EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 29.05.1997 
KOM(97) 242 lopull. 
KOMISSION TIEDONANTO 
NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, 
TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE 
JA ALUEIDEN KOMITEALLE 
EUROOPAN LAAJUISET 
RAUTATEIDEN RAHTILIIKENTEEN VALTAVÄYLÄT 

SISÄLLYSLUETTELO 
1. TAUSTA 4 
1.1 Rautatierahtiliikenteen tila 4 
1.2 Alkuperä 5 
1.3 Yhteenveto nykyisistä käyttöoikeuksista eurooppalaisen lainsäädännön nojalla 6 
1.4 Valtaväylät askel kohti vapauttamista 7 
1.5 Tärkeimmät tekijät 8 
1.6 Yhteys yhteisön muuhun liikennepolitiikkaan 9 
2. KESKUSTELUT 10 
2.1 Korkean tason työryhmä 10 
2.2 Teollisuus, liike-elämä ja rahdinantajat 11 
2.3 Euroopan rautatieyhteisö 11 
2.4 Keskustelujen lopputulos 12 
3. MÄÄRITTELY 12 
3.1 Toiminta valtaväylillä 12 
3.2 Keskitetty palvelupiste 13 
3.2.1 Tehtävät 13 
3.2.2 Keskitettyjen palvelupisteiden organisaatio 14 
3.3 Junareittien jakaminen Error! Bookmark not defined. 
3.3.1 Kapasiteetti 15 
3.3.2 Ensisijaisuus 15 
3.33 Päätöksenteon nopeus 16 
3.3.4 Sopivat reitit 17 
3.4 Maksut 17 
3.5 Rajakysymykset 18 
3.6 Infrastruktuurin hallinnoijien, keskitettyjen palvelupisteiden ja junaliikenteen harjoittajien 
väliset suhteet 19 
3.7 Toimintaa koskevat kannustimet 19 
3.8 Valitukset ja sovittelu 19 
3.9 Tietoa oheispalveluista 20 
3.10 Yksittäisten valtaväylien yhteenkuuluvuus 20 
-2 
4. KILPAILULAINSÄÄDÄNTÖ 20 
4.1 85 Artikla 20 
4.2 86 artikla 21 
4.3 Valtion tuki 22 
5. SEURAAVAT ASKELEET 22 
5.1 Sijainti 22 
5.2 Käytännön työ alkanut 23 
5.2.1 Kokeiluhankkeet pohjoisen ja etelän välillä 23 
5.2.2 Freight Leaders ja Logistics Club 23 
5.2.3 Muut yhteisön valtaväylät 23 
6. PÄÄTELMÄT 23 
6.1 Hyödyt 23 
6.2 Jatkotyöskentely 24 
6.2.1 Lyhyen aikavälin toiminta yksittäisten valtaväylien perustamiseksi 24 
6.2.2 Pitkän aikavälin kysymykset 25 
6.2.3 Tutkimus 26 
6.3 Kolmansien maiden oikeus käyttää infrastruktuuria ja valtaväylien ulottaminen Keski-ja Itä-
Euroopan maihin 26 
6.4 Komission ja korkean tason työryhmän tuleva rooli 26 
-3 
1. TAUSTA 
1.1 Rautatierahtiliikenteen tila 
Vuosien 1970 ja 1995 välillä Euroopan rautateiden rahtiliikenne väheni melkein 
neljäsosalla, 283 miljardista kilometritonnista 220:een. Tämä on jo sinänsä 
vakavaa, mutta kun se suhteutetaan kokonaisrahtimarkkinoiden 70 prosentin 
kasvuun, saadaan lopputulokseksi rautateiden markkinaosuuden pieneneminen 
noin 32 prosentista 15 prosenttiin. Suurin osa lisääntyneestä rahdista on 
kuljetettu maanteitse, minkä seurauksena maantierahti lisääntyi 150 prosentilla. 
Jos tämä suuntaus jatkuu seuraavien 10 vuoden ajan, pienenee rautateiden 
markkinaosuus 15 prosentista 9 prosenttiin samaan aikaan, kun 
kokonaismarkkinat kasvavat vielä 30 prosentilla. 
Vaikka nämä ovat kokonaisuudesta kertovia lukuja, suuntaus on hyvin 
huolestuttava. Ennusteiden toteutuessa tuloksena olisi ruuhkautumisen, 
saastumisen ja jossain määrin myös onnettomuuksien vakava lisääntyminen. 
Vaikka onkin selvää, että rautatiet eivät voi olla ratkaisu kaikkiin rahtiliikenteen 
ongelmiin, voidaan niillä kuitenkin tyydyttää yhteisön kestävän rahtiliikenteen 
tarpeita, erityisesti pitkillä matkoilla. Vaikka 85 prosenttia yhteisön 
tavarakuljetusten tonnimäärästä kuljetetaankin alle 150 kilometrin säteellä, 
jolloin suurin osa näistä kuljetuksista ei sovi rautatiekuljetusten markkinoiksi, 
kuljetetaan yli 50 prosenttia kilometritonneista yli 150 kilometriä, mikä on 
selkeä osoitus EU:n sisäisen, pitkien matkojen rahtiliikenteen suhteellisesta 
merkityksestä. Rahtiliikenteen mahdollista vaikutusta näillä pitkien 
rahtikuljetusten markkinoilla korostaa vielä se, että suuri osa rahtikuljetuksista 
keskittyy tiheästi liikennöidyille väylille (erityisesti, vaikkakaan ei ainoastaan, 
satamiin johtaville). Juuri näillä erityismarkkinoilla voisi tässä asiakirjassa 
hahmotellusta valtaväylä-käsitteestä olla merkittävästi apua rautatierahdin 
markkinaosuuden kääntämisessä nousuun. 
Huoli kuljetusalan kehityssuuntauksista, erityisesti rautateiden epäonnistuminen 
markkinoilla vallitsevien tarpeiden tyydyttämisessä, sai komission vuonna 1996 
julkaisemaan valkoisen kirjan1 Euroopan rautateiden elvyttämisestä. Siinä 
korostettiin, että tarvitaan nopeita toimenpiteitä, joilla lopetetaan rautateiden 
rahtiliikenteen väheneminen, sillä nykysuuntauksen jatkuessa on todennäköistä, 
että rautatierahtia ei enää käytetä tärkeimmillä markkinasegmenteillä. 
Monet havaituista ongelmista ovat syntyneet siksi, että rautatieyhtiöiden 
johdolla ei ole ollut haasteisiin vastaamisessa tarvittavaa vapautta eikä 
kannustimia, cli lyhyesti sanottuna rautatiet eivät toimi kuten liikeyritykset. 
Tämän muuttamiseksi on rautateiden johdolle komission mielestä annettava 
riittävä vapaus ja voimavarat kehittää toimintaa samalla kun markkinavoimat 
otetaan mukaan ja kansallisien järjestelmien yhdenmukaistamista kehitetään. 
Kestää kuitenkin kauan, ennenkuin tähän tähtäävässä Euroopan laajuisessa 
toiminnassa saavutetaan tuloksia. 
Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi, KOM (96) 421 lopullinen 
4-
Kansainväliset kuljetukset ovat suuri huolenaihe, sillä rautatiet eivät 
useimmiten pysty tarjoamaan hinnaltaan, nopeudeltaan, joustavuudeltaan ja 
luotettavuudeltaan maantiekuljetusten kanssa kilpailukykyisiä palveluja. 
Erityisen tärkeäksi tämän tekee se, että rautateiden kilpailukyky paranee pilkillä 
etäisyyksillä ja tällaisten kuljetusten suorittaminen Euroopassa yleensä 
tarkoittaa kansallisten rajojen ylittämistä. Vaikka rautateillä on hyvät 
mahdollisuudet hoitaa tällaisia kuljetuksia, on haittana ollut rautateiden 
keskittyminen kansalliseen toimintaan. Koska rautatie-rahtiliikennettä 
koskeviin toimenpiteisiin ryhtymisellä on kiire, on komissio valkoisessa 
kirjassaan ehdottanut Euroopan laajuisten rautateiden rahtiliikenteen 
valtaväylien luomista. 
1.2 Alkuperä 
Kun komission valkoista kirjaa valmisteltiin vuonna 1996, liikenteestä vastaava 
komission jäsen Neil Kinnoek pyysi asiantuntijaryhmää antamaan Euroopan 
rautateiden tulevaisuutta koskevia neuvoja. Tämä ryhmä ehdotti ensimmäisenä 
kertomuksessaan2, että luotaisiin Euroopan laajuisten rautateiden rahtiliikenteen 
valtaväylät rajat ylittävän rautatierahdin aiheuttamien erityisongelmien 
ratkaisemiseksi. Kun komissio sitten julkaisi rautateitä koskevan valkoisen 
kirjansa, se esitti tämän ehdotuksen ensimmäisenä käytännön toimenpiteenä 
rautateiden rahtiliikenteen elvyttämiseksi. Liikenneasioista vastaavien 
ministerien neuvosto keskusteli valkoisesta kirjasta lokakuussa 1996 ja 
suhtautui myönteisesti rahtiliikenteen valtaväylien käsitteeseen. 
Komissio puolusti vapaaehtoisten valtaväylien käyttöönottoa askeleena 
rautatien rahtiliikenteen elvyttämiseksi. Tässä tiedonannossa kehitettyä 
yleismääritelmää olisikin pidettävä komission suosituksena siitä, miten 
valtaväylät olisi saatava aikaan. Suositus perustuu marraskuussa 1996 
perustetun korkean tason työryhmän työhön ja keskusteluihin useiden sellaisten 
tahojen kanssa, joita asia koskee (ks. 2 kohta). 
On selvää, että voidaan harkita muita kansainvälisen rautatierahdin 
organisoinnin muotoja, joita hyödynnettäisiin rautatierahdin kehittämisessä. 
Komissio on kuitenkin sitä mieltä, että tiedonannon 3 kohdassa esitetyt 
yksityiskohtaiset määrittelyt ovat paras tie kansainvälisten 
rautatierahtipalvelujen toiminnan edistämiseksi lyhyellä tai keskipitkällä 
aikavälillä. Tiedonannossa selvitetään yhteisön lainsäädännössä, erityisesti 
kilpailulainsäädännössä, tällaisten määrittelyjen mukaan kehitetyille valtateille 
asetetut vaatimukset. 
