FI Euroopan unionin virallinen lehti C 303/53

VALTIONTUKI — RANSKA

Valtiontuki C 58/2002 (ex N 118/2002)

Rakenneuudistustuki Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) -meriliikenneyhtiölle

Kehotus huomautusten esittämiseen EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdan mukaisesti

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2006/C 303/25)

Komissio on ilmoittanut 13. syyskuuta 2006 päivätyllä, tätä tiivistelmää seuraavilla sivuilla todistusvoimaisella kielellä toistetulla kirjeellä Ranskalle päätöksestään aloittaa EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, joka koskee mainittua toimenpidettä.

Asianomaiset voivat esittää huomautuksensa toimenpiteistä, joita koskevan menettelyn komissio aloittaa, kuukauden kuluessa tämän tiivistelmän ja sitä seuraavan kirjeen julkaisemisesta. Huomautukset on lähetettävä osoitteeseen:

Euroopan komissio Energian ja liikenteen pääosasto Linja A — Yleiset asiat B-1049 Bruxelles/Brussel Faksi: (32-2) 296 41 04

Huomautukset toimitetaan Ranskalle. Huomautusten esittäjä voi pyytää kirjallisesti henkilöllisyytensä luottamuksellista käsittelyä. Tämä pyyntö on perusteltava.

TIIVISTELMÄ

1. MENETTELY

(1) Ranskan tasavalta ilmoitti 18. helmikuuta 2002 päivätyllä kirjeellä suunnitelmasta myöntää rakenneuudistustukea Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée -meriliikenneyhtiölle, jäljempänä ’SNCM’. Rakenneuudistustuki koostuisi SNCM:n pääomarakenteen vahvistamisesta Compagnie Générale Maritime et Financière -yrityksen, jäljempänä ’CGMF’, kautta. Pääomaa korotettaisiin 76 miljoonalla eurolla, jolloin SNCM:n oma pääoma kohoaisi 30 miljoonasta eurosta 106 miljoonaan euroon. (1)

(2) Komissio päätti 19. elokuuta 2002 aloittaa Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (2) 6 artiklan mukaisen muodollisen tutkintamenettelyn, ja asia kirjattiin uudella numerolla C 58/2002. Asianomaisia pyydettiin esittämään huomautuksensa suunnitellusta tuesta.

(3) Komissio hyväksyi 9. heinäkuuta 2003 tehdyllä päätöksellä 2004/166/EY (3), tiedoksiannettu numerolla C(2003) 2153, jäljempänä ’vuoden 2003 päätös’, rakenneuudistustuen myöntämisen SNCM:lle tietyin ehdoin. Tuki voitaisiin maksaa kahdessa erässä, joista ensimmäinen olisi 66 miljoonaa euroa. Toisen erän suuruus olisi enintään 10 miljoonaa euroa, ja se määräytyisi vuoden 2003 päätöksen tekemisen jälkeen toteutettujen omaisuuserien luovutusten nettotuottojen perusteella.

(4) Komissio hyväksyi 16. maaliskuuta 2005 tehdyllä päätöksellä, tiedoksiannettu numerolla C(2004) 4751, rakenneuudistustuen toisen erän maksamisen. Erä oli 3,3 miljoonaa euroa.

(5) Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin antoi 15. kesäkuuta 2005 tuomion asiassa T-349/03 ja kumosi vuoden 2003 päätöksen, koska välttämätön tuen määrä oli arvioitu virheellisesti.

(6) Tämän jälkeen Ranskan viranomaiset toimittivat tietoja, jotka koskevat rakenneuudistussuunnitelman saattamista ajan tasalle ja SNCM:n oman pääoman uudelleenmuodostamista. Ranskan viranomaiset ilmoittivat myös ehdotetusta yrityskeskittymästä, jolla yritykset Veolia Transport ja Butler Capital Partners hankkisivat yhteisen määräysvallan SNCM:ssä (4). Komissio teki 29. toukokuuta 2006 päätöksen tämän yrityskeskittymän hyväksymisestä neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (5) 4 artiklan nojalla.

(7) Nämä lisätiedot muuttavat merkittävästi vuonna 2002 tehtyä alkuperäistä ilmoitusta, sillä niillä täydennetään alun perin suunniteltuja toimenpiteitä. Tämän vuoksi tällä päätöksellä laajennetaan komission 19. elokuuta 2002 aloittama tutkintamenettely edellä kuvattuihin uusiin näkökohtiin, ja siinä otetaan samalla huomioon vuonna 2002 ilmoitettu rakenneuudistussuunnitelma.

(8) Tutkintamenettelyn aloittamisesta ja laajentamisesta tehtyä kahta päätöstä on pidettävä yhtenä kokonaisuutena.

2. KUVAUS TUESTA

2.1. Toimenpiteen tavoite ja edunsaaja

(9) Käsiteltävänä olevasta tuesta käytetään nimeä ”rakenneuudistustuki SNCM:n hyväksi”, ja asia on kirjattu numerolla C 58/2002 (ex N 118/2002) kyseistä tukihanketta koskevan muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta 19. elokuuta 2002 tehdyn komission päätöksen perusteella. Jäljempänä kuvattujen toimenpiteiden tavoitteena on mahdollistaa Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée -yhtiön (SNCM) rakenneuudistusprosessin toteuttaminen ja yhtiön yksityistäminen, jotta konsernin toiminnan kannattavuus voitaisiin taata pysyvästi.

(10) Tuensaaja on SNCM, jonka alaisuudessa on useita merenkulkualan tytäryhtiöitä. SNCM harjoittaa matkustajien, henkilöautojen ja raskaiden ajoneuvojen merikuljetuksia Korsikaan, Italiaan (Sardinia) ja Pohjois-Afrikan maihin (Algeria ja Tunisia) suuntautuvilla reiteillä. Kun Ranskan viranomaiset ilmoittivat uudesta rakenneuudistussuunnitelmasta, Compagnie Générale Maritime et Financière, jäljempänä ’CGMF’, omisti SNCM:stä 93,26 prosenttia ja Société nationale des chemins de fer Français (SNCF) 6,74 prosenttia. Ranskan valtio omistaa kokonaan molemmat mainitut yritykset. Yksityistämisen jälkeen Butler Capital Partners omistaa 38 prosenttia ja Veolia Transport 28 prosenttia SNCM:n pääomasta. CGMF on edelleen osakkaana noin 25 prosentin osuudella, ja 9 prosenttia on henkilökunnan omistuksessa.

(11) Säännöllistä meriliikennettä Manner-Ranskan ja Korsikan satamien välillä on vuodesta 1948 alkaen harjoitettu julkisena palveluna. SNCM ja Compagnie méridionale de navigation (CMN) (6) hoitivat palvelua vuosina 1976–2001 alun perin 25 vuodeksi tehdyn puitesopimuksen nojalla (7). Voimassa olevien yhteisön sääntöjen mukaisesti (8) ja Korsikan paikallisten hallintoviranomaisten Euroopan unionin toimijoille osoittaman tarjouspyynnön perusteella (9) SNCM ja CMN saivat yhteisesti sopimuksen, joka koskee Marseillen ja Korsikan välisen yhteyden liikennöintiä taloudellista korvausta vastaan kaudella 2002–2006. Koska julkisen palvelun tarjoamista koskevan sopimuksen voimassaolo päättyy vuoden 2006 lopussa, Korsikan liikennevirasto (Office des transports de la Corse, OTC) on järjestänyt edellä mainitusta meriliikenteestä uuden EU:n laajuisen tarjouskilpailun (10). Julkisen palvelun tarjoamista koskeva sopimus on tehtävä tämän syksyn kuluessa, jotta se voi tulla voimaan 1. tammikuuta 2007.

2.2. Heinäkuun 9. päivänä 2003 tehdyn päätöksen kumoaminen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen 15. kesäkuuta 2005 antamalla tuomiolla ja sen oikeudelliset seuraukset

(12) Saatuaan vuonna 2002 ilmoituksen 76 miljoonan euron rakenneuudistustuesta komissio hyväksyi vuoden 2003 päätöksessään rakenneuudistustuen maksamisen SNCM:lle tietyin ehdoin. Tuki voitaisiin maksaa kahdessa erässä, joista ensimmäinen olisi suuruudeltaan 66 miljoonaa euroa. Toisen erän suuruus olisi enintään 10 miljoonaa euroa, ja lopullinen summa määriteltäisiin myöhemmin, mikäli useat ehdot täyttyisivät. Nämä ehdot koskivat silloisen aluskannan säilyttämistä (11 alusta), SNCM:n suoran ja välillisen osakkuuden luovuttamista tietyissä yhtiöissä, hintajohtajuuden välttämistä Korsikaan suuntautuvilla reiteillä sekä laivamatkojen määrää koskevien rajoitusten noudattamista.

(13) Vuoden 2003 ja 2005 päätösten jälkeen Ranskan valtio maksoi SNCM:lle 62,29 miljoonaa euroa niistä 76 miljoonasta eurosta, jotka oli ilmoitettu vuonna 2002 rakenneuudistustukena. Komissio totesi vuoden 2003 päätöksessään, että tästä summasta 53,42 miljoonaa euroa voidaan katsoa perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaiseksi korvaukseksi julkisen palvelun hoitamisesta, jonka Ranskan tasavalta on maksanut korvatakseen SNCM:lle ne tappiot, joita yhtiö kärsi vuosina 1991–2001 julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen vuoksi.

(14) Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin kumosi 15. kesäkuuta 2005 vuoden 2003 päätöksen, koska välttämätön tuen määrä oli arvioitu virheellisesti. Tuomioistuin toteaa (11), että ”komissiolla oli velvollisuus ottaa huomioon rakenneuudistussuunnitelmaa täytäntöönpantaessa ehdotetuista luovutuksista saatu nettotuotto kokonaisuudessaan” (12), ja että komissio ei tässä suhteessa voinut ”tyytyä arvioimaan tuen määrän välttämättömyyttä määrittäessään SNCM:n käytettävissä olevia käteisvaroja ’suurpiirteisesti’” (13). Samassa tuomiossa tuomioistuin kehottaa (14) komissiota arvioimaan uudelleen, onko kyseinen toimenpide tai ainakin sen osa luonteeltaan valtiontukea, ja ottamaan tässä arvioinnissa huomioon asiassa Altmark Trans ja Regierungspräsidium Magdeburg annetun tuomion.

(15) Kesäkuun 15. päivänä 2005 annetun tuomion seurauksena 19. elokuuta 2002 tehdyllä päätöksellä aloitettu muodollinen tutkintamenettely on aloitettava uudelleen. Tuomio teki myös mitättömiksi kaikki vuoden 2003 kumotun päätöksen perusteella tehdyt myöhemmät päätökset. Koska tuomioistuin on kumonnut aikaisemman päätöksen, komission on tehtävä uusi päätös ja tutkittava vuonna 2002 rakenneuudistustukena ilmoitettu summa kokonaisuudessaan tai osittain uudelleen Altmark Trans -tuomion perusteella.

(16) Edellä mainitun tuomion ei pitäisi kuitenkaan asettaa kyseenalaiseksi hyväksytyn tuen kokonaismäärää. Komissio on jo 16. maaliskuuta 2005 tekemässään päätöksessä poistanut vuoden 2003 päätöksessä olleet epätarkkuudet käyttämällä laskemiensa perustana luovutusten nettotuottoja koskevia tietoja, jotka on saatu ensimmäisen päätöksen jälkeen (15). Komissio on siis ottanut täysimääräisesti huomioon kiinteistöjen luovutuksen nettotuoton.

2.3. Vuoden 2002 rakenneuudistussuunnitelma

(17) Vuonna 2002 ilmoitettu rakenneuudistustuki koostui SNCM:n pääomarakenteen vahvistamisesta sen emoyhtiön CGMF:n kautta. Pääomaa oli määrä korottaa 76 miljoonalla eurolla, josta 46 miljoonaa euroa oli tarkoitus käyttää rakenneuudistuskustannuksiin (16). Tämä pääomankorotus olisi kohottanut SNCM:n oman pääoman 30 miljoonasta eurosta 106 miljoonaan euroon.

