EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 04.11.1996 
KOM(96) 540 lopull. 
TULEVAISUUDEN MELUPOLITIIKASTA 
KOMISSION VIHREÄ KIRJA 

TIIVISTELMÄ 
Liikenteen, teollisuuden ja vapaa-ajantoiminnan aiheuttama ympäristömelu on yksi tärkeimpiä 
paikallisia ympäristöongelmia Euroopassa ja lisääntyvien suurelta yleisöltä tulevien valitusten 
syy. Yleisesti toimenpiteet ympäristömelun vähentämiseksi ovat kuitenkin olleet vähemmän 
tärkeitä kuin muiden ympäristöongelmien kuten ilman ja veden saastumista koskevat 
toimenpiteet. 
Vuoden 1993 viidennessä ympäristöohjelmassa ryhdyttiin korjaamaan tilannetta, ja siihen 
sisällytettiin melualtistuksen perustavoitteita, jotka on määrä saavuttaa vuoteen 2000 mennes­
sä. Äskettäisessä ehdotuksessa viidennen ympäristöohjelman tarkistamiseksi (KOM(95) 647) 
esitellään meluntorjuntaohjelman kehittämissuunnitelma näiden tavoitteiden saavuttamiseksi. 
Tämä tiedonanto on ensimmäinen vaihe tällaisen ohjelman kehittämisessä, ja sen tarkoituksena 
on herättää julkista keskustelua tulevasta lähestymistavasta melupolitiikkaan. Siinä tarkastel­
laan yleistä melutilannetta ja tähän mennessä toteutettuja yhteisön toimenpiteitä ja kansallisia 
toimenpiteitä ja esitellään pääpiirteissään toimintamalli, joka kattaa tietojen ja niiden 
vertailtavuuden parantamisen ja eri lähteistä peräisin olevan melun vähentämisen vaihtoehdot 
tulevaisuudessa. 
Euroopan unionin melutilanne 
Melualtistuksesta käytettävissä olevat tiedot ovat yleensä huonot verrattuina muiden 
ympäristöongelmien mittausta koskeviin tietoihin, ja niitä on usein vaikea verrata mittaus- ja 
arviointimenetelmien eroavuuksien vuoksi. On kuitenkin arvioitu, että noin 20 prosenttia 
unionin väestöstä eli lähes 80 miljoonaa ihmistä kärsii melutasoista, joita tiedemiehet ja 
terveydenhoidon ammattilaiset eivät pidä hyväksyttävinä, jotka ärsyttävät useimpia ihmisiä ja 
häiritsevät unta ja joiden on pelättävä aiheuttavan haitallisia terveysvaikutuksia. Lisäksi 170 
miljoonaa kansalaista asuu niin kutsutuilla "harmailla alueilla", joilla melutaso aiheuttaa 
vakavaa häiriötä päiväsaikaan. 
Hyvin monissa tutkimuksissa on tarkasteltu melun ja erityisesti liikenteen melun 
yhteiskunnalle aiheuttamia ulkoisia kustannuksia, jotka arvioidaan 0,2 prosentiksi BKT:stä. 
Komission vihreässä kirjassa Liikenteen tasapuolinen ja tehokas hinnoittelu käytetään alempaa 
arviota eli 0,2 prosenttia BKT:stä, joka merkitsee vuosittain yli 12 miljardin ecun kustannuksia 
yhteiskunnalle. 
Euroopan unionin nykyisten meluntorjuntatoimien analyysi 
Yli 20 vuoden ajan yhteisön ympäristömelupolitiikka on koostunut etupäässä lainsäädännöstä, 
jossa on asetettu enimmäismelutaso ajoneuvoille, lentokoneille ja muille koneille sisämark­
kinoita silmällä pitäen tai jolla on pantu täytäntöön kansainvälisiä ilma-aluksia koskevia 
sopimuksia, sekä siihen liittyvistä varmentamismenettelyistä, joilla on huolehdittu siitä, että 
uudet ajoneuvot ja laitteet vastaavat valmistusajankohtana direktiiveissä asetettuja melurajoja. 
Tämän lainsäädännön ja teknisen edistymisen ansiosta yksittäisistä lähteistä aiheutuva melu 
on vähentynyt merkittävästi. Esimerkiksi yksittäisten autojen melupäästöt ovat vähentyneet 
85 prosenttia ja kuorma-autojen melupäästöt 90 prosenttia vuodesta 1970. Myös nykyaikaisen 
<L 
suihkukoneen lentoaseman ympärille jättämä melujalanjälki on pienentynyt tekijällä yhdeksän 
verrattuna 1970-luvun teknologiaa käyttäneeseen ilma-alukseen. 
Viimeiset 15 vuotta kattavat tiedot eivät kuitenkaan osoita merkittävää paranemista 
altistumisessa ympäristömelulle, erityisesti tieliikennemelulle. Liikenteen kasvu ja 
laajeneminen sekä tilan että ajan suhteen sekä vapaa-ajantoiminnan ja matkailun kehittyminen 
ovat osittain tehneet tyhjäksi tekniset parannukset. Ennustettu tie- ja lentoliikenteen kasvu ja 
suurinopeuksisen rautatieliikenteen laajeneminen uhkaavat pahentaa meluongelmaa. 
Moottoriajoneuvojen osalta tärkeitä ovat myös muut tekijät, kuten renkaista aiheutuvan 
huomattava melu ylitettäessä melko pieni nopeus (50 km/h) ja säännöllisten melutarkastus-
ja meluhuoltomenettelyjen puuttuminen. 
Joidenkin lähteiden kuten rautateiden ja useiden ulkona käytettävien meluisten laitteiden osalta 
ei ole olemassa mitään yhteisön tai kansainvälisiä standardeja, joissa määrättäisiin päästörajat. 
Useat jäsenvaltiot suunnittelevat näitä tuotteita koskevaa kansallista lainsäädäntöä, mikä voisi 
aiheuttaa ongelmia yhteismarkkinoiden toiminnalle. 
Useimmat jäsenvaltiot ovat antaneet lainsäädäntöä tai suosituksia, joissa asetetaan herkille 
alueille melupäästörajat. Nämä sisältyvät usein kansallisiin meluntorjuntalakeihin, ja niitä 
käytetään maankäyttösuunnitelmissa erityisesti uusien infrastruktuurikehityshankkeiden osalta. 
Komission tekemässä tutkimuksessa on ilmennyt huomattavaa lähentymistä jäsenvaltioiden 
välillä maantie-, raide-ja teollisuusmelua koskevien laatustandardien asettamisessa. Ilma-alus­
ten meluindeksien ja altistustasojen osalta tilanteessa on enemmän eroja. 
Mdupolitiikan uusi sääntely 
Melualtistusta koskevien tietojen puuttellisuuden ja olemassa olevia poliittisia toimenpiteitä 
koskevassa analyysissä ilmenneiden puutteiden perusteella komissio uskoo, että yleisessä 
lähestymistavassa on tehtävä muutoksia, jotta meluntorjuntapolitiikka onnistuisi. Tämä 
edellyttää yhteisvastuuseen perustuvaa kehitystä, johon sisältyy tavoitteiden asettelu, 
edistymisen seuraaminen ja toimenpiteet tietojen tarkkuuden ja standardoinnin parantamiseksi, 
jotta voidjaan lisätä eri toimien johdonmukaisuutta. 
Meluongelmien paikallinen luonne ei tarkoita sitä, että kaikki toimenpiteet on paras toteuttaa 
paikallisella tasolla, koska esimerkiksi ympäristömelun lähteet eivät yleensä ole paikallisia. 
