KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja strategiaan raskaiden hyötyajoneuvojen polttoaineen kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi /* SWD/2014/0159 final */





1. Ongelman määrittely Ongelman luonne Maantieliikenteen kasvihuonekaasupäästöt kasvoivat 29 prosentilla vuosina 1990–2007, mutta ne ovat sen jälkeen vähentyneet korkeiden öljynhintojen, autojen parantuneen polttoainetehokkuuden ja liikkuvuuden kasvun hidastumisen myötä. Komission etenemissuunnitelmassa, joka koskee siirtymistä kilpailukykyiseen vähähiiliseen talouteen vuonna 2050,[1] ja liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa[2] katsotaan, että kuljetusalan kokonaisuutena on vähennettävä hiilidioksidipäästöjä vuoteen 2050 mennessä noin 60 prosentilla vuoden 1990 tasosta. Raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä, jotka edustavat noin neljännestä[3] maantieliikenteen hiilidioksidipäästöistä, ei tällä hetkellä säännellä toisin kuin henkilöautojen ja pakettiautojen päästöjä. Koska tavaraliikenteen määrä on EU:ssa noussut jatkuvasti (paitsi talouskriisin aikana), myös kyseiset päästöt ovat kasvaneet huolimatta joistakin ajoneuvojen polttoaineen kulutuksessa ja hiilidioksidipäästöissä tapahtuneista parannuksista. Arvioiden mukaan vuosina 1990-2010 raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöt ovat lisääntyneet noin 36 prosentilla[4]. Jos mitään ei tehdä, raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen odotetaan olevan edelleen noin 35 prosenttia vuoden 1990 tason yläpuolella vuonna 2050. Kun otetaan huomioon raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen absoluuttinen määrä, suuntaus ja suhteellinen osuus, niihin on puututtava ja niitä on vähennettävä. Raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä ei tällä hetkellä mitata vakiintuneella tavalla. Markkinoilta puuttuu tämän osalta avoimuutta ja tämä aiheuttaa ongelmia, jotka on ratkaistava. Lisäksi Japanissa, Yhdysvalloissa ja Kanadassa on jo annettu lainsäädäntöä raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen mittaamisesta ja vähentämisestä, ja Kiina harkitsee tätä koskevia toimia. Neuvosto pyysi kesäkuussa 2007 komissiota kehittämään ja panemaan täytäntöön poliittisia välineitä ja toimenpiteitä raskaista ajoneuvoista peräisin olevien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi.[5] Komissio ilmoitti huhtikuussa 2010 antamassaan tiedonannossa ”Eurooppalainen puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen strategia”[6] ehdottavansa strategiaa, jossa tarkastellaan raskaiden hyötyajoneuvojen polttoaineen kulutusta ja hiilidioksidipäästöjä. Miten ongelma kehittyisi ilman uusia EU:n tason toimia? Tärkeimmät tekijät raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineen kulutuksen taustalla ovat i) yleinen kuljetusten kysyntä, joka on sidoksissa taloudelliseen toimintaan, ii) liikennemuotojakauma maantie-, rautatie-, lento- ja vesiliikenteen välillä, iii) teknologian muuttuminen, joka vaikuttaa ajoneuvon suorituskykyyn, iv) polttoaineen hiilipitoisuus ja v) raskaiden hyötyajoneuvojen ajoneuvokannan käyttötapa. Komission PRIMES-TREMOVE-mallin “business-as-usual” -perusskenaariossa, jonka oletuksena on politiikan pysyminen ennallaan, kuljetusten kokonaismäärän odotetaan lisääntyvän seuraavien 40 vuoden aikana[7]. Perustilanteen mallintamisen tulosten ja BKT:n suuntausten