FI Euroopan unionin virallinen lehti C 318/62

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä niiltä osin kuin se koskee päästöjä ja ajoneuvojen korjaamiseen tarvittavien tietojen saatavuutta sekä direktiivien 72/306/ETY ja ../../EY muuttamisesta

KOM(2005) 683 lopullinen — 2005/0282 COD

(2006/C 318/11)

Neuvosto päätti 31. tammikuuta 2006 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 95 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellämainitusta aiheesta.

Asian valmistelusta vastannut ”yhtenäismarkkinat, tuotanto ja kulutus” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 12. heinäkuuta 2006. Esittelijä oli Virgilio Ranocchiari.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 13.–14. syyskuuta 2006 pitämässään 429. täysistunnossa (syyskuun 13. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 180 ääntä puolesta ja 3 vastaan 11:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 ETSK on samaa mieltä siitä, että moottoriajoneuvojen päästöjä tulee jatkuvasti pyrkiä rajoittamaan asettamalla säädöksissä vähitellen yhä kunnianhimoisempia tavoitteita. Komitea siis kannattaa komission ehdotusta, joka on yksi askel tähän suuntaan.

1.2 ETSK on tyytyväinen myös komission päätökseen laatia aiheesta asetus eikä direktiivi sekä lainsäädäntämenettelyyn, jonka mukaan asetus laaditaan yhteispäätösmenettelyllä ja sen teknisiä näkökohtia täydennetään sääntelykomitean avustuksella laadittavalla asetuksella (”komitologia-asetus”).

1.3 ETSK huomauttaa kuitenkin, että ehdotettu asetus aiheuttaisi nykymuotoisena huomattavia ongelmia sekä teollisuudelle että ajoneuvojen tyyppihyväksynnästä ja rekisteröinnistä vastaaville jäsenvaltioiden viranomaisille.

1.3.1 ETSK suosittaa erityisesti, että ehdotukseen sisältyvien uusien säännösten voimaantuloajankohtaa tarkistettaisiin. Komitean mielestä säännösten pitäisi tulla voimaan 1. tammikuuta 2010 (uusien ajoneuvomallien tyyppihyväksyntä) ja 1. tammikuuta 2011 (uudet rekisteröinnit) tai vaihtoehtoisesti 36 ja 48 kuukauden kuluttua siitä, kun uudet säännökset on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Lisäksi ETSK suosittaa, että N1-luokan (1) alaluokkiin II ja III kuuluville ajoneuvoille annettaisiin vielä yhden vuoden lisäaika.

1.3.2 ETSK on tyytyväinen dieselajoneuvoille ehdotettuihin raja-arvoihin. Komiteaa kuitenkin epäilyttää, onko bensiinillä tai kaasumaisilla polttoaineilla toimivien moottoriajoneuvojen päästörajoja todella syytä edelleen tiukentaa.

1.3.3 ETSK katsoo, että tietynlaisiin matkustajakäytössä oleviin ajoneuvoihin — erityistoimisiin tai ammattikäytössä oleviin M1-luokan (2) ajoneuvoihin (esim. pikkubussit) — olisi asianmukaista soveltaa edelleen poikkeusta, jonka perusteella niiden tyyppihyväksynnässä voidaan soveltaa kevyitä hyötyajoneuvoja (N1) koskevia raja-arvoja. Komitea kehottaakin komissiota määrittelemään poikkeuksen soveltamisalaan kuuluvat ajoneuvot tarkemmin ja selvärajaisemmin kuin nykyisessä direktiivissä.

1.3.4 ETSK kehottaa välttämään sitä, että ehdotetussa asetuksessa annettaisiin säännöksiä, joiden sisällön jo voimassa olevat asetukset tai direktiivit kattavat paremmin.

1.3.5 ETSK kehottaa lopuksi komissiota tarkistamaan ehdotetun asetuksen kohtia, joista voi aiheutua hallinnollista epäselvyyttä, ja pyytämään tässä yhteydessä apua jäsenvaltioiden asiantuntijoilta, jotka ovat päivittäin tekemisissä ajoneuvojen tyyppihyväksyntään ja rekisteröintiin liittyvien ongelmien kanssa.

