Komission tiedonanto neuvostolle - Tietyistä yhteentoimivia rajatylittäviä rautatiealan palveluja suorittavien, liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden työoloja koskevista seikoista työmarkkinajärjestöjen välillä 27. tammikuuta 2004 tehdyn, direktiiviin 2005/47/EY liitetyn sopimuksen taloudellisesta ja sosiaalisesta vaikutuksesta /* KOM/2008/0855 lopull. */





[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel 15.12.2008 KOM(2008) 855 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE tietyistä yhteentoimivia rajatylittäviä rautatiealan palveluja suorittavien, liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden työoloja koskevista seikoista työmarkkinajärjestöjen välillä 27. tammikuuta 2004 tehdyn, direktiiviin 2005/47/EY liitetyn sopimuksen taloudellisesta ja sosiaalisesta vaikutuksesta KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE tietyistä yhteentoimivia rajatylittäviä rautatiealan palveluja suorittavien, liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden työoloja koskevista seikoista työmarkkinajärjestöjen välillä 27. tammikuuta 2004 tehdyn, direktiiviin 2005/47/EY liitetyn sopimuksen taloudellisesta ja sosiaalisesta vaikutuksesta 1. JOHDANTO Euroopan unionin politiikka rautatiekuljetuksissa, joiden osuus kuljetusalan markkinoista on laskussa, tähtää kyseisten kuljetusten elvyttämiseen lisäämällä niiden kilpailukykyä eurooppalaisen liikennepolitiikan puitteissa. Niinpä unioni on hyväksynyt kolme ”rautatiepakettia”, jotka koskevat muun muassa tavaroiden ja matkustajien rautatiekuljetusmarkkinoiden avaamista sekä suurinopeuksisten ja tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhteensopivuutta[1]. Tämän politiikan tueksi on kehitettävä sosiaalisia toimia, joiden tavoitteena on erityisesti suojella liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden terveyttä ja turvallisuutta siten että vältetään pelkästään työskentelyolosuhteiden eroavuuksiin perustuvaa kilpailua. Tämän vuoksi Euroopan rautatieyhteisö (CER) ja Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto (ETF) tekivät 27. tammikuuta 2004 sopimuksen (jäljempänä ’sopimus’) tietyistä yhteentoimivia rajatylittäviä rautatiealan palveluja suorittavien, liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden työoloja koskevista seikoista. Sopimuksessa määrätään työskentelyolosuhteita, ajoaikaa, taukoja, päivittäistä lepoa ja viikoittaisia lepojaksoja koskevista vähimmäisvaatimuksista. Koska nämä standardit muodostavat tietyistä työajan järjestämistä koskevista seikoista annetun direktiivin 2003/88/EY 14 artiklassa tarkoitettuja yksilöidympiä vaatimuksia, direktiiviä ei siis sovelleta kyseisiin erityiskysymyksiin. Neuvosto hyväksyi 18. heinäkuuta 2005 direktiivin 2005/47/EY (jäljempänä ‘direktiivi’), joka antoi sopimukselle velvoittavan vaikutuksen EU:n kaikissa jäsenvaltioissa. Jäsenvaltioille annettu määräaika direktiivin edellyttämien lakien, säännösten ja määräysten voimaansaattamiseksi työmarkkinajärjestöjen kuulemisen jälkeen umpeutui 27. heinäkuuta 2008. Direktiivistä käytävässä keskustelussa on kiinnitetty erityistä huomiota sopimuksen 4 lausekkeeseen. Lausekkeessa määrätään, että päivittäistä lepoaikaa asuinpaikan ulkopuolella on seurattava päivittäinen lepoaika asuinpaikassa ja että työmarkkinaosapuolten