EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 29.11.1995 
KOM(95)601 lopull 
KANSALAISTEN VERKKO 
Euroopan julkisen henkilöliikenteen mahdollisuuksien hyödyntäminen 
Euroopan komission vihreä kirja 
Bryssel, 1995 

TIIVISTELMÄ 
OSA A: HENKILÖLIIKENTEEN KEHITYSSUUNTIA JA VAADITTAVIA 
TOIMENPITEITÄ 
I. Euroopan henkilöliikenteen viimeaikainen kehitys ja nykyiset haasteet 
II. Kohti yhtenäistä "kansalaisten verkkoa" 
OSA B: HENKILÖLIIKENTEEN SUUNNITTELUN PARHAAT 
MENETTELYTAVAT - KANSALAISTEN VERKON 
KEHITTÄMINEN 
OSA C: EUROOPAN UNIONIN TEHTÄVÄT 
I. Taitotiedon levittäminen ja tavoitteiden asettaminen 
II. Tutkimus- ja kehitystoiminnassa etusijalle asetettavien 
tavoitteiden yhtenevyys käyttäjien tarpeiden kanssa 
III. Yhteisön käytössä olevien keinojen tehostaminen 
IV. Lain säädän töy m pari ston nykyaikaistaminen 
V. Standardien parantaminen 
Päätelmät 
LIITE A: Perusvaihtoehtoja julkisten henkilöliikennepalvelujen 
suunnittelun ja toteutuksen säätelemiseksi 
LIITE B: Käsikirja merkittävistä yhteisön politiikkaan liittyvistä 
keinoista henkilöliikenteessä 
LIITE C: Julkisten kaupunkiliikennejärjestelmien kustannukset 
kattava hinnoittelu 
U \ 
TIIVISTELMÄ 
Tehokkaat henkilöliikennejärjestelmät on olennaisen tärkeitä Euroopan maiden taloudelle 
ja Euroopan kansalaisten elämänlaadulle. On erittäin tärkeää, että liikennejärjestelmät 
suunnitellaan ihmisten tarpeita vastaaviksi ja että järjestelmät ovat riittävän joustavia 
vastatakseen muuttuviin vaatimuksiin, muun muassa kasvavaan liikennepalvelujen 
kysyntään. Tähän saakka kysynnän kasvu on tyydytetty suureksi osaksi henkilöautojen 
käytön lisäämisellä, ja autojen osuus matkustamisesta on nykyään 75 prosenttia. 
Henkilöautolla on monia etuja, joista tärkeimpiä ovat sen tarjoama matkanteon itsenäisyys 
ja joustavuus. Henkilöautojen kasvanut käyttö on kuitenkin johtanut myös ruuhkien, 
saastumisen ja onnettomuuksien lisääntymiseen, mikä vaikuttaa sekä henkilöautoa 
käyttäviin että niihin, joilla ei ole mahdollisuutta käyttää henkilöautoa. 
Tekniikan kehittyminen, muun muassa uusien hinnoittelumenetelmien käyttöönotto, antaa 
mahdollisuuden hillitä ruuhkautumista sekä yhä kasvavaa kysyntää 
matkustamismahdollisuuksista työhön, käyttämään palveluja, harrastuksiin ja 
lomakohteisiin. Jos halutaan välttää elämänlaatuumme ja ympäristöön kohdistuvat 
lisävaikutukset, julkisten henkilöliikennejärjestelmien kehittäminen on asetettava nykyistä 
tärkeämmälle sijalle osana.yhtenäistä lähestymistapaa. Tämä pätee kaikkiin ihmisiin ja 
etenkin niihin 40 prosenttiin Euroopan kotitalouksista, joilla ei ole henkilöautoa. 
Tässä kirjassa ehdotetaan keinoja, joilla julkinen henkilöliikenne voitaisiin tehdä nykyistä 
houkuttelevammaksi ja käyttökelpoisemmaksi. Näin haluamme vähentää riippuvuutta 
henkilöautosta sekä lisätä autottomien ihmisten käytettävissä olevia vaihtoehtoja. Tämän 
vuoksi julkisen henkilöliikenteen on muututtava nykyistä joustavammaksi ja käyttäjiensä 
tarpeisiin sopivammaksi. Erityisesti julkiset liikennejärjestelmät ja kulkuvälineet on 
suunniteltava sellaisiksi, että ne ovat myös Euroopan enemmän kuin 80 miljoonan 
liikuntakyvyltään joko lopullisesti tai väliaikaisesti rajoittuneen kansalaisen käytettävissä. 
On selvästi olennaista, että matkustajien tarpeet otetaan paikallisen, kansallisen ja 
yhteisön tason päätöksenteon lähtökohdaksi. Päämääränä on oltava sellaisten julkisten 
henkilöliikennejärjestelmäverkkojen toteutuminen, jotka sopivat yhteen siten, että 
matkustajien on vaivatonta vaihtaa junasta bussiin ja raitiovaunuun, henkilöautosta tai 
polkupyörästä julkiseen kulkuvälineeseen, jajotka yhdistävät kauko-ja lähiliikenne verkot 
ja mahdollistavat sen, että auton omistavat ihmiset voivat halutessaan käyttää autoaan 
ainoastaan matkoihin, joissa joustavuus ja itsenäisyys ovat tärkeitä. Lisäksi julkisen 
liikenteen olisi parhaimmillaan oltava palvelu, joka on kaikkien kansalaisten käytettävissä 
kulkuvälineiden ja infrastruktuurin helppopääsyisyyden, hintatason ja palvelujen 
kattavuuden kannalta. Näin luodaan kansalaisten verkko. 
Euroopan komissio julkaisee nyt ensimmäisen kerran julkista henkilöliikennepolitiikkaa 
koskevan asiakirjan. Sen ei ole tarkoitus olla "yleissuunnitelma". Päätökset on tehtävä 
palvelujen käyttäjiä lähellä olevalla tasolla. Komissio tunnustaa, että henkilöliikenteen 
luonteen vuoksi kansalaisten verkon rakentamiseksi vaadittavat toimenpiteet on tehtävä 
ja tehdään paikallisella, alueellisella tai kansallisella tasolla. Euroopan unionin tehtäviä 
ovat tiedottaminen, edistäminen ja mahdollistaminen. Koska monet EU:n nykyiset 
politiikat vaikuttavat julkiseen liikenteeseen, myös näillä alueilla tapahtuvaa EU:n 
toimintaa sekä sen kohdentamista voidaan parantaa. 
Ib 
Tiedotus ja parhaiden menettelytapojen edistäminen 
Unionissa on monia esimerkkejä parhaista, todella erinomaisista, henkilöliikenteeseen 
liittyvistä menettelytavoista, mutta suuri yleisö ei aina saa tietoa niistä. Komissio pyrkii 
parantamaan olemassa olevia keinoja, muun muassa tietokantoja, parhaiden 
menettelytapojen edistämiseksi. Tässä kirjassa ehdotetaan perusteita nykyaikaisille, 
käyttäjäystävällisille henkilöliikennejärjestelmille jakäsitellään tavoitteen asettelun asemaa 
luotaessa kannustimia henkilöliikenteen liikennöijille. 
Komissio harkitsee myös uutta laatumaininnan myöntämisjärjestelmää Euroopan 
kaupungeille, joiden liikennejärjestelmät ovat erittäin korkealaatuisia. Näin kansalaiset 
näkevät, ovatko heidän kaupunkinsa liikennejärjestelyt laatuperusteiden mukaisia, ja 
jolleivät ne ole, voivat painostaa päättäjiä parantamaan järjestelyjä. 
Tämä asiakirja on osa kuulemismenettelyä, ja komissio toivoo saavansa mahdollisimman 
monien tahojen asiantuntijuuden ja kokemukset avukseen. Osana kuulemismenettelyä 
komissio kutsuu vuonna 1996 koolle "kansalaisten verkon foorumin" antaakseen tahoille, 
joiden etua asia koskee, luonnollisesti myös käyttäjille, mahdollisuuden käsitellä ja 
arvioida ehdotettujen toimenpiteiden tuomaa lisäarvoa. 
EU:n politiikan käyttäminen henkilöliikenteen edistämiseksi 
Komissio aikoo siirtää liikenteen alan tutkimus- ja kehitystyönsä painopistettä 
tehostaakseen julkisen liikenteen parantamiseen tähtääviä pyrkimyksiä ja edistääkseen 
ovelta ovelle -palvelua. Tämän vuoksi on arvioitava jokaisen hankkeen kykyä edistää 
yhtenäistä ja monia kulkuvälineitä hyödyntävää lähestymistapaa. 
Tutkimukset käsittävät usein paikallisia ja pieniä aloitteita. Komissio pohtii, miten uusia 
henkilöliikennejärjestelmäkäsitteitä voitaisiin edistää paremmalla tuki- ja 
tiedonvaihtojärjestelmällä. 
Euroopan unionin jäsenvaltiot perustivat Euroopan laajuiset verkot, joihin kuuluu 
liikenne, tietoliikenne ja energia, sopimuksessa Euroopan unionista "mahdollistaakseen 
sen, että unionin kansalaiset ... voivat saada täyden hyödyn sellaisen alueen 
toteuttamisesta johtuvista eduista, jolla ei ole sisäisiä rajoja", ja lisäksi "yhteisö pyrkii 
... edistämään kansallisten verkkojen yhteenliittämistä ja yhteentoimivuutta" ottaen 
samalla "huomioon tarpeen liittää saarialueita, erillisalueita ja syrjäseutualueita yhteisön 
keskusalueisiin". 
Suuntaviivat Euroopan laajuisten verkkojen kehittämiseksi tuovat suunnitteluun uuden 
ulottuvuuden ja luovat perustan sellaisen Euroopan liikenneverkon kehittämiselle 
unionissa ja sen lähialueilla, joka on ympäristön kannalta kestävää, jolla on sosiaalinen 
ulottuvuus ja joka on tehty tiettyihin liikennetarpeisiin sopivaksi. 
Euroopan laajuiset verkot ovat luonnostaan pitkän matkan yhteyksiä, mutta samoin on 
luonnollista, että pitkän matkan reittien on liityttävä lähiliikennejärjestelmiin. Komissio 
suosii niitä Euroopan laajuisten verkkojen yhteyksiä, jotka liittyvät 
lähiliikennejärjestelmiin ja edistävät julkista liikennettä. Komission toimintasuunnitelman 
toteuttaminen maailmanlaajuisen tietoyhteiskunnan luomiseksi tukee sellaisten 
liikennevälineiden käyttäjiä hyödyttävien palvelujen, kuten liikennetiedotuksen ja 
le 
liikenteenohjaustekniikan, kehittämistä, joiden avulla yksityinen ja julkinen 
henkilöliikenne voidaan tehokkaasti yhdistää. 
Unionin aluekehityspolitiikat tukevat jo nyt merkittävästi julkista liikennettä. Samalla 
kun noudatetaan olemassa olevaa lainsäädäntöä ja yhteenkuuluvuuden lisäämiseksi 
tarkoitettujen välineiden myöntämisperusteita, pääpainon olisi oltava yhteisön 
yhteisrahoituksessa hankkeille, joihin sisältyy yhtenäistämistä ja monien kulkuvälineiden 
käyttöä, pyrittäessä täyttämään alue- ja rakennepolitiikkojen työllisyys- ja 
kehittämistavoitteet. 
Jäsenvaltioilla on valittavinaan useita mahdollisuuksia markkinoiden rakenteeksi, 
mukaan lukien julkisesti suunnitellut, julkisessa omistuksessa olevat ja julkisten tahojen 
toteuttamat järjestelmät sekä järjestelmät, joissa kilpailua ei ole lainkaan rajoitettu. 
Komissio kuitenkin uskoo, että toimilupakäytäntö, jossa määritellyssä 
toimintaympäristössä toteutettavat palvelut kilpailutetaan, soveltuu luomaan ympäristön, 
jossa liikennöijille on kannustimia palvelujen tason nostamiseksi, samalla kun 
järjestelmän yhdennettävyys voidaan turvata, mikä on erityisen tärkeää 
kaupunkiliikenteelle ja alueelliselle liikenteelle. Komission mielestä kilpailutettavien 
toimilupien olisi perustuttava avoimiin Euroopan laajuisiin julkisiin tarjouskilpailuihin, 
ja komissio etsii keinoja edistää toimilupajärjestelmää. 
Päätelmät 
Euroopan komissio haluaa varmistaa, että kansalaisten tarpeet asetetaan keskeiseen 
asemaan päätettäessä liikennepalveluista. Osana tätä pyrkimystä haluamme saada aikaan 
keskustelua parhaista keinoista edistää julkista henkilöliikennettä Euroopan unionissa. 
Kaikkia, joiden etua asia koskee, kuten jäsenvaltioita, neuvostoa, Euroopan parlamenttia, 
talous-ja sosiaalikomiteaa sekä alueiden komiteaa pyydetään esittämään lausuntonsa tästä 
kirjasta 31 päivään heinäkuuta 1996 mennessä. 
U 
OSA-A: HENKILÖLIIKENTEEN KEHITYSSUUNTIA JA VAADITTAVIA 
TOIMENPITEITÄ 
LUKU I: EUROOPAN HENKILÖLIIKENTEEN VIIMEAIKAINEN KEHITYS JA 
NYKYISET HAASTEET 
Viimeaikainen kehitys 
1. Henkilöliikenne on jatkuvasti kasvava ala. Vuosina 1970 - 1993 henkilöliikenne 
kasvoi vuosittain 3,2 prosenttia 15 Euroopan unionin jäsenvaltiossa, kun taas 
bruttokansantuotteen (reaalinen) keskimääräinen kasvu oli 2,4 prosenttia. Kunkin 
Euroopan kansalaisen päivittäin kulkema keskimääräinen matka kasvoi tuona 
aikana 16,5 kilometristä 31,5 kilometriin. Entistä suurempi tarve matkustaa on 
tyydytetty lähinnä lisääntyneellä henkilöautojen käytöllä, ja 75 prosenttia kaikista 
matkustetuista kilometreistä kuljetaan nykyään henkilöautolla. Vuosina 1975 -
1995 autonomistus on kasvanut EU:ssa 232 autosta 435 autoon tuhatta asukasta 
kohden. 
Kuva 1: HENKILÖLIIKENTEEN KASVU LIIKENNEVÄLINEITTÄIN 
miljardia 
matkustajakilo metriä 
kasvu 70-93 
henkilöauto^ 20% 
lentokone 442 
ja-auto 40% 
raideliikenne 24% 
1990 
1993 
Lähde: Euroopan komissio (perustuu CEMT:n tilastoihin ja kansallisiin tilastoihin) 
1 e 
Kuva 2: MATKUSTAJAKILOMETREIHIN PERUSTUVA JAKO 
LIIKENNEVÄLINEITTÄIN (EU:n 15 jäsenvaltiota, 1993) 
muut < 0,5% 
5% lentokone 
polkupyörä 1,5 % 6% juna 
käveli 3% 1 % raitiovaunu ja metro 
8% linja-auto 
Lähde: Euroopan komissio (perustuu CEMT:n tilastoihin ja kansallisiin tilastoihin) 
Liikenteen osuus Euroopan unionin bruttokansantuotteesta on keskimäärin 7 
prosenttia1. Noin 8,5 miljoonaa ihmistä työskentelee liikenteen ja 
liikennevälineteollisuuden palveluksessa. Yleisemmin ottaen koko liiketoiminta on 
kuitenkin riippuvainen liikennejärjestelmistä, jotka mahdollistavat asiakkaiden, 
henkilöstön ja hankkijoiden matkustamisen paikasta toiseen. 
Myös henkilöiden matkustamismahdollisuuksien sosiaaliset tekijät ovat tärkeitä. 
Julkinen henkilöliikenne on erityisen tärkeää niille, joilla ei ole mahdollisuutta 
henkilöauton käyttöön halutessaan kulkea työpaikalle, käyttämään palveluja kuten 
kauppoja ja kouluja, harrastuksiin, lomakohteisiin tai vierailulle sukulaisten tai 
tuttavien luokse. Euroopassa asuu noin 100 miljoonaa vanhusta. Noin 80 
miljoonaa ihmistä on liikuntarajoitteisia, joista noin 50 miljoonaa vammaisia. 
Vanhukset ja muut liikuntarajoitteiset henkilöt ovat erityisen riippuvaisia julkisesta 
liikenteestä. On arvioitu, että ainakaan 50 prosentilla vanhuksista ei ole 
mahdollisuutta henkilöauton käyttöön. 
Transport in the 1990's - Europe on the move, Euroopan komissio 1993 
2 
4. Lisäksi mahdollisuus matkustaa on erittäin tärkeä tekijä, joka mahdollistaa 
maaseudulla ia syrjäseuduilla asuvien ihmisten yhteydet taloudellisia, sosiaalisia 
ja kulttuuritoimintoja tarjoaviin paikkoihin. Jotta Euroopassa saavutettaisiin 
alueellisen yhteenkuuluvuuden tavoite, kultakin alueelta on oltava yhteys Euroopan 
unionin tärkeimmille markkina-alueille. Tämä on erityisen tärkeää kehitettäessä 
pieniä ja keskisuuria kaupunkeja alueellisten keskusten verkoksi, joka on 
välttämätön olennaisten julkisten palvelujen kuten peruskoulutuksen ja 
ammatillisen koulutuksen saatavuuden varmistamiseksi2. 
Matkustamistanne 
5. Henkilöliikennejärjestelmän sekä asuinalueiden ja työpaikkojen sijainnin välinen 
epätasapaino on alettu tiedostaa yhä suuremmassa määrin. Teollistumisen 
aiheuttama asuinalueiden ja työpaikkojen eriytyminen, jota lisääntyneet 
mahdollisuudet käyttää yksilöllisiä kuljetusvälineitä (henkilöautoja) ovat 
kasvattaneet, on johtanut kaupunkialueiden hajoamiseen ja matkustamistarpeen 
huomattavaan kasvuun. Myös asuinalueiden hajanaisuus on vaikeuttanut julkisen 
liikenteen saattamista tehokkaaksi vaihtoehdoksi henkilöautojen käytölle. 
Perherakenteen muuttuminen (aiempaa pienemmät kotitaloudet) on kiihdyttänyt 
tätä kehitystä. Liikennepalvelujen kysyntä ruokkii itse itseään, mahdollisuus 
matkustaa luo uusia matkustamistarpeita, jotka usein voidaan tyydyttää tehokkaasti 
ainoastaan käyttäen henkilöautoja. Kaupunkien perinteinen tehtävä erilaisten 
toimintojen yhdistymispaikkana ja matkustamistarpeen vähentäjänä on vaihtumassa 
tilanteeseen, jossa vapaa-ajan palvelujen, kotien, kauppojen ja työpaikkojen sijainti 
synnyttää jatkuvasti uutta matkustamistarvetta: 
Autonkäytön Lisää asuinalueiden 
lisääntyminen "^ hajaantumista 
ï J, 
Edistää asuinalueiden Vähentää julkisen liikenteen 
hajaantumista entisestään £— käyttöä lisää auton käytön 
tarvetta 
Matkustamistarve on myös tulevaisuudessa suuri huolimatta siitä, että teknologian 
kehittyminen ja työtavoissa tapahtuvat muutokset (esim. etätyö) saattavat vähentää 
matkustamistarvetta joillakin aloilla. 
Ks. Europe 2000+ -kertomus, Euroopan aluesuunnilteluyhteistyö, Euroopan 
komissio 
Tieliikenteen aiheuttamat ruuhkat ja ympäristövaikutukset 
6. Yhä useammilla ihmisillä Euroopassa on käytettävissään henkilöauto. Tämä 
heijastaa yhteiskunnan vaurastumista ja lisää ihmisten vapautta. Lisääntynyt 
matkustamistarve sekä autonomistuksen kasvu ovat kuitenkin yhdessä 
maantieinfrastruktuurin rajallisten lisäämismahdollisuuksien kanssa kasvattaneet 
huomattavasti ruuhkia erityisesti kaupunkialueilla ja tärkeimmillä yhdysteillä. 
OECD:n arvioiden mukaan ajoneuvojen nopeus on laskenut 10 prosenttia 20 
vuodessa OECD-maiden suurimmissa kaupungeissa3. Vuodesta 1971 Lontoon 
keskustan liikenteen nopeus on pudonnut alhaisemmaksi kuin 18 kilometriä 
tunnissa. On arvioitu, että muutamissa Euroopan kaupungeissa liikenteen 
keskimääräinen nopeus ruuhka-aikoina on alempi kuin entisaikoina, jolloin 
matkustamiseen käytettiin hevosajoneuvoja. 
