KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Neljäs kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta /* COM/2014/0353 final */





KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Neljäs kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta SISÄLLYSLUETTELO 1............ Rautatieliikenteen sisämarkkinoiden kehittyminen. 4 1.1......... Vuoden 2011 liikenteen valkoisen kirjan tavoitteet 4 1.2......... Rautateiden henkilöliikenteen markkinat tällä hetkellä. 5 1.3......... Rautateiden henkilöliikenteen kehittyminen. 10 1.4......... Rautateiden tavaraliikenteen markkinat tällä hetkellä. 13 1.5......... Rautateiden tavaraliikenteen kehittyminen. 14 2............ Rautatieyrityksille toimitettavien palveluiden sisämarkkinoiden kehittyminen. 17 2.1......... Asemat 17 2.1.1...... Asemat Euroopan unionissa. 17 2.1.2...... Omistus ja hallinta. 19 2.1.3...... Rautatieyritysten pääsy asemien palveluihin. 22 2.1.4...... Palvelujen laatu asemilla (mukaan lukien liikuntarajoitteisten henkilöiden käyttömahdollisuus) 22 2.2......... Tavaraliikenneterminaalit, järjestelyratapihat ja varastot 24 2.3......... Huoltotilat 27 2.4......... Muut palvelut: sataman varusteet, taukotilat ja tankkauspalvelut 28 3............ Puite-edellytykset 29 3.1......... Infrastruktuurimaksujen periminen. 29 3.1.1...... Tavaraliikenteen infrastruktuurimaksut 29 3.1.2...... Kaukoliikenteen infrastruktuurimaksut 31 3.1.3...... Lähiliikenteen infrastruktuurimaksut 33 3.1.4...... Infrastruktuurimaksut – yleinen järjestys. 34 3.2......... Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen. 36 3.3......... Infrastruktuuriin tehdyt investoinnit 39 3.4......... Hintakehitys. 42 Tämän kertomuksen liitteet sisältyvät asiakirjaan SWD(2014) 186 JOHDANTO Yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21 päivänä marraskuuta 2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (uudelleenlaadittu)[1] 15 artiklan 4 kohdan mukaan komission on annettava kahden vuoden välein Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomus a) rautatieliikenteen sisämarkkinoiden kehityksestä, ja b) rautatieyrityksille tarjottavista palveluista (direktiivin 2012/34/EU liite II) c) puite-edellytyksistä d) unionin rataverkon tilanteesta e) käyttöoikeuksien käytöstä f) tehokkaamman rautatieliikenteen esteistä g) infrastruktuurin rajoituksista h) lainsäädännön tarpeesta. Direktiivin 2012/34/EU 15 artiklan 3 kohdan mukaan komission on seurattava ”verkkojen käyttöä ja puite-edellytysten kehitystä rautatiesektorilla”, erityisesti · infrastruktuurimaksujen perimistä · kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä · infrastruktuuriin tehtyjä investointeja · hintakehitystä · rautatieliikenteen laatua · palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin sisältyvää rautatieliikennettä · lupien myöntämistä · markkinoiden avautumisen astetta · yhdenmukaistamisen astetta jäsenvaltioiden välillä · työllisyyden kehitystä ja siihen liittyviä sosiaalisia oloja. Direktiivissä 2012/34/EU on laajennettu komission säännöllisen raportoinnin puitteita edellisiin direktiiveihin[2] verrattuna, ja siihen sisältyy nyt palvelupaikkojen sisämarkkinoiden kehitys ja puite-edellytykset, kuten investoinnit infrastruktuuriin, hintakehitys, palveluiden laatu, julkisen palvelun velvoitteet ja työllisyyden kehitys sekä siihen liittyvät sosiaaliset olot, ja ne esitetään ensimmäisen kerran rautatiemarkkinoiden seurantajärjestelmää (RMMS) koskevassa raportissa. Komission aiemmat raportointi- ja seurantavelvoitteet katettiin direktiivissä 91/440, sellaisena kuin se on muutettuna direktiiveillä 2001/12 ja 2004/51, ja ne pantiin täytäntöön rautatieliikenteen tilastoista annetulla asetuksella (EY) N:o 91/2003. Tämä on neljäs kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksestä, ja siihen liittyy yksiköiden valmisteluasiakirja SWD(2014) 186, jossa esitetään kaikki liitteet, joihin sisältyy suurin osa arviointeja tukevista tiedoista. Edelliset kertomukset julkaistiin vuosina 2007[3], 2009[4] ja 2012[5], ja niihin liitettiin järjestelmällisesti tilastoliitteet sisältävät komission yksiköiden asiakirjat. Tiedot tähän kertomukseen on kerätty pääasiassa jäsenvaltioissa tehdyistä kyselyistä (vuonna 2011 ja 2012 lähetetyt RMMS-kyselyt) ja Eurostatilta, ja niitä on täydennetty muilla lähteillä, kuten eurobarometri-tutkimuksella (palvelujen laatu), yleisesti saatavilla olevilla rautateiden hintatiedoilla, vuotuisilla tilinpäätöksillä, valtiontukien tulostaulun tiedoilla tai muilla tiettyjen sidosryhmien (esim. UIC[6], UNIFE[7]) toimittamilla tiedoilla. Tiedonkeräyksestä joillakin äskettäin mukaan otetuilla aloilla, kuten rautatieliikenteen sisämarkkinat, neuvotellaan edelleen RMMS:n täytäntöönpanosäädöksen yhteydessä, joten näiden alojen raportointi on vielä hajanaista. 1. Rautatieliikenteen sisämarkkinoiden kehittyminen 1.1. Vuoden 2011 liikenteen valkoisen kirjan tavoitteet Vuoden 2011 liikenteen valkoisessa kirjassa[8] suositellaan, että · yli 300 kilometrin pituisista maanteiden tavarankuljetuksien lisäyksestä siirretään 30 prosenttia rautatie- tai vesiliikenteeseen vuoteen 2030 mennessä · yli 300 kilometrin pituisista maanteiden tavarakuljetuksista 50 prosenttia pitäisi siirtää rautatie- tai vesiliikenteeseen vuoteen 2050 mennessä · vuoteen 2050 mennessä valtaosa keskipitkän matkan henkilöliikenteestä hoidetaan rautateitse. LAATIKKO 1 – RAUTATIELIIKENTEEN MITTAYKSIKÖT Henkilöliikennettä mitataan enimmäkseen yksiköllä x henkilökilometriä (henkilö-km tai hkm). Junien kilometrimäärä (junakilometri) viittaa junan kulkemaan todelliseen etäisyyteen. Pariisista Brysseliin kulkevan junan, joka kuljettaa 500 henkilöä 300 km matkalla, henkilökilometrien määrä on 150 000 ja junakilometrien 300. Tavaraliikenteestä käytetään yksikköä x tonnikilometriä (tonni-km tai tkm). 1.2. Rautateiden henkilöliikenteen markkinat tällä hetkellä Vuonna 2013 tehdyn eurobarometri-tutkimuksen[9] mukaan, johon vastasi noin 28 000 yli 15-vuotiasta henkilöä, vain 12 prosenttia eurooppalaisista käyttää säännöllisesti junia (14 prosenttia lähiliikennejunia): kuusi prosenttia eurooppalaisista käyttää junaa vähintään kerran viikossa ja kuusi prosenttia heistä ”useamman kerran kuukaudessa”, mutta 32 prosenttia ei käytä niitä ollenkaan, vaikka 83 prosenttia eurooppalaisista asuu 30 minuutin matkan päässä rautatieasemalta[10] (vrt. kaavio 14 a). Kaavio 1 – Rautateiden käyttötiheys, kansalliset, alueelliset ja kansainväliset junat vuonna 2013 Lähde: Eurobarometri-tutkimus 382 a eurooppalaisten tyytyväisyydestä rautatieliikenteeseen – komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 2 On mielenkiintoista panna merkille, että lähiliikennejunien käyttö on jakautunut tavanomaisiin juniin verrattuna jyrkemmin suurkäyttäjien ryhmään (14 prosenttia) ja niihin henkilöihin, jotka eivät käytä palveluita (53 prosenttia). Suurkäyttäjien ryhmään kuuluu lähinnä nuoria ja nuoria työmatkalaisia[11], ja palveluja eivät käytä enimmäkseen yli 55-vuotiaat haastatellut (39 prosenttia ei ole koskaan käyttänyt lähiliikennejunaa). Kaavio 2 – Rautateiden käyttötiheys − lähiliikennejunat vuonna 2013 Lähde: Eurobarometri-tutkimus 382 a eurooppalaisten tyytyväisyydestä rautatieliikenteeseen – komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 2 Rautatieliikenne on suurelta osin kotimaanliikennettä, jonka osuus EU:n kaikista henkilökilometreistä on 94 prosenttia. Kansainvälisen liikenteen osuus henkilökilometreistä on vain 6 prosenttia, mutta osuus on merkittävä Luxemburgissa (30 prosenttia), Itävallassa (15 prosenttia), Belgiassa (13 prosenttia), Ranskassa ja Latviassa (kummassakin 11 prosenttia). Lähde: Eurostat Lähde: Jäsenvaltioiden kyselyt, arviot perustuvat vuosikertomuksiin, UIC:n ja Steer Davies Gleaven tutkimus neljännestä rautatiepaketista; EU:n ja ETA:n (mukaan lukien Norja) tiedot ovat vastaavat – komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 5 a Kun kyseessä ovat markkinasegmentit, puolet Euroopan rautatiematkoista voidaan rinnastaa alue- ja lähiliikenteeseen ja puolet pitkänmatkan/kauko- taikka suurnopeusliikenteeseen (27 prosenttia kaikista henkilökilometreistä vuonna 2011[12]). Jäsenvaltioiden välillä on merkittäviä eroja: Yhdistynyt kuningaskunta on esimerkiksi pääasiallisesti lähiliikenteen markkina-alue, kun taas Ranska on suurnopeusjuna TGV:n ansiosta lähinnä pitkänmatkan liikenteen markkina-alue. Lähde: RMMS-kyselyt ja arvioinnit (lähteet: UIC:n aineistot, Amadeus, rautatieyritysten CP, FS ja RENFE vuosikertomukset, liikenteen valkoisen kirjan arviot) – Liettuan, Latvian ja Viron tietoja ei ole käytettävissä Suurnopeusjunat hallitsevat lähestulkoon kokonaan joidenkin jäsenvaltioiden pitkänmatkan liikenteen markkinoita: vuonna 2011 suurnopeusjunien osuus kaikista henkilökilometreistä oli Ranskassa 58 prosenttia ja Espanjassa 49 prosenttia. Lähde: EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013, lainaus UIC:lta − komission yksiköiden valmisteluasiakirjan liite SWD(2014) 186 5 b – Tässä kaaviossa rautateiden suurnopeusliikenne kattaa suurnopeusliikenteen kaikenlaisen liikkuvan kaluston (myös kallistuvat junat, jotka voivat kulkea 200 km/h). Niitä varten ei tarvita välttämättä suurten nopeuksien infrastruktuuria. LAATIKKO 2 – RAUTATEIDEN MARKKINASEGMENTIT Suurnopeusjunaliikenne (esim. TGV ja ICE) sekä tavanomainen rautateiden kaukoliikenne (esim. Intercity-junat), jotka vaativat usein (mutta eivät aina) istumapaikkavarauksen, kilpailevat lähinnä lentoliikenteen, mutta myös jossain määrin henkilö- ja linja-autojen kanssa. Suurnopeusjunat toimivat (lähes aina) niille tarkoitetussa infrastruktuurissa − vuoden 1990 jälkeen suurnopeusratojen kilometrimäärä on kasvanut kuusinkertaisesti (1024 kilometristä 6872 kilometriin vuonna 2009[13]) – ja pysähtyvät yleensä ainoastaan suurilla taajama-alueilla. Keskipitkän matkan ja alueellinen rautatieliikenne (esim. Inter-Regio) ja rautateiden esikaupunki- ja lähiliikenne (esim. RER, S-Bahn, Cercanias) kilpailevat lähinnä autoliikenteen kanssa ja niiden istuinpaikoista ei peritä maksua. Rautateiden esikaupunki- ja lähiliikenne on usein yhdistetty metroverkostoon. Niiden toiminta perustuu lähes yksinomaan valtionapuun ja julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin, ja ne pysähtyvät hyvin monella asemalla. Lähiliikennepalveluihin tarvitaan usein tiheään kulkevaa rautatieliikennettä (esim. juna 5−15 minuutin vuorovälein). 1.3. Rautateiden henkilöliikenteen kehittyminen Kuten kaaviossa 6 on esitetty, rautateiden osuus kaikista liikennemuodoista on kasvanut vuoden 2003 jälkeen. Vaikka jotain edistystä on saavutettu, rautatieliikenteen matkojen osuus on EU:ssa edelleen vähäinen verrattuna muihin liikennemuotoihin, kuten auto- ja lentoliikenteeseen. Rautateiden osuus kaikista liikennemuodoista pysyi vuonna 2011 vakaana 6,2 prosentissa vuoteen 2010 verrattuna. Lähde: Eurostat – komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 3 – vuotta 2012 koskevat tiedot eivät ole vielä käytettävissä Vuodesta 1995 lähtien rautatieliikenne on lisääntynyt muihin liikennemuotoihin verrattuna Yhdistyneessä kuningaskunnassa (+70 prosenttia), Ruotsissa (+42 prosenttia), Ranskassa (+37 prosenttia) ja Belgiassa (+26 prosenttia). Toisaalta osuus on vähentynyt yli 60 prosenttia Kreikassa, Puolassa, Bulgariassa, Romaniassa, Virossa ja Liettuassa (‑90 prosenttia). Henkilöliikenteen osuus muihin liikennemuotoihin verrattuna on kasvanut kaiken kaikkiaan 16 prosentilla 15 jäsenvaltion EU:ssa vuodesta 1995 lähtien (mitään tietoja ei ole käytettävissä 25 jäsenvaltion EU:sta), ja 3 prosentilla 25 jäsenvaltion EU:ssa vuodesta 2000 lähtien. Lähde: Eurostat Kuten jäljempänä kaaviossa 8 esitetään, rautateiden kotimaan henkilöliikenne, jonka osuus oli 94 prosenttia kaikesta henkilöliikenteestä vuonna 2011, on lisääntynyt eniten Tanskassa (+15 prosenttia), Liettuassa (+12 prosenttia), Luxemburgissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa (+9 prosenttia) vuodesta 2010 lähtien. Jäsenvaltioissa, joissa kotimaan kaukoliikenteessä on nyt aloitettu kilpailu, kuten Itävallassa, Italiassa[14] ja Tšekissä, kasvu on ollut myös tuntuvaa (6−8 prosentin kasvu). Rautatieliikenne vähentyi vuosi vuodelta Liettuassa ja Italiassa, mutta on nyt palannut kasvun tielle. Rautatieliikenteen vähentyminen useissa Kaakkois-Euroopan jäsenvaltioissa aiheutui talousarviorajoituksista, joita sovellettiin julkisen palvelun korvauksiin (-38 prosenttia Kroatiassa ja Kreikassa). Lähde: Eurostat, jäsenvaltioiden RMMS-kyselyt Euroopan rautateiden kotimaan henkilöliikenteen markkinat ovat kehittymässä monessa jäsenvaltiossa. Tällä hetkellä kaukoyhteyksillä