EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 20.12.1995 
KOM(95)691 lopull. 
KOHTI OIKEUDENMUKAISTA JA 
TEHOKASTA 
LIIKENTEEN HINNOITTELUA 
POLIITTISET VAIHTOEHDOT LIIKENTEEN 
ULKOISTEN KUSTANNUSTEN SISÄLLYTTÄMISEKSI HINTOIHIN 
EUROOPAN UNIONISSA 
VIHREÄ KIRJA 
(kommission esittämä) 

Sisällysluettelo 
TIIVISTELMÄ i 
1. JOHDANTO 1 
2. LIIKENTEEN ULKOISET TEKIJÄT 4 
2.1 Mitä ovat liikenteen ulkoiset tekijät? 4 
2.2 Miksi liikenteen ulkoisilla tekijöillä on merkitystä? 5 
2.3 Miten liikenteen ulkoisia tekijöitä voidaan vähentää? 5 
2.4 Miten ulkoisia tekijöitä voidaan mitata? 6 
2.5 Mitkä ovat liikenteen tärkeimmät ulkoiset tekijät? 7 
3. VÄLINEET LIIKENTEEN ULKOISTEN TEKIJÖIDEN VÄHENTÄMISEKSI 
8 
3.1 Välineiden valintaperusteet 8 
3.2 Markkinapohjaiset välineet ja sääntely 8 
4. INFRASTRUKTUURIKUSTANNUKSET JA RUUHKAUTUMINEN 10 
4.1 Miksi infrastruktuuri-ja ruuhkautumiskustannuksilla on merkitystä? .... 10 
4.2 Infrastruktuurikustannusten mittaaminen ja niistä veloittaminen 10 
4.2.1 Mitä infrastruktuurikustannukset ovat? 10 
4.2.2 Miten meidän pitäisi veloittaa infrastruktuurikustannuksista? .... 11 
4.3 Ruuhkautumiskustannukset: luonne, määrä ja veloittaminen 12 
4.4 Ruuhkautumisen veloittaminen, tehokkaat infrastruktuuripolitiikat ja 
infrastruktuurikustannusten takaisinsaaminen 15 
4.5 Miten infrastruktuuri-ja ruuhkautumiskustannuksista nykyään 
veloitetaan? 16 
4.5.1 Veloitusjärjestelmät 16 
4.5.2 Infrastruktuurikustannusten takaisinsaaminen: maantiet, rautatiet 
ja sisävesiväylät 18 
4.6 Teiden infrastruktuuri-ja ruuhkautumiskustannuksista veloittaminen: 
poliittiset johtopäätökset 19 
/€L 
5. LIIKENNEONNETTOMUUDET 22 
5.1 Johdanto 22 
5.2 Sääntelypolitiikat ovat huomattavasti vähentäneet onnettomuuksia 22 
5.3 Tieliikenneonnettomuuksista unionille aiheutuvat kustannukset 23 
5.4 Mahdolliset taloudelliset välineet kustannusten tuomiseksi lähemmäs 
käyttäjiä 24 
5.5 Tieliikenneonnettomuusvakuutukset unionissa 24 
5.6 Pyrkimys tasapuoliseen ja tehokkaaseen onnettomuusvakuutusten hin­
noitteluun 26 
5.7 Poliittiset johtopäätökset 27 
6. LIIKENTEEN AIHEUTTAMA ILMAN PILAANTUMINEN 28 
6.1 Liikenteen päästöt: tasot ja suuntaukset 28 
6.2 Ilman pilaantumisesta aiheutuvat kustannukset 29 
6.3 Nykyinen poliittinen lähestymistapa: sääntelyn soveltamisala ja rajat .... 30 
6.3.1 Nykyinen poliittinen lähestymistapa 30 
6.3.2 Nykyisen poliittisen lähestymistavan rajat: ilman pilaantumisen 
eriytetyt syyt ja seuraukset Euroopan eri osissa 30 
6.4 Liikenteen päästöjen rajoittaminen: lähtökohdat 31 
6.5 Taloudelliset välineet olemassa olevan sääntelyyn perustuvan 
lähestymistavan täydentäjinä 32 
6.6 Poliittiset johtopäätökset 34 
7. MELU 36 
7.1 Johdanto 36 
7.2 Olemassa oleva lainsäädäntö on ollut vain osittain onnistunutta 36 
7.3 Liikenteen meluongelmasta aiheutuvat kustannukset 37 
7.4 Taloudelliset välineet 37 
7.5 Poliittiset johtopäätökset 38 
H 
8. LIIKENTEEN ULKOISET TEKIJÄT: KUSTANNUKSET JA POLIITTISET 
VAIHTOEHDOT 40 
8.1 Yhteenveto ulkoisista kustannuksista käytettävissä olevista todisteista .... 40 
8.2 Sisällyttäminen kustannuksiin liikennestrategian olennaisena tekijänä .... 43 
8.3 Poliittisten välineiden asteittainen käyttöönottaminen ja niiden ensisijaisuusjär­
jestys 48 
9. YHTEISÖN ULOTTUVUUS 51 
9.1 Milloin ja miten tarvitaan EY:n interventiota? 51 
9.2 Seuraavat toimenpiteet 53 
10. LOPPUPÄÄTELMÄT 55 
VIITTEET 
LIITTEET 
Liite 1 : Hintaan perustuvien politiikkojen teho liikenneongelmien ratkaisemisessa . . . i 
Liite 2 : Ulkoisten kustannusten rahallinen arvioiminen iv 
Liite 3 : Poliittisten välineiden valintaperusteet liikenteen ulkoisten tekijöiden 
vähentämiseksi vii 
Liite 4 : Elektroniset maksujenperimisjärjestelmät ix 
Liite 5 : Tiekustannukset, verotus ja liikennevahingoista aiheutuneet kustannukset . . xi 
Liite 6 : Tieliikenteen onnettomuustilastot xiii 
Liite 7 : Onnettomuuksien ulkoiset kustannukset xiv 
Liite 8 : Lähtökohdat tieliikenteen aiheuttamien ilman epäpuhtauspäästöjen vähen­
tämiseksi xv 
Liite 9 : Henkilöautojen NOx-päästöjen sisällyttäminen kustannuksiin. Erilaisten 
verotusvälineiden kustannustehokkuus xvi 
Liite 10 : Arvioita ulkoisista kustannuksista xviii 
Liite 11 : Luettelo käynnistettävistä tutkimuksista xix 
AL 

Tiivistelmä 
1. Liikennepolitiikka on tienhaarassa. Samalla kun yleisesti tunnustetaan riittävien 
liikennemahdollisuuksien perustavaa laatua oleva merkitys nykyaikaisille yhteiskunnille 
ja nykyaikaiselle talouselämälle, huoli lisääntyvästä ruuhkautumisesta sekä lisäänty­
vistä ympäristövaikutuksista ja onnettomuuksista kasvaa. Ymmärretään yhä paremmin, 
että pelkästään nykyisten politiikkojen avulla liikenteen suuntaukset eivät ole kestäviä. 
Elleivät liikennemallit ja investoinnit muutu huomattavasti, viivästykset ja kustannukset 
lisääntyvät vamasti. 
2. Tämän oivaltaminen on saanut aikaan liikennepolitiikkojen uuden tarkastelun useissa 
jäsenvaltioissa. Vaatimukset keskustelusta Euroopan tasolla voimistuvat, ja Cannesin 
huippukokous (kesäkuu 1995) on pyytänyt toimenpiteiden toteuttamista politiikkojen 
uudelleen tarkastelemiseksi oikeudenmukaisemman kilpailun luomiseksi liikenne­
muotojen välille. 
3. Kattavamman poliittisen vastauksen ääriviivat tähän kestämättömään tilanteeseen 
alkavat vähitellen hahmottua. Vastuulliset infrastruktuurisijoitukset, joiden tarkoitukse­
na on poistaa pullonkauloja ja yhdistää yksittäiset liikennemuodot intermodaaliseksi 
järjestelmäksi, ovat sen tärkeä osa. Euroopan laajuinen liikenneverkko on osa yhteisön 
vastausta tähän haasteeseen. Lisäksi tarvitaan ponnisteluja sisämarkkinoiden 
kehittämiseksi niiden liikennemuotojen osalta, jotka ovat ympäristöystävällisiä ja joissa 
on varakapasiteettia. Tältä osin kilpailun lisääntymisen olisi johdettava tieliikenteen 
kilpailukyvyn kasvuun. Tutkimus- ja kehitystoiminta on toinen tehokkaiden ja 
turvallisten teknologioiden käyttöönottoa edistävä tekijä. 
4. Tässä vihreässä kirjassa tarkastellaan hinnoittelua. Liikennepolitiikat ovat aikaisemmin 
suurelta osin keskittyneet suoraan sääntelyyn. Vaikka säännöt ovatkin tuoneet 
mukanaan merkittäviä parannuksia joillakin aloilla, niiden avulla ei ole pystytty 
ottamaan käyttöön niiden vastausvaihtoehtojen täysimääräisiä mahdollisuuksia, joihin 
voidaan vaikuttaa hintasignaalien avulla. Hintaan perustuvat politiikat kannustavat 
kansalaisia ja liikeyrityksiä etsimään ratkaisuja ongelmiin. Unionin kestävän liikenteen 
takaamisen tavoite edellyttää, että hinnat heijastavat perusniukkuutta, jota ei muutoin 
riittävästi otettaisi huomioon. Yksityishenkilöiden tekemät päätökset liikennemuodon 
valinnasta, sijainnista ja investoinneista perustuvat suurelta osin hintoihin. Tämän 
vuoksi hintojen on oltava oikeat, jotta liikennettä saadaan ohjattua haluttuun suuntaan. 
5. Tässä vihreässä kirjassa esitetyt todisteet viittaavat siihen, että monien matkojen osalta 
vallitsee huomattava ristiriita yksityisten liikenteen käyttäjien maksamien hintojen ja 
heidän aiheuttamiensa kustannusten välillä - sekä rakenteeltaan että tasoltaan. 
Kustannukset veloitetaan harvoin siinä vaiheessa, jossa liikennettä käytetään, ja 
matkasta maksettu hinta heijastaa harvoin matkan todellisia kustannuksia. Jotkut 
kustannukset - jotka liittyvät ympäristönsuojeluongelmiin, onnettomuuksiin ja ruuh­
kautumiseen - katetaan vain osittain tai niitä ei kateta lainkaan. Se, missä määrin 
infrastruktuurikustannukset katetaan, vaihtelee huomattavasti sekä eri liikennemuotojen 
sisällä että niiden välillä. Toiset liikenteen käyttäjät maksavat liikaa, toiset liian vähän. 
Tämä tilanne on sekä epäoikeudenmukainen että tehoton. 
A 
6. Näiden liikenteen käyttäjien toimesta kattamatta jäävien kustannusten määrä on hyvin 
suuri jopa varovaisten arvioiden mukaan. Ruuhkautumisen arvioidaan maksavan 
unionille noin 2 prosenttia BKT: s ta joka vuosi, onnettomuuksien noin 1,5 prosenttia 
ja ilman pilaantumisen ja melun ainakin 0,6 prosenttia. Kaikkiaan tästä koostuu noin 
250 miljardia ecua vuodessa unionissa, ja yli 90prosenttia näistä kustannuksista liittyy 
tieliikenteeseen. Tästä syystä tässä asiakirjassa keskitytään tieliikenteeseen. Olemassa 
olevat todisteet viittaavat siihen, että nykyinen tieliikennettä koskeva verotus ei kata 
läheskään kaikkia näitä kustannuksia. 
7. Tässä vihreässä kirjassa tarkastellaan tapoja liikenteen hinnoittelujärjestelmien saami­
seksi tasapuolisemmiksi ja tehokkaammiksi antamalla käyttäjille ja valmistajille kan­
nustimia liikennekäyttäytymisensä muuttamiseksi. Tämän politiikan tavoitteena on 
vähentää ruuhkautumista, onnettomuuksia ja ympäristöongelmia. Toisaalta 
vähentämällä liikenteen kielteisiä sivuvaikutuksia - ja niiden toisinaan edustamia 
piilokustannuksia - alennetaan liikenteen todellisia kustannuksia (eli niitä kustannuksia, 
jotka yksittäiset liikenteen käyttäjät nykyisin maksavat, ja niitä, jotka muut tai 
yhteiskunta kokonaisuutena maksavat). 
8. Tämä analyysi tuo esiin joukon tehokkaan ja oikeudenmukaisen hinnoittelujärjestelmän 
avaintekijöitä. Periaatteessa yksittäisistä matkoista maksettujen hintojen olisi paremmin 
vastattava näiden matkojen todellisia kustannuksia. Koska kustannukset eroavat ajan, 
paikan ja kuljetusmuodon mukaan, tämä edellyttää suurempaa eriyttämistä. Avoimuus 
on tärkeätä, ja ihanteellista olisi tilien julkaiseminen niin, että niistä näkyy veloitusten 
ja kustannusten välinen suhde. Tämän politiikan tärkein tavoite ei olisi verotulojen 
kasvattaminen, vaan hintasignaalien käyttäminen ruuhkautumisen, onnettomuuksien ja 
ilman pilaantumisen vähentämiseksi. Jos tämä politiikka onnistuisi, maksuista saatavat 
tulot alenisivat. 
9. Pitkällä aikavälillä telematiikan - esimerkiksi elektronisen tieliikenteen hinnoittelun -
avulla on mahdollista tarjota järjestelmä, joka vastaa näitä vaatimuksia samalla, kun 
kunnioitetaan Euroopan kansalaisten yksityisyyttä. Tämä vähentäisi merkittävästi 
liikenneongelmia. Yhteensopimattomien järjestelmien välttämisestä on paljon hyötyä, 
ja tarvitaan Euroopan laajuisia yhteensopivuutta koskevia sääntöjä. Näiden 
järjestelmien täydellinen käyttöönotto vie todennäköisesti kuitenkin vuosikymmenen ja 
mahdollisesti kauemminkin. 
10. Kun otetaan huomioon ongelmien suuruus, toimenpiteitä ei voida lykätä siihen asti. 
Lisäksi on olemassa lupaavia mahdollisuuksia joko kansallisella tai yhteisön tasolla 
käsitellä useita ongelmia tavoilla, jotka voidaan ottaa käyttöön lyhyellä aikavälillä. 
Näihin kuuluvat: 
Raskaiden ajoneuvojen tietulleja koskevan olemassa olevan yhteisön lainsää­
dännön mukauttaminen tasapuolisen ja tehokkaan hinnoittelun edistämiseksi; 
Elektroniset kilometrikorvaukset, jotka perustuvat infrastruktuurille 
aiheutettuun vahinkoon ja mahdollisesti muihin tekijöihin (raskaat 
ajoneuvot); 
Tietullit ruuhkautuneilla tai herkillä alueilla; 
4<Ls 
Eriytetyt polttoaineverot, jotka heijastavat polttoaineen laatueroja 
(esimerkiksi ympäristöominaisuuksia); 
Eriytetyt ajoneuvoverot ajoneuvon ympäristönsuojelu-ja meluominaisuuksien 
mukaisesti mahdollisesti yhdistettyinä elektronisiin kilometrimaksuihin; 
Eriytetyt laskeutumiskorvaukset (ilmaliikenne) ja raidemaksut (raideliikenne); 
Tietojen antaminen ajoneuvojen ja liikennemuotojen turvallisuuskäyttäy-
tymisestä. 
11. Olemassa olevien verojärjestelmien rakenteen mukauttaminen tuomalla maksut 
lähemmäksi käyttövaihetta on omiaan luomaan merkittäviä etuja. Tässä asiakirjassa 
ehdotetaan, että vero- ja maksujärjestelmien rakenteen oikaisemisen olisi oltava 
tärkeysjärjestyksessä ensimmäinen. Ulkoisten kustannusten arviointiin liittyvät epä­
varmuudet eivät kuitenkaan tee kustannusten nostamistarvetta perusteettomaksi siellä, 
missä se on aiheellinen: vaadittavien muutosten suunta ja suuruusluokka tiedetään 
usein. Politiikka, jonka mukaan tarvittaessa otetaan asteittain käyttöön välineitä ja 
maksuja tietojen lisääntyessä, on suotava. 
12. Edistyminen kohti tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua on omiaan merkittävästi 
lujittamaan Euroopan kilpailukykyä. Ruuhkautumisen, ilman pilaantumisen ja onnetto­
muuksien vähentäminen tarkoittaa sitä, että vähennetään niihin liittyviä koko Euroopan 
talouselämän tällä hetkellä maksamia kustannuksia. Esimerkiksi ruuhkautumisen vähen­
täminen alentaa liikeyritysten ja kuluttajien kärsimää ajanhukkaa. Onnettomuuksien 
vähentäminen johtaa alhaisempiin terveydenhoitokustannuksiin, mikä puolestaan johtaa 
alhaisempiin sosiaaliturvamaksuihin. Ilman pilaantumisen vähentäminen alentaa myös 
terveydenhoitokustannuksia, ja lisäksi se lisää maatalouden tuottavuutta (esimerkiksi 
vähentyneiden otsonipitoisuuksien kautta). Lisäksi siellä, missä saattaisi esiintyä 
korkeampia liikennemaksuja, tulot voitaisiin palauttaa talouselämälle vähentämällä 
muita veroja ja maksuja. Yhdenmukaisesti valkoisessa kirjassa kasvusta, kilpailukyvystä 
ja työllisyydestä esitetyn analyysin kanssa sosiaaliturvamaksujen alentaminen - erityi­
sesti alhaisen ammattitaidon omaavan työvoiman osalta - näyttäisi hyvin lupaavalta. 
On selvää, että politiikkojen käyttö vaihtelee eri talouksien ja teollisuudenalojen 
piirissä ja että niitä on arvioitava tarkasti. 
13. Ehdotettu hinnoittelustrategia edellyttää pitkälle vietyä eriyttämistä, ja siinä olisi 
täysimääräisesti otettava huomioon paikalliset olosuhteet. Tämä on tärkeätä tehokkuu­
den ja tasapuolisuuden vuoksi. Erityisesti maaseutualueita, joissa liikenneongelmat 
ovat laadultaan erilaisia, olisi kohdeltava eri tavoin, etenkin olemassa olevien todis­
teiden viitatessa siihen, että näiden alueiden hinnat ovat melko oikeat. Sama pätee 
reuna-alueisiin. 
14. Tarvetta edistyä paremmin tasapuolisessa ja tehokkaassa hinnoittelussa lisäävät 
meneillään olevat ponnistelut liikenteen sisämarkkinoiden kehittämiseksi ja siirtyminen 
kohti eri intermodaalisia liikennejärjestelmiä Euroopassa. Tasapuoliset kilpai­
luolosuhteet ovat välttämättömiä, jotta näistä politiikoista saataisiin täysi hyöty. 
in 
75. Tasapuolisen ja tehokkaan hinnoittelun avulla on mahdollista yhdistää veloitukset 
paremmin infrastruktuurikustannuksiin. Näin ei vain alennettaisi korjaus-ja huoltokus­
tannuksia, vaan aiheellinen infrastruktuuriveloitus on luultavasti ratkaisevan tärkeätä 
myös yksityisen pääoman saamiseksi infrastruktuurin rakentamiseen. Tehokas infra­
struktuurin hinnoittelu helpottaisi näin julkisten palvelujen tuottamista yksityisten 
alihankkijoiden avulla ja helpottaisi tiukkoihin julkisiin talousarvioihin kohdistuvia 
vaatimuksia. 
16. Koska jotkut liikennepolitiikat muotoillaan yhteisön tasolla (esimerkiksi ajoneuvostan-
dardit, polttoaineen vähimmäisvalmisteverotjne.), kun sitä vastoin jäsenvaltiot ottavat 
toiset käyttöön, poliittisesta lähestymistavasta on vallittava laaja yhteisymmärrys 
johdonmukaisuuden varmistamiseksi. Tämä on välttämätöntä myös, jotta turvattaisiin 
sisämarkkinoiden tehokas toiminta ja otettaisiin huomioon rajojen ylitse ilmenevät 
vaikutukset (esimerkiksi otsoni ja happamoituminen). 
17. Kun otetaan huomioon liikenteen elintärkeä merkitys talouselämällemme ja 
yhteiskunnillemme, komissio uskoo, että keskustelu liikenteen hinnoittelusta on 
välttämätön. Sitä tarvitaan kiireellisesti myös siksi, että komission on vuonna 1996 
tehtävä liikenteen hinnoittelua koskevia ehdotuksia raskaan liikenteen veroista ja 
liikenteen ympäristönsuojelukehyksestä. Onpa päätösten muoto mikä tahansa, liikenne­
järjestelmä tarvitsee selvästi sopeutumisaikaa: sijoituspäätöksillä on pitkäaikaisia 
vaikutuksia, asiakkaiden tarpeita vastaavien teknologioiden kehittäminen vie aikaa, ja 
ajoneuvokannan uusiminen on mahdollista vain noin kymmenen vuoden kuluessa. Juuri 
tämä on syynä siihen, että kun liikeyritykset, ihmiset ja hallitukset alkavat tehdä suun­
nitelmia ensi vuosisataa varten, on annettava selkeä ja kiireellinen merkki siitä, että 
yksittäisten liikenteen käyttäjien maksamien hintojen on tarkemmin heijastettava 
liikenteen kokonaiskustannuksia sekä tasoltaan että rakenteeltaan. Tämän vuoksi 
tarvitaan kiireellisesti laajaa ja perinpohjaista keskustelua ja neuvottelua siitä, miten 
tämä periaate voidaan käytännössä panna täytäntöön. 
iv 
A 
1. JOHDANTO 
Poliittisen toiminnan tarve 
Liikenne on jokaisen yhteiskunnan olennainen palvelu. Tavaraliikenteen avulla huolehditaan 
siitä, että tuotteet voidaan toimittaa tehtaista markkinoille, ja henkilöliikenteen - sekä yksityisen 
että julkisen - avulla Euroopan kansalaiset voivat vierailla toistensa luona, käydä työssä tai 
koulussa ja osallistua lukemattomiin taloudellisiin ja yhteiskunnallisiin toimintoihin. Liikenteen 
tehokkuuden lisääntyminen oli teollisen vallankumouksen olennainen edellytys, ja se on yhä 
kansainvälisen kaupan ja matkailun taustalla piilevä käyttövoima. Liikenteen edut ovat lukuisat 
ja moninaiset: tehokas liikennejärjestelmä vaikuttaa suuresti taloudelliseen kasvuun, 
kilpailukykyyn ja työllisyyteen. 
Kaikki tämä selittää, miksi yhä kasvava tietoisuus siitä, että liikennejärjestelmässämme on 
jotain vikaa, on niin perin hämmentävää. Lisääntyvät liikenteen viivästymiset ovat alentaneet 
matkustusnopeudet useissa Euroopan suurkaupungeissa tasolle, joka vallitsi hevosvetoisten 
vaunujen aikana. Ilman pilaantumisongelmien vuoksi (esimerkiksi otsoni) kansalaisten on 
kesällä kaikkialla Euroopassa yhä useammin pidättäydyttävä toimista ulkona. Arvioidaan, että 
tuhansia Euroopan kansalaisia kuolee joka vuosi vain yhteen ilman pilaantumisen muotoon 
(hiukkasiin) - joidenkin tutkimusten mukaan liikenteen aiheuttama ilman pilaantuminen tappaa 
yli 6 000 ihmistä jo pelkästään Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Tieliikenneonnettomuuksissa 
kuolee noin 50 000 henkeä vuosittain unionissa, ja se on alle 40-vuotiaiden suurin kuolinsyy. 
Vaikka joidenkin epäpuhtausmuotojen oletetaan alenevan jo nykyisten politiikkojen perusteella, 
ruuhkautuminen lisääntyy ennennäkemättömälle tasolle, ellei toteuteta lisätoimenpiteitä. Vaikka 
tekninen edistys on tehnyt liikenteestä paljon turvallisemman ja vaikka 
tieliikenneonnettomuuksien kokonaismäärä alenee hitaasti edelleen, yhteiskunnassa oivalletaan 
inhimillisten kärsimysten, puutteen ja menetetyn tuottavuuden muodossa olevien kustannusten 
olevan liian korkeita hyväksyttäviksi. 
Kaikkialla Euroopassa keskustellaan jatkuvasti tunnetummaksi tulleesta käsitteestä "liikenneon­
gelma" . Vaikka ongelman luonne vaihteleekin eri alueilla, poliittisten toimenpiteiden vaatimuk­
set voimistuvat kaikkialla. Jäsenvaltioiden hallitukset ovat aloittaneet keskusteluja ja julkaisseet 
neuvotteluasiakirjoja, ja hyvin monet instituutiot kuten esimerkiksi Euroopan parlamentti, 
talous- ja sosiaalikomitea ja muut ovat vaatineet toimenpiteitä1. Myös Cannesissa kokoontunut 
neuvosto teki johtopäätöksen, että olisi toteutettava muita toimenpiteitä tasapuolisemman 
kilpailun luomiseksi eri liikennemuotojen välille. 
Tarve tasapainottaa poliittinen strategia uudelleen 
On selvää, että lukuisia toimenpiteitä on jo toteutettu monilla eri tasoilla ja että kaupungit, 
alueet, jäsenvaltiot ja unioni tuovat kukin niihin oman tärkeän osansa. 
Esimerkiksi yhteisö on säätänyt asteittain tiukemmista ajoneuvojen päästöstandardeista, joiden 
seurauksena uuden auton pakoputkipäästöt ovat nyt 90 prosenttia alhaisemmat kuin 1970-luvun 
alkupuolella. Myös muilla aloilla - esimerkiksi turvallisuuden ja melun alalla - standardit ovat 
Katso viitteitä. 
pakottaneet tekemään parannuksia. Monet liikenneongelmat liittyvät kuitenkin yksityisten 
ihmisten liikennemuodon valintaa, reittiä tai ajoitusta koskeviin päätöksiin. Esimerkiksi 
ruuhkautuminen aiheutuu siitä, että liian monet ihmiset päättävät käyttää yksityisautoja 
samanaikaisesti samassa paikassa. 
Useimmat tähän mennessä muotoillut politiikat eivät vaikuta suoraan näihin päätöksiin, ja sen 
vuoksi niissä ei kiinnitetä huomiota erääseen tärkeään tekijään, ihmisten käyttäytymiseen. 
Liikennevälineen valintaan vaikuttavat liikenteen hinnat, ja on paljon todisteita siitä, että 
useiden matkojen osalta yksityisten käyttäjien matkastaan maksamien hintojen ja liikenteen 
aiheuttamien kustannusten välillä vallitsee epäsuhta. Tämän seurauksena päätökset vääristyvät, 
ja liian paljon vääränlaista liikennettä esiintyy väärässä paikassa ja väärinä ajankohtina. Tämä 
on selvästikin tehotonta. Sama pätee siihen, että yhteiskunta maksaa suuren osan tiettyjen 
liikenteen käyttäjien aiheuttamista kustannuksista. Tältä osin kyseessä on selvästi myös 
tasa-arvo-ongelma. 
Komissio uskoo, että on puututtava niihin mahdollisuuksiin, joita hinnoitteluvälineet antavat 
liikenteen tärkeimpien ongelmien - ruuhkautumisen, onnettomuuksien, ilman pilaantumisen ja 
melun - vähentämiseen. Kaikille näille ongelmille ovat luoteenomaisia merkittävät erot siinä, 
mitä eri henkilöt maksavat, ja siinä, mitä kustannuksia ne aiheuttavat muille liikenteen 
käyttäjille ja yhteiskunnalle: toiset maksavat liikaa, toiset eivät maksa riittävästi. Näitä tilanteita 
kuvataan yleisesti "ulkoisina tekijöinä", koska jotkut kustannukset eivät kohdistu niiden 
aiheuttajiin eli ne eivät sisälly liikenteen käyttäjien maksamiin hintoihin. Tämän eron kuromista 
kiinni kutsutaan ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin, mikä tarkoittaa sitä, että 
matkustajan olisi maksettava matkansa todellinen kustannus. 
Sen varmistamisen tärkeyttä, että hinnat heijastavat peruskustannuksia, on jo korostettu valkoi­
sessa kirjassa yhteisen liikennepolitiikan tulevaisuudesta. Sen merkitys on kasvanut liikenteen 
sisämarkkinoiden luomisen myötä. Eri jäsenvaltioissa perustetuille ja erilaisia liikennemuotoja 
käyttäville liikenteenharjoittajille on annettu mahdollisuus tarjota palveluitaan koko unionissa 
kilpaillen keskenään. Vääristymien välttämiseksi ja tasa-arvoisten kilpailuolosuhteiden 
luomiseksi on välttämätöntä soveltaa järjestelmällisemmin sitä periaatetta, että yksittäiset liiken­
teenharjoittajat ja liikenteen käyttäjät maksavat omat kustannuksensa. Muu olisi 
epäoikeudenmukaista ja myös tehotonta, koska liikenteen käyttäjät valitsisivat liikenteen­
harjoittajat ottamatta täysimääräisesti huomioon päätöstensä aiheuttamia voimavarakus-
tannuksia. Jo sisämarkkinoiden valvojana komissio on tämän vuoksi vastuussa tämän asian 
käsittelystä ja ratkaisujen ehdottamisesta. 
Hinnoittelu olisi yleisesti nähtävä sääntelyn ja muiden sisämarkkinapolitiikkojen täydentäjänä 
eikä niiden korvaajana. Joissakin tapauksissa hintaan perustuvat lähestymistavat saattaisivat 
tehdä mahdolliseksi byrokratian vähentämisen, ja ne voisivat johtaa joidenkin sääntöjen 
poistamiseen lainsäädännöstä, mutta toisissa tapauksissa säännöt ovat edelleen tarpeellisia 
sisämarkkinoiden tehokkaan toiminnan vuoksi, tärkeiden terveys- ja turvallisuusvaatimusten 
takaamiseksi ja kuluttajien suojelemiseksi2. Muut tietoon, tutkimukseen ja kehitykseen sekä 
julkisen liikenteen edistämiseen liittyvät politiikat (sellaisina kuin ne on esitetty vihreässä 
kirjassa kansalaisten verkosta) voivat myös osaltaan vähentää liikenneongelmia. Tämän vuoksi 
ehdotetussa lähestymistavassa on kysymys liikennepolitiikan tasapainottamisesta uudelleen 
pikemminkin kuin sen uudelleenlaatimisesta. 
Euroopan unionia koskevan sopimuksen 129 A artiklan mukaisesti. 
2 
Uuden tasapainottamisen edellyttämää nopeaa edisty mi starvetta voidaan ehkä parhaiten kuvata 
yksittäisten liikenteen käyttäjien muille käyttäjille tai yhteiskunnalle kokonaisuudessaan aiheut­
tamien kustannusten määrällä: maaliikenteen yhteenlasketut ulkoiset kustannukset on OECD:n 
eri tutkimuksissa arvioitu jopa viideksi prosentiksi BKT:sta. Vaikka yksittäisten ulkoisten 
kustannusten kustannusarvioista vallitseekin suuri epävarmuus ja vaikka kustannukset vaihtele­
vatkin merkittävästi eri kuljetusmuotojen, aikojen ja käyttöpaikkojen välillä ja niiden sisällä, 
niin kokonaiskustannusten suuruusluokka, joka on laajasti tulkiten verrannollinen sisämaan lii­
kennemuotojen suoraan kokonaisosuuteen BKT:sta, antaa ehdottomasti aihetta poliittisten toi­
menpiteiden toteuttamiseen. 
Taulukko 1.1 Karkeat arviot liikenteen ulkoisista kustannuksista 
(ilmaistuna prosentteina BKT:sta) 
Ilman pilaantuminen*** 0,4 % 
Melu 0,2 % 
Onnettomuudet 1,5 % 
Ruuhkautuminen 2,0 % 
^ ilman maailmanlaajuista lämpenemistä 
Lähde: Eri tutkimukset ja OECD (1994) 
Arviot viittaavat siihen, että yli 90 prosenttia näistä kustannuksista liittyy tieliikenteeseen. 
Rautateiden ja sisävesiväylien ulkoiset kustannukset arvioidaan vain murto-osaksi kokonais­
kustannuksista, vaikka asiaan liittyykin monimutkaisia infrastruktuurikustannusten 
takaisinsaanti-kysymyksiä, joita on käsiteltävä. Tähän mennessä on käytettävissä vähemmän 
tietoja meri- ja lentoliikenteestä, joiden alalla tarvittavat politiikat luultavasti myös eroavat 
sisämaaliikenteen politiikoista näiden palvelujen alalla tapahtuvan kaupan suuren manner-
tenvälisyyden vuoksi. 
Nämä tulokset selittävät sen, miksi tässä asiakirjassa, samalla kun täysimääräisesti 
tunnustetaankin, että asiakirjassa kehitettyjen periaatteiden pitäisi soveltua kaikkiin 
liikennemuotoihin, keskitytään tieliikenteeseen jättämättä kuitenkaan ottamatta tarvittaessa 
huomioon muita liikennemuotoja. 
Tämän asiakirjan tarkoitus ja pääpiirteet 
Tämän asiakirjan tarkoituksena on käynnistää keskustelu siitä, miten käyttämällä 
hinnoitteluvälineitä monipuolisen liikennepolitiikan osana voitaisiin osaltaan ratkaista 
tärkeimmät unionilla tällä hetkellä edessään olevat liikenneongelmat. Päätöksenteon eri tasot -
paikallinen, kansallinen ja yhteisön taso - ovat mukana tässä strategiassa, ja niiden kunkin 
toimivalta on määriteltävä. 
Asiakirjan 2 ja 3 luvussa analysoidaan ulkoisten tekijöiden yleistä ongelmaa ja sitä, mitä 
poliittisia välineitä on periaatteessa olemassa niiden käsittelemiseksi. Näissä kahdessa luvussa 
selvennetään käsitteitä ja määritellään yleisperiaatteet. Asiakirjan seuraavassa osassa - 4-7 
luvussa - näitä periaatteita sovelletaan liikenteen tärkeimpiin ulkoisiin tekijöihin: ruuh­
kautumiseen, onnettomuuksiin, ilman pilaantumiseen ja meluun. Kukin luku sisältää ongelman 
lyhyen analyysin, siinä esitetään kustannusarviot ja ehdotetaan poliittisia vaihtoehtoja perustana 
olevien ongelmien ratkaisemiseksi. Sen jälkeen 8 luvussa esitetään yhteenveto keskustelusta ja 
analysoidaan yhteisön mahdollisten toimenpiteiden merkitystä. Asiakirjan 9 luvussa käsitellään 
seuraavia toimenpiteitä, jotka komissio aikoo toteuttaa yhteisen liikennepolitiikan kehittymisen 
mukaisesti. Lopuksi 10 luvussa esitetään tämän asiakirjan tärkeimmät loppupäätelmät. 
2. LIIKENTEEN ULKOISET TEKIJÄT 
2.1 Mitä ovat liikenteen ulkoiset tekiiät? 
Liikenteen ulkoisilla tekijöillä viitataan tilanteeseen, jossa liikenteen käyttäjä joko ei maksa 
liikennetoimintansa aiheuttamia täysimääräisiä kustannuksia (esimerkiksi ympäristönsuoje­
luun, ruuhkautumiseen tai onnettomuuksiin liittyviä kustannuksia) taikka ei saa 
liikennetoiminnastaan täyttä hyötyä. 
Kaikki liikennetoiminta luo etuja (muutoin ihmiset eivät harjoittaisi sitä!) samoin kuin 
kustannuksia. Kaikki nämä kustannukset ja edut eivät kuitenkaan kohdistu vain niihin, jotka 
maksavat tästä liikennetoiminnasta (eli liikenteen käyttäjään). Jotkut kustannukset kohdistuvat 
muihin henkilöilhin tai yhteiskuntaan kokonaisuutena. Tämän vuoksi voidaan erottaa toisistaan 
niin kutsutut "sisäiset" eli yksityiset kustannukset, ne, jotka liikennetoimintaan osallistuva 
henkilö maksaa (esimerkiksi aikaan, ajoneuvoon ja polttoaineeseen liittyvät kustannukset) ja 
niin kutsutut "ulkoiset kustannukset" eli ne, jotka kohdistuvat muihin tahoihin. Molempia 
kustannuslajeja yhdessä kutsutaan "yhteiskunnallisiksi kustannuksiksi". Yleisesti sanoen ulkoisia 
kustannuksia syntyy aina, kun yksityisen ihmisen hyvinvointiin vaikuttaa sellaisten muiden 
henkilöiden toiminta, jotka jättävät ottamatta huomioon nämä "sivuvaikutukset" päätöksiä 
tehdessään. 
Ratkaiseva tekijä matkan sisäisten kustannusten erottamiseksi sen ulkoisista kustannuksista on 
matkan maksava henkilö. Jos liikenteen käyttäjän on maksettava jonkin voimavaran (esimerkik­
si energiankäytön, infrastruktuurin, jne.) käytöstä, siihen liittyviä kustannuksia voidaan pitää 
sisäisinä kustannuksina. Toisaalta, jos liikenteen käyttäjä vaikuttaa muiden hyvinvointiin (esi­
merkiksi pilaamalla ilmaa) maksamatta tästä, siitä aiheutuvat kustannukset ovat tämän henkilön 
kannalta ulkoisia. Kuten voidaan havaita, tässä on selvä yhteys "saastuttaja maksaa -
periaatteeseen", jonka mukaan saastuttajaa vaaditaan maksamaan saastumisesta aiheutuvat 
kustannukset. Tästä periaatteesta on määrätty sopimuksessa Euroopan unionista (130 R2 artik­
la). 
Taulukossa 2.1 esitetään liikenteen yhteiskunnallisten kokonaiskustannusten jako ulkoisiin ja 
sisäisiin kustannuksiin eräiden kustannustekijöiden osalta. 
Taulukko 2.1 Liikenteen kustannusten luokittelu 
Kustannusryhmät Yhteiskunnalliset kustannukset 
Sisäiset/yksityiset kustannukset Ulkoiset kustannukset 
Liikennekustannukset - polttoaine- ja kuljetusväline- - muiden maksamat kustannukset 
kustannukset; liput/maksut (esimerkiksi pysäköintipaikkojen 
ilmainen tarjonta) 
Infrastruktuurikustannukset - käyttäjäkulut, ajoneuvoverot . kattamattomat infrastruktuuri -
ja polttoaineiden valmisteverot kustannukset 
Onnettomuuksista aiheutuvat - vakuutuksen kattamat kustan- . kattamattomat onnettomuuskus-
kustannukset nukset, itselle onnettomuudesta tannukset(esimerkiksi muille ai-
aiheutuvat kustannukset heutettu kipu ja kärsimys) 
Ympäristökustannukset - itselle aiheutuvat haitat . kattamattomat ympäristökustan-
nukset (esimerkiksi muille aiheu­
tettu meluhaitta) 
Ruuhkautumiskustannukset - oman ajan menettämisestä _ muille aiheutetut viivytykset/ai-
aiheutuvat kustannukset kakustannukset 
2.2 Miksi liikenteen ulkoisilla tekijöillä on merkitystä? 
Liikenteen ulkoisten tekijöiden ratkaisevan tärkeä merkitys aiheutuu siitä, että 
markkinataloudessa markkinahinnat vaikuttavat merkittävästi (taloudellisiin) päätöksiin. Jos 
markkinahinnat eivät heijasta olemassa olevia niukkuuksia (puhdasta ilmaa, ympäristön 
kestokykyä, infrastruktuuria, jne.), kuluttajien ja tuottajien yksittäiset päätökset eivät tällöin 
enää johda yhteiskunnalle kokonaisuudessaan edullisimpaan lopputulokseen. Tämän vuoksi 
hinnoittelu yhteiskunnallisten kokonaiskustannusten perusteella on tehokkaan ja kestävän 
liikennejärjestelmän avaintekijä. 
Ulkoiset kustannukset haittaavat voimavarojen tehokasta jakoa eri aloille ja toiminnoille. Jos 
esimerkiksi tietyn ajoneuvotyypin käyttö aiheuttaa huomattavaa ilman pilaantumista ja teiden 
vahingoittumiskustannuksia, joita ei veloiteta, niin tämän ajoneuvotyypin kysyntä on "liian" 
suuri, ja puhtaampien ja vähemmän vahinkoa aiheuttavien ajoneuvojen kysyntä on "liian" 
alhainen. Tämä on voimavarojen tehotonta käyttöä. Ulkoiset tekijät merkitsevät sitä, että 
yksittäiset liikennepäätökset eivät enää johda yhteiskunnan kannalta kokonaisuutena toivottavaan 
tulokseen. Lisäksi ulkoiset kustannukset tulevat muiden maksettaviksi: veronmaksajat maksavat 
epäsuorasti teiden ylläpidosta ja ilman pilaantumisen aiheuttamien vahinkojen terveydenhoi-
tokustannukset, kun sitä vastoin rakennuksille ja viljelyksille happamoitumisesta ja muista 
epäpuhtauksista aiheutuvat vahingot tulevat talojen omistajien, liikeyritysten ja maanvil­
jelijöiden maksettaviksi. Tämä on epäoikeudenmukaista ja tehotonta. 
Sen vuoksi tilanteen korjaamiseksi tarvitaan hallitusten toimenpiteitä. 
2.3 Miten liikenteen ulkoisia tekijöitä voidaan vähentää? 
Hallitusten toimenpiteiden olisi tähdättävä näiden ulkoisten tekijöiden vähentämiseen sekä 
taloudellisen tehokkuuden että tasa-arvon vuoksi. Hintaan perustuva lähestymistapa takaa, 
että liikenteen käyttäjien maksamat hinnat heijastavat paremmin kokonaiskustannuksia: tämä 
voidaan saavuttaa sisällyttämällä ulkoiset kustannukset hintoihin eli veloittamalla ne 
käyttäjiltä. Tämä hintoihin sisällyttämistä käyttävä lähestymistapa edustaa erilaista 
hallituksen politiikkaa kuin perinteiset säantelytoimenpiteet, joihin aikaisemmin on etupäässä 
luotettu. 
