EUROOPAN YHTEISOJEN KOMISSIO 
Bryssel, 22.07.1998 
KOM(l 998) 466 lopull. 
Oikcudcnmukaincn maksu infrastruktuurin kaytosta: 
Vaiheittainen Hihestymistapa liikenneinfrastruktuurin 
yhtenaiseen hinnoitteluun Euroopan unionissa 
Valkoinen Kirja 
(komission csitUimil) 

Tiivistclma 
Johdanto ..................................•..................................................................................... 1 
2 Nykyisistii hinnoittclujiirjcstclmista aihcutuvat liikcnncongclmat .......................... 2 
3 lnfrastruktuurin hinnoittclua koskcva yhtcisi;n liihcstymistapa ............................. <, 
4 Vaiheittainen tiiytiinti:iOnpano ................................................................................... 14 
4(a) Ensimmainen vaihe: 1998-2000 ............................................................................ 14 
4(b) Toinen vaihe: 2001-2004 ....................................................................................... 15 
4( c) Kolmas vaihc: vuoden 2004 jalkeen ......................................................•..•........... 16 
5 Totcutus, cnsisijaisct toimct ja vaikutuksct cri liikcnnemuotoihin ....................... 16 
S(a) .Johdonmukaistcn hinnoittclu- ja kirjanpitokaytantojcn kchittamincn ............ 16 
5(1>) Maanticliikcnnc ...................................................................................................... 18 
S(c) l~autaticliikcnnc ...................................................................................................... 22 
5( d) Sisavesivaylat .......................................................................................................... 22 
5(c) llmailu ..................................................................................................................... 23 
5( f) Merenkulku ............................................................................................................ 25 
5(g) Liikenteeseen liittyva verotus ........•.........................••••.•.•....•........................•....•... 26 
5(h) Infrastruktuurin tehokas tarjonta ........................................................................ 27 
6 Strategian sosioekonominen arviointi ...................................................................... 32 
<,(a) Ylcisct taloudclliset vaikutukset ............................................................................ 32 
<,(b) Tulonjakovaikutuksct ........................•.................•.....•.•...•......•.......•......••.•....•••..•.. 34 
6( c) Kohccsio ja syrjaseudut ......................................................................................... 34 
7 l>aatclmiit ..................................................................................................................... 35 
1-iihtcct ....................................................................................................................•.............•.. 3(, 
Sanastt> .•....•....•.........................................•......•...............•......•..........•..................•.•.............•... 38 
Liite I : Erilaiset lahestymistavat infrastruktuurin hinnoitteluun .................................... 41 
Liite II: Nykyisct lahestymistavat infrastruktuurin hinnoitteluun .....•......•.•...••........•...•.. 43 
Liite III: Yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu ja 
paaomakustannusten takaisinsaaminen ............................................................................... 50 
TIIVISTl :LMA 
I. lnfraslruktuurin hinnoittclujU1jcstclmicn suurct crot liikcnncmuotojcn ja jascnvaltioidcn 
v~ililHi hcikcnHiviit Euroopan liikcnncj~i1:jcstclmHn tchokkuutta ja kcstHvyytHi. Rautatcidcn 
in fraslrukluuria vartcn on Uillil hclkcllii kilylossil yhdcksiln crilaista hinnoittclujarjcstclmaa, 
joiden kustannusten takaisinsaantiasteet vaihtelevat 0 prosentin ja 100 prosentin valilla. 
Ajoneuvojen verotus- seka maanteiden hinnoittelujarjestelmat ovat myos perustavalla tavalla 
erilaisia. Esimerkiksi kuorma-autoja koskevien vuotuisten ajoneuvoverojen valinen ero voi 
olla jopa 3000 ecua, ja ainoastaan nelja jasenvaltiota keraa tiemaksuja merkittavalla osalla 
moottoritieverkostoaan. Samoin alv-ja energiaverotuskohtelu eroavat toisistaan suuresti 
liikennemuodoittain ja jasenmaittain. Lisaksi maksut kerataan harvoin kayttopaikalla, eivatka 
ne yleensa liity ymparistokustannuksiin tai muihin ulkoisiin kustannuksiin. Kayttajia 
kannustetaan siis vain rajoitetusti mukauttamaan liikennejarjestelyja ja -teknologioita 
kustannusten vahentamiseksi, ja infrastruktuurin hallinnoijat saavat harvoin suorista 
kayttomaksuista tarpccksi tuloja invcstointicn rahoittamiseen. 
2. Tilannc aihcultaa huomattavaa kilpailun viiilristymistil liikcnncmuotojcn sisalla ja niidcn 
viililHi uscin liikcntccnharjoittajan kansallisuudcn pcrustcclla. Sc rajoittaa myos kannustimia 
ymparistokulujcn vilhcntilmiscksi ja hidastaa infrastruktuurin tchokasta tarjontaa. 
3. lnfrastruktuurikustannusten veloitusta koskevien lahestymistapojen erilaisuus aiheuttaa 
useita erilaisia ongelmia, joita ei voida tarpeeksi hyvin kasitella erillaan toisistaan. Sen 
vuoksi komission mielesta koko yhteisossa on asteittain ja progressiivisesti 
yhdenmukaistettava hinnoitteluperiaatteita kaikkien merkittavien kaupallisten 
liikennemuotojen osalta. Ehdotuksen mukaan hinnoittelujarjestelma perustuisi siihen kayttaja 
maksaa periaatteeseen, ts kaikki liikenteen infrastruktuurin kayttajat maksaisivat 
aiheuttamansa kustannukset, myos ymparistovaikutuksista ja muista ulkoisista vaikutuksista 
aiheutuvat kustannukset kayttopaikalla tai mahdollisimman lahella sita. On syyta huomata, 
etta hinnoittelun muutokset eivat automaattisesti vaikuta lopullisiin kuljetushintoihin, koska 
elinkeinonharjoittajat voivat sovittaa infrastruktuurin kayttoaan vahentaakseen 
kustannuksiaan. Lisaksi jasenvaltiot voivat edelleen tukea julkisten pa1ve1ujen tai yleisecn 
ctuun liittyvicn palvclujcn larjonlaa tukcmalla infrastruktuuria kayttavia liikcntccnha~joittajia 
ja tasoitlaa sitcn muutostcn vaikutuksia kuluUajicn maksamiin lopullisiin hintoihin. Ne voivat 
myos suoraan korvala infrastruktuurin hallinnoijillc infrastruktuurin tarjonnasta muillc 
aihcutuvat laaja-alaisemmat hyodyt (esimerkiksi parantunut maankayton suunnittelu). 
Periaatteet eivat kuitenkaan edellyta keskitettya yhteison hinnoittelujarjestelmaa. Ne 
muodostavat pikemminkin kehyksen, jonka sisalla jasenvaltiot voisivat vapaasti vahvistaa 
hinnoittelutasot. Niin kutsuttuihin yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvan 
hinnoittelun periaate lisannee seka kuljetusjarjestelman tehokkuutta etta sen kestavyytta. Kun 
yleinen kehys on laadittu, erityisongelmia voidaan kasitella tehokkaasti. 
4. Lahestymistapa olisi otettava kayttoon vaiheittain, jotta liikennepalvelujen kayttajilla ja 
tarjoajilla olisi aikaa mukautua siihen. Siksi komissio ehdottaa vaiheittaista toteuttamista, 
johon liittyisi jasenvaltioiden asiantuntijoista koostuva neuvoa-antava komitea ja johon kaikki 
osapuolet osallistuisivat. Komitea voisi aloittaa tyonsa kaytettavissa olevan todistusaineiston 
perusteella siten, etta ensimmaisen vaiheen aikana aloitettaisiin periaatteiden asteittainen 
kayttoonotto. Ta.man vuoteen 2000 jatkuvan ensimmaisen vaiheen aikana otettaisiin kayttoon 
parhai11aan keskustelun kohteena olevat rautateiden ja lentoasemien hinnoittelujarjestelmat, 
1b 
Uiydcnncttaisiin maantcidcn tavaraliikcntccn hinnoittclujarjcstelmaa ja taattaisiin laajasti 
yhtccnsopivat rakcntccl kaikkia kcskcisia liikcnncmuotoja vartcn. Ulkoistcn kustannustcn 
vcloitus sovilun yhtcis<)ll kchykscn pcruslcclla salliUaisiin, mutta hinnoittclun 
kokonaistasojcn kaloksi lulisivat kcskimiUiriiiscl infrastruktuurikustannukscl (mikH on nyt 
kHyWssH olcva sHiinW). Toiscssa vaihecssa hinnoittclujiil~jcstclmiH yhdcnmukaistcttaisiin ja 
mukautcttaisiin cncmm~in crityiscsti raskaidcn tavarankuljctusajoneuvojcn ja rautatcidcn 
osalla, jolloin kiiylWon otcttaisiin kilomctripcrustcincn, crilaisct ajoncuvol ja maantictcclliscl 
erityispiirteet huomioiva hinnoittelujarjestelma, seka satamasektorilla, jossa otettaisiin 
kayttoon hinnoittelun suuntaviivat. Tana aikana hinnoittelu ei ylittaisi yhteiskunnallisia 
rajakustannuksia (joihin ulkoiset kustannukset sisaltyvat). Jasenvaltiot paattaisivat tulojen 
kaytosta. Ilmeiset vaihtoehdot ovat, etta varat osoitetaan infrastruktuurin toimittajille tai 
yleiseen talousarvioon esimerkiksi nykyisten verojen jarjestelemiseksi uudelleen tai etta osa 
tuloista varataan kansallisiin, alueellisiin tai kaupunkikohtaisiin, mahdollisesti 
multimodaalisiin infrastruktuurirahastoihin. Lisaksi uusien hinnoittelujarjestelmien 
kayttoonoton yhteydessa nykyisia liikennemaksuja olisi muutettava ja/tai poistettava ne 
vaihciltain kaytosUi. Kolmanncssa vaihecssa yhtcison kchys ajantasaistettaisiin kahden 
cnsimmiliscn vaihccn aikana saatujcn kokcmustcn pcrustcclla. 
5. Kyscincn hinnoittclupcriaatc johtaisi siihcn, clUi infrastrukluurin hallinnoija saisi paljon 
suurcmman osan kustannuksista takaisin kayttajilta (lama ci kuitenkaan valttamatta merkitsisi 
lisakustannuksia kayttajillc, koska vastapainona v01ta1s11n vahentaa nykyisia 
liikennemaksuja), ja siksi pcriaate hclpottaisi taydentavan infrastruktuurin tarjontaa ja 
rahoitusta. Tamii periaatc sekil tuet, joita jilscnvaltiot maksavat suoraan infrastruktuurin 
hallinnoijillc korvataksccn liikcnnetta kayttamattomicn saamat laajemmat yhteiskunnalliset 
hyodyt, johtavat todcnnakoisesti suurempaan -mahdollisesti jopa taysimaaraiseen -
infrastruktuurin paaomakustannusten takaisinsaamiseen koko liikennejarjestelmassa. Jos 
kustannuksia ei saataisi takaisin kokonaan ja jasenvaltiot haluaisivat saada takaisin 
suuremman osan niista, tama pitaisi komission mielesta toteuttaa ottamalla kayttoon 
taydentavia kiinteita kayttomaksuja, jotka ovat tasapuolisia ja eivatka vaarista kilpailua. 
Lisaksi on todennakoisesti lyhyen tai keskipitkan aikavalin investointihankkeita, joita varten 
suurempi osa kustannuksista on saatava takaisin hankkeiden kayttajilta. Tallaisissa 
tapauksissa korkeammat maksut sal1ittaisiin riittavan pitkaksi ajanjaksoksi, kunhan 
syrjimattomyyden takaavia yhtcison saantoja noudatetaan ja taataan, etta jarjestelysta ei 
aihcudu monopoliasemaan pcrustuvia voittoja. Sen lisaksi, etta tassa asiakirjassa ehdotetut 
hinnoittcluperiaattect ovat valttilmattomia infrastruktuurivcrkostojen tehokkaalle kaytolle, nc 
siis loisivat cdcllytyksct infrastruktuurin rahoittamiscllc kayttomaksuista, jotka voitaisiin 
mukauttaa crilaisiin rahoitusmallcihin. Koska EU:n alueella on kaytossa hyvin erilaisia 
infrastruktuurin rahoitusjarjcstclmia ja koska toissijaisuusperiaate on otettava huomioon, tassa 
valkoiscssa kirjassa ei esiteta periaatteita infrastruktuurin rahoittamista varten. 
6. Hinnoittelujarjestelma tehostaisi infrastruktuurin kayttoa ja helpottaisi siis tarvittaessa 
myos uuden infrastruktuurin tehokasta tarjontaa. Taman varmistamiseksi hinnoittelukehysta 
olisi kuitenkin tuettava infrastruktuuria koskevilla tehokkailla investointipaatoksilla. Naiden 
paatosten olisi perustuttava perusteelliseen yhteiskunnalliseen kustannus-hyotyanalyysiin 
(mukaan lukien kustannukset ja hyodyt, jotka liittyvat esimerkiksi parantuneeseen 
maankayton suunnitteluun ja saavutettavuuteen). Olisi toteutettava ainoastaan sellaisia 
hankkeita, joista saadaan yhteiskunnallista nettohyotya. Uusilla infrastruktuurihankkeilla on 
todennakoisesti entista enemman valtioiden rajat ylittavia vaikutuksia yhdistyvilla 
sisamarkkinoilla. Nama vaikutukset on otettava huomioon kustannus-hyotyanalyysissa, ja 
niidcn on heijastuttava investointi- ja rahoituspaatoksiin. Valtioiden rajat ylittavat hyodyt ovat 
mcrkitHivil pcruste siihcn, ctta Euroopan laajuisia liikcntccn infrastruktuurcja 
yhteisrahoitetaan yhteison talousarviosta. Talia hetkella ei kuitenkaan ole kaytossa riittavia 
mckanismcja, joilla voitaisiin tarkkailla infrastruktuuriin tchtyjcn invcstointien kieltcisiH 
vaikuluksia toisissa valtioissa ja taata, ctHi nHmH vaikutuksct olctaan huomioon. THmH on 
crityiscn lilrkdiU salamicn osalla, sillH niihin voilaisiin rakcnlaa julkisin varoin uusia 
infrastruktuurcja osiuain scllaislcn muissa jascnvaltioissa olevien satamien kustannuksella, 
jotka eivat hyody samankaltaisesta tuesta. Taman vuoksi ehdotetaan, etta avoimen kirjanpidon 
kehittamisen lisaksi vaihdetaan tietoja taman sektorin julkisten investointien kustannuksista ja 
hyodyista. Nain varmistetaan, etta jasenvaltiot ottavat kokonaisuudessaan huomioon 
investointipaatosten vaikutukset myos muihin kuin oman maansa kansalaisiin. Komissio tekee 
asiasta aloitteen EY:n perustamissopimuksen 129 c artiklan 2 kohdan nojalla. 
7. Useat komission toteuttamat tutkimukset osoittavat, etta ehdotettu "kayttaja maksaa" -
pcriaate lisaisi merkittavasti yksittaisten Jiikennemuotojen teknista tehokkuutta ja vahentaisi 
voimakkaasti ymparistokustannuksia. Vaikka jotkin kayttajien maksamat maksut nousisivat, 
1iikennejarjestelman kokonaiskustannukset laskisivat merkittavasti. Kaytettavissa olevien 
tutkimusten perusteella voidaan paatclla, etta "kayttaja maksaa" -hinnoitteluperiaatteen 
kilyltoonolto voisi johtaa ainakin 30--80 miljardin ccun vuotuisiin saastoihin. A1ustava arvio 
osoittaa myos, ctHi ch<lolclul toimintalinjat hyodylUiisivat scka suhtcclliscn kehittyncita ctta 
laloudelliscsli kchillymlilWmlimpili yhlcis6n alucita. Komissio lolcaa kuitcnkin, cltli 
hinnoillclupcriaallci<lcn kaylloonolon on kohccsioalucilla oltava astciltaiscmpaa. 
8. Tehokkuus- ja kestavyyssyista on valttamatonta, etta nykyiset jasenvaltioittain ja 
liikennemuodoittain vaihte]evat hinnoittelumekanismit korvataan liikenteen hinnoittelua 
koskeva11a yhteensovitctulla yhtcison Hihestymistava11a. Tassa valkoisessa kirjassa esitetaan, 
miten tama voidaan toteuttaa. 
I JOHDANTO 
1. Eurooppalainen liikenteen infrastruktuuri on erittain tarkea taloudelliselle kasvulle, 
tyovoiman liikkuvuudelle, kuluttajille ja Euroopan yhteison kilpailukyvylle. Siksi on 
olennaista, etta sen tarjonta ja kaytto on mahdollisimman tehokasta. Tehokkuuden tavoitteen 
saavuttamincn riippuu mum, muassa siiUi, kuinka kayttajiii vcloitctaan infrastruktuurin 
kiiytostil ja millaisia kcinoja on kaytossii invcstointicn rahoittamista vartcn. Lisaksi tavoittccn 
saavuttamincn vaikcutuu jatkuvasti. 
2. Liikenteen infrastruktuurin rahoitus puhtaasti julkisin varoin muuttuu yha vaikeammaksi, 
koska jasenvaltioiden rahoitusongelmat kasvavat ja jasenvaltiot pyrkivat lisaamaan yksityisen 
scktorin osallistumista infrastruktuurihankkeiden rahoittamiseen. Toisissa tapauksissa osa 
kustannuksista pyritaan saamaan takaisin kayttajilta uutta julkista infrastruktuuria 
kchitcttilcssa. Samaan aikaan tutkitaan myos liikcnncmallicn ja liikcntcen kasvun nykyisia 
kchityssuuntauksia, koska lisaantyva ruuhkautuminen ja saastuminen asettavat liikenteen 
kestavyyden kyseenalaiseksi. Liikenteen maksuilla on hyvin selkea asema naiden kysymysten 
kasittelyssa, koska maksujen muutoksct vaikuttavat hintoihin, jotka vuorostaan muuttavat 
liikcntccn kayttotapoja. Lisaksi liikcnncpalvclujcn kilyttajat ja tarjoajat oval yha tictoisempia 
siita, ctta maksujcn crot cri liikcnncmuotojcn ja jasenvaltioidcn valilla vaikuttavat alan 
kustannuksiin ja kilpailukykyyn ja vaaristavat yhteismarkkinoiden toimintaa. 
3. Kaikkia kolmea ongelmaa voidaan pitaa Euroopan yhteison liikennemarkkinoiden 
hcikkouksina. Ensinnakaan infrastruktuurin hallinnoijat eivat aina kykcne saamaan takaisin 
suurta osaa pliilomakustannuksista, jotka johtuvat infrastruktuurin tarjoamisesta aihcutuvista 
hyodyistil yksityiscllc tai julkiscllc scktorillc, ja siksi nc oval haluttomia tckemaan 
investointeja. Lisaksi ulkoiset kustannukset eivat heijastu hintoihin markkinoilla, joten 
joitakin liikennemuotoja kaytetaan liikaa. Erot veroissa ja maksuissa vfiliristavat myos 
markkinoiden hintasignaaleja ja sita kautta liikennevalintoja alalla. Kaikki kolme ongelmaa 
voidaan ratkaista taloudellisia valineita kayttaen: liikenteen infrastruktuurin yhteison 
hinnoittelukehys voi korjata kyseiset markkinoiden epaonnistumiset. 
4. Tassa valkoisessa kirjassa selvitetaan, kuinka infrastruktuurin hinnoittelun uudistus voi 
ratkaista useita liikenncalan ongelmia ja auttaa kehittamaan eurooppalaisia liikennepalveluja. 
Asiaki1:ja on kchittynyt niidcn kcskustclujcn pohjalta, joita on kayty vuonna 1993 julkaistusta 
komission valkoiscsta kirjasta, joka kUsittclcc yhtciscn liikcnncpolitiikan tulcvaa kchitystil1, 
vuonna 1995 julkaistusta komission vihrclista kirjasta .. Kohli oikcudcnmukaista ja tchokasta 
liikcntecn hinnoittelua"2, julkiscn ja yksityisen sektorin yhteistyokumppanuuksia kasitelleen 
korkean tason asiantuntijaryhman raportista vuodelta 19963, seka infrastruktuurin hinnoittelua 
kasittelevan korkean tason asiantuntijaryhman raportista4• Viimeksi mainittu 
asiantuntijaryhma perustettiin vuoden 1998 kevaalla neuvomaan monipuolisten 
hinnoitteluperiaatteiden kehittamisessa. Myos kesakuussa 1998 neuvostossa kokoontuneet 
Euroopan komissio, KOM(92) 494 lopullinen. 
2 Euroopan komissio, KOM(95) 691. Vihreassa kirjassa suositeltiin rajakustannushinnoittelua, korkeampaa 
kustannusten takaisinsaantiastetta ja avoimuutta tehokkaan liikennejarjestelman merkittavina periaatteina, ja 
silla kaynnistcttiin liikenteen hinnoittelua koskeva keskustelu. 
3 Julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyokumppanuuksia kasitteleva korkean tason asiantuntijaryhma, 1997. 
Asiantuntijaryhman raportissa korostettiin, etta kayttajilta tulevilla tuloilla on hclpotettava julkisen ja 
yksityiscn scktorin yhtcistyokumppanuuksicn pcrustamista. 
4 Infrastruktuurin hinnoittelua tutkiva korkean tason asiantuntijaryhma, 1998. 
liikcnnc- ja ympUristoasioidcn 1111mstcrit vaativat loimcnpitcita nykyiscn infrastruktuurin 
hyiidy111H111iscksi parhaalla mahdollisdla lavalla, toimcnpilciHi ympUrisHiil vHhcmmUn 
vahi11goit1avii11 liikcnncmuotoihin siirtymiscksi sckU laloudcllisia kcinoja polltoainccn 
kululukscn, pililsWjcn ja mclun vHhcntilmiscksi. Asiakirjan rakcnnc on scuraava: 
(a) yhtccnveto infrastruktuurimaksujcn nykyisisUi ongclmista ja tarpccsla ollaa kilylloon 
yhtenaisemmat hinnoitteluperiaatteet 
(b) yhteison laajuiset hinnoitteluperiaatteet ja niiden vaikutukset ongelmiin 
(c) suunnitelma periaatteiden soveltamiseksi kaikkiin liikennemuotoihin 
(d) chdotctun hinnoittclujarjcstclman vaikutuksct. 
2 N\'K\'ISISTA IIINNOITTfi:l,ll.JARJfi:STEl,MISTA AllrnllTlJVAT LIIKENNlmNGELMAT 
I. Jotta infrastruktuurin hinnoittcluja1jcstclmiil voitaisiin ymmartila paremmin, on syyta 
tarkaslclla niidcn kustannusrakcnnclta, josta on csitctty liivislclmil scuraavassa laulukossa. 
·rnss~i ludcllul kaksi p~Wluokkaa oval liikcnncvirroista riippumallomat "kiinldil kuslannuksct" 
ja liikcnlccn Lason mukaan vaihlclcvat "muultuvat kustannuksct". 
Infrastruktuurin tarjontaan ja kayttoon liittyvat kustannustekijat 
Kiinteiit kustannukset Muuttuvat kustannukset 
Sisaiset kustannukset Ulkoiset Sisaiset kustannukset Muut ulkoiset kustannukset 
kustannukset/hyodyt 
Paaomakustannukset: Kustannukset: Muuttuvat juoksevat Ilmanja veden 
• Paaoman Rajoittavat kustannukset: saastuminen: 
takaisinmaksu vaikutukset • Kayttokustan- • Paikalliset saasteet 
nukset (liiken- (esim. 
Koron maksu Maiscman teen hallinta, hiukkaspililsWl) • pilaanlumincn valvonla, tuki-
• Piiiioman tuollo Maiscmallisct haitat palvclul) • Alucclliscl saaslccl 
(csim. NOx) 
llyodyt: • Kilyttoon 
Kiintl'al juokscval Saavull'ttavuudc11 liittyvill • Maai lmanlaajuisct 
kustannuksct: paranlumincn yllilpilokuslan- saastccl (csim. • Y llapitokustan-nukset CO2) 
nukset (saasta Ja Verkoston edut (paallysteen ajasta riippuvia) 
Tuottavuuden uusiminen, 
lisaantyminen raiteiden Onnettomuudet ( osittain) 
• Kayttokustan-uusimiset, nukset ( valaistus, Melu ja tiirina 
liikenteen hallinta, korjaukset) 
tiedotus) Ruuhkautuminen ( osittain) 
• Hallinto 
.. I .:Ihde: lnl'rastrnkluurin hmnoitlclua ktisillclcvti korkcan lason asia11lunl1Jaryhmti, kcstikuu I 998 . 
2 
2. Tehokkaassa ja kilpailuhenkisessa liikennesektorissa5 nama erilaiset kustannukset otetaan 
huomioon tehtaessa paatoksia infrastruktuurin tarjonnasta ja kaytosta. Jotta infrastruktuurin 
ta~jonta olisi tchokasta, sen olisi pcrustuttava pcrustcclliscen kustannus-hyotyana]yysiin, jossa 
kaikki yksityisellc ja laajcmmallc julkiscllc scktorillc aihcutuvat hycidyt ja kustannuksct 
olclaa11 huo111ioo11. A11alyysii11 olisi sisiillytctHivii 111yi>s vaikutuksct muihi11 jilscnvaltioihin. 
Tchokasta liikcntccn kilyll6il ticlylla infraslruktuurin tarjonnan tasolla cdistail sc, cllil 
muuttuvat kustannukscl hcijasluvat liikcnnepalvclujcn tarjoajien ja kayttajien maksamiin 
lopullisiin hintoihin. Jos infrastruktuurihinnoittelu ei kuitenkaan vastaa kustannuksia, 
liikenteen kaytto ei enaa ole tehokasta ja Euroopan liikennesektorin kilpailukyky heikkenee. 
Jos maksut ovat liian alhaisia, syntyy todennakoisesti Jiiallista kysyntaa, joka aiheuttaa hyodyt 
ylittaviil kustannuksia. Nain yksittaisia liikcntccnharjoittajia ci kannustcta vahcntamaan 
yhteiskunnalle aiheuttamiaan kustannuksia. Liian korkeat maksut estaisivat infrastruktuurin 
kayton sellaisilta kayttajilta, jotka voisivat maksaa aiheuttamansa kustannukset, ja nain 
vahennettaisiin infrastruktuurin yhteiskunnallista hyotya. 
3. Jasenvaltioissa liikennesektorilta on pitkaan keratty maksuja tai veroja, joilla ei ole 
juurikaan tekemista kustannusten kanssa. Ne ovat olleet osa laajempaa verotuspolitiikkaa, 
jolla on keratty tuloja valtiollc mutta myos muutcttu hintoja heijastamaan teollisuuteen, 
yhteiskuntaan ja ymparistoon liittyvia politiikan suuntalinjoja. Tallaiset maksut ja verot eivat 
uscinkaan hcijasla kuslannuksia, ja nc vaihtc1evat liikennemuodoittain ja jasenvaltioittain. 
Tiimil aihcuttaa uscita ongclmia: 
(a) viUiristymiit jilscnvaltioidcn viiliscssil kilpailussa (csim. kilpailcvat satamal) 
(h) vililristymill liikcnncmuotojcn villiscssil ja niidcn sisaiscssii kilpailussa (crityiscsti 
maantcidcn ja raulatcidcn tavaraliikcnnc) 
(c) liikentecn yhteiskunnallisten ja ymparistonsuojelullisten nakokohtien huomiotta 
jattaminen ( eri liikennointitapojen ymparistovaikutukset eivat heijastu hintoihin) 
( d) infrastruktuuriin tehtavien investointien rahoitusvaikeudet (liikenteen kayttajat 
maksavat usein huomattavia summia veroina, joilla ei ole yhteytta liikenneverkon 
rahoitukseen). 
