EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 22.10.1996 
KOM(96) 514 lopull. 
KOMISSION TIEDONANTO 
NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE 
LENTOLIIKENTEEN 
VAPA UTTAMISTA KOSKEVAN KOLMANNEN 
TOIMENPIDEKOKONAISUUDENVAIKUTUS 

YLEINEN ARVIOINTI JA SEURANTA 
Vuosina 1993 — 1996 on luotu perusta siviili-ilmailun vapauttamiselle 15 jäsenvaltion 
Euroopassa. Joidenkin mielestä nämä kolme vuotta ovat aivan liian lyhyt aika, jotta 
voitaisiin jo arvioida muutosten vaikutuksia. Kuuden kuukauden kuluttua markkinoiden 
täydellisestä vapautumisesta, joka tapahtuu, kun kabotaasiliikenteen rajoitukset poistuvat, 
komission olisi kuitenkin esitettävä ensimmäinen tilannekatsaus. 
Keskivertomatkustaj aa hämmästyttää varmastikin se, että ilmailun yhteismarkkinat eivät 
ole tulosta käänteentekevästä tapahtumasta, joten hinnat eivät ole laskeneet huomattavasti, 
tärkeimmät liikenteenharjoittajat eivät ole dramaattisesti kadonneet eivätkä ulkomaalaiset 
kilpailijat ole merkittävästi työntyneet kotimaan markkinoille. Vapauttaminen on 
tapahtunut asteittain ilman suuria ristiriitoja. Tilanne poikkeaa huomattavasti siitä, mitä 
Yhdysvalloissa tapahtui alan säännöstelystä luovuttaessa. Yhteisö on onnistunut löytämään 
juuri oikean tasapainon kilpailun ja säätelymekanismien välillä ollakseen niin laajalti kuin 
on mahdollista häiritsemättä kaupallista toimintaa kuluttajien mahdollisimman suureksi 
eduksi. 
Tämän menetelmän vaikutukset ovat kuitenkin selviä vaikkakin hitaita. Voidaan myös 
tyytyväisinä todeta, että lähes kaikki liikenteenharjoittajat ovat hyödyntäneet kolmannen 
toimenpidekokonaisuuden tarjoamia uusia mahdollisuuksia. 
Lisäksi voidaan todeta, että silloin kun kolmannen toimenpidekokonaisuuden 
toteuttaminen alkoi, käytössä oli 490 reittiä ja nykyisin niitä on noin 520. Reittien 
lukumäärän kasvu eroaa selvästi Yhdysvaltojen tilanteesta. Yhteisössä kaksi 
liikenteenharjoittajaa liikennöi 30 prosentilla reiteistä ja kolme tai useampia 
liikenteenharjoittajia kuudella prosentilla reiteistä. On huomattava, että suurin osa reiteistä, 
joilla vallitsee monopolitilanne (64 prosenttia), on harvaan liikennöityjä ja harvat 
liikenteenharjoittajat ovat niistä kiinnostuneita. Jotkut näistä reiteistä kärsivät todellisesta 
kilpailusta läheisten reittien, tilauslentopalvelujen tai muiden liikennemuotojen vuoksi. 
Yksi kaikkein kiinnostavimpia kehityssuuntia onkin se, että liikenteenharjoittajien määrä 
on noussut yhdestä kahteen varsin monilla kotimaan reiteillä. Lisäksi määräävässä 
asemassa olevan liikenteenharjoittajan markkinaosuus on usein laskenut toiseksi 
tärkeimmän liikenteenharjoittajan eduksi. Markkinoille pääsyn mahdollisuuksia on 
käytetty. Nykyisin on 30 viidennen vapauden mukaista reittiä, tammikuussa 1993 niitä oli 
14. Kabotaasiliikennettä harjoitetaan nykyisin 20 reitillä, kun vuonna 1993 sitä ei ollut 
lainkaan. Julkisen palvelun velvoitteita on käytetty noin sadalla reitillä Irlannissa, 
Ruotsissa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Portugalissa, Ranskassa ja Norjassa. 
Kapasiteetti on kasvanut mutta ei niin paljon, että se olisi vähentänyt täyttöastetta 
kohtuuttomasti. 
Markkinoiden dynamiikka näkyy selvimmin uusien lentoyhtiöiden luomisessa. Kolmen 
vuoden aikana on annettu 800 toimilupaa lähinnä pienille liikenteenharjoittajille. On 
perustettu 80 lentoyhtiötä, joista suurin osa on yksityisiä, ja 60 on kadonnut. On myös 
huomattava, että tilauslentoyhtiöt kilpailevat aikaisempaa enemmän säännöllisen 
reittiliikenteen kanssa. Vielä merkittävämpää on, että Yhdistyneen kuningaskunnan, 
Ranskan, Saksan, Tanskan, Irlannin, Espanjan, Italian, Kreikan, Itävallan ja Belgian 
markkinoille on tullut uusia tulokkaita, mikä on usein laskenut hintoja. 
Keskivertokuluttajan mielestä vapauttamisen heikko puoli lienee siinä, että hinnat ovat 
laskeneet huomattavasti ainoastaan sellaisilla reiteillä, joilla on selvää kilpailua, toisin 
sanoen reiteillä, joilla liikennöi kahta useampia lentoliikenteen harjoittajia. Tästä johtuu, 
että tietyt hintaluokat ovat laskeneet Barcelonan ja Madridin, Yhdistyneen kuningaskunnan 
ja Irlannin sekä Pariisin ja Lontoon välisillä reiteillä ja tietyillä kotimaan reiteillä 
Saksassa, Ranskassa, Italiassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa sekä tietyillä reiteillä 
Belgiasta joihinkin Euroopan kohteisiin. Säännöllisen liikenteen hintojen rakenne on 
yleisesti ottaen edelleen monimutkainen ja kuluttajien on usein liian vaikeaa saada siitä 
selvää, jotta he pystyisivät käyttämään kilpailua hyväkseen. 
Markkinat kehittyvät säilyttäen samalla täysin palvelujen laadun ja turvallisuuden korkean 
tason. Vaikkakin kolmannen toimenpidekokonaisuuden käyttöönotto alkoi hitaasti vuosina 
1993 ja 1994 taloudellisen taantuman vuoksi, käyttöönoton vauhti on kiihtynyt vuosina 
1995 ja 1996 ja tulokset ovat olleet rohkaisevia. Vapauttamisen perusta on siis luotu, 
mutta sitä on vielä lujitettava, jotta sen varaan voitaisiin rakentaa. 
Näin ollen voidaan tunnistaa neljä osa-aluetta, joilla toimenpiteet ovat vielä tarpeen: 
Hinnat 
Vapauttaminen sinänsä ei ole päämäärä. Markkinoiden avautumisessa on mieltä 
ainoastaan, jos siitä aiheutuneen kilpailun kasvun ansiosta kuluttaja eli matkustaja saa 
parempia tuotteita ja palveluja edullisempaan hintaan. Edellä on todettu, että kilpailun 
aiheuttamat hintojen käteisalennukset eivät ole suuria. On totta, että markkinoille on tullut 
vaikuttava määrä erikoishintoja ja että säännöllisillä vuoroilla alennetuin hinnoin lentävien 
matkustajien määrä on kasvanut vuoden 1985 60,5 prosentista vuoden 1995 70,9 
prosenttiin. Kun otetaan huomioon tilauslentojen markkinaosuus eli noin 50—55 prosenttia 
kokonaismarkkinoista, voidaan alennettuja lentohintoja käyttävien matkustajien määrä 
arvioida 85 —90 prosentiksi. Todisteena tällaisesta suuntauksesta on myös kokonaistulojen 
suuri 20 prosentin lasku. Tällaisissa lipuissa on kuitenkin usein myös aikatauluihin 
liittyviä rajoituksia, muutoksia voidaan tehdä vain rajoitetusti ja tällaisia lippuja myydään 
vain rajoitetusti. Vaikka uudet jakeluteknologiat (kuten Internet) voivat helpottaa 
tavallisen matkustajan mahdollisuutta käyttää näitä hintoja, on kuitenkin tunnettava 
tällaiset teknologiat, jotta näitä hintoja voi hyödyntää. Komissio tutkii mahdollisuuksia 
antaa yleisesti tietoja asiasta, jotta varmistettaisiin riittävä avoimuus kuluttajiin nähden ja 
vältettäisiin epäoikeudenmukaiset erot hinnoittelussa. 
Päinvastoin kuin erikoishinnat, joustavammat hinnat ovat jopa edelleen nousseet. Tietyillä 
reiteillä näitä joustavampia hintoja voidaan pitää liian korkeina. On tarpeen suorittaa 
yksityiskohtainen tutkimus, jotta tällaisista asetuksen 2409/92 ja kilpailusääntöjen 
mukaisesti liian korkeista hinnoista saataisiin selvyys. Komissio käyttää tarvittaessa 
kyseisen asetuksen nojalla sille myönnettyjä tutkimusta koskevia valtuuksia 
tarkoituksenaan poistaa liian korkeat hinnat. Tässä yhteydessä komissio voi joissakin 
tapauksissa joutua tutkimaan 86 artiklan nojalla määräävästä asemasta johtuvia mahdollisia 
väärinkäytöksiä. 
Kapasiteetin rajoitukset 
Olisi harhaanjohtavaa haluta vapauttaa siviili-ilmailu ennakoimatta tarvittavia käytettävissä 
olevan kapasiteetin muutoksia, koska siviili-ilmailun vapauttaminen johtaa muun muassa 
liikenteen kasvuun. Näin ollen suurimman osan lentoasemista on täytynyt tarkistaa 
kehityssuunnitelmansa niin maahuolintakapasiteetin kuin kiitoteiden käytönkin osalta 
viime vuosina. Euroopan ilmatilan pirstaloituminen aiheuttaa edelleen vakavia 
hallintaongelmia lennonjohtojen infrastruktuureille. Komissio toimii aktiivisesti seuraavilla 
aloilla: 
• Lentoasemien osalta komissio on juuri neuvotellut tulo- ja lähtöaikoja koskevista 
aikatauluista. Näiden keskustelujen pohjalta komissio esittää nykyistä asetusta 
95/93 koskevan muutosehdotuksen vuoden 1996 viimeisellä neljänneksellä. Yksi 
tulo- ja lähtöaikojen jakamista koskevan järjestelmän tavoitteista on mahdollistaa 
kapasiteetin optimikäyttö, mikä lisää kilpailua. 
• Lennonvalvonnan osalta komissio esittää maaliskuussa "lentoliikenteen hallintaa" 
koskevan valkoisen kirjan. Yksi kyseisen asiakirjan perusajatuksista on taata, että 
Euroopassa sovelletaan yhteisiä sääntöjä mahdollisimman laajalti ja että ne kattavat 
maantieteellisesti mahdollisimman suuren alueen ilmatilan 
hallinnolliseen/poliittiseen jakautumiseen liittyvien kapasiteettia koskevien 
keinotekoisten rajoitusten poistamiseksi. 
Lentoliikenteen palvelujen kustannukset 
Koska kilpailun vapauttamisen toivotaan tarjoavan liikenteenharjoittajille enemmän 
vaihtoehtoja ja parempia palveluja kilpailukykyiseen hintaan, on tarpeen tutkia 
kustannuksia. Infrastruktuurin käyttökustannusten on arvioitu olevan ainoastaan 25 
prosenttia toimintakustannusten kokonaismäärästä. Toimintakustannusten on muuten 
arvioitu olevan 40 prosenttia suuremmat kuin Yhdysvalloissa. Nämä kustannukset 
koskevat niin lennonjohtoa kuin lentokenttämaksuja ja maahuolintaakin: 
• Näin ollen neuvosto on antanut 15. lokakuuta 1996 maahuolinnan vapauttamista 
koskevan direktiivin. Siinä vahvistetaan laillisesti maahuolinnan avaaminen 
markkinoille, mikä jonkin ajan kuluttua lisäisi kyseisten palvelujen hintoihin 
kohdistuvia paineita. 
