Ehdotus Euroopan parlamentin ja Neuvoston direktiiviksi ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä (uudelleen laadittu) /* KOM/2003/0522 lopull. - COD 2003/0205 */





Ehdotus Euroopan parlamentin ja Neuvoston direktiiviksi ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä (uudelleen laadittu) (komission esittämä) PERUSTELUT 1. Ehdotuksen tarkoitus Kuten neuvoston direktiivin 88/77/ETY [1], sellaisena kuin se on muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 1999/96/EY [2], 4-7 artiklassa edellytetään, ehdotuksella pyritään tiukentamaan niitä yhteisön vaatimuksia, joilla rajoitetaan ajoneuvoissa käytettävien uusien raskaiden moottoreiden epäpuhtauspäästöjä, ottamalla käyttöön [1] EYVL L 36, 9.2.1988, s. 33. [2] EYVL L 44, 16.2.2000, s. 1. - uusia teknisiä vaatimuksia ja menettelyjä, joilla arvioidaan raskaiden moottoreiden päästöjenrajoitusjärjestelmien kestävyyttä määritellyn käyttöiän ajan - uusia teknisiä vaatimuksia ja menettelyjä, joilla arvioidaan käytössä olevien raskaiden moottoreiden päästöjenrajoitusjärjestelmien vaatimustenmukaisuutta sen määritellyn käyttöiän ajan, joka on omainen ajoneuvolle, johon moottori on asennettu - uusia teknisiä vaatimuksia, jotka koskevat uusien raskaiden ajoneuvojen ja moottoreiden ajoneuvon sisäisiä valvontajärjestelmiä (OBD-järjestelmiä). Näistä vaatimuksista säädetään nyt direktiivissä 88/77/ETY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 2001/27/EY [3]. [3] EYVL L 107, 18.4.2001, s. 10. Neuvostolle, Euroopan parlamentille, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle osoitetussa komission tiedonannossa "Yhteisön säännöstön päivittäminen ja yksinkertaistaminen" [4] mainitaan prioriteettialana moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntäjärjestelmä. Direktiivin 88/77/ETY uudistaminen on erikseen mainittu komission työohjelmassa. [4] KOM(2003) 71 lopullinen, 11.2.2003. Direktiiviä 88/77/ETY on muutettu neljästi, ja 1 päivänä lokakuuta 1991 annettu neuvoston direktiivi 91/542/ETY [5] sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 1999/96/EY [6] sisältävät säännöksiä, jotka ovat autonomisia mutta jotka liittyvät läheisesti direktiivillä 88/77/ETY perustettuun järjestelmään. [5] EYVL L 295, 25.10.1991, s. 1. [6] EYVL L 44, 16.2.2000, s. 1. Siksi on tarpeen parantaa direktiivin 88/77/ETY luettavuutta tämän muutoksen yhteydessä laatimalla säädös uudelleen nyt, kun Euroopan yhteisö on ottamassa uusia jäseniä ja kun Genevessä on solmittu tärkeä kansainvälinen sopimus [7] maailmanlaajuisten teknisten sääntöjen vahvistamisesta. [7] Pyörillä varustettuihin ajoneuvoihin ja niihin asennettaviin ja/tai niissä käytettäviin varusteisiin ja osiin sovellettavien maailmanlaajuisten teknisten sääntöjen vahvistamista koskeva sopimus, tehty 25. kesäkuuta 1998. Tällä direktiivillä kumotaan siten direktiivin 88/77/ETY. Tämän vuoksi direktiivissä 88/77/ETY olevat liitteet sekä edellä mainittujen uusien teknisten vaatimusten käyttöönottoa varten tarvittavat muutokset laaditaan uudelleen säädösten uudelleenlaatimistekniikan järjestelmällistä käyttöä koskevan sopimuksen [8] mukaisesti, jonka Euroopan parlamentti, neuvosto ja komissio ovat tehneet 28 päivänä marraskuuta 2001. [8] EYVL L 77, 28.3.2002, s. 1. 2. UUSI SÄÄNTELYTAPA 2.1. Kaksitahoinen toimintatapa Perustamissopimuksen 251 artiklan mukaisesti annetuissa moottoriajoneuvojen valmistusta ja tyyppihyväksyntää koskevissa direktiiviehdotuksissa on aikaisemmin esitetty olennaisten säännösten lisäksi myös moottoriajoneuvoihin sovellettavat erittäin yksityiskohtaiset tekniset erittelyt. Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat tämän vuoksi joutuneet tarkastelemaan säädösehdotuksia, jotka teknisten yksityiskohtien vuoksi ovat olleet varsin laajoja ja teknisesti monitahoisia. Tämä ehdotus rakentuu toisin kuin nykyiset moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevat direktiivit. Ehdotuksella pyritään parantamaan päätöksentekomenettelyn tehokkuutta ja yksinkertaistamaan säädösehdotuksia, jotta Euroopan parlamentti ja neuvosto voivat keskittyä poliittisiin suuntaviivoihin ja sisältöön ja komissio puolestaan voi säätää niistä vaatimuksista, joita näiden poliittisten suuntaviivojen ja sisällön täytäntöönpano edellyttää. Tässä ehdotuksessa on noudatettu "kaksitahoista" menettelytapaa, jossa ehdotus ja säädöksen hyväksyminen toteutuu kahta erillistä, mutta rinnakkaista, reittiä: - Olennaisista säännöksistä on tarkoitus säätää perustamissopimuksen 251 artiklaan perustuvalla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä yhteispäätösmenettelyn mukaisesti (jäljempänä 'yhteispäätösehdotus'). - Teknisistä eritelmistä, joilla olennaiset säännökset pannaan täytäntöön, on tarkoitus säätää komission antamalla direktiivillä sääntelykomitean avustuksella (jäljempänä 'komitologiaehdotus'). Komissiolle siirrettävästä toimeenpanovallasta moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnän tekniikan kehitykseen mukauttamisen osalta säädetään tyyppihyväksyntää koskevan puitedirektiivin 70/156/ETY [9], sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 92/53/ETY [10], 13 artiklassa. Nyt ehdotettavan direktiivin 6 artiklassa viitataan mainitun puitedirektiivin 13 artiklassa säädettyyn menettelyyn, jonka mukaisesti komissio hyväksyy täytäntöönpanotoimet ja jonka nojalla voimassa olevat toimet mukautetaan tekniikan kehitykseen. [9] EYVL L 42, 23.2.1970, s. 1. [10] EYVL L 225, 10.8.1992, s. 1. Tämän ja tulevien ehdotusten osalta kaikki vaatimukset, joiden komissio katsoo suoraan vaikuttavan moottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöihin, sisällytetään aina muille lainsäädäntömenettelyyn osallistuville annettavaan yhteispäätösehdotukseen. 3. TAUSTAA Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 1999/96/EY säädetään ajoneuvoissa käyttävien uusien raskaiden moottoreiden päästörajojen kolmesta vaiheesta, jotka toteutetaan kolmessa uudessa testisyklissä. Eurooppalainen vakiotilainen testisykli (ESC), eurooppalainen kuormavastetesti (ELR) ja eurooppalainen muuttuvatilainen testisykli (ETC) ovat ne syklit, joilla mitataan hiilimonoksidi (CO), hiilivetyjen kokonaismäärä, typen oksidit (NOx), hiukkaspäästöt ja savun opasiteetti. ETC-testissä mitataan myös muut hiilivedyt kuin metaani (NMHC) (mutta samaa NMHC-raja-arvoa voidaan käyttää hiilivetyjen kokonaismäärälle). Kaasumoottoreista mitataan myös metaani (CH4). Päästörajojen kahta ensimmäistä vaihetta, jotka yleisesti tunnetaan nimillä "Euro 3" ja "Euro 4", sovelletaan raskaiden moottoreiden uusiin tyyppeihin lokakuusta 2000 ja 2005 alkaen ja raskaiden moottoreiden kaikkiin tyyppeihin lokakuusta 2001 ja lokakuusta 2006 alkaen. Kolmannen vaiheen määräyksissä vahvistetaan ainoastaan tiukemmat NOx-rajat (muut päästörajat ovat samat kuin Euro 4:ssä), ja ne tunnetaan nimellä "Euro 5". Niitä sovelletaan raskaiden moottoreiden kaikkiin tyyppeihin lokakuusta 2009 alkaen. Direktiivin 1999/96/EY 7 artiklassa edellytetään kuitenkin, että komissio vahvistaa Euro 5 -rajat [vuoden 2002 loppuun mennessä]. Direktiivin 1999/96/EY 4 ja 7 artiklassa edellytetään, että komissio antaa ehdotuksen seuraavista teknisistä kysymyksistä: 4 artikla: säännökset, jotka koskevat ajoneuvon sisäisiä valvontajärjestelmiä (OBD-järjestelmiä) 5 artikla: säännökset, joilla varmistetaan raskaiden ajoneuvojen moottoreiden päästöjenrajoitusjärjestelmien kestävyys 6 artikla: säännökset, joilla varmistetaan käytössä olevien raskaiden moottoreiden päästöjenrajoitusjärjestelmien vaatimustenmukaisuus. Lisäksi 7 artiklassa edellytetään, että komissio ottaa huomioon tietyt merkittävät tekijät: - direktiivin 98/69/EY17 3 artiklassa ja direktiivin 98/70/EY18 9 artiklassa esitetyt tarkistusohjelmat - puristussytytysmoottoreiden ja kaasumoottoreiden päästöjenrajoitustekniikan kehitys sekä kyseisen tekniikan ja polttoaineen laadun keskinäiset vaikutukset - tarve parantaa nykyisten mittaus- ja näytteenottomenetelmien tarkkuutta ja toistettavuutta moottoreiden erittäin alhaisten hiukkastasojen osalta - tyyppihyväksyntätestauksen maailmanlaajuisen yhdenmukaistetun testisyklin kehittäminen - uusien vaihtoehtoisten polttoaineiden lisääntyneestä käytön vuoksi asianmukaisten raja-arvojen määrittäminen sellaisille epäpuhtauksille, joita ei vielä säännellä. Kuten edellä todettiin, komission on määrä vahvistaa NOx-raja-arvon 2,0 g/kWh soveltaminen pakolliseksi 1 päivästä lokakuuta 2008 (Euro 5) kaikissa uusissa tyyppihyväksynnöissä ja 1 päivästä lokakuuta 2009 kaikissa uusissa raskaissa ajoneuvoissa ja moottoreissa. Tuolloin komissio myös raportoi maailmanlaajuisen yhdenmukaistetun testisyklin kehittämisestä raskaiden moottoreiden tyyppihyväksyntätestausta varten ja liittää raporttiin tarvittaessa ehdotuksen tällaisen testisyklin ottamiseksi käyttöön sopivaksi katsottuna ajankohtana. Direktiivin 1999/96/EY 7 artiklassa edellytetään myös, että komissio tekee ehdotuksia niiden epäpuhtauksien raja-arvoista, joiden osalta ei ole tällä hetkellä sääntelyä, koska "uusia" vaihtoehtoisia polttoaineita on otettu laajasti käyttöön. Direktiivissä 1999/96/ETY vahvistettiin erityiset päästörajat raskaille ajoneuvoille tai moottoreille, joissa käytetään maakaasua tai nestekaasua, ja direktiivillä 2001/27/EY otettiin käyttöön tekniset säännökset, jotka mahdollistavat etanolia käyttävien raskaiden ajoneuvojen tai mottoreiden tyyppihyväksynnän, mutta "uusien" vaihtoehtoisten polttoaineiden osalta tällaisia rajoja ei ole juurikaan otettu laajemmin käyttöön. EU:ssa valmistettiin vuonna 2000 alle 1 000 vaihtoehtoisella polttoaineella käyvää moottoria, ja nämä olivat enimmäkseen busseihin tarkoitettuja maakaasumoottoreita. Tämä vastaa alle 3:a prosenttia EU:n bussituotannosta ja 0,02:ta prosenttia yhdistetystä kuorma-auto- ja linja-autotuotannosta. Useat valmistajat aikovat sertifioida tulevat vaihtoehtoisella polttoaineella käyvät ajoneuvonsa erittäin ympäristöystävällisinä ajoneuvoina (EYA). Minkään EU:ssa toimivan suuren ajoneuvonvalmistajan ei odoteta tuottavan etanoliajoneuvoja vuoteen 2005 mennessä. Nykyisin valmistetaan vain noin 25 ajoneuvoa vuodessa. Vuotta 2008 koskevassa NOx-päästörajojen tarkastelussa, josta säädetään direktiivin 1999/96/EY 7 artiklassa, käsitellään sääntelemättömiä päästöjä laajasti sen jälkeen, kun vuoden 2008 päästörajojen saavuttamiseksi tarvittavia uusia päästöjenrajoitusjärjestelmiä on otettu käyttöön. Siksi tässä ehdotuksessa ei esitetä raja-arvoja nykyisin sääntelemättömille päästöille. Kuten tämän ehdotuksen 7 artiklassa todetaan, komissio tarkastelee kuitenkin tarvetta ottaa käyttöön uusia päästörajoja nykyisin sääntelemättömille päästöille, kun uusia vaihtoehtoisia polttoaineita otetaan entistä laajemmin käyttöön ja kun otetaan käyttöön uusia päästöjenrajoitusjärjestelmiä direktiivissä 88/77/ETY vahvistettujen tulevien vaatimusten täyttämiseksi. Niiden liikenteen alaa koskevien toimenpiteiden soveltamisella, joita mahdollisesti kehitetään vaihtoehtoisia polttoaineita käsittelevän komission yhteysryhmän puitteissa, on myös vaikutusta tähän tarkasteluun. [11] [11] Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle vaihtoehtoisista tieliikenteen polttoaineista sekä toimenpiteistä biopolttoaineiden käytön edistämiseksi, KOM(2001) 547 lopullinen, 7.11.2001. 4. EHDOTUKSEN SISÄLTÖ 4.1. Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi Yhteispäätösehdotus koostuu direktiivin 88/77/ETY uudelleenlaatimisesta 1 kohdassa tarkoitetun toimielinten välisen sopimuksen mukaisesti sekä uusista olennaisista säännöksistä kaksitahoisen lähestymistavan mukaisesti. Sisältö on seuraava: 4.1.1. Määritelmät - 1 artikla Määritelmät ovat ne, jotka on vahvistettu direktiivissä 1999/96/EY sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2001/27/EY. 4.1.2. Jäsenvaltioiden velvoitteet - 2 artikla Ehdotuksen 2 artiklassa vahvistetaan uudet päivämäärät nykyisten oikeudellisten vaatimusten soveltamiselle puristussytytys- ja kaasumoottoreihin ja ajoneuvoihin, joissa käytetään puristussytytys- tai kaasumoottoreita. Toimenpiteet, joita oli direktiivin 1999/96/EY mukaan määrä soveltaa 1 päivästä lokakuuta 2000 ja 1 päivästä lokakuuta 2001, ovat jo voimassa, joten 2 artiklan 1, 2 ja 3 kohdassa viitataan vain toimenpiteisiin, ei päivämääriin. Kaasumoottoreita koskevat Euro 3 -päästörajat vahvistettiin direktiivin 88/77/ETY (muutettuna direktiivillä 1999/96/EY) I liitteen 6.2.1 kohdassa. Niiden soveltamisesta säädettiin uusien tyyppihyväksyntöjen osalta mainitun direktiivin 2 artiklan 2 kohdassa (1 päivästä lokakuuta 2000) ja kaikkien tyyppihyväksyntöjen osalta direktiivin 2 artiklan 3 kohdassa (1 päivästä lokakuuta 2001). Direktiivillä 2001/27/EY muutettiin sittemmin direktiivin 88/77/ETY teknisiä liitteitä nimenomaan kaasumoottoreiden osalta. Nämä muutokset tulevat voimaan 1 päivänä lokakuuta 2003. Tähän päivämäärään saakka kaasumoottorille aikaisemman direktiivin (1999/96/EY) mukaisesti annettu tyyppihyväksyntä pysyy voimassa. Kaasumoottorien valmistajat noudattavat nykyisin direktiivin 2001/27/EY mukaisia, uusia tyyppihyväksyntiä koskevia teknisiä vaatimuksia, jotta moottoreita ei tarvitsisi hyväksyttää uudelleen, kun direktiivin 2001/27/EY kaasumoottoreita koskevat vaatimukset tulevat voimaan 1 päivänä lokakuuta 2003. Nykyiset tyyppihyväksynnät pysyvät voimassa, vaikka direktiivit 88/77/ETY, 91/542/EY ja 1999/96/EY kumoutuvat tämän uudelleenlaatimisen seurauksena (ks. ehdotuksen 9 artikla ja liite XIII [vastaavuustaulukko]). 4.1.3. Päästöjenrajoitusjärjestelmien kestävyyttä koskevat säännökset - 3 artikla Direktiivissä 88/77/ETY ei sen nykymuodossa ole raskaiden moottoreiden kestävyysvaatimuksia. Raskas moottori on itsessään luotettava, ja oikein hoidettuna sen päästöominaisuudet pysyvät ennallaan erittäin pitkiä käyttöaikoja. Direktiivissä 1999/96/EY säädetyt tulevat päästöstandardit edellyttävät kuitenkin päästökaasujen jälkikäsittelytekniikan laajamittaista käyttöä, jotta entistä tiukempia päästörajoja voitaisiin noudattaa. On todennäköistä, että Euro 4 -päästörajojen saavuttamiseksi käytetään tulevaisuudessa yleisesti yhdistelmää, johon kuuluu pakokaasun takaisinkierrätys (exhaust gas recirculation, EGR) ja/tai selektiivinen katalyyttinen pelkistys (selective catalytic reduction, SCR) yhdessä dieselhiukkassuodattimen (diesel particulate filter, DPF), hapetuskatalysaattorin ja mahdollisesti edistyneen turboahtimen kanssa. Jotkut moottorit voivat täyttää vaatimukset pelkästään SCR-menetelmän avulla. SCR-menetelmää käytetään todennäköisesti yleisesti yhdessä dieselhiukkassuodattimen ja hapetuskatalysaattorin kanssa Euro 5 -päästörajojen saavuttamiseksi, mutta jotkut moottorit voivat täyttää vaatimukset pelkästään SCR:n avulla. Yksi SCR-menetelmän eduista muihin vaihtoehtoihin (esim EGR + DPF) on parempi polttoainetalous, mutta EGR yhdessä DPF:n kanssa ei ole riippuvainen kemiallisen reagenssin käytöstä NOx-päästöjen tehokkaassa muuntamisessa. Vaikuttaa siltä, että useimmat raskaiden moottoreiden valmistajat eivät ole vielä tehneet valintaansa Euro 4 -tekniikaksi, ja tärkeä tekijä on dieselpolttoaineen rikkipitoisuus. Saattaa olla, että ajan myötä kehitetään muita, tehokkaampia teknisiä ratkaisuja. Näyttää kuitenkin siltä, että edellä mainittuja ratkaisuja käytetään erilaisissa ajoneuvon hyötyajosykliin liittyvissä sovelluksissa ainakin Euro 4 -vaiheessa. EGR yhdessä DPF:n kanssa on todennäköisempi kaupunkikäyttöön tarkoitetuissa ajoneuvosovelluksissa ja SCR puolestaan pidemmän matkan sovelluksissa. Selvää on, että moottoreiden päästöarvot riippuvat vastaisuudessa suurelta osin jälkikäsittelyjärjestelmästä. Direktiiviin 88/77/ETY olisi tämän vuoksi nyt sisällytettävä vaatimuksia, jotka koskevat päästöjenrajoitusjärjestelmien kestävyyden arviointia. Siksi komissio ehdottaa, että luokkien N1, N2, N3, M2 ja M3 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden käyttöikä (kestävyys) määritellään seuraavasti, kun 'käyttöiällä' tarkoitetaan ajomatkaa ja/tai ajanjaksoa, jolla vaatimustenmukaisuus kyseeseen tulevien kaasu-, hiukkas- ja savupäästörajojen osalta on taattava osana kunkin moottorityypin tyyppihyväksyntävaatimuksia: - Luokan N1 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden käyttöiäksi määritellään 100 000 km tai viisi vuotta sen mukaan, kumpi saavutetaan ensin. Direktiivissä 88/77/ETY ja 70/220/ETY säädetään luokan N1 ajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kumman hyvänsä direktiivin mukaisesti. Tämän vuoksi luokan N1 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden käyttöiän olisi vastattava direktiivissä 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 98/69/EY, säädettyä jaksoa. Direktiivin 70/220/ETY osalta 100 000 km:n tai viiden vuoden käyttöikää, sen mukaan kumpi saavutetaan ensin, sovelletaan 1 päivästä tammikuuta 2005. - Luokan N2 ja M2 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden käyttöiäksi määritellään 200 000 km tai kuusi vuotta sen mukaan, kumpi saavutetaan ensin. - Luokan N3 ja M3 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden käyttöiäksi määritellään 500 000 km tai seitsemän vuotta sen mukaan, kumpi saavutetaan ensin. Vaatimus päästörajojen noudattamisen osoittamisesta sovellettavan käyttöiän ajan tulee voimaan 1 päivänä lokakuuta 2005 uusien tyyppihyväksyntöjen ja 1 päivänä lokakuuta 2006 kaikkien tyyppihyväksyntöjen osalta. Vuosien mittaan valmistajat ovat merkittävästi parantaneet raskaiden moottoreiden mekaanista kestävyyttä, joten moottoreita voidaan käyttää useita tuhansia tunteja tai satoja tuhansia kilometrejä, ennen kuin niiden uusiminen tulee tarpeelliseksi. Lisäksi raskaimpien ajoneuvojen tai pitkillä välimatkoilla käytettävien hyötyajoneuvojen kulkemat vuosittaiset matkat ovat kasvaneet merkittävästi, joten tällaiset ajoneuvot saavuttavat nopeammin suuren matkakilometrimäärän. Valmistajien huoltotiedot osoittavat, että pitkillä matkoilla käytettävien raskaiden moottoreiden tärkeimpien huoltojen välien odotetaan olevan 250 000-450 000 km (10 000-18 000 käyttötuntia). Ajoneuvoilla, joilla on erilaiset käyttösyklit, on yleensä myös erilaiset huoltovälit. Valmistajien omat kehitystavoitteet moottorin luotettavuudelle lähestyvät nyt noin 1 miljoonan kilometrin rajaa. Moottoreiden nykyinen kestävyys ilman uudistamista antaisi ehkä komissiolle perusteet huomattavasti suuremman käyttöiän esittämiselle. Komissio katsoo kuitenkin, että on syytä käyttää hieman lyhyempiä käyttöikiä. Moottoreiden valmistajien on vuodesta 2005 ja 2008 alkaen noudatettava uusia päästöstandardeja, joiden vuoksi jälkikäsittelyjärjestelmät muodostuvat tavanomaisiksi lähes kaikissa tieliikenteessä käytettävissä moottoreissa. Erittäin pitkän käyttöiän soveltaminen vaarantaisi tulevien standardien toteutettavuuden ja vähentäisi sellaisten teknisesti mahdollisten jälkikäsittelyratkaisujen määrää, joilla saattaa olla muita hyödyllisiä ominaisuuksia, kuten alemmat polttoaineen haittamaksut ja jopa polttoaineen säästö (Euro 3 -moottoreihin verrattuna). Tässä vaiheessa komissio ei näe tarvetta tarkistaa ehdotettuja käyttöikäarvoja tai muuttaa niitä tulevaisuudessa. Käyttöiän päättyminen ei tietenkään tarkoita käytössä olevan moottorin hyvän toiminnan päättymistä päästöjen osalta. Ajoneuvon sisäisten valvontajärjestelmien (OBD-järjestelmien) (kuvaus 4.1.5 kohdassa) ja tehostettujen vuosittaisten katsastusten avulla varmistetaan, että päästöjenrajoitusjärjestelmät toimivat moitteettomasti sen myös jälkeen, kun ajoneuvot ovat siirtyneet toiselle tai kolmannelle omistajalleen tai vielä pidemmälle. Kaikkia raskaita moottoreita ei käytetä pitkän matkan hyötyajoneuvoissa, joissa matkakilometrejä kertyy nopeasti. Raskaita moottoreita käytetään eri tyyppisissä kaupunkiajoneuvoissa, esimerkiksi jäteautoissa ja tietyn tyyppisissä busseissa. Näille ajoneuvoille matkakilometrejä kertyy huomattavasti hitaammin kuin pitkän matkan hyötyajonevoille. Esimerkiksi Braunschweigin kaupunkiajosyklissä, joka jäljittelee kaupunkibussin ajoa [12], keskinopeus on 22,9 km/h (mukaan lukien joutokäyntiaika), ja komission tilastot [13]osoittavat, että kaupunkibussien kulkema matka on vuodessa keskimäärin noin 47 000 km. [12] AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, Report 9707, 1997. [13] EU Transport in Figures, 2000. Sellaisenaan 500 000 kilometrin käyttöikä olisi liiallinen, koska näille ajoneuvoille matkakilometrejä kertyy hitaasti. Mutta ajallinen seitsemän vuoden käyttöikä tuntuisi sopivalta tässä tapauksessa. Tällaisia kaupunkiajosovelluksia varten testisyklinä olisi moottorin toistuva käyttäminen lähes koko päivittäisen käyttöajan, jolloin myös lämpötilaprofiili olisi suhteellisen alhainen, mikä saattaa estää dieselhiukkassuodattimen tai typen oksideja poistavan laitteen kunnollisen regeneroitumisen. Siksi on asianmukaista sisällyttää ajoneuvot, joiden ajokilometrimäärä karttuu hitaasti, kriteerin "500 000 km tai seitsemän vuotta" piiriin. Jos komitologiamenettelyllä hyväksyttävät tekniset toimenpiteet kestävyyttä varten vahvistettujen olennaisten säännösten toteuttamiseksi lykkääntyvät tämän yhteispäätösdirektiivin hyväksymispäivää pidemmälle (artiklassa ehdotetaan, että komitologiamenettelyn mukaisesti hyväksyttävät tekniset toimenpiteet hyväksyttäisiin 30 päivänä kesäkuuta 2004), 8 artiklan 1 kohdassa mainittu täytäntöönpanopäivä ja 8 artiklan 1 kohdan toisessa alakohdassa mainittu soveltamispäivä on muutettava komitologiadirektiiviä vastaavaksi. On ehdottoman tärkeää, että kumpaakin direktiiviä sovelletaan jäsenvaltioissa samasta päivästä alkaen. 4.1.4. Ajoneuvon sisäiset valvontajärjestelmät (OBD-järjestelmät) - 4 artikla Keskikokoisiin raskaisiin ajoneuvoihin tarkoitettuja OBD-järjestelmiä koskevat tekniset vaatimukset ovat nyt sovellettavissa Yhdysvaltojen liittovaltion antamien erittelyjen muodossa mutta vain ajoneuvoihin, joiden kokonaispaino on enintään 14 000 naulaa (6 363 kg). Suuriksi raskaiksi ajoneuvoiksi (kokonaispaino jopa 40 tonnia tai enemmän) katsottavia ajoneuvoja koskevia OBD-vaatimuksia ei ole. Euroopassa vaatimustenmukaisuus päästöjen osalta arvioidaan tyyppihyväksyntähetkenä testaamalla pelkkää moottoria (ilman oheislaitteita ja vaihteistoa), vaikka todellisuudessa OBD-järjestelmän on toimittava kokonaisessa ajoneuvossa. Komissio katsoo, että on liian aikaista antaa yleistä raskaiden ajoneuvojen OBD-määrittelyä päästöjen rajoittamiseksi vuodesta 2005 alkaen, koska on vielä otettava huomioon ongelmat, jotka liittyvät päästöjen jälkikäsittelylaitteiden antureiden kehittämiseen ja toimintaan. Tämä koskee erityisesti NOx- ja ammoniakkiantureita sekä hiukkasantureita dieselhiukkassuodattimiin (jos ne tulevat saataville). Ehdotuksena onkin, että raskaiden ajoneuvojen ja -moottoreiden OBD-järjestelmiä käsitellään kahdessa vaiheessa, jotta järjestelmien kehittäminen olisi mahdollista. Ensimmäinen vaihe: Ensimmäinen vaihe koskee uusia puristussytytysmoottoreita, joille haetaan tyyppihyväksyntää tämän direktiivin liitteen I kohdassa 6.2.1 olevan taulukon rivillä B1 vahvistettujen päästörajojen mukaisesti. OBD-vaatimukset koskevat siten uusia tyyppihyväksyntiä 1 päivästä lokakuuta 2005 ja kaikkia tyyppihyväksyntiä 1 päivästä lokakuuta 2006. Ensimmäinen vaihe koskee samoista päivämääristä alkaen myös puristussytytysmoottoreita, joille haetaan tyyppihyväksyntää tämän direktiivin liitteen I kohdassa 6.2.1 olevan taulukon rivillä C vahvistettujen vapaaehtoisten EYA-päästörajojen mukaisesti. Ensimmäisen vaiheen osalta ehdotetaan, että OBD-järjestelmän olisi seurattava moottorin toimintaa tiettyihin kynnysarvoihin nähden, kuten direktiivin 70/220/ETY mukaisesti toimitaan dieselmoottoreiden OBD-järjestelmissä. Lisäksi järjestelmän olisi seurattava kaikkia moottorin jälkeen tulevia päästöjen jälkikäsittelyjärjestelmiä merkittävien toimintahäiriöiden varalta. Se, että ehdotuksessa edellytetään ainoastaan päästöjen jälkikäsittelyjärjestelmien seurantaa merkittävien toimintahäiriöiden varalta, perustuu oletukseen, jonka mukaan anturitekniikka, jota tarvitaan toiminnan seuraamiseksi liiallisten päästöjen osalta, ei vuoteen 2005 mennessä ole täysin valmista teollisiin sovelluksiin. Osana tyyppihyväksyntää valmistajan on annettava tekniselle tutkimuslaitokselle tai tyyppihyväksyntäviranomaiselle analyysi päästöjenrajoitusjärjestelmän mahdollisista vioista, jotka vaikuttavat päästöihin. Toinen vaihe: Toinen vaihe koskee uusia puristussytytysmoottoreita ja kaasumoottoreita, joille haetaan tyyppihyväksyntää tämän direktiivin liitteen I kohdassa 6.2.1 olevien taulukoiden rivillä B2 vahvistettujen päästörajojen mukaisesti. OBD-vaatimukset koskevat siten uusia tyyppihyväksyntiä 1 päivästä lokakuuta 2008 ja kaikkia tyyppihyväksyntiä 1 päivästä lokakuuta 2009. Toinen vaihe koskee