FI Euroopan unionin virallinen lehti C 277/25

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Maantieliikenne vuonna 2020: järjestäytyneen kansalaisyhteiskunnan odotukset”

(valmisteleva lausunto)

(2009/C 277/05)

Esittelijä: Jan SIMONS

Euroopan unionin puheenjohtajavaltio Tšekki pyysi 24. marraskuuta 2009 päivätyllä kirjeellä Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 262 artiklan nojalla Euroopan talous- ja sosiaalikomitealta valmistelevan lausunnon aiheesta

Maantieliikenne vuonna 2020: järjestäytyneen kansalaisyhteiskunnan odotukset.

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 15. huhtikuuta 2009. Esittelijä oli Jan Simons.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 13.–14. toukokuuta 2009 pitämässään 453. täysistunnossa (toukokuun 13. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 89 ääntä puolesta ja 33 vastaan 17:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 Komitea on supistanut tämän lausunnon aihepiiriä. Lausunnossa käsitellään yksinomaan maanteiden tavarakuljetuksia, puheenjohtajavaltio Tšekin antamien lisätietojen mukaisesti. Maanteitse tapahtuvista ammattimaisista henkilökuljetuksista tarvittaisiin oma lausuntonsa.

1.2 Kaikki maanteiden tavarakuljetuksia koskevat ennusteet viittaavat useiden kymmenien prosenttien kasvuun vuoteen 2020 mennessä. Kasvun odotetaan pysähtyvän joksikin aikaa nykyisen talouskriisin takia, mutta se ei kuitenkaan tule vaikuttamaan merkittävästi vuonna 2020 vallitsevaan tilanteeseen.

1.3 Sikäli kuin vuonna 2020 lopputuloksena on liikenteen kasvu, merkitsee tämä muun muassa sitä, että on pyrittävä ponnekkaasti toteuttamaan komodaalisuusajattelua, jotta päästään taloudellisiin, sosiaalisiin ja ekologisiin periaatteisiin nojaavaan yhtenäiseen liikennepolitiikkaan, joka määriteltiin liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa ja jota myös komitea asettui tukemaan 15. maaliskuuta 2007 antamassaan lausunnossa.

1.4 Ennakoituun kasvuun liittyy joukko ongelmia, jotka jo nyt koskettavat kansainvälisiä ja kansallisia viranomaisia, edunvalvontajärjestöjä ja kansalaisia: hiilidioksidipäästöjen lisääntyminen, kuljetusalan riippuvaisuus fossiilisista polttoaineista, perusrakenteiden turvallisuuspuutteet sekä asianmukaisten työehtojen ja -olojen takaaminen kuljettajille.

1.5 Jotta ongelmiin kyetään puuttumaan, komitea pitää olennaisena, että ne käsitetään yleisesti kiireellisiksi, jotta asialle pystytään muodostamaan välttämätön kannatuspohja.

1.6 Hiilidioksidipäästöjen vaatimien toimenpiteiden suhteen komitea katsoo, että päästöihin on puututtava entistä voimakkaammin niiden lähteillä muun muassa nopeuttamalla uusien energiaa säästävien moottorisukupolvien kehittämistä.

1.7 Viitaten ammattimaisen kuljetustoiminnan riippuvaisuuteen fossiilisista polttoaineista komitea pitää välttämättömänä, että perustetaan asianmukaisesti rahoitettu tutkimus- ja kehittämisohjelma, jonka tavoitteena on siirtyminen käyttämään kestävyysperiaatteiden mukaista energiaa kuljetusalalla.

1.8 Komitea katsoo myös, että vaihtoehtoisten kulkuvoimalähteiden hyödyntämiseen ja hiilidioksidipäästöjen supistamiseen tähtäävien tuotteiden ja/tai toimenpiteiden edistäminen verotusteknisin keinoin on askel oikeaan suuntaan. Vanhanmallisten tavarankuljetusajoneuvojen nopeampi käytöstä poistaminen voisi olla yksi kyseeseen tulevista toimenpiteistä.

