[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 17.6.2009

KOM(2009) 279 lopullinen

KOMISSION TIEDONANTO

Kestävä tulevaisuus liikenteelle: kohti yhtenäistä, teknologiavetoista ja käyttäjäystävällistä järjestelmää

KOMISSION TIEDONANTO

Kestävä tulevaisuus liikenteelle: kohti yhtenäistä, teknologiavetoista ja käyttäjäystävällistä järjestelmää

1. Johdanto

1. Vuonna 2001 komissio julkaisi valkoisen kirjan[1], jossa määriteltiin eurooppalaisen liikennepolitiikan asialista vuoteen 2010 saakka. Tätä toimintaohjelmaa päivitettiin puolivälitarkistuksessa vuonna 2006[2]. Nyt toimintaohjelman kymmenvuotiskauden loppu häämöttää, ja on aika suunnata katseet pidemmälle tulevaisuuteen ja luoda perustaa tulevalle politiikalle.

2. Liikenne muodostaa monimutkaisen järjestelmän, joka on riippuvainen monista tekijöistä, kuten yhdyskuntarakenteesta, kulutustottumuksista, tuotannon järjestämistavoista ja infrastruktuurin olemassaolosta. Tästä monimutkaisuudesta johtuu, että liikennesektorilla tehtävien julkisten interventioiden on perustuttava pitkän aikavälin visioon ihmisten ja tavaroiden kestävästä liikkuvuudesta, eikä vähiten siksi, että rakenteita muokkaavien poliittisten toimien läpivieminen kestää kauan ja edellyttää pitkää suunnitteluvaihetta.

3. Tämän vuoksi tulevien kymmenen vuoden liikennepolitiikan on perustuttava liikennejärjestelmän tulevaisuudesta muodostettuun käsitykseen, joka kattaa myös seuraavat vuosikymmenet. Komissio on käynnistänyt tähän liittyvät pohdinnat, joihin liittyy arviointitutkimus eurooppalaisesta liikennepolitiikasta, keskustelut kolmessa ”fokustyöryhmässä”, Transvisions -tutkimus, jossa kuvaillaan liikenteen mahdollisia vähähiilisiä skenaarioita sekä sidosryhmäkuulemiset ja erityisesti korkean tason sidosryhmäkonferenssi 9.–10. maaliskuuta 2009[3].

4. Tässä tiedonannossa esitetään tiivistetysti tämän laajan pohdintaprosessin tulokset. Jaksossa 2 käsitellään eurooppalaisen liikennepolitiikan viimeaikaista kehitystä ja ratkaisematta olevia kysymyksiä. Jaksossa 3 tarkastellaan tulevaisuutta sekä kuvaillaan suuntauksia liikenteen muutostekijöissä ja niistä yhteiskunnalle todennäköisesti aiheutuvia haasteita. Jaksossa 4 ehdotetaan muutamia välivaiheen poliittisia tavoitteita, joihin pyrkimällä voitaisiin ratkoa liikenteen alalla esiin nousemassa olevia haasteita. Jaksossa 5 kuvataan muutamia käytettävissä olevia välineitä ja mahdollisia toimintamalleja asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi.

5. Tässä tiedonannossa esitetyt ajatukset on tarkoitettu pohjaksi lisäkeskusteluille, joissa pyritään määrittelemään politiikan toimintavaihtoehtoja, eikä siinä rajoiteta seuraavassa, vuoden 2010 valkoisessa kirjassa esitettävien käytännön ehdotusten muotoilua.

2. Eurooppalainen liikennepolitiikka 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä

6. Ennen kuin siirrämme katseen tulevaisuuteen, on hyvä kerrata viimeaikaista kehitystä. Vaikka onkin liian aikaista arvioida kattavasti useiden vuoden 2000 jälkeen käynnistettyjen toimenpiteiden vaikutuksia, markkinasuuntauksista ja markkinatiedosta voidaan kuitenkin saada jotain osviittaa. Näitä indikaatioita voidaan tarkastella suhteessa valkoisen kirjan puolivälitarkastelussa asetettuihin tavoitteisiin sekä vuoden 2006 kestävän kehityksen strategian[4] liikenneosiossa asetettuihin tavoitteisiin. Seuraavasta jaksosta käy ilmi, että eurooppalaisessa liikennepolitiikassa on pitkälti saavutettu edellä mainituissa strategisissa asiakirjoissa esitetyt tavoitteet: sillä on ollut huomattava vaikutus Euroopan talouden ja kilpailukyvyn kehitykseen, se on helpottanut markkinoiden avaamista ja yhdentymistä, sillä on luotu korkealaatuisia standardeja varmuuden, turvallisuuden ja matkustajien oikeuksien saralla sekä parannettu työskentelyolosuhteita.

7. Liikenne on keskeinen osa Euroopan taloutta. Koko liikennealan osuus EU:n bruttokansantuotteesta on noin 7 prosenttia ja työmarkkinoista yli 5 prosenttia[5]. Eurooppalainen liikennepolitiikka on osaltaan ollut synnyttämässä liikennejärjestelmää, joka pärjää tehokkuudessa ja tuloksellisuudessa hyvin vertailussa maailman taloudellisesti kehittyneimpien alueiden kanssa. Eurooppalainen liikennepolitiikka on tukenut yhteiskunnallista ja taloudellista koheesiota ja edistänyt Euroopan teollisuuden kilpailukykyä[6] ja edesauttanut näin merkittävästi Lissabonin kasvu- ja työllisyysstrategian tavoitteiden saavuttamista[7]. Vähäisemmiksi ovat sen sijaan jääneet tulokset liittyen EU:n kestävän kehityksen strategiaan: vuoden 2007 edistymisraportin[8] mukaan eurooppalainen liikennejärjestelmä ei monessakaan mielessä vielä ole kestävällä kehitysuralla.

8. Markkinoiden avaaminen on yleisesti ottaen tehostanut toimintaa ja alentanut kustannuksia. Tämä näkyy lentoliikenteessä, jossa edistys on ollut merkittävintä[9]. EU on luomassa tasavertaisia toimintaedellytyksiä jatkuvasti yhdentyville liikennemarkkinoille, mutta esimerkiksi verotuksen ja valtiontukikäytäntöjen erojen kaltaiset kysymykset kaipaavat vielä lisähuomiota. On syytä huomata, että suurten yritysten lisäksi myös pk-yritykset ovat hyötyneet markkinoiden avautumisesta ja yhdentymisestä eri liikennemuodoissa.

9. Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin (TEN-T) liittyvät toimet ovat huomattavasti lisänneet jäsenvaltioiden välistä infrastruktuurihankkeiden koordinointia. Käytännön edistyminen on ollut merkittävää, ja noin kolmannes tarvittavista TEN-T-investoinneista (400 miljardia euroa) on jo tehty[10]. TEN-hankkeiden laajentaminen uusiin jäsenvaltioihin jo ennen laajentumista tehtyjen investointien[11] pohjalta on edesauttanut rakenne- ja koheesiorahastojen käyttöä infrastruktuuripuutteiden korjaamiseen näissä jäsenvaltioissa. Paljon on vielä tehtävää, mutta TEN-hankkeet ovat jo nyt luoneet runsaasti yhteyksiä EU:n markkinoiden ja kansojen välille.

10. Ilmansaasteiden ja liikenneonnettomuuksien vähentämisessä on edistytty. Euroopan kaupunkien ilmanlaatu on parantunut huomattavasti entistä tiukempien Euro-päästönormien myötä, mutta lisätoimia tarvitaan varsinkin kaupunkialueiden typen oksidi- ja hiukkaspäästöjen (PM10) vähentämiseksi – viimeksi mainitut ovat erityisen haitallisia terveydelle – sekä sen varmistamiseksi, että tosiasiallisia päästötasoja valvotaan riittävästi. Liikenneinfrastruktuurin laajentuminen on lisäksi tuhonnut luontotyyppejä ja pirstonut maisemakokonaisuuksia. Vuoden 2001 valkoiseen kirjaan sisältynyt tavoitetta tieliikenteen kuolonuhrien määrän puolittamisesta vuoteen 2010 mennessä ei todennäköisesti saavuteta, vaikka monissa jäsenvaltioissa on saatu aikaa huomattavaakin edistymistä. Vuonna 2008 tiekuolemia oli EU:ssa vielä yli 39 000, joten tieliikenne aiheuttaa edelleen aivan liian korkeat kustannukset menetettyinä ihmishenkinä.

11. Merenkulussa on pystytty merkittävästi vähentämään merten pilaantumista ja merionnettomuuksia, ja EU on luonut yhden maailman kehittyneimmistä sääntelyjärjestelmistä turvallisuuden ja saastumisen ehkäisyn alalla (kolmannen merenkulun turvallisuuspaketin myötä). Ilmailussa se on saanut aikaan kattavan, yhteisen, yhtenäisen ja sitovan lainsäädäntökokonaisuuden, joka kattaa kaikki lentoturvallisuuteen vaikuttavat tekijät (ilma-alukset, huoltotoimenpiteet, lentoasemat, lennonjohtojärjestelmät jne.). Turvallisuusvirastot on perustettu ilmailun (EASA), merenkulun (EMSA) ja raideliikenteen (ERA) alalle.