(18) Vuoden 1999 suuntaviivojen mukaisesti Ranskan viranomaiset toimittivat komissiolle SNCM:n rakenneuudistussuunnitelman, joka koostui seuraavista toimista: alusten siirtäminen toisille reiteille, yhtiön aluskannan pienentäminen neljällä aluksella, henkilöstön vähentäminen noin 12 prosentilla sekä kahden tytäryhtiön, Compagnie Maritime Toulonnaise'in ja Corsica Marittima -yhtiön, lakkauttaminen. SNCM ottaisi vastuulleen lakkautettujen yhtiöiden toiminnot.

2.4. Menettelyä aloitettaessa esitetyt epäilyt

(19) Aloittaessaan tutkintamenettelyn komissio myönsi, että SNCM täyttää vaikeuksissa olevan yrityksen tunnusmerkit, mutta esitti epäilynsä siitä, onko ilmoitettu toimenpide yhteensopiva tuolloin voimassa olleiden vuoden 1999 suuntaviivojen 3.2.2 kohdassa esitettyjen kriteerien kanssa. Epäilyt koskivat yrityksen elinkelpoisuuden palauttamista ja kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttämistä sekä sitä, että kyse on valtiontuesta.

2.5. Ranskan ehdottama vuonna 2002 ilmoitetun rakenneuudistussuunnitelman uusi arviointi tuomioistuimen antaman kumoavan tuomion jälkeen

(20) Ranska pyysi komissiota tarkastelemaan käynnissä olevan menettelyn puitteissa uudelleen 53,48 miljoonan euron summaa, joka oli osa vuonna 2002 ilmoitettua 76 miljoonan euron rakenneuudistustukea ja jonka tarkoituksena oli korvata vuosina 1991 ja 1996 tehdyistä julkisen palvelun tarjoamista koskevista sopimuksista johtuvat menetykset. Ranska pyysi komissiota ottamaan tarkastelussaan huomioon perusteet, jotka on vahvistettu Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen 24. heinäkuuta 2003 asiassa Altmark antamassa tuomiossa, ja määrittelemään, onko tämä korvaus perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, ja jos on, katsomaan sen yhteismarkkinoille soveltuvaksi perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan nojalla.

(21) Molemmissa tapauksissa Ranska katsoo, että sen tuen määrä, joka olisi katsottava vuonna 2002 ilmoitetuksi rakenneuudistustueksi, on 76 miljoonan euron sijasta 15,81 miljoonaa euroa. Tämä määrä olisi siis lisättävä vuonna 2006 ilmoitettuihin uusiin toimenpiteisiin ja sitä olisi tarkasteltava yhdessä niiden kanssa. Koska vuoden 2002 rakenneuudistustuen kokonaismäärä on siis pienempi kuin alun perin ilmoitettu 76 miljoonaa euroa, Ranskan viranomaiset pyytävät komissiota tarkastelemaan uudelleen 9. heinäkuuta 2003 tehdyssä komission päätöksessä määrättyjen vastasuoritteiden laajuutta.

2.6. Uudet toimenpiteet

(22) Ranskan viranomaiset ovat myös ilmoittaneet muutoksista vuonna 2002 ilmoitettuun rakenneuudistussuunnitelmaan.

(23) Vuoden 2002 elvytyssuunnitelmasta huolimatta SNCM:n taloudellinen tilanne heikkeni voimakkaasti vuosina 2004 ja 2005. Tämän johdosta yhtiön johto alkoi tammikuussa 2005 yhteistoiminnassa valtio-omistajan kanssa etsiä yksityisen sektorin kumppania hätätoimenpiteiden toteuttamiseksi. Lokakuun 13. päivänä 2005 tehtiin sopimus SNCM:n pääomarakenteen vahvistamisesta yksityisten sijoittajien (Butler Capital Partners ja Veolia Transport (Connex)) kanssa. Jotta SNCM olisi voitu luovuttaa osittain yksityiselle sektorille, CGMF sitoutui maksamaan SNCM:n koko 142,5 miljoonan euron pääomankorotuksen ennen luovutusta sekä ottamaan vastattavakseen SNCM:n eläkkeelle jääneiden työntekijöiden sairausvakuusmaksut, joiden suuruudeksi arvioidaan 15,5 miljoonaa euroa (eli yhteensä 158 miljoonaa euroa). Toisen pääomankorotuksen, jonka suuruus olisi 35 miljoonaa euroa, tekisivät yhteisesti Veolia, BCP ja valtio CGMF:n kautta (8,75 miljoonaa euroa). Järjestelyyn liittyy vielä täydentäviä sosiaalisia rahoitustoimenpiteitä, joiden suuruus on 38,5 miljoonaa euroa. CGMF siirtää tämän summan sulkutilille, josta maksetaan korvauksia työntekijöille siinä tapauksessa, että uusi omistaja vähentää työntekijöiden määrää. Kaikki edellä kuvatut toimet on jo pantu täytäntöön.

(24) Ranska katsoo, että nämä yhteensä 158 miljoonan euron suuruiset rahoituspanokset eivät ole valtiontukea, koska yrityksen asettaminen selvitystilaan olisi aiheuttanut enemmän kustannuksia. Se katsoo myös, että 8,75 miljoonan euron suuruinen toinen pääomankorotus on harkitsevan sijoittajan periaatteen mukainen, koska se on tehty yhdessä toisten sijoittajien kanssa siten, että valtio pysyy vähemmistöosakkaana yksityisten sijoittajien BCP:n ja Veolia Transportin rinnalla. Lisäksi pääoman kiinteä tuotto on […] (17)prosenttia vuodessa. Ranska katsoo, että 38,5 miljoonan euron suuruiset täydentävät rahoitustoimenpiteet ovat työntekijöille suunnattua tukea, joka ei hyödytä yritystä, eivätkä ne siten ole valtiontukea.

3. ARVIOINTI

(25) Komissio toteaa, että lisätiedot, joita Ranskan viranomaiset ovat toimittaneet vuoden 2003 päätöksen kumoamisen jälkeen, muuttavat 18. helmikuuta 2002 tehtyä alkuperäistä ilmoitusta, ja että niillä täydennetään alunperin suunniteltuja toimenpiteitä. Näin ollen tällä päätöksellä laajennetaan komission vuonna 2002 aloittamaa tutkintamenettelyä, jotta voidaan ottaa huomioon nämä uudet näkökohdat.

(26) Komissio epäilee, että vuonna 2002 ilmoitettu 53,48 miljoonan euron tuki voidaan katsoa valtiontueksi Altmark Trans -tuomion perusteella. Komissio katsoo, ettei parametreja, joiden perusteella julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä maksettava korvaus lasketaan, ole vahvistettu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi. Koska vuosina 1991 ja 1996 tehdyistä sopimuksista ei järjestetty tarjouskilpailuja, on myös hyvin vaikea osoittaa, että maksetun korvauksen taso on määritelty tarkastelemalla kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja riittävillä välineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä.

(27) Komissio esittää epäilyjä myös Ranskan viranomaisten ilmoittamista uusista näkökohdista. Erityisesti se esittää menettelyn tässä vaiheessa epäilyjä siitä, että CGMF ja Ranska olisivat toimineet yksityisten sijoittajien tavoin, kun ne vahvistivat SNCM:n pääomarakennetta ennen yhtiön osake-enemmistön myyntiä. Komissio epäilee, että kyseinen summa on valtiontukea. Mikäli komission on katsottava, että kyse on valtiontuesta, se esittää epäilynsä siitä, ovatko rahoitustoimenpiteet perusteltuja vaikeuksissa olevien yritysten pelastamista ja rakenneuudistuksia koskevien yhteisön suuntaviivojen nojalla. Vaikka SNCM näyttääkin täyttävän mainituissa suuntaviivoissa vahvistetut vaikeuksissa olevan yrityksen tunnusmerkit, komissiolla ei ole tässä vaiheessa tarpeeksi tietoja, jotta se voisi varmistaa, että tuki on rajattu määrään, joka on ehdottomasti välttämätön rakenneuudistuksen toteuttamiseksi, että rakenneuudistussuunnitelma mahdollistaa yrityksen elinkelpoisuuden palauttamisen ja että kilpailun vääristyminen vältetään.

(28) Komissio panee erityisesti merkille, että rakenneuudistussuunnitelman onnistuminen on tiiviisti sidoksissa siihen, että SNCM saa julkisen palvelun tarjoamista koskevan sopimuksen Marseillen ja Korsikan välisille reiteille 1. tammikuuta 2007 ja 31. joulukuuta 2012 väliseksi ajaksi. Sopimuksen menettäminen asettaisi yhtiön elinkelpoisuuden kyseenalaiseksi.

(29) Komissio esittää myös epäilyjä 8,75 miljoonan euron suuruisesta toisesta pääomankorotuksesta sekä 38,5 miljoonan euron suuruisista täydentävistä sosiaalisista toimenpiteistä.

Neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklan mukaan sääntöjenvastainen tuki voidaan periä takaisin tuensaajalta.

