[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 4.2.2009

KOM(2009) 44 lopullinen

VIHREÄ KIRJA

EUROOPAN LAAJUINEN LIIKENNEVERKKO: Katsaus politiikkaan INTEGROIDUMPI EUROOPAN LAAJUINEN LIIKENNEVERKKO YHTEISEN LIIKENNEPOLITIIKAN TUEKSI

VIHREÄ KIRJA

EUROOPAN LAAJUINEN LIIKENNEVERKKO: Katsaus politiikkaan INTEGROIDUMPI EUROOPAN LAAJUINEN LIIKENNEVERKKO YHTEISEN LIIKENNEPOLITIIKAN TUEKSI

SISÄLLYSLUETTELO

1. Johdanto 2

2. Tulevaisuuden TEN-T-verkon perusta 3

3. TEN-T-ohjelman kehittämisen haasteet 8

4. Mahdollisia vaihtoehtoja Euroopan laajuisen liikenneverkon edelleen kehittämiselle 17

5. Tietoa niille, jotka vastaavat vihreässä kirjassa esitettyihin kysymyksiin 17

1. JOHDANTO

Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) poliittisena tarkoituksena on tarjota liikenneinfrastruktuuri, jota yhtenäismarkkinat tarvitsevat toimiakseen sujuvasti ja joka myötävaikuttaa Lissabonin kasvua ja työllisyyttä koskevien tavoitteiden saavuttamiseen. Sen tarkoituksena on myös luoda yhteyksiä vaikeapääsyisille alueille ja parantaa yhteiskunnallista ja alueellista yhteenkuuluvuutta. Se tukee kaikkien EU:n kansalaisten oikeutta vapaaseen liikkuvuuteen jäsenvaltioiden alueella. Siinä otetaan myös huomioon ympäristönsuojelua koskevat vaatimukset kestävän kehityksen edistämiseksi.

Euroopan laajuinen liikenneverkko perustettiin Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksellä vuonna 1996 (päätöstä muutettiin viimeksi vuonna 2004[1]), ja siihen on toistaiseksi investoitu 400 miljardia euroa. Investointien myötävaikutuksella on saatu päätökseen suuri osa yhteistä etua koskevista hankkeista, yhdistetty kansallisia verkkoja ja voitettu eri maiden välisiä teknologisia esteitä. Alkuperäisten suunnitelmien täysimittaiseen toteuttamiseen on kuitenkin vielä pitkä matka – sekä suunnitelmaan kuuluvien hankkeiden pitkäjänteisen luonteen että monien hankkeiden runsaan viivästymisen vuoksi.

Lähes kolmasosa ohjelmaan tähän mennessä investoiduista varoista on peräisin yhteisön rahoituslähteistä[2]. Yksityisen EU-kansalaisen mielestä ei kuitenkaan ehkä ole helppo nähdä TEN-T-politiikan tuloksia tai yhteisön rahoituksella luotua lisäarvoa. Tavoitteet ovat olleet melko laajat, minkä vuoksi niitä ei ole voitu kokonaan saavuttaa käytettävissä olevilla välineillä. Ne ovat joissakin suhteissa saattaneet olla hieman epämääräisiä, minkä vuoksi toimien kohdistaminen ja tuntuvien vaikutusten ja näkyvien tulosten aikaansaaminen on ollut vaikeaa. Komission mukaan nyt ei riitä, että kysytään ainoastaan, miksi tavoitteet on saavutettu vain osittain, vaan on kysyttävä myös, ovatko tavoitteet riittäviä tulevaisuuden ongelmien ratkaisemiseksi ja mitä välineitä huomisen TEN-T-politiikan tavoitteiden saavuttamiseksi tarvitaan.

Liikennepolitiikan tavoitteena on edistää talouden ja ympäristön kannalta tehokkaita, turvallisia ja varmoja liikennepalveluja sisämarkkinoilla ja niiden ulkopuolellakin, mutta TEN-T-politiikalla on erityisesti varmistettava, että näillä palveluilla saadaan aikaan parhaat tulokset ja että ne perustuvat yhdennettyyn ja innovatiiviseen infrastruktuuriin, joka pysyttelee teknologisen kehityksen tasalla energian, infrastruktuurin ja ajoneuvojen[3] suhteen. TEN-T-politiikan olisi kuvastettava tähänastista enemmän vakiintuneita eurooppalaisia tavoitteita – ei ainoastaan liikennealalla, vaan myös laajemmin politiikassa, yhteiskunnassa ja talouselämässä, ympäristöasioissa ja institutionaalisissa yhteyksissä.

Euroopan kasvava maailmanlaajuinen rooli edellyttää TEN-T-politiikan voimistamista Lissabonin strategiassa, minkä lisäksi on riittävää huomiota kiinnitettävä tulevaisuuden TEN-T-politiikan kehittämiseen. Euroopan talouden kasvu ja työpaikkojen lisääntyminen riippuvat myös sen kansainvälisestä kilpailukyvystä, jota on tuettava hyvillä liikenneyhteyksillä maailman muiden osien kanssa. Hyvät yhteydet kaikkiin Euroopan välittömiin naapureihin, myös Afrikkaan, ovat lisäksi elintärkeitä talouden, politiikan ja turvallisuuden kannalta.

Ennen kaikkea ilmastonmuutoksen torjuminen vaatii Euroopan laajuisia toimenpiteitä Euroopan johtavan roolin tueksi maailmassa. Liikenne ja liikenneinfrastruktuuri ovat aloja, jotka tarjoavat runsaasti mahdollisuuksia myönteiselle osallistumiselle. Ilmastonmuutokseen liittyvien tavoitteiden on oltava tulevaisuuden TEN-T-politiikan keskeisiä tekijöitä, ja niiden on näyttävä todellisessa eurooppalaisessa lähestymistavassa. Taloudelliset ja ympäristölliset tavoitteet yhdentävässä prosessissa, joka on selvästi suunnattu kuljetusmuotoja yhdistävän ja innovaatioita hyödyntävän tehokkaan rahti- ja matkustajaliikenteen tarpeisiin, tulevaisuuden TEN-T-politiikan pitäisi tarjota lujaa perustaa yhteisön ilmastonmuutosta koskevien tavoitteiden saavuttamiselle.

Kaiken tämän vuoksi olisi perusteltua tarkastella TEN-T-politiikkaa perusteellisesti uudelleen sen sijaan, että vain tarkistettaisiin ja mahdollisesti päivitettäisiin yleissuunnitelmaa ja hankkeiden tärkeysjärjestystä. Jatkossa rakennetaan saatujen kokemusten ja tulosten pohjalle, mutta poliittinen lähestymistapa on ensin alistettava laajaan tarkasteluun. Tehtävä on hyvin laaja niin poliittisesti, sosioekonomisesti, ympäristöllisesti, institutionaalisesti, maantieteellisesti kuin teknisesti, minkä vuoksi komissio pyrkii saamaan sidosryhmät niin laajalti mukaan kuin mahdollista, jotta voidaan varmistaa, että asiantuntijoiden tietämys, kokemus ja näkemykset otetaan asianmukaisesti huomioon. Komissio aloittaa siksi TEN-T:n uudelleentarkasteluprosessin vihreällä kirjalla, jossa tehdään yhteenveto komission tämänhetkisistä näkemyksistä ja pyydetään näkemyksiä muilta osapuolilta ennen kuin komissio mahdollisesti antaa lainsäädäntö- ja muita ehdotuksia.

2. Tulevaisuuden TEN-T-verkon perusta

- Euroopan yhteisön perustamissopimus

Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 154–156 artiklassa määritellään Euroopan laajuisten verkkojen politiikka ja sen vaikutus sisämarkkinatavoitteiden saavuttamiseen, kaikkien sen kansalaisten, talouden toimijoiden sekä alueellisten ja paikallisten yhteisöjen yhteiskunnalliseen ja taloudelliseen yhteenkuuluvuuteen, muun muassa kohdistamalla yhteisön toimia kansallisten verkkojen yhteenliittämiseen ja yhteentoimivuuteen sekä näihin verkkoihin pääsyyn. Tähän politiikkaan on lisäksi yhdennettävä kestävä kehitys. Perustamissopimuksen säännösten täytäntöönpanemiseksi laadittiin myöhemmin TEN-T-suuntaviivat, joiden nojalla on yksilöitävä yhteistä etua koskevia hankkeita ja joiden nojalla yhteisö voi jäsenvaltioiden kanssa tukea yhteistä etua koskevia hankkeita. Helpottaakseen täytäntöönpanoa vielä enemmän komissio voi myös tehdä aloitteita edistääkseen yhteensovittamista jäsenvaltioiden välillä.

- Erityisiä näkökohtia

TEN-T-suuntaviivoissa on perimmäisenä poliittisena tavoitteena yhden ainoan multimodaalisen verkon luominen, ja siihen sisältyvät sekä perinteiset maalle rakennettavat rakenteet että varustelu (älykkäät liikennejärjestelmät mukaan luettuina), joilla on määrä varmistaa turvallinen ja tehokas liikenne. Tarkoituksena on myös ottaa yhä enenevässä määrin käyttöön innovatiivisia järjestelmiä, jotka lupaavat hyötyjä liikenteelle mutta jotka tarjoavat myös merkittäviä mahdollisuuksia teollisuuden innovaatioille.

