[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 5.10.2006

SEK(2006) 1232

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA

Liiteasiakirja ehdotukseen EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI tieinfrastruktuurin turvallisuusjohtamisesta {KOM(2006) 569 lopullinen}{SEK(2006) 1231} Vaikutusten arvioinnin tiivistelmä

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA

Liiteasiakirja ehdotukseen EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI tieinfrastruktuurin turvallisuusjohtamisesta Vaikutusten arvioinnin tiivistelmä

ONGELMAN MÄÄRITTELY

Euroopan unioni asetti itselleen vuonna 2001 vaativan tavoitteen: Euroopan tiekuolemien puolittamisen vuoteen 2010 mennessä 50 000:sta 25 000:een. Vaikka tavoitteen suhteen on edistytty (ks. tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisen toimintaohjelman väliarviointi[1]), tieonnettomuudet vaativat EU:ssa vuonna 2005 vielä 41 500 kuolonuhria.

Näiden onnettomuuksien mitattavissa olevat välittömät kustannukset arvioitiin tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisessa toimintaohjelmassa 45 miljardiksi euroksi vuodessa. Epäsuorat kustannukset, joihin kuuluvat uhrien kärsimät fyysiset ja psykologiset vauriot, arvioidaan jopa neljä kertaa suuremmiksi.

Direktiivin kohteena ovat seuraavat ongelmat:

1. Vallitsevana suuntauksena on supistaa tieinfrastuktuuriin suunnattuja määrärahoja, vaikka teiden käyttäjät kiinnittävät yhä enemmän huomiota teiden laatuun ja turvallisuustasoon. Tieviranomaisten on huolehdittava nykyaikaisinta turvallisuustasoa edustavan infrastruktuurin tarjoamisesta budjettirahoitusten vallitessa.

2. Nykyiset tieverkot ovat tulosta vuosikymmeniä jatkuneesta rakentamisesta ja ylläpidosta aikana, jolloin turvallisuuskysymyksiä ei aina otettu huomioon samassa määrin kuin nykyään. Lisäksi liikenneolosuhteet ovat voineet muuttua tien suunnittelu- ja rakennusajankohdan jälkeen.

3. Nykyistä tieinfrastruktuuria ei useinkaan johdeta viimeisimmän käytettävissä olevan turvallisuusteknisen tietämyksen mukaisesti. Tämän on osoitettu osaltaan vaikuttavan kuolononnettomuuksien suureen määrään tietyillä tieosuuksilla.

4. Tiesuunnittelussa turvallisuustavoitteet katsotaan usein saavutetuiksi pelkästään sillä, että vaadittuja tielinjaus- ja kaavavaatimuksia noudatetaan. Näiden vaatimusten noudattaminen ei usein kuitenkaan riitä vaaratekijöiden välttämiseksi.

5. Noin 60 prosenttia kuolemaan johtavista onnettomuuksista tapahtuu asutusalueiden ulkopuolella. Uusien teiden rakentamiselle tai jo käytössä olevien valtateiden perusparannuksille on välitön tarve erityisesti Keski- ja Itä-Euroopan maissa, joissa viidentoista vanhan EU-maan hankkimaa kokemusta tulisi hyödyntää parhaalla mahdollisella tavalla.

TAVOITTEET

Euroopan komissio ilmoitti liikennepolitiikan valkoisessa kirjassaan[2] ja tieliikenneturvallisuuden eurooppalaista toimintaohjelmaa koskevassa tiedonannossaan aikovansa ryhtyä konkreettiseen toimiin tieinfrastuktuurin turvallisuuden alalla. Euroopan parlamentti on kehottanut komissiota antamaan suuntaviivat liikenteen vaarapaikkojen hallintaa ja turvallisuusauditointeja varten[3]. Jäsenvaltiot peräänkuuluttivat tieturvallisuuden korkeaa tasoa vuonna 1996 annetuissa Euroopan laajuisten verkkojen suuntaviivoissa[4].

