KOMISSION TIEDONANTO - Euroopan rautatiejärjestelmän yhdentäminen jatkuu: kolmas rautatiepaketti SISÄLLYSLUETTELO 1. Kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatiealuetta: väliraportti 1.1. Toinen rautatiepaketti ja tarve käsitellä junankuljettajien koulutusta 1.2. Euroopan rautatieliikennealueen yhdentymiselle asetetun toiminta-aikataulun toteutuminen 2. Yhteentoimivuuden inhimillinen osatekijä: yhteinen lähestymistapa kuljettajien koulutukseen 2.1. Kuljettajan ammatti: erityiset pätevyysvaatimukset muuttuvassa ympäristössä 2.2. Lupajärjestelmän on perustuttava yksinkertaisiin periaatteisiin 3. Matkustajien oikeuksien turvaaminen rautatieliikenteen vetovoiman lisäämiseksi 3.1. Kansainvälisten sääntöjen riittämättömyys 3.2. Vähimmäisoikeuksien takaaminen matkustajien toimien helpottamiseksi 4. Matkustajaliikennepalveluja koskevat uudet aloitteet 8 4.1. Markkinatilanteiden erilaisuus 4.2. Säännellyn kilpailun vaikutus eräisiin markkinoiden segmentteihin 5. Laatutoimenpiteiden edistäminen rautateiden tavaraliikenteen alalla 5.1. Suoritustason epätasaisuus ja asiakkaiden odotukset 5.2. Toimijoille ehdotetut välineet laadun parantamiseksi Annexe : Etat de la transposition des directives dans le secteur ferroviaire 1. Kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatiealuetta: väliraportti Rautatieliikenteen uuden eurooppalaisen sääntelykehyksen perustaminen edistyy valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" [1] määriteltyjen uudistustavoitteiden mukaisesti. Näissä tavoitteissa rautatieliikenteen elvyttämistä pidetään keskeisenä tekijänä kestävää liikkuvuutta koskevassa strategiassa, jonka tarkoituksena on parantaa ympäristöä säästävien liikennemuotojen houkuttelevuutta ja kilpailukykyä. Lisäksi mainituissa tavoitteissa pyritään antamaan asiakkaille ja erityisesti matkustajille keskeinen merkitys laadukkaassa liikennejärjestelmässä. [1] KOM(2001) 370, 12.9.2001. Noin puolet jäsenvaltioista on tähän mennessä saattanut direktiivit 2001/12/EY, 2001/13/EY ja 2001/14/EY ("ensimmäinen rautatiepaketti") osaksi kansallista lainsäädäntöä. Määräaika tälle oli 15. maaliskuuta 2003 (ks. liitteenä oleva taulukko). Komissio on nostanut yhteisöjen tuomioistuimessa jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevan kanteen niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät ole vielä ilmoittaneet täytäntöönpanotoimenpiteistä. Lisäksi nämä direktiivit on otettu uusissa jäsenvaltioissa huomioon osana yhteisön säännöstöä. Kaiken kaikkiaan komissio toivoo, että näiden direktiivien tehokas soveltaminen voidaan aloittaa laajentuneessa Euroopan unionissa vuonna 2004. Näillä mainituilla direktiiveillä on keskeinen merkitys Euroopan rautatieliikenteen uudistamisessa: niillä avataan rautateiden kansainväliset tavaraliikennepalvelut kilpailulle, vahvistetaan täsmälliset ja avoimet säännöt infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja infrastruktuurin käyttömaksuista sekä edellytetään valvontaelimen perustamista jokaiseen jäsenvaltioon. Rautatiejärjestelmien yhdentäminen edellyttää myös teknisten eritelmien yhteensopivuutta, jotta voidaan turvata materiaalien ja kaluston yhteentoimivuus. Vuonna 2002 hyväksyttiinkin direktiivin 96/48/EY perusteella eräitä suurten nopeuksien rautatiejärjestelmiä koskevia pakollisia eritelmiä. Seuraavaksi käsitellään muita