1.9 Teknisten innovaatioiden kaltaisten investointien ohella on käytävä pikaisesti rakentamaan ennustetun kasvun edellyttämää infrastruktuuria. Esimerkkinä mainittakoon asianmukaisesti varustettujen, turvallisten ja vartioitujen pysäköintialueiden ja huoltoasemien järjestäminen. Kyseiset alueet on toteutettava siten, että kuorma-autonkuljettajilla on mahdollisuus noudattaa lain määräämiä taukoja ja lepoaikoja ja hyödyntää niitä tehokkaasti virkistymiseen. Heidän on erityisesti oltava turvassa ryöstöiltä, väkivallalta ja muilta rikoksilta. Myös muita kuin moottoriteiden varsilla sijaitsevia huoltoasemia ja pysäköintialueita varten on kehitettävä ja toteutettava pikaisesti yleispäteviä normeja (rakenteet, palvelut, pysäköinnin ohjausjärjestelmät). Pysäköintialueiden ja huoltoasemien parantaminen voidaan rahoittaa kuorma-autoilta perittävillä tietulleilla. Näiden toimien myönteisenä oheisvaikutuksena on, että mainitut investoinnit voivat nykyisessä taloudellisessa laskusuhdanteessa olla omiaan virittämään taloudellista toimeliaisuutta.

1.10 Autonkuljettajia ajatellen olisi huolehdittava ammatin säilymisestä houkuttelevana takaamalla asianmukaiset työehdot ja -olot, kuten säännellyt työajat sekä yhtenäistetyt ajo- ja lepoajat, joita ei pelkästään kirjata säädöksiin vaan joita toteutetaan myös käytännössä. Komitea katsoo, että myös työ- ja sosiaalisäännösten noudattamisen valvonta täytyy yhdenmukaistaa EU:ssa korkealle tasolle ja mahdollisesti määritellä seuraamuksia. Komitea pitää kuljetussektorin asianmukaisen toiminnan välttämättömänä edellytyksenä sitä, että työnantaja- ja työntekijäosapuolen välistä työmarkkinavuoropuhelua käydään sekä maakohtaisesti että Euroopan tasolla.

1.11 Komitea painottaa mahdollisimman vakavasti, että käsillä olevan lausunnon esityksien tarkoituksena on paitsi havahduttaa ihmiset huomaamaan asian kiireellisyys myös sitäkin voimakkaammin saada heidät tajuamaan tarve välittömiin ja pikaisiin toimenpiteisiin, jotta odotettavissa olevaan kuljetusten kasvuun voidaan varautua kestävyysajattelun mukaisella tavalla.

2 Johdanto

2.1 Tšekin tasavallan valmistautuessa vuoden 2009 ensimmäiselle puoliskolle osuvaan EU-puheenjohtajuuskauteensa Tšekin liikenneministeri Ales Rebicek osoitti 24. marraskuuta 2008 päivätyn kirjeen Euroopan talous- ja sosiaalikomitean pääsihteerille Martin Westlakelle.

2.2 Kirjeessään Tšekin liikenneministeri toteaa, että hän pitää oleellisena luoda hyvät yhteistyösuhteet Tšekin liikenneministeriön ja Euroopan talous- ja sosiaalikomitean välille pyrittäessä hahmottelemaan mahdollisimman hyvin asiakokonaisuuksia, joita on määrä käsitellä Tšekin puheenjohtajuuskaudella.

2.3 Puheenjohtajavaltio Tšekki pyytääkin tähän ajatukseen liittyen ETSK:ta laatimaan valmistelevan lausunnon aiheesta ”Maantieliikenne vuonna 2020: järjestäytyneen kansalaisyhteiskunnan odotukset”. Aihe on poliittisesti hyvin tärkeä, ja se liittyy läheisesti eurovinjetti-hankkeen tulevaan kehitykseen sekä Euroopan laajuisten liikenneverkkojen (TEN-T) piakkoin julkistettavaan toimintasuunnitelmaan.

2.4 Saadakseen lyhyessä ajassa erilaisten asiaankuuluvien yhteiskunnallisten ryhmittymien käsitykset näistä kysymyksistä tietoonsa komitea katsoi välttämättömäksi järjestää kuulemisen, jossa mainittujen ryhmittymien edustajilla olisi mahdollisuus tehdä selkoa näkemyksistään.

