FI Euroopan unionin virallinen lehti C 13/176

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen sisämarkkinat: sosiaalinen polkumyynti ja kabotaasi”

(valmisteleva lausunto)

(2016/C 013/26)

Esittelijät: Stefan BACK ja Raymond HENCKS

EU:n neuvoston tuleva puheenjohtajavaltio Luxembourg päätti 6. heinäkuuta 2015 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 304 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

”Maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen sisämarkkinat: sosiaalinen polkumyynti ja kabotaasi”

(valmisteleva lausunto).

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 31. elokuuta 2015.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 16.–17. syyskuuta 2015 pitämässään 510. täysistunnossa (syyskuun 17. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 170 ääntä puolesta ja 3 vastaan 5:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 ETSK toistaa yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskevasta etenemissuunnitelmasta vuonna 2015 laatimassaan lausunnossa ilmaisemansa tavoin tukevansa Junckerin komission tavoitetta torjua sosiaalista polkumyyntiä sekä uudistaa komissiolle antamansa kehotuksen ehdottaa ennalta ehkäiseviä toimia (1).

1.2 ETSK panee tyytyväisenä merkille neuvoston puheenjohtajavaltion Luxemburgin tuen komission aloitteille torjua sosiaalisen polkumyynnin kaikkia muotoja, esimerkiksi pimeää työtä (2).

1.3 ETSK pahoittelee, ettei sosiaalisen polkumyynnin käsitettä ole määritelty, vaikka sitä käytetään laajalti. Käsillä olevassa ETSK:n lausunnossa sosiaalisena polkumyyntinä pidetään käytäntöjä, joilla pyritään kiertämään sosiaalilainsäädäntöä tai markkinoille pääsyä koskevia asetuksia taikka rikotaan niitä kilpailuetujen saavuttamiseksi (postilaatikkoyritykset). Lausunnossa keskitytään siihen, miten tällaisiin toimiin voidaan vastata.

1.4 ETSK suhtautuu myönteisesti komission suunnitelmiin — yksinkertaistaa ja selkeyttää EU:n asetuksia maantieliikenteen harjoittajan ammatin harjoittamisen edellytyksistä ja maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsystä, erityisesti kabotaasin osalta, täytäntöönpanon helpottamiseksi — tiukentaa sijoittautumisvaatimuksia postilaatikkoyritysten väärinkäytön ehkäisemiseksi — laatia työvoiman liikkuvuutta koskeva paketti, jolla helpotetaan työntekijöiden vapaata liikkumista ja parannetaan jäsenvaltioiden valmiuksia torjua sosiaalista polkumyyntiä, petoksia ja väärinkäytöksiä työntekijöiden lähettämisessä ja sosiaalietuuksien saamisessa.

1.5 ETSK toistaa tukevansa komission ehdotusta pimeän työn ehkäisemiseksi ja torjumiseksi tehtävän yhteistyön edistämistä käsittelevän eurooppalaisen foorumin perustamisesta ja pyytää neuvostoa ja Euroopan parlamenttia hyväksymään tämän ehdotuksen nopeasti (3).

1.6 ETSK katsoo, että EU:n tasolla on toimittava nopeasti, jotta voidaan välttää vaara maantieliikenteen sisämarkkinoiden hajautumisesta sosiaalisen polkumyynnin torjumista koskevien yksipuolisten kansallisten toimenpiteiden vuoksi. Onnistuneella EU:n toiminnalla voidaan luoda suotuisat olosuhteet markkinoiden avaamiselle edelleen (4).

