Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle - Euroopan lentoliikenne: yhtenäismarkkinoilta maailmanlaajuisiin haasteisiin"

(2000/C 75/02)

Komissio päätti 20. toukokuuta 1999 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 262 artiklan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta tiedonannosta.

Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 21. joulukuuta 1999. Esittelijä oli Alexander-Michael von Schwerin.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 26. ja 27. tammikuuta 2000 pitämässään 369. täysistunnossa (tammikuun 26. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 116 ääntä puolesta 3:n pidättyessä äänestämästä.

1. Johdanto

1.1. Komissio käsittelee tiedonannossaan "Euroopan lentoliikenne: yhtenäismarkkinoilta maailmanlaajuisiin haasteisiin" Euroopan ilmailualan nykytilaa, tarvetta parantaa jatkuvasti eurooppalaisten lentoyhtiöiden suoritus- ja kilpailukykyä sekä kymmenen viime vuoden aikana tapahtunutta lentoliikenteen vapautumista.

1.2. Tiedonannon tavoitteena on arvioida tällä alalla saavutettua edistystä ja nimetä toimet, joilla voidaan kohentaa alan kilpailukykyä.

1.3. Komission näkemyksen mukaan Euroopan lentoyhtiöt ovat luoneet uusia strategioita mukautuakseen markkinoiden kasvuun ja kilpailun aiheuttamiin haasteisiin. Ne ovat parantaneet tuottavuuttaan huomattavasti kymmenen viime vuoden aikana ja luoneet siten uusia työpaikkoja. Lentoyhtiöt kärsivät kuitenkin edelleen rakenteellisesta pirstoutumisesta ja rahoitusongelmista tärkeimpiin kilpailijoihin eli pohjoisamerikkalaisiin lentoliikenteen harjoittajiin nähden.

1.4. Markkinoiden vapautuminen ja globaalistuminen kiristävät kilpailua. Ne ovat pakottaneet lentoyhtiöt mittaviin rakenneuudistustoimiin.

1.5. Komissio hyväksyi valtiontuen yksittäistoimenpiteeksi, jolla kansallisia liikenteenharjoittajia voidaan tukea rakenneuudistustoimissaan siirryttäessä kohti vapaita yhtenäismarkkinoita. Siirtymävaihe on nyt ohi.

1.6. Auttaakseen ilmailualaa strategian laatimisessa komissio on määrittänyt seuraavat poliittiset suuntaviivat:

"Komissio turvautuu kaikkiin käytettävissään oleviin keinoihin varmistaakseen Euroopan markkinoiden yhtenäistymisen. Tällaisia toimenpiteitä ovat esimerkiksi EY:n kilpailulainsäädännön soveltaminen, jotta estettäisiin markkinoiden uudelleenjakautuminen julkisten toimien tai kilpailunvastaisten liittoutumien tai fuusioiden kautta. Julkisen ja yksityisen toiminnan valvominen, yhteisön lainsäädännön avoimuus ja useat seikat, kuten julkisen palvelun velvoitteita koskevien parhaiden käytänteiden määrittely ja tiedottaminen, ovat tärkeitä elementtejä tässä raportissa.

Kaupan teknisten esteiden purkamisella, erityisesti yhdenmukaistamalla turvallisuussäännöt nopeammin ja tehokkaammin Euroopan lentoturvallisuusviranomaisen perustamisen ansiosta ja edistämällä kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) toimia ympäristöalalla, autetaan lentoliikennettä.

Sisämarkkinoiden pirstoutuminen johtuu myös ulkoisen ulottuvuuden puuttumisesta. Omistajuussäännöt ja kahdenvälisiä sopimuksia koskeva järjestelmä estävät lentoliikenteen rakenneuudistuksen Euroopassa ja terveen kilpailun avoin taivas -maiden kanssa. Tällaiset taloudelliset seuraukset antavat entistä enemmän aihetta säätää aidosta ulkoisesta ulottuvuudesta, jonka avulla liittoutumat voisivat toimia Euroopassa terveessä kilpailuympäristössä."

1.7. Komissio aikoo luoda Euroopan lentoliikennettä koskevan kattavan tietokannan. Sen avulla on helpompi saada sellaisia korkeatasoisia tietoja ja analyysejä kapasiteetista, liikenteestä, taloudellisista tuloksista, tuottavuudesta, tuotannonalan ja reittien rakenteesta, lentokentistä ja työllisyydestä, jotka ovat tarpeellisia lentoliikenteen kilpailukyvyn suojaamiseen tähtäävän politiikan tukemiseksi. Lentoliikenteen kehitysnäkymiä koskevat tiedot ja analyysit ovat tulevaisuudessa yleisesti saatavilla komission Internet-sivuilta. Hankkeen avulla komissio voi valvoa lentoliikenteen yleistä kehitystä ja erityisesti lippujen hintojen kehitystä.

2. Komission tiedonannon pääsisältö

2.1. Komission mukaan lentoliikenne kasvaa nopeasti, mutta se on hyvin suhdanneherkkä ala ja sen kannattavuus on epävarmaa. Talouden kasvu on kuitenkin tärkein liikenteen kysyntää lisäävä tekijä. Lentoliikenne on kasvanut voimakkaasti viime vuosina tarjonnan ja myynnin osalta. Viimeisimpien markkinatutkimusten mukaan lentoliikenteen maailmanlaajuinen kysyntä jatkaa voimakasta, viiden prosentin suuruista vuotuista kasvuaan seuraavien kahden vuosikymmenen aikana, mutta tässä olisi kuitenkin otettava huomioon Kaakkois-Aasian rahoitus- ja talouskriisin kaltaiset ennalta arvaamattomat tapahtumat.