TEN-T-ohjelmaan kuuluvat yhteistä etua koskevat hankkeet eroavat toisistaan huomattavasti monissa suhteissa. Niillä on erilaiset suunnitteluprosessit, maantieteellinen ulottuvuus ja kustannukset, täytäntöönpanoajat ja elinkaari sekä erilaiset investointi-, täytäntöönpano- ja toimintarakenteet. TEN-T-politiikassa on huolehdittava monenlaisista lähestymistavoista, joissa jäsenvaltioilla on johtava rooli perinteisen infrastruktuurin tarjoamisessa ja jossa ne työskentelevät yksityissektorin rinnalla. Itse verkon luonne asettaa sen vuoksi erityistä vastuuta kaikille mukana oleville toimijoille, joilla on oltava samat tavoitteet ja joiden on kunkin hoidettava oma tehtävänsä tavoitteiden saavuttamiseksi.

- Aiemmat saavutukset

TEN-T-politiikan toteuttamisesta on jo nähtävillä myönteisiä muutoksia. Kansallisia rautatie- ja maantieverkkoja on liitetty yhteen monissa pisteissä, ja rajojen yli kulkevat rautatiet alkavat jo toimia yhteen. Yhteisön rahoitusta on keskitetty merkittäviin suurnopeusratahankkeisiin, joihin perustuva uuden sukupolven matkustajaliikenne voi kilpailla menestyksekkäästi lentoliikenteen ja yksityisautoliikenteen kanssa. Rahoitusta on kanavoitu koheesiorahastosta merkittäviin hankkeisiin, jotka yhdistävät kehityksen eri tasoilla olevia maita ja alueita edistäen erojen pienenemistä. Rahoituksella on merkittävä katalyyttinen vaikutus, ja se on mahdollistanut muutamien (geologisesti, teknisesti, rahoituksellisesti, oikeudellisesti/hallinnollisesti) haasteellisimpien ja monimutkaisimpien hankkeiden edistymisen. Sillä on edistetty julkisen ja yksityisen sektorin yhteisiä pilottihankkeita, joissa voi koota kokemusta rahoitus- ja projektihallinnosta.

TEN-T-politiikka on myös edistänyt älykkäiden liikennejärjestelmien kehittämistä. Galileo-ohjelman lisäksi kyseisellä alalla on – maantie-, rautatie-, lento- ja sisävesiliikenteessä – edistytty merkittävästi Euroopan ja aluetason TEN-T-tuetuissa hankkeissa, joista monia ei olisi muuten toteutettu tai käynnistetty.

TEN-T-politiikassa on alettu löytää ratkaisuja rahtiliikenteen ongelmiin. Rahtiliikenteen kasvuodotukset (34 prosentin kasvu vuosien 2005 ja 2020 välillä) tekevät yhä tärkeämmäksi todellisten yhdistettyjen kuljetusten käyttöönoton, jotta voidaan ratkaista esimerkiksi ruuhkiin, hiilidioksipäästöjen lisääntymiseen sekä infrastruktuurin ja organisaatioiden puutteisiin liittyviä ongelmia. Käsite ”merten moottoritiet” – joka on kauttaaltaan monimuotoliikennettä – ansaitsee TEN-T:tä kehitettäessä huomattavasti enemmän huomiota. Sillä edistetään ”puhtaampaa” rahtiliikennettä yhdistämällä kuljetusmuotoja, ja näin voidaan myös EU yhdistää muuhun maailmaan.

- Vahvuuksien ja heikkouksien arviointi

Verkkojen suunnittelu

TEN-T-suuntaviivat ovat ensinnäkin väline, jota yhteisö käyttää politiikan määrittelyyn ja verkon suunnitteluun. Näissä suuntaviivoissa yksilöityjä yhteistä etua koskevat hankkeet määritellään niiden toteutuspaikan ja/tai ominaisuuksien mukaan.

Vuonna 1996 annetuissa ja viimeksi vuonna 2004 muutetuissa suuntaviivoissa on kaksi suunnittelukerrosta: kattavaa verkkoa koskeva kerros (yleissuunnitelmat rautateille, maanteille, sisävesiliikenteelle, yhdistetyille kuljetuksille, lentokenttä- ja satamaverkolle) ja toinen, 30 ensisijaisen hankkeen eli yhteistä etua koskevien valikoitujen hankkeiden kerros.

Kattavaan verkkoon kuuluu kaikkiaan 95 700 km maantieyhteyksiä, 106 000 km rautatieyhteyksiä (mukaan luettuina 32 000 km suurnopeusyhteyksiä), 13 000 km sisävesiyhteyksiä, 411 lentoasemaa 404 merisatamaa. Suurin osa näistä yhteyksistä ja solmupisteistä on jo olemassa. Vielä on kuitenkin rakennettava tai merkittävästi uudenaikaistettava lähes 20 000 km maantieyhteyksiä, yli 20 000 km rautatieyhteyksiä (joista ylivoimaisesti suurin osa suurnopeusyhteyksiä) ja 600 km sisävesiyhteyksiä. Niiden arvioidut kustannukset ovat 500 miljardia euroa jäsenvaltioiden hiljattain tekemien arvioiden mukaisesti[4].

Tämän yhteisön verkoston “suunnittelu” on tarkoittanut sitä, että verkostoon otetaan mukaan kustakin liikennemuodosta merkittävät osat kansallisia verkkoja ja liitetään ne yhteen maiden rajoilla. Tämä oli varmasti asianmukaista TEN-T-politiikan alkuaikoina, mutta kunkin uuden laajentumisen jälkeen menetelmä on ollut yhä vähemmän tarkoituksenmukainen. TEN-T-verkon suunnittelua eivät ole ohjanneet aidot eurooppalaiset tarkoitusperät, jotka varmistaisivat sen, että kokonaisuus olisi suurempi kuin osien summa. Vaikka jäsenvaltioilla on yksinomainen vastuu infrastruktuurin suunnittelussa ja toteuttamisessa alueellaan, se, miten kansallinen suunnittelu voidaan yhdistää Euroopan tasolla tehtävän suunnittelun kanssa, jossa otettaisiin huomioon kunkin yksittäisen jäsenvaltion näkökulmasta katsottuna ulkopuoliset tavoitteet, tulee yhä tärkeämmäksi, kun EU laajentuu ja verkot monimutkaistuvat.

Yleisesti ottaen Euroopan laajuisten liikenneverkkojen ensisijaisiin hankkeisiin kuuluu useita jäsenvaltioita halkovia tärkeitä rautatie-, maantie- ja sisävesiväyliä. Hankkeet valittiin vuonna 2004 sen mukaan, miten tärkeitä ne ovat maiden välisten liikennevirtojen sekä yhteenkuuluvuuteen ja kestävään kehitykseen liittyvien tavoitteiden kannalta. Hankkeille tehtiin yhteinen yhteiskunnallis-taloudellinen arviointi. Kuitenkin vielä on ratkaisematta kysymyksiä, jotka koskevat näiden valintojen metodologista asianmukaisuutta, yhteenliittämis- ja laajentamismahdollisuuksia (sekä maantieteellisesti että eri liikennemuotojen kannalta), kapasiteetti- ja laatunormien johdonmukaisuutta sekä keinoja, joilla parhaiten voitaisiin edistää hankkeiden päätökseen saattamista suunnitellussa aikataulussa.

Suuntaviivoissa määriteltiin yhteistä etua koskevia hankkeita sen perusteella, missä ne sijaitsivat, ja niitä otettiin mukaan ensisijaisten hankkeiden luetteloon. Tämän lisäksi suuntaviivoissa määriteltiin ”ominaisuuksia” ja määrättiin tavoitteita ja arviointiperusteita yhteistä etua koskevien hankkeiden yksilöintiin. Tällainen käsitteellinen lähestymistapa on muodostanut älykkäiden liikennejärjestelmien alalla perustan yhteistä etua koskevien hankkeiden määrittelylle.

Verkon toteutus

TEN-T-suuntaviivoissa mainitaan välineet, joiden avulla yhteistä etua koskeviksi yksilöityjä hankkeita toteutetaan. Niitä ovat a) erilaiset asiaa koskevaan lainsäädäntöön, kuten Euroopan laajuisia verkkoja koskevaan varainhoitoasetukseen[5], sekä koheesiorahastoon, Euroopan aluekehitysrahastoon ja Euroopan investointipankin lainoihin perustuvat rahoitusvälineet sekä b) muut kuin rahoitusvälineet, esimerkiksi komission koordinointialoitteet.

Käytettävissä olevilla välineillä ei ole tähän mennessä pystytty saattamaan kokonaan päätökseen yhteistä etua koskevia hankkeita suuntaviivoissa mainituissa aikatauluissa. Tämä koskee erityisesti kattavaa verkkoa. Hankkeita on paljon, ja vastuu niiden toteuttamisesta on melkein kokonaan jäsenvaltioilla, joiden investointipäätöksiä ohjaavat pääasiassa kansalliset näkökohdat. Koheesiorahastosta myönnetyllä yhteisön rahoituksella on tuettu hankkeiden toteuttamista tukikelpoisissa jäsenvaltioissa, ja täten on edistetty yhteyksiä vaikeapääsyisille alueille, myös erittäin syrjäisille seuduille. TEN-T-rahoituksella on pystytty toteuttamaan poliittisia tavoitteita vain osittain. Yleisesti ottaen tähän mennessä myönnetyllä yhteisön rahoituksella on tuskin saatu aikaan, että kansalaiset ja talouden toimijat ”näkisivät” yhteisön toimista johtuvan ”eron” (eurooppalaisen lisäarvon) kattavan Euroopan laajuisen liikenneverkon toteuttamisessa. Investointeja, joita jäsenvaltiot tekevät alueellaan, pidetään kansallisina investointeina pikemmin kuin osallistumisena yhteisön tason tavoitteiden toteuttamiseen.