7. Ruuhkien aiheuttamia kustannuksia on yritetty laskea useaan otteeseen. Hiljattain 
julkaistussa OECD:n tutkimuksessa arvioitiin, että ruuhkien aiheuttamat 
kustannukset ovat noin 2 prosenttia bruttokansantuotteesta4, mikä merkitsee sitä, 
että Euroopan unionissa ruuhkan aiheuttamat kustannukset ovat noin 120 miljardia 
ecua eli neljä kertaa enemmän, kuin Euroopan unionissa käytetään julkiseen 
liikenteeseen. 
8. Liikenteen aiheuttamat ympäristövaikutukset ovat erittäin merkittäviä. On 
arvioitu, että liikenne aiheuttaa 62 prosenttia hiilimonoksidipäästöistä (CO), 50 
prosenttia typpioksidipäästöistä (NOx), 33 prosenttia hiilivety- ja 17 prosenttia 
hiilidioksidipäästöistä (C02)5. Tämä on lisännyt huolta sekä alueellisesta että 
maailmanlaajuisesta ilmansaastumisesta. On myös laskettu, että 20 prosenttia 
Euroopan asukkaista kärsii tieliikenteen aiheuttamasta liian korkeasta melutasosta. 
9. Saastumisen ja ruuhkien vähentäminen teiden rakentamisella ei ole usein paras 
vaihtoehto. Teiden (sekä pysäköintipaikkojen) rakentamiskustannukset tiheään 
asutuilla alueilla kasvavat jatkuvasti. Tutkimusten mukaan infrastruktuurin 
parantaminen ja lisääminen johtaa siihen, että matkoja tehdään yhä enemmän, 
koska teiden käyttäjät hyödyntävät uusia tai parannettuja liikenneväyliä. 
Lisääntyneen matkustamisen ja tieinfrastruktuurin rakentamisen aiheuttamat 
ympäristövaikutukset voivat olla merkittävämpiä kuin liikennevirtojen paremman 
sujumisen tuomat edut. 
Julkinen henkilöliikenne: tulevaisuus 
10. Julkisen henkilöliikenteen parantaminen on yksi ratkaisu ongelmiin6: ruuhkat 
johtuvat yleensä liikennemalleista, joissa joukkoliikenteen suhteellisia etuja 
voidaan hyödyntää erityisen hyvin, sillä ruuhkat aiheutuvat juuri ihmisjoukkojen 
Ks. "Urban travel and sustainable development" OECD-CEMT, Pariisi 1995 
idem 
Lähde: CORINAIR, 1990 
"Julkinen henkilöliikenne " tarkoittaa tässä asiakirjassa julkisesti tarjottuja 
joukkoliikennepalveluja riippumatta liikennöijän oikeudellisesta asemasta tai 
omistusrakenteesta. 
samaan aikaan ja paikkaan kohdistuvasta matkustamistarpeesta. Tällaisissa 
tilanteissa julkinen liikenne on erityisen tehokas resurssien käytön kannalta. (Jo 
50 prosentin käyttöaste riittää siihen, että linja-autojen ja paikallisen 
raideliikenteen energiankulutus matkustajakilometriä kohden on noin viisi kertaa 
pienempi kuin käytettäessä henkilöautoja.) Lisäksi teknologian kehittyminen on 
antanut mahdollisuuden parantaa julkisen liikenteen luotettavuutta, 
helppopääsyisyyttä, mukavuutta, turvallisuutta ja joustavuutta. 
11. Lisäksi julkinen henkilöliikenne edustaa ympäristön kannalta muita 
liikennemuotoja kestävämpää kehitystä. Ilmansaastumisesta kerättyjen tietojen 
mukaan merkittävimpien kaupunki-ilman saastuttajien päästöt matkustajakilometriä 
kohden ovat julkisessa liikenteessä neljästä kahdeksaan kertaa pienemmät kuin 
henkilöautoliikenteessä, ja julkinen liikenne kuluttaa viisi kertaa vähemmän 
energiaa matkustajaa kohden, eikä aiheuta niin paljon melua ja saastetta kuin 
henkilöautoliikenne. Myös maankäytön kannalta julkisesta liikenteestä on etua. 
Esimerkiksi linja-autot tarvitsevat ainoastaan 5 prosenttia henkilöautojen 
tarvitsemasta tiestä matkustajaa kohden. Tutkimusten mukaan julkinen liikenne, 
erityisesti raideliikenne, on matkustajille lisäksi muita liikennemuotoja 
turvallisempaa. 
12. Julkiseen liikenteen haasteet ovat kuitenkin valtavia: asuinalueiden hajanaisuus, 
vanhentunut kalusto ja aiempaa vähäisemmästä henkilöstöstä ja lisääntyneestä 
kaduilla esiintyvästä rikollisuudesta johtuva matkustajien henkilökohtaisen 
turvallisuuden väheneminen vähentävät kaikki julkisen liikenteen käyttöä. 
Useimmat Euroopan rautatie-, maantie- ja sisävesiliikennejärjestelmät ovat 
voimakkaasti riippuvaisia valtion tuesta toiminnan toteuttamiseksi7, eivätkä ne voi 
tuottaa sellaisia taloudellisia varoja, joiden avulla järjestelmiä voitaisiin uudistaa 
ilman ulkopuolista rahoitusta, ja valtion ja kuntien talousarvioiden supistusten 
vuoksi parannusten rahoittaminen on entistä vaikeampaa. 
Ks. liite C, jossa olevasta taulukosta ilmenee, miten kaupunkialueiden 
joukkoliikennejärjestelmistä saadut tulot kattavat niiden kustannukset. 
LUKU II: KOHTI YHTENÄISTÄ "KANSALAISTEN VERKKOA " 
13. Viime vuosikymmenien aikana tapahtuneen kehityksen tuomat haasteet osoittavat, 
että Euroopan henkilöliikennepolitiikan laatimisessa keskeisenä päämääränä on 
vastata matkustamistarpeen jatkuvaan kasvuun tehokkaimmalla mahdollisella 
tavalla taloudellisten, yhteiskunnallisten ja ympäristöpäämäärien saavuttamiseksi 
entistä paremmin. Jotta tämä toteutuisi, on ponnisteltava nykyisten 
liikennemuotojen tehokkuuden parantamiseksi, mukaan lukien nykyistä 
tarkoituksenmukaisempi hinnoittelujärjestelmä, liikennemuotojen yhdistämiseksi 
sekä kunkin muodon suhteellisten etujen hyödyntämisen edistämiseksi. Suuri osa 
tästä työstä tehdään nyt ja myös tulevaisuudessa kansallisella ja/tai alueellisella 
ja paikallisella tasolla. Lukuisat esiin tulevat yhteiset piirteet osoittavat, mitä 
vaihtoehtoja asianomaiset viranomaiset voivat käyttää henkilöliikennejärjestelmien 
parantamiseksi. 
14. Henkilöliikennejärjestelmien helppopääsyisyydellä on olennainen merkitys. 
Järjestelmän helppopääsyisyyden parantamiseen liittyy toimenpiteitä monilla 
aloilla. Siihen sisältyy raideliikennekaluston ja monien liikennevälineiden 
yhteisten vaihtoasemien suunnittelu, asuinalueiden liittäminen keskeisiin 
matkustuskohteisiin, (työpaikat, ostoksilla käynti, vapaa-ajan toiminta), 
maaseudun ja syrjäseutujen palveleminen sekä liikuntarajoitteisten henkilöiden 
tarpeiden tyydyttäminen. Tyydyttääkseen sellaisten ihmisten tarpeet, joilla ei ole 
henkilöauton käyttömahdollisuutta, "kansalaisten verkon" on pyrittävä tarjoamaan 
mahdollisuuksia ovelta ovelle tapahtuvaan matkustamiseen ilman henkilöautoon 
turvautumista. 
15. Sen lisäksi, että varmistetaan järjestelmän helppopääsyisyys, 
henkilöliikennejärjestelmien on oltava edullisia, turvallisia (sekä henkilökohtaisen 
turvallisuuden että onnettomuuksien vähäisyyden osalta) ja luotettavia. Lisäksi 
sellaiset laatuperusteet kuin vuorotiheys, siisteys ja mukavuus ovat tärkeitä 
edellytyksiä julkisen liikenteen tekemiselle houkuttelevammaksi. Asiantunteva ja 
motivoitunut henkilöstö on olennainen osa tärkeiden laatuperusteiden täyttämistä. 
LUETTELO "KANSALAISTEN VERKON" LAATUPERUSTEISTA 
- Järjestelmän helppopääsyisyys: 
- Edullisuus: 
- Turvallisuus: 
Matkustusmukavuus: liikuntarajoitteisten tarpeet 
raideliikennekaluston fyysinen 
suunnittelu 
asemien suunnittelu mukaan lukien 
usean liikennevälineen yhteiset 
vaihtoasemat 
matkustuskohteiden ja julkisen 
liikenteen liittäminen 
maaseudun ja syrjäseutujen liittäminen 
hintataso 
sosiaalisesti tärkeät palvelut 
(toimilupaan sidotut hinnat) 
tu rval 1 i suusstandardi t 
valaistuksen laatu 
henkilöstön asiantuntevuus 
paikalla olevan henkilöstön määrä ja 
valvontajärjestelmä 
matkan kesto 
luotettavuus 
vuorotiheys 
siisteys 
mukavuus 
tiedotus 
seutuliput 
joustavuus 
Ympäristövaikutukset päästöt 
melu 
infrastruktu 
16. Edellä olevat laatuperusteet on kyettävä täyttämään, jotta julkisista 
henkilöliikennejärjestelmistä tulisi tehokas vaihtoehtoja täydentäjä henkilöautojen 
käytölle. Yksittäisten laadun parannusten vaikutus julkisen liikenteen kasvuun on 
kuitenkin vähäinen, jos kokonaisjärjestelmä ei ole yhtenäinen. Järjestelmän 
yhdistämisen pääkohteita ovat: 
Yksityisen ja julkisen liikenteen yhdistäminen 
17. Yksilöllisten liikennemuotojen (mukaan lukien kävely ja pyöräily) ja julkisen 
liikenteen tehokas yhdistäminen on erittäin tärkeää. Tämä tarkoittaa erityisesti eri 
liikennemuotoja yhdistävän infrastruktuurin rakentamista (esim. yhteiset 
terminaalit, mahdollisuudet pysäköintiin julkisen liikenteen asemilla) sekä 
sellaisen tiedotusjärjestelmän ja liikenteen ohjausjärjestelmän luomista (käyttäen 
hyväksi liikennetelematiikkaa), jonka avulla on mahdollista arvioida uudelleen 
liikennevälinevalinta ennen matkaaja koko matkan ajan. 
Julkisen henkilöliikenteen yhdistäminen 
18. Alajärjestelmien, kuten linja-auton, raitiovaunujen, metron ja raideliikenteen, 
parempi yhteensovittaminen on erittäin tärkeää julkisen liikenteen suorituskyvyn 
hyödyntämiseksi. Tämä koskee sekä järjestelmän fyysisen osan (terminaalit, 
raiteiden monikäyttö) että muiden osien (seutuliput, tiedotusjärjestelmät, 
hintajärjestelmät) parantamista. 
19. Jotta yksittäisiin liikennemuotoihin tehtyjä parannuksia voitaisiin hyödyntää 
mahdollisimman tehokkaasti, kaikkien liikennemuotojen liikennesuunnittelun olisi 
oltava yhtenäistä siten, että matkustaja voi esimerkiksi ostaa matkalipun koko 
matkaa varten, vaikka matkaan sisältyisi vaihto esimerkiksi raitiovaunusta linja-
autoon. Liikennesuunnittelun olisi sisällettävä eri liikennemuotoja yhdistävän 
tekniikan käyttö (esimerkiksi helppokäyttöiset vaihtoterminaalit, seutuliput), 
etuoikeuksiajoukkoliikenteelle, esimerkiksi erilliset linja-autokaistat, sekä erilaisia 
toimenpiteitä julkisten liikennevälineiden käytön lisäämiseksi ("porkkana") ja 
tarvittaessa toimenpiteitä, joilla vähennetään henkilöautojen käyttöä ("keppi"). 
20. Keppi toi men piteet voidaan jakaa karkeasti taloudellisiin keinoihin, joita voidaan 
soveltaa joko yleisesti (esim. korkeat polttoaineverot) tai järjestelmän 
pullonkaulakohtiin (esim. kaupunkikeskustan tietullit, suuret pysäköintimaksut), 
sekä teknisiin ja sääntelyyn liittyviin rajoituksiin (autojen käytön kieltäminen 
tietyillä alueilla, pysäköintialueiden poistaminen). Tämä kirja keskittyy lähinnä 
julkisen liikenteen parantamiseksi käytettäviin porkkanatoimenpiteisiin. 
Porkkanatoimcnpiteet eivät aina kuitenkaan yksinään riitä liikennetottumusten 
muuttamiseksi. Keppi- ja porkkanatoimenpiteitä yhdistelemällä olisi pyrittävä 
laajentamaan todellisia valintamahdollisuuksia sekä kehitettävä liikennevälineiden 
helppopääsyisyyttä. Paras yhdistelmä vaihtelee erilaisissa tilanteissa. Yhdistelmän 
valinnassa olisi kuitenkin otettava huomioon monet perusvaatimukset. 
PORKKANA- JA KEPP1TOIMENPITEIDEN YHDISTELMÄN 
MÄÄRITTÄMISPERUSTEET 
- ruuhkautuneisuus (matka-ajat) 
- laadunparannusten vaikutus julkisiin liikennejärjestelmiin 
- julkisen liikenteen etuoikeuksien toteuttamisen vaikutus 
- joustavuus liikennemäärän vaihteluiden mukaan 
- kriittisen massan aikaansaaminen tehokkaan joukkoliikenteen takaamiseksi 
- liike-elämän ja kaupan tarpeet 
- paikallisen kaupunkisuunnittelun ja maankäytön suunnittelun 
erityispiirteet 
21. Keppitoimenpiteiden käyttöönotto liittyy läheisesti liikenteen aiempaa 
tehokkaammasta ja tasapuolisemmasta hinnoittelusta (eli kustannusten siirrosta 
hintoihin) käytyyn keskusteluun. Esimerkiksi, jos liikennevälineiden käyttäjiltä 
peritään nykyistä suurempi osa matkansa aiheuttamista todellisista kustannuksista 
(mukaan lukien saastumisesta, onnettomuuksista ja infrastruktuurista aiheutuvat 
kustannukset), luultavana seurauksena on henkilöautojen käytön väheneminen 
ruuhkaisilla kaupunkialueilla. Tämä on erittäin tärkeää kaupungeissa esiintyvien 
ruuhkien, saastumisen ja onnettomuuksien vähentämisessä. Muutamat jäsenvaltiot 
ovat jo tehneet huomattavasti työtä tämän eteen. Komissio julkaisee kustannusten 
siirrosta hintoihin vihreän kirjan "oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu" 
aiheesta käytävän keskustelun edistämiseksi. Edistyminen tällä alueella on 
tärkeää, jotta liikenneasioista päättävillä olisi tarvittavat välineet 
liikennejärjestelmien saattamiseksi tasapainoisiksi. 
Yhdistyminen muihin toimenpiteisiin 
22. Henkilöliikenteen suunnittelun tehokkuus on riippuvainen siitä, miten hyvin se 
on yhteensovitettu muiden toimenpidealueiden kanssa. Asianmukainen 
hinnoittelujärjestelmä ja yhteensovittaminen maankäytön suunnittelun kanssa sekä 
viestintäteknologia ovat erityisen tärkeitä välineitä. 
23. Julkisen politiikan olisi otettava huomioon liikenteen kustannusten, 
infrastruktuurille asetettujen vaatimusten ja sen aiheuttamien kustannusten sekä 
suunnittelua koskevien päätösten suhde sekä julkisen liikenteen yhteiskunnalle 
aiheuttamat kustannukset ja edut. Lisää tutkimusta tarvitaan julkisen liikenteen 
parantamisen tuomien yleisten yhteiskunnallisten etujen arvioimiseksi. Isossa-
Britanniassa tehdyssä tutkimuksessa arvioitiin, että terveydenhuollossa ja 
sosiaalipalveluissa olisi mahdollista saavuttaa vuosittain 200 - 900 miljoonan ecun 
säästöt, jos liikuntarajoitteiset henkilöt käyttäisivät enemmän julkista liikennettä8. 
24. Työpaikkoihin ja muihin palveluihin pääsyä parantavien maankäyttösääntöjen 
käyttöönotto luo mahdollisuuden henkilöliikennejärjestelmien parantamiseksi ja 
matkustamistarpeen vähentämiseksi. Asuinalueiden kasvun keskittäminen julkisen 
liikenteen pääreiteillä olevien asemien läheisyyteen, useiden matkojen kohteena 
olevien palvelujen sijoittaminen julkisen liikenteen hyvin palvelemille keskeisille 
alueille sekä sellaisten suuntaviivojen antaminen, joiden tarkoituksena on 
varmistaa, että rakennettavat alueet ovat julkisen liikenteen saavutettavissa, ovat 
toimenpiteitä, joilla voidaan edistää julkisten liikennevälineiden käyttöä 
tarvitsematta vaikuttaa liikennevälineiden välisen valinnan tekoon. Kehityksellä 
kohti tietoyhteiskuntaa on omat vaikutuksensa matkustamistarpeeseen sekä 
kysynnän rakenteeseen. 
Toissijaisuusperiaatteen merkitys "kansalaisten verkolle" 
25. Komissio tunnustaa, että yhtenäisten ratkaisujen löytäminen henkilöliikenteen 
ongelmiin on lähinnä kansallisten sekä paikallisten (kunnallisten) ja alueellisten 
viranomaisten tehtävä. On kuitenkin olemassa alueita, joilla toimenpiteet yhteisön 
tasolla saattavat edistää julkisten henkilöliikennejärjestelmien parantamista. 
Cross Sector Benefits of Accessible Public Transport, Fowkes, Ox ley j a Heiser, 
Cranfield, 1994 
Esimerkiksi tehokkaiden Euroopan laajuisten verkkojen muodostaminen on 
osittain riippuvainen hyvistä liittymäkohdista ja yhteyksistä Euroopan 
kaupungeissa. Nämä ovat kuitenkin usein juuri pahiten ruuhkautuneita. Ruuhkat 
ja niiden vaikutukset heikentävät elämänlaatua sekä mahdollisuuksia työpaikkojen 
luomiseen ja kilpailukyvyn vahvistamiseen. Parhaista menettelytavoistaja uudesta 
tekniikasta tiedottamisesta sekä taitotiedon jakamisesta Euroopan laajuisesti on 
merkittävästi hyötyä liikenteeseen liittyvien toimenpiteiden suunnittelussa ja 
toteuttamisessa kaikilla tasoilla. 
26. Euroopan unionin tasolla politiikan välineet, kuten T&K-ohjelmat, aluepolitiikka, 
tekninen yhdenmukaistaminen ja Euroopan laajuiset verkkohankkeet, voivat 
edistää Euroopan julkisten henkilöliikennejärjestelmien parantamista, ja ovat jo 
näin tehneet muutamilla alueilla. Ottamalla huomioon julkisen henkilöliikenteen 
mahdolliset vaikutukset talous-, sosiaali- ja ympäristöpolitiikkaan saadaan 
laadittua selkeät suuntaviivat asiaa koskevien yhteisön välineiden käytölle. 
Johdonmukaisen EU-politiikan määrittely julkisia henkilöliikennejärjestelmiä 
varten antaa selkeät suuntaviivat erilaisten yhteisön välineiden käytölle. 
27. Lopuksi yhteisön lainsäädäntöön perustuvat liikennettä koskeva sääntely, joka 
koskee muun muassa markkinoille pääsyä, julkisia palveluja ja valtiontukia, on 
erittäin tärkeä sekä kansallisten että alueellisten/paikallisten liikennettä koskevien 
toimenpiteiden tehokkuuden sekä liikennöintiyritysten ja sijoittajien päätöksenteon 
kannalta. Olemassa olevia säädöksiä olisi tarkasteltava uudelleen erilaisten 
vaihtoehtojen löytämiseksi säädösten vaikutuksen tehostamiseksi Euroopan 
julkisten liikennejärjestelmien laadun ja houkuttelevuuden parantamiseksi. 
28. Kaikki edellä olevat toimenpiteet yhdistävä EU:n toimenpideohjelma takaa 
tuhansien yksityisten ja julkisen vallan edustajien tekemien julkisten 
henkilöliikennejärjestelmien kehittämiseksi tarvittavien päätösten parhaan 
mahdollisen kokonaisvaikutuksen. Sen lisäksi, että tämä täyttää Euroopan 
unionista tehdyn sopimuksen toissijaisuusperiaatteen vaatimukset, se myös tukee 
periaatteen toteuttamista kansallisella tasolla. 