2.2. Komissio vertailee Euroopan lentoliikenteen tulosta muuhun maailmaan ja toteaa, että suurimmat eurooppalaiset lentoyhtiöt ovat yhtä suuria kuin suurimmat amerikkalaiset lentoyhtiöt, mutta ominaisia Euroopalle ovat melko pienet lentoyhtiöt, jotka harjoittavat maailmanlaajuista liikennettä. Tämä saattaa osittain selittää Euroopan lentoliikenteen heikon kannattavuuden, koska koko on tärkeä tehokkuustekijä.

2.3. Euroopan lentoliikenteen rakenteesta komissio toteaa, että aiemmin kilpailulta suojattujen markkinoiden avaaminen johtaa tavallisesti ensin vaiheeseen, jossa tuotannonalan toimijoiden lukumäärä kasvaa. Tämän jälkeen seuraa tasapainottava toinen vaihe, jossa yritysten lukumäärä vähenee ja niiden koko kasvaa. Lentoliikenne näyttäisi noudattavan tätä suuntausta Yhdysvalloissa. Euroopassa markkinoiden vapauttaminen tapahtui noin kymmenen vuotta myöhemmin, ja siksipä Eurooppa näyttäisi edelleen olevan ensimmäisessä vaiheessa. Vuonna 1993 Euroopassa oli 132 lentoyhtiötä, jotka harjoittivat kaupallisesti merkittäviä reittilentoja. Vuonna 1998 vastaava lukumäärä oli 164.

2.3.1. Kun EU:n ja Yhdysvaltojen lentoliikennemarkkinoita verrataan keskenään, olisi eräät tärkeät rakenteelliset erot otettava huomioon. Esimerkiksi kaupunkien väliset keskimääräiset etäisyydet ovat Euroopassa pienempiä ja muiden liikennemuotojen, erityisesti tieliikenteen ja rautateiden, kanssa käytävä kilpailu on huomattavasti tiukempaa kuin Yhdysvalloissa. Nämä tekijät selittävät jossakin määrin rakenteiden erilaisuuden, vaikka silti on hämmästyttävää, että Euroopassa, jonka kotimaan markkinat ovat vain kolmanneksen Yhdysvaltain kotimaan markkinoista, huomattavasti useammat lentoyhtiöt käyttävät suuria lentokoneita (Euroopassa 90 ja Yhdysvalloissa 37). Käänteisesti eurooppalaisten lentoliikenteen harjoittajien keskimääräinen koko on huomattavasti pienempi sekä käytössä olevien lentokoneiden lukumäärällä (keskimääräinen lentokonekanta Euroopassa 27 ja Yhdysvalloissa 111) että markkinaosuuksilla mitattuna. Komissio puhuu tässä yhteydessä Euroopan lentoliikenteen pirstoutuneisuudesta.

2.4. Merkittävä rakennemuutokseen vaikuttava tekijä on lentoyhtiöiden uusi toimintamalli, solmukohdan kautta harjoitettava lentoliikenne. Tätä mallia käyttävät nykyisin monet yhtiöt. Suoria reittejä vähentämällä liikennevirrat ovat keskittyneet, jolloin voidaan käyttää suurempia lentokoneita ja käyttöaste on korkeampi. Jotkut lentoyhtiöt tarjoavat halpoja peruspalveluita, jotka perustuvat siihen, että interline-reittejä ei lennetä, istumapaikkoja ei ole osoitettu etukäteen, lentokoneessa ei tarjota ruokaa, käytössä on vain yksi luokka ja yhtiö käyttää halpoja ja ruuhkattomia sivulentoasemia sekä uusia ja polttoainetehokkaita lentokoneita.

2.5. Tuottavuudesta komissio toteaa, että vuosina 1990- 1996 Euroopan kymmenen suurimman lentoyhtiön työntekijäkohtainen tuotos (RTK/henkilöstö) kasvoi keskimäärin 53 prosenttia, kun taas niiden tuotantoyksikkökohtaiset käyttökustannukset (kustannukset/ATK) alenivat 13 prosenttia. Kymmenen suurimman amerikkalaisen lentoyhtiön tuottavuus on kuitenkin yhä tätä parempi, minkä vuoksi rakenneuudistuspyrkimyksiä on edelleen jatkettava.

2.6. Komission mukaan lentoyhtiöt joutuvat kohtaamaan yhä monimutkaisempia tilanteita. Erityisesti uusien kohteiden ja lisävuorojen jatkuva kysyntä vaatii suuria taloudellisia resursseja ja kykyä innovoida. Jos Euroopan lentoyhtiöt aikovat pysyä hengissä ja menestyä yhä tiukemmassa kilpailussa, on pyrittävä pysyvään rakenneuudistukseen eli jatkuvasti parempaan tehokkuuteen ja kilpailukykyyn. Kilpailun lisääntyminen johtuu pitkälti EU:n toteuttamista alan vapauttamistoimenpiteistä. Tämä prosessi ei ole kuitenkaan synnyttänyt kilpailua kaikilla markkinoilla. Komission vuonna 1996 tekemässä kertomuksessa vapauttamistoimenpiteiden kolmannesta kokonaisuudesta todettiin, että 64:ää prosenttia EY:n reiteistä liikennöitiin monopolina, vaikka monet niistä ovat uusia tai harvaan liikennöityjä reittejä, ja että liikematkustajien lippujen hinnat eivät olleet laskeneet.

