Komission tiedonanto tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhdentämisestä /* KOM/99/0617 lopull. - COD 99/0252 */





KOMISSION TIEDONANTO tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhdentämisestä (komission esittämä) KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhdentämisestä TIIVISTELMÄ 1. Rautateitä on puolentoista vuosisadan ajan kehitetty kansallisista lähtökohdista. Kukin rautatie omaksui omat tekniset standardinsa ja toimintasääntönsä kansallisten vaatimusten mukaisesti. Tämä teki rajat ylittävän liikennöinnin monimutkaiseksi ja kalliiksi ja edesauttoi rautatietuotteiden markkinoiden sirpaloitumista kansallisin perustein. Vaikka rautatiejärjestelmiä onkin pyritty yhdentämään, niiden jakautuneisuus on vielä nykyäänkin esteenä niiden Euroopan laajuisten palvelujen kehittämiselle, joita nopeasti yhdentyvä ja pian laajentuva yhteisö tarvitsee. Euroopan unionista tehdyssä sopimuksessa asetettiin tavoitteeksi Euroopan laajuisten verkkojen luominen ja niiden yhteentoimivuuden edistäminen etenkin teknisen yhdenmukaistamisen avulla. Tämän johdosta yhteisö antoi vuonna 1996 Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta koskevan direktiivin, jota pannaan parhaillaan täytäntöön. 2. Tämän tiedonannon tarkoituksena on ehdottaa tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhdentämistä koskevaa ohjelmaa, johon sisältyy direktiivi Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatieverkon yhteentoimivuudesta. Tiedonanto on vastaus neuvoston ja Euroopan parlamentin esittämiin pyyntöihin antaa tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhdentämistä koskevia ehdotuksia, joilla täydennetään kansainvälisten rahtiliikennepalvelujen tarjoamista varten luotuja infrastruktuurin käyttöoikeuksia. Tiedonanto on tärkeä osa komission strategiaa, jonka tavoitteena on yhteisön rautateiden toimintatehokkuuden ja matkustajapalvelujen laadun parantaminen laaja-alaisella prosessilla, johon sisältyvät markkinoiden vapauttaminen, infrastruktuurin käyttöedellytysten parantaminen (käyttömaksut ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen), yhteentoimivuus ja tekninen yhdenmukaistaminen. Tähän tiedonantoon sisältyvät ehdotukset ja neuvoston käsiteltäviksi jo annetut direktiiviluonnokset (infrastruktuureja koskeva kokonaisuus) ovat ensimmäinen askel kohti perustamissopimuksen velvoitteiden mukaisten yhtenäismarkkinoiden luomista myös rautatieliikennepalvelujen alalla. Markkinoiden kehittyessä komissio aikoo yhdistää tämän lainsäädännöllisen lähestymistavan Euroopan laajuisia verkkoja koskevaan politiikkaan, jossa pyritään infrastruktuurin pullonkaulojen poistamiseen, yhteisön kilpailulainsäädännön ja julkisia hankintoja koskevien sääntöjen tiukkaan soveltamiseen rautatielaitteiden alalla sekä tutkimuksen ja kehittämisen tukemiseen. 3. Ensimmäisenä tavoitteena on parantaa kansainvälisten palvelujen ja etenkin rahtipalvelujen järjestämistä. Tällä hetkellä rajoilla esiintyvät viiveet ja alhainen luotettavuus heikentävät kansainvälisten rahtipalvelujen kilpailukykyä. Tavarajunien tehokasta siirtymistä verkosta toiseen vaikeuttavat erilaiset esteet kuten toiminnallisten ja kaupallisten tietojen hidas ja kallis vaihto, aikataulujen huono yhteensopivuus ja rajamuodollisuuksien monimutkaisuus. Rautatieyritykset ja infrastruktuurien hallinnot voisivat itse ratkaista nämä ongelmat nopeasti ja vähäisin kustannuksin, jos ne pyrkisivät tähän ensisijaisesti ja toimisivat paremmin yhteistyössä. Niiden olisi otettava välittömäksi tavoitteeksi rajanylityspaikoilla esiintyvien viivästysten lyhentäminen vetureiden vaihtoon kuluvaan aikaan. Seuraava askeleena olisi oltava rajalla tapahtuvien pysähdysten poistaminen kokonaan: rautatieyritysten ja infrastruktuurien hallintojen olisi suunniteltava suoria yhteyksiä, ja menettelyjä, joita sovelletaan siirrettäessä junia verkosta toiseen, olisi yksinkertaistettava ja yhdenmukaistettava. 4. Perustamissopimuksen 154 ja 155 artiklan mukaisesti toisena tavoitteena on edistää tavanomaisten rautatieverkkojen yhteentoimivuutta eli niiden kapasiteettia mahdollistaa junien keskeytymätön kulku rajojen yli. Tavara- ja matkustajavaunut liikkuvat kyllä koko yhteisön alueella, mutta rautateiden teknisten ja toiminnallisten standardien huomattavat eroavaisuudet aiheuttavat sen, että vetureita ja henkilökuntaa on pakko vaihtaa rajoilla. Nämä pysähdykset lisäävät kustannuksia, pidentävät toimitusaikoja ja vaarantavat täsmällisyyden ja luotettavuuden. Yhteisön pitäisi tehdä aloite yhteentoimivuuden laajentamiseksi yhdenmukaistamalla edelleen teknisiä ja toimintasääntöjä, jotta kansainvälisten palvelujen suorituskykyä voidaan parantaa. 5. Kolmantena tavoitteena on edistää rautatielaitteiden ja -kaluston yhtenäismarkkinoiden luomista. Vaikka alalla toteutettiin rakenneuudistus 1990-luvulla, suurimmat kansalliset markkinat ovat edelleen suurelta osin suljettuja. Rautateiden on pakko ostaa kotimaisilta toimittajilta, mikä lisää hankintakustannuksia ja kasvattaa siten rautatieliikenteen hintaa. Tekniset erot ovat seurausta tästä jakautumisesta ja samalla myös lujittavat sitä. Yhteisön toteuttama tekninen yhdenmukaistaminen edistäisi huomattavasti markkinoiden yhdentymistä, vaikkakaan se ei korvaisi julkisten hankintamenettelyjen tehokasta muuttamista. Monet jäsenvaltiot eivät ole vielä antaneet rautateille vapautta tehdä hankintapäätöksiä puhtaasti kaupallisin perustein, vaan suojelevat edelleen kotimaisia valmistajia. 6. Rautatiet ovat jo vuosia laatineet omia sisäisiä standardeja, jotka mahdollistavat matkustaja- ja tavaravaunujen kulun eri verkoissa. Tämä on ollut tärkeä askel kohti yhteentoimivuutta, mutta se ei riitä vastaamaan alan teknisen kehityksen ja rakenteellisen muutoksen luomiin uusiin haasteisiin. Prosessi on hidas eikä siinä usein saavuteta todellista yhdenmukaistamista, koska se perustuu rautateiden väliseen yksimielisyyteen. Lisäksi rautatielaiteteollisuus ja muut alaan liittyvää teknologiaa tarjoavat yritykset eivät voi osallistua prosessiin. Standardien vaatimusten noudattamista arvioivat useimmissa tapauksissa rautatiet itse, mikä ei ole omiaan takaamaan kaikkien toimijoiden ja tavarantoimittajien tasapuolista kohtelua. 7. Komissio on vakuuttunut siitä, että yhteisön on puututtava niihin teknisiin, lainsäädännöllisiin ja toiminnallisiin eroihin, jotka jakavat tavanomaista rautatiejärjestelmää. Tämä olisi tehtävä niin, että suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää varten luotu prosessi laajennetaan tavanomaisiin rautateihin; prosessia on kuitenkin muutettava vastaamaan tavanomaisen rautatiejärjestelmän ominaispiirteitä. Tästä syystä komissio esittää tämän tiedonannon ohella ehdotuksen direktiiviksi tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta. Kuten suurten nopeuksien rautateistä annetussa direktiivissä, myös tavanomaisia rautateitä koskevassa direktiivissä luotaisiin yhteisön menettelyt yhteentoimivuuden mahdollistavien teknisten eritelmien valmistelua ja hyväksymistä sekä näissä eritelmissä vahvistettujen vaatimusten noudattamisen arviointia varten. 8. Direktiiviä sovellettaisiin Euroopan laajuiseen tavanomaiseen rautatieverkkoon ja se kattaisi laitteiden parantamisen ja rakentamisen sekä niiden uudistamisen. Direktiivissä säädettäisiin teknisten eritelmien laatimisesta eri osajärjestelmille ja etenkin seuraaville: liikenteen ohjaus ja valvonta ja opasteet/merkinanto, liikkuva kalusto, energia, infrastruktuuri, huolto, käyttötoiminta ja tietotekniikka. Tekniset eritelmät ja niiden soveltamiseksi tarvittavat eurooppalaiset standardit olisivat pakollisia koko Euroopan laajuisessa tavanomaisessa rautatieverkossa tiettyjä poikkeuksia lukuun ottamatta. 9. Tavanomaiset rautatiet ovat vanha järjestelmä, jonka perintönä on valtava määrä kansallisten standardien mukaisesti rakennettua infrastruktuuria ja liikkuvaa kalustoa. Rautateiden omaisuutta korvataan hitaasti, ja yleisesti ottaen uudistusten nopeuttaminen aiheuttaisi suuria kustannuksia ilmaan vastaavia hyötyjä. Yhdenmukaistaminen on siten keskitettävä sinne, missä se parhaiten parantaa kilpailukykyä keskipitkällä aikavälillä. Tämä merkitsee sitä, että asiat on asetettava tärkeysjärjestykseen. 10. Ensin on asetettava tärkeysjärjestykseen yhdenmukaistettavat osajärjestelmät ja osatekijät. Komissio ehdottaa perinpohjaisen tutkimuksen pohjalta, että yhdenmukaistamisessa asetetaan etusijalle seuraavat alat: ohjaus-, valvonta- ja opastinjärjestelmät; tiedonvaihto, tietotekniikka ja televiestintä etenkin rahtiliikenteessä; kansainvälisessä liikenteessä käytettävä liikkuva kalusto; melupäästöt, varsinkin tavaravaunuista; junahenkilökunnan pätevyys rajat ylittävää liikennettä varten; vaatimustenmukaisuuden arviointi suhteessa eritelmiin sekä huollon ja korjausten vastavuoroinen hyväksyminen. Ehdotetussa direktiivissä säädettäisiin, että ennen teknisten eritelmien laatimisen aloittamista olisi vahvistettava työohjelma, jossa edellä mainitut alat asetetaan etusijalle. Jos ajatellaan pitemmällä aikavälillä, niin sähköjärjestelmien ja infrastruktuurien yleinen yhdenmukaistaminen olisi äärettömän kallista ja liikennettä häiritsevää, mutta komissio katsoo kuitenkin, että yhdenmukaistamista olisi harkittava erityisaloilla, kuten ajojohtojen ja virroittimien ja rahtiliikenteeseen käytetyn infrastruktuurin aloilla. Direktiiviehdotuksessa edellytetään prioriteettien ja työohjelman nimenomaista määrittämistä ennen kuin teknisten eritelmien laatiminen aloitetaan. 11. Toiseksi on vahvistettava prioriteetit yhteisön eritelmien mukaisesti rakennettujen laitteiden käyttöönotolle. Tavoitteena on parantaa kansainvälisen liikenteen suorituskykyä, joten etusijalle olisi asetettava yhteentoimivuuden laajentaminen radoilla, joilla tärkeimmät kansainväliset liikennevirrat kulkevat. Rahdin tapauksessa tämä merkitsee sitä, että etusijalle on asetettava Euroopan laajuinen rautateiden rahtiliikenneverkko, jonka osalta komissio ehdottaa parhaillaan käyttöoikeuksien luomista kansainvälisiä rahtiliikennepalveluja varten. Tällaiset investointipäätökset kuuluvat pääasiassa rautatieyhtiöille, infrastruktuurien hallinnoille ja jäsenvaltioille, mutta yhteisön asema yhteentoimivuuden laajentamisen ohjaajana on otettava huomioon Euroopan laajuisia verkkoja koskevia suuntaviivoja tarkistettaessa. 12. Kuten suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän tapauksessa, yhteentoimivuutta koskevat eritelmät laatisi elin, joka edustaa sekä rautateitä että rautatielaiteteollisuutta. Joidenkin eritelmien osalta valtuudet voidaan antaa myös muille elimille, jos yhteisellä elimellä ei ole tarvittavaa asiantuntemusta tai se ei edusta kaikkien niiden etuja, joita asia koskee. Tämän jälkeen yhteisö hyväksyy eritelmät. Eritelmien tueksi tarvittavien standardien laatimisesta vastaa aiheen mukaan joko CEN, CENELEC tai ETSI. Vaatimustenmukaisuuden arvioinnista vastaavat jäsenvaltioiden ilmoittamat riippumattomat elimet. Tämän järjestelmän avulla voitaisiin korjata nykyisten järjestelyjen heikkoudet. 