FI Euroopan unionin virallinen lehti C 204/31

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean Lausunto aiheesta Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä (uudelleenlaadittu)

KOM(2007) 265 lopullinen/3 — 2007/0099 COD

(2008/C 204/09)

Neuvosto päätti 16. heinäkuuta 2007 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 71 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä (uudelleenlaadittu)

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 19. helmikuuta 2008. Esittelijä oli Eduardo Chagas.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 12.–13. maaliskuuta 2008 pitämässään 443. täysistunnossa (maaliskuun 12. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 65 ääntä puolesta ja 21 vastaan 6:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 ETSK pitää ehdotusta asetukseksi maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä mielenkiintoisena. Komission valitsema vaihtoehto eli asetuksen täytäntöönpanon yhdenmukaistaminen vastaa alan ammattilaisten enemmistön vaatimuksia. Se mahdollistaisi kabotaasin tarkan määrittelyn ja helpottaisi sen soveltamista sekä parantaisi selvästi noudattamista ja valvontaa koskevia sääntöjä.

1.2 ETSK on kuitenkin sitä mieltä, että maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyn sosiaaliseen ulottuvuuteen on kiinnitettävä enemmän huomiota. Kabotaasi sekä kolmansien maiden välinen liikenne (1) voivat aiheuttaa alalla epätervettä kilpailua ja sosiaalista polkumyyntiä, jotka ovat seurausta uusien ja vanhojen jäsenvaltioiden kuljettajien palkkaeroista.

1.3 ETSK katsoo, että edellytys tehdä kabotaasikuljetus seitsemän päivän sisällä voi helpottaa kabotaasin valvontaa. Kabotaasi voidaan hyväksyä vain silloin, kun se seuraa välittömästi kansainvälistä kuljetusta.

1.4 Kabotaasin valvonnan tulee olla osa maantieliikennettä koskevan lainsäädännön soveltamisen valvonnan kansallista strategiaa sekä komission tasolla tapahtuvaa koordinointia. ETSK vastustaa sitä, että Euroopan tasolle syntyy joukko erilaisia komiteoita, ja toivoo, että perustetaan yksi ainut komitea, joka muodostuu jäsenvaltioiden edustajista sekä tarkkailijoina toimivista työmarkkinaosapuolien edustajista.

1.5 Komitea kehottaa komissiota tekemään pidemmällä aikavälillä analyysejä siitä, miten sisämarkkinat voidaan toteuttaa nykyistä paremmin siten, että samalla jatketaan laatustandardien, työsuojelun sekä verotuksellisten ja sosiaalisten puitteiden yhdenmukaistamista sekä myös palkkaerojen pienentämistä.

2. Johdanto

2.1 Asetusehdotus maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsystä sivuaa tekijöitä, jotka kuuluvat maantieliikenteen sisämarkkinoiden peruspilareihin.

2.2 Nämä pilarit muodostuvat oikeudellisesta kehyksestä, jossa määritellään eurooppalaiset säännöt eli yhteiset säännöt, joita on sovellettava EU:ssa tapahtuvassa maanteiden kansainvälisessä tavara- ja henkilöliikenteessä (eli silloin, kun kuljetus tapahtuu jäsenvaltion alueelta tai sen alueelle taikka yhden tai useamman jäsenvaltion alueen kautta).

2.3 Kehyksessä — asetetaan vähimmäislaatuvaatimukset, jotka on täytettävä ammattiin pääsemiseksi — vapautetaan maanteiden kansainvälinen tavaraliikenne ja satunnainen matkustajaliikenne kilpailulle — vahvistetaan kilpailusäännöt säännöllisille matkustajaliikennepalveluille ja muiden kuin jäsenvaltiosta olevien liikenteenharjoittajien harjoittamille tietyille tavaraliikennetoimille.

2.4 Oikeudellisen kehyksen tavoitteena on edistää liikenteen sisämarkkinoiden esteetöntä toimintaa, mutta sitä luotaessa ei ole aina otettu huomioon sen sosiaalisia vaikutuksia eli vaikutuksia linja-auton tai kuorma-auton ammattikuljettajien työllisyys- ja työolosuhteisiin. Maantieliikenteen sisämarkkinoiden sosiaalinen ulottuvuus tai liikenteen kestävyys eivät olleet aikanaan (ensimmäinen direktiivi on vuodelta 1962) alan politiikan varsinaisia huolenaiheita.

