[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 13.12.2006

KOM(2006) 782 lopullinen

KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE

Vetureiden liikkuvuuden helpottaminen yhteisössä

{SEK(2006) 1640}{SEK(2006) 1641}{SEK(2006) 1642}

KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE

Vetureiden liikkuvuuden helpottaminen yhteisössä

1. Johdanto

Komissio on Euroopan liikennepolitiikasta syyskuussa 2001 annetun valkoisen kirjan väliarvioinnissa[1] jälleen vahvistanut rautatieliikenteen ympäristöön liittyvät ja yhteiskunnalliset edut sekä sen keskeisen aseman, joka sillä voi olla kestävän liikkuvuuden toteuttamisessa. Samassa yhteydessä komissio ilmoitti aloitteista, joilla pyritään poistamaan kansainvälisen rautatietoiminnan tekniset ja toiminnalliset esteet rautatiealan ja Euroopan rautatieviraston avustuksella .

Rautatieliikenteen suosio 1800-luvulla ja 1900-luvun alkupuoliskolla oli ennennäkemätöntä, mutta sittemmin sen merkitys on vähentynyt maantieliikenteen ja kaupallisen lentoliikenteen yleistymisen ja menestymisen myötä. Tämän taantumisen pysäyttämiseksi Euroopan yhteisö on antanut joukon säädöksiä, joiden päätavoitteena on rautatieliikenteen elvyttäminen luomalla asteittain rautatieliikennealue, joka on yhdennetty Euroopan tasolla.

Ensimmäiset näistä säädöksistä olivat direktiivit 91/440, 95/18 ja 95/19, jotka koskevat kirjanpidon eriyttämistä, infrastruktuurimaksujen perimistä ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä. Samaan aikaan hyväksyttiin ensimmäiset toimenpiteet, joilla pyrittiin poistamaan rautatieliikenteen kehitystä haittaavat tekniset esteet. Rautateiden yhteentoimivuudesta annettujen direktiivien [2] pohjalta on voitu aloittaa tekniset työt yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE) laatimiseksi. YTE:t ovat välttämättömiä, jotta voidaan varmistaa junien turvallinen ja keskeytymätön liikkuminen koko Euroopan rautatieverkossa.

Vuoden 2000 lopulla hyväksyttiin ensimmäinen rautatiepaketti , jonka mukaan kaikilla rautatieyrityksillä, jotka ovat saaneet toimiluvan yhteisön vaatimusten mukaisesti, on oltava yhtäläiset ja syrjimättömät mahdollisuudet käyttää infrastruktuuria yleiseurooppalaisten palvelujen tarjoamiseen. Ensimmäisessä vaiheessa tämä koskee kansainvälisten tavaraliikennepalvelujen tarjoamista Euroopan laajuisessa rautateiden tavaraliikenneverkossa. Syyskuussa 2001 annettiin valkoinen kirja eurooppalaisesta liikennepolitiikasta. Ensimmäisestä rautatiepaketista tehtyjen päätösten pohjalta valkoisessa kirjassa tuettiin vahvasti eurooppalaisen rautatieliikennealueen kehittämisen jatkamista.

Tältä pohjalta hyväksyttiin 30. huhtikuuta 2004 toinen rautatiepaketti . Siinä vahvistetaan tarkka aikataulu, jonka mukaisesti tavaraliikennemarkkinat avataan laajemmin 1. tammikuuta 2007. Lisäksi pakettiin sisältyy rautateiden turvallisuutta koskeva direktiivi, Euroopan rautatieviraston perustamista koskeva asetus sekä yhteentoimivuudesta annettujen direktiivien saattaminen ajan tasalle.