1.7 ETSK pyytää komissiota ja jäsenvaltioita, jotka ovat pääasiallisesti vastuussa sekä maantieliikenteen että sosiaalilainsäädännön täytäntöönpanosta, asettamaan etusijalle seuraavat toimet: — Varmistetaan EU:n jäsenvaltioiden työsuojeluviranomaisten ja maantieliikenteen valvontaviranomaisten täysimääräinen yhteistyö. — Kootaan yhteen maantiekuljetusyrityksiä koskevien kansallisten sähköisten rekisterien (ks. Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1071/2009 (5) 16 artikla) tiedot ja ammattikuljettajien sosiaali- ja työsuojelutiedot, jotta voidaan parantaa rajatylittävää valvontaa ja torjua väärinkäytöksiä ja petoksia. — Liitetään kansalliset rekisterit pikaisesti yhteen maantiekuljetusyritysten eurooppalaisen rekisterin (ERRU) avulla, jonka olisi pitänyt olla käytössä jo joulukuussa 2012, jotta voidaan parantaa rajatylittävää valvontaa ja jäsenvaltioiden välistä yhteistyötä. Tässä yhteydessä voitaisiin harkita sisämarkkinoiden tietojenvaihtojärjestelmän (IMI) käyttämistä (6). — Pannaan maantieliikenteen alalla kaikilta osin täytäntöön Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 593/2008 (7) (Rooma I -asetus), työntekijöiden lähettämisestä annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 96/71/EY (8) ja sen täytäntöönpanosta annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2014/67/EU (9) säädetyt pakolliset vähimmäisvaatimukset. ETSK viittaa komission aikomukseen tarkastella direktiivejä 96/71/EY ja 2014/67/EU sen selvittämiseksi, tarvitaanko ohjeistusta tai muita toimenpiteitä helpottamaan tehokasta ja oikeudellisesti varmaa täytäntöönpanoa tieliikenteen alalla.

1.8 ETSK korostaa, että sääntöjen noudattamisen valvonnan vahvistaminen ei saa tarkoittaa kohtuuttomia vaatimuksia, jotka haittaavat normaalia kilpailua eurooppalaisten kuljetusyritysten välillä ja jarruttavat maantieliikenteen sisämarkkinoiden loppuunsaattamista.

1.9 ETSK huomauttaa lisäksi, että komissio voisi markkinoille pääsyä ja kabotaasia koskevien säännösten yksinkertaistamista ehdottaessaan harkita mahdollisuutta sovittaa maanteiden tavarakuljetuksia koskevat säännöt yhteen yleisesti palvelujen väliaikaiseen tarjoamiseen sovellettavien sääntöjen kanssa ottaen huomioon kuljetusalan erityisluonteen. Markkinoille pääsyä koskevien sääntöjen yksinkertaistaminen tarjoaisi perustan johdonmukaisemmalle täytäntöönpanolle ja sääntöjen tarkan noudattamisen kulttuurille, mikä rajoittaisi mahdollisuuksia sosiaaliseen polkumyyntiin. Yksinkertaistaminen olisi yhdistettävä tiiviisti määrätietoisiin toimenpiteisiin sosiaalisen polkumyynnin estämiseksi.

1.10 ETSK pyytää komissiota ja jäsenvaltioita edistämään tietojen ja tehokasta täytäntöönpanoa koskevien hyvien käytäntöjen vaihtoa väärinkäytösten ja sosiaalisen polkumyynnin torjumiseksi. Tätä varten järjestetään korkean tason EU-konferenssi, jossa esitellään ja jaetaan hyviä käytäntöjä.

1.11 ETSK pyytää, että komissio kehottaa jäsenvaltioita käynnistämään hankkeita, joilla kannustetaan ja rohkaistaan vaatimuksia noudattavia yrityksiä tehokkaiden ja operatiivisten riskiluokitusjärjestelmien avulla.