Tehokkaat toimet riippuvat kuitenkin erittäin paljon paikallisista ja kansallisista politiikoista, 
ja näiden on liityttävä entistä läheisemmin yhteisön tasolla päätettäviin toimenpiteisiin. Tässä 
yhteydessä yhteistyötä voidaan edistää kaikkialla yhteisössä tietoja ja niiden vertailtavuutta 
koskevan tilanteen parantamiseksi, minkä lisäksi yhteisö voisi avustaa meluntorjuntaa 
koskevan asiantuntemuksen vaihdossa jäsenvaltioiden välillä. Yhteisön osallistumisen tärkein 
alue liittyy kuitenkin edelleen tuotteista aiheutuvan melun vähentämiseen. Tämän vuoksi 
komissio pyrkii laajentamaan käytettyjen välineiden valikoimaa ja kiinnittää erityistä huomiota 
sellaisten taloudellisten välineiden mahdollisuuksiin, joita ei tähän mennessä ole laajalti 
käytetty meluntorjunnassa. 
<L6 
Ehdotetussa uudessa sääntelyssä hahmotellaan tulevan toiminnan vaihtoehtoja: 
1. Ehdotus direktiiviksi melualtistuksen arviointimenetelmien ja vastavuoroisen 
tietojen vaihdon yhdenmukaistamiseksi. Ehdotus voisi sisältää suosituksia melukar-
toituksesta ja suuren yleisön melualtistusta koskevien tietojen hankkimisesta. 
Toisessa vaiheessa voitaisiin harkita tavoitearvojen asettamista ja velvollisuutta 
toteuttaa toimenpiteitä tavoitteiden saavuttamiseksi. 
2. Seuraavassa toimintavaiheessa tieliikenteen melun vähentämiseksi käsitellään 
renkaiden aiheuttamaa melua ja tarkastellaan mahdollisuuksia sisällyttää 
melukustannukset verotusvälineisiin muuttamalla yhteisön ajoneuvojen katsatusta 
koskevaa lainsäädäntöä niin, että se kattaisi melun, ja edistämällä vähän melua 
aiheuttavien pinnoitteiden käyttöä yhteisön rahoituksella. 
3. On kiinnitettävä entistä enemmän huomiota raidemeluun. jonka osalta jotkut 
jäsenvaltiot suunnittelevat kansallista lainsäädäntöä ja jonka osalta vallitsee 
huomattavaa raidekapasiteetin laajentamisen vastustamista liiallisen melun vuoksi. 
Tätä alaa koskevan tutkimuksen tukemisen lisäksi komissio tutkii mahdollisuutta 
antaa lainsäädäntöä, jossa säädetään päästöarvojen rajoista, rautatieteollisuuden 
kanssa neuvotelluista päästöarvotavoitteet sisältävistä sopimuksista ja 
taloudellisista välineistä kuten määrältään vaihtelevista raidemaksuista. 
4. Lentoliikenteen osalta komissio tarkastelee myös välineiden yhdistelmää. Näihin 
sisältyisivät entistä ankarammat päästöarvot ja taloudellisten välineiden käyttö, 
jolla edistettäisiin vähemmän melua aiheuttavien ilma-alusten kehittämistä ja 
käyttöä, sekä paikallisten toimenpiteiden kuten maankäytön suunnittelun 
mahdolliset vaikutukset. Erityistä puitedirektiiviä lentoasemamaksuista 
suunnitellaan vuonna 1996. Alustava asiakirja päästöarvojen tiukkuudesta on 
tarkoitus esittää lähitulevaisuudessa. 
5. Komissio suunnittelee yksinkertaistavansa olemassa olevaa lainsäädäntöä, jossa 
asetetaan päästörajat joillekin ulkona käytettäville laitteille, ja antaa ehdotuksen 
puitedirektiiviksi, joka kattaa entistä useampia laitteita mukaan lukien muun 
muassa rakennuslaitteet ja puutarhataitteet ja johon sisällytetään seitsemän jo 
olemassa olevaa direktiiviä. Uuden lainsäädännön tärkein piirre on vaatimus, jonka 
mukaan laitteisiin on merkittävä taattu melutaso. Raja-arvoja ehdotetaan vain 
sellaisille laitteille, jotka jo sisältyvät melulainsäädäntöön, sekä joillekin erittäin 
meluisille laitteille. 
mteimä 
Yksi tämän kirjan päätarkoitus on antaa meluntorjunnalle entistä enemmän painoarvoa sitä 
koskevan politiikan laatimisessa. Se keskittyy aloille, joilla jäsenvaltioiden ja 
paikallisviranomaisten yhteistyössä toteuttamilla toimilla voi olla lisäarvoa. Mittausmenetelmiä 
ja tietojen vaihtoa koskevat toimintavaihtoehdot kattavat tärkeitä vaiheita yleisen toiminnan 
laatimisessa. Lisätyötä tarvitaan eri liikennemuotoihin sovellettavan välineiden parhaan 
yhdistelmän arvioimiseksi. 
<L 
1. JOHDANTO 
Monet eurooppalaiset pitävät liikenteen, teollisuuden ja vapaa-ajantoiminnan aiheuttamaa 
ympäristömelua tärkeimpänä paikallisena ympäristöongelmana erityisesti kaupunkialueilla. On 
arvioitu, että noin 20 prosenttia Länsi-Euroopan asukkaista kärsii melutasoista, joita 
tiedemiehet ja terveydenhoidon ammattilaiset eivät pidä hyväksyttävinä, jotka ärsyttävät 
useimpia ihmisiä ja häiritsevät vakavasti unta tai joilla pelätään jopa olevan haitallisia 
vaikutuksia sydän-ja verisuonielimistöön ja psyykkiseen ja fyysiseen terveyteen. Kansalaisten 
tekemien meluvalitusten lisääntyvä määrä todistaa heidän lisääntyvästä huolestaan. Esimerkiksi 
vuonna 1995 tehty Eurobarometrin ympäristötutkimus osoitti, että melu oli viidenneksi tärkein 
paikallista ympäristöä koskevien valitusten aihe (liikenteen, ilmansaasteiden, maiseman ja 
jätteiden jälkeen), mutta se oli ainoa aihe, jota koskevat valitukset olivat lisääntyneet vuoden 
1992 jälkeen. Sama tutkimus osoitti, että kansalaisten halukkuus toteuttaa toimenpiteitä melun 
vähentämiseksi oli kasvanut merkittävästi. Useat viimeaikaiset ongelmaa käsitelleet julkaisut -
- kuten WHO:n, Euroopan ympäristökeskuksen ja Pohjoismaiden neuvoston tutkimukset -
osoittavat, että meluun kiinnitetään enemmän huomiota kansainvälisellä tasolla. 
Euroopan yhteisön ympäristömeluongelmia koskevia toimenpiteitä on toteutettu yli 25 vuotta. 
Ne ovat koostuneet pääasiassa lainssäädännöstä, jossa on asetettu enimmäismelutasot 
ajoneuvoille, lentokoneille ja muille koneille yhteismarkkinoiden toteuttamiseksi, eikä niitä 
ole sellaisenaan mielletty osaksi yleistä ympäristömelun torjuntaohjelmaa. Jäsenvaltiot ovat 
antaneet lukuisia lisäsäädöksiä ja toteuttaneet muita toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on ollut 
vähentää ympäristömeluongelmaa. Vaikka onkin joitakin todisteita siitä, että pahimpien 
melualueiden melutasot ovat alentuneet, viimeaikaisten tietojen perusteella yleinen 
meluongelma pahenee ja niin kutsutuilla "harmailla alueilla" asuvien ihmisten määrä on 
lisääntynyt. Erityisesti kaikkien liikennemuotojen määrän kasvu yhdessä esikaupunkien 
kehityksen kanssa on johtanut siihen, että korkeille melutasoille altistuminen on laajentunut 
sekä paikallisesti että ajallisesti, mikä omalta osaltaan pahentaa tilannetta. Lisäksi kahden 
viimeisen vuosikymmenen aikana vapaa-ajantoiminta ja matkailu ovat luoneet uusia meluisia 
alueita ja melulähteitä. Tämä kehitys on tehnyt tyhjäksi tähän mennessä meluongelman 
käsittelemiseksi toteutettujen poliittisten toimenpiteiden vaikutuksen. 