samoista päivämääristä alkaen myös puristussytytys- ja kaasumoottoreita, joille haetaan tyyppihyväksyntää tämän direktiivin liitteen I kohdassa 6.2.1 olevien taulukoiden rivillä C vahvistettujen vapaaehtoisten EYA-päästörajojen mukaisesti. Toisessa vaiheessa OBD-järjestelmän olisi kuitenkin seurattava moottorin ja moottorin jälkeisen pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän toimintaa annettuihin raja-arvoihin verrattuna. OBD-järjestelmää koskevia, lokakuussa 2008 voimaan tulevia toisen vaiheen raja-arvoja voidaan kuitenkin tarkistaa komission aloiteoikeuden mukaisesti anturi- ja päästöjenrajoitustekniikan kehityksen ottamiseksi huomioon. Tässä toisessa vaiheessa jälkikäsittelyyn liittyvää OBD-järjestelmää laajennetaan kattamaan koko ajoneuvo, jotta muista ajoneuvojärjestelmistä saatavat tiedot, jotka voivat vaikuttaa koko päästöjenrajoitusjärjestelmän toimintaan, voidaan ottaa huomioon. OBD-raja-arvoja ehdotetaan vain NOx- ja hiukkaspäästöille, koska nämä ovat merkittävimmät puristussytytysmoottoreilla varustettujen raskaiden ajoneuvojen tuottamista epäpuhtauksista. Häkä- ja hiilivetypäästöt ovat melko merkityksettömiä verrattuna NOx- ja hiukkaspäästöihin. OBD-raja-arvoja ehdotetaan vuoden 2005 ja 2008 raja-arvojen mukaisten moottoreiden tyyppihyväksyntään sekä sellaisten moottoreiden tyyppihyväksyntään, jotka on asennettu vapaaehtoisten EYA-vaatimusten mukaisiin ajoneuvoihin. Kuten edellä todettiin, vuoden 2008 (rivi B2) ja EYA:n (rivi C) mukaisia vaatimuksia koskevia OBD-raja-arvoja on määrä tarkistaa. Tässä vaiheessa ei voida määritellä OBD-järjestelmän teknisiä vaatimuksia eikä kynnysarvoja kaasumoottoreille. Komissio esittää myöhemmin tätä koskevan ehdotuksen, johon sisältyy myös muita kaasumoottoreille ominaisia epäpuhtauksia koskevia kynnysarvoja. Jo nyt ehdotetaan kuitenkin, että kaasumoottoreilta edellytetään OBD-järjestelmää lokakuusta 2008 lähtien uusien tyyppihyväksyntien osalta, jotta edistettäisiin OBD-järjestelmien kehitystä sekä mahdollistettaisiin kaasuajoneuvomarkkinoiden jatkuva kehitys yhteisössä ilman, että määrätään uusia kehittämistavoitteita. Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission (UN-ECE) puitteissa keskustellaan parhaillaan maailmanlaajuisten teknisten sääntöjen hyväksymisestä raskaiden ajoneuvojen OBD-järjestelmiä varten. Tällaiset säännöt saadaan valmiiksi vasta jonkin ajan kuluttua (aikataulun mukaan kesäkuussa 2004), ja voi viedä useita vuosia ennen kuin ne pannaan täytäntöön. Kun tämä työ on saatu päätökseen, on kuitenkin harkittava soveltuvia teknisiä muutoksia raskaiden ajoneuvojen OBD-järjestelmiä koskevien eurooppalaisten vaatimusten yhdenmukaistamiseksi maailmanlaajuisten sääntöjen kanssa. OBD-järjestelmiä koskevia maailmanlaajuisia teknisiä sääntöjä käsittelevän ryhmän työ olisi otettava mahdollisuuksien mukaan huomioon 4.2.3 kohdassa tarkoitetussa komitologiaehdotuksessa. Jos komitologiamenettelyn mukaisesti hyväksyttävät tekniset toimenpiteet OBD-järjestelmää varten vahvistettujen olennaisten säännösten täytäntöönpanemiseksi lykkääntyvät tämän yhteispäätösdirektiivin hyväksymispäivää pidemmälle (artiklassa ehdotetaan, että komitologiamenettelyllä hyväksyttävät tekniset toimenpiteet hyväksyttäisiin 30 päivänä kesäkuuta 2004), 8 artiklan 1 kohdassa mainittu täytäntöönpanopäivä ja 8 artiklan 1 kohdan toisessa alakohdassa mainittu soveltamispäivä on muutettava komitologiadirektiiviä vastaavaksi. On ehdottoman tärkeää, että kumpaakin direktiiviä sovelletaan jäsenvaltioissa samasta päivästä alkaen. 4.1.5. Verohelpotuksia koskevat säännökset - 5 artikla Tässä ehdotuksessa toistetaan direktiivin 1999/96/EY verohelpotuksia koskeva 3 artikla tarkistetussa muodossa, ja sitä on muutettu siten, että viittaus liitteen I kohdan 6.2.1 taulukoiden riviin A poistetaan, koska rivillä A annetut raja-arvot ovat nyt pakollisia kaikkien tämän ehdotuksen soveltamisalaan kuuluvien ajoneuvojen osalta. Ehdotuksen johdanto-osan kappaleissa 11 ja 12 viitataan myös jäsenvaltioiden myöntämiä valtion tukia koskeviin perustamissopimuksen artikloihin. 4.1.6. Täytäntöönpanotoimet ja muutokset - 6 artikla Ehdotuksen 6 artiklan mukaan komissio hyväksyy direktiivin täytäntöönpanemiseksi tarvittavat toimenpiteet sekä muutokset, jotka tulevaisuudessa ovat mahdollisesti tarpeen direktiivin mukauttamiseksi tieteen ja tekniikan kehitykseen, ja tältä osin 6 artiklassa viitataan tyyppihyväksyntää koskevan puitedirektiivin 70/156/ETY 13 artiklan 1 ja 3 kohdan mukaiseen komiteaan ja menettelyyn. Näin ollen komitologiaehdotuksella pannaan täytäntöön tämän yhteispäätösehdotuksen vaatimukset vahvistamalla menettelyt seuraavien seikkojen toteamiseksi: - Käyttöikää (kestävyyttä) koskevien 3 artiklan vaatimusten noudattaminen. - Moottorin käytönaikaisten päästöjen vaatimustenmukaisuus. Tätä toimenpidettä ei määritellä tässä yhteispäätösehdotuksessa, sillä vaikka se perustuu kestävyyttä koskeviin vaatimuksiin, se on puhtaasti tekninen asia ja kuuluu siksi pelkästään komitologiaehdotuksen piiriin. - OBD-järjestelmien vaatimustenmukaisuus 4 artiklan mukaisesti. Lisäksi tässä viitataan siihen, miten turvataan rajoittamaton ja standardoitu pääsy OBD-järjestelmään jo hyväksyttyjen tai direktiivillä 70/220/ETY hyväksyttävien toimenpiteiden mukaista tarkistusta, vianmääritystä, huoltoa ja korjausta varten. Lisäksi viitataan varaosia koskeviin soveltuviin vaatimuksiin, jotka liittyvät yhteensopivuuden turvaamiseen OBD-järjestelmillä varustettujen ajoneuvojen osalta. - Lisäksi komitologiaehdotus sisältää tarvittavat toimenpiteet hiukkasten massaa koskevaan näytteenottoon ja mittaukseen liittyvien laboratoriomenetelmien parantamiseksi, kun 1 päivästä lokakuuta 2005 aletaan soveltaa alhaisia hiukkaspäästörajoja. Komitologiaehdotuksessa tarkistetaan myös tyyppihyväksyntätesteissä käytettäviä vertailupolttoaineita koskevat vaatimukset, jotta otettaisiin paremmin huomioon vuonna 2005 markkinoilla olevan dieselpolttoaineen rikkipitoisuus (yhdenmukaisesti niiden päätösten kanssa, jotka sääntelykomitea on jo tehnyt direktiivin 70/220/ETY puitteissa). - Komitologiaehdotus voi sisältää myös - OBD-järjestelmien esittelyyn käytettävän testisyklin muutoksen sen mukaan, miten maailmanlaajuinen yhdenmukaistettu testisykli (World Harmonised Duty Cycle - WHDC) kehittyy ja muuttuu maailmanlaajuiseksi tekniseksi säännöksi - muutoksen, joka koskee OBD-järjestelmien käyttämistä käytössä olevien moottoreiden vaatimustenmukaisuuden tarkistusvälineenä ja tarvittavat vaatimukset OBD-yhteensopiville varaosille. - Lisäksi todetaan, että hyväksytään ODB-järjestelmiin liittyviä toimenpiteitä, joilla pyritään raskaita ajoneuvoja ja moottoreita koskevien OBD-vaatimusten maailmanlaajuiseen yhdenmukaistamiseen (ks. 4.1.4 kohdan toiseksi viimeinen kappale). 4.1.7. Tarkastelu ja kertomukset - 7 artikla Monet direktiivin 1999/96/EY raportointivelvoitteista jäävät voimaan ja ne toistetaan tässä direktiivissä. Komissio esimerkiksi: tarkastelee edelleen tarvetta ottaa käyttöön uusia päästörajoja, jotka koskevat epäpuhtauksia, joiden osalta ei ole tällä hetkellä sääntelyä; raportoi tyyppihyväksyntätestauksen maailmanlaajuista yhdenmukaistettua testisykliä koskevien neuvottelujen edistymisestä; raportoi ajoneuvon sisäisten valvontajärjestelmien (OBD) kehityksestä; vahvistaa vuonna 2008 kaikkiin uusiin tyyppihyväksyntöihin sovellettavat NOx-päästörajat. 4.1.8. Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä - 8 artikla Yhteispäätösmenettely on määrää saattaa päätökseen vuoden 2004 ensimmäisen puoliskon aikana. Saattamiseen osaksi kansallista lainsäädäntöä kuitenkin vaikuttaa 9 artiklan mukainen direktiivien 88/77/ETY, 91/542/ETY ja 1999/96/EY kumoamispäivä sekä 3 ja 4 artiklassa mainittu päivämäärä, jolloin komitologiadirektiivi on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä. 4.1.9. Kumoaminen - 9 artikla Direktiivit 88/77/ETY, 91/542/ETY ja 1999/96/EY korvataan tällä direktiivillä ja mainitut direktiivit kumotaan siitä päivästä alkaen, jona tätä direktiiviä aletaan soveltaa jäsenvaltioissa. Vastaavuustaulukko esitetään tämän ehdotuksen liitteessä XIII. Direktiivin 1999/96/EY (viimeksi muutettuna direktiivillä 2001/27/EY) mukaisesti antamat tyyppihyväksynnät pysyvät voimassa siihen saakka, kunnes tässä ehdotuksessa esitettyjä toimenpiteitä aletaan soveltaa. 4.1.10. Konsolidoidut tekniset liitteet Tämä ehdotus sisältää direktiivien 88/77/ETY, 91/542/ETY, 96/1/EY, 1999/96/EY ja 2001/27/EY konsolidoidut liitteet paitsi milloin viitteitä muihin direktiiveihin on päivitetty. 4.1.11. Liite IX Edellä kohdassa 1 mainitun toimielinten välisen sopimuksen 7 kohdan c alakohdan ii alakohdan vaatimusten mukaisesti liitteessä IX esitetään määräajat, joiden kuluessa kumotut direktiivit (ja myöhemmät muutossäädökset) on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä. 4.1.12. Liite X Edellä kohdassa 1 mainitun toimielinten välisen sopimuksen 7 kohdan b alakohdan vaatimusten mukaisesti liitteessä X esitetään kumottujen direktiivien asiaankuuluvien osien ja tämän uudelleenlaaditun direktiivin välinen vastaavuustaulukko. Ehdotus komission direktiiviksi Kuten edellä kohdassa 2 todettiin, ehdotus on kaksiosainen. Tässä kohdassa kuvataan toisen osan, komitologiaehdotuksen, "yleinen sisältö ja tavoitteet", jotka komissio on jo osittain esittänyt ja joita koskevan täydellisemmän ehdotusluonnoksen se esittää komission työryhmissä tapahtuvaa jatkokäsittelyä varten. Kun ehdotus on valmis, se jätetään sääntelykomitealle mukautettavaksi tekniikan kehitykseen niiden menetelmien mukaisesti, jotka vahvistetaan ehdotuksessa moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevaksi uudeksi puitedirektiiviksi. Komission yksiköt valmistelevat uutta puitedirektiiviä parhaillaan (kuten kerrotaan kohdassa 2.1). Komitologiaehdotus on itse asiassa tämän yhteispäätösehdotuksen muutos, ja se sisältää seuraavat yleiset osat, joiden käsittely on tämän ehdotuksen 6 artiklan mukainen: 4.1.13. Kestävyys Eri ajoneuvoluokkiin sovellettavat todelliset kestävyyttä koskevat ajanjaksot määritellään yhteispäätösehdotuksen 3 artiklassa. Seuraavassa on ehdotus menetelmäksi, jolla valmistaja voi osoittaa vaatimustenmukaisuuden käyttöiän osalta: - Moottorit luokitellaan moottoriperheisiin, jolloin otetaan huomioon moottoriperheitä koskeva määritelmä, joka on annettu standardissa ISO 16185. - Kestävyyden osoittamista varten voi olla hyödyllistä jaotella moottorit moottoriperheisiin sen mukaisesti, minkä tyyppistä pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmää niissä käytetään. Tällöin voidaan määritellä huononemiskertoimet, jotka ovat tyypilliset tietylle pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän "tekniselle ratkaisulle", joka on yhteinen tietyille moottoreille. - Tällaisesta moottoriperheestä valitaan kantamoottori, jota testataan valmistajan määrittämän ja teknisen tutkimuslaitoksen hyväksymän kestävyyteen sovellettavan kertymäohjelman mukaisesti. - Ehdotuksessa ei ole tarpeen esittää säännöksiä kestävyyteen sovellettavan kertymäohjelman määrittämisestä. Valmistaja voi joustavasti valita soveltuvan kertymäohjelman, joka voi perustua tietoihin käytössä olevista ajoneuvoista, jotka on varustettu kantamoottorilla tai kyseisen perheen moottorilla, tai ennalta määritettyyn moottorin dynamometriohjelmaan. - Kestävyyteen sovellettavan kertymäohjelman mukaisesti moottori testataan kaikkien niiden päästöjen osalta, joista säädetään eurooppalaisessa vakiotilaisessa testisyklissä (ESC), eurooppalaisessa muuttuvatilaisessa testisyklissä (ETC) ja, jos se katsotaan tarpeelliseksi, eurooppalaisessa kuormavastetestisyklissä (ELR). Nämä testit tehdään ajoittain kestävyyteen sovellettavan kertymäohjelman aikana. Pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmällä varustettujen moottoreiden osalta ehdotetaan, että kertymäohjelma alkaa sen jälkeen, kun moottori on käynyt riittävästi. Näin varmistetaan, että jälkikäsittelyjärjestelmä on vakautunut. Enimmäisajaksi ehdotetaan 125 tuntia, jos valmistaja sitä pyytää. Kestävyyteen sovellettavalla kertymäohjelmalle ei ole erityistä päätepistettä. Valmistajan on päätettävä, miten pitkään se haluaa moottoria käyttää ja testata voidakseen olla varma siitä, että moottorin päästöarvot eivät muutu merkittävästi ajan myötä ja että päästörajoissa pysytään testattavaan moottoriin ja moottoriperheeseen