Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille - Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan yhteisön strategian toteuttaminen: - Strategian tehokkuutta koskeva neljäs vuosikertomus (Raporttivuosi 2002) [SEK(2004) 140] /* KOM/2004/0078 lopull. */





KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE - Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan yhteisön strategian toteuttaminen: - Strategian tehokkuutta koskeva neljäs vuosikertomus - (raporttivuosi 2002) [SEK(2004) 140] 1. Johdanto Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä ja polttoainetalouden parantamista koskeva yhteisön strategia [1] [2] perustuu seuraaviin kolmeen pilariin: [1] KOM(95) 689 lopullinen. [2] Neuvoston päätelmät 25.6.1996. (1) Ajoneuvoteollisuuden tekemät polttoainetalouden parantamista koskevat sitoumukset, joiden tavoitteena on uusien henkilöautojen keskimääräisten [3] hiilidioksidipäästöjen vähentäminen 140 grammaan/km vuoteen 2008 tai 2009 mennessä [3] Englanninkielinen termi "specific" sisältyy päätöksen 1753/2000/EY nimeen ja osoittaa, että päästöt ilmaistaan grammoina kilometriä kohti; termiä ei ole käännetty suomeksi. (2) Autojen varustaminen polttoainetaloutta koskevilla merkinnöillä [4], joiden tarkoituksena on varmistaa, että yhteisössä myytävien tai vuokrattavien uusien henkilöautojen polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevat tiedot annetaan kuluttajien saataville, jotta nämä voisivat tehdä tietoon perustuvan valinnan [4] Direktiivi 1999/94/EY kuluttajien mahdollisuudesta saada uusien henkilöautojen markkinoinnin yhteydessä polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevia tietoja. (3) Henkilöautojen polttoainetehokkuuden edistäminen verotuksellisten toimenpiteiden avulla. Kilpailua edeltävää tutkimustoimintaa tuetaan yhteisön tutkimuksen puiteohjelmasta ja tavoitteena on myötävaikuttaa hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen kehittämällä edistyksellisiä komponentti-, käyttövoimalaite- ja ajoneuvotekniikoita. Päätöksen 1753/2000/EY [5] 9 artiklan mukaan komission on annettava kultakin kalenterivuodelta strategian tehokkuutta koskeva kertomus [6]. [5] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös 1753/2000/EY uusien henkilöautojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen seurantajärjestelmästä. [6] Yhteisön strategiaa koskevia tietoja on saatavilla myös verkkosivulta http://europa.eu.int/comm/environment/co2/ co2_home.htm 2. Lyhyt yleisarviointi Kun otetaan huomioon kaikki EU:n ja kansallisen tason toimenpiteet, henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt vähenivät vuosina 1995-2002 EU:ssa 186 grammasta/km 166 grammaan/km [7] [8]. Tämä merkitsee 10,8 prosentin vähennystä. Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä ja polttoainetalouden parantamista koskevan yhteisön strategian tavoitteena on saavuttaa EU:ssa vastikään rekisteröityjen henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen keskimääräinen arvo 120 g CO2/km vuoteen 2005 ja viimeistään vuoteen 2010 mennessä. Tämä merkitsee 35 prosentin vähennystä. Kuten edellisessä kertomuksessa jo mainittiin, on epätodennäköistä, että yhteisön tavoite 120 g CO2/km saavutettaisiin niin aikaisin kuin vuonna 2005. [7] Tässä tiedonannossa käytetyt tiedot ovat ensimmäisen kerran virallisia EU-tietoja. Jäsemvaltiot ovat toimittaneet tiedot päätöksen 1753/2000/EY perusteella. Ennen vuotta 2002 seuranta perustui liittojen toimittamiin tietoihin. Kuten edellisessä tiedonannossa todettiin, näiden tietojen välillä on pieniä eroja. Liittojen tietoihin perustuvat keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat 165 grammaa/km. [8] On huomattava, että tässä kertomuksessa esitetyt CO2-luvut osoittavat kaikkien yhteisössä toteutettujen hiilidioksidia koskevien toimenpiteiden vaikutuksen. Päätöksen 1753/2000/EY 10 artiklassa edellytetään, että komissio esittää neuvostolle ja Euroopan parlamentille vuosiin 2003-2004 sekä 2008-2009 mennessä kertomukset teknisten ja muiden toimenpiteiden avulla saavutetuista päästövähennyksistä. Vuonna 2002 komissio käynnisti palvelusopimuksen tämän kysymyksen tutkimiseksi yksityiskohtaisemmin. Tämän työn tulokset muodostavat osan ensi vuoden tiedonannosta. Yhteisön tavoitteen 120 g CO2/km saavuttaminen vuonna 2010 edellyttäisi hiilidioksidipäästöjen vähenemistä vuodessa keskimäärin 3,5 prosenttia EU:n tasolla. Tämä on huomattavasti enemmän kuin mitä hiilidioksidipäästöt ovat keskimäärin vähentyneet vuosina 1995-2002 (noin 1,5 %). Päästöjen oletettiin vähenevän ajan myötä nopeammin, mutta on selvää, että tavoitteen saavuttaminen vuoteen 2010 mennessä vaatii lisätoimia. Ajoneuvoteollisuuden liittojen tekemien sitoumusten osalta sekä ACEA että JAMA saavuttivat välitavoitteen aikaisin, ja näin ollen katsotaan, että kyseiset liitot ovat oikeilla jäljillä pitkän aikavälin tavoitteidensa saavuttamiseksi. 3. Ajoneuvoteollisuuden edistyminen sitoumuksissaan Sitoumuksen ovat tehneet Euroopan (European Automobile Manufacturers Association ACEA [9]) [10], Japanin (Japan Automobile Manufacturers Association JAMA [11]) ja Korean (Korea Automobile Manufacturers Association KAMA [12]) ajoneuvoteollisuuden liitot [13]. Taulukossa 1 esitetään yksityiskohtainen luettelo tärkeimmistä valmistajista/tytäryhtiöistä/merkeistä, jotka kuuluvat asianomaiseen liittoon tässä kertomuksessa esitettyjen seurantalukujen osalta. [9] ACEAan kuuluvat eurooppalaiset autonvalmistajat: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG. [10] KOM(98) 495 lopullinen. [11] JAMAan kuuluvat japanilaiset autonvalmistajat: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota. [12] KAMAan kuuluvat korealaiset autonvalmistajat: GM Daewoo Auto and Technology Company, Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, Renault Samsung Motor Company ja Ssangyong Motor Company. [13] KOM(99) 446 lopullinen. ACEA [14] [14] Vaikka Rover, MG mukaan luettuna, ei enää olekaan virallisesti ACEAn jäsen, Roverin, ACEAn ja komission välillä on sovittu, että Rover/MG sisällytetään ACEAn lukuihin. // ALFA ROMEO, ALPINA, ASTON MARTIN, AUDI, BAYERISCHE MOTOREN WERKE, BENTLEY, CADILLAC, CHEVROLET, CHRYSLER, CITROEN, DAIMLER, FERRARI., FIAT, FORD, GENERAL MOTORS, JAGUAR, JEEP, LAMBORGHINI, LANCIA-AUTOBIANCHI, LAND-ROVER, MASERATI, MATRA, MCC (SMART), MERCEDES-BENZ, MINI, OPEL, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, ROLLS-ROYCE, SAAB, SEAT, SKODA, VAUXHALL, VOLKSWAGEN, VOLVO JAMA // DAIHATSU, HONDA, ISUZU, LEXUS, MAZDA, MITSUBISHI, NISSAN, SUBARU, SUZUKI, TOYOTA KAMA // DAEWOO, HYUNDAI, KIA, SSANGYONG Taulukko 1: Yksityiskohtainen luettelo tärkeimmistä valmistajista/tytäryhtiöistä/merkeistä, joiden katsotaan kuuluvan asianomaiseen liittoon tässä kertomuksessa esitettyjen seurantalukujen osalta Mainittujen kolmen sitoumuksen pyrkimykset vastaavat toisiaan, ja niiden pääkohdat ovat seuraavat: (1) Hiilidioksidipäästöjä koskeva tavoite: Kaikissa sitoumuksissa on määritelty sama tavoite, jonka mukaan Euroopan unionissa myytävien uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt vähennetään 140 grammaan/km. (ACEAn on määrä saavuttaa tavoite vuonna 2008 ja JAMAn ja KAMAn vuonna 2009). (2) Keinot tavoitteen saavuttamiseksi: ACEA, JAMA ja KAMA sitoutuvat pyrkimään hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteeseen pääasiassa tekniikan kehityksen ja siitä seuraavien markkinamuutosten avulla. Lisäksi vuosiksi 2003-2004 asetetaan "arvioidut tavoiterajat" [15]. Kaikki liitot ovat myös sitoutuneet tarkastelemaan uudelleen vuonna 2003 (ACEA ja JAMA) tai vuonna 2004 (KAMA) mahdollisuuksia hiilidioksidipäästöjen lisävähennyksiin, "...jotta päästäisiin lähemmäs yhteisön tavoitetta 120 g CO2/km vuoteen 2012 mennessä". [15] Arvioidut tavoitteet ovat ACEAlla 165-170 g CO2/km vuodeksi 2003, JAMAlla 165-175 g CO2/km vuodeksi 2003 ja KAMAlla 165-170 g CO2/km vuodeksi 2004. Sitoumusten noudattamista seurataan perusteellisen ja avoimen järjestelmän avulla. Tätä tarkoitusta varten osapuolet laativat vuosittain "yhteisen kertomuksen", yhden kunkin liiton kanssa. Ne julkaistaan samaan aikaan tämän tiedonannon kanssa SEC-asiakirjoina. Vuoden 2002 lukujen laskennassa käytetään ensimmäistä kertaa hiilidioksidipäästöjen virallisia EU-seurantatietoja [16]. Aiempina vuosina liitot toimittivat lukujen laskennassa käytetyt tiedot. [16] Päätöksen 1753/2000/EY 8 artiklassa edellytetään, että yhteisön seurantajärjestelmää käytetään vuodesta 2003 komission ja autoteollisuuden kesken sovittujen vapaaehtoisten sitoumusten perustana. Tärkeimmät raporttikautta 1995-2002 koskevat havainnot ovat seuraavat: - Jäsenvaltioiden vuotta 2002 koskevien virallisten tietojen perusteella ACEAn ajoneuvojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat 165 g/km, JAMAn ajoneuvojen 174 g/km ja KAMAn ajoneuvojen 183 g/km [17]. ACEAn omien lukujen perusteella sen ajoneuvojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt olivat 163 g/km (ks. taulukko 2). [17] Sitä, missä määrin tekniikan edistys ja sitä seuraavat markkinamuutokset tai muut näkökohdat kuten kuluttajien käyttäytymisen muuttuminen esimerkiksi verotuksellisten tai autojen merkintöihin liittyvien toimenpiteiden seurauksena vaikuttivat havaittuihin päästöjen vähennyksiin, tutkitaan vuonna 2004. - Vuoteen 1995 verrattuna ACEAn ajoneuvojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat vähentyneet 10,8 % (12,1 % ACEAn omien lukujen perusteella), JAMAn ajoneuvojen 11,2 % ja KAMAn ajoneuvojen 7,1 %. - Vuoteen 2001 verrattuna kaikki kolme liittoa ovat vähentäneet EU:n markkinoilla ensimmäisen kerran rekisteröityjen ajoneuvojensa keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä (ACEA noin 1,2 % [18], JAMA noin 2,5 % ja KAMA noin 1,8 % [19]). Vuodesta 1995 lähtien dieselkäyttöisten henkilöautojen polttoainetehokkuus on parantunut huomattavasti enemmän kuin bensiinikäyttöisten henkilöautojen. [18] Tämä luku perustuu ACEAn tietoihin vuodelta 2001 ja 2002. Jos käytettäisiin ACEAn tietoja vuodelta 2001 ja virallisia EU-tietoja vuodelta 2002, päästöt eivät olisi vähentyneet lainkaan. Oletettavasti pääasiallinen syy tähän eroon on kuitenkin tietokannan vaihtuminen. Jos verrataan vuoden 2002 virallisia EU-tietoja ja vuoden 2001 epävirallisia EU-tietoja, vähennys on prosenttimääräisesti suunnilleen sama kuin ACEAn lukujen perusteella. [19] Kaikkia vuoden 2001 ja 2002 tietoja on korjattu 0,7 prosentilla testisyklissä tapahtuneen muutokseen huomioon ottamiseksi. - JAMA ja ACEA ovat edistyneet tavoitteidensa saavuttamisessa hyvin, vaikka ACEAn vuoden 2002 luvut ovat edeltäviä vuosia huonommat. ACEA kuitenkin saavutti vuoden 2003 välitavoitearvot jo vuonna 2000, ja sen autojen päästöt vastaavat tällä hetkellä vaihteluvälin pienimpiä arvoja. JAMA saavutti vuonna 2002 välitavoitteiden vaihteluvälin suurimmat arvot. Kummankin liiton voidaan katsoa olevan aikataulussa. - KAMAn edistyminen tavoitteiden saavuttamisessa ei ole vielä tyydyttävällä tasolla, vaikka se on parantanut suoritustaan hieman kahden viimeksi kuluneen vuoden aikana. On olemassa todellinen vaara, että KAMA ei saavuta vuoden 2004 välitavoitearvojaan vaihteluvälillä 165-170 g/km, kun otetaan huomioon, että 13 gramman/km päästövähennyksen toteuttamiseen on aikaa vain kaksi vuotta. Tämä voi vaikuttaa hiilidioksidipäästöihin sovellettavaan lähestymistapaan kokonaisuudessaan [20]. KAMA on kuitenkin vahvistanut uudelleen sitoutuvansa saavuttamaan tavoitteensa. [20] On muistettava, että neuvosto kehotti komissiota "... tekemään välittömästi ehdotuksia, myös säädösehdotuksia, jos seurannan ja yhdistysten kuulemisen perusteella käy ilmi, että yksi tai useampi yhdistys ei noudata sitoumuksiaan" (neuvoston päätelmät 11654/99, lokakuu 1999). - Lisätoimet ovat tarpeen lopullisen tavoitteen 140 g CO2/km saavuttamiseksi, koska kaikkien kolmen liiton päästövähennysten keskimääräistä vuosivauhtia on nopeutettava. Keskimääräisen vuosittaisen vähennysvauhdin on oltava noin 2 prosenttia tai noin 3,5 g/km vuosina 1995-2008-2009. Vuosiin 2008-2009 vielä jäljellä olevina vuosina vähennysvauhdin on oltava keskimäärin 2,5 % ACEAn osalta, 2,8 % JAMAn osalta ja 3,4 % KAMAn osalta. Alusta alkaen kuitenkin oletettiin, että päästöjen keskimääräinen vähennysvauhti olisi suurempi myöhempinä vuosina (ks. taulukko 3). >TAULUKON PAIKKA> 1) Vain bensiini- ja dieselkäyttöiset ajoneuvot, sillä muiden polttoaineiden ja tilastollisesti määrittelemättömien ajoneuvojen ei oleteta vaikuttavan olennaisesti näihin keskiarvoihin. 