kesken joko85 rautatieyrityksen tasolla tai kansallisella tasolla voidaan neuvotella toisesta peräkkäisestä lepoajasta asuinpaikan ulkopuolella. Eräät jäsenvaltioiden valtuuskunnat ovat ilmoittaneet pelkäävänsä, että lauseke jarruttaa kyseisen alan kehitystä, kun otetaan huomioon tiettyjen reittien pituus ja niillä liikennöinnin vaatima aika. Sopimuksen 4 lausekkeen mukaisesti allekirjoittaneet Euroopan tason työmarkkinajärjestöt ovat käynnistäneet neuvottelut peräkkäisten lepoaikojen lukumäärästä asuinpaikan ulkopuolella sekä lepoaikojen korvaamisesta asuinpaikan ulkopuolella. Seuratakseen sopimuksen ja sen 4 lausekkeen vaikutusta markkinoiden kehitykseen komissio on sitoutunut direktiivin hyväksynnän yhteydessä antamassaan lausunnossa raportoimaan asiasta neuvostolle ja ottamaan tällöin huomioon sopimuksen taloudellisen ja sosiaalisen vaikutuksen yrityksiin ja työntekijöihin sekä työmarkkinajärjestöjen väliset keskustelut kaikista asianmukaisista aiheista, myös 4 lausekkeesta. Komissio on ilmoittanut valmiutensa antaa tarvittavat aloitteet ja ehdottaa direktiivin muutosta, mikäli työmarkkinajärjestöt tekevät uuden sopimuksen. Komissio on teettänyt tämän tiedonannon tueksi tutkimuksen[2] riippumattomalla asiantuntijalla, joka on toteuttanut viiden alakohtaisen eurooppalaisen järjestön laajamittaisen kuulemisen[3] sekä rautatiemarkkinoiden kehitysmalliennusteisiin perustuvan analyyysin. Asiantuntija on niin ikään laatinut kuusi jäsenvaltioita[4] koskevaa tapaustutkimusta, joiden yhteydessä on voitu kuulla kymmentä rautatieyritystä sekä kuutta asianomaista kansallisen tason ammattijärjestöä. Tämän neuvostolle laaditun tiedonannon tarkoituksena on toteuttaa sitoumus, jonka komissio teki direktiivin 2005/47/EY hyväksymisen yhteydessä annetussa julistuksessa[5]. Tiedonannossa pyritään kuvaamaan rautatiekuljetusten markkinoita ja niiden kehitystä sekä selvittämään liikkuvassa työssä oleville työntekijöille aiheutuvia sosiaalisia haasteita ja alan vakiokäytänteitä. Edelleen tiedonannossa pyritään arvioimaan sopimuksen taloudellista ja sosiaalista vaikutusta yrityksiin ja kyseisiin liikkuvassa työssä oleviin työntekijöihin. Siinä selvitetään myös työmarkkinajärjestöjen välillä käytävien neuvottelujen tilannetta myös sopimuksen 4 lausekkeen osalta. Lopuksi tiedonannossa tehdään ehdotuksia direktiiviä 2005/47/EY ja työmarkkinajärjestöjen sopimusta koskeviksi mahdollisiksi suuntaviivoiksi. 2. MARKKINOIDEN TILANNE A) Talouskehitys Riippumattoman asiantuntijan tekemän tutkimuksen päivämääränä (vuonna 2008) EU:n kansainvälisten rautatiekuljetusten piirissä oli toiminnassa 62 rautatieyritystä, niistä 19 matkustajaliikenteessä, 17 tavaraliikenteessä ja 23 molemmilla aloilla. Rautateiden matkustaja- ja tavarakuljetuksilla on omat, kummallekin ominaiset erityispiirteensä. Suurimmasta osasta matkustajakuljetuksista huolehtivat kansalliset yritykset tai entiset kansalliset yritykset. Uusien yksityisten yritysten pääsy markkinoille on hankalaa, sillä matkustajien kuljettamiseen tarvitaan toimilupa. Kansainvälinen matkustajakuljetusala vapautetaan vasta vuonna 2010. Euroopan eri maiden välille hiljattain rakennettuja suurinopeuksisia linjoja käyttävät usein kyseisten maiden kansallisten yritysten keskenään perustamat yhteisyritykset. Vuonna 2005 rajatylittävässä