EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 06.09.1995 
KOM(95)383 lopull. 
KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE 
Palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamista meriliikenteeseen 
jäsenvaltioissa koskevan asetuksen 3577/92 täytäntöönpano - 1993-1994 

Sisällysluettelo 
Sisältö sivu. 
Johdanto 1 U/> 
I OSA: kabotaasialan kehittyminen EU:ssa (1993-1994) 
Lainsäädännön kehittyminen 3 
Espanjan suojatoimenpiteitä koskeva pyyntö asetuksen 5 artiklan mukaisesti 3 
Taloudelliset vaikutukset 4 
Vaikutukset jäsenvaltioittain 5 
Ulkomaan lipun alla purjehtivat laivat vapautetussa liikenteessä 6 
Ulkomaan lipun alla purjehtivat laivat vapauttamattomassa liikenteessä 7 
Ulkomaan lipun alla purjehtivat laivat Pohjois-Euroopan kabotaasissa 7 
Kabotaasilaivueet 7 
Yhteenveto 8 
II OSA: DIS- ja MAR-alukset ja niiden osuus EU:n kabotaasitoiminnassa 
DIS- ja MAR-laivueet 9 
DIS- ja MAR-alusten osallistuminen 9 
Kustannusvertailut DIS/MAR:n ja kansallisten EU-rekistereiden välillä 10 
Yhteenveto 11 
III OSA: asetuksen 3577/92 ulottamisesta EFTA-maihin aiheutuvat seuraukset 
Taustaa 13 
Miehistökustannukset 13 
Suomen, Ruotsin ja EFTA:n alusten osallistuminen EU-kabotaasiin 14 
NIS-laivojen mahdollinen kilpailu 15 
Yhteenveto 15 
A 
10 päivänä heinäkuuta 1995 
Komission kertomus neuvostolle 
Palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamista meriliikenteeseen 
jäsenvaltioissa koskevan asetuksen 3577/92 täytäntöönpano - 1993-1994 
Johdanto 
Tämä on ensimmäinen kertomus neuvoston 7 päivänä joulukuuta 1992 antaman 
asetuksen (ETY) N:o 3577/92 täytäntöönpanosta. Asetus tuli voimaan 1 päivänä 
tammikuuta 1993. Kertomus koostuu kolmesta osasta: 
I. kuvaus asetuksen täytäntöönpanosta asetuksen 10 artiklan mukaisesti. 
Kyseisessä artiklassa säädetään myös lisäehdotusten tekemisestä, jos sitä 
pidetään tarvittavana. Komissio on tulkinnut 10 artiklasta syntyvän 
velvoitteen sisältävän myös analysointia vapauttamisen taloudellisista 
vaikutuksista, 
II. analysointi sellaisten alusten markkinoille pääsyn vaikutuksista, jotka 
eivät täytä kaikkia edellytyksiä lippuvaltion kabotaasiin pääsemiseksi. 
Analysointi sisältää tarkastelun markkinoiden vaikutuksista ja 
mahdollisesta kilpailun vääristymisestä kabotaasitoiminnassa olevien 
yhteisön lipun alla purjehtivien laivojen kesken. Tämä osuus noudattaa 
asetuksen antamisen yhteydessä tehtyä ja sen 1 artiklan 2 kohtaan 
liittyvää neuvoston vaatimusta. Mainitun 1 artiklan 2 kohdan mukaista 
väliaikaista poikkeusta sovelletaan ainoastaan Tanskan ja Portugalin 
rinnakkaisrekisterin laivoihin. Komissiota pyydettiin myös tarvittaessa 
esittämään lisäehdotukset ennen vuoden 1994 loppua, 
III. EFTA-maiden kabotaasilaivueiden tarkastelu, ottaen huomioon 
miehistökustannukset ja EU:n rannikkoliikenteeseen osallistuminen 
kauden 1993-1994 aikana, jolloin Ruotsi ja Suomi olivat vielä EFTA:n 
jäseniä. Asetus 3577/92 ei kuulunut 'väliaikaiseen pakettiin', jolla 
päivitettiin ETA-sopimus, sellaisena kuin ETA:n sekakomitea oli sen 
hyväksynyt 21 päivänä maaliskuuta 1994. Tässä yhteydessä sekä EU 
että EFTA antoivat lausunnon meriliikenteen kabotaasista, jossa EFTA 
valitti sitä, että asetus ei ollut liitettynä sopimukseen, ja EU lupasi 
harkita asetuksen liittämistä myöhemmässä vaiheessa. Tätä varten 
komissiota, sen valmistellessa ensimmäistä asetuksen täytäntöönpanoa 
koskevaa kertomustaan, pyydettiin ottamaan huomioon asetuksen 
ETA:aan ulottamiseen liittyvät mahdolliset vaikutukset. 
Meriliikenteen kabotaasiasetus saatiin valmiiksi monien neuvotteluvuosien 
jälkeen ja se edustaa tarkoin harkittua poliittista kompromissia pohjoisten ja 
eteläisten jäsenvaltioiden näkökantojen välillä. Kotimaan laivaus on pääasiassa 
vapautettu, mutta siinä on vielä monia poikkeuksia. Teksti sisältää aikataulun 
eteläisiä jäsenvaltioita koskevalle 
lfcto 
lisävapauttamiselle toimialoittain tai palvelutyypeittäin vuoteen 2004 mennessä. 
Ainoastaan yksi toimiala, risteilypalvelut, on sen jälkeen vapautettu, 1 päivästä 
tammikuuta 1995. Espanjalle on myönnetty suojatoimenpiteet yhden vuoden 
ajalle, 17 päivään helmikuuta 1994 asti. 
Tämä kertomus esitetään tiedoksi Euroopan parlamentille, talous- ja 
sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle. 
I OSA: kabotaasialan kehittyminen EU:ssa (1993-1994) 
Lainsäädännön kehittyminen 
3. Komissio vaati jäsenvaltioita toimittamaan sille tietoja asetuksen soveltamisesta 
ja kaikesta voimaansaatetusta lainsäädännöstä. Vastauksia saatiin seuraavasti: 
- Belgia: Ei voimaansaatettua lainsäädäntöä, sillä kabotaasi on vapaata. 
- Tanska: Ei erityistä viittausta asetukseen 3577/92. Ainoana poikkeuksena on 
kabotaasin eli brutto vetoisuudeltaan alle 500 tonnin aluksilla toteutettava 
liikenteen vapaus poistettiin vuonna 1994. 
- Ranska: Ei voimaansaatettua lainsäädäntöä, mutta vapautettuja lasteja voidaan 
kuljettaa vaatimatta lupia. 
- Saksa: Katso 15 päivän heinäkuuta 1994 laki. 
- Kreikka: Katso presidentin asetus 215/94. 
- Irlanti: Ei voimaansaatettua lainsäädäntöä, sillä kabotaasi on vapaata. 
- Italia: Ei voimaansaatettua lainsäädäntöä, mutta hallitus laati meriliikenteen 
viranomaisille kiertokirjeen asetuksesta 3577/92. 
- Portugali: Katso laki-asetus 368/93. 
- Espanja: Katso kuninkaallinen asetus 897/93 ja määräys, annettu 28 päivänä 
heinäkuuta 1933. 
- Yhdistynyt kuningaskunta: Ei voimaansaatettua lainsäädäntöä, sillä kabotaasi 
on vapaata. 
Luxemburgilta ja Alankomailta ei saatu vastauksia, mutta katsotaan, että 
kabotaasi on jälkimmäisessä jäsenvaltiossa merkitykseltään vähäistä ja 
historiallisista syistä vapaata. 
Kabotaasia koskeva jäsenvaltioiden lainsäädäntö olisi pitänyt mukauttaa 
tuomioistuimen päätösten [(1973) Kok. 101 Komissio v. Italia ja (1974) Kok. 359 
Komissio v. Ranskan tasavalta] mukaisesti, jotta varmistuttaisiin, että asetuksen kanssa 
ristiriidassa olevaa kansallista lainsäädäntöä ei ole voimassa ja että asetuksen yhteisön 
lain mukaista luonnetta ei aseteta kyseenalaiseksi toistamalla aiheettomasti samaa. 
Komission yksiköt jatkavat tarkasteluaan jäsenvaltioiden lakien yhdenmukaisuudesta 
asetuksen kanssa. 
Espanjan suojatoimenpiteitä koskeva pyyntö asetuksen 5 artiklan mukaisesti 
4. Espanjan viranomaiset toteuttivat asetuksen 3577/92 5 artiklan mukaisia 
yhtenäisiä suojatoimenpiteitä 1 päivästä tammikuuta 1993 alkaen, ja pyysivät 
muodollisesti saman artiklan mukaisesti komissiota myöntämään Espanjalle 12 
kuukautta kestävän sulkemisen kyseisen asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle. 
Komissio myönsi Espanjalle suojatoimenpiteet kahdella peräkkäisellä 
päätöksellä. Ensimmäisellä, 17 päivänä helmikuuta 1993 tehdyllä päätöksellä 
(93/125/ETY) komissio myönsi Espanjan manneralueen sulkemisen asetuksen 
soveltamisalan ulkopuolelle, poikkeuksena liityntäpalvelut. Itsenäisten 
konsulttien tekemän, mantereen kabotaasin vapauttamisen vaikutuksia Espanjan 
laivausalaan koskevan tutkimuksen perusteella Espanjalle myönnettiin toisella, 
13 päivänä heinäkuuta 1993 tehdyllä komission päätöksellä (93/396/ETY) 
kuuden kuukauden pituinen lisäaika kolmenlajisen kauppatavaran 
kuljetuspalveluja koskeville suojatoimenpiteille, poikkeuksena taaskin 
liityntäpalvelut. Kussakin tapauksessa poikkeuksen erikoislaatuista luonnetta 
vahvistettiin ottamalla mukaan artikla, jonka mukaisesti siinä tapauksessa, että 
tietyllä hetkellä saatavilla ei ollut yhtään espanjalaista alusta, Espanjan 
viranomaisten oli sallittava muiden jäsenvaltioiden alusten tarjota tällaisia 
palveluja. 