Komissio antoi maaliskuussa 2004 ehdotuksen kolmannesta rautatiepaketista , jonka tarkoituksena on avata kansainvälisen matkustajaliikenteen markkinat vuoteen 2010 mennessä sekä vahvistaa junahenkilökunnan lupajärjestelmä ja matkustajien oikeudet. Neuvosto vahvisti 24. heinäkuuta 2006 kolmatta pakettia koskevan yhteisen kantansa, ja paketti on parhaillaan Euroopan parlamentin toisessa käsittelyssä. Kun kolmas paketti hyväksytään, rautatiesektoria koskevan yhteisön sääntelykehyksen voidaan katsoa olevan valmis. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö sitä voitaisi vielä parantaa.

Tämän aloitteen tarkoituksena onkin parantaa sääntelykehyksen teknistä osaa, eli rautateiden yhteentoimivuudesta annettuja direktiivejä, rautateiden turvallisuudesta annettua direktiiviä ja Euroopan rautatieviraston, jäljempänä ’virasto’, perustamisesta annettua direktiiviä

Ensinnäkin , kuten ensimmäisen paketin täytäntöönpanosta annetun kertomuksen liitteessä XIII todetaan, yksi keskeisistä tekijöistä, jota olisi vielä parannettava junien vapaan liikkumisen helpottamiseksi, on veturien tyyppihyväksyntämenettely . Valmistajien ja rautatieyritysten mukaan tämä menettely kestää vielä usein liian kauan ja on liian kallis. Lisäksi ne väittävät, etteivät tietyt toimivaltaisten viranomaisten esittämät vaatimukset ole perusteltuja puhtaasti teknisestä näkökulmasta. Nyt esittämällään aloitteella komissio pyrkii ratkaisemaan tämän ongelman ehdottamalla lainsäädännön muuttamista ja pyytämällä jäsenvaltioiden toimivaltaisia viranomaisia muuttamaan toimintatapojaan.

Toiseksi komissio ehdottaa osana lainsäädännön yksinkertaistamisohjelmaa[3] , että rautateiden yhteentoimivuudesta annetut direktiivit (96/48, 2001/16, 2004/50) konsolidoidaan ja yhdistetään.

Kolmanneksi komissio ehdottaa useita parannuksia sääntelykehyksen tekniseen osaan yhteentoimivuusdirektiivien täytäntöönpanosta[4] kymmenen vuoden aikana saatujen kokemusten pohjalta. Kokemusten keräämistä on edesauttanut jäsenvaltioiden osallistuminen komissiota avustavan komitean työhön sekä kaikkien toimijoiden osallistuminen YTE:ien laatimiseen.

2. Vetureiden kansallisten tyyppihyväksyntämenettelyjen yksinkertaistaminen

2.1. Havaitut ongelmat

Liikkuvaa kalustoa, joka on hyväksytty käyttöön yhdessä jäsenvaltiossa, ei välttämättä hyväksytä muissa jäsenvaltioissa. Liikkuvan kaluston ”ristiinhyväksyntään” ( cross acceptance ) sovelletaan erilaisia ja toisistaan poikkeavia kansallisia vaatimuksia, kun jäsenvaltiot antavat käyttöönottolupia olemassa olevalle liikkuvalle kalustolle. Kansainvälisten liikenteenharjoittajien on käytävä läpi hyväksymisprosessi kaikissa jäsenvaltioissa, joissa ne aikovat liikennöidä, ja niiltä vaaditaan usein todisteita, joita ei tunnusteta vastavuoroisesti muissa jäsenvaltioissa. Kokemus on osoittanut, että tämä aiheuttaa viivästyksiä ja kustannuksia sekä rautatieyrityksille että valmistajille, kun liikkuvaa kalustoa otetaan käyttöön.

Tilanne vaihtelee liikkuvan kaluston tyypin mukaan.