2.7. Vuonna 1994 antamassaan tiedonannossa "Euroopan siviili-ilmailun tulevaisuus"(1) komissio nimesi infrastruktuurin vähäisyyden ja sen kustannukset suurimmaksi syyksi siihen, että Euroopan lentomatkustajille aiheutuvat kustannukset ovat korkeat. Tilanteen parantamiseksi komissio on viime vuosina tehnyt infrastruktuuria koskevia aloitteita:

- direktiivi 96/67, jolla vapautettiin kolmansien osapuolten pääsy maahuolinnan markkinoille yhteisön lentokentillä

- lentokenttämaksuja koskevan uuden direktiivin hyväksyntää käsitellään parhaillaan

- lentoliikenteen valvontajärjestelmien pirstoutumista pyritään estämään vahvistamalla Eurocontrolia

- aktiivinen osallistuminen Euroopan lentoturvallisuusviranomaisen (EASA) perustamiseen

- ympäristönsuojelun ja lentoliikenteen kilpailukyvyn vuorovaikutuksen perusteellinen käsittely tulevassa tiedonannossa.

2.8. Komissio katsoo, että pitkän aikavälin menestyksen takaamiseksi yhä maailmanlaajuisemmilla lentoliikennemarkkinoilla Euroopan lentoyhtiöiden olisi kehityttävä yksiköiksi, jotka ovat kilpailukykyisiä maailmanmarkkinoilla. On havaittavissa, että kansallisten ja alueellisten lentoyhtiöiden välisissä suhteissa ollaan siirtymässä kohti syvempää yhtenäistymistä (esimerkiksi franchising ja yritysoston kautta saavutettu välitön valvonta) pelkkien kauppasopimusten sijasta. Lisäksi on syntynyt neljä maailmanlaajuista strategista liittoutumaa (Star Alliance, One World, Wings ja Qualiflyer), joihin osallistuu myös eurooppalaisia lentoyhtiöitä.

2.9. Komissio arvostelee sitä, ettei jäsenvaltioiden ja Euroopan ulkopuolisten maiden välillä voi kahdenvälisten sopimusten puutteen vuoksi vielä liikennöidä vapaasti. Kahdenvälisen järjestelmän erityisen haitallinen seuraus on se, että Euroopan lentoyhtiöt voivat tavallisesti lentää EU:n ulkopuolisiin valtioihin ainoastaan oman jäsenvaltionsa alueelta eivätkä muualta EU:sta. Amerikkalaiset liikenteenharjoittajat saavat lentää kaikilta Yhdysvaltojen lentokentiltä useille EU:n lentokentille. Tämän vuoksi on tärkeätä saada päätökseen lentoliikenteen yhtenäismarkkinat, joilla on aito ulkoinen ulottuvuus. Koko Euroopan unionin ja kolmansien maiden väliset yhteiset sopimukset on komission mukaan neuvoteltava sekä monenvälisesti että kahdenvälisesti. Komissio jatkaa pyrkimyksiään luodakseen yhteisen lentoalueen Yhdysvaltojen kanssa. Lisäksi lentoliikenteen asema on otettava huomioon WTO:n palvelukaupan yleissopimuksen (GATS) uudella neuvottelukierroksella, joka aloitettiin vuonna 1999.

2.10. Komissio käsittelee lähemmin lentoliikennemarkkinoilla kymmenen viime vuoden aikana tapahtunutta vapautumista. Komissio arvioi lentoliikenteen kehitystä jo vuonna 1996 tiedonannossa "Lentoliikenteen vapauttamista koskevan kolmannen toimenpidekokonaisuuden vaikutus"(2) ja havaitsi, että vapauttamisprosessi oli muuttanut lentoliikenteen taloudellista ympäristöä ja lisännyt alan kilpailua. Ensimmäisten kolmen vuoden aikana kilpailu lisääntyi asteittain ja erityisesti lentoyhtiöiden lukumäärä nousi huomattavasti. Markkinoiden vapauttaminen on tuonut kuluttajille selvää hyötyä. Eräät puutteet saattavat kuitenkin heikentää mahdollisuutta tarjota kuluttajille parempaa palvelua alhaisemmin kustannuksin. Komission kertomuksessa painotettiin kapasiteettirajoitusten ja korkeiden infrastruktuurikustannusten aiheuttamia ongelmia sekä lipun hintoja koskevaa epäjohdonmukaista ja epätyydyttävää kehitystä. Tarjoushinnat ovat yleistyneet, mutta kilometrikohtaiset hinnat ovat Euroopassa edelleen kovin erilaiset. Kannattavimmilla reiteillä hinnat ovat jopa nousseet. Viimeaikainen kehitys vahvistaa tällaisen suuntauksen.