2.5 Näiden erityyppisten, asiaankuuluvien yhteiskunnallisten ryhmittymien edustajien kuulemistilaisuudessa ilmaisemat näkemykset on koottu lausunnon liitteeseen (1).

2.6 Tässä valmistelevassa lausunnossa ”maantieliikenteellä” tarkoitetaan maanteitse tapahtuvia tavarakuljetuksia, koska puheenjohtajavaltio Tšekki antoi asiasta tämänsisältöisiä täsmentäviä tietoja. Maanteitse tapahtuvista ammattimaisista henkilökuljetuksista tarvittaisiin oma lausuntonsa.

2.7 Mainittu rajaus aiheuttaa sen, että esimerkiksi perusrakenteiden osalta tehtäviin johtopäätöksiin pitää suhtautua riittävällä varovaisuudella, koska yksityisistä henkilökuljetuksista muodostuva lisäulottuvuus, joka infrastruktuuriin kohdistuvalta tilantarpeeltaan on hallitseva, on jätetty huomioimatta.

2.8 Puheenjohtajavaltio Tšekin pyytämän, vuoteen 2020 ulottuvan maantiekuljetusmarkkinoiden näkymien kartoituksen merkitys käy selväksi kun muistetaan, että liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviossaan vuodelta 2001 Euroopan komissio odottaa tavarakuljetusten kasvavan 25 jäsenvaltion EU:ssa 50 prosenttia (tonnikilometreissä laskettuna) vuoteen 2020 mennessä. Lisäksi todetaan, että 27 jäsenvaltion EU:ssa vuonna 2006 suunnilleen kolme neljäsosaa sisämaankuljetusten tonnikilometreistä koostuu maanteitse tapahtuvista tavarakuljetuksista.

2.9 Raideliikenteen osuus tavarakuljetusten tonnikilometreistä on 17 prosenttia, ja sisävesiliikenteellä ja putkistoilla on kummallakin niistä 5 prosentin osuus. Näin ollen tulisi pyrkiä kyseisten liikennemuotojen ja lähimerenkulun osuuden kasvattamiseen.

2.10 Sikäli kuin kuljetusten volyymi kasvaa ennustetulla tavalla vuoteen 2020 mennessä, eli kansainväliset maantiekuljetukset kaksinkertaistuisivat – kaksinkertaisella vauhdilla kansallisiin maantiekuljetuksiin nähden –, on sillä suuret vaikutukset lukuisilla aloilla. Esimerkkeinä voidaan mainita infrastruktuurin kapasiteetin vajavaisuus ja sen aiheuttamat liikenneruuhkat sekä radikaalien toimenpiteiden puuttuessa voimakkaasti lisääntyvät hiilidioksidipäästöt, meluhaitat ja energiankulutus. Lisäksi mikäli politiikkaan ei tehdä muutoksia, työehdot ja -olot heikkenevät, minkä vuoksi autonkuljettajan ammatti menettää houkuttelevuuttaan.

2.11 On ilmiselvää, että mainittuja aloja tulee tarkastella ongelmakohtina, joiden suhteen täytyy tehdä perustavia valintoja, jotka ovat olennaisen tärkeitä, mikäli tahdotaan aikaansaada asianmukaisesti toimivat maantiekuljetusten sisämarkkinat.

2.12 Asioita mutkistaa vielä maantiekuljetusmarkkinoiden pirstoutunut rakenne. EU:ssa tämä tarkoittaa osapuilleen 900 000:aa alan yritystä, joista yli puolet voidaan laskea pienyritysten joukkoon. Yritysten lukumäärä on vakiintumassa; niiden koko kuitenkin kasvaa. Maantiekuljetusmarkkinoille on lisäksi tunnusomaista niiden epäyhtenäisyys. Siihen ovat syynä ennen muuta pienet, omaehtoisesti operoivat yritykset, joilla ei juuri ole halua hakeutua yhteistyöhön. Niinpä logistiset prosessit eivät toimi parhaalla mahdollisella tavalla, ja alan laatutasossa on edelleen paljon parantamisen varaa.

