FI 1   FI  
 EUROOPAN KOMISSIO 
Bryssel 9.12.2011 
SEC(2011) 1504 lopullinen 
  
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
TIIVISTELMÄ VAIKTUSTENARVIOINNISTA 
Oheisasiakirja 
Ehdotus asetukseksi 
ajoneuvojen äänitasosta 
{KOM(2011) 856 lopullinen} 
{SEK(2011) 1505 lopullinen}  
 
 
Vastuuvapauslauseke: Tämä tiivistelmä edustaa ainoas taan sen laadintaan osallistuneiden komission yksiköiden 
kantaa. Se ei rajoita komission tu levien päätösten lopullista muotoa. 
 
FI 2   FI 1. ONGELMAN MÄÄRITTELY  
1.1. Poliittiset puitteet 
Moottoriajoneuvojen melua koskeva di rektiivi (direktiivi  70/157/ETY) kattaa 
muutoksineen vaatimukset, jotka kos kevat moottoriajoneuvojen ulkopuolista 
ohitusmelua testiolosuhteissa. Niissä siis  kuvataan testausmenettely ja asetetaan 
melun raja-arvot. Alkuperäisellä direk tiivillä ja siihen myöhemmin tehdyillä 
muutoksilla oli kaksi tavoitetta. Pyrittiin en sinnäkin varmistamaan, että yksittäisten 
jäsenvaltioiden tietyissä moottoriajone uvoluokissa asettamat melurajat eivät 
muodostaisi kaupan esteitä. Toisena ta voitteena oli tiukentaa melurajoja 
ympäristömelun vähentämiseksi. Muutosdirektiivillä 92/97/ETY otettiin käyttöön pakolliset yhteiset melun raja-arvot, joit a sovelletaan kaikissa jäsenvaltioissa. 
Neuvoston päätöksellä 97/836/EY Eur oopan yhteisö liitty i Yhdistyneiden 
Kansakuntien Euroopan talouskomission (UNECE) sopimukseen pyörillä varustettuihin ajoneuvoihin  sovellettavien yhdenmukaiste n teknisten vaatimusten 
hyväksymisestä. Sopimuksella varmistetaan, että EU:n ajoneuvojen tyyppihyväksyntä on yhdenmukainen myös laajemmin EU:n ulkopuolisten maiden kanssa, jotta EU:n tuottajat voivat käyttää tällaisia vientimarkkinoita varten samoja tuotantolinjoja kuin sisämarkkino itakin varten. UNECE-säännön nro 51 
testimenettelyt ja raja-arvot vastaavat EU:n direktiiviä. 
Vaikka direktiivillä 70/157/ETY yhdenmukais tettiin tyyppitestausmenettely ja melun 
raja-arvot, sillä ei onnistuttu pienentämään todellisen liikenteen melutasoa, koska todelliset olosuhteet eroavat erityisesti henk ilöautojen osalta te stiolosuhteista ja 
koska rengasmelu kasvoi suhteessa voimans iirron meluun ja liikenteen määrä kasvoi 
jatkuvasti ja jatkaa yhä kasvuaan. Näistä sy istä tieliikenteen me lua on käsitelty myös 
tämän jälkeen direktiivissä 2001/43/EY ja  asetuksessa (EY) N:o 661/2009, jotka 
koskevat rengasmelua, sekä direktiivissä  2002/49/EY, joka koskee ympäristömelun 
arviointia.  
Ihmisten altistumista liikenteen melulle  voidaan vähentää eri tavoin: melun raja-
arvoja voidaan pienentää melun lähteellä  (eli voidaan suoraan laskea autojen 
aiheuttaman melun raja-arvoja) tai voidaan  käyttää muita epäsuoria toimenpiteitä, 
kuten ympäristöystävällisten investoi ntien verohelpotusohjelmia (esim. 
Alankomaiden Vamil ja MIA
1), laatia standardeja hiljaisia jakeluajoneuvoja varten 
(esim. PIEK-standardi2), säätää liikenteen rajoituksista (esim. Itävallassa Alppien 
läpikulkureiteillä edellytettävä vähämeluista rekkaa osoittava merkki), ohjata liikennettä eri reiteille ja rajoittaa nopeuksia tai käyttää meluntorjuntakeinoja 
(meluaidat, hiljaiset tienpinnat, julkisivujen  eristäminen). Tällaiset toimenpiteet ovat 
kuitenkin teknisesti ja ta loudellisesti tehokkaimpia, jos ne yhdistetään melun 
vähentämiseen sen lähteessä. 
Eurooppalaista puhtaiden ja energiatehokka iden ajoneuvojen stra tegiaa koskevassa 
komission tiedonannossa, joka annettiin 28. huhtikuuta 2010, ilmoitettiin, että 
                                                
 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp 
2 http://www.bmwt.nl/f iles_content/Certificatie-%20en% 20toezichtprocedures%20PIEK.pdf 
FI 3   FI komissio esittää vuonna 2011 ehdotuksen m oottoriajoneuvojen melupäästöjen 
vähentämistä koskevan lainsäädännön muuttamiseksi. 