välillä voidaan kuitenkin havaita jonkinasteista eriämistä maantieliikenteen kasvaessa hitaampaa tahtia. Huolimatta EU:n politiikasta, jonka tavoitteena on edistää vähemmän hiili-intensiivisiä liikennemuotoja, kuten rautatieliikennettä, maantieliikenteen odotetaan säilyttävän hallitsevan asemansa sekä matkustaja- että tavaraliikenteessä EU:ssa. Tavaraliikenteessä odotetaan hienoista siirtymistä maanteiltä rautateille. Raskaiden hyötyajoneuvojen valmistajat ovat kahden vuosikymmenen ajan keskittyneet vähentämään epäpuhtauspäästöjä EU:n lainsäädännön noudattamiseksi, ja niiden odotetaan nyt keskittävän pyrkimyksensä polttoaineen kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen. Tämän seurauksena raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen odotetaan pysyvän suurin piirtein ennallaan vuosina 2010 – 2050. Toissijaisuusperiaate EU:n toimet ovat tarpeen, jotta voidaan välttää esteiden syntyminen autoteollisuuden sisämarkkinoille ja ottaa huomioon ilmastonmuutoksen kansainvälinen luonne. Mikäli EU:n tasolla ei toteuteta toimia, jäsenvaltioissa luodaan ehkä useita eri ohjelmia raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi, mikä puolestaan johtaa markkinoiden pirstoutumiseen ja mittakaavaetujen menettämiseen. Raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen vähennyspotentiaali AEA-Ricardon[8] ja TIAX:n[9] tekemissä tutkimuksissa on tullut esiin mahdollisia raskaiden hyötyajoneuvojen teknisiä parannuksia, joilla voitaisiin vähentää polttoaineen kulutusta ja hiilidioksidipäästöjä. TIAX-tutkimuksen mukaisesti, joka yleisesti ottaen vastasi AEA-Ricardo-tutkimuksen päätelmiä, uusien ajoneuvojen polttoaineen kulutusta ja hiilidioksidipäästöjä voitaisiin vähentää 30–50 prosentilla vuodesta 2014 alkaen, mikä tarkoittaisi raskaiden hyötyajoneuvojen kannan päästöjen vähentymistä noin 28 prosentilla vuoteen 2030 mennessä. Pääasiassa TIAX:n arvioihin perustuvassa CE Delftin tutkimuksessa laadittiin päästöjen vähentämisen marginaalikustannusten käyriä[10] ja löydettiin runsaasti kustannustehokkaaseen teknologiaan liittyvää potentiaalia, jolla voitaisiin saavuttaa keskimäärin 35 prosentin keskimääräiset vähennykset uusien raskaiden hyötyajoneuvojen polttoaineen kulutuksessa ja hiilidioksidipäästöissä. Markkinaesteet raskaiden hyötyajoneuvojen polttoainetta säästävien ja kustannustehokkaiden teknologioiden käyttöönotolle Markkinaesteitä, jotka häiritsevät tehokkaampien polttoainetta vähentävien parannusten käyttöönottoa, on vaikea arvioida. Tämä johtuu ajoneuvojen valmistajien, runkojen ja perävaunujen valmistajien, raskaiden hyötyajoneuvojen käyttäjien sekä rahoitus- ja leasing-yhtiöiden erilaisten liiketoimintamallien vuorovaikutuksesta. CE Delftin tutkimuksessa[11] tarkasteltiin tätä kysymystä. Sen mukaan ilmeisin markkinaeste polttoaineen kulutukseltaan kaikkein tehokkaimpien teknologioiden käyttöönotolle on liikenteenharjoittajien kyvyttömyys arvioida teknologioiden vaikutuksia polttoainesäästöihin ja hiilidioksidipäästöjen vähentymiseen sekä verrata eri raskaiden hyötyajoneuvojen myyntitarjouksia tähän liittyen. Muita esteitä on havaittavissa tietyissä tilanteissa. Esimerkiksi joissakin maissa rahoitusvälineiden rajallinen saatavuus vaikeuttaa ajoneuvokannan nykyaikaistamisen rahoittamista. Joissakin mutta ei kaikissa tapauksessa teknologian hankinta erotetaan teknologian avulla saavutettaviin polttoainesäästöihin liittyvistä hyödyistä (jakautuneet kannustimet). 