13. Rautatiejärjestelmä ei lopu yhteisön rajoihin, vaan ulottuu Keski- ja Itä-Euroopan maihin ja on yhteydessä Lähi-Idän maihin. Tällä laajalla alueella toteutettava yhdenmukaistaminen hyödyttäisi kaikkia alueen maita, samoin kuin vaatimustenmukaisuuden arvioinnin vastavuoroinen tunnustaminen. Yhteisö voi edistää tätä prosessia ainutlaatuiselle tavalla, koska se laatii ja vahvistaa eritelmiä suurten nopeuksien rautateitä ja tavanomaisia rautateitä varten. Laajentuminen vahvistaa yhteisön asemaa, kun hakijamaat ottavat liittymisen yhteydessä käyttöön yhteisön eritelmät. Kysymys on siitä, kuinka muut maat saadaan parhaiten liitettyä yhteentoimivaan järjestelmään. Tiedonannossa esitetään, että eritelmien oikeudellisen hyväksymisen pitäisi tapahtua jo olemassa olevan kansainvälisen sopimuksen eli kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevan yleissopimuksen yhteydessä. Yleissopimuksen äskettäin tehty tarkistus mahdollistaa tämän toteuttamisen niin, että yhteisön eritelmiä noudatettaisiin ja maita suojeltaisiin sopimattomien eritelmien määräämiseltä. KANSAINVÄLISTEN PALVELUJEN JÄRJESTÄMINEN 1. Henkilöliikenteen alalla on edistytty huomattavasti kansainvälisten palvelujen yhdentämisessä. Tavarajunien osalta tilanne on toinen, vaikka valtiot ovatkin lopettaneet sisärajoilla tehtävät tarkastukset yhtenäismarkkinoiden luomisen myötä. Tavarajunan veturin vaihto ja järjestelmien toiminnan tarkastaminen [1] vie noin 30-40 minuuttia. Komission tekemässä tutkimuksessa kävi kuitenkin ilmi, että tavarajunien on yleensä odotettava huomattavasti kauemmin, mikä pidentää toimitusaikoja ja vaarantaa toimitusten täsmällisyyden ja luotettavuuden. Tämä ei niinkään haittaa perinteisten hyödykkeiden kuljetuksia, mutta sillä on erittäin suuri merkitys kuljetuksille, joiden on tapahduttava juuri oikeaan aikaan; rautatie eivät ole vielä onnistuneet hyödyntämään kaikkia mahdollisuuksiaan näillä nopeasti kasvavilla markkinoilla. Rajojen ylittäminen on tietenkin vain yksi rahtipalvelujen kokonaislaatuun vaikuttava tekijä, mutta se on erittäin tärkeä. Rajoilla kohdatut vaikeudet ovat olleet yksi syy aloitteisiin, joiden avulla pyritään nostamaan rautateiden rahtiliikenteen suorituskykyä. Tällaisia ovat esimerkiksi Euroopan laajuiset rautateiden rahtiliikenteen valtaväylät [2]. Komission tutkimuksessa havaittiin, että viivästysten pituus ja syyt vaihtelivat, mutta että siihen vaikuttivat seuraavat tekijät. [1] Veturin tai vaunun irrottamisen jälkeen on tehtävä jarrutesti. [2] Parhaillaan toteutetaan huomattavia toimia suorituskyvyn nostamiseksi tietyillä tärkeillä kansainvälisillä rahtilinjoilla eli Euroopan laajuisilla rautateiden rahtiliikenteen valtaväylillä. Eräät jäsenvaltiot ovat antaneet vapaaehtoisesti infrastruktuurin käyttöoikeuden, ja infrastruktuurien hallinnot ovat parantaneet junareittien laatua ja helpottaneet huomattavasti infrastruktuurin käyttöä erityisesti keskitettyjen palvelupisteiden avulla. Katso komission tiedonanto Euroopan laajuiset rautateiden rahtiliikenteen valtaväylät, KOM(97) 242 lopullinen, 29.5.1997. 2. Rajalla juna siirtyy verkosta toiseen. Verkkojen välillä tapahtuu siis tietojenvaihtoa. Rahtiliikenteessä tarvittava tietomäärä on suuri, koska junat kuljettavat erilaisia kuormia eri paikkoihin, vaunuvalikoima vaihtelee ja monet junat kulkevat kysynnän eivätkä kiinteiden aikataulujen mukaan. Rautateiden tietokonejärjestelmien väliset yhteydet ovat usein heikkoja, joten tietoja vaihdetaan paperilla, mikä on kallista ja aikaavievää. Tiedot voivat saapua liian myöhään tai ne voivat olla epäluotettavia, joten ne on tarkistettava vertaamalla niitä itse junaan. Huonot liitännät vaikeuttavat täyden asiakaspalvelun tarjoamista kuten tarjousten tekemistä, laskutusta ja seurantaa. 3. Myös muut esteet aiheuttavat viivästymisiä tai pidentävät niitä. Yksi este on aikataulujen huono yhteensopivuus kansallisten järjestelmien välillä. Tavarajunat pysähtyvät veturin vaihtoa varten, mutta tämän lisäksi ne joutuvat vielä usein odottamaan aikataulussa varatun junareitin vapautumista siirtyessään toiseen verkkoon. Joustamattomat järjestelyt aiheuttavat lisävaikeuksia, sillä ne pidentävät viiveitä ja alentavat tuottavuutta. Veturit saattavat seisoa odottamassa junan saapumista, tai juna voi viivästyä, kun se joutuu odottamaan veturia. Saapumisaikoja koskevien tietojen niukkuus pahentaa näitä ongelmia. Rakentava kehitysaskel ovat kuitenkin olleet ns. luottojunat. Tähän mennessä yksitoista rautatieyhtiötä on sopinut siitä, että ne tarkastavat rahtijunien kunnon niiden lähtöpaikassa, jolloin junia ei enää tarkisteta matkan varrella. 4. Komission tutkimuksessa kävi ilmi, että ensisijaisena tehtävänä olisi oltava rajoilla tapahtuvien pysähdysten poistaminen niin pitkälle kuin mahdollista ja kansallisten aikataulujen parempi yhteensovittaminen. Tämä olisi erittäin kustannustehokas tapa parantaa suorituskykyä. Euroopan laajuiset rautateiden rahtiliikenteen valtaväylät ovat osoittaneet, että palveluja on mahdollista parantaa nopeasti kehittämällä aikataulujen laadintaa. (Ehdotetun käyttöoikeuden myöntämistä ja käyttömaksujen perimistä koskevan direktiivin pitäisi huomattavasti parantaa infrastruktuurien hallintojen välistä koordinointia [3].) Verkkojen välillä tapahtuvasta tietojenvaihdosta olisi tehtävä nopeaa ja luotettavaa ottamalla tietotekniikka yleiseen käyttöön. Työmenetelmiä olisi parannettava sekä henkilöstön että liikkuvan kaluston tuottavuuden lisäämiseksi. [3] Ehdotus neuvoston direktiiviksi rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta, KOM(98) 480 lopullinen, 22.7.1998. 5. Jos rautatieyhtiöt ja infrastruktuurien hallinnot asettaisivat etusijalle kansainvälisten palvelujen järjestämisen ja toimisivat tehokkaammin yhteistyössä, ne pystyisivät ratkaisemaan ongelmat nopeasti ja ilman suuria kustannuksia. On täysin mahdollista lyhentää rajoilla tapahtuvat viivästymiset aikaan, joka tarvitaan vetureiden ja henkilökunnan vaihtoon. Tämä lyhentäisi lähtöpaikan ja määränpään välisiä matka-aikoja ja parantaisi luotettavuutta, mikä kasvattaisi rautateiden rahtiliikenteen kilpailukykyä. Rautatieyhtiöiden ja infrastruktuurien hallintojen olisi pyrittävä tähän aina kun se ei nosta liikaa kustannuksia. Edistääkseen tätä kehitystä komissio aikoo kuulla asianomaisia osapuolia rajoilla tapahtuvien viivästysten seurannan käynnistämisestä ja sen tulosten säännöllisestä julkaisemisesta. Lyhyellä aikavälillä rautatieyhtiöiden ja infrastruktuurien hallintojen olisi pyrittävä lyhentämään rajojen ylittämisestä aiheutuvat rahtiliikenteen viivästymisen aikaan, joka tarvitaan vetureiden ja henkilökunnan vaihtoon. Komissio kuulee vuonna 2000 asianomaisia osapuolia viivästysten seurannan aloittamisesta. 6. Kansallisilla rajoilla toteutetaan vain harvoja rautatietoimintoja, eli vain ne, jotka ovat tarpeen junan siirtämiseksi verkosta toiseen. Rajat eivät ole junien lähtöpaikkoja tai määränpäitä, ja järjestelyratapihat sijaitsevat yleensä - mutteivät aina - hyvän matkan päässä rajasta. Teknologia mahdollistaa nykyisin rajoilla tapahtuvista pysähdyksistä luopumisen, mikä parantaisi huomattavasti palvelun tehoa. Monivirtaveturit voivat toimia useissa verkoissa ilman, että siitä aiheutuu liiallisia lisäkustannuksia. Menettelyjä voidaan yksinkertaistaa ja ne voidaan hoitaa tietotekniikan avulla (ja joskus ne voidaan suorittaa kaukana rajoista, jos liikenne joudutaan pysäyttämään muista syistä). Kuljettajat voidaan kouluttaa työskentelemään useissa verkoissa. Rautatieyhtiöiden ja infrastruktuurien hallintojen pitäisi siis suunnitella keskipitkällä aikavälillä rajoilla tapahtuvien pysähdysten poistamista koko Euroopan laajuisen verkon alueella. Ainoa poikkeus olisi tapaus, jossa tämä lisäisi huomattavasti palvelun hintaa parantamatta vastaavasti palvelun kaupallista houkuttelevuutta. Keskipitkällä aikavälillä rautatieyhtiöiden ja infrastruktuurien hallintojen olisi pyrittävä poistamaan kokonaan pysähdykset rajoilla. Komissio päättää saavutetun edistyksen perusteella, antaako se toimeksiannon sellaisten eritelmien laatimiseksi, jotka koskevat yksinkertaistettuja menettelyjä junien siirtämiseksi verkkojen välillä ilman rajoilla tapahtuvia pysähdyksiä. B. YHTEENTOIMIVUUDEN NYKYTILANNE B.1 NYKYISET JÄRJESTELYT 7. Matkustaja- ja tavaravaunut ovat viime vuosisadalta lähtien kulkeneet kansallisten rajojen yli kaikkialla Euroopassa. Tämän mahdollistivat pikemminkin rautateiden kuin hallitusten toimet [4]. Ne valtuuttivat oman liittonsa, kansainvälisen rautatieliiton (UIC [5]), laatiman suosituksia laitteiden teknisestä yhteensopivuudesta ja kansainvälisten palvelujen toiminnallisista näkökohdista. Näiden alan omien standardien laatimisesta vastasivat jäsenrautateiden asiantuntijat ja ne julkaistiin UIC:n tiedotteina. [4] Eräät Euroopan hallitukset käynnistivät kyllä teknisen yhdenmukaistamisprosessin 1800-luvun lopulla. Tämän korvasi käytännössä rautatiealan liittojen työ. [5] Union Internationale des Chemins de Fer 8. Rautateiden kesken on tehty sopimukset matkustaja- ja tavaravaunujen yhteentoimivuudesta, eli Regolamento Internazionale Carrozze ja Regolamento Internazionale Veicoli (sopimukset tunnetaan yleisesti lyhenteillä RIC ja RIV) [6]. Näiden sopimusten nojalla kukin verkko hyväksyy vaunun, jonka rakenne vastaa UIC:n tiedotteita. RIC- ja RIV-sopimukset mahdollistavat hyväksyttyjen ja rekisteröityjen vaunujen yhteentoimivuuden kaikkialla Euroopassa. Lisäksi näissä sopimuksissa määritellään verkkojen velvollisuudet muiden kansainväliseen liikenteeseen liittyvien näkökohtien osalta. Vaunujen hyväksyminen RIC- ja RIV-sopimusten mukaisesti kuuluu rautateiden vastuulle siten, että kussakin maassa on yksi rekisteröintiä harjoittava rautatie. Nämä sopimukset olivat tärkeä askel kohti yhteentoimivuutta, ja UIC-tiedotteet huomattava yritys toteuttaa yhdenmukaistaminen. [6] Määräykset matkustajavaunujen ja jarruvaunujen vastavuoroisesta käytöstä kansainvälisessä liikenteessä (RIC); Määräykset tavaravaunujen vastavuoroisesta käytöstä kansainvälisessä liikenteessä (RIV). 9. Vaikka nämä järjestelyt ovat mahdollistaneet matkustaja- ja tavaravaunujen yhteentoimivuuden ja vaikuttaneet osaltaan rautatieliikenteen erinomaisiin turvallisuustilastoihin, on kuitenkin kyseenalaista, antavatko ne rautateille mahdollisuuksia vastata niihin uusiin haasteisiin, joita asettavat uusi teknologia, palveluja koskevien odotusten kasvaminen sekä poliittiset ja taloudelliset muutokset. Merkinanto- ja opastinjärjestelmät ovat tästä hyvä esimerkki. Yhteisön rautatiet ovat investoineet erilaisiin ja yhteensopimattomiin sähköisiin opastinjärjestelmiin - järjestelmiä on kaikkiaan kuusitoista. Opastinjärjestelmien yhteensopimattomuus on yksi syy siihen, että vetureita vaihdetaan maiden rajoilla. Tämä nostaa kustannuksia, koska vetureiden on siirryttävä rajanylityspaikoille ja odotettava junia, mikä merkitsee arvokkaiden voimavarojen hukkakäyttöä ja heikentää luotettavuutta, koska viivästyminen yhdessä pisteessä aiheuttaa seurannaisvaikutuksia koko liikenteelle. Vaihtoehtoisesti veturit tai yhteisohjauksiset junat [7] varustetaan laitteilla, joita tarvitaan liikuttaessa useissa verkoissa. Esimerkiksi suurnopeuksiseen Thalys-junaan on voitu asentaa jopa kuusi erilaista merkinanto- ja opastinlaitteistoa; tämä tietenkin nostaa kustannuksia ja heikentää luotettavuutta. Tarvittiin yhteisön aloite, ennen kuin rautatiet ja laiteteollisuus kokoontuivat yhdessä valmistelemaan eritelmiä seuraavan sukupolven merkinanto- ja opastinjärjestelmää eli Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmää varten. [7] Omalla vetovoimalla varustettu ryhmä erikoisvalmisteisia matkustajavaunuja, jotka on tarkoitettu toimimaan yhtenä yksikkönä. 10. Toinen haaste on tietotekniikan mahdollisuuksien hyödyntäminen kansainvälisessä liikenteessä. Kuten kuvataan jäljempänä E jaksossa, kaikki rautatiet käyttävät tietotekniikkajärjestelmiä liikenteen hallinnassa, asiakaspalvelussa ja hallinnossa, mutta ne eivät ole kyenneet toteuttamaan täydellistä ja luotettavaa tietojenvaihtoa kansallisten järjestelmien välillä. Rajallinen tietojenvaihto on mahdollista, mutta tietotekniikkajärjestelmien väliset liitännät ovat edelleen epätäydellisiä. Tämä muun muassa monimutkaistaa kansainvälisiä palveluja ja nostaa niiden kustannuksia ja tekee vaikeaksi vastata asiakkaiden tarpeeseen saada lisäarvoa tarjoavia palveluja. 11. Kaupalliset paineet pakottavat rautatiet leikkaamaan hankintakustannuksia ja jättämään tutkimuksen, kehittämisen ja suunnittelun yhä enemmän teollisuuden vastuulle. Nämä paineet ovat johtaneet myös siihen, että rautatiet ovat luopumassa perinteisistä käytännöistä, joiden mukaan määritellään pikemminkin rakenne kuin suorituskyky, rakennutetaan laitteet erityisesti yhtä rautatietä varten ja kehitetään rautatiekohtaista tekniikkaa sen sijaan että käytetäisiin markkinoilla tarjolla olevaa tekniikkaa. Näin ollen nykyisin ei ole enää mitään perusteita sille - jos niitä on edes koskaan ollut - että rautatielaitteita ja -kalustoa valmistava teollisuus sekä muilla aloilla toimivat yritykset, jotka tarjoavat innovatiivisia ja tehokkaita ratkaisuja, jätettäisiin standardien laatimisprosessin ulkopuolelle. Lisäksi nykyiset järjestelyt eivät kohdista rautateihin riittävästi painetta, jotta ne pystyisivät etsimään ratkaisuja. Päätökset tehdään yksimielisesti, ja markkinoiden paineen puuttuminen saattaa johtaa pitkittyviin neuvotteluihin standardeista tai siihen, ettei käyttökelpoisia sopimuksia saavuteta lainkaan. Prosessia on välttämätöntä nopeuttaa, jotta se vastaisi liikennemarkkinoilla tapahtuvia muutoksia. 