Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Yleiseurooppalainen liikennekonferenssi ja yhteiskunnallinen vuoropuhelu Matkalla Kreetalta Helsinkiin"

(96/C 204/23)

Talous- ja sosiaalikomitea päätti 24. helmikuuta 1994 antaa lausunnon aiheesta "Kreetalla pidetyn toisen yleiseurooppalaisen liikennekonferenssin jatkotoimet".

Työvaliokunta päätti 21. marraskuuta 1995 muuttaa otsikon seuraavaksi: "Yleiseurooppalainen liikennekonferenssi ja yhteiskunnallinen vuoropuhelu Matkalla Kreetalta Helsinkiin".

Valmistelusta vastannut liikenne- ja tietoliikennejaosto hyväksyi lausuntonsa 10. huhtikuuta 1996. Esittelijänä oli Eike Eulen.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 335. täysistunnossaan (huhtikuun 25. päivän 1966 kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 91 ääntä puolesta, 6 vastaan, ja 9 pidättyi äänestämästä.

1. Taustaa

1.1. Euroopan parlamentin ja komission yhteisestä aloitteesta ja lukuisten muiden laitosten ja järjestöjen, erityisesti neuvoston silloisen alankomaalaisen puheenjohtajan tukemana Prahassa pidettiin lokakuussa 1991 ensimmäinen yleiseurooppalainen liikennekonferenssi. Toinen konferenssi pidettiin maaliskuussa 1994 Kreetalla.

1.2. Toisen yleiseurooppalaisen liikennekonferenssin valmisteluvaiheessa 1993 komitea päätti antaa panoksensa tähän merkittävään yleiseurooppalaista liikennepoliittista yhteistyötä koskevaan aloitteeseen. Aiheesta valmisteltu lausunto () hyväksyttiin yksimielisesti lokakuun 1993 täysistunnossa. Esittelijänä toimi René Bleser.

1.3. Lausunnon taustalla oli sama periaate kuin aloitteella yleiseurooppalaisen liikennekonferenssin pitämiseksi: että kaikki asianomaiset osallistuvat poliittiseen ja taloudelliseen vuoropuheluun, jotta yhteinen yleiseurooppalainen liikennepolitiikka saa vankan pohjan (kohta 3.5) ().

1.4. Toista yleiseurooppalaista liikennekonferenssia koskevassa lausunnossa asetettiin kaksi painopistealuetta. Ensimmäisenä oli Keski- ja Itä-Euroopan maiden liikennetalouden ja -politiikan perusedellytysten analyysi. Toisessa keskityttiin KIE-maiden ongelmien ratkaisuun ja lähentymiseen Euroopan unionin liikennepolitiikkaan ottaen huomioon myös EU:n sisällä vallitsevat erot.

1.5. Neuvottelumekanismien luomiselle yleiseurooppalaisen liikennepoliittisen yhteistyön puitteissa omistettiin lausunnossa (5) () oma laaja lukunsa. Tämä periaate vastasi komitean omaa toimintatapaa ja omakuvaa sekä sitä, että yhteiskunnallisia neuvottelumekanismeja olisi käytettävä rakentavasti demokraattisten rakenteiden, etujärjestöjen ja yhteiskunnallisen vuoropuhelun luomiseen Keski- ja Itä-Euroopan maihin.

1.6. Komitea suositteli selkeästi Euroopan unionin sekä Keski- ja Itä-Euroopan maiden vuoropuhelun tasa-arvoisuutta. Lukuisista muista komitean lausunnoista ja aloitteista ilmenee, että komitealla on samanlainen lähestymistapa muillakin alueilla.

1.7. Tämä oma-aloitteinen lausunto perustuu toisen yleiseurooppalaisen liikennekonferenssin valmistelutöille ja tuloksille. Sillä on tarkoitus laskea peruskivi Suomessa vuonna 1997 pidettävän kolmannen konferenssin valmistelulle.

2. Kreetan toisen yleiseurooppalaisen liikennekonferenssin merkitys

2.1. Maaliskuun 14. 16. päivänä 1994 järjestetty toinen yleiseurooppalainen liikennekonferenssi oli suurmenestys. Kaikkiaan 42:sta Euroopan maasta tuli lähes 700 osanottajaa, hallitusten ja parlamenttien edustajia, Euroopan unionin toimielinten jäseniä sekä lukuisia etujärjestöjen edustajia. Erityisen mainittavaa on, että yhteisön varoin tuettiin Keski- ja Itä-Euroopan työnantajajärjestöjen sekä liikenteen ammattijärjestöjen edustajien osallistumista.

2.2. Keskusteltaviksi otetut aiheet olivat kunnianhimoisia ja laajoja. Kolme työryhmää kokoontui rinnan pohtimaan seuraavia aiheita: liikenne ja markkinatalous, liikenteen perusrakenteet ja rahoitus, 2000-luvun näkymät (yhdistelmäkuljetukset, uusi teknologia, turvallisuus ja ympäristönsuojelu).

2.3. Keskusteluissa käsiteltiin myös niiden alueellisten konferenssien tuloksia, joita oli järjestetty Kreetan konferenssin alla jotakin aluetta tai alaa koskevista erityisaiheista.

2.4. Komitea lähetti konferenssiin 13 edustajaa. Oli sovittu, että tietyt komitean jäsenet pitävät yhteensä kolme alustusta eri työryhmissä. Liikenne- ja tietoliikennejaoston nykyinen puheenjohtaja otti lisäksi vastatakseen yhden työryhmän jakson esittelytehtävistä lopputilaisuudessa. Komitean panos on koottu asiakirjaksi CES 816/94.

2.5. Toisen yleiseurooppalaisen liikennekonferenssin osanottajat hyväksyivät lopuksi yhteisen julistuksen tulevan yleiseurooppalaisen liikennepolitiikan periaatteista, päämääristä ja toimenpiteistä. Vain mukaan kutsutut ympäristöjärjestöt pidättyivät äänestämästä.

2.6. Kreetan julistus ei ole luonteeltaan sitova, mutta sen on tarkoitus muodostaa perusta tulevien vuosien yleiseurooppalaiselle liikennepolitiikan yhteistyölle vapaaehtoisen sitoutumisen pohjalta.

2.7. Euroopan parlamentti laati toukokuussa 1994 pöytäkirjan muotoon kirjoitetun kolmekymmensivuisen raportin Kreetan konferenssista. Konferenssin viralliset asiakirjat, jotka keskittyvät ennen kaikkea alku- ja loppuistuntoon, julkaistaneen piakkoin.

