FI    FI FI 
 
FI    FI  EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel 8.7.2008 
SEK(2008) 2209 
  
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
  
Oheisasiakirja 
KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN  PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, 
EUROOPAN TALOUS- JA SOSI AALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN 
KOMITEALLE 
 
Strategia ulkoisten kustannuste n sisällyttämiseksi hintoihin 
  
ja 
 
Ehdotus: 
 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI, 
 
verojen ja maksujen kantamisesta raska ilta tavaraliikenteen aj oneuvoilta tiettyjen 
infrastruktuurien käytöstä annetun di rektiivin 1999/62/EY muuttamisesta  
 
Ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hi ntoihin koskeva vaikutustenarviointi  
{KOM(2008) 435 lopullinen} 
{KOM(2008) 436 lopullinen} 
{SEK(2008) 2208} 
 
FI 2   FI KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
Ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hi ntoihin koskeva vaikutustenarviointi 
Muuttaessaan raskaiden tavara liikenteen ajoneuvojen infras truktuurimaksuista annettua 
direktiiviä 1999/62/EY toukokuussa 2006 Euroopa n parlamentti ja neuvosto säätivät 
seuraavaa: ” Tutkittuaan kaikki vaihtoehdot, ympäristöön, meluun, ruuhkiin ja 
terveydenhoitoon liittyvät kustannukset muka an lukien, komissio esittelee viimeistään 
10 päivänä kesäkuuta 2008 kaikkien ulkoisten kustannusten arvioimiseksi yleispätevän, 
avoimen ja ymmärrettävän mallin, jota käytetään vastedes infrastruktuurimaksujen laskennan 
pohjana .” Muutosdirektiivissä lisätään myös: ” Malliin liitetään vaikutusarvio ulkoisten 
kustannusten sisäistämisestä kaikissa liik ennemuodoissa ja strategia tämän mallin 
täytäntöönpanemiseksi vaiheittain kaikissa liikennemuodoissa. Kertomukseen ja malliin 
liitetään tarvittaessa ehdotukset Euroopan parlame ntille ja neuvostolle  tämän direktiivin 
tarkistamiseksi. ” 
Tässä vaikutustenarvioinnissa käsitellään rask aiden tavaraliikenteen ajoneuvojen ja muiden 
liikennevälineiden aiheuttamien melun, ilman pilaantumisen, ilmastonmuutoksen, ruuhkien ja 