2) Vuoden 2002 tiedot ovat jäsenvaltioiden toimittamia tietoja. Sarakkeessa 'muutos 95/02' vuoden 1995 tiedot ovat liittojen ja vuoden 2002 tiedot jäsenvaltioiden toimittamia tietoja. Sellaisten valmistajien, joita sitoumukset eivät koske, EU:n markkinoille saattamat uudet henkilöautot eivät vaikuttaisi merkittävästi EU:n keskiarvoon. 3) Vuoden 2001 ja 2002 lukuja on korjattu 0,7 prosentilla ajosyklin muutoksen vuoksi. 4) Prosenttiosuudet on laskettu hiilidioksidipäästöjen pyöristämättömistä luvuista. Vuoden 2002 tiedot ovat jäsenvaltioiden toimittamia tietoja. 5) Ensimmäinen luku perustuu jäsenvaltioiden, toinen luku ACEAn toimittamiin tietoihin. 6) Ensimmäinen luku perustuu jäsenvaltioiden toimittamiin vuoden 2002 tietoihin ja ACEAn toimittamiin vuoden 1995 tietoihin. Toinen luku perustuu pelkästään ACEAn toimittamiin tietoihin. Taulukko 2: Uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt polttoainetyypeittäin, liitoittain ja koko Euroopan unionissa Vuonna 2002 rekisteröityjen uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt olivat kaikissa jäsenvaltioissa pienemmät kuin vuonna 1995 ja sen jälkeisinä vuosina (ks. kaavio 1). On kuitenkin huomattava, että päästöjen vähennysvauhdissa on jonkin verran eroja maiden välillä [21]. [21] Kreikan ja Suomen osalta ei ole käytettävissä vuoden 1995 tietoja. >TAULUKON PAIKKA> * Ensimmäinen luku perustuu jäsenvaltioiden, toinen ACEAn tietoihin. ** Perustuu jäsenvaltioiden tietoihin. Taulukko 3: Tavoitteen 140 g/km saavuttaminen vuonna 2008/2009 >VIITTAUS KAAVIOON> Vuoden 1995 tiedot ovat liittojen toimittamia. Vuoden 2002 osalta esitetään viralliset EU-tiedot. Vuoden 2002 tietoja on korjattu 0,7 prosentilla ajosyklin muutoksen vuoksi. Kaavio 1: Uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt EU:ssa ja yksittäisissä jäsenvaltioissa vuosina 1995 ja 2002 (painotetut keskiarvot perustuvat diesel- ja bensiinikäyttöisiä ajoneuvoja koskeviin tietoihin) [22] [22] EU:n lukuun eivät sisälly Kreikka eikä Suomi, koska näiden maiden osalta ei ollut käytettävissä riittävästi tietoja. Kyseiset jäsenvaltiot ovat mukana vuoden 2002 luvussa. Kaikki liitot ovat raporttikauden kuluessa edelleen kasvattaneet dieselautojen osuutta myynnistään (ks. taulukko 4). Näin ennustettiin käyvän lyhyellä aikavälillä. Vuosien 2008-2009 tavoitteen osalta on myönnetty, että liitot eivät saavuttaisi sitä yksinkertaisesti pelkästään dieselautojen osuuden lisääntymisellä, vaan tähän suuntaukseen on yhdistettävä tekniikan kehitys ja markkinamuutokset. [23] Tässä yhteydessä on tärkeää panna merkille, että neuvosto pyysi komissiota pyrkimään jatkuvasti nanohiukkaspäästöjen merkittävään vähentämiseen ja erityisesti laatimaan uuden mittausmenettelyn henkilöautoja, kevyitä hyötyajoneuvoja ja raskaita hyötyajoneuvoja varten sekä ottamaan tässä huomioon nanohiukkaspäästöjen terveysvaikutuksista tehtyjen tuoreiden tutkimusten tulokset [24]. Komissio aloitti vastikään EURO 5 -päästöraja-arvoja koskevan työn. Näitä raja-arvoja on tarkoitus alkaa soveltaa vuoden 2010 paikkeilla. Odotettavissa voi olla muun muassa hiukkaspäästöjen ja muiden kaasupäästöjen raja-arvojen tiukentaminen. Samaan aikaan yhä useammat autonvalmistajat ovat ilmoittaneet, että ne aikovat varustaa dieselkäyttöiset henkilöautonsa hiukkassuodattimella. Lisäksi ACEA esitti aikaisemmin epäilyksensä bensiinikäyttöisten moottoreiden suoraruiskutustekniikan käyttöönotosta. Tämän tekniikan oletettiin pysäyttävän voimakkaan dieselkäyttöisten henkilöautojen lisääntymissuuntauksen. Nämä kehityssuunnat on otettava huomioon, kun tarkastellaan dieselkäyttöisten ajoneuvojen osuuden lisääntymistä edelleen EU:n henkilöautokannasta. [23] Kolmessa "yhteisessä kertomuksessa" ei käsitellä yksityiskohtaisemmin tätä monimutkaista markkinamuutoksiin liittyvää kysymystä. [24] Neuvoston päätelmät 18.-19.12.2000. Rover/MG:n tiedot sisältyvät vielä tässä tiedonannossa esitettyihin ACEAn lukuihin. Koska Rover/MG - joka kuului alun perin sitoumuksen piiriin BMW:n osana - ei enää kuitenkaan ole ACEAn jäsen, ACEA on ilmoittanut, ettei liitto voi ottaa vastuuta Roverin hiilidioksidipäästöjen kehityksestä vuoteen 2008. Tämä on ensimmäinen kerta, kun liittojen jäsenyydessä on tapahtunut muutoksia. Komissio pyrkii kaikin mahdollisin tavoin varmistamaan sen, että liittojen jäsenyydessä tapahtuvilla muutoksilla ei ole kielteisiä vaikutuksia sitoumusten pitävyyteen eikä tasavertaisiin kilpailuedellytyksiin. >TAULUKON PAIKKA> (1) Sellaisten valmistajien, joita sitoumukset eivät koske, EU:n markkinoille saattamat uudet henkilöautot eivät vaikuta lukuihin merkittävästi. (2) Bensiini- ja dieselkäyttöisten autojen osuuksissa vuosina 1995-2000 tapahtuneet muutokset vastaavat muutoksia kunkin polttoainetyypin absoluuttisessa osuudessa kaikista rekisteröinneistä. Autojen kokonaismäärän muutos on uusien rekisteröintien absoluuttisessa määrässä tapahtunut lisäys tai vähennys. Autojen kokonaismäärän muutos vastaa uusien rekisteröintien lisäystä EU-15:ssä kyseisen kauden aikana. (3) Kokonaismääriin sisältyvät tilastollisesti määrittelemättömät ajoneuvot ja muita polttoainetyyppejä käyttävät ajoneuvot. (4) Vuoden 2002 tiedot ovat jäsenvaltioiden toimittamia tietoja. (5) Taulukossa esitetty vuonna 2002 rekisteröityjen ajoneuvojen kokonaismäärä perustuu jäsenvaltioiden tietoihin. Tiedoista puuttuvat jotkin ajoneuvotyypit, esim. sellaiset, joihin hiilidioksidipäästöjä ei voida yhdistää. Liittojen ilmoittamat rekisteröintien kokonaismäärät ovat noin 500 000:a ajoneuvoa suuremmat. Tämä ei vaikuta merkittävästi esitettyihin bensiinin/dieselpolttoaineen osuuksiin. Taulukko 4: Rekisteröityjen uusien autojen valikoiman kehittyminen markkinoilla liitoittain ja koko Euroopan unionissa Kuten edellä jo todettiin, kaikki autonvalmistajien liitot ovat sitoumuksissaan ilmoittaneet saavuttavansa lopullisen tavoitteen lähinnä tekniikan kehityksen ja tähän kehitykseen liittyvien markkinamuutosten avulla. Toistaiseksi saavutetut päästövähennykset todellakin perustuvat tällaiseen kehitykseen - lähinnä yhteispaineruiskutuksella (HDI) varustettujen dieselmoottoreiden, vähemmässä määrin suoraruiskutusta (GDI) käyttävien bensiinimoottoreiden, portaattoman CVT-vaihteiston, VVL-tekniikan (Variable Valve Lift, muuttuva imuventtiilien nosto) ja muiden teknisten parannusten sekä vaihtoehtoisilla polttoaineilla toimivien ajoneuvojen (AFV) ja rinnakkaispolttoainemoottorilla varustettujen ajoneuvojen (DFV) käyttöönottoon. Vuoden 2000 jälkeen ACEA ja - vähemmässä määrin - JAMA ovat esitelleet henkilöautoja, joiden päästöt ovat enintään 120 g CO2/km (ja jotka ovat näin täyttäneet yhden sitoumuksista). Tällaisia autoja rekisteröitiin ACEAn valikoimasta yli 580 000 ja JAMAn valikoimasta noin 44 000 vuonna 2002. KAMA ei ole vielä esitellyt tällaisia malleja markkinoilla. Sitoumusten taustalla olevien oletusten osalta liitot kiinnittävät edelleen huomiota moniin kysymyksiin, joita ne pitävät kielteisinä hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevien toimenpiteiden kannalta (ks. yhteiset kertomukset). Muiden jo aikaisemmin mainittujen kysymysten yhteydessä ACEA kiinnitti huomiota autoteollisuuden vaikeaan taloudelliseen tilanteeseen. Komissio on ACEAn kanssa yhtä mieltä siitä, että Euroopan taloudellinen tilanne on viime aikoina ollut melko hiljainen ja että tämä saattaisi vaikuttaa autoteollisuuden ja kuluttajien taloudelliseen suorituskykyyn. Jos olosuhteet säilyvät tällaisina pitempään, ne saattavat vaikuttaa teollisuuden mahdollisuuksiin tuoda uutta tekniikkaa markkinoille. ACEA on kuitenkin vahvistanut, ettei nykyinen taloudellinen tilanne muuta sen sitoumusta saavuttaa CO2-tavoite vuonna 2008. Verotoimenpiteiden (ks. luku VI) lisäksi vuonna 2003 (KAMAn osalta vuonna 2004) suoritettava uudelleentarkastelu tulee muodostumaan merkittäväksi yhteisön strategian edelleen kehittämisen kannalta. Tällä hetkellä ei ole olemassa lainsäädännöllisiä vaatimuksia, jotka velvoittavat autoteollisuuden saavuttamaan tavoitteen 120 g CO2/km vuoteen 2012 tai johonkin muuhun määräaikaan mennessä, mutta sitoumusten tekstin ja komission suositusten mukaan vuonna 2003 ACEA ja JAMA "... tarkastelevat uudelleen mahdollisuuksia hiilidioksidipäästöjen lisävähennyksiin, jotta päästäisiin lähemmäs yhteisön tavoitetta 120 g CO2/km vuoteen 2012 mennessä". Epäviralliset kuulemiset ACEAn ja komission sekä JAMAn ja komission välillä aloitettiin syyskuussa 2003. Sekä ACEA että JAMA ovat ilmoittaneet aikovansa esitellä uudelleentarkastelujensa tulokset viimeistään joulukuuhun 2003 mennessä. Edellä mainittujen uudelleentarkastelujen tuloksista riippumatta seurantavuonna 2003 (KAMAn osalta vuonna 2004) suoritetaan vertailuja tosiasiallisten saavutusten ja "arvioitujen tavoiterajojen" [25] välillä laajan katsauksen (Major Review) osana. Tässä laajassa katsauksessa käsitellään lisäksi sitoumusten perustan muodostaviin oletuksiin liittyviä kysymyksiä. Lisäksi päätöksen 1753/2000 10 artiklan mukaan välitavoitevuosia (ACEAn ja JAMAn osalta seurantavuosi 2003, KAMAn osalta vuosi 2004) koskevissa kertomuksissa käsitellään havaittujen vähennysten syihin liittyviä kysymyksiä. On perusteellisesti arvioitava, johtuvatko rekisteröidyt vähennykset valmistajien teknisistä toimista vai kuluttajien käyttäytymisen muuttumisesta. [25] Arvioidut tavoitteet ovat ACEAlla 165-170 g CO2/km vuodeksi 2003, JAMAlla 165-175 g CO2/km vuodeksi 2003 ja KAMAlla 165-170 g CO2/km vuodeksi 2004. 4. Päätöksen 1753/2000/EY täytäntöönpano Sitoumusten seurantaa koskeva päätös tuli voimaan 30. elokuuta 2000. Tämän päätöksen perusteella kerättyjä tietoja on käytetty ensimmäistä kertaa vuonna 2002 autoteollisuuden tekemien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevien vapaaehtoisten sitoumusten seurannan virallisina tietoina. Kaikki jäsenvaltiot toimittivat vuotta 2002 koskevat tiedot, tosin jotkin maat melko myöhään. Komissio perusti asiantuntijaryhmän vuonna 2001 päätöksen täytäntöönpanoon (päätöksen 3 ja 6 artiklan soveltamiseen) mahdollisesti liittyvien ongelmien yksilöimiseksi ja ratkaisemiseksi. Ryhmän työn tukemiseksi komissio käynnisti tutkimuksen, jonka tarkoituksena on parantaa tietojen toimittamista ja yksilöidä tietojen epäjohdonmukaisuuteen liittyvät mahdolliset ongelmat. Ryhmä on kokoontunut neljä kertaa, ja edistymistä on tapahtunut metodologiaan ja tietojen toimittamiseen liittyvissä kysymyksissä. Jäsenvaltioiden kahdella ensimmäisellä kerralla (vuodet 2000 ja 2001) toimittamia tietoja käytettiin pääasiassa siten, että niitä vertailtiin autonvalmistajien liittojen yhteisiä seurantakertomuksia varten toimittamiin tietoihin. On muistettava, että liitot ovat käyttäneet kertomuksissaan AAA:n (Association Auxiliaire de L'Automobile - ACEA ja KAMA) tai Marketing Systemsin (JAMA) toimittamia CO2-tilastoja. Vaikka viralliset EU-tiedot tulevat saataville, aikaisemmissa tiedoissa esiintyvästä katkonaisuudesta ei päästä eroon, ja perustan muodostavien tietojen erilaisuuden takia (ks. jäljempänä) viimeisimpiä vuosia koskevien virallisten tietojen lisääminen noin vain liittojen historiallisiin tietoihin ei ole oikein. Tiedot ovat katkonaisia pääasiassa seuraavilla tavoin: Maat, joita tiedot koskevat: Vuoden 2002 EU-tiedot koskevat 15:ä jäsenvaltiota. ACEAn ja, vuotta 2001 lukuunottamatta, KAMAn hiilidioksidipäästötietoihin ei ole koskaan sisältynyt Kreikan tietoja, ja niihin on vasta vastikään sisällytetty Suomen tiedot. JAMAn tiedot kattavat kaikki jäsenvaltiot. Metodologiaan liittyvät erot: AAA ja Marketing Systems yhdistävät rekisteröinnit omaan korkeasti analysoituun ajoneuvojen teknisiä vaatimuksia koskevaan tietopankkiinsa, jota sitten käytetään rekisteröinteihin kaikissa jäsenvaltioissa. EU-tietojen osalta kullakin jäsenvaltiolla on omat ajoneuvojen teknisiä vaatimuksia koskevat tiedot, joihin jäsenvaltio yhdistää kansalliset rekisteröintinsä. Nämä kansalliset vaatimukset voivat vaihdella maittain. Tästä saattaa aiheutua pieniä eroja kokonaistuloksiin sekä joihinkin yksityiskohtaisempiin suuntausten analysointitietoihin. Rekisteröintitietojen erot: Virallisista EU-tiedoista näyttää puuttuvan huomattava prosenttiosuus uusista myydyistä autoista. Vuoden 2002 osalta ero on noin 500 000 ajoneuvoa (vastaa 4 % rekisteröintien kokonaismäärästä) [26]. On myös huomattava, että EU-tiedoissa ei oteta huomioon sellaisten autojen rekisteröintejä, joiden hiilidioksidipäästöistä ei toimiteta tietoja, kun taas liittojen tiedoissa kaikki tällaiset ajoneuvot sijoitettiin luokan "tuntematon" alle silloin, kun tietoja hiilidioksidipäästöistä ei ollut saatavilla eivätkä tietojen toimittajat