Euroopan rautateiden tulevaisuus 
1.3 Yhteenveto nykyisistä käyttöoikeuksista eurooppalaisen lainsäädännön 
nojalla 
Direktiivissä 91/440/ETY3 säädettiin ensimmäistä kertaa yhteisön 
lainsäädännössä oikeuksista käyttää yhteisön rautatieinfrastruktuuria. Sen 
hyväksymiseen asti jokaisella rautatieyhtiöllä oli omassa maassaan 
monopoliasema ja näin yksinoikeus kyseisen maan infrastruktuurin 
käyttämiseen. Direktiivin 10 artiklan 1 kohdassa taataan kansainvälisille 
rautatieyritysten ryhmittymille oikeudet käyttää rautatieinfrastruktuuria niissä 
jäsenvaltioissa, joihin ryhmittymän muodostavat yritykset ovat sijoittautuneet, 
sekä kauttakulkuoikeus muissa jäsenvaltioissa, mutta siinä ei sallita 
matkustajien tai rahdin ottamista kauttakulkumaista tai jättämistä 
kauttakulkumaihin. Kansainvälisiä yhdistettyjä kuljetuksia hoitaville 
rautatieyhtiöille annetaan 10 artiklan 2 kohdassa täysimääräinen oikeus käyttää 
infrastruktuuria sekä oikeus lastata ja purkaa rahtia. Kabotaasiliikennettä oikeus 
ei kuitenkaan koske. Direktiivissä 91/440/ETY säädettyjen oikeuksien käytön 
helpottamiseksi on hyväksytty vielä direktiivit 95/18/HY4 ja 95/19/EY5, joissa 
säädettiin toimilupia, maksujen perintää ja junareittien käyttöoikeuksien 
myöntämistä koskevista vaatimuksista. 
Direktiivissä 95/18/EY säädetään yhteisön rautatieyhtiöiden toimiluvista. Siinä 
annetaan yhtiöille oikeus hakea toimilupaa silloin, kun ne tuottavat tai aikovat 
tuottaa direktiivin 91/440/ETY 10 artiklassa tarkoitettuja palveluja. 
Direktiivissä säädetään yleisistä vaatimuksista, joiden perusteella 
toimilupahakemus hyväksytään tai hylätään, ja toimiluvan voimassaoloa 
koskevista ehdoista. 
Direktiivissä 95/19/EY säädetään rautateiden infrastruktuurin kapasiteetin 
käyttöoikeuden myöntämisestä ja käytöstä perittävistä maksuista. Maksuja 
koskevien sääntöjen olisi sallittava infrastruktuurin hallinnoijille mahdollisuus 
markkinoida vapaana olevaa kapasiteettia tehokkaasti. Toisiaan vastaavista 
palveluista samoilla markkinoilla perittävien maksujen on myös oltava ketään 
syrjimättömät. Maksutasoa määriteltäessä voidaan ottaa huomioon palvelujen 
luonne, markkinatilanne, infrastruktuurin laji ja kuluminen. 
Direktiivin 95/19 3 artiklassa säädetään kahdesta junareittien jakamista 
koskevasta periaatteesta: ensiksikin rautateiden infrastruktuurin kapasiteetin 
käyttöoikeuksia myönnetään oikeudenmukaisin ja ketään syrjimättömin 
perustein ja toiseksi, että käyttöoikeuden myöntämismenettelyllä taataan 
infrastruktuurin kapasiteetin tehokas ja paras mahdollinen käyttö. Direktiivissä 
määritellään kuitenkin tietyt poikkeukset näistä periaatteista. Kapasiteetin 
3 Neuvoston direktiivi 91/440/ETY, annettu 29 päivänä heinäkuuta 1991, yhteisön rautateiden 
kehittämisestä, EY VL N:o L 237, 24.8.1991 
4 Neuvoston direktiivi 95/18/EY, anneltu 19 päivänä kesäkuuta 1995, rautatieyhtiöiden toimiluvista, EY VL 
N.oL 143,27.6.1995 
5 Neuvoston direktiivi 95/19/EY, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin 
myöntämisestä ja infrastruktuuria koskevien maksujen perimisestä, EYVL N:o L 143, 27.6.1995 
käyttöoikeuksia myönnettäessä voidaan antaa etusija yleisen edun vuoksi 
tarjotuille palveluille ja kilpailulainsäädäntöä rikkomatta sellaisille palveluille, 
joita suoritetaan erityisesti tähän tarkoitukseen rakennetulla tai käytetyllä 
infrastruktuurilla. Jäsenvaltiot saavat antaa erityisoikeuksia silloin, kun ne ovat 
välttämättömiä julkisen palvelun korkean tason varmistamiseksi tai uuden 
infrastruktuurin rahoittamiseksi, mutta ne eivät saa olla ristiriidassa 
perustamissopimuksen 85, 86 ja 90 artiklan kanssa. 
Jäsenvaltioiden on pantava sekä direktiivi 95/18 että direktiivi 95/19 täytäntöön 
27 päivään kesäkuuta 1997 mennessä. 
1.4 Valtaväylät askel kohti vapauttamista 
Kansainväliselle rautatierahdille on luonteenomaista, että sitä kuljettavat 
kansallisessa monopoliasemassa olevat organisaatiot, jotka ovat tehneet 
yhteistyösopimuksia toisten kansallisten järjestöjen kanssa. Näistä sopimuksista 
on tuloksena epäselvyydet rahtia koskevista vastuista ja 
korvausvelvollisuuksista ja yleisesti myös huono palvelu. Rautateiden 
kyvyttömyys tarjota haluttuja palveluja kilpailukykyiseen hintaan lannistaa jopa 
sellaiset yritykset, joille rautatiekuljetuksiin perustuva ratkaisu olisi 
ihanteellinen. Tämänhetkisessä tilanteessa on rahdinantajan tekemään 
tarjouspyyntöön vastaamiseksi selvitettävä neuvottelemalla erikseen jokaisen 
kansallisen rautatien kanssa, onko sopivaa reittiä saatavilla, ja mikä on 
lopullinen kuljetuksesta perittävä maksu. Menettely vie paljon aikaa, eikä sitä 
ole helppo muokata silloin, jos hinta tai kuljetukseen kuluva aika eivät ole 
kilpailukykyisiä. Menettelyn kumulatiivisesta luonteesta johtuu myös se, että 
kuljetuksien vaatimat ajat ja niistä perityt maksut ovat usein kohtuuttomia. 
Valkoisessa kirjassa hahmotellulla valtaväylien luomisella pyritään kehittämään 
kansainvälistä rahtiliikennettä nopeasti ja edullisesti. Pyrkimyksenä on, että 
jäsenvaltiot ja rautateiden infrastruktuurien hallinnoijat antaisivat oikeuden 
infrastruktuurin käyttöön vapaaehtoisesti odottamatta yhteisön lainsäädännön 
muuttamista. Käytettäisiin valmista infrastruktuuria ja liikenteessä 
noudatettaisiin olemassa olevia, mahdollisuuksien mukaan yksinkertaistettuja 
menettelyjä ja teknisiä vaatimuksia. Valtaväylät ovat lyhyen ja keskipitkän 
aikavälin toimenpide, jolla helpotetaan komission valkoisessa kirjassaan 
laatiman pitkän aikavälin politiikan kehittämistä ja toteuttamista. 
Maantiekuljetuksia suorittavat yritykset kilpailevat jo nyt hyvin tehokkaasti 
olemassa olevien rautatieyhtiöiden kanssa. Valtaväylien tarkoitus on tehdä 
rautatierahdista entistä kiinnostavampi vaihtoehto. Tähän pääsemiseksi on kaksi 
keinoa: ensiksi poistetaan keinotekoiset esteet kansainvälisen rautatierahdin 
tieltä ja toiseksi parannetaan tarjontaa luomalla kilpailua rautatierahtia 
tarjoavien yritysten kesken. Valkoisessa kirjassa selvitettiin yksityiskohtaisesti 
lukuisia Euroopan rautateiden tämänastisesta kehityksestä aiheutuneita 
ongelmia. Valtaväyläkäsitteen tarkoituksena on ratkaista kansainvälistä rahtia 
haittaavat, yksinomaan organisatoriset ongelmat. 
-7 
Komission mielestä toinen osa-alue, asiakassuuntautuneita palveluja tarjoavien 
kilpailumarkkinoiden luominen, on elintärkeä rautateiden potentiaalin käyttöön 
saamiselle. Samalla kun toivotaan, että rautatieliikenteen nykyiset harjoittajat 
ovat riittävän rohkeita kilpailemaan toinen toisensa kanssa aina, kun se on 
järkevää, toivotaan myös, että tähän pystyvät vähitellen, ajan kuluessa myös 
uudet mukaantulijat. Korkeat aloituskustannukset ja riskit huomioon ottaen ei 
uusia tulijoita luultavasti aluksi ole kovin monia, ja nämäkin oletettavasti 
keskittyvät markkinoiden erityisalueisiin, jotka luultavimmin ovat uusia 
markkina-alueita. Näin ollen uudet rautatieliikenteen harjoittajat kasvattaisivat 
rautateiden asiakkaiden määrää sen sijaan, että ne veisivät niitä nykyisiltä 
liikenteenharjoittajilta. Koko rautatierahtiliikenteen lisääntyminen hyödyttänee 
nykyisiä rautatieliikenteen harjoittajia monin eri tavoin, kuten vähentämällä 
niiden osuutta kiinteistä kustannuksista, syöttämällä liikennettä niiden 
verkkoihin ja lisäämällä tietoa rautatierahdin tarjoamista mahdollisuuksista. 
Tämän lapsenkengissään olevan kilpailun edistämiseksi on komission ja 
kansallisten kilpailuviranomaisten oltava selvillä vaaroista, jotka aiheutuvat 
liikenteenharjoittajien mahdollisista väärinkäytöksistä ja toimittava nopeasti ja 
päättäväisesti, jos tällaisia havaitaan. 
Komissio käyttää tilaisuutta hyväkseen muistuttaakseen, että pelkkää 
infrastruktuurin käyttöä koskevaa yhteistyötä pidemmälle vietyyn yhteistyöhön, 
johon sisältyy myös jonkinasteista junaliikenteen harjoittamista, erityisesti 
silloin, jos tähän sisältyy tulojen yhdistämistä ja junaliikenteen jakamista, on 
mitä luultavimmin sovellettava 85 artiklaa. Komissio on antanut 
rautatieyhtiöiden yhteistyösopimuksille 3 vuoden poikkeusluvan 
kilpailusääntöjen nojalla6. Tämä poikkeuslupa ei koske muita junaliikenteen 
harjoittajien tekemiä kaupallisia sopimuksia kuin yhdistettyjä kuljetuksia 
koskevia. Komissio seuraa tällä hetkellä poikkeusluvan toimivuutta ja 
tarkastelee sen täytäntöönpanoa myöhemmin vuonna 1997. Jos jokin vapaata 
valtaväylää käyttävä rautatieyhtiö tarvitsee toisen rautatieyhtiön apua 
(esimerkiksi veturia, kuljettajia, vaihteita, vaunujen huoltoa) on apua yleensä 
annettava huoltosopimuksen mukaisesti, jonka ehdot ja taksat ovat ketään 
syrjimättömät. 
1.5 Tärkeimmät tekijät 
Euroopan laajuisten rautateiden rahtiliikenteen valtaväyliä koskevassa, 
valkoisessa kirjassa hahmotellussa komission ehdotuksessa tärkeimpinä 
tekijöinä voidaan tämän analyysin perusteella pitää: 
1 ) kaikkien liikenteenharjoittajien oikeutta käyttää infrastruktuuria 
vapaasti 
(olemassa olevat rautatieyhtiöt, jotka haluavat toimia kotimaidensa kansallisten 
rajojen ulkopuolella ja rautatiealan uudet yritykset) 
Asia N:o IV-35.11 l/Union Internationale des Chemins de Fer -päätös, 25.7.1995 
2) rautateiden infrastruktuurin käytön helpottamista ja 
yksinkertaistamisia 
(esimerkiksi: luotaisiin keskitettyjä palvelupisteitä myöntämään oikeuksia 
rautateiden kapasiteetin käyttöön ja yksinkertaisia, houkuttelevia, selkeitä 
maksujärjestelmiä sekä varmistettaisiin, että reitin käyttöoikeuksien 
myöntäminen on nopeaa ja yksinkertaista, etsittäisiin keinoja antaa rahdille 
etusija ja pyrittäisiin poistamaan tai vähentämään rajanylityksistä aiheutuvia 
viiveitä.) 
