Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus neuvoston päätökseksi jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen alalla sekä meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissä järjestöissä koskevasta neuvottelumenettelystä ja meriliikenteen sopimuksiin liittyvästä valtuutusmenettelystä"



Virallinen lehti nro C 355 , 21/11/1997 s. 0025



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus neuvoston päätökseksi jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen alalla sekä meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissä järjestöissä koskevasta neuvottelumenettelystä ja meriliikenteen sopimuksiin liittyvästä valtuutusmenettelystä" () (97/C 355/07) Neuvosto päätti 6. toukokuuta 1997 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 84 artiklan 2 kohdan mukaisesti pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta. Asian valmistelusta vastannut liikenne- ja tietoliikennejaosto antoi lausuntonsa 10. syyskuuta 1997. Esittelijänä oli Anna Bredima-Savopoulou. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 1. 2. lokakuuta 1997 pitämässään 348. täysistunnossa (lokakuun 1. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 85 ääntä puolesta, yksi vastaan kolmen pidättyessä äänestämästä. 1. Johdanto Maaliskuun 14. päivänä 1997 Euroopan komissio julkaisi tiedonannon ulkosuhteista meriliikenteen alalla. Liikenneasiain ministerineuvosto oli toistuvasti (19. 20.6.1995, 16.12.1996) pyytänyt tätä tiedonantoa. Tiedonannon tavoitteena on kokonaisvaltaisen EU:n politiikan luominen meriliikenteen alan ulkosuhteissa kymmenen vuotta sen jälkeen, kun vuonna 1986 hyväksyttiin paketti meriliikenteen alan asetuksia. Tiedonanto on jatkoa maaliskuussa 1996 annetulle, uutta merenkulun strategiaa koskevalle tiedonannolle, jossa meriliikenteen alan ulkosuhteisiin liittyvä ulottuvuus määriteltiin olennaisen tärkeäksi tulevan toiminnan kannalta. 2. Tiedonannon pääkohdat 2.1. Tavoitteet EU:n ulkoisten toimien keskeinen tavoite meriliikenteen alalla on edistää yhteisön merenkulkualan ja kaupan etuja varmistamalla vapaa pääsy markkinoille ja oikeudenmukaiset kilpailuedellytykset maailmanmarkkinoilla. Tiedonannon yleiset tavoitteet ovat seuraavat: on pyrittävä lujittamaan kohti vapautumista kulkevaa kehitystä (kahdenvälisesti ja monenvälisesti) neuvotteluteitse toimimalla, sekä poistamaan nykyisiä rajoituksia edelleen, on käsiteltävä yhteisön ulkopuolisten maiden suhteen esiin tulevia ongelmia; erityisesti niitä, jotka koskevat markkinoille pääsyä, on käsiteltävä niitä ongelmia, joita vilpillinen kilpailu ja siihen liittyvä alikuntoisten alusten käyttö aiheuttaa ja jotka johtuvat varsinkin avoimissa rekistereissä olevilla aluksilla harjoitettavasta liikenteestä, vaikkakaan ei yksinomaan tästä, on kehitettävä yhtenäinen eurooppalainen kuljetusjärjestelmä, jolla helpotetaan Keski- ja Itä-Euroopan maiden siirtymistä markkinatalouteen, ennakoiden niiden tulevaa liittymistä yhteisöön. Pitkällä aikavälillä (vuoden 2000 jälkeen) yllä mainitut tavoitteet saavutetaan WTO:n (Maailman kauppajärjestön) kautta, mutta tällä välin on käytettävä kaikkia mahdollisia keinoja ja neuvotteluita niiden saavuttamiseksi. Tiedonannossa muutetaan politiikan yleiset tavoitteet täsmällisiksi erityistavoitteiksi merenkulkualan markkinoilla tapahtuneen kehityksen valossa, määritellään yhteisön toimintamenetelmät, määritetään yhteisön ulkosuhteisiin liittyvien toimien perustavat osatekijät sekä ehdotetaan yhteisön sääntöjä, jotka täydentäisivät olemassaolevia sääntöjä. 