Jotta käytössä olevat veturit ja moottorijunat voisivat saada käyttöönottoluvan toisessa jäsenvaltioissa, niiden on osoitettava olevan kyseisen jäsenvaltion kansallisten sääntöjen mukaisia. Kansallisiin sääntöihin sisältyy eritelmiä ja standardeja, jotka liittyvät yhteensopivuuteen infrastruktuurin kanssa, sekä erityisiä kansallisia turvallisuusvaatimuksia. Jäsenvaltioiden rautatieinfrastruktuureilla on erilaisia ominaispiirteitä, kuten infrastruktuurin ulottumat, sähkömagneettisiin häiriöihin liittyvät ominaispiirteet, ajovirran syöttöjännitteet ja ohjaus- ja hallintajärjestelmät. Erityiset kansalliset turvallisuusvaatimukset perustuvat kansallisiin teknisiin ominaispiirteisiin ja ne heijastavat myös kokemuksia, joita on saatu yksittäisissä jäsenvaltioissa tapahtuneista onnettomuuksista ja vaaratilanteista.

Tuoreet tutkimukset[5] osoittavat, että kaikissa jäsenvaltioissa sovelletaan samankaltaisia turvallisuussääntöjä muun muassa junan peräpään merkitsemiseen, liikkuvan kaluston paloturvallisuuteen, matkustajille tarkoitettujen ovien toimintaan ja hätävalaistukseen. Yksityiskohtaiset kansalliset kriteerit, joiden mukaisesti näiden vaatimusten noudattaminen on osoitettava, vaihtelevat kuitenkin suuresti. Tästä huolimatta rautateiden turvallisuustaso ei juurikaan vaihtele eri jäsenvaltioissa, mikä osoittaa, että rautateiden turvallisuuteen omaksutut lähestymistavat vastaavat toisiaan.

Joissain jäsenvaltioissa turvallisuus- ja tekniset säännöt ovat vielä kehitteillä, ja niitä ollaan parhaillaan määrittelemässä, dokumentoimassa ja julkaisemassa rautateiden yhteentoimivuudesta ja turvallisuudesta annettujen direktiivien mukaisesti. Näiden sääntöjen alustava arviointi on kuitenkin osoittanut, että kansallisen turvallisuussäännön käsitettä on tulkittu hyvin laajasti ja että sääntöjä on jätetty ilmoittamatta vaihtelevista syistä, muun muassa siksi, että sääntöjen on katsottu kuuluvan teollis- ja tekijänoikeuksien piiriin. Tästä syystä kaikilla EU:n rautateillä ei ole vielä täysin selvää, mitä kansallisia sääntöjä liikkuvan kaluston hyväksyntään sovelletaan. Tämä aiheuttaa valmistajille ja rautatieyrityksille lisäongelmia, kun ne hakevat hyväksyntää uudelle tai käytössä olevalle liikkuvalle kalustolle, koska on olemassa vaara, että niiden on otettava huomioon kansallisia erityisvaatimuksia vaiheessa, jossa kulkuneuvon suunnittelu on edennyt jo pitkälle. Tämä viivästyttää liikkuvan kaluston käyttöönottoa ja lisää sen kustannuksia.

Tavara- ja matkustajavaunujen osalta voimassa olevat sopimukset, kuten RIC ja RIV, ovat varmistaneet ristiinhyväksynnän tietyin ehdoin, joista yksi on se, että tavara- ja matkustajavaunut on rekisteröitävä UIC:n jäsenyrityksessä, joka puolestaan vastaa kyseisen liikkuvan kaluston kunnossapidosta. Kun yhteisön yhteentoimivuus- ja turvallisuusdirektiivit on pantu täytäntöön, RIV/RIC-määräykset korvataan osittain EU:n säännöillä ja osittain uudella GCU-sopimuksella ( General Contract for Use of wagons ). Siihen saakka kunnes kaikki YTE:t on hyväksytty, infrastruktuuri- ja liikkuvan kaluston rekisterit on luotu, kansalliset turvallisuusviranomaiset on perustettu ja ne voivat hyväksyä liikkuvaa kalustoa käyttöön (rekisteröinti mukaan luettuna) ja jäsenvaltiot ovat panneet täysimääräisesti täytäntöön yhteentoimivuus- ja turvallisuusdirektiivit, ollaan siirtymävaiheessa. On tärkeää, että kaikki toimijat tuntevat vastuunsa ja tietävät, mitä säännöksiä niiden on sovellettava tämän siirtymäkauden aikana. Tästä syystä komissio on laatinut ”siirtymäkauden oppaan” kuultuaan ensin kaikkia sidosryhmiä ja jäsenvaltioita. Olemassa olevien RIV/RIC-merkittyjen vaunujen vastavuoroisen tunnustamisen periaate on jo hyväksytty.