3 Yleistä

3.1 Eurostatin tuottamista tiedoista käy ilmi, että vuonna 2006 EU:n 27 jäsenvaltiosta 25:ssä maantiekuljetusten osuus (tonnikilometreissä laskettuna) oli yli 50 prosenttia muiden kuljetusmuotojen (raideliikenne, sisävesiliikenne ja putkistot) osuuksiin nähden. Virossa ja Latviassa oli raidekuljetusten osuus yli 60 prosenttia. Saman Eurostat-tutkimuksen mukaan myös Sveitsissä raidekuljetusten osuus oli yli 60 prosenttia.

3.2 Lisäksi on tiedossa, että maantiekuljetusten tavaratonneista 85 prosenttia kulkee alle 150 kilometrin matkan. 15 prosenttia tonneista kulkee yli 150 kilometrin matkan.

3.3 Toteamus kuvaa hyvin maanteiden tavarakuljetusten vahvuutta ja joustavuutta: lyhyillä matkoilla ei maantiekuljetuksille ole juurikaan vaihtoehtoja.

3.4 Sisämaakuljetusmuodoista raide- ja sisävesiliikenne kykenevät eritoten pidemmillä matkoilla ja rahtityypistä riippuen kyllä tarjoamaan vaihtoehdon maantiekuljetuksille, mikäli palvelun laatu on vähintään yhtäläinen ja jos uudelleenlastauksesta väistämättä koituvat kulut pysyvät hyväksyttävällä tasolla. Ulkoisten kustannusten sisällyttämisellä hintoihin voi tässä yhteydessä olla merkitystä.

3.5 Meriyhteyksien kautta tapahtuviin kuljetuksiin saattaa löytyä vaihtoehtoinen kuljetusmuoto lähimerenkulusta, jos sen kohtaamista tulliteknisistä ja hallinnollisista esteistä päästään eroon ja uudelleenlastauskustannukset kyetään rajoittamaan myös tässä tapauksessa.

3.6 Tarkasteltaessa vuoteen 2020 mennessä odotettavissa olevia kehityskulkuja voidaan aihepiiriä käsittelevien Euroopan komission (kertomus European Energy and Transport: trends to 2030) ja NEA-tutkimuslaitoksen havaintojen perusteella todeta, että bruttokansantuote ja siten myös kuljetustoiminta tulevat kasvamaan voimakkaasti mikäli niitä ei pystytä erottamaan toisistaan, mikä todettiin jo liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarvioinnissa.

3.7 Ennusteet kansainvälisten rahtivirtojen kehittymisestä vuodesta 2005 vuoteen 2020 viittaavat siihen, että

— kuljetukset Länsi-Euroopassa kasvavat 33 prosenttia.

— kuljetukset Itä-Euroopassa kasvavat 77 prosenttia.

— kuljetukset Länsi-Euroopasta Itä-Eurooppaan kasvavat 68 prosenttia.

— kuljetukset Itä-Euroopasta Länsi-Eurooppaan kasvavat 55 prosenttia.

Odotettavissa oleva maanteiden tavarakuljetusten lisääntyminen vuoteen 2020 mennessä tulee verottamaan energiavaroja merkittävästi, kun otetaan huomioon toimialan riippuvaisuus fossiilisista polttoaineista.

3.8 Yleisesti ottaen rahtivirtojen odotetaan siis lisääntyvän. Luottokriisin ja siihen kytkeytyvän taloustaantuman vuoksi kasvu jää ainakin lähivuosina ajateltua vähäisemmäksi, mutta sitä tapahtuu kuitenkin siinä määrin, että se vaatii sopeuttamistoimia. Vuosi 2020 on kuitenkin vielä runsaan 10 vuoden päässä, ja mahdollisuus, että taantuman seuraukset tuntuisivat vielä silloinkin, arvioidaan vähäiseksi.

3.9 Kuljetusalalle odotettu kasvu juontuu EU:n talouskasvusta, ja sen on syytä edellyttää tapahtuvan yhä yhdentyneemmillä markkinoilla, missä myös yhdenmukaistetuilla toimenpiteillä, kuten tinkimättömällä valvonta- ja seuraamuspolitiikalla, on kiinteä paikkansa.