2. Tavoitteet Yleisenä tavoitteena on edistää ilmastotavoitteiden saavuttamista vähentämällä hiilidioksidipäästöjä raskailla hyötyajoneuvoilla tapahtuvissa kuljetuksissa. Erityistavoitteita ovat muun muassa seuraavat: "Vaikuttavuus": vaikutetaan raskaiden hyötyajoneuvojen polttoaineen kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen EU:ssa ajatellen yleistä tavoitetta, jonka mukaan liikenteen kasvihuonekaasujen päästöjä on vähennettävä 60 prosentilla vuoteen 2050 mennessä (verrattuna vuoden 1990 tasoon), sekä koko talouden hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen, sikäli kun päästöillä on merkitystä arvioitaessa välineitä, joiden soveltamisala ulottuu raskaiden hyötyajoneuvojen alan ulkopuolelle, kuten päästökauppa. "Tehokkuus": vaikutetaan tehokkaasti kustannustehokkaalla ja oikeasuhteisella tavalla raskaiden hyötyajoneuvojen polttoaineen kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen EU:ssa. "Ennustettavuus": annetaan EU:n teollisuudelle, liikenteenharjoittajille, julkiselle sektorille sekä kuluttajille selkeä ja johdonmukainen näkemys raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen poliittisista puitteista ja todennäköisestä sääntelyn kehityksestä, mikä helpottaa päätöksentekoa ja investointien suunnittelua. Toiminnallisia tavoitteita ovat: - Uusien raskaiden hyötyajoneuvojen EU:n laajuisten hiilidioksidipäästöjen seuranta, raportointi ja todentaminen; - Päästöjen vähentäminen asettamalla hiilirajoituksia raskailla hyötyajoneuvoilla tapahtuvien kuljetusten hiilidioksidipäästöille. 3. Toimintavaihtoehdot Perusskenaario (politiikkaa ei muuteta) Tämä skenaario sisältää useita päätettyjä tai ehdotettuja toimia, mukaan lukien tarkistettu energiaverotusdirektiivi.[12] Perusskenaariossa oletetaan erityisesti, että maantieajoneuvojen julkisia hankintoja, tienkäyttömaksuja ja vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöä edistäviä kannustimia koskeva hiljattain annettu lainsäädäntö pannaan täytäntöön. Vaihtoehto 1: parannetaan raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä koskevaa tietämystä, vertailtavuutta ja tilintekovelvollisuutta Tässä vaihtoehdossa tarkastellaan kahta vaihtoehtoa: i) raskaiden ajoneuvojen polttoaineen kulutus ja hiilidioksidipäästöt sertifioidaan ja niistä raportoidaan ainoastaan moottorin osalta Euro VI -asetuksen voimaantulon jälkeen; tai ii) ensirekisteröityjen raskaiden ajoneuvojen polttoaineen kulutus ja hiilidioksidipäästöt sertifioidaan ja niistä raportoidaan koko ajoneuvon osalta. Jälkimmäinen vaihto ehto edellyttäisi, että raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen arviointia varten otetaan käyttöön VECTO-simulointityökalu, joka on parhaillaan kehitteillä. Vaihtoehto 2: sisällytetään maantieliikenteen hiilidioksidipäästöt EU:n päästökauppajärjestelmään Päästökauppajärjestelmä laajennettaisiin koskemaan koko maantieliikennealaa. Tämä tapahtuisi ketjun alkupäässä polttoaineen toimittajien tasolla, jotka määriteltäisiin osallistuviksi yksiköiksi päästökaupassa. Vaihtoehto 3: annetaan lainsäädäntöä, jossa enimmäismäärän asettaminen raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöille tehdään pakolliseksi Vaihtoehdon 1 mukaisesti, joka on ennakkoedellytys vaihtoehdolle 3, kyseinen enimmäismäärä voitaisiin asettaa joko i) ainoastaan moottoreista aiheutuville päästöille; tai ii) koko ajoneuvon päästöille. Tämän vaihtoehdon tarkoituksena on vauhdittaa sellaisten teknologioiden käyttöönottoa, jotka mahdollistavat merkittävät raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen vähennykset. 