2. Perustelut ja lainsäädäntökehys

2.1 Henkilöautojen (M1-luokan ajoneuvojen) ja kevyiden hyötyajoneuvojen (N1-luokan ajoneuvojen) päästöjä säännellään nykyisin direktiivillä 70/220/ETY sellaisena kuin se on muutettuna. Viimeisimmät muutokset, jotka tunnetaan yleisesti Euro 4 -määräyksinä (3), tulivat voimaan 1. tammikuuta 2005 (uudet ajoneuvomallit) ja 1. tammikuuta 2006 (uudet rekisteröinnit).

2.2 Tarkasteltavana olevan ehdotuksen tavoitteena on tiukentaa moottoriajoneuvojen päästöjä koskevia säännöksiä korvaamalla nykyinen direktiivi asetuksella. Tämän oikeusvälineen valinta perustuu siihen, että jäsenvaltiot soveltavat asetusta ja siinä määriteltyjä tavoitteita suoraan eikä asetusta siis tarvitse direktiivin tavoin erikseen saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä. Uudella asetuksella on myös tarkoitus kumota nykyiset direktiivit.

2.3 Komissio ehdottaa lainsäädäntämenettelyä, joka etenee kahta rinnakkaista reittiä: a) Yleisperiaatteet määritellään ehdotetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa, joka hyväksytään yhteispäätösmenettelyn mukaisesti (”yhteispäätösehdotus”). b) Komissio antaa täytäntöönpanoa koskevista teknisistä yksityiskohdista asetuksen käyttäen apunaan sääntelykomiteaa, joka huolehtii ehdotuksen mukauttamisesta tekniikan kehitykseen (”komitologiaehdotus”).

2.4 Ehdotuksen täydennykseksi on lisäksi julkaistu arvio ehdotetun asetuksen taloudellisista vaikutuksista ja siis arvio kustannuksista, joita aiheutuisi ajoneuvojen mukauttamisesta kaavailtuihin päästörajojen tiukennuksiin.

3. Ehdotuksen sisältö

3.1 Ehdotettua asetusta, joka tunnetaan unionissa Euro 5 -asetuksena, on tarkoitus soveltaa bensiini-, maakaasu-, nestekaasu- ja dieselkäyttöisiin henkilöautoihin ja kevyisiin hyötyajoneuvoihin. Asetuksessa vahvistetaan raja-arvot komission aikanaan ensisijaisiksi määrittelemille päästöille, joita ovat hiukkaset (PM), typen oksidit (NOx), hiilimonoksidi (CO) ja hiilivedyt (HC).

3.2 Asetuksessa vahvistetaan erityisesti raja-arvot ottomoottoreilla (bensiini ja kaasumaiset polttoaineet) varustettujen ajoneuvojen ja dieselajoneuvojen päästöille seuraavien periaatteiden mukaisesti: — Bensiini- ja kaasukäyttöisten ajoneuvojen NOx- ja HC-päästövaatimuksia ehdotetaan kiristettäväksi 25 prosentilla. — Dieselkäyttöisten ajoneuvojen hiukkaspäästövaatimuksia ehdotetaan tiukennettavan 80 prosentilla, mikä edellyttää dieselhiukkassuodattimien (Diesel Particulate Filter, DPF) asentamista ajoneuvoihin. Lisäksi NOx-päästöihin ehdotetaan 20 prosentin vähennystä. — Päästörajoja koskevien ehdotusten lisäksi komissio esittää sääntöjä päästöjenrajoitusjärjestelmien käyttöiästä, ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden tarkistuksista, ajoneuvojen sisäisistä valvontajärjestelmistä (OBD-järjestelmät), haihtumispäästöistä, vähimmäispäästöistä, kampikammion päästöistä, savun määrästä ja polttoaineenkulutuksen mittauksesta.

3.3 Komissio kaavailee lisäksi toimenpiteitä sen varmistamiseksi, että muutkin kuin valtuutetut korjaamot saavat ajoneuvojen korjaamisen edellyttämät tiedot. Ehdotuksen mukaan kyseisten tietojen on oltava verkkosivustoissa saatavilla kansainvälisen teknisen komitean vahvistamassa standardoidussa muodossa (OASIS-standardi (4)).

