Komission kertomus tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä 7 päivänä joulukuuta 1992 annetun neuvoston direktiivin 92/106/ETY soveltamisesta vuosina 1996-1999 /* KOM/2002/0215 lopull. */





KOMISSION KERTOMUS tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä 7 päivänä joulukuuta 1992 annetun neuvoston direktiivin 92/106/ETY soveltamisesta vuosina 1996-1999 Johdanto ja tiivistelmä Tämä kertomus on laadittu 7. joulukuuta 1992 annetun neuvoston direktiivin 92/106/ETY 5 artiklasta aiheutuvan velvollisuuden täyttämiseksi. Aiempi kertomus [1] annettiin 18. heinäkuuta 1997, ja tässä kertomuksessa käsitellään vain uusia asioita. [1] KOM(97) 372 lopullinen. Kaikki jäsenvaltiot ovat saattaneet direktiivin osaksi kansallista lainsäädäntöään, runsaat seitsemän ja puoli vuotta myöhemmin kuin oli tarkoitus (ks. kohta 1.1.1). Direktiivissä säädettyjä verotoimenpiteitä on toteutettu tehokkaasti Saksassa, Itävallassa, Ranskassa ja Italiassa. Muut jäsenvaltiot ovat toteuttaneet vain pakollisia toimenpiteitä käyttämättä muita direktiivin tarjoamia mahdollisuuksia (ks. Kohta 1.1.2). Direktiivissä 96/53/EY [2] säädetään poikkeusluvasta, joka koskee yhdistettyjen kuljetusten enimmäispainoa maantiekuljetuksissa (40 tonnia). Kyseistä säännöstä on sovellettu hyvin eri tavoin eri jäsenvaltioissa (ks. kohta 1.1.3). [2] Neuvoston direktiivi 96/53/EY, annettu 25 päivänä heinäkuuta 1996, tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista (EYVL L 235, 17.9.1996, s. 59). Komissio ja useat jäsenvaltiot ovat myöntäneet huomattavaa taloudellista tukea yhdistetyille kuljetuksille. Jäsenvaltiot eivät ole aina noudattaneet valtiontukia koskevia yhteisön sääntöjä. Tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen annettua asetusta (ETY) N:o 1107/70 [3] ollaan uudistamassa (ks. kohta 1.2). [3] EYVL L 130, 15.6.1970, s. 1, viimeksi muutettuna neuvoston asetuksilla (ETY) N:o 3578/92 (EYVL L 364, 12.12.1992, s. 11), (EY) N:o 2255/96 (EYVL L 304, 27.11.1996, s. 3) ja (EY) N:o 543/97 (EYVL L 84, 26.3.1997, s. 6). Kaksi jäsenvaltiota on liittänyt yhdistettyjä kuljetuksia koskeviin tietoihinsa ehdotuksia yhteisön tasolla toteutettaviksi toimenpiteiksi. Mikään niistä ei kuulu direktiivin 92/106/ETY soveltamisalaan (ks. kohta 1.3). Tilastotietojen erilaisuudesta huolimatta luvuista käy ilmi, että yhdistetyt kuljetukset ovat lisääntyneet vuosina 1996-1999. Rautatieliikenteessä oli vuonna 1999 havaittavissa pientä vähenemistä. UIRR:n [4] antamien tietojen mukaan liikkuvan tien käyttö lisääntyy jatkuvasti, samoin kansainvälinen liikenne kotimaan liikenteen kustannuksella (ks. kohta 2). [4] Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälinen liitto. Vuosina 1996-1999 yhdistettyjen kuljetusten rautatie- ja sisävesiliikenteen osuus oli 26,5 % maantieliikenteestä yli 500 kilometrin matkoilla. Tämä on oletusarvo, sillä tietyt meriyhteydet kilpailevat suoraan EU:n sisäisten pitkän matkan maantiekuljetusten kanssa (ks. kohta 2.1.5). 1. SÄÄNTELYYN LIITTYVÄT NÄKÖKOHDAT 1.1. Direktiivin 92/106/ETY soveltaminen 1.1.1. Direktiivin saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä Direktiivin 92/106/ETY 10 artiklan mukaan jäsenvaltioiden oli saatettava direktiivi osaksi kansallista lainsäädäntöä 1. heinäkuuta 1993 mennessä. Viimeinen jäsenvaltio teki sen helmikuussa 2001. 