12. Vuoden 2001 valkoisessa kirjassa ei lainkaan käsitelty suojautumista ulkoisilta uhkilta. Syyskuun 11. päivän 2001 iskujen jälkeen alettiin kuitenkin kehittää politiikkaa tällaisten uhkien varalta. Tällä hetkellä EU:lla on lainsäädäntöä liikenteen turvatoimista useimpia liikennemuotoja sekä kriittisiä infrastruktuureja varten. Lisäksi EU tekee kansainvälisen yhteisön kanssa yhteistyötä turvallisuusuhkilta suojautumisen parantamiseksi: hiljattain on toteutettu mm. EU:n laivasto-operaatioita merirosvousta vastaan.

13. Palvelujen laatua liikenteen käyttäjien näkökulmasta on edistetty lujittamalla matkustajien oikeuksia. Lentomatkustajien oikeuksista on jo annettu lainsäädäntöä, joka on nyt voimassa. Raideliikenteen alalla[12] annettiin joulukuussa 2007 asetus, jossa säädetään laajoista matkustajien oikeuksista. Joulukuussa 2008 annettiin kaksi ehdotusta[13] matkustajien oikeuksista linja-auto- ja tilausajopalveluissa sekä meriliikenteessä. Toisaalta julkinen liikenne (linja-auto- ja raideliikenne) on todettu yhdeksi aloista, joilla kuluttajatyytyväisyys on alhaisinta[14].

14. Liikennepolitiikan sosiaalista ulottuvuutta vahvistettiin myös liikennealan työntekijöiden osalta. Alalla annettiin – yhteistyössä työmarkkinaosapuolten kanssa – lainsäädäntöä työajoista, vähimmäiskoulutuksesta ja tutkinto- ja pätevyystodistusten vastavuoroisesta tunnustamisesta. Tarkoituksena on parantaa työskentelyolosuhteita tie-, raide- ja meriliikenteessä.

15. Ympäristö on edelleen keskeinen politiikan ala, jolla tarvitaan lisää parannuksia. Vuoden 1990 tasoon nähden kasvihuonekaasupäästöjen kasvutahti EU:ssa ei millään muulla sektorilla ole ollut yhtä suuri kuin liikenteessä[15]. kasvihuonekaasupäästöjen voidaan katsoa olevan tulosta kolmesta osatekijästä: päästöjä tuottavan toiminnan määrä; kyseisen toiminnan energiaintensiivisyys; sekä käytettävän energian kasvihuonekaasuintensiivisyys. Tarkasteltaessa liikennealan aiempaa kehitystä tämän analyysin pohjalta voidaan todeta, että alan toiminta on huomattavasti lisääntynyt, mutta sen energia- ja kasvihuonekaasuintensiivisyyttä ei ole riittävästi pystytty pienentämään.

16. Liikenteen kasvun irrottaminen BKT:n kasvusta, mikä oli yksi vuoden 2001 valkoisen kirjan ja kestävän kehityksen strategian tavoitteista, on onnistunut matkustajaliikenteessä, jossa kysyntä kasvoi vuodessa keskimäärin 1,7 prosentilla vuosina 1995–2007, kun taas BKT kasvoi keskimäärin 2,5 prosenttia. Rahtikuljetusten kysyntä EU:ssa taas kasvoi keskimäärin 2,7 prosentilla vuodessa. Globaalin kaupan vahva lisääntyminen ja laajentuneen EU:n syvenevä yhdentyminen esti rahtiliikenteen kasvun irrottamisen BKT:n kasvusta viime vuosikymmenellä. Rahtiliikenteen kasvu on sidoksissa myös talouden käytänteisiin – tuotannon keskittämiseen harvempiin paikkoihin mittakaavaetujen saamiseksi, toiminnan siirtämiseen, täsmäajoitettuihin toimitusketjuihin, laajaan lasin, paperin ja metallien kierrätykseen – jotka mahdollistivat kustannusten alentamisen ja mahdollisesti myös päästöjen vähentämisen muilla aloilla lisäten kuitenkin päästöjä liikenteessä.

17. Liikenteen energiatehokkuus paranee, mutta tehokkuushyötyjä ei ole täysin suunnattu polttoaineen kokonaiskulutuksen vähentämiseen, eivätkä ne ole olleet riittäviä kompensoimaan suurempia liikennevolyymejä. Koska kehitys oli ollut liian hidasta, huhtikuussa 2009 annettiin lainsäädäntöä uusien autojen päästönormeista[16]. Edistyminen on ollut vähäistä myös pyrittäessä siirtämään kuljetuksia tehokkaampiin liikennemuotoihin, esimerkiksi kehittämällä lyhyen matkan merikuljetuksia, joskin tietynasteista uudelleenpainottumista on tapahtunut ja raideliikenteen suhteellinen vähentyminen näyttäisi päättyneen[17]. Useat selvitykset osoittavat, että monissa kaupungeissa polkupyöräilyn osuus on viime vuosina huomattavasti kasvanut[18].

18. Liikenneala ei pystynyt merkittävästi pienentämään kasvihuonekaasuintensiteettiä siirtymällä puhtaampiin energialähteisiin; se käyttää vielä 97-prosenttisesti fossiilisia polttoaineita, millä on kielteisiä vaikutuksia myös energian saantivarmuuden kannalta. Osana ilmasto- ja energiapakettia on hiljattain otettu käyttöön polttoaineen laadun parantamiseen[19] liittyviä toimenpiteitä ja sitova 10 prosentin tavoite uusiutuvien energialähteiden osuudelle liikenteessä vuoteen 2020 mennessä[20].

3. Suuntaukset ja haasteet

19. Tässä luvussa kuvataan liikenteen tärkeimpien muutostekijöiden kehitystrendejä vuosisadan puoliväliin saakka ja käsitellään niihin liittyviä haasteita. On kuitenkin vaikeaa ennustaa, millä niistä tulee olemaan suurin vaikutus liikenteen tulevaisuuden muotoutumiseen.

3.1. Ikääntyminen

20. Euroopan väestön mediaani-iän ennustetaan nousevan vuoteen 2060 mennessä yli 7 vuodella nykyisestä ja 65-vuotiaiden ja sitä vanhempien määrän odotetaan tuolloin olevan 30 prosenttia väestöstä, kun se nykyään on 17 prosenttia[21].

21. Vaikka ihmiset tietyn iän jälkeen yleisesti ottaen matkustavatkin vähemmän kuin nuorempana, nykypäivän ikäihmiset tyypillisesti matkustavat enemmän kuin vanhempansa. Tämän suuntauksen uskotaan jatkuvan ja sitä vahvistaa yleisen terveyden parantuminen, matkustusmahdollisuuksien lisääntyminen ja kielitaidon parantuminen. Ikääntyvässä yhteiskunnassa painotetaan enemmän sellaisia liikennepalveluja, jotka koetaan erityisen luotettaviksi ja turvallisiksi ja jotka tarjoavat toimivia ratkaisuja liikuntarajoitteisille käyttäjille.

22. Yhteiskunnan, jossa ikäihmisten osuus on suurempi, on varattava enemmän julkisia varoja eläkkeisiin, terveydenhuoltoon ja terveydenhoitoon. Ikääntyminen luo paineita julkiselle varainkäytölle ja karsii sitä kautta liikenneinfrastruktuurin tarjontaan ja ylläpitoon käytettävissä olevia resursseja ja rajoittaa julkisen liikenteen tueksi saatavilla olevia varoja. Jatkossa saattaa ilmetä myös työvoima- ja osaamispulaa, mikä edelleen kärjistää jo nyt näkyvää pulaa kokeneesta ja ammattitaitoisesta työvoimasta joillakin liikenteen aloilla. Kokonaisuudessaan tämä saattaa nostaa liikenteestä yhteiskunnalle aiheutuvia kustannuksia.

3.2. Muuttoliike ja sisäinen liikkuvuus

23. Muuttoliike EU:hun saattaa nettomääräisesti kasvattaa EU:n väestöä 56 miljoonalla ihmisellä tulevien viiden vuosikymmenen aikana[22]. Maahanmuutolla voi olla tärkeä tehtävä lievennettäessä ikääntymisen vaikutuksia työmarkkinoihin. Maahanmuuttajat, jotka yleensä ovat nuoria ja asettuvat pääsääntöisesti kaupunkialueille, tiivistävät entisestään Euroopan siteitä lähialueisiin luomalla kulttuurisia ja taloudellisia yhteyksiä lähtömaahansa. Nämä yhteydet lisäävät ihmisten ja tavaroiden liikkuvuutta.

24. Myös EU:n sisäisen työntekijöiden liikkuvuuden odotetaan lisääntyvän hallinnollisten ja lainsäädännöllisten esteiden asteittaisen poistumisen ja sisämarkkinoiden yhdentymisen myötä.