3. Komission ehdotus

3.1 Komission ehdotuksessa esitetään neljä poliittista vaihtoehtoa, jotka ulottuvat siitä, että mitään ei muuteta, aina täyteen vapauttamiseen, jossa kabotaasiliikenteelle ei käytännössä asetettaisi minkäänlaisia määrällisiä rajoituksia. Komitean mielestä standardit vaihtelevat EU:ssa nykyään liian paljon, jotta täydellinen vapauttaminen olisi mahdollista heikentämättä standardeja ja palvelun laatua sekä alalla jo kauan sitten vakiintuneita työsuojelu- ja työolonormeja. Sen vuoksi komitea ehdottaa tässä vaiheessa, että valitaan rajallisempi väliratkaisu eli yhdenmukaistamista koskeva vaihtoehto, johon sisältyisi selvä ja sovellettavissa oleva määritelmä siitä, missä oloissa kabotaasiliikenteen tulisi olla sallittua, sekä nykyistä paremmat menettelyt sääntöjen noudattamisen ja täytäntöönpanon varmistamiseksi ja asiaan liittyvän paperityön yhdenmukaistamiseksi ja yksinkertaistamiseksi.

3.2 Käsillä oleva ehdotus on osa lainsäädäntöpakettia. Pakettiin sisältyy kolme asetusehdotusta, joiden tavoitteena on ajanmukaistaa, yksinkertaistaa ja tiivistää ammattiin pääsyä sekä tavara- ja henkilöliikenteen markkinoille pääsyä koskevia sääntöjä. Siihen sisältyy myös selvitys työaikadirektiivin soveltamisesta itsenäisiin kuljettajiin. Ehdotus onkin nähtävä osana tätä kokonaisuutta.

3.3 Komissio perustelee asetusehdotusta sillä, että nykyisten sääntöjen selkeyttä, luettavuutta ja täytäntöönpanoa on parannettava. Eräitä nykyiseen lainsäädäntökehykseen sisältyviä toimenpiteitä ei sovelleta eikä valvota tasapuolisesti, koska säännöksissä on epäselvyyksiä ja puutteita.

3.4 Soveltamisessa ja/tai soveltamisen valvonnassa on ongelmia seuraavien seikkojen kohdalla: — asetuksen soveltaminen yhteisön liikenteenharjoittajien kolmansiin maihin tai kolmansista maista harjoittamaan liikenteeseen — tilapäisen kabotaasiliikenteen käsitteen soveltamisen ongelmat; vaikka vuonna 2005 julkaistiin tulkitseva tiedonanto, joka perustui yhteisöjen tuomioistuimen palvelujen tarjoamisen vapauden yhteydessä esittämään tilapäisyyden määritelmään, vaikeuksia on edelleen ja jäsenvaltioissa on usein toisistaan poikkeavia sääntöjä, jotka ovat vaikeasti valvottavissa tai aiheuttavat ylimääräisiä hallinnollisia rasitteita — jäsenvaltioiden välisen tiedonvaihdon tehottomuus; yrityksillä, jotka toimivat muussa jäsenvaltiossa kuin omassa sijoittautumisvaltiossaan, ei ole juurikaan vaaraa hallinnollisista seuraamuksista, joten kilpailu voi vääristyä, kun osalla yrityksistä ei ole samanlaista kannustinta noudattaa sääntöjä kuin muilla — valvonta-asiakirjojen (yhteisön liikennelupa, oikeaksi todistetut jäljennökset ja kuljettajatodistus) erilaisuus, joka aiheuttaa ongelmia tienvarsitarkastuksissa sekä usein huomattavaa ajanhukkaa.

