[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 24.8.2006

KOM(2006) 463 lopullinen

KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE

Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan yhteisön strategian toteuttaminen: strategian tehokkuutta koskeva kuudes vuosittainen tiedonanto {SEK(2006) 1078}

1. JOHDANTO

Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä ja polttoainetalouden parantamista koskeva yhteisön strategia[1] perustuu seuraaviin kolmeen pilariin: ajoneuvoteollisuuden sitoutuminen polttoainetalouden parantamiseen[2], autojen polttoainetaloutta koskevat merkinnät[3] ja henkilöautojen polttoainetehokkuuden edistäminen verotuksellisten toimenpiteiden avulla. Päätöksen 1753/2000/EY[4] 9 artiklan mukaan komission on annettava kultakin kalenterivuodelta Euroopan parlamentille ja neuvostolle strategian tehokkuutta koskeva kertomus, joka perustuu komission jäsenvaltioilta saamiin päästöjen seurantaa koskeviin tietoihin[5].

Tässä tiedonannossa käsitellään vuonna 2004 tehtyä seurantaa ja samana vuonna käynnistettyjä tarkasteluja: sitoumuksensa mukaisesti KAMA tarkasteli uudelleen mahdollisuuksia hiilidioksidipäästöjen lisävähennyksiin, jotta ”päästäisiin lähemmäs yhteisön tavoitetta 120 g CO2/km vuoteen 2012 mennessä” (ACEA ja JAMA olivat jo tehneet tämän vuonna 2003 sitoumustensa mukaisesti). Lisäksi päätöksen 1753/2000/EY 10 artiklan mukaan vuosittaisessa tiedonannossa on KAMAn välitavoitevuoden (2004) osalta osoitettava, johtuvatko KAMAn saavuttamat vähennykset valmistajien teknisistä toimista vai muista syistä, kuten kuluttajien käyttäytymisen muuttumisesta (joka ei ole yhteydessä teollisuudenalan toteuttamiin teknisiin toimiin). Lopuksi KAMAn vapaaehtoisiin sitoumuksiin sisältyy velvollisuus toteuttaa vuoden 2004 tietojen perusteella laaja uudelleentarkastelu komission yksiköiden kanssa (ACEAn ja JAMAn kanssa tehtiin niiden sitoumusten mukaisesti yhteiset laajat uudelleentarkastelut vuoden 2003 tietojen perusteella).

2. UUDEN AUTOKANNAN KESKIMÄÄRÄISTEN HIILIDIOKSIDIPÄÄSTÖJEN KEHITYS 25 JÄSENVALTION EU:SSA (EU 25) VUONNA 2004

2.1. Ajoneuvoteollisuuden edistyminen sitoumuksissaan EU 15:ssä

Strategian ensimmäisen ja tärkeimmän pilarin muodostavat Euroopan, Japanin ja Korean autonvalmistajien liittojen tekemät sitoumukset siitä, että koko uuden henkilöautokannan hiilidioksidipäästöt olisivat 15 jäsenvaltion EU:ssa[6] keskimäärin 140 g CO2/km[7] vuoteen 2008 (ACEA) tai vuoteen 2009 (JAMA ja KAMA) mennessä. Sitoumusten tavoitteet on saavutettava pääasiassa teknologian kehityksellä, joka vaikuttaa ajoneuvojen erilaisiin ominaisuuksiin, sekä kyseisen kehityksen markkinoilla aiheuttamilla muutoksilla.

2.1.1. Kolmen autonvalmistajien liiton vuoteen 2004 mennessä yleisesti saavuttama edistyminen

Komission yksiköt ja kolme autonvalmistajien liittoa ovat laatineet ja hyväksyneet yhteiset vuotuiset seurantakertomukset, jotka ovat tämän tiedonannon liitteenä. Tärkeimmät raportointikautta 1995–2004 koskevat havainnot ovat seuraavat (ks. myös taulukko 1):

- Vuonna 2004 uuden ajoneuvokannan keskimääräiset hiilidioksidipäästöt olivat johtoasemansa säilyttäneellä ACEAlla 161 g CO2/km, KAMAlla 168 g CO2/km ja JAMAlla 170 g CO2/km[8] (ks. lisäyksessä oleva taulukko 1). Vuoteen 1995 verrattuna ACEAn ajoneuvojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat vähentyneet 24 g CO2/km eli 13 prosenttia, JAMAn ajoneuvojen 26 g CO2/km eli 13,3 prosenttia ja KAMAn ajoneuvojen 29 g CO2/km eli 14,7 prosenttia.