4. Kyscisia vaaristymia pidetaan ylecnsa toisistaan erillisina erityisongelmina, joita ovat 
csimcrkiksi liikcnncmuotojcn viilincn cpatasapaino (csimcrkiksi maanteidcn liiallincn kaytto 
sckil rautatcidcn, sisilvcsivilylicn ja lyhycn matkan mcriliikcntccn alikilytto), ruuhkautumincn 
tjoko kaupunkialucilla tai kaupunkicn villisilHi alucilla) ja saastumincn. Scuraaval csimcrkit 
oval osoitukscna ongclman vakavuudcsta ja siita, kuinka ongclmat liittyvat toisiinsa. 
5. Jascnvaltioidcn cri laiset hinnoittelujarjestclmat suosivat joitakin liikenteenharjoittajia 
toisten kustannuksella. Tama tulee selkeasti esiin maantiesektorilla: vain yksi jasenvaltio 
kantaa rekisterointiveroja raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta. Viisi jasenvaltiota keraa 
5 Kasitteita "tehokas" tai "tehokkuus" kaytetaan tassa asiakirjasssa usein. Kasitteilla tarkoitetaan tilannetta, 
jossa tietyntasoisten hyotyjen saavuttamiseen tarvittavat kokonaiskustannukset pidetaan mahdollisimrnan 
pienina. Tama tarkoittaa sita, etta kaikki liikennetta koskevista paatoksista aiheutuvat seuraukset 
(ulkoiset/sisaiset, kayttaja/ei-kayttaja) otetaan huomioon, eika resurssien jakamisen tai liikennevalintojen 
kchittamincn olc mahdollista. 
3 
ticmaksuja, kuusi jiiscnvaltiota sovcltaa raskaisiin hyotyajoncuvoihin eurovmJetti­
jU~jcstclmilil, yksi jascnvaltio sovcltaa crimuotoista kayttomaksua ja kolme jasenvaltiota ei 
vcloita ollcnkaan ticnkilytosta. Kaikki jascnvaltiot keraavat vuotuiset ajoneuvoverot, mutta 
niidcn suuruus vaihtelcc cnimmillaan 3000 ecua, ja diesel-polttoaineen valmisteverot 
vaihtelcvat jopa 330 ecua 1000:ta litraa kohden. Vaihteluiden vuoksi eri jasenvaltioista 
olevicn maantciden tavaraliikcnteen harjoittajicn kustannukset oval hyvin erilaisia, eika 
kilpailu siten ole oikeudenmukaista. Sen sijaan, etta liikenteenharjoittajat kayttaisivat 
tehokkaimpia reitteja ja sijainteja, ne voivat sijoittaa liiketoimintansa alhaisinta yritysveroa 
keraaviin maihin, ottaa lisaa polttoainetta alhaisinta polttoaineveroa keraavissa maissa seka 
valita reitit alhaisimpien tiemaksujen rnukaan silloin kun se on mahdollista. Yhdenrnukaisen 
hinnoittclujarjcstclman puuttuminen vaaristila maanteiden tavaraliikcntcen harjoittajien 
valintoja, ja maanlcidcn lavaraliikcnlccn tchokkuus kilrsii. 
<,. Nykyistcn hinnoittclukaytantojcn vuoksi jotkin infrastruktuurin tarjoajat voivat hyotya 
monopoliasemasta. llmailusektorilla slrategiscsti hyvin sijoittautuneet lentoasernat voivat 
kayttaa hyvakseen monopolin kaltaista asemaansa ja veloittaa lentoyhtioilta hintoja, jotka 
eivat heijasta tarjotuista palveluista aiheutuvia kustannuksia. Tama voisi johtaa tarpeettoman 
korkeisiin lentoliikenteen kustannuksiin ja heikentaa yhteison lentoyhtioiden kilpailuasemaa 
maailman markkinoilla. 
7. Kun cri liikenncmuotoja veloitetaan cri hinnoitteluperiaatteiden mukaisesti, 
liikenncmuotojcn valinen tasapaino vaaristyy. Esimerkiksi rautateiden infrastruktuurin 
hinnoittelukaytantoihin sisaltyy koko yhteisossa kaksiosaisia hintoja, moniosaisia hintoja, 
yhteiskunnaJJisiin rajakustannuksiin perustuvaa hinnoittelua, maksuhalukkuuteen perustuvia 
ncuvottcluja sckil nollamaksuja. Kustannustcn takaisinsaamisaste vaihtelee jasenvaltioissa 
nollasta sataan proscnttiin, cika kaytanW olc yhtcnaincn sen suhtecn, mita palveluja kcrattavaa 
maksua vastaan tarjotaan ja mitka muuttujat otctaan huomioon hintoja maarattaessa. 
Monimutkaiset, vaikeaselkoiset maksut haittaavat markkinoiden toimintaa. 
Monimutkaisuuden takia kayttajien on vaikea ymmartaa maksun rakennetta ja tasoa, ja 
kilpailu voi estya. Monimutkaiset hinnat ehkaisevat kansainvalisten palvelujen kehittamista 
crityisesti sellaisen rahtiliikentcen osalta, joka kulkee useiden rautatieverkostojen kautta. 
Erilaiset maksut cstavat kayttajaa reagoimasta hinnoittelusignaaleihin: vaikka jotkin hinnat 
voivat kannustaa kayttamaan lyhyita junia vahan kaytetyilla reiteilla yolla, toiset hinnat voivat 
kannustaa tekemaan painvastoin. Koska rautateiden rahtiliikenne ki]pai]ee usein maanteiden 
tavaraliikenteen, sisavesivaylien ja lyhyen matkan rneriliikenteen kanssa, monimutkainen 
hinnoittelu lisaa sen hallinnollisia kustannuksia, hidastaa tarjousten tekemista ja heikentaa 
siten sen kilpailukykya. Toinen ilmeinen liikenncmuotoihin liittyva huolenaihe on, etta 
rautatiet eivat hyody niiden suhteellisen alhaisista ulkoisista kustannuksista, koska alhaiset 
kustannukset eivat heijastu kayttajilta perittaviin infrastruktuurimaksuihin. 
8. Englannin kanaalin ylitys on toinen esimerkki liikennemuotojen valisen kilpailun 
vaaristymisesta, joka johtuu erilaisista hinnoittelujarjestelmista. Seka matkustaja- etta 
rahtiliikenteen osalta voidaan valita maantie-, rautatie-, meri-tai ilmakuljetuksen valilla. Eri 
liikennemuotoja koskevat erilaiset hinnoittelujarjestelmat vaikuttivat selvasti ja voimakkaasti 
Kanaalin alittavan tunnelin avaamisen jalkeen kiihtyneeseen kilpailuun: satamamaksut, 
rautatien ja tunnelin kayttornaksut, maksuttomat liittyrnatiet, lentoasemamaksut ja jopa 
verovapaata kauppaa koskevat saannokset rajoittivat eri tavoin eri liikennemuotojen ja reittien 
kilpailukykya. Kun liikennemarkkinat vapautuvat ja infrastruktuuri kehittyy ja integroituu 
Euroopan laajuisen liikenneverkon kautta, esimerkit kiihtyneesta kilpailusta kaikkien 
liikennemuotojen valilla lisaantyvat. Samalla lisaantyy myos tarve vahentaa erilaisista 
hinnoittelujarjestelmista aiheutuvaa kilpailun vaaristyrnista. 
4 
'). Mcrkillilvil csimcrkki kilpailun vililristymiscstil on myos maksujen vaikutus 
mcrisatamascktoriin. Nykyisct satamamaksujilrjcstclmiil oval varsin crilaisia, ja satamat 
voivat valtion tuilla laskca hintojaan ja vcUiil puolccnsa liikctoimintaa muista satamista. 
Satamien valilla on selvastikin kilpailua, johon vaikuttaa myos paasy satamaan sisamaasta ja 
merelta. Siten meri-, maantie- ja rautatierahtiliikenteen hinnoittelurakenteet vaikuttavat 
selkeasti satamasektoriin. Voimakkaasti tuettujen satamien keskitetty kaytto voi puolestaan 
johtaa maanteiden ja rautateiden infrastruktuurin suurempaan kayttoon joillakin alueilla ja 
siten myos ruuhkautumisen lisaantymiseen. 
10. Nykyiset erilaiset hinnoitteluperiaatteet vaaristavat siis kilpailua, kun taas yhteisilla 
hinnoittclupcriaattcilla luotaisiin yhdcnmukaincn toimintakcnttil ja korjattaisiin epatasapaino 
liikcnncmuotojcn sisiilHi ja niidcn viili!Hi. 
I I. f ,isHksi nykyisct hinnoittclujar:jcstclmiil cdisWviit harvoin puhtaidcn tcknologioi<lcn 
kiiylWii. Esimcrkiksi mcriliikcnnc tuollaa huomaltavan osan rikkidioksidi- ja 
lyppioksidipililsWislii, ja pililstojil vo1ta1s1 m vilhcntail mcrkitUiviisti kilyttilmallil 
rikkipitoisuu<lcltaan alhaista laivapolttoainctta scka katalysaattorcita. Jos "saastuttaja maksaa" 
-pcriaatctta ei kuitenkaan sovclleta eika paastoista veloiteta, laivaliikcnteen harjoittajia ei 
kannusteta ryhtymaan edella mainittuihin toimiin. Paastojen hinnoittelujarjestelma 
kannustaisi laivaliikenteen harjoittajia harkitsemaan ymparistosaasteiden vahentamista, koska 
paastojen vahentaminen pienentaisi maksuja. Jos maksut olisivat korkeampia kuin paastojen 
vahentamisesta aiheutuvat kustannukset, laivaliikenteen harjoittajat vahentaisivat paastoja, ja 
sektorin tehokkuus parantuisi sosioekonomisin termein ilmaistuna. Tulos olisi sama myos 
muiden liikennemuotojen osalta. 
12. Uusicn infrastruktuuri-invcstointicn rahoitukscn turvaaminen on ongelmallista 
liikcnncscktorilla. Koska julkiscn scktorin rahoitustucn saamincn liikcntccn infrastruktuuri­
invcstointcja varlcn muuttuu yhH vaikcammaksi, infrastruktuurihankkcidcn rahoitukscn osalta 
on hcrilnnyt kasvavaa kiinnostusta hinnoittclua ja julkiscn ja yksityiscn scktorin 
yhtcistyfikumppanuutta kohtaan. Tilmii koskcc crityiscsti kansallisia ja yhtcison tason 
hankkcita, csimcrkiksi Euroopan laajuiseen liikcnneverkkoon kuuluvia hankkeita. Kuten 
Euroopan 'laajuiscn liikenneverkon hankkeiden julkisen ja yksityisen sektorin rahoitusta 
kasittelcva korkean tason asiantuntijaryhma selkeasti totesi, yksityisen sektorin 
osallistumincn Euroopan laajuisccn liikennevcrkkoon kuuluvien hankkeiden rahoitukseen 
riippuu mahdollisuudesta saada kohtuullisen vannasti hyvaksyttava kannattavuus seka sopiva 
tulovirta. Ta.Ha hetkella kuitenkin alle 10 % maanteiden infrastruktuurikustannuksista ja alle 
30 % rautateiden infrastruktuurikustannuksista saadaan takaisin infrastruktuurin hallinnoijille 
kertyvien suorien kayttomaksujen kautta. Liikenteen suorasta veloittamisesta saataisiin 
tulovirta julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyokumppanuuden kehittamista varten, mika 
vahentaisi julkisen tuen tarvetta. 
13. Naita ongeJmia kasiteJJaan jo useissa nykyisissa yhteison suuntalinjoissa ja saadoksissa. 
Esimerkiksi craalla direktiivilla yhdenmukaistetaan jossakin maann raskaiden 
tavarankuljetusajoneuvojen veroja ja maksuja (direktiiviJla 93/89/ETY yhdenmukaistetaan 
· jossakin maarin raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen veroja ja maksuja) ja erillisilla 
painolastisailioilla varustettujen oljysailioalusten satamamaksuja koskevalla neuvoston 
asetuksella (N :o 2978/94) on selkeat ymparisto- ja turvallisuustavoitteet. Lisaksi komissio on 
ryhtynyt rikkomismenettelyihin, jotka ovat koskeneet poikkeamisia yhteison 
hinnoittelujarjestclmista, ja valvoo tarkasti liikenteelle myonnettavia valtion tukia. 
Nykyiscssa saadoskehyksessa ei kuitenkaan kasitella vaaristymia, jotka aiheutuvat ajoneuvon 
rekisterointipaikkaan liittyvista maksuista ja veroista ( esimerkiksi vuotuiset ajoneuvoverot), 
siita, etta yhtenaisia suuntaviivoja ulkoisten kustannusten huomioonottamiseksi kaikkien 
5 
liikcnncmuotojcn osalta ci olc kiiyWssii, ja siilri, ctW infrastruktuurikuslannustcn kallamincn 
011 hyvi11 crilasoisla cri liikctmcmuodoissa. I ,iikl;nlcc11ha~joittajal ja uscal yhlcis6n loimiclimcl 
oval laajasli havainnccl 11ilmil riilUimillWmyydcl, ja nc oval toisluvasli kchollanccl komissiola 
tckcmililn chdotuksia nilihin ongclmiin puuUumiscksi. 
14. Lisaksi ongclmal todcnnakoiscsti pahcncvat liikcnncmarkkinoidcn vapautuessa asteittain. 
Koska maantcidcn tavaraliikentccn ja lcnloliikcntccn markkinal vapautuivat kokonaan vuonna 
1998, koska markkinat vapautuvat pian taydellisesti esimerkiksi sisavesivaylien osalta 
(vuonna 2000) ja rautatiemarkkinoita pyritaan vapauttamaan edelleen, hinnoittelukehyksen 
yhdenmukaistamiskysymys on kasiteltava nopeasti. Kustannukset kayttopaikalla ja keratyt 
maksut eivat vastaa toisiaan, hinnoitteJujarjesteJmissa on eroja liikennemuotojen ja 
jascnvaltioiden valil1a, hal1itustcn tuet vaaristavat kilpailua ja kaytossa on monopolistisia 
hinnoillcluja. Kaikki Himii hcikcntiHi curooppalaiscn liikcnncjarjcstclman tchoa tarpccllomasli. 
Tilannc johlaa nouscviin liikcnnc-ja ymparislokustannuksiin, jotka vahcntaval Jiikkuvuulla, 
taloudcllista loiminlaa ja talouskasvua scka aihcuUaval vahinkoa crityisesti EU:n reuna­
alucillc. Kun otclaan huomioon kehitysmahdollisuudet ja hinnoittelupolitiikan kansainvalinen 
ulottuvuus, liikcnlccn infrastrukluurin hinnoittclua koskcvallc yhteison lahestymistavalle on 
sclkdi larvc. 
3 INFRASTRLJKTUURIN HINNOITTELl!A KOSKEVA YHTEISON LAHESTYMISTAPA 
1. lnfrastruktuurin hinnoittclua koskevassa yhteison lahestymistavassa olisi kasiteltava 2 
luvussa analysoituja nykyistcn jarjcstelmicn merkittavia puutteita. lnfrastruktuurin 
hinnoittelua koskevan ehdotetun yhteison lahestymistavan paatavoite olisi siis parantaa 
jarjestelman yleista tehokkuutta ja liikenteen infrastruktuurin kayttoa Euroopassa, edistaa 
oikeudenmukaista kilpailua, turvata yhteismarkkinat seka edistaa liikennejarjestelman 
kestavyytta. 
2. lnfrastruktuurin hinnoittelua koskevassa yhteison lahestymistavassa olisi myos otettava 
taysipainoisesti huomioon toissijaisuusperiaate. Tarkemmin sanottuna ta.ma tarkoittaa sita, 
ctta jarjestelma antaisi yhteisiin periaatteisiin perustuvat suuntaviivat sovellettaviksi kaikkiin 
kaupallisiin liikcnnemuotoihin, ja jascnvaltiot voisivat niiden puitteissa paattaa vapaasti 
hinnoillclulasoista. lJihcstymislavan olisi myos turvatlava avoimct ja syrjimattomat 
jii1~jcstcl111ill, joila pirnisi sovcllaa sckil yksilyisiin clHi julkisiin tahoihin. Uudct saannot civat 
kuilcnkaan saisi vaikullaa nykyisiin toimilupiin. 
3. Hyolyajoncuvoihin sovcllcttavaksi chdotcllu hinnoittclu perustuu periaatte1s11n, joita 
vo1lais11n laajcntaa kasittamaan myos hcnkiloautot. Tama tehostaisi yleista 
hinnoittclujarjestelmaa. Komissio on kuitenkin sita miclta, ctta toissijaisuusperiaattccn vuoksi 
tama paatos on parasta jattaa jasenvaltioiden tehtavaksi. Mutta koska yhteinen 
hinnoittelujarjestelma vaikuttaa kaupalliseen henkiloliikenteeseen, on ilmeista, etta sen 
kehittamiseen ja toimeenpanoon tulisi yhdistaa henkiloautoja koskevia paatoksia, jotta 
valtettaisiin julkisen liikenteen ja muiden kaupallisen henkiloliikenteen aseman 
heikentaminen6• 
6 Lisaksi on syyta huomata, etta komissio on jo tehnyt ehdotuksen parantaakseen sisamarkkinoiden toimintaa. 
Ehdotuksessa kasitellaan henkiloautojen rekisterointiin ja verotukseen liittyvia valtioiden rajat ylittiivia 
ongclmia, joita aihcutuu yksityishcnkiloidcn muuttacssa jascnvaltiosta toiseen. Komissio aikoo myos esittaa 
vuonna 1999 ticdonannon ajoncuvojcn vcrotusta koskcvasla yhtcisi,n kchykscsHi. 
6 
4. On sclvaa, cW.i kaupallista liikcnnctta vartcn on kchitcttilva yhtcison hinnoittclupcrustcct. 
lnfrastruktuurimaksut vaikuttavat sisamarkkinoiden kilpailuedellytyksiin, ne voivat vaikuttaa 
markkinoillc paasyyn ja nc vaikuttavat merkittavasti kansainvalisen liikenteen kehittymiseen. 
Jolla luonnostcllul lavoittccl voitaisiin saavullaa, lahcstymistavan olisi perustuttava seuraaviin 
pcruskasiUcisiin: 
(a) Samoja perusperiaatteita olisi sovellettava kaikkiin ~aupallisiin liikenncmuotoihin 
jokaisessa Euroopan unionin jascnvaltiossa ymmartacn, clla luloksena olcvat rakentcct voivat 
crota toisistaan liikenncmuodoittain ja ctta maksutaso voi vaihdella paikan mukaan, koska se 
hcijastaa erilaisia tarpeita ja olosuhteita. 
(b) lnfrastruktuurimaksujcn olisi kannustettava liikcnteen infrastruktuurin tehokkaampaan 
kayttoon ja siksi sen tulisi perustua "kayttaja maksaa" -periaatteescen: kaikkia liikenteen 
kilyttajia olisi vcloitcltava hcidan aiheuttamistaan kustannuksista kayttopaikalla tai 
mahdollisimman lahella sitil. 
(c) Maksuilla olisi ollava suora yhtcys kustannuksiin, JOtta kayttajat aiheuttavat 
infraslruktuurillc ja muillc kayllajillc. Myos kayltiljicn aiheuttamat ymparisto- ja muut 
vaikutuksct on otcllava huomioon. Maksut olisivat crilaisia ainoastaan silloin, kun 
kuslannuksissa ja palvclun laadussa on lodcllisia croja, cikti maksuilla saisi crotclla kayttiljiil 
kansallisuudcn ja asuinpaikan tai liikctoiminnan sijaintipaikan pcrustcclla. 
(d) Maksuilla olisi kannustettava infrastruktuurin tehokasta tarjontaa. 
Ainoa hinnoitteluperustc, joka tayttail kokonaisuudcssaan edella mainitut kriteerit, on 
yhtciskunnallisiin rajakustannuksiin pcrustuva hinnoittclu: kayttiljia vcloitetaan hcidan 
aihcuttamistaan sckti sisUisisUi cllil ulkoisista kustannuksista kilyttopaikalla (katso laatikko).7 
Tamil kannuslaisi kayttajia mukauttamaan liikcnnckayttaytymistaan vahcntaaksccn 
yhteiskunnalle aiheutuvia kokonaiskustannuksia ja saadakseen itse mahdollisimman suuren 
hyodyn. Na.in saavutettaisiin mahdollisimman suuri taloudellinen ja yhteiskunnallinen 
hyvinvointi. 
Tuel, joita jtiscnvaltiot maksavat suoraan infrastruktuurin hallinnoijillc korvataksecn 
liikcnnctUi kaytlamiltlomicn saamat laajcmmat yhtciskunnallisct hyodyt, scka infrastruktuurin 
rajakustannuksiin perustuva hinnoittclu (johon sisaltyvat ruuhkautumisesta aiheutuvat 
kustannuksct mutta ci muita ulkoisia kustannustckijoita) johtavat todcnnilkoisesti suurempaan 
mahdolliscsti jopa tilysimilarUisccn infrastruktuurin pilaomakuslannustcn 
takaisinsaamisccn koko liikennejarjestclmassa. Jos kuslannuksia ei saada takaisin kokonaan ja 
jasenvaltiot haluaisivat saada takaisin suuremman osan niista, tama pitaisi komission mielesta 
toteuttaa ottamalla kayttoon taydentavia kiinteita kayttomaksuja, jotka ovat tasapuolisia 
eivatka vaarista kilpailua. 
Sen Iisaksi, etta tassa asiakirjassa ehdotetut hinnoitteluperiaatteet ovat valttamattomia 
infrastruktuuriverkostojen tehokkaalle kaytolle, ne siis loisivat edellytykset infrastruktuurin 
rahoittamiseen kayttomaksuista, jotka voitaisiin mukauttaa erilaisiin rahoitusmalleihin. Koska 
EU :n alueella on kaytossa hyvin erilaisia infrastruktuurin rahoitusjarjestelmia ja koska 
toissijaisuusperiaate on otettava huomioon, tassa valkoisessa kirjassa ei esiteta periaatteita 
infrastruktuurin rahoittamista varten. 
7 Kun kaytctaan rajakustannustcn kasitetla, silla viilataan yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin, joihin 
sisallyval muun muassa ymparisl<>i>n liittyvat ulkoisct tckijat. 
7 
Kun kuljetusyritys joutuisi kohtaamaan todelliset kustannukset, silla olisi selvat kannustimet 
mukaultaa liikcnncvalintojaan csimcrkiksi scuraavasti: 
kHytHiil ajoncuvoja, jotka vahingoittavat vilhcmmUn tcita, saastuttavat vahcmman ja 
oval turvalliscmpia 
muuttaa rcittcjil ja logistiikkaa sc11aisiksi, ctUi nc vahingoillavat vahcmmiln tcita, 
aihcuttavat vahcmman ruuhkautumista, onncttomuusriskcja ja ympilristovaikutuksia 
-vaihtaa liikennemuotoihin, joilla on vahemman vaikutuksia. 
5. Hinnoittelujarjestelma kannustaisi myos liikenneturvallisuuden edistamiseen usealla 
tavalla. Liikenteen kayttajat voivat ostaa turvallisempia ajoneuvoja tai vaihtaa turvallisempiin 
liikennemuotoihin seka kayttaa liikennejarjestelmia turvallisemmin. Infrastruktuurin 
ha11innoijia puolcstaan kannustetaan kchittamaan vcrkostojensa turvallisuutta. Vaikka tama 
voisikin 1isata suoria kustannuksia, sen aiheuttamat hyodyt olisivat vielakin suurempia, kun 
onnettomuuksiin liittyvat kustannukset vahenisivat. Jopa sellaiset liikenteenharjoittajat, jotka 
eivat mukauta liikennejarjestelyitaan, hyotyisivat muiden tekemista muutoksista muun muassa 
vahaiscmpien ruuhkicn ja alhaisemman onnettomuusriskin kautta. Useimmat kayttajat 
hyotyvilt siis siirn, cltil otctaan kilyttoon maksut, jotka hcijastavat parcmmin ja tasapainoisc11a 
tavalla todcllisia kustannuksia kaytWpaikalla, ja samalla poistctaan joitakin nykyisia 
maksujarjcstclmiil tai vahcnnctailn joitakin muita maksuja tai vcroja. 
6. On syyta korostaa sita, ctta yhteiskunna11isiin rajakustannuksiin perustuva 
hinnoittclupcriaatc yhdistyy muihin poliittisiin toimcnpiteisiin ja tasapainottaa niita. Nykyisct 
turva11isuutta ja ymparistoa koskcvat saiinnoksct vahcntavat jo nyt liikenteen yhteiskunnallisia 
rajakustannuksia. Ajoneuvojen ja lentokoneidcn paastonormit vahentavat ulkoisia 
kustannuksia, raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ja rautatievaunujen painorajoitukset 
vahentavat infrastruktuurin vahingoittumisesta aiheutuvia kustannuksia ja turvallisuusnormit 
vahentavat kaikkien liikennemuotojen onnettomuuskustannuksia. Koska normit vahentavat 
kustannuksia, maksut ovat matalampia kuin mita ne muutoin olisivat. Siten yleisesti katsoen 
liikenncmuoto, johon sovelletaan tehokkaita normeja, saa korvauksen alempien maksujen 
muodossa. Tallainen infrastruktuurihinnoittelu on taysin johdonmukaista yleista etua 
koskevien palvelujen tarjonnan kanssa, varsinkin julkisten henkiloliikennepalvelujen kanssa. 
Hinnoitteluperiaatteet vaikuttavat suoraan ainoastaan julkisiin liikenteenharjoittajiin -ei 
lopu11isiin kuluttajiin -ja hallituksilla on edellcen taydct mahdollisuudet tukea naita julkisia 
palvcluja. Si11oin, kun kaytossa ci ole suoria hinnoittclujarjcstelmia ja ha11itukset maksavat 
infrastruktuurikustannuksct, riittilvat rahoitusvaral saadaan ottama11a kayttoon uusia maksuja 
julkisiin liikcntccnharjoittajiin kohdistuvien vaikutusten vastapainoksi. Kun hallituksel 
rahoittavat infrastruktuuri-investointeja muista kuin puhtaasti liikenteeseen liittyvista syista 
(esimerkiksi tarjotakseen paasyn syrjaisille alueille), yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin 
perustuva hinnoittelu johtaa todennakoisesti alhaisiin maksuihin, koska kayttajien ei tarvitse 
maksaa naiden investointien paaomakustannuksia (katso myos kohta 9). 
7. Tassa valkoisessa kirjassa ehdotettuihin periaatteisiin perustuva yhteinen 
hinnoittelujarjestelma mahdollistaisi myos johdonmukaisen maankayton suunnittelun 
politiikan eri tasoilla. Liikennejarjestelman tehostaminen edistaisi myos eri alueiden valisia 
liikenneyhteyksia, ja tama edesauttaisi maankayton suunnittelua koskevien jarkevien 
paatosten tekemista. Liikenteen infrastruktuurin yhteinen hinnoittelujarjestelma liittyy myos 
Euroopan aluesuunnittelun ja aluekehityksen suuntaviivojen (ESDP) kehittamiseen. 
Suuntaviivoilla pyritaan saavuttamaan ]iikenteen ja yhteenkuuluvuuden tavoitteet 
tunnistamalla parempien liikenneyhteyksien ja infrastruktuurin kestavamman kayton tarve 
EU :n taso11a. 