2.2. Toimintakeinot Edellä mainittujen tavoitteiden saavuttamiseksi EU:lla on käytössään seuraavat toimintakeinot: ennaltaehkäisevät toimet (sopimukset yhteisön ulkopuolisten maiden kanssa, monenväliset ja kahdenväliset neuvottelut), yhteisön ulkopuolisten maiden toimeenpanemista rajoituksista aiheutuvien ongelmien hoitaminen (neuvottelumenettely (démarche), neuvottelut), oikeudenmukaisten kilpailuedellytysten turvaaminen (toimet ulkomaisten laivanomistajien nauttimia epäoikeudenmukaisia etuja vastaan, kansainvälisten sääntöjen ja standardien noudattamisen varmistaminen), yhteistoiminta (avustusten antaminen yhteisön ulkopuolisille maille). Komissio on sitä mieltä, että nykyiset kansainväliset puitteet ovat suotuisat tällaisille toimille. Suojatoimiin turvautuminen on viimeinen vaihtoehto, jota käytetään, jos ratkaisuun ei päästä neuvotteluteitse. Tähän saakka yhteisön toiminnassa on noudatettu edellä mainittua lähestymistapaa. 2.3. Yhteisön ulkoisen toiminnan pääalueet Yhteisön ulkoisen toiminnan pääalueet ovat seuraavat: kolmansiin maihin olevien suhteiden kehittäminen seuraavin keinoin: yhteisön kolmansien maiden kanssa tekemät sopimukset ja neuvottelumenettelyt, toiminta kolmansien maiden rajoittavista tai syrjivistä toimenpiteistä aiheutuvien ongelmien ratkaisemiseksi, toiminta kaupallisin periaattein tapahtuvan oikeudenmukaisen kilpailun varmistamiseksi sekä, yhteistyö ja tekninen avunanto kolmansille maille, yhteistyömuotojen kehittäminen meriliikenteen alalla osana laaja-alaista lähestymistapaa Euroopan kuljetusjärjestelmään (mukaan lukien Keski- ja Itä-Eurooppa), EU:n aseman lujittaminen asiaan kuuluvissa kansainvälisissä järjestöissä sekä EU:n nimissä käydyt neuvottelut näissä järjestöissä (yhteisön menettelytapojen mukaisesti), jotta lujitetaan merenkulkupolitiikan alalla tapahtunutta myönteistä kehitystä ja puretaan olemassaolevia rajoituksia. 2.4. Liitteet Tiedonannossa on neljä liitettä. 2.4.1. Liite I Liitteessä I määritellään ulkoisten toimien soveltamisala, erityistoimenpiteet ja ehdotukset. Tässä yhteydessä korostetaan erityisesti neuvottelujen, sopimusten ja yhteistyön käyttöä; viimeisenä vaihtoehtona mainitaan suojatoimenpiteet. 2.4.2. Liite II Liite II sisältää ehdotuksen neuvoston päätökseksi, jolla korvattaisiin päätös 77/587/ETY (). Ehdotus neuvoston päätökseksi korvaisi entisessä päätöksessä säädetyn neuvottelumenettelyn. Tarkoituksena on varmistaa yhteisön ja jäsenvaltioiden toimien yhdenmukaisuus suhteissa kolmansiin maihin ja varmistaa yhteisön tavoitteiden ajaminen kansainvälisissä järjestöissä käytävissä keskusteluissa tai neuvotteluissa. Päätösehdotuksessa määrätään myös neuvottelu- ja valtuutusmenettelystä, joka liittyy jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen alalla koskeviin sopimuksiin. 2.4.3. Liite III Liitteessä III annetaan yhteenveto olemassaolevasta yhteisön lainsäädännöstä ja luodaan lyhyt katsaus meriliikennepolitiikan ulkoisia suhteita koskeviin poliittisiin aloitteisiin tähän päivään saakka. 