onnettomuuksien ulkoisten kustannusten si sällyttämistä hintoihin käyttämällä 
markkinapohjaisia välineitä, esimerkiksi maksuj a, veroja tai markkinaehtoisesti kaupattavia 
lupia. Direktiivin 1999/62/EY tarkistamista varten vaikutustenarvioinnissa tarkastellaan 
vaihtoehtoja, joilla ulkoiset kustannukset voitaisiin sisällytt ää raskailta tava raliikenteen 
ajoneuvoilta perittäviin tiemaksuihin. Lisäksi siinä tarkas tellaan vaihtoehtoja ulkoisten 
kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin mu issa liikennemuodoissa, esimerkiksi 
rautatieliikenteessä, lentoliikenteessä ja meri- ja sisävesiliikenteessä. 
1. O NGELMAN MÄÄRITTELY  
Liikenne aiheuttaa haittoja, joista on mu ille kustannuksia. Useimmiten nämä kustannukset 
ovat ulkoisia, mikä tarkoittaa, että niitä eivät maksa niiden aiheuttajat vaan muut liikenteen 
käyttäjät (liikenneruuhkat, onnettomuudet) ja yhteiskunt a (ympäristökustannukset). 
Koska liikenteellä on ulkoisia ympäristövaikutuksia, sitä koskevat jo lukuisat 
sääntelytoimenpiteet. Lisäksi liikenteeseen liittyvistä to imista, muun muassa ajoneuvon 
ostamisesta, omistamisesta ja käytöstä, peritä än useita veroja ja maksuja, jotka voivat 
kokonaisuutena jo kompensoida ja joissakin tapauks issa jopa ylikompensoida joitakin niiden 
sosiaalisista kustannuksista. Se n vuoksi on otettava huomioon tä mänhetkinen tilanne, jotta 
vältettäisiin kaksinkertaisten maksujen pe riminen samasta ulkois esta kustannuksesta. 
Ongelmana on kuitenkin se, missä määrin voimassa  olevat toimenpiteet sallivat ulkoisten 
kustannusten sisällyttämisen hintoihin, toisin sanoen kannustavatko näillä voimassa olevilla 
maksuilla, veroilla tai tuilla annettavat hintasignaalit ke hittämään uutta teknologiaa ja uusia 
kuljetusmuotoja tai muuttamaan kuluttajien käyttäytymistä.  
Ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hint oihin on jo nyt jonkin verran näyttöä, mutta 
liikenteen käyttäjät eivät maksa kaikkia tällaisi a kustannuksia tai maksavat ne tavalla, joka ei 
ole yhteydessä ulkoisiin kustannuksiin. Useimmi ssa tapauksissa valtion toimenpiteet ovat 
hajanaisia eivätkä kohdennu ni menomaan kyseisiin markki noiden toimintapuutteisiin. 
 