Tilanne on ollut toinen ensisijaisten hankkeiden suhteen, jotka ovat sekä rahoituksen että koordinoinnin puolesta olleet yhteisön toimien keskeisin kohde. Vaikka käytettävissä oleva yhteisön rahoitus ei vieläkään täysin riitä näiden hankkeiden tarpeisiin, ovat toimet olleet paljon tehokkaampia ja näkyvämpiä, sillä niitä on kohdistettu harvalukuisempiin ja yhdessä sovittuihin tavoitteisiin. Jotkin näistä hankkeista ovat lähellä valmistumista, mikä osoittaa konkreettisesti, mitä hyötyä Euroopan yhteisön perustamissopimuksessa määrätyistä Euroopan laajuisten liikenneverkkojen politiikan tavoitteista voi olla. Sen lisäksi, että keskeinen ensisijainen TEN-T-hanke, suurnopeusyhteys Pariisi-Bryssel-Köln/Frankfurt-Amsterdam-Lontoo, liitti yhteen kansalliset verkot ja oli rajat ylittävän uuden sukupolven rautatieliikenteen läpimurto, se on myös tehnyt kansalaisille ja liikematkustajille mahdolliseksi kokea vapaan liikkuvuuden hyötyjä Euroopassa.

Ensisijaisessa merten moottoritiet -hankkeessa (joka kattaa infrastruktuurin, laitteet, menettelyt, teknologiat ja palvelut) on tarkoitus edistää laatua ja suurikapasiteettista yhdennettyä monimuoto- ja ovelta-ovelle -liikennettä, johon sisältyy meriosuus. Se määritellään TEN-T-suuntaviivoissa konseptina, jossa asetetaan tavoitteet ja menettelyt yhteistä etua koskevien hankkeiden yksilöimiseksi. Tämä on auttanut yhteisöä kehittämään sellaisen kuljetusmuotojen yhdistämiseen perustuvan ratkaisun käytännön sovelluksia, jonka tarkoituksena on parantaa pääsyä verkkoihin ja vähentää rahtikuljetuksista maanteillä aiheutuvia päästöjä. Käytettävissä on erilaisia yhteisön ja kansallisen tason välineitä, muun muassa TEN-T -talousarvio, josta tuetaan pääasiassa satamien supra- ja infrastruktuuria ja sisämaayhteyksiä. Julkisen rahoitustuen saamiseen liittyvien menettelyjen monimutkaisuus ja selkeiden tavoitteiden ja arviointiperusteiden puute on kuitenkin estänyt tämän konseptin soveltamista suuremmassa määrin.

TEN-T-politiikka on edistänyt tiettyjen älykkäiden liikennejärjestelmien (ITS), kuten Galileon ja yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan hallintaa koskevan ohjelman (Single European Sky Air Traffic Management Research, SESAR), valmistelua. Ne ovat tärkeitä eurooppalaisia hankkeita, joiden ansiosta liikenneinfrastruktuurin hyödyntämisen on määrä tehostua tuntuvasti. ITS-hankkeita on kehitetty joustavasti TEN-T-suuntaviivoissa määriteltyjen vaatimusten pohjalta maantie-, rautatie- ja lentoliikenteessä, samoin kuin laivaliikenteen ohjausjärjestelmässä ja jokitiedotusjärjestelmässä. Tällainen lähestymistapa tekee mahdolliseksi ottaa samalla huomioon teknologian kehitysaskeleet, markkinoiden tarpeet ja eri jäsenvaltioihin sijoittautuneiden kumppanien yhteistyöaloitteet. Hankkeiden valmistukseen voi saada 50 prosentin rahoituksen, ja nämä tekijät ovat vaikuttaneet merkittävästi rajat ylittävien hankkeiden kehittämiseen, joita ei kenties olisi muuten käynnistetty. Tällaisen ennalta asetettuihin tavoitteisiin ja arviointiperusteisiin perustuvan joustavan hankekehittelyn pitäisi sopia hyvin myös muiden liikennepolitiikan tavoitteiden saavuttamiseen, kun pyritään tarjoamaan sekä taloudellisesti että ympäristöllisesti tehokkaita, turvallisia, varmoja ja laadukkaita liikennepalveluja.

- Odotettu liikenteen kysyntä

Tulevaisuuden liikenneinfrastruktuurin suunnittelu liittyy läheisesti kysyntäennusteisiin niin kansallisella kuin Euroopan tasolla. Suunnitteluviranomaisten päämääränä on tarjota tulevaisuuden kysyntää täysin vastaava liikenneinfrastruktuuri, mutta niillä on vastassaan useita kysynnän kehitykseen liittyviä epävarmuustekijöitä, kuten talous- ja väestösuuntaukset, energianhinnat, liikenteen hinnoittelu ja verotus, kaupunkien ja alueiden kehitys, käyttäytymisen muutokset ja tekniikan kehitys. Politiikassa taas kysynnänhallintatoimenpiteet ovat tulemassa yhä tärkeämmiksi, ja ne olisi myös otettava huomioon infrastruktuurin suunittelussa. Tällaisia toimenpiteitä ovat erityisesti infrastruktuurimaksut, ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin ja älykkäiden liikennejärjestelmien soveltaminen.

Kehittyvillä sisämarkkinoilla liikennepalvelujen yrityssuuntautuneen kehityksen pitäisi myös rohkaista käyttämään infrastruktuuria tehokkaasti, ja sen pitäisi vaikuttaa kysynnän kehittymiseen. Tällaiset palvelut perustuvat liikennemuotojen yhdistämiseen, jossa palvelut koordinoidaan kansallisten rajojen yli ja niissä käytetään älykkäitä liikennejärjestelmäsovelluksia, ja nämä palvelut kasvavat nopeasti. EU:n liikennepolitiikka keskittyy useisiin tämän alan aloitteisiin. Niitä ovat muun muassa tavaraliikenteen logistiikkaa koskeva toimintasuunnitelma, rautateiden rahtiliikenneväyliä koskeva direktiiviehdotus ja yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan politiikka.

Yritystoiminta saattaa pystyä kasvamaan olemassa olevassa infrastruktuuriverkossa lyhyellä aikavälillä, mutta toiminnan kehittyessä on myös liikennepolitiikan ratkaisujen kehityttävä. Tämä voisi vaikuttaa sekä liikenneinfrastruktuurin tarjontaan että hankkeiden rakentamisjärjestykseen. Tulevaisuuden TEN-T-politiikan on oltava riittävän joustavaa, jotta liikennepolitiikka ja liikenneinfrastruktuurin kehittyminen kulkevat käsi kädessä lyhyellä, keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä.

Kysymys 1 Olisiko komission käsiteltävä vielä muita tekijöitä TEN-T-ohjelman tähänastista kehitystä koskevassa arviossaan?

3. TEN-T-OHJELMAN KEHITTÄMISEN HAASTEET

TEN-T-politiikan uudelleenarviointi vaatii suunnittelumenettelyjen, toteutuskapasiteetin ja taitotiedon hienosyistä yhdistämistä kaikilla tasoilla. Keskeinen kysymys on, millaiseksi tulevaisuuden monimuotoverkko suunnitellaan ja miten varmistetaan aikataulussa pysyminen. Jäsenvaltioiden itsepäätäntövaltaa niiden alueita koskevissa hankkeissa on kunnioitettava, mutta tehtävien kasvava monimutkaisuus, innovatiivinen luonne ja maantieteellinen ulottuvuus edellyttävät merkittävää roolia yhteisölle.

Seuraavassa esitetään edellä olevan arvion perusteella joukko kysymyksiä, jotka on ratkaistava tulevaisuudessa.

3.1 Verkkojen suunnittelu

- Kattavan verkon tulevaisuus

Nykyinen kattava verkko on ollut olennaisen tärkeä perustamissopimuksessa mainitun verkkoihin pääsyä koskevan tehtävän täyttämisessä, ja se on osoittautunut arvokkaaksi perustaksi koheesiorahastosta myönnettävälle tuelle. Se on ollut lisäksi tärkeä perusta liikennettä koskevan yhteisön lainsäädännön täytäntöönpanolle, mainittakoon esimerkiksi rautateiden yhteentoimivuus ja maantietunnelien turvallisuus. Sen puutteita ovat toisaalta olleet ristiriita kunnianhimoisen suunnittelun ja täytäntöönpanon edistämis- ja seurantakeinojen välillä sekä eurooppalaisesta näkökulmasta tavoitteiden täsmentämättömyys.

Euroopan laajuisen liikenneverkon kattavan verkkokerroksen ylläpitäminen edellyttäisi, että tarkastellaan uudelleen verkon ajantasaistamisen ja sen seurannan menetelmiä sekä välineitä, joilla verkko on määrä toteuttaa täydellisesti ja oikea-aikaisesti Tässä jäsenvaltioiden olisi varmasti omaksuttava sitovampia vastuita. Jos verkko taas hylättäisiin, olisi verkkoihin pääsyn turvaamiseen kiinnitettävä erityishuomiota.