pystyneet täyttämään tiedoissa esiintyviä aukkoja omien tietojensa avulla. [26] On kuitenkin huomattava, että tätä kokoluokkaa oleva ero ei automaattisesti johda eroihin lasketuissa hiilidioksidipäästöjen keskiarvoissa. Tilanne olisi toinen, jos puuttuvat tiedot poikkeaisivat ominaisuuksiltaan systemaattisesti koko ajoneuvokannan ominaisuuksista. "Harmaan alueen" ongelma: ACEA on sitä mieltä, että jotkin jäsenvaltiot rekisteröivät ajoneuvot verotuksellisten ominaisuuksien mukaan (hyöty- tai yksityisajoneuvot), eivät M1/N1-luokkien määritelmien mukaan. Tätä kysymystä on selvitettävä tarkemmin. Tietojen kattavuus: Viralliset EU-tiedot kattavat - sitoumuksen mukaisesti - kaikilla polttoaineilla toimivien autojen hiilidioksidipäästöt, vaihtoehtoisilla polttoaineilla toimivat ajoneuvot mukaan luettuna. Liittojen CO2-tiedot ovat johdonmukaisesti koskeneet bensiini- ja dieselkäyttöisiä ajoneuvoja [27]. [27] On kuitenkin todettava, että vaihtoehtoisilla polttoaineilla toimivien ajoneuvojen määrä on ollut aikaisemmin, ja on edelleenkin, niin pieni, ettei näiden ajoneuvojen määrällä ole vaikutusta lasketun hiilidioksidipäästöjen keskiarvon kannalta. Tällä hetkellä ero EU-tietojen ja liittojen toimittamien hiilidioksidin keskimääräisiä kokonaispäästöjä koskevien tietojen välillä on vain hieman yli 1 prosenttia ACEAn osalta ja noin 0,1 prosenttia JAMAn osalta [28]. Komissio on kehottanut autonvalmistajien liittoja selvittämään jotkin näistä kysymyksistä suoraan tietojen toimittajien ja vastuullisten kansallisten järjestöjen välillä. Tietojen vertailtavuus parani vain jonkin verran vuosina 2002-2003. Tämä johtuu kustannussyistä ja siitä, että tiedot ovat niiden toimittajien mukaan kaupallisesti luottamuksellisia. Tietojen laadun parantamiseen tähtäävää työtä jatketaan, ja tietojen välisten erojen odotetaan kaventuvan pitkällä aikavälillä. [28] KAMA ei kerännyt omia seurantatietoja vuonna 2002. 5. Direktiivin 1999/94/EY täytäntöönpano Merkintöjä koskeva direktiivi 1999/94/EY annettiin 13. joulukuuta 1999, ja jäsenvaltioiden oli määrä panna se täytäntöön viimeistään 18. tammikuuta 2001. Lokakuun 2003 loppuun mennessä kaikki jäsenvaltiot Saksaa lukuun ottamatta olivat panneet direktiivin täytäntöön. Komissio saattoi Saksan osalta asian EY:n perustamissopimuksen 226 artiklan perusteella yhteisön tuomioistuimen käsiteltäväksi, ja tuomioistuin antoi tuomionsa 24. syyskuuta 2003 [29]. [29] C-74/02. Direktiivin liite III muutettiin vuonna 2003 [30], ja komissio julkaisi "muuta tiedonvälitystä" koskevan suosituksen [31]. [30] EYVL L 186, 25.7.2003, s. 34. [31] EYVL L 82, 29.3.2003, s. 33. Komissio odottaa nyt direktiivin 9 artiklan perusteella annettavia jäsenvaltioiden kertomuksia - joiden määräaika on 31. joulukuuta 2003 [32] - voidakseen tarkastella lisätoimenpiteiden tarpeellisuutta (esimerkiksi sitä, mikä on paras tapa vielä ratkaisemattomien, 9 artiklassa mainittujen kysymysten käsittelemiseksi). [32] Direktiivin 1999/94/EY 9 artikla kuuluu seuraavasti: "Komissio antaa muutokset, jotka ovat tarpeen tämän direktiivin liitteiden mukauttamiseksi, noudattaen 10 artiklassa säädettyä menettelyä ja kuultuaan kuluttajajärjestöjä ja muita asianomaisia osapuolia. 6. Verotoimenpiteisiin liittyvä työ 6.1. Ajoneuvoihin liittyvä työ Vuonna 2002 komissio julkaisi verojärjestelmään liittyviä toimenpiteitä koskevan työnsä tulokset [33]. Komissio keskittyi rekisteröintiveroihin ja vuosittaisiin käyttöveroihin ja teki seuraavat päätelmät: [33] KOM(2002) 431 lopullinen. * Verotoimenpiteet ovat tärkeä täydentävä väline, jolla voidaan tukea EU:n tavoitteen 120 g CO2/km saavuttamista uusien autojen osalta vuoteen 2005 ja viimeistään vuoteen 2010 mennessä ja edistää Kioton pöytäkirjan mukaisten EU:n sitoumusten täyttämistä. * Kansallisilla ajoneuvoveroilla olisi luotava suorempi yhteys jokaisen uuden henkilöauton verotustason ja hiilidioksidipäästöjen välille. Ajoneuvoverojen eriyttämistä pidetään vastikään myytyjen autojen keskimääräisen polttoaineen kulutuksen vähentämisen kannalta tärkeänä muuttujana. Nykyiset ajoneuvoverot pitäisi korvata veroilla, jotka perustuvat täysin hiilidioksidipäästöihin, tai nykyisiin rekisteröinti- ja käyttöveroihin pitäisi sisällyttää hiilidioksidipäästöt huomioon ottava tekijä. Lisätekijöiden avulla voitaisiin ottaa huomioon myös muut kansalliset ympäristötavoitteet kuten EURO IV -standardien nopea käyttöönotto. Euroopan parlamentti suhtautui tiedonantoon myönteisesti [34]. Neuvostossa aloitettiin toukokuussa 2003 asiaa koskevat keskustelut, joita ei ole vielä saatettu päätökseen. [34] Mietintö A5-0265/2003, jonka Euroopan parlamentti hyväksyi 6. marraskuuta 2003. 6.2. Polttoaineisiin liittyvä työ Vaikka lokakuussa 2003 annettu neuvoston direktiivi 2003/96/EY ei tällä hetkellä suoraan liity henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevaan yhteisön strategiaan, sen huomioon ottaminen saattaisi olla hyvä asia. Tällä direktiivillä uudistetaan energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskeva yhteisön kehys. Sillä perustetaan verotuksen korkeammat tasot tai otetaan käyttöön verotuksen uudet vähimmäistasot useiden energiatuotteiden osalta ja säädetään kannustimista, joilla edistetään ympäristöä vähemmän kuormittavien energiatuotteiden käyttöä. Pitkällä aikavälillä nämä toimet voisivat osoittautua merkityksellisiksi hiilidioksidipäästöjä ja autoja koskevan strategian kannalta esimerkiksi, jos useammissa autoissa siirryttäisiin käyttämään sähköä tai vetyä energialähteenä. 7. Muut asiaa koskevat toimenpiteet Ympäristöministerien neuvoston 10. lokakuuta 2000 päivätyissä päätelmissä kehotettiin komissiota tutkimaan kevyisiin hyötyajoneuvoihin (jotka vastaavat teknisiltä ominaisuuksiltaan N1-luokan ajoneuvoja [35]) kohdistuvia päästöjen vähentämistoimenpiteitä ja henkilöautoissa käytettäviä ilmastointijärjestelmiä [36]. Seuraavassa esitetään näitä toimia koskeva tilannekatsaus. [35] N1-luokan ajoneuvot määritellään tavaroiden kuljettamiseen käytettäviksi ajoneuvoiksi, joiden suurin massa on enintään 3,5 tonnia. [36] Ympäristöministerien neuvosto totesi 10. lokakuuta 2000 päivätyissä päätelmissään seuraavaa: 7.1. Kevyet hyötyajoneuvot Kevyet hyötyajoneuvot ovat maantieliikenteen hiilidioksidipäästöjen aiheuttajista kolmannella tilalla henkilöautojen ja raskaiden hyötyajoneuvojen jälkeen. Vuonna 2000 kevyet hyötyajoneuvot aiheuttivat noin 13 prosenttia maantieliikenteen kaikista hiilidioksidipäästöistä päästöjen ollessa noin 90 miljoonaa tonnia hiilidioksidia. Nykysuuntausten valossa näiden päästöjen ennustetaan lisääntyvän tulevalla vuosikymmenellä sekä absoluuttisesti että suhteellisesti [37]. [37] Vuoden 2000 luvut. Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen määrä on noin 420 mt ja raskaiden hyötyajoneuvojen, linja-autot mukaan luettuna, noin 200 mt. Yksityiskohtaisemmat tiedot, ks. Euroopan ympäristökeskus: National and central estimates for air emissions from road transport Tekninen kertomus 74. Hiilidioksidipäästöjen mittauksia koskevat standardoidut säännöt ja menettelyt ovat edellytys, kun tutkitaan, kehitetään ja pannaan täytäntöön vaihtoehtoja kevyiden hyötyajoneuvojen päästöjen vähentämistoimenpiteille. Tästä syystä komissio antoi vuonna 2001 ehdotuksen, joka koski kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineen kulutuksen mittaamista [38]. Ehdotuksen perusteella kyseisten ajoneuvojen polttoaineen kulutus ja hiilidioksidipäästöt määritettäisiin tyyppihyväksyntätarkoituksia varten suunnilleen samalla tavoin kuin M1-luokan (henkilö)autojen osalta. Syyskuussa 2002 ehdotus oli Euroopan parlamentin ensimmäisessä käsittelyssä, ja neuvoston yhteinen kanta hyväksyttiin syyskuussa 2003. Euroopan parlamentti hyväksynee yhteisen kannan joulukuussa 2003, jolloin säädös annettaisiin yhteisen kannan mukaisesti. [38] Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi neuvoston direktiivien 70/156/ETY ja 80/1268/ETY muuttamisesta N1-luokan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineen kulutuksen mittaamisen osalta. KOM(2001) 543 lopullinen. Näiden kahden toimielimen komission ehdotukseen tekemät muutokset ovat merkittäviä siinä mielessä, että niissä ehdotetaan myöhempää ajankohtaa hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineen kulutuksen pakollisten mittausten aloittamiselle: vuotta 2009, kun komission ehdotuksessa esitetään vuotta 2007. Täydelliset tiedot luokan I ajoneuvoista, monivaiheisesti rakennetut ajoneuvot mukaan luettuna, vaadittaisiin 1. tammikuuta 2007 alkaen. Täydelliset tiedot luokan II ja III ajoneuvoista, monivaiheisesti rakennetut ajoneuvot mukaan luettuna, vaadittaisiin 1. tammikuuta 2009 alkaen. Rekisteröityjen N1-luokan ajoneuvojen mitattua polttoaineen kulutusta ja hiilidioksidipäästöjä koskevat luvut (sellaisenaan) olisivat saatavilla vuotta myöhemmin, ts. vuonna 2008 luokan I ajoneuvojen ja vuonna 2010 luokan II ja III ajoneuvojen osalta. Euroopan parlamentti ja neuvosto sisällyttivät ehdotukseen myös mahdollisuudet ryhmittää ajoneuvot yhteen ajoneuvoperheiksi. Ei ole tarkkaa tietoa siitä, miten tällainen ryhmittäminen - yhdessä "6 prosentin poikkeusta" koskevan säännön [39] kanssa - vaikuttaa niihin hiilidioksidipäästöjä ja polttoaineen kulutusta koskeviin arvoihin, jotka virallisesti ilmoitetaan tietyn ajoneuvotyypin, -muunnoksen tai -vaihtoehdon yhteydessä. Tästä syystä yhdessä muutoksessa kehotetaan komissiota tutkimaan "yhteenryhmittämisen" sekä muutamien muiden ehdotukseen sisällytettyjen muutosten vaikutuksia kahden vuoden kuluessa direktiivin voimaantulosta ja ehdottaa tarvittaessa toimenpiteitä direktiivin mukauttamiseksi tekniikan kehitykseen. [39] Muutosluonnoksen liitteessä I olevan 11 kohdan 1 alakohdan mukaan tyyppihyväksyntä voidaan laajentaa samaa tyyppiä oleville tai eri tyyppiä oleville ajoneuvoille, jotka eroavat seuraavien ominaisuuksien osalta: viitepaino, suurin sallittu paino, kokonaisvälityssuhteet sekä moottorin laitteet ja varusteet edellyttäen, että teknisen tutkimuslaitoksen mittaamat hiilidioksidipäästöt eivät ylitä N1-luokan ajoneuvojen tyyppihyväksyntäarvoa enemmällä kuin 6 prosentilla. Komissio on vastikään tehnyt läheisessä yhteistyössä sidosryhmien kanssa alustavan tutkimuksen vaihtoehdoista, jotka koskevat hiilidioksidipäästöjen vähentämistä ja kevyisiin hyötyajoneuvoihin liittyvien toimenpiteiden laatimista vuosiksi 2005-2012. Tämän tutkimuksen tulokset ovat nyt käytettävissä [40]. Tärkeimmät päätelmät ovat seuraavat: [40] Tutkimus Preparation of measures to reduce CO2 emissions from N1 vehicles, toteuttajat: RAND Europe, Institut für das Kraftfahrtwesen Aachen ja Tansport&Mobility Leuven. N1-luokan ajoneuvojen markkinat: Markkinoilla arvioidaan olevan noin 20 miljoonaa N1-luokan kevyttä hyötyajoneuvoa. Vastikään rekisteröityjen N1-luokan ajoneuvojen määrä on kasvanut vakaasti hieman yli 1 miljoonasta vuonna 1995 yli 1,5 miljoonaan vuonna 2000. ACEAn markkinaosuus N1-luokan ajoneuvoista on noin 90 prosenttia, JAMAn noin 6-8 prosenttia ja KAMAlla on hallussaan suurin osa jäljelle jäävästä 2-4 prosentin osuudesta. Dieselmoottorit hallitsevat suurinta osaa N1-luokan ajoneuvojen markkinoista; niiden osuus uusien ajoneuvojen myynnistä on noin 95 %. Tulevaisuudessa odotettavissa olevat markkinasuuntaukset: N1-luokan ajoneuvojen myynnin odotetaan kasvavan EU:ssa 2 prosentin vuosivauhtia. Alaluokkien ajoneuvojen tulevista osuuksista ei ole varmuutta. Jos vuosien 1995-2000 suuntaus jatkuu, luokkien II ja III ajoneuvojen osuus kasvaa edelleen. Hiilidioksidipäästöjen kehitys: Koska N1-luokan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt eivät vielä sisälly EU:n testausmenettelyihin, luotettavia perustietoja ei ole olemassa. Tästä syystä - tutkimuksen mukaan - erilaisista lähteistä on saatavilla vain muutamia arvioita. Arvioiden mukaan N1-luokan uusien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt ovat vähentyneet viime vuosina. Tässä yhteydessä on hyvä muistaa, että Auto-Oil II -skenaarioissa [41] ennustetaan N1-luokan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähenevän vuosittain noin 1,2 %. Autoteollisuus hyväksyi luvun tuolloin, ja sitä voidaan pitää tällä hetkellä tekniikan tulevan kehityksen parhaana indikaattorina. Vertailun vuoksi voidaan mainita, että hiilidioksidipäästöjä koskevien sitoumusten perusteella edellytettävä henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vuosittainen vähennysvauhti on noin 1,9 prosenttia. Mitä tulee tulevaisuuden hiilidioksidipäästöihin, arvioinneista käy ilmi, että - "business as usual" -skenaariossa