1.1.2. Direktiivin verosäännösten soveltaminen 1.1.2.1. Yleistä Direktiivin 92/106/ETY 6 artiklan 1 kohdassa säädetään velvollisuudesta myöntää veronalennuksia tai -palautuksia yhdistetyissä kuljetuksissa käytetyille maantieajoneuvoille. Jotkut jäsenvaltiot ovat soveltaneet tätä pakollista säännöstä vain yhdistettyihin maantie- ja rautatiekuljetuksiin, etupäässä liikkuvaan tiehen. Jotkut, jotka ovat halunneet enemmän edistää yhdistettyjä kuljetuksia, ovat menneet pitemmälle ja käyttäneet muita direktiivin tarjoamia keinoja. Näiden vapaaehtoisten toimenpiteiden vaikutuksia yhdistettyihin kuljetuksiin ei kuitenkaan voida arvioida tieteellisesti. Muihin parametreihin on tullut muutoksia, erityisesti rautatieliikenteen käyttämän vetovoiman kustannukset ovat nousseet ja palvelun taso laskenut. Edistyneimpien jäsenvaltioiden yleisvaikutelma on, että nämä toimenpiteet ovat välttämättömiä. Palautettakoon mieleen, että tehokkaita verotoimenpiteitä on toteutettu Saksassa, Itävallassa, Ranskassa ja Italiassa. 1.1.2.2. Päätelmät Voidaan siis todeta, että useimmat jäsenvaltiot eivät ole täysimääräisesti käyttäneet direktiivin verosäännöksien tarjoamia mahdollisuuksia. Maantiekuljetusten ulkoisia kustannuksia ei ole kuitenkaan siirretty kokonaan maksuihin, mistä johtuen hinnat ovat keinotekoisen alhaiset. Kaikkia lainsäädännöllisiä mahdollisuuksia olisi suotavaa käyttää, jotta yhdistetylle liikenteelle ei aiheutuisi tästä haittavaikutuksia. 1.1.3. Maantieajoneuvojen enimmäispainoa koskeva poikkeuslupa Direktiivissä 96/53/EY [5] säädetään (3 artikla ja liitteessä I oleva 2.2.2.c kohta), että "jäsenvaltiot eivät saa kieltää käyttämästä alueellaan (...) kolmiakselista moottoriajoneuvoa ja kaksi- tai kolmiakselista puoliperävaunua, joka kuljettaa 40-jalkaista ISO-konttia yhdistettynä kuljetuksena", kun suurin sallittu paino on enintään 44 tonnia. Tämä säännös on osoittautunut tärkeäksi yhdistettyjen kuljetusten kehittymiselle. Tässä kohdassa selostetaan elokuun 1999 tilanne. [5] Neuvoston direktiivi 96/53/EY, annettu 25 päivänä heinäkuuta 1996, tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista (EYVL L 235, 17.9.1996, s. 59). Seitsemässä maassa (Belgia, Tanska, Italia, Luxemburg, Alankomaat, Suomi ja Ruotsi) poikkeuslupaa ei tarvita, sillä tietyille ajoneuvoyhdistelmille sallittu enimmäispaino on 44 tonnia, jopa enemmänkin. Kahdessa muussa jäsenvaltiossa (Saksassa heinäkuusta 1997 sekä Ranskassa) on voimassa 44 tonnin poikkeuslupa yhdistettyjen kuljetusten maantieosuuksille riippumatta käytetystä intermodaalikuljetusyksiköstä [6]. Ranska soveltaa kuitenkin tiukasti direktiivistä 96/53/EY aiheutuvia velvollisuuksia merisatamaliikenteessä. [6] ITU: kansainvälinen intermodaalikuljetusyksikkö. Tämä termi kattaa intermodaalikuljetuksiin sopivat puoliperävaunut, kontit ja vaihtokorit. Yhdistyneessä kuningaskunnassa taas tällainen poikkeuslupa myönnetään yhdistettyjen kuljetusten matkoilla vain maantieajoneuvoille, joissa on kuusi akselia, kaksoispyörät vetoakselilla ja ilmajousitus. Tämä määräys on 1. helmikuuta 2001 alkaen laajennettu kaikkiin maantiekuljetuksiin. Irlanti myöntää 44 tonnin poikkeuksen kaikkien vaihtokorien ja kaikkien konttien kuljetuksiin. Kolmessa jäsenvaltiossa (Kreikka, Espanja, Portugali) sovelletaan kaikkiin yhdistettyihin kuljetuksiin tiukasti direktiivistä 96/53/EY aiheutuvia velvollisuuksia. Itävalta myöntää maantieteellisten ominaispiiretidensä takia ainostaan 41 tonnin poikkeusluvan konttien ja vaihtokorien maantiekuljetuksiin. 