12. Samaan ongelmakenttään liittyy myös kysymys siitä, kuka vastaa vaatimustenmukaisuuden arvioinnista suhteessa RIC- ja RIV-sopimukseen. Tällä hetkellä siitä vastaavat rautatiet itse, ja joissain tapauksissa ne arvioivat myös sitä, ovatko infrastruktuuri ja liikkuva kalusto kansallisten vaatimusten mukaisia [8]. Tämä järjestely juontuu kuitenkin ajalta, jolloin rautatiet olivat monopoleja, ne oli organisoitu tiukan kansallisesti ja ne ostivat kotimaisilta tavarantoimittajilta. Vaatimustenmukaisuuden arviointi olisi nyt saatettava yhteisön periaatteiden tasalle. Siinä olisi taattava kaikkien rautatieyhtiöiden ja tavarantoimittajien syrjimätön ja tasapuolinen kohtelu riippumatta siitä, ovatko ne vakiintuneita yrityksiä vai uusia tulokkaita. Menettelyt ja määräajat olisi määriteltävä selkeästi, ja päällekkäisiä testejä olisi vältettävä. Arvioinnin tekijänä olisi oltava riippumaton elin, jonka omat edut eivät riipu tuloksesta. [8] Viime vuosina eräät jäsenvaltiot kuten Saksa ja Yhdistynyt kuningaskunta ovat antaneet turvallisuussääntelyn riippumattomien elinten vastuulle. B.2 SUURTEN NOPEUKSIEN RAUTATEISTÄ ANNETTU DIREKTIIVI 13. Tekniikan monimutkaistuminen on kasvattanut teknisiä eroavaisuuksia, ensin sähköistämisen ja sitten sähköisen opastuksen ja tietojenvaihdon myötä. Suurnopeusjunien käyttöönotto on suuri haaste. Olisi järjetöntä, jos suurnopeusjunat joutuisivat pysähtymään rajoilla vetureiden vaihtoa varten, ja tämä on joka tapauksessa mahdotonta, koska ne on suunniteltu toimimaan yhteisohjauksisina yksikköinä. Neuvosto antoi vuonna 1996 Euroopan laajuista suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää koskevan direktiivin, joka perustuu EY:n perustamissopimuksen 156 artiklaan. Direktiivin tarkoituksena on edistää suurten nopeuksien rautatieverkon yhteentoimivuutta ja avata rautatielaitteiden ja -kaluston markkinat. Direktiivissä säädetään menettelyistä teknisten eritelmien vahvistamiseksi eri osajärjestelmille (yhteentoimivuuden tekniset eritelmät eli YTE:t) ja yksityiskohtaisten eurooppalaisten standardien laatimiseksi osajärjestelmiin kuuluville "yhteentoimivuuden osatekijöille" [9], jos tällaiset standardit ovat tarpeen YTE:n soveltamiseksi käytännössä. Direktiivissä säädetään myös vaatimustenmukaisuuden riippumattomasta arvioinnista ja todistusten vastavuoroisesta tunnustamisesta. YTE:ien noudattaminen on pakollista koko suurnopeusverkossa. Eritelmiä laaditaan parhaillaan, ja ne annettaneen vuoden 1999 kuluessa. [9] Osajärjestelmään kuuluvan tai siihen liitettäväksi tarkoitetun laitteen perusosa, perusosien ryhmä, osakokonaisuus tai kokonaisuus, josta yhteentoimivuus on suoraan tai epäsuorasti riippuvainen. Katso suurnopeusdirektiivin 2 artiklan d kohta. 14. Suurten nopeuksien rautateistä annetulla direktiivillä korjataan perinteisten järjestelyjen heikkouksia. Siinä lopetetaan valtuuksien jakaminen alakohtaisille liitoille antamalla vastuu eritelmien tilaamisesta ja hyväksymisestä Euroopan yhteisölle. YTE:ien laatiminen annetaan yhteisen edustuselimen tehtäväksi; elin edustaa rautateitä, julkisen liikenteen harjoittajia ja rautatielaiteteollisuutta. Yhteiseksi edustuselimeksi on nimetty Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liitto (tunnetaan lyhenteillä EARI ja AEIF [10]). Osajärjestelmiin sisältyviä osatekijöitä koskevat standardit laatii alasta riippuen joko CEN, CENELEC tai ETSI. Näiden menettelyjen olisi taattava, että suurimpien rautateiden väliset eroavaisuudet poistetaan ja että eritelmät laaditaan tarkasti ja ne pidetään tekniikan kehityksen tasalla. Toinen edistysaskel on se, että direktiivissä vastuu eritelmien ja standardien vaatimusten noudattamisen arvioinnista annetaan riippumattomille elimille (ns. ilmoitetuille laitoksille). Tämä on uudistus verrattuna perinteiseen järjestelyyn, jossa tehtävä jätettiin rautateiden omalle vastuulle. [10] EARI - European Association for Railway Interoperability AEIF - Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire C. RAUTATIELAITTEIDEN JA -KALUSTON MARKKINAT 15. Poliittiset, tekniset ja taloudelliset tekijät ovat myötävaikuttaneet siihen, että markkinat ovat pysyneet kansallisesti jakautuneina. Useat jäsenvaltiot ovat noudattaneet kotimaisia yrityksiä suosivaa politiikkaa, ja rautatieala on tästä oivallinen esimerkki. Alan kirjoittamattomana sääntönä oli, että rautatiet ostivat kotimaisilta toimittajilta suljetuilla julkisilla markkinoilla, paitsi silloin, kun kotimaisia tuottajia ei ollut. Tämä näkyi väistämättä teknisissä vaatimuksissa ja laitteiden suunnittelussa, jotka puolestaan vahvistivat edelleen tätä jakautumista. Rautatiet eivät olleet juurikaan alttiina kaupallisille paineille, joten ne antoivat hyvin yksityiskohtaisia eritelmiä, joiden mukaisesti kotimaiset valmistajat rakensivat tuotteensa. Tällä oli vakavia seurauksia alalle. Useat tekniset vaatimukset vaihtelivat maiden välillä ja joskus jopa maiden sisällä; vaatimukset olivat yksityiskohtaisia ja niissä mentiin huomattavasti suorituskykyä koskevia eritelmiä pidemmälle. Rautatiet vaativat alalle ominaisen tekniikan käyttöä sen sijaan, että olisi hyödynnetty laajemmilla markkinoilla saatavilla olevaa tekniikkaa. Tämä hidasti innovointia ja kasvatti kustannuksia. Markkinoiden taloudelliset ominaispiirteet johtivat myös usein läheisiin siteisiin rautateiden ja tavarantoimittajien välillä. Markkinoille luonteenomaista oli mm. tarve varmistaa vanhojen ja uusien järjestelmien yhteensopivuus, tehdä jatkotilauksia alkuperäisiltä toimittajilta, hankkeiden koko ja kesto sekä huomattavat kiinteät kustannukset, jotka ehkäisivät uusien yrittäjien tulon alalle. 16. Näihin järjestelyihin alkoi kohdistua muutospaineita 1990-luvulla. Yhteisö antoi lainsäädäntöä julkisista hankinnoista ja Euroopan laajuisesta suurten nopeuksien rautatiejärjestelmästä. Näillä tulee olemaan myönteinen vaikutus markkinoihin, mutta ainoastaan keskipitkällä aikavälillä. Paine ostaa kotimaisilta toimittajilta merkitsee sitä, että tilaukset tehdään vielä jonkin aikaa pääasiassa kotimaisilta toimittajilta. Julkisten hankintojen avautuminen vaikuttaa kuitenkin hintoihin, ja yhteisön tutkimusaloitteet esimerkiksi opastin-, ohjaus- ja valvontajärjestelmien ja digitaalisen radion aloilla edistävät markkinoiden yhdentymistä. Toinen muutosta edistävä tekijä on rautateiden kasvava kaupallinen suuntautuminen. Tämä pakottaa rautatiet leikkaamaan hankintakustannuksia, jolloin tuottajat pääsevät aiemmin suljetuille markkinoille ja laiteteollisuus saa paremmat mahdollisuudet tutkimukseen, kehittämiseen ja suunnitteluun. 17. Myös itse laiteteollisuus on reagoinut voimakkaasti muuttuviin olosuhteisiin. Alalla on tapahtunut nopeaa keskittymistä suurten yritysten sulautumisen ja valtauksien myötä, kun yritykset ovat pyrkineet tunkeutumaan suljetuille markkinoille ja saavuttaman suurtuotannon etuja. Alalle on muodostunut neljä suurta yritystä tai "järjestelmäsuunnittelijaa". Yleensä niillä on vahva kansallinen identiteetti ja ne hallitsevat kansallisia markkinoitaan, mutta niillä on tuotantolaitoksia useissa jäsenvaltioissa. Pyrkiessään rajoittamaan kustannuksia ja vähentämään valmistuksen ylikapasiteettia nämä järjestelmäsuunnittelijat standardoivat tuotevalikoimiaan yrityksen sisällä ja tarjoavat asiakkaille taloudellisia kannustimia ostaa valmislaitteita, jotka on muutettu niiden tarpeita vastaavasti. Alan rakenne ei kuitenkaan ole vielä vakiintunut. Se muuttuu nopeasti, ja viime vuosina on tapahtunut laajamittaista yhdistymistä. 18. Näistä muutoksista huolimatta laajemmat kansalliset markkinat pysyvät edelleen suurelta osin suljettuina, koska kirjoittamattoman säännön mukaan kotimaiset toimittajat on asetettava etusijalle. Kansallisten rautateiden vaatimukset vahvistavat erilaisten osajärjestelmien ja osatekijöiden markkinoiden jakautumista. Rautatiet eivät ole pystyneet sopimaan uusista eritelmistä tai soveltamaan täydellisesti jo olemassa olevia eritelmiä esimerkiksi tietotekniikan alalla. Tekninen yhdenmukaistaminen, joka tapahtuisi seuraavassa jaksossa kuvatun yhteentoimivuutta koskevan direktiivin nojalla, edistäisi merkittävästi rautatielaitteiden yhtenäismarkkinoiden luomista, vaikka se ei korvakaan julkisissa hankintamenettelyissä tehtäviä todellisia muutoksia. Useat jäsenvaltiot suojelevat edelleen kotimaisia valmistajia eivätkä ole vielä antaneet rautateille mahdollisuutta tehdä hankintapäätöksiä kaupallisin perustein. D. KESKEINEN EHDOTUS: TAVANOMAISIA RAUTATEITÄ KOSKEVA DIREKTIIVI D.1 EHDOTUKSEN YLEISPIIRTEET 19. Yhteisön on puututtava tavanomaista rautatiejärjestelmää jakaviin eroavaisuuksiin kansainvälisten palvelujen kilpailukyvyn parantamiseksi ja rautatielaitteiden yhtenäismarkkinoiden luomisen edistämiseksi. Komissio uskoo, että tämä olisi tehtävä laajentamalla suuren nopeuksien rautatiejärjestelmää varten luotu menettely myös tavanomaisiin rautateihin tekemällä siihen tarvittavat muutokset tavanomaisten rautateiden erityispiirteiden huomioon ottamiseksi. Näin ollen komissio esittää tämän tiedonannon ohella tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta koskevan direktiiviehdotuksen, joka perustuu suurten nopeuksien rautateistä annettuun direktiiviin. 20. On olemassa kaksi keskeistä syytä siihen, miksi lähtökohtana käytetään suurten nopeuksien rautateistä annettua direktiiviä. Ensimmäinen on se, että direktiivillä luodulla yhdenmukaistamismenettelyllä on huomattavia etuja nykyisiin järjestelyihin nähden. Toinen on se, että suurten nopeuksien ja tavanomaisten rautateiden välinen erottelu ei ole selvä eikä kiinteä. Pitkän matkan matkustajajunissa käytetään usein samaa teknologiaa ja suunnittelua; kallistuvakoristen ja muiden yhteisohjauksisten junien käyttöönotto pitkän matkan henkilöliikenteessä hämärtää erottelua edelleen. Yhtä järjestelmää varten laaditut YTE:t ja niitä tukevat eurooppalaiset standardit voidaan ulottaa myös toiseen järjestelmään, vaikka joissain tapauksissa on laadittava eritasoisia eritelmiä liiallisten kustannusten välttämiseksi. 21. On syytä selventää, että nämä YTE:t ja siten myös niitä tukevat eurooppalaiset standardit olisivat uusien laitteiden ja kaluston osalta pakollisia koko verkossa kahdelta kannalta. Ensinnäkin jäsenvaltion olisi varmistettava, että osajärjestelmä otetaan käyttöön tai sitä käytetään ainoastaan, jos se on sitä koskevan YTE:n mukainen, ja että yhteentoimivuuden osatekijä saatetaan markkinoille ainoastaan, jos se on sovellettavan eurooppalaisen standardin mukainen. Toisaalta jäsenvaltio ei voisi kieltää YTE:n mukaisen osajärjestelmän käyttöönottoa tai käyttöä eikä eurooppalaisen standardin mukaisen osatekijän markkinoille saattamista. Direktiivissä ei kuitenkaan luotaisi velvoitetta saattaa nykyinen infrastruktuuri ja liikkuva kalusto yhteisön eritelmien mukaiseksi. 22. Tavanomaisia rautateitä koskevan direktiivin olisi oltava rakenteeltaan hyvin samankaltainen kuin suurten nopeuksien rautateistä annetun direktiivin. Joitain muutoksia tarvitaan kuitenkin suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän välisten erojen huomioon ottamiseksi. Ensin olisi mukautettava tavanomaisia rautateitä koskevan direktiivin soveltamisalaa. EY:n perustamissopimuksen 154 ja 155 artiklan mukaisesti direktiivin olisi katettava Euroopan laajuinen tavanomainen rautatieverkko siten kuin se on määritelty Euroopan laajuisia verkkoja koskevissa yhteisön suuntaviivoissa. Verkkoon kuuluvat tärkeimmät kansainväliset reitit sekä eräitä muita ratoja, jotka eivät ole yhtä tärkeitä yhteisön kannalta. Toinen ero liittyy osajärjestelmiin, joita varten on valmisteltava ja hyväksyttävä YTE:iä. Suurten nopeuksien rautateistä annetun direktiivin soveltamisalaan kuuluvien osajärjestelmien lisäksi tavanomaisia rautateitä koskevan direktiivin pitäisi kattaa myös henkilö- ja rahtiliikenteessä käytettävään tieto- ja viestintätekniikkaan liittyvä osajärjestelmä. Tällä pyritään lähinnä helpottamaan ratkaisujen löytämistä ongelmiin, jotka liittyvät kansainvälisen rahtiliikenteen yhdentämiseen ja lisäarvoa tarjoavien palvelujen kehittämiseen tavaran lähettäjille ja huolitsijoille. D.2 PRIORITEETTIEN MÄÄRITTÄMINEN 23. Tavanomaiset rautatiet ovat vanha järjestelmä. Sen perintönä on valtava määrä kansallisten eritelmien mukaisesti rakennettua infrastruktuuria ja liikkuvaa kalustoa. Yleisesti ottaen uudistusten nopeuttaminen aiheuttaisi suuria kustannuksia rautatieyrityksille ja infrastruktuurien hallinnoille ja kuormittaisi jäsenvaltioiden julkista taloutta ilman vastaavia hyötyjä. Yhdenmukaistaminen on siten keskitettävä niihin osajärjestelmiin ja yhteentoimivuuden osatekijöihin, joissa siitä saadaan huomattavaa hyötyä keskipitkällä aikavälillä, mutta joissa se ei aiheuta rautateille sellaisia taloudellisia rasitteita, jotka vaikeuttaisivat niiden pyrkimyksiä parantaa kilpailukykyään. Yhdenmukaistamista koskevia valintoja tehtäessä prioriteetit on valittava huolella. Tavanomaisia rautateitä koskevassa direktiiviehdotuksessa tämä otetaan selvästi huomioon, ja siinä luodaan menettely prioriteettien määrittämiseksi. Direktiivin mukaan komissio ja sääntelykomitea (suurten nopeuksien rautateistä annetun direktiivin 21 artiklalla perustettu komitea) laatisivat ennen YTE:ien valmistelutyön aloittamista työohjelman, jossa prioriteetit määritetään. Direktiivissä vahvistetaan prioriteetit ensimmäistä työohjelmaa varten; nämä prioriteetit on esitetty jäljempänä F jaksossa. Tämän jälkeen YTE:ien valmistelutyön alkuvaiheessa tehtäisiin alustava kustannus-hyötyanalyysi erilaisista käytettävissä olevista teknisistä ratkaisuista ennen eritelmien yksityiskohtaisen laatimisen aloittamista. 