Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta"

(2000/C 204/04)

Neuvosto päätti 17. helmikuuta 2000 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 156 artiklan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta.

Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 4. toukokuuta 2000. Esittelijä oli Gianni Vinay.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 24. toukokuuta 2000, 373. täysistuntonsa kuluessa, seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 102 ääntä puolesta 1:n pidättyessä äänestämästä.

1. Komission ehdotus

1.1. Tässä tarkasteltavan direktiiviehdotuksen päätarkoituksena on toteuttaa vähitellen perustamissopimuksessa mainitut rautatieliikennepalvelujen yhtenäismarkkinat. Direktiiviehdotuksen kolmena päätavoitteena on

- tehostaa tavara- ja henkilöliikenteen organisointia Euroopan laajuisissa liikenneverkoissa(1)

- edistää tavanomaisten rautatieverkkojen yhteentoimivuutta teknisen harmonisoinnin avulla

- vaikuttaa osaltaan rautatielaitteiden ja -kaluston yhtenäismarkkinoiden luomiseen avaamalla julkiset hankinnat, joissa on tähän asti sovellettujen eritelmäjärjestelmien vuoksi suosittu kotimaisia valmistajia.

1.2. Direktiiviehdotuksen yhteydessä olevassa tiedonannossa, jossa suositellaan ehdotuksen hyväksymistä, korostetaan ehdotuksen yhtäläisyyksiä suurten nopeuksien rautatiejärjestelmiä koskevan direktiivin(2) kanssa. Tiedonannossa mainitaan myös eroavuuksia, joita ovat pääasiassa seuraavat:

- maantieteellisen soveltamisalan mukauttaminen (asianomainen verkko)(3)

- asianomaiset tekniset eritelmät ja osajärjestelmät

- asteittaisen lähestymistavan hyväksyminen poistettaessa yhteentoimivuuden esteitä; tavanomainen rautatiejärjestelmä on nimittäin vanha järjestelmä, jonka nopea mukauttaminen ilman välttämätöntä porrastusta olisi hyvin kallis rautatieyrityksille, perusrakenteiden ylläpitäjille ja jäsenvaltioille

- tärkeysjärjestyksen huomioon ottavan työohjelman hyväksyminen

- erityishuomion kiinnittäminen uusien säännösten taloudellisten vaikutusten analyysiin sekä taloudellisesti tehokkaiden ratkaisujen etsimiseen.

1.3. Tiedonannossa korostetaan rautatiekuljetusten nykyisiä vaikeuksia ja ongelmia. Siinä hahmotellaan asteittain toteutettavat toimet ja painotetaan toimenpiteitä, jotka voidaan toteuttaa lyhyessä ajassa kustannuksitta. Tiedonannossa todetaan edelleen, että tarvitaan yhteisön toimia, jotka kuuluvat jäsenvaltioiden kanssa jaetun toimivallan piiriin perustamissopimuksen 154 ja 155 artiklan perusteella. Lisäksi tiedonannossa mainitaan tavoitteita ja painopistealoja.

1.4.1. Tavoitteet

- Kohennetaan erityisesti tavarakuljetuksia koskevien kansainvälisten palvelujen organisointia parantamalla etenkin rautatieyritysten avulla hidasta ja kallista kaupallisten tietojen vaihtoa ja aikataulujen heikkoa yhteensopivuutta sekä yksinkertaistamalla rajoilla suoritettavia toimia.

- Edistetään tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhteentoimivuutta yhdenmukaistamalla vetureita, henkilö- ja tavaravaunuja, teknisiä standardeja ja toimintaohjeita, joiden vuoksi rajoilla on vielä vaihdettava veturit ja henkilökunta.

- Luodaan rautatielaitteiden ja -kaluston yhtenäismarkkinat avaamalla tällä hetkellä käytännössä suljetut kotimaiset markkinat.

1.4.2. Painopistealat

- Harmonisoidaan osajärjestelmät ja niiden osatekijät, joihin kuuluvat

- opastin-, ohjaus- ja valvontajärjestelmät

- telemaattiset sovellukset tietojen vaihtoa varten

- liikkuva kalusto

- melupäästöt

- junahenkilökunnan pätevyys rajatylittävässä liikenteessä

- eritelmien yhdenmukaisuuden arviointi

- huollon ja korjauksen vastavuoroinen tunnustaminen.