1.2. Yhdistettyjen kuljetusten EU- ja valtiontuet Vaikka direktiivissä 92/106/ETY ei käsitellä tukia, useat jäsenvaltiot ovat pyytäneet, että valtiontukia koskeva asetus N:o 1107/70 saatettaisiin ajan tasalle. Valtiontukia koskeva uusi asetus on valmisteilla [7]. [7] Ks. komission ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteen yhteensovittamiseen, KOM(2000) 5 lopullinen, 26. heinäkuuta 2000. 1.2.1. Yhteisön taloudellinen tuki Tutkimuksen ja kehittämisen ohjelmien lisäksi Pact-ohjelmasta on myönnetty tällä ajanjaksolla tukea yhdistettyjä kuljetuksia koskeville innovatiivisille toimille. Pact-ohjelma on osoittautunut hyödylliseksi, ja komissio ehdotti [8] 4. helmikuuta 2002 kunnianhimoisemman Marco Polo -ohjelman käynnistämistä. Se koskee kaikkia rahtiliikennemarkkinoiden segmenttejä, ja siinä kaavaillaan kolmen tyyppisiä tukitoimia: [8] KOM(2002) 54 lopullinen. - käynnistysvaiheen tuki ympäristön huomioon ottaville rahtiliikennepalveluille, - komission ohjaamat katalyyttiset toimet, - yhteisen tietämyksen kehittäminen ja strategia hyvien ideoiden levittämiseksi. 1.2.2. Jäsenvaltioiden erilaiset tukimuodot Tässä kohdassa otetaan huomioon kaikki komission käytettävissä olevat tietolähteet. Useat jäsenvaltiot myöntävät yhdistetyille kuljetuksille sellaista taloudellista tukea, josta ei säädetä direktiivissä 92/106, kuten: - investointituet (rakennuskohteet, kalusto), - toimintatuet. Komissio muistuttaa, että jäsenvaltioiden on ilmoitettava tuista, joita ne haluavat myöntää yhdistetyille kuljetuksille. Jos ne eivät sitä tee, komissio ei pysty tarkistamaan, ovatko tuet yhteismarkkinasääntöjen mukaiset (ne ovat joka tapauksessa laittomia, jollei niistä ole ilmoitettu). Toisin sanoen komissio ei voi tarkistaa, etteivät tuet aiheuta epäsuotavaa kilpailun vääristymistä eivätkä suosi tiettyjä yrityksiä. 1.3. Ehdotus direktiivin muuttamiseksi Komissio ehdotti [9] 10. heinäkuuta 1998 direktiivien 92/106/ETY ja 96/53/EY muuttamista. Parlamentti äänesti ehdotetuista muutoksista ja halusi poistaa kaksi tärkeää toimenpidettä, viikonlopun ajokieltoa koskevan pysyvän poikkeusluvan ja 44:ä tonnia koskevan luvan yleistämisen kaikkiin yhdistettyihin kuljetuksiin. Komissio veti ehdotuksensa pois käsittelystä 11. joulukuuta 2001 [10]. [9] Ehdotus neuvoston direktiiviksi tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä annetun neuvoston direktiivin 92/106/ETY muuttamisesta, ja ehdotus neuvoston direktiiviksi tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetun neuvoston direktiivin 96/53/EY muuttamisesta, KOM(1998) 414 lopullinen. [10] KOM(2001) 763 lopullinen: Komission tiedonanto - Ajankohtaisuutensa menettäneiden komission ehdotusten poistaminen. 