ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
FI Euroopan unionin virallinen lehti C 218/17

Ilmoitetun keskittymän vastustamatta jättäminen

(Asia M.8490 – Blackstone / CPPIB / Ascend Learning)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2017/C 218/08)

Komissio päätti 20. kesäkuuta 2017 olla vastustamatta edellä mainittua keskittymää ja todeta sen sisämarkkinoille soveltuvaksi. Päätös perustuu neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (1) 6 artiklan 1 kohdan b alakohtaan. Päätöksen koko teksti on saatavissa ainoastaan englanniksi, ja se julkistetaan sen jälkeen kun siitä on poistettu mahdolliset liikesalaisuudet. Päätös on saatavilla

— komission kilpailun pääosaston verkkosivuilla (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/); sivuilla on monenlaisia hakukeinoja sulautumapäätösten löytämiseksi, muun muassa yritys-, asianumero-, päivämäärä- ja alakohtaiset hakemistot,

— sähköisessä muodossa EUR-Lex-sivustolta (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=fi) asiakirjanumerolla 32017M8490. EUR-Lex on Euroopan unionin oikeuden online-tietokanta.

(1) EUVL L 24, 29.1.2004, s. 1.
FI Euroopan unionin virallinen lehti C 222/2

Ilmoitetun keskittymän vastustamatta jättäminen

(Asia M.8314 – Broadcom/Brocade)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2017/C 222/04)

Komissio päätti 12. toukokuuta 2017 olla vastustamatta edellä mainittua keskittymää ja todeta sen sisämarkkinoille soveltuvaksi. Päätös perustuu neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (1) 6 artiklan 1 kohdan b alakohtaan yhdessä 6 artiklan 2 kohdan kanssa. Päätöksen koko teksti on saatavissa ainoastaan englanniksi, ja se julkistetaan sen jälkeen kun siitä on poistettu mahdolliset liikesalaisuudet. Päätös on saatavilla

— komission kilpailun pääosaston verkkosivuilla (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/); sivuilla on monenlaisia hakukeinoja sulautumapäätösten löytämiseksi, muun muassa yritys-, asianumero-, päivämäärä- ja alakohtaiset hakemistot;

— sähköisessä muodossa EUR-Lex-sivustolta (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=fi) asiakirjanumerolla 32017M8314. EUR-Lex on Euroopan unionin oikeuden online-tietokanta.