24. Jotta yhteisö voisi saada täyden hyödyn yhdenmukaistamisesta, etusijalle olisi asetettava sellaisten laitteiden käyttöönotto, jotka parhaiten parantaisivat kansainvälisten palvelujen suorituskykyä. Komission tutkimuksessa yksilöitiin ne kansainväliset markkinat, joilla rautateiden voitaisiin odottaa kilpailevan muiden liikennemuotojen kanssa, jos sillä olisi vastaava suorituskyky; nämä markkinat ovat suurten kaupunkien välinen kansainvälinen henkilöliikenne ja kansainvälinen rahtiliikenne liikenteen valtaväylillä. Etusijalle olisi asetettava yhteentoimivuuden laajentaminen ja palvelujen yhdentäminen yhteyksissä, joissa suurimmat kansainväliset liikennevirrat kulkevat. Rahdin osalta tämä merkitsee sitä, että etusijalle on asetettava Euroopan laajuinen rautateiden rahtiliikenneverkko, jonka osalta komissio ehdottaa avoimen käyttöoikeuden antamista kansainvälisen liikenteen harjoittamista varten, koska tämä on olennaisen tärkeää rahtiliikenteen elvyttämiseksi. Tarvittavia investointeja koskevat päätökset kuuluvat lähinnä rautatieyritysten, infrastruktuurien hallintojen ja jäsenvaltioiden vastuulle. On kuitenkin tärkeää, että Euroopan laajuinen ulottuvuus otetaan täysimääräisesti huomioon näissä päätöksissä. Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistaminen voisi olla hyvä tilaisuus määritellä yhteisön tehtävä yhteentoimivuuden laajentamisen ohjaajana ja tukijana. D.3 ERITELMIEN LAATIMINEN 25. Samoin kuin suurten nopeuksien rautateistä annetussa direktiivissä, myös tavanomaisia rautateitä koskevassa direktiivissä yleisvastuu komission toimeksiannosta tapahtuvasta YTE:ien laatimisesta pitäisi antaa yhteiselle edustuselimelle. Elin kokoaisi yhteen tärkeimmät osapuolet, joita asia koskee, ja varmistaisi suuren nopeuksien rautateitä ja tavanomaisia rautateitä koskevien töiden koordinoinnin. Yksinkertaisin ratkaisu olisi Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liiton (EARI) tehtävän laajentaminen suurten nopeuksin rautateistä tavanomaisiin rautateihin. Jotta eri toimijoiden luottamus tähän yhdenmukaistamisprosessiin ja niiden sitoutuminen sen onnistumiseen olisi mahdollisimman suuri, tavanomaisia rautateitä koskevien YTE:ien laatimisen on edettävä nopeammin kuin suurten nopeuksien rautateitä koskevien eritelmien tapauksessa. 26. Tämä merkitsee muun muassa sitä, että EARI:lla on oltava tehtävän edellyttämä rakenne ja voimavarat. Tällä hetkellä sen organisaatio on väljä eikä sillä ole vakituista henkilöstöä; se tarvitsee lujan, vakituisen organisaation ja riittävät henkilöstöresurssit. Tällaiset muutokset ovat jo suunnitteilla komission tuella. Yhteinen edustuselin koostuu rautateiden ja rautatielaiteteollisuuden edustajista ja edustaa näin ollen yleensä niitä osapuolia, joiden etuja YTE:ien laatiminen koskee. EARI ei kuitenkaan useissa tapauksissa edusta kaikkia osapuolia, joita asia koskee, eikä sillä välttämättä ole kaikkea tarvittavaa tietämystä esimerkiksi junahenkilökunnan pätevyyden tai melupäästöjen aloilla; myös muilla osapuolilla kuten työmarkkinaosapuolilla tai ympäristöjärjestöillä on oikeutettuja etuja ajettavanaan tai jotain annettavaa. Myös yritykset, jotka eivät ole erikoistuneet rautatielaitteisiin, voivat tarjota muita markkinoita varten kehitettyä arvokasta teknologiaa kuten tietotekniikka- ja televiestintälaitteita ja ohjelmistoja. Ehdotetussa direktiivissä annetaankin mahdollisuus siihen, että vastuu YTE:ien laatimisesta annetaan muille elimille kuin yhteiselle edustuselimelle, vaikka toimeksianto yleensä esitetään yhteiselle edustuselimelle. E. YHDENMUKAISTAMISEN PRIORITEETIT 27. Komissio ehdottaa tekemänsä tutkimuksen pohjalta yhdenmukaistamiselle seuraavia prioriteetteja sisällytettäviksi ensimmäiseen tavanomaisia rautateitä koskevan direktiivin nojalla annettavaan työohjelmaan. Ensimmäinen prioriteetti ovat opastin-, ohjaus- ja valvontajärjestelmät. Huomattava este vetureiden ja yhteisohjauksisten junien yhteentoimivuudelle on opastin-, ohjaus- ja valvontajärjestelmien yhteensopimattomuus [11]. Sähköisten opastinjärjestelmien käyttöönotto viime vuosikymmenien aikana on luonut uuden esteen. Käytössä on nykyisin kuusitoista yhteensopimatonta järjestelmää, joten useissa verkoissa käytettävät veturit on varustettava kussakin verkossa tarvittavilla laitteilla, mikä lisää kustannuksia ja heikentää luotettavuutta. Näiden poikkeavuuksien poistamiseksi ja tietotekniikan kehityksen hyödyntämiseksi komissio tukee Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (European Rail Traffic Management System, ERTMS) kehittämishanketta. Hankkeen yksi osa on Euroopan junanvalvontajärjestelmä (European Train Control System, ETCS). Se voidaan ottaa välittömästi käyttöön ainoana opastinmuotona, mutta sitä voidaan käyttää myös tekemättä kansallisia järjestelmiä heti tarpeettomiksi. Toinen osatekijä on rautateille soveltuva uusi standardoitu viestintäjärjestelmä. Rautateiden GSM-järjestelmästä (Global System for Mobile Communication - Railways, GSM-R) on tarkoitus luoda alan yhteinen televiestintäjärjestelmä, joka pystyy käsittelemään kaikkia erilaisia sovelluksia ja mahdollistaa siten tiettyyn toimintoon tarkoitettujen lukemattomien analogisten järjestelmien korvaamisen yhdellä digitaalisella järjestelmäperustalla. [11] Käsitteeseen sisältyvät myös junien itsetoimivat suoja- ja valvontajärjestelmät (ATP- ja ATC-järjestelmät). 28. ERTMS-hankkeen tähänastinen menestys on osoittanut, että yhteinen ratkaisu voidaan löytää, kun yhteisö määrittää suuntaviivat ja antaa tukea. EARI laatii parhaillaan ERTMS-järjestelmään perustuvia YTE:iä suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää varten ja esittää ne muiden YTE:ien ohella myöhemmin tänä vuonna; komissio ehdottaa sitten niiden hyväksymistä. Samaa lähestymistapaa olisi noudatettava myös tavanomaisen rautatieverkon suhteen. Tällä välin infrastruktuurien hallintojen ja jäsenvaltioiden pitäisi investoida ainoastaan sellaisiin opastinjärjestelmiin, jotka perustuvat ERTMS-järjestelmään. Komissio ehdottaa vuonna 2001 toimeksiannon antamista yhteiselle edustuselimelle tavanomaisten rautateiden opastin-, ohjaus- ja valvontajärjestelmiä koskevien eritelmien laatimiseksi ERTMS-järjestelmän pohjalta. 29. Tiedonvaihto, tietotekniikka ja televiestintä. Junien kulkiessa rajojen yli rautatiet vaihtavat käyttötoiminnassa ja asiakaspalvelussa tarvittavia tietoja; tämä on erityisen tärkeää rahtiliikenteessä. Viimeisten kolmen vuosikymmenen aikana kaikki rautatiet ovat ottaneet käyttöön tietokoneistettuja tietotekniikkajärjestelmiä liikenteen hallintaa, yleishallintoa ja asiakaspalveluja varten. Valitettavasti yksikään rautatie ei käytä samaa järjestelmää, eikä kansallisten järjestelmien välillä ole vielä pystytty järjestämään saumatonta ja luotettavaa tietojenvaihtoa. Rajallinen tietojenvaihto on mahdollista, mutta vuosikymmenen kehitystyöstä huolimatta rautateiden tietotekniikkajärjestelmien väliset liitännät ovat edelleen epätäydellisiä. Näin ollen kun yksi rautatie siirtää junan tai vaunuja rajalla toisen rautatien alueelle, se esittää yleensä joukon paperimuodossa olevia asiakirjoja. Tämä saattaa vakavasti viivästyttää rahtiliikennettä rajoilla. Kustannusten ja virhemahdollisuuksien kasvamisen lisäksi tämä aiheuttaa myös sen, etteivät rautatiet voi hyödyntää mahdollisuuksia kehittää yhä monipuolisempia palveluja, joita asiakkaat vaativat ja joita muut liikennemuodot tarjoavat. Rahdinlähettäjät ja huolitsijat vaativat nykyisin rahtilähetysten seurantaa, ja samoin tekevät myös yksityisten tavaravaunujen omistajat; yksityisissä vaunuissa kulkee noin puolet rahtiliikenteestä. Tarkkojen toimitusaikojen noudattaminen ja lähetysten sijaintia koskevat tosiaikaiset tiedot ovat tehokkaan toimitusketjun kannalta olennaisen tärkeitä. Se mahdollistaa myös omaisuuden kuten tavaravaunujen, terminaalien ja rekkojen tehokkaamman käytön. Monet rekkayritykset pystyvät kertomaan asiakkailleen näiden lähetysten sijainnin, ja samaan pystyvät myös rautatiet Pohjois-Amerikassa. 30. Komissio aikoo ehdottaa toimeksiantoa eritelmien laatimiseksi rajanylitysmenettelyistä, rautateiden tietotekniikkajärjestelmien yhteenliitettävyydestä sekä näiden järjestelmien liitännöistä muihin liikennemuotoihin [12]. Näiden eritelmien pitäisi tarjota kasvumahdollisuuksia ja olla rakenteeltaan avoimia, jotta ne mahdollistavat uuden teknologian käyttöönoton ja uusien asiakaspalvelujen kehittämisen; niissä olisi myös otettava huomioon rautatieliikennemarkkinoille tulevien uusien yrittäjien tarpeet. Toimeksiannossa on otettava tasapainoisesti huomioon tekninen yhdenmukaistaminen ja markkinoiden vapaus tarjota uusia ratkaisuja. Satelliittinavigoinnin kehitys tarjonnee ajan mittaan välineitä laajalle valikoimalle toiminnallisia ja logistisia palveluja, kuten kuljetuskaluston hallintaan ja seurantaan [13]. [12] Komissio tilaa eritelmien valmistelua varten tutkimuksen toiminnallisten tietojen vaihdosta tavarajunien kulkiessa rajojen yli. [13] Komission tiedonanto Galileo - Euroopan osallistuminen satelliittinavigointipalvelujen uuteen sukupolveen, KOM(99) 54 lopullinen, 10.2.1999. Komissio ehdottaa vuonna 2001 eritelmien laatimista rajanylitysmenettelyistä, rautateiden tietotekniikkajärjestelmien yhteenliitettävyydestä sekä näiden järjestelmien liitännöistä muihin liikennemuotoihin. 31. Liikkuva kalusto. Direktiiviehdotuksen mukaan jäsenvaltiot eivät saisi kieltää yhteisön eritelmien mukaisen liikkuvan kaluston käyttöä. Tämä velvoite olisi sitovampi kuin RIC- ja RIV-sopimuksiin sisältyvät määräykset vaunujen hyväksynnästä. Direktiivillä luotaisiin myös menettely yhteisön eritelmien ja standardien laatimiseksi ja hyväksymiseksi, jolloin yhteentoimivien matkustaja- ja tavaravaunujen ominaispiirteitä ei enää määriteltäisi kyseisissä sopimuksissa mainituilla UIC:n säännöillä. Direktiivin täytäntöönpanemiseksi komissio ehdottaa EARI:lle annettavaa toimeksiantoa liikkuvaa kalustoa koskevien eritelmien laatimiseksi, jonka jälkeen laadittaisiin tarvittavat eurooppalaiset standardit. Tässä työssä hyödynnettäisiin soveltuvin osin suurten nopeuksien rautateille kehitettyjä eritelmiä tai UIC:n suosituksia. (On huomattava, että RIC- ja RIV-sopimusten eräät osat eivät koske vaunujen hyväksyntää vaan muita kansainväliseen liikenteeseen liittyviä näkökohtia, jotka eivät kuulu direktiivin soveltamisalaan). Komissio ehdottaa vuonna 2001 toimeksiannon antamista yhteiselle edustuselimelle matkustaja- ja tavaravaunujen yhteentoimivuutta koskevien eritelmien laatimiseksi. Se ehdottaa myös toimeksiantoa sen arvioimiseksi, mitä eritelmiä saatetaan tarvita yhteisohjauksisia junia ja vetureita varten. 32. Kyky turvalliseen ja keskeytymättömään liikenteeseen rajojen yli ei ole olennainen sellaisen liikkuvan kaluston osalta, joka on suunniteltu vain kotimaiseen käyttöön. Ei ole mitään syytä saattaa tällaista kalustoa yhteentoimivaksi. Tavoitteena on pikemminkin uusien laitteiden markkinoiden yhdentäminen ja ajan mittaan yhteisten markkinoiden luominen käytetylle liikkuvalle kalustolle. Tämä alentaisi hintoja, parantaisi laiteteollisuuden kilpailukykyä ja helpottaisi pääsyä rautatieliikennealalle. Ennen kuin tällä alalla noudatettavasta politiikasta päätetään, on otettava huomioon useita näkökohtia. Ensinnäkin yhteisö voi omaksua erilaisia lähestymistapoja tällaisen liikkuvan kaluston yhdenmukaistamiseen. Yksi mahdollisuus olisi aloittaa yhteisön lainsäädännöstä; toinen olisi kannustaa niitä osapuolia, joita asia koskee, sopimaan yhteisistä vaatimuksista. Esimerkiksi kevyen raideliikenteen tapauksessa komissio tukee julkisen liikenteen harjoittajien liittojen ja rautatielaitteiden valmistajien yhteistä aloitetta, jossa pyritään yhdenmukaistamaan järjestelmien keskeiset liitännät ja turvallisuusvaatimukset [14]. Tällaisen toiminnan tulokset voitaisiin sitten sisällyttää lainsäädäntöön ja niitä voitaisiin käyttää perustana yhteisön eritelmille, jos niiden katsotaan olevan tarpeellisia. Toinen näkökohta on lainsäädännön muoto: tämä olisi mukautettava yhtenäismarkkinoiden luomista koskevaan tavoitteeseen eikä yhteentoimivuuden saavuttamiseen, ja se voisi kenties olla rakenteeltaan yksinkertaisempi kuin ehdotettu tavanomaisten rautateiden yhteentoimivuutta koskeva direktiivi. Vielä yksi kysymys on se, kuinka voidaan parhaiten säätää riippumattomien elinten suorittamasta vaatimustenmukaisuuden arvioinnista ja arviointien vastavuoroisesta tunnustamisesta. [14] Euroopan joukkoraideliikennettä koskeva MARIE-aloite (Mass Transit Rail Initiative for Europe) on Euroopan rautatieteollisuuden liiton (Union of European Railway Industries, UNIFE) ja Kansainvälisen julkisen liikenteen liiton (International Association of Public Transport, UITP) yhteinen aloite, jota komissio tukee. Aloite koskee suunnittelukriteerien lisäksi myös elinkaarikustannuksia, sopimusehtoja ja rahoitusjärjestelyjä. Komissio antaa vuonna 2001 kertomuksen yhtenäismarkkinoiden luomisesta sellaiselle henkilöliikenteen liikkuvalle kalustolle, joka on suunniteltu käytettäväksi ainoastaan kotimaisilla reiteillä. 