Kysymys 2 Mitä muita argumentteja voidaan esittää kattavan verkon ylläpitämisen puolesta tai sitä vastaan ja miten kunkin lähestymistavan haitat voitaisiin poistaa?

- Mahdollinen ”ensisijainen verkko"

Nykyisessä ensisijaisiin hankkeisiin perustuvassa lähestymistavassa otetaan huomioon tärkeimmät liikennevirrat lähtö- ja loppupisteen välillä, mutta ei niiden jatkuvuutta. Tässä lähestymistavassa ei siksi onnistuta tuottamaan mitään ylimääräisiä ”verkottumishyötyjä”. Jotta näitä hyötyjä saataisiin ja siten parannettaisiin yhteisölle erittäin tärkeiden TEN-T-hankkeiden taloudellisuutta, voitaisiin nykyisiä ensisijaisia hankkeita kehittää kohti ensisijaisten verkkojen lähestymistapaa. Tällainen verkkolähestymistapa mahdollistaisi myös solmukohtien – ruuhkat ja muut tehottomuudet ilmenevät pääasiassa juuri niissä – sekä satamien ja lentokenttien liittämisen paremmin järjestelmään. Ne olisivat verkon sisäänkäyntipisteitä ja tärkeimpiä eri liikennemuotojen välisiä liitoskohtia, jotka ovat edellytys verkon voimakkaalle yhdentämiselle. Kun yhdistetään yhteen verkkoon olemassa olevat liikenneyhteydet ja -solmut sekä infrastruktuurin suunnittelu, voitaisiin TEN-T-politiikan menneistä saavutuksista luoda lisäarvoa.

Tällaiseen verkkoon tähtäävien lähestymistapojen olisi ennen muuta rakennuttava yhteiselle sopimukselle selkeistä päämääristä ja avoimista ja puolueettomista suunnittelumenetelmistä. Olisi otettava huomioon erityisesti tärkeimmät liikennevirrat sekä yhteisössä että maailman muiden osien välillä, koheesiopolitiikan tavoitteet pyrkien yhdistämään alueita, joiden kehitystasot eroavat ja joiden alueelliset ominaispiirteet ovat erilaisia, yhdistäminen taloudellisen kehityksen keskuksiin, TEN-T-kehityksessä jo tehdyn työn arvo, ympäristötavoitteet, muut yhteisön poliittiset tavoitteet (esimerkiksi kilpailu), asteittaiset pyrkimykset infrastruktuurin tehostamiseen, jäsenvaltioiden erilaiset tilanteet ja suunnittelutaakan jakaminen yhteisön ja jäsenvaltioiden tasolla.

Ensisijainen, maantieteellisesti määritelty verkko varmistaisi nykyisten ensisijaisten hankkeiden jatkuvuuden ja jatkaisi niiden pohjalta silloin kun se on perusteltua. Ilmastonmuutokseen liittyvien tavoitteiden olisi oltava keskeisenä ohjenuorana kehitettäessä mahdollisia ensisijaisia verkkoja. Tällaisen verkon olisi oltava todella multimodaalinen ja mahdollistettava tärkeimpien rahti- ja matkustajaliikennevirtojen kulku Euroopan unionin halki mahdollisimman tehokkaasti – sekä talouden että ympäristön kannalta – ja liikennemuotoja yhdistäen. Tämä edellyttää optimaalista liikennemuotojen yhteenliittämistä. Esimerkkejä ovat sisämaan liittäminen merisatamiin ja sisävesisatamiin tai lentokenttiä palvelevat rautatieyhteydet. Tärkeimmät hankkeet olisi myös otettava mukaan älykkäisiin liikennejärjestelmiin. TEN-T-politiikalla pyritään myötävaikuttamaan merkittävästi yhteisön 20/20/20-ilmastonmuutostavoitteisiin, mutta siinä olisi myös otettava huomioon, että ilmastonmuutoksen mahdollisiin seurauksiin (kuten merenpinnan nousu tai muuttuvat lämpötilat) on mukauduttava. Euroopan laajuisen liikenneverkon herkkyys ilmastonmuutoksen vaikutuksiin ja mahdolliset mukautustoimenpiteet olisi sen vuoksi arvioitava, ja olisi kiinnitettävä huomiota siihen, miten uusi infrastruktuuri tehtäisiin ”ilmastonkestäväksi”. Jotta Euroopan laajuisen liikenneverkon ympäristövaikutukset voidaan arvioida täydellisesti, olisi lisäksi täytettävä Espoon yleissopimukseen liitetyn YK:n Euroopan talouskomission strategisesta ympäristöarvioinnista tehdyn pöytäkirjan vaatimukset.

Tämän ensisijaisen verkon tunnusmerkkinä olisi oltava täysi yhteentoimivuus (toisin sanoen rautateillä Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän ja kaikkien muiden teknisten eritelmien täytäntöönpano; yhtenäistä ilmatilaa koskevan politiikan ja eurooppalaisen ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelman täytäntöönpano; yhteentoimivuus muilla älykkäiden liikennejärjestelmien aloilla), ja sen olisi lisäksi pyrittävä sovittujen kapasiteettinormien noudattamiseen kaikissa infrastruktuurikomponenteissa. (TEN-T-suuntaviivoissa on nykyisin normitavoitteita vain sisävesiliikenteessä.) Myös muut infrastruktuurin suunnitteluun – kuten suurempien ja raskaampien maantieajoneuvojen tai älykkäiden moottoriteiden käyttöönotto – liittyvät yhteisön toimet olisi otettava huomioon.

Ensisijaisessa verkossa voitaisiin yhdistää paremmin TEN-T-politiikan aikaisemmat saavutukset ja nykyiset ja tulevat haasteet. Tämän kehyksen puitteissa EU voisi sujuvoittaa yhteistä etua koskevien hankkeiden yksilöintiprosessia ja määrittää puolueettomammin niille yhteisön välineiden avulla myöntämänsä tuen edellyttäen, että hankkeet arvioidaan yhdenmukaisesti. Ensisijaisessa verkossa yhdistyisivät eri mittakaavan infrastruktuuritoimenpiteet – suurista pitkän aikavälin hankkeista pienempiin, jotka voidaan toteuttaa lyhyellä aikavälillä, mikä parantaisi yhteisön toimien toimivuutta ja näkyvyyttä.

Kysymys 3 Olisiko tällainen ensisijaisiin verkkoihin perustuva lähestymistapa parempi kuin nykyinen ensisijaisiin hankkeisiin perustuva? Jos ei, miksi ei, ja mitkä ovat jälkimmäisen lähestymistavan erityisvahvuudet? Jos kyllä, mitä (lisä)hyötyjä siitä voitaisiin saada, ja miten sitä pitäisi kehittää?

- Konseptuaalinen perusta eli ”käsiteosio”

TEN-T-konseptia voitaisiin laajentaa huomattavasti, jotta voidaan huolehtia eri liikennepalvelualoilla toteutetuista yrityssuuntautuneista toimenpiteistä aiheutuvista infrastruktuuritarpeista. TEN-T-suuntaviivoissa asetetut toimialakohtaiset poliittiset tavoitteet ja arviointiperusteet voisivat ohjata toiminnanharjoittajia yhteistä etua koskevien hankkeiden kehittämisessä. Tässä lähestymistavassa pyritään pääasiassa optimoimaan aluksi olemassa olevan infrastruktuurin kapasiteetit, ja pidemmän päälle se voisi heijastaa kasvavan kysynnän myötä kehittyviä infrastruktuuritarpeita. Siinä voitaisiin myös lisätä joustavuutta yhteistä etua koskevien hankkeiden konseptiin, mikä voisi mahdollistaa reagoimisen sellaiseen markkinakehitykseen, jota on vaikea tällä hetkellä ennustaa. Se voisi muodostaa suoran yhteyden erityisesti yhteisön liikennepoliittisten tavoitteiden (kuten kestävän rahtiliikenteen edistäminen erilaisilla lainsäädäntö- ja poliittisilla toimilla tai yhteistä ilmatilaa koskevan politiikan ja SESAR-ohjelman kautta toteutettava tehokas ja kestävä lentoliikenne) ja sen infrastruktuuripolitiikan välille ja ohjata siten Euroopan laajuista liikenneverkkoa sen pääasiallista tavoitetta kohti eli toimimaan perustana yhteisön tavoitteiden mukaisille liikennepalveluille.

Kysymys 4 Olisiko tällainen joustava tapa yksilöidä yhteistä etua koskevat hankkeet sopiva politiikalle, joka perinteisesti perustuu suureksi osaksi jäsenvaltioiden omiin infrastruktuuri-investointipäätöksiin? Mitä muita etuja tai haittoja sillä voisi olla, ja miten se heijastuisi parhaiten yhteisön tason suunnittelussa?

