KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja ehdotukseen EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEKSI asetusten (EY) N:o 715/2007 ja (EY) N:o 595/2009 muuttamisesta maantieajoneuvojen epäpuhtauspäästöjen vähentämisen osalta /* SWD/2014/032 final */





KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja ehdotukseen EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEKSI asetusten (EY) N:o 715/2007 ja (EY) N:o 595/2009 muuttamisesta maantieajoneuvojen epäpuhtauspäästöjen vähentämisen osalta 1. Ongelman määrittely 1.1. Tausta Yhteisissä eurooppalaisissa päästönormeissa, jotka määritellään EU:n direktiiveissä, asetetaan hyväksyttävät rajat EU:ssa myytävien kevyiden ja raskaiden hyötyajoneuvojen myrkyllisille pakokaasupäästöille. Nämä Euro-standardit laaditaan ns. ositetun mallin mukaisesti, mikä tarkoittaa, että keskeiset seikat sisältyvät pääsäädökseen, josta sovitaan tavallisessa lainsäätämisjärjestyksessä, kun taas vähemmän keskeisistä teknisistä seikoista säädetään delegoidussa tai täytäntöönpanolainsäädännössä. Kaksi pääsäädöstä ovat – asetus (EY) N:o 715/2007 ja – asetus (EY) N:o 595/2009. 1.2. Havaitut ongelmat Ilman pilaantumisen, ilmaston lämpenemisen ja sääntelyn yksinkertaistamisen yhteydessä on havaittu kuusi ongelma-aluetta, joilla markkinoiden ja sääntelyn toimimattomuus ovat esteenä haasteisiin vastaamiselle. (1) Mahdollisuuksia vähentää polttoaineen kulutusta tehokkaalla ajotavalla ei ole hyödynnetty riittävästi Mahdollisuuksia vähentää polttoaineen kulutusta tehokkaalla ajotavalla ei ole hyödynnetty riittävästi. Taloudellisen ajotavan teknisessä tukemisessa keskitytään polttoaineen kulutusmittareihin ja vaihteen vaihdon ilmaisimiin. Vaihteen vaihdon ilmaisimet ovat jo pakollisia uusissa M1-luokan henkilöautoissa, joissa on käsivaihteisto. Sen sijaan lainsäädäntö ei tällä hetkellä velvoita asentamaan polttoaineen kulutusmittaria mihinkään moottoriajoneuvoluokkaan. Tutkimusten[1] mukaan mahdollisuudet taloudelliseen ajotapaan ovat paremmat, kun polttoaineen kulutusmittaria ja vaihteen vaihdon ilmaisinta käytetään samaan aikaan. (2) Ammoniakkipäästörajat (NH3) uhkaavat syrjäyttää raskaat maakaasuajoneuvot markkinoilta Euro VI -päästölainsäädännössä[2] on asetettu ammoniakin (NH3) raja-arvo kaikille raskaille hyötyajoneuvoille moottorityypistä riippumatta. Raja-arvoista tuli sitovia 31.12.2012. Raja-arvo oli periaatteessa tarkoitettu pienentämään ammoniakkipäästöjen riskiä (ammoniakin liiallinen käyttö päästöjenrajoitusjärjestelmissä) raskaissa hyötyajoneuvoissa, joissa on dieselmoottori. On tavallista, että sellaisten bensiini- ja maakaasumoottoreiden polttoprosessissa, jotka eivät edellytä ammoniakkiin perustuvia järjestelmiä, muodostuu pieniä määriä NH3-päästöjä. Näin ollen päästöraja aiheuttaa tämän hyvin pienen raskaiden hyötyajoneuvojen markkinasegmentin ajoneuvoille vakavaa haittaa. Todennäköisesti se nostaisi huomattavasti