33. Melu. Radat kulkevat tiheään asuttujen alueiden läpi, minkä vuoksi ihmiset altistuvat liialliselle melulle. Tärkein huolenaihe on yöunen häiriintyminen rahtiliikenteen ja ratapihoilla tapahtuvan vaunujen järjestelyn takia. Asiaan liittyy kaksi erillistä ongelmaa: uusien tavaravaunujen melupäästöt ja yhteisössä käytössä olevan valtavan vaunukannan päästöt. Vaunut ovat käytössä pitkän aikaa ja niitä korvataan hitaasti, joten kaikissa ratkaisuissa on otettava huomioon nykyinen vaunukanta. 34. Rautatiemelua koskevassa politiikassa on sovitettava yhteen useita tavoitteita. Yhtäältä kansalaisia on suojeltava häiriöiltä; tämä on tärkeä ympäristötavoite. Toisaalta on välttämätöntä ylläpitää rautatievaunujen ja siten tavaroiden vapaata liikkuvuutta koko yhteisön alueella ja varmistaa näiden vaunujen yhtenäismarkkinat. Jos jokin jäsenvaltio asettaisi omia melustandardejaan tavaravaunuille, tämä haittaisi vapaata liikkuvuutta. Lisäksi on löydettävä mahdollisimman tehokas yhdistelmä toimenpiteitä, jotka voivat olla teknisiä, kuten vaunujen melua vähentävät toimenpiteet tai erilaiset meluvallit, toiminnallisia, kuten nopeusrajoitukset tai tiettyjen ratojen käyttörajoitukset, tai taloudellisia, kuten maksut. Asian tekee monimutkaisemmaksi vastuun jakautuminen eri toimijoiden kesken. 35. Yhteisö pitää etusijalla melun rajoittamista sen lähteessä. Tätä olisi käsiteltävä yhteisön yleisen melupolitiikan yhteydessä. Komissio on käynnistänyt tulevaisuuden melupolitiikasta antamansa vihreän kirjan [15] johdosta laaja-alaisen ohjelman, joka käynnistyy indikaattoreita, mittausmenetelmiä, kartoitusta ja vaimennustoimenpiteitä koskevalla teknisellä työllä. Komissio katsoo, että rautateiden melupäästöjä koskeva työ on syytä panna alulle, ja aikoo perustaa työryhmän. Työryhmä tekisi yhteisön päästörajojen ehdottamiseksi tarvittavan teknisen työn, joka kattaisi muun muassa mittausmenetelmät, raja-arvot, kustannukset ja hyödyt sekä taloudelliset vaikutukset. Työryhmä koostuisi jäsenvaltioiden, ympäristöjärjestöjen, rautateiden ja rautatielaiteteollisuuden edustajista. Sen työ toimisi perustana yhteisön eritelmien laatimiselle tavanomaisia rautateitä koskevan direktiivin nojalla. [15] Vihreä kirja tulevaisuuden melupolitiikasta, KOM(96) 540 lopullinen, 4.11.1996. Komissio aloittaa vuonna 2000 rautateiden melupäästöihin liittyvät tekniset työt perustamalla työryhmän. 36. Kuten edellä todettiin, erityisen ongelman muodostaa suuri tavaravaunukanta, joka pysyy käytössä vielä useita vuosikymmeniä. Yksi mahdollinen ratkaisu olisi vaunujen varustaminen hiljaisilla jarrukengillä perinteisten rautaisten jarrupalojen sijaan, mutta tämä vaatii myös pyörien ja akselien vaihtoa [16]. Uusien jarrukenkien jälkiasennus koko vaunukantaan veisi tavallisella korvaustahdilla noin viisitoista vuotta, ja päästöt alenisivat noin puoleen entisestään. Toimenpiteet olisi kuitenkin mahdollista keskittää sinne, missä ongelmat ovat suurimpia, jotta häiriöiden pieneneminen saavutetaan aikaisemmin. Kaikkien osapuolten pitäisi myös harkita jälkiasennustyön nopeuttamista, mutta tämä ei saisi heikentää rautateiden rahtiliikenteen kilpailukykyä. Tällaisesta ohjelmasta on keskusteltava perusteellisesti rautateiden ja yksityisten vaunujenomistajien edustuselimissä. [16] Nykyisen sukupolven hiljaiset jarrukengät edellyttävät pyörien vaihtoa; parhaillaan tutkitaan hiljaisia jarrukenkiä, jotka eivät edellytä tällaista vaihtoa. 37. Pätevyys ja työmenetelmät. Rautatieyritysten yleisenä käytäntönä on ollut ja on suurelta osin yhä edelleen vaihtaa junahenkilökuntaa [17] rajoilla tai niiden läheisyydessä. Jos kansainvälisen rautatieliikenteen halutaan olevan kilpailukykyistä, rautatieyritysten on voitava käyttää henkilökuntaansa mahdollisimman tuottavasti - noudattaen kuitenkin työaikaa koskevia määräyksiä - jotta voidaan tarjota senlaatuisia palveluja, joita markkinat vaativat. Joissain tapauksissa on tehokkaampaa vaihtaa henkilökuntaa rajalla, toisissa taas se, että sama henkilökunta jatkaa matkaa rajan yli työajan puitteissa. Junahenkilökunnan yhteentoimivuuteen liittyy useita kysymyksiä: rajojen yli liikkumisen vaatimat lisätiedot, terveys- ja ikävaatimukset sekä työmenetelmät. [17] 'Junahenkilökunnalla' tarkoitetaan pääasiassa kuljettajaa, mutta myös kaikkia muita junan liikennöintiin osallistuvia henkilöstön jäseniä. 38. Rajojen yli liikkuva junankuljettaja tarvitsee lisätietoja erityisesti kielistä, opastus- ja toimintasäännöstä ja reiteistä. Kielitaito on erityisen vakava este, koska rautatiet eivät perinteisesti ole ottaneet sitä huomioon palkatessaan henkilökuntaa. Yleensä henkilökunta tarvitsee yhtä ylimääräistä kieltä, koska työaika rajoittaa matkaa, jonka ne voivat kulkea rajojen yli. Jokaisella rautatiellä on omat opastinjärjestelmänsä ja toimintasääntönsä, ja jokaisella reitillä on omat maantieteelliset ominaispiirteensä. Kuljettajan on toimittava nopeasti hätätilanteissa, joten hänen on tunnettava perinpohjin eri verkkojen opastus- ja toimintasäännöt sekä kuljettava reitti. Nykyisin yhteentoimivuus kansallisten rajojen yli perustuu kahdenvälisiin sopimuksiin siten, että se rautatieyritys tai infrastruktuurin hallinto, jonka verkossa liikutaan, vastaa koulutuksesta ja pätevyydestä. Työmarkkinaosapuolet tutkivat parhaillaan rajojen yli tapahtuvassa liikenteessä tarvittavaa pätevyyttä; komissio ottaa tämän tutkimuksen täysimääräisesti huomioon suunnitellessaan tarvittavia toimenpiteitä. Komissio käynnistää vuonna 2000 tutkimuksen junahenkilökunnalta rajat ylittävässä liikenteessä vaadittavasta pätevyydestä ja pätevyystodistuksista; komissio kuulee tutkimusta tehdessään työmarkkinaosapuolia. 39. Vaatimustenmukaisuuden arviointi. Perinteisesti rautatiet eivät ainoastaan laatineet omia standardejaan vaan vastasivat myös niiden noudattamisen arvioinnista. Tässä järjestelyssä on selviä puutteita: arviointi voi viedä liian kauan, arviointimenetelmät eivät pysy tekniikan kehityksen tasalla ja testejä suoritetaan päällekkäin. Nykyiset järjestelyt eivät myöskään takaa puolueettomuutta ja kaikkien rautatieyritysten ja laitevalmistajien tasavertaista kohtelua, olivat ne sitten uusia tulokkaita tai alan vakiintuneita toimijoita. Suurten nopeuksien rautateistä annetussa direktiivissä vastuu vaatimustenmukaisuuden arvioinnista annetaan riippumattomille 'ilmoitetuille laitoksille'. Komissio katsoo, että näiden ilmoitettujen laitosten pitäisi vastata vaatimustenmukaisuuden arvioinnista myös tavanomaisten rautateiden alalla, koska suurten nopeuksien rautateiden ja tavanomaisten rautateiden laitteiden välillä ei usein ole selvää eroa ja samoja periaatteita voidaan soveltaa molempiin. Suurten nopeuksien rautateistä annetussa direktiivissä säädetään ilmoitettujen laitosten toiminnan koordinoinnista. On vielä avoinna, osoittautuuko tämä mekanismi riittäväksi vai vaaditaanko lisätoimenpiteitä. Yksi vaihtoehto olisi eurooppalaisen koordinointielimen luominen, joka vastaisi yhdenmukaistamista koskevien menetelmien ja suositusten vertailusta. Tätä kysymystä on käsiteltävä sitten kun ilmoitettujen laitosten toiminnasta on saatu kokemuksia. 40. Joillain aloilla, kuten käyttökelpoisuuden testaamisessa eri radoilla, kansalliset vaatimukset pysyvät edelleen voimassa, kun taas toisilla aloilla tulee vallitsemaan siirtymäkausi yhteisön eritelmien ja standardien hyväksymiseen saakka. Esimerkiksi RIC- ja RIV-sopimusten mukaan yksi rekisteröinnistä vastaava rautatie jäsenvaltiossa päättää siitä, onko vaunu UIC:n sääntöjen mukainen ja rekisteröi hyväksytyt vaunut. Tämä menettely ei kuitenkaan takaa kaikkien vaunujen käyttäjien tai laitevalmistajien tasapuolista kohtelua. Näin ollen ilmoitetuille laitoksille olisi annettava vastuu todistusten antamisesta siitä, että vaunut ovat kansallisten määräysten ja yhteisössä nykyisin sovellettavien vaatimusten (eli asiaa koskevien UIC:n tiedotteiden) mukaisia. Kansainvälisessä liikenteessä käytettävien vaunujen rekisteröinti pitäisi antaa riippumattomien elinten tehtäväksi. Vastavuoroisen tunnustamisen ja tasapuolisen kohtelun takaamiseksi komissio käynnistää tutkimuksen yhteisössä käytössä olevista rekisteröintijärjestelmistä ja yhteisten sääntöjen tarpeesta. Komissio ehdottaa tavanomaisia rautateitä koskevassa direktiivissä, että vastuu vaatimustenmukaisuuden arvioinnista annetaan ilmoitetuille laitoksille ei ainoastaan yhteisön eritelmien ja standardien osalta vaan myös kansallisten sääntöjen ja yhteisössä nykyisin sovellettavien vaatimusten osalta. 41. Rautatiealalla vaatimustenmukaisuuden arviointi ei tarkoita ainoastaan prototyyppien testaamista laboratorio-olosuhteissa tai testiradoilla. Erilaisilla radoilla ja opastinjärjestelmillä on omat erityispiirteensä, joten liikkuvaa kalustoa saatetaan joutua testaamaan tavanomaisissa toimintaolosuhteissa siinä infrastruktuurissa, jossa sitä tullaan käyttämään. Esimerkki tästä on tietyntyyppisten sähkömoottorien ja opastinlaitteiden sähkömagneettisen yhteensopivuuden testaaminen. Asianomaisen rautatieyrityksen tai infrastruktuurin hallinnon on suoritettava tällaiset testit, mutta ne eivät saisi olla tarpeettoman työläitä ja niiden on oltava avoimia ja syrjimättömiä. Tämän varmistamiseksi saatetaan tarvita toimintaolosuhteissa tapahtuvaa testausta koskevia yhteisön suuntaviivoja. Komissio ehdottaa vuonna 2001 toimeksiannon antamista yhteiselle edustuselimelle sen arvioimiseksi, ovatko toimintaolosuhteissa tapahtuvaa rautatielaitteiden testausta koskevat suuntaviivat tarpeen. 42. Huoltojen ja korjausten vastavuoroinen tunnustaminen on tärkeää kaluston ja varsinkin tavaravaunujen vapaan liikkuvuuden varmistamiseksi koko yhteisön alueella. Vaunun omistajalla olisi oltava vapaus valita, tehdäänkö työ siinä jäsenvaltiossa, jossa vaunu on rekisteröity, vai siinä valtiossa, jossa se sattuu olemaan silloin kuin työ on tarpeen; muussa tapauksessa omistajan on varta vasten palautettava vaunu rekisteröintivaltioon. Tämä edellyttää huollon ja korjausten vastavuoroista tunnustamista, mihin voisi sisältyä esimerkiksi yhteisten eritelmien tai standardien laatiminen komponenteille, varaosat mukaan lukien, huolto- ja korjausmenettelyille sekä hyväksytyille korjaamoille. Nykyistä järjestelyä ovat arvostelleet muun muassa yksityisten vaunujen omistajat sillä perusteella, että omistajat ovat velvollisia teettämään työn rekisteröintivaltiossa ja täyttämään useita erilaisia vaatimuksia. Sekä EARI:n että yksityisten vaunujen omistajien pitäisi osallistua ratkaisujen etsimiseen. Komissio ehdottaa vuonna 2001 toimeksiantoa huollon ja korjausten vastavuoroisessa tunnustamisessa tarvittavien eritelmien ja menettelyjen laatimista varten. F. YHDENMUKAISTAMISEN PIDEMMÄN AIKAVÄLIN NÄKÖKOHDAT 43. Turvallisuuden sääntely. Yhteisön tavoitteena olisi oltava rautatieliikenteen erinomaisten turvallisuustilastojen ylläpitäminen samalla kun minimoidaan esteet, joita turvallisuussääntely voi aiheuttaa yhteentoimivuudelle ja laitemarkkinoiden yhdentämiselle. Toinen yhtä tärkeä tavoite on turvallisuussääntelyn avoimuuden ja syrjimättömyyden varmistaminen, jotta kaikkia rautatieyrityksiä kohdellaan tasapuolisesti. Lisäksi turvallisuussääntelyä koskevia kansallisia lähestymistapoja voitaisiin ehkä lähentää, mikä edesauttaisi näiden tavoitteiden saavuttamista. Komissio on käynnistänyt tutkimuksen ensinnäkin sen vertailemiseksi, kuinka turvallisuussääntely on järjestetty eri jäsenvaltioissa, ja toiseksi suositusten antamiseksi politiikan lähentämisestä ja tasapuolisista ja avoimista menettelyistä. Tutkimus valmistuu vuonna 1999. Toimintasääntöjen ja turvallisuusmenettelyjen vaikutukset yhteentoimivuuteen saattavat vaatia yksityiskohtaisempaa tarkastelua. 