Ehdotetun direktiivin tavoitteena on varmistaa, että turvallisuuskysymykset otetaan huomioon tieinfrastruktuurin suunnittelun ja toiminnan kaikissa vaiheissa. Direktiivillä pyritään takaamaan, että turvallisuus otetaan huomioon itsenäisenä ja erillisenä tavoitteena taloudellisen analyysin ja ympäristöanalyysin ohella.

Päätavoitteina on:

6. antaa tieviranomaisten käyttöön turvallisuuden parantamisen edellyttämät välineet, lisätä avoimuutta päätöksiin liittyvistä turvallisuusnäkökohdista sekä käyttää rajallisia määrärahoja tehokkaampaan teiden rakentamiseen ja kunnossapitoon

7. parantaa uusien teiden turvallisuutta ottamalla jatkuvasti huomioon viimeisimmät turvallisuusvaatimukset

8. saada aikaan yhteinen korkea turvallisuustaso kaikille teille EU:n jäsenvaltioissa

9. luoda turvallisuustietoisuutta, jotta suunnitteluvaiheessa voidaan tehdä tietoon perustuvia päätöksiä

10. vakiinnuttaa jatkuva parhaiden toimintatapojen vaihto sekä luoda edellytykset saatavilla olevan asiantuntemuksen kokoamiselle ja levittämiselle, jotta tutkimustulosten hyödyntäminen tehostuisi.

INTRESSITAHOJEN KUULEMINEN

Asiantuntijalausuntojen ottamiseksi huomioon varhaisessa vaiheessa ja avoimuuspolitiikan mukaisesti komissio perusti vuonna 2002 infrastruktuurin turvallisuutta käsittelevän työryhmän . Työryhmään on osallistunut asiantuntijoita kymmenestä jäsenvaltiosta[5] sekä Norjasta. Asiantuntijat ovat antaneet yksityiskohtaista tietoa oman maansa tilanteesta ja siellä sovellettavista käytännöistä. Työryhmän tuloksista käy ilmi, että turvallisuusjohtamisjärjestelmien toimivuudesta saatava palaute on paljolti puutteellista, mikä tekee yksinomaan ”parhaisiin käytäntöihin” perustuvista parannuksista epätodennäköisiä.

Tieturvallisuuden merkitystä painotettiin näkyvästi Itävällan EU-puheenjohtajuuskaudella vuoden 2006 ensimmäisellä puoliskolla. Infrastruktuurin turvallisuutta koskeviin kysymyksiin paneutui erityinen infrastruktuurien turvallisuutta käsittelevä korkean tason asiantuntijakokous , joka järjestettiin Wienissä 24.–25. tammikuuta 2006. Kokousta valmisteltiin lähettämällä tieturvallisuuskysymyksiin ja -toimiin liittyvä kysely kokoukseen kutsutuille maille. Kyselyn tulokset koottiin selontekoon[6], josta käy ilmi ehdotettujen toimenpiteiden käytön levinneisyys Euroopan maissa. Seuraavasta taulukosta näkyy, missä EU:n jäsenvaltiossa mikin toimenpide on käytössä.

Tieturvallisuuden vaikutusarvioinnit | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Turvallisuusauditoinnit | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Tieverkon turvallisuusjohtaminen + onnettomuusalttiiden tieosuuksien hallinta | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Turvatarkastukset | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Ehdotettujen toimenpiteiden käyttö EU:n jäsenvaltioissa.

Jos toimenpide on käytössä, maan tunnus on lihavoitu harmaata taustaa vasten.

Euroopan komissio järjesti vuoden 2006 huhti-toukokuussa julkisen kuulemisen , jossa pyydettiin kannanottoja tieinfrastruktuurin turvallisuusjohtamiseen. Komissio sa 51 kannanottoa[7] kaikilta yhteiskunnan intressitahoilta.

Internetissä järjestetyn kuulemisen tärkeimmät tulokset voidaan tiivistää seuraavasti:

- Kaikissa kannanotoissa ollaan enemmän tai vähemmän samaa mieltä ongelman määrittelystä sekä tarpeesta ryhtyä toimiin Euroopan tasolla.