FI 3   FI Ongelmallista on se, että nykyisten maksujen rakenne ei anna riittävän tehokasta 
hintasignaalia vaikuttaaks een liikkuvuuskäyttäytymiseen. 
Tilanteen jatkuminen ennallaan tarkoittaisi sitä, että liikenne aiheuttaa edelleen haittoja, joita 
sen käyttäjät eivät korvaa. Tämä ei kuitenkaan ta rkoita, että mitään ei tehtäisi, koska ulkoisia 
kustannuksia voidaan torjua muillakin välineillä, joita on jo toteutettu (esim. ajoneuvoverot, 
Euro-normit) tai joista keskustellaan EU:n toimielimissä (esim. lentoliikenteen päästökauppajärjestelmä, autoje n hiilidioksidipäästö jä koskevat säännöt). Jos ulkoisia 
kustannuksia ei sisällytettäisi hintoihin, liikenteen hinnoilla annettaisiin edelleen väärä 
signaali käyttäjille sen s ijaan, että heille tarj ottaisiin riittäviä kannus timia käyttää puhtaampia 
ajoneuvoja ja välttää vilkkaasti li ikennöityjä reittejä ruuhka-aikaan. 
2. T
AVOITTEET  
EU:n yleisenä tavoitteena on ”varmist[aa], että liikennejärjestelmämme täyttävät 
yhteiskunnan taloudelliset, sosiaaliset ja ympäri stötarpeet, ja samalla minimoida[...] niistä 
talouteen, yhteiskuntaan ja ympärist öön kohdistuvat ei-toivo tut vaikutukset”. 
Tässä vaikutustenarvioinnissa käsitellään kuitenkin vain yhtä tiettyä, lainsäätäjän 
nimenomaiseen pyyntöön perustuvaa komission ta voitetta eli strate gian ehdottamista 
liikenteen aiheuttamien ulkoisten kustannuste n sisällyttämiseksi hintoihin. Ulkoisten 
kustannusten hintoihin sisällyttä misen avulla liikenteen hinno illa on tarkoitus antaa oikea 
signaali liikenteen käyttäjille, tehostaa infrastruktuurin käyttöä sekä auttaa vähentämään negatiivisia ulkoisvaikutuksia, esimerkiksi r uuhkia, onnettomuuksia ja päästöjä ympäristöön. 
Tämän tavoitteen ei pitäisi haitata talouden kilp ailukykyä, ja sillä pitäis i välttää liikennealaan 
kohdistuva kohtuuton taakka.  
Toiminnallisina tavoitteina on – ehdottaa vaiheittaista strategi aa, jolla edistetään ulkoisten  kustannusten sisällyttämistä 
hintoihin kaikissa liikennemuodoissa nii n, että käyttäjille tarjotaan kannustimia 
liikenneinfrastruktuurin tehokkaaseen käyttöön  
– ensi vaiheessa ja ottaen huomioon, että päästökauppajärjestelmän käyttöönottoa 
lentoliikenteessä koskeva ehdotus on jo esit etty, antaa jäsenvaltio ille mahdollisuus ja 
rohkaista niitä soveltamaan johdonmukaisella tavalla moottoriteiden  ja muiden teiden 
tehokkaita käyttömaksuja, jotka johtavat ke stävämpään liikkuvuuteen. Tämä tarkoittaisi 
direktiivin 1999/62/EY tarkistamista.  
3. T
OIMINTAVAIHTOEHDOT  
Komissio tarkasteli erilaisia toimintavaihtoeh toja käyttäen myös mallintamisvälineitä.  
Viiteskenaariossa  (ei uusia toimia) ei tehtäisi yhtään  uutta ehdotusta ulkoisten kustannusten 
sisällyttämiseksi hintoihin, mutta siinä otetaan hu omioon pian toteutettava t toimenpiteet, joilla 
vähennetään ympäristöhaittoja. Toimenpiteet l iittyvät pääasiassa ilmastonmuutoksen ulkoisiin 
kustannuksiin; ne eivät kuulu ulkoisten kus tannusten huomioon ottamista koskevaan 
kokonaisvaltaiseen strategiaan, eivätkä ne  kata kaikkia liikennemuotoja.  
 
