•fr-"* 
* Hr EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 06.03.1996 
KOM(96) 57 lopull. 
ILMALIIKENTEEN HALLINTA 
Euroopan ilmatilan vapauttaminen 
VALKOINEN KIRJA 
(kommission esittämä) 

SISÄLLYSLUETTELO 
I. TAUSTAA 3 
(a) Määritelmät 3 
(b) Ilmaliikenteen hallinnan perustoiminnot 4 
(c) Osapuolet 4 
II. ILMATILAN RUUHKAUTUMINEN 6 
(a) Ongelma 6 
(b) Ensimmäiset toimenpiteet 7 
(c) Nykyinen tilanne 9 
III. PUUTTEET 11 
Sirpaleinen kokonaisuus 11 
Päätöksentekomekanismien puute 12 
Päätöksenteon apuvälineiden puute 13 
Olemassa olevien voimavarojen tehoton käyttö ...13 
Päätösten seurantakeinojen puute 14 
Täytäntöönpano- ja tukivälineiden puute 15 
Riittämätön kustannushallinta 16 
IV. RATKAISUN HAHMOTTAMINEN 16 
(a) Tarve erottaa sääntelytehtävä ja 
operatiivinen tehtävä toisistaan 17 
(b) Operatiivinen tehtävä 18 
(c) Sääntelytehtävä 19 
V. YHDEN YHTEISEN ILMALIIKENTEEN HALLLINTAJARJESTELMAN 
VAIHTOEHDOT 21 
Eurooppalainen monoliittinen rakenne .21 
Yhteisöön rajoittuva ratkaisu 22 
Laajempi eurooppalainen ratkaisu 25 Vaihtoehto 1 
Vaihtoehto 2 
Vaihtoehto 3 
VI. PÄÄTELMÄT 27 
Tässä valkoisessa kirjassa tutkitaan Euroopan ilmaliikenteen 
hallinnan nykytilanteen taustoja ja nykyisten järjestelyjen 
puutteita ja määritellään "Euroopan yhteinen ilmaliikenteen 
hallintajärjestelmä" sekä esitetään komission näkemykset 
parhaiksi tulevaisuuden järjestelyiksi. Liitteessä 
käsitellään ilmaliikenteen hallinnan eri osatekijöitä 
yksityiskohtaisemmin: lisäksi asiakirjassa on neljä teknistä 
lisäystä. 
TAUSTAA 
(a). Määritelmät 
1. Ilmaisulla 'ilmaliikenteen hallinta7 tarkoitetaan 
yleensä kaikkea toimintaa, joka liittyy ilmaliikenteen 
turvallisuuden ja järjestelmällisen sujumisen 
varmistamiseen. Siihen kuuluu kolme palvelua: 
lennonjohto (ATC), jonka päätehtävä on pitää 
riittävät välimatka lentokoneiden välillä sekä 
lentokoneiden ja maassa olevien esteiden välillä 
törmäysten välttämiseksi. Tämän turvallisuustehtävän ei 
kuitenkaan tule estää liikennevirtaa, ja sen on niin 
ollen vastattava käyttäjien tarpeita. Lisäyksessä 2 
kuvaillaan miten tätä palvelua käytännössä tarjotaan 
sekä toimintaan osallistuvien eri osapuolten välinen 
vastuunjako 
ilmaliikennevirtojen säätely (ATFM), jonka 
päätehtävä on niin ikään turvallisuussyistä säädellä 
lentokoneiden kulkua mahdollisimman tehokkaasti ja 
siten, että vältytään ruuhkilta tietyissä sektoreissa. 
Tähän tarkoitukseen käytetään yhä enemmän keinoja, 
joilla sovitetaan yhteen kysyntä ja tarjonta parhaalla 
mahdollisella tavalla jakamalla kysyntää laajemmille 
aika- ja paikkaväleille ja varmistamalla kysynnän 
tyydyttämiseen tarvittavien lennonjohtoresurssien 
parempi suunnittelu. Tämä toiminto esitetään 
lentoliikenteen ruuhkia ja kriisejä koskevassa 
komission tiedonannossa1 
ilmatilan hallinta (ASM), jonka tarkoitus on 
hallita rajallista ilmatilaa tehokkaimmalla 
mahdollisella tavalla sen kaikkien käyttäjien, niin 
siviili- kuin sotilasilmailunkin, tarpeiden 
tyydyttämiseksi. Tähän tehtävään liittyvät sekä 
ilmatilan jakaminen sen käyttäjille (esimerkiksi eri 
KOM(95)318 lopullinen, 5.7.1995 
reittien, alueiden ja lentopintojen kautta) että sen 
jäsentäminen lennonjohtopalvelujen tarjoamista varten. 
(b). Ilmaliikenteen hallinnan perustoiminnot 
2. Ilmaliikenteen hallintaan sisältyy kaksi erillistä 
perustehtävää, joista yksi on laajasti ottaen "sääntelevä" 
ja toinen "operatiivinen". 
Ensin mainittuun tehtävään sisältyy tarjottavien 
palvelujen turvallisuus-, määrä-, laatu- ja 
hintatavoitteiden asettelu sekä tavoitteiden saavuttamisen 
varmistaminen. Siihen liittyy myös ilmatilan jakaminen sen 
eri käyttäjille, sotilasilmailu mukaan lukien, ja kaikki 
toimenpiteet, joita tarvitaan erilaisten muiden poliittisten 
tavoitteiden saavuttamiseksi ympäristönsuojelun, kaupunki-
ja maaseutusuunnittelun, kansallisen puolustuksen ja 
kansainvälisten sitoumusten alalla. 
Toinen tehtävä on itse palvelujen tarjoaminen 
maksua vastaan ensimmäisen tehtävän luomissa puitteissa. 
Tämä on lähes-kaupallista toimintaa, jossa 
turvallisuusnäkökohta on tietenkin olennainen. 
(c). Osapuolet 
3. Nämä palvelut ja tehtävät ovat yksittäisten 
valtioiden vastuulla, ja valtiot ovat itse perustaneet 
tarvittavat elimet ja infrastruktuurin. Eräissä tapauksissa 
kaksi tai useampi valtio on käyttänyt alueellisia elimiä 
eräiden palvelujen ja tehtävien yhteistä hoitamista varten: 
Euroopassa EUROCONTROLin Maastrichtin lennonjohtokeskus 
hoitaa Benelux-maiden ja Pohjois-Saksan yläilmatilan 
lennonjohtoa laitoksen ja asianomaisten valtioiden välisten 
sopimusten nojalla. EUROCONTROLille on myös annettu 
tehtäväksi perustaa ja toteuttaa ilmaliikennevirtojen 
säätelykeskus (CFMU), jonka tarkoituksena on hoitaa lähes 
koko Euroopan ilmaliikennevirtojen säätelyä. 
Operatiivisen tehtävän säädösrakenne on kuitenkin 
kaikissa tapauksissa kunkin valtion etuoikeus, 
lukuunottamatta asioita, joista on olemassa sitovia 
kansainvälisiä ICAO-standardeja tai yhteisön pakollisiksi 
säätämiä EUROCONTROL-standardeja (direktiivi EY/93/652 -
katso 8 kohta). 
Niinpä kukin valtio voi lähes täysin vapaasti 
päättää tarjottavan palvelun tasosta ja sen 
toteuttamiskeinoista, ja käytetty teknologia ja saavutetut 
tulokset vaihtelevatkin suuresti maasta toiseen. Tämän 
vuoksi järjestelmä kokonaisuudessaan ei ole niin tehokas 
kuin sen pitäisi olla. 
EYVL N:o L 187, 23.1.1993 
4. Ratkaistakseen tämän ongelman edes osittain 
useimmat maailman maat ovat katsoneet tarpeelliseksi 
osallistua kansainväliseen yhteistyöhön. Ne ovat 
noudattaneet periaatetta, jonka mukaan "jokainen valtio 
hallitsee omaa aluettaan täydellä ja yksinomaisella 
hallintaoikeudella". Tämä periaate kirjattiin 
maailmanlaajuisen kansainvälisen ilmaliikenteen perustan 
luoneeseen Chicagon sopimukseen vuonna 1944. 
Tältä pohjalta perustettiin kansainvälinen 
siviili-ilmailujärjestö (ICAO), jonka tehtäväksi tuli 
määrittää ja hyväksyä yhteiset säännöt - "ICAO-standardit" -
joita tarvittiin järjestelmien yhteensovittamiseksi, jotta 
mikä tahansa lentokone voisi lentää minne tahansa 
maailmassa. Tämä järjestö, johon kuuluu 184 jäsenmaata, on 
myös vastuussa siitä, että tarjotut palvelut vastaavat 
käyttäjien tarpeita mahdollisimman hyvin. Tätä tehtäväänsä 
se toteuttaa hyväksymällä alueelliset 
lentosuunnistussuunnitelmat, joista yksi on Euroopan 
lentosuunnistussuunnitelma. Se voi antaa tietyille 
valtioille tehtäväksi tarjota palveluja kansainvälisiä 
vesialueita ylittäville lentokoneille. Rakenne on kuitenkin 
melko joustava, ja sen puitteissa voidaan poiketa yhteisistä 
säännöistä, eivätkä alueellisissa suunnitelmissa annetut 
tehtävät ole lainvoimaisia. 
Eräät valtiot ovat muodostaneet yhteistyöryhmiä 
alueellisella tasolla ja jopa harkinneet kansallisten 
palvelujensa yhdistämistä. Tätä tarkoitusta varten 
perustettiin EUROCONTROL3 kansainvälisellä sopimuksella 
vuonna 1960 lennonjohtopalvelujen tarjoamiseksi kaikkien 
jäsenvaltioiden yläilmatilaa varten. Tämä olisi kuitenkin 
joidenkin ensimmäisten jäsenvaltioiden mielestä edellyttänyt 
liian suurta hallintaoikeuden siirtoa. Jo ennen sopimuksen 
voimaantuloa Ranska ja Yhdistynyt kuningaskunta pidättivät 
itselleen koko oman ilmatilansa hallintaoikeuden, ja Saksa 
teki pian samoin. Niinpä EUROCONTROLille jäi suunnittelun ja 
tutkimuksen koordinaattorin rooli, ja sen sopimus korvattiin 
monenvälisellä sopimuksella, jonka mukaan sille annettiin 
vastuu reittimaksujen perimisestä. 
Samanaikaisesti, ja liian kunnianhimoisista 
yhdistämishankkeista saatujen kokemusten valossa, ICAO 
vahvisti alueellisen yhteistyön olemassaolevia mekanismeja 
perustamalla EANPG:n4, joka kokoontuu kerran tai kaksi 
vuodessa tarpeen mukaan ja joka pitää yllä ja valvoo 
Euroopan alueellista lentosuunnistussuunnitelmaa. 
3 Nykyään EUROCONTROLiin kuuluu 20 maata (EU:n jäsenvaltiot 
Suomea ja Espanjaa lukuunottamatta, sekä Kypros, Unkari, 
Malta, Norja, Slovenia, Sveitsi ja Turkki). Reittimaksuja 
koskeva monenvälinen sopimus kattaa samat maat sekä lisäksi 
Espanjan. 
4 European Air Navigation Planning Group (Euroopan 
lentosuunnistuksen suunnitteluryhmä). 
Poliittisemmalla tasolla Euroopan siviili-
ilmailuhallinnot ovat Euroopan neuvoston puitteissa 
perustaneet Euroopan siviili-ilmailukonferenssin (ECAC),5 
jossa ne voivat keskustella ja koordinoida toimintaansa. 
5. Vaikka yhteisön toimivalta ilmailun alalla on 
ollut olemassa ja kehittynyt jatkuvasti, yhteisö ei tähän 
asti ole ollut muodollisesti jäsenenä missään näistä 
järjestöistä, vaan ainoastaan tarkkailijana osassa niiden 
toimintaa. 
II. ILMATILAN RUUHKAUTUMINEN 
(a) Ongelma 
5. Lennonjohtoa pidettiin aluksi ensisijaisesti 
turvallisuuspalveluna, jonka rajoitukset - jotka itse 
asiassa olivat suhteellisen vähäisiä - oli vain 
hyväksyttävä. Rajoittavana tekijänä sitä alettiin pitää 
vasta 1980-luvun lopulla. Siihen asti pahimpana 
pullonkaulana pidettiin lentoasemia, ja lentoliikenteen 
kehitystä ajateltiin rajoittavan vain sen, miten monta 
kiitorataa ympäristö kestäisi. 
Vuonna 1986 vain 12 prosenttia Euroopan sisäisistä 
lennoista myöhästyi yli 15 minuuttia (kaikki syyt otettu 
huomioon: lennonjohto, säätila, lentoyhtiö, lentoasema). 
Luku oli noussut 20 prosenttiin vuonna 1988 ja 25 
prosenttiin vuonna 1989 pääasiassa infrastruktuurin 
ruuhkautumisen vuoksi. 
Tämä vaikutti sietämättömältä ei ainoastaan siksi, 
että myöhästymisistä aiheutui lentoyhtiöille arviolta 2000 
miljoonan ecun kulut vuosittain6, vaan myös siksi, että 
matkustajilta kului miljoonia tunteja hukka-aikaa ja 
lentoliikenteen julkinen kuva heikkeni samalla kun se joutui 
kilpailemaan yhä enemmän muiden liikennemuotojen kanssa. 
Korjaustoimenpiteet ja niihin liittyvät 
investointiohjelmat, joita käsitellään jäljempänä, ovat 
parantaneet tilannetta merkittävästi sitten 90-luvun alun: 
vuonna 1993 yli 15 minuuttia myöhästyneiden lentojen määrä 
putosi vuoden 1986 tasolle eli 12 prosenttiin, vaikka 
liikenne oli tällä välin kasvanut 50 prosenttia. 
ECAC:iin kuuluu nyt 33 Euroopan maata, mukaan lukien 
kaikki EU:n jäsenvaltiot. 
Lähteet: IATA, 1980-luvun loppu; INSTAR "Vaihe 0" -
kertomus, 1995. 
Vuoden 1994 puolivälin jälkeen myöhästymiset ovat 
Euroopan lentoyhtiöiden liiton (AEA) mukaan kuitenkin 
jälleen lisääntyneet, ja vuonna 1995 yli 15 minuuttia 
myöhästyneiden lentojen osuus oli 18,4 prosenttia. 
Lisäyksessä 2 esitetään tätä kehityssuuntaa ja 
pyritty määrittämään sen taloudelliset vaikutukset. 
(b) Ensimmäiset toimenpiteet 
6. Tämä kehitys aiheutti yleistä turhautumista ja 
osoitti, että riittämätön lennonjohtokapasiteetti voisi 
vaarantaa jo käynnissä olevan vapauttamisprosessin ja 
muodostaa huomattavan esteen ihmisten vapaalle liikkumiselle 
etenkin vaikeapääsyisillä alueilla ja saarilla. Niinpä 
useimmat sidosryhmät vaativat radikaaleja toimenpiteitä 
tämän ongelman suhteen positiivisten yhteiskunnallisten ja 
taloudellisten vaikutusten aikaansaamiseksi. 
Tämän johdosta komissio ehdotti vuoden 1988 
lopulla eräitä yhteisön toimenpiteitä tälle alalle.7 
Euroopan parlamentti kiinnitti myös huomiota tähän 
asiaan, ja 18 päivänä syyskuuta 1992 se hyväksyi 
päätöslauselman ilmatilan ruuhkautumisesta8. Siinä 
kehotettiin perustamaan yksi yhteinen ilmaliikenteen 
hallintajärjestelmä yhteisön institutionaalisten mekanismien 
kautta. 
Neuvosto kuitenkin hylkäsi komission esitykset, ja 
18 päivänä heinäkuuta 1989 se hyväksyi päätöslauselman 
lentoliikenteen järjestelmien kapasiteettiongelmista.9 Siinä 
nähtiin monenvälinen yhteistyö Euroopan siviili-
ilmailukonferenssin (ECAC) puitteissa parhaana tapana 
ratkaista nämä ongelmat. Neuvosto kehotti myös komissiota 
auttamaan EUROCONTROLia sille tässä yhteydessä kuuluvien 
tehtävien suorittamisessa ja käyttämään apuna yhteisön 
lainsäädännöllisiä keinoja tarpeen mukaan sen 
varmistamiseksi, että kansainvälisten järjestöjen tekemät 
päätökset tai päätöslauselmat todella toteutetaan. 
7. Samanaikaisesti ilmaliikenteen hallinta-ala oli 
itse alkanut arvioida tilannetta ja kehittää sen 
parantamiseksi erilaisia strategioita: 
(a) Vuonna 1988 päätettiin, että 
ilmaliikennevirtojen säätelytoiminta keskitettäisiin, 
jotta olemassa oleva lennonjohtokapasiteetti tulisi 
tehokkaasti hyödynnetyksi, kun saataisiin kokonaiskuva 
Länsi-Euroopan kysynnästä ja tarjonnasta. EUROCONTROLia 
pyydettiin perustamaan ilmaliikennevirtojen 
säätelykeskus (CFMU), jota on rakennettu vähitellen 
7 KOM(88)577 lopullinen. Komissio on nyt peruuttamassa 
näitä ehdotuksiaan. 
8 EYVL N:o C 284, 2.11.1992. 
9 EYVL N:o C 189, 26.7.1989. 
vuodesta 1992 alkaen, ja joka tulee täysin 
toimintakykyiseksi kesällä 1996, kun kaikki kansalliset 
ilmaliikennevirtojen säätelytoiminnot on siirretty 
sille. 
(b) ECAC:n lentoreittien valvontastrategia 
hyväksyttiin vuonna 1990. Tämän seurauksena 
käynnistettiin Euroopan aluelennonjohtojen 
harmonisointi- ja integrointiohjelma (EATCHIP), joka 
annettiin EUROCONTROLin vastuulle. 
Ohjelman toteuttamiseksi on tarpeen hyväksyä 
yhteisiä sääntöjä, menettelytapoja ja normeja eri 
kansallisten järjestelmien yhteentoimimisen ja 
vuorovaikutuksen varmistamiseksi. Tätä varten on 
perustettu EATCHIPin työohjelma (EWP). Vuonna 1994 
EWP:n vuosikustannukset olivat 68 miljoonaa ecua, ja 
tämä luku varmasti kasvaa vuosisadan loppuun asti. 
Ohjelman toteuttaminen on jatkossa EUROCONTROLin pysyvä 
tehtävä. 
Samaan aikaan yksittäisten maiden on 
parannettava kansallisten järjestelmiensä kapasiteettia 
ja suorituskykyä yhteisesti sovitun aikataulun 
mukaisesti, jotta ne pystyisivät saavuttamaan vuosiin 
1995 ja 1998 mennessä yhteisesti määritellyt 
toiminnalliset tavoitteet, joilla varmistetaan 
investointien yhdenmukaisuus ja estetään heikkojen 
lenkkien syntyminen. Kaikki tässä yhteydessä 
suoritettavat toimenpiteet muodostavat lähentymis- ja 
toteutusohjelman (CIP). ECAC-maat ovat vuodesta 1992 
lähtien investoineet arviolta 1200 miljoonaa ecua 
vuodessa kansallisten järjestelmiensä uusimiseen, ja 
seuraavan kolmen vuoden aikana arvioidaan tarvittavan 
saman verran rahaa CIP:n toteuttamiseksi. 
EUROCONTROL ja sen jäsenvaltiot ovat sopineet 
suuresta tutkimus- ja kehitysprojektista pitkän 
aikavälin tarpeiden täyttämiseen tarvittavien 
käsitteiden määrittämiseksi ja työkalujen 
kehittämiseksi. Tavoitteena on luoda yhtenäinen 
Euroopan ilmaliikenteen hallintajärjestelmä (EATMS). 
(c) Vuonna 1992 laadittiin lentoasemien toiminnan 
ja ilmaliikennepalvelun yhteensovittamisohjelma 
(APATSI). Vastuu tämän ohjelman valvonnasta on 
EUROCONTROLilla ja ECAC:n sihteeristöllä yhteisesti, 
kun taas sen toteuttamisesta vastaavat jäsenvaltiot 
erikseen. Näissä puitteissa on kehitetty 
menettelytapoja kiitoratakapasiteetin parantamiseksi, 
ja perusteilla on myös uusi virasto, 
myöhästymisanalyysien keskustoimisto (CODA). Sen 
tehtävänä on myöhästymisiin liittyvän tiedon kerääminen 
ja analysoiminen, jotta myöhästymisten syyt voidaan 
selvittää ja ryhtyä toimenpiteisiin niiden 
vähentämiseksi. 
8. Tätä pragmaattista lähestymistapaa tukevat kaikki 
osapuolet, erityisesti lentoyhtiöiden liitot, jotka ovat 
aktiivisesti mukana EUROCONTROLin standardointityössä. 
Komissio on omalta osaltaan neuvoston pyynnön 
mukaisesti antanut tukensa ECAC:n strategioiden 
toteuttamiselle erilaisin taloudellisin avustuksin sekä 
hyväksymällä direktiivin, jonka mukaan EUROCONTROL-
standardit ovat pakollisia EU:n alueella.10 
(c) Nykyinen tilanne 
9. Kuten on jo havaittu, nyt näyttää siltä, että 
myöhästymiset ovat taas pahenemassa viime vuosien 
merkittävistä parannuksista huolimatta. Vuoden 1995 tilastot 
olivat kaikkien aikojen huonoimpia. Keskimäärin 18,4 
prosenttia lennoista myöhästyi yli 15 minuuttia koko vuoden 
aikana; syyskuussa tämä luku oli jo noussut takaisin vuoden 
1989 tasolle 25 prosenttiin (17,5 prosenttia syyskuussa 
1994), ja joulukuussa hankalien sääolosuhteiden 
vaikutuksesta luku oli peräti 27,1 prosenttia (15,2 
prosenttia joulukuussa 1994). 
Vaikka lennonjohdon aiheuttamien viivästysten 
kustannukset lentoyhtiöille olivat vakiintuneet 2000 
miljoonan ecun tasolle liikenteen lisääntymisestä 
huolimatta, on tämä kuitenkin suuri määrä kun otetaan 
huomioon, että se edustaa 5,5 prosenttia koko Euroopan 
sisäisen lentoliikenteen kustannuksista.11 ECACin komission 
tuella suorittaman, institutionaalisia järjestelyjä koskevan 
tutkimuksen (INSTAR) alustavat johtopäätökset osoittivat, 
että tarjottujen palvelujen laadussa on vielä parantamisen 
varaa. Myöhästymisten vähentäminen ja ilmaliikenteen 
reittiverkoston parantaminen voisi säästää ilmatilan 
käyttäjille yhteensä noin 2000 miljoonaa ecua vuodessa. 
10. Lisäksi lennonjohdon lennonaikaisten palvelujen 
tarjoamisen kustannukset nousivat reaalisesti 60 prosenttia 
(120 prosenttia nykyrahassa) vuodesta 1986 vuoteen 1993 -
siis nopeammin kuin liikenne on kasvanut. Nämä kustannukset 
ovat nyt 5,6 prosenttia Euroopan sisäisten lentojen 
kustannuksista (3,8 prosenttia vuonna 1986). Alueellisilla 
palveluilla luku voi olla jopa 20 prosenttia.12 INSTAR-
tutkimus totesi myös, että palvelujen kustannusten nousua 
voitaisiin hillitä toimenpitein, jotka säästäisivät 
ilmatilan käyttäjille 600 miljoonaa ecua vuodessa ilmatilan 
käyttömaksuissa. Tämä on noin neljännes maksujen nykyisestä 
kokonaismäärästä. 
11. Epämuodollisessa kokouksessaan Palmassa 15 päivänä 
heinäkuuta 1995 yhteisön liikenneministerit tunnustivat, 
EYVL N:o L 187, 23.1.1993, direktiivi 93/65. 
Lähteet: IATA ja AEA, 1980-luvun loppu; INSTAR:in "Vaihe 
0" 
-kertomus, 1995. 
Katso 2 lisäys. 
että alaa on edelleen kehitettävä taloudellisen tehokkuuden, 
sosiaalisen yhteenkuuluvuuden ja kestävän liikkuvuuden 
tavoitteiden saavuttamiseksi perussopimukseen kirjattujen 
periaatteiden mukaan. He toivoivat myös, että tämä valkoinen 
kirja, jota kokouksen aikaan valmisteltiin, esittäisi 
ehdotuksia tarvittaviksi toimenpiteiksi. 
Euroopan parlamentti on laajasti ottaen samaa 
mieltä, kuten voidaan nähdä useista sen hyväksymistä alaa 
koskevista päätöslauselmista, joita ovat erityisesti 27 
päivänä syyskuuta 1994 hyväksytty päätös lennonjohdosta 
Euroopassa13 ja 14 päivänä helmikuuta 1995 hyväksytty päätös 
siviili-ilmailun tulevaisuudesta Euroopassa.14 Parlamentti on 
lisäksi sitä mieltä, että yhteisön on osallistuttava 
prosessiin aktiivisemmin. Niinpä se on peräänkuuluttanut 
"eri kansallisten lennonjohtojärjestelmien 
yhdenmukaistamista ja yhdistämistä EU:n johdolla sekä yhden 
yhteisen, koko yhteisön ilmatilan kattavan 
lennonjohtojärjestelmän perustan luomista yhteisön siviili-
ilmailulaitoksen valvonnan alaisuuteen", vaatinut komissiota 
"laatimaan niin pian kuin mahdollista täydellisen 
yksityiskohtaisen aikataulun tämän tehtävän suorittamisesta" 
ja muistuttanut komissiota "sen valtuuksista ryhtyä 
toimenpiteisiin jäsenvaltiota vastaan, joka ei noudata 
Euroopan Unionista tehdyn sopimuksen mukaisia 
velvoitteitaan". 
Tätä mieltä tuntuvat yleisesti ottaen olevan myös 
eräät lentoyhtiöiden järjestöt ja muut ilmatilan käyttäjät, 
jotka ovat vaatineet yhteisön puuttumista alan toimintaan. 
Komission vuonna 1992 asettama, Euroopan 
ilmaliikennepolitiikkaa pohtinut "viisaiden miesten komitea" 
oli myös samaa mieltä. 
12. Koska kaikki osapuolet tunnustavat edellä 
kuvailtujen ECAC-strategioiden teknisen ja operatiivisen 
merkityksen, on selvää, että edistymisen puute ja olojen 
huonontuminen johtuvat suurelta osin siitä, että nykyiset 
järjestelmät eivät enää kykene vastaamaan niihin 
kohdistuviin vaatimuksiin. Komissio onkin päättänyt 
tarkastella, mitä Euroopassa on tehtävä tehokkaan 
ilmaliikenteen hallintajärjestelmän luomiseksi ja sellaisten 
organisatoristen puutteiden tunnistamiseksi, jotka 
hidastavat, haittaavat tai estävät jatkokehitystä. Tulokset 
esitetään tämän kirjan liitteessä, ja niistä esitetään 
yhteenveto seuraavassa luvussa. Tältä pohjalta komissio on 
kehittänyt näkemyksiään tarvittavista institutionaalisista 
muutoksista ja siitä, miten EU:n käytettävissä olevia 
välineitä voidaan käyttää näiden tavoitteiden 
saavuttamiseksi toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatetta 
noudattaen ja alalla jo toimivien kansainvälisten 
järjestöjen kokemuksen ja asiantuntemuksen huomioon ottaen. 
13 EYVL N:o C 305, 31.10.1994 
14 EYVL N:o C 56, 6.3.1995. 
10 
III. PUUTTEET 
Sirpaleinen kokonaisuus 
(Liitteen 3.2, 3.4.2, 3.5, 3.7, 4.1, 5.1 ja 5.5 jakso) 
13. Yhteisen Euroopan ilmaliikenteen 
hallintajärjestelmän luominen siten, että se pystyy 
täyttämään ennakoitavissa olevat tarpeet vakaissa 
taloudellisissa oloissa on monimutkainen hanke, johon kuuluu 
uusien käsitteiden ja uuden tekniikan kehittäminen ja 
runsaasti investointeja laitteisiin ja henkilöresursseihin. 
Ennen kaikkea kuitenkin on ymmärrettävä alan kaikki 
näkökohdat, jotta voidaan tehdä oikeita päätöksiä ja 
toteuttaa ne ajoissa. 
Tällä hetkellä ainoa keino saada kattava kuva 
tilanteesta on hankkia tietoa rinnakkain toimivilta eri 
elimiltä, mikä taas lisää sekavuutta ennestäänkin 
monimutkaisella alalla ja tuhlaa resursseja ja työtä. 
Yhteisön oma toiminta esitetään 28 ja 29 kohdassa. Muita 
alalla toimivia elimiä ovat: 
ilmaliikennevirtojen säätelyn osalta 
EUROCONTROL ja ICAO:n Euroopan aluetoimisto 
EATCHIPin projektilautakunta lentoreittien 
valvontastrategian ja yhteisten tavoitteiden, 
menettelyjen ja määräysten määrittelyn ja niiden 
toteuttamisen valvonnan osalta 
APATSIn projektilautakunta lentoaseman ja 
ilmaliikennepalvelujen välisen rajapinnan osalta 
Joint Aviation Authorities (JAA)15 
suoritustason ja lentokoneissa olevien laitteiden 
määräysten osalta 
NATOn Euroopan ilmatilan koordinointikomitea 
(CEAC) sotilas- ja siviili-ilmailun vaatimusten 
yhteensovittamisen osalta 
ICAOn Euroopan ilmailun suunnitteluryhmä 
(EANPG) yleissuunnittelun ja yhteyksien naapurimaihin 
ja -alueisiin osalta. 
Nämä ovat kansallisten ilmailujärjestöjen epävirallisia 
yhtymiä, jotka käsittelevät ilma-alusten ja niiden 
käyttäjien turvallisuutta. 
11 
Tämän hajaannuksen vaikutus tuntuu erityisesti 
standardoinnin sekä tutkimuksen ja teknologisen kehittämisen 
aloilla, kun eri tahot ovat vastuussa osista, jotka kuuluvat 
yhtenäiseksi katsottavaan yhteen järjestelmään. Ilmatilan 
hallinta, ilmaliikennevirtojen säätely ja kriisienhallinta 
kärsivät myös yleisen lähestymistavan puutteesta. 
Vaikka ECAC:lie voitaisiin antaa vastuu 
kokonaiskoordinoinnista, sen sihteeristöllä ei ole 
resursseja tällaisen tehtävän hoitamiseen, eikä ole 
mitenkään varmaa, että tämä elin olisi poliittisesti 
riittävän vaikutusvaltainen tai legitiimi hoitaakseen 
tehtävänsä kunnolla. 
On tarpeen perustaa yksi laitos, johon voidaan 
keskittää kaikki Euroopan laajuisen ilmaliikenteen hallinnan 
kehittämiseen tarvittavat elementit. 
Päätöksentekomekanismien puute 
(Liitteen 1.1, 3.2, 3.3, 3.4.1 ja 3.4.3 jakso) 
14. Jotta ilmaliikenteen hallintaan voitaisiin puuttua 
kokonaisvaltaisesti, on myös luotava asianmukaiset tehokkaan 
päätöksenteon mekanismit. Nykyään kuitenkin ilmaliikenteen 
hallinnan sääntely toimii lähinnä eri elinten yksimielisten 
sopimusten pohjalta. Tämä hidastaa ECAC:n strategioiden 
toteuttamista, sillä nyt kun helpoimmat asiat on selvitetty, 
prosessi alkaa juuttua vaikeampiin kysymyksiin. Tämä koskee 
esimerkiksi yhteentörmäysvaarasta ilmassa varoittavia 
järjestelmiä, yhteisten menettelyjen ja määräysten 
laatimista, VHF-taajuuksien käyttöä ja korkeuserojen 
pienentämistä, joista näyttää olevan vaikea tehdä päätöksiä 
EATCHIPin puitteissa. Toisaalta tuntuu, että päätöksiä olisi 
voitu saada tehtyä, jos kaikki nämä sääntökysymykset olisi 
voitu ratkaista enemmistöpäätöksellä. 
Nykyinen asiaintila ei voi jatkua, sillä siinä ei 
kiinnitetä riittävästi huomiota ilmatilan käyttöön yhteisenä 
voimavarana, jota on hallittava kaikkien käyttäjien 
parhaiden intressien mukaisesti. Nykyistä lähestymistapaa 
perustellaan joskus sillä, että kansalliset 
puolustukselliset tekijät on otettava asiassa huomioon, 
mutta nämä näkökohdat voidaan kattaa luomalla tarvittavat 
turvamekanismit. 
On tarpeen luoda tehokkaita päätöksenteon 
prosesseja, jotka perustuvat enemmistöpäätöksiin eivätkä 
yksimielisyyteen, ja luotava asianmukaiset turvamekanismit 
sellaisia tapauksia varten, joissa kansallinen turvallisuus 
voi joutua uhatuksi. 
12 
Päätöksenteon apuvälineiden puute 
(Liitteen 3.1, 3.6.1, 4.2, 4.3, 5.1 ja 5.2 jakso) 
15. Nykyisen järjestelyn suurimpia heikkouksia on 
päätöksentekoprosessia tukevan hallintatiedon puute. Tämä 
tunnustetaan jo laajalti, ja useat EATCHIPin ja APATSIn 
ohjelmat on suunniteltu ilmiön syihin puuttumista varten. 
Ensimmäinen heikkous on tuotetun tai tuotettavan 
palvelun määrän ja laadun mittarien puute. Tämä haittaa 
liikennevirtojen hallintaa ja suunnittelua ja estää 
tarkkojen kustannus-hyötyanalyysien tekemistä suurista 
investoinneista tai vaihtoehdoista, järjestelmän 
kapasiteetin lisäämiseksi (esimerkiksi aluesuunnistus ja 
korkeuserot). 
Toinen syy on yksittäisten valtioiden haluttomuus 
paljastaa yksityiskohtia kustannuksista, investoinneista, 
työvoimasta ja muista seikoista. Tällaisen salailun vuoksi 
on vaikea tutkia yhteisten tavoitteiden saavuttamista, 
suorittaa asianmukaisia kustannus-hyötyanalyysejä tai edes 
tehdä vertailuja kaikkien osapuolten tehokkuuden ja 
suoritusten arvioimiseksi. 
Kolmas syy johtuu saatavilla olevien 
henkilöresurssien ja käytettävissä olevan tekniikan 
riittämättömyydestä päätöksenteon tueksi tarvittavien 
analyysien tekemiseen. Tämä voidaan selittää sillä, että 
viime aikoihin asti kansalliset viranomaiset järjestivät 
lennonjohtopalvelut julkisena palveluna ja omana 
monopolinaan, johon käyttäjillä ei ollut juuri sananvaltaa. 
Tämä ei enää nykyisin tyydytä varsinkaan käyttäjiä, ja 
kaikki päätökset on voitava perustella teknisin, 
taloudellisin ja yhteiskunnallisin näkökohdin sen 
varmistamiseksi, että ne tuottavat halutun tuloksen 
turvallisuuden ja kapasiteetin suhteen, varmistavat Euroopan 
taloudellisen kilpailukyvyn ja ovat ihmisen elinympäristön 
kannalta hyväksyttäviä. 
Päätöksentekijöitä on tuettava entistä 
voimakkaammin toimittamalla heille asianmukaista tietoa ja 
hyvin valmisteltuja ehdotuksia. 
Olemassa olevien voimavarojen tehoton käyttö 
(Liitteen 3.2, 3.5, 3.7 ja 4.2.2 jakso) 
16. Olemassa olevien voimavarojen huono käyttö 
heijastaa lennonjohtoviranomaisten tapaa pyrkiä ratkaisemaan 
vain omat ongelmansa. Tämä ilmenee kolmella tasolla. 
Ilmeisin näistä on tietysti, että tiettyjä 
laitteistoja on liikaa niin siviili- kuin 
sotilasilmailussakin, kun taas yhteistyö mahdollistaisi 
sijaintipaikkojen ja toiminnan rationalisoinnin. Tämä pätee 
erityisesti viestintä-, suunnistus- ja valvontalaitteisiin, 
13 
mutta yhtä lailla itse lennonjohtokeskuksiin ja 
ilmaliikenteen hallinnan alajärjestelmiin. Eräs hyvä 
esimerkki yhteistyön tarjoamista mahdollisuuksista on 
ilmaliikennevirtojen säätelykeskuksen (CFMU) yhteyteen 
perustettu lentosuunnitelmien käsittelyjärjestelmä (IFPS). 