2.11. Komissio arvostelee sitä, että erilaisten hintojen nopea lisääntyminen, ylivaraaminen, paikkojen saatavuus mainostetuimpaan hintaan, kanta-asiakasohjelmien lisääntyminen, yhteistunnusta käyttävät lennot ja lentoyhtiöiden liittoutumat saattavat vaikeuttaa kuluttajien mahdollisuutta vertailla eri vaihtoehtoja. Kilpailun lisääntyessä markkinoiden avoimuus on taattava, jotta kuluttajien luottamus säilyisi. Komissio on myöskin teettänyt tutkimuksen, joka koskee matkustajien järkeviä valintoja varten tarvitsemia tietoja.

2.12. Yhteisön ulkopuolella rekisteröityjen lentokoneiden vuokraaminen on toinen huolenaihe. Komissio on havainnut, että jäsenvaltiot soveltavat toimilupien myöntämistä koskevia säännöksiä eri tavoin. Tämän vuoksi komissio suunnittelee suuntaviivojen valmistelua yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa selventääkseen EU:n ulkopuolisista maista lyhytaikaisesti vuokrattuja lentokoneita koskevan säännöksen tulkintaa.

2.13. Komissio on tehnyt tutkimuksen sääntelyn ja eräiden kauppakäytänteiden vaikutuksesta kilpailun kehittymiseen lentoliikenteen yhtenäismarkkinoilla. Tässä yhteydessä on haastateltu useita pieniä ja keskisuuria lentoyhtiöitä ja niitä on pyydetty arvioimaan markkinoiden vapauttamisprosessia ja sen puutteellisuuksia. Tutkimuksessa todetaan, että lentoyhtiöt ovat yksimielisiä nykyisen sääntelyn toimivuudesta. Eräitä seikkoja pidettiin kuitenkin ongelmallisina:

- Lähtö- ja saapumisaikoja ei ole riittävästi, ja tämä vaikeuttaa uusien tulokkaiden asemaa toimintansa vakiinnuttaneisiin kilpailijoihin nähden.

- Vain suuret lentoyhtiöt pystyvät tarjoamaan bonusohjelmia. Suurin ongelma on se, että kanta-asiakasohjelmat suosivat lentoyhtiöitä, joilla on laaja verkosto ja jotka näin ollen tarjoavat matkustajille suurempia mahdollisuuksia kerätä ja käyttää pisteitä. Sitä vastoin pienten ja keskisuurten lentoyhtiöiden ei juurikaan kannata tarjota tällaisia järjestelyjä, koska niiden lentoverkosto on liian pieni.

2.14. Komissio käsittelee myös nykyisten kehityssuuntien sosiaalisia vaikutuksia ja toteaa, että lentoyhtiöiden toteuttamien rakenneuudistustoimien johdosta työntekijöiden kokonaislukumäärä siviili-ilmailualalla nousi 435400:sta 489700:aan vuosina 1988- 1996, ja alan työllisyysnäkymät ovat edelleenkin myönteiset.

2.14.1. Eräs tarkasteltavan jakson tärkeimpiä piirteitä on uusien, joustavuuden lisäämiseen tähtäävien työllisyysmuotojen leviäminen. Työsopimusehtoja on muutettu erityisesti uusien työntekijöiden osalta. Monien kanssa solmitaan määräaikainen työsuhde ja usein sovelletaan kaksitasoista palkkausjärjestelmää, jossa pitkään työssä olleille maksetaan enemmän palkkaa kuin uusille työntekijöille. Tulospalkkaus korvaa eräissä työntekijäluokissa ikälisät. Tällainen suuntaus ei ole kuitenkaan ominaista pelkästään lentoliikenteelle. Kansallisissa lentoyhtiöissä pidempään työssä olleille työpaikka on kuitenkin edelleen melko turvattu. Lisäksi palkkataso on niissä yhä korkeampi kuin pienempien lentoyhtiöiden vastaavissa tehtävissä.

3. Komitean huomioita

3.1. Komitea on tyytyväinen lentoliikenteen ongelmien perusteelliseen käsittelyyn. Komission tiedonanto sisältää suureksi osaksi paikkansa pitäviä arvioita ja analyyseja. Euroopan lentoliikenteen kilpailukyvyn vahvistamista etenkin suhteessa amerikkalaisiin lentoyhtiöihin sekä rakenteellisten haittojen poistamista koskevia tavoitteita voi vain kannattaa lämpimästi.

3.2. Komitea pahoittelee, että komissio käsittelee lentoliikennettä erillään muista liikennemuodoista, ja pitää välttämättömänä, että komissio käsittelee myös yksittäisten liikennemuotojen kytkemistä toisiinsa. Komitea pitää ympäristösyistä etenkin lento- ja raideliikenteen kytkentöjen tiivistämistä tarpeellisena, sillä siten voidaan vähentää huomattavasti lyhyiden matkojen lentoja. Intermodaalisuus toisi myös kuluttajille huomattavia etuja, jos voidaan taata, että he voivat päästä määränpäähänsä nopeammin, mukavammin ja edullisemmin.

3.3. Komitea kaipaa lentomatkustajien oikeuksien perusteellisempaa käsittelyä. Komissio puuttuu tähän kysymykseen vain ohimennen. Erityisesti yhteistunnuksia käyttävillä lennoilla tulisi matkustajien oikeuksia parantaa. Ylivarausten ja lentojen myöhästymisten lisääntymisen vuoksi komitea kehottaa painokkaasti saattamaan vihdoin voimaan parannetun asetuksen korvauksista, joita maksetaan lennolle pääsyn eväämisestä tai muista haitoista säännöllisessä lentoliikenteessä. Matkustajien oikeudet tulisi määritellä oikeudellisesti yksiselitteisesti. Lennolle pääsyn eväämisestä, myöhästymisistä ja muista haitoista täytyy voida vaatia korvauksia niiden aiheuttajalta. Tässä yhteydessä on kuitenkin muistettava, etteivät lentoyhtiöt ole yksin syypäitä myöhästymisiin. Yksi myöhästymisten pääsyy on tapa, jolla Euroopan lennonvarmistus on järjestetty.