- Vuodesta 2003 vuoteen 2004 kaikki kolme liittoa vähensivät EU:n markkinoilla ensimmäisen kerran rekisteröityjen ajoneuvojensa keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä seuraavasti: ACEA noin 1,2 prosenttia, JAMA noin 1,2 prosenttia ja KAMA noin 6,1 prosenttia. Vuodesta 1995 lähtien dieselkäyttöisten henkilöautojen polttoainetehokkuus on parantunut enemmän kuin bensiinikäyttöisten henkilöautojen, ja tällä sekä dieselajoneuvojen osuuden jatkuvalla lisääntymisellä EU 15:n uusien henkilöautojen markkinoilla on ollut merkittävä vaikutus tähän mennessä saavutettuun edistykseen (ks. taulukko 3)[9]. Tämän suuntauksen takia on tärkeää vähentää entisestään dieselkäyttöisten henkilöautojen päästöjä ilmakehään, kuten komissio ehdotti hiljattain EURO5-ehdotuksessaan[10].

- ACEA ja JAMA ylläpitivät vuonna 2004 katkeamatonta hiilidioksidipäästöjen laskusuuntausta, vaikka niiden tuoreimmat tulokset ovatkin heikommat kuin vuotuiset vähennykset sitoumusten ensimmäisinä vuosina. ACEA saavutti vuoden 2003 välitavoitearvot jo vuonna 2000, ja sen autojen päästöt ovat vuodesta 2003 lähtien alittaneet vaihteluvälin pienimmät arvot. JAMAn arvot ovat vuodesta 2002 pysyneet vaihteluvälin sisällä. KAMA on edistynyt merkittävästi ja saavuttanut vuoden 2004 välitavoitearvon, joka on 165–170 g CO2/km.

- Lopullisen tavoitteen 140 g CO2/km saavuttamiseksi tarvitaan merkittäviä lisätoimia, koska kaikkien kolmen liiton päästövähennysten keskimääräistä vuosivauhtia on nopeutettava. Jos oletetaan, että tulokset paranevat tasaisesti koko kaudella 1995–2008/2009, päästöt vähenevät vuosittain noin 3,5 CO2/km tai noin 2 prosenttia. Vuosiin 2008–2009 vielä jäljellä olevina vuosina vähennysten on nyt oltava keskimäärin 3,3 prosenttia ACEAn osalta, 3,5 prosenttia JAMAn osalta ja 3,3 prosenttia KAMAn osalta. Alusta alkaen oletettiin, että päästöt vähenisivät keskimäärin nopeammin myöhempinä vuosina. Erot niihin tulostasoihin, jotka vuosittain olisi saavutettava, ovat kuitenkin kasvaneet vuonna 2004 (ks. taulukko 2). Tämä on huolestuttavaa. Komissio seuraa edelleen tarkasti liittojen sitoumusten täyttymistä.

Vuonna 2004 rekisteröityjen uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt olivat kaikissa 15 jäsenvaltiossa pienemmät kuin vuonna 1995 ja sen jälkeisinä vuosina (ks. lisäyksessä oleva kuvio 1). Vähennysten määrät kuitenkin vaihtelevat jonkin verran eri maissa[11].

2.1.2. KAMAn laaja uudelleentarkastelu ja päätöksen 1753/2000/EY 10 artiklan mukaiset toimet

Uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi tehtyyn vapaaehtoiseen sitoumukseen sisältyy velvollisuus tehdä vuoden 2003 (ACEA ja JAMA) ja vuoden 2004 (KAMA) tietojen perusteella laaja uudelleentarkastelu, jossa olisi otettava huomioon ”tulokset, joita CO2-päästöjen vähentämisessä on saavutettu kalenterivuoteen 2003/2004 mennessä, ja verrattava kyseisen vuoden autokannan keskimääräisiä tuloksia arvioituun vaihteluväliin” ja se, että ”CO2-päästöt eivät vähene lineaarisesti, vaan niiden vähenemisnopeus riippuu erityisesti ajankohdasta, jolloin CO2-päästöjä vähentäviä polttoaineita tuodaan markkinoille, sekä ajasta, joka tarvitaan uusien tekniikoiden ja tuotteiden kehittämiseen ja markkinoilletuontiin. Tästä syystä päästöjen vähenemisen odotetaan olevan aluksi suhteellisen hidasta ja nopeutuvan vasta myöhemmin”.