käytössä olevat matkustajajunat liikennöivät enimmäkseen Pariisin, Lontoon, Brysselin, Amsterdamin ja Ruhrin alueen välillä. Monia rajatylittäviä rautatieyhteyksiä oli niin ikään Alpeilla Sveitsin, Itävallan ja Pohjois-Italian välillä. Tutkimusennusteiden mukaan käytetyimmät rautatieyhteydet pysyvät samoina vuosien 2005 ja 2020 välillä. Samalla matkustusajat lyhenevät suurinopeuksisten rataosuuksien kasvavan käytön ansiosta. Rajatylittävässä matkustajaliikenteessä vuonna 2005 työskentelevien liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden (kuljettajien ja tarkastajien) lukumäärä vastasi 5 563 kokopäivätoimista työpaikkaa, ja sen odotetaan kasvavan 8 prosenttia vuoteen 2020 mennessä. Yksityisiä yrityksiä on rautateiden tavarakuljetusten markkinoilla toiminnassa enemmän kuin matkustajakuljetusten markkinoilla. Monet uudet taloudelliset toimijat sijoittuvat sinne osittain markkinoiden vapautumisen vuoksi. Vuonna 2005 käytetyistä reiteistä voidaan todeta, että useimmat rajatylittävät tavarajunat liikennöivät Alankomaiden, Pohjois-Italian ja Saksan sekä Keski-Euroopan ja Baltian maiden muodostamassa käytävässä. Ennusteiden mukaan rautateiden tavaraliikenne on vuonna 2020 vilkkaampaa kaikkialla Euroopassa mutta erityisesti Luoteis-Euroopan maiden välillä ja Keski-Euroopassa. Vuonna 2005 Euroopan tavarakuljetuksessa työskentelevien kuljettajien lukumäärän arvioidaan vastanneen 4 677 kokopäivätoimista työpaikkaa ja sen arvellaan kasvavan 200 prosentilla eli yli 14 000 kokopäivätoimiseen työpaikkaan vuoteen 2020 mennessä. Nämä luvut voivat vaihdella sen mukaan, minkä osuuden työajasta katsotaan kuuluvan kuljettamiseen, tai sen mukaan, miten tuottavuus mahdollisesti kasvaa rautateiden tavaraliikenneverkoston, liikennekäytävien ja opastinjärjestelmien kehittymisen ansiosta. B) Työmarkkinanäkymät Rautateiden matkustaja- ja tavarakuljetuksissa työskentelevien kokopäiväisinä työntekijöinä laskettujen henkilöiden lukumäärä on nykyisin 10 240, ja sen arvellaan nousevan 98 prosenttia vuosien 2005 ja 2020 välillä, mikä merkitsee henkilöstötarpeeseen yli 10 000 liikkuvassa työssä olevan työntekijän lisäystä. Markkinoille saattaa siis mahdollisesti muodostua jännitteitä, sillä kyseisen kaltainen tehtävä edellyttää erityispätevyyttä ja pitkää koulutusta. On myös otettava huomioon, että epätasapainoisen ikärakenteen vuoksi monet junankuljettajat lähtenevät eläkkeelle seuraavien kymmenen vuoden aikana ilman että heidän korvaamiseensa olisi varauduttu ja toiminnan todennäköisesti samanaikaisesti kasvaessa. Tilanne saattaa vaatia työnantajilta lisäponnistusta kyseisen ammatin vetovoimaisuuden lisäämiseksi erityisesti työskentelyolosuhteiden parantamisen muodossa. 3. LIIKKUVASSA TYÖSSÄ OLEVIEN TYÖNTEKIJÖIDEN TERVEYTTÄ JA TURVALLISUUTTA KOSKEVAT HAASTEET A) Terveys- ja turvallisuushaasteet Liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden (kuljettajien ja tarkastajien) työskentelyolosuhteisiin rautateiden rajatylittävän liikenteen alalla saattaa liittyä tiettyjä ammatillisia terveys- ja turvallisuusriskejä. Alalle ovat ominaisia pitkät työajat jokaisen työvuoron aikana, yötyö ja epäsäännölliset työajat. Tästä aiheutuvia riskejä ovat muun muassa biologisen kellon häiriintyminen, sosiaaliseen kanssakäymiseen liittyvä epätahtisuusilmiö ja monet muut alan