Toinen taso on lähestymistapa teknisten valintojen 
tekemiseen. Ilmaliikenteen hallinnan sektori näyttää 
kieltäneen itseltään sellaisia teknologisia ratkaisuja -
etenkin viestinnän ja tiedonsiirron alalla - jotka ovat jo 
osoittaneet toimivuutensa muilla aloilla. Tämä näyttäisi 
johtuvan siitä, että uusia ilmaliikenteen hallintaan 
soveltuvia teknisiä ratkaisuja ei arvioida ja kokeilla 
järjestelmällisesti. 
Kolmas taso liittyy määräysten ja yhteisten 
standardien laatimismenettelyyn. Nykyään ilmaliikenteen 
hallinta-ala toimii lainsäätäjänä, standardien 
määrittelijänä, asiakkaana ja insinöörinä. Tämä 
monimutkaistaa ja hidastaa standardointimenettelyjä ja 
etäännyttää ne todellisuudesta. Itse asiassa ala voisi 
toimia kuin muutkin teollisuuden alat. 
Standardointijärjestöjen avun käyttäminen auttaisi jakamaan 
tehtävää työtä ja antaisi lainsäädäntöelinten keskittyä 
asioihin, joista ne ovat erityisesti vastuussa. 
Sertifiointi- ja merkintäjärjestelmän perustaminen 
helpottaisi myös alan ja asiakkaiden työtä ja parantaisi 
sisämarkkinoiden toimivuutta. 
Tarvitaan keskusviranomainen, joka päättää 
yleisistä valinnoista, jakaa tehtäviä ja rationalisoi 
investointej a. 
Päätösten seurantakeinojen puute 
fLiitteen 3.2, 3.5, 3.7 ja 4.3 jakso) 
17. Edellä mainittiin jo, että tehokkaita 
päätöksenteon mekanismeja tarvitaan, mutta kokemus on 
osoittanut eri aloilla, että päätöksen toteuttamiseksi 
käytännössä tarvitaan valvontaa, joka varmistaa, että kaikki 
osapuolet ymmärtävät päätöksen sisällön, että kaikki sen 
toteuttamiseen tarvittavat keinot ovat saatavilla ja että 
päätöksen toteuttamisen laiminlyönti havaitaan ja korjataan 
ajoissa. 
Edellä 15 kohdassa esiteltiin päätöksenteon 
apuvälineiden puutteita. Samat puutteet ilmenevät myös 
riittävien suoritusmittareiden, avoimuuden ja voimavarojen 
puutteena, joka haittaa objektiivisen ja riippumattoman 
arviointimekanismin luomista. 
Joka tapauksessa osapuolia yhdistävät 
institutionaaliset järjestelyt eivät mahdollista muita 
tehokkaita korjaavia toimenpiteitä kuin velvollisuuden 
noudattaa direktiivillä 93/65 yhteisössä pakollisiksi 
saatettuja "EUROCONTROL-standardeja". 
14 
Niin kauan kuin sääntelypäätöksiä voidaan tehdä 
vain yksimielisellä sopimuksella, jolloin ne koskevat vain 
toimenpiteitä, jotka olisi tehty joka tapauksessa, tämä ei 
ehkä ole kovin suuri ongelma. Tilanne olisi kuitenkin hyvin 
erilainen, jos päätökset tehtäisiin äänestämällä. 
Tämä puute on erityisen ilmeinen lähentymis- ja 
toteuttamisohjelman (CIP) täytäntöönpanon valvomisessa, 
sillä on vaikea tietää ovatko eri maat saavuttaneet asetetut 
tavoitteet määräajan puitteissa. 
Samanlaisia epäilyksiä on myös olemassa yhteisten 
menettelyjen ja määräysten toteuttamisen suhteen, 
erityisesti mitä tulee yhteisön ulkopuolisiin maihin, jotka 
eivät näytä tehneen mitään EUROCONTROL-standardien 
toteuttamiseksi. 
Tarvitaan keskusviranomainen, joka pystyy 
varmistamaan, että päätöksiä sovelletaan tehokkaasti ja 
yhdenmukaisesti, ja joka voi ryhtyä korjaaviin 
toimenpiteisiin, jos näin ei ole. 
Täytäntöönpano- ja tukivälineiden puute 
(Liitteen 3.5 ja 3.7 jakso) 
18. Kaikki päätökset eivät voi olla pakollisia, 
etenkin jos niiden toteuttaminen riippuu epävarmoista 
tekijöistä kuten saatavilla olevasta pääomasta tai tiettyjen 
projektien teknisestä mielekkyydestä. Tämä pätee erityisesti 
investointiin ja tutkimukseen ja teknologiseen 
kehittämiseen. Päätöksentekijöillä itsellään on siis oltava 
riittävä kyky varmistaa, että heidän päättämänsä politiikka 
toteutetaan. 
Muutamaa yhteisön rahastoa lukuunottamatta ei ole 
olemassa rahoituslähteitä, joista eräät jäsenvaltiot 
saisivat tukea CIP:n tavoitteiden saavuttamiseksi, vaikka 
tällaisia lähteitä tarvittaisiin ehdottomasti. 
Vastaavasti EUROCONTROLin tai yksittäisten maiden 
käytettävissä olevat voimavarat eivät ole läheskään 
riittävät tutkimus- ja kehitysvaatimusten täyttämiseksi 
keskipitkän ja pitkän aikavälin kysynnän edellyttämien 
ideoiden ja menetelmien suhteen. Sitäpaitsi näihin käytetyt 
varat joudutaan ottamaan reittimaksuista, ja käyttäjät eivät 
mielellään anna käyttää näitä varoja pitkän tähtäimen 
tutkimus- ja kehitystoimintaan, jonka he katsovat kuuluvan 
pikemminkin elinkeino- kuin liikennepolitiikan alalle. 
Tarvitaan keskusviranomainen, joka pystyy jakamaan 
asianmukaisia rahavaroja sovitun ilmaliikenteen hallinnan 
toteuttamisen tukemiseksi. 
15 
Riittämätön kustannushallinta 
(Liitteen 4.2, 4.2.1, 4.2.3 ja 4.4 jakso) 
19. Lennonjohto on ennen kaikkea turvallisuuspalvelu, 
jota tarjoavat etupäässä julkinen hallinto tai viranomaiset 
julkisena palveluna. Koska sitä ei ole tähän asti pidetty 
kaupallisena palveluna, kustannushallinta ei ole ollut 
tärkeimpiä näkökohtia. Tätä on korostanut osittain 
palvelujen tarjoajien institutionaalinen rakenne ja osittain 
kustannusten kattamiseen käytetyt menetelmät. 
Ensin mainittu syy johtuu siitä, että palveluja 
tarjoaa julkinen sektori, jolloin hallinnolliset rajoitteet 
estävät alaa hyötymästä yksityisyritysten johdon keinoista 
motivoida henkilökuntaa ja rahoittaa toimintaansa 
alhaisimmalla mahdollisella kustannustasolla. Vaikka monissa 
maissa ollaankin toteuttamassa muutoksia tämän haitan 
poistamiseksi, on silti luotava ympäristö, joka tukee johdon 
tehokkuutta. Tämä voidaan toteuttaa monin eri tavoin, joita 
tulisi tutkia tarkemmin. 
Toiseksi, kun ilmaliikenteen hallinnan palvelujen 
tarjoajat tietävät voivansa kattaa aina kaikki kustannukset 
käyttäjämaksuilla riippumatta siitä, kuinka paljon käyttäjiä 
on, ja kun palvelujen tarjoajat eivät voi tehdä voittoa, 
heiltä puuttuu todellinen motivaatio kustannustehokkuuden 
lisäämiseksi. 
On rohkaistava sellaisen ympäristön kehitystä, 
joka korostaisi ilmaliikenteen hallinnan palvelujen 
tarjoajien liikkeenjohdollista vastuuta ja edistäisi heidän 
kustannustietoisuuttaan. 
IV. RATKAISUN HAHMOTTAMINEN 
20. On selvää, että edellä kuvattujen puutteiden 
ratkaiseminen vaatii Euroopan ilmaliikenteen hallinnan 
rakenteiden merkittävää uudelleenjärjestelyä. Se 
edellyttäisi itse asiassa yhden yhteisen ilmaliikenteen 
hallintajärjestelmän perustamista, sillä kuten edellisestä 
luvusta selvästi käy ilmi, tarvitaan keskusviranomainen, 
jolla on selkeä tehtävä ja tarvittavat voimavarat tehtävänsä 
täyttämiseksi. 
16 
(a) Tarve erottaa sääntelytehtävä ja operatiivinen tehtävä 
toisistaan 
21. Kuten edellä todetaan, ilmaliikenteen hallintaan 
kuuluu kaksi päätehtävää, joihin tarvitaan hyvin erilaisia 
taitoja - ensimmäiseen tehtävään lainopillisia ja 
hallintotaitoja ja toiseen laajaa teknistä tietoa ja 
johtamistaitoa. 
Nämä kaksi tehtävää ovat keskenään niin erilaiset, 
että on kyseenalaista pystyisikö mikään yksi järjestö 
hoitamaan molemmat tehtävät yhtä hyvin. Tällainen järjestö 
olisi tietenkin haluton myöntämään omia puutteitaan ja 
saattaisi jopa käyttää lainsäädännöllisiä valtuuksiaan 
vaihtoehtoisten, kilpailevien menetelmien kehittämisen 
ehkäisemiseksi. Näiden kahden tehtävän toisistaan 
erottaminen parantaisi myös kummankin tehokkuutta ja 
selkeyttäisi työnjakoa. 
Vaikka nykyiset puutteet vaikuttavat kaikkiin 
ilmaliikenteen hallinnan menetelmien muovaamisen ja 
palvelujen tarjoamisen osa-alueisiin, on selvää, että 
useimmat puutteet johtuvat korkeimman strategisen tason 
politiikan heikkouksista, jotka vaikuttavat aina palvelujen 
tarjoamiseen asti. 
Näin ollen olisi perusteltua parantaa strategisen 
linjanvedon nykyisiä menettelyjä luomalla yhteinen 
sääntelyelin ja jättää olemassa olevat palvelumekanismit 
kutakuinkin ennalleen. Tämä ottaisi paremmin huomioon 
nykytilanteen sekä perussopimuksessa määritellyn 
toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteet, joiden mukaan 
yhteisön toiminta on rajoitettava niille aloille, joilla se 
on jäsenvaltioiden toimintaa tehokkaampaa, ja toiminnan on 
oltava suhteessa saavutettavaan tavoitteeseen. 
Järjestettiinpä ilmaliikenteen hallintaa uudelleen 
millä lailla hyvänsä on kaksi päätehtävää -
"sääntelytehtävä" ja "operatiivinen tehtävä" - erotettava 
toisistaan niin pitkälle kuin käytännössä mahdollista, 
joskin on suoritettava perusteellinen analyysi sen 
selvittämiseksi, miten tämä voidaan parhaiten toteuttaa. 
17 
(b) Operatiivinen tehtävä 
22. Mitä tulee operatiiviseen tehtävään - joka voidaan 
jakaa useampaan alatehtävään (viestintäpalvelut, 
lentosuunnistuspalvelut, valvonta, lennonjohto, 
ilmaliikennevirtojen säätely ja muut palvelut) - on 
väitetty, että yhden yhteisen operaattorin perustaminen 
olisi perusteellisin tapa luoda Euroopassa tarvittava 
yhteinen järjestelmä. Kannattajiensa mukaan tämä 
lähestymistapa helpottaisi yhdenmukaisten 
lennonjohtopalvelujen tarjoamista kautta koko Euroopan 
kansallisista rajoista riippumatta ja lisäksi toisi suuren 
mittakaavan taloudellisia etuja järkeistämällä palvelujen 
tarjoamiseen tarvittavia investointeja. Toisaalta, tällaisen 
monopolin perustaminen yhteisön tai ECAC:n tasolla ei 
juurikaan tunnu realistiselta Euroopan ilmaliikenteen 
hallinnan nykytilanteen valossa. Sen lisäksi, että asiaan 
liittyy kansallisen turvallisuuden ja alueen valvonnan 
kysymyksiä, ei ole lainkaan varmaa korjaisiko tämä 
lähestymistapa järjestelmän nykyisiä, varsinkaan 
kustannusten leikkauksiin liittyviä puutteita. Lisäksi se 
väistämättä haittaisi kilpailukykyisten vaihtoehtojen 
kehittämistä (katso liitteen 4.2.3 jakso). Voi olla parempi 
antaa jäsenvaltioiden tarjota lakisääteisiä palveluja 
julkisten tai yksityisten tarjoajien kautta mahdollisimman 
kustannustehokkaasti ja oman käytäntönsä mukaan. 
Samalla on tarpeen rohkaista kannustavan 
ympäristön kehittämistä siirtämällä rahoituspolitiikka 
nykyistä kaupallisemmalle pohjalle (katso liitteen 4.4 
jakso) kustannustietoisuuden lisäämiseksi. 
Silloin olisi palvelun tarjoajien asia valita, 
miten he tekevät yhteistyötä tai kilpailevat muissa Euroopan 
maissa olevien kollegojensa kanssa strategioidensa ja 
etujensa mukaan. Eräät maat voivat tarjota 
lennonjohtopalveluja yhteisyrityksenä, kuten EUROCONTROLin 
hoitama Maastrichtin lennonjohtokeskus, joka kattaa Pohjois-
Saksan, Belgian, Alankomaat ja Luxemburgin. Useat Keski-
Euroopan maat suunnittelevat vastaavanlaisen 
lennonjohtokeskuksen perustamista. Sääntelevien 
viranomaisten pitäisi voida tukea taloudellisen tehokkuuden 
parantamiseen tähtääviä yhteistoiminta-aloitteita, kuten 18 
kohdassa esitetään. 
Jos jäsenvaltiot valitsevat monopoliratkaisun -
mikä tuntuu väistämättömältä tässä vaiheessa ainakin eräiden 
alatehtävien suhteen - niiden vastuulla tulisi olla 
käyttäjien suojelemiseksi tarvittavien taloudellisten 
valvontajärjestelmien luominen. .Sääntelevä viranomainen 
voisi myöskin määritellä ja asettaa yhteiset taloudelliset 
tavoitteet yhdenmukaisen suoritustason takaamiseksi koko 
Euroopan alueella. 
Yhteisön jäsenvaltioiden on tietenkin noudatettava 
ilmaliikennepolitiikan vaatimuksia ja perussopimuksen 
määräyksiä. 
18 
23. On kuitenkin eräs alatehtävä, joka voitaisiin joka 
tapauksessa perustellusti keskittää: ilmaliikennevirtojen 
säätely. Tämä on jo laajalti tunnustettukin, ja keskitettyä 
järjestelmää ollaan perustamassa EUROCONTROLin alaisuuteen. 
Komissio kuitenkin ilmaisi ruuhka- ja kriisitilanteita 
koskevassa tiedonannossaan16 tyytymättömyytensä CFMU:n 
nykyiseen järjestelyyn. CFMU:lle pitäisi antaa johtavan 
roolinsa lisäksi tulevan keskusviranomaisen puitteissa 
valtuudet tehdä päätöksiä, joiden noudattaminen olisi 
käyttäjille pakollista liikennevirtojen säätelyn, 
lentoonlähtövuorojen jakamisen ja lennonjohtokapasiteetin 
tavoitteiden suhteen (katso liitteen 5 jakso). 
Kun lisäksi kilpailu palvelujen tarjoajien välillä 
on lisääntynyt ja reittimaksujen laskemisessa ja uudelleen 
jakamisessa on tapahtunut muutoksia, CFMU:n päätökset 
liikenteen jakamisesta uudelleen voivat vaikuttaa 
merkittävästi lennonjohtoelinten tuottoihin ja 
kannattavuuteen. Siksi on tärkeää, että CFMU:n rooli 
selkeytetään ja että sen suhteet "asiakkaisiinsa" 
määritellään sopimuksin, jotta tulevaisuudessa vältytään 
loputtomilta kiistoilta. 
Tämä sama rakenne voisi ottaa laajemmin 
vastuulleen "ilmatilan joustavan käytön" käsitteen 
operatiivisen hallinnan Euroopan tasolla, sillä 
ilmaliikennevirtojen säätelyyn tarvittavat hallinta- ja 
suunnittelutekniikat ovat hyvin samankaltaisia kuin ne, 
joita tarvitaan siviili- ja sotilasilmailun 
yhteensovittamisessa. Ihanteellista olisi, että sen 
hallinta-alaa laajennettaisiin koko Euroopan ilmatilan 
hallitsemiseksi kaikkien käyttäjien suhteen, niin siviili-
kuin sotilasilmailunkin, edellä kuvatun kaltaisella 
valtuutuksella. 
(c) Sääntelytehtävä 
24. Vaikka ilmaliikenteen hallinnan palvelujen 
tarjoamisen järjestelyt voisivat jäädäkin jäsenvaltioiden 
vastuulle, on "sääntelytehtävä" järjestettävä aivan eri 
tavalla. Tämä tehtävä - joka sisältää useita alatehtäviä 
(turvallisuus, taloudellinen tehokkuus, investoinnit, 
henkilöresurssit, ilmatilaan pääsy, tutkimus ja kehitys) -
olisi järjestettävä niin, että saadaan laadittua yksi 
yhteinen säädösrakenne kansainvälisiä standardeja ja 
käytäntöjä noudattaen. Tämän rakenteen tulisi kattaa 
seuraavat alueet : 
vaadittava turvallisuuden taso ja keinot sen 
valvomiseksi mukaan luettuna ilmaliikenteen hallinnan 
laitteisiin ja palveluihin sovellettavien standardien 
ja sertifiointimenettelyjen määrittely; 
tarjottavien palvelujen määrälliset ja 
laadulliset tavoitteet (erityisesti määrälliset 
KOM(95)318 lopullinen, 5.7.1995 
19 
tavoitteet käsiteltävälle liikenteelle, hyväksyttäville 
viivästyksille, tarjottavalle kapasiteetille ja 
' mahdollisesti perittäville maksuille), sekä aikataulut 
näiden tavoitteiden saavuttamiselle ja jonkinlainen 
seuranta- tai valvontajärjestelmä tavoitteiden 
tukemiseksi; 
yhteiset menettelyt ja määritykset, joilla 
varmistetaan yhteistoiminta ja yhteydet järjestelmän 
eri osatekijöiden välillä sekä keinot valvoa näiden 
menettelyjen ja määritysten noudattamista; 
tiettyjen niukkojen voimavarojen 
kollektiivinen hallinta (erityisesti 
lennonjohtokapasiteetin saatavuus ruuhkahuippujen 
aikaan tai kriisitilanteissa samoin kuin ilmatilan 
jakaminen sen eri käyttäjille, niin siviili- kuin 
sotilasilmailulle); 
yhteinen investointipolitiikka (suunnittelu 
ja toteutus), jonka avulla suoritettaisiin yhteisesti 
järkevien valintojen tekemisen perustaksi tarvittavat 
kustannus-hyötyanalyysit ja käytettäisiin 
mahdollisuuksien mukaan "laiterahastoa" heikompien 
osapuolten auttamiseksi tai kapasiteetin lisäämiseksi 
kriittisimmillä alueilla (tällaisessa politiikassa 
pitäisi ottaa huomioon yksityisen rahoituksen 
mahdollisuudet ja paikallisten operaattorien perustamat 
julkisen ja yksityisen sektorin yhteisyritykset); 
henkilöresurssien hallintapolitiikka, joka 
auttaisi kehittämään yhdenmukaisen palvelutason koko 
Euroopan alueella ja helpottaisi lennonjontohenkilootön 
vapaata liikkuvuutta; sekä 
yhteistyön parantaminen tutkimuksen ja 
teknologisen kehittämisen alalla sen varmistamiseksi, 
että uudet keksinnöt julkistetaan, valitaan ja 
toteutetaan ajoissa ottaen huomioon, että lopullinen 
päätösvalta tutkimuksen ja teknologiseen kehitystyöhön 
liittyvissä asioissa on jätettävä toimivaltaisille 
viranomaisille. 
On selvää, että paras tapa saada tämä aikaan on 
perustaa keskitetty sääntelevä viranomainen, joka pystyy 
rakentamaan tarvittavan kokonaiskuvan tilanteesta jalolla 
on 13 - 18 kohdassa kuvatut valtuudet ja voimavarat. 
17 Komissio on tietoinen siitä, että turvallisuuden ja 
tehokkuuden välisen tasapainon ylläpitäminen on herkkä 
kysymys, ja tällä perusteella operatiivisten vaatimusten 
ja turvallisuuskysymysten sääntelystä voisi vastata 
erillinen elin. Koska maassa ja lentokoneissa sijaitsevia 
laitteita ollaan yhä enemmän yhdistämässä 
maailmanlaajuiseksi ilmaliikenteen 
hallintajärjestelmäksi, tämän elimen pitäisi vastata myös 
ilmailuturvallisuudesta yleensä. Tätä käsitellään 
20 
V. YHDEN YHTEISEN ILMALIIKENTEEN 
HALLINTAJÄRJESTELMÄN VAIHTOEHDOT 
Vaihtoehto 1: Eurooppalainen monoliittinen rakenne 
25. Kuten edellä kohdassa 22 todettiin, on usein 
esitetty, että tehokkaamman institutionaalisen rakenteen 
luominen edellyttää keskitettyjä ratkaisuja, sellaisia kuin 
EUROCONTROLille alunperin suunniteltu rooli, jotka toisivat 
politiikan linjanvetojen tekemisen ja palvelujen tarjoamisen 
yhden järjestelmän piiriin koko Euroopan alueella. Vaikka 
tällaiset ratkaisut eivät täytäkään vaatimusta 
sääntelytehtävän ja palvelujen tarjoamisen erottamisesta 
toisistaan, niitä harkitaan siksi, että niistä on 
keskusteltu runsaasti. 
Tällaisen "monoliittisen rakenteen" perustaminen 
edellyttäisi kaikkien asianomaisten valtuuksien ja 
voimavarojen siirtämistä yhdelle elimelle, joka 
perustettaisiin erityisellä sopimuksella ja joka 
valtuutettaisiin hallitsemaan vastuullaan olevaa ilmatilaa 
niin hyvin kuin mahdollista ja tarjoamaan tässä ilmatilassa 
ilmailupalveluja yleisenä julkisena palveluna. 
Menettelytavat voitaisiin määritellä laajasti elimen 
perustamiskirjassa ja eri sidosryhmien muodostama johtoryhmä 
voisi tarkentaa ne. 
"Monoliittisen rakenteen" kannattajat perustelevat 
kantaansa sillä, että tällainen keskitetty järjestö voisi 
edistää huomattavalla tavalla lennonjohtopalvelujen 
tarjoamisen standardointia Euroopan laajuisesti palvelujen 
tarjonnan ja politiikan linjanvedon ollessa keskitettynä 
yhteen paikkaan, kuten USA:ssa. Väitetään, että tällainen 
järjestö voisi olla nykyistä huomattavampi arvovaltaisempi 
ja määrätietoisempi. 
Toisaalta, vaikka "monoliittinen rakenne" voi olla 
toteutuskelpoinen yhden valtion alueella, jossa on jo 
olemassa keskitetyt päätöksenteon ja valvonnan rakenteet, se 
tuntuu jopa vähemmän realistiselta kuin yhden yhteisen 
operaattorin luominen (katso 22 kohta) siinä mielessä, että 
se voisi korostaa mainittuja ongelmia. Eräät maat, joissa 
tällainen keskitetty ratkaisu on jo olemassa, ovat 
erikseen selvityksessä, jossa tutkitaan mahdollisuuksia 
perustaa 'Euroopan ilmailuturvallisuusvirasto'. 
21 
kyseenalaistaneet ratkaisun mielekkyyden ja harkitsevat 
tehtävien erottamista toisistaan, kuten edellä esitetään. 
Vaihtoehto 2: Yhteisöön rajoittuva ratkaisu 
26. Yhteisö voi perustamissopimuksessa sille 
annettujen valtuuksien ja voimavarojen turvin puuttua 
eräisiin todetuista puutteista ja antaa jäsenvaltioille 
edellä kuvatun kaltaisen yhden yhteisen säädösrakenteen. 
Tämä olisi sopusoinnussa sopimuksen periaatteen kanssa, 
jonka mukaan yhteisön tason ratkaisuja käytetään silloin, 
kun yhteinen toiminta on - kuten tässä - tehokkaampaa kuin 
yksittäisten maiden toimenpiteet. 
Tämä olisi looginen jatko sille ilmaliikenteen 
hallinnan toimivallalle, joka yhteisöllä jo on. 
Ilmaliikenteen hallintajärjestelmän parantaminen 
on olennaisen tärkeää yhteismarkkinoiden toteuttamiseksi 
ilmaliikenteen alalla ja siten perussopimuksen tavoitteiden 
täyttämiseksi, erityisesti mitä tulee taloudelliseen ja 
sosiaaliseen yhteenkuuluvuuteen ja ihmisten vapaaseen 
liikkumiseen. Yhteisön toiminta tällä alalla on siis 
olennainen osa yhteistä ilmaliikennepolitiikkaa, ja yhteisön 
on toimittava täyttääkseen lakisääteiset ja poliittiset 
velvoitteensa. 
Sitäpaitsi perustamissopimuksen 75 artiklan 1 
kohdassa sanotaan, että "Neuvosto ... toteuttaa toimenpiteet 
liikenneturvallisuuden parantamiseksi". Koska ilmaliikenteen 
hallinnan tarkoitus on ennen kaikkea varmistaa 
ilmaliikenteen turvallisuus, ja koska tällä alalla 
harjoitetun toiminnan tarkoituksena on parantaa 
turvallisuuden tasoa ilmaliikenteen lisääntyessä, ei ole 
epäilystäkään, etteikö yhteisö voi tässä asiassa toimia. 
27. Yhteisöllä on käytettävissään useita lainkohtia, 
joiden nojalla se voi ryhtyä toimenpiteisiin tällä alalla: 
84 artiklan 2 kohta liittyy suoraan yhteisen 
liikennepolitiikan edistämiseen; 100 a artikla liittyy 
yhdenmukaistamistoimenpiteisiin; 129 c artikla liittyy 
kansallisten lennonjohtojärjestelmien yhteistoimintaan ja 
niiden välisiin yhteyksiin; ja 130 h artikla liittyy 
tutkimuksen yhteensovittamiseen. 
Tältä pohjalta yhteisö voisi luoda kattavan 
järjestelmän, joka on tarpeen ongelmien ratkaisemiseksi ja 
sellaisen yhteisen ilmatilan luomiseksi, jota voidaan 
hallita yhteisenä käyttövarana kansallisista rajoista 
riippumatta. Ihannetapauksessa siviili- ja sotilasilmailu 
käyttäisivät samaa yhteistä ilmatilaa, ja mikäli 
jäsenvaltiot olisivat huolestuneita tämän vaikutuksesta 
niiden kansallisiin turvallisuusnäkökohtiin, asianmukaisia 
ratkaisuja ja varokeinoja voidaan etsiä ja soveltaa, mikäli 
poliittista tahtoa tähän löytyy. 
Tällaisessa tilanteessa lentosuunnistuspalvelujen 
tarjoaminen olisi edelleen jäsenvaltioiden vastuulla, mutta 
22 
näiden palvelujen olisi noudatettava yhteisön määräyksiä, 
jotka taas perustuisivat ICAO:n standardeihin. 
28. Lennonjohdon alalla tarvittavien päätösten 
tekemiseksi ja niiden noudattamisen valvomiseksi yhteisö 
voisi käyttää institutionaalisia mekanismejaan, jotka ovat 
jo osoittautuneet hyödyllisiksi muilla aloilla. Yhteisö on 
jo tehnytkin näin hyväksyessään direktiivin 93/65, joka 
koskee lennonjohdon laitteiden ja järjestelmien pakollisia 
teknisiä vaatimuksia. Tällaisia määräyksiä voitaisiin luoda 
muillekin alueille, joista eräitä EUROCONTROL ja ICAO jo 
tutkivatkin, kunhan hyväksytyt määräykset ovat yhteensopivia 
näiden toimivaltaisten elimien jo sopimien standardien ja 
käytäntöjen kanssa. Tällaisia näkökohtia ovat sellaiset, 
joista komissio saattaa tehdä ehdotuksia joka tapauksessa: 
yhteentörmäysvaarasta ilmassa varoittavat järjestelmät; 
yhteisten menettelyjen käyttöön otto; VHF-taajuuksien 
käyttö; korkeuserojen pienentäminen; yhteisten tavoitteiden 
asettelu tarjottavien palvelujen kapasiteetille ja laadulle 
niin normaalioloissa kuin kriisioloissa; sekä 
etusijasääntöjen laatiminen olemassaolevan kapasiteetin 
käyttämiseksi tehokkaammin, mitä onkin jo tehty 
lentoonlähtövuoroj en j akamisessa. 
Yhteisö voi myös käynnistää teollisten standardien 
kehitystyötä. Tätä mahdollisuutta voitaisiin käyttää 
helpottamaan EUROCONTROLin ja yhteisön työtaakkaa, sillä sen 
kautta voidaan paremmin hyödyntää teollisuuden 
asiantuntemusta ja saada sisämarkkinat toimimaan paremmin. 
Direktiivissä 83/189/ETY18 määriteltiinkin teknisten 
määräysten ja standardien alalta tiedotusmenettelyt, joiden 
kautta komissio voi antaa asiantuntijajärjestöille 
standardointitehtävän, jonka turvin ne voivat itse kehittää 
teknisiä standardeja, mihin työhön komissio voi myöntää 
varoja. Tämä edellyttää kuitenkin sitä, että perustetaan 
erityinen elin arvioimaan ja valitsemaan käsiteltäviä 
aiheita ja toimimaan yhdistävänä tekijänä tutkimus- ja 
kehitystoiminnan sekä kehitettyjen uusien teknisten 
ratkaisujen toteuttamisen välillä (katso liitteen 3.2 
jakso). 
29. Yhteisö voi käyttää saatavilla olevia keinoja 
tuki- ja toteutustoimenpiteisiin. Se on jo tehnyt niin 
lennonjohdon alalla mahdollisuuksien mukaan. 
Euroopan laajuisia verkostoja käsittelevän 129 
artiklan mukaan yhteisö voi ryhtyä toimenpiteisiin 
kansallisten järjestelmien yhteistoiminnan ja niiden 
keskinäisten yhteyksien varmistamiseksi sekä antaa 
merkittävää taloudellista tukea ECAC:n strategioiden 
toteuttamiselle. Tämän valmistelemiseksi komissio on 
sisällyttänyt lennonjohdon toimenpiteet ehdotukseensa 
päätökseksi ohjeista Euroopan laajuisen liikenneverkoston 
kehittämiseksi, ja se on laatimassa asiantuntijoiden avulla 
projektiohjelmaa, jolle se tulee myöntämään tukea tämän alan 
EYVL N:o L109/8, 26.4.1983 
23 
toimenpiteiden suorittamiseen (katso lisäys 3). Joulukuussa 
1994 Esseniin kokoontuneet valtioiden ja hallitusten 
päämiehet korostivat lennonjohdon tärkeyttä. 
Lisäksi saatavilla olevat varat yhteistyöhön 
yhteisön eurooppalaisten naapureiden kanssa PHARE19- ja 
TACIS20-ohjelmien kautta tekevät mahdolliseksi tarjota 
yhteisön tukea koko sille alueelle, jonka olisi edullista 
kuulua ilmaliikenteen hallinnan parantamisstrategioiden 
piiriin. 
Jotta nämä keinot olisivat todella tehokkaita, 
niitä olisi käytettävä tiiviimmän yhteistyön ohessa, jolloin 
voitaisiin tehdä kattavia arvioita tarvittavista 
investoinneista, eri maiden rahoituskyvystä ja yhteisten 
tavoitteiden saavuttamiseksi tehdyn työn etenemisestä. 
Sopimuksen 13 0 h artikla ja sitä seuraavat 
artiklat mahdollistavat yhteistyön yhteisön, jäsenvaltioiden 
ja kansainvälisten järjestöjen välillä yhdenmukaisen 
tutkimus- ja kehitysohjelman perustamiseksi ja 
toteuttamiseksi, jotta ilmaliikenteen hallinnassa voidaan 
käyttää olemassa olevia voimavaroja tehokkaimmalla 
mahdollisella tavalla. Komissio onkin tehnyt yhteistyössä 
monien eri tahojen kanssa aloitteen neljänteen 
puiteohjelmaan sisältyvien ilmaliikenteen hallinnan alan eri 
tutkimusten koordinoimiseksi ECARDAn21 kautta. Tämän 
kehittäminen on olennaisen tärkeää sekä työn seurannan ja 
levittämisen varmistamiseksi että yhteistyön hyödyntämiseksi 
vielä kunnianhimoisempien ohjelmien toteuttamisessa (katso 
liitteen 3.7 jakso ja lisäys 4). 
Vastauksena tarpeelle koordinoida tutkimus- ja 
kehitystoimintaa ja -politiikkaa paremmin komissio on 
päättänyt perustaa eri aiheisiin keskittyviä työryhmiä. 
Työryhmien tulee myös antaa tukea eurooppalaisten tieteen 
läpimurtojen ja teknisten saavutusten teollisen ja 
kaupallisen menestyksen varmistamiseksi. Kahden työryhmän -
uuden sukupolven lentokoneita käsittelevän ja eri 
liikennemuotojen yhdistämistä käsittelevän - toiminta 
liittyy ilmaliikenteen hallintaan ja tukee tämän valkoisen 
kirjan tavoitteita. 
30. On kuitenkin huomattava, että yhteisön toiminnalle 
ilmaliikenteen hallinnan alalla on rajoituksia, erityisesti 
siksi, että näin pitkälle erikoistuneella alalla toiminnan 
valmistelu ja valvonta edellyttää asiantuntemusta, jollaista 
käytännössä on vain kansallisten lennonjohtojärjestöjen ja 
EUROCONTROLin saatavilla. Yhteisön olisi perustettava uusi 
20 PHARE = Yhteisön taloudellisen rakenneuudistuksen 
avustusohjelma Puolalle ja Unkarille. 
TACIS = Yhteisön teknisen avun ohjelma IVY-maille. 
21 ECARDA - Ilmaliikenteen hallinnan tutkimuksen ja 
teknologisen kehittämisen yhtenäinen eurooppalainen 
lähestymistapa (European Coherent Approach for RTD in 
ATM) . 
24 
johtoelin erityisesti tehtävien päätösten valmistelemista ja 
niistä seuraavan kehityksen seurantaa varten. 
Tällaiseen operaatioon ryhtymistä ei voida 
mielekkäästi perustella, kun alalla toimii jo muita 
järjestöjä ja kun uuden elimen tehtävät olisivat suurelta 
osin samoja, jotka nyt jo ovat EUROCONTROLin vastuulla. 
Eräs ratkaisu olisi muuttaa EUROCONTROL yhteisön 
virastoksi, mutta tämä edellyttäisi järjestön purkamista 
siten, että vain sen sääntelytehtäviin liittyvät keinot ja 
voimavarat säilytetään. 
Asian lähestyminen yhteisön tasolla mahdollistaisi 
sen, että eräitä 15 jäsenvaltion ongelmista voitaisiin 
käsitellä yhteisesti, mutta tästä huolimatta toimintaan ei 
saataisi oikeanlaista eurooppalaista ulottuvuutta. Yhteisön 
sisäisen ilmaliikenteen tehokkuus riippuu yhtä lailla 
lennonjohdon tehokkuudesta yhteisön ulkopuolisissa 
valtioissa, joiden yli joudutaan lentämään tai joiden 
ilmatilaa joudutaan käyttämään ruuhkapaineiden purkamiseksi. 