3.4 Komissio ehdottaa, että asetusta alettaisiin soveltaa — henkilöautojen ja alaluokan I kevyiden hyötyajoneuvojen uusiin malleihin 18 kuukauden kuluttua siitä, kun asetus on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä, ja kaikkiin uusiin rekisteröinteihin 36 kuukauden kuluttua kyseisestä päivästä — alaluokkien II ja III kevyiden hyötyajoneuvojen uusiin malleihin 30 kuukauden kuluttua ja kaikkiin uusiin rekisteröinteihin 48 kuukauden kuluttua kyseisestä päivästä — henkilöautoihin ehdotettujen säännösten mukaisesti mahdollisesti vuoden 2008 alkupuoliskolla.

4. Yleistä

4.1 ETSK on tyytyväinen siihen, että komissio on valinnut säädöstyypiksi direktiivin sijasta asetuksen. Asetusta ei tarvitse saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä, joten sitä voidaan alkaa soveltaa viipymättä ja samanaikaisesti kaikissa jäsenvaltioissa.

4.2 ETSK kannattaa kahta rinnakkaista reittiä etenevää uutta lainsäädäntämenettelyä mutta korostaa, että yhteistoimintamenettelyllä ja komitologiamenettelyllä säädettävät asetukset tulee julkaista virallisessa lehdessä samanaikaisesti. Autoteollisuus tarvitsee molemmat voidakseen viimeistellä uusien vaatimusten noudattamisen edellyttämät tekniset ratkaisut.

4.3 ETSK suhtautuu myönteisesti aikeeseen tiukentaa dieselajoneuvojen päästörajoja.

4.4 ETSK toteaa, että dieselmoottorilla varustettujen ajoneuvojen hiukkaspäästöjen (PM) pienentämiseksi on olemassa teknisiä ratkaisuja ja että ehdotettujen raja-arvojen johdosta ne on otettava yleisesti käyttöön.

4.5 ETSK suhtautuu kuitenkin hyvin epäillen ehdotetun asetuksen taloudellisiin vaikutuksiin: — Ensinnäkään tässä yhteydessä ei CAFE-ohjelman (5) (”Puhdasta ilmaa Eurooppaan”) toimintatavoista täysin poikkeavasti ole esitetty lainkaan tuloksia erilaisista malleista, joiden avulla on selvitetty ilmaa saastuttavilla aloilla toteutettavissa olevien toimenpiteiden kustannustehokkuutta, kuten CARS 21 -asiantuntijaryhmä (6) on ehdottanut. — Taloudellisten vaikutusten arvioinnissa käsitellään vain henkilöautojen uusien päästörajojen voimaantulosta ja niiden mukaisesta päästöjen vähentämisestä (tonnia/vuosi) aiheutuvia lisäkustannuksia. Sen avulla ei siis voida vertailla kustannustehokkuutta muilla aloilla CAFE-mallien mukaisesti toteuttavien toimenpiteiden kanssa. — Ehdotettuun asetukseen sisältyvää Euro 5 -mallia koskevia lukuja, jotka perustuvat yritys- ja teollisuustoiminnan pääosaston tätä tarkoitusta varten valitseman riippumattoman asiantuntijaryhmän (7) arvioihin, on pienennetty 33 prosenttia tuotantomäärien kasvuun liittyvien mittakaavaetujen huomioon ottamiseksi. Kyseistä prosenttiosuutta ei kuitenkaan perustella mitenkään (8). — Erityisesti mainittakoon, että riippumattoman asiantuntijaryhmän arviossa kustannuksista, joita ajoneuvojen mukauttamisesta eri päästövähennysmallien mukaisiksi aiheutuisi, oletetaan jalometallien hinnan alenevan 30 prosenttia. Jalometallit ovat pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmissä keskeisellä sijalla, ja niiden markkinahinta vaikuttaa merkittävästi itse järjestelmien kustannuksiin. Edellä mainittu olettamus ei ole perusteltu, kun otetaan huomioon se tosiseikka, että platinan markkinahinta on viimeksi kuluneiden viiden vuoden aikana jatkuvasti noussut.