2. ALAN TALOUDELLINEN KEHITYS 2.1. Tilastolliset suuntaukset Euroopassa 2.1.1. Käytettävissä olevia tilastoja koskevat huomautukset: Monet jäsenvaltiot ilmoittivat, että niiden käytettävissä olevat tilastot eivät sopineet tarkoitukseen tai eivät olleet täydellisiä. Yhdistettyjen kuljetusten alan järjestöiltä saatiin käyttökelpoisempia lukuja, sillä niiden tilastoissa ei ollut yhtä paljon päällekkäisyyksiä. Siitä huolimatta jouduttiin tekemään useita arvioita. Esimerkiksi merikontti lasketaan 1,5 TEU:ksi, kun taas jokainen lähetys vastaa UIRR:n tilastoissa noin 2,3 TEU:ta. Lisäksi on määrittelyongelmia, joiden vuoksi tilastojen parantaminen on hyvin aikaa vievää. 2.1.2. Yhdistetyt kuljetukset TEU-yksikköinä [11] [11] Liitteessä selitetään ja kommentoidaan käytettävissä olevia tilastoja. Mittayksikkö, joka vastaa 20 jalkaa (6,10 m) pitkää ISO-konttia. Yksiköllä ilmaistaan kuljetuskapasiteettia tai liikennevirtoja. Taulukossa 1 esitetään kuljetettujen TEU:ien kokonaismäärä kutakin yhdistettyjen kuljetusten muotoa kohti. Koska käytettävissä olleita lukuja ei ole yhtenäistetty, taulukon luvut ovat arvioita. Taulukko 1: Yhdistettyjen kuljetusten määrällinen kehitys miljoonina TEU:ina ilmaistuna >TAULUKON PAIKKA> Lähde: Energian ja liikenteen pääosasto, arvio. Liitteen kaaviossa 1 kuvataan tätä kehitystä. 2.1.3. Päätelmät Kyseisellä ajanjaksolla yhdistetyissä kuljetuksissa kuljetettujen TEU:ien määrä kasvoi 29:stä 37:ään miljoonaan. Vuosina 1998 ja 1999 todettu rautatieliikenteen väheneminen, jonka UIRR:n tilastot vahvistavat, näyttäisi samojen tilastojen mukaan pysähtyneen vuonna 2000. 2.1.4. Eri liikennemuotojen/kuljetusmuotojen ja yhdistettyjen kuljetusten vertailu Muuttujana käytetään tonnikilometreinä ilmaistua liikennettä. Taulukko 2: Liikenteen kokonaismäärä miljardeina tonni-kilometreinä >TAULUKON PAIKKA> Lähde: Transports en chiffres (Liikenne lukuina), energian ja liikenteen pääosasto. Liitteen kaavioissa 2-1 ja 2-2 kuvataan tätä kehitystä. Taulukko 3: Yhdistetyt kuljetukset liikennemuodoittain >TAULUKON PAIKKA> Lähteet: Eurostat, liikenteen kokonaismäärä. Energian ja liikenteen pääosasto, arviot yhdistetyistä kuljetuksista. Yhdistettyjen kuljetusten osana suoritettujen maantiekuljetusten määrää ei tunneta. Meriliikenteen yhdistetyille kuljetuksille esitettyjä lukuja on pidettävä alustavina, koska mikään ei takaa, että kaikki Euroopan sisäisen meriliikenteen konttikuljetukset vastaavat yhdistettyjen kuljetusten määritelmää. Yhdistetyt kuljetukset eivät näytä kykenevän kilpailemaan putkikuljetusten kanssa. Lisäksi vuosi 1999 ei näy vielä Eurostatin tilastoissa. Näistä taulukoista voidaan tehdä seuraavat päätelmät: Lyhyen matkan merikuljetukset ja maantiekuljetukset muodostavat yhdessä lähes tasapuolisesti noin 84 % Euroopassa suoritetuista tonnikilometreistä. Yhdistettyjen kuljetusten osuus suurten erien irtotavarakuljetuksista on lisääntynyt tarkasteluajanjaksolla, ja se on yli 25 % rautatieliikenteessä. Yhdistettyjen kuljetusten osuus liikenteen kokonaismäärästä, kun ei oteta huomioon yhdistettyjen kuljetusten maantieosuuksia, lisääntyy. Useissa unionin maissa on saaria. Ei siis voida väittää, että lyhyen matkan meriliikenne olisi aina vaihtoehto tavaroiden maantiekuljetuksille. On vielä tehtävä tarkempi selvitys, jotta voitaisiin arvioida sen meriliikenteen osuus, joka olisi voitu suorittaa maanteillä. Yhdistettyjen kuljetusten tonnikilometrit rautatie- ja sisävesiliikenteessä, jotka varmasti ovat maanteille vaihtoehtoisia kuljetusmuotoja, vastaavat yli kuutta prosenttia maantieliikenteestä. Tämä prosenttiluku on yhä varsin pieni, kun otetaan huomioon, että tavoitteena on kehittää yhdistetyistä kuljetuksista maantiekuljetusten vaihtoehto. Maantiekuljetusten osuus koko kuljetusmarkkinoista on kasvanut 43,5 %:sta (1996) 43,7 %:iin (1998) (Transports en chiffres, 2000). 