• Lentoliikenteen osalta valkoisessa kirjassa tehdyssä ehdotuksessa suositellaan 
sääntelyä koskevien toimien erottamista kuluttajille tarkoitettujen palvelujen 
toimittamisesta ja ehdotuksen tarkoituksena on tarjota parempaa palvelua niin, että 
avustusten saajille annetaan enemmän vapauksia alhaisempaan hintaan. Itse asiassa 
tähän asti lentoliikenteen hallintajärjestelmä on ollut sellainen, että ilmaliikenteen 
hallintopalvelujen (Air Traffic Management eli ATM) tarjoajia ei ole lainkaan 
kannustettu etsimään parasta hinta/tehokkuus-suhdetta. Palvelujen hajautettu 
tarjonta kannustaa tiukentamaan hallintaa ja ottamaan kustannukset huomioon 
paremmin. 
• Komissio aikoo tehdä lentokenttämaksuja koskevan ehdotuksen ennen vuoden 
1996 loppua. Ehdotus perustuu kolmeen tärkeään periaatteeseen eli 
syrjimättömyyteen, avoimuuteen ja kustannusten suhteellisuuteen. 
Markkinoille pääsy 
Sisämarkkinat ovat edelleen heikot siinä suhteessa, että niiden toteutuminen ulospäin on 
kesken, koska niitä sitovat edelleen yhteisön jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliset 
kahdenväliset sopimukset. Kyseisissä sopimuksissa on edelleen sisämarkkinoiden kanssa 
yhteensopimattomia määräyksiä, kuten kansallista nimeämistä koskevat lauseet, joiden 
olemassaolo on osaltaan vaikuttanut siihen, että yhteisön markkinoilta puuttuu 
kilpailupaine. Komissio ehdottaa neuvotteluja kolmansien maiden kanssa juuri ilmailun 
sisämarkkinoiden säilyttämiseksi ja kahdenvälisten sopimusten aiheuttamien yhteisön 
sisämarkkinoihin kohdistuvien vaikutusten hallitsemiseksi. Tämä on osaltaan johtanut 
siihen, että neuvosto on myöntänyt komissiolle yhteisön neuvotteluvaltuudet neuvottelujen 
käymiseksi Yhdysvaltain kanssa tietyillä aloilla. Samoin neuvosto on myöntänyt 
komissiolle neuvotteluvaltuudet neuvottelujen käymiseksi assosiointisopimuksen tehneiden 
Keski-Euroopan maiden kanssa. 
Kilpailun vaikutuksia tällaisiin nopeasti syntyneisiin liittoihin on arvioitava 
tapauskohtaisesti. Jotkut liitoista ovat päättyneet varsin nopeasti, kun taas toiset on tehty 
niin vähän aikaa sitten, että niiden vaikutuksia ei voida täysin tutkia. Yhteistunnuksen 
käyttöä ja kanta-asiakasohjelmia käyttävät liitot voivat kuitenkin aiheuttaa ongelmia 
sellaisten pienten liikenteenharjoittajien markkinoille pääsyssä, jotka eivät pysty pitämään 
puoliaan määräävässä asemassa olevia liikenteenharjoittajia vastaan. Tällaisten käytäntöjen 
avulla tietyt yhteisön ulkopuoliset liikenteenharjoittajat voivat pystyttää esteitä yhteisön 
markkinoille pääsyssä käyttämällä sellaisen yhteisön liikenteenharjoittajan palveluja, jolla 
on lupa toimia millä tahansa yhteisön lentoasemalla ilman lähtöä koskevia rajoituksia, 
mikä on vahingoksi joillekin jäsenvaltioille. Komission on syytä tutkia tällaisia käytäntöjä 
hyvin tarkoin erityisesti kilpailusääntöjen perusteella. 
Edellä on todettu, että julkisen palvelun velvoitteita on käytetty usein. Olisi syytä 
varmistaa, etteivät julkisen palvelun velvoitteet muodostu piileväksi markkinat sulkevaksi 
menettelyksi. Näin ollen komission on valvottava, että julkisen palvelun velvoitteita 
koskevia määräyksiä sovelletaan hallitusti. 
Markkinoille pääsy ei luonnollisestikaan vapaudu täysin ennen huhtikuuta 1997, jolloin 
kabotaasiliikenteen viimeiset rajoitukset poistetaan, näin ollen on suotavaa ryhtyä heti 
tarvittaviin edellä tarkoitettuihin toimenpiteisiin markkinoille pääsyn esteiden 
välttämiseksi. Edelleenkin on reittimahdollisuuksia, joilla ei ole lainkaan liikennettä, ja 
reittejä, joilla on vain vähän liikennettä. Kilpailun puuttuminen tarjoaa erinomaiset 
mahdollisuudet uudelle liikenteenharjoittajalle ryhtyä tuottoisiin toimiin tällaisilla reiteillä. 
Yhteisön markkinat eivät ole vielä parhaassa mahdollisessa vaiheessa, niiden 
uudelleenjärjestelyjä yksityistäminen jatkuvat edelleen. Uudelleenjärjestelyjen yhteydessä 
on komission tehtävä valvoa, että kilpailusääntöjä sovelletaan edelleen tiukasti. Kun 
yhteiset ilmailumarkkinat saadaan toteutettua, "komissio voi myöntää tukia 
uudelleenjärjestelyyn ainoastaan erityistapauksissa ja hyvin tiukkojen edellytysten 
mukaisesti1. 
Komissio on kyllä tietoinen lentoliikenteen vapauttamisesta mahdollisesti aiheutuvista 
vaikutuksista työllisyyteen. Parhaillaan on tekeillä komission tutkimus, joka koskee 
lentoliikenteen vapauttamisen sosiaalisia vaikutuksia. 
Lopuksi on tärkeää muistaa, että yhteisön ilmailujärjestelmän parantamiseen Euroopassa 
liittyy entistäkin korkeampi turvallisuuden taso ja ympäristön huomioiminen paremmin, 
vaikka ne eivät olekaan tämän tutkimuksen aiheena. Asiasta tehdään asianmukaiset 
ehdotukset. 
katso EY:n perustamissopimuksen kilpailusääntöjen soveltamista koskevaa 92 ja 93 artiklaa sekä 
Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen 61 artiklaa, joka koskee valtion tukea ilmailun alalla 
(EYVL N:o C 350, 10.12.1994) 
JOHDANTO 
Yhteisön ilmailumarkkinoiden vapauttamista koskeva kolmas toimenpidekokonaisuus tuli 
voimaan 1. tammikuuta 1993. Vuonna 1987 aloitetun vapaultamispolitiikan tavoitteena 
on luoda vapaaseen palvelujen tarjoamiseen yhteisössä perustuvat, yksiä sääntöjä 
noudattavat todelliset yhtenäismarkkinat. 
Kolmas toimenpidekokonaisuus koostuu seuraavista kohdista: 
lentoliikenteen harjoittajien toimilupien myöntämistä koskevat yhteiset säännöt, 
joista säädetään neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 2407/921; 
yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsy yhteisön sisäisen lentoliikenteen 
reiteille, josta säädetään neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 2408/921; 
yhteisön sisäisen lentoliikenteen kuljetus- ja rahtimaksut, joista säädetään 
neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 2409/921; 
perustamissopimuksen kilpailusääntöj en täysimääräinen soveltaminen vapautetuilla 
liikennemarkkinoilla neuvoston asetusten (ETY) N:o 3975/87 ja (ETY) N:o 
3976/87 (muutetut)1 mukaisesti. 
Kolmatta toimenpidekokonaisuutta sovelletaan 1. heinäkuuta 1994 alkaen myös Euroopan 
talousalueesta tehtyyn sopimukseen, johon kuuluvat myös Norja ja Islanti. 
Neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 13 artiklassa ja neuvoston asetuksen (ETY) N:o 
2409/92 9 artiklassa edellytetään, että komissio julkaisee kertomuksen kyseisten asetusten 
soveltamisesta 1. päivään heinäkuuta 1994 mennessä ja määräajoin sen jälkeen. 
Kesäkuussa 1994 komissio antoi tiedonannon "Tie Euroopan siviili-ilmailun 
tulevaisuuteen"2. Sittemmin on ilmaantunut sellaisia oikeudellisia ja muita merkittäviä 
seikkoja, että kolmannen toimenpidekokonaisuuden toimintaa koskevaa kertomusta on 
toimitettava yksityiskohtaisempaan suuntaan. Kyseinen kertomus perustuu komission 1. 
tammikuuta 1993 ja 1. tammikuuta 1996 välisenä aikana hankkimaan kokemukseen 
lentoliikenteen sisämarkkinoilla. 
Tulosten perusteella voidaan kuitenkin todeta, että vapauttaminen tuottaa merkittävästi 
myönteisiä tuloksia aiheuttamatta epävakautta, mitä jotkut pelkäsivät. Markkinoille pääsyä 
koskevia uusia mahdollisuuksia todella käytetään. Uusia yhteyksiä ja palveluja on luotu. 
Joillakin kaikkein liikennöidyimmillä reiteillä uudet tulokkaat lisäävät kahden perinteisen 
markkinoiden hallitsijan (duopoli) kilpailupaineita. Säännöllisiä liikennepalveluja 
tarjoavien eurooppalaisten lentoyhtiöiden määrä kasvaa merkittävästi ja suurin osa niistä 
on nykyisin yksityisiä. Tähän asti määräävässä asemassa olleiden niin kutsuttujen 
kansallisten lentoliikenteen harjoittajien markkinaosuus on myös laskenut huomattavasti. 
Tilauslentoliikenteen markkinat kasvavat edelleen. Liittoja ja yhtiötoveruuksia 
muodostetaan. Liikenteenharjoittajat ottavat kaiken irti tarjotuista mahdollisuuksista. 
Useiden tappiollisten vuosien jälkeen suurin osa lentoliikenteen harjoittajista on vuodesta 
1995 lähtien tuottanut jälleen voittoa. Mitä hintoihin tulee, ne ovat keskimäärin alkaneet 
laskea. Hinnat laskevat varsinkin sellaisilla reiteillä, joilla on useampia kuin kaksi 
EYVL N:o L 240, 28.8.1992 
KOM (94)218 lopullinen 
keskenään kilpailevaa lentoliikenteen harjoittajaa. Vuonna 1997 toteutettavan 
kabotaasiliikenteen täydellisen vapauttamisen tulisi edistää tätä suuntausta. 
Useilla reiteillä vallitsee kuitenkin edelleen joko monopoli- tai duopolitilanne ja sellaisilla 
reiteillä vapauttamisesta ei ole aiheutunut kuluttajille merkittäviä etuja. Joissain 
tapauksissa tämä tilanne johtuu ruuhkautuneiden lentoasemien kapasiteetin rajallisuudesta, 
mutta joissakin tapauksissa tällaisia rajoitteita ei ole, mikä osoittaa, että nykyisen 
vapauttamissuuntauksen kaikkia etuja ei ole vielä saavutettu. Korkeita kustannuksia ja 
riittämätöntä palvelua aiheuttava rajoitettu pääsy maahuolintamarkkinoille sekä 
jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliset voimassa olevat moninaiset kahdenväliset 
sopimukset estävät lentoliikenteen harjoittajia hyödyntämästä lentoliikenteen 
sisämarkkinoiden kaikkia mahdollisuuksia. Liittojen ja yhtiötoveruuksien muodostaminen 
voi olla eduksi lentoliikenteen harjoittajille, mutta siinä on myös vaarana kilpailun 
rajoittaminen kuluttajan haitaksi, jos se viedään liian pitkälle. 
Lyhyesti sanottuna kolmas toimenpidekokonaisuus on jo tuottanut merkittäviä etuja 
siviili-ilmailualalle ja kuluttajalle. Uusien etujen saaminen tulevina vuosina näyttää 
varmalta. Samaan aikaan järjestelyä ei ole saatettu läheskään valmiiksi ja sitä rajoittavat 
edelleen todelliset ja mahdolliset rajoitukset, joista on selviydyttävä tehokkaasti, jos 
järjestelyn kaikki edut aiotaan saada. 
Lentoliikenteen vapauttamista koskevan kolmannen toimenpidekokonaisuuden 
vaikutus 
Lentoliikenteen vapauttamista koskeva kolmas toimenpidekokonaisuus on vaikuttanut 
selvästi yhteisön ilmailumarkkinoihin. Toimenpidekokonaisuuden aiheuttamat muutokset 
eivät kuitenkaan ole olleet äkillisiä tai näyttäviä, mikä johtuu osittain taloudellisesta 
taantumasta, jossa vapauttamissuuntausta on alettu kehittää. Tietyt muutokset on toteutettu 
hyvin myöhään, esimerkiksi vuoden 1995 kotimaan markkinoiden merkittävä kehitys. 