4.6 ETSK suhtautuu epäilevästi myös asetuksen soveltamiselle ehdotettuihin määräaikoihin: — Asetuksen voimaantulosta alkava 18 kuukauden siirtymäaika ei ole riittävä, sillä kuluu vähintään kolme vuotta, jotta tuotannossa saadaan käyttöön tunnettu teknologia, jota ei vielä ole muokattu erityisiin malleihin sopivaksi. — Ehdotetussa asetuksessa tulisi vahvistaa, että uudet vaatimukset tulevat voimaan uusien automallien tyyppihyväksynnässä 1. tammikuuta 2010 tai 36 kuukauden kuluttua asetuksen julkaisemisesta, kun raja-arvoja ja testausmenetelmiä on selkeytetty. — Autoteollisuus on suunnitellut yhteisymmärryksessä tavarantoimittajiensa kanssa, että Euro 5 -standardit otetaan käyttöön 2010/2011 sen mukaisesti, mikä tammikuussa 2005 julkaistussa verokannustimia käsittelevässä komission asiakirjassa (9) selkeästi ilmoitettiin. Eri malleihin ja tuotantoprosesseihin tehtävät muutokset on jo suunniteltu, joten määräaikoja ei voida lyhentää, sillä Euro 5 -standardien käyttöönoton aikataulu on jo nyt hyvin tiukka.

4.7 Komissio vahvistaa 5 artiklan 4 kohdassa tyyppihyväksyntää koskevat erityisvaatimukset kaavailematta kuitenkaan tarkempien suuntaviivojen tai lisäohjeiden antamista. ETSK on tästä huolissaan, koska ilman ohjeita ei ehdotuksen todellisia vaikutuksia ajoneuvojen tekniseen suunnitteluun ja ympäristöön voida arvioida.

5. Erityistä

5.1 Ehdotetun asetuksen liitteessä 1 olevassa taulukossa 1 esitetään Euro 5 -päästörajat, joiden mukaan ottomoottorilla varustettujen bensiiniajoneuvojen HC-päästöt saavat olla enintään 75 mg/km ja NOx-päästöt enintään 60 mg/km. Kyseisiä päästöjä tulee siis vähentää 25 prosenttia. Tällaista raja-arvojen tiukentamista Euro 4 -standardeihin verrattuna ei kuitenkaan voida perustella ilmanlaatua koskevan toisen Auto Oil -ohjelman tuloksilla. Kyseisenlaisten ajoneuvojen HC- ja NOx-päästöjen vähentämistä ei esitetä toisaalta myöskään CAFE-ohjelmaan liittyvässä analyysissä eikä tiedonannossa aiheesta ”Ilman pilaantumista koskeva teemakohtainen strategia” (10).

5.2 CAFE-ohjelman tulosten perusteella ETSK päättelee, ettei käsillä olevassa ehdotuksessa esitetyille toimenpiteille ole selkeitä ilmanlaadun paranemiseen liittyviä perusteita. Syyt tähän ovat seuraavat: — NOx-päästöjen raja-arvot: Ehdotettu vähennys vaikeuttaisi entisestään bensiinimoottorilla varustettujen ajoneuvojen polttoaineenkulutuksen ja siten CO2-päästöjen vähentämistä, joka on tätä nykyä autoteollisuuden merkittävin haaste. Saavutettava ympäristöhyöty olisi hyvin vaatimaton, sillä CAFE-ohjelman yhteydessä saatujen tietojen mukaan bensiiniajoneuvojen osuus ajoneuvoliikenteen kaikista NOx-päästöistä on vain 4 prosenttia (11). — HC-päästöjen raja-arvot: Ehdotettu uusi raja-arvo muodostaisi ylitsepääsemättömän esteen maakaasukäyttöisille ajoneuvoille, jotka kuitenkin ovat huomattavan ympäristöystävällisiä. HC-päästöistä 90 prosenttia on metaania, joka on tunnetusti stabiili, saastuttamaton ja aromaattisia hiilivetyjä sisältämätön kaasu. Maakaasuajoneuvojen CO2-päästöt ovat 20–25 prosenttia bensiiniajoneuvojen päästöjä pienemmät. Jos palamattomien hiilivetyjen päästörajaa tiukennettaisiin ehdotetun asetuksen mukaisesti 25 prosenttia, ei CO2-päästöjä vähentäviä maakaasuajoneuvoja enää voitaisi tuottaa ja saattaa markkinoille. Lisäksi seurauksena saattaisi olla ristiriita vaihtoehtoisia polttoaineita käsittelevässä komission tiedonannossa (12) asetettujen korvaustavoitteiden kanssa.