Eräitä näistä kysymyksistä käsitellään myös päätöksen 1753/2000/EY 10 artiklassa, jonka mukaan ”välitavoitevuosia ja lopputavoitevuosia koskevat kertomukset osoittavat sen, johtuvatko vähennykset valmistajien teknisistä toimista vai muista syistä, kuten kuluttajien käyttäytymisen muuttumisesta.”

Koska laajan uudelleentarkastelun ja edellä mainitun 10 artiklan mukaisesti tehtävät arviot ovat osittain päällekkäisiä, komissio on tehnyt liittojen kanssa yhteiset arvioinnit. Edellisessä vuosittaisessa tiedonannossa[12] käsiteltiin ACEAn ja JAMAn vuoden 2003 laajaa uudelleentarkastelua ja 10 artiklan mukaisia arviointeja. Tässä tiedonannossa käsitellään vain KAMAn vuoden 2004 uudelleentarkastelua, ja siinä keskitytään seuraaviin kysymyksiin:

1. Onko KAMA kohdannut esteitä, jotka ovat estäneet sitä noudattamasta sitoumustaan tai haitanneet sen suoritusta?

2. Onko teknologian kehityksen lisäksi esiintynyt muita tekijöitä, joiden ansiosta uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöt ovat vähentyneet?

Näiden kysymysten vastauksista riippuu, voidaanko vuoteen 2004 asti, kyseinen vuosi mukaan luettuna, todetut hiilidioksidipäästöt ottaa kokonaan huomioon sitoumusten saavuttamista tarkasteltaessa.

Yhteisessä arvioinnissa tultiin seuraaviin tuloksiin (yksityiskohtaiset tulokset on liitetty KAMAn kanssa tehtyyn yhteiseen kertomukseen): hiilidioksidipäästöjen vähennykset on saavutettu pääasiassa teknologian kehityksen ansiosta, kaikki tavoitteet on saavutettu ja kaikki olettamukset ovat toteutuneet, eikä liiton jäsenten toimintaympäristö ole estänyt KAMAa noudattamasta sitoumuksiaan. Yhteenvetona KAMA ja komissio toteavat, että liitto täytti vuosina 1995–2004 kaikki sitoumuksen mukaiset velvollisuutensa. Vaikka Korean autoteollisuuden taloudellinen tilanne oli vaikea sitoumuskauden alkuvuosina, se on sitoumuksensa mukaisesti edesauttanut EU:n hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan strategian toteuttamista ja Kioton pöytäkirjan mukaisten päästövähennystavoitteiden saavuttamista.

Näiden havaintojen perusteella huomio kiinnittyy myös strategian toteuttamisen toiseen näkökohtaan, joka on kahden muun pilarin eli merkitsemisen ja verotuksellisten toimenpiteiden toistaiseksi vähäinen merkitys (ks. 3 ja 4 kohta).

2.1.3. KAMAn tarkastelut pyrkimyksistä päästä lähemmäs yhteisön tavoitetta 120 g CO 2 /km

KAMA esitti sitoumuksensa mukaisesti joulukuussa 2004 tulokset uudelleentarkastelusta, joka koski ”mahdollisuuksia hiilidioksidipäästöjen lisävähennyksiin, jotta päästäisiin lähemmäs yhteisön tavoitetta 120g CO2/km vuoteen 2012 mennessä” . KAMA toteaa kannanotossaan, että yhteisön tavoitteen – 120 g CO2/km – saavuttaminen vuoteen 2012 mennessä on teknisesti mahdollista yhdistämällä perinteisen tekniikan alalla tapahtuva edistyminen hybridiajoneuvojen huomattavaan osuuteen (25,3 %). Se painottaa kuitenkin, että sen mielestä tämä aiheuttaa liian suuren taloudellisen rasitteen sekä KAMAlle että kuluttajille. Yhteisön tavoitteen mukaiset hiilidioksidipäästöjen vähennykset voidaan saavuttaa kustannustehokkaammin kokonaisvaltaisella lähestymistavalla, johon osallistuisi autoteollisuus ja muita toimijoita, kuten öljyn ja polttoaineen toimittajia, julkisia viranomaisia sekä kuljettajia.