1.6 Yhteys yhteisön muuhun liikennepolitiikkaan 
Komission liikennepolitiikassa pyritään kestävään liikkuvuuteen. Eräs 
tärkeimmistä tavoitteista on varmistaa, että liikennettä koskevat päätökset ovat 
järkeviä ja niissä otetaan huomioon kaikki päätöksien seuraukset, joihin 
kuuluvat myös vaikutukset ympäristöön ja turvallisuuteen. Nämä päätökset 
riippuvat monesta eri tekijästä, kuten laatu, luotettavuus, saatavuus ja hinta. 
Jotta virheelliset hintasignaalit eivät vääristäisi päätöksentekoa, on 
välttämätöntä laskea palvelun hinta kyseisen liikennemuodon kaikkien 
yhteiskunnalle aiheuttamien kustannusten perusteella. Hintaan olisi siis 
sisällytettävä myös välilliset kustannukset, joita aiheutuu ruuhkista, 
saastumisesta ja onnettomuuksista. Nykyisin tällaisien kustannusten 
suoranainen maksaja ei ole liikennevälineen käyttäjäkunta vaan koko 
yhteiskunta. Tästä on seurauksena päätöksenteon vääristyminen sekä 
kuljetusmuodon sisällä että eri kuljetusmuotojen välillä. (Erityisesti juuri 
huomattavia ulkoisia vaikutuksia aiheuttavat kuljetusmuodot tuntuvat 
käyttäjistä houkuttelevilta yhteiskunnalle niistä aiheutuvista kustannuksista 
huolimatta.) Komission vihreässä kirjassa "Kohti oikeudenmukaista ja 
tehokasta liikenteen hinnoittelua"7 täsmennettiin näitä ajatuksia. 
Komission ehdotus tiettyjen maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitettujen 
ajoneuvojen verotuksen sekä tiettyjen infrastruktuurien käytöstä perittävien tie-
ja käyttömaksujen soveltamisesta annetun direktiivin 93/89/EY tarkistamisesta8 
oli ensimmäinen konkreettinen askel näiden ajatusten toteuttamiseksi. 
Komission ehdotuksessa halutaan suhteuttaa näiltä ajoneuvoilta kerättävät 
maksut kiinteämmin niiden aiheuttamiin kustannuksiin pääasiallisesti 
eriyttämällä maksuja teiden kulumisen, päästöjen ja sijainnin perusteella. 
Komission mielestä siellä, missä kustannukset ovat hyvin korkeat ja maksut 
perusteltuja, maantiekuljetuksille olisi tarjottava vaihtoehtoinen ratkaisu eli 
oikeus käyttää vapaasti infrastruktuuria ennen, kun aletaan kerätä täyttä 
maksua. Näin tavaroiden kuljetuksille olisi olemassa kilpailukykyinen 
vaihtoehto. 
7 Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua, KOM (95) 691 lopullinen 
8 Ehdotus neuvoston direktiiviksi maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitetuilta ajoneuvoilta tiettyjen 
infrastruktuurien käytöstä perittävistä maksuista, KOM (96) 331, lopullinen. 
9-
Alppien alue toimii suurelta osin Pohjois- ja Etclä-Euroopan välisen liikenteen 
luonnollisena esteenä. Yhtenäismarkkinoista aiheutunut kaupan kasvu on 
merkittävästi kuormittanut tämän alueen halki kulkevia, määrältään rajoitettuja 
reittejä. Tästä Alppien kauttakulusta aiheutuvien ongelmien ratkaisemiseksi 
tarvitaan strategia. Komissiossa valmistuu piakkoin tiedonanto raskaiden 
ajoneuvojen aiheuttamien ympäristöongelmien ratkaisemiseksi. Eurovignette-
ehdotus on askel oikeaan suuntaan, koska sillä varmistetaan entistä järkevämpi 
kuljetusmuodon valinta kustannusten heijastuessa entistä paremmin maksuihin. 
Samalla on kuitenkin tarpeen varmistaa, että tarjolla olevat vaihtoehdot ovat 
riittävän houkuttelevia, jotta niitä käytetään eikä niistä ainoastaan aiheudu 
kuljetuskustannusten nousua. Valtaväylien avulla luodun houkuttelevamman 
rautatierahdin ja yhdistettyjen kuljetusten tarjonta saattaa tehdä mahdolliseksi 
sen, että pitkien matkojen kuljetuksissa tapahtuu merkittävä siirtyminen 
maanteiltä rautateille. 
Komissio hyväksyi 29 päivänä toukokuuta 1997 tiedonannon rahtiliikenteen 
intermodaalisuudesta9. Siinä tunnistetaan monien eri tekijöiden vaikutus 
kuljetusmuodon valintaan sekä joukko intermodaalista kuljetusta rajoittavia 
esteitä. Tiedonannossa pyritään löytämään toimenpiteitä, joilla parannettaisiin 
rahtikuljetusten käyttäjien mahdollisuuksia käyttää eri kuljetusmuotoja 
optimaalisesti hyväkseen kaikkialla kuljetusketjussa. 
2. KESKUSTELUT 
2.1 Korkean tason työryhmä 
Sen jälkeen kun liikenneasioista vastaavien ministerien neuvosto käsitteli 
rautateitä koskevaa valkoista kirjaa lokakuussa 1996, sovittiin, että komissio 
perustaa liikenneministerien edustajien korkean tason työryhmän viemään 
asioita eteenpäin. Ennen toukokuuta 1997 tämä ryhmä on kokoontunut viisi 
kertaa ja keskustellut komission laatimista valmisteluasiakirjoista sekä 
läheisesti mukana olleen Euroopan rautatieyhteisön (CER) asiassa tekemän 
työn tuloksista. Tavoitteena on ollut päästä yhteiseen näkemykseen 
valtaväylistä ja yleisistä määrittelyistä. Määrittelyn olisi sisällettävä tärkeimpiä 
kysymyksiä koskevat yleiset periaatteet, joihin kuuluvat oikeus käyttää 
infrastruktuuria, yksi palvelupiste valtaväylän reittioikeuden jakamista ja 
maksujen suoritusta varten, palvelun tasoja rajanylityksestä aiheutuvat viiveet. 
Kokoukset ovat olleet myönteisiä, niissä on yleensä tuettu komission 
pyrkimyksiä ja oltu samaa mieltä käsiteltävistä kysymyksistä. Työryhmä 
korostaa erityisesti, että oikeus käyttää valtaväylää ei riitä, on myös taattava 
oikeus käyttää oheispalveluja, kuten terminaaleja. Erityisesti valtaväylien 
käyttöoikeuksien asteesta on kuitenkin ollut erimielisyyksiä. Jotkut jäsenvaltiot 
ovat ilmoittaneet, että niiden mielestä oikeutta käyttää valtaväyliä ei pitäisi 
laajentaa yhteisön nykyiseen lainsäädäntöön verrattuna eli ne eivät heti hyväksy 
oikeutta käyttää valtateitä vapaasti. 
Intermodaalisuus ja Euroopan unionin intermodaaliset rahtikuljetukset, KOM (97) 243, lopullinen 
- 10 
2.2 Teollisuus, liike-elämä ja rahdinantajat 
Jotta valtaväyliä käytettäisiin tavoilleen mukaisesti, on ehdottoman tärkeää, että 
valtaväylät täyttävät käyttäjiensä tarpeet. Junaliikenteen harjoittajat ovat 
tietenkin valtaväylien välittömiä käyttäjiä, mutta yhtä tärkeitä kuin heidän 
mielipiteensä on myös loppukäyttäjien eli rahdinantajien mielipiteet. Kilpailun 
lisääntyminen kuljetuspalveluja tarjoavien yhtiöiden kesken on selkeästi 
yritysten kannalta tärkeää ja tekee yhtenäismarkkinoiden tarjoamien etujen 
hyödyntämisen helpommaksi pk-yrityksille. Komissio onkin pyrkinyt antamaan 
ehdotuksestaan mahdollisimman paljon tietoa yrityksille, erityisesti 
rahdinantajille ja rautateiden käyttäjille. Asiasta on keskusteltu monella eri 
tavalla - virallisissa kokouksissa, epävirallisissa yhteyksissä ja kirjeitse, josta 
esimerkkinä Euroopan rahdinantajien neuvoston (European Shippers' Council) 
ehdotus. Rahdinantajat ovat ilmeisen selkeästi halukkaita hyödyntämään 
raideliikennettä ja sen etuja aina, kun se on heidän liiketoiminnassaan järkevää. 
Komission analyysiin, jonka mukaan raideliikenne ei nykyisin ole riittävän 
houkuttelevaa, yhdytään yleisesti ja uskotaan, että rahtiliikenteen valtaväylien 
luominen voisi olla tärkeä askel rautatierahdin muuttamiseksi tuotteena 
houkuttelevammaksi. Liike-elämän edustajat ilmeisesti uskovat, että todella 
kilpailukykyinen junaliikenne johtaa heidän tarpeensa paremmin tyydyttämään 
pystyvien rautatieyhtiöiden kehittymiseen. 
2.3 Euroopan rautatieyhteisö 
Euroopan rautatieyhteisö (Community of European Railways, CER), joka 
edustaa rautateiden junaliikenteen harjoittajia ja infrastruktuuria hallinnoivia 
järjestöjä Euroopan unionissa, Sveitsissä ja Norjassa haluaa varmistaa, että 
valtaväylien luomista koskevat ehdotukset ovat käytännöllisiä ja 
toteuttamiskelpoisia, ja että niiden avulla kehitetään rautatierahtia tuotteena. 
Euroopan rautatieyhteisö onkin asettanut useita työryhmiä tutkimaan 
valtaväyliä koskevia käytännön asioita ja pitänyt korkean tason työryhmän ajan 
tasalla tämän työn edistymisestä. Teknistä* ratkaisua kaipaavien ongelmien 
tunnistamiseksi ja valtaväylän toiminnan ymmärtämiseksi suoritettiin 
simulaatioita useilla reiteillä Alankomaista Italiaan. Simulaatioista kävi ilmi, 
että tälle osuudelle on mahdollista lisätä vuorokautta kohti 17 keskimäärin 
vajaan 60 kilometrin tuntinopeudella kulkevaa rahtijunaa kaupallisesti 
houkutteleviin vuorokaudenaikoihin. 
