FI    FI FI 
FI    FI  EUROOPAN KOMISSIO 
Bryssel 28.3.2011 
SEK(2011) 359 lopullinen 
  
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
 
 
TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA  
 
 
Oheisasiakirja 
 
 
VALKOINEN KIRJA 
 
Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva et enemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja 
resurssitehokasta liikennejärjestelmää 
  
SEK(2011) 358 lopullinen SEK(2011) 391 lopullinen 
KOM(2011) 144 lopullinen 
FI 2   FI Tämä asiakirja on liikennepolitiikkaa koskeva sta komission valkoisesta kirjasta tehdyn 
vaikutustenarviointiraportin tiivistelmä. Valkoi sessa kirjassa esitetään pitkän aikavälin 
strategia, jonka avulla liikennealan tavoi tteet voidaan saavuttaa vuoteen 2050 mennessä.  
1. ONGELMAN MÄÄRITTELY  
1. Liikkuvuus on Euroopassa taattu liikennejärjestelmällä, jonka suorituskyky on 
jatkuvasti parantunut nopeuden, mukavuude n, turvallisuuden ja helppokäyttöisyyden 
suhteen. Komission syvällinen jälkiarviointi  on kuitenkin osoitt anut, että vaikka 
useat liikennejärjestelmän piirteet – erity isesti sen tehokkuus, turvallisuus ja varmuus 
– ovat viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana parantuneet, järjestelmän toimintatavassa ei ole tapahtunut rakenteellista muutosta. Aikaisemmilla toimintapolitiikoilla ei ole kyetty muuttam aan liikenteen nykyistä paradigmaa, mikä 
on pääasiallisena syynä useisiin kestämättömiin suuntauksiin: CO
2-päästöjen 
kasvuun, jatkuvaan riippuvuuteen öljystä1 ja ruuhkien pahenemiseen. 
2. Komissio on analysoinut näiden ongelmie n mahdollista tulevaa kehitystä, jos 
politiikkaa ei muuteta. Analyysista  käy ilmi, että liikenteen CO 2-päästöjen osuus 
jatkaisi kasvuaan lähes 50 prosenttiin ka ikista päästöistä vuoteen 2050 mennessä. 
Öljytuotteiden osuus EU:n liikenneal an tarpeista olisi vuonna 2050 vielä 89 
prosenttia. Ruuhkat aiheuttais ivat edelleen valtavan yht eiskunnallisen taakan.  
3. Komissio on yksilöinyt jälkiarvioinnin pä ätelmien pohjalta neljä pääasiallista 
perussyytä, joiden vuoksi EU:n liikenne järjestelmän kestävyys ei parane:  
• Hinnoittelun tehottomuus : Suurinta osaa liikenteen ul koisista kustannuksista ei ole 
vieläkään sisällytetty hintoi hin. Jos sisällyttämiseen onkin ryhdytty, sitä ei ole 
tehty koordinoidusti liikennemuotojen eikä jäsenvaltioiden välillä. Lisäksi monet verot ja tuet on suunniteltu ottamatta sisällyttä mistavoitetta huomioon, ja niillä on 
vääristävä vaikutus käyttäytymiseen. 
• Riittämätön tutkimuspolitiikka
: Huolimatta merkittävistä ponnisteluista 
liikennetutkimuksen alalla ja siinä saa duista lupaavista tuloksista kestävään 
liikkuvuuteen tähtäävien keskeisten te knologioiden nopean kehittämisen ja 
käyttöönoton tiellä on moninaisia markkina- ja sääntelyesteitä. 
