KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTENARVIOINNISTA Oheisasiakirja KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE Tavoitteena kilpailukykyinen ja resurssitehokas kaupunkiliikenne /* SWD/2013/0529 final */





1. Yleinen tausta Vuonna 2010 julkaistussa älykkään, osallistavan ja kestävän kasvun Eurooppa 2020 -strategiassa[1] korostettiin nykyaikaisen ja kestävän liikennejärjestelmän tärkeyttä Euroopassa ja painotettiin tarvetta keskittyä myös liikenteen kaupunkiulottuvuuteen. Vuonna 2011 laaditussa liikenteen valkoisessa kirjassa[2] mainittiin mahdollisuus antaa kaupunkiliikennesuunnitelmille EU:n tukea. 2. Ongelman määrittely Kaupunkiliikenteeseen, tieturvallisuuteen, ilmastonmuutokseen, ilmanlaatuun ja meluun vaikuttavista monista alakohtaisista nykyisistä EU:n toimintapolitiikoista ja lainsäädännöstä ja niihin liittyvistä jäsenvaltioiden toimista huolimatta monilla Euroopan kaupungeilla on vielä edessään yhteisiä haasteita. Niillä on ruuhkiin ja saavutettavuuteen liittyviä vaikeuksia, liikkuvuus ei ole saumatonta TEN-T-verkolla, tieliikenteessä tapahtuu paljon onnettomuuksia ja ongelmia aiheutuu myös ilmansaasteista, CO2-päästöistä ja melusta. Suurimpana ongelmana pidetään sitä, että kilpailukykyisen ja kestävän liikennejärjestelmän kannalta ratkaisevien tavoitteiden – joita ovat saumaton liikenne TEN-T-verkolla, tieliikenneturvallisuuden parantaminen, CO2-päästöjen ja melun vähentäminen ja ilmanlaadun parantaminen – saavuttaminen vaarantuu kaupunkiliikenteen kehityksen vuoksi. Tämä vähentää kaupunkialueilla asuvien hyvinvointia ja niillä sijaitsevien yritysten tehokkuutta. Perimmäisenä syynä tähän on sääntelyn epäonnistuminen kaupunkitasolla ja se, että markkinavoimat eivät kykene ratkaisemaan näitä ongelmia yksinään. Sääntelyn epäonnistumisen taustalla on usein paikallisviranomaisten toimien tehottomuus, joka johtuu siitä, ettei kaupunkiliikenteeseen sovelleta yhdennettyä lähestymistapaa. Kaupungeissa käsitellään toimintapoliittisia aloja erillisinä etsimättä mahdollisia synergioita ja ristiriitoja kyseisten alojen välillä. 3. Toissijaisuuden arviointi EU:n toimivallasta liikenteen alalla määrätään SEUT-sopimuksen 90 ja 91 artiklassa, jotka koskevat yhteistä liikennepolitiikkaa, ja SEUT-sopimuksen XVI osaston 170 ja 171 artiklassa, jotka koskevat Euroopan laajuisia verkkoja. Tarve ryhtyä kaupunkiliikenteen alan toimiin EU:n tasolla liittyy siihen, että kaupunkiliikennejärjestelmät ovat olennainen osa Euroopan liikennejärjestelmää ja näin ollen myös yhteisen liikennepolitiikan huolenaihe. Suurin osa tavara- ja matkustajaliikenteestä alkaa kaupungeista ja päättyy kaupunkeihin, joten TEN-T-verkkoihin liittyvää kaupunkiulottuvuutta ei voi da jättää huomiotta, EU:n toimet kaupunkiliikenteen alalla voivat tuoda lisäarvoa siten, että niillä tarjotaan Euroopan kaupungeille koordinoitu toimintapoliittinen kehys yhdennettyä kaupunkiliikenteen suunnittelua varten, millä niiden toimia voidaan tehostaa. EU voi antaa selkeän poliittisen viestin, joka voisi vahvistaa poliittista tahtoa kansallisella, alueellisella ja paikallistasolla. EU:n avulla on myös mahdollista saada aikaan parempia tuloksia ja lisätä ponnisteluja