10 
OSA B: HENKILÖLIIKENTEEN SUUNNITTELUN PARHAAT 
MENETTELYTAVAT - KANSALAISTEN VERKON KEHITTÄMINEN 
29. Laajimmillaan henkilöliikenteeseen kuuluu monia erilaisia kulkuvälineitä eli 
liikennemuotoja. Kansalaisten verkon periaatteena on yhdistää erilaisia 
liikennemuotoja siten, että matkustaja voisi valita mahdollisimman usein eri 
vaihtoehtoista. Edellisessä kappaleessa esiteltiin julkisten 
henkilöliikennejärjestelmien laatuperusteiden luettelo. Tässä osassa käsitellään 
luetteloa yksityiskohtaisemmin. Ensin tarkastellaan lyhyesti muiden 
liikennemuotojen ja julkisen henkilöliikenteen vuorovaikutusta, ja miten 
yhdistettävyyttä voitaisiin parantaa käytön edistämiseksi. Sen jälkeen käsitellään 
muita laatuperusteita käyttäen esimerkkeinä parhaita menettelytapoja EU:sta ja 
muualta jo toteutuneiden saavutusten havainnollistamiseksi. Jäljempänä lueteltuja 
kokeiluja on toteutettu kansallisella tai alueellisella tasolla, ja joihinkin niistä on 
käytetty yhteisön avustuksia. 
Kävely 
30. Julkisen liikenteen käyttö (kuten myös muiden liikennemuotojen käyttö) edellyttää 
jonkin verran kävelyä matkan alussa ja lopussa sekä vaihdettaessa 
liikennemuodosta tai kulkuvälineestä toiseen. Suunniteltaessa liikennejärjestelmiä 
matkan aikana tapahtuva kävely olisi pyrittävä supistamaan mahdollisimman 
vähiin sekä tekemään ympäristö, kuten metroasemat, mahdollisimman 
käyttäjäystävällisiksi ja turvallisiksi. Yleisimmin tarkasteltuna lyhyimmillä 
matkoilla (enintään 3 km) kävely on kannattava vaihtoehto. Heikko 
liikenteenohjaus, ruuhkat ja saasteet vähentävät ihmisten halua kävellä 
kaupunkiympäristössä, kun taas maaseudulla kävely vilkasliikenteisillä teillä voi 
olla vaarallista riittävien jalankulkuväylien puuttumisen vuoksi. Myös rikoksen 
tai hyökkäyksen kohteeksi joutumisen pelko vaikuttaa asiaan. Myönteistä 
kehitystä ovat jalankulkijoiden ja muun liikenteen väylien selvä erottaminen 
toisistaan, kävelykatuihin siirtyminen kaupungeissa, valaistuksen parantaminen 
ja suljettujen alueiden välttäminen asuinalueiden suunnittelussa. 
Polkupyörä 
31. Toimenpiteet, joilla pyöräily saadaan nykyistä paremmin yhdistettyä julkisen 
liikenteen käyttöön, ovat erityisen tärkeitä, koska niiden avulla voidaan 
olennaisesti pidentää matkustettavaa etäisyyttä. Lisäksi polkupyörä on lyhyillä 
matkoilla (esim. lyhyemmillä kuin 8 km) vaihtoehto henkilöautolle. Polkupyörät 
vievät vähän tilaa ja ovat suhteellisen nopeita, keskimääräinen nopeus 
kaupunkiajossa on 15 - 25 km/h9, ja kaupunkiautoihin muuttumisesta pyöräilyksi 
olisi huomattavia etuja ympäristön kannalta. Pyöräilyn edistämiseksi 
kaupunkialueilla Euroopan pyöräilyliitto (ECF) on laatinut suunnitelman, jossa 
painotetaan pyöräilyä palvelevan infrastruktuurin ja yhteiskäytössä olevan 
tiealueen parantamista. Alankomaissa on 80 rautatieasemalla valtion rautateiden 
"Cyclisthastigheter" Jensen, Kööpenhamina, 1988 
11 
ylläpitämiä polkupyöräkeskuksia, jotka tarjoavat polkupyörien vartioitua 
paikoitusta, vuokrausta, huoltoa ja 
Kaksipyöräinen moottoriajoneuvo 
32. Termillä kaksipyöräinen moottoriajoneuvo tarkoitetaan moottorikäyttöisiä 
polkupyöriä, mopedeja ja moottoripyöriä. Niiden myynti on kasvanut kaikkialla 
unionissa lähinnä vapaa-ajan käyttöön sekä lisääntyvässä määrin 
työmatkaliikenteeseen. Kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen tärkeimpänä etuna 
kaupunkialueilla on niiden suhteellisen tehokas tilan ja polttoaineen käyttö. 
Vuonna 1992 laaditussa komission moottoriajoneuvojen päästöjä käsittelevän 
työryhmän kertomuksessa arvioitiin, että kaksipyöräiseltä moottoriajoneuvolta 
kuluu 16 - 46 prosenttia henkilöautoa vähemmän aikaa kaupungissa kuljettavaan 
matkaan, ja samalla se kuluttaa 55-81 prosenttia vähemmän polttoainetta kuin 
henkilöauto.11 Järjestöistä muun muassa Euroopan moottoripyöräilyliitto (FEM) 
ja Kansainvälinen moottoripyöräilyliitto (FIM) ovat ajaneet useiden 
toimenpiteiden toteuttamista parantaakseen kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen 
käytön yhdistämistä kaupunkiliikenneketjuun, mukaan lukien turvallinen 
pysäköinti asemilla, liikenneväylien erottaminen toisistaan ja oikeus käyttää linja-
autokaistoja. 
10 Bikes and Trains, Euroopan pyöräilyliiton toteuttama ja Euroopan komission 
rahoittama tutkimushanke 
Lainattu FEM:n politiikkaa koskevasta asiakirjasta, joka käsittelee kaksipyöräisten 
moottoriajoneuvojen käytön edistämistä, Bryssel, heinäkuu 1995 
12 
Taksi 
33. Joissakin jäsenvaltioissa taksit nähdään kiinteänä osana julkisia 
liikennejärjestelmiä. Joka tapauksessa taksit ovat tärkeä liikennemuoto sellaisille 
kansalaisryhmille kuin autottomille, vanhuksille ja liikuntarajoitteisille12, ja 
joissakin olosuhteissa taksit ovat kustannustehokkain liikennemuoto. 
Merkityksestään huolimatta takseja käytetään yleensä liian vähän13. Mahdollisia 
syitä tähän ovat muun muassa hintataso (vaikka ns. kimppataksi voi tulla 
halvemmaksi kuin julkisen kulkuvälineen käyttö), kaluston laatu ja 
helppopääsyisyys, koska tiettyä käyttötarkoitusta varten suunnitellut taksit kuten 
Espanjan ja Ruotsin helppopääsyiset taksitja Ison-Britannian "Black Cabs" -taksit 
ovat suhteellisen harvinaisia. 
to*. 
™1 
Taksien liittämistä liikenneketjuun on 
parannettu. Uudenlainen lähestymistapa on 
Alankomaissa käytössä oleva junataksilippu, 
joka oikeuttaa matkustajan 5 Hfl:n 
kiinteästä, lisämaksusta vaihtamaan junasta 
asemalla odottavaan taksiin loppumatkaksi. 
Hollantilainen "Treintaxi" odottaa rautatieasemalla. 
Henkilöauto2 
34. Toimenpiteet, joilla pyritään tehostamaan henkilöautojen käyttöä, keskittyvät 
usein liikennevirran yleiseen parantamiseen ja auton matkustajamäärän 
kasvattamiseen esimerkiksi yhteiskulkujärjestelmien ja ns. kimppakyytien avulla. 
Toimenpiteet, joilla parannetaan henkilöautoa käyttävien mahdollisuuksia välttää 
ruuhkia, keskittyvät liikennetelematiikkaan liittyvän tekniikan kehittämiseen 
laajan yhdistetty tieliikenneympäristö -ohjelman (IRTE) yhteydessä. 
Toimenpiteisiin autojen matkustajamäärän lisäämiseksi kuuluu muun muassa 
etuoikeuksien myöntäminen ajoneuvoille, joissa on vähintään kolme matkustajaa. 
Yhdysvalloissa käytössä oleva ja Madridissa kokeilupohjaisena toimiva käytäntö 
on tiettyjen väylien varaaminen ajoneuvoille, joissa on monta matkustajaa. 
Tällaiset järjestelyt edellyttävät paljon tarkkailua ja sääntöjen noudattamisen 
valvontaa. Joissakin jäsenvaltioissa on ryhdytty käyttämään henkilöautoja julkisen 
liikenteen lisänä etenkin vanhuksille. Eräissä muissa kokeiluissa pyritään 
edistämään yhteiskäyttöä (iisea samaan paikkaan menossa oleva ihminen käyttää 
samaa autoa), joka osaltaan tehostaa henkilöautojen käyttöä. 
12 Improving Public Transport Attractiveness, DGXVII, huhtikuu 1995 
13 Taxis, the neglegted mode in public transport planning, Beuret, PTRC, 1994 
13 
YHDISTETTY ELEKTRONINEN LIIKENTEENOHJAUS 
(Munchen) 
Vuodesta 1991 alkaen Munchen ja sen ympäristökunnat ovat siirtyneet 
asteittain yhteiseen liikenteenohjausjärjestelmään, joka perustuu suureksi 
osaksi elektronisiin laitteisiin. Sen tärkeitä osia ovat: 
asemille ja solmukohtiin asennetaan tietlotuspäätteitä, joilla 
annetaan matkustajille tietoa ensimmäisestä parhaasta 
vaihtoehdosta matkustaa määränpäähän. 
autoilijoille annettavaan liikennetietoon lisätään tietoa julkisen 
liikenteen tarjoamista vaihtoehdoista 
yksittäisille matkustajille välitettävää tietoa pidetään jatkuvasti 
ajan tasalla määrättyjen liikennevirtojen mukaan. 
rakennetaan suuria yhdistettyjä pysäköinti- ja 
j oukko I i ikenneasemia 
Järjestelmää täydentävät toimenpiteet, joilla pyritään vähentämään 
merkittävästi henkilöautojen käyttöä keskustassa ("sininen vyöhyke"). 
Uudenlainen houkutteleva lippujärjestelmä (työpaikkaliput), joka on 
osittain työnantajien rahoittama (Siemens, BMW), on edistänyt julkisten 
liikennevälineiden käyttöä. EU:n avustama kokemusten vaihto muiden 
kaupunkien kanssa (Amsterdam, Lyon, Lontoo ja Dublin) on aloitettu. 
Julkinen henkilöliikenne 
35. Kaikkialla Euroopan unionissa ja sen ulkopuolella panostetaan voimakkaasti 
julkisen liikenteen edistämiseen ja sen tarjoamien mahdollisuuksien 
hyödyntämiseen. Parannuksia tehdään avainalueilla, joita ovat ajoneuvo- ja 
raideliikennekalusto, järjestelmien yhdistäminen, tiedotus, palvelujen laatu, 
käyttöominaisuuksien parantaminen, liikennesuunnittelussa etusijan antaminen 
julkiselle liikenteelle sekä maankäytön suunnittelu osana yhtenäisyyteen 
perustuvaa lähestymistapaa. Luettelo ei ole tyhjentävä, sillä on olemassa useita 
muita esimerkkejä hyvistä uudenlaisista menettelytavoista, joita ei ole tässä 
mainittu. 
36. Matkustajien tyytymättömyyden yleinen syy on soveltumaton kalusto. Ajoneuvot 
tai raideliikennekalusto voivat olla vaikeapääsyisiä, ne voivat olla liian vanhoja, 
ahtaita tai likaisia. Infrastruktuuri, kuten katokset ja portit, voivat olla 
14 
puutteellisia. Ajoneuvoihin pääsy tuottaa vaikeuksia myös monille muille 
matkustajille kuin liikuntarajoitteisille. Vanhukset, raskaana olevat, 
lastenvaunujen, pienten lasten tai kookkaiden ostosten kanssa liikkuvat 
matkustajat voivat kohdata vaikeuksia käyttäessään julkisia liikennevälineitä.. 
Kaikkialla Euroopassa investoidaan nyt ajoneuvoihin ja raideliikennekalustoon, 
ja uusi sukupolvi midi-, mini-ja kaupunkilinja-autoja on kehitteillä käytettäviksi 
alueilla, joille ei aiemmin voitu ajaa linja-autolla, tai vastikään kävelykaduiksi 
muutetuille alueille. 
Matalalattialinja-auto "Service Bus", Aalborg, Tanska 
Myös ahtaissa paikoissa liikkumaan pystyvä 
matalalattialinja-auto, joka käyttää polttoaineena 
'puhdasta' dieseliä, Brugge. 
Matalalattialinja-auto 
k ä y t ö s s ä 
Sheffieldissä, Isossa-
Britanniassa 
Sähköllä toimiva kaupunkilinja-auto Firenzessä. 
37. Kevyt raideliikenne on kokenut eräänlaisen renessanssin, joka lähti liikkeelle 
Grenoblesta. Kaupungit alkavat käyttää tai ottavat uudelleen käyttöön 
raitiovaunuja, jotka ovat huippumoderneja ja joiden helppopääsyisyys on erittäin 
hyvä. 
15 
Manchesterin Metrolink kuljettaa 
vuodessa 12,5 miljoonaa 
matkustajaa, joista 20 prosenttia on 
vanhuksia. Se on korvannut 
vuosittain enemmän kuin miljoona 
automatkaa kaupungin keskustaan. 
Tyypillistä nykyaikaista Ranskan 
r aidel i ik e n ne ka l usto a : 
matalalattiaraitiovaunu Rouenissa. 
38. Kulkuneuvostandardien lisäksi olemassa olevien järjestelmien käytön 
parantamiseksi on käytetty monia uudenlaisia lähestymistapoja, esimerkiksi 
muista väylistä selvästi erotettuja erityisiä linja-autoväyliä sekä junaraiteita 
käyttäviä raitiovaunuja. 
Omilla, erityisväylillään kulkevat 
linja-autot ovat perinteisiä, linja-
autoja, jotka soveltuvat 
erityisväylällä ajoon. Niitä voidaan 
käyttää, myös tavanomaisina linja-
autoina tavallisilla teillä. Etuna 
linja-autokaist öihin on, että 
erityisväylälle riittää 2,6 metrin 
leveys, kun tavanomaiset linja-autot 
tarvitsevat 3,5 metriä, ja. muun 
liikenteen pääsy erityisvä) 
voidaan estää fyysisesti. 
Erityisväylällä ajava bussi ohittaa, ruuhkan Leedsissä. 
Järjestelmien yhdentäminen 
39. Mahdolliset joukkoliikenteen käyttäjät voivat menettää mielenkiintonsa, jos 
matkaan, johon sisältyy liikennemuotojen välisiä tai sisäisiä vaihtoja esimerkiksi 
linja-autosta raitiovaunuun tai linja-autosta toiseen linja-autoon, kuuluu lisäksi 
pitkiä odotteluaikoja aikataulujen yhteensopimattomuuden vuoksi tai lisälippujen 
hankkimista eri lippujärjestelmien vuoksi. Norjassa toteutetut hankkeet14 sekä 
Ruotsissa tehty tutkimus15 osoittavat, että odottelu kulkuneuvon ulkopuolella 
Norjalainen, julkisen, liikenteen kokeilusuunnitelma, Oslo 1993 
Algers ja Wildert, 1987, viittaus teoksessa. Factors influencing modal choice, 
Rotterdam Transport, syyskuu 1991 
16 
tuntuu matkustajista kolme kertaa vastenmielisemmältä kuin odottelu kulkuneuvon 
sisällä. 
40. Järjestelmien yhdistämisen tarkoituksena on yhdistää kaikki julkiset 
henkilöliikennemuodot yhteiseksi toimintaympäristöksi. Periaatteena on, että eri 
liikennemuodot, raitiovaunut, lähiliikenteen junat, metroja linja-autot toimivat 
verkkona. Yhdennetyn järjestelmän kolme tärkeintä osaa ovat yhteensovitetut 
aikataulut, seutuliput ja yhteiset terminaalit. 
Aikataulut 
41. Aikataulujen yhteensovittaminen on olennaisen tärkeää. Tarvittavat vaihdot eri 
liikennemuotojen välillä olisi saatava mahdollisimman vähäisiksi, ja silloin kuin 
vaihtoa ei voida välttää, olisi seuraavan kulkuneuvon odotteluaika saatava 
mahdollisimman lyhyeksi. On aivan liian yleistä, että liikenneväline lähtee 
pysäkiltä juuri silloin kuin toinen, jossa olisi ensin mainittuun vaihtavia 
matkustajia, vasta saapuu pysäkille. 
Grazissa Itävallassa on käytössä yksinkertainen ja tehokas tapa selvitä 
tästä ongelmasta. Odottavalle linja-autolle annetaan merkki, jos lähestyvä 
raitiovaunu on muutaman minuutin päässä pysäkistä, jolloin linja-auto voi 
hieman viivästyttää lähtöään. 
42. Saman elimen hallinnoimat järjestelmät on helppo sovittaa yhteen. 
Yhteensovittaminen voidaan kuitenkin toteuttaa myös eri liikennöijien välillä, 
myös maiden rajat ylittävää liikennöintiä harjoittavien. 
Kaksi eri puolilla Ranskan ja Sveitsin välistä rajaa, Annemassessa ja 
Genevessä, liikennöivää tahoa on tehnyt sopimuksen liityntävuomjens 
saapumis- ja lähtöaikojen yhdenmukaistamisesta. 
Liput 
43. Lippujärjestelmät ovat usein monimutkaisia ja maksutapavaihtoehdot liian 
rajoitettuja, esimerkiksi lippuja ei saa kulkuneuvosta vaan ne pitää ostaa 
ennakolta, tai kulkuneuvossa vaaditaan tasaraha. Yhdennettyjä yhdenmukaistettu 
lippujärjestelmä tekee matkustamisesta helpompaa matkustajille, koska he voivat 
ostaa lipun koko matkaa varten matkan alkaessa. Tällaisen järjestelmän 
käyttöönoton jälkeen julkisen liikenteen käytön on todettu lisääntyneen. 
17 
Hollantilaisia "Nationale 
Strippen Ka rt" -lippuja on 
saatavana 2-, 3-, 15- ja 45-
liuskaisinä, joissa yksi liuska 
vastaa yhtä vyöhykettä. Mitä 
useamman vyöhykkeen 
mittainen matka on, sitä 
useamman liuskan matka 
maksaa. Lippu on voimassa 
koko maassa. 
Carte Orange otettiin käyttöön Pariisissa 
vuonna 1975, ja se käy kaikkiin 
liikennemuotoihin. Linja-autojen käyttö lisääntyi 
36 prosenttia. Lontoossa otettiin vuonna 1982 
käyttöön Travelcard, jolla voi 
matkustaa maanalaisessa, linja-autossa 
ja raideliikenteessä, ja se lisäsi 
julkisen liikenteen käyttöä 16 
prosenttia, kun julkisen liikenteen 
käyttö muualla väheni. 
Freiburgin "Alueellinenympäristökortti" on. 
esimerkki kortista, joka käy maksuksi koko 
alueella. Matkustajat voivat kulkea koko 
alueella käyttäen 14 eri yhtiön 
liikennepalveluja, ja lisäksi viikonloppuisin 
kaksi aikuista ja neljä lasta voi matkustaa 
samalla kortilla. 
44. Rhein-Main Verkehrsverbund on esimerkki yhdistetystä hinnoittelujärjestelmästä. 
Järjestelmä luotiin toukokuussa 1995, ja siinä yhdistettiin 115 liikennöijäyhtiötä 
ja 150 hinnoittelujärjestelmää 14 000 neliökilometrin alueella, jossa asuu 4,9 
miljoonaa ihmistä, yhdeksi toiminta-alueeksi, jossa on käytössä sama lippu- ja 
hinnoittelujärjestelmä. Ongelmana lipuissa, jotka kelpaavat maksuksi useamman 
kuin yhden liikennöijän palveluista, on tiedon saanti siitä, mitä palveluja on 
käytetty ja miten tulot on jaettava. Tulojen jakamisen helpottamiseksi yhä 
useammat liikennöijät ovat siirtymässä tietotekniikkaa hyödyntäviin "kehittyneisiin 
lippujärjestelmiin". 