4. Vaikutusten arviointi Perusskenaario (politiikkaa ei muuteta) Perusskenaario (politiikkaa ei muuteta) arvioitiin komission PRIMES-TREMOVE-mallin avulla. Päätelmänä oli, että ilman lisätoimenpiteitä raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöt pysyisivät pitkällä aikavälillä (2030–2050) suhteellisen vakaina eli huomattavasti vuoden 1990 tason yläpuolella (noin + 35 %), mikä on vastoin liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa vahvistettua tavoitetta vähentää päästöjen kokonaismäärää 60 prosentilla vuoden 1990 perustasoon verrattuna. Vaihtoehto 1: parannetaan raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä koskevaa tietämystä, vertailtavuutta ja tilintekovelvollisuutta Vaihtoehto 1 i) (ainoastaan moottoriin liittyvien päästöjen sertifiointi ja raportointi) on tehokas, koska sen edellyttämät toimet ovat rajallisia ja niistä aiheutuu vain vähän kustannuksia, mutta sen ei odoteta vaikuttavan riittävästi raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöihin ja vähentävän niitä. Vaihtoehdossa 1 ii) (koko ajoneuvon hiilidioksidipäästöjen sertifiointi ja raportointi voitaisiin toteuttaa vasta, kun kehitteillä oleva VECTO-simulointityökalu saadaan valmiiksi. Sen vaikuttavuus on suurempi kuin vaihtoehdossa 1 i), koska siitä saadaan kattavaa tietoa uusien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöistä, mikä edistää tehokkaimpien ajoneuvojen käyttöönottoa markkinoilla. Kaiken kaikkiaan kun otetaan huomioon sen rajalliset kustannukset, jälkimmäinen alavaihtoehto täyttäisi myös tehokkuutta koskevan tavoitteen. Molemmat vaihtoehdot lisäävät tietoisuutta ja avoimuutta, mutta ne eivät yksinään riittäisi antamaan sidosryhmille pitkän aikavälin ohjausta ja ennustettavuutta sääntely-ympäristöstä. Molempien vaihtoehtojen taloudelliset, sosiaaliset ja ympäristövaikutukset ovat vähäisiä tai hyvin rajallisia. Vaihtoehto 2: sisällytetään maantieliikenteen hiilidioksidipäästöt EU:n päästökauppajärjestelmään Raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen sisällyttäminen yhdessä muiden maantieliikenteen päästöjen kanssa päästökauppajärjestelmään vähentäisi kasvihuonekaasupäästöjä EU:n laajuisesti, koska sen vaikutukset siihen, että kaikkien päästökauppajärjestelmän kattamien alojen päästöjen enimmäismäärä ei ylity, olisivat melko varmoja. Kun kuitenkin otetaan huomioon suhteelliset hiilen hinnat ja polttoaineiden valmisteverot sekä polttoaineen hinnan joustavuus, raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen sisällyttämisestä päästökauppajärjestelmään ei saataisi merkittäviä parannuksia polttoainetehokkuuteen. Päästöjen vähentämisponnistelujen jako päästökauppajärjestelmään kuuluvilla aloilla tehokkaimman kustannusrakenteen mukaisesti varmistaa tämän välineen korkeatasoisen kustannustehokkuuden ja tehokkuuden. Ennustettavuus, joka liittyy yleiseen päästöjen määrälliseen kattoon, varmistettaisiin päästökauppajärjestelmän avulla hinnan epävarmuuden kustannuksella. Taloudelliset vaikutukset ovat suurelta osin riippuvaisia hiilen hinnan kehityksestä. Yleisten sosiaalisten vaikutusten odotetaan olevan