eri aloilla, kuten tiedon ja osaamisen levittämisessä, tietopohjan laajentamisessa, valmiuksien parantamisessa, käytännön ohjeistuksessa ja tuessa viranomaisille, verkottumisessa, tutkimuksessa ja parhaiden käytäntöjen vaihdossa yhdennetyn kaupunkiliikenteen lähestymistapojen edistämisen alalla. Aloitteessa kiinnitetään erityisesti huomiota paikallisiin olosuhteisiin ja pidättäydytään velvoittamasta kaupunkeja kaavamaisesti tiettyihin toimenpiteisiin. Aloite suunnataan suoraan kansallisten viranomaisten tukemiseen. Niille tarjotaan kaupunkiliikenteen alan yhdennetyn lähestymistavan puitteet, jotka ovat kokonaisuudessaan toissijaisuusperiaatteen mukaiset ja jotka mukautuvat erilaisiin paikallistason organisaatiorakenteisiin. 4. Tavoitteet Yleisenä tavoitteena on vapauttaa kaupunkialueiden koko potentiaali, jotta edistettäisiin liikennejärjestelmän kilpailukykyä ja resurssitehokkuutta. Erityistavoitteena on varmistaa yhdennetyn kaupunkiliikenteen lähestymistavan yleinen käyttöönotto EU:n kaupunkialueilla. Toimintatavoitteet ovat: · Tarjotaan EU:n kaupunkialueille toimintapoliittiset puitteet, joihin sisältyvät kaikki toimintapoliittiset seikat, jotka tarvitaan yhdennetyn lähestymistavan omaksumiseen kaupunkiliikenteen alalla vuoteen 2020 mennessä. · Tarjotaan EU:n kaupunkialueille hallinnointia koskevat puitteet, joihin sisältyvät kaikki menettelyt ja prosessit, jotka tarvitaan yhdennetyn lähestymistavan omaksumiseen kaupunkiliikenteen alalla vuoteen 2020 mennessä. 5. Toimintavaihtoehdot Komission yksiköt voivat julkisen kuulemisen, asiantuntija- ja sidosryhmäkokousten, riippumattoman tutkimuksen, menneistä aloitteista saatujen kokemusten ja oman analyysinsä ansiosta yksilöidä joukon toimintavaihtoehtoja, joilla olisi mahdollista saavuttaa EU:n liikennepolitiikan valkoisen kirjan keskeisen tavoitteen. Nämä vaihtoehdot ovat: 5.1. Vaihtoehto 0 B: Mitään ei muuteta -skenaario EU tukisi ruohonjuuritasolta ponnistavaa lähestymistapaa (mitään ei muuteta -skenaario) edistääkseen yhdennettyä kaupunkiliikennesuunnittelua. Komissio jatkaisi nykyisiä toimintojaan. Tässä lähestymistavassa komissio edistäisi toiminnoillaan edelleen kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien (KKS) käyttöönottoa painottaen kattavaa toimintapoliittista kehystä ja minimaalisia hallintopuitteita. 5.2. Vaihtoehto 1 B: Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmia (KKS) koskeva ohjeellinen suositus EU pyrkisi lisäämään KKS:ien vapaaehtoista laadintaa ja toteutusta jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten piirissä antamalla aiheesta suosituksia. Suosituksilla kannustettaisiin jäsenvaltioita vahvistamaan sellaisia kansallisia toimintapoliittisia puitteita, joilla kannustetaan KKS:ien laadintaan ja toteutukseen niiden kaupunkialueilla. 5.3. Vaihtoehto 2 A: KKS:ien laatiminen pakolliseksi jäsenvaltioiden määrittelemillä kaupunkialueilla EU velvoittaisi jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset laatimaan ja toteuttamaan KKS:ia tiettyjen kaupunkialueluokkien osalta. Vaihtoehdossa 2 A jäsenvaltioiden on itse vapaasti määritettävä kaupunkialueet (esim. väestömäärän pohjalta), joille niiden mielestä on tarpeen laatia ja toteuttaa KKS:t tämän aloitteen tavoitteen saavuttamiseksi. Tämän pakollisen EU-tason kehyksen olisi oltava luonteeltaan oikeudellinen väline. Toissijaisuusperiaatteen noudattamiseksi sekä jäsenvaltioiden ja kaupunkien erilaisen tilanteen huomioon ottamiseksi tarkoituksenmukainen väline olisi tässä tapauksessa asetuksen sijaan direktiivi. 