1.2. Todetut ongelmat 
Riittämättömät menetelmät tie liikenteen melun mittaamiseen 
Ajoneuvojen melupäästöjä koskevan lainsäädännön viimeisin muutos vuonna 1995 
johti 85 prosentin vähennykseen (-8 dB(A)) he nkilöautojen osalta ja yli 90 prosentin 
vähennykseen (-11 dB(A)) raskaiden kuorma-a utojen osalta verrattuna vuonna 1970 
vahvistettuihin alkuperäisiin  raja-arvoihin. Tutkimukset  ovat kuitenkin osoittaneet, 
että tieliikenteen melutasojen todellinen  pienentyminen on ollut huomattavasti 
vähäisempää eli ainoastaan 1–2 dB(A). Tämä n vähäisen vaikutuksen syiksi voidaan 
lukea seuraavat tekijät: alkuvuosien välj ät raja-arvot, vanhojen ja meluisien 
ajoneuvojen hidas korvaaminen  uusilla, liikenteen merk ittävä kasvu, suuremmissa 
nopeuksissa ominaisuuksiltaan erilaisten leveämpien renkaiden käyttö sekä 
testimenettelyt, jotka eivät kuva sta todellisia ajo-olosuhteita. 
Asetuksen (EY) N:o 661/2009, jossa sääd etään moottoriajoneuvojen renkaita 
koskevista uusista meluvaatimuksista, hyväksymisen jälkeen seuraava vaihe 
ajoneuvojen tulevien melupäästöje n vähentämiseksi on koko ajoneuvon 
tyyppihyväksyntävaatimusten kehittäminen. Tä hän sisältyy yleisten raja-arvojen 
tiukentaminen siten, että tarkastellaan ka ikkia moottoriajoneuvoj en melun lähteitä 
ilmanotosta voimansiirtoon ja pakojärjestelm ään ja kiinnitetään  erityistä huomiota 
renkaiden osuuteen sekä test imenettelyn kehittämiseen. 
Nykyinen melutestimenettely, joka on ollut voimassa vuodesta 1970 ilman 
merkittäviä muutoksia, edellyttää testiaj oneuvon kiihdyttämistä täydellä kaasulla. 
Tämä ei kuitenkaan enää vastaa todellis ta ajokäyttäytymistä. Ajoneuvoteknologian 
kehittymisen ja liikenteen lisääntymisen vuoksi käytetään nykyisin lähinnä kiihdytystä osittain avatulla kaasulla. Vai kuttaakin, että päivitetty testimenettely, 
jonka avulla voidaan asettaa optimaaliset  raja-arvot, on tärkein keino edetä 
melutasojen pienentämisessä. 
Vastauksena tähän todettuun ongelmaan melua käsittelevä UNECE:n työryhmä laati 
uuden testimenetelmän, joka julkaistiin vuonna 2007 ja jota on seurattu rinnakkain 
nykyisen testimenetelmän kanssa viimeist en kolmen vuoden ajan. Seurannan avulla 
on koottu tietokanta rinnakkaisista testitul oksista, joita tarvitaan uuden menetelmän 
arviointiin sekä näiden kahden menete lmän välisten erojen määrälliseen 
kuvaamiseen. 
Vanhaan menetelmään verrattuna uusi on riippumaton suunnittelusta ja vastaa 
paremmin nykyisiä kaupunkiajon olosuhteita. Siihen sisältyy sekä kiihdytys että 
vakionopeustesti. Muut erot liittyvät sovell ettaviin korjauksiin se kä testirenkaiden 
valintaan. 
Tieliikenteen melun kielteiset terveysvaikutukset 
Euroopan ympäristökeskuksen ra portin ”Transport at a crossroads 2008” mukaan 
lähes 67 miljoonaa ihmistä (eli 55 prosentt ia väestöstä, joka asuu yli 250 000 
FI 4   FI asukkaan taajamissa) altistuu päivittäin tieli ikenteen melulle, joka ylittää arvon 55 
dB L DEN.3 Tätä pidetään yleisesti ”raja-arvo na”, jonka ylittyessä haitalliset 
terveysvaikutukset ovat todennäköisemp iä. Lähes 48 miljoonaa ihmistä altistuu 
melulle, joka ylittää arvon 50 dB L night4 ja jossa tieliikenteen melu on selvästi suurin 
yöaikaisen liikennemelun altistuksen lä hde. Lähes 21 miljoonaa ihmistä (eli 17 
prosenttia kaupunkialueiden v äestöstä) asuu alue illa, joissa yöliikenteen melutaso 
vaikuttaa haitallisesti terveyteen. 
Liikenteen melu on Euroopan kaupunkialueil la merkittävä ympäristön stressitekijä. 