Jotkut muutokset on taas toteutettu jo ennen vuotta 1993, kuten liitot, kapasiteetin 
lisääminen jne. Se, että kolmannen toimenpidekokonaisuuden toteuttamien on alkanut 
osittain hitaasti ja usein epäsäännöllisesti, samoin kuin se, että kyseinen tutkimus kattaa 
ainoastaan hyvin lyhyen ajanjakson, vaikuttavat siihen, että tutkimus on usein hankalaa, 
varsinkin kun joskus on vaikea erottaa kolmannen toimenpidekokonaisuuden suoraa 
vaikutusta sellaisesta vaikutuksesta, joka olisi tapahtunut joka tapauksessa, kun otetaan 
huomioon kansainvälinen kehitys nykyisin (maailmanlaajuistuminen, liitot jne.). Lisäksi 
vaikka tilauslentosektori kuljettaa suurempia matkustajamääriä, tilauslennoista on 
käytettävissä vähän tietoja. Tämän takia tiettyjä tuloksia on tulkittava varovaisesti, samoin 
kuin tiettyjä päätelmiä ei voida vielä pitää lopullisina. 
I. HINNAT 
Asetukset ja niiden soveltaminen: 
Yhteisön sisäisen lentoliikenteen kuljetus- ja rahtimaksujen vapautta koskevasta periaatteesta 
säädetään neuvoston asetuksen 2409/92 3 artiklassa ja 5 artiklan 1 kohdassa. Tästä seuraa, että 
jäsenvaltiot eivät enää saa alistaa hintoja ennalta hyväksyttäviksi. Tämä vapaus hyödyttää niin 
säännöllisen liikenteenharjoittajia kuin tilauslentojen järjestäjiäkin. 
Asetuksen 2409/92 6 artiklan 1 kohdassa sekä 7 artiklan 1 ja 2 kohdassa sallitaan 
jäsenvaltioiden tietyin edellytyksin poistaa lentoliikenteen liian korkeat hinnat ja pysäyttää 
lentoliikenteen hintojen liiallinen aleneminen sekä se, että komissio tutkii jäsenvaltion 
pyynnöstä tai valituksen perusteella kansallisten viranomaisten 6 artiklan 1 kohdan nojalla 
tekemän päätöksen laillisuutta. Jäsenvaltiot ja komissio eivät ole toistaiseksi käyttäneet 
asetuksen niille myöntämää valtaa. 
Hintojen kehityksen osalta komissio on kuitenkin ollut sitä mieltä, että on hyvä määritellä 
suuntaviivat, joiden mukaan se voi käyttää tarvittaessa valtaansa. 
Lentoliikenteen käyttäjälle hintojen muutos on epäilemättä konkreettisin osoitus 
lentoliikenteen vapauttamisesta Euroopassa. Seuraavana päivänä sen jälkeen, kun ilmailun 
sisämarkkinat olivat toteutuneet, tämä vapaus ilmeni hyvin näyttävästi. Lufthansa laski 
Euroopan markkinoille hyvin yksinkertaistetun, määräasemasta riippumattoman 
hmtaluokituksen (kolme tasoa) Euroopassa vuoden 1993 alussa. Toiminta käynnisti 
uudentyyppisen Euroopan sisäisen hintakilpailun hyvin näyttävästi, vaikka se päättyikin 
31. maaliskuuta 1993. 
1. Markkinoiden yleistä tarkastelua 
Päinvastoin kuin Yhdysvalloissa lentoliikenteen sääntelyn vapauttamisen jälkeen hinnat 
eivät ole yleensä laskeneet näyttävästi Euroopassa. Euroopan lentoyhtiöt ovat pitäneet 
parempana toteuttaa valikoivampaa politiikkaa laskiessaan markkinoille omat hintansa, 
joilla on omat tunnuksensa, rajoituksensa ja voimassaoloaikansa, tuhansien virallisten 
kansainvälisen kuljetusliiton IATA:n (International Air Transport Association) 
konferensseissa päätettyjen hintojen rinnalle. 
Hintojen luokittelu: 
Euroopan markkinoilla hinnat voidaan jakaa kolmeen luokkaan: 
kaikkein joustavimmat hinnat, joita kutsutaan myös täysiksi hinnoiksi ja jotka 
jakautuvat rajoittamattomiin turistiluokan hintoihin, liikematkustajaluokan hintoihin ja 
ensimmäisen luokan hintoihin 
alennushinnat (APEX, PEX jne.) 
erikoishinnat (rajoitetuiksi ajanjaksoiksi tarkoitetut erikoistarjoukset) 
Säännöllisillä vuoroilla alennetuin hinnoin lentävien matkustajien osuus on noussut vuoden 1985 60,5 
prosentista vuoden 1995 70,9 prosenttiin Euroopan markkinoilla. Kun otetaan huomioon tilauslentojen 
markkinaosuus eli 50—55 prosenttia kokonaismarkkinoista, voidaan alennettuja 
lentohintoja käyttävien matkustajien määrä arvioida 90-95 prosentiksi. Tätä 
suuntausta voidaan seurata vuoden 1991 lopusta lähtien ja se johtuu markkinoilla 
vallitsevasta liikakapasiteetista sekä kilpailusääntöjen että hintojen vapauttamista 
koskevien yhteisön säädösten vaikutuksista. Euroopan lentoyhtiöiden liiton AEA:n 
mukaan kokonaistulot ovat pudonneet Euroopassa jatkuvasti ja tasaisesti noin 20 
prosenttia vuosien 1991 ja 1995 välisenä aikana. 
Markkinoiden kehitystä kuvaavat rajoitettuina ajanjaksoina voimassa olevat moninaiset 
alennukset ja erikoishinnat, jotka pikemminkin täydentävät olemassa olevia hintaluokkia 
kuin muuttavat niitä. Tällaiset hinnat tulevat voimaan lähes reaaliajassa 
tietokonepohjaisessa paikanvarausjärjestelmässä (TPJ), koska enää ei vaadita kansallisten 
viranomaisten ennakolta annettavaa hyväksyntää. Uusien, jakeluteknologioiden (kuten 
Internet) toivotaan helpottavan tavallisen matkustajan mahdollisuutta käyttää kaikkein 
houkuttelevimpia hintoja. Kyseisiin hintoihin sovelletaan kuitenkin huomattavia rajoituksia 
ja kyseiseen hintaan myytävien paikkojen määrä on usein rajoitettu, ainakin suurimmilla 
liikenteenharjoittajilla. Kyseisillä erikoishintojen markkinoilla voidaan erottaa kaksi 
kilpailijatyyppiä: suuret lentoyhtiöt, jotka kilpailevat keskenään markkinoilla tai vastaavia 
palveluja ja lentotiheyksiä tarjoavilla reiteillä ja jotka tarjoavat useita erilaisia hintaluokkia 
ja joitain erikoishintaisia, täyttöasteen mukaan ("yield management") myytäviä paikkoja; 
sekä muut lentoyhtiöt, jotka korvaavat rajoitetut palvelunsa/lentotiheytensä kaikkia 
myytäviä paikkoja koskevilla erittäin houkuttelevilla hinnoilla. Tähän jälkimmäiseen 
luokkaan kuuluvat erityisesti EuroBelgian3 ja Ryanair, kummankin tarjoamat palvelut ovat 
rajoitetut mutta niillä on erittäin kilpailukykyiset hinnat. 
Vuonna 1996 EuroBelgian muuttui Virgin Express -nimiseksi lentoyhtiöksi. 
10 
Menopaluu-li 
ppu 
(BEF:ina) 
Brysselistä: 
Madridiin 
Wieniin 
Roomaan Tam. 
93 
IATA 
14 570 
16 290 
18 730 Tammikuu 1995 
SN 
11230 
17 790 
9 990 BQ 
5 600-
9 000 
5 600-
9 000 
5 600-
9000 IATA 
14 500 
17 790 
20 170 Heinäkuu 1995 
SN 
8 490 
6 990 
5 600 BQ 
5 600-
9 000 
5 600-
9 000 
5 600-
9 000 IATA 
14 500 
17 790 
20 170 
Taulukko 1 - Lähde: REED-tietokanta (hinnat) 
Kuten taulukosta I käy ilmi, EuroBelgianin hinnat ovat houkuttelevampia, vaikka sen palvelu onkin 
rajoitettua, mikä on johtanut siihen, että kansallinen liikenteenharjoittaja eli SABENA on joutunut 
laskemaan hintoja. 
2. Reittejä koskevaa markkinoiden tarkastelua 
a) Yhteisön sisäiset reitit 
Kilpailu ei ole juurikaan vaikuttanut monopoli- tai duopoliasemassa olevien liikenteenharjoittajien 
liikennöimillä reiteillä, joita on 94 prosenttia yhteisön sisäisistä reiteistä. Vuonna 1993 kolmannen 
toimenpidekokonaisuuden käyttöönoton jälkeen sekä joustavimmat hinnat (rajoittamattomat 
liikemiesluokan ja turistiluokan hinnat) että taloudelliset erikoishinnat (PEX, APEX jne.) ovat nousseet 
edelleen useilla tällaisilla reiteillä. 
Sitä vastoin useamman kuin kahden liikenteenharjoittajan liikennöimillä reiteillä (kuusi prosenttia 
yhteisön sisäisistä reiteistä) on voitu havaita aloitteita, joiden tarkoituksena on lisätä markkinaosuutta 
alentamalla hintoja. British Midland on ollut yksi merkittävimmistä toimijoista hintataistelussa 
Yhdistyneen kuningaskunnan markkinoilla sekä sinne suuntautuvilla markkinoilla, ja se on laskenut 
liikemiesluokan hintoja 10-20 prosenttia reiteillä Lontoo-Amsterdam/Pariisi/Bryssel/Frankfurt kauden 
1992-1995 aikana. Tässä yhteydessä voidaan myös mainita EuroBelgianin liikennöimät Belgiaan 
suuntautuvat tai sieltä lähtevät reitit. 
i( 
b) Kotimaan reitit 
Verrattuna ulkomaanlentojen hintoihin, kotimaan lentojen julkaistut 
hinnat (lukuun ottamatta erikoistarjouksia) ovat yleensä rakenteeltaan 
yksinkertaisempia ja matkan pituuteen verrattuna hinnat ovat yleensä 
alhaisempia, mikä johtuu muun muassa merkittävästä liikennemuotojen 
välisestä kilpailusta. Tutkittaessa jäljempänä esitettyä taulukkoa 
(Lähde: REED, tammikuu 1996) havaitaan, että hintoja on vielä vara alentaa 
ulkomaan lennoilla, varsinkin kun hinnat ulkomaan lennoilla Euroopassa 
ovat edelleenkin noin kaksinkertaiset verrattuna Yhdysvalloissa 
käytettäviin hintoihin vastaavan pituisillareiteillä tuoreen American 
Expressin julkaiseman tutkimuksen mukaan (New York Times, 20.12.1995). 
Kotimaan reittien ja yhteisön sisäisten vastaavan pituisten reittien hintatilastoja 
En ECU = ecuina 
Huomautus: Katso kaupunkien koodit lyhenneluettelosta (liite II). 
Kotimaan reiteillä Euroopan yhteisö on jakautunut avoimiin markkinoihin (joilla kilpailulla on vaikutusta 
hintoihin) ja suljettuihin markkinoihin. Mitä tulee avoimiin markkinoihin, erityisesti vuonna 1995 käytiin 
merkittäviä hintakilpailuja Saksan markkinoilla (DBAjaEurowings), Ranskan markkinoilla (A.O.M:n, Air 
Libertén ja T.A.T:n tulo markkinoille), Espanjan markkinoilla (Air Europa ja Spanair) ja Italian 
markkinoilla (Air One Rooma-Milano-reitillä). Markkinoiden merkittävä koko edellä mainituissa neljässä 
tapauksessa onhelpottanut uusien liikenteenharjoittajien pääsyä tietyille reiteille, mikä on aiheuttanut paljon 
kilpailua. 