vähäisiä. Ympäristövaikutukset, jotka ulottuvat yleisiä hiilidioksiditavoitteita pidemmälle, liittyisivät aloihin, joilla vähennykset tapahtuvat. Vaihtoehto 3: annetaan lainsäädäntöä, jossa enimmäismäärän asettaminen raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöille tehdään pakolliseksi Vaihtoehto 3 i), jossa asetettaisiin rajoitukset ainoastaan moottorin hiilidioksidipäästöille, vaikuttaisi polttoaineen kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen, mutta siinä jäisi käyttämättä päästöjen vähentämiseen liittyvää potentiaalia. Vaihtoehdossa 3 ii, jossa asetetaan rajoituksia koko ajoneuvoa koskeville päästöille (ensirekisteröityjen ajoneuvojen osalta), otettaisiin paremmin huomioon päästövähennysten koko potentiaali, ja siten sen vaikutukset olisivat suuremmat. Se myötävaikuttaisi siten paremmin liikennepolitiikan valkoisen kirjan pitkän aikavälin tavoitteen saavuttamiseen. Molemmissa vaihtoehdoissa tavoitteiden saavuttamiseen tarvittavat resurssit olisivat rajalliset. Mikäli normit määritellään siten, että ajoneuvojen parantamiseksi tehtävien investointien kustannukset johtavat raskaiden hyötyajoneuvojen korkeampiin hintoihin, jotka loppukäyttäjät saavat takaisin polttoaineen kulutukseen liittyvinä säästöinä, vaihtoehto 3 olisi hyvä tehokkuuden kannalta. Molemmat vaihtoehdot lisäisivät sääntely-ympäristön ennustettavuutta. Alustava taloudellisten ja sosiaalisten vaikutusten määrällinen arviointi on osoittanut, että tästä vaihtoehdosta saataisiin merkittäviä etuja raskaiden hyötyajoneuvojen tuotannolle ajoneuvojen lisäarvon vuoksi sekä raskaiden hyötyajoneuvojen käyttäjille polttoaineen kulutuksen vähentymisen vuoksi. Samalla lailla myös ympäristönsuojelun kannalta polttoaineen kulutuksen väheneminen johtaisi muiden epäpuhtauspäästöjen vähentymiseen. 5. Vaihtoehtojen vertailu tärkeimpien tavoitteiden kannalta Vaihtoehdot Tavoitteet || Perus-tilanne || Vaihtoehto 1 Parannetaan raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidi-päästöjä koskevaa tietämystä, vertailtavuutta ja tilintekovelvollisuutta || Vaihtoehto 2 Sisällytetään maantieliikenteen hiilidioksidipäästöt EU:n päästökauppa-järjestelmään || Vaihtoehto 3 Asetetaan pakolliset rajoitukset ensirekisteröityjen raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidi-päästöille Vaikuttavuus polttoaineen kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen || - (vähäinen) || + raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen hienoinen vähentyminen || + todennäköisesti (alhainen) raskaiden hyötyajoneuvojen osalta, voisi kuitenkin olla hyvä (+ + +) talouselämän muilla aloilla, joilla on alhaisemmat vähennysten marginaaliset kustannukset || i) ainoastaan moottorista aiheutuvien päästöjen enimmäismäärä: ++ (kohtuullinen) ii) koko ajoneuvosta aiheutuvien päästöjen enimmäismäärä +++ (korkea) Tehokkuus || = || + pienet kustannukset || + voitaisiin käyttää nykyistä polttoaineiden verotusta, || i) ainoastaan moottorista aiheutuvien päästöjen enimmäismäärä: + + + ii) koko ajoneuvosta aiheutuvien päästöjen enimmäismäärä ++ Sääntely-ympäristön ennustettavuus || tällä hetkellä ei selkeää näkemystä || + osittaista parannusta, vaatii lisäselvityksiä || ++ päästötasoihin (rajataan päästökatolla) - kustannuksiin johtuen hiilen hinnan kehityksen epävarmuudesta || i) ainoastaan moottorista aiheutuvien päästöjen enimmäismäärä: + ii) koko ajoneuvosta aiheutuvien päästöjen enimmäismäärä: ++ 6. Päätelmät Tämä vaikutustenarviointi tukee komission strategiaa raskaiden hyötyajoneuvojen polttoaineen kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi EU:ssa. Mahdollisista myöhemmistä säädösehdotuksista tehdään yksityiskohtaisempi vaikutustenarviointi. Vaihtoehtoa 1 i), joka koskee ainoastaan moottorista aiheutuvien päästöjen kirjaamista, sekä tämän seurauksena vaihtoehtoa 3 i), joka koskee rajoitusten asettamista ainoastaan moottorista aiheutuville päästöille, olisi tarkasteltu lähemmin ainoastaan, jos VECTO-simulointityökalun toimivuutta ei olisi vahvistettu. Yhteinen tutkimuskeskus antoi kuitenkin vuoden 2013 huhtikuussa raportin VECTO-simulointimenetelmän käyttökelpoisuudesta. Raportissa vahvistettiin, että menetelmällä saadaan tarkkoja ja luotettavia arvioita raskaiden hyötyajoneuvojen polttoaineen kulutuksesta ja hiilidioksidipäästöistä ja että hiilidioksidipäästöjen tulevan sertifiointiohjelman perustana voidaan käyttää tällaista simulointivälinettä. Tämän viimeisimmän myönteisen kehityksen valossa vaihtoehtoa 1 i) ja 3 i) ei näin ollen ole tarpeen käsitellä tarkemmin. VECTO-työkalun onnistuneen käyttöönoton sekä näiden päästöjen sertifiointia ja raportointia koskevan vaihtoehdon 1 ii) täytäntöönpanon odotetaan korjaavan tämä tilanne. Ennen kuin kunnianhimoisempia toimia voidaan suunnitella keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä, tarvitaan seuraavia lyhyen ja keskipitkän aikavälin ensisijaisia toimia: - vähennetään raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä – vaihtoehto 3 ii), jossa asetetaan päästörajoituksia; - ja/tai harkitaan raskailla hyötyajoneuvoilla tapahtuvien kuljetusten sekä koko maantieliikenteen sisällyttämistä päästökauppajärjestelmään vaihtoehdon 2 mukaisesti. Molemmat vaihtoehdot edellyttäisivät tarkempaa lisäanalyysiä tulevien vaikutustenarviointien mukaisesti. 7. Seuranta ja arviointi Kun VECTO-simulointityökalu on saatu valmiiksi ja vaihtoehto 1 toteutettu, komissio seuraa raskaiden hyötyajoneuvojen polttoaineen kulutusta ja hiilidioksidipäästöjä sekä täytäntöönpanokustannuksia. Komissio aikoo myös seurata markkinoiden ja teknologian kehitystä. Nämä seurantatoimet mahdollistavat tämän aloitteen myöhemmän arvioinnin. [1] KOM/2011/0112 lopullinen. [2] Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää, KOM(2011)0144 lopullinen. [3] Arviolta 26,6 % kaikista kasvihuonekaasupäästöistä EU:ssa. (AEA-Ricardo in "Lot1" Report, Reduction and Testing of GHG emissions from Heavy Duty Vehicles, helmikuu 2011, s 170. Saatavilla osoitteessa: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf . [4] Lähde: Odyssee-Mure-tietokanta, saatavilla osoitteessa: http://www.odyssee-mure.eu. [5] http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/07/st11/st11483.en07.pdf [6] KOM(2010)186 lopullinen, s. 6, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:0186:FIN:FI:PDF. [7] ”Viiteskenaario 2010” on saatu päätökseen vuoden 2012 alussa. [8] http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf. [9] http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/icct_ghg_reduction%20_potential_en.pdf. [10] http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/hdv_2012_co2_abatement_cost_curves_en.pdf. [11] http://www.theicct.org/market-barriers-increased-efficiency-european-road-freight-sector [12] KOM(2011) 168, s. 3.