2. Alan ja markkinoiden nykytilanne

2.1 Maanteiden tavaraliikenne on unionin talouden moottori. Se kattaa 73 prosenttia sisämaan tavaraliikenteestä. Tavaraliikenteen osuus unionin BKT:stä on lähes kaksi prosenttia. Kansainvälisen liikenteen osuus kasvoi vuosina 2004–2012 jonkin verran eli 30 prosentista 33 prosenttiin. Kabotaasiliikenteen määrä kasvoi 50 prosenttia, mutta sen markkinaosuus on silti pieni (vain viisi prosenttia). Vuosina 2005–2012 kansallinen tavaraliikenne väheni 9,1 prosenttia, kun taas kolmannen maan liikenne oli maanteiden tavaraliikennemarkkinoiden nopeimmin kasvava segmentti: se lisääntyi yli 80 prosenttia vuosina 2004–2012 (10).

2.2 Pelkästään vuonna 2013 kabotaasiliikenne lisääntyi 20 prosenttia. Suurin osa kabotaasiliikenteestä tapahtuu Länsi-Euroopassa. Kaikesta kabotaasiliikenteestä 86 prosenttia tapahtuu Saksassa, Ranskassa, Italiassa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Belgiassa ja Ruotsissa (11). Euroopan komissiolle tehdyn tutkimuksen (12) mukaan suurimman osan kansallisesta liikenteestä hoitavat kotimaiset liikenteenharjoittajat, jotka ovat sijoittautuneet kyseiseen jäsenvaltioon.

2.3 Euroopan komission vuonna 2014 julkaistussa kertomuksessa markkinoiden tilanteesta todetaan, että kaiken kaikkiaan palkat, absoluuttiset työvoimakustannukset ja muut palkkauksen osatekijät lähentyvät toisiaan EU:ssa (13). Edelleen ilmenevien eroavaisuuksien todetaan vastaavan palkkatason yleisiä eroja EU-12- (EU-13-) ja EU-15-maiden välillä (EU-15 käsittää EU:hun ennen vuotta 2004 liittyneet jäsenvaltiot ja EU-12 tai EU-13 vuonna 2004 ja sen jälkeen liittyneet jäsenvaltiot).

2.4 Näitä eroja on tarkasteltava maanteiden tavaraliikenteen erityisessä kontekstissa: alalle ovat tyypillisiä työvoiman suuri liikkuvuus ja runsas rajatylittävä toiminta. Vaikka nämä palkkaerot ovat väistämättömiä koko sisämarkkinoita tarkasteltaessa, voivat ne vaikuttaa alan kilpailuolosuhteisiin ja kuljettajien tilanteeseen, jos niitä hyödynnetään lain kiertämis- tai rikkomistarkoituksessa, kuten seuraavassa tekstijaksossa osoitetaan (14).

2.5 Maanteiden tavaraliikennettä koskevat tiedetysti monet muutkin haasteet. Ammattitaitoisista kuljettajista on pulaa, eikä ala houkuttele nuoria eikä naisia pääasiassa huonojen työolojen, matalan palkan, olemattomien uranäkymien ja työ- ja yksityiselämän yhteensovittamiseen liittyvien vaikeuksien takia (15). Tässä lausunnossa keskitytään tarpeeseen puuttua alalla ilmenevään sosiaaliseen polkumyyntiin, mutta siinä ei suljeta pois ajatusta, että edistyminen edellä mainittuihin haasteisiin vastaamisessa voi myös auttaa vähentämään sosiaalista polkumyyntiä.