erityistutkimuksissa kuvatut psykologiset ja fyysiset sairaudet[6]. Kuljetus- ja työaikojen ja lepojaksojen kanssa huomioon otettavien monien tekijöiden yhdistelmä mahdollistaa sellaisen työaikajärjestelyn, josta ei aiheudu haittaa liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden terveydelle ja turvallisuudelle. Työmarkkinajärjestöjen sopimuksessa käsitellään eräitä työaikaan välittömästi liittyviä tekijöitä. Näitä ovat työvuorojen pituus, viikoittainen työaika, työvuoroon sisältyvä lepoaika, työvuoroa edeltävän nukkumisen kesto ja laatu, päivä- vai yötyö, työvuoron alkamisaika, työajan säännöllisyys ja ennakoitavuus, peräkkäisten työvuorojen lukumäärä sekä työaikajärjestelyt. Näiden lisäksi kysymykseen tulevat muut työolosuhteiden ominaisuudet kuten tehtävien yksitoikkoisuus, fyysiset ja psykologiset rasitteet sekä ympäristötekijät (melu, valo, ilmasto). Lisäksi on otettava huomioon työntekijän itsenäisyys oman työaikansa järjestelyssä (ajankäyttö ja lepoajat). Myös työntekijän henkilökohtaiset ominaisuudet (ikä, sukupuoli, elintavat jne.) ovat määräävä tekijä. Olemassa olevien tutkimusten ja kentällä suoritetun laadullisen selvityksen (haastateltujen työnantajien ja ammattijärjestöjen)[7] mukaan useimmin mainitut ammatilliset riskit ovat seuraavat: pitkä ajoaika ja sitä seuraava pitkä työaika, taukojen puuttuminen työvuorojen aikana ja niiden välillä, ennakoimaton ajankäyttö sekä yötyö, varhain aamulla ja viikonloppuisin tehtävä työ. Lisäksi mainittakoon erityisesti rajatylittävissä kuljetuksissa kehnot työolot, määräaikojen noudattamisen ankara paine sekä tehtävien yksitoikkoisuus. B) Katsaus työaikaa koskeviin käytänteisiin rautatiekuljetusyrityksissä Jäsenvaltiotasolla tehtyjen haastattelujen mukaan ajoajan ja lepoajan kestoa koskeva käytäntö Euroopan rautatiealan yrityksissä näyttää jo olevan sopimuksen tärkeimpien määräysten mukainen. Ennen sopimuksen tekoa voimassa olleet kansalliset säännöt tai työehtosopimukset takaavat eräissä tapauksissa paremman suojan kuin Euroopan tason sopimus. Tämä toteamus voidaan tietenkin vahvistaa tai kumota vasta komission yksiköiden laadittua perusteellisen selvityksen direktiivin 2005/47/EY täytäntöönpanosta jäsenvaltioissa. Muistutuksena todettakoon, että täytäntöönpanon määräaika oli 27. heinäkuuta 2008 ja että täytäntöönpanon arviointi on siis meneillään. Rautatieyritysten keskuudesta kerätyistä yritysten todellisia työaikajärjestelyitä koskevista tiedoista voidaan todeta, että keskimääräinen työviikko on pituudeltaan 35–40 tuntia niin henkilö- kuin tavarakuljetuksissa. Sopimuksessa rajoitetaan ajoaika päivävuorossa 9 tunniksi ja yövuorossa 8 tunniksi. Työvuoro sisältää keskimäärin 8–10 tuntia työtä ja 6,5–10 tuntia ajoaikaa. Useimmissa rautatieyrityksissä noudatetaan päivittäisiä vähimmäislepoaikoja koskevia sääntöjä (kahdeksassa kymmenestä haastatellusta yrityksestä). Viisi kymmenestä yrityksestä on sitä mieltä, että aina ei ole mahdollista (yhden mielestä on jopa mahdotonta) noudattaa sääntöä pakollisesta päivittäisestä lepoajasta asuinpaikassa asuinpaikan ulkopuolella vietetyn päivittäisen lepoajan jälkeen (Euroopan tason sopimuksen 4 lauseke). Yrityksille tarjoutuu tällöin kolme eri strategiaa noudattaa kyseistä sääntöä: • henkilöstön kuljettaminen asuinpaikkaan työvuoron jälkeen • ajankäytön