Komission tiedonanto - Kolmas lainsäädäntöpaketti meriturvallisuuden parantamiseksi Euroopan unionissa {SEK(2005) 1496} /* KOM/2005/0585 lopull. */





[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel, 23.11.2005 KOM(2005) 585 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO Kolmas lainsäädäntöpaketti meriturvallisuuden parantamiseksi Euro opan unionissa {SEK(2005) 1496} KOMISSION TIEDONANTO Kolmas lainsäädäntöpaketti meriturvallisuuden parantamiseksi Euroopan unionissa (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) Marraskuussa 2002 tapahtunut Prestige-aluksen onnettomuus herätti voimakkaita tunteita ja nostatti solidaarisuuden ilmauksia kaikkialla Euroopassa. Onnettomuuden jälkeen unionin toimielimet ja korkeimmat viranomaiset ilmaisivat aikovansa jatkaa ja tehostaa joulukuussa 1999 tapahtuneen Erikan onnettomuuden jälkeen käynnistettyjä meriturvallisuuden parantamiseen tähtääviä toimia. Eurooppa-neuvosto antoi hieman Prestigen onnettomuuden jälkeen 12. ja 13. joulukuuta 2002 Kööpenhaminassa pitämässään kokouksessa tunnustusta ”Euroopan yhteisön ja Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n Erika-onnettomuuden jälkeen toteuttamille päättäväisille toimille meriturvallisuuden parantamiseksi ja merten saastumisen ehkäisemiseksi” ja muistutti, että ”Euroopan unioni aikoo määrätietoisesti toteuttaa kaikki tarpeelliset toimenpiteet, jotta vastaavia katastrofeja ei enää tapahtuisi”. Samaa päättäväisyyttä osoitti myös Euroopan parlamentti, joka antoi 27. huhtikuuta 2004 meriturvallisuuden parantamista käsitelleen väliaikaisen valiokunnan (MARE)[1] työhön perustuvan päätöslauselman meriturvallisuuden parantamisesta. Päätöslauselmassa vaaditaan, että jo aloitettuja toimia on jatkettava. Euroopan parlamentin päätöslauselmassa korostetaan eräitä parlamentin esittämiä konkreettisia toimenpiteitä, joilla pyritään parantamaan meriturvallisuutta sekä kansainvälisellä että yhteisön tasolla. Näitä ovat muun muassa seuraavat: - luodaan ”eurooppalainen meriturvallisuusalue” ja tähän liittyen kielletään alikuntoisten alusten käyttö sekä otetaan käyttöön vastuujärjestelmä, joka kattaa koko meriliikenneketjun ja meriturvallisuudesta vastaavat viranomaiset; - luodaan toimintapuitteet, jotka mahdollistavat tehokkaamman toiminnan onnettomuustilanteessa ja onnettomuuksien seurausten rajoittamisen; erityisesti on määrä käyttää tehokkaammin hyväksi suojapaikkoja; - parannetaan onnettomuuksien aiheuttamien vahinkojen korvaamista tiukentamalla pakollisia vakuutuksia ja korvauksia koskevia vaatimuksia; - tiivistetään yhteistyötä merionnettomuuksien tutkinnassa ja vahvistetaan onnettomuustutkinnan riippumattomuuden periaate; - tehostetaan alusten tarkastuksia soveltamalla tarkasti satamavaltioiden suorittamaa valvontaa ja parantamalla luokituslaitosten valvontaa. Erikan ja Prestigen onnettomuudet ovat johtaneet turvallisuusmääräysten tuntuvaan tiukentamiseen Euroopassa ja joiltain osin tiettyjen riskien tuntuvaan vähenemiseen (esim. riskit, joita aiheutuu raskasöljyn kuljettamisesta yksirunkoisissa säiliöaluksissa). Näitä toimia on jatkettava ja tehostettava. Samalla on kuitenkin otettava huomioon merenkulkualan merkitys Euroopan kilpailukyvylle. Tätä taustaa vasten komissio ehdottaa Erika I- ja Erika II -pakettien[2] jatkoksi kolmatta meriturvallisuuden parantamiseen tähtäävää lainsäädäntöpakettia. Paketti vastaa täysin komission vuosiksi 2005–2009 asettamia strategisia tavoitteita[3], sillä tulevaisuusvisiossaan Eurooppa 2010: kumppanuus Euroopan uudistamiseksi – Hyvinvointi, solidaarisuus ja turvallisuus