3. Kreetan konferenssin kehityssuunnat

3.1. Kreetan konferenssia ja sen loppujulistusta valmisteltiin sitä varten perustetun ohjauskomitean () lukuisissa istunnoissa. Talous- ja sosiaalikomitea sai myös osallistua ohjauskomitean työhön ja esittää omia ehdotuksiaan.

3.2. Ohjauskomitean toiminta on jatkunut myös Kreetan konferenssin jälkeen. Se tarjoaa rakentavan ja työskentelykykyisen pohjan yleiseurooppalaisten liikennekonferenssien oheis-, valmistelu- ja koordinointitoimille.

3.3. Jo Prahan vuoden 1991 konferenssin jälkeen, ja varsinkin Kreetan konferenssin jälkeen, on syntynyt useita koko Eurooppaan vaikuttavia liikennepoliittisia toimintoja, joilla on alue- tai alakohtaista merkitystä. Kreetan julistus muodostaa nyt entistä vankemman lähtökohdan tai ainakin yhteisen vertailukohdan liikennepoliittiselle yhteistyölle.

3.4. Kolmannen yleiseurooppalaisen liikennekonferenssin valmisteluvaiheen lukuisista toiminnoista on valittu konferenssit, jotka ovat virallisesti valmistavia alueellisia konferensseja. Seuraava yhteenveto perustuu viimeisimpään tietoon:

>TAULUKON PAIKKA>

3.5. Kolmas yleiseurooppalainen liikennekonferenssi on päätetty pitää 23. 25. kesäkuuta 1997 Helsingissä, Suomessa.

3.6. Jo Kreetan konferenssissa havaittiin pyrkimys päästä lähempään yhteistyöhön Välimeren alueella. Marraskuussa 1995 Barcelonassa pidetty Euroopan ja Välimeren maiden konferenssi oli erittäin merkittävä tässä suhteessa. Poliittisen, taloudellisen ja kulttuurisen tason lähentyminen vaikuttanee osaltaan alueen poliittiseen tasapainoon ja luonee perustan myöhemmälle vapaakauppa-alueelle. Komitea antoi aiheesta vuonna 1995 kaksi lausuntoa ().

Tämän uuden kumppanuuden merkitys yleiseurooppalaiselle liikennepoliittiselle yhteistyölle on kiistaton. Siitä ei ole kuitenkaan vielä saatu konkreettisia tuloksia, joten sitä voidaan arvioida vasta myöhemmin. Komitea tähdensi yllä mainituissa lausunnoissa aivan selkeästi, että taloudelliset ja yhteiskunnalliset toimijat tulee ottaa kiinteästi mukaan yhteistyön rakentamiseen. Samaa voidaan sanoa liikennepoliittisesta yhteistyöstä.

3.7. Helsingin konferenssin sisällön painopisteistä ja järjestelyistä keskustellaan parhaillaan. Telematiikan käyttö yleiseurooppalaisissa verkoissa on tämänhetkisten kaavailujen mukaan tärkein aihe. Sen ohella painotetaan myös Kreetan julistuksen toteutusta ja käsitellään ympäristönsuojelua ja liikenneturvallisuutta sekä yhteiskunnallisia näkökohtia. Keskustelu jatkuu edelleen.

3.8. Euroopan parlamentti on ilmoittanut tekevänsä keväällä 1996 väliraportin Kreetan konferenssin seurannasta ja Helsingin konferenssin valmisteluista.

4. Kreetan julistuksen toteutus

4.1. Kreetan julistuksen (ks. liite) A-osassa kuvataan liikennepolitiikassa Prahan vuoden 1991 konferenssin jälkeen saavutettuja tuloksia.

4.2. Niihin pohjautuen siinä määritellään yhteisen liikennepolitiikan periaatteita (osa B):

4.2.1. Liikenneala pitäisi rakentaa sosiaalisen markkinatalouden ja vapaan kilpailun periaatteille. Liikennemarkkinat pitäisi avata vaiheittain vastavuoroisuuden pohjalta ja niissä tulisi ottaa huomioon kilpailuehtojen yhtenäistämisessä tapahtunut edistys.

4.2.2. Yhdentyneellä liikennepolitiikalla olisi tuettava liikennemuotojen välisiä yhteyksiä ja erityisesti julkista liikennettä ottaen huomioon julkiset palveluvelvoitteet.

4.2.3. Lainsäädäntö ja hallintomääräykset tulisi yhtenäistää painottaen erityisesti teknisten järjestelmien ja verotuksen yhteensopivuutta, mutta myös sosiaali-, ympäristö- ja energiapolitiikan vähimmäisstandardien määrittelyä sekä liikenteen turvallisuutta.

4.2.4. Liikenteen Euroopan laajuisten yhteyksien perusrakenteiden suunnittelu tulisi lisäksi niveltää yhteen.

4.3. Näihin periaatteisiin liittyy joukko yksittäisiä toimia (osa C), jotka tulevat hallitsemaan lähivuosien yhteistoimintaa. Tässä yhteydessä voidaan mainita vain muutamia, erityisen merkittäviä toimia:

sosiaalinen markkinatalous ja rehdit kilpailuehdot (1);

kansainvälisen liikenteen vapauttaminen (1.4);

neuvottelumekanismien luominen, yhteiskunnallisen vuoropuhelun edistäminen (1.5);

sosiaalisten määräysten sopeuttaminen, kunnollisten työsuhteiden luominen (2.3);

perusrakennekustannusten ja tulevaisuudessa myös ulkoisten kustannusten periminen (2.4);

ympäristö- ja turvallisuusstandardien nostaminen "korkeimmalle eurooppalaiselle tasolle" (2.5);

rajanylityspaikkojen parantaminen (3);

tärkeimpien perusrakenteisiin kuuluvien väylien valinta ja suunnittelun ja toteutuksen yhteensovittaminen (4.1 ja 4.2);

perusrakenteiden rahoittaminen yksityisen pääoman avulla (4.4 ja 4.5);

tilastotietojen keruu ja vaihto (6 ja 7).

4.4. Jos halutaan tiivistää, mitä Kreetan julistusta seuranneiden puolentoista vuoden aikana on toteuttamisen suhteen tapahtunut, ilmeisimpiä ovat rajanylityspaikkojen rakentamis- ja parantamisponnistelut ja perusrakenteiden kehittämispyrkimykset valikoiduilla "väylillä". YK:n Euroopan talousneuvosto, Euroopan liikenneministerikonferenssi (CEMT) ja Euroopan komissio valitsivat ne yhteistyössä pidentääkseen Euroopan laajuisia verkkoja.