3.5 Ehdotuksen tarkoitus on asetusten (ETY) N:o 881/92 ja (ETY) N:o 3118/93 sekä direktiivin 2006/94/EY tarkistaminen ja konsolidointi. Kyseessä ei ole kuitenkaan puhdas uudelleenlaatiminen, sillä ehdotukseen sisältyy uusia elementtejä esimerkiksi kabotaasin osalta. Ehdotus perustuu perustamissopimuksen 71 artiklaan (2), jossa viitataan kansainväliseen liikenteeseen sovellettaviin yhteisiin sääntöihin sekä edellytyksiin, joilla muut kuin jäsenvaltiossa asuvat liikenteenharjoittajat saavat harjoittaa liikennettä kyseisessä jäsenvaltiossa.

3.6 Komissio katsoo, että ehdotus on johdonmukainen sisämarkkinoiden esteettömän toiminnan tarpeen kanssa ja että se edistää Lissabonin strategian tavoitteiden toteuttamista sekä maantieliikenteen turvallisuuden ja lainsäädännön parantamista. Lisäksi se parantaa sosiaalialan sääntöjen noudattamista.

3.7 Ehdotettu teksti koskee ETA-sopimuksen soveltamisalaan kuuluvaa alaa, minkä vuoksi se on ulotettava koskemaan Euroopan talousaluetta.

4. Yleistä

4.1 ETSK pitää ehdotusta asetukseksi maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä mielenkiintoisena. ETSK katsoo periaatteessa, että pitkän aikavälin tavoitteena tulisi olla tieliikenteen tavarakuljetusten vapauttamisen jatkaminen EU:ssa siten että samalla pannaan asianmukaisesti täytäntöön Euroopan laajuiset työsuojelustandardit sekä jatketaan vero- ja sosiaalialojen yhdenmukaistamista ja myös palkkaerojen pienentämistä. Olisi siis pyrittävä toteuttamaan komission ehdottama vaihtoehto 5. Kyseinen vaihtoehto on asetuksen N:o 3118/93 sekä sisämarkkinapolitiikan tavoitteiden mukainen. Valitsemalla tämä vaihtoehto voitaisiin ehkä parantaa alan kilpailukykyä, mikä hyödyttäisi Euroopan koko elinkeinoelämää kuljetuspalveluiden käyttäjänä. Lisäksi ympäristö saattaisi hyötyä, kun kabotaasiliikennettä koskevista nykyisistä rajoituksista johtuvat, tyhjien tai vaan osittain lastattujen ajoneuvojen tekemät matkat vähenisivät.

4.2 Komitea on kuitenkin komission kanssa samaa mieltä siitä, että tavaraliikenteen markkinoiden täydellinen vapauttaminen kaikkialla Euroopassa olisi tällä hetkellä liian hajottava toimenpide. Se myös vaarantaisi vakavasti sosiaaliset ja laatustandardit ja vähentäisi niiden noudattamista. Komitea katsoo, että komissiota olisi kehotettava tekemään nykyistä perusteellisempi analyysi, joka komission ehdotuksen mukaan olisi sisällytettävä pyrkimyksiin jatkaa vapauttamista tulevaisuudessa. Komitea yhtyy kuitenkin komission näkemykseen siitä, että yhdenmukaistamista koskeva vaihtoehto on paras etenemistapa lähitulevaisuudessa.

4.3 ETSK katsoo, että erityisesti seuraavat seikat lisäävät selkeyttä ja parantavat toimenpiteiden täytäntöönpanoa: — kabotaasin uusi määritelmä, jossa vahvistetaan ne edellytykset, joilla muut kuin jäsenvaltiossa asuvat liikenteenharjoittajat saavat harjoittaa liikennettä kyseisessä jäsenvaltiossa — vaatimus yksinkertaistetusta ja standardoidusta muodosta yhteisön liikenneluvalle, oikeaksi todistetuille jäljennöksille ja kuljettajatodistukselle — nykyisten säännösten tehostaminen velvoittamalla jäsenvaltio toteuttamaan toisen jäsenvaltion pyytäessä toimia, jos jäsenvaltion myöntämän yhteisön liikenneluvan haltija rikkoo sääntöjä sijoittautumisjäsenvaltiossaan tai toisessa jäsenvaltiossa.