3.4. Komitea toteaa, että komissio käsittelee tilauslento- ja lomamatkaliikennettä vain pintapuolisesti. Komissio ei nähtävästi erottele toisistaan säännöllistä ja tilauslentoliikennettä, vaikka tilauslentoliikenteeseen sovelletaan osittain erilaisia ehtoja kuin säännölliseen liikenteeseen ja se muodostaa suuren osan siviili-ilmailusta. Juuri koska säännöllisen ja tilauslentoliikenteen erottaminen on lentoliikenteen vapautumisen jälkeen yhä vaikeampaa, komitea suosittaa, että tilauslento- ja lomaliikenteen säännöllisestä lentoliikenteestä poikkeavia ehtoja tutkitaan lähemmin.

3.5. Komission olisi komitean mielestä pitänyt valottaa enemmän lentoliikenteen tulevaisuudennäkymiä ja odotettavissa olevia ongelmia.

3.6. Komissio yhtäältä valittaa lentoliikennealan voimakasta pirstoutuneisuutta ja toisaalta vaatii lisää kilpailua. Tässä on ristiriita. Lentoyhtiöiden suuri määrä ei ole välttämättä kielteinen asia, vaan voi lisätä kilpailua. Komissio pitää ilmeisesti kuitenkin suuria lentokoneita käyttävien eurooppalaisten lentoyhtiöiden määrää liian suurena ja odottaa markkinoiden kiinteytymistä. Epäselväksi jää, mikä olisi komission mielestä sopiva lentoyhtiöiden määrä, koko, kalustomäärä ja markkinaosuus, jotta Euroopan lentoliikenteen rakenne olisi kilpailukykyinen ja kilpailua edistävä.

3.7. Komitea on tyytyväinen komission ilmoitukseen, jonka mukaan valtiontuet salliva siirtymävaihe on päättynyt ja kyseessä olivat yksittäistoimet, joilla helpotettiin kansallisten lentoyhtiöiden siirtymistä liberalisoiduille yhtenäismarkkinoille. Kansallisilla lentoyhtiöillä oli markkinoiden vapauttamisen aloittamista seuranneina vuosina riittävästi aikaa mukautua uuteen kilpailutilanteeseen. Valtiontukia ei siksi tulisi enää sallia, sillä ne johtaisivat - ja ovat jo johtaneet - kilpailuvääristymiin.

3.8. Komitea kannattaa komission aikomusta perustaa laaja Euroopan lentoliikennettä koskeva tietopankki, joka sisältää tietoja mm. hinnoista, turvatoimista ja henkilöstön pätevyystodistuksista, ja asettaa se suuren yleisön saataville Internetiin. Koska kerättävät tiedot lienevät jo olemassa lentoliikenteen eri organisaatioissa (ICAO(3), ECAC(4), IATA(5), AEA(6)) ja jäsenvaltioiden elimissä, tuntuisi työn säästämiseksi järkevältä käyttää näitä tietoja ja perustaa tietopankki yhteistyössä kyseisten organisaatioiden ja jäsenvaltioiden elinten kanssa. Komitean mielestä tietopankin luomisessa tulee kiinnittää huomiota siihen, että yleisölle tarjotaan luotettavia tietoja, joiden avulla on mahdollista vertailla lentoliikenteen tarjontaa.

3.9. Komissio määrittelee solmukohtien kautta tapahtuvan liikenteen lentoyhtiöiden uudeksi toimintamalliksi ja merkittäväksi rakennemuutoksen tekijäksi. Vähentämällä suoria lentoja on liikennevirtoja tiivistetty, jolloin voidaan käyttää suurempia lentokoneita ja parantaa käyttöastetta. Solmukohtien kautta tapahtuva liikenne ei ole toimintastrategiana uusi. Toisin kuin Yhdysvalloissa, Euroopan maissa lentoliikenne on jo aikaisemminkin hoidettu yhden kansallisen lentokentän kautta, sillä vain siten kansainväliset pitkien matkojen lennot on saatu täyteen. Komitean tietojen mukaan toissijaisten kohteiden välisiä suoria yhteyksiä ei ole EU:ssa merkittävästi vähennetty. Komitea pitää kuluttajien liikkuvuuden säilyttämisen vuoksi tärkeänä, ettei liikenneteknisesti järkevien toissijaisten kohteiden palveluja huononneta.