Taloudelliset vaikutukset 
5. Kabotaasitoiminnan kokonaismäärä EU-maissa (12) vuonna 1993 oli lähes 224 
miljoonaa tonnia. Tästä puolet koostui saarikabotaasista, eli liikenteestä 
mantereen ja saarten välillä tai useampien saarten välillä. Toinen puoli oli 
liikennettä mantereen satamien välillä. Öljyala edusti 63 prosenttia 
mannerkabotaasista. Liite I sisältää yksityiskohtaisen taulukon kabotaasin 
kehittymisestä vuosina 1984 - 1993. 
EU-kabotaasin kokonaismäärä 1993 (miljoona tonnia) 
Pohjois-Euroopan liikenne yhteensä 100,6 
Vapautettu Etelä-Euroopan liikenne 22,4 
Suojattu Etelä-Euroopan liikenne 100,8 
Yhteensä 223,8 
Lähde: MERC (Maritime Economic Research Centre) 
6. Vapauttamisen taloudelliset vaikutukset ovat olleet yleensä vaatimattomia tämän 
kertomuksen kattamilla jaksoilla. Tähän voi olla osasyynä se suhteellisen pieni 
lastin osa, joka tuli lailliseksi eteläisissä jäsenvaltioissa. Tämä liittyi ei-
strategiseen lastiin mannerk&boi&asissa ja ainoastaan, jos sitä kuljetettiin 
bruttovetoisuudeltaan alle 650 tonnin aluksissa. Tämä vastasi ainoastaan 18 
prosenttia niiden koko kabotaasitoiminnasta, joka oli 22,4 miljoonaa tonnia. 
7. Vaikka 22,4 miljoonaa tonnia vapautettiin, kuitenkin ainoastaan 1,3 miljoonaa 
tonnia eli kuusi prosenttia kuljetettiin tosiasiallisesti ei-kansallisen lipun alla 
purjehtivissa aluksissa. Tämä määrä vastaa, yhtä prosenttia eteläisten 
jäsenvaltioiden koko meriliikenteen kabotaasista. 
8. Pääsy 100,8 miljoonaan jäljellä olevaan tonniin, mukaan lukien kaikki 
saarikabotaasissa olevat lastit, varataan yhä eteläisten jäsenvaltioiden kansallisen 
lipun alla purjehtiville aluksille. Asetusta 3577/92 ei väliaikaisesti sovelleta 
osaan viimeksi mainittujen jäsenvaltioiden mannerkabotaasia1 eikä mihinkään 
niiden saarikabotaasiin2. 
Risteilypalvelut vapautetaan 1.1.1995 mennessä; strategiset tuotteet 1.1.1997 mennessä; 
bruttovetoisuudeltaan alle 650 tonnin laivoilla harjoitettava liikenne 1.1.1998 mennessä; 
säännöllinen matkustaja- ja lauttaliikenne 1.1.1999 mennessä. 
2 Ranska, Italia, Portugali ja Espanja: kaikki palvelut vapautetaan 1.1.1999 mennessä. 
Kreikka: säännölliset matkustaja-ja lauttapalvelut sekä laivaliikenne bruttovetoisuudeltaan 
alle 650 tonnin alusten osalta 1.1.2004 mennessä; kaikki muut palvelut 1.1.1999 
mennessä. 
El]-kabotaasi, vielä suojattu 1993 (miljoona tonnia) 
(Suojattu Etelä-Euroopan liikenne) 
< 650 tonnia 4,4 
Strateginen mannerkabotaasi 33 
Strateginen saarikabotaasi 28 
Irtolasti (saarik.) 14,9 
Kappaletavara (saarik.) 20,5 
Suojattu liikenne yhteensä 100,8 
Lähde: MERC 
Vaikutukset jäsenvaltioittain 
9. Vapautettujen lastien määrä tarkastelukaudella oli vuoden 1993 lukujen 
perusteella seuraava (miljoona tonnia): 
Vapautetut lastit, mukaan lukien omien tavaroiden kuljettaminen, jäsenvaltioittain 
vuonna 1993 
maa kuiva kappale- kemikaalit/ yht. 
lasti tavaralasti kaasut 
Ranska 0,4 -- 0,2 0,6 
Kreikka 
Italia 1,9 5,2 0,5a) 7,6 
Portugali 0,1 -- 0,1 0,2 
Espanja 3,7 4,4 0,7 8,8b) 
välisumma 6,1 9,6 1,5 17,2 
omien 
tavaroiden 
kuljetus 5,2 -- - 5,2 
(omaan lukuun)c) 
yhteensä 11,3 9,6 1,5 22,4 
a) arvio 
b) maaliskuuhun 1994 asti (suojatoimenpiteiden päättyminen): 0,5 - 0,8 m. 
c) Omien tavaroiden kuljettaminen (omaan lukuun) tarkoittaa lasteja, jotka laivaston 
omistava tuottaja voi laivata itse. Avoimille markkinoilla tarjottavat (Ranska: 1 m., 
Kreikka: 0,2 m., Italia: 3 m., Espanja: 1 m.). 
10. Ei-strategisen lastin toiset 4,4 miljoonaa tonnia kuljetettiin 
bruttovetoisuudeltaan alle 650 tonnin laivoissa. Tämä lasti laivattiin siis niin 
pienissä määrissä, että suurempia laivoja ei tarvittu; jos erät olisi kuljetettu 
bruttovetoisuudeltaan yli 650 tonnin laivoissa, ne olisivat myös olleet vapaasti 
saatavilla. 
11. Ulkomaan lipun alla purjehtivien alusten osallistuminen oli vähäistä: 
Ranska: 0,6 miljoonan tonnin suuruinen irtolastin määrä ei nähtävästi 
kiinnostanut ulkomaan lipun alla purjehtivia aluksia (se oli ehkä 
liian pieni tai liian erikoistunut), 
Kreikka: koska lähes kaikki mannerkabotaasi koostuu strategisesta lastista, 
teollisuuden omien tavaroiden kuljettamisesta tai 
bruttovetoisuudeltaan alle 650 tonnin laivoilla kuljetetusta 
lastista, mukana ei ollut yhtään ulkomaan lipun alla purjehtivaa 
laivaa, 
Italia: markkinoiden toimijoiden on täytynyt olla laajalti tietämättömiä 
muutoksista; 11 miljoonan tonnin suuruinen lasti vapautettiin, silti 
ulkomaan (EU:n ja muut) lipun alla purjehtivat laivat kuljettivat 
ainoastaan 0,2 miljoona tonnia vuonna 1993. Italian teollisuusyritysten 
omistama aluskanta on kapasiteetiltaan 3 miljoona tonnia, mikä vastaa 
kansallisen lipun alla purjehtivien laivojen omien tavaroiden kuljetusta, 
Portugali: vapautetun lastin määrä on häviävän pieni, 
Espanja: koska ei-strateginen lasti, lukuun ottamatta bruttopainoltaan alle 
650 tonnin alusten kuljettama lasti, tuli lailliseksi vasta 17 
päivästä helmikuuta 19943, tämän vapauttamisen vaikutusta ei ole 
ollut vielä mahdollista arvioida. 
Ulkomaan lipun alla purjehtivat laivat vapautetussa liikenteessä 
12. Ulkomaan lipun alla purjehtivien laivojen osuus oli suhteellisen suuri (12 
prosenttia) Espanjan kabotaasimarkkinoiden vapautetusta osasta (rautamalmi). 
Tämän syynä saattoi olla riittävän kansallisen lipun alla purjehtivan 
laivatoimiston puute, vaikka käytetyt ulkomaan laivat olivatkin usein Espanjan 
valvomia. Tämä tilanne oli olemassa kuitenkin ennen mannerkabotaasin 
vapauttamista, jolloin ulkomaan lipun alla purjehtivat laivat toimivat 
poikkeuslupien mukaisesti. 
13. Ulkomaan lipun alla purjehtivien laivojen osuus kemikaalien ja kaasun 
kuljetuksessa on ollut erityisen suuri (45 prosenttia) muuallakin kuin 
Espanjassa. Syy tähän on sama kuin 11 kohdassa: ulkomaan laivoja käytettiin 
jo näiden lastien kuljettamiseen poikkeuslupien mukaisesti. 
14. Tämän vapauttamisen vaatimattomaan vaikutukseen on kaksi muuta syytä: 
- suurin osa vapautetuista irtolasteista, joita kuljetettiin Etelä-Euroopan 
mantereen satamien välillä, eivät kiinnosta ulkomaisia laivanvarustajia. Näiden 
kuljetuskustannukset ovat liian alhaiset tai saatavilla ei ole paluulastia, 
- laivanvarustajat ja laivaajat eivät vielä tunne äskettäin toteutettua 
vapauttamista; vaikka laivaajat tietäisivät siitä lisää, he näyttävät käyttävän 
perinteisiä kansallisia rahtilaivoja niin kauan kunnes ulkomaalaiset eivät tarjoa 
säännöllisiä palveluja. 
3 Komission päätös 93/125/ETY, tehty 17 päivänä helmikuuta 1993 ja 93/396/ETY, tehty 
13 päivänä kesäkuuta 1993, asetuksen 3577/92 5 artiklan mukaisten suojatoimenpiteiden 
soveltamisesta. 
Ulkomaan lipun alla purjehtivat laivat vapauttamattomassa liikenteessä 
15. Ulkomaan lipun alla purjehtivat laivat kuljettivat poikkeuslupien mukaisesti 6 -
6,5 miljoonaa tonnia vapauttamattoman kabotaasin lasteja. Tämä on noin kuusi 
prosenttia 101,5 miljoonasta tonnista, joka on vielä varattu kansallisen lipun 
alla purjehtiville laivoille. Varattuja lasteja kuljettavia ulkomaan lipun alla 
purjehtivia laivoja havaittiin vain Ranskassa (0,3 - 0,5 m. tonnia), Espanjassa ( 
1 m. tonnia) ja Portugalissa (4,9 m. tonnia). Portugalin osalta Madeiran 
laivarekisterissä rekisteröityjä laivoja on pidetty "ulkomaisina laivoina", koska 
ne tarvitsevat poikkeuslupia toimiakseen Portugalin kabotaasissa. 