8 
VIITF.ISKllNNALLISTRN IU.JAKllSTANNllSTEN KAVTANN()N MAAIUTl~LMA 
l(a.iaknstannukscl ovat munUnvi.i kuslnnnuksia, jolka hcijastaval infraslruktuuria kaytUiviista 
ylimiHlr:liscsrn njoncuvosta lai kuljctusyksikcistil aihcutuvia kustannuksia. Tiukasti miUiritcltynD nama 
kustannuksct voivat vailu.lclla minuutti minuutilta liikcntccn kayttajicn, ajankohdan, olosuhtcidcn ja 
paikkojcn mukaan. Lisaksi junan viimciscsUl ylimaariiiscsta vaunusta, ticlla kulkcvasta autosta tai 
mcrcllii kulkcvasta laivasht aihcutuvat rajakustannuksct voivat olla uscin Uihcs olcnrnttomat. On sclvUa, 
cttii tallaiscsta tiukasta mailritclmasta ci olc hyotya kayrnnnfissii, ja tUssii kutcn kaikissa muissakin 
kaupallisissa hinnoittelujarjestelmissa on kiiytetUiva tietyntasoisia likiarvoja ja kcskiarvoja, jotta voidaan 
kehittH ymmiirrettiiviit, kiiyUinnolliset hinnoittelurakenteet. Rajakustannukset voivat toisinaan kuvastaa 
ainoastaan keskimaiiriisiii muuttuvia kustannuksia. Olisi hyodyllisempH, jos ne kuvastaisivat 
infrastruktuurin vaurioitumiseen, ruuhkautumiseen ja saastumiseen liittyviii kustannuksia ja vaihtelisivat 
erilaisten tekijoiden -esimerkiksi yksikon paino, akselien lukumHra, ruuhkahuiput, kaupungissa 
tapahtuva liikennointi ja moottorin paiistot -mukaisesti. 
lbjakustannuksiin voivat sisaltya 
• Kayttokustannuksct: cncrgia, tyovoima, jotkin yllapitokustannuksct. 
• Infrastruktuurin vaurioitumisesta aiheutuvat kustannukset: yllapitokustannukset, 
infraslruktuurin kulumincn, joka johtaa tcidcn paallysteen, kiskojcn ja kiitoratojen 
pLUil lyslccn uusimisccn. 
• Ruuhkautumiscsta ja infrastruktuurin niukkuudcsta aihcutuvat kustannukset: 
Liikcnnevirtojcn ruuhkautumisesta (leilla, lcntoascmajonoissa tai rautatieasemajonoissa) 
johtuvista viivastymisista aiheutuvat kustannukset kayttaji1Ie tai muille. Lisaksi 
liikenteenharjoittajan infrastruktuurin kaytto voi estaa muita kayttamasta samaa 
infrastruktuuria ( esimerkiksi lentokentan kiitorataa). 
• Ymparistokustannukset: ilmanja veden saastuminen, melu. 
• Onnettomuuksista aiheutuvat kustannukset: kustannukset, jotka liittyvat 
omaisuusvahinkoihin, kipuun ja karsimykseen seka tuotantotappioihin . 
8. Komissio chdollaa. ctHi kaikkia liikcnncmuot~;a koskcvan tamilntyyppiscn hinnoittclun 
k~iylWilnoltoa varlcn olisi laadillava yhlcisiin lason suuntaviivat. .Hi~jcstclmiiii olisi 
luonnolliscsli kchilctHivU aslcittain, cikti kaikkia kustannuslckijoilii voilaisi sisilllytUiil siihcn 
alusla alkacn. Nairn asioita kilsitcllilan luvussa 4. 
9. Voidaan myos osoittaa, etta yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu on 
tarkea edellytys tehtaessa paatoksia infrastruktuurin tarjonnasta. Investointipaatosten on 
perustuttava tehokkaisiin nykyisiin ja tuleviin infrastruktuurin kayttotasoihin, jotta ne olisivat 
tehokkaita. Kuten infrastruktuurin hinnoittelua tutkiva korkean tason asiantuntijaryhma totesi, 
investointipaatoksien olisi perustuttava perusteelliseen yhteiskunnalliseen kustannus­
hyotyanalyysiin, joka kattaa kaikki yhteiskunnalle aiheutuvat julkiset ja yksityiset 
kustannukset ja hyodyt. Koska jotkin yksittaisista hankkeista aiheutuvat hyodyt -esimerkiksi 
vahentynyt saastuminen, joka johtuu nelikaistaisen maantien korvaamisesta moottoritiella, tai 
maan arvon lisaantyminen kaupungeissa, jotka liitetaan nopeiden junien rataverkkoon -
voivat hyodyttaa verkostoa kayttamattomia, voisi o11a varsin tehotonta vaatia kunkin 
yksitUiisen invcstointihankkeen kaikkia kustannuksia takaisin kayttajilta. Jos ta11aista 
lahcstymistapaa olisi sovellcttu, Eurooppaan ci olisi rakcnnettu juurikaan nopcidcn junicn 
raitcita. Jos yksittaisistil hankkcista pyrittaisiin saamaan takaisin kaikki kustannuksct, tamil 
9 
johtaisi liikcntccn kilyton huomattavaan lchottomuutccn sckil rnahdolliscsli myos 
huomattaviin vaaristymiin invcstointipailloksissU. 
YHTEISKUNNALLISIIN RAJAKUSTANNUKSIIN PERUSTUVA HINNOITTELU JA 
PAAOMAKUSTANNUSTEN TAKAISINSAANTI 
Yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin pcrustuvat maksut civiit olc yhtcydcssa paaomakustannuksiin, silla nama 
jalkimmaiset eivat riipu liikentcen kaytosta. Tama hcrattaa kysymykscn siita, voidaanko yhtciskunnallisiin 
rajakustannuksiin perustuvalla hinnoittelulla saada infrastruktuurikustannukset takaisin kayttajiltii. 
On helppo osoittaa, etta jos muille kuin infrastruktuurin kayttajille ei koidu hyotya, tilanne riippuu 
infrastruktuurikapasiteetin maarastii ja sen laajentamisen kustannuksista. Jos investoinnit ovat tehokkaita ja 
perustuvat kannattavuutecn, pelkastaan infrastruktuurin rajakustannuksiin perustuvalla hinnoittelulla Uohon 
sisaltyvat ruuhkautumismaksut mutta ei maksuja muista ulkoisista kustannuksista) saadaan takaisin kaikki 
infrastruktuurikustannukset, jollci infrastruktuurin · rakcntamiseen liity mittakaavaetuja (Newbery, 1988, 
Winston 1985 ja liite III). Joillakin infrastruktuuri-investoinneilla on kuitenkin muitakin teknisia piirteita. 
Euroopan liikenneverkon cri osia koskevissa selvityksissa esitetaan, etta tallaisilla maksuilla varmistettaisiin 
koko liikcnnejarjestelman osalta korkea kustannusten takaisinsaantiaste. Tama johtuu lahinna siitii, etta 
infrastruktuurin tarjonnan tchokkaasccn tasoon liittyy ylcensa tictty niukkuus, mika merkitsee, etta 
ruuhkautumismaksut ovat myonteincn asia. Ticinfrastruktuurin kohdalla asia riippuu ratkaiscvasti siita, 
sovcllctaanko hinnoittclua my<is hcnkil<>autoihin. 
Todcllisuudcssa kaikki infrastruktuurin ta1:jonta ci kuitl·nkaan olc tchokasta. Samoin muillc kuin 
infrastruktuurin kayttajillc koituu hyfitya, mika viittaa siihcn, etta kaikkia kustannuksia ei voida peria 
kayttajilta. Toisaalta chdotettuihin hinnoittclupuitteisiin sisaltyisivat myos ulkoiset kustannukset. 
Saatavilla olevat tietojen ( esim. Roy 1998, ECMT 1998) mukaan tassa valkoisessa kirjassa ehdotetun 
yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvan hinnoittelun johdonmukainen soveltaminen johtaisi 
nykyisissa olosuhteissa siihen, etta kaikkien maaliikennemuotojen kayttajilta EU :ssa perittaisiin takaisin 
huomattavasti suurempi osa infrastruktuurikustannuksista kuin nykyaan. Koko liikennejarjestelman tasolla 
tehokkaista maksuista saatavat tulot ovat todennakoisesti lahes sita luokkaa, joka on tarpeen kaikkien 
infrastruktuurikustannusten saamiseksi takaisin kayttajilta. Vaikka ehdotettu lahestymistapa ei takaa jokaisen 
yksittaisen infrastruktuurihankkeen kustannusten takaisinsaamista, se toisi riittavasti tuloja koko 
liikennejarjestelman infrastruktuurin paaomakustannusten rahoittamiseksi ja myohempien investointien 
maksamiseksi. 
I 0. Kulcn on lodcllu, yhtciskunnallisiin rajakuslannuksiin pcrustuvilla maksuilla 
Ii ikcnncin fraslrukluurin kiiyWsHi saa<laan lo<lcnniik<>iscsli koko liikcnncjiirjcstclman lasolla 
riitUivHsli tuloja kaikkicn infraslruktuurikuslannuslcn maksamiscksi, muUa on luonnolliscsti 
jascnvaltioi<lcn asia pmilUiil, milcn tuloja kaytctililn. llmcisinil vaihlochloina on osoittaa varat 
infraslruktuuripalvclujcn tarjoajille tai yleisccn talousarvioon --csimcrkiksi nykyiscn 
verotusrakcnteen muuttamiseksi -tai kohdistaa osa tuloista infrastruktuurirahastoihin, jotka 
voivat olla useita liikennemuotoja koskevia, kansallisia, alueellisia tai kaupunkikohtaisia. 
Samoin nykyisia liikennemaksuja on muutettava tai ne on vahitellen poistettava, kun uusia 
liikenteen hinnoittelujarjestelmia otetaan kayttoon. 
11. Maksujen keraamisesta vastaavat infrastruktuurin hallinnoijat, olivatpa ne sitten julkisia 
tai yksityisia. Tama johtaa kysymykseen tulojen jakamisesta eri tahoille (kuten 
infrastruktuurin hallinnoijalle tai valtiolle) ja niiden kayttamisesta. Infrastruktuurin 
hallinnoijat voisivat luonnollisesti pitaa sen osan maksuista, joka vastaa 
infrastruktuurikustannuksia (kattaen infrastruktuurin vaurioitumisesta etta 
niukkuudesta/ruuhkautumisesta aiheutuvat kustannukset8). Muihin kustannustckijoihin 
x Korkcal ruuhkautumismaksut il111aiscvat kapasilcctin niukkuutta ja invcstointcja cdcllyttavan laajcnlamiscn 
larvclla. Paalt>ksct asiasla lulisi lch<la yhtciskunnalliscn kuslannus-hyolyanalyysin pcrusleclla (ks. kohta 9). 
10 
liittyvat maksut olisi loogista tilittaa valtiolle. Liikenneinfrastruktuurin hinnoittelua 
kasittelcva korkcan tason ryhma suosittcli, ctUi ulkoisiin kustannuksiin liittyvm tu)ot olisi 
knytcWiv~i ulkoistcn vahinkojcn vHhcnHimisccn joko licvcnHimHIHi kysciscn haittatckijiin 
vaikutusta tai chk~iiscm:illii sc, tai jos HimH ci olc mahdollista, maksamalla korvauksia 
vahinkoja kiirsincillc (noudattacn kuitcnkin valtiontukca koskcvia s~HinWjii). THllaincn 
varainkayWn jakamincn voi olla loivottavaa, mutta toissijaisuuspcriaallccn mukaiscsli 
pililtoksct on komission miclcstil parasta jiltUiil jilscnvaltioillc. 
12. Yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvaa hinnoittelua koskevassa tekstilaatikossa 
ja liitteessa III esitetty analyysi osoittavat, etta yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuva 
hinnoittelu johtaisi nykyista paljon korkeampiin tuloihin kayttajilta suoraan perittavista 
maksuista, mutta tilanne vaihtelee todennakoisesti eri infrastruktuuriverkkojen (tai niiden 
osien) kesken. Jos infrastruktuurin rajakustannukset ovat keskimaaraisia kustannuksia 
korkeammat ( esimerkiksi jos paaomakustannukset muodostavat vain pienen osan 
kokonaiskustannuksista ja jos kapasitectin rajat ovat lahella), niin silloin rajakustannuksiin 
perustuva hinnoittelu johtaa seka infrastruktuurin mahdollisimman tehokkaaseen kayttoon etta 
kustannuksia suurcmpiin tuloihin yhtciskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvien 
liikcnncmaksujcn infrastruktuuriosasta. Tamii on mcrkki siirn, ctUi kapasitcctista on pulaa, ja 
samalla saa<laan lisUvaroja ongclman ratkaiscmiscksi. .Jos rajakustannuksct oval 
kcskimililraisiil kustannuksia alhaiscmmat, tilannc on painvastaincn: tulot civat riita kattamaan 
kustannuksia. Jos taJlainen infrastruktuuri on osa laajempaa verkkoa, jossa esiintyy myos 
pulaa kapasiteetista, infrastruktuurin hallinnoijat voivat todennakoisesti tasata vajeensa ja 
ylijaamansa koko verkon tasolla. Jos tama ei olc mahdollista ja jos koituvat hyodyt ovat laaja­
alaisia, niin silloin valtiontuen antamincn on perusteltua riippumatta siita, onko infrastruktuuri 
julkisessa vai yksityiscssa omistuksessa. On kuitenkin huomautettava, etta yhteison alueella 
on nykyisin tuskin yhtaan infrastruktuurihanketta, joka olisi kokonaan yksityisesti rahoitettu 
ilman valtiontukea. Ehdotettu lahestymistapa vahentaa merkittavasti tarvetta turvautua 
suoraan valtiontukeen infrastruktuurikustannusten kattamisessa. 
13. Rajakustannuksiin perustuvien hinnoittelujarjestelmien kehittaminen kaikenlaista 
liikcnncinfrastruktuuria (kaikki liikcnncmuodot, tenninaalit scka liikenteescen liittyvat tieto­
ja vicstintajarjcstclmat) vartcn tarjoaa mcrkittaviil ctuja, mutta ainakin lyhyella ja 
kcskipitkalla aikavillillil on kuitcnkin tapauksia, joissa yksittaisten infrastruktuurihankkeidcn 
yhtcydcssil tulisi voida pcriil kilyttiljilUi suurcmpi osa kustannuksista. Tamil voi olla tarpccn 
sen varmistamiscksi, cttil toivoltavat invcstoinnit julkisct, yksityiscl tai naiden yh<listclmat 
voidaan lotcuttaa. Hinnoittclukchykscssii on varauduttava tallaisiin hankkcisiin. 
Uudet hankkeet 
14. Uuden infrastruktuurin rahoittaminen on Euroopan liikennepolitiikan keskeinen 
huolenaihe, joka voi olla tarpeen ottaa huomioon uuden infrastruktuurin hinnoittelemisessa. 
Na.in on etenkin kalliiden rakennelmien kuten siltojen ja tunneleiden kohdalla. Perinteisesti 
tavallisinta on ollut, etta rahoitus hoidetaan julkisin varoin. Valtioiden talousarvioihin 
kohdistuu kuitenkin yha suurempia paineita, joten tallainen rahoitus ei ole enaa itsestaan 
selvaa, silla turvautuminen pelkastaan julkiseen rahoitukseen voi rajoittaa kohtuuttomasti 
infrastruktuurin tarjontaa ja vahentaa siten tehokkuutta. 
15. Mainitusta syysta ja muiden yksityisen sektorin tehokkuustekijoiden hyodyntamiseksi 
uuden infrastruktuurin rahoittamisessa kaytetaan yha useammin julkisen ja yksityisen sektorin 
11 
yhteistyokumppanuutta.9 Yksityisten yritysten on kuitenkin hankittava tuloja kaikkien 
kustannustensa kattamiscksi, ja saatavilla olevan julkisen tucn maarilsta riippuen tilma voi 
mcrkiHi maksuja, jotka oval rajakustannuksia korkcampia. NHin on ctcnkin hankkccn alussa, 
jolloin infrastruktuurin kHytW on varsin vahaisHi ja niukkuutccn liittyvat maksut miHitWmiH. 
Vaikka rajakustannuksia korkcammat maksut todcnnakiiiscsti vHhcntilvat hankkccn 
sosiockonomista hyotyH, nc voival olla larpccn, jos vaihtochlona on olla lotcuttamatta 
hankclta lainkaan julkiscn rahoitukscn puuttccn vuoksi. 
16. Ottaen huomioon, ctta rajakustannuksiin perustuvalle hinnoittelulle ominaisen maksujen 
eriyttamisen tulisi johtaa mahdollisimman tehokkaaseen lopputulokseen, naiden taydentavien 
maksujen vaikutus liikenteen kayttoon olisi pidettava mahdollisimman alhaisena seka 
liikenteen kokonaismaaran etta liikennemuotojen valisen ja sisaisen kilpailun osalta. Tata 
varten maksujen olisi mieluiten oltava sikali kiinteita, etta ne eivat vaihtelisi infrastruktuurin 
kayton mukaan. Kaytannon syista voi olla pakko hyvaksya niiden vaihtelu ajoneuvotyyppien 
tai erilaisten kuljetusyksikoiden mukaan. Kaytannossa tarkoituksenmukainen 
hinnoittelumenetelma vaihtelee hankkeesta toiseen. Esimerkiksi kiinteille maksuille sopiva 
menetelma voisi olla vinjettijarjestelma, jossa kayttajat maksavat kiintean "paasymaksun" 
tietyn infrastruktuurin kayttamisesta tiettyna aikana (kaksiosaiset maksut). Vaihtoehtoisesti 
voitaisiin segmentoida markkinat ja peria korkeampia maksuja niilta segmenteilta, joilla 
kysynnan hintajousto on alhainen (niin sanottu Ramscyn hinnoittelu). 
17. Taydcntavien maksujen periminen olisi lopeteltava vuosina maariteltavan ajanjakson 
jalkeen, jonka lulisi olla riittilvan pitka investointikustannustcn takaisinsaamiseksi ja 
kohtuullisen paaoman tuoton takaamiseksi. 
18. Jascnvaltioidcn on syyta olla joustavia maaritcllcssaan 'uusia infrastruktuurihankkeita' 
paikallisiin olosuhteisiin sopivalla tavalla. Olisi csimerkiksi asianmukaista maarite11a 
kokonaincn mooltoriticosuus uudeksi hankkecksi, jos siihen rakennetaan lisakaista. Ta11oin 
pcritaan sama maksu kaikilta kaistoilta. Ei tulisi myoskaan sulkea pois mahdollisuutta 
sisa11yttaa joitakin yhdistavia tai rinnakkaisia tieosuuksia uuden hankkeen hinnoitteluun. On 
kuitenkin selvasti epaasianmukaista ja tehotonta laajentaa hankkeen maaritelmaa liiaksi. 
19. Yksi mahdollisten julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyokumppanuuksiin osallistuvien 
investoijien kohtaamista epavarmuustekijoista liittyy tuleviin hinnoittelujarjestelmiin (seka 
kyseisen liikennemuodon etta kilpailevien liikennemuotojen osalta), silla ne sanelevat 
liikenncvirran maaran, tulot ja siten kannattavuudcn. Luomalla selkea hinnoittelukehys 
poistclaan yksi estc julkisen ja yksityiscn sektorin yhlcistyokumppanuuksien kehittymiselta. 
Kilpaileva infrastruktuuri 
20. Tilanne, jossa infrastruktuurihankkcet tai -alat kilpailevat suoraan keskenaan Euroopan 
tasolla, csiintyy lahinna lcrminaalien ja samalla vaikutusaluee11a sijaitsevien liikenteen 
solmukohticn kuten tarkeidcn satamien, yhdistettyjen ku]jetusten terminaalien tai 
lentoasemien yhteydessa. Niin kauan kuin jasenvaltiot voivat paattaa infrastruktuuri­
investoinneista taysin vapaasti ottamatta huomioon paatostensa vaikutuksia toisiin 
jasenvaltioihin, rajakustannuksiin perustuvan hinnoittelun ottaminen kayttoon yhteison tasolla 
ei ehka riita valttamaan huomattavia vaaristymia infrastruktuurin tarjonnassa. Tama johtuu 
siita, etta jotkin jasenvaltiot -ehka oletettujen paikallisten etujen turvaamiseksi -investoivat 
9 Yksityisen ja julkisen sektorin yhteistyokumppanuuksia kasitteleva korkean tason ryhma, 1997. 
12 
enemman kuin liikennejarjestelman kokonaisuudcn kannalta olisi suotavaa. Tallaisct 
invcstoinnit voivat johtaa liiallisiin kilpailcviin invcstointcihin naapurivaltioissa. jotka 
pyrkiviil sililyttilmiliin markkinaosuutcnsa. Yhlcis(ln lasolla tulokscna olisi infraslruktuurin 
ylitarjonta, mika mcrkitscc niukkojcn rcsurssicn haaskausta. 
21. Kcskcistcn kilpailcvicn tcrminaalicn osalta rajakustannuksiin pcrustuvaa hinnoittclua 
onkin lilydcnnclHivii invcstointicn tasoa hcijaslavalla tavalla, jolla saadaan takaisin suurcmpi 
osa kuslannuksisla. Tallaincn vaihtochto ci kuitcnkaan suljc pois ylikapasitcetin 
mahdollisuutta. Tata varten tarvitaan lisatoimia, joita tarkastellaan jaksossa 5(h). 
Piiiitelmiit 
22. Liikcnlccn hinnoitlclun ja lchokkaan hintatason yhlccnsovittamiscn uskolaan tuovan 
mcrkitHivaa hyillyil koko yhtciskunnallc. Sen o<lolctaan johtavan tcknologiscn, opcratiiviscn 
ja organisatorisen tehokkuuden parantumiseen, aiheuttavan pienen mutta toivottavan 
muutoksen eri liikennemuotojen valisessa tasapainossa ja vahentavan hiukan 
liikennepalvelujen kysyntaa.1° Komission selvitykset viittaavat myos siihen, etta 
yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvan hinnoitte1un kayttoonotto EU:n tasolla 
johtaisi kokonaishyotyyn, joka olisi vahintaan 30-80 miljardia ecua vuodcssa (ks. jakso 6a). 
23. Tassa hahmoteltu hinnoittelujarjestelma auttaisi suoraan useimpien 2 jaksossa kasiteltyjen 
ongelmien ratkaisemisessa. Se edistaisi reilua kilpailua eri liikennemuotojen valilla liittamalla 
maksut pelkastaan liikenteenharjoittajien aiheuttamiin kustannuksiin heidan 
kansa11isuudestaan tai yrityksen sijaintipaikasta riippumatta. Laskuttamalla asianmukaisesti 
ulkoisista ja muistakin kustannuksista palkitaan liikenteenharjoittajia, jotka investoivat 
puhtaampiin lai vahcmman vaurioita aihcuttaviin ajoncuvoihin tai a1uksiin. Tal1oin 
invcstoinnit ovat kannattavia civatka vahingoita yritystcn kilpailukykya. Ehdotetut 
hinnoitlclupcriaallcct johtaisivat myos oikcudcnmukaiscmpaan kilpailuun liikennemuotojcn 
sisalla ja villilla. Tamlin seuraukscna liikcnncmuo<lon valintaan vaikuttaisi kilpailutilanne 
civatka vaaristyncct hinnoittelujarjcstelmat. Jos samaa perusperiaatetta sove1letaan kaikissa 
jascnvaltioissa, tulokscna olisivat tasavcrtaiset kilpailuedellytykset kaikille 
liikentccnharjoittajillc, ja samalla valtcttaisiin kuljetusyritysten siirtyminen verotuksellisesti 
edullisempiin valtioihin. Jos hinnoittelujarjestelmat ovat yhdenmukaisia ja niiden 
soveltaminen avointa, liikenteenharjoittajien ha11inno11iset kustannukset alenevat ja eri 
kuljetusvaihtoehtojcn kustannustcn vcrtailtavuus paranee mcrkittavasti. Monimutkaisista ja 
vaikeaselkoisista rautatiemaksuista aiheutuvat haitat poistuisivat. 
24. Rajakustannuksiin perustuvat maksut toisivat myos huomattavia tuloja. Monissa 
tapauksissa olisi vastapainoksi vahennettava liikenteeseen liittyvia maksuja. Samalla uusi 
hinnoittelujarjestelma johtaisi tehokkaampaan infrastruktuurin kayttoon ja vahentaisi sita 
kautta jonkin verran uusien investointien tarvetta. 
25. Tiettyjen hankkeiden yhteydessa olisi sallittava rajakustannuksia korkeammat maksut, jos 
tama on tarpeen tarkeiden ja sosioekonomisesti hyodyllisten infrastruktuurihankkeiden 
rahoittamiseksi. 
26. Maksujen ja kustannusten va1inen yhteys estaisi terminaaleja hyotymasta paikalliscen 
monopoliin verrattavissa olevista markkinaolosuhteista. Samal1a voitaisiin ehkaista 
1 o ECMT 1998. 
13 
ylikapasiteettiin johtavaa epaoikeudenmukaista kilpailua infrastruktuurin tarjonnassa. Naiden 
ehdotusten vaikutuksia tarkastellaan yksityiskohtaiscsti luvussa 6. 
4 V AIHEITT AINEN TA YT ANTOONPANO 
1. Ehdotcttu hinnoittclujarjcstclma on otcttava kilyttoon astcittain. Siina on otettava 
huomioon cri liikcnncmuotojcn crilaisct lahtokohdat nykyiscssa liikcnnctta koskcvassa 
yhteison lainsilildilnnossa, uusien maksujcn kehittamisecn liittyvat monimutkaiset kysymyksct 
ja muut rajoitteet kuten tuottavuusvaatimus. Toisinaan nykyiset maksut vastaavat kohtuullisen 
hyvin tiettyja rajakustannuksia, joten tarvetta valittomaan muutokseen ei ole. Esimerkiksi 
nykyisessa direktiivissa raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta perittavista maksuista ja 
suunnitellussa direktiivissa lentoasemamaksuista on jo luotu perusta hinnoittelujarjestelman 
kehittamiselle. Muiden liikennemuotojen osalta tallaista perustaa ei kuitenkaan ole. 
Pilatoksissa uusicn hinnoittclujarjestelmien rakenteesta ja kattavuudesta -seka 
infrastruktuurivcrkkojcn ctHi liikcnncvalincluokkicn osalta --on otcttava taysimaaraisesti 
huomioon myos toiminta- ja kayttoonottokustannuksct. 
2. Komissio chdottaa kolmivaihcista Hihcstymistapaa. Ensimmaiscssil vaihccssa olisi luotava 
hinnoittclujilrjcstclmiln puittccl. Toiscssa vaihccssa komissio ja jilscnvaltiot alkaisivat 
mukauttaa nykyisia hinnoittelujarjestelmia puitteidcn mukaisiksi. Kolmannessa vaiheessa 
siirtyminen saataisiin paatokseen, ja kaikkia liikennemuotoja veloitettaisiin rajakustannusten 
perusteella. Kunkin vaiheen paapiirteet csitetaan tiivistetysti seuraavassa; ensisijaisten toimien 
yksityiskohtia kuvataan luvussa 5. 
4( a) Ensimmainen vaihe: 1998-2000 
3. Taman valmistelevan vaiheen aikana tulisi pyrkia sopimaan menetelmista, joilla mitataan 
rajakustannuksia, ja edisUimaan ajatusta maksun perimisesta kayttopaikassa. Nykyisen 
lainsaadannon mukaisesti keskimaaraisiin kustannuksiin asti yltavat maksut olisivat yleisesti 
hyvaksyttavia. 
4. Jotta luotaisiin pohja rajakustannuksiin perustuvien hinnoitteluperiaatteiden 
kayttoonotolle, on kehitettava yhteisia menetclmia rajakustannusten, mukaanlukien ulkoiset 
kustannuksct, arvioimiscksi kaikissa liikcnncmuodoissa. Komissio chdottaakin hallitustcn 
asiantunt1Jo1sta koosluvan ncuvoa-antavan komilcan pcrustamista kasittclcmililn 
infrastruktuurin hinnoittelujarjestclmaa. Komitcan tchtavana olisi kehittaa yhteison ohjeita 
Iiikenteen rajakustannusten arviointimenetelmista ja neuvoa komissiota tassa asiassa, kehittaa 
kaytantoja kirjanpidon avoimuuden lisaamiseksi, edistaa liikennetta koskevan kirjanpidon 
kehittamista jasenvaltioissa seka neuvoa komissiota tilastointiin ja tutkimukseen liittyvista 
tarpeista ja painopisteista. Komitean tukena kaytetaan itsenaisia asiantuntijoita ja asianosaisia 
osapuolia kuten liikenteenharjoittajia, liikennepalvelujen kayttajia, alan yrityksia, kuluttajia ja 
liikennealan tyontekijoita. Aiheellisten lainsaadantoehdotusten laatiminen kuuluu 
luonnollisesti komissiolle, joka ottaa tassa yhteydessa taysipainoisesti huomioon komitean 
tyoskentelyn tulokset. 