Molemmilla poliittisilla lähestymistavoilla pyritään vähentämään (liikenteen) ulkoisen tekijän 
suuruutta (esimerkiksi ilman pilaantumista, melua, jne.). Hintoihin sisällyttämistä käyttävällä 
lähestymistavalla tämä tehdään huolehtimalla siitä, että jokainen liikenteen käyttäjä maksaa 
täysimääräisesti kuhunkin yksittäiseen matkaan liittyvät yhteiskunnalliset (eli sisäiset ympä­
ristöön liittyvät ja muut) kustannukset ja että häntä täten kannustetaan vähentämään perusongel­
maa. On selvää, että taloudelliset välineet ovat tehokkaita vain, jos liikennettä koskevat 
valinnat riippuvat hinnoista. Liite 1 osoittaa, että pitkällä aikavälillä (noin viiden vuoden ku­
luessa) suurin osa liikennekäyttäytymisestä on selvästikin voimakkaasti riippuvaista liikenteen 
kustannuksista ja hinnoista. Sääntelyä käyttävän lähestymistavan avulla pyritään vähentämään 
ulkoisia tekijöitä käyttämättä hintamekanismia liikennekäyttäytymisen muuttamisessa. Tämä 
lähestymistapa koostuu esimerkiksi liikenteen ympäristövaikutuksia vähentävien sääntöjen 
laatimisesta tuotteille. Tämän asiakirjan 3 luvussa käsitellään laajemmin näitä kahta lähestymis­
tapaa. 
Ihanteellinen tilanne, josta ulkoiset tekijät puuttuisivat, ei missään tapauksessa merkitse 
ympäristölle aiheutetun vahingon, onnettomuuksien tai ruuhkautumisen täydellistä puuttumista. 
Liikennetoimintaa ei olisi lainkaan, jos melutason, onnettomuuksien tai päästöjen tason olisi 
oltava nolla. Liikenteen kielteisten sivuvaikutusten olisi sen sijaan oltava sellaisella tasolla, joka 
on "ihanteellinen" yhteiskunnan kannalta: näiden sivuvaikutusten edelleen vähentämisestä 
aiheutuvat marginaalikustannukset3 olisivat täsmälleen yhtä suuret kuin tästä aiheutuvat 
marginaaliset edut. Sivuvaikutusten vähentäminen edelleen aiheuttaisi enemmän kustannuksia 
kuin etuja. 
Jotta voitaisiin laatia politiikka liikenteen ulkoisten tekijöiden sisällyttämiseksi hintoihin, on 
ensin välttämätöntä mitata edellä tarkoitetut tekijät. 
2.4 Miten ulkoisia tekijöitä voidaan mitata? 
Ulkoisia tekijöitä voidaan mitata rahassa joko päättelemällä niiden arvo havaituista 
liiketoimista markkinoilla (esimerkiksi varojen käytöstä vahinkojen välttämiseksi, 
te rv ey de nhoäo kustannuksista, omaisuuden arvonalennuksesta, jne.) tai kysymällä ihmisiltä, 
kuinka paljon he olisivat halukkaita maksamaan tietyn kielteisen liikenteen ulkoisen tekijän 
vähentämiseksi tietyllä määrällä. 
Arviot liikenteen tämänhetkisistä ulkoisista kokonaiskustannuksista prosentteina BKTrsta eri 
jäsenvaltioissa ovat hyödyllisiä ongelman suuruuden arvioimisessa, mutta niiden arvo on rajalli­
nen pantaessa täytäntöön oikeansuuntaisia politiikkoja yksittäistapauksissa. Tätä tarkoitusta 
varten tarvitaan yksityiskohtaisia arvioita, joissa tehdään ero liikennemuotojen, aikojen ja paik­
kojen välillä samoin kuin ulkoisten tekijöiden eri lajien välillä. 
Erilaiset ulkoisten tekijöiden mittausmenetelmät voivat johtaa huomattavan erilaisiin tuloksiin. 
Tämä ei kuitenkaan tee näitä arvioita pätemättömiksi. Suuri osa eroista voidaan itse asiassa 
selittää joko erilaisilla olettamuksilla (jotka voidaan yhdenmukaistaa) tai eriasteisella 
kattavuudella. Erityisesti markkinoihin liittyvillä arviointitavoilla usein järjestelmällisesti 
aliarvioidaan ulkoisten kustannusten kokonaismäärä ottamalla huomioon ainoastaan ne 
kustannukset, jotka johtavat helposti tunnistettaviin hintojen muutoksiin. Arviot, jotka 
perustuvat maksuhalukkuuteen tai hyväksymishalukkuuteen, antavat mahdollisuuden 
kattavampiin mittauksiin (katso tarkempia tätä koskevia yksityiskohtia liitteessä 2). Tässä 
asiakirjassa raportoidut yksittäisten ulkoisten tekijöiden kustannusarviot viittaavat yleensä 
varovaisiin arvioihin, jotka suurelta osin perustuvat havaittuihin markkinoiden liiketoimia 
koskeviin arviointimenetelmiin. Onnettomuuksia koskevien ulkoisten tekijöiden osalta otetaan 
kuitenkin huomioon ihmisten halukkuus maksaa alentuneesta kuolleisuus- ja 
loukkaantumisvaarasta, koska tämä on ratkaiseva tekijä onnettomuuskustannusten arvioinnissa 
(katso 5 luku). 
EU:n neljännen puiteohjelman nojalla suoritettavassa tutkimuksessa analysoidaan eri 
menetelmiä ulkoisten tekijöiden mittaamiseksi samoin kuin valittujen hinnoitteluvaihtoehtojen 
tehokkuutta (katso liite 10). 
3 Marginaalikustannuksilla tarkoitetaan tavaran tai palvelun lisäyksikön tuottamisesta aiheutuvia 
lisäkustannuksia. Esimerkiksi ilman pilaantumisen vähentämisen marginaalikustannukset vastaavat ilman 
pilaantumisen vähentämisestä aiheutuvia lisäkustannuksia tietyn ilman laatutason vallitessa. Mitä ankarampia 
ilman laatuvaatimukset ovat, sitä suurempia ovat tietystä parannuksesta aiheutuvat marginaalikustannukset, 
koska päästöjen vähentäminen tulee yhä vaikeammaksi (ja siten kalliimmaksi). 
2.5 Mitkä ovat liikenteen tärkeimmät ulkoiset tekijät? 
Liikenteen ulkoisten tekijöiden määrä vaihtelee merkittävästi liikennemuodon, ajan ja paikan 
mukaan. Tämän vuoksi on oltava varovainen yleistyksiä tehtäessä. Olemassa olevien 
tutkimusten perusteella vaikuttaa kuitenkin siltä, että yleisesti ulkoiset 
ruuhkautumiskustannukset ovat suurin yksittäinen ulkoinen tekijä, jota seuraavat 
onnettomuudet ja ympäristöongelmat (ilman pilaantuminen ja melu). 
Tässä asiakirjassa keskitytään sen vuoksi näihin ulkoisiin tekijöihin jättämättä kuitenkaan 
huomiotta infrastruktuurikustannuksia (jotka liittyvät läheisesti ruuhkautumiseen ja) joiden 
pitäisi tietysti myös sisältyä kattavaan, tarkkaan ja tasapuoliseen hinnoittelujärjestelmään. 
Toisinaan väitetään liikenteen luovan merkittäviä myönteisiä ulkoisia tekijöitä, koska se 
edistää tuottavuutta ja taloudellista kasvua. Lisääntyneestä tuottavuudesta saadaan taloudellisia 
etuja, jotka kuitenkin koskevat vain niiden käyttäjää ja joita tämän vuoksi ei voida pitää 
ulkoisina tekijöinä. Valtaosa käytettävissä olevasta tieteellisestä todistusaineistosta viittaa siihen, 
että nykyaikaisissa teollistuneissa talouksissa liikenteen lisääntynyt teho heijastuu yleensä lii­
kennekustannusten alenemisena: nämä vaikutukset ovat markkinamekanismin kannalta sisäisiä 
eivätkä ulkoisia. Jotkut liikenteen ulkoisia etuja korostavat tutkimustulokset näyttävät viittaavan 
yksinomaan yksityisiin etuihin. 
Lisäksi on tehtävä tärkeä ero infrastruktuurin tarjonnasta ja infrastruktuurin käytöstä 
aiheutuvien ulkoisten tekijöiden välillä: vaikka kustannus-hyötyanalyysien perusteella tehtävien 
infrastruktuurihankkeiden suunnittelussa olisi täysimääräisesti otettava huomioon mahdolliset 
edut muualla verkossa ja mahdolliset alueelliset poliittiset tavoitteet, tämä ei tarkoita, että 
ihmisten sen käytöstä saamat edut olisivat ulkoisia. Tässä asiakirjassa ei tämän vuoksi 
analysoida myönteisiä ulkoisia tekijöitä. 
3. VÄLINEET LIIKENTEEN ULKOISTEN TEKIJÖIDEN 
ALENTAMISEKSI 
Suunniteltaessa seuraavissa luvuissa käsiteltäviä poliittisia välineitä liikenteen erilaisten 
ulkoisten tekijöiden vähentämiseksi, mahdolliset vaihtoehdot on arvioitava selkeiden perus­
teiden pohjalta. 
3.1 Välineiden valintaperusteet 
Tärkeimpiä liikenteen ulkoisten tekijöiden vähentämiseksi käytettävien poliittisten välineiden 
valintaperusteita ovat tehokkuus, kustannustehokkuus, avoimuus, tasapuolisuus (kustannusten 
tasa-arvoinen jakautuminen) ja niiden mahdolliset (myönteiset tai kielteiset) sivuvaikutukset 
liikenteen muihin ulkoisiin tekijöihin tai politiikkoihin. Lisäksi on sovellettava toissijaisuuspe­
riaatetta Euroopan yhteisön sopivimmasta osallistumistavasta päätettäessä. Näitä asioita 
käsitellään tarkemmin liitteessä 3. 
On selvää, että välineiden olisi oltava tehokkaita tavoitteena olevan liikenneongelmien 
vähentämisen kannalta. Kun politiikat vaikuttavat useisiin ongelmiin, niiden sivuvaikutukset 
olisi otettava huomioon. Myös niiden kustannuksia olisi vertailtava. Jos esimerkiksi eriytynyt 
käyttövero (joka perustuu päästöihin kilometriä ja matkan pituutta kohti) voi alentaa ajoneuvon 
päästöjä lähes kahdennellakymmenennellä osalla polttoaineveron hinnasta (katso 6 luku ja liite 
9), edellinen väline on huomattavasti kustannustehokkaampi kuin jälkimmäinen. Tasapuolisuus 
on hyvin tärkeä välineiden arvioinnissa: toimenpiteiden yleisyys ja niihin liittyvät eri 
tuloryhmille aiheutuvat kustannukset ja edut on tutkittava, ja tarvittaessa on toteutettava korjaa­
via toimenpiteitä. Politiikkoja suunniteltaessa on lopuksi määritettävä kunkin hallitustason 
tehtävät. Toissijaisuusperiaatteen mukaisesti toimivalta olisi annettava yhteisölle vain, jos 
tavoitteet voidaan saavuttaa paremmin unionin tasolla. 
3.2 Markkinapohjaiset välineet ja sääntely 
Kuten edellisessä luvussa todetaan, on olemassa kaksi peruslähestymistapaa liikenteen ulkoisten 
tekijöiden vähentämiseksi: markkinapohjaiset välineet (esimerkiksi hinnoittelu) ja suora sääntely 
(jota toisinaan kuvataan myös ilmauksella "käsky ja valvonta"). Näihin kahteen ryhmään 
kuuluvat välineet voivat liittyä läheisesti käsiteltävään ongelmaan tai ne voivat vaikuttaa siihen 
välillisesti. 
Verrattaessa näihin kahteen ryhmään kuuluvien politiikkojen houkuttelevuutta keskenään olisi 
parasta käyttää tapauskohtaista lähestymistapaa. Voidaan kuitenkin tehdä joukko yleisiä 
huomioita. Edellyttäen, että taloudelliset välineet voidaan yhdistää läheisesti käsillä olevaan 
ongelmaan, ne ovat todennäköisesti paljon kustannustehokkaampia" kuin suora sääntely, koska 
ne antavat kansalaisille ja liikeyrityksille mahdollisuuden käyttää useita reaktiokanavia ulkoisen 
tekijän vähentämiseksi4. Kustannustehokkuus on todennäköisesti erityisen korkea ongelmien 
vaihdellessa paikan ja ajan mukaan: maksut voivat heijastaa näitä eroja, kun sitä vastoin 
säännöt - ja varmasti yhteisön lainsäädäntö - yleensä noudattavat tuomiopiirien rajoja. Ta­
loudelliset välineet sopeutuvat hyvin markkinajärjestelmään ja vaativat sen vuoksi yleensä 
vähemmän byrokratiaa kuin vastaava sääntely. 
Esimerkiksi päästömaksu voisi aiheuttaa ympäristöystävällisempien ajoneuvojen kehittämisen, johtaa 
autokannan koostumuksen muuttumiseen, ajoneuvojen matkustajamäärien kasvuun, julkisen 
liikenteen lisääntyneeseen käyttöön, jne. Luku 6 sisältää perusteellisempaa pohdiskelua asiasta. 
8 
On kuitenkin huomautettava, että markkinahäiriöt, liiketoimien ja täytäntöönpanon korkeat 
kustannukset sekä luokitteluongelmat voivat huomattavasti vähentää taloudellisten välineiden 
kustannustehokkuutta. Jos markkinat eivät toimi tehokkaasti, on selvää, että hintasignaalit eivät 
välity tehokkaasti ja että taloudellisten välineiden tehokkuus kärsii. Liiketoimien korkeat 
kustannukset - esimerkiksi edistyneen ja kalliin mittausteknologiatarpeen vuoksi - vähentävät 
myös selvästi kustannustehokkuutta. Luokitteluongelmat saattavat merkitä sitä, että on vaikea 
yhdistää veloituksia suoraan ongelmiin. Kuten edellä on mainittu, mitä vähemmän maksut 
heijastavat kustannuksia yksittäisten liikenteen käyttäjien tasolla, sitä vähemmän houkuttelevia 
taloudelliset välineet ovat. Yhdenmukaistetut suorat standardit takaavat ennustettavan 
sääntely-ympäristön, jossa valmistajat voivat tuottaa ajoneuvosta yhden version, jolloin voidaan 
saavuttaa suuruusedut. Komission valitsema lähestymistapa on ollut edistyneeseen teknologiaan 
perustuvien kunnianhimoisten vaatimusten asettaminen. Asetukset on myös ollut helppo panna 
täytäntöön. Yhdenmukaistettujen teknisten määräysten houkuttelevuutta on verrattava riittävän 
yhdenmukaisesti ja johdonmukaisesti EU:n tasolla sovellettuihin verojärjestelmiin. 
Näissä tapauksissa suoralla sääntelyllä saattaisi olla etuja, koska muutokset perustuvat suoriin 
määräyksiin, eivätkä välineet tämän vuoksi riipu markkinamekanismista. Suoraa sääntelyä 
tarvitaan myös silloin, kun terveys- ja turvallisuusvaatimusten tarkka saavuttaminen on 
ehdottoman tärkeätä tai kun on taattava fysikaaliset kynnysarvot. Sisäisistä markkinasyistä on 
usein suotavaa asettaa yhteisön tason vähimmäisvaatimukset(esimerkiksi päästöjen enimmäisar­
vot) tapauksissa, joissa on kyse tavaroiden vapaasta liikkuvuudesta. 
Tämä keskustelu osoittaa, että politiikkojen tulisi koostua useista eri välineistä, jotka kuuluvat 
molempiin lähestymistapoihin, ja että ratkaisut on kehiteltävä tapauskohtaisesti. Liiken­
nepolitiikat - sekä unionissa että jäsenvaltioissa - ovat aikaisemmin perustuneet pääasiassa 
sääntelyyn parannusten aikaansaamiseksi liikenteen turvallisuudessa ja ympäristösuoriutumi-
sessa, kun sitä vastoin taloudellisten välineiden käyttö, vaikka se lisääntyykin, on yhä 
rajoitettua (katso 4-7 luku). 
On useita syitä olettaa, että tämän lähestymistavan uusi tarkastelu olisi hyödyllistä. Ensiksikin 
yleinen tietoisuus ongelmista on kasvanut, ja poliittisen toiminnan vaatimukset voimistuvat. 
Pelkästään nykyisiä politiikkoja käyttäen joidenkin ongelmien ennustetaan merkittävästi 
huononevan samalla, kun toiset eivät kehity tyydyttävästi. Sääntely ei näytä pystyvän käyttä­
mään kaikkia ongelmien ratkaisumenetelmiä, koska jotkut liittyvät läheisesti ihmisten 
käyttäytymiseen. Toiseksi eräillä aloilla lisäparannusten saavuttamiskustannukset ovat 
kasvaneet, ja vallitsee yleinen tarve arvioida politiikkojen kustannustehokkuutta. Sikäli kuin 
taloudellisilla välineillä voidaan korvata suoraa sääntelyä, se johtaisi sivutuotteena myös 
byrokratian ja byrokraattisten sääntöjen vähenemiseen. Kolmanneksi vaikuttaa siltä, että 
tekniset mahdollisuudet tehokkaiden taloudellisten välineiden ottamiseksi käyttöön ovat 
lisääntyneet (esimerkiksi telematiikka). Neljänneksi sisämarkkinoiden vapauttaminen vaatii eri 
liikennemuotojen välisten ja eri kansallisuuksia edustavien .liikennöitsijöiden välisten 
vääristymien poistamista. Koska kustannusten hintoihin sisällyttämisen aste vaihtelee unionin 
eri osissa, tarvitaan lisätoimia. Lopuksi, kuten edellä on todettu, "liikenneongelma" koostuu 
sarjasta toisiinsa liittyviä ongelmia, jotka vaativat yhdennettyä ratkaisua. Poliittinen strategia, 
joka perustuu myös taloudellisiin välineisiin, pystyy yleensä paremmin tarjoamaan tällaisen 
ratkaisun. 
Tämän vuoksi tässä asiakirjassa tutkitaan mahdollisuuksia hinnoittelun saamiseksi 
tasapuolisemmaksi ja tehokkaammaksi osana monipuolista liikennepolitiikkaa. 
4. INFRASTRUKTUURIKUSTANNUKSET JA RUUHKAUTUMINEN 
4.1 Miksi infrastruktuuri' ia ruuhkautumiskustannuksilla on merkitystä? 
Infrastruktuurin rakentaminen ja ylläpitäminen aiheuttaa kustannuksia. Tämä herättää 
kysymyksen siitä, miten nämä kustannukset olisi saatava takaisin infrastruktuurin käyttäjiltä. 
Monet tällä hetkellä käytössä olevat maksut eivät liity infrastruktuurin tarjoamisen tai 
käyttämisen todellisiin kustannuksiin tai liittyvät niihin vain osittain. On selvää, että ruuh­
kautumisen ja infrastruktuurikustannusten välillä vallitsee tärkeä yhteys, koska ruuhkautuminen 
on infrastruktuurin suunniteltua suurempaa käyttöä (eli vallitsee infrastruktuurin niukkuus). 
Infrastruktuuriverkkojen ruuhkautuminen lisääntyy voimakkaasti unionissa. Ruuhkautuminen 
merkitsee sitä, että yhden käyttäjän tekemät liikennepäätökset vaikuttavat verkon kaikkiin 
muihin käyttäjiin. Esimerkiksi joissakin ruuhkautumistapauksissa autonkuljettaja, joka menettää 
kymmenen minuuttia omaa aikaansa, aiheuttaa muille tien käyttäjille 45 minuutin kokonaisajan 
häviön. Koska liikenteen käyttäjät ottavat huomioon vain omat menetyksensä, he aliarvioivat 
päätöstensä kokonaiskustannukset. Tästä seuraa, että liikenteen kysyntä ruuhkatilanteissa on 
liian suuri. Tämän vuoksi yksityisten kustannusten ja kokonaiskustannusten välisen eron 
kattavan maksun käyttöönotto voisi luoda huomattavia etuja. Liikenteen määrää vähentämällä 
maksun määrääminen lisää liikenteen nopeutta. Tämä merkitsee yhteiskunnalle nettoetua. 
4.2 Infrastruktuurikustannusten mittaaminen ja niistä veloittaminen 
4.2.1 Mitä infrastruktuurikustannukset ovat? 
Arvioitaessa infrastruktuurikustannuksia on tärkeätä tehdä ero seuraavien välillä: 
(i) pääomakustannukset: Tiet, rautatiet ja sisävesiväylät samoin kuin satama-
ja lentoasemalaitteet ovat tärkeää varallisuutta. Näiden varojen tarjoamisesta 
aiheutuu todellisia kustannuksia. 
On selvää, että liikenteen infrastruktuurin tarjoamiseen sijoitettu pääoma aiheuttaa kiinteän 
kulun, joka ei mitenkään liity tuon infrastruktuurin todelliseen käyttöön. Liikenteen infra­
struktuurin pääoma-arvo lisääntyy ajan myötä uusien sijoitusten avulla tehtyjen lisäysten myötä. 
On tärkeätä erottaa vuotuiset sijoitukset (eli kulut) vuotuisista pääomakustannuksista: nämä ovat 
hyvin erilaisia käsitteitä, eikä ole mitään syytä panna käyttäjiä maksamaan vuosittain tiettynä 
vuonna aiheutuneista sijoituskustannuksista. 
Verkon varallisuusarvon mittaaminen vaatii kuitenkin yksityiskohtaisia tietoja sellaisista 
tekijöistä kuten infrastruktuurin uushankinta-arvo. Arvioita maanteiden pääomakustannuksista 
on tällä hetkellä käytettävissä vain joistakin maista, esimerkiksi Saksasta, Itävallasta, 
Yhdistyneestä kuningaskunnasta ja Suomesta. Muissa jäsenvaltioissa lasketaan vain vuotuiset 
kustannukset. On kerättävä enemmän tietoa mieluummin yhdenmukaistetulla tavalla eri maiden 
välisen vertailun mahdollistamiseksi. 
(ii) käyttö-ja huoltokulut. Esimerkkejä tämän tyyppisistä kustannuksista ovat: 
(vuotuiset) teiden ylläpitokustannukset; 
kanavan tai sataman ruoppauskustannukset. 
10 
Toiset käyttökustannukset vaihtelevat liikenteen määrän mukaan, mutta muillakin tekijöillä, 
esimerkiksi sääolosuhteilla, on merkitystä. Esimerkiksi tien päällystystä vahingoittaa sillä liik­
kuvien ajoneuvojen akselipaino, mutta sitä vahingoittavat myös lämpötilanvaihtelut, sade, lumi 
ja liiallinen kuumuus. 
Tietoja käyttö- ja huoltokustannuksista on yleensä käytettävissä, vaikkakaan unionin tasolla ei 
ole yhdenmukaistettua lähestymistapaa näiden kustannusten mittaamiseksi. 
Kaaviot 4.1 osoittavat vuotuisten 
tiekustannusten käyttökohteet Yhdis­
tyneessä kuningaskunnassa sekä 
kuvallisen esi merkin tiekustannusten 
jaosta äskettäin tehdyn tutkimuksen 
perusteella laskettuna. 
Lähde: David Newbery 
(syyskuu 1995) 
Lisäksi infrastruktuurin 
rakentamisella on usein suuri 
merkitys maankäytölle. Se voi 
johtaa ekologisten järjestelmien häi­
riintymiseen, ja se saattaa aiheuttaa 
niin kutsuttuja estevaikutuksia. 
Niihin liittyviä kustannuksia ei 
tunneta hyvin, mutta ne saattavat 
olla merkittäviä (Yhdistyneen 
kuningaskunnan kuninkaallinen 
ympäristön saastumista käsittelevä 
komissio) ja ne olisi muiden 
tekijöiden ohella otettava huomioon 
suunnitteluvaiheessa. Kokonaiskustannukset Yhdistynyt kuningaskunta 
10 860 miljoonaa puntaa £ 
Po liisit ja 
liikenteenval-
vojat 
4% Huolto 
30% 
Pääoma-
arvon korko 
66% 
Kokonaiskustannukset Yhdistynyt kuningaskunta 
6 720 miljoonaa puntaa 
Poliisit ja 
liikenteenval-
vojat 
6% 
Huoko 
48% Pääomakus­
tannukset 
43% 
Kaavio 4.1 
4.2.2 Miten meidän pitäisi veloittaa infrastruktuurikustannuksista? 
Infrastruktuurikustannusten veloittamisen olisi ihanteellisessa tapauksessa täytettävä kolme 
ehtoa: 
Järjestelmän olisi liitettävä kustannukset mahdollisuuksien mukaan yksittäisen 
käyttäjätason todellisiin kustannuksiin (eli marginaalinen kustannushinnoittelu): 
Marginaalinen kustannushinnoittelu on tärkeätä liikennejärjestelmän tehokkuuden 
kannalta, sillä se antaa yksittäisille käyttäjille kannustimen peruskustannusten alenta­
miseksi, koska kustannussäästöt palkitaan alhaisemmilla maksuilla. Esimerkiksi 
liikenteen aiheuttamaa teiden kulumista voidaan verottaa melko helposti ja tehokkaasti 
veloittamalla kuorma-autoja niiden akselipainon perusteella (mikä määrää vahinkoa 
aiheuttavan voiman - katso jäljempänä) ja niiden kulkeman matkan perusteella. Täl­
lainen järjestelmä antaa tavarankuljettajille kannustimen käyttää yhdistelmiä, joissa on 
alhaiset akselipainot, vähentää tyhjänä ajamista tai joissakin tapauksissa käyttää 
yhdistettyjä kuljetuksia. 
11 
Infrastruktuurimaksujen olisi kokonaisuudessaan katettava kaikki 
infrastruktuurikustannukset: 
Jos huomattavat kokonaiskustannusten osat eivät riipu käytöstä, kuten 
pääomakustannusten ollessa kyseessä, marginaalikustannushinnoittelu yksin ei johda 
kustannusten täysimääräiseen takaisinsaantiin. Kustannusten takaisinsaanti on kuitenkin 
useista syistä tärkeätä. Ensiksikin infrastruktuurin yksityisten omistajien on saatava 
kustannukset takaisin. Yksityisesti omistettuja satamia, lentokenttiä ja maksullisia teitä 
varten on kehitetty hinnoittelujärjestelmiä, jotka yhdistävät veloitukset muihin teki­
jöihin (esimerkiksi alueelle pääsyyn, laskeutumisoikeuksiin, lentoasemien lähtö- ja 
laskeutumisaikoihin, jne.) täysimääräisten kustannusten saamiseksi takaisin. Toiseksi 
kustannusten täysimääräisen takaisinsaannin puuttuessa koko liikenteen alalla, 
yleisbudjetista olisi rahoitettava tätä alaa keräämällä veroja/maksuja muualta. Yleisesti 
ollaan sitä mieltä, että vaikka marginaalikustannushinnoittelulla onkin huomattavia 
etuja taloudellisen tehokkuuden johdosta, suuret siirrot alalta toiselle eivät ole toivot­
tavia. Sen vuoksi infrastruktuurin kokonaiskustannukset pitäisi periaatteessa saada 
takaisin pitkällä aikavälillä. On pidettävä mielessä joukko seikkoja pantaessa täytäntöön 
kustannusten takaisinsaantiperiaatetta. Ensiksikin on melko yleistä ja täysin oikeutettua 
sijoittaa infrastruktuuriin muuhun kuin liikenteeseen liittyvistä poliittisista syistä, kuten 
esimerkiksi alueellisen tasapainon vuoksi. Vaikuttaa kohtuuttomalta vaatia liikenteen 
käyttäjiä kattamaan näillä perusteilla aiheutuneet infrastruktuurikustannukset. Tämä 
korostaa selkeän kirjanpitojärjestelmän tarvetta. Toiseksi aikaisemmat 
infrastruktuurihankkeita koskevat päätökset, jotka eivät enää täytä nykyisiä liiken-
nevaatimuksia, ovat joissakin tapauksissa aiheuttaneet suuria kustannuksia, joita ei 
voida saada takaisin käyttäjiltä. Tällaista infrastruktuuria on käsiteltävä erityisellä 
tavalla. 
Avoimuus: 
Infrastruktuurikustannusten veloitusjärjestelmän olisi oltava selkeä 
kansalaisille ja liikeyrityksille. 
4.3 Ruuhkautumiskustannukset: luonne, määrä ja veloittaminen 
Ruuhkautuminen on ajanhukkaa. Sitä aiheutuu infrastruktuuriverkkojen kuljettaessa enemmän 
liikenteen käyttäjiä kuin niiden suunniteltu kapasiteetti on. Tällaisessa tilanteessa jokaiselle 
käyttäjälle aiheutuu viivästyksiä, ja hän aiheuttaa viivästyksiä muille. Nämä viivästykset 
edustavat taloudellisia menetyksiä, koska ihmiset antavat arvoa ajalle, ja lisäksi energiankäyttö 
lisääntyy viivästysten myötä. Viivästykset lisääntyvät suhteellista enemmän useampien 
käyttäjien tullessa verkkoon, kunnes liikenne pysähtyy. Tästä syystä ruuhkautuneissa verkoissa 
pieni liikenteen määrän väheneminen voi huomattavasti nopeuttaa liikenteen kulkua. 
Ruuhkautumisen yhteydessä infrastruktuurin niukkuus 
ilmenee jonottamisena (eli määrän säännöstelynä): jokainen juuttuu liikenneruuhkaan, ja hänelle 
aiheutuu ajan menetystä, samalla kun hän aiheuttaa lisäviivytyksiä muille. Tehdessään 
liikennevalintoja jokainen yksittäinen liikenteen käyttäjä ottaa huomioon ainoastaan oman 
aikansa (ja muut) kustannuksensa jättäen ottamatta huomioon muille aiheutuvat viivästykset ja 
kustannukset. Koska jokainen tekee samoin, liikennettä on liikaa ja kaikki infrastruktuurin 
käyttäjät menettävät aikaa. Vaikka tästä aiheutuvassa tilanteessa kaikki infrastruktuurin käyttäjät 
yhdessä maksavat ajan kokonaiskustannuksista, kyseessä on kuitenkin ulkoinen tekijä ja siitä 
aiheutuva niukkojen voimavarojen (ajan, energian) tuhlaus. Tämä johtuu siitä, että kyseessä 
on "markkinahäiriö", koska, kuten edellä on todettu, yksittäinen liikenteen käyttäjä ei vertaa 
12 
päätöksensä yksityisiä etuja niihin kokonaiskustannuksiin, joita tämä päätös aiheuttaa 
yhteiskunnalle kokonaisuudessaan (niin kutsuttuihin marginaalisiin yhteiskunnallisiin kus­
tannuksiin). Hintaan perustuva infrastruktuurin niukkuuden ratkaiseminen korjaa tämän 
"markkinahäiriön" varmistamalla, että yksilön maksamat hinnat heijastavat liikenteen valinnasta 
kaikille muille infrastruktuurin käyttäjille aiheutuvia kokonaiskustannuksia. Seurauksena on, 
että vältetään matkoja, joiden aiheuttamat kustannukset ovat etuja suuremmat. Tästä seuraava 
liikennemäärien väheneminen johtaa suurempiin liikennenopeuksiin ja ajan säästöihin, jotka 
edustavat kaikille koituvaa hyötyä. 
Tässä on tärkeätä havaita, että ajan arvo vaihtelee huomattavasti infrastruktuurin eri käyttäjien 
kesken. Liikenneruuhkaan juuttumisesta aiheutuvat kustannukset ovat paljon suuremmat 
kuorma-autolle, joka kuljettaa tarvikkeita tuotantolinjalle, tai liikenaiselle, jolla on kiire ehtiä 
lentokoneeseen, kuin sellaiselle, jonka matkan tarkoitus ei samassa määrin riipu pääsystä perille 
tiettyyn aikaan. Nykytilanteessa, jossa ruuhkautumisen kustannuksista ei veloiteta, ei 
kuitenkaan ole mitään keinoa ohjata infrastruktuurin niukkaa kapasiteettia niille, jotka saavat 
sen käytöstä suurimmat hyödyt. Tämän seurauksena haaskautuu rahaa eikä yhteiskunta 
kokonaisuudessaan saa mahdollisimman suurta etua infrastruktuuriverkoistaan. 
Kaaviossa 4.2 osoitetaan, että 
ruuhkautuminen Hollannin 
moottoriteillä on 
kaksinkertaistunut viimeisten 
kymmenen vuoden aikana. Se 
aiheutti 0,7 miljardia ecua 
kustannuksia vuonna 1994 
(0,25 prosenttia BKT:sta). 
US A : n kokemukset viimeisten 
kymmenen vuoden ajalta viit­
taavat ruuhkautumisen 
kehitykseen, jollaisen voidaan 
odottaa tapahtuvan 
Euroopassa, koska seuraavien Ruuhkautuminen Hollannin moottoriteillä 
200 
150 
100 L 
50 4-B Liikenne 
• Ruuhkautuminen 
1986 1994 
Kaavio 4.2: Ruuhkautuminen 1986-1994, 1986 = 100 vuosikymmenien aikana EU: n" 
autonomistajien määrän ennustetaan lisääntyvän ja lähentyvän määrää, joka tällä hetkellä vallit­
see USA:ssa. Vuonna 199147,2 prosenttia kaupunkialueiden osavaltioiden välisestä liikenteestä 
tapahtui ruuhkaoloissa määrän oltua 30,6 prosenttia vuonna 1983. Jopa maaseudun osavaltioita 
yhdistävillä teillä ruuhkautuminen on tällä hetkellä ongelmallista, ja se vaikuttaa noin 
yhdeksään prosenttiin kokonaisliikenteestä, ja se on kolminkertaistunut vain kahdeksan vuoden 
kuluessa (Gramlich 1994). 
Ruuhkautumiskustannuksista on käytettävissä vain rajoitettu määrä arvioita, ja useimmat näistä 
arvioista viittaavat teihin. Äskettäisessä OECD:n suorittamassa tutkimuksessa (Quinet (1994)) 
teiden ruuhkautumiskustannuksiksi läntisissä teollistuneissa yhteiskunnissa arvioidaan noin kaksi 
prosenttia BKT:sta. Tämä luku merkitsee sitä, että kustannusten suuruusluokka on EU:ssa 
kaikkiaan noin 120 miljardia ecua. Muita liikennemuotoja koskevissa arvioissa on päästy 
merkittävästi alhaisempiin lukuihin. Esimerkiksi ruuhkautumiskustannukset Euroopan lento­
liikenteessä on arvioitu noin 2,4 miljardiksi ecuksi äskettäisessä tutkimuksessa (ECAC (1995)), 
mutta tässä tutkimuksessa näytetään jätetyn ottamatta huomioon matkustajien menettämä aika. 
Eräässä rautatieliikennettä koskevassa tutkimuksessa esitetään, että Ranskassa 
kokonaiskustannukset ovat noin 0,15 miljardia ecua. Jos tämä edustaisi koko Eurooppaa, koko­
naiskustannukset olisivat noin 0,85 miljardia ecua. Sisävesiväylillä ruuhkautumiskustannukset 
ovat mitättömän pienet, koska kapasiteettia on runsaasti. Meriliikenteestä ei ole käytettävissä 
mitään lukuja. 
13 
Näiden tutkimusten perusteella voidaan tehdä se johtopäätös, että ruuhkautuminen edustaa 
suurta ulkoista kustannusta, joka suurelta osin keskittyy tieliikenteeseen. 
Ruuhkautumisen tärkeä ominaisuus on, että se vaihtelee suuresti paikan ja ajan mukaan. Tämä 
johtuu selvästikin länsimaisten yhteiskuntien paikallisesta organisaatiosta (80 prosenttia 
väestöstä elää kaupungeissa) ja melko kiinteistä työ- ja kouluajoista päivän ja viikon aikana. 
Kaaviossa 4.1 esitetään äskettäisen Yhdistyneen kuningaskunnan teiden ruuhkautumista 
koskevan tutkimuksen tulokset, jotka korostavat vahvasti tätä seikkaa. Teiden ruuhkautuminen 
on suurelta osin keskittynyt kaupunkialueille. Kustannukset ruuhkatuntien aikana ovat 
huomattavasti korkeammat kuin muina aikoina. Vaikka maaseutualueiden liikenne edustaa yli 
20 prosenttia kokonaisliikenteestä, sen osuuden ruuhkautumisen kokonaiskustannuksista 
arvioidaan olevan alle yhden prosentin. 
Taulukko 4.1: Ruuhkautumiskustannukset Isossa-Britanniassa, 1993 
OSUUS 
KOKONAIS­
KUSTANNUKSISTA RUUHKAUTU­
MISKUSTANNUK­
SET 
(penniä/autokilometri) OSUUS LII­
KENTEESTÄ 
Moottoritiet 
Kaupunkien keskustaruuhka-aikana 
Kaupunkien keskusta muunaaikana 
Laita-alue ruuhka-aikana 
Laita-alue muuna aikana 
Pieni kaupunki ruuhka-aikana 
Pieni kaupunki muuna aikana 
Muu kaupunkialue 
Maaseudun kaksikaistaiset tiet 
Muut päätiet 
Muu maaseutu 
Painotettu keskiarvo 1 
13 
27 
17 
26 
6 
9 
0 
0 
1 
0 0,32 
44,74 
35,95 
19,51 
10,75 
8,47 
5,17 
0,08 
0,06 
0,23 
0,06 
4,18 17 
1 
3 
4 
10 
3 
7 
14 
12 
18 
12 
Lähde: Newbery (1995) 
Tehtävä johtopäätös on selkeä: ruuhkautumista vähentävien politiikkojen on oltava eriytyneitä 
ajan ja paikan mukaan. Kaikkia koskevat maksujen korotukset eivät todennäköisesti ole 
tehokkaita, koska niiden avulla ei voida saada aikaan vaadittua eriyttämistä. Lisäksi ne olisivat 
epäoikeudenmukaisia. Näiden maksujen hyvin suuret korotukset rankaisisivat maaseutualueita, 
eivätkä ne silti toimisi vaaditulla tavalla voimakkaasti ruuhkautuneilla kaupunkialueilla. 
Tehokas ja tasapuolinen ratkaisu edellyttäisi näin ollen sitä, että otetaan käyttöön erittäin 
eriytetyt ajan ja paikan mukaan vaihtelevat maksut. Näiden -maksujen pitäisi heijastaa 
ruuhkautumisen kaikille liikenteen käyttäjille aiheuttamia kustannuksia ja kannustaa kansalaisia 
perustamaan liikennepäätöksensä liikenteen täysimääräisiin yhteiskunnallisiin kustannuksiin5. 
Tämä vaikuttaisi niiden matkojen tekemättä jättämiseen, joiden kokonaiskustannukset ovat 
korkeammat kuin niistä aiheutuvat edut, ja lisäisi näin hyvinvointia vähentämällä ruuhkau­
tumista. 
5 On helposti osoitettavissa, että maksu olisi määrättävä sellaiseksi, että se vastaisi liikenteen lisäyksiköstä 
kaikille muille tienkäyttäjille ja yhteiskunnalle aiheutuvaa viivästymisen lisääntymistä ja kaikkia muita 
kustannuksia heijastavia marginaalikustannuksia. 
14 
Hinnoittelu on vain yksi ruuhkautumista vähentävän kattavan strategian tekijä. Myös muilla 
politiikoilla on tärkeä tehtävä. Esimerkiksi telematiikkaan perustuvien liikenteenohjaus-, hallin­
ta- ja tietojärjestelmien käyttöönotolla voidaan huomattavasti lisätä infrastruktuuriverkkojen 
"todellista" kapasiteettia. Tehokkaiden julkisten liikennepalvelujen tarjonnalla, kuten vihreässä 
kirjassa kansalaisten verkosta esitettiin, helpotetaan myös matkustajien siirtymistä 
yksityisautoista linja-autoihin ja rautateille. Lisäksi teleavusteinen työskentely, teleneuvottelut 
ja teleavusteinen ostosten teko voivat kaikki vähentää liikkuvuuden tarvetta. On selvää, että 
strategian eri osatekijöitä on käytettävä yhdessä, jotta sen vaikutukset saadaan mahdollisimman 
suuriksi. 
Tällaisen järjestelmän täysimääräinen käyttöönotto edellyttäisi elektronista tieveloitusta, jolla 
on huomattavia etuja joustavuuden ja liikenteelle aiheutuvilta häiriöitä välttymisen kannalta 
(koska ajoneuvojen ei tarvitsisi pysähtyä tietulliasemilla). Viimeaikaisilla järjestelmillä voidaan 
ottaa täydellisesti huomioon moottoriajoneuvojen kuljettajien yksityisyys käyttämällä älykortti­
teknologioita. Merkittävää edistystä on jo saavutettu näiden telemaattisten järjestelmien kehit­
tämisessä, ja unionissa on suoritettu suuri joukko kokeiluja (katso liite 4). Osoituksena 
tällaisten järjestelmien läheisestä yhteydestä markkinoihin on esimerkkinä Singaporen tapaus, 
jossa on tehty 140 miljoonan dollarin sopimus asteittain vuoden 1997 lopulla käyttöön otettavan 
järjestelmän rakentamiseksi. Myös Itävalta on ilmoittanut aikovansa ottaa käyttöön elektronisen 
teiden hinnoittelujärjestelmän mahdollisesti ennen vuosisadan vaihdetta. Saksassa ja Alanko­
maissa harkitaan teiden hinnoittelun käyttöönottoa vuoden 2001 jälkeisenä kautena. 
4.4 Ruuhkautumisesta veloittaminen, tehokkaat infrastruktuuripolitiikat ia 
infrastruktuurikustannusten takaisinsaaminen 
Toisinaan väitetään, että paras keino ruuhkautumista vastaan on yksinkertaisesti tarjota lisää 
infrastruktuuria. Riippumatta muista syistä johtuvasta infrastruktuurin lisäystarpeesta Euroo­
passa tämä väite ei yleisesti pidä paikkaansa: kun autoilijat saadaan jättämään ruuhkautunut tie 
käyttämättä, on olemassa "piilevää" kysyntää, joka toteutuu, kunhan lisäkapasiteetti tulee 
käyttöön. Pitkällä aikavälillä ruuhkautuminen jatkuu. Tämä on osoitettu lukuisissa 
tutkimuksissa ja todellisesta elämästä otetuissa esimerkeissä. Kieltojen käyttöönoton lisäksi, 
jotka aiheuttavat hyvin moninaisia haittoja, ainoa tapa ruuhkautumisen vähentämiseksi pitkällä 
aikavälillä on täsmällisen hinnan määrääminen infrastruktuurikapasiteetille. 