FI 4   FI Toisessa skenaariossa  tarkastellaan ulkoisia kustannuksia  koskevien maksujen perimisen 
vaikutuksia maanteiden tava raliikenteeseen. Tämän toimintavaihtoehdon valitseminen 
tarkoittaisi direktiivin 1999/62/EY tarkista mista. Komissio tarkasteli kolmea muunnosta:  
– peritään maksuja ilman pilaantumisesta ja melusta,  – peritään maksuja ilman pilaantumise sta, melusta ja hiilidioksidista,  
– peritään maksuja ilman pilaantu misesta, melusta ja ruuhkista.  
Kolmannessa skenaariossa  varmistettaisiin, että ulkoisi sta kustannuksista voidaan periä 
maksuja paitsi maanteiden tavaraliikenteessä, kuten toimintavaihtoehdossa 2, myös kaikissa 
muissa liikennemuodoissa eli rautatieliike nteessä, lentoliikenteessä ja meri- ja 
sisävesiliikenteessä. Tällä taattaisiin kaik kien liikennemuotojen  tasapuolinen kohtelu. 
Komissio tarkasteli kahta muunnosta: 
– peritään maksuja ilman pil aantumisesta ja melusta kaikissa liikennemuodoissa sekä 
hiilidioksidista meri- ja sisävesiliik enteessä ja rautatieliikenteessä,  
– peritään maksuja ilman pilaantumisesta,  melusta ja hiilidioksidista kaikissa 
liikennemuodoissa.  
4. V
AIKUTUSTENARVIOINTI  
Ulkoisten kustannusten sisällyttä minen hintoihin ei missään to imintavaihtoehdossa haittaa 
liikkuvuutta Euroopassa siitä huolimatta, että maksujen periminen muuttaa liikenteen 
käyttäjien valintoja ja vaikuttaa liikennemuot ojakaumaan. Näyttää kuitenkin siltä, että 
tieliikenteen ruuhkamaksuilla on positiivisempia va ikutuksia, koska ne sekä säästävät aikaa 
että vähentävät polttoaineen kul utusta ja ympäristöhaittoja.  
Ulkoisten kustannusten hi ntoihin sisällyttämisen taloudellinen vaikutus on lyhyellä aikavälillä 
negatiivinen, koska kuljetuskustannusten nous u on merkittävämpi kuin muut vaikutukset. 
Kuljetuskustannusten osuus kuitenk in vaihtelee toimialoittain ja johtaisi todennäköisesti 
tavaraliikenteen tehostumiseen. Kaiken kaikki aan on syytä uskoa, että ulkoisten kustannusten 
– ruuhkien, ympäristökustannusten ja ihmishe nkiä vaativien onnettomuuksien – väheneminen 
parantaisi Euroopan kilpailukykyä yleisesti,  koska kyseiset kustannukset kohdistuvat tällä 
hetkellä koko eurooppalaiseen yhteiskuntaan. Lisäksi ruuhkamaks ut johtavat ajansäästöön, 
joka voidaan muuntaa yrityst en tuottavuuden kasvuksi.  
Maksujärjestelmän toteuttaminen johtaa ulko isten ympäristökustannusten vähenemiseen 
yhteensä noin 1 miljardilla eurolla vuodessa. H iilidioksidipäästöjen voimakas väheneminen 
ruuhkamaksuja perittäessä johtuu pääasiassa  polttoaineen kulutuksen vähenemisestä. 
Joidenkin tutkimusten mukaan ajoneuvojen polttoainee nkulutus kasvaa no in 10–30 prosentilla 
liikenteen ollessa erittäin ruuhkaista.  
Ulkoisten kustannusten hintoi hin sisällyttämisen tulonj akovaikutukset ovat melko 
vaatimattomat, eivätkä ne lisää eriarvoisuutta. Tä mä saattaa johtua siitä, että pienituloisilla 
henkilöillä on tapana käyttää enemmän julkista liikennettä eivätkä he kärsi siitä, että henkilöautoilta peritään maksuj a. Eräs näkökohta, jota malleissa ei kyetä ottamaan huomioon, 
on ulkoisten kustannusten vähenemisen positiivinen  vaikutus terveyteen. Ilman pilaantumisen 
 