3.10. Komissio ei tarkastele riittävän kriittisesti eräiden lentoyhtiöiden harjoittamaa kilpailupolitiikkaa. Lentoyhtiöiden ulkoiset kustannukset ovat keskenään vertailukelpoisia. Näin ollen on lisättävä mahdollisuuksia valvoa kaikkia niitä lentoyhtiöitä, jotka hankkivat kilpailuetuja muihin lentoyhtiöihin nähden maksamalla matalampia palkkoja, palkkaamalla epäpäteviä työntekijöitä, soveltamalla huonompia sosiaalistandardeja ja laiminlyömällä esim. huoltovälejä koskevia turvallisuusmääräyksiä. Lentoliikenteen laatua ja turvallisuutta koskevien vähimmäisstandardien noudattamisen takaamiseksi tulisi määrittää mm. EU:n laajuiset, JAR OPS -vaatimusten(7) mukaiset esim. matkustamomiehistön koulutuksen vähimmäissisällöt(8) ja noudattaa niitä. Myös kaikille muille lentoliikenteen parissa työskenteleville tulisi antaa vähimmäiskoulutus ja jatkokoulutusta, jotta voidaan taata lentopalvelujen laatu. Eräillä lentoyhtiöillä ei edelleenkään ole käytössään uusia, polttoainetta säästäviä lentokoneita, vaan ne käyttävät halvalla hankittuja vanhoja koneita pääomakustannusten säästämiseksi. Tämä lisää melua ja polttoaineen kulutusta ja siten ympäristöön kohdistuvaa rasitusta. Komitean mielestä on kuitenkin joka tapauksessa estettävä, että lentoyhtiöt säästävät lentoturvallisuuden ja siten myös matkustajien ja lentohenkilöstön kustannuksella. Komitea katsoo, että EU:ssa tarvitaan lentohenkilöstön työaikoja koskevat yhdenmukaistetut säännöt, jotka ovat riittävän joustavat yhtiöiden tarpeiden huomioon ottamiseksi vaarantamatta kuitenkaan lentoturvallisuutta.

3.11. Se, että 64 prosenttia EU:n reiteistä oli ennen vuotta 1996 vain yhden yhtiön liikennöimiä, johtui ennen muuta näiden reittien pienistä matkustajamääristä. Kysyntää ei ollut riittävästi toisen yhtiön toimintaa varten. Sen vuoksi valtion puuttuminen tilanteeseen olisi markkinapoliittisesti väärin.

3.12. Komitea ei hyväksy komission väitettä, jonka mukaan liikematkustajien lippujen hinnat eivät olisi laskeneet. Myös liikematkustajia varten on otettu käyttöön lukuisia tariffeja. Käyttöön otetut uudet joustavat hinnat, jotka ovat normaalia hintatasoa alhaisempia, antavat myös liikematkustajille mahdollisuuden valita eri hintatasojen välillä. Siten myös business-luokan keskimääräiset lentohinnat ovat laskeneet. Tämä vahvistetaan British Aerospace Consultancyn tuoreessa tutkimuksessa, joka laadittiin komission toimeksiannosta.

3.13. Komission toteamus, jonka mukaan riittämättömät perusrakenteet ja perusrakenteiden kustannukset ovat osasyy Euroopan lentoliikenteen verrattain korkeisiin kustannuksiin, pitää täysin paikkansa. Myös uudet vertailututkimukset vahvistavat tämän. Komissio voisi helpottaa tilannetta sopivin toimenpitein, esim. muuttamalla lentokenttämaksuja(9).

3.14. Komission aikomusta torjua lennonvarmistusjärjestelmien hajanaisuutta Eurocontrolia vahvistamalla voi vain vilpittömästi tukea. Komitean mielestä neuvotteluja yhteisön liittymisestä Eurocontrolin jäseneksi tulisi vauhdittaa. Yhteisön jäsenyyden toteuduttua Eurocontrolin päätökset, joiden tekemiseen yhteisö on osallistunut, tulisi saattaa sitovasti osaksi yhteisön lainsäädäntöä.

3.15. Komitea katsoo, että lennonvarmistuksen järjestäminen valtiolliselta pohjalta ja Euroopan lennonvarmistusjärjestelmien suuri määrä eivät enää ole ajanmukaisia, vaan asiassa tarvitaan kiireesti uudenlaista päätösmenettelyä. Erilaiset yhteensovittamattomat lennonvarmistusjärjestelmät tulee korvata yhtenäisellä Euroopan laajuisella lennonvarmistusjärjestelmällä. Komitea ehdottaa, että Eurocontrolille myönnetään toimivaltuudet asettaa EU:n alueen lennonvarmistusjärjestelmille käytettävää tekniikkaa ja noudatettavia menettelyjä koskevat yhtenäiset standardit. Tärkein edellytys lennonvarmistuksen nopeaksi parantamiseksi on yhtenäisen tekniikan käyttöönotto koko EU:n alueella sekä kansallisten lentoturvallisuusviranomaisten nykyistä parempi yhteistyö. Lennonvarmistuksesta aiheutuvia myöhästymisiä on voitava parantaa lyhyellä aikavälillä myös ilman keskitetyn eurooppalaisen lentoturvallisuusviranomaisen perustamista. Pitkällä tähtäimellä komitea katsoo kuitenkin, että on järkevää luoda keskitetty Euroopan lentoturvallisuusviranomainen ja tukee sen perustamista. Jäsenvaltioiden lennonvarmistusjärjestelmien joustavoittamiseksi komitea pitää harkinnan arvoisena yksityisten organisaatioiden osallistumista, kunhan näiden laatu taataan.

3.15.1. Komitea on tyytyväinen yhteisön aktiiviseen panokseen Euroopan lentoturvallisuusviranomaisen (EASA) perustamisessa. On vielä päättämättä, annetaanko EASAlle lennonvarmistusta koskevaa toimivaltaa.