5. Vuoden 1998 ehdotus rautatieinfrastruktuurin hinnoittelusta olisi hyvaksyttava 
mahdollisimman pian sen varmistamiseksi, etta kahta tarkeinta maaliikennemuotoa koskevat 
puitteet saadaan kayttoon.11 Komission ehdotus neuvoston direktiiviksi lentoasemamaksuista 
11 Direktiivi 93/89/ETY kattaa jo maantieliikenteen. 
14 
olisi pantava Hiytilntoon ja olisi luotava myils satamamaksuja koskcvat puittccl. 
Maaliikcntccllc anncttavaa valtiontukca koskcvan asctukscn 1107/70 tarkistamiscksi annctaan 
chdotus myiihcmmin vuodcn l <J<J8 aikana, ja huomiota kiinnilcHUin muillc liikcnncmuodoillc 
anncttavaa vallionlukca koskcvicn siUinWjcn ja ohjcidcn hicnosililtoon. 
lnfraslrukluurikuslannuksiin pcrusluvan hinnoillclun lisaksi komissio aikoo kannuslaa 
kehittamaan hinnoittelua, joka perustuu kaikkien liikcnnemuotojen aihcuttamiin ulkoisiin 
kustannuksiin, edellyttaen etta tama ei johda keskimaaraisia infrastruktuurikustannuksia 
korkeampiin maksuihin. Tallaisista maksuista keskustellaan jo neuvostossa raskailta 
tavarankuljetusajoneuvoilta perittavia maksuja koskevan nykyisen direktiivin muuttamisen 
yhteydessa, ja ne sallittaneen uudessa ehdotuksessa rautateiden infrastruk:tuurimaksuista. 
6. Komission mielesta ensimmaisen vaiheen tulisi ulottua vuoden 2000 loppuun. Nain toinen 
vaihe voisi alkaa vuonna 2001, jolloin maantciden, rautatciden, satamien ja lentoasemien 
sckU valliontukca koskcvicn sililnnostcn osalta olisi kaytiissii piUipiirtcissililn toisiaan vastaaval 
pcrushinnoillclujU1jcstclmilt. 
4(b) Toincn vaihc: 2001-2004 
7. Hinnoittclupuittcidcn Ja mcnctclmicn kchittamiscn jalkccn toisessa vaiheessa 
mukautcttaisiin crityisia maksuja vastaamaan paremmin uutta lahestymistapaa, ja eri 
liikennemuotojen hinnoittelujarjestelmia yhdenmukaistettaisiin. Tassa vaiheessa maksujen 
tulisi yleensa vastata yhteiskunnallisten rajakustannusten kokonaismaaraa eli infrastruktuurin 
rajakustannuksia ja ulkoisia kustannuksia. Yhteisoon vaikuttavien ulkoisten kustannusten 
hinnoittelusta olisi paatettava yhteison tasolla; aluksi sovitut maksut olisivat todennakoisesti 
alhaisia. Tulot maksuista menisivat luonnollisesti jasenvaltioille. Muiden, ruuhkautumisen ja 
muiden paika11isten ulkoisten haittojen vuoksi jasenvaltioiden perimien maksujen 
kayttoonottoa kannustettaisiin, ja naiden maksujen tulisi perustua sovittuihin yhteison 
puitteisiin, joita komiteassa kehitetaan. Hinnoittelumenetelmien tarkastelemisen lisaksi 
komitean olisi aloitettava hinnoittelukaytantojen tarkastelu, milla saattaa olla merkittavia 
vaikutuksia toisiin valtioihin. 
8. Siirtymincn maksuihin, jotka vastaavat infrastruktuurin kayttoil, johtancc siihcn, etta 
infrastruktuurin kilyttajilta saadaan suoraan takaisin suurempi osa kustannuksista. Jascnvaltiot 
voisivat kuitcnkin halutcssaan periil vapaasti lisamaksuja, jotta ne saisivat uusien 
infrastruktuurihankkcidcn kuslannuksista takaisin viclil suurcmman osan. Naidcn 
lisamaksujcn olisi micluitcn oltava kiintcita (kayUojaksoon pcrustuvia tai kaksiosaisia). 
Ulkoisten kustannusten kattamiseksi asetetuista maksuista saatavia tuloja voidaan kayttaa 
myos uusien investointien rahoittamiseen. Eri liikennemuotojen hinnoittelutasot eivat saisi 
kuitenkaan missaan tapauksessa ylittaa keskimaaraisten infrastruktuurikustannusten ja 
ulkoisten kustannusten summaa. 
9. Sen lisaksi, etta uusien liikennemaksujen kayttoonotto on osa nykyisen vero-ja 
maksurakenteen uudelleenjarjestelya, sen tulisi tapahtua yleisen veropolitiikan kehityksen 
mukaisesti. Tallainen lahestymistapa mahdollistaa lisauudistukset ilman kokonaistaloudellisia 
budjettivaikutuksia.12 
12 Komissio on jo ehdottanut asianmukaisia saannoksia polttoainevcrojen osalta asiakirjassa KOM(97) 30 
lopullinen. Asiaa tarkastelJaan perusteelliscmmin kohdassa 5 (g). 
15 
4(c) Kohnas vaihc: vuodcn 2004 jiilkccn 
I 0. EnsimmHiscn ja toiscn vaihccn aikana saaduisla kokcmuksista otcttaisiin tietysli opiksi, 
multa kolmanncn vaihccn larkoilukscna olisi lahinnil syvcntilil yhdcnmukaistcn 
hinnoittcluperiaatteiden kayttoonottoa scka rajakustannustcn cttil kustannusarvioiden 
johdonmukaisuuden subteen. Ulkoisista kustannuksista perittavien yhteison laajuisten 
maksujen tasoa olisi myos tarkistettava. Samoin voitaisiin harkita pakollisia 
hinnoittelujarjestelmia -joskaan ei pakollisia maksutasoja -paikallisille ulkoisille 
kustannuksille. Tallainen lahestymistapa keventaisi jasenvaltioiden paineita laskea paikallisia 
maksuja kansainvalisen kilpailun vuoksi. 
Katsaus hinnoittclusaiintliihin 
Ensimmaincn vaihe Toincn vaihc Kolmas vaihe 
Enimmais- vaihtelee liikennemuodoittain, infrastruktuurin 
maara ylccnsa keskimaaraiset infra-rajakustannuksct seka 
strnktuurikustannuksl'l4 paikallisct ja yhtcison laajuisct Yhteiskunnallisct 
ulkoisct kustannuksct i.u rajakustannuksct 1 ··'· 
l 
Vahimmais- vaihtclcc liikcnncmuodoittain nollan infrastruktuurin 
maara ja kesk imaaraisten infrastruktuuri- rajakustannukset ja yhteison 
kustannusten valilla4 laajuiset ulkoiset 
kustannukset 1 •2•3 
Ulkoiset 
kustannukset Erilaiset maksut sallittuia 1 
1 sovittujen parametrien/menetelmien pohjalta 
2 uusia hankkeita koskevat lisAmaksut sallittuja; enintaan keskimMrtiset infrastruktuurikustannukset ja ulkoiset kustannukset 
3 nliita tasapainottaa nykyisten verojen ja maksujen alentaminen 
4 tlim!l heijastaa eri liikennemuotoien nykyisili enimmliis- ia vlihimmllismMrill 
5 TOTEUTUS, ENSISIJAISET TOI MET JA V AIKUTUKSET ERi LIIKENNEMUOTOIHIN 
I. Tassa luvussa keskitytaan ensisijaisiin toimiin kahdessa ensimmaisessa toteutusvaiheessa. 
Eri liikennemuodoista esitetaan erilliset kuvaukset. 
5(a) .Johdonmukaisten hinnoittclu- ja kirjanpitokaytantiijen kehittaminen 
2. Hahmolcltujcn hinnoittelupcriaattcidcn sovcltamiscksi kaytantoon on arvioitava useita 
kustannustcn arvioimisccn Iiittyviil tekijoita. On tarpccn kchittaa kaytannollisia kustannustcn 
arviointimcnetclmia, ja Uissil asiassa komission ja jasenvaltioidcn tyoskentelyn 
yhteensovittaminen voi olla erittain hyodyllista. Naiden kysymysten kasittelemiseksi ja 
komission avustamiseksi infrastruktuurin hinnoitteluun liittyvassa tyossa olisi hyva, etta 
infrastruktuurin kayton hinnoittelua kasitteleva hallitusten asiantuntijoiden komitea 
(jaljempana "komitea") aloittaisi varsinaisen tyoskentelynsa komission edustajan toimiessa 
puheenjohtajana. 
3. Komitean toimeksianto olisi saatettava ajan tasalle. On selvfili, etta komitean tulee 
kasitella kaikkia liikennemuotoja, ja silla on viisi nimenomaista tehtavfili. 
(1) Yhteison suuntaviivojen kehittaminen liikenteen rajakustannusten arvioimiseksi. 
Viimeaikaiset keskuste)ut neuvostossa A1ppien erityistilanteesta tie-ja 
kayttomaksujarjcstelmiln (curovinjctti) yhtcydcssa ovat osoiUancet, etta tieinfrastruktuurin 
kustannustcn laskcmiscssa ja hinnoiUclussa kilylctailn aivan liian monia crilaisia 
lahcstymistapoja. Kaytcttavissa on joitakin mahdollisia mcnetelmia liikcnneinfrastruktuurin 
kaytosta aiheutuvien erilaisten rajakustannusten arvioimiseksi, ja tata alaa on tutkittu paljon. 
16 
Komitcan ci tarvitsc valttlimlittil pyrkiil yksiloimmin yhtil ainoaa mcnctclmilil tictyn 
kustannustyypin mittaamiseksi, vaan milarittamaan, mitcn crilaisia kustannustcn arvioimis- tai 
arvottamismenetelmia voidaan soveltaa tarkoituksenmukaisesti. Ihanteellinen lopputulos olisi 
intermodaalinen lahestymistapa menetelmien kehittamiseen, mutta liikennemuotojen valisten 
erojen vuoksi saattaa olla pcrusteltua esitHia joitakin ticttya liikcnncmuotoa koskcvia 
mukautuksia. lnfrastrukluurin vaurioitumiscn ja ruuhkicn aihcuttamicn kustannustcn 
arvioimincn on ctusijalla, muUa komitcan tulisi myos tarkastclla ympilristovaikutustcn ja 
onnettomuusriskien arvottamista. Kiinteiden kustannusten osalta olisi myos kehitettava koko 
yhteison kattava Iahestymistapa paaomakustannusten, myos poistomenetelmien, arvioimiseen. 
(2) Tilinpidon avoimuutta edistavien kaytantojen kehittaminen ja "liikennetilinpidon" 
kchittilmincn jascnvaltioissa. 
Hinnoittclua ja valtiontukia koskcvicn saantojcn sovcltamisen ja noudattamisen valvonnan 
hclpollamiscksi, crityiscsti terminaalicn osalta, on kchiteUava avoimia tilinpitokaytantoja. 
Tassa asiassa komitcan tulisi maarittail parhaita kustannuslaskennan toimintatapoja. 
Arvioinnin lahtokohlana tulisi kayUaa tulevaa kartoitusta mcrisatamien nykyisista 
hinnoitteluperiaattcista. 
Komitean pitaisi myos antaa neuvoja niista menetelmista, joilla voidaan mfilirittaa 
kustannusten takaisinsaantiaste liikennemuoto- ja alakohtaisesti, ja edistfili liikenteen 
kustannuksia ja liikenteesta saatavia tuloja koskevan tilinpidon kayttoonottoa yksittaisissa 
jasenvaltioissa. Komitean tulisi antaa komissiolle neuvoja asetuksen 1108/70 mahdollisesta 
tarkistamisesta kaikkia Jiikennemuotoja koskevan infrastruktuurikulujen tilinpitojarjestelman 
ottamiseksi kayttoon. 
(3) Hinnoittclukaytantojcn tarkistaminen 
Sitten kun jasenvaltiot alkavat soveltaa kaytantoon tassa asiakirjassa selostettuihin 
periaatteisiin perustuvia maksuja, komitealla on tarkea rooli hinnoittelukaytantojen 
scuraamisessa ja neuvojen antamiscssa komissiolJe esitettyjen hinnoittelukaytantojen 
noudattamiseen Jiittyvissa asioissa. Sen tulisi arvioida, perustuuko rajakustannushinnoittelu 
asianmukaisiin kustannusarvioihin kansalliset ja paikalliset olot huomioon ottaen, ovatko 
maksut syrjintaa valttavia ja riittavan avoimia ja aiheuttaako chdotettu kaksiosaincn maksu 
(jota pcritaan kustannustcn saamiseksi takaisin) kohtuuttomia vaaristymia. 
( 4) Tilastoihin ja tutkimuksccn Ii ittyviil larpcita ja painopistcita koskcvat ncuvot. 
Rajakustannusten arvioimista ja liikennetilinpidon kehittamista tulisi tukea jatkotutkimuksin. 
Komitean tulisikin varmistaa, etta nykyista yhteison rahoittamaa tutkimusta liikenteen 
hinnoittelun alalla hyodynnetaan taysipainoisesti, ja antaa neuvoja EY:n viidenteen 
teknologian tutkimuksen ja kehittamisen puiteohjelmaan liittyvissa asioissa. Erityista 
huomiota olisi annettava CAPRI-hankkeelle, jossa on kyse liikenteen hinnoittelua koskevasta 
yhteistutkimuksesta ja johon liittyy ohjeita parhaista hinnoittelukaytannoista. Lisaksi 
tutkimuksessa tulisi keskittya teoreettisiin puutteisiin ja tarkoituksenmukaiseen vastuun 
jakamiseen hallinnon eri tasojen kesken (paikallinen, alueellinen, kansallinen ja yhteison 
taso). 
Rajakustannusten arvioimiseksi ja liikennelilinpi<lon kehittamiseksi tarvitaan parempia 
liikennctilastoja. Tilastojcn kehittamistyota olisi yhtccnsovitettava niiden komission nykyisten 
toimien kanssa, jotka liittyvat kustannuksia koskcvien tietolahteiden parantamiseen seka 
muihin liikennealan ta)oudellisiin ja yhteiskunnallisiin tietoihin. Komissio on Eurostatin 
17 
kanssa miiiiritHinyt jo joitakin aloja, joilla tict<~jcn parantamincn on tarpccn; nHihin sisHltyvHt 
liikcnncinvcstoinnit. 
4. I ,i ikcnncin fraslrukluurin hinnoittclua kiisiltclcvan halliluslcn asianluntijoidcn 
muodoslaman komitcan tukcna pitaisi olla laajcmpi joukko riippumattomia asiantuntijoita ja 
alan organisaatioiden edustajia. Komitean ja kyseisen laajemman foorumin suositusten 
perusteella komission tulisi kehittaa tarpeen mukaan ohjeita ja lainsaadantoehdotuksia. 
TO/MINTA: 
• Liikenneinfrastruktuurin kayton hinnoittelua kasittelevan hallitusten 
asiantuntijoiden muodostaman komitean tehokas hyodyntaminen 
komission apuna liikentccn rajakustannusten arviointimenetelmien 
kehittam isessa; 1 ii kenneti Ii npidon kehittam i nen j asenvaltioissa; 
tilinpitokaytantojen kehittaminen terminaalien kustannusten 
takaisinsaannin turvaamiscksi; tilastoihin ja lutkimuksccn liittyvia tarpeita 
ja painopislciUi koskcvicn ncuvojcn antamincn sckil hinnoillclukilyUintojcn 
larkastclcmincn. 
• Tutkimukscn kaynnistaminen viidenncn puiteohjelman yhteydessa 
rajakustannusten arvioimisesta seka liikennetilinpitoa Ja 
hinnoittelujarjestelmia koskevista mittaus- ja arvottamisperiaatteista 
infrastruktuurikustannusten saamiseksi takaisin taysimaaraisesti. 
• Kattavan lahestymistavan kehittaminen yhteisiin liikennetilastoihin. 
Infrastruktuurimenojen kirjanpitojarjestelmaa koskevan asetuksen (ETY) 
N:o 1108/70 mahdollinen tarkistaminen kaikkien liikennemuotojen osalta. 
S(b) Maanticliikcnnc 
5. Tarkcin pitkiln aikavalin tavoilc on tchostaa Euroopan ticvcrkon kayttoa, cdistail kestaviln 
kchilykscn mukaista maanticliikcnnctla ja kannustaa tarkoituksenmukaisia investointeja 
Euroopan laajuisiin vcrkkoihin. Tata varten komissio aikoo kehittaa raskaille 
tavarankuljetusajoneuvoille ja ammattimaiselle henkiloliikenteelle kattavan 
tiemaksujarjestelman, joka olisi yhteensopiva kaupunkialueiden tiemaksujarjestelmien kanssa. 
6. Ensimmaisessa vaiheessa komitean tulisi tarkastella kustannusten arviointimenetelmia 
yhteisen perustan maarittamiseksi infrastruktuuri- ja ruuhkautumiskustannuksiin perustuville 
maksuille. Tahan sisaltyisi yhteisten tilinpito-ja kustannuslaskentamenetelmien kehittaminen. 
Naita toimenpiteita tulisi tukea kehittamalla maksujarjestelmassa kaytettavaa teknologiaa 
koskevia standardeja. Jasenvaltioita kannustettaisiin yhdenmukaistamaan jarjestelmiaan tai 
ottamaan kayttoon yhteentoimivia jarjestclmia raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen 
tienkayton hinnoittelemiseksi joko nykyisten tiemaksu- tai eurovinjettijarjestelmien avulla 
taikka mieluiten kehittamalla paremmin kustannuksia vastaavia elektronisia 
kilometrimaksujarjestelmia. Komissio olettaa, etta monet jasenvaltiot pitavat tata 
houkuttelevana vaihtoehtona jarjestelmille, joissa ei ole lainkaan kayttoon suhteutettuja 
maksuja tai joissa on vain aikaan perustuvia kayttomaksuja. Ta11ainen jarjestelma johtaisi 
siihen, etta matkan pituuteen perustuva hinnoittelu yleistyisi merkittavasti koko yhteison 
alueella. Komissio aikoo laatia myos ehdotuksen raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen 
ymparistoluokituksesta sellaisten maksujen kehittamiseksi, jotka heijastaisivat paremmin 
ajoneuvojen kaytosta aiheutuvien ymparistovaikutusten kustannuksia. Jasenvaltioita 
18 
kannustetaan myos kehittamaan kaupunkialueiden tienkayton hinnoittelujarjestelmia niin, etta 
otettaisiin huomioon kaupunkiliikenteen ulkoiset kustannukset, mukaan lukien 
ruuhkautumisesta aiheutuvat kustannukset. Ei ole tarkoituksenmukaista laatia tallaisia 
jarjestelmia yhteison tasolla, joskin komissio jatkaa kaupunkialueiden tienkayton 
hinnoitteluun liittyvien tutkimus- ja esittelyhankkeiden rahoittamista. Taytantoonpanoa 
mahdollisesti haittaavaa yhtcison lainsaUdantoa tulisi tarkistaa esteidcn poistamiseksi. 
7. Toiscssa vaihccssa matkan pituutccn pcrustuviin maksuihin tulisi sisallyttilil 
infrastruktuurikustannustcn lisaksi myos ulkoisct kustannuksct. Tallaisia maksuja 
sovcllcttaisiin myos uusiin ticosuuksiin, mika mahdollistaisi kustannusten takaisinsaamiseen 
pcrustuvan hinnoittclun uusia investointcja kaavailtacssa. Olisi myos pyrittava cdellecn 
cdistamiiiln scllaistcn kaupunkialucidcn ticnkayton hinnoittclujilrjcstclmicn sovcltamista, jotka 
oval sovilcltavissa yhtccn raskaidcn lavarankuljctusajoncuvojcn kayton hinnoittelun kanssa. 
8. Kolmannessa vaihcessa yhteinen jarjestclma olisi saatettava pakolliseksi. Nykyiset 
erilaisiin valineisiin kuten tie-ja kayttomaksuihin perustuvat hinnoittelujarjestelmat 
korvattaisiin siis yhdenmukaisilla, rajakustannuksiin perustuvilla maksuilla raskaiden 
tavarankuljetusajoneuvojen ja ammattimaisen henkiloliikenteen osalta. 
Elektroninen hinnoittelu13 
9. Nykyaan on teknisesti ja taloudellisesti mahdollista ottaa kayttoon elektronisia tiemaksuja, 
jotka vastaavat kohtuullisen tarkasti tienkayton rajakustannuksia. Keskeiset teknologiat ovat 
mikroaaltotcknologia, jo11oin ajoncuvossa sijaitscva laitc on yhtcydcssa ticnvarrc11a 
sijaitscviin laittcisiin, sckli salclliitlipaikannus- (GPS) ja navigointijlirjcstclmicn (GNSS) ja 
gsm-puhclimcn yh<listclmil, jolloin ajoncuvossa sijaitscva laitc on yhtcydcssa satc11iittiin ja 
matkapuhclinta kilytctaan maksujcn pcrimisccn. Joillakin teilla on jo otettu kayttoon 
mikroaaltotcknologiaan perustuvia jarjcstelmia. Yaikka CEN (Euroopan standardointilaitos) 
on laatinut csistandardcja, tarvitaan vicla lisiltyota naita tcknologioita koskevicn 
curooppalaistcn slan<lar<licn laatimiscksi. Mikroaaltoihin pcrustuviin jarjcstelmiin vcrrattuna 
GPS-ja GNSS-jarjcstclmien ctuna on se, etta nc eivat cdellyta tien varrella sijaitsevaa 
laitteistoa ja saattavat siten olla pitkalla aikavalilla edullisempia. Teknologiaa, joka 
mahdollistaa hyvin eriytettyjen maksujen perimisen, kaytetaan jo muihin tarkoituksiin, kuten 
ajoneuvokannan hallintaan, ja se tulee pian kayttoon uusissa ajoneuvoissa, kun elektroninen 
ajopiirturi (ajo-ja lepoaikojen valvomiseksi) tulee pakolliseksi yhteison lainsfilidannon 
nojalla. 
10. Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kayton hinnoittelujarjestelma on erityinen 
painopiste Euroopan komissiolle, silla tama ala on huomattavan kansainvalinen ja tallainen 
liikenne on erittain tarkeaa yhtenaismarkkinoiden kehityksen kannalta. Kehittynyt yhteison 
jarjesteJma raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kayton hinnoittelemiseksi olisi merkittava 
askel hinnoitteluperiaattciden soveltamisessa. Jarjcstelmaa olisi kehitettava niin, etta se 
nivoutuisi yhtecn niiden jarjcstelmicn kanssa, joita kaupungit ja alueet kehittavat 
kaupunkiliikenteen hinnoitteluun. Kuorma-autojen kayton elektroninen hinnoittelujarjestelma 
muodostaa luontevan jatkon nykyiselle eurovinjettijarjestelmalle. Taman kehityksen 
tukemiseksi asiaa koskevaan yhteison lainsaadantoon olisi lisattava yhtena vaihtoehtona 
l 3 Naita asioita kasitellaan tarkemmin komission tiedonannossa yhteentoimivista elektronisista 
maksunkeraysjarjestelmista Euroopassa. 
19 
standardoilu clcktronincn hinnoittclu. TUmU cdcllylHUi kuitcnkin lcknistcn, hallinnollistcn ja 
yhdcnmukaislamisccn liitlyvicn scikkojcn pcrustcclliscmpaa analysointia. 
Afuul loimenpilecl 
I I. Komissio aikoo kannuslaa jilscnvallioila kchittilmililn ja sovcltamaan clcktronisia 
maksunkeraysjarjestclmia yhdenmukaisclla tavalla. Etenemistapa esitetaan tiedonannossa 
yhteentoimivista elektronisista maksunkeraysjarjestelmista Euroopassa. Tiedonannon tulosten 
perusteella harkitaan tarkasti eri jarjestelmien teknista ja hallinnollista yhteentoimivuutta, jotta 
varmistetaan esteeton liikkuvuus koko yhteison alueella. Komissio aikoo esittaa talta pohjalta 
myos ehdotuksen elektronisten maksunkeraysjarjestelmien lahentamisesta. 
Mahdollinen kilometrimaksu raskaille tavarankuljetusajoneuvoille 
Raskaat tavarankuljetusajoneuvot aiheuttavat monenlaisia kustannuksia, joista ne eivat nykyaan useinkaan 
maksa suoraan. Naihin sisaltyvat tievauriot, melu ja ilmansaasteet, jotka kaikki riippuvat ajoneuvon koosta, 
painosta, moottorista ja tyypista. Naihin kustannuksiin perustuvan maksun periminen kayttopaikassa ja 
ajoncuvotyypin mukaan antaisi selvan merkin liikcntcenharjoiUajillc, ja kustannuksct tulisivat maksetuiksi. 
Toisaalta koska maanticliikcnnc on kansainvalincn toimiala, on tarkeaa pcria maksut ajoneuvon kayttopaikan 
mukaan, jotta noudatctaan aluccllisuuspcriaatctta. 
Ticnkayton hinnoittclemiscksi jascnvaltioilla on kaytettavissaan erilaisia teknisia vaihtoehtoja, seka elektronisia 
ctta muunlaisia. Uusissa ajoncuvoissa on oltava kahden vuoden paasta digitaaliset ja elektroniset ajopiirturit, 
jotka mittaaval ajcttuja kilomctrcja, ja ajoncuvossa sijaitscvia paikannuslaittcita (CiPS) on kehitctty, jotta 
matka, aika, sijainti, ajoncuvoluokka ja tictyyppi voidaan matiriltati ja tallcntaa clcktroniscsti. Tallaisia 
ja1jcstclmiti ktiytcttitin jo ajoncuvokannan hallintaan. 
J\joncuvoon ascnnl'ltavicn kchittyncidcn elektronisten laitteiden hinta on noin 500 ecua ajoneuvoa kohti. 
Ruotsista saatujcn kokcmuslcn mukaan tallaiscn jarjestclman hallintokustannuksct ovat varsin alhaiset, noin 
2,6 %, tuloista. Kilomctrikohtaiscn maksun taso voisi pcrustua aluksi infrastruktuurin rajakustannuksiin 
kilometria kohti ja kaupunkien ruuhkautumisen rajakustannuksiin. Askettaisessa komission teettamassa 
tutkimuksessa arvioitiin summittain raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kustannuksia kaikilla teilla eri 
jasenvaltioissa. Arviot marginaalisista infrastruktuurikustannuksista vaihtelivat Espanjan 0,02 ecusta/km Saksan 
0,08 ecuun/km. Ruuhkautumiskustannukset vaihtelivat 0,02 ecusta 0,3 ecuun liikennetiheyden mukaan ja 
erosivat huomattavasti erilaisten aikamaareiden vuoksi. Maksujen olisikin oltava erilaiset ajoneuvoluokan, 
tietyypin ja jasenvaltion mukaan, jotta ne vastaisivat erilaisia kustannuksia. Johdonmukainen hinnoitteluperusta 
auttaisi kuitenkin poistamaan Euroopan maantieliikennemarkkinoiden nykyiset vaaristymat. 
Satunnaiscen liikenteeseen kaytettaviin ajoneuvoihin, joissa ei ole elektronista laitteistoa, voitaisiin soveltaa 
yksinkcrtaista aikaan perustuvaa tai rcittikohtaista lupajiirjestclmH (papcrisen asiakirjan muodossa). Tallaisen 
luvan voisi ostaa etukatccn, ja se voisi sisaltila tietoja paikasta, ajoncuvon tyypista ja luokasta seka matkan 
pituudcsta tai sallitusta rcitista. Ttillaista ja1jcstclmaa tulisi kaytlati kuitcnkin vain harvojen ajoneuvojcn 
kohdalla, ltihinna scllaisista maista tulcvicn, joissa clcktronincn jarjcstclma ci olc vicla kaytilssa. 