esimerkiksi paineistetulla maakaasulla kulkevien linja-autojen kustannuksia, mikä kannustaisi korvaamaan ne dieselajoneuvoilla, jotka ovat muilta osin saastuttavampia. (3) Joidenkin ajoneuvoalustojen osalta kevyiden hyötyajoneuvojen Euro 6 -asetuksen ylempi massaan perustuva raja edellyttää kahta tyyppihyväksyntää Tällä hetkellä käytössä on tiukka massan viiteraja-arvo, jonka perusteella määräytyy, täytyykö ajoneuvot hyväksyä päästöjen osalta kevyitä vai raskaita hyötyajoneuvoja koskevan lainsäädännön mukaan. Siksi saman ajoneuvotyypin eri versiot voivat sijoittua rajan eri puolille. Seurauksena on, että samalle ajoneuvotyypille tarvitaan kaksinkertainen päästösertifiointi, mikä edellyttää kaksinkertaista testausta. Tämä aiheuttaa valmistajalle huomattavia kustannuksia, mutta ilmeisiä ympäristöetuja ei synny. (4) Kevyiden hyötyajoneuvojen alhaisten lämpötilojen Euro 6 -päästörajat eivät vastaa tekniikan kehitystä Nykyaikaisten kevyiden hyötyajoneuvojen päästöjä vähennetään jälkikäsittelyjärjestelmillä tai moottorin sisäisillä toimenpiteillä. Nykyiset hiilivedyn (HC) ja hiilimonoksidin (CO) Euro 5 -rajat eivät enää vastaa viimeaikaista teknistä kehitystä. Vielä ei ole myöskään määritelty typen oksidien (NOx) alhaisten lämpötilojen Euro 6 -päästörajoja. (5) Kevyiden hyötyajoneuvojen Euro 6 -päästöasetuksessa määritetään NOx-kokonaispäästöjen raja-arvo, mutta ei erillistä raja-arvoa typpidioksidille (NO2) Moottoriajoneuvojen typen oksidipäästöt (NOx) koostuvat typpioksidista (NO) ja typpidioksidista (NO2). Suoria NO2-päästöjä pidetään erityisen ongelmallisina, sillä niillä on erittäin merkittäviä terveysvaikutuksia kaupunkien keskustoissa. Jotta uudenaikaisen päästöjenvalvontatekniikan käyttö ei johtaisi suorien NO2-päästöjen lisääntymiseen, Euro VI -lainsäädännössä on jo NO2-päästörajat raskaille hyötyajoneuvoille. Nykyisessä kevyiden hyötyajoneuvojen Euro 6 -asetuksessa kuitenkin määritetään raja-arvo ainoastaan typen oksidien kokonaispäästöille. (6) Euro 6 -asetuksen kevyiden hyötyajoneuvojen kokonaishiilivetyjen (THC) päästörajat aiheuttavat ongelmia paineistetulla maakaasulla kulkevien ajoneuvojen valmistajille Kevyiden hyötyajoneuvojen nykyisiin Euro 6 -asetuksen THC-päästörajoihin sisältyvät metaanisten ja ei-metaanisten hiilivetyjen (NHMC) päästöt. Suurin syy siihen, että metaani lasketaan mukaan päästöihin, on se, että se on voimakas kasvihuonekaasu. Olisi kuitenkin tarkoituksenmukaisempaa lisätä metaani ajoneuvon hiilidioksidiekvivalentteihin ja purkaa metaanipäästöjen sääntely tyyppihyväksynnän yhteydessä. Tämä helpottaisi myös maakaasuajoneuvojen markkinoilletuloa. Koska metaani lasketaan mukaan, maakaasuajoneuvojen on vaikea noudattaa THC-raja-arvoja, vaikka niiden kasvihuonekaasupäästöt kokonaisuudessaan ovat ajokilometriä kohti pienemmät. 