Suljetuilla markkinoilla kuten Italiassa, (lukuunottamatta Rooma-Milano-reittiä), Portugalissaj a Suomessa 
hintojen rakenne on pysynyt ennallaan ja uudet tulokkaat keskittyvät palveluun eivätkä niinkään hintoihin, 
Irlannissa, Itävallassa, Alankomaissa ja Kreikassa taas markkinat eivät vieläkään jousta, koska 
monopoliasemassa oleva liikenteenharjoittaja liikennöi kaikilla kotimaan reiteillä. 
12 
c) Viidennen vapauden ja kabotaasiliikenteen mukaiset reitit 
Nämä reitit ovat ainoastaan yksi prosentti koko Euroopan tuotannosta, joten päätelmien 
tekeminen on vaikeaa. Siitä huolimatta, että kyse on hyvin pienestä osasta koko Euroopan 
tuotantoa, viidettä vapautta ja kabotaasiliikennettä hyödyntävä toiminta mahdollistaa 
kuitenkin uudentyyppisen hintakilpailun (esim. Alitalian menopaluuhinta on 30 prosenttia 
Air Interin hintoja edullisempi Ranskan kotimaan reiteillä [Lyon—Nantes/Toulousel. Kun 
taas Finnairin Tukholmasta lähtevistä viidennen vapauden mukaisista hinnoista yksikään 
ei ole edullisempi kuin kilpailevien lentoyhtiöiden kolmannen ja neljännen vapauden 
mukaiset hinnat.). 
Päätelmät 
Hintakilpailua luonnehtivat pikemminkin uusien alennettujen hintojen ja 
erikoishintojen käyttöönotto kuin olemassa olevien hintojen lasku. 
Säännöllisillä vuoroilla alennetuin hinnoin lentävien matkustajien osuus on noussut 
vuoden 1985 60,5 prosentista vuoden 1995 70,9 prosenttiin. Kun otetaan 
huomioon tilauslentojen markkinaosuus eli 50 — 55 prosenttia 
kokonaismarkkinoista, voidaan alennettuja lentohintoja käyttävien matkustajien 
määrä arvioida 90-95 prosentiksi. 
Hintojen lasku ei ole vaikuttanut kaikkein joustavimpiin hintoihin. Pikemminkin 
päinvastoin, kyseiset hinnat ovat jopa nousseet hieman erityisesti duopoliasemassa 
olevien liikenteenharjoittajien reiteillä eli 93 prosentilla yhteisön sisäisistä 
reiteistä. Yksityiskohtainen tutkimus on tarpeen sen selvittämiseksi, milloin hinnat 
ovat liian korkeita asetuksen 2409/92 mukaisesti. 
Kilpailua on ollut ainoastaan sellaisilla (yhteisön sisäisillä tai kansallisilla) 
reiteillä, joilla on kahta useampia liikenteenharjoittajia. Lisäksi ainoastaan 
muutamat liikenteenharjoittajat ovat toteuttaneet toimia, joiden tarkoituksena on 
ottaa haltuun markkinaosuuksia alentamalla hintoja. 
Tietyillä kotimaan markkinoilla (Italiassa [lukuun ottamatta Rooma—Milano-
reittiä], Portugalissa, Suomessa, Irlannissa, Itävallassa, Alankomaissa ja 
Kreikassa) ei vieläkään ole todellista kilpailua, koska kilpailu on joko rajoittunut 
palvelun laatuun pikemminkin kuin hintoihin tai koska monopoliasemassa olevat 
liikenteenharjoittajat liikennöivät kotimaanreiteillä. 
13 
II. MARKKINOILLE PAASY 
Asetukset ja niiden soveltaminen: 
- Neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 3 artikla, jossa säädetään yhteisön lentoliikenteen 
harjoittajien pääsyä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille koskevasta periaatteesta, muodostaa 
kolmannen toimenpidekokonaisuuden kulmakiven. Kyseisestä vapaudesta säätäminen lopettaa aiemmin 
käytetyn, kahdenvälisten liikenneoikeuksien vaihtoa koskevan järjestelmän. 
- Komissiolta on pyydetty paljon tietoja asetuksesta 2408/92 ja sen tulkinnasta, minkä lisäksi komissio 
on myös saanut lukuisia valituksia. Jäsenvaltiot ovat osallistuneet tiiviisti niiden tutkimiseen 11 artiklan 
nojalla perustetun markkinoille pääsyä koskevan neuvoa-antavan komitean kautta. Komissio joutuu 
ottamaan kantaa seuraaviin asioihin: 
- asetuksen soveltamisala 
- liikenneoikeuksien luvan myöntämistä koskevat menettelyt 
- asetuksessa säädetyt suojalausekkeet. 
- Ratkaistuista tapauksista voidaan mainita seuraavaa: helmikuussa 1996 on annettu lopullinen 
kansallinen säädös, joka koskee muiden kuin säännöllisen liikenteenharjoittajien pääsyä Kreikan saarille 
niin, että ne myyvät vain paikkoja ilman maanpäällisiä järjestelyjä; komissio vahvisti vapaan pääsyn 
markkinoille odoteltaessa yhteistunnuksen käyttöä koskevaa erityistä lainsäädäntöä; julkisia palveluja 
koskevien velvoitteiden osalta, on voitu avata yli 100 yhteisön sisäistä reittiä (Irlannissa, Ruotsissa, 
Portugalissa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Ranskassa) uuden asetuksen nojalla. 
- Komission on täytynyt soveltaa ja tehdä päätöksiä erityisesti 5 artiklan (yksinomainen toimilupa) ja 8 
artiklan 1 kohdan (liikenteen jakaminen samaan lentoasemajärjestelmään kuuluvien lentoasemien välillä) 
asioista varsinkin TAT:n tapauksessa (Orly—Marseille ja Orly—Toulouse) sekä Orly—Lontoo-reitille 
pääsyn osalta. Orlyn lentoasemalle pääsy on erityisesti vaikuttanut lentoliikenteen markkinoiden 
vapauttamisen tehostumiseen Ranskassa niin voimakkaasti, että 85 prosenttia kotimaan liikenteestä 
hoidetaan kyseiseltä lentoasemalta käsin. Ranskan viranomaiset ovat hyväksyneet tämän tehtyään ensin 
vetoomuksen yhteisön päätöksestä yhteisöjen tuomioistuimeen. 
Kahdenvälisiin sopimuksiin perustuva duopolijärjestelmä on lopultakin voitu murtaa niin 
säännöllistä liikennettä harjoittavien lentoyhtiöiden kuin sellaisten lentoyhtiöiden, jotka 
on aikaisemmin luokiteltu tilauslentojen harjoittajiksi, kohdalla markkinoille pääsyä 
koskevan täyden vapautumisen myötä, lukuun ottamatta muutamia kabotaasiliikennettä 
koskevia, huhtikuuhun 1997 asti voimassa olevia rajoituksia. Tästä johtuva varsinkin 
kuluttajien hyödyksi tarkoitettu uusi kilpailu voi kuitenkin osoittautua kaksiteräiseksi 
miekaksi. 
1. Kehitys ia kilpailu yhteisön sisäisillä reiteillä 
Vuodesta 1992 lähtien yhteisön sisäisten reittien määrä on noussut jonkin verran, kun 
taas kahden liikenteenharjoittajan liikennöimien reittien määrä on jopa hieman vähentynyt 
pikemminkin suhteellisesti (verrattuna reittien kokonaismäärään) kuin absoluuttisesti. 
Sellaisten reittien (lentoasemalta lentoasemalle) määrä, joilla kahta useammat lentoyhtiöt 
kilpailevat keskenään, on edelleen rajallinen. Niitä on ainoastaan kaksi prosenttia 
yhteisön sisäisten reittien kokonaismäärästä, joka oli käytössä vuoden 1993 alussa, ja 
kuusi prosenttia vuoden 1996 alussa (katso seuraava taulukko). 
14 
Yhteisön sisäiset reitit (lentoasemalta lentoasemalle)4 
Yhteensä 
Monopoli 
2 
liikenteenharjoittajaa 
Yli 2 
liikenteenharjoittajaa 
(lentoasemalta 
lentoasemalle) 
Yli 2 
liikenteenharjoittajaa 
(kaupungista 
kaupunkiin) 
Lähde: Reed-tietokanta Tam. 
1992 
510 
283 
(56%) 
208 
(40%) 
19 (4%) 
28 Tam. 
1993 
488 
296 
(61%) 
182 
(37%) 
10 (2%) 
20 Tam. 
1994 
482 
318 
(66%) 
150 
(31%) 
14 (3%) 
22 Tam. 
1995 
522 
342 
(66%) 
154 
(29%) 
26 (5%) 
39 Tam. 
1996 
518 
329 
(64%) 
158 
(30%) 
31 (6%) 
38 
Vuorojen tiheys taas on kasvanut merkittävästi yhteisön sisäisillä reiteillä. Kahta 
useamman liikenteenharjoittajan liikennöimillä reiteillä lentojen määrä on noussut vuoden 
1992 alun 12 prosentista vuoden 1996 alun 16 prosenttiin ja kapasiteetti on noussut jopa 
vielä enemmän, koska tällaisia reittejä ovat kaikki tärkeimmät reitit, kuten 
Heathrow—Roissy, Dublin—Heathrow, Tukholma-Kööpenhamina, Bryssel-Rooma, 
Amsterdam—Heathrow jne. 
Jopa monopoliasemassa olevien liikenteenharjoittajien liikennöimien reittien määrä on 
kasvanut jonkin verran. Liikenne ei ole vieläkään kovin vilkasta kyseisillä reiteillä eli ne 
eivät juuri kiinnosta suuria liikenteenharjoittajia, mikä tavallaan suojaa uusia tulokkaita. 
On myös korostettava sitä, että monopoliasemassa olevien liikenteenharjoittajien 
liikennöimistä reiteistä suuri osa on kärsinyt yhtä lailla kilpailusta, jota läheiset reitit 
aiheuttavat, kuin tilauslentopalvelujen tai muiden liikennemuotojen kilpailusta. 
2. Kehitys ia kilpailu kotimaan reiteillä 
Kotimaan reiteillä kilpailu on kuitenkin ollut voimakkainta, vaikka se onkin vaihdellut 
maittain asetuksen 2408/92 3 artiklan säännöksistä huolimatta, joita sovelletaan vuoden 
1996 loppuun. 
Markkinoille pääsyn vapauttamisen jälkeen perinteinen jako maihin, joissa ennen vuotta 
1993 oli useita pieniä lentoyhtiöitä suurten rinnalla, ja maihin, joissa kansallinen 
liikenteenharjoittaja on ollut lähes monopoliasemassa, alkaa kadota. 
Ilman välilaskua toteutettavat lentoasemalta toiselle johtavat reitit, joiden tarjoama kapasiteetti on enemmän kuin yksi lento 
ja yli 100 paikkaa viikossa. 
15 
Vaikka vielä vuoden 1992 alussa 90 prosenttia kaikista kotimaan reiteistä toimi edelleen 
monopoliasemassa, tämä luku oli pudonnut 80 prosenttiin vuoden 1996 alussa. Sellaisten 
reittien määrä, joilla liikennöi kaksi tai useampia kilpailijoita on lähes kaksinkertaistunut 
eli noussut 65 prosentista tammikuussa 1993 114 prosenttiin tammikuussa 1994. 
Suurimmat muutokset tapahtuivat vuonna 1995 lähinnä Ranskan, Espanjan ja Saksan 
markkinoilla. 
Espanjan tilanne on muuttunut vuodesta 1994, jolloin monopoliasemassa oleva 
liikenteenharjoittaja liikennöi kaikilla kansallisilla reiteillä, niin, että 17 reittiä (eli 
lähes 30 prosenttia) on avautunut kilpailulle. Air Europa, Spanair ja jonkin verran 
myös Air Nostrum ovat muuttaneet tilannetta eniten. 
Tilanne on muuttunut rajusti Ranskassa, yhteisön merkittävimmillä, yli 20 
miljoonan matkustajan kotimaan markkinoilla, kolmessa vuodessa. Kotimaan 
lentojen määrä on kasvanut 36 prosentilla Ranskan kotimaan markkinoilla ja 
lähtöjen määrä on yli kaksinkertaistunut Toulousen, Nantesin ja Mulhousen 
lentoasemilta 1. tammikuuta 1993 ja 1. tammikuuta 1996 välisenä aikana. TAT, 
AOM, Air Littoral, Euralair ja Air Liberté ovat olleet kaikkein aktiivisimpia 
liikenteenharjoittaj ia. 