Wien−Salzburg, Napoli−Rooma−Milano/Venetsia/Torino ja Praha−Ostrava kilpailee yksi tai useampi uusi tulokas, joka ei ole sidoksissa vakiintuneeseen rautatieyritykseen. Rooman ja Milanon välisellä reitillä rautateiden osuus liikenteestä on kasvanut 36 prosentista vuonna 2008 66 prosenttiin vuonna 2012. Näillä yhteyksillä vakiintuneiden rautatieyritysten liikenne on lisääntynyt (+10 prosenttia Italiassa). Kansainvälinen henkilöliikenne, jonka osuus oli 6 prosenttia rautateiden henkilöliikenteestä vuonna 2012[15], lisääntyi edelleen (+25 prosenttia ajanjaksolla 2004−2011), ja se on lisääntynyt 2 prosenttia vuonna 2011 ja noin 13 prosenttia vuonna 2012. Kansainvälinen henkilöliikenne lisääntyi vuosien 2010 ja 2012 välillä eniten Suomessa (+42 prosenttia) pääasiassa Helsingin ja Pietarin välisen suurnopeusliikenteen aloittamisen ansiosta. Kasvu on ollut merkittävää useissa Keski- ja Itä-Euroopan jäsenvaltioissa ja myös Saksassa (+23 prosenttia), Ranskassa (+20 prosenttia) ja Italiassa (+13 prosenttia), jossa uusi tulokas Thello on aloittanut Pariisin ja Venetsian välisen yöliikenteen. Kanaalitunnelin suurnopeusliikenne on lisääntynyt edelleen (viisi prosenttia enemmän kansainvälistä rautatieliikennettä Yhdistyneessä kuningaskunnassa). Lähde: Eurostat, jäsenvaltioiden RMMS-kyselyt On kuitenkin merkkejä siitä, että kansainvälisen henkilöliikenteen kehitys on jähmettynyt paikalleen monilla kansainvälisen rautatieliikenteen markkinoilla, esimerkiksi Belgiassa ja Alankomaissa, vaikka monet yritykset ovat aloittaneet hallinnolliset menettelyt tai osoittaneet kiinnostuksensa rautatieliikennepalveluiden tarjoamiseksi Lontoon/Pariisin−Brysselin−Kölnin/Amsterdamin yhteyksillä. Kansainvälinen rautatieliikenne on heikentynyt kriisistä kärsineissä jäsenvaltioissa. Kreikan vakiintunut palveluntarjoaja TrainOSE on lopettanut kaiken kansainvälisen liikenteen, ja rajatylittävä henkilöliikenne on vähentynyt jyrkästi Irlannissa (-78 prosenttia), Kroatiassa (-75 prosenttia), Romaniassa (-66 prosenttia), Bulgariassa (-50 prosenttia), Espanjassa (-24 prosenttia), Portugalissa (-13 prosenttia) ja Sloveniassa (-10 prosenttia). Tämä voi olla merkki siitä, että tuetun julkisen henkilöliikenteen hyvin pitkillä etäisyyksillä kulkevat junat eivät ole kilpailukykyisiä muihin liikennemuotoihin, erityisesti halpalentoyhtiöihin verrattuna[16], ja sama näyttää tapahtuneen Italiassa 2000-luvun alussa[17]. 1.4. Rautateiden tavaraliikenteen markkinat tällä hetkellä Toisin kuin henkilöliikenne, rautateiden tavaraliikenne on paljon kansainvälisempää: noin 47 prosenttia kaikista tonnikilometreistä EU:ssa kuului kansainvälisen liikenteen piiriin vuonna 2011 (9 prosenttia kaikista tonnikilometreistä kuului kauttakulkuliikenteen piiriin). Belgiassa, Alankomaissa ja Baltian maissa yli 70 prosenttia rautateiden tavaraliikenteestä on kansainvälistä (se on peräisin Saksasta ja Venäjältä), mutta ainoastaan 2 prosenttia Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Kolmessa muussa EU:n keskeisessä taloudessa nämä osuudet ovat seuraavat: Saksassa 39 prosenttia, Ranskassa 19 prosenttia ja Italiassa 50 prosenttia. Noin 85 prosenttia Tanskan rautateiden tavaraliikenteestä on kauttakuljetuksia. On myös tärkeää korostaa, että Saksalla ja sen rautateiden infrastruktuurilla on keskeinen asema rautateiden tavaraliikenteessä, ja pelkästään sen osuus EU:n kaikista tonnikilometreistä on 27 prosenttia, mikä jättää kauas jälkeen toiseksi tärkeimmän eurooppalaisen rautateiden tavaraliikenteen markkina-alueen Puolan (sen osuus on 12 prosenttia)[18]. Saksa on myös EU:n rautatieverkon ytimessä: se on suurin kauttakulkujäsenvaltio (28 prosenttia kauttakulkuliikenteen kaikista tonnikilometreistä) yhdessä Itävallan kanssa (13 prosenttia kauttakulkuliikenteen tonnikilometreistä). 1.5. Rautateiden tavaraliikenteen kehittyminen Rautateiden tavaraliikenteen osuus kaikista liikennemuodoista on pysynyt vakaana vuodesta 1995 lähtien: se saavutti 10,2 prosentin osuuden vuonna 2010, kasvoi 11 prosenttiin vuonna 2011 ja pysyi 10,9 prosentissa vuonna 2012. Rautateiden tavaraliikenne on jäänyt jälkeen rahtiliikenteen yleisestä kasvusta EU:ssa: kasvua on ollut vain 5 prosenttia tonnikilometreinä vuodesta 1995 lähtien, kun kaikkien liikennemuotojen kokonaiskasvu on ollut 22 prosenttia. Lähde: Eurostat – komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 3 Vuodesta 1995 lähtien rautatieliikenteen osuus on kasvanut Pohjois-Euroopassa muihin liikennemuotoihin verrattuna ja vähentynyt Etelä- ja Itä-Euroopassa (vähemmän Baltian maissa). Suurimmat kasvuluvut olivat Alankomaissa (+76 prosenttia), Tanskassa (+71 prosenttia) ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa (+66 prosenttia), mutta myös Saksassa, Euroopan suurimmilla rautateiden tavaraliikenteen markkinoilla. Italian lievästä kasvusta huolimatta (+4 prosenttia), rautateiden tavaraliikenne on vähentynyt Ranskassa (-5 prosenttia) ja Espanjassa (-54 prosenttia). Lähde: Eurostat Vuodesta 2007 lähtien, jolloin rautateiden tavaraliikenne avattiin kilpailulle EU:ssa, liikenne on kasvanut edelleen voimakkaasti Tanskassa (+79 prosenttia), Itävallassa (+15 prosenttia), Yhdistyneessä kuningaskunnassa (+14 prosenttia), mutta myös Romaniassa, Irlannissa, Portugalissa ja Latviassa. Vaikka talouskriisi kesti Romaniassa Pohjoismaita pidempään, rautateiden tavaraliikenne kasvoi muiden kuin valtiollisten toimijoiden tehokkuuden vuoksi vuodesta 2007 lähtien. Intermodaalinen rautateiden tavaraliikenne kasvaa, mutta tavaravaunuliikenne vähentyy. Intermodaalinen rautateiden tavaraliikenne kasvoi vuosien 2007 ja 2011 välillä 15 prosentista 18 prosenttiin, vaikkakin lähinnä Saksassa, Irlannissa ja Espanjassa. Intermodaalisen rautateiden tavaraliikenteen osuus on pysynyt samalla tasolla Ranskassa ja Italiassa ja melko vähäisenä Puolassa ja Baltian maissa (vaikka se kasvaa nopeasti[19]). Toisaalta tavaravaunuliikenne vaikuttaa vähenevän kaikkialla[20] (Eurostatin tiedot ovat puutteelliset). Saksassa sen tonnikilometrien osuus laski 39 prosentista vuonna 2004 ainoastaan 26 prosenttiin vuonna 2011. Puolassa osuus oli vain 17 prosenttia kaikista tonnikilometreistä vuonna 2010. Kuljetettava tavaravalikoima (ks. kaavio) on pysynyt vakaana ja on edelleen keskittynyt hyödykkeisiin (maatalous, mineraalit) tai teollisen jalostuksen alkuvaiheessa oleviin tuotteisiin (perusmetallit, kemikaalit)[21]. Hiilen, malmien, öljytuotteiden ja kemikaalien osuus oli 57 prosenttia kaikista tonnikilometreistä. Kemikaalituotteiden kuljetus on ainoa vuodesta 2007 lähtien absoluuttisesti ja suhteellisesti kasvanut markkinasegmentti (+7 prosenttia). On mielenkiintoista, että kasvu on keskittynyt Saksaan, Skandinaviaan ja Baltian maihin, koska kemikaalien kuljetus on vähentynyt Puolassa ja Ranskassa (-38 prosenttia). On syytä korostaa tiettyjen kuljetusten merkitystä joissain jäsenvaltioissa: hiilen rautatiekuljetus Puolassa on merkittävämpää kuin 20 jäsenvaltion rautateiden tavaraliikenne (yksitellen tarkasteltuna). Lähde: Eurostat – kohtaan ”Muut*” sisältyvät sekalaiset tavarat (vrt. alaviite 21) Yli puolet liikenteen vähenemisestä vuosina 2008−2012 aiheutuu tiettyjen markkinasegmenttien kehityksestä. Saksassa kemikaalien ja liikennevälineiden lisääntynyt kuljetus ei ole korvannut maataloustuotteiden, koksin, puun ja perusmetallien rautateiden tavaraliikenteen merkittävää vähenemistä. Ranskassa suurin osa vähennyksestä aiheutuu kemikaaleista (toisin kuin Saksassa), perusmetalleista (kuten Saksassa) ja malmeista, mutta yhdistetty tavarakuljetus on lisääntynyt (se sisältyy markkinasegmenttiin ”muut”). Lisäksi yli puolet vähennyksestä Puolassa, EU:n toiseksi suurimmilla rautateiden tavaraliikenteen markkinoilla, aiheutuu hiilenkuljetuksen vähentymisestä. Olisi myös vastattava kysymykseen, tekeekö rautateiden tavaraliikenteen erikoistuminen hyödykkeisiin ja teollisuuden perustuotteisiin sen suhdannekierron erityisen alttiiksi suhdannevaihteluille (hyödykehintojen kehitys), energiapolitiikalle (tiettyjä energialähteitä koskevat valinnat) ja inventaarion hallinnalle (hyödykkeet maksavat vähemmän inventaariossa kuin valmiit teollisuustuotteet). Jotta rautateiden tavaraliikenne menestyy, sen olisi erikoistuttava korkeampaa lisäarvoa tarjoaviin ”markkinarakoihin” ja lisättävä keskimääräisiä kuljetusmatkoja. 2. Rautatieyrityksille toimitettavien palveluiden sisämarkkinoiden kehittyminen Tiedot asiasta ovat edelleen hajanaisia. Tässä kertomuksessa keskitytään omistajuuden ja hallinnan rakenteisiin, ja siinä raportoidaan vaikeuksista käyttää julkisesti tarjottavia palveluita. 2.1. Asemat 2.1.1. Asemat Euroopan unionissa Euroopan unionissa on noin 22 000 asemaa[22], joista 250 on suuria asemia, joissa käy yli 25 000 matkustajaa vuorokaudessa. Huomattavan määrän matkustajia kuljettavan lähiliikenteen merkitys selittää sen, että joissain pienikokoisissa jäsenvaltioissa, kuten Alankomaissa on enemmän suuria asemia kuin Espanjassa tai Italiassa (esimerkiksi Luxemburgissa on yksi suuri asema). Sillä, kuuluvatko jotkut tärkeät lähiliikenteen verkot rautatiedirektiivin soveltamisalan mukaiseen rautatieverkkoon, voi olla myös merkitystä[23]. Kaupunkialueiden hajaantuminen voi myös olla syy siihen, miksi Saksalla on 112 suurikokoista asemaa, mutta Yhdistyneellä kuningaskunnalla 45 ja Ranskalla 38 (Pariisin Gare du Nordin asema on Euroopan vilkkain). Lähde: RMMS-kyselyt – komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 6 Myös verkon asematiheys vaihtelee jäsenvaltioiden välillä. Kahden aseman välinen keskimääräinen etäisyys on enintään 5 kilometriä Tšekissä, Slovakiassa, Kreikassa ja Itävallassa. Suomessa keskimääräinen etäisyys on kuitenkin lähes 28 kilometriä. Lähde: Eurostat, ratojen pituudesta saatavilla olevat viimeisimmät tiedot, EIM, Euroopan rautatieyhteisö, rataverkon haltijoiden verkkoselostukset, asemien määrä jäsenvaltioita kohti RMMS-kyselyn perusteella Tämä indikaattori ei merkitse, että junat välttämättä pysähtyvät kaikilla näillä asemilla. Siitä ei käy myöskään ilmi Euroopan kansalaisen keskimääräinen matka lähimmälle rautatieasemalle. Viimeisin Eurobarometri-tutkimus itse asiassa osoittaa, että niiden jäsenvaltioiden, joissa suurin osa väestöstä asuu alle 10 minuutin päässä lähimmältä asemalta, asematiheys ei ole suurin. Luxemburg ja Tanska ovat kaksi jäsenvaltiota, joissa tämä osuus on korkein, ja niiden kahden aseman välinen keskimääräinen etäisyys on 25 jäsenvaltion EU:n keskimäärää korkeampi. Tšekissä ja Slovakiassa puolestaan 10 minuutin päässä lähimmältä asemalta asuvan väestön osuus on suunnilleen 25 jäsenvaltion EU:n keskiarvo, vaikka näissä kahdessa jäsenvaltioissa asemien välinen etäisyys on lyhyin. Tämän perusteella vaikuttaa siltä, että asemien ja väestön levittäytyminen alueella eivät ole yhteydessä toisiinsa. Kaavio 14 a – Väestön osuus lähimmälle asemalle kuljettaessa Lähde: Eurobarometri-tutkimus 382 a eurooppalaisten tyytyväisyydestä rautatieliikenteeseen (28 036 yli 15-vuotiaan EU:n kansalaisen puhelinhaastattelu) – komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 7 2.1.2. Omistus ja hallinta Asemien erilaisista omistusrakenteista huolimatta (vrt. taulukko 1) useimmat asemat ovat tiiviisti sidoksissa vakiintuneeseen liikenteenharjoittajaan, joko vakiintuneen toimijan (esim. Irlannissa tai Puolassa), sen tytäryhtiön (esim. Saksassa) tai toimijan rataverkon haltijan välityksellä (esim. Itävallassa ja Italiassa). Monissa tapauksissa asemien omistusjärjestelyt ovat monimutkaisia: rataverkon haltija omistaa laiturit, mutta rautatien vakiintunut liikenteenharjoittaja omistaa asemat (esim. Ranskassa, Alankomaissa ja Belgiassa). Joissain muissa jäsenvaltioissa asemat omistavat riippumattomat rataverkon haltijat (esim. Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Espanjassa) tai kansalliset viranomaiset (Portugalissa, Luxemburgissa, Slovakiassa ja Bulgariassa). Taulukko 1 – Asemien omistajuusrakenne Euroopassa Lähteet: RMMS kyselyt jäsenvaltioilta ja omat tutkimukset puuttuvista tiedoista (harmaa tausta) Asemien hallintorakenteet ovat yleensä samat kuin omistusrakenteet. Kuitenkin jäsenvaltioissa, joissa asemat ovat kansallisten viranomaisten omistuksessa (Bulgariassa, Slovakiassa, Portugalissa, Unkarissa ja Luxemburgissa), hallinnoinnista vastaa rataverkon haltija[24]. Ranskassa asemien hallinnointi on kokonaan vakiintuneen liikenteenharjoittajan (SNCF Gares et Connexions) vastuulla, vaikka omistajuus on jaettu Ranskan rataverkon haltijan RFF:n kanssa. Yhdistyneessä kuningaskunnassa Network Rail omistaa 14 suurinta asemaa ja toimii niiden pitäjänä, ja se omistaa muut asemat, mutta niitä käyttää toimiluvan saanut pääasiallinen liikenteenharjoittaja, joka vuokraa ne. Vakiintunut liikenteenharjoittaja omistaa tai hallinnoi asemia (ainakin osittain) kaikissa jäsenvaltioissa paitsi Bulgariassa, Portugalissa, Slovakiassa, Espanjassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. 2.1.3. Rautatieyritysten pääsy asemien palveluihin Erityisesti tärkeillä asemilla voi muodostua pullonkauloja (esim. Italian kahdeksan erittäin suurta asemaa tai Pariisi). NTV, uusin italialainen tulokas Rooman ja Milanon välisellä suurnopeusradalla, joutuu liikennöimään Roman Ostiensen aseman (Terminin aseman sijasta) ja Milanon Porta Garibaldin aseman (Centralen sijasta) välillä. Keskustan ulkopuolella olevien asemien käyttäminen voi toisaalta kuulua liiketoimintastrategiaan: Ouigo, joka tarjoaa edullisia rautatiepalveluita Pariisin ja Lyonin välillä, harjoittaa toimintaansa Pariisin laitamilla sijaitsevasta Marne-la-Valléesta (Eurodisney) käsin. Vakiintuneen liikenteenharjoittajan omistamat ja hallinnoimat asemat herättävät eturistiriitoja koskevia epäilyjä tai niistä esitetään jopa valituksia. NTV on esittänyt valituksen Italian kilpailuviranomaiselle ja syyttänyt Trenitaliaa määräävän markkina-aseman väärinkäytöstä muun muassa Italian asemien mainonnan hallinnoinnin osalta. 2.1.4. Palvelujen laatu asemilla (mukaan lukien liikuntarajoitteisten henkilöiden käyttömahdollisuus) Eurooppalaiset ovat keskimäärin melko tyytyväisiä asemiin (tyytyväisyys on hieman lisääntynyt vuodesta 2011). Vuoden 2013 Eurobarometri-tutkimuksessa arvioidaan, että 51 prosentilla eurooppalaisista on asemien suhteen ”korkea” tai ”hyvä” tyytyväisyysaste, ja 49 prosentilla se on ”keskinkertainen” tai ”matala”. Korkeaan tyytyväisyysasteeseen päästiin Yhdistyneessä kuningaskunnassa (73 prosenttia), Irlannissa (71 prosenttia) ja Luxemburgissa (70 prosenttia). Tyytyväisyysaste oli keskimääräistä pienempi Saksassa (40 prosenttia), Italiassa (34 prosenttia) sekä Keski- ja Kaakkois-Euroopassa. Kaavio 15 – Rautatieasemia koskeva tyytyväisyysindeksi (2013) Lähde: Eurobarometri-tutkimus 382 a eurooppalaisten tyytyväisyydestä rautatieliikenteeseen (28 036 yli 15-vuotiaan EU:n kansalaisen puhelinhaastattelu) – komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 7 Saman tutkimuksen mukaan 68 prosenttia eurooppalaisista on tyytyväisiä rautatieaikatauluihin liittyvien tietojen tarjontaan ja 67 prosenttia lipunostamisen vaivattomuuteen. Eurooppalaiset suhtautuvat vähemmän myönteisesti asemien siisteyteen (57 prosenttia tyytyväisiä) ja valitustenkäsittelymenettelyjen saatavuuteen (37 prosenttia). Asemien siisteyteen tyytyväisiä on eniten Luxemburgissa ja Itävallassa (80 prosenttia) ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa (79 prosenttia). Tyytyväisyysaste on keskimääräistä pienempi Saksassa, Italiassa sekä Keski- ja Kaakkois-Euroopassa. Vain 37 prosenttia eurooppalaisista ilmoittaa tyytyväisyysasteeksi ”korkean” tai ”hyvän”, kun kyse on liikuntarajoitteisten henkilöiden esteettömästä kulusta. Tyytyväisyys on korkeimmillaan Yhdistyneessä kuningaskunnassa (61 prosenttia), Irlannissa (56 prosenttia) ja Ranskassa (52 prosenttia). Tyytyväisyysaste on keskimääräistä pienempi Saksassa, Italiassa sekä Keski- ja Kaakkois-Euroopassa. Kaavio 16 – Asemien käyttömahdollisuutta koskeva tyytyväisyysindeksi (2013) Lähde: Eurobarometri-tutkimus 382 a eurooppalaisten tyytyväisyydestä rautatieliikenteeseen (28 036 yli 15-vuotiaan EU:n kansalaisen puhelinhaastattelu) – komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 7 Tarkemmin sanottuna suurin osa EU:n kansalaisista on tyytyväisiä lippumyymälöiden ja lipunmyyntiautomaattien käyttömahdollisuuteen (51 prosenttia), mutta vähemmän laitureille (46 prosenttia) ja vaunuihin (42 prosenttia) pääsyyn, ja vieläkin vähemmän matkaa ennen annettavien tietojen saatavuuteen (39 prosenttia) tai liikuntarajoitteisille annettavaan apuun (37 prosenttia). Tyytymättömyys on korkea, kun toimilla vaikutetaan suoraan kansalaisiin (40 prosenttia ei ole tyytyväinen laiturille pääsyyn ja 42 prosenttia vaunuun pääsyyn). Esteetöntä pääsyä koskevat kysymykset ovat ensiarvoisen tärkeitä, kun rautatieliikenteen osuutta parannetaan muihin liikennemuotoihin verrattuna erityisesti Euroopan väestön ikääntymistä koskevien toimien yhteydessä. Eurooppalaisista, jotka eivät käytä koskaan junaa, 34 prosenttia esitti syyksi ainakin yhden käyttömahdollisuuteen liittyvän ongelman. Vaikuttaa siltä, että 19 prosenttia EU:n väestöstä ei käytä rautateitä käyttömahdollisuutta koskevien ongelmien vuoksi. 2.2. Tavaraliikenneterminaalit, järjestelyratapihat ja varastot Kaiken kaikkiaan vaikuttaa siltä, että pääasiassa vakiintunut liikenteenharjoittaja omistaa tavaraliikenneterminaalit, järjestelyratapihat ja varastot ja hallinnoi niitä (erityisesti tärkeillä tavaraliikenteen markkinoilla, kuten Saksassa, Itävallassa, Puolassa, Liettuassa, Latviassa) paitsi Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Alankomaissa, joissa pääasiassa rataverkon haltijat omistavat ne. Portugalissa, Bulgariassa, Luxemburgissa ja Slovakiassa ne ovat valtion omistuksessa, mutta niitä hallinnoi rataverkon haltija. Saksan osuus ilmoitetuista tavaraliikenneterminaaleista EU:ssa näyttäisi olevan suurin.[25] Taulukko 2 – Tavaraliikenneterminaalien, järjestelyratapihojen ja varastojen omistajuusrakenne Euroopassa Lähteet: RMMS kyselyt jäsenvaltioilta ja omat tutkimukset puuttuvista tiedoista (harmaa tausta) 2.3. Huoltotilat Huoltotilat ovat useimmissa jäsenvaltioissa vakiintuneiden liikenteenharjoittajaryhmien vastuulla. Romania, Yhdistynyt kuningaskunta ja Alankomaat muodostavat selvän poikkeuksen. Taulukko 3 – Huoltotilojen omistajuusrakenne Euroopassa Lähteet: RMMS kyselyt jäsenvaltioilta ja omat tutkimukset puuttuvista tiedoista (harmaa tausta) 2.4. Muut palvelut: sataman varusteet, taukotilat ja tankkauspalvelut Vakiintuneet liikenteenharjoittajat näyttävät hallitsevan vähemmän muita palveluita, ja niihin osallistuu paljon enemmän yksityisiä yrityksiä. Kuitenkin Saksassa, Irlannissa, Latviassa ja Liettuassa nämä ovat pääosin yhteydessä vakiintuneisiin liikenteenharjoittajiin. Taulukko 4 – Sataman varusteiden, taukotilojen ja tankkauspalveluiden omistajuusrakenne Euroopassa Lähteet: RMMS kyselyt jäsenvaltioilta ja omat tutkimukset puuttuvista tiedoista (harmaa tausta) 3. Puite-edellytykset 3.1. Infrastruktuurimaksujen periminen ”Pääasialliset” rataverkon haltijat (vrt. 3.2 osa) keräsivät rautatieyrityksiltä[26] arviolta 15,7 miljardin euron infrastruktuurimaksut vuonna 2012 (kolme prosenttia enemmän vuoteen 2011 verrattuna) tilinpäätöksien perusteella[27]. Infrastruktuurimaksujen osuus on ilmeisesti 41 prosenttia rataverkon haltijan kaikista ”pääasiallisista” tuloista (julkisten varojen osuus on ilmeisesti 48 prosenttia, vrt. 3.2 osa) LAATIKKO 3 – INFRASTRUKTUURIMAKSUT JA RAUTATEIDEN MARKKINASEGMENTIT Rautatieyritykset maksavat infrastruktuurimaksuja rataverkon haltijoille rautatieinfrastruktuurin käytöstä. Infrastruktuurimaksujen periminen vaikuttaa rautateiden tavara-, kauko- ja lähiliikenteeseen eri tavoin. Rautateiden tavaraliikenne on otaksuttavasti alttein radan käyttömaksujen muutoksille. Radan käyttömaksut vaikuttavat myös kaukoliikenteen kustannustasoon, mutta vain vähän lopulliseen hintaan. Lisäksi julkisen palvelun velvoitteiden osalta (joiden rautatiemaksuja joka tapauksessa yleensä säännellään), radan käyttömaksujen taso on sisällytetty rautatiejärjestelmän rahoitusrakenteeseen. 3.1.1. Tavaraliikenteen infrastruktuurimaksut Kuten jäljempänä olevassa kaaviossa esitetään, 1 000 tonnin tavarajunan keskimääräiset radan käyttömaksut vaihtelivat 1,60 ja 3,40 euron välillä junakilometriä kohti vuonna 2014 paitsi Baltian maissa ja Irlannissa. Baltian maissa rataverkon haltijat houkuttelevat merkittävästi sisämaaliikennettä Venäjältä, jossa toimintaa harjoitetaan hyvin pitkillä etäisyyksillä ja joiden junien keskimääräinen massa on suurempi. Maksut ovat Euroopan reuna-alueilla erittäin pienet, tai Irlannin tapauksessa erittäin suuret. Sama pitää paikkansa pienimmissä verkoissa, joissa rajanylitysongelmat ovat yleisiä ja tavarajunista ei sen vuoksi pystytä maksamaan korkeita maksuja. Lähde: RMMS-kyselyt – ei tietoja Norjasta;*= Ranskan ja Italian tiedot koskevat vuotta 2013, koska nämä jäsenvaltiot eivät toimittaneet tietoja vuodesta 2014. – komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 8 Vaikka rautateiden tavaraliikenteen harjoittajilla näyttää olevan vaikeuksia suorittaa suurempia maksuja pienen voittomarginaalin vuoksi, vaikuttaa siltä, että tavarajunista maksetaan matkustajajunia enemmän radan käyttömaksuja: mediaani kaikkien jäsenvaltioiden keskimääräisestä tavaraliikenteen radan käyttömaksuista on korkeampi kuin kauko- ja lähiliikenteessä[28], vaikka Irlanti ja Baltian maat jätettäisiin laskelman ulkopuolelle[29]. On myös mielenkiintoista panna merkille, että täysin erillisillä verkoilla on yleensä pienemmät infrastruktuurimaksut[30]. Ilmoitetut tavaraliikenteen ratamaksut vuonna 2014 ovat pienentyneet Bulgariassa (‑36 prosenttia), Tšekissä (-7 prosenttia) ja Alankomaissa (-1 prosenttia) ja ovat pysyneet vakaana 8 jäsenvaltiossa (joten ne ovat tosiasiallisesti pienentyneet[31]). Ne ovat toisaalta nousseet huomattavasti Puolassa (+13 prosenttia) ja Ruotsissa (+6,8 prosenttia). Tietynlainen maksujen tasoittumisprosessi jatkuu jäsenvaltioissa Puolan ja Baltian maiden verkkoja lukuun ottamatta. Joissain tapauksissa maksujen lisääntyminen on koskenut tiettyjä markkinasegmenttejä: Saksassa lisääntyneen ruuhkaisuuden vuoksi tavarajunien, joiden nopeus on 50−100 km tunnissa, syöttölinjojen radan käyttömaksut lisääntyivät 12 prosentilla, vaikka keskimääräiset tavarajunien radan käyttömaksut näyttävät lisääntyneen vuonna 2014 ainoastaan kahdella prosentilla (eli inflaatiotason mukaisesti) vuoteen 2013 verrattuna. Euroopan[32] tavaraliikenteen keskimääräistä radan käyttömaksun kehitystä vertailtaessa voidaan panna merkille, että hinnat ovat laskeneet tasaisesti viime vuosina (-28 prosenttia vuosien 2008 ja 2014 välillä). On kiinnostavaa, että keskihajonta (eli arvon poikkeaminen keskimäärästä) on pudonnut 2,26:sta ainoastaan yhteen. Toisin sanoen erilaiset kansalliset radan käyttömaksut näyttävät lähentyvän yhä enemmän eurooppalaista keskiarvoa, mikä on hyödyllistä yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen kehittämiselle tavaraliikennettä varten, koska maksut ovat alemmat ja myös yhtenäisemmät. Kaavio 17 a – tavaraliikenteen radan käyttömaksujen yhtenäistyminen 3.1.2. Kaukoliikenteen infrastruktuurimaksut Kuten jäljempänä olevassa kaaviossa esitetään, 500 tonnin kaukojunan keskimääräinen radan käyttömaksu vuonna 2014 vaihteli huomattavasti: kaukojunan kuljettaminen Saksassa tai Ranskassa (ja Belgiassa) maksaa keskimäärin kaksi kertaa enemmän kuin Italiassa tai Espanjassa (joissa on myös suurnopeusverkot) ja viisi kertaa enemmän kuin Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Tšekissä tai Ruotsissa. Suurnopeusratojen verkot (Belgiassa, Saksassa, Ranskassa, Itävallassa, Italiassa, Espanjassa) ovat asteikon kalliissa päässä samoin kuin Baltian maiden ja Irlannin verkot. Lähde: RMMS-kyselyt;*= Ranskan ja Italian tiedot koskevat vuotta 2013, koska nämä jäsenvaltiot eivät toimittaneet tietoja vuodesta 2014. **= Espanjan osalta keskimääräinen radan käyttömaksu suurnopeusjunilta, jotka kulkevat verkossa korkeintaan 260km/h nopeudella − ei tietoja Norjasta – komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 8 Ilmoitetut kaukoliikenteen ratamaksut vuonna 2014 ovat nousseet monissa jäsenvaltioissa, erityisesti Puolassa (+43 prosenttia), Itävallassa (+23 prosenttia), Espanjassa (+14 prosenttia) ja Ruotsissa (+8,4 prosenttia, vaikkakin hyvin alhaiselta lähtötasolta). Itävallassa 23 prosentin lisäys perustuu suurnopeusliikenteen lisämaksuun, jonka Itävallan sääntelyviranomainen hylkäsi 27 päivänä syyskuuta 2013 uuden tulokkaan Westbahnin valituksesta, mutta ÖBB Infrastruktur hakee tähän muutosta Itävallan korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Kaukoliikenteen radan käyttömaksujen kehitys on pysynyt vakaana, mutta niiden hajonta on kasvanut. 3.1.3. Lähiliikenteen infrastruktuurimaksut Kuten jäljempänä olevasta kaaviosta käy ilmi, 140 tonnin lähiliikennejunan keskimääräinen radan käyttömaksu vuonna 2014 vaihteli huomattavasti. Vuonna 2013 Ranskan lähiliikennejunien radan käyttömaksu oli yli 10 euroa junakilometriä kohti, mutta 20 jäsenvaltiossa maksu on alle 2 euroa junakilometriä kohti. Saksan lähiliikennejunien radan käyttömaksut ovat myös huomattavasti korkeammat kuin muissa jäsenvaltioissa (mutta Ranskassa ne ovat kaksi kertaa suuremmat kuin Saksassa). Tämä tilanne heijastaa rautateiden rahoitusrakennetta Ranskassa (missä alueet suorittavat alueellisten junien radan käyttömaksut julkisen palvelun velvoitteen mukaisesti suoraan rataverkon haltijalle, joka puolestaan suorittaa maksut rautatieyritys SNCF:lle infrastruktuurin huoltopalvelujen tarjontaa varten) ja Saksassa (missä alueviranomaiset tarjoavat julkisen palvelun velvoitteen mukaisia tukia, joihin sisältyvät radan käyttömaksuihin käytettävät varat). Lähijunaliikenteen radan käyttömaksut ovat pienimmät Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Suomessa. Lähde: RMMS-kyselyt – ei tietoja Norjasta;*= Ranskan ja Italian tiedot koskevat vuotta 2013, koska nämä jäsenvaltiot eivät toimittaneet tietoja vuodesta 2014. – komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 8 Lähiliikenteen radan käyttömaksujen kehitys näyttää pysyneen vakaana (ne ovat nousseet hieman), mutta niiden hajonta on kasvanut. 3.1.4. Infrastruktuurimaksut – yleinen järjestys Kaiken kaikkiaan radan käyttömaksut ovat pienimmät Tanskassa ja Ruotsissa ja korkeimmat Saksassa, jossa läpikulkuliikenne on suurinta Euroopassa, sekä Liettuassa Latviassa ja Virossa, joiden rataverkot ovat jokseenkin eristyksissä Euroopan ytimestä[33]. Jotta markkinarakennetta havainnollistetaan paremmin, tulevaisuudessa voi olla hyödyllistä ja tarpeellista tarkentaa tätä arviointia ja tehdä ero alueellisen kaukoliikenteen ja suurnopeusliikenteen välillä (sen sijaan, että kaukojunia arvioidaan yhdessä). Lopuksi on todettava, että joidenkin jäsenvaltioiden pieniä maksuja on arvioitava huolellisesti: jäsenvaltioilla on direktiivin 2012/34/EU perusteella velvollisuus rahoittaa riittävästi infrastruktuuriaan (alhaiset radan käyttömaksut ovat syy siihen, miksi Yhdistynyt kuningaskunta valitsee merkittävät investointituet). Kaavio 20 − Alhaisimmat radan käyttömaksut − sijoitus kolmella markkinasegmentillä Lähde: RMMS-kyselyt – ei tietoja Norjasta;*= Ranskan ja Italian tiedot koskevat vuotta 2013, koska nämä jäsenvaltiot eivät toimittaneet tietoja vuodesta 2014. **= Espanjan osalta keskimääräinen radan käyttömaksu suurnopeusjunilta, jotka kulkevat verkossa korkeintaan 260km/h nopeudella. Infrastruktuurimaksuihin näyttää liittyvän kolme keskeistä ongelmaa: - Merkittävät kauttakulkuverkostot, jotka sijaitsevat Euroopan rautatiejärjestelmän keskellä tai joissa peritään korkeammat maksut sisämaanliikenteestä kuin pienemmissä ja syrjäisissä verkoissa. Tämä tilanne koskee tavara- ja matkustajajunia. Se haittaa kansallisten rautatiejärjestelmien yhdentymistä, ja näin ollen yhteentoimivuuden korkeammat kustannukset pahentavat rajatylittävän liikenteen edellytyksiä. - Radan käyttömaksut ovat unionin itäosissa korkeammat tavaraliikenteessä kuin (esikaupunkien) henkilöliikenteessä. Tämä merkitsee taloudellisesta näkökulmasta, että julkisen palvelun velvoitteiden alaisesta liikenteestä suoritetaan riittämätön korvaus, jolloin rataverkon haltijat mahdollisesti pyrkivät korvamaan tulomenetyksiä tavaraliikenteen korkeammilla maksuilla. Tämän vuoksi rautateiden tavaraliikenteestä voi tulla vähemmän kilpailukykyistä kuin maantieliikenteestä, ja rautatieyritykset eivät pysty hankkimaan kalustonsa uusimiseen tarvittavia varoja. Lisäksi tietopyyntöjä asema- ja palvelumaksuista sekä kuljetussähkövirrasta ja dieselistä ei ole ollut mahdollista hyödyntää tarkoituksenmukaisesti, koska jäsenvaltioiden tiedonkeruu on ollut melko hajanaista. Asema- ja terminaalimaksujen osuus kaikista infrastruktuurimaksuista on merkittävä, kun junat kulkevat lyhyellä etäisyydellä ja pysähtyvät usein. Joissain jäsenvaltioissa niiden osuus on yli puolet kaikista infrastruktuurimaksuista. Vähiten kilpailua on markkinasegmenteillä, jotka edellyttävät palveluiden intensiivistä käyttöä, kuten avoimen markkinoille pääsyn sisältävät alueelliset matkustajajunat ja yksittäisvaunukuljetukset. 3.2. Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen LAATIKKO 4 – KAPASITEETIN KÄYTTÖOIKEUDEN MYÖNTÄMINEN Rataverkon haltijat jakavat joka vuosi reittioikeudet rautatieyrityksille niiden hakemuksien perusteella. Rataverkon haltijat saavat myös ad hoc -reittihakemuksia erityisesti rautateiden tavaraliikennepalveluja harjoittavilta yrityksiltä, jotka eivät voi ennustaa palveluitaan vuosi etukäteen. Reittihakemuksia ei voida hylätä ylikuormitetun infrastruktuurin vuoksi. Radan tuottavuus vaihtelee jäsenvaltioiden välillä: yhdessä ääripäässä ovat Alankomaiden ja Yhdistyneen kuningaskunnan tiheät verkot ja lähiliikenteen kova paine, sen jälkeen Saksa, Itävalta ja Belgia, ja toisessa ääripäässä ovat suhteellisesti alikäytetyt Baltian maiden ja Kaakkois-Euroopan rautatieverkot. Alankomaissa on ratakilometriä kohti neljä kertaa enemmän junakilometrejä[34] kuin Bulgariassa, Romaniassa ja Virossa. Lähde: Eurostat, UIC, RMMS-kysely (Bulgaria) – komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 9 LAATIKKO 5 – RAUTATIEINFRASTRUKTUURIN YLIKUORMITUS Julkisen palvelun velvoitteen mukaisessa liikenteessä on valmiiksi varatut reitit, koska ne vaativat erittäin tiivistä vuoroväliä koko päivän ajan (erityisesti lähiliikennejunat). Suurnopeusjunat toimivat (lähes aina) niille tarkoitetussa infrastruktuurissa ja pysähtyvät yleensä ainoastaan suurissa taajamissa. Tavaraliikennejunat toimivat monissa tapauksissa reiteillä, jotka jaetaan ad hoc -hakemusten perusteella. Kullakin radalla on teoreettinen enimmäismäärä junia (enimmäiskapasiteetti). Todellisen ja teoreettisen kapasiteetin välinen ero aiheutuu kuitenkin monista tekijöistä, kuten kunnossapitotöistä, pysähdyksistä, risteäviin ratoihin liittyvistä liikkeistä (sivuraiteilla olevat junat), liikkuvan kaluston yhdistämistä koskevista näkökohdista ja reitin ulkopuolisista rajoitteista. Myös rautatieverkon muoto on tärkeä: junat voidaan kierrättää helpommin silmukan muotoisissa verkoissa (esim. Saksa) kuin tähden muotoisissa verkoissa (esim. Ranska, Espanja). Euroopan rautatieverkkoja käyttävät pääasiassa henkilöliikenteen junat (78 prosenttia kaikista junakilometreistä), vaikka jäsenvaltioiden välillä esiintyy palvelutyyppiin liittyviä vaihteluita. Yhdistyneen kuningaskunnan ja Alankomaiden intensiivisesti käytettyjen verkkojen sekä Irlannin ja Luxemburgin verkkojen junat ovat enimmäkseen matkustajajunia. Baltian maiden vähän käytettyjen verkkojen junat ovat enimmäkseen tavarajunia. Lähde: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – tilanne vuonna 2011; EU:n keskiarvoon eivät sisälly Tanska, Unkari ja Kreikka, joista ei ole tietoja Ainoastaan viisi EU:n jäsenvaltiota (Saksa, Tanska, Alankomaat, Romania ja Yhdistynyt kuningaskunta) ja Norja vastasi RMMS-kyselyssä, että osa niiden infrastruktuuria on ylikuormitettu. Yhteensä 1 324 ratakilometriä[35] (0,6 prosenttia kaikista radoista EU:ssa) ilmoitettiin ylikuormitetuiksi, ja suurin pullonkaula näyttää sijaitsevan absoluuttisesti tarkasteltuna Saksassa (399 kilometriä), mutta myös Tanskassa ja Romaniassa on merkittäviä pullonkauloja. Suurin osa jäsenvaltioista on valinnut julkisen palvelun velvoitteen priorisoinnin (ks. taulukko 5), koska niillä tarjotaan suora lisäarvo yhteiskunnalle, tiheään kulkevat palvelut ja ne kattavat käytännössä pääasiassa lähiliikenteen. EU:n markkinoillepääsyä koskevan lainsäädännön nojalla reittien jakamisessa on mahdollista priorisoida yhteiskuntaa hyödyttäviä ja julkisen palvelun velvoitteiden mukaisia palveluita sekä kansainvälisten rautateiden tavaraliikennettä. Ranska ei ilmoittanut RMMS-kyselyissä, että rautatieliikenteessä olisi sovellettu ensisijaisuusperusteita. Ensisijaisuusperusteita sovelletaan yli 85 prosenttiin kaikista junakilometreistä Alankomaissa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Irlannissa (vrt. kaavio 23). Taulukko 5 – Reittien jakamiseen vaikuttavat ensisijaisuusperusteiden tyypit Lähde: RMMS-kyselyt Lähde: RMMS-kyselyt Ensimmäinen yritys reittien hylkäämisen määrän selvittämiseksi osoitti, että niitä hylätään eniten Ranskassa (4,1 prosenttia) ja Puolassa (1,3 prosenttia). Ranskassa, jossa ei ole otettu käyttöön liikennepalvelua koskevia ensisijaisuusperusteita, suurin osa hylkäyksistä liittyi paikalliseen ja alueelliseen liikenteeseen (2,3 prosenttia kaikista paikallisen ja alueellisen liikenteen reittihakemuksista, eli 42 prosenttia kaikista hylätyistä vastauksista), mutta markkinasegmentti, johon vaikutettiin eniten oli kotimaan (18 prosenttia hylätyistä reiteistä) ja kansainvälinen (13 prosenttia hylätyistä reiteistä) tavaraliikenne. Myös Saksassa, Alankomaissa, Norjassa ja Unkarissa on ilmoitettu hylätyistä reiteistä (kaikissa alle 0,1 prosenttia). 3.3. Infrastruktuuriin tehdyt investoinnit Rataverkon haltijoille myönnettyjen valtionavustusten ilmoitettu kokonaismäärä vaihtelee eri lähteissä, joiden perusteella niitä voidaan arvioida (rataverkon haltijoiden tilinpäätökset, valtiontukien tulostaulu ja RMMS-kysely monivuotisten sopimuksien korvauksista), ja datasarjojen puutteiden perusteella, mutta määrä on vuonna 2012 kaiken kaikkiaan edelleen noin 18−21 miljardia euroa. Kaikki jäsenvaltiot seitsemää lukuun ottamatta (Itävalta, Tšekki, Viro, Suomi, Kreikka, Latvia ja Puola) ovat tehneet monivuotisia sopimuksia rataverkon haltijoiden kanssa. Tällaiset sopimukset kattavat osuuden, joka vastaa 73 prosenttia EU:n rataverkosta, ja niiden kesto on keskimäärin viisi vuotta (kaksi vuotta Espanjassa, Luxemburgissa monivuotinen sopimus ulottuu vuoteen 2024 saakka). Käytössä on monia suorituskykyindikaattoreita. On kiinnostavaa panna merkille, että useissa Keski- ja Kaakkois-Euroopan jäsenvaltioissa tehokkuutta mitataan junan nopeudella, mutta monissa ylikuormitetuissa verkoissa (Alankomaat, Saksa ja Belgia) tehokkuusindikaattorina käytetään täsmällisyyttä tai viivästyksiä. Kuten tähän kertomukseen liittyvän komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liitteessä 10 b kuvataan verkkoon tehtyjen investointien osalta, perinteiseen verkkoon sijoitettiin vuonna 2012 jonkin verran vähemmän kuin 29 miljardia euroa (noin 7 prosenttia enemmän kuin vuonna 2011) ja koko rautatieverkkoon (mukaan lukien suurnopeusliikenne) 34,5 miljardia euroa. Perinteisen verkon kunnossapidon (29 prosenttia), parannustöiden (36 prosenttia) ja uusimisen (35 prosenttia) osuudet ovat suurin piirtein samat kuin vuonna 2012 (toisin kuin vuonna 2011, jolloin uusimisen osuus oli 39 prosenttia). LAATIKKO 6 – KUNNOSSAPITO, PARANNUSTYÖT JA UUSIMINEN ’Kunnossapito’, ’parannustyöt’ ja ’uusiminen’ määritellään eri tavoin. Kuitenkin ’parannustöillä’ tarkoitetaan yleensä infrastruktuurin laajentamista ja uusimista esimerkiksi uuden teknologian avulla (esim. Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä, tasoristeysten korvaaminen ali- tai ylikululla), ’uusimisella’ tarkoitetaan kapasiteetin korvaamista, jolla infrastruktuuri saatetaan uuden veroiseksi (esim. ratapölkkyjen, kiskonaluslevyjen tai kiskojen korvaaminen, sillan uusiminen), ja ’kunnossapidolla’ tarkoitetaan toimenpiteitä, joilla varmistetaan olemassa olevan kapasiteetin toiminta ja pidennetään sen käyttöikää (esim. hiominen, raiteentukeminen, puiden ja pensaiden karsiminen radan puolelta). EU:n varoista, joko Euroopan laajuisista liikenneverkoista (TEN-T) tai rakenne- ja koheesiorahastoista, rahoitettiin kaudella 2007−2013 rautateihin liittyviä hankkeita noin 22 miljardin euron verran, eli noin kolme miljardia euroa vuodessa, mikä on kaksi prosenttia EU:n vuotuisesta talousarviosta. EU:n kokonaisrahoitus rautatieinfrastruktuurin TEN-T:n kauden 2007−2013 puiteohjelmasta vuoden 2013 loppuun mennessä oli noin 4,4 miljardia euroa rautateitä varten (mukaan lukien ERTMS), mikä vastaa 65 prosenttia kaikista vuoden 2013 loppuun mennessä kohdistetuista TEN-T-määrärahoista. Kahdeksan jäsenvaltiota (Italia, Ranska, Saksa, Itävalta, Espanja, Ruotsi, Belgia ja Tanska) saivat 87 prosenttia kaikista rautateiden TNT-T-määrärahoista kaudelle 2007−2013, ja muut 19 jäsenvaltiota käyttivät 587 miljoonaa euroa (eli kukin niistä käytti vähemmän kuin 110 miljoonaa euroa). Kaavio 24 a – Rautateiden TEN-T-määrärahat jäsenvaltiota kohti vuoteen 2013 loppuun mennessä Lähde: Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (INEA) – *Jäsenvaltiot, jotka saivat alle 100 miljoonaa euroa TNT-T-määrärahoja (erikseen − nämä jäsenvaltiot saivat määrärahoja yhteensä 587 miljoonaa euroa). Other* = Muut*. Suurin osa rautatiehankkeiden määrärahoista vuosien 2007 ja 2012 välillä myönnettiin rakenne- ja koheesiorahastoista (17 miljardia euroa). Pääasiallisina tuensaajina ovat olleet Italia, Puola, Espanja, Tšekki ja Unkari (kullekin myönnettiin noin 2 miljardia euroa tai enemmän). Lähde: Euroopan