3.3. Ympäristöhaasteet

25. On yhä tärkeämpää, että liikennesektori lieventää kielteisiä vaikutuksiaan ympäristöön. EU:n hyväksyi hiljattain ilmasto- ja energiapaketin, jossa asetetaan tavoitteeksi kasvihuonekaasupäästöjä vähentäminen EU:ssa 20 prosentilla verrattuna vuoden 1990 tasoon. Liikenne on avainasemassa tämän tavoitteen saavuttamisessa ja tämä edellyttää joidenkin nykysuuntausten kääntämistä.

26. Euroopan ympäristökeskuksen vuoden 2008 TERM-raportti[23], joka sisältää liikennettä ja ympäristöä EU:ssa kuvaavia indikaattoreita, osoittaa, että monet eurooppalaiset altistuvat edelleen vaarallisen korkeille ilman- ja melusaastetasoille. Erityisesti PM10-pitoisuudet, joiden toiseksi tärkein lähde on liikenne, ylittävät vuoden 2005 tason monilla ilmanlaadun mittausalueilla. Myös laivaliikenteen typenoksidi- ja rikkioksidipäästöistä aiheutuvaan saastumiseen on puututtava.

27. Liikenneala tulee itsekin kärsimään ilmastonmuutoksen vaikutuksista, jotka edellyttävät siltä sopeutumistoimia. Maapallon lämpeneminen, joka johtaa merenpinnan nousuun, pahentaa rannikkoinfrastruktuurien, kuten satamien, haavoittuvuutta[24]. Äärimmäiset sääilmiöt vaikuttaisivat kaikkiin liikennemuotoihin. Kuivuudet ja tulvat tulevat aiheuttamaan ongelmia sisävesiväylille[25].

3.4. Lisääntyvä pula fossiilisista polttoaineista

28. Öljyn ja muiden fossiilisten polttoaineiden odotetaan tulevina vuosikymmeninä kallistuvan, kun niiden kysyntä kasvaa ja niiden edulliset lähteet ehtyvät. Kielteiset ympäristövaikutukset lisääntyvät, kun perinteisiä lähteitä korvataan saastuttavammilla hankintatavoilla. Samaan aikaan tarve siirtyä vähähiiliseen talouteen ja kasvava huoli energiansaannin varmuudesta lisää uusiutuvan energian tarjontaa. Uusiutuvan energian hinta laskee teknologian kehityksen ja massatuotannon myötä.

29. Hintasuhteen muutos tekee vaihtoehtoisiin energialähteisiin suuntautuvista investoinneista houkuttelevampia, vaikkakin hinnoissa esiintyy huomattavaa vaihtelua. Siirtymäprosessia viivästyttävät tarve luoda ensin tarpeelliset infrastruktuurit sekä ajoneuvojen pitkä elinkaari.

30. Välittömänä vaikutuksenaan tällainen siirtymä vähentää fossiilisten polttoaineiden kuljetustarvetta, joka nykyään muodostaa noin puolet kansainvälisen laivarahdin volyymistä[26].

3.5. Kaupungistuminen

31. Urbanisaatio on ollut selkeä suuntaus kuluneina vuosikymmeninä ja sen odotetaan jatkuvan. Kaupunkialueilla asuvien osuus Euroopan väestöstä kasvaa 72 prosentista vuonna 2007 edelleen 84 prosenttiin vuoteen 2050 mennessä[27].

32. Ihmisten ja toimintojen sijainnin läheisyys on tärkeä tekijä monille kaupungistumiseen johtaville eduille. Viimeksi kuluneiden 50 vuoden aikana kaupunkialueiden alueellinen kasvu on eri puolilla Eurooppaa ollut kuitenkin jopa suurempaa kuin niitä asuttavan väestön kasvu. Tämä kaupunkirakenteen leviäminen on kaupunkiliikenteen suurin haaste, koska se lisää henkilöliikenteen eri muotojen tarvetta ja luo tätä kautta ruuhkia ja ympäristöongelmia. Tieliikenteen aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä 40 prosenttia ja muista epäpuhtauksista 70 prosenttia tulee kaupunkiliikenteestä[28].

33. Ruuhkautuminen, jota esiintyy runsaasti keskittymissä ja niiden liityntäreiteillä, aiheuttaa suuria kustannuksia viivästyksinä ja suurempana polttoaineenkulutuksena. Koska suurin osa rahti- ja matkustajaliikenteestä on lähtee kaupunkialueelta ja päättyy sellaiselle, kaupunkiruuhkat haittaavat myös kaupunkien välistä liikennettä. Tiiviimpiä kaupunkeja voidaan paremmin palvella joukkoliikenteen eri muodoilla, mutta maan saatavuus ja yleisen hyväksynnän saaminen uusien julkisten infrastruktuurien tai vaihtoehtoisten liikennemuotojen rakentamiselle säilyy edelleen mittavana haasteena.

3.6. Eurooppalaiseen liikennepolitiikkaan vaikuttavat maailmanlaajuiset trendit

34. Sisämarkkinoiden yhdentyminen todennäköisesti jatkuu, samoin myös luultavasti EU:n lähentyminen naapurialueiden (Itä-Eurooppa, Pohjois-Afrikka) ja koko maailmantalouden kanssa. Globalisaatiokehitys, jonka ovat mahdollistaneet kaupan vapauttamissopimukset sekä etäisyyksistä ja aikarajoitteista aiheutuvia esteitä poistaneet vallankumoukselliset läpimurrot liikenne- ja viestintäteknologiassa (konttikuljetusmallista satelliittinavigointiin), on ollut viime vuosikymmeninä erittäin voimakas trendi.

35. Vaikka globalisaatiota voivatkin tilapäisesti hillitä talouskriisit ja geopoliittinen epävakaus, monien kehittyvien maiden vahva talouskasvu viittaa globalisoitumisen lisääntymiseen jatkossakin. Liikenne Euroopan ulkopuolella lisääntyy paljon enemmän kuin Euroopan sisällä, ja EU:n kauppa ja kuljetukset EU:n ulkopuolelle kasvavat tulevina vuosina todennäköisesti nopeasti.

36. Maailman väestön oletetaan kasvavan 9 miljardiin vuoteen 2050 mennessä[29]. Tämä lisäys, noin kolmannes 6,8 miljoonasta ihmisestä vuonna 2009, vaikuttaa valtavasti maapallon resursseihin ja tekee kestävän liikennejärjestelmän – joka käyttää vähemmän luonnonvaroja – aikaansaamisesta entistäkin tärkeämmän tavoitteen.

37. Ihmisten ja vaurauden lisääntyminen lisää liikkuvuutta ja kuljetustarpeita. Joidenkin tutkimusten mukaan autojen määrä lisääntyy maailmassa nykyisestä 700 miljoonasta yli 3 miljardiin vuonna 2050[30]. Tämä aiheuttaa vakavia kestävyyteen liittyviä ongelmia, ellei kehitys johda kohti pienipäästöisempien ja päästöttömien kulkuneuvojen yleistymistä ja ellei liikkuvuustarpeisiin löydetä toisenlaista ratkaisua.

4. Kestävää liikennettä tukevan politiikan tavoitteet

38. Eurooppalaisen liikennepolitiikan päämääränä on luoda kestävä liikennejärjestelmä, joka täyttää yhteiskunnan taloudelliset, sosiaaliset ja ympäristötarpeet ja tukee osallistavaa yhteiskuntaa ja täysin yhdentynyttä ja kilpailukykyistä Eurooppaa. Edellä käsitellyt vallitsevat suuntaukset ja tulevat haasteet osoittavat tarpeen tyydyttää kasvava ”saavutettavuuden” tarve samalla kun kestävyyteen liittyvät huolenaiheet lisääntyvät. Lyhyimmän aikavälin painopisteiksi näyttäisivätkin nousevan eri liikennemuotojen parempi yhteenliittäminen keinona parantaa järjestelmän kokonaistehokkuutta sekä innovatiivisen teknologian kehittämisen ja käyttöönoton nopeuttaminen. Tämä tulisi toteuttaa kehyksessä, jossa poikkeuksetta asetetaan liikenteen käyttäjät ja työntekijät sekä heidän oikeutensa ja tarpeensa politiikanteon keskipisteeseen. Seuraavassa tiivistetään edellä esitetyt painopisteet käytännönläheisemmiksi tavoitteiksi ja ehdotetaan harkittaviksi seitsemän laajaa poliittista tavoitetta.

4.1. Turvallista ja laadukasta liikennettä

39. Liikenne mahdollistaa monet vapauksistamme: vapauden työskennellä ja elää eri puolilla maailmaa; vapauden valita erilaisista tuotteista ja palveluista; vapauden käydä kauppaa ja luoda henkilösuhteita.

40. Halu päästä hyödyntämään näitä vapauksia todennäköisesti kasvaa tulevaisuuden monikulttuurisessa, heterogeenisessa yhteiskunnassa, jossa yhteydet maailman muihin alueisiin syvenevät. Tuotteiden ja palvelujen saavutettavuus on taattava ikääntyvälle yhteiskunnalle, joka todennäköisesti vaatii liikenteeltä turvallisuutta, varmuutta ja mukavuutta tilanteessa, jossa liikenteen kasvu ja urbanisoitumisen ympäristöriskien aiheuttamat jännitteet pyrkivät vaikuttamaan täysin vastakkaiseen suuntaan.