- Euroopan laajuisen liikenneverkon tulevalle kehitykselle erityisen tärkeitä infrastruktuuriin liittyviä kysymyksiä

Riippumatta siitä, millainen ”muoto” Euroopan laajuisella liikenneverkolla tulevaisuudessa on, on olemassa joukko erityiskysymyksiä, joita liikenneverkon suunnittelussa olisi tulevaisuudessa käsiteltävä asianmukaisesti. Näitä kysymyksiä ovat komission mielestä seuraavat:

Erot rahti- ja matkustajaliikenteen tarpeissa

Matkustaja- ja rahtiliikenteellä on omat erityispiirteensä. Rahtiliikenteen odotetaan kasvavan matkustajaliikennettä nopeammin, keskimääräiset matkat rahtiliikenteessä ovat pitempiä kuin matkustajaliikenteessä, ja yhdyspisteet eri liikennemuotojen sekä pitkän matkan ja paikallisliikenteen välillä vaativat erilaisia toimenpiteitä. Ruuhkaongelmat tietyillä infrastruktuurijaksoilla voivat vaatia rautateillä matkustaja- ja rahtiliikennelinjojen erottamista. Matkustajien ja rahdin käsittely satamissa ja lentokentillä vaatii erilaisia infrastruktuureja sekä solmukohdissa että niihin pääsyssä. Rahtiliikenteen kuorma-autojen pääsy kaupunkeihin nostaa yhä enemmän esiin ympäristö- ja muita kysymyksiä, jotka on otettava huomioon kaupunkisuunnittelussa. Kutakin tapausta olisi arvioitava talouden ja ympäristön näkökulmasta, mutta lisäksi voi herätä kysymys, onko rahti- ja matkustajaliikenteen suunnittelua käsiteltävä erillään yleisessä TEN-T-politiikassa ja missä määrin. Kummassakin tapauksessa tulevaisuuden TEN-T-politiikassa on käsiteltävä solmukohtia pitkän matkan ja kaupunkiliikenteen välisinä vaihtopisteinä.

Lentokentät ja satamat Euroopan yhteyspisteinä maailmaan

Lentokentillä on keskeinen merkitys matkustajaliikenteessä (erityisesti kun otetaan huomioon Euroopan kasvava rooli maailmassa), ja niiden merkitys kasvaa myös rahtiliikenteessä osana liikennemuotojen yhdistämistä ja logistiikkaketjua. Lentokentillä koetaan todennäköisesti merkittäviä kapasiteettivajeita tulevina vuosina. Lentoliikenne on erityisen herkkä polttoaineen hinnalle sekä turvallisuuskysymysten ja talouden kehitykselle. Lentokentillä toteutettavien ”yhteistä etua koskevien hankkeiden” tyypit ja mittakaavat saattavat siksi muuttua.

Merisatamista lähtee ja niihin saapuu ylivoimaisesti suurin osa yhteisön kansainvälisen kaupan virroista, ja satamat ovat rahdin logistiikkaketjun keskeisiä osia. Liikenne satamissa on kasvanut tasaisesti 30 viime vuoden ajan. Satamainfrastruktuurin laajentuminen, mukaan luettuna kunnollisen infrastruktuurin luominen meriliikenteeseen pääsylle, merkitsee kuitenkin pitkiä valmisteluvaiheita ja korkeita kustannuksia ja aiheuttaa sen vuoksi ongelmia monille satamille. Myös sisämaaliitäntöjen riittämättömyys erityisesti rautatieliikenteessä on tunnistettu keskeiseksi esteeksi satamien yhdentämiselle asianmukaisella tavalla logistiikkaketjuihin. Tiettyjen satamien infrastruktuurikapasiteetin ongelmat ja pääsy niihin maanteitse saattaa vaikuttaa maaliikenteen virtoihin Euroopan halki, koska esimerkiksi yhteisöön tulevat kauppavirrat saattavat keskittyä vain muutamiin tärkeisiin satamiin. Tavaroiden jakelu maanteitse saattaa sitten pahentaa ruuhkaongelmia ja vaikuttaa kielteisesti liikenteen kokonaispäästöihin.

Sisävesiliikenne EU:ssa

Toisaalta sisävesiliikenteessä on runsaasti käyttämätöntä kapasiteettia, joka on jo saatavilla tai joka voidaan saada käyttöön suhteellisen vähäisellä rahoituksella. Sen avulla voidaan yhdistää tärkeitä satamia sisämaan tärkeimpiin teollisuuskeskuksiin, usein hyvin ruuhkaisissa liikennekäytävissä. Sisävesien täysimittaista ja tehokasta käyttöä haittaavat kuitenkin vielä lukuisat pullonkaulat ja puutteet.

Merten moottoriteiden kehittämiseksi edelleen olisi määriteltävä niiden tavoitteet, laajuus ja arviointiperusteet julkisen tuen saamiseksi sekä julkisen ja yksityissektorin aloitteiden edistämiseksi. Merten moottoriteiden ”vihreää ulottuvuutta” olisi korostettava mahdollisesti osana vihreän rahtikäytävän konseptia. Niiden taloudellista kannattavuutta olisi myös tuotava esiin, ja rahoituksen myöntämistä useiden eri välineiden kautta (kansallisella ja yhteisön tasolla) olisi sujuvoitettava.

Rahtilogistiikka

Rahtilogistiikasta on tullut yhteisölle ratkaisevan tärkeää talouselämän kuljetustarpeiden täyttämiseksi kestävällä tavalla. Logistiikka perustuu siihen, että kutakin liikennemuotoa käytetään liikennemuotoja yhdistävissä kuljetusketjuissa sen tarjoamien etujen mukaisesti, ja logistiikalla onkin tärkeä tehtävä yhteisön ilmastonmuutosta koskevien tavoitteiden saavuttamisessa. Logistiikka tukee talouskasvua tehostamalla rahdinkuljetusta sekä taloudellisesta että ympäristönäkökulmasta. Jotta rahtilogistiikka voisi hyödyntää kasvupotentiaaliaan täysimääräisesti, TEN-T-politiikalla on varmistettava oikeanlainen infrastruktuuriperusta; erityisesti tässä tulevat kysymykseen liikennemuotojen väliset terminaalit (intermodaaliterminaalit), rautateiden sekä meri- ja jokisatamien kapasiteetti (mukaan luettuna pääsy satamiin maan puolelta), kaupallisten ajoneuvojen pysäköintialueet ja älykkäät liikennejärjestelmät (sekä infrastruktuurin komponentteina että keinona jäljittää tavaroita). Vihreiden liikennekäytävien kehittämisen odotetaan vahvistavan rahtilogistiikan puitteissa ympäristömyönteisyyttä ja innovaatioita. Liikennemuotojen yhdistäminen on kuitenkin tärkeä asia myös matkustajaliikenteessä, jossa pitäisi pystyä varmistamaan saumattomat yhteydet julkisen liikenteen eri muotojen välillä (esimerkiksi rautatiet–lentoliikenne), yksityisliikenteen ja julkisen liikenteen välillä sekä pitkänmatkan ja kaupunkiliikenteen välillä.

Kysymys 5 Miten edellä hahmotellut eri näkökohdat voidaan parhaiten ottaa huomioon Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisessä? Mitä muita näkökohtia olisi otettava huomioon?

Älykkäät liikennejärjestelmät

Älykkäitä liikennejärjestelmiä voidaan soveltaa kaikkiin liikennemuotoihin, sillä niiden avulla voidaan optimoida yksittäisiä liikennemuotoja ja tuottaa saumattomia liitäntöjä. Älykkäät liikennejärjestelmät voivat selvästi tarjota mahdollisuuksia operaatioiden tehokkuuden ja turvallisuuden parantamiseen ja käyttömukavuuteen. Kun EGNOS vuonna 2009 ja sitten Galileo vuonna 2013 tulevat täysin käyttövalmiiksi, nämä vaikutukset vain tehostuvat. Älykkäät liikennejärjestelmät muodostavat sillan ”kovan” infrastruktuurin ja sitä käyttävien yhä älykkäämpien ajoneuvojen välille. Tärkeintä on kuitenkin, että ITS on myös keskeinen tekijä yhteisön tärkeiden poliittisten tavoitteiden saavuttamisessa liikenteessä ja muuallakin, kuten turvallisuudessa (käyttäjille tiedotetaan ja heitä tuetaan paremmin), teknisissä turvatoimissa (jäljittäminen, tunnistus), toimintojen tehokkuudessa, ruuhkien käsittelyssä (tehokas kysynnänhallinta, liikennemuotojen välinen verkkojen tasapainotus hinnoittelun avulla, oikeudellisten säännösten täytäntöönpano) ja ilmastonmuutoksen torjunnassa (energiatehokkuus, ekoautot, vihreät liikennekäytävät ja tehokkaampi eurooppalainen liikennemuotojen yhdistäminen e-rahdin ja e-meriliikenteen avulla). Esimerkiksi ilmailusektorilla eurooppalaiseen verkkoon perustuva järjestelmälähestymistapa on olennaisen tärkeä, jos on tarkoitus saavuttaa tehokkaaseen, turvalliseen ja ympäristön kannalta kestävään liikennesuoritukseen liittyvät tavoitteet.

Koska älykkäiden liikennejärjestelmien kustannukset ovat alhaiset suhteessa kovan infrastruktuurin rakentamiseen ja koska voidaan yhdistää ja optimoida julkisen ja yksityisen sektorin investoinnit, ovat yhteiskunnalliset hyödyt ja investoinneille saatu voitto huomattavia – sillä ehdolla, että järjestelmät otetaan käyttöön kaikkialla Euroopassa yhteensovitetusti ja kaikkien toimialojen välillä.