Ruuhkautumisveloitusten käyttöönottaminen tehostaisi myös infrastruktuurin tehokasta 
tarjontaa. Infrastruktuurin tehokas tarjonta tarkoittaa pohjimmiltaan sitä, että kapasiteettia 
koskevat päätökset tehdään vertaamalla kapasiteetin lisäyksestä aiheutuvia etuja (esimerkiksi 
ajan säästöä) kustannuksiin (rakentamiseen ja huoltoon): paras mahdollinen infrastruktuurin tar­
jonta edellyttää infrastruktuurin lisäämistä siihen pisteeseen, jossa sen aiheuttamat kustannukset 
eivät enää vastaa etuja. Jos ruuhkautumisesta ei veloiteta, liikennenopeudet ovat pitkällä aikavä­
lillä kuitenkin aina liian alhaiset, koska ruuhkautuminen jatkuu, ja samanaikaisesti liikenteen 
määrä on suurempi kuin on suotavaa. Ilman ruuhkautumisen hinnoittelua on tämän vuoksi 
yleensä houkuttelevaa rakentaa enemmän infrastruktuuria kuin on yhteiskunnallisesti suotavaa. 
Ruuhkautumisen hinnoittelu voisi näin ollen johtaa tärkeisiin säästöihin infrastruktuurin voima-
varakustannuksissa6. 
6 Lisäksi voidaan osoittaa, että tehokas ruuhkautumisesta veloittaminen on hyödyllinen apuväline 
infrastruktuuripäätösten tekemisessä. Newbery (1988) osoittaa, että jos ruuhkautumisveloitus on korkeampi 
kuin lisäinfrastruktuurin rakentamiskustannukset, on yleensä suotavaa laajentaa verkon kapasiteettia. 
15 
On osoitettu, että jos infrastruktuuria tarjotaan tehokkaasti ja jos kapasiteetti hinnoitellaan 
ruuhkautumisveloitusten avulla, sekä infrastruktuurin määrä että sen käyttö muodostuvat sel­
laisiksi, että verkolle on mahdotonta sijoittaa enempää liikennettä ja suurempia nopeuksia siihen 
liittyviä etuja pienemmillä kustannuksilla. Ruuhkautumisveloitusten ja tehokkaiden sijoitus­
sääntöjen yhteinen käyttö on täten välttämätön edellytys tasapainoisen liikennejärjestelmän 
saavuttamiseksi. USA:ssa suoritetut tutkimukset ovat osoittaneet, että siirtyminen tähän suun­
taan voisi johtaa 7,75 miljardin dollarin vuotuisiin kustannussäästöihin eli lähes 18 prosenttiin 
vuoden 1982 valtateiden kokonaiskustannuksista. 
Ruuhkautumisesta veloittaminen toisi myös huomattavia tuloja. Näillä tuloilla voitaisiin hyvin 
pitkälti saada takaisin verkon pääomakustannukset, ja ne saattaisivat, jos tietyt edellytykset 
täytetään, varmistaa kustannusten täysimääräisen takaisinsaamisen (Winston (1985)). Tällaisella 
lähestymistavalla olisi useita etuja. Ensiksikin tällaisista maksuista tulevat tulot pysyisivät 
(tie)liikenteen alalla ja hyödyttäisivät näin niiden maksajia. Toiseksi näiden tulojen avulla 
voitaisiin alentaa muita veroja, joita tällä hetkellä käytetään infrastruktuurin julkiseen ra­
hoittamiseen, mutta jotka eivät suurelta osin liity infrastruktuurin kustannuksiin. Kolmanneksi 
tuloja voitaisiin käyttää ruuhkautumista käsittelevän kattavan strategian muiden osien 
rahoitukseen (esimerkiksi reitinvalintajärjestelmiin, julkiseen liikenteeseen, jne.). Pitkällä 
aikavälillä ruuhkautumisesta veloittaminen tarjoaa mahdollisuuden uudistaa liikenteen verotusta 
tavalla, joka lisäisi huomattavasti liikennejärjestelmän tehokkuutta ja tasapuolisuutta. 
On selvää, että tämä havainto on hyvin tärkeä myös julkisten yksityisten sijoitusyhtiöiden (PPP) 
taloudellisen elinkelpoisuuden kannalta: veloitusten käyttöönotto tarjoaisi vakaan tulolähteen, 
joka kattaisi suuren osan kustannuksista. Unionin tavoite edistää PPP-yhtiöitä infrastruktuurin 
alalla on lisäsyy teiden hinnoittelun käyttöönottamiseksi. 
4.5 Miten infrastruktuuri- ja ruuhkautumiskustannuksista tällä hetkellä veloitetaan 
4.5.1 Veloitusjäriestelmät 
Missään jäsenvaltiossa ei suoranaisesti veloiteta ruuhkautumisesta, vaikkakin joissakin 
maksujärjestelmissä on erilaiset taksat ruuhka-aikoja varten. Ruuhkautumista estävät politiikat 
ovat luonteeltaan etupäässä säänteleviä, ja paikallisviranomaiset soveltavat hyvin monia 
toimenpiteitä, kuten pysäköintirajoituksia, julkisen liikenteen tukia, maankäyttöpäätöksiä jne., 
ruuhkautumisen estämiseksi. Vaikka jotkut näistä toimenpiteistä ovat melko onnistuneita, 
ruuhkautumisen tasainen lisääntyminen koko unionissa osoittaa, että hinnoittelussa tarvitaan 
lisää edistystä. 
Jäsenvaltiot käyttävät teiden infrastruktuurikustannusten ohjaamiseksi ja takaisinsaamiseksi 
erilaisia järjestelmiä, jotka kaikki perustuvat vuotuisiin ajoneuvoveroihin ja polttoaineen 
valmisteveroihin. Kuudessa jäsenvaltiossa (Ranska, Italia, Itävalta, Espanja, Kreikka ja 
Portugali) käytetään myös tietulleja. Tienkäyttömaksut, jotka perustuvat siihen, kuinka kauan 
infrastruktuuriverkkoa käytetään, otettiin lisäksi käyttöön kuorma-autoja varten vuonna 1995 
Saksassa, Tanskassa ja BENELUX-maissa. Ennen liittymistään EU:hun Ruotsi sovelsi myös 
dieselpolttoainetta käyttäneisiin ajoneuvoihin ajomatkan pituuteen liittynyttä painoon ja 
akseleiden lukumäärään perustunutta veroa, niin kutsuttua kilometri veroa. 
Vuotuiset ajoneuvojen valmisteverot perustuvat jäsenvaltioissa usein kuorma-auton 
kokonaispainoon ja toisinaan akselipainoon. Maksettujen kokonaisverojen ja aiheutetun 
vahingon välinen suhde on kuitenkin yleensä melko huono. Tämä johtuu siitä, että vuotuisella 
ajoneuvoverojärjestelmällä ei ole mitään yhteyttä ajomatkaan. Lisäksi (polttoaineen 
valmisteverojen avulla verotetun) polttoaineenkulutuksen ja tielle aiheutetun vahingon välinen 
16 
suhde on myöskin epätarkka erityisesti suurten kuorma-autojen ollessa kyseessä. Liitteessä 5 
on todisteita erilaisten raskaiden ajoneuvojen teille aiheuttamien vahinkojen kustannuksista. 
Näiden todisteiden perusteella tehtävä selkeä johtopäätös on kustannusten merkittävä vaihtelu 
ajoneuvon ominaisuuksien mukaan. Kun lisäksi otetaan huomioon, että samanlaisen infra­
struktuurin kustannukset vaihtelevat myös merkittävästi unionin eri puolilla paikallisten 
olosuhteiden (esimerkiksi maantieteen) perusteella, on selvää, että tehokkaan teille aiheutettujen 
vahinkojen kustannusten veloitusjärjestelmän on oltava pitkälle eriytetty. 
Vuotuisten ajoneuvoverojen vähimmäismääristä ja tienkäyttömaksujen enimmäismääristä on 
kaupallisiin tarkoituksiin käytettävien ajoneuvojen osalta säädetty yhteisön lainsäädännössä. 
Samoin on säädetty polttoaineiden valmisteverojen vähimmäismääristä. Todellisuudessa sovelle­
tut määrät vaihtelevat kuitenkin merkittävästi. Taulukossa 4.2 esitetään tietoja tästä asiasta. 
Taulukko 4.2: Euroopan unionissa sovelletut tieverot 
Jäsenvaltio 
Vuotuinen 
ajoneuvovero1 
Polttoaineen 
valmistevero2 Belgia 
9403 
298,3 Tanska 
1245 
289,6 Saksa 
2676 
324,9 Kreik­
ka 
3074 
243,4 Espan­
ja 
4644 
257,6 Ranska 
787 
328,2 Irlanti 
1965 
301,8 Italia 
711 
375,8 
(Jäsenvaltio Luxem­
burg Alanko­
maat Itäval­
ta Portu­
gali Suomi Ruotsi Yhdis­
tynyt 
kunin­
gaskunta EU:n lain­
säädäntö 
(minimi) 
Vuotuinen 
ajoneuvovero1 779 1038 2825 3494 3333 2591 4100 700 
Polttoaineen 
valmistevero2 260,1 316,5 297,0 315,0 284,5 316,2 399,3 245 
Lähde: Komission yksiköt 
Raskas ajoneuvo 38 tonnia (1994) 
Raskas ajoneuvo 40 tonnia (1994) Diesel / 1 000 1 (1995) 
Kreikalle, Espanjalle ja Portugalille 
sallitaan alhaisemmat määrät 1.1.97 asti. 
Nykyinen järjestelmä on sekoitus kansallisuusperiaatteeseen perustuvia veroja (esimerkiksi 
vuotuiset ajoneuvoverot), jonka mukaan verot maksetaan alkuperämaassa, ja alueperiaatetta, 
joka tarkoittaa veloitusten maksamista siellä, missä kustannukset aiheutuvat (esimerkiksi 
tietullit, tienkäyttömaksut ja vähäisemmässä määrin polttoaineiden valmisteverot). Selvästikin 
tarve yhdistää veloitukset mahdollisimman tiiviisti kustannuksiin merkitsisi alueperiaatteen nou­
dattamista7. 
Tätä kannatti myös Euroopan parlamentti (EYVL N:o C 158, 1989; EYVL N:o C 150, 1992; 
EYVL N:o C 21, 1993) lausunnossaan niin kutsutusta Eurovignette-direktiivistä (93/89/EY). 
17 
Kaaviosta 4.2 ilmenevät merkittävät erot viittaavat myös kilpailun mahdolliseen vääristymiseen 
eri kansallisuuksia edustavien tavarankuljettajien välillä, koska samoja ajoneuvoja käyttäviä ja 
samanlaisia lasteja kuljettavia tavarankuljettajia veloitetaan eri tavoin heidän kansallisuutensa 
perusteella. Tämä puolestaan on este sisämarkkinoiden tehokkaalle toiminnalle. Vähim­
mäistasoja on yhdenmukaistettava edelleen tasa-arvoisten toimintamahdollisuuksien luomiseksi 
eri kansallisuuksia edustaville tavarankuljettajille. 
Infrastruktuurikustannusten takaisinsaamiseksi käytettävät järjestelmät rautateillä ja 
sisävesiväylillä eroavat myös huomattavasti eri jäsenvaltioissa. Tämä johtuu suureksi osaksi 
voimakkaasti säännellystä markkinajärjestelmästä, joka (aikaisemmin) oli ominaista näille 
liikennemuodoille. Joissakin maissa rautateillä käytetään raideveloituksia, kun sitä vastoin 
toisissa jäsenvaltioissa käytetään tasasuuria veloituksia tai käyttö on ilmaista. Sisävesiväylillä 
käytettävät järjestelmät poikkeavat myös paljon toisistaan. 
4.5.2 Infrastruktuurikustannusten takaisinsaaminen: maantiet, rautatiet ia sisävesiväylät 
Esiin nousee kysymys siitä, kattavatko yksittäiset liikennemuodot omat 
infrastruktuurikustannuksensa ja vallitseeko eri liikennemuotojen välillä merkittäviä eroja. 
Liitteessä 5 olevat todisteet viittaavat siihen, että tien käyttäjien maksamat verot ovat 
keskimäärin huomattavasti suuremmat kuin tämänhetkiset infrastruktuurikulut. Teiden 
kustannukset ovat keskimäärin noin 1,0 prosenttia BKTista unionissa; tienkäyttäjiltä perittävät 
kokonaisverotulot (tietullit sekä ajoneuvo-ja polttoaineverot) vastaavat 2,0 prosenttia BKT.sta. 
Eron voidaan karkeasti arvioida olevan noin 65 miljardia ecua, ja sitä olisi verrattava tielii­
kenteen ulkoisiin kustannuksiin (katso 8 luku). Käytettävissä olevat tutkimukset viittaavat 
siihen, että tienkäyttäjät kattavat myös infrastruktuurin kustannukset. Tästä huolimatta tielii­
kenteen alalla näyttää vallitsevan merkittäviä vääristymiä. Tutkimukset, joissa kustannukset on 
jaettu eri tienkäyttäjille, osoittavat, että raskaiden ajoneuvojen verotuksen yleinen taso joissakin 
jäsenvaltioissa ei kata näiden ajoneuvojen aiheuttamia infrastruktuurikustannuksia. Näissä 
tapauksissa henkilöajoneuvot näyttävät korvaavan näitä kustannuksia raskaiden ajoneuvojen 
puolesta. 
Sekä rautateillä että sisävesiväylillä kustannusten takaisinsaantiarvot näyttäisivät olevan 
huomattavasti alhaisemmat kuin teiden tavaraliikenteessä. Esimerkiksi äskettäisessä tutkimuk­
sessa tultiin siihen johtopäätökseen, että Euroopan rautateiden keskimääräinen 
infrastruktuurikustannusten takaisinsaantiaste on 56 prosenttia (IWW/INFRAS 1995). On 
kuitenkin korostettava sitä, että molemmissa tapauksissa on merkittäviä mittausongelmia ja että 
kaiken kaikkiaan ongelma näyttää liittyvän yhtä paljon kirjanpitoon ja avoimuuteen kuin 
kattamattomiin kustannuksiin. Esimerkiksi sisävesiväylien kustannusten takaisin saantiluvuissa 
ei näytetä otettavan huomioon sitä, että vesiväylät tarjoavat vesivarastoja sekä kotimaisille että 
teollisille asiakkaille, ylläpitävät pohjavesitasoja ja ovat tärkeitä useiden tavoitteiden ja 
toimintojen, kuten esimerkiksi tulvansûojelun, matkailun, kalastuksen, kastelun, jne., kannalta. 
Service de la navigation de la Seinen suorittamat, nämä tekijät huomioon ottavat tutkimukset 
viittaavat siihen, että vain 18 prosenttia Seinejoen infrastruktuurin kokonaiskustannuksista 
pitäisi kohdentaa vesiliikenteelle. 
Samoin voidaan asettaa kyseenalaiseksi rautatieliikenteen kustannusten takaisinsaantiluvut, 
koska on epäselvää, missä määrin nämä luvut on korjattu niin, että niissä otetaan huomioon 
rautateille aikaisemmin ja yhä edelleen asetetut julkiset palveluvelvoitteet. Näyttäisi siltä, että 
jäsenvaltiot maksavat edelleen suuren osan "kattamattomista" infrastruktuurikustannuksista 
tiettyjen julkisten palveluiden ylläpitämiseksi. Nykyisten infrastruktuuriverkostojen ja 
nykyaikaisten rautatietoimintojen kaupallisten vaatimusten välillä näyttää vallitsevan suuri epä­
tasapaino. Yhteisön rautatiepolitiikkaan sisältyy tämän alan asteittainen vapauttaminen, jonka 
18 
pitäisi tehdä liikenteenharjoittajat yhä riippuvaisemmiksi markkinavoimista: liikenteenharjoitta­
jien sopeuttaessa palvelurakenteensa myös heidän infrastruktuurikysyntänsä muuttuu. Jos 
jäsenvaltiot korjaavat rautateiden talouden, siinä tapauksessa, että sitä ovat huonontaneet aikai­
semmat julkiset palveluvelvoitteet, direktiivissä 91/440 vaaditulla tavalla, ja maksavat mark­
kinapohjaiset hinnat tulevista julkisista palveluista, rautateiden pitäisi oletettavasti pystyä 
suoriutumaan infrastruktuurikustannuksista paljon paremmin. 
4.6 Teiden infrastruktuuri- ja ruuhkautumiskustannuksista veloittaminen: poliittiset 
johtopäätökset 
Pitkällä aikavälillä 
Tehokas veloittaminen tarkoittaa sitä, että veloitusten tulisi mahdollisimman läheisesti liittyä 
kustannuksiin. Koska infrastruktuuri- ja ruuhkautumiskustannukset vaihtelevat merkittävästi 
ajoneuvojen ominaisuuksien, ajan ja paikan mukaan, tehokkaiden veloitusjärjestelmien on 
oltava hyvin monessa suhteessa tarkasti eriytyneitä. Tällainen suuri eriytyminen vaatisi telema-
tiikkapohjaisten hinnoittelujärjestelmien käyttöönottoa erityisesti tieliikenteessä. On selvää, että 
merkittävien ja kasvavien ruuhkautumiskustannusten ja nykyisten infrastruktuurikustannusten 
takaisinsaantijärjestelmien tehottomuuden vuoksi unionin olisi asetettava tämän lähestymistavan 
kehittäminen etusijalle. 
Tavoitteena ei selvästikään pitäisi olla veloitusten yhdenmukaistaminen kaikkialla Euroopassa 
(koska samantapaisen tien infrastruktuurikustannukset vaihtelevat paikallisten/kansallisten 
olosuhteiden mukaisesti), vaan infrastruktuuriveloitusten saaminen avoimemmiksi ja 
tasapuolisemmiksi perustamalla ne samoille periaatteille ja menetelmille. Tämä on erityisen tär­
keätä raskaiden ajoneuvojen ollessa kyseessä, jolloin tasapuolinen, syrjimätön 
veloitusjärjestelmä on välttämätön unionin tavarankuljettajien välisen kilpailun vääristymien 
poistamiseksi. Tasapuoliset kustannusten takaisinsaantijärjestelmät ovat hyvin tärkeät, kun 
maanteiden tavaraliikenteen täydellinen vapauttaminen saavutetaan. 
Infrastruktuurin veloituspolitiikalla olisi periaatteessa pyrittävä kustannusten täysimääräiseen 
takaisinsaantiin niin, että katetaan sekä pääomakustannukset (eikä tämänhetkisiä menoja) että 
käyttökustannukset. Yhteisiä periaatteita saatetaan tarvita pääoman perusarvon ja käytettävän 
tuottoasteen laskemiseksi. Kustannusten ohjaamista teiden eri käyttäjille olisi myös tarkasteltava 
uudelleen. Marginaalikustannushinnoitteluun perustuvan ruuhkautumishinnoittelun ja teille 
aiheutetun vahingon takaisinsaamisen pitäisi ihanteellisessa tapauksessa tuoda suurin osa 
kustannuksista takaisin tulevaisuudessa, mutta keskimääräisiin kustannuksiin perustuvia veloi­
tuksia tarvitaan luultavasti näistä lähteistä tulevien tulojen täydentämiseksi varmasti ainakin 
tämän politiikan alkuvaiheissa. Käyttöönotettavaa järjestelmää on tarkasteltava ja arvioitava sen 
mukaan, kuinka tasapuolinen se on kansainvälisiä käyttäjiä, muita liikennemuotoja ja 
tieliikenteen alalla kaupunkien ja maaseudun käyttäjiä tai erilaisia ajoneuvoluokkia kohtaan. 
Tällaisen lähestymistavan käyttöönotto vähentäisi pitkällä aikavälillä tarvetta käyttää nykyisiä 
veloitusjärjestelmiä infrastruktuurikustannusten takaisinsaamiseksi. Järjestelmä, joka liittää 
kustannukset tiiviisti veloituksiin, olisi hyvin avoin, ja sen avulla voitaisiin lisäksi arvioida, 
nostetaanko veroja pelkästään verotulojen vuoksi. Komissio katsoo, että periaatteessa liikenteen 
maksujen olisi liityttävä ainoastaan infrastruktuurin ja ulkoisten kustannusten takaisinsaantiin, 
ja pitää tämän vuoksi suotavana yksityiskohtaisten selvitysten julkaisemista liikenteen verotuk­
sesta. Verojen käyttöönotto tämän takaisinsaantitason lisäksi voisi johtaa vääristymiin 
liikenteessä samoin kuin millä muulla talouselämän alalla tahansa, ja se olisi tämän vuoksi 
toteutettava vain yleisten verotulojen hankkimistarkoituksessa. Tätä asiaa koskevissa päätöksissä 
olisi tämän vuoksi ihanteellisessa tapauksessa otettava huomioon eri vaihtoehtojen suhteelliset 
kustannukset ja vaikutus yhteismarkkinoihin. 
19 
Sisävesiväylillä ja rautateillä vallitsee merkittäviä mittaus- ja kohdistamisongelmia. Koska 
molemmilla aloilla on tällä hetkellä menossa vapauttamisesta johtuva rakennemuutosvaihe, ei 
näyttäisi johdonmukaiselta pyrkiä näillä aloilla huolehtimaan kustannusten täysimääräisestä 
takaisinsaamisesta lyhyellä aikavälillä. Komissio aikoo kuitenkin käynnistää kustannusten veloi-
tusmenetelmiä koskevat tutkimukset rautateillä ja sisävesiväylillä ja laatia näiden perusteella 
suuntaviivaehdotukset myöhemmässä vaiheessa (katso liite 11). 
Lyhyt ja keskipitkä aikaväli 
On selvää, että telematiikkateknologia ei ole käytettävissä laajamittaista täytäntöönpanoa varten 
lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä lukuun ottamatta tiheästi asutettuja kaupunkialueita. 
Toissijaisessa ja reuna-alueiden verkossa sen käyttöönotto ei luultavimmin ole mahdollista vielä 
kymmeneen vuoteen. Tämän vuoksi on kysyttävä, olisiko lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä 
toteutettava siirtymäkauden toimenpiteitä. 
Tämän osalta vaikuttaa siltä, että sen lisäksi, että teiden hinnoittelulaitteiden 
yhteentoimivuudesta tehdään ehdotuksia ja että laaditaan keskusteluasiakirjoja käyttöönotettavan 
järjestelmän periaatteista, on kolme toimenpidettä, jotka olisi toteutettava suhteellisen 
kiireellisesti: 
komissio voisi tehdä ehdotuksia yhdenmukaistaakseen entistä paremmin 
maanteiden tavaraliikenteen nykyiset veloitustasot jäsenvaltioissa infrastruktuuri­
kustannusten kanssa. Tämä vaatisi niiden eri taksojen uudistamista, jotka tällä 
hetkellä ovat voimassa yhteisössä; 
olisi katsottava, missä määrin nykyisen järjestelmän rakennetta voidaan parantaa 
niin, että voitaisiin paremmin ottaa huomioon kustannusten mittava eriyt­
täminen; 
komissio ottaa huomioon kysymyksen henkilöautojen ulkoisten kustannusten 
sisällyttämisestä hintoihin meneillään olevassa jäsenvaltioiden ajoneuvoverotusta 
ja siihen liittyviä politiikkoja koskevassa tarkastelussaan. 
Näiden seikkojen osalta ensimmäisenä tehtävänä voisi olla niin kutsutussa 
Eurovignette-direktiivissä (93/89/EY) säädettyjen taksojen (raskaiden ajoneuvojen vuotuisista 
veroista ja käyttäjäluvista) tarkistaminen ja eriyttämisen lisäämismahdollisuuksien kar­
toittaminen veloitusten mukauttamiseksi paremmin kustannuksiin. Merkittäviä mahdollisuuksia 
näyttäisi olevan siinä, että voitaisiin ottaa paremmin huomioon infrastruktuurikustannusten 
maantieteelliset erot ja eriyttää veloituksia pitemmälle ajoneuvojen ominaisuuksien perusteella. 
Näitä asioita harkitaan myös meneillään olevassa komission yleisessä autoverotusta koskevassa 
tarkastelussa, ja ne otetaan myös aiheellisesti huomioon seuraavassa valmisteveron 
vähimmäismääriä koskevassa tarkastelussa, joka ajoittuu vuodelle 1996. 
Kannattaisi myös tutkia, voitaisiinko ensimmäisenä vaiheena kohti tehokasta 
veloitusjärjestelmää ottaa käyttöön raskaita ajoneuvoja varten niin kutsuttu elektroninen kilo-
metriveloitus, joka perustuisi akselipainoihin ja muihin ominaisuuksiin. Tämä järjestelmä 
perustuu ajettuun matkaan, ja sen avulla voidaan tehdä hyvin tarkka ero eri ajoneuvotyyppien 
välille. 
Tämän järjestelmän alkeellisempaa muotoa käytettiin Ruotsissa ennen sen liittymistä unioniin, 
ja se perustuu tutkittuun teknologiaan. Periaatteessa elektroninen matkamittari kirjaisi ajetun 
matkan, ja veloitukset määrättäisiin ajoneuvon matkamittariin kiinnitetyn rekisterikortin 
20 
perusteella8. Tämän järjestelmän suurin etu on siinä, että veloitukset voitaisiin tuoda lähelle 
teille aiheutettua vahinkoa ja muita kustannuksia. Kuvio 4.3 kuvaa sitä, että tämän järjestelmän 
avulla veloitukset voidaan läheisesti liittää teille todellisuudessa aiheutuneesta vahingosta 
syntyneisiin kustannuksiin ja että järjestelmällä on huomattavia etuja verrattuna dieselin valmis­
teveroihin, jotka eivät liity kiinteästi kustannuksiin. Nykyinen versio ei pysty tekemään eroa 
ajan ja paikan perusteella. Tämän vuoksi olisi hyödyllistä tutkia, voidaanko tässä suhteessa 
toteuttaa parannuksia, jotka edelleen lisäisivät sen kiinnostavuutta (mahdollisuutta liittää tämä 
laite elektroniseen ajopiirturiin olisi myös tutkittava). Kysymystä tulojen jakamisesta jäsenvalti­
oiden kesken olisi myös käsiteltävä kansainvälisen tavaraliikenteen osalta. 
Eurovignette-järjestelmän toiminnasta saadusta kokemuksesta saattaisi olla hyötyä, ja komissio 
aikoo aloittaa tutkimuksen raskaiden ajoneuvojen elektroniseen kilometriveloitukseen 
siirtymisen mahdollisuuksista ja eduista. 
Kuvio 4.3:Kilometrivero on tehokkaampi väline kuin polttoainevero teille aiheutuneiden vahinkojen 
synnyttämien kustannusten veloittamiseksi^. 
Marginaaliset infrastruktuurikustannukset -
Ruotsi (ecua/10 km) 
19 26 
Ajoneuvon paino 60 
Todelliset kustannukset 
Akselipainoon perusta/a kilometrivero 
Paras mahdollinentienkäyttöveloitus dieselpolttoaineelle ^Teille aiheutuneiden 
vahinkojen kustannukset 
riippuvat akselipai­
noista. Tämän 
kaavakuvan 
tiekustannukset viittaa­
vat ajoneuvojen 
vakioyhdistelmiin. 
Lähde: Lindberg (1994) 
Ruotsissa on kehitetty kaksi matkamittarityypiä. Johdinkäyttöinen matkamittari maksaa noin 800 
ecua, ja elektroninen matkamittari tuotettiin noin 300 eculla, mutta sitä ei koskaan otettu käyttöön. 
Veloituksen hallinnolliset kustannukset olivat noin yksi prosentti syntyneistä tuotoista, mikä on hyvin 
alhainen määrä verrattuna muihin veloituksiin ja veroihin (katso Hoornaert EY (1992)). 
21 
5. LIIKENNEONNETTOMUUDET 
5.1 Johdanto 
Liikenneonnettomuudet ovat inhimillinen tragedia, tapahtuivatpa ne sitten maantiellä, 
rautateillä, sisävesiväylillä, lentoliikenteessä tai meriliikenteessä. Yhteisössä kuolee joka vuosi 
noin 50 000 ihmistä liikenneonnettomuuksissa, joista melkein kaikki 
tieliikenneonnettomuuksissa. Kaikista tieliikenneonnettomuuksista EU:lie aiheutuvia seurauksia 
on johdonmukaisesti aliarvioitu tähän asti etupäässä kirjattujen onnettomuustietojen, etenkin 
muiden kuin kuolemaan johtavien onnettomuustietojen puutteellisuuden vuoksi. Jos 
jäsenvaltioiden tilastotiedot muunnetaan vastaamaan kaikkein perusteellisimpien jäsenvaltioiden 
tilastotietoja, vakavia tai vähäisiä vammoja saaneiden henkilöiden lukumäärä on yli kolme 
miljoonaa. Rautatieliikenteessä sattuu joka vuosi noin 600 kuolemantapausta, ja kaupallisessa 
siviili-ilmailussa sattui vuonna 1994 kahdeksantoista kuolemantapausta. 
Taulukko 5.1: Liikenteen kuolemantapaukset, vammat ja onnettomuusvaara Euroopan unionissa 
liikennemuodon mukaan 
Tieliikenne (1993) 
Rautatieliikenne 
(keskiarvo 88-92) 
Lentoliikenne' (1994) 
Sisävesiväylät & 
meriliikenne 
Lähde: Komission yksiköt -————~——— 
Kuoleman­
tapaukset 
47800 
600b 
18 
ei Vammau­
tumiset 
3300000* 
1300 
6 
ei Kuolemantapaukset miljardia 
matkustajakilometriä kohti 
EU keskiarvo 
13 
2 
0,5 
0,5d Alhaisimman 
vaaran omaava 
6 
1 
-
-Suurimman 
vaaran omaava 
118 
10 
-
-
*' muunnettu liian vähäisen ilmoittamisen vuoksi 
b> ei yhtään rautatiehenkilöstöön kuuluvaa; SO prosenttia tasoristeysonnettomuuksista sisältyy lukuun 
c> vain kaupallinen siviili-ilmailu 
d> perustuu Yhdistyneen kuningaskunnan tilastoihin 
Yhteisössä vallitsee huolestuttava ero ilmoitettujen vammojen ja vakavan vamman määritelmien 
välillä (liite 6). Tämä ero on niin merkittävä, että se aiheuttaa nelinkertaisia vaihteluita kirja­
tuissa vammoja aiheuttaneissa onnettomuuksissa (jotka perustuvat jäsenvaltioiden ilmoitusten 
ja kirjattujen kuolemantapausten määrään perustuvan vammoja aiheuttaneiden onnettomuuksien 
lukumäärää koskevan arvion suhteeseen). Onnettomuustilastojeji keräämismenetelmien ön 
oltava hyväksyttävän yhdenmukaisia, jotta tuloksia voidaan merkittävällä tavalla verrata. 
Vammoja aiheuttavien onnettomuuksien karkea alikirjaaminen vaikuttaa ratkaisevasti onnet­
tomuuksien kokonaiskustannuksiin ja sen kautta mahdollisesti asenteisiin teiden ja ajoneuvojen 
turvallisuuspolitiikkaa kohtaan. 
5.2 Sääntelypolitiikat ovat huomattavasti vähentäneet onnettomuuksia 
Suuria sääntelyponnisteluita on tehty, ja niitä olisi tehtävä edelleen liikenneonnettomuusvaaran 
vähentämiseksi liikennemuodosta riippumatta. Koska onnettomuuksia tapahtuu tieliikenteessä 
suhteellisesti enemmän kuin muissa liikennemuodoissa, suurimpana huolenaiheena ovat 
22 
nimenomaan tieliikenneonnettomuudet. Jäsenvaltiot edistyvät kokonaisuudessaan hyvin maantei­
den turvallisuuden parantamisessa ja erityisesti kuolemantapausten ja vakavien vammojen 
vähentämisessä liikenteen jatkuvasta nopeasta kasvusta huolimatta. Nämä parannukset ovat 
enimmäkseen tulosta useista eri toimenpiteistä, joista useimpien osuus kokonaissuoriutumiseen 
on melko vaatimaton, mutta jotka yhdessä aiheuttavat hyvin merkittävän parannuksen. 
Vähenevien tieliikenneonnettomuuksien myönteiseen suuntaukseen vaikuttaneisiin 
toimenpiteisiin kuuluvat nopeusrajoitusten käyttöönotto, juominen/aj olain säädäntö, liikenne-
ja tieteknologia ja ajoneuvojen turvallisuusmääräykset. On tärkeätä kehittää ja soveltaa 
lisätoimenpiteitä, jotta nykyinen aleneva suuntaus ei käänny päinvastaiseksi liikenteen tulevan 
kasvun vaikutuksesta. Uusilla suunnittelumenetelmillä voidaan lisätä matkustajien turvallisuutta 
ja autojen ulkoisten osien riittävällä suunnittelulla voidaan vähentää jalankulkijoiden vammoja. 
Lisäksi voidaan saada aikaan lisäparannuksia ottamalla käyttöön aktiivisia turvallisuustek-
niikoita, joiden pitäisi auttaa kolareiden ehkäisemisessä. 
5.3 Tieliikenneonnettomuuksista unionille aiheutuvat kustannukset 
Tieliikenneonnettomuudet ovat alle 40-vuotiaiden ensisijainen kuolinsyy ja tästä syystä 
vastuussa suurimmasta menetyksestä elinvuosissa mitattuna. Kuolemantapaus tieliikenteessä 
edustaa keskimäärin 40 menetettyä vuotta, kun sitä vastoin syöpäkuolema edustaa 10,5 
menetettyä vuotta ja kuolema sydän- ja verisuonisairauksiin 9,7 vuotta. 
Onnettomuuksiin liittyvien kustannusten käsite on monimutkainen sekä suhteessa perustana 
olevaan taloudelliseen teoriaan, käytännön arvioihin että sen nostattamiin eettisiin kysymyksiin. 
Arvioidaan kuitenkin, että vuoden tieliikenneonnettomuudet maksavat unionille noin 15 
miljardia ecua pelkästään lääketieteellisinä ja hallinnollisina kuluina sekä vaurioiden korjausku­
luina. Menetetyn tulevan (netto)tuotannon arvioidaan olevan lisäksi 30 miljardia ecua9. Lisäksi 
tienkäyttäjien arvioidaan olevan valmiit maksamaan yli 100 miljardia ecua estääkseen kaikkien 
onnettomuuksien tapahtumisen unionissa. 
Kaikki nämä kustannukset eivät kuitenkaan ole ulkoisia kustannuksia. Arvioidaan, että 
kokonaiskustannuksista, jotka ovat 2,5 prosenttia BKT:sta, ulkoiset kustannukset muodostavat 
noin 1,5 prosenttia (katso liite 7). Onnettomuuskustannusten arviointimenetelmä, erityisesti 
"maksuhalukkuus-"lähestymistavan käyttö ihmisarvon hinnoittelumenetelmänä voi aiheuttaa 
suuren eron onnettomuuskustannuksissa. Vaikka tätä lähestymistapaa käytetään yleisimmin, 
jäsenvaltiot käyttävät silti yhä hyvin vaihtelevia menetelmiä. Kuten 2 luvussa todetaan, 
maksuhalukkuusmenetelmää on yleisesti pidettävä muita menetelmiä parempana, koska se 
tarjoaa monipuolisemmin kaikki kustannukset huomioivan mittaamistavan. Asteittainen siirtymi­
nen kohti monipuolisempaa onnettomuuksien kustannuslaskentaa osoittaa, kuinka suuri onnetto­
muuksista aiheutuva lasku on, ja se oikeuttaa poliittisen toiminnan voimistamiseen. 
Komissio on vakuuttunut siitä, että tieliikenneonnettomuuksien todellisten kustannusten 
laskeminen saa: 
i) viranomaiset ohjaamaan voimavarojatieliikenteenturvallisuusvaarojen minimoimiseksi, 
esimerkiksi ryhtymään turvallisuutta koskevien lakien tarkempaan täytäntöönpanoon, 
sekä tarjoamaan parempaa infrastruktuuria ja paremmin ylläpidettyjä teitä; 
Mitattuna nettovaikutuksella yhteiskunnalliseen hyvinvointiin (esimerkiksi tulevat tulot vähennettyinä 
yksityisellä kulutuksella). 
23 
ii) autoteollisuuden markkinoimaan autoja, jotka ovat vieläkin turvallisempia sekä autossa 
että auton ulkopuolella oleville. Autokolareiden törmäysturvallisuusluokitus olisi 
teollisuuden, vakuutusyhtiöiden ja yksilön etujen mukaista; 
iii) aikaan paremmat mahdollisuudet jäsenvaltioille muodostaa yhteinen kanta 
turvallisuuden parantamista koskevan lainsäädännön osalta, koska sen kustannustehok­
kuutta arvioidaan samanlaisella periaatteella; 
iv) aikaan turvallisempaa ajamista. 
5.4 Mahdolliset taloudelliset välineet kustannusten tuomiseksi lähemmäs käyttäjiä 
Kun otetaan huomioon erilaisten käyttäjien, ajoneuvotyyppien ja erilaisen liikenneturvallisuuden 
omaavien teiden välisten vaarojen erot, huolehditaan paremmin siitä, että veloitukset tuodaan 
lähemmäs kustannuksia yksityisen liikennepäätöksiä tekevän henkilön tasolle. 
Turvallisempi ajotapa voidaan varmistaa esimerkiksi eriyttämällä vakuutusmaksut niin, että 
annetaan suurempi hyvitys turvallisesta ajotavasta. Ajoneuvoja, joiden kokonaisturvallisuus on 
suurempi sekä matkustajille että ajoneuvon ulkopuolella oleville suojattomille käyttäjille, olisi 
palkittava alhaisemmilla taksoilla. Ajamisen kannalta suuremman turvallisuusstandardin omaa­
villa teillä, kuten monikaistaisilla moottoriteillä, olisi periaatteessa taattava alhaisempi taksa 
kuin muualla tieverkossa. 
Keskustelussa mainittujen mahdollisten taloudellisten välineiden joukossa on nykyisen poltto­
aine-ja ostoveron sekä vuotuisen käyttöveron mukauttaminen. Näiden taloudellisten välineiden 
käyttämiseen tieturvallisuuden parantajina sisältyy kuitenkin huomattavia puutteita; vaikka 
polttoainevero onkin jossakin määrin suhteessa ajomatkaan, sen avulla ei voida ottaa huomioon 
eroja käyttäjien ja ajoneuvojen tai verkkojen aiheuttaman vaaran välillä; ostoveron ja käyttöve­
ron avulla voidaan, joskin harvoin, tehdä ero ajoneuvojen ja mahdollisesti niiden omistajien 
riskiominaisuuksien välillä, mutta ne eivät liity ajomatkaan eivätkä verkkoon. Tilanne on 
päinvastainen tietullien osalta. 
Tämä keskustelu osoittaa, että tehokkaiden tieliikenneonnettomuuksien ulkoisten kustannusten 
sisällyttämistä hintoihin tarkoittavien välineiden avulla olisi pyrittävä vaaran vähentämiseen 
laajassa merkityksessä ja kyseiset välineet pitäisi tämän vuoksi ottaa käyttöön yksittäisen 
ajoneuvonkuljettajan tasolla. Tämä viittaa siihen, että olisi vakavasti harkittava uudelleen ole­
massa olevien vakuutusjärjestelmien käyttömahdollisuutta ja huolehdittava siitä, että 
vakuutusmaksut sekä tasoltaan että rakenteeltaan heijastavat yhteiskunnalle kokonaisuudessaan 
aiheutuvaa vaaraa. Vakuutusmaksujen käytössä on se lisäetu, että tällöin käytetään jo olemassa 
olevaa välinettä. 
5.5 Tieliikenneonnettomuusvakuutukset unionissa 
Hinnoittelu- ja korvauskäytännöt vaihtelevat suuresti eri maissa ja ne ovat usein riippuvaisia 
kattavuusperusteesta. Vastuuvakuutuksia on olemassa kaikissa maissa ainakin henkilövahinkojen 
osalta: vakuutusyhtiö tulee sen vakuutuksenottajan tilalle, joka on vastuussa onnettomuudesta, 
ja korvaa vahingot kolmansille osapuolille, jotka eivät ole niistä vastuussa. 
Useimmat eurooppalaiset vakuutusyhtiöt ovat ottaneet käyttöön joko bonusjärjestelmän tai 
bonus/malus -järjestelmiä. Näissä järjestelmissä joko annetaan alennusta vakuutusmaksuista 
kuljettajille, jotka eivät ole aiheuttaneet onnettomuuksia, tai tarjotaan sekä vakuutusmaksujen 
24 
alennuksia, jos onnettomuuksia ei satu, että rangaistaan onnettomuuksia aiheuttaneita kuljetta­
jia. 
Periaate, miten vastuu rahoitetaan ja miten kuljettajat ja yhteiskunta yleensä vastaavat 
kustannuksista, vaihtelee eri jäsenvaltioissa. Onkin harkittu sitä, että otettaisiin käyttöön "kipua 
ja särkyä" mittaava taulukko kaikkialla Euroopassa ja että kaikki maat laatisivat tuomareille 
johtosäännöt, joita nämä seuraisivat arvioidessaan henkilövahingoista määrättäviä korvauksia. 
Eroavuudet koskevat korvausta saavien uhrien lajia ja korvausvastuun rajoja: 
i) Korvausta saavien uhrien lajit vaihtelevat: toisissa maissa ainoastaan viattomat uhrit 
saavat korvausta vakuutuksesta silloin, kun kuljettaja on vastuussa. Toisissa maissa 
vastuuvakuutus voi joissakin olosuhteissa ulottua myös virheen tehneisiin uhreihin. 