1.3. Keitä asia koskee, millä tavoin ja missä määrin? Edellä esitetyt ongelmat koskevat monia eri ryhmiä: – Heikko ilmanlaatu koskee Euroopan unionin väestöä akuuttien ja kroonisten terveysvaikutusten kautta[3]. – Muutokset uusien ajoneuvojen hinnoissa koskevat moottoriajoneuvojen kuluttajia. Toisaalta kuluttajat voivat hyötyä myös polttoaineen kulutuksen vähenemisestä. – Asia koskee moottoriajoneuvojen valmistajia, kun tiukempien päästörajojen vuoksi on kehitettävä uutta tekniikkaa. Valmistajat voisivat kuitenkin hyötyä yksinkertaistamisesta ja NH3- ja THC-päästörajojen mahdollisesta tarkistamisesta. Asia koskee yhtä lailla kolmansien maiden valmistajia kuin kotimaisiakin. – Tiettyjen komponenttien kysynnän kasvu saattaa koskea komponenttitoimittajia. Koska pk-yrityksiä on lähes yksinomaan ajoneuvojen toimitusketjun alkupäässä, niihin kohdistuvien vaikutusten odotetaan olevan minimaalisia. 2. Toissijaisuusperiaatteen soveltaminen Kuten muukin moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskeva lainsäädäntö, nyt tarkasteltavana oleva toimenpide perustuu SEUT-sopimuksen 114 artiklaan, jolla varmistetaan sisämarkkinoiden toiminta. Koska tarkasteltavana oleva aloite koskee muutosten tekemistä voimassa olevaan EU:n lainsäädäntöön, ainoastaan EU voi toimia niin, että sillä on vaikutusta. Euroopan unionin toimia tarvitaan myös siksi, että on tarpeen välttää esteiden muodostumista sisämarkkinoille, ja siksi, että ilman pilaantuminen ja ilmastonmuutos ovat luonteeltaan ylikansallisia. 3. Tavoitteet Toimenpiteen yleiset tavoitteet ovat seuraavat: – varmistetaan sisämarkkinoiden asianmukainen toiminta, – tarjotaan Euroopan unionissa korkea ympäristön- ja terveydensuojelun taso ja – myötävaikutetaan Euroopan unionin kunnianhimoisiin kasvihuonekaasupäästöjen vähennystavoitteisiin. Erityistavoitteet ovat seuraavat: – luodaan päästölainsäädäntö ja tyyppihyväksyntävaatimukset, joissa näkyy tekniikan kehitys ja joissa otetaan huomioon havaittu sääntelyn toimimattomuus, – hyödynnetään lainsäädännön yksinkertaistamismahdollisuuksia ja – tehostetaan ajotapoja ilman epäpuhtauksien ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Toiminnalliset tavoitteet ovat seuraavat: – varmistetaan, että uudet moottoriajoneuvot on varustettu järjestelmillä, jotka auttavat kuljettajaa taloudellisessa ajotavassa, kun mahdollisuuksia säästää polttoainetta ei hyödynnetä täysimääräisesti, – vältetään se, että raskaiden hyötyajoneuvojen NH3-rajat estävät tiettyjen ottomoottoriajoneuvojen myyntiä, – poistetaan kalliiksi tuleva kaksinkertaisen päästösertifioinnin tarve ja sen myötä säännösten noudattamisesta aiheutuvat tarpeettomat kustannukset, – annetaan komissiolle mahdollisuus päivittää delegoiduilla säädöksillä alhaisten lämpötilojen päästörajoja, jos tätä pidetään tarpeellisena ja perusteltuna näytön perusteella, – annetaan komissiolle mahdollisuus ehdottaa delegoiduilla säädöksillä erillistä NO2-rajaa kevyille hyötyajoneuvoille, jos tätä pidetään tarpeellisena ja perusteltuna näytön perusteella, ja – annetaan komissiolle mahdollisuus ehdottaa delegoiduilla säädöksillä metaanipäästöjen sääntelyn purkamista, jos tätä pidetään tarpeellisena ja perusteltuna näytön perusteella, edellyttäen, että metaanipäästöt sisällytetään CO2-ekvivalentteihin ajoneuvojen CO2-asetuksessa. 