Kaikkein yksinkertaisimmat kortit sisältävät 
kiinteän raha- tai matkamäärän, joka 
vähenee käytettäessä. Monimutkaisemmat 
"älykortit" tunnistavat erihintaiset maksut 
esimerkiksi matkan pituuden tai 
vuorokaudenajan mukaan. Edistyksellisen 
lippujärjestelmän ansiosta tulot voidaan 
18 
10 VOYAGES 10RITTEN 
, A oblitérer <iu début du voyage e' lors 
de chaque montée dans un véhicule de 
surface ou entrée en station au 
franchissement de la zone contrôlée 
a Pour les cartes a voyages l'oblitérateur 
vérifie la validité de la correspondance 
et n'aniuil» un voyage supplémentaire 
que si le délai de validité est dépasse 
m Moet afgestempeld worden bi| het 
begin van de rit en telkens men een 
bovenp.ronds rijdend voertuij; mstapt of 
de gecontroleerde zone van een station 
betreedt 
i Voor de memittenkaart controleert het 
afstempeltoestel de geldigheid van de 
overstap en .innuleert slechts een 
bi|komende rit .ils de ^eldiftheidscluur 
verlopen is jakaa tarkasti eri liikennöijien välillä, ja 
lisäksi sitä voidaan hyödyntää arvokkaana 
välineenä liikenteen ohjaamisessa, koska 
lippujärjestelmän avulla saadaan tarkkaa 
tietoa liikennejärjestelmän käytöstä, sekä 
liikennejärjestelmän mukautumisen 
parantamisessa asiakkaiden tarpeisiin. 
Liikennöijä saa selville esimerkiksi, 
käytetäänkö jotain tiettyä vuoroa tai sen 
osaa erittäin paljon tiettynä 
vuorokaudenaikana tai viikonpäivänä, ja 
näin liikennöijän on mahdollista lisätä 
palvelujaan kyseisenä ajankohtana. 
MONIKÄYTTÖINEN MAKSUKORTTI: 
DUBLIN 
EU:n rahoittama GAUDI-telematiikkahankkeen (kaupunkiliikenteen yleisiin 
kehittyneisiin maksutapoihin liittyvät keksinnöt) yhteydessä Dublin on 
uranuurtajana ottanut käyttöön monikäyttöisen maksukortin, jota voidaan 
käyttää julkiseen liikenteeseen, pysäköintiin ja puheluihin. Kortilta 
veloitetaan automaattisesti maksu käytetystä palvelusta. 
Yhteiset terminaalit 
45. Tehokkaan kansalaisten verkon luomisen olennaisena edellytyksenä on 
liikennemuotojen yhdistäminen, mukaan lukien julkinen henkilöliikenne, 
jalankulkijat ja yksityiset ajoneuvot (henkilöautot, kaksipyöräiset 
moottoriajoneuvot ja polkupyörät). Yhteisten terminaalien eli vaihtoasemien 
ansiosta vaihtaminen liikennemuodosta toiseen on nopeaa ja vaivatonta. 
Yksinkertaisin yhdistetty terminaali on pysäköintimahdollisuuden ja aseman 
yhdistelmä, jossa siirrytään henkilöautosta julkiseen liikenteeseen. Ihanneratkaisu 
olisi sellainen, jossa olisi polkupyörille turvallinen, katettu 
pysäköintimahdollisuus, jolloin pyöräilijät voisivat täysin hyödyntää julkista 
liikennettä. Laaja yhdistetty terminaali on rakenteilla oleva Pariisin La Défense, 
jota käyttävät kaupunki-, lähi- ja kaukoliikenteen linja-autot, metro ja RER 
(Pariisin keskustan ja lähiympäristön välillä liikennöivä nopea metro), 
lähiliikennejunat, henkilöautot, taksit, turistibussit ja lopuksi myös 
huippunopeusjuna TGV. Kummassakin tapauksessa periaate on sama: toteutetaan 
laadukas, helppopääsyinen ympäristö, jossa vaihto liikennemuodosta toiseen 
onnistuu vaivattomasti ja nopeasti. 
19 
Tiedotus 
46. Jotta liikennejärjestelmiä ja -palveluja käytettäisiin tehokkaasti, on olennaisen 
tärkeää, että ihmisille, joilla on tarve matkustaa, tiedotetaan käytettävissä olevista 
liikennevaihtoehdoista ja että käyttäessään järjestelmää he saavat ajantasaista tietoa 
matkan edistymisestä ja mahdollisista valinnoista ja vaihdoista. Tosiaikainen 
tiedotus saapumis- ja lähtöajoista on arkipäivää lentokentillä, ja viimeaikaiset 
teknologiset edistysaskeleet etenkin telematiikassa ja tietoliikenteessä 
(tietoyhteiskunta) antavat mahdollisuuden parantaa huomattavasti ajankohtaisen, 
asiakasystävällisen tiedon tarjoamista kaupunkiliikenteen käyttäjille. On 
esimerkiksi olemassa järjestelmiä, joiden avulla voidaan ennustaa ja ilmoittaa 
raitiovaunujen ja linja-autojen saapumisajat pysäkeille tai tiedottaa henkilöautojen 
kuljettajille vapaasta pysäköintitilasta vaihtoasemalla. 
Pysäköintipaikan 
Madridissa. etsintää 
47. Useimmissa jäsenvaltioissa on jo käytössä järjestelmiä, joilla tarjotaan tosiaikaista 
tietoa julkisesta liikenteestä tekstitelevision, minitel-tyyppisten puhelinpalvelujen, 
paikallisradion tai vaihtoasemille asennettujen käyttäjäystävällisten päätteiden 
kautta. Tiedotusta ei välttämättä tarvitse kuitenkaan toteuttaa huipputeknologian 
avulla, sillä jo yksinkertainen linja-autopysäkkien nimeäminen auttaa järjestelmään 
perehtymätöntä selviämään paremmin. Lisäksi matkustajille voidaan tiedottaa 
pysäkeistä kulkuneuvossa, kuten Berliinissä reitin 100 linja-autossa, jossa 
päätepysäkin ja seuraavan pysäkin nimet näkyvät automaattisesti. Muun muassa 
Barcelonassa on käytössä toiminnan tukijärjestelmä, jonka avulla voidaan pitää 
jatkuvaa yhteyttä kulkuneuvoihin, käyttäjiin ja ohjauskeskukseen. Näin 
ohjauskeskuksessa voidaan ottaa huomioon yllättävät myöhästymiset ja tiedottaa 
niistä matkustajille kulkuneuvojen kuulutuslaitteiden välityksellä sekä pysäkeillä 
odottaville aakkosnumeeristen näyttötaulujen avulla. 
Ovelta ovelle -palvelu 
48. Liikennemuodon valintaan vaikuttaa paljon tarjotun palvelun laatu. Ne, joiden on 
mahdollista valita, pitävät julkista liikennettä usein vasta toiseksi parhaana 
vaihtoehtona henkilöauton jälkeen. Yksi henkilöauton tärkeimmistä eduista on sen 
tarjoama mahdollisuus ovelta ovelle -kuljetukseen (jos pysäköinti on mahdollista). 
Julkinen liikenne ei ehkä koskaan tule yhtä joustavaksi kuin henkilöauto, mutta 
julkisen liikenteen kykyä kilpailla sopivalla kuljetuksella on mahdollista lisätä. 
Nykyään jotkut liikennöijät järjestävät takseja linja-autojen yövuorojen 
jatkoyhteydeksi tai jopa käyttävät takseja yövuorojen ajoon. Hampurin Wedel-
20 
49. lähiössä yölinja-auto pysähtyy pientä lisämaksua vastaan aivan matkustajan kodin 
kohdalla, vaikka sen pitäisi poiketa vakioreitiltä. Asuinalueilla, joiden reitit 
ajetaan usein minilinja-autoilla, ajetaan vakioreittiä mutta pysähdytään aina 
tarvittaessa. Järjestelmää kutsutaan nimellä "heiluta ja hyppää kyytiin", ja siinä 
voidaan käyttää linja-autoja, jotka soveltuvat myös liikuntarajoitteisille. 
Julkinen liikenne etusijalle suunnittelussa 
Kaupunkioloissa on todettava, että tehtiinpä julkisen liikenteen parantamiseksi 
mitä tahansa, toimenpiteillä tuskin voidaan vähentää ruuhkia riittävästi kaluston 
optimaaliseksi käyttämiseksi niin kauan, kuin henkilöautoilla on järjestelmässä 
huomattava etu. Seuraavaksi käsitellään niin sanottuja porkkanatoimenpiteitä, 
joilla pyritään parantamaan julkisen liikenteen kilpailuasemaa. 
Julkisen liikenteen väylät 
50. Linja-autokaistat ja raitiovaunuille varatut väylät antavat julkiselle liikenteelle 
mahdollisuuden välttää muun liikenteen aiheuttamat ruuhkat, mikä vaikuttaa 
merkittävästi julkisen liikenteen edistämiseen. 
Etuajo-oikeus liikennevaloissa 
51. Julkiselle liikenteelle etuajo-oikeuden antaminen liikennevaloissa merkitsee 
huomattavaa ajan säästöä, ja mikä tärkeintä, pysymistä aikatauluissa entistä 
tehokkaammin. Yksinkertaisin järjestelmä on tiehen rakennettu 
magneettisilmukka, joka aktivoituu ajoneuvon ylittäessä senja vaihtaa esimerkiksi 
liikennevalon vihreäksi. Monimutkaisemmassa järjestelmässä käytetään 
infrapunasädettä, ja siitä käytetään nimitystä valikoiva ajoneuvon tunnistus. 
Ajoneuvoihin asennetaan lähetin, joka "keskustelee" liikennevalojen kanssa. 
Vihreä valo voidaan pitää toiminnassa tai punaisen valon aikaa lyhentää. 
Kääntymisen yhteydessä voidaan aktivoida vihreä nuoli kääntyvälle julkiselle 
kulkuvälineelle. Linja-autokaistoja käytettäessä voidaan ajansäästöä lisätä 
asentamalla ylimääräiset liikennevalot ennen risteystä ja varaamalla ennakkoon 
tilaa julkisille kulkuneuvoille. 
21 
Henkilöautojen kulun rajoittaminen 
52. Joillakin toimenpiteillä, joilla annetaan etuoikeuksia julkiselle liikenteelle, on 
myös henkilöautojen pääsyä rajoittava vaikutus. Monet kaupungit ovat kieltäneet 
henkilöautojen käytön keskusta-alueilla ja vapauttaneet näin tilaa julkiselle 
liikenteelle. Monet kaupungit, jotka eivät ole kieltäneet henkilöautojen käyttöä, 
ovat kuitenkin vähentäneet pysäköintimahdollisuuksia keskustassa. Ihanteellinen 
tilanne olisi, jos nämä toimenpiteet yhdistyisivät keskustan ulkopuolella 
tarjottaviin julkisen liikenteen asemilla oleviin pysäköintipalveluihin. 
Maankäytön suunnittelu 
53. Maankäytön suunnittelulla voidaan parantaa kohteisiin pääsyä vähentäen samalla 
matkustustarvetta. Liike- ja muu toiminta voidaan keskittää alueille, joihin on 
hyvät julkisen liikenteen yhteydet. Myös esimerkiksi asuinalueiden, kauppojen ja 
koulujen välisiä etäisyyksiä voidaan lyhentää. Esimerkiksi Alankomaissa on 
toteutettu kansallisella tasolla "oikea liiketoiminta oikeassa paikassa" -politiikkaa, 
joka tunnetaan paremmin nimellä ABC. Sillä pyritään "takaamaan, että yritykset 
ja palvelut, joiden työntekijät ja asiakkaat käyttävät runsaasti joukkoliikenteen 
palveluja, sijoitetaan alueille, jotka ovat helppopääsyisiä joukkoliikenneyhteyksiä 
käyttäen tai jotka voidaan tehdä sellaisiksi". 
ABC-järjestelmässä alueet 
luokitellaan niiden 
helppopääsyisyyden mukaan. A = 
hyvät julkisen liikenteen yhteydet, 
esimerkiksi lähellä julkisen liikenteen 
päätepysäkkiä. Henkilöauton käyttö 
työmatkoihin alhaisempi kuin 20 
prosenttia. 
B = hyvät yhteydet julkista 
liikennettä ja henkilöautoa käyttäen, 
esim. sijainti lähellä kehäteitä, jotka 
risteävät tärkeiden julkisen liikenteen 
väylien kanssa. Henkilöauton käyttö 
työmatkoihin alhaisempi kuin 33 
prosenttia. 
C = hyvät tieyhteydet, esim. 
moottoritien varrella. Ei rajoituksia 
henkilöautoille. 
Yritykset ja palvelut luokitellaan liikenneprofiilin mukaan, jossa otetaan huomioon 
henkilöstön ja asiakkaiden määrä, riippuvuus maatiekuljetuksista ja riippuvuus 
henkilöautoliikenteestä. Kaupat ja toimistot sijoitetaan A- tai B-alueille, 
kuljetuspalveluja runsaasti käyttävä toiminta C-alueille. Ostoskeskusten 
rakentaminen C-alueille kaupungin ulkopuolelle ei ole sallittua. 
22 
54. Isossa-Britanniassa vuonna 1994 paikallisviranomaisille annetuissa 
suunnitteluohjeissa korostetaan tarvetta "kiinnittää huomiota ... maankäytön 
suunnittelun osuuteen matkustamistarpeen vähentämisessä ja kannustaa... muiden 
LIIKENTEEN JA MAANKÄYTÖN SUUNNITTELUN 
YHDISTÄMINEN: PORTLAND 
Portlandin kaupunki Oregonin osavaltiossa kuluu 1,4 miljoonan ihmisen 
suurkaupunkialueeseen. Työpaikkojen ja väestön eriytyminen 1960-ja 1970-luvulla 
johti hajanaisiin esikaupunkialueisiin, keskustan autioitumiseen ja sosiaalisiin 
ongelmiin. Taajaman hajoamisen estämiseksi, maaseudun suojelemiseksi ja 
energian säästämiseksi osavaltio perusti komitean ja antoi sille erikoisvaltuudet. 
Sen tavoitteena oli vähentää riippuvuutta autoista, jotka aiheuttivat yhä pahenevia 
ruuhkaongelmia, melua ja saastetta. Portlandin keskustaan rakennettiin tiheä 
asuinalue keskustan asukasmäärän lisäämiseksi ja lisäksi ryhdyttiin toimenpiteisiin 
alueen saattamiseksi kävelijöille houkuttelevammaksi. Toimenpiteisiin kuului muun 
muassa joenviereisen moottoritien muuttaminen puistokaduksi, tiukat pysäköinnin 
rajoitukset ja maksuton julkisen liikenteen käyttö keskustan alueella hyödyntäen 
uutta kevytraideliikennettä. Uusien teiden rakentamisesta on luovuttu uusien 
julkisen liikenteen linjojen hyväksi. Tuloksena on uudelleen henkiin herännyt 
keskusta, jossa on 30 000 työpaikkaa enemmän kuin ennen ja 40 prosenttia 
työmatkoista tehdään käyttäen julkista liikennettä. Osoituksena sitoutumisestaan 
uuteen politiikkaan Oregonin osavaltion liikennevirasto muutti hiljattain Portlandiin 
uusiin toimitiloihin, joissa ei ole lainkaan pysäköintipaikkoja henkilöautoille, mutta 
joita palvelee sitäkin paremmin julkinen liikenne. 
liikennevälineiden kuin henkilöautojen käyttöä16. Samanaikaisesti on vähennetty 
kaupungin ulkopuolelle rakennettavien kauppakeskusten kaavoituslupia. Tätä 
paikallisemmalla tasolla esimerkiksi Bremenin ja Edinburghin kaupungit 
kaavoittavat parhaillaan asuinalueita, joihin ei tule henkilöautoja palvelevaa 
infrastruktuuria. Portlandia Yhdysvalloissa pidetään esimerkkinä yhtenäisestä 
lähestymistavasta, johon sisältyy julkisen liikenteen suosiminen, liikeyritysten 
sijoittaminen julkisen liikenteen terminaalien viereen ja henkilöautojen 
pysäköinnin rajoittaminen. 
16 Greening urban transport - Land use planning, T&E, lokakuu 1994 
23 
OSA C: EUROOPAN UNIONIN TEHTÄVÄT 
55. Edellisessä osassa tarkasteltiin esimerkkejä erilaisista parhaista menettelytavoista 
kansallisella, paikallisella ja alueellisella tasolla. Tässä osassa pohditaan sellaisia 
julkiseen liikenteeseen vaikuttavia alueita, joilla yhteisön toimenpiteet saattaisivat 
olla aiheellisia tai joilla jo toteutetaan julkiseen liikenteeseen vaikuttavia 
yhteisötason toimenpiteitä. 
LUKU I: TAITOTIEDON LEVITTÄMINEN JA TAVOITTEIDEN ASETTAMIN 
EN 
56. Lukuisat esimerkit parhaista menettelytavoista osoittavat, kuinka arvokasta 
tiedonvaihto on. Eri laitokset, viranomaiset ja yhdistykset ovat jo alkaneet 
kehittää järjestelmällistä tiedonvaihtoa sekä julkisen henkilöliikenteen liikennöijille 
että sen käyttäjille. EUROCITIES-aloite on esimerkki Euroopan kaupunkien 
yhteisestä aloitteesta, jossa pyritään tiedonvaihtoon parhaista menettelytavoista yli 
rajojen esimerkiksi liikenteen alalla. Myös POLIS-verkko ja kaupunkiliikenteen 
telematiikkafoorumi ovat osoittautuneet hyödyllisiksi tiedonvaihdon välineiksi. 
Vuonna 1994 perustetussa Autottomat kaupungit -järjestössä on mukana 50 
Euroopan kaupunkia, jotka suunnittelevat, miten kaupungeissa voitaisiin parantaa 
mahdollisuuksia matkustaa ympäristöä rasittamatta. Euroopan liikenne- ja 
ympäristöliitto (European Federation for Transport and the Environment) yhdistää 
25 liikenne-ja ympäristökysymyksiin erikoistunutta kansalaisjärjestöä 15 maasta. 
57. Muutamat jäsenvaltiot järjestävät säännöllisesti tiedonvaihtoa henkilöliikenteestä 
liikennöijien ja viranomaisten kanssa. Euroopan liikenneministerien konferenssi 
(CEMT) seuraa tällä alueella tapahtuvaa kehitystä. Tällaiset 
asiantuntijakonferenssit ja tutkimukset eivät kuitenkaan aina johda julkisen 
liikenteen käyttäjien arkikokemusten paranemiseen. Myös erilaisiin vaihtoehtoihin 
liittyvän tiedonvaihdon säännöllisyyttä ja kattavuutta nykyisten järjestelmien 
kehittämiseksi voidaan parantaa. 
Julkisen liikenteen aseman parantaminen politiikassa 
58. Komission mielestä julkisen henkilöliikenteen parantamisen olisi oltava 
tärkeämmässä asemassa politiikassa. Komissio pyrkii edistämään tiedonvaihdon 
ja seurannan kehittymistä Euroopan tasolla. Myös käyttäjien17 edut on tuotava 
paremmin esiin asiasta käytävissä keskusteluissa. Komissio tutkii, miten käyttäjien 
mielipiteet saadaan parhaiten tuotua esiin, mukaan lukien tukitietoverkkojen 
aiheellisuus käyttäjäryhmille, joilla on erityistarpeita (esim. vanhukset). Komissio 
pyrkii myös yhtenäistämään kuluttajapolitiikan muiden alojen kanssa, kuten 
liikennealan. 
Termit "käyttäjät" ja "matkustajat", jotka ovat yleisessä käytössä liikenteen alalla, 
tarkoittavat tässä kirjassa kuluttajia Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 129 
a artiklassa annetun määritelmän mukaan. 
24 
59. Olemassa olevia tiedonvaihto- ja -välitysjärjestelmiä voitaisiin parantaa ja 
täydentää sen varmistamiseksi, että olemassa oleva taitotieto (ja virheiden 
välttämiseksi tarvittava tieto) leviää. Luotujen järjestelmien ei tarvitse olla 
pakollisia yhdenmukaisia ratkaisuja, vaan niiden on lisättävä tietoa erilaisista 
lähestymistavoista. Järjestelmien tarkoituksena on myös tutkia, olisiko 
(vapaaehtoinen) tavoitteiden asettaminen hyödyllistä esimerkiksi saastumisen 
vähentämiselle, matka-aikojen lyhentämiselle, matkustajien mielipiteiden 
kuuntelemiselle, järjestelmän helppopääsyisyyden parantamiselle sekä julkisen 
henkilöliikenteen matkustajamäärien lisäämiselle. Euroopan parlamentilla, 
neuvostolla ja muilla EU:n elimillä olisi oltava tärkeä osa tavoitteiden 
asettamisessa ja niiden edistämisessä. Tavoitteet voisivat auttaa liikennöijiä ja 
liikennesuunnitteluviranomaisia poliittisen tuen hakemisessa tavoitteisiin 
pääsemiseksi tarvittavia toimenpiteitä varten. Myös maankäytön 
suunnitteluperusteita liikennevälineiden helppopääsyisyyden parantamiseksi ja 
matkustamistarpeen vähentämiseksi olisi käsiteltävä. Samoin liikennejärjestelmien 
laadun arvioimisen perusteiden laatiminen saattaisi auttaa helppopääsyiden ja 
laadun kehittämisessä vapaaehtoisin toimenpitein koko Euroopan unionissa. 
