Alueiden komitean lausunto aiheesta "Satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskeva Vihreä kirja"

(1999/C 93/04)

ALUEIDEN KOMITEA, joka

ottaa huomioon Satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskevan Euroopan komission vihreän kirjan KOM(97) 678 lopull.,

ottaa huomioon komission 15. joulukuuta 1997 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 198 c artiklan ensimmäisen kohdan nojalla tekemän päätöksen pyytää aiheesta alueiden komitean lausunto,

ottaa huomioon 15. heinäkuuta 1998 tekemänsä päätöksen antaa lausunnon valmistelu valiokunta 3:n "Euroopan laajuiset verkot Liikenne Tietoyhteiskunta" tehtäväksi,

ottaa huomioon valiokunta 3:n marraskuun 27. päivänä 1998 hyväksymän lausuntoluonnoksen CdR 331/98 rev., jonka esittelijä oli Jan Laan,

ottaa huomioon aiemmat lausuntonsa seuraavista aiheista:

Euroopan komission tiedonanto "Uusi merenkulun strategia"; CdR 137/97 fin (),

Liikennepolitiikan yleiseurooppalainen ulottuvuus; CdR 253/97 fin (),

Eurooppalainen aluesuunnittelu; CdR 340/96 fin (),

Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta merisatamien, sisävesisatamien ja intermodaaliterminaalien sekä liitteessä III olevan hankkeen N:o 8 osalta; KOM(97) 681 lopull. 97/0358 COD; CdR 101/98 fin (),

ottaa huomioon työryhmän tekemän valmistelutyön (työryhmään kuuluivat seuraavat henkilöt: Ros Scott, Declan Bree, Maurice Cummins, Risto Ervelä, Anders Gustâv, Henning Jensen, puheenjohtajana toiminut Jan Laan, Gianfranco Lamberti, Günter Niederbremer, Roberto Pella, Giuseppe Pericu, Johan Sauwens, Herman Suykerbuyk ja James Walsh),

ottaa huomioon Euroopan komission Barcelonassa 7. 8. toukokuuta 1998 järjestämässä konferenssissa "Euroopan satamien tulevaisuudennäkymät" ja AK:n 26. marraskuuta 1998 Dublinissa järjestämässä seminaarissa "Euroopan satamat ja meriliikenteen infrastruktuuri: alueiden komitean näkemys" käydyt keskustelut,

hyväksyi 13. 14. tammikuuta 1999 pitämässään 27. täysistunnossa (tammikuun 14. päivän kokouksessa) yksimielisesti seuraavan lausunnon.

1. Johdanto

1.1. Alueiden komitea ilmaisee tyytyväisyytensä satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskevan vihreän kirjan julkaisemiseen. Euroopan komissio osoittaa tämän liikenneketjun solmukohdan tärkeyden. Satamat ovat tähän mennessä jääneet liian vähälle huomiolle eurooppalaisesta liikennepolitiikasta ja Euroopan laajuisista liikenneverkoista käydyssä keskustelussa. Komitea suhtautuu erittäin myönteisesti EU-elinten, satamaviranomaisten, satamia käyttävien tahojen ja merenkulkuun liittyvän teollisuuden sekä ammattiliittojen ja muiden alan sosiaalietuja ajavien järjestöjen välillä käynnistyneeseen keskusteluun.

1.2. Alueiden komitea katsoo, että Euroopan unionin merisatamien tulee osallistua yhteisön kestävään kehitykseen niin ekologisista kuin taloudellisistakin syistä. Unionin merisatamat ovat myös sen raja-asemia kaikkine tehtävään liittyvine terveys-, turvallisuus- ja talouskysymyksineen. Euroopan unionin merisatamat ovat kiinteä osa unionia, ja unionin lainsäädäntöä sovelletaan niihin sellaisenaan.

1.3. Alueiden komitea yhtyy siksi näkemykseen, että merisatamat ovat elintärkeitä Euroopan kilpailukyvylle ja lisäksi merkittäviä alueellisen, taloudellisen ja sosiaalisen kehityksen keskuksia. Satamat eivät ole pelkästään yksi osa kuljetusketjua, vaan myös taloudellisia kokonaisuuksia jo sillään. Yli 90 % Euroopan unionin kaupasta yhteisön ulkopuolisten maiden kanssa ja noin 30 % yhteisön sisäisestä kaupasta tapahtuu satamien välityksellä, ja lisäksi niiden kautta kulkee vuosittain yli 200 miljoonaa matkustajaa. Satamilla on myös merkittävä osuus paikalliseen ja alueelliseen talouteen ja työllisyyteen. Pyrkimys kilpailukyvyn kasvattamiseen merentakaisten alueiden kanssa käytävässä kaupassa on siis asetettava etusijalle. Kilpailukykyä tulee lisätä luomalla tehokas liikennejärjestelmä, jossa merisatamilla on keskeinen asema. Merisatamat ovat ihanteellisia sijaintialueita teolliselle toiminnalle, joka on riippuvainen yksikköhinnaltaan alhaisten raaka-aineiden tuonnista suurina määrinä ja toisaalta puolivalmisteiden kuljettamisesta edelleen. Merisatamat tuottavat näin huomattavaa lisäarvoa Euroopan unionille ja myötävaikuttavat sekä rannikko- että sisämaa-alueiden työllisyyteen. Yhdessä suurten merisatamien kanssa pienet merisatamat ovat ylipäänsä hyvin merkittäviä EU:n talouden sekä kestävän kehityksen kannalta. Tämä koskee erityisesti yhteisön syrjäisillä alueilla sijaitsevia pieniä merisatamia.

1.4. Vihreässä kirjassa esitettyjen arvioiden mukaan yhä pidemmälle etenevä maailmanlaajuistuminen, Euroopan unionin sisämarkkinat ja tietoyhteiskunnan vaikutukset vaativat satamien tehokkuuden lisäämistä sekä satama- ja meriliikenteen infrastruktuurin kehittämistä. Alueiden komitea katsoo, että tehokkaan liikennejärjestelmän luomiseksi tämän tulee antaa tapahtua markkinavoimien ehdoilla edellyttäen kuitenkin, että kansalaisten turvallisuuden ja terveyden suojelu taataan. Vapaiden markkinavoimien aikaansaaman dynaamisen säätelyn ansiosta liikennejärjestelmät vaikuttavat mahdollisimman edullisesti Euroopan unionin ja sen rannikko- ja sisämaa-alueiden talouteen. Tasavertaisin ehdoin toteutuva vapaa kilpailu saadaan aikaan yhtäältä huolehtimalla siitä, että mm. työllisyyspolitiikan, työturvallisuuden, työolosuhteiden, ympäristönsuojelun, ulkoisen turvallisuuden ja rajatarkastusten suhteen sovelletaan yhtäläisiä sääntöjä, ja toisaalta takaamalla, että satamien käyttäjät osallistuvat kaikissa Euroopan merisatamissa tasavertaisesti satamakokonaisuuden ja sen tarjoamien palvelujen kustannuksiin.

1.5. Jotta merisatamat toimisivat mahdollisimman tehokkaasti sekä koko Euroopan unionin että rannikko- ja sisämaa-alueiden hyväksi, Euroopan unionilta vaaditaan säädösperusteista politiikkaa, siis yhtenäistä säännöstöä, jonka noudattamista voidaan valvoa ja jossa määrätään satamainfrastruktuurin käytöstä (alkaen nykyistä suuremmasta avoimuudesta satamahallinnon kulujen ja tuoton suhteen) ja kohdassa 1.4 mainituista seikoista. Edellytyksiä luovan merisatamapolitiikan hoito, toisin sanoen satamapalveluista vastaaminen, tulee samasta syystä ja toissijaisuusperiaatteen mukaisesti jättää jäsenvaltioiden osapuolille kuten yrityselämälle ja paikallisille, alueellisille ja valtakunnallisille viranomaisille. Euroopan unionin tulisi vain valvoa, että vapaa ja rehellinen kilpailu toteutuu yhdenmukaisin ehdoin (katso myös liite). Euroopan satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskevalla politiikalla tulee pyrkiä matkustaja- ja tavaraliikenteen parhaaseen mahdolliseen kohdentamiseen rannikkoalueilla.

1.6. Alueiden komitea suhtautuu siksi myönteisesti komission uusiin aloitteisiin sikäli kuin ne edistävät tasapuolisten kilpailusääntöjen toteutumista. Markkinamekanismin optimaalinen toiminta vahvistaa merisatamien integroitumista Euroopan laajuiseen multimodaaliseen infrastruktuuriverkkoon. Euroopan unionin satamapolitiikka edistää näin osaltaan Euroopan kuljetusverkon tasapainoista kehitystä.

2. Ehdot asettava politiikka

2.1. Yleisen, ehdot asettavan politiikan suhteen vihreässä kirjassa pitäydytään lähinnä käsittelemään merenkulkuun liittyviä määräyksiä. Ympäristönsuojelun, työturvallisuuden ja -olosuhteiden, ulkoisen turvallisuuden ja rajatarkastusten kaltaiset aiheet ovat jääneet paljolti huomiotta. Eroavuudet näihin aiheisiin liittyvissä lainsäädännöissä ja/tai niiden noudattamisen valvonnassa aiheuttavat kuitenkin Euroopan unionin kansalaisten (turvallisuuteen ja terveyteen liittyvien) perusoikeuksien epäyhdenmukaista vaalintaa, ja eroilla on suuri vaikutus satamahallintojen väliseen sekä merisatamissa toimivien yritysten väliseen kilpailuun. Tavoitteena pitäisikin olla yhdenmukaiset yhteisön säännöt.

Ympäristö

2.2. Ympäristön saastuminen on ilmiselvästi rajat ylittävää. Saastumisen vaikutukset ihmisten ja ympäristön terveyteen ovat periaatteessa samat kaikissa maissa. Tehokas ympäristönsuojelu edellyttääkin rajanylittävää lähestymistapaa ainakin Euroopan unionissa, mutta yhteistyötä on tehtävä myös Euroopan ulkopuolisten maiden kanssa. Koska ympäristönsuojelua koskevilla toimenpiteillä voi olla huomattavia vaikutuksia tuotantokustannuksiin, yhteinen eurooppalainen lähestymistapa edesauttaa myös markkinoiden toimintaa.

2.3. Saastelaskeumat ilmakehästä ja jokien ja vedenlaskukanavien kautta kulkeutuvat päästöt ovat meriympäristön merkittävimmät saastelähteet. Myös merenkulun päästöillä on osuutensa asiaan. Jätteiden heitto aluksista yli laidan on ikivanha, mutta nykyään Marpol-sopimuksella kielletty käytäntö, joka on liiketaloudellisesti kätevä ja lisäksi ilmainen jätteidenhävityskeino. Tämä on syytä ottaa huomioon mietittäessä toimenpiteitä, joilla estetään jätteiden heitto laivoista. Vihreässä kirjassa mainitaan tässä yhteydessä jätteiden vastaanottopalvelujen käyttömahdollisuuksien ja laadun parantaminen kaikissa Euroopan unionin satamissa. Alueiden komitea ehdottaa, että laivojen tuottamien jätteiden vastaanotosta koituvat kulut korvataan siten, että noudatetaan "käyttäjä maksaa" -periaatetta (user pays principle), joka on käytössä useimmissa EU-maiden satamissa ja Euroopan ulkopuolisissa merenkulkumaissa.

2.4. Alueiden komitean mielestä merenkulkuun liittyvissä ympäristönsuojelualoitteissa tulisi soveltaa asiaa koskevia, ei-sitovia maailmanlaajuisia sopimuksia, joita on tehty esimerkiksi IMOn (Kansainvälisen merenkulkujärjestön) puitteissa. Aloitteiden ei tulisi johtaa näiden sopimusten siirtämiseen yhteisön lainsäädäntöön (ks. lausunto aiheesta "Uusi merenkulun strategia". Täydentävät tai tiukemmat ehdot eivät tuota toivottua tulosta tämäntyyppisessä maailman- laajuisessa toiminnassa. Satamatarkastukset, joista on sovittu asiakirjassa "Yhteisymmärryspöytäkirja satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta", ovat oikea väline tämän lainsäädännön valvontaan. Tämän pöytäkirjan pikainen soveltaminen ja yhtäläinen valvonta kaikkialla Euroopan unionissa edistää sekä kyseisen välineen tehokkuutta että vapaata kilpailua tasavertaisin ehdoin Euroopan satamien välillä.

2.5. Jatkuva suuri tavaravirta kahden pisteen välillä on välttämätön edellytys intermodaalisen ja lyhyen matkan meriliikenteen kehittämiselle. Vasta silloin suuren kuormakapasiteetin (rannikko- ja sisävesialukset ja junat) ja korkean käyttötaajuuden (lyhyet odotusajat) omaavien kuljetusvälineiden käyttö on taloudellisesti järkevää kuljetuspalvelujen tarjoajan kannalta ja taloudellisesti kiinnostavaa kuljetuspalvelujen käyttäjälle. Erityisesti merisatamat ovat paikkoja, joihin saapuu jatkuvasti suuria tavaramääriä. Ne voivat siis intermodaalisen ja lyhyen matkan meriliikenteen liittymäkohtina edistää merkittävästi kuljetusjärjestelmää, joka on myös ympäristöhygienisesti järkevä (ks. lisäksi kohta 3.11).

2.6. Alueiden komitea toteaa, että vihreässä kirjassa ovat jääneet huomiotta seuraavat merisatamien ympäristönäkökohtiin liittyvät seikat, joista tulee sopia Euroopan tasolla:

ruoppauslietteen laatu ja saastuneen ruoppauslietteen säilytys ja/tai käsittely (ks. myös kohta 3.7);

suhtautuminen laivanpohjan kasvustoa torjuvan (tributyltiiniä sisältävän) maalin käyttöön, josta sovitaan/on sovittu IMOn puitteissa;

desinfiointikaasujen (metyylibromidin/fosfiinin) käyttö tuholaisten torjunnassa tietynlaisten lastien kohdalla;

vaarallisten aineiden käsittely varastointi- ja lastausliikkeissä (ammattitaito);

melu-, pöly- ja hajuhaittojen torjunta;

alusjätteiden käsittelyn valvontajärjestelmä.

2.7. Alueiden komitea tietää, että alue- ja paikallisviranomaiset voivat osaltaan huomattavasti myötävaikuttaa vastuulliseen ympäristöhallintoon merisatamissa. Merisatamat sijaitsevat enimmäkseen jokien tai vedenlaskukanavien suistoissa. Paikassa, jossa makea sisävesi laskee suolaiseen meriveteen ja veden virtaus pysähtyy, vedessä ajelehtiva kiinteä aines ja sen mukana myös mahdolliset yläjuoksulla veteen kulkeutuneet saasteet saostuvat. Merisatamat tulee ruopata ajoittain niiden syvyyden säilyttämiseksi. Pohjasta ruopattu maa on usein siinä määrin saastunutta, että sen levittäminen ympäristöön (mereen kaato) ei ole turvallista. On osoittautunut, että huomattava osa merenpohjan saasteista on peräisin joki- ja laskuvesistä. Komitea kehottaakin Euroopan komissiota myös tästä syystä ryhtymään toimenpiteisiin pintavesien suojelemiseksi koko unionin alueella.

Työolosuhteet ja -turvallisuus

2.8. Perustamissopimuksessa määrätään, että jäsenvaltioiden asukkaiden tulee voida ottaa vastaan työpaikka missä tahansa EU:n alueella. Aivan kuten ympäristön laatu on yhtä tärkeä Euroopan kaikkien asukkaiden terveydelle, myös työolosuhteiden laatu on yhtä tärkeä kaikkien työntekijöiden turvallisuudelle ja terveydelle. Tämä antaa aiheen työolosuhteita ja työturvallisuutta koskevien, jäsenvaltioiden omien säädösten lähentämiseen.

2.9. Kesäkuun 12. päivänä 1989 annettu neuvoston direktiivi 89/391/ETY toimenpiteistä työntekijöiden turvallisuuden ja terveyden edistämiseksi tähtää työolosuhteita ja työturvallisuutta koskevan lainsäädännön yhdenmukaistamiseen koko Euroopan unionin alueella, siis myös merisatamissa. Esimerkkinä tällaisesta toimenpiteestä on neuvoston direktiivi 90/269/ETY, annettu 29. päivänä toukokuuta 1990, terveyttä ja turvallisuutta varten asetettavista vähimmäisvaatimuksista sellaisessa ihmisvoimin tehtävässä taakkojen käsittelyssä, johon liittyy erityinen työntekijän selän vahingoittumisen vaara (neljäs direktiivin 89/391/ETY 16 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu erityisdirektiivi).

2.10. Alueiden komitea toteaa, että vihreässä kirjassa ei kuitenkaan ole selvitetty nykyisen lainsäädännön vaikutuksia merisatamille. Tähän liittyen huomiotta on jäänyt myös muun muassa työturvallisuus kontteja sidottaessa ja irrotettaessa, työskentely konttien katoilla ja tietyntyyppisten kierrelukkojen (twistlocks) käyttö konttien katoilla työskentelyn ja siihen liittyvän putoamisvaaran välttämiseksi (ks. myös luonnosehdotus neuvoston direktiiviksi " korkealla tehtävää tilapäistä työtä helpottavia työvälineitä käyttävien työntekijöiden turvallisuutta ja terveyttä koskevista vähimmäisvaatimuksista" [asiakirja N:o 202/3/97] sekä ILO-sopimus N:o 152). Yhdysvalloissa konttien katoilla työskentely on kiellettyä vuoden 1999 puolivälistä lähtien, minkä vuoksi varustamot joutuvat varustamaan aluksensa kierrelukoilla, jotka soveltuvat laiturilla työskentelyyn.

Rajatarkastukset

2.11. Euroopan merisatamat ovat myös unionin raja-asemia. Myös tämä ketju eli tässä tapauksessa raja-asemien ketju on luonnollisesti juuri niin vahva kuin sen heikoin lenkki. Erityisen vahva yksittäinen lenkki ei toisaalta tee koko ketjusta vahvempaa. Asiaankuuluvat terveys-, turvallisuus-, verotus- ja talousseikat huomioon ottaen alueiden komitea pitää harkittuja, tarkoituksenmukaisia ja toteuttamiskelpoisia yhteisötarkastuksia tarpeellisina. Seuraavassa esimerkkejä rajatarkastuksista:

eläinlääketieteelliset tarkastukset (eläintuotteet);

kasvituotteiden terveystarkastukset;

tarkastukset verojen maksamiseen liittyen (ALV, valmistevero);

tarkastukset laittoman maahantuonnin varalta (huumeet ja aseet).

Euroopan unionin lainsäädäntö

2.12. Tehokkaan hallinnon ja yhtäläisten kilpailuehtojen luomiseksi unionitason lainsäädäntö voi olla tarpeen esimerkiksi ympäristönsuojelun, työolosuhteiden, työturvallisuuden ja rajatarkastusten alalla. Lainsäädännön yhtäläinen täytäntöönpano käytännössä ei ole kuitenkaan taattu, jos säännökset on laadittu direktiivin muotoon. Alueiden komitea kannattaakin:

selkeitä direktiivejä, jotka sisältävät havainnollisia selityksiä yhtäläisen tulkinnan helpottamiseksi, jotta Euroopan unionin direktiivien saattaminen osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä johtaisi mahdollisimman vähäisiin eroihin;

mahdollisimman lyhyitä voimaansaattamismääräaikoja mahdollisimman samanaikaisen täytäntöönpanon saavuttamiseksi, jotta Euroopan unionin direktiivien voimaantulo jäsenvaltioiden lainsäädännön osana ei johtaisi liian suuriin eroihin;

yhdenmukaisuutta viranomaisten jäsenvaltioissa suorittamassa valvonnassa.

2.13. Edellä mainitun lähentymisen tukemiseksi komitea suosittaa, että perustetaan vaihto-ohjelma virkamiehille, joiden vastuualueeseen kuuluu ympäristönsuojeluun, työolosuhteisiin ja työturvallisuuteen liittyvä lainsäädäntö. Eläinlääketieteellisiin tarkastuksiin liittyvän Euroopan unionin lainsäädännön yhdenmukaisen toteuttamisen edistämiseksi on jo olemassa asianomaisten virkamiesten vaihto-ohjelma.

3. Edellytykset luova politiikka

Satamakokonaisuus

3.1. Euroopan merisatamille ovat tunnusomaisia tietyt, niiden hallinnon kannalta ratkaisevat yhtäläisyydet ja erot. Merisatama tulee ymmärtää kokonaisuutena, joka koostuu satama-altaista, laitureista ja yritysten käyttämistä alueista ja joka sijaitsee julkisen infrastruktuuriverkon keskellä. Tämä verkko puolestaan muodostuu mereltä rantaan johtavasta sisääntuloväylästä sekä infrastruktuurista, joka liittää sataman sen välittömään tausta-alueeseen (sisävesiväylät, rautatiet, maantiet) (). Verkkoon voi kuulua myös muuta kuin julkista infrastruktuuria (putkistoja, suurjännitelinjoja). Kokonaisuus on rakennettu, järjestetty ja varustettu siten, että matkustajien ja tavaroiden on mahdollista vaihtaa suoraan tai väliaikaisen pysähdyksen/säilytyksen jälkeen kuljetustapaa tehokkaasti ja turvallisesti. Kokonaisuus on myös rakennettu, järjestetty ja varustettu siten, että tuotua tavaraa voi jalostaa alueella teollisesti, jolloin tavara lähtee satamasta uudessa muodossa. Nämä perustoiminnot tuovat mukanaan kokonaisuuteen lukuisia samanluonteisia toimintoja (luotsaus, laivaliikenteen ohjaus maista käsin, hinauspalvelut, kiinnitys- ja irrotuspalvelu, alusten huolto ja muonitus, välitystoiminta kuljetuspalveluja kysyvien ja tarjoavien välillä, kauppa, rahoitus sekä vakuutustoiminta). Merisataman hallinto tulee siis nähdä merenkulkuyritysten käytettävissä olevan liiketaloudellisen aluekokonaisuuden hallintona. Huomattavimmat tähän hallintoon liittyvät kustannukset aiheutuvat maa-alan hankkimisesta ja sen rakennuskuntoon saattamisesta, satama-altaiden ja -laitureiden rakentamisesta, huoltotöistä sekä hallinnollisesta työstä. Satamamaksut ja satama-alueen käytöstä saatavat tulot ovat satamatoiminnan tärkeimmät tulonlähteet.

3.2. Käytännössä käsitteestä merisatama on kuitenkin olemassa lukuisia muunnelmia. Ensinnäkin on suppea määrä suuria merisatamia, joille on tunnusomaista mm. suuret tavaramäärät ja kansainvälinen tausta-alue ja jotka ovat näin ollen alttiita kansainväliselle kilpailulle.

Niiden ohella on lukuisia kauppasatamia, joilla on ennen kaikkea alue- ja paikallistalouden ja -yhteiskunnan kannalta tärkeä rooli matkustajaliikenteessä, kalastuksessa ja turisti/vapaa-ajanliikenteessä sen lisäksi, että niillä on varsin merkittävä tehtävä myös (lyhyen matkan) tavarakuljetuksissa. On lisäksi huomattava, että osa virtojen yläjuoksulla tai kanavien varrella sijaitsevista satamista toimii myös merisatamina. Ne vastaanottavat myös merialuksia ja käsittelevät merentakaisilta alueilta tuotuja tavaroita. EU:n toimesta laadittavassa politiikassa tulee ottaa tarkkaan huomioon kauppasatamien tarjoamat mahdollisuudet ja niiden tarpeet.

3.3. Satamatoimintaa myös harjoitetaan moninaisin tavoin. Alueiden komitea katsoo, että avoimuus on tärkeä edellytys tulevan satamapolitiikan kehittämiselle seuraavien eroavuuksien vuoksi.

1) Osa Euroopan yhteisön merisatamista on liikeyritysten hoidossa. Muita merisatamia hallinnoivat viranomaiset (kunnat, osavaltiot, viranomaisten yhteistyöelimet).

2) Tietyissä tapauksissa viranomaisten hallinnoimien merisatamien hallinto ja kirjanpito tapahtuu erillään muista julkisista palveluista. Muissa tapauksissa hallinto ja kirjanpito on sisällytetty yleiseen viranomaishallintoon.

3) Eräät satamahallinnosta vastaavat tahot saavat satama-altaiden, laitureiden ja maa-alueiden rakentamiseen asianomaiselta jäsenvaltiolta taloudellista tukea, jota ei tarvitse maksaa takaisin (tietyissä tapauksissa tuki kattaa kaikki kustannukset). Muut satamahallinnosta vastaavat joutuvat itse vastaamaan kaikista kuluista omalla riskillään.

4) Useat viranomaisten hallinnoimista satamista joutuvat siirtämään osan käyttöylijäämästä kyseiselle viranomaiselle. Useissa muissa tapauksissa satamahallinnosta syntyvät käyttötappiot katetaan julkisin varoin.

5) Eräiden satamahallintojen tarjoamaan kokonaisuuteen kuuluu muutakin kuin pelkästään satama-altaat, laiturit ja maa-alueet (esimerkiksi satamalaitteita, hinauspalveluja). Eräillä satamahallinnoilla on huomattava omistusosuus (aina 100 %:iin asti) johtavissa paikallisissa ahtausyrityksissä. Eräissä toisissa satamissa ahtaus (ja sen mukana sataman "ylärakenteesta" vastaaminen) on yksinomaisesti yksityisen liike-elämän alaa.

6) Myös satama-altaiden, laitureiden ja maa-alueiden tarjontatapa vaihtelee. Eräissä satamissa laitureiden rakentaminen ja maa-alueiden rakennuskelpoiseksi saattaminen tapahtuu yhteisymmärryksessä sen tahon kanssa, joka käyttää tai tulee käyttämään tiettyä aluetta. Satamahallinnosta vastaava päättää laiturin rakentamisesta ja alueen rakennuskelpoiseksi saattamisesta koituvien kulujen sisällyttämisestä hintaan, jonka alueen käyttäjä joutuu alueesta maksamaan. Toisissa tapauksissa laitureiden rakentaminen ja maa-alueiden rakennuskelpoiseksi saattaminen tapahtuu satamahallinnosta vastaavan aloitteesta tämän halutessa houkutella alueelle tietynlaista toimintaa. Näin luotujen satamapalvelujen luovuttaminen lopulliselle käyttäjälle tapahtuu julkisen tarjolle asettamisen kautta.

3.4. Yrityselämä määrää tavaravirran kulun. Toimipaikan valinnan kannalta ratkaisevia tekijöitä ovat markkinoiden ja raaka-aineita tuottavien alueiden maantieteellinen sijainti sekä kuljetusmahdollisuudet. Näin ollen satamahallinnosta vastaavilla sekä niillä viranomaisilla, joita ala suoraan koskee, on parhaat edellytykset seurata markkinakehitystä. Alueiden komitea katsoo tästä syystä, että edellytykset luovan merisatamapolitiikan hallinto eli varustuksesta vastaaminen tulee jättää jäsenvaltioissa toimiville osapuolille, kuten yrityselämälle ja paikallisille, alueellisille ja valtakunnallisille viranomaisille. Edellytykset luovaan politiikkaan tulee nimenomaisesti soveltaa toissijaisuusperiaatetta.

Markkinamekanismi rakenteellisesti säätelevänä välineenä

3.5. Alueiden komitea on vakuuttunut siitä, että tehokas kuljetusjärjestelmä voi syntyä vain tasavertaisin ehdoin toteutuvan vapaan kilpailun puitteissa. Vapaiden markkinavoimien aikaansaaman dynaamisen säätelyn ansiosta liikennejärjestelmät vaikuttavat mahdollisimman edullisesti Euroopan unionin ja sen rannikko- ja sisämaa-alueiden talouteen. Tasavertaisin ehdoin toteutuva vapaa kilpailu saadaan aikaan yhtäältä huolehtimalla siitä, että mm. ympäristönsuojelun, työturvallisuuden, työolosuhteiden, ulkoisen turvallisuuden ja rajatarkastusten suhteen sovelletaan yhdenmukaisia sääntöjä (eli jo mainitun ehdot asettavan, säädösperusteisen politiikan avulla), ja toisaalta huolehtimalla siitä, että satamien käyttäjät osallistuvat kaikissa Euroopan merisatamissa yhtäläisesti satama-altaista, laitureista ja maa-alueista aiheutuviin kustannuksiin. Alueiden komitea pitää kulujen siirtämistä tasapuolisesti käyttäjien maksettavaksi ehdottomana edellytyksenä sille, että markkinat voivat toimia Euroopan unionissa satamainfrastruktuurin tarjontaa rakenteellisesti säätelevänä välineenä. Komitea ymmärtää kuitenkin, että satamahallinnoissa esiintyvistä eroavuuksista johtuen tämä ei ole helppo tehtävä. Kulujen veloitus on monimutkaista myös siksi, että sisäisiä ja ulkoisia kuluja käsitellään koko liikenne- ja kuljetusjärjestelmän eri osissa eri tavoin. Esimerkiksi satama, jolla on erinomainen mutta kallis ympäristönsuojelujärjestelmä, saattaa joutua kilpailussa epäedulliseen asemaan kokonaiskustannuksia yhteen laskettaessa. Infrastruktuuriin osoitettavasta valtiontuesta käydyn keskustelun tulokset on syytä ottaa huomioon.

3.6. Alueiden komitea ei kuitenkaan kannata tiukkaa "hinnoittelua koskevaa kehystä", jollaista vihreässä kirjassa tuntuu ehdotettavan. Komitea pitää parempana, että Euroopan komissio pyrkii laatimaan suuntaviivoja, jotka perustuvat Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 92 artiklaan. Suuntaviivoissa tulisi ilmoittaa selkeästi, mitkä kulut saa sisällyttää laskelmiin erityisesti satamainfrastruktuurista koituvia (satama-altaat, laiturit ja maa-alat) kustannuksia laskettaessa ().

3.7. Aiemmin mainittujen seikkojen lisäksi satamahallintoon tulee laskea kuuluvaksi mm. saastuneen ruoppauslietteen säilytys ja käsittely sekä kaikki hallintokoneistosta koituvat kulut. Näillä aloilla esiintyy nykyisin suuria eroavuuksia, joista on vakavia seurauksia kilpailusuhteisiin. Alaan sovellettavan politiikan tulisi suuntautua näiden eroavuuksien poistamiseen ja siis alan yhdenmukaistamiseen. Satamahallinnolla tulisi olla yksinomainen vastuu näistä seikoista.

Merisatamat tulee pitää riittävän syvinä. Ympäristön suojelemiseksi pitää arvioida, voidaanko satama-altaan pohjasta ruopattu maa-aines levittää ympäristöön (esimerkiksi kaatamalla mereen) ympäristöä vaarantamatta tai voidaanko se käyttää uudelleen (esimerkiksi yritystontteina käytettävän maapohjan kohottamiseen). Jos ruopatun maa-aineksen vapaa levitys tai uudelleenkäyttö ei ole mahdollista, pitää ryhtyä tarvittaviin toimenpiteisiin (kuten saastuneen maan säilytykseen tai puhdistamiseen). Näihin toimenpiteisiin liittyvät kustannukset ovat hyvin suuria ja niillä voi olla huomattavia vaikutuksia merisatamien väliseen kilpailuun, kun ne tietyissä tapauksissa tulevat ja toisissa tapauksissa eivät tule sataman käyttäjien maksettaviksi, kuten asia on tällä haavaa. Alueiden komitea kannattaakin yksiselitteisten ruoppauslietettä koskevien sääntöjen laatimista. Säännöissä tulisi määrätä ruoppausjätteen kaatamisesta makeisiin ja suolaisiin vesistöihin, saastuneen ruoppauslietteen säilytyksestä ja käsittelystä sekä kulujen veloituksesta. Komitea viittaa direktiiviin jätteiden käsittelystä kaatopaikoilla (annettu 23. maaliskuuta 1998).

Satamien käyttäjiltä yhtäläisesti veloitettaviin satamahallinnon kuluihin kuuluvat myös hallintokoneistosta aiheutuvat kustannukset. Niihin sisältyvät eläkejärjestelmästä koituvat kulut, jotka muodostavat huomattavat osan henkilöstökuluista. Tietyissä tapauksissa nämä kulut käytännössä lankeavat satamahallinnosta vastaavan tahon maksettavaksi. Toisissa tapauksissa on muita julkisia rahastoja eläkejärjestelmän rahoittamiseksi. Alueiden komitea esittää, että asiaan kiinnitetään huomiota sosiaalisen yhdenmukaistamisen puitteissa.

Tällä hetkellä monista unionin satamista puuttuu laitteet alusten jäteöljyn vastaanottamiseksi. Tällaisiin satamiin tulee mitä pikimmin rakentaa jäteöljyn vastaanottoasemat. Kysymys laitteiden rahoituksesta tulee asettaa etusijalle. Siten asianomaisten maiden yhteistyö alusten jätteiden käsittelyn valvontajärjestelmiä koskevan yhdenmukaisen lainsäädännön luomiseksi on hyvin tärkeää. Kaikkiin EU:n satamiin tulee soveltaa ympäristö- ja turvallisuuskysymyksissä best practice -linjaa (paras mahdollinen toimitapa).

3.8. Tavoite tasavertaisin ehdoin toteutuvasta vapaasta kilpailusta koskee luonnollisesti myös merisatamien palveluja. Esimerkkejä merisatamien palveluista ovat luotsaus, laivaliikenteen ohjaus, hinauspalvelut, kiinnitys- ja irrotuspalvelut sekä ahtauspalvelut (purku, lastaus ja säilytys jatkokuljetusta varten). Satamapalveluja tarjoavat sekä viranomaiset että yksityisyritykset. Viranomaisten tarjoamien palvelujen kohdalla palvelujen käyttäjillä maksatettavien kulujen tulee muodostaa yhtä suuri osa kustannuksista kaikkialla unionissa. Yksityisyritysten tarjoamien palvelujen kohdalla mainitun tavoitteen toteutuminen voidaan katsoa taatuksi taloudellista kilpailua koskevan unionin lainsäädännön ansiosta.

3.9. Ahtausalaa koskevan työvoimahallinnon suhteen alueiden komitea tuo esiin seuraavaa. Eräissä merisatamissa operatiivinen henkilökunta on ahtausliikkeen vakinaisessa palveluksessa. Toisissa satamissa ahtausliike tarpeen mukaan vuokraa operatiivisen henkilökunnan (tai osan siitä) mahdollisesti oikeushenkilön asemassa olevalta organisaatiolta, joka on vastuussa sataman työvoimahallinnosta. Kustannusten yhtäläisen kattamisen kriteeriä tulee komitean mielestä soveltaa luonnollisesti myös palkkakustannuksiin mainittujen organisaatioiden vajaakäytön yhteydessä.

3.10. Alueiden komitea toteaa, että vihreässä kirjassa korostetaan erityisesti merisatamien tehokkuuden parantamista. Komitea katsoo, että sisäinen tehokkuus on ensisijaisesti satamahallinnosta vastaavien ja sataman yrityselämän itsensä vastuulla. Tehottomuudesta päästään hyvin toimivan markkinamekanismin avulla, mitä komitea erityisesti puoltaa. Euroopan komissio voi kuitenkin edistää Euroopan satamakuljetusjärjestelmän tehokkuutta luomalla tasapuoliset kilpailusäännöt.

Aluepolitiikka satunnaisena/tilapäisenä korjaavana välineenä

3.11. Alueiden komitea puoltaa alueellista talouspolitiikkaa satunnaisena/tilapäisenä markkinoita tasapainottavana välineenä markkinoiden rakenteellisesti säätelevän vaikutuksen ohjaamiseksi. Aluepolitiikka on kuitenkin myös tärkeä väline. Tavoitteena on tarjota satamille mahdollisuus toimia Euroopan siltana muuhun maailmaan sekä hyödyntää syrjäseutujen merisatamia pyrittäessä kehittämään kyseisiä seutuja ja avaamaan niitä muuhun maailmaan, jotta yhteisön markkinat toimisivat kitkattomasti. Komitea myöntää, että unionin rakenne- ja koheesiorahastovarojen osoittaminen satamainfrastruktuuriin tosin häiritsee periaatteessa kilpailua merisatamien välillä (tiettyjä satamia suosiva politiikka), mutta katsoo, että eräiden EU-alueiden olosuhteet oikeuttavat tähän. Sama vaara on olemassa, jos unionin varoja käytetään merisatamissa sijaitseviin intermodaalisiin kuljetusketjun yhtymäkohtiin. Intermodaalikuljetukset ja lyhyen matkan meriliikenne voivat kuitenkin osaltaan lieventää maanteiden ruuhkautumisongelmaa sekä auttaa kehittämään ympäristöhallinnon kannalta järkevä kuljetusjärjestelmä. Intermodaalikuljetusten ja lyhyen matkan meriliikenteen kannustamisessa unionin varoin tulee suosia ennemmin yleisiä, tavarankuljettajille suunnattavia toimenpiteitä kuin erityistä yhtymäkohdille osoitettavaa tukea.

3.12. Alueiden komitea painottaa merikuljetusten merkitystä ympäristöä muita kuljetustapoja vähemmän saastuttavana kuljetusmuotona. Merikuljetusten edistäminen nimenomaan yhteisön sisäisessä liikenteessä tulee siksi asettaa etusijalle. Kuten komitean aiheesta "Eurooppalainen aluesuunnittelu" antamassa lausunnossa todetaan, tämä edellyttää meriliikenteen lisäämistä suurten ja keskisuurten satamien välillä kehittämällä rannikkoliikennettä, lyhyiden matkojen vuorotiheyttä sekä nopeita yhteyksiä. Hyvät yhteydet reuna- ja rannikkoalueiden välillä sekä reuna-alueiden ja keskialueilla sijaitsevien markkinoiden välillä ovat yhteisön edun mukaisia. Reunaja rannikkoalueiden pienet satamat huolehtivat yhdessä kehittyneen lyhyen matkan meriliikenteen kanssa näistä yhteyksistä. On ryhdyttävä toimenpiteisiin merikuljetusten edistämiseksi ja siten myös liikkuvuuden turvaamiseksi Euroopassa. Pienet satamat useinkin edistävät kestävää liikkuvuutta sekä rannikkoalueiden kehitystä, ja samalla kuljetuksista aiheutuvat haitat vähenevät. Pienten satamien verkko on tärkeä edellytys lyhyen matkan meriliikenteen kehitykselle.

3.13. Alueiden komitea korostaa, että satamat ovat osa Euroopan unionin liikennepolitiikkaa ja yhdistettyjen kuljetusten ketjua. Euroopan laajuisten verkkojen (TEN, Trans-European Networks) kehittämisessä tulee ottaa huomioon myös reuna-alueet. TEN-verkkoa on kehitettävä jatkamalla sitä myös EU:n ulkopuolisiin maihin. On tärkeää, että kuljetusmuotojen ja kansallisten verkkojen yhdentymisen ohella TEN-verkot jatkuvat myös jäsenvaltioiden rajojen ulkopuolelle eivätkä pääty EU:n ulkorajoille. Euroopan laajuisten verkkojen rakentamiseen tarkoitettujen varojen myöntäminen tulee alueiden komitean mielestä rajoittaa niin sanottuihin puuttuviin lenkkeihin satamien ja niitä tausta-alueiden välillä. On tärkeää selvittää, voiko seurauksena olla kilpailuhäiriöitä.

4. Päätelmät

4.1. Euroopan kansalaisten turvallisuuteen ja terveyteen liittyviä perusoikeuksia tulee vaalia yhtäläisesti joka puolella Euroopan unionia, siis myös merisatamissa. Unionin merisatamien tulee osallistua yhteisön kestävään kehitykseen niin ekologisista kuin taloudellisistakin syistä. Satamat ovat myös unionin raja-asemia kaikkine siihen liittyvine terveys-, turvallisuus- ja talouskysymyksineen. Euroopan unionin merisatamat ovat kiinteä osa unionia, ja unionin lainsäädäntöä sovelletaan niihin sellaisenaan.

4.2. Eroavuudet ympäristönsuojeluun, työturvallisuuteen ja -olosuhteisiin, ulkoiseen turvallisuuteen ja rajatarkastuksiin liittyvissä jäsenvaltioiden säädöksissä ja/tai niiden noudattamisen valvonnassa aiheuttavat kuitenkin Euroopan unionin kansalaisten (turvallisuuteen ja terveyteen liittyvien) perusoikeuksien epätasavertaista vaalintaa. Eroilla on myös suuri vaikutus satamahallintojen väliseen sekä merisatamissa toimivien yritysten väliseen kilpailuun. Tavoitteena pitäisikin olla yhteisön yhtäläisen säännöstön luominen alalle ja sääntöjen tasapuolinen täytäntöönpano.

4.3. Tavaravirran kulusta päättää yrityselämä. Tehokas kuljetusjärjestelmä voi syntyä vain tasavertaisin ehdoin toteutuvan vapaan kilpailun puitteissa. Vapaiden markkinavoimien aikaansaaman dynaamisen säätelyn ansiosta liikennejärjestelmät vaikuttavat mahdollisimman edullisesti sekä Euroopan unionin markkinoilla kaupan olevien tuotteiden että maailmanmarkkinoilla tarjolla olevien eurooppalaisten tuotteiden hinta-laatusuhteeseen. Markkinamekanismi on oikea väline satama-alan kapasiteetin ja laadun rakenteelliseen säätelemiseen.

4.4. Tasavertaisin ehdoin toteutuva vapaa kilpailu saadaan aikaan yhtäältä huolehtimalla siitä, että mm. ympäristönsuojelun, työturvallisuuden, työolosuhteiden, ulkoisen turvallisuuden ja rajatarkastusten suhteen sovelletaan yhtäläisiä sääntöjä, ja toisaalta takaamalla, että satamien käyttäjät osallistuvat kaikissa Euroopan merisatamissa tasavertaisesti satamakokonaisuuden ja sen tarjoamien palvelujen kustannuksiin. Tällöin on otettava huomioon sekä luonnolliset (maantieteelliset ja ilmastolliset) että hallinnolliset/organisatoriset erot.

4.5. Jotta merisatamat toimisivat mahdollisimman tehokkaasti, Euroopan unionilta vaaditaan ennen kaikkea säädösperusteista politiikkaa, toisin sanoen yhtenäistä säännöstöä, jonka noudattamista voidaan valvoa ja jossa määrätään satamainfrastruktuurin käytöstä (alkaen nykyistä suuremmasta avoimuudesta satamahallinnon kulujen ja tuoton suhteen) sekä ympäristönsuojelusta, työturvallisuudesta, työolosuhteista, ulkoisesta turvallisuudesta ja rajatarkastuksista. Edellytyksiä luovan merisatamapolitiikan hallinto eli satamapalveluista vastaaminen tulee samasta syystä jättää jäsenvaltioiden osapuolille kuten yrityselämälle ja paikallisille, alueellisille ja valtakunnallisille viranomaisille. Edellytykset luovaan politiikkaan tulee nimenomaisesti soveltaa läheisyysperiaatetta.

4.6. Aluepolitiikkaa, Euroopan laajuisiin verkkoihin sovellettavaa politiikkaa sekä intermodaalisia kuljetuksia ja lyhyen matkan meriliikennettä kannustavaa politiikkaa tulee pitää satunnaisesti/tilapäisesti käytettävinä välineinä, joilla korjataan ja/tai kannustetaan markkinamekanismin rakenteellista säätelyvaikutusta. Avustusta saavien hankkeiden tulee lopulta pystyä maksamaan itse omat kulunsa. Aluepolitiikka, Euroopan laajuisiin verkkoihin sovellettava politiikka sekä intermodaalisia kuljetuksia ja lyhyen matkan meriliikennettä kannustava politiikka voivat häiritä markkinamekanismin eli satamatoiminnan kapasiteetin ja laadun rakenteellisen säätelyvälineen toimintaa kyseisellä alalla. Näitä politiikkoja on siis syytä toteuttaa varoen. Markkinamekanismin häirintä ei saa johtaa alitehoiseen kuljetusjärjestelmään, sillä se vahingoittaisi sekä Euroopan unionin ekologisia että sen taloudellisia etuja. Euroopan laajuisten verkkojen avulla on pyrittävä luomaan yhteydet EU:n ulkopuolisten maiden infrastruktuuriin.

Bryssel 14. tammikuuta 1999.

Alueiden komitean puheenjohtaja

Manfred DAMMEYER

() EYVL C 379, 15.12.1997, s. 60.

() EYVL C 64, 27.2.1998, s. 67.

() EYVL C 116, 14.4.1997, s. 1.

() EYVL C 373, 2.12.1998, s. 20.

() Ilmastolliset olosuhteet vaikuttavat tämän infrastruktuurin käyttömahdollisuuksiin. Esimerkiksi pohjoisilla merialueilla joudutaan talviolosuhteissa ottamaan huomioon mm. ajojään esiintyminen. Jäänmurtajat ovat siten kyseisillä alueilla osa infrastruktuuria. Tästä aiheutuvia kustannuksia voidaan verrata muiden satamien ylläpidossa syntyviin ruoppauskuluihin (katso myös kohta 3.7).

() Yhtenä vaihtoehtona on esimerkiksi (mahdollisesti vain tietyn suuruisia satamia koskeva) päätös, että satama-altaiden, laitureiden ja maa-alueiden tarjonnasta saatavan kokonaistuoton (satamamaksut ja maa-alojen käyttöön luovuttamisesta saatavat tulot) tulee kattaa vähintään x % satamatoimintaan liittyvistä kustannuksista (maaperän hankinta, rakennuskuntoon saattaminen, satamavarustuksen ja laiturien rakentaminen, ylläpito, hallinto).

LIITE alueiden komitean lausuntoon

>TAULUKON PAIKKA>