4. Toimintavaihtoehdot Seuraavassa esitetään 1.2 kohdassa kuvailtuja ongelmia vastaavasti ensimmäistä kolmea ongelma-aluetta koskevat konkreettiset toimintavaihtoehdot: (1) Mahdollisuuksia vähentää polttoaineen kulutusta tehokkaalla ajotavalla ei ole hyödynnetty riittävästi Vaihtoehto 1: Ei muutoksia vallitsevaan tilanteeseen Vaihtoehto 2: Pakolliset polttoaineen kulutusmittarit kaikkiin kevyisiin hyötyajoneuvoihin ja vaihteen vaihdon ilmaisimien pakollisuuden ulottaminen henkilöautoista kaikkiin kevyisiin hyötyajoneuvoihin Vaihtoehto 3: Pakolliset polttoaineen kulutusmittarit kaikkiin kevyisiin ja raskaisiin hyötyajoneuvoihin ja vaihteen vaihdon ilmaisimien pakollisuuden ulottaminen henkilöautoista kaikkiin kevyisiin ja raskaisiin hyötyajoneuvoihin (2) Ammoniakkipäästörajat (NH3) uhkaavat syrjäyttää raskaat maakaasuajoneuvot markkinoilta Vaihtoehto 1: Ei muutoksia vallitsevaan tilanteeseen Vaihtoehto 2: Muutetaan Euro VI -lainsäädännön NH3-rajoja niin, että niitä sovelletaan vain raskaisiin hyötyajoneuvoihin, jotka on varustettu puristussytytteisellä polttomoottorilla (3) Joidenkin ajoneuvoalustojen osalta kevyiden hyötyajoneuvojen Euro 6 ‑asetuksen ylempi massaan perustuva raja edellyttää kahta tyyppihyväksyntää Vaihtoehto 1: Ei muutoksia vallitsevaan tilanteeseen Vaihtoehto 2: Poistetaan kevyiden hyötyajoneuvojen Euro 6 -asetuksen ylempi massaan perustuva päästöraja Edellä mainittuja ongelmia 4–6 koskevat vaihtoehdot ovat joko nykytilanteen säilyttäminen sellaisenaan tai valtuuksien antaminen tyyppihyväksyntäasetuksia koskeviin delegoituihin säädöksiin. 5. Vaikutusten arviointi 5.1. Lähestymistapa Toimintavaihtoehdot analysoidaan oikeasuhteisesti ja keskittyen talous- (vaikutukset teollisuuteen ja kuluttajiin) ja ympäristönäkökohtiin (kasvihuonekaasupäästöt ja epäpuhtaudet). Koska mahdolliset työllisyysvaikutukset ovat vähäisiä, ei ole juurikaan mahdollisuuksia arvioida määrällisesti sosiaalisia vaikutuksia. Ongelma-alueilla 4, 5 ja 6 määritettyjen sääntelyvaihtoehtojen tarkoituksena on antaa komissiolle valtuudet muuttaa ja täydentää päästölainsäädäntöä, joten näiden vaihtoehtojen vaikutuksia ei arvioida. Näin ollen tässä asiakirjassa esitetään oikeasuhteinen arviointi ongelma-alueita 1, 2 ja 3 koskevien toimintavaihtoehtojen vaikutuksista. 