sovellettavan kestävyysjakson ajan. - Kertymäohjelman aikana tehdään regressioanalyysi päästötestien tulosten pohjalta. Ennustetut päästöt ekstrapoloidaan kertymäohjelman alkuun ja moottorityypin kestävyyteen (ks. yhteispäätösehdotuksen 3 artikla). Näiden kahden arvon perusteella lasketaan kussakin testisyklissä huononemiskertoimet jokaiselle epäpuhtaudelle (ESC: CO, hiilivedyt, NOx ja hiukkaset; ETC: CO, hiilivetyjen kokonaismäärä, NMHC, CH4, NOx ja hiukkaset; ELR: savu [jos tämä katsotaan tarpeelliseksi]), ja ne kirjataan tyyppihyväksyntäasiakirjoihin. - Ehdotetaan, että valmistajat, jotka tuottavat moottoreita pienissä erissä, voivat kestävyyteen sovellettavan kertymäohjelman sijasta käyttää kiinteitä huononemiskertoimia. Lisäkeskusteluja tarvitaan vielä näiden kiinteiden huononemiskertoimien sekä sen määrittämiseksi, voidaanko kaikkien moottoreiden osalta käyttää kiinteitä kertoimia tuotantomääristä riippumatta. - Kestävyyden osoittamiseen liittyvän testaustyömäärän järkeistämiseksi olisi myös keskusteltava siitä, voitaisiinko yhdysvaltalaista moottoriperheen sertifiointia varten määritellyt huononemiskertoimet hyväksyä EY-tyyppihyväksyntää varten. Lisäksi voi olla asianmukaista ottaa Yhdysvaltain liittovaltion testimenettely (US Federal Test Procedure, FTP) mukaan kertymäohjelman aikana tehtävien päästömittausten mahdolliseksi testisykliksi, jotta saataisiin aikaan yksi kestävyyden kertymäsykli, jota voidaan käyttää kestävyyden osoittamiseen yhteisössä, USA:ssa ja mahdollisesti Japanissa. Näiden kysymysten käsittely riippuu kuitenkin neuvotteluista Yhdysvaltain ja Japanin viranomaisten kanssa sekä yhteisen teknisen standardin (maailmanlaajuisen teknisen säännön) puuttuessa siitä, hyväksytäänkö EU:n menettelyt kestävyyden osoittamiseksi moottoreiden sertifiointia varten vastavuoroisesti Yhdysvalloissa ja Japanissa. - Huollot ovat tärkeä kriteeri, joka on määritettävä, jotta kertymäohjelman aikana suoritettavaksi edellytettävät huollot ovat samat kuin todellisessa käytössä, kuten ilmoitetaan ajoneuvon omistajalle. Komissio katsoo, että direktiivissä on tarpeen säätää tietyistä vähimmäisedellytyksistä tärkeimpien päästöihin liittyvien osien korjauksen, vaihtamisen tai puhdistamisen määräaikojen osalta. 4.1.14. Käytössä olevien ajoneuvojen ja moottoreiden vaatimustenmukaisuus Raskaalla moottorilla varustetun ajoneuvotyypin todellinen kestävyys määritellään yhteispäätösehdotuksen 3 artiklassa. Komitologiaehdotuksessa määritellään menettelyt, joilla tarkistetaan käytössä olevien ajoneuvojen tai moottoreiden vaatimustenmukaisuus mainittujen kestävyysjaksojen loppuun asti. Menettely perustuu vaatimukseen, jonka mukaan valmistajan on toimitettava selvitys käytössä olevien tuotteidensa päästöarvoista. Suurin osa selvityksessä annettavista tiedoista on päästötestitietoja, jotka on mitattu kestävyyteen liittyvän vaatimustenmukaisuuden osoittamiseksi vaadituissa testisykleissä tai ajoneuvoihin asennettujen liikkuvien päästöjenmittauslaitteiden avulla (ks. 4.2.2.1 kohta). Myös ajoneuvon ODB-järjestelmästä saatuja vikatietoja voidaan käyttää. Testattujen ajoneuvojen tai moottoreiden määrän olisi oltava suhteessa valmistajan myyntimääriin. Komissio ei ehdota erityisiä menettelyitä - valmistajan olisi toteuttava tarvittavat toimet edellytettävien päästötietojen keräämiseksi osana tavanomaisia selvitysmenettelyjä ja -käytänteitä. Tällaiset selvitystiedot voidaan esimerkiksi kerätä liikenteenharjoittajien kanssa tehtävällä sopimuksella, joka koskee ajoneuvojen tai moottoreiden testaamista säännöllisin väliajoin. Tämä voi edellyttää sitä, että valmistaja sitoutuu tarjoamaan korvaavat ajoneuvot testien ajaksi. Valmistaja voi käyttää selvitystietojen hankkimiseen myös edustavaa otosta yrityksen tavanomaisissa työolosuhteissa käyttämistä ajoneuvoista. Jos tekninen tutkimuslaitos ei hyväksy valmistajan toimittamia selvitystietoja, sen on ryhdyttävä toimenpiteisiin saadakseen lisätietoja tilanteen ratkaisemista varten. Valmistajan on ehkä tehtävä lisää vahvistavia testejä, tai viranomainen voi päättää suorittaa testit. On kyseenalaista, pitääkö moottoreiden testauksesta tehdä pakollista, sillä raskaiden ajoneuvojen poistaminen käytöstä, moottorin irrottaminen ja päästötestien suorittaminen laboratoriossa pelkälle moottorille aiheuttaisi erittäin suuria kustannuksia. Tällainen moottoreiden testaus dynamometrillä on kallista, mutta se on tunnustettu menetelmä tyyppihyväksynnän mukaisuuden määrittämiseksi. Voidaan kuitenkin katsoa, että koska testit tehdään ilman vaihdelaatikkoa tai moottorin lisälaitteita, jotka vaikuttavat päästöihin, moottorin dynamometritestit eivät ole täysin edustavia todellisessa käytössä olevaan ajoneuvoon asennetun moottorin käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden tarkastamiseksi. Näiden testivaiheiden tekniset yksityiskohdat täsmennetään komitologiaehdotuksen valmistelun yhteydessä käytävissä keskusteluissa. Jos menettelyn lopussa kuitenkin havaitaan vaatimusten vastaisuutta, toimenpiteet, joihin voidaan ryhtyä, on vahvistettu tyyppihyväksyntää koskevassa puitedirektiivissä. Jos todetaan, että vaatimukset eivät täyty, on yhteistyössä teknisen tutkimuslaitoksen ja/tai tyyppihyväksyntäviranomaisen kanssa laadittava suunnitelma korjaaviksi toimiksi. 4.1.14.1. Kansainväliset toimet Kuten edellä mainittiin, liikkuvien päästöjenmittauslaitteiden käyttö on kustannustehokkain tapa määritellä raskaiden ajoneuvojen vaatimustenmukaisuus päästöjen osalta. Käyttökelpoisia menetelmiä kehitellään parhaillaan erilaisissa tutkimusohjelmissa ajoneuvon sisäisten päästötietojen keruujärjestelmien osalta. Tämä liittyy täysimittaiseen menetelmään päästöjen tarkkailemiseksi ns. "syklin ulkopuolisissa" ajotilanteissa. Yhdysvaltojen viranomaiset ovat panneet täytäntöön raskaita ajoneuvoja koskevat vaatimukset arvoista, joita ei saa ylittää ("not-to-exceed" - NTE), ja globaali toimintatapa syklin ulkopuolisten päästöjen osalta on aihe, jota harkitaan otettavaksi maailmanlaajuisen teknisen sääntelyn kohteeksi tulevaisuudessa osana Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission ajoneuvoja koskevien sääntöjen yhdenmukaistamista käsittelevää maailmanfoorumia (WP29). Esimerkkeinä voidaan mainita West Virginia University Mobile Emissions Measuring System (MEMS) sekä kaksi Yhdysvaltojen ympäristöviraston kehittämää järjestelmää: ROVER-järjestelmä ja Portable Emissions Measurement System (PEMS). Nämä järjestelmät mahdollistavat päästöjen mittaamisen todellisissa käyttötilanteissa, minkä pitäisi olla ensisijaisena tavoitteena käytössä olevien moottoreiden vaatimustenmukaisuuden tarkastamistyökalun aikaansaamiseksi. Tällaista tekniikkaa voitaisiin käyttää osana valmistajan selvitysmenettelyä tai tyyppihyväksyntäviranomaisten ja teknisten tutkimuslaitosten suorittamissa seurantatesteissä. Komitologiaehdotuksella pyritään siihen, että käytössä olevien ajoneuvojen tai moottoreiden osalta voidaan ottaa käyttöön ratkaisu, joka perustuu ajoneuvossa oleviin mittauslaitteisiin ja jossa mahdollisuuksien mukaan otetaan huomioon edellä mainittu maailmanlaajuinen aloite. Jos tämä ei onnistu kaksitahoisen lähestymistavan hyväksymisen aikataulussa, teknisten liitteiden tuleviin mukautuksiin on tarpeen sisällyttää esimerkiksi ajoneuvossa olevien mittauslaitteiden ja testausmenetelmien määrittelyt kun näitä kehitetään. Käytössä olevien ajoneuvojen ja moottoreiden vaatimustenmukaisuus koskee ajoneuvoja ja moottoreita vasta lokakuusta 2005 alkaen ja kun ajoneuvoilla on ajettu riittävä matka, jotta vaatimustenmukaisuutta päästöjen osalta on tarkoituksenmukaista mitata. Viivästymistä asianomaisten teknisten liitteiden laatimisessa ei pidetä vakavana puutteena, kun voidaan saada aikaan parempi, tehokkaampi ja maailmanlaajuinen ratkaisu. 4.1.15. Ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä (OBD-järjestelmä) Uusissa vaatimuksissa vahvistetaan tekniset välineet OBD-järjestelmän määrittämistä ja tyyppihyväksyntää varten. Kevyihin ajoneuvoihin sovellettua ajoneuvon sisäistä valvontajärjestelmää (OBD) on käytetty mallina, mutta direktiivin 70/220/ETY kevyiden ajoneuvojen OBD-vaatimusten ja tässä kuvattujen raskaiden ajoneuvojen OBD-järjestelmien välillä on tiettyjä merkittäviä eroja. Ensimmäisessä vaiheessa, joka alkaa 1 päivänä lokakuuta 2005 ja joka koskee puristussytytysmoottoreiden uusia tyyppihyväksyntiä vuoden 2005 päästörajojen tai vapaaehtoisten EYA-päästörajojen osalta, ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän olisi seurattava moottorin toimintaa kiinteisiin päästörajoihin nähden (kuten kevyiden ajoneuvojen OBD-järjestelmät direktiivin 70/220/ETY mukaisesti) sekä lisäksi kaikkien moottorin jälkeisten päästöjen jälkikäsittelyjärjestelmien toimintaa vakavana toimintahäiriönä pidettyjen tapahtumien osalta. Se, että tässä vaiheessa edellytetään päästöjen jälkikäsittelyjärjestelmien seurantaa merkittävien toimintahäiriöiden varalta, perustuu oletukseen, jonka mukaan anturitekniikka, jota tarvitaan päästöihin liittyvän moottorin toiminnan seuraamiseksi, ei vuoteen 2005 mennessä ole täysin valmista yleistä raskaisiin ajoneuvoihin soveltamista varten. Toisessa vaiheessa, jota sovelletaan lokakuusta 2008 alkaen ja joka koskee puristussytytys- ja kaasumoottoreiden uusia tyyppihyväksyntiä vuoden 2008 päästörajojen tai vapaaehtoisten EYA-päästörajojen osalta, OBD-järjestelmän olisi seurattava moottorin ja moottorin jälkeisen pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän toimintaa kiinteisiin kynnysarvoihin nähden. Tätä tarkistetaan kuitenkin anturitekniikan kehityksen myötä. Tässä vaiheessa moottorin jälkikäsittelyä koskevaa OBD-järjestelmää laajennetaan kattamaan koko ajoneuvo, jotta muista ajoneuvon järjestelmistä saatava panos, joka voi vaikuttaa koko päästöjenrajoitusjärjestelmän toimintaan, voitaisiin ottaa huomioon. Uudet vaatimukset sisältävät seuraavat seikat, mutta eivät rajoitu niihin: - OBD-määrittelyt - OBD-testivaatimukset - pakollisen järjestelmänseurannan määrittely (NOx-poisto, dieselhiukkassuodatin, yhdistetty NOx-poisto ja dieselhiukkassuodatin, katalysaattorit, polttoaineen suihkutusjärjestelmä jne.) - perusteet virhetoimintojen osoittimen aktivoinnille ja inaktivoinnille sekä virhekoodien tallentamiselle ja poistamiselle - virhekoodien tallentaminen ja valvonta tallentamalla tieto ajasta, jonka moottori on toiminut virhekoodin ollessa aktiivisena - perusteet tyyppihyväksyttävien OBD-järjestelmien sallituille puutteille - perusteet OBD-järjestelmän tilapäiselle käytöstä poistamiselle tietyissä perustelluissa moottorin käyttöoloissa - vaatimukset, joilla varmistetaan rajoittamaton ja standardoitu pääsy OBD-järjestelmään direktiivillä 70/220/ETY hyväksyttyjen tai hyväksyttävien toimenpiteiden mukaista tarkastusta, vianmääritystä, huoltoa ja korjausta varten - varaosia koskevat soveltuvat vaatimukset, joilla varmistetaan osien sopivuus OBD-järjestelmillä varustettuihin raskaisiin ajoneuvoihin. Uudet vaatimukset sisältävät OBD:n esittelytestin. Todellisessa käytössä OBD-järjestelmä suorittaa osan valvontatehtävistä toisia nopeammin ja osa valvonnasta toteutetaan verrattain pitkinä, kumulatiivisina jaksoina, jotka muistuttavat (vakiotilaisia) ajo-olosuhteita. OBD-esittelytestiin käytettävästä testisyklistä on osoitettu, että pakoputken päästötestaukseen käytetty ETC edustaa todellista käyttöä mutta siihen ei sisälly riittävästi vakiotilaista toimintaa, jotta voitaisiin olla varmoja siitä, että koko OBD:n valvontatoiminta suoritetaan kyseisen 30-minuuttisen testimenettelyn aikana. Päästötestaukseen käytettävässä ESC:ssä on riittävästi vakiotilaista toimintaa, mutta katsotaan, että siinä on liikaa vakiotilaista toimintaa, jotta se täysin edustaisi todellisia käyttöolosuhteita, joissa OBD-järjestelmän on toimittava. Tämän vuoksi pelkästään OBD-esittelytestiksi on laadittu "lyhyt ESC-testi". Testissä noudatetaan samaa moodijärjestystä kuin täydellisessä ESC-testissä, mutta moodin pituus on 60 sekuntia, kun se ESC-testisyklissä on 120 sekuntia. Neuvoston direktiiviin 70/220/ETY [14], sellaisena kuin se on muutettuna komission direktiivillä 1999/102/EY [15], sisällytettiin kevyiden ajoneuvojen OBD-järjestelmät, ja siinä annettiin tarvittavat viittaukset kansainvälisiin standardeihin (esim. ISO 15765 ja ISO 15031), jotka koskevat OBD-järjestelmän tiedonvaihtoa ajoneuvon