Missään maassa sellaiset ajoneuvojen kuljettajat, jotka ovat yksin vastuussa onnet­
tomuuksista, eivät kuitenkaan saa korvausta vastuuvakuutuksesta; 
ii) Korvausvastuun rajat vaihtelevat huomattavasti: joissakin maissa ne eivät kata 
täysimääräisesti uhrien kärsimiä taloudellisia menetyksiä, ja niistä korvataan vain 
vähän tai ei lainkaan muita kuin aineellisia vahinkoja (korvausta kärsimyksestä, 
henkisestä hädästä kuolemantapauksen sattuessa, menetetystä ajoneuvon seisonta-ajasta, 
jne.). Toisissa maissa ei ole mitään rajoja vakuutuksen kattavuudelle ja loukkaantu­
misesta tai menetyksestä maksettavalle korvaukselle. Euroopan unionissa näitä rajoja 
määrittelee direktiivi10, jolla asteittain yhdenmukaistetaan kaikki EY-valtiot täyttämään 
tietyt vähimmäisvaatimukset. 
Unionin eri jäsenvaltioiden sosiaaliturvajärjestelmät suhtautuvat onnettomuuskuluihin eri tavoin: 
i) On joitakin maita, kuten Ruotsi, joiden sosiaaliturvajärjestelmä kattaa kaikki 
tieliikenneonnettomuudet sairausvakuutuksen avulla niin, että vakuutusyhtiötä vastaan 
ei voida esittää mitään vaatimusta. Valtion laitokset vastaavat kaikista lääketieteellisistä 
kuluista, lääkekuluista ja sairaalakuluista; 
ii) Sellaisissa maissa kuten Belgia, Ranska tai Saksa sosiaaliviranomaiset voivat esittää 
vaatimuksen onnettomuuden aiheuttaneen kuljettajan vakuutusyhtiölle. Vakuutusyhtiöi­
den vastuuvakuutuskustannukset ovat tämän seurauksena paljon suuremmat. Valtiolliset 
elimet eivät enää arvioi taloudellisen vahingon rahallista suuruutta vaan korvaus määrä­
tään tavanomaisessa oikeuskäytännössä. 
Tämä keskustelu osoittaa, että yksityisten autoilijoiden maksamat vakuutusmaksut eivät heijasta 
tarkasti yhteiskunnalle kokonaisuudessaan aiheutuvia kustannuksia. Ensiksikin yhteiskunta 
kokonaisuudessaan maksaa suuren osan kustannuksista, mikä tarkoittaa, että teiden käyttäjät 
eivät maksa kaikkia onnettomuuskustannuksia. Toiseksi riskiperusteinen tai "oikeahintainen" 
hinnoittelu koskee osaa vakuutusmaksusta, ja sukupolvien välinen tuki (vanhemmilta ja 
naispuolisilta kuljettajilta nuorille miespuolisille autoilijoille) kattaa toisen osan. Tämän 
johdosta nykyiset taksat eivät perustu yksilön aiheuttaman vaaran todenmukaiseen arviointiin, 
eivätkä maksut tämän vuoksi vastaa todennäköistä (tilastollista) vaaraa yksittäisen tien käyttäjän 
kohdalla (epäsuhta). Jos hyväksytään se periaate, että "saastuttaja maksaa" suhteessa henkilön 
aiheuttamaan saasteeseen, kuljettajan olisi myös maksettava jotakin suhteessa aiheuttamaansa 
kokonaisvaaraan. 
1 72/166 sellaisena kuin se on muutettuna 84/5 :llä. 
25 
5.6 Kohti onnettomuusvakuutusten tasapuolista ia tehokasta hinnoittelua 
Unionin nykyinen vakuutuspolitiikka perustuu sisämarkkinoiden välttämättömään kehittämiseen. 
Jos päätetään, että kustannusten sisällyttämisessä hintoihin olisi edettävä pitemmälle vakuutus­
järjestelmän kautta, tätä politiikkaa olisi laajennettava. 
Tällaisen lähestymistavan perusperiaatteena olisi varmistaa, että vakuutusturva kattaa 
onnettomuuden kaikki kulut ja että vakuutusmaksut eriytyvät mahdollisimman pitkälle: 
i) Tämä tarkoittaisi tällä hetkellä hallitusten ja yhteiskunnan maksaman 
"tieliikenneonnettomuustuen" poistamista ja oikeiden kokonaiskustannusten jättämistä 
kuljettajien maksettaviksi; 
ii) Vakuutuksen hinnan olisi ihanteellisessa tapauksessa vaihdeltava vaaran mukaan. 
Arvioitaessa kuljettajan asennetta vaaraa kohtaan voitaisiin ottaa huomioon 
historiallinen todistusaineisto, kuten: -
vastuunalaisen käyttäytymisen palkitsemista ajorikkomuksia rekisteröimällä 
(bonus/malus) tai todisteilla siitä, että ajokäyttäytyminen on keskimääräistä 
parempi, eli arvioimalla hankittua kykyä ajaa turvallisesti esimerkiksi 
kehittyneen testauksen avulla (bonus), on kannustettava; 
rikkomuksiin perustuva maksutaulukko, joka kenties automaattisesti liitettäisiin 
ajokortin pistejärjestelmään, voisi olla pelkkää suurta riskiä edustaville ryhmille, 
kuten nuorille mieskuljettajille, suunnattua yleismaksua tarkempi riskinottajan -
kohdentamistapa. 
Tämä lähestymistapa kannustaisi kuluttajia ostamaan turvallisempi autoja, ajamaan 
turvallisemmin, ajamaan vähemmän, käyttämään turvallisempia teitä, siirtymään muihin 
liikennemuotoihin silloin, kun se on aiheellista, tai henkilöautojen yhteiskäyttöön. Se jättäisi 
näin ollen yksityisten käyttäjien päätettäväksi onnettomuusvaaran vähentämisen heidän 
sopivaksi katsomallaan tavalla. 
On kuitenkin olemassa joukko mahdollisia ongelmia, jotka olisi ratkaistava, ennen kuin 
tällainen järjestelmä voitaisiin ottaa käyttöön. Tässä järjestelmässä esimerkiksi nuori kokematon 
kuljettaja, erityisesti miespuolinen kuljettaja, joutuisi nykyisillä riskitasoilla kantamaan suuren 
osan korkeammista kustannuksista, kun sitä vastoin kokenut vanhempi kuljettaja saisi 
alennuksen (nuorten kuljettajien riskiero on tällä hetkellä 2-4 -kertainen vastaavaan aikuisten 
vertailuryhmään nähden). Tällainen rakenne voisi johtaa niiden nuorten henkilöiden määrän 
lisääntymiseen, jotka ajavat ilman vakuutusta, sekä pahentaa onnettomuuksien liian vähäistä 
ilmoittamista tai kokonaan ilmoittamatta jättämistä. Täytäntöönpano ja koulutus ovat avain­
asemassa varmistettaessa, että vakuutukseen perustuva hintoihin sisällyttäminen toimii tehok­
kaasti. 
Valitaanpa mikä lähestymistapa tahansa, on selvää, että siinä on otettava huomioon 
vakuutuspalveluiden sisämarkkinoiden tehokas toiminta. 
26 
5.7 Poliittiset johtopäätökset 
• Komissio edistää liikenneonnettomuustilastojen kirjaamisen ja arvioinnin 
yhdenmukaistamista mitä perusteellisimmin koko unionissa. 
• Komissio rohkaisee maksuhalukkuusperiaatetta liikenneonnettomuuksien aiheuttamien 
vahinkojen kustannusmenetelmänä. 
• Vakuutusmaksut ovat suorin ja keskitetyin menetelmä maksujen kohdistamiseksi 
kuljettajaan suhteutettuna kyseessä olevaan vaaraan. Komissio analysoi tämän välineen 
mahdollisuuksia ja yhteisön toimenpiteiden mahdollista tarvetta. 
• Vakuutuskorvauksia koskevissa käytännöissä ja perusteissa on merkittävää 
yhdenmukaistamistarvetta. Komissio kutsuu koolle työryhmän harkitsemaan 
mahdollisuutta kipua ja särkyä koskevan asteikon vahvistamiseksi henkilövahinkoja 
koskevien korvausten tason arvioimiseksi ja henkilövahingoista maksettavan 
korvauksen määräämiseksi. 
• Autojen suhteellisen turvallisuuskäyttäytymisen julkistaminen joko analysoimalla niiden 
osuutta ja käyttäytymistä tieliikenneonnettomuuksissa tai kolareiden simulointitutki-
muksissa on osoittautunut onnistuneeksi vaikuttamalla ostajien päätöksiin ja näin 
vähentämällä käyttäjälle aiheutuvaa vaaraa. Henkilöautojen suhteellisen turvallisuuden 
arviointia olisi kannustettava EU:n tasolla. Antamalla riittäviä kannustimia vaaran 
vähentämiseksi kustannusten kohdistamisen pitäisi toimia lisäkannustimena turvallisem­
pien autojen ostamiseksi. 
27 
6. LIIKENTEEN AIHEUTTAMA ILMAN PILAANTUMINEN 
6.1 Liikenteen päästöt: tasot ja suuntaukset 
Useimmissa Euroopan unionin jäsenvaltioissa suurin osa hiilimonoksidi- (CO-) ja typpioksidi-
(NOx-) päästöistä tulee liikenteestä (noin 69 ja 63 prosenttia). Tämä ala tuottaa myös huomat­
tavan osan (noin 30 prosenttia) muista kuin metaania sisältävistä hiilivetypäästöistä11 ja 
vähäisemmän osuuden (yksi prosentti) rikkidioksidi-(S02)- päästöistä. Toissijaisia epäpuhtauksia 
syntyy monimutkaisten kemiallisten reaktioiden seurauksena, joita ensisijaiset epäpuhtaudet 
aiheuttavat ilmakehässä. Tärkeimmät toissijaiset liikenteestä aiheutuvat epäpuhtaudet ovat typpi­
dioksidi (N02) ja maanpinnan otsoni. Rikin ja typen oksidit lisäävät myös osaltaan 
happamoitumista. Muut huolta aiheuttavat ilman epäpuhtaudet ovat peräisin polttoaineista, 
kuten lyijy ja bentseeni bensiinistä, tai ne ovat osa dieselajoneuvojen suoria päästöjä, kuten 
hiukkaset, taikka liittyvät polttoaineen kulutukseen, kuten hiilidioksidipäästöt. 
On korostettava sitä, että liikenteen osuus kokonaispäästöistä vaihtelee huomattavasti unionin 
eri osissa. Esimerkiksi Kreikassa vain 26,9 prosenttia kaikista typpioksidipäästöistä on peräisin 
liikenteestä, kun sitä vastoin niiden osuus on 52,9 prosenttia Portugalissa ja 68,7 prosenttia 
Ranskassa. Valtaosa näistä päästöistä on peräisin tieliikenteestä. Vaikka päästöt riippuvatkin 
suuresti tekniikasta ja vaihtelevat useiden tekijöiden mukaan, tieliikenteen päästöt matkustajaa 
tai rahtitonnikilometriä kohti ovat usein moninkertaiset muista liikennemuodoista peräisin 
oleviin päästöihin verrattuna, jopa nykyaikaisten henkilö- ja kuorma-autojen ollessa kyseessä 
(taulukko 6.1). Ajoneuvotyypin mukaan henkilöautot ovat vastuussa suurimmasta osasta 
hiilimonoksidi- ja hiilivetypäästöjä, kun sitä vastoin raskaat ajoneuvot ovat vastuussa 
huomattavasta osasta NOx-päästöjä ja suurimmasta osasta S02-päästöjä. 
Taulukko 6.1: Tietyt päästöt liikennemuodon mukaan 
C02 
CO 
NOx 
CjÎy 
S02 
Aer1 
C02 
CO 
NOx 
CjHy 
so2 
Aer1 HENKILÖ­
AUTOT 
A I B | C LENTOKONEET 
A 1 B 1 C JUNAT 
A | B | C2 VESIVÄYLÄT 
A | B | C 
Henkilöliikenne (grammaa henkilökilometriä kohti) 
180 
11 
2.1 
2.3 3.1 
1.4 
0.75 126.4 
1.038 
1.367 
0.168 
0.084 
0.046 160 
0.28 
0.71 
0.31 0.13 
0.88 
0.043 210.0 
1.266 
0.588 
0.198 
0.078 
0.028 78 
0.13 
0.46 
0.30 48.7 
0.008 
0.120 
0.003 
0.209 
0.074 
Rahtiliikenne (grammaa tuhatta kilometriä kohti) 
207 
2.40 
3.60 
1.10 2.10 
1.85 
0.92 
0.04 1160 
1.40-
5.30 
0.80 41 
0.05 
0.20 
0.08 0.6 
0.40 
0.02 
0.08 0.20 
0.58 
0.08 
0.04 
Lähde: OECD (1994) ja AECMA (1994) A = Saksa; B = Sveitsi; C 
'Aerosolit 2Vastaavat luvut nopeiden junien osalta ovat 28,9; 0,005; 0,071; 0,002; 0,124 ja 0,044. Belgia 
VOC:n tärkein ainesosa ovat hiilivedyt (HC). Kevyin hiilivety metaani (CH4) jätetään usein 
sääntelyn ulkopuolelle, ja tästä syystä tiedot kootaan usein muista kuin metaania sisältävistä 
hiilivedyistä (NMVOC). 
28 
Liikenteeseen liittyvää ilman pilaaantumista on perinteisesti käsitelty Euroopassa polttoaineen 
laatua, päästömääräyksiä ja ajoneuvojen tarkastusta sekä huolto-ohjelmia koskevissa asetuksissa 
(katso 6.3 kohta). 
Kaiken kaikkiaan näillä asetuksilla on onnistuttu vähentämään päästöjä ajoneuvokilometriä kohti 
noin 90 prosenttia vuoteen 1970 verrattuna. Tämän johdosta liikenteeseen liittyvät hiilimonok­
sidi-, hiilivety- ja typpioksidipäästöt osoittavat laskevaa suuntausta, samalla kun bensiinistä 
lähtöisin olevat lyijypäästöt poistuvat asteittain. Esimerkiksi NOx-ja VOC-päästöjen oletetaan 
alenevan 38:11a ja 54:llä vuosina 1990-2010. Muiden ilman epäpuhtauksien kokonaispäästöt 
kasvavat kuitenkin edelleen autoilun ja liikenteen kysynnän kasvun vuoksi. Tämä koskee 
erityisesti hiukkasia ja hiilidioksidia. 
6.2 Ilman pilaantumisesta aiheutuvat kustannukset 
Liikenteeseen liittyvällä ilman pilaantumisella voi olla paikallisia, alueellisia tai 
maailmanlaajuisia vaikutuksia. Paikallinen ilman pilaantuminen vaikuttaa terveyteen (esimerkik­
si hengitystiesairauksiin) ja aiheuttaa aineellista vahinkoa rakennuksille ja kasvillisuudelle. 
Paikallista ilman pilaantumista aiheuttavat ensisijaiset saasteet, S02, lyijyjä hiukkaset. Alueelli­
set vaikutukset johtuvat happamoitumisesta ja maanpinnan otsonista. Maailmanlaajuiset 
vaikutukset liittyvät kasvihuonekaasujen asteittaiseen kasaantumiseen ja niiden osuuteen 
maapallon ilmakehän asteittaisessa lämpenemisessä. Liikenteen päästölähteet vaikuttavat eniten 
niin kutsuttuun "kasvihuoneilmiöön" pääasiassa C02- ja CFC-päästöjen12 kautta, mutta myös 
muiden ilman epäpuhtauspäästöjen kautta. Sen lisäksi, että hiilivety-ja NOx-päästöt vaikuttavat 
paikalliseen ilman pilaantumiseen, niillä on osuutensa myös otsonin muodostumisessa ja 
epäsuorasti maailmanlaajuisessa lämpenemisessä. N02- ja VOC-päästöt ovat sekä paikallinen 
ongelma että kemiallisten reaktioiden kautta tärkeä tekijä alueellisessa ilman pilaantumisessa. 
Lyijy ja hiukkaset ovat hyvin paikallisia ongelmia. 
Ilman pilaantumisena ilmenevä liikenteen ulkoinen tekijä on lähtöisin ilmaa pilaavien päästöjen 
aiheuttamista ympäristövaikutuksista. Jos nämä päästöt eivät aiheuttaisi haittaa yleiselle 
terveydelle, rakennuksille tai kasvillisuudelle, ne eivät muodostaisi ulkoista tekijää. Ihmisten 
jatkuva altistuminen paikallisten ilman epäpuhtauksien korkeille pitoisuuksille voi kuitenkin 
johtaa esimerkiksi vakaviin terveyshaittoihin, joihin kuuluvat hengitystiesairaudet, syöpä ja 
ennenaikainen kuolema. Äskettäisessä OECD:n tutkimuksessa liikenteen ilman pilaantumisen 
(paikallisten ja alueellisten) ulkoisten kustannusten arvioitiin muodostavan karkeasti ottaen 0,4 
prosenttia BKT:sta. Tämä arvio ei sisällä liikenteen aiheuttamien kasvihuonekaasujen 
kustannusarviota. On selvää, että 0,4 prosenttia BKT:sta on keskimääräinen luku, joka 
vaihtelee maittain ja kaupungeittain riippuen ajoneuvokannan iästä ja koostumuksesta, 
ilmasto-olosuhteista, väestön altistumisesta, jne. Meneillään olevan tutkimuksen alustavat 
tulokset viittaavat lisäksi siihen mahdollisuuteen, että yllä mainitussa keskimääräisessä kustan­
nuksia kuvaavassa luvussa aliarvioidaan ilman epäopuhtauksien kustannuksia huomattavasti, 
koska siinä ei ole täysimääräisesti otettu huomioon yleisiä terveysvaikutuksia. Tulossa olevat 
todisteet viittaavat erityisesti siihen, että hiukkasaineiden terveysvaikutuksia on merkittävästi 
aliarvioitu tähän mennessä. 
\1 
CFC = freonit, joita pääsee ilmaan ajoneuvojen ilmastoinnista. 
29 
6.3 Nykyinen poliittinen lähestymistapa: sääntelyn soveltamisala ia raiat 
Kustannukset päästögrammaa kohti eivät tavallisesti riipu liikennemuodosta, josta päästöt ovat 
peräisin. Tässä tapauksessa näiden kustannukset lähemmäs käyttäjiä tuovien maksujen ei tämän 
vuoksi pitäisi syrjiä eri liikennemuotoja. Kun otetaan huomioon tieliikenteen hallitseva osuus 
kokonaisuudesta, olisi kuitenkin melko kiireesti kehitettävä politiikkoja tätä liikennemuotoa 
varten. Muita liikennemuotoja ei kuitenkaan pitäisi sivuuttaa, varsinkaan silloin, kun niiden 
osuus kokonaispäästöistä on huomattava. Esimerkiksi N02- ja S02-päästöt meriliikenteestä 
Koillis-Atlantilla ovat samaa suuruusluokkaa kuin kokonaispäästöt Ranskassa. Englannin 
kanaalin ja eteläisen Pohjanmeren tasot ovat suurin piirtein verrattavissa Tanskan kansallisiin 
päästötasoihin. Esimerkiksi eräässä Oresundin sillan ympäristöarviossa havaittiin, että vaikka 
tieliikenne kasvaa, N02-ja S02-päästöt vähenevät 5-15 prosenttia lauttaliikenteen vähenemisen 
vuoksi (joka käyttää hyvin rikkipitoista dieselöljyä ilman katalysaattoreita) sillan avaamisen 
jälkeen. 
6.3.1 Nykyinen poliittinen lähestymistapa 
Liikenteeseen liittyvän ilman pilaantumisen valvonta EU:ssa on suurelta osin noudattanut 
sääntelyyn perustuvaa lähestymistapaa, jonka tavoitteena on ollut vähentää päästöjä tuote-
standardien ja sääntöjen avulla ilman laatuvaatimusten täyttämiseksi13. Bensiiniä ja dieseliä 
käyttävien henkilöautojen samoin kuin raskaiden ja kevyiden ajoneuvojen pakoputkipäästöjen 
raja-arvot otettiin käyttöön 1970-luvun alkupuolella. "Päästödirektiiveissä" olevan tämän 
hetkisen veropoliittisen kannustuskehyksen mukaisesti jäsenvaltiot voivat myöntää verokannusti­
mia ajoneuvoille, jotka täyttävät direktiiveissä asetetut raja-arvot, ennen kuin ne tulevat 
pakollisiksi, kannustaakseen niiden varhaisempaa soveltamista. Veropoliittisen kannustuske­
hyksen tarkoituksena on toisaalta nopeuttaa ankarien raja-arvojen varhaista soveltamista ja 
toisaalta pyrkiä välttämään sisämarkkinoiden asianmukaisen toimimisen häiriintymisvaaraa. 
Lisäksi polttoainestandardeilla rajoitetaan dieselöljyn rikkipitoisuutta, bensiinin sisältämän 
lyijyn enimmäismäärää samoin kuin sen sisältämää bentseeniä. Ajoneuvojen tarkastus- ja huol­
to-ohjelmat on otettu käyttöön EU:n tasolla, jotta taattaisiin olemassa olevien päästöstandardien 
noudattaminen. Lyijyllisen ja lyijyttömän bensiinin valmisteverojen ero on otettu käyttöön 
yhteisön mineraaliöljyjen valmisteverojärjestelmässä. Lyijyttömän bensiinin osuus on kasvanut 
alle yhdestä prosentista vuonna 1986 noin 53 prosenttiin vuonna 1993. 
Lopuksi komissio on äskettäin asettanut joukon tutkimus- ja kehittämistyöryhmiä 
kohdentaakseen paremmin yhteisön tutkimus-ja kehittämisohjelmia suuntaamalla ne käyttäjien 
tarpeisiin ja tämän kautta myös vahvistamalla teollista kilpailukykyä. "Huomisen autoa" 
käsittelevä työryhmä on tässä suhteessa erityisen tärkeä, koska se keskittyy erittäin alhaiset 
päästöt omaaviin tai jopa päästöttömiin ajoneuvoihin. 
6.3.2 Nykyisen poliittisen lähestymistavan raiat: ilman pilaantumisen eriytetyt syyt ja 
seuraukset Euroopan eri osissa 
Ilman pilaantumisen luonne ja sen syyt vaihtelevat toisinaan huomattavastikin Euroopan eri 
alueilla ja kaupungeissa. Tämä vaihtelu on hyvin tärkeätä, kun kyseessä on alueellinen ilman 
pilaantuminen (esimerkiksi happosateet) ja paikallinen ilman pilaantuminen kaupunkialueilla. 
13 Bensiinikäyttöisistä henkilöautoista aiheutuva ilman pilaantuminen; 70/220/ETY, EYVLN:o L76, 
6.4.1970, tärkein muutos 91/441/ETY, EYVL N:o L 242, 30.8.91 ja viimeksi muutettuna 
94/12/EY, EYVL N:o L 100, 19.4.94; dieselmoottoreista peräisin olevien epäpuhtauksien rajat; 
EYVLN:o 190, 20.8.72 viimeksi muutettuna EYVL N:oL 238, 15.8.89 ja 88/77/ETY, EYVL N:o 
L 36, 9.2.1988 viimeksi muutettuna 91/542/ETY, EYVL N:o L 295, 25.10.91. 
30 
Alueellinen ilman pilaantuminen poikkeaa huomattavasti Euroopan eri osissa, ja happamoitumi­
sesta aiheutuvien vahinkojen kustannukset ovat paljon suuremmat Pohjois-ja Keski-Euroopassa 
kuin Etelä-Euroopassa. 
Paikallisen ilman pilaantumisen osalta erot ovat myös suuret. Esimerkiksi Haagissa kärsitään 
enemmän kesän otsonista kuin korkeista N02-pitoisuuksista, kun sitä vastoin Milanossa tilanne 
on päinvastainen. Bensiinissä käytetty lyijy on käytännöllisesti katsoen hävinnyt 
ajoneuvokannan suuren vaihtumisnopeuden ja varhaisen melko eriytettyjen verojen käytön 
vuoksi Tanskasta, Itävallasta, Suomesta ja Ruotsista, kun sitä sitä vastoin käytetään yhä paljon 
Portugalissa ja Espanjassa (70-80 prosenttia lyijyä sisältävää bensiiniä). Ajoneuvokannan 
keski-ikä on myös huomattavan erilainen Euroopan eri osissa samoin kuin kaupunkien 
autokannan koostumus yksityisten/julkisten ajoneuvojen osalta sekä bensiini-ja dieselkäyttöisten 
ajoneuvojen osalta. 
Tämä vaihtelun suuruus viittaa siihen, että Euroopanlaajuisten toimenpiteiden täytäntöönpano 
ei yksinään ole kovinkaan kustannustehokasta, koska niissä ei voida ottaa huomioon unionissa 
vallitsevia eroavuuksia. Esimerkiksi äskettäisessä komission yksiköiden suorittamassa 
tutkimuksessa ilmeni, että ne liikenteestä aiheutuvat NOx-päästöjen vähennykset kaupunkialueil­
la, jotka tarvitaan ympäröivän ilman laatutavoitteiden saavuttamiseksi vuonna 2010 Lontoon, 
Lyonin ja Haagin kaltaisissa kaupungeissa, eivät riitä samojen tavoitteiden saavuttamiseksi 
kaupungeissa, joissa on vaikeata liikenteeseen liittyvää ilman pilaantumista, kuten Ateenassa, 
Madridissa tai Milanossa. Lisäksi Euroopanlaajuinen, parhaan käytettävissä olevan teknologian 
käyttö Ateenan, Madridin ja Milanon kaltaisten kaupunkien ongelmien ratkaisemisessa ei 
ratkaisisi näiden kaupunkialueiden NOx-ongelmaa, ja toisaalta sen noudattaminen aiheuttaisi 
lisäkustannuksia Lontoon, Lyonin ja Haagin kaltaisissa kaupungeissa. Sisämarkkinoiden vuoksi 
on kuitenkin ilmeistä, että ajoneuvojen tuotestandardit olisi asetettava Euroopan tasolla. On 
selvää, että näitä standardeja määriteltäessä olisi otettava huomioon ilman laatutavoitteiden 
saavuttamisesta kaikille yhteisön kansalaisille aiheutuvat kustannukset ja että kaikkien 
välineiden mahdollinen vaikutus olisi analysoitava. 
Kun otetaan huomioon ongelmien suuri vaihtelu unionin eri osissa, vaikuttaa selvältä, että 
taloudelliset välineet ovat avainasemassa laajamittaisessa strategiassa, jonka avulla saavutetaan 
unionissa havaittujen huomattavien erojen mukauttamisessa tarvittava joustavuus. 
6.4 Liikenteen päästöjen rajoittaminen: lähtökohdat 
Moottorin päästöistä peräisin olevien ilman epäpuhtauksien määrät ja suhteet riippuvat hyvin 
monista tekijöistä, muun muassa moottorin suunnittelusta ja koosta, polttoaineen ominai­
suuksista ja ajoneuvon käyttöolosuhteista: siitä, miten ajoneuvoa ajetaan, sen iästä ja sen 
huoltotasosta. Esimerkiksi dieselmoottori tuottaa paljon vähemmän hiilimonoksidia ja hiilivetyjä 
kuin bensiinimoottori, mutta aiheuttaa enemmän hiukkaspäästöjä14 ja NOx-päästöjä. Hyvin 
huollettu ja viritetty moottori aiheuttaa vähemmän epäpuhtauspäästöjä matkayksikköä kohti kuin 
huonosti huollettu ajoneuvo. Uuden ajoneuvotekniikan avulla on hyvät mahdollisuudet vähentää 
päästöjä. Päästöt riippuvat kuitenkin tietysti todellisista ajo-olosuhteista. Tämän vuoksi on 
tärkeätä testata käytännössä pakokaasujen päästöjärjestelmiä niiden jatkuvan tehokkuuden 
varmistamiseksi. Liitteessä 8 on luetteloitu ajoneuvojen päästöjen vähentämisen kannalta 
merkittävät "lähtökohdat". 
14 Pelkästään hiukkasia 
31 
Tehokkaan poliittisen lähestymistavan olisi suurelta osin perustuttava hinnaltaan edullisiin 
vaihtoehtoihin, ja sen avulla olisi pyrittävä yhdenmukaistamaan kunkin yksittäisen lähtökohdan 
aiheuttamat lisäkustannukset mahdollisimman hyvän yhdistelmän saavuttamiseksi. Tässä 
tilanteessa sillä, missä määrin yksittäisiä välineitä käytetään, ei ole enää vaikutusta. Suoraan 
päästöihin perustuvat maksut olisivat tämän vuoksi periaatteessa erityisen kiinnostavia poliittisia 
välineitä, koska ne antaisivat kansalaisille ja liikeyrityksille kannustimen valita edullisin vas­
tausvaihtoehtojen yhdistelmän. 
Meneillään olevat tutkimukset viittaavat siihen, että sekä ajoneuvojen että polttoaineiden 
teknisten parannusten kustannukset ovat melko alhaiset verrattuna epäpuhtauksien yhteiskunnal­
le aiheuttamiin kokonaiskustannuksiin. Tutkimus- ja kehitystyön lisääminen tällä alalla, 
esimerkiksi "huomisen auton" ja "liikennemuotojen intermodaalisuus" -työryhmien yhteydessä 
on täten erityisen lupaavaa. 
6.5 Taloudelliset välineet olemassa olevan sääntelyyn perustuvan lähestymistavan 
täydentäjinä 
Vaikka päästöjen suora veloittaminen ei olekaan tällä hetkellä mahdollista siitä aiheutuvien 
erittäin korkeiden kustannusten vuoksi, jäsenvaltiot ovat menneiden vuosien aikana kokeilleet 
erilaisia taloudellisia välineitä olemassa olevan sääntelyyn perustuvan lähestymistavan 
täydentämiseksi. 
Esimerkiksi Ruotsissa on jo kauan sitten huomattu markkinapohjaisten kannustimien käytön 
edut ympäristöpolitiikan välineenä (katso jakso 6.1). Muita esimerkkejä ovat ajoneuvo- tai 
myyntiverot, jotka perustuvat moottoritehoihin (joita käytetään useissa maissa) tai 
päästönormeihin (Suomi, Ruotsi). Aikaisemmin useat jäsenvaltiot (Itävalta, Suomi, Kreikka, 
Alankomaat ja Saksa) ottivat käyttöön tilapäisiä verohuojennuksia edistääkseen katalysaattoreilla 
varustettujen autojen käyttöön ottamista ajoneuvokannassa. 
Edistymisen lisääminen ilman pilaantumisesta aiheutuvien kustannusten tuomiseksi lähem­
mäksi käyttäjiä 
Viime vuosien aikana on ehdotettu useita vaihtoehtoja liikenteen ympäristökustannusten 
sisällyttämiseksi hintoihin; pitkälle kehitettyjen todellisiin päästöihin perustuvien 
päästömaksujen täytäntöönpanosta olemassa olevien polttoaine-, ajoneuvo- tai ostoverojen tason 
sopeuttamiseksi niin, että otetaan tarkemmin huomioon päästöt. Keinona tasojen asettamiseksi 
on keskusteltu myytävistä luvista, ja jopa teiden hinnoittelua ja romutusmaksuja on tutkittu 
mahdollisina toimenpiteinä. On selvää, että mitä lähempänä maksu on todellisia päästöjä, sitä 
tehokkaammin se lisää kaikkien eri päästölähteiden vähentämistä. Täytäntöönpanopäätöksiä 
tehtäessä on kuitenkin sovitettava yhteen erilaisia näkökohtia ja otettava huomioon välineen 
yhteys päästöihin ja sen täytäntöönpanokustannukset. Päästömaksujen lisäksi, jotka joka 
tapauksessa edellyttävät kehittynyttä mittaustekniikkaa, voitaisiin harkita seuraavia välineitä: -
i) Voidaan kehittää erilaisia todellisten päästöjen likiarvoja, jotka perustuvat ajettuun 
matkaan ja kunkin ajoneuvotyypin päästöihin kilometriä kohti. Käytännössä tämä sisäl­
täisi olemassa olevien vuotuisten ajoneuvoverojen muuntamisen niin, että ympä-
ristömaksut sisältyvät niihin. Hieman pidemmällä aikavälillä voitaisiin katsoa, missä 
määrin näissä maksuissa voitaisiin ottaa käyttöön kilometripohjainen tekijä joko 
vuotuisten tarkastusten (esimerkiksi katsastus- ja huoltotarkastuksessa) tai elektronisen 
laitteen avulla. Tällaiset järjestelmät antaisivat ajoneuvojen omistajille lisäksi kannusti-
32 
men vähentää maksuja auton asianmukaisen huollon avulla tai ajamalla vähemmän. On 
ilmeistä, että täytäntöönpanoseikkoja olisi huolellisesti analysoitava. 
ii) Polttoaineverojen nostamisvaihtoehto esitetään usein tehokkaana ratkaisuna kulutetun 
polttoaineen ja ajomatkan välisen suoran yhteyden vuoksi samoin kuin siihen liittyvien 
alhaisten hallintokulujen vuoksi. Polttoaineen kulutuksen ja päästöjen välinen suhde on 
kuitenkin yleensä heikko (lukuun ottamatta C02:a), minkä vuoksi polttoaineiden 
hintojen nosto ei saa aikaan useita liitteessä 8 lueteltuja erittäin tehokkaita 
reaktiovaihtoehtoja (erityisesti päästörajoituksia). Polttoaineen tehon lisääminen mer­
kitsee sitä paitsi usein kustannuksia. Tämän vuoksi se ei yleensä ole tehokas eikä 
kustannustehokas keino liikenteestä aiheutuvien päästöjen rajoittamiseksi (lukuun 
ottamatta C02:a). Tämän vahvistavat liitteessä 9 esitetyt simuloinnit, jotka osoittavat, 
että käyttöveroihin perustuvien päästöjen kustannustehokkuus on paljon suurempi, 
erityisesti jos ne perustuvat kilometreihin. 
Eriytyneitä polttoaineveroja voidaan kuitenkin käyttää puhtaampien polttoaineiden 
kulutuksen edistämiseksi. Eron olisi perustuttava todellisten päästöjen likiarvoon, ja 
kaikkien polttoaineiden osalta olisi käytettävä samaa arvoa päästöyksikköä kohti. Esi­
merkkejä ovat lyijyllisen ja lyijyttömän bensiinin erilainen verotus, dieselöljyn rikki -
ja raskasöljypitoisuuteen perustuvat polttoaineen hinnan lisämaksut tai puhtaiden 
polttoaineiden kuten esimerkiksi paineistetun maakaasun alhaisemmat verot. 
iii) Dieselpolttoaineen eduksi vallitsevaa veroerotusta, jota käytetään useimmissa 
jäsenvaltioissa, olisi myös harkittava uudelleen sen mahdollisen ympäristövaikutuksen 
perusteella. Tämä dieselin hyväksi oleva Euroopassa vallitseva veroerotus on 
esimerkiksi vaikuttanut dieselkäyttöisten henkilöautojen markkinoiden huomattavaan 
kasvuun. Kolmisuuntaisten katalysaattoreiden yleistyminen korvaa dieselmoottoreiden 
merkittävimmät edut CO-ja hiilivetypäästöjen osalta. Lisäksi huonosti säädetyt diesel­
moottorit ovat tärkeä mustan savun ja hienojen hiukkasten lähde. Moottoriajoneuvojen 
C02-päästöt ovat lisäksi suoraan verrannollisia käytetyn polttoaineen määrään ja sen 
hiilipitoisuuteen. Vaikka dieselmoottorit käyttävät polttoainetta tehokkaammin kuin 
bensiinimoottorit, dieselin hiilipitoisuus litraa kohti on suurempi kuin bensiinin. Tästä 
voidaan tehdä se johtopäätös, että dieseliä suosivia veroerotuksia ei voida perustella 
ympäristönsuojelunäkökohdilla. On selvää, että muut tätä erotusta mahdollisesti perus­
televat tekijät on myös otettava huomioon lopullisessa arvioinnissa. 
iv) Vanhemmat ajoneuvot ovat vastuussa kohtuuttoman suuresta osasta ilman 
epäpuhtauspäästöjä. Ajoneuvojen romutusohjelmien tarkoituksena on poistaa eniten 
saastuttavat yksilöt ajoneuvokannasta kannustamalla niiden hävittämiseen tai 
korvaamiseen vähemmän saastuttavilla yksilöillä. Huolellisesti suunnitellulla aikaisella 
poisto-ohjelmalla, joka kohdistuisi kaupunkeihin tai alueisiin, joilla ilman laatuvaati­
mukset eivät täyty, voitaisiin mahdollisesti saavuttaa ympäristöetuja kustannuksilla, 
jotka olisivat samansuuruiset tai alhaisemmat kuin päästöjä vähentävien vaihtoehtojen 
kustannukset. Näillä ohjelmilla voidaan sivutuotteena saavuttaa myös bensiinin säästöä. 
Tällaiseen varhaiseen poisto-ohjelmaan liittyy tasa-arvokysymyksiä, ja sen pitäisi tämän 
vuoksi perustua vapaaehtoiseen osallistumiseen, joka saataisiin aikaan kannustimilla 
ja taloudellisilla välineillä. Joidenkin jäsenvaltioiden kokemukset osoittavat, että uusiin 
ja puhtaampiin autoihin kohdistuvat eriytyneisiin osto-/rekisteröintiveroihin perustuvat 
kannustimet voivat myös olla tehokas ympäristötavoitteiden saavuttamiskeino. Käyttäjä 
havaitsee kannustimen helpommin, ja kannustimella voi tämän vuoksi olla melko suuri 
vaikutus. 
33 
v) Samoin voitaisiin katsoa, missä määrin maksut voisivat muiden liikennemuotojen 
kohdalla heijastaa ympäristönsuojelukustannuksia. Rautatieliikenteen raidemaksuja ja 
lentoliikenteen laskeutumismaksuja voitaisiin eriyttää tällä perusteella. Ihannetapaukses­
sa niiden tulisi heijastaa unionin eri osissa vallitsevaa ympäristönsuojelukustannusten 
vaihtelua. Tässä yhteydessä tarkasteltava lisäseikka on lentoliikenteen polttoaineiden 
verovapaus, joka voisi johtaa liikennevalintojen vääristymiseen. 
6.6 Poliittiset johtopäätökset 
Ilman epäpuhtauskustannusten sisällyttäminen hintoihin tarjoaa hyvän mahdollisuuden yhteisön 
ilmanlaatupolitiikan tukemiseksi. Sisämarkkinoiden tehokkaan toiminnan ja yleisen terveyden­
suojelun kannalta jatkossakin tärkeiden sääntelyvälineiden ja kustannustehokkuuden 
varmistamiseksi sekä unionin eri osissa vallitsevien ilmanlaatuongelmien suuren vaihtelun 
vuoksi tarpeellisten taloudellisten välineiden yhdistelmän uudenlainen tasapainottaminen voisi 
lisätä politiikan ympäristönsuqjelutehoa ja samalla vähentää sen kustannuksia. 
Päästömaksut ovat periaatteessa houkuttelevin väline ilman epäpuhtauskustannusten 
sisällyttämiseksi hintoihin liikenteen alalla. Päästöjen suora mittaus ja veloittaminen ympäris­
tönsuojelukustannusten alueellisten erojen mukaisesti ei ole tällä hetkellä mahdollista, koska 
sen täytäntöönpano on liian kallista. Tämä ei kuitenkaan ole syy pidättyä toimenpiteistä, koska 
käytettävissä on joukko kiinnostavia keinoja, joiden avulla voidaan saavuttaa riittävä 
eriytyminen ja jotka voidaan ottaa käyttöön lyhyellä varoitusajalla. 
Tarkemmin tutkittaviin välineisiin sisältyvät: 
bensiinin ja dieselpolttoaineen verotuksen välisen suhteen mukauttaminen niin, että se 
heijastaisi paremmin kummankin polttoainetyypin ympäristösuoriutumista; 
eriytetyt polttoaineverot, jotka heijastaisivat polttoaineiden laatueroja; 
eriytetyt ajoneuvoverot ajoneuvon ympäristösuoriutumisen mukaisesti; 
eriytetyt raidemaksut (rautatieliikenne) ja laskeutumismaksut (lentoliikenne); 
ajoneuvon ympäristöominaisuuksiin perustuva kilometrivero; 
ajoneuvojen ympäristösuoriutumisen mukaisesti eriytetyt käyttäjämaksut ja tietullit, 
jotka mahdollisesti määriteltäisiin yhteisen ympäristöluokituksen mukaisesti. 
Jotkut näistä välineistä vaatisivat olemassa olevan yhteisön lainsäädännön muuttamista 
(esimerkiksi raskaiden ajoneuvojen kilometrivero), kun sitä vastoin jäsenvaltiot voisivat ottaa 
käyttöön toiset välineet ilman yhteisön toimenpiteitä. On kuitenkin suotavaa, että 
jäsenvaltioiden toimeenpanemista hinnoitteluvälineistä vallitsisi laaja yhteisymmärrys yhteisön 
tasolla, jotta varmistettaisiin, että ne soveltuvat yleiseen poliittiseen strategiaan ja että ne 
otetaan asianmukaisesti huomioon määriteltäessä sääntely toimenpiteitä (esimerkiksi 
ajoneuvostandardeja), joista sisämarkkinoiden vuoksi päätetään yhteisön tasolla. 
34 
TAULUKKO 6.1 : Ruotsin kokemukset markkinapohjaisista 
kannustimista liikenteen aiheuttaman ilman pilaantumisen vähentämiseksi 
Eriytetyt polttoaineverot 
Niin kutsutun reformuloidun bensiinin, joka sisältää vähemmän syöpää aiheuttavia aineita, rikkiä 
jne. ja joka saa katalysaattorin toimimaan tehokkaammin, käyttöönoton helpottamiseksi verojen 
eriyttämistä lisättiin vuonna 1994. Lyijyttömän bensiinin kahden laadun välinen veroerotus on 
vain 0,06 Ruotsin kruunua (0,006 ecua) litralta, mutta tämä erotus on ollut riittävän suuri, jotta 
reformuioitu polttoaine on täydellisesti korvannut vakiolaadun (liite 1). 