Komissio aikoo tutkia laadun arvioimisjärjestelmän kannattavuutta ja harkita, 
olisiko siitä perustaksi laatumaininnan myöntämisjärjestelmälle, joka on avoin 
kaikille Euroopan kaupungeille, joiden liikennejärjestelmät täyttävät tiukat 
vaatimukset. 
60. Suunnittelussa ja julkisten liikennejärjestelmien liikennöinnissä tarvittavan tiedon 
järjestelmällistä saatavuutta voitaisiin parantaa nykyisten tutkimusta ja kehitystä 
sekä Euroopan uniosta ja muualta saatuja kokemuksia koskevia tietokantoja 
yhdistämällä. Komissio pyrkii sen vuoksi toimimaan yhteistyössä tutkimuslaitosten 
sekä kansallisten ja alueellisten liikennesuunnitteluviranomaisten kanssa 
kehittääkseen täydellisiä tietokantoja, jotka ovat helposti liikenteen 
suunnittelijoiden ja liikennöijien käytettävissä. 
61. Nykyiset kuljetusehtoja ja -vastuuta koskevat säännöt ovat esimerkkejä siitä, miten 
asteittain saavutettu yksimielisyys vähimmäisvaatimuksista voi edistää kehitystä. 
Julkisen liikennejärjestelmän laadun parantamista voidaan edistää myös 
liikennöijien tai suunnitteluviranomaisten uudenlaisten menettelytapojen 
palkitsemisella sovittujen perusteiden mukaan. 
62 Käytännön keinoja pai aulaa liulnii Itvillamislä ja yksimii:lisyy<li:ii siiuviiHainiblii 
asetettavien lavuitleiden (»saita käsitellään kansalaisten veikon lunmmissa, jonka 
komissio kutsuu koolle vuoden 1996 aikana osana kuulemismenettelyä. 
Foorumissa asianomaisilla tahoilla, mukaan lukien matkustajat, ja julkisesta 
liikenteestä vastaavilla viranomaisilla on mahdollisuus selvittää, miten tietoa 
voitaisiin parhaiten vaihtaa ja miten käyttäjien tarpeet saataisiin paremmin 
liikenneasioista päättävien tietoon. Lisätoimenpiteistä päätetään tilaisuuden 
tulosten perusteella myöhemmin. 
25 
LUKU II: TUTKIMUS- JA KEHITYSTOIMINNASSA ETUSIJALLE 
ASETETTAVIEN TAVOITTEIDEN YHTENEVYYS KÄYTTÄJIEN TARPEIDEN 
KANSSA 
63. Yhteisön neljänteen puiteohjelmaan tutkimuksen, teknologian kehityksen ja käytön 
esittelyn alalla kuuluu myös erityinen liikenneohjelma. Vuosina 1995-1998 
liikenneverkon parantamista koskevaan tutkimukseen käytetään noin 240 
miljoonaa ecua. Myös kestävää kehitystä edistävät matkustamisen strategiat ovat 
esillä horisontaalisessa strategista tutkimusta koskevassa ohjelmassa. 
Kaupunkiliikenteen tutkimus sisältää monia erilaisia tutkimus- ja esittely toimia 
liikenteen ohjauksen, liikennevälineen vaihtamista edistävien strategioiden sekä 
hinnoittelun ja rahoituksen alueella. 
Nykyiset tutkimusohjelmat 
64. Komissio on toiminut erityisen paljon liikennetelematiikaksi kutsuttujen 
televiestinnän ja tietotekniikan aloilla (erityisesti DRIVE I - ja ATT-ohjelmien 
rahoittamisessa). Parhaillaan on meneillään koeohjelmia useammassa kuin 50 
kaupungissa. Ohjelmassa on keskitytty seitsemään toiminta-alueeseen, joista 
kuudesta on ollut merkittävää apua tulevaisuuden Euroopan kaupunkien 
liikenneyhteyksien parantamiseksi tarvittaviin sovelluksiin ja tekniikkaan. 
65. Neljänteen puiteohjelmaan kuuluvan erityisen telematiikan sovellusohjelman 
talousarviossa on varattu 205 miljoonaa ecua liikennekysymyksiä varten. 
Sovellusohjelmassa jatketaan aikaisempien ohjelmien tutkimuksia ja yhdistetään 
niiden tuloksia. Komissio on osallistunut POLIS-verkon rahoittamiseen. Verkkoon 
kuuluu yli 40 kaupunkia ja aluetta, jotka ovat kiinnostuneita liikennetelematiikan 
soveltamisesta liikenne-ja ympäristöongelmien ratkaisemiseen. Tämän yhteistyön 
tarkoituksena on ottaa käyttöön uutta teknologiaa kaupunkiympäristössä 
liikkumisen tuottamien ongelmien ratkaisemiseksi. 
66. EU:n COST-liikenneohjelma on yhteensovittanut tutkimuksia 
käyttövoimajärjestel mistä, vaihtoehtoisista polttoaineista, energiankäytöstä, 
alueiden välisen liikenteen tarpeesta, matalalattialinja-autoista, 
tavarankuljetuksesta kaupungeissa sekä nopeiden junien ja lentoliikenteen kyvystä 
täydentää toisiaan. Parhaillaan harkitaan aloitettavaksi uutta tutkimusta 
helppopääsyisen julkisen liikenteen eri aloille tuomista hyödyistä. 
67. Tähän mennessä portaattomaan kulkuvälineeseen nousun tuomat hyödyt ovat 
todistaneet, että koko liikennevälineketjun olisi oltava helppopääsyistä. Tielyt 
kansallisesti kehitetyt matalalattialinja-autot ovat johtaneet COST 322 -
tutkimushankkeen aloittamiseen, jonka tarkoituksena on tehdä kustannushyöty­
analyysi matalalattialinja-autoista ajoneuvojen ja linja-autopysäkkien suunnittelun 
perusteiden ja erittelyjen määrittelemiseksi ottaen erityisesti huomioon 
liikuntarajoitteiset henkilöt. Projektiin osallistuivat Alankomaat, Espanja, Ranska, 
Ruotsi, Saksa, Suomi, Sveitsi, Unkari ja Yhdistynyt kuningaskunta, ja 
osallistumisensa ansiosta maista on tullut maailman johtavia matalalattialinja-
autojen kehittäjiä ja käyttäjiä. 
26 
68. Matalalattialinja-autoj a koskevan COST-hankkeen tuloksellisuus on johtanut toisen 
COST-hankkeen aloittamiseen, jossa tutkitaan liikuntarajoitteisten henkilöiden 
matkustamista: COST 335, joka käsittelee raskaan raideliikenteen 
helppopääsyisyyttä. Hankkeen tarkoituksena on koota paras menettelytapa 
vammaisten ja vanhusten tarpeiden tyydyttämiseksi kaikkia raideliikennettä 
koskevien näkökohtien osalta sekä tarvittaessa suositella parhaita menettelytapoja 
suunnitteluun. Tämä vaikuttaa kaikkiin (mahdollisiin) matkustajiin, joilla on 
mukanaan matkatavaraa, ja hankkeen suosituksien toteuttamisen olisi parannettava 
merkittävästi raidejärjestelmien helppopääsyisyyttä. Sekä COST 322 että COST 
335 korostavat henkilökunnan ammattitaidon ja koulutuksen merkitystä. 
T&K-erityisryhmät 
69. Vuoden 1995 alussa käynnistettiin joukko T&K-erityisryhmiä. Niiden 
tarkoituksena on yhteensovittaa komission, jäsenvaltioiden ja teollisuuden 
tutkimustoimintaa, jotta tutkimuksen vaikutukset Euroopan teollisuuden 
kilpailukykyyn olisivat mahdollisimman suuret sekä saattaa tutkimus- ja 
kehitystyöhön sijoitettu tuki nykyistä avoimemmin esille Euroopan kansalaisille. 
Tämän aloitteen tuloksena on sellaisten teollisesti kiinnostavien yhteisten 
hankkeiden määrittely, jotka ovat myös yhteisessä liikennepolitiikassa etusijalle 
asetettujen tavoitteiden mukaisia. "Kansalaisten verkolle" merkityksellisiä 
työryhmiä ovat Huomispäivän auto, Tulevaisuuden junat ja raideliikenne sekä 
Liikennemuotojen yhdistettävyys. 
70. Liikennemuotojen yhdistettävyys -työryhmä yhdistää käyttäjät, liikennöijät ja 
toimittajat, viranomaiset ja infrastruktuurista vastaavat. Sen tavoitteena on edistää 
sellaisten tekniikoiden, järjestelmien, uusien käsitteiden ja strategioiden 
kehittämistä, jotka parantavat henkilö- ja tavarakuljetusten useita liikennemuotoja 
käyttävää toimintaa. Se keskittyy asemiin, satamiin, lentokenttiin ja sisämaan 
terminaaleihin, joissa henkilöt tai tavarat vaihtavat liikennemuotoa, sekä muihin 
useita liikennemuotoja hyödyntävään järjestelmään liittyviin näkökohtiin, kuten 
vaihtotekniikoihin ja telematiikan välineisiin. 
71. Työryhmän työ toteutetaan toimintasuunnitelman avulla, jossa määritellään 
Euroopan tasolla olevat tarpeet, tärkeimmät tavoitteet ja toimet tutkimuksesta ja 
teknologisesta kehityksestä, kokeilusta ja esittelystä aina uuden sukupolven 
vaihtopisteiden ja -mahdollisuuksien kaupalliseen hyväksyntään asti. 
Toimintasuunnitelmassa määritellään myös hankkeiden tulos-, ympäristö- ja 
tehokkuustavoitteet sekä aikataulu. Se muodostaa perustan parhaiden saatavissa 
olevien tekniikoiden ja strategioiden toteuttamiselle. Teknologian pullonkaulat 
yhtä liikennemuotoa käyttävissä tekniikoissa sekä organisaatiokysymykset 
ratkaistaan siten, että yhteenliitettävyys ja yhteentoimivuus toteutuvat. 
Ensimmäisten laajasti toteutettavien sovellusten tuki 
72. Tutkimustulosten ensi kertaa toteutettavat sovellukset voivat kohdata 
vastoinkäymisiä niin organisaatioiden, erilaisten laitosten kuin myös rahoituksen 
suhteen. Tämän vuoksi komissio tutkii, miten tutkimuksen ja kehityksen sekä 
27 
käytännön markkinasovelluksen välistä kuilua voitaisiin kaventaa. Joillakin 
alueilla yhteisön osallistuminen suunnitteluun, toteutukseen ja taloudellisen riskin 
jakamiseen saattaa auttaa "kriittisen massan" luomisessa uusille käsitteille. 
Esimerkkinä on eri välineiden yhteisten seutulippujärjestelmän edistäminen 
valtioiden välisessä liikenteessä. 
Tekniikkaa koskevat säädökset, standardointi ja tiedon jakaminen 
73. Tutkimustoiminta ja ensimmäisistä sovelluksista saadut kokemukset muodostavat 
vankan perustan uusien teknologioiden ja muiden menetelmien parhaalle 
käyttötavalle liikennejärjestelmän parantamiseksi. Työn kuluessa tutkimuksen olisi 
korostettava "parhaita menettelytapoja" ja "vaadittavaa tasoa". Lisäksi olisi 
annettava tietoa säännöstön tulevasta kehityksestä, mukaan lukien tekniikkaa 
koskevat säädökset ja standardointi. Säädösten vaikutusten olisi sen vuoksi 
kuuluttava horisontaalisesti kaikkeen TTK-toimintaan. Sen lisäksi, että säädösten 
valmistelusta tiedotetaan Euroopan tasolla, tutkimustulokset olisi saatettava 
kaikkien liikennepolitiikasta päättävien osapuolten tietoon (mukaan lukien 
jäsenvaltiot, kansainväliset elimet, tutkimuslaitokset ja teollisuus). Tulokset olisi 
lisäksi esitettävä ymmärrettävässä muodossa suurelle yleisölle. Komissio kehittää 
parhaillaan yleistä tiedotuspolitiikkaa, jota sovelletaan kaikkiin neljännen 
puiteohjelman TTK-ohjelmiin. 
28 
LUKU III. YHTEISÖN KÄYTÖSSÄ OLEVIEN KEINOJEN TEHOSTAMINEN 
74. Monet yhteisön poliittiset välineet vaikuttavat julkisiin 
henkilöliikennejärjestelmiin. On varmistettava, että ne mahdollisuuksien mukaan 
edistävät julkisen henkilöliikenteen kehitystä ja käyttöä. 
Euroopan laajuiset liikenneverkot ja "kansalaisten verkko" 
75. Euroopan unioni on asettanut erittäin tärkeäksi tavoitteeksi Euroopan laajuisten 
verkkojen luomisen "mahdollistaakseen sen, että unionin kansalaiset ... voivat 
saada täyden hyödyn sellaisen alueen toteuttamisesta johtuvista eduista, jolla ei 
ole sisäisiä rajoja" (Euroopan yhteisön perustamissopimus, 129 b artiklan 1 kohta) 
ja edistääkseen "kansallisten verkkojen yhteenliittämistäja yhteentoimivuutta sekä 
pääsyä tällaisiin verkkoihin. Se ottaa erityisesti huomioon tarpeen liittää 
saarialueita, erillisalueita ja syrjäseutualueita yhteisön keskusalueisiin". 
Suuntaviivoja verkon kehittämiseksi käsitellään parhaillaan ministerineuvostossa 
ja Euroopan parlamentissa18. 
Julkisen kauko- ja lähiliikenteen yhteenliitettävyys 
76. Euroopan laajuisten verkkojen toteuttamisessa on aluksi keskitytty kaukoliikenteen 
(valtiolliset rajat ylittäviin) infrastruktuurihankkeisiin. Kuitenkin, jotta tavallisten 
kansalaisten saama hyöty verkoista olisi mahdollisimman suuri, 
kaukoliikennejärjestelmien sekä alue- ja kaupunkiliikenteen verkkojen 
yhteenliitettävyyttä on parannettava. 
77. Yhteisön tavoitteena on edistää "yksilöllisen joukkoliikenteen" syntyä. 
Yksilöllinen joukkoliikenne on järjestelmä, joka yhdistetyn 
joukkoliikennejärjestelmän osana vastaa yksittäisen matkustajan tarpeisiin. 
Liikennemuotojen välistä yhteenliitettävyyttä on mahdollista parantaa, etenkin 
liittymäkohtien fyysisen suunnittelun (asemat ja lentokentät) sekä yhdistetyn koko 
matkan kattavan tiedotus- ja lippujärjestelmän luomisen osalta. 
78. Tärkeä osatekijä "kansalaisten verkon" onnistumisen takaamisessa on 
lähiliikennetarpeiden yhdistäminen Euroopan laajuisten verkkojen 
infrastruktuurihankkeiden suunnitteluun. Euroopan laajuisen raideliikenneverkon 
osalta nopeiden junayhteyksien verkko, lentokentät ja kaupunkiliikenne olisi 
yhdistettävä paremmin toisiinsa. Euroopan laajuisten verkkojen olisi heijastettava 
julkisen liikenteen edistämisen tarvetta. Tällöin painotettaisiin aiempaa enemmän 
järjestelmien välisiä liittymäkohtia, yhteisiä tiedotusverkkoja ja muita 
toimenpiteitä, joilla parannetaan julkisen liikenteen asemaa henkilöautoihin 
nähden. 
18 KOM(94)106, huhtikuu 1994, tällä hetkellä Euroopan parlamentin toisessa 
käsittelyssä 
29 
79. Parhaat mahdolliset liittymäkohdat kauko- ja lähiliikenteelle ovat ratkaisevan 
tärkeitä, jotta perustamissopimukseen lisätyt uudet määräykset Euroopan 
laajuisista verkoista voisivat täysin toteutua. Komissio pyrkii tämän vuoksi 
edistämään hankkeita, jotka parantavat Euroopan laajuisten yhteyksien ja 
kansallisten, alueellisten ja paikallisten liikennejärjestelmien yhteenliittyvyyttä 
toteutettaessa Euroopan laajuisten verkkojen suuntaviivoja. Kaikki Euroopan 
laajuisille verkoille myönnettävää tukea hakevat henkilöliikennehankkeet on 
arvioitava tältä kannalta, ja arvioinnin tulos vaikuttaa tuen myöntämiseen. 
Komissio seuraa tätä aluetta ja harkitsee, olisiko käsitettä kehitettävä edelleen. 
Aluepolitiikka 
80. EU: n rakennerahastot ja koheesiorahasto tarjoavat merkittävää apua 
liikenneinfrastruktuurin ja -ohjauksen kehittämiseen apuun oikeutetuilla alueilla 
ja apuun oikeutetuissa jäsenvaltioissa. Koheesiorahasto käyttää vuosina 1993 -
1999 enemmän kuin 8 miljardia ecua (noin 50 prosenttia sen 
kokonaisavustuksista) liikenneinfrastruktuurin kehittämiseen, mukaan lukien 
useisiin etusijalla oleviin Euroopan laajuisiin verkkoihin liittyviin hankkeisiin, 
rautateiden kehittämiseen, satamien parantamiseen sekä 
liikenteenohjausjärjestelmien kehittämiseen neljässä jäsenvaltiossa, jotka ovat 
Kreikka, Irlanti, Espanja ja Portugali. Euroopan aluekehitysrahasto tarjoaa lisäksi 
merkittävää apua liikenteen infrastruktuurihankkeisiin (tiet, rautatiet, satamat ja 
lentokentät) tavoitteen 1 yhteisön tukikehyksien yhteydessä sekä kansallisen että 
alueellisen ja paikallisen tason infrastruktuurin parantamiseen kyseisten 
toimintaohjelmien kautta. Yhteisön tukiohjelmien ja koheesiorahaston toiminnan, 
eli kehitysohjelmien rahoittamisen lähinnä yhdessä jäsenvaltioiden kanssa, lisäksi 
useat yhteisön aloitteet, kuten INTERREG ja URBAN, vaikuttavat osaltaan 
liikenneongelmien ratkaisemiseen valtioiden rajat ylittävän yhteistyön yhteydessä 
sekä erityisten kaupunkialueiden epätasapainotilojen poistamiseen. 
81. Komissio osallistuu yhdessä jäsenvaltioiden kanssa julkisten liikennejärjestelmien 
parantamiseen edellä mainituin keinoin. Käytettävissä olevat varat on tarkoitettu 
lähinnä julkisten infrastruktuurihankkeiden rahoittamiseen, joiden avulla 
kansalaisille voidaan tarjota entistä parempia syrjäseutualueille suuntautuvia 
liikenneyhteyksiä, jotka osaltaan vaikuttavat ruuhkien vähentämiseen ja 
ympäristöongelmien ratkaisemiseen tukeen oikeutetuilla alueilla. 
82. Aluepolitiikan ja koheesiorahaston toimenpiteet yhdistyvät Euroopan laajuisiin 
verkkoihin etenkin suunnittelutasolla. Yhteenkuuluvuuspolitiikan myötävaikutus 
julkiseen liikenteeseen on joka tapauksessa tärkeää, ja julkisten ja yksityisten 
tahojen välisen yhteistyön kehittämistä tutkitaan julkisen liikenteen käyttäjien 
saaman hyödyn saamiseksi mahdollisimman suureksi. 
83. Yhtenäistetyn "kansalaisten verkon" toteuttamiseksi tehtävien toimenpiteiden olisi 
osaltaan merkittävästi parannettava järjestelmien yhdistämistä sekä luoda monia 
liikennemuotoja sisältäviä lähestymistapoja uuden liikenneinfrastruktuurin 
rakentamiseksi. Samalla, kun noudatetaan olemassa olevaa lainsäädäntöä ja 
yhteenkuuluvuuden parantamiseksi tarkoitettujen välineiden myöntämisperusteita, 
30 
olisi painotettava yhteisön yhteisrahoitusta hankkeille, joihin sisältyy monia 
liikennemuotoja yhdistäviä piirteitä. 