Yhteisö voisi hyvinkin käyttää 
perustamissopimuksen nojalla saamiaan valtuuksia sopimusten 
solmimiseksi naapureidensa kanssa, mutta ei ole lainkaan 
selvää olisivatko naapurivaltiot halukkaita tähän, sillä 
tällaiset sopimukset eivät voi taata niille osallistumista, 
johon ne ovat tottuneet nykyisissä ilmaliikenteen hallinnan 
elimissä. 
Vaihtoehto 3: Laajempi eurooppalainen ratkaisu 
31. Edellisen vaihtoehdon rajoituksiin nähden tuntuu 
paremmalta etsiä jäsenvaltioiden aluetta laajempia 
eurooppalaisia puitteita. Tällaiselta laajemmalta pohjalta 
toimiminen olisi huomattavasti parempi tapa parantaa 
Euroopan ilmaliikenteen hallinnan tehokkuutta - jos tämä 
lähestymistapa ei heikennä niitä rakenteita ja mekanismeja, 
joita tämän tavoitteen saavuttamiseen tarvitaan. Tämä 
lähestymistapa sallisi myös enemmän joustavuutta ja antaisi 
alueellisille yhtymille mahdollisuuksia yhdistää 
ilmatilaansa halutessaan. 
Toinen merkittävä etu yhden yhteisen 
ilmaliikenteen hallintajärjestelmän rakentamisesta laajemman 
monenvälisen organisaation pohjalta on, että valtioiden on 
ehkä helpompi sallia tällaisen järjestelmän puuttuminen 
ilmatilan sotilaskäyttöön,22 mikäli tarvittavat 
turvajärjestelyt toteutetaan ja valtiot voivat itse hallita 
ilmatilan käyttöä näissä tapauksissa. 
Kun EUROCONTROL kerran on olemassa, olisi 
järkevämpää, että se ottaisi vastuulleen osan 
välttämättömästä sääntelytehtävästä Euroopan alueella, 
Ottaen kuitenkin huomioon, että yhteisöllä ei ole tällä 
alalla toimivaltaa. 
25 
toisin sanoen ensisijaisen vastuun ilmatilan hallinnasta ja 
teknisistä määräyksistä. 
Tämä vaihtoehto edellyttäisi EUROCONTROLin 
"keksimistä uudelleen" siten, että sen asema olisi paremmin 
perusteltu poliittisesti. Sille pitäisi antaa tehtävän 
suorittamiseen tarvittavat valtuudet sekä päätöksenteon, 
valvonnan ja tuen mekanismit. Asian selvittämiseksi on 
tutkittava tarkkaan23 erilaisia organisaatiovaihtoehtoja, 
joista kukin kattaa kohdassa 24 luetellut alatehtävät 
vaihtelevassa määrin, ja luonnosteltava 
päätöksentekoprosessien ja valtuuksien luomismenettely. 
Tämän tuloksena pitäisi saada valmisteltua uusia rakenteita, 
jotka pystyvät vastaamaan edellä tässä raportissa 
esitettyihin vaatimuksiin sekä suorittamaan itse liitteissä 
mainittuja tehtäviä tai valvomaan tehokkaasti niiden 
suorittamista. EUROCONTROL-sopimus olisi uusittava valitun 
mallin mukaisesti.24 
32. Yhteisön itsensä on otettava kantaa 
rakennevaihtoehtoihin, jotta se voi esittää omat 
ehdotuksensa. 
Komission kanta on tietenkin se, että tehtävän 
ratkaisun on noudatettava tämän valkoisen kirjan tärkeimpiä 
johtopäätöksiä. Erityisesti sääntelytehtävä ja operatiivinen 
tehtävä on erotettava selkeästi toisistaan, lukuun ottamatta 
ilmaliikennevirtojen hallinnan - ja mahdollisesti ilmatilan 
hallinnan - operatiivisia näkökohtia, sillä nämä tehtävät on 
suoritettava keskitetysti ja niiden on katsottava kuuluvan 
sääntelytehtävään saatavilla olevien resurssien jakamiseksi 
käyttäjien kesken. 
Vaikka muiden operatiivisten tehtävien pitäisikin 
pysyä hajautettuina kansalliselle tasolle, voidaan niitä 
hoitamaan perustaa yhteisyrityksiä, mikäli tämä on 
käytännöllistä ja kilpailulainsäädännön mukaista. 
On perustettava keskusviranomainen, joka kattaa kaikki muut 
tehtävät, lukuun ottamatta 24 kohdan ensimmäistä tehtävää. 
Tälle "uudelle EUROCONTROLille" pitäisi antaa ne valtuudet 
ja voimavarat, jotka tarvitaan 13 - 18 kohdassa lueteltujen 
puutteiden korjaamiseen. 
Lisäksi koska yhteisöllä on jo toimivalta monilla niistä 
aloista, joista "uusi EUROCONTROL" olisi vastuussa (katso 26 
- 29 kohta), ja koska yhteisön toimivallan kehittäminen 
helpottaisi yhden yhteisen ilmaliikenteen 
hallintajärjestelmän rakentamista, komissio pitää 
23 Tätä tehdään INSTAR-tutkimuksessa läheisessä yhteistyössä 
komission kanssa. 
24 EUROCONTROL luonnostelee itse uutta sopimusta, joka 
vahvistaisi sen organisaatiojärjestelyjä. Joulukuussa 
1995 EUROCONTROLin pysyvä komitea päätti kuitenkin lykätä 
sopimuksen käsittelyn siihen asti, kun tämä valkoinen 
kirja on julkaistu ja siitä on keskusteltu. 
26 
olennaisena, että yhteisö liittyisi tähän uuteen järjestöön 
täysjäsenenä. Tällöin yhteisö pystyisi toteuttamaan 
toimivaltaansa ja varmistamaan, että järjestön päätökset 
noudattavat perustamissopimuksen linjanvetoja ja että ne 
tehdään demokraattisesti ja avoimesti. Näin ollen yhteisön 
tulisi voida puuttua omille toimivalta-alueilleen kuuluviin 
asioihin ja vastustaa riittävällä painoarvolla yhteisön edun 
vastaisia päätöksiä. Niinpä yhteisön kannat näissä 
järjestöissä on valmisteltava etukäteen yhteisön 
menettelytapojen mukaisesti, jotta kaikki osapuolet voivat 
osallistua asianmukaisesti ja jotta noudatettaisiin 
sitoumuksia konsultoinnista sidosryhmien, erityisesti 
työmarkkinajärjestöjen, kanssa. Samaten jäsenvaltioiden 
kannat niiden toimivalta-alueilla olisi koordinoitava 
läheisen yhteistyön ja yhteisön yhtenäisyyden 
varmistamiseksi kansainvälisissä yhteyksissä. Lopuksi 
todettakoon, että yhteisö toteuttaisi rooliaan ja käyttäisi 
saatavilla olevia välineitään varmistaakseen, että järjestön 
tekemiä päätöksiä seurataan ja toteutetaan jäsenvaltioiden 
alueella. 
Tältä pohjalta ja institutionaalisia järjestelyjä 
varten tehdyn työn johdosta komissio valmistelee suosituksen 
neuvotteluohjeiksi, joiden kautta yhteisö voi liittyä 
EUROCONTROLin osapuoleksi. Tämä edellyttää tietenkin, että 
31 - 33 kohdassa mainitut edellytykset täyttyvät täysin. 
VI. PÄÄTELMÄT 
34. Huolimatta merkittävistä edistysaskelista ilmailun 
alalla ja esitettyjen strategioiden ja ohjelmien laadusta, 
nykyiset olosuhteet eivät vieläkään takaa yhteisölle 
käyttäjien tarpeet ja yhteisön politiikan tavoitteet 
täyttävän ilmaliikenteen hallintajärjestelmän kehittymistä. 
Komissio katsoo, että näiden tavoitteiden 
saavuttamiseksi on perustettava mahdollisimman 
yleiseurooppalainen ilmaliikenteen hallintajärjestelmä, 
jossa sääntelytehtävä erotetaan operatiivisista tehtävistä 
ja joka voi toimia kansallisista rajoista välittämättä. 
Tällainen järjestelmä perustuisi sääntelytehtävien sekä 
eräiden ilmaliikennevirtojen hallinnan ja ilmatilan 
hallinnan operatiivisten tehtävien keskittämiseen; muiden 
operatiivisten tehtävien hoitaminen jäisi valtioiden 
vastuulle. 
Pyrkien osallistumaan positiivisella panoksella 
keskusteluun ja estämättä tällä alalla tarvittavan yhteisön 
toimivallan harjoittamista ja kehittämistä komissio pitää 
käytännöllisenä tässä valkoisessa kirjassa esitettyä 
kolmatta vaihtoehtoa, joka tähtää EUROCONTROLin "uudelleen 
keksimiseen" siten, että sille annetaan päätöksenteon ja 
valvonnan valtuudet sekä mekanismit, joiden avulla se voi 
27 
suorittaa tehtäviään asianmukaisen arvovallan turvin. 
Yhteisön on liityttävä jäseneksi uuteen EUROCONTROLiin 
asemansa mukaisella painolla ja sellaisilla ehdoilla, joilla 
se voi toteuttaa omaa toimivaltaansa ja mahdollistaa 
toimielimiensä perustamissopimuksen mukaisen toiminnan. 
Komissio tekeekin suosituksia yhteisön jäsenyyden 
mahdollistamiseksi ja varmistaa, että ehdot tämän 
vaihtoehdon toteuttamiseksi täytetään. 
28 
LIITE 
Yhtenäisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmän rakentaminen 
Yhtenäisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmän aikaansaaminen on monimutkainen 
toimenpidekokonaisuus, j oka edellyttää j atkuvaa samanaikaista kehitystyötä hyvin erilaisilla 
aloilla seuraavien olennaisten tavoitteiden saavuttamiseksi ja ylläpitämiseksi: 
korkea turvallisuuden taso; 
ympäristön suojelu; 
lennonjohtokapasiteetin lisääminen; 
tehokas kustannusten valvonta; 
lennonjohtokapasiteetin mahdollisimman tehokas käyttö. 
Tässä liitteessä analysoidaan kutakin näistä tavoitteista, käsitellään kunkin saavuttamiseen 
tarvittavia toimenpiteitä ja selitetään mitä on tehtävä. Pyrkimättä esittämään miten nykyisiä 
järjestelyjä voitaisiin parantaa, liitteessä kiinnitetään erityisesti huomiota siihen, miten 
nykyiset järjestelyt näyttävät aiheuttavan kehitystä haittaavia ongelmia. 
1. Korkea turvallisuuden taso 
Ilmaliikenteen hallintajärjestelmien päätarkoitus on varmistaa, että lentokoneet voivat 
liikkua turvallisesti, sillä on osoitettu, että ilman lennonjohtoa yhteentörmäysvaara ilmassa 
olisi kestämättömän korkea (katso lisäys 1). 
Saatavilla olevien mittalukujen perusteella voitaneen perustellusti todeta, että tämä tavoite 
on saavutettu Euroopan alueella. Syyskuussa 1976 Zagrebissa tapahtuneen törmäyksen 
jälkeen ei Euroopan valvotussa ilmatilassa ole sattunut liikennelentokoneiden 
yhteentörmäyksiä. Lisäksi yhteentörmäysvaaratilanteiden määrä on pysytellyt kutakuinkin 
samalla tasolla 1980-luvulta lähtien, vaikka liikenteen määrä on lisääntynyt huomattavasti 
(katso lisäys 2). 
Koska liikenteen kuitenkin odotetaan yhä lisääntyvän ja lentokoneiden tiheyden kasvavan 
yhä suuremmassa osassa Euroopan ilmatilasta, on pyrittävä entistä ponnekkaammin 
ylläpitämään ja mahdollisuuksien mukaan parantamaan Euroopan ilmaliikenteen 
hallintajärjestelmän tehokkuutta. 
Ilmaliikenteen hallinnan alan turvallisuustoimenpiteiden on kuitenkin oltava yhdenmukaisia 
siviili-ilmailun muiden alojen toimien kanssa. 
Siksi on viipymättä harkittava seuraavia toimenpiteitä: 
1.1 Yhteentörmäysvaarasta ilmassa varoittavat järjestelmät (ACAS) 
Lentokoneisiin on asennettava laite, joka varoittaa mikäli etäisyys muihin lentokoneisiin 
pienenee liiaksi. Tällaiset laitteet säädettiin pakollisiksi Yhdysvalloissa useiden julkista 
huolta herättäneiden ilmassa sattuneiden yhteentörmäysten jälkeen. Euroopassa vastustetaan 
%*> 
tällaista jyrkkää päätöstä, sillä lennonjohtajat tuntuvat pelkäävän, että laitteet voisivat saada 
lentäjät tekemään ylikorjattuja väistöliikkeitä, joista taas voi seurata entistä vaarallisempia 
tilanteita. Koetulokset kuitenkin osoittavat, että laitteiden käyttö parantaisi turvallisuutta 
95 prosentissa tapauksista ja lisäisi riskiä vain 3 prosentissa. Näin selkeän todistusaineiston 
perusteella ilmailuala on päättänyt nopeasti pyrkiä poistamaan lisäriskit ja saattaa 
yhteentörmäysvaarasta ilmassa varoittavat järjestelmät pakollisiksi tammikuusta 2000 
alkaen. Eräiden mielestä riittävästi simulointeja ja kokeita ei kuitenkaan ole suoritettu 
tällaisen päätöksen oikeuttamiseksi; toisten mielestä taas määräaikaa olisi aikaistettava. 
Huomautus: Vaikeudet sovitella erilaisia mielipiteitä osoittavat, että nykytilanteessa ei ole 
olemassa asianmukaisia päätöksenteon apuvälineitä eikä tehokkaita 
päätöksentekomekanismeja. 
1.2 Porrastuksen alittumisesta varoittava lennonjohdon järjestelmä (STCA) 
Lisäyksessä 1 selitetään miten lennonjohto on järjestetty ja osoitetaan, että nykyaikaisilla 
tietokoneohjelmilla voidaan lento- ja tutkatietoja yhdistelemällä laskea lentokoneiden 
lentoradat ja näin ollen ennakoida mahdollisia yhteentörmäysvaaroja. Tällaiset järjestelmät, 
joita kutsutaan porrastumisen alittumisesta varoittaviksi järjestelmiksi (STCA), 
muodostavat turvamekanismin, j oka alkaa käy dä välttämättömäksi vilkkaasti liikennöidyillä 
alueilla. Niinpä on päätetty asentaa tällaiset järjestelmät kaikkiin "ydinalueen" 
lennonjohdon keskuksiin ennen vuoden 1998 loppua. 
Tämä määräaika tuntuu hyvin kaukaiselta, ja sitä voitaisiin ehkä aikaistaa. 
Huomautus: Tässäkin tapauksessa kauaskantoisempien ja määrätietoisempien päätösten 
tekeminen edellyttäisi asianmukaisia päätöksenteon apuvälineitä ja tehokkaita 
päätöksentekomekanismeja. 
1.3 Turvallisuuspolitiikan kehittäminen 
Lennonjohtojärjestöt pitävät yhtenä päätehtävistään velvollisuuttaan varmistaa, että niiden 
tarjoamat palvelut takaavat korkeimman mahdollisen turvallisuuden tason. Kautta 
järjestelmän jokainen yksilö ottaa täyden vastuun omasta roolistaan. Tässä yhteydessä 
"laadunvalvonnalla" tarkoitetaan sen tutkimista, miten yhteentörmäysvaaratilanteet 
hoidetaan ja miten toimitaan kun automaattisen hälytysjärjestelmän lauetessa (katso lisäys 
1). 
Koska lennonjohtajan työ on jatkuvaa kompromissien tekoa turvallisuuden ja tehokkuuden 
välillä, asiakastyytyväisyydestä puhumattakaan, eräät lennonjohtojärjestöt ovat havainneet 
päätöksenteon yksinomaan toiminnan tasolla riskialttiiksi, etenkin kun käyttäjät vaativat 
yhä parempaa täsmällisyyttä. Järjestöt ovat tulleet siihen tulokseen, että tarvitaan todellinen 
turvallisuusohjelma, jonka tavoitteena on estää tapahtumien ja onnettomuuksien synty ja 
joka perustuu selkeisiin tavoitteisiin ja jatkuvaan valvontaan - ohjelma, jollainen alalla on 
kauan sitten tehty laadunvalvontaa varten. Tähän liittyen jokaiseen toimintakeskukseen on 
perustettava itsenäinen erikoisyksikkö, jolla on omat voimavaransa ja mahdollisuus kerätä 
> 
^J/X)7Ä57O652OlO8:P00 -(EN) 
tietoa perinteisten keinojen ohella käyttäen tapahtumien prosessointijärjestelmiä ja 
luottamuksellisen raportoinnin järjestelmiä, joita komissio parhaillaan kehittää. 
Jr 
Huomautus: Kattavan turvallisuusohjclman kehittäminen edellyttäisi todella laaja-alaista 
näkemystä ja selkeämmän eron tekemistä sääntely- ja palvelutehtävien välille. 
1.4 Muita turvallisuustoimenpiteitä 
Kasvavan lentojen määrän käsittelemiseksi tarvitaan uutta ja entistä automaattisempaa 
tekniikkaa. ' Uuden tekniikan tuominen alalle muuttaa ihmisen roolia ilmaliikenteen 
hallinnassa. On tärkeää, että saatavilla on riittävät apuvälineet niiden uusien ongelmien 
havaitsemiseksi, joita ihmiset joutuvat kohtaamaan. Ilmaliikenteen hallintaan liittyvien 
inhimillisten tekijöiden tunnistamista on parannettava ja lentäjäkoulutuksessa jo käytettyjä 
teknisiä ratkaisuja sovellettava lennonjohtajien koulutukseen. 
Huomautus: Kunnianhimoisen, inhimillisiin tekijöihin keskittyvän toimintaohjelman 
määrittäminen ja toteutus edellyttää kaikkien osapuolten tehostettua yhteistyötä 
tutkimuksen ja teknologisen kehittämisen alalla sekä lisärahoitusta. 
2. Ympäristönsuojelu 
Ympäristönsuojelijoilla ei ole kovin myönteistä kuvaa ilmailusta, ja ruuhkien ja niistä 
aiheutuvien myöhästymisten katsotaan lisäävän saasteita ja haittoja. Tilanne on itse asiassa 
täysin vastakkainen: ymmärrettävistä turvallisuussyistä koko ilmaliikenteen hallinnan, 
etenkin ilmaliikennevirtojen hallinnan, tavoite on pitää lentokoneet odotusaikana maassa 
moottorit sammutettuina ennemmin kuin ilmassa. Näissä olosuhteissa ilmaliikennevirtojen 
sujuvuuden parantaminen ei vaikuttaisi ympäristöön suorasti millään lailla. 
On kuitenkin yleisesti hyväksytty tosiasia (katso lisäykset 1 ja 2), että Euroopan 
lentoreittiverkoston rakenteen johdosta kuljetut matkat ovat 10 prosenttia todellista 
pitempiä, ja verkostoa voitaisiin parantaa siten, että tämä ylimäärä putoaisi puoleen, jolloin 
käytetyn polttoaineen määrä ja syntyvien saasteiden määrä vähenisi vastaavasti.Samaten 
ilmatilan tehokkaampi käyttö pienennettyjen porrastusten kautta edistäisi lentoprofiilien 
optimointia ja siten pienentäisi polttoaineen kulutusta. 
Samoin pystysuuntaisten jaotusten vähentämisestä johtuva ilmatilan käytön parantuminen 
edistäisi optimaalisten lentoreittien syntymistä vähentäen samalla kulutusta. 
Näin ollen Euroopan ilmaliikenteen tehostamiseen tähtäävän yhteisön strategian 
toteuttaminen, etenkin ilmatilan käytön tehostamisen, reittien lyhentämisen ja tarpeettoman 
ilmassa odottelun poistamisen kautta, edistäisi merkittävästi kestävää liikkuvuutta, joka on 
ympäristönkin kannalta edullinen kehityssuunta. 
Huomautus: Yhtenäisen ilmaliikenteen hallinnan kehittäminen edellyttää laajempaa 
näkemystä, jonka kautta yhdenmukaisuus muiden alojen tavoitteiden kanssa varmistetaan. 
3. Lennonjohtokapasiteetin lisääminen 
Kuten kaikki ilmatilan käyttäjät korostavat, turvallisuusvaatimusten täyttämisen jälkeen 
tärkein tavoite on Euroopan lennonjohtojärjestelmän kapasiteetin lisääminen. 
Tämä on yksinkertaisin tapa täyttää kaikki tarpeet ja taata kaikille liikkuvuuden ja valinnan 
vapaus, jotka ovat demokraattisen yhteiskunnan kulmakiviä, sekä välttää markkinoille 
pääsyn ja ilmatilan käytön monimutkainen ja ristiriitoja herättävä sääntely. 
Lisäksi markkinataloudessa ja vapaalla markkina-alueella toimivassa 
lentoliikennejärjestelmässä on tärkeää, että liikenteenharjoittajat voivat suunnitella ja 
toteuttaa lentonsa kysynnän mukaan. 
Näiden tavoitteiden saavuttamiseksi ilmailuala on ECAC:n puitteissa omaksunut 
lähentämis- ja yhdenmukaistamisstrategian, jonka tavoitteena on perustaa yhtenäinen 
ilmaliikenteen hallintajärjestelmä. Tätä hanketta tukevat merkittävässä määrin komissio ja 
kaikki muutkin asianomaiset osapuolet, jotka ovat usein ilmaisseet tyytyväisyytensä 
EATCHIP- ja APATSI-ohjelmien panokseen tämän strategian toteuttamisessa. 
Tässä luvussa kuvataan toimenpiteitä näiden ohjelmien nopean ja tehokkaan toteuttamisen 
varmistamiseksi. 
3.1 Yhteiset tavoitteet 
Kapasiteetin lisäämiseen tähtäävän ohjelman on perustuttava yhteisiin toiminnallisiin 
tavoitteisiin ja yhteiseen toteutusaikatauluun, jotta tarjonta vastaisi kysyntää ja 
kustannukset saataisiin sovitettua yhteen. Olisi voimavarojen tuhlausta asentaa laitteistoja, 
joita jokin osapuoli ei voisi käyttää täysipainoisesti toisten osapuolten erilaisten 
toteutusaikataulujen vuoksi tai siksi, että muilla ei ole vastaavia laitteistoja. 
Vaikka asiaan liittyvää työtä tehdäänkin EATCHIPin ja CIP:n puitteissa, näiden 
tavoitteiden toteutuminen on tällä hetkellä epävarmaa, sillä ne perustuvat ECAC:n 
jäsenvaltioiden vapaaehtoiseen sitoutumiseen. 
Tähän mennessä hyvä tahto ja yhteinen pyrkimys ovat varmistaneet sitoumusten 
noudattamisen, mikä on ollut nähtävissä CIP:n toteuttamisen etenemisessä. Niinpä ei näytä 
olevan mitään syytä tehdä näistä sitoumuksista muodollisia ja pakollisia. Lisäksi on 
vaikeaa pakottaa valtioita täyttämään tavoitteita, jos tämä riippuu niiden hallinnan 
ulottumattomissa olevista rahoituslähteistä. 
Olisi kuitenkin hyödyllistä määritellä nämä tavoitteet muodollisemmin, jotta voitaisiin 
edistää investointeja yhteisön rahastojen (verkostot, yhteenkuuluvuus, yhteistyö) tai jonkin 
muun käytettävissä olevan rahaston rahoitustuella. 
Tässä mielessä voi olla tarpeen perustaa erityinen rahasto, jota ylläpidetään 
lennonjohtomaksuilla ja jota hallinnoi ilmaliikenteen hallinnan keskusviranomainen. 
Ti 
Huomautus: Nykytilanne osoittaa, että tehdyt päätökset eivät ole riittävän sitovia, että niitä 
ei seurata riittävästi, eikä niille voida antaa riittävää taloudellista tukea niiden 
asianmukaisen toteuttamisen varmistamiseksi. 
3.2 Yhteiset menettelyt ja määräykset 
Yhden Euroopan nykyisen lennonjohtojärjestelmän tehottomuuden suurimmista syistä 
muodostavat Euroopassa käytössä olevien eri lennonjohtojärjestelmien väliset tekniset ja 
toiminnalliset erot. Tämä on johtanut keskenään yhteensopimattomien teknisten laitteiden 
käyttöön ja erilaisiin suoritustasoihin. Tästä seuraa, että lennonjohdon kokonaiskapasiteetti 
laskee huomattavasti ja turvallisuuden taso todennäköisesti vaihtelee järjestelmien välillä. 
EATCHIP-ohjelma onkin puuttunut juuri tähän ongelmaan, ja EUROCONTROLia on 
pyydetty laatimaan tarvittavat yhteiset menettelyt ja eritelmät, joista eräistä tehdään 
pakollisia nimikkeellä "EUROCONTROL-standardit".i 
Yhteisten menettelyjen ja teknisten eritelmien kehittäminen on välttämätön ehto yhtenäisen 
Euroopan ilmaliikenteen hallintajärjestelmän luomiselle. Lisäksi sisämarkkinat 
ilmaliikenteen hallinnan laitteiden ja palvelujen tarjoamisessa ei voi toteutua ilman yhteisiä 
teknisiä eritelmiä. Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat useissa yhteyksissä korostaneet 
tällaisten menettelyjen ja eritelmien tärkeyttä ja kehottaneet komissiota tekemään kaiken 
voitavansa tätä työtä varten tarvittavan teknisen yhdenmukaistamisen helpottamiseksi. 
Niinpä yhteisö hyväksyi 19 päivänä heinäkuuta 1993 direktiivin 93/65/ETY yhteensopivien 
teknisten eritelmien määrittelemisestä ja käytöstä lentoliikenteen hallinnan (ATM) 
laitteiden ja järjestelmien hankinnassa. Tämä direktiivi tekee "EUROCONTROL-
standardeista" sitovia yhteisön tasolla. 
Tämän yhdenmukaistamisen aikaansaamiseksi sekä yhteisten menettelyjen ja vaatimusten 
kehittämiseksi tarvittava työ on kuitenkin raskasta ja kallista. EUROCONTROL arvioi, että 
pelkästään vuoden 1994 aikana sillä oli kustannuksia 68 miljoonaa ecua, ja tämä tulee 
lisääntymään tulevina vuosina jotta lähentymis- ja toteuttamisohjelman (CIP) edellyttämä 
esityö saadaan tehtyä. Siksi on tarpeen löytää lisävaroja, joilla työlle saadaan annettua uusi 
sysäys ja joilla saadaan mukaan lisää sidosryhmiä. 
Huomautus: On selvää, että tarvitaan lisää rahallista tukea standardisointiohjelman 
toteuttamiseksi ja nopeuttamiseksi. 
Rahallisen tuen on kuitenkin kuljettava käsi kädessä organisatoristen tai institutionaalisten 
uudistusten kanssa, jotta toimenpiteet olisivat tehokkaita. 
"EUROCONTROL-standardi" on sitova tekninen eritelmä, jota ei pidä sekoittaa eurooppalaisiin 
standardeihin. Viimeksimainitutovateurooppalaistenstandardointijärjestöjenlaatimia,aluksi vapaaehtoisesti 
noudatettavia teknisiä eritelmiä, joista voi myöhemmin eräissä tapauksissa tulla pakollisia. Näin ollen 
yhteisön lainsäädännöllinen koneisto käsittelee ne. 
m> 
Nykyisen prosessin merkittävimpiä heikkouksia on yksimielisyyttä edellyttävä 
päätöksentekoprosessi, jonka tilalle onkin harkittava joustavampia menettelyjä. 
Ne ECAC:n jäsenmaat, jotka eivät ole EUROCONTROLin jäseniä, eivät myöskään 
nykyisellään pääse riittävästi mukaan päätöksentekoprosessiin, ja niillä on niin ollen vain 
moraalinen velvollisuus EATCHIP-ohjelmaa kohtaan. On löydettävä keinoja mahdollistaa 
kaikkien osallistujavaltioiden todellinen sitoutuminen ohjelmaan. 
Huomautus: On tarpeen luoda kaikki ECAC:n jäsenet huomioon ottavia, toimivia 
päätöksentekomekanismeja. 
Vaikka EATCHIPin puitteissa tehdyn työn arvo ja merkitys tunnustetaankin, yleisesti 
myönnetään, että menettelyjä ja teknisiä eritelmiä ei tuoteta niin nopeasti kuin pitäisi. 
Päätöksenteon hidasteiden lisäksi asioita haittaavat muut organisatoriset vaikeudet. 
Näistä ensimmäinen on aika, joka menee tarvittavien yhteisten määräysten, erityisesti 
"EUROCONTROL-standardien", määrittämiseen. Yhteisten teknisten eritelmien ja 
standardien kehitystyö on saatava käyntiin ajoissa, jotta ne ovat osallistuvien järjestöjen 
käytettävissä tarvittaessa. Tämä koskee paitsi tutkimus- ja kehitystyön tuloksia myös 
tavanomaisia teknisiä sovelluksia. 
Mitä tulee tavanomaisiin teknisiin laitteisiin, joita EUROCONTROLin nykyinen 
standardisointiohjelma enimmäkseen koskee, on luotava puitteet, joissa voidaan ajoissa 
tunnistaa ne tekniset kysymykset, jotka olisi otettava "EUROCONTROL-standardien" 
piiriin. 
Koska uusi tekniikka on järjestelmän tulevaisuudelle ensiarvoisen tärkeä - ilman sitä ei 
järjestelmän kapasiteettia saada riittävästi laajennettua - on luotava vahvempia yhteyksiä 
tutkimus- ja kehitystoiminnan sekä yhteisten eritelmien tuottamistyön välille. Tämä 
edellyttää tehokkaita päätöksentekomenettelyjä käyttöön otettavan tekniikan ja käsitteistön 
valitsemiseksi. Standardointityö pitäisi käynnistää hyvissä ajoin, jotta tarvittavat standardit 
tai eritelmät olisivat olemassa laitteiston tullessa markkinoille. Ottaen huomioon 
lentokoneissa ja maassa sijaitsevien järjestelmien lisääntyvät kytkennät näitä kahta 
osatekijää on tämän alan selvityksissä käsiteltävä yhtenäisen järjestelmän näkökulmasta. 
Toinen vaikeus on nykyisen standardointityön valikoitumattomuus. EATCHIPin todellinen 
lisäarvo on sen kyky tuottaa yhteisiä toiminnallisia vaatimuksia ja eritelmiä sekä 
yhteiskäyttöön liittyviä määrittelyjä, joita tarvitaan Euroopan lennonjohtojärjestelmien 
yhdenmukaistamisen ja yhdistämisen varmistamiseksi. Näiden määräysten tarvitsee siis 
sisältää vain vähän yksityiskohtaista tietoa, sillä laitteistoeritelmiä voidaan laatia 
teollisuudessa standardoinnin "uuden lähestymistavan" puitteissa. Niinpä standardisointiin 
osallistuvien järjestöjen on tehtävä läheisempää yhteistyötä omilla osaamisalueillaan. 
Esimerkiksi tietojenkäsittelyyn tai viestintäjärjestelmiin liittyvissä kysymyksissä - joissa 
olemassa olevia standardeja voidaan käyttää uudelleen tai muokata - voi olla 
tehokkaampaa delegoida suurin osa työstä Euroopan standardointielimille. 
% 
Kolmas hankaluus johtuu siitä, että teollisuus ei ole riittävästi mukana. Teollisuuden 
osallistuminen yhdenmukaistamistyöhön sen normaalin toiminnan ulkopuolella antaisi 
muille osapuolille mahdollisuuden hyötyä teollisuuden kokemuksesta ja kehittää 
käytännöllisiä ratkaisuja pienemmillä kustannuksilla. Koska toiminnallisilla vaatimuksilla 
on sitä paitsi merkittävä vaikutus markkinoihin, olisi vain järkevää, että teollisuudelle 
annettaisiin mahdollisuus ilmaista kantansa erilaisiin teknisiin ratkaisuihin, jotta 
kustannus/hyöty -suhde olisi paras mahdollinen. Tällä tavalla saataisiin sopivat laitteistot 
nopeammin saataville, ja Euroopan teollisuus saisi paremman kilpailuedun 
maailmanmarkkinoilla. Tästä näkökulmasta Euroopan teollisuuden on järjestettävä asiansa 
niin, että se pystyy täyttämään tehtävänsä teknisessä yhdenmukaistamisessa. EUROCAEn 
kokemukset tuntuvat osoittavan, että olisi perustettava esistandardointijärjestö, jossa kaikki 
asianomaiset teollisuuden alat olisivat edustettuina. 
Viimeksi mainittava hankaluus johtuu siitä, ettei ole olemassa mitään keinoja varmistaa 
yhteisten eritelmien noudattamista. Niistä ei kannata tehdä sitovia, jos niiden noudattamista 
ei voida valvoa. Yksi tehokas valvontakeino olisi lennonjohdon laitteistojen ja 
järjestelmien sertifiointi. Vaikka järjestelmien yhteiskäytettävyyden on oltava etusijalla, 
voitaisiin muitakin tekijöitä, kuten tarjotun palvelun turvallisuuden tasoa tai suorituskykyä 
käsitellä samaan tapaan. 
Huomautus: Vaikuttaa siltä, että olemassa olevia voimavaroja käytetään tehottomasti ja 
että näin ollen on tarpeen luoda asianmukaisia menettelyjä ja päätöksentekomekanismeja, 
joilla voidaan määrittää standardoinnin kohteet, jakaa töitä eri osapuolten kesken niiden 
osaamisen mukaisesti, valmistella erikoistuneille Euroopan standardointijärjestöille 
annettavaa standardointitehtävää sekä varmistaa määräysten ja standardien tehokas 
toteuttaminen lennonjohdon laitteistojen ja järjestelmien sertifioinnin tai merkitsemisen 
kautta. 
3.3 VHF-taajuudet 
Lennonjohdon tehtäviä ei voida hoitaa ilman radioyhteyksiä lentokoneiden ja 
lennonjohtokeskusten välillä. Euroopassa näihin yhteyksiin käytetään VHF-taajuuksia. 
Kullekin lennonjohtajalle ja sektorille on nimetty oma taajuutensa ja joissakin tapauksissa 
varataajuuksia. 
Lennonjohtokapasiteetin lisääminen nykyteknologian keinoin (katso lisäys 1) edellyttää 
sektorien määrän lisäämistä, jolloin taajuuksia tarvitaan lisää; kahdelle sektorille voidaan 
nimetä sama taajuus vain, jos ne-ovat niin kaukana toisistaan että ne eivät voi häiritä 
toistensa radioliikennettä. 
Käytetyn laitteiston suorituskyky vaatii radiosanoman lähettämisessä tietyn kaistaleveyden, 
joten kansainvälisen teleliiton (ITU) ilmailulle osoittamaa VHF-taajuusspektriä ei voida 
jakaa määrättömän moneen taajuuskaistaan. (Kaistaleveys on tällä hetkellä 25 kHz. ICAO 
pyrkii pienentämään tämän 8,33 kHz:iin, mutta kaikkiin lentokoneisiin saadaan asennettua 
tarvittavat laitteet vasta tämän vuosisadan loppuun mennessä.) 
-tf 
Ilmatilan käytön parantamiseen ja sen sektorijaon muuttamiseen tähtäävät suunnitelmat 
edellyttävät myös taajuuksien uudelleenjakoa. Kuitenkin ne valtiot, joille ITU on nimennyt 
taajuuksia, pitävät näitä taajuuksia ominaan ja vastustavat pyrkimyksiä taajuuksien 
uudelleenjakamiseen. 
EUROCONTROL on puuttunut tähän ongelmaan perustamalla puolueettoman ja itsenäisen 
neuvoa-antavan komitean, joka antaa lausuntoja taajuuksien uudelleenjakamisesta. Koska 
neuvottelukunnan lausunnot ovat luonteeltaan neuvoa-antavia, sille olisi annettava 
valtuudet tehdä päätöksistään sitovia. 
Huomautus: Tarvitaan toimivia ja riittävillä valtuuksilla varustettuja 
päätöksentekomekanismeja, jotta voitaisiin varmistaa rajallisten voimavarojen, kuten VHF-
taajuuksien tehokkain mahdollinen käyttö. 