Euroopan rautatieyhteisö käytti riippumatonta konsulttia, joka ulkopuolisena 
antoi valtaväyläkäsitteen käytännön toteuttamista koskevia neuvoja ja 
ehdotuksia. Analyysi vahvisti ajatuksen toteuttamiskelpoisuuden ja siinä 
hahmoteltiin melko yksityiskohtaisesti, kuinka valtaväyläkäsitteen 
toteuttaminen suhteellisen lyhyessä ajassa tapahtuu. Euroopan rautatieyhteisö 
päättelee, että tekniset ongelmat voidaan ratkaista ja että infrastruktuurin 
hallinnoijien tarjoamaa tuotetta voidaan kehittää erilaisin työmenetelmin ja 
yhteistyötä parantamalla. Näin Euroopan rautatieyhteisö vahvistaa komission 
valkoisessa kirjassaan ehdottaman valtaväyläajattelun. Nämä päätelmät 
M.-
esitetään Euroopan rautatieyhleisön lyötä koskevassa kertomuksessa10, joka 
julkaistiin huhtikuussa 1997. 
2.4 Keskustelujen lopputulos 
Komissio pitää korkean tason asiantuntijoiden ja jäsenvaltioiden rautateiden ja 
rahdinantajien edustajien kanssa käymiään keskusteluja erittäin hyödyllisinä. 
Tämä tiedonanto on konsensukseen, vaikkakaan ei täyteen yksimielisyyteen 
kaikissa keskustelunaiheissa, johtaneiden keskustelujen lopputulos. Seuraava, 
valtaväylien määrittelyä koskeva luku perustuu sekä komissiossa korkean tason 
työryhmän keskusteluja varten valmisteltuihin asiakirjoihin että Euroopan 
rautatieyhteisön yksityiskohtaisempiin havaintoihin. 
3. MÄÄRITTELY 
Valtaväylä-käsitteen kehittelyssä ja komission ja sellaisten tahojen, joita asia koskee, 
välisissä keskusteluissa on ensisijaisen tärkeänä tekijänä ollut se, että yhteisön oikeutta 
on noudatettava valtaväylien määrittelyssä ja niiden täytäntöönpanossa jäsenvaltioiden 
rautateillä. Valtaväylä-käsitteessä viedään kuitenkin useita asioita vapaaehtoisesti 
pidemmälle kuin yhteisön oikeus edellyttää. Tällaisia asioita ovat muun muassa oikeus 
käyttää infrastruktuuria ja junareittien jakamista ja maksujen keräämistä koskeva 
yhteistyö. Korkean tason työryhmän keskusteluissa ilmeni, että suurin osa seuraavan 
määrittelyn osatekijöistä oli kaikkien jäsenvaltioiden mielestä yleisesti hyväksyttävissä. 
3.1 Toiminta valtaväylillä 
Sekä komissio että lukuisat jäsenvaltiot pitävät valtaväyliä ensimmäisenä 
käytännön askeleena direktiivissä 91/440 (ks. edellä 1.5 kohta) asetettujen 
rajoitusten poistamiseksi. Ihannetilanteessa kaikilla rautatieyhtiöillä, joilla on 
toimilupa ja jotka noudattavat turvallisuuteen ja syrjimättömyyteen perustuvia 
ehtoja, olisi oikeus käyttää infrastruktuuria. Direktiivissä 95/18/EY säädetään 
rautatieyhtiöiden toimiluvista direktiivin 91/440/ETY 10 artiklassa 
tarkoitettujen palvelujen suorittamisia varten. Valtaväyläkäsite on paljon 
laajempi kuin infrastruktuurin käyttöoikeuksia koskevaksi rajoitettu määrittely. 
Siksi ehdotetaankin, että samoja, yleisesti hyväksyttyjä toimiluvan 
myöntämisperiaatteita sovellettaisiin myös tähän suurempaan määrään 
liikenteenharjoittajia. Vaikka useiden jäsenmaiden mielestä, erityisesti 
sellaisten, jotka ovat jo aloittaneet keskustelut pohjoisesta etelään johtavista 
valtaväylistä (ks. 5.2.1 kohta jäljempänä), tämä on mutkatonta, muut 
jäsenvaltiot (kuten edellä 2.1. kohdassa mainitaan) pitävät varovaisempaa 
lähestymistapaa parempana. Jotta rautatierahdista tehtäisiin houkuttelevampi 
kuljetusmuoto, komissio toivoo, että valtaväyläkäsite, sellaisena kuin se tässä 
tiedonannossa kuvataan, toteutettaisiin kaikilla mahdollisilla taloudellisesti 
kannattavilla reiteillä, vaikka valtaväylien toteuttaminen joissakin 
jäsenvaltioissa tapahtuisikin vaiheittain, tietyn ajanjakson aikana. Tärkeintä on, 
että rautatieyhtiö voi harjoittaa liiketoimintaa muissakin jäsenvaltioissa kuin 
10 European Rail Freightways: Proposal to The European Commission. 
- 12 
vain siinä maassa, jossa sillä on toimilupa, ja että se voi harjoittaa 
junaliikennettä muihin jäsenvaltioihin solmimatta perinteistä 
yhteistyösopimusta kyseisten jäsenvaltioiden rautatieyhtiöiden kanssa, vaikka 
se tarvitsisikin niiltä vetureita ja kuljettajia. Komissio uskoo, että, kuten 
muussakin liiketoiminnassa, nämä olisi hankittava palvelusopimuksien avulla 
eikä riskinjakoon perustuvilla sopimuksilla. Sen, että valtaväyläsopimukset 
jatkossa johtavat oikeuteen käyttää vapaasti valtaväyliksi määriteltyjä reittejä 
kaikissa jäsenvaltioissa, olisi kuitenkin oltava selvää. 
Yhteenvetona komissio päättelee, että 
Kaikilla junaliikenteen harjoittajilla, joilla on yhteisön toimilupa, olisi oltava 
tasa-arvoinen ja ketään syrjimätön oikeus käyttää vapaasti valtaväyliä 
Myönnettäessä toimilupia valtaväylillä toimimiseen olisi noudatettava EY:n 
direktiivissä 95/18/EY esitettyjä periaatteita 
Rautateiden infrastruktuurin kapasiteetin jakamiselle ja infrastruktuurin 
käyttömaksujen keräämiselle asetettujen vaatimusten olisi oltava direktiivin 
95/19/EY mukaisia. 
Kabotaasiliikenteelle olisi myös kansallisten säännösten sallimissa rajoissa 
annettava oikeus käyttää valtaväyliä. 
Kaikilla junaliikenteen, maantieliikenteen ja vesiliikenteen harjoittajilla on 
oltava tasa-arvoinen ja syrjimätön oikeus käyttää vapaasti valtaväylän 
terminaaleja. 
3.2 Keskitetty palvelupiste 
Yksi tärkeimmistä rautatierahdin tarjonnan kehittämiseen vaikuttavista 
tekijöistä on, että asianmukaiset infrastruktuurien hallintoelimet perustavat 
keskitetyn palvelupisteen (One-Stop-Shop), joka markkinoi valtaväylää 
rautatieyhtiöille, joilla on toimilupa. Keskitettyjen palvelupisteiden toiminnan 
käynnistämisessä ja toiminnassa on selkeästi noudatettava yhteisön oikeutta. 
Keskitetyn palvelupisteen toimivuuden takaamiseksi sen henkilökunnalla on 
oltava erinomaiset tiedot liikenteenharjoittajille asetetuista vaatimuksista ja 
järjestelmän rajoituksista. 
3.2.1 Tehtävät 
Parhaimmillaan keskitetty palvelupiste toimii valtaväylän hallinnoijana ja 
1 ) analysoi j a markkinoi valtaväy Iän infrastruktuurin kapasiteettia 
2) käy reittien jakamista koskevia keskusteluja infrastruktuurin 
hallintoelinten ja Euroopan rautatieyhtiöiden foorumin (Forum Rail 
Europe, kansainvälisten junareittien koordinoinnista vastaava elin) 
kanssa junaliikenteen harjoittajien puolesta ja jakaa reittejä 
3) seuraa ja valvoo valtaväylän toimintaa 
13 
4) ottaa hoitaakseen maksujen keräämisen yksittäisten infrastruktuurien 
hallintoelinten puolesta. Tällöin sen tulisi ottaa hoitaakseen myös 
laskutukseen ja selvittelyyn liittyvät tehtävät. 
3.2.2 Keskitettyjen palvelupisteiden organisaatio 
Keskitetyn palvelupisteen voidaan sanoa toimivan valtaväylän "johtajana". 
Organisaatio ei ole suuri ja byrokraattinen. Euroopan rautatieyhteisön 
asiakirjoissa puhutaan mahdollisuudesta tehdä siitä "virtuaalitoimisto", joka 
oikeastaan on olemassa vain internetissä ja parantaa olemassa olevien 
infrastruktuurien hallintoelinten välistä tiedottamista. 
Tärkeintä keskitetyn palvelupisteen perustamisessa on se, että palvelupiste on 
puolueeton ja ketään syrjimätön ja että sitä tuetaan oikeanlaisin keinoin. Sen 
toimintatapaa määriteltäessä ja siitä päätettäessä on pidettävä huolta siitä, että 
keskitetty palvelupiste soveltuu yhteen olemassa olevien järjestelyjen ja jo 
määriteltyjen prioriteettien kanssa. 
Jotta varmistettaisiin, että keskitetyn palvelupisteen toiminnassa ci syrjitä 
ketään silloin, kun junaliikenteen harjoittajien ja infrastruktuurin hallintoelinten 
välillä vielä on tiivis yhteys, olisi keskitetyn palvelupisteen täysi itsenäisyys 
ihanteellista. 
Valtaväylien onnistumiselle on ensiarvoisen tärkeää, että keskitetyn 
palvelupisteen toimimista kannustetaan riittävästi. Periaatteessa tällä 
tarkoitetaan, että sekä kansainvälisen rahtiliikenteen määrän että siitä saatavien 
tulojen maksimoinnin olisi oltava keskitetyn palvelupisteen edun mukaista. 
Kun infrastruktuurin hallinnoijat perustavat valtaväylän, olisi laadittava 
keskitetyn palvelupisteen toimintaa koskevat toimintasäännöt. Näissä 
eriteltäisiin 1) kunkin liikenteenharjoittajan oikeudet, 2) perusteet reittien 
jakamiselle (näiden perusteiden olisi oltava kaikkien käyttäjien etujen mukaiset) 
ja 3) riittävät mekanismit, joilla varmistetaan, että kapasiteetti jaetaan niiden 
perusteella, ja joilla myös perustellaan keskitetyn palvelupisteen tekemät 
päätökset. 
3.3 Junareittien jakaminen 
Junareittien jakamismenettely on eräs yleisimmin arvostelluista asioista 
kansainvälisessä rautatierahtiliikenteessä. Tällä hetkellä niitä myönnettäessä 
lähdetään kansalliselta tasolta. Kansainvälisten rahtikuljetusten heikko 
toimivuus johtuu useasti kansallisia aikatauluja yhteensovitettaessa väliin 
jäävistä aukoista. Reittien yhteensopivuutta yritetään parantaa, mutta sillä ei 
muuteta sitä tosiasiaa, että reitit eivät alkujaankaan ole optimaalisia. Ongelmaa 
hankaloittaa entisestään, että reittejä myönnettäessä rahtiliikennettä ei pidetä 
ensisijaisena. Löytyy paljon todisteita siitä, että kansainvälisten reittien 
jakamisessa on mahdollista päästä hyviin tuloksiin. Euroopan rautatieyhteisön 
suorittama simulaatiokin osoitti, että odotusaikaa rajoilla voidaan kyseisillä 
reiteillä lyhentää 15-80 prosenttia. 