5.4. Vaihtoehto 3 A: KKS:ien laatiminen pakolliseksi EU:n määrittelemillä kaupunkialueilla (toimintapolitiikan ja hallinnoinnin vähimmäispuitteet) EU velvoittaisi jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset laatimaan ja toteuttamaan KKS:ia tiettyjen kaupunkialueluokkien osalta. Vaihtoehdossa 3 A EU määrittelee (esim. väestömäärän pohjalta) ne kaupunkialueet, joille KKS:t olisi laadittava ja joilla ne olisi toteutettava. Tässä pakollisuuteen perustuvassa lähestymistavassa katettaisiin ainoastaan sekä toimintapoliittiset että hallinnointia koskevat vähimmäisvaatimukset, kuten edellä kohdassa 5.1.3. kuvataan. Tässäkin vaihtoehdossa käytettäisiin välineenä direktiiviä samoista syistä kuin vaihtoehdoissa 2 A ja 3 A. 5.5. Kaaviokuva tarkastelluista toimintavaihtoehdoista ja toteutuksesta Taulukko 4 Tarkastellut toimintavaihtoehdot (kaikissa vaihtoehdoissa hallinnoinnin puitteet pidetään minimissä) || A Toimintapoliittiset puitteet MINIMI || B Toimintapoliittiset puitteet KATTAVA 0) Mitään ei muuteta T&K, rahoitus, parhaat käytännöt, kampanjat, paikallisten valmiuksien parantaminen || Ei ole || Vaihtoehto 0 B 1) KKS:ia koskeva ohjeellinen suositus || Ei ole || Vaihtoehto 1 B KKS:ien laadinta ja toteutus pakolliseksi || || 2) Jäsenvaltioiden on itse määriteltävä (esim. väestömäärän pohjalta) kaupunkialueet, joilla on laadittava ja toteutettava KKS:t. || Vaihtoehto 2 A || Ei ole 3) EU määrittelee (esim. väestömäärän pohjalta) ne kaupunkialueet, joilla on laadittava ja toteutettava KKS:t. || Vaihtoehto 3 A || Ei ole 6. Vaikutusten arviointi 6.1. Vaihtoehtojen vaikutukset KKS:ien käyttöönottoon Perusskenaarioon verrattuna pakollisten vaihtoehtojen (2 A ja 3 A) oletetaan johtavan kattavien KKS:ien laajempaan käyttöönottoon. Vapaaehtoisuuteen perustuva vaihtoehto (1 B) johtaa kattavien KKS:ien vähäisempään käyttöönottoon riippuen paikallisista tilanteista ja kannustimista. Pakollisuuteen perustuvien vaihtoehtojen osalta voidaan kohtuudella olettaa, että KKS:ia otetaan hieman enemmän käyttöön vaihtoehdossa 3 A kuin vaihtoehdossa 2 A. Tämä johtuu siitä, että EU:n määritteleminä KKS:ien toteutuksen piiriin kuuluvia kaupunkialueita olisi todennäköisesti enemmän, koska EU:n määritelmä liittyisi tiiviimmin EU:n liikennepolitiikan valkoisen kirjan tavoitteisiin liikennejärjestelmän kilpailukyvyn ja resurssitehokkuuden parantamisesta. 6.2. Yhteys KKS:ien käyttöönoton ja tämän aloitteen taloudellisten, sosiaalisten ja ympäristövaikutusten välillä Voidaan olettaa, että mitä useammat kaupungit toteuttavat KKS:ia, sen suurempia taloudelliset, sosiaaliset ja ympäristövaikutukset ovat. Näin ollen seuraavissa vaikutustenarvioinnin jaksoissa todetaan, että vaihtoehtojen 0 B, 1 B, 2 A ja 3 A taloudelliset, sosiaaliset ja ympäristövaikutukset suurenevat tässä järjestyksessä. 