FI 5   FI väheneminen vaikuttaa positiivisesti terveyteen erityisesti tiheästi asut uilla alueilla sekä 
Alppien ja muiden vuoristojen asutuissa laaksoissa. 
Kun huomioon otetaan tiemaksuista saatav at tulot eri toimintavaihtoehdoissa, 
toimintakustannusten osuus tuloista olisi 12–25 pros enttia EU-25:ssä. Arviossa ei ole otettu 
huomioon olemassa olevia järjeste lmiä. Joissakin maissa, esimerki ksi Saksassa, Itävallassa ja 
Tšekissä, on jo käytössä sähköinen järjeste lmä, ja sen toimintakustannukset ovat 15–20 
prosenttia tuloista. Edellä esitetyt arviot  voivat vastaavasti olla alempia joissakin 
jäsenvaltioissa.  
Käytettäessä ulkoisvaikut uksista perittävistä maksuista saatavia  tuloja olisi ot ettava huomioon 
kansainvälisen liikenteen hyödyt yhteisölle. Maan teiden tavaraliikente essä kansainvälisen 
liikenteen osuus kaikesta maanteiden tavaraliikenteestä EU-27:ssä on 27 prosenttia. Seitsemässä jäsenvaltiossa osuus on yli 50 prosenttia, korkeimmill aan 84 prosenttia Virossa ja 
77 prosenttia Luxemburgissa. Kansainvälinen maan teiden tavaraliikenne on kasvussa, ja sen 
osuuden EU-27:n liikenteestä odotetaan no usevan 33 prosenttiin ja korkeimmillaan 
90 prosenttiin Virossa. Jos tuloja ei sidota käyttö tarkoitukseensa, jäsenv altiot ovat taipuvaisia 
maksimoimaan kansallisen hyvinvointinsa o ttamatta täysin huomioon kestävän liikkuvuuden 
hyötyjä yhteisön tasolla.  
Avoimuuden ja vastuuvelvollisuuden puuttuminen saattaa joissakin tapauksissa johtaa liian 
suurien maksujen perimiseen kansainväliseltä  liikenteeltä, mikä taas voi vaikuttaa 
negatiivisesti liikkuvuuteen, va paaseen liikkumiseen ja sisä markkinoihin. Liian suurilla 
maksuilla voi olla negatiivisia vaikutuksia myös paikallisesti. Esimerkiksi Unkarissa 
epäonnistuttiin kokeiltaessa maksullisia m oottoriteitä ensi kertaa 1990-luvulla, koska 
tiemaksut asetettiin liian korke iksi käyttäjien maksukykyyn nähden.  
Tärkeimmät säännökset, joilla voimassa olevassa direktiivissä varmistetaan 
vastuuvelvollisuus infrastruktuurikustannuksis ta, ovat yhteisen menetelmän käyttö 
kustannusten laskentaan ja yhte isten veloittamisperiaatteiden hyväksyminen. Jäsenvaltiot 
voivat päättää periä takaisin vain osan tällä yht eisellä menetelmällä lasketuista kustannuksista. 
Ulkoisista kustannuksista perittävien maksujen  osalta voitaisiin harkita samankaltaista 
lähestymistapaa. 
5. V
AIHTOEHTOJEN VERTAILU  
Määrällinen ja laadullinen tarkastelu näyttäis i osoittavan, että ruuh kamaksut sisältävällä 
vaihtoehdolla päästäisii n parhaisiin tuloksiin. Ensinnäkin ajansäästö saa aikaan talouden 
kannalta positiivisia vaikutuksia, kun tavaran kuljetus helpottuu. Toiseksi ruuhkamaksujen 
periminen vähentää voimakkaasti ulkoisia kusta nnuksia. Liikennevirtojen joustavoituminen 
vaikuttaa polttoaineen kulutukseen, mikä puoles taan vähentää hiilidioksidipäästöjä. Näin 
ollen vaikutukset hyvinvointiin ovat tässä skenaariossa suuremmat. 
Jos maksuja peritään kaikissa liikennemuodoi ssa, liikkuvuus säilyy yleisesti ottaen ennallaan 
samalla, kun päästöt ympäristöön ja ihmishenki ä vaativat onnettomuudet vähenevät. Ruuhkia 
ei tarkastella, joten kaikkia ruuhkamaksujen positiivisia vaikutuksia ei tässä tapauksessa 
saavuteta. Hyväksyttävyyden kannalta julkisessa  kuulemisessa tuli esiin laaja tuki maksujen 
perimiselle kaikissa liikennemuodoissa. Sisällytt ämisstrategiaa toteutettaessa on kuitenkin 
otettava huomioon meri- ja lentoliikent een kansainvälinen ulottuvuus. Lisäksi 
toimintavaihtoehdossa 3 vaikutukset työllisyyt een riippuvat voimakkaasti tulojen käytöstä.  
 