5.3 Komission ehdotuksen mukaan matkustajakäytössä oleviin M1-ajoneuvoihin, joiden massa on yli 2,5 tonnia (mutta alle 3,5 tonnia), ei enää sovellettaisi poikkeusta, jonka mukaan niiden tyyppihyväksynnässä voitaisiin noudattaa kevyitä hyötyajoneuvoja (N1) koskevia raja-arvoja.

5.3.1 ETSK:n mielestä tässä yhteydessä tulisi tehdä ero tarkkojen ammattikäyttövaatimusten mukaisten raskaiden ajoneuvojen ja sellaisten ajoneuvojen välillä, jotka hankitaan usein muodin vuoksi ja jalkakäytävän reunan ylittämistä varten suurkaupungeissa. Ensin mainituista voidaan mainita seuraavat esimerkit: — Seitsen- tai useampipaikkaiset ajoneuvot: Tällaisia ajoneuvoja käytetään paikallisliikenteessä (esim. minibussit, paikallisbussit, matkailuautot ja erityisajoneuvot, kuten ambulanssit). Suurehkon matkustajamäärän ja tavanomaista suurempien tavarankuljetusvalmiuksien vuoksi ajoneuvojen tulee olla raskaampia, korkeampia ja leveämpiä, ja niissä tulee olla erikoisvaihteisto, joten päästöt ovat hieman tavanomaista suuremmat. — Maastoajoneuvot, joiden enimmäismassa on yli 2,5 tonnia: Tällaiset ajoneuvot ovat olennaisen tärkeitä työvälineitä maaseudun asukkaille sekä pelastuspalveluille, yleishyödyllisille organisaatioille ja monille muille tärkeille toimijoille sotilaskäyttöä unohtamatta. Niiden erityisvaatimukset on siis otettu huomioon eri lainsäädännöissä, ja kyseiset edut tulisi säilyttää. — Edellä mainittujen kahden ajoneuvotyypin valmistusmäärät ovat varsin pieniä, ja niiden osuus ajoneuvojen yhteenlasketuista päästöistä on häviävän pieni. Niiden vaikutus ilmanlaatuun on siis vähäpätöinen, jos niihin sovelletaan samoja sääntöjä kuin kevyisiin hyötyajoneuvoihin.

5.3.2 Komission mielestä massaltaan yli 2,5 tonnin M1-ajoneuvojen tyyppihyväksynnässä ei enää ole perusteltua soveltaa kevyitä hyötyajoneuvoja koskevia raja-arvoja. ETSK ei ole tästä samaa mieltä mutta myöntää, että on määritettävä nykyistä tarkemmin, millaisiin ajoneuvoihin kyseistä poikkeusta voidaan soveltaa.

5.3.3 Lisäksi komitea katsoo, että kyseisen poikkeuksen erittelemätön poistaminen kaikilta raskailta M1-ajoneuvoilta johtaisi bensiinimoottorilla varustettujen ajoneuvojen yleistymiseen ja sen myötä polttoaineenkulutuksen ja CO2-päästöjen lisääntymiseen.

5.4 ETSK on komission kanssa samaa mieltä siitä, että ajoneuvojen korjaamiseksi tarvittavien tietojen saatavuus sekä tehokas kilpailu ajoneuvojen korjaamisen ja tiedotuspalveluiden markkinoilla ovat välttämättömiä, jotta ajoneuvojen vapaata liikkuvuutta sisämarkkinoilla voidaan helpottaa. Tämä on vahvistettu muun muassa asetuksessa (EY) N:o 1400/2002, joka koskee perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan soveltamista moottoriajoneuvoalan vertikaalisten sopimusten ja yhdenmukaistettujen menettelytapojen ryhmiin, sekä direktiiveissä 98/69/EY ja 2002/80/EY.