Kysymys 6 Millä tavalla älykkäät liikennejärjestelmät voivat Euroopan laajuisen liikenneverkon osana parantaa liikennejärjestelmän toimivuutta? Miten investointi Galileoon ja EGNOSiin voidaan muuntaa lisätehoksi ja liikennekysynnän tasapainotuksen optimoinniksi? Miten älykkäät liikennejärjestelmät voivat vaikuttaa multimodaalisen Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseen? Miten voidaan TEN-T-rahoituksen puitteissa olemassa olevia mahdollisuuksia kehittää, jotta ne tukisivat parhaalla mahdollisella tavalla ERTMS-järjestelmän käyttöönottosuunnitelmaa seuraavien rahoitusnäkymien kattaman jakson aikana?

- Innovaatiotoiminta

Liikenneinfrastruktuurissa, ITS mukaan luettuna, ja ajoneuvoissa on huomattavasti mahdollisuuksia innovaatioihin, ja perinteiset rajat infrastruktuurin ja ajoneuvojen välillä ovatkin ehkä muuttumassa. Miten Euroopan laajuinen liikenneverkko mahtaa kehittyä tulevina vuosikymmeninä? Miten infrastruktuurin on mukauduttava uuden sukupolven älykkäisiin liikennejärjestelmiin ja ajoneuvoihin (mitä esimerkiksi älykkäät ajoneuvot edellyttävät infrastruktuurilta) ja mitä seurauksia infrastruktuurissa toteutetuilla innovaatioilla on rautateiden liikkuvaan kalustoon?

Uudet liikenteessä käytettävät energiamuodot voivat hyvinkin vaatia mukautuksia infrastruktuuriin (esimerkiksi tankkausasemat). Uusin sähkö- ja hybridiajoneuvoja koskeva tutkimus on rohkaisevaa, koska on mahdollista siirtää hiilidioksidipäästöongelma ajoneuvoista voimalaitoksiin, joissa ongelmaa voidaan käsitellä tehokkaammin. Pidemmällä aikavälillä voisivat vetyteknologiat olla hyvin hyödyllisiä lento- ja meriliikenteessä.

Teknologisten innovaatioiden lisäksi on tavoitteena varmistaa, että infrastruktuuria käytetään mahdollisimman tehokkaasti, mikä voi edellyttää innovaatioita myös organisaatioissa.

Kysymys 7 Kun rajat infrastruktuurin ja ajoneuvojen välillä tai infrastruktuurin tarjonnan ja sen käyttötavan välillä muuttuvat, onko yhteistä etua koskevan (infrastruktuuri)hankkeen käsitettä laajennettava? Jos on, miten tämä käsite pitäisi määritellä?

- Euroopan laajuisen liikenneverkon ”ydinverkko”

Jotta Euroopan laajuinen liikenneverkko voisi muodostaa toimivan perustan kaikille asiaan liittyville liikennepolitiikan tavoitteille ja jotta sen lisäarvo yhteisen liikennepolitiikan erottamattomana osana korostuisi, edellä kuvatut osiot voitaisiin yhdistää Euroopan laajuisen liikenneverkon ydinverkoksi. Tällaiseen verkkoon sisältyisi sekä ensisijainen verkko että käsiteosio, ja se heijastaisi tarvetta joustavuuteen ja markkinasuuntautuneisuuteen. Verkko voi myös ajan mittaan kehittyä, sen avulla voidaan varmistaa kaiken infrastruktuurin (”kovan” ja älykkään) optimaalinen yhdentäminen ja liikennemuotojen välinen yhteenliittäminen, ja se voi toimia sekä teknologisen että organisaatioihin liittyvän innovaation edistäjänä. Verkosta voisi myös tulla perusta erilaisten innovatiivisten lähestymistapojen käyttöönotolle, esimerkiksi liikenteen hinnoittelussa. Ydinverkko, jolla on selkeät eurooppalaiset tavoitteet ja jonka tärkeysjärjestys on korkea liikenteen alalla ja muissa EU-politiikoissa (esimerkiksi sisämarkkinat, koheesio, kestävä kehitys / ilmastonmuutos), voisi siis olla TEN-T-politiikkaan liittyvien yhteisön toimien tärkein osa.

Kysymys 8 Olisiko tällainen ydinverkko toteutettavissa yhteisön tasolla, ja mitkä olisivat sen edut ja haitat? Mitä menetelmiä olisi käytettävä sen ideoimisessa?

3.2. Täytäntöönpano

TEN-T-politiikka on Euroopan kansalaisesta uskottava vain, jos suunnitteluvaihtoehdot ja täytäntöönpanokapasiteetti vastaavat toisiaan. Valitun suunnitteluvaihtoehdon ja sen täytäntöönpanoon käytettyjen välineiden on siis vastattava toisiaan.

- TEN-T-suunnitelmissa vahvistettujen yhteistä etua koskevien hankkeiden yleinen rahoitus

Huolimatta kaikista yrityksistä tehostaa merkittävästi infrastruktuurin käyttöä ja vastata kysyntään mahdollisimman tehokkaasti ja kestävällä tavalla, Euroopan laajuisen liikenneverkon toteuttaminen on edelleenkin huomattavasti rahoitusta vaativa hanke.

Jos säilytettäisiin kattava verkko, olisi sen loppuun saattamiseksi tarvittava rahoitus valtava. Yhteisön rahoitusvälineet eivät ole nykyisessä muodossaan pystyneet saamaan aikaan näiden hankkeiden loppuun saattamista kokonaan ja oikea-aikaisesti. Jotta yhteisö voisi näistä rajoitteista huolimatta varmistaa, että mahdolliset tätä asiaa koskevat Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökset pannaan asianmukaisesti täytäntöön, jäsenvaltioiden olisi itse varmistettava, että suurin osa kyseisistä hankkeista saatetaan valmiiksi. Koska verkon toteuttamisessa on ollut viipeitä, voi ehkä olla tarpeen asettaa jäsenvaltioille sitovampi vastuu. Myös perustamissopimuksessa tarkoitettu Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon pääsy on ehkä asetettava kokonaan kyseisten jäsenvaltioiden vastuulle.

Ydinverkko on kooltaan pienempi kuin kattava verkko, ja siinä keskitytään osiin, jotka ovat TEN-T-politiikan tavoitteiden saavuttamisen kannalta erittäin tärkeitä. Tähänkin verkkoon mukaan otettujen hankkeiden kustannukset olisivat korkeat. Kunkin yhteistä etua koskevan hankkeen olisi kuitenkin oltava merkityksellinen yhteisön asettamien tavoitteiden kannalta, ja sen pitäisi parantaa Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanon arvioitujen kokonaiskustannusten taloudellisuutta.

TEN-T-suunnittelussa olisi voitava laatia mahdollisimman tarkka kustannusarvio koko verkolle. TEN-T-suuntaviivojen toteuttamistavoitteet ja kustannusarviot, jotka tavallisesti tehdään 15–20 vuodeksi, voitaisiin eriyttää lyhyelle, keskipitkälle ja pitkälle aikavälille. Näin voitaisiin luoda pitävä perusta Euroopan laajuisen liikenneverkon kokonaisrahoituksesta käytävälle keskustelulle. Jäsenvaltioilla, yhteisön avustusvälineillä ja Euroopan investointipankilla olisi kaikilla tärkeä merkitys. Koska suurimpien TEN-T-hankkeiden toteutusaika on pitkä, on myös tärkeää katsoa yhteisön rahoitusnäkymäkausien tuolle puolen, jotta sijoittajille voidaan tarjota enemmän varmuutta koko hankkeen toteuttamisajasta.

Euroopan laajuisen liikenneverkon toteuttamiselle on tähän mennessä ollut tunnusomaista valtavat kustannusten nousut. Niitä ovat aiheuttaneet vaikeat geologiset olosuhteet, haastavat tekniset ratkaisut, reittien muutokset yleisön hyväksynnän puutteen johdosta, epävarmuus kapasiteettinormeista hankkeen alussa, ympäristölainsäädännön tai proaktiivisten ympäristötoimenpiteiden noudattamiseen tarvittavat toimenpiteet, viipeet toteuttamisessa ja monet muut ongelmat. Jos TEN-T-kapasiteettivaatimukset asetetaan suunnitteluvaiheessa, voi epävarmuus vähentyä. Komissio voisi yhteensovittajan roolissaan tarjota apuaan aktiivisesti, käsitellä aikaisessa vaiheessa erilaisia ongelmia ja edistää parhaiden käytänteiden vaihtoa, mikä voisi parantaa arvioiden järkevyyttä ja helpottaa hankkeiden täytäntöönpanoa.

Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseen kuuluvat hankkeet ovat hyvin erilaisia, ja ne vaativat erilaisia rahoitusratkaisuja. Kun liikenneala suuntautuu yhä enemmän markkinoihin päin ja pyrkii optimoimaan infrastruktuuria, pitäisi nyt ilmestyä enemmän hankkeita, jotka pystyisivät itse rahoittamaan itsensä. Kun infrastruktuurimaksuja ja ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin koskeva yhteisön lainsäädäntö pannaan täytäntöön, pitäisi jäsenvaltioilla olla enemmän mahdollisuuksia sekä käytettävissä olevan kapasiteetin parempaan hallintaan ja liikennejärjestelmän optimointiin että uuden infrastruktuurin ja uusien teknologioiden rahoittamiseen. Yksityissektorin tehtävää hankkeiden toteuttamisessa voitaisiin myös tehostaa tapauskohtaisesti. Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia tukevia yhteisön välineitä olisi kehitettävä edelleen, jos voidaan odottaa tehokkuuden parantumista. Hiljattain perustetun julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia käsittelevän eurooppalaisen asiantuntijakeskuksen odotetaan auttavan kokemuksista tiedottamisessa ja rohkaisevan julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien kehittämistä laajemmalti.