4.4.1. Sekä komissio että kyseiset valtiot ovat jo kehittäneet rajanylityspaikkoja jonkin verran. Phare-ohjelman puitteissa esimerkiksi Saksan ja Puolan välisten rajanylityspaikkojen rakentamiseen annettiin vuonna 1994 58,75 miljoonaa ecua. Balkanin kauttakulkuliikenteen pullonkaulojen ja rajanylityspaikkojen parantamiseen annettiin samana vuonna suunnilleen 100 miljoonaa ecua, tarve toimia oli pakottava ennen kaikkea entisessä Jugoslaviassa käytävän sodan takia.

Ongelmia varsinkaan rajanylityspaikkojen pitkiä odotusaikoja ei tietenkään vielä voida pitää ratkaistuina. Mutta sitä ei vielä muutamiin vuosiin voida odottaakaan, kun ajatellaan, millaiset olivat lähtökohdat ja kuinka valtavasti rajaliikenne on kasvanut.

Komissio on arvioinut rajanylityspaikkojen parannuksia omassa raportissa (komission 10. marraskuuta 1995 tekemä päätös). Siinä komissio korostaa, ettei rajanylityspaikkojen pullonkaulatilanteiden poistamiseksi riitä pelkästään perusrakenteeseen sijoittaminen, vaan ennen kaikkea tarkastusten suorittamista tulee tehostaa. Tähän päästään mm. tarkastajien ammattitaitoa parantamalla. Komission ensi vuoden avustusohjelmassa on tämä tilanne otettu huomioon.

4.4.2. Komissio, CEMT ja YK:n Euroopan talousneuvosto sopivat Kreetan konferenssissa yhdeksästä ensisijaisen tärkeästä liikenneväylästä (), joiden tarkoitus on toimia Euroopan ylittävien verkkojen jatkona.

Yhteistyö Berliini Varsova Minsk Moskova -maantie- ja rautatieväylän rakentamiseksi on edistynyt pisimmälle. Asianomaisten valtioiden liikenneministerit allekirjoittivat 23. tammikuuta 1995 aiepöytäkirjan vahvistaakseen yhteistyötä ja helpottaakseen rahoitusta. Samalla sovittiin laajasta tietojen vaihdosta toiminnallisista, oikeudellisista, taloudellisista ja yhteiskunnallisista kysymyksistä. Yhteistyö väylillä Helsinki Pietari Minsk Kiova ja Trieste Budapest Lvov Kiova kulkee samoja teitä.

Perusrakennekustannusten rahoitus on useilla osareiteillä edelleenkin ratkaisematta. Vielä ei ole tiedossa, onko yksityisen pääoman hankkimisessa onnistuttu.

4.5. Kreetan julistuksessa myötäillään EU:ssa voimassa olevia mittapuita ja säännöksiä. Siinä suhteessa jäsennelty vuoropuhelu EU:n ja assosioituneiden Keski- ja Itä-Euroopan maiden (KIE) välillä erinomainen keino toteuttaa julistusta.

4.5.1. Euroopan unionin ja KIE-maiden liikenneministerit kokoontuivat ensimmäisen kerran 28. syyskuuta 1995. Tapaamisen aiheita olivat: lainsäädännön lähentäminen ja markkinoiden sulautuminen, liikenteen perusrakenteiden kehittäminen ja rahoitus sekä yhdenmukaistetun kansallisen liikennejärjestelmän luominen. Lainsäädännön yhtäläistämisessä ja markkinatalousympäristön luomisessa voitiin todeta suurta edistystä, mutta yhdenmukaistetun liikennejärjestelmän toteutuksesta ei ollut selkeitä käsityksiä. Tämä puute halutaan tulevaisuudessa korjata ottamalla assosioituneet maat nykyistä enemmän mukaan yhteisön toimiin.

4.6. Kreetan julistuksen toteutuksesta on tässä vaiheessa vaikea esittää kouraantuntuvia tuloksia.

4.6.1. Selvää on, että sillä on vaikutusta keskustelufoorumina ja lenkkinä eri tasoilla: erilaiset alueelliset konferenssit ja kongressit; CEMTin, YK:n Euroopan talousneuvoston ja Euroopan siviili-ilmailukonferenssin (ECAC) työskentely; Euroopan parlamentin ja KIE-maiden liikenteestä vastaavien parlamentaarikkojen yhteistyö; Phare- ja Tacis-tukiohjelmat; EU:n ja yksittäisten KIE-maiden assosiointisopimusten toteutus ja muut kahdenväliset yhteydet.

4.6.2. Konkreettisia tuloksia ja edistysaskelia ei vielä kerätä yhteen riittävän keskitetysti.

5. Muita Kreetan julistuksen toteutumiseen kohdistuvia odotuksia Helsingin konferenssiin mennessä

5.1. Tähän mennessä saavutetusta voidaan löytää hyvinkin yksiselitteisiä painopisteitä (ks. 4.4 4.5 kohdat). Muiden Kreetan julistuksen tavoitteiden toteuttamisen onnistuminen on selkiintymättömämpää. Komitea haluaisi kiinnittää huomiota eräisiin tärkeisiin näkökohtiin.

5.2. Julistuksen C.1 kohdassa valtiot velvoitetaan kehittämään liikennettä sosiaalisen markkinatalouden sekä vapaan ja rehellisen kilpailun periaatteiden mukaisesti yleisen oikeusperustan puitteissa, jotta markkinahäiriöt voidaan korjata ja suojella yleistä etua. Riippumatta siitä, ettei EU sen enempää kuin sen jäsenvaltiotkaan aina löydä liikenteen osalta tasapainoa markkinoiden ja julkisten palvelujen takaamisen välillä, näyttää siltä, että KIE-maat ovat vastanneet vaatimukseen luoda markkinatalousolosuhteet ensi sijassa yksityistämällä valtiollisia liikennelaitoksia. Markkinoiden järjestelyn ja sosiaalisen suojelun puitelainsäädäntöön sekä yleisen edun mukaisten palvelujen säilyttämiseen liittyviin ongelmiin on tähän mennessä paneuduttu liian vähän varmaankin olosuhteiden pakosta. Eräät esimerkit viittaavat tähän.

5.2.1. Unkarissa yritettiin organisoida uudelleen valtiolliset rautatiet (MAV) linjoja lakkauttamalla, koska MAV ei enää pystynyt korvaamaan henkilöliikenteen aiheuttamia menetyksiä, sillä tavarakuljetuksetkin olivat vähentyneet. Lopettamalla syrjäseutujen sivulinjat olisi voitu säilyttää liikenteen päälinjat. Väestön närkästys johtui siitä, että kommunistinen hallitus oli 80-luvulla tehnyt samantapaisen muutoksen, mutta siten, ettei ainoastaan rautatieverkkoa "organisoitu uudelleen", vaan myös asutusverkko, eli useat pienet kylät tyhjenivät.