komissio korostaa, että kansalaisten elämänlaatu edellyttää politiikkaa, jolla hallitaan ja vähennetään kansalaisia uhkaavia riskejä, kuten merionnettomuuksien riskiä. Komission nyt ehdottamilla toimilla tähdätään nimenomaan tähän. Yleisemmällä tasolla kolmas meriturvallisuuspaketti auttaa vahvistamaan valmisteilla olevan yhdennetyn eurooppalaisen merenkulkupolitiikan turvallisuutta koskevaa osaa. Tällaisen politiikan näköaloja esitellään vuoden 2006 alkupuoliskolla julkaistavassa vihreässä kirjassa Euroopan unionin merenkulkupolitiikka: eurooppalainen näkemys merten tulevaisuudesta . Yhdennetyn politiikan tavoitteena on saavuttaa oikea tasapaino taloudellisten ja sosiaalisten sekä ympäristöön, turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvien näkökohtien välillä merellä harjoitettavia toimintoja kehitettäessä. Tätä kautta voidaan sekä säästää luonnonvaroja että parantaa merenkulkualan kilpailukykyä, pitkän aikavälin kasvua ja työllisyyttä. I Kilpailukykyisen, turvallisen ja laadukkaan meriliikenteen edistäminen Euroopan maantieteen ja historian sekä toisaalta kaupan jatkuvan maailmanlaajuistumisen vuoksi Euroopan unionin talouskehitys on vahvasti riippuvaista merenkulusta. Esimerkkinä voidaan mainita, että: - lähes 90 prosenttia EU:n ulkomaankaupasta ja yli 40 prosenttia sen sisäisestä kaupasta tapahtuu meritse; - EU:n satamiin tuodaan tai sen vesien kautta kulkee vuosittain noin miljardi tonnia öljyä; - EU:n kansalaisten omistuksessa olevat meriliikenneyritykset hallitsevat lähes 40:ä prosenttia maailman aluskannasta, ja suurin osa maailman suurimman talousmahdin EU:n ulkomaankaupasta tapahtuu aluksilla, jotka ovat EU:sta peräisin olevien taloudellisten toimijoiden hallinnassa; - merenkulkuala laajasti ymmärrettynä, eli mukaan luettuina myös laivanrakennus, satamat, kalastus sekä merenkulkuun liittyvät toimialat ja palvelut (vakuutuslaitokset, pankit jne.), työllistää Euroopan unionissa noin 3 miljoonaa henkilöä. On siis olennaisen tärkeää, että EU:lla on kilpailukykyinen aluskanta ja merenkulkuala, jotka voivat taata sen talouden tulevan kehityksen ja vahvistaa sen toimintakykyä kansainvälisellä näyttämöllä. EU on jo vuosia pyrkinyt parantamaan aluskantansa kilpailukykyä harjoittamalla aktiivista ja monitahoista politiikkaa, johon sisältyvät muun muassa seuraavat toimet: - sääntely, kuten merenkulkualan valtiontukea koskevat yhteisön suuntaviivat, joita tarkistettiin vuonna 2004 ja joiden tarkoituksena on erityisesti edesauttaa alusten siirtämistä takaisin yhteisön rekistereihin laadun ja turvallisuuden parantamiseksi; - sopimukset, kuten kahdenväliset ja kansainväliset merenkulkusopimukset, joilla edistetään EU:n liikenteenharjoittajien vapaata ja syrjimätöntä pääsyä meriliikennepalvelujen kansainvälisille markkinoille; - tuet, joita annetaan satamainfrastruktuurien ja satamien tuloväylien kehittämiseen erityisesti Euroopan laajuisten liikenneverkkojen yhteydessä, innovatiivisten palvelujen edistämiseen Marco Polo -ohjelman kautta sekä merenkulkualan tutkimustoiminnan kehittämiseen. Myös liikenteenharjoittajien tarjoamien meriliikennepalvelujen laatu on tärkeä tekijä alan kilpailukyvyn kannalta. Toimenpiteet, joita komissio on ehdottanut viime vuosina tapahtuneiden vakavien säiliöalusonnettomuuksien johdosta, olisikin nähtävä osana merenkulkualan laadun parantamiseen tähtäävää prosessia. Ne tarjoavat parhaille liikenteenharjoittajille mahdollisuuden parantaa kilpailukykyään kansainvälisillä markkinoilla. Kolmannen meriturvallisuuspaketin avulla komissio lisää merenkulkualan toiminnan