- 14 
3.3.1 Kapasiteetti 
Eräs tärkeimmistä Euroopan rautatieyhteisön työn tuloksista oli se, että se 
osoitti jopa vilkkaasti liikennöidyillä reiteillä olevan riittävästi vapaata 
kapasiteettia valtaväylätoiminnan käynnistämiseksi. Aiemmin jo mainittiin, että 
esimerkiksi 1400 km:n matkalla Rotterdamista Milanoon voidaan päivittäisten 
(saapumis- ja lähtöajoiltaan ja matkanopeudeltaan kilpailukykyisten) reittien 
määrää lisätä 17:llä. Euroopan tunnetulla pullonkaulareitillä, Brennerin reitillä, 
on rahtijunille 5-6 vapaata päivittäisiä reittiä molempiin suuntiin. Olemassa 
oleva kapasiteetti vaikuttaa riittävältä valtaväylien perustamisen 
käynnistämiseksi ja sen osoittamiseksi, että rautatierahdin markkinaosuuden 
väheneminen voidaan pysäyttää ja kääntää nousuun. 
Jos valtaväylähankkeessa onnistutaan todella hyvin, kysymys lisäkapasiteetista 
saattaa nousta esiin. Korkean tason työryhmä keskusteli kapasiteettia ja sen 
jakamista koskevista kysymyksistä neljännessä kokouksessaan. Vaikka usein 
onkin mahdollista kasvattaa kapasiteettia aikataulumuutoksilla, jossain 
vaiheessa saavutetaan kuitenkin liikenteen kasvussa piste, jolloin tuottojen 
menetykset voivat puolustaa investoimista infrastruktuuriin. Tällaista 
investoimista voisi aivan yksinkertaisesti olla investointi parempiin ohjaus- ja 
valvontajärjestelmiin. Osana yhteisön tutkimusta ja kehittämistä koskevaa 
ohjelmaa kehitetty Euroopan raideliikenteen hallintojärjestelmä (ERTMS) on 
väline, jolla voidaan selkeästi vaikuttaa asiakaspalvelun ja toiminnan 
kustannustehokkuuden paranemiseen lyhentämällä samalla raiteella kulkevien 
junien välimatkaa toisiinsa. Näin ollen sen avulla voidaan vähentää operatiivisia 
kuluja, maksimoida raiteen käyttökapasiteetti ja optimoida kaluston käyttö. Jos 
kysyntä kasvaa voimakkaasti, saatetaan tarvita nykyisen kaltaisia pysyviä 
investointeja esimerkiksi rahtiliikenteelle rauhoitettuihin reitteihin. TEN-
hankkeiden uudelleenmäärittelyllä saattaa olla tässä suhteessa hyödyllinen ja 
tärkeä tehtävä. 
Ehdotuksessaan TEN-suuntaviivojen tarkistuksesta vuonna 1997 komissio 
ehdottaa, että valtaväylää koskevia rautatiehankkeita olisi pidettävä yhteisen 
edun mukaisina ja näin tehdä niistä tukikelpoisia TEN-hankkeiden 
talousarviosta myönnettäville varoille. Komissio ehdottaa vuonna 1999 
yleisempää TEN-suuntaviivojen tarkistusta, jossa selvitetään perin pohjin tarve 
priorisoida valtaväylien edelleenkehittämistä, johon sisältyy myös mahdollinen 
suunnitelmien muuttaminen. 
3.3.2 Ensisijaisuus 
Komissio ei ehdota, että rahdille annettaisiin valtaväylällä ilman muuta etusija. 
Tavoitteena olisi kuitenkin oltava asiakkaiden erilaisten tarpeiden ottaminen 
huomioon nykyistä paremmin. Jos rahti on erittäin arvokasta ja se. on 
kuljetettava nopeasti, ei tunnu järkevältä jättää sitä ilman muuta 
tärkeysjärjestyksessä viimeiseksi. Tämä kysymys on monella tapaa poliittinen 
esimerkiksi siellä, missä paikalliset ja alueelliset viranomaiset asettavat 
rautateille matkustajaliikennettä koskevia vaatimuksia. Olisi toivottavaa, että 
pohdittaisiin, onko lopputulos paras mahdollinen erityisesti silloin, jos se voi 
- 15-
johtaa rautateiden rahtiliikenteelle tarjoamien palvelujen huononemiseen ja 
näin ollen kuljetusten siirtymiseen maantielle siitä yhteiskunnalle aiheutuvine 
seurauksineen. Komissio on vakuuttunut siitä, että on mahdollisia käyttää 
nykyistä infrastruktuuria tehokkaammin samalla kun otetaan paremmin 
huomioon tarve tarjota kansainväliselle rahtiliikenteelle soveltuvia reittejä. 
Tässä tapauksessa kyseessä ei ole rahti- tai matkustajaliikennettä koskevien 
kiinteiden ensisijaisuutta koskevien sääntöjen laatiminen, vaan joustavamman 
toiminnan varmistaminen, jolla taataan molempia liikennemuotoja tyydyttävä 
reittien jakamisjärjestelmä. Mikäli tarkistetaan vaatimuksia, joiden perusteella 
ensisijaisuus myönnetään, on tietenkin otettava huomioon nykyisten 
liikenteenharjoittajien oikeudet ja toivomukset. 
Toinen tärkeä tekijä on koko väylän ottaminen huomioon sen sijaan, että 
yritettäisiin soveltaa erilaisia vaatimuksia sen yksittäisiin osiin. Yhdessä 
infrastruktuuriverkossa tehdyt päätökset voivat vaikuttaa toiseen verkkoon ja 
nämä vaikutukset on otettava huomioon toiminnan optimoimisessa. Tällainen 
lähestymistapa parantaisi ilman muuta kansainvälistä rahtiliikennettä. 
3.3.3 Päätöksenteon nopeus 
Keskitetyn palvelupisteen on yhteistyössä infrastruktuurin hallintoelinten 
kanssa toimittava junareittien jakamisen nopeuttamiseksi. Päätöksenteossa 
tarvittava aika riippuu hakemuksesta. On erotettava toisistaan säännöllinen 
liikenne, joka on etukäteen suunniteltua ja jolle voidaan myöntää reitti 
säännöllisissä, toistuvissa reittien jakamista koskevissa kokouksissa ja 
kiireelliset, yhtä tai useata reittiä koskevat pyynnöt. 
Säännöllisen liikenteen osalta voidaan tarvittavia junareittejä pyytää etukäteen. 
Näin voidaan olettaa, että direktiivissä 95/19/EY ennakoidut, jo käytetyt 
toimintatavat riittävät tyydyttämään junaliikenteen harjoittajien tarpeet. 
Tämäntyyppisiä junareittejä voidaan silloin käsitellä tavanomaisissa reittien 
jakamista koskevissa kokouksissa määräaikoja noudattaen. Jos uutta, 
säännöllistä palvelua ja vaihtoehtoista palvelua koskevien pyyntöjen välillä on 
ristiriita, keskitetty palvelupiste pyrkii molempia tyydyttävään ratkaisuun ja 
ratkaisemaan ristiriidan neuvottelemalla. Jos neuvotteluratkaisua ei synny, on 
reitti direktiivissä 95/19/EY säädetyn mukaisesti myönnettävä käyttäjälle, joka 
on valmis maksamaan sen käytöstä enemmän. 
Kun reittihakemuksia käsitellään jakokokouksen ulkopuolella, on otettava 
huomioon aiemmin sovitut ja jo toimivat palvelut. On pyrittävä varmistamaan, 
että tilapäisille palveluille voidaan tehdä tilaa niin, että siitä aiheutuu 
mahdollisimman vähän häiriötä jo toimiville palveluille. Koska tavanomaisen 
jakoprosessin ulkopuolella tehdyt reitti pyynnöt ovat yleensä kiireisiä, keskitetty 
palvelupiste vastaa niihin nopeasti. Joissakin tapauksissa vastausaikaan 
vaikuttaa esimerkiksi se, että hakija on uusi liikenteenharjoittaja tällä verkon 
osalla, ja näin vaaditaan mm. turvallisuutta koskevia tarkistuksia. Silloin, kun 
junaliikenteen harjoittajan toiminnalla on jo hyväksyntä, olisi tavoitteena 
oltava, että 
1) säännöllisiä reittejä koskevat päätökset olisi tehtävä seitsemässä 
työpäivässä 
-16-
2) yksittäisiä reittejä koskevat päätökset olisi tehtävä yhdessä 
työpäivässä 
3.3.4 Sopivat reitit 
Keskitetty palvelupiste pyrkii myöntämään reittejä, jotka vastaavat 
mahdollisimman hyvin asiakkaiden tarpeita, erityisesti kuljetukseen kuluvan 
ajan osalta. 
Keskitetyn palvelupisteen on pyrittävä löytämään liikenteenharjoittajan 
pyytämä kilpailukykyinen reittinopeus. Joissakin kuljetuksissa nopeudella ei 
ole suurempaa merkitystä, toisissa ehdoton luotettavuus on tärkeää, kun taas 
joissakin tärkeitä ovat sekä nopeus että luotettavuus. Rautateillä ei aikaisemmin 
ole pystytty tyydyttämään viimeksi mainittujen kaltaisten kuljetusten tarpeita 
yhtä hyvin kuin maanteillä. Mikäli valtaväylien avulla pyritään pääsemään 
tällaisten kuljetusten markkinoille, on valtaväylien pystyttävä tarjoamaan 
mahdollisuuksia rahtijunille, joiden keskinopeus on 50 kilometriä tunnissa tai 
enemmän. Suorituskyvyn paraneminen riippuu muun muassa olemassa olevien 
junareittien laadusta. Euroopan rautatieyhteisön tekemässä simulaatiossa 
pystyttiin tarjoamaan useita reittejä, joissa keskinopeuden kasvu oli noin 20 
prosenttia. Näiden reittien kilpailukyky oli hyvä, koska niitä käytettäessä 
kuljetusaika oli noin 6 tuntia lyhyempi kuin yhden kuljettajan ajamalla rekalla. 
Vaikka keskitetyn palvelupisteen ja infrastruktuurin hallintoelinten on 
huolehdittava siitä, että reittien jakaminen pysyy joustavana infrastruktuurin 
käytön optimoimiseksi, on niiden myös pyrittävä tarjoamaan 
liikenteenharjoittajille näiden toivomia reittejä. 
Silloin, kun määritellyllä valtaväylällä ei kyetä tarjoamaan 
liikenteenharjoittajan toivomusten mukaista reittiä, olisi keskitetyn 
palvelupisteen selvitettävä liikenteenharjoittajalle syyt siihen ja annettava tälle 
tietoa parhaasta saatavissa olevasta vaihtoehtoisesta reitistä. 
3.4 Maksut 
Valtaväylän käyttömaksujen on oltava ketään syrjimättömiä. On kuitenkin 
toivottavaa, että järjestelmä olisi mahdollisimman yksinkertainen ja selkeä. 