5.2.2. Puolan maanteiden tavaraliikenne on muutamien yksityistämis- ja vapauttamisvuosien jälkeen rakenteeltaan äärimmäisen epätasapainoinen. Puolassa on noin 60 000 alan yritystä. Kuudella tuhannella on lupa rajat ylittävään liikennöintiin, eli pääsy markkinoiden tälle lohkolle on säännöstelty. Pääsy kotimaan liikenteen markkinoille oli tähän asti mahdollista ilman rajoituksia. Nykyään alalla yritetään jälkikäteen ottaa käyttöön tietyt yritystoimintaa ja sosiaalisia olosuhteita koskevat vähimmäisstandardit.

5.2.3. Venäjän maantietavaraliikenteessä on havaittavissa samantapainen kehityssuunta. Vuonna 1993 yrityksiä oli puoli miljoonaa, niistä 1 500 oli "vanhoja" ja 300 000 uusia yrityksiä (loput yritysten omaa liikennettä). Alalla ei edelleenkään ole minkäänlaista oikeudellista perustaa (markkinoille pääsy, tariffit, tekninen valvonta tai kuljettajia koskevat määräykset). Asiantuntijat arvioivat, että tilanne jatkuu vielä 8 10 vuotta.

5.2.4. Maanteiden tavaraliikenne on pisimmälle yksityistetty ja vähiten säännöstelty liikennemarkkinoiden alue KIE-maissa. Muut liikenteen osa-alueet eivät ole yhtä pitkällä, mutta on vaara, että säännöstelyn poistaminen voi lähteä samaan suuntaan. Komitea korostaa siksi, että EU:n ja KIE-maiden on yhteisvastuullisesti ja nykyistä tiiviimmin otettava yhteisen politiikan kohteeksi markkinatalouteen perustuvat rehdit kilpailuehdot ja sosiaaliset velvoitteet kattava puitelainsäädäntö. Vain siten voidaan vastustaa KIE-maissa uudelleen orastavaa protektionismia.

5.3. Kohdassa C 1.4 vaaditaan markkinoille pääsyn asteittaista mahdollistamista sillä ehdolla, että vastaavat kilpailuehtojen yhtenäistämistoimet tehdään. Ainoa tunnettu markkinoiden avaamisen ja yhtenäistettyjen standardien nivellytys on kahdenväliseen maantiekuljetussopimukseen kirjattu ns. vihreiden kuorma-autojen kiintiöiden korotus. EU:n neuvotteluvaltuutus KIE-maiden kanssa selkeyttänee asioita. Toivottavaa joka tapauksessa on, että ainakin pyritään toteuttamaan kansainvälisiä standardeja, että kabotaasiliikenteen kiellon noudattamiseen kiinnitetään tarpeeksi huomiota ja että harkitun ja asteittaisen markkinoiden vapauttamisen kautta valtavista palkkaeroista johtuvat kielteiset sosiaaliset vaikutukset minimoidaan.

5.4. Kreetan julistuksen C 2.3 kohdan tavoiteasettelu on epämääräinen. Muotoilu "sosiaalisten säännösten sovittaminen liikenteeseen" on vaikeasti tulkittavissa, sillä sanojen varsinaisessa merkityksessä vain kansainvälisellä tieliikenteellä on "sosiaaliset säännökset". Lisäys "tarvittaessa" tekee asian vieläkin epämääräisemmäksi. Yhtä epämääräisiä ovat tämän kohdan toteutuksen tulokset.

5.4.1. Komitea ei kiistä, etteikö EU:lla ja KIE-mailla ole useita yhteistyöhankkeita, jotka hyödyttävät liikenteen työntekijöitä. Yleisluontoinen muotoilu on myös ymmärrettävä, kun otetaan huomioon yksittäisten liikennemuotojen ja kansallisten käytäntöjen erilaisuus. Muotoilun ylimalkaisuus vastaa vielä ylimalkaisempia yrityksiä käsitellä aihetta yleiseurooppalaisen liikennepoliittisen yhteistyön puitteissa.

5.4.2. Jotta julistuksen tämä kohta voitaisiin ottaa vakavasti, olisi alettava tehdä yhteistä inventointia ja luonnosta yksittäisten liikennemuotojen konkreettisesta strategiasta. Strategian on oltava realistinen, mutta sillä ainakin varmistettaisiin, että yhteistoiminnan tavoitteena nimenomaan ja todistettavasti on yhtenäistää ja parantaa työehtoja.

5.5. Perusrakenteiden kustannusten ja ulkoisten kustannusten veloittaminen yksittäisiltä liikennemuodoilta on vaikea hanke (C.2.4 kohta) ja vaatii myös EU:n sisällä vielä aikaa ja ponnistuksia. Sillä on realistinen pohja KIE-maissa vasta, kun lisäkustannukset tuntuvat myös kuljetusten hinnoissa. Erilaisista lähtökohdista huolimatta on mahdollista ja sopivaa ratkaista ongelma yhdessä. KIE-maat pitäisi siksi ottaa tiiviisti mukaan EU:n asiaa koskeviin neuvotteluihin. Lisäksi liikennemuotojen välisen jaon arveluttava muutos tieliikenteen suuntaan vaatii selkeästi toimia KIE-maissa. Ulkoisten kulujen oikeudenmukainen siirtäminen kaikkien liikennemuotojen rasitteeksi on oleellinen edellytys sille, että yhdenmukaistetun liikennejärjestelmän yksittäisiä liikennemuotoja käytetään mahdollisimman tehokkaasti.

5.6. Julistuksen C.2.5 kohdassa vaaditaan asteittaista sopeutumista korkeimpaan eurooppalaiseen ympäristönsuojelun ja liikenteen turvallisuuden tasoon. Kuten C.2.3 kohdasta tehdyissä huomautuksissa, tämäkin kohta tulisi tulevaisuudessa muotoilla yhteiseksi konkreettiseksi strategiaksi. Vaikka onkin ymmärrettävää, että Kreetan yhteiseen julistukseen ei voitu kirjata paljonkaan enempää kuin tämä yleinen tavoite, Helsingin konferenssissa olisi voitava esittää konkreettisempia näköaloja liikenteen järjestelyn kestävästä kehityksestä.

Näiden näköalojen kehittämisessä tulisi erityisesti ottaa huomioon ympäristönsuojelu, kuluttajansuojelu, liikenneturvallisuus ja liikenteen perusrakenteiden rahoitus. Näillä aloilla saadut käytännön kokemukset etenkin onnistuneet ratkaisumallit tulee hyödyntää ja ottaa neuvonpidossa huomioon. Näköaloja pohdittaessa ei tule antaa sellaista vaikutelmaa, että EU:lla on ratkaisu liikennepolitiikan kaikkiin tuleviin ongelmiin tai että länsieurooppalaisessa liikennepolitiikassa ei tehtäisi virheitä. Ennemminkin tulee yhdessä ottaa oppia virheistä ja etsiä vastauksia tuleviin haasteisiin.