- Ehdotettuja toimenpiteitä ja keinovaroja pidetään laajalti tehokkaina.

- Suuressa osassa kommentteja ehdotetaan, että direktiivin säännökset tulisi laajentaa koskemaan myös Euroopan laajuisen tieverkon ulkopuolisia teitä.

- Odotuksena on, että komissio auttaa direktiivin täytäntöönpanossa jäsenvaltioita, joilla on vähemmän kokemusta tällä alalla, ja tarjoaa niille puitteet menetelmien ja osaamisen kehittämiseksi.

- Valtaenemmistö kantaa ottaneista suhtautuu myönteisesti komission ehdottamaan lähestymistapaan, jossa jäsenvaltioille jätetään vapaus antaa oma lainsäädäntönsä menettelyistä.

Yhdeksän eurooppalaista sidosryhmäorganisaatiota allekirjoitti ja julkaisi 22. toukokuuta 2006 yhteisen lausuman , jossa ne asettuivat tukemaan Euroopan komission direktiivialoitetta. Nämä organisaatiot ovat FIA, ERF, ASECAP, ACEM, IRU, FEMA, EAPA, EUROBITUME ja CORTE. Vaikka ne edustavat eri sidosryhmiä, joiden edut ovat usein vastakkaisia ja keskenään ristiriitaisia, ne pitävät aloitetta yksimielisesti myönteisenä ja haluavat antaa nopeassa tahdissa direktiivin, joka tarjoaisi jäsenvaltioille puitteet turvallisuusjohtamismenettelyille.

Lisäksi FIA, joka edustaa yli 100 miljoonaa autoilijaa koko maailmassa ja yli 40 miljoonaa EU:n kansalaista, on pyytänyt Euroopan komissiolta lainsäädäntöä, jonka myötä tieinfrastruktuurin turvallisuutta voidaan parantaa pikaisesti. FIA painotti samassa yhteydessä, että pelkät ohjeistot eivät riitä, jotta tiekuolemien määrä voitaisiin puolittaa vuoteen 2010 mennessä[8]. Tämä käyttäjäorganisaatioiden hyvin selkeä lausunto osoittaa, että käyttäjäyhteisö yhä tyytymättömämpi edistyksen puutteeseen tieturvallisuudessa.

TOIMINTAVAIHTOEHDOT JA NIIDEN VERTAILU

Vaihtoehto 1: Ei muutosta nykyiseen.

Tällä vaihtoehdolla olisi se etu, ettei yhteisön talousarvioita tarvitsisi veloittaa infrastuktuurin turvallisuusjohtamiseen liittyvien suorien kustannusten tai muiden menojen takia. Toisaalta kokemus on kuitenkin osoittanut, ettei parhaiden toimintatapojen vaihto ei itsessään riitä tieinfrastruktuurin turvallisuuden parantamiseksi.

Vaihtoehto 2: Annetaan jäsenvaltioille lainsäädäntö, joka edellyttää niiltä suuntaviivojen vahvistamista neljälle infrastruktuurin turvallisuusjohtamisen menettelylle ja jossa täytäntöönpanon yksityiskohdat jätetään jäsenvaltioille.

Jos jäsenvaltioille jätettäisiin vapaus antaa oma säännöstönsä tieturvallisuuden vaikutussarvioinneista, turvallisuusauditoinneista, turvallisuusjohtamisesta ja turvatarkastuksista, olisi tällä useita myönteisiä vaikutuksia:

- Kustannuksia aiheutuisi huomattavasti vähemmän kuin yhdenmukaistamisvaihtoehdosta, koska jäsenvaltiot välttäisivät epäkäytännöllisiä ja kalliita ratkaisuja.

- Jäsenvaltioissa jo käytössä olevista toimintamalleista saatu kokemus auttaisi niitä laatimaan suuntaviivat, joiden mukaisesti direktiivin vaatimukset pannaan täytäntöön.

- Tehokkaammat infrastruktuurin turvallisuusjohtamisen välineet otettaisiin käyttöön lyhyemmässä ajassa ja niillä olisi välittömästi tiekuolemia vähentävä vaikutus Euroopan teillä.