sisällä ja ajoneuvon ja sen ulkopuolisten vianmääritystyökalujen välillä, vianmääritystyökaluja, virhekoodeja sekä ajoneuvon ja vianmääritystyökalujen välistä liitintä. Tällaiset säännökset olivat tarpeet, jotta vianmäärityksestä ja korjaamisesta vastaavat yritykset (esim. riippumattomat korjaamot ja tiepalveluorganisaatiot) saisivat standardoidun toimintaympäristön. [14] EYVL L 76, 6.4.1970, s. 1. [15] EYVL L 334, 28.12.1999, s. 43. Tämän ehdotuksen uusissa vaatimuksissa viitataan vastaaviin kansainvälisiin OBD-standardeihin. Tässä yhteydessä otetaan huomioon kevyiden ajoneuvojen ja raskaiden ajoneuvojen sovellusten erot (esim. virtajärjestelmien erot kevyiden ja raskaiden ajoneuvojen välillä sekä liitinmallit, joiden avulla estetään kevyen ajoneuvon vianmääritystyökalun kytkeminen raskaaseen ajoneuvoon, jonka järjestelmässä on korkeampi jännite). Joitakin ongelmia kuitenkin on. Standardeja ISO 15765 [16] ja ISO 15031-5 [17] käyttävät useat keskiraskaiden ja raskaiden ajoneuvojen valmistajat yhteisössä ja Aasiassa, ja ne perustuvat kevyitä ajoneuvoja ja henkilöautoja varten aikaisemmin laadittuihin standardeihin. [16] Kansainvälinen standardisoimisjärjestö (ISO) 15765-4, Road Vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions related systems, joulukuu 2001. [17] Kansainvälinen standardisoimisjärjestö (ISO) 15031-5, Road Vehicles - Communication between vehicles and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostics services, joulukuu 2001. SAE J1939 [18] -standardin on laatinut ja sitä pitää yllä raskaita ajoneuvoja valmistava teollisuus SAE:n kuorma-auto- ja bussineuvoston (SAE Truck and Bus Council) kautta. Yhdysvaltain valmistajat ovat käyttäneet SAE J1939 -standardia 1990-luvun puolivälistä saakka. Standardia käyttävät myös monet eurooppalaiset ja aasialaiset valmistajat. SAE J1939 kattaa laajan joukon valvontakriteerejä, jotka koskevat esim. valvontapalveluja, virhekoodeja, merkkivaloja, ajoneuvon ulkopuolisia liitäntöjä, datalinkkejä sekä seurantaparametrejä. [18] Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network, huhtikuu 2000. ISO 15765 ja ISO 15031 ovat kattavuudeltaan vastaavia, mutta ISO- ja SAE-standardien välillä on joitakin teknisiä eroja. SAE J1939 -standardin mukaisen ajoneuvojärjestelmän virhekoodit ovat täydellisesti luettavissa ja valvontajärjestelmä täysin käytettävissä, mutta eri tavalla kuin ISO-standardien 15765 ja 15031 mukaisissa ajoneuvojärjestelmissä. Yksi yhteinen OBD-standardi olisi suotava, mutta nyt ei ole mahdollista määrätä, että joko ISO tai SAE asetettaisiin etusijalle, etenkin kun raskaiden ajoneuvojen OBD-järjestelmä tulee pakolliseksi yhteisössä jo lokakuussa 2005. Kustannuksia, jotka aiheutuisivat, jos teollisuutta vaadittaisiin siirtymään ISO:sta SAE:hen tai päinvastoin, ei voitaisi perustella. Nykyisin raskaiden ajoneuvojen korjausmarkkinat ovat sopeutuneet käsittelemään SAE J1939 -standardin mukaisia ajoneuvoja, ja raskaiden (ainakin raskaimpien) ajoneuvojen huolto- ja korjausmarkkinoiden tunnustetaan poikkeavan kevyiden ajoneuvojen vastaavista. Komissio haluaa kuitenkin varmistaa, että tulevaisuudessa kaikilla asianomaisilla osapuolilla on mahdollisuus huoltaa ja korjata OBD-järjestelmillä varustettuja raskaita ajoneuvoja standardoidun liitynnän kautta. Lisäksi on ehkä tarpeen tehdä ero direktiivin soveltamisalaan kuuluvien kevyempien ja raskaampien raskaiden ajoneuvojen välillä. ISO TC22/SC3/WG1 tarkasteleekin jo, mitä etuja ja haittoja seuraisi siitä, että vaadittaisiin käyttämään joko ISO- tai SAE-standardia tai että hyväksyttäisiin molempien käyttö rinnakkain. Tällä hetkellä näyttää siltä, että sekä ISO 15765/15031- että SAE J1939 -standardin käyttö olisi mahdollista. Komissio harkitsee siksi komitologiaehdotusta laatiessaan tarkkaan ISO- ja SAE-standardien etuja sekä ISO-komitean tekemiä ehdotuksia, jotta valvontajärjestelmät olisivat mahdollisimman kustannustehokkaita ja jotta markkinoilla olevien raskaiden ajoneuvojen tehokasta vianmääritystä ja korjausta varten saataisiin aikaan standardoitu liityntä. 4.1.16. Muita komitologiaehdotuksen piirteitä Komitologiaehdotuksella muutetaan myös liitteessä IV annettuja testien vertailupolttoaineita, jotta vuonna 2005 käytettävät testipolttoaineet vastaisivat markkinoilla tuohon aikaan todennäköisesti saatavilla olevien polttoaineiden määrittelyjä (rikkipitoisuuden osalta). Tässä muutoksessa otetaan siksi soveltuvin osin mukaan liitteitä IX ja IXa koskevat komission direktiivin 2002/80/EY (jolla muutetaan direktiiviä 70/220/ETY) säännökset. Ehdotuksella muutetaan myös laboratoriomenettelyjä, jotka koskevat hiukkasten näytteenottoa ja mittausta, kuten direktiivin 1999/96/EY 7 artiklan 3 kohdassa kehotetaan. Tämä johtuu 1päivästä lokakuuta 2005 sovellettavista alhaisista hiukkaspäästörajoista, jotka koettelevat hiukkasiin käytettävien nykyisten gravimetristen menettelyjen luotettavuutta ja toistettavuutta. Muutoksissa otetaan huomioon tuore ISO 16183 -standardi ja muut merkittävät alan asiakirjat. 2003/0205 (COD) Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 95 artiklan, ottavat huomioon komission ehdotuksen [19] [19] EUVL N:o C 193, 31. 7.1986, s. 3. ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [20], [20] EUVL N:o C 333, 29.12.1986, s. 17. ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [21], [21] EUVL C [...], [...], s. [...]. noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä [22], [22] EUVL C [...], [...], s. [...]. sekä katsovat seuraavaa: uusi (1) Ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 3 päivänä joulukuuta 1987 annettu neuvoston direktiivi 88/77/ETY [23] on yksi moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen tyyppihyväksyntää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 6 päivänä helmikuuta 1970 annetussa neuvoston direktiivissä 70/156/ETY [24] säädetyn tyyppihyväksyntämenettelyn mukaisista erityisdirektiiveistä. Direktiiviä 88/77/ETY on muutettu useita kertoja huomattavilta osin tiukempien päästörajojen käyttöön ottamiseksi. Uusien muutoksien takia mainittu direktiivi olisi selkeyden vuoksi uudelleenlaadittava. [23] EYVL L 36, 9.2.1988, s. 33, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 2001/27/EY (EYVL L 107, 18.4.2001, s. 10). [24] EYVL L 42, 23. 2.1970, s. 1, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna neuvoston asetuksella (EY) N:o 807/2003 (EUVL 122, 16.5.2003, s. 36). (2) Ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden ilman pilaantumista aiheuttavien kaasupäästöjen vähentämistä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 88/77/ETY muuttamisesta 1 päivänä lokakuuta 1991 annetulla neuvoston direktiivillä 91/542/ETY [25], ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavista toimenpiteistä annetun jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä ja neuvoston direktiivin 88/77/ETY muuttamisesta 13 päivänä joulukuuta 1999 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 1999/96/EY [26] sekä ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 88/77/ETY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen 10 päivänä huhtikuuta 2001 annetulla komission direktiivillä 2001/27/EY [27] on otettu käyttöön säännöksiä, jotka ovat itsenäisiä, mutta jotka ovat läheisesti yhteydessä direktiivillä 88/77/ETY perustettuun järjestelmään. Nämä erityissäännökset olisi täysin yhdistettävä uudelleenlaadittuun säädökseen selkeyden ja oikeusvarmuuden takia . [25] EYVL L 295, 25.10.1991, s. 1. [26] EYVL L 44, 16.2.2000, s. 1. [27] EYVL L 107, 18.4.2001, s. 10. (3) On tarpeen, että jäsenvaltiot antavat samat vaatimukset erityisesti, jotta direktiivissä 70/156/ETY säädetty EY-tyyppihyväksyntämenettely voidaan ottaa käyttöön kaikkien ajoneuvotyyppien osalta. (4) Ilman laatua, tieliikenteen päästöjä, polttoaineita ja päästöjen vähentämistekniikkaa koskeva komission ohjelma [28], jäljempänä 'ensimmäinen Auto Oil -ohjelma' on osoittanut, että raskaiden ajoneuvojen epäpuhtauspäästöjä on pienennettävä edelleen, jotta tulevat ilmanlaatuvaatimukset voidaan täyttää. [28] KOM (1996) 248 lopullinen (5) Vuodesta 2000 sovellettavat päästöjen raja-arvojen alennukset, jotka vastaavat 30 prosentin vähennystä hiilimonoksidin, kaikkien hiilivetyjen ja typen oksidien päästöjen sekä hiukkaspäästöjen osalta, todettiin ensimmäisessä Auto Oil -ohjelmassa keskeisiksi toimenpiteiksi ilman laatua koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi keskipitkällä aikavälillä. Pakokaasujen savun opasiteetin vähentäminen 30 prosentilla nykyisiin arvoihin verrattuna vaikuttaa myös hiukkaspäästöjen vähenemiseen. Vuodesta 2005 sovellettavien päästöjen raja-arvojen lisätiukennusten, jotka vastaavat 30 prosentin vähennystä hiilimonoksidin, kaikkien hiilivetyjen ja typen oksidien päästöjen ja 80 prosentin vähennystä hiukkaspäästöjen osalta, on määrä parantaa ilman laatua huomattavasti keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. Vuodesta 2008 sovellettava typen oksidien päästöjen raja-arvojen uusi tiukennus johtaa näiden päästöjen raja-arvojen pienenemiseen edelleen 43 prosentilla. (6) Kaasu- ja hiukkaspäästöjen ja savun opasiteetin osalta on käytettävissä tyyppihyväksyntätestejä, jotka antavat mahdollisuuden moottoreiden päästöjen entistä kattavampaan arviointiin ajoneuvojen käyttöolosuhteita lähemmin muistuttavissa testausolosuhteissa. Vuodesta 2000 tavanomaiset ja tietyillä päästöjenrajoitusjärjestelmillä varustetut puristussytytysmoottorit testataan vakiotilatestisyklillä ja savun opasiteetin osalta uudella kuormavastetestillä. Edistyneillä päästöjenrajoitusjärjestelmillä varustetut puristussytytysmoottorit testataan lisäksi uudella vaihtuvien olosuhteiden testisyklillä. Vuodesta 2005 kaikki puristussytytysmoottorit olisi testattava kaikilla näillä sykleillä. Kaasulla käyvät moottorit testataan vain uudella vaihtuvien olosuhteiden testisyklillä. (7) Vahvistettaessa uusia standardeja ja testausmenettelyjä on otettava huomioon liikenteen määrän kasvun vaikutus ilman laatuun yhteisössä. Komission tekemät alaa koskevat selvitykset osoittavat, että yhteisön ajoneuvoteollisuus on edistynyt pitkin harppauksin sellaisen tekniikan kehittämisessä, joka mahdollistaa kaasumaisten ja hiukkasmaisten epäpuhtauksien päästöjen huomattavan vähentämisen. On kuitenkin tarpeen edelleen tiukentaa päästörajoja ja muita teknisiä vaatimuksia ympäristönsuojelun tehostamiseksi ja kansanterveyden turvaamiseksi. Tulevissa toimenpiteissä olisi otettava erityisesti huomioon mikrohiukkasten ominaisuuksia koskevien käynnissä olevien tutkimusten tulokset. (8) On tarpeen edelleen parantaa moottoripolttoaineiden laatua, jotta päästöjenrajoitusjärjestelmät toimisivat tehokkaasti ja kestävästi. (9) Vuodesta 2005 olisi otettava käyttöön uusia, ajoneuvon sisäisiä valvontajärjestelmiä (OBD-järjestelmiä) koskevia säännöksiä, jotta moottorin päästöjenrajoituslaitteiston toiminnan heikentyminen tai vika voitaisiin havaita välittömästi. Tämä edistäisi valvontaa ja korjaamista ja parantaisi merkittävästi käytössä olevien raskaiden ajoneuvojen ominaisuuksia päästöjen osalta. Koska raskaiden puristussytytysmoottoreiden OBD-järjestelmät ovat maailmanlaajuisesti kehityksensä alkuvaiheessa, ne olisi otettava yhteisössä käyttöön kahdessa vaiheessa, jotta järjestelmän kehittäminen olisi mahdollista ja jotta vältyttäisiin OBD-järjestelmien antamilta virheellisiltä tiedoilta. Jotta jäsenvaltiot voisivat varmistua siitä, että raskaiden ajoneuvojen omistajat ja käyttäjät täyttävät vikojen korjaamista koskevat velvoitteensa, kun OBD-järjestelmä on vioista ilmoittanut, järjestelmän olisi tallennettava kuljettajalle annetun vikailmoituksen jälkeen kuljettu matka tai kulunut aika. (10) Puristussytytysmoottorit ovat luonnostaan kestäviä, ja on osoitettu, että asianmukaisella ja tehokkaalla huollolla ne voivat säilyttää hyvät päästöominaisuutensa kaupallisessa käytössä oleville raskaille ajoneuvoille kertyvien huomattavien matkamäärien ajan. Uudet päästövaatimukset kannustavat kuitenkin moottorin jälkeen tulevien päästöjenrajoitusjärjestelmien, kuten typen oksidien poistojärjestelmien, dieselhiukkassuodattimien sekä edellisten yhdistelmien ja mahdollisesti vielä määrittelemättömien järjestelmien asentamista. Sen vuoksi on tarpeen vahvistaa kestävyysvaatimukset näiden toimien pohjaksi, jotta voitaisiin varmistaa moottorin päästöjenrajoitusjärjestelmän