6.3. Tärkeimmät taloudelliset vaikutukset 6.3.1. Ruuhkat ja ihmisten ja tavaroiden vapaa liikkuvuus Ihmiset ja yritykset sijoittautuvat kaupunkeihin, jotta työpaikkojen, palvelujen ja resurssien saavutettavuus olisi parempi. Ruuhkat heikentävät tätä saavutettavuutta ja siten paikan houkuttelevuutta ja liiketoimintamahdollisuuksia. KKS:ien laadinta ja toteutus vähentää ruuhkia. Matka-ajat on helpompi ennakoida ja vähemmän matkustajatunteja ja tonnitunteja menee hukkaan. Näin kotitaloudet, julkinen sektori ja yritykset säästävät aikaa ja rahaa. 6.3.2. TEN-T-verkko Kaupunkien liikenne on tiiviisti sidoksissa kaupunkien ympäri kulkeviin kehäteihin ja ohikulkuteihin, joten KKS:t vaikuttavat myös kaupunkeja ympäröiviin liikenneverkkoihin. Kaupunkialueiden liikenneruuhkien vähentäminen KKS:ien avulla on myönteistä TEN‑T-verkkoa käyttävän logistiikan kannalta, koska se parantaa yhteyksiä moottoriteille ja kaupunkialueilla sijaitseviin liikenteen solmukohtiin (satamiin, lentoasemille) sekä kaupunkilogistiikan järjestämistä yleensä. 6.3.3. Liikennemuotosiirtymä KKS:ien käyttöönotolla on myönteisiä vaikutuksia liikennemuotosiirtymään, koska ne edistävät jalankulkua ja pyöräilyä sekä julkista liikennettä. 6.3.4. Tutkimus & innovointi, talouskehitys ja EU:n teollisuuden kilpailukyky KKS-kehyksen luominen EU:n tasolla voisi tuoda Euroopalle johtoaseman yhdennetyn kaupunkiliikennesuunnittelun osaamisessa ja siten vahvistaa EU:n teollisuuden kilpailuasemaa. Lisäksi KKS-kehys vaikuttaa myönteisesti EU:n teollisuuden kilpailukykyyn, koska yksi KKS:ien taustalla olevista perustavoitteista on tehostaa henkilöiden ja tavaroiden kuljettamista ja parantaa sen kustannustehokkuutta. 6.3.5. Pienet ja keskisuuret yritykset KKS:ien kokonaisvaikutusten odotetaan olevan myönteiset, koska lähinnä ruuhkiin liittyvät liiketoiminnan pyörittämiskustannukset alenevat. Vaikka KKS:ien kokonaisvaikutuksia on mahdotonta määrällisesti arvioida, hyötyjen odotetaan olevan kustannuksia suuremmat, koska KKS:t vähentävät ruuhkia ja parantavat kaupunkien saavutettavuutta ja houkuttelevuutta. 6.3.6. Talousarviovaikutukset Hallintokustannukset Aloite vaikuttaa paikallisiin, alueellisiin ja kansallisiin viranomaisiin, koska KKS:ien laatimisen ja toteutuksen hallinnolliset kustannukset ovat korkeammat kuin tavanomaisessa liikenne- ja infrastruktuurisuunnittelussa. On mahdollista, että KKS:ien toteutus lisää hallintotaakkaa, esimerkiksi kun logistiikkapalvelujen tarjoajat tarvitsevat lisälupia päästäkseen kaupungeissa oleville liikennerajoitusalueille. Kustannussäästöt Toisaalta paikalliset, alueelliset ja kansalliset viranomaiset säästävät kustannuksissa, kun toteutetaan KKS:ien mukaisia yhteensovitettuja, tuloksellisia ja tehokkaita toimenpidekokonaisuuksia. Yhdistyneessä kuningaskunnassa toteutettu paikallisten liikennesuunnitelmien ensimmäinen kierros osoittaa, että yhdennettyjen liikennejärjestelmien tuomat hyödyt ovat kustannussäästöjen ja aikaansaadun lisäarvon osalta todennäköisesti merkittävät. 