Yleisesti yhteisön ja jäsenvaltioiden ympäristömelutoimenpiteitä on pidetty vähemmän tärkeinä 
kuin muiden ongelmien kuten ilman ja veden saastumisen ratkaisemiseksi toteutettuja 
toimenpiteitä siitä huolimatta, että mielipidetiedustelut osoittavat meluongelman olevan yksi 
elämänlaadun heikkenemisen tärkeimmistä syistä. Tämä johtuu muun muassa siitä, että 
päättäjät eivät tunne ongelmia tai vähän huomiota herättäviä melun vaikutuksia: melu on 
kavalaa, mutta ei katastrofaalista. Yhteisön melulle antama vähäinen huomio on johtunut 
osittain siitä, että melu on paljolti paikallinen ongelma ja että yhteisön eri osissa ongelma 
hyväksytään hyvin eri tavoin. Monet ympäristömelun lähteet eivät kuitenkaan ole paikallisia. 
Ympäristömeluongelmien paikallisesta ulottuvuudesta huolimatta vallitsee lisäksi yleinen 
kansainvälinen yhteisymmärrys ei-hyväksyttävästä melutasosta, jolle ihmiset eivät saisi altistua 
terveyden ja elämänlaadun suojelemiseen liittyvistä syistä. 
Vuonna 1993 Euroopan yhteisö ilmoitti ensimmäisistä ympäristömelupolitiikan muutoksista, 
jotka olivat samansuuntaiset kuin viidenteen ympäristöohjelmaan sisältyneet yhteisön 
ympäristöpolitiikan tärkeät muutokset. Melun osalta ohjelmassa todettiin perustavoitteiksi 
tilanne, jossa kukaan ei altistuisi terveyttä ja elämänlaatua vahingoittaville melutasoille. Siinä 
1 
esitetään useita melualtistumistasoon liittyviä tavoitteita, jotka on määrä saavuttaa vuoteen 
2000 mennessä (katso liite 1). 
Tavoitteiden saavuttamiseksi viidennessä ympäristöohjelmassa luetellaan useita toimenpiteitä, 
jotka yhteisön eri toimijoiden on määrä toteuttaa riippuen heidän vastuustaan ja toimivallas­
taan ja jotka kattavat tietoja, tekniikkaa, suunnittelua, taloutta ja koulutusta koskevia 
kysymyksiä. Samoin kuin muilla ympäristöpolitiikan aloilla myös tällä alalla tunnustetaan 
selvästi, että yhteisön on laajennettava käytettävien välineiden valikoimaa pikemminkin kuin 
luotettava melupäästöjä koskevaan lainsäädäntöön, jos halutaan edistyä ihmisten 
suojelemisessa lisääntyvältä melualtistukselta. 
Äskettäisessä viidennen ympäristöohjelman edistymistä koskevassa kertomuksessa 
(KOM(95)624) vaadittiin tiukempia toimenpiteitä. Edistymistä koskevan kertomuksen 
jälkeisessä ehdotuksessa ohjelman tarkastelemiseksi uudelleen (KOM(95)647) ilmoitetaan, että 
erityistä huomiota kiinnitetään meluntorjuntaohjelmaan, jossa käsitellään kattavasti 
tiedottamista kansalaisille, yhteisiä melualtistusindeksejä ja tuotteiden melun laatua ja 
melupäästöjä koskevia tavoitteita. 
Tämän vuoksi komission vuoden 1996 työohjelmassa ilmoitetaan tällaisen ohjelman 
ensimmäisestä kehittämisvaiheesta vihreän kirjan avulla julkisen keskustelun herättämiseksi 
tulevaisuuden melupolitiikasta. Se keskittyy aloihin, joilla komissio uskoo, että yhteisön 
osallistuminen yhteistyössä jäsenvaltioiden ja paikallisviranomaisten kanssa voi tuoda lisäarvoa 
ja erityisesti hyödyttää kansalaisia. 
Vihreän kirjan 2 lukuun sisältyy joitakin perustietoja ympäristömeluongelmasta ja sen 
seurauksista. Tämän jälkeen seuraa lyhyt yleiskatsaus yhteisön melutilanteesta ja arvio 
melusaasteen yhteiskunnalle aiheuttamista ulkoisista kustannuksista. Kirjan 3 luvussa 
analysoidaan jäsenvaltioiden ja yhteisön tähänastista lähestymistapaa meluntorjuntaan. Kirjan 
4 luvussa hahmotellaan toimintavaihtoehtoja, jotka sisältävät järjestelmän melualtistuksen 
arvioimiseksi ja vähentämiseksi ja tulevat toimenpiteet eri lähteistä aiheutuvan melun vähentä­
miseksi. 
Tässä kirjassa käsitellään melua ympäristöongelmana, eikä tässä sen vuoksi käsitellä 
suoranaisesti melun valvontaa työpaikoilla, jota on säännelty vuodesta 1986 (direktiivi 
86/188/ETY) ja jonka tarkistus on vireillä neuvostossa. Tässä kirjassa ei myöskään käsitellä 
naapurustomelua. Rakennustuotedirektiivin (89/106/ETY) säännökset voivat olla tässä 
suhteessa merkittäviä teknisten ratkaisujen osalta. Suuri osa tällaista melua koskevista 
"yhteiskunnallista" ratkaisuista liittyy kuitenkin valistukseen, ja näitä ongelmia säännellään 
yleensä paikallisesti. 
2. MELUN YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET JA MELUTILANNE EUROOPAN 
UNIONISSA 
Melu määritellään usein "ei-toivotuksi ääneksi" tai "voimakkaaksi, epämiellyttäväksi tai 
odottamattomaksi ääneksi". Ihmisen toiminta on melulähde, ja melu liittyy erityisesti 
kaupungistumiseen sekä liikenteen ja teollisuuden kehittymiseen. Vaikka se on ensisijaisesti 
kaupunkialueiden ongelma, se voi topografisten olojen vuoksi aiheuttaa haittaa myös 
maaseutualueilla. 
Kirjan 2 liitteessä kuvataan tässä kirjassa melun mittaamiseksi käytetyt tärkeimmät indeksit: 
desibeli (dB), melulle altistumisen ilmaisemiseen yleisimmin käytetty indeksi eli A:lla 
painotettu äänenpaineentaso dB(A) ja menetelmä tulosten keskiarvon esittämiseksi ajan 
funktiona eli niin kutsuttu A:lla painotettu ekvivalentti äänitaso LAeq. 
Ympäristömelun lähteet 
Kaikki jäsenvaltiot luokittelevat ihmisen erilaisiin toimintoihin liittyvän ympäristömelun 
lähteet samalla tavoin: maantieliikenne, rautatieliikenne, lentoliikenne, teollisuus, maa-ja vesi­
rakennustyöt sekä rakennustyömaatoiminta, vapaa-ajantoiminta, ulkona käytettävät laitteet 
(esimerkiksi puutarhalaitteet) ja naapurustomelu. Nämä luokat vaihtelevat fenomenologiselta 
kannalta, ja koska ihmisten asenne eri lähteistä tulevaan meluun vaihtelee, ne koetaan eri 
tavoin. (Liitteessä 3 kuvataan melun laatua yksityiskohtaisemmin.) 