Strategian kolmen pilarin lisäksi henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevaa yhteisön strategiaa voidaan edistää myös monin muin tavoin. Tämän kannanoton sekä ACEAn ja JAMAn vuonna 2003 esittämien kannanottojen perusteella komissio on päättänyt tarkastella vuosina 2005 ja 2006 uudelleen yhteisön strategiaa henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Kun otetaan huomioon, että uuden autokannan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen tavoitteena yhteisössä on 120 g CO2/km, komissio aikoo tarkastella henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämismahdollisuuksia vaikutusten arvioinnin ja korkean tason CARS21-ryhmän työn pohjalta. Tarkastelu tehdään eurooppalaisen ilmastonmuutosohjelman puitteissa. Komission on tarkoitus antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle tiedonanto tarkistetusta strategiasta vuoden 2006 toisella vuosipuoliskolla.

2.2. Uuden autokannan keskimääräiset hiilidioksidipäästöt EU 25:ssä vuonna 2004

Vuoden 2004 yhteisen seurannan ulkopuolella ja EU:n laajentumisen seurauksena uuden autokannan keskimääräisistä hiilidioksidipäästöistä saatiin vuonna 2004 tiedot useimmista uusista jäsenvaltioista (Slovakia ja Malta eivät toimittaneet tietoja vuonna 2004). Seuraavassa taulukossa esitetään tilanne 15 vanhassa jäsenvaltiossa (EU 15), 10 uudessa jäsenvaltiossa (EU 10) ja 25 jäsenvaltion EU:ssa (EU 25):

2004 seurantatiedot EU 15:n osalta | 2004 seurantatiedot EU 10:n osalta[13] | 2004 seurantatiedot EU 25:n osalta13 |

Polttoaine | Rekisteröinnit | g CO2/km | Rekisteröinnit | g CO2/km | Rekisteröinnit | g CO2/km |

Bensiini | 7 001 245 | 170 | 533 665 | 158 | 7 534 910 | 169 |

Diesel | 6 787 834 | 155 | 168 284 | 151 | 6 956 118 | 155 |

Bensiini+diesel | 13 789 079 | 163 | 701 949 | 156 | 14 491 028 | 162 |

On syytä panna merkille, että keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat EU 10:ssä noin 4 prosenttia alhaisemmat kuin EU 15:ssä ja että rekisteröintien kokonaismäärä on EU 10:ssä vain noin 5 prosenttia siitä, mikä se on EU 15:ssä. Vaikka noin 50 prosenttia EU 15:ssä rekisteröitävistä uusista ajoneuvoista on dieselajoneuvoja, niiden osuus EU 10:ssä on alle 25 prosenttia13.

2.3. Tietojen laatu

Euroopan parlamentti ja neuvosto tekivät sitoumusten seurantaa koskevan päätöksen 30. elokuuta 2000 (1753/2000/EC). Vuodesta 2002 alkaen kyseisen päätöksen mukaisesti kerättyjä tietoja on käytetty vapaaehtoisten sitoumusten seurannan virallisina tietoina. Aikaisemmin seurannassa käytettiin liittojen toimittamia tietoja.

Tämä tietosarjassa tapahtunut muutos ilmenee liittojen tietosarjojen ja EU:n virallisten tietosarjojen välisenä epäyhtenäisyytenä, ja se on tuonut esiin joitakin vähäisiä eroavuuksia. Viime vuosina on pyritty selvittämään havaittujen erojen syitä ja parantamaan tietojen laatua. Liitot pitävät EU 15:n virallisia tietoja yleisesti katsoen tyydyttävinä, ja erot teollisuudenalan toimittamiin tietoihin ovat hyvin pieniä. Jäsenvaltioiden kanssa pyritään edelleen parantamaan tietojen laatua siten, että niistä saataisiin entistä täsmällisemmät ja että ne kuvaisivat kunnolla tilannetta EU 15:ssä ja EU 25:ssä.