5.2. Arviointi (1) Mahdollisuuksia vähentää polttoaineen kulutusta tehokkaalla ajotavalla ei ole hyödynnetty riittävästi VAIHTOEHDOT || TALOUDELLISET VAIKUTUKSET || SOSIAALISET VAIKUTUKSET || YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET Vaihtoehto 1: || Ei odotettavissa talou­dellisia lisävaikutuksia. || Ei odotettavissa työlli­syysvaikutuksia. || Kuljettajaa taloudellisen ajo­tavan omaksumisessa autta­vien teknisten järjestelmien puuttuminen edelleen osasta ajoneuvokantaa johtaisi vähäisempään epäpuhtaus- ja kasvihuonekaasupäästö­jen vähenemiseen. Vaihtoehto 2: || Valmistajille kohtalaiset lisäkustannukset, joiden suuruudeksi on arvioitu polttoaineen kulutusmit­tareiden osalta 0–10 euroa ja vaihteen vaih­don ilmaisimien osalta 0–15 euroa ajoneuvoa kohti[4]. || Ei odotettavissa työlli­syysvaikutuksia. || Odotettavissa CO2-päästöjen vähentymistä. Ne ovat suoraan yhteydessä poltto­aineen kulutuksen vähenemi­seen varovaisesti arvioituna 1 prosentilla keskivertokuljet­tajaa kohti. Vaihtoehto 3: || Polttoaineen kulutusmit­tareiden ja vaihteen vaihdon ilmaisimien asentamisesta raskaisiin hyötyajoneuvoihin ei ole tarkkoja kustannusarvioi­ta. Polttoaineen kulutus­mittareiden kustannukset ovat todennäköisesti samaa luokkaa kuin kevyissä hyötyajoneu­voissa. Vaihteen vaihdon ilmaisimien kustannusten arvioidaan olevan huo­mattavasti suuremmat. || Suhteellisen vähäisten lisäkustannusten vuoksi ei ole odotettavissa työllisyysvaikutuksia. || Raskaisiin hyötyajoneuvoihin liittyvien erityiskysymysten vuoksi vaihtoehto 3 tuottaa hyvin vähän lisää myönteisiä ympäristövaikutuksia vaihto­ehtoon 2 verrattuna. Huomattakoon, että kevyiden hyötyajoneuvojen polttoaineen kulutusmittareiden ja vaihteen vaihdon ilmaisimien melko alhaisten kustannusten valossa jopa suhteellisen vähäinen polttoaineen säästöpotentiaali maksaa investoinnin hyvin nopeasti takaisin. Jos raskaisiin ja kevyisiin hyötyajoneuvoihin asennetaan polttoaineen kulutusmittarit ja vaihteen vaihdon ilmaisimet, taloudellisen ajotavan ja sitä kautta CO2-päästöjen vähenemisen voidaan periaatteessa odottaa vaikuttavan myönteisesti, mutta raskaiden hyötyajoneuvojen ottaminen mukaan tuottaisi todennäköisesti hyvin vähäisiä lisähyötyjä. (2) Ammoniakkipäästörajat (NH3) uhkaavat syrjäyttää raskaat maakaasuajoneuvot markkinoilta VAIHTOEHDOT || TALOUDELLISET VAIKUTUKSET || SOSIAALISET VAIKUTUKSET || YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET Vaihtoehto 1: || Ylimääräisten materiaali­kustannusten on arvioitu olevan 48 miljoonaa euroa vuodessa ja ylimääräisten hanke­kustannusten 60–80 mil­joonaa euroa vuodessa. || Kustannusten lisääntymi­sen suuruusluokka viittaa siihen, että näiden ajo­neuvojen markkinapoten­tiaali heikkenisi vakavas­ti. Tällä olisi kohtuuttomia vaikutuksia pieniin ja keskisuuriin erikoistunei­siin komponenttitoimitta­jiin. || NH3-päästöjen vähennys olisi pitkälti merkityksetön. Maa­kaasubussien markkina­potentiaalin heikkeneminen todennäköisesti johtaisi hiukkas-, NOx- ja CO2 ‑päästöjen lisääntymiseen. Vaihtoehto 2: || Taloudellisten vaikutus­ten odotetaan olevan maakaasulla kulkevien raskaiden hyötyajoneu­vojen valmistajien ja käyttäjien kannalta myönteisiä, sillä ne välttäisivät vuosittain arviolta 108–128 miljoo­nan euron ylimääräiset materiaali- ja hanke­kustannukset. || Työllisyysvaikutuksen