Energiapoliittiset välineet 
84. Entistä paremmat julkiset henkilöliikennejärjestelmät vähentävät osaltaan energian 
käyttöä. Energian entistä tehokkaampi käyttö alentaa lisäksi julkisen 
henkilöliikenteen kustannuksia. THERMIE-ohjelma on keskittynyt liikenteessä 
toimenpiteisiin, joilla parannetaan joukkoliikennejärjestelmien yleistä tehokkuutta, 
edistänyt uusien ja aiempaa puhtaampien energianlähteiden ja 
hybridivoimanlähteiden käyttöä ja esitellyt näiden käyttöä todellisissa 
markkinaolosuhteissa. Muut yhteisön ohjelmat ovat edistäneet vaihtoehtoisten 
energianlähteiden, kuten puristetun maakaasun, käyttöä linja-autojen 
polttoaineena. 
85. SAVE-ohjelmassa pyritään edistämään energiatehokkuutta EU:ssa. Kauden 1991 -
1995 aikana on tuettu 31 koehanketta, joilla parannetaan tavara- ja 
henkilöliikenteen energiatehokkuutta lähinnä kaupunkialueilla. Uuteen SAVE II -
ohjelmaan kuuluu alueilla ja kaupungeissa toteutettavia energianhallintaan liittyviä 
toimenpiteitä, joiden avulla luodaan energiajärjestöjä. Paikallisten 
energiajärjestöjen tavoitteena on muun muassa parantaa julkisia 
liikennejärjestelmiä energiankulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi 
ja elämänlaadun parantamiseksi kaupungeissa. 
Telematiikkateknologia 
86. Uusi tietoliikenne- ja tietoteknologia (jotka ovat osa Euroopan laajuista verkkoa) 
tarjoavat merkittäviä mahdollisuuksia parantaa sekä yksityistä että julkista 
liikennettä. Liikenteen ohjaus ja tiedotuspalvelut voivat olla olennaisia 
päätöksentekovälineitä tarjoamalla laadukasta tietoa helppopääsyisten tietokantojen 
avulla. Tutkimuksissa on jo osoitettu aloja, joilla sitä voisi hyödyntää. Neljännen 
puiteohjelman hankkeita jatketaan, ja niissä keskitytään kehitettyjen 
liikennetelematiikkajärjestelmien laajamittaiseen käyttökelpoisuuden tutkimiseen 
ja esittelyyn. Huomattavia määriä varoja on saatavissa Euroopan laajuisia 
verkkoja koskevien säännösten ja määräysten perusteella. (Lisäksi on olemassa 
suuntaviivoja telemaatiikkavälineiden käyttöönoton yhteensovittamiseksi). 
87. Telematiikan avulla julkisen henkilöliikenteen liikennöijä voi seurata 
liikennetilannetta sekä verkon ruuhkautumisen, käyttömäärien että matkustajien 
odotusaikojen lyhentämisen osalta. Myös turvallisuuteen liittyvä tarkkailu on 
mahdollista. Lisäksi kehitetään maailmanlaajuista navigointisatelliittijärjestelmää 
(GNSS), jota voidaan käyttää raitiovaunujen, linja-autojen ja junien 
paikannukseen. Nämä järjestelmät tarjoavat lisäksi tietoa henkilöautojen 
käyttäjille, ja järjestelmistä olisi voitava käyttää myös yleisessä 
liikenteenohjauksessa. Saavutettu ruuhkien väheneminen lyhentäisi merkittävästi 
julkisen liikenteen matkustusaikoja. 
31 
Tietoyhteiskunta 
88. Kuten komission toimintasuunnitelmassa "Euroopan tie tietoyhteiskuntaan" on 
hahmoteltu, muun muassa standardointiin, yhteentoimivuuteen, hinnoitteluun ja 
tietoturvallisuuteen liittyvän lainsäädännön aikaan saaminen on olennaisen tärkeää 
sovellusten edistämiseksi. Tällä alalla tapahtuva edistys tukee telematiikan 
tehokasta käyttöä liikenteessä. 
32 
LUKU IV: LAINSÄÄDÄNNÖN NYKYAIKAISTAMINEN 
Yleistä - — -
89. Euroopan unionin toimenpiteet, jotka vaikuttavat suoraan julkisten 
henkilöliikennepalvelujen tarjoamismahdollisuuksiin, ovat keskittyneet 
kaukoliikenteen palvelujen tarjoamisen vapauttamiseen esimerkiksi lento-ja linja-
autoliikenteessä. 19 Markkinoiden vapauttamisesta on saatu kannustavia tuloksia. 
Lento- ja linja-autopalvelujen määrä on kasvanut, ja verkkoja on laajennettu. 
Kilpailuympäristö edistää käyttäjien valinnan mahdollisuutta ja heidän rahoilleen 
saamaansa hyötyä. Komissio tekee esityksiä lainsäädännön kehittämisestä sekä 
erityisesti muun kuin reittilinja-autoliikenteen palvelujen tarjoamisesta ja myös 
muiden kuin alueella toimipaikkaansa pitävien liikennöijien markkinoille pääsyn 
mahdollistamista. Avoimen markkinoille pääsyn laajentaminen koskemaan kaikkea 
julkista henkilöliikennettä aiheuttaisi kuitenkin kauaskantoisia seurauksia 
järjestelmien yleiselle houkuttelevuudelle. Tämän vuoksi politiikan vaihtoehdot, 
joilla taataan laajoihin liikennepoliittisiin tavoitteisiin pääsy, on turvattava 
kehitettäessä lainsäädäntöä samalla, kun otetaan huomioon useat tätä tärkeää 
aihetta koskevat erilaiset kansalliset lähestymistavat. Erityisesti olisi otettava 
huomioon käsite julkisen palvelun velvoite. Ihanteellisessa tilanteessa julkinen 
liikenne olisi helppopääsyistä, edullista ja kaikkien kansalaisten käytettävissä. 
Taloudelliset ja tekniset seikat voivat rajoittaa tätä pyrkimystä, mutta komissio 
uskoo, että kyseinen tavoite on tärkeä ja keskustelun arvoinen erityisesti 
lainsäädännön kehittämisen kannalta. 
Lainsäädännön nykyaikaistamisperusteet 
90. Olisi yksilöitävä lainsäädäntö, jolla varmistetaan liikennesuunnittelua koskevien 
vaatimusten toteutuminen, mukaan lukien järjestelmien yhdentäminen ja sisään 
rakennetut tehokkaan palvelujen tarjoamisen kannustimet. Ensiksi lainsäädännön 
taustalla olevat tavoitteet olisi määriteltävä ja niiden olisi sovittava yhteen 
"kansalaisten verkon" laatuperusteiden kanssa. Tavoitteet ovat: 
edistää julkisen liikenteen käytön lisäämistä 
edistää järjestelmien yhdistämistä ja julkisen palvelun velvoitteen 
toteutumista 
luoda palvelujen tarjoajille ja suunnitteluviranomaisille kannustimia 
julkisten henkilöliikennejärjestelmien helppopääsyisyyden, tehokkuuden, 
laadun ja käyttöominaisuuksien parantamiseksi. 
parantaa rahoitukseen liittyviä olosuhteita, joita julkisten 
liikennepalvelujen saattaminen nykyistä houkuttelevammiksi vaatii, sekä 
julkisten että yksityisten sijoittajien kannalta 
19 Neuvoston asetukset (ETY) 2407/92, 2408/92 ja 2409/92, EYVL L 240, 24 
päivänä elokuuta 1992; neuvoston asetus (ETY) n:o 684/92, EYVL L 74, 20 
päivänä maaliskuuta 1992; neuvoston asetus n:o 2454/92, EYVL L 251, 29 
päivänä elokuuta 1992. 
33 
taata vähimmäisvaatimukset henkilöstön ammattitaidolle, ja näin varmistaa 
erittäin hyvä luotettavuus ja turvallisuus 
turvata joustavuus suhteessa erityisiin kansallisiin, alueellisiin ja 
paikallisiin etusijalle asetettuihin tavoitteisiin sekä kansallisten 
lainsäädäntöjen erityisominaisuuksiin. 
Julkista liikennettä koskevan EY:n lainsäädännön olisi autettava julkisen liikenteen 
järjestelmiä toteuttamaan nämä edellytykset. 
Markkinoiden rakenne 
91. Kaupunkien ja alueellisten henkilöliikennepalvelujen osalta julkiset 
liikennejärjestelmät ovat usein viranomaisten suunnittelemia, omistamia, ja 
liikennöimiä. Näissä tapauksissa voidaan suoraan toteuttaa liikennepoliittisiin 
tavoitteisiin pääsyä edistäviä toimenpiteitä. Tällaiseen rakenteeseen liittyy 
kuitenkin usein johdon kannustimien puuttuminen matkustajien tarpeiden 
huomioon ottamiseksi, laadun tai kustannustehokkuuden parantamiseksi, ja sen 
vuoksi järjestelmä ei täytä edellä olevia laatuperusteita. 
92. Toisessa ääripäässä on täydellinen julkisen henkilöliikenteen markkinoille tulon 
rajoitusten purkaminen, joka on lisännyt kustannustehokkuutta. Erittäin usein 
tähän lähestymistapaan on kuitenkin liittynyt järjestelmien yhdistämistason 
aleneminen. Tämän vuoksi täydellinen vapauttaminen ei ole kaupunkiliikenteessä 
pysäyttänyt julkisen liikenteen käytön vähenemistä. 
93. Päästäkseen parempaan tasapainoon julkisen palvelun velvoitteen ja 
sisäänrakennettujen laatu- ja kustannuskannustimien välillä useat viranomaiset 
näyttävät päässeen myönteisiin tuloksiin käyttämällä kilpailutettavia toimilupia20. 
Julkista henkilöliikennepalveluja koskevien sopimusten tekeminen kilpailutettavin 
määräaikaisin toimiluvin sen sijaan, että sopimukset tehtäisiin ad personam, luo 
kilpailuympäristön vaarantamatta ennakolta määriteltyjen liikennepoliittisten 
tavoitteiden saavuttamista. Lisäksi tämä lähestymistapa tarjoaa keinon houkutella 
yksityistä rahoitusta hajottamatta jo olemassa olevia järjestelmiä. Komissio tutkii, 
miten kilpailutettavien toimilupien käyttöä kaupunkien ja alueellisten 
henkilöliikennepalvelujen tarjoamisessa voitaisiin edistää. 
Julkisia hankintoja koskevat säännöt 
94. Kilpailutettavien toimilupien käytön lisääntymisen vaikutuksia unionin julkisia 
hankintoja koskevaan lainsäädäntöön on tutkittava. Nykyinen yhteisön julkisia 
hankintoja koskeva lainsäädäntö koskee kolmea pääaluetta: tavarat, 
rakennusurakat ja palvelut21. Julkisiin yrityksiin ja yhtiöihin, jotka toimivat 
verkoissa liikennöijinä tarjoten julkisia palveluja raideliikenteen, automatisoitujen 
järjestelmien, raitiovaunuliikenteen, johdinautojen, linja-autojen tai 
20 
21 Ks. uusien tapaustutkimusten kuvaukset liitteestä A 
Ks. neuvoston, direktiivit (ETY) n:o 93/36 (tavarat), 93/37 ja 92/50 (palvelut) 
34 
köysirataliikenteen alalla jäsenvaltion toimivaltaisen viranomaisen myöntämän 
erityis- tai yksinoikeuden perusteella, sovelletaan erityistä alakohtaista direktiiviä 
(93/38), joka ei käytännössä määrää mitä vaihtoehtoista menettelyä on 
noudatettava; avointa menettelyä, rajoitettua menettelyä vai neuvottelumenettelyä. 
95. Kuitenkaan kohdassa 94 mainituissa direktiiveissä ei säädetä julkisia 
henkilöliikennepalveluja koskevien toimilupien myöntämisestä eikä erikois- tai 
yksinoikeuksien myöntämisestä julkisesti palvelevien verkkojen liikennöimiseksi 
julkisessa henkilöliikenteessä. Tämän vuoksi on mahdollista 
parantaa liikennöinnin laatua ja kustannustehokkuutta siirtymällä nykyistä 
järjestelmällisempään toimilupien kilpailuttamiseen 
edistää julkisten ja yksityisten tahojen kumppanuutta pääomavaltaisella 
teollisuudenalalla 
parantaa liikenneongelmien yhtenäisiä ratkaisuja käyttäen julkisen 
hankinnan välineitä. 
96. Julkisen henkilöliikenteen toimilupien myöntäminen avoimen Euroopan laajuisen 
julkisen tarjouskilpailun perusteella voisi edistää tavoitteisiin pääsyä. Menettely 
on kuitenkin toteutettava siten, että se tukee liikennepoliittisia tavoitteita, mukaan 
lukien järjestelmien yhdistämistarve. Perusteiden, joita käytetään taloudellisesti 
parhaan tarjouksen yksilöimiseksi, olisi riitettävä laatuvaatimusten noudattamisen 
takaamiseksi. Tätä varten tarvitaan erittely, joka edistäisi erityisten 
laatuperusteiden, kuten raideliikennekaluston helppopääsyisyyden, 
yhdistettävyyden, turvallisuusnäkökohtien ja henkilöstön asiantuntevuuden 
vähimmäistason, huomioon ottamista. Erittelyn olisi lisäksi turvattava 
mahdollisuus sopeuttaa olemassa olevia verkkoja kyseisen toimiluvan mukaisesti 
markkinoiden tarpeisiin tarvitsematta tehdä tarjousta kyseisistä muutoksista. 
97. Tarjouspyyntöihin liitettävissä erittelyissä on pyrittävä kannustamaan 
matkustajamäärien lisäämistä, kustannustehokkuuden ja toiminnan laadun 
parantamista. Tämän vuoksi tarjouksen pyytäjien sijaan liikennöijien olisi saatava 
ensisijainen hyöty odotettua alhaisemmista käyttökustannuksista ja odotettua 
suuremmista tuloista. Tämän toteuttaminen helpottuu uusien lipputekniikoiden 
(älykorttien) ansiosta, joiden avulla tulot voidaan jakaa tarkasti eri liikennöijien 
kesken. 
98. Lopuksi järjestelmän olisi kannustettava yksityisiä pääomasijoituksia kalustoon ja 
tiloihin, joita tarvitaan liikennejärjestelmien toiminnassa (esimerkiksi asemat, 
terminaalit ja raideliikennekalusto). Erityistä huomiota olisi kiinnitettävä 
menettelyihin, joita voidaan käyttää kilpailutettaessa yhdistettyä järjestelmää, 
johon kuuluvat rakennusurakat, tavarat ja palvelut, kun on kyse julkisen ja 
yksityisen tahon yhteistyöstä. 
35 
Julkisen palvelun velvoite 
99. On yleisesti tunnustettu tosiasia, että liikennealalla pelkät markkinavoimat eivät 
takaa kaikissa tilanteissa olennaisten taloudellisten, sosiaalisten ja aluepoliittisten 
tavoitteiden saavuttamiseksi vaadittavaa liikennepalvelujen tasoa, kattavuutta ja 
laatua. Tämä pätee erityisesti kaupungeissa ja alueellisesti liikennöitävään 
julkiseen henkilöliikenteeseen. Liikennöijien omistusrakenteesta riippumatta 
viranomaisilla on tämän vuoksi oltava mahdollisuus varmistaa julkisen palvelun 
velvoitteen toteutuminen. 
100. Asetuksissa n:o 1191/69 ja 1893/91 määritellään julkisten palvelujen käsitteen 
merkitys sellaisena, kuin sen on Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 77 
artiklassa. Asetuksissa erotetaan toisistaan pitkän matkan rautatie-, maantie- ja 
sisävesiliikennepalvelut, joiden osalta julkisen palvelun velvoite lainsäädäntöön 
perustuvana velvoitteena poistetaan, ja kaupunkien ja alueiden 
henkilöliikennepalvelut, joiden julkisille liikennöijälle viranomaiset voivat yhä 
asettaa kyseisen velvoitteen, jos ne haluavat olla soveltamatta yleistä 
sopimuksentekosääntöä. Pintapuolisesti tarkasteltuna mahdollisuus asettaa julki sen 
palvelun velvoite tarjoaa parhaan mahdollisuuden ennakolta määritettyjen julkisten 
palvelujen vaatimusten täyttämiseen. Käytännössä on kuitenkin osoittautunut, että 
julkisten liikennepalvelujen sääntelyllä yrityksille asetettavin velvoittein ilman 
suoraan verrannollista taloudellista korvausta on vakavia sivuvaikutuksia, koska 
taloudelliset ja johdon kannustimet palvelujen parantamiseksi ja tehostamiseksi 
puuttuvat. Tästä syystä komissio pyrkii tarkastelemaan uudelleen tätä yleistä 
poikkeusta pyrkien varmistamaan tavoitteiden saavuttamisen entistä 
tehokkaammin. 
"Kansalaisten verkko" ja raideliikenteen henkilöliikennepalvelut 
101. Periaatteet raideliikennepalvelujen tarjoamiselle on annettu neuvoston direktiivissä 
ETY/91/440. Ne ovat rautatieyritysten hallinnollinen riippumattomuus valtiosta, 
rautateiden infrastruktuurin hallinnon ja kuljetustoiminnan erottaminen, 
taloudellisen aseman parantaminen ja oikeus käyttää rautateiden infrastruktuuria. 
Komission äskettäin antama tiedonanto direktiivin 91/440 täytäntöönpanosta 
sisältää ehdotuksia järjestelmän kehittämisestä, mukaan lukien valtioiden välisen 
raideliikenteen henkilöliikennepalvelujen tarjoamisen lisävapauttamisesta. 
Alueiden välisen raideliikenteen ja kaupunkien välisen tai sisäisen raideliikenteen 
vaatimat toimenpiteet ovat kuitenkin hyvin erilaisia, ja niitä on arvioitava erillään 
ottaen huomioon yhtenäisen liikennesuunnittelun tarve (eli eri liikennemuotojen 
yhteensovittaminen) ja julkisten palvelujen vaatimukset. 
102. Muutamat jäsenvaltiot, kuten Saksa ja Ranska, ovat alkaneet luoda kyseiselle 
raideliikenneliiketoiminnan osalle erityistä sääntelyjärjestelmää. Esimerkiksi 
Saksan viranomaiset päättivät siirtää alueellisen raideliikenteen henkilöliikenteen 
sääntely valtuudet keskuselimiltä osavaltiohallituksille (" Regional isierung"). 
Päätökseen liittyi laaja taloudellinen uudelleenjärjestely". 
22 Ks. liite A 
36 
103. Tämän laatuisilla uusilla keinoilla raideliikennepalvelut voidaan paremmin sovittaa 
yhteen paikallisten tai alueellisten tarpeiden kanssa, esimerkiksi usean 
liikennemuodon yhteisen liikennesuunnittelun ja aiempaa paremman matkustajien 
kuulemisen avulla. Lisäksi luodaan mahdollisuudet hienosäätää työmatka- ja 
alueraideliikenteen henkilöliikennepalvelujen kilpailun vapauttamista kaupungin 
ja alueen tarpeiden mukaan. Tällä voitaisiin huomattavasti ehkäistä sellaisten 
kaiken kattavien lähestymistapojen käyttöä, jotka voisivat suosia pääteitä ja syrjiä 
alueellisia tarpeita. Komissio tarkkailee tätä kehitystä ja harkitsee, ovatko erityiset 
toimenpiteet alueellisen raideliikenteen henkilöliikenteen helppopääsyisyyden 
edistämiseksi toivottavia ja aiheellisia. 
37 
LUKU V: STANDARDIEN PARANTAMINEN 
104. Yhteisön roolia parempien standardien edistämisessä levittämällä tietoa parhaista 
menettelytavoista sekä tutkimuksen rahoituksessa on käsitelty edellä tässä kirjassa. 
Yhteisöllä on myös vakiintunut asema standardeihin liittyvien säädösten 
laatimisessa. 
Erityinen huolenaihe: liikuntarajoitteisten henkilöiden matkustaminen 
105. Noin 80 miljoonalla Euroopan unionin asukkaalla on jonkinasteinen 
liikuntavamma, joka vaikeuttaa julkisten liikennevälineiden käyttöä. Komission 
ja liikenteestä vastaavien viranomaisten ja liikennöijien yhdistysten pitkän 
aikavälin tavoitteena on varmistaa, että julkiset liikennevälineet ovat 
helppokäyttöisiä kaikille. 
106. EU:n COST-hankkeen tulokset raskaiden raideliikennejärjestelmien 
helppopääsyisyydestä (ks. kohta 68) sekä CEMT/UIC:n suuntaviivat junien 
helppopääsyisyyden parantamisesta muodostavat perustan neuvoston direktiiville 
jäsenvaltioiden raideliikenteeseen liittyvien lakien lähentämisestä. (Se on julkaistu 
komission toimintaohjelmassa liikennevälineiden helppopääsyisyydestä.) Muita 
neuvoston direktiivejä esitetään linja-autojen rakentamisstandardeiksi (ks. 
jäljempänä), joissa sovelletaan COST 322 -tutkimuksen tuloksia matalalattialinja-
autoista sekä lentokenttien ja lentokoneiden helppopääsyisyyden sekä niissä 
liikkumisen helpottamiseksi (perustuu Euroopan siviili-ilmailukonferenssin 
(ECAC) asiakirjaan n:o 30). 
Liikennevälineitä koskevat säännöt 
107. Julkisen liikenteen laadun, turvallisuuden ja tehokkuuden parantamisen laajuus 
määritellään osittain liikennevälineitä koskevissa määräyksissä. Laitteiden teknistä 
yhdenmukaistamista ja ympäristöstandardeja koskevat säännöt ovat erityisen 
tärkeitä. 
108. Teknistä yhdenmukaistamista varten komissio valmistelee direktiiviä linja-autojen 
rakennestandardeista. Osana koko ajoneuvotyypin hyväksyntää koskevaa 
lainsäädännöllistä työtä tavoitteena on saada aikaan yhdenmukaiset tekniset 
säännöt linja-autoille koko EU:ssa ja poistaa nykyisten standardien väliset erot, 
jos se on välttämätöntä kaupan teknisten esteiden poistamiseksi. Tämä lisää 
suurtuotannon etuja, ja sen olisi laskettava hintoja. 
109. Direktiivi kattaa sellaiset linja-autojen suunnittelua koskevat näkökohdat, joilla on 
suora vaikutus turvallisuuteen ja helppokäyttöisyyteen, ja siinä säädetään 
tarvittavista standardeista tämän varmistamiseksi. Siinä ei pyritä määrittelemään 
ominaisuuksia, joiden arviointi on parasta jättää liikennöijille, ja paikalliset ja 
alueelliset mieltymykset otetaan huomioon. Tämän vuoksi siinä säädetään 
ainoastaan vähimmäisvaatimuksista, kuten ovien ja varauloskäyntien määrästä, 
istuimien leveydestä ja tiheydestä, käytävien leveydestä ja korkeudesta, 
matkustajien enimmäismäärästä sekä fyysisen helppopääsyisyyden edellytyksistä 
38 
(mukaan lukien askelmien korkeus). Sillä on suora vaikutus "kansalaisten 
verkon" päämääriin, sillä se helpottaa matkustajien käytettävissä olevien linja-
autotyyppien määrittelyä. 
110. Julkisen liikenteen helppopääsyisyyden parantaminen matalan 
sisäänkäynnin/matalalattialinja-autojen avulla vaikuttaisi suoraan 
kaupunkiliikenteen houkuttelevuuteen ja sen käyttökelpoisuuteen kaikkien 
käyttäjien osalta. Matalalattiamallien jaminilinja-autojen käyttö julkisen liikenteen 
joustavuuden lisäämiseksi turvataan ja sitä edistetään. 
Ympäristölainsäädäntö 
111. Komissio uskoo, että liikenteeseen liittyviin ympäristöongelmiin olisi sovellettava 
monista osista koostuvaa yhtenäistä lähestymistapaa. Yksittäisten ajoneuvojen 
ympäristöystävällisyyttä parantavien teknisten toimenpiteiden olisi oltava kiinteä 
osa EU:n ajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevaa lainsäädäntöä. Toiseksi 
suhteellisen ympäristöystävällisten kuljetustapojen, kuten raideliikenteen, 
tehokkuutta olisi parannettava markkinoiden paremman organisoinnin avulla. 
Kolmanneksi liikennevälineiden käyttäjiltä olisi veloitettava heidän valitsemansa 
kulkuneuvon todelliset kustannukset. Neljänneksi tutkimus- ja kehitysohjelmien 
tavoitteena olisi oltava ympäristöstandardien parantaminen, ja viidenneksi 
ympäristölainsäädännössä olisi eriteltävä tavoitteet ja standardit. 
112. Liikenteellä on suuri vaikutus ilman laatuun. EY:n ympäristölainsäädännöllä 
pyritään säilyttämään ilman laadun samalla tasolla tai parantamaan sitä asettamalla 
päästöille rajoituksia ja tavoitteita sekä varmistamalla, että ilman saastumistaso 
on päättäjien ja yleisön tiedossa. Otsonin aiheuttamaa ilman saastumista koskeva 
neuvoston direktiivi määrittelee menettelytavat, joilla otsoniarvoja valvotaan ja 
tiettyjen arvojen ylityksistä tiedotetaan yleisölle. Komissio on myös tehnyt 
esityksen luonnoksesta ilman laatua koskevaksi puitedirektiiviksi, joka on 
ensimmäinen askel kohti nykyisen ilman laatua koskevan lainsäädännön 
uudistamista. Direktiiviluonnos (joka on neuvoston ja Euroopan parlamentin 
käsiteltävänä) sisältää ilman laadulle asetettavat keskipitkän aikavälin tavoitteet. 
Siihen sisältyy 14 saastuttavalle aineelle asetettavat päästö- ja hälytysrajat. 
Päästörajat ovat pienempiä kuin nykyiset sallitut arvot, ja ne tulevat pakollisiksi 
10 - 15 vuoden kuluessa. Alueilla, joilla ilmansaastearvot ovat suurempia kuin 
nykyiset sallitut arvot, jäsenvaltiot/alueet/kaupungit kehittävät ohjelmia sekä 
nykyisten arvojen että tulevien raja-arvojen noudattamiseksi. Koska liikenteen 
päästöjen osuus kaikesta ilman saastumisesta on merkittävä, ohjelmiin 
sisällytetään liikennettä koskevia toimenpiteitä. Keinojen valinta jätetään 
asianomaisen viranomaisen päätettäväksi. 
Polttoaineet ja ajoneuvot 
113. Monissa EU:n direktiiveissä määritellään linja-ja kuorma-autojen, bensiini- ja 
dieselkäyttöisten henkilöautojen sekä kevyiden ammattiajoneuvojen päästörajat. 
39 
Viime aikoina voimaan tulleet parannukset (muutamia on lisäksi vielä tulossa 
voimaan) vähentävät merkittävästi liikenteestä aiheutuvia kokonaispäästöjä 
seuraavien 10-15 vuoden kuluessa. Komissio soveltaa myös uutta, monialaista 
lähestymistapaa uusien standardiluonnosten kehittelyyn vuodeksi 2000. Siinä 
otetaan huomioon eri toimenpiteiden kustannustehokkuus, mukaan lukien sekä 
tekniset (ajoneuvojen päästöjen vähentäminen, polttoaineen laadun parantaminen) 
että muut kuin tekniset toimenpiteet (esim. tehostettu julkinen liikenne, 
liikenteelle asetettavat rajoitukset) samoin kuin säännölliset ajoneuvojen 
katsastukset ja huollot. Vuonna 1992 komissio käynnisti Auto-oil-ohjelman 
yhteistyössä Euroopan auto- ja öljyteollisuuden kanssa teknisen perustan aikaan 
saamiseksi uudelle lainsäädännölle uuden lähestymistavan mukaisesti. 
Melu 
114. Moottoriajoneuvojen melutasoa koskeva lainsäädäntö (autot, kuorma- ja linja-
autot) on peräisin vuodelta 1970 (direktiivi 70/157/ETY, jota on sen jälkeen 
moneen kertaan muutettu). Linja- ja kuorma-autojen melurajoja on laskettu 
enemmän kuin 10 dB(A) ja autojen melurajoja 8 dB(A) lainsäädännön 
voimassaolon aikana. Tyyppihyväksyntäkokeella pyritään rajoittamaan 
tyypillisessä kaupunkiliikenteessä syntyvää melua. Rajoitusten tultua entistä 
tiukemmiksi autojen renkaista syntyvä melu on tullut aiempaa merkittävämmäksi 
tekijäksi ja saattaa estää rajojen laskemisen vielä alemmaksi. 
PÄÄTELMÄ 
115. Euroopan komissio haluaa asettaa kansalaisten tarpeet keskeiseen asemaan 
päätettäessä liikennepalveluista. Osana tätä pyrkimystä haluamme edistää julkista 
henkilöliikennettä. Vihreässä kirjassa kansalaisten verkosta yksilöidään 
tärkeimmät ratkaistavat pulmat, hahmotellaan järjestelmän laadun parantamisen 
vaatimat päätoimenpiteet ja ilmaistaan, mikä on Euroopan unionin osuus julkisen 
liikenteen mahdollisuuksien hyödyntämisen edistämisessä. 
116. Kaikkia niitä, joita asia koskee, Euroopan unionin ja Euroopan talousalueen 
jäsenvaltioita, Euroopan unionin jäsenyyttä hakevia valtioita, neuvostoa, Euroopan 
parlamenttia, talous- ja sosiaalikomiteaa ja alueiden komiteaa pyydetään 
esittämään lausuntonsa tästä asiakirjasta viimeistään 
31 PÄIVÄNÄ HEINÄKUUTA 1996 osoitteeseen 
Euroopan komissio -Liikenteen pääosasto 
"Vihreä kirja kansalaisten verkosta" 
220, Rue de la Loi 
B-1049 Bryssel 
40 
LIITE A: PERUSVAIHTOEHTOJA JULKISTEN HENKILÖLIIKENNEPALVELUJEN 
SUUNNITTELUN JA TOTEUTUKSEN SÄÄNTELEMISEKSI 
41 
Perusvaihtoehtoja julkisten henkilöliikennejärjestelmien suunnittelun ja toteutuksen sääntelemiseksi 
Pääpiirteet 
I Julkisen suunnittelun ja 
liikennöinnin yhdistäminen 
("julkisen palvelun velvoite") 
II Erotetaan toisistaan julkinen 
liikennesuunnittelu ja 
sopimuspohjainen liikennöinti 
(juridisesti erillään) 
III Erotetaan toisistaan julkinen 
liikennesuunnittelu ja 
kilpailutettaviin sopimuksiin 
perustuva liikennöinti 
IV Markkinoille pääsy täysin 
vapautettu sääntelystä 
(sääntelyn poistaminen) Suunnittelu- ja hallinta-vastuu 
Verkot 
Julkinen liikennöinti-
yritys (yhteistyö 
viranomaisten kanssa) 
Julkiset 
liikennesuunnitteluvirano 
maiset 
("tarjous-asiakirjat") 
Julkiset 
liikennesuunnitteluvirano 
maiset 
("tarjous-asiakirjat") 
Liikennöijät (lisäksi 
mahdollisuus 
väliintuloon sosiaalisesti 
toivottavien palvelujen 
takaamiseksi) Liikennöinti 
Julkinen liikennöinti-
yritys 
Liikennöijä 
Yksi tai useampia 
liikennöijiä^3 
Liikennöijät Taloudellinen vastuu 
Liikennöinti 
Julkinen liikennöinti-
yritys (lisäksi tukea 
tappioiden kattamiseen) 
Liikennöijä (lisäksi etu-
tai jälki-käteen 
maksettavaa tukea) 
Liikennöijät (lisäksi 
etukäteen maksettavaa 
tukea)24 
Liikennöijät (lisäksi 
tukea erityis-palveluihin) Investoinnit 
Viranomaiset 
Vastuu molemmilla 
osapuolilla 
Liikennöijät (tai vastuu 
molemmilla osapuolilla) 
Liikennöijät Liikennöijien 
omistusrakenne 
Julkinen 
Julkinen, puoliksi 
julkinen tai yksityinen 
Yksityinen tai puoliksi 
julkinen 
Yksityinen 
Tarjouksia voidaan pyytää koko järjestelmästä tai sen osista 
Yleensä tarjouskilpailun voittaa vähiten tukea eriteltyjen palveluiden toteuttamiseksi tarvitseva tarjoaja 
42 
Julkisen henkilöliikenteen sopimusten kilpailuttaminen 
Uusia tapaustutkimuksia 
Vaihtoehto A: 
Koko järjestelmän kilpailuttaminen ("toimiluvat") 
Esimerkki Ranskasta 
Ranskassa (paitsi lle-de-Francessa) kaupunkiliikennejärjestelyihin osallistuu kaksi päätekijää 
liikenneviranomaiset (kunta tai kuntayhtymä), joka määrittelee alueen liikennepolitiikan 
liikennöijä, joka on vastuussa julkisen henkilöliikenteen palvelujen toteuttamisesta < 
Liikenneviranomaisen ja liikennöijän suhdetta säätelee liikennöintisopimus ("toimilupa"), jossa 
määritellään palvelujen laajuus ja laatu, julkisen palvelun velvoite, liikennöijän saama korvaus ja 
lippujen hintataso. Tarjouskilpailumenettelyn perusteella tehdyt sopimukset ovat määräaikaisia. 
Määräajan pituus riippuu siitä, omistaako kaluston liikennöijä (pitkäaikainen sopimus) vai kunta 
(lyhytaikainen sopimus). Taloudellisen riskin kantaa useimmissa tapauksissa kunta. 
Kolmella suurella liikennöijäyhtiöllä (VIA, Transcet ja CGEA) on suurempi kuin 80 prosentin 
osuus Ranskan kaupunkiliikennemarkkinoista. Sopimuksissa on erikseen sovittu sopimusaikana 
toteutettavista investoinneista. 
Vaihtoehto B: 
Liikennemarkkinoiden tärkeimpien osien asteittainen kilpailuttaminen 
Esimerkki Ruotsista 
Kaikissa Ruotsin 24 läänissä on henkilöliikennevirasto, joka on vastuussa julkisten 
henkilöliikennepalvelujen tuottamisesta. Vuonna 1989 tehdyn lainmuutoksen jälkeen 
henkilöliikennevirastoilla on lisäksi liikennetoimilupien hallintaoikeus. Ne voivat joko tehdä uusia 
sopimuksia perinteisten liikennöijien kanssa (sopimuksen teko ilman tarjouskilpailua) tai käynnistää 
julkisen ennakolta määrättyihin yleisiin ehtoihin, mukaan lukien reitit, aikataulut ja lippujen hinnat, 
perustuvan tarjouskilpailun. 
Ruotsalaisessa esimerkissä on uutta etenkin kilpailuttamisen asteittainen käyttöönotto, kaluston 
enimmäis- ja keski-ikää, istuimia, pesu- ja puhdistusvälejä ynnä muita koskevat kauaskantoiset 
laatuvaatimukset. Siitä kuitenkin puuttuvat sisään rakennetut kannustimet matkustajamäärien 
kasvattamiseksi, sillä henkilöliikennevirasto kantaa taloudellisen riskin. Järjestelmästä on koitunut 
huomattavia säästöjä (jopa 45 prosenttia), ja sen ansiosta julkisten palvelujen laatu on parantunut. 
Jotkut kaupungit (esimerkiksi Göteborg) ovat käyttäneet hyväkseen Ruotsin lainsäädännön 
joustavuutta pyytäen tarjouksia, jotka eivät koske koko liikennettä, vaan pelkästään sen tärkeimpiä 
osia, ja käyttäen useita liikennöijiä. Tällä tavoin luodaan kilpailullinen yritysilmasto vaarantamatta 
liiaksi yhtenäistä liikennesuunnittelua. 
43 
Vaihtoehto C: 
Järjestelmän pienien osien kilpailuttaminen (reitti reitiltä) 
Esimerkkinä Lontoon linja-autoliikenne 
Vuoden 1985 liikennelaki vapautti linja-autoliikenteen sääntelystä kaikkialla muualla Isossa-
Britanniassa lukuun ottamatta Lontoota, jossa palvelut oli lain mukaan kilpailutettava. 
Vuonna 1985 Lontoon linja-autoreittien pituudesta 98 prosenttia oli London Transportin 
liikennöimiä. Kun riippumattomien liikennöijien kyky tuottaa palveluja oli arvioitu, ensimmäisestä, 
13 reittiä sisältäneestä erästä pyydettiin tarjoukset. 
Samalla London Transportin linja-autoliikennetoiminnan rakennetta muutettiin, ja London Buses 
Ltd:stä tuli hallintayhtiö 11 tytäryhtiölle, jotka toimivat kaupungin eri osissa. Tytäryhtiöt ottivat 
vastuun yhä useammasta hallintovastuualueesta ja siirtyivät vähitellen toimimaan riippumattomasti.' 
Kehitys huipentui yhtiöiden myyntiin. Kaikki Lontoon liikennöintiyhtiöt ovat nyt 
yksityisomistuksessa. 
Vuoden 1994 alkuun mennessä puolet linja-autonverkostosta oli kilpailutettu, ja tarjouskilpailuissa 
olivat menestyneet yhtä usein entiset London Transportin yhtiöt kuin riippumattomat liikennöijät. 
Vuoden 1995 loppuun mennessä kaikki reitit on kilpailutettu eikä London Transport ole enää 
vastuussa linja-autopalvelujen tuottamisesta. 
London Transport hallitsee yhä verkkoa, sillä se määrää lippujen hinnoista ja palveluista 
"tavoitteenaan luoda kaupallisten ja sosiaalisten osatekijöiden yhdistelmä, joka täydentää Lontoon 
juna-ja maanalaisverkkoa ja syöttää siihen matkustajia". London Transportilla on lisäksi yhä vastuu 
infrastruktuurista, kuten linja-autopysäkeistä ja erityistiloista, sekä sosiaalisiin syihin perustuvien 
erityispalvelujen rahoittamisesta. 
Tarjouskilpailun perusteella tehdyt linja-autopalveluja koskevat sopimukset ovat olleet 
bruttokustannuksiin perustuvia, eli liikennöijä saa maksun määrätyn palvelun tuottamisesta, ja saadut 
lipputulot tilitetään London Transportille. Liikennöijä ei siten kanna taloudellista riskiä vaan 
keskittyy toiminnan tehokkuuteen. 
Uuden järjestelmän ansiosta kaudesta 1984/85 kauteen 1994/95 verkoston aiheuttamat kustannukset 
laskivat 27 prosenttia, vaikka verkkoa laajennettiin 20 prosenttia. Matkustajamäärä on pysynyt 
suurimmaksi osaksi ennallaan. 
Kautena 1995 - 2000 London Transport pyrkii siirtymään nettokustannuksiin perustuviin 
sopimuksiin, joissa liikennöijällä on suora vastuu taloudellisesta tuloksesta ja liikennöijä saa tulonsa 
lippumyynnistä. London Transport määrää yhä hinnoista ja palveluista. Liikennöijä kärsii tai hyötyy 
taloudellisessa tuloksessa tapahtuvista muutoksista. 
44 
Linja-autopalvelujen täydellinen vapauttaminen: 
kokemuksia Isosta-Britanniasta 
Järjestelmä 
Koska matkustajamäärä laski jatkuvasti ja tukien tarve lisääntyi, vuoden 1985 liikennelaissa 
vapautettiin ja yksityistettiin alue- ja kaupunkiliikenteen linja-autopalvelut täysin lokakuusta 1986 
alkaen. 
Järjestely on Euroopassa poikkeuksellinen, sillä se antaa mahdollisuuden suoraan "tien päällä" 
tapahtuvaan kilpailuun ja vapaaseen hinnoitteluun. Palveluja ei suunnittele mikään keskuselin (lukuun 
ottamatta harvojen sosiaalisesti välttämättömien palvelujen kilpailuttamista). Laatuvaatimukset on 
rajoitettu vähimmäisiin turvallisuusvaatimuksiin. 
Tärkeimmät tulokset 
Uusien järjestelmien ansiosta kustannustehokkuus parani merkittävästi ja tukien tarve väheni 
huomattavasti. Keskimääräiset kustannussäästöt olivat suurin piirtein samansuuruiset kuin Lontoossa 
kilpailuttamisella aikaansaadut säästöt (25 - 35 prosenttia). 
Samana ajanjaksona linja-autojen keskimääräinen matkustajamäärä laski kuitenkin huomattavasti 
(27,4 prosenttia vuodesta 1985 kauteen 1993/94), vaikka linja-autoilla tarjottujen ajokilometrien 
määrä kasvoi voimakkaasti (24 prosenttia). Kilometrimäärän kasvu keskittyi suureksi osaksi 
kuormitetuimmille reiteille. Reaalinen hintataso nousi noin 25 prosenttia. 
Liikennejärjestelmien yhtenäisyyden puuttuminen täysin sääntelystä vapautetussa 
toimintaympäristössä on suurimpana esteenä julkisen linja-autoliikenteen yleisen houkuttelevuuden 
parantamiselle. Lisäksi tiedottaminen matkustajille loppui lähes kokonaan linja-autoyhtiöiden välisen 
kilpailun vuoksi. Tästä syystä henkilöliikenneliitto (Confederation of Passenger Transport) puoltaa 
kilpailusäännöksiin tehtäviä muutoksia, joilla parannetaan järjestelmän suunnittelu- ja 
yhteensovittamisominaisuuksia. 