3. Maanteiden tavaraliikenteen alaan sovellettavat EU:n säännöt

3.1 Seuraavilla EU:n säädöksillä ja oikeuskäytännöllä on erityinen merkitys tämän lausunnon kannalta: a. ammatin harjoittamisen edellytykset ja markkinoille pääsy: — Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1071/2009 (16) maantieliikenteen harjoittajan ammatin harjoittamisen edellytyksiä koskevista yhteisistä säännöistä — asetus (EY) N:o 1072/2009 maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä b. erityisesti maantieliikenteeseen sovellettava sosiaalilainsäädäntö: — Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/15/EY (17) maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden työajan järjestämisestä — Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 561/2006 (18) ajoajasta, tauoista ja lepoajoista tieliikenteen alalla c. muu kaikkiin teollisuudenaloihin sovellettava merkityksellinen EU:n (sosiaalialan jne.) lainsäädäntö: — asetus (EY) N:o 593/2008 sopimusvelvoitteisiin sovellettavasta laista (Rooma I) — Euroopan unionin tuomioistuimen tuomiot asiassa Koelzsch (15. maaliskuuta 2011) ja asiassa Voogsgeerd (15. joulukuuta 2011), joissa selvennetään Rooma I -asetuksen soveltamista tieliikennealan erityisolosuhteisiin — Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 883/2004 (19) ja siihen liittyvä täytäntöönpanoasetus (EY) N:o 987/2009 sosiaaliturvajärjestelmien yhteensovittamisesta — direktiivi 96/71/EY palvelujen tarjoamisen yhteydessä tapahtuvasta työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon — direktiivi 2014/67/EU palvelujen tarjoamisen yhteydessä tapahtuvasta työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon annetun direktiivin täytäntöönpanosta.

3.2 Työntekijöiden lähettämisestä annettua direktiiviä ja sen täytäntöönpanodirektiiviä sovelletaan aina kun kaikki työntekijöiden lähettämisestä annetussa direktiivissä asetetut ehdot täyttyvät. Direktiivejä sovelletaan siis ainoastaan silloin, kun kuljettaja lähetetään tilapäisesti sen maan ulkopuolelle, jossa hän tavanomaisesti työskentelee. Työntekijöiden lähettämisestä annettu direktiivi antaa soveltuvin osin oikeuden siinä jäsenvaltiossa käytössä olevaan minimipalkkaan ja tiettyihin muihin sosiaalisiin säännöksiin, jossa työ suoritetaan. Muutoin sovellettava laki määräytyy sopimuksen ja sopimusvelvoitteisiin sovellettavasta laista annetun Rooma I -asetuksen (asetus (EY) N:o 593/2008) perusteella. Rooma I -asetuksessa asetetaan etusijalle siinä valtiossa sovellettava pakottava työlainsäädäntö, missä tai mistä työ tavallisesti tehdään riippumatta työntekijän kotipaikasta tai työsopimuksessa valitusta laista. Tässä viitataan edellä kohdassa 3.1 mainittuihin unionin tuomioistuimen päätöksiin.

3.3. Monissa tilanteissa on vaikeaa osoittaa, että Rooma I -asetus tai työntekijöiden lähettämisestä annettu direktiivi antaa etusijan muille kuin kotipaikan lain tai sopimuksessa sovitun lain säännöksille. Päättäessään, mitä lainsäädäntöä sovelletaan, lainvalvontaviranomaiset ottavat huomioon kaikki olennaiset osatekijät, mukaan luettuna vaatimus todellisesta yhteydestä kotipaikkaan, mikäli sen lainsäädäntöä halutaan soveltaa.

3.4 ETSK huomauttaa, että työntekijöiden lähettämisestä annettua direktiiviä 96/71/EY on sovellettu eri tavoin maantieliikenteen alalla. Johdonmukaisen ja tehokkaan täytäntöönpanon varmistamiseksi on tärkeää tarkastella edellä mainitun direktiivin ja täytäntöönpanodirektiivin 2014/67/EU täytäntöönpanoa suunnitellun työntekijöiden liikkuvuutta koskevan paketin yhteydessä.

3.5 Kuten jo aiemmin todettiin, erityisesti maantieliikenteen ja kabotaasin markkinoille pääsyn säännöt ovat epäselviä ja monimutkaisia ja niitä tulkitaan ja sovelletaan eri jäsenvaltioissa. Tämä aiheuttaa kaikille osapuolille oikeudellista epävarmuutta ja vaikeuttaa täytäntöönpanon valvontaa.