uudelleenjärjestely siten, että henkilöstön työvuorot päättyvät aina asuinpaikkaan • henkilöstön jako eri alueille tai eri maihin (työntekijäkohtaisten työmatkojen lyhentämiseksi). Huomattakoon, että tämä ratkaisu voidaan myös määrätä pakolliseksi, sillä kuljettajilla ei ole kaikkia tarvittavia valtuuksia vapaaseen toimintaan kaikissa läpikulkumaissa. Sopimuksen tämän osan noudattaminen vaikuttaa ongelmallisemmalta tavarakuljetuksissa, jotka ovat epäsäännöllisempiä ja alttiimpia arvaamattomille tekijöille kuin henkilökuljetukset sekä henkilöliikenteeseen nähden toissijaisia, mikä voi aiheuttaa lukuisia myöhästymisiä. Yritykset näyttävät tarjoavan 5 lausekkeen mukaisesti riittävästi taukoja työvuorojen aikana. Näyttää kuitenkin siltä, että työntekijöiden ei aina ole mahdollista pitää taukoa juuri silloin kun se olisi välttämätöntä ja lähteä työpaikaltaan lepäämään. 4. SOPIMUKSEN VAIKUTUS A) Sopimuksen sosiaalinen vaikutus Sopimuksen sosiaalinen vaikutus liittyy ensisijaisesti työn laatuun (työtehtävän luontainen laatu) sekä työterveyteen ja -turvallisuuteen, jotka ovat kaksi tärkeintä tavoitetta. Myös muita näkökohtia kuten työ- ja perhe-elämän tasapainoa, yhtäläisiä mahdollisuuksia ja työpaikkojen luomista alalle on niin ikään tutkittava. Koska voimassa olevat säännöt näyttävät jo olevan sopimuksen määräysten mukaisia, sopimuksen lyhyen aikavälin sosiaalinen vaikutus jäänee vähäiseksi. Sopimuksen mukainen enimmäisajoaika on päivävuorossa yhdeksän tuntia ja yövuorossa kahdeksan tuntia sekä kaksiviikkoiskautena 80 tuntia. Viikoittaista työaikaa sen sijaan ei ole nimenomaisesti rajoitettu. On valvottava, että jäsenvaltiot eivät sopimusta täytäntöön pannessaan tyydy yksinomaan ajoaikaa koskeviin vähimmäisvaatimuksiin, mikä pidentäisi rajoittamatonta viikoittaista työaikaa. Taannehtivuuskiellon (sopimuksen 9 lauseke ja direktiivin 2 artiklan 2 kohta) on määrä pääsääntöisesti estää tällaisen vääristymän mahdollisuus. Sopimuksessa asetettujen yövuororajoitusten sekä noudatettavien vähimmäistaukojen tulisi olla hyödyksi liikkuvassa työssä oleville työntekijöille. Sen sijaan 4 lauseke ja asuinpaikan ulkopuolisen päivälevon jälkeinen päivälepovelvoite asuinpaikassa ovat omiaan jakamaan näkökantoja sosiaalisen vaikutuksensa suhteen. Tästä sopimusmääräyksestä on selvää etua työ- ja perhe-elämän tasapainottamisen kannalta. Sen sijaan terveyden ja turvallisuuden näkökulmasta saavutettava etu ei ole yhtä ilmeinen. Asiaa koskevien tutkimusten mukaan näyttää siltä, että levon laatu on tärkeämpi kuin lepopaikka. Työntekijöillä saattaa olla asuinpaikassaankin levon laatuun liittyviä ongelmia, jos ympäristö ei ole kyllin hiljainen. Eräät ammattijärjestöt haluaisivatkin, että lepopaikan laatuvaatimukset määriteltäisiin sopimuksessa tarkemmin. Jos taas asuinpaikan ulkopuolisten peräkkäisten lepopäivien lukumäärää lisättäisiin, työntekijät näyttäisivät toivovan korvaavia vaihtoehtoja (rahallista korvausta tai ylimääräisiä lomapäiviä). Tämä on myös useimpien haastateltujen yritysten toivomus. Tässä erityistapauksessa sopimuksessa rajoitetaan ratkaisumahdollisuudet koskemaan mahdollista vaihtelevampien tai yksilöllisempien työskentelyolosuhteiden tarvetta. Tietty riski liittyy myös siihen mahdollisuuteen, että liikkuvassa työssä olevat työntekijät määrättäisiin