Ajoneuvojen dieselpolttoaineen vero on eriytetty ympäristöominaisuuksien kuten rikkipitoisuuden 
ja syöpää aiheuttavien yhdisteiden perusteella vuodesta 1991 lähtien. Puhtaimman polttoaineen, 
luokan I veroetu on 0,47 Ruotsin kruunua (0,05 ecua) litralta verrattuna vakiopolttoaineeseen, ja 
se sisältää vain 0,001 prosenttia rikkiä verrattuna vakiolaadun 0,2 prosenttiin. Käytännöllisesti 
katsoen sata prosenttia ajoneuvoihin myydystä dieselöljystä koostuu tällä hetkellä luokasta I (liite 
1). 
Eriytetyt ajoneuvoverot 
Alhaiset päästöt omaavien ajoneuvojen myynnin edistämiseksi henkilöautojen sekä kevyiden ja 
raskaiden kuorma-autojen vero on erilainen. Ajoneuvot on luokitettu kolmeen ympäristöluokkaan 
niin, että luokka III edustaa perusvaatimuksia, jotka vastaavat tämän hetkisiä EU:n vaatimuksia. 
Luokka II edustaa ankarampia vaatimuksia, jotka yleensä vastaavat EU:n tulevia vaatimuksia, kun 
sitä vastoin luokka I edustaa vieläkin ankarampia vaatimuksia. Alunperin myyntivero oli erilainen, 
mutta tällä hetkellä ero kohdistuu vuotuiseen ajoneuvoveroon ajoneuvon käyttöiän viitenä ensim­
mäisenä vuotena. Luokittelujärjestelmää käytetään usein ajoneuvojen markkinoinnissa, ja se on 
todennäköisesti vaikuttanut Ruotsin markkinoilla myytyjen ajoneuvojen tyyppeihin. Luokan I 
henkilöautoilla on pieni prosentuaalinen osuus markkinoista, luokan II osuus on 33 prosenttia, ja 
loput ovat luokan III autoja. 
Kotimaan lentojen ympäristövero 
Vuonna 1989 otettiin käyttöön hiilivetyjen ja NOx-päästöjen vero kotimaan lennoilla. Vero on 12 
Ruotsin kruunua (1,4 ecua) hiilivety- ja NOx-päästökiloa kohti. Veron vaikutuksia on vaikea 
mitata tarkoin, mutta voidaan väittää, että se vaikutti suuret päästöt omaavien moottoreiden 
palokammioiden laajamittaiseen aikaiseen vaihtamiseen. Tämä alensi kotimaisen lentoyhtiön 
kustannuksia 60 miljoonasta Ruotsin kruunusta veroa käyttöönotettaessa 45 miljoonaan Ruotsin 
kruunuun ympäristöystävällisempien moottoreiden tultua asennetuiksi. 
Henkilöautojen romutusmaksu 
Vuonna 1975 otettiin käyttöön 250 Ruotsin kruunun suuruinen maksu uusien autojen myynnissä: 
tarkoituksena oli estää hylättyjen henkilöautojen tuhlaaminen. Tuotto käytettiin maksamalla 300 
Ruotsin kruunun suuruinen palkkio niille, jotka saivat romutustodistuksen valtuutetulta 
romutusyhtiöltä. Kun järjestelmä otettiin käyttöön, romutettujen autojen suhde uusiin autoihin 
kasvoi. Vuonna 1988 maksu korotettiin 300 Ruotsin kruunuun ja palkkio 500 Ruotsin kruunuun; 
vuonna 1992 maksu korotettiin edelleen 850 Ruotsin kruunuun samalla, kun otettiin käyttöön 
eriytetty romutuspalkkio, joka oli korkeampi autoista, joille oli edellisen 14 kuukauden kuluessa 
suoritettu turvatarkastus. 
On selvää, että markkinoihin perustuvien kannustimien kehittämisessä on otettava huomioon 
Euroopan yhteisön perustamissopimus eikä sisämarkkinoiden tehokas toiminta saa häiriintyä. Yh­
teisön kehyksen kehittäminen saattaa olla tarpeen niiden tehokkuuden lisäämisessä. 
35 
7. MELU 
7.1 Johdanto 
Monet eurooppalaiset pitävät liikenteen sekä teollisten ja vapaa-ajan toimintojen aiheuttamaa 
melua tärkeimpänä paikallisena ympäristöongelmana erityisesti kaupunki- ja vuoristoalueilla. 
Yleisön taholta tulleiden melua koskeneiden valitusten lisääntyminen erityisesti 1980-luvun 
puolivälistä lähtien (lisäystä 66 prosenttia esimerkiksi Englannissa ja Walesissa (CEST 1993)) 
osoittaa yleisen huolestumisen kasvua. Liikenteen melu häiritsee ihmisiä enemmän kuin mikään 
muu melulähde, ja kaikkien liikennemuotojen jatkuva kasvuja liikenteen lisääntynyt paikallinen 
ja ajallinen laajentuminen ylittää ongelman ratkaisemiseksi tähän mennessä taytantoonpantujen 
poliittisten toimenpiteiden vaikutuksen. 
Lähimenneisyydessä suoritetuissa tutkimuksissa on arvioitu, että yli 20 prosenttia unionin 
väestöstä (lähes 80 miljoonaa ihmistä) altistuu päiväsaikaan hyväksyttävät tasot ylittävälle 
liikenteen melulle (yli 65 dB(A)). Lisäksi 170 miljoonaa kansalaista altistuu melutasoille, jotka 
aiheuttavat vakavaa haittaa (sellaisena kuin sen on määritellyt Maailman terveysjärjestö - 55-65 
dB(A):n välillä). Tieliikenteen melu on hallitseva lähde - 19 prosenttia unionin väestöstä 
altistuu sellaiselle tieliikenteen melulle, jonka tasoa ei voida hyväksyä. Rautatieliikenteen osalta 
vain 1,7 prosenttia väestöstä ja lentoliikenteen osalta yksi prosentti väestöstä altistuu lisäksi 
näin korkeille tasoille. Tiedot ilmaistuista häiriöistä ovat riittämättömät. Kansallisissa 
kyselytutkimuksissa ei aina käytetä kysymyksissä samoja sanamuotoja, jotta voitaisiin arvioida, 
millaisena melu koetaan (vaan melun haitallisuutta kuvataan toisistaan poikkeavilla ilmaisuilla; 
esim. häiritsevä, kiusallinen, rasittava). Vertailukelpoisia tietoja on käytettävissä vain neljästä 
maasta, Saksasta, Ranskasta, Yhdistyneestä kuningaskunnasta ja Alankomaista. Tämä osoittaa, 
että tieliikenne näyttää häiritsevän 20-25 prosenttia väestöstä ja rautatiemelu 2-4 prosenttia 
(INRETS 1994). 
Viimeisiltä 15 vuodelta olevissa tiedoissa ei ilmene merkittävää parannusta altistumisessa 
liikenteen melulle. Vaikka altistumistasot pysyivät melko vakaina 1980-luvun alussa ja vaikka 
toimenpiteet yli 70 dB(A):n "mustien pisteiden" osalta ovat olleet onnistuneita, lisääntymistä 
55-65 dB(A):n tasossa tapahtui vuosikymmenen lopussa useissa Länsi-Euroopan maissa 
ilmeisesti nopeasti kasvavan tieliikenteen johdosta (INRETS 1994). Tiedot osoittavat, että 
voimakkaasti altistuvien määrät laskevat, mutta että kokonaisongelma pahenee. Monilla 
kaupunkialueilla liikennemelun huiput eivät kasva, mutta altistumisajat suurelle melulle pitene­
vät. 
7.2 Olemassa oleva lainsäädäntö on ollut vain osittain onnistunutta 
Euroopan yhteisön ajoneuvojen melupäästöjä koskeva lainsäädäntö on ollut voimassa yli 25 
vuotta henkilöautojen ja raskaiden ajoneuvojen osalta ja 15 vuotta kaksipyöräisten ajoneuvojen 
osalta. Ensimmäisten direktiivien täytäntöönpanosta lähtien nykyisellä sääntelyllä on saavutettu 
erityismelutasojen väheneminen 60 prosentilla moottoripyörien osalta, 85 prosentilla 
henkilöautojen osalta ja yli 90 prosentilla raskaiden ajoneuvojen osalta. Tämä lainsäädäntö on 
maailman ankarimpia. Tieliikenteen todellisten melutasojen lasku on kuitenkin ollut paljon 
vähäisempi: vain 1-2 dB(A). Tämän alhaisen tehokkuustason syiksi on todettu seuraavat seikat: 
tieliikenteen kasvu, liikenteen sujuvuuden kärsiminen, liikenneolot yleisesti sekä renkaiden ja 
tien yhteisvaikutuksen aiheuttaman melun alennettavuuden matalampi kynnys (Sandberg 1993). 
Pelkästään asetusten varassa olemisen haittoja on se, että koemenettely (ISO R 362) ei heijasta 
todenmukaisia ajo-olosuhteita, ja se, että ilman säännöllistä katsastusmenettelyä, jonka avulla 
varmistettaisiin akustisten suunnitteluominaisuuksien säilyminen, melutasot voivat ajan myötä 
36 
lisääntyä. Esimerkiksi moottoripyörien pakoputkien äänenvaimentimien muuttaminen voi lisätä 
melutasoa 10dB(A):lla. Euroopan unionin viidennessä ympäristönsuojelun toimintaohjelmassa 
asetetut tavoitteet vuoteen 2000 mennessä ovat, että väestön altistuminen 65 dB(A):a ylittäviin 
yöaikaisiin tasoihin olisi vähitellen poistettava ja olisi varmistettava, että mihinkään aikaan ei 
ylitetä 85 dB(A):n tasoa. Tavoitteena on lisäksi varmistaa, että se osa väestöstä, joka altistuu 
55-65 dB(A):n välillä oleville tasoille ja 55 dB(A):ta alittaville tasoille, ei lisääntyisi. 
Ajoneuvojen melupäästöjen kokonaismelutasoja rajoittavan lainsäädännön tuleva vaikutus on 
todennäköisesti jatkossakin rajoitettu, ja tehokkaat meluntorjuntatoimenpiteet vaativat lisään­
tynyttä turvautumista muihin välineisiin kuten maankäytön suunnitteluun ja taloudellisiin 
välineisiin yhdistettynä ankarampiin vaatimuksiin. Jotta korostettaisiin enemmän saastuttaja 
maksaa -periaatetta, erityisesti taloudellisten välineiden osuuden olisi lisäännyttävä. 
7.3 Liikenteen meluongelmasta aiheutuvat kustannukset 
Vuonna 1993 tehtyjä tutkimuksia koskevassa yleiskatsauksessa (Quinet 1993) todettiin, että 
melusaasteesta aiheutuvat kustannukset ovat arviolta 0,1-2 prosenttia BKT:sta. Yleensä kustan­
nusten välttämiseen perustuvaan lähestymistapaan pohjautuvat tutkimukset antavat alhaiset 
melukustannusarvot, alle 0,1 prosenttia BKT:sta, kun sitä vastoin maksuhalukkuuteen 
perustuvaa lähestymistapaa käyttävissä tutkimuksissa saadaan korkeampia arvoja osittain siksi, 
että ne suoritetaan maissa, joissa tulo henkeä kohti on suurempi. Maksuhalukkuusmenetelmä 
on tässä asiakirjassa esitetyn periaatteen kanssa yhdenmukaisin (katso liite 2). 
7.4 Taloudelliset välineet 
Taloudellisten välineiden käyttö liikenteen ja erityisesti tieliikenteen melun vähentämiseksi ei 
ole yleinen Euroopassa, vaikka OECD tulikin kertomuksessaan "Meluntorjunta 1990-luvulla" 
(OECD 1991) siihen tulokseen, että taloudelliset melunvähentämiskannustimet ovat 
osoittautuneet tehokkaiksi tieliikenneajoneuvojen osalta niissä harvoissa tapauksissa, joissa niitä 
on käytetty. Lukuun ottamatta lentokoneiden alalla esiintyvää melua melumaksuja on käytetty 
vieläkin vähemmän kuin kannustimia, ja silloin, kun niitä on käytetty, ne on yleisesti asetettu 
liian alhaisiksi, jotta ne olisivat kannustaneet melun vähentämiseen. Niiden tärkeimpänä 
tehtävänä on ollut varojen kerääminen melunhallintatoimenpiteisiin kuten rakennusten 
eristämiseen. 
Laskeutumismaksujen15 vaikutus lentokoneiden melun vähentämiseksi on edelleen epäselvä. 
OECD:n arviossa vuodelta 1990 väitettiin, että teho oli ollut huono eikä ollut vaikuttanut 
lentoyhtiöiden lentokonevalintoihin, kun sitä vastoin kertomuksessa Saksan tilanteesta (Walter 
et ai 1993) viitattiin melkoiseen menestykseen. 
Melua aiheuttavien ajoneuvojen verottamismahdollisuuksiin sisältyvät seuraavat: uusien 
ajoneuvojen vero niiden meluluokan perusteella (joka voi riippua melupäästöistä ja 
käyttötarkoituksesta/keskimääräisestä vuotuisesta ajomatkasta) tai vuotuinen meluluokasta riip­
puva vero. Tällaista veroa voidaan käyttää yhdessä käytönaikaisten tarkastusten kanssa, joissa 
todetaan, että ajoneuvo yhä kuuluu asianomaiseen meluluokkaan (tämä antaisi toimijoille myös 
mahdollisuuden vähentää vuotuista veroaan asentamalla melunvähentämislaitteita). Kolmas 
15 Eri taloudellisia välineitä koskeva yhteenveto, joka on tehty INRETSin (1994) komissiolle 
suorittaman tutkimuksen perusteella. 
37 
mahdollisuus on meluisille ajoneuvoille määrättävä vero silloin, kun niitä käytetään ympäristön 
kannalta herkillä alueilla. 
Valmistajien maksamien meluverojen etuna on se, että ne kannustavat heitä tuottamaan 
hiljaisempia ajoneuvoja. Jos käyttäjät maksavat, tämä kannustaa heitä kuitenkin vähentämään 
melua huoltamalla ajoneuvoa, asentamalla parempia meluntorjuntalaitteita ja käyttämällä 
ajoneuvoa vähemmän (olettaen, että verot riippuvat käytönaikaisesta melusta ja ajomatkasta). 
Esimerkiksi Itävallassa suunnitellaan vuonna 1996 tienkäyttäjämaksun käyttöönottoa, joka olisi 
eriytynyt ajoneuvojen melun (ja myös päästöjen) mukaan. 
Teiden hinnoittelun seurauksena olisi oltava tieverkoston optimaalinen käyttö, ja tämä voi 
johtaa sekä meluhaitan lisääntymiseen (esimerkiksi jos nopeudet kasvavat) että vähenemiseen. 
Meluun perustuvan kustannustekijän lisäämisen maksuun pitäisi kuitenkin kannustaa 
vähentämään melua näillä reiteillä. 
Avustuksia alhaisen melutason omaavien kuljetusajoneuvojen ostamiseksi on käytetty 
kannustimina Saksassa ja Alankomaissa. Noin kymmenen vuoden ajan Alankomaissa raskaiden 
ajoneuvojen käyttäjille tarjottiin kahden renkaan hinnan suuruinen tuki, jos he ostivat ja käyt­
tivät äänenvaimennusjärjestelmillä varustettuja ajoneuvoja. Tuen tasot olivat 7,5 prosenttia ja 
viisi prosenttia 6 dB(A):n ja 3 dB(A):n melun alentamisesta. Liikennöitsijät maksoivat hiljentä-
mistoimenpiteistä aiheutuneet kustannukset. Nyt lakkautetun ohjelman tuloksena oli 
matalammat erityismelutasot, ja yli 60 prosentissa tällä hetkellä Alankomaissa käytettävistä 
kuorma-autoista melutaso on 5 dB(A) tämänhetkisiä vähimmäisvaatimuksia pienemmät. Saman­
laisia järjestelmiä on käytössä Saksassa. Vaikka tämäntyyppiset aloitteet ovat soveltamisalaltaan 
rajoitettuja, ne ovat todennäköisesti tulevaisuudessa yleisempiä, ja niihin voitaisiin sisällyttää 
kannustimia alhaisempaa melua aiheuttavien renkaiden ja tiepinnoitteiden käyttöön: renkaiden 
ja tien aiheuttama meluongelma on tärkeä melunalentamispolitiikan osa tulevaisuudessa. 
Melun vähentämisen tukemisen asemesta voitaisiin antaa korvausta niille, joihin se vaikuttaa. 
Melun ja muiden ympäristövaikutusten aiheuttaman talojen hinnanalennuksen korvaaminen on 
hyvin vakiintunut politiikka. Korvauksen tärkeä tekijä on se, että joissakin tapauksissa 
saastuttaja tai saastuttamisesta päätöksen tekevä viranomainen saattaa itse joutua maksamaan 
korvauksen. Näin on erityisesti suunniteltaessa uusia rautateitä, lentoasemia ja teitä, joissa 
suunnitellut korvausmaksut voivat toimia asiaa hoitavan viranomaisen kannustimena 
ympäristövaikutusten vähentämiseksi tai lieventämiseksi. 
7.5 Poliittiset johtopäätökset 
Taloudellisia kannustimia on käytetty maksujen tai tukien muodossa sekä lentokoneille että 
ajoneuvoille. Todisteet viittaavat siihen, että melutasoissa on saavutettu jonkin venan 
vähennystä. 
Vuotuisiin veroihin tai teiden hinnoitteluun perustuvien lisäkannustinjärjestelmien tai tulevien 
kannustusjärjestelmien kehittämistä ajoneuvoja varten voidaan edistää niin kauan kun se on 
tehokasta. Rautateiden osalta raidemaksuja voitaisiin säädellä junien ominaisuuksien sekä 
alueellisten ja paikallisten olojen mukaisesti. 
Komission yksiköt harkitsevat parhaillaan ympäristönsuojelukysymystä lentoasemamaksujen 
laajemmassa yhteydessä. Ne ovat esittäneet neuvotteluasiakaan, jossa hahmotellaan lento­
asemamaksujen yleinen kehys Euroopan unionissa. Asiakirja perustuu kolmeen 
perusperiaatteeseen: kustannuksiin, syrjimättömyyteen ja avoimuuteen. Jotta varmistettaisiin 
ulkoisten kustannusten kuten melun ja ruuhkautumisen sisällyttäminen hintoihin, asiakirjaan 
38 
on sisällytetty mahdollisuus maksujen eriyttämiseen, ja tätä seikkaa käsitellään myös komission 
parhaillaan suorittamassa ajoneuvoverotuksen yleisessä uudelleentarkastelussa. 
Komissio on myös päättänyt valmistella melupolitiikkaa koskevan tiedonannon hyväksyttäväksi 
vuonna 1996, ja siinä pyritään laatimaan toimintasuunnitelma melun vähentämiseksi. 
Tiedonanto sisältää: lyhyen katsauksen yhteisön melutilanteeseen, analyysit tähän mennessä 
toteutetuista yhteisön ja jäsenvaltioiden torjuntatoimenpiteistä ja jo sovelletut melun 
laatuperusteet. Tätä seuraa keskustelu tavoista, joilla voidaan varmistaa, että yleisö on perillä 
melutilanteesta, aiheellisista yhdenmukaistetuista melun altistusindekseistä sekä melutasojen 
vähentämiseksi toteutettujen eri toimenpiteiden kustannuksista ja eduista. Se sisältää myös 
keskustelua eri (yhteisön, kansallisten ja paikallisten) toimijoiden tehtävistä. 
39 
8. LIIKENTEEN ULKOISET TEKIJÄT: KUSTANNUKSET JA PO­
LIITTISET VAIHTOEHDOT 
Tässä luvussa esitetään yhteenveto ulkoisista kustannuksista olemassa olevista todisteista ja 
joitakin alustaviajohtopäätöksiä niiden suuruudesta, jakautumisesta eri liikennemuotojen kesken 
ja muista ominaisuuksista (8.1). Sen jälkeen ehdotetaan yleisperiaatteita olemassa olevan 
poliittisen lähestymistavan täydentämiseksi välineillä, joiden tarkoituksena on sisällyttää 
ulkoiset kustannukset hintoihin (8.2). Lopussa on lyhyt yleiskatsaus konkreettisista 
toimenpiteistä, joita voidaan toteuttaalyhyellä/keskipitkällä aikavälillä siirryttäessä tasapuoliseen 
ja tehokkaaseen liikenteen hinnoittelujärjestelmään. 
8.1 Yhteenveto ulkoisista kustannuksista käytettävissä olevista todisteista 
Vaikka kustannusarviot vaihtelevat paikallisten olosuhteiden ja käytettyjen arviointimenetelmien 
mukaan, näyttää joka tapauksessa hyödylliseltä saada käsitys ulkoisten kustannusten kokonais­
määrästä ja niiden jakautumisesta eri liikennemuotojen kesken. Taulukossa 8.1 esitetään 
tulokset komission toimeksiannosta suoritetusta olemassa olevan kirjallisuuden tarkastelusta. 
Liite 10 sisältää yleiskatsauksen äskettäisestä tutkimuksesta, joka kattaa myös lento- ja 
laivaliikenteen. Näiden tutkimusten tulokset osoittavat, että: 
• Liikenteen ulkoiset kustannukset ovat suuret, vaikka ruuhkautumiskustannuksia ei 
otettaisi huomioon. 
• Tärkeimmät ongelmat vallitsevat tie- ja lentoliikenteessä, vaikka ulkoisia tekijöitä 
esiintyykin myös rautatie- ja laivaliikenteessä. Tieliikenteen osuus kokonaiskustannuk­
sista on yli 90 prosenttia, ja kustannukset matkustajaa ja ajoneuvokilometriä kohti ovat 
suuruusluokaltaan merkittävämpiä kuin rautatie- ja laivaliikenteessä. 
• Kun ruuhkautuminen jätetään ottamatta huomioon, onnettomuudet ja ilman 
pilaantuminen ovat tärkeimmät yksittäiset ulkoiset tekijät. 
• Tieliikenteen ulkoiset kustannukset ovat huomattavasti suuremmat kuin liikenneverojen 
ja infrastruktuurikustannusten välinen ylijäämä (arvioitu noin 65 miljardiksi ecuksi; 
katso 4 luku). 
Kun otetaan huomioon tieliikenteen hallitseva asema henkilö- ja tavaraliikenteen 
kokonaismäärässä, on hyödyllistä eritellä tarkemmin tieliikenteen tuloksia. Taulukossa 8.2 on 
jonkin venan lisätietoa Ranskan tieliikenteen ulkoisten kustannusten jakautumisesta erilaisten 
tienkäyttäjien ja paikkojen kesken. Laadullinen kuvio on hyvin samanlainen kuin taulukossa 
8.1 ja muissa kertomuksissa. 
Muut johtopäätökset, jotka voidaan tehdä näiden ja samankaltaisten tietojen perusteella, ovat: 
• Henkilöliikenteessä henkilöautojen ja moottoripyörien ulkoiset kustannukset ovat 
suurimmat (linja-autoilla on korkeat ulkoiset kustannukset ajoneuvokilometriä kohti, 
mutta alhaiset kustannukset matkustajakilometriä kohti - edellyttäen, että niissä on 
kohtuullisesti matkustajia). 
• Kaupunkiliikenteen ulkoiset kustannukset ovat hyvin suuret, kun sitä vastoin 
maaseutuliikenteen kustannukset ovat melko alhaiset. Jos otetaan huomioon 
infrastruktuurikustannusten ja verojen erotus maaseutuliikenteen osalta, liikenteen 
40 
hinnat näyttäisivät melko hyvin vastaavan kokonaiskustannuksia. Moottoripyörät ja 
kuorma-autot muodostavat poikkeuksen tästä säännöstä. 
Taulukko 8.1 : Liikenteen ulkoiset kustannukset (ecua / 1 000 matkustajakilometriä & tonnikilometriä) -
ilman ruuhkautumista 
Onnettomuudet 
Melu 
Ilman 
pilaantuminen ja 
sää 
Yhteensä 
% 
Jihde: Komission yk Tieliikenne 
Matkustajat 
18 
2.5 
15 
35.5 Rahti 
13 
3.2 
17 
33.2 Rautatieliikenne 
Matkustajat 
3 
2.5 
2.5 
8.0 Rahti 
2 
1.8 
1.5 
5.3 
Ulkoiset kustannukset yhteensä (miljardia ecua vuodessa) 
118.4 
77% 
siköt (1994) 32.1 
21% 1.9 
1% 1.6 
1% Yhteensä 
154 
100% 
•Useissa jäsenvaltioissa dieselkäyttöiset henkilöautot ja kevyet pakettiautot maksavat 
huomattavasti vähemmän veroa kuin bensiinikäyttöiset ajoneuvot, mistä johtuen verojen ja 
yhteiskunnallisten kustannusten välinen ero on huonompi kuin bensiinikäyttöisten autojen 
ollessa kyseessä. 
•Ulkoisten kustannusten välinen ero kaupunki- ja maaseutualueilla korostaa eriyttämisen 
tärkeyttä. Tätä tukevat myös eri ajoneuvoluokkien väliset ympäristö- ja meluominaisuuksien 
suuret erot (katso 6 ja 7 luku). 
Kuten edellä 4 luvussa todetaan, kaikissa liikennemuodoissa esiintyy tärkeitä infrastruktuurin 
takaisinsaantia koskevia seikkoja, joita on käsiteltävä. Käytettävissä olevat todisteet yhdessä 
viittaavat siihen, että samalla kun joissakin jäsenvaltioissa yksityiset ajoneuvojen käyttäjät 
näyttävät tukevan raskaiden ajoneuvojen aiheuttamia tiekustannuksia, tiet kokonaisuutena 
maksavat enemmän kuin niiden omat infrastruktuurikustannukset ovat (katso myös liite 5). 
Rautateillä ja sisävesiväylillä kustannusten takaisinsaantisuhteet ovat paljon alhaisemmat, mutta 
tämä näyttää osittain liittyvän mittauskysymyksiin, infrastruktuurin yhteiskäyttöön useisiin tar­
koituksiin (sisävesiväylät) ja julkisiin palveluvelvoitteisiin (rautatiet). 
Vaikka ulkoisten kustannusten tarkat arviot ovat epävarmoja,.- tämä ei saisi olla syynä 
toimenpiteistä pidättäytymiseen: tarvittavien muutosten suunta ja suuruusluokka tunnetaan 
usein. Politiikkaa, jonka mukaisesti otetaan asteittain käyttöön välineitä ja nostetaan 
kustannuksia hintoihin sisällyttäviä maksuja ajan myötä lisätietojen tullessa käytettäviksi, on 
pidettävä parempana kuin toimenpiteistä pidättäytymistä. Tähän lähestymistapaan olisi 
yhdistettävä ponnistelut ulkoisten kustannusten arvioiden parantamiseksi ja 
yhdenmukaistamiseksi eri liikennemuotojen, ajoneuvoteknologian, maiden, alueiden ja ajan 
osalta. 
41 
Taulukko 8.2 : Tieverotus ja ulkoiset kustannukset, Ranska 1991 (miljardia Ranskan frangia) 
Kaupunkiliikenne 
- Verotulot 
- Teiden kustannukset 
- Verotulojen ja 
teiden kustannusten 
erotus 
- Melu 
- Ilman pilaantuminen 
- Kasvihuoneilmiö 
- Onnettomuudet 
- Ruuhkautuminen* 
- Ulkoiset 
kustannukset 
yhteensä 
- Erotus: julkiset 
kustannukset/tulot 
vähennettynä ulkoi­
silla kustannuksilla 
Erotus/km (centimea) 
Maaseutuliikenne 
- Verotulot 
- Teiden kustannukset 
- Verotulojen ja 
teiden kustannusten 
erotus 
- Melu 
- Ilman pilaantuminen 
- Kasvihuoneilmiö 
- Onnettomuudet 
- Ruuhkautuminen" 
- Ulkoiset 
kustannukset 
yhteensä 
- Erotus: julkiset 
kustannukset/tulot 
vähennettynä ulkoi­
silla kustannuksilla 
Erotus/km (centimea) 
Erotus/km 
(centimea) 
Kaikki liikenne Kaksi­
pyöräiset 
1.5 
1.3 
0.2 
0.7 
2 
0.1 
4.7 
0 
7.5 
-7.3 
-73 
1.6 
0.9 
0.7 
0 
0.3 
0.1 
2.4 
2.8 
-2.1 
-30 
-55 Henkilöautot 
P* 
37.5 
20.3 
17.2 
5.4 
7.7 
2.9 
11.8 
9.5 
37.2 
-20.0 
-23 
54 
23 
31 
1.0 
1.4 
3.2 
12.2 
17.8 
13.2 
+9 
-3 D2 
5.1 
5.8 
-0.7 
1.5 
2 
0.7 
3.4 
2.8 
10.1 
-11.4 
-46 
11.8 
10 
1.8 
0.4 
0.3 
1.4 
5.3 
7.4 
-5.6 
-9 
-19 Kevyet 
pakettiautot 
P* 
4.6 
3.6 
1.0 
0.8 
0.3 
0.4 
0.2 
1.9 
4.6 
-3.6 
-30 
3.6 
2.3 
1.3 
0.1 
0.1 
0.3 
0.4 
0.9 
0.4 
+ 3 
-13 D2 
5.5 
8.0 
-2.5 
1.5 
2.3 
1.2 
0.5 
4.1 
9.6 
-12.1 
-47 
3.8 
3.5 
0.3 
0.1 
0.1 
0.6 
0.6 
1.4 
-1.1 
-6 
-29 Kuor­
ma-
autot 
2.1 
4.7 
-2.6 
0.4 
1.4 
0.4 
0.3 
0.7 
3.3 
-5.9 
-292 
22.5 
19.8 
2.7 
0.4 
3.1 
2.5 
2.7 
8.7 
-6.0 
-25 
-46 Linja-
autot 
0.7 
0.5 
0.2 
0.1 
0.6 
0.1 
0.1 
0 
0.9 
-0.7 
-108 
2.9 
1.7 
1.2 
0 
0.3 
0.2 
0.2 
0.7 
+ 0.4 
+ 18 
-9 Yht. 
57 
44.2 
12.8 
10.4 
17.3 
5.7 
21.0 
19 
73.5 
-60.7 
-
100.2 
61.2 
39 
2.0 
5.6 
8.3 
23.8 
39.7 
-0.7 
-
-
Lähde: ECMT/OECD (1995) 
'"'lukuun ottamatta muiden ajoneuvojen aiheuttamaa ruuhkautumista 
1 Bensiini 
2 Diesel 
42 
8.2 Sisällyttäminen kustannuksiin liikennestrategian olennaisena tekijänä 
Aikaisemmin yhteisön ja jäsenvaltioiden liikennepolitiikat ovat suurelta osin perustuneet 
teknisten muutosten vaatimiseen ja vaatimusten asettamiseen ulkoisten tekijöiden vähentämisek­
si. Vaikka tällä tavoin on saavutettu joitakin tärkeitä tuloksia, osa ongelmista on pahentunut. 
Lisäksi jopa tapauksissa, joissa tämän lähestymistavan avulla on edistytty, liikenteen käyttäjiltä 
ei ole koskaan suoraan veloitettu jäljelle jääneitä kustannuksia. Heitä ei tämän vuoksi ole 
kannustettu vähentämään enempää näitä ulkoisia tekijöitä etsimällä lisäkeinoja ulkoisten 
kustannusten vähentämiseksi edelleen. Tämä tilanne merkitsee myös kilpailun vääristymistä 
liikennemuotojen ja liikennöitsijöiden välillä, koska ulkoisten kustannusten maksamisaste vaih­
telee unionin eri osissa. 
Nykyinen poliittinen lähestymistapa perustuu enimmäkseen sääntelyyn ja toimii pääasiassa 
ongelmakohtaisesti. Sen avulla on tämän vuoksi huomattavan vaikeata ottaa huomioon ulkoisten 
tekijöiden keskinäistä vaikutusta ja sovittaa yhteen erilaisia näkökohtia. Asianmukaisen 
tasapainon löytyminen eri ongelmien välille helpottuisi huomattavasti, jos ulkoisiin tekijöihin 
voitaisiin liittää hinta ja jos parhaat useiden samanaikaisten ongelmien ratkaisemistavat 
voitaisiin jättää yksittäisten liikenteen käyttäjien päätettäviksi. Tämän vuoksi edistyminen 
kustannusten sisällyttämisessä hintoihin tekisi mahdolliseksi johdonmukaisemman poliittisen 
kehyksen rakentamisen hyvin monien toisiinsa liittyvien liikenneongelmien ratkaisemiseksi. 
Tämä merkitsisi myös nykyisten poliittisten yhdistelmien tasapainottamista uudelleen ja 
muodostaisi tärkeän lisän olemassa oleviin sääntelypolitiikkoihin, intermodaalisen infrastruk­
tuuriverkon kehittämiseen, tutkimus- ja kehitysohjelmiin ja rautateiden ja sisävesiväylien 
sisämarkkinoiden kehittämistä koskeviin politiikkoihin. Ellei yhteiskunnallisia kustannuksia 
saada täysimääräisesti takaisin kaikissa liikennemuodoissa, yhteisön intermodaalinen poliittinen 
strategia pettäisi, koska kilpailuolosuhteet eivät olisi tasapuoliset kaikkialla unionissa. 
On selvää, että sääntelyn ja taloudellisten välineiden tarkkaa tasapainoa on harkittava huolella 
tapauskohtaisesti yleisen poliittisen strategian puitteissa. Tämä edellyttää ajan mittaan 
suoritettavaa lisäanalyysiä ja politiikkojen huolellista valmistelua. Laatikossa 8.1 esitetään 
joukko periaatteita, jotka voisivat tukea hinnoittelupolitiikkaa. Näiden periaatteiden tarkoi­
tuksena on edistää sekä liikenteen tehokkuutta että liikenteen hinnoittelun tasapuolisuutta. 
Eri tutkimukset viittaavat siihen, että siirtyminen kohti tehokasta ja tasapuolista hinnoittelua 
yllä olevien periaatteiden pohjalta on omiaan luomaan huomattavia etuja, koska lähestymistapa 
alentaisi hyvin tehokkaasti perustana olevia ulkoisia kustannuksia. Laatikossa 8.2 kerrotaan 
tutkimuksesta, joka suoritettiin Brysselin kaupungin toimeksiannosta (1 miljoona asukasta) ja 
joka viittaa siihen, että tällainen hinnoitteluun perustuva lähestymistapa parantaisi hyvinvointia 
noin 150 miljoonalla eculla vuodessa. 
43 
Laatikko 8.1: Tasapuolinen ja tehokas hinnoittelu: periaatteet 
Hintoihin sisällyttämisstrategian tavoitteena on lisätä sekä Euroopan liikennejärjestelmän 
tasapuolisuutta että sen tehoa näiden ilmausten laajimmassa merkityksessä. Tämän 
politiikan tavoitteena on huolehtia siitä, että hinnat heijastavat kustannuksia niin, että 
liikeyritykset ja kansalaiset voivat perustaa päätöksensä oikeille hintasignaaleille. Toisten 
käyttäjien osalta tämä merkitsee korkeampia hintoja, toisten osalta alhaisempia. Jos 
politiikka on onnistunutta ja liikenteen käyttäjät mukauttavat käytöksensä ja tekniikan, 
järjestelmästä saatavat tulot voisivat vähetä ulkoisten tekijöiden vähetessä tulevaisuudessa. 
Tällaisen strategian periaatteet voidaan tiivistää seuraavasti: 
• Hinnat voitaisiin yhdistää mahdollisimman läheisesti perustana oleviin kustannuksiin. 
Tämä lisää sekä järjestelmän tasapuolisuutta että sen kustannustehokkuutta. Mitä 
enemmän hinnat liitetään kustannuksiin, sitä suurempi on ulkoisten tekijöiden 
väheneminen ja hyvinvoinnin lisääntyminen; 
• 
• 
• Maksut voisivat tämän vuoksi olla suuresti eriytyneitä, ja käyttäytymisen sopeuttamista 
ulkoisten tekijöiden vähentämiseen on palkittava alhaisemmilla maksuilla. Eriyttämisen 
asteessa olisi tietysti otettava huomioon tästä aiheutuvat kustannukset ja tarve turvata 
avoimuus; 
Hintarakenteen olisi oltava selkeä liikenteen käyttäjän kannalta. Liikennejärjestelmän 
yhteiskunnallisia kustannuksia ja maksuja koskevien yksityiskohtaisten tilien 
julkaisemista on kannustettava; 
Veloitukset eivät saa aiheuttaa syrjintää eri liikennemuotojen eivätkä eri jäsenvaltioiden 
kansalaisten välillä, ja tulojen olisi tultava niiden maiden viranomaisille, joissa 
kustannukset todellisuudessa aiheutuvat (alueperiaate); 
Kaikissa liikennemuodoissa yksittäisten matkojen hinnat olisi saatettava paremmin 
vastaamaan näistä matkoista yhteiskunnalle aiheutuvia kokonaiskustannuksia (eli myös 
onnettomuuksista, ympäristöstä, melusta aiheutuvia kustannuksia sekä infrastruktuuri-
ja ruuhkautumiskustannuksia); 
Koko infrastruktuuriverkkojen täysimääräiset infrastruktuurikustannukset olisi saatava 
takaisin liikenteen käyttäjiltä pitkällä aikavälillä, ellei infrastruktuuria ole rakennettu 
muista poliittisista syistä. Tämä tarkoittaa mahdollisen lisämaksun maksamista silloin, 
jos marginaalisiin infrastruktuuri- ja ruuhkautumiskustannuksiin perustuvat maksut 
eivät kata infrastruktuurin kokonaiskustannuksia; 
Lisämaksujen määrääminen yksinkertaisista tulonhankkimisSyistä (siis yli sen, mitä 
tarvitaan kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin) on omiaan johtamaan vääristymiin 
sekä koko talouselämässä että liikennejärjestelmässä. Näitä kustannuksia olisi 
verrattava vaihtoehtoisiin verotulojen härikkimistapoihin. 
44 
Laatikko 8.2 : Tasapuolinen ja tehokas 
liikenteen hinnoittelu Brysselissä 
Tasapuolisen ja tehokkaan liikenteen hinnoittelun etuja voidaan kuvata tutkimuksella, joka 
rahoitettiin yhteisön neljännestä T&K -kehysohjelmasta ja jossa tutkittiin liikenteen ulkoisten kus­
tannusten sisällyttämisestä hintoihin aiheutuvia seurauksia useissa Euroopan kaupungeissa. Tässä 
laatikossa kerrotaan tuloksista Brysselin kaupungin osalta. 
Brysselin liikenteen keskimääräisten huippunopeuksien ennustetaan laskevan 38 kmistä tunnissa 
vuonna 1991 23 km:iin tunnissa vuonna 2005, ellei poliittisiin lisätoimiin ryhdytä. Vaikka 
parantunut ajoneuvotekniikka vähentää ilman pilaantumista, päästöistä aiheutuisi silti huomattavia 
kustannuksia. Sama pätee onnettomuuksiin. 
Tehokkaan hinnoittelustrategian käyttöönottamisella, jolla kustannukset tuodaan lähemmäs 
käyttäjiä, olisi huomattava merkitys perusliikenneongelmiin. Tällainen politiikka johtaisi henki­
löautojen liikennehuippujen huomattavaan alenemiseen (-21,8 prosenttia) ja merkittävään julkisen 
liikenteen huippukäytön kasvuun (19,5 prosenttia). Ilman pilaantumisongelmat vähenisivät noin 50 
prosentilla. Vuotuiset edut olisivat suuruudeltaan noin 150 miljoonaa ecua. 
Politiikka sisältäisi elektronisen teiden hinnoittelun ja päästömaksut. Nämä välineet eivät 
todennäköisesti olisi täysimääräisesti käytettävissä ennen vuotta 2005. Kaaviosta B.8.1 ilmenee 
kuitenkin, että myös perinteellisemmillä välineillä voitaisiin saavuttaa huomattavia etuja. 
Kaavio B.8.1 : Vaihtoehtoiset välineet ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi 
hintoihin Brysselissä - edut prosentuaalisena osuutena kaikkien 
kustannusten sisällyttämisestä hintoihin 
11 - Puhtaiden outojen tuet 
• 2 « Julkisen liikenteen lisätuet 
13 • Polttoainevero (muut verot 
poistetaan) 
14 - Sukkulaliikenteen ruuhkamaksu 
15 • Ruuhka-ajan tietullit ja muun kuin 
ruuhka-ajan tietullit kaikille tien 
käyttäjille (muut verot poistetaan) 
16 - Täydellinen sisällyttäminen 
hintoihin 
Tämän tutkimuksen tulokset ovat tietenkin karkea likiarvo, joka perustuu käytettävissä oleviin 
tietoihin kustannuksista ja hintojen aiheuttamista käyttäytymismuutoksista. Niitä ei pitäisi tulkita 
liian kirjaimellisesti. Tästä ja samankaltaisista tutkimuksista saatu viesti on kuitenkin selkeä: 
edistyminen kohti tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua voi aikaansaada huomattavia etuja. 
Taulukko B.8.1 : Ulkoiset kustannukset Brysselissä, 2005 (miljoonaa ecua päivässä) 
Melu 
Onnettomuudet 
Ilman pilaantuminen Ei lisä-
politiikkoja 
0,131 
0,964 
0,196 Tasapuolinen ja 
tehokas hinnoittelu 
0,126 
0,789 
0,094 
Matkanopeudet (km/h) 23 38 
Lähde: Ochelen ja Proost (1995) 
45 
Tasa-arvon ottaminen huomioon 
Toisinaan väitetään, että liikennekustannusten sisällyttämisellä hintoihin on kielteisiä 
tasa-arvovaikutuksia: köyhät kärsivät eniten. 
Yksityisliikenteeseen käytetyt varat prosentteina talouksien 
kokonaiskulutuksesta tuloryhmittäin. 
•Saksa 
• Espanja 
-Ranska 
•Irlanti 
-Italia 
• Alankomaat Vaikka ei voidakaan estää 
sitä, että toiset melko alhai­
sia tuloja nauttivat henkilöt 
maksavat melko korkeita 
maksuja, voidaan helposti 
osoittaa, että tämä ei 
yleisesti pidä paikkaansa. 