Melun vaikutukset 
Melun vaikutuksia on vaikea ilmaista määrällisesti, koska ihmisten sietokyky melutasolle ja 
erilaiselle melulle vaihtelee huomattavasti. On kuitenkin olemassa suuri määrä tieteellistä 
kirjallisuutta, jossa analysoidaan ja arvioidaan melun vaikutuksia ihmisiin. Uusin ja kattavin 
on WHO:n (pian julkaistava) raportti Community Noise - Environmental Health Criteria 
(Elinympäristön melu - ympäristöön liittyvät terveyskriteerit), jossa todetaan, että 
ympäristömelulla voi olla useita suoria haitallisia vaikutuksia sen kohteeksi joutuville ihmisille 
mukaan lukien unen häiriintyminen, kuulovaikutukset ja muut kuin kuuloon vaikuttavat 
fysiologiset vaikutukset, jotka kohdistuvat pääasiassa sydän-ja verisuonielimistöön, viestinnän 
häiriintyminen ja yleinen ärtymys. (Liite 4 sisältää yksityiskohtaista tietoa aiheesta.) 
Ympäristömelulle altistuminen ei yleensä aiheuta melusta aiheutuvaa kuulon heikkenemistä 
paitsi silloin, kun altistuminen on poikkeuksellisen voimakasta ja kestää kauan. 
Ympäristömeluongelman laajuus 
Altistuminen 
Yleisesti tiedot Euroopan maiden väestön yleisestä altistumisesta ovat sattumanvaraisia, ja 
niitä on usein vaikea verrata toisiinsa, koska tiedot on saatu eri menetelmiä ja erilaisia 
kuvaajia käyttäen. Kattavimmat tiedot melualtistuksesta Euroopassa on koonnut OECD vuonna 
1993, ja niihin sisältyy tietoja 14 Euroopan maasta. 
Useat äskettäin tehdyt tutkimukset rakentuvat tälle työlle, ja niissä arvioidaan, että 17-22 
prosenttia unionin väestöstä (lähes 80 miljoonaa ihmistä) altistuu jatkuvasti liikenteen 
päiväsaikaan ulkona aiheuttamalle melutasolle, joka ylittää yleisesti hyväksyttävän tason eli 
65 dB(A) (INRETS 1994, von Meier 1994, INFRAS/IWW 1994). Lisäksi 170 miljoonaa 
kansalaista altistuu 55-65 dB(A):n melutasolle, joka jo aiheuttaa vakavaa ärtymystä 
päiväsaikaan. 
Tieliikenteen melu on hallitseva melulähde. Se on aiheuttaja 90 prosentissa tapauksista, joissa 
ihmiset altistuvat 65 dB(A):a ylittävälle melutasolle. Rautatieliikenne on aiheuttaja 1,7 
prosentissa ja lentoliikenteen yhdessä prosentissa tapauksista. 
Ärtymys 
Tiedot ilmaistusta ärtymyksestä ovat vieläkin riittämättömämmät kuin altistusta koskevat 
tiedot. Kansallisissa tutkimuksissa ei aina käytetä samaa kysymysten sanamuotoa, jotta 
voitaisiin arvioida, miten melu koetaan (häiritsee, ärsyttää tai vaikuttaa). Vertailukelpoisia 
tietoja on käytettävissä vain neljästä maasta: Saksasta, Ranskasta, Alankomaista ja Yhdisty­
neestä kuningaskunnasta. Ne osoittavat, että tieliikenne näyttää ärsyttävän 20-25 prosenttia 
ja raidemelu 2-4 prosenttia väestöstä. Tiedot useista maista osoittavat, että ihmiset sietävät 
raidemelua paremmin kuin tieliikennemelua ja että joissakin maissa tämä otetaan huomioon 
asetettaessa standardeja, suuntaviivoja tai suosituksia, jotka asetetaan noin 5 dB(A):a 
korkeammiksi rautatieliikenteelle kuin tieliikenteelle. 
Viimeaikaisissa tutkimuksissa on alettu etsiä annos-vaikutussuhdetta, jonka mukaan tietty 
ärtyneen väestön prosettimäärä on suhteessa tiettyyn melualtistukseen. Annos-vaikutussuhde 
riippuu altistuksen aiheuttamasta melulähteestä, ja sen avulla pitäisi olla mahdollista verrata 
eri melulähteiden aiheuttamaa ärtymystä. Toinen tämän tutkimuksen tavoite on tutkia eri 
melulähteille altistumisen kumulatiivisia vaikutuksia. 
Suuntaukset 
Tiedot viimeisiltä 15 vuodelta eivät osoita merkittävää paranemista altistuksessa 
ympäristömelulle, erityisesti tieliikennemelulle. Vaikka altistustasot pysyivät melko vakaina 
1980-luvun alussa ja yli 70 dB(A):n "pahoja altistumisalueita" koskevat toimet ovat 
onnistuneet, mutta kuten edellä on todettu, yli 65 dB(A):n tasolle altistuneen väestön osuus 
on pysynyt suurena ja melun määrä 55-65 dB(A):n väliin sijoittuvalla niin kutsutulla 
"harmaalla alueella" on lisääntynyt 1980-luvun loppuun mennessä useissa Länsi-Euroopan 
maissa ilmeisesti nopeasti kasvaneen tieliikenteen määrän vuoksi (INRETS 1994). Tiedot 
osoittavat, että akuutisti altistuneiden määrä laskee, mutta yleisongelma pahenee. Monilla 
kaupunkialueilla liikennemelun huiput eivät kasva, mutta korkean melualtistuksen kesto 
pitenee. Aikaisemmin päiväaika kello 8.00-18.00 oli meluisin, kun sitä vastoin nykyisin myös 
yöaika on tulossa yhä meluisammaksi (CEST 1993). 
Lentoliikenteen osalta on jonkin verran todisteita lentoliikenteen aiheuttaman melualtistuksen 
vähenemisestä 1970-luvun jälkeen. Tämä johtuu suurelta osin ankarampien 
melunvarmentamisstandardien käyttöönotosta, mutta myös muista ei-teknisistä toimenpiteistä 
(yöllä liikkumista koskevista rajoituksista, valvoituista nousu- ja laskeutumislentoradoista, 
lentoliikenteen valvontamenettelyistä). Esimerkiksi Heathrown alueella 60 dB(A):a ylittävälle 
melutasolle altistuneen väestön määrä on pienentynyt alle puoleen vuosien 1975 ja 1989 
välillä, vaikka lentoliikenne on kasvanut merkittävästi. Huomattavaa vähenemistä on 
tapahtunut myös Kööpenhaminassa ja Schipolissa (Amsterdam). 
Yksittäisten junien aiheuttamat melupäästöt ovat myös vähentyneet, mikä liittyy siirtymiseen 
dieselvetoisista junista sähkövoimalla toimiviin henkilöjuniin, nivelkiskojen asteittaisesta 
korvaamisesta hitsatuilla kiskoilla ja levyjarruilla varustetun kuljetuskaluston laajentuneesta 
käytöstä. 
Suurinopeuksisen rautatieliikenteen kehittäminen on erityistä huolta aiheuttava asia 
tulevaisuudenn raidemelun osalta, ja se on kansalaisten valitusten tärkein aihe uusista linjoista 
keskusteltaessa. Nykyisenä käytäntönä on sisällyttää meluntorjuntatoimenpiteet tällaisten 
linjojen suunnitteluun ja rakentamiseen. 
Käytettävissä olevat tiedot vakavasti puutteellisen meluympäristön nykytilasta ja sitä 
koskevista ennusteista osoittavat, että kunnianhimoisten meluntorjuntapolitiikkojen puuttuessa 
on olemassa vaara, että melun ympäristövaarat pysyvät epätyydyttävällä tasolla tai jopa 
huononevat erityisesti maantieliikennemelualtistuksen osalta. Tärkeimmät nykyiseen ja 
tulevaisuuden tilanteeseen vaikuttavat yleissuuntaukset ovat: 
ajoneuvojen ja ajomatkojen lisääntyminen, sillä ennusteet vuoteen 2010 asti 
osoittavat maantietavaraliikenteen lähes kaksinkertaistuvan (tonnikilometreinä) ja 
lentoliikenteen kasvavan yli 180 prosenttia 
suurinopeuksisten rautateiden kehittäminen 
liikenteen melun alueellinen laajeneminen niin, että se vaikuttaa maaseutu- ja 
esikaupunkialueisiin 
melun keston pidentyminen, kun ärsyttävällä tasolla olevan liikennemelun kesto 
pitenee tavaraliikenteen muuttuessa ympärivuorokautiseksi. 