- Otetaan käyttöön yhteisön eritelmien mukaisesti rakennettu kalusto.

1.5. Harmonisointi tapahtuu kahdella tasolla:

- Organisatoriset näkökohdat: rautatieyritysten tulisi lyhyellä aikavälillä lyhentää odotusaikoja rajoilla veturien ja henkilökunnan vaihtoon ehdottomasti tarvittavaksi ajaksi; keskipitkällä aikavälillä pysähdykset on määrä poistaa.

- Järjestelmiä ja osajärjestelmiä koskevat näkökohdat: komission vastuulla on - direktiivissä 96/48/EY(4) olevalla 21 artiklalla perustetun sääntelykomitean avustuksella - antaa tehtäväksi eritelmien laatiminen ja hyväksyä ehdotetut eritelmät tärkeysjärjestyksen huomioon ottavan työohjelman mukaisesti.

1.5.1. Ehdotuksessa esitetään lopuksi selkeästi menettelyt eri osajärjestelmiä koskevien yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE) laatimiseksi. Samoin kuin suurten nopeuksien rautatiejärjestelmien tapauksessa YTE:ien valmistelu on määrä antaa yhteisen edustuselimen, Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liiton (EARI)(5) tehtäväksi. EARI edustaa rautatieyrityksiä, julkisen liikenteen harjoittajia ja rautatielaiteteollisuutta. Osajärjestelmiin kuuluvia osatekijöitä koskevat standardit laatii alasta riippuen CEN(6), Cenelex(7) tai ETSI(8). Vastuu eritelmien ja standardien vaatimusten noudattamisen arvioinnista annetaan riippumattomille elimille (ns. ilmoitetuille laitoksille). Tämä on uudistus verrattuna perinteiseen järjestelyyn, jossa kyseinen tehtävä oli rautateiden vastuulla.

2. Yleistä

2.1. Talous- ja sosiaalikomitea on samaa mieltä siitä, että yhteisön toimet ovat tarpeellisia. Institutionaalisista, sosiaalisista, taloudellisista ja liikennepoliittisista syistä koko järjestelmä on pitkälti integroitava ja sovitettava yhteen. Nykytilanne on nimittäin huolestuttava. EU:n jäsenvaltiossa on tällä hetkellä 21 rautatieyritystä, jotka käyttävät 6:ta eri raideleveyttä(9) ja 5:tä eri sähköjärjestelmää, joiden vuoksi veturit on vaihdettava rajoilla tai on käytettävä monivirtavetureita. Lisäksi käytetään 16:ta erilaista opastin-, ohjaus- ja valvontajärjestelmää. 11 rautatieyritystä on sopinut, että teknisiä tarkastuksia tehdään vain junan lähtöasemilla, ei kaikilla rajanylityspaikoilla (teknisten tarkastusten vaihto)(10). On selvää, ettei Euroopan laajuista rautatieverkkoa luotaessa voida luottaa vapaaehtoiseen standardointiin, vaan on määriteltävä perusvaatimukset ja -parametrit.

2.1.1. Yhtenäismarkkinoiden asteittainen vakiintuminen on lisännyt merkittävästi tavara- ja matkustajaliikennettä, mutta rautatiekuljetusten osuus on molemmilla aloilla jatkuvasti vähentynyt. Jos tämä suuntaus jatkuu, on aiheellista olettaa, etteivät monet reitit ole enää taloudellisia, ja niiden ylläpito olisi lopetettava. Tämä vaikuttaisi kielteisesti käyttäjiin, aluekehitykseen ja työllisyyteen ja olisi ristiriitaista kestävän liikkuvuuden tavoitteen kannalta Euroopan tasolla.

2.1.2. Kuten komission tiedonannossa korostetaan, ehdotettu direktiivi on vain ensimmäinen etappi edettäessä kohti tehokasta ja täyttä yhteentoimivuutta. Direktiiviä sovelletaan vain niiden rautatiejärjestelmien osatekijöiden suunnitteluun, rakentamiseen, käyttöönottoon, rakennemuutokseen, uudistamiseen ja toimintaan, jotka otetaan käyttöön direktiivin voimaantulon jälkeen. Näin ollen perusrakenteet harmonisoidaan täysin vasta pitkällä aikavälillä. Tarvitaan kuitenkin toimia, joilla pyritään lyhyellä aikavälillä harmonisoimaan osatekijät ja menettelytavat. Pitkällä aikavälillä pyritään yhä enemmän lähentämään perusrakenteita koskevia standardeja.

2.1.3. Tähän on lisättävä, että vain määrittämällä yhtenäiset rakenne-eritelmät voidaan päästä eroon yksityiskohtaisten kansallisten vaatimusten järjestelmästä, joka on tähän mennessä estänyt Euroopan laajuisen kilpailun rautatiejärjestelmien ja -laitteistojen tarvikkeiden kaupassa. Kotimainen teollisuus on toimittanut kyseiset tarvikkeet, vaikka ne ovat jo usean vuoden ajan kuuluneet julkisia hankintoja koskevien säännösten(11) piiriin.

2.2. Tästä kokonaiskuvasta ilmenee useita syitä yhteisön sisäisten rautatiekuljetusten tehottomuuteen ja kilpailun puuttumiseen alalta. Näin ollen komission asettama tavoite vaikuttaakin oikealta, sillä se aikoo yhdenmukaistaa koko järjestelmän tavara- ja henkilöliikennepalvelujen käyttäjien yhä korkeampien erityisvaatimusten täyttämiseksi sekä tuotantomarkkinoiden avaamiseksi.

2.3. Komitea kannattaa komission ehdottamaa direktiiviä. Komitea on antanut aiemmin lausunnon suurten nopeuksien rautatiejärjestelmistä(12), ja siinä esitetyt periaatteet, lähestymistavat ja näkymät ilmenevät myös käsillä olevasta ehdotuksesta. Näin ollen komitea ei enää pidä tarpeellisena käsitellä aiemmin tarkasteltuja teknisiä näkökohtia.

2.3.1. Komitea on erityisen kiinnostunut siitä, että yhteentoimivuuden käsite on lopulta laajentunut käsittämään myös tavanomaisen Euroopan laajuisen verkon, ja tavoitteena on uudistamisen lisäksi modernistaminen ja uusien komponenttien rakentaminen. Tämä täydentää rautatiejärjestelmän harmonisointisuunnitelmaa Euroopan unionissa.

3. Erityistä

3.1. Komitea haluaa kuitenkin esittää joitakin huomautuksia ja tuoda esille tiettyjä näkökohtia, jotka hankaloittavat edelleen rautatiekuljetuksia huolimatta siitä, että alaa on vuodesta 1991 lähtien asteittain liberalisoitu ja että sillä on ilmeisiä etuja kestävää kehitystä ajatellen. Kriittiset arviot johtavat pohtimaan ennen kaikkea kysymystä siitä, onko jäsenvaltioilla ja rautatieyrityksillä todellista poliittista tahtoa, joka on perusedellytys rautatieverkostojen tehokkaan yhteentoimivuuden aikaansaamiseksi.

3.1.1. Tarve toteuttaa politiikkaa asteittain sekä ero tekniikkaa ja standardeja sekä perusrakenteita koskevien toimien välillä edellyttää jäsenvaltioiden toimia myös siksi, että kyseistä aloitetta on tarkasteltava liikennepolitiikan laajan ja yhtenäisen lähestymistavan yhteydessä. Näin ollen kustannuksia ja hyötyjä on seurattava huolellisesti, jotta toimet olisivat käytännönläheisiä ja tuottavia.

3.2. Olisi myös tutkittava viime vuosien tilastotietoja. Sen sijaan, että pelkästään luetellaan rautateiden menettämiä markkinaosuuksia - jotka nykyisin tunnetaan hyvin - tulisi analysoida sitä seikkaa, että huolimatta hyväksytyistä politiikoista yhdistelmäkuljetusten kannustamiseksi niiden määrä on edelleen huomattavan vähäinen, vaikka rahtikuljetusten keskimääräinen pituus Euroopan unionissa on noussut kahden prosentin vuosivauhtia vuosina 1970-1997(13).

3.2.1. On selvää, että rautatiekuljetusten väheneminen johtuu osittain niitä joustavampien, yhteentoimivuudesta riippumattomien sekä erittäin kilpailukykyisin hinnoin toimivien kuljetusmuotojen vaikutuksesta markkinoihin. Onkin välttämätöntä palauttaa pikaisesti rautatiekuljetusten kilpailukyky myös yhteentoimivuuden avulla.

3.2.2. Komitean mielestä on välttämätöntä varmistaa erityisesti yhteentoimivuutta koskevien toimien sekä "infrastruktuuria koskevan kokonaisuuden" suurin mahdollinen yhdenmukaisuus. Erityistä huomiota on kiinnitettävä reitin käyttöoikeuksien hallintoon sekä erityyppisten palvelujen tärkeysjärjestyksen määrittelyyn. On tärkeää, että samalla kun turvataan junamatkustajien intressit, onnistutaan takaamaan myös tavarakuljetusten tehokkuus ja kilpailukyky.

3.2.3. Komitea panee merkille, että komissiokin tunnustaa, etteivät hankintasäännökset ole tähän mennessä vaikuttaneet myönteisesti markkinoihin. Tämä johtuu järjestelmien pirstaleisuudesta, mikä suosii vielä kotimaisia toimittajia. Komitea toivookin, että yhteentoimivuuden asteittain edetessä yhteisön hankintasäännösten soveltamista valvotaan myös kustannusten hillitsemiseksi(14).

3.2.3.1. Rautatielaitteiden ja -kaluston valmistajien suhteen direktiivissä tulisi taata pk-yritysten osallistuminen. Pk-yrityksillä on tällä hetkellä 20 %:n markkinaosuus.

3.3. Komitea on komission kanssa samaa mieltä direktiiviehdotuksen 22 artiklassa esitetystä tärkeysjärjestyksestä, mutta katsoo kuitenkin, että YTE:ien määrittelemiseksi tulisi laatia aikataulu, jotta vältetään liian pitkät prosessit. Tärkein tavoite standardien laadinnassa tulisi olla nykyisten järjestelmien harmonisointi yhteisin vähimmäisehdoin. Tämän jälkeen tulisi etsiä innovatiivisia ratkaisuja parhaiden käytänteiden perusteella tutkimusohjelmat huomioon ottaen. On myös ajateltavissa, että eritellyt perusparametrit muodostaisivat ennen YTE:ien hyväksymistä suositellun - vaikkakaan ei oikeudellisesti sitovan - viitekehyksen jäsenvaltioissa toteutettaville investointihankkeille.

3.3.1. Ehdotuksessa mainittuun YTE:ien laatimisvaiheessa noudatettavaan tärkeysjärjestykseen tulisi lisätä sijoitusten ohjaaminen yhtäläisesti sekä perusrakenteisiin että hallintoon. Kun nimittäin kyseessä ovat toimet, joihin tarvitaan sekä perusrakenteista että toiminnan hallinnosta vastaavien panosta, on tärkeää, että molemmat osapuolet huolehtivat etukäteen kustannuksista ja hyötyvät myöhemmin eduista.

3.3.2. Komitean mielestä voisi olla aiheellista lisätä YTE:iin myös automaattinen kytkentä. Näyttää nimittäin siltä, että kyseistä järjestelmää voitaisiin soveltaa melko lyhyellä aikavälillä, mikäli tarvittava rahoitus on saatavilla. Tämä auttaisi mm. lisäämään tuottavuutta ja parantamaan alan työntekijöiden turvallisuutta.

3.3.3. Melua koskevien aloitteiden suhteen komitea kannattaa komission aikomusta muodostaa rautateiden melupäästöjä käsittelevä työryhmä. Se suosittelee, että melun mittaamismenetelmiä harmonisoitaessa varmistetaan niiden täysi yhdenmukaisuus yhteisön säännösten kanssa ja että melutason ohella pohditaan myös rautatieliikenteestä aiheutuvien melupäästöjen taajuutta, jotta jäsenvaltioiden ja paikallistason viranomaiset voivat toteuttaa tarvittavat toimet kansalaisten suojelemiseksi.

3.3.4. Komitea on kuitenkin lyhyellä aikavälillä huolissaan jarrukenkien ajanmukaistamisen arvioidusta aikataulusta ja kehottaa komissiota nopeuttamaan prosessia mahdollisimman paljon. Komitea kehottaa komissiota käsittelemään myös kaikkia muita tekijöitä, jotka vaikuttavat rautatieliikenteestä aiheutuvaan kokonaismeluun.

3.4. Komitea suhtautuu myönteisesti EARIn nimeämiseen yhteiseksi edustuselimeksi. Komitea haluaa kuitenkin korostaa joitakin jo suurten nopeuksien rautatiejärjestelmistä antamassaan lausunnossa esitettyjä ajatuksia(15), joita tukevat myös ehdotetun direktiivin yhteydessä olevassa tiedonannossa esitetyt argumentit.

3.4.1. Komission tiedonannossa korostetaan - erityisesti työmarkkinaosapuoliin viitaten - ettei EARI edusta kaikkia asianomaisia osapuolia eikä sillä ole kaikkea tarvittavaa asiantuntemusta. Komitean mielestä onkin erityisen toivottavaa, että direktiivissä säädettäisiin työmarkkinaosapuolten nimenomaisesta osallistumisesta YTE:ien laatimiseen, sillä ne vaikuttavat miltei kaikki työn organisointiin, henkilökunnan turvallisuuteen ja terveyteen, yhteentoimivuuden kehittyessä tarvittavien pätevyysvaatimusten määrittelyyn, koulutukseen, ammatilliseen täydennyskoulutukseen, työaikoihin sekä toiminta-asiakirjojen välttämättömään standardointiin. Työmarkkinaosapuolet voivat antaa panoksensa ainoastaan eritelmien laatimisen ensimmäisessä vaiheessa. Työmarkkinaosapuolten osallistuminen eritelmien laatimiseen edistää sosiaalisen vuoropuhelun kehittämisen arvoa ja tehokkuutta. Alan työnantajajärjestöt ja ammattiliitot (ETF(16) ja CER(17)) käyvät jo nyt myönteistä vuoropuhelua Euroopan tasolla nimenomaan yhteentoimivuudesta.

3.5. Yhteentoimivuuden tulevaa laajentamista ehdokasmaihin (KIE-maat(18)) ajatellen komitea pitää tärkeänä Tina-ohjelman(19) loppuun saattamista. Ilman sitä YTE:ien soveltaminen kyseisissä maissa saattaa monissa tapauksissa osoittautua Euroopan unioniin liittymisen hetkellä tehottomaksi. Näin ollen on tarpeen tehostaa yhteistyötä kyseisten maiden kanssa.

3.5.1. Komitea kiinnittää komission tavoin huomiota unionin nykyiset ja tulevat rajat ylittävään yhteentoimivuuteen. Tällaisella tavoitteella on huomattavia yhteiskunnallisia ja taloudellisia vaikutuksia. Komitea suhtautuu myönteisesti komission esittämiin aloitteisiin kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevan yleissopimuksen (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires, COTIF) puitteissa sekä ehdotukseen, jonka mukaan Euroopan yhteisö liittyisi jäseneksi kansainvälisten rautatiekuljetusten keskustoimistoon (Office central des transports ferroviaires, OTIF).

3.5.2. Komitea katsoo kuitenkin, että korkean turvallisuustason tulisi niin rautatieliikenteessä kuin laitteistojen rakenne-eritelmissä olla aina ehdottomasti etusijalla. Näin ollen se kehottaa tarkastamaan äärimmäisen huolellisesti kansainvälisellä tasolla jo hyväksytyt eritelmät, joita aiotaan hyödyntää tulevien YTE:ien viitekehyksenä.

3.5.2.1. Olennaisia vaatimuksia käsittelevässä ehdotetun direktiivin luvussa tarkastellaan laajalti turvallisuutta kaikkien osajärjestelmien yleisten ja erityisten näkökohtien kannalta. Komitea on sitä mieltä, että myös tässä, kuten terveydensuojelunkin yhteydessä (mukaan lukien ergonomiset näkökohdat) työmarkkinaosapuolten sekä käyttäjiä edustavien pätevien tahojen välitön panos on tärkeä eriteltäessä ja sovellettaessa olennaisia vaatimuksia.

3.6. Komitean mielestä tulisi kiinnittää huomiota tutkimuksen ja kehityksen viidennen puiteohjelman yhteydessä toteutettujen tutkimushankkeiden innovaatiomahdollisuuksiin.

3.7. Ehdotetun direktiivin rahoitusvaikutukset ovat korkeammat kuin suurten nopeuksien rautatiejärjestelmissä. Olisi hyödyllistä selventää nykyistä analyyttisemmin, mistä tiettyjen kustannusten nousu johtuu.