Saksassa Lufthansa hallitsee kotimaan markkinoita noin 15 miljoonalla 
matkustajallaan. Vuoden 1992 jälkeen 13 kilpailevan lentoyhtiön joukosta löytyy 
kuusi uutta lentoyhtiötä. Niiden toiminta rajoittuu reiteille, joilla ne ovat lähes 
monopoliasemassa. Kaiken kaikkiaan hieman runsasta 20 prosenttia kotimaan 
reiteistä liikennöi liikenteenharjoittaja, joka ei ole monopoliasemassa. 
Sellaisten kotimaan markkinoiden määrä, joilla tietyillä reiteillä on kahta 
useampia liikenteenharjoittajia, on noussut vuoden 1993 kolmesta (Yhdistynyt 
kuningaskunta, Saksa, Portugali) kuuteen vuonna 1996 (Espanja, Ranska ja 
Tanska edellisten lisäksi). 
Alankomaissa, Irlannissa ja Kreikassa kansallinen liikenteenharjoittaja liikennöi 
yksin kaikilla kotimaan reiteillä5. 
3. Viides vapaus/kabotaasi/seitsemäs vapaus 
Asetuksella 2408/92 on poistettu kaikki viidennen vapauden hyödyntämistä koskevat 
rajoitukset. Kun 1. tammikuuta 1993 ainoastaan 14 reitillä hyödynnettiin viidettä 
vapautta, tammikuussa 1996 myynnissä oli vähintään 30 yhteisön sisäistä reittiä, joista 
kuusi käytti yhteistunnusta. Tämä muutos on vaikuttanut myös liikenteenharjoittajiin, sillä 
vuonna 1996 yhteisön kaikki suuret kansalliset liikenteenharjoittajat liikennöivät vähintään 
yhdellä viidennen vapauden mukaisella reitillä, kun tammikuussa 1993 sellaisia 
liikenteenharjoittajia oli vain kahdeksan. Muutamat liikenteenharjoittajat ovat kuitenkin 
hyödyntäneet viidettä vapautta muita merkittävämmin, kuten erityisesti Finnair, Iberia, Alitalia ja Luxair. 
Lisäksi näyttää siltä, että viidettä vapautta hyödyntävät lähinnä kansalliset liikenteenharjoittajat, lukuun 
ottamatta muutamia Regional Airlinesin ja Portugalian sekä aivan viime aikoina Lauda Airin lentoja. 
Lopuksi on syytä mainita, että samat liikenteenharjoittajat ovat hyödyntäneet kyseisiä neljää reittiä koko 
ajan vuodesta 1993 vuoteen 1996. Tämä johtuu siitä, että tämäntapaisen liikenteen harjoittaminen on 
kalliimpaa kuin suorat vuorot ja sitä koskevat suuremmat toiminnalliset rajoitukset. 
Poikkeuksena tähän Irlannissa Aer Arann liikennöi joillakin alueiden välisillä reiteillä 9-paikkaisilla 
koneilla, Itävallassa Lauda Airilla on kolme lentoa ja Kreikassa upouusi Venus Airlines liikennöi 
Ateenan ja Thessalonikin välillä. 
Jtf 17 
18 
Yhteisön liikenteenharjoittajat ovat hyödyntäneet kyseistä vapautta varsin vähän 
luultavasti sen vuoksi, että kabotaasiliikenteen harjoittamiseen sovelletaan yhä joitakin 
rajoituksia. Vuonna 1992 kolme eri lentoyhtiötä harjoitti kabotaasiliikennettä kolmella 
reitillä. Yksitoista yhteisön liikenteenharjoittajaa harjoitti kabotaasiliikennettä 18 eri 
reitillä 1. tammikuuta 1993, niistä kolme käytti yhteistunnusta. Vuosina 1993-1995 noin 
20 reitillä harjoitettiin kabotaasiliikennettä, joka lopetettiin yleensä pian reittien 
käyttöönoton jälkeen. Tammikuussa 1996 tilanne oli lähes ennallaan, koska 
kabotaasiliikennettä harjoitettiin 22 eri reitillä, joista 15 omilla tunnuksillaan ja seitsemän 
käyttää yhteistunnuksia. Kaikilla tärkeimmillä liikenteenharjoittajilla, Aer Lingusia 
lukuun ottamatta, on ollut kabotaasiliikenteen mukaisia reittejä kyseisenä aikana. Vuoden 
1996 alussa ei Lufthansalla, SASiilla eikä Air Francella kuitenkaan ollut enää lainkaan 
kabotaasiliikenteen mukaisia reittejä. 
Seitsemättä vapautta, joka koskee oikeutta sijoittautua mihin tahansa jäsenvaltioon ja 
toimia mistä tahansa jäsenvaltiosta käsin, on myös käytetty vähän. Seitsemättä vapautta 
koskevina esimerkkeinä voidaan erityisesti mainita DBA:n ja TAT:n kokemukset BA-
tunnuksen käyttämisestä (suurimman osakkeenomistajan tunnuksen sijaan). Vaikka DBA 
jatkaa kasvuaan ilman suurempia vastoinkäymisiä, TAT on joutunut tarkastelemaan 
uudelleen kansainvälistä toimintaansa. Nämä kaksi lentoyhtiötä kehittivät kansainvälisiä 
reittejä yhtä aikaa kotimaisen toiminnan kanssa. Osakkeenomistajansa Lufthansan 
aloitteesta Lauda Air taas siirsi osan toiminnastaan Milanon Malpensan lentoasemalle 
voidakseen tarjota laajan eurooppalaisen reittiverkoston vuoden 1995 kesästä alkaen. 
Toimintaa ei kuitenkaan ole jatkettu. Tilauslentoliikennettä harjoittavista lentoyhtiöistä 
TEA perusti ensimmäisenä tytäryhtiöt Italiaan, Ranskaan, Yhdistyneeseen 
kuningaskuntaan ja Sveitsiin ennen vuotta 1993 ennakoiden Euroopan markkinoiden 
vapauttamisen. Itse asiassa juuri tilauslentoliikenteessä on hyödynnetty seitsemättä 
vapautta. 
4. Reitit, joilla kapasiteetissa on vajetta ia joilla on tilaa uusille tulokkaille 
Vuoden 1995 lopussa Euroopan pääkaupunkien välillä oli: 
- kymmenen mahdollista reittiä, joiden välillä ei liikennöity lainkaan; 
- kymmenen reittiä, joiden välillä ei ollut päivittäistä yhteyttä; 
- kuusi reittiä ilman suoraa yhteyttä. (Ks. kartta seuraavalla sivulla.) 
Tämä tilanne johtuu osittain siitä, että suurten liikenteenharjoittajien uudelleenjärjestely­
jä järkeistämisohjelmat ovat kesken ja niiden toiminta keskittyy niiden tärkeimpiin 
toimintakeskuksiin ja tiettyihin reitteihin pikemminkin kuin laajentamiseen. Luxemburgia 
lukuun ottamatta tämä ilmiö vaikuttaa erityisesti keskustasta kaukana oleviin 
pääkaupunkeihin. Kaikki tällaiset pääkaupungit on liitetty toisiinsa jatkoyhteyksien kautta 
(esimerkiksi SAS:11a Kööpenhaminan kautta). 
19 
^n 
r*d 
Axes sans liaisons 
Axes avec 
escales intermédiaires 
Janvier 1996 w -zzr i^A 
20 
Britannian siviili-ilmailuhallinto (Civil Aviation Administration eli CAA) arvioi 
kertomuksessaan CAP 654, että yhteisön sisäisistä 33 reitistä, joilla on yli 250 000 
matkustajaa ja joilla joko monopoli- tai duopoliasemassa olevat liikenteenharjoittajat 
liikennöivät, 15 kestäisi enemmän kilpailua ja uusien tulokkaiden saapumisen. 
Kertomuksessa havaittiin myös 34 sellaista kotimaan reittiä Euroopassa, joilla vuoden 
1994 lopulla liikennöi joko monopoliasemassa tai lähes monopoliasemassa oleva 
liikenteenharjoittaja mutta joilla lisääntynyt kilpailu olisi oikeutettua. 
5. Yhteistunnuksen käyttö 
Yhteistunnusten käytöllä tarkoitetaan kahden lentoliikenteen harjoittajan välistä kaupallista 
järjestelyä, jossa tietyllä reitillä liikennöivä liikenteenharjoittaja sallii toisen 
liikenteenharjoittajan toimia samalla reitillä ja käyttää joko omaa tunnustaan tai 
yhteistunnusta. 
Maailmanlaajuisen suuntauksen mukaan yli 70 prosentilla liitoista on nykyisin myös 
yhteistunnuksen käyttöä koskeva sopimus. Tämän Yhdysvalloissa kehitetyn käytännön 
ansiosta Atlantin ylittäviä reittejä on vahvistettu ja viime vuosina kyseinen järjestely on 
vakiintunut myös yhteisön sisäisille reiteille. Suhteessa toimintaansa Sabena ja Air France 
käyttivät eniten kyseistä kaupallista järjestelyä vuoden 1993 alussa verrattuna tärkeimpiin 
liikenteenharjoittajiin ja alueellisista liikenteenharjoittajista Eurowingsiin (NFD), Maersk 
UK:hon, Hamburg Airlinesiin ja Lauda Airiin. Vuoden 1996 alussa British Midland, 
TAP, Iberia, Austrian ja Luxair olivat toimeliaimpia tällä alalla. Joillekin lähinnä 
keskisuurille tai alueellisille lentoyhtiöille yhteistunnuksen käyttöön perustuva toiminta 
on laajentunut niin paljon, että vuoden 1996 alussa se oli olennaisen tärkeä osa niiden 
yhteisön sisäistä toimintaa. Esimerkiksi Transwede, Air Dolomiti, Lauda Air, 
Eurowings, Portugalia ja Air UK tekevät yhteistunnusten käyttöön perustuvaa yhteistyötä 
muiden liikenteenharjoittajien kanssa yli 50 prosentilla niiden yhteisön sisäisistä lennoista 
(kolmen ensin mainitun osalta yli 90 prosentilla). Todetaan myös, että vuoden 1993 
jälkeen tällaiset sopimukset eivät rajoitu ainoastaan yhteen kumppaniin ainakaan 
tärkeimpien liikenteenharjoittajien osalta. Luxairia ja Olympicia lukuun ottamatta kaikilla 
on useita eri kumppaneita reittien mukaan. On myös todettava, että yhteistunnusten 
käyttö näyttää yleistyvän kotimaan reiteillä ja että British Midland on tehnyt sopimuksia 
useiden eurooppalaisten lentoyhtiöiden kanssa niin, että eurooppalaiset 
liikenteenharjoittajat liittävät tunnuksensa British Midlandin Lontoosta lähteviin kotimaan 
lentoihin. Lisäksi BA on kehittänyt yhteistunnusta käyttäviä palveluja, jotka perustuvat 
useiden lentoyhtiöiden kanssa tehtyihin franchising-sopimuksiin. 
21 
Päätelmät 
Monopoliasemassa olevien liikenteenharjoittajien liikennöimiä reittejä on edelleen 
64 prosenttia yhteisön sisäisistä reiteistä. Kahden liikenteenharjoittajan 
liikennöimien reittien määrä, suhteessa kaikkiin yhteisön sisäisiin reitteihin, on 
noussut vuoden 1993 alun kahdesta prosentista vuoden 1996 alun kuuteen 
prosenttiin, kapasiteettia mitattaessa prosenttiluvut olisivat pienempiä. Kilpailu on 
vaikuttanut enemmän kotimaan lentoihin, koska kahden kilpailijan liikennöimien 
reittien määrä on lähes kaksinkertaistunut eli noussut 65 prosentista 114 
prosenttiin tammikuun 1993 ja tammikuun 1996 välisenä aikana. Ranskan, 
Espanjan ja Saksan markkinat ovat kasvaneet eniten. 
Vaikka viidettä vapautta hyödyntävien reittien määrä on kaksinkertaistunut 
vuosina 1993 -1996 14 reitistä 30 reittiin, tämän tapainen toiminta on edelleenkin 
täydentävää. 