3.15.2. Eräässä Eurocontrolin tutkimuksessa todetaan lennonvarmistusongelmista seuraavaa: vuonna 1998 28 (Air Traffic Control Enroute) + 4 (Air Traffic Control Ground) eli 32 prosenttia kaikista välittömistä myöhästymisistä johtui lennonjohto-ongelmista. Jos 37 prosentin jatkomyöhästymiset lasketaan mukaan suhteellisesti, tulee tähän lisätä vielä 19 prosenttia. Siten 50- 51 prosenttia kaikista myöhästymisistä johtuu lennonvarmistuksesta, lentoyhtiöistä taas 13 + 8 eli 20- 21 prosenttia. Eurocontrol pelkää, että vuoden 1999 luvut ovat vielä huonommat.

3.16. Komission aikomus puuttua tehokkaasti lentoliikenteen aiheuttamiin meluhaittoihin ja ympäristön saastumiseen on kannatettava. Tämän alan ponnistuksista riippuu ympäristöstä kannettavan vastuun lisäksi lentoliikenteen hyväksyntä suuren yleisön keskuudessa. Sen vuoksi ympäristönsuojelu on ollut jo pitkään lentoliikenteessä tärkeällä sijalla. Paikallisten esim. pakokaasuhaittoja koskevien standardien erilaisuus on kuitenkin tähän asti estänyt uusien moottoreiden kohdennetun teknisen kehittämisen. Kerosiiniveron käyttöönotto ei ole sopiva keino, ellei sitä toteuteta kilpailuvääristymien välttämiseksi maailmanlaajuisesti kaikissa ICAO:n jäsenvaltioissa.

3.17. Komission havaitseman alan pirstaleisuuden haittoja voidaan torjua kansainvälisten liittoutumien muodostamisen tuomilla synergiavaikutuksilla.

3.18. Komitea ei voi yhtyä komission kilpailuoikeudellisiin näkemyksiin lentoliikenteen liittoutumista. Lentoliikenteen liittoutumien avulla saatetaan kyetä vastaamaan paremmin asiakkaiden tarpeisiin esim. tarjoamalla suurempi yhteensovitettu reittiverkko. Tämä tarjoaa asiakkaille enemmän etuja kuin yksittäisten yhtiöiden verkot. Siksi liittoutumia on pidettävä kilpailupoliittisesta näkökulmasta myönteisinä. On kuitenkin huolehdittava siitä, ettei pienempiä lentoyhtiöitä suljeta markkinoilta määräävää markkina-asemaa väärinkäyttämällä.

3.19. EU:n kilpailukomissio on Pohjois-Atlantin alueella toimivia liittoutumia tutkiessaan käyttänyt tiukkaa reitteihin perustuvaa markkinakäsitettä, joka ei vastaa nykyisiä kilpailuolosuhteita. Yhdysvaltain viranomaiset sitä vastoin tarkastelevat kokonaismarkkinoita, mikä on asianmukaisempaa, sillä suurin osa komission arvostelemien reittien matkustajista on jatkoyhteysmatkustajia. Siksi on tarpeen yhtenäistää Euroopan ja Yhdysvaltain kilpailupolitiikkaa.

3.20. Koska komissio pyrkii saamaan aikaan "avoin taivas" -sopimuksen EU:n ja Yhdysvaltain välille, olisi komitean mielestä järkevää odottaa näiden neuvottelujen päättymistä, ennen kuin tutkitaan, ovatko Pohjois-Atlantin liittoutumat yhteensopivia EU:n kilpailulainsäädännön kanssa.

3.21. Komitea yhtyy komission perusteluihin, jotka koskevat Yhdysvaltain kanssa käytäviä "avoin taivas" -neuvotteluita. Yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt saavat nykyisistä kahdenvälisistä sopimuksista perusteetonta etua, sillä ne voivat, toisin kuin eurooppalaiset yhtiöt, lentää kaikilta Yhdysvaltain lentoasemilta lähes kaikille Euroopan lentoasemille. Eurooppalaiset lentoyhtiöt voivat sitä vastoin lentää Yhdysvaltoihin vain kotivaltionsa lentokentiltä. Tällainen epäyhtenäinen kohtelu tulisi ehdottomasti poistaa Yhdysvaltain kanssa käytävissä "avoin taivas" -sopimusneuvotteluissa.

3.22. Palvelukaupan yleissopimuksen (GATS) uutta neuvottelukierrosta tulisi hyödyntää siten, että lentoliikenne otetaan neuvottelujen piiriin ja sille luodaan yhtenäinen toimintaympäristö esim. kauttalento-oikeuksien, lähtö- ja saapumisaikojen ja lentokenttäpalvelujen suhteen. Lisäksi voitaisiin pyrkiä lentorahtiliikenteen asteittaiseen vapauttamiseen.

3.23. Markkinoiden avoimuuden suhteen lentoliikennettä ei tulisi rasittaa enempää kuin muitakaan talouden aloja. Jo ammattimaisten matkanjärjestäjien välinen kilpailu pitää huolen näiden lentoliikennemarkkinoiden riittävästä avoimuudesta.