41. Näin ollen liikenteen kokonaislaadukkuuden kehittämisen, kuten henkilökohtaisen turvallisuuden parantamisen, onnettomuuksien ja terveyshaittojen vähentämisen, matkustajien oikeuksien suojaamisen ja syrjäseutujen yhteyksien on pysyttävä jatkossakin tärkeällä sijalla liikennepolitiikassa. Tieliikenteen turvallisuus pysyy jatkossakin huolenaiheena, ja kun tieliikenteen turvallisuutta käsittelevä toimintasuunnitelma päättyy vuonna 2010, on syytä pohtia jatkostrategiaa, jotta kuolonuhrien määrä Euroopan teillä saataisiin laskuun. Liikennealan työntekijöiden työolosuhteita on myös parannettava, erityisesti terveys- ja turvallisuusriskien osalta.

42. Turvatoimissa on kiinnitettävä huomiota yksityisyyden suojaan ja tietosuojaan liittyviin kysymyksiin, joita saattaa nousta esiin käytettäessä erilaisia seuranta-, rekisteröinti- ja valvontamenetelmiä.

43. Käyttäjille, joilla on liikkuvuusrajoitteita, olisi tarjottava asianmukaisia liikenneratkaisuja. Infrastruktuuri on rakennettava ja sitä on ylläpidettävä ja kehitettävä siten, että se on kaikkien käytettävissä. Turvallisempi ja riskittömämpi kaupunkiympäristö voi lisätä julkisen liikenteen käyttöä ja polkupyörällä ja kävellen liikkumista, mikä ruuhkien ja päästöjen vähentämisen lisäksi myös vaikuttaisi myönteisesti ihmisten terveyteen ja hyvinvointiin.

4.2. Hyvin ylläpidetty ja täysin yhteenliitetty verkosto

44. Liikenne edustaa verkostoalaa, joka koostuu useista elementeistä: infrastruktuuri, sen solmukohdat, ajoneuvot ja laitteet, infrastruktuuriin ja ajoneuvokalustoon liittyvät tieto- ja viestintätekniset sovellukset, verkoston toimintaa tukevat palvelut sekä tarvittavat operatiiviset ja hallinnolliset menettelyt. Kyky siirtää ihmisiä ja hyödykkeitä tarkoituksenmukaisesti ja tehokkaasti riippuu ensisijaisesti kaikkien näiden osatekijöiden optimaalisesta yhteistoiminnasta.

45. Verkoston kapasiteetin ja eri liikennemuotojen vahvuuksien parempi hyödyntäminen voisi merkittävästi auttaa vähentämään ruuhkia, päästöjä, saastumista ja onnettomuuksia. Tämä kuitenkin edellyttää verkoston optimointia ja operointia yhtenä kokonaisuutena, kun taas nykyisellään eri liikennemuotojen verkossa ovat pääsääntöisesti erillisiä ja jopa liikennemuotojen sisällä on eri maiden välisiä yhteentoimivuuspuutteita.

46. Henkilöliikenteessä tulee erityisesti lentoyhteyksien liittäminen nopeisiin raideliikenneyhteyksiin olemaan erittäin tärkeä tavoite. Rahtiliikenteeseen tarvitaan älykästä ja kokonaisvaltaista logistiikkajärjestelmää, jota varten on erittäin tärkeää kehittää satamia ja intermodaaliterminaaleja. Lisäksi on selvää, että edellä kuvattu kaupungistumissuuntaus tekee siirtymisen ympäristöystävällisempiin liikkumismuotoihin erityisen tärkeäksi kaupunkiliikenteen yhteydessä.

47. Infrastruktuuria olisi huollettava tarvittavalla tavalla ja parannustöitä olisi tehtävä koordinoidusti. Tämä vähentäisi onnettomuuksia ja ylläpitokustannuksia sekä ruuhkia, saasteita ja melua. Uudet infrastruktuurihankkeet olisi suunniteltava ja priorisoitava niin, että sosioekonomiset hyödyt saadaan maksimoitua ottaen huomioon ulkoiset kustannukset ja vaikutukset koko verkostoon.

4.3. Ympäristön kannalta kestävämpää liikennettä

48. Jotta voitaisiin myötävaikuttaa EU:n kestävän strategian päämäärien saavuttamiseen ja vähentää liikenteen ympäristövaikutuksia, on saavutettava edistystä monissa ympäristöpoliittisissa tavoitteissa. Uusiutumattomien energialähteiden kulutuksen vähentäminen on keskeisen tärkeää kaikkien liikennejärjestelmiin ja niiden käyttöön liittyvien näkökohtien kannalta. Kuljetustoiminnan ei-toivotut ympäristövaikutukset aiheuttavat sen, että tarvitaan lisätoimia erityisesti melun, ilmansaastepäästöjen ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. EU-lainsäädäntö asettaa vaatimuksia monilla näistä aloista, mutta tulevaisuudessa vaatimuksia on arvioitava uudelleen ja päivitettävä.

49. Joidenkin näkökohtien osalta – kun otetaan huomioon muutoksen aikaansaamiseen kuluva pitkä aika – tarvitaan pitkän aikavälin strategioita kehityksen ennakoitavuuden lisäämiseksi markkinoiden eri toimijoiden näkökulmasta. Liikennejärjestelmän tulevaisuutta muokattaessa olisi otettava huomioon kaikki kestävän kehityksen osatekijät. Tämä liittyy sekä liikennevälineiden toimintaan (päästöt, melu) että infrastruktuuriin (maankäyttö, biodiversiteetti).

4.4. EU pidettävä liikennepalvelujen ja -teknologian kärjessä

50. Teknologiset innovaatiot ovat merkittävä tekijä haettaessa ratkaisuja liikenteen haasteisiin. Uudet teknologiat tuovat uusia ja sujuvampia palveluja matkustajille, parantavat turvallisuutta ja vähentävät ympäristövaikutuksia. Ohjelmistoteknisellä infrastruktuurilla, kuten tieliikenteen älykkäillä ITS-järjestelmillä[31], raideliikenteen ohjausjärjestelmillä (ERTMS[32]) ja ilmaliikenteen hallintajärjestelmillä (ns. ”Single Sky” -toimenpidepakettiin kuuluva SESAR-järjestelmä[33]) voidaan Galileo-järjestelmän tuella optimoida verkoston käyttöä ja parantaa turvallisuutta; innovatiivisella ajoneuvoteknologialla voidaan pienentää päästöjä, vähentää öljyriippuvuutta ja lisätä mukavuutta.

51. Teknologisten ratkaisujen kehittäminen kestävää liikennettä varten on tärkeää myös kasvun edistämisen ja työpaikkojen turvaamisen vuoksi. Väestön ikääntyminen saattaisi vaarantaa Euroopan kilpailuaseman maailmantaloudessa ja sitä kautta kykymme ylläpitää korkeaa elintasoa. Tästä haasteesta selviytymiseksi on erityisen tärkeää, että EU:n talous parantaa tuottavuuttaan ennen muuta ylläpitämällä tehokasta liikennejärjestelmää ja investoimalla enemmän tutkimukseen ja kehitykseen.

52. Eurooppa on maailman ykkönen monilla liikenteen aloilla, kuten infrastruktuuri, liikennevälinevalmistus, liikennepalvelut ja logistiikka. Kun globaalin kilpailun odotetaan kasvavan, tämän johtoaseman säilyttäminen ja vahvistaminen on keskeinen tekijä EU:n talouden kokonaiskilpailukyvyn ylläpitämisessä, ja tarjoaa myös liikennealan teollisuudellemme mahdollisuuden löytää uusia ja laajentuvia markkinoita.

4.5. Osaamispääomaa vaalittava ja kehitettävä

53. Liikennejärjestelmässä tulee tapahtumaan merkittäviä muutoksia markkinoiden lisääntyvän avautumisen ja innovoinnin seurauksena. EU:n talouden kilpailukyky ja liikennealan yritysten elinkelpoisuus riippuu kyvystä mukautua innovaatioihin ja markkinoiden uusiin tarpeisiin. Kilpailulla ja innovoinnilla on ollut myönteisiä vaikutuksia liikenteen työmarkkinoihin. Joillakin liikennesektorin osa-alueilla voidaan kuitenkin ajautua irtisanomisiin, kun toimintaa joudutaan sopeuttamaan täysin uudenlaiseen taloudelliseen ympäristöön ja energiatilanteeseen. On tärkeää varmistaa, että tämä muutos pystytään ennakoimaan ja hallitsemaan niin, että muuttuvat olosuhteet luovat myös uusia työpaikkoja ja liikennealan työntekijä voivat osallistua ja mukautua prosessiin. Tähän päästään eri keinojen yhdistelmällä, kuten lisäämällä työntekijöiden tietoisuutta asiasta ja kuulemalla heitä, harjoittamalla tarvittavaa työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua, tunnistamalla osaamispuutteet jo varhaisessa vaiheessa[34], kouluttamalla työntekijöitä ja varmistamalla, että rakennemuutokset toteutetaan yhteiskunnallisesti vastuullisella tavalla. Sosiaaliturvan ja -palvelujen olisi tarjottava turvaverkosto sopeutumisen helpottamiseksi. Myös sukupuolikysymykset olisi otettava huomioon, jotta naisten olisi helpompi saada liikennealan töitä.