KIRJEEN TEKSTI

”Par la présente, la Commission a l'honneur d'informer la France qu'après avoir examiné les informations fournies par vos autorités sur la mesure citée en objet, elle a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE. 1. ASPECTS PROCÉDURAUX 1.1. Eléments de procédure afférents à la décision de la Commission du 9 juillet 2003 concernant l'aide à la restructuration en faveur de la Société Nationale Maritime Corse — Méditerranée (1) Par lettre du 18 février 2002, la République française a notifié à la Commission un projet d'aide à la restructuration en faveur de la Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (ci-après “la SNCM”). L'aide à la restructuration proposée consistant à recapitaliser la SNCM, par le biais de la Compagnie Générale Maritime et Financière (ci-après “la CGMF”), d'un montant de 76 millions d'EUR, portant ainsi les capitaux propres de la SNCM de 30 millions à 106 millions d'EUR. Cette aide a été enregistrée par la Commission en tant qu'aide notifiée sous la référence N 118/2002. La notification avait été complétée par des lettres des autorités françaises en date du 3 juillet 2002 (18). (2) Au moment de la notification du plan de restructuration de 2002 la SNCM était détenue à 80 % par la CGMF, qui avait repris la participation de la Compagnie générale transatlantique, et à 20 % par la SNCF. L'État français détient directement 100 % de la CGMF. La SNCM est devenue filiale de la CGMF en 1992, en lieu et place de la Compagnie générale maritime (CGM) qui a été par la suite restructurée recapitalisée et privatisée. (3) Le 19 août 2002, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure formelle d'investigation prévue à l'article 6 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE (19), le dossier étant enregistré sous la nouvelle référence C 58/2002. (4) Par télécopie du 11 septembre 2002 (20), les autorités françaises ont demandé la correction de quelques erreurs factuelles dans la décision du 19 août 2002. Par lettre également du 11 septembre 2002, les autorités françaises ont demandé un délai supplémentaire pour apporter leurs commentaires à la décision du 19 août 2002. Par lettre du 17 septembre 2002, les services de la Commission ont accordé un mois supplémentaire à la France afin qu'elle puisse préparer sa réponse. (5) Par lettre du 8 octobre 2002 (21), les autorités françaises ont apporté à la Commission des observations sur la décision du 19 août 2002 ouvrant la procédure, en insistant sur l'avancement de la mise en œuvre du plan de restructuration. (6) Par lettre du 15 octobre 2002 (22), les autorités françaises ont rappelé l'urgence de publier la décision d'ouverture de la procédure formelle d'investigation au Journal officiel des Communautés européennes. (7) Par télécopie du 19 novembre 2002, les autorités françaises ont transmis copie des conventions d'avance de trésorerie entre la SNCM et la Compagnie Générale Maritime et Financière (CGMF) ainsi que les preuves du remboursement de l'avance de la CGMF à la SNCM par deux virements en date des 13 mai et 14 juin 2002. (8) La Commission a adopté une décision le 27 novembre 2002 modifiant la décision du 19 août 2002, décision qu'elle a transmise à la Représentation permanente de la France auprès de l'Union européenne par lettre du 29 novembre 2002. Suite à cela, la décision de la Commission d'ouvrir la procédure formelle d'investigation dans la présente affaire a pu être publiée le 11 décembre 2002 au Journal officiel des Communautés européennes (23). Les parties intéressées ont été invitées à présenter leurs observations sur le projet d'aide à compter de cette date. (9) À la demande des autorités françaises, ces dernières ont pu avoir avec les services de la Commission une première réunion de travail le 24 octobre 2002, puis une seconde le 3 décembre 2002. (10) La Commission a reçu des observations de la part de deux entreprises, Corsica Ferries et le groupe Stef-TFE, et de différentes collectivités territoriales. Elle a transmis par lettres des 13 et 16 janvier et des 5 et 21 février 2003 leurs observations à la France en lui donnant la possibilité de les commenter. (11) Par lettre également du 16 janvier 2003, les services de la Commission ont envoyé une demande de renseignements complémentaires conformément aux dispositions de l'article 5 du règlement (CE) no 659/1999. (12) Par lettre du 10 février 2003 (24), les autorités françaises ont développé des arguments visant à démontrer que le projet d'aide respecte en tout point les lignes directrices communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration des entreprises (25) (ci-après dénommées “les lignes directrices de 1999”) ainsi qu'une description des engagements nouveaux sur l'évolution des effectifs et des salaires, sur la maîtrise des consommations intermédiaires et sur la politique tarifaire de la SNCM. (13) Par lettre du 13 février 2003 (26), les autorités françaises ont transmis à la Commission des premiers commentaires sur les observations initiales de Corsica Ferries et de Stef-TFE. (14) Par lettre du 21 février 2003, les autorités françaises ont répondu aux questions supplémentaires posées dans la lettre du 10 février 2003 des services de la Commission. (15) Par télécopie du 25 février 2003 (27), les autorités françaises ont transmis copie du pacte d'actionnaires liant la SNCM et le groupe Stef-TFE, à la demande de la Commission. (16) Le 25 février 2003, à la demande des autorités françaises, s'est tenue une réunion de travail entre les services de la Commission et les représentants de l'administration française. (17) Par courrier électronique du 14 mai 2003 (28), les autorités françaises ont transmis à la Commission la version provisoire du rapport d'activité de la SNCM pour l'année 2002. (18) Par télécopie du 27 mai 2003 (29), les autorités françaises ont transmis à la Commission leurs commentaires supplémentaires sur les documents que Corsica Ferries avait remis aux services de la Commission le 4 février 2003 et que cette dernière a retransmis aux autorités françaises par lettre du 21 février 2003. (19) Par décision no 2004/166/CE du 9 juillet 2003, notifiée sous le numéro C(2003) 2153, (ci-après appelée “la décision de 2003”) (30), la Commission a approuvé, sous certaines conditions, l'octroi d'une aide à la restructuration en faveur de la SNCM payable en deux tranches, l'une de 66 millions d'EUR, l'autre d'un montant maximal de 10 millions d'EUR qui sera à déterminer en fonction des produits nets issus des cessions d'actifs réalisés après l'adoption de la décision de 2003. (20) Par décision du 8 septembre 2004, notifiée sous le numéro C(2004) 3359, la Commission a apporté une modification marginale à la décision finale de 2003, permettant à la SNCM d'opérer le cas échéant une permutation entre les navires Aviso et Asco au moyen d'une modification de l'article 2 de la décision de 2003. (21) Le 13 octobre 2003 la décision de 2003 a fait l'objet d'un recours en annulation devant le Tribunal de première instance des CE (ci-après le “Tribunal”) par le principal concurrent de la SNCM, à savoir Corsica Ferries France (affaire T-349/03). (22) Par décision du 16 mars 2005, notifiée sous le numéro C(2004) 4751, la Commission a approuvé le versement d'une seconde tranche de l'aide à la restructuration, d'un montant de 3,3 millions EUR, ce qui a porté le montant total d'aide autorisé à 69 292 400 EUR. (23) Le 15 juin 2005, dans l'affaire T-349/03, le Tribunal a annulé la décision de 2003 en raison d'une appréciation erronée du caractère minimal de l'aide. Cet arrêt a également rendu caduque la décision du 16 mars 2005 qui était fondée sur la décision de 2003 annulée par la Tribunal. 1.2. Rappel historique des autres procédures liées à la décision de la Commission du 9 juillet 2003 (24) Le 22 décembre 1998, à la suite de plaintes à l'encontre des aides octroyées à Corsica Marittima, filiale de la SNCM pour le transport de passagers entre la Corse et l'Italie, la Commission a communiqué à la République française sa décision (31) d'ouvrir la procédure formelle d'examen des aides au titre de l'article 93, paragraphe 2, du traité CE (devenu article 88, paragraphe 2, CE). Cette affaire a été enregistrée sous la référence C-78/98. (25) Le 28 février 2001, à la suite de nouvelles plaintes concernant les aides reçues par la SNCM pour couvrir le coût de ses obligations de service public, la Commission a communiqué à la République française sa décision (32) d'ouvrir la procédure formelle d'examen des aides au titre de l'article 88, paragraphe 2, CE. Cette affaire a été enregistrée sous la référence C-14/01. (26) Par décision 2002/149/CE, du 30 octobre 2001 (33), concernant les aides d'État versées par la France à la SNCM, la Commission, clôturant les procédures ouvertes dans les affaires C-78/98 et C-14/01, a estimé que les aides d'un montant de 787 millions d'EUR octroyées à la SNCM, pour la période entre 1991 et 2001, à titre de compensation des obligations de service public assurées vers la Corse à partir des trois ports de la France continentale, à savoir Nice, Toulon et Marseille, par la SNCM étaient compatibles avec le marché commun, en application de l'article 86, paragraphe 2, CE. Cette décision n'a pas fait l'objet d'un recours en annulation devant le Tribunal. (27) Le 20 décembre 2001, les autorités françaises ont notifié à la Commission une avance de trésorerie de la CGMF à la SNCM d'un montant de 22,5 millions d'EUR au titre d'aide au sauvetage. Cette aide a été enregistrée sous la référence NN 27/2002 (ex N 849/2001), ayant déjà été partiellement versée à la SNCM. (28) Par décision du 17 juillet 2002 notifiée sous la référence C (2002) 2611 fin (34), la Commission a autorisé l'aide au sauvetage en faveur de la SNCM dans le cadre de la procédure préliminaire d'examen des aides prévue par l'article 88, paragraphe 3, CE. Dans sa décision, la Commission a relevé que l'aide notifiée remplissait les cinq critères prévus à cet égard par les lignes directrices de 1999 (35), en particulier l'engagement par l'État français de notifier un plan de restructuration. Cette décision n'a pas fait l'objet d'un recours en annulation devant le Tribunal. 1.3. Nouveaux éléments de procédure (concernant deux recapitalisations de la SNCM, certaines mesures à caractère sociale à destination des salariés et sa privatisation) (29) Les autorités françaises ont transmis à la Commission par courrier du 25 octobre 2005 (36) des informations relatives à la situation financière de la compagnie depuis la notification du plan d'aide à la restructuration du 18 février 2002. (30) Le 17 novembre 2005 (37) les autorités françaises ont fourni des éléments relatifs à l'actualisation du plan de restructuration et à la reconstitution des capitaux propres de la SNCM. Des compléments d'information ont été transmis par courrier du 30 novembre 2005 (38), du 14 décembre 2005 (39) et du 30 décembre 2005 (40). Le 15 mars 2006 (41) une note de synthèse sur le marché, le business plan (partie revenus) et le compte de résultats prévisionnels ont été transmis à la Commission. D'autres documents ont été remis aux services de la Commission à l'occasion de la rencontre avec les autorités française le 28 mars 2006 et par courrier électronique du 7 avril 2006 (42). (31) Le 21 avril 2006 un projet de concentration, par lequel les entreprises Veolia Transport et Butler Capital Partners acquièrent le contrôle en commun de la SNCM (43), a été notifié aux services compétents de la Commission au titre de l'article 4 du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (44). Une décision approuvant cette opération a été adoptée par la Commission le 29 mai 2006 (45). (32) Par lettre du 21 juin 2006 (46) les autorités françaises ont transmis à la Commission l'arrêté du 26 mai 2006 du ministère de l'économie, des finances et de l'industrie approuvant des opérations financières réalisées par la compagnie CGMF, le décret no 2006-606 du 26 mai 2006 portant transfert de la SNCM au secteur privé ainsi que l'arrêté du 26 mai 2006 portant approbation des opérations financières réalisées par la SNCF. (33) Des renseignements concernant la délégation de service public et les aides à caractère sociales relatifs à la desserte de la Corse ont été transmis le 7 juin 2006 (DG TREN/A/24111). 2. DESCRIPTION DE LA MESURE 2.1. Titre de la mesure (34) L'aide en cause s'intitule “aide à la restructuration en faveur de la SNCM”, dossier enregistré sous le numéro C 58/2002 (ex N 118/2002), suite à la décision de la Commission du 19 août 2002 d'ouvrir la procédure formelle d'investigation à l'égard du projet d'aide. 2.2. Objectif de l'aide (35) Les mesures décrites ci-après visent à mener à bien le processus de restructuration et de cession de la Société Nationale Maritime Corse Méditerranée (SNCM) au secteur privé afin d'assurer la viabilité durable du groupe. 