4.4 ETSK muistuttaa, että lainsäädäntöpakettia ja erityisesti käsiteltävänä olevaa ehdotusta edeltävässä komission järjestämässä kuulemisessa enemmistö alan ammattilaisista oli sitä mieltä, että tarvitaan selkeitä, yksinkertaisia ja helposti sovellettavia sääntöjä, jotka ovat samanlaiset kaikissa jäsenvaltioissa ja joita on helppo valvoa. Komission ehdotuksessaan valitsema yhdenmukaistamisvaihtoehto vastaa alan ammattilaisten vaatimuksia. Se mahdollistaisi kabotaasin tarkan määrittelyn ja helpottaisi sen soveltamista sekä parantaisi selvästi noudattamista ja valvontaa koskevia sääntöjä.

4.5 Vaikka asetuksen (ETY) N:o 881/92 johdanto-osassa viitataan palvelujen tarjoajaan kohdistuvien kaikkien sellaisten rajoitusten poistamiseen, ”jotka perustuvat tämän kansalaisuuteen tai siihen, että tämä on sijoittautunut muuhun jäsenvaltioon kuin siihen, jossa palvelut tarjotaan”, perustamissopimuksen 71 artiklan 2 kohdan mukaisen poikkeuksen säilyttäminen, vaikkakin väliaikaisesti, on täysin perusteltua. Markkinoiden täydellinen vapauttaminen ”olisi omiaan vakavasti vaikuttamaan elintasoon ja työllisyyteen joillakin alueilla sekä kuljetuskaluston käyttöön”.

4.6 ETSK on kuitenkin sitä mieltä, että maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyn sosiaaliseen ulottuvuuteen on kiinnitettävä enemmän huomiota. Johdanto-osasta, tarkkaan ottaen sen 12 kappaleessa, mainitaan tosin palvelujen tarjoamisen yhteydessä tapahtuvasta työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon annettu direktiivi (96/71/EY), jota tulee soveltaa tapauksissa, joissa liikenteenharjoittajat lähettävät niihin työsuhteessa olevia työntekijöitä siitä jäsenvaltiosta, jossa nämä tavanomaisesti työskentelevät, toiseen jäsenvaltioon kabotaasiliikenteen suorittamiseksi. Tähän johdanto-osan kappaleeseen ei kuitenkaan viitata artikloissa eikä perusteluissa.

4.7 Tämä näkökohta on erityisen tärkeä, kun otetaan huomioon, ettei maantieliikennettä koskevia yhteisön säännöksiä ja erityisesti niiden sosiaalisia osioita panna todellisuudessa täytäntöön kaikissa jäsenvaltiossa.

5. Erityistä

5.1 Soveltamisala (1 artikla)

5.1.1 ETSK pahoittelee, ettei asetusta sovelleta painoltaan alle 3,5 tonnin kansainvälisiin kuljetuksiin. Kun otetaan huomioon lähetti- ja kotiinkuljetuspalvelujen kasvu mm. raja-alueilla, olisi ollut perusteltua ottaa asetukseen mukaan myös alle 3,5 tonnia painavat, alalla käytettävät ajoneuvot, jotta voitaisiin välttää epäterveen kilpailun syntyminen.

5.1.2 ETSK on huolestunut siitä, ettei asetusta sovelleta jäsenvaltiosta kolmanteen maahan tai päinvastoin tapahtuviin kansainvälisiin kuljetuksiin, kun yhteisön ja kyseisen kolmannen maan välistä sopimusta ei ole vielä tehty. ETSK pyytääkin komissiota tekemään kaikkensa, että nämä sopimukset saataisiin solmittua erityisesti niiden maiden kanssa, joilla on yhteinen raja Euroopan unionin kanssa.

5.2 Määritelmät (2 artikla)

5.2.1 ETSK on tyytyväinen, että vastaanottavan jäsenvaltion, muun kuin jäsenvaltiossa olevan liikenteenharjoittajan ja kabotaasiliikenteen uusista määritelmistä on tehty entistä selkeämpiä.

5.3 Kabotaasin toiminnallinen määritelmä (2 ja 8 artikla)

5.3.1 Komission ehdotuksen mukaan liikenteenharjoittajat saavat tehdä kansainvälisen matkan päätteeksi korkeintaan kolme peräkkäistä kabotaasikuljetusta, kun kansainvälisessä liikenteessä tuodut tavarat on toimitettu. Viimeinen kabotaasimatka on tehtävä seitsemän päivän kuluessa.