45 
Raideliikennepalvelujen alueellinen hajauttaminen: esimerkki Saksasta 
Saksa liittotasavallan laki rautatiejärjestelmän rakennemuutoksesta tuli voimaan 1 päivänä 
tammikuuta 1994. Sen lisäksi, että 1 päivänä tammikuuta 1996 tulee voimaan käsite alueellinen 
hajauttaminen ("Regionalisierung"), toteutetaan myös toinen merkittävä toimenpide. Siihen sisältyy 
alueellisten raideliikennepalvelujen sääntelytoimivallan siirto osavaltiohallituksille ("Länder"), jotka 
voivat osavaltion lakien mukaisesti siirtää vastuuta edelleen kunnille tai kuntayhtymille 
("Verkehrsverbunde"). 
Osavaltiohallitukset ja kunnat saavat (korotetuista) polttoaineveroista huomattavia tuloja, joiden 
avulla voidaan tukea alueellista raideliikennettä, joka yleensä tuottaa tappiota. Vuonna 1996 tukea 
maksetaan yhteensä noin 15 miljardia Saksan markkaa. Samanlaisia korvauksia on saatavissa myös 
vuodesta 1997 eteenpäin. 
Käsite alueellinen hajauttaminen tarkoittaa, että osavaltion viranomaiset ovat osavaltion lain 
mukaisesti vastuussa kaiken alueellisen ja kaupunkien julkisen liikenteen, mukaan lukien 
raideliikenteen, määrän ja laadun määräämisestä ja liikennöijien kanssa tehtävistä sopimuksista. 
Neuvoston direktiivin 91/440 edellyttämä ja Saksan lakiin sisällytetty raideliikenteen infrastruktuurin 
avaaminen "kolmansille" liikennöijille antaa mahdollisuuden ottaa käyttöön alueellisten 
raideliikennepalvelujen kilpailuttaminen. Toimeenpanevilla viranomaisilla on kuitenkin harkintavalta 
päättää kyseisen välineen käytöstä tai käyttämättä jättämisestä. He päättävät myös liikennöijille 
maksettavan korvauksen tyypistä (etu- tai jälkikäteen maksettava tuki). 
Saksalainen alueellisen hajauttamisen käsite luo sääntelyyn liittyvät edellytykset järjestelmän 
yhtenäistämisen huomattavalle parantamiselle. Voidaan olettaa, että yhdistetystä lippujärjestelmästä, 
joka kattaa laajan maantieteellisen alueen ja useita eri liikennemuotoja, tulee Saksassa yleinen 
käytäntö. 
46 
LIITE B: YHTEISÖN HENKILÖLIIKENNETTA 
KOSKEVIEN OIKEUS ASIAKIRJOJEN KÄSIKIRJA 
47 
Yhteisön julkista matkustajaliikennettä koskevien 
oikeusasiakirjojen käsikirja 
Oikeusasiakirjat 
Neuvoston asetus 
(ETY)n:o 1191/69, 
muutettu asetuksella 
1893/91 
Neuvoston direktiivi 
n:o 93/36/ ETY 
Neuvoston direktiivi 
n.o 93/37/ETY 
Neuvoston direktiivi 
n:o 92/50/ETY 
Neuvoston direktiivi 
n:o 89/665/ETY 
Neuvoston direktiivi 
n:o 93/38/ETY 
Neuvoston direktiivi 
n:o92/13/ETY 
Neuvoston asetus 
(ETY)n:o 2407/92 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 1108/70 Toimintasektori 
Julkiset palvelut 
Julkiset hankinnat 
Julkiset hankinnat 
Julkiset hankinnat 
Julkiset hankinnat 
Julkiset hankinnat 
Julkiset hankinnat 
Pääsy liikemaailmaan 
Pääsy markkinoille 
Infrastruktuurit 
(käyttö) Liikennemuoto 
Maantieliikenne 
Kaikki 
Kaikki 
Kaikki 
Kaikki 
Kaikki 
Kaikki 
Lentoliikenne 
Sisämaan liikenne Pääasialliset 
tavoitteet/toimin-not 
Julkisten palvelujen 
käsitteeseen 
olennaisesti kuuluvien 
julkisen vallan 
velvoitteiden 
määritteleminen 
Julkisia 
tavarahankintoja 
koskevien sopimusten 
tekomenettelyjen 
yhteen- sovittaminen 
Julkisia 
rakennusurakoita 
koskevien sopimusten 
tekomenettelyjen 
yhteen­
sovittaminen 
Julkisia 
palveluhankintoja 
koskevien sopimusten 
tekomenettelyjen 
yhteen-sovittaminen 
Julkisia 
tavarahankintoja ja 
rakennusurakoita 
koskeviin sopimuksiin 
liittyvien muutoksen­
hakumenettelyjen 
soveltamista koskevi­
en lakien,asetusten ja 
hallinnollisten 
määräysten 
yhleensovitta-minen 
Vesi- ja 
energiahuollon, 
liikenteen ja 
televiestinnän alan 
hankintoja koskevien 
sopimusten 
tekomenettelyjen 
yhteensovittaminen 
Direktiivin 
93/38/ETY kattaman 
julkisten sopimusten 
larkaslusmenet-lelyn 
soveltaminen 
Yhteisön 
lentoliikenteen 
harjoittajien 
toimiluvat 
Rautatie-, maantie- ja 
sisävesiliikenteen 
infrastruktuurikuluja 
koskevien 
kirjaupilojärjestel 
mien käyttönolto EYVL numero 
L 156, julkaistu 28 
päivänä heinäkuuta 
1969 
L 199, julkaistu 9 
päivänä elokuuta 
1993 
L 199, julkaistu 9 
päivänä elokuuta 
1993 
L 209, julkaistu 24 
päinänä heinäkuuta 
1992 
L395, julkaistu 30 
päivänä joulukuuta 
1989 
L 199, julkaistu 9 
päivänä elokuuta 
1993 
L 76, julkaistu 23 
päivänä maaliskuuta 
1992 
L 240, julkaistu 24 
päivänä elokuuta 
1992 
L 130, julkaistu 15 
päivänä heinäkuuta 
1970 
48 
Oikeusasiakirjat 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 4060/89 
Neuvoston asetus 
(ETY)n:o 1192/69 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 1107/70 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 2830/77 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 2183/78 
Neuvoston direktiivi 
n:o 82/714/ETY 
Neuvoston direktiivi 
n:o76/135/ETY 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 95/93 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 2408/92 Toimintasektori 
Rajavalvonta 
Valtion tuet 
Valtion luet 
Julkinen hallinto 
Julkinen hallinto 
Tekniset standardit; 
turvallisuus 
Tekniset standardit; 
turvallisuus 
Pääsy markkinoille; 
kilpailu 
Pääsy markkinoille Kuljetusmuoto 
Maantieliikenne, 
sisämaan liikenne, 
vesiliikenne 
Rautatieliikenne 
Sisämaan liikenne 
Rautatieliikenne 
Rautatieliikenne 
Sisämaan liikenne, 
vesiliikenne 
Sisämaan kiikenne, 
vesiliikenne 
Lentoliikenne 
Lentoliikenne Pääasialliset 
tavoilleel/toimin-not 
Valvonnan 
poistaminen 
jäsenvaltioiden 
rajoilla maantie-ja 
sisävesilii-kentcssä 
Yhteiset säännöt 
rautatieyritysten 
kirjanpidon sään-
nönmukaista-miseksi 
Tuen myöntäminen 
rautatie-, maantie- ja 
sisävesiliiken-teesecn 
Tarvittavat 
toimenpiteet 
rautatieyritysten 
kirjanpitojärjestel­
mien ja tilinpäätösten 
saamiseksi keskenään 
vertailukelpoisiksi 
Yhdenmukaisten 
kustannuslaskenta­
periaatteiden 
vahvistaminen 
rautatieyrityksille 
Sisävesialusten 
tekniset vaatimukset 
Sisävesialusten 
purjehduskclpoi-
suuslupien 
vastavuoroinen tun­
nustaminen 
Lähtö- ja 
saapumisaikojen 
jakamista yhteisön 
lentoasemilla 
koskevat yhteiset 
säännöt 
Yhteisön 
lentoliikenteen 
harjoittajien pääsyn 
vapauttaminen 
yhteisön sisäisen 
lentoliikenteen 
reiteille EYVL numero 
L 390, julkaistu 30 
päivänä joulukuuta 
1989 
L 156, julkaistu 28 
päivänä heinäkuuta 
1969 
L 130, julkaistu 15 
päivänä heinäkuuta 
1970 
L 334, julkaistu 24 
päivänä joulukuuta 
1977 
L 258, julkaistu 21 
päivänä syyskuuta 
1978 
L 301 .julkaistu 28 
päivänä lokakuuta 
1982 
L 21, julkaistu 29 
päivänä tammikuuta 
1993 
L 14, julkaistu 22 
päivänä tammikuuta 
1993 
L 240, julkaistu 24 
päivänä elokuuta 
1992 
49 
Oikeusasiakirjat 
Neuvoston direktiivi 
n:o 93/65/ETY 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 295/91 
Neuvoston asetus 
(ETY) 2409/92 
Neuvoston direktiivi 
n:o 89/459/ETY 
Neuvoston direktiivi 
n:o 91/671/ETY 
Neuvoston direktiivi 
n:o 88/599/ETY 
Neuvoston direktiivi 
n:o93/89/ETY 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 3925/91 Toimintasektori 
Tekniset standardit 
Ilmaliikenteen 
valvonta 
Kuluttajansuoja 
Hintaehdot 
Liikenne­
turvallisuus 
Liikenne-turvallisuus 
Yhteiskunta; 
tieliikenne 
Verotus 
Rajavalvonta Kuljetusmuoto 
Lentoliikenne 
Lentoliikenne 
Lentoliikenne 
Tieliikenne 
Tieliikenne 
Tieliikenne 
Tieliikenne 
Lentoliikenne, 
meriliikenne Pääasialliset 
tavoittcct/toimin-not 
Yhteensopivien 
teknisten eritelmien 
määritteleminen ja 
käyttö lentoliikenteen 
hallinnan (ATM) 
laitteiden ja 
järjestelmien 
hankinnassa 
Yhteiset säännöt, jota 
sovelletaan, jos 
matkustajalla 
säännöllisessä 
lentoliikenteessä 
evätään pääsy 
lennolle 
Lentoliikenteen 
kuljetus- ja 
rahtimaksut 
Tiettyihin luokkiin 
kuuluvien moot­
toriajoneuvojen ren­
kaiden kulu­
tuspintojen 
syvyyttä koskevan 
lainsäädännön 
lähentäminen 
Vähemmän kuin 3,5 
tonnia painavien 
ajoneuvojen 
turvavöiden pakollista 
käyttöä koskevan 
lainsäädännön 
lähentäminen 
Yhdenmukaiset 
menettelyt pantaessa 
täytäntöön 
sosiaalilainsäädännön 
yhdenmukaistamisesta 
annetut asetukset 
(ETY) N:o 3820/85 
ja (ETY) 3821/95 
Verotuksen 
yhtcensovitta-minen 
Yhteisön sisäisen 
lentomatkan 
suorittavien 
henkilöiden 
käsimatkata-varoihin 
ja kirjattuihin 
matkatavaroihin sekä 
yhteisön sisäisen 
merimatkan 
suorittavien 
henkilöiden 
matkatavaroihin 
kohdistuvien 
tarkastusten ja 
muodollisuuksien 
lakkauttaminen EYVL numero 
L 187, julkaistu 29 
päivänä heinäkuuta 
1993 
L 36, julkaistu 8 
päivänä helmikuuta 
1991 
L 240, julkaistu 24 
päivänä elokuuta 
1992 
L 226, julkaistu 3 
päivänä elokuuta 
1989 
L 373, julkaistu 31 
päivänä joulukuuta 
1991 
L 325, julkaistu 29 
päivänä marraskuuta 
1988 
L 279, julkaistu 
päivänä marraskuuta 
1993 
L 374, julkaistu 31 
päivänä joulukuuta 
1991 
50 
Oikeusasiakirjat 
Neuvoston direktiivi 
n:o 91/440/ETY 
Neuvoston direktiivi 
n:o 92/6/ETY 
Neuvoston direktiivi 
n:o 77/143/ETY 
Neuvoston direktiivi 
n:o 80/1263 
Neuvoston direktiivi 
n:o 85/003/ETY 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 3820/85 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 3821/85 
Neuvoston direktiivi 
n:o 74/562/ETY Toimintasektori 
Rakenteiden 
tasapainottaminen; 
Yhteisön rautateiden 
kehittäminen; pääsy 
markkinoille 
Liikenne­
turvallisuus 
Liikenne­
turvallisuus 
Liikenne- turvallisuus 
Liikenne- turvallisuus 
ja tekniset standardit 
Liikenne­
turvallisuus; 
sosiaali­
lainsäädäntö 
Liikenne­
turvallisuus; 
sosiaali­
lainsäädäntö 
Pääsy ammattiin Kuljetusmuoto 
Rautatieliikenne 
Maantieliikenne 
Maantieliikenne 
Maantieliikenne 
Maantieliikenne 
Maantieliikenne 
Maantieliikenne 
Matkustajien 
maantieliikenne-
kuljetus Pääasialliset 
tavoiltecl/loimin-not 
-Rautateiden 
kehittäminen 
-rautatietoiminnan ja 
raulatiekuljetuspalvelu 
jen voiton 
infrastuktuurin 
erottaminen 
-rahoituksen 
rakenteen 
kehittäminen 
-pääsy tiettyjen 
palvelujen verkkoon 
Nopcudenrajoit-
limicn asentaminen ja 
käyttö 
Moottoriajoneuvojen 
katsastusta koskevan 
lainsäädännön 
lähentäminen 
Yhteisön ajokortin 
käyltöönotto; 
ajokortin saamisen 
ehtojen arviointi; 
ajokorttien 
vaihtaminen25 
Ajoneuvojen painoa, 
mittoja ja eräitä muita 
teknissiä 
ominaisuuksia 
koskevien lakien 
lähentäminen 
Tieliikenteen 
sosiaalilainsäädännön 
yhdenmukaista-minen 
Tieliikenteen 
valvontalaitteet 
Maanteiden 
kansallisen ja 
kansainvälisen 
henkilöliikenteen har­
joittajan 
ammattiin pääsy EYVL numero 
L 237, julkaistu 24 
päivänä elokuuta 
1991 
L 57, julkaistu 2 
päivänä maaliskuuta 
1992 
L 47, julkaistu 18 
päivänä helmikuuta 
1977 
L 375, julkaistu 31 
päivänä joulukuuta 
1992 
L 002, julkaistu 3 
päivänä tammikuuta 
1985 
L 370, julkaistu 31 
päivänä joulukuuta 
1985 
L 370, julkaistu 31 
päivänä joulukuuta 
1985 
L 308, julkaistu 19 
päivänä marraskuuta 
1974 
25 Tämä direktiivi korvataan 01.07. 1996 direktiivillä 91/439 
51 
Oikeusasiakirjat 
Neuvoston direktiivi 
n:o 91/0672/ETY 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 3921/91 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 684/92 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 2454/92 
Komission suositus 
n.o 922/82 Toimintasektori 
Pääsy markkinoille; 
Pääsy 
liikemaailmaan; 
Keskinäinen 
todistusten 
tunnustaminen 
Pääsy ammattiin 
Pääsy ammattiin 
Pääsy ammattiin 
Laain; 
rautateiden 
kehittäminen Kuljetusmuoto 
Sisämaan vesiliikenne 
Sisämaan vesiliikenne 
Matkustajien 
maantieliikenne-
kuljetus 
Matkustajien 
maantieliikenne-
kuljetus 
Rautatieliikenne Pääasialliset 
tavoitteet/toimin-not 
Sisävesiväylien 
tavara- ja 
matkustajaliiken­
teeseen myönnettyjen 
kansallisten 
pätevyyskirjojen 
vastavuoroinen 
tunnustaminen 
Muita kuin 
jäsenvaltiosta olevia 
liikenteenharjoittajia 
koskevat edellytykset 
saada harjoittaa siellä 
sisävesiväylien 
tavara- tai henkilö­
liikennettä 
Yhteiset säännöt 
harjoitettaessa 
kansainvälisiä 
henkilöliikennettä 
linja-autoilla 
Edellytykset, joilla 
muut kuin 
jäsenvaltiosta olevat 
liikenteenharjoit-tajat 
voivat harjoittaa 
kansallista 
maanteiden 
henkilöliikennettä 
jäsenvaltiossa 
Korkeamman laadun 
määrittely, 
kansainvälisen 
malkustajakulje-
tuksen järjestäminen EYVL numero 
L 373, julkaistu 31 
päivänä joulukuuta 
1991 
L 373, julkaistu 31 
päivänä joulukuuta 
1991 
L 74, julkaistu 20 
päivänä maaliskuuta 
1992 
L 251, julkaistu 29 
päivänä huhtikuuta 
1992 
L 381, julkaistu 
31 päivänä joulukuuta 
1982 
52 
Oikeusasiakirjat 
Neuvoston asetus 
(ETY) 2081/93 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 2082/93 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 2083/93 
Neuvoston asetus 
(ETY) n:o 2084/93 
Komission ilmoitus 
jäsenvaltioille 
(Urban) 
Komission ilmoitus 
jäsenvaltioille 
(Interreg 11) 
Neuvoston asetus 
(EY) n:o 2236/95 Toimintasektori 
Rakenne­
rahastojen käyttö 
Rakenne­
rahastojen käyttö 
Euroopan alue­
kehitysrahaston 
käyttö 
Euroopan sosiaali­
rahaston käyttö 
Yhteisön 
kaupunkialueiden 
pilotti-ohjelma 
Yhteisön aloite, joka 
koskee rajan-
ylitysalueita 
Euroopan laajuiset 
verkot Kuljetusmuoto 
Kaikki 
Kaikki 
Kaikki 
Kaikki 
Kaikki 
Kaikki 
Kaikki Pääasialliset 
tavoittcet/toimin-not 
Säännöt aluepolitiikan 
lainsäädännön 
järjestämiseksi 
Säännöt alucpolittikan 
lainsäädännön 
soveltamiseksi 
Säännöt Euroopan 
aluekehitys-rahaston 
soveltamiseksi 
Säännöt Euroopan 
sosiaalirahaston 
soveltamiseksi 
Perusteet 
kaupunkialueiden 
parantamisen 
tukemiseksi 
Perusteet 
suunnitelmien 
tukemiseksi 
Euroopan laajuisten 
verkkojen alaan 
liittyvän yhteisön 
rahoitustuen 
myöntämistä koskevat 
yleiset säännöt EYVL numero 
L 193, julkaistu 20 
päivänä heinäkuuta 
1993 
L 193, julkaistu 20 
päivänä heinäkuuta 
1993 
L 193, julkaistu 20 
päivänä heinäkuuta 
1993 
L 193, julkaistu 20 
päivänä heinäkuuta 
1993 
L 180, julkaistu 1 
päivänä heinäkuuta 
1994 
L 180, julkaistu 1 
päivänä heinäkuuta 
1994 
L 228, julkaistu 23 
päivänä syyskuuta 
1995 
53 
LIITE C: KUSTANNUSTEN PERIMISASTE JULKISENSA 
KAUPUNKILIIKENTEESSÄ 
54 
KUSTANNUSTEN PERIMISASTE JULKISESSA KAUPUNKILIIKENTEESSÄ2 
Kaupunki 
Amsterdam 
Ateena 
Bryssel 
Kööpenhamina 
Dublin 
Frankfurt 
Helsinki 
Lissabon 
Lontoo27 
Luxemburg 
Madrid 
Pariisi 
Rooma 
Tukholma 
Wien 1985 
25% 
21% 
35% 
54% 
80% 
44% 
44% 
70% 
57% 
24% 
68% 
36% 
16% 
37% 
51% 1993 
25% 
27% 
33% 
52% 
96% 
45% 
44% 
62% 
79% 
18% 
75% 
33% 
10% 
34% 
40% Muutos edelliseen 
0 
+6 
+ 8 
-2 
+ 16 
+ 1 
0 
-8 
+22 
-6 
+ 7 
-3 
-6 
-3 
-11 
Lähde: Janes' Urban Transport 
26 
27 Sisältää ainoastaan kustannusten perimisen matkalippujen hinnoissa. 
Lontoon seutuliikenne, vuoden 1993 luvussa on otettu huomioon arvonalennus. 
55 
ISSN 1024-4492 
KOM(95) 601 lopullinen 
/\i3 A./\ JVAJK. J i\. M. 
n 07 
Luettelonumero : CB-CO-95-661-FI-C 
ISBN 92-77-97198-3 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg 
%