3.4 Ilmatilan käyttö 
Lennonjohtojärjestelmien kapasiteetin lisääminen edellyttää siviililentokoneiden käytössä 
olevan ilmatilan laajentamista ja tietyssä ilmatilassa samanaikaisesti olevien lentokoneiden 
määrän lisäämistä. Seuraavassa tarkastellaan sitä, miten tämä voidaan toteuttaa ottaen 
huomioon nykyisellä lennonjohtotekniikalla käytettyjen laitteistojen suorituskyky (katso 
lisäykset 1 ja 2). 
3.4.1 Sotilasilmatilan käyttö 
Yksinkertaisin tapa saada lisää ilmatilaa siviili-ilmailun käyttöön on muuttaa osa 
sotilasilmailun ilmatilasta siviili-ilmailun ilmatilaksi tai sekakäyttöiseksi ilmatilaksi. Tämä 
voidaan toteuttaa vain sillä ehdolla, että ilmatilan sotilaskäyttäjät pystyvät edelleen 
suorittamaan tehtävänsä hyväksyttävissä olosuhteissa. 
Tältä pohjalta EUROCONTROL on EATCHIP-ohjelman puitteissa kehitellyt ilmatilan 
joustavan käytön (FUA) käsitettä, jonka ECAC-ministerit hyväksyivät kokouksessaan 
Kööpenhaminassa kesäkuussa 1994. 
Periaatteena on, että siviililentokoneet voisivat käyttää osaa siitä ilmatilasta, joka aiemmin 
on osoitettu sotilasilmailulle. Tämä jaetun ilmatilan käyttö olisi suunniteltava yhteisesti 
siviili- ja sotilasilmailun tarpeet huomioon ottaen. Kuten ilmaliikennevirtojen säätelykin 
(katso KOM(95)318 lopullinen), ilmatilan joustava käyttö toteutetaan kolmessa vaiheessa: 
i) strateginen suunnittelu, jolla varmistetaan, että siviili-ilmailun vaatimukset otetaan 
huomioon sotilastoiminnan suunnittelussa niin pitkälle kuin mahdollistaja että käyttäjille 
annetaan riittävän ajoissa tietoja käytettävissä olevista lisäreiteistä ja niiden käyttöehdoista; 
ii) esitaktinen vaihe, jossa reittien saatavuus ja käyttöehdot varmistetaan tai niitä muutetaan 
24 tunnin varoitusajalla; ja iii) varsinainen taktinen vaihe, jossa pyrkimys on ylläpitää 
näiden kahden ilmailualan välistä yhteensopivuutta ja toteuttaa kaikki toimenpiteet riittävän 
joustavuuden varmistamiseksi siten, että sekä siviili- että sotilasilmailun vaatimukset 
tulevat täytetyiksi. 
% 
Joustavaa käyttöä toteutetaan kansallisella tasolla. Jos kummankin osapuolen tarpeiden 
täyttäminen hyväksytysti osoittautuu mahdottomaksi, kukin valtio ratkaisee asian omalla 
alueellaan riippumatta siitä, mitä vaikeuksia tämä mahdollisesti aiheuttaa naapurivaltioille. 
Näin ollen voidaankin kysyä, eikö olisi tehokkaampaa ja tasapuolisempaa luoda koko 
Euroopan ilmatilan hallitsemiseksi yhteinen järjestelmä, jossa otettaisiin huomioon 
kaikkien käyttäjien (siviili-ja sotilaskäyttäjien, kaupallisten ja harrastuskäyttäjien) tarpeet 
samaan tapaan kuin ilmaliikennevirtojen säätelyn kohdalla on tehty. 
Tämä voitaisiin toteuttaa puuttumatta valtioiden riippumattomuuteen kansalliseen 
turvallisuuteen liittyvissä asioissa. Asevoimien ilmatilan tarvetta ei pidä sekoittaa 
kansallisen puolustuksen vaatimuksiin. Edellisessä tapauksessa tarvitaan järjestelmä, joka 
takaa asevoimille riittävän ilmatilan koulutus- tai taistelutehtävien suorittamiseen ennalta 
sovitun tärkeysjärjestyksen mukaan, kun taas jälkimmäisessä tapauksessa riittää, että 
valtioilla on käytettävissään kaikki tarvittava tieto, jonka nojalla ne pystyvät reagoimaan 
ilmatilansa loukkauksiin, ja että niillä on oikeus ottaa oma ilmatilansa kokonaan omaan 
hallintaansa vakavissa kriisi- tai konfliktitilanteissa. 
Huomautus: Se, että ilmatilan jako siviili-ja sotilasilmailun välillä tehdään kansallisella 
eikä kansainvälisellä tasolla osoittaa, että Euroopan ilmatilatarpeista ei ole olemassa 
kokonaisnäkemystä. Olisi tehokkaampaa hallita Euroopan ilmatilan siviili- ja 
sotilaskäyttöä yhteisesti (ilmaliikennevirtojen säätelyn tapaan) oikeudellisten sitoumusten 
pohjalta, jotka takaisivat ilmatilan tasapuolisen käyttöoikeuden sotilasilmailulle ja 
täyttäisivät yksittäisten valtioiden kansallisen puolustuksen vaatimukset. 
3.4.2 Reittien ja sektorien uudelleenjärjestely 
Reittiverkosto ja valvotun ilmatilan sektorijako ovat Euroopan lennonjohtojärjestelmän 
tunnustettuja heikkouksia, erityisesti verrattuna Yhdysvaltain tilanteeseen. Vaikuttaisi siltä, 
että EUROCONTROLin ja ICAO:n suunnittelutyöstä huolimatta kansalliset rajat ja 
geopoliittiset ja talousmaantieteelliset rajoitukset vaikuttavat liian suuresti lennonjohdon 
järjestämiseen, jotta Euroopan reittiverkosto ja ilmatilan sektorijako voitaisiin optimoida. 
Asiantuntijat vaativat näiden kahden asian perusteellista uudelleenarviointia sen perusteella, 
että jos lennonjohtojärjestelmä toimisi optimitehokkuudella, voitaisiin kapasiteettia eräillä 
erityisen ruuhkaisilla alueilla Euroopan ilmatilassa lisätä jopa 20 - 40 prosenttia. 
Tämän aikaansaamiseksi tarvitaan kuitenkin laajoja tutkimuksia ja pitkiä, kalliita 
simulaatioita sekä lisärahoitusta ongelmaa tutkiville ryhmille. Tällainen suunnitelma sopii 
luontevasti Euroopan laajuisten verkkojen kehittämiseen, ja sitä voitaisiin tukea 
merkittävästi yhteisön varoista. 
Hyvien ratkaisujen löytäminen edellyttää epäilemättä keskenään ristiriitaisten etujen 
yhteensovittamista. Niinpä olisikin luotava institutionaalisia ratkaisuja, joilla saadaan 
kokonaisnäkemys optimointiprosessista ja voidaan tehdä tarvittavia ratkaisuja ja sitovia 
päätöksiä oikeaan aikaan. 
!> 
Huomautus: Euroopan ilmatilan kokonaisvaltainen uudelleenjärjestely toiminnallisen 
tehokkuuden pohjalta kansallisista rajoista välittämättä edellyttää lisäkeinoja ja -
voimavaroja, valittujen ratkaisujen puolueetonta arviointia sekä toimivaa 
päätöksentekorakennetta. 
3.4.3 Porrastukset 
Lentopinnan 290 yläpuolella porrastukset ovat 2000 jalkaa, mutta nykyisillä 
korkeusmittareilla ja asianmukaisten menettelyjen käyttöönotolla porrastus voitaisiin 
pienentää 1000 jalkaan, kuten alailmatilassa. 
Asiantuntija-arvioiden mukaan tämä lisäisi kapasiteettia 10 - 40 prosenttia, riippuen 
alueesta ja ilmatilan monimutkaisuudesta. 
Ennen kuin tällainen päätös voidaan tehdä, on suoritettava valmistelevia toimenpiteitä: 
lentokoneisiin on asennettava tarvittavat laitteet, ja menettelytapoja on muutettava. Jotta 
tämän muutoksen vaikutus olisi mahdollisimman hyvä, on ilmatila jaettava sektoreihin 
nykyistä tehokkaammin - lennonjohtajien työtaakan mukaan - ja lennonjohtajien määrää 
on todennäköisesti lisättävä. 
Nykyisellään ilmailu-alalla ollaan eri mieltä tällaisen ratkaisun eduista ja siitä, kuinka pian 
se pitäisi toteuttaa. Ilmatilan käyttäjät haluavat, että muutos toteutettaisiin niin pian kuin 
mahdollista, sillä alustavat kustannus-hyötyanalyysit osoittavat, että tarjotut palvelut 
paranisivat merkittävästi. Niinpä käyttäjät ovat suostutelleet ECAC:n hyväksymään 
toteuttamisen aikatavoitteeksi vuoden 2001. Liikennelentäjät ja lennonjohtajat taas 
katsovat, että kokeita ja varmennuksia ei ole tehty vielä tarpeeksi jotta porrastusten 
pienentämiselle olisi perusteita. He korostavat, että päätöksen on kohdistuttava koko 
Eurooppaan yhdellä kertaa, ja että inhimilliset. tekijät on otettava päätöksenteossa 
huomioon. 
Huomautus: Tämäkin tapaus kuvastaa asianmukaisten päätöksenteon apuvälineiden ja 
tehokkaiden päätöksentekomekanismien puutetta. 
3 AA Vapaa lento 
Toinen tapa lisätä kapasiteettia olisi käyttää koko ilmatilaa sen sijaan, että liikenne 
rajoitettaisiin ennalta määritetyille reiteille. Tämä tekisi tilanteen käyttäjille äärimmäisen 
joustavaksi, ja siksi Yhdysvaltain viranomaiset ovat hiljattain asettaneet vapaan lennon 
tavoitteekseen. 
Nykyiset lennonjohdon tekniikat (katso lisäys 1) kuitenkin edellyttävät lentokoneiden 
seuraavan ennalta määritettyjä reittejä, jotta lennonjohtajat tietävät missä liikennettä on. 
Niinpä vapaa lento näyttäisi tässä vaiheessa erittäin kunnianhimoiselta tavoitteelta ja 
vaikealta toteuttaa lyhyellä aikavälillä. Kuten Yhdysvalloissa tehty työ osoittaa, tällainen 
muutos edellyttäisi vastuun siirtämistä jossain määrin lennonjohtajalta lentäjälle siten, että 
lentäjä olisi vastuussa törmäyksen välttämiseksi tehtävistä toimenpiteistä. Entistä enemmän 
huomiota on myös kiinnitettävä liikennevirtojen säätelytekniikoiden kehittämiseen ja niiden 
10 
3? 
sisällyttämiseen osaksi lennonjohtoa. On siis todennäköistä, että vapaan lennon 
kehittäminen kestää jonkin aikaa, eikä sitä kenties voida toteuttaa lainkaan Euroopan 
ydinalueella täydessä mitassaan. 
Lyhyellä aikavälillä ei ole kuitenkaan lainkaan mahdotonta luoda lisäreittejä, jotta 
käyttäjillä olisi useampia reittivaihtoehtoja käytettävissään, ja sijoittaa useampia 
lentokoneita tiettyyn ilmatilaan. Paradoksaalista kyllä, vaikka liikenteen rajoittaminen 
tietyille reiteille helpottaa lennonjohtajan tehtävää joiltakin osin, se myös monimutkaistaa 
sitä erityisesti reittien solmukohdissa. 
Jotta reittien määrää voitaisiin lisätä, niiden on oltava riippumattomia maassa olevista 
suunnistuslaitteista. Vaihtoehtoisesti lentoväylien välille on sallittava pienemmät 
sivuttaisporrastukset kuin nykyään. 
Vaikka tavallisia maassa olevia suunnistuslaitteita käyttävän ajanmukaisen 
suunnistuslaitteiston avulla ohjaaja voi valita minkä reitin hyvänsä muualla kuin 
suunnistuslaitteen kohdalla sijaitsevien ilmoittautumispaikkojen välillä, nämä laitteistot 
eivät vielä salli sivuttaisporrastusten pienentämistä. Tähän tarvittava suunnistustarkkuus 
(2 km) käy mahdolliseksi vain jos DME-majakkaverkostoa tihennetään tai jos 
satelliittipaikannusjärjestelmä otetaan ensisijaiseksi suunnistusjärjestelmäksi. 
Nämä näkökohdat ovat johtaneet aluesuunnistuksen (RNAV) käsitteen syntymiseen. Tämä 
on lyhyellä aikavälillä realistisempi tavoite kuin vapaa lento ja sopii erityisesti 
lähestymisalueille, joilla liikenteen jakaminen käyttämällä useampia lähestymis- ja 
nousukuvioita kompensoisi yhtäaikaisten nousujen ja laskeutumisten aiheuttamaa liikenteen 
keskittymistä. 
On jo päätetty, että tämän käsitteen toteuttamisen ensimmäinen vaihe - perusaluesuunnistus 
(BRNAV) - joka mahdollistaa uusien reittien luomisen, aloitetaan 1. tammikuuta 1998. 
Merkittävimmät parannukset tapahtuvat vasta toisessa vaiheessa - tarkkuusaluesuunnistus 
(PRNAV) - jonka on suunniteltu alkavan vuonna 2005. Tällöin voidaan pienentää 
pitkittäisporrastuksia reittien tai lähestymis- ja nousureittien välillä. Sen toteuttaminen 
riippuu suuresti tarkempien suunnistusjärjestelmien kuten GNSS:n tuotannosta ja 
sertifioinnista. 
Huomautus: Tarvitaan myös lisää rahavaroja tarkkuusaluesuunnistuksen (PRNAV) 
standardointityön nopeuttamiseksi ja tulevaisuuden suunnistusjärjestelmän GNSS.n 
eurooppalaisen osan tuottamiseksi ensisijaiseksi suunnistuskeinoksi. 
3.5 Perusinfrastruktuurin kehittäminen 
Lennonjohtokapasiteetin kehittäminen tietää merkittäviä kustannuksia kansallisten 
lähentämis- ja yhdenmukaistamisohjelmien (CIP) puitteissa. Heinäkuussa 1994 pidetyn 
ECAC:n neljännen ministerikokouksen käytettävissä olleiden lukujen mukaan ECAC-
valtiot ovat käyttäneet vuosittain keskimäärin 1200 miljoonaa ecua vuodesta 1990 lähtien 
ilmaliikenteen hallinnan infrastruktuuriensa parantamiseksi, ja yleisesti ollaan sitä mieltä, 
11 
lf 
että saman verran rahaa tarvitaan vuosittain ainakin vuoteen 1998 asti ECAC:n 
lentoreittien valvontastrategian tavoitteiden saavuttamiseksi. 
Vaikka tarvittavat investoinnit ovat selkeästi EC AC-valtioiden ja erityisesti niiden 
lennonjohtopalvelujen tarjoajien vastuulla, voidaan yhteisön eri rahastoista antaa tähän 
avustuksia, ja jäsenvaltiot ja assosioidut maat ovat jo jättäneetkin runsaasti hakemuksia 
tällaisen tuen saamiseksi. 
Varojen käytön tehostamiseksi on todettu tarpeelliseksi laatia investointistrategia Euroopan 
tasolla seuraavaksi viideksi vuodeksi. Tällä varmistetaan, että varat kohdennetaan niihin 
hankkeisiin, jotka parhaiten parantavat kapasiteettia ja turvallisuutta. 
Niinpä komissio ja EUROCONTROL ovat käynnistäneet tutkimushankkeen, jonka 
tarkoituksena on määrittää hyödyllisimmät tekniset muutokset ja joka on tullut siihen 
tulokseen, että etusija on annettava hankkeille, jotka parantavat 
valvonnan jatkuvuutta ja laatua Euroopassa 
viestintäjärjestelmän kattavuutta ja laatua 
lennonj ohtoj ärj estelmien yhteiskäy tettävyyttä j a toiminnallisen yhteensovittamisen 
automatisointia. 
Lisäksi on toteutettava toimenpiteet eurooppalaisen osan luomiseksi maailmanlaajuiseen 
satelliittisuunnistusjärjestelmään (GNSS), mille yhteisö päätti tammikuussa 1994 antaa 
etusijan. 2 
Yksityiskohtaiset tekniset kuvaukset tällaisille hankkeille annettavista ohjeista sisältyvät 
lisäykseen 3. 
Vuoden 1995 aikana komissio on järjestänyt useita kokouksia jäsenvaltioiden 
asiantuntijoiden kanssa tämän strategian vahvistamiseksi ja täydentämiseksi. Se on 
kutsunut teollisuuden edustajia näihin kokouksiin kannustaakseen julkisen ja yksityisen 
sektorin välisten yhteisyritysten perustamista Euroopan neuvoston pyynnön mukaisesti. 
Tässä vaiheessa hankkeet ovat kuitenkin liian "kansallisia", eikä monikansallista yhteistyötä 
toteutushankkeissa ole pystytty edistämään. Lisäksi kattavan yleiskuvan puute vaikeuttaa 
kansallisten hankkeiden toteuttamisen yhteisvaikutuksen hyötyjen ja haetun rahallisen tuen 
tarpeen arviointia. Siksi tässä vaiheessa ei voida arvioida, onko haettu rahoitus todella 
tarpeen kapasiteetin lisäämiseksi sellaisilla alueilla, joilla lennonjohtopalvelujen 
paikallisella tarjoajalla ei olisi voimavaroja saavuttaa yhteisesti päätettyjä tavoitteita. 
2 
KOM(94)238 lopullinen, 14.6.1994 
12 
l?P 
Vaikka toteutettavuustutkimusten ja suurisuuntaisten esittelyhankkeiden 
onnistumismahdollisuudet ovat paremmat ennen kaikkea EUROCONTROLin STAR-
ohjelmansa puitteissa tekemän työn ansiosta, on olemassa vaara, että samat puutteet 
ilmenevät toteutusvaiheessa. 
Tämä tilanne tukee suurelta osin edellä 3.1 kohdassa esitettyjä väitteitä tiukempien 
yhteisten tavoitteiden ja niiden saavuttamista edesauttavien rahoitusvälineiden tarpeesta. 
Vaikuttaa myös siltä, että yhteistyö ei ole infrastruktuurin toteuttamisessa spontaania. 
Koska yhteistoimintaa ei voida toimeenpanna mahtikäskyllä, sitä tulisi kannustaa 
rahoituskeinoin silloin kun yhteistoiminta olisi kustannustehokkaampaa kokonaisuuden 
kannalta. 
Huomautus: Vaikka infrastruktuurin luominen onkin ensisijaisesti yksittäisten maiden asia, 
on tarpeen vahvistaa niiden välistä yhdenmukaisuutta ja yhteistyötä. Tätä varten tarvitaan 
päätöksentekomekanismeja ja rahoitusvälineitä, joilla voidaan kannustaa investointeja ja 
yhteistoimintaa. 
3.6 Henkilöresurssit 
Kokouksessaan Lontoossa maaliskuussa 1992 ECAC-ministerit pyysivät kertomusta siitä, 
kuinka paljon työvoimaa tarvitaan ECAC-strategian jäljellä olevien osien toteuttamiseen, 
joka on välttämätöntä yhteisten tavoitteiden saavuttamiseksi ja eri järjestelmien 
yhdenmukaistamiseksi. Koulutetun työvoiman puute yhdellä alueella ei saa vaikuttaa 
muiden alueiden toimivuuteen eikä sitä kautta vaarantaa koko järjestelmän tehokkuutta. 
3.6.1 Ty ö voimasuunnittelu 
Vastauksena ministerien pyyntöön EUROCONTROL muodosti henkilöstökysymyksiä 
selvittävän työryhmän, jonka tehtävänä oli tutkia lennonjohtajien saatavuutta, sijoitusta ja 
motivaatiota. Ryhmä julkisti ensimmäisen selontekonsa heinäkuussa 1993; sen mukaan 
ECAC:n alueella tulee olemaan pulaa lennonjohtajista ainakin vuoteen 1997 asti. Tämä 
vaikuttaa tietenkin tarjotun kapasiteetin määrään. 
Näiden tulosten perusteella EATCHIPin tutkimusvaliokunta nimitti henkilöresurssiryhmän, 
joka ensimmäisessä kokouksessaan maaliskuussa 1994 laati ohjelman henkilöresursseihin 
liittyvän työn tehostamiseksi. EATCHIPin henkilöresurssiohjelmaan kuuluu kansallisten 
aloitteiden yhdenmukaistaminen sen varmistamiseksi, että koko ECAC:n alueella on 
saatavissa riittävästi hyvin koulutettua ja motivoitunutta työvoimaa. Mutta vaikka tämä 
yhteistoiminnallinen ja yhteensovitettu lähestymistapa vaikuttaisikin asianmukaiselta 
työvoimapulan poistamiseksi, avoimuuden puute tarkkojen ja ajan tasalla olevien 
numerotietojen saamisessa on edelleen merkittävä este. Menestyksekäs työvoimasuunnittelu 
edellyttää tarkkoja nykyisten voimavarojen ja odotettujen tarpeiden analysointia. Tätä 
tarkoitusta varten ECAC:n osapuolten olisi tehtävä läheistä yhteistyötä, jotta tarvittavat 
tiedot olisivat käytettävissä. 
13 
h( 
Huomautus: Olisi myös suotavaa luoda menettelyjä, joilla varmistetaan yhteisten 
tavoitteiden omaksuminen ja soveltaminen henkilöresurssien alalla. Tarvittavia 
päätöksenteon apuvälineitä ja tehokkaita päätöksentekomekanismeja kuitenkin puuttuu. 
3.6.2 Koulutus 
"Saumattoman" ilmaliikenteen hallintajärjestelmän toteutuminen Euroopassa edellyttää 
olemassa olevien järjestelmien lähentämistä, ja se tulee vaikuttamaan suuresti 
henkilöresurssien värväykseen, koulutukseen, organisointiin ja hallintaan. Komission 
tilauksesta vuonna 1992 suoritettu tutkimus lennonjohtokoulujen tasosta ETY-.valtioissa3 
kuvaa eri jäsenvaltioiden palvelukseenotto- ja koulutusohjelmien suurimpia eroja. 
Tutkimuksessa todetaan seuraavaa: 
Eri valtioilla on hyvin erilaiset ja eripituiset koulutusohjelmat. Koulutusohjelmiin 
kuuluu koulutuskeskuksissa järjestettyjä kursseja, joiden sisältö, järjestys ja 
yhdistely paikallisten tarpeiden mukaan vaihtelevat myös suuresti. 
Suuri osa lennonjohdon kouluttajista ei ole saanut käytännön kokemusta viime 
aikoina, mikä alentaa koulutuksen tasoa. 
Koulutuksen pääsyvaatimuksissa on suuria eroja (oppivelvollisuuden päättymisikä 
/ akateemiset jatko-opinnot). 
Vain harvat koulutuskeskukset ovat ulkopuolisen tahon valvomia. 
Palvelukseenotto- ja koulutusmenettelyjen yhdenmukaistaminen on tarpeen työn laadun ja 
turvallisuuden tason ylläpitämiseksi ja parantamiseksi. Nämä tavoitteet voitaneen parhaiten 
saavuttaa laatimalla standardit yhteiselle peruskoulutukselle ja henkilöstön pätevöinnille. 
Viimeksimainittu varmistaisi paitsi korkean laadun myöskin korkeasti koulutetun ja 
liikkumiskykyisen työvoiman saatavuuden. 
Lisäksi tällaiset määräykset edellyttävät, että itsenäinen ulkopuolinen taho suorittaa 
säännöllisesti tarkastuksia ja valvontaa varmistaakseen standardien noudattamisen. 
Huomautus: Lennonjohtaj ien palvelukseenotto-j a pätevöintijärjestelmien kehittämisen sekä 
koulutusohjelmien yhdenmukaistamisen ja koulutuslaitosten sertifioimisen selvitystyöstä 
puuttuu päätöksenteon apuvälineitä ja tehokkaita päätöksentekorakenteita. 
3 
Study of standards in the ATC schools of EEC States. Dr. R. Baldwin, 31.12.1992. 
14 
U 
3.7 Uusien käsitteiden kehittäminen ja suorituskykyisemmän teknologian käyttö 
Liikenteen kasvuennusteet seuraavalle 15 vuodelle osoittavat, että ilmaliikenteen hallinnan 
nykyisten ongelmien pitkän tähtäimen ratkaisut edellyttävät valtavaa 
lennonjohtokapasiteetin lisäystä. Niinpä tutkimuksen ja teknologisen kehittämisen 
tavoitteena on oltava kehittää ilmaliikenteen hallintajärjestelmä, joka voidaan ottaa 
käyttöön vuonna 2005 ja joka pystyy täyttämään ennustetut tarpeet pitkälle seuraavalle 
vuosisadalle. Tämä järjestelmä olisi mitä suurimmassa määrin riippuvainen teknisestä 
kehityksestä, jonka avulla olisi tuotettava riittävän tarkat, luotettavat, saatavilla olevat ja 
yhtenäiset viestintä-, suunnistus- ja valvontatoiminnot sekä automatisoitava lennonjohdon 
toimintoja riittävästi, jotta lennonjohtajat voivat käsitellä kasvavaa liikennettä turvallisesti. 
Tällainen järjestelmä perustuisi pitkälti yhdenmukaistettuun ilmaliikenteen hallintatapaan, 
mukaan lukien ilmaliikenteen hallinta lentokentällä, lähtöä edeltävästä suunnittelusta 
(strategisesta ja taktisesta) kaikkien lennon ja maassa liikkumisen vaiheiden kautta aina 
matkustajien poistumiseen lentokoneesta lopullisessa määräpaikassa. 
Komission näkemykset Euroopan ilmaliikenteen hallinnan tulevaisuudesta on esitetty 
lisäyksessä 4. Komission ensimmäinen rajoitettu (8 miljoonan ecun) aloite tällä alalla 
tehtiin toisen puiteohjelman kuljetusohjelman (Euret) yhteydessä (1987-91). Siinä tutkittiin 
ilmaliikenteen hallinnan tilannevaihtoehtoja, ilmailun viestintäverkostoja (ATN) ja 
lennonjohtajien työympäristöä. Neljännessä puiteohjelmassa (1994-98) ja valmistelevien 
toimenpiteiden kautta (APAS '94) on kohdistettu merkittävästi enemmän varoja (noin 110 
miljoonaa ecua) ilmaliikenteen hallintaan kuljetus-, teollisuus-ja materiaaliteknologian ja 
telematiikan ohjelmien kautta. Täten viidennessä puiteohjelmassa käsiteltävää tulevan 
järjestelmän kehittämistä voidaan lähestyä kokonaisvaltaisesti. Yksittäisten ohjelmien 
ilmaliikenteen hallintaan ja lentokenttien toimintaan liittyviä toimenpiteitä on kehitetty 
ECARDAn (Ilmaliikenteen hallinnan tutkimuksen ja teknologisen kehittämisen yhtenäinen 
eurooppalainen lähestymistapa) puitteissa,* joka taas on suunniteltu toimimaan yhdessä 
EUROCONTROLin, Euroopan avaruusjärjestön (ESA) ja jäsenvaltioiden toiminnan 
kanssa. 
EUROCONTROL puolestaan hallitsee suuria uusien käsitteiden ja apuvälineiden kokeilu-
ja varmennusohjelmia STARia' ja PHAREa,6 joiden vuosikustannukset ovat noin 60 
miljoonaa ecua. Koska tätä ohjelmaa rahoitetaan lennonjohdon käyttäjämaksuista ja koska 
käyttäjät eivät ole halukkaita rahoittamaan pitkän aikavälin tutkimusta, ohjelma tähtää 
ensisijaisesti lyhyen ja keskipitkän aikavälin sovellettuun tutkimukseen. Työtä tehdään 
etupäässä EUROCONTROLin koekeskuksessa. 
4 
SEC(94)1475, 13.9.1994 
5 
STAR: Studies, Test and Applied Research 
6 
PHARE: Programme for Harmonized ATM Research in EUROCONTROL 
15 
1*1 
Useilla Euroopan mailla on omat tutkimus- ja kehitysohjelmansa, mutta ECARDAn 
puitteissa tehdyistä yrityksistä huolimatta näiden sisällöstä ja kustannuksista tiedetään vain 
vähän. Niiden tuloksia ei ilmeisesti myöskään julkisteta kovin laajalti. 
Kaikkia näitä käynnissä olevia ohjelmia pitäisi parantaa kaikki sidosryhmät huomioon 
ottavan jatkuvan yhteensovittamisen kautta niin, että tutkimusta ja teknologista kehittämistä 
(TTK) voidaan ohjata, suunnitella ja valvoa. Tämä on osoitettu useissa komission tai 
EUROCONTROLin tukemissa tutkimuksissa (PRAISE)^ joiden tavoitteena on selvittää 
miten Euroopan TTK-toimintaa voitaisiin tehokkaasti hallita ja helpottaa siirtymää 
tutkimuksesta toteuttamiseen. 
Tämän tuloksena saadaan uusia ehdotuksia TTK-toimenpiteiksi ja voidaan valita käyttöön 
soveltuvat osat ja tekniikka selvittämällä niiden käyttökelpoisuus havainnollistamisen 
avulla, kehittämällä niitä standardoinnin kautta ja lopulta toteuttamalla ne 
infrastruktuurihankkeina. 
Ehdotukset aiheista, joista tarvitaan lisää TTK-toimintaa, auttanevat työohjelmien 
laatimista kaikille yhteisön, Euroopan maiden tai nykyisten tai tulevien 
asiantuntijajärjestojen harjoittamille tutkimus- ja kehitystoimenpiteille. 
Kun jokin osa tai sovellus katsotaan toteutuskelpoiseksi, on toteutettava lisätoimenpiteitä 
sen varmistamiseksi, että aikaisemmille TTK-toimenpiteille luodaan seurantahankkeet 
(katso 3.5 kohta ja lisäys 3). TTK-toiminnassa simuloitua toiminnallista ja esitoiminnallista 
ympäristöä olisi kokeiltava täydessä mittakaavassa. 
TTK-toiminnassa voitaisiin ehdottaa haluttua teknisen kehityksen tasoa, jolloin on 
laadittava standardit ennen kuin asianomainen osa tai teknologia toteutetaan. Koko 
standardointiprosessihan alkaa useimmissa tapauksissa TTK:n aikana laadituista 
eritelmäehdotuksista. Tämä on kolmas alue, jolla yhteensovittamisprosessin olisi annettava 
kokonaiskuva Euroopan ja maailmanlaajuiseen standardointiprosessiin kelpaavia 
standardiehdotuksia tuottavista TTK-toimenpiteistä. 
Tämän kokonaiskuvan hyödyntämiseksi ajoissa TTK-toimintaa on lisättävä ja se on 
kohdistettava asianmukaisesti, jotta rajallisia rahallisia ja henkilöresursseja käytettäisiin 
mahdollisimman tehokkaasti. Tämä edellyttää todellisen tutkimuspolitiikan kehittämistä ja 
asianomaisten rakenteiden luomista lupaavimpien vaihtoehtojen valitsemiseksi, eri 
osapuolten toimintojen yhteensovittamiseksi ja neuvojen antamiseksi standardointia ja 
toteutusta varten jotta uusi tekniikka saadaan hyödynnettyä ajoissa. 
Huomautus: Vaikka hyväksytäänkin, että lopullinen päätösvalta tutkimuksessa ja 
teknologisessa kehittämisessä on yksittäisillä valtioilla, Euroopan yhteisöllä ja 
asiantuntijajärj estoilla, on olemassa tarve vahvistaa niiden yhdenmukaisuutta ja 
yhteistyötä. 
7 
PRAISE: Preparation of an RTD programme in support of EATMS 
16 
a 
4. Kustannusten valvonta 
Vaikka lisätty lennonjohtokapasiteetti Euroopassa parantaakin tarjottuja palveluja ja sitä 
kautta myöhästymisiä vähentämällä säästää suuren yleisön kuluja, joudutaan tästä 
kehityksestä kuitenkin maksamaan. Kustannukset huolestuttavat ilmatilan käyttäjiä, jotka 
ainakin Euroopassa joutuvat maksamaan palvelun kokonaan itse käyttäjämaksuina. 
Lentoliikenteen merkitys nykyajan taloudelle kasvaa, ja siksi on olennaista pyrkiä kaikin 
keinoin pitämään kustannukset alhaalla Euroopan valtioiden kilpailukyvyn tehostamiseksi. 
Siksi on tarpeen arvioida uudelleen olemassa olevia kustannusrakenteita ja keinoja karsia 
kustannuksia ja samalla etsiä järkevämpää lähestymistapaa teknisiin valintoihin ja 
investointeihin kehittämällä ilmaliikenteen hallinnan alalle sovellettuja analyyttisiä 
kustannus-hyöty työkaluj a. 
Tässä luvussa tarkastellaan eri alueita, joilla tehtävillä toimenpiteillä voitaisiin edistää 
viime kädessä käyttäjältä perittävien kustannusten alentamista. 
4.1 Reittiverkosto 
Tähän mennessä käytetyistä valvontastrategioista johtuen (katso lisäys 1) lentokoneet 
joutuvat seuraamaan ennalta määritettyjä reittejä, jotka muodostavat lentoreittiverkoston. 
Objektiiviset ja subjektiiviset rajoitteet (esimerkiksi suunnistuslaitteiden sijainti, saapumis-
ja lähtöreittien liittyminen toisiinsa, lennonjohdon tehtävien yksinkertaistaminen, 
sotilasalueiden kiertäminen, rajojen kartoitus) ovat aiheuttaneet tilanteen, jossa 
asiantuntijoiden mukaan lentokoneet joutuvat kulkemaan matkan, joka on keskimäärin 10 
prosenttia suorinta mahdollista lentoreittiä pitempi. Tästä aiheutuvien lisäkustannusten 
arvioidaan olevan 1500 miljoonaa ecua vuodessa koko Euroopassa. 
Lentoprofhleihin kohdistuvat lennonjohdon rajoitukset eli se, että lentokoneet joutuvat 
käyttämään optimiprofiilista poikkeavia lentopintoja, eivät juuri vaikuta kustannuksiin. 
Kun otetaan huomioon tarvittavat kompromissit, jotka liittyvät matkojen lyhentämisen ja 
edellä mainittujen rajoitusten yhteensovittamiseen, erityisesti ilmatilan kapasiteetin 
maksimoimiseen, olisi asiantuntijoiden mukaan mahdollista lyhentää lentomatkoja 
Euroopassa noin 4 prosenttia, jolloin säästö vuositasolla olisi 600 miljoonaa ecua 
(INSTAR-tutkimus). 
Tämänkin johdosta reittiverkosto olisi uusittava ja aluesuunnistus (PRNAV) otettava 
käyttöön viipymättä. 
Tällainen uudistus voi kuitenkin vaikuttaa merkittävästi ilmaliikenteen reitityssuunnitelmiin 
(TOS) ja siten lennonjohdon palvelujen tarjoajien tulorakenteeseen, eikä tätä voida jättää 
huomiotta. Näin ollen tällä alalla tehtävät päätökset edellyttävät vaikeita sovitteluja monien 
keskenään ristiriitaisten etujen kesken. 
17 
Huomautus: Euroopan ilmatilan kokonaisvaltainen uusjako kustannustehokkuuden 
perusteella ja kansallisista rajoista välittämättä edellyttää lisäkeinoja ja -resursseja, 
valittujen ratkaisujen puolueetonta arviointia ja tehokasta päätöksentekorakennetta. 
4.2 Palvelujen tuotantokustannukset 
Aivan viime aikoihin asti lentosuunnistuspalveluja ovat tarjonneet kansalliset hallitukset 
tai vastaavantasoiset järjestöt julkisena palveluna, jolle tärkeintä on täyttää 
turvallisuustavoitteet. Tällöin kustannustehokkuus ei aina ole ollut paras mahdollinen 
etenkin siksi, että vaikka käyttäjiltä perittäisiinkin maksua palvelusta, maksujen suuruus 
lasketaan siten, että ne kattavat kaikki kulut riippumatta siitä, kuinka paljon kuluja on. 