Komissio tarkastelee, ovatko 6 artiklassa myönnetyt poikkeukset 
(vapauttamaton liikenne) yhä oikeutettuja, kun jäsenvaltioiden määräykset 
poikkeusluvista tähän liikenteeseen pääsemiseksi eivät sisällä EU:n lipun alla 
purjehtivia laivoja suosivaa etuusjärjestelmää, jonka mukaisesti poikkeuslupia 
myönnettäisiin muille kuin EU:n lipun alla purjehtiville laivoille ainoastaan, 
kun yhtään EU:n lipun alla purjehtivaa laivaa ei ole saatavilla. 
Ulkomaan lipun alla purjehtivat laivat Pohjois-Euroopan kabotaasissa 
16. Pohjoisten jäsenvaltioiden kabotaasiliikenne on avointa ulkomaan lipun alla 
purjehtiville laivoille, paitsi Saksassa, missä kabotaasiliikenne varataan EU:n 
lipun alla purjehtiville aluksille. Vaikka Tanskassa ja Yhdistyneessä 
kuningaskunnassa kansallisen lipun alla purjehtiva laiva on hallitseva 
lauttaliikenteessä ja kappaletavaran kuljetuksessa, tanskalaiset ja brittiläiset 
laivat kuljettavat ainoastaan 20 prosenttia irtolastista. Yhdistyneen 
kuningaskunnan lipun alla purjehtivat laivat kuljettavat kuitenkin 
käytännöllisesti katsoen kaiken brittiläisen Pohjanmeren öljyn. Saksassa 
kansallisen lipun alla purjehtivat laivat kuljettivat 58 prosenttia vuoden 1993 
kabotaasikuljetuksista suhteessa edellisen vuoden 75 prosenttiin. 
Kabotaasilaivueet 
17. Liite II sisältää tietoa, joka liittyy jäsenvaltioilla 1 päivänä tammikuuta 1994 
olleisiin "rannikko"- tai kabotaasilaivueisiin. DIS:ssä ja MAR:ssa rekisteröidyt 
laivat eivät sisälly siihen; näihin viitataan tämän kertomuksen II osassa. 
18. Pohjoisissa jäsenvaltioissa on ollut vaikeaa havaita kabotaasilaivueita, sillä 
kyseiset alukset voivat vaivatta siirtyä kansainvälisestä liikenteestä 
kabotaasiliikenteeseen. Sen vuoksi "rannikkolaivue" on ollut tämän 
kertomuksen mittapuuna. Tämän käsitetään yleisesti olevan 
bruttovetoisuudeltaan alle 6 000 tonnin (10 000 dwt) aluksista muodostuva 
aluskanta, vaikka suurempia laivoja voidaan myös harkita tähän tarkoitukseen. 
Arvioidaan, että noin 80 prosenttia kaikista asianmukaisista, kyseisillä aluksilla 
suoritetuista kabotaasiliikenteen matkoista, toteutettiin pohjoisten 
jäsenvaltioiden liikenteessä, erityisesti Yhdistyneen kuningaskunnan ja 
vähäisemmässä määrin Saksan liikenteessä. 
19. Eteläisissä jäsenvaltioissa voidaan helposti havaita tarkoitukseensa omistettuja 
kabotaasilaivueita, esimerkiksi "Limited Certificate of Seaworthiness":n 
perusteella. 
20. Olisi otettava huomioon, että yleisesti yhteisön lipun alaisen 
kabotaasialuskannan koko pieneni vuosien 1992 ja 1994 välillä. Pienentyminen 
vaihteli vähäisen merkittävästä, kuten Kreikassa ja Italiassa, 30 prosenttiin 
Espanjassa. Sekä pohjoisessa (erityisesti Saksassa, Alankomaissa ja 
Yhdistyneessä kuningaskunnassa) että etelässä (erityisesti Espanjassa), tämä 
pienentyminen johtuu yleisistä markkinaolosuhteista ja korkeista 
toimintakustannuksista ja tämän vuoksi liittymisestä sellaisiin avoimiin 
rekistereihin kuten Kyproksen, Maltan, Antiguan, Bahamasaarten ja Vanuatun 
rekistereihin. Ranskassa merkittiin kasvava määrä laivoja Kerguelensaarten 
rekisteriin. 
21. Espanjan laivojen on 1 päivästä heinäkuuta 1993 ollut mahdollista rekisteröityä 
Kanarian saarilla; niiden ei sen jälkeen kuitenkaan ole mahdollista toimia 
sellaisessa Espanjan kabotaasiliikenteessä, jossa sovelletaan vielä rajoituksia4. 
Vuosien 1992 ja 1993 aikana kabotaasialuskanta kutistui 124 aluksesta 85 
alukseen. Merimiesten määrä väheni 30 prosenttia, 3 000 henkilöstä 2 100 
henkilöön. Oletetaan, että Espanjan markkinoiden kasvavan vapauttamisen 
suunnitelma vaikutti joidenkin espanjalaisten laivanvarustajien tekemiin 
päätöksiin. Muiden eteläisten jäsenvaltioiden laivanvarustajien tämänkaltaisista 
liikkeistä ei raportoitu. 
Yhteenveto 
22. Yleisesti ottaen voitaisiin odottaa, että kabotaasiliikenteen vapauttaminen 
edelleen tulevien vuosien aikana johtaa tämän alan lisääntyneeseen 
tehokkuuteen, mikä taas johtaa meriliikenteen kabotaasin toimijoiden 
kilpailukyvyn parantumiseen verrattuna muiden liikennemuotojen toimijoihin. 
Katsotaan, että esimerkiksi Kreikan kabotaasiliikenteen laivanvarustajat 
valmistautuvat täydelliseen vapauttamiseen. Asetuksella 3577/97 asetetaan 
kansallinen kabotaasiliikenne samalle lähtöviivalle Euroopan sisäisten lyhyiden 
merikuljetusten kanssa, ja ainoana poikkeuksena on lippuvaatimus. Koska 
viimeksi mainittua kuljetusmuotoa pidetään kasvavassa määrin vaihtoehtoisena, 
erityisesti pitkän matkan tiekuljetuksille, on luultavaa, että osa lastista 
suunnataan meriliikenteen kabotaasiin. Tämä edellyttää kuitenkin, sen lisäksi, 
että laivaaja hyötyy tästä, myös riittävän laivakapasiteetin saatavuutta oikeaan 
aikaan. Tämä vaatii laivausyhtiöiltä suurempaa sitoutuneisuutta laivaajien 
luottamuksen saavuttamiseksi. Tällä hetkellä joidenkin jäsenvaltioiden 
kabotaasialalla on negatiivinen imago, kun taas sisämaan 
infrastruktuurihankkeet (putkijohdot, uudet tiet) korostavat maakuljetusten 
vetovoimaa. 
4 Risteilypalvelut on vapautettu kaikkien toimijoiden osalta 1 päivästä tammikuuta 1995 
alkaen, vaikka vapauttaminen Kanarian saarilla rekisteröityjen alusten osalta toteutettiin 
aiemmin (1.1.1994). 
II osa: DIS5- ja MAR6-aIukset ja niiden osuus EU:n kabotaasiliikenteessä 
DIS- ja MAR-laivueet 
23. Liitteessä III kuvataan DIS- ja MAR-laivueiden koostumus. DIS:ssä 
rekisteröityjen laivojen määrä oli lähes sama vuosien 1993 ja 1994 aikana. 478 
aluksen kokonaismäärästä 1 päivänä heinäkuuta 1994, 223 alusta pystyi 
mahdollisesti osallistumaan Tanskan ulkopuoliseen kabotaasiin. Aluskanta on 
suhteellisen nuori: 84 prosenttia aluksista on alle 15 vuotta vanhoja. 
Merimiesten kansalaisuuden suhteen ei ole mitään rajoituksia, paitsi aluksen 
päällikön osalta. Käytännössä kuitenkin suurin osa tanskalaisilla 
rannikkoaluksilla työskentelevistä merimiehistä on tanskalaisia. Jos 
filippiiniläisiä tai intialaisia palkataan, palkat ovat asiaan liittyvien 
yhteissopimusten mukaisesti verrattavissa ITF:n (kansainvälinen kuljetusliitto) 
"miehistön peruspalkkaan" (eikä ITF:n "Kaukoidän palkkaan", joka on alempi). 
DIS-aluksilla työskentelevien merimiesten ei tarvitse maksaa tuloveroa. 
24. MAR-aluskanta on suhteellisen pieni, 35 laivaa vuonna 1994. Aluksista puolet 
on säiliöaluksia, ja ne edustavat selkeästi suurinta osaa kuolleen painon 
tonniluvusta. Noin 40 prosenttia aluksista on ulkomaisessa omistuksessa. 
Espanjalaiset yhtiöt omistavat yhdeksän alusta. Aluksen päällikön ja miehistön 
on oltava portugalilaisia tai muita yhteisön kansalaisia, mutta erivapaus on 
mahdollinen. Merimiehet on vapautettu tuloverosta. 
25. DIS- ja MAR-alukset eivät saa osallistua kansalliseen kabotaasiliikenteeseensä, 
vaikkakin poikkeuslupia voidaan myöntää. Koska asetuksen 3577/92 mukaisesti 
ainoastaan sellaisille laivoille, jotka saavat toimia omassa 
kabotaasiliikenteessään, sallitaan vapaus tarjota kabotaasipalveluja, DIS- ja 
MAR-laivat tarvitsivat poikkeusluvan toisten jäsenvaltioiden 
kabotaasiliikenteeseen pääsemiseksi. Tämä poikkeus on myönnetty 31 päivään 
joulukuuta 1996 asti (asetuksen 1 artiklan 2 kohta). Neuvosto pyysi komissiota 
aloittamaan arvioinnin DIS- ja MAR-laivojen jäsenvaltioiden 
kabotaasiliikenteeseen osallistumisesta ja niiden siellä aiheuttaman mahdollisen 
kilpailun vääristymisestä, ja omistamaan osan ensimmäisestä kertomuksestaan 
tulostensa selvittämiseen. 