Kaaviosta 8.1 ilmenee, että 
unionissa varojen käyttö 
yksityisliikenteeseen (eli 
henkilöauton omistukseen ja 
käyttöön) nousee 
voimakkaasti tulojen myötä: 
joissakin maissa rikkaimmat 
25 prosenttia käyttävät 
kaksinkertaisen osan tulois­
taan tähän palveluun 
köyhimpään 25 prosenttiin 
verrattuna. Siltä osin kuin Kaavio 8.1 
kustannusten sisällyttäminen 
hintoihin nostaa auton käyttökus­
tannuksia - mitä ei aina tapahdu - rikkaat kärsivät keskimäärin enemmän kuin köyhät. Tästä 
huolimatta lisäys voi aiheuttaa suhteellisesti enemmän vaikeuksia pienituloisille henkilöille. 
Tämä yleishavainto ei sen vuoksi tarkoita sitä, että kustannusten sisällyttämisellä hintoihin ei 
koskaan olisi kielteisiä vaikutuksia alhaisen tulotason talouksiin, ja tutkimuksissa on todettu 
mahdollisia tapauksia (olisi erityisesti vältettävä sitä, että syntyy tapauksia, joissa "henkilöitä 
estetään liikkumasta"). On selvää, että suunniteltaessa mitä tahansa kustannukset hintoihin 
sisällyttävää strategiaa, on otettava täysimääräisesti huomioon sen vaikutus eri kuluttajaryhmiin, 
ja mahdollista lisäpolitiikkojen tarvetta, jotka mahdollisesti rahoitettaisiin hankituista tuloista, 
on tarkasti tutkittava (katso liite 3). neljännes 
Kilpailukyky ja työllisyys 
Liikennekustannukset vastaavat keskimäärin vain 2,8 prosenttia tuotteen loppuhinnasta 
unionissa, mistä yksi kolmasosa (yksi prosentti) liittyy tieliikenteeseen. Useimpien 
teollisuudenalojen osalta liikennekustannukset edustavat 1-4 prosenttia myyntiarvosta (katso 
kaaviota 8.2). Yleensä liikennekustannukset alenevat tuotteen arvon kasvaessa: yksittäisten 
tuotteiden kohdalla kokonaiskustannuksista prosentteina laskettujen liikennekustannusten ja 
tuotteen kiloa kohti lasketun arvon välillä vallitsee voimakas käänteinen suhde. Korkeimmat 
kustannukset esiintyvät silloin, kun alhaisen lisäarvon omaavia tuotteita myydään matkojen 
ollessa pitkiä (esimerkiksi mannertenvälinen kauppa). Liikennekustannukset prosentuaalisena 
osuutena kokonaismyyntihinnasta voivat esimerkiksi olla niinkin korkeat kuin 18 prosenttia 
valuraudan osalta mannertenvälisessä kaupassa. Näissä tapauksissa merikuljetuskustannukset 
ja satamamaksut ovat melko tärkeät. Jopa mannertenväliset kuljetuskustannukset voivat kuiten­
kin olla melko alhaiset: esimerkiksi Saksassa myydyn pakistanilaisesta Tunisiassa kehrätystä 
puuvillasta Marokossa ommellun t-paidan kuljetuskustannukset ovat vain 2,7 prosenttia myynti­
hinnasta. Lisäksi Euroopan sisäisessä kaupassa kuljetuskustannukset ovat yleensä melko alhaiset 
jopa maataloustuotteiden osalta, joiden suhteellinen arvo tuotekiloa kohti on melko alhainen 
(noin 5 prosenttia kokonaisarvosta). 
46 
Kuljetuskustannukset muodostavat vain osan logistiikan kokonaiskustannuksista, joihin 
sisältyvät myös varaston hallintakustannukset ja muut varastoon liittyvät kustannukset. Itse 
asiassa teollisuus käyttää yhä enemmän uusia tuotantomenetelmiä, kuten tuotteiden 
valmistamista viime hetkessä varastointikustannusten alentamiseksi. Nämä menetelmät riippuvat 
huomattavassa määrin luotettavista kuljetuksista, ja niiden vuoksi Euroopan teollisuus on 
altistunut kuljetuksen tehottomuudelle ja ruuhkautumiselle. Tehokkaan kuljetushinnoittelun edut 
ja kustannukset vaihtelevat kuitenkin teollisuudenaloittain, ja sen vuoksi vaikutuksia yksittäisiin 
aloihin olisi tutkittava tämän alan politiikkoja suunniteltaessa. Komissio käynnistää tutkimuksen 
tästä asiasta (katso liite 11). 
Kaavio 8.2 : Kuljetuskustannukset valituilla teollisuudenaloilla 
• Upo ida 
• LentolökeniM 
• Mtdttmnt 
• VttivtyHl» 
• Tkliikciuic 
Lähde: Eurostatin panos/tuotos -taulukot 
Edistyminen kohti tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua on kaiken kaikkiaan omiaan 
huomattavasti vahvistamaan Euroopan teollisuuden kilpailukykyä. Ruuhkautumisen, ilman 
pilaantumisen ja onnettomuuksien väheneminen tarkoittaa sitä, että niihin liittyvät, tällä hetkellä 
Euroopan talouselämän kokonaisuutena maksamat kustannukset alenevat. Esimerkiksi ruuhkau­
tumisen vähentäminen vähentää liikeyritysten ja kuluttajien menettämää aikaa. Pelkän 
murto-osan poistaminen tämän hetkisistä ruuhkautumiskustannuksista - jotka arvioidaan 120 
miljardiksi ecuksi - merkitsisi jo huomattavia etuja. Tehokas tuotannon suunnittelu ja varastojen 
hallinta on ehdottoman välttämätöntä nykyaikaiselle talouselämälle, ja se edellyttää luotettavia 
toimituksia. Onnettomuuksien väheneminen johtaa alhaisempiin terveydenhoitokustannuksiin, 
jotka merkitsevät alhaisempia sosiaalisia maksuja. Ilman pilaantumisen vähentäminen alentaa 
myös terveydenhoitolaskua ja lisää lisäksi maatalouden tuottavuutta (esimerkiksi vähentynyt 
happamoituminen ja alhaisemmat otsonipitoisuudet). 
Tehokas ja tasapuolinen hinnoittelu tarkoittaa sitä, että maksuista saatavat tulot vastaavat 
perustana olevien liikenneongelmien vähenemistä. Edellisissä luvuissa on käsitelty erilaisia 
tehokkaita välineitä, jotka voidaan ottaa käyttöön muuttamalla verotusjärjestelmän rakennetta 
kokonaisveroastetta nostamatta. Korkeammat verotasot eivät missään tapauksessa ole ehdotetun 
lähestymistavan tavoite. Siellä, missä saattaisi esiintyä korkeampia maksuja, tuotot voitaisiin 
sitä paitsi palauttaa talouselämään alentamalla muita veroja ja maksuja. Kasvua, kilpailukykyä 
ja työllisyyttä koskevassa valkoisessa kirjassa esitetyn analyysin mukaisesti 
sosiaaliturvamaksujen alennukset - erityisesti alhaisen työtaidon omaavalta työvoimalta -
vaikuttaisivat hyvin lupaavilta ja voisivat johtaa huomattaviin etuihin työllisyyden 
lisääntymisenä. 
47 
8.3 Poliittisten välineiden asteittainen käyttöönottaminen ia niiden ensisijaisuusjärjestys 
Vaikka kaikkia liikennemuotoja olisi veloitettava tasapuolisesti suhteessa niiden aiheuttamiin 
ulkoisiin kustannuksiin, tässä asiakirjassa esitetyt kustannusarviot viittaavat siihen, että muita 
liikennemuotoja sivuuttamatta tieliikenne olisi asetettava etusijalle politiikkoja kehitettäessä. 
Näissä politiikoissa olisi mahdollisimman pitkälle otettava huomioon ulkoisten tekijöiden 
vaihtelu ajoneuvotyypin, ajan ja paikan mukaan. Suunniteltaessa strategiaa, jolla kustannukset 
sisällytetään hintoihin, on tehtävä ero sen välillä, mikä on suotavaa pitkällä aikavälillä, ja sen 
välillä, mitä voidaan saavuttaa lähitulevaisuudessa. Valittaessa tämän lähestymistavan 
alkuvaiheissa käyttöön otettavia välineitä olisi kuitenkin selvästi otettava huomioon haluttu 
pitkän aikavälin kehitys. Taulukossa 8.3 esitetään ulkoisten kustannusten hintoihin 
sisällyttämiseen käytettävissä olevat eri välineet tieliikenteessä ja muissa liikennemuodoissa. 
Pitkän aikavälin poliittiset välineet edustavat mahdollisesti houkuttelevia vaihtoehtoja, koska 
ne voidaan pitkälti eriyttää. Ne eivät kuitenkaan ole tällä hetkellä toimivia, ja niiden 
täytäntöönpanokustannukset olisi varmistettava ennen päätösten tekoa. 
Periaate maksujen yhdistämisestä läheisesti kustannuksiin ja perustana oleviin 
liikennevalintoihin vaatisi ihannetapauksessa sellaisten uusien välineiden käyttöönottoa, joiden 
avulla voidaan suorittaa hyvin tarkkaa eriyttämistä. Tässä suhteessa tapahtuu parhaillaan huo­
mattavaa teknistä edistymistä. Liitteessä 4 on tilanneraportti elektronisista maksujärjestelmistä, 
jotka pitkällä aikavälilUä tarjoaisivat tehokkaan välineen infrastruktuurikustannusten ja 
ruuhkautumiskustannusten veloittamiseksi. Uusimpien järjestelmien avulla voidaan täysimääräi­
sesti kunnioittaa yksityisten liikenteen käyttäjien yksityisyyttä (käyttämällä älykorttitekno­
logioita). Muiden ulkoisten tekijöiden osalta älykäs "musta laatikko" (tai "vihreä laatikko"), 
joka rekisteröisi asiaan kuuluvat tekijät (esimerkiksi kuljetun matkan, ajoneuvon ominaisuudet, 
päästöt) olisi erityisen tehokas väline "kustannuksiinsisällyttämismaksun" määrittelemiseksi, 
koska sen avulla voitaisiin eriyttää veloitukset todellisten kustannusten mukaan. Tällaisia 
välineitä on kehitteillä muihin tarkoituksiin (esimerkiksi "kuljetuskannan hallintaan"), mutta 
on selvää, että tarvittaisiin enemmän tutkimustyötä asianmukaisten laitteiden kehittämiseksi, 
jotka täyttävät tekniset vaatimukset, liikenteen vaatimukset ja muut vaatimukset. Yhteyttä 
elektronisiin tietullijärjestelmiin olisi myös tutkittava. Edellyttäen, että käyttökustannukset ovat 
kohtuullisissa rajoissa, tämä olisi näin ollen houkutteleva pitkän aikavälin ratkaisu. 
Olemassa olevan vuotuisen ajoneuvoveron ja polttoaineverojen suurempi eriyttäminen niin, että 
otettaisiin huomioon ilman saastuminen ja mahdollisesti melukustannukset, voisi näyttää 
tieliikenteessä lupaavalta vaihtoehdolta, joka voitaisiin vähitellen ottaa käyttöön 
lähitulevaisuudessa. Näiden maksujen tason uudistamista olisi myös harkittava, mutta on 
pidettävä huoli siitä, että "puhtaita" ajoneuvoja ei sakoteta. Tämän vuoksi olisi parempi ottaa 
käyttöön maksujen keskimääräisen tason korotukset samanaikaisen suuremman eriyttämisen 
kera. Näitä seikkoja voidaan jälleen tarkastella meneillään olevan ajoneuvoveron tarkastelun 
yhteydessä. Samanaikaisesti voitaisiin käyttää sijainniltaan määrättyjä tietulleja - suotavimmin 
elektronisia - liikennekäytävissä, joissa on erityisen korkeat infrastruktuuri-, ruuhkautumis- tai 
ilmansaastumiskustannukset. Tällaiset järjestelmät ovat jo toimivia, ja ne voisivat muodostaa 
hyödyllisen siirtymän edistyneempiin elektronisiin teiden hinnoittelujärjestelmiin. Ennusteen 
pohjalta ruuhkautumiseen vaikuttavien toimenpiteiden voimakasta lisäämistä ei pitäisi lykätä. 
Onnettomuksiin liittyvät ulkoiset kustannukset voitaisiin sisällyttää hintoihin ilman suuria 
teknisiä muutoksia käyttämällä riskiin perustuvaa vakuutusjärjestelmää, joka kattaisi kaikki 
yhteiskunnalliset kustannukset. Kuten 5 luvussa todetaan, useita tärkeitä seikkoja on kuitenkin 
vielä ratkaistava, ennen kuin voidaan ryhtyä varsinaisiin tähän suuntaan vaikuttaviin toimen­
piteisiin. Tämä ei lisäksi saisi viedä huomiota samanaikaisen edistymisen tarpeelta muilla 
aloilla kuten turvallisuuslainsäädännössä, koulutuksessa, ajamisessa alkoholin vaikutuksen 
alaisena, jne. Ajoneuvojen luokittelu niiden turvallisuussuoriutumisen nojalla ja näiden tietojen 
julkistaminen olisi lisäksi hyödyllinen lisätoimenpide molemmissa lähestymistavoissa. 
48 
Elektroniset maksujärjestelmät ovat jo toimivia, ja ne otetaan todennäköisesti vähitelleen 
laajamittaiseen käyttöön ensi vuosisadan alussa, kun sitä vastoin on selvää, että kuluu 
huomattavasti aikaa ennen koko verkon kattamista (noin vuonna 2015). Tämä viittaa siihen, 
että olisi vakavasti harkittava väliaikaisratkaisuja. Raskaiden ajoneuvojen osalta kilometriveron 
käyttöönotto voisi olla lupaava vaihtoehto olemassa olevan maksujärjestelmän ja 
kehittyneemmän pitkän aikavälin järjestelmän välisen eron kattamiseksi. Kilometriveron avulla 
voidaan tarkasti ottaa huomioon ajoneuvon ominaisuudet, jotka määräävät melun, päästöt ja 
tielle aiheutuneet vahingot, ja lisäksi se perustuu ajomatkaan. 
Taulukko 8.3 : Tehokkaan ja tasapuolisen hinnoittelun mahdolliset poliittiset välineet 
Infrastruk­
tuurikustannukset 
& 
ruuhkautuminen 
Onnettomuudet 
Ilman saas­
tuminen ja melu Lyhyt/keskipitkä aikaväli 
Tieliikenne 
-Enemmän 
eriytymistä käytön 
ja vahingon 
mukaan olemassa 
olevissa maksu­
järjestelmissä 
-Kilometrivero 
raskaille 
ajoneuvoille 
(akselipainoihin 
perustuva) 
- Tietullit Muut liikenne­
muodot 
- Infrastruktuurin 
käyttöön liittyvät 
maksut 
- Edistyminen vakuutusjärjestelmien 
sopeuttamisessa vastaamaan haluttua 
pitkän aikavälin rakennetta 
- Luokittaminen 
- Henkilöautoille: 
päästöistä (ja 
mahdollisesti ajo-
matkasta)riippuvat 
vuotuiset verot 
- Raskaille 
ajoneuvoille: lisä­
maksut 
kilometriveroon 
- Eriytetyt 
valmisteverot 
polttoaineen 
ympäristöominai­
suuksien mukaan 
- C02-vero maail­
manlaajuisesta 
lämpenemisestä -
sama kaikille 
liikennemuodoille - Päästöihin perus­
tuvien maksujen 
käyttöönotto, esi­
merkiksi melu­
päästöihin 
perustuvat lento­
liikenteessä Pitkä aikaväli 
Tieliikenne 
- Ruuhkautumis- ja 
infrastruk 
tuurikustannusten 
elektroninen 
hinnoittelu Muut liikenne­
muodot 
- Veloitukset 
raide- ja muusta 
infrastruktuurista 
- Vakuutusjärjestelmät, jotka kattavat 
täysimääräiset sosiaaliset kustan­
nukset ja eriytyvät vaaran mukaan 
(esimerkiksi bonukset/korotukset) 
- Todellisiin päästöihin/meluun 
perustuvat maksut maantieteellisten 
olosuhteiden (ja mahdollisesti 
ajankohdan) mukaan eriytet tyine 
kustannuksineen 
Vaikka nykyisten järjestelmien avulla ei voidakaan tehdä eroa ajan eikä paikan suhteen, 
elektroniseen matkamittariin perustuva tai elektroniseen takografiin yhdistetty kilometrivero 
edustaa huomattavaa nykyisten järjestelmien parannusta. Jos elektronisen version kustannukset -
jotka tällä hetkellä arvioidaan noin 300 ecuksi - saataisiin laskemaan, näiden järjestelmien 
käyttöönottoa voitaisiin harkita myös yksityisautoilussa. Kilometriveron täytäntöönpanossa 
49 
käytettäviä teknisiä laitteita voitaisiin kehittää ajan kuluessa, kunnes niistä tulisi tulevaisuuden 
elektronisia teiden hinnoittelun mustina laatikkoina toimivia välineitä. 
Samoin olisi katsottava, missä määrin olemassa olevia muiden liikennemuotojen veloituksia 
voitaisiin muuttaa ulkoisten kustannusten erojen mukaisesti ja saada ne tarvittaessa paremmin 
vastaamaan ulkoisten kustannusten tasoja. Esimerkiksi yksittäisiä junamatkoja voitaisiin 
verottaa käytetyn kaluston ja erityisesti valitun reitin mukaan (tärkeä melun ja päästöjen kannal­
ta). Vaikka lentoliikenteessä ja meriliikenteessä vaikuttavat monimutkaiset yhteisön ulkopuoliset 
kilpailutekijät, laskeutumis- ja satamamaksuja voitaisiin vaihdella saman periaatteen 
mukaisesti16. 
Toisinaan väitetään, että polttoaineiden hintojen korotus on tehokas tapa ulkoisten kustannusten 
sisällyttämiseksi hintoihin. Vaikka se varmasti onkin helppo toteuttaa ja vaikka polttoaineen 
käyttö liittyy ajomatkaan, on suuria haittoja, jotka viittaavat siihen, että maailmanlaajuisen 
ilmastomuutoksen vaarojen käsittelyä lukuun ottamatta tämä ei ehkä ole houkutteleva 
vaihtoehto: polttoaineen käytöllä on huono yhteys onnettomuusriskeihin, ilman pilaantumiseen 
ja ruuhkautumiseen, ja tässä asiakirjassa raportoidut eri tutkimukset ovat osoittaneet, että 
perustana olevien ongelmien väheneminen korkeampien polttoaineen hintojen käyttöönoton 
seurauksena on yleensä rajoitettua. Lisäksi korkeammat polttoaineen hinnat palkitsevat vain 
hyvin vähäisessä määrin "vastuullista käyttäytymistä", ja ne voisivat koetella melko ankarasti 
maaseutuliikennettä, joka jo näyttää maksavan omat kustannuksensa. Tasa-arvo, tehokkuus ja 
täytäntöönpanokustannukset - samoin kuin polttoaineverojen näyttelemä osa hallituksen 
verotulojen hankkimisessa - on tämän vuoksi kaikki otettava huomioon tehtäessä päätöksiä tässä 
asiassa. 
Lopuksi olisi suotavaa tarkastella uudelleen olemassa olevia liikenneveroja ja verohelpotuksia 
sen määrittelemiseksi, luovatko tämänhetkiset säännöt osaltaan täysimääräisesti tasapuoliset 
kilpailuolosuhteet liikenteen sisämarkkinoilla eri liikennemuotojen sisällä ja niiden välillä. 
16 Esimerkki tästä lähestymistavasta on eriytettyjen satamamaksujen käyttöönotto erillisillä 
painolastisäiliöillä varustettujen säiliöalusten osalta, jotka ovat turvallisempia ja ympäristöystävällisem­
pi; katso EY 2978/94, EYVL N:o L 319). 
50 
9. YHTEISÖN ULOTTUVUUS 
9.1 Milloin ia miten tarvitaan EY:n interventiota? 
Monien liikenteen ulkoisten tekijöiden paikkasidonnaisuuden vuoksi poliittisiin toimenpiteisiin 
on usein parasta ryhtyä kansallisella tai jopa paikallisella tasolla. Tämä pätee paikallisiin 
liikennepolitiikkoihin, alueellisiin ja kaupunkien infrastruktuureihin ja suureen määrään 
täydentäviä politiikkoja. Yhteisön toimenpiteitä on kuitenkin harkittava neljässä tapauksessa: 
rajat ylittävien ulkoisten tekijöiden kohdalla, vaikutuksissa sisämarkkinoihin, mahdollisuuksissa 
saada suuruusetuja ja politiikkojen sivuvaikutuksissa. 
On ilman muuta selvää, että se hallitustaso, joka on vastuussa tietyn ongelman vaivaamasta 
alueesta, soveltuu usein parhaiten hoitamaan ongelman. Saman ajattelutavan mukaisesti yhteisö 
on yleensä aiheellisin poliittisen toiminnan taso silloin, kun ongelmaan liittyy merkittäviä 
useiden jäsenvaltioiden välisiä rajat ylittäviä vaikutuksia. Toisaalta silloin, kun kyseessä ovat 
merkitykseltään EU:n alueen eri puolilla merkittävästi vaihtelevat paikalliset ulkoiset tekijät, 
yhteisön intervention edellytykset ovat hyvin vähäiset. Sisämarkkinat tuovat tähän ongelmaan 
uuden ulottuvuuden. Silloinkin, kun tietty ongelma on paikallinen, yhteisön väliintulo voi olla 
oikeutettua, jos ratkaisut ovat omiaan vaarantamaan kaupattavien tuotteiden tuotestandardit tai 
jos ne voivat vaikuttaa sisämarkkinoiden tehokkaaseen toimintaan. Edellinen syy selittää sen, 
miksi henkilöautojen pakokaasupäästöjen standardit on perinteisesti säädetty yhteisön tasolla. 
Jälkimmäinen syy näyttää aiheelliselta teiden hinnoittelulaitteiden osalta. Kolmanneksi, jos 
yhteinen politiikka tuo merkittäviä suuruusluokkaetuja, tämä voisi myös muodostaa yhteisön 
roolin oikeutuksen. Yhteinen tutkimus- ja kehittämistoiminta on tällainen seikka, ja neljännen 
puiteohjelman liikennetutkimus ja tekninen tutkimus samoin kuin äskettäin käyttöönotetut 
tutkimus- ja kehitystyöryhmät - erityisesti huomisen auto ja intermodaalisuus - olisi nähtävä 
tästä näkökulmasta. Tämän ohjelman pitäisi myös tarjota välineet ja mahdollinen tilinpitokehys 
ulkoisia kustannuksia koskevien poliittisten toimenpiteiden vaikutuksen arvioimiseksi. 
Mitä lopuksi tulee sivuvaikutuksiin, on usein jo olemassa sellaisia välineitä koskevia yhteisön 
politiikkoja, joita voitaisiin mahdollisesti käyttää hintoihin sisällyttämisstrategioissa kansallisella 
tai paikallisella tasolla. Tämä viittaa siihen, että yhteisön tasolla tarvitaan tiettyä yksimielisyyttä 
poliittisen lähestymistavan laajoista periaatteista. Yhteisiä sääntöjä on olemassa esimerkiksi 
vuotuisten käyttöverojen vähimmäistasoista, mineraaliöljyn valmisteveroista ja maanteiden 
tavaraliikenteen käyttäjämaksujen enimmäismääristä. Olemassa olevassa lainsäädännössä 
säädetään lisäksi tietullien suuruutta koskevista periaatteista. Nämä säännöt, jotka on otettu 
käyttöön tasapuolisten kilpailuolosuhteiden edistämiseksi sisämarkkinoilla, rajoittavat ilman 
muuta jäsenvaltioiden vapautta taksojen määräämisessä. Kun lisäksi otetaan huomioon rajan 
ylitse tapahtuva polttoaineen osto yhteisön suurissa osissa, jäsenvaltioilla on vain rajoitetut 
mahdollisuudet nostaa maksuja kovin paljon naapurimaiden maksujen yläpuolelle. Jos siis 
katsotaan, että polttoaineiden hintojen nosto olisi tehokas väline kustannusten sisällyttämiseksi 
hintoihin, tarvittaisiin joitakin toimenpiteitä yhteisön tasolla. 
Edellä 6 luvussa käyty keskustelu ajoneuvojen ilmapäästöjen rajoittamisesta on samoin 
osoittanut, että taloudellisten välineiden ja standardien erilaiset yhdistelmät ovat mahdollisia. 
Standardit asetetaan yhteisön tasolla, kun sitä vastoin useimmat taloudelliset välineet otettaisiin 
käyttöön jäsenvaltion tasolla. Tämän vuoksi on ehdottoman välttämätöntä huolellisesti yhteenso­
vittaa yleinen poliittinen strategia. Tämä tarkoittaa sitä, että useissa tapauksissa jäsenvaltioiden 
välillä on päästävä laajaan sopimukseen periaatteista, ennen kuin voidaan muotoilla tehokas 
politiikka sekä jäsenvaltion että yhteisön tasolla. 
51 
Taulukko 9.1 '.Tulevat EU:n poliittiset aloitteet, joilla edistetään liikenteen kustannusten sisällyttämistä 
hintoihin 
AJOITUS ASIAKIRJA MERKITYS 
1995 Henkilöautojen C02-päästöjen 
ilmoittaminen -co2 
Vuoden 1996 - Tutkimusten aloittaminen (katso 
ensimmäinen liite 3) 
puolisko - Tiedonanto auto/öljyohjelmasta 
ja siihen liittyvät ehdotukset 
ajoneuvostandardeista, jne. 
- Direktiivin 93/89/EY ("Euro-
vignette-direktiivin") 
muuttaminen 
- Liikenteen ympäristökehys -Yleinen 
-Moottoriajoneuvojen ilman­
saasteet (lukuun ottamatta 
C02:a) 
-Maanteiden tavaraliiken­
teen hinnoittelu 
-Tieliikenteen ympäristö­
saasteet 
Vuoden 1996 - Lentoasemamaksut 
toinen - Rautateiden raidemaksut ja 
puolisko rahoitus 
- Valittujen Euroopan laajuis­
ten verkkojen käytävätutkimukset 
- Euroopan laajuisen verkon 
strategisen ympäristönsuojelul­
lisen ja taloudellisen arvion 
ensimmäiset tulokset 
- Olemassa olevan liikenteen 
hinnoittelua koskevan yhteisön 
lainsäädännön tarkasteleminen 
uudelleen 
- Mineraaliöljyjen valmisteverojen 
vähimmäismäärien uudistaminen 
- Valtion tukea koskevien sääntöjen 
uusi tarkastelu ja sisämaalii-
kenteen suosituimmuuskohtelu 
verotuksessa 
Tiedonanto melusta 
- Ajoneuvoihin liittyvän verotuksen 
kattava uudelleentarkastelu 
- Lentokoneiden polttoaineen vero­
vapauden uudelleentarkastelu 
- Liikenteen ulkoisten kustannusten 
kirjanpitokehysten tarkentaminen -Lentoliikenteen hinnoittelu 
-Rautatieliikenteen hin­
noittelu 
-Infrastruktuuri 
-Infrastruktuuri 
-Kustannusten sisällyttä­
mistä hintoihin koskevien 
esteiden poistaminen 
-Tieliikenteen hinnoittelu 
-Maanteiden, rautateiden, 
sisämaan vesiväylien 
liikenne ja yhdistetty 
liikenne 
-Liikenteen melu 
-Liikenteen/sisämarkki­
noiden hinnoittelu 
-Lentoliikenteen hin­
noittelu 
-Ulkoisten kustannusten 
arvioiminen 
1997 (ja 
sen jälkeen) Teiden hinnoittelu- ja reitti-
ohjauslaitteita koskevat 
standardit (?) 
Valkoinen kirja lisääntyneestä edistymisestä 
kohti liikenteen tasapuolista ja 
tehokasta hinnoittelua 
Ehdotus maanteiden tavaraliiken­
teen hinnoittelusta (1998) -Tieliikenteen hinnoittelu 
-Kaikkien liikennemuotojen 
hinnoittelu 
-Maanteiden tavaraliiken­
teen hinnoittelu 
Tämän asiakirjan toisen osan analyysi - 4-7 luku - osoittaa, että tämä pätee yleensä 
politiikkoihin, joita voitaisiin kehittää kattamaan infrastruktuuri- ja ruuhkautumiskustannukset, 
vähentämään ilman pilaantumista ja melua sekä onnettomuuksia. Taloudellisten välineiden 
käyttöönotto suoran sääntelyn täydentäjinä - ja joissakin tapauksissa - niiden korvikkeena 
edellyttää täten laajaa keskustelua, jonka herättämiseen tällä vihreällä kirjalla pyritään. 
52 
9.2 Seuraavat toimenpiteet 
Edistyminen kohti tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua tukee yhteisön eri liikennemuodot 
kattavaa liikennepolitiikkaa, jonka tarkoituksena on ottaa käyttöön kaikkien liikennemuotojen 
täysimittaiset mahdollisuudet. Se täydentää näin ollen tärkeällä tavalla yhdistetyn liikenteen 
lujittamispolitiikkoja - esimerkiksi PACT-ohjelmaa (yhdistetyn liikenteen pilotti toimenpiteet), 
kansalaisten verkkoa samoin kuin "intermodaalisuutta" käsittelevän tutkimustyöryhmän toimin­
taa. Kehityksen kohti tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua pitäisi lisäksi edistää julkisten 
yksityisten yhtiöiden käyttöönottoa, jotka auttaisivat Euroopan laajuisten verkkoja koskevien 
hankkeiden loppuunsaattamista ja jotka muodostavat yhteisön kasvua, kilpailukykyä ja 
työllisyyttä koskevan politiikan tärkeän tavoitteen. 
Hinnoittelussa tarvitaan tämän vuoksi kiireellistä edistymistä, ja edellä oleva keskustelu 
osoittaa, että sekä jäsenvaltioilla että yhteisöllä on tässä tärkeä asema. On myös selvää, että 
edistymisen on oltava asteittaista ja että tarvitaan kohta kohdalta etenevää lähestymistapaa sitä 
mukaa, kun lisätietoa tulee käytettäväksi ja teknologia kehittyy. 
On yhtä tärkeätä varmistaa, että yhteisön tuleva lainsäädäntö ei estä vaan aiheellisissa 
tapauksissa edistää kustannukset hintoihin sisällyttäviin politiikkojen käyttöönottoa. Tämän 
vuoksi komission tarkoituksena on aloittaa olemassa olevassa yhteisön lainsäädännössä 
mahdollisesti olevien esteiden tarkastelu, ja se kannustaa jäsenvaltioita ryhtymään samanlaisiin 
toimenpiteisiin. 
Taulukossa 9.1 on esimerkkiluettelo tulevista komission ehdotuksista, joilla on suoraa 
merkitystä tässä yhteydessä. Komission tarkoituksena on huolellisesti tarkastella tasapuolisen 
ja tehokkaan hinnoittelustrategian eri tekijöiden käyttöönoton mahdollisuutta ja hyödyllisyyttä 
näissä ehdotuksissa. On selvää, että tässä toiminnassa on otettava täysimääräisesti huomioon 
tarve varmistaa sisämarkkinoiden tehokas toiminta, ja se, että on ehdottoman välttämätöntä 
päätyä tasapainoisiin ja toisiaan täydentäviin toimenpiteisiin, joihin tarvittaessa sisältyy 
sääntely. Näiden aloitteiden lisäksi komissio käynnistää joukon liitteessä 11 lueteltuja 
tutkimuksia. Näiden tutkimusten tavoitteena on tuottaa parempaa tietoa sekä ulkoisten 
kustannusten laadusta että määrästä tietyissä olosuhteissa ja perusongelman käsittelemiseksi 
käytettävissä olevista mahdollisista poliittisista välineistä. Näiden tutkimusten tuloksia käytetään 
taulukossa 9.1 mainittujen ehdotusten laatimisessa. 
Kuten taulukosta 9.1 voidaan nähdä, komission tarkoituksena on tämän vihreän kirjan 
havaintojen mukaisesti aluksi keskittyä tieliikenteeseen. Joukko poliittisia aloitteita, jotka 
kuuluvat niin kutsuttuun auto-öljy -ohjelmaan, ovat erittäin tärkeitä tieliikenteen ilmaan 
suuntautuvien päästöjen vähentämiseksi. Sen jälkeen, kun Euroopan yhteisöjen tuomioistuin 
on kumonnut Eurovignette-direktiivin (93/89/EY), jossa säädetään yhteisistä säännöistä 
maanteiden tavaraliikenteen veroiksi ja maksuiksi, komission tarkoituksena on tehdä esitys sen 
uudistamiseksi vuoden 1996 alussa. Ehdotettavan järjestelmän tarkoituksena on olla voimassa 
määrältään rajoitettujen vuosien ajan, jolloin nähdään, missä määrin veloitusten läheisempi 
liittäminen kustannuksiin yksittäisen liikennöitsijän tasolla voidaan ottaa käyttöön. Vuoden 1998 
kuluessa komissio laatii seurantaehdotuksen uuden järjestelmän säännöistä, joissa otetaan 
huomioon tekninen kehitys. 
Komission on määrä tarkastella toisen kerran uudelleen mineraaliöljyjen valmisteverojen 
vähimmäismääriä (92/82/ETY) vuonna 1996. Vuoden 1996 kuluessa suoritetaan myös 
ajoneuvoverotuksen kattava uudelleentarkastelu. Tämä tarkastelu voisi toimia perustana 
komission kehyksen laatimiseksi, jonka tarkoituksena olisi tukea sisämarkkinoiden tehokasta 
toimintaa ja edistää kustannusten sisällyttämistä hintoihin edistäviä politiikkoja. Ottaen 
huomioon tarpeen varmistaa yhteensopivan teknisen teiden hinnoittelulaitejärjestelmän 
53 
käyttöönotto unionin eri puolilla, komissio harkitsee parhaillaan, onko hyödyllistä tehdä 
esityksiä tällaisten laitteiden yhteentoimivuudesta vuonna 1996. 
Taulukosta 9.1 ilmenee, että on myös mahdollista edistyä muiden liikennemuotojen osalta -
uudet aloitteet rautatie- ja lentoliikenteen maksuiksi esitetään vuonna 1996. Komissio 
tarkastelee myös uudelleen lentokonepolttoaineiden verovapautuksia. Lisäksi komissio on 
käynnistämässä useiden infrastruktuurikäytävien ympäristötarkastelua päätyäkseen Euroopan 
laajuisen liikenneverkon taloudellisten seurausten ja ympäristöseurausten kattavampaan 
strategiseen arviointiin. Edistyminen ulkoisten kustannusten paremmassa mittaamisessa on 
selvästikin hyvin tärkeätä tämän toiminnan onnistumiseksi. 
54 
10. LOPPUPÄÄTELMÄT 
Liikennepolitiikka on tienhaarassa. Samalla kun yleisesti tunnustetaan riittävien 
liikennemahdollisuuksien perustavaa laatua oleva merkitys nykyaikaisille yhteiskunnille ja 
nykyaikaiselle talouselämälle, huoli lisääntyvästä ruuhkautumisesta sekä lisääntyvistä 
ympäristövaikutuksista ja onnettomuuksista kasvaa. Tajutaan yhä paremmin, että pelkästään 
nykyisten politiikkojen avulla liikenteen suuntaukset eivät ole kestäviä. Ilman huomattavia 
muutoksia - järjestelmiin tehtävien sijoitusten tasoissa ja etusijajärjestyksissä sekä 
liikennevälineissä ja eri liikennemuotojen käytön muutoksissa - taataan lisääntyneitä viivästyksiä 
ja kustannuksia. Tämän oivaltaminen on saanut aikaan liikennepolitiikkojen uuden tarkastelun 
useissa jäsenvaltioissa, ja lukemattomat yksityiset ihmiset ja instituutiot mukaan lukien 
Euroopan parlamentti ja talous- ja sosiaalikomitea ovat vaatineet keskustelua tästä asiasta 
Euroopan tasolla. 
Kattavamman poliittisen vastauksen ääriviivat tähän kestämättömään tilanteeseen alkavat 
vähitellen hahmottua. Vastuulliset infrastruktuurisijoitukset, joiden tarkoituksena on poistaa 
pullonkauloja ja yhdistää yksittäiset liikennemuodot intermodaaliseksi järjestelmäksi, ovat sen 
tärkeä osa. Lisäksi tarvitaan ponnisteluja sisämarkkinoiden kehittämiseksi niiden liikennemuoto­
jen osalta, jotka ovat ympäristöystävällisiä ja joissa on varakapasiteettia. Tältä osin kilpailun 
lisääntymisen olisi johdettava tieliikenteen kilpailukyvyn kasvuun. Tutkimus- ja kehittä­
mistoiminta on toinen tehokkaiden ja turvallisten teknologioiden käyttöönottoa edistävä tekijä. 
Tässä vihreässä kirjassa tarkastellaan hinnoittelua. Liikennepolitiikat ovat aikaisemmin suurelta 
osin keskittyneet suoraan sääntelyyn. Vaikka säännöt ovatkin tuoneet mukanaan merkittäviä 
parannuksia joillakin aloilla, niiden avulla ei ole pystytty ottamaan käyttöön niiden vastaus­
vaihtoehtojen täysimääräisiä mahdollisuuksia, joihin voidaan vaikuttaa hintasignaalien avulla. 
Hintaan perustuvat politiikat kannustavat kansalaisia ja liikeyrityksiä etsimään ratkaisuja 
ongelmiin. Unionin kestävän liikenteen takaamisen tavoite edellyttää, että hinnat heijastavat 
perimmäistä niukkuutta, jota ei muutoin riittävästi otettaisi huomioon. Yksityishenkilöiden 
tekemät päätökset liikennemuodon valinnasta, sijainnista ja sijoituksista perustuvat suurelta osin 
hintoihin. Tämän vuoksi hintojen on oltava oikeat, jotta liikenne saadaan oikealle ohjattua 
haluttuun suuntaan. 
Tässä vihreässä kirjassa esitetyt todisteet viittaavat siihen, että liikenteessä - yleisesti - hintojen 
ja kustannusten välillä vallitsee huomattava ristiriita yksityisten liikenteen käyttäjien tasolla. 
Jotkut kustannukset - jotka liittyvät ympäristönsuojeluongelmiin, onnettomuuksiin ja ruuh­
kautumiseen - katetaan vain osittain tai niitä ei kateta lainkaan. Toiset liikenteen käyttäjät 
maksavat liikaa, toiset liian vähän. Tämä tilanne on sekä epäoikeudenmukainen että tehoton. 
Kysymyksenä on tämän vuoksi se, millä tavoin kehitys kohti tasapuolista ja tehokasta 
hinnoittelua voi osaltaan vaikuttaa perusongelmien ratkaisemiseen antamalla liikenteen 
käyttäjille kannustimia käytöksensä -muuttamiseen. Tällaisen politiikan tarkoituksena ei 
ilmeisestikään olisi verojen nostaminen, vaan maksujen käyttäminen ruuhkautumisen, 
onnettomuuksien ja epäpuhtauksien vähentämiseksi. Jos tämä politiikka onnistuu, se parantaa 
Euroopan talouselämän kilpailukykyä vähentämällä niukkojen voimavarojen tuhlausta, jota tällä 
hetkellä tapahtuu noin 120 miljardia ecua vuodessa pelkästään ruuhkautumiskustannuksina. 
Tämä asiakirja tuo esiin joukon tehokkaan ja tasapuolisen hinnoittelujärjestelmän avaintekijöitä. 
Periaatteessa yksittäisistä matkoista maksettujen hintojen olisi paremmin vastattava näiden 
matkojen todellisia kustannuksia. Koska kustannukset eroavat ajan, paikan ja kuljetusmuodon 
mukaan, tämä edellyttää suurempaa eriyttämistä. Tämän politiikan tavoite olisi veloitusten 
liittäminen yhteiskunnan kokonaiskustannuksiin ja muille käyttäjille aiheutuneisiin 
kustannuksiin. Avoimuus on tärkeätä, ja ihanteellista olisi, että tilit olisi julkaistava sellaisina, 
että niistä näkyy veloitusten ja kustannusten välinen suhde. 
55 
Tässä asiakirjassa esitetään kysymyksiä ja ehdotetaan poliittisia vaihtoehtoja, mutta se ei sisällä 
ehdottamia vastauksia. Siinä ehdotetaan kuitenkin, että etusija olisi annettava tieliikenteelle ja 
että lähitulevaisuudessa on mahdollista saavuttaa kouriintuntuvaa edistystä ympäristöongelmien 
ratkaisemisessa ja erityisesti infrastruktuuri- ja ruuhkautumiskustannusten kattamisessa. 
Kun otetaan huomioon liikenteen elintärkeä merkitys talouselämällemme ja yhteiskunnillemme, 
komissio uskoo, että keskustelu liikenteen hinnoittelusta on välttämätön. Onpa päätösten muoto 
mikä tahansa, liikennejärjestelmä tarvitsee selvästi sopeutumisaikaa: sijoituspäätöksillä on 
pitkäaikaisia vaikutuksia, asiakkaiden tarpeita vastaavien teknologioiden kehittäminen vie aikaa, 
ja ajoneuvokannan uusiminen on mahdollista vain noin kymmenen vuoden kuluessa. Juuri tämä 
on syynä siihen, että kun liikeyritykset, ihmiset ja hallitukset alkavat tehdä suunnitelmia ensi 
vuosisataa varten, on annettava selkeä ja kiireellinen merkki siitä, että yksittäisten liikenteen 
käyttäjien maksamien hintojen on tarkemmin heijastettava liikenteen kokonaiskustannuksia sekä 
tasoltaan että rakenteeltaan. Tämän vuoksi tarvitaan kiireellisesti laajaa ja perinpohjaista 
keskustelua ja neuvottelua siitä, miten tämä periaate voidaan käytännössä panna täytäntöön. 