Melualtistus voi häiritä unta ja päivittäisiä toimintoja, ja melu koetaan häiritseväksi 
ja stressaavaksi. Pitkän aikavälin altistus voi puoles taan lisätä sydän- ja 
verisuonitautien sekä psykiat risten häiriöiden riskiä. WHO:n raportissa ”Economic 
valuation of transport-related health e ffects, with a special focus on children”5 
vuodelta 2008 nimettiin seuraavat melualtistuks een liittyvät tutkittavat ominaisuudet: 
vakava melun häiritsevyys, heikentynyt unen laatu, vakava unen häiriintyminen, 
unettomuus, iskeemiset sydänsairaudet (esim. verenpaine). Melualtistuksen 
tunnettujen terveyteen ja el ämän laatuun liittyvien vaikut usten ja niistä aiheutuvien 
kustannusten vuoksi on erittäin toivottavaa, e ttä todellista melualtistusta voidaan 
vähentää. 
Sisämarkkinoiden pirstoutumisen riski 
Jos moottoriajoneuvojen melupäästöjä koske via teknisiä vaatimuksia ei päivitetä 
tekniikan kehityksen mukaisesti käy ttämällä soveltuvia testimenetelmiä ja 
soveltamalla hyväksyttäviä raja-arvoja, on va arana, että sisämarkkinat pirstoutuvat. 
Jäsenvaltiot saattavat pitää tarpeellisena ottaa käyttöön muita toimenpiteitä, joilla 
torjutaan niiden kansalaisiin kohdistuvia kielteisiä terveysv aikutuksia. Tällaisia 
voivat olla sellaisten erityisvyöhykkeiden perustaminen, joille pääsy edellyttää 
vähämeluista ajoneuvoa, tai muut paikalliset toimenpiteet. 
1.3. Keitä asia koskee, millä tavoin ja missä määrin? 
Moottoriajoneuvojen nykyiset melupäästöt vaikuttavat kaikkiin kansalaisiin, 
erityisesti kaupunkilaisiin vilkkaasti liik ennöidyillä alueilla . Muita sidosryhmiä, 
joihin moottoriajoneuvojen melua koskeva di rektiivi vaikuttaa, ova t tieviranomaiset, 
paikallisviranomaiset ja kansalliset viranomai set, terveysviranomaiset, autoteollisuus 
alihankkijoineen, tyyppihyvä ksyntäelimet, ajoneuvojen  kuluttajamarkkinat, 
ajoneuvojen ammattimaiset markkinat (leasi ng- ja vuokrausyritykset) sekä kuorma-
autojen, pakettiautojen ja taksien omistajat. Kun melupäästölainsäädäntö 
                                                 
3 LDEN on melualtistuksen mitta tietyssä määräpaikassa, esim. jollakin kadulla. Se määritellään päivä-, 
ilta- ja yötasojen painotetuksi energiakeskiarvoksi ja se riippuu voimakkaasti tietyypistä, sijainnista ja 
liikenteen vaihtelusta vuorokauden jaksolla. Monissa tapauksissa henkilöautojen määrät ovat niin paljon 
suurempia kuin muiden ajoneuvotyyppien määrät, että ne määrittävät yleisen L DEN-tason, jossa ilta- tai 
yötasot ovat hallitsevia, koska niillä on suurempi painotus. Joillakin teillä, joilla on runsaasti 
rahtiliikennettä, kuorma-autot ja raskaat jakeluautot ovat joskus hallitsevina L DEN-arvossa. 
4 Lnight-arvossa ovat useimmiten hallitsevana henkilöautojen suuret määrät, sillä suurin osa kaupunkien 
tieliikenteestä ajetaan päivisin. Siihen sisältyy sekä voimansiirron että renkaiden melua mutta 
katkonaisessa liikennevirrassa enemmän voimansiirron melua. Reiteillä, joilla on huomattavasti yöaikaista rahtiliikennettä, kuten joillakin moottoriteillä, kuorma-autot ja raskaat 
tavarankuljetusajoneuvot ovat joskus hallitsevina arvossa L
night. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3 
FI 5   FI hyväksytään EU-tasolla ja UNECE:n mukais esti, se vaikuttaa kaikkiin vuoden 1958 
UNECE-sopimuksen osapuoliin. 
2. TOISSIJAISUUDEN TARKASTELU  
Aloitteen oikeusperusta on Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 114 
artikla, joka koskee lainsäädännön lähentämistä. 
Koska ajoneuvojen melupäästörajat ja tyyppihyväksyntämenettelyt on jo 
yhdenmukaistettu, muutokset moottoriajoneuvojen melua koskevaan direktiiviin voidaan tehdä vain EU-tasolla. Näin  voidaan välttää sisämarkkinoiden 
pirstoutuminen, mutta lisäksi varmistetaan vastaavat terveys-, turvallisuus ja ympäristönormit kaikkialla EU:ssa ja saavutetaan mittakaavaetuja: tuotteita voidaan valmistaa koko Euroopan markkinoille sen sija an, että niitä räätäl öitäisiin kansalliset 
tyyppihyväksynnän saamiseksi kustakin jäsenvaltiosta. 