vaatimustenmukaisuus koko viitejakson ajan. Tällaisia vaatimuksia vahvistettaessa olisi otettava asianmukaisesti huomioon raskaiden ajoneuvojen pitkät ajomatkat, asianmukaisen ja oikea-aikaisen huollon tarve sekä mahdollisuus tyyppihyväksyä N1-luokan ajoneuvoja tämän direktiivin tai moottoriajoneuvojen päästöjen estämiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 20 päivänä maaliskuuta 1970 annetun neuvoston direktiivin 70/220/ETY [29] mukaisesti. [29] EYVL L 76, 6.4.1970, s. 1, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 2002/80/EY (EYVL L 291, 28.10.2002, s. 20). (11) Jäsenvaltioille olisi annettava mahdollisuus verohelpotuksia käyttämällä nopeuttaa sellaisten ajoneuvojen markkinoille saattamista, jotka täyttävät yhteisön tasolla annetut vaatimukset edellyttäen, että tällaiset helpotukset ovat perustamissopimuksen määräysten mukaisia ja ne täytettävät tietyt edellytykset, joiden tarkoituksena on sisämarkkinoiden vääristymien estäminen. Tämä direktiivi ei vaikuta jäsenvaltioiden oikeuteen sisällyttää epäpuhtaus- ja muita päästöjä moottoriajoneuvojen liikennemaksujen laskentaperusteisiin. (12) Koska jotkin verohelpotukset ovat perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaisia valtion tukia, niistä on annettava tieto komissiolle perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan nojalla asiaa koskevien soveltuvuusperusteiden mukaista arviointia varten. Tämän direktiivin mukainen tällaisista toimenpiteistä ilmoittaminen ei vaikuta perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan mukaiseen tiedonantovelvoitteeseen. (13) Menettelyn yksinkertaistamiseksi ja nopeuttamiseksi olisi annettava komission tehtäväksi hyväksyä toimenpiteitä tässä direktiivissä vahvistettujen olennaisten säännösten panemiseksi täytäntöön sekä tämän direktiivin liitteiden mukauttamiseksi tieteelliseen ja tekniseen kehitykseen. (14) Toimenpiteistä, jotka ovat tarpeen tämän direktiivin täytäntöönpanemiseksi ja sen mukauttamiseksi tieteelliseen ja tekniseen kehitykseen, olisi päätettävä menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY [30] mukaisesti. [30] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23. (15) Komission olisi tarkasteltava tarvetta ottaa käyttöön uusia päästörajoja nykyisin sääntelemättömille päästöille, kun uusia vaihtoehtoisia polttoaineita otetaan entistä laajemmin käyttöön ja kun otetaan käyttöön uusia päästöjenrajoitusjärjestelmiä. (16) Komission olisi tarkasteltava käytettävissä olevaa tekniikkaa vuonna 2008 sovellettavien pakollisten typen oksideja koskevien normien vahvistamiseksi Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitettavassa kertomuksessa, johon olisi tarvittaessa liitettävä asianmukaiset ehdotukset. (17) Tavoitetta, joka on sisämarkkinoiden toteuttaminen ottamalla käyttöön kaikentyyppisten ajoneuvojen kaasu- ja hiukkaspäästöjä koskevat yhteiset tekniset vaatimukset, ei voida riittävällä tavalla saavuttaa jäsenvaltioiden toimin, vaan se voidaan toiminnan laajuuden takia toteuttaa paremmin yhteisön tasolla, joten yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi. (18) Velvollisuus saattaa tämä direktiivi osaksi kansallista lainsäädäntöä olisi rajoitettava koskemaan ainoastaan niitä säännöksiä, joilla muutetaan aikaisempien direktiivien sisältöä. Velvollisuus saattaa sisällöltään muuttumattomat säännökset osaksi kansallista lainsäädäntöä perustuu aikaisempiin direktiiveihin. (19) Tämä direktiivi ei vaikuta liitteessä IX olevassa B osassa mainittuihin määräaikoihin, joiden kuluessa jäsenvaltioiden on saatettava direktiivit osaksi kansallista lainsäädäntöä ja sovellettava niitä, 88/77/ETY (mukautettu) OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1999/96/EY 1 artiklan 2 alakohta (mukautettu) 1 artikla Määritelmät Tässä direktiivissä tarkoitetaan : a) 'ajoneuvolla' kaikkia direktiivin 70/156/ETY 2 artiklassa määriteltyjä ajoneuvoja, joiden käyttövoimana on puristussytytys- tai kaasumoottori, lukuun ottamatta M1-luokan ajoneuvoja, joiden suurin teknisesti sallittu kokonaismassa on enintään 3,5 tonnia; b) 'puristussytytys- tai kaasumoottorilla' ajoneuvon käyttövoiman lähdettä, jolle voidaan antaa tyyppihyväksyntä erillisenä teknisenä yksikkönä, sellaisena kuin se määritellään direktiivin 70/156/ETY 2 artiklassa; c) 'erittäin ympäristöystävällisellä ajoneuvolla' (EYA) ajoneuvoa, jonka käyttövoimana on moottori, joka ei ylitä direktiivin 88/77/ETY liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä C annettuja päästöjen sallittuja raja-arvoja. 88/77/ETY (mukautettu) 2 artikla Jäsenvaltioiden velvollisuudet 88/77/ETY (mukautettu) 91/542/ETY 2 artiklan 2 ja 3 kohta (mukautettu) 1999/96/EY 2 artiklan 2 alakohta (mukautettu) 1. P uristussytytys- tai kaasumoottorityyppien ja puristussytytys- tai kaasumoottorilla käyvien ajoneuvotyyppien osalta, jos liitteissä I - VIII asetettuja vaatimuksia ei täytetä ja erityisesti jos moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt tai savun opasiteetti ylittävät liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä A annetut raja-arvot. 2001/27/EY 2 artiklan 2 kohta (mukautettu) uusi Jäsenvaltioiden a) on kieltäydyttävä antamasta direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista EY-tyyppihyväksyntää, ja b) on evättävä kansallinen tyyppihyväksyntä. . 88/77/ETY (mukautettu) 91/542/ETY 2 artiklan 4 kohta (mukautettu) 1999/96/EY 2 artiklan 3 alakohta (mukautettu) 2 K olmansiin maihin vietäväksi tarkoitettuja ajoneuvoja ja moottoreita sekä käytössä oleviin ajoneuvoihin asennettavia vaihtomoottoreita lukuun ottamatta , jos liitteissä I - VIII asetetut vaatimukset eivät täyty ja erityisesti jos moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt tai savun opasiteetti ylittävät liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä A annetut raja-arvot : 2001/27/EY 2 artiklan 3 kohta (mukautettu) a) jäsenvaltiot eivät enää saa pitää voimassa olevina direktiivin 70/156/ETY mukaisia uusien ajoneuvojen tai uusien moottoreiden vaatimustenmukaisuustodistuksia mainitun direktiivin 25 artiklan 1 kohdan tarkoituksessa; b) jäsenvaltioiden on kiellettävä puristussytytys- tai kaasumoottoreilla käyvien uusien ajoneuvojen rekisteröinti, myynti, käyttöönotto tai käyttö ja uusien puristussytytys- tai kaasumoottoreiden myynti tai käyttö. . 2001/27/EY 2 artiklan 4 kohta (mukautettu) . 3. Rajoittamatta 1 ja 2 kohdan soveltamista 1 päivästä lokakuuta 2003 ja lukuun ottamatta ajoneuvoja ja moottoreita, jotka on tarkoitettu vientiin kolmansiin maihin, tai käytössä oleviin ajoneuvoihin tarkoitettuja vaihtomoottoreita, sellaisten kaasumoottorityyppien ja sellaisten kaasumoottorilla käyvien ajoneuvotyyppien osalta, jotka eivät täytä liitteissä I - VIII asetettuja vaatimuksia : a) jäsenvaltiot eivät enää saa pitää voimassa olevina direktiivin 70/156/ETY mukaisia uusien ajoneuvojen tai uusien moottoreiden vaatimustenmukaisuustodistuksia mainitun direktiivin 7 artiklan 1 kohdan mukaisesti, ja b) jäsenvaltioiden on kiellettävä uusien ajoneuvojen rekisteröinti, myynti, käyttöönotto tai käyttö ja uusien moottoreiden myynti tai käyttö . 88/77/ETY (mukautettu) 91/542/ETY 2 artiklan 1 kohta (mukautettu) 1999/96/EY 2 artiklan 1 alakohta (mukautettu) uusi 4. Jos liitteissä I - VIII sekä 3 ja 4 artiklassa asetetut vaatimukset täyttyvät, eivätkä moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt ja savun opasiteetti ylitä liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden riveillä B1 tai B2 annettuja raja-arvoja ja rivillä C annettuja sallittuja raja-arvoja , 2001/27/EY 2 artiklan 1 kohta (mukautettu) uusi jäsenvaltiot eivät saa moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöihin sekä savupäästöjen opasiteettiin liittyvistä syistä: a) kieltäytyä antamasta direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista EY-tyyppihyväksyntää tai kansallista tyyppihyväksyntää puristussytytys- tai kaasumoottorilla käyville ajoneuvotyypeille; b) kieltää puristussytytys- tai kaasumoottorilla käyvien uusien ajoneuvojen rekisteröintiä, myyntiä, käyttöönottoa tai käyttöä, c) kieltäytyä antamasta EY-tyyppihyväksyntää puristussytytys- tai kaasumoottoreiden tyypeille, d) kieltää uusien puristussytytys- tai kaasumoottoreiden myyntiä. 2001/27/EY 2 artiklan 5 kohta (mukautettu) 1999/96/EY 2 artiklan 4 alakohta (mukautettu) uusi 5. Alkaen 1 päivästä lokakuuta 2005 sellaisten puristussytytys- tai kaasumoottorityyppien ja puristussytytys- tai kaasumoottorilla käyvien ajoneuvotyyppien osalta , jotka eivät täytä liitteissä I - VIII sekä 3 ja 4 artiklassa asetettuja vaatimuksia ja erityisesti jos moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt tai savun opasiteetti eivät vastaa liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä B1 annettuja raja-arvoja, jäsenvaltioiden a) on kieltäydyttävä antamasta direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista EY-tyyppihyväksyntää , ja b) on evättävä kansallinen tyyppihyväksyntä. . 1999/96/EY 2 artiklan 5 alakohta (mukautettu) uusi 6. Alkaen 1 päivästä lokakuuta 2006, kolmansiin maihin vietäväksi tarkoitettuja ajoneuvoja ja moottoreita sekä käytössä oleviin ajoneuvoihin asennettavia vaihtomoottoreita lukuun ottamatta, jos liitteissä I - VIII sekä 3 ja 4 artiklassa asetetut vaatimukset eivät täyty ja erityisesti jos moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt tai savun opasiteetti eivät vastaa liitteessä I - olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä B1 annettuja raja-arvoja, a) jäsenvaltiot eivät pidä uusille ajoneuvoille tai uusille moottoreille direktiivin 70/156/ETY säännösten mukaisesti annettuja vaatimustenmukaisuustodistuksia enää voimassa olevina sovellettaessa mainitun direktiivin 7 artiklan 1 kohtaa, ja b) jäsenvaltioiden on kiellettävä puristussytytys- tai kaasumoottorilla käyvien uusien ajoneuvojen rekisteröinti, myynti, käyttöönotto tai käyttö sekä uusien puristussytytys- tai kaasumoottoreiden myynti tai käyttö . 1999/96/EY 2 artiklan 6 alakohta (mukautettu) uusi 7. Alkaen 1 päivästä lokakuuta 2008 puristussytytys- tai kaasumoottorityyppien ja puristussytytys- tai kaasumoottorilla käyvien ajoneuvotyyppien osalta , jos liitteissä I - VIII sekä 3 ja 4 artiklassa asetetut vaatimukset eivät täyty ja erityisesti jos moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt tai savun opasiteetti eivät vastaa liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä B1 annettuja raja-arvoja, jäsenvaltioiden a) on kieltäydyttävä antamasta direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista EY-tyyppihyväksyntää , ja b) on evättävä kansallinen tyyppihyväksyntä. . 1999/96/EY 2 artiklan 7 alakohta ) (mukautettu) uusi 8. Alkaen 1 päivästä lokakuuta 2009, kolmansiin maihin vietäväksi tarkoitettuja ajoneuvoja ja moottoreita tai käytössä oleviin ajoneuvoihin asennettavia vaihtomoottoreita lukuun ottamatta , jos liitteissä I - VIII sekä 3 ja 4 artiklassa asetetut vaatimukset eivät täyty ja erityisesti jos moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt tai savun opasiteetti eivät vastaa liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä B1 annettuja raja-arvoja : a) jäsenvaltiot eivät pidä uusille ajoneuvoille tai uusille moottoreille direktiivin 70/156/ETY säännösten mukaisesti annettuja vaatimustenmukaisuustodistuksia enää voimassa olevina sovellettaessa mainitun direktiivin 7 artiklan 1 kohtaa, ja b) jäsenvaltioiden on kiellettävä puristussytytys- tai kaasumoottorilla käyvien uusien ajoneuvojen rekisteröinti, myynti, käyttöönotto tai käyttö ja uusien puristussytytys- tai kaasumoottoreiden myynti tai käyttö . 1999/96/EY 2 artiklan 8 alakohta ) (mukautettu) uusi 9. Edellä 4 kohdan mukaisesti moottorin, joka täyttää liitteissä I - VIII asetetut vaatimukset ja erityisesti noudattaa liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä C annettuja raja-arvoja, katsotaan täyttävän - 1, 2 ja 3 kohdan vaatimukset; Edellä 4 kohdan mukaisesti moottorin, joka täyttää liitteissä I - VIII sekä 3 ja 4 artiklassa asetetut vaatimukset ja erityisesti noudattaa liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä C annettuja raja-arvoja, katsotaan täyttävän - 1, 2 ja 3 sekä 5-8 kohdan vaatimukset. 