44. Sähköjärjestelmät. Yhteisössä käytetään nykyisin rinnakkain viittä erilaista sähköjärjestelmää. Tästä syystä rautatiet joutuvat yleensä vaihtamaan vetureita rajoilla. Monivirtavetureita on ollut jonkin verran käytössä, mutta vielä vähän aikaa sitten ne olivat kalliita, koska ne edustivat viimeisintä teknologiaa, minkä lisäksi niiden luotettavuus ei aina ollut tyydyttävä. Tekniikka on kuitenkin kehittynyt, ja yhteisön rautatiet ovat viime aikoina tehneet huomattavia tilauksia monivirtavetureista ja -vetoyksiköistä. Rautatiet voivat nyt valita kaupallisin ja toiminnallisin perustein, käyttävätkö ne monivirtavetureita vai vaihtavatko ne vetureita rajalla. Tämä heikentää tarvetta yhdenmukaistaa sähköjärjestelmät yleisesti koko yhteisön alueella. Tämä olisi äärettömän kallis ja liikennettä häiritsevä operaatio, jota ei voida oikeuttaa kaupallisin tai kustannus-hyötyperustein. Ajojohtojen muodon [18] ja virroittimien leveyden yhdenmukaistaminen on eri asia. Näissä esiintyy huomattavia vaihteluja, joten veturissa on mahdollisesti oltava useita virroittimia, jotta se voisi toimia kansainvälisillä reiteillä. Yhdenmukaistamisella saataisiin huomattavia hyötyjä järkevin kustannuskin. [18] Linja, jota tukiensa varassa roikkuvat ilmajohdot seuraavat. Komissio ehdottaa vuonna 2002 toimeksiannon antamista yhteiselle edustuselimelle sen arvioimiseksi, onko ajojohtojen ja virroittimien rakenteen yhdenmukaistaminen perusteltua. 45. Kuorma- ja rakenneulottuma ja muut parametrit [19]. Nämä ulottumat ovat riittävän lähellä toisiaan, jotta ne mahdollistavat matkustajajunien liikkumisen suurimmassa osassa Manner-Eurooppaa [20]. Rakenneulottuma ja muut parametrit rajoittavat kuitenkin suurten rahtikuormien liikkumista ja tavarajunien mittoja, mikä estää tehokkuuden parantamisen (tämä koskee erityisesti junien pituutta ja akselipainoja). Infrastruktuurin yleinen yhdenmukaistaminen tarkempien eritelmien mukaiseksi sen sijaan, että tehtäisiin valikoituja parannuksia siellä, missä ne ovat taloudellisesti perusteltuja, olisi tähtitieteellisen kallista, koska radat, sillat ja tunnelit olisi rakennettava uudelleen. Suurten nopeuksien ratojen rakentaminen mahdollistaa kuitenkin muiden ratojen varaamisen hitaammalle liikenteelle. Mahdollisuutta perustaa kansainvälisen rahtiliikenteen vaatimukset täyttävä verkko tai joukko reittejä käsitellään Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien suuntaviivojen tarkistamisen yhteydessä; tämä tarjoaa myös mahdollisuuden tavanomaisen verkon pullonkaulojen määrittämiseen. Lisäksi olisi tarkasteltava kysymystä, onko tällaisten reittien infrastruktuuriparametrejä perusteltua yhdenmukaistaa edelleen ja mitä eritelmiä olisi sopivinta käyttää. Komissio aikoo antaa EARI:lle toimeksiannon sen arvioimiseksi, onko infrastruktuurin yhdenmukaistamista perusteltua jatkaa edelleen rahtiliikenteen tehokkuuden lisäämiseksi. [19] Kuormaulottuma ja suurin sallittu akselipaino määrittävät liikkuvan kaluston suurimmat mitat. Rakenneulottuma määrittää tilan, joka tarvitaan radan yläpuolella ja ympärillä, jotta tietyn mittainen liikkuva kalusto voi turvallisesti ohittaa kiinteät rakenteet. [20] Raideleveys on eri asia. Useimmissa Euroopan maissa käytetään vakioraideleveyttä, mutta Espanjassa, Portugalissa, Suomessa ja Irlannissa käytetään erilaisia leveitä raideleveyksiä, samoin kuin Baltian maissa. Komissio ehdottaa vuonna 2002 toimeksiannon antamista yhteiselle edustuselimelle sen arvioimiseksi, onko infrastruktuurin yhdenmukaistamista perusteltua jatkaa edelleen rahtiliikenteen tehokkuuden lisäämiseksi. G. YHTEENTOIMIVUUS YHTEISÖN ULKOPUOLELLA 46. Euroopan rautatiejärjestelmä ei lopu yhteisön rajoihin, vaan se ulottuu Keski- ja Itä-Euroopan maihin ja on yhteydessä Lähi-Idän ja Pohjois-Afrikan maihin. Eritelmien yhdenmukaistaminen koko tällä alueella hyödyttäisi kaikkia alueen maita, samoin kuin vaatimustenmukaisuuden arvioinnin vastavuoroinen tunnustaminen niiden kanssa. Yhdenmukaistamisella olisi suuremmat onnistumismahdollisuudet, jos se perustuisi jo tehtyyn kansainväliseen työhön. Yhteisö voi edistää tätä työtä ainutlaatuisella tavalla, koska sillä on toimivalta kansainvälisen tason toimintaan tällä alalla. Yhteisö hyväksyy eritelmiä suurten nopeuksin rautateitä ja tavanomaisia rautateitä varten, ja ne voisivat toimia perustana laajemmalle yhdenmukaistamiselle ja niiden avulla voitaisiin perustaa järjestelmä vaatimustenmukaisuuden arvioinnin vastavuoroista tunnustamista varten. Yhteisön jäsenyyttä hakeneet maat saattavat järjestelmänsä yhteisön eritelmien mukaisiksi, ja jäseniksi tultuaan ne osallistuvat yhdenmukaistamisprosessiin muiden jäsenvaltioiden tavoin. Yhteentoimivuus Sveitsin rautatiejärjestelmän kanssa voidaan varmistaa Euroopan yhteisön ja Sveitsin valaliiton välillä tehdyllä rautatie- ja maantieliikennettä koskevalla sopimuksella. 47. Kysymys on siitä, kuinka kaikki Euroopan, Lähi-Idän ja Pohjois-Afrikan maat voidaan liittää yhteentoimivaan järjestelmään sellaisen oikeudellisen kehyksen avulla, joka velvoittaisi kaikki valtiot samojen eritelmien soveltamiseen ja vaatimustenmukaisuuden arvioinnin vastavuoroiseen tunnustamiseen. Prosessin olisi oltava mahdollisimman yksinkertainen ja taloudellinen, joten eritelmien on perustuttava kansainvälisellä tasolla jo aiemmin laadittuihin tai sovittuihin eritelmiin ja ennen muuta yhteisön laatimiin eritelmiin. Prosessissa olisi samalla suojeltava vähemmistöön jääviä maita siltä, etteivät ne joudu väkisin soveltamaan sopimattomia eritelmiä. 48. Kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskeva yleissopimus (tunnetaan lyhenteellä COTIF - Convention relative aux transports internationaux ferroviaires) voisi tarjota sopivan kehyksen, koska sopimukseen on liittynyt 40 Euroopan, Lähi-Idän ja Pohjois-Afrikan maata, näiden joukossa kaikki yhteisön jäsenvaltiot. Tämä hallitustenvälinen yleissopimus kattaa nykyisin vastuuvelvollisuudet, sopimukset ja vaarallisten aineiden kuljetukset, mutta sopimusta tarkistettiin vuonna 1999 järjestetyssä yleiskokouksessa. Tämän tarkistuksen yksi seuraus on se, että sopimuksen soveltamisalaa laajennetaan teknisten eritelmien oikeudelliseen hyväksymiseen ja kansainvälisessä liikenteessä käytettyjen laitteiden vaatimustenmukaisuuden arvioinnin vastavuoroista tunnustamista koskeviin sääntöihin. Uudistetussa tekstissä todetaan, että eritelmien on perustuttava kansainvälisellä tasolla jo aiemmin laadittuihin tai sovittuihin eritelmiin, ja että teknisistä eritelmistä äänestettäessä sovelletaan tavanomaisia äänestyssääntöjä, joiden mukaan neljäsosa jäsenistä voi estää päätöksen hyväksymisen. Tämän lähestymistavan pitäisi edistää yhdenmukaistamista yksinkertaisella ja tehokkaalla tavalla samalla kun suojellaan jäsenten oikeuksia. Tarkistetussa COTIF-sopimuksessa annetaan Euroopan yhteisön kaltaisille kansainvälisille elimille mahdollisuus liittyä jäseniksi kansainvälisten rautatiekuljetusten keskustoimistoon (OTIF [21]) eli yleissopimuksella perustettuun organisaatioon. Jäsenyys antaisi yhteisölle mahdollisuuden vaikuttaa vahvasti teknistä yhdenmukaistamista koskeviin päätöksiin. Yhteisön olisi arvioitava, mikä on sen omien etujen kannalta paras ratkaisu, ja päätettävä jäsenyydestä sopimuksen ratifiointiaikana, jonka odotetaan jatkuvan vuoden 2003 lopulle saakka. [21] L'Office central des transports internationaux ferroviaires Komissio tutkii, onko yhteisön syytä liittyä kansainvälisen rautatieliikenteen keskustoimiston (OTIF) jäseneksi ja esittää kantansa vuonna 2001. H. TYÖOHJELMA 49. Tähän tiivistelmään on koottu tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhdentämistä koskevassa tiedonannossa esitetyt toimenpide-ehdotukset. Tiedonannon keskeinen ehdotus eli tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta koskeva direktiivi edistäisi sekä yhteentoimivuuden laajentamista että laitemarkkinoiden yhdentämistä. Koska tekninen yhdenmukaistaminen on aikaavievä prosessi ja voimavarat ovat niukkoja, komissio katsoo, että direktiivin täytäntöönpanoon pitäisi alkaa valmistautua jo varhaisessa vaiheessa. Tämä antaisi sysäyksen tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhdentämistyölle samalla tavoin kuin se teki suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän alalla. 50. Palvelujen yhdentäminen Lyhyellä aikavälillä rautatieyhtiöiden ja infrastruktuurien hallintojen olisi pyrittävä lyhentämään rajojen ylittämisestä aiheutuvat rahtiliikenteen viivästymisen aikaan, joka tarvitaan vetureiden ja henkilökunnan vaihtoon. Komissio kuulee vuonna 2000 asianomaisia osapuolia viivästysten seurannan aloittamisesta. Keskipitkällä aikavälillä rautatieyhtiöiden ja infrastruktuurien hallintojen olisi pyrittävä poistamaan kokonaan pysähdykset rajoilla. Komissio päättää saavutetun edistyksen perusteella, antaako se toimeksiannon sellaisten eritelmien laatimiseksi, jotka koskevat yksinkertaistettuja menettelyjä junien siirtämiseksi verkkojen välillä ilman rajoilla tapahtuvia pysähdyksiä. 51. Yhdenmukaistamisen prioriteetit Komissio ehdottaa vuonna 2001 toimeksiantojen antamista yhteiselle edustuselimelle - tavanomaisten rautateiden opastin-, ohjaus- ja valvontajärjestelmiä koskevien eritelmien laatimiseksi ERTMS-järjestelmän pohjalta - matkustaja- ja tavaravaunujen yhteentoimivuutta koskevien eritelmien laatimiseksi - sen arvioimiseksi, mitä eritelmiä saatetaan tarvita yhteisohjauksisia junia ja vetureita varten - sen arvioimiseksi, ovatko toimintaolosuhteissa tapahtuvaa rautatielaitteiden testausta koskevat yhteisön suuntaviivat tarpeen. Komissio ehdottaa vuonna 2001 toimeksiantoja myös - eritelmien laatimiseksi rajanylitysmenettelyistä, rautateiden tietotekniikkajärjestelmien yhteenliitettävyydestä sekä näiden järjestelmien liitännöistä muihin liikennemuotoihin - huollon ja korjausten vastavuoroisessa tunnustamisessa tarvittavien eritelmien ja menettelyjen laatimiseksi. Komissio aloittaa vuonna 2000 rautateiden melupäästöihin liittyvät valmistavat tekniset työt perustamalla työryhmän. Komissio käynnistää vuonna 2000 tutkimuksen junahenkilökunnalta rajat ylittävässä liikenteessä erityisesti vaadittavasta pätevyydestä ja pätevyystodistuksista; komissio kuulee tutkimusta tehdessään työmarkkinaosapuolia. Komissio ehdottaa tavanomaisia rautateitä koskevassa direktiivissä, että vastuu vaatimustenmukaisuuden arvioinnista annetaan ilmoitetuille laitoksille ei ainoastaan yhteisön eritelmien ja standardien osalta vaan myös kansallisten sääntöjen ja yhteisössä nykyisin sovellettavien vaatimusten osalta. 52. Yhdenmukaistamisen pidemmän aikavälin näkökohdat Komissio antaa vuonna 2001 kertomuksen yhtenäismarkkinoiden luomisesta sellaiselle henkilöliikenteen liikkuvalle kalustolle, joka on suunniteltu käytettäväksi ainoastaan kotimaisilla reiteillä. Komissio ehdottaa vuonna 2002 toimeksiantojen antamista yhteiselle edustuselimelle - sen arvioimiseksi, onko ajojohtojen ja virroittimien rakenteen yhdenmukaistaminen perusteltua - sen arvioimiseksi, onko infrastruktuurin yhdenmukaistamista perusteltua jatkaa edelleen rahtiliikenteen tehokkuuden lisäämiseksi. 53. Yhteentoimivuus yhteisön ulkopuolella Komissio tutkii, onko yhteisön syytä liittyä kansainvälisen rautatieliikenteen keskustoimiston (OTIF) jäseneksi ja esittää kantansa vuonna 2001. Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta PERUSTELUT EHDOTUKSEN ARVIOINTI TOISSIJAISUUSPERIAATTEEN KANNALTA a) Mitkä ovat suunnitellun toimen tavoitteet yhteisön velvoitteiden kannalta? Toimen tavoitteena on luoda sääntelykehys, johon sisältyy pakollisia yhteentoimivuuden teknisiä eritelmiä (YTE) ja yhdenmukaistettuja standardeja ja jonka avulla pyritään varmistamaan Euroopan laajuisen rautatieverkon yhteentoimivuus samalla kun edistetään liikennepalvelujen ja pääomahyödykkeiden markkinoiden avautumista ja koko rautatiesektorin kilpailukyvyn parantamista. b) Kuuluuko suunniteltu toimi yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan vai yhteisön ja jäsenvaltioiden jaettuun toimivaltaan? Kyseessä oleva toimi kuuluu jaettuun toimivaltaan EY:n perustamissopimuksen 155 artiklan mukaisesti. c) Mikä on ongelman ulottuvuus yhteisössä (esim. montako jäsenvaltiota asia koskee ja miten asia on ratkaistu tähän mennessä)? Yhteisön ulottuvuus liittyy Euroopan laajuista rautatieverkkoa koskevaan yleissuunnitelman, joka koskee kaikkia jäsenvaltioita. Jäsenvaltiot yksinään eivät vielä tähän mennessä ole toteuttaneet yhteentoimivuutta. d) Miten asia voidaan ratkaista tehokkaimmin: yhteisön vai jäsenvaltioiden toiminnan avulla? Jäsenvaltiot eivät pysty hallitustenvälisten sopimusten tai standardoinnin avulla luomaan yhteentoimivuuden edellyttämiä teknisiä, toiminnallisia ja lainsäädännöllisiä olosuhteita. e) Mitä todellista lisäarvoa ehdotettu yhteisön toiminta tuottaa ja mitkä olisivat toimen toteuttamatta jättämisen seuraukset? Rajat ylittävien junayhteyksien toteuttaminen vaatii nykyisin - tilanteesta riippuen - vetureiden ja henkilökunnan vaihtoa, tarkastusta ja asiakirjojen vaihtoa koskevien menettelyjen noudattamista, kansallisten toimintatapojen ja -sääntöjen rinnakkaista soveltamista ja kaikkien kansallisten säännösten noudattamista. Tämä johtaa palvelun laadun heikkenemiseen ja/tai suhteettoman suuriin investointikustannuksiin kyseisten yhteyksien osalta. Keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä yhteisön toiminta mahdollistaa palvelun laadun huomattavan parantamisen ja näistä yhteyksistä aiheutuvien kustannusten pienentämisen, koska se yksinkertaistaa ja helpottaa verkon käyttömahdollisuuksia ja tarjoaa sekä liikenteenharjoittajille että teollisuudelle mahdollisuuden hyödyntää mittakaava-etuja. f) Mitä toimintakeinoja yhteisöllä on käytettävissään? Yhteisö voi edistää uudenaikaistamista, yhdenmukaistaa olennaisia vaatimuksia ja toteuttaa toimia teknisten parametrien täytäntöönpanemiseksi. Jäsenvaltioiden kansalliset lainsäädännöt perustuvat erilaiseen ajattelutapaan turvallisuuden, terveyden suojelun, kuluttajansuojan, ympäristönsuojelun, luotettavuuden/käyttökuntoisuuden sekä teknisen ja toiminnallisen yhteensopivuuden aloilla. Liikenteenharjoittajien on noudatettava pakollisia ja toisistaan poikkeavia teknisiä parametrejä. Riittävän yhteentoimivuuden tason saavuttaminen edellyttää perusparametrien yhdenmukaistamista, jolla taataan tarvittavat tekniset, toiminnalliset ja lainsäädännölliset edellytykset. g) Onko yhtenäinen sääntely tarpeen vai riittääkö direktiivi, jossa asetetaan yleiset tavoitteet ja jätetään täytäntöönpano jäsenvaltioille? Ehdotetussa direktiivissä vahvistetaan yleiset tavoitteet ja yhtenäinen kehys, jotka koskevat järjestelmässä noudatettavia olennaisia vaatimuksia, jäsenvaltioiden tehtäviä osajärjestelmien käyttöönoton yhteydessä sekä osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden arvioinnista ja osajärjestelmien tarkastamisesta vastaavien riippumattomien elinten asemaa. Direktiivissä vahvistetaan myös kaikkia uusia järjestelmiä käyttöönotettaessa noudatettavien YTE:ien kehittämisessä sovellettavat säännöt. Yhdenmukaistaminen koskee olennaisia vaatimuksia ja yhteentoimivuuden teknisiä eritelmiä. Niiden täytäntöönpanoa koskevat näkökohdat jäävät jäsenvaltioiden ja eurooppalaisten standardointielinten vastuulle. JOHDANTO 1. Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatieverkon asteittainen luominen nykyisistä tai suunnitteilla olevista kansallisista verkoista lähtien edellyttää infrastruktuurien, kiinteiden laitteiden, logistiikkajärjestelmien sekä liikkuvan kaluston yhteenliitettävyyden ja -toimivuuden varmistamista. 2. Tähän saakka kutakin verkkoa on hyödynnetty ja junien kulku on varmistettu kansallisten rajojen sisällä maiden omien lainsäädännöllisten, teknisten ja toiminnallisten määräysten pohjalta. Nämä määräykset poikkeavat toisistaan eri jäsenvaltioissa ja ovat suurelta osin yhteensopimattomia. Näin on varsinkin turvallisuuden, ympäristön ja infrastruktuurin fyysisten ominaispiirteiden ja etenkin ulottuman, sähkönsiirtojärjestelmien, liikenteen ohjauksen ja opasteiden/merkinannon sekä toimintasääntöjen aloilla. 3. Tästä on ollut seurauksena se, etteivät jäsenvaltiot ole yksinään pystyneet toteuttamaan tarvittavia toimia Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatieverkon yhteentoimivuuden toteuttamiseksi. 4. Edellä mainituista syistä komissio ilmoitti vuonna 1996 antamassaan valkoisessa kirjassa Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi käynnistävänsä yhteisön toimet kansallisten rautatieverkkojen yhdentämiseksi. Samaan aikaan annettiin myös neuvoston direktiivi Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta (23. heinäkuuta 1996 annettu direktiivi 96/48/EY). 5. Valkoisen kirjan johdosta käynnistettiin vuonna 1997 tutkimus, jonka päätelmät annettiin toukokuussa 1998. Niissä esitettiin strategia ja suunnitelma mahdollisista lyhyen, keskipitkän ja pitkän aikavälin toimista, joista tärkein on direktiivin antaminen suurten nopeuksien rautateiden alalla noudatetun lähestymistavan pohjalta. 6. Tähän direktiiviehdotukseen liittyvässä tiedonannossa neuvostolle ja Euroopan parlamentille muistutetaan niistä rautatiesektorin ongelmista, jotka liittyvät lainsäädännöllisiin, toiminnallisiin ja teknisiin eroavaisuuksiin, ja ehdotetaan joukko toimia näiden vaikeuksien poistamiseksi: suurin osa näistä toimista toteutetaan nyt ehdotettavan direktiivin puitteissa. YHTEENTOIMIVUUS JA TOISSIJAISUUSPERIAATE 7. Kuten edellä jo korostettiin, kunkin maan rautatieverkosta on 150 vuoden kuluessa kehittynyt täysin integroitu järjestelmä, josta vastaa yksi (tai useampi) kansallinen yritys, jolle toimivaltainen viranomainen on yleisen sääntelykehyksen puitteissa antanut erittäin laajat valtuudet hallinnon, käyttötoiminnan ja kehittämisen aloilla. Tästä seurannut eriytyminen ei mahdollista junien optimaalista kulkua rinnakkaisista kansallisista verkoista koostuvan infrastruktuurin eri osissa. 8. Tällaisen verkon yhtenäisyys edellyttää riittävää yhdenmukaistamista - kansallisten lainsäädäntöjen toisistaan poikkeavissa säännöksissä, jotka koskevat erityisesti turvallisuutta, terveyttä, ympäristöä ja kuluttajansuojaa, - seuraavien tekijöiden välisten liitäntöjen teknisissä ja toiminnallisissa ominaispiirteissä: - infrastruktuurit - energiansiirto- ja ottojärjestelmät - huoltolaitteistot ja -menettelyt - liikenteen ohjaus- ja valvontajärjestelmät ja opasteet/merkinantolaitteet - käyttöön ja liikenteen hallintaan liittyvät laitteistot ja menettelyt - henkilö- ja tavaraliikenteessä tarvittavat tieto- ja viestintäjärjestelmät - liikkuva kalusto. 9. Lisäksi jos asiaa tarkastellaan järjestelmän rakentamisessa tarvittavan kaikentyyppisen kaluston ja laitteistojen kannalta, on välttämätöntä luoda edellytykset avointen ja kilpailuun perustuvien markkinoiden syntymiselle. 10. Edellä mainitun perusteella on selvää, että yhteentoimivuuden tavoitteen saavuttaminen edellyttää yhteisön tasolla toteutettavia yhdenmukaistamistoimia. Nämä toimet koskevat järjestelmän eri osien välisiä liitäntöjä, käyttötoimintaan liittyviä määräyksiä sekä kansalliseen lainsäädäntöön sisältyviä turvallisuuteen, terveyteen, ympäristöön ja kuluttajansuojaan liittyviä säännöksiä. Näissä toimissa konkretisoituu yhteentoimivuuden periaate, jonka toteuttaminen vaatii yhteisön kehyksen luomista. Tässä yhteisön kehyksessä on voitava määrittää joukko olennaisia vaatimuksia, etenkin liitäntöjen tasolla, sekä menettelyt, joiden on velvoitettava kaikkia toimijoita, eli ensi kädessä jäsenvaltioita, mutta myös taloudellisia toimijoita ja erityisesti infrastruktuurin hallinnosta vastaavia tahoja, rautatieyhtiöitä ja teollisuutta. Kaikkien näiden tahojen on toimittava yhteistyössä. 11. Kuten suurten nopeuksien rautateiden alalla, tällainen väline edellyttää Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatieverkon yhteentoimivuutta koskevan direktiivin laatimista toissijaisuusperiaatetta noudattaen. Teknisten standardien vapaaehtoinen laatiminen taloudellisten toimijoiden piirissä tai nykyisten kansallisten säännösten vastavuoroinen tunnustaminen eivät riitä ratkaisemaan niitä poliittisia ja teknisiä ongelmia, jotka estävät Euroopan laajuisen rautatieverkon yhdentämisen, yhtenäisyyden ja yhteentoimivuuden saavuttamisen suunnitellulla tavalla. DIREKTIIVIN RAKENNE JA SISÄLTÖ 12. Tämä direktiiviehdotus on laadittu noudattamalla niin pitkälle kuin mahdollista suurten nopeuksien rautatiejärjestelmästä annetun direktiivin rakennetta ja sisältöä. Siihen on kuitenkin tehty joitain muutoksia, kuten tiedonannossa selitetään. Muutokset koskevat pääasiassa maantieteellistä soveltamisalaa (direktiivin kattama verkko) ja teknistä soveltamisalaa (direktiivin kattamat osajärjestelmät), uusien yhteisön eritelmien asteittaista käyttöönottoa sekä työohjelman ja prioriteettien vahvistamista yhteisen edustuselimen ja komitean työskentelyä varten. 13. Kuten suurten nopeuksien rautateiden tapauksessa, yhteentoimivuutta koskeva direktiiviehdotus muodostaa perustan rakenteelle, jossa on kolme tasoa: - varsinainen direktiivi, jonka olennaiset vaatimukset järjestelmän on täytettävä - yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTE) - kaikki muut eurooppalaiset eritelmät ja varsinkin eurooppalaisten standardointielinten (CEN, CENELEC ja ETSI) laatimat eurooppalaiset standardit. Tällainen rakenne on tyypillinen ns. uuden lähestymistavan mukaisille direktiiveille. Näissä direktiiveissä vahvistetaan olennaiset vaatimukset, jotka tuotteiden on täytettävä kun ne saatetaan markkinoille, mutta niissä ei määritellä niitä teknisiä keinoja, joiden avulla olennaisten vaatimusten mukaisuus saavutetaan. Kun yhteisö julkaisee olennaiset vaatimukset täyttävän eurooppalaisen standardin, kaikkien tämän standardin mukaisten tuotteiden oletetaan olevan olennaisten vaatimusten mukaisia. Näiden standardien noudattaminen ei kuitenkaan ole pakollista. Tämä on yksi syy siihen, että yhteentoimivuuden tapauksessa direktiivin ja standardien välille oli luotava kolmas taso, joka koostuu YTE:istä; näin monimutkaisen ja niveltyneen järjestelmän eri osien välisen teknisen yhteensopivuuden takaamiseksi oli voitava vahvistaa joukko eritelmiä erityisesti osien välisten liitäntöjen tasolla. 14. Direktiiviehdotus koskee koko Euroopan laajuista tavanomaista rautatieverkkoa kaikessa monimutkaisuudessaan ja sitä sovelletaan infrastruktuureihin, kiinteisiin laitteisiin, logistiikkajärjestelmiin ja liikkuvaan kalustoon sekä niiden osatekijöihin, joilla on ratkaiseva merkitys yhteentoimivuuden kannalta. Toiminnallisista syistä kokonaisjärjestelmä on jaettu seuraaviin osajärjestelmiin: - infrastruktuuri - energia - huolto - liikenteen ohjaus ja valvonta ja opasteet/merkinanto - liikkuva kalusto - käyttötoiminta ja liikenteen hallinta - henkilö- ja rahtiliikenteen telemaattiset sovellukset. Direktiivissä 96/48/EY käytettyä jaottelua on hieman muutettu edellä mainitun tutkimuksen päätelmien huomioon ottamiseksi. Tutkimuksessa suositeltiin, ettei kaikkia yhteentoimivuuden esteitä yritetä poistaa yhdellä kertaa, vaan että ongelmat pyritään ratkaisemaan asteittain asettamalla ehdotetut toimenpiteet tärkeysjärjestykseen kustannus-hyötyanalyysin perusteella; erityisesti käytössä olevien menettelytapojen ja sääntöjen yhdenmukaistaminen ja tieto- ja viestintäjärjestelmien yhdistäminen on paljon hyödyllisempää kuin esimerkiksi infrastruktuurin ulottumaa koskevat toimenpiteet. Samoin kuin suurten nopeuksien rautateiden tapauksessa ehdotuksessa määritellään yleisellä tasolla turvallisuuteen, terveyteen, luonnonsuojeluun, kuluttajansuojaan, tekniseen yhteensopivuuteen ja toimintaan liittyvät olennaiset vaatimukset, jotka yhteentoimivuuden varmistamiseksi on täytettävä. Olennaiset vaatimukset määritellään suhteessa tuloksiin, jotka niiden avulla on saavutettava. Tarvittaessa näitä olennaisia vaatimuksia tarkennetaan kunkin osajärjestelmän osalta yhteentoimivuuden teknisissä eritelmissä (YTE). 15. Yhteentoimivuuden tekniset eritelmät muodostavat ehdotetun rakenteen toisen tason. Kunkin osajärjestelmän osalta YTE:issä täsmennetään tarvittaessa olennaisia vaatimuksia ja määritellään yhteentoimivuuden kannalta ratkaisevat osatekijät ja liitännät. YTE:issä määritellään myös menettelyt vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arviointia varten. YTE:t laatii komission toimeksiannosta alan yhteinen edustuselin, joka koostuu rautatieyhtiöiden, infrastruktuurien hallintojen sekä teollisuuden asiantuntijoista. YTE:t hyväksytään direktiivissä säädetyn menettelyn mukaisesti. Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän osalta direktiivillä 96/48/EY perustettu komitea on nimennyt yhteiseksi edustuselimeksi Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liiton (European Association for Railway Interoperability, EARI). Komissio katsoo, että EARI voisi jatkaa tämän tehtävän hoitamista, mutta ehdottaa kuitenkin varmuuden vuoksi, että päätöstä tehtäessä kuullaan tavanomaista rautatiejärjestelmää koskevassa direktiivissä perustettua komiteaa. 