5.7. Kreetan julistuksessa on kaksi kohtaa, jotka synnyttivät vain vähän ristiriitoja: C.6 ja C.7. Ne käsittelevät tilastotietojen vaihtoa ja yhteistä keruuta ja yhteistyötä poliittisen arvion teossa. Komitea ei pysty selvittämään, miten ponnistelut tällä välin ovat edenneet. Riittävä tilastopohja, liikenteen kehityksen yleisanalyysi ja erityisesti yksittäisten liikennemuotojen tilanteen tutkiminen ovat välttämättömiä yhdennetylle yleiseurooppalaiselle liikennepolitiikalle. Helsingin konferenssin olisi otettava tämä erilliseksi painopistealueeksi.

5.8. Komitean mielestä erityisen tärkeä kohta on mahdollisuus luoda neuvottelumekanismeja. Kohdalle (C.1.5) on lausunnossa omistettu erillinen luku (luku 7).

6. Yleiseurooppalaisen liikennepolitiikan kehitysprosessin avoimuus. Sopimusten ja yhteistyösuhteiden nykyinen verkko

6.1. Yleiseurooppalainen liikennepolitiikka ei enää aikoihin ole ollut pelkkää idän ja lännen lähentymistä. Sitä halkovat erilaiset sopimussuhteet ja yhteistyömuodot. Tämä johtaa pakostakin lähestymisprosessien vauhtieroihin. Samalla vaatimukset avoimuudesta kasvavat. Yleiseurooppalaisen liikennepolitiikan arviointi ja luominen on hyvin vaikeaa ilman sitä.

6.2. Eurooppa-sopimuksilla ja assosiointisopimuksilla voidaan odottaa olevan eniten vaikutusta standardien ja liikennepolitiikan lähentämiseen EU:ssa vallitsevaan käytäntöön. Eurooppasopimus on virallisten tietojen mukaan solmittu tähän mennessä yhdentoista KIE-maan kanssa: Puola, Unkari, Romania, Bulgaria, T Osekin tasavalta, Slovakian tasavalta, kolme Baltian maata, Slovenia ja Albania. Puolan ja Unkarin kanssa tehdyt sopimukset astuivat voimaan vuonna 1994, T Osekin ja Slovakian sekä Bulgarian ja Romanian kanssa tehdyt sopimukset tulivat voimaan vuoden 1995 keväällä. Muiden valtioiden kanssa tehdyt sopimukset eivät vielä ole voimassa, mutta valtiot osallistuvat jo vuoropuheluun.

6.2.1. Liikennepolitiikasta sopimuksiin on kirjattu rajat ylittävän meriliikenteen konkreettisia vapauttamistoimia. Muista liikennettä koskevista sopimuksista on neuvoteltava erikseen ja niiden tulisi olennaisilta osiltaan seurata EU:n säädöksiä. Siihen asti nykyistä status quo -tilannetta ei saisi muuttaa rajoituksilla. Kaksi sopimusten muuta artiklaa määrittelee liikennepoliittisen yhteistyön tärkeysjärjestyksen. Sen pääasiallinen tavoite on liikenteen modernisointi ja uudelleen organisointi ja EU:n esikuvan mukaisten lainsäädäntöpuitteiden ja yrityksiä koskevien ehtojen omaksuminen.

Tavoitteita ovat: "liikenteen rakennemuutos ja modernisointi; henkilö- ja tavaraliikenteen parantaminen sekä pääsy liikenteen markkinoille poistamalla hallinnolliset, tekniset ja muut esteet; läpikulkuliikenteen (...) helpottaminen; sellaisten yritystä koskevien standardien saavuttaminen, jotka ovat verrattavissa yhteisössä voimassa oleviin standardeihin."

Yhteistyö koskee erityisesti: "Talous-, oikeus- ja tekniikkakoulutusohjelmia; teknistä apua, neuvontaa ja tietojen vaihtoa; varojen varaamista perusrakenteiden (...) rakentamiseen."

Ensisijaiset yhteistyöalueet: "Tieliikenteen rakentamiseen liittyvät ja modernisointitoimet mukaan lukien läpikulkuliikennettä koskevien ehtojen löyhentäminen; rautateiden ja lentoasemien hallinto mukaan lukien yhteistyö asiasta vastaavien kansallisten viranomaisten välillä; teiden, sisävesiliikenneväylien, rautatielinjojen, satamien ja lentoasemien modernisointi kummankin osapuolen etua ajatellen tärkeillä ja Euroopan ylittävillä yhteyksillä; aluesuunnittelu mukaan lukien rakennus- ja kaupunkisuunnittelu; juna/auto-liikenteen yhdistämisen, konttiliikenteen, kuorman siirron ja terminaalien rakentamisen tukeminen; liikenteessä käytettävien teknisten varusteiden uusiminen, jotta saavutetaan yhteisön standardit; yhteisten teknologia- ja tutkimusohjelmien (...) tukeminen; yhteisön liikennepolitiikkaan soveltuvan lainsäädännön valmistelu ja liikennepolitiikan toteuttaminen." Lainaukset Slovakian tasavallan kanssa tehdystä sopimuksesta.

6.2.2. Assosioituneiden KIE-maiden valmistelua sisämarkkinoihin koskevan valkoisen kirjan yhdessä laajassa liitteessä komissio on laatinut portaittaisen suunnitelman myös liikennepolitiikan ja liikennetalouden lähentämiselle EU:iin. Komissio ehdottaa, että tietyt yhteisön säännöt omaksutaan ennen muita. Esitykset kohdistuvat liikennemuotoihin, eivätkä sisällä laajoja liikennepoliittisia hahmotelmia.

6.2.3. Tieliikenteelle on laadittu laaja järjestelypaketti, joka koskee ammattiin ja markkinoille pääsyä, teknisiä määräyksiä, sosiaalisia määräyksiä ja niiden valvontaa, ennen kuin III-vaiheessa on tarkoitus vapauttaa rajat ylittävä liikenne ja kabotaasiliikenne. Sitovaa ajallista tai syy-yhteyttä ei kuitenkaan ole ei myöskään kahdenvälisten liikennesopimusten kiintiöiden luomisessa.

6.2.4. Rautatieliikenteelle asetetaan ensimmäiseksi vaatimus, että rautatieliikenneyrittäjä on yritystaloudellisesti itsenäinen (RL 91/440/ETY).