yksitoikkoisemmille reiteille, jos heitä ei voida lähettää pitkäksi aikaa kauas asuinpaikastaan. Työntekijöiden lisääntynyt itsenäisyys oman työaikansa järjestelyssä voi lieventää työajan vaikutusta työ- ja perhe-elämän keskinäiseen tasapainoon. Työmarkkinajärjestöjen vuoropuhelu yrityksen piirissä tai henkilökohtaisten toivomusten huomioonottaminen ajankäytössä voi olla eduksi tästä näkökulmasta. Puolet haastatelluista ammattijärjestöistä ja yritysten edustajista näyttää katsovan, että sopimuksella on myönteinen vaikutus sekä työn laatuun että liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden terveyteen ja turvallisuuteen. Suurin osa muista ei näe mitään vaikutusta. Suurin osa haastatelluista ammattijärjestöistä ei katso, että sopimuksella olisi sanottavaa vaikutusta työ- ja perhe-elämän keskinäiseen tasapainoon. Useimmat haastatellut katsovat, että Euroopan tason sopimuksella on rautatiealan työllisyyden kehitykseen joko myönteinen vaikutus tai ei lainkaan vaikutusta. Eräät yritykset katsovat, että niiden on palkattava enemmän henkilöstöä sopimuksen tultua voimaan. Näyttää kuitenkin siltä, että vasta alan ennustettu kasvu saa yritykset työllistämään enemmän ja/tai parantaa tuottavuutta. B) Sopimuksen taloudellinen vaikutus Rautateiden tavarakuljetusten taloudelliset tekijät kehittynevät koko Euroopassa tästä päivästä vuoteen 2020. On kiinnostavaa selvittää, voiko sopimuksella olla vaikutusta tähän kehitykseen, varsinkin liikennöintikustannuksiin, yritysten hallintoon ja innovaatioon. Erityisesti rautatiealaa koskevan taloudellisen malliennusteen perusteella laaditun arvion mukaan henkilöstökustannukset edustavat rautateiden maidenvälisessä tavarakuljetuksessa 8,5 prosenttia kaikista käyttökustannuksista. Muut, merkittävämmät kustannukset johtuvat vetokalustosta, vaunuista, infrastruktuurista ja energiasta sekä hallinnosta ja vakuutuksista. Koska työkustannukset ovat suhteellisen vähäiset muihin käyttökustannuksiin verrattuina, on siis epätodennäköistä, että sopimus vaikuttaisi rataosuuksien käyttöön tulevaisuudessa. Alalla on havaittavissa monia rataosuuksien kehittämiseen vaikuttavia suuntauksia kuten uudet teknologiat, infrastruktuurikapasiteetin laajentaminen, yhteentoimivuuden parantaminen jne. Henkilökohtaisen ajoajan rajoista päättäminen on merkitykseltään vähäistä alan kokonaiskehityksen kannalta. On korostettava, että liikkuvalla työntekijällä on oltava tarvittavat valtuudet yhteentoimivien rajatylittävien palvelujen suorittamiseksi. Sopimuksen taloudellisen vaikutuksen voidaan arvella jäävän vähäiseksi myös sen vuoksi, että ajo- ja lepoaikaa koskevat säännöt näyttävät jäsenvaltioissa jo olevan direktiivin säännösten mukaiset tai antavat paremman suojan. Yleisellä tasolla alan eri toimijat katsovat, että sopimuksen taloudellinen vaikutus on pikemminkin myönteinen. Jäsenvaltioiden sidosryhmät pitävät myönteisenä sitä että sopimuksessa määritetään yhteinen toimintakehys ja selkeät säännöt kaikille asianomaisille osapuolille. Työnantajien ja ammattijärjestöjen keskuudessa suoritettujen haastattelujen pohjalta näyttäisi siltä, että sääntö, jonka mukaan lepoa asuinpaikan ulkopuolella on seurattava lepo asuinpaikassa (4 lauseke), aiheuttaa eniten ongelmia tavarakuljetusyrityksille. Viisi kuudesta haastatellusta tavarakuljetusyrityksestä