rautatiejärjestelmän osia: tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetussa direktiivissä 2001/16/EY säädetään, että ensiksi on käsiteltävä kansainvälisen tavaraliikenteen tärkeitä tekijöitä, ja ensimmäiset eritelmät on laadittava 20. huhtikuuta 2004 mennessä. Komissio muistuttaa, että kaikkien jäsenvaltioiden oli määrä saattaa direktiivi 2001/16/EY osaksi kansallista lainsäädäntöä viimeistään 20. huhtikuuta 2003. Tähän mennessä kahdeksan jäsenvaltiota ei ole ilmoittanut täytäntöönpanotoimenpiteistä. 1.1. Toinen rautatiepaketti ja tarve käsitellä junankuljettajien koulutusta Sääntelykehyksen täydentämiseksi komissio antoi 23. tammikuuta 2002 joukon ehdotuksia ("toinen rautatiepaketti"), joihin liittyi tiedonanto "Kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatieliikennealuetta" [2]. Nämä ehdotukset olivat seuraavat: [2] KOM(2002) 18, 23.1.2002. - Ehdotus rautateiden turvallisuutta koskevaksi direktiiviksi [3], jossa määritellään turvallisuusjärjestelmän olennaiset osatekijät sekä infrastruktuurin haltijan että rautatieyritysten osalta. Tarkoituksena on kehittää turvallisuutta koskeva yhteinen lähestymistapa ja ottaa käyttöön turvallisuustodistusten myöntämistä, sisältöä ja voimassaoloa koskeva yhteinen järjestelmä. Lisäksi aletaan soveltaa onnettomuustapausten teknisen tutkinnan riippumattomuutta koskevaa periaatetta kuten muillakin aloilla. [3] KOM(2002) 22, 23.1.2002. - Yhteentoimivuutta koskevien direktiivien 96/48/EY ja 2001/16/EY muutos [4], jolla yhteentoimivuuden soveltamisala laajennetaan vähitellen koskemaan koko rautatieverkkoa. [4] KOM(2002) 21, 23.1.2002. - Ehdotus asetukseksi Euroopan rautatieviraston perustamisesta [5]. Tällaisen viraston tehtävänä on antaa teknistä tukea yhteentoimivuutta ja turvallisuutta koskevalle työlle. Viraston tehtäväkenttään kuuluisi yhtäältä yhteisten turvallisuusnormien kehittäminen sekä turvallisuustason valvontajärjestelmän kehittäminen ja hallinta ja toisaalta yhteentoimivuuden teknisten eritelmien laadinta-, rekisteröinti- ja valvontajärjestelmän hallinta pitkällä aikavälillä. [5] KOM(2002) 23, 23.1.2002. - Ehdotus direktiivin 91/440/ETY muuttamiseksi [6] siten, että laajennetaan rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeudet koskemaan tavaraliikennepalveluja jäsenvaltion sisällä ja nopeutetaan markkinoiden avautumista. [6] KOM(2002) 21, 23.1.2002. Näitä ehdotuksia on kannatettu yleisesti sekä Euroopan parlamentissa että neuvostossa, jotka ovat saaneet niiden tarkastelun lähes päätökseen. Toisen rautatiepaketin tekstit on tarkoitus hyväksyä vuoden 2004 ensimmäisen neljänneksen aikana. Näiden tekstien ja erityisesti rautateiden turvallisuutta ja rautatievirastoa koskevan direktiivin käsittelyn yhteydessä kiinnitettiin erityistä huomiota kuljettajien ja junahenkilökunnan koulutusta koskeviin kysymyksiin. Turvallisuutta koskevassa alkuperäisessä direktiiviluonnoksessa puututtiin tähänkin, mutta silloin katsottiin, että asiaa olisi käsiteltävä perusteellisemmin yhteisön lainsäädännössä. Sen vuoksi komissio sitoutui liikenneneuvoston kokouksessa 28. maaliskuuta 2003 täydentämään toista rautatiepakettia erityisellä ehdotuksella veturinkuljettajien ajoluvista. Euroopan parlamentti puolestaan korosti alusta asti pitävänsä koulutusta ratkaisevan tärkeänä kysymyksenä, ja se muistutti toisen käsittelyn