ja olettaen, että kolmen alaluokan markkinaosuudet eivät muutu - uusien N1-luokan ajoneuvojen päästöt todennäköisesti lisääntyvät vuoden 2005 noin 9500 kilotonnista 11500 kilotonniin vuonna 2015. [41] KOM(2002) 626 lopullinen. Markkinoilla vaikuttavat tekijät: Valmistajien mukaan asiakkaiden prioriteettijärjestys, kun he ovat ostamassa N1-luokan ajoneuvoa, on seuraava: omistamisesta koituvat kustannukset, toimivuus, kestävyys, turvallisuus ja dynamiikka. Koska paremmasta polttoainetehokkuudesta johtuvat marginaaliset säästöt muodostavat suhteellisen pienen osan omistamisen kokonaiskustannuksista, ne eivät todennäköisesti suuresti vaikuta asiakkaiden tai valmistajien päätöksentekoon. Tekniikan tarjoamat vaihtoehdot: Tällä hetkellä on käytettävissä paljon tekniikoita, joilla voitaisiin vähentää N1-luokan ajoneuvojen polttoaineen kulutusta ja hiilidioksidipäästöjä, ks. taulukko 5. Hiilidioksidipäästöjen vähennyksiä koskevia lukuja pidetään melko luotettavina, mutta kustannusarviot ovat epävarmempia. Ne perustuvat loppukuluttajien kustannuksia koskevien asiakirjojen tarkasteluun. On realistista olettaa, että valmistajien tosiasialliset kustannukset ovat huomattavasti pienemmät. Säännönmukaisesti arvioidaan, että tuotantokustannukset ovat 2-3 kertaa pienemmät kuin loppukuluttajille tarjottavat hinnat. Loppukuluttajien tosiasialliset kustannukset ovat kuitenkin lopulta kilpailu- ja markkinointikysymys, joten kyseessä on valmistajien kannalta tärkeä tekijä. >TAULUKON PAIKKA> Taulukko 5: Mahdollisesti säästetyt hiilidioksidipäästöt vuonna 2010 ja tekniikan arvioidut kustannukset kuluttajahintoina Skenaariolaskelmat: Yksilöityjen tekniikan tarjoamien vaihtoehtojen ja kustannusten perusteella tutkimuksessa laadittiin kaksi skenaariota, realistinen ja optimaalinen skenaario, hiilidioksidipäästöjen ja niihin liittyvien erityiskustannusten tulevan laskennan arvioimiseksi [42]. Taulukossa 6 esitetään näiden selvitysten tulokset. Jos tekniikan tarjoamia realistisia vaihtoehtoja sovellettaisiin kaikkiin vuonna 2005 myytyihin autoihin, hiilidioksidipäästöt vähenisivät 6,7 prosentilla 9550 kilotonnista 8910 kilotonniin. Jos sovellettaisiin tekniikan tarjoamia optimaalisia vaihtoehtoja, vähennys olisi 13,3 prosenttia. Vuonna 2010 vähennykset ovat 11,3 prosenttia realististen ja 23,1 prosenttia optimaalisten tekniikan vaihtoehtojen osalta. Vuonna 2015 vähennykset ovat 22,8 prosenttia ja 28,5 prosenttia. Kaikki vähennysluvut perustuvat "business-as-usual" -skenaarioon. Tässä yhteydessä on mainittava, että "realistisessa skenaariossa" oletetut hiilidioksidipäästöjen vuosittaiset vähennykset ovat hyvin lähellä Auto-Oil II -ohjelmaan sisällytettyä hiilidioksidipäästöjen vähennysvauhtia. Tämä tarkoittaa sitä, että ne vastaavat odotuksia, jotka Auto-Oil II -ohjelman asiantuntijaryhmillä on tulevaisuuden tekniikan suhteen. [42] Tutkimusryhmä arvioi perustapausten hiilidioksidipäästöt vuosiksi 2005, 2010 ja 2015 käyttäen TREMOVE-mallia. Ensin arvioitiin N1-luokan autojen kokonaismäärä ja uusien N1-luokan autojen määrä, sitten uusien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt ajoneuvoluokittain. Tätä käytettiin perustana tekniikan vaihtoehtoja arvioitaessa. Hiilidioksidipäästöjen perustapauksen pohjana on nykyisen autokannan ja nykyisten tekniikoiden ekstrapolaatio. Keskimääräisten ajokilometrien arvioidaan lisääntyvän vain hieman 19 738 kilometristä vuonna 2000 20 016 kilometriin vuoteen 2015 mennessä. Lopuksi laskettiin eri skenaarioasetuksilla saavutettavat hiilidioksidipäästöjen vähennykset. >TAULUKON PAIKKA> * Päästövähennyksen aiheuttamiin kustannuksiin sisältyvät investointikustannukset (ks. taulukko 5) ja polttoainesäästöt ottaen huomioon tulevien polttoainehintojen arviot. ** Huomautus: Päästöissä tapahtunut lisäys vuodesta 2010 vuoteen 2015 johtuu odotettavissa olevasta N1-luokan uusien ajoneuvojen määrän lisäyksestä kyseisenä aikana. Taulukko 6: Hiilidioksidipäästöt ja päästövähennyksen aiheuttamat kustannukset vuosina 2005, 2010 ja 2015 kahdessa eri skenaariossa ottaen huomioon investointikustannukset ja polttoainesäästöt Kustannustehokkuutta koskevat näkökohdat: Tämän tutkimuksen mukaan kahden tekniikkavaihtoehdon analyysi osoittaa, että vähennysten kustannustehokkuutta koskevat luvut vaihtelevat 18 euron/tonni säästöstä 54 euron/tonni kustannuksiin skenaariosta riippuen. Taulukossa 6 esitetään tilanne yksityiskohtaisemmin taulukossa 5 esitettyjen, kuluttajille koituvien kustannusten perusteella. Eurooppalaisessa ilmastonmuutosohjelmassa mainitaan vertailuarvo (benchmark) 20-50 euroa/tonni kustannustehokkuuden indikaattorina [43], [44]. [43] Eurooppalaisen ilmastonmuutosohjelman eri työryhmät määrittivät kriteerin "alle 20 euroa/hiilidioksidiekvivalenttitonni" ja "alle 50 euroa/hiilidioksidiekvivalenttitonni" vertailuarvoksi, jolla arvioidaan kunkin mahdollisen toimenpiteen kustannustehokkuutta. On kuitenkin mainittava, että Eurooppalaisen ilmastonmuutosohjelman kustannuskriteeriä sovelletaan ainoastaan ensimmäisen sitoumuskauden toimenpiteisiin. Vuonna 2015 käyttöön otettavan tekniikan osalta tulevissa kustannustehokkuutta koskevissa arvioissa voidaan päätyä erilaisiin päätelmiin. [44] Eurooppalaista ilmastonmuutosohjelmaa koskeva raportti, maaliskuu 2003. Vertailuarvoa 20-50 euroa/tonni ei kuitenkaan pitäisi pitää tiukkana katkaisupisteenä, vaan - ottaen huomioon täytäntöönpanoon liittyvät epävarmuudet - se on yleisesti suuntaa-antava luku tietyn toimenpiteen kustannustehokkuudesta. Samaan aikaan on otettava huomioon muita näkökohtia (esimerkiksi toimitusvarmuuteen liittyvät edut, joka liittyy muihin ympäristökysymyksiin pitkällä aikavälillä). Muut alojen välisen arvioinnin ja toimenpiteiden vertailun yhteiset kriteerit olivat täytäntöönpanon aikakehys ja vaikutus muihin politiikan aloihin (ks. eurooppalaista ilmastonmuutosohjelmaa koskeva toinen seurantakertomus: Can we meet our Kyoto targets?). Erityiskustannukset riippuvat muun muassa ajoneuvoluokasta. Kustannustehokkaimpia ovat luokan I ajoneuvoissa toteutetut toimenpiteet, ja järjestyksessä seuraavana on sekä luokan I että II ajoneuvoihin sovellettujen tekniikoiden yhdistelmä. Joidenkin skenaarioiden - erityisesti alaluokkia II ja III koskevien vaativampien toimenpiteiden, jotka on suunniteltu toteutettaviksi vuosina 2010 ja 2015 - kustannukset ylittäisivät hieman rajan 50 euroa/tonni. N1-luokan ajoneuvoja koskevasta työstä ei voi tehdä johtopäätöksiä eikä työtä ole vielä saatettu loppuun. Näin ollen on liian aikaista esittää lopullisia politiikan vaihtoehtoja. Komissio kuitenkin pohtii toteutettavia toimenpiteitä sen perusteella, mitä tähän mennessä on saatu selville. Näitä toimenpiteitä ovat muun muassa seuraavat: - M1-luokan ajoneuvoja koskevien, jo käyttöön otettujen vaatimusten (ks. direktiivi 1999/94/EY) kanssa samanlaisten merkintöjä koskevien vaatimusten käyttöönotto, - N1-luokan ajoneuvojen päästösuuntausten seuranta (ks. päätös 1753/2000/EY), - N1-luokan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistoimenpiteet. Näiden toimenpiteiden täytäntöönpanon ajoitus riippuu Euroopan parlamentissa ja neuvostossa direktiiviin 80/1268/ETY ehdotetuista muutoksista käytävien keskustelujen sekä tulevina vuosina toteutettavien lisätutkimusten tuloksista. Kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistoimenpiteitä voidaan harkita vasta, kun käytettävissä on laaja-alaiset ja luotettavat päästötiedot, jotka on mitattu kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineen kulutuksen mittaamista koskevan ehdotuksen mukaisesti. Saadakseen enemmän tietoa edellä mainituista kysymyksistä komissio päätti käynnistää seurantatutkimuksen, jossa keskitytään i mittaamaan muutetun direktiivin 80/1268/ETY mukaisesti polttoaineen kulutus ja hiilidioksidipäästöt kevyiden hyötyajoneuvojen edustavasta otoksesta, ii vastaamaan muutetun direktiivin 80/1268/ETY 3 artiklassa [45] Euroopan parlamentin ja neuvoston esittämiin kysymyksiin siltä osin kuin ne ovat sovellettavissa N1-luokan ajoneuvoihin, ja [45] Tässä uudessa artiklaluonnoksessa kehotetaan komissiota viimeistään kahden vuoden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta iii kehittämään edelleen tämän luokan tai sen alaluokkien ajoneuvojen päästöjen vähentämistä koskevan politiikan vaihtoehtojen arviointia, liittymässä olevat maat mukaan luettuna. Tutkimuksen tulokset ovat käytettävissä vuoden 2004 loppuun mennessä. 7.2. Ajoneuvojen ilmastointi Komissio on aloittanut ajoneuvojen ilmastointilaitteita koskevan työn, jossa keskitytään mahdollisiin vaihtoehtoihin, joilla i) mitataan ja jos mahdollista vähennetään polttoaineen lisäkulutusta ja siihen liittyviä hiilidioksidipäästöjä ja ii) vähennetään jäähdytysnestepäästöjä (HFC-134a). Molemmat toimet ovat osa eurooppalaista ilmastonmuutosohjelmaa [46]. Jäähdytysnestepäästöjä koskevan työn tulokset esitellään muualla [47]. [46] KOM(2001) 580 lopullinen. [47] KOM(2003) 492 lopullinen. Polttoaineen kulutuksen osalta on olemassa yhä enemmän näyttöä siitä, että ilmastointijärjestelmien käyttö henkilöautoissa voi merkittävästi lisätä hiilidioksidipäästöjä. Polttoaineen kulutusta ja hiilidioksidipäästöjen mittaamista koskeva olemassa oleva lainsäädäntö ei vielä kata tätä päästölähdettä eikä se tästä syystä myöskään sisälly autoteollisuuden sitoumuksiin [48]. Arvioiden mukaan lisäpäästöt ovat 3-8 prosentin suuruusluokkaa [49]. Lisäksi näyttää siltä, että laitteiden käytön vaikutusta polttoaineen kulutukseen on mahdollista vähentää noin 50 prosentilla. [48] Sitoumusten mukaan uusien autojen hiilidioksidipäästöt mitataan direktiivin 93/116/EY, jonka perusteella tavoitteet asetettiin, mukaisesti. Tämä testaus ei sisällä ajoneuvojen ilmastoinnin käyttöä. Joka tapauksessa testausmenettelyn muutokset, kuten edellisen kerran direktiivin 99/100/EY yhteydessä, on otettava huomioon hiilidioksidipäästöjä koskevien sitoumusten seurannassa korjaamalla mitattuja hiilidioksidipäästöjä, jotta ne ovat yhdenmukaisia direktiivin 93/116/EY menettelyn kanssa. Viimeksi tehty korjaus on taulukon 2 alaviitteessä mainittu 0,7 prosentin mukautus. [49] Options to reduce Greenhouse Gas Emissions due to Mobile Air Conditioning. Brysselissä 10.-11. helmikuuta 2003 pidetyssä MAC Summit -huippukokouksessa käytyjen keskustelujen yhteenveto Myös ilmastointijärjestelmien käytön vaikutuksen tutkimisen edellytyksenä ovat luotettavat testausmenettelyt. Tästä syystä komission tavoitteena on saattaa työ päätökseen mahdollisimman pian ja samalla pyrkiä tarvittaessa perustamaan kansainvälisesti yhtenäiset testausmenettelyt. 8. Päätelmät Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä ja polttoainetalouden parantamista koskevan yhteisön strategian tavoitteena on saavuttaa yhteisössä vastikään rekisteröityjen henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen keskimääräinen arvo 120 g CO2/km vuoteen 2005 ja viimeistään vuoteen 2010 mennessä. Kalenterivuonna 2002 saavutettu CO2/km-arvo on 166 g CO2/km [50] verrattuna yhteisön strategian vertailuvuoden 1995 arvoon 186 g CO2/km. On epätodennäköistä, että tavoitearvo 120 g CO2/km saavutettaisiin niin aikaisin kuin vuonna 2005, mutta tavoitteen saavuttamista vuoteen 2010 mennessä voidaan pitää realistisena, jos tarvittavat toimenpiteet toteutetaan ja tavoitteeseen pyritään kaikin mahdollisin keinoin. On tärkeää, että ACEA ja JAMA saavuttivat aikaisin vuodeksi 2003 asetetun välitavoitteensa. [50] Luku perustuu virallisiin EU-tietoihin. Näyttää selvältä, että yleisen tavoitteen saavuttamiseksi strategian kaikkien kolmen pilarin täytäntöönpano on tarpeen. Vastikään julkaistussa henkilöautojen verotusta koskevassa komission tiedonannossa esitellään muun muassa verotusjärjestelmävaihtoehdot, joilla voidaan tukea yhteisön strategiaa hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Lisäksi vuoden 2003 [51] uudelleentarkastelun tuloksilla on tärkeä merkitys. Uudelleentarkastelu koskee autonvalmistajien liittojen mahdollisuuksia hiilidioksidipäästöjen lisävähennyksiin, jotta päästäisiin lähemmäksi yhteisön tavoitetta 120 g CO2/km vuoteen 2012 mennessä. [51] ACEA ja JAMA 2003, KAMA 2004. Autoteollisuuden sitoumusten täytäntöönpanossa edistytään hyvin. Sitoumusten lopullisen tavoitteen (140 g CO2/km) saavuttamiseksi kaikkien kolmen liiton on kuitenkin lisättävä toimiaan suuremmassa tai pienemmässä määrin. Yhteiset kertomukset eivät anna komissiolle aihetta uskoa, että ACEA ja JAMA eivät pystyisi täyttämään sitoumuksiaan. KAMAn osalta on perustellusti aihetta huoleen. KAMAn on lisättävä toimiaan ja niiden