3.24. Lentokoneiden vuokraaminen henkilöstöineen ja huoltopalveluineen (ns. wet-leasing) unionin ulkopuolisista maista on joskus yritystoiminnan joustavuuden takia tarpeen. Komitean mielestä tulisi antaa EU:n suuntaviivat, joissa sallittaisiin ns. wet-leasing vain poikkeustapauksissa ja vain lyhyen aikaa. Tämän edellytyksenä tulisi kuitenkin olla, että vuokrattu lentokone täyttää turvallisuutta ja ympäristönsuojelua koskevat EU:n vähimmäisvaatimukset, jotta väärinkäytökset eivät olisi mahdollisia. Tässä yhteydessä olisi pohdittava toteuttamiskelpoista lupamenettelyä.

3.25. Komission kuvaama lähtö- ja saapumisaikoja koskeva ongelma johtuu lentoasemien kapasiteettivaikeuksista. Ongelmasta eivät kärsi vain uudet tulokkaat vaan myös lentoasemilla jo toimivat yritykset, joilla ei ole kasvumahdollisuuksia. Ongelma on ratkaistava lisäämällä lentoasemien kapasiteettia, mutta lähtö- ja saapumisaikojen jakomekanismeja on luonnollisesti aina oltava. Komission on ilmoittanut antavansa lähtö- ja saapumisaikoihin liittyviä ongelmia koskevan kertomuksen, ja komitea toivoo saavansa mahdollisuuden ilmaista siitä kantansa. Komitea on kuitenkin sitä mieltä, että kaikille lentoyhtiöille tulisi taata yhtäläiset mahdollisuudet.

3.26. Myös eurooppalaisten lentoyhtiöiden on maailmanlaajuisessa kilpailussa selviytyäkseen voitava tarjota asiakkailleen kanta-asiakasohjelmia, sillä niitä käyttävät kaikki suuret lentoyhtiöt ja niiden käyttöoikeuden rajoittaminen merkitsisi kilpailuhaittaa.

4. Loppuhuomioita

4.1. Komitea pitää palvelun laatuun ja turvallisuuteen liittyvistä syistä ehdottoman tarpeellisena, että säädetään kaikkien lentoliikenteen parissa työskentelevien koulutusta ja jatkokoulutusta koskevat EU:n laajuiset vähimmäisstandardit sekä valvotaan niiden noudattamista.

4.2. Komitea katsoo, että Euroopan lennonvarmistusjärjestelmät tulee yhtenäistää ja Eurocontrolia tulee vahvistaa. Eurocontrolille tulee myöntää toimivaltuudet asettaa jäsenvaltioiden lennonvarmistusjärjestelmille käytettävää tekniikkaa ja noudatettavia menettelyjä koskevat yhtenäiset standardit. Jäsenvaltioiden lennonvarmistus tulee järjestää yksityiseltä pohjalta. Vain siten voidaan vähentää lennonvarmistuksesta johtuvia myöhästymisiä.

4.3. Lentoliikenteen turvallisuutta tulee komitean mielestä painottaa nykyistä enemmän, sillä lentoliikenteen merkitys tulee ennusteiden mukaan kasvamaan lähivuosina vielä huomattavasti.

4.4. Komitea on tyytyväinen siihen, että komissio aikoo käsitellä lentoliikenteen ympäristönäkökohtia tiedonannossa. Komission tulisi myös käsitellä eri liikennemuotojen ja etenkin lento- ja raideliikenteen välisten kytkentöjen kehittämistä Euroopassa. Liikennemuotojen intermodaalisuuden avulla voidaan saavuttaa monia ympäristöä ja kuluttajia hyödyttäviä parannuksia.

4.5. Matkustajien oikeudet tulisi komitean näkemyksen mukaan määritellä oikeudellisesti yksiselitteisesti. Lennolle pääsyn eväämisestä, myöhästymisistä ja muista matkustajille koituvista haitoista täytyy voida vaatia korvauksia niiden aiheuttajalta. Asetus korvauksista, joita maksetaan matkustajille koituvista haitoista, tulee vihdoin saattaa voimaan.

4.6. Komitea kannattaa painokkaasti EU:n ja Yhdysvaltain välistä "avoin taivas" -sopimusta, jolla saatettaisiin eurooppalaiset ja yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt tasavertaiseen asemaan.

4.7. Tämä palvelisi komitean mielestä niin komission päämääriä kuin Euroopan kuluttajien, työntekijöiden ja työnantajien etuja myös tulevaisuudessa käytävän sosiaalisen vuoropuhelun kannalta.

Bryssel 26. tammikuuta 2000.

Talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) KOM(94) 218 lopull.; TSK:n lausunto: EYVL C 110, 5.2.1995, s. 22.

(2) KOM(96) 514 lopull., 22.10.1996.

(3) Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (International Civil Aviation Organisation, ICAO).

(4) Euroopan siviili-ilmailukonferenssi (European Civil Aviation Conference, ECAC).

(5) Kansainvälinen ilmakuljetusliitto (International Air Transport Association, IATA).

(6) Euroopan lentoyhtiöiden liitto (Association of European Airlines, AEA).

(7) Joint Aviation Requirement Operation, JAR OPS.

(8) TSK:n lausunto aiheesta "Ehdotus neuvoston direktiiviksi matkustamomiehistöä koskevista turvallisuusvaatimuksista ja ammatillisen pätevyyden todistamisesta siviili-ilmailun alalla", EYVL C 214, 10.7.1998, s. 37.

(9) TSK:n lausunto maahuolintapalvelujen markkinoiden vapauttamisesta, EYVL C 301, 13.11.1995, s. 28.