tarkistuksissaan, että "turvallisen eurooppalaisen rautatiejärjestelmän toteuttaminen edellyttää, että luodaan yhdenmukaistetut ehdot veturinkuljettajien ja turvallisuuteen liittyvissä tehtävissä toimivan junamiehistön lupakirjojen myöntämiselle" [7]. [7] Tarkistus 50 - Euroopan parlamentin lainsäädäntöpäätöslauselma neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin antamiseksi yhteisön rautateiden turvallisuudesta, A5-0325/2003, 22.10.2003. Komissio ryhtyikin viipymättä valmistelemaan ja laatimaan ehdotusta direktiiviksi kuljettajien ajoluvista. Tässä valmistelutyössä kuultiin alan sidosryhmiä, erityisesti kansallisia turvallisuusviranomaisia, rautatieyrityksiä ja henkilöstön edustajia. Valmistelussa otettiin huomioon myös työmarkkinaosapuolten toiminta tällä alalla. Tämän vuoksi komissio voi nyt esittää tällä tiedonannolla kattavan ehdotuksen, joka koskee tavara- ja matkustajaliikenteen veturien ja junien kuljettamisesta yhteisössä vastaavan junahenkilökunnan lupajärjestelmää. 1.2. Euroopan rautatieliikennealueen yhdentymiselle asetetun toiminta-aikataulun toteutuminen Toisen rautatiepaketin johdannoksi laatimassaan tiedonannossa [8] komissio esitti aikataulun niiden toimien täytäntöönpanolle, jotka määriteltiin valkoisessa kirjassa toisen rautatiepaketin jälkeen toteutettaviksi. Alla on tämä aikataulu, jossa esitetään toteutetut tai ehdotetut toimet. [8] KOM(2002) 18, 23.1.2002. >TAULUKON PAIKKA> Nyt siis jatketaan näiden toimien toteuttamista antamalla neljä uutta ehdotusta: - Ehdotus direktiiviksi tavara- ja matkustajaliikenteen veturien ja junien kuljettamisesta yhteisön rautatieverkossa vastaavan junahenkilökunnan lupajärjestelmästä - Ehdotus asetukseksi kansainvälisen rautatieliikenteen matkustajien oikeuksista - Ehdotus direktiiviksi, joka koskee rautateiden matkustajaliikennepalvelujen markkinoiden avaamista - Ehdotus asetukseksi, joka koskee rautateiden tavaraliikennepalvelujen laatua. 2. Yhteentoimivuuden inhimillinen osatekijä: yhteinen lähestymistapa kuljettajien koulutukseen 2.1. Kuljettajan ammatti: erityiset pätevyysvaatimukset muuttuvassa ympäristössä Laajentuneessa Euroopan unionissa toimivien 200 000 junankuljettajan koulutuksen ja ammattipätevyyden hyvä taso on rautatiejärjestelmän turvallisuuden olennainen edellytys. Tämän vuoksi kuljettajien koulutuksella ja pätevyydellä on keskeinen merkitys rautatieyritysten turvallisuudenhallintajärjestelmissä. Sen vuoksi kuljettajien lupajärjestelmän on oltava välttämätön edellytys sille, että rautatieyritys voi saada infrastruktuurin käyttöön oikeuttavan turvallisuustodistuksen. Kuljettajien ammattipätevyys jakautuu kahteen lajiin. Toisen näistä muodostavat kuljettajan ammattiin liittyvät yleiset pätevyysvaatimukset. Tämän yleisen pätevyyden lisäksi on sovellettava erityisiä pätevyysvaatimuksia, jotka liittyvät liikennöitävän reitin tuntemukseen, käytettyyn kalustoon sekä työantajana olevan rautatieyrityksen menettelyihin. Tavaraliikennemarkkinoiden avaaminen ja yhteentoimivuuden edistyminen avaavat vähitellen veturinkuljettajille uusia mahdollisuuksia, ja yhä useammat kuljettajat joutuvat ylittämään valtioiden rajoja ja liikennöimään toisen jäsenvaltion rataverkossa. Tällaista toimintaa on jo toteutettu onnistuneesti rautatieyritysten välisten sopimusten perusteella ja siitä saatu kokemus on osoittanut, että soveltuvan