Kilomctrimaksujen vaikutusta on tutkittu. Tallaiset maksut johtaisivat raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen 
kapasiteetin tehokkaampaan kayttoon ja lisaisivat valtioiden budjettituloja, jolloin muita, tehottomampia veroja 
tai maksuja voitaisiin vahentaa. 
12. Euroopan komissio voi myos rahoittaa tienkayton hinnoitteluun liittyvia tutkimus-, 
kehitys- ja esittelyhankkeita. Yhteiskunnallisille seikoille kuten sille, miten kayttajat 
hyvaksyvat uudet maksut, olisi annettava etusija. Tutkimuksen viidenteen puiteohjelmaan 
sisallytetaankin varoja tata tarkoitusta varten. 
13. Komissio jatkaa edelleen tienkayton hinnoittelua koskevien parhaiden kaytantojen 
vaihtamista yhteison alueella ja tukee myos kaupunkien tienkayton hinnoittelua koskevia 
20 
esittelyhankkeita. Tallaisten jarjestelmien soveltamisen helpottamiseksi komissio aikoo toimia 
yhteistyossa sellaisten eri maiden kaupunki- ja alueellisia viranomaisia edustavien ryhmien 
kanssa, jotka harkitsevat vakavasti tienkayton hinnoittelun kayttoonottoa. Se ehdottaa 
yhteensovitcttua lahestymistapaa, jolla vam1istetaan, etta nama ryhmat voivat hyotya 
rnysipainoiscsti komission tckniscsta ja tutkimustyosta scka tahan mennessa saaduista 
kokL~nrnksista WI W ala Ila. 
14. Yksi tarkca askcl hinnoittelujilrjestelmicn kchittamisessa on yhdenmukaisten 
kustannuslaskentamenetelmien luominen tieinfrastruktuurin kaytosta aiheutuvien 
kustannusten maarittamiseksi. Kuten edella on todettu, varhaisessa vaiheessa kaydyt yhteiset 
keskustelut tasta asiasta voisivat komission mielesta edistaa sopimista menetelmista, joita 
voitaisiin kayttaa koko EU:n alueella. 
15. Komissio tukcc myos aloitctta, joka koskec sen analysoimista, miten tieonnettomuuksien 
kustannukset otetaan huomioon liikenteen hinnoittelussa. Liikenneonnettomuuksien 
kustannukset ovat teorcettisesti, empiirisesti ja cettisesti vaikea aihe. Jossakin maarin 
kustannuksct lankcavat suoraan yksiloillc ja vakuutusyhtioille. Osa kustannuksista on 
kuitcnkin ulkoisia, cli nc civat koidu liikcntccn kayttajicn makscttaviksi. Sen varmistamincn, 
cttil hinnat hcijastavat parcmmin myos onncttomuuksicn kustannuksia, voisi kannustaa 
infrastruktuurin hallinnosta vastaavia ja liikentecn kilyttajia parantamaan turvallisuutta, mika 
laskisi onnettomuuksista aiheutuvia kustannuksia. Komissio ehdottaa lisaselvityksia siita, 
miten onnettomuusriski ja onncttomuuksien kustannukset voitaisiin sisallyttaa paremmin 
vakuutusjarjestelyihin, seka siita, mita valtiovallan toimia talla alalla mahdollisesti tarvitaan. 
Taman asian tarkastelemiseksi ja hyviksi osoittautuneisiin kaytantoihin perustuvan ohjauksen 
kehittamiseksi komissio ehdottaa perustettavaksi vakuutusalan, yliopistomaailman ja 
kuluttajajarjestojen asiantuntijoista muodostuvaa ryhmaa, joka antaisi neuvoJa 
liikennevakuutukseen liittyvista parhaista kaytannoista. 
16. Valtiontukca koskcvaa asctusta 1107 /70 tarkistctaan tassa asiakirjassa esitettyjcn 
hinnoittcluperiaattcidcn mukaiscsti. Uusien valtiontukea koskevien saantojen tulisi edistaa 
oikeudcnmukaista kilpailua. 
TO/MET: 
• Ticdonanto yhtccntoimivista clcktronisista maksunkcr~iysjilrjcstclmislil 
Euroopassa. 
• Ehdotus elektronistcn maksunkcraysjarjestelmien lahentamisesta ja 
standardeista. 
• Uusi ehdotus raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ja ammattimaisen 
henkiloliikenteen hinnoittelusta. 
• Kaupunki- ja aluehallinnon viranomaisten ryhmien perustaminen 
tarkastelemaan vakavasti tienkayton hinnoittelun kayttoonottoa. 
• Neuvoa-antavan ryhman perustaminen kehittamaan parhaita kaytantoja, 
j otka koskevat liikennevakuutusj arj estelmia j a tieliikenneonnettomuuksien 
riskien sisallyttamista hinnoitteluun. 
• Maaliikenteelle annettavaa valtiontukea koskevan asetuksen 1107/70 
tarkistaminen. 
21 
5( c) Rautatieliikennc 
17. Rautaticalan paUongclmia oval larvc cdisHUi raulalicinfrastruktuurin tchokasla kayltoil, 
pclko liikcnncmuolojcn villiscn kilpailun vililristymiscslil clcnkin maanlicliikcnteen vuoksi ja 
larvc rahoiltaa uusia invcsloinlcja. Raulalicinfrastruktuurin kHyWn hinnoittclcmincn 
rajakustannustcn mukaan antaisi rautaticyrityksillc oikcansuuntaiscn signaalin kunkin matkan 
todcllisisla kuslannuksisla. Tulcvaisuudcssa hinnoillclujlirjcstclmicn tulisi pcruslua 
rajakustannuksiin, ja maksut tulisi tarvittaessa ulottaa koskemaan uutta infrastruktuuria 
tavalla, joka vaaristfili hintasignaaleja mahdollisimman vahan. 
18. Sen varmistamiseksi, etta kaksi tarkeinta maaliikenteen muotoa voivat kilpailla samoista 
lahtokohdista, komissio ehdottaa direktiivia rautatieinfrastruktuurin hinnoittelemisesta; 
ehdotuksen mukaan maksut perustuisivat infrastruktuurin kayton rajakustannuksiin. Tama 
ehdotus olisi hyvaksyttava ensimmaisessa vaiheessa. Ehdotuksessa sallitaan kustannusten 
takaisinsaamiseksi perittavat maksut, jos infrastruktuurin toiminnassa pitaminen ei muuten 
olisi kannattavaa. Ta11aiset maksut olisi perittava tavalla, joka ei vaarista tilannetta, 
csimcrkiksi perimalla suhteclliscsti korkcampi maksu matkustajaliikenteelta, jossa hinta ei 
vaikula yhlil ralkaiscvasti kysynUUin. Maksujcn criyttamincn ulkoistcn kustannustcn 
oltamiscksi huomioon olisi myijs sallittua, koska raulaticliikcnlccn ulkoisct kustannuksct oval 
alhaiscmmat kuin joidenkin muidcn liikcnncmuotojcn. 
19. Tchokkaampi ratkaisu edellyttaisi maksujen perimista ulkoisten rajakustannusten 
perusteella. Toisen vaiheen yhteydessa ja kehitettaessa ulkoisia kustannuksia vastaavia 
maksuja komissio aikookin tutkia aiheutettuun meluun suhteutettujen ymparistomaksujen 
soveltamista rautatieliikenteeseen rinnakkain muihin liikennemuotoihin sovellettavien, muita 
ulkoisia kustannuksia vastaavien maksujen soveltamisen kanssa. 
20. Kysynta tietyilla reiteilla, radoilla, rataosuuksilla ja asemilla vaihtelee vuorokaudenajan, 
liikcntccn luontccn ja vaihtoehtoisten rcittien mukaan. Periaatteessa rautatieyritysten tulisikin 
maksaa cri mailra cri reitcilla ja cri aikoihin, jotta maksut hcijastaisivat kapasiteetin 
niukkuutta ja jotta varmistettaisiin kapasitectin kaylon jakautuminen tehokkaasti. Komission 
chdotuksessa esitetaan tamantyyppisia maksuja. 
21. Kolmannessa vaihccssa harkitaan keinoja saattaa rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin 
jakamincn aiempaa tchokkaammaksi. Tama asia cdcllyttaa kuitenkin lisatutkimuksia, ja siihen 
liittyvaa hanketta rahoitetaankin osana Euroopan yhteison ncljatta tutkimuksen ja teknologian 
kehittamisen puiteohjelmaa. 
TO/MET: 
• Ehdotus neuvoston direktiiviksi rautatieinfrastruktuurin kayton 
hinnoittelemisesta ja kapasiteetin jakamisesta. 
• Maaliikenteelle annettavaa valtiontukea koskevan asetuksen 1107/70 
tarki stam inen. 
5( d) Sisavesivaylat 
22. Komissio tukee avoimempien ja johdonmukaisten hinnoitteluperiaatteiden kehittamista 
kaikissa liikennemuodoissa. Niinpa myos sisavcsivaylicn kohdalla tavoitteisiin kuuluu 
yhteistcn hinnoittelustandardicn seka yhteistcn tilinpito- ja kustannuslaskentamenete]mien 
22 
kchittaminen infrastruktuurikuslannustcn maarittamiscksi. Sisavesiliikcnlccn rajakustannukscl 
ovat hyvin alhaiset, ja liikenne on vain yksi sisavesivaylien monista kayttotarkoituksista. 
Nama vaylat ovat tarkeita veden hallinnan ja tarjonnan kannalta, mika tulisi ottaa huomioon 
niiden kaytosta perittavissa maksuissa. Samoin sisavesiliikenteen taloudelliset ja ymparistolle 
aiheutuvat kustannukset ovat kaikkien liikennemuotojen alhaisimpien joukossa. 
23. Koska kuslannukscl oval alhaisct ja koska ci olc todistcita siita, ctta nykyisct 
hinnoittclukaytannot vailristaisival ki lpai lua mcrkitUivasti, komission miclesta komilcan tulisi 
tarkastella sisavesiliikenteen maksuja, ja muutosehdotusta tulisi kehitella kolmatta vaihetta 
varten. 
1'0/MET: 
• Valtionlukca koskcvan asctukscn I 107/70 larkistaminen. 
5( c) I lmailu 
Lentoliikenne 
24. Nykyiset lentoliikenteen maksut muodostuvat lahinna reittimaksuista, jotka riippuvat 
ilma-aluksen painosta ja lentomatkasta. Silloin kun peritaan myos valvontamaksuja 
terminaalialueella, matkan pituus ei vaikuta maksujen maaraan. Niita kaytetaan 
kokonaiskustannusten -eika siis pelkastaan muuttuvien kustannusten -takaisinsaamiseen 
eika niissa oteta taysimaaraisesti huomioon ymparisto- eika ruuhkautumiskustannuksia. 
Lentoliikenteen maksuja koskevat periaatteet ovat kansainvalisten jarjestojen kuten ICAOn ja 
Eurocontrolin vahvistamia. Jalkimmaiscn kcskuudcssa 27 Euroopan valtiota (kaikki EU:n 
jilscnvaltiol Suomca lukuun ollamalla) on allckirjoittanut moncnkcskisen sopimukscn 
yhtciscn linjan omaksumiscsta maksujcn laskcmisecn, niidcn perustana olcvien kustannusten 
maarilUimisccn ja maksujcn kcraamisccn. Tulot kcraa Eurocontrol kayttaen niin kutsuttua 
"yksikkohintaa", joka lasketaan jakamalla lentoliikcnlcen kokonaiskustannukset liikenteen 
111 iUirii IHL 
25. OHacn huomioon, ctta nykyiscl maksut ovat varsin yhdenmukaiscl mutta kuitenkin 
criytetyt, ja koska nykyiset hinnoittelumekanismit vastaavat todellisia 
infrastruktuurikustannuksia ja osittain myos ruuhkautumiskustannuksia, Hilla alalla ei tarvita 
valittomia komission toimia. Sellaisten tehokkaampien maksujen kehittamiseksi, jotka 
perustuisivat kiiyttaja ja saastuttaja maksaa -periaatteeseen, hinnoittelurakenteita tulisi 
laajentaa niin, etta ne sisaltaisivat 
• moottori-/polttoainetyypin (moottorin koosta riippuvien paastojen Ja melun 
ottamiseksi huomioon) ja 
• matkan ajankohdan (ruuhka-ajat nostavat alan toimintakustannuksia). 
26. Jos maksut hcijastaisivat cri kustannuksia niin, ctta ilmatilan kayttajat maksaisivat 
kilyttamistaan palvcluisla ja aihcullamistaan kustannuksista, mutta civat sen cncmmasta, 
silloin kayUajat voisivat rcagoida rnuullarnalla rcittia, ajankohtaa, ilrna-alusta, polttoainetta, 
rnoottoria jne. 
27. Komiteaa kehotetaan tarkastelemaan mahdollisuuksia saattaa maksut vastaamaan 
paremmin kustannuksia, erityisesti lentoliikenteen paastoista aiheutuvia kustannuksia. Sitten 
kun maksut vastaavat infrastruktuuri-, ulkoisia ja ruuhkautumiskustannuksia, on oletettavissa, 
23 
cttil kaikki lcntoliikcntccn aihcuttamat kuslannukscl saadaan pcrillya takaisin, mika hclpottaa 
lcntoliikcnncpalvclujen myyntia. 
28. Komission nykyincn kanta lcntopollloainccn vcrotuksccn on, cttil tallaincn verotus tulisi 
ollaa kilyttoon siina vaihccssa, kun kansainvalincn oikeudellincn tilanne tekee yhteisolle 
mahdolliseksi pcria veroa kaikilta, myos yhteison ulkopuolisten maiden lentoliikenteen 
harjoittajilta. Tama linja hyvaksyttiin nykyista pakollista vapautusta koskeneen tarkastelun ja 
raportin perustecl la. Vastauksena neuvoston pyyntoon ja hankkiakseen lisatietoja taman 
politiikan vaikutuksista komissio on kaynnistanyt kattavan tutkimuksen lentopolttoaineen 
verotuksen vaikutuksista. Tutkimustulokset saadaan syksylla 1998. Tutkimusta kaytetaan 
pohjana jatkokeskusteluille EU:n neuvostossa ja Euroopan parlamentissa energiatuotteiden 
verotusta koskevan komission ehdotukscn kasittelyn yhteydessa. 
Lentoasemat TO/MET: 
• Tiedonanto lentoliikenteesta ja ymparistosta. 
• Lentopolttoaineen verotusta koskevan tutkimuksen 
jatkotoimet. 
• Analyysi mahdollisuuksista luoda yhteys 
lcnnonvarmistusmaksujen ja saastemaaricn valille, pikemmin 
kuin luoda asiaa koskeva cri11incn hinnoittclujarjestelma. 
• Vihrca kirja lcntoliikcntccn hallintaan kaytcttavan 
infrastruktuurin rahoitlamiscsta. 
29. Lcntoasemicn kayton parantamiscksi ja kohtuuttoman hinnoittelun mahdollisuuden 
vahentamiseksi komission ehdotukscssa neuvoston direktiiviksi lentoasemamaksuista 
chdotetaan sovellettavaksi kustannusvastaavuuden periaatetta. Tama tarkoittaa, etta 
lentoasemamaksujen tulisi perustua lentoaseman tarjoamien tilojen, laitteiden ja palvelujen 
kustannuksiin, ja niiden tulisi mahdollistaa kohtuullinen paaoman tuotto ja kapasiteetin 
tehokas hallinnointi. Lisaksi niissa tulisi ottaa asianmukaisesti huomioon tilojen ja laitteiden 
arvon alentuminen. Ehdotetussa direktiivissa esitetaan myos lentoasemien kirjanpidon 
avoimuuden lisaamista ja pako11isten kuulemismenettelyjen omaksumista. Jos ehdotus 
hyvaksytaan, siihen sisaltyisi myos mahdollisuus soveltaa ajankohdan ruuhkaisuuteen 
pcrustuvaa hinnoittelua, mahdollisuus muunnclla lentoasemamaksuja ymparistotekijoiden 
( csim. melun) pcrusteella ja saannoksia lentoaseman tehokkuuden seurannasta. 
30. Taman Iahestymistavan taydennykseksi on harkittava lahto-ja saapumisaikojen 
jakamismenettelyn parantamista. Komissio aikookin tarkistaa nykyista lahto-ja 
saapumisaikojen jakamista koskevaa asetusta. Pitka11a aikavalilla on toivottavaa, etta asiassa 
lahestytaan yha enemman tassa valkoiscssa kirjassa csitettyja yleisia hinnoitteluperiaatteita. 
TO/MET: 
• Neuvoston direktiivin antaminen lentoasemamaksuista. 
• Tiedonanto lentoliikenteesta ja ymparistosta. 
• Tiedonanto lentoliikenteen markkinoista. 
• Tiedonanto lentoasemien kapasiteetista ja niiden kustannusten 
kehittymisesta EU:ssa (mukaan lukien toimintavaihtoehdot 
ruuhkautumisen vahentamiseksi). 
24 
5( f) Mercnkulku 
Meriliikc:nne 
31. Mcriliikcntccn infrastruktuurikustannuksct ja ulkoiset kustannukset ovat suhteellisen 
alhaiset, joskin niiden aiheuttamat rikkidioksidin ja typin oksidien paastot ovat merkittavia ja 
aiheuttavat huolta. Ensimmaisen vaiheen valmisteleviin toimiin tulisikin sisaltya 
meriliikenteen paastojen tarkasteleminen osana kaynnissa olevia kansainvalisia keskusteluja 
asiasta. Nykyisin yhteison lainsaadannossa saadetaan laivoissa kaytettavan polttoaineen 
pakollisesta verovapaudesta. Toisessa vaiheessa harkittaisiin polttoaineen laatua koskevien 
vilhimmaisstandardicn kilyttoonottoa, ja komission tulisi tarkastclla mahdollisuuksia peria 
polttoainccsta maksuja, jotka vaihtclisivat pilastojcn mukaan. Vaihtochtoiscsti voitaisiin ottaa 
kayttoon pailstojcn mukaan criytcttyja rcitlimaksuja. Tilllaislcn muutostcn tulcc kuilcnkin olla 
alaa koskcvicn kansainvalistcn sopimustcn mukaisia. Kcskustcluja standardien ja maksujcn 
mukauttamiscsta kaydiiilnkin myos kansainvalisillil foorumcilla csimcrkiksi MARPOLin 
puittcissa . 
• \'a/amal ja meriliikenleen infrastruktuuri . . 
32. Kuten satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskevassa komission vihreassa kirjassa 
esitetaan, yhteison satamapolitiikassa tulisi pyrkia luomaan EU :n satamien valille tasapuoliset 
kilpailuedellytykset ja maksimoida samalla koko satama-alan kayton tehokkuus. Satamien 
kayton hinnoittelua koskevat yhteison puitteet voisivat edistaa merkittavasti taman tavoitteen 
toteutumista. Tassa valkoisessa kirjassa esitettyjen yleisperiaatteiden mukaisesti komissio 
katsoo, etta satamapalveluiden kayttajien tulisi maksaa aiheuttamistaan kustannuksista. Se 
tunnustaa kuitenkin, etta rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu ei riita aina tuomaan takaisin 
kaikkia infrastruktuurikustannuksia. Korkeammat maksut pitaisi sallia silla edellytyksella, etta 
nc civat vaaristil kilpailua. Tata alaa koskcvissa yhteison puitteissa cdellytettaisiin siis 
kustannuksiin pcrustuvaa hinnoittelua, Jossa rajakustannukset muodostaisivat 
vahimmaistason. 
33. Vihreasta kirjasta kayty keskustelu on osoittanut, etta yleisesti ollaan yhta mielta tarpeesta 
lisilta satamien rahoitukseen liittyvaa avoimuutta. Ensi askelena olisi laadittava kartoitus eri 
jarjestclmista, joidcn mukaan yhteison tilrkeimpia satamia rahoitetaan. Siina olisi tuotava esiin 
sckil julkisten etta yksityisten rahoituslahteiden kaytto. Komission olisi ryhdyttava tarvittaviin 
toimiin tallaisen kartoituksen tekemiseksi. Tata asiaa tulisi pitaa ensisijaisena ja siihen tulisi 
sisallyttaa mahdollisesti tarvittavat kirjanpito- ja raportointivaatimusten muutokset. 
Huomattavaa kiinnostusta on herattanyt myos mahdollisuus selkiyttaa edelleen, missa 
laajuudessa valtiontukea koskevat perustamissopimuksen saannot vaikuttavat 
investointipaatoksiin satama-alalla. Tatakin asiaa olisi kasiteltava samanaikaisesti 
kartoituksen laatimisen kanssa. Molempia asioita koskevan tyon tulisi tapahtua laheisessa 
yhteydessa satama-alaa edustaviin jarjestoihin, silla naiden yhteistyolla voi olla ratkaiseva 
merkitys. 
34. Jaljempana sclostettujen syiden vuoksi valtiontukea koskevat saannot eivat tarjoa taytta 
ratkaisua alan ongelmiin, silla niita sovelletaan vain tiettyja yrityksia suosiviin tukimaksuihin 
eika julkiseen infrastruktuuriin, joka on tasapuolisesti kaikkien kaytettavissa. Olisi myos 
tarpeen jatkaa satamamaksuja koskevien puitteiden kehittamista osana jaksossa 5 (h) kuvattua 
yleista lahestymistapaa infrastruktuuri-investointien yhteensovittamiseksi. Samassa 
yhteydessa tarkasteltaisiin myos satamien ulkopuolista meriliikenteen infrastruktuuria. 
25 
1'0/Mf:T: 
• Satamicn rahoitukscn karloitus ja ki,janpilok~iyUintiijcn avoimuus. 
• /\rvio tarpccsta sclkiytliiii cdcllccn vahionlukca koskcvia ohjcita salama­
alalla. 
• Salamicn kilyWn hinnoittclua koskcvicn puillcidcn kchilUimincn. 
S(g) Liikcntceseen liittyva vcrotus 
3 5. Infrastruktuurin hinnoittelua koskevien puitteiden kayttoonotto on luonnollisesti 
sovitettava yhteen arvonlisa- ja polttoaineveroa koskevien nykyisten yhteison puitteiden 
kehittamisen kanssa. 
36. Arvonlisavero perustuu yhteison laajuiseen jarjestelmaan, josta saadetaan kuudennessa 
arvonlisaverosta annetussa direktiivissa (77 /388/ETY). Se on laadittu yleiseksi 
kulutusveroksi tulojen keraamista varten eika siten ole tarkoituksenmukainen eika kovin 
tchokas kcino saavuttaa muita kuin veropoliittisia tavoittcita, csimerkkcina ymparistonsuojelu 
lai liikcnncpolitiikka. Siina, mitcn hcnkiloliikcnnctUi vcrotctaan cri jascnvaltioissa, on 
mcrkilUivia croja. Samoin on joilakin mcrkitrnviil croja siinil, mitcn cri liikcnncmuotoja 
vcrolctaan jilscnvallioidcn sisillHi. Joissakin tapauksissa arvolisilvcrotukscn crot johtavat 
kilpailun vailristymiin cri liikcnncmuotojcn valilla. 
37. Komissio on havainnut taman ongelman ja kaynnistanyt tutkimuksen a1v-jarjeste1masta ja 
sen vaikutuksista kilpailuun hcnkiloliikenteessa. Myohemmin tana vuonna komissio antaa 
muodollisen kuulemisasiakirjan, jossa esitetaan muutosvaihtoehtoja. Eri vaihtoehdoissa on 
varmistettava, etta EU :hun sijoittautuneet liikenteenharjoittajat eivat joudu huonompaan 
asemaan kuin EU:n ulkopuoliset liikenteenharjoittajat ja etta eri liikennemuodoille koituu 
mahdollisimman vahan haittaa niiden kilpailijoihin verrattuna. Kuulemismenettelyn tuloksena 
syntyvia ehdotuksia on valmisteltava ja tarkasteltava tulevan yhteisen alv-jarjestelman 
kehittymisen valossa. Arvonlisavero ei saisi myoskaan haitata julkisen liikenteen kehittamista. 
Tata periaatetta tulisi kunnioittaa taysipainoisesti liikenteeseen sovellettavien verotusta 
koskevien yhteison saantojen ja ohjeiden kehittamisen ja asteittaisen kayttoonoton seka 
chdotctun liikenteen hinnoitteluja~jestelman asteittaiscn kayttoonoton yhteydessa. 
Lopputulokscna tulisi olla aidosti tasapainoincn kaikkia Iiikcnncmuotoja koskcva 
hinnoittclujarjcstclma. 
38. Nykyisinkin on voimassa yhteison saadoksia moottoripolttoaineiden valmisteveron 
vahimmaismaarista. Jasenvaltiot voivat soveltaa vapaasti naita veroasteita korkeampaa 
verotusta, ja useimmat tekevatkin niin. Komissio antoi 12. maaliskuuta 1997 ehdotuksen 
neuvoston direktiiviksi energiatuotteiden verotusta koskevan yhteison kehyksen 
uudistamisesta (KOM (97) 30). Uuden ehdotuksen tavoitteena on laajentaa nykyisen koko 
yhteison laajuisen jarjestelman soveltamisalaa mineraalioljyista muihin kilpaileviin 
polttoaineisiin. Uuden ehdotuksen mukaan muun muassa moottoripolttoaineiden verotuksen 
vahimmaistasot (joista sovittiin vuonna 1992 ja jotka ovat siten monissa tapauksissa 
jasenvaltioiden soveltamaa verotusta alhaisempia) saatettaisiin ajan tasalle. Ehdotetut 
vahimmaistasojen korotukset jaetaan neljan vuoden jaksolle. Ehdotuksen mukaan 
ensimmaisessa vaiheessa lyijyttoman bensiinin vahimmaisveroa nostettaisiin 45 %:Ila. 
Dieseloljylle ehdotetaan 27 %:n korotusta. Nykyaan useimmat jasenvaltiot soveltavat selvasti 
EU:n vahimmaistasoja korkeampaa verotusta, joten ehdotuksella ei olisi suurta vaikutusta 
useimpien valtioiden kansa11isiin veroasteisiin. Uusi kehys antaisi jasenva1tioille enemman 
vapautta eriyttaa vcrotusta vahimmaistason ylapuolella. Samoin se antaisi niille 
jasenvaltioille, jotka ottavat kayttoon uus1a Ja suoria tienkayton hinnoittelukeinoja, 
26 
mahdollisuudcn alcnlaa liclyin cdcllytyksin moolloripollloaincisiin sovcllcllua vcrolusla, 
vaikka Him~i johlaisi uudcn din:ktiivin viihimmriislasoja alhaiscmpaan vcrotuksccn. Tamlin 
komission d1dotukscn hyvilksymincn paranlaisi Lilannctla <licsclpollloainccsccn sovcllellujcn 
cri laislcn vcroaslcidcn suhtccn. 
39. Ajoncuvovcrolukscn suhlccn komissio on lolcuttanul laajan selvityksen nykytilanteesta 
Euroopan unionissa ja aikoo puuttua sclvityksen tulosten perusteella taman alan ongelmiin 
vuonna 1999. 
S(h) Infrastruktuurin tehokas tarjonta 
40. Infrastruktuuri-investointien tehokkaan tason saavuttamiseksi tarvitaan 
investointipaatoksia tehtaessa tiukka kustannushyotyanalyysi, jossa tarkastellaan kaikkia 
kustannuksia, paaomakustannukset mukaan lukien. Rakennettavan uuden infrastruktuurin 
kaytosta olisi pcrittava rajakuslannuksia vastaava maksu, paitsi jos paaomakustannusten 
saarniscksi lakaisin on larpccn pcria korkcarnpia maksuja, jotta kyscisen infrastruktuurin 
rakcnlamincn olisi ylccnsa mahdollista. Nain olisi hclpompi saada yksityista rahoitusta tai 
scllaisla julkista rahoilusta, jonka cdcllytclaan tuottavan voilloa. 