komissio, alue- ja kaupunkipolitiikan pääosasto Tämän vuoksi kaudella 2007−2012 EU:n rahoitusta varten valitut rautatiehankkeet keskittyivät Italiaan, Espanjaan, Puolaan ja Tšekkiin. Jäsenvaltioista Tanska, Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta jäivät pitkälti hankerahoituksen ulkopuolelle. Kaavio 24 c – Sidottu EU:n rahoitus tietyille rautatie- ja ERMTS-hankkeille vuosina 2007−2012 (miljoonaa euroa) Lähde: Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (INEA), Euroopan komissio, alue- ja kaupunkipolitiikan pääosasto 3.4. Hintakehitys Rautatieliikenteen nimellishinnat nousivat neljällä prosentilla vuonna 2012 vuoteen 2011 verrattuna yhdenmukaistetun kuluttajahintaindeksin (YKHI) perusteella, mihin sisältyy kaupunkiliikenne. Hinnat kohosivat huomattavasti Keski- ja Kaakkois-Euroopassa (Slovakiassa 35 prosenttia). Ruotsissa hinnat laskivat prosentilla. Lähde: Eurostat Edellä mainitut vaihtelut ovat osa samankaltaista suuntausta. Junamatkakulut ovat kasvaneet yli 50 prosenttia suurimmassa osassa Etelä- ja Keski-Eurooppaa vuodesta 2005 lähtien, joka on YKHI:n viitevuosi. Ne lisääntyivät nimellisesti yli 40 prosenttia Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Italiassa[36]. Toisaalta Ruotsissa junamatkakulut lisääntyivät nimellisesti vain 3,7 prosenttia. Lähde: Eurostat Kuitenkin vuoden 2005 jälkeen junien matkakulut ovat kasvaneet muita liikennemuotoja vähemmän. Itse asiassa 27 jäsenvaltion EU:ssa junamatkakulut ovat kasvaneet 0,15 prosenttia vähemmän kuin liikennekulut yhteensä. Tämä voidaan havaita erityisesti Ruotsissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa, joissa liikennekulut ovat lisääntyneet 17 ja 15 prosenttiyksikköä enemmän kuin junamatkakulut. Toisaalta Etelä- ja Kaakkois-Euroopassa rautatieliikenteen merkittävät hinnankorotukset ovat ohittaneet muiden liikennemuotojen hinnankorotukset. Saksassa junamatkakulujen kasvu on ollut yhdenmukainen liikennekulujen kasvun kanssa Lähde: Eurostat Junamatkakulut ovat lisääntyneet kuljetuskaluston käyttöhintojen mukaisesti, mutta on mielenkiintoista panna merkille, että vuodesta 2005 lähtien polttoaineen hinta on noussut 12 prosenttia niitä enemmän. Kuitenkin Portugalissa ja monissa Keski- ja Kaakkois-Euroopan jäsenvaltioissa junamatkakulut ovat lisääntyneet polttoainekuluja enemmän (ääripäänä 50 prosenttiyksikköä Latviassa). Useimmissa ”vanhoissa” jäsenvaltioissa (ja Puolassa) junamatkakulut ovat lisääntyneet vähemmän kuin polttoainekulut. Belgiassa ja Ruotsissa polttoaineen hinta on noussut junamatkakuluja yli 30 prosenttiyksikköä enemmän. Lähde: Eurostat Näiden makrotalouden näkymien lisäksi on syytä muistaa, että hinnanvaihtelu riippuu suuresti rautatiemarkkinoiden rahoitusrakenteesta. Julkisen palvelun velvoitteiden puitteissa harjoitettavan toiminnan hintoja tavallisesti säännellään, mutta kaupallisen liikenteen hintoja ei. Joissain jäsenvaltioissa julkisen palvelun velvoite kattaa koko alueen (ks. jäljempänä). Tästä huolimatta tähän luokkaan kuuluvassa Yhdistyneessä kuningaskunnassa sääntelemättömät hinnat ovat käytössä julkisen palvelun velvoitteiden mukaisten säänneltyjen hintojen rinnalla. Alankomaissa vakiintunut liikenteenharjoittaja NS voi asettaa hinnat vapaasti. On tärkeää korostaa, että kauko- ja kansainvälisestä liikenteestä suurin osa on kaupallisia palveluita (ks. jäljempänä). Junamatkakulut voivat vaihdella huomattavasti joillain kaupallisilla reiteillä suhteellisesti tarkasteltuna koko EU:ssa, ja on korostettava, että kuluttajan näkökulmasta edestakainen lippu samana päivänä on edelleen kallis, vaikka joskus rautateiden kanta-asiakaskorteilla hinnat voivat puolittua[37] (ks. jäljempänä). Liikematkaluokan edestakainen lippu samana päivänä yhteyksillä Pariisi−Lontoo, Madrid−Barcelona ja Köln−München maksoi noin 400 euroa komission yksiköiden helmikuussa 2013 tekemän hintatutkimuksen perusteella[38]. Samoin viikonloppumatkan varaaminen kaksi viikkoa aikaisemmin Pariisin ja Lontoon välillä voi silti maksaa 260 euroa ja viime hetken lähtö Madridista Barcelonaan voi maksaa 173 euroa. Rautatieyritysten kaupallisten reittien kuljetusmaksuihin vaikuttavat myös muiden liikennemuotojen (ilma- ja maantieliikenne) kilpailu. Vaikuttaa myös siltä, että joillain reiteillä, kuten Lontoo−Pariisi, selvästi suurin osa matkalipuista varataan alempaan hintaan, eli varaus tehdään vähintään kuudesta viikosta neljään kuukautta etukäteen, mutta siltikään ei ole selvää, vaikuttaako kysyntä varausajankohtaan, vai vaikuttavatko hinnoittelurakenteet lopulta kysyntään. Lisäksi Saksan viranomaisten mukaan Saksan yleiset hinnat vaihtelevat 0,18 ja 0,66 euron välillä kilometriä kohti etenkin kanta-asiakaskorttien vaikutuksien vuoksi. Keskimääräinen edestakainen lippu samana päivänä liikematkaluokassa helmikuussa 2013 vaihteli Prahan−Ostravan yhteyden 0,13 eurosta kilometriä kohti (jossa kolme yritystä kilpailee toisiaan vastaan) Pariisin−Lontoon yhteyden 1,81 euroon kilometriä kohti. Alemman hintaluokan matkalippujen hinnat vaihtelivat samalla tavoin[39] Prahan−Ostravan yhteyden 0,09 eurosta kilometriä kohti Pariisin−Lontoon yhteyden 0,86 euroon kilometriä kohti. On mielenkiintoista, että Ouigo − Pariisin esikaupungista Marne-la-Valléesta käsin toimiva SNCF:n edullisten palvelujen tarjoaja − ja Italian suurnopeusliikenteen harjoittajat tarjosivat suurnopeuspalveluita edullisimmin, noin 0,25 eurolla kilometriä kohti, eli puoleen hintaan Ranskan TGV:n (0,40 euroa/km) ja Saksan ICE:n palveluihin (0,45 euroa/km) verrattuna, eli hyvin paljon alempaan hintaan kuin kansainväliset liikennepalvelut PBKA-yhteydellä[40] tai Ranskan ja Saksan välisillä yhteyksillä, missä ei ole vielä kilpailua (0,60 euroa/km). Lähde: Komission yksiköiden hintatutkimukset ja omat laskelmat – vrt. liitteenä olevat tiedot, 19 päivänä helmikuuta, 8 päivänä maaliskuuta ja 1 päivänä heinäkuuta 2013 kerätyt tiedot. – komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 11 Julkisen palvelun velvoitteiden osalta hintavertailu on turhaa, sillä hinnat ovat säänneltyjä. On hyödyllisempää tarkastella, mikä rahoitussuhde vallitsee matkustajien ja julkisten liikenneviranomaisten välillä. [1] EUVL L 343, 14.12.2012, s. 32. [2] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/EU, annettu 26 päivänä helmikuuta 2001, rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä, EYVL L 75, 15.3.2001, s. 29. [3] Komissio hyväksyi 18 päivänä lokakuuta 2007 tiedonannon neuvostolle ja Euroopan parlamentille rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta (KOM(2007) 609), johon liittyy komission yksiköiden valmisteluasiakirja (SEK(2007)1323). [4] Komissio hyväksyi 18 päivänä joulukuuta 2009 kertomuksen neuvostolle ja Euroopan parlamentille rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta (KOM(2009) 676), johon liittyy komission yksiköiden valmisteluasiakirja (SEK(2009)1687). [5] Komissio hyväksyi 21 päivänä elokuuta 2012 kolmannen kertomuksen neuvostolle ja Euroopan parlamentille rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta (COM(2012) 459), johon liittyy komission yksiköiden valmisteluasiakirja SWD(2012) 246 final/2. [6] Kansainvälinen rautatieliitto (UIC). [7] European association of railway equipment manufacturers (rautatielaitteita ja -kalustoa valmistavien yritysten eurooppalainen järjestö). [8] Valkoinen kirja – Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää (KOM(2011) 144 lopullinen). [9] Eurobarometri-tutkimus 382 a eurooppalaisten tyytyväisyydestä rautatieliikenteeseen, julkaistu 16 päivänä joulukuuta 2012. Puhelimessa haastateltiin 28 036 yli 15-vuotiasta EU:n kansalaista (noin 1 000 haastateltua kansalaista jäsenvaltiota kohti). Lisää yksityiskohtia, ks. liite I. [10] Ks. edellinen alaviite. [11] Työhön kulkevat nuoret sekä kouluun tai yliopistoon kulkevat opiskelijat. [12] EU transport in figures, Statistical pocketbook, 2013, s.52. [13] EU transport in figures, Statistical pocketbook, 2013. [14] Italiaa koskevat tiedot, jotka Italian viranomaiset toimittivat tammikuussa 2014 ja joihin sisältyy kansainvälinen liikenne. [15] Arviointi tehtiin käyttämällä Eurostatin ja RMMS:n tilastoja (jotka täyttivät Eurostat-sarjassa olevat aukot). [16] Ilmaliikenne Lissabonin−Madridin yhteydellä on lisääntynyt (hieman) vuosina 2009−2011. [17] Kansainvälinen rautateiden henkilöliikenne on vähentynyt 50 prosentilla Italiassa vuodesta 2004 lähtien. [18] Ranska (8 prosenttia), Italia ja Yhdistynyt kuningaskunta (5 prosenttia). [19] Puolassa intermodaalisen liikenteen määrä on kaksinkertaistunut vuodesta 2007 lähtien (lähde: Eurostat). [20] Euroopan rautatieyhteisö CER:n raportin (2013), Rail Freight Status Report 2013 (s. 37, kuva 24) mukaan yksittäisvaunukuljetuksien osuus on laskenut 41 prosentista vuonna 2002 31 prosenttiin vuonna 2008. Tämä perustuu eri lähteisiin (Eurostat, McKinsey, XRail). [21] ”Muita” edustava 33 prosentin osuus tonnikilometreistä sisältää usein valmiit tuotteet intermodaaliliikenteessä. [22] Romaniasta, Puolasta, Suomesta ja Portugalista ei ole saatavilla tietoja. [23] Tämän indikaattorin määrittelyä voitaisiin tarkentaa edelleen RMMS-täytäntöönpanosäädöksen yhteydessä. [24] Luxemburgissa rataverkon haltija on vakiintuneen liikenteenharjoittajan omistuksessa. [25] Yhdistyneestä kuningaskunnasta, Espanjasta, Suomesta, Latviasta ja Belgiasta ei ole tietoja. [26] Joissain jäsenvaltioissa julkisia varoja ja infrastruktuurimaksuja on vaikea erottaa toisistaan. Ranskassa alueet maksavat itse niin sanotun ”redevance d’accès -maksun” julkisen palvelun velvoitteen mukaisista rautatiepalveluista, jotka ne hankkivat SNCF:ltä. Jotta voidaan selvittää varojen siirtyminen rautatieyrityksiltä rataverkon haltijalle, redevance d’accès -maksun suorittaminen on rinnastettu tueksi. [27] Rahoitustilit voivat poiketa sääntelytileistä, jotka kuuluvat kansallisten sääntelyviranomaisten valvonnan piiriin. [28] Keskimääräisten radan käyttömaksujen mediaani jäsenvaltioissa 1000 tonnin tavarajunille on 2,31, ja se on kaukoliikenteessä 1,81 ja lähiliikenteessä 1,30. [29] Kun tavaraliikenteen keskimääräisistä radan käyttömaksuista poistetaan neljä ”kalleinta” verkkoa (Baltian maat ja Irlanti), tavaraliikenteen mediaani on 2,12 (kaukoliikenteen on 1,51 ja lähiliikenteen 1,29), ja vaihtelu laskee 0,98:aan (mikä on alempi kuin lähi- ja kaukoliikenteen junilla). [30] Täydellisesti erillään olevien verkkojen (Bulgaria, Tšekki, Tanska, Viro, Espanja, Suomi, Kreikka, Alankomaat, Romania, Ruotsi, Slovakia ja Yhdistynyt kuningaskunta) tavaraliikenteen radan käyttömaksujen mediaani oli 1,93 euroa junakilometriä kohti muihin verkkoihin verrattuna. Samoin mediaani oli 10. sijalla verrattuna 15. sijaan muissa verkoissa. Tärkeimmät poikkeukset ovat Luxemburg ja Slovenia, joiden tavaraliikenteen radan käyttömaksut ovat alhaiset. [31] Tanska, Espanja, Suomi, Unkari, Luxemburg, Latvia, Romania ja Slovakia: kaikissa näissä jäsenvaltioissa on esiintynyt inflaatiota perustuen 12 kuukauden inflaatiotasoon marraskuussa 2013. Kreikassa saman indikaattorin perusteella radan käyttömaksut ovat tosiasiassa nousseet deflaation vuoksi (-0,7 prosentin inflaatio). [32] Irlanti ja Baltian maat eivät sisälly tähän laskelmaan, koska ne ovat erillään muusta Euroopan verkosta. Kaikki tiedot ovat peräisin RMMS-kyselyistä. [33] Tanskan rautatieverkko on keskimäärin toiseksi halvin (Ruotsin neljänneksi halvin), mutta Latvian sijoitus on kokonaisuudessaan 24. kallein (ja Saksa on 21. halvin tai neljänneksi kallein). [34] Tähän laskelmaan sisältyvät UIC:n jäsenten hallinnoimat radat. Muut radat, niin sanotut teollisuusradat, eivät sisälly tähän. [35] Ilmoitukset ylikuormituksesta: Yhdistynyt kuningaskunta 551 km, Saksa 399 km, Romania 170 km, Norja 70 km ja Alankomaat 47 km. [36] Yhdistyneen kuningaskunnan sääntelyviranomaiselta (ORR) saadut tiedot osoittavat, että junamatkakulut ovat kehittyneet eri tavalla samalla ajanjaksolla: vuosien 2005 ja 2012 välillä etukäteen ostettujen lippujen hinnat Lontoon esikaupunkiliikenteessä nousivat vain 14 prosenttia, ja ruuhka-aikojen ulkopuolella voimassa olevien lippujen hinnat nousivat 44 prosenttia ja koko päivän voimassa olevat liput 42 prosenttia. [37] Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003, 30.3.2013. [38] Menettely tämän hinnan arvioimiseksi annetaan tähän kertomukseen liitetyssä komission yksikön valmisteluasiakirjassa, ja sitä tarkennetaan vielä jäsenvaltioiden kanssa yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen komitean rautatiemarkkinoiden seurantaa koskevassa työryhmässä. [39] Keskimääräiseksi hinnaksi laskettiin kaksi viikkoa etukäteen ostetun kaupunkimatkan ja viime hetken lähdön välinen hinta. [40] PBKA-yhteys tarkoittaa yhteyttä Pariisi−Bryssel−Köln−Amsterdam. KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Neljäs kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta SISÄLLYS 3.5......... Rautatieliikennepalvelujen laatu. 48 3.5.1...... Rautatieliikennepalvelut verrattuna muihin palveluihin. 48 3.5.2...... Palvelujen laatu. 48 3.5.3...... Vuorotiheys. 51 3.5.4...... Täsmällisyys. 53 3.6......... Julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuuluvat rautatieliikennepalvelut 57 3.6.1...... Julkisen palvelun velvoitteet ja rautatiealan segmentit 57 3.6.2...... Julkisen palvelun velvoitteiden rahoittaminen. 58 3.6.3...... Julkisen palvelun velvoitteiden tarjouskilpailumenettely. 62 3.7......... Rautatieyritysten toimiluvat 64 3.8......... Markkinoiden avoimuusaste. 65 3.9......... Jäsenvaltioiden välinen yhdenmukaistaminen. 67 3.10....... Työllisyyden ja sosiaalisten olojen kehitys. 71 3.10.1.... Työllisyys rautatieliikenteen alalla. 71 3.10.2.... Rautatiealan työmarkkinoiden sosiodemografinen rakenne. 73 3.10.3.... Koulutustoimet 75 3.10.4.... Muita työoloihin liittyviä näkökohtia. 75 4............ EU:n rautatieverkon tila ja infrastruktuurin rajoitukset 76 4.5......... Infrastruktuurin muutokset 76 4.6......... Infrastruktuurin hallinta. 77 4.7......... Sähköistäminen. 77 4.8......... Junaliikenne. 77 5............ Pääsyoikeuksien hyödyntäminen. 78 5.5......... Rautateiden tavaraliikenne. 78 5.6......... Matkustajaliikenteen rautatiet – alueelliset ja esikaupunkien rataosuudet 79 5.6.1...... Matkustajaliikenteen rautatiet – kaikki rataosuudet 79 5.6.2...... Alueelliset ja esikaupunkien rataosuudet 80 5.6.3...... Rautateiden suurnopeusjunien ja kaukojunien rataosuudet 80 5.7......... Matkustajaliikenteen rautatiet – kansainvälinen liikenne. 81 6............ Entistä tehokkaamman rautatieliikenteen esteet 81 7............ Päätelmät 82 Tämän kertomuksen liitteet löytyvät komission yksiköiden valmisteluasiakirjasta SWD(2014) 186. 3.5. Rautatieliikennepalvelujen laatu 3.5.1. Rautatieliikennepalvelut verrattuna muihin palveluihin Rautatieliikennepalvelut ovat yhä sijoittuneet huonosti kuluttajamarkkinoiden tulostaulussa, jossa vertaillaan monia erilaisia sisämarkkinoiden palveluja. Vuonna 2012 ne sijoittuivat 27. sijalle suhteessa muihin sisämarkkinoiden palveluihin markkinoiden toimivuutta mittaavan indikaattorin osalta[41]. Rautatieliikennepalveluja huonommin sijoittuivat vain kiinteistöpalvelut, asuntolainat ja sijoitustuotteet. Lentoliikenne-, posti- ja kaupunkiliikennepalvelut sijoittuivat huomattavasti paremmin. 3.5.2. Palvelujen laatu LAATIKKO 7 – MATKUSTAJIEN OIKEUKSIA KOSKEVA ASETUS – LIIKENNEPALVELUJEN LAATUA KOSKEVAT VÄHIMMÄISVAATIMUKSET Rautatieliikenteen matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista annetun asetuksen (EY) N:o 1371/2007[42] liitteessä III säädetään seuraavista liikennepalvelujen laadun vähimmäisvaatimuksista: – tiedotus ja liput – liikennepalvelujen täsmällisyys ja liikennepalvelujen keskeytymistä koskevat yleiset periaatteet – liikennepalvelujen peruuttaminen – liikkuvan kaluston ja rautatieasemien siisteys – asiakastyytyväisyystutkimus – valitusten käsittely, takaisinmaksut ja korvaukset, kun palveluiden laatuvaatimuksia ei ole noudatettu – vammaisten ja liikuntarajoitteisten henkilöiden avustaminen. 3.5.2.1. Yleinen tyytyväisyys Rautatieliikennepalvelut sijoittuivat kuluttajamarkkinoiden tulostaulussa 27. sijalle sisämarkkinoiden 30 palvelun joukossa myös yleisen tyytyväisyyden osalta (15 prosenttia kuluttajista antoi rautatieliikennepalveluille 0–4 pistettä asteikolla 0–10)[43]. Vuoden 2013 Eurobarometri-tutkimuksesta, jossa haastateltiin 28 036:ta EU:n kansalaista (noin 1 000 haastattelua jäsenvaltiota kohti), ilmenee, että vain 58 prosenttia EU:n kansalaisista on erittäin tyytyväisiä tai melko tyytyväisiä rautatieliikennepalvelujen tasoon. Kaavio 31 – Tyytyväisyys rautatieasemiin ja -matkustamiseen (2013) Lähde: Flash-Eurobarometri 382 a eurooppalaisten tyytyväisyydestä rautatieliikennepalveluihin (28 036:n yli 15-vuotiaan EU:n kansalaisen puhelinhaastattelu), komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 12. Yleisen tyytyväisyyden osalta indeksin kärjessä ovat Suomi ja Yhdistynyt kuningaskunta, joissa yli 75 prosenttia käyttäjistä on tyytyväisiä. Bulgariassa ja Virossa tyytyväisiä on vain alle 30 prosenttia käyttäjistä. Myös Italiassa tyytyväisten osuus on hyvin pieni (36 prosenttia). Saksassa ja Ruotsissa vastaajista tyytyväisiä on yli 50 prosenttia, mikä jää kuitenkin alle EU:n keskitason (55 prosenttia). On merkille pantavaa, että useimpien indikaattoreiden osalta tyytyväisyysprosentit ovat yleensä pienimmät Italiassa sekä Keski- ja Kaakkois-Euroopan maissa. 3.5.2.2. Tyytyväisyys vähittäismyyntiin[44] Eurooppalaisista 68 prosenttia on tyytyväisiä junien aikataulutietojen tarjontaan (tyytymättömiä on 16 prosenttia). Tavanomaisten junien[45] osalta tyytyväisyys on kasvanut hieman (3 prosenttiyksikköä) vuodesta 2011. Puolassa ja Alankomaissa kasvu on ollut huomattavaa (ensimmäisessä 16 ja jälkimmäisessä 12 prosenttiyksikköä). Eurooppalaisista 67 prosenttia on tyytyväisiä lippujen ostamisen helppouteen asemilla (tyytymättömiä on 17 prosenttia, Saksassa tosin jopa 37 prosenttia). Tyytyväisyysaste[46] on pysynyt vakaana vuodesta 2011 lähtien (78 prosenttia). Merkittävää kasvua on ilmennyt ainoastaan Itävallassa ja Kreikassa (14 ja 10 prosenttiyksikköä) ja huolestuttavaa pienenemistä puolestaan Italiassa, Tanskassa ja Sloveniassa (kussakin yli 10 prosenttiyksikköä). Tyytymättömyys on hieman yleisempää maaseutukylissä (19 prosenttia) kuin kaupungeissa (14 prosenttia). Myös eurooppalaiset, joille tärkeää on palvelujen esteettömyys (esimerkiksi liikuntarajoitteiset henkilöt) ovat hieman muita tyytymättömämpiä (20 prosenttia). Vain 36 prosenttia eurooppalaisista on tyytyväisiä valitusmekanismeihin (tyytymättömyysaste on 18 prosenttia, Italiassa jopa 31 prosenttia). Tyytyväisyys valitusten käsittelyyn on kasvanut 10 prosenttiyksikköä vuodesta 2011, mikä kertoo asetuksen (EY) N:o 1371/2007 täytäntöönpanon ensimmäisistä vaikutuksista. Neljässä jäsenvaltiossa (Ranska, Latvia, Suomi ja Espanja) tyytyväisyys on lisääntynyt yli 20 prosenttiyksikköä ja seitsemässä muussa jäsenvaltiossa 10–20 prosenttiyksikköä. Tyytyväisyys on vähentynyt yli 5 prosenttiyksikköä vain Tšekissä, Italiassa ja Virossa. On huomattava, että juniin liittyviä ongelmia kokeneista kuluttajista 54 prosenttia valitti asiasta rautatieyritykselle tai kolmannelle osapuolelle. Tämä on vähemmän kuin kaikkien palvelujen osalta keskimäärin (70 prosenttia).[47] Suurin osa eurooppalaisista (58 prosenttia) on tyytyväisiä suorien lippujen saatavuuteen. Eniten tyytyväisiä on Ranskassa, Belgiassa ja Suomessa (yli 70 prosenttia), mutta osuus on suuri myös Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Saksassa. Muiden tyytyväisyysasteiden tapaan tässäkin yhteydessä pienimmät luvut löytyvät Italiasta sekä Keski- ja Kaakkois-Euroopan jäsenvaltioista (mutta myös Ruotsista ja Itävallasta). 3.5.2.3. Tyytyväisyys junassa saataviin palveluihin[48] Tyytyväisyys tiedonsaantiin junamatkan aikana erityisesti viivästysten osalta on pysynyt samana mutta liian pienenä (tyytyväisiä alle 50 prosenttia). Tyytyväisyysaste on suurin Yhdistyneessä kuningaskunnassa (70 prosenttia), Suomessa ja Irlannissa. Tyytymättömyys on suurinta Ranskassa (47 prosenttia) ja Saksassa (42 prosenttia). Tavanomaisten junien osalta tilanne on parantunut vuodesta 2011 merkittävästi Suomessa, Puolassa ja Alankomaissa (kaikissa yli 9 prosenttiyksikön kasvu). Tyytyväisyys henkilöstön tavoitettavuuteen: 58 prosenttia eurooppalaisista on tyytyväisiä henkilöstön tavoitettavuuteen omassa jäsenvaltiossaan. Tyytyväisiä on eniten Belgiassa, Suomessa ja Luxemburgissa (kaikissa yli 70 prosenttia), kun taas tyytymättömiä on eniten Saksassa (32 prosenttia), Irlannissa ja Ranskassa (kummassakin yli 28 prosenttia). Tyytyväisyys liikkuvan kaluston siisteyteen ja kunnossapitoon on yhä liian vähäistä. Alle puolet eurooppalaisista (48 prosenttia) on tyytyväisiä junavaunujen ja niiden vessojen siisteyteen. Tyytyväisiä on eniten Suomessa, Irlannissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa (yli 68 prosenttia) ja vähiten Italiassa, Romaniassa ja Bulgariassa (myös Saksassa sekä Keski- ja Kaakkois-Euroopassa). Tyytyväisyys on kasvanut vuodesta 2011 tavanomaisten ratojen osalta huomattavasti Itävallassa, Puolassa ja Tšekissä (kaikissa yli 10 prosenttiyksikköä) ja vähentynyt huomattavasti Italiassa, Portugalissa ja Latviassa (kaikissa yli 10 prosenttiyksikköä). Tyytyväisyys polkupyörien kuljetusmahdollisuuteen junissa on suurinta Tanskassa (47 prosenttia) ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa (44 prosenttia). Tyytymättömyys on suurinta Romaniassa (28 prosenttia), Ranskassa (24 prosenttia) ja Saksassa (20 prosenttia). 3.5.3. Vuorotiheys Tyytyväisyys vuorotiheyteen on olennaista matkustajien houkuttamisen kannalta, sillä aika on yhdessä rahan kanssa tärkein kuluttajien matkustuspäätöksiin vaikuttava tekijä[49]. Eurobarometri-tutkimuksen mukaan kaiken kaikkiaan 59 prosenttia eurooppalaisista on tyytyväisiä vuorotiheyteen. Vuorotiheyttä koskeva tyytymättömyysaste on pienin Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Ruotsissa ja Alankomaissa. Tyytymättömyysaste on suurin Italiassa sekä Keski- ja Kaakkois-Euroopassa (kuten aiemmissakin tutkimuksissa). Ranskassa ja Saksassa mielipiteet jakautuvat: tyytyväisyys vuorotiheyteen on keskimääräistä suurempi mutta niin on tyytymättömyyskin. Lähde: Flash-Eurobarometri 382 a eurooppalaisten tyytyväisyydestä rautatieliikennepalveluihin, komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 12. Mitä tulee tärkeiden suurnopeusratojen vuorotiheyteen, Italian suurnopeusverkossa, jossa useimmat tärkeät kaupungit ovat yhdellä reitillä, on nyt noin neljä vuoroa tunnissa. Myös Pariisin ja Nantesin, Pariisin ja Lyonin sekä Frankfurtin ja Kölnin välisellä reitillä kulkee vähintään kolme junaa tunnissa. Toisaalta muuten tärkeillä reiteillä, kuten Pariisin ja Lontoon välisellä radalla (joka liittää yhteen kaksi merkittävää EU:n kaupunkia), kulkee edelleen vain 1,5 junaa tunnissa. Tutkimuksen kohteena olleissa verkoissa (katso lippujen hinta-analyysi) suurin vuorotiheys saavutetaan radoilla, joilla toimii useampi kuin yksi liikenteenharjoittaja. Tällaisia ratoja ovat Italian suurnopeusverkon lisäksi Wienin ja Salzburgin sekä Prahan ja Ostravan väliset radat, joilla kulkee 2,5 junaa tunnissa. Pariisin ja Benelux-maiden sekä Pariisin ja Saksan välillä junia kulkee keskimäärin vain alle yksi tunnissa. Lähde: European Rail Timetable, kesä 2013. 3.5.4. Täsmällisyys Eurobarometri-tutkimuksen mukaan tyytymättömyys[50] täsmällisyyteen ja luotettavuuteen on suurinta Ranskassa (47 prosenttia), Saksassa (42 prosenttia) ja Italiassa (38 prosenttia) ja vähäisintä Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Virossa ja Liettuassa. Tyytyväisyys täsmällisyyteen taas on suurinta Irlannissa, Latviassa, Itävallassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa (yli 73 prosenttia). Lähde: Flash-Eurobarometri 382 a eurooppalaisten tyytyväisyydestä rautatieliikennepalveluihin, komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 12. Paikalliset ja alueelliset junat ovat kulkeneet hyvin täsmällisesti Latviassa, Portugalissa, Itävallassa ja Liettuassa mutta eivät niinkään täsmällisesti tärkeillä työmatkamarkkinoilla Belgiassa ja Unkarissa[51]. Myös Ruotsissa ja Italiassa täsmällisyys jää alle 90 prosentin. Kaukoliikenteen junat ovat olleet hyvin täsmällisiä Suomessa, Tanskassa ja Italiassa mutta eivät Puolassa ja Liettuassa. Saksan ja Portugalin täsmällisyysaste on vaikuttaa todellista pienemmältä, koska se on laskettu viiden minuutin rajan perusteella. Monet saksalaiset matkustajat ovat kuitenkin tyytymättömiä kaukoliikenteen junien täsmällisyyteen. Lähde: RMMS-kyselyt ja Ruotsin osalta Trafikverket (esikaupunkiliikenne jätetty ulkopuolelle), Saksan tiedoissa huomioidaan yli kuuden minuutin viivästykset ja Portugalin tiedoissa yli kolmen minuutin viivästykset, katso komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 14. Lähde: RMMS-kyselyt ja Ruotsin osalta Trafikverket, Saksan tiedoissa huomioidaan yli kuuden minuutin viivästykset ja Portugalin tiedoissa yli viiden minuutin viivästykset, komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 14. Täsmällisyysluvuissa on mielenkiintoisia eroja. Ruotsissa ja Italiassa kaukoliikenteen junat ovat olleet hyvin täsmällisiä verrattuna paikallisjuniin. Portugalissa ja Liettuassa asia on päinvastoin. Mitkään luvuista eivät tunnu selittävän ranskalaisten suurta tyytymättömyyttä täsmällisyyteen ja luotettavuuteen. Mitä tulee suurnopeusjuniin, Espanjan AVE-junien täsmällisyysaste on 99,2 prosenttia ja Ranskan ruuhkaisemmissa verkoissa kulkevien TGV-junien puolestaan 91 prosenttia (Belgian Thalys-junien täsmällisyysaste on 85 prosenttia). Yhdistetyn tavaraliikenteen osalta täsmällisyysaste näytti vuonna 2011 olevan 67 prosenttia. Junista 19 prosenttia viivästyi yli kolme tuntia ja 4 prosenttia yli 24 tuntia[52]. Luotettavuus on huonoin Unkarissa, jossa 14 prosenttia junamatkoista peruttiin (tiedot ovat kuitenkin suurelta osin vajavaisia). Tanskassa, Ranskassa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Norjassa paikallisjunamatkoista peruttiin 2–3 prosenttia. Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Norjassa prosenttiosuus oli samankaltainen myös kaukojunamatkojen osalta. Suurnopeusjunaliikenne vaikuttaa hyvin luotettavalta: Ranskassa ja Italiassa matkoista peruttiin 0,2 prosenttia. 3.6. Julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuuluvat rautatieliikennepalvelut 3.6.1. Julkisen palvelun velvoitteet ja rautatiealan segmentit Julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuului kaudella 2011–2012 noin 62–65 prosenttia EU:n kaikista matkustajakilometreistä ja noin 74 prosenttia junakilometreistä. Julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuuluvien matkustajakilometrien määrä on muuttunut Ranskassa (kasvanut trains d'équilibre du territoire ‑junien lisäämisen myötä 31 prosentista 43 prosenttiin kaikista kotimaan matkustajakilometreistä) ja Suomessa (kasvanut vuoden 2010 aikaisesta 14 prosentista vuoden 2012 aikaiseen 45 prosenttiin). Lähde: RMMS-kyselyt, komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 15. Julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuuluvien ja kaupallisten rautatieliikennepalvelujen suhteellinen osuus vaihtelee markkinasegmenteittäin. Yhdistyneessä kuningaskunnassa, jossa suurin osa rautatieliikenteestä on työmatkaliikennettä, (katso kaavio 4), julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuuluu 99 prosenttia kaikista kotimaan matkustajakilometreistä. Tilanne on päinvastainen Ranskassa, jossa suurin osa rautatieliikenteestä on suurnopeusjunaliikennettä ja julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuuluu vain 38 prosenttia kaikista matkustajakilometreistä. Vaikuttaa siltä, että kaikki Euroopan rautateiden esikaupunkiliikenteen ja alueellisen liikenteen palvelut (jotka kattavat 49 prosenttia kaikista matkustajakilometreistä) kuuluvat julkisen palvelun velvoitteiden piiriin. Suurnopeusjunaliikenne, joka kattaa noin 27 prosenttia EU:n matkustajakilometreistä, ei näytä kuuluvan julkisen palvelun velvoitteiden piiriin missään jäsenvaltioista, mahdollisesti joitakin kotimaan rataosuuksia lukuun ottamatta Alankomaissa ja Itävallassa (esim. Salzburg–Innsbruck). Näin ollen voidaan olettaa, että kaksi kolmasosaa tavanomaisesta kaukoliikenteestä kuuluu julkisen palvelun velvoitteiden piiriin. Lisäksi julkisen palvelun velvoitteiden piiriin voi kuulua joidenkin pienten jäsenvaltioiden, kuten Alankomaiden, Belgian, Unkarin, Tanskan ja Irlannin, koko kotimaan rautatieliikenneverkko, johon voi liittyä yksi tai useampia julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia. Näin on myös joissain suuremmissa jäsenvaltioissa, kuten Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Lähde: RMMS-kyselyt, oma tutkimus, valtiontukien tulostaulu. Puolan tilanne saattaa olla hieman erilainen, jos alueellisilla radoilla tarjotaan kaupallisia liikennepalveluja. 3.6.2. Julkisen palvelun velvoitteiden rahoittaminen EU:ssa myönnettiin kaudella 2011–2012 julkista tukea rautateiden julkisen palvelun velvoitteisiin noin 18 miljardia euroa[53]: pelkästään Saksassa noin 6 miljardia euroa, Ranskassa 4,5 miljardia euroa ja Italiassa 2 miljardia euroa. Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Alankomaissa julkista suoraa tukea myönnetään vain vähän, sillä tappiollisia palveluja rahoitetaan samoihin rautatieliikenteen julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin sisältyvillä tuottavilla palveluilla sekä matkalippujen tuotoilla (katso jäljempänä). Tämä selittää osaltaan sen, että Luxemburgissa ja Ranskassa tuen suuruus on noin 17–18 euroa junakilometriä kohden[54], kun taas Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Alankomaissa tukea myönnetään vain 0,1–0,2 euroa junakilometriä kohden. Niin Ranskassa kuin Saksassakin nettotuen taso eroaa myönnetystä[55]. Myös julkisen palvelun velvoitteiden alaisten junien matkustajamäärät vaihtelevat Euroopassa jonkin verran: Alankomaissa, Ranskassa, Belgiassa, Italiassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa matkustajia on noin 120 junaa kohti, kun taas Tšekissä, Liettuassa ja Luxemburgissa matkustajia on alle 60. Lähde: RMMS-kyselyt, oma tutkimus, valtiontukien tulostaulu, komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 15. Julkisen palvelun velvoitteiden kustannuksia on katettu myös matkalippujen hinnoista, joista on kertynyt EU:ssa ainakin 21 miljardia euroa. Kuten aiemmin mainittiin, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Alankomaissa 99 prosenttia julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvista kustannuksista katetaan matkalipputuotoilla. Bulgariassa, Saksassa, Italiassa ja Tšekissä taas veronmaksajat kattavat yli 70 prosenttia näistä kustannuksista. Kaavio 41 – Kuka maksaa julkisen palvelun velvoitteet? (2012) Lähde: RMMS-kyselyt, oma tutkimus, vakiintuneiden toimijoiden vuosittaiset raportit. LAATIKKO 8 – RAUTATIEALAN RAHAVIRRAT Jäsenvaltioiden RMMS-kyselyissä antamien tietojen sekä rautatieyritysten ja infrastruktuurin haltijoiden rahoitustilien analyysin perusteella voidaan kartoittaa tärkeimmät arvioidut rahavirrat (jotka esitetään alla olevassa kaaviossa vuodelta 2012 miljardeina euroina). Matkustajat ostivat rautatieyrityksiltä matkustajaliikennepalveluja 38 miljardilla eurolla, ja yritykset ostivat rautatieyrityksiltä tavaraliikennepalveluja 11–13 miljardilla eurolla. Rautatieyritykset maksoivat infrastruktuurin haltijoille noin 15 miljardia euroa radan käyttöoikeusmaksuja, ja nämä saivat lisäksi noin 18 miljardia euroa valtiontukea. Julkisen palvelun velvoitteista maksettiin korvauksia 18–20 miljardia euroa. Lisäksi infrastruktuurin haltijat saavat noin 4 miljardia euroa muita tuloja (esimerkiksi sähköstä ja kiinteistöistä). Kaavio 42 – Rautatiealan rahavirrat (miljardia euroa) Lähde: vuosittaiset raportit, RMMS-kyselyt. 3.6.3. Julkisen palvelun velvoitteiden tarjouskilpailumenettely Useat jäsenvaltiot kilpailuttavat rautatieliikennepalvelujen julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia. Osa valtioista (Yhdistynyt kuningaskunta, Saksa ja Ruotsi) tekee tätä suuressa mittakaavassa. Osa taas (Puola, Italia, Tanska, Portugali, Alankomaat, Tšekki ja Slovakia) on kilpailuttanut vain muutaman sopimuksen[56]. Vuonna 2011 Yhdistynyt kuningaskunta käynnisti viiden franchising-oikeuden uudistamisen. Saksa puolestaan ilmoitti kahdeksantoista ja Slovakia yhden julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen tarjouskilpailumenettelystä. Sopimukset olivat tosin pienempiä. Julkisia palveluhankintoja koskeville sopimuksille näyttäisi olevan kehittymässä sisämarkkinat. Yhä useammista rautatiealan julkisia palveluhankintoja koskevista sopimuksista julkaistaan ilmoitus Euroopan unionin virallisessa lehdessä (Tenders Electronic Daily-, TED-verkkosivulla) muiden julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tapaan. Vuonna 2012 julkisia palveluhankintoja koskevista sopimuksista julkaistiin 41 hankintailmoitusta[57]. Määrä on kaksinkertaistunut vuodesta 2006, jonka jälkeen on julkaistu ilmoitus yhteensä 205:stä julkisia palveluhankintoja koskevasta sopimuksesta. Näistä suurin osa (113) on Saksan esittämiä tarjouspyyntöjä, mikä saattaa johtua osittain sopimusten koosta. Lisäksi on viitteitä siitä, että lähes kaikista Saksan julkisia palveluhankintoja koskevista sopimuksista julkaistaan ilmoitus Euroopan unionin virallisessa lehdessä[58]. Myös tehtyä sopimusta koskevien ilmoitusten ja vapaaehtoisten jälki-ilmoitusten määrä[59] on kaksinkertaistunut vuodesta 2010, mikä on lisännyt avoimuutta. Taulukko 6 – Euroopan unionin virallisessa lehdessä vuonna 2012 julkaistut ilmoitukset julkisia hankintoja koskevista sopimuksista jäsenvaltioittain || BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Yhteensä Hankintailmoitukset || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205 Lähde: EUVL:n TED-tietokanta. Lähde: EUVL:n TED-tietokanta Virallisessa lehdessä julkaistut julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten ilmoitukset ovat kiinnostava otos kaikista EU:n julkisia hankintoja koskevista sopimuksista. Mielenkiintoista on, että 76 prosentissa julkaistuista ilmoituksista sopimuksen tekoperusteena oli paras hintalaatusuhde[60] ja vain 23 prosentissa ainoana myöntämisperusteena oli hinta. Euroopan rautatieliikennealan työmarkkinaosapuolten tutkimuksen perusteella vaikuttaa siltä, että henkilöstön siirtymistä edellytetään Tšekissä, Tanskassa, Espanjassa, Ranskassa, Italiassa, Alankomaissa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Norjassa. Lisäksi se on vapaaehtoista Itävallassa, Bulgariassa, Saksassa, Irlannissa, Puolassa ja Ruotsissa[61]. Itävallassa, Tanskassa, Saksassa, Alankomaissa ja Ruotsissa, joissa on alakohtaisia sopimuksia, tarjouspyyntöasiakirjoissa ei ole välttämätöntä esittää sosiaalisia perusteita, sillä sosiaaliset vaatimukset koskevat kaikkia toimijoita. 3.7. Rautatieyritysten toimiluvat Toimilupia on myönnetty edelleen selvästi eniten Saksassa (417) ja toiseksi eniten Puolassa. On merkille pantavaa, että kaikki Saksan ja Alankomaiden toimiluvat ilmoitetaan Euroopan rautatievirastolle (ERA), mutta Yhdistyneen kuningaskunnan toimilupia ilmoitetaan enemmän kansallisille viranomaisille kuin Euroopan rautatievirastolle (luultavasti siksi, että suurin osa rautatieliikenteestä rajoittuu Yhdistyneen kuningaskunnan alueelle, sillä rajatylittävää tavaraliikennettä on vain vähän ja toistaiseksi vain Eurostar tarjoaa rajatylittävää matkustajaliikennettä). Toinen Yhdistyneeseen kuningaskuntaan liittyvä mielenkiintoinen piirre on toimiluvan myöntäminen toimijoille viimeisenä vaihtoehtona franchising-toimijoiden[62] konkurssin tai tarjouskilpailun pitkittymisen vuoksi. Toimilupia on luonnollisesti myönnetty vain vähän jäsenvaltioissa, joissa vakiintuneella toimijoilla on yhä monopoliasema kotimaan matkustajaliikenteessä. Lähde: Euroopan rautatievirasto (ERADIS-tietokanta), jäsenvaltioiden vastaukset RMMS-kyselyihin, komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 16. Useimmat Euroopan rautatievirastolle ilmoitetut toimiluvat (51 prosenttia) koskevat tavaraliikennettä, erityisesti Saksassa ja Puolassa. Euroopan rautatieviraston mukaan matkustajaliikenteen toimilupia on ilmoitettu noin 200 ja tavaraliikenteen toimilupia noin 550. Molempia liikennemuotoja koskevia toimilupia on ilmoitettu 336. Lähde: Euroopan rautatievirasto (ERADIS-tietokanta), komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 16. 3.8. Markkinoiden avoimuusaste EU:n lainsäädännön mukaisesti rautateiden tavaraliikennepalvelujen markkinat ovat olleet avoimet vuodesta 2007 lähtien ja kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen markkinat vuodesta 2010 lähtien. Avaamattomien markkinoiden osalta on tärkeää huomata, ettei EU:ssa ole tällä hetkellä velvoitetta avata kotimaan matkustajaliikenteen markkinoita ja että nämä markkinat kattavat 94 prosenttia EU:n matkustajakilometreistä. Neljännen rautatiepaketin vaikutustenarvioinnin yhteydessä komission yksiköt arvioivat, että vuonna 2010 noin 40 prosenttia EU:n rautateiden kotimaan matkustajaliikenteen markkinoista oli avattu uusille tulokkaille. Vain kaksi jäsenvaltiota (Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta) on avannut kaupalliset ja julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuuluvat rautatieliikennepalvelunsa kokonaan kilpailulle. Koko EU:n matkustajakilometreistä 40 prosenttia on suljettu kilpailulta. Sama arviointi toteutettiin uudelleen vuonna 2012 vuoden 2010 olettamusten pohjalta[63] ja antoi saman lopputuloksen. Kaavio 46 – Rautatieliikennemarkkinoiden rakenne (2012) Lähde: RMMS-kyselyt, neljännen rautatiepaketin vaikutustenarviointi, CER (2010), omat arviot. Kymmenen jäsenvaltiota (merkitty kaaviossa tähdellä), joiden liikenne kattaa 20 prosenttia EU:n matkustajakilometreistä, on avannut markkinat niin, että avoimesti markkinoille pääsevät kaupalliset palvelut toimivat yhdessä suoraan tehtyjen julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kanssa. Saksan Bundesgerichtshof[64] on antanut päätöksen, jossa vaaditaan tarjouskilpailumenettelyn yleistä käyttöä, joten Saksa ei kuulu enää tähän joukkoon. Virossa, Latviassa, Liettuassa ja Slovakiassa kokonaan avoin markkinoille pääsy toimii yhdessä suoraan tehtyjen julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kanssa kaikissa rautatieliikennepalveluissa. Näissä valtioissa julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset tulisi lakisääteisesti kilpailuttaa, mutta käytännössä ainoa osallistuja on vakiintunut toimija. Nämä prosenttiosuudet eivät ole juurikaan muuttuneet, sillä uusista avaamisista on ilmoitettu vain Espanjan rautateiden turistiliikenteen osalta. On kuitenkin huomattava, että lehtitietojen mukaan[65] Tšekki harkitsee julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kilpailuttamisen lisäämistä ja Espanja aikoo avata kilpailulle osan kaupallisista rautatieliikennepalveluistaan. Tärkeää on huomata myös, että Saksassa kilpailutettujen julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kattamien junakilometrien osuus on kasvanut 51 prosenttiin. Tästä tilanteesta huolimatta Euroopan rautatieyritykset ovat jatkaneet kansainvälistymistään. Euroopan tärkeimpien rautatiekonsernien ulkomaanmyynnin osuus on kasvanut vuosien kuluessa merkittäväksi: · Vaikuttaa siltä, että DB on tehnyt 42 prosenttia vuoden 2012 liikevaihdostaan Saksan ulkopuolella (se hallitsee myös muun muassa Arrivaa sekä Yhdistyneen kuningaskunnan, Tanskan ja Alankomaiden tärkeimpiä tavaraliikenteen alan rautatieyrityksiä). · SNCF saa 24 prosenttia liikevaihdostaan Ranskan ulkopuolelta (vaikka Ranskan markkinat ovat kokonaan suljetut ulkomaiselta kilpailulta). Suurin osa kertyy sen tytäryhtiöltä Keolisilta (esikaupunkijunat) sekä osuuksista NTV:ssä, Westbahnissa, Eurostarissa ja Thalysissa. · NS, joka toimii lähes kokonaan kilpailulta suljetuilla Alankomaiden matkustajaliikennemarkkinoilla, saa 38 prosenttia liikevaihdostaan Alankomaiden ulkopuolelta tytäryhtiönsä Abellion kautta. · Trenitalia toimii aktiivisesti myös Italian ulkopuolella (Trenitalian liikevaihdosta noin 5 prosenttia kertyy sen saksalaisen tytäryhtiön Netineran kautta). 3.9. Jäsenvaltioiden välinen yhdenmukaistaminen Rautatiemarkkinoiden tulostaulu Vuodesta 2000 lähtien on hyväksytty 17 rautatieliikettä koskevaa direktiiviä. Niistä 15 osalta määräaika saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä umpeutui marraskuussa 2013, ja kahden osalta se ei ole vielä umpeutunut (direktiivit 2012/34 ja 2013/9). Sisämarkkinoiden tulostaulun[66] tarpeisiin kehitetty täytäntöönpanovajeen indikaattori kertoo niiden direktiivien prosenttiosuuden, joita ei ole saatettu osaksi jäsenvaltion kansallista lainsäädäntöä komissiolle asianmukaisesti tiedoksi annetuin kansallisin toimenpitein, suhteessa kaikkiin direktiiveihin, jotka olisi pitänyt saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä määräaikaan mennessä (10. marraskuuta tai 10. huhtikuuta, sillä sisämarkkinoiden tulostaulu julkaistaan kahdesti vuodessa). Vaikuttaa siltä, että rautatiealan direktiivien täytäntöönpanovaje on huomattavasti sisämarkkinoiden yleistä tasoa korkeampi. Lähde: Euroopan komissio. Rautatiealan direktiivien täytäntöönpanovaje oli aluksi 56 prosenttia, mikä osoittaa, että ensimmäisen rautatiepaketin oikea-aikainen saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä oli vähäistä (määräaika huhtikuussa 2003). Kaikki unioniin vuonna 2004 liittyneet jäsenvaltiot olivat ennen liittymistä saattaneet paketin osaksi kansallista lainsäädäntöä. Tämä yhdistettynä siihen, ettei marraskuussa 2004 ja 2005 ollut uusia täytäntöönpantavia direktiivejä, pienensi vajetta. Vuosien 2006 ja 2010 huiput kertovat toisen ja kolmannen rautatiepaketin heikosta oikea-aikeisesta saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä. Vaje hävisi käytännössä kokonaan vuonna 2013, mutta se saattaa kasvaa uudelleen, kun direktiivin 2008/57 muuttamisesta annetun direktiivin 2013/9 määräaika saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä umpeutuu (tammikuussa 2014). Marraskuun lopussa 2013 vain kahdeksan jäsenvaltiota (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE) oli ilmoittanut kansallisista toimenpiteistä. Lähde: Euroopan komissio. Oikea-aikeinen saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä on kaiken kaikkiaan vähäistä. Vuodesta 2000 lähtien vain 32 prosenttia rautatiealan direktiiveistä on saatettu ajoissa osaksi kansallista lainsäädäntöä. Kuuden prosentin saattamiseen osaksi kansallista lainsäädäntöä tarvittiin yli kaksi lisävuotta. Yksittäisistä jäsenvaltioista Romania on saattanut eniten direktiivejä osaksi kansallista lainsäädäntöä ajallaan (60 prosenttia). Itävalta ja Portugali puolestaan eivät ole saattaneet vuodesta 2000 lähtien yhtään direktiiviä ajoissa osaksi kansallista lainsäädäntöä. Keskimääräisistä viivästymisajoista näkyy, että neljässä jäsenvaltiossa (NL, LU, DE, UK) rautatiealan direktiivien saattamiseen osaksi kansallista lainsäädäntöä kuluu keskimäärin 18 ylimääräistä kuukautta. Pelkästään rautatieliikenteen markkinoita koskevien direktiivien osalta viivästys on yhdessä jäsenvaltiossa (NL) yli kaksi vuotta. Lähde: Euroopan komissio; ** kuten alaviitteessä 67 todetaan, sisämarkkinoiden yleiset keskimääräiset viivästykset kuvastavat yleistä suuntausta. Vertailtaessa näitä tietoja kaikkien sisämarkkinadirektiivien yleiseen suuntaukseen tulee noudattaa varovaisuutta[67]. Vertailusta kuitenkin ilmenee, että 21 jäsenvaltiota saattaa rautatiealan markkinadirektiivejä tehottomammin osaksi kansallista lainsäädäntöä kuin muiden alojen direktiivejä. Määrä vähenee 13 jäsenvaltioon, kun tarkastellaan vain rautateiden yhteentoimivuutta ja turvallisuutta koskevia direktiivejä. Rautatiealan viivästysten ja sisämarkkinoiden yleisten viivästysten ero on erityisen selvä aiemmin mainituissa neljässä jäsenvaltiossa (NL, LU, DE, UK) mutta myös Ruotsissa, Sloveniassa ja Kreikassa. Toisaalta viisi jäsenvaltiota (EE, SK, FI, RO, BG) saattaa rautatiealan direktiivit osaksi kansallista lainsäädäntöä tehokkaammin kuin sisämarkkinadirektiivit yleensä. Kaavio 50 – Rautatielainsäädännön rikkomukset Lähde: Euroopan komissio. Komissio on käynnistänyt 134 rikkomusmenettelyä rautatiealan säädöksistä: 130 direktiiveistä ja 4 asetuksista. Rikkomusmenettelyistä 32 prosenttia liittyy rautatieliikenteen markkinoihin ja 68 prosenttia yhteentoimivuuteen ja turvallisuuteen. Rikkomustyyppikohtaisesta analyysista ilmenee kuitenkin, että 56 prosenttia noudattamatta jättämistä ja virheellistä soveltamista koskevista rikkomuksista liittyy markkinasäännöksiin. Ilmoittamatta jättämistä koskevista rikkomuksista puolestaan 95 prosenttia liittyy yhteentoimivuus- ja turvallisuusdirektiiveihin. Osaksi kansallista lainsäädäntöä saattamisen viivästymisen tai virheellisyyden vuoksi eniten rikkomusmenettelyjä on käynnistetty Puolaa, Saksaa ja Ranskaa vastaan. Vähiten rikkomusmenettelyjä on kohdistettu Bulgariaan ja Luxemburgiin. Rautatiealan direktiivin täytäntöönpanotoimenpiteiden noudattamatta jättämisen tai virheellisen soveltamisen vuoksi on kuitenkin kohdistettu eniten rikkomismenettelyjä Ranskaan ja Italiaan. Alankomaat, Luxemburg ja Yhdistynyt kuningaskunta ovat hitaimmat jäsenvaltiot saattamaan rautatiealan direktiivejä osaksi kansallista lainsäädäntöä, mutta niitä vastaan on käynnistetty vain yksi rikkomusmenettely noudattamatta jättämisen ja virheellisen soveltamisen vuoksi. Kaavio 51 – Rikkomukset jäsenvaltioittain ja aiheittain Lähde: Euroopan komissio; * unionin tuomioistuimen hylkäämät rikkomukset on jätetty tämän ulkopuolelle. Lähde: Euroopan komissio; * unionin tuomioistuimen hylkäämät rikkomukset on jätetty tämän ulkopuolelle. 3.10. Työllisyyden ja sosiaalisten olojen kehitys 3.10.1. Työllisyys rautatieliikenteen alalla Jäsenvaltioiden RMMS-kyselyissä antamien tietojen mukaan noin 912 000 henkilöä on ollut työllistettynä joko rautatieyrityksessä (561 000) tai infrastruktuurin hallinnassa (351 000)[68]. Työllisyys näyttää vähentyneen näillä kahdella rautatieliikenteen alalla 4 prosenttia vuoden 2011 ja 2012 välillä. Alla olevasta kaaviosta ilmenee, että infrastruktuurin hallinnan henkilöstön prosenttiosuus on pääsääntöisesti suurempi Etelä- ja Itä-Euroopassa ja pienempi Pohjois-Euroopassa. Lähde: RMMS-kyselyt. **/* Ranskan infrastruktuurin hallinnan alalla tarjoamat työpaikat kattavat sekä SNCF Infrastructuresin ja Réseau Ferré de Francen (**) ja ainoastaan Réseau Ferré de Francen (*). Vaikuttaa siltä, että uudet tulokkaat työllistävät noin 118 000 henkilöä (21 prosenttia kokonaismäärästä). EU:ssa on myös vakiintuneet toimijat ja uudet tulokkaat yhteenlaskettuina noin 118 000 veturinkuljettajaa (21 prosenttia kaikista työntekijöistä). Neljä viidestä eniten henkilöitä infrastruktuurikilometriä kohti työllistävästä infrastruktuurin haltijasta (LU, AT, BE, SE, SK) toimii pienessä verkossa, jossa eritasoiset ulkoistamiset (infrastruktuurin rakentaminen ja kunnossapito) sekä erilaiset toimintomahdollisuudet eivät tule kysymykseen. Lähde: RMMS-kyselyt, vuosittaiset raportit RFIREFER/RFF. 3.10.2. Rautatiealan työmarkkinoiden sosiodemografinen rakenne[69] Kaikissa EU:n jäsenvaltioissa miesten osuus työvoimasta on rautatieliikenteen alalla suurempi kuin miesten osuus koko työssä käyvästä väestöstä. Miesten osuus on suurimmillaan Etelä-Euroopan maissa, kuten Kreikassa, Espanjassa ja Italiassa, mutta myös Luxemburgissa ja Belgiassa. Kreikassa ja Luxemburgissa yli 90 prosenttia henkilöstöstä on miehiä. Euroopan rautatiealan työmarkkinaosapuolten EU:n rautatieyrityksille tekemän kyselyn[70] mukaan naisten osuus rautatiealan työvoimasta on 19,5 prosenttia. Naisten osuus on kuitenkin hyvin pieni joissain alan ammateissa, kuten kuljettajina, joista vain 1,4 prosenttia on naisia (hallintotehtävissä naisten osuus on 18 prosenttia). Kyselyn mukaan tilanne on parempi Itä-Euroopassa (Latviassa 58 prosenttia insinööreistä on naisia). Rautatiealalla on myös huomattavan vähän nuoria työntekijöitä (alle 30-vuotiaita). Kaikissa jäsenvaltioissa, joista tietoja on saatavilla, alle 30-vuotiaiden osuus työvoimasta (kaavion sininen palkki) on rautatiealalla selvästi pienempi kuin työssä käyvän väestön keskuudessa yleisesti (kaavion vaaleanharmaa alue). Alle 30-vuotiaiden osuus on pienin eteläisissä jäsenvaltioissa (GR, ES, PT) mutta myös Puolassa ja Tšekissä. Nuorten osuus rautatiealan työvoimasta on suurin Ranskassa, Latviassa ja Luxemburgissa, mutta se jää silti kansallista keskitasoa pienemmäksi. Toisaalta yli 50-vuotiaiden osuus työvoimasta on rautatiealalla (kaavion vaaleanpunainen ja punainen palkki) suurempi kuin koko työssä käyvän väestön keskuudessa (tummanharmaa alue) kaikissa kyselyyn osallistuneissa jäsenvaltioissa Romaniaa lukuun ottamatta. Kreikassa ja Suomessa yli puolet rautatiealan henkilöstöstä on yli 50-vuotiaita. Kolmessatoista jäsenvaltiossa (AT, BE, BG, CZ, DE, EE, IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK) yli 50-vuotiaita on vähintään yksi kolmasosa työvoimasta. Ranskassa yli 50-vuotiaiden osuus on vain hieman maan keskiarvoa suurempi (27,5 prosenttia rautatiealalla, 26,8 prosenttia kaiken kaikkiaan). Vaikka tietoja ei ole saatavilla Ruotsista ja Yhdistyneestä kuningaskunnasta, joiden rautatieala vaikuttaa erityisen dynaamiselta, luvut kertovat rautatiealan työvoiman yleisestä ikääntymisestä, joka saattaa johtaa työvoimapulaan nykyisen henkilöstön saavuttaessa eläkeiän. Lähde: UIC (2010). Useimmissa tarkastelun kohteena olevissa jäsenvaltioissa äskettäin palkatun henkilöstön osuus on pieni yleensä siksi, että työvoimaa on muiden toimialojen tavoin jouduttu vähentämään. Vain kolmessa jäsenvaltiossa (LT, LV, RO) alle viisi vuotta alalla olleen henkilöstön osuus on suurempi kuin yli 30 vuotta alalla olleen henkilöstön. Yli 30 vuotta alalla olleet muodostavat suurimman ryhmän neljässä jäsenvaltiossa (BE, FI, DE, LU). Kreikassa, Puolassa ja Espanjassa yli 80 prosenttia työvoimasta on ollut alalla yli 20 vuotta. Kymmenessä jäsenvaltiossa (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI) vastaava osuus on yli 50 prosenttia. Työvoiman ikääntymisen vuoksi henkilöstön vähäinen uudistaminen voi koitua haitaksi ja toimintaa on ehkä supistettava. Tämä kehitys vaatii perusteellista tilastollista seurantaa etenkin sen määrittämiseksi, mihin alan ammatteihin ikääntyminen vaikuttaa eniten. Lähde: UIC (2010). 3.10.3. Koulutustoimet Bulgaria, Tanska, Suomi, Kreikka, Unkari, Liettua, Alankomaat, Portugali ja Yhdistynyt kuningaskunta ilmoittivat RMMS-ky