läpinäkyvyyttä. Tarkoituksena on luoda asteittain meriliikenteen alalle tasapuoliset toimintaedellytykset sekä yhteisön tasolla että kansainvälisesti eurooppalaisten liikenteenharjoittajien hyödyksi. Komissio valvoo jatkossa tinkimättömästi voimassa olevien sääntöjen soveltamista ja edistää kansainvälisen sääntelyjärjestelmän ja yhteisön lainsäädännön välistä vuorovaikutusprosessia, joka edesauttaa tasapuolisen kilpailun saavuttamista myös maailmanlaajuisesti. Tämä on perusedellytys EU:n lippuvaltioiden toiminnan laadun ylläpitämiselle. Tätä varten komissio toteuttaa seuraavia toimia: - Yhteisön meriturvallisuuslainsäädännön kansallisen täytäntöönpanon ja soveltamisen tarkka valvonta. Varmistaessaan, että jäsenvaltiot noudattavat velvollisuuksiaan, komissio käyttää perustamissopimuksen sille suomia keinoja. Jos jokin jäsenvaltio ei täytä velvollisuuksiaan, komissio käynnistää rikkomusmenettelyn sitä vastaan. Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on jo antanut tuomioita tällaisten menettelyjen tuloksena. - Yhteisön aktiivisempi osallistuminen toimintaan kansainvälisillä foorumeilla. Komissio pyrkii erityisesti jatkamaan ja tehostamaan IMO:n puitteissa hyväksyttyjen kansainvälisten sääntöjen yhdenmukaista ja tarkkaa soveltamista. Samanlaista lähestymistapaa sovelletaan Kansainvälisen työjärjestön (ILO) sääntöihin. ILO on parhaillaan toteuttamassa sen puitteissa tehtyjen yleissopimusten uudelleenlaadintaa. Työmarkkinaosapuolten kanssa tehdyn erinomaisen yhteistyön ansiosta uuden yleissopimuksen laadinnassa on edistytty merkittävästi. Komissio aikoo saattaa uuden yleissopimuksen osaksi yhteisön oikeutta. Kolmannella meriturvallisuuspaketilla komissio haluaa myös edistää Lissabonin strategian tavoitteiden saavuttamista parantamalla ja yksinkertaistamalla voimassa olevia säädöstekstejä. Tämä koskee satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta ja luokituslaitoksista annettuja direktiivejä, joita on muutettu useita kertoja. Tavoitteena on erityisesti parantaa yhteisön lainsäädännön selkeyttä ja toimivuutta. Tästä hyötyvät ensi kädessä Euroopan kansalaiset ja meriliikenteen harjoittajat. Pakettiin sisältyvien toimenpiteiden toteuttamiseen osallistuu soveltuvin osin myös Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 1406/2002[4] perustettu Euroopan meriturvallisuusvirasto. Eräät näistä toimenpiteistä on jo otettu huomioon nykyisessä viraston perustamisasetuksessa. Muiden toimenpiteiden osalta komissio aikoo lähikuukausina esittää perustamisasetuksen muuttamista koskevan ehdotuksen. Sääntöjen konsolidointi, merenkulkuhallintojen tehokkuuden parantaminen, tarkastusten kohdentaminen suuririskisiin aluksiin ja pienemmän turvallisuusriskin alusten tarkastusten keventäminen ovat toimia, jotka edistävät merkittävällä tavalla Euroopan merenkulkualan kilpailukykyä. Turvallisuus ja kilpailukyky liittyvät erottamattomasti toisiinsa. II Toimet, joita tarvitaan jo olemassa olevien sääntöjen soveltamiseksi Jäsenvaltiot vastaavat yhteisön direktiivien ja asetusten täytäntöönpanosta. Euroopan parlamentti korostaakin 27. huhtikuuta 2004 antamassaan päätöslauselmassa, että ”Erikan ja Prestigen takia säädetyssä lainsäädännössä on toteutettu merkittäviä toimenpiteitä merenkulun turvallisuuden lisäämiseksi Euroopan unionin aluevesillä ja että näin ollen myös jäsenvaltioiden on asetettava yhteisön sääntöjen nopea ja täydellinen täytäntöönpano ja tarkka valvonta etusijalle”. Komissio on asettanut yhdeksi keskeiseksi tavoitteeksi yhteisön meriturvallisuuslainsäädännön moitteettoman täytäntöönpanon jäsenvaltioissa