FI Euroopan unionin virallinen lehti C 157/34

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Eurooppalaiset liikennesäännöt ja ajoneuvorekisteri”

(2005/C 157/04)

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea päätti 29. tammikuuta 2004 työjärjestyksensä 29 artiklan 2 kohdan nojalla laatia lausunnon aiheesta ”Eurooppalaiset liikennesäännöt ja ajoneuvorekisteri”.

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 5. lokakuuta 2004. Esittelijä oli Jorge Pegado Liz.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 15.–16. joulukuuta 2004 pitämässään 413. täysistunnossa (joulukuun 15. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon äänin 147 puolesta, 1 vastaan 3:n pidättyessä äänestämästä.

1 Johdanto: lausunnon tavoite ja perustelut

1.1 ETSK hyväksyi 29. tammikuuta 2004 pitämässään kokouksessa ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaoston esityksen eurooppalaisia liikennesääntöjä koskevan oma-aloitteisen lausunnon laatimiseksi.

1.2 Kun otetaan huomioon, että henkilöiden vapaa liikkuvuus on yksi perustamissopimukseen sisältyvistä perusvapauksista (1), että jäsenvaltioiden välisten rajojen poistaminen on yksi EU:n tavoitteista (2), jota on edistetty Schengenin säännöstön liittämisellä osaksi perustamissopimusta (3), ja että liikenne kuuluu yhteisön yhteisiin politiikkoihin (4), tieliikennelainsäädäntöjen lähentäminen vaikuttaa ensisijaisen tärkeältä etenkin sisämarkkinoiden toteutumiseen (5) liittyvien vaikutusten kannalta.

1.3 Lisäksi tulee pitää mielessä, että maanteiden henkilö- ja tavaraliikenne on merkittävässä asemassa 15 jäsenvaltion unionissa ja että se on kasvanut eksponentiaalisesti viime vuosina. Viimeisimpien saatavilla olevien tilastotietojen perusteella voidaan muun muassa todeta seuraavaa: — Vuonna 2001 maaliikenneala työllisti 3,9 miljoonaa henkilöä. — Maanteiden rahtikuljetusten osuus kokonaiskuljetuksista on 45 prosenttia. Kasvua on 120 prosenttia vuodesta 1970. — Maanteiden henkilökuljetusten osuus kokonaishenkilökuljetuksista on 86,8 prosenttia. Kasvua on 128 prosenttia vuodesta 1970. — Maanteiden henkilökuljetusten (55,455 miljardia euroa) ja tavarankuljetusten (220,787 miljardia euroa) liikevaihto (tiedot vuodelta 2000) on noin 49 prosenttia kuljetusalan liikevaihdosta (566,193 miljardia euroa) (Kreikan tietoja ei ole saatavilla) (6).

1.4 Maanteiden henkilö- ja tavarankuljetuksiin sovelletaan lukuisia erilaisia kansallisia säännöksiä, jotka käsittävät myös ajoneuvolla ajamiseen liittyviä periaatteita ja perussääntöjä.

1.4.1 Lisäksi on voimassa useita kansainvälisiä yleissopimuksia, joiden soveltamisala vaihtelee ja määräykset ovat tietyissä tapauksissa keskenään ristiriitaisia.

1.4.2 Niinpä tavallisella automatkalla Euroopan halki kuljettaja joutuu tekemisiin monien eri oikeusjärjestelmien kanssa, minkä seurauksena häneen kohdistuu erilaisia ja keskenään jopa ristiriitaisia sääntöjä.

1.4.3 Tilanne muuttui erityisen hankalaksi EU:n äskettäisen laajentumisen johdosta, sillä myös unioniin liittyneillä uusilla jäsenvaltioilla on käytössään omat liikennesääntönsä.

1.5 Käsillä olevan oma-aloitteisen lausunnon tarkoituksena on saada komissio pohtimaan, olisiko tarpeellista ja mahdollista tehdä lainsäädäntöaloite liikennesääntöjen yhtenäistämiseksi Euroopan unionissa kuitenkin tietyin poikkeuksin. Oikeudellisen vertailun avulla tuodaan esille eri jäsenvaltioiden liikennesääntöjä koskevien lainsäädäntöjen väliset eroavuudet sekä mahdolliset keinot niiden yhdenmukaistamiseksi unionin tasolla.

1.6 Lausunnon laatimisen kannalta välttämättömänä pidettiin keskeisten osapuolien kuulemista (tienkäyttäjien, ajoneuvojen valmistajien ja sääntelyelinten edustajat). Näin ollen järjestettiin julkinen kuuleminen, joka pidettiin valmisteluryhmän toisen kokouksen yhteydessä 17. toukokuuta 2004 ja johon osallistui alan edustajia.

1.6.1 Keskustelun edistämiseksi sekä tietojen keräämiseksi laadittiin kyselylomake, joka annettiin valmisteluryhmän jäsenten tarkasteltavaksi.

2 Aloitteen taustaa

2.1 Ajatus soveltamisalaltaan yleisten liikennesääntöjen laatimisesta ei ole uusi. Aihetta on jo käsitelty Euroopan tasollakin. Esimerkiksi liikennettä käsitelleessä kahdeksannessa oikeusalan kansainvälisessä konferenssissa esitettiin alan säännöstön kodifioimista (7).

2.2 Myös tammikuussa vuonna 2000 järjestetyssä Saksan liikennealan viranomaisten neuvoston 38. kokouksessa työryhmä IV tähdensi, että eurooppalaisten liikennesääntöjen yhdenmukaistaminen on merkittävä tavoite (8).