Kysymys 9 Miten Euroopan laajuisen liikenneverkon (lyhyen, keskipitkän ja pitkän aikavälin) rahoitustarpeet voidaan vahvistaa? Minkä tyyppinen rahoitus – julkinen vai yksityinen, yhteisön myöntämä vai kansallinen – sopii parhaiten kullekin Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisaspektille?

Kysymys 10 Miten jäsenvaltioita voidaan auttaa, jotta ne voivat rahoittaa ja saattaa valmiiksi vastuullaan olevat hankkeet? Pitäisikö yksityissektorin osallistumista infrastruktuurin toteuttamiseen rohkaista enemmän? Jos kyllä, miten?

- Euroopan laajuisen liikenneverkon toteuttamista tukevat yhteisön rahoitusvälineet

Erityisesti TEN-T-budjettikohdasta sekä koheesiorahastosta ja Euroopan aluekehitysrahastosta myönnettävillä avustuksilla on tärkeä tehtävä sekä hankkeiden valmistelussa että niiden toteuttamisessa. Avustuksia myönnetään selvitysten tekoon (toteutettavuustutkimuksista kattaviin teknisiin ja ympäristöalan tutkimuksiin ja kalliisiin maaperätutkimuksiin), ja siten autetaan hankkeen alkuvaiheen vaikeuksissa. Avustuksia myönnetään myös rakennusvaiheeseen. Keskeinen kysymys TEN-T-politiikan täytäntöönpanossa tulee olemaan avustusten myöntöprosessin sujuvoittaminen ja sen kytkeminen hankkeiden eurooppalaiseen lisäarvoon, jotta yhteisön rahoituksesta saadaan paras mahdollinen hyöty.

Kaikille yhteistä etua koskeville hankkeille olisi siksi ehkä tehtävä yhdenmukaistettu ja kaikkien tunnustama kustannus-hyötyanalyysi, jossa määritetään hankkeen eurooppalainen lisäarvo. Tässä analyysissä olisi tarkasteltava sekä ulkoisia kustannuksia että verkottumisesta aiheutuvia tai koheesiota edistäviä hyötyjä, ja olisi otettava hyötyjen ja investointikustannusten väline epäsuhta jäsenvaltioiden välillä (yhdelle jäsenvaltiolle voi esimerkiksi koitua erityisen korkeat kustannukset jonkin hankkeen toteuttamisesta sen alueella, kun taas toinen jäsenvaltio voi saada tästä investoinnista suhteetonta hyötyä). Analyysin ansiosta voitaisiin yhteisön talousarviosta myönnetyt avustukset myöntää oikeudenmukaisesti ja puolueettomasti, ja ne voitaisiin rajoittaa hankkeisiin, joiden lisäarvo yhteisölle on osoitettu. Lisäksi kaikkien saatavissa olevien talousarviovarojen (TEN-T-talousarvio, koheesiorahasto, EAKR ja Euroopan investointipankin lainat) hallinto on koordinoitava paremmin, jotta TEN-T-tavoitteisiin myönnetystä yhteisön rahoituksesta saataisiin maksimaalinen vipuvaikutus.

Avustuksina annettavan tuen lisäksi on muitakin välineitä, kuten vuonna 2007 käyttöön otettu lainavakuusväline ja riskipääomajärjestely (TEN-T-budjettiin otettu pilottihanke varojen käyttöön saattamista varten), jotka ovat innovatiivisia ja lupaavia tapoja tukea TEN-T-hankkeita. Myös välinevalikoiman monipuolistamista voitaisiin harkita. Siten voitaisiin tehostaa yhteisön tuen vipuvaikutusta, sopeuttaa tukea jonkin hankkeen erityistarpeisiin ja mahdollistaa hankkeen tehokas jäsennys. Innovatiivisiin välineisiin voisivat kuulua euro-obligaatiot.

Kysymys 11 Mitkä ovat nykyisten yhteisön rahoitusvälineiden vahvuudet ja heikkoudet, ja tarvitaanko uusia (kuten ”innovatiivisia” välineitä)? Miten voitaisiin useista yhteisön rahoituslähteistä peräisin olevien varojen yhteiskäyttö sopeuttaa tukemaan Euroopan laajuisen verkon toteuttamista?

- Muut kuin rahoitukseen tarkoitetut Euroopan laajuisen liikenneverkon toteuttamista tukevat yhteisön välineet

Koordinointi – eurooppalaiset koordinaattorit ja ”liikennekäytävien koordinointi”

Eurooppalaiset koordinaattorit, joita komissio nimesi avustamaan tiettyjen ensisijaisten hankkeiden valmistelussa ja toteuttamisessa, ovat osoittautuneet useissa tapauksissa tehokkaiksi. Heidän tehtävänkuvaansa voitaisiin laajentaa useampien tärkeiden TEN-T-hankkeiden toteutuksen edistämiseksi (yhdessä hyvin kohdennetun EU:n rahoitusvälineistä osoitetun rahoituksen kanssa). Ratkaisevan tärkeät rajat ylittävät osuudet ovat varmasti edelleenkin tässä suhteessa erityisen tärkeitä ja parantavat koko hankkeen näkymiä.

Koordinointi voisi olla erittäin tärkeä tekijä missä tahansa ydinverkkolähestymistavassa. Perinteisen ensisijaisten hankkeiden koordinoinnin lisäksi, jossa toimivat eurooppalaiset koordinaattorit, myös yrityssuuntautuneet ”alhaalta ylös” -hankkeet – kuten rautatierahtihankkeet ja vihreät liikennekäytävät – edellyttävät selvästi vankkaa rajat ylittävää koordinointia. Tällaisessa ”väyläkoordinointilähestymistavassa” olisi kaikkien tärkeiden sidosryhmien – infrastruktuurin tarjoajien, toiminnanharjoittajien, käyttäjien sekä paikallisten ja alueviranomaisten – oltava edustettuina, jos on tarkoituksena kehittää ratkaisuja, jotka ovat kaikkien hyväksyttävissä ja jotka ovat teknisesti, taloudellisesti ja rahoituksellisesti toteuttamiskelpoisia. Jotta ratkaisut ovat kestäviä, niissä olisi käsiteltävä kaikkia asiaan kuuluvia infrastruktuuriosia (esimerkiksi rautatierahtiväylien ollessa kyseessä pullonkauloja, jotka on poistettava, liikennemuotojen välisiä terminaaleja, liitäntöjä satamiin, ERTMS- ja ITS-laitteita). Yhteisön rahoitusta osoitettaessa tällaisia hankkeita voitaisiin kohdella uudenlaisina ”eurooppalaisina hankkeina”, jotka olisi pikemminkin käsiteltävä kokonaisuutena sen sijaan, että niille myönnettäisiin hajanaista tukea.

Väylälähestymistapoja voitaisiin soveltaa sekä sellaisiin liikennekäytäviin, joissa infrastruktuurin merkitys on suhteellisen pieni, mutta joissa voitaisiin saavuttaa merkittäviä hyötyjä lyhyellä aikavälillä, että sellaisiin, joihin liittyy ratkaisevan tärkeitä pitkän aikavälin hankkeita, kuten Alpit tai Pyreneet ylittävät hankkeet. Jälkimmäisissä tapauksissa lähestymistapaan voisi kuulua väliaikaisia infrastruktuuriratkaisuja, mikä helpottaisi koko hankkeen taloutta.

Avoin koordinointimenetelmä

Avoimen koordinointimenetelmän käyttö Euroopan laajuisessa liikenneverkossa voisi helpottaa yhteisen työkehyksen laatimista komissiolle, TEN-T-virastolle ja jäsenvaltioille. Sen avulla voitaisiin myös saada käyttöön Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeva yhteinen tietämyskanta. Avoin koordinointimenetelmä on määrä toteuttaa TENtec -tietojärjestelmän ja sen portaalin välityksellä, ja tärkeimmät käyttäjäryhmät voivat sen avulla saada käyttöönsä TENtec-tietokantaan talletetut tiedot ja GIS-kartat yhdessä TEN-T-tietojen kanssa. Tietojen päivitys on myös mahdollista. Yleisön käyttöoikeus esimerkiksi verkkoa koskevia tietoja sisältäviin kertomuksiin ja karttoihin voisi myös olla keino, jolla annetaan tietoa Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevasta komission työstä.

Esimerkiksi suorituskykyvaatimusten asettaminen voisi auttaa määrittämään erityyppisten infrastruktuurien kapasiteetit, ja se olisi pohjana infrastruktuurin käytön optimoinnille ja pullonkaulojen tunnistukselle. Lentoliikenteen hallinnassa on tästä jo saatu myönteisiä kokemuksia, kun taas rautateillä on osoittautunut erittäin vaikeaksi selvittää infrastruktuurin kapasiteettia. Parhaiden käytänteiden vaihto lupaa runsaasti mahdollisuuksia helpottaa hankkeiden toteuttamista – tärkeimpien hankkeiden hallinnoinnissa, julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksissa ja infrastruktuurisuunnittelun ympäristönäkökohtien tarkastelussa.