• Liikennepalvelujen tehottomuus : Yhtenäisen, integroidun ja tehokkaan 
liikennejärjestelmän toteutuminen on viivästynyt, koska sitä hidastavat useat 
jäljellä olevat sääntely- ja markkinaeste et, esimerkiksi markkinoille pääsyn esteet 
ja monimutkaiset hallintomenettelyt, jo tka haittaavat multimodaalisen ja rajat 
ylittävän liikenteen tehokkuutta ja kilpailukykyä. Rautatieverkon ja 
uudelleenlastausterminaalien nykyaikaistami seksi ei myöskään ole investoitu 
tarpeeksi, jotta multimodaaliliikenteen pullonkaulat voitaisiin poistaa. Eri liikennemuotojen verkkoja ei edelleenkään  ole juuri integroitu. TEN-T-politiikan 
rahoitus ei ole ollut riittävää, ja siitä on puuttunut todellinen eurooppalainen ja 
multimodaalinen näkökulma.  
                                                
 
1 Yli 95 prosenttia liikenteen tarpeista koko maailmassa ja 96 prosenttia EU:n 27 jäsenvaltiossa. 
FI 3   FI • Integroidun liikennesuunnittelun puute : Kun viranomaiset tekevät maankäytön 
suunnittelupäätöksiä ja yrityks et sijoittumispäätöksiään sekä paikallisella että 
maanosan tasolla, ne ottavat harvoin as ianmukaisesti huomioon seuraukset, joita 
tehdyistä valinnoista koituu koko liike nnejärjestelmän toimivuudelle. Tämä 
aiheuttaa tavallisesti tehottomuutta. 
2. TOISSIJAISUUSKYSYMYSTEN ANALYYSI  
4. Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopi muksen 90 ja 91 artiklan mukaan 
yhteisellä liikennepolitiikalla olisi edistettävä perussopimusten laajempia tavoitteita. Yhteisen liikennepolitiikan perimmäisenä  tavoitteena on toteuttaa liikenteen 
sisämarkkinat, varmistaa kestävä kehitys, edistää alueiden välistä koheesiota ja alueidenkäytön suunnittelun integrointia, parantaa turvallisuutta ja kehittää 
kansainvälistä yhteistyötä.  
5. Liikenteen valkoisessa kirjassa tarkaste ltaviin seikkoihin lii ttyy rajat ylittäviä 
näkökohtia, joiden käsittely ainoastaan jäsenva ltioissa ei riitä. Näitä näkökohtia on 
koordinoitava EU:n tasolla. Yksilöidyillä ongelmilla on varsin erilaisia vaikutuksia maankäyttöön, ja ne ovat hyvin vaihtelevia.  Näin ollen niiden vaikutukset voivat 
huomattavasti vaihdella eri puolilla EU:ta. On tarpeen varmistaa, että tulevassa 
liikennepolitiikassa varjellaan solidaarisuutta. 
6. EU:n toimilla voidaan niiden laajuuden ansiosta saada aikaan parempia tuloksia ja 
moninkertaistaa ponnistelut monilla aloilla, kuten valmiuksien parantamisessa, tutkimuksessa, tiedon ja datan keräämisessä , parhaiden käytäntöjen vaihdossa sekä 
kehityksen ja yhteistyön alalla. 
3. EU:
N ALOITTEEN TAVOITTEET  
7. Tämän aloitteen yleisenä toimintapolii ttisena tavoitteena on määrittää pitkän 
aikavälin strategia, jolla EU:n liikennejärj estelmä saataisiin muutettua kestäväksi 
vuoteen 2050 mennessä. Yleistavoite voidaan jakaa seuraaviin erityistavoitteisiin:  
(a) kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen  johdonmukaisesti sen pitkän 
aikavälin vaatimuksen kanssa, että ilmastonmuutos on rajattava kahteen 
Celsius-asteeseen, sekä sen yleisen ta voitteen kanssa, e ttä EU vähentää 
päästöjään vuoteen 2050 mennessä 80 prosenttia vuoden 1990 tasoon 
verrattuna2. Liikenteeseen liittyviä CO 2-päästöjä3 olisi vähennettävä noin 60 
prosenttia vuoteen 2050 menne ssä vuoden 1990 tasoon verrattuna4.; 
                                                 
2 Etenemissuunnitelmassa siirtymiseksi kilpailukykyiseen vähähiiliseen talouteen vuonna 2050 
yksilöidään tapa, jolla EU:n kasvihuonekaasup äästöjä vähennetään 80 prosenttia vuoteen 2050 
mennessä vuoden 1990 tasoon verrattuna. Tuloks ellisten ja laajalti hyväksyttyjen teknologioiden 
skenaariossa esitetään, että liikennealalla vähennetään päästöjä noin 60 prosenttia, teollisuudessa noin 
80 prosenttia, asuntoalalla ja palveluissa noin 90 prosenttia ja sähkötuotannossa yli 90 prosenttia. 