3.10 Euroopan komission nykyisin kaavailema toimintalinja: luopuminen ajamasta väen väkisin siirtymää liikennemuotojen välillä ja liikennemuotojen yhteistoimintaan (nk. komodaalisuus) perustuvan ajattelun (2) omaksuminen, eli kunkin liikennemuodon käytön optimoiminen ja niiden kaikkien mahdollisimman hyvä yhteistoiminta, vaikuttaa – vaihtoehtojen ja investointien kehittämisen ohella – komiteasta välttämättömältä toimintamallilta, jotta ajan mittaan voidaan samanaikaisesti tarjota sekä laadukkaat liikkumismahdollisuudet että korkea ympäristönsuojelun taso.

3.11 Komitea asettui 15. maaliskuuta 2007 pitämässään täysistunnossa (3) tukemaan liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarvioinnissa asetettuja tavoitteita, eli kaikkien liikennemuotojen kehittämistä yhdessä ja erikseen sekä kunkin liikennemuodon tarjoamien erityisten mahdollisuuksien hyödyntämistä täysimääräisesti. Komitea korosti kuitenkin, että merikuljetusten, sisävesiliikenteen ja raideliikenteen kilpailukykyä tulee parantaa.

3.12 Jotta ennustettuun kasvuun kyetään varautumaan, tarvitaan kaikkien sidosryhmien tukea ja panosta. Sen vuoksi oli hyödyllistä järjestää kuuleminen, joka kokosi asiaankuuluvat yhteiskuntaelämän kansainväliset katto-organisaatiot yhteen esittämään käsityksensä. Ne voitiin sitten sisällyttää tähän valmistelevaan lausuntoon (4).

3.13 Yksi johtopäätöksistä, jotka voidaan tehdä odotettavissa olevasta liikennevirtojen lisääntymisestä vuoteen 2020 mennessä, on se, että kaikkien sisämaan kuljetusmuotojen fyysistä infrastruktuuria on laajennettava. Lähimerenkulussa on ennen muuta päästävä eroon tulliteknisistä ja hallinnollisista esteistä.

3.14 Toinen johtopäätös on se, että jos odotettavissa oleva maanteiden tavarakuljetusten kasvu toteutuu, on löydettävä ratkaisut kasvun aiheuttamiin vaikutuksiin esimerkiksi hiilidioksidipäästöjen, tieliikenneonnettomuuksien, energiankulutuksen ja sosiaalisten näkökohtien, kuten asianmukaisesti vartioitujen ja varustettujen pysäköintialueiden ja huoltoasemien, osalta.

3.15 Sen lisäksi on aiheellista edistää ratkaisuja sellaisissa kysymyksissä kuin tyhjänäajo, tarkastusten ja sakkojen harmonisointi, sisämarkkinoiden aito yhdentäminen, tehostamistoimenpiteet mm. soveltamalla moduulikonsepteja mahdollisuuksien mukaan, rajatarkastusten nopeuttaminen, toimialan omat logistiset ajatusmallit, matkanopeuksien noudattamista koskevat tutkimukset sekä rengasteknologian kehittäminen.

3.16 Komitea tiedostaa myös, että tulee osoittautumaan tarpeelliseksi laatia näkemyksellisempää politiikkaa vuoden 2020 jälkeistä aikaa ajatellen. Se kehottaakin komissiota, neuvostoa, Euroopan parlamenttia ja kuljetusalaa itseään kiinnittämään asiaan huomiota kohdakkoin alkavassa keskustelussa liikennepolitiikan tulevaisuudesta (The Future of Transport), jota liikenneasioista vastaavan komission jäsenen Antonio Tajanin ilmoituksen mukaan on määrä käydä vuonna 2010.

4 Erityistä

4.1 Koska maanteitse tapahtuvien kansainvälisten tavarakuljetusten ennustetaan kasvavan ja koska mahdollisuus, että muut kuljetusmuodot pystyisivät huolehtimaan kasvaneesta kuljetustarpeesta, on vähäinen, on komitean käsityksen mukaan välttämätöntä kehittää kansainvälisesti ja kansallisesti asianmukainen strategia.