Katsotaan, että raja-arvojen  muutos tilanteen korjaamis eksi on oikeasuhteinen, kun 
otetaan huomioon nykyinen ympäristömelun ta so ja siitä kärsiv ien kansalaisten 
määrä sekä se, että EU:n melurajoja ei  ole muutettu viime vuosikymmenen aikana 
liikennemäärien kasvusta huolimatta. 
3. T
AVOITTEET  
YLEISET  ERITISET  TOIMINNALLISET  
1. Taataan terveyden ja 
ympäristön korkeatasoinen 
suojelu 1. Pienennetään 
moottoriajoneuvoliikenteen 
aiheuttaman melualtistuksen kielteistä vaikutusta EU:n 
kansalaisiin 
2. Turvataan 
moottoriajoneuvojen sisämarkkinat 2. Varmistetaan 
moottoriajoneuvojen sisämarkkinoiden moitteeton 
toiminta moottoriajoneuvojen 
melupäästöjen osalta Muutetaan ja parannetaan 
eurooppalaisessa 
moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntäjärjestelmässä 
sovellettavia testimenetelmiä ja 
-vaatimuksia melupäästöjen osalta 
4. TOIMINTAVAIHTOEHDOT  
Vaihtoehto 1: Ei muutosta nykyiseen: entinen tes timenetelmä ja nykyiset raja-arvot 
Tässä vaihtoehdossa nykyiset raja-arvot korjauksineen pysyvät voimassa, samoin 
kuin vanha mittausmenetelmä.  
Vaihtoehto 2: Uusi testimenetelmä ja nykyiset raja-arvot  
Tässä vaihtoehdossa uuteen mittausmenete lmään yhdistetään nykyiset raja-arvot.  
Vaihtoehto 3:  Uusi testimenetelmä ja entisiä vastaavat raja-arvot 
Tässä vaihtoehdossa pyritään käyttämään uutta testimenetelmää yhdistettynä raja-
arvoihin siten, että vaatimukset eivät tiuke nnu nykyiseen testimenetelmään ja 
sovellettaviin raja-arvoihin nähden. Tähä n vaihtoehtoon kuuluu uusia raja-arvoja, 
joilla ei kuitenkaan tiukenneta vaatimusten  tasoa vanhaan järjestelmään verrattuna. 
FI 6   FI Vaihtoehto 4:  Uusi testimenetelmä ja matalammat  raja-arvot, jotka otetaan käyttöön 
yhdessä vaiheessa  
Vaihtoehdossa 4 ehdotetaan uusia raja-arvoj a yhdistettyinä uuteen  testimenetelmään 
siten, että voidaan odottaa moottoriajoneuvoa kohden sallittujen melupäästöjen pienentymistä. Ehdotettu ajoneuvon mel un raja-arvojen pienennys on 3 dB(A) 
kevyille ajoneuvoille ja 2 dB(A) raskaille aj oneuvoille, ja se voi si tulla voimaan 1. 
tammikuuta 2014 alkaen.  
Vaihtoehto 5: Uusi testimenetelmä ja matalammat  raja-arvot, jotka otetaan käyttöön 
kahdessa vaiheessa 
Verrattuna toimintavaihtoehtoon 4 vaihtoe hdossa 5 on kunnianhimo isempi lopullinen 
tavoite melun vähentämiselle. Tähän päästäisiin kahdessa vaiheessa. Ensimmäinen vaihe on kevyiden ajoneuvojen melun vä hentäminen 2 dB(A) ja raskaiden 
ajoneuvojen 1 dB(A), mikä voitaisiin ottaa käyttöön 1. tammikuuta 2013 alkaen. 
Toinen vaihe on kevyiden ajoneuvojen mel un vähentäminen 2 dB(A) ja raskaiden 
ajoneuvojen 2 dB(A). Tämä vaatii enemmän kehittämistyötä ja voimakkaampia 
teknisiä toimenpiteitä: tämä vaihe voita isiin käynnistää 1. tammikuuta 2015. Melun 
kokonaisvähennys olisi kevyille ajoneuvoille 4 dB(A) ja raskaille ajoneuvoille 3 
dB(A). 
5. V
AIKUTUSTENARVIOINTI  
5.1. Toteutustapa 
Tämä vaikutustenarviointi kattaa ympäristö- , sosiaali- ja talouskysymykset viiden 
toimintavaihtoehdon osalta. 
Ympäristövaikutus määritellään L DEN-, ja L night-arvojen sekä hetkellisten tasojen 
pienentymisenä. Sosiaalisessa vaikutuks essa otetaan huomioon melun vaikutus 
häiritsevyyden, unen häiriintymisen, terveysv aikutusten sekä elämänlaadun kannalta. 