FI 6   FI Parhaina pidetyt vaihtoehdot: strategia ulkoisten kustannuste n sisällyttämiseksi hintoihin 
kaikissa liikennemuodoissa  
Oikeudenmukaisuuden vuoksi ulkoiset kustannukset  olisi otettava huomioon kaikissa 
liikennemuodoissa. Strategia laaditaan kuitenkin pidemmälle aikavälille, koska meriliikenne, 
ilmailu ja sisävesiliikenne ovat luonteeltaan kansainvälisiä.  
Skenaarioita vertailemalla voidaan alustavasti mä ärittää parhaana pidetty toimintavaihtoehto. 
Vaihtoehto 3 B kattaa muut liikennemuodot, ja sen mukaan ilman pilaantumisen, melun ja 
hiilidioksidipäästöjen kustannukset sisällyte ttäisiin hintoihin muissa liikennemuodoissa. 
Sisällyttämisen laajentaminen koskemaan muita liikennemuotoja parantaa yleistä kestävyyttä.  
Tältä pohjalta voitaisiin laatia  työohjelma, jossa otetaan hu omioon ulkoisista kustannuksista 
(ilman pilaantuminen, melu, hiilidioksidi) perittävien maksujen toivottavuus muissa 
liikennemuodoissa.  
Rautatiedirektiivin osalta vaikutustenarvioinnissa mainitaan, että maksujen perimistä 
ulkoisista kustannuksista on jo harkittu voimassa  olevassa EU:n lainsäädännössä (direktiivi 
2001/14/EY). Kun eurovinjettidirektiiviä on tarkis tettu niin, että siinä sallitaan ulkoisten 
kustannusten sisällyttäminen hintoihin, ulkoist en kustannusten huomioon ottamiseen olisi 
enemmän mahdollisuuksia myös  rautatieliikenteessä.  
Lentoliikenteen liittäminen päästöka uppajärjestelmään on merkittävä askel 
hiilidioksidipäästöjen torjumisessa. NOx-päästöje n vähentämistä koskevassa  työssä olisi tässä 
yhteydessä mahdollisuus tarkastella hinnoittelumenetelmää.  
Meriliikenteessä hiilid ioksidin ja ilman epäpuhtauspäästöje n kasvu osoittaa, että alalla on 
ryhdyttävä toimiin. Kun otetaan huo mioon meriliikenteen kansainvälisyys, 
päästökauppajärjestelmän kaltainen ratkaisu saattaa olla yksi tarkastelun tuloksista.  
Lopuksi tarkastellaan m yös sisävesiliikennettä, jonka osal ta on otettava huomioon monien 
väylien erityinen sääntely-ympäristö, esimerkiksi Mannheimin yleissopimus.  
Parhaina pidetyt vaihtoeh dot: direktiivin 1999/62/EY tarkistaminen kesäkuussa 2008  
Edellä mainittiin, että maanteiden tavaraliikenne aiheuttaa suuren osan ulkoisista 
kustannuksista. Kyseisten kustannusten sisällyttäm inen hintoihin, mikä edellyttää di rektiivin 
1999/62/EY muuttamista, on tästä syystä ole nnainen osa laajempaa strategiaa ulkoisten 
kustannusten sisällyttämiseksi hintoi hin kaikissa liikennemuodoissa.  
Maanteiden tavaraliikenteen ul koisten kustannusten käsittely ei  ole ensimmäinen askel tässä 
laajemmassa strategiassa, koska komissio on  jo tehnyt ehdotuksen lentoliikenteen 
liittämiseksi päästökauppajärjestelmään. Direkt iiviä 1999/62/EY on tarkistettava myös siksi, 
että poistettaisiin lainsäädännön pullonkaula, j oka estää käsittelemästä  rautatieliikenteen 
ulkoisvaikutuksia.  
Toimien toteuttamisella tieliikenteessä samaan aikaan, kun muissa liikennemuodoissa 
kehitetään toimintapoliittisia aloitteita, ei olisi negatiivisia vaikutuksia ulkoisvaikutusten kehityssuuntaan, koska toimet olisivat johdon mukaisia sen kanssa, että liikennemuodossa, 
jonka ulkoisvaikutukset ovat s uurempia, peritään suhteelli sesti korkeampia maksuja.  
 