3 Liikenteeseen liittyvillä CO 2-päästöillä tarkoitetaan vain ajoneuvojen käytöstä aiheutuvia ( tank-to-wheel  
eli ”tankista pyöriin”) päästöjä.  
4 Koska liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä suurin osa on CO 2-päästöjä, tämän tavoitteen voidaan 
katsoa vastaavan kasvihuonekaasujen päästövähennyksiä koskevaa 60 prosentin tavoitetta, kuten 
FI 4   FI (b) liikenteeseen liittyvien toiminto jen öljyriippuvuusasteen merkittävä 
alentuminen  vuoteen 2050 mennessä, kuten vaaditaan Eurooppa 2020 -
strategiassa, jossa liiken teen alalla pyritään vähähiiliseen liikenteeseen ;  
(c) ruuhkien lisääntymisen rajoittaminen . 
8. Kaksi ensin mainittua tavoitetta ovat suurelta osin päällekkäiset, ja niitä olisi 
pidettävä ehdottomasti ensisijaisina Eurooppa 2020 -strat egiaan sisältyvän 
resurssitehokkuutta koskevan lippulaiva-aloi tteen mukaisesti. Niillä on kuitenkin 
merkittäviä synergioita kolmannen tavoitteen kanssa, jossa tyypill isesti korostetaan 
muun kuin moottoriajoneuvoliikenteen ja julk isen liikenteen käytön lisäämistä. Tämä 
vähentää sekä maankäytön että  energiankäytön tarvetta. 
9. Edellä yksilöityihin toimintapoliittisiin ta voitteisiin pääseminen varmistaisi samalla, 
että nykyisillä ja tule villa sukupolvilla olis i käytettävissään tu rvalliset, varmat, 
luotettavat ja kohtuuhintaiset liikkuvuu sresurssit auttamassa niiden omien 
tavoitteiden ja toiveiden toteuttamisessa5. 
4. TOIMINTAVAIHTOEHDOT  
10. Komissio on arvioinut jälkiarvioinnin ja sidosryhmien kuulemisen  pohjalta seitsemän 
toiminta-alaa, joilla toteutettavat konkreet tiset toimenpiteet voisivat merkittävästi 
nopeuttaa odotettua siirtymistä nykyisest ä liikennejärjeste lmästä toiseen 
paradigmaan. Nämä seitsemän alaa ovat hinnoit telu, verotus, tutkimus ja innovointi, 
tehokkuusstandardit ja niiden oheistoimenpit eet, sisämarkkinat, infrastruktuuri sekä 
liikennesuunnittelu. 
11. Määrittääkseen tarkoituksenmukaiset EU:n toimet komissio on tarkastellut erillisten 
toimien mahdollista toteuttamista kullaki n edellä yksilöidyllä toiminta-alalla 
erikseen. Näyttäisi kuitenkin siltä, että yks ikään näistä välineluokista ei yksinään 
eikä yhdistelmänä pysty poistamaan samanaik aisesti ja tyydyttävällä tavalla kaikkia 
eri ongelmanaiheuttajia eikä käsittelemään  erityisen toimintapoliittisen tavoitteen 
kaikkia näkökohtia. 