Asennemuutokset ja käyttäjien luomat paineet ovat saattaneet tämän tilanteen 
kyseenalaiseksi, ja olisikin hyödyllistä tutkia, olisiko keinoja tukea ja kannustaa tätä uutta 
kehityssuuntaa. INSTAR-tutkimuksen aikana tehtyjen arviointien mukaan parannettu 
kustannustehokkuus lennonjohtopalvelujen tuotannossa mahdollistaisi vuositasolla 600 
miljoonan ecun säästöt Euroopassa, eli 20 - 25 prosenttia kokonaiskustannuksista. 
4.2.1 Toiminta 
Koska 80 prosenttia kuluista on toiminnallisia kuluja - 58 prosenttia henkilöstökuluja ja 
22 prosenttia sekalaisia toiminnallisia kuluja - merkittävimmät parannukset voidaan tehdä 
päivittäisen toiminnan hallinnassa. 
Tätä taustaa vasten Euroopan lennonjohtokeskusten lukumäärää on arvosteltu ja niiden 
yhdistämistä suuremmiksi keskuksiksi vaadittu, jotta saataisiin suuremman yksikön edut. 
Samaan aikaan väitetään myös, että lennonjohtokeskusten koon pienentäminen parantaisi 
henkilösuhteita ja työympäristöä ja niin ollen tuottavuutta, mikä taas korvaisi suurten 
keskusten luomisen mahdollista taloudellista etua. 
Oli asia miten hyvänsä, tähän mennessä suoritetut lennonjohtokeskusten vertailut eivät 
osoita, että kustannuksilla ja keskusten koolla olisi mitään yhteyttä. 
Tuntuisi siis paremmalta luottaa johtajien kykyihin pyrkiä parhaaseen mahdolliseen 
kustannustehokkuuteen poliittinen ja yhteiskunnallinen ympäristö ja paikalliset perinteet 
huomioon ottaen. Kuten INSTAR-tutkimuksessa mainittiin, tämän tavoitteena tulisi olla 
tukihenkilöstökulujen ja sekalaisten toiminnallisten kulujen osuuden vähentäminen ja 
lennonjohtajien tuottavuuden lisääminen. 
Huomautus: Nykytilanteessa kustannushallinta on riittämätöntä, ja on tarvetta perustaa 
asianmukainen institutionaalinen rakenne, joka kannustaisi lennonjohdon palvelujen 
tarjoajia parantamaan tehokkuuttaan ja johtamistaitojaan. 
14Ù 
4.2.2 Investoinnit 
Investoinnit kattavat kokonaiskuluista 20 prosenttia, joten tätä aluetta on myös syytä 
tarkastella yksityiskohtaisemmin, etenkin kun investointikustannuksista yli kolmannes 
kuluu lainojen korkojen maksuun. 
Lentosuunnistuspalvelujen tuotantoon liittyvien tavaroiden ja palvelujen hankintaa 
koskeviin julkisiin sopimuksiin sovelletaan yhteisössä direktiivejä 93/36/ETY (tavarat) ja 
93/50/ETY (palvelut), jos sopimusosapuolena on valtio, tai direktiiviä 93/38/ETY, jos 
sopimusosapuolena on yksinoikeudet tai erikoisoikeudet omaava järjestö. Kaikissa 
tapauksissa sopimusten teknisten eritelmien on noudatettava direktiiviä 93/65/ETY. 
Kaiken kaikkiaan Euroopassa on jo olemassa sopivat juridiset puitteet avoimuuden ja 
tavanomaisen kilpailukykyisen toiminnan varmistamiseksi tarjouskilpailujen 
ratkaisemisessa. On kuitenkin näyttöä siitä, että tietyt markkinat ovat tosiasiassa 
jakautuneet osa-alueisiin. Tämä näyttää johtuvan riittämättömistä 
standardointipyrkimyksistä tällä alalla. 
Huomautus: Alan standardointi on selvästikin puutteellista, mikä taas estää ilmaliikenteen 
hallinnan laitteistojen ja palvelujen vapaiden markkinoiden kehittymistä. 
Vaikka alan investoijille rahoituksen saaminen sinänsä ei olekaan hankalaa niiden 
tarjoamien takuiden ja niiden käytettävissä olevien kustannusten kattamismenettelyjen 
ansiosta, rahoituksen hankkiminen on kuitenkin kallista. 
Itse asiassa kustannuksiin sisältyvä korkorasite vaikuttaa erityisen suurelta, mikä taas 
merkitsee, että infrastruktuurien rahoituksessa käytetään liiaksi lainarahaa, että omaa 
pääomaa ei ole tarpeeksi ja että omaan rahoitukseen ei luoteta tarpeeksi. 
Yhteisyrityksiä julkisen ja yksityisen sektorin välillä tulisi siis kannustaa, jotta saataisiin 
luotua rationaalisempi rahoitusympäristö lentosuunnistuspalvelujen tarjoamiselle. 
4.2.3 Yhteistyö/kilpailu 
Tähän asti lentosuunnistuspalvelujen tarjoamista on pidetty luonnollisena monopolina 
ensinnäkin siksi, että nykyisillä menetelmillä kaksi eri lennonjohtajaa ei voi hallita samaa 
ilmatilaa, ja toiseksi siksi, että palveluihin liittyviä viestintä-, suunnistus- ja 
valvontapalveluja tarjoavat suurelta osin samat tuottajat, jotka tarjoavat 
lennonj ohtopal veluj a. 
Tämän johdosta optimaaliseen taloudelliseen tehokkuuteen pyrkimisessä olisi ensisijaisesti 
luotettava kansainvälisen yhteistyön edistämiseen, jotta voitaisiin hyödyntää suuren 
mittakaavan edut kaikin mahdollisin tavoin. Yhteistyömuotoja olisivat esimerkiksi 
laitteistojen yhteiskäyttö (erityisesti viestinnän, suunnistuksen ja valvonnan alalla); 
tarvikkeiden ja palvelujen hankkiminen yhteishankintasopimuksilla; ja yhteisten 
lennonjohtokeskusten perustaminen. Tätä varten Pohjoismaiden CEATSin kaltaisten 
19 
O 
hankkeiden kehitystä sekä kahdenvälisten ja monenvälisten sopimusten tekemistä olisi 
kannustettava. 
Kaupalliseen tehokkuuteen pyrittäessä olisi kuitenkin myös kiinnitettävä huomiota sellaisen 
entistä kilpailukykyisemmän ympäristön kehittämiseen, joka kannustaisi leikkaamaan 
kustannuksia edelleen. 
Uusien viestintä-ja suunnistustekniikoiden, erityisesti satelliittijärjestelmien, kehittäminen 
avaa mahdollisuudet tietynasteisen kilpailutilanteen syntymiselle viestintä-, suunnistus- ja 
valvontapalvelujen tarjoamisessa. 
Yksityiset viestintäverkostot, joiden turvin lentomatkustajat voivat jo nyt soittaa 
lentokoneesta maahan, voisivat olla vaihtoehtona ilmailualan omille verkoille, jos ne 
pystyvät tarjoamaan ilmaliikenteen hallinnalta edellytettävän turvallisuuden, 
luotettavuuden, saatavuuden ja tehokkuuden tason. Samat verkostot yhdistettynä riittävän 
tarkkoihin suunnistusjärjestelyihin voisivat toimia vaihtoehtoina (ADS)8 tutkavalvonnalle. 
Suunnistuslaitteiden suhteen nykyinen inertiasuunnistusjärjestelmä ja lähitulevaisuudessa 
käyttöön otettava satelliittisuunnistusjärjestelmä tarjoavat myös kilpailukykyisiä 
vaihtoehtoja lennonjohtopalvelujen tarjoajien omistamille suunnistuslaiteverkostoille, jos 
mainitut järjestelmät pystytään sertifioimaan itsenäisiksi suunnistusjärjestelmiksi. 
Riittävän taloudellisen elinkelpoisuuden lisäksi näiden teknisten ratkaisujen kehittäminen 
kilpailukykyisiksi palveluiksi edellyttää markkinoiden avautumista siten, että kehitetään 
puolueeton standardointi- ja sertifiointijärjestelmä, jonka turvin uudet palvelujen tarjoajat 
voivat kehittää ja markkinoida vaihtoehtoisia järjestelmiä. 
Huomautus: Sääntely- ja sertifiointitoimintojen eriyttäminen operatiivisesta toiminnasta 
helpottaisi merkittävästi uusien palvelujen tarjoajien tuloa markkinoille. 
Mitä tulee lennonjohtopalveluihin tai muihin edelleen monopolina tarjottaviin palveluihin, 
tuntuisi perustellulta soveltaa niihin tavanomaisia monopolien hallintasääntöjä, joilla 
estetään valta-aseman väärinkäyttö. Perustamissopimuksen mukaan jäsenvaltioiden tehtävä 
on yhteisön valvonnassa suorittaa tätä taloudellista valvontatehtävää omien perinteidensä 
ja julkisten palvelujen politiikkansa mukaisesti. Tästä seuraa, että eräät valtiot myöntävät 
määräaikaisia yksinomaisia toimilupia, mikä on vaihtoehtoinen keino kilpailuttaa julkisia 
ja yksityisiä palvelujen tarjoajia. Tällä tavoin järjestetään jo nyt lennonjohtopalveluja 
eräillä Yhdistyneen kuningaskunnan lentokentillä. 
Automated Dependant Surveillance 
20 
M 
MP») 
4.3 Talousanalyysimenetelmien kehittäminen 
Kuten edellä on todettu, kapasiteetin kehittämisellä ja tehottomuuksien karsimisella on 
hintansa, eikä teknisten ratkaisujen taloudellista elinkelpoisuutta voida taata etukäteen. 
Kuten ilmeisesti useimmat nykyiset laitteistosuunnitelmat ja investointipäätökset 
ilmaliikenteen hallinnan alalla, CIP perustuu yksinomaan toiminnallisiin näkökohtiin. Sen 
toteuttamiskustannuksista ei tiedetä juuri mitään, eikä sen tuloksena saavutettavia etuja ole 
arvioitu. 
On olemassa vaara, että tämä puute aiheuttaa entistä vakavampia seurauksia, kun kyseessä 
on uusien ratkaisujen valinta tai uusien tekniikoiden toteuttamisesta päättäminen. 
Tämän johdosta ja käyttäjien painostuksesta ilmailuala on alkanut harkita vaihtoehtojen 
j ärkiperäistämiseen tähtäävien taloudel li sten mittarien j a kustannus-hyötyanalyysin keinoj en 
suunnittelua. 
Tehtävä on hankala, j a sen monimutkaisuus riippuu maantieteellisestä toteutusmittakaavasta 
ja suunniteltujen hankkeiden teknisyydestä. Samat tekijät vaikuttavat myös tehtävän 
toteutettavuuteen palvelujen tarjoajien keskinäisen riippuvuuden ja lennonjohtojärjestelmän 
eri osien välisen vuorovaikutuksen seurauksena. 
Vaikka analysointia paikallisella tai kansallisella tasolla voidaan harkita rajoitetuissa 
hankkeissa (erityisesti mitä tulee niiden taloudellisen elinkelpoisuuden arviointiin), 
useimmissa CIP:n piiriin kuuluvissa hankkeissa taloudellinen elinkelpoisuus on arvioitava 
analysoimalla sitä Euroopan tasolla. 
Lisäksi tällaisen analyysin suorittaminen edellyttää kykyä arvioida kustannuksia ja hyötyjä 
oikein, eikä tämä ole lainkaan yksinkertaista, kun kyseessä on "tuote" joka ei vastaa 
tiettyyn hintaan myytäviä tuotteita tai palveluja. 
Kustannusten suhteen on näin ollen välttämätöntä kiinnittää erityistä huomiota siihen, 
miten suunnitellut toimenpiteet ja investoinnit vaikuttavat kustannustasoon, jotta niiden 
vaikutusta voidaan arvioida määrällisesti. 
Tavanomaisin keinoin voidaan arvioida hyötyjä yhteisölle, erityisesti turvallisuuden 
suhteen, mutta on tarpeen kehittää uusia mittalukuja, jotka pätevät erityisesti tähän alaan. 
Koska miltä tahansa toimenpiteeltä edellytettävät hyödyt ovat myöhästymisten 
vähentäminen ja kysyntään vastaaminen, on näillä mittareilla pystyttävä puolueettomasti 
ja objektiivisesti arvioimaan lennonjohtokapasiteetin, kysynnän ja myöhästymisten 
määrällisiä muutoksia. 
Viimeksi mainittuun mittariin liittyy hyvin tunnettu ongelma, joka johtuu hankaluudesta 
erotella kirjatuista myöhästymisistä ne, jotka johtuvat ilmaliikenteen hallinnasta ja ne, jotka 
johtuvat lentokenttien ruuhkaisuudesta tai muista toiminnallisista syistä. 
EUROCONTROLin ja ECAC:n hahmottelema myöhästymisanalyysien keskustoimisto 
(CODA) olisi perustettava, jotta tätä kysymystä voitaisiin käsitellä tehokkaammin. 
21 
W 
Huomautus: Tältä alueelta puuttuu selvästi päätöksenteon apuvälineitä. Erityisesti on 
tarpeen 
kehittää matemaattisia malleja ClP.n toimenpiteiden määrällisten vaikutusten 
arvioimiseksi, jotta voidaan varmistaa miten pitkälle ne takaavat käyttäjien 
tyytyväisyyden kapasiteetin ja tarjotun palvelun laatuun nähden; sekä 
tehdä asianmukaisia kustannus-hyötyanalyysejä käsite-, tekniikka- ja 
laitteistovalintojen optimoimiseksi ilmaliikenteen hallinnan alalle sovitetun 
arviointimenetelmän mukaan. Tämä edellyttää läheisempääyhteistyötä hankkeiden, 
toiminnallisten kulujen, prosessointikulujenja myöhästymisanalyysien taloudellisten 
ja teknisten tietojen vaihtamisessa. 
4.4 Kulujen kattaminen 
Useimmat Euroopan valtiot kattavat kulunsa käyttäjämaksuilla. 
Nämä maksut noudattavat ICAO:n suosituksia siinä mielessä, että niillä pyritään ainoastaan 
kattamaan lentosuunnistuspalvelujen tarjoamisesta aiheutuneet kulut, ei keräämään voittoa 
tai tuottoa investoidulle pääomalle, paitsi lainarahan ollessa kyseessä. Lisäksi maksut 
lasketaan kuljetun matkan (siis käytetyn palvelun määrän) ja lentokoneen painon (siis 
verotettavan kuljetuskyvyn) mukaan. EUROCONTROLin reittimaksujen keskustoimiston 
(CRCO) sopimusosapuolten toimeksiannosta hallinnoiman monenkeskisen 
reittimaksusopimuksen kattamalla alueella lentomatka lasketaan vakioreitistä, joka on 
useimmiten lennetty reitti (MFUR) kahden lentokentän välillä. Nämä reitit päivitetään 
vuosittain. Maksuja sovelletaan myös kaikkiin käyttäjiin yhdenmukaisesti ilman erottelua 
tai poikkeamia (joskin eräät jäsenvaltiot perivät kotimaan lennoista eri maksua kuin 
kansainvälisistä lennoista). 
Vaikka useimmat käyttäjät ovat hyväksyneet tämän hinnoittelupolitiikan ja olleet 
tyytyväisiä siihen, sillä on monia haittavaikutuksia: 
kuten 4.2.2 kohdassa osoitettiin, se johtaa epäedulliseen kustannusrakenteeseen, 
sillä se kannustaa lainaamaan oman rahoituksen käytön sijasta; 
se ei edistä julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä, sillä toiminnasta ei saada 
tuottoa sijoitetulle pääomalle; 
se tuskin edistää kustannustehokkuutta, sillä kustannukset saadaan aina peitettyä; 
se ei edistä lentosuunnistuspalvelujen tarjoamiseen liittyvää liiketaloudellista 
lähestymistapaa, sillä käyttäjän on maksettava palvelusta, olipa sen laatu mitä 
hyvänsä, eikä käyttäjä pysty vaikuttamaan laatuun millään lailla. Tätä puutetta 
korostaa vielä MFUR-menetelmän käyttö maksujen laskemisessa ja jakamisessa, 
sillä valtio voi saada maksun sellaisestakin lennosta, joka on kiertänyt sen 
ilmatilan, kun taas palvelun itse asiassa tarjonnut valtio ei saa maksua lainkaan; 
22 
Ç 
se ei salli hinnoittelupolitiikan käyttöä apuvälineenä lennonjohtokapasiteetin 
tehokkaamman käytön varmistamiseksi. l 
Näiden haittojen lieventämiseksi olisi harkittava, voidaanko maksujen laskemiseen ja 
jakamiseen saada joustavuutta asettamatta kustannusten kattamisen periaatteita 
kyseenalaisiksi (erityisesti käyttäjä maksaa -periaatetta ja tasapuolisuuden periaatetta). 
Huomautus: Kustannusten kattamista tulisi uudistaa siten, että 
maksetaan vain käytetystä palvelusta, eli luovutaan kiinteämääräisestä 
menetelmästä; 
asetetaan maksut siten, että niihin sisältyy tietty riskimarginaali eli voiton tai 
tappion mahdollisuus. Tämä edellyttää ensinnäkin, että edellisen vuoden tappion 
lisääminen seuraavien vuosien kustannuksiin estetään ja toiseksi sitä, että maksujen 
tarkistuksiin sovelletaan taloudellista valvontaa. 
Huomiota olisi myös kiinnitettävä siihen, miten maksujen vaihtelu mahdollisesti vaikuttaa 
kysyntään. Tätä näkökohtaa on tarkasteltava yhdessä edellä lueteltujen näkökohtien kanssa, 
jotta saavutetaan parempi kysynnän ja tarjonnan tasapaino. 
5. Lennonjohtokapasiteetin mahdollisimman tehokas käyttö 
Jo 1970-luvulla ilmailuala oli havainnut tarpeen hallita ilmaliikenteen kysyntää 
lennonjohdon turvallisuusstandardit vaarantavan ylikuormituksen estämiseksi. Tavoitteena 
oli pitää lentokoneet maassa, jos niitä ei voitu turvallisesti hallita ilmatilassa. Tätä varten 
perustettiin useita ilmaliikennevirtojen säätely-yksiköitä (ATFM). 
1980-luvun lopun kriisi korosti ilmaliikennevirtojen säätelyn strategista tärkeyttä ja tarvetta 
suorittaa säätelyä Euroopan tasolla, jotta voitaisiin hyötyä kokonaisvaltaisesta tarkastelusta 
ja käyttää lennonjohtokapasiteettia tehokkaasti. Tämän johdosta perustettiin 
EUROCONTROLin johtama ja kaikkien ECAC:n 33 jäsenvaltion eli useimpien Euroopan 
maiden valtuutuksella toimiva ilmaliikennevirtojen säätelykeskus (CFMU). 
Ilmaliikennevirtojen säätelystä on tullut olennainen osa ilmaliikenteen hallintaa, koska on 
taloudellisesti kestämätöntä tarjota lennonjohtokapasiteettia sellaisella tasolla, joka vastaa 
liikenteen ruuhkahuippuja. Näin ollen on hyväksyttävä tietty kapasiteettivaje. 
Ilmaliikennevirtojen säätelymekanismeja tarvitaan myös kriisitilanteiden hallintaan silloin 
kun kapasiteetti pienenee ennalta suunnittelemattomista syistä, kuten lakon, 
laitteistovikojen tai ilmatilan sulkemisen vuoksi. 
Ilmaliikenteen hallinnan ruuhkia ja kriisejä koskevassa tiedonannossaan komissio kuvaili 
yksityiskohtaisesti Euroopan ilmaliikennevirtojen säätelymekanismeja. 
Nämä mekanismit toimivat pääasiassa vapaaehtoispohjalta ja osapuolten hyvän tahdon 
varassa. Osapuolet pitävät mekanismeja suurelta osin tyydyttävinä, ja ne toivovat että 
CFMU:n valmistuminen parantaa niiden toimivuutta ja tehokkuutta. 
23 
Çf 
Komissio on kuitenkin todennut, että olisi hyödyllistä tutkia vahvistaisiko ja nopeuttaisiko 
yhteistyön lisäämiseksi luotu minimivelvoite tai jopa houkute tätä prosessia. Komissio 
ehdotti toimenpiteitä seuraavilla alueilla. 
5.1 Suunnittelu 
Olemassa olevien ilmaliikennevirtojen säätelyn suunnittelumekanismien pääheikkous on 
varmuuden puute. Vaikka osapuolten hyvistä aikomuksista ei ole epäilystä, osapuolten 
vaatimus pidättää itsellään niin paljon joustovaraa kuin mahdollista haittaa perusteellista 
ennakkosuunnittelua. Tuloksena on epävarmuutta ja enemmän reaaliaikaista toimintaa 
toimijoiden pyrkiessä neuvottelemaan parempia lentoonlähtövuoroja tai vaihtoehtoisia 
reittejä. 
Tämän tilanteen muuttaminen koskisi kaikkia osapuolia, ja se edellyttäisi suuria 
ponnistuksia kysynnän ja kapasiteetin arvioimiseksi ja tasapainottamiseksi parannettujen 
yhteistyömekanismien kautta. 
5.2 Kapasiteetti 
Olisi suotavaa kehittää vakiomenetelmä ja analyysivälineitä lennonjohtosektorin 
kapasiteetin määrittämiseksi ja luoda yhteisen kapasiteettisuunnittelun menettelyjä. 
Suunnittelun tulosten pitäisi olla sitovia muissa kuin force majeure-tapauksissa, ja ilmatilan 
käyttäjien ja lentokenttien pitäisi käyttää näitä päätöksiä omien toimintojensa suunnittelussa 
ja organisoinnissa. 
CFMU:n pitäisi koordinoida tätä työtä, ja sille pitäisi antaa riittävät valtuudet toteuttaa 
toimenpiteet. 
5.3 Kysyntä 
Jos tunnustetaan, että lentoyhtiöillä on oltava joustavuutta, jolla seurata markkinoiden 
vaatimuksia, hyväksytään myös, että niiden olisi sisällytettävä toimintansa suunnitteluun 
mahdollisimman vähän realismia ja itsehillintää, jotta matkustajat saisivat ansaitsemansa 
palvelun. 
Tämän tavoitteen saavuttamiseksi ilmatilan käyttäjien ja lentokenttien pitäisi 
suunnittelutoiminnassaan ottaa paremmin huomioon lennonjohdon rajoitukset. Tämä 
edellyttäisi, että ne voisivat kartellilainsäädännön puitteissa sovittaa entistä paremmin 
yhteen saatavilla olevan kapasiteetin käyttöä. Yhteistyöpaineita voitaisiin luoda vaatimalla 
lentokenttiä ja lentoyhtiöitä julkaisemaan täsmällisyystilastoja, jotta matkustajat voisivat 
nähdä ketkä tekevät todenmukaisia suunnitelmia ja ketkä eivät. 
Olisi suoritettava yksityiskohtainen analyysi mahdollisuudesta yhtenäistää lentokenttien 
lentoonlähtö vuorojen jakomekanismi ja ilmaliikennevirtojen säätelyprosessi. 
24 
Cl 
5.4 Prioriteettisäännöt 
Ilmaliikennevirtojen säätelyn perusperiaate on "ensin tullutta palvellaan ensiksi". Olisi 
hyödyllistä tarkastella jokaista ilmaliikennevirtojen säätelyn vaihetta, jotta saataisiin 
selville, millä prioriteettisäännöillä saadaan olemassa oleva kapasiteetti tehokkaimmin 
käytetyksi ja mitä kompromisseja kenties joudutaan tekemään, jotta kaikki osapuolet 
hyväksyisivät laaditut säännöt. 
Tässä työssä on myös otettava huomioon, että CFMU tarvitsee juridiset valtuudet työnsä 
tekemiseen. Tämä antaisi sen päätöksille sitovuutta ja määrittelisi missä puitteissa se voi 
toimia. 
5.5 Kriisitilanteiden hallinta 
Vaikka hyväksytään, että EUROCONTROLin luoman mekanismin olisi annettava osoittaa 
toimivuutensa, poliittinen lisätuki olisi sille hyödyksi. 
Edellä mainittujen prioriteettisäantöjen tarkastelemiseen pitäisi sisällyttää kriisitilanteissa 
käytettävät erikoissäännöt. Näitä olisi tuettava päätöksentekomekanismilla, jonka avulla 
CFMU:lle annetaan valtuudet soveltaa erikoissääntöjä koska tahansa. 
Suunnittelun kannalta olisi hyödyllistä luoda palvelun vähimmäistason yhteinen standardi 
lakkojen varalta, erityisesti jos standardi määritellään siten, että kansainvälisille ylilennoille 
aiheutuisi mahdollisimman vähän haittaa. 
Yhteisymmärryksen saavuttaminen tämän alan ammattiliittojen ja johdon välillä tiedetään 
hyvin vaikeaksi, mutta mahdollinen hyöty katsotaan niin suureksi, että sitä kannattaa 
yrittää. 
Huomautus: Ruuhkia ja kriisejä koskevassa tiedonannossaan komissio totesi, että tällä 
alalla tarvitaan useita toimenpiteitä, mutta se ei ilmaissut kantaansa siihen, mikä olisi 
soveliain institutionaalinen järjestely ilmaliikennevirtojen säätelyssä. 
Komission tiedonannossa esitetystä analyysistä käy kuitenkin selväksi, että Eurooppa 
tarvitsee CFMU.hun perustuvan elimen, jolla on keinot ja valtuudet suunnitella 
ilmaliikennevirtoja, määritellä ennakolta tarjottava lennonjohtokapasiteetti ja tarvittaessa 
jakaa olemassa olevaa kapasiteettia ennalta sovittujen sääntöjen nojalla. 
25 
Appendix 1 
AIR TRAFFIC CONTROL PRACTICE 
Air traffic control is a service provided to airspace.users, with the objective of keeping 
them a safe distance apart • 
In sectors with heavy public air traffic, this service is a sine qua non for the development 
of air transport In this respect, it is very different from other traffic management 
services which are optional (apart from in certain shipping lanes) and are designed, above 
all, to optimize traffic flow or fleet management 
After the first mid-air collision {in Vienna in 1910), there was a clearly perceived need 
for rules on air traffic so that aircraft would apply common rules to avoid one another. 
With the advent of blind flight and of ever faster aircraft, these were no longer enough 
and pilots could no longer prevent mid-air collisions on their own. They then had to turn 
to outside help, from air traffic controllers. 
Of course, the sky seems vast and empty. But according to a study in the USA, without 
air traffic control the risk of mid-air collisions in densely crowed airspace, such as over 
Western Europe, would be 100 times higher. In other words, the probability of an 
accident would be intolerable. 
What is controlled? 
Virtually all aircraft carrying members of the public and operating in conditions making 
visual flight impossible need an ATC service. To achieve this, the aircraft must be 
equipped for instrument flight, with an indication of their altitude and position and the 
possibility of establishing radio contact with the control authorities at any time. 
Similarly, the crew must hold IFR (instrument flight rules) qualifications. Finally, for 
each flight users must lodge a flight plan informing the control authorities of their 
intentions (route, flight levels, departure and arrival times, time of passing certain 
landmarks, location devices, survival kit, etc.). This is a sort of contract which must be 
submitted to all the air traffic authorities which need to know of the flight 
Military aircraft are also monitored, despite their very different performance and roles. 
They fly very high or very low and perform interception operations, provide support for 
troops on the ground or carry out bombing missions. In order to do so, they must have 
training grounds, which they cannot share, with other types of traffic for safety reasons. 
They interfere with general air traffic only when they fly between their bases and these 
restricted areas. Coordination is therefore needed to ensure flight safety. In most 
countries, military flights are controlled by military controllers who provide the requisite 
coordination with their colleagues in the civil sector. Some countries with very heavy 
05Sappl.96 :''.'. -..*." 1 
civil and military air traffic have preferred to entrust one and the same control body with 
this phase of military flights too, as in Germany and the USA. 
Where 
Wherever the nature of the flights (instrument flights, commercial flights, high-speed 
flights, etc.) and traffic density dictate. Accordingly, in Western Europe all the upper 
airspace (over 6 000 m) is controlled, plus the airways (rectangular corridors 18 km wide 
and at an altitude of between 1 500 m and 6 000 m protecting an air route in the lower 
airspace), terminal control areas in the vicinity of airports containing standard take-off and 
landing paths between the runways and the air routes (between 900 m altitude or 300 m c^_ 
above ground level and a sufficient altitude to allow the necessary operations) and airport 
control areas linking the terminal control areas to the ground around major airports. No 
control service is provided outside these areas, particularly close to the ground, where the 
aircraft which need ATC services rarely fly, leaving this space free for light aircraft The 
same applies outside the airways, since in Europe this space is often occupied by military 
areas reserved for operational training for the armed forces. 
Generally, ATC services are provided for aircraft following predetermined routes, i.e. on 
the network of airways which cross the airspace. Consequently, aircraft are not free to 
take the shortest route, but must follow these paths. It is generally acknowledged that in 
Europe this adds, on average, 10% to the distances flown. However, it seems difficult 
to overcome this constraint with the current control technology, since air traffic 
controllers need to position their traffic on such routes in order to do their job. 
In regions with less dense traffic, there are vast uncontrolled areas where users are 
nevertheless provided with a flight information service (weather reports, traffic in the 
vicinity, distress alert). 
How? 
Air traffic control consists of keeping aircraft a safe distance apart, based on a knowledge 
of the position of the aircraft in a given sector. Consequently, the separation between 
aircraft will depend on the precision with which the position of the aircraft is known, 
which, in turn, depends on the instruments used to determine the position and speed of 
the aircraft en route or approaching. In accordance with the precision of the altimeters, 
the standard vertical separation is 300 m up to an altitude of 9 000 m and 600 m above 
that The horizontal separation can vary between 225 km in the case of aircraft on the 
same route if their position is known only from their own reports (procedural control) and 
5.5 km in the case of aircraft approaching under radar control. The separation between 
aircraft en route under radar control is 9 km, although this must be increased where the 
performance of the radar equipment is inadequate, as it still is in certain parts of Europe. 
If two aircraft come closer together main the standard separation, this is known as an Nair 
miss". Pilots and air traffic controllers must report such incidents. Analysis of air misses 
gives an idea of the safety standards provided by the system and allows the requisite 
corrective measures. In some ATC centres this is backed up by automatic conflict 
detection methods, where the controllers are assisted by computer. '.;"•-.' 
055appl.96 . .-,:_ 2-
, ""••: •'• • ••.•'•'•• •'•'•/•'.:..:•••••" çr 
f»5«ppi^6 
To perform this task, all aircraft in a given control sector are placed under the 
responsibility of an air movements team (one principal controller and two assistants) who 
must take control of any possible interference between aircraft Taking account of the 
pressure of work which this entails and of the control aids available today, it is 
universally accepted that not more than 15 to 20 aircraft may be in the same sector at the 
same time, depending on the complexity of the traffic handled (number of air route 
crossings, configuration of the landing/take-off paths, transfer to and from sectors 
alongside, above or below, etc.). Airspace capacity therefore depends on the number of 
sectors into which the airspace can be divided. However, there is a limit since if the 
sectors are too small the aircraft will not stay in them long enough for potential conflicts 
to be detected and resolved before they arise. . At the same time, the workload for 
negotiating transfers from one sector to the next will be heavier and the sectors' unit 
capacity lower. A compromise must therefore be struck between the size and number of 
sectors. This is what determines airspace capacity. 
The sectors are brought together under control centres, which provide a means of 
combining them in line with variations in demand and of adapting supply to demand. 
Today, there are 42 en-route control centres in Western Europe to control the upper 
airspace, air routes and terminal control arsas. la the USA, 21 en-route control centres, 
backed up by 189 terminal radar control (TRACON) facilities, handle six times as much 
traffic. 
To avoid overloading the sectors, and the potential consequences for flight safety, air 
traffic flow management (ATFM) mechanisms have gradually been developed to detect 
any such risks of congestion in advance and to ground any aircraft which would have had 
to fly in a saturated sector. The development of these mechanisms and their growing use 
in air traffic management were described in the Commission communication on 
congestion and crisis in air traffic (COM(95)318 final of 5 July 1995). 
By whom? 
The air traffic controllers are responsible for maintaining the separations. In order to do 
so, they must form a mental image of the situation in their sector at any time in order to 
detect potential conflicts, devise solutions and give the pilots the necessary instructions: 
change flight level, slow down/accelerate, wait, change flight path, etc. To help them in 
their work, air traffic controllers use small strips of paper, each representing one aircraft 
and giving details of the flights. These are set out on a console representing their relative 
positions. Virtually everywhere in Europe ATC controllers also have a radar image 
which gives them another two-dimensional picture of air traffic. They communicate by 
radio with the aircraft and by telephone with the other controllers with whom they must 
coordinate transfers. 
Air traffic controllers perform a complex task which is more like an art than a traditional 
repetitive job. It requires a special predisposition and a very high level of training. 
These features combined with the fact that the slightest lapse has immediate consequences 
for the safety of hundreds of passengers mark this out as a clearly distinct profession with 
its own rites and scales of values. \ • 
055appl.96 '•.-•' -,-.... 3 -Y N 
•'•&>>£. 
losfam^fr;':^- '••->••'•: '•:''•- •:•- .;•.*•"-.•:•. ;"• : .. •. -.-::.: '..>-'':'•• 
Almost everywhere the controllers and the staff responsible for the equipment (electronics 
engineers) and for various operational tasks (particularly flight plan processing) are 
employed by the national administrations or State-owned private agencies. This State 
involvement is due to the Chicago Convention which makes the States responsible for 
safety in their airspace. But it is also attributable to the heavy civil and criminal liability 
associated with this activity. 
Virtually throughout the world ATC services are funded by charges levied on the direct 
users. One notable exception is the USA where all expenditure on civil aviation safety 
is funded from taxes and a charge levied on the end users, i.e. air passengers. 
With what? 
As mentioned earlier, air traffic control requires special equipment. 
First, means of communication between the ground and the aircraft are needed to transmit 
messages about the aircraft's position and ATC instructions. The ATC authorities have 
established a private mobile air-to-ground communications service, principally in the VHF 
(Very High Frequency) band, but also in the HF (High Frequency) band for long-range 
communications. Today there are also plans to use satellite communications. 
Ground-to-ground links are also needed to transmit flight plans and allow coordination 
between different controllers. Another private network has been set up for this purpose, 
using subsystems leased from the telecommunications operators to provide a fixed service 
linking all ATC centres, airports and main users. 
Navigational aids are also needed so'that pilots know the aircraft's position at all times 
and can inform the ATC authorities when necessary. These can take the form of 
stand-alone on-board equipment, such as inertial guidance systems and Doppler radar, or 
of navigational aids on the ground using different frequency ranges, depending on the 
ranges to be covered, to transmit signals from which aircraft can calculate their position: 
VHF omnidirectional radio range stations (VOR), distance measuring equipment (DME), 
non-directional beacons (NDB), instrument landing systems (ILS), the LORAN and 
OMEGA long-range navigation systems and, increasingly coming into consideration, the 
GPS and GLONASS satellite systems. Consequently, to provide the navigation service, 
the air traffic authorities have been setting up networks of navigational aids, some denser 
than others. 
Air traffic controllers also need to know the position of aircraft under their responsibility 
as well as possible. The more precise and frequently updated this information, the more 
the controller can reduce the separation. For this reason, position reports from aircraft 
have been replaced by a stand-alone radar system which gives a comprehensive picture 
updated after each turn of the antenna (every five to ten seconds). There are different 
types of radar, depending on the phase of the flight The latest radar technology can 
identify the position, altitude and call sign of aircraft Soon it will be possible to use 
these radar waves to transmit other data between the ground and the air (S mode radar). 
055appl.96 
si-
At the same time satellite technology is opening up the possibility of developing a rival 
on-board Automated Dependent Surveillance (ADS) system, which would automatically 
transmit the aircraft's position to the ground at all times. 
All the information and resources required by air traffic controllers are brought together 
at the control consoles. Telephones, microphones, video screens, strip boards, etc. are all 
found there in the most ergonomie, interactive configuration possible in order to lighten 
the air traffic controllers' workload and enable them to handle more aircraft at the same 
time. To achieve this, computers have been introduced en masse in control centres. To 
date, however, their role has remained limited to processing and displaying information. 