odotetaan olevan neut­raali tai hieman positiivi­nen. Maakaasulla kulke­vien raskaiden hyötyajo­neuvojen valmistukseen voi syntyä joitakin työ­paikkoja. Perusskenaari­on mahdolliset negatiivi­set työllisyysvaikutukset vältetään. || NH3-päästöjen lisääntyminen olisi pitkälti merkityksetöntä. NOx- ja CO2 -päästöjen suhteen odotetaan myöntei­siä ympäristövaikutuksia. (3) Joidenkin ajoneuvoalustojen osalta kevyiden hyötyajoneuvojen Euro 6 ‑asetuksen ylempi massaan perustuva raja edellyttää kahta tyyppihyväksyntää VAIHTOEHDOT || TALOUDELLISET VAIKUTUKSET || SOSIAALISET VAIKUTUKSET || YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET Vaihtoehto 1: || Ylimääräisiä kehittämis­kustannuksia on vaikea arvioida, mutta niiden odotetaan olevan useita miljoonia euroja kalib­rointia kohti. Kahden tyyppihyväksyntämenette­lyn hallinnolliset kustan­nukset ovat vähäiset (noin 100 000 euroa tyyppihy­väksyntää kohti). || Ei odotettavissa työlli­syysvaikutuksia. || Ei odotettavissa ympäristö­vaikutuksia. Vaihtoehto 2: || Lisävalinta tyyppihyväk­synnässä, mikä vähentäi­si sääntelytaakkaa ajo­neuvoalustojen osalta eri­tyisesti, jos osa ajoneu­voista on kevyen ja raskaan hyötyajoneuvon massan nykyisen viite­raja-arvon yläpuolella ja osa alapuolella. || Ei odotettavissa merkit­täviä työllisyysvaikutuk­sia. Kustannusten pie­nentyminen voisi mah­dollisesti alentaa ajoneu­vojen hintoja. || Ei odotettavissa kielteisiä ympäristövaikutuksia. Koska tässä vaikutusten arvioinnissa käsiteltävät ongelma-alueet ovat luonteeltaan erilaisia, eri osa-alueilla arvioitavien vaihtoehtojen välillä ei ole synergiaa eivätkä ne vaikuta toisiinsa. Vaihtoehtojen kumulatiivinen vaikutus on näin ollen niiden osien summa. 6. Vaihtoehtojen vertailu Kun verrataan toisiinsa toimintavaihtoehtoja näillä kolmella ongelma-alueella, joista on tehty yksityiskohtainen vaikutusten arviointi, syntyy seuraavanlainen kuva: ONGELMAA 1 KOSKEVIEN VAIHTOEHTOJEN VERTAILU Mahdollisuuksia vähentää polttoaineen kulutusta tehokkaalla ajotavalla ei ole hyödynnetty riittävästi VAIHTOEHDOT || TULOKSELLISUUS || TEHOKKUUS || JOHDONMUKAISUUS Vaihtoehto 1: Ei muutoksia vallitsevaan tilanteeseen || – || – || – Vaihtoehto 2: Pakolliset polttoaineen kulutus­mittarit kaikkiin kevyisiin hyötyajoneuvoihin ja vaihteen vaihdon ilmaisi­mien pakollisuuden ulottaminen henkilö­autoista kaikkiin kevyisiin hyötyajoneuvoihin || MERKITTÄVÄ || KOHTALAINEN || MERKITTÄVÄ Vaihtoehto 3: Pakolliset polttoaineen kulutusmitta­rit kaikkiin kevyisiin ja raskaisiin hyötyajoneuvoi­hin ja vaihteen vaihdon ilmaisimien pakollisuuden ulottaminen henkilöautois­ta kaikkiin kevyisiin ja raskaisiin hyöty­ajoneuvoihin || MERKITTÄVÄ || VÄHÄINEN || KOHTALAINEN Vaihtoehto 2 on tässä vertailussa paras, sillä se on tehokkain tapa puuttua ongelmaan. Vaihtoehdon 3 myönteiset ympäristövaikutukset eivät todennäköisesti ole merkittävästi suuremmat kuin vaihtoehdon 2. Vaihtoehdolla 3 on joitakin