12. Toimintavaihtoehdon 1, jossa uutta politiikkaa ei luoda, lisäksi on tämän vuoksi 
analysoitu yksityiskohtaisemmin kolme toim intavaihtoehtoa, jotka on suunniteltu 
saavuttamaan saman 60 prosentin CO 2-päästövähennystavoittee n. Kaikissa kolmessa 
toimintavaihtoehdossa kaavaillaan toimia kaikilla seitsemällä alalla, ja joitakin 
aloitteita toteutetaan niissä kaikissa. Toimintavaihtoehdot eroavat toisistaan sen mukaan, kuinka intensiivisesti niissä tote utetaan tiettyjä toimenpiteitä eri aloilla. 
13. Toimintavaihtoehto 3 on suunniteltu osoittam aan sellaisten polit iikkojen vaikutukset, 
joissa painotetaan uuden käyttövoiman nopeaa käyttöönottoa asettamalla uusille 
ajoneuvoille erittäin tiukat CO
2-standardit ja laatimalla niiden oheen 
tarkoituksenmukaiset innovointipolitiikat , joilla mahdollistetaan vaadittavat 
perusedellytykset. Tämän vaihtoehdon ol etetaan alentavan uusien teknologioiden 
                                                                                                                                                         
vähähiiliseen talouteen siirtymistä vuonna 2050 koskevan etenemissuunnitelman 
vaikutustenarvioinnissa esitetään. 
5 Komission valmisteluasiakirja ” A European Strategy for Clean and Energy Efficient Vehicles – Rolling 
Plan ”, SEC(2010) 1606 final, 14. joulukuuta 2010.  
FI 5   FI käyttöönoton kustannuksia ja lyhentäv än siihen kuluvaa aikaa kaikkein 
tehokkaimmin. 
14. Toimintavaihtoehto 2 on suunniteltu osoittam aan sellaisten polit iikkojen vaikutukset, 
joissa ei tukeuduta pääasia llisesti suorituskykystandardeihin eikä teknologian 
aktiiviseen käyttöönottoon vaan pikemminkin liikkuvuuden hallintaan ja hiilidioksidipäästöjen hinnoitteluun. Tässä  vaihtoehdossa teollisuuden ei oleteta 
ylittävän ajoneuvoja koskevien löyhempien CO
2-standardien tasoa. Sen sijaan 
vaadittaviin päästövähennyksiin  oletetaan päästävän – sen lisäksi, että ulkoiset 
kustannukset sisällytetään kokonaisuudessaan li ikenteen hintoihi n ja verotuksen 
vääristymät poistetaan – anta malla hiilidioksid ipäästöjen hinnan nousta riittävästi. 
Tämän voidaan katsoa edustavan korkean hiilidioksidiverotuksen tai erityisesti 
liikenteelle luodun markkinakatto- ja kauppajärjestelmän vaikutuksia. 
Hiilidioksidipäästöjen hinnan noustessa hyvin korkeaksi vaikutukset olisivat 
vastaavat kuin fossiilisiin polttoaineisii n perustuvan liikkuvuuden rajoituksilla ja 
pakollisella siirtymisellä puht aisiin liikennemuotoihin.  
15. Toimintavaihtoehdossa 4 lähestymistapa on näiden välimuoto. CO 2-standardit ja 
teknologian käyttöönotto on siin ä arvotettu toimintavaihto ehdoissa 2 ja 3 esitettyjen 
arvojen välille. Se sisältää  ulkoisten kustannuste n sisällyttämisen liik enteen hintoihin 
kokonaisuudessaan ja verotuks en vääristymien poistamis en kuten vaihtoehdossa 2, 
mutta lisänä olevaa hiilidioksidipääst öjen hinnoittelua sovelletaan vain 
kaupunkiympäristössä eräänlais ena varjohintana, joka valtuuttaa monenlaisiin 
mahdollisiin kysynnänhallintatoimenpiteisiin.  