2.1.5. Yli 500 km:n yhdistettyjen kuljetusten (rautatiet ja sisävesiliikenne) ja maantiekuljetusten vertailu On myös epävarmaa, mikä on yhdistettyjen kuljetusten määrän suhde maantieliikenteeseen, kun kyseiset kuljetusmuodot ovat kilpailutilanteessa. Vuoden 2000 liikennettä koskevan energian ja liikenteen pääosaston tilastotaskukirjan mukaan 80 % jäsenvaltioiden maantieliikenteen tonnikilometreistä aiheutuu alle 500 kilometrin matkoista. Ensiarviona voidaan todeta, että tämä pätee myös kansainväliseen maantieliikenteeseen (tästä oletuksesta aiheutuva vääristymä vaikuttaa pieneltä suhteessa käytettyihin lukuihin liittyvään epävarmuuteen) ja että yhdistetyt kuljetukset eivät kannata taloudellisesti alle 500 km:n matkoilla [12]. [12] On todettava kuitenkin, että joissakin tutkimushankkeissa (TERMINET, SCANDINET) on osoitettu, että tietyin edellytyksin yhdistetyt kuljetukset voivat olla kannattavia jo 300 km:n matkoilla. Näissä olosuhteissa yhdistetyissä kuljetuksissa sisämaan liikennemuodoissa toteutettu liikennemäärä on noin viidesosa maantiekuljetuksista. Taulukko 4: Yli 500 kilometrin kuljetukset >TAULUKON PAIKKA> Lähde: Energian ja liikenteen pääosasto, arvio. Tätä lähestymistapaa olisi hyvä kehittää vielä siten, että otettaisiin huomioon tavaramäärät, jotka olisi voitu kuljettaa Euroopan maanteillä mutta jotka on kuljetettu lyhyen matkan meriliikenteessä. Jos oletetaan, että puolet Euroopassa meritse tehdyistä konttikuljetuksista on yhdistettyjä kuljetuksia, yhdistettyjen kuljetusten suhde maantiekuljetuksiin yli 500 km:n matkoilla olisi 60 % tällä ajanjaksolla. Huolimatta nykyisistä rajoituksista tämä lähestymistapa osoittaa, että yhdistettyjen kuljetusten edistäminen on perusteltua. 2.1.6. Tilastojen laadusta tehdyt päätelmät Alan kehityksen kuvaamiseen tarvitaan nykyistä yhtenäisempiä tilastoja. Sekä Saksa että Belgia mainitsevat nimenomaisesti tämän asian vastauksissaan, ja muutkin maat ovat samaa mieltä. Komissio pyrkii löytämään tähän ratkaisuja. Eurostatin olisi standardoitava ja yhdenmukaistettava raportointimenettelyä ja kehitettävä siten sopiva tiedonkeruujärjestelmä. Tiedon keruussa on suojattava liiketoiminnalliset edut. Olisi hyvä, että jäsenvaltiot sopisivat, millaisia tilastoja kertomuksissa käytettäisiin, ja toteuttaisivat tarvittavat selvitykset Eurostatin ohjeiden mukaan. 2.1.7. Intermodaalikuljetusyksiköiden (ITU) yhdistetyt kuljetukset sisävesiliikenteessä Kaikkein tärkeimmät liikenneyhteydet ovat Rotterdamin ja Antwerpenin satamien sekä Reinin muodostamassa kolmiossa. Kaikki Antwerpenin ja Rotterdamin väliset kuljetukset eivät ole yhdistettyjä kuljetuksia, koska niihin ei useinkaan liity maantieyhteyttä. Ne korvaavat kuitenkin usein maantiekuljetukset. Kontteja kuljetetaan myös yhä enemmän Lillestä näihin satamiin sekä Tonavalla. Alkusysäyksenä näihin kuljetuksiin on toiminut osittain Pact-ohjelma, jonka kautta komissio on vuosina 1993-1996 [13] ja 1997-2001 osallistunut useiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevien kokeiluhankkeiden rahoitukseen. [13] Komission päätös 93/45/ETY, tehty 22. joulukuuta 1992, EYVL L 16, 25.1.1993, s. 55. Käsiteltävänä olevana ajanjaksona sisävesiliikenteessä kuljetettu TEU-määrä kasvoi 19,5 %. Tonnikilometreinä ilmaistuna määrä lisääntyi 13 %. 