on oltava huomattavia, jos se aikoo saavuttaa vuodeksi 2004 asetetun välitavoitteensa. Tätä asiaa on painotettu KAMAlle, ja liitto on ilmaissut uudelleen päättäväisyytensä saavuttaa tavoitteet, joihin se on sitoutunut. Direktiivin 1999/94 ja päätöksen 1753/2000 täytäntöönpano on edistynyt hyvin ja lähestulkoon saatettu loppuun. Komissio jatkaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä koskevaa työtään ja on aloittanut ajoneuvojen ilmastointijärjestelmien käytön aiheuttamia hiilidioksidipäästöjä koskevan työn. COMMISSION STAFF WORKING PAPER Monitoring of ACEA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) Monitoring of JAMA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) Monitoring of KAMA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) - Final Reports 5 September 2003 {COM(2004) 78 final} Monitoring of ACEA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) Final Report 5 September 2003 Joint Report of the European Automobile Manufacturers Association and the Commission Services Monitoring of ACEA Commitment [1] on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars [1] As recognized by the European Commission in the Recommendation of 5 February 1999 on the reduction of CO2 emissions from passenger cars (1999/125/EC). Hereafter referred to as "The Commitment". JOINT REPORT OF ACEA AND THE COMMISSION SERVICES [2]: YEAR 2002 REPORT [2] Hereafter often referred to as "The Commission". ES SUMMARY OF PROGRESS IN DELIVERING THE COMMITMENT E1 Trends in specific emissions of CO2 (g/km) In 2002 - taking official EU data [3] - the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU was 165 g/km. For petrol-fuelled cars, specific emissions were 172 g/km; for diesel-fuelled cars, the corresponding value was 155 g/km and for alternative fuelled [4] passenger cars the value was 177 g/km. [3] According to the Joint Monitoring System prior 1995-2001 monitoring was based on data provided by ACEA which are broadly similar to those specified in Annex I of Decision 1753/2000/EC. In 2002 for the first time, official EU data is used in the joint monitoring based on data delivered by Member States under Decision 1753/2000/EC. Annex 2 contains comparisons of data from EU and ACEA sources, whenever appropriate. [4] These are all vehicles not using diesel or petrol, e.g. LPG, CNG or electric power. Compared to ACEA's 2001 data, ACEA reduced the average specific CO2 emissions of its new car fleet registered within the EU by about 2 g/km; a reduction of 1.2 % [5], [6]. This is about the same reduction rate identified when official 2002 EU data are compared with unofficial 2001 EU data [7]. Since 1995, ACEA has maintained an unbroken trend of CO2 emission reduction (see Figure 1 [8]). [5] In the 2002 report ACEA data continues to be used in certain places, in particular where consistent longer-term trends contribute to a better understanding of CO2 reduction developments (and official EU data is not available to fulfil this role). [6] All percentage figures are based on unrounded numbers. [7] See COM(2002)693 final. Please note that the official EU data cover alternative fuels, ACEA data does not. However, in the light of the small number of alternative fuel vehicles registered this has no impact on the reported EU averages. [8] Figure 1 shows in particular ACEA time-series data for 1995 to 2002. In the 2001 joint Monitoring Report, ACEA's 2001 CO2 figure was shown as 164 g/km. This figure included a cycle change correction factor (see Section 2.11) of 1 %; the Commission and ACEA have now agreed that the correction factor should be 0.7 %. This means that, using exact figures, ACEA's CO2 figure in 2001 was 164.5 g/km, or using the rounded figures normally quoted in this report 165 g/km (see Annex 2). With official EU data becoming available, a discontinuity from the past data series exists, because of underlying differences (see Section 2.10). It is therefore not correct to simply adjoin official data for the most recent year, onto ACEA's historical data. >VIITTAUS KAAVIOON> Figure : EU Trends of ACEA members' fleet in average specific emissions of CO2; based on ACEA data [9]. For 2002 the official EU data are added. 2001 and 2002 data are corrected by 0.7 % for cycle change adjustment. [9] Please note, ACEA figures do not include alternative fuels. The official EU data cover alternative fuels, e.g. they are included under "all" in Figure 1. Using ACEA's 1995 time-series between 1995 and 2002, ACEA achieved an overall reduction in new car CO2 emissions of 12.1 %; petrol cars were down by 9.0 %, and diesel cars were down by 13.6 %. E2 Trends in specific fuel consumption by fuel type (litres/100km) Fuel consumption in terms of litres per 100 km (l/100km) has followed a similar downward profile to that of CO2 emissions. Over the 1995 to 2002 period, using ACEA's time-series data, average fuel consumption fell for new petrol and diesel cars combined from 7.6 l/100km to 6.5 l/100km [10]. The corresponding consumption reductions for new petrol cars and new diesel cars decreased from 7.9 l/100km to 7.2 l/100km and from 6.6 l/100km to 5.7 l/100km, respectively (see Figure 2). [10] The following conversion factors were used for the calculation of specific fuel consumption (l/100km) from specific CO2 emissions (g/km): petrol 23.7, diesel 26.6. >VIITTAUS KAAVIOON> Figure : Trends of ACEA members' fleet in average specific fuel consumption (l/100km) by fuel; based on ACEA data. For 2002 official EU data are added. 2001 and 2002 basis CO2 data are corrected by 0.7 % for cycle change adjustment E3 Trends in physical fleet characteristics ACEA has achieved these sizeable improvements in new car CO2 performance whilst increases in physical fleet characteristics have occurred. Overall figures for average car mass, engine capacity and power increased in 2002, compared to 2001 (see Annex 2). However, based on ACEA's time-series data, some car characteristics decreased in 2002 compared to earlier periods; for example, petrol car mass (down on 1999) and diesel engine capacity (down on 1996). E4 Technical developments introduced to reduce CO2 emissions Technical developments introduced by ACEA manufacturers in 2002 included: fully variable valve lift & timing technology combined with GDI; variable intake control system on small gasoline engines; fast warm-up cooling systems; torque converter lock-up from 1st gear on automatic transmissions; application of low-viscosity/friction oil (engine and rear axle) across model-ranges; friction optimised rear axle differential; and engine covering/underbody panelling. 2002 also saw the increased application of: GDI, alternative-fuelled vehicles, VVT, 6-speed & automated manual gearboxes, electric power steering, lightweight materials, refined aerodynamics, rolling resistance improvements, and turbo-charged engines. These advances reflect significant and continued efforts by ACEA manufacturers to introduce a wide range of technical and product developments to reduce CO2 emissions. According to ACEA the large-scale commercialisation of CO2 efficient technologies has brought to market new cars with attractive product attributes that have then induced market changes (such as diesel share growth following the launch of DI diesels etc.). E5 Brief overall assessment on progress in relation to the target In 2002, ACEA reduced the average CO2 emissions of its new car fleet. Taking the official EU data, the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU was 165 g/km. ACEA's CO2 performance is consistent with achieving the 2003 estimated intermediate target range of 165 -170 g/km specified in its Commitment. ACEA has already met the first of its CO2 commitments ("some members of ACEA will introduce in the EU market, not later than 2000, models emitting 120 gCO2/km or less"). In fact, 2002 saw new registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less rise sharply (even though car registrations in total fell by over 4 % [11]). The share of cars emitting 140 gCO2/km or less also rose in 2002, further evidencing ACEA's determination to meet its commitments. [11] Based on ACEA data. To meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to about 4 g/km or 2.5 % a year during the remaining period of the Commitment. Based on ACEA's time-series data, to meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to 2.3 % a year during the remaining period of the Commitment, from about 3 g/km or 1.7 % average annual decrease achieved since 1995. However, it should be noted that using ACEA's 1995-2002 data set, CO2 emissions have been cut from 185 g/km in 1995 to 163 g/km in 2002. Over recent years CO2 reduction rates have been higher than expected -- with diesel technology especially, being extremely well accepted in the EU market. The overall outcome is that in 2002 ACEA was almost half the way towards achieving its 2008 target. ACEA stresses that compliance with the 2008 target remains extremely ambitious, both technically and economically. In summary, the Commission Services and ACEA have no reason to believe that ACEA will not live up to its Commitment. 1. MONITORING OF TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS AFFECTING THE COMMITMENT 1.1. Commitment initiatives 1.1.1. Brief description of current R&D programmes 1.1.2. Other The ACEA Commitment continues to ensure that right across the European automotive industry, CO2 reduction remains a high priority in R&D expenditures, as well as in product and process planning and development. The vast majority of this R&D effort is being undertaken independently, by each of the ACEA manufacturers freely pursuing their own policies and initiatives in this highly competitive area. It is not possible, for competitive reasons, to review individual manufacturer R&D programmes as part of the monitoring report. In addition, however, ACEA and its sister body EUCAR are undertaking a collaborative, pre-competitive automotive R&D programme on medium and long-term technologies for CO2 reduction (as detailed in previous Joint Monitoring Reports). It seeks to use "Framework Programme" (FP) funding to launch collaborative projects between manufacturers, suppliers, research institutes and universities. The programme reflects the research interests of the participating companies, and serves to illustrate key areas of R&D activity. For the upcoming FP6, EUCAR has arranged its research into three areas: Fuels & Powertrain; Manufacturing & Materials; and Integrated Safety - and the first two cover CO2 reduction topics: Fuels & Powertrain: integrated project proposals are being prepared on renewable (biomass) fuels, improved conventional powertrains, fuel cell powertrains and auxiliary power units, hydrogen storage. Manufacturing & Material: integrated project proposals are being prepared for low weight vehicles using a mixed material approach, as well as methods and concepts on how vehicles are to be manufactured efficiently and environmentally sound in the future. Section 4.5 provides a fuller summary of EUCAR's research activities. 1.2. Technological developments 1.2.1. Description of fuel efficiency characteristics of new technologies, alternative concepts 1.2.2. Availability of new technologies in the EU 1.2.3. Availability of alternative concepts passenger cars in the EU 1.2.4. Availability of low emission passenger cars (e.g. emitting 120 g/km or less) in the EU Technical developments introduced by one or more ACEA manufacturers in 2002 included: * fully variable valve lift & timing technology combined with GDI; * variable intake control system on small gasoline engines (this employs a variable intake manifold in combination with a high rate of exhaust gas recirculation); * fast warm-up cooling systems to reduce internal engine friction in warm-up; * torque converter lock-up from 1st gear on automatic transmissions; * application of low-viscosity/friction oil (engine and rear axle) across model-ranges; * friction optimised rear axle differential; * engine covering/underbody panelling; and 2002 also saw the increased application of: GDI, VVT, 6-speed & automated manual gearboxes, electric power steering, lightweight materials; refined aerodynamics; rolling resistance improvements (through better tyres &brakes), and turbo-charged engines. In addition ACEA manufacturers continued their on-going development of alternative-fuelled vehicle technologies (CNG/LPG/bioethanol/biogas/electric/etc.), and 2002 saw a growth in sales of alternative-fuelled vehicles (AFVs). These advances reflect significant and continued efforts by ACEA manufacturers to introduce a wide range of technical and product developments to reduce CO2 emissions. According to ACEA the large-scale commercialisation of CO2 efficient technologies has brought to market new cars with attractive product attributes that have then induced market changes (such as diesel share growth following the launch of DI diesels etc.). Technical advances by ACEA manufacturers resulted in a continued upward trend in the market share taken by the most fuel-efficient cars. In 2002, based on ACEA data, ACEA first registrations of (petrol + diesel) cars with CO2 levels of 140 g or less, rose to 23.7 % of total registrations --up from a 23.0 % share in 2001 and a 2.6 % share in 1995. Further, ACEA continued to build on its Year 2000 achievement of the first of its CO2 commitments: "some members of ACEA will introduce in the EU market models emitting 120 gCO2/km or less". 