vähäisiä ympäristöön kohdistuvia lisäetuja vaihtoehtoon 2 nähden, mutta on todennäköistä, että niiden kustannukset ovat kohtuuttomat. Siksi tässä vaiheessa on vaikea perustella vaihteen vaihdon ilmaisimien ja polttoaineen kulutusmittarien pakollista asentamista raskaisiin hyötyajoneuvoihin. ONGELMAA 2 KOSKEVIEN VAIHTOEHTOJEN VERTAILU Ammoniakkipäästörajat (NH3) uhkaavat syrjäyttää raskaat maakaasuajoneuvot markkinoilta VAIHTOEHDOT || TULOKSELLISUUS || TEHOKKUUS || JOHDONMUKAISUUS Vaihtoehto 1: Ei muutoksia vallitsevaan tilanteeseen || 0 || 0 || 0 Vaihtoehto 2: Muutetaan Euro VI -lainsäädännön NH3-rajoja niin, että niitä sovelletaan vain raskaisiin hyötyajoneuvoihin, jotka on varustettu puristus­sytytteisellä poltto­moottorilla || MERKITTÄVÄ || MERKITTÄVÄ || MERKITTÄVÄ Vaihtoehto 2 on selvästi parempi, sillä se ratkaisee ongelman ilman kustannuksia. Vaihtoehto on johdonmukainen EU:n politiikkatavoitteiden kanssa, sillä ympäristövaikutusten ja sosiaalisten vaikutusten odotetaan olevan myönteisiä ONGELMAA 3 KOSKEVIEN VAIHTOEHTOJEN VERTAILU Joidenkin ajoneuvoalustojen osalta kevyiden hyötyajoneuvojen Euro 6 -asetuksen ylempi massaan perustuva raja edellyttää kahta tyyppihyväksyntää VAIHTOEHDOT || TULOKSELLISUUS || TEHOKKUUS || JOHDONMUKAISUUS Vaihtoehto 1: Ei muutoksia vallitsevaan tilanteeseen || 0 || 0 || 0 Vaihtoehto 2: Poistetaan kevyiden hyötyajoneuvo­jen Euro 6 -asetuksen ylempi massaan perustuva päästöraja || MERKITTÄVÄ || MERKITTÄVÄ || MERKITTÄVÄ Vaihtoehto 2 on selvästi parempi, sillä se ratkaisee ongelman ilman kustannuksia. Ei odotettavissa kielteisiä ympäristövaikutuksia tai sosiaalisia vaikutuksia. 7. Seuranta ja arviointi Tähän vaikutusten arviointiin sisältyvien toimenpiteiden yhteinen arviointi ja uusi vaikutusten arviointi olisi hyödyllistä tehdä viiden vuoden kuluttua toimenpiteiden voimaantulosta. Käytössä on jo raportointimekanismit ilmanlaadun seuraamiseksi samoin kuin sen seuraamiseksi, miten jäsenvaltiot noudattavat EU:n ilmanlaatutavoitteita. Myös nämä raportointimekanismit tuottavat tietoa, jonka avulla voidaan seurata epäpuhtauspäästöjä. Kansalliset tyyppihyväksyntäviranomaiset tarkastavat uusien ajoneuvotyyppien hyväksyntäprosessin yhteydessä, että Euroopan markkinoilla myytävät moottoriajoneuvot ovat EU:n vaatimusten mukaisia. Nämä olemassa olevat raportointimekanismit antavat komissiolle mahdollisuuden jossain määrin seurata ehdotetun lainsäädännön vaikutuksia. [1] TNO 2010, Effects of a gear-shift indicator and a fuel economy meter on fuel consumption (vaihteen vaihdon ilmaisimen ja polttoaineen kulutusmittarin vaikutukset polttoaineen kulutukseen). [2] Asetus (EY) N:o 595/2009. [3] WHO 2004, Health aspects of air pollution (Ilman pilaantumisen terveysvaikutukset). [4] TNO 2010, Effects of a gear-shift indicator and a fuel economy meter on fuel consumption (vaihteen vaihdon ilmaisimen ja polttoaineen kulutusmittarin vaikutukset polttoaineen kulutukseen).