2.4.4. Liite IV Liitteessä IV annetaan yksityiskohtainen selvitys EU:n ja kolmansien maiden välisten suhteiden kehityksestä nykyhetkeen saakka. 3. Yleistä 3.1. Ulkoisten toimien perustavoite 3.1.1. Käsillä olevassa tiedonannossa korostetaan, kuinka tärkeää yhteisön meriliikenne on EU:lle. Yhteisön tuonnin ja viennin, yhteisön oman merenkulkuelinkeinon sekä myös aluksilla ja meriliikenteen liitännäispalveluissa olevien työpaikkojen vuoksi on EU:n etujen mukaista, että maailman meriliikenteen markkinat vapautetaan kaikista rajoituksista. Siksi tiedonannossa uudesta merenkulun strategiasta pidetään ulkosuhteisiin liittyviä toimia meriliikenteen alalla yhtenä kolmesta merenkulkupolitiikan kolmesta peruspilarista; kaksi muuta peruspilaria ovat yhteisön kauppalaivaston kilpailukyky ja meriturvallisuus. 3.1.2. Jo tiedonannossa "Uusi merenkulun strategia" () korostettiin maailman meriliikenteen tulevaisuudennäkymien olevan suotuisat maailmankaupan ja kauppamahdollisuuksien jatkuvan kasvun vuoksi, ja tämä vahvistetaan nyt käsiteltävänä olevassa tiedonannossa. OECD:n ja muiden tekemien ennusteiden mukaan maailman meriteitse kuljetetun kauppatavaran määrä tulee kaksinkertaistumaan vuoteen 2010 mennessä. On selvää, että EU:lle avointen meriliikennemarkkinoiden säilyttäminen ja vapauttaminen entistäkin pidemmälle on äärimmäisen tärkeää. 3.1.3. Ottaen huomioon maailmankaupan nykyinen rakenne ja meriliikennemarkkinoiden toimintaolosuhteet yhteisön kauppalaivasto kohtaa kuitenkin huomattavia ongelmia pyrkiessään kansainvälisille lastinkuljetusmarkkinoille, koska yhteisön laivaston kilpailukyky on heikentynyt. 3.1.4. Yllä mainitut seikat huomioon ottaen TSK on täysin samaa mieltä tiedonannossa esitetystä päätavoitteesta, meriliikenteen vapauttamisesta. Komitea on samaa mieltä yhteisön ulkosuhteiden päämääristä ja tavoitteista, joiden tulee pyrkiä parantamaan yhteisön merenkulkuelinkeinon pääsyä kolmansien maiden markkinoille, luomaan yrityksille uusia mahdollisuuksia ja luomaan työpaikkoja sekä aluksilla että maissa suoritettavissa meriliikenteen liitännäispalveluissa. 3.1.5. TSK on varauksetta tukenut näitä tavoitteita seuraavissa lausunnoissaan: kaksi lausuntoa () ja tiedonanto yhteisen merenkulkupolitiikan ensimmäisestä vaiheesta, lausunto meriliikennettä tukevista toimista (), lausunto uudesta merenkulun strategiasta (). 3.1.6. Yhdessä sen kanssa, että satamavaltiot noudattavat ajanmukaisesti ja tiukasti IMO:n (International Maritime Organisation) ja ILO:n (International Labour Organisation) yleissopimuksissa määrättyjä kansainvälisiä standardeja satamavaltion suorittamasta valvonnasta (Port State Control), sekä yhdistettynä kansainvälisiä vaatimuksia vastaavaan ammattikoulutukseen ehdotettu politiikka, joka täydentää aiempia aloitteita poliittisten toimien edistämiseksi kahdessa muussa edellä mainitussa peruspilarissa, tulee toimimaan eurooppalaisen meriliikenteen hyödyksi. Tällainen politiikka tulee erityisesti olemaan tärkeä osatekijä sellaisen vapaan ja oikeudenmukaisen kilpailuympäristön luomisessa, joka on tarpeen eurooppalaisen meriliikenteen kehittämiseksi. 