5.3.2 Tämän toiminnallisen määritelmän etuna on, että siinä kielletään selkeästi muiden kuin jäsenvaltiosta olevien liikenteenharjoittajien pääsy maahan tyhjän ajoneuvon kanssa. Kabotaasi on mahdollinen vain silloin, kun se tapahtuu kuormatulla ajoneuvolla tehtyä kansainvälistä matkaa ennen tai heti sen jälkeen.

5.3.3 Haittana on, että liikenteenharjoittaja voi teoriassa tehdä seitsemän päivän jälkeen saman matkan samalle yhtiölle kuljettaen samantyyppistä kauppatavaraa samalla reitillä. Miten tässä tapauksessa varmistetaan kabotaasikuljetuksen tilapäisyys?

5.3.4 ETSK kehottaakin tuomaan uudessa tekstissä korostetusti esille, että tilapäisyys on kabotaasin keskeinen peruspiirre. (3)

5.3.5 Vaikka kabotaasin osuus kansainvälisestä tavaraliikenteestä on vain 3 prosenttia (4), se on tärkeää pienille jäsenvaltioille, joissa rajoitetut kansalliset liikennemarkkinat saavat liikenteenharjoittajat etsimään rahtikuljetusmahdollisuuksia ulkomailta. Vaikka tilastot eivät ehkä ole 100-prosenttisesti luotettavat — kabotaasista ilmoittaa maa, johon liikenteenharjoittaja on rekisteröitynyt — niistä käy ilmi, että ilmiö laajenee (5).

5.3.6 Vaikka tilastotiedot ovatkin kiistanalaisia niistä käy ilmi, että kabotaasi muodostaa suuren osan kansainvälisestä liikenteestä etenkin vanhojen jäsenvaltioiden pienten maiden välillä. Alankomaiden liikenteenharjoittajat ovat aktiivisimpia kabotaasimarkkinoilla. Seuraavina ovat Saksa ja Luxemburg. Näiden kolmen maan osuus 25 jäsenvaltion EU:ssa vuonna 2005 tehdyistä kabotaasikuljetuksista on puolet. Vaikka kabotaasin leviämisessä (levinneisyysaste on prosenttiosuus maan kotimaanmarkkinoilla = kansalliset kuljetukset + kabotaasi) maittain onkin tapahtunut hidasta mutta säännöllistä etenemistä, kasvu on ollut rajallista. Vuoden 1999 jälkeen leviämistä on tapahtunut eniten Belgiassa, Luxemburgissa ja Ranskassa: Belgiassa leviämisaste on 2,87 prosenttia, Ranskassa 2,50 prosenttia ja Luxemburgissa 1,99 prosenttia (6). Uusissa jäsenvaltioissa kabotaasin leviämisaste on jäänyt useimmiten alle 0,3 prosenttiin paitsi Latviassa (0,8 prosenttia).

5.3.7 ETSK on kuitenkin huolissaan kabotaasin kielteisistä vaikutuksista alan pieniin ja keskisuuriin yrityksiin. Nämä vaikutukset ovat merkittäviä, kun uusista jäsenvaltioista tulevat liikenteenharjoittajat harjoittavat kabotaasiliikennettä vanhoissa jäsenvaltioissa. Uusien jäsenvaltioiden liikenteenharjoittajat voivat lähettää kuljettajia tekemään kabotaasikuljetuksia vastaanottavan maan palkkoja pienemmillä palkoilla. (7)

5.3.8 ETSK ei tietenkään vastusta sitä, että markkinoille tulee liikenteenharjoittajia uusista jäsenvaltioista, mutta esille nousee kuitenkin kysymys kabotaasin rajoittamisesta ja valvonnasta epäterveen kilpailun ja sosiaalisen polkumyynnin välttämiseksi. ETSK kannattaakin tästä syystä komission valintaa luoda oikeudellinen kehys, joka edistää säänneltyä kilpailua eikä kabotaasin totaalista vapauttamista.