ei aina pysty palauttamaan työntekijöitä kotiinsa asuinpaikan ulkopuolella pidetyn levon jälkeen. Yritykset järjestelevät ajankäyttöä joskus teettämällä kuljettajalla työtä koko viikon ja sallimalla hänen palata kotiinsa vain viikonloppuisin. On kuitenkin vaikea osoittaa, miten edustavia kyseiset esimerkit ovat. Tavarakuljetusyritysten mukaan asuinpaikan ulkopuolella vietetyt ajanjaksot ovat pituudeltaan kolmesta päivästä kahteen tai kolmeen viikkoon. Huomattakoon, että yksikään ammattijärjestö ei ilmoita tietävänsä yli kahden päivän ajanjaksoista asuinpaikan ulkopuolella. Tällaisille poikkeaville käytänteille ei enää ole sijaa sopimuksen tultua voimaan. Eräiden rautatieyritysten on tehtävä henkilöstöhallinnollisia muutoksia voidakseen jatkaa liikennöintiä tietyillä reiteillä. Lisäkustannuksia aiheutuu varmasti uusien työntekijöiden palkkaamisesta ja laadukkaampien lepopaikkojen rakennuttamisesta reittien varrelle; toisaalta paineita on tuottavuuden lisäämiseen. Hyvin harvat yritykset ovat käynnistäneet yritystason neuvotteluja toisesta peräkkäisestä lepopäivästä asuinpaikan ulkopuolella, mihin sopimus antaisi mahdollisuuden. Ne näyttävät odottavan työjärjestelyjen ennakoitavuutta koskevien sääntöjen selkeyttämistä Euroopan tasolla. Tulevia työhönottoja silmällä pitäen yritysten edun mukaista on pikemminkin kehittää uusia strategioita yhteistyössä henkilöstönsä kanssa päättääkseen joukosta toimia, joilla parannetaan työllisyyden laatua yhä kireämmillä työmarkkinoilla. 5. NEUVOTTELUJEN TULOS Sopimuksen 4 lausekkeen mukaisesti Euroopan tason työmarkkinajärjestöt ovat käynnistäneet uusia neuvotteluita peräkkäisten lepoaikojen lukumäärästä asuinpaikan ulkopuolella sekä lepoaikojen korvaamisesta asuinpaikan ulkopuolella. Voidakseen paremmin edustaa yksityisten tavarakuljetusyritysten etuja sopimusneuvotteluissa Euroopan rautatieyhteisö (CER) on päättänyt ottaa valtuuskuntaansa yhden edustajan Euroopan rautateiden rahtiliikennejärjestöstä (European Rail Freight Association, ERFA). Neuvottelut jatkuvat edelleen. Yksi työmarkkinajärjestöjen esiin nostamista vaikeuksista on rajatylittävän yhteentoimivan liikenteen tapahtumia koskevan tiedon puute. Allekirjoittaneet osapuolet olivat sopineet suorittavansa sopimusmääräysten arvioinnin kahden vuoden kuluttua allekirjoittamisesta (sopimuksen 11 lauseke) rajatylittävän yhteentoimivan liikenteen kehityksestä saatujen ensimmäisten kokemusten valossa, mutta arviointi on kesken. 6. JÄSENVALTIOIDEN TILANNE DIREKTIIVIN SAATTAMISESSA OSAKSI KANSALLISTA LAINSÄÄDÄNTÖÄ Direktiivin 5 artiklan mukaan jäsenvaltioiden on työmarkkinaosapuolia kuultuaan saatettava direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 27. heinäkuuta 2008. Ne voivat myös varmistaa, että työmarkkinaosapuolet ovat kyseiseen päivään mennessä ottaneet käyttöön tarvittavat toimenpiteet sopimusteitse. Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle viipymättä kirjallisina nämä säännökset. Komission yksiköt tarkistavat parhaillaan direktiivin täytäntöönpanoa. Komissio tarkistaa tässä vaiheessa, ovatko jäsenvaltiot saattaneet täytäntöönpanosäännökset osaksi lainsäädäntöään ja onko saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä viety päätökseen. Kahdeksan jäsenvaltiota (BU, RO, DK, NL, PL, SI, SK ja SE) on tähän mennessä saattanut direktiivin täysin osaksi omaa lainsäädäntöään ja toimittanut komissiolle kansalliset täytäntöönpanosäännöksensä. 