koulutuksen avulla kansainvälisessä liikenteessä toimivat kuljettajat ovat voineet parantaa huomattavasti rautatieliikenteen suoritustasoa, kun turhat pysähdykset rajoilla voidaan välttää. Jotta junankuljettajan ammatin harjoittaminen onnistuisi tulevaisuuden yhdennetyllä eurooppalaisella rautatieliikennealueella, nyt on säädettävä lupajärjestelmästä, jossa otetaan kaikin tavoin huomioon junan kuljettamiseen tarvittava erityispätevyys ja jolla helpotetaan kuljettajien työtä ja liikkuvuutta. 2.2. Lupajärjestelmän on perustuttava yksinkertaisiin periaatteisiin Sertifiointijärjestelmässä on erotettava selvästi ja loogisesti kaksi eri tasoa. Ensimmäinen näistä on yleisen tietämyksen taso. Tätä voidaan verrata tietyn henkilön saamaan peruskoulutukseen. Tämä yleisen tietämyksen taso ei liity mihinkään erityiseen infrastruktuuriin tai tiettyyn verkkoon. Se on tunnustettava ja hyväksyttävä koko yhteisön alueella. Tunnustaminen on osoitettava kuljettajalle myönnettävällä henkilökohtaisella lupakirjalla. Toinen taso on tiettyyn reittiin liittyvä erityistuntemus, jolla tarkoitetaan reitin ja käytetyn kaluston sekä tietyn rautatieyrityksen menettelyjen tuntemusta. Tämän tason tunnustaminen voikin liittyä vain tiettyyn täsmälliseen yhteyteen. Ehdotetut yhteisön säännökset perustuvat yksinkertaisiin periaatteisiin: niissä vahvistetaan ensiksi mainitulle tasolle yksi koko yhteisössä voimassa oleva asiakirja ja toiselle tasolle joukko todistuksia. Näiden säännösten mukaan kuljettajalla on oltava lupakirja ja lisäksi todistus (tai todistuksia), jota rautatieyritys, käytetty kalusto ja reitti edellyttävät. 3. Matkustajien oikeuksien turvaaminen rautatieliikenteen vetovoiman lisäämiseksi 3.1. Kansainvälisten sääntöjen riittämättömyys Matkustajien oikeuksien suojelu on täsmällisyyden ja varmuuden lisäksi olennainen peruste, jonka mukaan matkustajat valitsevat käyttämänsä liikennemuodon. Monissa jäsenvaltioissa on havaittu, että rautatieyrityksen aktiivinen toiminta matkustajien oikeuksien vahvistamiseksi (myöhästymiset, korvaukset jne.) on lisännyt rautatieliikenteen vetovoimaa ja parantanut yleistä käsitystä liikennemuodosta. Matkustajan luottamus siihen, että hänen ostamansa lippu takaa tietyt oikeudet, lisää rautatieliikenteen vetovoimaa. Kansallisella tasolla onkin useita esimerkkejä tähän liittyvistä hyvistä toimintatavoista. Kansainvälisessä liikenteessä matkustajan tilanne on usein vaikeampi, ja rautatieyritykset saattavat kieltäytyä vastuustaan. Nykyiset kansainväliseen yleissopimukseen (CIV [9]) perustuvat kansainväliset säännöt ovat riittämättömät. Kyseinen yleissopimus koskee pääasiassa rautatieyritysten (eikä siis matkustajan ja rautatieyrityksen) välisiä suhteita. Lisäksi CIV-määräyksissä vahvistetaan varsin alhainen suojelun taso. Koska CIV on kansainvälinen yleissopimus, siinä ei määrätä varsinaisesti matkustajien oikeuksista. Sen vuoksi on tarpeen määritellä yhteisön säännöt, jotka ovat yhteensopivat CIV-määräysten kanssa, mutta varmistavat matkustajien paremman suojelun ja mahdollistavat erityisesti matkustajien paremmat tiedot oikeuksista ja valituskeinoista. [9] CIV (yhtenäiset oikeussäännökset matkustajien kansainvälistä rautatiekuljetusta koskevasta sopimuksesta) muodostaa 9. toukokuuta 1980 tehdyn kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevan yleissopimuksen (COTIF), sellaisena kuin se on muutettuna 3. kesäkuuta 1999 tehdyllä Vilnan pöytäkirjalla, liitteen A. Nämä tekstit ovat saatavilla Internet-osoitteessa www.otif.org. 3.2. Vähimmäisoikeuksien takaaminen matkustajien toimien helpottamiseksi Tietojen saaminen erityisesti hinnoista sekä mahdollisuus ostaa helposti lippuja kansainväliselle reitille ovat vähimmäisedellytyksiä rautatieliikenteen vetovoiman varmistamiselle. Näiden lisäksi on tarpeen vahvistaa sääntöjä vastuukysymyksistä, jotka liittyvät onnettomuuksiin, tapahtumiin matkan aikana sekä myöhästymisiin. On myös tarpeen säätää korvausperiaatteesta ja vahvistaa korvauskynnykset matkatyypin mukaan. Matkustajien toimia on helpotettava vahvistamalla valitustiet ja valitusten käsittelymenettelyt. Lisäksi on otettava huomioon liikuntaesteisten matkustajien erityistarpeet. Matkustajien oikeuksien suojelu on entistä tärkeämpää markkinoiden avautuessa uusille palveluille. Matkustajien oikeuksia koskevien tiukkojen sääntöjen vahvistamisella juuri markkinoiden avautumisen yhteydessä pyritään kansainvälisten rautatieliikennepalvelujen laadun huomattavaan parantamiseen ja niiden vetovoiman lisäämiseen verrattuna kilpaileviin liikennemuotoihin, erityisesti lentoliikenteeseen, jossa matkustajien oikeuksien suojelua koskevia sääntöjä on täsmennetty entisestään. 4. Matkustajaliikennepalveluja koskevat uudet aloitteet 4.1. Markkinatilanteiden erilaisuus Rautateiden matkustajaliikenteen markkinatilanne ei ole suinkaan homogeeninen vaan markkinat ovat varsin segmentoituneet. Suurin osa (25 jäsenvaltion) Euroopan unionissa vuosittain kuljetetusta 6 miljardista matkustajasta kuljetetaan kaupunki-, taajama- ja alueellisessa liikenteessä. Hyvin isoon osaan tästä liikenteessä sovelletaan julkisen palvelun velvoitteita, minkä nojalla kyseinen liikenne saa myös julkista rahoitusta. Yhteisöjen tuomioistuin muistutti äskettäin antamassaan tuomiossa [10], että näiden palvelujen organisoinnissa on noudatettava asetusta N:o 1191/69, jonka uusiminen, jota komissio onkin jo ehdottanut [11], on tullut entistäkin tarpeellisemmaksi. [10] Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio, annettu 24.7.2003 asiassa C-280/00 ("Altmark"). [11] KOM 2002(107), 21.2.2002, EYVL C 151 E, 25.6.2002 s. 146-183. Alueiden välisessä liikenteessä ja kansallisessa kaukoliikenteessä vallitsevat tilanteet ovat päinvastaisia. Suurten nopeuksien verkon kehittäminen monissa jäsenvaltioissa ja suunnitelmat Euroopan laajuisen suurten nopeuksien verkon yhteenliittämiseksi vuoteen 2010 mennessä saattavat muuttaa palvelujen olosuhteet perusteellisesti siten, että kansainvälistyminen korostuu selvästi. Kansainvälisten junalippujen myynnin perusteella on arvioitu, että kansainvälisessä liikenteessä kuljetettavien junamatkustajien osuus on jo noin 10 prosenttia rautayritysten liikevaihdosta [12] (2,4 miljardia euroa). Tässä yhteydessä on otettu huomioon kansainväliset matkat, joissa matkustaja ylittää vähintään yhden valtioiden välisen rajan. On syytä korostaa, että kansainvälisen liikenteen junat ottavat ja jättävät matkustajia yleensä saman valtion alueella (kabotaasi). Tällaisen liikenteen osuus vaihtelee, mutta se on kuitenkin merkittävä. Esimerkiksi Brysselin ja Kölnin väliä liikennöivät junat ovat jokseenkin täynnä Brysselin ja Liègen välillä, mutta Liègen ja Kölnin välillä niissä on paljon vähemmän matkustajia. Kansainvälisen liikenteen junia, joiden reittiin ei kuulu pysähdyksiä saman jäsenvaltion alueella, on hyvin vähän ja ainoastaan eräillä suurten nopeuksien osuuksilla. [12] Tämä luku on huomattavasti suurempi maissa, joiden pinta-ala on pieni: Luxemburgissa 70 prosenttia, Belgiassa 33 prosenttia ja Itävallassa 17 prosenttia. 