Kysymys 12 Miten nykyisiä muuhun kuin rahoitukseen tarkoitettuja välineitä voitaisiin parantaa, ja mitä uusia välineitä olisi otettava käyttöön?

4. Mahdollisia vaihtoehtoja Euroopan laajuisen liikenneverkon edelleen kehittämiselle

Kohdassa 3 esitetyn perusteella komissio katsoo, että Euroopan laajuisen liikenneverkon edelleen kehittämiselle on kolme mahdollista vaihtoehtoa:

1. Säilytetään nykyinen kaksikerroksinen rakenne, johon kuuluu kattava verkko ja (toisiinsa liittymättömät) ensisijaiset hankkeet

2. Euroopan laajuinen liikenneverkko supistetaan yhdeksi kerrokseksi (ensisijaiset hankkeet, jotka mahdollisesti liittyvät ensisijaiseen verkkoon)

3. Rakenne on kaksikerroksinen, ja siihen kuuluu kattava verkko ja ydinverkko, joka koostuu maantieteellisesti määritellystä ensisijaisesta verkosta ja sen konseptuaalisesta perustasta eli käsiteosiosta, joka auttaa yhdentämään erilaiset liikennepolitiikan ja liikenneinfrastruktuurin näkökohdat.

Taulukossa 1 esitetään näiden kolmen vaihtoehdon hyödyt ja haitat.

Kysymys 13 Mikä näistä vaihtoehdoista on sopivin ja mistä syystä?

5. Tietoa niille, jotka vastaavat vihreässä kirjassa esitettyihin kysymyksiin

Kuulemismenettely vihreässä kirjassa hahmotelluista kysymyksistä on avoinna 30/04/2009 asti.

Kannanotot voidaan lähettää seuraavaan osoitteeseen:

Euroopan komissio

DG Energy and Transport (Energian ja liikenteen pääosasto)

TEN-T

B-1049 Bryssel

Sähköpostiosoite: TREN-B1-GREEN-PAPER-TEN-T@ec.europa.eu

Euroopan komissio analysoi kuulemisen tulokset ja käyttää niitä tämän politiikanalan suunnittelussa. Huom. Kannanotot ja vastaajien nimet voidaan julkaista internetissä, elleivät vastaajat nimenomaisesti kiellä julkaisemista kannanoton lähettämisen yhteydessä.

Rakennevaihtoehdot Euroopan laajuisen liikenneverkon muotoilemiseksi

Vaihtoehto | Nimi | Kuvaus | Odotetut hyödyt tai haitat, joita on käsiteltävä |

(1) | Kaksinkertainen kerros: kattava verkko ja ensisijaiset hankkeet (nykyinen rakenne) | Kerros 1: Kattava verkko (liikennemuotosuunnitelma ja liikenteenhallintajärjestelmät sellaisina kuin ne ovat nykyisissä TEN-T-suuntaviivoissa), joka säilytetään nykyisessä muodossaan. Kerros 2: Ensisijaisiin hankkeisiin perustuva lähestymistapa, joka säilytetään nykyisessä muodossaan. Uudelleentarkastelu ja mahdollinen tarkistus perustuvat nykyisten TEN-T-suuntaviivojen 22 artiklan ja 23 artiklan 3 kohdan säännöksiin: Kattavaa verkkoa ja ensisijaisia hankkeita voidaan tarkistaa osana suuntaviivojen uudelleentarkastelua joka toinen vuosi laadittavien täytäntöönpanokertomusten perusteella. Ensisijaisista hankkeista laaditaan edistystä koskeva kertomus vuoteen 2010 mennessä; hankeluetteloon voidaan tarvittaessa ehdottaa muutoksia. | Hyödyt: Kerros 1: Tärkeä toteutuskeino erilaisille liikennepolitiikan tavoitteille (yhteentoimivuutta, turvallisuutta ja muita seikkoja koskevan lainsäädännön täytäntöönpano) ja mahdollisesti tulevaisuudessa uusille teknologioille, infrastruktuurimaksuille jne. Takaa myös pääsyn vaikeapääsyisille alueille. Kerros 2: TEN-T-politiikan ”näkyvä osa”: edellyttää keskitettyä yhteisön rahoitustukea ja komission tekemiä koordinointialoitteita. Mitattavissa olevia tuloksia ja näkyvä vaikutus sisämarkkinoihin, koheesioon ja kestävään liikenteeseen liittyviin tavoitteisiin. Haitat: Kerros 1: Yhteisön tasolla ei ole mitään keinoa varmistaa hankkeiden täysimittaista ja oikea-aikaista toteutusta. Kerros 2: Verkkovaikutus Euroopan tasolla ei ole optimoitu. |

(2) | Yksinkertainen kerros: ensisijaiset hankkeet – mahdollisesti laajennetussa muodossa | Yksinkertainen kerros: Nykyisessä muodossa (tarvittaessa muutettuina) olevat ensisijaiset hankkeet, joita täydentävät erilaisten liikennepalvelujen vaatimuksista johtuvat ensisijaiset infastruktuuritarpeet. Ensisijaisia hankkeita voi mahdollisesti liittää (tarvittaessa muutettuina) ensisijaiseen verkkoon. | Hyödyt: Sallii yhteisön välineiden keskittämisen kaikkein tärkeimpiin hankkeisiin, mikä tarjoaa paremmat mahdollisuudet verkon valmistumiseen aikataulun mukaisesti. Yhteisön politiikalla on suuri näkyvyys ja uskottavuus. Haitat: Kattava verkko, joka palvelee liikennepolitiikka ja varmistaa verkkoon pääsyn, häviää näkyvistä yhteisön politiikkana, mikä johtuu siitä, ettei varoja riitä kunnolliseen toteutukseen. |

(3) | Kaksinkertainen kerros: kattava verkko ja ”ydinverkko” | Kerros 1: Kattava verkko (liikennemuotosuunnitelma ja liikenteenhallintajärjestelmät sellaisina kuin ne ovat nykyisissä TEN-T-suuntaviivoissa), joka säilytetään nykyisessä muodossaan. Kerros 2: ”Ydinverkko”, joka koostuu seuraavista: a) ”maantieteellinen osio” (joka määritellään konkreettisin maantieteellisin termein). Tähän kuuluu ”ensisijainen verkko” (aloitetaan nykyisestä ensisijaisten hankkeiden lähestymistavasta), joka yhdistää ja tarvittaessa pidentää tärkeimpiä maidenvälisiä liikenneakseleita sekä yhdistää tärkeitä solmukohtia liikennemuotojen välisinä liitospisteinä (satamat, lentokentät, rahtiterminaalit jne.) ja huomattavaa EU:n toimintaa älykkäiden liikennejärjestelmien alalla; b) ”käsiteosio”, joka tarjoaa perustan hankkeiden, liikennekäytävien ja verkon osien yksilöinnille ajan mittaan; se perustuu palvelujen tarpeelle lyhyellä, keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä; erittäin yrityssuuntautunut. Tämä osio määritellään konseptien avulla, joita ovat tavoitteet ja arviointiperusteet, ja se tarjoaa perustan avoimelle ja puolueettomalle hankkeiden yksilöinnille (myös perustana mahdolliselle yhteisön rahoitukselle). | Hyödyt: Kerros 1: kuten vaihtoehdossa 1. Kerros 2: Suuremmat mahdollisuudet saada aikaan todellisia verkkovaikutuksia ja tukea näin jäsenvaltioiden sitoutumista tämän verkon saattamiseen valmiiksi. Tarjoaa myös vertailupohjaa liikennepolitiikoille, tulevaisuuden innovaatioille (tehokas infrastruktuurin käyttö, liikennemuotojen yhdistäminen, logistiikka, uudet teknologiat jne.) ja päästöjen vähennystavoitteille. Yhteensä: Sallii yhteisön rahoitus- ja koordinointivälineiden tehokkaan keskittämisen verkon täydelliseen toteuttamiseen; parantaa politiikan tehokkuutta, näkyvyyttä ja uskottavuutta. Muodostaa pitävän pohjan yhteisön talousarviosta (2014–2020) käytäviin neuvotteluihin. Haitat: Kerros 1: Keinoja puuttuu täydellisen ja oikea-aikaisen toteutuksen varmistamiseksi samalla kun varmistetaan tärkeitä toimintoja liikennepolitiikalle ja verkkoon pääsylle. Kerros 2: TEN-T-suunnitteluun tulee mukaan ”epävarmoja” tekijöitä, jotka voidaan määritellä vain tavoitteiden ja arviointiperusteiden kautta eikä konkreettisina hankkeina. |

[1] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1692/96/EY yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna 29 päivänä huhtikuuta 2004 tehdyllä päätöksellä N:o 884/2004/EY.

[2] TEN-T-budjetista, koheesiorahastosta ja Euroopan aluekehitysrahastosta myönnetyt avustukset sekä Euroopan investointipankin myöntämät lainat.

[3] Termillä ’ajoneuvo’ tarkoitetaan tässä asiakirjassa kaikissa liikennemuodoissa käytettyjä kulkuneuvoja.

[4] Euroopan komissio, Energian ja liikenteen pääosasto, TEN-T – Implementation of the Priority Projects, Progress Report, toukokuu 2008.

[5] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 680/2007, annettu 20 päivänä kesäkuuta 2007, yleisistä säännöistä yhteisön rahoitustuelle Euroopan laajuisten liikenne- ja energiaverkkojen alalla.