Komissio pyytää kaikkia kiinnostuneita osapuolia, Euroopan unionin ja Euroopan talousalueen 
jäsenvaltioita, Euroopan unionin jäsenyyttä hakevia valtioita, neuvostoa, Euroopan parlament­
tia, talous- ja sosiaalikomiteaa sekä alueiden komiteaa esittämään huomautuksensa tästä 
vihreästä kirjasta. Sen tarkoituksena on tarkastella huolellisesti sille esitettyjä huomautuksia ja 
ottaa ne huomioon tulevien aloitteiden kehittämisessä tällä alalla. Tätä asiakirjaa koskevat 
huomiot olisi lähetettävä osoitteella: 
Euroopan komissio 
Liikenteen pääosasto 
"Vihreä kirja tasapuolisesta ja tehokkaasta hinnoittelusta" 
200 Rue de la Loi 
B 1049 Bryssel 
Belgia 
56 
VIITTEET 
AECMA (1994), "The Aerospace Industry and the Environment", toukokuu. 
CEST (1993), "The Future of Transport Noise Agenda in the UK", The UK Environmental Foresight Project, 
Volume 4, 1993 (Keith Mason for the Centre for Exploitation of Science and Technology). 
ECAC (1995), "Assessing ATM performance : a basis for institutional options", toukokuu 1995. 
ECMT/OECD (1994), "Internalising the social costs of transport", ECMT, Pariisi 1994. 
ECMT/OECD (1995), "Evaluation of the external costs of road transport and the consequences of internalising 
them - French transport case study", Pariisi 1995. 
Euroopan komission PO VII (1994), "Comparative evaluation of a number of recent studies (undertaken on behalf 
of various bodies) on "transport external costs and their intemalisation", suggestions on the most appropriate 
methods for the intemalisation", Bryssel 1994. 
Euroopan komission PO II (1995), "A Welfare Cost Assessment of Various Measures to Reduce Pollutant 
Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 2010, asiakirja 11/576/95, Bryssel. 
Suomen tiehallitus (1992), "Pricing and Congestion: Economic Principles Relevant to Pricing Roads", Helsinki 
1992. 
Goodwin, P.B. (1992), "A review of new demand elasticities with special reference to short and long run effects 
of price changes", Journal of Transport Economics and Policy, 26, 155-170. 
Gramlich (1994), Infrastructure Investment: katsaus, Journal of Economic Literature, XXXII, 1176-1196 
Hau, T.D. (1992), Economic Fundaments of Road pricing: A Diagrammatic Analysis, World Bank Policy 
Research Working Paper Series, WPS No. 1070, Maailmanpankki, Washington, D.C. 
Hoornaert, L. (1992), The use of taxation as a policy instrument aimed at limiting the Community's C02 
emissions: practical dimensions of implementation, in European Commission (1992), The economics of 
limiting C02 emissions, European Economy, Special edition No 1, Bryssel, ss. 63-90. 
INFRAS/IWW (1995), "External effects of Transport", Zurich/Karlsruhe 1994. 
INRETS (1994), "Study related to the preparation of a Communication on a future noise policy", Institut National 
de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, 1994. 
Instituut voor Onderzoek van Overhoidsnitgaven (1994), "Externe kosten van het personverkeer", Haag, 1994. 
Jansson, J.O., Wall, R. (1994) "Bensinskatteförändringamas effekter", ESO-rapport, Ds 1994:55, Tukholma 
1994. 
Johansson, B; Mattson, L.-G. (1995), "Road Pricing: Theory, Empirical Assessment and Policy", Kluwer 
Academic Press 1995. 
Kageson, P. (1993), "Getting the prices right", European Federation for Transport and Environment, Tukholma 
1993. 
Lindberg, G. (1994), "Traffic Charges - The Swedish Experience to get the prices right", Borlange 1994. 
National Research Council (1994), "Curbing Gridloch, Peak Period Fees To Relieve Traffic Congestion", 
Erityisraportit 242, Washington, D.C. 1994. 
Newbery, D.M. (1988), "Road user charges in Britain", Economic Journal (Conference Papers) 90, 161-176. 
Newbery, D.M. (1995), "Reforming Road Taxation", The Automobile Association. Hampshire 1995. 
Oates, W. (1994), "The Economics of the Environment", Edgar Elgar, Cambridge 1994. 
Ochelen, S. ja Proost, S. (1995), "Alternative transport pricing policies for Brussels in 2005, Leuvenin yliopisto. 
OECD (1990), "Guidelines for the Application of Economic Instruments in Environmental Policy", OECDJEài 
1990. 
OECD (1991), "Fighting Noise in the 1990s", OECD, Pariisi 1991. 
Oum, T.H., Waters, W.G. ja Young, J.-S. (1992), "Concepts of price elasticities of transport demand and recent 
empirical evidence", Journal of Transport Economics and policy, 26, 139-154. 
Quinet (1994), The Social Costs of Transport: Evaluation and Links with Intemalisation Policies, julkaisussa 
ECMT/OECD (1995). 
Sandberg, U. (1993), "Action Plan against exterior tyre/road noise". Proceedings of Inter-Noise 93, vol. 2, 
Leuven, Belgia 1993. 
Small, K.A., Winston, CM., ja Evans, C.A. (1989), "Road Work: A New Highway Pricing and Investment 
Policy", The Brookings Institute, Washington. 
Liikenneministeriö (1992), Ruotsi, "Traffic Charges on Socio-Economic Conditions", Tukholma 1992. 
von Meier (1994), "Europe's Environment 1993 - Noise Pollution", 1994 (laadittu Euroopan ympäristön Dobris-
arviointia varten, EEA 1995). 
Walter et al (1993), "External Benefits of Transport?" ECOPLAN ja T&E, 1993. 
Walters, A. A. (1968), "The Economics of Road User Charges", World Bank Occasional Papers No 5, John 
Hopkins University Press, Baltimore 1968. 
Winston, C. (1985), "Conceptual developments in the economics of transportation: an interpretive survey", 
Journal of Economic Littérature, 23, 57-94. 
57 

LIITE 
KOHTI OIKEUDENMUKAISTA JA TEHOKASTA 
LIIKENTEEN HINNOITTELUA 
5"? 
Liite 1 : Hintaan perustuvien politiikkojen teho liikenteessä 
Tiivistelmä : Taloudellisten välineiden teho riippuu ihmisten (kansalaisten ja liikeyritysten) reaktiosta 
hintojen muutoksiin. Näitä käyttäytymismuutoksia voidaan mitata niin kutsutuilla hintajoustoilla, jotka 
osoittavat liikenteen määrässä tapahtuneen prosentuaalisen muutoksen yhden prosentin hinnanmuutoksen 
jälkeen. Korvausjoustoilla mitataan prosentuaalista muutosta kahden liikennemuodon (esimerkiksi 
dieselin ja bensiinin) suhteellisessa määrässä yhden prosentin suhteellisen hinnanmuutoksen jälkeen 
(esimerkiksi dieselin ja bensiinin hinnassa). 
Hintaan perustuvan politiikan seurauksena tienkäytössä tapahtuneet perushintajoustot, jotka ovat 
kiinnostavia keskustelun kannalta, ovat erityyppisten ajoneuvojen/polttoaineiden väliset korvausjoustot 
ja omat hintajoustot. Polttoaineiden hintoihin ja tietulleihin (esimerkiksi teiden hinnoitteluun) perustuvat 
joustot viittaavat muutoksiin vain osassa liikenteen kustannuksia, ja ne ovat sen vuoksi yleensä 
pienempiä kuin oman hinnan joustot. Muiden liikennemuotojen korvausjoustot ovat lopuksi myös 
merkityksellisiä. 
Viimeaikaiset liikenteen joustoista saadut todisteet viittavat paljon suurempaan herkkyyteen 
hinnanmuutoksiin nähden kuin aikaisemmin ajateltiin. "Todellisuudessa liikennemuotojen, reittien tai 
yritysten välinen kilpailu aiheuttaa suuren määrän hintajoustoja, jotka ovat yleisesti paljon joustavampia 
kuin mihin perinteiset tiedot viittaavat." (Oum 1992). 
Samantapaisten tuotteiden välinen korvausjousto voi olla lähes rajaton, kuten alla oleva polttoaineiden 
laatuja koskeva esimerkki osoittaa. Vähäinen hintaero voi aiheuttaa suuria muutoksia kulutuskuvioissa. 
Kokonaiskustannusten joustojen, joilla on merkitystä teiden hinnoittelun vaikutusten arvioimisessa, ar­
vioidaan yleensä olevan noin -1,0 huomattavine eroineen matkan tarkoituksen, maksumenetelmän, jne. 
mukaan. Lopuksi todisteet julkisen liikenteen maksujen muutosten ristijoustoista henkilöautojen käytössä 
viittaavat alhaiseen joustoon (ei yli 0,1). Olisi kuitenkin huomautettava, että tämä johtuu suuresti siitä, 
että julkisen liikenteen osuus kokonaisliikkuvuudesta on suhteellisen vähäinen (noin 15 prosenttia), mikä 
viittaa siihen, että julkisessa liikenteessä tarvitaan suurta prosentuaalista kasvua henkilöautojen käytön 
vähenemiseksi yhdellä prosentilla. 
Tehtävä johtopäätös on selkeä: liikenteen hintajoustot ovat riittävän suuria hintaan pohjautuvien 
strategioiden saamiseksi erittäin tehokkaiksi, erityisesti jos niihin sisältyy eriyttämistä. 
Hintojen eriyttäminen ia käytösreaktiot: Ajoneuvojen/polttoaineiden väliset korvausjoustot, jotka eroavat 
toisistaan vain ympäristöominaisuuksiltaan, ovat yleensä hyvin korkeat: toisin sanoen pienet likaisten 
autojen/polttoaineiden hinnanmuutokset voivat johtaa puhtaiden autojen/polttoaineiden markkinaosuuden 
hyvin suureen kasvuun. Tästä asiasta on runsaasti todisteita todellisen elämän kokemuksista, kuten 
erilaisten polttoainelaatujen hinnaneroista. Tämän tuloksen taustalla oleva oivallus on selkeä. Jos kahden 
tuotteen välinen ainoa ero on niiden "ympäristösuoriutumisessa", ihmiset reagoivat hyvin herkästi 
hinnaneroihin. 
Kuvissa A.l ja A.2 näkyy siirtyminen kohti puhtaampia polttoaineita veroerotuksen vuoksi Ruotsissa 
kuten kerrottiin 6 luvun jaksossa 6.1. Dieselpolttoaineen veroerotus otettiin käyttöön vuonna 1991, sitä 
lisättiin vuosina 1992 ja 1993, ja se poistettiin kaikilta muilta kuin liikenteeseen liittyviltä aloilta vuoden 
1994 keskivaiheilla: hinnanmuutosten vaikutukset on helppo nähdä markkinoiden reaktioissa. Veron 
alentaminen 0,03 eculla/l luokassa II (suhteellisen puhdas) ja 0,05 eculla/l luokassa I (hyvin puhdas) 
johti vakiopolttoaineeseen nähden -4,3 prosentin (luokka II) ja -7,6 prosentin (luokka I) hinnaneroon 
marraskuussa 1995. Liikenteessä käytetystä dieselpolttoaineesta (66 prosenttia kokonaiskulutuksesta) 
lähes sata prosenttia kuuluu ympäristöluokkaan I tai II. Lyijyllisten ja lyijyttömien polttoaineiden välinen 
veroerotus on ollut käytössä vuodesta 1986 lähtien. Vuodesta 1994 lähtien lyijytön bensiini on ollut jaet­
tuna ympäristöluokkaan II (hyvin puhdas) ja luokkaan III (puhdas) veroeron vastatessa tuolloin alle yhtä 
prosenttia kokonaishinnasta. Siitä lähtien, kun veroero otettiin käyttöön vuonna 1994, se on täydellisesti 
poistanut markkinoilta sekä lyijyllisen että luokan III polttoaineen. 
c° 
Kuva A.l Korvautuminen Ruotsin dieselmarkkinoilla 1992-1995 
Vuosi 
Kuva A.2 Korvautuminen Ruotsin bensiinimarkkinoilla 1986 - 1995 
Vuosi 95:2 95:3 
Samanlaisia vaikutuksia voidaan palauttaa mieliin ajoneuvotyypien korvautumisen osalta. Mitä 
pienemmät ajoneuvoluokkien väliset erot ovat, sitä suuremmat ovat yleensä korvausjoustot. Talous-
tutkimustulokset viittaavat siihen, että useimpien ajoneuvolajien luokittelun osalta nämä joustot ovat 
paljon yli yksi pitkällä aikavälillä. Tämä voidaan havaita verrattaessa eri kokoluokkien markkinaosuutta 
ajoneuvokannan veroeron tasoihin: suuren moottoritilavuuden omaavien henkilöautojen suhteellisen pieni 
osuus Italiassa liittyy voimakkaasti näiden ajoneuvojen suhteellisen korkeisiin veroihin. 
Polttoaineiden hintajoustot: Henkilöautojen käytön osalta kaikki käytettävissä olevat todisteet viittavat 
lisääntyneeseen joustoon ajan myötä. Pitkän aikavälin jousto on suuruusluokaltaan kaksi kertaa niin 
suuri kuin lyhytaikainen joustamattomuus. Polttoaineen hinnannousu kymmenellä prosentilla vähentää 
liikennettä muutaman vuoden kuluttua kolmella prosentilla. Kattavassa polttoaineiden hintajoustoa 
koskevassa yhteenvedossa (Goodwin 1992) viitataan siihen, että liikenteen määrän joustot suhteessa 
polttoaineiden hintoihin ovat -0,16 lyhyellä aikavälillä ja -0,33 pitkällä aikavälillä. 
Lyhyen aikavälin jousto polttoaineen kulutuksessa on mitä todennäköisimmin noin -0,30 ja pitkällä 
aikavälillä noin -0,70. Polttoaineen kulutuksen muutos voidaan jakaa liikenteeseen kohdistuvaan 
vaikutukseen ja ajoneuvon lisääntyneeseen polttoainetehoon. Ajoneuvokannan koon ja tyypin joustot 
suhteessa polttoainekustannuksiin näyttävät olevan keskimäärin noin -0,2. Edellä olevat todisteet 
viittaavat siihen, että sekä lyhyellä että pitkällä aikavälillä tapahtuu sellaista käyttäytymisen muutosta, 
joka vaikuttaa polttoaineen käyttöön enemmän kuin liikenteeseen polttoaineen hinnan muuttuessa. 
Esimerkkiä polttoaineen hinnannousun dynaamisesta vaikutuksesta voidaan kuvata seuraavalla joustoja 
koskevalla yhteenvedolla (Jansson). 
£( 
Taulukko A.l Polttoaineen hintajoustot lyhyellä ja 
pitkällä aikavälillä 
Kuukausi Vuosi 5. vuosi 
Henkilöautojen 0,00 -0,05 -0,10 
omistaminen 
Matkan pituus -0,10 -0,15 -0,20 
Ajoncuvokilometrit -0,10 -0,20 -0,30 
Polttoaineen kulutus -0,10 -0,10 -0,40 
ajoneuvoa kohti 
Polttoaineen kokonais- -0,20 -0,30 -0,70 
kulutus 
Näiden tulosten tärkeä merkitys on siinä, että polttoaineen hinnanmuutokset ovat paljon 
tehokkaampia polttoaineen käytön vähentämisessä kuin ruuhkautumisen alentamisessa. 
Teiden hinnoittelu: Polttoainekustannukset ovat vain pieni osa käyttäjille aiheutuvia liikenteen 
kokonaiskustannuksia; liikenteessä käytetään yleiskustannuskäsitettä kuvaamaan käyttäjän 
kokonaiskustannuksia, pääasiassa ajoneuvon käyttökuluja mukaan lukien polttoainekulut ja ajan 
kustannukset. Polttoainekustannukset voidaan arvioida noin 25 prosentiksi käyttäjän kokonais­
kustannuksista, mikä tarkoittaa, että kokonaiskustannuksiin perustuvan jouston olisi oltava paljon 
suurempi. Jousto riippuu ajankohdasta, matkan tarkoituksesta, veloitusmenetelmästä, hinnanmuutoksen 
absoluuttisesta tasosta ja tulotasosta. Analysoitaessa matkojen erilaisia tarkoituksia havaitaan yleensä, 
että jousto on alhaisin liikematkojen kohdalla, korkeampi matkoilla töihin ja korkein ostosmatkoilla ja 
vapaa-ajan matkoilla. Kokemusperäiset todisteet tietulleista viittaavat siihen, että noin -l,0:n jousto 
näyttää olevan kohtuullinen keskimääräinen arvio. 
Norjalaisesta tutkimuksesta (Tretwik, T. "Inferring variations in value of time from toll route diversion 
behaviour", TRR 1395, 1993) voidaan tehdä joitakin johtopäätöksiä tietullien joustoista Norjassa. Usein 
matkustavalla on korkea jousto, -0,87 päivittäisillä matkustajilla ja -0,77 viikottaisilla matkustajilla, 
verrattuna satunnaisen matkustajan -0,3:een. Maksumenetelmällä on suuri vaikutus joustoon: 
"maksulappua" käyttävien käyttäjien jousto on puolet käteisellä maksavien käyttäjien joustosta. Lopuksi 
jousto voidaan jakaa matkan tarkoituksen mukaan, jolloin työssäkäynnin jousto on -1,1, liikematkojen -
0,6 ja muiden matkojen -1,2. Keskimääräinen tietullien jousto näyttää tutkimuksessa olevan noin -0,8. 
Hintarakenteen merkitystä on korostettu tutkimuksessa, joka koski suunniteltua Tukholman teiden 
hinnoittelujärjestelmää ja kiertotien sijoituspakettia. Kiertotien rakentamisen arvioidaan vähentävän 
Tukholman keskustan liikennettä noin 17 prosentilla. Jos maksullinen kiertotie sijoitetaan heti kiertotien 
(Fl) sisäpuolelle, liikenne vähenee lisäksi kymmenellä prosentilla. Suurempi vähennys voidaan 
saavuttaa, jos järjestelmään sisällytetään maksu ajosta Tukholman eri alueiden välillä (F2). Jos myös 
kiertotie sisällytetään hinnoittelurakenteeseen, tien käyttäjien kustannukset lisääntyvät, kun sitä vastoin 
liikenne alenisi vain vähän (F3). Jos maksullinen kiertotie sijoitetaan kiertotien ulkopuolelle (F4), 
saadaan kerättyä sama rahamäärä, mutta liikenne vähenee vähemmän. Maksujen kerääminen vain uusilta 
tieosuuksilta (F5) lisäisi pikemminkin kuin vähentäisi liikennettä. Tietullin kaksinkertaistaminen lisäisi 
liikenteen vähenemistä 30-40 prosenttia. Lopuksi eriytyneemmän hinnoittelujärjestelmän arvioidaan 
vähentävän liikennettä yhtä paljon kuin kaksinkertaisen tietullin, samalla kun tulot ja tien käyttäjien 
kustannukset alenevat 50 prosentilla (Johansson, B. ja Mattson, L-G 1995). 
Taulukko A.l Erilaisten hinnoittelujärjestelmien arvioitu vaikutus Tukholmassa 
Hinnoittelu- Liikenteen Tietullitulot Hinnoittelu- Liikenteen Tullitulot 
järjestelmä määrä (SEK/tunti) järjestelmä määrä (SEKAunti) 
FÎ -25 % 200 F2 kaksin- -45 % 450 
kertainen 
F2 -35 % 250 F3 kaksin- -45 % 600 
kertainen 
F3 -35 % 350 F4 kaksin- -35 % 600 
kertainen 
F4 -25 % 350 F6 -40 % 300 
F5 -7 % 100 
iii 
£*• 
Liite 2 : Ulkoisten kustannusten arvioiminen rahassa 
Sellaisten poliittisten aloitteiden täytäntöönpanemiseksi, joiden tarkoituksena on liikenteen ulkoisten 
kustannusten sisällyttäminen hintoihin, näille ulkoisille kustannuksille on annettava rahallinen arvo. 
Menneisyydessä on käytetty useita eri arviointimenetelmiä, joiden tuloksena on saatu joukko liikenteen 
ulkoisia kustannuksia koskevia kokemusperäisiä arvioita. Tämän vuoksi voi olla hyödyllistä käsitellä 
lyhyesti päävaihtoehtoja ja niiden kunkin etuja ja haittoja. 
Arviointia koskevan keskustelun lähtökohtana on oltava määritelmä siitä, mitä "taloudellisella arvolla" 
ymmärretään. Markkinataloudessa arvioimme yleensä tavaroita ja palveluja niiden markkina-arvon 
perusteella. Niinpä esimerkiksi auton arvo on se hinta, joka sen ostamisesta on maksettava (tai joka sen 
myymisestä saadaan). Tämä markkinahinta heijastaa sitä, mitä kuluttajat (tai tuottajat) ovat valmiit 
maksamaan, eli "sitä, minkä arvoinen se on heille". Markkinahintojen tarkkaileminen on sen vuoksi 
hyvin käyttökelpoinen tapa taloudellisen arvon määrittelemiseksi. Puhtaammalle ilmalle tai melutasojen 
vähentämiselle on kuitenkin harvoin markkinoita. Tämän vuoksi ulkoisten kustannusten arvioiminen 
rahassa on niin vaikeata. Juuri sen vuoksi, että ulkoiset kustannukset eivät asianmukaisesti heijastu 
markkinahinnoissa, meidän on vaikea tunnistaa niiden suuruutta rahassa. 
Taloustieteilijät ovat kehittäneet ja käyttäneet laajalti useita erilaisia lähestymistapoja, joilla voidaan 
voittaa havaittavien markkinaliiketoimien puuttuminen. Näin tehdessään he ovat yrittäneet joko päätellä 
tiedot olemassa olevista markkinoista ja siirtää ne kyseiseen ulkoiseen tekijään tai luottaa vaihtoehtoisiin 
menetelmiin, joilla suoraan tunnistetaan se, mitä ihmiset asettavat etusijalle. Liikenteen ulkoisten 
tekijöiden mittaamiseksi kirjallisuudessa sovelletut tärkeimmät menetelmät voidaan tiivistää seuraavasti. 
Haittavaikutukseen/panos-vaste -suhteeseen perustuva lähestymistapa: Tämän menetelmän avulla ei 
yritetä suoraan mitata sitä, mitä ihmiset asettavat etusijalle. Sen sijaan perustaksi otetaan "panos-vaste 
-suhde", ja tieteellisen tiedon pohjalta luodaan suhde havaittavan ympäristöpaineen (esimerkiksi 
hiukkaspäästöjen tai melun) ja havaittavan vaikutuksen (esimerkiksi lisääntyneen vammautumisen tai 
kuolleisuuden) välille. Vain jälkimmäisen osalta pyritään rahamääräiseen arvottamiseen. Tämä 
menetelmä on houkutteleva, koska se perustuu hyväksyttyyn tieteelliseen tietoon. Rahallinen arviointi 
rajoittuu kuitenkin markkinoilla havaittaviin kustannuksiin (sairaalakustannukset, työvoiman tuottavuus, 
jne.). Tämän vuoksi tällä lähestymistavalla on se tärkeä haitta, että sen avulla ei saada vastausta 
kysymykseen, paljonko ihmiset ovat halukkaat maksamaan vähentääkseen vahingonvaaraa tieteellisen 
epävarmuuden ollessa kyseessä (varovaisuuteen perustuva lähestymistapa). Käytännössä 
onnettomuusvaikutukseen perustuvaa lähestymistapaa käyttäen voidaan tämän vuoksi olettaa aliar­
vioitavan tietyn ulkoisen tekijän aiheuttamia hyvinvointikuluja. Toisaalta se saattaa olla erityisen sopiva 
tapauksissa, joissa ihmiset eivät ole perillä tietystä panos-vaste -suhteesta ja jossa heillä ei tämän vuoksi 
luultavasti olisi kovin vakiintunutta ensisijaisuutta. 
Välttämiskustannuksiin perustuva lähestymistapa: Tässä usein käytetyssä menetelmässä liikenteen 
ulkoisen tekijän alentamiseen tarvittavien toimenpiteiden kustannukset otetaan ulkoisen tekijän arvon 
likiarvoksi. Tämän lähestymistavan logiikka perustuu siihen, että parlamentaarisessa demokratiassa 
ihmiset ilmaisevat ensisijaisuutensa markkinoiden lisäksi myös vaaleissa. Jos tiukempi ympäristönormi 
on säädetty, se heijastaa näin ollen sitä,.että äänestäjäkunta on äänestyksessä valittujen edustajiensa 
välityksellä ilmaissut ensisijaisuutensa. 
Tämän lähestymistavan tärkein etu on se, että välttämisestä koituvat kustannukset ovat melko helpot 
todeta, koska pakoputken päässä olevien tekniikoiden (kuten katalysaattoreiden) kustannukset tai muut 
suojautumiskustannukset (esimerkiksi kaksinkertaiset ikkunat äänieristyksen vuoksi) tunnetaan tavall isesti 
hyvin. Tämän lähestymistavan tärkeimpiä haittoja on kaksi. Ensiksi ja kaikkein tärkeimpänä on 
kehäpäätelmän vaara yritettäessä luoda ylipäätään poliittisia etusijajärjestyksiä. Itse asiassa ei voida 
ryhtyä vaihtoehtoisten poliittisten ehdotusten ex ante -kustannus/hyötyanalyysiin, jos edut voidaan 
päätellä vain ex post sen jälkeen, kun poliittinen päätös on tehty. Toiseksi demokraattisessa 
järjestelmässä vallitsevien poliittisten prosessien ominaisuuksien vuoksi ihmisten ensisijaisuuksien vaihte­
lun ja poliittisten päätösten muutosten välillä vallitsee aikaviive, minkä lisäksi poliittisessa prosessissa 
tavallisesti voidaan päätellä ensisijaisuudet vain kokonaisuuksina ("parempi ympäristön laatu" 
pikemminkin kuin "hiukkaspäästöjen vähentäminen 40 prosentilla"). 
iv 61 
Hedonistisen hinnanmuodostuksen lähestymistapa: Tätä menettelytapaa käytettäessä etsitään markkinoita, 
joilla tavaroilla tai tuotannontekijöillä käydään kauppaa, ja tarkkaillaan, miten 
ympäristönsuojeluominaisuudet vaikuttavat markkinahintoihin (niin kutsutut surrogaattimarkkinat). 
Yleisimmissä hedonistisissa hinnoittelutavoissa käytetään havainnoituja omaisuuden arvoja (esimerkiksi 
talojen hintoja) tai palkkatasoja ulkoisten kustannusten raha-arvon arvioimiseksi. Tätä menetelmää on 
usein sovellettu liikenteen melun kustannusten arviointiin, koska niiden pohjana oleva logiikka on 
suoraviivaista. Koska ihmiset eivät mielellään asu lähellä meluista tietä tai lentokenttää, talojen hinnat 
ovat yleensä jonkin verran alhaisemmat, kuin ne olisivat samalla paikalla ilman melua. Kun verrataan 
talojen hintoja meluisassa paikassa ja paikassa, joka on muutoin samanlainen tai ainakin 
ominaisuuksiltaan samankaltainen, mutta meluton, saadaan melun taloudellisen kustannuksen epäsuora 
arvo. On selvää, että hedonistisen hinnoittelumenetelmän avulla voidaan paljastaa ainoastaan niiden 
vaikutusten kustannukset, jotka ihmiset tietävät. Lisäksi sen lähtökohtana on, että kaikki ominaisuudet 
vaikuttavat tasaisesti jatkuvasti toisiinsa. Nämä samoin kuin muut seikat viittaisivat siihen, että 
hedonistinen hinnoittelu usein aliarvioi kyseisen ulkoisen kustannuksen määrän. On olemassa muita 
toimenpiteitä (kuten matkakustannusmenetelmä), joissa käytetään hedonistisen hinnoittelun kaltaisia 
menetelmiä, mutta jotka eivät yhtä hyvin sovellu liikenteeseen liittyvien ulkoisten tekijöiden 
erityisongelmiin. 
Satunnaisotoksen arviointiin/todettuihin ensisijaisuuksiin perustuva lähestymistapa: Käsitteellisesti tämä 
lähestymistapa on lähinnä sitä, jota taloudelliselta kannalta ihanteellisesti haluttaisiin - eli 
ensisijaisuuksien ilmaiseminen rahallisessa muodossa markkinoilla. Tiivistetysti ilmaistuna tämä 
menetelmä perustuu tavallisesti haastatteluihin tai kirjallisiin kyselykaavakkeisiin, joiden avulla 
selvitetään määrällisesti, missä määrin kansalaiset katsovat, että heidän hyvinvointinsa alenee altistu­
misesta tietylleulkoisen tekijän määrälle. Tällaisissa kattavissa maksuhalukkuustutkimuksissa yksittäisiltä 
ihmisiltä kysyttäisiin, paljonko he olisivat valmiit maksamaan, jotta he eivät enää kärsisi tietyntasoisesta 
ulkoisesta tekijästä (esimerkiksi liikenteen melusta). Vastavuoroisestihyväksymishalukkuustutkimuksissa 
ihmisiltä kysytään, minkä suuruisen taloudellisen korvauksen he vaatisivat ympäristönsä 
huononemisesta, jotta heidän hyvinvointinsa olisi entisellä tasolla. Molemmilla lähestymistavoilla ei 
välttämättä päädytä samaan rahalliseen arvoon. Se, kumpaa näistä kahdesta menetelmästä olisi sovellet­
tava tietyssä tapauksessa, riippuu suuresti tutkittavana olevaan ongelmaan liittyvistä olemassa olevista 
esineoikeuksista. Jos otetaan huomioon se, että ihmisillä on oikeus puhtaaseen, hiljaiseen ja turvalliseen 
ympäristöön, olisi aiheellista suorittaa korvausta niille, jotka kärsivät ympäristön laadun huononemisesta 
toisten käyttäytymisen seurauksena. Tässä tapauksessa hyväksymishalukkuus olisi aiheellisempi 
lähestymistapa. Jos ympäristö sitä vastoin on jo vahingoittunut ja poliittisena kysymyksenä on se, missä 
määrin ympäristöön kohdistuvia paineita olisi vähennettävä, maksuhalukkuus vaikuttaisi 
adekvaatimmalta menetelmältä. Tärkeä mielessä pidettävä seikka on se, että maksuhalukkuus riippuu 
maksukyvystä (esimerkiksi tuloista), joka vaikuttaa vähemmän käytettäessä 
hyväksymishalukkuusmenetelmää. 
Arvottamismenetelmän valinnalla voi olla huomattava vaikutus tuloksiin rahallisen arvon määrän 
muodossa. Yleensä satunnaisotoksen arviointiin/todettuihin ensisijaisuuksiin perustuvissa tutkimuksissa 
saadaan korkeammat ulkoisten kustannusten arvot kuin vaihtoehtoisissa lähestymistavoissa. Tämä johtuu 
siitä, että niihin sisältyy paljon useampia taloudellisen arvon osatekijöitä kuin muihin menetelmiin. Tätä 
voidaan parhaiten selittää esimerkin avulla. Useimmissa maissa käytetään tilastotieteellisen elämän 
raha-arvoja liikenteen turvallisuusmenetelmien taloudelliseksi arvioimiseksi. Viralliset arviot vaihtelevat 
kuitenkin suuresti eri maissa. On mielenkiintoista havaita, että niissä maissa, joissa taloudelliseen 
arviointiin käytetään kattavaa maksuhalukkuuteen perustuvaa lähestymistapaa, johon sisältyy esimerkiksi 
sukulaisten kipu ja särky, käytetään usein raha-arvoja, jotka ovat yli kaksinkertaiset niiden maiden 
raha-arvoihin verrattuina, joissa lähestymistapavat rajoittuvat helposti mitattavissa oleviin seikkoihin 
kuten fyysisiin vammoihin ja menetetyn tuotannon arvoon. Itse asiassa maksuhalukkuuteen perustuvaa 
lähestymistapaa käyttävissä maissa kuolemaan johtaneen liikenneonnettomuuden arvoksi katsotaan 
keskimäärin noin 1,3 miljoonaa ecua. Jos olisi olemassa jonkinlaiset "liikenneturvallisuusmarkkinat", 
"markkinahinta" olisi mitä todennäköisimmin lähellä tätä kattavaa arvoa, eli se sisältäisi elämänlaatuun 
liittyviä seikkoja. 
Yksi maksuhalukkuus- tai hyväksymishalukkuustutkimusten haittoja on se, että tarvittavan kenttätyön 
vuoksi niiden suorittaminen on yleensä suhteellisesti kalliimpaa kuin muihin arviointimenetelmiin 
perustuvien tutkimusten suorittaminen. Tämän vuoksi yritetään usein siirtää etuja koskevia arviointeja 
£4 
tutkimuksesta tai sijaintipaikasta toiseen. Haastattelut/kyselylomakkeet on lisäksi suunniteltava 
huolellisesti, jotta strateginen vastauskäyttäytyminen ja muut erot ilmaistujen ja "todellisten" ensisi­
jaisuuksien välillä saataisiin mahdollisimman pieniksi. 
Näistä ja muista puutteistaan huolimatta satunnaisotoksen arviointi on taloudelliselta kannalta usein 
halutuin menetelmä ulkoisten kustannusten tai etujen arvioimiseksi kattavuutensa ja suoran 
ensisijaisuuksiin perustuvan lähestymistapansa vuoksi. Se on todennäköisesti myös ainoa lähestymistapa, 
jonka avulla voitaisiin periaatteessa mitata rahassa se arvo, jonka ihmiset antavat harvinaisten 
ympäristövarojen pelkälle olemassa ololle tai mahdollisuudelle käyttää näitä varoja tulevaisuudessa. Sen 
pätevyys hyväksytään nykyään jo yleisesti (katso US An kansallisen meri- ja il m ah ali innon äskettäin 
asettamien tunnettujen taloustieteilijöiden asiantuntijapaneelin johtopäätökset), ja sen käyttöä koskevat 
suuntaviivat ovat vakiintuneita. 
2i ,-
Liite 3 : Poliittisten välineiden valintaperusteet liikenteen ulkoisten tekijöiden vähentämiseksi 
Tehokkuus: On selvää, että jokaisella poliittisella välineellä olisi saavutettava tarkoitettu liikenteen 
tietyn ulkoisen tekijän vähentämistavoite. Siinä, kuinka varmasti vaihtoehtoisilla välineillä 
todennäköisesti saavutetaan niiden tavoite, voi olla huomattavia eroja. On kuitenkin korostettava sitä, 
että suuri tehokkuus tavoitteen täsmällisessä saavuttamisessa ei aina ole etu. Erityisesti silloin, kun 
tavoitteen saavuttamista koskevat todelliset kustannukset ovat hyvin epävarmoja, tehokkaat välineet 
lisäävät väärän tavoitteen valinnasta aiheutuneita taloudellisia seuraamuksia. Tällaisessa tilanteessa voi 
olla suotavampaa valita lähestymistapa, jossa korostetaan enemmän politiikan kustannusten hallintaa kuin 
tavoitteen täsmällistä saavuttamista. 
Hyvinvointikustannusten periaate 
Hyvinvointikustannusten periaate on melko suoraviivainen. Yksityiset kansalaiset tuntevat, että mitä 
enemmän he voivat elää omien ensisijaisuuksiensa mukaisesti, sitä suurempi heidän hyvinvointinsa 
on. Aina, kun hallitus puuttuu näihin ensisijaisuuksiin (esimerkiksi ottamalla käyttöön 
liikennekieltoja), tämä edustaa "kustannuksia" yksilön hyvinvoinnille (joita on tietysti verrattava 
tämän poliittisen intervention etuihin esimerkiksi onnettomuuksien vähenemisen muodossa). Tätä 
kustannusta voidaan mitata rahassa sen rahakorvauksen muodossa, jonka henkilö vaatisi tunteakseen 
voivansa yhtä hyvin kuin ennen hallituksen interventiota; hyvinvointikustannusten käsite on jaksossa 
2.4 käsitellyn maksuhalukkuuteen perustuvan lähestymistavan perustana. 
Kustannustehokkuus: Kustannustehokkuus on avaintekijä, joka tarkoittaa sellaisen välineen valintaa, 
jolla edeltä määritelty tavoite voidaan saavuttaa vähäisimmin kustannuksin. Tässä yhteydessä on 
ehdottoman välttämätöntä käsittää "kustannukset" kattavasti. Usein kustannuksilla ymmärretään vain 
teknisiä kustannuksia (esimerkiksi katalysaattoria). On kuitenkin selvää, että on useita politiikkoja, joissa 
tekniset kustannukset edustavat yhteiskunnalle aiheutuvien todellisten kustannusten vähäistä tai jopa 
lähes olematonta osaa. Tämä tarkoittaa sitä, että ainoa taloudellisesti pätevä kustannuskäsite ovat hyvin­
voinnin kokonaiskustannukset (katso edellä oleva laatikko). Sanomattakin on selvää, että tähän kattavaan 
kustannuskäsitteeseen sisältyvät myös hallinnolliset kustannukset ja liiketoimen kustannukset. Erityisesti 
jälkimmäiset voivat olla hyvin tärkeitä. Juuri nämä hyvinvointikustannukset muodostavat poliittisen 
intervention todelliset taloudelliset kustannukset. 
Staattinen ja dynaaminen kustannustehokkuus 
Staattisen ja dynaamisen kustannustehokkuuden välistä eroa voidaan helposti kuvata tuotestandardien 
avulla. Olettakaamme esimerkiksi, että hallitus ottaa käyttöön ajoneuvojen moottoreita ja 
voimalaitoksia koskevat päästöstandardit. Tässä tapauksessa staattinen kustannustehokkuus edel­
lyttäisi, että ympäristöystävällisemmän voimalaitoksen lisäkustannukset yhden päästöyksikön 
säästöstä vastaavat niitä kustannuksia, joita aiheutuu yhden päästöyksikön säästämisestä 
ympäristöystävällisemmästä autosta. Dynaaminen kustannustehokkuus edellyttää, että näin ei ole 
vain sinä hetkenä, jolloin tuotestandardeista päätetään, vaan koko sinä jaksona, jonka standardit ovat 
voimassa. Tämä tarkoittaisi muun muassa sitä, että molemmat standardit mukautetaan pysyvästi 
tekniseen kehitykseen. Valitussa esimerkissä on selvää, että sen paremmin staattista kuin dynaamista 
kustannustehokkuutta ei todennäköisesti tunneta. Markkinapohjaisten poliittisten välineiden 
tärkeimpiä etuja on nimenomaan se, että niiden avulla voidaan todennäköisemmin taata staattinen 
ja dynaaminen kustannustehokkuus. 
Avoimuus: Ulkoiset tekijät näyttävät olevan yksi tärkeimpiä alueita, joilla hallitusten interventiot ovat 
oikeutettuja ja joilla niitä suuresti tarvitaan tehokkaan talouden saavuttamiseksi. Jotta varmistettaisiin, 
että interventiot ovat oikeutettuja ja että ne ymmärretään ja hyväksytään, on tärkeätä, että tarvittavat 
interventiot ovat avoimia. Mahdollisuuksien mukaan olisi suosittava yksinkertaisia välineitä. 
Kustannusten tasapuolinen jakautuminen: Tasapuolisuuden huomioon ottamisella olisi oltava tärkeä 
osa tehokkaiden ja tasapuolisten politiikkojen suunnittelussa. Olisi vältettävä sitä, että politiikan 
seuraukset koskevat kovimmin niitä, jotka pystyvät huonoiten kantamaan nämä seuraukset. Kustannusten 
jakautumisen vaikutuksia käytetään kuitenkin toisinaan väärin julkista politiikkaa koskevassa 
VII u 
keskustelussa. Tasa-arvokysymysten ei esimerkiksi tarvitse olla peruste kustannustehokkaiden 
politiikkojen käyttöönottoa vastaan, vaan ne voivat pikemminkin viitata siihen, että olisi otettava 
käyttöön lisätoimenpiteitä. Näin on, koska kustannustehokkaan välineen valinnassa tehottomaan väli­
neeseen verrattuna saatavia tehokkuuseroja voidaan käyttää korvauksiin niille, joille tuo politiikka 
aiheuttaa epäoikeudenmukaisen taakan, ja silti yhteiskunta kokonaisuutena on paremmassa asemassa. 
Jos esimerkiksi havaittaisiin, että tietyllä politiikalla on erityisen kielteisiä vaikutuksia köyhiin talouk­
siin, korvaus voisi löytyä alhaisempien tuloverojen tai asumistukien kautta. Jos olisi hyvin vaikeata 
löytää riittäviä lisätoimenpiteitä, itse liikennepolitiikan muotoilua voitaisiin tietysti muuttaa kustannusten 
kielteisten jakautumisvaikutusten vähentämiseksi. Arvioissa politiikkojen kustannusten jakautumisen 
vaikutuksesta olisi lisäksi otettava huomioon politiikan yleisten etujen jakautuminen. Usein juuri köyhät 
kärsivät erityisesti liikenteen ulkoisista kustannuksista (huonosta ilman laadusta, melusta, jne.). 
Toissijaisuus: On vain järkevää edellyttää, että unionissa kukin hallinnon taso käsittelee niitä seikkoja, 
joita se on pätevin käsittelemään. Hallinnollinen toimivalta olisi toisin sanoen annettava "korkeammalle" 
hallinnon tasolle vain, jos se soveltuu alemman tason viranomaisia paremmin ratkaisemaan ongelmat. 
Euroopan unionissa tämä periaate (toissijaisuus) sisältyy Euroopan unionia koskevaan sopimukseen (3 
b artikla). On tärkeätä korostaa, että yhteisön intervention tarve on aina osoitettava vakuuttavasti eikä 
ainoastaan esitettävä sitä koskevaa väitettä. 
Sivuvaikutukset/toissijaiset edut: Jokainen liikenteen tietyn ulkoisen tekijän korjaamiseksi suoritettu 
poliittinen interventio vaikuttaa todennäköisesti myös muihin ulkoisiin tekijöihin tai politiikkoihin. Nämä 
niin kutsutut sivuvaikutukset voivat olla joko myönteisiä tai kielteisiä. Esimerkiksi katalysaattori 
vähentää huomattavasti ajoneuvojen perinteisiä päästöjä, mutta se myös lisää hiilidioksidipäästöjä. 