Asetuksen 2408/92 mukaan kabotaasiliikennettä voi harjoittaa ainoastaan 
ulkomaan reitin jatkoyhteydellä korkeintaan 50 prosentilla kapasiteetista, jota 
käytetään tiettynä kautena alkuperäisellä reitillä. 
Seitsemättä vapautta on käytetty rajoitetusti. 
Yhteisön markkinat kestävät enemmän kilpailua sekä yhteisön sisäisillä että 
kotimaan reiteillä. Sekä komissio että Orlyn lentoasemalle pääsyä koskeva 
esimerkki vahvistavat tämän päätelmän. 
Yhteistunnusten käyttö on laajentunut merkittävästi yhteisön markkinoilla 
kansainvälisen suuntauksen mukaan jopa niin, että tietyille lentoyhtiöille se on 
tärkein osa niiden toimintaa. 
22 
III. YRITYSTEN KEHITYS 
Asetukset ja niiden soveltaminen: 
Asetuksessa 2407/92 säädettiin yhteisön toimiluvan myöntämistä koskevista säännöistä. Jäsenvaltiot ovat 
myöntäneet yli 800 toimilupaa tarkastelun kohteena olevana ajanjaksona näiden sääntöjen nojalla. 
Ainoastaan muutamat niistä on peruutettu lähinnä taloudellisten vaikeuksien tai vararikkojen vuoksi. 
Keskustelua on käyty viimeisten kolmen vuoden aikana lähinnä omistajuutta ja tehokasta valvontaa 
koskevista kysymyksistä. Tätä on selkeytetty Swissair/Sabena-tapauksen kautta, jossa tärkeimpänä 
tavoitteena oli suojella yhteisön lentoliikenteen alan etuja siihen saakka, kunnes yhteisön lentoyhtiöt 
voivat sijoittaa vapaasti ulkomaille, ja valvoa samalla, että kolmansien maiden liikenteenharjoittajat 
eivät hyödy yksipuolisesti yhteisön vapautetuista markkinoista taloudellisten sijoitusten kautta. 
Lentokoneiden vuokrauksesta (leasing) komissio vakuutti, että asetuksen 2407/92 mukaisesti tarvittavien 
lupien ainoana tarkoituksena tuolloin oli varmistaa turvallisuutta ja vastuuta koskevien sääntöjen 
noudattaminen. Näin ollen kansalliset viranomaiset eivät voi estää tiettyjä liikenteenharjoittajia 
tekemästä leasing-sopimuksia muista syistä (kuten ilmailupoliittisista syistä). 
1 Yritysten yleinen kehitys ja kapasiteetti 
Säännöllisen liikenteen kapasiteetti on kasvanut rajoitetusti, mikä johtuu lähinnä pienten 
ja keskisuurten yritysten toiminnasta sekä joidenkin uusien tulokkaiden saapumisesta 
tietyille markkinoille. Useimpien lentoyhtiöiden tuotanto (ilmaistuna lentojen tai 
paikkojen määrinä) on yleensä noussut ja täyttöaste parantunut liikenteen elpymisen 
myötä. Tuotanto jakautuu Euroopan markkinoilla lentoyhtiöiden eri luokkien kesken 
seuraavasti: 
Tuotannon jakautumien Euroopan markkinoilla 
Suurimmat lentoyhtiöt (AEA) 114 791 31% 
Keskisuuret ja alueelliset lentoyhtiöt (ACE) 25 384 7 % 
Alueelliset ja keskisuuret lentoyhtiöt (ERA) 24 0756 6 % 
(32 100) 
Tilauslentoyhtiöt (ACE) 7 206 4708 56 % 
Tarjotut henkilökilometrit (miljoona): 370 720 100 % 
Arvio ei sisällä EY:n ulkopuolisia lentoyhtiöitä eikä AEA:han kuuluvien liikenteenharjoittajien tytäryhtiöitä. 
joiden tärkein toimintamuoto on tilauslentopalvelut 
ottaen huomioon, että 75 prosenttia niiden kokonaisliikenteestä on Euroopan sisäistä 
23 
Lentoyhtiöiden perustaminen on kasvanut huomattavasti. Itse asiassa säännöllistä 
[Nombre total de compagnies aériennes communautaires opérant des vols réguliers = 
250 
200 
150 
100 
50 Nombre total de compagnies aériennes communautaires opérant des vols réguliers. 
156 
136 142 147 
130 
122 
114 
99 128 125 132 
••••••mil DToutes compagnies 
"Transporteurs principaux 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
Années 
Säännöllistä liikennettä harjoittavien yhteisön lentoyhtiöiden kokonaismäärä 
a Toutes compagnies = Kaikki lentoyhtiöt 
• Transporteurs principaux = Tärkeimmät liikenteenharjoittajat 
Années = Vuosi] 
Lähde: - REED - Markkinatutkimus 
- CAA Lontoo - CAP 654 
liikennettä Euroopassa harjoittavien lentoyhtiöiden lukumäärä on noussut runsaat 50 
prosenttia. Noin 80 lentoyhtiötä on perustettu 60 lopettamista kohden, joista osassa on 
ollut kyseessä sulautuminen (Air Vendée, Brymon...) tai uudelleen sulautuminen (ATI, 
Viva...). 
Lukuun ottamatta Yhdistynyttä kuningaskuntaa kukin EY:n jäsenvaltio omistaa edelleen 
merkittävän osan "kansallisesta lentoyhtiöstään". Kyseisten lentoyhtiöiden tuotanto on 
kasvanut merkittävästi vuonna 1995. On syytä kuitenkin huomata, että kansallisten 
lentoyhtiöiden koko markkinaosuus kunkin jäsenvaltion lähtevistä lennoista (kotimaassa 
ja yhteisön sisällä) on pienentynyt suhteessa niiden kilpailijoihin. Eli jos vuonna 1993 
tärkeimmillä liikenteenharjoittajilla oli yhä yli kolme neljäsosaa kymmenessä maassa 
tarjotuista paikoista, vuonna 1996 tällainen keskittyminen on vähentynyt ja ainoastaan 
kuudessa maassa on vastaava tilanne. Vaikka keskittyminen väheneekin, on kansallisten 
liikenteenharjoittajien ja niiden tärkeimpien kilpailijoiden välillä edelleen merkittäviä 
eroja. Mainittujen kilpailijoiden tuotanto nousee silti merkittävästi: 
24 
Toiseksi suurimman liikenteenharjoittajan tuotanto verrattuna tärkeimmän 
liikenteenharjoittajan tuotantoon9 
Irlanti 
Yhdistynyt 
kuningaskunta 
Itävalta 
Portugali 
Ranska 
Belgia 
Tanska 
Saksa 
Italia 
Espanja 
Alankomaat 
Ruotsi Ryanair/Aer Lingus 
British Midland/British Airways10 
Lauda Air/Austrian 
Portugalia/TAP 
TAT/Air France (Air Inter) 
EBA/Sabena 
Maersk/SAS 
DBA/Lufthansa 
Meridiana/Alitalia (ATI) 
Air Europa/Iberia (Aviaco) 
Transavia/KLM 
Transwede/SAS 1990 
16 % 
29 % 
-
-
6 % 
-
2 % 
-
7 % 
-
6 % 
-1993 
27 % 
28 % 
5 % 
31 % 
6 % 
-
28 % 
8 % 
14 % 
-
4 % 
2 % 1996 
60 % 
24 % 
28 % 
29 % 
12 % 
6 % 
31 % 
13 % 
14 % 
10 % 
6 % 
16 % 
2. Säännöllisen liikenteen ei-säännöllisen liikenteenharjoittajat 
Kolmannessa toimenpidekokonaisuudessa lakattiin erottamasta säännöllistä ja ei-
säännöllistä liikenteenharjoittamista toisistaan. Tilauslentoliikenteeseen erikoistuneet 
lentoyhtiöt voivat siis tästä lähtien myydä lippuja yksityishenkilöille reitin molemmissa 
päissä ilman maanpäällisiä järjestelyjä. Lisäksi tilauslentoyhtiöt voivat vapaasti 
sijoittautua mihin tahansa Euroopan markkinoilla kuten säännöllistä liikennettä 
harjoittavat lentoyhtiötkin. Osa tilauslentoyhtiöistä (Air Europa, Spanair, Air Liberté, 
LTU...) on hyödyntänyt uusia sääntöjä ja ne ovat tuoneet markkinoille myös säännöllisen 
liikenteen vuoroja kuitenkin säilyttäen tilauslentoliikennetoimintansa. 
Muutoksista huolimatta tilauslentoliikenne sinänsä on kasvanut edelleen niin tuotannon 
kuin liikenteenkin osalta. Joidenkin kohteiden kuten Espanjan ja Kreikan osalta 
tilauslentoliikenne on edelleen yli 80 prosenttia koko (säännöllisestä ja ei-säännöllisestä) 
liikenteestä. 
Euroopan ei-säännöllisen liikenteen markkinoilla on noin 40 lentoyhtiötä, 600 
lentokonetta ja 65 miljoonaa matkustajaa. Yhdistynyt kuningaskunta, Saksa ja Espanja 
vastaavat 80 prosentista kyseisestä liikenteestä. Tilauslentoliikenneyhtiöt jakautuvat 
edelleen kahteen ryhmään: kansallisesta liikenteenharjoittajasta riippuvaiset lentoyhtiöt 
Vertailu perustuu yhden tammikuun viikon tuotantoon (Reed-tietopankki). 
British Airways ja sen kanssa franchising-sopimuksen tehneet lentoyhtiöt käyttävät samaa, British Airwaysin tunnusta. 
25 
(Sobelair/Sabena, Condor/Lufthansa...) ja suuren matkanjärjestäjän kanssa liittoutuneet 
tai sen alaisena toimivat lentoyhtiöt. 
3.Liitot ia vhtiötoveruudet 
Markkinoiden maailmanlaajuistumisen ja kansainvälisen kaupan vapautumisen yhteydessä lentoyhtiöt 
ovat alkaneet suunnitella yhteistyötä, liittoja ja rahoitusosuuksia. Tavoitteena on tietysti saada 
suurtuotannon edut kaikilla tasoilla yhdistämällä tai kehittämällä yhteisiä toimia. Tällaisten toimien 
avulla voidaan myös päästä muutoin vaikeapääsyisille markkinoille. 
Jotkut markkinointityyppiset sopimukset ovat pelkästään kaupallisia. Jotkut perustuvat lähinnä 
hallintastrategiaan rahoitusosuuksien hankkimisen kautta, kun taas jotkut ovat esimerkkejä uudesta 
lähestymistavasta kuten franchising-järjestelyt. Kaikkia kutsutaan liitoiksi. 
Tällaiset liitot voitaisiin jakaa kahteen luokkaan: taktiset ja strategiset liitot. Taktiset tai erityistä 
tehtävää varten muodostetut liitot keskittyvät lähinnä yhdelle toiminta-alueelle, yhteiseen 
markknointitekniikkaan (yhteistunnusten käyttö) tai jopa tietylle reitille, kun taas strategiset liitot 
käsittävät lukuisia toimia (markkinointi, tekniikka, esittely, hallinto, yhteistunnusten käyttö...) ja ne 
asettavat periaatteessa pitkän aikavälin tavoitteet. 
Vaikka liittoutuminen ei olisikaan suora seuraus lentoliikenteen vapauttamisesta 
yhteisössä, kolmannen toimenpidekokonaisuuden määräykset ovat kuitenkin helpottaneet 
tämän tapaisten sopimusten tekoa. Vuoden 1990 59 liiton määrä oli kasvanut 138:ksi 
vuonna 1994 ja 171:ksi vuonna 1995 (Airline Business, kesäkuu 1994 ja heinäkuu 1995). 
Vaikka 90-luvun alussa rahoitusosuuksien hankinta oli harvinaista, jotkut lentoyhtiöt ovat 
kuitenkin kiinnostaneet mahdollisia sijoittajia: Tyrolean, Brymon, Air UK, Martinair, 
Lauda Air and Business Air. Toisaalta Air France on irrottautunut täysin Sabenasta 
(jonka pääomasta 49,5 prosenttia on Swissair tällä välin ottanut haltuunsa). Vallalla on 
kuitenkin läheisemmän yhteistyön ja konsolidoinnin suuntaus. Kaikilla yhteisön 
kansallisilla liikenteenharjoittajilla on tytäryhtiöitä tai ne omistavat joko suurempia tai 
pienempiä osuuksia muissa eurooppalaisissa lentoyhtiöissä tai muissa lentoyhtiöissä. 