2.2. Teollisuuden näkökulma

Kansallisilla liikkuvan kaluston valmistajilla on perinteisesti ollut läheiset suhteet valtio-omisteisen rautatieteollisuuden kanssa liikkuvan kaluston suunnittelussa ja käyttöönotossa. Kansallisten erityispiirteiden tuntemuksesta tuli valmistajien ”talon sisäistä” osaamista, mikä osaltaan edisti valmistusmarkkinoiden sulkeutuneisuutta. Yhtenäismarkkinoiden ja yhteisön rautatielainsäädännön vaikutus yhdessä liikkuvan kaluston markkinoiden kutistumisen kanssa kannustaa liikkuvan kaluston valmistajia pyrkimään muille markkinoille oman jäsenvaltionsa ulkopuolella. Niiden kilpailua muilla markkinoilla ovat kuitenkin ehkäisseet toisistaan poikkeavat säännöt ja menettelyt, joista on usein vaikea saada tietoa. Tällaiset säännöt edellyttävät kansallisten erityisratkaisujen kallista kehittämistä, kohtuuttoman mittavia hyväksymismenettelyjä ja viime hetken muutoksia kulkuneuvon suunnittelussa.

2.3. Nykyiset ratkaisut: kahden- ja monenväliset sopimukset

Kansainvälisesti hyväksyttyä liikkuvaa kalustoa on otettu onnistuneesti käyttöön valmistajien, rautatieyritysten ja kansallisten rautatieviranomaisten tiiviin kahdenvälisen yhteistyön tuloksena. Näiden osapuolten yhteistyön puitteissa toteutettu työ osoittaa, että yhteisymmärrys voidaan löytää ja tuloksia saavuttaa, kunhan siihen vain löytyy tahtoa. Esimerkkejä tällaisesta kahdenvälisestä yhteistyöstä ovat EBA:n ( Eisenbahn-Bundesamt ) ja erään Ranskan liikenneministeriön osaston välillä vuonna 2006 allekirjoitettu sopimus sekä Rotterdamin ja Genovan välistä käytävää koskeva sopimus.

Tällaisiin hankkeisiin liittyy kuitenkin omat vaikeutensa, ja ne ovat yleensä olleet aikaa vieviä, voimavaroja sitovia ja kalliita prosesseja. Ristiinhyväksyttyjen sääntöjen osuus on itse asiassa varsin pieni vielä voimassa oleviin kansallisiin sääntöihin verrattuna. Lisäksi näiden yhteistyösuhteiden hyödyt rajoittuvat niissä mukana oleviin jäsenvaltioihin, eivätkä ne tarjoa mahdollisuuksia jakaa opittuja parhaita käytäntöjä. On myös olemassa vaara, että tällaisten ”muuttuvan geometrian” sopimusten yleistyminen ei johda markkinoiden avautumiseen, vaan päinvastoin edistää niiden pirstaloitumista ja monimutkaistumista.

2.4. Perustamissopimus ja yhteisön lainsäädäntö

2.4.1. Yhteentoimivuusdirektiivit

Yhteentoimivuudesta annetuissa direktiiveissä (2001/16/EY tavanomaisesta rautatiejärjestelmästä ja 96/48/EY suurten nopeuksien rautatiejärjestelmästä) edellytetään, että rautateillä siirrytään kohti yhdenmukaistettuja järjestelmiä ja toimintoja hyväksymällä asteittain yhteentoimivuuden teknisiä eritelmiä (YTE).