13 jäsenvaltiota (BE, DE, EE, IE, EL, ES, FR, IT, LT, LV, HU, PT ja FI) ei ole toimittanut komissiolle kansallisia täytäntöönpanosäännöksiään, ja neljä jäsenvaltiota (CZ, LU, AT ja UK) on antanut direktiivin täytäntöönpanotoimista osittaisen ja riittämättömän tiedonannon. EY:n perustamissopimuksen 226 artiklan mukaisesti komissio on lähettänyt kyseisille 17 jäsenvaltiolle virallisen huomautuksen. 7. PÄÄTELMÄT Komissio seuraa tiiviisti rautatiekuljetusmarkkinoiden kehitystä ja erityisesti työmarkkinajärjestöjen parhaillaan käymiä neuvotteluja, joiden tarkoituksena on työntekijöiden lepoedellytysten mukauttaminen alan kasvutarpeisiin samalla kun varmistetaan heidän terveytensä ja turvallisuutensa korkeatasoinen suoja. Tukeakseen tätä kehitystä komissio – kannustaa työmarkkinajärjestöjä jatkamaan neuvottelujaan 4 lausekkeesta ja päätymään tasapainoiseen tulokseen, jossa otetaan huomioon yrityksen joustavuustarpeet työtehtävien järjestelyssä erityisesti tavarakuljetusten markkinoilla sekä liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden suojelun tarve ja työ- ja yksityiselämän välisen tasapainon kunnioittaminen, – kiinnittää työmarkkinajärjestöjen huomiota siihen, miten tärkeää on noudattaa kokonaisvaltaista lähestymistapaa, jossa otetaan huomioon kaikki liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden terveyttä ja turvallisuutta koskevat tärkeät näkökohdat, myös levon laatu asuinpaikan ulkopuolella, ja joka edistää työntekijöiden osallistumisen ja itsenäisyyden lisäämistä heidän työaikajärjestelyissään sekä työyhteisön että yksilön tasolla, – seuraa tiiviisti, miten jäsenvaltiot panevat Euroopan tason sopimuksen täytäntöön kansallisessa lainsäädännössä, ja kiinnittää erityistä huomiota työvuorojen pituuden valvontaan sekä viikoittaisen työn pituuteen, – kannustaa jatkuvasti parantamaan rautatiealan liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden työskentelyolosuhteita ja työn laatua, mikä on omiaan osaltaan säilyttämään ammatin vetovoimaisuutta lähivuosina todennäköisesti kiristyvillä työmarkkinoilla. [1] Junien yhteensopivuudella tarkoitetaan niiden kykyä liikennöidä erotuksetta kaikilla kansainvälisillä rataosuuksilla. [2] ”Economic and social impact of the agreement concluded between social partners on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector”, TNO Quality of Life, syyskuu 2008. Raportti on saatavilla osoitteessa: http://ec.europa.eu/employment_social/labour_law/docs/2008/final_report_r08678_en.pdf [3] Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER – Euroopan rautateiden ja infrastruktuuriyhtiöiden yhteisö), European Transport Workers’ Federation (ETF – Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto), European Rail Infrastructure Managers (EIM), Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa (ALE) ja European Rail Freight Association (ERFA – Euroopan rautateiden rahtiliikennejärjestö). [4] Saksa, Alankomaat, Unkari, Romania, Yhdistynyt kuningaskunta ja Ranska. [5] PV/CONS 46, lisäys ehdotukseen pöytäkirjaksi, Brysselissä 18. heinäkuuta 2005 pidetty Euroopan unionin neuvoston 2676. istunto. [6] Ks. TNO-raportti, liite 6, s. 49. [7] Ks. TNO-raportti, liite 8, s. 73.