54. On myös varmistettava, että työskentelyolosuhteet säilyvät nykyisellä tasolla tai paranevat. Jäsenvaltioiden erot sosiaalilainsäädännössä ja työntekijöiden oikeuksissa eivät saa johtaa olojen heikentymiseen ja nousta kilpailutekijäksi, kun liikennealan työntekijät yhä useammin työskentelevät muualla kuin kotimaassaan.

4.6. Järkevä hinnoittelu ohjaa valintoja

55. Liikenteessä, kuten millä tahansa muullakin alalla, ei päästä taloudelliseen tehokkuuteen, elleivät hinnat heijastele kaikkia käyttäjien todellisuudessa aiheuttamia kustannuksia – niin sisäisiä kuin ulkoisiakin. Antamalla osviittaa eri tuotteiden tai palvelujen suhteellisesta niukkuudesta hinnat antavat talouden toimijoille olennaista tietoa valintojen pohjaksi. Liikennejärjestelmä hyötyisi erityisen paljon nykyistä paremmista hintasignaaleista. Nykyään on esimerkiksi harvinaista, että tienkäytöstä peritään eri hinta ruuhka-aikoina ja hiljaisempina ajankohtina. Ei ole olemassa myöskään kannustimia käyttää hiljaisempia ajoneuvoja, turvallisempia liikennemuotoja tai ympäristöystävällisempiä liikkumistapoja.

56. Liikenteen toimijoilla ja kansalaisilla ei aina ole mahdollisuuksia tunnistaa eri liikennevaihtoehdoista talouden ja ympäristön kannalta parasta vaihtoehtoa, mutta kaikkien liikennemuotojen ja -välineiden ulkoiskustannusten oikealla hinnoittelulla he tekisivät oikean ratkaisun yksinkertaisesti valitsemalla halvimman vaihtoehdon.

57. Seuraavasta vuosikymmenestä tulee todennäköisesti liikennejärjestelmän murrosvaihe. Syntyy uusia käytänteitä ja teknologioita; tehdään pitkän aikavälin investointeja esimerkiksi infrastruktuuriin. Eurooppa joutuu elämään tehtävien ratkaisujen kanssa pitkään: siksi on äärimmäisen tärkeää, että valintoja ohjataan oikeilla hintasignaaleilla.

4.7. Saavutettavuus otettava huomioon kaavoituksessa

58. Oikea hinnoittelujärjestelmä auttaa ottamaan matkakustannukset paremmin huomioon sijoittautumispäätöksissä; tästä huolimatta on olemassa riski, että liikenteen aiheuttamia kustannuksia ei oteta asianmukaisesti huomioon kaavoituksessa ja halpojen liikenneratkaisujen löytymistä pidetään itsestäänselvyytenä.

59. Monia julkishallinnon palveluja on pyritty asteittain keskittämään tehokkuuden lisäämiseksi. Etäisyydet kansalaisten ja palveluntarjoajien (koulujen, sairaaloiden, ostoskeskusten) välillä ovat lisääntyneet. Yritykset ovat seuranneet samaa trendiä vähentämällä tuotantolaitosten, varastojen ja jakelukeskusten määrää. Toimintojen keskittämissuuntaus on tuottanut paljon ”pakkoliikennettä”, kun saavutettavuus on heikentynyt.

60. Kaavoittamisessa ja sijoittautumispäätöksiä tehtäessä viranomaisten ja yritysten olisi otettava huomioon valintojensa seuraukset hyödykkeiden kuljetustarpeen lisäksi myös asiakkaiden ja työntekijöiden matkustustarpeen näkökulmasta. Järkevällä kaavoituksella voitaisiin myös helpottaa eri liikennemuotojen saumatonta yhteenliittämistä.

61. Liikkumistarpeita voidaan vähentää myös tietoteknologian keinoin lisäämällä sähköisen asioinnin mahdollisuuksia (etätyö, sähköinen hallinto ja terveydenhuolto jne.) Näiden keinojen tuloksellisuudesta on toistaiseksi vain rajallista näyttöä, mutta näyttää siltä, että niillä on huomattavaa ja vielä hyödyntämätöntä potentiaalia matkustamisen korvaamiseen. Yhteydenpidon helpottuminen voisi toisaalta kannustaa ihmisiä muuttamaan kauemmaksi työpaikastaan ja yrityksiä hajauttamaan toimintaansa. Nettotuloksena voisi olla työhön liittyvien matkojen harveneminen, mutta piteneminen. Joka tapauksessa etätyön suuri etu on joustavuus valita matkan ajankohta, mikä vähentää huomattavasti liikenneruuhkia[35].

5. Kestävää liikennettä tukevaa politiikkaa

62. Kun edellä esitettiin yleistavoitteita tulevaisuuden liikennepolitiikalle, tässä luvussa annetaan muutamia ehdotuksia siitä, miten jo nyt käytössä olevia keinoja voidaan hyödyntää entistä paremmin kyseisten tavoitteiden saavuttamiseksi ja kestävän kehityksen aikaansaamiseksi.

5.1. Infrastruktuuri: eri liikennemuotojen verkostojen ylläpito, kehittäminen ja yhdistäminen

63. Liikennejärjestelmän optimaalinen toiminta edellyttää verkoston eri osien täydellistä yhteenliittämistä ja yhteentoimivuutta sekä yhteyksiä eri liikennemuotojen välillä. Tämän lopputuloksen aikaansaamisessa ovat keskeisessä roolissa solmukohdat, jotka ovat verkoston logistisia keskuksia ja tarjoavat yhteyksiä ja vaihtoehtoja sekä rahti- että henkilöliikenteelle. Silloin kun on mahdollisuuksia koota yhteen ja optimoida henkilö- ja rahtiliikennevirtoja, olisi edistettävä ja kehitettävä eri liikennemuotojen välisiä intermodaalisia ja edelleenrahtausjärjestelmiä. Näin voitaisiin tehdä erityisesti alueilla, joilla on paljon henkilö- ja rahtiliikennettä, eli kaupunkialueilla, ja joilla suurivolyymiset liikennekäytävät risteävät.

64. Oikein kohdistetuilla infrastruktuurilaajennuksilla autetaan välttämään ruuhkia ja ajanhukkaa. Tämän vuoksi infrastruktuurin kehittämistä on tarkkaan suunniteltava ja priorisoitava kuljetusketjujen ja koko liikennejärjestelmän optimoimiseksi. Pullonkaulojen poistamisen lisäksi on tärkeää määritellä ”vihreitä liikennekäytäviä” ruuhkien ja ympäristön pilaantumisen vähentämiseksi. Infrastruktuurihankkeisiin kuuluvat muun muassa eurooppalaiset maailmanlaajuiset satelliittinavigointijärjestelmät (Galileo ja EGNOS), jotka täydentävät liikenneverkkoja ja tehostavat niiden hyödyntämistä.

65. SYA- ja YVA-direktiivien[36] soveltamisesta saatujen kokemusten perusteella olisi otettava käyttöön eri liikennemuotojen ja mahdollisesti eri maiden yhteisiä menetelmiä ja lähtöolettamuksia infrastruktuurihankkeiden arviointiin[37]. Tarvitaan yhteistä tutkimustietoa ja yhteisiä indikaattoreita, aluksi ainakin liikennemääristä ja ruuhkista. Tämä auttaa valitsemaan hankkeita vertailukelpoisten kustannus/hyöty-tekijöiden perusteella ja ottamaan valinnassa huomioon kaikki olennaiset elementit: sosioekonomiset vaikutukset, vaikutukset koheesioon ja vaikutukset koko liikenneverkoston kannalta.

66. Uuden infrastruktuurin rakentaminen on kallista. Olemassa olevan verkoston käytön optimoimisellakin voidaan kuitenkin saavuttaa paljon selvästi pienemmällä panostuksella. Tämä edellyttää Euroopalle kilpailuetua tähänkin asti antaneen valtavan infrastruktuuriverkoston asianmukaista hallinnointia, ylläpitoa, kehittämistä ja huoltamista. Olemassa olevan infrastruktuurin kehittäminen – myös älykkäiden liikennejärjestelmien avulla – on monissa tapauksissa halvin tapa parantaa koko liikennejärjestelmän kokonaissuorituskykyä.

67. Toistaiseksi infrastruktuuria on suunniteltu pääasiassa henkilö- ja tavaraliikenteen yhteiskäyttöön, mutta liikenteen kasvu ja siihen liittyvä ruuhkautuminen erityisesti kaupungeissa ja kaupunkialueilla on aiheuttanut kitkaa henkilö- ja rahtiliikenteen välille. Silloin kun se on liikennemäärien ansiosta perusteltua, olisi harkittava mahdollisuutta varata erillisiä infrastruktuureja henkilö- ja rahtiliikenteen käyttöön joko erillisten tavaraliikennekäytävien tai tarkoituksenmukaisten ensisijaisuussääntöjen avulla. Infrastruktuuria voidaan yleisesti ottaen hyödyntää tehokkaammin silloin, kun sen käyttäjäkunta on homogeenista (hyötykuorman, etenemisnopeuden jne. suhteen).