16. Samoin kuin suurten nopeuksien rautateiden tapauksessa, yhteentoimivuuden kannalta tärkeiden osatekijöiden ja liitäntäedellytysten teknisten eritelmien laatimisesta vastaavat alan erityselimet. Eurooppalaisia standardeja laativat CEN, CENELEC ja ETSI. Tässä tapauksessa vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arvioinnin suorittavat valmistajan pyynnöstä laitokset, jotka jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet tätä tarkoitusta varten. Valmistaja laatii EY-vaatimustenmukaisuusvakuutuksen direktiivissä vahvistettujen sääntöjen mukaisesti ja vastaavassa YTE:ssä ilmoitettujen moduulien perusteella. Tiettyjen ulkopuolisten alojen markkinoiden avaamista koskevan direktiivin 93/38/ETY säännösten mukaisesti niissä tapauksissa, joissa eurooppalainen eritelmä on olemassa, arviointi on tehtävä pakollisesti tämän eritelmän pohjalta. Tässä yhteydessä on syytä todeta, että rautateiden tapauksessa yksinomaisena tarkoituksena ei ole arvioida tiukasti jonkin erillisen osatekijän vaatimustenmukaisuutta suhteessa siihen sovellettaviin teknisiin eritelmiin. Useissa tapauksissa on arvioitava osatekijän soveltuvuutta käyttöön rautatieympäristössä ja erityisesti yhteydessä sen liitäntöihin. Käyttöönsoveltuvuutta on arvioitava toiminnallisten teknisten eritelmien perusteella. Muodollisesti viimeksi mainittu tapaus ei poikkea edeltävästä tapauksesta, ja arviointimenettelyssä noudatetaan päätöksessä 90/683/ETY määriteltyjä moduuleja sillä edellytyksellä, että tarvittavat tekniset eritelmät ovat saatavilla. 17. Osajärjestelmien osalta olennaisten vaatimusten noudattaminen tarkastetaan suhteessa YTE:iin direktiivissä säädetyn menettelyn mukaisesti eli samalla tavoin kuin suurten nopeuksien rautateiden tapauksessa. Menettelyn suorittaa ilmoitettu laitos hankintayksikön pyynnöstä. Hankintayksikkö laatii EY-tarkastusvakuutuksen, jonka perusteella jäsenvaltio hyväksyy kyseisen osajärjestelmän käyttöönoton. On korostettava, että monimutkaisen järjestelmän soveltuvuus tietyn suorituskyvyn ylläpitämiseen ei ole sama kuin kaikkien sen osatekijöiden yhteenlaskettu kyky täyttää toimintavaatimukset siinä käytössä, johon ne on osajärjestelmässä tarkoitettu. Tästä syystä kutakin osajärjestelmää on tarkasteltava kokonaisuutena; tämä koskee myös osajärjestelmän käyttöä, varsinkin jos järjestelmä on tarkoitettu julkisen palvelun tarjoamiseen. 18. Ilmoitettujen laitosten on täytettävä direktiivissä vahvistetut arviointiperusteet. Tällä hetkellä hyväksyttyjen elinten tehtävistä vastaavat rautateillä rautatieyhtiöt itse, eli ne toimivat sekä tuomareina että vastaajina. Yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun direktiivin 91/440/ETY ja EY:n perustamissopimuksen Euroopan laajuisia verkkoja koskevan XV osaston määräysten tultua voimaan tällainen tilanne ei voi enää jatkua, mistä syystä ilmoitettujen laitosten nimeäminen on välttämätöntä. Tätä ehdotusta laadittaessa näiden elinten perustaminen suurten nopeuksien rautateiden alalla tapahtuvaa vaatimustenmukaisuuden arviointia varten on jo edistynyt useimmissa jäsenvaltioissa; eräistä laitoksista on jo annettu ennakkoilmoitus tai aiejulistus. Komissio katsoo, että yhdenmukaisuuden ja mittakaavaetujen takia nämä samat laitokset voisivat huolehtia vastaavista tehtävistä myös tavanomaisten rautateiden alalla; hakijoiden arviointi suhteessa direktiivissä vahvistettuihin perusteisiin sekä laitosten ilmoittaminen säilyvät kuitenkin täysin jäsenvaltioiden vastuulla. YHTEISTYÖ 19. Kaikkien toimijoiden - jäsenvaltioiden, rautatieyhtiöiden, infrastruktuurien hallintojen ja teollisuuden - välinen yhteistyö on yksi direktiivin tavoitteista ja muodostaa siten osan sen sisällöstä, mutta koska kyse on Euroopan laajuisen verkon toteuttamisen kannalta keskeisestä asiasta, sitä on syytä korostaa erikseen. 20. Jäsenvaltioiden osalta yhteistyö tapahtuu direktiivillä perustettavassa pysyvässä komiteassa, jossa keskustellaan kaikista direktiivin täytäntöönpanoon ja soveltamiseen liittyvistä kysymyksistä. Tämä on välttämätöntä Euroopan laajuisen rautatieverkon yhtenäisen ja yhdenmukaisen kehityksen varmistamiseksi kun otetaan huomioon, että rautatieyhtiöiden lukumäärä tulee kasvamaan useissa jäsenvaltioissa jo toteutettujen tai suunnitteilla olevien muutosten johdosta sekä siksi, että markkinat avataan vähitellen uusille rautatieyhtiöille. Euroopan tasolla on olemassa hallitustenvälinen sopimus, joka allekirjoitettiin vuonna 1882. Viimeiset tähän sopimukseen perustuvat päätökset tehtiin vuonna 1938 ja ne ovat jo vanhentuneita. Lisäksi kaikki jäsenvaltiot eivät ole allekirjoittaneet sopimusta, ja sopimukseen kuuluu myös yhteisön ulkopuolisia maita. 21. Taloudellisten toimijoiden - lähinnä rautatieyritysten, infrastruktuurien hallintojen ja teollisuuden - osalta yhteistyö tapahtuu yhteisessä edustuselimessä, jossa pyritään laatimaan yhteentoimivuuden teknisiä eritelmiä (YTE). Ennen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta koskevan direktiivin antamista tällaista rautatieyhtiöiden ja teollisuuden välistä yhteistyötä ei ollut lainkaan. Ainoastaan rautatieyhtiöt harjoittivat yhteisön politiikkaan liittyvää keskinäistä yhteistyötä kansainvälisessä rautatieliitoissa UIC:ssa (Union Internationale des Chemins de fer) ja Euroopan rautatieyhteisössä CER:ssä (Community of European Railways). Direktiivin antamisen jälkeen rautatieyhtiöiden, infrastruktuurien hallintojen ja teollisuuden asiantuntijat ovat tavanneet säännöllisesti EARI:n perustamissa työryhmissä. Nämä asiantuntijat ovat yhdessä laatineet osittaisia YTE-luonnoksia, jotka ovat parhaillaan direktiivillä 96/48/EY perustetun komitean käsiteltävinä; nämä luonnokset ovat tuloksia yhteistyöstä, jota oli aluksi vaikea käynnistää, mutta joka nauttii nykyisin huomattavaa tukea eri yhtiöissä. 22. Teknistä yhteensopivuutta koskevia kysymyksiä on varsinkin matkustaja- ja tavaravaunujen kansainvälisen liikenteen yhteydessä käsitelty tähän saakka UIC:n sopimusten avulla. Kun otetaan huomioon niiden laatimisessa ja hyväksymisessä noudatettu menettely, niin vaikuttaa siltä, ettei niitä periaatteessa voida käyttää sellaisinaan direktiivin 93/38/ETY yhteydessä. Jotta tämä olisi mahdollista, niistä olisi tehtävä eurooppalaisia eritelmiä ja erityisesti eurooppalaisia standardeja CEN:in, CENELEC:in ja ETSI:n perustamissa teknisissä komiteoissa, jotka tarjoavat toisen foorumin rautatieyritysten, infrastruktuurien hallintojen ja teollisuuden väliselle yhteistyölle. 23. Samoin kuin suurten nopeuksien rautateiden tapauksessa, direktiiviehdotuksessa säädetään ilmoitettujen laitosten välisestä yhteistyöstä osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arvioinnissa ja osajärjestelmien EY-tarkastuksissa. Tämä yhteistyö on erityisen tärkeää Euroopan laajuisten verkkojen ja etenkin henkilöliikenteeseen käytettävien verkkojen alalla, joista valtioilla on suuri vastuu. Järjestelmän yhteentoimivuuden varmistaminen, eli vastavuoroisten toiminnallisten yhteyksien varmistaminen järjestelmän eri osien ja osajärjestelmien välillä koko yhteisön kattavalla ja viime kädessä koko Eurooppaan ulottuvalla maantieteellisellä alueella ja avoimilla ja kilpailuun perustuvilla markkinoilla edellyttää suurimman mahdollisen avoimuuden takaamista sertifioinnin alalla. Tämä avoimuus voidaan saavuttaa vain jos ilmoitetut laitokset toimivat mahdollisimman kiinteässä ja läheisessä yhteistyössä. PÄÄTELMÄ 24. Kaiken edellä mainitun perusteella on todettava, että Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta koskeva direktiiviehdotus muodostaa yhteisön kehyksen, jota tarvitaan mahdollistamaan Euroopan laajuisen verkon yhdennetty, yhdenmukainen ja yhteentoimiva toteuttaminen ja käyttö taloudellisen tehokkuuden kannalta parhaissa mahdollisissa olosuhteissa valtioita, teollisuutta ja liikenteenharjoittajia ajatellen ja unohtamatta kaikkein tärkeintä: käyttäjiä. ARTIKLOITA KOSKEVIA HUOMAUTUKSIA Edellä mainitut tekijät huomioon ottaen direktiivin säädösosa on jaettu seitsemään lukuun. 25. I LUKU - YLEISET MÄÄRÄYKSET 1 artikla Artiklan mukaan direktiivin tarkoituksena on toteuttaa Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuus sen suunnittelun, rakentamisen, uudistamisen, parantamisen, asteittaisen käyttöönoton ja käytön eri vaiheissa. Maantieteellisesti direktiiviä sovelletaan ratoihin, jotka ovat osa yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23. heinäkuuta 1996 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/96/EY määriteltyä Euroopan laajuista liikenneverkkoa. Tämä on selitetty yksityiskohtaisemmin direktiivin liitteessä I. Direktiivin 1 artiklassa todetaan myös, että yhteentoimivuuden toteuttamiseksi täytettäviä ehtoja (toisin sanoen YTE:iä) sovelletaan järjestelmän niihin osiin, jotka otetaan käyttöön direktiivin voimaantulon jälkeen: tämä merkitsee sitä, ettei YTE:iä sovelleta jo nyt käytössä oleviin osiin, paitsi jos niitä parannetaan tai uudistetaan 2 artiklassa määritellyllä tavalla. 2 artikla Tässä artiklassa annetaan joukko määritelmiä. Johdonmukaisuuden varmistamiseksi direktiivin 96/48/EY määritelmät on säilytetty niin pitkälle kuin mahdollista. Direktiivissä 96/48/EY annettu "yhteentoimivuuden" määritelmä - "Euroopan laajuisen ... rautatiejärjestelmän soveltuvuus varmaan ja keskeytymättömään liikennöintiin määrätyllä suorituskyvyllä" - on kuitenkin hieman rajoittava ja sitä on tämän direktiivin osalta laajennettava siten, että se kattaa soveltuvuuden, joka mahdollistaa - helpon pääsyn verkkoon - teknisistä, toiminnallisista ja lainsäädännöllisistä esteistä vapaan käytön - yhtenäismarkkinoiden toteuttamisen järjestelmän rakentamisessa, uudistamisessa, parantamisessa ja toiminnassa tarvittavien laitteistojen ja palveluiden alalla. Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmään verrattuna direktiiviin on myös lisätty neljä määritelmää: perusparametrit, erityistapaukset, parantaminen ja uudistaminen. 3 artikla Tässä artiklassa tarkennetaan yhdenmukaistamissäännösten soveltamisala. Kyseiset säännökset koskevat ainoastaan niitä osatekijöitä, liitäntöjä ja menettelyjä, jotka ovat tarpeellisia ja riittäviä Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatieverkon yhteentoimivuuden takaamiseksi. 4 artikla Artiklassa edellytetään olennaisten vaatimusten noudattamista. Turvallisuutta, luotettavuutta ja käyttökuntoa, ihmisten terveyttä, ympäristönsuojelua ja teknistä yhteensopivuutta koskevat olennaiset vaatimukset määritellään yleisesti liitteessä III. 26. II LUKU - YHTEENTOIMIVUUDEN TEKNISET ERITELMÄT 5 artikla Tässä artiklassa esitellään käsite "yhteentoimivuuden tekniset eritelmät" (YTE); erityisesti kussakin YTE:ssä täsmennetään olennaiset vaatimukset, määritellään osajärjestelmien tekniset ja toiminnalliset eritelmät ja nimetään yhteentoimivuuden kannalta keskeiset osatekijät. 6 artikla Tässä artiklassa kuvataan YTE:ien laatimisessa, hyväksymisessä ja muuttamisessa noudatettava menettely. Samoin kuin suurten nopeuksien rautateiden tapauksessa, YTE-luonnosten laatimisesta vastaa yhteinen edustuselin. Uudet säännökset koskevat - kyseisen elimen nimeämistä 21 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti (komiteamenettely) - sääntöjä, joita yhteisen edustuselimen on noudatettava; säännöt on esitetty direktiivin liitteessä VIII ja ne perustuvat yhteisön yleisiin standardointimenettelyihin - mahdollisuutta valita jokin toinen valtuutettu elin, jos nimetty yhteinen edustuselin ei enää noudata liitteessä VIII esitettyjä sääntöjä tai jos sillä ei ole tarvittavaa pätevyyttä tietyn YTE:n osalta. Kyseessä on suojalauseke, joka antaa komitealle mahdollisuuden jatkaa työtään myös ongelmien esiintyessä; jäsenvaltiot tai komissio eivät voi ohjata yhteisen edustuselimen pätevyyttä ja hyvää toimintaa - YTE-luonnosten laatimista kahdessa vaiheessa: ensimmäisessä vaiheessa vahvistetaan YTE:n perusparametrien ominaispiirteet taloudellisen analyysin perusteella, toisessa vaiheessa laaditaan varsinainen YTE-luonnos. Yhteisen edustuselimen on myös otettava huomioon aiemmin tehty standardointityö, olemassa olevien työryhmien työ sekä tunnustettu tutkimustyö; näin YTE:iä voidaan kehittää jo olemassa olevien asiakirjojen ja sopimusten pohjalta, mikä nopeuttaa niiden laatimista. 7 artikla Tässä artiklassa säädetään poikkeuksista. Kaikissa poikkeuspyyntötapauksissa komissio tutkii, ovatko jäsenvaltion suunnittelemat toimenpiteet perusteltuja, ja tekee asiasta päätöksen 21 artiklan 2 kohdassa säädetyn menettelyn mukaisesti; tarvittaessa annetaan suositus sovellettavista eritelmistä. Tämän säännö