3.2. Euroopan unionin asema kansainvälisissä järjestöissä 3.2.1. TSK kannattaa periaatetta, jonka mukaan Euroopan unioni on pyrkinyt saamaan tärkeän aseman kansainvälisissä järjestöissä. Komitea haluaa kuitenkin huomauttaa, että voimassa oleva päätös (77/587/ETY), jossa määrätään neuvottelumenettelystä, ei ole tähän saakka toiminut rajoittavana tekijänä, ainakaan useissa sellaisissa asioissa, joissa EU:lla jo nyt on yksin toimivaltaa. Tämä pätee kuitenkin myös asioihin, joissa toimivaltaa käyttävät EU ja jäsenvaltiot yhdessä. 3.2.2. Käsiteltävässä tiedonannossa tarkastellaan väistämättä EU:n ulkoiseen toimivaltaan liittyvää lainopillista ongelmaa. Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on jo antanut joukon päätöksiä tästä asiasta (). Huolimatta näistä päätöksistä raja on edelleen epäselvä sen suhteen, käyttääkö Euroopan unioni yksinomaista toimivaltaa, onko toimivalta jaettu jäsenvaltioiden kanssa vai käyttävätkö jäsenvaltiot yksinomaista toimivaltaa. On kuitenkin selvää, että kaikissa yllä mainituissa tapauksissa jäsenvaltioiden ja komission olisi toimittava läheisessä yhteistyössä määrittääkseen kantansa. Tätä korostetaan myös tuomioistuimen antamissa päätöksissä. Myös TSK:n lausunto EU:n ja ILO:n välisistä suhteista () on tärkeä tässä yhteydessä. 3.2.3. Tiedonannossa mainitaan nimenomaan, ettei se koske IMO:n ja ILO:n toimialueita. Meriturvallisuutta ja teknisiä näkökohtia koskevien kantojen määrittelyn koordinointia IMO:n tai ILO:n yhteydessä käsitellään yhteistä meriturvallisuuspolitiikkaa käsittelevässä tiedonannossa (1993), josta TSK on antanut laajan lausunnon (). 3.2.4. TSK on varautunut niiden tiedonannossa esitettyjen argumenttien suhteen, joilla perustellaan ehdotuksia EU:n aseman vahvistamiseksi kansainvälisissä järjestöissä niin, että ilmaistaisiin yhteisön yhteinen kanta puhumalla "yhdellä äänellä". EU:lla olisi todella oltava asema, joka hyödyttää yhtä maailman suurimmista poliittisista, taloudellisista, kaupallisista ja meriliikenteen voimatekijöistä. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi on kuitenkin tärkeää tapa, jolla yhteisön kantaa koordinoidaan ja muotoillaan ja tapa, jolla se kussakin tapauksessa ilmaistaan, riippumatta siitä, ilmaistaanko se "yhdellä äänellä" (erityisesti asioissa, joissa EU:lla ei ole yksinomaista toimivaltaa). Tässä yhteydessä on erityisen tärkeää parantaa ja vahvistaa nykyistä neuvottelumenettelyä sen varmistamiseksi, että jäsenvaltiot saavat säännöllisesti ja ajoissa tietoa sekä täydellisen avoimuuden varmistamiseksi kaikista kunkin neuvottelumandaatin puitteissa tehdyistä toimenpiteistä ja aloitteista sen sijaan, että luotaisiin uusi menettely. Aivan yhtä tärkeää on, että yksittäisten jäsenvaltioiden kokemusta käytetään täysin hyödyksi. Kun asioita ratkaistaan äänestyksin, yksittäisten äänten summa johtaa varmemmin tulokseen yksi ainoa ääni. 3.2.5. Tiedonannossa väitetään, että vuoden 2000 jälkeen pääasiallinen väline markkinoille pääsyn takaamiseksi on WTO. Tiedonannossa näytetään unohdettavan ne syyt, joiden vuoksi WTO:n meriliikennepalvelujen neuvotteluryhmässä käytyjä neuvotteluita, joiden tarkoituksena oli päästä sopimukseen rajoittavien toimenpiteiden poistamisesta meriliikennepalvelualalla, lykättiin vuoteen 2000. Tämä johtui meriliikenteen edustajien pelosta, että tällaiset toimet hyödyttäisivät muita aloja meriliikenteen kustannuksella (kauppapoliittisten vaihtokauppojen vuoksi), eivätkä auttaisi liberalisoimaan meriliikennettä, vaan päinvastoin antaisivat oikeutuksen säilyttää olemassaolevat luonteeltaan protektionistiset lait ja käytännöt. Joka tapauksessa kun neuvottelut aloitetaan uudestaan, perusperiaatetta uusien rajoittavien toimien käyttöönotosta luopumisesta ja olemassaolevien poistamisesta olisi sovellettava, samalla kun mahdollisimman monessa valtiossa (ns. "kriittinen massa") sovelletaan varauksettomasti suosituimman valtion (Most Favoured Nation, MFN) -lauseketta. 