(1) EUVL L 24, 29.1.2004, s. 1.
Ihmiskauppa on rajatylittävää rikollisuutta, joka vaikuttaa kaikkiin jäsenvaltioihin. Sillä on sekä EU:n sisärajat ylittävä ulottuvuus että EU:n ulkorajat ylittävä kansainvälinen ulottuvuus. EU:n laajuinen yhteistyö on ratkaisevan tärkeää, jotta voidaan puuttua rajatylittävään ulottuvuuteen ihmiskaupan ehkäisemisessä ja torjunnassa sekä varmistaa, että uhrit tunnistetaan ja he saavat asianmukaista apua, tukea ja suojelua. Perusteena uusille toimille EU:n tasolla on myös ihmiskaupan verkkoulottuvuuden kasvava merkitys, koska se tarjoaa ihmiskauppiaille uusia mahdollisuuksia värvätä, hallita, kuljettaa ja hyväksikäyttää uhreja, siirtää voittoja sekä tavoittaa käyttäjiä kaikkialla EU:ssa ja sen ulkopuolella ilman rajojen ylittämistä. Kansalliset viranomaiset ja sidosryhmät ovat laajalti sitä mieltä, että ihmiskaupan torjunta edellyttää EU:n tason toimia.
Komission puheenjohtaja Ursula von der Leyen totesi unionin tilasta syyskuussa 2020 pitämässään puheessa, että ”jos joku on lapsen vanhempi yhdessä maassa, hän on vanhempi kaikissa maissa”. Toteamuksellaan puheenjohtaja viittasi tarpeeseen varmistaa, että yhdessä jäsenvaltiossa vahvistettu vanhemmuussuhde tunnustetaan kaikissa muissa jäsenvaltioissa. Komissio on saanut kansalaisten kantelujen, Euroopan parlamentille esitettyjen vetoomusten ja oikeudellisten menettelyjen kautta tiedon siitä, että perheillä voi olla vaikeuksia saada tunnustus vanhemmuudelleen suhteessa lapsiinsa rajatylittävissä tilanteissa EU:ssa. Vanhemmuussuhteen tunnustamiseen liittyvät ongelmat johtuvat seuraavista syistä: i) jäsenvaltioiden toisistaan poikkeavat säännöt, jotka koskevat vanhemmuuden vahvistamista kansallisissa tilanteissa (aineelliset säännöt) ja rajatylittävissä tilanteissa (sovellettavat oikeussäännöt), ii) jäsenvaltioiden toisistaan poikkeavat säännöt, jotka koskevat ulkomailla vahvistetun vanhemmuussuhteen tunnustamista, ja iii) vanhemmuussuhteen tunnustamista koskevien sääntöjen puuttuminen voimassa olevista EU:n säädöksistä ja kansainvälisellä tasolla. Euroopan unionin tuomioistuimen, jäljempänä ’unionin tuomioistuin’, oikeuskäytännössä edellytetään, että jäsenvaltiot tunnustavat toisessa jäsenvaltiossa vahvistetun vanhemmuuden sovellettaessa unionin oikeuteen perustuvia oikeuksia, erityisesti niitä oikeuksia, jotka lapsella on vapaata liikkuvuutta koskevan unionin oikeuden, myös direktiivin 2004/38/EY, nojalla. Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan jäsenvaltioilla ei kuitenkaan tällä hetkellä ole velvollisuutta tunnustaa vanhemmuutta suhteessa lapseen muihin tarkoituksiin. Vanhemmuussuhteen tunnustamatta jättämisellä muihin tarkoituksiin voi olla merkittäviä haitallisia seurauksia lapsille rajatylittävissä tilanteissa. Tällainen tunnustamatta jättäminen loukkaa lasten perusoikeuksia, erityisesti oikeutta henkilöllisyyteen, oikeutta syrjimättömyyteen sekä oikeutta yksityis- ja perhe-elämän kunnioittamiseen. Myös kansallisen lainsäädännön mukaiset vanhemmuuteen perustuvat lasten oikeudet voidaan evätä. Lapset voivat esimerkiksi menettää oikeutensa elatusapuun, perintöön tai huoltoon toisen vanhemman osalta tai oikeuden siihen, että jompikumpi heidän vanhemmistaan toimii heidän laillisena edustajanaan toisessa jäsenvaltiossa esimerkiksi koulunkäyntiin, lääketieteelliseen hoitoon, pankkitilin avaamiseen tai omaisuuden hoitoon liittyvissä asioissa. Vanhemmuussuhteen tunnustamatta jättämisen vuoksi perheiden on toisinaan pantava vireille oikeudenkäynti saadakseen toisessa jäsenvaltiossa tunnustuksen vanhemmuudelleen suhteessa lapseensa. Näistä menettelyistä aiheutuu kuitenkin huomattavia kustannuksia ja vaivaa, ja ne ovat aikaa vieviä ja tuloksiltaan epävarmoja. Lisäksi vanhemmuussuhteen tunnustamatta jättäminen vaikuttaa kielteisesti lasten ja heidän perheidensä hyvinvointiin. Viime kädessä vanhemmuussuhteen tunnustamatta jättäminen voi estää lapsia ja heidän perheitään käyttämästä oikeuttaan vapaaseen liikkuvuuteen siinä pelossa, ettei vanhemmuutta suhteessa lapseen tunnusteta toisessa jäsenvaltiossa kaikkiin tarkoituksiin.
Mikä on ongelma ja miksi se on ongelma EU:n tasolla?