41. Koordinaalion puulc kaavailtujen investointicn arvioinnissa voi johtaa pahoihin 
vaaristymiin. Esimerkiksi rnuiden EU:n jasenvaltioiden kansalaisille koituvien hyotyjen 
jattaminen huomiotta saattaa johtaa liian alhaiseen arvioon toteuttamiskelpoisten hankkeiden 
kokonaishyodysta ja siten puutteisiin liikenteen TEN-verkkojen infrastruktuurissa. Tama on 
yksi TEN-verkkoja koskevan budjettikohdan ja yhteison toimien perusteista. Toisaalta silloin, 
kun jasenvaltiot eivat ota huomioon uusista infrastruktuurihankkeista muille jasenvaltioille 
aiheutuvia kustannuksia, infrastruktuuria saatetaan rakentaa liikaa. Kustannuksia saattaa 
aiheutua siita, etta uusi infrastruktuuri syrjayttaa aiemman infrastruktuurin kayton, mika on 
erityisen todennakoista, jos uuden infrastruktuurin maksut ovat alhaiset. Tama patee erityisesti 
kansainvalisesti keskenaan kilpaileviin liikenneterminaaleihin, etenkin satamiin ja 
yhdistettyjen kuljetusten terminaaleihin. 
42. Valtiontukea koskevia saantoja voidaan soveltaa infrastruktuuri-investointeihin, ja siten 
voidaan poistaa vaaristymia, jos julkinen rahoitus suosii tiettyja yrityksia tai tiettyjen 
tuotteiden valmistusta. Yaltiontukea koskevia saantoja sovelletaan esimerkiksi, jos julkista 
rahoitusta kaytcHUin infrastruktuurin rakcntamiscksi tictyllc liikcntccnharjoittajallc, mika 
anlaa sille kohluulloman cdun kilpailijoihin nah<lcn. 1•1 Viimc vuosina yksityincn rahoitus ja tai 
hallinnointi oval ylcistynccl infraslrukluurihankkcissa. Tallaisissa tapauksissa ori katsottu, ctta 
asianomaiselle yritykscllc saattaa koitua hyotya, jos valtion rnaksama korvaus on suurempi 
kuin tarkoitusta varten tarvitaan. Avoin tarjouskilpailu on selkea tapa varmistaa, ettei korvaus 
nouse tarpeettoman suureksi.15 Jos tarjouskilpailua ei jarjesteta, komission on tutkittava 
rahoitusjarjestelyt erityisen tarkkaan. 
43. Jos liikenneinfrastruktuuri on julkisten viranomaisten suoraan rahoittama ja hallinnoima, 
ja se on avoin kaikille nykyisille ja potentiaalisille kayttajille tasapuolisin ehdoin ja 
sovellettavan yhteison lainsaadannon mukaisesti, ei voida helposti osoittaa, etta jotain tiettya 
yritysta tai tuotannonalaa suositaan tavalla, joka vaaristaa kilpailua ja vaikuttaa 
jasenvaltioiden valiseen kauppaan EY:n perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan 
14 Lcntoliikcnteellc annettavaa valtiontukea koskevat suuntaviivat, EYVL C 350, 10.12.94, s. 5, kohta 12 (2). 
1) Ks. KOM(97) 453 lopullincn, jakso 2.2. 
27 
mcrkitykscssa. Tilman vuoksi invcstointcja liikcnncinfrastruktuuriin on pcrintciscsti pidctty 
talouspolitiikkaan kuuluvana ylciscnU toimcnpitccnri, johon ci tavalliscsti sovcllcta 
valtiontukca koskcvia sailntoja. 
44. Valtiontukisaannoilla on kuitenkin yha cncmman merkitysta, koska jascnvaltiot 
turvautuvat yha uscammin yksityisiin yrityksiin liikcnncinfrastruktuurin rakentamisessa ja 
hallinnoimisessa. Sen vuoksi onkin tarpeen maaritella kattavasti, milloin infrastruktuurin 
julkinen rahoittaminen suosii tiettyja yrityksia tavalla, joka vaaristaa kilpailua ja vaikuttaa 
jasenvaltioiden valiseen kauppaan. Komissio aikoo selkiyttaa ja saattaa ajan tasalle 
maaliikenteen infrastruktuurille annettavaa valtiontukea koskevan lahestymistapansa 
tarkistama1la asetusta 1107 /70, jolla pannaan taytantoon perustamissopimuksen 77 artikla. Se 
aikoo myos arvioida tarvetta selkiyttaa edelleen valtiontukea koskevia ohjeita, erityisesti 
satamicn ja muiden tenninaalien osalta. Tarvitaan kuitenkin muitakin keinoja sen 
vannistamiseksi, etteivat julkiset investoinnit -varsinkaan suuret -johda tehottomaan 
ylikapasiteettiin ja epaoikeudenmukaiseen kilpailuun. Komission mielesta ensi vaiheessa 
vapaaehtoisuuteen perustuva yhteison aloite investointien yhteensovittamiseksi voisi edistaa 
mcrkitUivasti tavoittccn totcutumista. Tallaincn aloitc voisi perustua pcrustamissopimuksen 
129 c artiklan 2 kohtaan.16 Tarvctta pidcmmilllc mcneviin sitoviin toimenpiteisiin 
invcstointicn yhtccnsovittamiscksi arvioitaisiin saatujcn tulostcn perusteella. 
45. Yapaachtoisuuteen perustuvan, invcstointien yhteensovittamista koskevan aloitteen on 
rakcnnuttava kahteen seuraavaan tekijaan: yhteiskunnallisessa kustannushyotyanalyysissa 
kaytettavien menetelmien lahentaminen, jotta yhteensovittamiselle saadaan vankka perusta, ja 
yhteensovittamiseen liittyvat menettelyt. Koska tahan tarkoitukseen kaytettava 
kustannushyotyanalyysi vastaa hyvin pitkalti sita, jolla pyritaan maarittamaan TEN­
hankkeiden yleiseurooppalaista hyotya, menetelmia koskeva tyo on liitettava liikenteen TEN­
verkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistamiseen, jonka yhteydessa kasitellaan kysymysta 
yleiseurooppalaisesta hyodysta. 
TO/MET: 
• Vapaaehtoincn aloite investointien yhteensovittamiseksi (129 c artiklan 2 
kohta). 
• Arvio tarpccsta sclkiyttaa valtiontukca koskcvia ohjeita crityiscsti satamicn 
ja muidcn terminaalicn osalta. 
• Maaliikenteelle annettavaa valtiontukea koskevan asetuksen 1107 /70 
tarkistaminen. 
l 6 Yhteydessa komission kanssa jasenvaltiot sovittavat keskenaan yhteen sellaisen kansallisella tasolla 
harjoittamansa politiikan, jolla voi olla merkittava vaikutus 129 b artiklassa tarkoitettujen tavoitteiden 
toteuttamiseen. Komissio voi kiinteassa yhteistoiminnassa jasenvaltio kanssa tehda aiheellisia aloitteita 
taman yhteensovittamiscn edistamiseksi. 
28 
Yhtccnvcto: liikcnncinfrastrukf uurin hinnoittclua koskcval yhkis,;n .\·iiiilmiit 
.ia toimct ( •) 
Asiantuntijoiden 
muodostama 
komitea 
Maantict b1si111111i.ii11c11 (11ykyi11c11) vaihc ( l')()X 2000): 
hinnoittclua koskcvan yksityiskohtaiscn 
lahestymistavan maaritteleminen ja laatiminen 
• Liikenneinfrastruktuurin kayton hinnoittelua 
tarkastelevan, hallitusten asiantuntijoista 
muodostuvan komitean hyodyntaminen 
komission apuna kehitetti:iessa liikenteen 
rajakustannustcn arviointimenetelmia, 
liikcnnctti.i koskcvan tilinpidon 
cdistamiscss:.i jascnvaltioissa, 
tilinpiloki.iyti.inWjcn kchittamiscssa 
tcrminaaleista aihcutuvien kustannustcn 
takaisinsaamisen turvaamiseksi seki:i 
ncuvojen antamisessa tilastoja ja tutkimusta 
koskcvista tarpeisla ja painopistcista. 
Ticnki.iyton hinnoittclun cdistamincn. 
Hyotyliikenteen maksujen criyttaminen sallittua 
( esim. ajoneuvotyypin Ja aiheutuvien 
rajakustannusten mukaan), mutta ylarajana 
keskimaaraiset infrastruktuurikustannukset. 
Tiedonanto yhteentoimivista elektronisista 
maksunkerliysjarjestelmista Euroopassa. 
• Neuvoa-antavan ryhman perustaminen 
liikcnnevakuutusjarjestelmia koskevien 
parhaidcn kaytantojcn kehittamiscksi. 
• Kaupunkialucidcn ticnkaymn hinnoittclun 
lutkimincn ja kchitti.imincn. 
• Esittelyhankkeita; 
tienkayton hinnoittelu. kaupunkialueiden 
• Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen 
kilometrikohtaisen hinnoittelun 
kayttoonoton edistaminen. 
29 Toincn vaihc (2001-
2004 ): maantcitil, 
rautateitii, lentoasemia ja 
satamia koskevan 
johdonmukaisen 
hinnoitteluperustan 
luiittaminen 
Kuten 1. vaiheessa ja 
lisaksi 
hinnoittelukaytantojen 
tarkasteleminen. 
Yhdcnmukaistcn 
elektronisten 
hinnoittelujarjestelmien 
( esim. Elektroninen 
maksunkeraysjarjestelm 
a) edistaminen. 
Maksujen ylarajaksi 
keskimaaraiset 
infrastruktuurikustannuk 
-set ja ulkoiset 
kustannukset (perustana 
infrastruktuurin 
rajakustannukset ja 
ulkoisct kustannuksct). 
• Raskaidcn 
ta varanku ljctusajo-
ncuvojcn ki:iyt<>n 
clcktronisiin 
maksuihin liittyvien 
mahdollisten 
jarjestelmien, 
standardien ja 
kaytantojen 
lahentamista 
koskevien 
ehdotusten 
kehittaminen 
edelleen. 
• I ,iikennevakuutus­
ja1jcstclmi:.i 
kasittclcv:.in ncuvoa­
antavan ryhmi.in tyiln 
jatkaminen. 
• Liikenteen maksujen Kolmas vaihe: siirtyman 
saattaminen loppuun. 
Kaikkiin 
liikennemuotoihin 
sovelletaan samoja 
hinnoitteluperiaatteita 
Toiminnassa 
Kustannuksia vastaavat 
maksut pakollisia 
ammattimaisille 
liikenteenharjoittajille. 
.1a muiden verojen 
viihcntamis-
111ahdol lis1111ksiL·t1 
ta1kaskll'tt1it1L'tl. 
···---•···-·--·----~-------------·------·-+----------4-----------1 
Rautaltl'I 
SisiiwsivayHit 
Lento l i ikenne 
Lentoasemat • l•:hdotus ncuvoston din:ktiiviksi, jonka 
pcrustana olisi kuljcttuun malkaan 
suhtcutcttu rajakuslannustcn hinnoittclu, 
vaihtochtoisct hcnkiloliikcntccn lisamaksut 
( enimmaismaara: keskimaaraiset 
kustannukset) ja korvaukset kilpailevien 
liikennemuotojen perimatta jaavista 
ulkoisista kustannuksista. 
Ensimmainen (nykyinen) vaihe (1998-2000): 
hinnoittelua koskevan yksityiskohtaisen 
lahestymistavan maaritteleminen ja laatiminen 
Nykyiset maksut perustuvat (paaosin) 
kustannuksiin ja riippuvat kaytosta. 
• Tiedonanto lentoliikenteesta ja ymparistosta. 
• Ticdonanto lcntoliikcntccn markkinoisla. 
• Lcntopolttoainecn vcrotusta koskcvan 
tutkimuksen jatkotoimct. 
• Analyysi mahdollisuuksista luoda yhtcys 
reittimaksujen Ja saastemaarien valille, 
pikemmin kuin luoda asiaa koskeva crillincn 
hinnoittelujarjestelma. 
• V ihrea kirja lentoliikenteen hallintaan 
kaytettavan infrastruktuurin rahoittamisesta. • Mahdollistcn 
mclumaksujcn 
lutkimincn. 
Toinen vaihe: maanteita, 
rautateita, lentoasemia ja 
satamia koskevan 
johdonmukaisen 
hinnoitteluperustan 
luiittaminen 
Hinnoittelua koskeva 
direktiivi; 
infrastruktuuri­
kustannuksiin ja 
ulkoisiin kustannuksiin 
pcrustuva hinnoittclu 
(joskin ulkoisia 
kustannuksia peritaan 
myos 
lentoasemamaksu jen 
avulla). • Rajakusfannustcn 
hinnoittelujarjestcl­
man saattaminen 
ajan tasalle ja 
ehdotus sen 
laajentamiseksi 
rautateiden 
henkiloliikennetta 
harjoittaviin 
liikennoitsijoihin 
niin, etta se kattaisi 
infrastruktuurikus­
tannukset ja u]koiset 
kustannuksct. 
lnfrastrnktuurin kayti>n 
hinnoitfclua koskcva 
dircktiivi, joka kattaisi 
in frastru k tuurik ustan-
nukset ja ulkoiset 
kustannukset. 
Kolmas vaihe: siirtyman 
saattaminen loppuun. 
Kaikkiin 
liikennemuotoihin 
sovelletaan samoja 
hinnoitteluperiaatteita 
Ajan tasalle 
saattaminen. 
Infrastruktuurin hinnoittelua koskeva direktiivi; Ulkoisten kustannusten Ajan tasalle 
maksut riippuvaisiksi kustannuksista. 
• Neuvoston direktiivin antaminen 
lentoasemamaksuista. 
• Tiedonanto lcntoliikcnteesta ja ymparistosta. 
30 hinnoitteleminen 
pakolliseksi ( esim. 
Ruotsin 
laskeutumismaksut). saattaminen. 
Mcriliikcnnc 
Satamat ,1a muu 
mcri Ii ikcntccn 
infrastruktuuri 
Vallionluct 
Energiaverot/alv • Tiedonanto lentoliikenteen markkinoista. 
• Til'donanlo ll'nloasl'lllil'n kapasill'l'lisla 1a 
niidL'II kuslannusll'11 kl'hitlymisl'sHi l'.l 1:ssa 
(111ukaa11 lukil't1 toimintavaihtol'hdol 
rnuhkautumiscn vahcnlamisl'ksi). 
• Vaihtoehtojen tarkasteleminen 
polttoainepaastojen vahentamiseksi. • Kansainvalisten 
standardien 
parantaminen. 
• Yhteison 
standardien 
sovcltamiscksi. valine Ajan 
saattaminen. tasalle 
• Satamicn julkiscn rahuitukscn ,1a lnfrastruktuurin Ajan tasallc 
hinnoittclukaytantojcn kartoittaminen. 
Valtiontukca koskcvicn stiiintojcn 
sclkiyttlimincn ,1a a_1a11 tasallc saattamincn 
maaliikcntccn yhtccnsovittamiscksi 77 artiklan 
nojalla. Poikkcuksina muun nmassa korvauksl'I 
kilpailcvicn liikcnncmuotojcn pcrimatta jaiivislti 
ulkoisista kustannuksista. 
• Valtiontukea koskcvan asctuksen 1107 /70 
muuttaminen. 
• Aloite investointien vapaaehtoisesta 
yhteensovittamisesta. 
• Arvio tarpeesta selkiyttaa valtiontukea 
koskevia ohjeita. 
• Verotus ei saisi vaaristaa liikennetta 
koskevia paatoksia eika haitata tehokkaiden 
liikennemaksujen kehittamista. 
Encrgiavcroja koskevan ehdotukscn 
antamincn. 
• Kuulcmisasiakirja, jonka pcrusteclla 
mahdollisesti ehdotus direktiiviksi liikentecn 
arvonlisaverosta. 
31 hinnoittclua koskcva saattaminen. 
direktiivi; maksut 
suhtecssa kustannuksiin 
pcrustana scka 
in frastruktuuri- clta 
ulkoisiin kustannuksiin 
suhteutetut 
rajakustannukset. 
• Satamainfrastruk­
tuurin hinnoittelua 
koskevan direktiivin 
taytantoonpano. 
Jarjcstelman 
mahdollinen 
ulollaminen kaikkiin 
liikcnncmuotoihin. 
• Valtiontukca 
koskevien ohjeiden 
laatiminen satamia ja 
lentoasemia varten. 
Pidemmalle meneva 
yhdenmukaistaminen. Ajan 
saallaminen. tasalle 
Pidemmalle meneva 
yhdenmukaistaminen. 
,, STIUTEWAN sos1m:KONOMINEN AIWIOINTI 
(,(a) Vkisl'f h1loudclliscf v.ailrntuksct 
I. Tchokkaisiin maksulasoihin pcrusluvan, liikcnlccn hinnoiltclua koskcvan yhtcison 
lilhcstymistavan kchittamiscn o<lotctaan tarjoavan mcrkittavasti hyotya koko yhtciskunnallc. 
Sen uskotaan johtavan suoraan teknologisen, operatiiviscn ja organisatorisen tchokkuudcn 
parantumiseen, aiheuttavan pienen mutta toivottavan muutoksen eri liikennemuotojen 
valisessa tasapainossa ja vahentavan hiukan liikenteen kysynnan kasvua.17 Komissio on 
teettanyt lukuisia tutkimuksia tallaisten hinnoittelujarjestelmien vaikutuksista talouteen, alan 
yrityksiin, kuluttajiin, yhteison koheesioon ja syrjaseutuihin.I8 Analyysien peruspaatelmat 
osoittavat, ctta tchokkaat hinnoittclupuittect edistaisivat yleensa kaikkia naita tavoitteita, 
c<lcllyttacn ctta saatuja tuloja kaytetaan tchokkaasti. 
2. Ylcistaloudcllisclta nakokannalta tilllaisclla hinnoittclupolitiikalla ci uskota olevan pitkalHi 
aikavillilHi mcrkitUiviUi vaikutusta BKT:n kasvuun, mutta sen ansiosta saadaan toissijaisla 
hyC:Hyli tulojcn kicrrilltilmiscn kautta. Lisilksi koska yhtciscl hinnoitlclus:HinnC:H vahcnlliisiviil 
polcnliaaliscsli hailallista vcrokilpailua, vcrotusja,jcstclmicn muuttamincn kilpailua 
viltirisUivicn vcrojcn ja maksujcn vahcntamiscksi hclpottuisi. Yhdcssa muidcn vcrouudistusten 
kanssa uusi hinnoittelujarjestelma vaikuttaisi myonteisesti tyollisyyteen, kun osa tuloista 
jaettaisiin takaisin tyonteon verotusta keventamalla. Veroista maksuihin siirtyminen johtaisi 
selkeampaan liikenteen tuloperustaan, mika parantaisi yksityisten investointien ja 
infrastruktuurin kayton edellytyksia. 
3. Ymparistokustannusten sisallyttaminen hinnoitteluun parantaisi tehokkuutta ympariston 
kannalta: jos maksut heijastaisivat paastojen rajakustannuksia, paastot putoaisivat tasolle, 
jossa lisavahennyksista aiheutuvat kustannukset vastaisivat rajahyotya. Suorempien ja 
kuljettuun matkaan suhteutettujen maksujen kayttoonoton myota jokaista matkaa arvioidaan 
todennakoisemmin siita aiheutuvien kustannustcn ja saatavan hyodyn mukaan. Kun kaikki 
kustannuksct olctaan huomioon, kustakin matkasta tulisi koitua ncttohyotyil. Nain 
maksimoidaan yhtciskunnallincn hyvinvointi matkojcn lukumailril11 sijasta. 
4. Rahoituksellisclta kannalta liikcnnejarjestelman tehokkaampi kaytto vahentanee 
infrastruktuuriin, terveydenhoitoon ja ympariston suojeluun kaytettavien julkisten varojen 
tarvetta Uoskin suora taloudellincn hyoty olisi mieluiten kohdistettava verojen alentamiseen). 
Elinkeinoelamaan kohdistuvan nettovaikutukscn uskotaan olevan positiivinen, silla liikenteen 
korkeampien maksujen vastineeksi ruuhkautumisen ja onnettomuuksien kustannukset 
Iaskisivat ja hallitukset voisivat alentaa veroja. Jotkin liikennepalveluja paljon kayttavat 
toimialat saattaisivat karsia hieman, mutta eivat kovin paljon, silla liikenteen kokonaishinta 
nousisi vain vahan ja yritykset mukauttaisivat logistiikkansa ja toimintansa uuteen 
ti lanteeseen.19 
17 ECMT 1998. 
18 Ks. esim. oikeudenmukaista ja tehokasta hinnoittelua koskevassa vihreassa kirjassa esitetty analyysi 
( etenkin luvussa 8) ja analyysi eurovinjetti-direktiivin (93/89/EY) muuttamista koskevan komission 
ehdotuksen perusteluissa. 
19 ECMT1998. 
32 
5. Kunkin liikennemuodon suhteelliset hinnanmuutokset vaihtelisivat maasta toiseen 
kustannusrakenteiden seka aiempien vero-ja hinnoittelurakenteiden mukaan. Eraassa 
ruotsalaistutkimuksessa20 on arvioitu niita vaikutuksia, joita olisi onnettomuuksista, 
ympariston saastumiscsta ja infrastruktuurin kaytostil johtuvien yhteiskunnallisten 
rajakustannustcn sisallyttamiscllU cri liikcnncmuotojcn hinnoittcluun, olcttacn cttil nykyiscl 
liikcnncvcrot poistctaan (tosin on huomaltava, clUi tutkimukscssa ci otcta huomioon 
ruuhkautumiscsta ja mclusta aihcutuvia kustannuksia). Tutkimus osoitti, ctta kun kyscisct 
rajakustannuksct sismlytctilan hinnoittcluun ja vastapainoksi vilhcnnctaan vcrotusta, 
polttoaincesta, autoista ja rahtialuksista perittavat maksut laskisivat ja muiden 
liikcnncmuotojcn maksut nous1s1vat. Tutkimukscn mukaan tarkein vaikutus olisi 
mcriliikcntccn kilpailuascman parantumincn. Tutkimukscssa csitctaan myos, etta 
liikcnncpalvclujcn loppuhinnat muuttuisivat maksuja vahcmman, koska yritykset vastaisivat 
uusiin maksuihin muuttamalla kuljctusjarjcstelyitaan ja ajoncuvokantaansa, eli ne leikkaisivat 
kustannuksiaan sen sijaan, etta langettaisivat maksun kokonaan kuluttajille. 
6. Liikennemaksujen ilmeisten ja todennakoisten muutosten vaikutusten ymmartamiseksi 
komissio on kaynnistanyt useita selvityksia ja tutkimushankkeita. TRENEN-hankkeessa 
tarkastellaan tehokkaiden hinnoittelujarjestelmien kayttoonottoa neljalla eri kaupunkialueella 
(Amsterdam, Bryssel, Dublin ja Lontoo) ja kahdeJJa kaupunkien valiseIJa alueella (Belgiassa 
ja lrlannissa). EUNET-hankkecssa selvitetaan erilaisten hinnoittelukaytantojen vaikutuksia 
Lontoossa ja Kaakkois-Englannissa seka Helsingin, Napolin ja Baskimaan alueella. Naiden 
selvitysten yleisluonteisena tuloksena on, etta kaikissa neljassa kaupungissa ja molemmilla 
alueilla kuluttajicn nettohyvinvointi lisaantyy tehokkaan hinnoittelun myota. Tama johtuu 
siita, ctta ruuhkautumiscn ja saastumiscn vahcntymiscsta scka vcrojcn alcntumisesta saatava 
hydty on suurcmpi kuin joidcnkin liikcnncpalvclun hinnankorotukscsta aihcutuva tappio. 
7. Kaupunkcja koskcncissa tutkimuksissa havaittiin, ctta hinnanmuutokset johtivat teknisiin 
parannuksiin, liikcnteen maara ruuhkahuippuina vaheni 19-33 %:Ila ja ulkoiset kustannukset 
vahenivat 13-35 %:Ila. Kaupunkien valisi1la alueilla yksityisautojen kaytto vaheni ja julkisen 
liikentccn puolcstaan kasvoi Lontoossa ja Kaakkois-Englannissa seka Baskimaassa. 
Liikcnnconnettomuuksicn maara putosi 20 %:lla ja autossa ruuhka-aikaan vietetty 
kcskimaaraincn aika 16 %:Ila. EUNET- ja TRENEN-selvitykset osoittavat, etta 
yhteiskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvan hinnoittelun kayttoonotto EU :n tasolla voisi 
johtaa 30-80 miljardin ecun vuosittaiseen hyotyyn. 
8. Eraassa toisessa komission tutkimuksessa tarkastellaan Euroopan laajuista maanteiden 
rahtiveroa, jonka kayttoonotto voisi olla yksi ensimmaisia mahdollisia toimenpiteita ja 
painopisteita. Tutkimuksessa csitetaan malli, jossa maksut perustuisivat raskaiden 
tavarankuljetusajoneuvojen tonnikilometreihin koko Euroopan unionin alueella.21 Mallissa 
maksut otettaisiin kayttoon asteittain niin, etta ne heijastaisivat maanteiden tavaraliikenteen 
kcskimaaraisia ulkoisia kustannuksia, pois lukien ruuhkautumisesta aiheutuvat kustannukset, 
ja maksusta saatavat tulot palautuisivat talouteen tyonteon verotusta keventamalla. 
Tutkimukscn kcskeisct tuloksct kuvastavat maksun vaikutusta vuoteen 20 IO ulottuvalla 
jaksolla: 
2o Per Kageson, 1998. 
21 Barker, T ja Kohler, J. Tarkasteltuun EU-alueeseen kuuluivat vuoden 1995 jasenvaltiot (12) 
Kreikkaa lukuun ottamatta. 
33 
• BKT kasvaisi 0,3 % ja teollisuustuotanto 0,21 % 
• Tyollisyys paranisi 0,5 % 
• Maantcidcn tavaraliikcnnc vahcnisi 6,6 1½,. 
'). Palaullamalla nrnksusla saatavat lulot laloutccn tyi)ntcon vcrotusta kcvcnHimallU 
cdislcllaisiin luolanloa, tyollisyytla ja laloudcllista kasvua. Namil vaikutukscl ylillaisival 
maanticliikenteen korkeammat kustannukset. 
6(b) Tulonjakovaikutukset 
10. Liikenteen hinnoittelun muuttamisella pyritaan parantamaan liikennealan tehokkuutta. Jos 
talHi on ci-toivolluja tulonjakovaikutuksia, tarvitaan korvaavia toimenpiteita. Yleisesti ottaen 
liikcnncpalvelujen kuluttamincn on kuitenkin progressiivista eli varakkaat kotitaloudet 
kayttavat tuloistaan suurcmman osan liikenteeseen. Siten liikennemaksuilla voi olla pikemmin 
progrcssiivinen kuin regressiivinen tulonjakovaikutus.22 Lopullinen vaikutus riippuu 
kuitcnkin paljolti siita, minka alojen tai minkil liikcnncmuotojen kustannukset nouscvat ja 
minkalaisia korvaavia toimcnpitcitil jascnvaltiot taijoavat. Edclla mainitussa tutkimukscssa 
maantcidcn rahtivcron kaytt66notosta csitctaan, cttil tallaisella hinnoittelujarjestelmalla olisi 
myonteisia vaikutuksia kaiki1le tuloryhmille. Tode]liset kaytettavissa olevat tulot nousisivat 
kaikissa sosioekonomisissa ryhmissa. 