Toisaalta hiiliverot eivät vain vähennä hiilidioksidipäästöjä, vaan samalla ne vähentävät myös perinteisiä 
päästöjä. On selvää, että tällaiset yhteydet on otettava huomioon vaihtoehtoisia politiikkoja arvioitaessa. 
viii n 
Liite 4 : Elektroniset maksujenperimisjärjestelmät 
Useissa Euroopan maissa harkitaan elektronisen maksujen perimisen käyttöä liikennepalveluiden 
maksamisessa. Uuden teknologian pääkohteena ovat tietullit, mutta mielenkiinto kohdistuu myös 
kaupunkialueiden teiden hinnoitteluun (ruuhkamaksut), julkiseen liikenteeseen ja muihin 
liitännäispalveluihin. 
Käyttöönotto olemassa olevilla maksullisilla teillä (käyttöönotto periaatteessa yhdellä kaistalla): 
Elektroninen maksujen periminen on tällä hetkellä käyttökelpoista, ja sitä käytetään Euroopassa tietyissä 
oloissa. Olemassa olevilla moottoriteiden tietulliasemilla tietyt kaistat on varattu tarvittavilla elektroni­
silla laitteilla varustettujen ajoneuvojen automaattista (non-stop-) maksua varten. Ajoneuvojen nopeuksia 
rajoitetaan tulokaistan fyysisillä rajoitteilla, jotta varmistettaisiin riittävä aika elektronista maksutointa 
varten. On mahdollista laatia järjestelmiä ajoneuvojen pysäyttämiseksi tietulliasemalla, jos maksaminen 
ei jostain syystä onnistu. 
Monikaistaisen elektronisen maksujen perimisen käyttöönottaminen: Useissa Euroopan maissa on 
kiinnostusta elektronisen maksujenperimistekniikan käyttämiseksi olemassa olevien teiden tietullien 
perimiseksi ilman tietulliesteitä. Tämä tarkoittaa sitä, että laitteiden avulla on pystyttävä käsittelemään 
nopeata ja monikaistaista liikennettä. Monikaistainen toiminta tarkoittaa sitä, että ajoneuvojen sijainnille 
tietulliasemilla ei aseteta mitään rajoituksia. Vaikka maksuliikenteen on osoitettu toimivan näissä 
olosuhteissa, voitettavana on yhä teknisiä ongelmia, ennen kuin automaattiset nopeat tietullijärjestelmät 
ovat laajalti käytettävissä kaupallisiin tarkoituksiin. Euroopassa ei tällä hetkellä ole käytössä näitä 
järjestelmiä. Tämän vuoksi on tällä hetkellä vaikeata arvioida niiden kustannuksia. 
Elektroniseen maksujen perintään ehdotettavat tekniikat: Elektroniseen maksun perintään ehdotetaan 
kolmea päätekniikkaa: mikroaaltoja, infrapunaa ja GSM/GPS:ää. Mikroaalto- ja infrapunatekniikat 
muistuttavat toisiaan. Molemmat tekniikat sisältyvät Saksan ja Yhdistyneen kuningaskunnan 
tietullikokeiluihin. Mikroaallot ovat sähkömagneettisia aaltoja, joiden aallonpituus on yhdestä 
millimetristä yhteen metriin vastaten frekvenssejä 0,3-100 Ghz. 5,8 Ghz:n standardeja on ehdotettu 
ajoneuvoista lähtevien mikroaaltolähetysten standardiksi teiden varsilla, ja useimpia Euroopan 
järjestelmiä laaditaan tämän standardin mukaisiksi. Oletetaan, että tulevaisuudessa käytetään uusia 63 
Ghz:iin perustuvia uusia standardeja. Mikroaallot läpäisevät muusta kuin metallista olevia ja 
läpinäkymättömiä aineita mukaan lukien kasaantunutta pölyä ja lunta 1-10 senttimetrin syvyyteen. Infra-
puna käyttää korkeampia frekvenssejä kuin mikroaallot. Se imeytyy helpommin huonolla säällä, ja se 
tunkeutuu yleensä alle yhden senttimetrin syvyyteen. Sen täytäntöönpano saattaa kuitenkin olla 
halvempaa. 
Kolmas teknologia, jota esitetään elektronista maksujen perintää varten on GSM/GPS. GSM on 
Euroopan matkapuhelinjärjestelmä ja GPS on maailmanlaajuinen paikannusjärjestelmä. Nämä 
järjestelmät toimivat ilman teihin perustuvaa infrastruktuuria. Ajoneuvot määrittelevät sijaintinsa GPS:n 
avulla. Sijainnin määrittely on selkeää sadan metrin tarkkuudella, ja tämä luultavasti riittäisi, vaikka 
järjestelmää voidaankin kehittää edelleen kymmenen metrin tarkkuuteen lisäkustannusten avulla. 
Pitemmälle kehitetyistä spesifikaatiojärjestelmistä käytetään nimitystä differentiaali-GPS -järjestelmä 
(DGPS). Ajoneuvoihin tarvittaisiin yksinkertainen digitaalinen kartta .sen määrittelemiseksi, onko 
ajoneuvo ollut maksullisella alueella. Tieto taltioitaisiin ajoneuvoon ja siirrettäisiin GSM:n avulla 
sopivassa tilanteessa keskitettyä käsittelyä varten. Tämä teknologia on hyvin joustavaa, ja sitä voitaisiin 
soveltaa sekä kaupunkien välisissä että kaupunkitilanteissa tai jopa kuljettuun matkaan perustuvissa 
järjestelmissä, jollaista on ehdotettu Sveitsiä varten. Olemassa olevat toimijat ovat kuitenkin huolissaan 
mahdollisesta tulojen menettämisestä järjestelmän pettämisen vuoksi sekä täytäntöönpanon vaikeudesta 
ilman tienvarsien infrastruktuuria. GSM/GPS-järjestelmien kustannusrakenne eroaa huomattavasti 
kaikista muista järjestelmistä, ja on osoitettava käytännössä, että nämä järjestelmät ovat 
kustannustehokkaita. 
Poikkeusten käsitteleminen: Tekniset ongelmat keskittyvät poikkeusten käsittelemiseen. Niiden 
ajoneuvojen löytäminen (paikantaminen) ja tunnistaminen, jotka eivät suorita tietullia menestyksellä, 
on yhä vaikeata. Videokameroiden käytöstä poikkeusten käsittelemiseksi vallitsee yhteisymmärrys, mutta 
rekisterikilpien tunnistaminen ei ole vielä luotettavaa. 
ix a 
Ajoneuvojen luokittelu: Tähän asiaan liittyy ajoneuvojen automaattinen luokittelu. Tietullit liittyvät 
poikkeuksetta ajoneuvojen ominaisuuksiin, ja toimijoiden on tämän vuoksi tarkistettava, että ajoneuvojen 
ilmoitetut ominaisuudet ovat tarkat. Tämä on suoraviivaista, jos tietulliasemat ovat miehitettyjä ja käsin 
tapahtuvat tarkastukset ovat mahdollisia. Tästä syystä perinteiset tietulleja perivät toimijat yleensä 
luottavat fyysisiin ominaisuuksiin - esimerkiksi korkeuteen, pituuteen ja akseleiden lukumäärään. Nämä 
voidaan mitata tietulliasemalla myös automaattisesti käyttämällä tien alle tai tietulliasemaan kiinnitettyjä 
tunnistimia. 
Useimmat monikaistaiset nopeat tietullijärjestelmät perustuvat tien ylitse asetettuihin korokelavoihin. 
Näissä olosuhteissa on mahdoton mitata ja varmistaa fyysisiä ominaisuuksia. Tästä aiheutuu muiden 
keinojen käyttötarve luokittelun tarkistamiseksi. Yksi mahdollisuus on kiinteä elektroninen lappu, joka 
sisältää ajoneuvon kiinteät ominaisuudet, jotka voitaisiin lukea matkan päästä täytäntöönpanotarkoituksia 
varten. Jos tällaisia lappuja käytettäisiin, ajoneuvojen ominaisuudet voisivat sisältää muutakin kuin 
näkyvät ominaisuudet, esimerkiksi akseleiden kuormituksen ja polttoaineen laadun. Kehittämällä tätä 
edelleen saattaisi jossain vaiheessa olla mahdollista ottaa mukaan myös dynaamisia tekijöitä, kuten 
todellinen paino. Vaikka on suotavaa pystyä mittaamaan päästöjä dynaamisesti, on epätodennäköistä, 
että tämä on mahdollista lähitulevaisuudessa. Euroopassa ei ole mitään yhdessä sovittua ajoneuvojen 
luokitteluj ärj estelmää. 
Maksutoimien käsittely: Yksi tienvarren ja ajoneuvon väliseen yhteyteen liittyvistä tärkeimmistä 
ongelmista on maksutoimen suorittamiseen käytettävissä olevan ajan lyhyys. Nykyisin 5,8 GHz:llä käy­
tössä olevaa taajuuskaistaa (10 MHz) pidetään liian kapeana, jotta sen avulla voitaisiin saavuttaa 
täydellinen tarkkuus vilkkaissa monikaistaisissa tilanteissa. Tarvitaan joitakin kompromisseja, ja tilien 
keskitetty käsittely on erityisen vaikeata yksittäisen maksutoimen osalta. Nykyisin käytettävissä olevan 
10 MHz:in taajuuskaistan mahdollista laajentamista ei pitäisi kuitenkaan sulkea pois. Jos tällainen 
laajennus otettaisiin käyttöön, se poistaisi joitakin teknisen suunnittelun perusrajoituksia, jotka ovat 
tärkeitä monikaistaisen elektronisen maksujen perinnän kehittämiseksi. 
Oikeudelliset ja institutionaaliset ongelmat: Mailla, jotka haluavat ottaa käyttöön tietullit tällä hetkellä 
maksuttomilla teillä, on edessään oikeudellisia ja institutionaalisia ongelmia. Laitteistoihin ja niiden 
käyttöönottoon liittyvien teknisten vaikeuksien vuoksi tämä mahdollisuus on kaikkea muuta kuin 
suoraviivainen. Elektronisen maksujen perimisjärjesteimän käyttöönottoon liittyvien huomattavien 
epävarmuuksien ja tästä teollisuudelle aiheutuvien vaarojen vuoksi tätä alaa on erityisen vaikea ennustaa. 
Taloudellisiin instituutioihin liittyvät ongelmat: Taloudelliset instituutiot käyttävät nopeasti hyväksi 
elektronista maksutekniikkaa. Sopimusjärjestelyt maksujen suorittamiseksi ja tulojen jakamiseksi 
toimijoiden kesken riippuvat suuresti siitä asemasta, jonka taloudelliset instituutiot luovat elektroniselle 
rahalle. 
Täytäntöönpano Euroopan sisärajojen ylitse: Tällä hetkellä ei ole tarpeellista ottaa käyttöön tietulleja 
Euroopassa olevilla rajoilla. Elektroniset maksujen perimisjärjestelmät edellyttävät kuitenkin tämän 
käyttöönottoa, ja tämän seurauksena vaaditaan sopimuksia, jotta varmistettaisiin, että järjestelmät 
toimivat koko Euroopassa. Tarvittaisiin Euroopan elektronisten rekisterikilpien teknisiä standardeja, jos 
näitä käytettäisiin automaattiseen täytäntöönpanoon. 
Yhteentoimivuus: Avainkysymys, joka joko aiheuttaa tai pahentaa yllä mainittuja ongelma-alueita, on 
tarve varmistaa Euroopan eri maissa käyttöönotettavaksi suunniteltujen moottoriteiden monikaistaisten 
tietullien elektronisten maksujen perimisjärjestelmien yhteentoimivuus. Yhteentoimivuus on perusvaati­
mus, johon kohdistuu tutkimus- ja kehitystyötä Euroopan tasolla useiden kolmanteen ja neljänteen 
tutkimuksen puiteohjelmaan sisältyvien hankkeiden (CARD-ME, MOVE-IT, VASCO, jne.) kautta. 
Elektronisten maksujen perimisjärjestelmien käyttöä teiden hinnoittelun (ruuhkahinnoittelun) 
kehittämiseksi kaupunkitilanteissa pidetään tärkeydeltään toissijaisena (alisteisena) toimintana sen vuoksi, 
että näiden järjestelmien ja moottoriteiden tietullijärjestelmien elektronisen maksujen perimisen 
yhteentoimivuus on tietysti hyvin suotavaa, mutta se voidaan saada aikaan vasta, kun on onnistuneesti 
ratkaistu yhteentoimivuuteen liittyvät ongelmat moottoriteiden tietullijärjestelmissä EU:n eri osissa. 
6f 
Liite 5 : Tiekustannukset, verotus ja onnettomuuskustannukset 
Taulukko 5.1 : Teiden kustannukset ja ajoneuvo-ja polttoaineverojen sekä tietullien tuotot (miljoonaa ecua) 
JÄSENVALTIO TEIDEN 
KUSTANNUKSET TAVARALIIKENTEEN 
TULOT 
ajoneuvo-, poltto­
aineverot ja tie­
tullit LIIKENTEEN TULOT 
YHTEENSÄ 
ajoneuvo-, poltto­
aineverot ja tie­
tullit 
Belgia 
Tanska 
Saksa 
Kreikka 
Espanja 
Ranska 
Irlanti 
Italia 
Luxemburg 
Alankomaat 
Itävalta 
Portugali 
Suomi 
Ruotsi 
Yhdistynyt 
kuningaskunta I 290 (1994) 
806 (1989) 
15 000(1994) 
423 (1988) 
3 380 (1989) 
II 441(1986) 
406 (1989) 
143 (1988) 
2 953 (1989) 
1 374 (1994) 
749 (1989) 
8 298 (1994) 691 (1994) 
183 (1990) 
9 577 (1994) 
1 613 (1989) 
5 475" (1989) 
210 (1988) 
582 (1989) 
843 (1994) 
39 (1987) 
3 482 (1994) 
Lähde: Jäsenvaltioiden suoraan komissiolle antamat tiedot. 3 916 
1 434 
38 304 
1 331 
4 824 
18 642 
953 
146 
3 417 
3 506 
902 1994) 
1990) 
1994) 
1989) 
1989) 
1989) 
1988) 
1989) 
1989) 
1994) 
1989) 
23 152 (1994) 
Jos oletetaan, että taulukossa 5.1 olevat kustannuksia ja veroja osoittavat luvut pysyvät ajan myötä 
vakioina, niin teiden aiheuttamiksi kustannuksiksi 1990-luvun alkupuolella 13 maan muodostamassa 
EU:ssa (unioni lukuun ottamatta Italiaa, Suomea ja Ruotsia) voidaan arvioida noin 1,0 prosenttia 
BKT:sta ja kokonaisverotulot teiden käyttäjiltä noin 2,0 prosentiksi BKT:sta. 
Jos nämä prosentuaaliset osuudet pitävät paikkansa myös Italiassa, Suomessa ja Ruotsissa, niin 
tieverotuksen ylijäämäksi infrastruktuurikulujen jälkeen voidaan unionissa kokonaisuutena karkeasti 
arvioida noin 65 miljardia ecua. 
xi 
^O 
Taulukko 5.2 : Suhteellisten vahinkotekijöiden laskeminen 
Perustuu tällä hetkellä käytettyjen ajoneuvojen ja kymmenen tonnin ajoneuvo5'hdistelmien 
standardiakselipainoihin. Painon jakautuminen eri akseleille on direktiivin 85/3/EY rajojen mukainen 
(sellaisena kuin sitä on muutettu), ja jakautumisen oletetaan olevan ihanteellinen. Todellisuudessa painon 
jakautuminen on vähemmän ihanteellinen, ja ylikuormattuja akseleita esiintyy, jolloin vahingot ovat 
suuremmat. 
Ajoneuvo­
tyyppi Vahinko-
tekijä/ 
ajoneuvo Vahinko-
tekijä/ 
10 tonnia 
Kaksiakseliset moottoriajoneuvot 
ja kolmeakseliset perävaunut 
(40 t) ^D—0%=©^ 2,94 0,74 
Kolmeakseliset moottoriajoneuvot 
ja kaksiakseliset perävaunut 
(kaksivetoiset akselit) 
(40 t) r 2,75 0,69 
Kolmeakseliset moottoriajoneuvot 
ja kolmeakseliset perävaunut 
(40 t) <W=&& 1,21 0,30 
Kolmeakseliset moottoriajoneuvot 
ja kolmeakseliset perävaunut 
(44 t) 
Neliakseliset auton ja varsinaisen 
perävaunun yhdistelmät, 
jotka koostuvat kaksiakselisesta 
moottoriajoneuvosta ja kaksiakselisesta 
perävaunusta (36 t) «œ5! !^=@^ 
Kaksiakseliset 
moottoriajoneuvot 
(18 t) 
Kolmeakseliset 
moottoriajoneuvot 
(25 t) *©" "tr^Q 2,08 
2,99 
"tr 
d*(Q)=W^ 1,70 
1,65 0,47 
0,83 
0,94 
0,66 
Kolmeakseliset 
moottoriajoneuvot 
i 1 maj ousituksella 
(26 t) 1,99 0,76 
Henkilöautot 3 0,0001 
XII 
f 
Liite 6 : Teiden onnettomuustilastot 
Valitut riskiarvot vuodelta 1993 (lukuun ottamatta alaviitteitä (1), (2), (3) ja (4)) 
Belgia 
Tanska 
Saksa 
Kreikka 
Espanja 
Ranska 
Irlanti 
Italia 
Luxem­
burg 
Alanko­
maat 
Itävalta 
Portugali 
Suomi 
Ruotsi 
Yhdisty­
nyt 
Kunin­
gaskunta Kuolleita 
1660 
559 
9949 
2249 
6378 
9568 
431 
7110 
76 
1252 
1437 
2727 
484 
632 
3957 Kuolleita/ 
109 mat­
kustaja-
kilometriä 
kohti 
18 
8 
12 
118 
27 
14 
-
10 
8 
21 
31 
8 
6 
6 Kuolleita/ 
BKT 
10 
5 
7 
37 
14 
9 
> 
11 
8 
10 
5 
10 
37 
5 
3 
5 Kuollei-
tiJitfecun 
BKT 
henkeä 
kohti 
11 
6 
7 
37 
20 
10 
12 
8 
10 
5 
12 
44 
6 
4 
6 KUOLLEITA/100 000 ASUKASTA 
Yht. 
16.5 
10.8 
12.3 
20.4 
16.3 
16.6 
12.1 
12.6 
19.2 
8.2 
16.2 
32.9(1) 
9.6 
7.3 
6.8 0-14 v. 
3.4 
3.6 
3.4 
3.8 
3.9 
3.7 
4.0 
2.3 
10.0 
3.2 
3.8 
9.5(1) 
3.1 
1.6 
2.5 15-24 v. 
31.4 
15.8 
26.9 
32.2 
25.3 
31.3 
20.3 
20.50 
43.7 
13.9 
32.8 
51.8(1) 
15.3 
10.6 
11.8 25-64 v. 
16.6 
8.8 
11.4 
20.6 
17.3 
16.9 
10.8 
10.9 
16.7 
6.5 
14.8 
32.8(1) 
8.7 
6.7 
5.9 65 v. 
ja van­
hempia 
17.9 
21.2 
13.2 
26.0 
15.4 
18.7 
17.6 
15.7 
20.8 
16.0 
20.3 
39.0(1) 
17.0 
12.4 
10.8 KAUPUNKI 
-ALUEIDEN 
ULKOPUO­
LELLA 
-
17.3 
-
-
-
-
13.2 
-
-
10.9 
30.7(3) 
-
13.0 
-
10.0(1) MOOTTO­
RITEILLÄ 
9.4 
3.5 
6.4 
-
-
8.1 
-
11.9(2) 
-
3.1 
11.2 
39.3(4) 
1.7 
-
3.1 
Lähde: Jäsenvaltioiden 
(1) perustuu vuoden 
(3) perustuu vuoden PO VII:He toimittamat 
1992 lukuihin 
1988 lukuihin tilastotiedot / ECMT / UN 
(2) perustuu vuoden 1991 lukuihin 
(4) perustuu vuoden 1989 lukuihin 
XIII 
Liite 7 : Onnettomuuksien ulkoiset kustannukset 
Tutkimukset osoittavat, että liikenteen käyttäjä on "halukas maksamaan" korkeampia kustannuksia 
vähentääkseen liikenteen vaaroja kuin 5 luvussa käsitellyt "kovat" kustannukset (eli terveydenhoitokulut, 
kulutuksen menetys, jne.). Joissakin jäsenvaltioissa on otettu käyttöön "vaaran arvoa" kuvaava tekijä 
onnettomuuksien arvioinnissa kustannusten ja hyödyn arvioimiseksi. Näiden tutkimusten perusteella 
voimme tehdä sen johtopäätöksen, että teiden käyttäjät voisivat olla halukkaita maksamaan yli sata 
miljardia ecua vähentääkseen kaikkia onnettomuuksia unionissa yhden vuoden aikana. Kun otetaan 
huomioon pelkästään vammoja aiheuttaviin tieliikenneonnettomuuksiin liittyvät kokonaiskustannukset -
terveydenhoitokustannukset, yksilön korvaamisesta tai uudelleensopeuttamisesta yhteiskuntaan ja 
työpaikalle aiheutuvat kustannukset, tuotannonmenetykset, vaarojen vähentämisen arvon -
yhteiskunnassa kokonaisuutena näyttäisi näin ollen olevan halua maksaa noin 150 miljardia ecua 
vuodessa kaikkien onnettomuuksien vähentämiseksi unionissa. Kuolemantapaukset muodostavat 36 
prosenttia kokonaiskustannuksista ja vakavat vammat 45 prosenttia. Kaikki nämä kustannukset eivät 
kuitenkaan ole ulkoisia kustannuksia. 
Ei voida suoraviivaisesti päätellä, mitä näistä kustannuksista yksittäiset liikenteen käyttäjät eivät ota 
huomioon (ja ovat siis "ulkoisia") ja mitkä pitäisi tämän vuoksi laskea heidän syykseen. Tietyt 
onnettomuuksien aiheuttamat kustannukset - kuten aineelliset vahingot - maksetaan vakuutusjärjestelmän 
kautta, ja ne heijastuvat vakuutusmaksuissa ja on täten jo sisällytetty kustannuksiin. 
Samanaikaisesti on selvää, että huomattava osa kovista kustannuksista (siis menetetystä tuotannosta) on 
täysin ulkoisia. Tutkimukset viittaavat myös siihen, että jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden 
onnettomuuskustannukset ovat suurimmaksi osaksi ulkoisia kustannuksia. Sen määrittelemiseksi, mikä 
osa surmansa saaneiden ja vammautuneiden moottoriajoneuvojen kuljettajien "inhimillisen surun" 
kustannuksista on ulkoisia, vaaditaan kuitenkin tietoa siitä, missä määrin liikennetasojen lisääntyminen 
nostaa onnettomuusvaaraa. Mitä suurempi tämä suhde on, sitä suurempia ovat ulkoiset kustannukset, 
koska lisämatkan tekeminen johtaisi kaikkien muiden tien käyttäjien onnettomuuslukujen huomattavaan 
kasvuun. Yksityiskohtaisten tutkimusten puuttuessa tästä asiasta ulkoisten kustannusten osuuden 
voitaisiin luultavasti arvioida olevan ainakin puolet "inhimillisen arvon" kokonaiskustannuksista. Tämä 
viittaisi siihen, että ulkoiset kustannukset ovat noin 1,5 prosenttia BKT:sta unionissa, kun otetaan 
huomioon, että kokonaiskustannusten määrä on noin 2,5 prosenttia BKT.sta. Tästä asiasta tarvitaan 
kuitenkin lisätutkimuksia. 
xiv 
1% 
Liite 8 : Tieliikenteen aiheuttamien ilman epäpuhtauspäästöjen vähentämiseksi käytettävissä olevat 
lähtökohdat 
AJONEUVOJEN JA POLTTOAINEIDEN OMINAISUUDET 
1. Polttoaineen tyyppi 
2. Polttoaineen tehokkuus 
(l/km) Polttoaineen laatu vaikuttaa epäpuhtauspäästöihin (grammoja/litra), kuten ben­
siinin lyijy- tai bentseenipitoisuus tai dieselin rikkipitoisuus 
Polttoaineen alhaisempi kulutus kilometriä kohti vähentää suoraan maail­
manlaajuista ilmastomuutosta. Dieselmoottorit ovat polttoaineen osalta 
tehokkaampia kuin bensiinimoottorit, mutta dieselpolttoaineen hiilipitoisuuson 
suurempi kuin bensiinin. Polttoaineen tehokkuuden vaikutus muihin 
epäpuhtausmuotoihin kilometriä kohti on epäselvä ja luultavasti hyvin pieni. 
3. Päästörajoitukset 
(ajoneuvoteknologia) 
4. Ikä 
5. Sijainti 
6. Vuorokaudenaika 
7. Nopeus 
8. Kuormitus Muiden asioiden ollessa samat päästönrajoittimilla (esimerkiksi katalysaattoril­
la, hiukkasloukulla, pakokaasuilman kierrolla) varustetuissa ajoneuvoissa on 
huomattavasti alhaisemmat päästöt kuin ajoneuvoissa, joissa ei ole 
päästönrajoittimia. 
Muiden asioiden ollessa samat vanhemmissa ajoneuvoissa on yleensä 
suuremmat päästöt kuin uusissa ajoneuvoissa, mikä johtuu moottorin ja pääs-
tönrajoittimien tavanomaisesta kulumisesta. 
AJONEUVON OMISTAMINEN JA KÄYTTÖ 
Päästökustannukset ovat korkeammat kaupunkialueilla (mukaan lukien 
kaupungin tuloteillä), koska asutustiheys ja altistus on suurempaa verrattuna 
muihin alueisiin (maaseutualueisiin ja kaupunkien välisiin alueisiin). 
Poikkeuksena ovat päästöt, joilla on sama potentiaalinen vaikutus sijainnista 
riippumatta (esimerkiksi CO^. 
Ajaminen ruuhkahuipun liikenteessä lisää ensisijaisten epäpuhtauksien ja C02:n 
keskimääräisiä päästötekijöitä. 
Nopeuden lisääntyminen vähentää hiilidioksidin ja hiilivetyjen päästöjä, mutta 
se voi lisätä NOx:n päästöjä. 
Muiden tekijöiden ollessa samat ajoneuvosta, jossa on suurempi kuorma, 
pääsee enemmän epäpuhtauksia kilometriä kohti kuin ajoneuvosta, jonka 
kuorma on pienempi. 
9. Matkan keskimääräinen 
pituus ja vuodessa 
ajettu matka 
10. Ajoneuvokannan 
koko ja koostumus Kylmäkäynnistyspäästöt kilometriä kohti ovat paljon suuremmat kuin käynnin 
aikaiset tai haihtuvat päästöt, ja ne edustavat tämän vuoksi suurta osaa 
lyhyiden matkojen kokonaispäästöistä. Muiden tekijöiden pysyessä samoina 
neljä viiden kilometrin matkaa tuottaa kukin enemmän päästöjä kuin yksi 20 
kilometrin matka. Muiden tekijöiden ollessa samat ajoneuvo synnyttää sitä 
enemmän päästöjä, mitä pitempi matka sillä ajetaan. 
Pienempi ajoneuvokanta alentaa päästöjä. Vähemmän saastuttavien ajoneuvojen 
suuremmalla osuudella on sama vaikutus. 
11. Ajoneuvon huolto Muiden tekijöiden ollessa samat hyvin huollettu ajoneuvo, jossa on oikein 
viritetty moottori, saastuttaa vähemmän kuin huonosti huollettu ajoneuvo tai 
ajoneuvo, jonka päästörajoittimia on muutettu. 
xv 
-?4 
Liite 9: 
Henkilöautojen NOx-päästöjen sisällyttäminen kustannuksiin. Erilaisten verotus välineiden 
kustannustehokkuus 
Halvimman lähestymistavan löytämiseksi NOx-päästöjen vähentämiseksi olisi käytettävä mahdollisimman 
monia käytettävissä olevia lähtökohtia (katso liite 8). Äskettäin niin kutsutun auto/öljy-ohjelman 
puitteissa suoritetun simulaatiotutkimuksen tulokset osoittavat, että kannustimet, jotka aiheuttavat 
muutoksia vain muutamissa liitteessä 8 luetelluista tekijöistä, ovat järjestelmällisesti vähemmän 
kustannustehokkaita kuin ne, jotka saavat aikaan muutoksia suuremmassa määrässä tekijöitä. 
Yksi useimmiten mainituista vaihtoehdoista liikenteen ulkoisten tekijöiden vähentämiseksi on 
polttoaineen valmisteverojen nostaminen. Polttoaineen valmisteverot vaikuttavat kuitenkin suoraan vain 
ajoneuvojen polttoaineen tehokkuuteen (joka yleensä aiheuttaa kustannuksia), ja epäsuorasti ne 
vähentävät ajomatkaa. Polttoaineverot ovat suurelta osin tehottomia NOx-päästöjen osalta, koska 
ajoneuvon tyypillinen polttoaineenkulutus on etupäässä riippumaton NOx-päästöistä kilometriä kohti. Syy 
siihen, miksi polttoaineverot vähentävät perinteisiä päästöjä jossakin määrin, johtuu siitä, että ne 
vähentävät ajamista. Liitteessä 8 esitetyn luettelon osalta vero ei kohdistu suoraan mihinkään tekijään, 
mutta sillä on jonkin verran vaikutusta tekijöihin 2, 9 ja 10. Kaiken kaikkiaan sellainen polttoaineveron 
korotus, joka vähentää ajoneuvojen NOx-päästöjä 1,5 prosentilla, aiheuttaa EU:n laajuisen 25 miljardin 
ecun hyvinvoinnin alenemisen (diskontattuna kustannuksina vuosilta 2000-2010 ja sivuuttaen edut). 
Hieman parempi väline NOx:n vähentämiseksi on yksinkertaisesti vuotuisten käyttöverojen nostaminen. 
Sen teho perustuu pääasiassa siihen, että se kannustaa vanhoja ja tämän vuoksi usein suuresti 
saastuttavia ajoneuvoja ajavia ihmisiä romuttamaan nämä ajoneuvot. Tämä johtuu siitä, että vanhojen 
henkilöautojen alhaiseen arvoon verrattuna vero on suhteellisesti korkeampi kuin uusien henkilöautojen 
vero. Vaikka vero on yleisvero, se kohdistuu siten kovimmin siihen autonomistajaryhmään, joka on 
eniten vastuussa päästöistä. Vero vaikuttaa täten huomattavasti luettelon tekijään 4, ja sillä on hieman 
vähäisempi vaikutus tekijään 10. Kuten taulukosta voidaan nähdä käyttöverojen lisäämisellä voidaan 
saavuttaa kolme kertaa suurempi NOx-päästöjen väheneminen samoilla kustannuksilla (-4,9 prosenttia 
25 miljardilla eculla). Olemassa olevien käyttöverojen ongelmana on se, että ne eivät kannusta ostamaan 
puhtaampia autoja. Jos käyttövero perustetaan ajoneuvon päästötekiiöihin. järjestelmän teho paranee 
suunnattomasti, koska se kannustaa teknologian muutoksiin (valmistajien on houkuttelevaa varustaa 
ajoneuvot saastumisen vastaisilla laitteilla, koska näiden ajoneuvojen kysyntä kasvaa), mikä kyseessä 
olevassa tapauksessa on melko halpaa. Määrältään 25 miljardin ecun kustannuksella voidaan saavuttaa 
21 prosentin päästöjen vähennys. 
Lopuksi päästöt riippuvat ilman muuta vuosittain ajetusta matkasta. Käyttövero, jossa otetaan 
päästötekijöiden lisäksi huomioon myös ajomatka, antaa ihmisille enemmän valinnanvaraa päästöjen 
vähentämisessä. Tästä järjestelmästä aiheutuu vähemmän kustannuksia, koska maksussa otetaan 
huomioon sekä ne, jotka eivät halua muuttaa ajamistaan ja ostaa puhtaampia autoja, että ne, jotka 
haluavat pitää hieman likaisemman ajoneuvon, mutta vähentävät ajamista. Tällainen verojärjestelmä 
antaa ihmisille mahdollisuuden valita ihanteellisen tekijöiden 3, 4, 9, 10 ja 11 yhdistelmän. 
Valinnanvaran laajentamisella saadaan aikaan 26 prosentin päästöjen vähennys samoilla kustannuksilla. 
Tällainen maksu voitaisiin panna täytäntöön esimerkiksi vuotuisen katsastusohjelman yhteydessä, jossa 
tarkistetaan ajoneuvon päästötekijät ja kirjataan ajetut kilometrit matkamittarista. 
Teoreettisesti tätä veroa voidaan parantaa vain todellisiin päästöihin perustuvalla verolla, jonka kautta 
muutokset ajotyylissä ja nopeudessa ovat lisätekijöitä, joiden kautta voi tapahtua muutoksia, jotka 
saisivat ihmiset vaatimaan alhaisempia päästöjä aiheuttavia polttoaineita ja muuttamaan matkasuunnitel-
miaan välttääkseen liikenneruuhkia ja mahdollisesti vähentämään ajamista talvella. Varsinaisiin 
päästöihin kohdistuva vero lisäisi mahdollisuuksien luetteloon tekijät 6 ja 7. Esimerkin maksujen järjes­
tys määriteltiin siten, että perustana oleva vero lähestyy asteittain ulkoisen tekijän (NOx-päästöjen) 
likiarvoa. Kukin vaihe antaa kuluttajille enemmän vaihtoehtoja, joiden kautta he voivat sopeutua 
verokannustimeen ja valita vähiten kustannuksia aiheuttavan yhdistelmän. Esimerkki osoittaa selvästi, 
että epäonnistuneen valinnan aiheuttama tehokkuuden menetys voi olla huomattava. Esimerkissämme 
polttoainevero on 17 kertaa kalliimpi vaihtoehto kuin ajomatkaan ja ajoneuvon päästötekijöihin 
perustuva käyttövero. 
xvi 
75" 
Kuinka paljon NOx-päästöjen vähentämistä voidaan "ostaa" 
25 miljardilla eculla (diskontattuina kustannuksina 
ajalla 2000-2010 - ilman ympäristöetujen arvoa) 
Polttoaineveron korottaminen - 1,5 9 
Vuotuisen ajoneuvoveron korottaminen - 4,9 3 
Vuotuisen käyttöveron rakenteen uudistaminen - 21 % 
ja korottaminen - ajoneuvonpäästötekijöistä riippuen 
Vuotuisen käyttöveron rakenteen - 26 % 
uudistaminen ja korottaminen - ajoneuvon 
päästötekijöistä ja todellisesta ajomatkasta riippuen 
Lähde: Komission yksiköt. Asiakirja 11/576/95 
XVII 
7-£ 
Liite 10 : Arvioita ulkoisista kustannuksista 
Liikenteen ulkoiset kustannukset 15'jäsenvaltion muodostamassa EU:ssa vuonna 1991 vaikutustyypin mukaisesti (1 000 miljoonaa ecua/vuosi) 
VAIKUTUS 
Onnettomuudet 
Melu 
Ilmansaaste 
& sää00 
Yhteensä TIELIIKENNE 
Henki- Linja- Moottori- Tavara-
löautot autot pyörät liikenne 
106 4,2 
15 1,9 
44 3 
164 9,1 16 
4,4 
0,9 
21 21 
12 
23 
56 RAUTATIE­
LIIKENNE 
Henkilö-Tavara­
liikenne liikenne 
0,5 
0,9 
1,4 
2,8 0,2 
1,2 
0,5 
1,8 LENTO­
LIIKENNE LAIVA­
LIIKENNE YHTEENSÄ 
Henkilö- Tavara- Tavara- Henkilö-Tavara­
liikenne liikenne liikenne liikenne liikenne 
2,1 
10,3 
12 0,7 
3,3 
4,0 0,7 
0,7 126 
24 
59 
209 22 
14 
27 
63 
VAIKUTUS Henki- Linja- Tavara- Henkilö-
löautot1 autot1 liikenne2 liikenne' Tavara- Henkilö- Tavara- Tavara-
liikenne^iikenne1 liikenne2 liikenne2 
Onnettomuudet 
Melu 
Ilmansaaste 
& säa^ 
Yhteensä 32,3 
4,5 
13,2 9,4 
4,2 
6,8 
50,1 20,4 22,2 
12,7 
23,6 
58,4 1,9 
3,1 
5 
10 0,9 
4,7 
1,8 
7,3 3,0 
14,8 
17,8 16,5 
76,8 6,1 
93,2 6,1 
Lähde: INFRAS / IWW (1995) 
Tilastotietoja ei ole käytettävissä 
(,) Mukaan lukien Sveitsi ja Norja 
(b) Mukaan lukien ilmastomuutokset 
1 ecua/l 000 henkilökilometriä 
2 ecua/tonnikilometri 
XVIII 
Liite 11 : Luettelo käynnistettävistä tutkimuksista. 
Luettelo komission käynnistettäviksi suunnittelemista tutkimuksista tässä vihreässä kirjassa käsiteltyjen 
aiheiden analysoimiseksi: 
Katsaus olemassa olevassa yhteisön lainsäädännössä oleviin mahdollisiin kustannuksiin 
sisällyttämispolitiikkaa koskeviin esteisiin. 
Teiden infrastruktuurin pääoma- ja ylläpitokustannusten mittaus Euroopan unionissa: 
menetelmät, todisteet ja kustannusten kohdistus vaihtoehdot. Sisältää periaatteet liikenteen 
verotusta koskeviksi yksityiskohtaisiksi selvityksiksi. 
Sisävesiväyläliikenteen infrastruktuurikustannusten veloittaminen. 
Rautateiden infrastruktuuri: kustannusten veloittaminen. 
Elektroninen kilometrimaksu raskaille ajoneuvoille. 
Mahdollisuudet onnettomuuskustannusten tuomiseksi lähemmäs yksilöitä vakuutusmaksujen 
kautta. 
Liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin: seuraukset teollisuudelle. 
Lisäksi monia tässä vihreässä kirjassa käsiteltyjä asioita analysoidaan jo EU:n neljännessä tutkimusta 
ja kehitystä koskevassa puiteohjelmassa (nimittäin Joule-ohjelmassa, ympäristöä ja liikennettä koskevissa 
tutkimusohjelmissa). Tätä ohjelmaa koskevat tulokset asetetaan käytettäviksi yksittäisten tutkimushank­
keiden valmistuttua. Seuraavat liikenteen tutkimusohjelman työohjelmatehtävät liittyvät hinnoitteluun:-
(a) Strateginen tutkimusala 
Liikennejärjestelmien taloudelliset tekijät: 
Tehtävä 14: Liikennejärjestelmien arvottamismenetelmät (1. ehdotuspyyntö) 
Tehtävä 15: Liikennejärjestelmien hinnoittelu (vaihtoehtoisten hinnoittelupolitiikkojen 
vaikutus liikenteen kysyntään ja sen jakautumiseen liikennemuodoittain). (1. 
ehdotuspyyntö) 
Tehtävä 16: Infrastruktuurisijoitusten rahoittaminen. (2. ehdotuspyyntö) 
Tehtävä 17: Liikenteen alan toimenpiteiden taloudellisten vaikutusten arvioiminen 
jäsenvaltioiden talouteen. (1. ehdotuspyyntö) 
Eri liikennemuotojen yhteentoimivuuden kehittäminen: 
Tehtävä 20: Strategisen useita liikennemuotoja/liikennemuotojen yhteiskäyttöä koskevan 
mallintamisen menetelmät. (1. ehdotuspyyntö) 
Tehtävä 21: Poliittiset välineet eri liikennemuotojen parannetuksi yhteiskäytöksi ja 
optimaalinen jakautuminen liikennemuodoittain. (1. ehdotuspyyntö) 
xix 
~r* 
(b) Tieliikenteen ala 
Kestävä liikkuvuus: 
Tehtävä 1 
Tehtävä 2: 
Tehtävä 3: 
Tehtävä 7: Yhteiskunnanis-taloudellisten ja kulttuurillisten tekijöiden arviointi, jotka 
vaikuttavat kaikentyyppisen tieliikenteen kysyntään, liikennekäyttäytymiseen, 
liikennekuvioihinjakustannusjoustoihin eri jäsenvaltioissa. (1. ehdotuspyyntö) 
Strategioiden kehittäminen matkustustarpeen välttämisen suunnittelemiseksi. 
(1. ehdotuspyyntö) 
Arviointityökalujen kehittäminen saatavuutta, taloudellisia olosuhteita ja 
ympäristöä koskevien TDM-strategioiden vaikutusten arvioimiseksi. (1. ehdo­
tuspyyntö) 
'Olennaiset' tien käyttäjät: heidän määrittelemisensä, heidän vaatimustasonsa 
arvioiminen ja aiheellisten toimenpiteiden kehittäminen heidän tarpeidensa 
tyydyttämiseksi. (1. ehdotuspyyntö) 
Hinnoittelu ja rahoitus: 
Tehtävä 23: Yhdennetty politiikkakatsaus ja poliittisten välineiden kehittäminen 
siirtymiseksi yksityisliikenteestä julkiseen liikenteeseen. (1. ehdotuspyyntö) 
Tehtävä 24: Yhdennettyjenhinnoittelujärjestelmien spesifikaatiot, demonstraatio jaarviointi 
(kaupunki- ja esikaupunkialueilla) kaupunkien eri liikennemuotojen välisen 
jakautuman muuttamiseksi mukaan lukien ruuhkautumishinnoittelukäsite ja 
erilaisten maksurakenteiden vaikutusten arviointi. (1. ehdotuspyyntö) 
Tehtävä 25: Kaupunkialueiden liikennejärjestelmien rahoitusjärjestelmiä koskeva tutkimus 
painottaen todellisten kustannusten ja niiden todellisen rahoituskäsittelyn 
välistä suhdetta. (3. ehdotuspyyntö) 
Tehtävä 26: Eurooppalaisen (menetelmä-) oppaan kehittäminen liikenteen todellisten 
kustannusten arvioimiseksi. (3. ehdotuspyyntö) 
Tehtävä 27: Tutkimus yksityisen alan mahdollisuuksista vaikuttaa kaupunkialueiden jul­
kisen liikennejärjestelmän optimoimiseksi. (2. ehdotuspyyntö) 
xx 
7-f 
ISSN 1024-4492 
KOM(95) 691 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 
Luettelonumero : CB-CO-95-774-FI-C 
ISBN 92-77-99214-X 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg