neuvoston kannasta direktiivien 1999/62/EY, 1999/37/EY ja (EU) 2019/520 muuttamista siltä osin kuin on kyse ajoneuvoilta tietyn infrastruktuurin käytöstä perittävistä maksuista koskevan EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIN hyväksymiseen

Lisäksi "yhdistetty maksujärjestelmä" antaisi jäsenvaltioille, joissa tietulleja on jo käytössä, mahdollisuuden ottaa tietyin edellytyksin käyttöön vinjettejä eli asettaa maksuja tieosuuksille tai ajoneuvoluokille, joilta ei tällä hetkellä peritä maksuja.

Aloitteen tavoitteena on saavuttaa edistystä ”saastuttaja maksaa”- ja ”käyttäjä maksaa”-periaatteiden soveltamisessa ja edistää siten taloudellisesti ja ympäristön kannalta kestävää ja sosiaalisesti oikeudenmukaista tieliikennettä. Tähän sisältyy tavoite

neuvoston kannasta direktiivien 1999/62/EY, 1999/37/EY ja (EU) 2019/520 muuttamista siltä osin kuin on kyse ajoneuvoilta tietyn infrastruktuurin käytöstä perittävistä maksuista koskevan EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIN hyväksymiseen

Neuvosto lisäsi myös mahdollisuuden periä maksuja hiilidioksidipäästöjen kustannuksista vaihtoehtona raskailta hyötyajoneuvoilta perittävien hiilidioksidipäästöihin perustuvien infrastruktuurimaksujen porrastamiselle (tai sen lisäksi) (ks. kohta 3.2). Tämä on toinen selkeä tavoitetason nosto. Se johtaa kuitenkin kaksinkertaiseen hiilen hinnoittelun tapauksissa, joissa sovellettavaan kansalliseen polttoaineveroon sisältyy jo hiilidioksidikomponentti sekä siinä tapauksessa, että tieliikenteen polttoaineet otetaan päästökaupan piiriin komission heinäkuussa tekemän ehdotuksen mukaisesti. Kuten kohdassa 3.2 täsmennetään, uudelleentarkastelulausekkeet ovat todennäköisesti riittävä suojakeino kaksinkertaisen hinnoittelun riskin minimoimiseksi. Yhdessä tällaisessa uudelleentarkastelulausekkeessa velvoitetaan komissio mukauttamaan hiilidioksidipäästöistä perittäviä maksuja siten, että otetaan huomioon tieliikenteen polttoaineisiin EU:ssa sovellettava hiilen tosiasiallinen hinta. Komissio katsoo, että suojatoimet ovat riittäviä ja kannattaa mahdollisuutta periä maksuja hiilidioksidipäästöjen kustannuksista, ellei niitä kateta täysin jollakin paremmin soveltuvalla välineellä, kuten päästökaupalla tai polttoaineverotuksella.

Jäsenvaltioiden on pääsääntöisesti perittävä ympäristön pilaantumisesta aiheutuviin ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja lukuun ottamatta asianmukaisesti perusteltuja poikkeustapauksia. Tämä on tervetullut tavoitetason nosto komission ehdotukseen verrattuna.

Komissio olisi pitänyt parempana vaihtoehtona samanlaista sääntöä kaikille kevyille hyötyajoneuvoille, mutta se voi kannattaa kompromissia, koska periaate porrastaa maksut tienkäytön kustannusten mukaisesti on komission ehdotuksen mukainen.

Neuvoston kannan mukaan jäsenvaltioiden on, jos se on teknisesti mahdollista, vuodesta 2026 alkaen porrastettava pakettiautojen (yksi kevyiden hyötyajoneuvojen alaryhmä) ja minibussien tietullit ja vuotuinen käyttäjämaksu ajoneuvon ympäristöominaisuuksien perusteella. Uusimpiin päästönormeihin perustuva järjestelmä, josta säädetään 7 g b artiklassa ja liitteessä VII, olisi suuntaa-antava. Jos jäsenvaltiot päättävät soveltaa erilaista järjestelmää (esim. päästökriteerien, porrastamisen laajuuden tai muiden mahdollisten kriteerien osalta), niiden olisi perusteltava päätöksensä ja ilmoitettava asiasta komissiolle. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin päättää soveltaa vähennyksiä ainoastaan päästöttömiin ajoneuvoihin porrastamatta muiden ajoneuvojen maksuja ja ilmoittamatta asiasta komissiolle.

Oikeasuhteisempi hinnoittelu on linjassa komission ehdotuksen kanssa.

Vinjettien hintojen oikeasuhteisuuden osalta komissio ehdotti lyhytkestoisille vinjeteille jonkin verran matalampia rajoja kuin neuvoston kannassa. Neuvoston kannassa edellytetään myös, että jäsenvaltiot asettavat saataville päiväkohtaisia vinjettejä, mikä on merkittävä askel kohti oikeasuhteisempaa hinnoittelua kevyiden ajoneuvojen osalta. Euroopan parlamentin pyynnöstä tekstiin on sisällytetty myös kevyisiin ajoneuvoihin yleisesti sovellettavia sääntöjä ja erityisesti kevyiden hyötyajoneuvojen kohtelua koskevia uudelleentarkastelulausekkeita.

Komissio ehdotti myös kevyiden ajoneuvojen vinjettien vaiheittaista poistamista. Lainsäätäjät kuitenkin sopivat, että jäsenvaltioilla on mahdollisuus ylläpitää ja ottaa käyttöön vinjettejä kyseisille ajoneuvoille (henkilöautot, kevyet hyötyajoneuvot ja minibussit).

Komissio olisi mieluummin poistanut vinjetit käytöstä vaiheittain koko TEN-T-verkosta kaikkien raskaiden hyötyajoneuvojen osalta. Lisäksi yhdistetyn maksujärjestelmän soveltamisala voisi näkyä täsmällisemmin asiaa koskevassa säännöksessä. Samalla tällaista säännöstä on luettava yhdessä direktiivin ja sen johdanto-osan kappaleiden kanssa, ja sen soveltaminen rajoittuu jo käytössä oleviin tietullijärjestelmiin. Komissio voi hyväksyä kompromissin ottaen huomioon käytettävissä olevat suojatoimet (eli ennakkoilmoitus komissiolle) perustelluissa poikkeustapauksissa sekä yhdistettyjen maksujärjestelmien käyttöönoton ja koska pienempien raskaiden hyötyajoneuvojen (joilta ei tällä hetkellä peritä maksuja joissakin jäsenvaltiossa) aiheuttamat vaikutukset infrastruktuuriin ja ulkoisiin kustannuksiin ovat suhteellisen vähäiset.

3.4.Ruuhkamaksut

Neuvoston kanta ruuhkamaksuihin on pitkälti linjassa komission ehdotuksen kanssa: Jäsenvaltiot voivat ottaa käyttöön ruuhkamaksuja missä tahansa ruuhkista kärsivässä tieverkkonsa osassa, ja maksuja on sovellettava syrjimättömästi kaikkiin ajoneuvoluokkiin. Neuvosto korvasi veloitettavien kustannusten enimmäismäärät viitearvoilla, jotka voidaan tietyin edellytyksin ylittää. Tällaisista tapauksista on ilmoitettava komissiolle. Se lisäsi myös Euroopan parlamentin kannan mukaisesti yhden poikkeuksen: jäsenvaltiot voivat vapauttaa minibussit ja linja-autot ruuhkamaksuista osittain tai kokonaan. Komissio voi hyväksyä nämä muutokset.

3.5.Korotus

Kuten komissio on ehdottanut, korotuksia voitaisiin soveltaa kaikilla herkillä alueilla (ei ainoastaan vuoristoalueilla), ja korotuksen tuottamat tulot on investoitava liikennepalvelujen kehittämiseen tai Euroopan laajuisen ydinverkon liikenneinfrastruktuurin rakentamiseen tai ylläpitoon.

Neuvoston kannan mukaan korotus voisi ylittää nykyisen 25 prosentin enimmäismäärän, mutta vain, jos kaikki asianomaiset jäsenvaltiot suostuvat siihen. Korotus voisi tällöin olla jopa 50 prosenttia. Tämäkään ei ole ristiriidassa komission ehdotuksen kanssa.

3.6.Tulojen käyttö ja raportointi

Komission ehdotuksen mukaisesti neuvoston kannassa edellytetään, että korotuksista saatavien tulojen korvamerkitsemisen lisäksi jäsenvaltiot käyttävät ruuhkaongelman vähentämiseen tai kestävän liikenteen edistämiseen vähintään yhtä paljon varoja, kuin ne saisivat tuloina mahdollisista valinnaisista ruuhkamaksuista.

Raportoinnin osalta neuvosto ei voinut hyväksyä komission ehdottamaa vaatimusta maksullisen tieverkon laadun arvioinnista. Muiden näkökohtien osalta neuvoston ja Euroopan parlamentin kannat ovat hyvin yhteensopivat, ja ne kattavat erilaiset maksut, ajoneuvoluokkakohtaiset porrastukset, kerätyt tulot ja niiden käytön sekä maksullisia teitä käyttävien ajoneuvojen ympäristöominaisuuksien kehityksen.

Komissio puoltaa näitä parannuksia.

3.7.Poikkeukset

Neuvosto haluaa säilyttää mahdollisuuden vapauttaa nykyiset toimilupasopimukset velvoitteesta porrastaa maksuja ja soveltaa ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja. Komissio voi hyväksyä tämän. Vapautus ei koske uusia, uusittuja tai olennaisesti muutettuja toimilupia. Tätä varten komission ehdotuksen pohjalta on laadittu merkittävästi muutetun tietullijärjestelyn määritelmä.

Mahdollisuus soveltaa poikkeusta alle 12 tonnin ajoneuvoihin poistettaisiin komission ehdotuksen mukaisesti viimeistään viiden vuoden kuluttua.

Neuvoston kannassa sallitaan poikkeukset

·ammattikäytössä oleville alle 7,5 tonnin ajoneuvoille,

·vammaisten henkilöiden käyttämille ajoneuvoille ja

·museoajoneuvoille.

Vaikka komission periaatteena on ollut rajoittaa poikkeusten määrää, mainitut poikkeukset eivät todennäköisesti aiheuta merkittäviä vääristymiä eikä niillä ole merkittävää vaikutusta ehdotuksen ympäristötavoitteisiin. Tämä johtuu siitä, että ne koskisivat vain suhteellisen pientä määrää ammattikäytössä olevia alle 7,5 tonnin hyötyajoneuvoja, museoajoneuvoja ja vammaisten käyttämiä ajoneuvoja, joilla kuljetaan muihin ajoneuvoihin verrattuna vähäisiä matkoja, erityisesti maksullisilla teillä. Sen vuoksi komissio voi hyväksyä kyseiset poikkeukset.

4.Päätelmät

Vaikka tavoitetasoa on tietyiltä osin jonkin verran alennettu (aikaperusteisten maksujen vaiheittainen poistaminen, kevyiden ajoneuvojen maksujen porrastaminen, poikkeukset), neuvoston kannassa nostetaan tavoitetasoa useissa muissa yhtä tärkeissä kohdissa. Näitä ovat

·hiilidioksidiperusteisia maksuja koskevan säännöksen vahvistaminen erityisesti laajentamalla sen soveltamisala jäljellä oleviin vinjettijärjestelmiin;