2.3. Bénéficiaire (36) Le bénéficiaire de l'aide est la Société Nationale Maritime Corse Méditerranée (SNCM) qui regroupe plusieurs filiales dans le secteur maritime et qui effectue du transport maritime de passagers, voitures et poids lourds sur les liaisons avec la Corse, l'Italie (Sardaigne) et le Maghreb (Algérie et Tunisie). Au moment de la notification du nouveau plan, la SNCM était détenue à 93,26 % par la CGMF à et 6,74 % par la Société nationale des chemins de fer Français (SNCF), toutes deux détenues à 100 % par l'État. À l'issue de l'opération de cession partielle, Butler Capital Partners détient 38 % du capital de la SNCM, Veolia Transport 28 %, la CGMF reste présente à hauteur de 25 % et 9 % est la partie détenue par le salariés. (37) Pour ce qui est de la description détaillée des activités de la SNCM, de ses filiales, de la flotte et du marché concerné, la Commission renvoie à la situation comme elle a été décrite dans la décision d'ouverture de 2002. Les modifications intervenues depuis lors seront précisées au fur et à mesure dans la description des faits de la présente décision. (38) Il y a lieu de rappeler que les services de transport maritime réguliers entre les ports de la France continentale et de la Corse ont été assurés depuis 1948 dans le cadre d'un service public. La SNCM et la Compagnie méridionale de navigation (CMN) (47) étaient les concessionnaires du service entre 1976 et 2001 en vertu d'une convention cadre conclue initialement pour vingt-cinq ans (48). Conformément aux règles communautaires en vigueur (49) et suite à appel d'offres européen (50) organisé par la collectivité territoriale de Corse (51), la SNCM et la CMN ont remporté conjointement ce contrat portant sur la desserte de la Corse au départ de Marseille en échange de compensations financières pendant la période 2002-2006. La délégation de service public (DSP) venant à échéance fin 2006, le service maritime susindiqué fait l'objet d'un nouvel appel d'offre de l'Office des transports de la Corse (OTC) au niveau européen (52). L'attribution de la délégation de service public doit intervenir à l'automne pour une mise en œuvre au 1er janvier 2007. (39) Aux termes du règlement d'appel d'offre et du cahier des charges adoptés par délibération no 06/22 de l'Assemblée de Corse et transmis à la Commission le 7 juin 2006, les conditions et les modalités de la délégation de service public reconduisent, dans les grandes lignes, celles mis en œuvre pour la délégation de service public 2002-2006, en tenant compte de quelques adaptations limitées et une réduction en volume. Ainsi, le service de base, qui permet une desserte régulière fret et passagers de l'Ile par cargos mixtes toute l'année, est reconduit avec quelques évolutions réduites. Pendant les périodes de forte affluence (vacances scolaires, période estivale), le service complémentaire est remplacé par de places supplémentaires sur les mêmes périodes comportant globalement une réduction des capacités de l'ordre de 10 % par rapport à la précédente délégation de service public. (40) Les opérateurs intéressés conservent la faculté de faire une offre globale ou de répondre ligne par ligne ou sur plusieurs lignes. Le choix se fera en fonction de l'engagement financier global pour la collectivité territoriale de Corse et des éléments de qualité de service et de développement économique de l'Ile, étant souligné que les offres globales de nature à optimiser la desserte de l'Ile dans son ensemble bénéficieront d'une prise en compte privilégiée. (41) La durée de la délégation de service public est fixée à 6 ans, avec une extension possible pour une durée de 7 ans dans la mesure où cette prolongation d'un an permettrait à l'opérateur de faire une réponse plus favorable financièrement à la Collectivité, en permettant notamment un meilleur étalement des frais fixes. (42) En parallèle, des obligations de fréquence de dessertes ont été imposées à tous les opérateurs desservant l'île au départ de Toulon et de Nice; sur ces lignes les résidents corses ainsi que d'autres catégories de passagers bénéficient également d'aides sociales mises en place depuis 2002 en vertu de la décision de la Commission du 2 juillet 2002 (53). Par sa délibération no 06/23 du 24 mars 2006, l'Assemblée de Corse a confirmé l'application du dispositif jusqu'au 31 décembre 2013. 2.4. Rappel des éléments de la décision du 9 juillet 2003 à l'origine de l'arrêt du Tribunal du 15 juin 2005 (43) Il convient en premier lieu de rappeler que par sa décision de 2003, la Commission a soumis l'octroi d'une aide à la restructuration en faveur de la SNCM, payable en deux tranches, l'une de 66 millions d'EUR, l'autre d'un montant maximal de 10 millions d'EUR à déterminer successivement au respect de plusieurs conditions, liées au maintien de la flotte en l'état (11 navires) (article 2), à la cession de ses participations directes et indirectes dans certaines sociétés (article 3), à l'absence de toute pratique tarifaire de price leadership sur la desserte de la Corse (article 4) et au respect d'un certain nombre de rotations de navires vers la Corse (article 5). (44) Dans la notification du 18 février 2002, les autorités françaises avaient indiqué au point 7.2 que: “Les cessions de navires programmées et inscrites dans le projet industriel portent sur: — le Napoléon (dès aujourd'hui à la vente): pour […] ( (17) millions d'EUR mi 2002, — le Liberté (à la vente à l'issue de la saison estivale 2002) pour […]millions d'EUR fin 2002, — le Monte Rotondo (dès aujourd'hui à la vente): pour […] fin 2002, — le NGV Asco pour […] millions d'EUR mi 2002. Les autres actifs prévus à la vente concernent trois immeubles de bureaux situés à Marseille et essentiellement loués à des tiers. La cession est prévue courant 2002 pour […] millions d'EUR. La cession des actifs logés dans les filiales entraînerait à la fois une légère plus-value de cession et une perte de dividende dont le solde est marginal. L'ensemble de ces cessions représenterait, dans ces conditions, un apport de liquidités de 21 millions d'EUR pour la SNCM, déductions faites des remboursements résiduels”. (45) La Commission, dans l'indication de l'estimation des produits nets des cessions prévue par le plan de restructuration de 2002, précise au paragraphe 99 de la décision de 2003 que “Le produit attendu de ces cessions était de 40 millions d'EUR, soit un apport de liquidités (produit net de cession) de 21 millions d'EUR compte tenu des remboursements résiduels. Les navires Monte Rotondo et Napoléon ont été cédés en 2002 pour […] millions d'EUR de produit net de cession et […] millions d'EUR de plus-value comptable. Les navires Liberté et Southern Trader (54) ont ou auront été cédés en 2003 pour un produit net de cession et une plus-value comptable de […] millions d'EUR. Le total des produits nets de cessions de ces quatre navires s'est avéré supérieur de 1,2 million d'EUR aux hypothèses. Le NGV Asco, prévu pour […] millions d'EUR en produit net de cession et […] millions d'EUR en plus-value comptable, n'a pas encore été cédé”. (46) Elle ajoute au paragraphe 101 que “Parallèlement, la société avait prévu dans son plan de restructuration de céder les actifs immobiliers logés dans ses filiales (bureaux à Marseille). Ils ont été effectivement cédés en 2003 pour 12 millions d'EUR de produit net de cession et pour une plus-value comptable de 5,1 millions d'EUR”. 2.5. Raison ayant conduit le Tribunal à annuler la décision de 2003 (47) Le 15 juin 2005 le Tribunal a jugé (55) que “la Commission avait l'obligation de prendre en compte l'intégralité du produit net des cessions réalisées en exécution du plan de restructuration” (56) et qu'à cet égard elle ne pouvait “effectuer une évaluation dans les grandes masses des liquidités à la disposition de la SNCM” (57) pour calculer le besoin d'aide. Sur base de ces considérations, le Tribunal a jugé que la Commission “ne pouvait pas, sans commettre d'erreur manifeste d'appréciation, retenir uniquement, pour la détermination du caractère minimal de l'aide au considérant 328 de la décision attaquée, l'évaluation de 21 millions d'EUR prévue par le plan de restructuration pour la cession des actifs navals” (58). (48) Au point 319 de l'arrêt le Tribunal a ajouté que: “En conséquence, dès lors que la détermination du caractère minimal de l'aide revêt une importance essentielle dans l'économie générale de la décision attaquée (arrêt Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Commission, point 62 supra, point 420) et qu'il n'appartient pas au Tribunal, dans le cadre du contentieux de l'annulation, de substituer sa propre appréciation à celle de la Commission (arrêt SNCF et British Railways/Commission, point 309 supra, point 64), il y a lieu de prononcer l'annulation de cette décision, sans qu'il soit besoin d'examiner le bien-fondé des griefs avancés par la requérante concernant les conditions imposées par la décision attaquée”. (49) Toutefois, le Tribunal a indiqué (59) qu'il “ ne saurait, en particulier, être exclu que la Commission, notamment à la lumière de l'arrêt Altmark Trans et Regierungspräsidium Magdeburg (point 105 supra), puisse porter une appréciation nouvelle sur la nature d'aide d'État de la mesure en cause ou, du moins, d'une partie de celle-ci, au regard de l'article 87, paragraphe 1, CE, et qu'elle soit amenée à modifier, le cas échéant, les conditions imposées par la décision attaquée, pour autant que lesdites conditions demeurent nécessaires eu égard au montant de la mesure constituant une aide d'État (voir, en ce sens, arrêt SNCF et British Railways/Commission, point 309 supra, point 64)”. 2.6. Conséquences juridiques de l'arrêt du Tribunal du 15 juin 2005 (50) L'arrêt du 15 juin 2005, en annulant la décision de 2003 a pour conséquence de renvoyer la Commission au stade de la procédure formelle d'examen ouverte par décision du 19 août 2002 et de rendre caduques toutes les décisions ultérieures prises sur la base de la décision de 2003 annulée, à savoir les décisions des 8 septembre 2004 et 16 mars 2005. Dès lors, il appartient à la Commission d'adopter une nouvelle décision finale qui corrige l'erreur manifeste d'appréciation identifiée par le Tribunal dans le dispositif de son jugement tenant compte également des motifs qui ont amené le Tribunal à annuler la décision de 2003 comme l'exige l'article 233 du traité CE.. (51) Pour ce qui concerne le montant total de l'aide déclarée compatible, l'arrêt susmentionné ne devrait toutefois pas avoir pour effet de le remettre en cause. En effet, la Commission a, dans sa décision du 16 mars 2005, mis un terme aux imprécisions présentes dans la décision de 2003, en établissant ses calculs sur la base des chiffres de produits nets de cessions constatés ex post (60). Ainsi, la Commission a pleinement pris en compte le produit net de la cession des biens immobiliers. En conséquence, bien que l'arrêt du 15 juin 2005 ait pour conséquence de rendre caduque cette décision il n'a pas d'impact sur le calcul du montant cumulé des deux tranches approuvées qui, prises dans leur ensemble n'ont pas dépassé le besoin d'aide réel de la SNCM résultant du plan de restructuration notifié en 2002. (52) À cet effet, la Commission estime utile de reproduire le tableau 3 de la décision de 2005. TABLEAU 3 Calcul ex post du besoin d'aide et du montant admissible de la seconde tranche d'aide Calcul du besoin d'aide Montants retenus dans la décision finale (EUR) Montants définitifs (EUR) Compensation pour OSP 53 480 000 53 480 000 Coût du plan de restructuration 46 000 000 46 000 000 Produit net des cessions prévues au plan de restructuration -21 000 000 (61) -25 165 000 Produit net des cessions exigées par la décision finale -10 000 000 (61) -5 022 600 Besoin d'aide 68 480 000 (61) 69 292 400 Tranche I 66 000 000 66 000 000 Tranche II indéterminé 3 292 400 (53) Au-delà de la nécessité pour la Commission de prendre une nouvelle décision à la suite de l'annulation par le Tribunal, elle devra examiner la totalité ou une partie du montant notifié en 2002 en tant qu'aide à la restructuration à la lumière de l'arrêt Altmark Trans, comme cela a été suggéré par le Tribunal au point 320 de son arrêt. (54) La Commission note que les informations complémentaires transmises par les autorités françaises postérieurement à l'annulation de la décision de 2003 modifient la notification initiale du 18 février 2002, en complétant les mesures prévues initialement. En conséquence, la présente décision constitue une extension de la procédure d'enquête de la Commission de 2002 reposant également sur ces nouveaux éléments. (55) La République française et les autres parties intéressées seront appelées à faire parvenir leurs commentaires sur ces seuls nouveaux éléments de fait, dans la mesure où elles ont déjà eu l'occasion d'exprimer leurs points de vue sur les faits antécédents dans le cadre de la procédure administrative préalable à l'adoption de la décision de 2003 et leurs droits procéduraux ayant en conséquence été respectés à cet égard. (56) Aux fins de l'adoption de la décision finale, la présente décision d'extension de procédure et la décision d'ouverture de 2002 doivent être regardées comme formant un ensemble indissociable. 