Vaikka haitallisia päästöjä on onnistuttu vähentämään ottamalla vuonna 2017 käyttöön todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvien päästöjen (RDE-päästöjen) testit, henkilö- ja pakettiautojen Euro 6 -päästönormien ja kuorma- ja linja-autojen Euro VI -päästönormien arvioinnissa havaittiin seuraavat kolme keskeistä ongelmaa, jotka osoittavat, että nykyisillä päästönormeilla ei vähennetä riittävästi tieliikenteen epäpuhtauspäästöjä EU:ssa: 1) ajoneuvoihin sovellettavat päästönormit ovat liian monimutkaisia, 2) nykyiset epäpuhtauspäästörajat ovat vanhentuneita, koska monia haitallisia epäpuhtauksia ei säännellä lainkaan ja nykyteknologian avulla olisi mahdollista vähentää päästöjä entisestään, 3) ajoneuvojen todellisia ajonaikaisia päästöjä ei valvota riittävästi ajoneuvon käyttöiän aikana (esim. Euro 6 -päästönormi edellyttää vain viiden vuoden kestävyyttä, vaikka EU:n teillä liikkuvien autojen keskimääräinen ikä on 10,8 vuotta). Siitä huolimatta, että henkilö- ja pakettiautoille on ehdotettu 100 prosentin hiilidioksidipäästötavoitetta vuoteen 2035 mennessä ja päästöttömien ja vähäpäästöisten raskaiden hyötyajoneuvojen ja uusien Euro 6d- ja Euro VI E -normien mukaisten ajoneuvojen markkinaosuutta kasvatetaan, ei liikenteestä peräisin olevia epäpuhtauspäästöjä saada pudotettua vähäpäästöiseksi luokiteltavalle tasolle. Siihen ei päästä, moottorista riippumatta, jo nyt säänneltyjen epäpuhtauksien, kuten typen oksidien, pakokaasupäästöjen hiukkasten tai metaanin, osalta eikä uusien epäpuhtauksien, kuten typpioksiduulin tai jarruista ja renkaista peräisin olevien hiukkaspäästöjen tapauksessa.
Mikä on ongelma ja miksi se on ongelma EU:n tasolla?

Ongelmana on euromääräisten pikamaksujen – eli tilisiirtojen, joissa varat siirtyvät maksunsaajalle enintään kymmenen sekunnin kuluessa maksajan toimeksiannosta – riittämätön käyttöönotto. Vaikka euromääräisiä pikamaksuja varten on ollut olemassa yhteiset säännöt (järjestely) ja infrastruktuuri jo vuodesta 2017 lähtien, niitä tarjoaa vain noin kaksi kolmasosaa EU:n maksupalveluntarjoajista ja niiden osuus kaikista euromääräisistä tilisiirroista EU:ssa on vain noin 11 prosenttia. Tämä vähäinen käyttöönotto on ongelmallista, koska sen vuoksi tehokkuushyötyjä jää saamatta ja maksutapojen valikoima on vuorovaikutuspisteessä rajallinen. Ongelman syyt ovat seuraavat: maksupalveluntarjoajien riittämättömät kannustimet tarjota euromääräisiä pikamaksuja sekä tähän liittyvät verkostoulkoisvaikutukset, käsittelymaksut, jotka vähentävät maksajien halukkuutta käyttää pikamaksuja; hylättyjen pikamaksujen suuri määrä, joka johtuu vääristä osumista pakotteiden seurannassa, sekä maksajien huoli vilpillisesti tai vahingossa väärin osoitetuista pikamaksuista.
EUROOPAN KOMISSIO

Bryssel 27.4.2022

SWD(2022) 659 final

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA



TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTENARVIOINNISTA



[…]

Oheisasiakirja

ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusten (EY) N:o 767/2008, (EY) N:o 810/2009 ja (EU) 2017/2226, neuvoston asetusten (EY) N:o 1683/95, (EY) N:o 333/2002, (EY) N:o 693/2003 ja (EY) N:o 694/2003 sekä Schengenin sopimuksen soveltamisesta tehdyn yleissopimuksen muuttamisesta viisumimenettelyn digitalisoimiseksi

{COM(2022) 658 final} - {SEC(2022) 202 final} - {SWD(2022) 658 final}
Mikä on ongelma ja miksi se on ongelma EU:n tasolla?

Pääasiallinen ongelma on tarve vahvistaa yritysten hallinto- ja johtamisjärjestelmien kestävyyttä kahdella osa-alueella: 1) sidosryhmien etuja ja yritykselle aiheutuvia sidosryhmiin liittyviä (kestävyys)riskejä ei oteta riittävästi huomioon yritysten riskinhallintajärjestelmissä ja päätöksissä; 2) yritykset eivät hillitse toimintansa haitallisia ihmisoikeus- ja ympäristövaikutuksia riittävästi, koska niillä ei ole käytössä tarkoituksenmukaisia hallinto- ja johtamisjärjestelmiä ja toimenpiteitä haittavaikutusten hillitsemiseksi. Ongelmatekijöitä ovat markkinoiden toimintapuutteet, kuten yritysten ja johtajien lyhytjänteinen toiminta, sekä sääntelyn puutteet, kuten epäselvät ja toisistaan poikkeavat kansalliset säännöt (myös valmisteilla olevat säännöt) ja tehottomat vapaaehtoisuuteen perustuvat kehykset. Ongelma on EU:n laajuinen, koska yritykset ja sijoittajat toimivat yli rajojen, toimitusketjut ovat kansainvälisiä ja havaitut markkinoiden toimintapuutteet ovat systeemisiä. Ongelman uskotaan kasvavan ajan mittaan: riskien tunnistamisen odotetaan parantuvan ja tietoisuuden lisääntyvän, mutta on myös odotettavissa, että muutos ei ole riittävän nopea, tasainen, systeeminen ja laaja.
Asetuksen 38 artiklaan sisältyy tarkistuslauseke, jonka mukaan Euroopan parlamentin on Euroopan tason poliittisista puolueista ja säätiöistä vastaavaa viranomaista kuultuaan julkaistava viiden vuoden välein kertomus asetuksen soveltamisesta. Kertomuksessa on tarvittaessa esitettävä perussääntöä ja rahoitusta koskevaan järjestelmään tehtäviä muutoksia. Komission on annettava oma kertomuksensa asetuksen soveltamisesta viimeistään kuuden kuukauden kuluttua parlamentin kertomuksen julkaisemisesta. Tähän kertomukseen voidaan tarvittaessa liittää lainsäädäntöehdotus asetuksen muuttamiseksi edelleen.
Schengen-alue on yksi Euroopan yhdentymisen merkittävimmistä saavutuksista. Schengen-alueella yli 420 miljoonaa ihmistä sekä tavarat ja palvelut voivat liikkua vapaasti ilman rajatarkastuksia. Schengen-järjestelmä edistää sisämarkkinoiden toimintaa, ja sen perustamisesta on ollut sosiaalista ja taloudellista hyötyä eurooppalaiselle yhteiskunnalle . Ilman sisärajavalvontaa olevan alueen toimivuus perustuu siihen, että jäsenvaltiot soveltavat tuloksellisesti ja tehokkaasti Schengenin oikeudellista kehystä. Se edellyttää yhteisiä toimia jäsenvaltioiden välisen korkean luottamuksen ylläpitämiseksi. Euroopan naapurialueiden ja muun maailman epävakaa tilanne, vuoden 2015 pakolaiskriisi ja sen seuraukset, covid-19-pandemia sekä sitkeä terrorismin uhka ovat johtaneet siihen, että osa jäsenvaltioista on palauttanut sisärajavalvonnan. Joissakin tapauksissa sisärajavalvonta on palautettu useita kertoja vuoden 2015 jälkeen. Nämä tapahtumat ovat korostaneet tarvetta parantaa Schengen-alueen toimintaa ja Schengen-alueen toimivuuden varmistamiseksi käytettävissä olevia välineitä, kuten Schengenin säännöstön arviointi- ja valvontamekanismia. Tämän mekanismin tarkoituksena on varmistaa ja seurata, että jäsenvaltiot soveltavat moitteettomasti Schengenin säännöstöä. Mekanismi täydentää Schengen-järjestelmän hallintorakenteen kahta muuta pilaria. Nämä kaksi muuta pilaria sisältävät ulkorajoilla toteutettavia toimia (ulkorajojen valvonta) ja korvaavia toimia (yhteinen viisumipolitiikka, poliisiyhteistyö, palauttamispolitiikka ja Schengenin tietojärjestelmä). Vaikka mekanismi on tekninen väline, sillä pyritään edistämään Schengen-alueen tilasta käytävää poliittista vuoropuhelua. Mekanismi ei kuitenkaan luonut ensimmäisen viisivuotisen arviointijakson aikana riittävästi jäsenvaltioihin kohdistuvaa poliittista painetta korjata puutteet, eikä se johtanut kattaviin poliittisiin keskusteluihin Schengen-alueesta. Vaikka mekanismin tuoma lisäarvo Schengen-järjestelmän toiminnan varmistamisessa kasvoi ensimmäisen viisivuotisen arviointijakson (2015–2019) aikana, useat puutteet estivät mekanismia toimimasta mahdollisimman ja riittävän tehokkaasti heikentäen sen täyden potentiaalin hyödyntämistä. Mekanismiin liittyy tarkemmin ottaen seuraavat kolme toisiinsa yhteydessä olevaa ongelmaa, jotka johtuvat mekanismin suunnitteluun ja täytäntöönpanoon liittyvistä virheistä: ·rajallinen strateginen painotus ja merkittävä hajanaisuus, jotka estävät Schengen-järjestelmän toiminnan tarkastelemisen kokonaisuutena, mikä helpottaisi muutoin poliittista keskustelua; ·riittämättömät tunnistamiseen, mukautumiseen ja reagointiin liittyvät valmiudet, jotka koskevat uusia tilanteita, lainsäädännön kehitystä ja kehityssuuntauksia, erityisesti ulkorajoilla tapahtuvia perusoikeusrikkomuksia; ja ·korjaavien toimien hidas hyväksyminen ja täytäntöönpano sekä odotettua vähemmän paineita tuottava vertaisarviointijärjestelmä. Nämä ongelmat ja niitä aiheuttavat tekijät (joista kerrotaan tarkemmin vaikutustenarviointiraportissa) vaikuttavat mekanismin toimintaan ja heikentävät yleisesti Schengen-alueen kestokykyä.
Mikä on ongelma ja miksi se on ongelma EU:n tasolla?

Ensinnäkin vaikutustenarvioinnissa arvioidaan seurauksia siitä, että vertailuarvoasetuksessa ei ole sääntelyvaltuuksia, joilla varmistetaan sujuva siirtyminen pois kriittisestä vertailuarvosta (tässä tapauksessa Libor-viitekorosta (London Interbank Offered Rate), jonka odotetaan lakkaavan vuoden 2021 loppuun mennessä). Niiden vanhojen sopimusten, joissa viitataan USD Libor-korkoon sen lakkaamispäivänä, arvon arvioidaan olevan 8−12 biljoonaa Yhdysvaltain dollaria koko maailmassa (valtaosa siitä on pankkien taseissa kaikissa jäsenvaltioissa). Koska viitekorolle ei ole nimetty seuraajaa, riski kyseisten sopimusten muuttumisesta merkityksettömiksi on suuri. Toiseksi vaikutustenarvioinnissa arvioidaan vertailuarvoasetuksen seurauksia niille eurooppalaisille toimijoille, jotka käyttävät valuutan avistakursseja suojautuakseen valuuttakurssien muutoksilta. Koska on odotettavissa, että monet avistakurssit eivät täytä vertailuarvoasetuksen vaatimuksia käytölle EU:ssa, eurooppalaiset pankit eivät enää tarjoa niihin liittyviä suojaussopimuksia eurooppalaisille viejille ja sijoittajille.
Vaikutustenarviointi ulkoisten teholähteiden ekosuunnitteluvaatimuksia ja komission asetuksen (EY) N:o 278/2009 kumoamista koskevasta asetuksesta

Ulkoisia teholähteitä käytetään syöttämään virtaa moniin erilaisiin kotitalouksissa ja toimistoissa käytettäviin sähkö- ja elektroniikkatuotteisiin (pääkuormalaitteisiin) ja/tai lataamaan niiden kiinteitä akkuja. Ulkoisten teholähteiden laitekohtainen energiankulutus on pieni, mutta niiden yhteenlaskettu kulutus on merkittävä, koska niitä myydään suuria määriä ja käytetään laajasti (vuosittain myydään noin 500 miljoonaa laitetta ja EU:ssa on käytössä arviolta 2 miljardia laitetta). Voimassa olevalla asetuksella (EY) N:o 278/2009 on onnistuttu tehokkaasti vähentämään ulkoisten teholähteiden energiankulutusta. Arvioidut energiansäästöt ovat noin 10 TWh vuodessa. Asetuksen tehokkuutta voivat nyt kuitenkin haitata i) vanhentuneet energiatehokkuutta koskevat ekosuunnitteluvaatimukset ja ii) vanhentunut soveltamisala. Loppukäyttäjät voisivat saavuttaa vuoteen 2030 mennessä 4,3 TWh:n vuotuiset lisäenergiansäästöt, jos asetus saatettaisiin ajan tasalle ottamalla huomioon tekniikan kehitys sekä muiden maiden ja markkinoiden kehittyvät määräykset. Näin voitaisiin pienentää edelleen kasvihuonekaasupäästöjä ja taata tasapuoliset toimintaedellytykset tietyn ulkoisten teholähteiden tyypin (monijännitteiset ulkoiset teholähteet) valmistajille. Lisäksi olisi varmistettava, että ulkoisia teholähteitä ja niiden suorituskykyä koskevat tiedot ovat helposti kuluttajien ja jäsenvaltioiden markkinavalvontaviranomaisten saatavilla.
Mikä on ongelma ja miksi se on ongelma EU:n tasolla?

Monet teknologiset muutokset ovat helpottaneet yhteistoiminnallisten älyliikennejärjestelmien (C-ITS-järjestelmien) kehittämistä viime vuosikymmenen aikana. Toistaiseksi tämä ei ole kuitenkaan johtanut C-ITS-järjestelmien laajamittaiseen käyttöönottoon, vaikka niillä tunnustetaan olevan potentiaalisia hyötyjä. Vuonna 2011 EU:n ajoneuvonvalmistajat ilmoittivat yhteisesti (Car2Car-konsortion välityksellä) aikovansa käynnistää laajamittaisen käyttöönoton viimeistään vuonna 2015. On kuitenkin käynyt selväksi, että laajamittainen käyttöönotto vaatii sen, että kaikki tärkeimmät (julkisen ja yksityisen sektorin) sidosryhmät soveltavat EU:n tasolla yhteistä lähestymistapaa sekä teknisiin että muihin näkökohtiin.

Pääasiallisena toimintapoliittisena tavoitteena on edistää kestävämpää tieliikennettä muun muassa parantamalla liikenneturvallisuutta, vähentämällä ruuhkia, optimoimalla liikenteen tehokkuus, lisäämällä liikkuvuutta ja palvelujen luotettavuutta, vähentämällä energiankulutusta ja ympäristövaikutuksia sekä tukemalla talouskehitystä. Tämän saavuttamiseksi tarvitaan selkeä kehys, jossa asetetaan vähimmäisvaatimukset palvelujen yhteentoimivuudelle, niiden yhteensopivuudelle aiempien palvelujen kanssa ja niiden jatkuvuudelle, mikä antaa oikeusvarmuutta C-ITS-järjestelmien laajamittaisen käyttöönoton tueksi.
1.Johdanto

Tämä varhaisvaroituskertomus on osa komission yleistä täytäntöönpanokertomusta, ja sen tarkoituksena on auttaa niitä jäsenvaltioita, jotka ovat vaarassa jäädä yhdyskuntajätteen uudelleenkäyttöön valmistelulle ja kierrätykselle direktiivin 2008/98/EY 11 artiklan 2 kohdan a alakohdassa asetetusta tavoitteesta, joka on 50 prosenttia vuoteen 2020 mennessä. Se on jatkoa aiemmalle tuelle, jolla komissio on auttanut jäsenvaltioita noudattamaan EU:n lainsäädäntöä yhdyskuntajätehuollon alalla. Sitä varten asianomaisille jäsenvaltioille on laadittu maakohtaiset etenemissuunnitelmat.

Varhaisvaroituskertomuksen taustalla oleva arvio perustuu läpinäkyvään yhteistyöprosessiin, johon asianomaiset jäsenvaltiot osallistuvat, sekä yksityiskohtaiseen analyysiin niiden politiikan viimeisimmistä suuntauksista. Sitä varten on kuultu myös jätehuollosta vastaavia viranomaisia kattavasti.

Prosessin aikana yksilöidyt mahdolliset toimet perustuvat parhaisiin käytäntöihin, ja niiden tavoitteena on auttaa jäsenvaltioita täyttämään yhdyskuntajätteen uudelleenkäyttöön valmistelulle ja kierrätykselle asetettu, vuoteen 2020 ulottuva tavoite. Siksi niiden painopiste on toimenpiteissä, joita voidaan toteuttaa lyhyellä aikavälillä. Nämä toimet olisi nähtävä etenemissuunnitelmissa ja ympäristöpolitiikan täytäntöönpanon arvioinnissa suositeltuja toimia täydentävinä. Etenemissuunnitelmat laadittiin osana aiempia lainsäädännön noudattamisen edistämistoimia.

2.Tärkeimmät havainnot

Suomen Eurostatille vuonna 2016 ilmoittama yhdyskuntajätteen kierrätysaste (kompostointi mukaan lukien) oli 42 prosenttia. Yhdyskuntajätteestä 55 prosenttia poltettiin ja ainoastaan 3 prosenttia sijoitettiin kaatopaikalle. Suomen nykyisen ja valmisteilla olevan jätehuoltopolitiikan analyysin perusteella näyttää siltä, että maa on vaarassa jäädä yhdyskuntajätteen uudelleenkäytön valmistelulle ja kierrätykselle asetetusta, vuoteen 2020 ulottuvasta tavoitteesta siitäkin huolimatta, että viime vuosien tulokset ovat olleet kohtalaisen hyviä.