In the most modern centres, they can also alert controllers a few minutes before a 
collision risk. But they are not yet capable of proposing a strategy for resolving such 
conflicts. 
Within which institutional framework? 
According to the Chicago Convention adopted at the end of 1944 to lay the basis for a 
global system of international air transport and its basic principle that States have full 
sovereignty over their own airspace, it is their responsibility to provide air traffic services 
and to mobilize the necessary resources for this purpose. • 
At the same time, the International Civil Aviation Organization (ICAO) was set up to 
define and adopt the common rules needed to make the system interoperable so that any 
one aircraft could travel anywhere in the world. This organization is also responsible for 
ensuring that the services correspond as closely as possible to the needs of the users. It 
may, consequently, give certain States responsibility for supplying such services to aircraft 
crossing international waters. -
It is nevertheless a relatively flexible framework, within which it is even possible to 
notify differences from the common standards, while the undertakings given in connection 
with the satisfaction of users' needs are not legally binding. 
Each State is free to decide the level of service to be provided and the means to be 
employed for this purpose, with the result that the technology used and the results 
achieved vary tremendously from one country to another, making the overall system less 
efficient than it should be. 
To overcome this problem, if only in part, groups of States have felt the need to 
cooperate more closely at regional level and, in some cases, to consider actually 
integrating their national services. It is the reason why EUROCONTROL was up in 1960 
by an international convention, to provide air traffic control for the entire upper airspace 
of its Member States. This, however, represented too great a transfer of sovereignty for 
some of the first Member States: even before the Convention entered into force, France 
and the United Kingdom reclaimed control of the whole of their own airspace, and 
Germany later largely followed suit Thus EUROCONTROL today, via its control centre 
at Maastricht, provides air traffic control only for the airspace above the Benelux 
countries and Northern Germany - and then only within the framework of specific 
agreements between the organization and each of the States concerned. 
055ippl.96 5 
/v^fc 
055appl.96 .'V'--
By way of compensation, EUROCONTROL was given a greater coordinating role in 
planning and research, and its Convention was supplemented by a multilateral agreement 
under which it was given responsibility for collecting route charges.* 
In parallel with these developments, and in view of the lessons learned from over-
ambitious attempts at integration, the ICAO reinforced the existing mechanisms for 
cooperation at regional level by setting up a more permanent structure than the regional 
meetings. This was the EANPG,1 which was able to meet once or twice a year if need 
be and to work more or less continuously on updating and monitoring the Regional Air 
Navigation Plan. 
Today, EUROCONTROL has 19 Member States (the States of the European Union except Finland, Italy and Spain, plus 
Cyprus, Hungary, Maha, Norway, Slovenia, Switzerland and Turkey). The muhflatei^agreeraeirt on route charges co^ 
these same countries phis'Spain. ••. 
European Air Navigation Planning Group. 
Q55appl.96 
eV 
^^'Ï'-V'^^ '.-'.-"•"•' .. ''"•••".'• '" • " ' •'.""' ..'•'•' - _..'-••••-."' "'•" "^* 
Appendix 2 
ATM : A QUANTITATIVE DESCRIPTION. 
1. INTRODUCTION — 
1.1. Scope of the annex 
This annex looks at the technical and operational aspects of the current Air Traffic 
Management (ATM) system in Europe, covering all the national organisations that 
provide air traffic services (ATS) to airspace users (aircraft operators), in accordance 
with suitable rules and standards, for the safe, orderly and efficient movement of 
aircraft in the air and on the ground. 
ATS are divided into specific services : 
- Air Traffic Control Service (ATC) ; it aims at preventing collisions between 
aircraft or between aircraft and obstructions on the manoeuvring area ; and at 
expediting and maintaining an orderly flow of air traffic ; 
- Flight Information Service (FIS) ; it provides advice and information useful for 
the safe and efficient conduct of flights ; 
- Alerting Service ; it notifies appropriate organisations regarding aircraft in need 
of search and rescue ; and assist such organisation. 
Annex 1 explained that ATC : 
- are the services provided by Air Traffic Control Centers to control the movements 
of aircraft both on the ground and in the air by the continuous tracking and 
coordination of moving aircraft to keep abreast of their respective positions in 
order to ensure safe separation and passage between airports; . 
- are delivered to airspace users in three different ways: at the airport itself, and 
during landing and take-off (airport control); within the teraiinal airspace 
surrounding an airport (approach control); and in the airspace between two 
terminal areas (en-route control); 
-are carried out by air traffic controllers following spécifie procedures with the 
help of facilities and equipment capable of supporting this workv 
This Annex concentrates primarily on the en-route aspect of European air traffic 
management, and ATC most of all, aiming to describe it in quantitative terms to 
complement the more qualitative description in Annex 1 <..' \ "•••.*'-.' 
••; ~ ' ' •'"' • :';':'v' ""— ';- '•'•'•••.;•'" '::-'--:. •'../••:'••/ ^: '."".•' £V 
.V'0£:'1.2;* Methodological approach ; • '•{"•''T'--'P-'*j?& 
the Annex first describes the way in which air traffic services are provided in 
Western Europe (supply analysis); and then looks at precisely how users need these 
services (demand analysis). Finally, it reviews the interaction between supply and 
demand, and considers the quality of service that results. Wherever possible this 
description is supported by figures, to illustrate both trends over past years and 
correlations between variables; and references to recent studies. 
With this in mind, thé Annex consists of three chapters: 
- Chapter 1 looks at each of the three components of the ATM system, airspace, 
technical facilities and staff; . —- =*~^ 
- Chapter 2 analyses the requirements of airspace users; 
- Chapter 3 looks at the actual performance of the system as it works in practice in 
terms of matching the demand for, and the supply of, Air Traffic Services. 
Air traffic management consists of three main activities. Two of these concern the 
supply of services (airspace management and air traffic control). And, thirdly, flow 
management aims to match supply to demand: 
- airspace management means the design of the structures (in the form of sectors 
and routes) that enable airspace to be used according to specific procedures; 
- air traffic control involves the technological and human resources necessary for 
the supervision of aircraft; 
- air traffic flow management improves the use of airspace by identifying and 
resolving capacity problems when demand exceeds supply. 
Finally, it should be borne in mind throughout that this survey looks at airspace 
management in Europe generally, rather than at the area covered by the EU. 
2.. HOW EUROPEAN AIR TRAFFIC SERVICES ARE PROVIDED 
2.1. The structure of air traffic management 
The planning and operation of Air Traffic Management in Europe is carried out on 
a national basis, through the public sector, with varying degrees of coordination via 
organisations such as EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of the 
Air Navigation), ICAO (International Civil Aviation Organisation - European region) 
and me European Civil Aviation Conference (ECAC). 
Three factors explain why Air Traffic Services are undertaken on a national basis and 
by public sector bodies: 
053app2.96 2 
'•• •• • V ' •••-• '•' ' '"• '•'::-•• : ' ..•."•'•.""• 63 
"' -the birth of air traffic control during World War II as a means of identifying and 
lasting military aircraft. Its subsequent extension to civilian air services was 
influenced by the original purpose of securing the defence of national airspace 
against hostile aircraft; 
- the Chicago Convention of 1944, which enshrined the principle of national control 
over the use of sovereign airspace ; 
- the perceived importance of such services, together with airlines* own services, 
as vital assets influencing tlje development of national economies. 
This national approach to ATC in Europe has, as a result, led to the development of 
an institutional and organisational structure where responsibility for the provisiorrof-
Air Traffic Services tends to be shared between three different bodies within national 
administrations: 
- the government level, with the Ministry of Transport or Communications 
concerned with policy decisions; 
- the management level, for which responsibility lies with the Civil Aviation 
Administration or Authority (CAA); 
- the operational level, where the actual provision of ATC services is usually the 
responsibility of Air Navigation Services (ANS) organisations. 
Detailed arrangements may vary between different countries - for instance, the ANS 
organisation may itself be a part of the CAA - but, generally, the three levels will 
follow this pattern: 
- the government level will be concerned with supervision of the system overall, 
and future investment policies; 
- the management level will be responsible for ensuring the integrity of safety, 
setting standards , defining strategies and future planning; 
- the operational level will provide the services to airspace users, develop the 
planning of future service provision and organise revenue collection in the form 
of fees paid by airspace users for Air Traffic Services. 
The need for an international approach to aviation matters led to the setting up of 
various organisations for the development and application of common regulations and 
operating procedures. ICAO was formed in 1944 as an international body for the 
purpose of developing international standards and conventions for International Civil 
Aviation and Air Traffic Control, in conjunction with industry bodies and national 
administrations. Within Europe, ECAC was established in 1955 as an inter­
governmental organisation, supervised at Ministerial level, to oversee the European 
system and propose and coordinate improvements in air transport In the 1960s 
another inter-governmental organisation, EUROCONTROL, was formed which was 
originally intended to develop means of providing Upper Airspace Control Services 
across all its Member States on a unified basis. In practice this was only achieved 
over a relatively limited area - Benelux and North Germany. EUROCONTROL's 
055app2.96 3 
•'••• • 61* 
' mandate was later extended to include the collection of route charges, the 
development of standards, research and advisory services and the management of * 
ak traffic flows at a European leveL ' 
The respective roles and responsibilities of the various national and international 
bodies in terms of the three levels of ATC management functions - government, 
management and operations - are summarised in the following table: 
Table 2.1. - Current roles and responsibilities 
,' - ^ \ , '' '+ > ' 
Governing 
- Supervision of the system 
- Investment policy 
- Standards setting 
Managing 
- Safety oversight 
- Investment planning 
Operating 
- Services provision 
- Services planning 
- Revenue collection :^ r* % <J^JSS(11^ 
\* "^ National >:^> 
> Mia 
• 
• 
• CAA; 
• 
• 
• sJiiisK 
• 
• 
• 
m 
m '*'*}" rmteö3Ätl6nal^ ^^ 
k'ECAC^ 
. 
• 
• 
• ^ICAO 
• 
• • 
> 
•/•• 
•/-•• 
• • 
Legend: 
• responsible 
# advisor 
Min = Ministry 
Eur = EUROCONTROL 
Ëurocontrol has responsibility for service provision and service planning for the Maastricht Centre and the Central Flow 
Management Unit (CFMU) : and an advisory role in other flidds. 
QS5app2.96 
•*r 
2X : The complexity of airspace structure '^f^ 
Basic division of airspace is into : -
- controlled airspace, and/or , 
- uncontrolled airspace. 
By international agreement, airspace structures are set up in seven different airspace 
control classes around fixed air routes and control zones. The service provided to 
aircrafts flying on instruments (IFR) and to aircraft flying visually (VFR), reflects 
the requirements of airspace users and the density of air traffic. 
- Air Space Management consists of two separate activities: 
- Ground-based controllers control aircraft within the "sectors" of airspace for 
which they are responsible. These sectors make up airspace structure: 
- aircraft are piloted by their crews along "airways" which form the airspace 
network. 
The current structure of European airspace structure is determined, in the first place, 
by the boundaries of each country's airspace. Other determining factors are 
operational and technical, mainly to do with the performance of communications and 
navigation aids. At operating level, Air Traffic Services infrastructure is managed in 
the first place by Area Control Centres (ACCs), each of which is responsible for 
supervising the use of the airspace within a territorial area (Flight Information Region 
(FIR)). The airspace within each FIR is, in turn, divided into sectors in ways that 
best suit the process of controlling aircraft within it.. A sector is notionally the 
volume of airspace that can be controlled by a single controller; but in practice some 
sectors are amalgamated with others where this makes sense in terms of traffic loads. 
As well as being separated horizontally, airspace is divided vertically, generally 
being divided into Upper and Lower Airspace at a specified altitude level: 
- below this level is the Flight Information Region (FIR), where flights are 
controlled in the climb and descent phases; 
- above this level is the Upper Information Region (UIR), where flights are 
controlled at their cruising altitude. 
Most FIRs and UIRs share the same ACC but, in some cases, countries have 
established separate Upper Air Centres (UAC). 
Two countries, the UK and Portugal, operate Oceanic Area Control Centres (OACC) 
to provide air traffic control over the eastern part of the North Atlantic. 
Areas around principal airports may need separate systems for co-ordinating flights 
to control arriving and departing flights. 
The current structure of European airspace is summarised in table 2.2. For each 
country it shows:! l 
055app2.96 " .-. h- ^'.. •..'.:! .'••*•'• .' .• '.. ,, .-/:V:- • ; - 5 
KftF>3 ;-?r ; : ^^.?-v the area covered by the Flight Information Region; 
••- the flight level chosen as the boundary between the FIR and the UIR; 
- the maximum number of 'single' sectors that can be operated simultaneously by 
eachACC. 
Table 2.2. - Airspace structure in 1995 
Country. * 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Luxembourg 
Netherlands 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom 
Maastricht UAC f Surface PSi 
84000 
30500 
n.a. 
n.a. 
768600 
297600 
277200 
168000 
n.a. 
-
34000 
276000 
621875 
n.a. 
575000 
n.a. Separation 
; mmmu 
^ f 
FL245 
FL 195 
FL245 
FL 245 
FL195 
FL245 
FL245 
FL245 
FL245 
FL245 
FL195 
FL245 
FL245 
FL245 
FL245* 
-, 1 j - . 
1 | -
1 j -
2 | -
6' j -
6» | 1 
31 | -
2 j -
4 ! -
i 
1 | -
1 | • 
5* j -
3 j -
3 j -
- ! 1 
• yjfàiim&l l Â&& . 
14 j 6 
4 j 2 
9 j 3 
4 ! -
74 | 6 
61 j 12 
9 | 2 
9 j 3 
28 j 92 
i 
6 ! 3 
5 ! 2 
32 | 16 
19 | 8 
41 ! 16 
' i -
1 - with the addition of one separate Approach Units 
2 - 5 sectors play en-route + AFP role 
Source: EUROCONTROL - CIP - Status Report 1995 
0S5app2.96 
I? 
-^v 231 The configurarioEi of the airspace network 
V* The European airspace structure consists of a network of fixed routes. These routes 
were originally aligned according to the siting of navigational aids - usually close to 
airports. This means that routes normally follow dog-leg paths, and cross one another 
frequently at points where it is particularly important to avoid conflicts. (This pattern 
may vary, but only to a degree when airspace normally reserved for military use 
becomes temporarily available for civil use, allowing some more direct routeing.) 
Because the route network is defined in two dimensions only, aircraft flying along 
the same route on conflicting courses are assigned different flight levels. Flight levels 
are spaced 1000 feet apart up to FL 290 (2900 feet), above which the spacing is 2000 
feet. Even-numbered flight levels above FL 300 are not, therefore, used at present. 
Table 2.1. gives an indication of the present use of flight levels based on airlines' 
requests in July 1990 (EUROCONTROL figures) ; experimental studies have 
demonstrated that the best cruise level for a flight of 500 NM in terms of fuel 
consumption is FL 350. It is estimated that about 10% of flights in Europe are not 
flown at their optimal cruising height because of ATC restrictions. 
Figure 2.1. - Flight levels requested by airlines 
10 15 
Percentage of total flights 
Source : EUROCONTROL 
Q55app2.96 
tf 
2.4.. Network effectiveness 
Ideally, the route between two airports should be set in order to minimise the length 
of a flight in terms of time and distance, so that it can be flown on the most direct 
route using the most efficient vertical profile. In practice, however, there are various 
constraints: 
a) route design has to take account of the need to avoid areas of potential conflict 
and of high traffic load; and to the need to sequence arrival traffic and segregate 
arrival and departure flows ; —-
b) national borders have the effect of fragmenting available airspace; 
c) military operations restrict the use of airspace; 
d) the present layout of navigationals aids, particularly the siting of redio beacons, 
determines routes; 
e) in some cases, en-route paths will clash with airport approach paths; and 
f) weather and environmental restrictions can always play a part. 
Some of these factors are interdependent (for instance, radar stations are sited to 
cover national airspace) with the result that the individual effect of each on the 
network layout cannot be easily isolated. Studies have been carried out by 
EUROCONTROL to identify indicators which compare the lengths of the most direct 
paths to those of the paths actually followed. Although these analyses provide only 
rough measures of network effectiveness they suggest that all these factors, except 
weather, contribute to the problem. The studies, the results of which are summarised 
in table 2.3., are qualified as follows: 
. they cover a varied sample of flights, using airport pairs, over a specific period. 
It is difficult, therefore, to extrapolate the results to other times of the year, or to 
flights in Europe generally; 
. they assume that all flights followed the routes most normally flown (according 
to the EUROCONTROL Database). Actually, the distance actually flown could 
have varied, if Air Traffic Control had altered the routeing away from these 
"normal" paths. 
The comparison was carried out by: 
. selecting for examination a sample of routes and corresponding flights to examine; 
_:.' . evaluating the distance flown according to the most commonly used itinerary, as 
stored in theDatabase of EUROCONTROL (DBE itinerary); 
055appl96 8 
fa 
. evaluating the distance flown according to the theoretically most direct itinerary 
between terminal areas, which represents the shortest possible routing taking into 
account runway orientation (reference itinerary). 
Because average flight distance of the sample became shorter towards the end of the 
1980s, the influence of route design in terminal areas, as opposed to en-route design, 
became proportionally more important. 
Table 2.3. - Estimation of inefficient routing 
period, I 
7/88 
7/89 
7/90 
9/91 
9/92 
9/93 
. 9/94 V Sample VJ 
fa. ûfflights) 
262,355 
330,040 
441,620 
470,876 
n.a. 
496,269 
504,223 Average flight éstançe 1Nmsj. ^ 
DM 
553 
522 
474 
453 
n.a, 
506 
492 Reference 
507 
476 
430 
410 
n.a. 
460 
447 9.1 
9.7 
10.2 
10.4 
n.a. 
10.0 
1Ö.1 
source: EUROCONTROL/Division 01 
This suggests that the effect of constraints is to increase flight distances by about 
10%, or around 45 Nms on average. Of this 10%, about 70% take place en route; 
20% on approach to airports and 8% on departure from airport areas. According to 
ECAC's INSTAR study the reasons are: >, 
- problems arising where en-route routes clash with airport areas (24%); 
- routes having to be designed to avoid dense traffic areas (33%); 
- the need to circumnavigate military airspace (30%); 
- other factors (13%). 
055app2.96 9 
2.5. Technological resources . •;.-•'.'•. *'• v . 
The airspace structure and network is greatly influenced by the equipment used to 
support Air Traffic Control services. According to its function, equipment will fall 
into one of three separate "domains": 
- " Communications " includes all technology for transferring information needed for 
navigation, surveillance and ATM. "Ground-air" is distinct from "ground-
ground", but each have separate networks for both speech and data transmission; 
- "Navigation"refers to all equipment that facmtates en-route mvigationby aircraft 
along the routes they have to fly; =«-
- "Surveillance" means all technologies that enable ground-based ATC controllers 
to keep track of aircraft. The use of radar is now enhanced by the introduction of 
Radar Data Processing Systems (RDPS). 
Communication 
Three means of comunication are now in use at ATC Centres: 
- air/ground voice communications (radio-telephone), 
- ground/ground voice communications (telephone), 
- ground/ground data communications. 
Air/ground voice communications between controller and pilot are currently carried 
out by radio transmission, in HF, VHF and UHF. 
High Frequency radio transmission is the only non-satellite communication system 
which allows direct communication between aircraft and ground beyond the line-of-
sight. This long range communication works through the reflection of the skywave 
from the ionosphere and is currently used within Europe for longhaul trans-oceanic 
flights. Its performance is generally unsatisfactory for reliable communications 
because it is affected by ionospheric conditions. HF is considered to be a redundant 
technology about to be replaced by satellite communication systems. 
VHF is the normal means of air-to-ground communications for ATC purposes for 
civil aircraft. But because VHF is limited to line-of-sight, ground stations must be 
sited so as to ensure that an aircraft will always be in line-of-sight of one of them 
and within a maximum distance depending upon the height of the aircraft. Aircraft 
overflying the European area must therefore communicate with different Centres, 
changing channels frequently. Each station is allocated a frequency and stations need 
a minimum physical separation from one another to avoid antenna interference. 
\ Within the EU there are about 350 VHF stations serving major airports and ATC 
Centres; but each Centre has developed its own radio communications system more 
•v or less independently. Although care is taken to ensure sufficient overlap in coverage 
and to prevent interference, technical approaches and solutions may be very different 
0SSapp2.96 v x " '/ 10 
"W-
i^^^«^^r ^¥^^:^-'^v :--'-: •>'' '•'-• :'•'-''•-"-v -•'•'-V:: . ,'• r •':'•••-•'•". :'-•;;.-; - .. .; : : •;'"..•'•': ^^.>: 
VHF is also used occasionally for air-to-air communications, most countries 
allocating for this purpose. VHF also allows aircrew to monitor all the traffic on a 
particular frequency, which enables them to hear controllers' instructions to other 
aircraft and thereby gain a reasonably full picture of the air traffic in the 
neighbourhood. 
The frequency bank currently allocated to VHF aeronautical mobile communications 
is 118 to 137 MHz with a spacing of 25 kHz. There is an urge at need for additional 
frequencies over and above the1760 currently available, particularly in Central 
Europe. The shortfall is caused in part by poor procedures for operation and co­
ordination. To alleviate the problem it may be necessary to challenge some of the 
present allocations of the VHF band and, if necessary, to reassign them. This would 
improve efficiency but by itself would not solve the problem of congestion. By 1998— - -— 
2000, however, it may be possible to increase the number of channels by reducing 
the channel spacing to 8.33 kHz. 
Another issue arises in times of heavy traffic. The limiting factor on the number of 
aircraft a controller can handle is the communications workload demanded by the 
operational, organisational and procedural requirements for handling the aircraft. 
This is due not to the technical performance of the communications system, nor to 
the lack of channels, nor even to aircraft separation standards. A reduction of the 
workload of the controller will be only achieved by introducing some degree of 
automation in aircraft handling. This will come about with the implementation of a 
datalink system between the aircraft and the ATC system - between the crew and the 
controller. In the longer term, Mode-S represents one of implementing a datalink 
system, which would also reduce the demands on the VHF spectrum. 
UHF communications are similar to the use of the VHF communication band. Their 
only use for ATC in Europe is for military aircraft. 
Ground/ground Voice communications are concerned, in particular, with 
communications between Centres. These communications provide a common network 
for exchanging information using direct speech links. In Europe, however, there is' 
no standard network, and a large variety of technically different communication links 
and procedures are already in place at different European ACCs. The need for this 
network will, however, diminish after the introduction of an automated data link 
network developed to international standards, even if voice communications continue 
to play their part for resolving particular problems. 
ATC voice communications are generally based on private fixed dedicated circuits 
connecting every pair of control centres which need to cooperate. The 
implementation of a Voice Communication Network suitable for ATC purposes 
requires the provision of extensively networked circuits, compatible equipment and 
standard communication procedures. For the time being, however, the basic 
providers of circuits are the national public telephone organisations, and the use of 
extensive link-ups across the network is not a standard feature of public telephone 
systems today. 
A common approach for the implementation of such a network has been developed 
as part of the EATCHIP programme. This system will still be based on international 
point-to-point circuits but all lines, together with the switching system, will be 
055ipp2.96 11 
•-. ^ "H; 
operated as a network. 
Ground/ground Data Communications enable information to be exchanged between 
centres, so reducing the volume of routine coordination. This information is to do 
with signals, flight plans, aeronautical and meteorological reports etc. Sharing it 
between different centres requires having proper data exchange links and appropriate 
communications procedures. 
At present, the conventional Aeronautical Fixed Telecommunications Network 
(AFTN) remains the primary source for the acquisition of basic data. This network, 
designed some forty years ago, connects AFTN centres in all European countries. 
Most countries have a centralised system with one communications centre as a hub, 
which alone communicates with other countries' networks. Conventional AFTN links— 
comprise teletype systems and manually operated radiotelegraphy channels. Although 
well proven, such links suffer from slow transmission and inadequate data protection. 
Moreover, the particularly poor performance of certain AFTN switching centres 
means that comprehensive new routeing arrangements cannot be set up. As a result, 
some AFTN switches and circuits are heavily overloaded, producing message loss 
and unacceptable transmission delays. For this reason a new, improved data 
interchange architecture was defined by ICAO in the mid 1970s - the Common ICAO 
Data Interchange Network (CIDIN). The original specification was subsequently 
modified to take account of the publication of the X25 communication protocol. 
Introducing a CIDIN network would be accompanied by replacing or upgrading old 
AFTN switches with the new CIDIN nodes and increasing the transmission speeds 
of AFTN circuits. So far, the introduction of CIDIN procedures on the ICAO plan 
has already taken place in some European countries (Austria, Denmark, Germany, 
Greece and Spain) and is in hand in others. This should increase the overall data 
signalling rate and switching capacity of the AFTN in the European area. 
There are other ground-to-ground data communication networks for the exchange of 
aeronautical data and of radar data. These networks are used within regions or, at 
most, country-wide. 
One development in communication infrastructure which will greatly improve the 
automatic exchange of flight plans and system coordination data between ACCs is the 
On-Line Data Interchange (OLDI). The verbal exchanges needed for traffic hand­
overs to adjacent centres represent a significant workload for controllers. The 
automation of this process through the use of OLDI links has already produced 
significant improvements. At present, OLDI links have been established on a bilateral 
basis between centres in Ireland, the United Kingdom, Spain, France, Benelux, 
Germany, Austria and Switzerland. These are based on logic links, from a source Air 
Traffic Control computer system to a receiver ATC computer. There is no direct 
relationship between the number of such links and the number of physical circuits 
because relay facilities are provided at some ATC Centres; and because in some 
cases the QLDI application shares the same physical circuits with other facilities. The 
full benefit of this programme will be reached, however, only when all transmission 
systems have been fully harmonised. . 
055tpp2.96 12 
•.•'*'•"'. Navigation V. ""-.•;' .»•• •'..•• "::.\.— '.'. vv-t-' ''••'•:*."' 
At present, navigation is carried out by means of VOR/DME (VHF Omnidirectional 
Radio Range/Distance Measuring Equipment) or NDB (Non-Directional Radio 
Beacon) facilities. These navaids are radio beacons, operating in VHF or MF and 
emitting a constant signal. The signal, received by equipment on the aircraft, guides 
it in the right direction. The use of these navaids has also contributed to perpetuating 
the existing fixed-route structure, because routes are aligned according to fixed 
nodes, being the points where airway beacons are located on the ground (fixes). Each 
individual radio station provides route coverage more than halfway to the next fix, 
so that coverage always overlaps. Waypoints along a route may be radial 
intersections from other fixes; or DME fixes from stations co-located with the*- =*""-• 
present fix, or the next fix along the route. The current distribution of navaids in the 
European area is shown on a country-by-country basis in table 2.4. 
Table 2.4. - Number of navaid types by country 
Country, ^ 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland , 
France 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Luxembourg -
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom 
Switzerland 
TOTALS von 
-
1 
6 
7 
38 
22 
4 
-
4 
1 
-
8 
9 
22 
5 
7 
134 VOMDM& 
11 
9 
6 
6 
41 
39 
26 
4 
43 
1 
9 
15 
10 
27 
14 
42 
5 •='•'•' 
308 DME 
. • - • 
- '• 
1 
1 
11 
1 
-
-
-
- • 
- . • 
- . _• 
i ; 
-
' "'• T 
15 mi 
n 
8 
4 
13 
2 
44 
14 
6 
28 
% -• 
9 
17 
6 
28 
9 
26 
6 
•-»I. I 
Source: ANP EUR 
055«pp2J>6 13 
*ti 
5~v*$t* 
.'*•.• ii : 
'Äf?: £?# il»»SPWa«|^;3i!W^^ 
The present VOR/DME navigation regime is generally considered satisfactory from 
the point of view of performance and reliability. However, they inhibit the further 
development of network design. The trend has been to move away from such station-
oriented systems towards the much wider coverage achieved by satellite navigation 
systems: moving completely to such a system would, of course, remove one of the 
major obstacles to redesigning the European route network. 
Modern navigation airborne computers enable an aircraft to determine its position by 
measuring its distance from two DME ground stations. This two-dimensional 
navigation is accurate to about 0.25 miles and makes it possible to use RNAV with 
current technology. However, legislation allowing RNAV use over continental 
airspace as a sole means has not yet been put in place, standards and regulations have-" 
still to be developed and, with RNAV so far used only on a limited basis, controllers 
are not yet sufficiently familiar with it. v 
Surveillance 
The use of radar to cover European airspace has enabled controllers to handle an 
ever increasing level of air traffic. Before radars came into general use - and as 
indeed still happens today in areas where radar coverage is deficient or non-existent -
flights were monitored by ATC on the basis of pilots' radio reports. The introduction 
of radar surveillance has given ATC controllers much better information on the 
progress of flights, and hence improved their ability to predict flight paths and detect 
possible conflicts. 
Two types of radar are used in Europe: primary radar (PSR); and secondary radar 
(SSR), the most recent form of which is the monopulse secondary radar (MS$R). 
Primary radar was first developed to monitor military flights. It provides positions 
(in terms of range and bearing) of any target within range by means of passive 
returns obtained by the reflection of radio waves directed onto the target. It therefore 
needs no equipment on the aircraft itself, and is a ground-based system consisting of 
two basic elements: a rotating antenna and a transmitter. Its range is from 60 nm 
(short range category) up to 200 nm (long range category); the pulse repetition 
frequency is from 340 Hz to 1000 Hz; and its accuracy in reporting the range and 
bearing (azimuth) of an aircraft is measured by the following standard deviations: 
0.03 nm for the range and 0.05 * for the azimuth. The quality of surveillance of PSR 
may be affected by fixed echoes and "clutter". 
"Mode A/C" secondary radar,- by contrast, is a system that makes it possible to 
interrogate an aircraft within range and obtain a coded reply containing, as well as 
range and bearing, the identity of the aircraft ("Mode A") and its altitude ("Mode 
C"). In this case the radar system comprises both ground-based and airborne 
equipment. The core elements of the ground-based radar station are the rotating 
antenna, a transmitter/receiver and an extractor. The extractor processes all the 
responses from an aircraft during each scan of the antenna and delivers a digital 
message containing the aircraft's position, identity code and altitude. Conventional 
secondary radar (SSR) and monopulse radar (MSSR) are distinguished by different 
055tpp2.96 14 
-*'* 
'^fk^;:T^:^':^^:^ "H:"» • >^i^:~r^ ;%•«?*•:, 
kvi;'^"-i":*'• 
techniques used for acquiring misinformation. 
The airborne element is the transponder, connected to the aircraft antenna. Secondary 
radars have a range of up to 200 nm, and operate on a pulse repetition ranging 
frequency is from 300 to 400 Hz for conventional radars and of 200 Hz for 
monopulse radar. Accuracy is measured by the following standard deviations for 
classical SSR radars: 0.15 nm for range and 0.2* for bearing. Monopulse radars have 
the same accuracy as piimary radars. The quality of surveillance of "classical" SSR 
is limited by problems of interference due to transponder saturation, while monopulse 
radars have brought considerable improvements in eliminating garble, reducing 
interferences and improving accuracy. Secondary radar is the core element of current 
ATC systems in Europe, and the general trend now is to install monopulse systems 
whose performance allows radar separations of 5 nm and less. The performance-of"" 
secondary radars is restricted, however, by limited procedures; techniques for aircraft 
identification that do not allow an individual code to be used; and line-of-sight 
constraints. 
Table 2.5. provides a summary of types and numbers of radars, on a country-by-
country basis. The term "P+S" is used when the ATC is operating both a primary 
radar (PSR) and a secondary radar (SSR). 
Table 2.5. - Number of radar types by country and age 
Country . 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France , Radar 
'< > ' 
P+S 
PSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
MSSR Number of radar station per age ftears) 
K Total . 
6 
1 
2 
2 
1 
1 
6 
5 
1 
1 
2 
7 
3 
10 
1 <5 
-
-
1 
2 
-
'-
-
-
3 
- • 
1 , 6»IQ 
2 
1 
-
-
2 
-
1 
1 
4 
• -
1 
k 11» 20 * 
1 
1 
1 
-
1 
1 
'-
. - ' 
1 
3 
' -
4 
• - • >20 
3 
1 
-
1 
1 
1 
4 
1 
-
'-
_ .. 
5 
-• 
055tpp2.96 15 
-yQ 
Source: EUROCONTROL 
055«pp2.96 16 Wf^W^^mp^j^^^ 
Germany 
. 
Greece 
Ireland 
Italy 
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom P+S 
PSR 
SSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
P+S 
SSR 
PSR 
SSR 
P+S 
PSR 
SSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 21 
2 
2 
9 
9 " 
\ • 
9 
2 
1 
5 
6 
1 
1 
2 
10 
14 
3 
8 
5 
1 
2 
10 
3 
6 
3 « *£*=&•& Ji^V •> 
i&'VSv^ 
6 
1 
-
-
-
1 
-
1 
2 
6 
2 
2 
_ 
1 
-
-
-
-
-
1 
1 
3 
-
. 
-
2 
-
-
-. 
1 «w^ 
§^$y*yt 
2 
-
-
w 
-
-
-
" -
-
2 
1 
1 
_ 
• -
1 
1 
1 
- . 
' v 2 
1 
6 
-
1 
. 
1 
-
8 
1 
- . 
1 13 
-
-
-
•-
-
1 
._ 
• - .• 
-
1 
1 
_ 
-
2 
2 
-
-
-
2 
1 
•-
6 
. 
• '- ' 
2 
-
1 
• -^t§B^ j$^ 
1 ^&^»P^" 
. -
- ' 
1 
1 
1 
• - ' 
-
' 1 •'' 
-
1 
5 
5 
2 
-
2 
3 
-
1 
-
6 
6 
-
1 
5 
-
-
-
2 
5 > l 
e<^-» Igliill^ 
"-'" Radar stations are connected by dedicated telephone to Radar Data Processing -
Systems (RDPSs> in Air Traffic Control Centres. RDPSs convert radar data to ; ~ 
appear on controllers' screens, tracking each aircraft's .current, previous and ' 
predicted position, altitude, course and speed. A mono-radar tracker processes plots 
from a single radar, whereas a more accurate and reliable multi-radar tracker 
simultaneously processes plots from several stations. RDPSs can warn controllers of 
potential hazards when an aircraft's altitude or proximity to other aircraft seem likely 
to breach separation rninima. Hazard detection extrapolates the aircraft's trajectory 
based on track information, but at present this is limited to Short Term Conflict 
Avoidance systems (STCAs). 
Research is taking place into possible improvements of radar data exchange using 
computer networking. With such a network, each ATC centre would no longer-be-
restricted to processing' information from a limited number of radar stations since it 
would then be possible to exchange track information between centres. This would 
answer the need for identical radar information and identical radar separations, and 
eliminate problems at border areas. 
There are three main functional deficiencies in Europe's radar network: 
- Radar coverage. The introduction of duplicated SSR coverage - an objective of the 
EATCHŒP programme - in the South-East of Europe is proceeding far too slowly. 
On the other hand, in the central area of Europe there are more radars operating 
than are strictly needed (see table 2.6.), as they have been sited principally to 
serve national requirements. Two possible results are technical problems due to 
the high number of radar transmissions in the area; and unnecessary increases in 
the costs of providing ATC services. 
- The disparity of radar separation requirements. Different crteria for radar 
information and aircraft separation result in the need for "stopgap" measures when 
aircraft are handed on from one centre to another. It also means that the capacity 
of a route is dictated by the centre along the route which applies the greatest 
separation standards. . 
- The different technical characteristics of systems. These can put severe difficulties 
in the. way of achieving interoperability. But even when systems are compatible, 
international sharing of information does not take place as much as it should -
hence the over-provision of radar coverage in the core area. 