Näin jokaisen liikenteenharjoittajan kohdalla tulisi määrätyn rataosuuden 
käytöstä perittävän maksun määräytymisperiaatteen olla sama kuin muiden 
liikenteenharjoittajien. Maksujen olisi sisällettävä asianmukaiset kustannukset 
ja näin ollen niitä ei pitäisi määritellä sattumanvaraisesti. Maksujärjestelmien 
suuret erot ovat tulleet korostuneesti esille valtaväylistä jäsenvaltioiden kanssa 
käydyissä keskusteluissa. Joillakin reiteillä on jopa ajateltavissa, että 
infrastruktuurin käytöstä aiheutuvat maksut ovat niin suuret, että palvelut eivät 
ole kilpailukykyisiä maantiekuljetusten kanssa. 
Lyhyellä aikavälillä voidaan olettaa, että valtaväylien käytöstä kerättävät 
maksut perustuvat tämänhetkisiin infrastruktuurin käyttömaksujärjestelmän 
mukaisiin maksuihin. Komission mielestä olisi toivottavaa, että kulloinkin 
kyseessä olevat infrastruktuurin hallintoelimet antavat keskitetylle 
palvelupisteelle oikeuden maksutason joustoihin, jotta varmistettaisiin 
- 17 
maksujen kilpailukykyisyys. Tätä jonsloa voitaisiin rajoillaa esimerkiksi 
määrittämällä alin mahdollinen hinta, jolla katettaisiin ainakin rahdin 
marginaalikustannukset. Valtaväyläkokeilun onnistuminen riippuu lyhyellä 
aikavälillä suuresti jäsenvaltioiden (varsinkin keskellä yhteisöä sijaitsevien 
jäsenvaltioiden) halukkuudesta käyttää tehokkaasti hyväkseen omien 
yksittäisten maksujärjestelmiensä tarjoamia joustomahdollisuuksia. Pidemmällä 
aikavälillä rautatien infrastruktuurin käytöstä kerättävien maksujen 
veloitusperiaatteita ehdottaa komissio, joka aloittaa tutkimuksen, jonka avulla 
pyritään yksittäisten, hyvin erilaisten rautatiemaksujen veloitusjärjestelmien 
lähentämiseen toisiinsa. Eri kuljetusmuotojen välisen syrjinnän estämiseksi on 
myös tarkasteltava, miten voitaisiin lähentää eri kuljetusmuotojen 
infrastruktuurien käytöstä veloittavien maksujärjestelmien toimintatapoja. 
Keskitetty palvelupiste pystyy joka tapauksessa tekemään junaliikenteen 
harjoittajalle yhden ainoan hintatarjouksen koko matkasta valtaväylällä. 
Parhaassa mahdollisessa tapauksessa tällaisessa hinnassa olisi sen mukaan, mitä 
vihreässä kirjassa liikenteen oikeudenmukaisesta ja tehokkaasta hinnoittelusta 
mainitaan, otettava huomioon ruuhkahuiput, ympäristövaikutukset ja 
kuluminen. Olisi myös harkittava tarkoituksenmukaista tyhjiä junia koskevaa 
hinnoittelutasoa ja maksujen vaikutusta junien kokoon ja lastiin. 
3.5 Rajakysymykset 
Euroopan yhtenäismarkkinoilla ei pitäisi olla mitään syytä rajatarkastuksiin 
sisäisillä rajoilla. Infrastruktuurin hallintoelinten, junaliikenteenharjoittajien ja 
jäsenvaltioiden olisi työskenneltävä poistaakseen tai vähentääkseen 
rajanylitystarkastuksia ja nopeutlaakseen niitä. Euroopan rautatieyhteisön 
asiakirjat osoittavat, että kansallisten aikataulujen yhteensopimattomuus on 
suurin syy siihen, että yhteisön sisäisten rajojen ylittäminen vie niin paljon 
aikaa. Yhtenäisten kansainvälisten rahtireittien perustaminen on osoittautunut 
hyväksi ratkaisuksi tässä kysymyksessä. Ne vähentävät suuresti viiveitä, mikä 
tietenkin on osasyy valtaväylien perustamista koskevaan ehdotukseen. 
Jäsenvaltioiden olisi sitouduttava poistamaan tulleja, turvallisuutta ja 
kasvinsuojelua koskevista syistä tehtävät rajanylitystarkastukset siellä, missä 
niitä vielä tehdään. Jos niitä edelleen suoritetaan, ne olisi tehtävä niin, että niistä 
aiheutuu mahdollisimman vähän haittaa junaliikenteelle. Voitaisiin ajatella, että 
ne mahdollisimman usein suoritettaisiin ratapihoilla, lähtöasemilla tai 
määränpäässä. Kaikkien olisi hyväksyttävä alkuperämaassa tehdyt tarkastukset. 
Komissio ei näe mitään syytä kieltää veturien rajojen yli tapahtuvaa käyttöä 
silloin, kun siihen ei ole mitään teknistä estettä. Parhaissa mahdollisissa 
olosuhteissa yhdessä kansallisessa infrastruktuuriverkossa hyväksytty kalusto 
voi toimia millä tahansa valtaväylän osalla edellyttäen, että siinä on tarvittavat 
varusteet voidakseen toimia yhdessä inlrastruktuurijärjestelmän kiinteiden osien 
kanssa. 
Jäsenvaltioiden, junaliikenteen harjoittajien ja infrastruktuurin hallintoelinten 
on helpotettava tällaista toimintaa niiden EY-direktiivien mukaisesti, jotka 
koskevat asianmukaisesti koulutetun henkilöstön toimimista muissa 
jäsenvaltioissa. Reittien oppimisia ja muuta tarvittavaa koulutusta varten on 
oltava riittävät järjestelyt. 
3.6 Infrastruktuurin hallinnoijien, keskitettyjen palvelupisteiden ja 
junaliikenteen harjoittajien väliset suhteet 
Infrastruktuurin hallinnoijat voivat kehittää vaihtoehtoisia, juridisia malleja 
keskitettyjen palvelupisteiden perustamiseksi. Ihanteellisessa tapauksessa 
keskitetyllä palvelupisteellä olisi oltava sellaiset yhteydet infrastruktuurin 
hallintoihin eri jäsenvaltioissa, että se voisi olla näiden puolesta yhteydessä 
sellaisten junaliikenteen harjoittajien kanssa, jotka haluavat käyttää valtaväylää, 
ja laskuttaa heitä ja kerätä heiltä maksut. Näin vältyttäisiin sekä junaliikenteen 
harjoittajien että jokaisen yksittäisen infrastruktuurin hallinnointielimen 
suorittamilta monimutkaisilta toimenpiteiltä. Olisi toivottavaa, että valtaväylän 
käyttöoikeuksia hoidettaisiin vain junaliikenteen harjoittajan ja keskitetyn 
palvelupisteen välisellä sopimuksella. Näin ollen olisi toivottavaa, että koko 
yhteisössä jatkettaisiin työtä tällaisen palvelupisteen ja junaliikenteen 
harjoittajan välisen sopimuksen kehittämiseksi. Tällaisen sopimuksen 
käyttäminen on tuskin mahdollista lyhyellä aikavälillä ja siksi keskitetty 
palvelupiste voisikin aluksi toimia vain kaikkien junaliikenteen harjoittajien ja 
yksittäisten infrastruktuurien hallintoelinten yhteyspisteenä asianmukaisten 
sopimusten aikaansaamiseksi. 
3.7 Toimintaa koskevat kannustimet 
Komission mielestä valtaväyliä perustettaessa olisi otettava huomioon laatua ja 
luotettavuutta koskevat vaatimukset. Tämä voisi johtaa sellaisten suunnitelmien 
laatimiseen, joilla varmistetaan hinnanalennusten tai lisämaksujen maksaminen 
silloin, kun toiminta ei vastaa sovittua. Suunnitelmassa olisi varmistuttava siitä, 
että sekä infrastruktuurin hallinto että junaliikenteen harjoittajat olisivat 
velvollisia korvauksiin silloin, kun suunnitelmien mukaisen toiminnan 
epäonnistuminen johtuisi heistä. Joka tapauksessa olisi toivottavaa, että 
kehitettäisiin laatuindikaattoreita, joilla esimerkiksi prosenttimääräisesti 
osoitettaisiin tarvittujen reittien myöntäminen tai montako prosenttia reiteistä 
vastasi määriteltyä. Infrastruktuurin hallintoelinten olisi myös pyydettäessä 
annettava tietoa siitä, miten tehokkaasti nämä standardit täytetään. 
3.8 Valitukset ja sovittelu 
Keskitetty palvelupiste olisi erittäin sopiva tutkimaan valtaväylän laatua tai 
toimintaa koskevia valituksia. Sen hyvät yhteydet infrastruktuurien 
hallintoelimiin helpottaisivat pienten ongelmien ratkaisemisessa. Junaliikenteen 
harjoittajien reittien jakamista koskevat mahdolliset valitukset olisi kuitenkin 
direktiivissä 95/19/EY säädetyn mukaisesti käsiteltävä riippumattomissa 
elimissä. 
On ehdottoman tärkeää, että mahdollisten valitusten käsittely tapahtuu 
suhteellisen lyhyessä ajassa ja että välimiehenä toimiva elin tekee päätöksensä 
puolueettomana ja riippumattomana. Euroopan rautatieyhteisön raportissa 
ehdotetaan, että tässä asiassa voitaisiin UIC:tä käyttää hyödyksi välimiehenä. 
i<>-
Tämän erilyissoviltelun lisäksi on tietenkin aina mahdollista käyttää 
tavanomaisia oikeusteitä. 
3.9 Tietoa oheispalveluista 
Sen lisäksi, että keskitetty palvelupiste hallinnoi valtaväylää, se voi myös antaa 
liikenteenharjoittajille heidän toimintaansa valtaväylällä helpottavaa tietoa. 
Tähän voisi kuulua esimerkiksi tietoa vapaista vetureista ja kuljettajista, 
liitännistä, polttoaineesta ja huoltomahdollisuuksista. Tällaista tietoa olisi 
annettava ketään syrjimättä. Keskitetty palvelupiste ei kuitenkaan olisi mukana 
varsinaisessa junaliikenteen palvelujen tarjoamisessa tai myynnissä. 
3.10 Yksittäisten valtaväylien yhteenkuuluvuus 
Koko Euroopan laajuisten rautateiden rahtiliikenteen valtaväylien käsite 
perustuu siihen, että infrastruktuurien hallintoelimet ja jäsenvaltiot perustavat 
ne vapaaehtoisesti. Näin ollen ei olekaan niin tarpeellista määritellä lopullisesti 
noudatettavaa mallia. Tästä huolimalta voi olla hyödyllistä varmistaa 
järjestelmän ja toiminnan yhteensopivuus niin, että esimerkiksi niissä paikoissa, 
joissa valtaväylät liittyvät toisiinsa, pystytään siirtymään valtaväylästä toiseen 
ongelmitta. Ilmoitusmenettelyn yksinkertaistamisen lisäksi on toivottavaa, että 
varmistetaan samankaltaisten asioiden käsitteleminen vertailukelpoisilla 
tavoilla. Komission ja jäsenvaltioiden perustaman korkean tason työryhmällä 
olisi oltava tärkeä osuus eri valtaväylien yhteenkuuluvuuden turvaajana. 