5.4.1 ETSK huomauttaa kuitenkin, että ajoneuvojen korjaamiseksi tarvittavien tietojen tulee olla saatavilla rajoittamattomasti ja standardoidussa muodossa, sillä käytännössä autonvalmistajat jakavat kyseisiä tietoja eri väyliä ja dokumentointirakenteita hyödyntäen. Tästä aiheutuu merkittäviä esteitä useiden merkkien jälkimarkkinoilla toimiville riippumattomille yrityksille ja erityisesti pienyrityksille, joihin suuri osa EU:n riippumattomista korjaamoista lukeutuu. Tästä syystä ETSK kannattaa komission ehdotusta sisällyttää asetukseen vaatimus, jonka mukaan ajoneuvojen korjaamiseksi tarvittavien tietojen tulee olla saatavilla myös verkkosivustoissa standardoidussa muodossa.

6. Erityisiä huomioita ja suosituksia

6.1 Ehdotetussa asetuksessa viitataan useaan otteeseen tulevaan direktiiviin XXXX/XX/EY. Koska kyseisellä direktiivillä muutetaan tyyppihyväksyntää koskevaa puitedirektiiviä, tässä yhteydessä tulisi ilmaista selkeästi, että viittaukset kohdistuvat tyyppihyväksynnästä annettuun direktiiviin 70/156/ETY sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä XXXX/XX/EY.

6.2 Asetuksen kolmannessatoista perustelukappaleessa mainitaan vaatimukset polttoaineenkulutuksen standardoidusta mittausjärjestelmästä ja sen varmistamisesta, että kuluttajille ja käyttäjille tarjotaan täsmällistä ja puolueetonta tietoa. Kyseisten vaatimusten täyttäminen on kuitenkin jo pakollista (direktiivi 1999/94/EY), ja niitä on aivan turha toistaa tässä yhteydessä.

6.3 ETSK huomauttaa, että 2 artiklan 1 kohdan, 4 artiklan 1 kohdan ja 5 artiklan teksti on vaikeaselkoista etenkin seuraavin osin:

6.3.1 Asetuksen 2 artiklan 1 kohdassa määritellään, millaisiin moottoriajoneuvoihin asetusta sovelletaan. 4 artiklan 1 kohdassa ja 5 artiklassa puolestaan säädetään, että kaikkien asetuksen soveltamisalaan kuuluvien (eli 2 artiklassa kuvatun mukaisten) ajoneuvojen on täytettävä lukuisia vaatimuksia, jotka liittyvät seuraaviin seikkoihin: pakokaasupäästöt, päästöt matalissa ympäristön lämpötiloissa, haihtumispäästöt, ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän eli OBD-järjestelmän toiminta, saastumista ehkäisevien laitteiden kestävyys, vähimmäispäästöt, kampikammion päästöt, CO2-päästöt ja polttoaineen kulutus sekä savun tiheys.

6.3.2 Edellä esitetyt vaatimukset lisäisivät kuitenkin kohtuuttomasti tyyppihyväksynnän yhteydessä toteutettavien testien määrää. Esimerkiksi dieselajoneuvojen vähimmäispäästöjen tai haihtumispäästöjen mittaaminen on aivan turhaa. Asianmukaisempaa ja yksiselitteisempää olisi ollut käyttää taulukkoa (13), joka on direktiivissä 70/220/ETY olevan liitteen I kuviossa I.5.2.

6.4 ETSK pitää epäselvänä myös soveltamisalan määrittelyä siltä osin kuin se koskee (matkustajien kuljetukseen käytettäviä) M-luokan ajoneuvoja, joissa on muu kuin maakaasu- tai nestekaasukäyttöinen ottomoottori. Asetuksen (4 ja 5 artiklan) mukaan kaikki vaatimukset ulotettaisiin koskemaan myös M2- ja M3-luokkien ajoneuvoja. Aiemmin massaltaan yli 3,5-tonnisten M-luokan ajoneuvojen (Euroopassa erittäin harvinaisia) tuli täyttää vain vähimmäispäästöjä ja kampikammion päästöjä koskevat vaatimukset.

6.5 Asetuksen 4 artiklan 3 kohdassa korostetaan, että valmistajan on annettava ostajalle ajoneuvon hiilidioksidipäästöjä ja polttoaineenkulutusta koskevat tekniset tiedot. Kyseinen kohta on turha, sillä velvoite sisältyy jo direktiiviin 1999/94/EY sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2003/77/EY.

6.6 Asetuksen 10 artikla koskee muiden kuin alkuperäisten varaosien tyyppihyväksyntää. Siinä kielletään erityisesti varaosakatalysaattorien myynti ja asentaminen, elleivät kyseiset katalysaattorit ole sellaista tyyppiä, jolle on myönnetty tyyppihyväksyntä ehdotetun asetuksen mukaisesti. On epäselvää, aikooko komissio rajoittaa tällaisten katalysaattorien käytön ennen vuotta 1992 (siis ennen OBD-järjestelmän käyttöönottoa) rekisteröityihin ajoneuvoihin ja sulkea pois tätä nuoremmat ajoneuvot. Tyyppihyväksyntää tulisi lisäksi vaatia myös päästöjenrajoitusjärjestelmän muilta osilta (esim. hiukkassuodattimilta), jotka eivät mahdollisesti ole alkuperäisiä.

6.7 Asetuksen 11 artiklan 2 kohdan mukaan jäsenvaltiot voivat ottaa käyttöön taloudellisia kannustimia nk. retrofit-järjestelmien (14) asentamiseksi, jotta käytössä olevien ajoneuvojen päästöt saadaan vastaamaan asetuksessa vahvistettuja päästörajoja. Komissio ei kuitenkaan täsmennä, millaisin menettelyin kyseisenlaisten järjestelmien vaatimustenmukaisuus voidaan osoittaa tai onko tällaisia menettelyjä jo olemassa.

6.8 Asetuksen 17 artiklassa luetellaan direktiivit (15), jotka on tarkoitus kumota 18 kuukauden kuluttua asetuksen voimaantulosta. Komitea esittää asiasta kuitenkin seuraavat huomiot: — Jos komission tarkoituksena on mainita kaikki ajoneuvojen päästöjä koskevan direktiivin 70/220/ETY ja polttoaineenkulutusta koskevan direktiivin 80/1268/ETY muuttamista koskevat direktiivit, luettelo on puutteellinen (esim. direktiiviä 70/220/ETY on muutettu 18 otteeseen, mutta muutossäädöksistä mainitaan vain kuusi). Yksinkertaisempaa olisikin muotoilla artikla seuraavasti: ”Kumotaan direktiivi 70/220/ETY sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 2003/76/ETY ja direktiivi 80/1268/ETY sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 2004/3/EY [ajankohta]”.

6.8.1 Kyseisten päästöjä ja polttoaineenkulutusta koskevien direktiivien kumoaminen asetuksella 18 kuukauden kuluttua sen voimaantulosta aiheuttaa vakavia ongelmia.

6.8.2 Kumoaminen osuisi samaan ajankohtaan kuin tyyppihyväksyntää koskevien vaatimusten voimaantulo, vaikka vaatimukset koskevatkin vain valmistajan tuottamia uusia M1-luokan ajoneuvomalleja. Ennen edellä mainittua ajankohtaa tyyppihyväksytyt M1-mallit voidaan rekisteröidä vielä 18 kuukauden kuluessa ilman uutta tyyppihyväksyntää. Samanlaisia ehtoja sovelletaan N1-luokan alaluokkiin II ja III kuuluviin ajoneuvoihin: uusien mallien tyyppihyväksyntää varten on käytettävissä vielä 12 lisäkuukautta, kun taas jo tyyppihyväksyttyjen mallien ajoneuvoilla, jotka tulee rekisteröidä, lisäaikaa on 30 kuukautta.