Liitteessä I esitetään yhteentoimivuusdirektiiveissä vahvistetut periaatteet ja YTE:ien hyväksymisprosessin tilanne. Siinä kuvataan myös liikkuvan kaluston käyttöönottomenettelyä.

Kuten liitteessä II selostetaan, kun osajärjestelmä on saanut todistuksen siitä, että se on YTE:n mukainen, tämä todistus on hyväksyttävä kaikissa jäsenvaltioissa eikä vaatimustenmukaisuuden arviointia pidä toistaa. Ilmoitettu laitos arvioi, onko osajärjestelmä YTE:n mukainen.

Yhteentoimivuusdirektiivin 14 artiklassa edellytetään kuitenkin edelleen käyttöönottoluvan saamista jokaisessa jäsenvaltiossa. Syyt tähän selitetään liitteessä I.

2.4.2. Rautateiden turvallisuutta koskeva direktiivi

Infrastruktuuridirektiivissä 2001/14/EY[6] vahvistetaan yhdenmukaistetut periaatteet, joiden mukaisesti rautatieyrityksille myönnetään turvallisuustodistukset ja toimiluvat, jotta ne voivat aloittaa liikennöinnin. Nämä periaatteet hyväksytään kaikissa jäsenvaltioissa. Rautateiden turvallisuudesta annetussa direktiivissä 2004/49/EY[7] kehitetään edelleen turvallisuustodistusten myöntämisperiaatteita ja luodaan yhteiset puitteet turvallisuudelle ja sen sääntelylle. Kuten liitteessä III selostetaan, direktiivin 14 artiklan mukaisesti kansalliset turvallisuusviranomaiset vastaavat sellaisen käytössä olevan liikkuvan kaluston hyväksynnästä, joka ei vielä kuulu minkään YTE:n alaan.

2.4.3. Vastavuoroisen tunnustamisen periaate

Kuulemisprosessin aikana kävi selväksi, ettei vastavuoroisen tunnustamisen periaatetta sovelleta rautatiesektorilla riittävän laajasti.

On olemassa kaksi keskeistä välinettä, joilla EU:ssa voidaan poistaa tavaroiden vapaata liikkuvuutta haittaavia sääntelyllisiä esteitä, jotka eivät liity verotukseen. Nämä ovat kansallisen lainsäädännön lähentäminen tai yhdenmukaistaminen ja, jos yhdenmukaistamista ei käytetä, EY:n perustamissopimuksen 28 ja 30 artiklaan perustuva vastavuoroinen tunnustaminen.

Vastavuoroisen tunnustamisen periaatteen mukaan määräjäsenvaltio ei voi kieltää alueellaan sellaisten toisessa jäsenvaltiossa laillisesti valmistettujen tai markkinoille saatettujen tuotteiden myyntiä ja käyttöönottoa, joihin ei sovelleta yhteisön yhdenmukaistamistoimia, vaikka kyseinen tuote olisikin valmistettu sellaisten teknisten sääntöjen ja laatuvaatimusten mukaisesti, jotka poikkeavat määräjäsenvaltion omiin tuotteisiin sovellettavista säännöistä ja vaatimuksista. Ainoa poikkeus tähän periaatteeseen ovat rajoitukset, joita määräjäsenvaltio voi asettaa sillä edellytyksellä, että ne ovat oikeasuhteisia ja voidaan perustella perustamissopimuksen 30 artiklassa mainituilla syillä tai Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännössä tunnustetuilla yleistä etua koskevilla pakottavilla syillä.