6(c) Koheesio ja syrjaseudut 
11. On tarkasteltava myos liikennehintojen muutosten vaikutuksia syIJa1s11n ja muita 
vahemman kehittyneisiin alueisiin. Maksut olisi eriytettava niin, etta ne vaikuttaisivat 
lievemmin alueisiin, joilla ei esiinny paljon ruuhkia ja saastumista. Maaseutu- ja 
syrjaseutualuei11a, joil1a ei ole paljon infrastruktuuria eika ruuhkia, kustannuksia vastaavat 
maksut olisivat alhaiset, joten ei ole aihetta olettaa, etta rajakustannuksiin perustuvan 
hinnoittclun soveltaminen vaikuttaisi yleisesti haitallisella tavalla syrjaisiin ja muita 
vahemman kehittyneisiin alueisiin. Kuten cdella on painotettu, jarjestelman odotetaan 
luottavan mcrkitlavaa kokonaishyotya, jota koituu myos taloudellisesti muita vahemman 
kchittyncille alucillc. 
12. Niissa tilantcissa, joissa on huolta siita, cllil korkcammat liikcntccn kilytlomaksut saattavat 
haitata syrjaisten tai muita vahemman kehittyneiden alueiden taloudellista kehitysta, voi olla 
perusteltua ottaa uusi hinnoittelu kaytt66n joustavasti ja vahitellen, edellyttaen etta tama ei 
vaarista kilpailua. Nain voi olla varsinkin siella, missa tietty infrastruktuuri muodostaa ainoan 
yhteyden muuhun EU :hun ja/tai merkittavan paikallisen talouskeskittyman. Toisaalta jos 
liikenneinfrastruktuuri on tasoltaan heikohko ja jos tarvitaan suuria investointeja yhteyksien 
parantamiseksi ja/tai ennakoituun liikenteen kasvuun varautumiseksi, voi olla tarpeen soveltaa 
hinnoittelua, jolla saadaan takaisin suurempi osa kustannuksista. 
13. Eriytetyt hinnoittelujarjestelmat johtavat muutokseen liikennekustannusten 
muodostumisessa ja jakautumisessa. Tehokkuuden parantuminen johtaa koko yhteiskunnan 
liikennekustannusten vahentymiseen. Samoin joidenkin tuottajien suorat kustannukset 
alenevat. Sen sijaan sellaisten tuottajien kuljetuskustannukset voivat nousta, jotka eivat 
kykene muuttamaan riittavasti toimintaansa uusien hinnoittelujarjestelmien edellyttamalla 
22 (riippuu osittain nousun luonteesta), R Iten et al. 1998. 
34 
tavalla. Kuten on jo todcttu, kuljctuskustannuksct ovat ylccnsil vain picni osa kaikista 
tuotantokustannuksista. Ainakin lyhycllil aikavillillil uudistus saattaa kuitcnkin vaikuttaa 
huomaltavasti Uillaisiin tuottajiin, jos nc ovat sijoittautuncct syrjascuduillc, ovat riippuvaisia 
yhdcsrn kuljctusmuodosta ja myyvat tuottcitaan kaukana sijaitscville kcskcisille markkinoillc, 
joilla nc joutuvat kilpailcmaan paikallistcn tuottajicn kanssa. Tamlin vuoksi voi olla 
pcrustcltua luoda yksityiskohtaisia sililnnoksiri sisUIHivUt yhtcison puittcct tilhiln ongclmaan 
puuttumiscksi. Lisilksi jotkin syrjilscudut haluaval chkil tukca valtiontukca koskcvicn 
saantojen puitteissa --tallaisten tuottajicn kilpailuasemaa keskeisilla markkinoilla, esimerkiksi 
auttamalla niita muuttamaan tuotantorakennettaan niin, etta tuotteiden arvon ja painon suhde 
paranee, ja parantamalla tarkeiden liikennejarjestelmiensa laatua ja monimuotoisuutta. Naita 
toimia voidaan tukea rakennerahastoista j a koheesiorahastosta. 
7 PAATELMAT 
1. Komission ehdottamalla kolmivaiheisel1a lahestymistavalla liikenteen oikeudenmukaiseen 
ja tehokkaaseen hinnoitteluun varmistettaisiin, ctta tehokas ja kustannuksia vastaava 
ltihcstymistapa infrastruktuurin kilyton hinnoittcluun omaksuttaisiin kaikissa jascnvaltioissa ja 
kaikkicn liikcnncmuotojcn osalta. 1 lallitustcn asiantuntijoidcn muodostaman komitcan 
avustuksclla komissio aikoo kchittmi yksityiskohtaisct kaytilnnon ohjcct infrastruktuurin 
kilyton, ruuhkautumiscn ja ulkoistcn kustannustcn hinnoittclua koskcvista parhaista 
kilytannoista. Uudclla tai muutctulla lainsaadannollil (ks. kohta 4.1) varmistettaisiin taman 
johdonmukaiscn lilhcstymistavan sovcltamincn kaytantoon (cnsisijaistcn liikenncmuotojcn 
osalta vuotccn 2004 mcnncssa ja muidcnkin liikcnncmuotojcn osalta pian sen jalkccn). 
Kunhan varmistetaan, etta maksut pcrustuvat tarkkoihin kustannuksiin, joiden maarittamisesta 
on sovittu yhteisesti, komissio uskoo, etta saavutetaan yhteisymmarrys tarpeesta luoda yhteys 
infrastruktuurin kayton hinnoittelun ja siita aiheutuvien kustannusten valille. Seurauksena 
olisi koko Euroopan liikennealan tehokkuuden paraneminen. 
35 
l,AIITEET 
Harker, T Ji.I Ki>hlcr, .I, ( 'harging for road freight in the l.:t I, ( 'amhndge b.:onomdrics, toukokuu I 99X. 
Cl~RTE, CES, SESO, What do the Trcncn II case studies tell us about the reform of European 
transport pricing? Scminaaria vartcn laaditlu asiakirja, 25.3.1998. 
DIW, INFRAS, Dr Herry, NERA, Infrastructure capital, maintenance and road damage costs for 
different heavy goods vehicles in the EU, 1998. 
ECMT, Efficient Transport for Europe -Policies for the internalisation of external costs, 1998. 
ESPO, Report of an enquiry into the current situation in the major Community sea ports, 1996. 
EUN ET, Socio-economic and spatial impacts of transport. Tyoasiakirja 1998. 
Euroopan komissio, The future development of the common transport policy -A global approach to 
the construction of a Community framework for sustainable mobility, EY:n Tiedote, taydennysosa 
3/93, KOM(92) 494 lopul1inen [ei suomennettu]. 
Euroopan komissio, Kohti oikeudcnmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua -Poliittiset 
vaihtoehdot liikcnteen ulkoisten kustannusten sisallyttamiseksi hintoihin Euroopan unionissa, vihrea 
kirja, KOM(95) 691 lopullinen. 
Euroopan komissio, Ehdotus neuvoston dircktiiviksi raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta tiettyjen 
infrastruktuurien kaytosta kanncttavista maksuista, KOM(96) 331 lopul1inen. 
Euroopan komissio, Ehdotus ncuvoston dircktiiviksi encrgiatuottciden verotusta koskevan yhteisiin 
kchykscn uudistamiscsta, KOM(97) 30 lopullincn. 
Euroopan komissio, Ehdotus neuvoston direktiiviksi lentoasemamaksuista, KOM(97) 154 lopullinen. 
Euroopan komissio, Merisatamia ja merenkulun infrastruktuuria koskeva vihrea kirja, KOM(97) 678 
lopullinen. 
Euroopan komissio, PO XXI, Ajoneuvoverotus EU:ssa 1997, tausta-asiakirja, 1997. 
Julkiscn ja yksityiscn sektorin yhteistyokumppanuuksia kasittelevan korkean tason tyoryhman raportti 
julkisen ja yksityisen sektorin yhtcisrahoituksesta Euroopan laajuisille liikennehankkeille, Euroopan 
komissio, PO VIl/321 /97. 
I ,iikentccn hinnoittclua kasittclevan korkcan tason tyi>ryhman raportti, Euroopan komissio, kcsakuu 
1998. 
Iten R, Banfi S, Kohler J, Social and Regional Distributive Impacts of Ecotax proposals", 
valmisteluasiakirja 4. kesakuuta 1998, EFR, Euroopan komissio, PO XII. 
Jansson J 0, Lindberg G, Summary of transport pricing principles, PETS Project, maaliskuu 1998. 
Kageson P, Konkurrensen mellan transportslagen efter en internalisering av de externa kostnaderna, 
1998. 
Matas A, Asensio J, Rendeiro R, Direct user charges for transport infrastructures in the European 
Union, 1997 
36 
NERA, An examination of rail infrastructure charges, 1998. 
NewlH:ry, Road user charges in Britain, h.:onomit: Journal (( 'onlcrcncc Papers) 90, pp. 161-176, 
19XX. 
Roy R, Infrastructure cost recovery under allocativcly efficient pricing, maaliskuu 1998. 
Winston C, Conceptual developments in the economics of transportation: an interpretive survey, 
Journal of Economic Literature, 23, 1985. 
37 
SANASTO 
I lank i111a 
k11sla111111ksct 
Investointi­
menot 
Juoksevat 
kustannukset 
Keskimaaraiset 
kustannukset 
Kiintca maksu 
Kiinh:i.il 
kustannukset 
Kokonais­
kustannukset 
Korko 
Kuoletetut 
kustannukset 
Kuslannuksiin 
pcrustuva 
lahestymistapa 
Kustannusten 
takaisin­
saammen 
Kustannus­
vastaavuus 
Menoihin 
perustuva 
lahestymistapa Tavaran la1 palvdun oslok11sla111111ksd. 
Nama heijastavat vuosittaisia menoja luonteeltaan kestavaan infrastruktuuriin, jonka 
kayttoaika on vuotta pidempi ( esimerkkina uuden infrastruktuurin rakentaminen). Tallaiset 
menot on "paaomitettava" sellaisella poisto-ja korkoasteella, jotka vastaavat investoidun 
paaoman vaihtoehtoiskustannuksia. 
Tietyn hyodykkeen kaytossa pitamisesta aiheutuvat kustannukset, jotka eivat lisaa 
hyodykkeen arvoa. Infrastruktuurin osalta juoksevia kustannuksia ovat vuosittaiset menot sen 
varmistamisesta, etta infrastruktuurin tarjoamat palvelut ovat laadultaan hyvaksyttavia 
(mukaan lukien toimintakustannukset). Nailla menoilla ei kuitenkaan yllapideta laatua tiettya 
aikaa pitempaan. Juokseviin kustannuksiin sisaltyvat esimerkiksi lakaisu ja puhtaanapito, 
nurmipiennarten leikkaus, talvikunnossapito (auraus ja hiekoitus), valaistus Ja 
jarjestyksenpito. 
Keskimaaraiset kustannuksct muodostuvat infrastruktuurin kokonaiskustannuksista jaettuna 
tuotosyksikolla kuten ajoncuvokilometreilla tai lentotunneilla. Ne osoittavat siten tien 
kustannukset liikcnneyksikki>ti kohti ja oval erityisen tarkeita kustannusten takaisinsaamisen 
kannalta, silla keskimaaraisia kustannuksia taysin vaslaavilla hinnoilla varmistetaan kaikkicn 
kustannustcn saaminen takaisin (koska kokonaiskustannuksiin sisaltyvat seka kiinteat ctta 
muuttuvat kustannukset). 
lnfrastruktuurin kaytosta perittava maksu, joka ci vaihtcle kayton mukaan mutta jonka lisaksi 
pcritaan usein muuttuvia maksuja. Esimcrkkeja kiinteistil maksuista ovat vuosittaisel 
lupamaksut, pililsymaksut tai kilytWmaksut. 
Kiintci.it kuslannuksct oval liikenncvirrasta riippumattomia kustannuksia (csimerkiksi 
infrastruktuuriin kuuluvat rakcnnuksct ja valaistus). 
Kiinteiden ja muuttuvien kustannusten tai paaomakustannusten ja juoksevien kustannusten 
summa. Kokonaiskustannukset ilmaisevat kaikki infrastruktuurin kayttoon tarjoamisesta 
aiheutuvat vuosittaiset kustannukset. 
Korkomcnot ovat osa infrastruktuurin paaomakustannuksia. Ne heijastavat paaoman 
vaihtoehtoiskustannuksia (varat voitaisiin investoida muualle, jos niita ei investoitaisi 
infrastruktuuriin). Korkokanta vastaa yleensa valtion lainojen takaisinmaksukustannuksia. 
Sellaisten hyodykkeiden kustannuksia, jotka ovat ylittaneet virallisen kayttoikansa ja joilla ei 
siten ole enaa muodollista paaoma- tai jalleenmyyntiarvoa, pidetaan no Ilana. 
Kustannuksiin pcrustuva lahcstymistapa infrastruktuurin rahoitukscn mittaamisessa perustuu 
ptitioman arvon 1naaritttin1iseen (poiston1enetelmien avulla) ja toimintarakenteisiin. 
(Vaihtoehtona on menoihin perustuva lahestymistapa.) 
Tassa hinnoittelutavassa infrastruktuurin (kiinteat ja muuttuvat) kustannukset peritaan 
takaisin kokonaan tai osittain infrastruktuurimaksujen muodossa. Lahestymistapa perustuu 
yleensa kustannuksiin, ja silla voidaan kerata tuloja investointeja ja infrastruktuurin 
rakentamista varten. 
Kasitetta kustannusvastaavuus on kaytetty lentoasemamaksuja koskevan direktiiviehdotuksen 
4 artiklassa, ja se soveltuu yleisestikin terminaaleihin. Ka.site tarkoittaa, etta maksujen olisi 
katettava vahintaan rajakustannukset, ja toiminnanharjoittajan olisi kyettava osoittamaan, etta 
maksut on suhteutettu rajakustannuksiin. Ka.site liittyy myos kustannusten takaisinsaamiseen, 
silla kaikkien kustannusten saamiseksi takaisin on mahdollista peria lisamaksuja, jotka eivat 
saa kuitenkaan vaaristaa kilpailua. 
Eraat jasenvaltiot arvioivat infrastruktuurin arvoa vuosittaisten infrastruktuurimenojensa 
perusteella. Tahan sisaltyvat usein seka vuosittaiset investoinnit (uuteen infrastruktuuriin seka 
aicmpien rakenteidcn laajcntamisecn ja uusimisecn) etta toimintakustannukset (vllapito, 
38 
Muuttuvat 
kustannuksct 
Poistot 
Paaoma­
kustannuksct 
Raja­
kustannukset 
Rakcntccn 
yllapito 
Ruuhkautu­
mincn 
Ruuhkautumis­
kustannukset 
Sisaiset 
kustannukset 
Standardointi 
Toiminta­
kustannukset tai 
-menot 
I Jlkoiset 
kustannukset 
Vaihtoarvo/ 
-kustannus 
Yhdenmukais­
taminen toiminta ja hallinto ). Liikenteen rahoituksen arvioimisessa kustannuksiin pcrustuvaa 
Hihestymistapaa pidctaan parcmpana. 
Kustannuksct, 
kustannuksista 
kustannuksct. jotka 
ovat muuttuvrit liikcnncmaaran 
infrastruktuurin kulumisesta mukaan. Esimcrkkeja 
ja ruuhkautumisesta muuttuvista 
aiheutuvat 
Poisto on hyodykkccn arvon alcncmiscn kirjanpidollinen hinta hyodykkeen (odotetun) 
clinkaaren aikana. Poistot ovat osa paaomakustannusten laskemista nykyisen tiepaaoman 
arvon perusteella. 
Paaomakustannuksiin sisaltyvat kiintea paaoma ja korkomenot, ja ne muodostavat usein 
suuren osan kaikista infrastruktuurikustannuksista. Ne croavat vuosittaisista paaomamenoista, 
jotka voivat kattaa tai olla kattamatta kaikkia kustannuksia. (Jos mcnot ovat kustannuksia 
picncmmat, infrastruktuurin laatu ja arvo laskcc.) 
Rajakustannukset ovat tiettyja muuttuvia kustannuksia, jotka liittyvat nykyisen 
infrastruktuurin kayttoon ( ottamatta huomioon kapasiteetin lisaysta). Ne heijastavat 
ylimaaraisen ajoneuvon tai muun kuljetusyksikon aiheuttamia lisakustannuksia ja sisaltavat 
infrastruktuurin kaytosta riippuvat yllapito- ja toimintakustannukset. Tassa asiakirjassa 
rajakustannus-kasitteella tarkoitetaan lyhyen aikavalin yhteiskunnallisia rajakustannuksia, 
jotka ovat erityisia nykyiscn infrastruktuurin kayttoon liittyvia muuttuvia kustannuksia 
(ottamatta huomioon kapasiteetin lisaysta). Pitkan aikavalin rajakustannuksiin sisaltyvat 
lisaksi tulevien kapasiteetin lisaysten kustannukset. Liikenteen alalla niita on kuitenkin hyvin 
vaikea mitata. Lisaksi maksujen liittaminen pitkan aikavalin rajakustannuksiin johtaisi 
huomattavaan tehottomuutecn liikenteen kaytossa sellaisina aikoina, jolloin kapasiteetin 
lisaysta ci ole suunnittcilla. Taman vuoksi useimmat ekonomistit pitavat lyhyen aikavalin 
rajakustannuksiin pcrustuvaa hinnoittclua tarkoitukscnmukaisempana liikenteen alalla. 
Mcrkitykscltaan keskeinen yllapito. Hyva esimerkki rakenteen yllapidosta on tien paallysteen 
ja pinnoituksen uusiminen. Menojen hyodyt jakautuvat usealle vuodelle eivatka pelkastaan 
sille vuodclle, jonka aikana paallystystyo tehdaan. 
Ruuhkautumista symyy, kun liikcnnc ylittaa infrastruktuurin kapasitcetin ja liikentccn nopcus 
laskcc. Sc voidaan maaritclla tilantccksi, jossa liikenne ctcnce hitaammin kuin jos 
liikennemaara olisi vahaiscmpi. "Vahaiscn liikenteen" (viitetason) maaritteleminen on 
vaikeaa ja vaihtelee maittain. 
Ruuhkautumiskustannuksiin sisaltyvat suorat kustannukset (ajan menetys ja 
toimintakustannuksct) ja valilliset kustannukset ( menetetyn ajan vaihtoehtoiskustannukset, 
kolmansille osapuolille aihcutuneet kustannukset tavaroiden toimituksen viivastymisesta ja 
ymparistokustannukset). 
Sisaiset kustannukset ovat kustannuksia, jotka kayttaja maksaa. 
Jasenvaltioiden kesken yhtenaisten teknisten lahestymistapojen, teknologioiden ja standardien 
omaksuminen. 
Nama menot ovat tarpeen nykyisen infrastruktuurin pitamiseksi toiminnassa (hallinto, 
jarjestyksenpito, liikennemerkit, puhtaanapito ). Nama kustannukset ovat juoksevia 
kustannuksia eika niita siten tarvitse paaomittaa. 
l Jlkoisct kustannuksct oval kustannuksia, joita tavaran tai palvclun (kutcn infrastruktuurin) 
kayttaja ci maksa itsc. Niihin sisaltyvat infrastruktuurin kaytm, jos sc on ilmaista, liikentccn 
aihcuttamat vauriot, saastumincn, mclu 1a onncltomuuksicn sairaskustannuksct. Naidcn 
kustannusten huomioon ottamatta jattaminen johtaa tavaran tai palvelun liialliseen kayttoon. 
Tietyn hyodykkeen korvaamisesta samanlaatuisella hyodykkeella aiheutuvat kustannukset. 
Vaihtokustannukset voivat ylittaa alkuperaiset hankkimiskustannukset hyodykkeiden 
hinnanmuutosten vuoksi. 
Valtioiden valinen saannosten, kaytannesaantojen, kustannusten arv101m1sta koskevien 
menetelmien, ajoneuvoluokitusten, viitoituksen jne. Yhteensovittaminen ja mahdollinen 
yhdistaminen. 
39 
Yllapito Yllapitokustannuksct heijastavat niiUi kustannuksia, joita aihcutuu nykyisen infrastruktuurin 
yllapidosta. Erottaa voidaan tavanomaincn yllapito, kutcn kayH>sta riippumaton puhtaanapito 
ja talvikunnossapito, ja liih·ntccn mUlirast~i riippuvaincn ylHipito (csim. ticn pai.illystys). 
Koska viimcksi mainitut yllapitokustannuksct oval muuttuvia ja liikcntccn maarfisUi 
riippuvaisia, Ill' oval myib rajakustan1111ksia. 
40 
LIITE I : ERILAISET LAHESTYMISTAVAT INFRASTRUKTUURIN HINNOITTELUUN 
Rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu 
Rajakustannukset ovat tiettyja muuttuvia kustannuksia, jotka liittyvat nykyisen 
infrastruktuurin kayttoon ( ottamatta huomioon kapasiteetin lisaysta). Ne heijastavat 
ylimaaraisen ajoneuvon tai muun kuljetusyksikon aiheuttamia lisakustannuksia ja sisaltavat 
infrastruktuurin kaytosta riippuvat yllapito-ja toimintakustannukset. 
Pilktil!H aikav~ililHi (csim. 50 vuolta) kaikista kustannuksisla (my6s invcsloinli- ja 
pUilomakustannuksisla) tulcc muulluvia, jotcn rajakuslannukscl oval lopulla samat kuin 
kcskimililraisct kustannuksct (koska cro kiintcidcn ja muuttuvien kustannusten valilla 
poistuu). Silloin kun politiikan paamilarana on olcmassa olevan infrastruktuurin tehokas 
kaytto, tarkeampia ovat kuitenkin lyhycn aikavalin rajakustannukset. 
Vaikka rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu johtaakin infrastruktuurin tehokkaaseen 
kayttoon, aloilla, joilla voidaan saavuttaa mittakaavaetuja (kuten rautatieliikenteessa), se ei 
riita kaikkien kustannusten takaisinsaamiseen. Samoin tavoitteet kuten kehitys, turvallisuus ja 
liikkuvuus voivat johtaa investointeihin, jotka ylittavat teoreettisen optimitason, jolloin 
rajakustannushinnoittelu ei myoskaan kata valttamatta kaikkia kustannuksia. Kolmanneksi, 
talla hetkella on mahdollista ottaa kayttoon vain porrastettuja maksuja -ei hienojakoisemmin 
eriytettyja maksuja -joten maksut eivat valttamatta heijasta rajakustannuksia taydellisesti (ks. 
hintasyrjinta). Lisaksi muiden markkinoiden epataydc11inen toiminta voi antaa aiheen kayttaa 
mukautctlua rajakustannushinnoittclua. 
Kcskimiiiiraisiin kustannuksiin pcrustuva hinnoittclu 
Kcskimilaraisct kustannuks~t muodostuvat infrastruktuurin kokonaiskustannuksista jaettuna 
tuotosyksikolla kuten ajoneuvokilomctreilla tai lentotunneilla. Ne osoittavat siten tien 
kustannuksct liikcnncyksikkoa kohti ja oval erityisen tarkeita kustannusten takaisinsaamisen 
kannalta, silla kcskimaaraisia kustannuksia taysin vastaavilla hinnoilla varmistetaan kaikkien 
kustannusten saaminen takaisin (koska kokonaiskustannuksiin sisaltyvat seka kiinteat etta 
muuttuvat kustannukset). 
Keskimaaraisiin kustannuksiin perustuva 
lahestymistapa, mutta se voi johtaa 
liikennepalvelujen kayttajat maksavat liikaa 
kuten henkiloautoilla) ja toiset liian vahan. 
Ramseyn hinnoittelu hinnoittelu on hyva ja yksinkertainen 
merkittavaan tehottomuuteen, jos jotkin 
(koska niiden rajakustannukset ovat alhaiset 
Tilman tcorian mukaan sen, m1ssa maann yritys nostaa hintojaan rajakustannuksia 
korkcammiksi, pitaisi riippua kysynnan hintajoustosta. On parcmpi nostaa tuottccn hintaa, jos 
kysynnan hintajousto sen tai muidcn tuotteiden suhtccn on alhainen, kuin jos tuotteen kysynta 
muuttuu merkittavasti hinnan muuttuessa. Infrastruktuurin kyseessa ollessa tavaraliikenteen 
kysynnan joustavuus on suurempi kuin henkiloliikenteen. Siten Ramseyn hinnoittelun 
mukaan henkiloliikenteen hintojen tulisi olJa korkeammat, jotta palvelujen tuottaja voisi 
kattaa paremmin kustannuksensa ja rajoittaa tehokkuuden menetysta. Tallainen analyysi 
edellyttaa kuitenkin, etta markkinoiden segmentointi on mahdollista ja hyvaksyttavaa, eika 
siina oteta huomioon tulonjakovaikutuksia eika laaja-alaisempia hyvinvointivaikutuksia. 
41 
Hintasyrjinta 
Taman strategian mukaan kayttajia veloitetaan eri lailla heidan maksuvalmiutensa mukaan. 
Kayttajia, joiden rajatuotot ovat huomattavasti rajakustannuksia korkeampia, myos veloitetaan 
raskaammin, kun taas kayttajia, joiden tuotot ovat alhaisct, veloitetaan rajakustannustcn 
mukaan. Kilytannossil on kuitcnkin hyvin vaikca suunnitclla tilllaisia jarjcstclmi[i. YhtcnLi 
ongclmana on, cttil kilyttajicn ci olc pakko paljastaa todellista maksuhalukkuuttaan. 
Neuvottcluihin pcrustuvat hinnoittclujarjcstelmat ovat tcoriassa mahdoHisia, mutta voivat olla 
vastoin maksujen avoimuuden periaatetta. Voidaan myos kyseenalaistaa tallaisten 
jarjestelmien oikcudenmukaisuus. 
Kaksiosaisct maksut 
Kaksiosaistcn maksujen jarjestclmassa rajakustannushinnoitteluun voidaan yhdistaa yleisesti 
kaytetty kiintea maksu ( esim. rekistcrointimaksu) kustannusten kattamiseksi. Yksittaisia 
matkoja koskcvat pailtoksct tehdaan rajakustannustcn perusteella, mutta kiintean maksun 
avulla voidaan kcrata lisiltuloja vahentamatta kuitenkaan liikcnncjarjestelman tehokkuutta. Jos 
maksu vaikuttaa paatoksiin alentamalla tuloja tai muuttamalla kasitysta liikenteen 
kustannuksista, silloin se myos vaaristaa markkinoita. 
42 
LIITE II: NYKYISKI' LAIIESTYMISTAVAT INFRASTRllKTllllRIN IIINNOITTELllllN 
Seuraavassa taulukossa esitetaan eri liikennemuotojen polttoaineverotuksen erot: 
Taulukko 1. Polttoaincidcn valmistcvcrot ElJ :ssa ja cri liikcnncmuodoissa, 
tammikuu 1997 (ccuina). 
Liikennemuoto Lyijyllinen bensiini/kilolitra Lyijyton bensiini/kl Diesel/kl LPG/ tonni CNG/metaani I tonni 
(kl) 
Moottoripolttoaine 396 349 252 0 0 
alimmillaan 
Moottoripolttoainc 617 576 501 776 776 
korkeimmillaan 
Lentopolttoaine 0 kansainvalisilla lennoilla 
Rautatiet vaihtelee jasenvaltioittain* 
(mineraalioljy) 
Meriliikenne 0 () 0 0 0 
Sisavesiliikenne 0 Reinilla (jonka osuus Euroopan sisavesiliikenteesta on yli 70 % ) 
*A, D, G, L: Moottoripollloaineen maksu; P, S, DK, I: vapautcttu; UK, Ire: llimmityspolttoaineen maksu Lllhde: PO XXI 
Maanticliikcnnc 
Vuonna 1992 annctussa yhteison lainsaadannossa23 vahvistettiin maantieliikenteen 
polttoaineista perittavien valmisteverojen vahimmaistasot yhteisossa. Vuotta myohemmin 
direktiivilla 93/89/ETY24 luotiin puitteet ajoneuvoveroille Ja raskailta 
tavarankuljetusajoneuvoilta perittaville tie-ja kayttomaksuille. 
Maantieliikenteen verotus vaihtelee huomattavasti jasenvaltioiden valilla, kuten seuraavat 
taulukot osoittavat. Taulukosta 2 ilmence, etta jotkin jasenvaltiot verottavat dieselpolttoainetta 
vain hiukan saadettya tasoa tiukemmin (Luxemburg, Kreikka ja Espanja). Taulukosta nakyy 
huomattavia croja jascnvaltioidcn villilHi. 
Taulukko 2: Dies I ltt · I • t t t Clpo oamccn va mis cvcro , ·kuu 1998, ccuina. amm1 
Jascnvaltio 1000 I 
EY:N 245 
V A.HIMMA.ISTASO 
ALHAISIN VEROASTE 248 
KORKEIN VEROASTE 585 
ERO 333 
Taulukko 3 kuvastaa ajoneuvoverotukscn rakennetta eri EU-valtioissa. Rakenteissa on jonkin 
vcrran yhtalaisyyksia jasenvaltioiden keskcn, mutta veroasteet eroavat toisistaan suuresti. 
23 Ncuvoslon dircktiivi 92/82/ETY, EYVL L 316, 31.10.1992, s. I 9. 
24 Neuvoston direktiivi 93/89/ETY, EYVL L 279, I 2.1 I .1993, s. 32. 
43 
Taulukko 3: Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen verotus 
jasenvaltioissa 1. tammikuuta 1998 
Vuosit- Aj~miseen liittyviit verot 
taisct 
verot --·- .,__ --- ·-
.l:isl·11valtio A.,,, Pollto 'I'll' lai Kiiylt" 
llL'llVO- a lllL'L'll silta- 111aks11t 
vcro valmislc- maksul ( curo-
vero + vinjetti jne.) 
alv 
Bclgia * * * 
Saksa * * * 
Tanska * * * * 
Espanja * * * 
Kreikka * * * 
Ranska * * * 
Italia * * * 
Irlanti * * *' 
Luxemburg * * * 
Alankomaal * * * 
Wivaha * * * 
Portugali * * * 
Suomi * * 
Ruotsi * * * * 
Yhdistynyt * * * 
kuningaskunta 
I) Tahan asti sovelletut tiemaksut ovat yksityisia maksuja eivatka veroja. 
Taulukko 4 kattaa scka raskaat tavarankuljetusajoneuvot ctta hcnkiloautot ja osoittaa erilaisten 
maksukaytilntojcn crilaiscn painotukscn. Vaihtclu ci valttamatta vaarista tilannetta, vaan 
hcijastaa yksinkcrlaiscsti croja kustannuksissa. On kuilcnkin cpatodcnnakoista, ctta erot olisivat 
larkoitukscllisia tai ctta nc hcijastavat crilaisia kustannusrakcntcita. 
Taulukko 4: Kaikkeen maanticliikenteeseen sovellettujen verojen vertailu1 (1993, 1995 tai 
1996) %. 
Maa Polttoaine Ajoneuvo Tiemaksut 
Itavalta 62% 32% 6% 
Suomi 55% 45 % -
Saksa 83 % 17 % -
Italia 67% 32 % 1% 
Portugali 73 %, 21 %, 6% 
Espanja 83 % 8,5 % 8,5 % 
Yhdistynyt 80 %, 20% -
kuningaskunla 
I Kaikki ticajoncuvol. Osuus kerlltyistll veroist11, lukuuu ott11m11tta curovinjctistll s1111tuj11 tuloja. Poltto11incvcrot civlit sisllllli alv:a. 
Ajoneuvovcro sisliltllli vuosittaiset ajoncuvoverot ja hankintavcron. Lllhde: PO VII 1998. 
44 
Rautatieliikenne 
Neuvoston direktiivi 95/19/EY sisaltaa yhteison pcrussaannot rautaticinfrastruktuurin kayton 
hinnoittclusta. Eri jascnvaltioid~n tahiln mcnncssil omaksumat lilhcstymistavat 
rautaticinfrastruktuurin kayton hinnoittcluun croaval toisistaan huomattavasti. Vaihlochtoja 
oval hinla-astcikko, kaksiosaisct maksut, yhtciskunnallisiin ntjakustannuksiin pcrusluva 
hinnoittclu, osittain ncuvollcluihin pcrusluva hinnoittclu lai .. nollamaksut'". .Hi~jcstclmal 
hcijaslaval mcrkittilvia croja jascnvaltioidcn markkinarakcntcissa ja ratavcrkoissa, samoin 
kuin sci via croja hallitukscn suhtautumiscssa julkisccn liikcntccsccn ja julkiscn rahoitukscn 
saatavuudcssa. llscimpicn nykyisistil hinnoillclukaytilnnoista voidaan kuitenkin katsoa 
kuuluvan jompaankumpaan scuraavista kahdcsta pilalinjasta: 
• Suhtccllisen yksinkcstaincn .. pohjoismaincn" hinnoittelujarjestelma, joka perustuu lyhyen 
aikavalin rajakustannuksiin mutta jossa otctaan huomioon myos ylcisct liikennepolitiikan 
painopisteet 
• mukautettuihin keskimaaraisiin kustannuksiin perustuva jarjestelma, jolla pyritaan 
keraarnaan tietty maara tuloja, lahinna muuttuvien maksujen avulla. Maksuja voidaan 
mukauttaa kustannuksiin ja markkinoiden toimintaan liittyvien tekijoiden perusteella ja 
pieni osa tuloista voidaan kerata kiinteilla maksuilla, mutta tama lahestymistapa johtaa 
usein maksuihin, jotka ovat huomattavasti korkeampia kuin lyhyen aikavalin 
rajakustannuksct. Lopputulos riippuu myos (mahdollisen) valtion maksuosuuden maarasta. 
Kcskcincn cro naiden kahden Jahestymistavan valiJla on rautatieinfrastruktuurille annettavan 
valtiontucn ja infrastruktuurimaksujen syy-scuraussuhtccn suuntautumiscssa. Pohjoismaiscssa 
Hihcstymistavassa infrastruktuurimaksut (ja sitcn nilista maksuista saatavat kokonaistu)ot) 
mmiriiylyvilt lilhinnil kustannustcn ja muihin liikcnncmuotoihin vcrtaamiscn pcrustccJla niin, 
ctHi tarvillavan valtiontucn mililra on rautalicinfrastruktuurin kokonaiskustannustcn ja 
infrastruktuurimaksuista saatujcn tulojen va)incn crotus. Toisaalta mukautcttuihin 
keskimaaraisiin kustannuksiin perustuvassa jarjestelmassa (mahdollisen) valtiontuen maara 
riippuu yleensa laajemmista julkisen varainkayton painopisteita koskevista paatoksista. 
Infrastruktuurimaksuilla on siten kerattava riittavasti tuloja infrastruktuurin 
kokonaiskustannusten ja valtiontuen valisen erotuksen kattamiseksi. 
Yhdistyneessa kuningaskunnassa omaksuttua lahestymistapaa ei ole helppo sovittaa 
kumpaankaan edella mainittuun ryhmaan. Siina yhdistyy pohjoismaiselle lahestymistavalle 
ominainen lyhyen aikavalin rajakustannusten painottaminen ja mukautettuihin 
keskimaaraisiin kustannuksiin perustuvalle jarjestelmalle tyypillisempi pyrkimys saada 
takaisin suurempi osa kustannuksista. Yhdistynyt kuningaskunta on ainoa jasenvaltio, jossa 
osa kayttomaksuista perustuu rautatieliikenteen harjoittajan ja infrastruktuurin hallinnoijan 
valisiin neuvotteluihin. Yhdistyneessa kuningaskunnassa sovellettavat hinnoittelupuitteet 
vaikuttavat myos selvasti monimutkaisemmilta kuin monissa muissa jasenvaltioissa. 
Scuraavassa taulukossa csitctaan karkea yhtcenvcto jascnvaltioiden rautateiden taloudellisesta 
ti Janteesta ja jasenvaltioiden soveltamista erilaisista hinnoittelujarjestelmista: 
45 
Taulukko 5. Rautatieliikenteen kustannukset ja tuet vuonna 1989 
(miljoonaa puntaa, 1989). 
Maa l{autatcidcn Valtiontuct yhtccnsH Tulojcn osuus 
kokonaiskustannukscl kustannuksista1 
Yhdistynyt 3 591 63() 82% 
kuningas-
kunta 
Ranska 6 201 3 194 48% 
Lansi-Saksa 8 763 3 611 59% 
Italia 7 226 6 059 16% 
Bclgia I 309 761 42 °/41 
Alankomaat 834 377 55 % 
I tulot==kustannuksct--tuct Uhde:Olm, 1997 
Taulukko 6. Viitteellisct rautatiemaksut eri .iasenvaltioissa (ecuina, 1997). 
Maa Vuosimaksu Ki lomctrimaksu Painomaksu 
ltavalta 9 700-18 900/km 0, 73 /juna-km 0,001/tkm 
Belgia • 
Tanska 200-400/km 1 2,7-3/juna-km 
Suomi 0,0015-0,0017 /brutto-tkm 
Ranska 38-1 680/km 0, 13-I 5/juna-km2 
Saksa 2,5 12,6/juna-km 1 
Ruotsi • 0,0027 0, I ~juna-km 
Yhdistynyt • • 
kuningas-
kunta 
I vuodcsta 1999 2 riippuu matkan kcstosta 3 riippuu rcitisUt 
( Muissa jascnvaltioissa rautaleiden infrastruktuurimaksul eivat ole vie la kaytossa.) 
Sisavesiliikenne Kustannusten 
kattaminen 
26% 
20-25 % 
15% 
Uihde: NERA 1998 
Noin 7,6 % kuljetuksista Euroopassa tapahtuu sisavesitse. Naista kuljetuksista yli 70 % 
suoritctaan Reinilla, jossa maksujen pcriminen on kiellettya Mannheimin yleissopimuksen 
perusteclla. Useimmilla muilla sisavesivaylilla jasenvaltiot perivat maksuja erilaisten 
periaatteiden mukaisesti. 
Vastineeksi Mannheimin yleissopimukselle useat jasenvaltiot [Luxemburg, Ranska, Saksa 
(Moselin yleissopimuksen mukaisesti), Belgia, Suomi, Yhdistynyt kuningaskunta (lahinna 
huviveneiden osalta) ja Alankomaat] soveltavat varsin hienojakoisia maksuja, jotka riippuvat 
aluksen tyypista ja koosta, rahdin tyypista ja maarasta, matkustajien lukumaarasta, 
liikennointitiheydesta ja vuorokaudenajasta (kullakin maalla on oma jarjestelmansa). 
Maksuilla rahoitetaan yllapito-, kaytto-ja paaomakustannuksia, mutta palvelujen kysynta 
46 
niiylUHi rcago1va11 mclko hcrkiisli muutoksiin maksuissa, jolcn maksujcn korottamincn on 
vaikcaa. 
Saksassa maksuja pcriUiiln vahcmman, sillU navigointimaksuja ci sovcllcta Rcinilla, Elbclla, 
Odcrilla cika Tonavalla. Muilla vcsivaylilla Uoidcn osuus liikcntccsUi on allc 20 %) peritaan 
cdclla kuvatun kaltaisia maksuja (csimcrkiksi Mosclin ylcissopimukscn nojalla). Nailla 
maksui Ila katetaan korkcintaan 25 % sisavesivaylien kaytto-ja yllapitokustannuksista. 
Jotkin maat (erityisesti Ranska ja Yhdistynyt kuningaskunta) perivat maksuja muilta 
kanaaliverkostojen kayttajilta (kuten vesiyhtioilta seka teollisuus- ja maatalousalan 
kayttajilta). Nama tahot kayttavat kanaaleja cnemman kuin liikenteenharjoittajat (suhde on 
noin 80/20) ja kattavat kyscisissa maissa mcrkittavlin osan infrastruktuurin kustannuksista. 
Ylciscsti ottacn sisavcsivaylicn kilyl6sta pcrittavilt maksut kattavat osan muuttuvista 
in frastruktuurikustannuksista mutta civat kokonaan. Jon kin vcrran valtiontukea tarvitaan 
cdcllccn kaikissa jascnvaltioissa. 
Scuraavassa taulukossa csitctaan yhtccnvclo en jascnvaltioissa sovcllcttavista 
Hihcst ymistavoisla: 
Taulukko 7. Sisavcsivaylicn kustannuksct ja kustannusten takaisinsaanti, 1998. 
Maa Maksutyyppi Kustannusten takaisinsaanti Huomautus 
Belgia muuttuva1 7,5 % investoinneista On pidettava mielessa, etta 
Ranska muuttuva 10% tuloista sisavesiliikenne muodostaa vain 
Saksa muuttuva 20 %:n 13 % juoksevista 20 % vaylien kaytosta. 
osuudessa liikenteesta kustannuksista 
Yhdistynyt muuttuva 8,75 % 
kuningas- yllapitokustannuksista 
kunta 
Suomi muuttuva 21 CX, yllapito-ja 
kehittamiskustannuksista 
I M11111t11val 111aks11l vaihtclcvat ylcc11sll pai11011, L'l!lisyydrn, alustyypi11 ja matkan hm11lcc11 1m1kaa11. Lllhdt•: l'O Vll:n kyst•lylomakt•. 
Lcntoasemat 
Lentoasemien hinnoittelujarjestelmiin kuuluu suuri joukko erilaisia maksuja, jotka liittyvat 
lentoasemien tilojen ja palvelujen kayttoon, esimerkkeina laskeutumiseen, valaistukseen, 
paikoitukseen, polttoainetaydennykseen ja varastointiin liittyvat tilat ja laitteet seka ilma­
aluksille ja henkilo- ja rahtiliikenteelle tarjottavat palvelut. Koska erilaisten 
lentoasemamaksujen kaytto ei ole standardoitua, ne eivat kata aina samanlaisia tiloja tai 
palveluja. Lentoasemamaksut perustuvat use1s11n kriteereihin, jotka vaihtelevat 
hinnoittelujarjestelmasta toiseen. Yleisesti kaytossa on kuitenkin joitakin kriteereita, kuten 
• lcnnon Hihto-tai maarapaikka; laskcutumis-, matkustaja- ja valaistusmaksujcn pcrimisessa 
erotetaan usein kansainvaliset ja kotimaanlennot 
• ilma-aluksen massa, usein suurin sallittu lentoonlahtopaino, laskeutumis- Ja 
paikoitusmaksujen maarittamista varten 
47 
• ihna-aluksen meluluokka melumaksun maarittilmista vartcn, tai jos tallaista maksua ci olc, 
laskeutumismaksun maarittamista varten, jos sc riippuu ilma-alukscn mclupaastoista 
• paikoitusaika, joka muuttuu toisinaan lcntoaikataulun mukaan, paikoitusmaksun 
maarittamisrn vartcn 
• matkustajicn lukumililril, ikil Ja toisinaan my6s lcnnctty ctaisyys matkustajamaksun 
maarittamista varten 
• kuom1atun tai puretun rahdin maara tonneina rahtimaksun maarittamista varten. 
l ,cntoascmamaksujcn taso vaihtclcc huomattavasti jascnvaltioidcn kcskcn ja uscin my6s 
lcntoascmicn kcskcn saman jilscnvaltion sisal la. 
Lcntoliikentcen palvelut 
Tictyn valtion Eurocontrol-maksu vastaa kysciscn valtion ilmatilaan tullcilta lcnnoilta 
pcrittyjcn yksittaistcn maksujcn summaa. Yksittaiscn lcnnon maksu lasketaan kertomalla 
kansallinen maksuyksikko kyseisen lennon "palveluyksikoiden" maaralla. Kunkin maan 
kansallinen maksuyksikko vahvistetaan vuosittain jakamalla lentoreitin varrella sijaitsevien 
kansallisten tilojen ja laitteiden kustannusperusta "palveluyksikoiden" kokonaismaaralla 
kyseisen maan ilmatilassa kyseisena vuonna. "Palveluyksikoiden" maara lasketaan kertomalla 
ilma-aluksen Ientama etaisyys (ilmaistuna maan ilmatilaan tulopaikan ja sielta 
poistumispaikan valisen isoympyraetaisyyden sadasosina) ilma-aluksen painokertoimella 
(ilmaistuna sen suurimman sallitun Ientoonlahtopainon neliojuurena). Tietyn vuoden 
'"maksuyksikot" vahvistetaan cdel1iscn vuoden lopussa tosiasiallisten kustannusten 
pcrustcclla. Kilytossil olcvan mckanismin avulla mahdolliscsti ilmencvat crot voidaan tasata 
myiihcmmin. Mainittuja arvoja saadaan sovcltaa vain laskulcttaviin lcntoihin. (Tictyt lcnnot 
oval ylccnsli vapautctluja maksuista, csimcrkiksi lcnnot allc kahdcn tonnin ilma-aluksilla, 
valtion ilma-aluksd, ctsinHi- ja pclastuslcnnot, sotilaslcnnot, koulutuslcnnot Ja 
lcntonavigointiin liittyv~it tarkastuslcnnot (navaid check nights.) 
Kustannusperustan laskeminen tapahtuu investointimenoja ja kayttokustannuksia koskevien 
yleisesti hyvaksyttyjen tilinpitoperiaatteiden mukaisesti. Laitteisiin ja rakennuksiin tehdyt 
investoinnit otetaan huomioon kuolettamalla niiden loppukustannukset odotetun kayttoian 
perusteella. Naiden kustannusten kaksi tekij aa ovat poistot (kaytossa oleva paaoman maara) j a 
korko (joka liittyy investoidun paaoman nettoarvoon, kustannukset-poistot). 
Kayttokustannukset muodostuvat lentoliikenteen palveluista, viestinnasta, saapalveluista ja 
ilmailutietopalveluista; kukin naista lajitellaan yllapito-, kaytto-, koulutus-, tutkimus- ja 
hallintokustannuksiin. Kaikki maksut perii Eurocontrol, joka jakaa ne sitten takaisin 
jasenvaltioille liikennemaarien mukaan. 
Nykyincn lahestymistapa vastaa todc11isia tuotantokustannuksia Ja mahdollistaa niiden 
UiysimiUiriiiscn takaisinsaamiscn. 
Mcrisatamat 
Merisatamat toimivat usein kaupallisten periaatteiden mukaisesti, ja alalla on paljon kilpailua 
asiakkaista seka jasenvaltioiden sisalla etta niiden valilla. On havaittavissa suuntaus yha 
suurempaan yksityisen sektorin osuuteen satamatoiminnassa, erityisesti luonteeltaan 
enimmakseen kaupallisessa toiminnassa kuten lastin kasittelyssa. Tuloksena on, etta satamien 
rahoittaminen tallaisia tarkoituksia varten on yha enemman yksityisen sektorin vastuulla, kun 
satamaviranomaiset rajoittuvat toimimaan "vuokraisantina" seka rahoittamaan ja hoitamaan 
48 
niita to1m111toja, jotka oval villttamattomia sataman turvallisen Ja tchokkaan toiminnan 
kannalta. 
Yhtcisossil kaytossa olcvat hinnoittelujarjestelmat eroavat huomattavasti eri satamien valilla. 
Niihin sisaltyy kuitenkin tiettyja perustekijoita kuten kuvaus siita, mita satamatiloja ja 
-palveluja kunkin'tyyppinen satamamaksu kattaa, yksittaisten maksujen perusta ja 
laskentamenetelma. Yleisesti voidaan crottaa kolmcnlaisia maksuja:25 niihin palveluihin ja 
tiloihin/laitteisiin liittyvat maksut, joiden ansiosta alus paasee turvallisesti satamaan ja voi 
kayttaa sita; maksut erityisista palveluista tai toimituksista; vuokrat tai maksut maan tai 
sataman omistaman laitteiston kaytosta. 
Uscimmat merisatamat veloittavat lastatuista ja puretuista tavaroista, ja eraat veloittavat myos 
salamaa kaytUivi~i ajoncuvoja ja matkustajia. Tuloja hankitaan vuokraamalla lailtcistoa, 
rakcnnuksia ja maata satamapalvcluiden tarjoajillc, scka tarjoamalla palveluja suoraan. 
Useimmissa maissa satamamaksut edellyttavat yha hallituksen tai kunnallisten viranomaisten 
hyvaksyntaa. Useimpien, seka julkisten etta yksityisten merisatamien yleistavoitteena on 
kuitenkin sen varmistaminen, etta satamatoiminnan kustannukset saadaan katettua. 
Mcriliikcnne 
Avomcrclla tapahtuvaan laivaliikcntecseen ei sovelleta maksuja, mutta jotkin jascnvaltiot 
veloittavat kulkuvaylicn kaytosta. Ruotsi on ottanut 1. tammikuuta 1998 alkaen kayttoon 
ymparistotekijoiden perusteella eriytetyt vaylamaksut. 
25 ESPO, 1996. 
49 
LIITE Ill: \'IITl<'.ISKIINNALLISIIN IU.JAl,IISTANNlll,SIIN l'li:l{(ISTll\'A IIINNOITTli'.1.11 .IA 
PAAOMAKIISTANNIIS'l'l<:N TAl,AISINSAA!\IINl<:N 
Rajakustannuksiin pcrustuvat maksut civilt olc suorassa yhtcydcssil kiintcisiin 
infrastruktuurikustannuksiin . .los infrastruktuurin ta1~jonta on tchokasta, kiintdH kustannuksd 
voidaan kuitcnkin tictyin cdcllytyksin kattaa rajakustannuksiin pcrustuvicn maksujcn 
ruuhkautumiseen tai niukkuuteen liittyvalla osuudella. 
Tehokkuuden kannalta ja infrastruktuurihankkeiden yhteiskunnallisen kustannus­
hyotyanalyysin perusteella on harvoin tarkoituksenmukaista rakentaa sellaista kapasiteettia, 
joka mahdollistaisi taysin sujuvan liikenteen myos muhka-aikoihin. Kapasiteetti on 
mitoitettava tavanomaisen liikennemaaran mukaan. Saatava hyoty siita, etta pyritaan 
valttamaan ruuhkautumista kaikkina paivan ja vuoden aikoina, on alhaisempi kuin tahan 
tarvittavien infrastruktuuri-investointien lisakustannukset. Toisin sanoen infrastruktuurin 
tehokkaaseen tarjontaan kuuluu tavallisesti ruuhkautuminen ja kapasiteettipula tiettyina 
aikoina. 
Ehdotcttuun hinnoiUclutapaan sisaltyisi ruuhkautumisccn/niukkuutccn liittyvil osatckijii. 
Nlimil hinnoiUclun osatckijat civat hcijasta infrastruktuuripalvclujcn tarjoajicn suoraan 
maksamia mcnoja, jotcn niita voidaan kayttaa kiinteidcn kustannustcn rahoittamisecn. 
Optimaaliscssa jarjestclmassa ruuhkautumismaksut kattaisivat yleensa kiinteat 
infrastruktuurikustannuksct, jos mittakaavatuotokset pysyvat vakiona (olettaen, etta 
keskimaaraiset kustannukset ovat yhta suuret kuin rajakustannukset ja etta rajakustannuksiin 
perustuvilla maksuilla saataisiin takaisin kaikki kiinteat kustannukset). Mittakaavaedut ja 
jakamattomuus voivat kuitenkin monimutkaistaa tilannetta. 
Mittakaavaedut merkitscvat, etta kapasiteetin tarjoamisen yksikkokustannukset vahenevat sita 
mukaa, mita cncmman kapasiteettia tarjotaan, e)i rajakustannukset ovat keskimaaraisia 
kustannuksia alhaiscmmat. Jakamattomuus puolestaan tarkoittaa, etta kapasiteettitasojcn 
valinnan joustavuus on rajallista. Vaihtoehtoina voi csimerkiksi olla yhden tai kahden raiteen 
rakentaminen, mutta ei ole mahdollista valita naiden valille sijoittuvaa kapasiteetin tasoa. 
Tyypi11ista tehokkaasti suunnite11ullc infrastruktuuri11e onkin kapasiteettitaso, joka ei 
mahdollista ruuhkautumisccn tai niukkuutccn pcrustuvaa hinnoittclua kaikkien kiinteidcn 
kustannustcn kattamiscksi. Vastaavasti laskcvat mittakaavatuotoksct (rajakustannuksct oval 
kcskimlii.irliisia kustannuksia korkcammat), jotka ovat tyypillisili tihciliin asutuilla alucilla, 
lyysisct raj at kapasitcctin laajcntamiscllc tai ti lantcct, joissa jakamattomuus johtaa 
suhteellisen alhaiseen kapasiteetin tasoon, merkitsevat varsin korkeita ruuhkautumismaksuja, 
joista saadaan kustannuksia enemman tuloja. 
Eri liikennemuotoja ei voida helposti luokitella edella tarkasteltujen erilaisten tapausten 
mukaan, ja hankkeiden valilla on huomattavaa vaihtelua. Hyvin yleisesti ottaen voidaan 
kuitenkin paatella, etta mittakaavatuotokset pysyvat yleensa vakiona suurella osalla 
maanteiden infrastruktuuria, suurilla lentoasemilla ja lentoliikenteessa, kun taas rautateiden 
infrastruktuurille ja sisavesivaylille ovat tyypillisia mittakaavaedut. Tama on yksi syy siihen, 
etta rautateiden ja sisavesivaylien ei odoteta kattavan yhta suurta osaa kustannuksista kuin 
maantie-ja lentoliikenteen. 
Kaiken kaikkiaan on selvaa, etta infrastruktuurin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu 
(jossa otctaan huomioon ruuhkautumincn/niukkuus, mutta ci ulkoisia kustannuksia) ci johda 
aina kustannustcn takaisinsaamisccn kysciscn liikcnncvcrkon kaikilta osilta, mutta joidcnkin 
osicn vajc tasapainottuu ylccnsli toistcn osicn ylijalimallli. Tasapaino on crityiscn sclvli 
50 
maantieliikenteessa. Komission rahoittama tutkimus osoittaa esimerkiksi, etta 
rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu edellyttaisi noin 200 prosentin hinnankorotuksia 
joillakin Belgian kaupunkiteilla, jolloin maksut tuottaisivat paljon enemman kuin kyseisten 
teiden kokonaiskustannukset ovat. Samalla on selvaa, etta rajakustannuksiin perustuvassa 
hinnoittelussa harvaan asuttujen alueiden osuus kiinteiden kustannusten kattamisesta jaisi 
hyvin pieneksi. 
Tama asiakirja osoittaa, etta yhtciskunnallisiin rajakustannuksiin perustuvaan hinnoitteluun 
sisaltyvasta niukkuusosasta saatavilla tuloilla voitaisiin rahoittaa infrastruktuurihankkeita 
liikennemuotokohtaisten, alueellisten tai kansalJisten infrastruktuurirahastojen kautta. Lisaksi 
on osoitcttu, ctHi todistci<lcn mukaan infrastruktuurin rajakustannuksiin pcrustuva hinnoittelu 
johtaa todcnnlikiliscsli korkcaan kuslannuslcn takaisinsaantiastccsccn koko liikcnncscktorin 
osalta. lnfrastrukluurin rahoittamiscn kannalta tilmil on mcrkittavil parannus nykyisccn 
ti lantccsccn. 
Muita ulkoisia kustannuksia koskevat maksut johtaisivat lisatuloihin. Kuten paatekstissa 
todetaan, tasapuolisuuden vuoksi voi olla suotavaa kayttaa saatuja tuloja korvausten 
maksamiseen niille, joihin maksut vaikuttavat kielteisesti, tai rahoittaa toimenpiteita 
myohempien vaikutusten rajoittamiseksi. Tietenkin jos nama varat osoitettaisiin yleisiin 
infrastruktuuritarkoituksiin, saataisiin takaisin yha suurempi osa kustannuksista. Royn 
selvityksessa (1998) esitetaan, etta koko liikennejarjestelmasta saatavat kokonaistulot ylittavat 
infrastruktuurikustannukset. 
51 
ISSN I 024-4492 
KOM(98) 466 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 02 07 06 10 
Luettelonumero CB-C0-98-493-FI-C 
Euroopan yhteisojen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg ISBN 92-78-38622- 7