Tällainen lähestyminen noudattaa kolmea strategiaa: 
Omien markkinoiden hallinta (Air France/Air Inter, British Airways/British 
Caledonian/Dan Air, Austrian/Tyrolean). 
Sijoittautuminen jonnekin toisaalle yhteisön markkinoilla (Lufthansa/Business 
Air/Lauda Air, British Airways/Deutsche BA/TAT). 
Kansainvälisempien liittojen etsintä maailmanlaajuisesti (KLM/Northwest, 
Iberia/Aerolîneas Argentinas, British Airways/US Air). 
26 
Lukuisia liittoja suunnitellaan edelleen ilman minkäänlaista rahoitusosuutta. Ensimmäinen 
esimerkki merkittävästä eurooppalaisesta liitosta on vuodelta 1990: European Quality 
Alliance, joka kokosi SAS:n, Swissairin ja Austrianin vuoteen 1991 asti. Tämän jälkeen 
on tehty laajempia kansainvälisiä liittoja kuten Lufthansa/SAS (yhdennetyt kanta-
asiakasohjelmat ja maahuolinta, yhteistunnusta käyttävien lentojen käyttöönotto...) 
tiettyjen komission vaatimien edellytysten mukaisesti (lentojen tiheyden jäädyttäminen, 
tulo- ja lähtöaikojen jakamisen vapauttaminen...). Ilman rahoitusosuutta toimivista 
liitoista suurimmalla osalla on yksi yhteinen kohta: yhteistunnuksen käyttöjärjestelyiden 
kehittäminen. 
Franchising-järjestelyjen myötä on syntynyt uusi käsite. Viisi brittiläistä lentoyhtiötä 
(City Flyer, Manx, GB Airways, Loganair, Maersk) käyttää nykyisin British Airwaysin 
tunnusta ja värejä. Tällaisten sopimusten ansiosta British Airwaysin kumppaneilla on 
oikeus käyttää British Airwaysin logoa (British Airway Express) ja värejä (virkapuvut, 
matkustamon sisustus, myyntipöydät...) sekä tiettyjä palveluja (tilien tarkastus, kanta-
asiakasohjelmien hallinta, varaukset...). Maksun lisäksi niiden on vastavuoroisesti 
sitouduttava toimimaan British Airwaysin palvelun tason mukaisesti. Tällaisesta 
yhteistyöstä on todellisia etuja molemmille osapuolille. Kumppanit saavat käyttää nimeä 
ja järjestelmää. British Airwaysin toiminta laajenee ilman mitään kustannuksia sille 
itselleen hyvin erilaisille reiteille ja se saa lisää asiakkaita eurooppalaisille tai pitkille 
reiteilleen. Myös kuluttaja saa etuja tästä järjestelystä, koska British Airways sitoutuu 
hoitamaan ja ratkaisemaan kaikki matkojensa aikana mahdollisesti esiin tulevat ongelmat, 
mikä ei suinkaan aina ole itsestään selvää käytettäessä ainostaan yhteistunnuksia. 
4.Lentoyhtiöiden liikenne 
AEA:han kuuluvien lentoyhtiöiden liikenteen määrä on kasvanut tasaisesti Euroopan 
maantieteellisellä alueella vuodesta 1992. Vuonna 1994 kokonaisliikenne kasvoi 8,1 
prosentilla, mikä on paras tulos 15 vuoteen, kun ei oteta huomioon vuoden 1992 9,1 
prosentin laskua vuonna 1991 rekisteröidyn liikenteen osalta. Vuonna 1995 kasvu oli 6,1 
prosenttia ja kuljetettujen henkilökilometrien (PKT eli Passagers kilomètres - transporté) 
kasvu oli ennätykselliset 8,3 prosenttia kaikkien AEA:han kuuluvien lentoyhtiöiden 
osalta. Tämä kestävä liikenteen kasvu sekä vaatimattomampi tuotannon nousu näkyvät 
kaikkien kansallisten liikenteenharjoittajien täyttöasteen parantumisena, mikä samoin kuin 
tuottavuuden kasvu on parantanut useiden liikenteenharjoittajien tulosta. 
Kärsittyään useita vuosia tappiollisesta tuloksesta suurin osa lentoyhtiöistä tuotti uudelleen 
voittoa vuonna 1995. Yhteisön kahdentoista tärkeimmän lentoyhtiön nettovoitto oli lähes 
800 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria, verrattuna yhtä suureen kokonaistappioon vuonna 
1994. Ainoastaan British Airwaysin, Finnairin ja KLM: n tulokset olivat kaiken kaikkiaan 
positiivisia kautena 1990-1994. Vuonna 1995 erityisesti kolmannen toimenpidohjelman 
käyttöönoton jälkeen keskisuurista ja alueellisista lentoyhtiöistä hyvää tulosta tuottivat 
Regional Airlines (9 miljoonan Ranskan frangin nettotulos) ja Air Littoral (8,5 miljoonan 
Ranskan frangin nettotulos) sekä EBA (200 miljoonan Belgian frangin nettotulos) ja 
Tyrolean Airways (3 miljoonan Yhdysvaltain dollarin nettotulos). 
Tuottavuuden parantamisen osalta suurin osa lentoyhtiöitä on ryhtynyt 
uudelleenjärjestelyihin ja ne ovat vähentäneet työntekijöiden määrää. AEA:han kuuluvat 
27 
lentoyhtiöt, jotka kuuluvat suurimpien henkilöstöä vähentäneiden lentoyhtiöiden 
joukkoon, ovat vähentäneet henkilöstönsä määrää 5 000:11a vuonna 1994 niin, että 
työntekijöiden kokonaismäärä on nyt sama kuin vuonna 1986. Työntekijöiden määrän 
vähentäminen sekä liikenteen että tuotannon kasvu ovat yhdessä parantaneet henkilöä 
kohden mitattavaa tuottavuutta merkittävästi. 
5. Työllisyys 
Vaikka tärkeimmät lentoliikenteenharjoittajat eivät vielä toistaiseksi ole toteuttaneet 
merkittäviä toimia, komissio on tietoinen lentoliikenteen vapauttamisesta mahdollisesti 
aiheutuvista vaikutuksista. 
Kilpailun huomattavan kasvun sekä siitä aiheutuvan lentoliikenteen kokonaiskasvun tulisi 
tasapainottaa joillakin lentoasemilla käynnissä olevia uudelleenjärjestelytoimenpiteitä. 
Lisäksi komissio neuvottelee edelleen työmarkkinaosapuolten kanssa siviili-ilmailun 
sekakomiteassa lentoliikenteen vapauttamisen toteuttamista koskevista toimenpiteistä ja 
samassa yhteydessä on tekeillä vapauttamisen sosiaalisia vaikutuksia koskeva tutkimus. 
Päätelmät 
- Vuoden 1993 jälkeen on perustettu suuri määrä lentoyhtiöitä (noin 80 uutta 
lentoyhtiötä on perustettu ja 60 on lakkautettu). 
- Kapasiteetti on kasvanut (ilmaistuna lentojen tai tarjottujen paikkojen lukumääränä) 
säännöllisessä liikenteessä lähinnä pienten ja keskisuurten yritysten ansiosta. 
- Kansallisten lentoyhtiöiden osuus kokonaistuotannosta vähenee niiden tärkeimpien 
välittömien kilpailijoiden eduksi (esim. Ryanairin tuotos on jo yli puolet Aer Lingusin 
tuotoksesta). 
- Tilauslentoliikenne kasvaa edelleen, mitä edistävät kolmannen 
toimenpidekokonaisuuden aiheuttamat muutokset. Joissakin maissa tilauslentoliikenne 
voi olla yli 80 prosenttia koko lentoliikenteestä. 
- Liittojen muodostaminen jatkuu yhteisössä kansainvälisen suuntauksen mukaan. 
- Vuonna 1995 suurin osa säännöllistä lentoliikennettä harjoittavista eurooppalaisista 
lentoyhtiöistä tuotti voittoa, mikä johtui muun muassa liikenteen kestävästä kasvusta 
ja tuotannon kohtuullisesta lisäämisestä, mikä näkyi täyttöasteen ja tuottavuuden 
parantumisena. Voidaankin selvästi todeta, että tänä kautena lähes kaikki 
tilauslentopalveluja tarjoavat lentoyhtiöt ovat tuottaneet voittoa. 
28 
IV. KILPAILUN ESTEITÄ 
Kolmatta toimenpidekokonaisuutta on sovellettu nyt kolme vuotta. Sen mukanaan 
tuomasta vapautumisesta huolimatta kaikkia ennakoituja tuloksia ei ole vielä saavutettu. 
Itse asiassa monet esteet hidastavat edelleen lentoliikenteen markkinoiden kehittymistä 
viidentoista jäsenvaltion Euroopassa. 
- Ensinnäkin olisi kiinnitettävä huomiota infrastruktuuriin liittyviin ongelmiin: 
lentoasemiin, joiden maahuolintakapasiteetti on rajallinen, ylikuormitettuihin 
kiitoteihin ja tulo- ja lähtöaikojen jakamista koskeviin ongelmiin. Eräässä IATA:n 
tutkimuksessa ennakoidaan, että Euroopan matkustajaliikenne kaksinkertaistuu tästä 
hetkestä vuoteen 2005 mennessä, mikä tarkoittaisi noin 600 miljoonaa matkustajaa ja 
7 miljoonaa ylimääräistä laskeutumista ja lentoonlähtöä. Toisaalta yli kymmenen 
Euroopan lentoasemaa voisi toimia nykyistä kapasiteettiaan pienemmälläkin 
kapasiteetilla. 
- Lentoasemat ja hallitukset ovat jo vuosia rajoittaneet pääsyä maahuolintamarkkinoille, 
minkä vuoksi kansallisella liikenteenharjoittajalla, yhdellä sen tytäryhtiöistä tai joskus 
riippumattomalla yrityksellä on monopoliasema kyseisten palvelujen osalta. Käytössä 
olevat hinnat ovat näin ollen usein liian korkeita, joskus ne suorastaan estävät 
kilpailua. 
- Lopuksi yhteisön yhteisen ulkopolitiikan puutteen vuoksi ilmailualan sisämarkkinat 
ovat varsin herkät ja ne ovat jäsenvaltioiden ja kolmansien valtioiden välillä tehtyjen 
kahdenvälisten sopimusten armoilla. Näiden sopimusten moninaisuuden vuoksi 
jäsenvaltiot ja niiden liikenteenharjoittajat joutuvat noudattamaan 
yhdenmukaistamattomia järjestelyjä ja sääntöjä suhteissaan kolmansiin maihin. 
Tällaiset säännöt ovat joskus jopa ristiriidassa sisämarkkinoiden sääntöjen kanssa 
(esim. kansallista nimitystä koskevat lauseet, velvoittavat kaupalliset sopimukset...). 
Tiettyjen jäsenvaltioiden Yhdysvaltojen kanssa äskettäin tekemissä avoin taivas -
sopimuksissa ei määrätä yhdestäkään täydentävästä toimenpiteestä, joka takaisi 
tällaisen vapautetun ympäristön asianmukaisen toiminnan. 
- Tähän voitaisiin vielä lisätä joitakin ulkoisia tekijöitä, kuten epäsuhdat sosiaali- ja 
verolainsäädännössä tai ympäristönäkökohdat, joihin toiset jäsenvaltiot kiinnittävät 
enemmän huomiota kuin toiset. Jotkut historialliset tekijät, kuten kahdenvälisistä 
sopimuksista aiheutuvat tilanteet (nimetyt kansalliset liikenteenharjoittajat, yhden 
liikenteenharjoittajan nimeäminen) todennäköisesti edelleen suosivat tiettyjä 
lentoyhtiöitä (mannerten välisen liikenteen lisääminen, uudelleenkapitalisointi) ja 
aiheuttavat näin esteitä kilpailulle. 