4. KILPAILULAINSÄÄDÄNTÖ 
4.1 85 Artikla 
Yllä kuvattu valtaväyläkäsite on ensisijaisesti rautateiden infrastruktuuria 
tarjoavien yritysten yhteistyöhanke. Voi olla hyviä syitä väittää, että puhdas 
infrastruktuurien hallintoelinten välinen yhteistyö ei vaikuta kilpailuun kaikilla 
tai ei ainakaan useimmilla yhteisön sisäisillä rahtikäytävillä ja näin ollen siihen 
ei sovellettaisi 85 artiklan 1 kohtaa. 
Tärkein väline valtaväyläkäsitteen toteuttamisessa on keskitetyn palvelupisteen 
perustaminen. Keskitetyn palvelupisteen perustoimintoihin kuuluvat kyseisen 
valtaväylän kapasiteetin määrittely ja jakaminen, valtaväylän toiminnan 
seuraaminen ja valvonta ja maksujen kerääminen yksittäisten infrastruktuurin 
hallinnoijien puolesta. Kyseisten infrastruktuurin hallintoelinten kunkin 
valtaväylän perustamiseksi tekemien yhteistyösopimusten luonne ja laajuus 
ovat vielä epäselviä ja riippuvat joka tapauksessa siitä, miten paljon 
joustamismahdollisuuksia ja itsenäisyyttä ne ovat halukkaita antamaan 
keskitetylle palvelupisteelle. 
Näissä olosuhteissa ei ole mahdollista arvioida etukäteen, ovatko jonkun 
määrätyn palvelupisteen perustamisessa tarvittavat sopimukset EY:n 
perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa kiellettyjä. Yllä mainittua 
infrastruktuurin hoitamista koskevaa toimintaa laajempi yhteistyö, jossa on 
kyse junaliikenteen harjoittamisesta, saattaa todennäköisesti kuulua 
20 
perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan. 
Infrastruktuuriyhteistyösopimuksia tekevien rautatieyhtiöiden on päätettävä, 
onko sopimuksista ilmoitettava komissiolle. Ilmoituksen saatuaan komissio 
päättää jokaisessa yksittäisessä tapauksessa erikseen, sovelletaanko siihen EY:n 
perustamissopimuksen 85 artiklan I kohdan määräyksiä. 
On otettava huomioon, että komissio voi sallia EY:n perustamissopimuksen 85 
artiklan 1 kohdassa kielletyt sopimukset, jos niiden kilpailua edistävä vaikutus 
on suurempi kuin kilpailua rajoittava. Näin ollen, vaikka EY:n 
perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan määräyksiä voidaan soveltaa 
tiettyihin valtaväylän perustamiseen ja toimintaan liittyviin sopimuksiin, 
komissio voisi periaatteessa antaa niille erivapauden silloin, kun ne täyttäisivät 
seuraavat vaatimukset: 
• kyseinen valtaväylä parantaa tavaroiden jakelua ja nopeuttaa niiden 
kuljetusta keskitetyn palvelupisteen tarjoaman uuden tuotteen, 
kansainvälisen junareitin avulla, 
• 
-• kyseinen valtaväylä edistää taloudellista toimintaa parantamalla yhteisön 
yleisen liikennepolitiikan mukaisesti rautatierahtikuljetuksien kilpailukykyä 
maantierahtikuljetuksiin verrattuna, eikä vääristä kilpailua rautateillä, 
käyttäjät (eli junaliikenteen harjoittajat ja heidän asiakkaansa) hyötyvät 
valtaväylän perustamisesta, sillä rautatierahtikuljetukset nopeutuvat, ovat 
mahdollisesti edullisempia ja laadultaan parempia, 
sopimukset ovat välttämättömiä edellä mainittujen tavoitteiden 
saavuttamiseksi ja 
sopimukset eivät poista kilpailua millään merkittävällä markkina-alueella 
Komissio on sitä mieltä, että kun rautateille, joilla on toimilupa, 
taataan vapaat käyttöoikeudet, tällaiset sopimukset eivät poista 
kilpailua millään merkittävällä markkina-alueella. Komissio tekee 
parhaansa käsitelläkseen edellä mainittuja sopimuksia koskevat 
ilmoitukset nopeasti ja on valmis auttamaan ilmoituksen tekijöitä 
sovitulla tavalla edellyttäen, että ilmoitukset sisältävät kaikki 
tarvittavat tiedot ja että kyseiset sopimukset täyttävät yllä mainitut 
vaatimukset. 
4.2 86 artikla 
Jotta junaliikenteen harjoittajille taattaisiin oikeudenmukaiset valtaväylien 
käyttö-ja toimintamahdollisuudet, on varmistettava, että reitit jaetaan ja maksut 
kerätään ketään syrjimättä. Rautatieyhtiö ei saa samaan aikaan olla sekä 
kilpailija että päättäjä, joka antaa luvan kyseiselle markkina-alueelle pääsylle. 
Perustamissopimuksen 86 artiklassa ja 90 artiklan 1 kohdassa estetään 
määräävässä asemassa olevaa rautatieyhtiötä päättämästä, mitkä muut osapuolet 
ovat sen kilpailijoita. Riippumattoman sovittelumekanismin olemassa oleminen 
tai ilmeisen syrjivän käyttäytymisen puuttuminen eivät riitä sulkemaan pois 
-21 -
mahdollista perustamissopimuksen 86 artiklan tai 90 artiklan 1 kohdan 
loukkaamista. 
4.3 Valtion tuki 
Jäsenvaltioilla on yleensä suurin vastuu rautatieinfrastruktuurin kehittämisestä. 
Kuten rautateitä koskevassa valkoisessa kirjassa yksityiskohtaisesti selvitetään, 
komission käytäntönä on luvan antaminen julkisille infrastruktuuri-
investoinneille niin kauan, kun infrastruktuurien käyttö on mahdollista kaikille 
samoin, ketään syrjimättömin ehdoin ja kun tuet eivät vääristä kilpailua 
yhteisön edun vastaisesti. Tällä hetkellä valtioilla on oikeus rahoittaa 
rautateiden infrastruktuuri-investointeja kompensoidakseen maantiealan 
maksamattomia ulkoisia kustannuksia tai saavuttaakseen muita kuin liikennettä 
koskevia tavoitteita, kuten alueellinen kehittäminen, niin kauan, kun yllä olevat 
ehdot täytetään. On kuitenkin totta, että tällä käytännöllä ei ratkaista kaikkia 
kilpailun vääristymistä koskevia ongelmia, eikä varsinkaan sellaisia, jotka 
johtuvat erilaisten sääntöjen soveltamisesta eri liikennemuotoihin eri 
jäsenvaltioissa. Sitä paitsi, pitkällä aikavälillä komission mielestä olisi kaikissa 
liikennemuodoissa käyttäjien maksettava kaikki infrastruktuurista aiheutuvat 
kustannukset. Komissio tekee tutkimuksen rautateiden infrastruktuurista 
aiheutuvien kustannusten perimisestä m ääri tel Iäkseen yhteiset periaatteet. 
5. SEURAAVAT ASKELEET 
Korkean tason työryhmässä on päästy rautateiden rahtiliikenteen valtaväyläkäsitteen 
osalta yhteisymmärrykseen. Euroopan rautatieyhteisön tekemä työ on osoittanut, että 
valtaväylien toteuttaminen on käytännöllistä, ja että tämänhetkiset junaliikenteen 
harjoittajat ovat yhtä mieltä käsitteen toteuttamiskelpoisuudesta. Siinä esitetään myös 
useita kysymyksiä, joiden käsittely on pidemmällä tähtäimellä tärkeää. Nyt 
infrastruktuurin hallintoelinten on määriteltävä sopivat reitit ja tehtävä tarpeellisiksi 
katsomiaan ehdotuksia. Tähän mennessä on tehty useita ehdotuksia, joista 
keskustellaan. 
5.1 Sijainti 
Komission valkoinen kirja sisälsi mahdollisia valtaväyliä koskevan kartan. 
Komissio on kuitenkin sitä mieltä, että lähinnä rautatieinfrastruktuurin 
hallintoelinten on yhteistyössä päätettävä, mitkä ovat kiinnostavimmat reitit. 
Myös komissiolla ja jäsenvaltioiden hallituksilla on selkeä osuus tämän 
toiminnan helpottamisessa. Tähän mennessä on määritelty useita mahdollisia 
reittejä ja kyseiset infrastruktuurin hallintoelimet työskentelevät valtaväylien 
toteuttamiskelpoisuuden analysoimiseksi (ks. jäljempänä 5.2 kohta ja liitteen 1 
kartta). Mahdollisten valtaväylien on periaatteessa täytettävä kaksi 
perusvaatimusta: niiden on oltava houkuttelevia asiakkaiden kannalta ja niillä 
on oltava riittävästi kapasiteettia edellä mainitun mukaisesti. Tästä voi olla 
seurauksena se, että valtaväylät oletettavasti keskittyvät tärkeimmille 
kansainvälisille rahtikäytäville, joilla tapahtuvat yhteisön kuljetukset tällä 
hetkellä tehdään maanteitse. Valtaväylien koordinointi rautateiden TEN-
hankkeiden ja yhdistettyjen kuljetusten verkkojen kanssa voisi tarvittaessa 
T> 
tehdä mahdolliseksi sen, että valtaväylät voisivat hyötyä yhteistä etua 
koskevissa hankkeissa tehdyistä inirastrukluuriparannuksista. 
5.2 Käytännön työ alkanut 
5.2.1 Kokeiluhankkeet pohjoisen ja etelän välillä 
Tammikuussa 1997 pidetyssä epävirallisessa liikenteestä vastaavien ministerien 
kokouksessa Alankomaat ehdotti Saksalle, Itävallalle ja Italialle, että niiden 
olisi yhdessä tutkittava mahdollisuutta perustaa rautatieverkkoja käyttäviä 
valtaväyliä. Myöhemmin sovittiin, että tämän työn suorittamiseksi perustetaan 
korkean tason työryhmän alainen ryhmä. Tämä ryhmä on jo kokoontunut ja 
tehnyt työohjelman. Ryhmä pohtii useita reittejä, jotka kulkisivat Gioia Turosta 
Geneveen, josta jatkettaisiin Saksan kautta Rotterdamiin; Brindisistä Veronan 
ja Brennerin kautta Hampuriin ja Wienistä Nurnbergin kautta Ruhrin alueelle. 
Ryhmä on arvioinut, että keskitetyn palvelupisteen perustamiseen kuluu 17 
viikkoa ja että nämä valtaväylät voisivat toimia ennen vuoden 1997 loppua. 
Myös Sveitsi on Osallistunut näihin keskusteluihin. 
5.2.2 Freight leaders ja Logistics Club 
Tämä ryhmä edustaa eräitä Euroopan suurimpia valmistajia ja 
kuljetusorganisaatioita ja se on ottanut valtaväyläkäsitteen vastaan 
innostuneesti. Kolme työryhmää on perustettu arvioimaan valtaväylien 
tarjoamia mahdollisuuksia. Ryhmien tutkimiin reitteihin kuuluvat reitit 
Rotterdamista (Alankomaat) Milanoon (Italia), Wolfsburgista (Saksa) 
Barcelonaan (Espanja) ja Lontoosta (Yhdistynyt kuningaskunta) Soproniin. 