4.2 On toimittava sen hyväksi, että fyysistä maantie- ja liikenneinfrastruktuuria joko rakennetaan tai kohennetaan (liikenteen pullonkauloja poistamalla) sekä unionin että jäsenvaltioiden puitteissa. Tässä yhteydessä pitää myös kiinnittää tarvittavaa huomiota siihen, että asianmukaisesti vartioituja ja varustettuja, turvallisia pysäköintialueita ja huoltoasemia on liian vähän, joten niitä on järjestettävä lisää.

4.3 Lisäksi viitataan komission tiedonantoon ”Strategia ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin” ja aiheesta valmisteilla olevaan komitean lausuntoon (5).

4.4 Ammatti pitää säilyttää autonkuljettajille houkuttelevaa takaamalla asianmukaiset työehdot ja -olot, kuten säännellyt työajat sekä yhtenäistetyt ajo- ja lepoajat, joita ei pelkästään kirjata säädöksiin vaan joita toteutetaan myös käytännössä. Komitea katsoo, että myös työ- ja sosiaalisäännösten noudattamisen valvonta täytyy yhdenmukaistaa EU:ssa. Sääntöjen noudattamatta jättämisen varalta tulisi ottaa käyttöön ja soveltaa erityisesti taloudellisesti varoittavia seuraamuksia. Komitea pitää kuljetussektorin asianmukaisen toiminnan välttämättömänä edellytyksenä sitä, että työnantaja- ja työntekijäosapuolen välistä työmarkkinavuoropuhelua käydään sekä maakohtaisesti että Euroopan tasolla.

4.5 Viimeksi kuluneina vuosina länsieurooppalaiset kuljetusalan yritykset ovat perustaneet tytäryhtiöitä sellaisiin maihin kuin Puola, Tšekki ja Unkari. Nämä ”ulosliputetut” yritykset hoitavat yhdessä jo pitkään vaikuttaneiden paikallisten kuljetusyritysten kanssa valtaosan kansainvälisistä maantiekuljetuksista Länsi- ja Itä-Euroopan välillä. Suuntauksen odotetaan jatkuvan.

4.6 Kun otetaan huomioon ennustettu kuljetusten volyymin kasvu, komitea kehottaa poistamaan hallinnolliset ja fyysiset ongelmakohdat, jotka ovat esteenä intermodaaliteknologian hyödyntämiselle. Komitea pitää välttämättömänä, että kaikkia kuljetusmuotoja pystytään käyttämään täysimääräisesti hyväksi, tasavertaisia toimintaedellytyksiä unohtamatta.

4.7 Komitea pitää hyvin tärkeänä myös sitä, että pyrittäessä varautumaan odotettavissa olevaan kuljetusvolyymin kasvuun energia- ja ilmastokysymyksissä asetetaan yhä kunnianhimoisempia päämääriä. Komitea totesi jo liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviota käsittelevässä lausunnossaan, että ensisijaisena tavoitteena tulee olla vähentää riippuvuutta fossiilisista polttoaineista ja supistaa hiilidioksidipäästöjä. Päästöjä tulee karsia ennen muuta puuttumalla niiden lähteisiin, eli kehittämällä moottoriteknologiaa hiilidioksidipäästöjen suitsimiseksi (Euro V- ja Euro VI -päästönormien mukaiset uudet, energiaa säästävät moottorisukupolvet).

4.8 Tutkimustulokset osoittavat, että mikäli hiilidioksidipäästöt kasvavat entiseen tahtiin, ne lisääntyvät vuoteen 2020 mennessä vielä 17–55 prosenttia, talouskasvuskenaariosta riippuen. Hiilidioksidipäästöjen kokonaismäärän arvioidaan vähenevän vuodesta 2040 lähtien. Tulokset huolestuttavat komiteaa. Tulee ottaa käyttöön kaikki tietämys ja voimavarat sellaisten, myös epätavanomaisten toimenpiteiden kehittämiseksi, joiden avulla hiilidioksidipäästöjä kyettäisiin supistamaan jo vuoteen 2020 ulottuvan aikajakson kuluessa. Vanhanmallisten tavarankuljetusajoneuvojen nopeampi käytöstä poistaminen ja ulkoiset kustannukset hintoihin sisällyttämällä kerättävien varojen osoittaminen tätä tarkoitusta varten voisivat olla kyseeseen tulevia toimenpiteitä.