5.3.9 Komission ehdottamien toimien vaikutusten arvioinnissa tuodaan myös esille kolmansien maiden välisen liikenteen (jotkut puhuvat ”suurkabotaasista”) lisääntyminen. (8) Lisäksi yhä useammat liikennöitsijät ja logistiikkayritykset perustavat tytäryrityksiä uusiin jäsenvaltioihin ja lähettävät näistä maista kuljettajia tekemään kansainvälisiä kuljetuksia vanhojen jäsenvaltioiden välillä erittäin kilpailukykyisillä hinnoilla, jotka johtuvat vanhojen ja uusien jäsenvaltioiden kuljettajien palkkojen suurista eroista. Tätä epäterveen kilpailun ja sosiaalisen polkumyynnin näkökohtaa ei ole otettu huomioon asetuksessa.

5.3.10 Myös tästä syystä ETSK pahoittelee, että lainsäädäntöpaketista ja erityisesti käsiteltävänä olevasta ehdotuksesta puuttuu sosiaalinen ulottuvuus. Uusien ja vanhojen jäsenvaltioiden välisiä alan suuria palkkaeroja ei oteta huomioon, niin kuin ei myöskään kielteisiä vaikutuksia pieniin ja keskisuuriin yrityksiin, työllisyyteen ja kuljettajien palkkoihin.

5.3.11 Kabotaasin valvonnassa (8 artikla) valvontaelimet voivat komission mukaan tarkastaa kabotaasin lainmukaisuuden aiempaa helpommin tutkimalla CMR-rahtikirjan, jossa ilmoitetaan kansainvälisen kuljetuksen kuormaus- ja purkamisajankohta. Lisäksi jokaisesta kabotaasimatkasta on esitettävä lähettäjää, liikenteenharjoittajaa ja vastaanottajaa koskevat tiedot sekä mainittava tavaroiden haltuunottopaikka ja -aika sekä määräpaikka, tavaralajin yleisesti käytetty nimitys ja pakkaustapa sekä, kun on kyse vaarallisista tavaroista, tavaran yleisesti hyväksytty nimitys sekä kollien määrä, niiden erityismerkinnät ja numerot. On myös mainittava tavaran kokonaispaino tai sen määrä muulla tavoin ilmaistuna sekä moottoriajoneuvon ja perävaunun rekisterinumero. Näiden tietojen avulla voidaan valvoa entistä paremmin kabotaasikuljetuksia, joita on tarkoitus tehdä seitsemän päivän kuluessa. ETSK on kuitenkin sitä mieltä, että seitsemän päivän edellytys kabotaasikuljetuksille voi helpottaa kabotaasin valvontaa.

6. Direktiivi työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon?

6.1 Direktiiviä (96/71/EY) palvelujen tarjoamisen yhteydessä tapahtuvasta työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon tulee soveltaa tapauksissa, joissa liikenteenharjoittajat lähettävät niihin työsuhteessa olevia työntekijöitä siitä jäsenvaltiosta, jossa nämä tavanomaisesti työskentelevät, toiseen jäsenvaltioon kabotaasiliikenteen suorittamiseksi.

6.2 Ongelmana on se, miten kyseinen direktiivi on siirretty osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä. Tässä nimenomaisessa tapauksessa se on johtanut siihen, että soveltamisessa on eroja alojen ja palvelujen tarjoamisen keston kohdalla. Eräät maat soveltavatkin direktiiviä vain rakennusalaan, toiset taas velvoittavat soveltamaan direktiiviä heti palvelujen tarjoamisen ensimmäisestä päivästä lähtien. (9) Lisäksi direktiivi antaa jäsenvaltioille mahdollisuuden poiketa direktiivin soveltamisesta työehtosopimuksen nojalla, jos lähetettynä olon kesto on enintään yksi kuukausi. (10)

6.3 Kun otetaan huomioon, että direktiivin nykyinen soveltaminen vaihtelee maittain, kabotaasin tapauksessa se ei ratkaise epäterveeseen kilpailuun ja sosiaaliseen polkumyyntiin liittyviä ongelmia, vaikka se pantaisiin tosiasiallisesti täytäntöön.