6.4. Tärkeimmät sosiaaliset vaikutukset 6.4.1. Liikenneturvallisuus Liikenneturvallisuutta parantavien toimenpiteiden toteuttaminen KKS:n puitteissa alentaa liikenneonnettomuuksista yhteiskunnalle ja yksilöille aiheutuvia kustannuksia. Ihmishenkien pelastaminen ja vakavien vammojen vähentäminen on kustannustehokas investointi tilanteessa, jossa vakavien liikenneonnettomuuksien kokonaiskustannukset ovat ilman lisätoimia tällä hetkellä EU:ssa jopa noin kaksi prosenttia EU:n BKT:stä[3]. 6.4.2. Terveys KKS:n ja sen toimenpiteiden, esimerkiksi liikennerajoitusalueiden, toteuttaminen vaikuttaa ilmansaastepäästöihin. Ilmanlaadun paraneminen vähentää ilmansaasteista kärsivien, hengitystiesairauksia ja sydänsairauksia sairastavien ihmisten määrää, mikä alentaa terveyskustannuksia. KKS:n puitteissa toteutetuilla toimenpiteillä, kuten nopeusrajoituksilla ja eristystoimenpiteillä vähennetään altistumista melulle, mikä alentaa terveyskustannuksia, koska melulle altistuminen lisää sydän- ja verisuonitautien riskiä. Lisäksi jalankulun ja pyöräilyn edistämiseen pyrkivillä toimenpiteillä edistetään osaltaan aktiivisempaa elintapaa ja pienennetään ylipainosta aiheutuvia ongelmia. 6.4.3. Työllisyys ja sosiaalinen osallisuus KKS:n puitteissa toteutettavilla, talouskeskusten saavutettavuutta parantavilla toimenpiteillä parannetaan kaupunkien lähialueilla asuvien kansalaisten sosiaalista osallisuutta. Niillä parannetaan julkisen liikenteen käyttömahdollisuuksia, mikä lyhentää työpaikkojen ja kotien välistä etäisyyttä. Autoa omistamattomien kansalaisten sosiaalista osallisuutta parannetaan tarjoamalla enemmän liikennemuotovaihtoehtoja. Palvelujen ja mahdollisuuksien saavutettavuus parantaa ihmisten elämänlaatua. 6.5. Tärkeimmät ympäristövaikutukset 6.5.1. Ilmanlaatu KKS:n ja sen toimenpiteiden, esimerkiksi liikennerajoitusalueiden, toteuttaminen vaikuttaa ilmansaastepäästöihin. Ilmanlaadun paraneminen vähentää ympäristöhaittoja ja alentaa terveyskustannuksia. 6.5.2. Liikenteen energiankulutus ja kasvihuonekaasupäästöt, mahdolliset alueelliset vaikutukset mukaan luettuina KKS:n ja sen toimenpiteiden (esimerkiksi moottoroimattomien liikennemuotojen käytön edistäminen, vaihtoehtojen tarjoaminen henkilöautolle ja hyvät julkisen liikenteen käyttömahdollisuudet) toteuttaminen todennäköisesti vähentää energiankulutusta (tai sen kasvua) ja CO2-päästöjä. Yhteinen tutkimuskeskus suoritti EU-tason vaikutusten arvioinnin keskittyen alueelliseen ulottuvuuteen. Kun otetaan huomioon kaikki KKS:aan sisältyvät toimintapoliittiset toimenpiteet, arviointi osoittaa, että vuoteen 2030 mennessä CO2-päästöjä voidaan vähentää 7–8,8 prosenttia suhteessa nykyisten suuntausten ja politiikkojen pohjalta tehtyihin ennusteisiin. 7. Vaihtoehtojen vertailu 7.1. Tuloksellisuus Perusskenaarioon (vaihtoehto 0 B) verrattuna kaikki muut vaihtoehdot vapauttavat paremmin kaupunkialueiden potentiaalia edistää liikennejärjestelmän kilpailukykyä ja resurssitehokkuutta, koska niissä kaikissa edistetään KKS:ien käyttöönottoa. Pakollisuuteen perustuvissa vaihtoehdoissa (2 A ja 3 A) vaikutukset ovat kuitenkin suuremmat kuin vaihtoehdossa 1 B, jossa laadittaisiin KKS:ia koskevat ohjeelliset suositukset. Tämä johtuu oletuksesta, että KKS:ia otetaan käyttöön enemmän ensiksi mainituissa vaihtoehdoissa. 7.2. Tehokkuus Kaikki vaihtoehdot ovat tehokkaita: ne tuovat arvoa (tuloksia) vastineeksi rahalle (kustannukset). KKS:n poliittisten puitteiden osalta vähimmäisvaatimukset sisältävien vaihtoehtojen (2 A ja 3 A) ja kattavat vaatimukset sisältävän vaihtoehdon (1 B) väliset erot eivät merkittävästi vaikuta tähän tasapainoon. Koska vapaaehtoisuuteen perustuva lähestymistapa jättää kuitenkin kaupungeille enemmän vapautta valita soveltuvat puitteet, sidosryhmät katsovat, että hallintotaakka voisi tarpeettomiksi käyvien oikeudellisten vaatimusten myötä olla vähäisempi ilman, että tuloksellisuus kärsii. Näin ollen vaihtoehto 1 B on todennäköisesti tehokkaampi kuin vaihtoehdot 2 A ja 3 A. 7.3. Johdonmukaisuus Kaikki vaihtoehdot ovat johdonmukaisia EU-politiikan yleisten tavoitteiden kanssa. Kaikki vaihtoehdot tuovat myönteisiä taloudellisia, sosiaalisia ja ympäristöön liittyviä nettohyötyjä. Lisäksi vaihtoehdot 2 A ja 3 A varmistavat KKS:ia koskevat johdonmukaiset puitteet, koska niissä velvoitetaan tietyt kaupungit panemaan täytäntöön viitteenä oleva KKS-malli. Vaihtoehdossa 1 B kyseinen malli on vain ohjeellinen, eikä kaupunkien ole pakko toteuttaa sen kaikkia osia. Niinpä voidaan päätellä, että vaikka kaikki toimintapoliittiset vaihtoehdot ovat johdonmukaisia, vaihtoehdot 2 A ja 3 A ovat hieman johdonmukaisemmat kuin vaihtoehto 1 B. 7.4. Sidosryhmien tuki Julkiseen kuulemiseen vastanneet antavat laajalti tukensa EU:n tukitoimenpiteille 0 vaihtoehdossa. Vain 29 prosenttia rekisteröidyistä vastaajista kuitenkin katsoi KKS:ia koskevat pakolliset puitteet tarpeellisiksi EU:n kaupungeissa (vaihtoehdot 2 ja 3). Ei-oikeudellinen lähestymistapa sai tukea myös sidosryhmien ja alueiden komitean jäsenten kuulemiskokouksissa. 8. Parhaaksi katsottu vaihtoehto Vaikutusten analyysin ja vaihtoehtojen vertailun perusteella parhaaksi vaihtoehdoksi katsottiin vaihtoehto 1 B (ei-sitovat KKS:ia koskevat suositukset, joissa on toimintapoliittisten puitteiden osalta kattavat vaatimukset). Tämä johtuu siitä, että vaihtoehto sai parhaat pisteet tuloksellisuudesta, tehokkuudesta, johdonmukaisuudesta ja sidosryhmien tuesta. Ei-sitovien suositusten edut oikeudelliseen lähestymistapaan verrattuna ovat moninaiset. Kaupungeille voidaan antaa paljon yksityiskohtaisempaa ohjausta, mikä lisää joustavuutta ja parantaa tuloksia. Lisäksi kaikki eri sidosryhmät ottavat todennäköisemmin omakseen vapaaehtoisuuteen perustuvan lähestymistavan. Koska kaupunkiliikenteeseen suhtaudutaan hyvin eri tavoin eri jäsenvaltioissa ja koska vertailukelpoisia tietoja ja tilastoja on vain vähän saatavilla, KKS:ien laadintaa ja toteutusta koskevat ei-sitovat suositukset ovat tässä vaiheessa optimaalinen tapa edetä. 9. Seuranta ja arviointi Komission yksiköt aikovat seurata tämän aloitteen täytäntöönpanoa ja tuloksellisuutta useiden välineiden avulla. Tällainen väline on esimerkiksi tuleva kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmia koskeva eurooppalainen portaali. Komission yksiköt arvioivat vuoteen 2020 mennessä yhdennetyn kaupunkiliikenteen lähestymistavan yleistymistä Euroopan unionissa. Ne arvioivat näiden osatekijöiden perusteella, ovatko lisätoimet tarpeen. [1] KOM(2010)2020 lopullinen. [2] KOM(2011)144 lopullinen. [3] World report on road traffic injury prevention, WHO (2004).