3.6 Edellä mainitut täytäntöönpanon ongelmat ja pyrkimys tarttua pikaisesti sosiaalisen polkumyynnin ongelmaan ovat johtaneet tilanteeseen, jossa useat jäsenvaltiot ovat ottaneet käyttöön kansallista lainsäädäntöä palkkoja ja sosiaalisia normeja koskevan ongelman ratkaisemiseksi. Tällaiset toimet aiheuttavat jo sisämarkkinoiden asianmukaisen toiminnan kannalta ongelmia, jotka liittyvät esimerkiksi kansalliseen vähimmäispalkkaan sekä ajo- ja lepoaikasääntöihin (20).

4. Ongelma ja sen vaikutuspiiriin kuuluvat tahot

4.1 Tässä valmistelevassa lausunnossa käsitellään sosiaalista polkumyyntiä ja kabotaasia maanteiden tavaraliikenteessä. Työvoimakustannukset muodostavat suurimman osan länsieurooppalaisten liikenteenharjoittajien toimintakustannuksista. Keski- ja Itä-Euroopan liikenteenharjoittajien keskimäärin suurin kustannuserä on puolestaan polttoaine. Erilainen kustannusrakenne voi myös mahdollistaa suuremmat investoinnit. Tätä taustaa vasten eräät EU-15-maiden liikenteenharjoittajat ovat kilpailullisesti epäedullisessa asemassa ja pyrkivät käyttämään matalapalkkaista työvoimaa. Näin tekevät toisinaan EU-15-maiden sekä EU-13-maiden liikenteenharjoittajat EU:n tai jäsenvaltioiden lainsäädäntöä (esim. asetus (EY) N:o 1071/2009 ja direktiivi 96/71/EY) kiertävien tai rikkovien järjestelyjen avulla (esim. postilaatikkojärjestelmä). Lainsäädännön porsaanreikien ja maantieliikenteen toimintojen liikkuvuuden vuoksi tällaisten laittomien järjestelyjen havaitseminen voi olla vaikeaa. Kuten jäljempänä kohdassa 4.6 esitetään, työvoimakustannuksia on myös mahdollista alentaa täysin laillisesti. Se aiheuttaa kuitenkin useissa tapauksissa jännitteitä.

4.2 Sosiaalisista polkumyyntikäytännöistä kärsivät erityisesti ne maanteiden tavarakuljetusalan yritykset, jotka eivät turvaudu tällaisiin käytäntöihin, sekä ammattikuljettajat, ainakin EU-15-maissa. Lisäksi vakavasti otettavat toimijat kärsivät imagolleen aiheutuvasta haitasta ja kohdassa 3.6 mainittujen yksipuolisten toimien kielteisistä vaikutuksista. Tästä syystä Euroopan komissio suunnittelee vuodeksi 2016 ehdotuksia, joiden avulla on tarkoitus puuttua maanteiden tavaraliikenteen sosiaalisen polkumyynnin ongelmaan. Asianmukaisen ehdotuksen esittämistä varten tarvitaan kuitenkin luotettava ja perusteellinen analyysi maanteiden tavaraliikenteen markkinoista. Kansallisella tasolla on jo saatavilla tietoa maantiekuljetusyrityksiä koskevista kansallisista sähköisistä rekistereistä. EU-tasolla tietoa tulisi saada maantiekuljetusyritysten eurooppalaisesta rekisteristä (ERRU), jonka oli määrä liittää yhteen kansalliset sähköiset rekisterit ja auttaa vaihtamaan tietoja yritysten hyvämaineisuudesta joulukuuhun 2012 mennessä asetuksen (EY) N:o 1071/2009 mukaisesti. Kyseistä rekisteriä ei ole vieläkään otettu käyttöön. ETSK pahoittelee tätä ja katsoo, että tällä puutteella on kielteinen vaikutus lainsäädännön noudattamisen valvontaan.