88/77/ETY (mukautettu) 3 artikla Päästöjenrajoitusjärjestelmien kestävyys 1999/96/EY 5 artikla (mukautettu) uusi 1. Alkaen 1 päivästä lokakuuta 2005 uusien tyyppihyväksyntien ja 1 päivästä lokakuuta 2006 kaikkien tyyppihyväksyntien osalta valmistajan on liitteessä I olevien testausmenettelyjen mukaisesti osoitettava, että puristussytytys- tai kaasumoottori, joka on tyyppihyväksytty liitteessä I olevassa 6.2.1 kohdassa olevien taulukoiden rivin B1, B2 tai C päästörajojen mukaisesti, on kyseisten päästörajojen osalta vaatimustenmukainen käyttöikänsä ajan, joka on a) luokan N1 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden osalta 100 000 km tai viisi vuotta sen mukaan, kumpi saavutetaan ensin ; b) luokan N2 ja M2 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden osalta 200 000 km tai kuusi vuotta sen mukaan, kumpi saavutetaan ensin; c) luokan N2 ja M2 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden osalta 500 000 km tai seitsemän vuotta sen mukaan, kumpi saavutetaan ensin. 1999/96/EY 6 artikla (mukautettu) 2. Toimenpiteet 1 kohdan säännösten täytäntöönpanoa varten on hyväksyttävä viimeistään [30] päivänä [kesä] kuuta [2004] . 88/77/ETY (mukautettu) 4 artikla Ajoneuvon sisäiset valvontajärjestelmät 1999/96/EY 4 artikla (mukautettu) uusi 1. Alkaen 1 päivästä lokakuuta 2005 uusien tyyppihyväksyntien sekä alkaen 1 päivästä lokakuuta 2006 kaikkien tyyppihyväksyntien osalta puristussytytysmoottori, joka on tyyppihyväksytty liitteessä I olevassa 6.2.1. kohdassa olevien taulukoiden rivillä B1 tai C annettujen päästörajojen mukaisesti, taikka tällaisella moottorilla käyvä ajoneuvo on varustettava ajoneuvojen sisäisellä valvontajärjestelmällä (OBD-järjestelmä) , joka ilmoittaa viasta kuljettajalle, jos 3 kohdassa olevan taulukon rivillä B1 tai C annetut päästörajat ylittyvät . uusi Pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmien osalta OBD-järjestelmä voi seurata merkittäviä toimintahäiriöitä, jotka ilmenevät seuraavissa järjestelmissä: a) erillisenä yksikkönä asennettu katalysaattori, riippumatta onko se osa typen oksidien poistojärjestelmää tai dieselhiukkassuodatinta; b) typen oksidien poistojärjestelmä, jos sellainen on asennettu; c) dieselhiukkassuodatin, jos sellainen on asennettu; d) yhdistetty typen oksidien poisto- ja dieselhiukkassuodatinjärjestelmä. 2. Uusissa tyyppihyväksynnissä 1 päivästä lokakuuta 2008 ja kaikissa tyyppihyväksynnissä 1 päivästä lokakuuta 2009 puristussytytys- tai kaasumoottoreissa jotka on tyyppihyväksytty liitteessä I olevassa 6.2.1. kohdassa olevien taulukoiden rivillä B2 tai rivillä C annettujen päästörajojen mukaisesti, tai tällaisella moottorilla käyvissä ajoneuvoissa, on oltava asennettuna OBD-järjestelmä, joka antaa kuljettajalle vikailmoituksen, jos 3 kohtaan sisältyvän taulukon rivillä B2 tai C annetut OBD-kynnysarvot ylittyvät. OBD-järjestelmän on myös sisällettävä rajapinta moottorin elektroniseen hallintayksikköön (ETYU) ja kaikkiin muihin moottorin tai ajoneuvon sähköisiin tai elektronisiin järjestelmiin, jotka antavat tietoja ETYU:lle tai vastaanottavat tältä arvoja ja jotka vaikuttavat päästöjenrajoitusjärjestelmän toimintaan, esimerkiksi ETYU:n ja voimansiirron elektronisen hallintayksikön välinen rajapinta. 3. OBD-kynnysarvot ovat seuraavat: >TAULUKON PAIKKA> 4. Toimenpiteet 1, 2 ja 3 kohdan täytäntöönpanemiseksi on hyväksyttävä viimeistään [30] päivänä [kesä] kuuta [2004]. 88/77/ETY (mukautettu) 5 artikla Verohelpotukset 91/542/ETY 3 artikla (mukautettu) 1999/96/EY 3 artikla (mukautettu) uusi 1. Jäsenvaltiot saavat säätää verohelpotuksia ainoastaan tämän direktiivin mukaisille moottoriajoneuvoille. Tällaisten helpotusten on oltava perustamissopimuksen määräysten sekä tämän artiklan 2 tai 3 kohdan säännösten mukaiset: 2. Verohelpotuksia sovelletaan kaikkiin jäsenvaltion markkinoilla myytäväksi tarjottaviin uusiin ajoneuvoihin, jotka eivät ylitä ennalta liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä B1 tai B2 annettuja raja-arvoja . Niiden voimassaolon on päätyttävä 2 artiklan 6 kohdassa vahvistettuna määräpäivänä, jolloin rivin B1 päästöjen raja-arvot tulevat pakollisina voimaan tai 2 artiklan 8 kohdassa vahvistettuna määräpäivänä, jolloin rivin B2 päästöjen raja-arvot tulevat pakollisina voimaan . 3. Verohelpotuksia sovelletaan kaikkiin jäsenvaltion markkinoilla myytäväksi tarjottuihin uusiin ajoneuvoihin, jotka eivät ylitä liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä C annettuja päästöjen sallittuja raja-arvoja. 4. Edellä 1 kohdassa tarkoitettujen edellytysten lisäksi verohelpotukset eivät saa olla minkään ajoneuvotyypin osalta suuremmat kuin liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden riveillä B1 tai B2 annettujen raja-arvojen tai rivillä C annettujen sallittujen raja-arvojen noudattamiseksi käyttöön otetuista teknisistä ratkaisuista ja niiden asentamisesta ajoneuvoon aiheutuneet lisäkustannukset. 5. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle riittävän ajoissa kaikista suunnitelmista ottaa käyttöön tai muuttaa tässä artiklassa tarkoitettuja verohelpotuksia, jotta komissio voi esittää huomautuksensa. 88/77/ETY 4 artikla (mukautettu) uusi 6 artikla Täytäntöönpanotoimet ja muutokset 1. Komissio hyväksyy tarvittavat toimenpiteet tämän direktiivin 3 ja 4 artiklan täytäntöönpanemiseksi direktiivin 70/156/ETY 13 artiklan 1 kohdan mukaisesti perustetun komitean avustamana mainitun direktiivin 13 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen. 2. Komissio hyväksyy muutokset, jotka ovat tarpeen tämän direktiivin mukauttamiseksi tieteelliseen ja tekniseen kehitykseen, direktiivin 70/156/ETY 13 artiklan 1 kohdan mukaisesti perustetun komitean avustamana mainitun direktiivin 13 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen. 88/77/ETY 6 artikla (mukautettu) 7 artikla Tarkastelu ja kertomukset 91/542/ETY 5 artikla (mukautettu) 91/542/ETY 6 artikla (mukautettu) 1999/96/EY 7 artikla (mukautettu) uusi 1. Komissio tarkastelee tarvetta ottaa käyttöön raskaita ajoneuvoja ja moottoreita koskevia uusia päästörajoja nykyisin sääntelemättömille päästöille. Tarkastelu perustuu uusien vaihtoehtoisten polttoaineiden entistä laajempaan käyttöönottoon ja uusien, lisäaineita hyödyntävien päästöjenrajoitusjärjestelmien käyttöönottoon tässä direktiivissä vahvistettujen uusien vaatimusten noudattamiseksi. Tarvittaessa komissio antaa ehdotuksen asiasta Euroopan parlamentille ja neuvostolle. 2. Komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle selvityksen maailmanlaajuisen, yhdenmukaistetun testisyklin (WDHC) kehittämistä koskevissa neuvotteluissa saavutetuista tuloksista. 3. Komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen ajoneuvojen sisäisen mittausjärjestelmän ( OBM-järjestelmän ) käyttöä koskevista vaatimuksista. Komissio toimittaa kertomuksen perusteella tarvittaessa ehdotuksen toimenpiteistä, joihin sisältyvät tekniset erittelyt ja vastaavat liitteet OBM-järjestelmien tyyppihyväksynnän mahdollistamiseksi, jolla varmistetaan vähintään OBD-järjestelmiä vastaavat valvontatasot ja joka on yhteensopiva OBD-järjestelmien kanssa. 4. Komissio tarkastelee Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitettavassa kertomuksessa käytettävissä olevia tekniikkoja vuonna 2008 sovellettavien pakollisten typen oksideja koskevien normien vahvistamiseksi ja liittää siihen tarvittaessa asianmukaisia ehdotuksia. 8 artikla Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä 1. Jäsenvaltioiden on annettava ja julkaistava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään ... [12 kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta]. Niiden on toimitettava nämä säännökset kirjallisina komissiolle viipymättä sekä kyseisiä säännöksiä ja tätä direktiiviä koskeva vastaavuustaulukko. Jäsenvaltioiden on sovellettava näitä säännöksiä ... [12 kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta]. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle. 9 artikla Kumoaminen Kumotaan liitteessä IX olevassa B osassa mainitut direktiivit [tämän direktiivin 8 artiklan 1 kohdan toisessa alakohdassa säädettyä päivää seuraavasta] päivästä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta jäsenvaltioita velvoittavia liitteessä IX olevassa B osassa asetettuja määräaikoja, joiden kuluessa niiden on saatettava mainitut direktiivit osaksi kansallista lainsäädäntöä ja sovellettava niitä. Viittauksia kumottuihin direktiiveihin pidetään viittauksina tähän direktiiviin liitteessä X olevan vastaavuustaulukon mukaisesti. 10 artikla Voimaantulo Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. 88/77/ETY 7 artikla (mukautettu) 11 artikla Osoitus Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä [...] päivänä [...]kuuta [...] Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta Puhemies Puheenjohtaja [...] [...] 1999/96/EY 1 artiklan 3 kohta ja liite LIITE I SOVELTAMISALA, MÄÄRITELMÄT JA LYHENTEET, EY-TYYPPIHYVÄKSYNTÄHAKEMUS, ERITELMÄT JA TESTIT SEKÄ TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUS 1 SOVELTAMISALA Tätä direktiiviä sovelletaan kaikkiin dieselmoottorilla varustettujen moottoriajoneuvojen tuottamiin kaasu- ja hiukkaspäästöihin ja kaikkiin maakaasua tai nestekaasua polttoaineena käyttävien ottomoottorilla varustettujen moottoriajoneuvojen kaasupäästöihin sekä 1 artiklassa tarkoitettuihin diesel- ja ottomoottoreihin lukuun ottamatta sellaisia N1-, N2- ja M2-luokan ajoneuvoja, joiden tyyppihyväksyntä on annettu direktiivin 70/220/ETY [31], sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 98/77/EY [32], mukaisesti. [31] EYVL L 76, 6.4.1970, s. 1. [32] EYVL L 286, 23.10.1998, s. 1. 2 MÄÄRITELMÄT JA LYHENTEET Tässä direktiivissä tarkoitetaan: 2.1 'testisyklillä' useiden testipisteiden, joille kullekin on määritetty nopeus ja vääntömomentti muodostamaa jaksoa; moottorin on noudatettava määritettyä nopeutta ja vääntömomenttia joko tasaisella nopeudella (ESC-testi) tai vaihtuvissa käyttöolosuhteissa (ETC-, ELR-testi), 2.2 'moottorin (moottoriperheen) hyväksynnällä' moottorityypin (moottoriperheen) hyväksyntää kaasu- ja hiukkaspäästöjen tason osalta, 2.3 'dieselmoottorilla' puristussytytysperiaatteella toimivaa moottoria, 'kaasumoottorilla' maakaasua tai nestekaasua polttoaineena käyttävää moottoria, 2.4 'moottorityypillä' sellaisten moottoreiden luokkaa, jotka eivät eroa toisistaan tämän direktiivin liitteessä II esitettyjen moottorin olennaisten ominaisuuksien osalta, 2.5 'moottoriperheellä' valmistajan tekemää sellaisten moottoreiden ryhmittelyä, joilla oletetaan tämän direktiivin liitteen II lisäyksessä 2 määritellyn rakenteen perusteella olevan samanlaiset pakokaasupäästöjen ominaisuudet; kaikkien moottoriperheeseen kuuluvien moottoreiden on täytettävä sovellettavat päästöjen raja-arvot, 2.6 'kantamoottorilla' moottoriperheestä valittua moottoria, jonka päästöominaisuudet edustavat kyseistä moottoriperhettä, 2001/27/EY 1 artikla ja liite, 1 kohta 2.7 'kaasupäästöillä' hiilimonoksidia, hiilivetyjä (dieselmoottorin suhteeksi oletetaan CH1,85, nestekaasua polttoaineena käyttävän moottorin suhteeksi CH2,525, maakaasua polttoaineena käyttävän moottorin suhteeksi CH2,93 (NMHC) ja etanolikäyttöistä dieselmoottoria koskevaksi molekyylikaavaksi CH3O0,5), metaania (maakaasua polttoaineena käyttävän moottorin suhteeksi oletetaan CH4) ja typen oksideja, joiden määrä ilmoitetaan typpidioksidivastaavuutena (NO2), 'hiukkaspäästöillä' tiettyyn suodatinaineeseen jääviä aineita, kun pakokaasu on laimennettu puhtaalla, suodatetulla ilmalla siten, että lämpötila on enintään 325 K (52 °C), 1999/96/EY 1 artiklan 3 kohta ja liite (mukautettu) 2.8 'savulla' dieselmoottorin pakokaasuvirrassa suspensiona olevia hiukkasia, jotka absorboivat, heijastavat tai taittavat valoa, 2.9 'nettoteholla' tehoa, joka ilmaistaan EY-kilowatteina ja joka mitataan testipenkissä kampiakselin tai sitä vastaavan osan päästä direktiivissä 80/1269/ETY [33],sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 97/21/EY [34], tarkoitetun tehon mittaamisen EY-menetelmän mukaisesti, [33] EYVL L 375, 31.12.1980, s. 46. [34] EYVL L 125, 16.5.1997, s. 31. 