5. VAIKUTUSTEN ARVIOINTI  
16. On tärkeää huomata, että toimintavaihtoehtojen vaikutusten arviointi on tehty 
merkittävän epävarmuuden oloissa. Arviointi koskee erittäin pitkää ajanjaksoa, 40:tä 
vuotta. On myös vaikeaa ennustaa tai määrällisesti arvioida siihen vaikuttavia 
tekijöitä: toimenpiteiden välisiä monia synergioita ja kompromisseja, teknologian 
pitkän aikavälin kehitystä sekä roo lia, joka liikkuvuudella ja ympäristön 
virkistysarvolla  on hyvinvoinnissa. 
17. Seuraavassa taulukossa esitetään yleiskatsaus  tarkasteltujen toimintavaihtoehtojen eri 
vaikutuksiin muiden taloudellisten, sosiaa listen ja ympäristövaikutusten osalta:  
FI 6   FI Yhteenvetotaulukko vaikutuksista 
 Vaihtoehto 2  Vaihtoehto 3  Vaihtoehto 4  
Taloudelliset vaikutukset     
Liikenne liiketoimintana 
Kuljetustoiminnot 
Liikennemuotosiirtymä 
Käyttäjäkohtaiset yksikkökustannukset 
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
Liikenteen dynamiikan osalta 
Talouskasvu 
Liikennejärjestelmän tehokkuus 
Ruuhkat 
Kotitalouksien liikennekustannukset 
Liikenteeseen liittyvät alat 
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Innovaatiot ja tutkimus + +++ ++ 
Hallinnollisen taakan keventäminen + = + 
EU:n talousarvio = = = 
Kansainväliset suhteet -- - - 
Sosiaaliset vaikutukset     
Kansalaisten liikkuvuus 
Liikkuvuuden aste 
Valinnat 
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
Saavutettavuus  ++ = ++ 
Vaikutusten jakautuminen  = - + 
Työllisyystaso ja työolosuhteet  ++ ++ +++ 
Turvallisuus  ++ = + 
Ympäristövaikutukset     
Ilmastonmuutos  +++ +++ +++ 
Ilman pilaantuminen  +++ ++ ++ 
Melu +++ ++ + 
Energian käyttö / energiatehokkuus  +++ ++ +++ 
Uusiutuvan energian käyttö  + +++ ++ 
Biodiversiteetti  + - = 
Selitys:  
= Lähtökohta tai sama kuin toimintavaihtoehdossa 1 
+, ++, +++ Pieni, keskisuuri tai suuri parannus verrattuna toimintavaihtoehtoon 1  
–, – –, – – – Pieni, keskisuuri tai suuri hu ononnus verrattuna toimintavaihtoehtoon 1  
18. Edellä esitetystä taul ukosta käy ilmi seuraavaa: 
– Taloudellisista näkökohdista katsottuna to imintavaihtoehto 4 näyttäisi parhaalta. 
Vaikka CO 2-tavoitteen saavuttaminen aiheut taa korkeampia kustannuksia kuin 
toimintavaihtoehdossa 3, siinä on alhais emmat ruuhkakustannukset ja saavutetaan 
FI 7   FI vähemmän vääristyneen hinnoittel ujärjestelmän ansiosta suuremmat 
kokonaishyödyt. 
– Myös sosiaalisista näkökohdista katsottuna  toimintavaihtoehto 4 olisi suotuisin. 
Toimintavaihtoehtoon 2 verrattuna se  ei vaikuta yhtä kokonaisvaltaisesti 
nykyiseen elämäntapaan ja yhteiskuntaj ärjestykseen, jolloin siitä odotetaan 
aiheutuvan alhaisemmat uusiin olosuht eisiin sopeutumisen sosiaaliset 
kustannukset. 
– Ympäristön näkökulmasta toimintavaihto ehto 2 on kaikkein kunnianhimoisin, 
koska se kattaa laajimman ympäristövaikutusten kirjon. 
6. VAIHTOEHTOJEN VERTAILU  
19. Vaikuttavuuden  osalta toimintavaihtoehto 2 tarjoaa tavoitteiden saavuttamiseen 
tarkoituksenmukaisimman toimintapaletin. 