3.3. EU:n kahdenväliset meriliikennealan sopimukset 3.3.1. TSK:lla ei ole mitään sitä vastaan, että EU solmii kahdenvälisiä meriliikennesopimuksia, edellyttäen, että neuvostolta on saatu tähän valtuutus. Komitealla ei myöskään ole mitään sitä vastaan, että meriliikennettä koskevia lausekkeita sisällytetään muunlaisiin sopimuksiin, joita EU tekee aika ajoin. Kahdenvälisten meriliikennesopimusten solmiminen tapahtuu kuitenkin tätä erityistä tehtävää varten annetulla valtuutuksella, erityisen neuvottelumandaatin pohjalta ja sen jälkeen, kun ensin on käyty tarvittavat neuvottelut Euroopan komission, jäsenvaltioiden ja merenkulkuteollisuuden välillä. On myös turvattava avoimuus ja se, että kaikki asianosaiset osapuolet saavat täydelliset tiedot neuvottelujen kaikista vaiheista. 3.3.2. Lausunnossaan "Kehitys kohti yhteistä liikennepolitiikkaa meriliikenne" () TSK piti hyödyllisenä, että EU:n ja kolmansien maiden välisiin kauppasopimuksiin sisällytettäisiin meriliikennettä koskevat syrjimättömyys -lausekkeet. Komitea oli ehdottanut, että seuraava kohta lisättäisiin ehdotukseen, josta myöhemmin tuli asetus (ETY) N:o 4058/86: "Kun neuvotellaan kauppa- tai muista sopimuksista kolmansien maiden tai maaryhmien kanssa, yhteisö pyrkii sisällyttämään niihin syrjimättömyyslausekkeen, joka turvaa jäsenvaltioissa rekisteröityjen alusten osallistumisen meriteitse tapahtuvaan kauppaan jäsenvaltioiden ja kyseisten valtioiden välillä. Erityisesti lausekkeessa tulee olla sopimuspuolten sitoumus siitä, etteivät ne syyllisty syrjintään lipun perusteella tai lastin pidättämiseen." 3.3.3. On myös korostettava, että lausunnossaan uudesta merenkulun strategiasta TSK ilmaisi varauksellisen suhtautumisensa komission ehdotukseen aloittaa kahdenväliset meriliikennettä koskevat neuvottelut. Lausunnossa todettiin seuraavaa: "Olisi varmistettava, että komission toiminta tällä alalla ei ole ristiriidassa sen nimenomaisen monenkeskisyyteen sitoutumisen kanssa ja että komissio tukee samanaikaisesti jäsenvaltioiden ponnisteluja." 3.3.4. TSK pitää myönteisenä komission soveltamaa lähestymistapaa erilaisten meriliikenteeseen liittyvien ongelmien ratkaisemisessa. Se on niin ikään samaa mieltä komission kanssa siitä, että suojatoimiin turvautumista on pidettävä viimeisenä vaihtoehtona, mikäli ei pystytä löytämään molemminpuolisesti tyydyttäviä ratkaisuja. Yleisemmin TSK on sitä mieltä, että tutkittaessa ja etsittäessä ratkaisuja meriliikennealan ongelmiin tärkeimpänä keinona on pidettävä Euroopan unionin, sen jäsenvaltioiden ja merenkulkuteollisuuden läheistä yhteistyötä. 