Talousvaikutuksiin sisältyy haittojen raham ääräisenä ilmaistu arvo, meluntorjunnan 
vähentynyt tarve ja elinkeinoelämän pienentyneet kustannukset kustannus–
hyötyanalyysin pohjalta. 
5.2. Ympäristövaikutus 
Nykylainsäädännön mukaisesti ympärist ömelun vaikutus on ajan suhteen 
keskiarvoinen ekvivalentti melutaso L DEN ja keskiarvoinen yö aikainen melutaso L night 
asuntojen julkisivulla, kuten ympäristön melua koskevassa direktiivissä 2002/49/EY 
edellytetään.  
Analyysi 
Toimintavaihtoehtojen erot esitetään jäljempänä olevassa taulukossa. Vaihtoehdossa 
2 ilmenee meluvaikutuksen kasvua, sillä sen myötä sallittaisiin todellisuudessa 
korkeampia melutasoja (keskimääräinen lisäys 1,7 dB(A)). Vaihtoehdossa 4 liikenteen melutasot laskevat keskimäärin 2,5 dB(A) ja vaihtoehdossa 5 laskua on 3,1 
dB. Lasku on suurempaa katkonaisessa liikenteessä: 2,8 dB(A) vaihtoehdossa 4 ja 
FI 7   FI 4,1 dB(A) vaihtoehdossa 5.6 Vaikutukset tulevat esiin asteittain ja täysimittaisina 
vasta, kun kaikki ajoneuvot on korvattu eli 13 vuotta uusien ra jojen voimaantulon 
jälkeen. Osa pienennyksestä voi tapahtua  aikaisemminkin, kun rengasmelun tasot 
muuttuvat, erityisesti vapaas ti kulkevassa liikenteessä. 
 
5.3. Sosiaaliset ja terveysvaikutukset 
Tieliikenteen melun sosiaalista vaikutus ta mitataan yleensä melun vakavasta 
häiritsevyydestä kärsivien pros enttiosuutena, jolloin arvo L DEN ≥ 55 dB asunnon 
julkisivulla. Tasoilla, joilla esiintyy melun häiritsevyyttä, voi olla vaikutuksia elämän 
ja terveyden laatuun yleisesti. 
Elämänlaatu kattaa laajan joukon teki jöitä, kuten keskittymisen ja puheen 
ymmärtämisen työpaikalla, kotona ja koulus sa, joita on vaikea kvantifioida, sekä 
asumis- , virkistys- ja suojelualueiden l aadun, joiden osalta arvostetaan rauhallista 
ympäristöä. Vaikka kaupunkialueiden korkeat melutasot vaikuttavat useimpiin ihmisiin, yhä enemmän pyritään myös s uojelemaan liikenteen melulta sellaisia 
maaseutualueita, joilla melua esiintyy usei n. Terveyden osalta on esitetty yhteyksiä 
sydänlihaksen sairauksiin, verenpaineeseen sekä stressiin ja unen häiriintymiseen. 
Arvioita on myös esitetty sairastavuus vakioiduista elinvuosista (DALY)
7 joihin 
vaikuttavat ympäristötekijät, kuten melualtistus. 
                                                 
6 Luvut laskettu taulukon 7 arvojen keskiarvoina. 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year dLDEN Asuinkatu, 
jolla 
katkonaista 
liikennettä  Asuinkatu, 
jolla 
vapaasti 
kulkevaa 
liikennettä  Päätie, jolla 
katkonaista 
liikennettäPäätie, 
jolla 
vapaasti 
kulkevaa 
liikennettäPääväylä, 
jolla 
vapaasti 
kulkevaa 
liikennettäKaupunki-
moottoritie, 
jolla 
vapaasti 
kulkevaa 
liikennettäMaaseudun 
moottoritie, 
jolla 
vapaasti 
kulkevaa 
liikennettä  Maantie, 
jolla 
vapaasti 
kulkevaa 
liikennettä
Vaihtoeht
o 1: 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Vaihtoeht
o 2: + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5
Vaihtoeht
o 3: 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Vaihtoeht
o 4: - 2,8 - 2,5 - 2,9 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4
Vaihtoeht
o 5: - 4,0 - 2,9 - 4,2 - 2,6 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
dLnight         
Vaihtoeht
o 1: 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Vaihtoeht
o 2: + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5
Vaihtoeht
o 3: 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Vaihtoeht
o 4: - 2,7 - 2,5 - 2,8 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,3
Vaihtoeht
o 5: - 3,8 - 3,1 - 4,0 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
FI 8   FI Melun häiritsevyyden tason on os oitettu korreloivan hyvin L DEN-arvon kanssa 
erityyppisten melunlähteiden osalta. Sama lla tavoin unen häiriintyminen korreloi 
Lnight-arvon kanssa. 