6.2.5. Sisävesiliikenteen kohdalla tulisi I-vaiheessa omaksua ammattiin pääsyä koskevat säädökset ja II-vaiheessa sisävesilaivojen teknisiä määräyksiä koskeva muutettu direktiivi.

6.2.6. Meriliikenteen on ensi sijassa omaksuttava asetus (ETY) N:o 4055/86 palvelujen vapaasta liikkumisesta. Sen ohella tulee omaksua peräkkäin kaikki meriliikenteen turvallisuuden parantamista koskevat tärkeät direktiivit.

6.2.7. Lentoliikenteessä yhdenmukaistamisen edellytysten yhteys portaittaiseen vapauttamiseen on selkeämpi kuin missään muussa liikennemuodossa. Edellytyksiä ovat riippumattoman ilmailuviraston luominen ja useat muut asiallista ja taloudellista soveltuvuutta, yleistä turvallisuutta, lähtö- ja saapumisaikojen jakamista ja varausjärjestelmiä koskevat säännökset.

6.3. EU:n ja VK-maiden uuden kumppanuussuunnitelman mukaan on syntymässä uusi ryhmä ns. assosiointisopimuksia (edellä mainituista Eurooppa-sopimuksista poikkeava sopimus). Maltan ja Kyproksen kanssa asiasta on suunniteltu neuvoteltavan vuosina 1996/1997. Israelin, Tunisian ja Marokon kanssa tehdyt assosiointisopimukset on jo allekirjoitettu. Neuvottelut Algerian ja Syyrian kanssa ovat lisäksi käynnissä.

6.4. EU on solminut ns. kumppanuus- ja yhteistyösopimukset eräiden Itä-Euroopan maiden kanssa. Nykytiedon mukaan sopimukset on solmittu Venäjän, Valko-Venäjän, Kazahstanin, Kirgisian tasavallan, Moldavian tasavallan ja Ukrainan kanssa.

6.4.1. Sopimusten liikennepoliittiset osat seuraavat Eurooppa-sopimusten logiikkaa. Konkreettisia lausumia on meriliikenteen vapauttamisesta ja laivaliikenneagentuurien vapaasta sijoittumisesta. Tarkoitus on tehdä erillisiä liikennesopimuksia. Liikennepoliittinen yhteistyö kohdistuu pääasiassa nykyaikaistamissuunnitelmiin ja mm. "oikeudellisten ja institutionaalisten puitteiden laatimiseen politiikan kehittämiseksi ja soveltamiseksi mukaan lukien liikennesektorin yksityistäminen" (lainaus Kazahstanin tasavallan kanssa solmitusta sopimuksesta).

6.5. Merkittävää on lisäksi alueellinen yhteistyö vaikka se useimmiten rajoittuu liikenneministeritasolle jota tehdään analogisesti aluekonferenssien kanssa.

6.5.1. Barentsinmeren alue: Suomi, Ruotsi, Norja ja Venäjä; liikenneministerien ensimmäinen kokous pidettiin Norjan Alattiossa syyskuussa 1993.

6.5.2. Itämeren alue: Valko-Venäjä, T Osekin tasavalta, Tanska, Viro, Suomi, Saksa, Latvia, Liettua, Norja, Puola, Venäjä, Slovakian tasavalta ja Ruotsi; ensimmäinen kokous maaliskuussa 1992 Szczecinissä; toinen kokous helmikuussa 1994 Kaliningradissa; kolmas kokous on suunniteltu pidettäväksi Berliinissä huhtikuussa 1997.

6.5.3. Keskieurooppalainen yhteistyö: ns. Hexagon-maiden ensimmäinen liikennekonferenssi pidettiin toukokuussa 1992. Seuraava konferenssi on suunniteltu pidettäväksi lokakuussa 1996.

6.5.4. Mustanmeren alue: Valtionpäämiesten ja pääministerien ensimmäinen konferenssi pidettiin kesäkuussa 1992 (Albania, Armenia, Azerbaid Ozan, Bulgaria, Georgia, Kreikka, Moldavia, Romania, Venäjä, Turkki ja Ukraina. Jatkossa on tarkoitus järjestää säännöllisiä ministeritason kokouksia. Hieman eri asioihin painottuva, ns. Kaakkois-Euroopan liikennekonferenssi pidettiin lokakuussa 1993 Constantassa.

6.5.5. Välimeren alue: Välimeren rantavaltiot; ensimmäinen liikennekonferenssi joulukuussa 1993 Triestessä; Euro Välimeri -konferenssi marraskuussa 1995 Barcelonassa; liikennekonferenssi suunnitteilla.

6.6. Tässä on mahdotonta referoida lukuisia valtioiden kahdenvälisiä liikennesopimuksia. Ne korvataan askel askeleelta ainakin osittain eurooppalaisilla sopimuksilla, heti kun EU saa neuvotteluvaltuudet. Tähän asti komissiolla on ollut neuvotteluvaltuudet KIE-maiden ja EU:n sisävesiliikenteen rajat ylittävästä liikenteestä ja maanteiden tavaraliikenteen kauttakulkusopimuksesta Unkarin, Romanian ja Bulgarian kanssa, tarkoituksena helpottaa Kreikan ja muun EU:n välistä liikennettä. Lisäksi komissiolla on valtuudet neuvotella satunnaisista henkilökuljetuksista lähes kaikkien KIE-maiden kanssa.

6.7. Avoimuuden luominen yleiseurooppalaiseen liikennepoliittiseen yhteistyöhön merkitsee ensi sijassa saatavilla olevien tietojen kokoamista ja antamista kaikkien niiden käyttöön, jotka tarvitsevat tietoja poliittisessa toiminnassa. Sellaisia ovat myös taloudelliset ja yhteiskunnalliset osapuolet, joiden osallistuminen ja vastuun kantaminen edellyttää riittävää tietopohjaa. Avoimuus merkitsee myös tilan luomista hedelmälliselle kokemusten vaihdolle.

6.7.1. Avoimuuden luominen tarkoittaa kaikkien Keski- ja Itä-Euroopan valtioiden sopimustilanteen ja perusedellytysten selvittämistä ja samalla yleistämiskelpoisten asiasisältöjen työstämistä. On mielekästä tehdä tämä alakohtaisesti politiikan eri aloilta.

6.7.2. Alueellisia konferensseja koskevien tietojen on oltava asiasta kiinnostuneiden piirien saatavilla. Niiden tavoiteasetteluja ja mahdollisesti myös loppuasiakirjoja on levitettävä laajemmalle, ei vain EU-maille.

6.7.3. Lähenemisen strategiaa selvitetään tarkkaan 6.2 kohdan portaittaisessa assosiointisopimussuunnitelmassa; myös muiden sopimusten puitteissa otetut konkreettiset askeleet on havainnollistettava ja tuotava keskusteluun.