3.3.5. Mitä tulee keinoihin saavuttaa yhteisön politiikan tavoitteet, TSK kannattaa ehdotettuja aloitteita. Yhteisön ulkopuolisille maille annettavan avun tulisi kuitenkin keskittyä ammattikoulutukseen ja teknisen infrastruktuurin parantamiseen, erityisesti satamiin ja yhdistelmäkuljetuksiin, sen sijaan, että se suunnattaisiin suoraan niiden merenkulkuteollisuudelle (esim. alusten hankintaan), koska viimeksi mainittu tapa aiheuttaisi kilpailuhäiriöitä. Lisäksi kriteerinä avun antamiselle täytyy olla koko yhteisön meriliikenteen toimintaedellytysten parantaminen, eikä pelkästään linjavarustamoalan toimintaedellytysten parantaminen, kuten tiedonannossa sanotaan. Mitä tulee monenvälisiin neuvotteluihin WTO:ssa, TSK on samaa mieltä siitä, että väliaikana vuoteen 2000 saakka komission tulee pyrkiä kansainvälisen kaupan entistä suurempaan vapauttamiseen kahdenvälisten tai muunlaisten sopimusten avulla. Lisäksi meriliikennealan entistä laajempi liberalisointi on asetettava ehdoksi teknisen avun myöntämiselle. Maailmanpankki ja Euroopan komissio ovat jo käyttäneet menestyksekkäästi tätä taktiikkaa suhteissaan Länsi-Afrikan maihin. Komission jokin aika sitten julkaisema raportti toimenpide-ehdotuksista, joita Euroopan unionin olisi toteutettava suhteissaan Länsi-Afrikan maihin, sisältää myös samankaltaisia myönteisiä elementtejä. 3.3.6. Yllä mainittu pätee myös meriliikennettä koskevien lausekkeiden sisällyttämiseen muun tyyppisiin Euroopan unionin solmimiin sopimuksiin. Tällaisia sopimuksia neuvoteltaessa ei saa tehdä kauppapoliittisia vaihtokauppoja merenkulkuteollisuuden kustannuksella ja on pyrittävä takaamaan olennaisten meriliikennettä koskevien lausekkeiden sisällyttäminen niihin sen sijaan, että jätettäisiin meriliikennettä koskevien sääntöjen laatiminen joskus tulevaisuudessa tehtävien erityisten sopimusten varaan tai tyydyttäisiin pelkkään kirjeenvaihtoon. 3.4. Jäsenvaltioiden kahdenväliset sopimukset meriliikenteen alalla 3.4.1. TSK on periaatteessa sitä mieltä, että jäsenvaltiot voivat solmia kahdenvälisiä meriliikennettä koskevia sopimuksia kolmansien maiden kanssa, mikäli ne eivät sisällä asioita, joita säätelee yhteisön lainsäädäntö. Sitä paitsi asetus 4055/86 ei estä jäsenvaltioita tekemästä kahdenvälisiä sopimuksia, edellyttäen ettei niiden sisältö ole ristiriidassa kyseisen asetuksen kanssa, erityisesti mitä tulee määräyksiin lastinjakojärjestelyjen kieltämisestä. Koko neuvotteluvaltuuksien myöntämiseen ja sopimuksesta käytäviin neuvotteluihin liittyvän prosessin on oltava avoin ja entistä joustavampi, jotta byrokratia pystyttäisiin pitämään mahdollisimman vähäisenä, ottaen huomioon jäsenvaltioiden suvereenit oikeudet. On huomautettava, että monissa tapauksissa aloitteen tekee EU:n ulkopuolinen valtio, jonka kannalta sen kehittämä ja noudattama merenkulkupolitiikka on osa sen yleisempää suhteissaan kolmansiin maihin harjoittamaa ulkopolitiikkaa. 3.5. Asetusten (ETY) N:o 4057/86 ja 4058/86 muuttaminen 3.5.1. Tiedonannossa ehdotetaan asetusten (ETY) N:o 4057/86 ja 4058/86 muuttamista (). Nämä asetukset jotka ovat osa yhteisen merenkulkupolitiikan ensimmäisessä vaiheessa hyväksyttyä neljän asetuksen pakettia ovat kuitenkin jäsenvaltioiden välisten kompromissien ja hyvin hienovaraisen tasapainottelun tulosta. Jos paketti avattaisiin, tämä tasapaino järkkyisi. Ratkaisemattomat asiat vaativat asetusten tarkkaa soveltamista, ei niiden muuttamista. 3.5.2. TSK vaati aivan äskettäin "varovaisuutta, kun vuonna 1986 annettuun asetuspakettiin tehdään muutosehdotuksia. Uhkana on, että prosessissa voidaan heikentää asetusten avulla huolella aikaansaatua kompromissien ja myönnytysten välistä tasapainoa, joka on myötävaikuttanut alan avaamiseen kilpailulle sekä suoralla toiminnalla että toimimalla pelotteena. Välineiden tinkimättömämpi soveltaminen voisi olla asianmukaisempi tapa" (). 3.5.3. Ei ole suositeltavaa muuttaa millään tavoin asetusta (ETY) N:o 4058/86 ennen kuin saadaan tietää tulokset WTO:ssa käydyistä neuvotteluista, jotka koskevat vastatoimien asettamismenettelyä. 3.5.4. Asetuksen (ETY) N:o 4055/86 () osalta tärkeintä on tutkia avoimeksi jääneitä kysymyksiä siitä, kuinka menetellään niiden olemassaolevien kahdenvälisten lastinjakojärjestelyjä koskevien sopimusten suhteen, joita tietyt jäsenvaltiot ovat solmineet keskenään tai kolmansien maiden kanssa. Puuttumatta tässä kysymykseen komission mahdollisesta valtuuttamisesta solmimaan kahdenvälisiä tapauskohtaisia yhteisösopimuksia, olemassaolevia lastinjakojärjestelyitä koskevia sopimuksia on muutettava tai niistä on luovuttava asetuksessa (ETY) N:o 4055/86 säädettyjen vaatimusten ja velvotteiden mukaisesti. Viimeksi mainitussa asetuksessa kuten käsiteltävänä olevassa tiedonannossa aiheellisesti todetaan annetaan myös jäsenvaltioille oikeus käydä uusia neuvotteluita tällaisista sopimuksista. 4. Erityistä 4.1. Ehdotus päätökseksi, joka korvaa neuvoston päätöksen 77/587/ETY 4.1.1. TSK panee merkille, että päätöksen 77/587/ETY muuttaminen on komission vakaa tavoite. Jo vuonna 1985 komissio ehdotti muistiossaan "Kehitys kohti yhteistä liikennepolitiikkaa meriliikenne", että päätöstä 77/587/ETY muutettaisiin siten, että jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden solmimista kahdenvälisistä sopimuksista voitaisiin neuvotella myös ennen niiden solmimista, koska päätös 77/587/ETY koski vain jälkikäteen käytyjä neuvotteluita. Asiaa koskevassa lausunnossaan vuodelta 1985 TSK oli samaa mieltä etukäteen tehtävästä konsultoinnista, mutta korosti tarvetta estää uuden menettelyn väärinkäyttö, jotta vältyttäisiin viiveiltä kahdenvälisten sopimusten solmimisessa. Ulkosuhteita meriliikennealalla käsitelleessä alustavassa mietinnössä vuodelta 1993 komissio ehdotti jälleen kerran päätöksen 77/587/ETY muuttamista. 4.1.2. Kronologisesti päätös 77/587/ETY oli ensimmäinen EY:n ministerineuvoston toimi, jossa oikeudellisena perustana oli perustamissopimuksen (meriliikennettä koskeva) 84 artiklan 2 kohta. TSK kannattaa päätösehdotuksessa esitettyä periaatetta korvata päätös 77/587/ETY. Tässä yhteydessä on vältettävä sellaisia byrokraattisia, aikaa vieviä menettelyitä kuin päätösehdotuksessa esitetään: ne eivät auta ratkaisemaan esiin nousevia ongelmia nopeasti. Tietyissä tapauksissa ne saattaisivat jopa antaa kolmansille maille vääristyneen kuvan EU:n kyvystä koordinoida pyrkimyksiään ja vastata yleensä nopeasti muuttuviin tilanteisiin neuvottelujen aikana. Jotta EU voisi paremmin täyttää tehtävänsä on kuitenkin olennaisen tärkeää parantaa neuvottelu- ja koordinointimenettelyä. Perustettavaksi ehdotetun komitean ei pitäisi toimia Euroopan komission alaisuudessa, vaan neuvoston elimenä, jonka puheenjohtajana toimisi kulloinkin puheenjohtajamaana toimiva jäsenvaltio. Tähän kantaan on päädytty sen tosiasian vuoksi, että on olemassa laaja kirjo asioita sekä kahdenvälisellä tasolla että kansainvälisten järjestöjen tasolla jotka eivät kuulu EU:n yksinomaiseen toimivaltaan. Lisäksi itse perustamissopimuksessa meriliikenne määrätään erityisluonteensa vuoksi 84 artiklan 2 kohdan soveltamisalaan kuuluvaksi. Samankaltainen käytäntö kahdenvälisten sopimusten solmimisessa toimii hyvin ilmaliikenteen alalla. 4.1.3. Viimeisimmän EU:n perussopimusta tarkistaneen hallitustenvälisen konferenssin tulokset tukevat täysin TSK:n edellä mainittuja näkemyksiä siitä, että komitean tulisi toimia neuvoston neuvoa-antavana elimenä (kuten päätösehdotuksen 6 artiklassa määrätään). Konferenssissa ei hyväksytty perustamissopimuksen 113 artiklan laajentamista koskemaan palvelualaa (joka sisältää myös meriliikennepalvelut), koska se sisältää osittain monia asioita, jotka eivät kuulu EU:n yksinomaiseen toimivaltaan. Lisäksi tarkasteltaessa neuvoston neuvotteluohjeita kahdenvälisten meriliikennesopimusten solmimiseksi EU:n ja Kiinan sekä Intian välillä voidaan nähdä, että neuvosto ottaa huomioon menettelytavat, joita käytetään lentoliikennealaa koskevia sopimuksia tehtäessä. Nämä menettelytavat ovat edellä esitettyjen TSK:n ehdotusten mukaiset. Bryssel, 1. lokakuuta 1997. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Tom JENKINS () EYVL C 113, 11.4.1997, s. 11 () Neuvoston päätös 77/587/ETY jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen alla sekä meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissä järjestöissä koskevasta neuvottelumenettelystä (EYVL L 239, 17.9.1977, s. 23). () KOM(96) 81 lopull. TSK:n lausunto EYVL C 56, 24.2.1997, s. 9 () EYVL C 344, 31.12.1985, s. 31 ja EYVL C 189, 28.7.1986, s. 20 () EYVL N:o C 56, 7.3.1990 () Asiassa 22/70 AETR (komissio v. neuvosto, Kok. 1971, s. 263) tuomioistuin päätti, että koska yhteisö säätää yhteiset sisäiset sääntönsä, sillä on myös toimivalta sellaisissa ulkoisia asioita koskevissa neuvotteluissa, jotka voivat vaikuttaa näihin yhteisiin sääntöihin. Asiasta 1/76 (sisämaavesiliikenteen aluksille perustettavaan "laying-up" -rahastoon liittyvä sopimus) (Kok. 1976) antamassaan tuomiossa tuomioistuin totesi, että jos yhteisöllä on sisäinen toimivalta pyrkiä tiettyihin tavoitteisiin, tämä merkitsee myös sitä, että sillä on samaa asiaa koskeva yksinomainen ulkoinen toimivalta siinä mitassa kuin ulkoisen toimivallan käyttäminen on tarpeen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi. Tuomioistuimen lausunto 1/94 on saman suuntainen todetessaan, että milloin kansainvälisissä neuvotteluissa käsitellään yhteiseen toimivaltaan kuuluvia alueita, jäsenvaltioilla on velvollisuus varmistaa läheinen yhteistyö kantojen määrittelyssä. () EYVL C 102, 24.4.1995, s. 7 () EYVL C 34, 2.2.1994, s. 47 () EYVL C 344, 31.12.1985 () Asetus (ETY) N:o 4057/86 epäasiallisesta hinnoittelusta meriliikenteessä (EYVL L 378, 31.12.1986, s. 14 TSK:n lausunto EYVL C 344, 31.12.1985, s. 31); asetus (ETY) N:o 4058/86 yhteensovitetusta toiminnasta vapaan valtamerien rahtiliikenteeseen pääsyn turvaamiseksi (EYVL L 378, 31.12.1986, s. 21 TSK:n lausunto EYVL C 344, 31.12.1985, s. 32). () TSK:n lausunto uudesta merenkulun strategiasta, EYVL C 56, 24.2.1997 () Asetus (ETY) N:o 4055/86 palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen EYVL L 378, 31.12.1986, s. 1 TSK:n lausunto EYVL C 344, 31.12.1985, s. 31).