Aiemmin laskettujen L DEN- ja L night-tasojen, altistuneiden ih misten lukumäärän sekä 
annos–vaikutussuhteen pohjalta on tehty se uraavat laskelmat melun häiritsevyyttä 
kokevien, suurta melun häiritsevyyttä kokevien  sekä häiriintynees tä unesta kärsivien 
ihmisten määrästä kutakin toimintavaihtoehtoa varten. 
 
5.4. Talousvaikutukset 
Talousvaikutus teollisuuden kannalta Direktiivin teknistaloudell inen vaikutus kohdistuu lähinnä autoteollisuuteen 
(valmistajat, alihankkijat ja rengasteollisuus) , ja se koostuu testimenetelmän ja raja-
arvojen muutoksista, joista aiheutuu kus tannuksia, kun melua pyritään vähentämään. 
Näihin kustannuksiin kuuluu yksikkökoht aisia tuotantokustannuksia sekä 
kehittämis-, rakentamis- ja testauskusta nnuksia, jotka koskevat uusia malleja tai 
mallien kehittämistä. Rengasmelua käsittel evän direktiivin perusteella voidaan 
olettaa, että nykyistä hiljaisempien renkaiden ansiosta melu vähentyy 
tulevaisuudessa. Vaikka osa kustannuks ista voi jäädä rengasteollisuuden 
kannettaviksi, hiljaisempia renkaita on jo nyt markkinoi lla ilman mitään 
lisäkustannuksia tai vain vähäisin lis äkustannuksin. Tällaiset renkaat tulevat 
pakollisiksi vuoden 2016 jälkeen. Renga smelua koskevan direktiivin
8 
noudattamisesta johtuvat kustannukset eivät si sälly nyt käsillä olevan analyysiin. 
Analyysi 
Yhdistetyt kehittämis- ja tuotantokustannuks et osoittavat, että  tuotantokustannukset 
ovat yleensä paljon korkeammat kuin kehittämiskustannukset, kun niitä tarkastellaan seitsemän
9 vuoden jaksolla. Seuraavassa ta ulukossa esitetään kustannukset 
vaihtoehdoissa 4 ja 5. Vaihtoehdot 1–3 eivät edellytä muutosta autojen 
                                                 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:FI:PDF 
9 Tämä merkitsee sitä, että perustavanlaatuisia suunnittelun muutoksia voi tulla tuotantoon vasta viiden 
vuoden jälkeen ja että kaikki nykyiset ajoneuvomallit on täysin korvattu seitsemän vuoden kuluttua.  Suuri melun
häiritsevyys, 
miljoonaa  Erittäin 
häiriintynyt 
uni, 
miljoonaa  Melun 
häiritsevyys, 
miljoonaa Häiriintynyt 
uni, miljoonaa  
Vaihtoehto 1:  55 27 119 60 
Vaihtoehto 2:  64 30 133 66 
Vaihtoehto 3:  55 27 119 60 
Vaihtoehto 4:  44 22 99 51 
Vaihtoehto 5:  41 22 95 49 
FI 9   FI valmistuksessa, joten mitään kehittäm isen ja tuotannon lisäkustannuksia ei 
tarkastella. Niiden oletetaan olevan nollata solla, ja ainoastaan vaihtoehtoja 4 ja 5 
tarkastellaan lähemmin jäljempänä olevassa taulukossa, josta käyvät ilmi diskontatut kehittämisen ja tuotannon lisäkustannukset miljoonina euroina. 
Vaikutus ajoneuvoteollisuuteen on neljä miljardia euroa vaihtoehdossa 4 ja kuusi 
miljardia euroa vaihtoehdossa 5.
10 Tällaiset kustannukset koituvat 3 + 7 vuoden 
kehittämis- ja tuotantosyklissä, ja ne koostuvat lähinnä tuot annon lisäkustannuksista, 
joita ei enää koidu 10 vuoden kuluttua. 
Miljoonaa 
euroa Vaihtoehto 
4    Vaihtoehto 
5    
Vuosi  Kehittäminen  Tuotanto  Yhteensä Mukaan 
luettuna 4 % 
diskonttaus  Kehittäminen Tuotanto Yhteensä  Mukaan 
luettuna 4 % 
diskonttaus  
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Yhteensä 
miljoonaa 
euro 296 4453 4749 3932 778 6433 7211 5993
Talousvaikutus yhteiskunnan kannalta 
Sosioekonomisen vaikutuksen keskeiset osat ovat: 1) melun vähentymisestä saatavat 
raha-arvona ilmaistavat hyödyt, 2) terveyde nhoitokustannusten sä ästöistä saatavat 
hyödyt ja 3) meluntorjunnan säästöis tä saatavat hyödyt. Edellä esitettyjen 
näkökohtien pohjalta vuotuiset kokonais hyödyt ovat hedonisen hinnoittelun 
mukaisten hyötyjen, terveysmenojen säästöistä saatavien hyötyjen ja 
meluntorjunnassa saatavien säästöjen su mma. Melualtistukseen liittyvät todetut 
terveysongelmat aiheuttavat tyypillisesti seuraavia kustannuslajeja: 1) terveydenhoidon kustannukset (välittömät kustannukset), 2) taloudellisen tuottavuuden menetykset (välittömät kus tannukset) ja 3) kärsimys ja harmi 
(aineettomat kustannukset). 