2002 saw first registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less rise by over 90 % on the prior year (even though car registrations in total dropped by over 4 %); first registrations of such cars totalled over 580 000 units, and they achieved an impressive 5 % share of new registrations, compared to only 0.7 % as recently as 1999. This technology driven trend to fuel-efficient cars directly connects to the provision in the ACEA Commitment on achieving the target mainly "by technological developments -- and market changes linked to these developments". 1.3. Description of market trends in physical fleet characteristics Through its technical developments (see Section 1.2), ACEA has achieved sizeable improvements in new car CO2 performance whilst increases in other physical fleet characteristics have occurred. Overall figures for average car mass, engine capacity and power increased in 2002, compared to 2001. However, based on ACEA's time-series data, some car characteristics decreased in 2002 compared to earlier periods; for example, petrol car mass (down on 1999) and diesel engine capacity (down on 1996). Reduction of diesel engine capacities can mainly be attributed to direct injection technology, which has allowed lowering engine capacities. ACEA provided some indication that new automotive regulations, introduced since 1995, have added to car mass, and therefore damaged fuel efficiency (see Section 4.2 of 2001 Joint Monitoring Report, for ACEA's estimate of adverse CO2 effects). However an in-depth analysis of the impact of new regulations needs still to be undertaken. The Commission believes that the increases in vehicle weight that might have been as an effect of new legislation are, if at all, potentially small and would therefore be negligible for the average specific CO2 emissions 2. STATISTICAL MONITORING (1995-2002) 2.1. Trends in specific emissions of CO2 (g/km) In 2002, taking the official EU data, the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU was 165 g/km. Compared to ACEA's 2001 data, ACEA reduced the average specific CO2 emissions of its new car fleet registered within the EU by about 2 g/km; a reduction of 1.2 % [12], [13]. This is about the same reduction rate when official 2002 EU data are compared with unofficial 2001 EU data [14]. [12] ACEA data used for 1995 since no official EU data exists for the period since 1995. The EU data is the official basis for the monitoring process. However, since EU and ACEA data are not fully consistent and comparable in all details, for trend analysis ACEA's 1995-2002 data are used. For this reason no percentage calculations using ACEA's 1995 data and EU 2002 data are shown in this report. [13] All percentage figures are based on unrounded numbers. [14] See COM(2002)693 final. Please note that the official EU data cover alternative fuels, ACEA data does not. However, in the light of the small number of alternative fuel vehicles registered this has no impact on the reported EU averages. Since 1995, ACEA has maintained an unbroken trend of CO2 emission reduction. Using ACEA's 1995 time-series between 1995 and 2002, ACEA achieved an overall reduction in new car CO2 emissions of 12.1 %; petrol cars were down by 9.0 %, and diesel cars were down by 13.6 % (see Figure 3). >VIITTAUS KAAVIOON> Figure 3: ACEA's CO2 Reduction Index (1995=100); based on ACEA data. For 2002 official EU data are added. 2001 and 2002 data are corrected by 0.7 % for cycle change adjustment 2.2. Number of newly registered passenger cars In 2002, ACEA new car registrations in the EU amounted to 12 044 461 units, using ACEA data, down over 4 % on the previous year [15]. ACEA's market share of total EU passenger cars was 86 % (including Rover [16]). Over the period 1995-2002 new registrations increased by 17.6 %. [15] All figures given in this chapter are based on ACEA data. [16] See Section 2.12 Petrol car registrations totalled 6 481 940 units in 2002, an 11.3 % decrease on the previous year. In 2002, such vehicles represented 53.8 % of total new car registrations by ACEA members. The number of diesel cars registered totalled 5 252 613 in 2002, which represented 43.6 % of total car registrations by ACEA members (see Figure 4). The number of cars equipped with other fuel types (AFVs) increased in 2002 (see Section 2.5). >VIITTAUS KAAVIOON> Figure 4: New Car Registrations by ACEA (million units) 2.3. Fleet composition Figure 5 shows ACEA's fleet composition by CO2 categories for the year 2002, and the reference year 1995 (using ACEA data). >VIITTAUS KAAVIOON> // >VIITTAUS KAAVIOON> Figure 5: ACEA's Fleet Composition by CO2 Categories (% share of total registrations) in 1995 and 2002 In 2002, ACEA's CO2-related fleet composition continued to show a strong move towards more fuel-efficient cars, with 140 g or below cars achieving a 23.7 % share of total (petrol + diesel) registrations in 2002 -- up from 6.8 % in 1998, and only 2.6 % in 1995 (see Figure 6). Over the 1995 to 2002 period new registrations of such cars has been multiplied by almost 10. By contrast, in 2002, there were sizeable falls in both the registrations and market share of cars with CO2 emissions of more than 160 g/km. Registrations of these cars fell by almost 8 % in 2002 on the prior year, and by over 40 % compared to 1995; as a proportion of total ACEA registrations, such cars decreased from 80.8 % in 1995, to 64.9 % in 1998 to reach 40.9 % in 2002. >VIITTAUS KAAVIOON> Figure 6: Change in ACEA's Fleet Composition by "aggregated CO2 Categories" Figure 7 shows how ACEA shares of registrations have developed by CO2 category over the 1995-2002 period. As can be seen, ACEA achieved a clearly identifiable "wave-effect" towards enhanced new car fuel efficiency. >VIITTAUS KAAVIOON> Figure 7: ACEA's "wave-effect" of CO2 categories towards enhanced fuel efficiency (g/km) 2.4. EU trends in physical fleet characteristics Trends in physical characteristics of ACEA's new car fleet are shown in Figure 8 below (see also Section 1.3). >VIITTAUS KAAVIOON> Figures 8: Physical ACEA Fleet Characteristics (1995=100) Using ACEA time-series data, average car mass (petrol + diesel) rose in 2002, and since 1995 a 10.2 % increase in mass has occurred. For petrol cars, there was virtually no growth in mass, and compared to 1999, petrol car mass was down by 1 %. In 2002, diesel car mass maintained its recent upward trend. Engine capacity for petrol and diesel combined increased very slightly in 2002; and over the 1995 to 2002 period has only shown a growth of 5.7 %. In 2002, petrol capacity rose marginally, and since 1995 has risen by only 1.6 %. Diesel capacity fell in 2002; this 2002 level is below that in 1996. Engine power (petrol + diesel) rose in 2002, and since 1995, quite a strong increase has occurred, driven particularly by increased diesel power. Through its technical developments (see Section 1.2), ACEA has achieved sizeable improvements in new car CO2 performance whilst increases in other physical fleet characteristics have occurred. 2.5. Trends in new technologies in the EU As noted in Sections 1.2, 2002 saw the introduction or increased application by ACEA manufacturers of a wide range of technical developments to reduce CO2 emissions. Within these reduction efforts, ACEA manufacturers continued their on-going development of alternative-fuelled vehicle technologies (CNG/LPG/bioethanol/biogas/electric/etc.), and 2002 saw a growth in sales of alternative-fuelled vehicles (AFVs). See Figure 9 for AFV sales developments since 1995, based on ACEA data. >VIITTAUS KAAVIOON> Figure 9: ACEA sales of Alternative-Fuelled Vehicles (units) 2.6. Trends in low emission passenger cars in the EU In 2002 ACEA built further on its Year 2000 achievement of the first of its CO2 commitments ("some members of ACEA will introduce in the EU market models emitting 120 gCO2/km or less"). Using ACEA time-series data, in 2002 ACEA first registrations of 120 gCO2/km or less cars rose by over 90 % on the prior year (even though car registrations in total dropped by over 4 %). In 2000, ACEA manufacturers achieved this commitment, by bringing to market more than 20 models that achieved 120 gCO2/km or less - with registrations of almost 160 000 units. This major effort was augmented in 2001 with ACEA manufacturer first registrations of such cars totalling over 306 500 units -- which represented over 2.5 % of total ACEA (petrol + diesel) registrations. In 2002, first registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less again almost doubled to reach over 580 000 units (see Figure 10 for longer-term developments), and achieved an impressive 5 % share of total new registrations. >VIITTAUS KAAVIOON> Figure 10: ACEA Registrations of Cars with CO2 emissions of 120 gCO2/km or less 2.7. Trends in alternative concepts passenger cars in the EU Nothing new to report. 2.8. Trends in innovative concepts passenger cars in the EU In 2002 the car manufacturers' associations and the Commission agreed guidelines for the acceptance of innovative concepts within the monitoring of the commitments (see Annex 3). 2.9. Brief description of the degree of occurrence of grey areas between M1 and N1 vehicles Nothing to report (see Section 2.10). 2.10. Data sources, data methods and data confidence levels For the first time since the inception of the Joint CO2 Monitoring Reports, this 2002 report utilises data from the official EU scheme (1753/2000/EC), that is based on Member State submissions (see Annex 1). The data submitted by Member States are now the official basis for the monitoring process. The data have been slightly processed by the Commission [17]. Until now, ACEA purchased data from the French-based association AAA (Association Auxiliaire de l'Automobile), so as to enable the annual monitoring exercises to be undertaken. [17] The cycle change correction of 0.7 % has been applied, and potentially erroneous allocations of vehicles to CO2 classes, involving a few hundred vehicles, have been suppressed (see Annex 1) However, with official EU data becoming available, a discontinuity from the past data series exists, because of underlying differences (see below). It is not correct to simply adjoin official data for the most recent year, onto ACEA's historical data. The main dimensions of this discontinuity are: Country Coverage: The EU data for 2002 covers all 15 Member States. Whereas, ACEA's CO2 data has never included Greece, and has not until recently included Finland (due to data unavailability). Methodology Differences: ACEA data links registrations to one, highly analysed, vehicle specification information bank, which is used for all Member State registrations. For EU data, each Member State has its own vehicle specification set, to which it links its national registrations; national variations in these vehicle specifications exist. A number of more specific methodological issues have been identified in relation to CO2 categories and the treatment of unknown cars (see next item on Registration Differences), e.g. ACEA's data provider closes gaps in incomplete data sets with the help of its databank while Member States count only cars with complete data sets. In order to improve the data a more in-depth analysis would be needed. Moreover there seems to be a systematic difference in the reporting of the mass of vehicles between ACEA data (report mass of empty vehicle) and Member States data (report in accordance