4.2. Säännellyn kilpailun vaikutus eräisiin markkinoiden segmentteihin Kilpailulle avautumisessa on kaksi tapaa. Yhtäältä on mahdollista tehdä kilpailumenettelyllä julkisen palvelun sopimus, johon liittyy tarvittaessa tietyn ajanjakson pituinen yksinoikeus ja mahdollisesti julkisen palvelun korvauksia. Tämä malli toimii hyvin taajamaliikenteessä ja alueellisessa liikenteessä. Sitä on käytetty pohjana komission ehdotuksessa, joka koskee julkisen palvelun velvoitteista annetun asetuksen N:o 1191/69 uudistamista. Toisen mallin mukaan infrastruktuurin käyttöoikeus avataan kuten tavaraliikenteessä toimijoille, jotka haluavat tuottaa palveluja. On pantava merkille, että käyttöoikeuden avaaminen ei riitä saamaan välittömästi aikaan todellista kilpailutilannetta. Ennen toiminnan aloittamista mahdollisilla kilpailijoilla on nimittäin oltava seuraavat: - liikkuva kalusto ja kuljettajia, joilla on lupa harjoittaa liikennettä jäsenvaltioissa, joissa toimintaa on tarkoitus toteuttaa - rautatieyrityksen toimilupa jossakin jäsenvaltiossa - jokaisen sellaisen jäsenvaltion kansallisen turvallisuusviraston antama turvallisuustodistus, jonka alueella liikennettä on tarkoitus harjoittaa - infrastruktuurikapasiteetti (säännöllisen liikenteen osalta kapasiteettia on haettava infrastruktuurin haltijalta noin vuotta ennen toiminnan aloittamista). Tämä toinen markkinoiden avaamisen tapa, joka perustuu infrastruktuurin vapaaseen käyttöoikeuteen, sopii paremmin kaukoliikenteeseen tai erityisiin palveluihin, joissa kaupallisilla innovaatioilla pyritään houkuttelemaan uutta asiakaskuntaa (satunnaiset junat, autojunat jne.). Euroopan laajuinen suurten nopeuksien verkko, joka liitetään yhteen vuonna 2010, voi myös tarjota mahdollisuuksia uusille kilpaileville palveluille. Sen vuoksi nyt esitettävässä ehdotuksessa on tarkoitus ottaa huomioon markkinasegmenttien erilaisuus tekemällä selkeä ero julkisen palvelun sopimuksen (asetuksen N:o 1191/69 mukaisen) soveltamisalan ja uusille aloitteille avoimen alan välillä. Ehdotuksen mukaan 1. tammikuuta 2010 avataan kilpailulle kaikki kansainväliset palvelut lukuun ottamatta kahden paikkakunnan välisiä palveluja, joista on tehty julkisen palvelun sopimus. Tässä asteittaisessa lähestymistavassa ovat tasapainossa toisaalta julkisen palvelun sopimuksen mukaisen liikenteen aseman lujittaminen (jonka toimintapuitteita ollaan uudistamassa) ja toisaalta muunlaista liikennettä koskevien uusien aloitteiden mahdollisuudet. 5. Laatutoimenpiteiden edistäminen rautateiden tavaraliikenteen alalla 5.1. Suoritustason epätasaisuus ja asiakkaiden odotukset Vaikka alalla on toteutettu monia rohkeita aloitteita, rautateiden tavaraliikenteen keskimääräinen suoritustaso ei ole vielä noussut asiakkaiden odotusten mukaiselle tasolle. Useat onnistumiset osoittavat kuitenkin, että kansainvälisen tason paremmalla organisoinnilla, toimijoiden vastuun lisäämisellä ja asiakkaiden kanssa käytävällä palvelujen laatua koskevalla vakavalla vuoropuhelulla