2.10 'ilmoitetulla suurimmalla teholla (Pmax)' valmistajan tyyppihyväksyntähakemuksessa ilmoittamaa suurinta tehoa EY-kilowatteina (nettoteho), 2.11 'kuormitusprosentilla' tietyllä moottorin kierrosnopeudella saatua prosenttiosuutta suurimmasta mahdollisesta vääntömomentista, 2.12 'ESC-testillä' kolmestatoista tämän liitteen 6.2 kohdan mukaisesti suoritettavasta vakiomoodista muodostuvaa testisykliä, 2.13 'ELR-testillä' tämän liitteen 6.2 kohdan mukaisesti moottorin vakiokierrosnopeudella suoritettavista kuormitusvaiheista muodostuvaa testisykliä, 2.14 'ETC-testillä' tämän liitteen 6.2 kohdan mukaisesti suoritettavista 1 800:sta sekunneittain vaihtuvasta moodista muodostuvaa testisykliä, 2.15 'moottorin käyttökierrosnopeuden alueella' moottorin yleisimmin käytössä olevaa tämän direktiivin liitteen III mukaisesti määritettyjen alimman ja suurimman kierrosnopeuden välissä olevaa kierrosnopeuden aluetta, 2.16 'alimmalla kierrosnopeudella (nloo)' moottorin alinta kierrosnopeutta, jolla moottori tuottaa 50 prosenttia ilmoitetusta suurimmasta tehosta, 2.17 'suurimmalla kierrosnopeudella (nhi)' moottorin suurinta kierrosnopeutta, jolla moottori tuottaa 70 prosenttia ilmoitetusta suurimmasta tehosta, 2.18 'moottorin kierrosnopeuksilla A, B ja C' ESC- ja ELR-testeissä käytettäviä, tämän direktiivin liitteen III lisäyksessä 1 esitettyjä moottorin käyttökierrosnopeuden alueella olevia testinopeuksia, 2.19 'valvonta-alueella' moottorin kierrosnopeuksien A - C sekä 25 -100 prosentin kuormituksen välistä aluetta, 2.20 'viitenopeudella (nref)' 100 prosentin kierrosnopeusarvoa, jota käytetään poistettaessa ETC-testin suhteellisten kierrosnopeusarvojen normalisointi tämän direktiivin liitteen III lisäyksen 2 mukaisesti, 2.21 'opasimetrillä' laitetta, jolla mitataan savuhiukkasten opasiteettia valon vähenemisperiaatteen mukaisesti, 2.22 'maakaasun ryhmällä' joko H- tai L-ryhmää sellaisina kuin ne on määritellään marraskuussa 1993 annetussa eurooppalaisessa standardissa EN 437, 2.23 'itsesäätyvyydellä' tarkoitetaan moottorin laitetta, jonka avulla ilman ja polttoaineen suhde pidetään vakiona, 2.24 'uudelleenkalibroinnilla' maakaasumoottorin hienosäätöä, jonka avulla sama suorituskyky (teho, polttoaineen kulutus) saavutetaan toisen lajin maakaasulla, 2.25 'Wobben indeksillä (alempi Wl tai ylempi Wu)' kaasun tilavuusyksikköä kohti mitatun vastaavan lämpöarvon ja kaasun suhteellisen tiheyden neliöjuuren suhdetta samoissa viiteolosuhteissa seuraavan kaavan mukaisesti: >VIITTAUS KAAVIOON> 2.26 ''-muutoskertoimella (S-)' lauseketta, joka kuvaa moottorin hallintajärjestelmältä vaadittavaa ilman ylimäärän ) muutoksen mukautuvuutta, jos moottorin polttoaineena käytetään koostumukseltaan puhtaasta metaanista eroavaa kaasua (Ss:n laskeminen: ks. liite VII). 2001/27/EY 1 artikla ja liite, 1 kohta (mukautettu) 2.27 'estolaitteella' laitetta, joka mittaa tai havainnoi ajoneuvon nopeutta, moottorin kierrosnopeutta, vaihdetta, lämpötilaa, imusarjan painetta tai jotain muuta parametriä tai reagoi niihin aktivoidakseen, muuttaakseen, viivästääkseen tai deaktivoidakseen päästöjenrajoitusjärjestelmän jonkin osan tai toiminnan siten, että päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuus ajoneuvon normaalin käytön aikana alenee, paitsi jos tällaisen laitteen käyttö olennaisesti sisältyy sovellettaviin päästöjen varmentamistestimenettelyihin. 1999/96/EY 1 artikla ja liite Tällaista laitetta ei pidetä estolaitteena, jos - laite on perustellusti tarpeen moottorin tilapäiseksi suojaamiseksi sellaisia ajoittaisia käyttöolosuhteita vastaan, jotka voisivat johtaa moottorin vaurioitumiseen tai häiriöön, eikä tähän tarkoitukseen ole käytettävissä muita toimenpiteitä, jotka eivät vähentäisi päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta, - laite toimii ainoastaan tarvittaessa moottorin käynnistämisen ja/tai lämmittämisen aikana, eikä tähän tarkoitukseen ole käytettävissä muita toimenpiteitä, jotka eivät vähentäisi päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta. Kuva 1 Testisyklien spesifiset määritelmät >VIITTAUS KAAVIOON> 2001/27/EY 1 artikla ja liite, 2 kohta (mukautettu) 2.28 'lisäsäätölaitteella' moottoriin tai ajoneuvoon asennettua järjestelmää, toimintoa tai säätöstrategiaa, jota käytetään moottorin ja/tai sen lisälaitteiden suojaamiseksi sellaisissa toimintaolosuhteissa, jotka voisivat johtaa vaurioitumiseen tai rikkoutumiseen, tai jota käytetään moottorin käynnistämisen helpottamiseksi. Lisäsäätölaite voi olla myös strategia tai toimenpide, jos tyydyttävällä tavalla osoitetaan, että kyseessä ei ole estolaite. 2.29 'irrationaalisella päästöjen rajoitusstrategialla' mitä tahansa strategiaa tai toimenpidettä, joka vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta ajoneuvon normaaleissa käyttöolosuhteissa sen tason alapuolelle, joka odotetaan saavutettavan sovellettavissa päästötestimenettelyissä." 1999/96/EY 1 artiklan 3 alakohta ja liite (mukautettu) 1 2001/27/EY 1 artikla ja liite, 3 kohta 1 2.30 Symbolit ja lyhenteet 1 2.30.1 Testimuuttujien symbolit >TAULUKON PAIKKA> 2001/27/EY 1 artikla 1 ja liite, 3 kohta (mukautettu) 2.30.2 Kemiallisten komponenttien symbolit >TAULUKON PAIKKA> 1999/96/EY 1 artiklan 3 alakohta ja liite (mukautettu) 1 2001/27/EY 1 artikla ja liite, 3 kohta 1 2.30.3 Lyhenteet >TAULUKON PAIKKA> 3 Ey-tyyppihyväksyntähakemus 3.1 Moottorityyppiä tai moottoriperhettä erillisenä teknisenä yksikkönä koskeva EY-tyyppihyväksyntähakemus 3.1.1 Moottorin valmistajan tai valtuutetun edustajan on tehtävä moottorityypin tai moottoriperheen hyväksyntähakemus dieselmoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen tason sekä kaasumoottoreiden kaasupäästöjen tason osalta. 3.1.2 Hakemukseen on sisällyttävä seuraavat asiakirjat kolmena kappaleena sekä seuraavat tiedot: 3.1.2.1 moottorityypin tai tarvittaessa moottoriperheen kuvaus, joka sisältää tämän direktiivin liitteessä II tarkoitetut, direktiivin 70/156/ETY 3 ja 4 artiklan mukaiset tiedot. 3.1.3 Liitteessä II kuvattujen 'moottorityypin' tai 'kantamoottorin' ominaisuuksien mukainen moottori on luovutettava 6 kohdassa määritellyt hyväksyntätestit suorittavalle tekniselle tutkimuslaitokselle. 3.2 Ajoneuvotyypin EY-tyyppihyväksyntähakemus sen moottorin osalta 3.2.1 Ajoneuvon valmistajan tai valtuutetun edustajan on tehtävä ajoneuvon hyväksyntähakemus sen dieselmoottorin tai moottoriperheen kaasu- ja hiukkaspäästöjen tason ja sen kaasumoottorin tai moottoriperheen kaasupäästöjen tason osalta. 3.2.2 Hakemukseen on sisällyttävä seuraavat asiakirjat kolmena kappaleena sekä seuraavat tiedot: 3.2.2.1 ajoneuvotyypin, moottoriin liittyvien ajoneuvon osien sekä moottorityypin ja tarvittaessa moottoriperheen kuvaus, joka sisältää tämän direktiivin liitteessä II tarkoitetut tiedot sekä direktiivin 70/156/ETY 3 artiklan soveltamiseen vaadittavat asiakirjat. 3.3 Hyväksytyllä moottorilla varustetun ajoneuvotyypin EY-tyyppihyväksyntähakemus 3.3.1 Ajoneuvon valmistajan tai valtuutetun edustajan on tehtävä ajoneuvon hyväksyntähakemus sen hyväksytyn dieselmoottorin tai moottoriperheen kaasu- ja hiukkaspäästöjen tason ja sen hyväksytyn kaasumoottorin tai moottoriperheen kaasupäästöjen tason osalta. 3.3.2 Hakemukseen on sisällyttävä seuraavat asiakirjat kolmena kappaleena sekä seuraavat tiedot: 3.3.2.1 ajoneuvotyypin ja moottoriin liittyvien ajoneuvon osien tarvittavat, liitteessä II tarkoitetut tiedot sisältävä kuvaus sekä jäljennös ajoneuvotyyppiin asennetun moottorin ja tarvittaessa moottoriperheen EY-tyyppihyväksyntätodistuksesta (liite VI) erillisenä teknisenä yksikkönä sekä direktiivin 70/156/ETY 3 artiklan soveltamiseen vaadittavat asiakirjat. 2001/27/EY 1 artikla ja liite, 4 kohta 4 EY-tyyppihyväksyntä 4.1 EY-tyyppihyväksynnän antaminen kaikille polttoaineille EY-tyyppihyväksynnän antaminen kaikille polttoaineille edellyttää seuraavien vaatimusten täyttymistä: 4.1.1 Dieselöljyä polttoaineena käyttävä kantamoottori täyttää tämän direktiivin vaatimukset käytettäessä liitteessä IV määritettyä vertailupolttoainetta. 4.1.2. Maakaasua polttoaineena käyttävän kantamoottorin pitää pystyä käyttämään kaikkia kaupan olevia, koostumukseltaan erilaisia polttoaineita. Maakaasua on periaatteessa kahta eri lajia, suurilämpöarvoista (H-ryhmän kaasua) ja vähälämpöarvoista (L-ryhmän kaasua), joskin lämpöarvot saattavat vaihdella huomattavasti kaasuryhmien sisällä; niiden energiamäärä Wobben indeksinä ja ë-muutoskertoimena (Së) ilmaistuna vaihtelee huomattavasti. Wobben indeksin ja Së-arvon laskemisessa käytettävät kaavat esitetään 2.25 ja 2.26 kohdassa. Maakaasujen, joiden ë-muutoskerroin on välillä 0,89-1,08 (0, 89  Së  1,08), katsotaan kuuluvan H-ryhmään, kun taas maakaasujen, joiden ë-muutoskerroin on välillä 1,08-1,19 (1, 08  Së  1,19), katsotaan kuuluvan L-ryhmään. Së-arvojen äärimmäiset vaihtelut on otettu huomioon vertailupolttoaineiden koostumuksessa. Kantamoottorin on täytettävä tämän direktiivin vaatimukset liitteessä IV määritettyjen vertailupolttoaineiden GR (polttoaine 1) ja G25 (polttoaine 2) osalta ilman eri sääntöjä testien välillä. Polttoaineen vaihdon jälkeen sallitaan kuitenkin yhden ETC-syklin mittainen mukautusajo ilman mittausta. Ennen testiä kantamoottorille on suoritettava liitteen III lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukainen totutusajo. 4.1.2.1. Valmistajan pyynnöstä moottori voidaan testata kolmannella polttoaineella (polttoaine 3), jos ë-muutoskerroin (Së) on arvojen 0,89 (ts. GR-polttoaineen alarajan) ja 1,19 (ts. G25-polttoaineen ylärajan) välillä, esimerkiksi jos polttoaine 3 on kaupan oleva polttoaine. Tämän testin tuloksia voidaan käyttää tuotannon vaatimustenmukaisuusarvioinnin perustana. 4.1.3. Jos maakaasumoottori on tarkoitettu käytettäväksi itsesäätyvästi sekä H-ryhmän kaasuilla että L-ryhmän kaasuilla siten, että kaasujen energiasisältöalue valitaan katkaisimella, kantamoottori testataan sekä H- että L-ryhmän asiaankuuluvilla liitteessä IV määritellyillä vertailupolttoaineilla. Polttoaineet ovat GR (polttoaine 1) ja G23 (polttoaine 3) H-ryhmän kaasuille ja G25 (polttoaine 2) ja G23 (polttoaine 3) L-ryhmän kaasuille. Kantamoottorin on täytettävä tämän direktiivin vaatimukset katkaisimen kummassakin asennossa ilman polttoaineen uudelleensäätöä kahden testin välillä katkaisimen kummassakin asennossa. Polttoaineen vaihdon jälkeen sallitaan kuitenkin yhden ETC-syklin mittainen mukautusajo ilman mittausta. Ennen testiä kantamoottorille on suoritettava liitteen III lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukainen totutusajo. 4.1.3.1. Valmistajan pyynnöstä moottori voidaan testata kolmannella polttoaineella G23:n sijasta (polttoaine 3), jos ë-muutoskerroin (Së) on arvojen 0,89 (ts. GR-polttoaineen alarajan) ja 1,19 (ts. G25-polttoaineen ylärajan) välillä, esimerkiksi jos polttoaine 3 on kaupan oleva polttoaine. Tämän testin tuloksia voidaan käyttää tuotannon vaatimustenmukaisuusarvioinnin perustana. 4.1.4. Maakaasua polttoaineena käyttävien moottoreiden osalta päästötulosten suhde r kullekin päästölle määritetään seuraavasti: >VIITTAUS KAAVIOON> tai >VIITTAUS KAAVIOON> ja >VIITTAUS KAAVIOON> 4.1.5. Nestekaasua polttoaineena käyttävän kantamoottorin pitää pystyä käyttämään kaikkia kaupan olevia, koostumukseltaan erilaisia polttoaineita. Käytettävän nestekaasun C3/C4-koostumus vaihtelee. Nämä vaihtelut on otettu huomioon vertailupolttoaineissa. Kantamoottorin on täytettävä päästövaatimukset liitteessä IV tarkoitetuilla vertailupolttoaineilla A ja B ilman, että polttoaineen syöttöä säädetään testien välillä. Polttoaineen vaihdon jälkeen sallitaan kuitenkin yhden ETC-syklin mittainen mukautusajo ilman mittausta. Ennen testiä kantamoottorille on suoritettava liitteen III lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukainen totutusajo. 4.1.5.1. Päästötulosten suhde r kullekin päästölle määritetään seuraavasti: >VIITTAUS KAAVIOON> 4.2. Polttoainerajoitetun EY-tyyppihyväksynnän antaminen Polttoainerajoitettu EY-tyyppihyväksyntä annetaan, jos seuraavat vaatimukset täyttyvät: 4.2.1. Joko H-ryhmän tai L-ryhmän kaasulla toimimaan säädetyn maakaasukäyttöisen moottorin pakokaasupäästöjen hyväksyntä. Kantamoottori on testattava asiaankuuluvalla liitteessä IV tarkoitetulla vastaavan kaasuryhmän vertailupolttoaineella. Polttoaineet ovat GR (polttoaine 1) ja G23 (polttoaine 3) H-ryhmän kaasuille ja G25 (polttoaine 2) ja G23 (polttoaine 3) L-ryhmän kaasuille. Kantamoottorin on täytettävä tämän direktiivin vaatimukset ilman, että polttoainejärjestelmän säätöjä muutetaan mitenkään kahden testin välillä. Polttoaineen vaihdon jälkeen sallitaan kuitenkin yhden ETC-syklin mittainen mukautusajo ilman mittausta. Ennen testiä kantamoottorille on suoritettava liitteen III lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukainen totutusajo. 4.2.1.1. Valmista