6.8.3 Ongelmana on, miten rekisteröintiä varten tarvittava vaatimustenmukaisuustodistus voidaan antaa. Todistuksessa voidaan nimittäin viitata vain direktiiviin, joka on tarkoitus kumota.

Bryssel 13. syyskuuta 2006 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Anne-Marie SIGMUND

(1) N-luokkaan kuuluvat tavarankuljetukseen käytettävät vähintään nelipyöräiset ajoneuvot. Ne jaetaan enimmäismassan mukaan kolmeen luokkaan: N1 (< 3 500 kg), N2 (< 12 000 kg) ja N3 (> 12 000 kg). N1-luokka puolestaan jaetaan edelleen massan mukaan kolmeen alaluokkaan I, II ja III.

(2) M-luokan ajoneuvoilla tarkoitetaan matkustajien kuljetukseen käytettäviä vähintään nelipyöräisiä ajoneuvoja. Ne jaetaan paikkamäärän ja enimmäismassan mukaan kolmeen luokkaan: M1 < 9 paikkaa, M2 > 9 paikkaa ja < 5 000 kg sekä M3 > 9 paikkaa ja > 5 000 kg.

(3) EYVL L 350, 28.12.1998, direktiivi 1998/69/EY.

(4) OASIS, Organization for the Advancement of Structured Information Standards.

(5) CAFE, Clean Air for Europe. Kyseinen ohjelma käynnistettiin tiedonannolla KOM(2001) 245 lopullinen. Sen tavoitteena on kehittää strategia seuraavien tekijöiden analysoimiseksi: ilmanlaatua koskevien direktiivien ja jäsenvaltioissa toteuttavien ohjelmien tehokkuuden arviointi, ilmanlaadun jatkuva seuranta ja yleisölle tiedottaminen, päästörajojen tarkistus ja ajantasaistaminen sekä uusien valvonta- ja mallintamisjärjestelmien luominen.

(6) CARS 21, Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century. Kyseessä on komission, Euroopan parlamentin, jäsenvaltioiden, teollisuuden, ammattijärjestöjen, kansalaisjärjestöjen ja kuluttajien edustajista koostuva asiantuntijaryhmä. Sen tehtävänä on laatia suosituksia Euroopan autoteollisuuden kilpailukyvyn parantamiseksi siten, että asiaan liittyvät sosiaali- ja ympäristönäkökohdat otetaan huomioon.

(7) Yritys- ja teollisuustoiminnan pääosasto jakoi moottoriajoneuvojen päästöjä käsittelevän ryhmän (Motor Vehicle Emissions Group) kokouksessa (joulukuussa 2005) riippumattoman asiantuntijaryhmän laatiman asiakirjan, jossa esitellään Euro 5 -standardin mukaisten ajoneuvojen teknisten kustannusten analysoinnin tulokset.

(8) SEC(2005) 1745, käsillä olevan asetusehdotuksen vaikutusarvio, kohta 6.2: Scenarios of the Regulatory Approach, Table 1 — Scenario G, s. 17.

(9) SEC(2005) 43, Commission Staff Working Paper, Fiscal incentives for motor vehicles in advance of Euro 5.

(10) KOM(2005) 446 lopullinen.

(11) Tiedot ovat saatavilla IISA:n (International Institute for Applied Systems Analysis) verkkosivustossa.

(12) KOM(2001) 547 lopullinen. Tiedonannossa asetetaan tavoitteeksi, että vuoteen 2015 mennessä perinteisistä polttoaineista korvataan maakaasulla 5 prosenttia ja vuoteen 2020 mennessä 10 prosenttia.

(13) Taulukossa esitetään, millaisia testejä eri ajoneuvotyypeille tulee suorittaa.

(14) Retrofit-termillä viitataan laitteisiin, jotka asennetaan jo käytössä olevaan ajoneuvoon päästöjen vähentämiseksi.

(15) Direktiivit 70/220/ETY, 80/1268/ETY, 89/458/ETY, 91/441/ETY, 93/59/ETY, 94/12/EY, 96/69/EY ja 2004/3/EY.