3. DIREKTIIVIN 1999/94/EY TÄYTÄNTÖÖNPANO

Kaikki jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet toimenpiteistä, joilla ne ovat saattaneet osaksi kansallista lainsäädäntöään kuluttajien mahdollisuudesta saada uusien henkilöautojen markkinoinnin yhteydessä polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevia tietoja annetun direktiivin 1999/94/EY[14]. Itävalta ja Kreikka eivät ole vielä ilmoittaneet toimenpiteistä, jotka liittyvät täytäntöönpanoa koskevaan komission direktiiviin 2003/73/EY. Komissio teetti vuonna 2004 jäsenvaltioiden direktiivin 1999/94/EY täytäntöönpanosta toimittamien kertomusten perusteella tutkimuksen[15] arvioidakseen lainsäädännön tehokkuutta ja parantamismahdollisuuksia. Tämän tutkimuksen tulokset, jotka esiteltiin sidosryhmille vuoden 2005 alussa, osoittavat, että direktiivin tehokkuus vaikuttaa yleisesti katsoen olevan heikko, koska sen ei havaittu vaikuttaneen merkittävästi kuluttajien päätöksiin. Lupaavin keino, jolla nykyistä lainsäädäntöä voitaisiin parantaa kuluttajien tietoisuuden lisäämiseksi polttoainetaloudesta ja hiilidioksidipäästöistä, on energiatehokkuusluokkien lisääminen merkintään ja sen mallin yhdenmukaistaminen.

Tämän arvioinnin perusteella ja osana henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan strategian yleistä tarkastelua komissio arvioi vuonna 2006 tarvetta esittää muutosehdotus direktiivin tehokkuuden parantamiseksi.

4. VEROTUKSELLISIIN TOIMENPITEISIIN LIITTYVÄ TYÖ

Komissio antoi vuonna 2002 tiedonannon[16] henkilöautojen verotuksesta Euroopan unionissa. Tiedonannossa käsiteltiin vaihtoehtoja tuleviksi toimiksi, ja siitä kuultiin laajasti jäsenvaltioita, Euroopan parlamenttia, autoteollisuutta ja muita tärkeitä sidosryhmiä. Kuulemisen jälkeen komissio hyväksyi heinäkuussa 2005 henkilöautojen verotusta koskevan direktiiviehdotuksen[17], jossa muun muassa vaadittaisiin jäsenvaltioita, joissa tällainen vero on käytössä, sisällyttämään laskelmaan hiilidioksidiperuste, jolla kuluttajia kannustetaan ostamaan polttoainetehokkaita autoja.

5. MUUT ASIAA KOSKEVAT TOIMENPITEET

Ympäristöneuvoston 10. lokakuuta 2000 päivätyissä päätelmissä kehotettiin komissiota tutkimaan toimenpiteitä kevyiden hyötyajoneuvojen (joita kutsutaan myös N1-luokan ajoneuvoiksi[18]) ja henkilöautojen ilmastointilaitteiden kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi[19].

Direktiivissä 2004/3/EY[20] vaaditaan, että N1-luokan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt on mitattava ja niistä on tiedotettava. Komissio on lisäksi aloittanut N1-luokan ajoneuvojen päästöjen vähentämistoimenpiteiden valmistelua koskevan sopimuksentekomenettelyn[21]. Komissio on myös autojen ilmastointilaitteiden alalla aloittanut sopimuksentekomenettelyn, joka koskee sellaisen mittausmenettelyn kehittämistä, jolla voidaan arvioida ilmastointilaitteen vaikutus polttoainekulutukseen[22].

Komissio tarkastelee N1-luokan ajoneuvojen ja autojen ilmastointilaitteiden kasvihuonekaasupäästöjen vähentämismahdollisuuksia osana henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä koskevan strategian uudelleentarkastelussa noudatettavaa kokonaisvaltaista lähestymistapaa (ks. 2.1.3 kohta).

6. PÄÄTELMÄT

Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä ja polttoainetalouden parantamista koskevan yhteisön strategian tavoitteena on saavuttaa yhteisössä vastikään rekisteröityjen henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen keskimääräinen arvo 120 g CO2/km. Vuonna 2004 EU 15:n keskiarvo oli 163 g CO2/km[23], kun yhteisön strategian vertailuvuonna 1995 se oli 186 g CO2/km, eli vähennys oli noin 12,4 prosenttia. Laajan uudelleentarkastelun ja päätöksen 1753/2000/EY 10 artiklan mukaisesti tehdyistä arvioista käy ilmi, että ACEA, JAMA ja KAMA täyttivät vuosina 1998–2004 kaikki niiden sitoumuksiin sisältyvät velvollisuudet. Noudattamalla velvollisuuksiaan autoteollisuus on edesauttanut merkittävästi kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevan EU:n strategian toteuttamista ja Kioton pöytäkirjan mukaisten päästövähennystavoitteiden saavuttamista.

Sitoumusten lopullisen tavoitteen 140 g CO2/km saavuttamiseksi kaikkien kolmen liiton on kuitenkin lisättävä merkittävästi toimiaan. Liitteenä olevien kolmen yhteisen kertomuksen perusteella komissio toteaa, että kaikki kolme liittoa ovat vahvistaneet tekevänsä määrätietoisesti kaikkensa täyttääkseen sitoumuksensa. ACEA ja JAMA eivät kuitenkaan onnistuneet vakuuttamaan edellisiä vuosia vahvemmin pystyvänsä saavuttamaan tavoitteen 140 g CO2/km vuoteen 2008 (ACEA) ja 2009 (JAMA) mennessä, vaikka sitoumuskauden loppu on lähestymässä. KAMA vähensi päästöjä merkittävästi vuonna 2004, ja se uskoi vakaasti pystyvänsä täyttämään sitoumuksensa[24]. Komissio korostaa, kuinka tärkeää autoteollisuudelle on saavuttaa tavoite 140 g CO2/km, jota se pitää mahdollisena ja johon teollisuudenala on sitoutunut. Komissio myös painottaa tarvetta jatkaa työtä henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen voimanlähteiden ja lisälaitteiden (kuten autojen ilmastointilaitteiden) teknisen tutkimuksen, kehittämisen ja esittelyn alalla kustannusten alentamiseksi ja tehon parantamiseksi muun muassa kokonaishyötysuhteen ja kestävyyden osalta.

ACEAn, JAMAn ja KAMAn esittämissä kannanotoissa[25], jotka ne antoivat tarkasteltuaan mahdollisuuksia päästä lähemmäs yhteisön tavoitetta 120 g CO2/km vuoteen 2012 mennessä, katsotaan, että tarvitaan kokonaisvaltaista lähestymistapaa sen sijaan, että keskityttäisiin ainoastaan autojen tekniikkaan. Liittojen mukaan autojen tekniikkaan keskittyminen vahingoittaisi vakavasti Euroopan autoteollisuuden tulevaa kilpailukykyä ja taloudellista elinkykyä sekä heikentäisi EU:n taloutta (ACEA).

Komissio on päättänyt tarkastella vuosina 2005 ja 2006 uudelleen komission strategiaa henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Ottaen huomioon yhteisön tavoitteen 120 g CO2/km komissio aikoo tarkastella uudelleen henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämismahdollisuuksia (myös mahdollista lainsäädäntöä) vaikutusten arvioinnin ja korkean tason CARS21-ryhmän työn pohjalta. Tarkastelu tehdään eurooppalaisen ilmastonmuutosohjelman puitteissa, ja komission on tarkoitus antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle tiedonanto tarkistetusta strategiasta vuoden 2006 toisella vuosipuoliskolla.

Lisäys

Taulukko 1 : Uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt polttoainetyypeittäin, liitoittain ja EU 15:ssä

CO2 (g/km) |

1995* CO2 (g/km) | 2004** CO2 (g/km) | Yhteensä | Vuotta kohti |

JAMA, kaikki polttoaineet | 196 | 170 | 17,6 | 30 | 3,5 | 6 |

KAMA, kaikki polttoaineet | 197 | 168 | 16,6 | 28 | 3,3 | 5,6 |

*Vuoden 1995 luku perustuu liittojen tietoihin. **Vuoden 2004 luku perustuu EU 15:n virallisiin tietoihin

Kuvio 1 : Uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt EU 15:ssä, EU 10:ssä ja yksittäisissä jäsenvaltioissa vuosina 1995 ja 2004 (painotetut keskiarvot perustuvat diesel- ja bensiinikäyttöisiä ajoneuvoja koskeviin tietoihin; vuoden 1995 tiedot ovat liittojen toimittamia; vuoden 2004 osalta esitetään EU:n viralliset tiedot, jotka on korjattu 0,7 prosentilla ajosyklin muutoksen vuoksi; vuoden 1995 tietoja ei ole saatavissa Kreikan, Suomen eikä EU 10:n osalta; vuoden 2004 tietoja ei ole saatavissa Slovakian eikä Maltan osalta).

[pic]

Taulukko 3 : Rekisteröityjen uusien autojen valikoiman kehittyminen markkinoilla liitoittain ja EU 15:ssä

ACEA | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Muutos 95-04 (2) | | Bensiini | 73,4 % |72,9 % |73,1 % |70,3 % |65,8 % |60,9 % |58,2 % |56,3 % |52,4 % |45,4 % |-28 | | Diesel | 24,0 % |24,3 % |24,3 % |27,0 % |31,0 % |35,8 % |39,4 % |43,6 % |47,5 % |51,9 % |27,9 | | Kaikki (3) | 10 241 651 |10 811 011 |11 226 009 |11 935 533 |12 518 260 |12 217 744 |12 552 498 |11 649 782 |11 533 323 |11 668 101 |13,9 % | | JAMA | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Muutos 95–04 (2) | | Bensiini | 82,1 % |82,1 % |83,2 % |81,6 % |80,4 % |80,8 % |79,1 % |77,3 % |71,8 % |65,6 % |-16,5 | | Diesel | 9,5 % |10,4 % |11,2 % |13,1 % |14,9 % |16,5 % |17,4 % |22,6 % |28,2 % |30,9 % |21,4 | | Kaikki (3) | 1 233 975 |1 342 144 |1 510 818 |1 666 816 |1 716 048 |1 667 987 |1 520 643 |1 501 937 |1 703 960 |1 843 728 |49,4 % | | KAMA | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Muutos 95-04 (2) | | Bensiini | 87,9 % |87,6 % |89,2 % |85,9 % |81,9 % |80,9 % |85,2 % |77,8 % |73,9 % |69,5 % |-18,4 | | Diesel | 1,6 % |1,8 % |2,3 % |6,1 % |7,4 % |8,3 % |13,9 % |22,0 % |26,1 % |26,4 % |24,8 | | Kaikki (3) | 169 060 |236 454 |275 453 |373 230 |463 724 |491 244 |396 792 |325 436 |427 341 |589 542 |249 % | | EU 15 (1) | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Muutos 95-04 (2) | | Bensiini | 74,5 % |74,2 % |74,6 % |72,1 % |68,0 % |63,9 % |61,2 % |59,2 % |55,4 % |49,6 % |-24,9 | | Diesel | 22,2 % |22,4 % |22,3 % |24,7 % |28,4 % |32,6 % |36,4 % |40,7 % |44,4 % |48,1 % |25,9 | | Kaikki (3) | 11 644 686 |12 389 609 |13 012 280 |13 975 579 |14 698 032 |14 376 975 |14 469 933 |13 477 155 |13 664 624 |14 101 371 |21,1 % | |(1) Sellaisten valmistajien, joita sitoumukset eivät koske, EU:n markkinoille saattamat uudet henkilöautot eivät vaikuta lukuihin merkittävästi.

(2) Bensiini- ja dieselkäyttöisten autojen osuuksissa vuosina 1995–2004 tapahtuneet muutokset vastaavat muutoksia kunkin polttoainetyypin absoluuttisessa osuudessa kaikista rekisteröinneistä. Autojen kokonaismäärän muutos on uusien rekisteröintien absoluuttisessa määrässä tapahtunut lisäys tai vähennys. Autojen kokonaismäärän muutos vastaa uusien rekisteröintien lisäystä EU 15:ssä kyseisen kauden aikana.

(3) Kokonaismääriin sisältyvät tilastollisesti määrittelemättömät ajoneuvot ja muita polttoainetyyppejä käyttävät ajoneuvot.

(4) Vuosien 2002–2004 tiedot ovat EU 15:n virallisia tietoja.

LIITE (SEC(2006) 1078)

3. ACEAn tekemän henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan sitoumuksen seuranta (2004) – Euroopan autonvalmistajien liiton (ACEA) ja komission yksiköiden yhteinen kertomus, lopullinen versio 25.11.2005

4. JAMAn tekemän henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan sitoumuksen seuranta (2004) – Japanin autonvalmistajien liiton (JAMA) ja komission yksiköiden yhteinen kertomus, lopullinen versio 25.11.2005

5. KAMAn tekemän henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan sitoumuksen seuranta (2004) – Korean autonvalmistajien liiton (KAMA) ja komission yksiköiden yhteinen kertomus, lopullinen versio 25.11.2005.

Liitteet ovat saatavana vain englanninkielisinä

[1] KOM(95) 689 lopullinen ja neuvoston päätelmät 25.6.1996.

[2] Sitoumuksen ovat tehneet Euroopan (European Automobile Manufacturers Association ACEA), Japanin (Japan Automobile Manufacturers Association JAMA) ja Korean (Korea Automobile Manufacturers Association KAMA) autonvalmistajien liitot.

[3] Direktiivi 1999/94/EY kuluttajien mahdollisuudesta saada uusien henkilöautojen markkinoinnin yhteydessä polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevia tietoja, EYVL L 12, 18.1.2000.

[4] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös 1753/2000/EY uusien henkilöautojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen seurantajärjestelmästä, EYVL L 202, 10.8.2000.

[5] Yhteisön strategiaa koskevia tietoja on saatavilla myös Internet-sivulta:http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

[6] Euroopan komission vuosina 1999 ja 2000 hyväksymät sitoumukset tehtiin silloin, kun EU:ssa oli vain 15 jäsenvaltiota, joten sitoumusten maantieteellinen soveltamisala rajoittuu EU 15:een.

[7] Mitattuina direktiivin 93/116/EY mukaisesti, sellaisena kuin se on muutettuna.

[8] Luvut on vuodesta 2001 lähtien korjattu 0,7 prosentilla ajosyklin muutoksen huomioon ottamiseksi.

[9] Dieselpolttoaineelle useimmissa jäsenvaltioissa myönnetyt verokannustimet ovat todennäköisesti myös vaikuttaneet dieselajoneuvojen osuuden kasvuun ja siten keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen vähenemiseen.

[10] KOM(2005) 683 lopullinen.

[11] Kreikan ja Suomen osalta ei ole saatavissa vuotta 1995 koskevia tietoja.

[12] KOM(2005) 269 lopullinen.

[13] KOM(2005) 269 lopullinen.

[14] EYVL L 12, 18.1.2000, s. 16.

[15] ADACin Euroopan komissiolle laatima tutkimus ” Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO 2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars ”, loppuraportti, maaliskuu 2005. Tutkimuksen voi ladata osoitteessa: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_directive.htm

[16] KOM(2002) 431 lopullinen.

[17] KOM(2005) 261 lopullinen.

[18] N1-luokan ajoneuvot ovat tavaroiden kuljettamiseen käytettäviä ajoneuvoja, joiden suurin massa on enintään 3,5 tonnia.

[19] Ympäristöneuvoston päätelmissä 10. lokakuuta 2000 todettiin seuraavaa:

”Liikennepolitiikan alalla neuvosto kehottaa komissiota tutkimaan ja valmistelemaan seuraavia aloja koskevia toimenpiteitä, ottaen huomioon liikenteen aiheuttamien päästöjen lisääntymisen sekä tarpeen harkita kunkin liikennemuodon sosiaalisia ja ympäristökustannuksia sellaisina kuin ne on eritelty Helsingin Eurooppa-neuvostolle toimitetussa selvityksessä:

- toimenpiteet ajoneuvojen ja erityisesti kevyiden hyötyajoneuvojen CO2-päästöjen vähentämiseksi

- kaikkien kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen, jotka johtuvat ajoneuvojen ilmastointilaitteista.”

[20] Direktiivi 2004/3/EY neuvoston direktiivien 70/156/ETY ja 80/1268/ETY muuttamisesta N1-luokan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineen kulutuksen mittaamisen osalta, EUVL L 49, 19.2.2004, s. 36.

[21] TNO:n Euroopan komissiolle laatima raportti ” Measuring and preparing reduction measures for CO 2 emissions from N1 vehicles ”, joulukuu 2004. Raportin voi ladata osoitteessa: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_9482_final%20report.pdf

[22] TNO:n Euroopan komissiolle laatima raportti ” Development of a procedure for the determination of the additional fuel consumption of passenger cars (M1 vehicles) due to the use of mobile air conditioning equipment ”, heinäkuu 2005. Raportin voi ladata osoitteessa: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_16174.pdf

[23] EU:n virallisiin tietoihin perustuva luku.

[24] On muistettava, että neuvosto kehotti komissiota ”tekemään välittömästi ehdotuksia, myös säädösehdotuksia, jos seurannan ja yhdistysten kuulemisen perusteella käy ilmi, että yksi tai useampi yhdistys ei noudata sitoumuksiaan” (neuvoston päätelmät, lokakuu 1999).

[25] ACEA ja JAMA vuonna 2003 ja KAMA vuonna 2004.