on mahdollista edistää laadukkaiden palvelujen toteutumista ja lisätä liikennettä rautateillä. Vaikka uudistumisesta on nähtävissä monia rohkaisevia merkkejä, suuri osa alasta joutuu kuitenkin edelleen ponnistelemaan parantaakseen suoritustaan. Eräissä tapauksissa on viime vuosina nähty jopa palvelun laadun huononevan ja tärkeiden asiakkaiden katoavan. Suurella osalla rautatiealaa ei ole siis tapahtunut juuri muutosta kaksi vuotta sitten esitetyn analyysin "Kohti yhdennettyä rautatieliikennealuetta" [13] jälkeen. [13] KOM(2002) 18, 23.1.2002. 5.2. Toimijoille ehdotetut välineet laadun parantamiseksi Komission aloitteen tarkoituksena ei ole korvata sopimusvapautta. Päinvastoin, asiakkaita ja rautatieyrityksiä kannustetaan toteuttamaan omien tarpeidensa mukaan kunkin liikennetyypin mahdollisimman tehokkaita järjestelmiä laadun seuraamiseksi ja parantamiseksi. Ehdotuksessa vahvistetaan lähinnä yhteinen perusta, jota sovelletaan oletusarvoisesti, jos rautatieyritys ja sen asiakas eivät saa aikaan erityistä järjestelmää laadun parantamiseksi. Tätä varten ehdotuksessa vahvistetaan kuljetussopimusten pakolliset vähimmäislausekkeet, joita ilman sopimus on mitätön. Näissä lausekkeissa sopimuspuolten edellytetään vahvistavan myöhästymisiin ja kuljetettavien tavaroiden vahingoittumiseen sovellettavat korvausjärjestelyt. Lisäksi direktiivissä vahvistetaan myöhästymisistä suoritettavien korvausten vähimmäismäärät: sopimuspuolten on vahvistettava määrä yhteisesti kuljetussopimuksessa, mutta kohtuullisen taloudellisen kannustimen tarjoamiseksi korvaus ei saa olla alle 5 prosenttia kuljetuksen hinnasta. Komissio arvioi, että tämä ehdotus muodostaa rautatieyrityksille ja niiden asiakkaille kannustimen laadunhallinnan varmistamiselle sopimusteitse. Liite Rautatiealan direktiivien saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä Direktiivit 2001/12/EY, 2001/13/EY ja 2001/14/EY oli saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä viimeistään 15. maaliskuuta 2003. Tilanne 15. joulukuuta 2003 oli seuraava: Jäsenvaltiot, jotka ovat ilmoittaneet täytäntöönpanotoimenpiteistä // Belgia, Tanska, Espanja, Italia, Suomi, Ranska, Alankomaat, Portugali Jäsenvaltiot, jotka ovat ilmoittaneet täytäntöönpanotoimenpiteistä joidenkin direktiivien osalta // Irlanti, Luxemburg Jäsenvaltiot, jotka eivät ole vielä ilmoittaneet toimenpiteistä // Saksa, Itävalta, Kreikka, Yhdistynyt kuningaskunta, Ruotsi Niistä viidestä jäsenvaltiosta, jotka eivät ole tähän mennessä ilmoittaneet täytäntöönpanotoimenpiteistä, neljä (Saksa, Itävalta, Yhdistynyt kuningaskunta ja Ruotsi) on avannut rautateiden tavaraliikennemarkkinansa kansallisella lainsäädännöllä. Direktiivi 2001/16/EY piti saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä viimeistään 20. huhtikuuta 2003. Tilanne 15. joulukuuta 2003 oli seuraava: Jäsenvaltiot, jotka ovat ilmoittaneet täytäntöönpanotoimenpiteistä // Belgia, Tanska, Espanja, Suomi, Luxemburg, Alankomaat, Portugali Jäsenvaltiot, jotka eivät ole vielä ilmoittaneet toimenpiteistä // Saksa, Itävalta, Kreikka, Ranska, Italia, Irlanti, Yhdistynyt kuningaskunta, Ruotsi Komissio on nostanut jäsenyysvelvoitteen noudattamatta jättämistä koskevan kanteen yhteisöjen tuomioistuimessa niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät ole vielä ilmoittaneet täytäntöönpanotoimenpiteistä.