DIS- ja MAR-alusten osallistuminen 
26. Vaikka 223 DIS-laivaa olisi voinut mahdollisesti toimia ulkomaan 
kabotaasiliikenteessä, arvioidaan, että todellisuudessa enintään 50 laivaa toimi 
EU-kabotaasissa Tanskan ulkopuolella. Useimmat niistä osallistuivat 
Yhdistyneen kuningaskunnan tai Saksan kotimaanliikenteeseen. Joitakin aluksia 
käytettiin Ranskan, Portugalin ja Espanjan kabotaasissa (teksti poistettu), 
pääasiassa tapauksissa, joissa saatavilla ei ollut lainkaan kansallista tonnistoa. 
Tämä koski pääasiassa kemikaaleja ja kaasuja kuljettavia säiliöaluksia. Koska 
DIS-laivojen osuus tässä liikenteessä kasvoi jonkin verran vuonna 1994, 
5 DIS: Tanskan kansainvälinen laivarekisteri 
MAR: Madeiran kansainvälinen laivarekisteri. 
voitaisiin olettaa, että vapauttamisella on ollut jonkinlaista vaikutusta. DIS-
laivueen kabotaasitoiminnasta saama tuotto arvioidaan kuitenkin 1-2 prosentiksi 
kokonaistuotosta ja ainoastaan neljäsosa tästä prosenttimäärästä tulee 
toiminnasta Etelä-Euroopassa. 
27. MAR-alukset toimivat pääasiassa Portugalin kabotaasissa poikkeusluvin; 
muutama matka tehtiin Yhdistyneen kuningaskunnan rannikkoliikenteessä. 
Nämä koskevat öljystä, kaasusta ja kemikaaleista koostuvia lasteja; sekä vuonna 
1992 että 1993 lähes kaikki näistä lasteista kuljetettiin Portugalissa ainoastaan 
MAR-laivoilla. Vielä ei tiedetä, mikä oli tilanne vuonna 194. 
Kustannusvertailut DI S/M AR: n ja kansallisten EU-rekistereiden välillä 
28. Liite IV sisältää merimiesten palkkakustannusten luokittelun vuodelta 1993, 
jaettuina ensimmäisten perämiesten ja koulutettujen merimiesten palkkoihin. 
Liitteessä V esitetään yksityiskohdat kolmen alustyypin suhteellisista 
miehistökustannuksista. Näiden kustannusten laskennassa on etenkin 
tukitoimenpiteet otettu huomioon. Tätä kertomusta varten saksalaisen ISR7 -
rekisterin on useiden lähteiden perusteella katsottu edustavan keskimääräisiä 
kustannuksia. 
29. DIS-ja MAR-aluksille 31 päivään joulukuuta 1996 asti myönnetty 
poikkeuslupa on herättänyt jonkin verran huolestumista, sillä näillä aluksilla 
katsotaan olevan kustannuksia koskevaa etua suhteessa muihin EU:n kansallisiin 
rekistereihin. 
30. Liitteen V taulukoista ilmenee, että paljon riippuu siitä, kuinka miehistön 
palkkaamissääntöjä sovelletaan tai käytännössä siitä, palkataanko laivalle 
yhteisön kansalaisia vai osittain tai yksinomaan ulkomaalaisia. 
Miehistökustannuksista saatiin tietoa kansanväliseltä laivausliitolta useiden, 
DIS:ssä, MAR:ssa ja muissa rekistereissä rekisteröityjen kabotaasialusten osalta. 
DIS-alusten osalta "vähimmäistilanteen" on katsottu heijastavan DIS-määräysten 
mukaisesti mahdollisia miehistöä koskevia vähimmäiskustannuksia ja 
"realistisen" tilanteen sitä, jota kertomusten mukaan todellisuudessa sovelletaan 
rannikkoalusten tapauksessa. Viimeksi mainitussa tapauksessa 
bruttovetoisuudeltaan 3 300 tonnin DIS-laiva varustetaan 14 henkilön 
miehistöllä, eli 10 tanskalaisella ja 4 filippiiniläisellä tavallisella merimiehellä. 
Seuraava taulukko, joka on ote liitteestä V (2), havainnollistaa tämän. 
7 ISR: Saksan kansainvälinen laivarekisteri. 
10 
Bruttovetoisuudeltaan 3 300 tonnin, ISR:ssä, DIS:ssä tai NIS:ssä8 rekisteröidyn 
aluksen arvioidut miehistökustannukset (1 000 USD ja ISR-ihdeksi = 100) 
Rekisteri Miehistö (määrä) Vuotuiset kustannukset 
Perämiehet Merimiehet $1000 Indeksi 
Saks. ISR Saks. (3) Saks. (1) 709 100 
Filip. (2) Filip. (4) 
DIS-vähim. Tansk. (1) Filip. (8) 334 40 
Filip. (5) 
DIS-real. Tansk. (6) Tansk. (4) 876 106 
Filip. (4) 
NIS Norj. (1) Filip. (8) 356 43 
Filip. (5) 
Lähde: Tecnecon (Talous- ja kuljetuskonsultit) 
31. Yleisesti ottaen rannikkoalusten miehistökustannukset edustavat suhteellisen 
suurta osaa kokonaiskustannuksista verrattuna tilanteeseen valtamerialuksilla. 
Tätä kuvaa se, että hollantilainen rannikkolaiva hyötyy alhaisemmista 
kustannuksista kuin "realistisessa" tilanteessa oleva tanskalainen laiva, koska 
sillä on pienempi miehistövahvuus, mikä vaikuttaa myös lomakustannusten, 
sairaslomien ja koulutusaikojen tasoon. Hollantilaisissa rannikkoaluksissa 
oleville filippiiniläisille merimiehille maksetaan hollantilaisten työsopimusten 
mukaisesti; heitä ei saa palkata kotimaansa palkoilla. 
Yhteenveto 
32. Eri rekistereiden mukaiset toimintakustannukset vaihtelevat huomattavasti. 
Tämä saattaa antaa aihetta erityisen kovaan kilpailuun, kun suhteellisen 
kalliiden rekistereiden jäsenvaltiot avaavat kabotaasiliikenteensä kilpailulle 
ensimmäisen kerran. Toisin kuin MAR-laivue, joka toimii pääasiassa Portugalin 
kabotaasiliikenteessä, ja joka ei vaikuta merkittävästi yhteisön markkinoihin, 
DIS-alukset saattavat saada merkittävää etua verrattuna toisiin rekistereihin. 
Tämä riippuu siitä, läheneekö ei-kansalaisten määrä suurinta sallittua 
prosenttimäärää. Koska tämä on mahdollista ja arviointiaika on tähän asti ollut 
lyhyt, ja koska eteläisissä jäsenvaltioissa on vapautettu liian vähän liikennettä, 
komissio ei pysty ehdottamaan asetukseen 3577/92 muutosta, jolla 
mahdollistettaisiin DIS- (ja MAR-) alusten pysyvä pääsy EU-kabotaasiin. 
33. Yllä olevaan yhteenvetoon olisi kuitenkin liitettävä kolme huomautusta: 
- realistisessa tilanteessa olevien DIS-alusten olisi jo oltava erittäin 
kilpailukykyisiä ja kiinnostaa laivaajia muista syistä kuin mahdollisen alhaisten 
miehistökustannusten vuoksi, mukaan lukien tekniset edut, tehokkuus, 
luotettavuus ja täsmällisyys, 
NIS: Norjan kansainvälinen laivarekisteri. 
11 
- EU:ssa on muita rekistereitä - rinnakkaisrekistereitä ja jopa kansallisia 
alusrekistereitä - jotka voivat olla kabotaasiliikenteessä erittäin kilpailukykyisiä, 
kuten liitteistä käy ilmi. Tämän liikenteen sulkeminen DIS- ja MAR-laivoilta 1 
päivästä tammikuuta 1997 alkaen, ei lopettaisi kiivasta hintakilpailua, vaikka 
kustannusten "vähimmäistilanteeseen" tähtäävät DIS-laivat voisivat vaikuttaa 
tällaiseen kilpailuun eniten, 
- ensisijaisena kysymyksenä on tämän vuoksi, pitäisikö laivoilla, jotka eivät 
pääse omaan kabotaasiliikenteeseensä, olla pysyvä pääsy muiden jäsenvaltioiden 
kabotaasiin; jos tähän kysymykseen vastataan kieltävästi, tällaisia rekistereitä 
koskevan kansallisen lainsäädännön muuttaminen voisi olla yksi keino sallia 
DIS- ja MAR-alusten pysyvä pääsy muiden jäsenvaltioiden 
kabotaasiliikenteeseen. 
12 
III OSA: asetuksen 3577/92 ulottamisesta EFTA-maihin aiheutuvat seuraukset 
Taustaa 
34. ETA:n sekakomitea teki 21 päivänä maaliskuuta 1994 päätöksen kaikkien ETA-
neuvottelujen päättymisen ja ETA-sopimuksen voimaantulon välillä 
voimaansaatetun asiaankuuluvan EU-lainsäädännön yhdistämisestä tähän 
sopimukseen. Asetus 3577/92 ei sisältynyt tähän. Euroopan unioni antoi 
lausunnon, jossa sovittiin, että: 
"asetuksen soveltamista koskevaa ensimmäistä kertomusta valmistellessaan 
komissio ottaa huomioon myös asetuksen ETA:aan ulottamisesta aiheutuvat 
mahdolliset vaikutukset. Tällöin ETA:n sekakomitea tarkastelee viipymättä 
kysymystä asetuksen sisällyttämisestä ETA-sopimukseen." 
35. Norjan kanssa käytyjen liittymisneuvottelujen yhteydessä sovittiin, että NIS-
alukset (jotka eivät lain mukaan saa osallistua Norjan kabotaasiliikenteeseen) 
eivät hyötyisi asetuksen 3577/92 1 artiklan 2 kohdassa säädetystä 
poikkeuksesta. Norja sitoutui olemaan muuttamatta NIS-lainsäädäntöään ennen 
1 päivää tammikuuta 1997. 
36. Euroopan unionin laajentuminen 1 päivänä tammikuuta 1995 merkitsee, että 
asetusta sovelletaan nyt myös Itävaltaan, Suomeen ja Ruotsiin. Kertomusta 
valmistellessaan komissio keräsi tietoa silloisen neljän pääasiallisen ETA:n 
meriliikennekumppanin lainsäädännöstä: katso liite VI. Tiedoista ilmeni, että 
sekä Suomella ja Ruotsilla on rajoitettu kabotaasi. Suomi saattoi kuitenkin 
voimaan lainsäädäntöä rannikkoliikenteensä avaamisesta muille EU:n aluksille 
(laki 1362/94). Ruotsi oli jo tehnyt kuuden EU:n jäsenvaltion kanssa 
kahdenvälisiä sopimuksia, joilla kansallisten alusrekisterien ja 
rinnakkaisrekisterien laivoille myönnettiin vastavuoroinen pääsy. Se on nyt 
poistamassa lain perusteella rajoituksia kaikkien EU:n lipun alla purjehtivien 
alusten osalta. 
37. Entisten ja nykyisten EFTA-maiden aluskantaan liittyvä tutkimus sisälsi tietoja 
Suomen ja Ruotsin laivueiden osallistumisesta EU:n kabotaasiliikenteeseen, ja 
tärkeimmät havainnot esitetään kertomuksen tässä osassa ja liitteessä VII. NIS-
alusten osallistuminen esitetään liitteessä VIII. 
Miehistökustannukset 
38. Tiedot suomalaisten, ruotsalaisten, islantilaisten ja norjalaisten alusten 
miehistökustannuksista esitetään liitteissä IV ja V, joihin II osassa jo viitattiin. 
Liitteistä IV ja V käy ilmi, että suomalaiset ja islantilaiset laivat olisi 
luokiteltava keskitasoisten ja korkeiden kustannusten EU:n lipun alla 
purjehtiviksi aluksiksi, kun taas ruotsalaisen lipun alla purjehtivat laivat 
näyttävät kilpailevan vähintään samalla tasolla kuin muiden EU-valtioiden 
suhteellisen alhaisten kustannusten rinnakkaisrekisterit, esimerkiksi Saksan 
I.S.R ja DIS ("realistisessa" tilanteessa). Ruotsin lipun alla purjehtivat laivat ja 
Suomen rinnakkaisrekisteri sallivat verojen ja sosiaaliturvamaksujen 
13 
takaisinmaksun, minkä johdosta laivanvarustajat voivat säästää 25 
prosenttia miehistökustannuksissaan. 30 
39. Norjan kansallinen alusrekisteri - NOR - näyttää olevan kalliimpi kuin muut 
ETA- ja lähes kaikki EU-rekisterit. Sitä vastoin Norjan kansainväliseen 
laivarekisteriin (NIS) rekisteröityjen alusten miehistökustannukset ovat kaikkia 
Euroopan kansallisten alusrekistereiden ja rinnakkaisrekistereiden kustannuksia 
alemmat, lukuun ottamatta DIS:n kustannuksia "vähimmäistilanteessa". Kyseiset 
kustannukset ovat 30-40 prosenttia alempia kuin kustannukset sellaisten 
laivojen osalta, jotka on rekisteröity suhteellisen edullisissa EU-rekistereissä. Ne 
ovat ainoastaan 20 prosenttia kalliimpien EU-lipun alla purjehtivien laivojen 
kustannuksista. 
Suomen, Ruotsin ja EFTA:n alusten osallistuminen EU-kabotaasiin 
40. Liitteet Vilja VIII sisältävät tietoa Suomen, Ruotsin ja EFTA:n alusten 
arvioidusta osallistumisesta EU:n kabotaasiliikenteeseen marraskuun 1993 ja 
marraskuun 1994 välillä. Analyyseja on tehty yhtäältä Ruotsin, Suomen ja 
NOR:n aluksista sekä toisaalta NIS:n laivoista; Ruotsin ja Suomen laivat 
pääsevät nyt kaikkien jäsenvaltioiden kabotaasiliikenteeseen ja NOR-laivat 
' pääsevät sinne, jos asetus 3577/92 ulotetaan koskemaan EFTA:aa. NIS-laivojen 
osalta näin ei tapahdu niin kauan, kuin Norjan lainsäädäntöä ei muuteta. NIS-
alusten osallistumista analysoitiin ainoastaan niissä jäsenvaltioissa, joilla oli 
avoin rannikkoliikenne. On kuitenkin mahdollista, että joitakin laivoja 
vuokrattiin matkoja varten eteläisissä jäsenvaltioissa. 
41. Liitteissä esitetyt tiedot saatiin analysoimalla alusten liikkeitä, eliminoimalla 
kabotaasiin ilmiselvästi sopimattomat laivat ja haastattelemalla sellaisten jäljelle 
jäävien alusten omistajia, jotka ovat pääasiassa pieniä rahtilaivoja ja öljyä sekä 
kemikaaleja kuljettavia säiliöaluksia. Luvuista käy ilmi tähän liikenteeseen 
osallistuvien laivojen yhteinen brutto vetoisuus, mutta ei pohjoismaisten alusten 
osuutta kaikissa kuljetuksissa. Seuraavassa, Yhdistyneen kuningaskunnan 
liikenneministeriön laatimassa taulukossa esitetään kuitenkin osuudet 
Yhdistyneen kuningaskunnan markkinoilla: 
EFTA:n lipun alla purjehtivien laivojen markkinaosuudet Yhdistyneen kuningaskunnan 
rannikkoliikenteessä vuonna 1993. 
Lippu Kuljetetun Prosenttiosuus Kuljetetun 
kuivarahdin UK:n liikenteestä nestemäisen 
määrä irtotavaran 
määrä Prosenttiosuus 
UK:n liikent. 
NIS 0,16 
Ruotsi * 
Norja * 
Suomi * 
Yhteensä 0,16 
* merkityksetön 0,9 
0,9 2,95 
1,77 
0,56 
0,54 
5,82 7,0 
4,2 
1,2 
1,2 
13,6 
14 
42 Liitteistä VII ja VIII käy ilmi, että Norjan (NIS) ja Ruotsin lipun alla 
purjehtivat öljyä ja kemikaaleja kuljettavat säiliöalukset olivat hallitsevia EU:n 
rannikkoliikenteessä, erityisesti Yhdistyneen kuningaskunnan 
rannikkoliikenteessä, joka on tunnetusti merkittävä öljytuotteiden markkina-
alue. Kyseiset laivat toimivat myös Tanskassa, Saksassa ja Alankomaissa. Ei 
ole luultavaa, että kaikki alusten liikkeet liittyivät matkoihin, joita olisi 
pidettävä aitona kabotaasiliikenteenä. 
43. Edellä olevasta taulukosta, joka koskee Yhdistyneen kuningaskunnan 
rannikkoliikenteen kokonaiskuljetusten markkinaosuuksia, ilmenee, että EFTA-
alusten ryhmän yleinen markkinaosuus oli lähes 14 prosenttia nestemäisen 
irtotavaran kuljetuksista, ja NIS-laivojen osuus oli 7 prosenttia. NIS-laivoilla oli 
5,2 prosentin osuus kaikista Yhdistyneen kuningaskunnan kuljetuksista, mikä 
vaikuttaa suhteellisen vaatimattomalta. Selitys tähän on, että Yhdistyneen 
kuningaskunnan rannikkoliikenne on avoinna kaikille lipuille ja brittiläisille 
laivoille, pohjoisten jäsenvaltioiden laivoille, EFTA:n (mukaan lukien NIS) 
aluksille, ja muut kuin EU:n lipun alla purjehtivat alukset, muun muassa 
mukavuuslippulaivat saivat kilpailla vapaasti. 
NIS-laivojen mahdollinen kilpailu 
44. Vaikka NIS:n markkinaosuus ei näytä korkealta pohjoisissa jäsenvaltioissa, 
niiden laivojen määrän, joita voidaan pitää mahdollisesti soveltuvina 
kabotaasiin kaikissa EU-valtioissa, arvellaan olevan 200 ja 420 aluksen välillä9. 
Bruttovetoisuudeltaan yli 10 000 dwt:n (6000 t) mutta alle 30 000 dwt:n laivoja 
on noin 250 kappaletta. Jotkin tuon kokoiset espanjalaiset laivat osallistuvat 
Espanjan kabotaasiin, vaikka yleensä tällaiset suuremmat alukset toimivat 
kansainvälisillä markkinoilla. Yleensä monet laivat, erityisesti tiettyä liikennettä 
varten rakennetut alukset eivät ole helposti vaihdettavissa toiseen liikenteeseen. 
Lisäksi Norjan viranomaisten mukaan useimmat, elleivät kaikki, pienet NIS- ja 
NOR-alukset toimivat ainoastaan Norjan vienti-/tuontiliikenteessä. Tästä 
huolimatta niin monien tällaisten äärimmäisen alhaisilla kustannuksilla 
toimivien laivojen potentiaalia ei pitäisi aliarvioida. Pienemmille 
monikäyttöisille NIS-alusten tyypeille voidaan yrittää löytää lisämarkkinoita, 
jos nykyiset rajoitukset poistetaan. 
Yhteenveto 
45. Sopimuksessa määrätään kaikki neljä vapautta kattavan homogeenisen 
Euroopan talousalueen perustamisesta ja ylläpidosta. Tämän saavuttamiseksi 
asiaankuuluvaa yhteisön säännöstöä on jatkuvasti ja täysimääräisesti 
laajennettava koskemaan ETA:aa. Kysymys siitä, voiko asetus 3577/92 olla osa 
asiaankuuluvaa yhteisön säännöstöä, liittyy seuraavien seikkojen ratkaisemiseen. 
Edellyttäen, että NIS-alukset ovat jatkossakin asetuksen 1 artiklan 1 kohdan 
perusteella poissuljettuja vapaasta EU-kabotaasiin osallistumisesta, asetuksen 
laajentaminen koskemaan EFTA/ETA -valtioita ei todennäköisesti muuta 
9 Ro-ro- ja matkustajalauttoja ei ole otettu huomioon, sillä ne toimivat usein tietyillä 
palvelureiteillä 
15 
huomattavasti EU-kabotaasin nykyisiä liikennemalleja. Olisi tehtävä selväksi, 
että asetuksen 1 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua poikkeusta ei pitäisi voida 
soveltaa kaikkiin NIS-aluksiin, koska se asetuksen antamisen ajankohtana 
tarkoitettiin ainoastaan EU:n jäsenvaltioille. Lisäksi Norjan olisi sitouduttava 
olemaan muuttamatta NIS-lainsäädäntöään ennen 1 päivää tammikuuta 1997. 
Siihen mennessä komissiolla on ollut mahdollisuus analysoida asetuksen 
soveltamista koskevan toisen kertomuksensa yhteydessä meriliikenteen 
kabotaasin vapauttamisen vaikutuksia laajemmalta asiatietopohjalta. Norja on jo 
liittymisneuvotteluissa hyväksynyt molemmat seikat. Jos Norja päättäisi sallia 
NIS-aluksille pääsyn omille kotimarkkinoilleen 1 päivän tammikuuta 1997 
jälkeen, tilannetta voidaan joutua harkitsemaan uudelleen Norjan senhetkisten 
miehistövaatimusten ja käytännön perusteella. 
16 
LIITE I 
KABOTAASIN KEHITTYMISTÄ KOSKEVA YLEISKATSAUS EU:n JÄSENVALTIOISSA 
(MILJOONINA TONNEINA) 
Luokka 
Maa 
Belgia 
1984 
1992 
1993 
Tanska 
1987* 
1992* 
1993* 
Ranska 
1984 
1992 
1993* 
Länsi-Saksa 
1987 
yhdistynyt 
1992 
1993 
Kreikka 
1984 
1992 
1993* 
Irlanti 
1984 
1992 
1993 
Italia 
1984 
1992 
1993* 
Alankomaat 
1984* 
1992 
1993 
Portugali 
1984 
1992 
1993 
Espanja 
1984 
1992 
1993 
Yhdistynyt 
kuningaskunta 
(myös avomeri) 
1984 
1992 
1993 
Kaikki EU:n 
jäsenvaltiot 
1984/7 
1992 
1992/3 KUIVA IRTOTAVARA 
manner 
NA 
NA 
NA 
3.9 
5.25 
4.25 
2.4 
1.8 
1.6 
0.5 
1.45 
0.95 
3.0 
3.7 
3.7 
0.05 
0.15 
0.3 
4.85 
5.4 
5.0 
0.3 
0.4 
0.1 
0.1 
0.1 
7.6 
5.6 
4.75 
4.7 
8.5 
7.4 
27.1 
32.25 
28.45 saaret 
-
3.0 
2.05 
1.9 
0.3 
0.3 
0.2 
-
3.55 
4.1 
4.1 
-
8.35 
10.8 
10.0 
1.0 
1.45 
1.25 
0.5 
0.5 
0.5 
1.8 
0.6 
0.55 
2.0 
2.0 
18.5 
21.8 
20.5 NESTEMÄINEN 
IRTOTAVARA 
manner 
NA 
NA 
0,05 
0.5 
0.55 
0.45 
7.2 
7.2 
6.5 
1.5 
7.35 
6.05 
6.5 
6.0 
6.0 
0.45 
0.55 
0.55 
7.5 
6.65 
6.2 
-
3.0 
5.0 
4.3 
18.3 
13.6 
10.8 
32.5 
26.1 
28.9 
77.45 
73.0 
69.8 saaret 
-
2.6 
2.65 
2.5 
0.3 
0.4 
0.3 
0.1 
0.1 
0.9 
2.0 
2.0 
' 
21.4 
23.15 
21.5 
-
0.2 
0.4 
0.4 
4.7 
3.9 
3.85 
30.0 
29.7 
23.8 
60.1 
62.3 
54.5 KAPPALETAVARA 
manner 
NA 
NA 
-
-
0.5 
0.5 
0.6 
0.4 
0.4 
-
4.0 
5.85 
5.45 
-
-
2.7 
4.4 
4.4 
-
7.3 
10.7 
10.3 saaret 
-
8.6 
8.2 
9.5 
1.2 
0.9 
0.9 
-
2.0 
2.4 
2.4 
-
6.9 
11.65 
10.85 
0.15 
0.2 
0.2 
0.4 
0.8 
0.8 
4.9 
5.2 
5.6 
8.8 
9.0 
9.5 
33.0 
38.9 
40.3 YHTEENSÄ 
manner 
NA 
NA 
0.05 
4.4 
5.8 
4.7 
9.6 
9.0 
8.1 
2.0 
8.85 
7.05 
10.1 
10.1 
10.1 
0.5 
0.7 
0.85 
16.35 
17.9 
16.65 
0.3 
0.4 
3.1 
5.1 
4.4 
28.6 
23.6 
19.95 
37.2 
34.6 
36.3 
111.9 
116.0 
108.6 saaret 
-
14.2 
12.9 
13.9 
1.8 
1.6 
1.4 
0.6 
0.6 
6.45 
8.5 
8.5 
-
36.65 
45.6 
42.35 
1.15 
1.65 
1.45 
1.1 
1.7 
1.7 
11.4 
9.7 
10.0 
38.8 
40.7 
35.3 
111.6 
123.0 
115.2 YHTEENSÄ 
NA 
NA 
0.05 
18.6 
18.7 
18.6 
11.4 
10.6 
9.5 
2.0 
9.45 
7.65 
16.55 
18.6 
18.6 
0.5 
0.7 
0.85 
53.0 
63.5 
59.0 
1.15 
1.95 
1.85 
4.2 
6.8 
6.1 
40.0 
33.3 
29.95 
76.0 
75.3 
71.6 
223.4 
238.9 
223.8 
* mukaan lukien arvioidut tiedot liikenteen määrästä, liikennealueesta tai kauppatavaroiden jakautumisesta 
Lähde: Mere 
17 
LIITE II 
Pohjoisten EU-jäsen valtioiden "rannikkolaivueet" 1 päivänä tammikuuta 19941 
Maa 
Belgia 
Tanska 
Saksa 
- kansall. 
-ISR 
Irlanti 
Luxemburg 
Alankomaat 
Yhdistynyt 
kuningaskunta 
Pohjoiset EU 
valtiot yht. N:o 
23 
129 
551 
268 
283 
54 
12 
237 
*237 
*1243 GRT 
78,000 
199,000 
774,000 
312,000 
462,000 
95,000 
50,000 
378,000 
*302,000 
* 1,876,000 DWT 
37,000 
92,000 
1,040,000 
413,000 
627,000 
128,000 
84,000 
602,000 
*463,000 
*2,446,000 Huomautukset 
pääasiassa lauttoja 
pääasiassa saarten välisiä lauttoja 
pääasiassa tavallisia 
rannikkoaluksia 
pääasiassa tavallisia 
rannikkoaluksia 
koko laivue alle 10 000 DWT 
Belgian omistuksessa, < 10 000 
DWT 
pääasiassa tavallisia 
rannikkoaluksia 
pääasiassa rahtialuksia 
Pohjois-eurooppalaisia Euroopan 
sisällä toimivia rannikkolaivueita 
* arvioitu 
Lähde: Mere 
Eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasilaivueet 1 päivänä tammikuuta 19941 
Maa 
Ranska 
- RoRo 
- muut 
Kreikka 
- RoRo 
- muu 
Italia 
- RoRo 
- muu 
Portugali 
Espanja 
- manner 
- saaret 
Eteläiset EU-
valtiot yht. 
* arvioitu N:o 
86 
14 
72 
448 
220 
228 
377 
228 
149 
21 
172 
85 
87 
1104 GRT 
538,831 
136,374 
402,457 
721,934 
381,934 
*340,000 
672,500 
385,000 
287,500 
63,000 
580,411 
198,402 
382,039 
2,576,676 DWT 
712,387 
*55,000 
657,387 
365,000 
*185,000 
* 180,000 
623,500 
*150,000 
473,500 
82,000 
702,279 
*320,000 
382,279 
2,485,166 Huomautukset 
RoRo/lautat Korsikalle/ Korsikalta 
pääasiassa kabotaasi/ kans.väl. 
tankkereita 
RoRo/lautta + 38 kantosiipialusta 
pienet saartenväliset rahtilaivat 
RoRo/lautta + 53 kantosiipialusta 
pääasiassa tankkereita 
ainoastaan kuivarahtialuksia 
ainoastaan rahtialuksia 
pääasiassa linjalaivat/lautat/RoRo 
Etelä-eurooppalaisten 
jäsenvaltioiden kaikki 
kabotaasilaivueet 
Lähde: Mere 
1 "Rannikkolaivueiden" ja kabotaasilaivueiden eroista katso kertomuksen 17-19 kohta. 