6.7.4. Yleisesti ottaen Euroopan liikennepoliittista yhteistyötä koskevan tiedotuspolitiikan on oltava huomattavasti nykyistä hyökkäävämpää. Myös näiden yhteistyösuhteiden muotoilemiseen tulee osallistua voimakkaammin. Tämä koskee nykyisiä Eurooppa-, assosiointi- ja kumppanuussopimuksia ja erityisesti niiden pohjalta neuvoteltavia tulevia liikennesopimuksia. Liikenteen sujuvuus, etenkin rajanylityspaikoilla, on kaikkien etu ja siihen päästään mahdollisimman laajan yhteisymmärryksen pohjalta. Vielä on aikaa avata laaja keskustelu ennen Helsingin konferenssia. Erityisesti yksittäisissä KIE-maissa tietovirta asianomaisille talous- ja yhteiskuntaelämän järjestöille on nähtävä vakavasti otettavana velvoitteena.

7. Sosiaalista vuoropuhelua edistävien neuvottelumekanismien tukeminen yleiseurooppalaisessa liikennepoliittisessa yhteistyössä

7.1. Komitea tuki aloitetta yleiseurooppalaisten liikennekonferenssien järjestämisestä erityisesti siksi, että ne tarjoavat laajan pohjan yhteisymmärrykselle ja jatkuvalle yhteistyölle, koska eri poliittiset, talouselämän ja yhteiskuntaelämän toimijat kokoontuvat keskustelemaan yhdessä. Jotta talous- ja yhteiskuntaelämän eturyhmät saataisiin paremmin mukaan poliittiseen keskusteluun, julistukseen kirjattiin neuvotteluperiaate (Kreetan julistuksen C.1.5 kohta).

7.2. Ajatuksena oli silloin ennemminkin edistää KIE-maiden demokraattisten rakenteiden muodostumista ja niiden järjestäytynyttä yhteiskunnallisten eturyhmien edustusta kuin Länsi-Euroopan talous- ja yhteiskuntaelämän organisaatioiden järjestelmällistä osallistumista neuvotteluihin niillähän on jo rakenteet joiden avulla vaikuttaa.

7.3. Kreetan julistuksen periaatteet ja toimet koskettavat monin tavoin markkinatalouden rakenteita, reilua kilpailua, työsuhteita ja yhteiskunnallisia olosuhteita, kuluttajasuojaa ja ympäristön suojelua sekä liikenteen turvallisuutta.

7.4. Komitealla oli erityinen syy saada julistukseen kohta neuvottelumekanismien muodostamisesta yleiseurooppalaiseen liikennepolitiikkaan, ja se otettiinkin julistukseen komitean painostuksesta. Julistuksessa olevan mahdollisuuden soveltaminen, eli yhteiskunnallisen vuoropuhelun edistäminen, on siksi erityisen tärkeää tässä lausunnossa.

7.5. Tähän mennessä saavutettujen tavoitteiden varovainen analyysi paljastaa, että ensimmäistäkään yritystä ei monenvälisellä tasolla ei ole tiedossa. Kahdenvälisellä tasolla on merkkejä talousjärjestöjen osallistumisesta. Saksan liikennetalouden edustajat esimerkiksi olivat mukana, kun Saksan liikenneministeri teki matkan Moskovaan ja Pietariin lokakuussa 1995, ja Venäjän liikenneministeriö otti vastaan Saksan sisävesiliikenteen ja -satamien edustajat marraskuussa 1995.

7.6. On tärkeää pohtia, miksi Kreetan konferenssin ja julistuksen tämänsuuntaisia viestejä ei tähän mennessä ole otettu huomioon laajemmin.

7.6.1. Ensi kädessä kyse lienee "vastuualueista". Yhteisön liikennepoliitikot pitävät yhteisön sisäisiä neuvottelumekanismeja itsestään selvinä ja määrittelevät KIE-maiden järjestöjen mukaan ottamisen läheisyysperiaatteen piiriin kuuluvaksi asiaksi.

7.6.2. KIE-maiden puutteelliset rakenteet vaikeuttavat neuvottelukumppanin löytymistä tarvittaessa. Vielä vaikeampaa on löytää oikea neuvottelukumppani, kun keskustellaan kaikkia liikennemuotoja koskevista monenvälisistä kysymyksistä. Eurooppalainen järjestörakenne on valmis vain osittain, ja ainoastaan liikenteen työntekijäjärjestöillä on nykyään (ja lähitulevaisuudessakin) kaikki liikenteen muodot kattava eurooppalainen järjestö.

7.6.3. Ratkaisua odottavien ongelmien ja aloitusvaikeuksien määrä houkuttelee ensi alkuun jättämään syrjään muut, mahdollisesti erilaiset etunäkökohdat. Näin kuitenkin vain lykätään ja mahdollisesti pahennetaan yhteisen liikennepolitiikan yhtenäisen toteutuksen ongelmia.

7.7. Kreetan julistuksen tätä koskevassa kohdassa C.1.5 sanotaan: "Mikäli tarpeen, on ryhdyttävä luomaan neuvoa-antavia elimiä yhteiskunnallisen vuoropuhelun käymiseksi yleiseurooppalaisen liikennepoliittisen yhteistyön puitteissa."

7.7.1. Kiinteä rakenne ei ole ratkaiseva. Erilaiset muodot sekä ajallisesti ja aiheittain rajattu työskentely ovat mahdollisia, sikäli kun voidaan taata riittävä sitoutuminen. Euroopan unionissakin on erilaisia rinnakkaismekanismeja: liikenteen yhteistoimintaelimet, Euroopan yhteisöjen talous- ja sosiaalikomitea tai useissa jäsenvaltioissa olevat talous- ja sosiaalineuvostot.

7.7.2. Tämäntyyppiset neuvoa-antavat elimet ovat komitean mielestä tarpeellisia, kun neuvotellaan assosiointisopimuksista. Komitean vaatimuksesta eräisiin sopimuksiin on liitetty ainakin yhteinen julistus, jonka mukaan assosiointineuvosto voi nimittää neuvoa-antavan elimen. Kaikki solmitut assosiointisopimukset mahdollistavat tällaisen neuvoa-antavan elimen perustamisen. Siihen tulisi kuulua talous- ja sosiaalikomitean jäseniä ja KIE-maiden vastaavien elinten edustajia. Sen valmistelutyötä voisivat hoitaa alakohtaiset erityistyöryhmät ja asiantuntijat. Tällaisen neuvoa-antavan elimen luominen tulisi myös olla osa muita yhteistyö- ja kumppanuussopimuksia.