Varhaisvaroituskertomuksen taustalla olevassa arviossa päätellään, että taloudellisista ohjauskeinoista (esim. kaatopaikkavero), laajennetusta tuottajan vastuusta ja kansalaisten valistuneisuudesta huolimatta Suomen sinänsä melko hyvät tulokset ovat pysyneet pitkään samalla tasolla, joka jää kuitenkin 50 prosentin tavoitteen alle. Tämän katsotaan olevan yhteydessä toisaalta siihen, että velvoitteeseen huolehtia kuivan kierrätysmateriaalin ja biojätteen erilliskeräyksestä suhtaudutaan varsin joustavasti, ja toisaalta siihen, että viime vuosina tiuhaan tehdyt sääntelymuutokset ovat aiheuttaneet epävarmuutta ja vähentäneet investointeja. Kehitystä hidastaa myös tietty tehottomuus laajennettua tuottajan vastuuta koskevien järjestelmien organisoinnissa.

Oheisessa taulukossa luetellaan mahdolliset toimet, joilla Suomea voidaan tukea jätehuollon tehostamisessa.
Kolmea pääasiallista toimintavaihtoehtoa on tarkasteltu: ·Toimintavaihtoehto 1: Tilanteen säilyttäminen ennallaan ·Toimintavaihtoehto 2: Uusi lainsäädäntö – EU:n tilapäinen matkustusasiakirja, jonka turvaominaisuuksia on parannettu ·Toimintavaihtoehto 3: Uusi lainsäädäntö – EU:n tilapäinen matkustusasiakirja, johon liitetään biometrinen siru Hylätyt vaihtoehdot: ·Pehmeät toimenpiteet (joitakin pehmeitä toimenpiteitä sisältyy parhaaksi arvioituun vaihtoehtoon) ·EU:n tilapäistä matkustusasiakirjaa koskevan päätöksen kumoaminen ·Pakollinen EU:n tilapäinen matkustusasiakirja kaikille kansalaisille Parhaaksi arvioitu vaihtoehto on vaihtoehto 2: Uusi lainsäädäntö – EU:n tilapäinen matkustusasiakirja, jonka turvaominaisuuksia on parannettu.
Raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöt kasvoivat vuodesta 1990 vuoteen 2015 noin 19 prosenttia. Raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä ei tällä hetkellä säännellä EU:ssa, toisin kuin henkilö- ja pakettiautojen päästöjä. Polttoainetehokkuuden parantamiseksi on saatavilla paljon erilaista kustannustehokasta teknologiaa, jota ei markkinoilla kuitenkaan käytetä laajasti, vaikka kustannukset ovat pieniä ja mahdolliset nettosäästöt suuria. Tämä johtuu pääsiassa puutteellisesta ja epäsymmetrisestä tiedonkulusta uusien ajoneuvojen markkinoilla, joilla liikenteenharjoittajien (jotka ovat pääasiassa pk-yrityksiä) on hankala saada käyttöönsä ja täysimääräisesti hyödyntää tällaiseen teknologiaan liittyvää teknistä tietoa. Tämän perusteella ongelmat ovat seuraavat: 1)Raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen odotetaan kasvavan ilman lisätoimia jopa 6 prosenttia vuosien 2015 ja 2030 välillä. 2)Liikenteenharjoittajat ja heidän asiakkaansa jäävät vaille polttoainesäästöjä. 3)Eurooppalaiset raskaiden hyötyajoneuvojen valmistajat ja komponenttien toimittajat ovat vaarassa menettää teknologisen ja innovatiivisen johtoasemansa, kun merkittävillä markkinoilla, kuten Yhdysvalloissa, Kanadassa, Japanissa ja Kiinassa, on viime vuosina otettu käyttöön päästönormit, joilla pyritään edistämään innovointia ja parantamaan ajoneuvojen tehokkuutta nopeasti. Vaikutukset kohdistuvat väestöön yleensä, tavaraliikenteen harjoittajiin ja raskaiden hyötyajoneuvojen valmistajiin.