18 
LHTEffl 
DIS-ALUSKANTA, HEINÄKUU 1992 JA HEINÄKUU 1994, ALUSTYYPEITTAIN 
Alustyypp 
l 
Hakurahti 
laivat 
Linjalaiv 
at 
Säiliöalu 
kset 
Matkustaj 
alaivat + 
Lautat 
Muut 
Yhteensä N:0 
1.7.1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1.7.1994 
228 
98 
98 
7 
46 
478 GRT/GT 
1.7.1992 
917.548 
1.990.075 
2.159.765 
84.120 
55.663 
5.207.171 1.7.1994 
888.612 
2.093.198 
1.567.504 
122.433 
65.697 
4.737.444 DWT 
1.7.1992 
1.555.736 
2.216.618 
3.965.287 
16.360 
64.753 
7.818.754 1.7.1994 
1.491.373 
2.360.305 
2.740.587 
19.875 
75.058 
6.687.198 
(lähde: Tanskan laivanvarustajien liitto) 
MAR ALUSKANTA, HEINÄKUU 1993 JA HEINÄKUU 1994, ALUSTYYPEIITAIN 
Alustyyppi 
Matkustaja-alukset 
Kappaletavaraa kuljettavat 
laivat 
Irtolastialukset 
Öljytankkerit 
Konttialukset 
Kaasusäiliöalukset 
Kemikaalisäiliöalukset 
Aluskanta yhteensä N:o 
1993 
2 
5 
5 
16 
3 
2 
33 1994 
2 
9 
3 
15 
3 
2 
1 
35 GRT 
1993 
2.168 
10.205 
77.563 
742.623 
6.055 
7.605 
846.221 1994 
13.443 
16.021 
21.152 
693.958 
6.055 
7.605 
3.575 
761.992 DWT 
1993 
674 
17.311 
126.112 
1.437.567 
10.941 
9.557 
1.602.162 1994 
2.722 
29.239 
34.132 
1.371.684 
10.941 
9.557 
6.260 
1.464.535 
(lähde: DGPNTM) 
19 
LHTE IV (1) 
MERIMIESTEN PALKKAKUSTANNUSTEN LUOKITTELU 1993: ENSIMMÄISET PERAMIEHET 
Kansalaisuus Kuukausitulo-
indeksi Palkkojen + 
sosiaalimaksujen 
EU: 
Tanska 
Saksa 
Ranska 
Yhdistynyt kuningaskunta 
Tanska (DIS) 
Alankomaat 
Espanja 
Italia 
Belgia (Lux) 184 
166 
126 
118 
103 
100 
84 
84 
79 156 
150 
148 
115 
89 
100 
92 
90 
97 
UUDET JÄSENVALTIOT: 
Ruotsi 
Suomi 90 
106 100 
102 
EFTA: 
Islanti 
Norja (NOR) 
Norja (NIS) 98 
125 
136 92 
120 
130 
Ulkomaiset alhaisten kustannusten rekisterit(a): 
Intia (MUI/ITF) 
Intia (NIS) 
Filippiinit (ITF/TCC) 
Filippiinit (DIS) 
Filippiinit (NIS) 
Puola (NIS) 53 
43 
44 
39 
37 
43 43 
37 
36 
33 
32 
35 
(a): Suluissa olevat lyhenteet tarkoittavat sopimustyyppiä 
Lähde: ISF 
20 
LIITE IV (2) 
MERIMIESTEN PALKKAKUSTANNUSTEN LUOKITTELU 1993: 
KOULUTETUT MERIMIEHET 
Kuukausitulo- I Palkkojen + 
Kansalaisuus indeksi sosiaalimaksujen 
indeksi _ 
Saksa 174 161 
Tanska 128 107 
Tanska (DIS) 102 86 
Alankomaat 100 100 
Ranska 95 118 
Italia 91 97 
Yhdistynyt kuningaskunta 78 73 
Belgia (Lux) 75 90 
Kreikka 63 61 
Portugali 27 25 
UUDET JÄSENVALTIOT: 
Ruotsi 84 93 
Suomi 135 129 
EFTA: 
Islanti 115 106 
Norja (NOR) 141 128 
Norja (NIS) 144 139 
Ulkomaiset alhaisten kustannusten 
rekisterit(a): 
Intia (NUS/ITF) 33 30 
Intia (DIS) 32 28 
Intia (NIS) 24 22 
Filippiinit (ITF/TCC) 30 25 
Filippiinit (DIS) 38 32 
Filippiinit (NIS) 29 26 
Puola (NIS) 31 26 
(a) Suluissa olevat lyhenteet tarkoittavat sopimustyyppiä 
Lähde: ISF 
21 
LIITE V (1) 
SUHTEELLISET MIEHISTÖKUSTANNUKSET/ KAPPALETAVARAA KULJETTAVA ALUS 1 500 GRT 
Kustannus-
järjestys Rekisteri 
Rahtialus 1 500 Miehistövahvuus 
(määrä/kansalaisuus) 
Perämiehet Tavalliset 
merimiehet Miehistö­
kustannukset 
yhteensä(a) 
1000 $/vuosi Indeksi (Saksan 
ISR = 100) 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. DIS-vähimmäistilanne 
NIS 
Madeira (MAR) 
Alankomaat 
Belgia 
Ruotsi 
DIS (realistinen tilanne) 
Saksa (ISR) 
Italia 
Suomi 
Espanja 
Islanti 
Norja (NOR) 
Saksa 
Ranska IE + 4F 
IE + 4F 
3E 4- OF 
4E + OF 
3E + OF 
4E + OF 
5E •+ OF 
3E + 2F 
4E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
4E + OF 
4E + OF 
3E + OF 
6E + OF OE + 5F 
OE + 5F 
3E + OF 
OE + 3F 
4E + OF 
6E + OF 
2E + 3F 
IE + 4F 
5E + OF 
6E + OF 
7E + OF 
6E + OF 
6E + OF 
5E + OF 
6E + OF 266 
300 
340 
448 
561 
610 
648 
709 
736 
769 
784 
826 
978 
1.029 
1.454 38 
42 
48 
63 
79 
86 
91 
100 
104 
108 
111 
117 
138 
145 
205 
(a) mukaan lukien sosiaalimaksut 
E: ETA:n kansalaiset 
F: Ulkomaiset alhaisten kustannusten rekisterit Lähde: TecnEcon/Merc; arviot perustuvat ISF-tietoihin 
22 
LIITE V (2) 
SUHTEELLISET MIEHISTÖKUSTANNUKSET/ KAPPALETAVARAA KULJETTAVA ALUS 3 300 GRT 
ÏÏ Kustannus-
järjestys Rekisteri 
Rahtialus 3 300 
1. DIS-vähimmäistilanne 
2. NIS 
3. Madeira (MAR) 
4. Alankomaat 
5. Ruotsi 
6. Belgia 
7. Saksa (ISR) 
8. Suomi 
9. DIS (realistinen tilanne) 
10. Islanti 
11. Italia 
12. Espanja 
13. Norja (NOR) 
14. Saksa 
15. Ranska Miehistövahvuus 
(määrä/kansalaisuus) 
Perämiehet 
IE + 5F 
IE + 5F 
4E + OF 
5E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
3E + 2F 
4E + OF 
6E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
7E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
7E + OF Tavalliset 
merimiehet 
OE + 8F 
OE + 8F 
4E + OF 
OE + 4F 
7E + OF 
4E + OF 
2E + 5F 
7E + OF 
4E +"4F 
7E + OF 
8E -f OF 
8E + OF 
7E + OF 
OE + 7F 
10E + OF Miehistö­
kustannukset 
yhteensä(a) 
1000 $/vuosi 
334 
356 
470 
566 
655 
778 
826 
836 
876 
896 
1.015 
1.027 
1.055 
1.575 
1.928 Indeksi (Saksan 
ISR = 100) 
40 
43 
57 
69 
79 
94 
100 
100 
106 
108 
123 
124 
128 
191 
233 
(a) mukaan lukien sosiaalimaksut 
Espanja: ETA:n kansalaiset 
Ranska: Ulkomaiset alhaisten kustannusten rekisterit Lähde: TecnEcon/Merc; arviot perustuvat ISF-tietoihin 
23 
LIITE V (3) 
SUHTEELLISET MIEHISTÖKUSTANNUKSET/ KAPPALETAVARAA KULJETTAVA ALUS 9 000 GRT 
> Kustannus-
järjestys Rekisteri 
Rahtialus 9 000 
1. DIS-vähimmäistilanne 
2. NIS 
3. Madeira (MAR) 
4. Alankomaat 
5. Belgia 
6. Ruotsi 
7. Saksa (ISR) 
8. DIS (realistinen tilanne) 
9. Espanja 
10. Suomi 
11. Italia 
12. Norja (NOR) 
13. Saksa 
14. Ranska Miehistövahvuus 
(määrä/kansalaisuus) 
Perämiehet 
IE + 6F 
IE + 6F 
4E + OF 
6E + OF 
5E + OF 
7E + OF 
4E + 3F 
7E + OF 
7E -f OF 
7E + OF 
5E + OF 
7E + OF 
6E + OF 
8E + OF Tavalliset 
merimiehet 
OE + 11F 
OE + 11F 
4E + OF 
OE + 7F 
4E + OF 
HE + OF 
2E + 11F 
6E + 5F 
10E + OF 
HE + OF 
8E + OF 
HE + OF 
OE + 8F 
12E + OF Miehistö­
kustannukset 
yhteensä(a) 
1000 $/vuosi 
400 
413 
573 
729 
1.063 
1.089 
1.092 
1.102 
1.285 
1.379 
1.410 
1.749 
1.848 
2.248 Indeksi (Saksan 
ISR = 100) 
37 
38 
52 
67 
97 
100 
100 
101 
118 
126 
129 
160 
169 
206 
(a) mukaan lukien sosiaalimaksut 
E: ETA:n kansalaiset 
F: Ulkomaiset alhaisten k-ustannusten rekisterit Lähde: TecnEcon/Merc; arv413iot perustuvat ISF-tietoihin 
24 
LUTE VII. 
LAINSAADANN ÖLLBSfEN TAUSTA - TIIVISTELMÄ 
1.092 
1.0 
=5 Maa 
Suomi 
Ruotsi 
Islanti 
Norja Kabotaasin perusperiaate 
Suljettu ulkomaisilta 
aluksilta. Liittymisestä 
alkaen avoinna EU:lle. 
Suljettu ulkomaisilta 
aluksilta. Liittymisestä 
alkaen avoinna EU:lie. 
Avoin rannikkoliikenne 
Avoin rannikkoliikenne Huomautus 
Rajoitettuja 
poikkeuslupia 
Kahdenvälisillä 
sopimuksilla useiden 
ulkomaan lipun alla 
purjehtivien alusten on 
mahdollista toimia 
kabotaasissa. Ruotsin 
meriliikennelautakunta 
voi antaa 
erivapautuksen 
erikoistapauksissa. 
NISrssä rekisteröidyt 
alukset poissuljettu. 
Säännölliset 
matkustajapalvelut 
edellyttävät lisenssiä. Kahdenväliset kabotaasia 
koskevat sopimukset 
Ei molemminpuoliseen 
kabotaasiliikenteeseen 
pääsyyn koskevia 
sopimuksia EU:n tai 
muiden EFTA-maiden 
kanssa 
Vastavuoroinen 
kabotaasi sallittu Norjan, 
Belgian, Irlannin, 
Alankomaiden, 
Portugalin, Ranskan ja 
Yhdistyneen 
kuningaskunnan kanssa. 