6.4 Lisäksi työntekijöiden lähettämistä työhön toiseen jäsenvaltioon koskevan direktiivin soveltamisen valvonta on olematonta. (11) Tämä puute on merkittävä, kun otetaan huomioon, että jokaisen jäsenvaltion tulee varmistaa niiden viranomaisten välinen yhteistyö, jotka ovat toimivaltaisia sosiaalilainsäädännön mukaisesti. Tämä velvoite on kirjattu kyseiseen direktiiviin. (12)

6.5 ETSK aikookin seurata tarkkaan maantieliikennealan Euroopan työmarkkinaosapuolten välisen vuoropuhelun tuloksia tältä osin.

7. Kuljettajatodistus (5 artikla)

7.1 ETSK toivoo, että kolmansista maista peräisin olevien kuljettajien todistuksessa olisi myös maininta kuljettajan kuulumisesta sosiaaliturvajärjestelmän piiriin.

8. Valvonta (10–15 artikla)

8.1 Ehdotetussa asetuksessa jäsenvaltiot velvoitetaan vaihtamaan tietoja kansallisten yhteyspisteiden välityksellä, joiden perustamisesta säädetään maanteiden liikenteenharjoittajan ammattiin pääsyä koskevassa asetuksessa. Nämä yhteyspisteet ovat nimettyjä viranomaisia tai hallintoelimiä, jotka vastaavat tietojen vaihdon toteutumisesta muissa jäsenvaltioissa sijaitsevien vastaavien viranomaisten tai elinten kanssa.

8.2 Lisäksi säädetään, että jäsenvaltioiden on merkittävä maantiekuljetusyrityksistä pitämäänsä kansalliseen rekisteriin kaikki liikenteenharjoittajiensa vakavat rikkomiset ja toistuvat vähäisemmät rikkomiset, jotka ovat johtaneet seuraamuksiin.

8.3 Ehdotetussa asetuksessa otetaan käyttöön uusi menettely, jota jäsenvaltion on noudatettava, jos se toteaa muun kuin jäsenvaltiosta olevan liikenteenharjoittajan tekemän rikkomuksen. Asianomaisella jäsenvaltiolla on kuukausi aikaa ilmoittaa tiedot muodossa, joka noudattaa tiettyjä vähimmäisvaatimuksia. Se voi pyytää sijoittautumisjäsenvaltiota toteuttamaan hallinnollisia seuraamuksia. Liikenteenharjoittajan sijoittautumisjäsenvaltiolla on kolme kuukautta aikaa ilmoittaa toiselle jäsenvaltiolle seurantatoimista.

8.4 ETSK pitää näitä uusia menettelyjä edistysaskeleena. ETSK pahoittelee kuitenkin sitä, että maantiekuljetuksia koskevan yhteisön lainsäädännön valvonnan ja soveltamisen periaatteet ja menettelyt ovat hajanaisia ja moninaisia. ETSK katsoo, että ekstraterritoriaalisuuden periaatetta, jota sovelletaan ajo- ja lepoaikoja koskevassa lainsäädännössä (asetus (EY) N:o 561/2006), tulisi soveltaa myös kabotaasilainsäädännön rikkomistapauksiin. Tämä kannustaisi entistä voimakkaammin noudattamaan lainsäädäntöä.

8.5 Direktiivissä 2006/22/EY vaaditaan, että jäsenvaltiolla on johdonmukainen kansallinen valvontastrategia, ja siinä kehotetaan jäsenvaltioita nimeämään elin, joka koordinoi ajo- ja lepoaikaa koskevan lainsäädännön valvontaa. ETSK katsoo, että kabotaasin valvonnan tulisi olla osa tätä strategiaa.

8.6 Sama pätee komissiota avustavaan komiteaan. ETSK vastustaa lukuisten komiteoiden perustamista ja toivoo, että perustetaan vain yksi komitea, joka muodostu jäsenvaltioiden edustajista ja tarkkailijoina toimivista työmarkkinaosapuolista. Kyseisen komitean tehtävänä olisi avustaa komissiota maantiekuljetuksia koskevan yhteisön lainsäädännön valvonnassa ja täytäntöönpanossa.

Bryssel 12. maaliskuuta 2008 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Dimitris DIMITRIADIS

(1) Kolmansien maiden välisessä liikenteessä maiden A ja B välisen kuljetuksen tekee maahan C sijoittautunut liikenteenharjoittaja.