Nämä kysynnästä aiheutuneet aloitteet voitaisiin mahdollisesti sovittaa 
valtaväyläkäsitteeseen ja kyseisten infrastruktuurien hallintoelimet voisivat 
perustaa keskitetyn palvelupisteen. 
5.2.3 Muut yhteisön valtaväylät 
Kuten aiemmin mainittiin, komissio odottaa valtaväylien ennemmin tai 
myöhemmin kytkevän yhteen kaikki jäsenvaltiot. Komissio toivoo, että koska 
Ranska on kauttakulkumaana erittäin tärkeässä asemassa, lähitulevaisuudessa 
tarkasteltaisiin sekä pohjois-etelä että itä-länsi suunnassa Ranskan kautta 
kulkevia valtaväyliä. 
Tämän tiedonannon liitteenä on komission katsaus tällä hetkellä meneillään 
olevaan valtaväyliä koskevaan käytännön toimintaan. 
6. PÄÄTELMÄT 
6.1 Hyödyt 
Tähän mennessä suoritettu tutkimustyö on osoittanut, että valtaväylistä voidaan 
saada hyötyä. Jäsenvaltioiden ja rautateiden infrastruktuurin hallinnon 
tehtäväksi jää mahdollisten reittien löytäminen ja valtaväylien toteuttaminen 
käytännössä. Komissio on halukas auttamaan tällaisessa toiminnassa. 
23 
6.2 Jatkotyöskentely 
On edelleen olemassa useita ratkaisemattomia kysymyksiä, joissa vaativat 
työstämistä eri tasoilla. Niiden jakaminen lyhyen ja pitkän aikavälin toimintaan 
palvelee tämän tiedonannon tarkoituksia. 
6.2.1 Lyhyen aikavälin toiminta yksittäisten valtaväylien perustamiseksi 
Jäsenvaltiot 
• saattavat direktiivit 95/18/EY ja 95/19/EY ajoissa osaksi kansallista 
lainsäädäntöä 
• viimeistelevät junaliikenteen harjoittajien toimilupia koskevat ehdot 
• ratkaisevat infrastruktuurin käyttömaksuja koskevia kysymyksiä 
(varmistettava erityisesti rahtiliikenteeltä perittävän infrastruktuurin 
käyttömaksujen tason kilpailukykyisyys) 
• aloittavat tai osallistuvat tärkeitä asioita koskeviin keskusteluihin, erityisesti 
liikennepolitiikan laajempia tavoitteita ajatellen 
• ratkaisevat jäljellä olevat rajanylitystä koskevat kysymykset, jotka eivät liity 
rautateihin 
Infrastruktuurin hallintoelimet 
• tutkivat kysyntää ja sopi via reittejä 
• päättävät kehitystä ja toteuttamista j ohtavasta henkilöstöstä 
• tekevät sopimuksia toisten infrastruktuurin hallintojen kanssa 
• varmistavat yhteensopivuuden yhteisön lainsäädännön kanssa 
• perustavat keskitettyjä palvelupisteitä 
• ratkaisevat maksujen keruuseen ja reittien jakamiseen liittyviä kysymyksiä 
(erityisesti ensisijaisuutta koskevat säännöt ja infrastruktuurin 
käyttömaksujen sopeuttamisen markkinahintoihin) 
• aloittavat keskustelun tärkeimmistä aiheista 
Junaliikenteen harjoittajat 
• tunnistavat valtaväylien käytön antamia kaupallisia mahdollisuuksia ja 
lobbaavat valtaväylien perustamiseksi sellaisiin paikkoihin, joissa ne 
hyödyttäisivät liike-elämää 
-24 
• kehittävät kaupallisten mahdollisuuksien hyväksikäytössä tarvittavia 
palveluja ja voimavaroja 
• varmistavat, että yhteistyö muiden junaliikenteen harjoittajien kanssa 
tapahtuu yhteisön lainsäädännön mukaisesti 
• solmivat yhteyksiä muihin kuljetusta tarjoaviin osapuoliin eli 
kuljetusyhtiöihin ja terminaalien hoitajiin 
Euroopan komissio 
• seuraaja käsittelee kilpailua koskevia kysymyksiä asianmukaisesti 
• käsittelee kysymystä yhdistämisestä EU:n ulkopuolisiin verkkoihin 
• avustaa valtaväylien luomisessa ja palvelujen kehittämisessä (PACT, 
intermodaalinen työryhmä) 
• tarkistaa TEN-hankkeiden suuntaviivat 
• kohdistaa asianmukaista tutkimustyötä valtaväyläkäsitteen kehittämiseen 
• jatkaa korkean tason työryhmän koordinaattorina 
6.2.2 Pitkän aikavälin kysymykset 
Pyrittäessä kehittämään Euroopan rautateiden toiminnan kaupallista 
ympäristöä, on tärkeää huolehtia siitä, että aiemmin tapahtuneen kaltaista 
pirstoutumista vältetään. Näin ollen onkin hyödyllistä pohtia, miten yksittäiset 
toimenpiteet sopivat pitkäaikaiseen strategiaan. Euroopan rautatieyhteisön 
valtaväyliä koskeva kertomus toi esiin useita kysymyksiä, joita on vielä 
tarkasteltava. Komission mielestä seuraavat kysymykset ovat tärkeimpiä: 
Keskitetty palvelupiste 
Keskitetty palvelupiste tarjoaa mahdollisuudet parempaan Euroopan 
rautatieinfrastruktuurin hallintoon. Kysymys siitä, miten eri valtaväylien 
keskitetyt palvelupisteet toimivat parhaiten yhteen. 
Kabotaasiliikenne 
Vaikka pitkällä tähtäyksellä olisi ihanteellista antaa kabotaasiliikenteelle 
samanlainen rautateiden käyttöoikeus kuin muille kuljetusmuodoille, ei tämä 
kuitenkaan kansainvälistä liikennettä koskevassa valtaväyläajattelussa ole heti 
välttämätöntä. 
Maksujen keruu 
Rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen keräämistä on vielä tutkittava, jotta 
varmistettaisiin järjestelmien yhdenmukaistaminen kaikkialla verkoissa, ja jotta 
myös vähennettäisiin maksuista johtuvia eri liikennemuotojen välisen kilpailun 
vääristymiä. 
-25-
Toiminnan kannustimet ja rangaistukset 
Saattaisi olla toivottavaa, että toiminnan laatua ohjailtaisiin maksu- ja 
alennusjärjestelmän avulla. Tällöin vaadittaisiin toimintaa seuraavan järjestelyn 
perustaminen. Jos valtaväylistä saatava kokemus osoittaa tällaisen järjestelmän 
hyödyllisyyden, sellainen olisi kehitettävä. 
Ensisijaisuus junareittien myöntämisessä 
Ensisijaisuutta säätelevien järjestelmien on havaittu olevan eräs kansainvälisen 
rahtiliikenteen heikon toiminnan syistä. Jos jäsenvaltiot pyrkivät vakavasti 
saamaan kuljetuksissa aikaan siirtymisen maantieltä kestävämpiin 
liikennemuotoihin, on harkittava, mikä on tarkoituksenmukainen 
ensisijaisuuden taso. 
6.2.3 Tutkimus 
Rautateiden tutkimusta ja innovaatiota koskevalla strategialla voi olla osuutensa 
tehokkaamman ja kannattavamman asiakaspalvelun kehittämisessä. Yhteisön 
puiteohjelmalla voidaan sosiaalistaloudellisia tutkimuksia ja esittelyä koskevaa 
toimintaa edistämällä auttaa valtaväyläkäsitteen käytännön toteuttamisessa. 
6.3 Kolmansien maiden oikeus käyttää infrastruktuuria ja valtaväylien 
ulottaminen Keski- ja Itä-Euroopan maihin 
On oletettavaa, että valtaväyläkäsitteen ulottamiseen yhteisön rajojen 
ulkopuolelle on merkittäviä mahdollisuuksia. Tämä onkin periaatteessa 
toivottavaa kaikkialla, missä on kysyntää. Näin ollen on erityisesti pidettävä 
unionin jäsenyyttä hakeneet maat ajan tasalla tästä aloitteesta. Yhteisön rajojen 
ulkopuolisilla reiteillä vallitsevat erityisolosuhteet, kuten todella pitkät matkat 
ja laajalle ulottuvat rautatieverkot, voivat tehdä valtaväylistä vieläkin 
houkuttelevampia. Missä määrin näitä voidaan hyödyntää, riippuu siitä, kuinka 
suuri osa valtaväylistä voidaan toteuttaa yhteisön ulkopuolella. Tärkein 
ratkaistava kysymys tullee olemaan se, missä määrin eri junaliikenteen 
harjoittajat voivat toimia yli yhteisön rajojen. Komission ja jäsenvaltioiden on 
ilmeisesti vielä pohdittava tätä. Sveitsin, Puolan, Unkarin ja Tsekin tasavallan 
liikenneministerit ovat ilmoittaneet komissiolle, että he ovat kiinnostuneita 
rahtiliikenteen valtaväylien mahdollisuuksien tutkimisesta. Komissio ehdottaa, 
että tätä kysymystä käsitellään liittymistä edeltävässä strategiassa. Korkean 
tason työryhmää pyydetään vuoden 1997 toisella vuosipuoliskolla 
käsittelemään kysymyksiä valtaväylien laajentamisesta yhteisön nykyisten 
rajojen ulkopuolelle. 
6.4 Komission ja korkean tason työryhmän tuleva rooli 
Komission mielestä korkean tason työryhmä on hoitanut hyvin osuutensa 
valtaväyläkäsitteen muokkaajana ja yhteisymmärryksen luojana. Työ ei lopu 
tämän kertomuksen esittämiseen neuvostolle. Kyseisten infrastruktuurien 
hallintoelinten aloittaessa nyt työnsä olisi varmistettava, että ei luoda uusia, 
26-
yhteensopimattomia rakenteita samalla, kun tietenkin oietaan huomioon 
valtaväylien perustamisen vapaaehtoisuus. Korkean tason työryhmä voisi hoitaa 
koordinoijan tehtäviä samalla, kun se seuraisi edistymistä ja varmistaisi kaikkia 
tarvittavia muutoksia koskevan keskustelun. 
Ryhmälle voidaan ennakoida myös toista osaa, joka on neuvonantajaryhmänä 
toimiminen. Tämä keskustelisi rautatiealalla tarvittavista lisätoimenpiteistä. 
Komission mielestä voisi olla hyödyllistä keskustella asiantuntijaryhmän kanssa 
alan lisätutkimuksia ja lainsäädäntöä koskevista ehdotuksista 
(lähitulevaisuudessa erityisesti rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen ja 
junareittien myöntämisen osalta). Korkean tason työryhmä voisi toimia 
sellaisena ryhmänä. 
27 

ISSN 1024-4492 
KOM(97) 242 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 08 10 
Luettelonumero : CB-CO-97-260-FI-C 
ISBN 92-78-20752-7 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg