuonekaasuja koskeva tutkimus vuodelta 2009. [8] Vivid Economics. [9] IMO:n toinen kasvihuonekaasuja koskeva tutkimus vuodelta 2009, CE Delft ja muut 2009, DNV 2010, Ricardo-AEA ja muut 2012. [10] Diskontattuna 10 prosentilla vuodessa. [11] Maddox Consulting, 2012. [12] MARPOL-yleissopimuksen liite VI koskee alusten aiheuttamaa ilman pilaantumista. [13] MEPC:n 59. kokouksen raportti, kohta 4.92. [14] MEPC 65/4/19. [15] Harkittavana on neljä välinettä: päästökauppajärjestelmä ETS, kasvihuonekaasurahasto, satamavaltiolta perittävä maksu ja energiatehokkuuskannustinjärjestelmä. [16] Bunkkeriöljyn luovutustodistuksessa on oltava polttoainetta saavan aluksen nimi ja IMO-numero, tankkaussatama, meriliikenteen polttoainetoimittajan yhteystiedot, polttoaineen määrä ja polttoaineen tiheys. [17] UNFCCC:n osapuolten konferenssin päätös 1/CP.16 (ns. Cancunin sopimukset). [18] Hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin (IPCC) neljännen arviointikertomuksen perusteella. [19] 29.–30. lokakuuta 2009 pidetyn Eurooppa-neuvoston päätelmät ja Euroopan parlamentin päätöslauselma, 4. helmikuuta 2009 (2008/2105 (INI)). [20] KOM(2010) 2020 lopullinen. [21] Direktiivi 2003/87/EY ja päätös 2009/406/EY. [22] KOM(2011) 144 lopullinen. [23] Tämä mekanismi olisi suunniteltava niin, että maksuosuuksiin perustuva korvausrahasto on käytännössä ensisijainen väline. Norjan NOx-rahasto on esimerkki tapauksesta, jossa vero toimii täydentävänä välineenä. Voidaan siis olettaa, että vaihtoehtoisten mekanismien käyttö on vähäistä. [24] Esimerkiksi yhdistys tai julkinen elin. [25] Päätöksiä olisi tehtävä muun muassa tahosta, joka olisi vastuussa niiden tulojen keräämisestä, jotka jaettaisiin edelleen alalle, järjestelmän laajan soveltamisen varmistamisesta sekä mahdollisista muista kannustinmekanismeista. [26] COM(2013) 17 lopullinen, COM(2013) 18 lopullinen ja SWD(2013) 4 lopullinen. [27] KOM(2011) 809 lopullinen.