2.3 Komissio on esittänyt useita aloitteita, joiden taustalla on vastaavia huolenaiheita ja pyrkimyksiä, mutta se ei ole kuitenkaan tähän mennessä omaksunut täysin ajatusta varsinaisten eurooppalaisten liikennesääntöjen laatimisesta (9).

2.4 Erityisen maininnan ansaitsevat komission energian ja liikenteen pääosastolle laaditun tutkimuksen päätelmät. Niissä esitetään perusteet, joiden pohjalta voidaan katsoa välttämättömäksi yhdenmukaistaa liikennesäännöt ja niiden täytäntöönpanotoimet EU:n tulevien lainsäädäntöaloitteiden avulla (10).

2.5 ETSK on puolestaan useissa lausunnoissaan kiinnittänyt huomiota tarpeeseen edistää ”ajoneuvojen vapaata liikkuvuutta unionissa” asettamalla jäsenvaltioiden viranomaiset vastuuseen ”sellaisten tietyntyyppisten kansallisten määräysten mitätöimisestä, joiden vuoksi toisessa jäsenvaltiossa rekisteröidyn ja ulkomaisin rekisterikilvin varustetun ajoneuvon käytöstä aiheutuu kansalaisille vaikeuksia” (11).

3 Lyhyt katsaus yleissopimuksiin ja niiden soveltamisalaan

3.1 Tieliikenteen kansainvälinen säännöstö perustuu useisiin eri yleissopimuksiin, joista voidaan erityisesti mainita Pariisin yleissopimus vuodelta 1926, Geneven yleissopimus vuodelta 1949 sekä Wienin yleissopimus vuodelta 1968.

3.2 Ajoneuvoliikennettä koskeva kansainvälinen yleissopimus allekirjoitettiin 24. huhtikuuta 1926 Pariisissa kansainvälisen matkailun edistämiseksi. Allekirjoittajavaltioita oli tuolloin 40, ja nykyään sopimus on voimassa yli 50 valtiossa.

3.2.1 Yleissopimuksen tavoitteena on erityisesti a) määritellä ajoneuvoa sekä sen rekisteröintiä, valoja ja tunnistamista kussakin valtiossa koskevat tekniset vähimmäisvaatimukset b) säännellä sellaisten kansainvälisten todistusten myöntämistä ja kelpoisuutta, jotka antavat ajoneuvolle oikeuden pääsyyn yleissopimuksen soveltamisalueelle ja siellä liikkumiseen c) tunnustaa tietyt ajokortit sekä määritellä sellaisten kansainvälisten ajokorttien ominaispiirteet, jotka ovat voimassa niissä sopimusvaltioissa, joissa kansallisia ajokortteja ei tunnusteta, ilman että niistä kuitenkaan luovuttaisiin d) luoda vaaraa osoittavia merkkejä (kuusi kappaletta), joita sopimusvaltioiden tulee käyttää ajoteillään e) luoda tietojenvaihtojärjestelmä kansainvälisiä todistuksia tai lupia hallussaan pitävistä kuljettajista, jotka ovat olleet osallisina vakavissa onnettomuuksissa tai ovat rikkoneet kansallisen tieliikennelainsäädännön määräyksiä.

3.2.2 Kyseinen yleissopimus helpotti tullimenettelyjä, mutta ei vapauttanut kuljettajia kansallisen tieliikennelainsäädännön tuntemisesta ja noudattamisesta.

3.2.3 Yleissopimuksen voimaantulo riippui sen ratifioimisesta kussakin valtiossa sekä asianomaisen ratifioimiskirjan tallettamisesta. Yleensä yleissopimus on voimassa ainoastaan sopimusvaltion keskeisimmillä alueilla, ja sen voimaantulo millä tahansa muulla hallinnollisella alueella edellyttää erityistä ilmoitusta.

3.3 Tieliikennettä koskeva yleissopimus allekirjoitettiin Genevessä 19. syyskuuta 1949. Sopimusvaltioita oli tuolloin 17, ja nykyään niitä on yli 120. Yleissopimus kumoaa vuoden 1926 yleissopimuksen kyseisen sopimuksen allekirjoittajavaltioiden ja sopimukseen myöhemmin liittyneiden valtioiden välillä.

3.3.1 Kyseisessä yleissopimuksessa kehiteltiin aiemmassa yleissopimuksessa esitettyjä periaatteita autoteollisuuden kehityksen mukaisesti, ja siinä tuli esille kasvava huoli tieliikenteen turvallisuudesta.

3.3.2 Yleissopimuksessa ei käsitelty liikennemerkkejä, mutta siinä määrättiin, että valtioiden on yhdenmukaistettava liikennemerkkijärjestelmiään ja käytettävä liikennemerkkejä ainoastaan silloin, kun se on ehdottoman välttämätöntä.

3.3.3 Yleissopimuksessa esitettiin vain muutamia liikennesääntöjä, eikä siihen sisältynyt muita merkittäviä uutuuksia kuin ajoneuvojen kohtaamisessa noudatettavaa varovaisuutta, etuajo-oikeutta ja ajovalojen käyttöä koskevat määräykset.

3.3.4 Yleissopimuksen voimaantulo edellytti samoja menettelyitä kuin edellä, ja yleissopimuksen yhdenmukaistavaa vaikutusta vähensi valtioiden mahdollisuus olla sitoutumatta osaan sen määräyksistä sekä olla hyväksymättä niihin tehtäviä muutoksia.

3.4 Tieliikennettä koskeva yleissopimus allekirjoitettiin Wienissä 8. marraskuuta 1968. Sopimusvaltioita oli tuolloin 37, ja nykyään sopimus on voimassa lähes 100 valtiossa. Yleissopimus kumosi valtioiden välillä vuosien 1926 ja 1949 yleissopimukset ratifioinnin ja ratifioimiskirjojen tallentamisen jälkeen.