055app2.96 :. :-j •' ..;. ;'/.-?•;• '"'.; •;. , ;:•.-•'' •-./..' •/, - ' • 17 \ 
•. \^-: •':•'• • •'•••• • ••:-:-'• ]'••• ;.:::•:•• "r'::y r" •,: --" :-/T» 
•*-*£fiä 
•_ * ' • • \ ' . ' ' • i - ' '" s . • . • • 
Table 2.6.!•;"-" Evolution of radar coverage in ECAC area 
Radar Coverage (entire ECAC area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage 
Radar Coverage (continental ECAC 
area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage 66.81% 
10.11% 
23.71% 
36.70% 
17.89% 
45.41% : VÄM'W 
• 
66.04%, 
9.50% 
24.47% 
36.32% 
16.72% 
46.95% xm 
63.14% 
11.16% 
25.70% 
30.68% 
19.97% 
49.35% ^ÀÈr^ i 
60.29% 
11.59% 
28.12% 
25.55% 
21.01% 
53.44% 
source: EUROCONTROL 
2.6. Human resources 
This section looks at staff engaged in Air Traffic Services, and controllers in 
particular, on a country-by-country basis in terms of their numbers and different 
conditions of work. 
At the request of the Commission, the International Federation of Air Traffic 
Controllers Associations (IFACTA) has carried out a survey of trends in manpower 
numbers, by different functions. Although there are many gaps in the data, the 
information gathered points to the following conclusions: 
- over the last seven years some countries (for example, Belgium, the Netherlands, 
Sweden and the UK) have seen an increase in the number of controllers. The 
average yearly rate of this increase ranges from 4 to 7 percent; 
- for other countries (for example, Denmark, Ireland and Italy) the number, of 
controllers has remained stable over the period (and in one case - Finland - it has 
slightly decreased). 
An assessment of manpower requirements was made in 1993, as part of the 
EATCHIP programme, which concluded that there was a shortage of air traffic 
controllers which would last until at least 1997; and that this would have an impact c*r-~ 
055ipp2.96 18 
7* 
on traffic capacity. Another conclusion was that in some countries the deployment 
of controllers was less than fully effective, due largely to low motivation of staff and 
poor management practices. 
The figures in the table appear to confirm the shortage of trained staff in certain 
areas. This shortage may be due in part to disparities in selecting and training staff, 
which requires considerable resources of time and money. Efforts are under way to 
harmonise aspects of human resources in this field by establishing common 
procedures for selection, training and licensing. 
Differences in social and cultural attitudes are reflected in different working 
conditions, as shown in table 2.8. There are marked differences in standard working 
times, which could explain disparities both in productivity and in salaries. —* 
055app2.96 19 
y> 
:-••«? 
Table 2.7. - Number of air traffic controllers available 
Belgium 
Denmark 
Maastricht 
Finland 
Germany 
Ireland 
Italy 
Netherlands 
Spain 
Sweden 
United Kingdom ^^SA» *;< '' 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route • 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 152 
152 
152 
213 
1180 
. 
67 
58 
125 
-'" 
800 
1500 '^tiè'* 
109 
80 
189 
145 
145 
. 220 
1225 
166 
. 
69 
67 
136 
727 
1600 ': * J99I ?{ 
115 
81 
196 
155 
155 
227 
* 
1334 
60 
105 
165 
71 
71 
142 
370 
452 
822 
330 
245 
575 
650 
1150 
1800 .... 
126 
89 
215 
236 
60 
105 
165 
: 
77 
70 
147 
325 
230 
555 ^ 1895V 
135 
86 
221 
106 
92 
198 
168 
69 
237 
65 
110 
175 
501 
668 
1169 
80 
71 
151 
340 
245 
585 
1900 144 
87 
231 
108 
96 
204 
164 
70 
234 
65 
110 
175 
515 
685 
1200 
78' 
77 
155 
•. 
345 
260 
605 
• 1900 ffe*H 
138 
94 
232 
105 
95 
200 
171 
171 
170 
60 
230 
65 
110 
175 
1200 
77 
76 
153 
345 
280 
625 
2000 r «~>— 
source: IFATCA 
055app2.96 20 
a 
$ -f-'it'] 
la? 
rtP-v 
^. ,i' 
CO. 
i> m AUSTRIA 
BELGIUM 
CHANNEL ISLANDS 
DENMARK 
BUROC0NTR0L 
FINLAND 
FRANCE 
GBRHANY 
0RBBC8 
IRELAND 
ITALY 
i 
LUXEMBOURG 
TUB NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
SWEDEN 
U K 1 wor 
week 
5 
5 
S 
S 
3.S 
4 - S 
( 
5 
S 
3.5 
5 ting daye 
Month 
20 . 
20 
20 
22 ' 
14 
20 - 22 
20 
22 
14 
21 
19 per 
year 
220 
210 . 
200 
228 
140 
205 
243-
234 
140 
200 
230 working 
hour* per 
week 
35 
36 
30.5 
35 
32 
3».5 
41 
35 
*o . 
32 
*•. 
35 breaks 
incl. 
yes 
y«» 
yes 
yes 
ye* 
yes 
yes 
yea 
y«» 
no 
yes maximum 
length of a. 
shift (hrsl 
day / night 
9/10 
7.20/10,20 
0.45/10.30 
7.30/12.30 
11/12 
10/10 
• / 11 
7 /ll 
• / '•• 
• / 10 
14 / 14 
10 / 10 max continu 
time withou 
day-i 
.thi 
radar 
3.30 
1.30 
4 
1-3 
2.5 
4 
2 
2 
2.20 
2. So 
2 
2 ous working 
c a break / 
ibift 
-a> 
non-radar 
3.30 
1.30 
4 
I - 7.5 
5 
C 
3 
2 
5.20 
S 
4 
4 total dui 
breaks 
day • 
.30 
2 
1.30 
1 
? 
2.30 
1 
1.30 
1.20 
2.10 
1 
2 ation of 
(hours) 
. night 
3 
•In 4 
2 
7 
2.00 
1.4S 
4 
3 
S 
2 minimum 
time-off 
between 2 
shifts 
(bra) 
9 
• 
10 
9 
12 
10 
9 
7 
10 
'" 6 
• 
12 max number of 
consecutive 
day* of work 
without a day 
off 
12 
10 
. 4 
C 
""• 3 
t 
C • 
3 - 4 
10 
3 
10 
6 official 
allowed 
hours of 
sleep during 
night 
no 
no 
yes 
no 
yes 
• y" 
no 
no 
y* 
yes 
no 
no j 
"ll^-^^T^^Tniè epsts of services 
The economic appraisal of the cost of facilities and staff engaged for the provision 
• of ATS is based on the yearly expenditure of national administrations, which is 
reported to EUROCONTROL annually by the countries participating in the Central 
Route Charges Office (CRCO). Member states of CRCO operate a common charging 
system, in which the costs for actual services provided, added to EUROCONTROL's 
central costs, are used to establish a cost-base from which the national unit rates of 
charge can be calculated. 
The cost-base is worked out in accordance with generally accepted accounting 
principles for investment expenditure and operating costs. Investment expenditure, 
on equipment and buildings, is taken into account by amortising its cost on the basis-
of its expected operating life. The two components of this cost are depreciation (the 
amount of capital actually in service); and interest (which is related to the net value, 
in terms of cost - depreciation, of the capital invested). Operating costs are those 
for Air Traffic Services, communications, meteorological services and Aeronautical 
Information Services, each classified in terms of maintenance, operations, training, 
research and administration. 
The capital and operating costs for EUROCONTROL Headquarters - including the 
Central Flow Management Unit, the Experimental Centre and the Institute of Air 
Navigation Services - are added to Member States' own national costs pro rata with 
Member States' contributions to the EUROCONTROL budget. EUROCONTROL's 
capital and operating costs for the Maastricht Centre are added to national costs pro 
rata with the use of the airspace of the participating countries for which route 
services are provided. Table 2.9., and figure 2.2., illustrate the changes in en-route 
services costs in both actual and deflated terms (at 1986 prices). 
The overall cost of Air Traffic Services in 1993 amounted to 2.147 billion ecus.. 
In order to express the series of costs at constant prices (1986), the consumer price 
index EUR12* has been used. Data given, on the deflated cost of air traffic services » 
in EURO/88, show a slight increase till 1989 (3.4 percent on average) and a 
sustained increase from 1989 onwards (10 percent on average). In the period under 
analysis (1986-1993), the contribution of EUROCONTROL cost to overall cost has 
increased from 7 percent to 11 percent. 
The EUR12 index is a weighted average of the national price mdeces of me Members of the European 
Union. 
055app2.96 - " - ' 22 
IS 
!-;--->.%.'!y;'-*?-'.--jgf ^l^^^f^'^^'^^^s^T'- "* " .?~%3r.-?rJ • -*'*&f -v^^^ 
Table 2.9. -. En-route ATS cost in EURO/88* (million of ECU) 
Actual costs 
National 
EUROCONTROL 
Total 
Costs in 1986 
National 
EUROCONTROL 
Total - 198(1 
916 
73 
989 1987 s 
963 
+5 % 
79 
+8% 
1043 
+5 % 
936 
+2% 
77 
+5 % 
1013 
+2 % 1988, 
1034 
+8 % 
87 
+ 10% 
1121 
+7 % 
969 
+4% 
81 
+6% 
1050 
+3 % 1989 
1130 
+ 10% 
101 
+ 16% 
1231 
+9% 
1005 
+4 % 
90 
+ 10% 
1094 
+4 % 1990. 
1357 
+ 19% 
105 
+4 % 
1462 
+20% 
1148 
+ 13 % 
88 
-1 % 
1236 
+ 14 % 1991 ; 
1574 
+16% 
126 
+21 % 
1701 
+16% 
1269 
+ 11 % 
102 
+15 % 
1371 
+11 % ^ 1ft» ^ 
1772 
+13 % 
154 
+22% 
1927 
+13 % 
1365 
+8% 
119 
+ 17 % 
1484 
+8 % /&»;« 
1927 
+11% 
220 
+42% 
21477" 
+9% 
1442 
+8 % 
164 
+38% 
1606 
+6 % 
source: CRCO 
Figure 2.2. - En-route ATS cost in EURO/88 
•Actual Eurocontrol 
I Actual National 
Deflated Eurocontrol 
-°- Deflated National 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 
EURO/88 is formed by Belgium, Luxembourg, Germany. France, United Kingdom, Netherlands, Inland. Switzerland. Austria, 
Spain and Portugal.. t 
055app2.96 . ., 23 
<&, 
. Member States' costs are divided into: ' 
• '" - Staff costs, 
- Other operating costs (maintenance, consumables, power etc), 
- Depreciation, 
-. Interest. 
Costs between 1991 and 1994, using this breakdown, are shown in table 2.10. -
based on 11 European countries (the "EURO/88" group, with Switzerland excepted- --•— 
and Greece included). 
Overall, the main component is staff costs, which account for over half. But the 
relative importance of each cost component to the total national cost differs from 
country to country. This is explained by the following: 
- staff costs account, on average, for 56% of total costs, but with a standard 
deviation of 9%; 
- other operating costs account for 21% on average, with a standard deviation of 
12%; 
- 'depreciation accounts for 13%, with a standard deviation of 5%; 
- interest accounts for 10%, with a standard deviation of 6%; and 
- other costs count for 0%, but with a standard deviation of 2%. 
0SSapp2.96 '•'. 24 
•src" 
Table 2.10. - Changes in national ATC costs 1991-1994 (11 countries) 
Actual costs 
(million ECU) 
Staff 
Operating costs 
Depreciation 
Interest 
Other 
TOTAL 
Costs in 1991 
(million of ECU) 
1 Staff 
Operating costs 
Depreciation 
Interest 
Other 
TOTAL 765 ! 49% 
423 | 27% 
183 ! 12 % 
153 j 10 % 
34 j 2 % 
1557 j 
' | 
« j 
| < i t 
{ j 
864 ! 49 % 
+ 13 % | 
485 | 28 % 
+15 % j 
213 ! 12 % 
+ 17 % j 
159 j 9% 
+4 % | 
32. ! 2% 
-4% ; 
1754 i 
+ 13 % I 1 
830 ! 
+8 % 1 
465 1 
+10% j 
205 ! 
+12% ! 
i 
151 j 
-i % ! 
32 ! 
-7% j 
1679 j 
+8% j 999 ! 52 % 
+16% | 
471 ! 25 % 
-3 % j 
255 | 13 % 
+20% j 
161 1 8 % 
+1 % | 
32 ! 2 % 
-2% r 
1918 ! 
+9% j 
! 
929 ! 
+12 % j 
434 ! 
-7% . | 
237 ! 
+16% | 
146 ! 
-3 % 1 
30 ! 
-4 % | 
1767 | 
+5% i 1118 ! 52 % 
+12% | 
499 ! 23 % 
+6% ] 
308 j 14 % 
+20 % j - • - —. 
187 1 9 % 
+16% | 
35 j 2 % 
+12 % | 
2147 ! 
+12 % ; 
i * 
1012 1 
+9 % | 
453 j 
+4 % j 
279 1 
+ 18 % | 
165 ! 
+13 % ! 
33 j 
+10% i 
1937 j 
+10 % j 1 
source: CRCO 
QS5app2.96 25 
ft 
H'ZiTL&sKj* *!*••. * • J#-<reJ - - *_, " T^~ r > V.J. ' j. » ..i V * •. * *- - -: v* >•» '«. • ' ' ~ ^ * ..'--,-• j........ *? **_L_~Jr .>r w 
V*X^tr * r>, V-^. •" *" * \_ " - . - (*•"*•* * . r * . : • v. -'C. - •» * - * ••'"•'"'.'.• - - * - ,c*T • «• • 
3/^ THE DEMAND FOR EUROPEAN AIR TRAFFIC SERVICES 
3.1 The developing roles of ATS users 
There are three main users of Air Traffic Services: 
- Commercial Air Transport, 
- Military Aviation, 
- General Aviation; 
Commercial Air Transport includes all scheduled and charter airlines. General"" "~ 
Aviation includes: 
n commercial (Air Taxis, private charters, corporate aircraft etc); and 
.- leisure (private light aircraft, gliders, balloons etc). ' , 
The relative roles of these categories in 1994, when 4.7 million flights took place in 
the "EURO/88 area", is shown by the fact that 97 percent of flights were civil 
operations (of which 92% were commercial) while military flights accounted for only 
3 percent. 
The main source of data on the en-route operational workload of air traffic control 
is EUROCONTROL's Central Route Charges Office (CRCO). From an analysis of 
en-route communications one can ascertain the number of flights operating under 
instrument flying rules (TJFR) handled at en-route control centres (flights operating 
under visual rules - VFR - are excluded). The data enables a comprehensive analysis 
to be made of the demand for airspace use. For consistency, data coverage is limited 
to the eleven countries who participated in the Route Charges System before 1988 
(since then, a further six countries have joined the System; and the former East 
Germany has been incorporated into the FRG)\ Global traffic figures are shown in 
table 3.1.. The number of IFR flights controlled in the "EURO/88" area came to 
4.72 million in 1994 and represented a total of 2.923 million kilometers flown. 
Although the number of flights had grown more slowly in 1991 and 1993, flights 
became steadily longer - the average distance per flight rose from 582 km in 1988 
to 618 km in 1994. 
EURO/88 is formed by Belgium, Luxemburg, Germany, France, United kingdom,. Netherlands, 
Ireland, Switzerland, Austria, Spain, Portugal. 
055app2.96 26 
KT 
Table 3.1. - Trend of air traffic control workload in the "EURO/88 group of 
countries 
" ' - • ",\ „• ,, -
Total number of 
flights 
Increase over 
previous year 
Total kilometers 
flown (million) 
Average 
kilometers per 
flight 3605491 
-
2099 
-
582 2989' 
3876962 
+7.53% 
2249 
+7.15% 
580 jm 
4098461 
+5.71% 
2394 
+6.45% 
584 -•-: •—^ 
4180127 
+1.99% 
2490 
+4.01% 
596 .^mz * 
4459574 
+6.69% 
2677 
+7.51% 
600 11"- ^M~\» 
4521977 
+1.40% 
2776 
+3.70% 
614 4723188 
+4.45% 
2923 
+5.30% 
619 
source: CRCO 
3.2. Distribution and patterns of demand 
The CRCO data also show the pattern of air traffic in Europe. In table 3.2. flights 
are categorised as follows: 
- "Domestic": flights wholly within one of the "EURO/88" countries. 
- "Internal": international flights operated from one of the "EURO/88" countries to 
anothejr. 
- "External": international flights between the "EURO/88" group of countries and 
other countries. 
- Overflights. 
Figure 3.1. shows the-growth in air traffic control activity during the past ten years, 
based on 1985, by category of traffic. 
Table 3.2. - Number of IFR flights handled in EURO/88 in past decade 
WÊÊÊÊÊÊÊÈÊË 
Domestic 
Internal (international ) 
External (international) 
Overflights 
TOTAL •BU 
1203091 
814861 
83710S 
51994 
2907051 •HUI 
1264356 
897937 
862166 
47496 
3071955 HUi 
1342253 
980962 
936642 
50253 
3310110 llËii 
1455717 
1070381 
1026868 
52525 
3605491 •H 1565133 
1155993 
1102948 
52888 
• 3876962 ËÈJÊÈÊÊsm 
1632485 
1205757 
1207155 
53064 
4098461 ••H 
1680313 
1239891 
1204377 
55546 
4180127 •lit 
1733481 
1317597 
1343369 
65127 
4459574 WÊÊÊÊË 
1688161 
1324891 
1433675 
75250 
4521977 lllllt 
1730783 
1414082 
1504586 
73737 
4723188 
source: EUROCONTROL/DivisionDED.4-STATFOR 
055app2.96 27 
fl 
r. "V. • " - : . ',,»;;." ';'-v . •« '••''•''z'. .' '.'• -U* ."'-•. 
Figure 3.1. - Growth of IFR flights handled in EURO/88 
Domestic 
Internal 
External 
Overflights 
1985 1966 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
Despite the economic effects of two major global events (the Gulf War of 1990, and 
the economic recession of 1991-93), since 1985 there has been strong growth in 
international traffic, with yearly average increases of 6.3 percent in "internal" traffic 
and 6.7 percent in "external" traffic. By contrast, "domestic" traffic grew more 
slowly, especially in the early 1990s, with an average annual increase over the ten 
year period of only 4.1 percent. As a result, the share of international traffic 
("internal" plus "external") increased from 56.8%in 1985 to 61.8%in 1994. 
(Similarly, the sharp increase in the number of overflights after 1991 was mainly due 
to the growth of international flights from and to European countries outside the 
"EURO/88" area.) For air traffic control, this has meant that international traffic has 
accounted for an ever increasing proportion of sector-to-sector transfer, throwing into 
sharper relief the shortcomings of European ATS as a grouping of disparate national 
systems. 
Table 3.3., and figure 3.2., look at the pattern of IFR flights in 1994. For each 
country, these are shown in terms of total flights; flights operated within national 
boundaries (domestic); international flights; and overflights. Under the symbols RT, 
RQ, R, and RQ are shown the respective ranking of each country in terms of traffic 
volume for each category. For domestic flights, activity is clearly correlated to the 
size of the country; with international flights, there is a clear concentration in the 
core-area (the UK, Germany and France); and most overflights take place along the 
north-south corridor (Belgium-Germauy-France-Switzerland-Austria). 
055app2.96 28 
*T 
Table 3.3. - Annual number of IFR flights in 1994 
Country 
Belgium/I uxemb. 
Germany 
France 
United Kingdom 
Netherlands 
Ireland 
Spain 
Portugal 
Switzerland 
Austria 
Greece 
Sweden 
Finland Total 
653908 
1830726 
1877914 
1536042 
550171 
321235 
991335 
303611 
774818 
570776 
326285 
515452 
154573 RT 
6 
2 
1 
3 
8 
11 
4 
12 
5 
7 
10 
9 
13 Domestic ; 
6233 
424164 
462206 
416842 
19935 
15199 
260124 
32317 
32661 
27120 
59801 
210253 
73142 *» 
13 
2 
1 
3 
11 
12 
4 
9 
8 
10 
7 
5 
6 International 
278905 
945513 
664297 
954148 
319431 
124364 
502463 
106923 
330333 
183579 
164364 
189141 
70890 Ä; 
7 
2 
3 
1 
6 
11 
4 
12 
5 
9 
10 
8 
13 Overflights 
368770 
461049 
751411 
165052 
210805 
181672 
228748 
164371 
411824 
^360077 
102120 
116058 
10541 Ro 
4 
2 
1 
9 
JL 
8 
6 
10 
3 
5 
12 
11 
13 
source: EUROCONTROL/Division DED.4-STATFOR 
o> 
.8 
.C' 
a> 
o 
z 2000000 
1800000 ti 
1600000 
1400000 
1200000 
1000000 
800000 
600000 
400000 
200000 
0 Figure 3.2. - Annual Number of IFR Flights in 1994 
^Overflights 
• International 
• Domestic 
Fra Ger UK Sp Swft Bel Aus Neth Swe Gr Ire Port Fin 
The monthly distribution shows how traffic decreases during the winter and increases 
in summer: this is more marked for international flights. From 1991, July has been 
the busiest month of the year. 
055app2.96 29 
*> 
160000 
140000 -
J120000 -
c?100000 Figure 3.3. - Monthly distribution of IFR flights in 1994 
• Domestic 
•internal 
B External 
P Overflights, 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
4. THE LEVEL, AND QUALITY, OF ATS SERVICES 
4.1. Indicators of service quality 
There are three main criteria by which the success of a European ATM system can 
be judged: 
- the level of safety achieved; 
- the quality of service performed; and 
- the value for money represented by the .services delivered. 
The system is assessed against these criteria using performance indicators: 
- the number of airmisses (as an indicator of safety levels); 
- delay monitoring (as an indicator of service quality); 
- the levels of en-route charges; and productivity factors (as indicators of value for 
money). 
4.2. Level of safety 
Over the last 15 years, the number of airmisses recorded by IATA in the European 
region has remained relatively stable (with the exception of 1989 and 1990 - see 
figure 4.1). At the same time, traffic increased tremendously, which has meant a 
steady redaction in the rate of airmisses as a proportion of the number of flights 
handled by the ATC system. 
055app2.96 30 
&/ 
•' - - -VV ' -*3at 
.^ 
It has to be noted that this continuous improvement was achieved at the same time 
that the introduction of new technologies allowed a gradual reduction in separation 
between aircraft. Neither was it adversly affected by airspace congestion and 
consequent delays : on the contrary, these delays were often introduced to maintain 
Figure - Total airmisses for EUR region (source IATA) 
400 
350 
300 
250 
200 
150 
100 
50 
0 'j!;^?fB^^j^g5Wej^J%Bgj-^ 
the safety level of the system at the expense of its punctuality. 
However, the growth of air transport continually keeps up the pressure on an already 
overcrowded system and new methods of assessing safety against capacity will have 
to be developed if the improvement in airmisses is to be maintained. 
4.3. Factors influencing airspace capacity 
"Airspace capacity" means the maximum number of aircraft that can be handled 
simultaneously by a typical sector while maintaining an acceptable safety level. 
Capacity will therefore depend on: 
- the minimum separation between aircraft, and hence the maximum potential 
number of aircraft movements at any one time; and 
- the size of the sector, in terms of the volume of airspace controlled. 
Capacity can be improved by increasing the number of flights handled in the sector; 
by decreasing their separation; and by reducing the size of the sector's airspace while 
maintaining the number of flights controlled. 
The degree of separation between aircraft depends on several factors. The principal 
one is the criteria applied for radar separation, which will depend on the accuracy 
of the radar system and the display representation. Standards for all radar sub­
systems are set by criteria for the performance of the radar sensor, and the central 
data processing equipment. Other factors may affect the use of a particular radar 
055app2.96 31 
Ä? 
•'•?* system*, and hence the separation rninima: ":-
- Communications. It is essential to have proper means of communication, with . 
proper coverage and performance, which always allow immediate contact with 
aircraft. 
- Meteorology. Adverse weather conditions can mean that wider separation 
distances has to be allowed between aircraft. 
- Airspace Management and Procedures. This means having a type of airspace 
structure and network which has the maxinum flexibility to adapt to different 
radar separation requirements. 
- The human element. This includes pilots, who must be able to monitor and 
respond promptly to controllers' instructions, as well as the controlllers 
themselves. The extent of controllers' expertise, experience and stamina are 
critical factors when establishing the maximum workload they can cope with. 
To an extent it is possible to increase capacity and solve the problems linked to 
workload by decreasing the size of the sector - the area of responsibility of the 
individual controller. Increasing the number of sectors in this way could, however, 
give rise to new problems by increasing the amount of coordination needed. 
The benefits of closer radar separation within a particular sector can be lost if 
separation distances have to be increased significantly as aircraft approach the sector 
boundaries to be transferred to the next en-route sector. Indeed, the disparity in radar 
separation standards on international routes is one of the single most inhibiting factor 
in determining capacity in Europe. Before a single minimum radar separation 
standard could be applied across the European area, however, controllers would need 
to be able to have a clear picture of the traffic in neighbouring sectors as well as 
their own. This would require overlapping radar and R/T coverage; standard display 
screen characteristics, when two adjacent aircraft are under control of different 
centres; compatible airspace structures on both sides of the sector boundary; and an 
understanding of the procedures and equipment in neighbouring sectors. 
The main failing of the present system, in terms of meeting demand, is lack of 
capacity. This stems principally from the relatively low degree of interoperability of 
equipment and the inefficient deployment of controllers. Scarce capacity means 
delays, and less flexibility in the use of airspace. Delays are often regarded as a 
useful indicator of system capacity : when and where they are reported, shortage of 
ATC capacity could be their cause. However, measuring capacity levels in this way 
first requires a proper analysis of the different possible causes of delay. In May 1995 
ECAC's INSTAR Study Group concluded that there were three main causes of 
capacity bottlenecks and consequent delay. Lack of technical infrastructure, especially 
the quality and quantity of radar coverage, accounts for about 10 percent of total 
ATM delays, while staff shortages in ATC centres account for about another 10 
percent. The study concluded, however, that by far the biggest cause - accounting 
for some 80% of delays -was the effective limit on a controller's workload, 
especially in the core area, in terms of the maximum number of flights that he can 
safely handle at any one time. This limit will vary from sector to sector, and may 
indeed depend in large part on the individual controller. This factor is also a result 
055app2.96 32 
•••••' • ix * 
*r of a system iK>t offering the controller optimal working conditions. Therefore, the " ' ^ V^ 
many factors involved (poor airspace design, deficiencies in technical equipment, ;T: 
controller workload) need to be studied in depth before conclusions can be drawn 
about improving efficiency in this area. 
4.4. Assessing thé causes of ATC delays 
Delays affect both aircraft operators, because increased flight times directly affect 
airlines' costs; and passengers, in terms of inconvenience and reduced reliability of 
flying compared to other means of travel. Delays also mean that airspace capacity 
is not used effectively, since the effect is to spread the same flow of flights over a 
longer period; and the resulting increase in ATC operators' costs per kilometer flows-
is directly reflected in user charges. 
Although EUROCONTROL, IATA and AEA monotor delays across Europe, current 
tools for measuring delays are still being developed. Delays resulting from ATC 
activity cannot always be directly identified, or their causes.and impact assessed 
properly. There are significant limitations, therefore, in our understanding of the 
influence of capacity capacity shortages. Indeed, system elements are so 
interdependent that a some quite unrelated factor - such as weather, or an accident 
which blocks a key feeder road to an airport - may upset flight schedules in the first 
place; but a fundamental shortage of ATC capacity may exacerbate the disruption. 
More research is needed on these interactions. 
There are three main sets of statistics on delays. Two have been developed by 
airlines organisations (IATA and AEA) and the third consists of data from national 
Flow Management Units (FMU) which has been continued, more recently, by 
EUROCONTROL's Central Flow Management Unit (CFMU). Table 4.2. 
summarises the main techniques used in assembling each one. All three surveys take 
into account departure delays. 
The IATA survey collects data regularly from a sample of carriers - international 
flights by 16 European and American carriers - and analyses them on a monthly 
basis. While the IATA survey is necessarily limited in scope, it is useful in that it: 
- samples the delays incurred by major international carriers for all their 
international scheduled flights - a particularly important sector, of the market; 
- shows historic trends for different causes of delay; and whether they are related 
i directly to ATC operations, or more indirectly through flow restrictions, industrial 
action etc; 
055app2.96 . V 33 
44 
Figure 4.3. - Average delay per delayed flight on a monthly basis 
0,00 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
Table 4.2. - General criteria of present statistics on delays 
Source 
IATA 
AEA 
CFMU Start year 
1989 
1986 
1985 Collection 
method 
Report of 
airlines 
Report of 
airlines 
Report of . 
FMUs Calculation ; 
method * 
Difference between actual 
off-blocks time and 
scheduled time of departure 
(>5 minutes) 
Difference between actual 
off-blocks time and 
scheduled time of departure 
(> 15 minutes) 
Difference between last 
requested slot time and last 
allocated slot time 
(>5 minutes) i: Type of 
\ delay " 
* > •> 
ATC & ATC 
related causes 
Airport & 
ATC caused 
Flow 
management 
restrictions • Sample , 
yearty flights) 
16 
1.4 million 
25 
1.4 million 
all carriers 
4.7 million 
- attempts to draw conclusions about the extent to which delays are attributable to 
weaknesses in the ATS structure, in terms of capacity shortages resulting from a 
lack of technical or human resources. 
Table 4.3. shows the main results of the IATA survey over the last five years. 
055app2.96 34 
*r 
ï'mm .'.-K :S"«vt:.iL-.'ir< -^ iv?, .•»--_•' • • • • * > w^%^^g^m-^ 
^y.ïTi^-.V.AJ 
Table 43. - Yearly results of IATA-ATC delay survey (yean from July to June) 
" ^ «. ;•: *^«^ , • 
Total number of flights 
Number of flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight 90/91 
1,034,760 
185,719 
17.95% 
4,231,040 
22.78 91/92 
1,173,018 
+13.4% 
196,751 
+5.9% 
16.77% 
4,276,069 
+1.1% 
21.73 • ^itâtâ* 
1,291,311 
+10.1% 
173,153 
-12.0% 
13.41% 
3,109,602 
-27.3% 
17.96 93/94; 
1,464,663 
+13.4% 
133,502 
-22.9% 
9.1% 
2,191,292 
-29.5% 
16.4 ^94/95^ 
1,475,762 
+0.8% 
144,373 
+8.1% 
9.8% 
2,612,437 
+19.2% 
18.1 
source: IATA 
Although the sample has changed over the period, the figures show the trend: after 
Figure 4.2. - Montly percentage of flights delayed 
25,00% 
20,00% i 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 
1995 
steady improvements up to 1993/94, the situation deteriorated last year. Figures 4.2. 
and 4.3. contain the same information on a monthly basis, showing how delays tend 
to peak over the summer. 
The FMUs delay survey was started in 1985 on a small scale, and was expanded in 
1991 when the CFMU took over responsability for it. The object of this exercise was 
to survey all flights planned to operate on restricted routes, flying from areas for 
which the FMUs had flow management responsibility to other European destinations. 
All flights were included whenever they were affected by traffic flow restrictions, 
even if they experienced no delay. Delays were calculated in terms of the time 
between the initial slot allocation and actual take-off (times of less than 10 minutes 
were disregarded). 
055«pp2.96 ;. 35 
€£ 
'».. »-•>.-** 1^ ft-•":£.'&££•• ^^'•ï?vriï%ï*^ 
The departure and destination areas in the sample were initially selected in order to 
concentrate on looking at the North-South flow (from the UK, France, Benelux and 
FRG to Italy, France, Spain and Greece). They were later extended, however, to 
include other areas where traffic growth threatened a need for restrictions (such as 
Gatwick airport, and the Netherlands); and the inconsistencies resulting from this and 
other changes preclude the production of exhaustive historical statistics. 
Table 4.4. - Monthly results of FMUs delay survey from 1986 to 1989 
,m&t 
1986 
1987 
1988 
1989 Momn 
June 
July 
August 
Total 
June 
July 
August 
„ Total 
June 
Juty 
August 
Total, 
June 
July 
August 
Total WEEK 
23-29 
21-27 
25^31 
' 
22-28 
20-26 
24-30 
* 
20-26 
18-24 
22-28 
26-02 
24-30 
28-03 Trafficjtow 
16391 
16148 
16323 
48862 
17763 
17395 
17810 
52968 
19445 
18582 
19108 
57135 
21969 
21147 
21780 
f>4896 Reported 
% flights * 
2773 
3029 
2654 
8456 
4267 
2986 
3176 
10429 
8986. 
9579 
9946 
28511 
12318 
12391 
11065 
35774 ", Reported 
, delay 
16745 
13371 
14683 
44799 
60748 
26788 
19083 
% 106619 ' 
125744 
125224 
106336 
357304 
237094 
211292 
137793 
586179 . % delayed 
flights \ 
16.92% 
18.76% 
16.26% 
17.31% 
24.02% 
17.17% 
17.83% 
19,69% 
46.21% 
" 51.55% 
52.05% 
49,90% 
56.07% 
58.59% 
50.80% 
55.13% Average 
"delay 
6.04 
4.41 
5.53 
5.30 
14.24 
8.97 
6.01 
1022 
13.99 
13.07 
10.69 
12,53 
19.25 
17.05 
12.45 
16,39 
source: EUROCONTROL 
Nevertheless, table 4.4. has been drawn up to compare, year by year, delays in three 
separate weeks over June, July and August, even though the sample coverage has 
changed over the period. 
Bearing these limitations in mind, the table shows how delays rose dramatically in 
1988 from a stable level in 1986 and 1987, both in terms of the number of delayed 
flights and length of the average delay. 
From 1992, with the inauguration of EUROCONTROL's CFMU, a coordinated 
approach has meant that data could be collected on a daily basis and analysed 
monthly. At the same time, the survey was extended to cover the entire European 
region, recording: 
055tpp2.96 36 
QÏ 
'"•^ -:^r§?^ *\r?' the estimated total number of flights per month that passed through the area of an 
IFMU's resr»nsmihty (from data su^ '*" 
- the number of slots requested for flights subject to flow control measures which 
were obliged to request slots; 
- the delay between a requested slot time and the actual take-off time if this was 
longer than five minutes. 
Table 4.5. shows the results, year by year. Last year saw about 160,000 hours of 
delays - the percentage of flights delayed increased to 8.9%; and the average delay 
went up to 23 minutes. This setback is confirmed when the information is analysed 
Figure 4.4. - Monthly percentage of flighs delayed (CFMU) 
25,00% 
0,00% 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 1992 
1993 
1994 
1995 
Figure 4.5. - Average delay per delayed flight (CFMU) 
35,00 feëiÉM 
0,00 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec —0—1992 
-O—1993 
-A—1994 
-H-1995 
on a monthly basis (figures 4.4. and 4.5.). 
055app2.96 37 
é)1 
Table 4.5. - Yearly results of CFMU delay survey (year: from July to June) 
' 
Total number of flights 
Number of flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight v $2/93 
3,698,061 
408,994 
11.1% 
9,464,541 
23.1 93/94 
4,443,245 
357,652 
8.1% 
8,046,979 
22.5 94/95 
4,663,969 
+5.0% 
415,108 
+16.1% 
8.9% 
9,558,647 
+18.8% 
23.0 
(year 1992 from August) 
source: EUROCONTROL 
A recent review by the CFMU looked at the 30 busiest sectors in Europe in 1994. 
Leaving aside delays of less than 15 minutes, it still attributed between 100,000 and 
170,000 hours of departure delay to ATC causes. Three main causes are set out in 
table 4.6. below. 
Table 4.6. - Estimation of delay and related causes in 1994 
]MwëÊ Yearly Delay 
Proportion Hours Improvement measures 
'%, •• * 
Airport and ATM constraints 100% j 200,000 
ATM constraints 50-80%: 100% 100,000 to 170,000 
- Inefficient rostering 10% 10,000 to 17,000 Recruit controllers 
Improve rostering 
Lack of technical infrastructure 8% 8,000 to 14,000 Complete radar coverage 
- Maxima placed on controller 
workload in elementary sectors 82% 82,000 to 140,000 Revise airspace structure/network 
Implement joint use of airspace 
Improve flow management 
Improve controller tools 
Source: Ecac Instar Study Group - May 1995 
0S5app2.96 . 38 
M 
iw •'•-.'*'/>: 
4.5. En-route charges 
Route charges are levied for the use of en-route air navigation facilities and services. 