Vastavuoroisen tunnustamisen periaatetta ja sen mahdollista soveltamista rautatiesektorilla kuvataan tarkemmin liitteessä IV. Johtopäätös on, että vastavuoroisen tunnustamisen periaatetta voidaan osittain soveltaa olemassa olevaan liikkuvaan kalustoon. Tätä ehdotti itse asiassa jo jäsenvaltioiden edustajista koostuva työryhmä, jonka komissio perusti vuonna 2005. Samaa ehdotetaan myös oheisessa komission ehdotuksessa rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin muuttamisesta.

Vastavuoroisen tunnustamisen periaatteen käyttöön liittyy kuitenkin myös perustavanlaatuisia ongelmia, kuten yritysten ja kansallisten viranomaisten puutteelliset tiedot periaatteen olemassa olosta sekä periaatteen soveltamisalaan ja siihen liittyvään todistustaakkaan liittyvä oikeudellinen epävarmuus. Näitä ongelmia käsitellään tarkemmin liitteessä IV. Ne on otettu huomioon, kun on punnittu eri vaihtoehtoja liikkuvan kaluston ristiinhyväksynnän helpottamiseksi.

2.5. Tavoitteet ja vaihtoehdot

Ensimmäinen kuulemisasiakirja laadittiin keväällä 2006. Siinä kuvailtiin asiaan liittyvät ongelmat, tavoitteet ja vaihtoehdot. Asiakirja esiteltiin yhteentoimivuuskomitean jäsenille (asiassa toimivaltainen komitea) sekä rautatiealan edustuselimille (mm. UIC, CER, UNIFE ja UIP) 27. huhtikuuta 2006 järjestetyssä seminaarissa. Seminaarin tulokset olivat rohkaisevia, ja komissiolle lähetettiin useita virallisia kannanottoja vuoden 2006 kesäkuun loppuun mennessä. Komissio on analysoinut näitä kantoja ja on tämän perusteella onnistunut löytämään ratkaisun, johon sisältyy sekä ei-lainsäädännöllisiä toimia, jotka voidaan toteuttaa välittömästi, että lainsäädäntöehdotus.

2.6. Vaikutusten arviointi

Kaikista vaihtoehdoista on tehty vaikutusten arviointi komission 16. marraskuuta 2005 neuvostolle ja Euroopan parlamentille antaman tiedonannon Parempaa sääntelyä kasvun ja työllisyyden edistämiseksi Euroopan unionissa mukaisesti.

Vaikutusten arvioinnin tulokset sisältyvät komission yksiköiden raporttiin, joka on julkaistu Internetissä osoitteessa http://ec.europa.eu/transport/rail/index_en.html. Tiivistelmä analyysistä on tämän tiedonannon liitteenä.

3. Päätelmät: valitut ratkaisut

3.1. Suositus ja lainsäädäntöehdotus

Vaikutusten arvioinnin pohjalta valitut ratkaisut ovat seuraavat:

- ehdotetaan jäsenvaltioille, että ne soveltavat vastedes työryhmän laatimaa opasta. Komissio on julkaissut oppaan osoitteessa http://ec.europa.eu/transport/rail/safety/cross-acceptance_en.html – sen tärkeimmät kohdat esitellään jäljempänä;

- muutetaan lainsäädäntöä, jotta voidaan selkeyttää käyttöönottolupamenettelyä, jota sovelletaan uuteen liikkuvaan kalustoon (ks. yhteentoimivuusdirektiivien 14 artikla) ja olemassa olevaan liikkuvaan kalustoon (ks. rautatieturvallisuusdirektiivin 14 artikla).

Suositus, jonka mukaan jäsenvaltioiden olisi sovellettava opasta välittömästi, on perusteltu, sillä muuttamalla toimintatapojaan toimivaltaiset viranomaiset voivat nopeasti luoda suotuisat olosuhteet uusien palvelujen syntymiselle etenkin tavaraliikenteen alalla. Tämä taas sopisi hyvin yhteen sen kanssa, että tavaraliikennemarkkinat avataan täydellisesti 1. tammikuuta 2007.

Lainsäädännön muuttaminen ei ole tarpeellista ainoastaan siksi, että voidaan luoda oikeuksia yhtäältä valmistajille, kulkuneuvojen haltijoille ja rautatieyrityksille ja toisaalta toimivaltaisille viranomaisille, vaan myös siksi, että voidaan luoda tarkasti määritelty puitemenettely, joka voi olla arvokas apuväline vasta perusteluille kansallisille turvallisuusviranomaisille. Kansallisten turvallisuusviranomaisten perustaminen on vasta käynnistymässä useissa jäsenvaltioissa, ja näyttää siltä, että pätevää henkilöstöä on vaikea löytää.

3.2. Olemassa olevan liikkuvan kaluston tyyppihyväksyntää koskeva opas

Kaikille jäsenvaltioille suositellaan yhteisen tarkastuslistan (liite V) käyttöä ristiinhyväksyntähankkeissa.

Jäsenvaltioiden olisi täytettävä vaatimuksia kuvaava taulukko yhteisen tarkastuslistan perusteella ja liitteessä VI esitettyjen ohjeiden mukaisesti. Lisäksi suositellaan, että jäsenvaltiot soveltavat yhdessä näitä ohjeita konkreettisissa hankkeissa kahden- tai monenväliseltä pohjalta.

Euroopan rautatieviraston (ERA) tulisi jatkuvasti valvoa eurooppalaista ristiinhyväksyntäprosessia. Viraston olisi laajennettava ja päivitettävä tätä ristiinhyväksyntävälinettä jäsenvaltioiden palautteen mukaan. Se voisi tehdä tämän YTE:ien laatimista koskevan toimeksiantonsa nojalla, koska tiettyä osajärjestelmää koskevien teknisten sääntöjen analysointi on ensimmäinen vaihe YTE:n laatimisessa. Myös rautatieturvallisuusdirektiivin 8 artiklan mukaisesti komissiolle ilmoitetut kansalliset säännöt toimitetaan virastolle arvioitaviksi ja julkaistaviksi.

3.3. Rautateiden yhteentoimivuutta koskevien direktiivien yhdistäminen ja uudelleenlaadinta

Direktiivi 96/48/EY koskee Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta[8] ja direktiivi 2001/16/EY Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta[9]. Näitä direktiivejä on muutettu perusteellisesti vuonna 2004[10]. Koska komissio ehdottaa tässä tiedonannossa uusia muutoksia direktiiveihin, ne olisi selkeyden vuoksi laadittava uudelleen.

Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän ero ei myöskään riitä perusteeksi kahdelle erilliselle direktiiville. YTE:ien laatimisen yhteydessä on käynyt selväksi, että tietyissä osajärjestelmissä yksi yhteinen YTE riittää molemmille järjestelmille. Olisi siis suotavaa yhdistää kaksi yhteentoimivuusdirektiiviä yhdeksi säädökseksi, mikä onkin oheisen ehdotuksen tarkoitus.

Muutokset, joihin tämä aloite liittyy, koskevat liikkuvan kaluston käyttöönottomenettelyä. Tulevaa yhdistettyä yhteentoimivuusdirektiiviä ehdotetaan muutettavan siten, että tätä menettelyä voidaan yksinkertaistaa ja selventää.

Lisäksi kun nämä kaksi direktiiviä nyt yhdistetään ja niitä muutetaan, on järkevää tehdä samalla tiettyjä selvennyksiä ja parannuksia yhteentoimivuuskomitean tekemien lukuisien tulkintojen pohjalta.

3.4. Rautatieturvallisuusdirektiivin muuttaminen

Luvussa 2 perustellaan tarvetta muuttaa direktiivin 2004/49/EY 14 artiklaa. Ehdotettu ratkaisu on yhteisö menettely, johon sisältyy:

- yhdessä jäsenvaltiossa jo myönnettyjen käyttöönottolupien vastavuoroinen tunnustaminen muissa jäsenvaltioissa. Tämän periaatteen mukaan liikkuvalle kalustolle, jolle on jo myönnetty käyttöönottolupa yhdessä jäsenvaltiossa, tarvitsee hankkia toisessa jäsenvaltiossa täydentäviä lupia ja todistuksia ainoastaan sellaisten kansallisten lisävaatimusten osalta, jotka johtuvat esimerkiksi paikallisen verkon erityispiirteistä;

- viraston toimivallan laajentaminen, jotta se voi kartoittaa erilaiset kansalliset menettelyt ja voimassa olevat tekniset säännöt sekä laatia ja pitää ajan tasalla (täydentämällä sitä) luettelon vaatimuksista, joiden noudattaminen on tarkastettava vain yhden kerran joko siksi, että kyse on tunnustetuista kansainvälisistä säännöistä, tai siksi, että kansallisten sääntöjen katsotaan vastaavan toisiaan.

Lisäksi uuden COTIF 1999 -yleissopimuksen voimaantulon myötä kulkuneuvojen käyttösopimuksiin on alettu soveltaa uusia sääntöjä. Samalla rautatieyritysten välisen entisen RIV-sopimuksen voimassaolo on päättynyt. Siksi on aiheellista määritellä kulkuneuvon haltijan käsite ja määritellä rautatieyritysten ja kulkuneuvojen haltijoiden välinen suhde etenkin kunnossapidon alalla.

Nämä ovat kaksi merkittävää muutosta, jotka sisältyvät oheiseen ehdotukseen rautateiden turvallisuudesta annetun direktiivin muuttamisesta.

3.5. Euroopan rautatieviraston perustamisasetuksen muuttaminen

Virastolle ehdotetaan liikkuvan kaluston vastavuoroisen tunnustamisen yhteydessä seuraavia uusia tehtäviä:

- Virasto laatii vertailuasiakirjan, josta käy ilmi, mitkä jäsenvaltioiden liikkuvan kaluston käyttöönoton alalla soveltamat kansalliset säännöt vastaavat toisiaan.

- Virasto organisoi kansallisten turvallisuusviranomaisten verkon työtä, jotta voidaan asteittain vähentää kunkin jäsenvaltion soveltamien kansallisten sääntöjen määrää ja yksilöidä ne säännöt, joiden voidaan katsoa vastaavan toisiaan.

- Virasto antaa teknisiä lausuntoja kansallisten turvallisuusviranomaisten tai komission pyynnöstä.

Asetuksen muuttamisen yhteydessä on myös katsottu aiheelliseksi selventää tai tarkentaa useita näkökohtia viraston perustamisen jälkeen saatujen kokemusten pohjalta.

[1] Ks. KOM(2006) 314, Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan – Euroopan komission vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviointi.

[2] Neuvoston direktiivi 96/48/EY, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1996, Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta (EYVL L 235, 17.9.1996), ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/16/EY, annettu 19 päivänä maaliskuuta 2001, Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta (EYVL L 110, 20.4.2001).

[3] Ks. KOM(2005) 535 ja KOM(2006) 690: Yhteisön Lissabon-ohjelman toteuttaminen: strategia sääntely-ympäristön yksinkertaistamiseksi.

[4] Ks. myös 6. marraskuuta 2006 annettu komission kertomus yhteentoimivuusdirektiivien täytäntöönpanosta.

[5] NERA:n tutkimus Safety Regulations and Standards for European Railways , helmikuu 2000, ja IVE:n tutkimus Safety Certification of Railway Undertakings , kesäkuu 2005.

[6] Direktiivi 2001/14/EY, 26.2.2001, rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta.

[7] Direktiivi on osa toista pakettia, joka annettiin vuonna 2004. Jäsenvaltioiden oli pantava direktiivi täytäntöön huhtikuuhun 2006 mennessä.

[8] EYVL L 235, 17.9.1996, s. 6.

[9] EYVL L 110, 20.4.2001, s. 1.

[10] Direktiivi 2004/50/EY.