4.3 Ammattikuljettajien kohdalla laittomat käytännöt koskevat pääosin seuraavia seikkoja: — Palkka: vaikka kuljettajan kotimaan mukaan maksettava palkka (”alkuperämaan” periaate) on täysin normaali ja hyväksyttävä käytäntö oikeudellisten ehtojen täyttyessä, esiintyy etenkin kabotaasiliikenteessä tapauksia, joissa tätä periaatetta sovelletaan virheellisesti vastoin työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin tai Rooma I -asetuksen pakottavia säännöksiä. — Työolosuhteet: kuljettajan ajomatkojen epäasianmukainen suunnittelu, minkä seurauksena kuljettajien ajoajat venyvät kohtuuttoman pitkiksi; ainoastaan ajoajan perusteella maksettava palkka, joka ei sisällä esimerkiksi lastaamiseen tai lastin purkamiseen liittyviin toimintoihin kuluvaa työaikaa. — Sosiaaliturva: työantaja jättää maksamatta sosiaaliturvamaksut, millä on erityisen kielteisiä vaikutuksia kuljettajien ja heidän perheenjäsentensä oikeuksiin ja etuihin. — Terveydenhoito: yritys maksattaa kuljettajalla terveysvakuutuksen ja/tai terveydenhuollon jne.

4.4 Monet yritykset ovat laatineet monimutkaisia ja epäselviä työjärjestelyjä, joissa ne hyödyntävät alan rajatylittävää ja liikkuvaista luonnetta turvautumalla sellaisiin jäsenvaltioihin perustettuihin agentuuriliikkeisiin, yhdenmiehenyhtiöihin tai kuvitteellisiin yhtiöihin (niin kutsuttu postilaatikkojärjestelmä), joissa on huonompi sosiaaliturva ja alhaisemmat työelämän normit ja sosiaaliset standardit. Olosuhteista riippuen tällaiset järjestelyt voivat olla rajatapauksia tai laittomia, erityisesti silloin, kun työsopimuksen yhteydet maahan, jossa on matalat palkat ja alhainen sosiaaliturva, ovat kuvitteellisia.

4.5 Maantiekuljetusten monimutkaisten työjärjestelyjen vuoksi on vaikeampaa jäljittää jokin tietty yritys ja saattaa se vastuuseen esimerkiksi tilanteessa, jossa tällaista yritystä vastaan on esitetty maksamatta jääneisiin palkkoihin tai sosiaaliturvaan liittyviä vaateita. Vastaavasti näiden hämärien työkäytäntöjen vuoksi ulkomaisten – saati sitten kolmansista maista olevien – kuljettajien on paljon vaikeampi ymmärtää, hallita ja käyttää oikeuksiaan ja etujaan.

4.6 Seuraavassa on esimerkkejä käytännöistä, jotka saattavat rikkoa lakia: — Postilaatikkoyritysten välityksellä toimiminen – tämä on ollut kiellettyä vuodesta 2011, jolloin hyväksyttiin ja tuli voimaan asetus (EY) N:o 1071/2009, jossa säädetään, että oikeus perustaa yritys jäsenvaltioon myönnetään ja on voimassa ainoastaan sillä edellytyksellä, että yrityksellä on ”tosiasiallinen ja pysyvä toimipaikka”. — Palkkojen ja työehtojen määrääminen kuljettajan kotimaan eikä sen maan pakottavien säännösten mukaisesti, jossa tai josta käsin kuljettaja harjoittaa tavallisesti toimintaansa – silloin, kun tämä rikkoo työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon annettua direktiiviä ja Rooma I -asetusta (ja unionin tuomioistuimen tuomiota asiassa Koelzsch), kuten on selitetty edellä kohdassa 3. — Ajokilometreihin perustuva palkkaus – tämä rikkoo asetusta (EY) N:o 561/2006, jossa kielletään tällainen palkkaus siltä osin kuin se vaarantaa tieturvallisuuden. — Kuukausien asuminen kuorma-autossa tai sen lähettyvillä siten, että kuljettajalla on vain rajallinen mahdollisuus tai ei lainkaan mahdollisuutta esimerkiksi käyttää saniteettitiloja tai saada lämmintä ruokaa. Tämä rikkoo Euroopan unionin perusoikeuskirjan 31 artiklaa, jonka mukaan ”jokaisella työntekijällä on oikeus sellaisiin työoloihin, jotka ovat hänen terveytensä, turvallisuutensa ja ihmisarvonsa mukaisia”.