ja käynnistänyt Euroopan meriturvallisuusviraston avustuksella vuosia 2005–2007 koskevan erityisohjelman, jossa valvotaan yhteisön meriturvallisuuslainsäädännön noudattamista ja käytännön soveltamista. Ohjelma on jo lisännyt rikkomusmenettelyjen määrää niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät noudata velvollisuuksiaan. Syyskuun 30. päivänä 2005 vireillä oli 68 meriturvallisuuteen liittyvää asiaa. Näihin sisältyvät myös täytäntöönpanosäännösten ilmoittamatta jättämiset ja valitukset. Erika-paketeissa annettujen direktiivien saattaminen osaksi jäsenvaltioiden kansallista lainsäädäntöä on parantunut huomattavasti (tuomioistuimessa on tällä hetkellä vireillä vain kolme asiaa). Tuoreempien säädösten osalta tilanne ei sitä vastoin ole läheskään tyydyttävä (31 vireillä olevaa asiaa). Komissio on myös huolissaan eräiden kansallisten säännösten laadusta. Tämä koskee erityisesti säännöksiä, joilla saatetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä satamavaltioiden suorittamaa valvontaa sekä jätteen ja lastijäämien vastaanottolaitteita koskevat direktiivit. Näiden kahden direktiivin osalta vireillä on 19 asiaa, jotka koskevat säännösten puutteellista täytäntöönpanoa useissa jäsenvaltioissa. III Tarve parantaa meriturvallisuutta ja alusten aiheuttaman ympäristön pilaantumisen ehkäisyä Erikan ja Prestigen onnettomuuksien jälkeen Euroopan unioni joutui toimimaan pikaisesti luodakseen ”puolustusmekanismin”, jolla pyrittiin suojelemaan Eurooppaa onnettomuuksien ja ympäristön pilaantumisen vaaroilta. EU:ta on joskus arvosteltu siitä, että se suhtautuu asiaan varovaisemmin kuin Yhdysvallat, joka reagoi yksipuolisesti Exxon Valdezin[5] onnettomuuteen antamalla vuonna 1990 öljyvahinkoja koskevan lain (OPA 90). Tällöin unohdetaan, ettei Yhdysvallat ole samanlaisessa asemassa kuin Eurooppa. Euroopan suurin ongelma on jäsenvaltioiden lainkäyttövallan ulkopuolella tapahtuva kauttakulkuliikenne kolmansien maiden lipun alla purjehtivilla riskialttiilla aluksilla: EU:n rannikoiden editse kuljetetaan joka vuosi noin 200 miljoonaa tonnia raakaöljyä ja öljytuotteita[6] ilman, että aluksia voidaan valvoa EU:n satamissa. Meriliikenteen puutteellisen turvallisuuden syyt ovat kuitenkin syvällä ja liittyvät meriliikenteen omiin ominaispiirteisiin ja toimintatapoihin. Ainoastaan aktiivisemmalla politiikalla voidaan tilannetta muuttaa olennaisesti ja luoda kestävällä tavalla terve kilpailuympäristö kansainvälisiä sääntöjä noudattavien liikenteenharjoittajien välille. Meriturvallisuuteen liittyvien sääntöjen parantaminen kansainvälisellä ja alueellisella tasolla on olennaisen tärkeää useista syistä: - Kaikki saatavilla olevat tiedot osoittavat, että alikuntoisten alusten ja mukavuuslippujen käyttö on edelleen yleistä. OECD:n tuoreiden tietojen mukaan 10–15 prosenttia maailman aluskannasta eli noin 5 000 – 7 500 alusta ei täytä kansainvälisiä turvallisuusvaatimuksia. - Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan sihteeristön[7] tilastojen mukaan myös alusten tarkastuksissa havaittujen puutteiden määrä on kasvanut[8], ja puutteet liittyvät erityisesti inhimillisiin tekijöihin ja alusten hallintoon[9]. Nämä luvut tuovat korostetusti esiin, että sinänsä perusteltu huoli ympäristöriskeistä ei saa johtaa siihen, että unohdetaan se raskas hinta, jonka merenkulkijat joutuvat maksamaan merenkulun puutteellisesta turvallisuudesta. - Meritse tapahtuva tavarakauppa EU:n ulkopuolisten maiden kanssa on kasvanut viimeksi kuluneiden viiden vuoden aikana sekä määrältään että arvoltaan. Euroopan alusliikenteen tiheys on edelleen maailman suurin, vaikka pelkässä kauttakulkuliikenteessä olevien alusten osuus onkin vähentynyt EU:n laajentumisen myötä. Taustalla on ennen kaikkea se, että on luotu uusia liikenneväyliä: Venäjä on rakentanut suuria öljyterminaaleja, ja tämä on johtamassa meriliikenteen voimakkaaseen ja nopeaan kasvuun Suomenlahdella. Vuonna 2000 Suomenlahdella kuljetettiin noin 40 miljoonaa tonnia raakaöljyä ja öljytuotteita. Arvioiden mukaan määrä saattaa nousta 100–120 miljoonaan tonniin vuoteen 2010 mennessä. - Toinen huolenaihe on Välimeren suojelu Mustaltamereltä tulevien alusten aiheuttamalta pilaantumisvaaralta. Vuonna 2002 Bosporin salmen läpi kulki 7 400 säiliöalusta, jotka kuljettivat 122 miljoonaa tonnia öljyä. Pilaantumisriskiä kasvattaa öljyntuotannon kasvu Kaspianmeren alueella: jos oletetaan, että kaikki öljyputkien laajennus- tai rakennushankkeet toteutetaan, keskimääräinen öljynvientikapasiteetti Kaspianmereltä Mustanmeren terminaaleihin olisi 2,4 miljoonaa barrelia päivässä vuonna 2015. Nämä Pohjois-Euroopan ja Välimeren maita huolestuttavat kehityssuunnat osoittavat, että yhteisön ja sen naapurimaiden välisessä vuoropuhelussa on käsiteltävä perusteellisemmin meriturvallisuuteen liittyviä näkökohtia. Näitä kysymyksiä olisi käsiteltävä erityisesti EU:n ja Venäjän yhteisen talousalueen perustamisen yhteydessä. Niihin olisi myös tartuttava vuoropuhelussa, joka on aloitettu osana Euroopan naapuruuspolitiikkaa[10], jolla luodaan puitteet laajentuneen EU:n ja sen naapurimaiden välisille suhteille. Tämän strategian mukaisesti Mustanmeren ja Välimeren alueen kumppanuusmaiden kanssa on jo laadittu toimintasuunnitelmat, joihin sisältyy useita toimenpiteitä meriturvallisuuspolitiikkaan liittyvän yhteistyön tiivistämiseksi ja satama- ja lippuvaltioita koskevien vaatimusten täytäntöönpanon tehostamiseksi. - Komission yhteisön laajuisesti toteuttamat hyväksyttyjen luokituslaitosten arvioinnit ovat osoittaneet, että noudatettua toimintamallia on tehostettava sen varmistamiseksi, että alusten turvallisuutta valvotaan jatkuvasti kaikkein tiukimpien vaatimusten mukaisesti. - Kansainvälisissä yleissopimuksissa rajoitetaan meriliikenteen harjoittajien vastuuta. Tällainen mahdollisuus, jota ei juurikaan esiinny muilla elinkeinoelämän aloilla, voi edesauttaa meriliikenneketjun toimijoiden vastuutonta toimintaa. Toimet, joita on jo toteutettu uhreille maksettavien korvausten enimmäismäärän nostamiseksi, eivät riitä, vaikka komission aloitteesta tapahtunut IOPC-rahastosta[11] maksettavien korvausten enimmäismäärän nostaminen noin 240 miljoonasta eurosta 900 miljoonaan euroon onkin merkittävä parannus. IV Yhteisön ja kansainvälisten elinten toimiva yhteistyö Komissio on hyvin tietoinen kansainvälisen toiminnan lisäarvosta meriturvallisuuden alalla. Jos kansainvälisen toiminnan avulla voidaan saavuttaa yhteisön oikeutetut tavoitteet, se on yleensä kannatettavampaa kuin alueellinen toiminta. Olisi suotavaa, että yhteisön toimielimet, jäsenvaltiot ja kansainväliset elimet (IMO) toimisivat tiiviimmässä yhteistyössä. Valitettavasti EU:lla ei kuitenkaan ole laajentumisestaan huolimatta sellaista kansainvälistä vaikutusvaltaa, joka sille sen aluskannan suuruuden ja merenkulkuun liittyvien etujen merkittävyyden puolesta kuuluisi. Tämä johtuu siitä, ettei Euroopan unionilla ole oikeudellista asemaa IMO:ssa. Tästä syystä komissio yhtyy täysin Euroopan parlamentin MARE-päätöslauselmassaan neuvostolle esittämään pyyntöön, jonka mukaan yhteisön olisi haettava IMO:n jäsenyyttä. Komissio ehdotti tätä jo vuonna 2002. Päätelmät Kolmas meriturvallisuuspaketti on yhtenäinen toimenpidekokonaisuus, jonka monet osat ovat riippuvaisia toisistaan. Sillä toteutetaan käytännössä vaatimukset, joita ovat esittäneet Euroopan parlamentti, Eurooppa-neuvosto sekä ministerit kokoontuessaan liikenneneuvostossa ja Vancouverissa marraskuussa 2004 järjestetyssä ministerikokouksessa, jossa käsiteltiin satamavaltioiden suorittamaa alusten valvontaa. Näissä vaatimuksissa ei ole kyse pelkästään tietyn onnettomuuden synnyttämistä reaktioista, vaan tarkoituksena on uudistaa perinpohjaisesti meriliikenteen nykyisiä käytäntöjä. Ne ilmentävät tarvetta luoda ”laaja ja johdonmukainen eurooppalainen meripolitiikka, joka tähtää eurooppalaisen meriturvallisuusalueen luomiseen”, kuten Euroopan parlamentti asian ilmaisi 27. huhtikuuta 2004 antamassaan päätöslauselmassa. Aikaisempien pakettien tavoin myös tämä uusi lainsäädäntöpaketti edistää kuudennessa ympäristötoimintaohjelmassa edellytetyn meriympäristön suojelua koskevan teemakohtaisen strategian toteuttamista. Kolmanteen pakettiin sisältyvät toimenpiteet edistävät tämän tavoitteen saavuttamista osana kokonaisvaltaista politiikkaa, jolla tähdätään suorituskykyiseen ja laadukkaaseen sekä ympäristöä ja ihmisiä kunnioittavaan meriliikenteeseen. EU:n, kansallisten viranomaisten ja merenkulkualan toteuttamat toimet, joilla edistetään kestävää ja taloudellisesti elinkelpoista meriliikennettä, hyödyttävät myös niitä liikenteenharjoittajia, jotka noudattavat turvallisuusvaatimuksia. Kolmas paketti luo tasapuoliset toimintaedellytykset, joista EU:n merenkulkuala, joka osaltaan tukee Euroopan kasvua ja vaurautta, voi hyötyä monin tavoin. Nyt kun EU on kehittämässä ”merten moottoriteiden”[12] luomiseen tähtäävää kunnianhimoista politiikkaa, on syytä luoda selkeä ja ennakoitavissa oleva oikeudellinen järjestelmä, joka mahdollistaa näiden väylien kehittämisen vaatimat investoinnit. [1] http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/default_en.htm [2] KOM(2000) 142 ja KOM(2000) 802. Erika I- ja Erika II -paketeilla on pyritty parantamaan voimassa olevaa lainsäädäntöä erityisesti satamavaltion suorittaman valvonnan osalta, mutta niihin sisältyy myös uusia toimenpiteitä, jotka koskevat muun muassa yksirunkoisten öljysäiliöalusten käytöstä poistamisen nopeuttamista, alusliikenteen seurantaa ja pilaantumisvahinkojen korvaamista. Lisäksi on perustettu Euroopan meriturvallisuusvirasto, jonka tehtävänä on auttaa komissiota ja jäsenvaltioita yhteisön lainsäädännön täytäntöönpanossa. [3] KOM(2005) 12, 26.1.2005. [4] EYVL L 208, 5.8.2002, s. 1. [5] Amerikkalainen öljysäiliöalus Exxon Valdez ajoi karille 24. maaliskuuta 1989. Onnettomuuden seurauksena Alaskan rannikolle huuhtoutui 40 000 tonnia raakaöljyä. [6] Tämä vastaa noin neljäsosaa Euroopan meritse tapahtuvasta tuonnista. Meritse tapahtuvan tuonnin määrä on 800 miljoonaa tonnia eli 90 prosenttia kokonaistuonnista. [7] http://www.parismou.org [8] Vuoden 1998 vajaasta 58 000 puutteesta lähes 72 000 puutteeseen vuonna 2003. [9] Vuosina 2001–2003 merenkulkijoiden koulutukseen ja todistuksiin liittyvät puutteet lisääntyivät 152 % ja turvallisuusjohtamisjärjestelmiin (ISM) liittyvät puutteet 186 %. [10] KOM(2004) 373, 12.5.2004. [11] Vuoden 1992 kansainvälinen yleissopimus öljyn aiheuttamien pilaantumisvahinkojen kansainvälisen korvausrahaston perustamisesta (http://en.iopcfund.org/). [12] Valkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika - KOM(2001) 370 - ehdotetaan Euroopan satamat yhdistävien ”merten moottoriteiden” kehittämistä todellisena kilpailuvaihtoehtona maakuljetuksille.