4.9 Komitea katsoo, että vaikka maantieliikenteen tavarankuljetussektorin riippuvaisuutta fossiilisista polttoaineista ei lyhyellä tähtäimellä pystytäkään vähentämään, on kuitenkin lisättävä ponnistuksia, jotta kyetään pitämään huolta pitkän aikavälin vaihtoehdoista. Edellä lainatussa lausunnossaan komitea painottaa, että tulee perustaa asianmukaisesti rahoitettu tutkimus- ja kehittämisohjelma, jonka tavoitteena on siirtyminen käyttämään kestävyysperiaatteiden mukaista energiaa.

4.10 Komissio toteaa energiatehokkuuden toimintasuunnitelmassaan (6) liikenteen energiankulutuksesta löytyvän arviolta 26 prosentin säästöpotentiaali vuoteen 2020 mennessä.

4.11 Millä keinoin maanteiden tavarakuljetusten aiheuttamia haitallisia vaikutuksia sitten pystyttäisiin lieventämään? Komitean käsityksen mukaan on hyvin tärkeää kehittää logististen prosessien organisointia, minkä ansiosta maanteiden tavarakuljetusten suorituskyky paranee.

4.12 Komitea katsoo, että kannatuspohjan luominen ja kansalaisten valveuttaminen ovat tärkeimmät menestyksen avaimet. Tässä yhteydessä tulisi käyttää sekä palkitsevaa että rankaisevaa politiikkaa. Palkintoina voidaan myöntää kannustuspalkkioita tai taloudellista tukea investointeihin kestävyysperiaatteiden mukaisiin kuorma- ja linja-autoihin; tietulleja tai muita veroluonteisia maksuja voidaan porrastaa ja edistää vastaavanlaisin verotusteknisin keinoin vaihtoehtoisten kulkuvoimaratkaisujen hyödyntämistä palvelevia tuotteita, ympäristöystävällisiä kuorma- ja linja-autoja, mutta samalla tulisi soveltaa myös johdonmukaista sääntelyä ja hintapolitiikkaa.

4.13 Komitea suosittaa lopuksi maantiekuljetussektorille teknistä kehitystä ja liikkeenjohtamisen kehittämistä käsittelevän vertailututkimuksen tekemistä, jotta se pystyy hyödyntämään muilla toimialoilla käytössä olevia sovelluksia.

4.14 Komitea on selvillä siitä, ettei aikaa ole enää hukattavaksi. Se painottaakin mahdollisimman vakavasti, että käsillä olevan lausunnon sisältämien ja muiden mahdollisten asiaankuuluvien esitysten tarkoituksena on paitsi havahduttaa ihmiset huomaamaan asian kiireellisyys myös sitä voimakkaammin saada heidät tajuamaan tarve välittömiin ja pikaisiin toimenpiteisiin, jotta odotettavissa olevaan kuljetusten kasvuun voidaan varautua kestävyysajattelun mukaisella tavalla.

Bryssel 13. toukokuuta 2009 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Mario SEPI

(1) Lausuntojen liitteitä ei julkaista Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Kyseinen liite on kuitenkin noudettavissa ETSK:n internetsivustosta: www.eesc.europa.eu.

(2) Komodaalisuudella ymmärretään tässä seuraavaa, Euroopan komission asiakirjan ”Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille: Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan – Euroopan komission vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviointi” (KOM(2006) 314 lopullinen) sivulla 4 olevan määritelmän mukaisesti: ”[E]ri liikennemuotojen tehokas hyödyntäminen yhdessä ja erikseen johtaa resurssien optimaaliseen ja kestävään hyödyntämiseen.”

(3) Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille: Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan — Euroopan komission vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviointi” (KOM(2006) 314 lopullinen), EUVL C 161, 13.7.2007, s. 89-95.

(4) Ks. liite, joka sisältää kertomuksen kuulemistilaisuudesta.

(5) KOM(2008) 435 lopullinen, julkaistu 8.7.2008 ja asiakokonaisuus TEN/357 ”Ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin”.

(6) Komission tiedonanto ”Energiatehokkuuden toimintasuunnitelma: Mahdollisuuksien toteuttaminen”, KOM(2006) 545 lopullinen.