Tarkastelun kohteena olevan kauden aikana komissio on käsitellyt kaikki tällaiset 
ongelmat yhteistyössä asianmukaisten toimielinten ja viranomaisten kanssa täydellisen, 
esteettömän ja syrjimättömän vapauden saavuttamiseksi, ja tätä käytäntöä noudatetaan 
edelleen. 
29 
Esimerkkejä toiminnasta: 
- Neuvoston asetus 3089/93n vuodelta 1993, jossa säädetään tietokonepohjaisten 
paikanvarausjärjestelmien käyttöä koskevien sääntöjen käyttöönotosta kolmannen 
toimenpidekokonaisuuden avulla. 
- Vuoden 1996 alussa julkaistussa valkoisessa kirjassa "Kohti rajatonta Eurooppaa" 
käsitellään ongelmia, jotka aiheutuvat Euroopan ilmatilan pirstoutumisesta 
yhteensopimattomiin järjestelmiin, mikä johtaa vakaviin ongelmiin lentoliikenteen 
valvonnassa. 
- Vapauttamista koskeva direktiiviehdotus maahuolintamarkkinoille pääsyn asteittaiseksi 
helpottamiseksi. 
- Lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä 
säännöistä tammikuussa 1993 annettu asetus 95/9312. Asetusta tarkistetaan parhaillaan 
ja siitä on tarkoitus tehdä uusia komission ehdotuksia vuonna 1996. 
- Komission yhteisen ulkopolitiikan alalla tekemä työ, jonka tarkoituksena on saada 
toimivaltuudet, jotta se voi neuvotella yhteisön puolesta kolmansien maiden kanssa 
ilmailusopimuksista. Tässä yhteydessä komission tarkoituksena on tehdä pian ehdotus 
neuvoston asetusten (ETY) 3975/87 ja 3976/87 soveltamisalan laajentamiseksi. 
- Komission tarkoituksena on tehdä lentokenttämaksuja koskeva ehdotus ennen vuoden 
1996 loppua. Ehdotus perustuu kolmeen periaatteeseen: syrjimättömyys, avoimuus ja 
kustannusten suhteuttaminen. 
- Lisäksi komissio vahvisti valtion tukea koskevat säännöt vuoden 1994 lopulla 
korostaen periaatetta, jonka mukaan tukea olisi maksettava ainoastaan kerran. 
Komission politiikka tällä alalla on se, että tukea saavilla lentoyhtiöillä olisi 
mahdollisuus tulla uudelleen kannattaviksi ja että tällaisen tuen kilpailua vääristäviä 
vaikutuksia olisi samalla rajoitettava mahdollisimman paljon. Komissio valvoo 
jatkuvasti, että noudatetaan edellytyksiä, joiden mukaisesti tukea myönnetään. Tätä 
varten uudelleenjärjestelyihin myönnettävän tuen osalta komissio edellyttää tavallisesti, 
että sille annetaan kertomus säännöllisin väliajoin uudelleenjärjestelyohjelman 
toteuttamisesta sekä edellytysten noudattamisesta. 
EYVLN:oL278, 11.11.1993 
EYVLN:oL 14,22.1.1993 
30 
Lopuksi komissio valvoo edelleen kuluttajien suojelua, palvelujen laatua ja kuluttajien 
turvallisuutta laatimalla uutta lainsäädäntöä. Tätä viimeistä tehtävää varten kansalliset 
ilmailuviranomaiset ovat kokoontuneet Euroopan ilmailuviranomaisten 
yhteistyöjärjestössä (Joint Aviation Authorities eli JAA) ja määritelleet tekniset ja 
toiminnalliset yhteiseurooppalaiset ilmailumääräykset (Joint Aviation Regulations eli 
JAR), jotka on tutkittava, jotta ne voitaisiin sisällyttää yhteisön lainsäädäntöön 
asetuksen (ETY) N:o 3922/9113 perusteella. Tämän käytännön avulla voidaan 
yhdenmukaistaa erilaiset kansalliset käytännöt tällä alalla. Siihen sisällytetään 
erityisesti säännökset, joiden avulla yhdenmukaistetaan ilma-alusten vuokraamista 
koskevan asetuksen (ETY) N:o 2407/92 10 artiklan täytäntöönpanoa. 
EYVLN:oL373, 31.12.1991 
31 
LIITE I 
Joustavimpia lentohintoja EU:ssa 
Y-luokan hinnat 100 - 500 km:n pituisilla reiteillä - heinäkuu 1996 
Alin kotimaan hinta 
Preveza-Ateena 
Alexandroupolis-Ateena 
Thessaloniki - Ioannina 
Corfu - Ateena 
Kavala - Ateena ecu 
32 
46 
25 
53 
45 ecu/km 
0,11 
0,12 
0,12 
0,13 
0,13 Korkein kotimaan hinta 
Limoges - Lyon 
Toulouse - Clermont-Ferrand 
Turku - Tampere 
Lille - Metz 
Eindhoven - Amsterdam ecu 
188 
187 
87 
199 
75 ecu/km 
0,65 
0,67 
0,67 
0,70 
0,71 
Alin ulkomaan hinta 
Belfast - Cork 
Exeter - Dublin 
Cardiff - Dublin 
Bristol - Pariisi 
Lontoo - Dusseldorf 
Lähde : OAG ecu 
119/ 124 
126 / 131 
108/ 113 
185 / 241 
197 / ecu/km 
0,34 / 0,35 
0,35 / 0,37 
0,36 / 0,38 
0,41 / 0,53 
0,41 Korkein ulkomaan hinta 
Bryssel - Luxemburg 
Maarianhamina - Tukholma 
Le Havre - Southampton 
Luxemburg - Frankfurt 
Le Havre - Lontoo ecu 
166 
112/ 115 
184 / 179 
182 / 177 
255 / 210 ecu/km 
0,89 
0,92 / 0,93 
0,89 / 0,96 
1,04/ 1,01 
1,42/ 1,17 
Kaikilla reiteillä liikennöidään kaikkina arkipäivinä. 
32 
Joustavimpia lentohintoja EU:ssa 
C-luokan hinnat 100 - 500 km:n pituisilla reiteillä - heinäkuu 1996 
Alin kotimaan hinta 
Thessaloniki - Ateena 
Porto - Lissabon 
Pariisi - Bordeaux 
East Midlands - Aberdeen 
Munchen - Berliini ecu 
70 
74 
138 
156 
158 ecu/km 
0,23 
0,28 
0,28 
0,32 
0,33 Korkein kotimaan hinta 
Frankfurt - Diisseldorf 
Leipzig - Hampuri 
Frankfurt - Miinster 
Hampuri - Rostock 
Stuttgart - Frankfurt ecu 
149 
246 
184 
131 
138 ecu/km 
0,79 
0,82 
0,83 
0,86 
0,89 
Alin ulkomaan hinta 
Lontoo - Waterford 
Bristol - Bryssel 
Cork - Birmingham 
Lontoo - Diisseldorf 
Lontoo - Amsterdam ecu 
170 / 177 
200/ 
188/ 
197/ 
149/ ecu/km 
0,37 / 0,38 
0,40 
0,41 
0,41 
0,42 Korkein ulkomaan hinta 
Hannover - Bryssel 
Leipzig - Kööpenhamina 
Bremen - Kööpenhamina 
Luxemburg - Frankfurt 
Rönneby - Kööpenhamina ecu 
291/ 
387 / 361 
320 / 306 
157 / 148 
221 / 218 ecu/km 
0,73 / 
0,83 / 0,77 
0,85 / 0,81 
0,90 / 0,85 
1,25 / 1,23 
Lähde : OAG 
Kaikilla reiteillä liikennöidään kaikkina arkipäivinä. 
33 
Joustavimpia lentohintoja EU:ssa 
Y-luokan hinnat yli 500 km:n pituisilla reiteillä - heinäkuu 1996 
Lähde : OAG 
Kaikilla reiteillä liikennöidään kaikkina arkipäivinä. Alin kotimaan hinta 
Pariisi - Ajaccio 
Milano - Catania 
Pariisi - Biarritz 
Pariisi - Calvi 
Verona - Catania ecu 
142 
165 
142 
142 
165 ecu/km 
0,16 
0,16 
0,16 
0,17 
0,17 Korkein kotimaan hinta 
Mulhouse - Nantes 
Toulouse - Mulhouse 
Rennes - Lyon 
Toulouse - Rennes 
Lyon - Le Havre ecu 
262 
264 
251 
252 
260 ecu/km 
0,39 
0,41 
0,44 
0,46 
0,47 
Alin ulkomaan hinta 
Lontoo - Helsinki 
Lontoo - Malaga 
Lontoo - Shannon 
Lontoo - Lissabon 
Lontoo - Faro ecu 
353 
335 / 427 
119/ 124 
319 
343 ecu/km 
0,20 
0,20 / 0,26 
0,20 / 0,21 
0,20 
0,20 Korkein ulkomaan hinta 
Hampuri - Strasburg 
Munchen - Nice 
Luxemburg - Hampuri 
Pariisi - East Midlands 
Stuttgart - Nice ecu 
371 
399 
340 / 328 
331 / 243 
404 ecu/km 
0,63 
0,63 
0,66 / 0,55 
0,66 / 0,48 
0,70 
34 
Joustavimpia lentohintoja EU:ssa 
C-luokan hinnat vii 500 km:n pituisilla reiteillä - heinäkuu 1996 
Lähde : OAG 
Kaikilla reiteillä liikennöidään kaikkina arkipäivinä. Alin kotimaan hinta 
Kanariansaaret - Barcelona 
Marseille - Pariisi 
Genova - Cagliari 
Pariisi - Nice 
Lontoo - Belfast ecu 
178 
146 
134 
167 
136 ecu/km 
0,08 
0,22 
0,23 
0,25 
0,25 Korkein kotimaan hinta 
Friederichshafen - Berliini 
Stuttgart - Hampuri 
Saarbriicken - Dresden 
Stuttgart - Berliini 
Saarbriicken - Hampuri ecu 
258 
237 
223 
224 
249 ecu/km 
0,42 
0,43 
0,43 
0,43 
0,47 
Alin ulkomaan hinta 
Lontoo - Palma de Majorca 
Manchester - Palma de Majorca 
Lontoo - Ateena 
East Midlands - Malaga 
Lontoo - Helsinki ecu 
150 / 155 
180 / 186 
434 / 574 
343 / 384 
353 ecu/km 
0,11 / 0,11 
0,11 /0,12 
0,18 / 0,24 
0,19/0,25 
0,20 Korkein ulkomaan hinta 
Nurnberg - Pariisi 
Strassburg - Wien 
Luxemburg - Hampuri 
Pariisi - East Midlands 
Stuttgart - Nice ecu 
377 
395 
330 / 284 
331 / 235 
404 ecu/km 
0,61 
0,61 
0,63 / 0,55 
0,66 / 0,47 
0,70 
1 
35 
LIITE II 
Lyhenneluettelo 
STO GOT 
STO OSL 
MAD AGP 
MAD OPO 
LON NCL 
LON DUB 
FRAHAM 
FRAPAR 
HEL KOK 
HEL STO 
PARBOD 
PAR AMS 
VCE ROM 
VCE STR 
ATM 
JAA 
JAR 
IATA 
APEX 
PEX 
AEA 
CAA 
ACE 
PKT Tukholma - Göteborg 
Tukholma—Oslo 
Madrid-Malaga 
Madrid—Porto 
Lontoo—Newcastle 
Lontoo—Dublin 
Frankfurt -Hampuri 
Frankfurt—Pariisi 
Helsinki - Kokkola 
Helsinki - Tukholma 
Pariisi-Bordeaux 
Pariisi—Amsterdam 
Venetsia—Rooma 
Venetsia—Strasbourg 
Ilmaliikenteen hallinto 
Euroopan ilmailuviranomaisten yhteistyöjärjestö 
Yhteiseurooppalaiset ilmailumääräykset 
Kansainvälinen lentokuljetusliitto 
Advanced purchased excursion ticket 
Purchased excursion ticket 
Euroopan lentoyhtiöiden liitto 
Siviili-ilmailuhallinto, Yhdistynyt kuningaskunta 
Euroopan yhteisön lentoyhtiöiden liitto 
Kuljetetut henkilökilometrit 
36 

ISSN 1024-4492 
KOM(96) 514 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 08 
Luettelonumero : CB-C0-96-541-FI-C 
ISBN 92-78-10658-5 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg 
3>>