                                                
 
10 Vaikutustenarviointia koskevien komission ohjeiden mukaisesti teollisuuden kustannukset on 
diskontattu 4 prosentin vuositasolla, koska ne koituvat tulevaisuudessa.  
FI 10   FI Melun vähentämisen arvon määr itys hedonisella hinnoittelulla 
Jotta voitaisiin määrittää liikenteen melun vä hentämisen arvo, käytettiin menetelmää, 
joka on esitetty EU:n kannanotossa melun arvon määrittämiseen (2003). Menetelmässä kuvastuu se, miten paljon ka nsalaiset ovat valmiita maksamaan melun 
vähentämisestä kotiensa ympärillä, ja se, miten asuntojen hinnat vaihtelevat ulkopuolisen liikenteen melun mukaisesti.
11 
Terveysvaikutusten arvon määrittäminen 
Arviot on saatu sveitsiläisestä tutkimukses ta, ja niitä on muutettu suhteessa joka 
vastaa Sveitsin väestön (7,6 miljoonaa) ja EU:n 27 jäsenvaltioin väestön (500 miljoonaa) suhdetta. Näin lasketut vuotuiset terveyshyödyt EU:n 27 jäsenvaltiossa ovat 84,5 miljoonaa euroa dB(A):n melun vähennystä kohden, mikä vastaa 5,92 
euroa henkilöä ja dB (A):ta ja vuotta kohden. 
Meluntorjunnasta saatavien säästöjen hyödyt 
Meluntorjunnassa saavutetaan säästöjä, kun liikenne on hiljaisempaa. Säästöjen 
arvioimista varten on arvioitava vähent yneestä tienvarsien todellisesta melusta 
saatavat edut, kun aiemmasta poi keten ei tarvita meluesteitä
12, hiljaisempia 
tienpäällysteitä13 tai julkisivueristyksiä14. Vuotuiset kokonaissäästöt kaikkien 
meluntorjuntatoimenpiteiden osalta arvioidaan EU:n 27 jäsenvaltiossa 58 
miljoonaksi euroksi toimintavaihtoehdossa 4 ja 79 miljoonaksi euroksi toimintavaihtoehdossa 5, jos kunkin vaihtoehdon täysimittainen melun vähentyminen toteutuisi välittömästi. Koska melu kuite nkin vähenee asteittain, meluntorjunnan 
säästöistä saatava hyöty on aluksi nollataso lla ja kasvaa sitte n arviointijakson 
loppuun mennessä täysimääräiseksi.
                                                
 
11 Melun vähentymisen oletetut hyödyt kotitaloutta kohden vuodessa, maksuhalukkuuden ja hedonisen 
hinnoittelun laskumenetelmien pohjalta, ovat 25 €/dB/kotitalous/vuosi (2002). Hyöty lasketaan L DEN-
laskelman mukaisen altistuneiden ihmisten määrälle, eli 451 miljoonalle. 
12 Meluesteitä käytetään yleensä ainoastaan moottoriteillä ja valtaväylillä, jolla tarvitaan suurta melun 
vähennystä (10–15 dB(A). 
13 Hiljaiset tienpäällysteet ovat ratkaisu kaikilla tietyypeillä, kun rengasmelu on vallitsevana, vaikka 
melun vähentämismahdollisuudet jäävät noin arvoon 5 dB moottoriteillä ja arvoon 2,3 dB(A) 
kaupunkioloissa. 
14 Julkisivun eristäminen, joka tarjoaa mahdollisuuden noin 30 dB(A):n suuruiseen melu vähentämiseen, 
soveltuu kaikissa tilanteissa, mutta sitä pidetään yhtenä harvoista käytettävissä olevista ratkaisuista 
kaupunkialueiden pääteillä ja -väylillä. 
FI 11   FI  
6. VAIHTOEHTOJEN VERTAILU  
Vaihtoehtojen vertailu niiden talous-, ym päristö- ja yhteiskun tavaikutusten osalta. 