20. Resurssitehokkuustavoitteen (CO 2-tavoite ja öljyriippuvuus) suhteen kaikki kolme 
toimintavaihtoehtoa ovat toimivia, koska jokainen niistä on suunniteltu saavuttamaan 60 prosentin tavoite. Tässä vaihees sa on kuitenkin huomattava, että 
toimintavaihtoehto 3 riippuu suuressa määrin vaihtoehtoisten polttoaineiden laajamittaisen käyttöönoton onnistumisesta, kun taas toimintavaihtoehto 2 on vähiten 
altis teknologiariskeille ja nähdään s iten luotettavampana keinona saavuttaa 
kasvihuonekaasupäästöjen vähennystavoite.  
21. Toimintavaihtoehto 2 antaa parhaat mahdollisuudet rajoittaa ruuhkien lisääntymistä, 
koska siinä keskitytään selkeäs ti toimenpiteisiin, jotka li ittyvät kysynnänhallintaan ja 
järjestelmän parantamiseen. Selk eästi teknologiaan  painottuvassa 
toimintavaihtoehdossa 3 ruuhkat aiheut tavat edelleen korkeita kustannuksia 
yhteiskunnalle.  
22. Tehokkuuden
 osalta malli antaa osviittaa liik enteen kokonaiskustannuksista kussakin 
toimintavaihtoehdossa. Näihin kustannuksiin sisältyvät liikennevä lineisiin liittyvät 
pääomakustannukset, sähköllä toimivien ajoneuvojen akkujen lataamiseen ja 
polttoainetäydennykseen liittyvät infrastruktuurikustannukset6, kiinteät 
toimintakustannukset, muuttuvat toimintakustannukset (ml. polttoainekustannukset), hyödyttömyys käyttäjille sekä ruuhkien, ilmansaasteiden, melun ja onnettomuuksien 
ulkoiset kustannukset. 
23. Mallintamisen tulokset osoittavat, että näin määritellyt liikenteen 
kokonaiskustannukset olisivat toimintava ihtoehtoon 1 verrattuna korkeimmat 
toimintavaihtoehdossa 2, jossa lisäkustannukset ovat 1 193 miljardia euroa vuoteen 2050 mennessä. Toimintavaihtoehdossa 4 lisäkustannukset ovat 1 012 miljardia euroa ja toimintavaihtoehdossa 3 noin 640 miljardia euroa.  
                                                
 
6 Sähköajoneuvoihin liittyvän tieliikenneinfrastruktuurin kehittämiseen tarvittavien investointien 
arvioidaan olevan noin 140 miljardia euroa toimintavaihtoehdossa 3,  120 miljardia euroa 
toimintavaihtoehdossa 4 ja 80 miljardia toimintavaihtoehdossa 2.  
FI 8   FI 24. Kokonaiskustannuslaskelmaan – ja siten va ihtoehtojen vertail uun – eivät sisälly 
tutkimus- ja kehityskustannukset eivätkä verkon parantamiseen ja mahdolliseen laajentamiseen liittyvät infrastruktuur ikustannukset. Niis tä puuttuvat myös 
talousarvioon tehtävät tulonsiirrot (eli valmisteverot, arvonlisäverot, 
rekisteröintimaksut ja muut omistukseen liittyvät verot, maksut, EU:n päästökauppajärjestelmän mukaiset hi ilidioksidin päästölupien maksut 
lentoliikenteessä jne.), jotka ovat käyttäjän kannalta lisäkustannuksia mutta yhteiskunnan kannalta tulonsiirtoja.  