3.4.1 Kyse on kaikkein pisimmälle menevästä tieliikenteen sääntelyä koskevasta yleissopimustekstistä, jossa aihetta käsitellään 30 artiklaa käsittävässä luvussa, minkä lisäksi sopimuksessa määrätään käytänteistä, jotka muodostavat nykyisten liikennesääntöjen keskeisen ytimen. Vuoden 1968 yleissopimuksessa mentiin aiemmissa yleissopimuksissa käsiteltyjä pelkistetyn rajallisia aiheita — ajoneuvojen kohtaaminen ja siihen liittyvät liikennemerkit — pidemmälle. Sen lisäksi, että yleissopimuksessa määrätään periaatteet, joita kuljettajien on noudatettava kaikkein vaarallisimmissa ajotilanteissa (kuten ohitustilanteet, ajosuunnan muuttaminen sekä jalankulkijoihin nähden noudatettava varovaisuus), siinä säännellään pysähtymistä, pysäköimistä, matkustajien nousemista ajoneuvoon ja sieltä poistumista sekä ajamista tunneleissa eli lyhyesti sanottuna kaikenlaisia tyypillisiä tieliikennetilanteita.

3.4.2 Yleissopimuksessa mentiin aiempia sopimustekstejä pidemmälle, ja se velvoitti sopimusvaltiot sekä myöhemmin siihen liittyneet valtiot mukauttamaan lainsäädäntönsä pääkohdat sopimuksessa esitettyjen liikennesääntöjen mukaisiksi. Kuljettajille tästä oli se hyöty, että he tunsivat tärkeimmät liikennesäännöt ajaessaan muissa sopimusvaltioissa.

3.4.3 Valtioilla säilyi kuitenkin mahdollisuus hylätä yleissopimukseen tehtävät muutokset.

3.5 Tämä katsaus osoittaa selkeästi, että Euroopan unionin alueella, joka on tällä välin laajentunut käsittämään 10 uutta valtiota, on voimassa kolme kansainvälistä yleissopimusta — tosin ei yhtenäisellä tavalla (12). Näin ollen tieliikenteen yhdenmukaisesta sääntelystä ollaan vielä kaukana etenkin, jos yleissopimusteksteihin lisätään 25 valtion jatkuvasti muuttuvat lainsäädännöt. (13)

3.6 Rajojen poistamisen, ajoneuvon ja sen osien tyyppihyväksyntää koskevien edellytysten, ajokorttien vastavuoroisen tunnustamisen ja niitä koskevien sääntöjen yhdenmukaistamisen kaltaiset esteet on jo saatu poistettua tai niitä ollaan poistamassa. Ratkaisematta on kuitenkin maantieliikenteen keskeinen ydin: liikennesäännöt ja liikennemerkkijärjestelmä.

3.7 Muuta maailmaa ajatellen yleissopimukset helpottavat tullimenettelyjä sekä ajoneuvolla liikkumista unionin alueella, mutta Euroopan unionissa vierailevat kolmansien maiden kansalaiset joutuvat tekemisiin yhtä monien tieliikennelainsäädäntöjen kanssa kuin unionissa on valtioita.

4 Merkittävimpiä eroja jäsenvaltioiden lainsäädännöissä

4.1 Lyhyestä vertailevasta tutkimuksesta käy kiistatta ilmi, että kansallisten tieliikennelainsäädäntöjen välillä on huomattavia eroja tärkeillä aloilla. Tällaiset erot muodostavat todellisia esteitä vapaalle liikkumiselle ja saattavat vaarantaa henkilöiden ja tavaroiden turvallisuuden sekä vaikuttaa onnettomuustilastoihin Euroopan tasolla.

4.2 Alla olevassa esityksessä on otettu erityisesti — mutta ei kuitenkaan yksinomaan — huomioon edellä mainitussa komissiolle laaditussa tutkimuksessa esitetyt huomiot. Useita näistä näkökohdista on tarkasteltu kyseisessä tutkimuksessa yksityiskohtaisesti. (14)

4.3 Seuraavassa tuodaan esille yksinomaan esimerkinomaisesti joitakin tavallisia tapauksia, joissa lainsäädännöt eroavat erityisen merkittävällä ja huolestuttavalla tavalla. Tällaisia tapauksia on luonnollisesti paljon muitakin. Nopeusrajoitus taajamien ulkopuolella ajoradoilla, joiden vastakkaiset suunnat on erotettu toisistaan fyysisin estein BE 120 km/h PT 90 km/h UK 70 mailia tunnissa (112 km/h) Vakava rikkomus BE + 10 km/h PT + 30 km/h Veren sallittu alkoholipitoisuus SE 0,2 UK 0,8 Ensiapulaukku kuuluu henkilöauton pakolliseen varustukseen EL Kyllä FR Ei Punainen + keltainen valo: valmistautuminen liikkeellelähtöön DK/FI Kyllä NL/ES Ei Liikenneympyrässä ajavilla pyöräilijöillä etuajo-oikeus DE Kyllä PT Ei Julkisen liikenteen kulkuneuvoilla etuajo-oikeus pysäkiltä lähtiessään ES Kyllä IT Ei Ajovalojen käyttöpakko päivällä taajamien ulkopuolella IT Kyllä LU Ei Pysäköinnin kieltävä liikennemerkki IE Valkoinen pohja ja punainen reunus Muut valtiot Sininen pohja ja punainen reunus Matkustajat eivät saa poistua kulkuneuvosta ajoradan puolelle PT Kyllä IE Ei