FI 7   FI Tämän tarkastelun puitteissa toimintavaihtoeh dot, joissa perittäisii n maksuja maanteiden 
tavaraliikenteen aiheuttamasta ilman pilaantumisesta, melusta ja ruuhkautumisesta, näyttävät 
tarjoavan liikkuvuuden ja kestävyyd en kannalta parhaan yhdistelmän. Ilman pilaantumisen ja 
melun kustannuksiin perustuva eriytetty maks ujärjestelmä mahdollis taa paikallistason 
ulkoisten ympäristövaikutusten ottamise n huomioon. Ruuhkamaksun ottaminen osaksi 
tällaisia järjestelmiä tuottaa aj ansäästöjä ja vaikutta a sitä kautta posit iivisesti koko talouteen. 
Ruuhkamaksujen periminen on tehokkaampaa, jos ne koskevat sekä matkustaja- että 
tavaraliikennettä, koska molemmat kilpailevat samasta infrastruktuurista. Tätä tukevat myös julkisen kuulemisen tulokset, joissa kannatet tiin vaihtoehtoa, jossa maksuja peritään sekä 
tavaraliikenteeltä että henkilöautoilta. Lisä ksi matkustusajan lyheneminen myötävaikuttaa 
myös hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen. Miel enkiintoista on se, että maksujen periminen 
tavaraliikenteeltä ja henkilö autoilta johtaa ympäristökusta nnnusten vähenemiseen samaan 
tapaan kuin toimintavaihtoe hdoissa, joihin sisältyy erit yinen hiilidioksidimaksu.  
Tarkastelussa oletettiin, että kaikki jäsenva ltiot perivät maksuja. Pakollisuuden ja toisaalta 
vaihtoehtoisuuden / toimin tavaltuuksien antamisen hyötyjä ja ha ittoja on kuitenkin tarkasteltu 
yhteydessä toissijaisuuskysymyksiin. Useiden näkökohtien johdosta voitaisiin ensin harkita 
toimintavaltuuksien antamiseen perustuvaa lähestymistapaa: 
– Vaadittujen tiemaksujärjestelmien kustannuksiin, hyötyihin ja täytäntöönpanoon voi vielä 
liittyä epävarmuustekijöitä sellaisten jäsenval tioiden verkoissa, jo issa liikenne on 
vähäisempää ja joissa ulkoisvaikutuks et ovat tämän johdosta pienempiä.  
– Sitovat, pakolliseen maksuun perustuvat toimet  olisivat radikaali muutos voimassa olevaan 
direktiiviin nähden, eikä niiden toteuttami nen luultavasti tulisi kysymykseen ilman 
siirtymäkautta.  
– Jäsenvaltioilla on perinteisesti ollut erilaisia lähestymistapoja infrastruktuurimaksuihin, ja 
tästä syystä niiden kokemukset maksuihi n liittyvästä teknologiasta  ovat eri tasoisia. 
Yhteentoimivuuskysymyksiä ei ole vielä ratkaistu. 
– Käytettäessä joustavaa ja vaiheittaista lähestymistapaa uusia maksujärjestelmiä ja 
maksuteknologiaa voitaisiin kokeilla  jäsenvaltioissa, joissa m aantieteelliset olosuhteet ovat 
siihen sopivimmat. 
– Järjestelmän aikaisessa vaiheessa käyttöön otta neiden jäsenvaltioiden todelliset kokemukset 
täytäntöönpanosta ja toiminnasta mahdollista isivat perusteellisen arvioinnin tekemisen 
myöhemmässä vaiheessa. Tämän jälkeen voitaisi in tarkastella uudellee n yhteistä arviota 
hyvistä ja huonoista puolista, joita liittyy ulkoisia kustannuksia koskevien maksujen 
pakolliseen perimiseen kaikissa jäsenvaltioissa , ja tarvittavasta EU- koordinoinnin tasosta.  
Tällainen toimintavaltuuksien antamiseen perustuva toimintavaihtoehto edellyttäisi direktiivin 
1999/62/EY tarkistamista sisällyttämisstrategi an ensimmäisenä vaiheena. Pääasialliset 
muutokset olisivat tiemaksujen laskennan salliminen ulkoisten kustannusten eli ilman pilaantumisen, melun ja ruuhkien perusteella se kä maksujen eriyttäminen niiden mukaisesti. 
Maksujärjestelmiin sovellettaisii n tiettyjä edellytyksiä, joilla  parannetaan niiden tehokkuutta 
ja onnistumisen mahdollisuuksia, esimerkiksi sähköisen itsepalvelumaksuteknologian käyttöä. Tämä helpottaa täytäntöönpanoa vähentämällä kustannuksia ja paik allisia haittoja ja 
mahdollistaa järjestelmän laajentamisen kaikille teille myöhemmässä vaiheessa. Toissijaisuussyistä direktiivi ei koske henkilöautoja. Ruuhkien vähentämiseksi perittävät maksut ovat kuitenkin tehokkaampia, jos myös muita, direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle 
 
FI 8   FI jääviä tienkäyttäjiä koskee samankaltainen järjestelmä. Tämä positiivinen vaikutus olisi 
tunnustettava.