2.7. Rappel du plan de restructuration notifié le 18.2.2002 (57) L'aide à la restructuration notifiée en 2002 consistait à recapitaliser la SNCM, via sa société mère, la CGMF, d'un montant de 76 millions d'EUR, dont 46 millions d'EUR au titre de charges de restructuration (62). Cette augmentation de capital porterait ainsi ses capitaux propres de 30 millions d'EUR à 106 millions d'EUR. (58) Conformément aux lignes directrices de 1999, les autorités françaises avaient soumis à la Commission un plan de restructuration pour la SNCM portant sur quatre points: — le redéploiement de ses navires entre les différentes lignes; — une réduction de quatre navires de sa flotte; — une baisse des effectifs d'environ 12 %; — la suppression de deux de ses filiales, la Compagnie Maritime Toulonnaise et la société Corsica Marittima, dont les activités seraient reprises par la SNCM. 2.8. Rappel des doutes de la Commission du 19 août 2002 (59) Dans son ouverture de la procédure d'enquête, la Commission, tout en reconnaissant à la SNCM le caractère d'entreprise en difficulté, avait exprimé ses doutes quant à la compatibilité de la mesure notifiée avec les critères exposés au point 3.2.2 des lignes directrices de 1999 en vigueur à l'époque. (60) La Commission avait notamment soulevés les points suivants: a) Retour à la viabilité: — doutes sur le retour à la viabilité de l'entreprise dus au fait que le plan de restructuration n'indiquait pas comment l'entreprise allait réduire ses pertes sur les lignes faisant autrefois l'objet d'obligations de service public; — doutes sur le fait que le plan de restructuration proposé fut en mesure de garantir la viabilité de l'entreprise dans l'hypothèse où la SNCM n'obtiendrait pas après 2006 la délégation de services publics relatif aux obligations de service public sur les liaisons entre Marseille et la Corse; — besoin de vérifier que l'aide à la restructuration ne servirait pas à combler les pertes d'exploitation passées et que le plan de restructuration y afférent mettrait l'entreprise en état de dégager à l'avenir des bénéfices d'exploitation. b) Prévention de distorsions de concurrence indues: — doutes sur l'efficacité du plan de restructuration à atténuer les conséquences de l'aide pour les concurrents car il ne semblait pas apporter de mesures concrètes pour contribuer à assainir l'excédent de l'offre sur le marché. Ces doutes étaient renforcés par le programme ambitieux de la SNCM d'achat de navires pour le renouvellement de sa flotte, alors que les résultats d'exploitation du groupe étaient restés relativement faibles sur la période 1997-2001. c) Limitation de l'aide au minimum: — Le plan de restructuration ne fournissait pas suffisamment d'explications sur la fixation du montant de la recapitalisation. Doutes sur la méthode retenue par les autorités françaises justifiant le montant de 76 millions d'EUR pour la recapitalisation se basant sur une simulation financière qui n'exposait pas clairement toutes les hypothèses sous-jacentes. 2.9. La nouvelle analyse proposée par la France du plan de restructuration notifié en 2002 suite à l'arrêt d'annulation du Tribunal (61) L'exécution de l'arrêt du Tribunal nécessite l'adoption d'une nouvelle décision finale qui doit, par la même occasion, intégrer les nouvelles mesures communiquées par la République française. Une décision d'extension de la procédure d'examen existante doit dès lors être adoptée afin d'entendre les autorités françaises et les parties intéressées comme l'exige le règlement de procédure aides no 659/99. (62) L'examen des informations transmises à la Commission nécessite, d'après la République française, dans un premier temps, de régulariser l'analyse du plan initialement notifié pour tenir compte de l'arrêt du Tribunal du 15 juin 2005 puis, dans un second temps, d'examiner la conformité de l'ensemble formé du plan initial régularisé et des mesures nouvelles sur la base des les lignes directrices communautaires concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté. Par ailleurs, il est demandé à la Commission de constater que l'ensemble des mesures nouvelles, qui ont mené à la cession de la SNCM à des opérateurs privés, ne comporte aucun élément d'aide d'État. (63) Il convient de rappeler que suite aux décisions de 2003 et 2005, l'État français a versé 69,29 millions d'EUR à la SNCM des 76 millions d'EUR notifiés en tant qu'aide à la restructuration en 2002. Sur ce dernier montant, la Commission avait considéré dans sa décision de 2003 (point 258), que 53,48 millions d'EUR pouvaient être appréciés au titre de l'article 86 § 2 du traité comme compensation de services publics versée par la République française afin de compenser les pertes subies par la SNCM du fait d'obligations de service public supportées par cette société pour l'ensemble de la période 1991-2001. Néanmoins, ce montant faisant partie d'une somme globale plus importante notifiée au titre d'aide à la restructuration, la Commission avait décidé d'apprécier le tout à ce titre. (64) Les autorités françaises, en se référant à l'arrêt du Tribunal du 15 juin 2005 précité, invitent la Commission, dans leur courrier du 7 avril 2006, à considérer qu'en raison de sa nature de “compensation de service public”, une partie de l'aide à la restructuration de 2002, notamment le montant de 53,48 millions d'EUR, ne soit pas qualifiée de mesure prise dans le cadre d'un plan de restructuration mais de non-aide au titre de la jurisprudence Altmark (63) ou comme une mesure autonome et indépendante du plan de restructuration au titre de l'article 86 § 2 du traité. 2.9.1. Appréciation par les autorités françaises des 53,48 millions d'EUR à la lumière de la jurisprudence Altmark Trans (65) La France souligne que le Tribunal, au paragraphe 320 de l'arrêt du 15 juin 2005, a insisté sur le fait que, dans l'exécution de cet arrêt, il ne pouvait pas être exclu que la Commission soit amenée à requalifier tout ou partie des mesures initialement notifiées à la Commission et autorisées par elle dans ses décisions du 9 juillet 2003 et du 16 mars 2005, notamment à la lumière de l'arrêt rendu par la Cour de Justice le 24 juillet 2003 dans l'affaire Altmark Trans soit quelques jours après la décision du 9 juillet 2003. (66) Elle affirme, dans la note du 30 décembre 2005, que l'intervention financière étatique de 53,48 millions d' EUR ne devrait pas être considérée comme procurant un avantage à l'entreprise bénéficiaire, car les quatre conditions établies par la jurisprudence Altmark (64) seraient remplies. L'analyse des autorités françaises se concentre en fait sur le respect de la quatrième condition. (67) À cet égard, elles soulignent, en premier lieu, les difficultés d'interprétation de la jurisprudence précitée et le fait que son application peut s'avérer délicate dans la mesure où elle est postérieure à la convention de service public signée avec la SNCM et la CMN. (68) La France souligne, en outre, que l'opérateur public aurait été le seul à pouvoir satisfaire aux obligations de service public en termes de régularité annuelle et fréquence de service et cela malgré l'arrivée en 1996 d'un opérateur privé, lequel n'exploitait que certaines lignes et uniquement pendant la haute saison. Il n'existerait d'ailleurs pas stricto sensu d'entreprise dont les coûts pourraient servir de référence pour déterminer si le niveau de la compensation octroyée à la SNCM dépasserait ou non les coûts nécessairement occasionnés par l'exécution des obligations de service public. Il serait donc délicat, d'après les autorités françaises, d'opérer une comparaison entre la structure de coûts de la SNCM et celle d'autres compagnies maritimes, compte tenu des spécificités de l'activité et du marché de cette dernière. (69) Les autorités françaises précisent toutefois que la SNCM se serait comportée comme une entreprises moyennement bien gérée, que ses pertes ne seraient pas à imputer à une mauvaise gestion mais à la rigidité des conventions souscrites en 1991 et 1996 ainsi qu'au bouleversement soudain du marché historique de cette compagnie dû au passage d'une situation de monopole à un environnement fortement concurrentiel. (70) La République française estime que dans la décision de 2003 la Commission, ayant rejeté tous les arguments avancés par les plaignants tendant à démontrer que la SNCM aurait fait l'objet d'une mauvaise gestion sur la période 1991-2001, aurait elle-même implicitement estimé que la SNCM avait été gérée de manière appropriée et satisfaisante sur la période concernée au regard du 4ème critère Altmark. (71) La France considère en outre qu'une comparaison se fondant sur les éléments disponibles relatifs à la structure de coûts de Corsica Ferries et à celle de la SNCM, compagnies n'opérant d'ailleurs pas sur le même marché, serait loin de contredire la présomption de bonne gestion de la SNCM, surtout parce qu'ils ne permettent nullement de prendre en considération une partie non négligeable des coûts de l'activité de service public qui concerne le transport de marchandises. (72) Les autorités françaises ont fourni, dans leur courrier du 8 octobre 2002 (A/10050), des éléments, selon elles, aptes à démontrer que la structure des coûts d'exploitation de la SNCM pour la période 1991 à 2001 était très comparable à celle d'entreprises similaires de transport maritime de passagers, telles que Brittany Ferries, Seafrance et la CMN. En particulier, s'agissant de cette dernière, les autorités françaises auraient jugé de l'efficacité de la SNCM en comparant l'activité de cargos mixtes. Ces deux compagnies opèreraient en effet dans un contexte similaire, avec des navires quasi équivalents (3 cargos mixtes pour la CMN et 4 cargos mixtes pour la SNCM) et vers des destinations équivalentes. Les données récoltées sur la période 1991-2001 auraient permis de vérifier que les ratios de productivité (65) pour l'activité de cargos mixtes qui diffèrent en 1993, se rapprochent sensiblement sur la période examinée. Ainsi, ces données montreraient qu'au cours de cette période, les ratios de productivité de la SNCM se seraient rapprochés de ceux d'une entreprise moyenne du secteur. (73) Au-delà de l'analyse des éléments qui attestent du caractère raisonnable de la gestion de la SNCM, la France rappelle que, dans sa décision du 30 octobre 2001, la Commission avait levé les doutes concernant la compatibilité des aides versées à la SNCM dans le cadre des conventions quinquennales de 1991 et 1996 au motif que les subventions octroyées n'ont pas excédé les coûts effectivement supportés par la SNCM en raison des obligations de service public mises à sa charge. (74) Les autorités françaises rappellent également que, suite au rapport de l'expert désigné par la Commission sur les données comptables et de gestion présentées par les autorités françaises, cette dernière à conclu au paragraphe 98 de sa décision du 30 octobre 2001“que les subventions de service public n'ont pas servi à compenser les coûts des activités concurrentielles de la SNCM. La séparation des comptes relatifs à la prestation dudit service et les audits effectués par les instances de contrôle régionales et nationales permettent également de garantir que les comptes annuels retraçant l'emploi de la subvention de continuité territoriale donnent une image fidèle du coût de la prestation du service public”. (75) En conclusion, la France est de l'avis que la justification du service public combiné à l'absence de surcompensation sur la période 1991-2001 confirmerait le respect du 4ème critère Altmark. 2.9.2. Appréciation par les autorités françaises des 53,48 millions d'EUR à la lumière de l'article 86 § 2 (76) La République française insiste sur le fait que même si la Commission devait considérer que ce montant constitue une aide au sens de l'article 87, paragraphe 1 du traité CE, elle ne pourrait que confirmer l'analyse développée dans sa décision de 2003 selon laquelle la partie de l'aide initialement notifiée correspondant au montant de 53,48 millions d'EUR est justifiée en tant que compensation de service public au titre de l'article 86, paragraphe 2 du traité CE, cette analyse n'ayant de surcroît pas été contestée par le Tribunal. (77) Elle devrait dès lors être déclarée compatible avec le marché commun sur cette seule base et non pas à la lumière de lignes directrices sur les aides à la restructuration. (78) Les autorités françaises affirment, en particulier, que le fait que le montant correspondant à la compensation de charges de service public ait été notifié par la République française lors de la notification du plan de restructuration de 2002 ne saurait empêcher la Commission de qualifier cette mesure comme compensation pour la prestation d'obligations de services publics suivant en cela l'invitation du Tribunal au point 320 de son arrêt du 15 juin 2005. 2.9.3. Conséquences de la nouvelle analyse sur le plan d'aide à la restructuration notifié en 2002 (79) La nouvelle appréciation suggérée par les autorités françaises aurait pour effet mécanique de clarifier le montant des aides octroyées à la SNCM au titre du plan de restructuration notifié en 2002 de 76 millions d'EUR (- 53,48 millions d'EUR) à la somme de 15,81 millions d'EUR. Le plan de restructuration de 2002 soumis à l'examen de la Commission dans le cadre de l'extension de l'ouverture de procédure ne porterait que sur cette somme. (80) Étant donné que le montant global d'aide à la restructuration de 2002 serait inférieur aux 76 millions d'EUR initialement notifiés, sur la base desquels les contreparties décrites dans la décision de 2003 ont été imposée à SNCM, les autorités françaises invitent la Commission à revoir l'étendue de celles-ci, comme décrit ci-après, comme l'envisage le Tribunal. La France rappelle à cet égard que l'ensemble des contreparties structurelles exigées par la Commission en 2003, à savoir la cession des participations non stratégiques détenues par la SNCM, ont été mises en œuvre. 2.10. Nouveaux faits relatifs aux modifications du plan de restructuration notifié en 2002 (81) Le redressement entamé par le plan de restructuration de 2002 n'a pas apporté tous les résultats escomptés et la situation économique et financière de la SNCM s'est fortement dégradée en 2004 et 2005. La dégradation de la situation économique et financière de la SNCM à partir de 2004 tient à la fois à des facteurs internes (multiplication des conflits sociaux, réalisation insuffisante et tardive des objectifs de productivité, perte de parts de marché), et à des facteurs exogènes à la SNCM: moindre attractivité de la destination de la Corse, politique de conquête de parts de marché menée par son concurrent Corsica Ferries (renforcement de l'offre avec un navire rapide de type “méga express” en 2004 et tarifs promotionnels), hausse du coût des carburants. Le résultat courant qui en est résulté est en perte de -32,6 millions d'EUR en 2004 et -25,8 millions d'EUR en 2005. Le résultat net, quant à lui, est négatif de -29,7 millions d'EUR en 2004 et de -28,8 millions d'EUR en 2005. Dans l'intervalle, les mouvements sociaux se sont amplifiés avec une grève de 24 jours à l'automne 2005 qui a partiellement bloqué l'approvisionnement de la Corse. Cette situation a conduit la direction de la compagnie, en liaison avec l'État actionnaire, à lancer en janvier 2005 le processus de recherche d'un partenaire privé et à mettre en oeuvre des mesures d'urgence [notamment la cession de l'Asco et de la participation dans Sud-Cargos (66)]. Toutefois, les mesures de réduction des effectifs (220 ETP équivalents-temps-plein, 10 millions d'EUR d'économies en année pleine) n'ont pu être mises en œuvre faute d'avis du comité d'entreprise. En particulier, la France expose que la réduction d'effectifs attendue sur le personnel sédentaire a été réalisée dans l'ensemble; en revanche les effectifs navigants n'ont baissés que marginalement en 2003 de 5 ETP et ont ensuite progressés. (82) Dans ce cadre, un accord de recapitalisation a été trouvé le 13 octobre 2005 avec la participation d'investisseurs privés [Butler Capital Partners et Veolia Transport (Connex) (67)]. Ce processus, et le mode de sélection des partenaires, seront exposés plus avant dans la présente décision. (83) Dans le cadre de la mise en œuvre de ce processus de cession au secteur privé, les autorités françaises ont notifié à la Commission les opérations suivantes: 2.10.1. Recapitalisation de la SNCM préalablement à sa privatisation (84) L'opération financière prévoit la souscription de la part de la CGMF de la totalité de l'augmentation du capital de la SNCM pour un montant de 142,5 millions d'EUR préalable à la cession et la prise en charge d'une partie des engagements sociaux de la SNCM au titre des frais de mutuelles de ses retraités, évalués à 15,5 millions d'EUR environ. Le 26 mai 2006, la France a autorisé cette souscription et a décrété le transfert au secteur privé de la propriété de la SNCM. Les autorités françaises considèrent, comme développé ci-après, que ce montant de 158 millions d'EUR, constituant le prix de marché négatif issu d'une procédure de mise en concurrence ouverte et non discriminatoire, est inférieur au coût de liquidation qu'un actionnaire privé aurait légalement dû assumer et qu'ainsi elles adoptent un comportement d'investisseur privé en économie de marché (IPEM), et que donc, selon elles, cette opération ne comporterait pas d'éléments d'aide d'État. (85) Dans ce contexte, la France fait observer que l'offre des repreneurs prévoit une garantie de passif. Elle prévoit également une clause résolutoire de la cession qui peut être exercée par les repreneurs en cas de survenance de l'un des événements suivants dans la mesure où ces hypothèses auraient pour effet de remettre en cause la crédibilité de leur plan d'affaires et le retour à la viabilité de la société; il s'agit de: — la non-attribution du contrat de délégation de service public de desserte maritime de la Corse pour la période débutant le 1er janvier 2007 […]*, — toute décision négative de la Commission européenne ou un arrêt du Tribunal ou de la Cour de Justice, tels qu'un refus de l'opération ou l'imposition de conditions ayant un impact substantiel sur la valeur de la société, et ce dans un délai de 6 ans à compter du jour de l'acquisition par les partenaires des droits sur la société, 2.10.2. D'après les autorités françaises, la recapitalisation préalable de la SNCM ne constituerait pas une aide (86) En application de la jurisprudence communautaire en la matière, les autorités françaises invitent la Commission à considérer que cette recapitalisation de la SNCM ne contient aucune mesure qualifiable d'aide au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. En effet, les autorités françaises se comporteraient en l'occurrence comme le ferait un investisseur privé avisé, guidé uniquement par des considérations économiques pour les raisons suivantes: a) La privatisation de la SNCM résulte d'un processus de mise en concurrence ouvert, transparent et non discriminatoire diligenté par les autorités françaises (87) Le prix offert par les repreneurs est la “ meilleure ” offre obtenue au terme de ce processus. Il s'agit d'un prix de marché; la France a exposé à ce titre le processus de sélection des actionnaires privés retenu. (88) Après l'annonce, faite à l'Assemblée nationale le 26 janvier 2005, de la décision gouvernementale de lancer un processus de privatisation, les autorités françaises déclarent avoir lancé deux actions pour garantir selon elles une mise en concurrence ouverte et non discriminatoire, conformément aux critères communautaires: — les ministres concernés ont nommé une personnalité indépendante, M. Claude Gressier, chargée de veiller notamment au bon déroulement de la procédure et à l'égalité de traitement des candidats, d'une part, — la CGMF a recruté HSBC-CCF comme banque conseil, d'autre part. Cette banque a contacté 70 sociétés communautaires et non communautaires, dont la liste a été fournie à la Commission, susceptibles d'être intéressées au premier stade de la mise en concurrence. (89) Parmi ces 70 sociétés, […]d'entre elles auraient exprimé des marques d'intérêt et […] mémorandums d'information ont été envoyés. […] offres préliminaires ont été reçues le 12 avril 2005. Connex, […] et Butler Capital Partners ont présenté une offre de second tour le 17 juin 2005. Ces offres avaient comme point commun d'être des offres d'acquisition de 100 % du capital. Elles étaient à ce stade indicatives et comportaient de nombreuses zones d'incertitude. Il a été alors décidé que les représentants de l'État auraient des contacts avec chacun des candidats pour faire préciser leurs offres. Les trois candidats ont chacun remis une nouvelle offre le 28 juillet 2005. (90) Ces offres, qui étaient fermes mais encore conditionnelles, ont été analysées pendant le mois d'août et diverses précisions ont été demandées aux candidats. À partir du 20 août, il a été décidé d'entrer en discussion avec chacun des candidats dans le but de les faire améliorer autant que possible leurs offres et de lever les zones d'incertitude. À cette fin, des réunions en nombre identique ont été organisées avec chacun des trois candidats fin août et début septembre. Ces réunions ont permis de clarifier leurs offres et de les conduire à les améliorer. Une ultime réunion avec chacun des trois candidats a eu lieu le mercredi 14 septembre 2005. Il a été demandé aux candidats de remettre leurs dernières offres pour le jeudi 15 septembre 2005 à 17 heures. (91) Cependant, le jeudi 15 septembre 2005 en début d'après-midi, Connex a fait savoir que le conseil d'administration de sa maison mère tenu le matin même avait décidé que le groupe ne remettrait pas d'offre. Deux offres ont donc été remises, l'une par le groupe […], l'autre par le groupe BCP. (92) La comparaison des deux offres effectuée par la banque conseil sous l'autorité de l'Agence des participations de l'État et sous le contrôle de M. Gressier a montré que l'offre du groupe BCP était nettement moins coûteuse pour l'État. Le mardi 27 septembre 2005, l'État a publié un communiqué indiquant qu'il retenait l'offre du groupe BCP. Le Ministre des Transports a indiqué peu après qu'il envisageait la possibilité que l'État reste au capital de la SNCM, mais de façon minoritaire et temporaire. (93) Le jeudi 29 septembre 2005, l'État a annoncé que le groupe BCP, soucieux d'avoir dans le tour de table de la SNCM un grand opérateur industriel, a accepté de rétrocéder une partie de ses parts au groupe Connex (qui serait l'opérateur industriel) de telle sorte que la participation de Connex serait de 30 %, celle de l'État à 25 % et celle des salariés à 5 %. Connex serait ainsi l'opérateur industriel de la SNCM tandis que BCP, retenu à l'issue de la procédure de mise en concurrence, en resterait l'actionnaire de référence. Ultérieurement, les nouveaux actionnaires ont accepté une montée de la participation des salariés de 5 % à 9 % (en renonçant chacun à 2 %), ce qui conduit BCP à 38 %, Veolia (Connex) à 28 % et l'État à 25 %. (94) Au total, la France considère que, dans la mesure où cette recherche d'un partenaire privé pour la SNCM a été opérée dans le cadre d'une procédure de mise en concurrence ouverte et non discriminatoire, à l'issue de laquelle la meilleure offre a été retenue, le prix de cession est un prix de marché. b) Le prix négatif de 158 millions d'EUR serait inférieur aux coûts qu'aurait entraînés la liquidation de l'entreprise (95) La France estime que ceci est le cas que l'on considère, d'après une première méthode, l'ensemble des coûts réels qu'aurait à supporter en tant qu'actionnaire la République française, estimés par un rapport de la CGMF à […] millions d'EUR et contre-expertisés par le rapport Oddo-Hastings à […] ou […] millions d'EUR selon la méthodologie utilisée (68), ou que l'on s'en tienne, selon une seconde méthode, conformément à la pratique décisionnelle de la Commission, confirmée par la jurisprudence de la CJCE (69), aux seuls coûts de liquidation qu'un actionnaire privé placé dans une situation comparable serait légalement tenu d'assumer, correspondant en pratique à la seule valeur de liquidation des actifs de la SNCM, estimée par le rapport Oddo-Hastings à […] millions d'EUR. (96) S'agissant de la première méthode, qui tient compte entre autres du risque que l'État française soit appelé en “comblement de passif” si un tribunal devait le considérer comme dirigeant de fait da la SNCM, le rapport établi par la CGMF avec l'appui de Ernst & Young (rapport CGMF) a été transmis par les autorités françaises en mars 2006; il a été établi au 30 septembre 2005 et réactualisé selon les données provisoires au 31 décembre 2005, estimées au 8 mars 2006. À cette dernière date, la valeur résiduelle de l'actif de la SNCM (soit […] millions d'EUR) serait après paiement des dettes privilégiées de […] millions d'EUR. Les autres éléments de coûts pris en compte au titre de l'action en comblement de passif envers l'État comprennent notamment les coûts de résiliation des principaux contrats d'exploitation, les coûts liés à la résiliation des conditions de crédit-bail des navires et le paiement des dettes chirographaires, qui conduirait à un coût de liquidation estimé de l'ordre de […] millions d'EUR au titre de l'insuffisance d'actif. (97) En outre, la France considère que la CGMN ou l'État auraient été amenés à payer des indemnités complémentaires de licenciement aux salariés de la SNCM, pour un coût moyen de l'ordre de […] millions d'EUR, ce qui conduirait in fine à un coût total de liquidation de l'ordre de […] millions d'EUR. (98) Le rapport CGMF précise qu'une très forte variation peut exister sur le coût des indemnités complémentaires de licenciement avec des hypothèses basse et haute respectivement chiffrées à […] et -[…] millions d'EUR et une valeur moyenne retenue à -[…] millions d'EUR et auxquels s'ajoutent des coûts de contentieux estimés à […] millions d'EUR, soit au total […] millions d'EUR; ce chiffre correspond à une fourchette de […] à […] mois de salaire et une valeur moyenne retenue à 29 mois. Il s'ajouterait au coût du plan conventionnel, d'un coût voisin de -[…] millions d'EUR déjà pris en compte dans le calcul de l'actif net résiduel. (99) Le rapport établi le 29 mars 2006 par Oddo Corporate Finance et le cabinet Paul Hastings (rapport Oddo) a été transmis le 7 avril 2006 à la Commission. Il consiste en une revue critique, demandée par l'Agence des Participations de l'État (APE), des rapports CGMF et une approche des coûts de liquidation jugés acceptables au plan communautaire. (100) Le rapport Oddo considère qu'il existerait une insuffisance d'actif de […] millions d'EUR qui pourrait être mise à charge de l'État en cas d'action en comblement de passif pour un montant allant de […] %, soit -[…] millions d'EUR, à […] % de sa valeur. Il considère que cette évaluation, faite au 30 septembre 2005, et d'ailleurs confirmée au 31 décembre, correspond à la date pertinente voisine de la sélection de BCP effectuée le 27 septembre. Le rapport considère aussi que le risque d'action en comblement de passif est élevé, particulièrement au regard d'un précédent jugé par la Cour de Cassation (70), concernant la filiale d'un établissement public, le BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières) condamné à payer l'intégralité de l'insuffisance de l'actif de sa filiale, les Mines de Salsignes, au motif que le dirigeant de fait, le BRGM, malgré sa connaissance des conditions de dégradation de l'activité et des alertes données, avait eu un comportement fautif en laissant l'activité se poursuivre. (101) S'agissant des indemnités complémentaires de licenciement, le rapport Oddo considère également que, du fait du lien de dépendance de la SNCM envers son actionnaire, et selon une autre jurisprudence française récente (71), la liquidation de celle-ci pourrait conduire le juge à ordonner le versement de dommages et intérêts aux salariés. Comme dans le rapport CGMF, la fourchette d'indemnisation envisagée par le rapport Oddo est très large. Si l'évaluation de ces dommages est faite par référence au plan social mis en œuvre en 2002 et celui envisagé en 2005, elle atteindrait une valeur de […] à […] millions d'EUR, d'où un coût de liquidation total estimé à charge de l'État de […] (soit […] + […] millions d'EUR) à […] millions d'EUR (soit […] + […] millions d'EUR). Si le juge décide par contre de limiter l'indemnisation, eu