7.7.3. Ammattiyhdistykset ja työnantajaliitot tulisi ottaa mukaan valittuihin hankkeisiin tai tiettyjä asioita koskevaan yhteistyöhön. Näin tulee tehdä erityisesti, jos niiden välittömiin etuihin kajotaan. Esimerkkeinä voi mainita yritysten uudelleenorganisointikysymykset, rajanylityspaikkojen kohentamisen edellyttämät byrokratian vähentämistoimet sekä pätevyysvaatimukset.

7.7.4. Tietojen saanti ja osallistuminen keskusteluun ovat neuvottelumekanismien ja sopivan puheoikeuden ratkaisevia edellytyksiä. Talous- ja yhteiskuntaelämän järjestöille pitäisi antaa osallistumis- ja puheoikeus alueellisissa konferensseissa ainakin niissä, jotka järjestetään Helsingin konferenssin valmistelemiseksi.

7.8. Talous- ja yhteiskuntaelämän järjestöjen on itse tehtävä aloite tarpeellisesta tietojenvaihdosta ja neuvottelukumppaneiden välittämisestä sekä osallistumisesta, mutta osallistujien on myös hyväksyttävä tämä velvoite. Komitea voisi mahdollisesti ottaa tehtäväkseen toimia yleiseurooppalaisen liikennepoliittisen yhteistyön tiedottajana ja välittäjänä ainakin Helsingin konferenssiin saakka.

8. Helsingin konferenssi

8.1. Yhteenvetona komitea toivoo Helsingin konferenssin valmistelutyöltä ja itse konferenssilta seuraavia tuloksia:

liikennepoliittisia edistysaskeleita sääntöjen sellaisen rehdin kilpailun avulla, joka luodaan tukkimalla porsaanreiät; kehittämällä ratkaisumallit liikennehankkeiden rahoitusongelmiin; tekemällä aloitteita liikenneturvallisuuden, kuluttajansuojan, sosiaalilainsäädännön ja ympäristönsuojelun edistämiseksi sekä kaikkien liikennemuotojen laatua ja tehokkuutta parantamalla,

avoimuutta ja nykyistä parempaa valtioiden ja kansanedustuslaitosten välistä yhteistyötä, johon osallistuvat myös taloudellis-yhteiskunnalliset eturyhmät. Tämä on edellytys sille, että kansalaiset ja käyttäjät ymmärtävät paremmin asian yhteiseurooppalaiset yhteydet,

joustavien ja sitovien neuvottelumekanismien luomista työnantajapuolen ja elinkeinoelämän edustajien, ympäristönsuojelu- ja kuluttajajärjestöjen sekä ammattiyhdistysten kuulemiseksi liikennepoliittisissa kysymyksissä kun niistä päätetään solmittujen sopimusten mukaisesti kansainvälisiä liikennehankkeita toteutettaessa sekä yhteiseurooppalaisen liikennepolitiikan suunnittelussa.

8.2. Kreetan konferenssi oli rohkaiseva. Myös KIE-maiden ja talous- ja yhteiskuntaelämän eturyhmien edustajat voivat osallistua avoimiin keskusteluihin.

Talous- ja sosiaalikomitea toivoo, että Välimeren maat otetaan selkeästi mukaan yhteiseurooppalaiseen keskusteluun. Komitea haluaisi osallistua laajapohjaiseen Helsingin konferenssiin neuvoa-antavan vaikuttajan roolissa. Konferenssissa tulisi vuoropuhelua voida syventää samoin kuin laajentaa sitä hallitustasolta parlamentaariselle ja talous- ja yhteiskuntaelämän eturyhmien tasolle. Tässä konferenssissa tulisi joka tapauksessa enemmän kuin edeltäneissä kokouksissa kuulla Euroopan unionin naapureita.

Bryssel, 25. huhtikuuta 1996.

Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja

Carlos FERRER

() EYVL N:o C 352, 30. 12. 1993, s. 23.

() Komitean puheenjohtajina toimivat herrat Lüttge (Euroopan parlamentin jäsen) ja Hahn (komission PO VII). Komiteaan kuuluu Euroopan parlamentin liikenne- ja matkailuvaliokunnan jäseniä sekä ministerineuvoston, komission, talous- ja sosiaalikomitean, Euroopan liikenneministerikonferenssin (ECMT), YK:n Euroopan talouskomission (UNECE) ja Euroopan siviili-ilmailukonferenssin (ECAC) edustajia.

() Aluesuunnittelu ja Välimeren alueen yhteistyö (Esittelijät: Vasco Cal ja Amato), maaliskuu 1995; Euroopan unionin ja Välimeren maiden yhteistyökumppanuus (esittelijä: Meriano), syyskuu 1995.

() I Tallinna Riika Kaunas Varsova, II Berliini Varsova Minsk Moskova, III Berliini Wrócíaw Katowice Lvov Kiova, IV Dresden Praha Bratislava Györ Budapest Arad Craiova Sofia Thessaloniki / Plovdiv Istanbul, V Trieste/Koper-Postojna Ljubljana Budapest Uzgorod Burgas Vama, VI Gda´nsk Katowice Zilina, VII Tonava, VIII Durrës Tirana Skopje Sofia Plovdiv Burgas Vama, IX Plovdiv Bukarest Ki Osinjov Ljubasivka Kiova Vitebsk Pihkova Pietari Helsinki (Komission, YK:n Euroopan talousneuvoston ja CEMT:in yhteisestä raportista, annettu Kreetan konferenssin aikana maaliskuussa 1994).

LIITE talous- ja sosiaalikomitean lausuntoon

Keskustelun yhteydessä hylättiin seuraavat muutosehdotukset, joita kannatti vähintään neljännes läsnäolevista jäsenistä:

1. "Kohdan 8.1

Kohdan 8.1 ensimmäiseen luetelmakohtaan: 'liikennepoliittisia edistysaskeleita' lisätään ensimmäiseksi alakohdaksi:

'korostamalla hyvin toimivan liikenteen keskeistä roolia sekä EU:n sisämarkkinoiden toimivuudelle että alueelliselle ja yleiseurooppalaiselle käytännönläheiselle yhteistyölle.'

Perustelu

Itsestään selvä."

Äänestyksen tulos

Jaa-ääniä: 35, ei-ääniä: 46, tyhjiä: 8.

2. "Kohdan 8.1

Muutetaan kohdan 8.1 kolmas luetelmakohta seuraavasti:

'joustavien neuvottelu- ja vuorovaikutusmekanismien luomista...'

Perustelu

Itsestään selvä."

Äänestyksen tulos

Jaa-ääniä: 21, ei-ääniä: 46, tyhjiä: 8.