2.1.8. ITU:ien rautatiekuljetukset Rautateillä kuljetettu TEU-määrä oli alhainen vuonna 1999. Vuosina 1996-1999 TEU:t lisääntyivät 6 % ja tonnikilometrit 10 %, mutta vuosina 1998-1999 TEU:t laskivat 1,6 % ja tonnikilometrit 4,6 %. UIRR:llä on luvut vuodelta 2000. Liitteenä olevasta taulukosta 3 näkyy toiminnassa olevien yhtiöiden lähetysten määrän kehitys koko ajanjaksolla (ilman kaksinkertaista laskemista). UIRR:ään kuuluvien yritysten kansainvälisen liikenteen osuus liikenteen kokonaismäärästä kasvaa selvästi. Se oli 61 % vuonna 1996 ja 65 % vuonna 2000. 2.1.9. Vaihtokorien ja puoliperävaunujen yhdistetyt maantie-rautatiekuljetukset sekä liikkuva tie [14] [14] Kuorma-autot junassa. UIRR:n vuoden 2000 kertomuksessa on kiinnostavia lukuja liiton jäsenten kuljettamien lähetysten jakautumisesta. Yksikkönä on tuhat lähetystä. Taulukko 5: UIRR:n jäsenyritysten kuljettamien ITU:ien tyypit >TAULUKON PAIKKA> Prosentteina ilmaistuna: Taulukko 6: Eri tyyppisten ITU:ien prosenttiosuudet (UIRR) >TAULUKON PAIKKA> Jälleen kerran huomataan, että vuosi 1999 ei ollut hyvä yhdistetyille rautatie-maantiekuljetuksille. Liikkuvan tien käyttö yleistyy. 3. TILASTOISTA TEHDYT PÄÄTELMÄT 3.1. Yhdistetyissä kuljetuksissa kuljetettujen yksikköjen määrä Kuljetettujen TEU:ien määrä kasvoi 29 miljoonasta (1996) 37 miljoonaan (1999). Luvut ovat hieman liioiteltuja, koska kaikki EU:n sisäisen lyhyen matkan meriliikenteen konttikuljetukset on otettu mukaan. Tiukasti ottaen yhdistetyt kuljetukset, kaikki kolme muotoa mukaan luettuna, eivät todellisuudessa ole kasvaneet 28 % tarkasteltavana olevalla neljän vuoden jaksolla. Yhdistetyt kuljetukset ovat todennäköisesti kasvaneet yli seitsemän 7 %, mikä on rautateiden ja sisävesiliikenteen yhdistettyjen kuljetusten yhteenlaskettu kehitys. 3.2. Maantie-, rautatie- ja sisävesiliikenteen ja yhdistettyjen kuljetusten vertailu Vertailussa on käytetty vuosina 1996-1998 suoritettuja tonnikilometrejä. Koko rautatieliikenne on noin 19,4 % ja koko sisävesiliikenne 9,7 % koko maantieliikenteestä. Neljäsosa rautatieliikenteestä on yhdistettyjä kuljetuksia. Sisävesiliikenteestä vain 4 % on yhdistettyjä kuljetuksia. EU:n sisäisestä lyhyen matkan meriliikenteestä 14 % on konttiliikennettä. Ei voida kuitenkaan katsoa, että tämä luku tiukasti ottaen merkitsee kokonaisuudessaan yhdistettyjä kuljetuksia, koska tietyt meriyhteydet ovat lyhyempiä kuin 100 kilometriä. Sisävesi- ja rautatieliikenteessä yhdistettyjen kuljetusten osana kuljetetut tonnikilometrit vastaavat keskimäärin neljäsosaa maantiekuljetuksista yli 500 km:n matkoilla. Jos siihen lisätään meriosuudet, osuus olisi todennäköisesti noin puolet. 3.3. Tilastojen laatu Alan kehityksen kuvaamiseen tarvitaan nykyistä yhtenäisempiä tilastoja. Komissio työskentelee tilastojen kehittämiseksi hyödyntäen erityisesti IQ-, IMPULSE- ja RECORDIT-ohjelmien tarjoamia mahdollisuuksia. LIITTEET >VIITTAUS KAAVIOON> >VIITTAUS KAAVIOON> >VIITTAUS KAAVIOON> >VIITTAUS KAAVIOON>