(2) EYVL C 325, 24.12.2002, s. 61, 71 artikla, jossa määrätään seuraavaa:

”1. Neuvosto, 251 artiklassa määrättyä menettelyä noudattaen ja talous- ja sosiaalikomiteaa ja alueiden komiteaa kuultuaan, 70 artiklan täytäntöön panemiseksi ja liikenteen erityispiirteet huomioon ottaen a) antaa yhteisiä sääntöjä, joita sovelletaan kansainväliseen liikenteeseen jäsenvaltion alueelle tai sen alueelta taikka yhden tai useamman jäsenvaltion alueen kautta, b) vahvistaa ne edellytykset, joilla muut kuin jäsenvaltiossa asuvat liikenteenharjoittajat saavat harjoittaa liikennettä siellä, c) toteuttaa toimenpiteet liikenneturvallisuuden parantamiseksi, d) antaa muut aiheelliset säännökset. 2. Poiketen 1 kohdassa määrätystä menettelystä neuvosto antaa sellaiset liikenteen sääntelyperiaatteita koskevat säännökset, joiden soveltaminen olisi omiaan vakavasti vaikuttamaan elintasoon ja työllisyyteen joillakin alueilla sekä kuljetuskaluston käyttöön, yksimielisesti komission ehdotuksesta sekä Euroopan parlamenttia ja talous- ja sosiaalikomiteaa kuultuaan sekä ottaen huomioon tarpeen mukautua yhteismarkkinoiden toteuttamisesta johtuvaan taloudelliseen kehitykseen.”

(3) Perustuu neuvoston 25. lokakuuta 1993 antamaan asetukseen (ETY) N:o 3118/93 edellytyksistä, joilla muut kuin jäsenvaltiosta olevat liikenteenharjoittajat voivat harjoittaa kansallista maanteiden tavaraliikennettä jäsenvaltiossa (EYVL L 279, 12.11.1993, s. 1) ja komission joulukuussa 2004 antamaan selittävään tiedonantoon kabotaasin tilapäisyydestä maanteiden tavaraliikenteessä.

(4) Statistics in focus 77/2007, Yves Mahieu,”Highlights of the Panorama of Transports 1990–2005”, s. 4.

(5) Statistics in focus 27/2007, Simo Pasi,”Trends in road freight transport 1999–2005”, s. 6. Vuonna 2005 kasvua oli 2 prosenttia vuoteen 2004 verrattuna.

(6) Statistics in focus 27/2007, Simo Pasi,”Trends in road freight transport 1999–2005”, s. 6. Vuonna 2005 kasvua oli 2 prosenttia vuoteen 2004 verrattuna.

(7) Komission yksiköiden työasiakirja, vaikutusten arviointi, SEC(2007) 635/2. Asiakirjassa selitetään, että erityisesti työvoimakustannusten (kuljettajat) kertoimet voivat vaihdella yhdestä kolmeen, joissain tapauksissa jopa yhdestä kuuteen (s. 6).

(8) Komission yksiköiden työasiakirja, vaikutusten arviointi, SEC(2007) 635/2. Asiakirjassa todetaan (s. 6), että kolmansien maiden välinen liikenne on kasvanut vuosina 1999–2003 jatkuvasti keskimäärin 4,4 prosentin vuosivauhdilla. Osuus on noussut yli 20 prosenttiin vuonna 2004 ja 2005.

(9) Jan Cremers, Peter Donders (toim.), ”The free movement of workers in the European Union”, European Institute for Construction Labour Research, CLR studies 4, 2004. Muun muassa Alankomaissa direktiiviä sovelletaan rakennusalaan ja jätetään muut alat soveltamisalan ulkopuolelle. Belgiassa puolestaan direktiiviä sovelletaan heti palvelujen tarjoamisen ensimmäisestä päivästä lähtien.

(10) Direktiivi 96/71/EY, 3 artiklan 4 kohta.

(11) Ecorys, ”Study on road cabotage in the freight transport market”, liikenteen pääosastolle tehty selvitys, s. 8.

(12) Direktiivi 96/71/EY, 3 artikla.