with the definition given in Decision 1753/2000/EC). Registration Data Differences: The official EU data seems to miss a sizeable percentage of new car registrations. In 2002, the difference is about 400 000 vehicles (equal to about 3 % of total registrations) [18]. The largest difference was in Spain. The official EU data only record registrations (and CO2 figures) for which CO2 data is provided whereas in the case of ACEA data, if no CO2 information was available, or cannot be provided by the vehicle specification data bank, any such vehicles would be included under an "unknown" category. In past Monitoring Reports the size of "unknown versions" has been an important parameter in the evaluation of data quality. The EU data cannot provide this information. [18] It should be noted that the Commission believes that such a difference does not automatically lead to differences in the calculated CO2 averages. This would be only the case if the characteristics of the missing data deviate systematically from the characteristics of the total fleet. The issue will be further discussed within the Expert Group dealing with the implementation of Decision 1753/2000/EC. Grey Area Problem: ACEA believes that some Member States might register vehicles in accordance with the fiscal regime (commercial or private vehicle), not in accordance with M1 & N1 category definitions. This is a likely source of difference, which needs more thorough investigation -- particularly the number of M1 vehicles potentially registered as N1. As shown in an earlier report, for ACEA data, the grey area issue is small; for EU data it is an unknown volume. Data Scope: The official EU data covers - as laid down in the Commitment - the CO2 emissions of cars using all fuels, including AFVs. Whereas ACEA's CO2 data has consistently been on the basis of petrol + diesel cars [19]. [19] It should be mentioned that the number of AFV was so small in the past, and still is, and that the Commission therefore believes that these vehicles are negligible for the calculated CO2 average. ACEA is closely monitoring data quality of this newly available EU data source. Currently the variance between EU & ACEA data in terms of the overall average CO2 figure is only a little more than 1%; although differences in some details exist, over the long-term data differences should narrow. ACEA explained that for the future it will continue to make data comparisons between EU/Member State and industry data sources, and if over the next years systematic deviations become apparent, ACEA will assume that systematic deviations also existed in the baseline assumption for year 1995. Since actual and underlying methodological differences exist between the EU data and ACEA's data (see above and Annex 2) the new EU data cannot be simply adjoined onto ACEA's historical CO2 time-series built-up from 1995. As a result, the new data does not provide a means to undertake longer-term "trend" evaluations of key CO2 developments that can contribute to a better understanding of CO2 reduction developments. For this reason this Joint Report uses ACEA's consistent historical data through to 2002 for such evaluations. 2.11. Description of measurement issues for CO2 emission factors The ACEA Commitment specifies that new car CO2 emissions will be measured according to Directive 93/116/EC. Since the establishment of the ACEA Commitment, the mandatory type approval method of measuring CO2 emissions has been revised by Directive 99/100/EC. One of the principle changes (introduced over the period 2000 to 2002 for M1 vehicles) relates to the drive cycle - the deletion of the initial 40 seconds of unmeasured engine idling prior to the commencement of the test. As a rule, such a change of test procedure increases the measured value of CO2 emissions. Since January 2001 almost all new M1 vehicles have had their CO2 emissions measured according to the "new" directive/cycle (99/100/EC). A correction factor needs to be applied to the measured CO2 emissions of such vehicles to broadly bring them into line with the 93/116/EC procedure, which is the basis on which ACEA's future targets were established and the basis of historical monitoring data in this report. In 2002 ACEA & the Commission reached a consensus on this correction factor adjustment; it was agreed that a 0.7 % reduction should be applied to "measured" emissions to align them with the Commitment's basis. In this report, this adjustment has been applied to 2001 and 2002 data. For future years it was also agreed that this 0.7 % adjustment should be maintained unless new data is provided by ACEA, that proves its inappropriateness. 2.12. Other issues As stated in the 2001 Monitoring Report, Rover is no longer a member of ACEA. Although Rover terminated its ACEA membership from 2001, to maintain consistency with prior years, when Rover was a member, figures on ACEA, contained in this report, continue to include Rover. The procedure is acceptable to ACEA and Rover. ACEA explained that this does not imply, however, that ACEA now takes any responsibility for Rover's CO2 performance; historical data consistency is the sole reason for the continued inclusion of Rover data in ACEA's figures. According to ACEA's data in 2002 Rover car registrations only accounted for 1.2 % of the ACEA total. ACEA's total CO2 figure for 2002 would have been about 0.1 g/km lower if Rover were excluded from the ACEA total. The impact on the 1995 data has not been assessed yet. The Commission is continuing to examine Rover's exit from ACEA, in relation to the CO2 Commitment. 3. KEY ASSUMPTIONS TO THE COMMITMENT 3.1. Availability of enabling fuels Statement on implication for the Commitment and justification 3.2. Nothing new to report.Distortion of competition Statement on implication for the Commitment and justification Nothing new to report. 3.3. Promotion of CO2 efficient technologies Statement on implication for the Commitment and justification In prior monitoring reports ACEA raised concerns over UK diesel policies that have restricted CO2 reduction potential over a period through to 2001. In October 2002 ACEA provided the Commission with additional information on UK diesel disincentive policies and diesel's weak performance in the UK market compared to the rest of the EU market. In its reply in May 2003 concerning the taxation of diesel passenger cars in the United Kingdom, the Commission provided results of an independent study that shows that the recent changes in UK's taxation policy favour the purchase of diesel vehicles. This has been confirmed by the UK Government, which drew attention to the increasing trend in diesel share between 2000 and 2002. The Commission and ACEA agree that this issue will again be addressed in the "2003 Review" of the ACEA Commitment. 3.4. Acceptance of innovation Statement on implication for the Commitment and justification Nothing new to report. 4. OTHER ISSUES 4.1. New measures affecting CO2 Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment Nothing new to report. 4.2. New regulatory measures Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment ACEA continues to consider that the End of Life (ELV) Directive has adverse implications for fuel efficiency. ACEA disagrees with the Commission's assessment (see 2001 Joint Report) that this Directive "will not have any adverse effect on fuel efficiency given it does not limit the use of any material". As expressed in previous reports the Commission sees no evidence for adverse effects. 4.3. Fiscal measures Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment Nothing further to report (see Section 3.3). 4.4. Breakthrough technologies Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment Nothing further to report (see Sections 1.1, 1.2 & 4.5). 4.5. Research Programmes: Description and future potential Comment on impact of the issue and implications for the Commitment In 2002 the final phase of FP5 was being reached, along with preparations for the start-up of the next EU Framework Programme -- FP6. This meant that during 2002 there were no submission of proposals for new research projects, as FP5 have had no calls (of EUCAR relevance) in the later period. Instead efforts were placed on launching proposals accepted during the 2001 calls -- such as FUEVA (fuel cell technologies validation), and FPEC (piston movement to electric conversion), as reported in the 2001 report. Also, for those proposals accepted in the earlier phase of FP5, and expected to be completed during 2003, efforts were being placed on delivering what has been agreed. Further, initial ideas on how to evaluate the results of the FP5 powertrain related projects were elaborated. The Commission funded Thematic Network on Powertrain, PREMTECH, will play an important role in this evaluation which is expected to start in 2003. The European industry has always indicated that CO2 research issues need to be addressed by a long-term programme, and consequently has stressed the need to have CO2 emission reduction research issues sufficiently covered and funded in both FP5 and FP6. During 2002, FP6 has therefore been of great interest and concern to EUCAR and its members. The initial proposal on FP6, to a too great extent, neglected road transport and CO2 emission reduction research; however, this was corrected for the final version, and FP6 now offers a level of CO2 research possibilities comparable to that in FP5. During 2002 initial ideas on FP6 projects were matured into draft Integrated Project (IP) proposals which are to be submitted to the first calls of FP6, deadline March - April 2003. The Integrated Project form of running research projects, as FP6 offers, allows larger and more system oriented research, (budget range 10 - 30 M Euro, duration 4 - 6 years). For FP6, EUCAR has arranged its research into three programmes; Fuels & Powertrain, Manufacturing & Materials and Integrated Safety. Each will be mentored by one or two research directors coming from the EUCAR Council members; the idea behind forming these three programmes is to direct the research towards the relevant issues and to harmonise industrial and research strategies. Clearly the first two groups cover topics dealing with CO2 reduction. In the Fuels & Powertrain program, IP proposals are being prepared on renewable (biomass) fuels, improved conventional powertrains, fuel cell powertrains and auxiliary power units, hydrogen storage. In the second program, Manufacturing & Material, IP proposals are being prepared for low weight vehicles using a mixed material approach, as well as methods and concepts on how the future vehicles are to be manufactured efficiently and environmentally sound. In mid-2003 indications are expected on which of these IP proposals will be accepted for FP6 funding. 4.6. Other measures - telematics, infrastructure, education Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment Nothing new to report. 