Selvää on myös, että joissakin tilanteissa kustannuksia saadaan pienennettyä täysin laillisin keinoin perustamalla esimerkiksi tytäryhtiö tai käyttämällä itsenäistä yhdenmiehenyhtiötä.

4.7 Kabotaasi on määritelty maanteiden kansalliseksi tavaraliikenteeksi, jota ulkomaiset liikenteenharjoittajat suorittavat vastaanottavassa jäsenvaltiossa tilapäisesti. ”Tilapäisyys” on määritelty asetuksessa (EY) N:o 1072/2009 kolmeksi kabotaasimatkaksi, jotka kestävät enintään seitsemän päivää vastaanottavaan maahan tehdystä kansainvälisestä matkasta. Kabotaasin toteuttaminen ja valvonta on vaikeaa, koska markkinoille pääsyä koskeva asetus ei tee säännösten noudattamisen todentamista helpoksi. Se estää valvontaviranomaisia vaatimasta lisäasiakirjoja kabotaasisääntöjen noudattamisen tarkistamiseksi. Lisäksi säännöt ovat itsessään useissa kohdin epäselviä, ja ne ymmärretään eri tavoin eri jäsenvaltioissa. Tämä koskee esimerkiksi matkan määritelmää. Tilanne on johtanut siihen, että valvontatoimet ovat vähäisiä sekä tien päällä että yritysten toimitiloissa.

4.8 ETSK katsoo, että EU-13-maiden erilainen kustannusrakenne houkuttelee yrityksiä. Tämä ei ole itsessään ongelma sisämarkkinoiden kannalta. On kuitenkin otettava huomioon, että kun toiminnan väitetään tapahtuvan jossakin EU-13-maassa, mutta sitä hoitaa itse asiassa postilaatikkoyritys, jolla ei ole todellista toimintaa asianomaisessa EU-13-maassa, kyseessä saattaa olla sosiaalinen polkumyynti. Kun Euroopan komissio suunnitteli vuonna 2013 kabotaasisääntöjen poistamista, maantieliikennealan eurooppalaiset työmarkkinaosapuolet Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto ETF ja Kansainvälinen maantiekuljetusliitto IRU varoittivat, että markkinat eivät olleet valmiit siihen, että kotimainen tavaraliikenne avattaisiin täysimääräisesti kilpailulle juuri EU:n sisäisten sosiaalisten erojen ja verotuksen erojen vuoksi (21). IRU ja ETF vaativat, että sääntöjen muuttamisen sijasta niiden noudattamista olisi valvottava tehokkaammin.

4.9 ETSK kiinnittää huomiota myös tarpeeseen varmistaa, että EU:n yritysten palkkaamien kolmansista maista olevien kuljettajien rekrytoinnissa noudatetaan tarkkaan maahanmuuttosääntöjä, että he työskentelevät sitovien säännösten mukaisissa työoloissa ja että heille myönnetään kuljettajatodistus EU:n lainsäädännön vaatimusten mukaisesti.

4.10 Komission nykyistä keskittymistä sosiaaliseen polkumyyntiin tulisi tarkastella tätä taustaa vasten. Asia käy ilmi puheenjohtaja Junckerin poliittisista painopisteistä ja vuoden 2015 työohjelmasta. Se on otettu esille myös neuvostossa, muun muassa Luxemburgin neuvoston puheenjohtajakauden ohjelmassa.

Parhaillaan käsiteltävänä olevan pimeän työn ja sosiaalisen polkumyynnin ehkäisemistä käsittelevän foorumin perustamista koskevan ehdotuksen esittämisen lisäksi komissio on ilmoittanut kahdesta muusta tärkeästä aloitteesta:

— tieliikennelainsäädännön tarkistaminen sijoittautumista ja kabotaasia koskevien sääntöjen selventämiseksi ja valvonnan helpottamiseksi

— työvoiman liikkuvuutta koskeva paketti lain kiertämisen ja väärinkäytösten estämiseksi.

Näissä asioissa on onnistuttava, jotta voidaan välttyä kansallisten täytäntöönpanotoimien aiheuttamalta liikennealan sisämarkkinoiden pilkkoutumiselta ja jotta voidaan luoda olosuhteet alan markkinoiden avaamiseksi edelleen.

4.11 ETSK haluaa ottaa esille mahdollisuuden yksinkertaistaa kabotaasimarkkinoille pääsyä koskevia sääntöjä siten, että otetaan käyttöön yleisesti rajat ylittävien palvelujen tarjoamiseen sovellettavien sääntöjen kaltaiset säännöt. Tämä tarkoittaa sitä, että oikeus tarjota kabotaasipalveluja yhdistetään selkeästi niiden tilapäiseen luonteeseen. Näin vältettäisiin loputon ja systemaattinen seitsemän päivän kabotaasijaksojen kerääminen, joka näyttää nykyisin olevan mahdollista, ja selvennettäisiin, milloin on velvollisuus perustaa toimipaikka vastaanottavaan maahan. Sillä vältettäisiin myös voimassa olevien suhteellisen yksityiskohtaisten, mutta epäselvien säännösten nykyiset tulkintaerot.

Bryssel 17. syyskuuta 2015. Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Henri MALOSSE

(1) EUVL C 291, 4.9.2015, s. 14.

(2) Luxemburgin puheenjohtajakauden ohjelma, s. 13.

(3) EUVL C 458, 19.12.2014, s. 43.

(4) Tässä yhteydessä ETSK viittaa arvioon, joka esitettiin komission kertomuksessa vuodelta 2014 unionin maantieliikennemarkkinoiden tilanteesta (COM(2014) 222 final).

(5) EUVL L 300, 14.11,2009, s. 51.

(6) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1024/2012 (EUVL L 316, 14.11.2012, s. 1).

(7) EUVL L 177, 4.7.2008, s. 6.

(8) EYVL L 18, 21.1.1997, s. 1.

(9) EUVL L 159, 28.5.2014, s. 11.

(10) Employment Conditions in the International Road Haulage Sector, Euroopan parlamentin työllisyyden ja sosiaaliasioiden valiokunnalle vuonna 2015 tehty selvitys.

(11) Ks. edellinen alaviite.

(12) Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union, AECOM 2014.

(13) Euroopan komission kertomus unionin maantieliikennemarkkinoiden tilanteesta, COM(2014) 222 final.

(14) Euroopan komission kertomus unionin maantieliikennemarkkinoiden tilanteesta, COM(2014) 222 final, kohta 3.2.

(15) Ks. alaviite 12.

(16) EUVL L 300, 14.11.2009, s. 72.

(17) EYVL L 80, 23.3.2002, s. 35.

(18) EUVL L 102, 11.4.2006, s. 1.

(19) EUVL L 166, 30.4.2004, s. 1.

(20) Komission lehdistötiedote, 19.5.2015 ja Financial Timesin artikkeli ”Protests from Road haulage industry forces Brussels to act”, 19.5.2015. Ks. myös liikenteen ja liikkumisen pääosaston (MOVE) uutiskirje nro 183, 12.9.2014, sekä komission vastaukset Euroopan parlamentin kysymyksiin E-006597-14 ja E-007161-14.

(21) Social Sector Partners Proposal for a Policy Package for the Next Revision of the EU Regulations (EC) No 1071/2009 on Access to Profession and 1072/2009 on Access to the Road Haulage Market, 2013.