25. Komissio aikoo arvioida ve rkon infrastruktuurikustannuks et TEN-T-suuntaviivojen 
uudelleentarkastelun yhteydessä, joten tässä vaiheessa niistä voidaan esittää vain 
karkea arvio. Liikennejärjestelmää vuoteen  2050 saakka palvelemaan suunniteltuun 
verkkoon on tehtävä investoinnit hyvissä ajoin. Liikenteen kysyntään vastaavan 
EU:n infrastruktuurin kehittämisestä on arvioitu aiheutuvan vuosina 2010–2030 yli 
1,5 biljoonan euron kustannukset. TEN-T-verkon toteutus vaatii vuoteen 2020 saakka noin 550 miljardia euroa, josta noin 215 miljardia euroa tarvitaan pahimpien pullonkaulojen poistamiseen. 
26. Johdonmukaisuuden
 suhteen toimintavaihtoehto 4 tarjoaa tasapainoisimman 
ratkaisun taloudellisten, sosiaalis ten ja ympäristönäkökohtien välisiin 
kompromisseihin.  
7. PÄÄTELMÄ  
27. Yleisesti ottaen mallintamisen tulokset osoittavat, että on käytettävä useita 
toimintapoliittisia välineitä liikennejärjestelmän saattami seksi kestävälle pohjalle eli 
CO 2-päästöjen, öljyriippuvuuden ja  ruuhkien vähentämiseksi. Se myös osoittaa, että 
poliittisten toimien on oltava erittäin kunnianhimoisia, jott a tavoitteeseen päästään.  
28. Edellä esitetyn valossa toimintavaihtoehto 3 hylätään, vaikka se on halvin keino 
saavuttaa 60 prosentin tavoite. Se  hylätään, koska siihen sisältyy 
teknologiakomponenttiin liittyviä merkittäviä epävarmuustekijöitä. Siinä toimitaan 
myös viiveellä tai riittämä ttömästi liikenteen hinnoittel ussa, mikä voi vaarantaa 
mahdollisuuden saada aikaan vääristymättö mien hintasignaalien määrittämä 
rakennemuutos. Se ei myöskään ale nna ruuhkista yhteiskunnalle aiheutuvia 
kustannuksia riittävästi verrattuna toimintavaihtoeh toihin 2 ja 4. 
29. Mallintamisen tuloksista ei käy ilmi suuria eroja lisäkustannuksissa 
toimintavaihtoehtojen 2 ja 4 välillä, ja monet osatekijät ovatkin niissä samat. 
Toimintavaihtoehtoa 4 pidetään kuitenkin parempana, koska sen avulla päästään 
parempaan tasapainoon järjestelmän para ntamisen ja teknologisen kehittämisen 
välillä. Toimintavaihtoehdolla 4 voitais iin välttää käskytykseen ja valvontaan 
perustuvan lähestymistavan leviäminen liikente en alalla kaikkialle, ja sillä voitaisiin 
poistaa hintavääristymät sisällyttämällä ul koiset kustannukset liikenteen hintoihin ja 
ottamalla käyttöön älykkäämpiä verotusjärjestelmiä. 
30. Toimintavaihtoehtoa 2 ei kuitenkaan varsin aisesti hylätä. Kuten edellä on todettu, 
kaikkiin toimintavaihtoehtoihin si sältyy teknologiaosuus, joka on pieni 
vaihtoehdossa 2, keskisuuri vaihtoehdo ssa 4 ja suuri vaihtoehdossa 3. Jos 
teknologiaosuus ei toimintavaihtoehdon 4 mukaisesti toimittaessa toteudu 
FI 9   FI ennustetulla tavalla, on tarpeen  omaksua tältä osin vaihto ehdossa 2 esitetyn kaltainen 
lähestymistapa, jotta 60 prosentin tavo itteeseen päästään vuoteen 2050 mennessä. 
8. SEURANTA JA ARVIOINTI  
31. Komissio aikoo arvioida liikennepolitiikan valkoisen kirjan perusteellisesti ja 
tarkastella sitä uudelleen  linjassa Eurooppa 2020 -strategian arvioinnin ja 
uudelleentarkastelun kanssa. Komissio aikoo  lisäksi seurata ja tkuvasti eräitä 
liikennealan tärkeimpiä indikaattoreita. 
32.