Norjan kanssa tehty 
sopimus ulottuu NIS-
aluksiin. 
Ei 
rannikkomeriliikenteesee 
n liittyviä sopimuksia. 
Sopimukset Ruotsin, 
Islannin, Tanskan, 
Yhdistyneen 
kuningaskunnan ja 
Portugalin kanssa, 
vaikka kabotaasia 
koskevan avointen ovien 
politiikka merkitsee, että 
erityisjärjestelyjä ei 
vaadita Miehistön kansalaisuutta koskevat vaatimukset 
Kansallinen alusrekisteri 
Suomen kansalaisia 
Ei ole. Koko miehistöön 
sovelletaan yhteisiä 
palkkasopimuksia 
kansalaisuudesta 
riippumatta. 
ETA:n kansalaiset 
Ei muita, kuin että 
aluksen päällikön on 
oltava norjalainen. Koko 
miehistöön sovelletaan 
yhteisiä 
palkkasopimuksia. Rinnakkaisrekisteri 
Tietyin edellytyksin 
voidaan palkata 
ulkomaisia miehistön 
jäseniä poiketen 
tavanomaisista 
yhteisistä 
ty ö voimasopimuksista. 
Puolet miehistöstä voi 
olla ETA:n 
kansalaisia. 
Ei yhtään. 
Norjalaiseen aluksen 
päällikköön liittyvä 
yleinen vaatimus. 
Muita kansalaisuuksia 
koskevia erivapauksia 
myönnetään kuitenkin. Omistajaan liittyvät vaatimukset 
Kansallinen alusrekisteri 
Suomen kansalaisten tai 
Suomessa rekisteröityjen 
yhtiöiden on omistettava 
60 prosenttia aluksesta. 
Ruotsin kansalaisen tai 
yhtiön on omistettava yli 
50 prosenttia, mutta 
hallitus varaa oikeuden 
sallia ulkomaisten alusten 
purjehtia Ruotsin lipun 
alla. 
Avoin ETA-maiden 
kansalaisille 
Omistajan on oltava 
Norjan kansalainen tai 
henkilö, jonka kotipaikka 
on Norjassa tai avoin 
yhtiö, jonka omistus on 
vähintään 60-
prosenttisesti Norjan 
kansalaisilla, tai 
osakeyhtiö, jossa 
vähintään 60 prosenttia 
pääomasta ja 
toimintatehosta on 
norjalaisten omistuksessa. Rinnakkaisrekisteri 
Sama kuin kansallisessa 
alusrekisterissä. 
Rekisteröinti ei ole 
sallittu ainoastaan 
kabotaasiin sidotuille 
matkustaja-/autolautoille 
tai aluksille. 
Ei sovelleta. Omistajat 
voivat vuokrata 
ulkomaan lipun alla 
purjehtivia aluksia 
kabotaasipalveluihin. 
60 prosenttia omistavat 
Norjan kansalaiset tai 
yhtiöt, tai osakeyhtiö, 
jonka pääkonttori on 
Norjassa, tai 
laivanvarustusyhtiö, 
jonka isännöivä varustaja 
on sijoittautuneena 
Norjaan, tai omistaja on 
nimennyt edustajan 
hyväksymään puolestaan 
määräyksiä. Verohyvitykset 
Osa pidätetyistä veroista ja omistajan 
maksamista sosiaaliturvamaksuista 
voidaan maksaa takaisin vastaavaan 
rekisteriin rekisteröidyille aluksille. 
Laivanomistajat saavat täyden 
hyvityksen merimiesten tulosta 
maksetulle verolle ja 29 000 Ruotsin 
kruunun suuruisen lisäsumman 
jokaisesta vakituisesta työntekijästä 
sosiaalimaksujen osalta. Noin 25 
prosentin säästö miehistön 
kokonaiskustannuksista. 
Kaikille norjalaisille merimiehille 
myönnetään erityinen veroalennus 30 
prosenttiin asti bruttotulosta, rajoitettuna 
70 000 Norjan kruunun vuosituloon. 
Rajoitettu vähimmäispituisen 
purjehduskauden aikana työskenteleviin 
merimiehiin. Laivanomistajat saavat 
verohyvityksiä sellaisten miehistön 
jäsenten osalta, joiden kotipaikka on 
Norjassa ja/tai jotka ovat Norjan 
verotuksen alaisia. Rajoitettu NOR-
aluksiin, paitsi jos NIS-alusten koko 
miehistöt täyttävät tarvittavat 
kotipaikkaa/verotusta koskevat 
vaatimukset. 
Lähde: TecnEcon 
25 
LIITE VH RUOTSALAISTEN, SUOMALAISTEN JA EFTA:n ALUSTEN ARVIOITU OSALLISTUMINEN EU:n KABOTAASILIIKENTEESEEN ALUSTYYPEITTAIN (EI 
KUITENKAAN NIS) MARRASKUU 1993 - MARRASKUU 1994 
I osa 
^ $ Maa 
Belgia 
Tanska 
Irlannin 
tasavalta 
Ranska 
Saksa Lippu 
FIN 
NOR 
SWE Kappaletavara 
No 
4 
6 
2 Gt 
10,190 
6,156 
3,842 Irtotavara 
No 
-Gt 
-Säiliöalus 
No 
; Gt 
-Nestekaasu/ Maakaasu 
No 
1 Gt 
6,726 Kemikaaleja kuljettava 
säiliöalus 
No 
2 
1 Gt 
4,779 
4,311 
Yhteensä 
FIN 
NOR 
SWE 11 
43 
22 23,017 
38.184 
18,631 1 
1 1,199 
8,383 26 91,347 - -1 
3 
7 13,974 
3,967 
30,013 
Yhteensä 
FIN 
NOR 
SWE 1 
1 
4 4,303 
493 
3,810 -- -
-- - - -
Yhteensä 
FIN 
NOR 
SWE 1 
3 
3 3,826 
5,228 
3,758 - - 1 
1 3,998 
7,285 -
-1 
5 
2 6,763 
11,388 
11,303 
Yhteensä 
FIN 
NOR 
SWE 10 
16 
14 28,291 
11,148 
15,311 1 1,199 1 
12 3,998 
53,841 - - 3 
4 9,790 
22,218 
Yhteensä Yhteensä 
No 
5 
8 
3 
16 
12 
47 
56 
115 
1 
1 
4 
6 
2 
9 
6 
17 
10 
21 
30 
61 Gt 
16,916 
10,935 
8,153 
36,004 
37,081 
43,350 
148,374 
22,805 
4,303 
493 
3,810 
8,606 
10,589 
20,614 
22,346 
53,549 
28,291 
26,135 
91,370 
145,796 
26 
II osa 
* Maa 
Kreikka 
Italia 
Alankomaat 
Portugali 
Espanja 
Yhdistynyt 
kuningaskunta 
Lähde: TecnEco Lippu 
NOR Kappaletavara 
No 
3 Gt 
2,477 Irtotavara 
No 
-Gt 
-Säiliöalus 
No 
-Gt 
-Nestekaasu/ Maakaasu 
No 
-Gt 
-Kemikaaleja kuljettava 
säiliöalus 
No 
-Gt 
-
Yhteensä 
FIN 
SWE 1 
2 4,303 
11,691 - - - - - - --
Yhteensä 
FIN 
NOR 
SWE 13 
20 
9 38,171 
19,248 
20,577 - -1 
2 
13 8,773 
4,497 
52,960 1 6,726 1 
8 
4 6,763 
17,519 
17,467 
Yhteensä 
NOR 
SWE 11 8,351 
--
--
- - 1 5,774 
Yhteensä 
FIN 
NOR 
SWE 2 
8 
4 8,606 
15,734 
6,676 .- - - - - -
1 5,774 
Yhteensä 
FIN 
NOR 
SWE 10 
28 
14 45,023 
37,425 
32,475 3 27,773 2 
2 
19 56,584 
4,497 
116,840 2 11,505 1 
7 
9 6,763 
16,219 
56,246 
Yhteensä 
n, perustuu LMJ [S-tietoihin Yhteensä 
No 
3 
3 
1 
2 
16 
30 
26 
72 
11 
1 
12 
2 
8 
5 
15 
15 
37 
45 
97 Gt 
2,477 
2,477 
4,303 
11,691 
60,433 
41,264 
91,004 
192,701 
8,351 
5,774 
14,125 
8,606 
15,734 
12,450 
36,790 
119,875 
58,141 
233,334 
411,350 
27 
LIITE VH! NIS-ALUSTEN NYKYINEN ARVIOITU OSALLISTUMINEN EU.n KABOTAASILHKENTEESEEN 
Maa 
Belgia 
Tanska 
Irlannin 
tasavalta 
Alankomaat 
Yhdistynyt 
kuningaskunta 
Lähde: TecnEcoi Kappaletavara 
No 
15 
42 
9 
44 
69 Gt 
28,133 
65,167 
11,090 
65,026 
142,8 
l, perustuu LMÏS-tietoihin Irtotavara 
No 
1 
3 
1 
3 
7 Gt 
2,468 
8,022 
18,839 
14,242 
76,716 Säiliöalus 
No 
-
6 
1 
10 
16 Gt 
-
75,670 
6,973 
108,297 
229,494 Nestekaasu/ Maakaasu 
No 
2 
2 
-
3 
13 Gt 
9,210 
13,593 
-
12,699 
86,683 Kemikaaleja kuljettava 
säiliöalus 
No 
4 
2 
1 
8 
23 Gt 
14,306 
13,593 
2,564 
30,639 
152.400 Konttialus 
No 
-
1 
-
2 
3 Gt 
-
2,282 
-
5,904 
7,078 Yhteensä 
No 
22 
56 
12 
70 
131 Gt 
54,117 
178,723 
34,466 
236,807 
695,171 
28 
ISSN 1024-4492 
KOM(95) 383 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 11 
Luettelonumero : CB-CO-95-407-FT-C 
ISBN 92-77-92249-4 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg 
#5