Komitea on sitä mieltä, että kustannus-hyötysuhdetta on arvioitava nykyistä tarkemmin niin painopistealojen ja toteutusaikataulujen kuin standardienkin määrittelyn suhteen, kuten edellä on jo mainittu.

3.7.1. Koska ehdotetun direktiivin yhteydessä olevassa tiedonannossa määriteltyjä yhteentoimivuushankkeita koskeva yhteisön tuki on rajallinen, komitea ehdottaa - puuttumatta asianmukaisen kokonaissumman määrään - että ehdotetussa direktiivissä kannustettaisiin etsimään muuta mahdollista yhteisörahoitusta ylikansallisesti erityisen kiinnostaviin erityishankkeisiin.

3.8. Komitean mielestä edellä mainittujen suuntaviivojen ja huomioiden sisällyttäminen direktiiviin täydentäisi ja tehostaisi toimenpidettä, joka on ensimmäinen, mutta ratkaiseva askel kohti yhteentoimivuutta. Vaikka kyseessä on luonnollisestikin prosessi, joka toteutuu täysin vasta pitkän ajan kuluttua, komitea on vakuuttunut siitä, että ehdotetun direktiivin poliittisten arvojen lisäksi myös sen kaikki muut vaikutukset - sosiaaliset vaikutukset sekä vaikutukset ympäristönsuojeluun, tuotantoon, työllisyyteen sekä markkinatehokkuuteen - voivat näkyä myönteisesti jo ensimmäisessä vaiheessa.

Bryssel 24. toukokuuta 2000.

Talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1692/96/EY, tehty 23. heinäkuuta 1996, yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi (EYVL L 228, 9.9.1996. s. 1). TSK:n lausunto EYVL C 397, 31.12.1994, s. 23.

(2) Direktiivi 96/48/EY, 23.7.1996 (EYVL L 285, 17.9.1996).

(3) Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1692/96/EY, tehty 23. heinäkuuta 1996, yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi (EYVL L 228, 9.9.1996. s. 1). TSK:n lausunto EYVL C 397, 31.12.1994, s. 23.

(4) Direktiivi 96/48/EY, 23.7.1996 (EYVL L 285, 17.9.1996).

(5) EARI = European Association for Railway Interoperability.

(6) CEN = Euroopan standardointikomitea.

(7) Cenelex = Euroopan sähkötekniikan standardointikomitea.

(8) ETSI = Euroopan telealan standardointilaitos.

(9) 11 jäsenvaltioita käyttää normaalia raideleveyttä (1435 mm). Eri raideleveyttä käyttävät Portugali ja Espanja (1668 mm), Irlanti (1600 mm) ja Suomi (1524 mm).

(10) On huomattava, että kyseinen ratkaisu ei aina ole käyttökelpoinen, etenkään kun kyseessä ovat "sekajunat", jotka kuljettavat vaihtokoreja ja kontteja, reittien erilaisten mitoitusten ja tästä aiheutuvien erilaisten säännösten vuoksi.

(11) Neuvoston direktiivi 93/38/ETY, annettu 14. päivänä kesäkuuta 1993, energiahuollon, liikenteen ja teletoiminnan alan hankintoja koskevien sopimusten tekomenettelyjen yhteensovittamisesta (EYVL L 199, 9.8.1993, s. 84). TSK:n lausunto: EYVL C 106, 27.4.1992, s. 6.

(12) TSK:n lausunto: EYVL C 397, 31.12.1994, s. 8.

(13) Vuosikymmenellä 1985-1995: Yhdistynyt kuningaskunta + 24 %, Ranska + 36 %, Ruotsi + 37 % (ks. KOM(1999) 519 lopull., 27.10.1999).

(14) Neuvoston direktiivi 93/38/ETY, annettu 14. päivänä kesäkuuta 1993, energiahuollon, liikenteen ja teletoiminnan alan hankintoja koskevien sopimusten tekomenettelyjen yhteensovittamisesta (EYVL L 199, 9.8.1993, s. 84). TSK:n lausunto: EYVL C 106, 27.4.1992, s. 6.

(15) TSK:n lausunto: EYVL C 397, 31.12.1994, s. 8.

(16) ETF = European Transport Federation.

(17) CER = Community of European Railways.

(18) Keski- ja Itä-Euroopan maat.

(19) Tina = Transport Infrastructure Needs Assessment.