Taloudelliset vaikutukset 
 Vaikutukset 
 
 
 Vaihtoehto 
 Ympäristövaikutukset 
Yritysten 
kustannukset (kehittämis- ja 
tuotanto-
kustannukset)  Yhteiskunnalliset 
hyödyt (hedonisen hinnoittelun 
mukaiset edut, 
terveysmenojen ja meluntorjunnan 
säästöjen tuomat 
hyödyt) Sosiaaliset 
vaikutuks
et 
 
Kielteinen vaikutus 
liikenteen 
lisääntymisen vuoksi Ei 
kustannuksia Ei hyötyjä Kielteinen 
vaikutus 
liikenteen 
lisääntymisen vuoksi Vaihtoehto 1 
Ei muutosta 
nykyiseen: vanha testimenetelmä ja nykyiset raja-arvot
 (0) (0) (0) (0) 
FI 12   FI Keskimääräinen 
liikenteen melun 
kasvu 1,7 dB(A) Ei 
kustannuksia 
 Kielteinen vaikutus 
 Melun 
suurta 
häiritsevyyttä 
kokevien 
määrä kasvaa 
keskimäär
in 16% 
Erittäin 
häiriintyneestä unesta kärsivien määrä kasvaa keskimäärin 11 % Vaihtoehto 2 
Uusi testimenetelmä ja nykyiset raja-arvot 
(--) (0) (--) (-) 
Kielteinen vaikutus 
liikenteen 
lisääntymisen vuoksi Ei 
kustannuksia Ei hyötyjä Kielteinen vaikutus 
liikenteen 
lisääntymi
sen vuoksi Vaihtoehto 3 
Uusi 
testimenetelmä ja entisiä vastaavat raja-arvot 
(0) (0) (0) (0) 
FI 13   FI 3932 miljoonaa 
euroa 
  103207 miljoonaa 
euroa  
(yhteiskunnalliset 
hyödyt 94707 miljoonaa euroa + terveyshyödyt 7831 miljoonaa euroa + meluntorjunnan säästöt 669 miljoonaa euroa) 
  Keskimääräinen 
liikenteen melun 
vähentyminen: 
välillä 2,5 ja -2,8 
dB(A) 
 
kustannus–hyötysuhde 26,2 Melun 
suurta 
häiritsevyyttä 
kokevien 
määrä vähentyy 
keskimäär
in 20 % 
Erittäin 
häiriintyneestä unesta kärsivien määrä vähentyy 19 %
 Vaihtoehto 4 
Uusi testimenetelmä ja pienennetyt raja-arvot yhdessä vaiheessa 
(+) (-) (+) (+) 
FI 14   FI 5993 miljoonaa 
euroa 
 123170 miljoonaa 
euroa  
(yhteiskunnalliset 
hyödyt 11 2849 miljoonaa euroa + terveyshyödyt 9446 miljoonaa euroa + meluntorjunnan säästöt 875 miljoonaa euroa) 
  Keskimääräinen 
liikenteen melun 
vähentyminen:  
välillä -3,1 ja -4,0 
dB(A)  
kustannus–hyötysuhde 20,6 Melun 
suurta 
häiritsevyyttä 
kokevien 
määrä vähentyy 
25 % 
Erittäin 
häiriintyneestä unesta kärsivien määrä vähentyy 19 %
 Vaihtoehto 5 
Uusi testimenetelmä ja pienennetyt raja-arvot kahdessa vaiheessa 
(++) (--) (++) (++) 
FI 15   FI 7. SEURANTA JA ARVIOINTI  
Yksi keskeisistä indikaatto reista, joka on otettava huom ioon arvioitaessa ehdotetun 
toimen toteutumista, on ympäristömeludi rektiivin mukainen melunseuranta. 
Moottoriajoneuvojen melun vähentämis en pitäisi näkyä ympäristömelun 
vähentymisenä erityisesti ka upunkialueilla. Seurannan in dikaattorina ovat myös 
uusien moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntäa rvot. Mitattujen arvojen merkittävä 
pienentyminen on soveltuva indikaattori  siitä, onko valitulla toimintatavalla 
onnistuttu edistämään tähän aloitteeseen li ittyvien ympäristöpolitiikan tavoitteiden 
saavuttamista. Seurannasta saatavat tulokset saattavat antaa aihetta suositella sellaisen jatkuvan strategian laatimista, jossa säännöllises ti pienennetään raja-arvoja, 
kunnes saavutetaan merkittävästi pienempi  melupäästötaso, jota ei enää voida 
pienentää ilman ajoneuvotekniikan tai li ikennemuotojen perustavanlaatuisia 
muutoksia. 
Alan teollisuuden kanssa käytävä jat kuva vuoropuhelu, jonka avulla pyritään 
seuraamaan alaa ja sen kykyä kehittää sove ltuvia ratkaisuja lähivuosien aikana, on 
äärimmäisen tärkeää. Jotta tiukemmat me lupäästövaatimukset voidaan panna 
täytäntöön, on olennaista seur ata markkinoita ja sellaist en eri toimintatapojen ja 
teknisten menetelmien kehitystä, joilla pyritään vähentämään ajoneuvojen melua. 
Tämän vuoropuhelun piiriin kuuluvat esimerkiksi renkaiden, poistoäänenvaimentimien, vaihteistojen ja moottoreiden kaltaisten keskeisten tuotteiden toimittajat sekä autoteollisuus. Yksi keino tällaisen jatkuvan vuoropuhelun luomiseen on turvautuminen moottoriajoneuvoja ja niiden osia käsittelevään työryhmään, jossa nämä sidosryhmät ovat edustettuina.