égard au contexte et aux circonstances de l'affaire, à une valeur comprise entre […] et […] mois de salaire, le coût social serait, selon le rapport Oddo, de […] à […] millions d'EUR, soit un coût de liquidation total pouvant aller de […] à […] millions d'EUR en y incluant les valeurs estimées d'insuffisance d'actif déjà citées. (102) De surcroît, la France considère que l'approche développée ci-dessus est confortée par la récente décision de la Commission concernant l'aide d'État mise à exécution par la Belgique en faveur d'ABX Logistics (no C 53/2003), dans laquelle la Commission a été conduite à examiner un prix de cession négatif, présentant comme en l'espèce le caractère d'un prix de marché, et à le comparer avec les coûts qu'aurait effectivement supportés l'État actionnaire dans le cadre d'une liquidation amiable ou judiciaire tels qu'expertisés par un tiers indépendant. D'après la France, la Commission reconnaît notamment dans cette décision la validité d'un certain nombre de coûts, notamment ceux pouvant résulter d'une action en comblement de passif de la part des créanciers ou des effets de “contagion” de la liquidation aux autres branches du groupe liquidant sa filiale. (103) S'agissant de la seconde méthode, fondée sur l'arrêt Gröditzer (C 334/99), ler rapport de la CGMF et Oddo estiment la valeur de liquidation des actifs à […] millions d'EUR au 30 septembre 2005, compte tenu d'immobilisations corporelles ([…] millions d'EUR) et financières ([…] millions d'EUR), des créances clients ([…] millions d'EUR), d'autres créances ([…] millions d'EUR) et d'un déficit de trésorerie de — […] millions d'EUR. (104) Enfin, les autorités françaises invitent la Commission à tenir compte de la cession du contrôle de la SNCM au secteur privé comme l'un des éléments principaux du contexte dans lequel le plan de restructuration actualisé doit être examiné. Cette privatisation renforcerait en effet la crédibilité du plan de retour à la viabilité de l'entreprise et réduirait drastiquement le risque éventuel de nouvelle mesure d'aide. 2.10.3. Recapitalisation conjointe des actionnaires (105) Après que la SNCF, actionnaire de SNCM à hauteur de 6,74 % au côté de la CGMF qui en détient le solde, a transféré ses titres à celle-ci, la SNCM a réduit son capital à un montant de 37.005 EUR dont une quote-part de 75 % a été alors acquise par BCP et Veolia à sa valeur nominale. Une nouvelle augmentation de capital d'un montant de 35 millions d'EUR a ensuite eu lieu; elle a été souscrite à hauteur de […] millions d'EUR par BCP et de […] millions d'EUR par Veolia, soit un montant de […] millions d'EUR, auquel s'ajouter un montant de 8,75 millions d'EUR souscrit par la CGMF à hauteur de sa nouvelle quote-part de 25 %. Les deux partenaires privés ont apporté également une avance en compte courant de 8,75 millions d'EUR, dont respectivement […] èmes pour BCP et […] èmes pour Veolia. (106) La France considère que cette prise de participation constitue également un investissement avisé (IPEM). En effet, d'une part, elle est intervenue de manière concomitante et minoritaire aux côtés des investisseurs privés BCP et Veolia Transport. D'autre part, la France expose que cette participation bénéficie d'une rémunération en capital fixe de […] % par an, et considère que ce taux de rentabilité est très satisfaisant pour un investisseur privé et exonère l'État du risque d'exécution du plan d'affaires. Il est cependant précisé qu'en cas de redressement ou liquidation judiciaire de la SNCM cette rémunération ne sera pas applicable. 2.10.4. Mesures financières complémentaires (aide à la personne) (107) La CGMF a versé enfin 38,5 millions d'EUR dans un compte séquestre afin de financer uniquement les mesures sociales supplémentaires que l'État s'est engagé à prendre en charge dans l'éventualité d'un plan de réduction des effectifs mis en oeuvre par les repreneurs. La France considère à ce titre, en invoquant la pratique décisionnelle de la Commission, notamment dans le dossier “SFP — Société française de production (72)”, que ce financement constitue une aide à la personne qui ne bénéficie pas à l'entreprise. Dans ce cas, la mise en œuvre grâce à des fonds publics de mesures sociales supplémentaires en faveur des personnes licenciées, sans que ces mesures allègent l'employeur de ses charges normales, relèverait de la politique sociale des États membres et ne constituerait pas une aide d'État. 2.10.5. Mode de direction de la SNCM et rôle de l'État (108) Dans le cadre de l'opération, l'État n'exerce plus le contrôle de la société, le mode de gouvernance choisi permettant une répartition des rôles entre les deux partenaires privés. (109) Le conseil de surveillance, dont les compétences sont détaillées dans les statuts, sera présidé par un représentant de BCP. Depuis la réalisation de l'opération jusqu'à l'attribution de la délégation de service public la présidence est exercée par un représentant de l'État. (110) Au sein du conseil de surveillance à 14 membres, BCP et Veolia Transport ont respectivement 4 et 3 membres. Les salariés ont 2 représentants et les salariés actionnaires ont désigné ultérieurement 2 représentants. L'État ne dispose que de 3 membres. Chaque membre dispose d'une voix et les décisions au conseil de surveillance se prend à la majorité des voix. En cas de partage, la voix du président est prépondérante. (111) Le directoire est le véritable organe de gestion de l'entreprise. Son président est le dirigeant et le représentant de l'entreprise. Ses membres sont nommés par le conseil de surveillance sur proposition de Veolia Transport. (112) Les actions détenues par l'État ne disposent d'aucune prérogative particulière en matière de droit de vote. Chaque action dispose du même droit de vote que les autres. (113) Les accords passés entre la CGMF et les partenaires BCP et Veolia Transport donnent à ceux-ci la priorité pour acquérir, le moment venu, les actions détenues par la CGMF. Par ailleurs, BCP et Veolia Transport se sont consentis des droits mutuels, notamment de préemption, qui permettront notamment à Veolia Transport de racheter ultérieurement les parts de BCP. Les accords prévoient enfin que, dans l'hypothèse où la CGMF devrait vendre ses parts, les opérations réalisées à cette occasion conduiraient à ce que l'actionnariat soit in fine détenu à hauteur de […] % par Veolia Transport, […] % par BCP et […] % par les salariés. 2.10.6. Le plan d'affaires des repreneurs (114) Le plan d'affaires des repreneurs s'étend sur la durée la plus courte possible conformément aux règles posées par les lignes directrices de 2004. Il permettrait, d'après la France, de rétablir la viabilité à long terme de l'entreprise dès 2008/2009, sur la base d'hypothèses réalistes concernant ses conditions d'exploitation futures et grâce principalement à la mise en œuvre de mesures internes. (115) À l'issue du plan, la SNCM retrouve la viabilité économique. Elle est en mesure de financer ses investissements et de rémunérer ses capitaux propres. Le résultat courant serait positif de […] millions d'EUR en 2009. En résultat analytique, les activités actuellement déficitaires auront atteint la viabilité économique à cette date. (116) Le redressement repose sur un ensemble d'hypothèses jugées réalistes et acceptables par la France. Il ne s'appuierait pas sur une amélioration artificielle de facteurs externes sur lesquels la SNCM ne peut pas influer. Une étude de marché indépendante (projet Sirène) transmise à la Commission par courrier du 16 mars 2006 aurait permis d'établir des prévisions réalistes de croissance du marché pour l'élaboration du plan d'affaires: […] % par an en moyenne entre 2005 et 2009 sur la Corse (contre une tendance de […] % entre 1993 et 2004); […] % par an en moyenne sur le Maghreb (contre une tendance entre 2001 et 2004 de +[…] % sur l'Algérie et + […] % sur la Tunisie). Le plan d'affaires prévoit une stabilité globale des parts de marché de la SNCM sur ses différents segments d'activité ([…] % sur Marseille-Toulon, […] % sur Nice, […] % sur l'Algérie et […] % sur la Tunisie). (117) Le retour à la viabilité est principalement obtenu grâce à la mise en œuvre de mesures internes, visant notamment à abaisser le point mort d'exploitation de la société: — en premier lieu, un plan de réduction des effectifs de 400 équivalents temps plein et des mesures de productivité qui génèrent au total une économie d'environ […] millions d'EUR sur la masse salariale en année pleine (hors revalorisation salariale) devant mener la société à une augmentation de la productivité de […] %. À cet égard, il convient de rappeler que les réductions concernant les effectifs sédentaires établies par le plan social de 2002 ont été mise en œuvre en partie tandis que ni la réduction prévue de marins ni l'augmentation de la productivité de 10 % n'ont pu être atteintes; — en second lieu, des programmes de réduction des coûts, notamment en matière de maintenance. (118) Une analyse de sensibilité aux écarts de coûts et de chiffre d'affaires, autre que le volume de la délégation de service public, a été établie par le projet Sirène et fournie par la France; selon celle-ci, le résultat courant de +[…] millions d'EUR prévu en 2009 pourrait connaître un scénario bas à -[…] millions d'EUR et un scénario haut à +[…] millions d'EUR. 2.10.7. Levée des restrictions posées par la décision annulée (119) Pour assurer sa réussite, ce plan part de l'hypothèse que les restrictions posées par la décision annulée du 9 juillet 2003, en matière de remplacement de navires (article 2), de politique tarifaire (article 4) et de nombre de rotations de navires vers la Corse (article 5) seront levées. Selon l'analyse juridique développée par la France, compte tenu du niveau résiduel de l'aide octroyée in fine par l'État dans le cadre du plan de restructuration régularisé comme décrit ci-dessus, il ne serait plus justifié que la Commission maintienne l'ensemble de ces contreparties par rapport au montant approuvé à ce titre en 2003. (120) En particulier, la France insiste sur le caractère essentiel de l'intégrité de la desserte de Nice, sur le maintien actuel, après les cessions déjà intervenues, du format actuel (73) de la flotte et sur le caractère stratégique de la participation de la SNCM dans le groupe CMN. (121) S'agissant de la desserte de Nice, actuellement déficitaire, les autorités françaises soulignent que le positionnement de la SNCM après sa cession nécessite d'offrir une solution “réseau” et de donner le choix du départ entre les villes de Marseille et de Nice pour ne pas se priver d'une partie importante des clients potentiels situés en France et en Italie dans la zone de chalandise de Nice. De plus, près de […] % ([…] % en saison) de la clientèle de la SNCM utilise déjà aujourd'hui les billets “croisés”, permettant notamment de diversifier les ports d'origine et de destination, ce qui montre la valeur pour la clientèle d'une desserte caractérisée ainsi. De même, limiter la présence aux seuls mois de juillet et août sur la liaison Nice-Corse entraînerait non seulement un impact commercial négatif du fait des billets croisés perdus, mais pénaliserait fortement l'image et la promotion de la SNCM. Par contre, il est probable que le retrait de la SNCM de Nice, représenterait un impact négatif commercial estimé à environ […] millions d'EUR par an. D'après les prévision élaborées par les autorités françaises, l'arrêt du Liamone, desservant cette ligne, ne permettrait d'améliorer les comptes que de […] millions d'EUR, ce qui serait un niveau faible eu égard aux enjeux stratégiques de la liaison. (122) Sur le caractère stratégique de la participation de la SNCM dans le groupe CMN, la France considère que tant la Commission que le juge communautaire ont validé la position des autorités françaises selon laquelle la participation de la SNCM dans le groupe CMN était un actif stratégique et non pas un pur actif financier. Aucun élément nouveau depuis la décision du 9 juillet 2003 ne vient remettre en cause ce raisonnement, qui tend au contraire à être renforcé par la position, jugée dominante par les autorités françaises, acquise depuis lors par Corsica Ferries sur le marché corse: — l'obligation de céder cette participation signifierait sûrement la fin de la coopération industrielle actuelle (synergies, tarif unique, etc.); elle diminuerait substantiellement les chances de la SNCM de concourir à l'appel d'offres pour le renouvellement de la délégation de service public; et elle serait ainsi susceptible de remettre en cause la viabilité de la SNCM. — l'importance stratégique du partenariat entre la SNCM et la CMN pour chacune d'elles est la raison d'être du pacte d'actionnaires du 7 mars 1992 qui lie la SNCM et STIM d'Orbigny dans le contrôle de la CMP et dont la Commission a eu connaissance. Ce pacte offre précisément des garanties crédibles et fortes à la SNCM en cas de changement substantiel de la politique de la CMN (et vice-versa) par le biais d'une option d'achat. Historiquement, ces dispositions tiennent au fait qu'à l'époque, la SNCM ne pouvait pas détenir le contrôle majoritaire d'une société privée, pour des raisons étrangères à la compagnie, mais qu'elle se voyait octroyer des garanties cohérentes avec la détention de 69 % des intérêts économiques du groupe CMN. (123) Au total, il est exposé que les repreneurs privés reprennent à leur compte l'analyse constante de la société et des autorités françaises sur le caractère stratégique de la participation dans la CMN et la nécessité de son maintien dans le patrimoine de la SNCM. 2.10.8. Le maintien d'une structure concurrentielle du marché (124) L'opération envisagée par les autorités françaises, en assurant le retour à la viabilité de la SNCM, permettrait selon elles le maintien d'un jeu concurrentiel sur les destinations vers la Corse. (125) D'après la France, la prise en compte des enjeux concurrentiels dans le sauvetage d'une entreprise en difficulté est un des principes des lignes directrices. Elle considère que ce principe a été rappelé, dans le dossier présent, par la Commission (paragraphe 283 de sa décision annulée) et par le Tribunal dans son arrêt du 15 juin. Ce dernier a rappelé que la Commission pouvait estimer, dans l'exercice de son large pouvoir d'appréciation, que la présence d'une entreprise était nécessaire pour prévenir l'émergence d'une structure oligopolistique renforcée des marchés en cause (arrêt Kneissl Dachstein/Commission, point 97). (126) La détermination des contreparties éventuelles doit également tenir compte de la structure de marché (§ 39 des lignes directrices de 2004). Ainsi, une réduction des capacités de la SNCM serait de nature à renforcer la position désormais dominante de Corsica Ferries sur le marché avec la Corse, compte tenu notamment des parts de marché respectives des différentes compagnies et de leur évolution dans le temps. (127) À cet égard, d'après une étude de marché indépendante transmise par la France, il résulte que, depuis son arrivée en 1996, Corsica Ferries a fortement développé son offre et s'est imposé en quelques années comme le principal transporteur sur l'ensemble du marché entre la Corse et le continent. En effet, il détient à présent près de 60 % du marché passagers en volume et transporte chaque année 70 % de passagers de plus que la SNCM. Cette dernière au global est passée de 82 % de parts de marché en 2000 à 33 % en 2005. S'agissant du marché de fret, la SNCM est encore le principal transporteur grâce à sa participation dans la CMN, qui en détient 41,7 %. Néanmoins Corsica Ferries, qui a développé une offre à partir de 2002, a connu une très forte croissance depuis son lancement (+63 % par an entre 2002 et 2004) et en détient à présent environ 16,8 %. (128) D'après les autorités françaises, le plan de restructuration ainsi actualisé serait conforme aux critères de compatibilité énoncés par la Commission dans ses lignes directrices de 1999 et celles de 2004. Egalement, l'ensemble des mesures exposées dans le contexte de la privatisation de la SNCM permettrait de rétablir dès le 30.12.2009 la viabilité à long terme de la SNCM et serait limité au minimum nécessaire à ce retour à la viabilité. 3. APPRÉCIATION (129) La présente décision constitue une extension de la procédure d'ouverture de 2002 qui porte sur les nouveaux éléments décrits ci-dessus, tout en intégrant le plan de restructuration notifié en 2002. La Commission exprime les doutes additionnels par rapport à ceux exprimés dans l'ouverture de procédure de 2002, et qui découlent des nouveaux éléments notifiés par les autorités françaises entre octobre 2005 et mai 2006. En outre, comme cela a été suggéré par le Tribunal, la Commission se doit d'exprimer tout d'abord ses doutes sur la nature d'aide (à la lumière de l'arrêt Altmark Trans) et sur la compatibilité en tant que compensation de service public de tout ou partie du montant notifié en 2002. 3.1. Appréciation des 53,48 millions EUR versés au titre de compensations de service public (130) Ainsi que le Tribunal l'y a invitée, la Commission se doit d'examiner le montant de 53,48 millions d'EUR visant à combler les sous-compensations issues des conventions de service public de 1991 et 1996, à la lumière des critères établis par l'arrêt de la Cour du 24 juillet 2003 dans l'affaire Altmark, pour déterminer si ces compensations constituent ou non des aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. (131) Il convient de rappeler que l'arrêt de la Cour en question a dit pour droit que les subventions publiques visant à permettre l'exploitation de services réguliers de transports urbains, suburbains ou régionaux ne tombent pas sous le coup de cette disposition dans la mesure où de telles subventions sont à considérer comme une compensation représentant la contrepartie des prestations effectuées par les entreprises bénéficiaires pour exécuter des obligations de service public. Aux fins de l'application de ce critère, il incombe à la juridiction de renvoi de vérifier la réunion des conditions suivantes: — premièrement, l'entreprise bénéficiaire a effectivement été chargée de l'exécution d'obligations de service public et ces obligations ont été clairement définies; — deuxièmement, les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation ont été préalablement établis de façon objective et transparente; — troisièmement, la compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations; — quatrièmement, lorsque le choix de l'entreprise à charger de l'exécution d'obligations de service public n'est pas effectué dans le cadre d'une procédure de marché public, le niveau de la compensation nécessaire a été déterminé sur la base d'une analyse des coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations. (132) À supposer même qu'il soit possible d'établir que la première et la troisième condition établies par cette jurisprudence sont remplies, il est beaucoup plus difficile de prouver que le deuxième et surtout le quatrième critères sont remplis. En effet en ce qui concerne le deuxième critère la Commission note qu'il s'agit, dans le cas d'espèce, de compensations forfaitaires versées en application des conventions précitées et du montant complémentaire de 53,48 millions d'EUR, versés a posteriori pour des périodes parfois anciennes. (133) S'agissant du quatrième critère, il s'avère très difficile de démontrer que, en l'absence d'appels d'offres pour l'octroi de conventions de 1991 et 1996, le niveau de compensation “a été déterminé sur la base d'une analyse des coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations”. (134) La Commission prend note du fait que la République française avance un certain nombre d'éléments visant à démontrer que la SNCM aurait agit comme une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée. La Commission exprime néanmoins ses doutes sur le fait que les informations et les données transmises à cet égard par les autorités françaises permettent de constater que cette condition est remplie. Les éléments partiels de comparaison fournis à ce stade par les autorités françaises ne permettent pas d'arriver à une conclusion globale. En outre, en l'absence de précisions, les difficultés économiques récurrentes de l'entreprise conduisent la Commission à exprimer ses doutes sur le fait que la SNCM puisse être considérée comme ayant été une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, et donc sur la nature de non–aide du montant complémentaire de 53,48 millions d'EUR et invite la République française, le bénéficiaire et les tiers intéressés à lui transmettre leurs observations sur ce point. (135) Si la Commission devait donc considérer que ce montant constitue une aide au sens de l'article 87, paragraphe 1 du traité CE, elle pourrait confirmer l'analyse développée dans sa décision de 2003, particulièrement aux points 259 et suivants, selon laquelle le montant de 53,48 millions d'EUR serait justifié en tant que compensation de service public au titre de l'article 86, paragraphe 2 du traité CE, cette analyse n'ayant pas été contestée par le Tribunal, et l'approuver sur cette base. (136) Si le montant susmentionné est qualifié comme non-aide ou comme aide compatible au sens de l'article 86, paragraphe 2 du traité CE, la Commission devrait estimer que le montant d'aide à considérer comme aide à la restructuration au titre de la notification de 2002 s'élèverait, non à 76 millions d'EUR, mais à 15,81 millions EUR. Ce dernier montant viendrait donc s'ajouter aux mesures notifiées en 2006 et, dans la mesure où elles comporteraient des aides à la restructuration, serait examiné conjointement avec celles-ci; dans le second cas (aides compatibles sur la base de l'article 86), selon les lignes directrices de 2004, l'examen des aides à la restructuration devrait prendre en compte l'effet de ces aides compatibles sur l'ensemble du plan de restructuration. (137) La Commission devrait s'interroger sur l'opportunité de maintenir l'ensemble des contreparties imposées à la SNCM par décision de 2003. En effet, l'imposition de celles-ci avait été considérée comme nécessaire pour que la concurrence ne soit pas faussée dans une mesure contraire à l'intérêt commun en considération du montant plus important de 76 millions d'EUR examiné initialement en tant qu'aide à la restructuration. Le réexamen à la baisse de ce montant devrait entraîner une réduction de ces contreparties, comme suggéré par le Tribunal, d'autant que, à présent, la SNCM a déjà mis en œuvre définitivement certaines contreparties [comme la cession de participations non stratégiques dans d'autres compagnies (74)] et que l'échéance (31 décembre 2006) pour le maintien des contreparties en matière de remplacement de navires, de politique tarifaire et de nombre de rotations de navires vers la Corse est presque atteinte sous réserve toutefois que les nouvelles injections publiques ne contiennent pas d'aide à la restructuration supplémentaire susceptibles de compenser ou de dépasser le montant d'aide initial une fois réduit à sa partie relative à la restructuration. (138) À cet égard, la Commission se doit, en premier lieu, de vérifier si toutes les contreparties imposées par sa décision de 2003 ont été dans la pratique respectées. Même si elle note que les participations jugées non stratégiques dans des sociétés ont été cédées entre 2003 et 2004 et que la SNCM a maintenu sa flotte à 10 navires (soit une unité inférieure à la limite de 11 navires, à la suite de la cession de l'Asco le 24.5.2005 et au remplacement de l'Aliso en 2004), elle exprime ses doutes sur le fait que la limitation de price leadership et de nombre de rotations sur la Corse aient été respectées et que leur suppression soit justifiée. En outre, si la Commission devait estimer que les nouvelles mesures contiennent des aides à la restructuration d'un montant supérieur à celui approuvé dans le cadre du plan de restructuration de 2002, il ne peut pas être exclu qu'elle soit menée à imposer à la SNCM le maintien de contreparties imposées en 2003 ou des contreparties additionnelles adéquates afin de sauvegarder les conditions de concurrence. (139) Elle invite dès lors la République française et les parties intéressées à lui faire parvenir leurs commentaires sur ce point. 3.2. Appréciation de la nature d'aide ou de non aide de la recapitalisation initiale de 158 millions d'EUR (140) La Commission constate que les fonds qui ont été apportés par la CGMF à la SNCM à ce titre sont clairement des ressources d'État, ce que ne conteste pas la France. Elle constate aussi que cet apport fait partie d'un plan annoncé par le gouvernement français et négocié sous son autorité ce qui traduit bien l'imputabilité à l'État de cette décision. La Commission doit alors vérifier si ce comportement de l'État constitue un investissement avisé compte tenu des difficultés de la SNCM. (141) À titre liminaire, la Commission croit utile de rappeler le point 133 de l'arrêt Gröditzer précité “En vue de déterminer si la privatisation de GS pour un prix de vente négatif de 340 millions de DEM comporte des éléments d' aide d'État, il y a lieu d'apprécier si, dans des circonstances similaires, un investisseur privé d'une taille qui puisse être comparée à celle des organismes gérant le secteur public aurait pu être amené à procéder à des apports de capitaux de cette importance dans le cadre de la vente de ladite entreprise ou aurait opté pour la liquidation de celle-ci (voir, en ce sens, notamment, arrêt du 16 mai 2002, France/Commission, C-482/99, Rec. p. I-4397, point 70)”. (142) La Commission précise également que au point 26 de l'arrêt Espagne/Commission (75) la Cour dit pour droit que “…la Commission est fondée à affirmer qu' un investisseur privé poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, guidée par des perspectives de rentabilité à long terme, ne saurait raisonnablement se permettre, après des années de pertes ininterrompues, de procéder à un apport en capital qui, en termes économiques, s'avère non seulement plus coûteux qu' une liquidation des actifs, mais est en outre lié à la vente de l' entreprise, ce qui lui enlève toute perspective de bénéfice, même à terme”. (143) Dans une première approche, les autorités françaises ont comparé le prix de marché négatif payé par la CGMN au coût de liquidation judiciaire de la SNCM, tel qu'il ressort des deux études qu'elles ont fournies. Comme indiqué ci-avant, ce coût de liquidation serait compris, selon ces études, entre […] et […] millions d'EUR, avec une valeur médiane de l'ordre de […] millions d'EUR, et dont une large partie serait due au coût de l'action en comblement de passif qui serait intentée à l'encontre de l'a CGMN ou de l'État et d'autre part au coût des indemnités complémentaires de licenciement. En appui à son raisonnement, la France évoque notamment la décision ABX prise le 7 décembre 2005 (76) par la Commission. (144) S'agissant du coût lié au risque de comblement de passif, la Commission note que si, dans cette décision, “ la Commission ne nie pas que, dans certains cas exceptionnels, certaines législations nationales prévoient la possibilité pour des tiers de se retourner contre les actionnaires d'une société liquidée, notamment si ces actionnaires peuvent être considérés comme des […] et/o