Within the EU all Member States except Italy, Finland and Sweden operate a 
common charging system for en-route air navigation services in the airspace for 
which they are responsible. This common system is operated by the Central Route 
Charges Office (CRCO) of EUROCONTROL on behalf of the Contracting States. 
The route charges recover the costs incurred by Air Traffic Control organisations for 
en-route air navigation services (see paragraph 2.7.). The overall charge exacted-by-
a Contracting State equates to the sum of individual charges for flights which have 
entered the airspace of that State. The individual charge for a flight is calculated by 
multiplying the national unit rate of charge by the number of "service nuits " of that 
flight. For each country, the national unit rate of charge is fixed each year by 
dividing the national en-route facility cost-base by the total number of "service units" 
in that country's airspace in that year. The calculation of "service units" is a function 
of the distance flown by an aircraft, expressed in terms of one hundredths of the 
great circle distance between the point of entry into the country's airspace and the 
point of exit from it, multiplied by the weight factor of the aircraft expressed as the 
square root of its maximum certificated take-off weight. The points of entry into and 
exit from that airspace are assumed to be along the most commonly used routes 
between the airports of departure and arrival. "Unit rates of charge" for a year are 
fixed at the end of the previous year, on the basis of actual costs. There is a 
mechanism which allows any consequent disparities to be adjusted subsequently. 
Finally, these values must refer only to chargeable flights. (Some flights are usually 
exempted - such as those by aircraft under 2 tons, State aircraft, search and rescue 
flights, military flights, training flights, and Navaid check flights.) 
Table 4.7. and figure 4.6. show how the unit rate of charge has changed between 
1985 and 1995 for the 11 European countries in the "EURO/88" area, in terms of: 
- the average unit rates calculated by dividing the sum of the forecast costs 
chargeable to users by the sum of the forecast chargeable service units ; and 
expressed in current and constant terms (1985) ; 
- the sum of costs, and of number, of chargeable service units forecast to determine 
previous unit rates. * 
055apfl2.96 39 
Table 4.7. - Average unit rate in the "EURO/83" area. . ; "<rf ^ :v-.••-. r^'-^&tf1.^ • . .- ' ." '^..•.,-';f»V* . i >. 
'Xî>' . , *• 
Unit Rate 
(ECU) 
Deflated Unit Rate 
(ECU m 1985) 
Costs forecasted 
(million of ECU) 
Chargeable Service 
Units forecasted 
(millions) • m '•• 
41.92 
• -
41.92 
-' 
785.63 
-
18.74 '1986 
37.58 
-1035% 
36.14 
•13.80% 
73JLM 
-5.96% 1*7 
42.49 
+13.06% 
39.71 
+9.89% 
892.08 
+20.74% 
19.66 20.99 
"+4.9%~ "+6.8%" \m 
41.12 
-122% 
37.04 
•6.71% 
96430 
+8.12% 
23.46 
"+Tu%~ , $«8» 
43.92 
+6.81% 
37 M 
+ 1.33% 
1139.04 
+18.10% 
25.93 
+ 10.6% : ***h* 
47.29 
+7.66% 
38.47 
+2J0% 
1288.05 
+ 13.08% 
27 M 
+5.0% mi 
55.91 
+ 18.24% 
43.31 
+1236% 
1685.24 
+30.84% 
30.14 
+ 10.6% Ï992 
61.16 
+9.39% 
45.44 
• +4.92% 
1911.10 
+13.40% 
31 as 
+3.7% 1&& * 
62 36 
+1.96% 
44.83 
-134% 
2166.10 
+ 13.34% 
34.74 
+11.2% -t*r * 
63.83 
+2J6% 
4431 
-0.71% 
224752 
+3.76% 
35.21 
+1.4% *$*à 
63 J8 
•0.71% 
-
-
2406.79 
+7.09% 
37.97 
+7.8% 
Source: CRCO 
Figure 4.6. - Evolution of average unit rate in EURO/88 
70,00 
60,00 
50,00 ~&&r-'t£ 
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 0 Unit Rate 
•Deflated Unit Rate 
Real unit rates wavered up and down between 1985 and 1990, and then rose sharply 
(the average growth in 1991 and 1992 was 8.7%). Since 1992 real unit rates have 
been slowly falling. Looking at the influence of the different factors that 
determine unit rates (the cost-base and forecast service units), the trend is explained 
as follows: 
- until 1990 the increased value of service units (yearly average, 7.5%) was 
accompanied by a - lower - increase in the cost-base (yearly average, 5.9%); 
- after 1990 there was a stronger increase in the cost-base (yearly average, 10.6%) 
which was not matched in 1991 and 1992 by a corresponding increase in the value 
of service units; 
- most recently (since 1993), this trend has reversed due to a sustained increase in 
traffic. 
055.pp2.96 40 
• yf Art 
».t. «fr,..!.^ ,.,.* »*ww«*»^*^ui»*^f«»*M**twil»^ 
''"'"I' '• W-V-*"**^:"'. '"V" '*' :•' • v . • . • . •'. r '. • - t' •:''". ".'•-.••"•'-'""-• •' .:. /%;...:..- '.''^.-."."'••!-
•...".- .•."s"/''' .<; •; '••' •"• ."-* /. -,. "- .••.-. • '-' ••.•;-;• •• YW • ' " • \ ;; ";.••' 
- ' Purther considerations can be drawn when the basis of the values of costs, service 
units and unit rates are expressed m actual terms. 
Table 4.8. shows: 
- the number of actual .total service units in the "EURO/88" area; 
- the number of chargeable service units in the area; 
- the number of service units exempted; 
- the actual unit rate (derived by dividing actual costs by actual service units, 
representing the theorical charge that would have been imposed on airspace users 
each year). 
Table 4.8. - Actual Service Units generated in EURO/88 area 
Actual Unit Rate 
(ECU) 
Chargeable Service 
Units generated 
(millions) 
Exempted Service 
Units generated 
(millions) 
Total Service Units 
generated 
(millions) 1985 
na 
19.22 
1.83 
21.08 1986 
48.54 
20.37 
"+£99%* 
1.88 
"+TSo%" 
22.27 
***+*5*7%" 1987 
46.74 
22.31 
"+^48%" 
1.96 
"+£06%* 
24.30 
~+9T5r 1988 
> 
46.08 
24.33 
"+9.06%* 
2.01 
"+2.43%*" 
26.39 
"+8*6%" 1989 
47.45 
25.95 
~+6*"66%~ 
2.15 
+7.10% 
28.10 
"+6.5% 1990 
53.72 
27.22 
"+4.89%* 
3.00 
+39.50% 
30.22 
+7.5%*" :*. m\ 
57.83 
29.41 
+101*" 
2.06 
-31.21% 
31.48 
'+42% : 1992 
58.84 
32.74 
"+*ÏÏ*32* 
1.10 
-46.84% 
33.84 
'''+73% 19» 
62.64 
3457 
"+4.6%~ 
1.11 
+1.03% 
35.38 
+4.6%" Î994-
na 
3658 
"+i!9%" 
1.01 
3759 
"+5A%' 
Over the past decade the number of total service units has increased at an annual rate 
of 6.5 percent, reaching about 37.3 million in 1994. If these figures are compared 
with the corresponding figures on kilometers flown, it is clear that the increase in 
service units is principally due to the growth of air traffic generally, whether seen 
in terms of kilometers flown or the number of flights ; while the influence of 
aircraft weight has remained constant. 
4.6. Efficiency issues 
Air Traffic Control Services are operated at present as monopolies. Services are 
provided and controlled by single organisations in each state. As a result, as with 
many public services, the main motivation for the management of Air Traffic 
Services has been technical efficiency. However, the need to provide services to an 
ever-increasing international air traffic market has pointed .up the fact that this 
imperative, which derives from national considerations, does not necessarily match 
, the idea of a common European service functioning as if it were provided by a single 
unified system. ' 
055ipp2J>6 41 v 
M>1 
xy "'y^^'^Py^.-. ''•'+ :**y'^.? ''"'.. •.''"'*••': -'••""'' ','' '•' '. "•"•'.".•'.' :- •'•' . .'-'"..."''.". " •• 
... / 
Figure 4.7. - Average cost per km and per flight in EURO/88 
0,4 H 400,00 
350,00 ft 
300,00 r 
250,00 
200,00 S 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 —Ö—Cost per km 
~-Q— Cost per ffioht 
The issue of future investment in human and technological resources to achieve a 
harmonisation and integration of the different national systems, and the consequent 
effects for airspace users, inevitably raises the question of cost efficiency. What 
integration has been achieved so far enables us now to compare the different national 
systems in terms of the management and organisation of ATC centres. Such a 
comparison could well suggest that there are opportunities to reduce costs further. 
European Air Traffic Control Services have very varying unit costs. As we have 
seen, the biggest différences are in staff and operating costs, which are reflected in 
the different unit rates charged by various countries. To some extent, the causes of 
these disparities are differences in quantity and quality of the manpower and 
equipment required to handle air traffic. It is undeniable that the more complex 
traffic handling becomes, so the more properly-trained staff and sophisticated 
equipment are required. Other causes related to staff costs, and hence availability, 
are the high differences in salaries, other remuneration and social security 
contributions paid by different countries. 
Looking back over the last ten years, productivity indicators of Air Traffic Services -
in terms of unit costs per kilometer flown, and per flight, in terms of ECUs at 1986 
prices - show a positive trend until 1989 followed by a decline in productivity after 
1991 at an average annual rate of 4.3 % (see figure 4.7.). This suggests that between 
1989 and 1993 there were no economies of scale: while total traffic volume increased 
by an average of 5.4 % per annum, the overall discounted cost increased even further, 
by an average of 10% per annum. This trend is expected to continue next year. 
Looking at national figures, for some countries this is likely to be even more 
pronounced. 
055ipp2.96 42 
st*?3 
mm 
These trends are not entirely explicable by technical or external effects (such as 
differences in labour and systems costs), which suggests that there may well be scope 
for further cost reductions. A recent study by INSTAR suggested that ATC efficiency 
could be improved to the tune of 600 million ECU a year (in 1993 cost terms), in 
the following ways: 
- reducing the costs of support personnel (i.e. in engineering, technical, 
administrative and managerial functions); 
- reducing the level of "other" costs reported to the CRCO (such as meteorological 
services, telecommunications etc); and " 
- improving controller productivity. 
If such a cost reduction had been achieved in 1993 it would have led to a 
corresponding reduction in the average unit rate of charge in "EURO/88" countries 
of some 30 percent. The study also suggests that possible improvements in cost 
performance as a function of centre size should not be disregarded. Larger centres 
do not seem to be necessarily more efficient then smaller ones: the study concludes 
that the significant variance in costs between ATM organisations may well mean that 
any economies of scale are currently masked by differences in cost efficiency 
between different ATC centres. 
055app2.96 43 
mtV-S£*.;t!gi-i 
Appendix 3 
BASIC INFRASTRUCTURE REQUIREMENTS 
1. Introduction 
This Appendix sets out the Community's priorities for investment in the fields of 
Communications, Navigation, Surveillance and Automation of ATM functions. 
When preparing the ATM component of the Trans-European Transport Network and trying 
to make its mind on the priorities for Community action in this area, the Commission 
realised the need for a more focussed view on the kind of projects which would yield the best 
results in term of improving capacity and safety. 
Accordingly, it decided to launch a study, in co-operation with EUROCONTROL to ensure 
consistency with the CEP, aimed at identifying by mean of a multicriteria analysis the most 
promissing avenues for Community funding. This study, by analysing the Member States' 
investment plans, has identified three broad guidelines for action within which short term 
expenditure (up to 1997/98) can be coordinated with longer term spending (until 2000 or 
2001). These guidelines are as follows : 
- to improve the continuity and quality of surveillance in Europe, 
- to improve the coverage and quality of the communication system, 
- to improve the interoperability of ATC systems and the automation of operational 
coordination. 
These guidelines have been further refined and broken down into two kind of project 
groups : 
- "short-term projects", to bring on stream equipment available today and/or to apply 
common specifications already drawn up. This is a matter of supporting individual 
countries in their work to modernise their infrastructure, 
- "medium-term projects", based on specifications still being drawn up which have yet to 
be validated by experimental equipment but which should become commercially available 
in the next few years. Here, the Community's role is to support the operational validation 
activities and the work being undertaken to prepare these new technologies for 
deployment by the year 2000. 
It has to be underlined that the terms "short-term projects" and "medium-term projects" are 
CP/035app3\96 • / 1 
jfs*} 
used from a technical point of view to designate1 respectively short-term technologies 
implementation and new technologies pre-operational validation. From an investement point 
of view it is obvious that investment in "medium-term projects" should start very early in 
order to prepare in good time for the deployment of those technologies by the year 2000. 
In addition, steps must be taken to create a European component for the global navigation 
satellite system which, in January 1994, the Community decided to make one of its 
priorities.1 
2. The basic infrastructure f or Air Traffic Management ....__ 
2.1. Communications 
Improving communications between pilots and controllers and between the controllers 
themselves will obviously improve capacity and safety by reducing the risks of 
misunderstanding. 
For short-term projects, the Community's objective should be to help improve the coverage 
and quality of the existing analogue RT network. This means, in order of priority : 
setting up new VHF receivmg/transmitting stations, or upgrading existing ones; 
improving the RT ground environment and installating equipment for frequency 
management; 
preparating for the changeover to 8.33 kHz channel spacing. 
For medium term projects, preparatory work should be put in hand towards setting up the 
Aeronautical Telecommunication Network (ATN). Examples of projects under this heading 
might be : ' 
pre-operational development of the ATN Europe, preparing the ground segment of the 
network; 
joint feasibility studies and experiments on the changeover from existing applications 
to an ATN architecture; 
common pre-operational validation work in particular on air/ground communications, 
which should help to alleviate R/T overloads as well as controller's workload ; 
the development by industry of pre-operational products and ATN services. 
In association with this pre-deployment joint activity, individual countries should take 
concrete action to introduce elements of the ATN from 1998/99. 
1 C0M(94) 238 final. 14.6.1994. 
CP/0S5app3'.96 
JA?6 
;-i'll-f^ '-^vvv' :•:•:-•;-.,• <: •.;•, .;..- ••••i;••;/_:,;---^ 
2.2. The European component of a GNSS 
When the 29th ICAO Assembly adopted the CNS/ATM concept it was recognised 
world-wide that new technology could improve the capacity of the air transport, 
infrastructure. Studies and experience acquired with the US military GPS demonstrated that 
a space-based navigation system can also be of benefit to all other modes of transport. 
Particular benefits for the aviation sector will come from greater accuracy in position 
determination; and the ability to receive positioning signals over remote areas such as oceans 
and desert regions. 
The European Commission therefore decided to support the implementation of a global 
navigation satellite system. 
A Communication was adopted in June 19942 in order to define a way ahead for Europe. The 
Ministers of Transport fully supported the initiative of the Commission and adopted a 
Resolution in December 19943. The European Parliament also underlined the need to take 
action on this4. 
The European Commission, EUROCONTROL and the European Space Agency have 
established a Tripartite Group to coordinate activities of the three organizations within the 
framework of a European Satellite Navigation Action Programme. This programme 
comprises two parallel elements : 
the implementation of the European Contribution to the first generation of Global 
Navigation Satellite System (GNSS 1) to enable users to gain early benefits from 
existing military satellite systems (GPS, GLONASS) through the setting up of civilian 
wide area and/or local area augmentation, the latter being needed for precision 
approaches and increased navigational accuracy, thus making possible new or reduced 
separation standards and increased ATC capacity. 
preparatory work needed for the design and organisation of the second generation 
Global Navigation Satellite System (GNSS 2) for civil use. 
The ultimate objective of the European Commission is to contribute to the implementation 
2 COM(94) 248 of 16.6.94 
. 3 JO n* C 379/3 du 31.12.1994 
4 Cornclisscn Report 30.11.1994 
CP/055app3'.96 3 
/t#lr 
</g.4Bft3imi'axBfKî]^E«*3£-^*a*£œta!B^^ -vv • •*»• •<•'• >»•- :^<~*?i ".fv :"-v :'. 
of a global system that can be certified as the sole means for all phases of flight It is widely 
recognised that GNSS 1 may only be a transitional step to that goal. 
The Tripartite Group has already assembled budgetary provisions for the implementation of 
a European contribution to GNSS Is : this budget will enable the Initial Operational 
Capability (IOC) phase to be undertaken, based on a limited ground infrastructure. As well 
as those technical developments, work has still to be done on defining the requirements for 
an institutional frameworkr for service provision, system operation, certification, liability, 
etc. 
Early benefits for the Air Traffic Management sector will therefore only be effective if : _ c„^ 
resources are made available to enable the implementation of the Full Operational 
Capability phase to be implemented. The potential for joint ventures between public and 
private bodies should be explored; 
an appropriate institutional framework is adopted to provide the necessary legal 
instruments for certification, financing and exploitation of the IOC phase. The 
Commission has already set up a High Level Advisory Group with representatives of 
the national governments and all other relevant participants in order to flesh out such 
a framework. 
2.3 Surveillance 
The extent to which surveillance is continuous, and of a high quality, has an obvious impact 
on: 
capacity, in as much as uniformity of surveillance facilitates the reduction of 
separations, especially at frontiers between national systems, where differences in 
performance levels have created unnecessarily large margins; 
safety, to the extent that greater precision allows a swifter detection of possible 
navigation errors. 
For the short term projects therefore, the aim of Community action should be to encourage 
the establishment of a comprehensive monitoring network which meets appropriate quality 
standards (that is, those achievable with monopulse secondary radars). This means, in 
descending order of priority : 
setting up new monopulse radars, to provide total coverage 
adapting existing interrogators to monopulse technology, and, 
EC participation comes from the Trans European Transport Network and the 4th Framework 
Programme. 
CP/055app3\96 
A0 
S^SPIjM ^••••".;v.v • ''V'-?^*^—^. W ^'*^^?v!^ 
- bringing existing monopulse radars into line with the new surveillance standards. 
For the medium term projects Community action will aim to develop pre-operational 
validation and support measures in connection with the deployment of the new technologies 
(Mode-S radar and ADS). The broad thrust of this will be as follows : 
technical and operational experiments to do with Mode-S, starting with the core area; 
and preparatory measures for its deployment (such as revising radar network diagrams 
and coverage charts); 
setting-up an infrastructure for the retrieval of ADS data in the North Atlantic, the __ 
Mediterranean and the Scandinavian countries, and the integration of ADS data in 
surveillance servers; 
operational assessment of the effects of reducing vertical separations, particularly over 
the North Atlantic. 
2.4 Automation of operational coordination and new Data Processing Systems 
Action in this area covers projects designed to increase the automation of operational 
coordinations between controllers, and measures to ensure better integration and automation 
of radar data and flight plan data processing systems. 
Although appearing less obvious, the potential contribution of automatic data exchange 
services in boosting capacity and improving safety is perhaps more important than those of 
all the other improvements already mentioned. For instance, the replacement of voice 
communication links between controllers by a system of automatic data exchange reduces the 
controller's work load; and the effects of this in terms of increasing the productivity of the 
controllers - although difficult to measure at this stage - could be considerable. 
For short term projects, Community action should focus on the development of the national 
data exchange networks, their interconnection and the automatic distribution of the various 
types of ATC data (radars, flight plans and coordination messages). Possible projects could 
include: 
setting up or extending terrestrial data networks, based on international standards (X25, 
ISDN, etc.); 
installing the hardware needed for the interconnection of these networks; 
installing network management systems to enhance the operational availability and 
efficiency of the service provided; 
implementing generic application protocols (X400, FTAM, etc.) and/or transport 
protocols in support of specific automatic data-exchange applications between the 
computers of ATC centres. In certain cases, this may mean that flight-plan processing 
computers still in use at certain ATC centres have to be replaced. 
Priorities for action - in descending order of importance - are to set up: 
CP/05Sapp3'.96 
A4*} 
- transnational connections, « 
national networks or data links; 
networks needed for me exchange of radar data. 
For medium term projects, Community involvement will concentrate on the integration of 
the Radar Data Processing Systems (RDPS) and the Flight Data Processing Systems (FDPS) 
within a distributed data base structure. On the technical side, this will seek to: 
implement RDPSs which comply with EUROCONTROL specifications for the 
processing of radar data; 
... . '•• =«-^ 
implement a new FDPS based on common functional specifications; 
improve the degree of correlation between FDPS and RDPS. 
' In view .of the complexity of the systems under consideration and the need for a common 
approach to the development of new-generation RDPSs and FDPSs, the Community will give 
priority to supporting pre-implementation measures. Possible examples of such measures 
are : 
feasibility studies and other necessary measures, such as the development of prototype 
systems, for a common European approach to the new generation of FDPSs; 
feasibility studies and other essential measures to do with adapting ATC centres to 
enable them to use the RDPS specifications proposed by EUROCONTROL; 
studies on adapting pilot surveillance systems to the needs of Mode-S. 
CP/055app3\96 
/rf* 
.^v-:.-.-? -*-;H •- '.'-V .>:',"*•; ,/i-7-V';r^ v-'-,;v".-:-"-~'- • '•*»•* •.. -.7: ••,;-,•.••;*:*' v^~v;;>::-'-:"^;\*:^*^.~' 
Appendix 4 
RESEARCH AND TECHNICAL DEVELOPMENT (RTD) ACnVITTES 
FOR AIR TRAFFIC MANAGEMENT. 
1. Introduction 
The identification and planning of RTD activities in the field of ATM in Europe is a process 
involving many interested parties, national administrations, research centres, universities and 
systems manufacturers. 
The concepts for the future ATM environment developed within the ICAO/FANS group, 
which injected a new way of thinking in this field, addressed heavily the use of satellites, 
particularly for communication and navigation purposes. This led EUROCONTROL and 
then also European Space Agency (ESA) to include in their plans new subjects for RTD 
activities for ATM improvement. 
With the spirit of supporting the ICAO/CNS Concepts the Commission services being 
involved under different titles in ATM RTD, started the ECARDA1 initiative with the 
primary objective to coordinate RTD activities aimed at developing, evaluating and 
demonstrating new operational concepts based on advanced AIM functions and 
technologies so as to build the future European ATM system. 
2. The future system 
The future system is intended to be a well-understood, manageable, cost-effective and 
dynamic system that keeps pace with user needs for safety, capacity and efficiency as well 
as environmental requirements. This future system will be characterised by : 
a. improved internetworking between elements of the system regardless of their physical 
distribution (distributed system); 
b. an increased degree of automation, providing system users and service providers with 
increased efficiency through enhanced interfaces; 
c. the flexibility to. provide appropriate capacity to match the changes in requirements 
resulting from the evolving traffic patterns imposed by the fluctuations of the demand. 
ECARDA (European Coherent Approach for RTD in Air traffic management. SEC (94) 1475), an initmave 
^•»btwha by the three DGs VTUCtt, and XIE to define a coherent framework for RTD activities in the field of 
ATM 
055app4.96 
>» /t/t 
- SV-*£-:'• ±x tf&k 
The ATM system can be broken down into its individual components and elements, as set 
out below, and the RTD activities are assessing the various options to establish their benefits 
and drawbacks to enable the future system configuration to be defined. Broadly, introducing 
new procedures and technologies should facilitate the integration of the Flight Management 
Systems on board aircraft and air traffic control functions in the ground; support all ATM 
planning levels from strategic-long term through to operational monitoring and tactical 
control; and speed up the introduction of improved airspace management. 
2.1. Airspace Management 
For airspace management, the application of area navigation (RNAV) techniques in ATM 
can be made as new aircraft navigation systems are introduced. This will allow the 
implementation of new route profiles, comprising for example parallel tracks, tubes, fixed—'• 
and random routes, flexible, mixed or dynamic routes, which together with reduced 
separation criteria will increase the utilisation of airspace, thereby contributing to an 
expected increase in the ATM capacity. The airspace structure should be adapted in a 
dynamic and flexible way to prevent restrictions on traffic flow during peak times. 
2.2. ATM Procedures 
The definition of the preferred ATM procedures is a very important part of the system 
definition process and starts from the planning of ATM system capacity to meet traffic 
demand. A number of planning layers are envisaged with new roles being assigned to the 
operators, covering Airspace Management (ASM), Air Traffic Flow Management (ATFM) 
and Air Traffic Control (ATC) at centre level, taking account of the options of traffic 
segregation based on equipment fit, aircraft performance, reduced horizontal, vertical and/or 
time separation standards, autonomous aircraft, free flight, dynamic sectorisation etc. To 
expedite the flow of traffic, airport operations, including airlines systems, Advanced Surface 
Movement Guidence Control and Management Systems (A-SMGCS) and landside 
operations, have to be integrated into the ATM system. 
2.3. Control Strategies 
The design of the future ATM system depends heavily on how control is carried out and 
where responsibilities will reside. The task sharing between the automated system 
components, on the ground and in the air, and the human has to be addressed to establish 
how automated systems could help the work of air traffic controllers and to which extent 
they could take over functions presently exploited by the man. Suitable limits for, the • 
involvement of the available automation technology have to be worked out to ensure that 
safety requirements are always met. The division x>f responsibilities between pilot and 
controller could also change significantly. In particular, the operations in and around 
airports will be greatly affected by the introduction of new technologies which will enable 
a greater efficiency in traffic flow, but will also require a new assessment of human 
responsibilities. v . 
2.4. Aircraft Systems 
The future ATM system considers the aircraft as an integral part of the whole and will rely 
heavily on the aircraft systems fitted. Flight Management Systems (FMS) will have to be 
coupled with GNSS receivers and ATN routers to perform ADS functions, to compute the 
most convenient flight path, negotiate with the ground control and then comply with 4D 
035app4.96 - ' . 2 
/1/T). 
contracts for those parts of airspace where this will be needed; but also to decide whether ' 
free flight can be carried out and, if so, where. r~ 
2.5. ATM Support Systems 
As in the case of many other complex systems the future ATM system will have to. cater 
for the processing of a large amount of data, in real time for some applications, over 
homogenous areas certainly bigger than today's national airspaces. This can only be 
achieved by the introduction of ATM Support Systems to gather, process and distribute the 
data for surveillance, flight planning, meteorological reporting and forecasting, civil/military 
information exchange, airport/ATC/Airline Operational Centre (AOQ interconnection and 
to support the necessary computer assistance (automation) tools. 
2.6. Communications 
Communications between the ground and the air in the future system will be characterised 
by the silent mode of data transfer, implying a diminution of the use of traditional voice 
communications: routine traffic would instead rely on data transmission (datalink) leaving 
voice conversations for non-standard or specific situations. Ground-to-ground 
communications will be through an Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using 
Open System Interconnection (OSI). 
2.7. Navigation 
The development and enhancement of navigation systems is aimed essentially at obtaining 
the most cost-effective solutions to meet the levels of safety, integrity and performance 
necessary for aircraft operations particularly under the conditions of high traffic density 
within European airspace. It will start with the introduction of Area Navigation, both Basic 
and Precision RNAV in 3D, followed by moves to 4D systems to obtain further gains in 
ATM system capacity and runway utilisation using Global Navigation Satellite Systems 
(GNSS) initially as a supplementary means of navigation, with the aircraft relying on on­
board inertial or ground based navigation systems as a primary navigation system; later as 
a primary means, although there might be a need for a secondary navigation system for 
safety/redundancy reasons. 
2.8. Surveillance 
For surveillance, the objective is to integrate and distribute all means (primary and 
secondary radars and Automatic Dependent Surveillance (ADS)) through data fusion 
techniques, so that an improved picture results. The situation over the oceans and over 
terrain unsuitable for radar (where ADS based satellite systems are the only ones available) 
should be distinguished from other land areas where there will continue to be extensive 
radar coverage for the foreseeable future. The benefits of E-scan antennas deriving from 
military applications will need to be assessed. 
2.9. Validation 
The validation of new concepts and features for the Air Traffic Management System 
requires the performance of a number of exercises such as simulations and large scale, real 
time demonstrations of the envisaged functions and procedures, with various degrees of 
integration into a real environment. The validation strategy will plan, define and carry out 
055app4.96 } ••• 3 ;"':'_ '•'_ > ~"' 
y'.3K5f!BBf3!!^^ 
the validation exercises to ensure that the technical components, resources and data required 
to run a validation exercise are available and work properly together to support an efficient 
implementation. It shall also integrate the analysis of human factors linked with the use of 
these new concepts and features and assess their acceptability m an or^rational environment 
3. The European Commission's RTD activities in the near future 
... / 
The Air Transport part of the Transport RTD programme builds on results of the 2nd 
Frame Work Programme (EURET), and is mainly addressing ATM, but contains also tasks 
on air transport safety, environment protection and airport operations. Those related to 
ATM and airport management were defined in the framework of the ECARDA initiative 
with a total available budget of about 33 MECU. 
As a result of the first Callfor Proposal of the 4th F.P. in March 1995 for the part on 
ATM 13 projects were selected for which the Community will spend a total of 11 MECU. 
They addles ATM functional architecture requirements, system modelling, simulation and 
overall validation , the human/system roles and the advanced automation. 
The requirements and operational implications for Communication Navigation and 
Surveillance (CNS) will be covered in the next two Calls together with some other tasks 
covering further the domains of the first Call. 
The tasks related to the airport operations are addressing airport design, management issues 
such as the different kinds of traffic flows within airports and the interface between airport 
management and control systems on the one hand, and ATM on the other. Modelling and 
simulation techniques will be developed, where appropriate, in order to define the system 
requirements and high-level functional architecture of an Airport Movement Guidance 
Control and Management System and will lead to a Demonstration exercise to validate the 
safety, capacity, environment and efficiency benefits. The research will include an 
examination of the impact of alternative operational strategies on the capacity and level of 
service of European airports. The proposal selection of the first Call led to 4 projects 
which will receive a total Community contribution of around 6 MECU. 
The activities identified above will define the elements of the future system developing the 
appropriate components and technologies and starting the process of validating their 
contribution to the future system through demonstration. 
This validation process of the overall system will continue into the 5th FP. The 
progressive implementation of validated elements of the future system into existing systems 
will bring progressive capacity improvements and could be supported amongst the initiatives 
envisaged in the Trans-european Transport Network (TENS-I"). 
Within the Industrial and Material Technology RTD Programme some 230 MECU will be 
utilized for Aeronautics activities of which around 25 MECU will be devoted to the 
improvement of the airborne side of the future ATM system. 
In the March 1995 Call for Proposals at least three projects have amongst their objectives 
the definition of improved on-board systems to be integrated in the future CNS/ATM 
environment. For other projects the links with ATM are of lesser importance but will 
certainly be of relevance. 
In the first activity it willbe performed me development pfa demonstrator for an.Advaneed 
Flight Management System compatible with future European CNS /ATM environment, 
035app4.96 ' •-..''• ".=''.'* "• . ;: 
///>ï 
', '••'•• ^'î^s^^r^f^^: ;-:'.-"'•'"."••'• ; '''-j'y1' '••••:'.' ;/' ' •'.:"•'.'.- -'•v*v:-i ''••' '•'•' ' " \.". ' -,-"'• •"•.•• ••' ."?*"":• •*':,:Vv*;v 
including flight plan negotiation arid 4D planning/guidance, the role of the crew as the . 
manager of the airborne part of the future ATM system, the ovearall system integrity and 
user oriented functionality and cost-effectiveness. 
Another project aims at the demonstration of a system enabling the safe continuation of 
aircraft operations in poor weather at a wide range of airfields with under-equipped 
runways. The solution is based on the use of emerging technologies like Enhanced Vision 
Systems (EVS) based on fusion of sensors and database, or Synthetic Vision Systems (SVS) 
based on precise positioning of aircraft and database. 
The reduction of separations of aircraft in the landing phase to overcome one of the capacity 
limiting factors of the future ATM system is amongst the objectives on another RTD 
activity. In fact these separations are imposed by the hazards to the following aircraft-^ =*"— 
created by the wake vortices of the preceding aircraft. This can be achieved by airborne 
multifunction equipment not only for wake vortex detection but also for dry windshear 
predictive detection, clear air turbulence, volcanic ash, gust alleviation, etc. 
Amongst the projects that are less directly connected to the ATM environment it is worth 
mentioning one on advanced avionics aiming at defining and validating a demonstrator of 
a generic scalable computing architecture which would be used as a general purpose multi-
applications computing platform into avionics providing i.a. CNS/ATM functionalities. 
For the Transport Telematics sector of the Telematics Application RTD programme, about 
60% of the budget will be committed as a result of the 1995 Call for Proposals which 
closed in March. The timetable for subsequent calls is not decided. It is intended to commit 
approximately 20 MECU for Air Transport projects in '95, with a further 14 MECU to be 
secured for those actions at a later date. Member States have been given an indication that 
some 25% of the total budget will be spent on Air Transport in the course of the 
programme. 
Following the mentioned Call for Proposals , covering all topics of the Workprogramme, 
14 proposals were selected for funding on Communications, Navigation and Surveillance, 
Airports,Controller Tools, Airborne Air Traffic Management Functions. 
As in the case of the other Specific Programmes, the projects selected continue.previous 
work funded through the second Framework Programme or through preparatory actions. 
The focus is on the provision of surveillance data through the integration of communications 
and navigation technology and experimentation with satellite navigation systems. The use 
of two-way data links and the integration with the Aeronautical Telecommunications 
Network are addressed as well as the experiments with the use of self-organising TDMA. 
Application of communication, navigation and surveillance technology to presently unserved 
airspace is also considered. The development of GNSS-1 is supported in multimodal 
projects. These demonstrate the exploitation of GNSS-1 by various user segments, including 
aviation and the possible transition to GNSS-2. 
Within the Airports domain the intention is to obtain a demonstrator of an advanced surface 
movement guidance and control system, improving traffic flow at airports. Projects 
currently supported represent partial solutions, addressing one. a guidance system and 
- protection against intrusion, while the other will investigate the problems of surveillance, 
data fusion at airports. 
QSSapp4.96 
St/1 *> 
......__ Eggggji 
U-i-iâg** ^WÉîaîad^hessing the Coritroller Tools several different aspects of the controller's task are Î^S^f' 
"considered in attempts to improve traffic handling. A task closely related to the airports .-• 
work described above, will provide tools to assist planning and management of ground 
movements, while another will similarly support the tower and en-route controller.' 
The airborne functions will become relatively more important in future air traffic 
management systems and the development of airborne air traffic management functions is 
covered.The possible integration of future airborne collision avoidance systems and 
ground-based short term conflict alert is also addressed. . 
Within the ECARDA context, future work in Transport Telematics will seek to complete 
the airports systems demonstrator, improve airborne situation awareness and explore the 
need for a next generation of navigation satellites (GNSS-2). Further work will also be done 
on overall system architecture and the possible user benefits to be obtained from increased— „«^ 
integration of traffic management, self-organising TDMA and other communications, airport 
and airline operational systems. 
Conclusions 
The outcome of the research will support pre-normative, pre-legislative activities, leading 
to international standardisation and prepare the implementation of the operational system 
satisfying user needs for safety, capacity and efficiency as well as environmental demands. 
The RTD activities mainly performed by consortia of different organisations (industry, 
research centres, university, airlines, etc.) coming from all European Member States to 
further the definition of the future ATM system, will bring improvements through the cross-
fertilisation of different European working styles and environments, resulting in an overall 
increase of technical knowledge and awareness, forming a solid background to face the 
world-wide competition, not only for industry, but also for other actors performing research 
activities which more and more need to be on the "leading edge". 
The efforts undertaken following the ECARDA initiative that led to the RTD action in the 
4th Framework Programme will have to be carried on and improved by means of the above-
mentioned continuous co-ordination process, having Member States directly involved to 
monitor and advise, together with EUROCONTROL, in planning following phases. 
Three main strands for action can be identified as a result of the monitoring, advising and 
planning functions : indication for further RTD action, selection for RTD results to be put 
into operation, with the resulting infrastructure projects or standardization activities. 
055app4.96 
/i// u 
ISSN 1024-4492 
KOM(96) 57 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 
Luettelonumero : CB-CO-96-104-FI-C 
ISBN 92-78-01352-8 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg