EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 14.03.1997 
KOM(96) 707 lopull. 
97/ 0012 (SYN) 
Ehdotus 
NEUVOSTON PÄÄTÖKSEKSI 
jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita 
meriliikenteen alalla sekä meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissä 
järjestöissä koskevasta neuvottelumenettelystä ja meriliikenteen sopimuksiin liittyvästä 
valtuutusmenettdystä 
(komission esittämä) 

PERUSTELUT 
A. Esipuhe 
Yhteisön kehittäessä merikuljetukseen liittyviä ulkosuhteitaan, on jäsenvaltioiden puolelta ilmennyt yhä 
kasvavaa tarvetta vakiinnuttaa sovitut tavoitteet, sekä säännöt sellaiselle toiminnalle. 
B. Suosituksen tavoite 
Tämä tiedonanto, johon on liitetty suositus, vastaa tarpeeseen määrittää yhtenäinen käsite yhteisön 
merikuljetukseen liittyviin ulkosuhteisiin, luoda kattava kokonaisuus minkä puitteissa sellaisiin 
toimenpiteisiin voidaan ryhtyä, sekä laatia tarvittavat säännöt täydentämään tähän liittyvää olemassaolevaa 
lainsäädäntöä. 
C. Tiedonannon sisältö ia ehdotukset 
Tämän tiedonannon pääkohdat sekä päätelmät on ilmaistu tiivistetyssä yhteenvedossa. 
Luku II esittää yhteisön toimenpiteiden taustan sekä pääasialliset syyt; laivaliikenteen merkitys yhteisölle, 
sen mielenkiinto toimia kansainvälisillä laivaliikennemarkkinoilla, viimeaikainen kehitys maailman 
laivaliikennemarkkinoilla sekä yhteisön asenne, ulkomaankaupassa koetut vaikeudet sekä viimeaikainen 
laivaliikennepolitiikan kehitys niin kansallisella kun kansainvälisillä tasolla. 
Luku III määrittää yhteisön tavoittelemat laivaliikenteen ulkosuhteita koskevat päämäärät harkitsemalla 
mahdollisia käyttökelpoisia vaihtoehtoja ja yhteisön toimenpiteitä näiden päämäärien saavuttamiseksi. 
Katsastus yhteisön tähänastisiin laivaliikenteen ulkosuhteita koskeviin toimenpiteisiin on esitetty luvussa 
TV. Tämä kattaa asianmukaisen yhteisö- lainsäädännön, yhteisön politiikan ja säännösten soveltamista sekä 
kehityksen ja toimenpiteet kansainvälisissä organisaatioissa ja monenkeskeisten sopimusten puitteissa. 
Luku V esittelee aluksi kansainväliset olosuhteet jonka puitteissa laivaliikenteen ulkosuhteet kehittyvät, 
jonka jälkeen pohditaan yhteisön toimenpiteiden eri osatekijöitä sekä prioriteettien määrittämiseen 
tarvittavat kriteerit tiettyjen yhteisön toimenpiteiden osalta. Tämä koskee suhteita kolmansiin maihin tai 
maaryhmiin, toimenpiteitä jotka tähtäävät kuljetuspalveluiden ja järjestelmien eurooppalaiseen 
yhdentymiseen, kansainvälisiin organisaatioihin ja monenkeskeisiin sopimuksiin, mukaanlukien erityisesti 
osanotto ja edustus kansainvälisissä organisaatioissa jotka käsittelevät merikuljetuksen taloudellisia 
näkökohtia. 
Luku VI koskee järjestelyjä yhteisön sekä jäsenvaltioiden toimintaan liittyviä bilateraalisia yhteyksiä 
kolmansien maiden kanssa. 
Ehdotus kahden viimeisen kohdan osalta noudatettavien menettelyjen vahvistamisessa tarvittavista 
oikeudellisista säädöksistä esitetään liitteessä II. 
Ehdotettu neuvoston päätös korvaisi jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen 
alalla sekä meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissä järjestöissä koskevasta 
neuvottelumenettelystä tehdyn neuvoston päätöksen 77/587/ETY. 
Siinä vahvistettaisiin myös jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden kaupallisista meriliikennesuhteista tehtyjä 
sopimuksia koskeva neuvottelu -ja valtuutusmenettely. 
ÖL-
ULKOSUHTEET MERILIIKENTEEN ALALLA 
Sisältö 
TIIVISTELMÄ 
I. JOHDANTO Kappale 1-6 
II. EY:N MERILIIKENNE JA ULKOSUHTEIDEN MERKITYS 
A. Meriliikenteen merkitys EY:lle Kappale 7-10 
B. EY:n peruslähtökohta kansainvälisen meriliikenteen Kappale 11-15 
markkinoiden toimintaan nähden 
C. Viimeaikainen kehitys maailman meriliikennemarkkinoilla Kappale 16-28 
ja EY:n asema 
D. Ulkomaille suuntautuvan meriliikenteen ja kaupan vaikeuksia Kappale 29-40 
E. Meriliikennepolitiikan viimeaikaisia suuntauksia Kappale 41-44 
III. EY:N TAVOITTEET JA TOIMINNAN KEINOT ULKOSUHTEIDEN ALALLA 
A. EY:n toiminnan tavoitteet ja niiden tarve 
B. Yhteisön toiminnan keinot 
1. Ennaltaehkäisevät toimet: pyrkiminen yksimielisyyteen 
politiikan periaatteista ja yhtenäisestä lähestymistavasta 
erity isky symyksi in 
2. Kolmansien maiden kilpailua rajoittavasta toiminnasta 
aiheutuvien ongelmien käsitteleminen 
3. Pyrkimys taata tasapuoliset kilpailun edellytykset 
4. Yhteistoiminta Kappale 45-51 
Kappale 52-56 
Kappale 53 
Kappale 54 
Kappale 55 
Kappale 56 
IV. EY:N TOTEUTTAMAT TOIMET MERILIIKENNETTÄ KOSKEVIEN 
ULKOSUHTEIDEN ALALLA 
A. Olemassa oleva lainsäädäntö, sen soveltaminen ja 
aloitteet ongelmien ratkaisemiseksi 
B. EY:n ja kolmansien maiden välisten suhteiden kehitys 
tähän mennessä Kappale 
1. Kolmansien maiden kanssa solmitut sopimukset 
2. Neuvottelut kolmansien maiden kanssa 
3. Yhteistyö ja tekninen avunanto Kappale 57-64 
Kappale 65-86 
Kappale 66-68 
Kappale 69-70 
Kappale 71-75 
Ih 
C. Toiminta kansainvälisissä järjestöissä sekä monenväliset 
sopimukset Kappale 76-86 
V. EY.N ULKOSUHTEIDEN KEHITYS TULEVAISUUDESSA MERILIIKENTEEN ALALLA 
A. Nykytilanne, jossa merenkulun ulkosuhteet kehittyvät 
1. Kansainvälinen poliittinen, taloudellinen ja kaupallinen kehitys 
tällä alalla 
2. EY:n roolin ja vallan kehitys ulkosuhteiden alalla Kappale 87-107 
Kappale 87-93 
Kappale 94-107 
a Yhteisön toimivallan ja toiminta-alueen kehitys ulkosuhteissa Kappale 94-99 
meriliikenteen alalla 
b EY:n toimivallan käyttämiseen liittyvät kysymykset 
b.l Jäsenvaltioiden kahdenväliset suhteet kolmansiin maihin 
b.2 Edustus kansainvälisissä järjestöissä 
B. Yhteisön toiminnan osa-alueet ja tärkeysjärjestys 
1. Suhteet kolmansiin maihin tai maiden ryhmittymiin Kappale 100-107 
Kappale 108-157 
Kappale 111-143 
Kappale 112-126 a Sopimukseen pyrkiminen kolmansien maiden kanssa 
politiikan periaatteista ja yhteisestä lähestymistavasta 
merenkulkupolitiikan kysymyksiin 
a.l Kolmansien maiden kanssa sovittavat meriliikennepolitiikkaa 
koskevat periaatteet 
a.2 Neuvottelut kolmansien maiden kanssa 
a.3 Politiikan työryhmät 
b Kolmansien maiden toteuttamista toimenpiteistä kappale 127-132 
aiheutuneiden ongelmien käsitteleminen 
b.l Rajoittavien tai syrjivien toimenpiteiden purkaminen 
b.2 EY:n nykyisen lainsäädännön uudelleenarviointi ja mahdollinen mukauttaminen: 
neuvoston asetus N:o 4058/86 
c Toiminta rehellisen kilpailun varmistamiseksi kaupallisella Kappale 133-141 
pohjalla 
c.l Kohtuuttoman hinnoittelun vastustaminen: neuvoston asetuksen numero 4057/86 
arviointi ja mahdollinen mukauttaminen 
c.2 Kansainvälisten turvallisuussääntöjenja-standardien hyväksyminen, noudattaminen 
ja täytäntöönpano satamavaltioiden suorittamaa valvontaa tiukentamalla ja ryhtymällä 
mahdollisesti toimenpiteisiin lippuvaltioiden suhteen 
d Yhteistyö ja tekninen avunanto kolmansille maille 
2. Euroopan kuljetuspalvelujen ja -järjestelmien yhtenäistämiseen 
tähtäävä toiminta 
3. Kansainväliset järjestöt ja monenväliset yleissopimukset 
a Neuvottelumenettelyn muuttaminen Kappale 142-143 
Kappale 144-150 
Kappale 151-157 
Kappale 151-153 
C^ 
b Tulevaisuuden tehtävät lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä Kappale 154-157 
VI. JÄRJESTELYTKAHDEN VÄLISTEN JÄRJESTELYJENMUUTTAMISEKSI ASTEITTAIN 
A. Pääperiaatteet Kappale 158-161 
B. Sopimukset yhteisön ja kolmansien maiden välillä Kappale 162 
C. Kahdenväliset sopimukset jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välillä Kappale 163-175 
1. Jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden kahdenvälisten sopimusten Kappale 166-167 
sisältämien määräysten lajit 
2. Meriliikennepalvelujen tarjoamiseen liittyvät sopimukset Kappale 168-172 
3. Sopimukset, joihin sisältyy vain muita määräyksiä Kappale 173-175 
LIITTEET: 
I. Taulukko: Ulkoisten toimien laajuus ja erityistoimenpiteet ja ennakoidut ehdotukset 
II. Ehdotus jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen alalla sekä 
meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissä järjestöissä koskevasta 
neuvottelumenettelystä sekä meriliikenteestä tehtyjen sopimustenvaltuutusmenettelystä. 
III. Yhteisön meriliikennepolitiikan ulkoisia suhteita koskeva nykyinen lainsäädäntö ja poliittiset 
aloitteet sekä niiden soveltaminen. 
IV. EY:n ja kolmansien maiden välisten suhteiden kehitys nykyhetkeen. 
/ A^ 
ULKOSUHTEET MERILIIKENTEEN ALALLA1 
TIIVISTELMÄ 
1. EY:n kansainvälisen meriliikenteen ja kaupan etujen kannalta EY:n merenkulkupolitiikan 
ulkopoliittinen ulottuvuus on äärimmäisen tärkeä. 
EY:n ulkopoliittisen toiminnan keskeinen tavoite meriliikenteen alalla on palvella yhteisön 
meriliikenteen ja kaupan etuja varmistamalla vapaa pääsy markkinoille sekä tasapuolinen kilpailu 
maailmanmarkkinoilla. 
2. 2. Ottaen huomioon EY:n poliittiset edut, kansainvälisillä meriliikenteen markkinoilla vallitsevat 
olosuhteet ja kansainvälisen tilanteen nykyhetkellä, on komission uuden markkinoillepääsyä koskevan 
strategian mukaisesti harjoitettava politiikkaa, jolla pyritään parantamaan Euroopan 
merenkulkuteollisuuden pääsyä kolmansien maisen markkinoille ja luomaan uusia mahdollisuuksia 
kaupankäynnille. Tämä voidaan tiivistää, että yhteisön olisi toimittava seuraavien yleisten 
tavoitteiden mukaisesti: 
kaupankäynnin vapauttani iskehitystä olisi lujitettava sekä kahdenvälisesti että 
monenvälisesti kansainvälisissä järjestöissä ja neuvottelujen avulla, ja olemassa olevia 
rajoituksia olisi purettava entisestään, 
olisi käsiteltävä yhteisön ulkopuolisten maiden kanssa esiin tulevia ongelmia, varsinkin 
niitä, jotka koskevat markkinoille pääsyä, 
olisi käsiteltävä niitä ongelmia, jotka vilpillinen kilpailu ja siihen liittyvä alikuntoisten 
alusten käyttö aiheuttaa ja jotka johtuvat varsinkin avoimissa rekistereissä olevilla aluksilla 
harjoitettavasta liikenteestä, vaikkakaan ei yksinomaan tästä, 
ja yhteisön olisi samanaikaisesti 
työskenneltävä yhtenäisen ja tehokkaan Euroopan laajuisen liikennejärjestelmän 
kehittämiseksi, mikä käsittää myös Keski- ja Itä-Euroopan maille markkinatalouteen 
siirtymiseksi annettavan avun ja niiden politiikkojen mukauttamisen niiden yhteisöön 
liittymistä silmällä pitäen. 
Merenkulkuelinkeinon erityisongelmia tarkasteltaessa muotoutuvat markkinoille pääsyä ja siihen 
liittyviä kysymyksiä, liikenteenharjoittamisen edellytyksiä ja yhteistoimintaa koskevat täsmällisemmät 
erityistavoitteet. 
3. EY:llä on ulkosuhteita koskeviin tavoitteisiin pyrittäessä käytössään seuraavat toiminnan keinot: 
1. Ennaltaehkäisevät aloitteet politiikan periaatteita koskevan yhteisymmärryksen sekä 
erityiskysymyksiä koskevan yhteisen lähestymistavan aikaansaamiseksi: 
sopimukset kolmansien maiden kanssa, 
monenväliset neuvottelut ja sopimukset, ja 
neuvottelut yksittäisten maiden kanssa. 
Tässä tiedonannossa ei käsitellä suhteita IMO.on merenkulun turvallisuuden ja tekniikan osalta; 
tällaisten kysymysten osalta viitataan merten turvallisuutta koskevasta yhteisestä politiikasta annettuun 
tiedonantoon (KOM (93) 66, 24.2.1993). 
1^ 
2. Kolmansien maiden toteuttamista rajoitteista aiheutuvien ongelmien hoitaminen 
neuvottelumenettely (démarche), 
rajoitteiden tai muiden erityisongelmien käsittelemiseksi käydyt neuvottelut, ja 
rajoitteiden vastaiset toimet. 
3. Tasapuolisen kilpailutilanteen varmistaminen 
hallitusten toimista tai tuesta ulkomaisille varustamoille aiheutuvien etujen poistamiseksi 
toteutettavat toimenpiteet, ja 
toimenpiteet se varmistamiseksi, että kansainvälisiä sääntöjä ja standardeja noudatetaan. 
4. Yhteistoiminnan välineet 
avustusten antaminen kolmansille maille näiden merenkulun kehittämiseksi 
kilpailuympäristössä. 
Komission mielestä sen olisi pyrittävä lähinnä Maailman kauppajärjestössä (WTO)käytävin 
monenvälisin neuvotteluin saavuttamaan tärkeimmät markkinoillepääsyä koskevat tavoitteensa. Koska 
neuvottelujen on kuitenkin määrä jatkua vuonna 2000, komissio käyttää tällä välin kaikkia näiden 
tavoitteiden saavuttamiseksi käytettävissä olevia välineitä, neuvotteluja ja mahdollisuuksia, joiden se 
toivoo loppujen lopuksi vaikuttavan myönteisesti monenvälisestä sopimuksesta käytäviin 
neuvotteluihin. Maailman kauppajärjestössä (WTO). Tässä tiedonannossa painotetaan tämän vuoksi 
eri välineitä ja neuvotteluja, joita yhteisö voisi käyttää saavuttaakseen tärkeimmät tavoitteensa 
merenkulun ulkosuhteiden alalla, kunnes monenvälinen sopimus asiasta saadaan aikaan. 
Komissio kehottaa merenkulkuteollisuutta ilmoittamaan komissiolle kolmansissa maissa kohtaamistaan 
ongelmista, jotta se voisi selvittää parhaat keinot ongelmien ratkaisemiseksi. 
4. EY:n rooli ja toimivalta ovat lisääntyneet huomattavasti vuodesta 1986, jolloin yhteisön 
merenkulkupolitiikan perustana olevien neljän asetuksen paketti hyväksyttiin. Tähän mennessä 
toteutettujen toimien tarkastelu osoittaa, että EY:n toimintaa tällä alalla voidaan kehittää edelleen 
tehokkaasti. Jo tapahtunut kehitys ja nykyinen kansainvälinen tilanne luovat suotuisan ympäristön 
tällaiselle kehitykselle. 
5. EY on aina asettanut yksimielisyyteen ja yhteistyöhön perustuvan lähestymistavan etusijalle ja 
pitänyt turvautumista suojatoimiin viimeisenä vaihtoehtona, jota käytetään, jos toimivaan ratkaisuun 
ei päästä neuvotteluteitse. Tähän mennessä toteutetussa toiminnassa on korostettu erityisesti tällaista 
lähestymistapaa, ja nykyiset kansainväliset suhdanteet, joiden puitteissa ulkosuhteet meriliikenteen 
alalla kehittyvät, vaikuttavat yleisesti ottaen suotuisilta ulkosuhteiden kehittämiselle tämän linjan 
mukaisesti. 
6. Ottaen huomioon EY:n tavoitteet ja toiminnan keinot ulkosuhteissa meriliikenteen alalla, yhteisön 
ulkopoliittisen toiminnan pääalueiden olisi oltava seuraavat: 
kolmansiin maihin olevien suhteiden ja niihin liittyvien toimien kehittäminen seuraavin keinoin: 
* yhteisön tason sopimukset kolmansien maiden kanssa ja neuvottelumenettelyt, jotka johtavat 
nykyisten kahdenvälisten järjestelyjen asteittaiseen muuttamiseen, sekä sellaisen vuoropuhelun 
kehittäminen kolmansien maiden kanssa, joka edistäisi yhteisen lähestymistavan omaksumista 
merenkulkupolitiikan kysymyksiin, 
* toiminta kolmansien maiden rajoittavista tai syrjivistä toimenpiteistä aiheutuvien ongelmien 
käsittelemiseksi, 
* toiminta kaupallisella pohjalla tapahtuvan kohtuullisen kilpailun varmistamiseksi, ja 
* yhteistyö ja tekninen avunanto kolmansille maille, 
yhteistyömuotojen kehittäminen meriliikenteen alalla osana kansainvälistä lähestymistapaa 
Euroopan kuljetuspalveluihin ja -järjestelmiin, Keski-ja Itä-Euroopan järjestelmät mukaan lukien, 
jotta nämä voivat kehittyä mahdollisimman yhtenäisesti, ja 
- yhteisön aseman lujittaminen asiaan kuuluvissa kansainvälisissä järjestöissä siten, että se vastaa 
täysin yhteisön merenkulkupolitiikan kehitystä, sekä yhteisön tasolla sen menettelytapojen 
mukaisesti käydyt neuvottelut kyseisten järjestöjen kanssa, varsinkin merenkulkupolitiikan alalla 
tapahtuneen myönteisen kehityksen lujittamiseksi ja nykyisten rajoitusten purkamiseksi jatkossakin. 
7. Annetun viitekehyksen puitteissa harkitaan asianmukaisten ulkopoliittisten toimien laajuutta näillä 
alueilla sekä niihin liittyviä painopisteitä. Tällaisia toimenpiteitä toteutettaneen laajamittaisesti, 
kuhunkin tilanteeseen ja kysymykseen soveltuvalla tavalla, kuten käy ilmi liitteessä I olevasta 
taulukosta. Tässä yhteydessä korostetaan erityisesti neuvottelujen, sopimusten ja yhteistyön käyttöä 
mahdollisimman laajalti, samalla kun ollaan valmiita käyttämään suojatoimenpiteitä ongelmien 
ratkaisussa, jos se osoittautuu välttämättömäksi. 
8. Asianmukainen ja tehokas vastaus maailman meriliikenteen markkinoilla esiintyviin ongelmiin 
saattaa edellyttää olemassa olevien EY.n säädösten muuttamista nykyoloja vastaaviksi tähänastisten 
kokemusten valossa. Tätä tarkoitusta varten komissio 
- tarkistaa neuvoston asetukset N:o 4057/86 ja 4058/86, ja 
- esittää neuvoston päätöksellä N:o 77/587/ETY (liite II) säädettyjen neuvottelumenettelyjen 
muuttamista tarkoituksena (i) varmistaa yhteisön ja jäsenvaltioiden toimien yhdenmukaisuus 
suhteessa kolmansiin maihin ja parantaa tällaisen toiminnan tehokkuutta ja (ii) varmistaa yhteisön 
tavoitteiden ajaminen kansainvälisissä järjestöissä käytävissä keskusteluissa tai neuvotteluissa. 
9. EYn lisääntynyt toimivalta ja osallistuminen meriliikenteen alaa koskeviin suhteisiin kolmansien 
maiden kanssa johtaa oletettavasti nykyisten kahdenvälisten järjestelyjen mukauttamiseen jatkossakin. 
Tämä voi tapahtua vain asteittain sitä mukaa kuin EY kehittää erilaisia lähestymistapoja suhteissa 
yksittäisiin maihin. 
10. Jotta EY voisi kehittää kattavan ulkoisen merenkulkupolitiikan on välttämätöntä luoda säännöt 
nyk>isten meriliikennesopimusten jatkamisestaja valtuuksien antamisestajäsenvaltioilleka^^ 
neuvottelujen käymiseksi. Tätä tarkoitusta varten komissio esittää neuvoston päätöksen antamista 
neuvottelu-ja valtuutusmenettelystä, joka liittyy jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita 
meriliikenteen alalla koskeviin sopimuksiin liittyvästä neuvottelu-ja valtuutusmenettelystä (liite III). 
11. Neuvostolle esitetään, että se: 
- hyväksyy tässä tiedonannossa esitetyn ulkosuhteita koskevan politiikan mallin, johon 
kuuluu 
- päämäärät ja tavoitteet, 
- keinot, 
- osa-alueet, ja 
- painopistealueet, 
ja 
- hyväksyy liitteissä II esitetyt säädökset 
I. JOHDANTO 
1. On kulunut vuosikymmen siitä, kun neuvosto antoi vuonna 1986 neljästä asetuksesta koostuvan 
paketin, joka muodosti pohjan yhteisön yhdenmukaiselle politiikalle kansainvälisen meriliikenteen 
alalla2. Koska yhteisön meriliikenne on paljolti maailmanlaajuista, kyseinen politiikka koskee lähinnä 
ulkosuhteiden alalla esiintyviä kysymyksiä ja ongelmia. 
Komission tehdessä aikaisemmin selkoa paketin soveltamisesta3 se on korostanut varsinkin yhteisön 
ja siihen kuulumattomien maiden välisiä suhteita koskevien tai niihin vaikuttavien laaja-alaisten 
toimien tärkeyttä. Tällaisia toimia on jatkettu ja kehitetty edelleen. 
2. Kuluneena ajanjaksona on politiikan, talouden ja kaupan alalla koko maailmassa tapahtunut erittäin 
merkittäviä muutoksia, jotka ovat syvästi vaikuttaneet myös kansainväliseen meriliikenteeseen. Samaan 
aikaan EY:ssä tapahtunut kehitys, sisämarkkinoiden toteutuminen mukaan lukien, on vaikuttanut 
yhteisön toimivaltaan, ja yhdessä maailmanlaajuisen muutosten kanssa se on lisännyt unionin 
painoarvoa kansainvälisesti. 
3. Komissio toteutti vuonna 1995 yhteisön merenkulkupolitiikan uudelleenarvioinnin. Tässä työssä 
sitä avusti 12 henkilöstä koostuva ydinryhmä, jolla oli laaja kokemus kansainvälisestä meriliikenteestä 
ja joka luovutti toimintakertomuksensa syyskuussa 1995. Komissio on esittänyt uudelleenarvioinnin 
tulokset tiedonannossaan "Uusi merenkulun strategia"4 maaliskuussa 1996. Tiedonannossa tarkastellaan 
ulkosuhteisiin liittyviä toimia meriliikenteen alalla yhdessä kilpailukyvyn parantamista ja 
meriturvallisuutta lisäävien toimien kanssa yhtenä merenkulkupolitiikan kolmesta peruspilarista sekä 
ilmoitetaan tulevasta tiedonannosta, jossa tarkastellaan täsmällisemmin ulkoisia suhteita tällä alalla. 
4. Komissio toteaa, myös vastauksena jäsenvaltioiden esittämiin pyyntöihin, että tässä vaiheessa on 
syytä: 
tehdä selkoa tähän asti saavutetuista tuloksista meriliikenteeseen liittyvien ulkosuhteiden alalla, 
muotoilla selkeästi yhdenmukaiset tavoitteet, joihin tulisi pyrkiä ja jotka ohjaisivat ulkoisen 
toiminnan yhdenmukaista kehitystä, 
pohtia tällaisen toiminnan mahdollisia keinoja ja yksityiskohtaisia sääntöjä; 
tutkia ja tarpeen mukaan määritellä painopistealueet, 
määritellä mahdollisesti tarvittavat menettelytavat ja käytännön järjestelyt ja etenkin: 
Katso jakso IV.A. 
Komission kertomus neuvostolle neuvoston 22 päivänä joulukuuta 1986 antamien neljän meriliikenteen 
alaan kuuluvan asetuksen täytäntöönpanosta (SEC (90) 1594 final, 1.8.1995). 
KOM (96) 81 lopullinen, 13.3.1996 
järjestelyt jäsenvaltioiden toimille, 
yhteisön ja jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisten ulkosuhteiden kehitystä 
koskevan tietojenvaihdon mahdollistavat järjestelyt, ja 
järjestelyt yhteisön osallistumiseksi ja edustamiseksi tietyissä kansainvälisissä järjestöissä. 
5. Yhteisön toimivalta tällä alalla perustuu olemassa olevaan lainsäädäntöön, etenkin vuonna 1986 
annettuihin neljään meriliikennettä koskevaan asetukseen. Tässä tiedonannossa tarkastellaan tähän 
toimivaltaan perustuvien toimien toteuttamista. 
6. Edellä mainittuja kysymyksiä tarkastellaan tässä tiedonannossa, joka pohjautuu asiasta neuvostossa 
käytyihin keskusteluihin, varsinkin Edinburghin huippukokouksessa marraskuussa 1992 sekä johtavien 
virkamiesten kanssa maaliskuussa 1993 ja tammikuussa 1994. 
II. EY:N MERILIIKENNE JA ULKOSUHTEIDEN MERKITYS 
A. Meriliikenteen merkitys EYrlle 
7. Luotettavat ja tehokkaat meriliikennepalvelut ovat erittäin tärkeitä yhteisön kaupankäynnille. 
Maailman kokonaiskaupasta lähes 25 prosenttia joko lähtee tai saapuu yhteisöön, ja tästä yhteisön 
ulkopuolelle suuntautuvasta kaupasta 90 prosenttia kuljetetaan meriteitse. Yhteisön varustamot 
kuljettavat merkittävän osan tästä kaupasta. Vuotta 1992 koskevat arviot osoittavat, että noin 42 
prosenttia kuljetettiin aluksilla, jotka olivat yhteisön rekisterissä tai yhteisön varustamoiden hallinnassa. 
8. Yhteisön merenkulkuelinkeinon merkitys taloudellisena toimintana ulottuu paljon EY:n ulkoista 
kauppaa laajemmalle. Vuonna 1994 meriteitse kuljetettu kauppa silloisten jäsenvaltioiden välillä oli 
huomattavat 217 miljoonaa tonnia. Tämän lisäksi jäsenvaltioiden sisällä oli noin 224 miljoonaa tonnia 
(vuonna 1993) kotimaista meriteitse kuljetettavaa kauppaa, josta valtaosa kuljetettiin yhteisössä 
rekisteröidyillä laivoilla. 
9. Edellä mainittujen toimien lisäksi yhteisön merenkulkuala toimii aktiivisesti kolmansien maiden 
välisessä liikenteessä (cross-trade). Tämän toiminnan laajuutta koko EY:n osalta on ollut erityisen 
vaikea arvioida, sillä monien jäsenvaltioiden kohdalla ei ole saatavissa mitään lukuja; lisäksi saatavilla 
olevia lukuja ei ole koottu yhdenmukaisin perustein. Jo hieman vanhentuneet arviot näyttävät 
viittaavan siihen, että noin kolmannes EY.n merenkulkuelinkeinon kokonaistuotosta tuli tällaisesta 
kolmansien maiden välisestä liikenteestä. 
10. Lisäksi merenkulkuelinkeino tuottaa huomattavan määrän työpaikkoja aluksilla ja maissa sekä 
meriliikenteen liitännäispalvelujen tai muiden siihen liittyvien tai siitä riippuvaisten palvelujen ja alojen 
piirissä, ja lisäksi EY:n merenkulkuelinkeino on EY:n laivanrakennusteollisuuden pääasiakas. 
Merimiesten määrä on viime vuosina supistunut varsin voimakkaasti (noin 230 000:sta vuonna 1985 
140 000:een vuonna 1994), mutta heitä on edelleen huomattavan paljon, vaikka joissain jäsenvaltioissa 
ollaankin huolestuneita ammattikunnan tulevaisuudesta, etenkin korkeammin koulutettujen henkilöiden 
osalta, jotka ovat myös maissa toteutettavissa toiminnoissa sekä muissa liitännäispalveluissa tarvittavan 
asiantuntemuksen luonnollinen lähde. 
B. EY:n peruslähtökohta kansainvälisten meriliikenteen markkinoiden toimintaan nähden 
11. Edellä esitetystä käy selväksi, että meriteitse kuljetettava kansainvälinen kauppa on ilmeisen 
tärkeää yhteisölle. Sekä yhteisön viennin ja tuonnin että sen oman merenkulkuelinkeinon vuoksi 
yhteisölle on ensiarvoisen tärkeää, että maailman meriliikenteen markkinat vapautetaan kaikista 
rajoituksista. 
12. Toinen näkökohta on se, että yhteisön meriliikenne on useiden vuosien ajan joutunut toimimaan 
lamaantuneilla maailman markkinoilla, joilla yhä suurempi määrä kolmansia maita turvautuu lastien 
saantia valmistaessaan protektionistisiin toimiin kauppalaivastonsa kehittämiseksi. Yhteisö on myös 
joutunut kärsimään sellaisten linjavarustamojen harjoittamasta hintojen polkemisesta, jotka eivät 
hallitustensa myöntämistä ei-kaupallisista etuuksista johtuen joudu kohtaamaan markkinoiden paineita 
samalla tavoin kuin yhteisön varustamot. 
13. Lisäksi yhteisön varustamot ovat joutuneet kamppailemaan sen seikan kanssa, että yhteisö on 
verraten korkean hintatason ympäristö niiden liiketoiminnalle ja niiden kilpailuasema on tullut yhä 
epävarmemmaksi. Tämä on johtanut yhteisössä rekisteröidyn kauppalaivaston huomattavaan 
supistumiseen: noin kolmasosasta maailman kokonaistonnistoa 1980-luvun alussa noin 13 prosenttiin -
mukaan lukien uusien jäsenvaltioiden laivasto - ennen uusien jäsenmaiden liittymistä yhteisöön 1. 
tammikuuta 1996 - eikä tämä kehitys näytä vielä olevan lopussa. 
14. EY on määritellyt merenkulkupolitiikkansa nimenomaan vastauksena näihin seikkoihin ja 
olosuhteisiin. Turvatakseen sekä kaikille eri mantereille suuntautuvan ulkomaankauppansa että kaikilla 
maailman merillä purjehtivan kauppalaivastonsa edut yhteisö pyrkii varmistamaan, että kaupalliset 
periaatteet ja vapaudet toteutuisivat avoimilla maailman meriliikennemarkkinoilla ilman kilpailun 
vääristymiä. 
15. Samalla yhteisön on huolehdittava siitä, että Euroopan merenkulkualan toimintaedellytykset ovat 
sellaiset, että EY:ssä rekisteröityjen ja mahdollisimman suurilta osin jäsenvaltioista kotoisin olevalla 
henkilöstöllä miehitettyjen alusten kilpailukyky turvataan. Tämän asian merkitys on kiistaton yhteisön 
kauppalaivaston raju supistuminen huomioon ottaen. 
Lisäksi miehistöjen työolojen tulisi olla mahdollisimman hyvät ja meriliikenteestä tulisi aiheutua 
mahdollisimman pieni riski kaikille siihen suoraan tai epäsuoraan osallistuville henkilöille sekä 
meriympäristölle. 
C. Viimeaikainen kehitys maailman meriliikennemarkkinoilla ja EY:n asema 
Kansainvälisen meriteitse tapahtuvan kaupan kehitys 
16. Maailman merenkulkuelinkeino on jo pitkälti yli kymmenen vuoden ajan kärsinyt 
maailmanmarkkinoilla vallitsevasta lamasta. Vuonna 1945 alkanut maailman meriliikenteen tasainen 
ja voimakas kasvu pysähtyi 1970-luvun lopulla. Seuraavina vuosina ala joutui kriisiin: meriliikenteen 
palveluiden kysyntä supistui huomattavasti, samaan aikaan kun markkinoille joko tuli tai oli tilattu 
huomattavan paljon uutta tonnistoa, mikä johti pitkäaikaiseen ylikapasiteettiin kaikkialla maailmassa. 
Tämän seurauksena rahtimaksuihin kohdistui huomattavia paineita ja tätä jatkui varsin pitkään. 
Taloudellinen elpyminen 1980-luvun lopussa ei osoittautunut pysyväksi ja vuodet 1992 ja 1993 ovat 
olleet erityisen huonoja maailmantalouden kannalta, ja myös merenkulkuelinkeino on kärsinyt tämän 
seurauksista. Vasta vuonna 1994 alkoi näkyä merkkejä kielteisen kehityssuunnan loppumisesta ja 
nousukauden alkamisesta. 
17. Maailman kauppalaivastojen jatkunut kasvu pysähtyi vuonna 1983 ja kääntyi jokavuotiseksi 
supistumiseksi, jota jatkui vuoteen 1988. Maailman kauppalaivastojen kokonaisbruttorekisteritonnisto 
(grt/gt) saavutti vuoden 1982 tason vasta vuonna 1991 ja on siitä lähtien osoittanut vaatimatonta 1,9 
prosentin kasvua. 
18. Meriliikenteen maailmanmarkkinoilla meriteitse kuljetetun rahdin määrän odotetaan myös jatkossa 
heijastelevan perushyödykkeiden kysynnän hidastunutta kasvua, mikä johtuu palvelualojen taloudellisen 
merkityksen voimistumisesta. Tämän lisäksi lastien kokoonpanoon sekä meritse käytävän 
kansainvälisen kaupan kasvuvauhtiin tulevaisuudessa vaikuttaa edelleen myös muita tekijöitä, kuten 
tuotantoprosessien lisääntyvä globaalistuminen, tuotantotekniikan ja -organisaation alalla tapahtuvat 
muutokset, teollisuustuotannon uudelleensijoittautuminen ja alueellisten markkinoiden kehitys ja 
yhdenmukaistuminen. 
EY:n meriliikenteen kehitys 
19. Meriliikenteen maailmanmarkkinoilla pitkään jatkuneen laman aikana meriliikenteen yleinen 
supistuminen vaikutti Euroopan yhteisöön suhteellisesti enemmän kuin muihin merkittäviin alueisiin. 
20. Yhteisön meriliikenteen suhteellisen etulyöntiaseman menettäminen, kilpailussa käytetyt vilpilliset 
keinot ja kolmansien maiden yhä protektionistisempi toiminta 1970- ja 80-luvuilla sekä kolmansien 
maiden laivanvarustajien toiminnan alhainen kustannustaso ovat merkittävimmät syyt, jotka ovat 
johtaneet yhteisön lippujen alla purjehtivan kauppalaivaston huomattavaan supistumiseen suhteessa 
maailman kokonaistonnistoon (katso 13 kohta). Tämän seuraukset näkyvät lisääntyneenä riippuvuutena 
kolmansien maiden liikenteenharjoittajista, menetettyinä ulkomaankaupan tuloina, menetettyinä 
työpaikkoina, menetettynä vaikutusvaltana kansainvälisen kaupan alalla ja meri liikennealan 
neuvotteluissa sekä yhteisön laivanrakennustelakoiden menettäminä tilauksina. 
21. Kauppalaivaston supistuminen oli osaltaan seurausta EY.hyn kuulumattomien maiden 
vaihtoehtoisten rekistereiden lisääntyneestä vetovoimasta yhteisön laivanvarustajille jätätä seuranneesta 
EY:n alusten ulosliputuksesta. Tällä hetkellä noin 55 prosenttia EY:n kansalaisten omistamista laivoista 
purjehtii muiden kuin jäsenvaltioiden lippujen alla. Vertailun vuoksi todettakoon, että maailman 35 
johtavan merenkulkumaan kauppa-aluksista 49,7 prosenttia purjehtii jonkin muun maan lipun kuin 
aluksen omistajan kotimaan lipun alla. 
22. Makrotalouden näkökulmasta tilanne on ollut yhtä synkkä. Vuodesta 1981 lähtien yhteisön 12 
jäsenvaltion yhteenlasketussa maksutaseessa merirahtien osuus on ollut jatkuvasti alijäämäinen. 
Vuosien 1978 ja 1990 välillä EY:n kansalaisten työpaikkojen lukumäärä EY.ssä rekisteröidyillä 
aluksilla väheni yli 200 000:11a vuoden 1978 kokonaislukuun 335 000 verrattuna, ja tämän jälkeen 
luku on pudonnut 120 000:een vuosina 1990 - 92. 
Organisatorinen ja tekninen kehitys 
23. Konttien käytön raju lisääntyminen on muuttanut maailman linjaliikenteen rakennetta 
perusteellisesti. Käytännöllisesti katsoen kaikki linjaliikenne on nykyisin jossain määrin intermodaalista 
ainakin linjan yhdessä päässä. Monet linjavarustamot tarjoavat nykyisin multimodaalikuljetuksia 
laivaajille ja rahdinantajille. 
24. Tästä kehityksestä johtuvat muutokset organisaation ja tekniikan alueella ovat olleet merkittäviä, 
koska linjavarustamojen on hallittava järjestelmän logistiikkaja maksimoitava sekä valvottava konttien 
käyttöä. Monimuotoliikenteessä käytettävän infrastruktuurin tarve on myös lisännyt 
satamaterminaalein in, satamatoimintoihin, sisämaakuljetusten kalustoon, sisämaan jakelukeskuksiin ja 
seurantajärjestelmiin kohdistuvaa kysyntää, ja se edistää elektronisten tietojenkäsittely- (EDP) ja EDI-
järjestelmien käyttöä. 
25. Samanaikaisesti ja osana tätä huomattavia investointeja vaativaa kehitystä esiintyy myös suuntaus 
kohti fuusioita ja yritysostoja; tämän odotetaan jatkuvan tulevina vuosina. Tämä kehitys, joka tapahtuu 
markkinoilla, joilla usein esiintyy liikakapasiteettia, on myös antanut linjavarustamoille yllykkeen 
solmia uudenlaisia yhteistyösopimuksia. 
Avointen rekisterien laajeneminen ja lisääntyminen 
26. Ulosliputus perinteisistä, "aidoista" rekistereistä on ollut maailmanlaajuinen ilmiö. Avointen 
rekisterien määrä on 1980-luvun lopulta kasvanut ennätysvauhtia, ja suuntaus alusten rekisteröimiseksi 
näiden lippujen alle on voimistunut tasaisesti. 
27. "Avoimen rekisterin" maihin rekisteröityjen alusten kokonaistonnisto lisääntyi vuoden 1985 
puolivälistä vuoden 1994 loppuun mennessä 107 miljoonalla tonnilla kuollutta painoa, eli 
kokonaiskasvu oli 51,8 prosenttia verrattuna 7,3 prosentin kasvuun kuolleen painon kokonaismäärässä 
maailmanlaajuisesti. Maailman kymmenessä suurimmassa avoimen rekisterin maassa5 rekisteröitynä 
olevien alusten määrä vastasi 31. joulukuuta 1994 44,6 prosenttia maailman kaikista yli 100 gt 
dwt-tonnin rahtialuksista (eli 314,1 miljoonaa tonnia 704,0 miljoonaa tonnin kokonaismäärästä), kun 
vastaava luku vuoden 1985 puolivälissä oli 30,7 prosenttia. Avoimiin rekistereihin siirtyminen olisi 
ollut vieläkin mittavampaa, elleivät eräät merenkulkumaat olisi samaan aikaan perustaneet 
kansainvälisiä tai rinnakkaisrekistereitä, mikä hidasti avoimiin rekistereihin siirtymistä tai joissain 
tapauksissa aiheutti jopa sen, että aluksia siirtyi pois avoimista rekistereistä. 
28. Tätä taustaa vasten on tullut yhä tärkeämmäksi pohtia, miten avoimien rekistereiden kasvua 
voitaisiin hallita ja rajoittaa siten, että turvallisuudelle ja meriympäristölle aiheutuvat vaaratekijät 
voitaisiin minimoida ja saavuttaa tasainen kilpailutilanne toimintaedellytysten osalta, ottaen huomioon 
ne kohtuuttomat kilpailuedut, joita varustamot ovat saaneet jättäessään noudattamatta kansainvälisiä 
sääntöjä ja standardeja. Itse asiassa tehokkaat valvonta- ja sääntelyohjelmat johdonmukaisten ja 
pätevien merenkulun turvatoimien noudattamisen valvomiseksi puuttuvat usein lähes kokonaan. 
Sellainen varustamo, joka valvonnan puutteellisuuden vuoksi voi laiminlyödä kansainvälisesti 
sovittujen, turvallisuutta ja meriympäristön saastumista koskevien sääntöjen ja standardien 
noudattamisen, voi saada (mahdollisesti hyvinkin merkittävän) kustannusedun suhteessa kilpailijaan, 
joka noudattaa täysin kaikkia voimassaolevia kansainvälisiä sääntöjä ja standardeja. 
D. Ulkomaille suuntautuvan meriliikenteen ia kaupan vaikeuksia 
29. Kauppaan ja markkinoiden kehittymiseen liittyvien ongelmien lisäksi yhteisön merenkulkuelinkeino 
on joutunut kohtaamaan ongelmia, jotka aiheutuvat kolmansien maiden hallitusten toteuttamasta 
politiikasta ja toimenpiteistä, jotka vaikuttavat kansainvälisiin suhteisiin merenkulkualalla. 
Vaikka perinteiset merenkulkumaat ovatkin yleensä - eräitä huomattavia poikkeuksia lukuun ottamatta 
- pitäneet politiikkanaan avoimen kaupan ja vapaan yritteliäisyyden ylläpitämistä, monet hallitukset 
ovat viimeisten kahden vuosikymmenen aikana suunnitelleet ja toteuttaneet toimia kansallisten 
kauppalaivastojen suojelemiseksi ja kehittämiseksi. 
30. Tällaiset toimet ovat usein olleet ulkomaisten varustamojen markkinoille pääsyä koskevia 
rajoituksia; toisissa tapauksissa tai edellä mainittujen rajoitusten yhteydessä, hallitukset ovat luoneet 
toimintaympäristön, joka suosii niiden kansallista kauppalaivastoa esimerkiksi tukiaisten tai 
taloudellisten etuisuuksien muodossa. Piittaamattomuus tai huolimattomuus kansainvälisten sääntöjen 
ja standardien täytäntöönpanossa on lisännyt huomattavasti ongelmia tällä alalla, ja nämä vapaata ja 
rehellistä kilpailua vääristävät vaikutukset ovat mahdollistaneet sen, että tällaisista eduista nauttiva 
varustamo pystyy tarjoamaan palveluja sellaisin ehdoin, joita kaupallisin perustein toimiva ja 
asianmukaisesti voimassaolevia sääntöjä noudattava varustamo ei pysty tarjoamaan. 
Markkinoille pääsyn rajoitukset 
5 Liberia, Panama, Bahama, Kypros, Malta, Saint Vincent, Bermuda, Marshallinsaaret, Vanuatu sekä 
Antigua ja Barbuda. 
31. Hallitukset toteuttavat monenlaisia ulkomaisten varustamojen markkinoille pääsyä vaikeuttavia 
protektionistisia toimia. Nämä toimet voidaan jakaa keskenään kovin erilaisiin ryhmiin: kansallisiin, 
yksipuolisiin sääntöihin tai edellytyksiin, kahdenvälisiin tai toisinaan alueellisiin järjestelyihin ja 
kansainvälisiin yleissopimuksiin. 
/. Kansalliset säädökset tai vaatimukset 
32. Kansallisen sääntelyn kautta hallitukset ovat rajoittaneet pääsyä meriliikenteen markkinoille 
yksipuolisesti. Ne ovat rajoittaneet tähän liittyvien liiketoimien hoitamista, syrjineet satamissa olevia 
ulkomaisia aluksia ja rajoittaneet oheispalvelujen tarjoamista. 
(i) Merenkulun markkinoille pääsyä koskevat rajoitukset 
33. Selkeimmät yksipuoliset kilpailun rajoitukset luodaan kansallisella lainsäädännöllä, jolla osa 
kansallisista lasteista varataan oman lipun alla purjehtiville aluksille. 
Useissa maissa rajoitukset perustuvat kansalliseen lainsäädäntöön siten, että syrjintä suosii 
oman lipun alla purjehtivia aluksia, ja/tai järjestelyihin, joilla lastinjaossa annetaan niille 
etusija, tai tuontilisensseihin tai velkakirjoihin sisällytettyihin lausekkeisiin, jotka asettavat 
kansallisen liikennöitsijän etusijalle. 
Kansallisen lipun alla purjehtivan aluksen osoittaminen tehtävään siten, että edellytetään, että 
kaikki tai tietty osa vientitavaroista myydään kulut, vakuutus ja rahti maksettuina (cif) ja että 
tuontitavarat ostetaan vapaasti aluksessa (fob); tämä tapahtuu usein käytännössä siten, että 
ehdot asetetaan laivaajan sopimuksessa niin, ettei hallituksella näytä olevan asian kanssa 
mitään tekemistä. 
Muilla hallinnollisilla säännöksillä voi olla se vaikutus, että ne estävät tai rajoittavat muiden 
kuin kansallisten linjavarustamojen osallistumista liikenteeseen. 
(ii) Liikkeenharjoittamiseen liittyvää toimintaa ("doing business" toimintaa) koskevat 
rajoitukset 
34. Alalle pääsyä on rajoitettu myös sellaisilla estotoimilla, joita pidetään yleisesti osana täysin 
normaalia jokapäiväistä liiketoimintaa. Esimerkkejä tällaisesta toiminnasta ovat: 
ovelta ovelle -kuljetusten hankaloittaminen, 
haarakonttoreiden tai edustustojen perustamista haluaville ulkomaalaisille asetetut esteet tai 
kiellot, 
ulkomaalaisten tarvitsemien lisenssien, työlupien tai viisumien saannin hankaloittaminen, 
yrityksen omaan maahan ulkomailta tehtyjen investointien tai voittojen kotiuttamisen 
rajoittaminen, 
ehdot, joiden mukaan olisi käytettävä kansallisia asiamiehiä, yrityksiä tai järjestöjä 
mieluummin kuin ulkomaalaisia, ja 
näistä toimista kannettavien verojen tai maksujen nostaminen, jolloin ulkomaalaisia syrjitään 
suhteessa valtion omiin kansalaisiin. 
(iii) Satamissa olevien alusten syrjiminen 
35. Satamissa olevien alusten syrjiminen voi liittyä: 
infrastruktuurin ja meriliikenteen liitännäispalvelujen käyttöön, kuten 
laituripaikkojen tai lastaamiseen ja purkamiseen käytettävien kaluston ja laitteiden 
jakaminen, 
rahdin käsittely, 
varastointi, 
tulliselvityspalvelut, 
konttiaseman palvelut, ja 
asiamiespalvelut, 
maksujen määräytymiseen sen perusteella, minkä lipun alla alus purjehtii tai mikä 
liikenteenharjoittajan kansalaisuus on. 
2. Kahdenväliset sopimukset 
36. Vapaata markkinoille pääsyä on erityisesti haitannut kaupankäynnin muuttaminen kahdenväliseksi 
lastinjakojärjestelyjen avulla (tämä koskee pääasiassa linjaliikennettä, mutta ei yksinomaan sitä), jolla 
ulkomaisten satamien välisen liikenteen harjoittajat on pakotettu pois markkinoilta tai rajoitettu 
huomattavasti heidän mahdollisuuksia osallistua liikenteeseen. OECD:n sisäisessä liikenteessä tällaisia 
järjestelyjä ei ole esiintynyt. Kuitenkin useat teollisuusmaat, niiden joukossa myös jäsenvaltioita, ovat 
olleet mukana tällaisissa sopimuksissa, joko kehitysmaiden kanssa tai valtiojohtoista kauppaa 
harjoittavien maiden kanssa; jälkimmäisessä tapauksessa usein siitä syystä, että ne voisivat ylipäätään 
osallistua liikenteeseen. 
3. Kansainväliset yleissopimukset 
37. Kehitysmaat ovat, varsinkin UNCTAD:issa, ajaneet sinnikkäästi meriliikenteen kaupallisten 
näkökohtien sääntelyä tarkoituksenaan edistää ja kehittää omia kauppalaivastakaan järjestämällä niille 
etuoikeutettu asema sen sijaan, että laivastot toimisivat kaupallisella pohjalla. 
38. Useat näistä pyrkimyksistä ovat olleet tuloksettomia, mutta ainakin YK:n vuonna 1974 antaman 
linjakonferenssien käyttäytymissääntöjä koskevan yleissopimuksen kohdalla niillä on ollut huomattava 
vaikutus Euroopan ja kehitysmaiden väliseen linjaliikenteeseen, mikä johtuu varsinkin tavasta, jolla 
eräät kehitysmaat ovat soveltaneet yleissopimusta "oikeuttaakseen" kansalliset rajoitustoimensa. 
Toimintaedellytykset 
39. Sekä meriliikennettä nimenomaisesti koskevat että yleisemmällä tasolla sovellettavat kansalliset 
säännöt ja asetukset vaikuttavat kyseisen maan rahdinantajien ja sen kauppalaivaston 
toimintaedellytyksiin. Vaikutukset ulottuvat miehistön pestaamista ja kansallisuutta koskevista 
säännöistä sekä siihen liittyvistä ehdoista tukipalkkioihin ja verohelpotuksiin, mutta myös alusten ja 
miehistön turvallisuutta sekä meriympäristön suojelua koskeviin määräyksiin. Kansainvälisesti 
hyväksyttyjen sääntöjen ja standardien noudattamisen puutteellinen valvonta voi vaikuttaa varsinkin 
viimeksi mainittuun seikkaan. Tämän seurauksena toimintaedellytykset vaihtelevat huomattavasti 
maasta ja alusrekisteristä toiseen siinä määrin, että kilpailu voi vakavasti vääristyä. 
Vilpillinen kilpailu 
40. Liikenteenharjoittajat voivat käyttää edellä mainittuja hallitusten tarjoamia tai sallimia edellytyksiä 
hyväkseen siten, että kilpailusta muodostuu vilpillistä. 
Varmistettu lastinsaanti, tukipalkkiot ja toimintakustannusten alentaminen laiminlyömällä turvallisuutta 
ja sosiaalietuuksia koskevien normien noudattaminen ovat keinoja, joiden avulla rahtimaksuja voidaan 
leikata siinä määrin, että varustamot, joiden on kilpailtava markkinoiden ehdoilla ja samalla täytettävä 
velvollisuutensa ilman vastaavia etuja, eivät pysty ylläpitämään kilpailukykyään. 
E. Meriliikennepolitiikan viimeaikaisia suuntauksia 
10 
41. EY:n ulkopoliittisessa toiminnassa meriliikenteen alalla on otettava huomioon kansainvälisessä 
meriliikenneympäristössä vaikuttavat vastakkaiset taloudelliset, kilpailuun liittyvät ja poliittiset voimat. 
42. 1980-luvun lopun ja 1990-luvun alun dramaattiset tapahtumat politiikassa ja taloudessa ovat 
jättäneet jälkensä merenkulkupolitiikkaan kaikkialla maailmassa. Viimeisten kahden vuosikymmenen 
aikana vallinnut poliittisten, taloudellisten ja yhteiskunnallisten muutosten tahti on vuoden 1989 jälkeen 
kiristynyt. Nopeasti muuttuvat maailman tapahtumat, joihin kuuluvat uudet poliittiset ja taloudelliset 
realiteetit sekä teollisuusmaissa että kehitysmaissa, lisääntynyt tietoisuus sosiaalisesta, ympäristöön 
liittyvästä ja taloudellisesta eriarvoisuudesta sekä teollisuusmaiden kauppalaivastojen kilpailukyvyn 
parantamiseen tähdänneiden aiempien poliittisten toimien selvä epäonnistuminen ovat vaikuttaneet 
merkittävästi useiden maiden kantaan kansainvälistä meriliikennettä kohtaan. 
43. Tämän vuoksi useiden kehitysmaiden merenkulkupolitiikassa on tapahtunut merkittäviä muutoksia, 
joiden seurauksena ennen vallinnut yhtenäinen suuntaus merenkulkupolitiikan alalla on pirstoutunut. 
Meriliikenteen alalla tapahtunut vapautuminen on saavuttanut jalansijaa Latinalaisessa Amerikassa ja 
osissa Aasiaa, vaikkakaan ei toistaiseksi Afrikassa. 
44. Vuoden 1992 alussa Cartagenassa pidetyssä UNCTAD VIII:n kokouksessa tehdyt päätökset, jotka 
muuttivat UNCTAD:in poliittista suuntautumista ratkaisevasti, olivat merkki kehitysmaiden 
merenkulkupolitiikan uudesta suuntautumisesta kohti lisääntyvää vapautumista. Tämä havaittiin jo 
vuoden 1991 puolivälissä linjakonferenssien käyttäytymissääntöjen tarkistuskonferenssissa, jossa kävi 
selväksi, että kehitysmaiden lähestymistavassa on tapahtunut merkittäviä muutoksia. Tämä on ollut 
havaittavissa myös GATS-neuvottelujen kuluessa käydyissä merenkulun palveluja käsitelleissä 
keskusteluissa, vaikka asiasta ei toistaiseksi olekaan onnistuttu pääsemään tyydyttävään sopimukseen 
maailmanlaajuisesti. 
11 
III. EY:N TAVOITTEET JA TOIMINNAN KEINOT ULKOSUHTEIDEN ALUEELLA 
A. EY:n toiminnan tavoitteet ia niiden tarve 
45. Ottaen huomioon yhteisön merenkulkualan maailmanlaajuisen levinneisyyden, EY:n 
merenkulkupolitiikan odotettiin antavan, kuten itse asiassa heti alusta asti kävikin, etusijan 
kysymyksille, jotka koskevat meritse tapahtuvaa kaupankäyntiä yhteisöön kuulumattomien maiden 
kanssa tai niiden välillä. Myös EY:n sisäisessä merenkulkupolitiikassa on väistämättä jouduttu 
huomioimaan kansainvälinen viitekehys. 
46. Jäsenvaltiot ovat perinteisesti noudattaneet politiikkaa, jonka perustavoitteena on vapaa ja 
rehellinen kilpailu kansainvälisessä meriliikenteessä, ja jäsenvaltiot ovat OECD:n jäseninä myös 
sitoutuneet noudattamaan näkymättömän toiminnan vapauttamissäännöstöäja ne ovat laatineet yhteisiä 
merenkulkupolitiikan periaatteita. Tätä politiikkaa yhteisö ja jäsenvaltiot ovat noudattaneet 
UNCTAD:issaja viimeksi GATS-neuvotteluissa. 
47. Kolmansien maiden protektionistisesta politiikasta aiheutuvien ongelmien ratkaisemiseksi 
tarvittavaa aktiivista politiikkaa oli vaikeaa toteuttaa yksin tai edes ryhmänä yhteisön tarjoamien 
puitteiden ulkopuolella. 1970-luvulla ja lisääntyvässä määrin 1980-luvulla tapahtunut kehitys on tehnyt 
yhteisön toiminnan välttämättömäksi. Sen jälkeen, kun neuvosto oli vuonna 1979 tehnyt päätöksen 
jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen alalla sekä meriliikenteen alaan 
liittyvää toimintaa kansainvälisissäjärjestöissä koskevasta neuvottelumenettelystä6 ja antanut asetuksen 
N:o 954/797 vuonna 1979, oli ratkaiseva askel yhteisen politiikan luomisessa vuoden 1986 
asetuspaketin hyväksyminen, joka perustui komission tiedonannossaan maaliskuussa 19858 tekemiin 
ehdotuksiin. 
48. Tässä tiedonannossaan komissio muotoili perusperiaatteet, joiden tarkoitus oli ohjata yhteisön 
toimintaa meriliikenteen alalla: 
ottaen huomioon, että meriliikenteeseen merkittävimmin vaikuttavat kysymykset ovat niitä, jotka 
koskevat kaupankäyntiä kolmansien maiden kanssa, yhteisön sisäisiä asioita koskevissa toimissa 
on otettava huomioon niiden vaikutus yhteisön merenkulkualan kansainväliselle kilpailukyvylle, 
yhteisön olisi pyrittävä, milloin sääntely on tarpeen, ja varsinkin asioissa, joissa yhteisön 
meriliikenteen kilpailuasema on kyseessä, saamaan aikaan laaja kansainvälinen sopimus 
pikemminkin kuin toteuttaa yksipuolisia yhteisön toimia, 
yhteisön olisi varmistettava yhteisön varustamojen tasapuolinen kohtelu, 
yhteisön varustamojen ja meriliikennepalvelujen käyttäjien etujen turvaamiseksi yhteisön olisi 
harjoitettava protektionismin vastaista, vapaan ja rehellisen kilpailun periaatteelle perustuvaa 
merenkulkupolitiikkaa kansainvälisessä meriliikenteessä, ottaen huomioon yhteisön 
kauppakumppaneiden, myös kehitysmaiden, edut, 
yhteisön olisi tuettava kansainvälisiä toimia merenkulun turvallisuusstandardien ylläpitämiseksi ja 
parantamiseksi, ja 
yhteisön olisi pyrittävä parantamaan yhteisön merenkulkualan kaupallista kilpailukykyä. 
49. Vuoden 1986 asetuspaketti oli suunniteltu puolustamaan ja edistämään EY:n kaupallisia etuja 
kansainvälisessä meriliikenteessä, samalla kun sovellettiin perustamissopimuksen palvelujen 
tarjoamisen vapautta ja kilpailusääntöjä koskevia perusmääräyksiä. Siksi neuvosto päätti, että tämä 
Neuvoston päätös 77/587, EYVL N:o L 239, 17.9.1977 
EYVLN:oL 121, 17.5.1979 
"Kehitys kohti yhteistä liikennepolitiikkaa - meriliikenne", COM (85) 90 final 19.3.1985. Katso myös 
jakso IV.A. 
12 
tehtävä olisi vastaisuudessa yhteisön vastuulla, koska merenkulkupolitiikan tavoitteisiin voidaan pyrkiä 
tehokkaammin yhteisön tasolla toteutettavien toimien avulla. 
50. EY:n ulkopoliittisten toimien keskeinen päämäärä meriliikenteen alalla on palvella tehokkaasti 
EY:n merenkulkualan ja kaupan etuja varmistamalla vapaa pääsy markkinoille ja oikeudenmukaiset 
kilpailun edellytykset maailmanmarkkinoilla, joilla EY:n laivanvarustajat kilpailevat ja tarjoavat 
palvelujaan. Jo vuonna 1985 laaditut suuntaa-antavat periaatteet pätevät edelleen kansainvälisillä 
meriliikenteen markkinoilla vallitsevissa olosuhteissa ja niissä puitteissa, joissa II ja V.A luvuissa 
tarkastellut yhteisön ulkosuhteet merenkulkualalla nykyisin kehittyvät. EY:n poliittisten edut, 
kansainvälisillä meriliikenteen markkinoilla vallitsevat olosuhteet ja nykyinen kansainvälinen tilanne 
huomioon ottaen komissio katsoo, että EY:n olisi asetettava itselleen seuraavat yleiset tavoitteet: 
on pyrittävä lujittamaan, kahdenvälisesti ja monenvälisesti kansainvälisissä järjestöissä 
neuvotteluteitse toimimalla vapautumista kohti kulkevaa kehitystä sekä nykyisten rajoitusten 
poistamista edelleen, 
on käsiteltävä yhteisön ulkopuolisten maiden kanssa syntyviä ongelmia, varsinkin suhteessa 
markkinoille pääsyyn, ja 
on käsiteltävä vilpillisen kilpailun ongelmaa ja siihen liittyvää ongelmaa alikuntoisten alusten 
käytöstä meriliikenteessä, joka aiheutuu varsinkin, vaikka ei suinkaan yksinomaan, avointen 
rekisterien liikenteestä. 
ja sen olisi samanaikaisesti, 
työskenneltävä yhtenäisen ja tehokkaan Euroopan kuljetusjärjestelmän luomiseksi, avunanto 
Keski-ja Itä-Euroopan maille mukaan lukien, jolla helpotetaan niiden siirtymistä 
markkinatalouteen ja niiden politiikan yhdenmukaistamista yhteisöön liittymiseksi. 
51. Ottaen huomioon merenkulkualan erityisongelmat, joihin viitattiin jaksossa II.D, yhteisön toimien 
tällä alalla olisi tähdättävä seuraavien täsmällisten tai erityistavoitteiden saavuttamiseen: 
Markkinoille pääsyä ia siihen liittyviä kysymyksiä koskevat tavoitteet 
(i) viime vuosina merenkulkupolitiikan alalla kansainvälisesti tapahtuneen vapautusta tukevan 
kehityksen lujittaminen, 
(ii) lisääntyneet mahdollisuudet EY:n varustamoille tarjota palveluja kolmansien maiden kanssa 
ja niiden välillä käytävässä kaupassa, mukaan lukien sellaiset multimodaaliset kuljetuspalvelut, 
joihin sisältyy meriosuus, etenkin poistamalla meriliikenteen markkinoihin sekä siihen liittyviin 
maissa toteutettaviin toimintoihin pääsyyn kohdistuvia rajoituksia tai toimimalla niitä vastaan, 
(iii) kolmansien maiden yksipuolisesti toteuttamien merenkulkuun haitallisesti vaikuttavien 
muiden toimien poistaminen, esimerkiksi verotuskohtelu tai alusten syrjintä satamissa, 
(iv) sen varmistaminen, että kolmannet maat kohtelevat yhteisön varustamoja syrjimättä niitä 
suhteessa niiden kilpailijoihin, ja 
(v) markkinaläheisen, kansainvälisen merenkulkupoliittisen ympäristön edistäminen, ottaen 
kilpailusäännöt asianmukaisesti huomioon, varsinkin asetukset N:o 4056/86 ja 870/95. 
13 
Olisi luovuttava säädöksistä, jotka joko vääristävät kilpailua tai aiheuttavat tarpeetonta tai 
kohtuutonta haittaa kaupallisille liikenteenharjoittajille; tähän kuuluvat myös hallitusten 
väliintulo sellaisten linjavarustamojen eduksi, joilla on kilpailua rajoittavia sopimuksia. 
Toimintaedellytyksiä koskevat tavoitteet 
Suhteissaan kolmansiin maihin yhteisön olisi: 
(vi) edistettävä alusten ja miehistön turvallisuuteen sekä meriympäristön suojeluun liittyvien 
asianmukaisten kansainvälisten standardien hyväksymistä, soveltamista ja noudattamisen 
valvontaa, 
(vii) pyrittävä oikeudenmukaisten kilpailuedellytysten aikaansaamiseen meriliikenteen 
maailmanmarkkinoilla, muun muassa kansainvälisesti sovellettavien standardien 
hyväksymisen, soveltamisen ja noudattamisen valvonnan kautta, kuten edellä on esitetty, 
Hallitusten toteuttamista erilaisista toimista tai niiden antamasta tuesta (kuten 
suosituimmuuden soveltaminen lastinjakoon (cargo preference), tukipalkkiot, sääntöjen 
ja standardien noudattamisen valvomatta jättäminen) voi kolmansien maiden 
varustamoille koitua etua, joka vääristää kilpailun ehtoja. 
(viii) etsittävä ratkaisuja avoimien rekisterien lisääntymisen ja laajenemisen mukanaan tuomiin 
taloudellisiin ja turvallisuusongelmiin. 
Yhteistyötä koskevat tavoitteet 
Yhteisön olisi myös edellä mainittuihin tavoitteisiin pyrkiessään otettava huomioon erityisesti 
(ix) kolmansien maiden, varsinkin kehitysmaiden ja Keski- ja Itä-Euroopan maiden, kanssa 
tehtävän yhteistyön edistäminen. 
Suhteissaan kehitysmaihin tällä alueella yhteisön olisi otettava huomioon Euroopan 
Unionin perustamissopimuksen 130 u artiklassa mainitut tavoitteet. 
Yhteistyö ja tekninen avunanto voivat palvella yhteisiä etuja tarjoamalla ongelmiin 
ratkaisuja ja edistämällä politiikan lähtökohtien yhdenmukaistamista. 
Varsinkin Keski- ja Itä-Euroopassa nämä voivat huomattavasti edistää yhtenäisen ja 
tehokkaan Euroopan laajuisen kuljetusjärjestelmän kehittämistä ja jäsenyyteen ehdolla 
olevien maiden valmistamista jäsenyyteen. 
B. Yhteisön toiminnan keinot 
52. Pyrkiessään tavoitteisiinsa ulkosuhteissa meriliikenteen alalla yhteisö voi, asian niin vaatiessa, 
turvautua erilaisiin toimiin, jotka voivat olla yksipuolisia (neuvoston joulukuussa 1986 antamien 
asetusten perusteella) tai sopimuksenvaraisia (kahden- tai monenvälisiä) tai yhteistyöhön perustuvia. 
Yhteisön toiminnan keinot voidaan luokitella seuraaviin tyyppeihin: 
Ennaltaehkäisevät toimet, joiden tavoitteena on politiikan periaatteita ja yhtenäistä 
lähestymistapaa erityiskysymyksiin koskevan yksimielisyyden aikaansaaminen, voivat tulla 
kyseeseen pyrittäessä saavuttamaan tilanne, jossa kolmansien maiden harjoittama politiikka on 
riittävän lähellä yhteisön politiikkaa tai yhteensopivaa meriliikenteen palvelujen kansainvälisen 
14 
tarjonnan kanssa, jolloin meriliikennettä voidaan harjoittaa vapaasti ja välttää mahdollisimman 
pitkälle yhteisön ja alalla toimivien maiden välisten ongelmien syntyminen. 
- Tapauksissa, joissa kolmansien maiden harjoittama politiikka asettaa kilpailulle rajoituksia, 
yhteisön on oltava valmis käsittelemään näitä erityisongelmia asianmukaisella tavalla, joko 
käymällä neuvotteluja tai, mikäli ne eivät onnistu, toteuttamalla muita toimenpiteitä. 
- Ongelmia aiheutuu myös vilpillisestä kilpailusta, jolloin taustalla on hallitusten myöntämät ei-
kaupalliset edut tai hallitusten laiminlyönnit alusten ja/tai liikenteenharjoittajien kansainvälisesti 
pätevien sääntöjen tai standardien noudattamisen valvonnassa; tällaisissa tapauksissa yhteisön olisi 
harkittava mahdollisia keinoja oikeudenmukaisten kilpailuedellytysten turvaamiseksi. 
- Lisäksi yhteisön olisi käytettävä hyväkseen mahdollisuuksia kehittää yhteistoimintaa kolmansien 
maiden kanssa meriliikenteen alalla. 
1. Ennaltaehkäisevät toimet: pyrkiminen yksimielisyyteen politiikan periaatteista ia yhtenäisestä 
lähestymistavasta erityiskysymyksiin 
53. Politiikan periaatteita ja erityiskysymyksiä koskevaan yksimielisyyteen pyrkiminen voi tarkoittaa 
neuvottelujen käymistä kolmansien maiden kanssa, sopimusten neuvottelemista niiden kanssa tai 
monenvälisiä neuvotteluja ja sopimuksia: 
- kolmansien maiden kanssa solmittavat sopimukset, joista komissio neuvottelee neuvoston 
antamien valtuuksien nojalla ja jotka neuvosto varsinaisesti tekee, mukaan lukien 
merenkulkupolitiikan periaatteita koskevat, joko alakohtaisina tai osana yleisempiä sopimuksia 
tehtävät sopimukset. Alakohtaisten sopimusten käyttö voi eräissä tapauksissa olla suotavaa. 
Valintaa toisaalta alakohtaisen sopimuksen, toisaalta meriliikennettä koskevien määräysten 
yleisempiin sopimuksiin sisällyttämisen välillä ei voida ratkaista minkään yleisen säännön 
perusteella, vaan se tulisi ratkaista kussakin tapauksessa erikseen silloin, kun yleiseen 
sopimukseen tähtäävien neuvottelujen ajoitus antaa siihen mahdollisuuden (katso myös tässä 
yhteydessä jäljempänä 114 - 116 kohta); 
- monenkeskiset neuvottelut ia sopimukset (kuten UNCTAD:issa ja maailman kauppajärjestössä 
World Trade Organisation:issa) 
Tyydyttävä meriliikenteen alan monenkeskinen sopimus WTOssa, jonka osalta neuvotteluja 
tullaan jatkamaan vuonna 2000, olisi tehokkain keino mahdollisimman laajan liberalisoimisen 
aikaansaamiseksi alalla. Monenkeskisiä neuvotteluja ja sopimuksia käsitellään jaksossa joka 
koskee osallistumista ja edustamista meriliikenteen alan kansainvälisiin järjestöihin. 
- kolmansien maiden kanssa käytävät neuvottelut, joko nykyisien sopimuksen puitteissa tai 
sellaisen ulkopuolella käydyt, päämääränä politiikan vaihtoehtojen tarkempi arviointi, 
kolmansien maiden politiikkaan vaikuttaminen ja yhteisymmärryksen saavuttaminen politiikan 
peruslähtökohdista. 
2. Kolmansien maiden kilpailua rajoittavasta toiminnasta aiheutuvien ongelmien käsitteleminen 
54. Kolmansien maiden toteuttamista toimenpiteistä aiheutuvien ongelmien käsitteleminen voi 
taikoittaa: 
- neuvotteluyhteyden luomista (démarche) kolmansiin maihin, jota voi olla tarve täydentää 
neuvotteluin, 
15 
- kolmansien maiden kanssa käytävät neuvottelut joko nykyisen sopimuksen puitteissa tai 
sellaisen järjestelmän ulkopuolella, näiden maiden toteuttamien rajoittavien toimenpiteiden tai 
niissä havaittujen erityisongelmien käsittelemiseksi. Näiden neuvottelujen lopputulos voidaan 
kirjata asianmukaisiin asiakirjoihin, yhteisesti hyväksytyt pöytäkirjat mukaan lukien, 
kulloisenkin asian ja sovittujen sitoumusten luonteesta sekä neuvotteluihin käymiseen 
sovelletusta menettelytavasta riippuen (neuvottelumenettely tai neuvoston asetukseen N:o 
4058/86 perustuva päätös). Jos neuvottelujen lopputulokseksi ennakoidaan oikeudellisesti 
sitovia sopimuksia, komission käymien neuvottelujen olisi perustuttava neuvoston antamaan 
valtuutukseen (menettely on sama kuin edellisessä kohdassa kolmansien maiden kanssa 
solmittavien sopimusten kohdalla, mutta valtuutus on yleensä rajoitetumpi), ja 
- rajoitusten vastaiset toimenpiteet, kun rajoitukset ovat kolmansien maiden toteuttamia ja 
koskevat markkinoille pääsyä, jos neuvottelut eivät onnistu (vertaa asetus N:o 4058/86). 
3. Pvrkimvs taata tasapuoliset kilpailun edellytykset 
55. Tasapuolisten kilpailuedellytyksen varmistamiseen pyrkiminen voi tarkoittaa: 
- ^llknmafllflisille varustamoille hallitusten toimenpiteistä tai tuesta koituviin etuihin kohdistuvia 
vastatoimia: 
Lastinjaossa sovelletun suosituimmuuskäytännön (cargo preference) kumoaminen poistaisi 
edun, joka tällaisesta suosituimmuusasemasta nauttiville varustamoille koituu ja joka 
asettaa ne parempaan asemaan lasteja koskevissa kilpailutilanteissa. 
Kansainvälisessä linjaliikenteessä esiintyvän kohtuuttoman hinnoittelun vastatoimena 
voidaan käyttää asetuksessa N:o 4057/86 tarkoitettuja keinoja, joiden avulla on mahdollista 
estää lisävahinkojen aiheutuminen yhteisön merenkulkualalle. 
Lisäksi kyseinen asetus arvioidaan uudelleen sen määrittelemiseksi, olisiko mahdollista 
vastata tehokkaammin kolmansien maiden varustamojen harjoittamasta vilpillisestä 
kilpailusta aiheutuviin ongelmiin. 
Tukipalkkioita ja verohelpotuksia on vaikea käsitellä kahdenvälisissä suhteissa. Myös 
monenvälistä järjestelyä vaikuttaa olevan vaikea saada aikaan, mutta GATS-neuvotteluista 
on odotettavissa tukipalkkioita koskeva käyttäytymissääntö. 
Alusten ja miehistön turvallisuuteen sekä meriympäristön suojeluun liittyvien 
asianmukaisten kansainvälisten standardien hyväksyminen, soveltaminen ja noudattamisen 
valvonta auttaisi tasapuolisemman kilpailutilanteen saavuttamisessa. Yhteisö voisi, paitsi 
edistää tällaisia toimia, myös pyrkiä käyttämään vaikutusvaltaansa suoraan lähestymällä 
yksittäisiä maita esimerkiksi tarjoamalla apua satamavaltioiden suorittaman valvonnan ja 
lippuvaltion velvoitteiden noudattamista valvottaessa. 
- Toiminta alusten ja miehistön turvallisuutta ja meriympäristön suojelemista koskevien 
kansainvälisten sääntöjen ja standardien noudattamisen varmistamiseksi. 
Tähän sisältyy: 
sen tehokas varmistaminen, että satamavaltiot huolehtivat valvonnasta EY.ssä ja 
Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan (MOU) kattamalla alueella, 
- sen tukeminen, että satamavaltiot huolehtivat valvonnasta muilla alueilla yhteistyössä 
asianomaisten kolmansien maiden ja maaryhmittymien sekä IMO n kanssa, ja 
16 
- asianmukaisten kansainvälisten standardien hyväksyminen sekä niiden noudattamista 
koskevan valvonnan edistäminen neuvottelujen ja kolmansille maille annettavan avun 
kautta. 
Tämä toiminta liittyy komission tiedonantoon merten turvallisuutta koskevasta yhteisestä 
politiikasta9 ja osoittaa, että ulkosuhteiden alueella on mahdollista toimia siten, että 
edistetään turvallisuuteen ja ympäristönsuojeluun liittyvien tavoitteiden saavuttamista, 
jolloin pyritään myös saamaan aikaan tasapuolinen kilpailutilanne poistamalla alikuntoisia 
aluksia käyttäville varustamoille koituvat kohtuuttomat edut. 
4. Yhteistoiminta: 
56. Yhteisön olisi myös jatkossa käytettävä keinoja kolmansien maiden kanssa tehtävän yhteistyön 
edistämiseksi siten, että se palvelee yhteisiä etuja 
- antamalla apua kolmansille maille (kehitysmaille ja Keski- ja Itä-Euroopan maille), jolloin 
tarkoituksena on auttaa niiden merenkulkualaa sopeutumaan ja/tai varustamoja tarjoamaan 
kilpailukykyisiä palveluja vapaassa meriliikenteen markkinaympäristössä ja edistää 
instituutioiden uudistamista, parantaa hallinnollista ja liikkeenjohdollista infrastruktuuria, sekä 
antaa koulutusta kansainvälisten yleissopimusten soveltamisessa. 
Tämä voidaan toteuttaa seminaareissa tai työryhmissä, joissa pyritään yhdessä löytämään 
asianmukaiset toimintaohjelmat, sekä antamalla teknistä apua sovittujen toimenpiteiden 
toteuttamiseksi. Avunantoa koskevat toimet kuuluvat yleensä nykyisten ohjelmien piiriin 
tai niistä sovitaan muutoin pyynnön esittäneen maan kanssa, ja komissio pyrkii 
huolehtimaan siitä, että toimet ovat asetettujen tavoitteiden mukaisia aina, kun tämä on 
mahdollista. 
KOM (93) 66, 24.2.1993 
17 
IV. EY;N TOTEUTTAMAT TOIMET MERILIIKENNETTÄ KOSKEVIEN 
ULKOSUHTEIDEN ALALLA 
A. Olemassaoleva lainsäädäntö, sen soveltaminen ia aloitteet ongelmien ratkaisemiseksi 
57. EY:n antamat meriliikennettä koskevat tärkeimmät säädökset liittyvät tätä alaa koskevien yhteisön 
ulkosuhteiden merkittäviin osa-alueisiin. 
Neuvoston päätöksellä No 77/587i0 säädettiin jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita 
meriliikenteen alalla sekä meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissä järjestöissä 
koskevasta neuvottelumenettelystä. 
Neuvoston asetus N:o 954/79u käsittelee ehtoja, joiden mukaisesti jäsenvaltiot ratifioivat 
linjakonferenssien käyttäytymissääntöjä koskevan Yhdistyneiden kansakuntien yleissopimuksen, jonka 
tarkoituksena on säilyttää linjaliikenteen kilpailuedellytykset, samalla kun kehitysmaiden kansallisille 
varustamoille tarjotaan tilaisuus osallistua linjakonferensseihin ja niiden hoitamaan liikenteeseen. 
Neuvoston joulukuussa 1986 hyväksymät neljä asetustan koskevat: 
palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamistajäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen 
sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen, 
perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan soveltamista meriliikenteeseen; 
kohtuutonta hinnoittelua meriliikenteessä, ja 
yhteensovitettua toimintaa vapaan valtameri liikenteeseen pääsyn turvaamiseksi. 
Näistä asetuksista muodostuu yhdenmukaisista, protektionismin vastaista politiikkaa edistävistä 
yhteisön säädöksistä koostuva paketti, joka on perustamissopimuksen perussäännösten mukainen. 
Näiden asetusten tarkoitus on estää kolmansia maita toteuttamasta kilpailua rajoittavia toimenpiteitä 
tai ulkomaisia varustamoja soveltamasta vilpillisiä menettelytapoja tai, milloin sellaista tapahtuu, 
saavuttaa tehokkaita ratkaisuja neuvotteluteitse. Tapauksissa, joissa tähän ei päästä, asetukset luovat 
pohjan puolustautumiselle tällaisia toimenpiteitä tai menettelytapoja vastaan. 
58. Jäsenvaltioiden yksipuolisten rajoitusten asteittaisen poistamisen lisäksi on meriliikennepalvelujen 
tarjoamisen vapauden periaatetta koskeva asetus estänyt tehokkaasti uusien lastinjakosopimuksia 
koskevien aloitteiden tekemisen jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välillä. 
59. Asetuksen N:o 4056/86 ja siihen liittyvien komission päätösten nojalla on pantu vireille useiden 
tapausten käsittely. Asetus on osoittautunut tehokkaaksi keinoksi sen varmistamiseksi, että 
perustamissopimuksen 85 ja 86 artikloja noudatetaan meriliikenteessä ja kilpailu on tehokasta 
Euroopan unionia palvelevassa linjaliikenteessä ja että laivaajat ja rahdinantajat eli Euroopan unionin 
maahantuonti- ja vientialan yrittäjät saavat korkealuokkaisia, edullisia palveluja. 
60. Asetusta kohtuuttomasta hinnoittelusta meriliikenteessä on sovellettu tuloksellisesti ja lisäksi on 
vahvoja viitteitä siitä, että se on vaikuttanut tiettyjen kolmansien maiden linjavarustamojen 
käyttäytymiseen, erityisesti niiden hinnoittelupolitiikkaan. 
EYVLN:oL239, 17.9.1977 
EYVL N:o 121, 17.5.1979 
Neuvoston asetukset N:o 4055/86, 4056/86, 4057/86, 4058/86; EYVL N:o L 378, 31.12.1986 
18 
61. Sen lisäksi, että asetus yhteensovitetusta toiminnasta vapaaseen valtameriliikenteeseen pääsyn 
turvaamiseksi antaa mahdollisuuden käyttää varsinaisia suojatoimenpiteitä tapauksissa, joissa tehokasta 
ratkaisua ei neuvottelujen avulla saavuteta, asetus on merkittävä pelote. Länsi- ja Keski-Afrikan 
valtioiden käyttöön ottamien rajoitusten suhteen, joihin on vaadittu asetuksen mukaisten keinojen 
kohdentamista, yhteisö on jatkanut ponnisteluja molempia osapuolia tyydyttävän ratkaisun 
saavuttamiseksi neuvotteluteitse. Asetuksen suoma mahdollisuus ryhtyä vastatoimiin on osoittautunut 
komissiolle erittäin arvokkaaksi käytäessä keskusteluja eräiden maiden kanssa ja haluttaessa varmistaa 
yhteisön laivanvarustajille markkinoillepääsyjä syrjimätön kohtelu. 
62. Jäsenvaltiot ja yhteisön laivanvarustajat ovat toistuvasti esittäneet komissiolle tietyillä merilinjoilla 
esiintyviin erityisongelmiin liittyviä kysymyksiä. Neuvostolle antamassaan merenkulkuasetusten 
täytäntöönpanoa koskevassa kertomuksessaan13 komissio selvitti muun muassa toimenpiteitään 
Algerian, Kenian, Korean, Taivvanin, Indonesian ja Japanin kanssa syntyneiden ongelmien 
ratkaisemiseksi sekä eräiden kolmansien maiden, muun muassa Brasilian, Sri Lankan ja Neuvostoliiton, 
kanssa käytyjä neuvotteluja. Komissio on jatkanut kyseisen toiminnan harjoittamista läheisessä 
yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa. Se on erityisesti nostanut esille tiettyjä meriliikenteeseen liittyviä 
kysymyksiä eräiden kolmansien maiden, nimittäin Taiwanin, Korean, Kiinan, Ukrainan ja Japanin 
kanssa käymissään keskusteluissa. Keskustelut ovat johtaneet useisiin myönnytyksiin kyseisten maiden 
toimivaltaisten viranomaisten taholta. 
63. Saavutetut tulokset osoittavat selvästi, että yhteisö pystyy tehokkaasti huolehtimaan jäsenvaltioiden 
yhteisistä eduista. On selvää, että yhteisön vaikutusvaltaa kolmansiin maihin nähden voidaan käyttää 
sellaisten myönnytysten saavuttamiseksi, joita jäsenvaltiot eivät yksin voisi saada aikaan. Tämän 
merkittävän taktisen edun lisäksi on toiminta yhteisön tasolla selvästi suositeltavampaa kuin yksittäisen 
jäsenvaltion esiintyminen, koska nämä eivät yleensä ole siinä asemassa, että voisivat ottaa yhteisön 
edut huomioon. Tässä suhteessa voidaan pitää välttämättömänä sitä, että yhteisölle luodaan hyvin 
määriteltyihin tavoitteisiin perustuvajohdonmukainen ja kokonaisvaltainen meriliikennepolitiikkaEY:n 
kauppalaivaston kehittämiseksi edelleen ja kilpailun vääristymien ehkäisemiseksi yhteisön sisällä. 
64. Lisätietoja tässä jaksossa käsitellyistä asioista on annettu liitteessä III. 
B. EY:n ja kolmansien maiden välisten suhteiden kehitys tähän mennessä 
65. Vuoden 1986 jälkeen yhä useammat kolmannet maat ovat kehittäneet suhteitaan yhteisöön 
meriliikenteen alalla. Yhteisö on käyttänyt ja aikoo myös vastaisuudessa käyttää hyväksi 
mahdollisuuksiaan työskennellä vapaan ja rehellisen kilpailun toteutumiseksi maailmanmarkkinoilla. 
Se pitää tätä toimintaa olennaisena osana yhteisön vakiintuneen politiikan toteuttamista. 
EY:n suhteet kolmansiin maihin ovat tähän mennessä kehittyneet (i) sopimusten, (ii) neuvottelujen 
sekä (iii) vaihtelevan yhteistyön muodossa, tekninen avunanto mukaan lukien. 
(1) Kolmansien maiden kanssa solmitut sopimukset 
66. Vaikka yhteisö ei toistaiseksi ole solminut ainuttakaan alakohtaista merikuljetussopimusta 
kolmannen maan kanssa, eräät EY:n ja kolmansien maiden (tai niistä koostuvien ryhmien) väliset 
yleissopimukset sisältävät merenkulkuun liittyviä aineellisia määräyksiä. Muut sopimukset, jotka eivät 
sisällä erityisiä merenkulkuun liittyviä aineellisia määräyksiä, mahdollistavat yhteistyön ja teknisen 
avunannon sekä tarpeenmukaiset neuvottelut. 
SEC (90) 1594 final, 1.8.1990 
19 
67. Ensin mainittuun luokkaan kuuluvat: Lomén sopimus, Eurooppasopimukset, entisen Neuvostoliiton 
maiden kanssa tehdyt kumppanuus- ja yhteistyösopimukset, sekä ETA-sopimus14. 
Myös assosiaatiosopimuksia on neuvoteltu tai niistä neuvotellaan parhaillaan useimpien Välimeren 
alueella olevien kolmansien maiden kanssa. Nämä sopimukset sisältävät edellytykset varhaisten 
neuvottelujen käymiselle meriliikenteen vapauttamiseksi samojen periaatteiden mukaisesti kuin Keski-
ja Itä-Euroopan maiden kanssa äskettäin solmitut sopimukset. 
68. Vuosien mittaan yhteisö on tehnyt sopimuksia yhteistyöstä kaupan ja talouden alalla lukuisien 
kolmansien maiden kanssa; kuljetukset on yleensä sisällytetty taloudellisen yhteistyön alaan ja tämä 
on ollut neuvottelujen ja yhteistoiminnan perustana monen tällaisen maan kanssa. Useassa näistä 
sopimuksista merikuljetukset ovat sopimukseen liitetyn kirjeenvaihdon kohteena, jossa sopimuspuolet 
sitoutuvat käsittelemään kaikki meriliikenteen harjoittamisessa esille tulevat asiat siten, että 
mahdollisesti syntyville ongelmille löydettäisiin ratkaisu. Useassa tapauksessa sekakomiteoissa on käyty 
keskusteluja tyydyttävin tuloksin. 
Tällaisia sopimuksia koskevissa myöhemmissä neuvotteluissa, joita on käyty Korean ja Etelä-Afrikan 
kanssa (sekä Meksikon kanssa uuden kumppanuussopimuksen solmimiseksi) yhteisö on esittänyt 
merenkulkua koskevien aineellisten määräysten sisällyttämistä sopimuksiin. Neuvottelut Korean kanssa 
on saatettu loppuun ja sopimus allekirjoitettiin hiljattain. 
(2) Neuvottelut kolmansien maiden kanssa 
69. Komissio on jonkin aikaa käynyt keskusteluja ja neuvotteluja tärkeiden meriliikennekumppaniensa 
kanssa, ja tätä toimintaa on tehostettu samanaikaisesti kun EY:n meriliikennepolitiikkaa ja 
kansainväliseen merenkulkuun liittyvää toimintaa on kehitetty. Näitä maita ovat useat EFTA-maat eli" 
Suomi15, Norja, Ruotsi ,5 ja Sveitsi sekä Yhdysvallat meriliikenteen neuvotteluryhmän puitteissa, 
Korean tasavalta, Japani ja vuoteen 1991 asti, Neuvostoliitto. Tällaiset neuvottelut edistävät tietojen 
ja näkemysten vaihtoa yhteisesti kiinnostavista kehitystä ja politiikkaa koskevista kysymyksistä, sekä 
ratkaisujen löytymistä syntyneisiin ongelmiin16. 
70. Neuvotteluja muiden maiden kanssa on tähän asti käyty epäsäännöllisesti, tarpeen vaatiessa. 
Yhteisö hyödyntää nykyisten sopimusten tarjoamia mahdollisuuksia, tai vähemmän muodollisia 
yhteyksiä, kuten kolmansien maiden tai maaryhmien edustajien kanssa perustettuja työryhmiä. 
(3) Yhteistyö ia tekninen avunanto 
71. Komissio on järjestänyt useita seminaareja ja konferensseja tai työryhmiä merenkulkuasioista 
kolmansien maiden tai maaryhmien kanssa. Tilaisuudet ovat antaneet mahdollisuuden keskustella 
rakentavasti ajankohtaisista ongelmista korkeiden virkamiesten sekä kaupan eturyhmien kanssa sekä 
pohtia teknisen avunannon tarvetta sektorin vapauttamiseksi, kuljetustoiminnan helpottamiseksi sekä 
kansainvälisesti sovellettavien sääntöjen ja standardien noudattamisen edistämiseksi. Eräät näistä 
konferensseista ja työryhmistä ovat johtaneet yhteisiin toimintaohjelmiin, joita seurataan, ja/tai 
erityisiin teknisen avun hankkeisiin17. 
17 Yksityiskohtaisempi selvitys muun muassa merikuljetussopimusten sisällöstä, katso liite V. 
Ennen liittymistä Euroopan yhteisöön. 
Teollisuusmaiden osalta OECD:n meriliikennekomitea on perinteisesti toiminut myös monenvälisten 
kontaktien foorumina niiden välillä merenkulkuasioissa; komissio osallistuu säännöllisesti komitean 
kokouksiin (katso 83 kohta). 
Katso myös jakso V.B.2 
20 
72. Tekninen avunanto on tärkeä keino alan toiminnan parantamiseksi ja kyseisten alojen 
vapauttamiseksi, koska se luo paremmat edellytykset linjavarustamojen toiminnalle. Tämä palvelee 
sekä kehityspolitiikan että meriliikennepolitiikan tavoitteita. Toimiin on ryhdytty muun muassa Intian, 
Atlasmaiden, Länsi- ja Keski-Afrikan sekä ASEAN-maiden suhteen, minkä lisäksi on toteutettu 
lukuisia ohjelmia PHARE- ja TACIS-ohjelmien puitteissa. 
73. Komissio on lisäksi luonut yhteistyösuhteet useisiin kansainvälisiin järjestöihin ja toimielimiin: 
UNCTADiin, Maailmanpankkiin sekäkansainväliseenmerenkulkualan korkeakouluun (World Maritime 
University) ja kansainväliseen merioikeuden instituuttiin (International Maritime Law Institute) 
asioissa, jotka koskevat kehitysmaiden merenkulkuviranomaisille järjestettäviä opinto-ohjelmia ja 
apurahoja. 
74. Yhteistyöstä ja teknisestä avunannosta saatuja kokemuksia voidaan pitää myönteisinä ja lupaavina 
niin kyseisille kolmansille maille kuin yhteisöllekin asetettujen tavoitteiden osalta. Komissio aikoo 
jatkaa tätä toimintaa, joka tulee edelleenkin olemaan erottamaton osa merenkulkualaan liittyvää 
komission ulkopolitiikkaa. 
75. Yksityiskohtaisempi selvitys tässä jaksossa tarkastellusta kehityksestä on annettu liitteessä IV. 
C. Toiminta kansainvälisissä järjestöissä sekä monenväliset sopimukset 
76. Komissio osallistuu järjestelmällisesti meriliikennettä käsittelevien kansainvälisten järjestöjen 
työhön sekäkansainvälistämeriliikennettä koskevien kansainvälistenyleissopimustenneuvottelemiseen. 
Näitä ovat etenkin: 
Uruguayn kierroksen neuvottelut palvelukauppasopimuksesta(GATS) ja näiden neuvottelujen 
jatkaminen meriliikenteen osalta meri liikennepalvelujen neuvotteluryhmässä (NGMTS) 
Maailman kauppajärjestössä; 
UNCTAD sekä UNCTAD:in alaisuudessa järjestetyt YK:n konferenssit ja neuvottelut; 
OECD:n meriliikennekomitea (MTC); 
meriliikenteen neuvotteluryhmä (CSG); 
- IMOjalLO. 
77. Uruguayn kierroksella komissio on käynyt neuvotteluja neuvoston kanssa sovittujen 
erityisjärjestelyjen mukaisesti, joiden tarkoituksena on varmistaa EY:lle yhtenäinen edustus 
neuvotteluissa. Parhaillaan käytävissä eräitä palveluita koskevissa neuvotteluissa, kuten myös 
meriliikenteen palveluneuvotteluissa, komissio noudattaa neuvoston toukokuussa 1994 antamia 
Uruguayn kierroksen jälkeisissä palveluneuvotteluissa noudatettavia neuvoston, jäsenvaltioiden ja 
komission sopimia käyttäytymissääntöjä. 
78. Neuvoston päätöksellä N:o 77/587 määrättyä neuvottelumenettelyä on päätöksen hyväksymisestä 
asti vuonna 1977 käytetty perustana muissa kansainvälisissä järjestöissä ja kansainvälisissä 
konferensseissa omaksuttujen kantojen yhdenmukaistamisessa. Tietyissä tärkeissä neuvotteluissa 
neuvosto on hyväksynyt yhteiset tavoitteet tai komissiolle on annettu neuvotteluihin osallistumista ja 
EY:n edustamista koskevia direktiivejä, jotka perustuvat komission antamiin suosituksiin (katso 
jäljempänä 82 kohta). 
79. £/7VC7MZ)issaEY on ollut edustettuna etenkin konferenssin istunnoissa sekä meriliikennekomitean 
kokouksissa jälkimmäisen lakkauttamiseen asti vuonna 1992 sekä sitten perustetussa 
meriliikennepalvelujen pysyvässä komiteassa vuodesta 1992 alkaen. 
80. Komissio on tarpeen vaatiessa huolehtinut näissä kokouksissa käsiteltyihin kysymyksiin sekä niissä 
annettuihin päätöslauselmiin omaksuttavien kantojen yhteensopivuudesta. Vuoteen 1992 asti tämä 
tapahtui säännönmukaisesti B-ryhmässä suoritetun koordinoinnin yhteydessä. Komissio on myös 
21 
edustanut yhteisöä silloin, kun on käsitelty sellaisia EY:tä erityisesti koskevia asioita, joihin B-ryhmällä 
ei ole kokonaisuutena ollut kantaa tai kiinnostusta. EY:n edustus näissä kokouksissa ja osallistuminen 
niissä tehtävään työhön on joutunut suuriin vaikeuksiin, ei ainoastaan siitä syystä, että yhteisöllä on 
tarkkailijan pikemminkin kuin täysjäsenen asema, vaan ennen kaikkea siksi, että jäsenvaltiot ovat 
haluttomia hyväksymään vaikutuksia, joita tällaisella asemalla on jäsenvaltioiden itsenäiseen 
puhevaltaan. 
81. UNCTAD VIII (Cartagena 1992) konferenssin jälkeen, jossa hylättiin perinne OECD-maiden 
yhtenevästä kannasta, yhteisö on esittänyt pysyvän komitean kokouksissa yhteisiä mielipiteitä ja 
edustanut yhteisesti sekä puheenjohtajamaata että komissiota. Tämä merkitsee huomattavaa 
menettelykäytännön muutosta, joka on vain vahvistunut pysyvän komitean marraskuun 1992 jälkeen 
pidettyjen kolmen perättäisen kokouksen kuluessa, kun jäsenvaltiot ovat oivaltaneet yhteistoiminnan 
ja yhteisen edustamisen tarpeellisuuden sekä ne mittavat riskit, jotka tulisivat kyseeseen, jos kukin 
jäsenvaltio ilmaisisi näkemyksensä itsenäisesti. Kyse on käytännön tasolla helposti haavoittuvasta 
järjestelystä: se jättää avoimeksi kysymyksen yhteisesti sovitusta ja sitovasta säännöstöstä, joka on 
tarpeen yhteisön tuomioistuimen edellyttämän edustuksen yhtenäisyyden toteutumiseksi. 
82. YK:ssa komissio osallistuu UNCTAD:in työhön edellä kuvatulla tavalla, ja se on viime vuosina 
osallistunut myös UNCTAD: in alaisuudessa järjestettyihin kansainvälisiin yleissopimuksiin liittyviin 
neuvotteluihin ja varsinkin: 
alusten rekisteröintiehdoista tehtyyn yleissopimukseen (vuodesta 1983 vuoteen 1986): 
sen lisäksi, että EY on velvollisuuksiensa mukaisesti huolehtinut B-ryhmän kantojen 
yhteneväisyydestä, se on joutunut neuvottelemaan erityisiä EY-lausekkeita, jotka ovat 
tarpeen yleissopimuksen määräyksien ja perustamissopimuksen asiaa koskevien 
määräysten yhteensopivuuden varmistamiseksi18, ja 
Ensimmäiseen linjakonferenssien käyttäytymissääntöjen uudelleenarviointikonferenssiin 
(lokakuu/marraskuu 1989 ja kesäkuu 1991): 
neuvottelut EY:n puolesta neuvoston antamien direktiivien pohjalta19. 
83. OECD.ssa komissio osallistuu säännöllisesti keskusteluihin meriliikennekomiteassa ja tämän 
alaisissa elimissä. Komissio pyrkii varmistamaan, ettäjäsenvaltioiden ilmaisemat näkemykset yhteiseen 
politiikkaan liittyvistä kysymyksistä ovat yhteisen politiikan mukaisia. Tarpeen vaatiessa komissio 
esittää EY:n kannan ja lisäksi näkemyksensä omaan toimivaltaansa kuuluvissa kysymyksissä sekä 
kysymyksissä, joissa se on aloitteentekijänä suosituksia muotoiltaessa tai tehtäessä lainsäädäntöä 
koskevia ehdotuksia. 
84. Yleensä meriliikennekomiteassa käytyjen keskustelujen luonne ei edellytä jäsenvaltioiden 
kannanottojen yhteensovittamista; aina kun tarvetta siihen ilmenee, on asiasta huolehdittu joko 
Neuvoston liikennetyöryhmässä (TWG) tai paikan päällä. Eräs OECD:n järjestelmään liittyvä 
epätyydyttävä piirre on se, ettei komissiolla ole vakiintunutta asemaa sen neuvotellessa OECD:hen 
kuulumattomista maista muodostuvien ryhmien kanssa. 
COM (85) 388 final, 5.7.1985 
Komission tiedonanto suosituksesta ja ehdotuksesta neuvoston päätökseksi komission valtuuttamisesta 
osallistumaan yhteisön puolesta linjakonferenssien käyttäytymissääntöjä koskevan Yhdistyneiden 
kansakuntien yleissopimuksen tarkistuskonferenssiin ja sen valmistelutyöhön sekä sitä koskevaan 
yhteiseen toimintaan, SEC (87) 2063 final, 17.12.1987; neuvoston päätös, 7.12.1988, asiakirja 6529/88 -
MAR 17, 6.6.1988 
22 
85. Meriliikenteen neuvotteluryhmän epämuodolliset puitteet eivät yleensä ole aiheuttaneet ongelmia 
komissiolle sen osallistuessa neuvotteluryhmän ja Yhdysvaltain väliseen vuoropuheluun. 
86. IMOissaja ILO:ssa. esitettävien kantojen yhteensovittaminen on yhä tärkeämpää, varsinkin kun 
otetaan huomioon EY:n politiikan kehitys näiden järjestöjen alaan kuuluvissa kysymyksissä. 
Yhteensovittamisen toteutustavoista on keskusteltu neuvoston liikennetyöryhmässä; käytännön syistä 
niitä ei selvitetä yksityiskohtaisesti tässä tiedonannossa, joka ei kata näiden järjestöjen toiminta-aluetta. 
23 
V. EY;NULKOSUHTEIDENKEHITYSTULEVAISUUDESSAMERILIIKENTEENALALLA 
A. Nykytilanne, jossa merenkulun ulkosuhteet kehittyvät 
1. Kansainvälinen poliittinen, taloudellinen ia kaupallinen kehitys tällä alalla 
87. Olosuhteet, joihin EY:n nykyinen toiminta sijoittuu, poikkeavat monin tavoin vielä muutama vuosi 
sitten vallinneista olosuhteista. 
Viime vuosina on tapahtunut selvä siirtyminen kohti maailmanlaajuista kaupan vapautumista, mikä 
ei ole voinut olla vaikuttamatta myös merenkulkupolitiikkaan. Useissa Latinalaisen Amerikan ja 
Aasian maissa on meriliikennettä koskevia markkinoille pääsyn rajoituksia purettu huomattavasti. 
Samaan aikaan on myös kansainvälisissäjärjestöissä tapahtunut vastaavanlainen muutos. Tämä on 
nähtävissä UNCTADin suuntautumisena yhä enenevässä määrin kohti maailman kaupan 
vapauttamista, mistä jo vuoden 1992 alussa järjestetty UNCTAD VIII antoi viitteitä. Hiljattain 
päättyneet Uruguayn kierros ja GATS-neuvottelut vahvistavat käsitystä, että tämä suuntaus on 
olemassa, vaikka meriliikennettä koskevia neuvotteluja ei valitettavasti saatukaan onnistuneesti 
päätökseen. 
Aikaisemmin suojatussa asemassa olleet alat eri maissa ovat vastustaneet tätä muutosta; tämä on 
vaikeuttanut oikeudellisten sitoumusten aikaansaamista, jotka tekisivät muutoksista 
peruuttamattomia. 
Samanaikaisesti on havaittavissa suuntaus kohti yksipuolista toimintaa, jota toteutetaan 
kansainvälisiä ongelmia ratkaistaessa käytettävän monenvälisen toimintatavan kustannuksella. 
Suuntaus on erityisen korostunut Yhdysvalloissa, mikä on ollut todettavissa esimerkiksi 
Yhdysvaltain asennoitumisessa Maailman kauppajärjestön meriliikenteen neuvotteluissa sekä 
äskettäin USA:n varatessa Alaskan vientiöljyn omille lippulaivoilleen, ja tätä suuntausta pidetään 
huolestuttavana. 
Kaupan eri alojen suhteellisessa merkityksessä on tapahtunut huomattavia muutoksia, joista 
globaalisilta vaikutuksiltaan huomattavin on kaupan kasvu Aasiassa, Aasian sisäisen kaupan 
laajeneminen mukaan lukien. 
Maailmanlaajuisesti toimivia liikenteenharjoittajia koskeva kaupallinen kehitys ja 
multimodaaliliikenteen laajenemisesta aiheutuvat yhteistyömuotojen muutokset sekä logististen 
vaatimusten kehittyminen. 
Toiminta meriliikenteen alalla on kansainvälistynyt entisestään ja hallinnon eriytyminen 
omistajuudesta, toista kansallisuutta edustavien alusten vuokraaminen, ulkomaisten miehistöjen 
käyttöön turvautuminen ja osittaisrahtausjärjestelyt ovat kaikki lisääntyneet. 
88. EY:n lähiympäristössä on syntynyt täysin uusi tilanne, sillä valtiojohtoiseen kauppaan perustuvan 
järjestelmän katoaminen on perusteellisesti muuttanut poliittista ja taloudellista toimintaympäristöä; 
vastakkainasettelusta olemme kääntyneet kohti yhteistyötä ja avustusohjelmia, assosiaatio- tai 
kumppanuussopimuksia sekä sitä mahdollisuutta, että useat Keski- ja Itä-Euroopan maat liittyvät 
yhteisöön lähitulevaisuudessa. Näin siis huoli valtiojohtoista kauppaa käyvien maiden meriliikenteelle 
aiheuttamasta uhasta on väistynyt Keski- ja Itä-Euroopan maiden ja entisen Neuvostoliiton osalta. 
89. EY:n puolella taas ovat EY:n painoarvo ja rooli kansainvälisten taloussuhteiden alalla kasvaneet 
huomattavasti johtuen sisämarkkinoiden toteutumisesta, Maastrichtin sopimuksesta, yhteisön 
laajenemisesta sekä EY:n ja useiden eri maiden, ennen kaikkea Keski- ja Itä-Euroopan, Välimeren 
alueen maiden ja IVY-maiden läheisemmistä ja tiiviimmistä siteistä. 
24 
90. Nyt olisi aika kehittää edelleen tehokkaita ulkopoliittisia toimia meriliikenteen alalla yhteisön 
tavoitteiden mukaisesti (vertaa III luku), jotta yhteisön muuttuneesta asemasta voitaisiin hyötyä. 
Käytännössä yhteisön merenkulkuelinkeinon kilpailuasema kohentuisi, jos EY hyödyntäisi muuttunutta 
asemaansa kolmansien maiden ja kansainvälisten järjestöjen suhteen ja ilmaisisi jäsenvaltioiden 
yhteisen mielipiteen. 
91. Oikeudellisten näkökohtien lisäksi (katso seuraavan jakson 2.a kohta) meriliikenteen alan yhteisestä 
ulkopolitiikasta saatavat kaupalliset edut ovat huomattavia. Viittätoistajäsenvaltiotaedustavan yhteisön 
voima neuvotteluissa on paljon suurempi kuin jäsenvaltioiden yksinään. Komission useiden eri maiden 
viranomaisten kanssa käymissä meriliikennettä koskevissa keskusteluissa tähän mennessä saavuttamat 
tulokset ovat osoittaneet, että puhuessaan "yhteisellä äänellä" jäsenvaltioiden puolesta yhteisö voi 
saavuttaa enemmän kuin yksittäiset jäsenvaltiot. 
92. Yhteisön tuomioistuimen kannanotossaan n:o 1/94 äskettäin vahvistaman yhteisön toimivallan 
perusteella voidaan todeta, että yhteisöllä on velvollisuus muotoilla merenkulkua koskeva 
ulkopoliittinen toimintalinja tehdessään merenkulkua koskevia sopimuksia kolmansien maiden kanssa. 
Siten kaikki kolmansia maita koskeva toiminta olisi kaupallisen merenkulun alueella alistettava 
yhteisön valvontaan johdonmukaisuuden ja selkeyden takaamiseksi yhteisön ulkosuhteissa. On siis 
ensisijaisesti yhteisön velvollisuus neuvotella kolmansien maiden kanssa. 
93. Tämä ei kuitenkaan merkitse sitä, että komission olisi välittömästi ryhdyttävä huolehtimaan 
kaikista velvollisuuksista, jotka aiheutuvat yhteisön toimivallasta solmia meriliikennettä koskevia 
sopimuksia kolmansien maiden kanssa. Komissio aikoo tässä vaiheessa pikemminkin keskittyäjaksossa 
V.B.l.a tarkasteltujen perusteiden pohjalta tunnistettaviin painopistealueisiin. 
2. EY:n roolin ia toimivallan kehitys ulkosuhteiden alalla 
a. Yhteisön toimivallan ja toiminta-alueen kehitys ulkosuhteissa meriliikenteen alalla 
94. Yhteisön toimivallan kehityksestä ulkosuhteiden alueella määrättiin komission joulukuussa 1992 
esittämässä valkoisessa kirjassa yhteisen liikennepolitiikan kehityksestä. 
95. Sen jälkeen tuomioistuin on kannanotossaan n:o 1/94 antanut päätöksen pitkään jatkuneessa 
kiistassa, joka koskee ulkoista toimivaltaa palvelujen sekä, tässä yhteydessä, myös kuljetusten kaupan 
alalla. Meriliikenteen osalta tärkein johtopäätös oli se, että alueilla, jotka kuuluvat yhteisön 
yksinomaiseen toimivaltaan, sellaisen toiminnan oikeudellinen perusta on perustamissopimuksen 84 
artiklan 2 kohta. Päätöksessä esitettiin myös joukko yksinomaiseen toimivaltaan kuuluvien alueiden 
määrittelyyn liittyviä tekijöitä. 
96. Yhteisö oli jo tuolloin alkanut käyttää merenkulkualalla perustamissopimuksen 84 artiklan 2 
kohtaan perustuvaa ulkoista toimivaltaansa. Euroopan tuomioistuin totesi asiassa 22/70 antamassaan 
tuomiossa, että koska yhteisö säätää yhteiset sisäiset sääntönsä, on sillä myös toimivalta sellaisissa 
ulkoisia asioita koskevissa neuvotteluissa, jotka voivat vaikuttaa näihin yhteisiin sääntöihin (AETR-
oppi)20. Myöhemmin yhteisön ulkoisen toimivallan määrittelemisessä tärkeä askel oli tuomioistuimen 
asiassa 1/76 antamassaan tuomiossa, jossa todettiin, että jos yhteisöllä on sisäinen toimivalta pyrkiä 
tiettyihin tavoitteisiin, tämä merkitsee myös sitä, että sillä on samaa asiaa koskeva yksinomainen 
90 
Komissio v. neuvosto, asia 22/70 (Kok. 1971, s. 263) 
25 
ulkoinen toimivalta siinä mitassa kuin ulkoisen toimivallan käyttäminen on tarpeen kyseisen tavoitteen 
saavuttamiseksi21. Tuomioistuimen lausunto (1/94) ei millään tavalla vähentänyt näiden tuomioiden 
perusteina olleiden periaatteiden merkitystä. Näin ollen neuvoston säätämä lainsäädäntö antaa AETR-
opin mukaisesti yhteisölle yksinomaisen toimivallan varsinkin sellaisten sopimusten osalta, jotka 
koskevat meriliikennepalveluja asetuksen N:o 4055/86 mukaisesti. 
97. Kaikkia kolmansien maiden kanssa meriliikenteen alalla solmituissa sopimuksissa mainittuja 
kysymyksiä ei kuitenkaan voida ilman muuta pitää edellisessä kohdassa mainitun alueen piiriin 
kuuluvana. Siksi yksittäiset jäsenvaltiot voivat edelleen solmia tällaisia asioita koskevia sopimuksia. 
Lisäksi, jopa silloin kun yhteisöllä on yksinomainen toimivalta, neuvosto voi tietyissä tilanteissa 
myöntää jäsenvaltiolle valtuudet kahdenvälisiin neuvotteluihin. Tuomioistuin on useissa päätöksissään 
määritellyt periaatteet tällaista menettelyä varten22. 
98. Ottaen huomioon edellä jaksossa V.A.l esitetyt väitteet sekä sen, että monet merkittävät 
kysymykset kuuluvat yksinomaisen toimivallan piiriin, on kuitenkin olemassa vahvat perusteet sille, 
että yhteisön tasolla pyritään sopimuksiin, jotka kattavat kansainväliset merenkulkusuhteet 
kokonaisuudessaan, tarpeen mukaan yhteisön ja jäsenvaltioiden jaetun toimivallan perusteella. On 
todettu, että yhteisöllä on tällöin parempi neuvotteluasema ja samalla vältetään pitkälliset ja viime 
kädessä kannattamattomat väittelyt yhteisön toimielinten sisällä yhteisön ja jäsenvaltioiden 
toimivaltuuksien keskinäisten suhteiden tarkasta rajanvedosta. 
99. Ottaen huomioon yhteisön ulkoisen toimivallan kehittyminen ja sen roolin kasvaminen 
kansainvälisissä taloussuhteissa, on olemassa selvä tarve laajentaa yhteisön ja sen jäsenvaltioiden 
toiminta-aluetta näiden toimiessa yhteisesti ulkoisten merenkulkusuhteiden alalla. Tuomioistuimen 
kannanotto vahvisti sen käsityksen, että milloin kansainvälisissä neuvotteluissa käsitellään yhteiseen 
toimivaltaan kuuluvia alueita, on jäsenvaltioilla velvollisuus varmistaa läheinen yhteistyö kantojen 
määrittelyssä. 
b. EY:n toimivallan käyttämiseen liittyvät kysymykset 
1. Jäsenvaltioiden kahdenväliset suhteet kolmansiin maihin 
100. Jäsenvaltiot ovat pitkän ajan kuluessa kehittäneet kolmansien maiden kanssa tehtyihin 
kahdenvälisiin sopimuksiin perustuvan järjestelmän meriliikenteen suhteiden sääntelemiseksi. Näissä 
sopimuksissa käsitellään useita erilaisia kysymyksiä, myös markkinoille pääsyä. 
Lisäksi eräisiin voimassa oleviin jäsenvaltioiden solmimiin kahdenvälisiin sopimuksiin sisältyy 
kansallisuuteen perustuvia määräyksiä, jotka merkitsevät, että sopimuksen tehneen jäsenvaltion 
kansalaiset saavat osakseen erilaista kohtelua kuin muiden jäsenvaltioiden kansalaiset. Tällaiset 
lausekkeet, varsinkin jos ne ovat lastinjakosopimuksen muodossa, rikkovat asetuksen N:o 4055/86 
mukaista jäsenvaltioiden välisessä ja jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisessä meriliikenteessä 
sovellettavaa palvelujen tarjoamisen vapauden periaatetta. Asetuksen mukaan kaikki tällaiset 
määräykset olisi pitänyt asianmukaisesti tarkistaa tai kumota viimeistään vuoden 1992 loppuun 
mennessä. Kuitenkin voimassa on vielä useita tällaisia määräyksiä sisältäviä sopimuksia, joiden 
tarkistamista ei ole toistaiseksi onnistuttu suorittamaan. Komissio on tämän vuoksi käynnistänyt 
22 Asia 1/76 (joka koski sisämaavesiliikenteen aluksille perustettavaan "laying-up" rahastoon liittyvää 
sopimusta) (Kok. 1976) 
Tuomiot asioissa Donderwolke, Tezi, Bulk Oil 
26 
menettelyt perustamissopimuksen 169 artiklan perusteella, joiden tarkoituksena on lopettaa asetuksen 
23 vastainen toiminta 
101. Jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä neuvoston asetuksen N:o 4055/86 mukaiseen 
meriliikenteen palvelujen tarjoamisen vapauteen kielteisesti vaikuttavia sopimuksia ei enää sallita. 
Ainoastaan määrätyissä poikkeustilanteissa linjaliikenteen alalla voidaan lastinjakojärjestelyjä sallia 
erityisen yhteisön menettelytavan mukaisesti. 
Yleisemmällä tasolla, AERT-opin mukaan (katso edellä 96 kohta) jäsenvaltioilla ei ole enää 
toimivaltaa solmia meriliikenteen palvelujen tarjoamiseen liittyviä sopimuksia. 
102. Jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden solmimat kahdenväliset sopimukset, joihin sisältyy muita 
yhteisön toimivallan piiriin kuuluvia määräyksiä24, ovat eri asia. Edellisessä jaksossa tarkastellun 
toimivaltakysymyksen lisäksi toinen tärkeä kysymys on se, mikä on paras keino asetettujen tavoitteiden 
saavuttamiseksi. Erillisiin jäsenvaltioihin verrattuna yhteisöllä on yhtenäisenä yksikkönä toimien paljon 
paremmat lähtökohdat neuvotella kauppakumppaneiden kanssa kuin yksittäisillä jäsenvaltioilla ei 
ainoastaan siksi, että yhteisö kokonaisuutena on yksi maailman tärkeimmistä kaupparyhmittymistä, 
vaan myös siksi, että kaikkien asiaan liittyvien etujen johdonmukainen koordinointi johtaa 
yhdenmukaisempaan lähestymistapaan kolmansia maita kohtaan. 
103. Ottaen huomioon, miten monessa tapauksessa joko jäsenvaltio tai kolmas maa pitää 
kahdenvälistä sopimusta välttämättömänä, tarvitaan yhteisön tasolla sovellettavaa lähestymistapaa, 
jonka avulla voidaan erottaa sellaiset tapaukset, jotka edellyttävät käsittelyä yhteisön tasolla, 
tapauksista, joiden hoitaminen voidaan toistaiseksi jättää yksittäisille jäsenvaltioille, jotka toimivat 
tällöin yhteisön asettamien menettelytapojen mukaisesti. 
Yhteisön ja kolmansien maiden välisiin sopimuksiin ja jäsenvaltioiden kahdenvälisiä sopimuksia 
koskeviin mahdollisiin siirtymäkauden järjestelyihin liittyvät kysymykset ovat erityisen tärkeitä EY:n 
ulkosuhteiden kehitykselle meriliikenteen alalla. Näitä kysymyksiä käsitellään yksityiskohtaisesti 
jaksossa B.l.a.l ja jäljempänä VI luvussa. 
2. Yhteisön edustus meriliikenteen taloudellisia ia kaupallisia näkökohtia käsittelevissä 
kansainvälisissä järjestöissä25 
104. Edellä jakson IV.C aiheena oli EY:n tähän päivään mennessä toteuttama toiminta 
kansainvälisissäjärjestöissä sekä EY:n osallistumisestaja edustamisesta aiheutuvat ongelmat. Yhteisön 
ja jäsenvaltioiden osallistuminen ja edustus kansainvälisissä meriliikenteen taloudellisia ja kaupallisia 
näkökohtia käsittelevissä järjestöissä on kysymys, jonka tarkasteleminen on noussut hyvin tärkeäksi, 
varsinkin UNCTAD: issa varsin äskettäin tapahtuneen kehityksen vuoksi (UNCTAD VIII ja Cartagenan 
loppuasiakirja tammikuussa 1992 ja kehitys tämän jälkeen). Mitä tulee edustukseen Maailman 
kauppajärjestössä, yhteisön etujen puolustamiseksi tarvittavien käyttäytymissääntöjen kehittämisen 
tarpeellisuudesta on tähän mennessä aiheutunut vain vähän käytännön seurauksia, ja merenkulkuun 
liittyvät asiat on hoidettu varsin tyydyttävästi. OECD:ssä käydyissä meriliikennettä koskevissa 
keskusteluissa syntyneet ongelmat liittyvät enemmän EY:n järjestöjen sisäisen aseman muodollisiin 
23 
24 
25 Komission kertomus neuvoston asetuksen N:o 4055/86 täytäntöönpanosta, SEC (94) 1570 final, 
5.10.1994. 
Kahdenvälisiin sopimuksiin sisältyvien määräysten lajeista, katso jakso Vl.C.l. 
Kuten jo mainittiin (katso tiivistelmä, alaviite 1), tässä tiedonannossa ei käsitellä suhteita IMO:on 
merenkulun turvallisuuden ja tekniikan aloilla. Yhteisön edustaminen IMO:ssa toteutetaan 
erityisjärjestelyin. 
27 
näkökohtiin kuin meriliikennettä koskeviin asiakysymyksiin; tästä syystä näitä ongelmia ei ole käsitelty 
tässä tiedonannossa. 
105. UNCTADissa tehdyn työn uusi suuntautuminen ja uusi organisaatio edellyttävät uudenlaisia 
työskentelyjärjestelyjä myös yhteisön taholta. Meriliikenteen alalla tehty työ kuuluu nyt laajempaan 
kokonaisuuteen, joka käsittää kaikki palvelut, eikä sitä käsitellä erityisessä meriliikennekomiteassa 
kuten ennen. 
Lisäksi OECD-maiden ryhmällä ei ole enää yhteistä edustajaa, eikä näiden maiden kantaa enää 
koordinoida. 
106. Perustamissopimuksen määräysten mukaisesti yhteisön on esitettävä jäsenvaltioiden yhteinen 
mielipide kaikista asioista, jotka liittyvät yhteisön toimivaltaan tai yhteiseen etuun26. UNCTADissa 
vielä jokin aika sitten käytössä ollut ryhmäjärjestelmä, jossa ryhmän kannan esitti aina kyseisen 
ryhmän edustaja, johti siihen, että perustamissopimuksen määräysten täydellistä noudattamista 
kierrettiin. Uusi tilanne vaatii uusia, perustamissopimuksen vaatimusten mukaisia järjestelyjä. 
Ennen OECD-maiden yhteisen kannan esitti B-ryhmän edustaja; tämän seurauksena kysymys EY:n 
edustuksesta B-ryhmän ulkopuolella tuli esiin vain harvoin, jos EY:llä oli jokin erityinen huolenaihe, 
joka ei koskenut muita OECD-maita. 
Tilanne on nyt muuttunut. Nykyisessä tilanteessa on entistä tärkeämpää, että yhteisön jäsenvaltioilla 
on yhteinen mielipide sen sijaan, että jäsenvaltiot yrittäisivät esittää näkemyksensä itsenäisesti. 
107. Neuvoteltaessa tärkeistä kysymyksistä, jotka johtavat oikeudellisesti sitovaan asiakirjaan, 
komission toiminta perustuu neuvoston antamaan päätökseen, johon sisältyy neuvotteluja koskevia 
ohjeita; näin on menetelty esimerkiksi linjakonferenssien käyttäytymissääntöjen tarkistuskonferenssissa. 
Muissa tapauksissa toimintatavoista voidaan sopia neuvoston työryhmien tasolla tai Coreperissä ja, 
soveltuvissa tapauksissa, myös paikan päällä pidetyissä koordinaatiokokouksissa, ja niiden esittelijänä 
voi toimia komissio tai, jäsenvaltioiden toimivaltaan kuuluvissa asioissa, puheenjohtajamaa. Tällaisissa 
tapauksissa yksittäisten jäsenvaltioiden delegaatiot voivat myös puuttua asiaan antamalla lisätietoa tai 
tukemalla yhteistä kantaa ylimääräisin argumentein, kuitenkin aina yhteisesti sovittujen suuntaviivojen 
mukaisesti. 
B. Yhteisön toiminnan osa-alueet ia painopistealueet 
108. Yhteismarkkinoiden toteutuminen ja ETA:n luominen, viimeaikaiset muutokset Keski- ja Itä-
Euroopassa ja alueen maiden kanssa solmitut uudet assosiaatio- tai kumppanuussopimukset, tavaroiden 
ja ihmisten kansainvälisen liikkuvuuden jatkuva lisääntyminen, sekä maailmankaupan ja palvelujen 
lisääntyvä keskinäinen riippuvuus edellyttävät yhteisön ulkoisten toimien edelleen kehittämistä 
meriliikenteen alalla. 
109. Ottaen huomioon luvussa III tarkastellut EY:n tavoitteet ja toiminnan keinot ulkosuhteissa 
meriliikenteen alalla, yhteisön toiminnan keskeiset osa-alueet sen ulkoisten toimien edelleen 
kehittämiseksi tällä alalla tulisi olla seuraavat: 
yhteisön ja kolmansien maiden välisten suhteiden sekä niihin liittyvän toiminnan kehittäminen, 
jonka välineitä olisivat 
* yhteisön kolmansien maiden kanssa solmimat sopimukset ja nykyisten kahdenvälisten 
järjestelyjen asteittaiseen muuttamiseen johtavat menettelyt, sekä vuoropuhelu kolmansien 
26 Katso myös yhteisön tuomioistuimen kannanotto 2/91 annettu 19.3.1993, vahvistettu kannanotolla 1/94. 
28 
maiden kanssa yhteisen lähestymistavan saavuttamiseksi merenkulkupolitiikkaa koskevissa 
kysymyksissä, 
* toiminta kolmansien maiden rajoittavista tai syrjivistä toimista aiheutuvien ongelmien 
hoitamiseksi, 
* toiminta kaupallisella pohjalla toimivan oikeudenmukaisen kilpailun varmistamiseksi, ja 
* yhteistyö ja tekninen avunanto kolmansille maille, 
yhteistoiminnan kehittäminen meriliikenteen alalla osana Euroopan, mukaan lukien Keski- ja 
Itä-Euroopan, kuljetuspalveluja ja -järjestelmiä koskevaa maailmanlaajuista lähestymistapaa, 
jotta ne voivat kehittyä mahdollisimman yhdenmukaisesti, ja 
yhteisön roolin lujittaminen alan kansainvälisissä järjestöissä, jotta se vastaisi yhteisön 
merenkulkupolitiikan nykyistä kehitysastetta ja yhteisön käymät neuvottelut näissä järjestöissä 
yhteisön menettelytapojen mukaisesti, jolloin tavoitteena on varsinkin vakiinnuttaa 
meriliikenteen alalla tapahtunut myönteinen kehitys ja saada aikaan nykyisten rajoitusten 
purkamista edelleen. 
110. Kaikkia näitä yhteisön toiminnan osa-alueita koskee se, mitä jäljempänä jaksoissa V.B.l - 3 
on todettu. Yhteisön ja siihen kuulumattomien maiden välisiä suhteita koskevan yleispolitiikan 
täydellisen toteuttamisen edellyttämästä toimien laajuudesta johtuen on välttämätöntä myös harkita 
toteutettavien toimenpiteiden suhteellista tärkeysjärjestystä. Tällöin nousee esiin asianmukaisten 
järjestelyjen tarve jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden olemassa olevien kahdenvälisten sopimusten 
osalta. 
1. Suhteet kolmansiin maihin tai maiden ryhmittymiin 
111. Jäljempänä on tarkasteltu yhteisön ulkoisen toiminnan eri osa-alueita, jotka liittyvät yhteisön 
ja siihen kuulumattomien maiden välisiin suhteisiin ja joihin on viitattu 109 kohdassa. 
Näiden suhteiden kehitystä voitaisiin huomattavasti edistää tehokkaalla tietojen vaihdolla ja kuulemalla 
jäsenvaltioita niiden suhteista kolmansiin maihin ja näihin suhteisiin liittyvistä ongelmista. Neuvoston 
päätöksen N:o 77/587/ETY mukainen neuvottelumenettely ei täysin vastaa nykyisiä tarpeita. Siksi 
tarvitaan uusia, käytännöllisiä ja tehokkaita sääntöjä ja menettelytapoja, jotta varmistettaisiin riittävä, 
säännöllinen ja ajantasainen tietojen ja näkemysten vaihto kolmansia maita koskevissa kysymyksissä. 
Neuvoston päätökseen tehty muutosehdotus, joka on esitetty liitteessä II, tähtää meriliikenteen alalla 
kolmansiin maihin olevien suhteiden kehitystä koskevan neuvottelumenettelyn mukauttamiseen juuri 
tähän suuntaan. 
a. Sopimukseen pyrkiminen kolmansien maiden kanssa politiikan periaatteista ja yhteisestä 
lähestymistavasta merenkulkupolitiikan kysymyksiin. 
112. Yhteisön edun mukaista on, että muut maat noudattavat samanlaisia poliittisia periaatteita kuin 
se itse, jotta jaksossa II.D kuvatun kaltaisia ongelmia ei pääsisi syntymään, ja että ongelmat 
hoidettaisiin neuvotteluteitse pikemminkin kuin turvautumalla vastatoimenpiteisiin. Siksi kolmansien 
maiden kanssa tulisi ensisijaisesti pyrkiä sopimukseen politiikan periaatteista ja yhteisestä 
lähestymistavasta merenkulkupolitiikan kysymyksiin. 
Tämä voi tapahtua (i) kolmansien maiden kanssa tehtäviin politiikan periaatteita ja, tarpeen mukaan, 
yhteistyötä koskevien sopimusten muodossa, (ii) neuvottelujen muodossa, ja (iii) epämuodollisten 
keskustelujen kautta esimerkiksi politiikkaa koskevissa työryhmissä, joissa voidaan edistää 
merenkulkupolitiikan periaatteita koskevan yhteisymmärryksen syntymistä. 
29 
1. Kolmansien maiden kanssa sovittavat meriliikennepolitiikkaa koskevat periaatteet 
113. Yhteisön ulkopuolisten maiden kanssa tehtyjen sopimuksien osalta ja ottaen huomioon tämän 
luvun jaksossa A esitetyt näkökohdat on harkittava myös kysymystä jäsenvaltioiden kahdenvälisistä 
sopimuksista. Tätä kysymystä käsitellään VI luvussa, kun taas tässä jaksossa tarkastellaan vain EY.n 
sopimuksia yhteisön ulkopuolisten maiden kanssa. 
EY.n ja kolmansien maiden välisiin laaja-alaisiin sopimuksiin sisältyvät meriliikennettä koskevat 
määräykset 
114. EY:n ja kolmansien maiden välisien sopimusten suhteen komissio pitää tärkeänä, että uusiin 
tai jatkettaviin sopimuksiin liitetään niistä neuvoteltaessa asianmukaisia määräyksiä. Näiden 
neuvottelujen ajoitus määräytyy kuljetusalan ulkopuolisten tekijöiden perusteella. Näin ollen kysymys 
painopistealueista ei tule esille alakohtaisena kysymyksenä neuvoteltaessa kolmansien maiden kanssa. 
Kussakin tapauksessa on kuitenkin harkittava asianmukaisten määräysten luonnetta ja tarkkuutta, ottaen 
huomioon, että yhteisön ja kolmansien maiden välisiä sopimuksia on monta eri tyyppiä, ulottuen 
tavanomaisista yhteistyösopimuksista taloudellista yhdentymistä koskeviin sopimuksiin. 
115. Ensinnäkin, Keski-ja Itä-Euroopan maiden, IVY:n ja Välimeren maiden kanssa neuvoteltaviin 
kumppanuussopimuksiin (samanlaisiin joita on joidenkin Keski- ja Itä-Euroopan tai IVY-maiden 
kanssa jo neuvoteltu) sisällytettävä asianmukaiset määräykset varsinkin palvelujen tarjoamisesta ja 
sijoittautumisesta toiseen maahan. 
Useiden Välimeren maiden kanssa on jo käyty neuvotteluja tai ne käynnistetään lähitulevaisuudessa: 
* Egyptin, Israelin, Jordanian, Marokon ja Tunisian kanssa tehtyjen sopimusten 
täytäntöönpano; neuvottelut Algerian kanssa heti tilanteen salliessa, ja 
* äskettäin annetussa Välimeren alueen politiikkaa käsittelevässä tiedonannossa esitetyn 
mallin mukaisesti sopimuksia olisi ennakoitava siten, että ne kattavat asteittain kaikki 
alueen yhteisöön kuulumattomat maat. 
116. Uusia kauppa- ja yhteistyösopimuksia neuvoteltaessa yhteisön olisi järjestelmällisesti pyrittävä 
käyttämään hyväkseen kaikkia mahdollisuuksia sisällyttää sopimukseen meriliikennettä koskevia 
säännöksiä. 
Moniin tähän mennessä tehtyihin sopimuksiin sisällytetty yhteistyötä koskeva määräys sallii sellaisten 
toimien kehittämisen, joilla autetaan kyseistä kolmatta maata ja joiden avulla voidaan parantaa 
meriliikenteen toimintaedellytyksiä kaikkien osapuolten hyväksi. Ne voivat epäsuorasti myös helpottaa 
markkinoille pääsyä markkinalähtöistä politiikkaa edistämällä. 
Aina kun se on mahdollista, olisi suotavaa, että sopimuksiin sisällytettäisiin määräyksiä, joissa 
edellytetään tiiviimpää yhteistyötä kuin pelkissä yhteistyölausekkeissa ja jotka heijastavat 
yhteisymmärrystä meriliikennettä koskevissa avainkysymyksissä. 
EY.n ia kolmansien maiden väliset alakohtaiset sopimukset ia yhteisymmärrys meriliikenteen alalla 
117. Sellaisten EY:n ja kolmansien maiden välisten meriliikenteen sektorisopimusten kohdalla, jotka 
koskevat meriliikennettä yleisesti (sen sijaan, että niissä käsiteltäisiin yksittäisiä ongelmia, joita 
tarkastellaan jäljempänä 128 kohdassa), sopimusten tarve riippuu ongelmista, joita voi olla jo olemassa 
tai jotka voivat syntyä myöhemmin ja jotka jäsenvaltiot tai jokin muu taho saattaa komission tietoon. 
Tästä olisi kyse esimerkiksi silloin, kun samanlaiset määräykset koskevat useiden eri jäsenvaltioiden 
etua tai kun yhteisön tason sopimus on tarpeen yhteisön varustamoiden vapaan markkinoillepääsyn 
varmistamiseksi ja/tai sen varmistamiseksi, ettei kolmas maa syrji yhteisön varustamoja. 
30 
118. Tässä vaiheessa komissio katsoo, että olisi suotavaa harkita meriliikennettä koskevien 
sopimusten solmimista tiettyjen merenkulkumaiden kanssa myönteisen poliittisen kehityksen 
vakiinnuttamiseksi näissä maissa tai yhteisön varustamojen markkinoille pääsyn edistämiseksi. 
Tällaisiin merkittäviin merenkulkumaihin, joiden kanssa EY:n olisi pyrittävä sopimukseen, kuuluvat -
toisin kuin Keski- ja Itä-Euroopan ja IVY-maat, joiden kohdalla assosiaatio-, kumppanuus- tai 
yhteistyösopimus on riittävä -Brasilia Latinalaisessa Amerikassa sekä Kiina, Taiwan, Intia ja Aasian 
merenkulkumaiden joukosta useat ASEAN-maat. 
Ensimmäisenä askeleena ja tähän asti ylläpidettyjen yhteyksien perusteella komissio on hiljattain 
antanut suosituksia neuvostolle, jotta neuvosto valtuuttaisi sen neuvottelemaan meriliikennettä 
koskevista sopimuksista Intian ja Kiinan kanssa. 
119. Saattaa myös esiintyä tapauksia, joissa muodollista sopimusta jonkin tietyn maan kanssa on 
toistaiseksi ilmeisesti mahdotonta saada aikaan. Tällaisissa tapauksissa vähemmän muodollinen ja 
oikeudellisesti sitomaton yhteisymmärrys voi tulla kyseeseen. Tämä riippuu tapauksen yksityiskohdista, 
joihin komissio ottaa kantaa asianmukaisia ehdotuksia laatiessaan. 
120. Erityisissä tilanteissa esiin tulevia kysymyksiä, jotka edellyttävät vastausta ja jotka voivat 
johtaa erityiskysymyksiä koskevaan sopimukseen tai yhteisymmärrykseen, on käsitelty jäljempänä 
jaksossa B.l.b.l. 
Sopimusten täytäntöönpano ja suhteiden kehitys 
121. Lopuksi, yhteisön on kehitettävä suhteita maihin, joiden kanssa se on tehnyt sopimuksen, johon 
sisältyy säännöksiä meriliikenteestä. Sopimusten täytäntöönpanoa on tarkkailtava, varsinkin silloin kun 
sopimukseen sisältyy aineellisia määräyksiä meriliikenteestä tai kun täytäntöönpanossa voidaan 
ennakoida suhteellisen laajoja yhteistyöohjelmia erityisaloilla, kuljetusala mukaan lukien. Tällaisia 
sopimuksia ovat esimerkiksi Eurooppa-sopimukset ja kumppanuus- ja yhteistyösopimukset. 
Ennakoitavissa olevista tehtävistä olisi syytä huomioida Keski- ja Itä-Euroopan maiden lainsäädännön 
yhdenmukaistaminen yhteisön lainsäädännön mukaiseksi (katso jäljempänä 150 kohta). 
2. Neuvottelut kolmansien maiden kanssa 
122. Useissa tapauksissa kolmansien maiden kanssa tehdyt yhteistyösopimukset tarjoavat 
mahdollisuuden käydä neuvotteluja silloin, kun se on tarpeen tai välttämätöntä. Tarve säännöllisen 
neuvotteluyhteyden luomiseen meriliikenteen alalla ei siis näyttäisi olevan sääntö. 
123. Meriliikennettä koskevien säännöllisten neuvottelujen suhteen, erotuksena yksittäistapauksissa 
mahdollisesti syntyvistä erity iskysymyksistäkäydyistä neuvotteluista, komissio aikoo siis olla valikoiva 
myös jatkossa ja kohdistaa huomion maihin, joiden kanssa sillä on merkittäviä meriliikennettä koskevia 
suhteita ja joiden merenkulkupolitiikalla on suora vaikutus yhteisön etuihin. 
124. Tästä syystä komissio aikoo aluksi jatkaa jo aloitettuja säännöllisiä neuvotteluja (katso jakso 
IV.B.2 edellä) ja se pitää suotavana samanlaisten neuvottelujen käynnistämistä tai neuvotteluyhteyksien 
vahvistamista sellaisten maiden kuten Yhdysvaltojen ja Venäjän kanssa. 
3. Politiikan työryhmät 
125. Tähän mennessä järjestetyistä merenkulkupolitiikkaa käsittelevistä työryhmistä saatujen 
kokemusten perusteella komissio on päätynyt siihen, että tällaisilla tapahtumilla voi olla myönteinen 
vaikutus yhteisön merenkulkupolitiikan tavoitteiden edistämiseen. Tällaisten tapahtumien järjestäminen 
vaatii kuitenkin huomattavan määrän inhimillisiäjataloudellisiaresursseja. Tämän vuoksi niitä voidaan 
31 
järjestää vain hyvin valikoiden sellaisissa tapauksissa, joihin liittyy huomattava keskinäinen etu ja 
joissa niillä voi olla vaikutusta. 
126. Naapurimaihin - Keski- ja Itä-Euroopan maat, IVY, Välimeren maat - on kohdistettava 
erityistä huomiota EY:n vakiintuneen politiikan ja asiaan liittyvien sopimusten puitteissa. Tähän 
sisältyy Mustaan Mereen liittyvän Constanzan työryhmän yhteydessä (syyskuussa 1994) aloitetun 
toiminnan jatkaminen sekä samanlainen toiminta suhteessa Itämeren ja Välimeren alueeseen. 
b. Kolmansien maiden toteuttamista toimenpiteistä aiheutuneiden ongelmien käsitteleminen 
1. Rajoittavien tai syrjivien toimenpiteiden purkaminen 
127. Yhteisön on useissa tapauksissa otettava kantaa joko rajoittaviin tai syrjiviin toimenpiteisiin 
tai jonkin maan toteuttamiin uusiin toimenpiteisiin: 
Nykyiset toimenpiteet 
Sellaisten tapausten lisäksi, jotka jo tunnetaan ja jotka vaativat lisätoimenpiteitä (näihin kuuluvat 
esimerkiksi Länsi- ja Keski-Afrikka, Kenia, Etelä-Korea, Kiina), voidaan käsitellä myös muita 
tapauksia niiden tullessa komission tietoon joko jäsenvaltioiden, yhteisön varustamojen, 
rahdinantajien tai laivaajien tai jonkin muun tahon nimenomaisesta pyynnöstä. 
Tässä noudatettavan lähestymistavan tulisi olla ongelmakeskeinen, jotta asian käsittelyssä 
keskityttäisiin sellaisiin kolmansien maiden toimenpiteisiin, joilla on merkitystä yhteisön 
merenkulkuelinkeinolle. 
Uudet toimenpiteet 
Jo olemassaolevien rajoittavien tai syrjivien toimenpiteiden lisäksi kolmannet maat ilmoittavat aika 
ajoin uusista tällaisista toimenpiteistä. Komissio aikoo kiinnittää huomiota kaikkiin tällaisiin 
tapauksiin, jotka saatetaan sen tietoon joko jäsenvaltion tai elinkeinon toimesta tai jotka komissio 
itse havaitsee. 
On ensisijaisen tärkeää pyrkiä mahdollisimman pitkälle ehkäisemään tällaisiin toimenpiteisiin 
ryhtymistä ja niiden soveltamista sen sijaan, että niitä yritettäisiin kumota kun ne on jo pantu 
täytäntöön. 
128. Tällaisissatapauksissa on toimittu säännöllisesti ja usein myös menestyksekkäästi toteuttamalla 
diplomaattisia toimenpiteitä, joita on jatkettu tarpeen vaatiessa neuvotteluin. Tässä suhteessa kaikki 
toiminta olisi mahdollisuuksien mukaan alistettava neuvoston liikennetyöryhmän koordinoitavaksi. 
129. Kulloinkin kyseeseen tulevan maan kanssa käytyjen alustavien keskustelujen jälkeen, jos 
sopimusneuvottelut vaikuttavat tarpeellisilta, komissio pyytää neuvostolta tähän tarvittavia valtuuksia. 
130. Edellä kuvatuissa, joko nykyisiin tai uusiin toimenpiteisiin liittyvissä tilanteissa, voisi 
ehdotuksen mukaisesti muutettuun asetukseen N:o 4058/86 (katso jäljempänä 132 kohta) perustuvat 
toimenpiteet muodostua ensisijaisesti harkittavaksi toiminnan muodoksi, johon sovelletaan yhteisön 
GATS-sopimusten mukaisesti mahdollisesti hyväksymiä kansainvälisiä velvoitteita. 
2. EY;n nykyisen lainsäädännön uudelleenarviointi ia mahdollinen mukauttaminen: 
neuvoston asetus N:o 4058/86 
32 
131. Neuvoston asetuksella N:o 4058/86 säätämien menettelytapojen mukaisia yhteensovitettuja 
toimia on tähän mennessä toteutettu vain Länsi-ja Keski-Afrikan maiden rajoittavien toimenpiteiden 
kohdalla. Kuten komissio totesi vuonna 1986 hyväksyttyjen meriliikennettä koskevien asetuksen 
täytäntöönpanoa käsittelevässä tiedonannossaan, jonka se antoi 1. elokuuta 1990, komissio on tässä 
tapauksessa toiminut asiaa koskevien neuvoston asetusten, nimittäin asetusten N:o 4058/86, 4055/86 
ja 4056/86, nojalla27. 
132. Asetus on toiminut myös pelotteena kolmansille maille rajoittavien toimenpiteiden yhteydessä; 
mahdollisuus asetuksen tehokkaaseen soveltamiseen eräissä tilanteissa on kuitenkin asetettu 
kyseenalaiseksi. Tästä syystä on parhaillaan käynnissä asetuksen tarkistus sen mahdolliseksi 
muuttamiseksi, jotta varmistettaisiin tehokkaampi vastaus kolmansien maiden tai niiden edustajien 
toteuttamista markkinoille pääsyä koskevista rajoitteista aiheutuviin ongelmiin. Voidaan myös harkita 
asetuksen soveltamisalan laajentamista siten, että se koskee sekä sen piiriin tulevia kolmansien maiden 
toimenpiteitä että yhteisön mahdollisesti tässä yhteydessä toteuttamia toimia. Tässä yhteydessä on 
huomioitava Maailman kauppajärjestön puitteissa käydyissä meriliikennettä koskevissa neuvotteluissa 
tapahtuvasta kehityksestä aiheutuvat seuraukset. 
c. Toiminta rehellisen kilpailun varmistamiseksi kaupallisella pohjalla 
133. Kuten jo mainittiin 39 kohdassa, toiminnan edellytykset vaihtelevat maasta toiseen ja 
rekisteristä toiseen siinä määrin, että hallitusten toimenpiteistä tai tuesta koituvat edut saattavat 
aiheuttaa vakavaa kilpailun vääristymistä. Tarkastellessaan tätä ongelmaa tiedonannossaan nimeltä 
"Kehitys kohti yhteistä liikennepolitiikkaa - meriliikenne"28 komissio tunnisti useita tällaisia 
toimenpiteitä tai tekijöitä: 
valtion omistajuus tai hallinta; useissa tapauksissa tämä johtaa huomattaviin toiminnan tukiaisiin, 
etuoikeutettu pääsy kansainvälisille markkinoille, joille muilla varustamoilla ei ole pääsyä, ja 
toimiminen sellaisen maan lipun alla, joka ei ole ratifioinut tai joka ei oikealla tavalla toteuta 
IMO:n ja ILO:n keskeisiä yleissopimuksia. 
134. Yhteisön toiminta markkinoille pääsyyn vaikuttavien rajoitusten käsittelemiseksi ja 
turvautuminen tietyissä tapauksissa neuvoston asetukseen N:o 4057/86 ulkomaisten varustamojen 
harjoittaman kohtuuttoman hinnoittelun vastustamiseksi, ovat keinoja, joita voidaan käyttää 
tasapuolisten kilpailun edellytysten turvaamiseksi kaupallisella pohjalla. Komission kanta on, että 
epäoikeudenmukaista kilpailua olisi vastustettava varmistamalla alusten ja miehistön turvallisuuteen 
ja meriympäristön suojelemiseen liittyvien asianmukaisten kansainvälisien standardien hyväksyminen, 
soveltaminen ja noudattamisen valvonta, jos tämä kuuluu yhteisön toimivallan piiriin, tai edistämällä 
muutoin tätä turvallisuuteen liittyvää toimintaa. 
1. Kohtuuttoman hinnoittelun vastustaminen: neuvoston asetuksen N:o 4057/86 arviointi 
ia mahdollinen mukauttaminen 
135. Tämä asetus on osoittautunut arvokkaaksi välineeksi täsmällisen ja kohdistetun tilapäisen 
toimenpiteen toteuttamisessa. Pelkkä mahdollisuus asetuksen soveltamisesta on antanut komissiolle 
mahdollisuuden käyttää yhteyksiään siten, ettei asetuksessa tarkoitettuihin keinoihin ole tarpeen 
turvautua ja se antaa myös merenkulkualalle mahdollisuuden varmistaa terveemmät kilpailun 
edellytykset ainakin eräissä komission tuntemissa tapauksissa. 
27 SEC (90) 1594 final, 90 kohta 
28 COM (85) 90 final, 19.3.1985. 
33 
136. Asetusta ei kuitenkaan ole suunniteltu vilpillisen kilpailun käsittelemiseen yleisesti. Tätä 
kysymystä pohditaan parhaillaan sen määrittelemiseksi, pitäisikö asetusta muuttaa siten, että se 
soveltuisi kyseisen ongelman käsittelyyn. 
2. Kansainvälisten turvallisuussääntöjen ia -standardien hyväksyminen, noudattaminen ia 
täytäntöönpano satamavaltioiden suorittamaa valvontaa tiukentamalla ia ryhtymällä 
mahdollisesti toimenpiteisiin lippuvaltioiden suhteen 
137. Siitä, että hallitukset eivät valvo kansainvälisten sääntöjen ja standardien noudattamista ja 
varustamot laiminlyövät niiden noudattamisen, voi koitua merkittävä kilpailuetu sellaisille 
varustamoille, joiden käyttämillä aluksilla laiminlyödään näiden sääntöjenja standardien noudattamista. 
Tästä johtuen näiden sääntöjenja standardien noudattaminen on, paitsi äärimmäisen tärkeää alusten 
ja miehistöjen turvallisuuden sekä ympäristönsuojelun kannalta, myös erityisen tärkeää kohtuuttoman 
kilpailuedun poistamiseksi aluksilta, jotka eivät noudata näitä standardeja. 
138. Niissä olosuhteissa käytettävissä olevat toimenpiteet ovat satamavaltion suorittaman valvonnan 
tiukentaminen ja mahdolliset toimenpiteet sellaisia lippuvaltioita kohtaan, jotka eivät asianmukaisesti 
valvo alusten ja miehistöjen turvallisuutta sekä meriympäristön suojelemista koskevien kansainvälisten 
sääntöjenja standardien noudattamista. 
139. Tämä kysymys liittyy komission tiedonantoon merten turvallisuutta koskevasta yhteisestä 
politiikasta29 vuodelta 1993 ja merkitsee mahdollisuutta ryhtyä toimenpiteisiin ulkosuhteiden alueella 
turvallisuutta ja ympäristönsuojelua koskevien tavoitteiden tukemiseksi. Komissio luovutti jo 
maaliskuussa 1994 neuvostolle ehdotuksen direktiiviksi "alusturvallisuutta, saastumisen ehkäisemistä 
ja alusten asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevien kansainvälisten standardien soveltamisesta 
yhteisön satamia käyttäviin ja jäsenmaiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä purjehtiviin aluksiin"30; 
neuvosto hyväksyi direktiivin 19. kesäkuuta 199531 ja se tuli voimaan 1. heinäkuuta 1996. 
140. Tämä liittyy läheisesti kysymykseen ehdoista, jotka säätelevät avoimiin rekistereihin liittymistä 
sekä siihen, että lippuvaltiot eivät huolehdi asiaankuuluvien sääntöjen ja standardien hyväksymisestä 
ja niiden noudattamisen valvonnasta. 
Kansallisista ("aidoista") rekistereistä ulosliputtaminen on laajentunut viime vuosina 
ennennäkemättömiin mittoihin niin, että tällä hetkellä jo puolet koko maailman aluskannasta on 
avoimissa rekistereissä. 
Tämä suuntaus herättää yhä suurempaa huolestuneisuutta ja yksittäisen maat ovat pyrkineet vastaamaan 
tilanteeseen vaihtelevalla menestyksellä. Komissio katsoo, että tällä asialla on suuri merkitys yhteisölle 
ja siksi haasteeseen olisi vastattava asianmukaisella tavalla. Vaikuttaa siltä, että ongelman 
ratkaiseminen edellyttäisi tärkeimpien merenkulkumaiden yhteensovitettua toimintaa sekä 
asianmukaista puuttumista asiaan asianmukaisilla kansainvälisillä foorumeilla sekä eräissä 
merkittävimmissä avoimen rekisterin maissa. 
29 KOM (93) 66, 24.2.1993 
30 COM (94) 73 final, 16.3.1994 
31 Neuvoston direktiivi 95/21/EY, 19.6.1995, EYVL N:o L 157, 7.7.1995 
34 
Komissio pitää teollisuusmaiden OECD:n merenkulkukomiteassa32 äskettäin yhteisesti omaksumaa 
poliittista kantaa askeleena oikeaan suuntaan. 
141. Suhteissaan kolmansiin maihin yhteisön olisi myös käytettävä vaikutusvaltaansa: 
edistääkseen satamavaltioiden suorittamaa valvontaa muilla alueilla yhteistyössä asiasta 
kiinnostuneiden kolmansien maiden ja maaryhmittymien sekä IMO:n kanssa, kuten myös 
teknistä avunantoa tarpeen mukaan; 
edistääkseen asianmukaisten standardien hyväksymistä kolmansien maiden kanssa käytävien 
neuvottelujen ja niille annettavan avun kautta. 
d. Yhteistyö ia tekninen avunanto kolmansille maille 
142. Komission mielestä saattaa yhteisön merenkulkuetujen ajamiseksi olla tehokasta antaa apua 
sellaisille kolmansille maille, jotka voivat hyväksyä oman merenkulkupolitiikkansa suuntaamisen 
yhteisön suosiman meriliikennepolitiikan mukaisesti. Tämä voi myös olla tehokas tapa ratkaista 
yhteistä etua koskevia ongelmia ja tärkeä väline merenkulkuelinkeinon toimivuuden parantamiseksi 
sekä merenkulkualan vapauttamisen edistämiseksi takaamalla EY.n linjavarustamoille paremmat 
toiminnan edellytykset. Merkittäviä esimerkkejä tästä ovat tullien sekä muiden menettelyjen ja 
asiakirjojen yksinkertaistaminen sekä satamien ja takamaiden infrastruktuurin parantaminen. Tekninen 
avunanto, meriliikennepolitiikan parissa työskentelevien virkamiesten kouluttaminen ja rahallisen tai 
asiantuntija-avun antaminen tukemaan tehokasta taloudellista toimintaa, mukaan lukien uuden tekniikan 
käyttöä koskevia hankkeita, voivat myös osoittautua hedelmälliseksi suhteessa markkinakeskeiseen 
merenkulkuun ja siihen liittyvää toimintaa koskeviin asenteisiin. Tietojen vaihto seminaarien, 
työryhmien tai kurssien yhteydessä, tai erityistapauksissa korkeassa asemassa olevien virkamiesten 
vaihto-ohjelmien kautta, ovat sopivia keinoja tietoisuuden ja keskustelun lisäämiseksi ja sopivien 
toimintaohjelmien kehittämiseksi. 
143. Tällainen yhteistyö palvelee sekä kehityspolitiikan että merenkulkupolitiikan tavoitteita 
edistämällä vapaata alalle pääsyä. Komissio aikoo siksi toteuttaa tällaisia toimia olemassaolevien 
ohjelmien puitteissa, noudattaen kolmansien maiden kanssa solmittuihin sopimuksiin sisältyviä 
määräyksiä, sekä käyttäen saatavilla olevia, etenkin kyseisten maiden kanssa solmittujen sopimusten 
perusteella käytettävissä olevia resursseja, ottaen myös huomioon kumppaneiden edut ja kysymysten 
tärkeyden. 
2. Euroopan kuljetuspalvelujen ia -järjestelmien yhtenäistämiseen tähtäävä toiminta 
144. Prahassa vuonna 1991 pidetyn ensimmäisen yleiseurooppalaisen kuljetusalan konferenssin 
seurantakokouksena ja toisen, Kreetalla maaliskuussa 1994 pidetyn vastaavan konferenssin 
valmistelemiseksi järjestettiin vuoden 1993 lopulla Mustan meren aluekonferenssi ministeritasolla. 
Kreetan konferenssin jälkeen järjestettiin myös Itämeren ja Välimeren alueen konferenssit. Näiden 
alueellisten konferenssien tavoitteena oli luoda perusta Euroopan laajuiselle yhdenmukaiselle 
kuljetusverkostolle ja kuljetusjärjestelmälle ja ne antoivat tilaisuuden näkemysten vaihtoon ja 
yhteensovittam iseen. 
145. Constanzassa Romaniassa vuoden 1993 lokakuussa järjestetty Mustan meren konferenssi 
(kuljetusalan haasteita Kaakkois-Euroopassa käsittelevä ministeritason konferenssi) perusti 
vesiliikennetyöryhmän keskustelemaan käytännön ratkaisuista sektorin ongelmiin. Työryhmä aloitti 
32 "OECD:n jäsenvaltioiden lausunto kansainvälisten sääntöjen ja standardien soveltamisesta", 
SG/PRESS(94)34, 24.5.1994 
35 
työnsä Constanzassa syyskuussa 1994 pidetyllä kokouksella, jota ennen oli saman vuoden huhtikuussa 
järjestetty ensimmäinen valmisteleva työryhmä Mustan meren alueelta oleville korkean tason 
päättäjille jossa esiteltiin Euroopan yhteisön politiikkaa ja satama- ja merenkulkualan toimintaa 
vapaassa markkinaympäristössä. 
146. Komissio aikoo myös käynnistää laajan tutkimuksen Mustan meren alueen satamien 
kehityksestä, ja tässä yhteydessä arvioidaan myös alueen maiden merenkulku- ja satamapolitiikkaa. 
Tutkimus olisi suoritettava yhteisön teknisten avustusohjelmien rahallisella tuella. Toinen 
ministeritason Mustan meren kuljetuskonferenssi on suunniteltu pidettäväksi vuoden 1997 aikana. 
147. Vastaavia hankkeita on käynnistetty myös Välimeren ja Itämeren alueella. Ensimmäinen 
alueellinen konferenssi Välimeren alueen meriliikenteen kehittämiseksi järjestettiin Barcelonassa 27. -
28. huhtikuuta 1995. Työkonferenssi Itämeren meriliikenteestä pidettiin 22. - 23. toukokuuta 1995 
Kööpenhaminassa Tanskan hallituksen ja Euroopan komission kutsusta ja Itämeren maiden neuvoston 
alaisuudessa. Kussakin konferenssissa sovittiin vesiliikennetyöryhmän perustamisesta, jonka tehtävänä 
on valmistella ja mahdollisuuksien mukaan toteuttaa monivuotinen työohjelma kullekin alueelle. 
Välimeren alueen vesiliikennetyöryhmä kokoontui syyskuussa 1995 ja sopi tällaisesta ohjelmasta; 
lopullinen sopimus Itämeren meriliikenteen ohjelmasta on vielä kesken. 
148. Edellä kuvattujen yleiseurooppalaisen kuljetusalan konferenssin ja alueellisten konferenssien 
puitteissa komissio pitää asianmukaisena toteuttaa yhteistyöohjelmia, joissa keskitytään varsinkin 
toimiin, jotka liittyvät: 
lyhyen matkan meriliikenteeseen, 
satamien ottamiseen mukaan yleiseurooppalaiseen verkostoon, ja 
meriturvallisuuteen, satamavaltioiden suorittama valvonta mukaan lukien. 
149. Rinnakkain tämän kanssa ja Keski- ja Itä-Euroopan maiden, IVY:n sekä Välimeren maiden 
kanssa tehtyihin (tai tehtäviin) sopimuksiin sisältyvien yhteistyösäännösten mukaisesti, komissio aikoo 
asettaa etusijalle toimenpiteet ja hankkeet, jotka tähtäävät: 
kuljetusalan rakenteelliseen uudistamiseen ja nykyaikaistamiseen, 
matkustajien ja tavaroiden liikkuvuuden parantamiseen sekä kuljetusalan markkinoille pääsyn 
helpottamiseen hallinnollisia, teknisiä ja muita esteitä poistamalla, ja 
helpottamalla ja kehittämällä multimodaalikuljetuksia. 
150. Lisäksi on huomattava, että Eurooppa-sopimukset antavat Keski- ja Itä-Euroopan maille 
mahdollisuuden yhdenmukaistaa kuljetusalan lainsäädäntö yhteisöön liittymiseksi. Yhteisö seuraa tätä 
prosessia erityisen tarkasti. 
Eurooppa-neuvoston Essenissä joulukuussa 1994 päättämän Keski- ja Itä-Euroopan assosioitujen 
maiden jäsenyyden valmistelua koskevassa strategiassa näiden maiden lainsäädännön 
yhdenmukaistamista pidetään välttämättömänä, jotta ne Euroopan unioniin liittyessään olisivat valmiit 
osallistumaan sisämarkkinoiden toimintaan. Valkoinen kirja sisämarkkinoiden säännöstöstä33 oli 
ensimmäinen askel kyseisen strategian toteuttamiseksi tällä alueella. 
3. Kansainväliset järjestöt ia monenväliset yleissopimukset 
a. Neuvottelumenettelyn muuttaminen 
151. Jaksossa V.A.2.b.2 (kohdat 104 - 107) esitetyt seikat korostavat tarvetta ottaa käyttöön 
käytännölliset ja tehokkaat säännöt sen varmistamiseksi, että kansainvälisissä järjestöissä käytävissä 
keskusteluissa tai neuvotteluissa ajetaan yhteisön tavoitteita. 
33 KOM (95) 163 lopullinen 
36 
152. Vuonna 1977 hyväksytty neuvottelumenettely34 ei vastaa nykyisiä tarpeita. Sen 2 artiklassa 
mainittu tavoite "tutkia yhteisesti, olisiko jäsenvaltioiden sovitettava yhteen toimintansa kyseisissä 
kansainvälisissä järjestöissä" on jo jonkin aikaa ollut vanhentunut, ja etenkin UNCTAD:issa 
vallitsevan uuden tilanteen sekä tuomioistuimen äskettäisen kannanoton huomioon ottaen tämä malli 
on aikansa elänyt. 
153. Tästä syystä tarvitaan uutta menettelyä, joka mahdollistaisi yhteisen kannan muodostamisen 
asianmukaisella tasolla, kysymyksen tärkeydestä ja olosuhteista riippuen, sekä mahdollistaisi sellaisen 
kannanoton esittämisen. 
Liitteessä II esitetyn neuvoston päätöksen tavoitteena on mm. tarkoituksenmukaisen menettelytavan 
hyväksyminen meriliikenteen kysymyksiin kansainvälisissä järjestöissä liittyvien toimien osalta. 
b. Tulevaisuuden tehtävät lyhyellä ia keskipitkällä aikavälillä 
154. Monenvälisillä foorumeilla jo käynnissä olevien tai tulevien tärkeiden neuvottelujen tuloksilla 
voi olla merkittävä vaikutus maailman meriliikenteeseen; tämä on erityisen merkittävää EY:n kannalta 
ja siksi yhteisön on toimittava turvatakseen ja edistääkseen omia etujaan. 
155. WTO:ssa käytävät neuvottelut laivaliikenteen alueella, joita jatketaan vuonna 2000, ovat 
kaikkein tärkeimmät potentiaalisten vaikutusten osalta maailman laivaliikenteeseen. Oman 
laivaliikennepolitiikan mukaisesti, yhteisö on aktiivisesti hakenut sitoumuksia mahdollisimman monesta 
maasta, mukaanlukien maat joilla on merkittävää laivaliikennetoimintaa, tehokkaan seisahduksen 
aikaansaamiseksi laivaliikennepalvelujen tarjoamista ja voimassaolevien rajoitusten poistamista tietyn 
aikataulun puitteissa koskevien rajoitusten osalta. Yhteisön olennaiseksi päämääräksi jää koskevien 
rajoitusten osalta, yhteisön olennaiseksi päämääräksi jää sellaisen monenkeskisen sopimuksen 
tyydyttävä solmiminen. 
156. LinjakonferenssienkäyttäytymissääntöjäkoskevaYhdistyneidenKansakuntienyleissopimuksen 
toinen tarkistuskonferenssi, joka oli tarkoitus kutsua koolle vuonna 1997, on siirretty myöhemmäksi. 
Yleissopimuksen keskeisten määräysten merkitys tuntuu olevan yhä kyseenalaisempi, varsinkin kun 
otetaan huomioon konferenssien vähenevä merkitys ja varsin monien maiden merenkulkupolitiikassa 
tapahtuneet muutokset; lisäksi yleissopimukseen voi merkittävästi vaikuttaa meriliikennepalvelujen 
neuvotteluryhmän (NGMTS) neuvottelujen tulos. Tästä syystä tarkistuskonferenssi saattaa tuoda esiin 
tärkeitä politiikkaa koskevia kysymyksiä. 
Kun konferenssi on kutsuttu koolle, komissio aikoo tehdä neuvostolle ehdotuksen asianmukaisesta 
yhteisön kannasta ja yhteisön osallistumisesta konferenssiin, ja se aikoo pyytää ohjeita voidakseen 
osallistua ja neuvotella yhteisön puolesta. 
157. Edellä mainittujen neuvottelujen lisäksi on kiinnitettävä huomiota niin OECD:n 
meriliikennekomiteassa meneillään oleviin keskusteluihin kuin myös OECD-maiden ja muiden 
alueellisten ryhmien meriliikennettä koskeviin yhteisiin neuvotteluihin, joiden tavoitteena on edistää 
markkinakeskeistä merenkulkupolitiikkaa ja jotka ovat muodostuneet säännölliseksi ja kasvavaksi 
osaksi OECD:n meriliikennekomitean toimintaa muutaman viime vuoden aikana. 
VI. JÄRJESTELYT KAHDENVÄLISTEN JÄRJESTELYJEN MUUTTAMISEKSI 
ASTEITTAIN 
34 Neuvoston päätös N:o 77/587/ETY, EYVL N:o L 239, 17.9.1977 
37 
A. Pääperiaatteet 
158. Kuten jaksossa V.B (109 kohta) todettiin, yhteisön toimintaan tulisi kuulua myös nykyisten 
kahdenvälisten järjestelyjen asteittainen muuttaminen yhteisön tekemien sopimusten ja sen säätämien 
menettelytapojen avulla. 
159. Jokin jäsenvaltio saattaa tietyissä olosuhteissa pitää tarpeellisena yhteisölainsäädännön ja 
varsinkin neuvoston asetuksen N:o 4055/86 mukaisen kahdenvälisen sopimuksen tekemistä kolmannen 
maan kanssa. Ottaen huomioon yhteisön yksinomaiset valtuudet solmia meriliikennepalveluja koskevia 
sopimuksia kolmansien maiden kanssa, on selvää, että sillä on velvollisuus laatia merenkulkua koskeva 
ulkopolitiikka. Tästä syystä kolmansia maita koskeva toiminta kaupalliseen meriliikenteeseen liittyvissä 
asioissa olisi pidettävä yhteisön valvonnassa yhteisön ulkosuhteiden johdonmukaisuuden ja selkeyden 
turvaamiseksi. 
160. Toisaalta komissio ei pidä tällä hetkellä tarpeellisena tai edes mahdollisena kaikkien niiden 
velvollisuuksien ottamista välittömästi hoidettavakseen, jotka aiheutuvat yhteisön valtuuksista solmia 
sopimuksia kolmansien maiden kanssa kaikissa tällaisissa tapauksissa. Komissio aikoo tässä vaiheessa 
keskittyä pikemminkin V luvussa tarkasteltujen perusteiden mukaisesti määräytyviin painopistealueisiin. 
161. Näin ollen seuraava lähestymistapa olisi tarkoituksenmukainen: 
(i) Jäsenvaltioiden olisi annettava komissiolle riittävät tiedot voimassaolevien sopimusten 
voimassaoloajan pidentämisestä ja aikomuksistaan neuvotella uusista sopimuksista tai muuttaa 
olemassaolevia sopimuksia. Tällainen tieto on välttämätön edellytys sille menettelylle, joka alkaa 
komission ja jäsenvaltioiden välisistä neuvotteluista sen varmistamiseksi, että yhteisön toimivaltaa 
koskevia määräyksiä noudatetaan ja että mahdollisesti syntyviin ongelmiin löydetään sopivat ratkaisut. 
Olemassaolevat säädökset, varsinkin neuvoston päätös N:o 77/587, eivät ole riittäviä tässä suhteessa. 
Siksi on tärkeää, että otetaan käyttöön erityismenettelyjä tämä on liitteessä II esitettyyn ehdotukseen 
sisältyvien asiaa koskevien määräysten tarkoitus. 
(ii) Niissä tapauksissa, joissa sopimus olisi neuvoteltava yhteisön tasolla, olisi varmistettava 
jäsenvaltioiden tiivis osallistuminen (katso jäljempänä 162 kohta). 
(iii) Yhteisön toimivallan piiriin kuuluvissa asioissa jäsenvaltioille olisi annettava valtuudet 
neuvotella kahdenvälisistä sopimuksista yhteisön menettelyn mukaisesti. Tämä edellyttäisi 
koordinointimenettelyä sekä mahdollisesti neuvotteluja koskevien edellytysten asettamista. Edellytykset 
voisivat koskea esimerkiksi neuvoteltavan sopimuksen sisältöä, varsinkin siten, että siinä otettaisiin 
huomioon muiden jäsenvaltioiden edut ja vältettäisiin yhteisön lainsäädännön vastaiset toimet. 
B. Sopimukset yhteisön ia kolmansien maiden välillä 
162. Tehtäessä sopimuksia yhteisön ja kolmansien maiden välillä olisi noudatettava tavanomaisia 
yhteisön menettelytapoja: 
suositus valtuuksista sopimuksen neuvottelemiseksi, 
neuvoston päätös komission valtuuttamiseksi käymään neuvotteluja, 
komission tavanomaisten menettelyjen mukaan käymät neuvottelut, 
neuvosto tekee sopimuksen. 
Tätä varten olisi perustettava jäsenvaltioiden edustajista koostuva neuvoa-antava komitea neuvomaan 
komissiota koko neuvotteluprosessin ajan. 
C. Kahdenväliset sopimukset jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välillä 
38 
163. Kun komissio aikoo toistaiseksi keskittyä etusijalle asetettuihin suhteisiin, on toistaiseksi 
sallittava, jäsenvaltioiden ulkoisten kaupallisten suhteiden normaalin kulun ja kehittymisen 
varmistamiseksi, että jäsenvaltiot neuvottelevat ja tekevät sopimuksia jatkossakin kolmansien maiden 
kanssa sillä edellytyksellä, että meriliikennettä koskevaa yhteistä politiikkaa noudatetaan kaikissa 
tapauksissa ja että asianmukaisista kuulemisista yhteisön tasolla pidetään huolta. 
164. Neuvoston päätös N:o 69/494/ETY35 jäsenvaltioiden kolmansien maiden kanssa tekemien 
kauppasuhteita koskevien sopimusten asteittaisesta yhtenäistämisestä ja yhteisön sopimusten 
neuvottelemisesta on vakiinnuttanut tiedoksianto- ja neuvottelumenettelyn yhteisön tasolla. Samassa 
päätöksessä säädettiin myös menettelystä, jota on noudatettava, kun yhteisö toteuttaa kolmansien 
maiden kanssa tehtäviä sopimuksia koskevia neuvotteluja. 
Päätöksen II osastossa määrätään menettelystä, jota on noudatettava sellaisissa tapauksissa, joissa 
jäsenvaltio tai komissio katsoo, että komission on neuvoteltava kaupallisia suhteita koskevista 
kahdenvälisistä sopimuksista tai järjestelyistä yhteisön puolesta. Päätöksen I ja III osastossa käsitellään 
olemassaolevien sopimusten jatkamista ja niissä määrätään siirtymäkauden määräyksistä, joiden 
mukaan neuvosto voi antaa valtuudet kahdenvälisiin neuvotteluihin jäsenvaltioiden ja eräiden 
kolmansien maiden välillä. 
165. Jotta yhteisö pystyisi luomaan kattavan ulkoisen merenkulkupolitiikan, on laadittava 
samanlaiset säännöt, joilla jatketaan nykyisiä merenkulkusopimuksia ja valtuutetaan jäsenvaltiot 
toteuttamaan kahdenvälisiä neuvotteluja. Näiden sääntöjen olisi oltava perustamissopimuksen mukaisia 
ja niissä olisi nimenomaisesti otettava huomioon yhteisön lainsäädäntö meriliikenteen alalla. Tätä 
tarkoitusta varten komissio ehdottaa neuvoston päätöksen antamista jonka tulisi sisältää mm. 
neuvottelu-ja valtuutusmenettelystä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä merenkulkusuhteita 
koskevien sopimusten tekemistä (liite II). 
/. Jäsenvaltioiden ia kolmansien maiden kahdenvälisten sopimusten sisältämien määräysten lajit 
166. Olemassa olevissa kahdenvälisissä sopimuksissa olevat määräykset liittyvät jäljempänä 
lueteltuihin kysymyksiin, joskaan luettelo ei ole tyhjentävä eikä tarkoita, että kaikkiin sopimuksiin 
sisältyisi kaikkia näitä kysymyksiä koskevia määräyksiä: 
meriliikenteen markkinoille pääsyä koskevat periaatteet, 
viittaukset linjasäännöstön soveltamiseen, 
multimodaalikuljetukset, 
maissa toteutettava toiminta, 
liikkeen perustaminen ulkomaille, 
liitännäispalvelut, 
alusten kohtelu satamissa, 
rahtitulojen suorittaminen, 
tuensaajien määritteleminen (yritykset, alusten lippu), 
merenkulkijoiden asiakirjojen tunnustaminen ja kohtelu, 
avunanto onnettomuustapauksissa, ja 
sopimukseen liittyvä hallinnointi (esimerkiksi sekakomitea ja kokousten taajuus). 
167. Tällaiset määräykset voidaan käytännöllisistä syistä jaotella sisällön perusteella liikenteen 
kaupallisia näkökohtia ja toisaalta yksinomaan teknisiä näkökohtia käsitteleviin määräyksiin. Näistä 
ensimmäiseen kategoriaan kuuluvat määräykset koskevat joko suorasti meriliikennepalvelujen 
tarjoamista tai vaikuttavat siihen: 
35 EYVL N:o L 326, 29.12.1969 
39 
(i) kuljetusten kaupallisiin näkökohtiin liittyvät määräykset koskevat markkinoille pääsyä, 
multimodaalikuljetuksia, maissa toteutettavaa toimintaa, liikkeen perustamista ulkomaille, 
liitännäispalveluja, alusten kohtelua satamissa ja meriliikennepalvelujen tarjoamiseen 
liittyviä maksuja, 
(ii) teknisiksi luokiteltaviin kysymyksiin liittyvät määräykset koskevat alusasiakirjojen keskinäistä 
tunnustamista, miehistön henkilöllisyystodistuksia, miehistön jäsenten saapumista tai lähtöä 
kulloisestakin maasta, lupaa miehistön jäsenen kuljettamiseksi sairaalaan, kansallista 
toimivaltaa aluksella tapahtuviin asioihin, ja aluksen ollessa hädässä annettavaa välttämätöntä 
apua. 
2. Meriliikennepalvelujen tarjoamiseen liittyvät sopimukset 
168. Asetuksen N:o 4055/86 mukaisesti jäsenvaltiot eivät saa tehdä uusia sopimuksia, jotka 
vaikuttaisivat palvelujen tarjoamisen vapauteen. Erikseen mainittuja erityistapauksia varten asetuksessa 
on säädetty erityismenettelystä. 
169. Palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen 
meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen annettu 
neuvoston asetus N:o 4055/86 ja varsinkin asetuksen 3 artikla edellyttää, että jäsenvaltiot poistavat 
asteittain tai mukauttavat jäsenvaltion ja kolmannen maan välillä olemassa oleviin kahdenvälisiin 
sopimuksiin sisältyvät lastinjakojärjestelyt. On selvää, että tämä velvoite edellyttää toimia sellaisilta 
jäsenvaltioilta, joilla ennen 1. tammikuuta 1987, jolloin asetus n:o 4055/86 tuli voimaan, oli sopimus 
lastinjakojärjestelystä jonkin kolmannen maan kanssa. Tällaisten sopimusten osalta asetuksen 4 artiklan 
määräykset voidaan ymmärtää siten, että ne sisältävät jäsenvaltiolle annetun valtuuden käydä 
lastinjakojärjestelyjen mukauttamiseksi tarvittavia neuvotteluita. 
170. Silloin kun sopimukset, jotka ratifioitiin vasta 1. tammikuuta 1987 tai sen jälkeen tai jotka 
allekirjoitettiin tai neuvoteltiin tuon päivämäärän jälkeen, kuuluvat yhteisön toimivallan piiriin, 
jäsenvaltiot voivat jatkossakin käydä kauppaa näiden sopimusten perusteella sillä ehdolla, että 
jäsenvaltioiden toimenpiteet toteutetaan komissiota kuullen. 
171. Joissain tapauksissa jäsenvaltiot saattavat haluta sisällyttää kolmannen maan kanssa 
neuvoteltavaan sopimukseen määräyksiä, jotka koskevat meriliikennepalvelujen tarjoamista ja jotka 
olisivat yhteensopivia yhteisön lainsäädännön ja erityisesti asetuksen N:o 4055/86 kanssa. 
Olisi hyväksyttävää, että toistaiseksi määriteltävän siirtymävaiheen aikana tällaisia määräyksiä sisältävät 
sopimukset neuvoteltaisiin kyseisen jäsenvaltion toimesta, ellei yhteisön etujen kannalta pidetä 
suotavampana, että kolmannen maan kanssa tehtävä sopimus neuvotellaan yhteisön tasolla (katso edellä 
103 kohta). 
Kolmansien maiden kanssa tähän mennessä neuvoteltuihin Eurooppa- sekä kumppanuus- ja 
yhteistyösopimuksiin sisältyvät merenkulkua koskevat määräykset voivat tässä vaiheessa toimia 
mallina, joiden perusteella on todettavissa, mitkä kyseistä aihepiiriä koskevat määräykset ovat 
vastaavassa tilanteessa asianmukaisia ja hyväksyttäviä. 
172. Jäsenvaltion kolmannen maan kanssa käymät neuvottelut kuuluisivat kuitenkin neuvoston 
päätöksellä luodun menettelytavan piiriin. Siirtymäkaudeksi kaavaillut järjestelyt kahdenvälisille 
sopimuksille, tällaiset menettelyt mukaan lukien, sisältyvät liitteessä II esitettyyn ehdotukseen 
neuvoston päätökseksi. Sen pääpiirteet ovat seuraavat: 
se antaa jäsenvaltioille valtuudet jatkaa nykyisiä kahdenvälisiä sopimuksia, jos ne ovat yhteisön 
lain ja varsinkin asetuksen N:o 4055/86 mukaisia, 
40 
siinä määrätään mahdollisuudesta, että jäsenvaltiolle voidaan antaa valtuudet tehdä 
meriliikennepalvelujen tarjoamista koskeva sopimus kolmannen maan kanssa sanotun kuitenkaan 
rajoittamatta neuvoston asetuksen N:o 4055/86 soveltamista: 
tällaiset valtuudet voidaan antaa jäsenvaltion ilmoitettua halustaan solmia kyseinen sopimus, 
jolloin sen on tehtävä selkoa kyseisen sopimuksen tarpeesta, sen tavoitteista sekä esitettävä 
luonnos sopimusehdotukseksi, 
kyseiselle jäsenvaltiolle olisi myönnettävä valtuudet neuvottelujen aloittamiseen, jos komissio 
tai yksikään toinen jäsenvaltio ei esitä vastalausetta määrätyn ajan sisällä jäsenvaltion 
ilmoituksen vastaanottamisesta, 
muussa tapauksessa komissio voisi myöntää valtuudet neuvottelujen perusteella jos tätä 
pidetään tarkoituksenmukaisena, 
siinä määrätään edellytyksistä, joita jäsenvaltion on noudatettava sopimusneuvotteluissa, jos 
komissio pitää tätä tarkoituksenmukaisena, 
siinä määrätään neuvottelujen päättyessä komissiolle annettavista tiedoista ja ennen sopimuksen 
allekirjoittamista komission kanssa käytävistä neuvotteluista, 
siinä määrätään neuvoston oikeudesta päättää, että sopimus on parempi solmia yhteisön tasolla ja 
antaa komissiolle asianmukaiset valtuudet; ja 
siinä määrätään, että menettelyä tarkastellaan komission kertomuksen perusteella ennen 31. päivää 
joulukuuta 2000. 
3. Sopimukset, ioihin sisältyy vain määräyksiä, jotka eivät koske meriliikennepalvelujen tarjoamista 
173. Jäsenvaltioilla on mahdollisuus, niin kauan kuin yhteisön lainsäädäntöä ei kyseisissä asioissa 
vielä ole ehdotettu tai säädetty, neuvotella sopimuksista, jotka sisältävät vain määräyksiä, jotka eivät 
koske meriliikennepalvelujen tarjoamista, ja komissiolle olisi annettava asiasta tällöin riittävästi tietoa. 
174. Siksi sopimuksiin, jotka eivät sisällä meriliikenteen palvelujen tarjoamiseen liittyviä 
lausekkeita, sovelletaan yhteisön ulkopolitiikkaa koskevia yleisiä sääntöjä. Yhteisön lain mukaan 
jäsenvaltiot voivat neuvotella ja solmia sellaisia sopimuksia niin kauan kuin yhteisön lainsäädäntöä 
ei vielä ole ehdotettu tai säädetty. 
175. Jotta yhteisölle muodostuisi yleiskuva solmituista sopimuksista on kuitenkin tarpeen, että 
jäsenvaltiot ilmoittavat komissiolle kaikista sopimuksista, joita ne aikovat neuvotella. 
41 
LIITE I 
TAULUKKO: Ulkoisten toimien laajuus ja erityistoimenpiteet ja suunnitellut ehdotukset 
1° Toiminto Toiminnan laajuus Erityistoimet/suunnitellut ehdotukset 
1.1 Yleiset sopimukset Assosiaatio- tai kumppanuussopimukset: Käynnistetyt tai suunnitellut neuvottelut: 
varsinkin meriliikennepalvelujen tarjoamista toisessa - nykyisten, Egyptin, Jordanian ja Libanonin kanssa 
maassa ja sinne sijoittautumista koskevista määräyksistä käytyjen neuvottelujen saattaminen päätökseen, 
neuvotteleminen (liikkeen perustaminen ulkomaille) - suunnitellut neuvottelut Algerian kanssa, ja 
- neuvottelut Välimeren maiden kanssa meriliikenteestä 
Kauppa- ja yhteistyösopimukset: nykyisiin sopimuksiin sisältyvien suunnitelmien 
meriliikennettä koskevista määräyksistä neuvotteleminen, mukaisesti, 
kunkin tapauksen mukaisesti 
1.2 Sektorisopimukset ja yhteisymmärrys Sopimuksiin pyrkiminen merenkulun kannalta merkittävien Suositukset neuvostolle sopimusneuvotteluista Intian ja 
meriliikenteen alalla maiden kuten Brasilian Latinalaisessa Amerikassa, sekä Kiinan kanssa 
Aasian merenkulkumaiden joukosta Kiinan, Taiwanin, Intian 
ja eräiden ASEAN-maiden kanssa. 
Joissakin tapauksissa yhteisymmärryksen ilmaiseminen voi 
tulla kyseeseen. 
1.3 Sopimusten täytäntöönpano ja Sellaisten sopimusten täytäntöönpano, joihin sisältyy Säännöllistä toimintaa 
suhteiden kehittäminen merenkulkua koskevia aineellisia määräyksiä tai 
yhteistyöohjelmia koskevia suunnitelmia meriliikenteen alalla 
Keski- ja Itä-Euroopan maiden lainsäädännön 
yhdenmukaistaminen yhteisön lainsäädännön kanssa Valkoisen kirjan tarkoittaman toiminnan jatkaminen 
1.4 Neuvottelut kolmansien maiden kanssa Säännölliset neuvottelut tiettyjen maiden kanssa, joiden - jatkaa tähän asti käytyjä säännöllisiä neuvotteluja (Japani, 
kanssa EY:llä on merkittävät suhteet meriliikenteen alalla ja Korea, Norja, Sveitsi, meriliikenteen neuvotteluryhmä); 
joiden merenkulkupolitiikalla on suora vaikutus EY.n etuihin. 
käynnistää tai tiivistää neuvotteluja sellaisten maiden 
Tarpeen mukaan suoritetut neuvottelut muiden maiden kanssa kuten Yhdysvaltojen, Venäjän, Kiinan ja Intian kanssa, 
yhteistyösopimusten puitteissa. 
Q$-
to 1.5 Politiikan työryhmät Näitä järjestetään tapauksissa, joihin liittyy huomattavia Työryhmissä aloitettujen toimien jatkeeksi tarkoitettu 
keskinäisiä etuja ja joissa niillä voi olla vaikutusta toiminta, joka koskee: 
Mustaa merta, Itämerta ja Välimerta 
- ASEAN-maita 
1.6 Kolmansien maiden nykyisistä tai Neuvotteluyhteyden luominen (démarche), jota seuraa tarpeen - Jo tunnistetut tapaukset, joita on seurattava edelleen 
uusista toimenpiteistä aiheutuvien vaatiessa neuvottelut (kuten Länsi- ja Keski-Afrikka, Kenia, Etelä-Korea, 
ongelmien käsitteleminen Kiina) 
- muut jäsenvaltioiden tai yhteisön varustamojen tai 
rahdinantajien esiin tuomat tapaukset. 
Erityistapauksissa turvautuminen asetukseen N:o 4058/86 
Asetuksen N:o 4058/86 uudelleenarviointi Myöhemmin esitettävä ehdotus asetuksen N:o 4058/86 
muuttamiseksi 
1.7 Toiminta rehellisen kilpailun Turvautuminen erityistapauksissa asetukseen N:o 4057/86 
varmistamiseksi kaupallisella pohjalla 
Asetuksen N:o 4057/86 uudelleenarviointi Myöhemmin esitettävä ehdotus asetuksen N:o 4057/86 
muuttamiseksi 
Kansainvälisten turvallisuussääntöjen ja -standardien 
hyväksyminen, noudattaminen ja noudattamisen valvonta Satamavaltion suorittaman valvonnan tiukentaminen; 
kansainvälisten sääntöjen ja standardien noudattamista 
riittämättömästi valvoviin lippuvaltioihin kohdistettavat 
toimenpiteet 
Tukitoimet ulkopolitiikan alalla: 
satamavaltioiden suorittaman valvonnan edistäminen 
muilla alueilla kiinnostusta omaavien kolmansien maiden 
ja maaryhmittymien sekä IMO.n kanssa tehtävän 
yhteistyön kautta sekä tekninen avunanto asianmukaisissa 
tapauksissa, 
asianmukaisten kansainvälisten standardien hyväksymisen 
edistäminen kolmansien maiden kanssa käytyjen 
neuvottelujen ja niille annetun avun kautta. 
Myöhemmin muotoiltava tärkeimpien merenkulkumaiden 
yhtenäinen lähestymistapa sekä asianmukainen toiminta 
asiaan kuuluvilla kansainvälisillä foorumeilla ja eräiden 
tärkeimpien vapaan rekisterin maiden osalta. 
^3 
4> 1.8 Yhteistoiminta ja tekninen avunanto Tekninen avunanto, merenkulkupolitiikan kysymysten kanssa Tällaisen toiminnan toteuttaminen olemassaolevien ohjelmien 
kolmansille maille työskentelevien virkamiesten kouluttaminen, rahallisen tai puitteissa, kolmansien maiden kanssa tehtyihin sopimuksiin 
asiantuntija-avun antaminen toimille, jotka edistävät sisältyvien määräysten mukaisesti sekä saatavilla olevien 
tehokasta kaupallista toimintaa, mukaan lukien uuden voimavarojen tarjoaminen mahdollisuuksien puitteissa, 
tekniikan käyttö. 
Tiedonvälitys seminaareissa, työryhmissä tai kursseilla tai 
korkeiden virkamiesten vaihto-ohjelmien kautta. 
II Euroopan kuljetuspalvelujen ja Yleiseurooppalaisten kuljetuskonferenssien seuranta ja Yhteistoimintaohjelmien toteuttaminen, keskittyen varsinkin 
järjestelmien yhdentämiseen tähtäävät Mustaa merta, Itämerta ja Välimeren aluetta koskevat toimiin, jotka koskevat: 
toimenpiteet alueelliset ministerikokoukset - lyhyen matkan meriliikennettä, 
satamien ottamista mukaan Euroopan laajuisiin 
Alueellisten vesiliikennetyöryhmien perustaminen verkkoihin, ja 
valmistelemaan ja hyväksymään monivuotinen työohjelma - meriturvallisuutta, satamavaltioiden suorittama valvonta 
kullekin seudulle mukaan lukien. 
Saman aikaisesti etuoikeutettu toiminta ja hankkeet, joiden 
tavoitteena on muun muassa: 
Muun muassa Keski- ja Itä-Euroopan maiden lainsäädännön - kuljetusalan rakenneuudistus ja nykyaikaistaminen, 
asteittainen yhdenmukaistaminen sen tavoitteen mukaisesti, - matkustajien ja tavaroiden liikkuvuuden sekä 
että ne voisivat liittyä yhteisöön liikennemarkkinoille pääsyn helpottaminen hallinnollisia, 
teknisiä ja muita esteitä poistamalla, ja 
multimodaalikuljetusten helpottaminen ja kehittäminen. 
III- Kansainväliset järjestöt ja Käytännöllisten ja tehokkaiden EY.n sääntöjen antaminen sen Uuden neuvottelumenettelyn mukauttaminen (korvaa 
monenväliset yleissopimukset varmistamiseksi, että yhteisön tavoitteita ajetaan neuvoston päätöksen N:o 77/587) yhteisen kannan 
kansainvälisissä järjestöissä käydyissä keskusteluissa ja määrittämiseksi ja esittelemiseksi (ehdotus liitteessä II) 
neuvotteluissa. 
Lyhyen ja keskipitkän aikavälin tehtävät: 
- YK:n linjakonferenssien käyttäytymissääntöjä koskevan 
yleissopimuksen uudelleenarviointikonferenssi; 
- neuvottelut OECD:n meriliikennekomiteassa sekä OECD- Suositus neuvostolle yhteisön kannaksi ja yhteisön 
maiden ja muiden alueellisten ryhmien väliset osallistumiseksi konferenssiin 
yhteisneuvottelut meriliikenteestä 
4v 
IV. Sisäiset säännöt, jotka koskevat 
suhteita kolmansien maiden kanssa Yhteisön toiminnan ja jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden 
välisten suhteiden yhteensopivuuden varmistaminen ja 
tällaisen toiminnan tehostaminen 
Olemassaolevien meriliikennesopimusten jatkamista 
koskevien sääntöjen luominen ja jäsenvaltioiden 
valtuuttaminen kahdenvälisiin neuvotteluihin Uuden neuvottelumenettelyn mukauttaminen (korvaa 
neuvoston päätöksen N:o 77/587) - ehdotus liitteessä II 
Ehdotus neuvoston päätökseksi - liite II 
Us 
q^/^/jL C^<^) Liite II 
Ehdotus Neuvoston päätökseksi jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita 
meriliikenteen alalla sekä meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissä 
järjestöissä koskevasta neuvottelumenettelystä ja meriliikenteen sopimuksiin liittyvästä 
valtuutusmenettelystä 
EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, joka 
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 84 artiklan 2 
kohdan, 
ottaa huomioon komission ehdotuksen, 
toimii yhteistyössä Euroopan parlamentin kanssa perustamissopimuksen 189 c artiklassa 
tarkoitettua menettelyä noudattaen, 
ottaa huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon, 
sekä katsoo, että 
yhteisön ulkosuhteiden kehittäminen meriliikenteen alalla edellyttää riittävää ja tehokasta 
tietojen vaihtoa sekä komission ja jäsenvaltioiden oikeaan aikaan käymiä neuvotteluja, 
neuvoston päätöksessä 77/587/ETY* määrätään jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä 
suhteita meriliikenteen alalla sekä meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissä 
järjestöissä koskevasta neuvottelumenettelystä, 
neuvotteluissa olisi käsiteltävä jo tapahtuneen kehityksen lisäksi parhaillaan tapahtuvaa 
kehitystä suhteissa kolmansien maiden kanssa, 
olisi luotava asianmukaiset keinot sellaisten ongelmien ratkaisemiseksi, jotka voivat aiheutua 
kolmansien maiden kanssa tai niiden välillä käytävästä kaupasta meriliikenteen alalla, 
tästä syystä neuvottelut olisi säädettävä pidettäväksi säännöllisin väliajoin, 
olisi harkittava asianmukaisia toimintatapoja kansainvälisissä järjestöissä aiheutuvien ongelmien 
ratkaisemiseksi; olisi otettava käyttöön menettely yhteisön ja jäsenvaltioiden yhteisen kannan 
määrittämiseksi yhteisen edun mukaisiin kysymyksiin, joista keskustellaan kansainvälisissä 
järjestöissä; joko komission tai neuvoston puheenjohtajana toimivan jäsenvaltion olisi esitettävä 
tällainen kanta sen mukaan, kuuluvatko käsiteltävät kysymykset yhteisön vai jäsenvaltioiden 
toimivaltaan, 
jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä merenkulkualan suhteita säännellään kahdenvälisin 
sopimuksin sekä muiden kahdenvälisten ja monenvälisten järjestelyjen avulla, jotka sisältävät 
määräyksiä, jotka liittyvät tai joita sovelletaan sellaisiin merenkulkualan palveluihin liittyviin 
EYVL N:oL 239, 17.9.1977 
t+c 
kysymyksiin kuten pääsyyn meriliikenteen markkinoille, mukaan lukien 
multimodaalikuljetukset niihin liittyvä maissa toteutettava toiminta, liikkeen perustaminen 
ulkomaille, pääsy satamiin, sataman ja muiden siihen liittyvien palvelujen ja laitteiden käyttö, 
merenkulkualan palvelujen tarjoamiseen liittyvät maksut, ja liitännäispalvelut, 
on luotava sääntelykehys jäsenvaltioiden kolmansien maiden kanssa käymille neuvotteluille; 
komission olisi voitava valtuuttaa jäsenvaltiot käymään kahdenvälisiä neuvotteluja sekä 
tekemään tai uusimaan sopimuksia kolmansien maiden kanssa; soveltuvissa tapauksissa 
valtuutuksen voidaan katsoa olevan olemassa ilman erillisiä toimenpiteitä, 
on luotava tehokas menettely sen varmistamiseksi, että tutkitaan merenkulkualan kauppasuhteita 
koskevat kahdenväliset meriliikennesopimukset ja muut kahdenväliset järjestelyt, joita 
jäsenvaltiot aikovat tehdä kolmansien maiden kanssa, 
tällaisen tutkimuksen tarkoituksena on määrittää, ovatko ehdotetut sopimukset yhteisön 
lainsäädännön ja yhteisen meriliikennepolitiikan kanssa yhdenmukaiset niin, että ne eivät 
muodostaisi esteitä kyseiselle politiikalle tai sen toimeenpanolle, ja 
tietyissä tapauksissa saattaa olla aiheellista, että tapauksen mukaan joko neuvosto tai komissio, 
joka valtuuttaessaan jäsenvaltion neuvottelemaan sopimuksesta, antaa ehdot tällaisten 
neuvottelujen käymiselle, 
olisi perustettava komitea tämän päätöksen täytäntöönpanoa varten, 
tämä päätös ei koske niiden sopimusten neuvottelumenettelyjä, joita komissio tekee kolmansien 
maiden kanssa tai kansainvälisissä järjestöissä, ja 
tämä päätös olisi korvattava erillisellä säädöksellä neuvoston päätöksellä 77/587/ETY 
perustettuun menettelyyn tehtävien muutosten ja uusien tärkeiden menettelyiden käyttöönoton 
perusteella, 
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN. 
1 artikla 
1. Jäsenvaltiot ja komissio neuvottelevat keskenään tässä päätöksessä säädettyjen edellytysten 
mukaisesti: 
a) meriliikennettä koskevista kysymyksistä, joita käsitellään kansainvälisissä järjestöissä; 
sekä 
b) suhteista kolmansiin maihin meriliikenteen alalla sekä alalla tehtyjen kahden- ja 
monenvälisten sopimusten neuvotteluista, niiden tekemisestä ja toiminnasta. 
2. Neuvottelut järjestetään 
- säännöllisin väliajoin vähintään joka toinen kuukausi, ja 
- milloin tahansa jäsenvaltion tai komission pyynnöstä kahden viikon kuluessa 
pyynnöstä tai kiireellisissä tapauksissa niin pian kuin mahdollista. 
2 artikla 
U^ 
1. Edellä 1 artiklan a alakohdassa tarkoitettujen neuvottelujen päätavoitteena on: 
a) käsitellä kaikkia kysymyksiä, jotka voivat aiheuttaa yhteistä etua koskevia ongelmia; 
b) näiden ongelmien luonteen mukaan: 
- tutkia, olisiko jäsenvaltioiden sovitettava yhteen toimintansa kyseisissä 
kansainvälisissä j ärj estoissa, 
- harkita muita tarkoituksenmukaisia lähestymistapoja. 
2. Jäsenvaltioiden ja komission on niin aikaisin kuin mahdollista toimitettava toisilleen tiedot, 
joilla on merkitystä 1 kohdassa tarkoitettujen tavoitteiden kannalta. 
3 artikla 
1. Edellä 1 artiklan ensimmäisen alakohdan b alakohdassa tarkoitettujen neuvottelujen 
tärkeimmät tavoitteet ovat: 
a) tarkastella kolmansien maiden kanssa luotujen suhteiden kehitystä merenkulkualalla; 
b) käsitellä kahden- tai monenvälisten merenkulkualan sopimusten tai 
meriliikennepalvelujen tarjoamiseen liittyvien muiden järjestelyiden neuvotteluja, 
toteuttamista ja toimintaa; 
c) käsitellä ongelmia, jotka aiheutuvat kolmansien maiden kanssa tai niiden välillä 
käytävästä kaupasta meriliikenteen alalla, kuten; 
- pääsyn rajoittaminen meriliikenteen markkinoille ja siihen liittyviin maissa tapahtuviin 
toimintoihin, 
- muut kolmansien maiden yksipuolisesti toteuttamat merenkulkuun vaikuttavat 
toimenpiteet, esimerkiksi syrjivä verotus tai alusten syrjintä satamissa; 
d) käsitellä kaikkia kysymyksiä, jotka voivat aiheuttaa yhteistä etua koskevia ongelmia; 
e) luoda mahdollisesti aiheutuvien ongelmien luonteen perusteella tarkoituksenmukaisia 
toimintatapoja tällaisten ongelmien ratkaisemiseksi. 
2. Edellä 1 artiklan ensimmäisen alakohdan b alakohdassa tarkoitettuja neuvotteluja varten 
jokaisen jäsenvaltion on ilmoitettava muille jäsenvaltioille ja komissiolle sen ja kolmansien 
maiden välisissä suhteissa meriliikenteen alalla tapahtuneesta kehityksestä sekä siitä, miten 
alalla tehdyt kahden- ja monenväliset sopimukset toimivat. 
3. Kun jäsenvaltio haluaa neuvotella kolmannen maan kanssa tai tehdä sopimuksen, josta se on 
neuvotellut ja jonka se on parafoinut tai allekirjoittanut, mutta se ei ole toteuttanut kaikkia 
menettelyjä sopimuksen voimaan saattamiseksi, sen on jätettävä komissiolle sopimusta koskeva 
pyyntö ja ilmoitettava tästä muille jäsenvaltioille. Pyynnössä jäsenvaltion on määritettävä 
suunnitellun sopimuksen perusteet ja tavoitteet sekä liitettävä mukaan sopimusehdotuksen 
luonnosteksti. 
Kun jäsenvaltio haluaa pidentää tai ilman eri toimenpiteitä jatkaa tämän päätöksen tekopäivänä 
voimassa olevan sopimuksen voimassaoloaikaa, sen on jätettävä komissiolle pyyntö ja 
ilmoitettava tästä muille jäsenvaltioille vähintään neljä kuukautta ennen sopimuksen 
Uf 
voimassaoloajan pidentämistä tai sen irtisanomisajan päättymistä. Jäsenvaltion on liitettävä 
pyyntöön sopimuksen jäljennös. 
4 artikla 
1. Jos komissio tai yksikään jäsenvaltio ei ole pyytänyt neuvottelujen järjestämistä kahden 
kuukauden kuluessa siitä, kun asianomainen jäsenvaltio on jättänyt 3 artiklan 3 kohdassa 
tarkoitetun pyynnön, eikä komissio ole antanut asianomaisen jäsenvaltion ymmärtää 
vastustavansa tällaisia neuvotteluja millään lailla kolmen kuukauden kuluessa pyynnön 
vastaanottamisesta, asianomainen jäsenvaltio voi neuvoston asetuksen N:o 4055/86 5 artiklaa 
rajoittamatta katsoa saaneensa ilman erillisiä toimenpiteitä valtuutuksen, jonka perusteella se voi 
tapauksen mukaan käydä kahdenvälisiä neuvotteluja pyyntönsä mukaisesti, toteuttaa kaikki 
menettelyt sopimuksen voimaan saattamiseksi tai pidentää sopimuksen voimassaoloa. 
2. Jos komissio päättää mahdollisten neuvottelujen jälkeen, että suunnitteilla olevan sopimuksen 
määräykset eivät ole ristiriidassa yhteisen meriliikennepolitiikan ja sen tavoitteiden kanssa 
eivätkä muodostaisi estettä kyseiselle politiikalle tai sen toimeenpanolle, kyseiselle 
jäsenvaltiolle voidaan tarvittaessa myöhemmin täsmennettävin ehdoin myöntää valtuutus käydä 
kahdenväliset neuvottelut asianomaisen kolmannen maan kanssa. 
3. Jos komissio päättää mahdollisten neuvottelujen jälkeen, että jokin määräys suunnitteilla 
olevassa sopimuksessa ei ole yhteisen meriliikennepolitiikan ja sen tavoitteiden mukainen tai 
voisi muodostaa esteen kyseiselle politiikalle tai sen toimeenpanolle, komissio ilmoittaa tästä 
asianomaiselle jäsenvaltiolle ja antaa asiasta tiedon muille jäsenvaltioille. Komissio voi liittää 
tällaiseen ilmoitukseen ehdot, joilla sopimukselle voitaisiin myöntää valtuutus. 
5 artikla 
1. Kun neuvottelumenettely on saatettu päätökseen, asianomaisen jäsenvaltion on annettava 
komissiolle tiedoksi neuvottelujen lopulliset tulokset. Jos komissio ei ilmoita vastustavansa 
sopimuksen tekoa kolmen kuukauden kuluessa siitä, kun se on vastaanottanut neuvottelujen 
tulokset, asianomainen jäsenvaltio voi allekirjoittaa kyseisen sopimuksen. 
2. Jos komissio vastustaa jotakin sopimuksen kohtaa, kyseisen jäsenvaltion on neuvoteltava 
sopimuksesta uudelleen komission asettamin ehdoin. 
6 artikla 
1. Jäljempänä 7 artiklan 1 kohdassa perustetussa komiteassa käydään neuvottelut, joista 
säädetään tässä päätöksessä. 
2. Edellä 2 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetut meriliikenteen taloudellisia ja kaupallisia 
näkökohtia koskevat kannat, jotka yhteisö ja jäsenvaltiot esittävät kansainvälisissä järjestöissä, 
vahvistetaan 7 artiklan 2 kohdassa säädettyä menettelyä noudattaen. 
Kun kanta koskee yhteisön toimivaltaan kuuluvaa asiaa, komissio esittää sen; jos on kyse 
jäsenvaltioiden toimivaltaan kuuluvasta asiasta, neuvoston puheenjohtajana toimiva jäsenvaltio 
esittää sen. Jos komissiolla tai puheenjohtajana toimivalla jäsenvaltiolla ei kuitenkaan ole 
sellaista asemaa kyseisessä kansainvälisessä järjestössä, että se voisi ilmaista kantansa, 
asianmukaiset yksityiskohtaiset säännöt määritellään kannan vahvistamispäätöksessä. 
7 artikla 
1. Komissiota avustaa jäsenvaltioiden edustajista koostuva komitea, jonka puheenjohtajana 
toimii komission edustaja. 
2. Komission edustaja esittää komitealle luonnoksen kaikista toteutettavista toimenpiteistä. 
Komitea antaa lausuntonsa luonnoksesta määräajassa, jonka puhteenjohtaja voi asettaa asian 
kiireellisyyden mukaan. Lausunto annetaan perustamissopimuksen 148 artiklan 2 kohdassa 
niiden päätösten edellytykseksi määrätyllä enemmistöllä, jotka neuvosto tekee komission 
ehdotuksesta. Komiteaan kuuluvien jäsenvaltioiden edustajien äänet painotetaan mainitussa 
artiklassa määrätyllä tavalla. Puheenjohtaja ei osallistu äänestykseen. 
Komissio vahvistaa suunnitellut toimenpiteet, jos ne ovat komitean lausunnon mukaiset. 
Jos suunnitellut toimenpiteet eivät ole komitean lausunnon mukaiset tai jos lausuntoa ei ole 
annettu, komissio tekee viipymättä neuvostolle ehdotuksen tarvittavista toimenpiteistä. 
Neuvosto ratkaisee asian määräenemmistöllä. 
Jos neuvosto ei ole ratkaissut asiaa kahden kuukauden kuluessa siitä, kun asia on tullut vireille 
neuvostossa, komissio tekee päätöksen ehdotetuista toimenpiteistä. 
8 artikla 
Tässä päätöksessä säädetyillä menettelyillä ei rajoiteta menettelyitä, jotka koskevat komission 
suositusta neuvotella sopimuksen tekemisestä kolmannen maan tai kolmansista maista 
koostuvan ryhmän kanssa tai kansainvälisessä järjestössä taikka tällaisen sopimuksen tekemistä. 
9 artikla 
Kumotaan neuvoston päätös 77/587/ETY. 
Neuvosto käsittelee komission antaman kertomuksen, joka koskee tällä päätöksellä luodun 
menettelyn toimintaa, ennen 31 päivää joulukuuta 2000 ja päättää kertomuksen muutos- tai 
täydennysehdotuksista, joita kokemuksen perusteella tarvitaan. 
10 artikla 
Tämä päätös on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. 
Zo 
LIITE m 
MERILIIKENNEPOLITHKANULKOISIA SUHTEITA KOSKEVA NYKYINEN YHTEISÖN 
LAINSÄÄDÄNTÖ JA POLIITTISET ALOITTEET SEKA NIIDEN SOVELTAMINEN 
A. Yhteisen lainsäädäntö 
1. Neuvoston tähän mennessä hyväksymien meriliikennettä koskevien säädösten joukossa ne, jotka 
muodostavat meriliikennepolitiikan perustan, liittyvät myös välittömästi yhteisön ulkosuhteisiin merenkulun 
alalla. 
2. Neuvoston päätös N:o 77/587' oli ensimmäinen meriliikennettä koskeva säädös, joka annettiin Euroopan 
talousyhteisön perustamissopimuksen 84 artiklan 2 kohdan nojalla kesäkuussa 1977, ja sen avulla pyrittiin 
hyödyntämään tilaisuuksia, joita jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden yhteinen lähestymistapa 
merenkulkuasioihin voisi tarjota. Sillä luotiin jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välille neuvottelumenettely 
merenkulkuasioita varten ja näihin liittyvien asioiden ajamiseksi kansainvälisissä järjestöissä. Se oli ensi askel 
yhteisön ulkosuhteiden muotoilemiseksi merenkulun alalla. Menettelyä käytetään säännöllisesti neuvoston 
liikennetyöryhmässä neuvoteltaessa niistä kehityslinjoista ja ongelmista, joita syntyy yksittäisten yhteisön 
ulkopuolisten maiden kanssa, sekä sovitettaessa näkemyksiä yhteen kansainvälisten järjestöjen kokouksissa. 
3. Neuvoston asetus N:o 954/792, jota usein kutsutaan nimellä "the Brussels package" (Brysselin 
asetuspaketti), koskee menettelyä, jolla jäsenvaltiot ratifioivat linjakonferenssien käyttäytymissääntöjä koskevan 
Yhdistyneiden kansakuntien yleissopimuksen tai liittyvät siihen. Yleissopimus on mahdollista ratifioida tai siihen 
voidaan liittyä, jos jäsenvaltiot jättävät joukon varaumia. Oleellisin näistä on, että jäsenvaltiot vahvistavat, ettei 
säännöstön määräyksiä sovelleta konferenssin jäsenvaltioiden välisillä linjoilla eikä vastaavasti jäsenvaltioiden 
ja säännöstön osapuolina olevien muiden OECD-maiden välisillä linjoilla. Lisäksi asetus säilyttää konferenssien 
sisällä kilpailun, joka koskee pääsyä sille osalle lastilinjaliikennettä, jota säännöstön mukaisesti kolmansien 
maiden kansallisiin merilinjoihin kohdistetut sitoumukset eivät koske, kun jäsenvaltiot ovat hyväksyneet 
säännöstön. 
Antaessaan tämän asetuksen yhteisö tunnusti kehitysmaiden erityisaseman, varsinkin linjaliikenteessä, koska 
linjasäännöstö tarjoaa kehitysmaiden kansallisille linjavarustamoille erityisiä mahdollisuuksia osallistua 
linjakonferensseihin ja niiden nojalla tapahtuvaan kauppaan. 
4. Vuoden 1986 joulukuussa yhteisö antoi neljä tärkeää asetusta3, joista ensimmäinen tuli voimaan 1. 
tammikuuta 1987 ja kolme muuta 1. heinäkuuta samana vuonna: 
Neuvoston asetus (ETY) N:o 4055/86 palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta 
jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen 
meriliikenteeseen, 
Neuvoston asetus (ETY) N:o 4056/86 perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta 
soveltamisesta meriliikenteeseen, 
Neuvoston asetus (ETY) N:o 4057/86 kohtuuttomasta hinnoittelusta meriliikenteessä, 
Neuvoston asetus (ETY) N:o 4058/86 yhteensovitetusta toiminnasta vapaan 
valtameriliikenteeseen pääsyn turvaamiseksi. 
5. Nämä neljä asetusta annettiin sitä taustaa vasten, että yhteisön kauppalaivasto oli supistunut hälyttävästi, 
jopa suhteettoman paljon niihin seurauksiin nähden, joita maailmantalouden kriisi yleensä aiheutti maailman 
kauppalaivastoille, mikä johtui yhteisön suhteellisen etulyöntiaseman menettämisestä ja muiden maiden 
EYVL N:oL 239, 17.9.1977 
EYVL N:o L 121, 17.5.1979 
EYVL N:oL 378, 31.12.1986 
S\ 
protektionistisen politiikan ja suojatoimenpiteiden lisääntymisestä. Yhteisö voisi toiminnallaan asettua 
vastustamaan erityisesti tällaisen politiikan ja menettelyn aiheuttamaa uhkaa. 
6. Mainitut neljä asetusta muodostavat yhtenäisen lainsäädäntöpaketin, jolla pyritään protektionismin 
vastaiseen politiikkaan, ja niiden tavoitteena on varmistaa mahdollisimman hyvin se, että maailman 
meriliikenteessä sovelletaan jatkuvasti kaupallisia periaatteita ja samalla Rooman sopimuksen perussääntöjä 
palvelujen tarjonnan vapaudesta ja kilpailusäännöistä. 
7. Kokonaisuutena ottaen vuonna 1986 annettu asetuspaketti ilmensi yhteisön päätöstä varmistaa yhteisön 
sisällä toimivien varustamoiden lastinsaannin vapaus ketään syrjimättä ja taata kilpailun rehellisyys kaupallisin 
ehdoin yhteisöön ja yhteisöstä suuntautuvassa sekä yhteisön sisällä harjoitettavassa liikenteessä ottaen 
asianmukaisella tavalla huomioon rahdinantajien ja laivaajien sekä satamien edut. Kolmansien maiden 
rajoittavien toimenpiteiden ja ulkomaisten laivanvarustajien kohtuuttoman menettelyn suhteen asetukset ovat 
omiaan ehkäisemään kyseisiä toimia tai menettelyjä ja saavuttamaan toimivia ratkaisuja neuvottelujen avulla, 
jos kyseistä rajoittavaa toimintaa toteutetaan. Niissä tapauksissa, joissa tähän ei päästä, asetukset antavat perustan 
suojatoimenpiteille näiden toimien ja menettelyjen vastustamiseksi. 
8. Uruguayn kierroksen aikana joulukuun puolivälissä 1993 käytäessä neuvotteluja palvelujen kauppaa 
koskevasta sopimuksesta yhteisö nosti esille myös mahdollisuuden vieläkin laajempaan rajoitusten poistoon 
meriliikenteessä. Kierroksen lopuksi ei valitettavasti saavutettu tyydyttävää tulosta. Tästä johtuen yhteisö perui 
ne sitoumukset, jotka se oli valmistautunut antamaan ja hankki ministeritason päätöksen meriliikennepalvelujen 
neuvotteluryhmän (NGMTS) perustamisesta neuvottelujen jatkamiseksi tavoitteena päästä sopimukseen 
rajoitusten poistamisesta asetettuun määräaikaan mennessä. 
B. EY:n asiakirjojen ja politiikan soveltaminen 
9. Neljän meriliikennettä koskevan asetuksen antaminen vuonna 1986 on yhdessä YK:n linjasäännöstöä 
koskevan "Brysselin paketin" kanssa luonut yhteisölle kansainvälisessä meriliikenteessä harjoitettavan kilpailun 
vapautta ja rehellisyyttä koskevan politiikan. Tämä politiikka hyväksyttiin lähes samanaikaisesti 
yhtenäisyysasiakirjan kanssa, ja se sekä ilmensi konkreettisella tavalla siirtymistä yhteismarkkinoiden toteutta­
miseen merenkulun alalla että antoi mahdollisuuden hyötyä yhteisön vahvistumisesta. 
10. Kuluneina vuosina yhä useammat kolmannet maat ovat kehittäneet suhteitaan yhteisöön merenkulun alalla. 
Yhteisö on käyttänyt ja pyrkii jatkossakin käyttämään mahdollisuuksiaan toimia maailmanmarkkinoilla vapaan 
ja rehellisen kilpailun tavoitteiden mukaisesti. 
11. Vaikka OECD:hen kuulumattomissa maissa on tavallista jossain määrin rajoittaa lastinsaantia, on monissa 
maissa eri puolilla maailmaa, Afrikan aluetta lukuun ottamatta, viimeksi kuluneina vuosina ollut havaittavissa 
selvä suuntaus kansainvälisen merenkulun rajoitusten väljentämiseen tai poistamiseen. Komissio on 
määrätietoisesti käyttänyt vaikutusvaltaansa tällaisten muutosten edistämiseksi. Se pitää tätä oleellisena osana 
vuoden 1986 paketin ilmentämän politiikan täytäntöönpanossa. 
12. Palvelujen tarjoamisen vapauden soveltaminen näyttää vaikuttaneen kolmansissa maissa vallinneisiin 
asenteisiin samalla kun se on aiheuttanut huolestuneisuutta joissakin sellaisissa maissa, jotka haluavat varmistaa, 
että niiden omalle pääsylle yhteisön markkinoille ei aseteta esteitä. Asetus N :o 4055/86 on jarruttanut tehokkaasti 
kaikkia yhteisön sisältä tai ulkopuolelta tulevia uusia aloitteita jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisistä 
lastinjakojärjestelyistä. Komissio katsoo, että asetuksessa N:o 4055/86 annettujen oikeudellisten velvoitteiden 
täyttämisen sekäETY:n kolmansiin maihin nähden harjoittaman meriliikennepolitiikan uskottavuuden ja onnistu­
misen kannalta on tarpeen, että lastinjakosopimuksia solmineet jäsenvaltiot entistä aktiivisemmin pyrkivät näiden 
sopimusten muuttamiseen. Mitä tulee siihen, etteivät jäsenvaltiot noudata oikeudellisia velvoitteitaan, komissio 
on hiljattain perustamissopimuksen 169 artiklan nojalla aloittanut oikeuskäsittelyn rikkomusten lopettamiseksi. 
13. Asetuksen N.o 4056/86 ja komission siihen liittyvien päätösten nojalla on käynnistetty lukuisten tapausten 
käsittely. Komission kannalta asetus on osoittautunut tehokkaaksi keinoksi varmistaa 85 ja 86 artiklan 
noudattaminen meriliikenteessä ja se, että kilpailu on tehokasta Euroopan unionia palvelevassa linjaliikenteessä 
S2 
sekä korkealuokkaisten, edullisten palvelujen tarjoaminen rahdinantajille ja laivaajille, toisin sanoen unionin 
vientiä ja tuontia harjoittaville tahoille. 
14. Asetusta N:o 4057/86 on käytetty tuloksellisesti ja on olemassa vahvoja viitteitä siitä, että se on 
vaikuttanut tiettyjen kolmansien maiden linjavarustamojen käyttäytymiseen, erityisesti niiden hinnoittelupoli­
tiikkaan. 
15. Sen lisäksi, että asetus N:o 4058/86 antaa mahdollisuuden käyttää varsinaisia suojatoimia tapauksissa, 
joissa tehokasta ratkaisua ei neuvottelujen avulla saavuteta, asetuksen vaikutus tulisi myös arvioida sen 
perusteella, millainen arvo sillä on neuvottelujen lähtökohtana ja pelotteena. Länsi-ja Keski-Afrikan valtioiden 
käyttöön ottamien rajoitusten suhteen, joihin on vaadittu asetuksen kohdentamista, yhteisö on jatkanut ponnistelu­
jaan molempia osapuolia tyydyttävän ratkaisun saavuttamiseksi neuvotteluteitse. Asetuksen suoma mahdollisuus 
ryhtyä vastatoimiin on osoittautunut komissiolle erittäin arvokkaaksi useiden maiden kanssa käydyissä 
keskusteluissa, kun komissio on halunnut varmistaa yhteisön laivanvarustajien markkinoillepääsyn ja heitä 
syrjimättömän kohtelun. 
Erityisongelmia suhteessa eräisiin kolmansiin maihin 
16. Jäsenvaltiot ja yhteisön laivanvarustajat ovat toistuvasti esittäneet komissiolle erityisongelmiin liittyviä 
kysymyksiä, joita esiintyy eräillä merilinjoilla. 
Neuvostolle kohdistamassaan kertomuksessa merenkulkuasetusten4 täytäntöönpanosta, komissio selosti 
toteuttamiaan toimenpiteitä niiden ongelmien ratkaisemiseksi, joita on syntynyt Algerian, Kenian, Korean 
tasavallan, Taiwanin, Indonesian ja Japanin kanssa sekä neuvotteluja kolmansien maiden, muun muassa 
Brasilian, Sri Lankan ja Neuvostoliiton kanssa. 
17. Komissio on jatkanut kyseisen toiminnan harjoittamista läheisessä yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa. Se 
on erityisesti nostanut esille tiettyjä meriliikenteeseen liittyviä kysymyksiä eräiden kolmansien maiden kanssa 
käymissään neuvotteluissa. Keskustelut ovat johtaneet useisiin myönnytyksiin kyseisten maiden asianomaisten 
viranomaisten taholta. 
18. Taiwanin kanssa allekirjoitettiin elokuussa 1990 pöytäkirja varustamoiden vapauttamisesta tuloverosta 
ja 1. lokakuuta 1993 allekirjoitettiin lisäpöytäkirja. Sovittiin, että Taiwanin ja EY:n jäsenvaltioiden taloudesta 
vastaavat viranomaiset eivät perisi tuloveroa alusliikennettä kansainvälisessä liikenteessä harjoittavilta 
varustamoilta, minkä lisäksi tavanomaiset lisämaksut ja lisäykset olisivat vastavuoroisesti vapautettuja verosta. 
19. Vuodesta 1989 lähtien on käyty säännöllisiä kahdenkeskisiä neuvotteluja Korean jo pitkään harjoittaman 
kilpailua rajoittavan meriliikennepolitiikan vapauttamisesta. Tämän tuloksena Korean viranomaiset ovat tehneet 
myönnytyksiä, jotka koskevat EY:n liikenteenharjoittajien pääsyä osallisiksi inter-port5 -palveluista ja maissa 
toteutettavasta toiminnasta Koreassa, sekä mahdollisuudesta tehdä sijoituksia huolintaan. Vuoden 1993 
marraskuussa Korean viranomaiset lopulta suostuivat siihen, että mainitusta kuukaudesta lähtien inter-port -
palvelut avattaisiin kokonaan EY:n liikenteenharjoittajille, lukuun ottamatta Japanin yhteyksiä. Sama koskee 
syöttöliikennettä sekä kaikkia muita EY:n liikenteenharjoittajien tavanomaisia valtamerikuljetuksia. Lisäksi 
meriliikenne Korean ja Japanin välillä on vapautettu 1. heinäkuuta 1994. 
20. Kiinan kansantasavallan viranomaiset suostuivat vuoden 1992 elokuussa siihen, että EY:n 
liikenteenharjoittajilla on oikeus perustaa Kiinaan yksiköitä joko yhteisyritysten tai yksityisten yritysten 
muodossa, ja että nämä voivat harjoittaa liiketoimintaa tasapuolisen kohtelun periaatteen pohjalta. EY:n 
liikenteenharjoittajien annetaan myös harjoittaa syöttöliikennettä niihin Kiinan satamiin, jotka on avattu 
kansainväliselle kaupalle, eikä niille ole asetettu pääsataman valintaa koskevia rajoituksia. Tämän hankkeen 
tehokas soveltaminen on kuitenkin käytännössä yhä erittäin hankalaa. 
SEC (90) 1594 final, 1.8.1990 
Termi tarkoittaa Aasian sisäistä liikennettä Koreaan tai Koreasta 
T3 
21. Vuoden 1994 alussa alkaneet neuvottelut Ukrainan kanssa oikeudesta perustaa maahan 
laivameklariliikkeitä ketään syrjimättömin ehdoin johtivat tyydyttävään tulokseen, sillä maan hallitus teki asiasta 
päätöksen 15. toukokuuta 1995. 
22. Neuvotteluissaan Japanin kanssa komissio on toistuvasti ilmaissut huolestuneisuutensa Japan Harbour 
Transportation Associationin esittämistä vaatimuksista, jotka ovat johtaneet tehottomiin satamapalveluihin ja 
kohtuuttoman korkeisiin satamamaksuihin, mikä on puolestaan johtanut kuljetuskustannusten nousuun ja siten 
kaupan supistumiseen. Koska viitteitä tilanteen paranemisesta ei ole saatu, yhteisö on syksyllä 1995 vedonnut 
asiassa Japaniin. Myös Yhdysvaltojen Federal Maritime Commission on aloittanut asiassa tutkimuksen, ja 
Japanissakin on ilmeisesti ilmaistu huolta asian johdosta. On toivottavaa, että Japanin hallitus ryhtyy toimiin 
tilanteen selvittämiseksi, jolloin EY:n ei tarvitsisi ottaa asiaa esille Maailman kauppajärjestössä. 
23. Edellä esitetyn perusteella on todettavissa, että yhteisö on monessa tapauksessa osoittanut pystyvänsä 
toimimaan tehokkaasti varmistaakseen yhteisön ja sen jäsenvaltioiden yhteiset merenkulkua koskevat edut. 
Yhteisön vaikutusvaltaa kolmansiin maihin nähden voidaan käyttää ja on käytettykin sellaisten etujen 
saavuttamiseksi, joita jäsenvaltiot yksinään eivät pystyisi saavuttamaan. Kun yhteisö esittää jäsenvaltioiden 
yhteisen mielipiteen, sen on mahdollista saada merkittävä hyöty ainutlaatuisesta neuvotteluasemastaan. Tämän 
merkittävän taktisen edun lisäksi yhteisöllinen lähestymistapa on selvästi suositeltavampi kuin yksittäisten 
jäsenvaltioiden esiintyminen yksin, koska ne eivät yleensä ole siinä asemassa, että voisivat ottaa koko yhteisön 
edut huomioon. Tässä suhteessa voidaan pitää välttämättömänä sitä, että yhteisölle luodaan johdonmukainen ja 
kokonaisvaltainen meriliikennepolitiikka hyvin määriteltyjen poliittisten tavoitteiden pohjalta EY:n 
kauppalaivaston kehittämiseksi jatkossakin. 
i~4 
LIITE rv 
EY:N JA KOLMANSIEN MAIDEN VÄLISTEN SUHTEIDEN KEHITYS NYKYHETKEEN 
1. Tässä jaksoon IV.B liittyvässä liitteessä annetaan lisätietoja tähän hetkeen mennessä tapahtuneesta EY:n 
ja kolmansien maiden välisten suhteiden kehityksestä, joka on toteutunut (i) sopimusten, (ii) neuvottelujen sekä 
(iii) erilaisten yhteistyömuotojen kautta, tekninen avunanto mukaan lukien. 
1 Kolmansien maiden kanssa tehdyt sopimukset 
Merenkulkuun liittyviä aineellisia määräyksiä sisältävät sopimukset 
2. Yhteisö ei ole toistaiseksi tehnyt ainoatakaan sektorikohtaista merikuljetussopimusta kolmannen maan 
kanssa. Eräät EY:n ja kolmansien maiden (tai niistä koostuvien ryhmien) väliset yleissopimukset sisältävät 
kuitenkin merenkulkuun liittyviä aineellisia määräyksiä. Muut sopimukset, jotka eivät sisällä erityisiä 
merenkulkuun liittyviä määräyksiä, mahdollistavat yhteistyön tai teknisen avunannon sekä tarpeen vaatimat 
neuvottelut merenkulkualalla. 
3. Ensimmäiseen ryhmään kuuluvat: Lomén sopimus, Eurooppasopimukset, kumppanuus- ja 
yhteistyösopimukset sekä ETA-sopimus. Yhteistä näille kaikille sopimuksille on se, että sekä EY että jäsenvaltiot 
ovat niiden osapuolia. Tämä johtuu sopimusten poikkeuksellisesta laaja-alaisuudesta, ja toisaalta täten on voitu 
välttää ongelmallinen kysymys ulkosuhteisiin liittyvän toimivallan oikeudellisesta perustasta. 
4. Ensinnäkin, on olemassa peräkkäiset Lomén sopimukset, joista vuonna 1984 tehty kolmas sopimus oli 
ensimmäinen, joka sisälsi yleisen kuljetuksille omistetun luvun ja useita yksinomaan merenkulkua koskevia 
artikloja; nämä on sisällytetty neljänteen vuonna 1989 allekirjoitettuun ja vuonna 1995 uudistettuun Lomén 
sopimukseen. 
5. Nämä artiklat vakiinnuttavat periaatteen rajattomasta pääsystä alalle kaupallisin ehdoin ja linjasäännöstöä 
koskevan yleissopimuksen täytäntöönpanon konferensseissa, jotka liittyvät yhteisön ja sen AKT-
yhteistyökumppaneiden välillä harjoitettavaan liikenteeseen. Sopimuksessa edellytetään myös yhteistyötä AKT-
maiden merenkulkuelinkeinon, alusturvallisuuden ja miehistön koulutuksen parantamiseksi. Lisäksi mainitaan 
monta alaa, joihin kohdistetaan taloudellista ja teknistä apua. 
6. Toiseksi, on olemassa niin kutsuttuja "Eurooppasopimuksia", jotka on tehty Keski- ja Itä-Euroopan 
maiden, toisin sanoen Bulgarian, Tsekin tasavallan, Unkarin, Puolan, Romanian ja Slovakian kanssa. 
Samankaltaiset sopimukset on hiljattain allekirjoitettu myös Viron, Latvian, Liettuan ja Slovenian kanssa. 
7. Näiden sopimusten avulla on saatu aikaan läheinen yhteys kyseisiin kolmansiin maihin ja ne sisältävät 
erityismääräyksiämerikuljetuksista.Viimeksimainitutkattavatvastavuoroisensijoittautumisoikeudensekäperiaat-
teen rajattomasta pääsystä markkinoille ja kaupallisin ehdoin toimivasta liikenteestä. Lisäksi määrätään, että 
konferenssiin kuulumattomat linjavarustamot ovat oikeutettuja liikennöimään konferenssin kilpailijoina, jos ne 
harjoittavat rehellistä kilpailua kaupallisin ehdoin. Kuivan irtolastin ja nestemäisen irtolastin kuljetuksissa on 
noudatettava vapaan kilpailun periaatteita. Osapuolten ja kolmansien maiden välillä tehtävissä kahdenvälisissä 
sopimuksissa vältetään lastinjakojärjestelyjä. Lisäksi kumotaan kaikki nykyiset yksipuoliset rajoitukset tai 
toimenpiteet, joilla voi olla syrjivä vaikutus meriliikennepalvelujen tuottamiseen. 
8. Lisäksi sovittiin, että yhteistyötä tulisi kehittää ja lujittaa, jotta Keski- ja Itä-Euroopan maat voisivat 
järjestää uudestaan ja uudenaikaistaa kuljetuksiaan ja saavuttaa yhteisön tasoon verrattavat operatiiviset 
standardit. Yhteistyö käsittää satamainfrastruktuurin uudenaikaistamisen kummallekin osapuolelle tärkeillä 
reiteillä ja teknisten laitteiden uusimisen konttikuljetuksiin ja jälleenlaivaukseen sopiviksi osana nimettyjä 
painopistealueita. 
SS 
9. Albanian kanssa on solmittu sopimus kaupasta ja kaupallisesta ja taloudellisesta toiminnasta. Sopimus 
ei sisällä yksityiskohtaisia määräyksiä meriliikenteestä, mutta kuljetusala ja satamatoiminta mainitaan alueina, 
joilla tehtävällä taloudellisella yhteistyöllä vaikutetaan yhteisiin etuihin. 
10. Kolmanneksi, on tehty kumppanuus- ja yhteistyösopimuksia Valko-Venäjän, Moldovan, Venäjän ja 
Ukrainan kanssa. Nämä sopimukset sisältävät joukon erityislausekkeita merikuljetuksista, kuten takeet vapaasta 
pääsystä kansainvälisille merenkulkumarkkinoille kaupallisin ehdoin, alusten kansallisesta kohtelusta satamissa 
ja sisävesiteiden avaamisesta kansainvälisille meri-jokiyhteyksille. Viimeksi mainittua asiaa ei ole vielä ratkaistu 
Venäjän kanssa mutta on sovittu, että asiasta neuvotellaan viimeistään 31. joulukuuta 1996. Lisäksi on sovittu 
kansallisesta kohtelusta huolintaliikkeiden perustamisessa. Sen lisäksi, että sopimuksissa kielletään kolmansien 
maiden kanssa tehtävät lastinjakosopimukset, niissä kumotaan jäsenmaiden ja toisen osapuolen välillä mahdolli­
sesti voimassa olevat määräykset. 
Kuten Eurooppasopimukset, nämäkin kumppanuus- ja yhteistyösopimukset edellyttävät laajaa taloudellista 
yhteistyötä monilla aloilla, mukaan lukien kuljetusala. 
Samankaltaisia sopimuksia tarpeellisin muutoksin on myöhemmin allekirjoitettu Kazakstanin ja Kirgisistanin 
ja aivan hiljattain Armenian, Azerbaidzanin, Georgian ja Uzbekistan kanssa. 
11. Neljänneksi. ETA-sopimus tuli voimaan 1. tammikuuta 1994. Sen tuloksena yhteisön säännöstöä 
sovelletaan yhteisön ja kyseisten Efta-maiden kesken myös siltä osin kuin se koskee merikuljetuksia. 
Yhteisön ulkosuhteita koskevia toimenpiteitä, kuten neuvoston asetuksia N:o 4057/86 ja 4058/86, ei kuitenkaan 
sovelleta. Sen sijaan yhteisö ja Efta-maat ovat sopineet sekä kolmansiin maihin että kolmansien maiden yrityksiin 
kohdistuvien toimenpiteidensä yhteensovittamisesta meriliikenteen alalla. 
12. Hiljattain Turkin kanssa solmitun tulliliittosopimuksen päämääränä on kuljetussektorista huolehtiminen. 
Uudet assosiointisopimukset on neuvoteltu Israelin, Marokon ja Tunisian kanssa, neuvottelut Egyptin, 
Jordanian ja Libanonin kanssa ovat loppusuoralla ja neuvottelut Algerian kanssa ovat näköpiirissä. Näissä 
sopimuksissa edellytetään, että merikuljetusten vapauttamisesta neuvotellaan varhaisessa vaiheessa samojen 
periaatteiden pohjalta kuin Keski- ja Itä-Euroopan maiden kanssa. 
13. Marraskuussa 1995 Barcelonassapidetty Euro-Valimen-konferenssi hyväksyi ministeritasonjulkilausuman, 
jonka mukaan osanottajat (Euroopan unioni ja 12 Välimeren maata) sitoutuivat noudattamaan periaatteita, jotka 
käsittävät palvelujen tarjoamisen vapauden ja rajoittamattoman oikeuden hankkia kansainvälisiä lasteja. 
Kaupallista ia taloudellista yhteistyötä koskevat sopimukset 
14. Vuosien mittaan yhteisö on tehnyt kaupallista ja taloudellista yhteistyötä koskevia sopimuksia useiden 
kolmansien maiden kanssa. Kuljetukset on yleensä sisällytetty taloudellisen yhteistyön alaan, ja tämä on ollut 
neuvottelujen ja yhteistoiminnan perustana monen tällaisen maan kanssa. 
15. Useassa sopimuksessa, joka ei sisällä palveluja koskevia aineellisia määräyksiä, merikuljetukset ovat 
sopimukseen liitetyn kirjeenvaihdon kohteena. Näissä kirjeissä yhteisö ja kyseinen kolmas maa ovat pyrkineet 
käsittelemään kaikki meriliikenteen hoitamisessa esiin tulevat kysymykset siten, että mahdollisesti syntyville 
ongelmille löydettäisiin ratkaisu. Tämä voi tapahtua yhteistyösopimuksen nojalla perustettavassa sekakomiteassa. 
Kirjeiden sanamuoto vaihtelee; ne viittaavat yleensä johtaviin periaatteisiin kilpailun vapaudesta ja rehelli­
syydestä. Useassa tapauksessa keskustelut sekakomiteoissa ovat johtaneet tyydyttäviin tuloksiin. 
16. Edellä mainittujen kaltaisia kirjeitä on myös vaihdettu Argentiinan, Brasilian, Chilen, Keski-Amerikan 
Costa Rican, El Salvadorin, Guatemalan, Hondurasin, Nicaraguan ja Panaman, Andien ryhmän ja sen jäsenmai­
den, Bolivian, Kolumbian, Ecuadorin, Perun ja Venezuelan sekä Meksikon, Paraguayn ja Uruguayn kanssa. 
17. Tällaisia sopimuksia koskevissa myöhemmissä neuvotteluissa, joita on käyty Korean ja Etelä-Afrikan 
kanssa sekä Meksikon kanssa uuden kumppanuussopimuksen solmimiseksi, yhteisö on esittänyt merenkulkua 
Si 
koskevien aineellisten määräysten liittämistä sopimuksiin. Neuvottelut Korean kanssa on hiljattain saatu 
päätökseen. 
2 Neuvottelut kolmansien maiden kanssa 
18. Komissio on jonkin aikaa käynyt keskusteluja ja neuvotteluja tärkeiden meriliikennekumppaniensa kanssa. 
Neuvotteluja, joiden tarkoituksena on tietojen ja näkemysten vaihto molempia osapuolia kiinnostavasta 
kehityksestä ja politiikasta sekä pyrkimys ratkaista esiin tulevat ongelmat, on tehostettu samanaikaisesti kun 
EY:n meriliikennepolitiikkaa ja kansainväliseen merenkulkuun liittyvää toimintaa on kehitetty. 
19. Teollisuusmaiden suhteen on OECD:n meriliikennekomitea perinteisesti toiminut monenvälisten 
yhteyksien foorumina merenkulkuasioissa. Komissio osallistuu sen kokouksiin säännöllisesti. 
20. Komissio on 70-luvun lopulta lähtien ylläpitänyt säännöllistä merenkulkua koskevaa neuvonpitoa useiden 
Efta-maiden kanssa: Suomen', Norjan, Ruotsin1 ja Sveitsin kanssa. Se on osallistunut aktiivisesti neuvoa-antavan 
meri liikennetyöryhmän kokouksiin sekä ryhmän ajatusten vaihtoon Yhdysvaltojen kanssa ja on saanut aikaan 
säännöllisen yhteyden Japaniin sekä hiljattain myös vuosittain toteutettavat korkean tason neuvottelut Japanin 
kanssa. 
21. Huyndai Merchant Marinelle2 asetettavia tasoitusmaksujakoskevan asetuksen antamisen jälkeen komission 
ja Korean viranomaisten välillä on vuodesta 1989 lähtien pidetty säännöllisiä kokouksia. Kokoukset ovat 
osoittautuneet varteenotettavaksi keinoksi, joiden avulla on mahdollista parantaa merenkulkualan suhteita 
Koreaan, sillä niissä on ratkaistu yhteisön varustamoita askarruttaneita ongelmia ja ne ovat olleet omiaan 
ohjaamaan Korean meriliikennepolitiikkaa uuteen suuntaan.3 
22. Neuvotteluja muiden maiden kanssa (lukuun ottamatta Neuvostoliittoa, jonka kanssa säännöllisiä 
neuvotteluja käytiin vuoteen 1991 asti) on tähän asti käyty epäsäännöllisesti, tarpeen vaatiessa. Yhteisö käyttää 
hyväkseen niitä mahdollisuuksia, joita nykyiset sopimukset antavat tai vähemmän muodollisia yhteistyömuotoja, 
kuten kolmansien maiden tai maaryhmien edustajien, kuten Brasilian ja Intian kanssa perustettuja työryhmiä 
(katso jäljempänä 24 kohta). 
3 Yhteistyö ia tekninen avunanto 
23. Komissio on harjoittanut yhteistyötä kolmansien maiden kanssa seminaarien, konferenssien tai työryhmien 
muodossa ja antanut teknistä apua yksittäisille maille tai maiden ryhmille. Lisäksi komissio on toiminut 
yhteistyössä kansainvälisten järjestöjen ja toimielinten kanssa. 
Seminaarit ja konferenssit tai työryhmät 
24. Komissio on tähän mennessä järjestänyt useita seminaareja ja konferensseja tai työryhmiä 
merenkulkuasioista4 kolmansien maiden tai maaryhmien kanssa. Tilaisuudet ovat antaneet mahdollisuuden 
Ennen liittymistä Euroopan yhteisöön. 
Neuvoston asetus N:o 15/89, EYVL N:o L 4, 6.1.1989 
Katso edellä 76 kohta ja SEC (90) 1594 final. 
-Keski-Amerikka (Costa Rica, 1991); 
- Andien kehitysyhtymä (Venezuela, 1992); 
- Brasilia (1993); 
- Intia (tammikuu 1994 ja joulukuu 1995); 
- Musta meri (syyskuu 1994); 
- SADC (joulukuu 1994); 
- Itämeren maat (tammikuu 1995); 
- Välimeren konferenssi (huhtikuu 1995); 
- Itämerikonferenssi (toukokuu 1995); 
- Välimeri (syyskuu 1995); 
- ASEAN-maat (lokakuu 1995). 
£> 
vapaaseen keskusteluun ajankohtaisista ongelmista korkeiden virkamiesten sekä kaupan eturyhmien kanssa, 
mahdollisuuden pohtia teknisen avunannon tarvetta sektorin vapauttamiseksi ja kuljetustoiminnan helpottamiseksi 
sekä kansainvälisesti sovellettavien sääntöjen ja standardien noudattamisen edistämiseksi. 
Eräät näistä konferensseista ja työryhmistä ovat johtaneet yhteisiin toimintaohjelmiin, joita seurataan, ja/tai 
erityisiin teknisen avun hankkeisiin.5 
Tekninen avunanto yksittäisille maille tai maaryhmille 
25. Tekninen avunanto on tärkeä keino alan toiminnan parantamiseksi ja kyseisten alojen vapauttamiseksi, 
koska se antaa paremmat edellytykset linjavarustamoiden toiminnalle. Tämä palvelee sekä kehitysapupolitiikan 
että meriliikennepolitiikan tavoitteita. 
26. Toimiin on ryhdytty Intian, Atlasmaiden, Länsi- ja Keski-Afrikan sekä ASEAN-maiden suhteen, minkä 
lisäksi on toteutettu lukuisia hankkeita PHARE- ja TACIS-ohjelmien puitteissa. 
Yhteistyö kansainvälisten toimielinten kanssa 
27. Komissio on lisäksi luonut yhteistyösuhteet useisiin kansainvälisiin järjestöihin ja toimielimiin: 
UNCTAD:iin, IMO:on, Maailmanpankkiin sekäkansainväliseenmerenkulkualan korkeakouluun (World Maritime 
University) ja kansainväliseen merioikeuden instituuttiin (International Maritime law Institute) asioissa, jotka 
koskevat kehitysmaiden merenkulkuviranomaisille järjestettäviä opinto-ohjelmia ja apurahoja. 
28. Yhteistyöstä ja teknisestä avunannosta saatuja kokemuksia voidaan pitää yleisesti ottaen hyvinä ja 
lupaavina ottaen huomioon toiminnan tavoitteet niin kyseisten kolmansien maiden kuin yhteisönkin kannalta. 
Komissio aikoo jatkaa toimintaa meriliikenteeseen liittyvien ulkosuhteidensa olennaisena osana. 
Katso myös jakso V.B.2 
sr 

ISSN 1024-4492 
KOM(96) 707 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 11 
Luettelonumero : CB-CO-96-717-FI-C 
ISBN 92-78-13897-5 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg 
£9