4.7. Economic situation of the car industry Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment ACEA is of the opinion that the EU economic growth in 2002 was very disappointing and well below potential. A range of global and EU-level uncertainties had a negative impact on domestic demand and consumer & investor confidence. ACEA explained that against this poor macro-economic environment car sales deteriorated in 2002, despite the provision of sales incentives by manufacturers. ACEA new car registrations in the EU fell by over 4 % in 2002 on 2001 (based on ACEA data) (see Section 2.2). ACEA believes that the tough economic and financial environment has slowed the uptake of more advanced (and typically more expensive) technologies into the marketplace. The Commitment requires that "...any detrimental impacts on the financial performance, competitiveness and employment with the European industry associated with the Commitment will be reviewed". Nevertheless, the Commission agrees that the general economic growth in the EU in 2002 was depressed. A fragile economy especially in some of Europe's larger economies, and political instability following September 11 has contributed to a more cautious outlook among consumers overall. Even a short-term reduction in demand, as in 2002, can be a cause for concern in the auto industry. The cost for launching a new model is high and as it will only have a relatively short life span each model is dependent on a certain uptake. This coupled with a certain over capacity in the sector can give industry concerns. It is worth noting, however, that the slowdown in 2002 comes after a number of years with historically high sales figures. It was agreed that the issue will be re-addressed within the "Review in 2003" mentioned in the Technical Annex to the Commitment 5. CONCLUSIONS 5.1. Progress statement on delivering the Commitment Since 1995, ACEA has maintained an unbroken trend of CO2 emission reduction. In 2002 - taking the official EU data [20] - the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU is 165 g/km. ACEA's CO2 performance is well ahead of what is needed to achieve the 2003 estimated intermediate target range of 165 -170 g/km specified in its Commitment, and ACEA has already met the first of its CO2 commitments ("some members of ACEA will introduce in the EU market, not later than 2000, models emitting 120 gCO2/km or less"). In fact, 2002 saw registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less rise sharply (even though car registrations in total fell). The share of cars emitting 140 gCO2/km or less also rose in 2002, further evidencing ACEA's determination to meet its commitments. [20] For the first time, official EU data is used in this Joint Monitoring Report. According to the Joint Monitoring System the monitoring has to be based on the data delivered under Decision 1753/2000/EC. According to this scheme prior 1995-2001 monitoring was based on data provided by ACEA. The Annex contains comparisons of data from EU and ACEA sources, whenever appropriate. 5.2. Statement on expected future progress of the Commitment Further in 2002, ACEA was almost half the way towards achieving its 2008 target and CO2 reduction rates have been higher than expected. To meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to about 4 g/km or 2.5 % a year during the remaining period of the Commitment. Based on ACEA's time-series data, to meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to 2.3 % a year during the remaining period of the Commitment, from about 3 g/km or 1.7 % average annual decrease achieved since 1995. Over recent years diesel technology, especially, has been extremely well accepted in the EU market. ACEA stresses that the 2008 target remains extremely ambitious, both technically and economically. In summary, the Commission Services and ACEA have no reason to believe that ACEA will not live up to its Commitment. DATA ANNEXES (2002) ANNEX 1: A1: SPECIFIC FUEL EFFICIENCY (l/100km) AND EMISSIONS OF CO2 (g/km) AVERAGED OVER ALL NEWLY REGISTERED PASSENGER CARS FOR EACH DIFFERENT FUEL-TYPE, FOR THE EU AND EACH MEMBER STATE A2: THE DISTRIBUTION OF CO2 EMISSIONS (g/km) IN THE NEW PASSENGER CAR FLEET FOR EACH DIFFERENT FUEL TYPE, FOR THE EU A3: THE DISTRIBUTION OF AVERAGED POWER AND ENGINE CAPACITY OF NEW PASSENGER CARS FOR EACH FUEL TYPE FOR THE EU-15 AND EACH MEMBER STATE ANNEX 2: KEY DAT COMPARISON ANNEX 3: MONITORING RULES FOR INNOVATIVE CONCEPTS ANNEX 1: 2002 Monitoring Data A1: SPECIFIC FUEL EFFICIENCY (l/100km) AND EMISSIONS OF CO2 (g/km) [21] AVERAGED OVER ALL NEWLY REGISTERED PASSENGER CARS FOR EACH DIFFERENT FUEL-TYPE FOR THE EU AND EACH MEMBER STATE [22] [21] The emission-values of CO2 are corrected by 0.7% [22] The total number of vehicles based on the data from Member States is smaller than the total number of vehicles according to the data of the car manufacturers association because the Member States submit exclusively data about those vehicles for which corresponding CO2 data are available in their database. ACEA MEMBERS - 2002 >TAULUKON PAIKKA> A2: THE DISTRIBUTION OF CO2 EMISSIONS [23] (g/km) IN THE NEW PASSENGER CAR FLEET [24] FOR EACH DIFFERENT FUEL TYPE [25] [23] It is generally not possible to adjust the official EU CO2 category distribution data for the 0.7 % cycle change. If such an adjustment were feasible, the effect would be for volumes to move into lower categories (e.g. 140 g & less cars would increase in volume as a % of total). However, on request of ACEA it was taken into account that each of two ACEA members respectively is producing one variant of a model which is emitting 81 gCO2/km. After adjusting this value to the new test cycle (-0.7 %) the value will be 80.4 gCO2/km. This adjustment is done in this table only for these two variants. All other vehicles, car makes and CO2 emission categories are not adjusted. [24] The following vehicles were suppressed due to possible data implausibility: 290 petrol cars with 14 gCO2/km as an average from the category <60 gCO2/km, 16 diesel cars with 16 gCO2/km as an average from the category <60 gCO2/km, 144 petrol cars with 79 gCO2/km as an average from the category 60-80 gCO2/km, 50 diesel cars with 79 gCO2/km as an average from the category 60-80 gCO2/km, 502 diesel vehicles emitting 414 gCO2/km as an average from the category 351-450 gCO2/km, 7 vehicles emitting 775 gCO2/km as an average from the category >450 gCO2/km [25] The total number of vehicles based on the data from Member States is smaller than the total number of vehicles according to the data of the car manufacturers association because the Member States submit exclusively data about those vehicles for which corresponding CO2 data are available in their data base. ACEA MEMBERS - 2002 >TAULUKON PAIKKA> A3 THE DISTRIBUTION OF AVERAGED POWER AND ENGINE CAPACITY OF NEW PASSENGER CARS FOR EACH FUEL TYPE FOR THE EU-15 AND EACH MEMBER STATE [26] [26] Mass data not shown due to possible inconstancies in Member States' deliveries ACEA MEMBERS - 2002 >TAULUKON PAIKKA> ANNEX 2: Key Data Comparison EU 2002 & ACEA 2001 and 2002 key data (All data in CO2 emissions section corrected by 0.7 % for cycle change) >TAULUKON PAIKKA> ANNEX 3: Monitoring Rules for Innovative Concepts JOINT AGREEMENT ON THE GUIDELINES FOR THE ACCEPTANCE OF INNOVATIVE CONCEPTS WITHIN THE MONITORING OF THE COMMITMENTS OF ACEA, JAMA AND KAMA ON CO2 REDUCTION FROM PASSENGER CARS A General aspects: a) The basis of the assessment is the text of the Commitments [27] and the Recommendations [28], and any decision must be closely linked to monitoring-related questions of the Commitment, and must be relevant for the quality of the monitoring. [27] "The acceptance by the Commission of innovative concepts for vehicles replacing conventional cars in short-haul traffic as contributing factors to comply with the Commitment." [28] Innovative concepts for vehicles replacing conventional cars will be counted towards the achievement of this CO2 emission target even if they are not included in the category M1 or are not currently covered by Directive 93/166/EC b) Political aspects should also be taken into account, e.g., possible reactions of Council, EP, NGO and the general public, and all sides should avoid undermining the credibility of the Commitments. c) Innovations in general should not be hampered, and technical passenger car innovations, e.g. lightweight vehicles, should be promoted. However, as a replacement it should be a "bona fide" and in principle a one-for-one replacement of a conventional vehicle. d) Any definition or criteria of "innovative concept" set out in this document is exclusively for the purpose of the monitoring of the Commitment on CO2 emission from passenger cars. They are not intended to be used in any other context or be seen by the auto industry as an indication by the Commission to establish any additional category of cars for the present or the future. e) The "innovative concept" vehicles must meet a number of technical and environmental criteria. B Specific criteria: a) The "innovative concept" should meet at least the general criteria of M-class vehicles (Motor vehicles with at least four wheels [29] used for the carriage of passengers). [29] In exceptional cases three wheel vehicles might be included, subject to a case-by-case decision b) The CO2 emissions should be measurable in accordance with Directive 80/1268/EC and a CO2 figure should be provided by the manufacturers (even if these vehicles are currently not covered by this Directive) c) The "innovative concept" should meet at least the emissions limit values for regulated pollutants applicable to M1 vehicles d) The "innovative concept" vehicle should demonstrate passive and active safety appropriate to its intended use e) The "innovative concept" should have a minimum top speed that allows its usage on all types of public roads [30] [30] E.g., the usage of some roads require minima speeds f) The "innovative concept" should comply with the ELV Directive. C. Monitoring rule (1) Vehicles - or natural developments of such vehicles - which were on the market before 1995 are not considered as "innovative concepts". (2) The associations shall show clear evidence that the innovative concept it proposes is marketed and promoted to end users as a replacement to a conventional car in short haul traffic. (3) Innovative concepts have to replace conventional cars. The car industry has to provide evidence of replacement numbers. If such evidence cannot be provided on at least 50% of the registrations, a maximum of 100 000 units on the total EU market will be taken into account. In the Monitoring Report "innovative concepts" will be treated in a separate chapter. Monitoring of JAMA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) Final Report 5 September 2003 Joint Report of the Japan Automobile Manufacturers Association and the Commission Services Monitoring of JAMA Commitment [31] on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars [31] As recognized by the European Commission in the Recommendation of 13 April 2000 on the reduction of CO2 emissions from passenger cars (2000/304/EC). Hereafter referred to as "The Commitment" JOINT REPORT OF JAMA AND THE COMMISSION SERVICES [32]: YEAR 2002 REPORT [32] Hereafter often referred to as "The Commission" ES SUMMARY OF PROGRESS IN DELIVERING THE COMMITMENT E1 Trends in specific emissions of CO2 (g/km) In 2002 JAMA members decreased the averaged specific CO2 emissions of passenger cars registered within the EU by about 4 g/km to 174 g/km [33]. This is a 2.5 % [34] drop from 2001. Consequently JAMA accomplished the intermediate target set for the year 2003 in 2002. [33] For the first time, official EU data is used in this Joint Monitoring Report. According to the Joint Monitoring System the monitoring has to be based on the data delivered under Decision 1753/2000/EC. According to this scheme prior 1995-2001 monitoring was based on data provided by JAMA. The Annex contains comparisons of data from EU and JAMA sources, whenever appropriate. In the 2002 report JAMA data continues to be used in certain places, in particular where consistent longer-term trends contribute to a better understanding of CO2 reduction developments (and EU data is not available to fulfil this role). Official EU data about CO2 emissions include AFV. However, it should be noted that the number of AFV was so small in the past, and still is, that these vehicles are negligible for the calculated CO2 average. [34] All percentage figures are based on unrounded numbers and include decimals. For petrol-fuelled cars, specific emissions dropped to 172 g/km in 2002 - a 1.0 % reduction compared to 2001. For diesel-fuelled cars, the value is 180 g/km - a 9.5 % reduction compared to 2001. Over the full reporting period 1995 to 2002, specific average emissions showed a consistent downward trend. On average specific CO2 emission (g/km) levels of Japanese cars registered in the EU have decreased by an average of 1.5 % [35] a year and fell from 196 g/km in 1995 to 174 g/km in 2002, achieving an 11.4 % reduction from 1995 (see Figure 1). [35] This value is a simple arithmetic average, and throughout the text simple arithmetic averages are used. The average CO2 emission levels of gasoline-fuelled cars recorded a decrease from 191 g/km in 1995 to 172 g/km in 2002 - a 10 % reduction as compared with 1995. The average CO2 emission levels of diesel cars recorded a decrease from 239 g/km in 1995 to 180 g/km - a 24.9 % reduction as compared with 1995. >VIITTAUS KAAVIOON> Figure 1: EU Trends [36] of JAMA members' fleet in average specific emissions of CO2 (Based until 2001 on JAMA data; for 2002 the official EU data are used [37]. 2001 and 2002 data are corrected by 0.7 % for cycle adjustment.) [36] Figure 1 shows in particular JAMA time-series data for 1995 to 2002. In the 2001 Joint Monitoring Report, JAMA's 2001 CO2 figure was shown as 179 g/km. This figure did