- Komissio voisi jäsenvaltioiden toimintamallien vertailun pohjalta yksilöidä parhaat toimintatavat ja mahdollisesti antaa yhdenmukaistettuja suuntaviivoja.

Vaihtoehto 3: Annetaan jäsenvaltioille yhdenmukainen lainsäädäntö, jonka tarkoituksena on ottaa käyttöön yhteiset infrastruktuurin turvallisuusjohtamisen menettelyt.

Tieturvallisuuden vaikutusarviointeihin, turvallisuusauditointeihin, turvallisuusjohtamiseen ja turvatarkastuksiin liittyvän jäsenvaltioiden lainsäädännön yhdenmukaistamisella olisi eräitä myönteisiä vaikutuksia:

- Käyttöön saataisiin yhteiset välineet, joiden avulla turvallisuutta voitaisiin parantaa tienkäyttäjien ja koko suuren yleisön hyödyksi.

- Välineet olisivat yhtenäisiä ja johdonmukaisia, ja niillä voitaisiin taata yhteisten vähimmäisturvanormien saavuttaminen Euroopan laajuisen verkon teillä.

Jäsenvaltiot vastustaisivat kuitenkin laajaa yhdenmukaistamista, kuten julkisen kuulemisen yhteydessä saaduissa kannanotoissa useaan otteeseen todettiin:

- Useimpien jäsenvaltioiden pitäisi uudistaa tieturvallisuuskäytäntöjään ja -lainsäädäntöään, vaikka ne olisivat jo käytössä ja toimivia. Tämä vaatisi mittavia investointeja.

- Koska jäsenvaltioissa käytössä olevat toimenpiteet ovat toimivia mutta keskenään hyvin erilaisia, olisi vaikea valita, mitkä niistä tulisi ottaa käyttöön koko EU:ssa.

- Yhdenmukaistetuissa suuntaviivoissa ei otettaisi huomioon jäsenvaltioiden välisiä organisatorisia eroja. Tämän vuoksi niiden tehokkuutta ei voitaisi taata.

- Yhdenmukaistamisen saattaminen päätökseen veisi aikaa. Vältetyt tiekuolemat näkyisivät tilastoissa vasta vuosia myöhemmin eivätkä näin ollen olisi täysi peruste jäsenvaltioiden mittaville toimille ja kustannuksille.

Johtopäätöksenä on, että paras ratkaisu on vaihtoehto 2.

VAIKUTUSTEN ANALYYSI

Sosiaaliset vaikutukset

Temaattinen verkosto ROSEBUD[9] teki vuonna 2003 vaikutusarvioinnin ehdotetuista menettelyistä. ROSEBUDin mukaan realistinen arvio on, että ehdotettujen neljän menettelyn täytäntöönpanolla voidaan TEN-verkon teillä vähentää vuodessa yli 600 kuolemantapausta ja noin 7 000 loukkaantumisonnettomuutta. Tämä vastaa 12–16 prosentin vähennystä tiekuolemissa ja 7–12 prosentin vähennystä loukkaantumisonnettomuuksissa.

ROSEBUD on myös arvioinut, että jos turvallisuusjohtamista sovellettaisiin moottoriteihin, voitaisiin välttyä 400 kuolemantapaukselta vuodessa, ja jos sitä sovellettaisiin pääasialliseen tieverkkoon eli kaupunkien välisiin teihin ja valtateihin (lukuun ottamatta moottoriteitä), vältyttäisiin lisäksi 900 kuolemantapaukselta vuodessa[10]. Kokonaisarvio siis on, että jos ehdotettuja neljää menettelyä sovelletaan kaikkiin moottoriteihin ja valtateihin EU:ssa, kuolonuhrien määrän ennakoidan vähentyvän 1 300:lla vuodessa eli 12 prosenttia kyseisessä verkon osassa tapahtuvista tiekuolemista.

Direktiivin myötä turvallisuus otetaan nimenomaisesti huomioon infrastruktuurihankkeissa ja turvallisuustietoisuutta lisätään kaikissa päätöksenteon vaiheissa. Vastaavaa lähestymistapaa on jo menestyksekkäästi noudatettu koko Euroopan laajuudessa ympäristöalalla. Ympäristövaikutusten arviointia koskevaan direktiiviin[11] perustuva arviointimenettely takaa, että hankkeiden ympäristöseuraukset määritellään ja arvioidaan ennen hankkeen hyväksymistä. Direktiivin täytäntöönpano jäsenvaltioissa on merkittävästi lisännyt ympäristötietoisuutta, minkä myötä on voitu suojella terveyttä, säilyttää lajien monimuotoisuutta ja parantaa elämänlaatua.

Taloudelliset vaikutukset

Kuten edellä todetaan, ehdotetun direktiivin arvioidaan vähentävän EU:n kansalaisten tiekuolemia Euroopan laajuisessa tieverkkossa yli 600:lla vuodessa ja loukkaantumisonettomuuksia noin 7 000:lla vuodessa. Valkoisen kirjan rahamääräisten arvioiden mukaan tämä vähennys vastaisi yli 2,4 miljardin euron hyvinvointihyötyä vuodessa. Jos direktiiviä sovelletaan moottoriteihin ja valtateihin, kuolemantapausten arvioidaan vähenevän noin 1 300 joka vuosi, mikä vastaisi yli viittä miljardia euroa vuodessa.

Halinnolliset vaikutukset

Tieturvallisuuden vaikutusarviointi suoritetaan samanaikaisesti tien hyväksyntä- ja suunnitteluprosessin kanssa. Siksi sen ei ennakoida aiheuttava lisäviiveitä hyväksyntämenettelyihin. Karkea kustannusarvio voidaan tehdä vastaavaan menettelyyn eli ympäristövaikutusten arviointiin (EIA) verraten. Yleensä EIA:n kustannukset ovat alle 0,5 % rakennushankkeen yleisistä pääomakustannuksista. Ne ovat vain poikkeustapauksessa yli 1 %. Hankkeissa, joiden pääomakustannukset ylittävät 100 miljoonaa euroa, EIA:n kustannukset voivat olla niinkin alhaiset kuin 0,2 %.

Myös turvallisuusauditoinnit toteutetaan samanaikaisesti tien suunnittelun ja rakentamisen kanssa, minkä vuoksi niiden ei ennakoida aiheuttavat viiveitä. Temaattinen verkosto RIPCORD-ISEREST[12] on tehnyt kartoituksen auditointien kustannusarvioista maissa, joissa auditointeja jo tehdään. Kartoituksen tulokset osoittavat, että auditoinnin kustannukset ovat Euroopan maissa 600–6 000 euroa vaihetta kohti. Eri maissa tehdyt arviot osoittavat yleisesti, että auditoinnin kustannukset ovat merkittävästi alle 1 % koko hankkeen rakennuskustannuksista.

RIPCORD-ISEREST on kartoittanut myös turvatarkastusten kustannukset Euroopan maissa. Jos tarkastukset tehdään säännöllisesti, kustannukset ovat 600–1 000 euroa moottoritiekilometriä kohti. Kun huomioon otetaan tiet, joilla direktiivin soveltamisen on määrä olla pakollista (ts. Euroopan laajuinen tieverkko 25 jäsenvaltion EU:ssa eli yhteensä noin 85 000 km tietä (2005)), voidaan arvioida, että koko verkossa tehtävien tarkastusten kokonaiskustannukset olisivat 50–85 miljoonaa euroa. Suuressa maassa, jonka alueella on noin 5 000 km Euroopan laajuista tieverkkoa, tarkastusten kustannukset olisivat 3–5 miljoonaa euroa.

Verkon turvallisuusjohtaminen suoritetaan onnettomuustilastojen ja tarkastusten perusteella. Sen hallinnollisten kustannusten voidaan näin ollen arvioida oleva samaa luokkaa kuin rutiiniturvatarkastusten.

Ymäristövaikutukset ja muut vaikutukset

Olettaen, että direktiivin täytäntöönpano vähentää onnettomuuksien määrää vähentämällä ruuhkaisuutta Euroopan teillä, se johtaa samalla myös liikenteen ympäristövaikutusten vähenemiseen. Jonoihin pysähtyneiden ajoneuvojen päästöt ja ruuhkaisuudesta johtuva melutaso pienenevät. Myös polttoaineen ja energian kulutus pienenee tehokkaamman liikennejärjestelmän ansiosta.

Ei ole ollut mahdollista arvioida määrällisesti, missä määrin nämä ruuhkautumiseen ja tieliikenteen ympäristöseurauksiin kohdistuvat myönteiset vaikutukset saavutetaan tässä ehdotuksessa esitettyjen toimenpiteiden tuloksena.

Muihin vaikutuksiin kuuluu se, että suuntaviivojen vahvistaminen jäsenvaltioiden toimesta vähentää teiden ylläpitäjiin kohdistuvien oikeustoimien riskiä. Suuntaviivojen noudattaminen on oikeudellinen näyttö teiden ylläpitäjien sitoutumisesta tieinfrastruktuurin turvallisuusjoihtamiseen.

PÄÄTELMÄT

Tieinfrastruktuuri ja sen suunnittelu ovat osasyynä kolmasosaan EU:n tiekuolemista. Jotta tieinfrastruktuurien turvallisuutta voitaisiin parantaa, ehdotetussa direktiivissä otetaan käyttöön kattava tieinfrastruktuurin turvallisuusjohtamisen järjestelmä, joka muodostuu seuraavista keskeisistä menettelyistä:

11. tieturvallisuuden vaikutusarvioinnit

12. turvallisuusauditoinnit

13. tieverkon turvallisuusjohtaminen

14. turvatarkastukset

Direktiiviehdotuksen tarkoituksena on rajoittaa vaatimukset vähimpään tarvittavaan, jotta turvallisuusvaikutus saataisiin aikaan ja jotta voitaisiin levittää menettelyjä, jotka ovat osoittautuneet tehokkaiksi.

[1] Komission tiedonanto, annettu 22. helmikuuta 2006: ”Tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisen toimintaohjelman väliarviointi”, KOM(2006) 74.

[2] Komission valkoinen kirja, 12. syyskuuta 2001: ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika”, KOM(2001) 370.

[3] Euroopan parlamentin päätöslauselma A5-0381/2000, 18.1.2001.

[4] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös 1692/96/EY, tehty 23 päivänä heinäkuuta 1996, yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi (EYVL L 228, 9.9.1996), 10 artiklan 5 kohta.

[5] Belgia, Italia, Itävalta, Kreikka, Portugali, Ruotsi, Saksa, Suomi, Tanska ja Yhdistynyt kunisgaskunta.

[6] Austrian Ministry for Transport, Innovation and Technology – Road Directorate: “High Level Expert Meeting on “Infrastructure Safety” – Infrastructure Safety in Europe – Evaluation of the results of the questionnaire”, Wien (Itävalta), 2006

[7] Vastaukset on julkaistu komission Internet-sivulla http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm

[8] EuroTest Press Release, 14 .6.2006: ”Vice President Barrot called to halve deaths on the road”.

[9] ROSEBUD on kirjainlyhenne sanoista Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making . ROSEBUDissa on mukana tietutkimuslaitoksia 11 jäsenvaltiosta sekä Israelista ja Norjasta (http://partnet.vtt.fi/rosebud/)

[10] Arvio koskee 25 EU-maata sekä Bulgariaa, Romaniaa ja Sveitsiä.

[11] Neuvoston direktiivi 85/337/ETY, annettu 27 päivänä kesäkuuta 1985, tiettyjen julkisten ja yksityisten hankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnista.

[12] RIPCORD-ISEREST on kirjainlyhenne sanoista Road Infrastructure Safety Protection – Core-Research and Development for Road Safety in Europe . RIPCORD-ISERESTissä on mukana tietutkimuslaitoksia 11 jäsenvaltiosta sekä Norjasta, Sveitsistä ja Turkista (http://www.ripcord-iserest.com/).