68. Euroopan pitkän rantaviivan ja lukuisien satamien ansiosta merenkulku on hyvä vaihtoehto maaliikenteelle. Esteettömän eurooppalaisen meriliikennealueen[38] sekä vuoteen 2018 tähtäävän meriliikennestrategian[39] toteuttaminen voi tehdä ”merten moottoriteistä” todellisuutta ja auttaa hyödyntämään Euroopan sisäisten lyhyiden merikuljetusten suomat mahdollisuudet. Myös merikuljetusten ja raide- ja/tai jokiliikenteen synergioita hyödyntävällä logistiikalla on suuri kehityspotentiaali.

69. Tietojärjestelmät ovat välttämättömiä useita toimijoita sisältävien monimutkaisten kuljetusketjujen ohjaamisessa sekä liikenteen käyttäjille suunnatussa tiedottamisessa tarjolla olevista vaihtoehdoista ja mahdollisista häiriöistä. Kuljetusasiakirjat ja matkaliput olisi siirrettävä elektroniseen muotoon ja niistä olisi tehtävät kaikki liikennemuodot kattavia. Tässä yhteydessä on luonnollisesti otettava huomioon myös yksityisyyden ja henkilötietojen suoja. Vastuukysymyksiä, riidanratkaisumenettelyjä ja valitusten käsittelyä' olisi koko liikenneketjussa selkeytettävä ja sujuvoitettava. Liikennevirtojen yhdistämistä ja parempaa ohjaamista varten olisi kehitettävä tieto- ja viestintäteknisiä ratkaisuja.

5.2. Rahoitus: resursseja kestävälle liikenteelle

70. Siirtyminen vähähiiliseen talouteen aiheuttaa kovia paineita liikennejärjestelmälle. Tämä edellyttää mittavaa ja hyvin koordinoitua rahoitusta, mutta tarvittavia varoja on vaikea löytää: meneillään oleva talouskriisi rasittaa valtiontaloutta ja sitä seuraa todennäköisesti julkisen talouden vakauttamisvaihe. Väestön ikääntyminen imee yhä enemmän julkisia varoja eläkkeisiin ja terveydenhuoltoon.

71. Liikenne on valtiolle huomattava tulonlähde. Energiaverot muodostavat 1,9 prosenttia BKT:stä suurimman osan tullessa polttoaineverosta ja yksityisautoilusta. Ajoneuvoveroista saadaan lisäksi 0,6 prosenttia BKT:stä[40]. Verojen lisäksi peritään myös tietulleja ja infrastruktuurin käyttömaksuja. Näin ollen liikenteen käyttäjät maksavat jo merkittävän summan, mutta heidän maksamansa hinta ei useinkaan ole yhteydessä todellisiin kustannuksiin, joita heidän valinnoistaan aiheutuu yhteiskunnalle.

72. Liikenteen infrastruktuuri-investoinnit rahoitetaan pääasiassa julkisin varoin, joista yleensä katetaan myös noin puolet julkisen liikenteen toimintakustannuksista. Julkisen rahoituksen käyttö käyttäjämaksujen rinnalla on perusteltua laajempien sosioekonomisten hyötyjen ansiosta (esim. aluekehitys, yleinen etu). Nämä hyödyt olisi arvioitava asteittain EU:n tasolla yhdenmukaistettavilla hankearviointimenetelmillä. Tieliikenteen infrastruktuurikustannusten – eli kiinteiden kulujen ja ylläpitokustannusten – arvioidaan muodostavan noin 1,5 prosenttia BKT:stä[41].

73. Tieliikenteeseen liittyvien saatavilla olevien arvioiden mukaan yleisimmät ulkoiskustannukset nousevat 2,6 prosenttiin BKT:stä[42]. Nämä kustannukset päätyvät erittelemättä kaikkien kansalaisten maksettaviksi eli ne katetaan tavalla, joka ei ole mitenkään sidoksissa kyseisiin ulkoiskustannuksiin: hintasignaalien kannustinvaikutusta ja hyötyjä ei saada hyödynnettyä. Perustamissopimuksen ”saastuttaja maksaa” -periaatetta[43] ei kaikissa tapauksissa kunnioiteta.

74. Komissio ehdotti viime vuonna asteittaista strategiaa ulkoiskustannusten sisällyttämisestä kaikissa liikennemuodoissa[44]. Ehdotuksessa esitetään muun muassa lentoliikenteen sisällyttämistä EU:n päästökauppajärjestelmään vuodesta 2012 lähtien[45] ja raskaiden hyötyajoneuvojen ulkoiskustannusten sisällyttämismaksujen käyttöönottoa. Jäsenvaltioiden ja kansainvälisten organisaatioiden toimilla olisi tarpeen mukaan täydennettävä tätä strategiaa ja varmistettava, että käyttäjille koituvat kustannukset sisältävät kaikki asianmukaiset ulkoiskustannukset kaikkien liikennemuotojen ja kulkuneuvojen osalta. Teknologian kehitys – esimerkiksi tiemaksujen keräämistä tukevat ajoneuvolaitteet ja paikannusjärjestelmät – helpottavat strategian tulevaa toteuttamista. Joka tapauksessa tullaan todennäköisesti tarvitsemaan ulkoiskustannusten sisällyttämismaksuja energiaverotuksen lisäksi, koska öljyjohdannaisten tullimaksutulot tulevat oletettavasti laskemaan vaihtoehtoisia energiamuotoja käyttävien ajoneuvojen yleistyessä.

75. On myös nähtävissä, että liikennesektorista on tultava yhä omarahoitteisempi myös infrastruktuurin suhteen. Ruuhkamaksut, jotka heijastelevat infrastruktuurin niukkuudesta aiheutuvia kustannuksia, voivat antaa hyviä viitteitä lisäkapasiteetin tarpeesta ja tuottaa varoja infrastruktuurin laajentamiseen ja vaihtoehtoisia liikenneratkaisuja varten.

5.3. Teknologia: miten nopeuttaa siirtymistä vähähiiliseen yhteiskuntaan ja johtaa globaalia innovointia?

76. Tieteessä ja teollisuudessa haetaan jo hyvin aktiivisesti ratkaisuja liikenteen turvallisuusongelmiin, öljyriippuvuuteen, ajoneuvopäästöihin ja verkostojen ruuhkiin. Kun otetaan huomioon edellä kuvatut trendit maailman väestön ja autonomistajien määrän kehityksessä, on olemassa erittäin suuri tarve teknologiselle siirtymälle kohti pienipäästöisempiä ja päästöttömiä kulkuneuvoja ja vaihtoehtoisille ratkaisuille kestävän liikenteen mahdollistamiseksi. Euroopan on tasoitettava tietä kestävälle liikkuvuudelle hyödyntämällä mahdollisuuksien mukaan ratkaisuja, jotka ovat toimivia globaalissa mittakaavassa ja joita voidaan viedä myös muualle maailmaan.

77. Lupaavien teknologioiden tarvitsemat olosuhteet niiden kaupalliselle tuomiselle markkinoille on luotava poliittisten päättäjien toimesta suosimatta perusteettomasti mitään tiettyä teknologiaa. Tämä edellyttää erityisesti avoimia standardeja, yhteentoimivuuden varmistamista, lisää t&k-panostuksia sellaisiin teknologioihin, joilla ei vielä ole kypsiä markkinasovelluksia, selkeää lainsäädännöllistä ja sääntelyllistä toimintakehystä – esim. vastuu- ja yksityisyydensuojakysymyksille – sekä parhaita käytäntöjä edustavien esimerkkien edistämistä.

78. Kaikkein tärkein politiikan keino tulee todennäköisesti olemaan standardointi. Siirtyminen uuteen kokonaisvaltaiseen liikennejärjestelmään tapahtuu nopeasti ja onnistuneesti vain, jos käyttöön otetaan avoimia standardeja ja normeja uusille infrastruktuureille, ajoneuvoille ja muille tarvittaville laitteille ja järjestelmille. Standardoinnissa oli pyrittävä yhteentoimiviin, turvallisiin ja käyttäjäystävällisiin ratkaisuihin. Tämä ei ole tärkeää ainoastaan sisämarkkinoille, vaan myös eurooppalaisten standardien edistämiselle kansainvälisessä mittakaavassa. Älykkäiden liikennejärjestelmien tai ajoneuvojen vaihtoehtoisen käyttövoimatekniikan alalla voitaisiin luoda GSM-standardin kaltaisia menestystarinoita. Politiikantekijöiden on kuitenkin varmistettava, että standardointiprosessissa vältetään luomasta esteitä markkinoilletulolle ja vaihtoehtoisten teknologioiden kehittämiselle.