4.4 Kuten edellä mainittu tutkimus seikkaperäisesti osoittaa, vastaavanlaisia eroavuuksia voidaan havaita myös muun muassa kysymyksissä, jotka liittyvät ajokortin saamista koskeviin edellytyksiin, liikennemerkkeihin, pakollisiin turvallisuusvarusteisiin, jalankulkijoiden tien ylittämiseen, etuajo-oikeutta koskeviin sääntöihin, ajovalojen käyttöön, matkustajien ajoneuvoon nousemiseen ja siitä poistumiseen, erikoiskaistojen käyttöön, ohittamiseen, ajoneuvojen luokitteluun, rengastyyppeihin, perävaunun käyttöön ja liikenteessä käytettäviin merkkeihin ja valoihin. Kaiken kaikkiaan tutkimuksessa todettiin 45 eroavuutta, jotka liittyivät keskeisiin, päivittäisessä maantieliikenteessä tavanomaisesti sovellettaviin sääntöihin.

4.5 Vaikka jo pelkästään keskeisten liikennesääntöjen muotoilussa on merkittäviä eroja, tilanne on erityisen vakava, kun tarkastellaan niiden tulkintaa ja soveltamista eri jäsenvaltioissa. Tämä johtuu sekä erilaisesta suhtautumisesta liikennesääntöjen noudattamatta jättämiseen että hyvin vaihtelevien rangaistuskäytäntöjen soveltamisesta asianomaisiin rikkomuksiin.

5 Lyhyt tiivistelmä 17. toukokuuta 2004 järjestetystä kuulemistilaisuudesta

5.1 Toukokuun 17. päivänä 2004 järjestettyyn julkiseen kuulemistilaisuuteen osallistui edustajia useista autoilijoita, autoteollisuutta sekä liikenneturvallisuusalaa ja onnettomuuksien ehkäisemiseen pyrkiviä tahoja edustavista yksityisistä järjestöistä sekä AIT-FIA:n toimistosta ja TIS.pt-yrityksestä (joka oli edellä mainitun tutkimuksen koordinoija (15)). Tilaisuudessa esitetyt arvokkaat kannanotot valaisivat ja selvittivät monia käsillä olevan lausunnon kannalta oleellisia näkökohtia ja heijastelivat kansalaisyhteiskunnan keskeisten intressitahojen näkemyksiä. Monet elimet myös täydensivät kannanottojaan toimittamalla kirjalliset vastauksensa kyselyyn, joka oli toimitettu niille etukäteen.

5.2 Esitetyt kannanotot ja tiedot osoittavat, että yleisesti ollaan sitä mieltä, että ETSK:n aloite tieliikenteen sääntöjen tietynlaajuiseksi yhdenmukaistamiseksi Euroopan tasolla on sisällöltään hyväksyttävä ja aiheellinen. Eräät osallistujat suhtautuivat myös avoimesti ajoneuvojen rekisteröinti- ja rekisteritunnusjärjestelmien mahdolliseen ja toivottavaan lähentämiseen.

5.3 Erityisesti korostettiin seuraavia seikkoja: a) EU:n 8. toukokuuta 2003 antamassa puitepäätöksessä, joka koskee liikennesääntörikkomuksista aiheutuneiden sakkorangaistusten rajojen yli tapahtuvaa tunnustamista ja toimeenpanoa, edellytetään ja vaaditaan eurooppalaisten tieliikennesääntöjen yhdenmukaistamista. b) Samalla on tärkeää ottaa huomioon menettelysäännöt rike- tai päiväsakkojen määräämiseksi ja täytäntöön panemiseksi sekä mahdollisuudet puolustaa itseään oikeudessa eri jäsenvaltioissa. c) Liikennesäännöt ovat keskeisiltä kohdiltaan todellakin hyvin erilaiset eri jäsenvaltioissa, mikä aiheuttaa erityisiä vaaroja autoilijoille, jotka ajavat ajoneuvoa kotimaansa ulkopuolella. d) Keskeiset eroavuudet, jotka tuotiin esille TIS.pt-konsulttiyrityksen tutkimuksessa mainittujen lisäksi, liittyvät seuraaviin seikkoihin: — veren sallittu alkoholipitoisuus — nopeusrajoitukset — liikennemerkit ja liikennepoliisin käyttämät merkit sekä ajoradan merkinnät — rangaistukset rikkomuksista sekä niiden soveltamista koskevat menettelysäännöt — vaaditut turvallisuusvarusteet. e) Liikennesääntöjen yhdenmukaistamiseen yhteisön tasolla mahdollisesti johtavassa lainsäädännön lähentämisprosessissa on noudatettava asteittaista menettelytapaa. f) Täydellinen yhdenmukaistaminen ei vaikuta välittömästi mahdolliselta keskeisiä ja perustavia näkökohtia lukuun ottamatta. g) Kyseisten näkökohtien tulisi ehdottomasti käsittää seuraavat alat: — liikenneturvallisuus siihen liittyvine eri tekijöineen — ajoneuvojen pakolliset varusteet (kuten ajovalojen varapolttimot, varoituskolmiot, matkapuhelinten hands free -laitteet ja turvatyynyt) — liikennemerkit ja ajoradan merkinnät — perusteet ajoluvan myöntämiseksi — ajokortti, jossa on yhdenmukainen rangaistusten merkintäjärjestelmä — rangaistuskäytännöt vakavimmissa rikkomustapauksissa. h) Tällaisessa lainsäädännön lähentämisessä tulisi käyttää mallina Wienin yleissopimusta. i) Ennen ehdotusten esittämistä tulisi tehdä kustannus-hyötytutkimuksia, jollaisia on jo tehty tietyillä liikennealoilla sekä eräiden liikenneturvallisuusaloitteiden yhteydessä (16). j) Erityistä huomiota on kohdistettava liikennesääntöjen tehokkaaseen täytäntöönpanoon, niiden valvontaan sekä rangaistuksiin rikkomistapauksissa.