79. Toinen politiikan keino on edistää t&k-varojen suuntaamista kestävän liikkuvuuden hyväksi, esimerkiksi eurooppalaisen vähäpäästöisiä autoja koskevan Green Cars -aloitteen[46] ja yhteisten teknologia-aloitteiden[47] kautta. Uudet liikennejärjestelmät ja ajoneuvoteknologiat on ensin testattava demonstrointihankkeissa, jotta voidaan arvioida niiden soveltuvuutta ja taloudellista elinkelpoisuutta. Julkisvallan panosta tarvittaisiin myös eri vaiheissa kehitettäessä uusien ajoneuvojen tueksi tarvittavaa infrastruktuuria, sähkökäyttöisessä liikenteessä tarvittavia älykkäitä sähköverkkoja, tai vedyn jakeluverkostoja. Tarvitaan vielä paljon työtä jo saatavilla olevien sovellusten sisällyttämiseksi liikennejärjestelmäämme. Myös valtiontukisäännöt ovat tärkeä tekijä, jolla voidaan suosia uusien teknologioiden ja vaihtoehtoisten liikennemuotojen kehittämistä.

5.4. Lainsäädännölliset puitteet: markkinoiden avaamista edelleen edistettävä ja kilpailua edesautettava

80. EU on lähtenyt markkinoiden avaamisprosessiin, joka on jo osoittautunut menestykselliseksi siltä osin kuin se on edennyt pisimmälle. Sen seurauksena yhä kasvava määrä yrityksiä toimii kansallisten markkinoiden ja eri liikennemuotojen rajojen yli. Tämä hyödyttää talouden yleistä suorituskykyä ja työllisyyttä EU:ssa. Vain osittain avatuilla markkinoilla riskinä on kuitenkin, että suojatussa ympäristössä toimivat toimijat subventoivat omia toimintojaan vapautetuilla markkinoilla.

81. Sisämarkkinoiden toteuttaminen ja tiukka kilpailusääntöjen valvonta on olennaisen tärkeää. Tässä yhteydessä oli pyrittävä myös hallinnon yksinkertaistamiseen, jotta liikennealan yritysten tarpeetonta hallinnollista taakkaa voitaisiin keventää. Ilmailun ja tieliikenteen alan saavutusten perusteella on erityisen tärkeää, että raideliikenteen puolellekin saadaan uudet markkinoita avaavat säännöt ja voimassa olevan lainsäädännön noudattamista valvotaan tehokkaaksi.

82. Samalla lainsäädäntöä on kehitettävä kohti yhdenmukaistettuja ympäristövelvoitteita, tehokasta valvontaa, yhtenäisiä työntekijöiden työehtoja ja yhtenäisiä käyttäjien oikeuksia. Lainsäädännöllä on varmistettava, että kilpailu on mahdollista tasavertaisin edellytyksin, mutta myös se, että kilpailu ei heikennä turvallisuusnormeja, työoloja tai asiakkaiden oikeuksia. Tässä yhteydessä on kiinnitettävä erityistä huomiota liikuntarajoitteisiin ja erityistarpeita omaaviin käyttäjiin. Samalla ympäristönormien on yhdenmukaistuttava ”ylöspäin”, eikä pienimmän yhteisen nimittäjän suuntaan.

83. Suurilla logistiikan multimodaalitoimijoilla on tarvittava osaaminen ja tarvittavat resurssit tehdä investointeja edistykselliseen teknologiaan ja osallistua julkisen ja yksityisen sektorin yhteishankkeisiin, mutta viranomaisten on varmistettava, kolmansien tahojen mahdollisuuksia hyödyntää infrastruktuuria ei estetä. Ylikansallisten infrastruktuurioperaattorien mahdollinen perustaminen olisi tervetullut uutuus, joka voisi vähentää edelleen esiintyviä jännitteitä.

5.5. Käyttäytymistottumukset: valista, tiedota ja osallista

84. Valistus- ja tiedotuskampanjat ovat tärkeitä pyrittäessä vaikuttamaan tulevaisuuden kuluttajien käyttäytymiseen ja ohjaamaan heitä kestävämpiin liikennevalintoihin. Liikennepolitiikalla on hyvin suora vaikutus ihmisten arkeen ja se herättää yleensä suuria tunteita: kansalaisille on paremmin tiedotettava poliittisten päätösten perusteista ja käytettävissä olevista vaihtoehdoista. Parempi ymmärrys edessä olevista haasteista on ehdoton edellytys sille, että ihmiset hyväksyvät valitut ratkaisut.

85. Kansalaisten laajempi osallistuminen liikennesuunnitteluun voidaan varmistaa osallistavilla menetelmillä, kuten avoimilla kuulemisilla, kyselytutkimuksilla ja eri sidosryhmien osallistumisella päätöksentekoprosesseihin.

86. Liikennealan työntekijöille ja alan työmarkkinaosapuolille olisi niin toimiala- kuin yritystasollakin annettava mahdollisuus saada tietoa ja esittää kantansa liikennepolitiikan ja siihen liittyvien toimenpiteiden kehittämisestä, soveltamisesta ja seurannasta.

5.6. Kehityksen ohjaaminen: tuloksekkaita ja koordinoituja toimia

87. Liikennejärjestelmään sisältyy monimutkaisia poliittisten, taloudellisten, sosiaalisten ja teknisten tekijöiden vuorovaikutussuhteita. Ala voi menestyä vain, jos poliittiset päätöksentekijät kykenevät varmistamaan järkevän kaavoituspolitiikan, riittävän rahoituksen ja asianmukaiset sääntelylliset puitteet markkinatoimijoille.

88. Tämä on haastava tehtävä, sillä se edellyttää poliittista koordinointia eri hallintoelinten ja hallinnon tasojen välillä. Eurooppalainen liikennepolitiikka on tästä erityisen kuvaava esimerkki: sen onnistuminen riippuu suuressa määrin siitä, miten se toteutetaan ja miten sitä täydennetään toimenpiteillä, joista päätetään muilla hallinnon tasoilla. On selvästi olemassa ainakin kaksi osa-aluetta, joilla olisi hyötyä nykyistä paremmasta toimenpiteiden koordinoinnista EU-tasolla:

- Standardit ja yhteentoimivuus . Liikennehaasteisiin vastaamiseksi tullaan lähivuosina kehittämään monia uusia teknologioita ja sääntelykäytänteitä. Tarvitaan koordinointia laitteiden yhteentoimivuuden varmistamiseksi ja jotta voidaan välttyä yhteensopimattomien järjestelmien leviämisestä kansallisella tasolla, esimerkiksi tietullisääntöjen ja -standardien, älykkäiden liikennejärjestelmien tai ruuhka-alueille pääsyn ohjaamisen alalla.

- Kaupunkihaaste . EU:n rooli on kaupunkiliikenteen sääntelyssä toissijaisuusperiaatteen vuoksi rajallinen. Toisaalta useimmat matkat alkavat ja päättyvät kaupunkeihin, eivätkä yhteenliitettävyys- ja standardointikysymykset noudata kaupunkirajoja. EU:n tasoinen yhteistyö voi auttaa kaupunkiviranomaisia kehittämään liikennejärjestelmäänsä kestävämmälle pohjalle. EU voi luoda esimerkkejä useissa toimintamalleissa ja useilla osa-alueilla ja edelleen edistää ja tukea demonstrointihankkeita ja tiedonvaihtoa parhaista toimintatavoista, erityisesti seitsemännen puiteohjelman ja koheesiopolitiikan ohjelmien kautta. Lisäksi EU voi luoda puitteet, joissa paikallisviranomaisten on nykyistä helpompi toteuttaa tarvittavia toimenpiteitä.

5.7. Ulkoinen ulottuvuus: Euroopan puhuttava yhdellä äänellä

89. Liikenneala kansainvälistyy jatkuvasti. Eurooppalaista liikennepolitiikkaa onkin tarkasteltava kansainvälisestä näkökulmasta, jotta voidaan varmistaa sen parempi linkittyminen naapurimaiden kanssa ja ajaa Euroopan taloudellisia ja ympäristöpoliittisia etuja globaalissa kontekstissa.

90. Syventyvä taloudellinen yhdentyminen ja muuttoliike naapurimaista ja Afrikan mantereelta tulee olemaan yksi Euroopan keskeisistä tulevaisuudenhaasteista. Kansainvälistä liikennealan yhteistyötä, jossa pyritään luomaan tarvittavat yhteydet näiden alueiden liikennekäytävien välille, olisi edelleen edistettävä, mikä auttaisi varmistamaan kestävän kehityksen naapurimaissa ja Afrikan mantereella.

91. Kaakkois-Euroopan alueellinen ydinliikenneverkko muodostaa hyvän perustan TEN-T-verkoston kehittämiselle ja on olennaisessa asemassa Kaakkois-Euroopan vakauden ja taloudellisen hyvinvoinnin kannalta. Samoin se tulee vahvistamaan yhteyksiä alueen nykyisiin ja mahdollisiin jäsenehdokasmaihin. Lisäksi EU:n naapuruuspolitiikan toimintasuunnitelmat sekä kahdenväliset kumppanuus- ja yhteistyösopimukset sisältävät merkittäviä osioita, joissa käsitellään liikennepoliittista yhteistyötä, esimerkiksi vaihtelevassa määrin EU:n liikennelainsäädännön käyttöönottoa naapuruuspolitiikan piiriin kuuluvissa maissa. EU:n liikennesuhteisiin itäisten naapurimaiden sekä Valko-Venäjän kanssa sisältyy myös kunnianhimoisia suunnitelmia TEN-T-verkoston laajentamiseksi.

92. Maailmanlaajuisesti katsoen EU on jo nyt merkittävä standardienluoja. Muutamina esimerkkeinä voidaan mainita tieliikenteen ajoneuvojen EURO-päästönormit ja raideliikenteen hallinnan eurooppalainen ERTMS-järjestelmä, jota ollaan enenevässä määrin omaksumassa myös Euroopan ulkopuolella. Näitä kehityssuuntauksia on tuettava kansainvälisillä foorumeilla. EU:n kansainvälinen rooli on erityisen tärkeä merenkulussa ja ilmailussa, jotka ovat jo lähtökohtaisesti globaaleja toimialoja. Jotta Eurooppa voisi säilyttää merkittävän asemansa näillä markkinoilla tulevina 40 vuotena, sen on esiinnyttävä yhtenäisenä yhteyksissä, joissa hallitukset, toimialan edustajat ja sääntelijät kokoontuvat globaalilla tasolla.

6. Mitä seuraavaksi?

93. Komissio rohkaisee kaikkia asiasta kiinnostuneita osallistumaan kuulemisprosessiin, joka käynnistetään tällä tiedonannolla[48]. Näkemyksiä liikenteen tulevaisuudesta ja mahdollisista toimintavaihtoehdoista voi lähettää sähköpostiosoitteeseen tren-future-of-transport@ec.europa.eu 30. syyskuuta 2009 saakka[49].

94. Kuulemisen tulokset esitellään sidosryhmäkonferenssissa syksyllä 2009. Komissio laatii eri intressitahoilta sekä Euroopan parlamentilta ja neuvostolta saadun palautteen pohjalta vuonna 2010 valkoisen kirjan, jossa määritellään kaudella 2010–2020 toteutettavat liikennepoliittiset toimenpiteet.

[1] KOM(2001) 370.

[2] KOM(2006) 314.

[3] Kaikki asiaan liittyvät asiakirjat löytyvät osoitteesta:http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm.

[4] CS (2006) 10917.

[5] Josta 4,4 % tulee kuljetuspalveluista ja loput liikennevälineiden ja -laitteiden valmistuksesta; työpaikoista 8,9 miljoonaa on kuljetuspalveluissa ja 3 miljoonaa valmistuksessa.

[6] Komission energian ja liikenteen pääosaston teettämä COMPETE-tutkimus: “ Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States ”, lokakuu 2006, ISI-Fraunhofer sekä INFRAS, TIS ja EE.

[7] KOM(2007) 803.

[8] KOM(2007) 642.

[9] EU:n sisäiset reitit lisääntyivät 120 prosentilla vuosina 1992–2008. Sellaiset EU:n sisäiset reitit, joilla liikennöi vähintään kaksi kilpailijaa, lisääntyivät samalla aikavälillä 320 prosentilla. Halpalentoyhtiöt hoitavat nykyisin yli kolmanneksen EU:n sisäisestä lentokapasiteetista.

[10] KOM(2007) 135. Loppuun saatettuja hankkeita ovat esimerkiksi Öresundin yhteys, Malpensan lentoasema sekä Betuwen rahtijunayhteys. Piakkoin valmistuvia hankkeita ovat esimerkiksi PBKAL-hanke (suurnopeusjunayhteys Pariisi-Bryssel-Köln, Amsterdam, Lontoo). Suurelta osin valmistuneita hankkeita ovat esimerkiksi Madridin ja Barcelonan välinen suurnopeusjunayhteys sekä Ranskan itäinen suurnopeusjunayhteys ensimmäisen vaiheen osalta.

[11] Erityisesti liittymistä edeltävän rakennepolitiikan välineen avulla.

[12] EUVL L 315, 3.12.2007, s. 14–41, asetus (EY) N:o 1371/2007.

[13] KOM(2008) 817, KOM(2008) 816.

[14] http://ec.europa.eu/consumers/strategy/docs/2nd_edition_scoreboard_en.pdf.

[15] Ellei toisin mainita, lähteenä on energian ja liikenteen pääosaston selvitys (2009) EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2009 .

[16] EUVL L 140, 5.6.2009, s. 1-15, asetus (EY) N:o 443/2009.

[17] Raiderahtiliikenteellä oli eri kuljetusmuotojen vertailussa vuonna 2007 sama osuus (10,7 %) kuin vuonna 2001.

[18] http://spicycles.velo.info. Spicycles on EU:n IEE – STEER -ohjelmasta tuettu hanke.

[19] EUVL L 140, 5.6.2009, s. 88-113, direktiivi 2009/30/EY.

[20] EUVL L 140, 5.6.2009, s. 16-62, direktiivi 2009/28/EY.

[21] Eurostat (2008), Population and social conditions, Statistics in Focus 72/2008 sekä Euroopan komissio, Demography Report 2008: Meeting Social Needs in an Ageing Society, SEC(2008) 2911.

[22] Ks. alaviite 21.

[23] Euroopan ympäristökeskus, Transport at a crossroads, TERM 2008 , nro 3/2009.

[24] SEC(2009) 387, Commission Staff Working Document accompanying the White Paper “Adapting to Climate Change: Towards a European framework for action ”.

[25] IPCC (2007), Fourth Assessment Report .

[26] Fossiilisten polttoaineiden osuus merkittävimmistä meritse rahdattavista hyödykkeistä maailmassa on noin 51 prosenttia (raakaöljy 32 %, öljytuotteet 8 % ja hiili 11 %) (miljardeina tonnimaileina, tiedot vuodelta 2005, lähde: UNCTAD).

[27] YK, taloudellisten ja sosiaalisten asiain osasto / väestön jakautumisen yksikkö (2008), World Urbanization Prospects: The 2007 Revision.

[28] KOM(2007) 551.

[29] YK, väestön jakautumisen yksikkö (2009): World Population Prospects: The 2008 Revision.

[30] Ks. esim. M. Chamon, P. Mauro ja Y. Okawa (2008): The implications of mass car ownership in the emerging market giants. Economic Policy, Volume 23, Issue 54, s. 243–296.

[31] KOM(2008) 886 ja KOM(2008) 886/2.

[32] KOM(2005) 903.

[33] Neuvoston päätös 2009/820/EY.

[34] Vrt. komission tiedonanto Uudet taidot uusia työpaikkoja varten - Työmarkkinoiden ja ammattitaitotarpeiden ennakoiminen ja yhteensovittaminen (KOM(2008) 868).

[35] TRANSvisions: Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon. http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/20030331_transvisions_task_1_final_report.pdf

[36] SYA: direktiivi strategisista ympäristöarvioinneista (2001/42/EY) ja YVA: direktiivi ympäristövaikutusten arvioinnista (85/337/ETY, muutettuna direktiiveillä 97/11/EY ja 2003/35/EY).

[37] Tähän liittyen komissio tulee antamaan ympäristöohjeita satamien laajentamisesta, kuten tiedonannossa Euroopan unionin yhdennetty meripolitiikka (KOM(2007) 575) kaavaillaan.

[38] KOM(2009) 10 ja KOM(2009) 11.

[39] KOM(2009) 8, EU:n meriliikennepolitiikka vuoteen 2018 saakka: strategiset tavoitteet ja suositukset .

[40] Eurostat (2008), Taxation trends in the European Union, 2008 edition .

Euroopan komissio, Excise Duty Tables, Tax Receipts – Energy products and Electricity , heinäkuu 2008.

[41] Vrt. EU:n viidenteen tutkimuspuiteohjelmaan kuulunut UNITE-hanke, C. Nash et al., ITS University of Leeds.

[42] Ks. alaviite 41. Laskelmassa otetaan huomioon ruuhkien, onnettomuuksien, ilmansaasteiden, melun ja maapallon lämpenemisen kustannukset.

[43] EY:n perustamissopimuksen 174 artiklan 2 kohta.

[44] KOM(2008) 435.

[45] Komission ehdotus lentoliikenteestä annettiin vuonna 2006 ja sitä seurannut direktiivi marraskuussa 2008.

[46] KOM(2008) 800.

[47] Esimerkiksi uudessa yhteisessä Clean Sky -teknologia-aloitteessa on tarkoitus kehittää läpimurtoteknologioita, jotka merkittävästi pienentävät ilmailun ympäristövaikutuksia. Se kokoaa yhteen EU-rahoitteisia hankkeita ja merkittäviä teollisia toimijoita.

[48] Ohjeita kuulemiseen osallistumisesta liikenteen ja energian pääosaston verkkosivuilla: http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm.

[49] Kommentit julkaistaan internetissä. On tärkeää, että vastaajat tutustuvat kuulemiseen liittyvään tietosuojaselosteeseen, joka sisältää henkilötietojen ja vastausten käsittelyyn liittyviä tietoja. Ammatillisia järjestöjä kehotetaan rekisteröitymään komission edunvalvojien rekisteriin (http://ec.europa.eu/transparency/regrin). Rekisteri perustettiin Euroopan avoimuusaloitteen puitteissa ja sen tarkoituksena on antaa komissiolle ja suurelle yleisölle tietoa edunvalvojien tavoitteista, rahoituksesta ja rakenteista.