5.4 Kyseisen alan aloitteiden rinnakkaisina ja täydentävinä näkökohtina mainittiin erityisesti seuraavat: a) moottoriteiden ja siltojen automaattisten tiemaksujärjestelmien yhdenmukaistaminen (17) b) ajoneuvojen painoa ja mittoja koskevien määritelmien sekä niihin liittyvien rajoitusten standardoiminen c) kuljettajille annettavan ajo-opetuksen vähimmäistaso ajoneuvotyyppien mukaan d) ensitoimenpiteitä ja ensiapua koskevien yksityiskohtaisten tietojen sisällyttäminen ajo-opetukseen e) tieinfrastruktuurien rakentamista koskevien vähimmäislaatuvaatimusten määrittely f) liikennekasvatusta ja onnettomuuksien ehkäisemistä koskevien kampanjoiden järjestäminen koulutuksen eri tasoilla sekä myös aikuisille.

6 Eurooppalaisten liikennesääntöjen soveltamisala ja kattavuus

6.1 Edellä mainitussa kuulemistilaisuudessa tuli hyvin selkeästi esille halu edetä tieliikennesääntöjen yhdenmukaistamisessa rajoittumatta kuitenkaan pelkkiin liikennettä koskeviin sääntöihin, vaan ottamalla huomioon myös esimerkiksi tieinfrastruktuureja ja turvallisuutta koskevat säännöt.

6.2 Perustamisestaan lähtien Euroopan unioni on laatinut lukemattomia tieliikenteeseen liittyviä säädöksiä, jotka ovat käsitelleet esimerkiksi ajokorttia, ajoneuvojen ja niiden osien tyyppihyväksyntää, kuljetuksia koskevia sääntöjä ja ajoneuvovakuutusta. Käsillä olevassa lausunnossa on kyseessä liikennesääntöjen laatiminen ja niiden yhdenmukaistaminen. Tämä voi toimia keinona edistää muita tavoitteita, kuten tieliikenneturvallisuutta, kun tiellä liikkujat tietävät, miten liikenteessä tulee käyttäytyä, jolloin myös turvallisuus lisääntyy.

6.3 Kuten edellä todettiin, vuoden 1968 Wienin yleissopimus on perinpohjaisin tieliikennealan asiakirja, jossa pyritään seikkaperäisyyteen. Yleissopimus on kansainvälinen väline, jonka suurin osa Euroopan valtioista on hyväksynyt. Sen erityispiirteenä on, että allekirjoittajavaltioilta ja sopimukseen liittyneiltä valtioilta edellytetään, että ne sovittavat kansallisen lainsäädäntönsä yleissopimuksen määräysten mukaiseksi. Koska kyse on eurooppalaisten valtioiden parhaiten tuntemasta ja laajimmin hyväksymästä tekstistä, kyseistä yleissopimusta voidaan käyttää lähtökohtana eurooppalaisia liikennesääntöjä koskevassa laaja-alaisemmassa keskustelussa.

6.4 Ehdotuksena onkin, että yhdenmukaistetaan liikennesäännöt, jotka muodostavat uudenaikaisimpien eurooppalaisten liikennesääntöjen keskeisen ytimen. Kyse on erityisesti — mutta ei kuitenkaan ainoastaan — seuraavista seikoista: a) yleisluonteiset ajosäännöt, jotka koskevat liikkeellelähtöä ja etenemistä, useita ajokaistoja ja samansuuntaisia ajokaistoja, risteyksiä, liittymiä ja liikenneympyröitä, etäisyyttä pientareesta ja jalkakäytävästä, nopeusrajoituksia sekä ajoneuvojen välistä etäisyyttä b) kuljettajien antamat merkit c) ajonopeus (ei vastaa välttämättä ylintä nopeusrajoitusta) d) yleinen etuajo-oikeus risteyksissä, liittymissä, liikenneympyröissä ja ajoneuvojen välillä e) ohittaminen f) kulkusuunnan muuttaminen g) peruuttaminen h) U-käännökset i) pysähtyminen ja pysäköiminen j) ajoneuvojen matkustajapaikkojen lukumäärä ja mitat, henkilöiden ja tavaroiden kuljettaminen, matkustajien nouseminen ajoneuvoon ja sieltä poistuminen, lastaus ja purkaminen k) ajoneuvojen valolaitteet ja niiden käyttäminen l) hälytysajoneuvoliikenne ja erityiskaistat (esimerkiksi moottoritiet ja vastaavanlaiset ajoväylät, yli- ja alikulkukäytävät sekä tietyille kulkuneuvoille — joko raide- tai muille kulkuneuvoille — varatut ajoväylät) m) alkoholi ja psykotrooppiset aineet n) turvallisuusvarusteiden käyttäminen (turvavyöt ja lasten turvavarusteet) o) pakolliset asiakirjat p) toiminta onnettomuustilanteessa tai vian ilmaantuessa q) yleisten ajoteiden eri käyttäjien ja etenkin moottoripyörien, neli- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen, mopojen, polkupyörien sekä rullaluistelijoiden ja rullalautailijoiden yhdenmukainen määritteleminen sekä kyseisiin käyttäjiin, kuten myös vammaisiin kuljettajiin sovellettavat säännöt r) jalankulkuliikenne ja kuljettajien varotoimenpiteet s) joukkoliikennettä sekä erikoiskuljetuksia ja -ajoneuvoja koskevat erityissäännöt, jotka kuljettajan on otettava huomioon t) eläinten kuljettaminen.

6.5 Liikennesääntöjä tulee täydentää tai selventää tai esittää niihin poikkeuksia liikennemerkein, jotka voivat sisältää monenlaisia tieliikenneturvallisuutta mahdollisesti parantavia tietoja. Näin ollen on yhdenmukaistettava sekä liikennemerkkien muoto, sisältö ja niiden sijoittamista koskevat säännöt että niiden asema suhteessa liikennesääntöihin sekä varmistettava, että liikennemerkkien sijoittamiseen ja näkyvyyteen liittyviä toimia edistetään.

6.6 Liikennemerkit eivät ole ainoa tarkastelun kohteena oleva ala. On tärkeää yhdenmukaistaa myös liikennepoliisin käyttämät merkit, valomerkit, kuljettajien antamat merkit sekä ajoradan merkinnät.

6.7 Liikennesääntöjen ja liikennemerkkien noudattamatta jättäminen on rikkomus. Tarvitaankin yhdenmukaisia sääntöjä muun muassa ajonopeuden sekä veren alkoholi- ja psykotrooppisten aineiden pitoisuuden valvonnassa. Ennen kaikkea on kuitenkin välttämätöntä, että valtioilla on yhteisymmärrys siitä, mitkä laittomat seikat muodostavat rikkomuksen, jotta vältetään se, että yhdessä valtiossa rikkomukseksi katsottava teko ei ole sitä toisessa valtiossa. Rikkomusten määrittely on näin ollen yhdenmukaistettava.

6.8 Onkin tärkeää tarkastella ja ottaa käyttöön yksinkertaistettuja mekanismeja, joilla edistetään eurooppalaisten liikennesääntöjen yhdenmukaista tulkintaa, sillä tieliikennerikkomusten käsittelyn tulee olla nopeaa, jotta säädökset eivät menetä tehokkuuttaan (viime kädessä tavoitteena on tuomioistuimelle esitettyjen ennakkoratkaisupyyntöjen yksinkertaistettu käsittely).

7 Ajoneuvojen yhtenäinen rekisteritunnus unionin tasolla

7.1 Koska myös ajoneuvojen rekisteröimiseen liittyvät vaatimukset, välineet ja menettelytavat ovat äärimmäisen vaihtelevia jäsenvaltioissa, kuulemistilaisuudessa tarkasteltiin niin ikään mahdollisuutta siirtyä yhtenäiseen eurooppalaiseen rekisteritunnukseen, mikä sai osakseen monia myönteisiä kannanottoja.

7.2 Kuulemistilaisuudessa punnittiin lisäksi Euroopan ajoneuvokeskusrekisterin etuja ja haittoja. Rekisterissä voitaisiin mainita ajoneuvojen mahdollisiin tulleihin, veroihin ja muihin maksuihin liittyvät keskeiset tiedot sekä niiden omistus-/käyttömuodot. Tilaisuudessa painotettiin tämänkaltaisen ratkaisun etuja ajoneuvojen yhteisön sisäisen kaupan, petosten ja ajoneuvovarkauksien ehkäisemisen sekä muista jäsenvaltioista kotoisin olevien kuljettajien tekemien liikennerikkomusten rankaisemisen kannalta.

7.3 Katsotaan, että on olemassa edellytyksiä edetä sellaisen yhtenäisen ajoneuvorekisterin käyttöönotossa, joka on yhteydessä ajoneuvoihin eikä niiden omistajiin tai haltijoihin. Tässä voitaisiin käyttää hyväksi kokemusta, jota on jo saatu rekisteritunnusta koskevasta tietojärjestelmästä sekä omistajien selvittämisestä ajoneuvovakuutuksen alalla (kolmas direktiivi).

7.4 Näin mahdollisuudet ostaa, vakuuttaa ja rekisteröidä ajoneuvo missä tahansa jäsenvaltiossa parantuisivat, mikä edistäisi merkittävästi ajoneuvojen rajatylittävää kauppaa, kansalaisten liikkuvuutta, matkailua sekä sisämarkkinoiden kehittymistä (18).

7.5 Yhtenäinen eurooppalainen ajoneuvojen rekisteröintijärjestelmä vaikuttaa lisäksi erittäin perustellulta sekä mahdolliselta toteuttaa ilman kohtuuttomia kustannuksia, sillä alkuvaiheessa voitaisiin lähteä liikkeelle nykyisten kansallisten rekisterien välisen koordinoinnin ja yhteistyön tiivistämisellä. Siitä koituisi suunnattomia etuja ajoneuvojen haltijan (omistajuus tai muu oikeudellinen järjestely) täsmällisen tunnistamisen, ajoneuvokauppaa koskevan oikeusvarmuuden, varkauksien ja petosten estämisen sekä eri jäsenvaltioissa tehtyjen rikkomusten valvonnan ja rankaisemisen helpottumisen kannalta.

8 Oikeusperusta ja soveltuva yhteisön säädösmuoto

8.1 Nykytilanteessa ETSK katsoo, että soveltuvin säädöslaji aloitteen täytäntöön panemiseksi käsillä olevassa lausunnossa ehdotetussa laajuudessa on direktiivi, jolla pyritään vähimmäistason yhdenmukaistamiseen.

8.2 Direktiivin oikeusperustassa tulee ottaa huomioon aloitteen vaikutus sisämarkkinoita täydentävänä välineenä sekä keinona edistää unionin kansalaisten liikkumisvapautta yhteisön alueella.

9 Päätelmät ja suositukset

A) Eurooppalaisten liikennesääntöjen osalta

9.1 ETSK:n mielestä tieliikennelainsäädäntöjen tietynasteinen yhdenmukaistaminen ei ole ainoastaan tehokas keino jouduttaa sisämarkkinoiden toteutumista, vaan se takaa myös entistä turvallisemman ajoneuvoliikenteen.

9.2 Lisäksi ETSK katsoo, että yhdenmukaistaminen saattaa edistää ratkaisevalla tavalla tieliikenneturvallisuutta ja onnettomuuksien ehkäisemistä sekä Euroopan kansalaisten liikkumisvapauden aitoa toteutumista.

9.3 ETSK:n käsityksen mukaan on olemassa edellytykset aloittaa yhteisön lainsäädäntöaloitteen valmistelu edellä mainituin tavoittein. Aloitteessa on otettava huomioon käsillä olevassa lausunnossa esitetyt eri näkökohdat ja ongelmat.

9.4 ETSK katsoo, että nykytilanteessa tulisi harkita mahdollisuutta antaa vähimmäistason yhdenmukaistamiseen tähtäävä direktiivi käyttäen mallina Wienin yleissopimusta. Siinä tulisi määritellä keskeiset liikennesäännöt ja liikennemerkit, ajotaitoa ja ajokortin myöntämistä koskevat vaatimukset sekä rikkomustapaukset ja niihin liittyvät rangaistukset. Tämä olisi ensimmäinen askel eurooppalaisten liikennesääntöjen laatimiseksi.

B) Unionin yhteisen ajoneuvorekisterin osalta

9.5 ETSK katsoo lisäksi, että ajoneuvojen entistä parempaan jäljitettävyyteen perustuvaa ajoneuvojen käyttöön liittyvää oikeusvarmuutta voitaisiin huomattavasti edistää luomalla unionin tasolle ajoneuvojen yhtenäinen rekisteröintijärjestelmä, joka koskisi ainoastaan ajoneuvoja.

9.6 ETSK katsoo myös, että velvoittavassa yhteisön säädöksessä voitaisiin määritellä perusta ajoneuvojen yhtenäisen rekisterijärjestelmän luomiseksi käyttämällä laaja-alaisesti hyväksi toimivaltaisten kansallisten elinten välisessä yhteistyössä jo hankittua kokemusta.

9.7 ETSK kehottaa näin ollen komissiota käynnistämään välttämättömät alustavat tutkimukset eri alojen yhdenmukaistamista koskevan kustannus-hyötyanalyysin suorittamiseksi.

C) Lopuksi

9.8 ETSK esittää komissiolle, että se käynnistäisi vihreän kirjan avulla julkisen keskustelun tämän aloitteen aiheesta kerätäkseen mahdollisimman monien tahojen mielipiteet ja kommentit.

9.9 ETSK kehottaa komissiota kuitenkin omalta osaltaan jatkamaan meneillä olevia tutkimuksia, joiden avulla edistetään ajoneuvolla ajamiseen yleisesti liittyvien näkökohtien yhdenmukaistamista sekä lisätään ajoneuvojen turvallisuutta.

9.10 ETSK kiinnittää jäsenvaltioiden huomion siihen, että on tarpeen ja aiheellista toteuttaa entistä tiiviimpiä yhteistyö- ja koordinointitoimenpiteitä liikennesääntöjen, onnettomuuksien ehkäisemisen, ensiavun antamisen sekä uhreille myönnettävien korvausten aloilla.

9.11 ETSK toivoo, että Euroopan parlamentti antaa täyden tukensa tälle aloitteelle ja kannustaa komissiota ja neuvostoa jatkamaan toimia esitettyjen tavoitteiden saavuttamiseksi.

Bryssel 15. joulukuuta 2004 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Anne-Marie SIGMUND

(1) EY:n perustamissopimuksen 39 artikla ja sitä seuraavat artiklat.

(2) EU:n perustamissopimuksen 2 artiklan neljäs luetelmakohta sekä EY:n perustamissopimuksen 61 artikla ja sitä seuraavat artiklat.

(3) EU:n perustamissopimuksen pöytäkirja N:o 2.

(4) EY:n perustamissopimuksen 70 artikla ja sitä seuraavat artiklat.

(5) EY:n perustamissopimuksen 95 artikla ja sitä seuraavat artiklat.

(6) Ks. EU Energy and Transport in Figures, energia- ja liikenneasioiden PO yhteistyössä Eurostatin kanssa (2003).

(7) Argante Righetti, syyttäjäviranomainen, Bellinzona-Ticino, Criteri di applicazione delle norme di circolazione per i veicoli stranieri in caso di difformità fra la Convenzione di Ginevra e la legislazione interna degli Stati aderenti, Automobile Club di Perugia, 8.–10. syyskuuta 1961.

(8) Aihetta käsitellään sekä Trierissä lokakuussa 2004 järjestettävillä viidensillä eurooppalaisilla tieliikennelakipäivillä että Lissabonissa 24.–26. marraskuuta 2004 pidettävässä ensimmäisessä eurooppalaisessa tieliikennealan konferenssissa, jonka aiheena on ”Liikkuminen laajentuneessa unionissa: tieliikennealan haasteet ja velvollisuudet”.

(9) Tässä yhteydessä voidaan mainita 17. kesäkuuta 1998 annettu neuvoston säädös ajokieltoja koskevan yleissopimuksen tekemisestä (EYVL C 216, 10.7.1998), 3. marraskuuta 1998 annettu asetus (EY) N:o 2411/98 moottoriajoneuvojen rekisteröintijäsenvaltion tunnusmerkin tunnustamisesta (EYVL L 299, 10.11.1998), 29. huhtikuuta 1999 annettu direktiivi 1999/37/EY ja 23. joulukuuta 2003 annettu direktiivi 2003/127/EY ajoneuvojen rekisteröintiasiakirjoista (EYVL L 138, 1.6.1999 ja EUVL L 10, 16.1.2004), 26. kesäkuuta 2000 annettu neuvoston päätöslauselma liikenneturvallisuuden parantamisesta (EYVL C 218, 31.7.2000), 6. huhtikuuta 2004 annettu komission suositus sääntöjen noudattamisen valvonnasta tieliikenneturvallisuuden alalla (EUVL L 111, 17.4.2004), 23. joulukuuta 2003 tehty komission päätös jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien suojelua koskevan direktiivin 2003/102/EY täytäntöönpanoon liittyvistä teknisistä erittelyistä (EUVL L 31, 4.2.2004), 11. helmikuuta 2004 annettu direktiivi 2004/11/EY tiettyihin moottoriajoneuvoluokkiin asennettavista nopeudenrajoittimista (EUVL L 44, 14.2.2004), 2. huhtikuuta 2004 tehty komission päätös moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevista tarkastuksista annetun direktiivin 72/166/ETY soveltamisesta (EUVL L 105, 14.4.2004), 21. lokakuuta 2003 annettu ehdotus direktiiviksi ajokorteista (KOM(2003) 621 lopullinen), ehdotus direktiiviksi eräisiin maanteiden tavarakuljetuksiin sovellettavista yhteisistä säännöistä (KOM(2004) 47 lopullinen, 2.2.2004), ehdotus asetukseksi ajoneuvojen rekisteröintitodistusten myöntämisestä vastaavien jäsenvaltioiden viranomaisten pääsystä Schengenin tietojärjestelmään (KOM(2003) 510 lopullinen, 21.8.2003). Vastaavasti Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission (UN/ECE) säännöillä nro 39, 60, 62, 71, 73, 78, 101 ja 103 on sama tiedottamiseen liittyvä tavoite (EUVL L 95, 31.3.2004).

(10) Comparative Study of Road Traffic Rules and corresponding enforcement actions in the Member States of the European Union, jonka laati TIS.pt-yritys (Consultores em Transportes, Inovação e Sistemas, S.A.) ja joka saatiin päätökseen helmikuussa 2004.

(11) Ks. lausunto EUVL C 110, 30.4.2004 asetusehdotuksesta, joka koskee 14 päivänä kesäkuuta 1985 tehdyn Schengenin sopimuksen soveltamisesta tehdyn yleissopimuksen tarkistamisesta siltä osin, mikä koskee ajoneuvojen rekisteröintitodistusten myöntämisestä vastaavien jäsenvaltioiden viranomaisten pääsyä Schengenin tietojärjestelmään (KOM(2003) 510 lopullinen). Lausunnon esittelijä oli Paulo Barros Vale. Ks. myös mm. lausunto EUVL C 112, 30.4.2004, jossa tarkastellaan ehdotusta direktiiviksi ajokorteista ja jonka esittelijä oli Jan Simons, sekä lausunto EUVL C 108, 30.4.2004, jossa käsitellään komission tiedonantoa turvallisista ja älykkäistä ajoneuvoista tieto- ja viestintätekniikan avulla ja jonka esittelijä oli Virgilio Ranocchiari.

(12) Esimerkiksi Portugalin ja Saksan välillä on voimassa vuoden 1926 yleissopimus, Portugalin ja Belgian välillä vuoden 1949 yleissopimus ja Saksan ja Belgian välillä vuoden 1968 yleissopimus. Hajonta on vielä suurempaa, mikäli huomioon otetaan liittymistä Euroopan unioniin valmistelevat valtiot. Muita esimerkkejä: Saksan, Irlannin ja Alankomaiden välillä on voimassa vuoden 1926 yleissopimus, Alankomaiden, Portugalin ja Ruotsin välillä vuoden 1949 yleissopimus ja Suomen, Italian, Itävallan ja Latvian välillä vuoden 1968 yleissopimus. Eroavuudet perustuvat siihen, ovatko valtiot liittyneet – vai eivät – uudempaan välineeseen. Kahden tai useamman valtion liittyessä uusimpaan välineeseen aikaisempien yleissopimusten voimassaolo niiden välillä lakkaa, mutta niiden soveltamista jatketaan niiden valtioiden osalta, jotka eivät ole liittyneet uusimpaan yleissopimukseen.

(13) Esimerkiksi Portugalissa on tehty liikennesääntöjen yleistarkistus ja Italiassa ollaan juuri toteuttamassa vastaavaa toimenpidettä.

(14) Ks. alaviite 10.

(15) Ks. kohdat 2.4 ja 4.

(16) Ks. Euroopan liikenneturvallisuusneuvoston kertomus aiheesta Cost Effective EU Transport Safety Measures (2003) sekä ICF Consulting Ltd:n kertomus aiheesta Cost-Benefit Analysis of Road Safety Improvements, Lontoo, 12. kesäkuuta 2003.

(17) Ks. 29. huhtikuuta 2004 annettu direktiivi 2004/52/EY sähköisten tiemaksujärjestelmien yhteentoimivuudesta yhteisössä (EUVL L 166, 30.4.2004).

(18) Jotkut valmisteluryhmän jäsenistä esittivät mahdollisuutta siirtyä jo nyt järjestelmään, joka mahdollistaisi ajoneuvon ostamisen ja rekisteröimisen muussa maassa sellaisissa tilanteissa, joissa henkilö ammatillisista syistä oleskelee väliaikaisesti toisessa jäsenvaltiossa tai matkustaa toiseen jäsenvaltioon säännöllisesti pakottavista syistä.