Arviot melun ulkoisista kustannuksista 
Melun taloudellisia kustannuksia on tutkittu useilla tavoilla, eikä ole mitään viitearvoja 
kustannusten arvioinnin standardidoimiseksi. Melkein kaikki aihetta koskevat tutkimukset 
rajoittuvat liikennemeluun. Yleisimmät käytetyt tutkimusmenetelmät ovat olleet seuraavat 
(INFRAS/IWW 1994): 
kyselytutkimuksiin perustuva maksuhalukkuus 
omaisuuden markkina-arvon muutos; hedonistinen hinnoittelu 
torjuntatoimenpiteiden kustannukset 
välttämisestä tai estämisestä aiheutuvat kustannukset 
terveydenhoidon ja tuotantotappioiden kustannukset 
Mainituista tutkimuksista vuonna 1993 tehdyssä yleiskatsauksessa (Quinet 1993) todettiin, että 
melusaasteen arvioidut kustannukset ovat 0,2 - 2% BKT:stä. Yleensä välttämiskustannukset 
arvioivaan lähestymistapaan perustuvissa tutkimuksissa saadaan alhaisemmat 
melukustannusarvot (alle 0,1 prosenttia BKT:stä), kun taas maksuhalukkuutta arvioivaan 
lähestymistapaan perustuvissa tutkimuksissa saadaan korkeammat arvot. Kaikki 
maksuhalukkuutta arvioivaan lähestymistapaan perustuvat tutkimukset on tehty maissa, joissa 
on korkea tulotaso asukasta kohti. Maksuhalukkuus riippuu epäilemättä maksukyvystä, ja 
tämän vuoksi melua ei luultavasti arvostettaisi yhtä korkealle köyhemmissä maissa. 
Saksassa on tehty useita tutkimuksia, jotka perustuvat halukkuuteen maksaa paremmasta 
meluympäristöstä, ja ne osoittavat, että ihmiset olisivat valmiit maksamaan keskimäärin 
10 ecua 1 dB(A):n pienenemisestä henkeä kohti vuodessa, jos melutasot ylittävät 43 dB(A):a. 
Tällä perusteella Saksan liikennemelun vuotuisten kustannusten arvioitiin olevan 7,8-9,6 
miljardia ecua. 
IFRAS/IWW:n UIC:lle tekemässä tutkimuksessa (1994) suoritettiin 17 Euroopan maan osalta 
maksuhalukkuutta arvioivaan lähestymistapaan perustuva yleisarvio, joka osoittaa, että 
liikennemelun kokonaiskustannukset ovat 38 miljardia ecua vuodessa (15 EU:n jäsenvaltiota 
sekä Norja ja Sveitsi) eli 0,65 prosenttia BKT:stä. Jokaista maata koskevat kustannusluvut 
mukautettiin kansalliseen tilanteeseen käyttämällä ostovoimapariteetteja. 
Liikennemääriin liittyvät vuotuiset kustannukset voidaan jakaa seuraavasti: 
Henkilöliikenne: Henkilöautot 4,5 ecua 1 000 matkustajakilometriä kohti verrattuna 4,2 ecuun 
1 000 matkustajakilometriä kohti linja-autojen osalta, 3,1 ecuun 1 000 matkustajakilometriä 
kohti rautatieliikenteen osalta ja 3,0 ecuun 1 000 matkustajakilometriä kohti lentoliikenteen 
osalta. Kaksipyöräisten ajoneuvojen kerroin oli kaikista liikennemuodoista korkein eli 
60,3 ecua 1 000 matkustajakilometriä kohti. 
Tavaraliikenne: 12,7 ecua 1 000 tonnikilometriä kohti maantieliikenteen osalta ja 4,7 ecua 
1 000 tonnikilometriä kohti rautatieliikenteen osalta. 
Tutkimukset melualtistuksesta johtuvasta asuntojen arvojen laskusta useissa maissa viimeisten 
25 vuoden aikana ovat osoittaneet, että 1980-luvulla keskimääräisen arvonalennuksen 
arvioidaan olleen noin yksi prosentti dB(A):a kohti, jos melu ylittää 55 dB(A). Sitä vastoin 
1970-luvun kattavat tutkimukset osoittavat 0,3-0,8 prosentin laskun dB(A):a kohti (INRETS 
1994). Näiden arvonalennusten perusteella on tehty maailmanlaajuisia arvioita 
tieliikennemelun aiheuttamista kokonaisvahingoista eri kaupungeissa ja maissa. Ranskan osalta 
kokonaisvahinkojen arvioitiin olevan 800 miljoonaa ecua vuodessa eli keskimäärin noin 30 
ecua yli 55 dB(A):lle altistunutta asukasta kohti. 
Tiedot lentomelun aiheuttamista kustannuksista liittyvät usein lentoasemien läheisyydessä 
olevien rakennusten eristysjärjestelmien kustannuksiin. Nämä kustannukset vaihtelevat suuresti 
riippuen paikallisista työvoima- ja raaka-ainekustannuksista, eristysjärjestelmän laajuudesta, 
todellisesta rakennuksen sisällä saavutettavasta melutasosta ja käytetyistä teknisistä 
ratkaisuista. Seuraavat tiedot kuvaavat tätä hyvin: Schipolin osalta keskimääräiset kustannukset 
huoneistoa kohti ovat noin 23 650 ecua, Frankfurtin osalta noin 3 800 ecua, Kölnin/Bonnin 
osalta 6 600 ecua (kolmen makuuhuoneen huoneisto) ja Manchesterin osalta 2 300 ecua. 
Melun aiheuttamien todellisten vahinkojen kustannuksista on vain vähän tietoa rahassa 
mitattavina terveyskustannuksina. Saksassa tehdyssä tutkimuksessa on arvioitu, että melun 
kansanterveydelle aiheuttamat vuotuiset kustannukset ovat 500-1 900 miljoonaa ecua vuodessa 
tieliikennemelun ja 100 miljoonaa ecua raitatoeliikennemelun osalta. 
3. NYKYISET POLITIIKAT MELUALTISTUKSEN VÄHENTÄMISEKSI JA 
NIIDEN TOTEUTTAMINEN 
3.1 Menetelmät ja välineet melualtistuksen vähentämiseksi 
Ympäristömelualtistuksen vähentämiseksi on olemassa kolme peruslähestymistapaa: 
i) Melun vähentäminen sen lähteellä - koneista, moottoreista, renkaista ja 
pinnoitteesta aiheutuva melu, nopeuksien pienetäminen ja liikennemäärän sekä 
laitteiden käytön vähentäminen 
ii) Melun kulkeutumisen rajoittaminen asettamalla esteitä melulähteen ja sen 
vaikutukselle alttiiden ihmisten väliin 
iii) Melun vähentäminen vastaanottokohdassa esimerkiksi rakennusten melueristyksen 
avulla. 
Näiden menetelmien toteuttamiseksi kehitettyjä poliittisia välineitä ovat yksittäisiä lähteitä 
koskevat, tavallisesti lainsäädännössä asetetut päästöstandardit, melun laatuperusteisiin 
perustuvat altistusstandardit, maankäytön suunnittelu, infrastruktuuritoimenpiteet, taloudelliset 
välineet, toiminnalliset menettelyt, tutkimus ja kehitys sekä koulutus- ja tiedotustoimenpiteet. 
Liite 5 sisältää yksityiskohtaisen esityksen erilaisista poliittisista välineistä. 
Euroopan unionissa toteutettavien meluntorjuntatoimien analyysi 
Tämän luvun seuraavissa jaksoissa analysoidaan näiden poliittisten välineiden käyttöä 
Euroopan unionissa ja arvioidaan lyhyesti niiden toteuttamisen vaikutusta melutilanteeseen. 
Useimmat näistä välineistä on kehitetty ja niitä on pantu täytäntöön kansallisella tasolla ja 
paikallistasolla. Euroopan yhteisön ja kasainvälisen yhteisön osallistuminen on pääasiassa 
merkinnyt päästöstandardien asettamista yksittäisistä lähteistä tulevan melun hallitsemiseksi, 
vaikkakin yhteisön tasolla ja kansainvälisellä tasolla tehdään entistä enemmän yhteistyötä 
melun vaikutuksia, meluntorjuntamenetelmiä ja melualtistuksen tason määrittämistä koskevan 
tutkimuksen alalla. 
3.2 Päästöstandardeja koskeva lainsäädäntö 
Yli 20 vuoden ajan yhteisön ympristömelupolitiikka on koostunut pääasiassa lainsäädännöstä, 
jolla on asetettu enimmäismelutasot ajoneuvoille, lentokoneille ja muille koneille yhteis­
markkinoiden toteuttamiseksi. Tähän lainsäädäntöön on yhdistetty kolmannen osapuolen 
varmentamismenettely, jolla varmistutaan, että uudet ajoneuvot ja laitteet täyttävät 
valmistettaessa direktiiveissä asetetut melurajat. Päästörajojen kehitys käy ilmi liitteen 6 
taulukoista. 
liikennelaitteet 
Tieliikenne 
Moottoriajoneuvot Alkuperäinen lainsäädäntö moottoriajoneuvojen (henkilöautojen, kuorma-
autojen ja linja-autojen) melutasosta annettiin vuonna 1970 (direktiivi 70/157/ETY), ja sitä 
on sen jälkeen muutettu yhdeksän kertaa. Viimeinen muutosdirektiivi 92/97/ETY tulee 
voimaan vuonna 1996. Tämän direktiivin tyyppihyväksyntätestin tarkoituksena on rajoittaa 
tyypillisen kaupunkialueen liikennemelua. Kaikkien ajoneuvojen on täytettävä nämä rajat, ja 
tämän vuoksi on suunniteltava tuotantomallit, joiden melutaso on 1 dB(A) rajan alapuolella, 
jotta otettaisiin huomioon tuotannon vaihteluvälit. Koska rajat ovat laskeneet, renkaiden 
aiheuttama melu on tullut merkittävämmäksi, ja uusien rajoitusten johdosta siitä tulee tärkein 
melulähde, kun nopeus on yli 50 km/h. Nyt on saavutettu tilanne, jossa rajojen alentaminen 
edelleen ei ole tehokasta, ellei puututa renkaiden ja tienpinnan aiheuttamaan meluun. Vuoden 
1992 muutoksessa vaaditaan tämän vuoksi komissiota tekemään ehdotus renkaiden ja 
tienpinnan melua koskevan kysymyksen käsittelemiseksi. 
Kaksi- ja kolmipyöräiset ajoneuvot: Moottoripyörien sallitun melutason rajat asettava 
lainsäädäntö on ollut olemassa vuodesta 1978 lähtien (78/1015/ETY), ja sitä on sen jälkeen 
muutettu useita kertoja alhaisempien raja-arvojen käyttöön ottamiseksi. Viimeinen muutos on 
vuodelta 1989 (direktiivi 89/23 5/ETY). Vuonna 1993 komissio esitti direktiivin muutosluon­
noksen osana kaksi-ja kolmipyöräisten ajoneuvojen tyyppihyväksynnästä annettua 
yleisehdotusta (KOM(93)449). Tämä tekisi vuoden 1989 muutoksessa vapaaehtoisina olleista 
toisen vaiheen raja-arvoista pakolliset 1 päivästä tammikuuta 1997, ja sillä otettaisiin myös 
käyttöön säännökset, jotka kieltävät äänenvaimentimien muuttamisen. Neuvosto vahvisti 
yhteisen kannan tästä ehdotuksesta marraskuussa 1995, ja sen lopullista hyväksymistä 
odotetaan vuonna 1996. 
Lainsäädännön vaikutusten arviointi 
Viimeisen muutoksen täytäntöönpanon jälkeen tänä vuonna lainsäädännöllä on saatu aikaan 
85 prosentin pieneneminen yksittäisten henkilöautojen melupäästöissä (8 dB(A)) ja yli 90 
prosentin pieneneminen yksittäisten raskaiden kuorma-autojen melupäästöissä (11 dB(A)). 
Tutkimukset ovat kuitenkin osoittaneet, että tämän lainsäädännön avulla saavutettu 
tieliikennemelutason todellinen pieneneminen on ollut paljon vähäisempää: vain 1-2 dB(A). 
Huonon tehokkuuden syiksi on esitetty seuraavia: alkuvuosien vähäiset rajoitukset, 
vanhempien meluisien ajoneuvojen hidas uusiminen, liikenteen merkittävä kasvu ja 
saavutettavissa olevan melun alentamisen alhaisempi kynnys, joka johtuu renkaiden ja tien 
vuorovaikutuksesta (Sandberg 1993). Lisäksi testimenettely (ISO R 362) ei edusta todellisia 
ajo-olosuhteita, ja ajoneuvon melutasot voivat ajan mittaan lisääntyä ilman säännöllistä 
tarkastusmenettelyä, jolla taataan akustisten suunnitteluominaisuuksien säilyminen. Esimerkiksi 
moottoripyörien poistokaasun vaimentimien muuttaminen voi lisätä melutasoja 10 dB(A):lla. 
Direktiivissä 77/143/ETY esitetään perussäännökset katsastuksesta, ja siihen sisältyy melu 
yhtenä testattavista seikoista. Tämä on kuitenkin yleensä vain subjektiivinen tarkastus, jolla 
varmistetaan, että pakokaasuvaimentimet ovat ehjät, eikä melun osalta ole olemassa mitään 
vastaavaa erityislainsäädäntöä kuin ilman saastumisen osalta. Jotkut unionin ulkopuoliset maat 
ovat onnistuneet sisällyttämään melumittauksen katsastukseen. Esimerkiksi Japanissa käytössä 
olevien ajoneuvojen melumittaus suoritetaan säännöllisesti kadulla tai tiellä, ja joissakin 
Australian osavaltioissa ajoneuvot "poimitaan" tieltä ja testataan (OECD 1991). New South 
Walesissa testataan tuhansia ajoneuvoja joka vuosi, ja keskimääräinen 9 dB(A):n 
melupäästöjen pieneneminen on saavutettu melko pienillä kustannuksilla. 
Rautatieliikenne 
Vuonna 1983 komissio antoi ehdotuksen direktiiviksi raideajoneuvojen suurimmista sallituista 
melupäästötasoista. Vaikka Euroopan parlamentti hyväksyi tämän ehdotuksen, komissio veti 
sen pois vuonna 1993. Tämä johtui osittain ratkaisemattomista teknisistä kysymyksistä, mutta 
se liittyi pääasiassa kolmansien maiden raideajoneuvojen rajoittamattomaan pääsyyn Euroopan 
yhteisön alueelle, sillä Euroopan yhteisön päästötasot eivät olisi koskeneet niitä. 
S, 
FI/11/303/96 rev. 1 
Tällä välin useat jäsenvaltiot ovat alkaneet harkita oman rautateiden melupäästöjä koskevan 
valvonnan käyttöönottamista. Vuonna 1993 Itävalta hyväksyi Itävallan rautateillä käytettäväksi 
hyväksyttäviä rautatievaunuja koskevan lainsäädännön, jolla vaaditaan rahtivaunujen melun 
vähentämistä 5 dB(A) vuodesta 1995. 
Lentoliikenne 
Direktiivi 92/14/ETY, joka tuli voimaan huhtikuussa 1995, on viimeinen vuonna 1979 
aloitetussa lainsäädäntösarjassa (direktiivit 80/51 /ETY ja 89/629/ETY), jonka tarkoituksena 
on rajoittaa ilma-alusten melua. Näissä direktiiveissä, kuten suurelta osin vastaavanlaisessa 
lainsäädännössä muissa "melua rajoittavissa valtioissa" (useimmiten EU:n ulkopuolisessa 
Euroopassa, Japanissa, Australiassa ja Uudessa-Seelannissa sekä USA:ssa), käytetään 
kansainvälisen siviili-ilmailuliiton (ICAO) Chicagon yleissopimuksen ympäristönsuojelua 
koskevassa liitteessä (liite 16, nide I) määriteltyjä viitearvoja, joita useimmat maailman maat 
noudattavat. Yksittäisiä ilma-alustyyppejä koskevat nousun- ja laskunaikaiset raja-arvot on 
määritelty tehollisena meluisuustasona dB(A):na, ja ne riippuvat ilma-aluksen painosta ja 
moottoreiden lukumäärästä. Vanhimmilla meluisimmilla suihkukoneilla ei ole meluhyväk-
syntää (NNC), toisen sukupolven ominaisuudet ilmenevät liitteessä 16 olevasta 2 luvusta, ja 
uusimmat hiljaisimmat ilma-alukset täyttävät 3 luvun standardit. 
Ääntä hitaammat NNC-ilma-alukset on suljettu pois lentoasemilta jo useiden vuosien ajan, ja 
direktiivin 92/14 2 luvun säännösten nojalla yli 25 vuotta vanhat ilma-alukset on kielletty 
Euroopan yhteisön lentoasemilla huhtikuusta 1995, ellei niille ole myönnetty poikkeusta, jonka 
tarkoituksena on välttää esimerkiksi kehitysmaiden lentoyhtiöille aiheutuvat kohtuuttomat 
taloudelliset vaikeudet. Liitteen 2 luvun ilma-alukset poistetaan järjestelmällisesti vuosina 
1995-2002, ja 1 päivästä huhtikuuta 2002 lähtien vain 3 luvun ilma-alukset saavat käyttää 
yhteisön lentoasemia. Samanaikaisesti harkitaan ankarampia toimenpiteitä kansainvälisillä 
foorumeilla kuten ICAO:n ilmaliikenteen ympäristönsuojelukomiteassa (CAEP) ja Euroopan 
siviili-ilmailukonferenssissa (ECAC). 
Lainsäädännön vaikutusten arviointi 
Kehitys on ollut vastaavanlainen kuin moottoriajoneuvojen alalla: yksittäiset ilma-alukset ovat 
paljon hiljaisempia kuin vastaavankokoiset ilma-alukset 20 vuotta sitten. Nykyaikaisen 
suihkukoneen lentoaseman ympärillä aiheuttaman melujalanjäljen pinta-ala on pienentynyt 
tekijällä yhdeksän verrattuna 1970-luvun teknologiaa käyttäneisiin ilma-aluksiin. Potkuritur-
biinikoneiden melusegmentti on pienentynyt tekijällä 4,5 viimeisten 25 vuoden aikana. Euroo­
passa siirtyminen kokonaan 3 luvun kalustoon on edistynyt tasaisesti, mutta samanaikaisesti 
yksittäisten ilma-alusten keskimääräinen koko on kasvanut. Tämä kehitys yhdessä 
aikaisemman suuren kasvun ja tulevaisuuden ennustetun suuren kasvun kanssa voi tarkoittaa 
sitä, että 2 luvun ilma-alusten asteittaisesta käytöstä poistamisesta saadaan vain lyhyen tai 
keskipitkän aikavälin hyötyä ja vuoden 2002 jälkeen kokonaismelupäästöjä ja sen vuoksi 
kokonaismelujalanjälkiä ei voida sisällyttää siihen mennessä saavutettavaksi oletettuihin 
alennettuihin rajoihin. 
Rakennuskoneet ja -laitteet, ruohonleikkurit 
Yhteisön politiikka joidenkin ulkona käytettävien laitteiden melun hallitsemiseksi on koostunut 
direktiiveistä, jotka koskevat sallittuja melupäästöarvoja, melutestikoodeja ja laitteiden 
merkitsemistä taatuilla melupäästöarvoilla. Useimpia melupäästöarvoja on tiukennettu toisessa 
vaiheessa, ja lainsäädännön eri säädösten voimaantulon jälkeen lainsäädännön soveltamisalaan 
kuuluvien konetyypien melupäästötasoja on alennettu 1-5 dB(A). 
Tämän lähestymistavan seurauksena on annettu kuusi direktiiviä yksittäisistä rakennuskoneista 
ja laitteista (kompressorit, tominosturit, hitsausmuuntajat, sähkömuuntajat, käsikäyttöiset 
betoninsärkijät ja hakut; hydrauliset kaivinkoneet, köysikäyttöiset kaivinkoneet, 
raivaustraktorit, kuormaajat ja kaivinkonekuormaajat) ja yksi direktiivi ruohonleikkureiden 
melusta. 
Direktiivissä 89/392/ETY, joka yleisesti tunnetaan konedirektiivinä, annetaan säännökset 
koneiden terveyttä ja turvallisuutta koskevasta suunnittelusta ja rakenteesta mukaan lukien 
melupäästöt. Siinä todetaan, että koneet on suunniteltava ja rakennettava niin, että melupäästöt 
ilmaan pienenevät alhaisimmalle mahdolliselle tasolle, kun otetaan huomioon tekninen edistys 
ja käytettävissä olevat keinot melun vähentämiseksi erityisesti sen lähteellä. Koska direktiivin 
pääpaino on työpaikalla, se ei suoranaisesti koske ympäristömelua. 
Lainsäädännön vaikutusten arviointi 
Nämä direktiivit kattavat vain hyvin pienen määrän meluisia ulkona käytettäviä laitteita, ja 
viime vuosina useat jäsenvaltiot ovat vaatineet lainsäädännön laajentamista kattamaan muita 
tuotteita erityisesti siksi, että ulkona käytettävien laitteiden melupäästöistä annettu kansallinen 
lainsäädäntö ei johtaisi kaupan rajoituksiin ja aiheutttaisi ongelmia sisämarkkinoiden 
toiminnalle. Esimerkiksi Ranskassa säännellään rakennuskoneiden melua, Saksassa 
betonipumppujen ja -sekoittimien melua ja niiden valvontaa ja Alankomaissa moottorisahojen 
melupäästöjä. 
Ulkona käytettävien laitteiden aiheuttaman meluongelman käsittelemiseksi yhtenäistetyllä 
tavalla komissio on yhdessä jäsenvaltioiden asiantuntijoiden kanssa kehittänyt uutta puitedirek­
tiiviä, johon yhdistettäisiin EY:n melulainsäädännön jo kattamat koneet ja lukuisat muut 
tuotteet. Uusi ehdotus esitetään pääpiirteissään 4 luvussa. 
Teollisuusmelu 
Ei ole olemassa yhteisön lainsäädäntöä teollisuuslaitosten melupäästörajoista. Yhtenäistetystä 
epäpuhtauksien torjunnasta ja valvonnasta (IPPC) annettu direktiiviehdotus, josta neuvosto 
vahvisti yhteisen kannan vuonna 1995, on kuitenkin aiheellinen melun vähentämiseksi. Siinä 
säädetään päästöjen, mukaan lukien melu, valvonnasta lupien avulla paikallisten olosuhteiden 
mukaisesti. Lupahakemukseen on sisällyttävä kuvaus todennäköisistä vaikutuksista, ja sekä 
hakemus että lopullinen lupa tarkastestaan julkisesti. Antaessaan luvan toimivaltainen 
viranomainen varmistaa, että kaikkia aiheellisia ympäristön laatustandardeja noudatetaan. Näin 
ollen IPPC muodostaa kehyksen, jonka avulla voidaan valvoa teollisuuden melupäästöjä, jos 
10 
paikalliset olosuhteet vaativat tällaista valvontaa. Siinä säädetään myös, että neuvosto säätää 
päästörajoista Euroopan tasolla tarvittaessa. 
3.3 Altistusstandardit ja suunnittelumenettelyt: melun laatupenisteet 
Melun laatuperusteita koskeva kansainvälinen tvö 
Kuten johdannossa mainittiin, vuosien kuluessa on syntynyt laaja kansainvälinen yksimielisyys 
siitä, mikä muodostaa ei-hyväksyttävän melualtistustason ja mitä sallittujen altistustasojen olisi 
tietyissä tilanteissa oltava. Kansainvälisellä tasolla Maailman terveysjärjestö ja OECD ovat 
tärkeimmät järjestöt, jotka ovat koonneet tietoa ja kehittäneet omia arviointejaan 
ympäristömelulle altistumisen vaikutuksista. Näiden arviointien perusteella on ehdotettu eri 
ajanjaksoja ja tilanteita koskevia ohjearvoja. 
OECD ilmoitti 1980-luvun puolivälissä (OECD 1986) meluhaitan kynnysarvoiksi seuraavat 
(päiväajan LAeq -arvoina): 
55-60 dB(A):n tasolla melu aiheuttaa ärtymystä 
60-65 dB(A):n tasolla ärtymys lisääntyy huomattavasti 
yli 65 dB(A):n tasolla melu aiheuttaa pakkoliikkeitä, jotka ovat oireita vakavasta 
haitasta. 
Maailman terveysjärjestö on ehdottanut keskimääräisen ulkona esiintyvän melutason vakio-
ohjearvoksi 55 dB(A):ta, jota sovellettaisiin normaalina päiväsaikaan merkittävän häiriön 
välttämiseksi paikallisten yhteisöjen tavanomaisessa toiminnassa. Lisäohjearvoja ehdotetaan 
erityisympäristöjä varten (WHO 1996 tekeillä): 
Kaikki arvot ovat LAeq -arvoina 
Asunnot 
Makuuhuoneet 
Koulut 
Sairaalat 
yleensä 
potilashuoneet 
Konserttisalit 
Diskot Päivällä 
Sisällä 
50 dB(A) 
35 dB(A) Ulkona 
55 dB(A) 
55 dB(A) Yöllä 
Sisällä 
30 dB(A)1 
45 dBLAmax Ulkona 
45 dB(A)1 
35 dB(A) 
30 dB(A) 
100 dB(A) (4 tunnin ajanjakso) 
90 dB(A) (4 tunnin ajanjakso) 35 dB(A) 45 dB(A)max 
30 dB(A) 40 dB(A)max 
100 dB(A) (4 tunnin ajanjakso) 
90 dB(A) (4 tunnin ajanjakso) 
Viidennessä ympäristöohjelmassa asetettiin joukko laajoja tavoitteita, joille perustettaisiin 
toimenpiteet vuoteen 2000 asti yöaikaisen LAcq:n osalta: 
keskimääräisen yli 65 dB(A):a ylittävän altistuksen asteittainen poistaminen 
Myös alhaisemmat äänenpaineentasot voivat häiritä unta riippuen melun 
lähteestä ja yleisestä melutilanteesta. 
11 
sen varmistaminen, että minään aikana ei ylitettäisi 85 dB(A):n tasoa, samalla kun 
pyrittäisiin varmistamaan, että keskimäärin 55-65 dB(A):n tasolle altistuvan väes­
tön osuus ei kasvaisi 
hiljaisilla alueilla altistuminen ei saisi ylittää 55 dB(A):a. 
Jäsenvaltioissa sovelletut melun laatuperusteet 
Tutkimus yhteisön maissa vallitsevasta tilanteesta on osoittanut, että useimmat jäsenvaltiot 
ovat antaneet lainsäädäntöä tai suosituksia, joiden tarkoituksena on asettaa mainittujen 
ohjearvojen kaltaiset altistusrajat meluherkille alueille (INRETS 1994). Kansallista sääntelyä 
kehitettiin alunperin 1970-ja 1980-luvulla pohjoisissa jäsenvaltioissa ja hieman myöhemmin 
eteläisissä jäsenvaltioissa. Yleisesti rajat ovat yksityiskohtaisempia ja eriytyneempiä 
melulähteen, vallitsevan melutilanteen ja asuinalueen laadun mukaan kuin WHO:n ohjearvot. 
Tätä sääntelyä sisällytetään yhä enemmän kansallisiin meluntorjuntalakeihin, ja sitä käytetään 
maankäyttösuunnitelmissa. Paikallisviranomaiset asettavat tavallisesti uusia kehityshankkeita 
koskevat melualtistusstandardit suunnittelupolitiikan osana, ja niitä käytetään viitearvoina 
ympäristövaikutusten arvioimisessa. Ne toimivat keinona, jolla huolehditaan aiheellisten 
toimenpiteiden toteuttamisesta sijaintipaikan meluvaikutuksen minimoimiseksi. Jos 
hyväksyttävää melutasoa ei voida saavuttaa, suunnittelulupa voidaan evätä tai vaatia 
toimenpiteitä melulähteen eristämisen parantamiseksi. 
Tieliikennemelun osalta rajoituksia sovelletaan yleensä uusiin teihin ja kansallisten 
tieverkkojen entisten teiden suuriin muutoksiin. Raja-arvot koskevat harvoin kuntien tai 
kaupunkien teitä, ja paikallisviranomaisen asiana on päättää, sovelletaanko rajoitusta vai ei. 
Vain muutamat maat ovat toteuttaneet toimenpiteitä parantaakseen olemassa olevia kriittisiä 
meluogelmia jo olemassa olevien teiden varsilla. Näiden toimenpiteiden rahoittamisongelmat 
ovat rajoittaneet niiden käyttämistä. Teknisellä tasolla LAeq-indeksi (ekvivalentti äänitaso) on 
otettu käyttöön lähes kaikkialla tieliikenteen melun arvioimiseksi. 
Altistusrajoja sovelletaan yleisesti päiväsaikaan ja yöaikaan, joskin päivän ja yön määritelmät 
vaihtelevat. Tavallisin päivän määritelmä on kello 6-22 ja yön kello 22-6. Joskus iltaa 
käytetään kolmantena aikana, koska se on erittäin herkkä aika paikallisten asukkaiden 
kannalta. Pohjoismaat käyttävät yhtä ainoata 24 tunnin jaksoa, jolloin yöajan arvoja kohotetaan 
10 dB(A):lla vuorokausikeskiarvon laskemiseksi. Päiväsaikaa lukuun ottamatta 
melualtistusrajat riippuvat sen alueen herkkyydestä, johon niitä sovelletaan: sairaalat, koulut, 
asuntusalueet, teollisuusalueet ja kaupalliset alueet samoin kuin infrastruktuurin ja rakennusten 
kehitysvaiheet. Herkimpien ja vähiten herkkien alueiden välisissä rajoissa on usein 10-15 
dB(A):n erot. Eri jäsenvaltioiden tilanteet ovat erilaiset, ja niitä on vaikeata verrata toisiinsa. 
Komission teettämässä yhteisössä vallinnutta tilannetta koskevassa tutkimuksessa ilmeni 
kuitenkin, että 58-62 dB(A):n raja mitattuna LAeq:na päivällä rakennusten julkisivuista ja 48-55 
dB(A) yöaikaan näyttävät olevan asutusalueilla uusiin teihin rajoittuvilla vyöhykkeillä 
sovellettujen perusarvojen vaihteluvälit. Yleisesti havaittiin myös 5-10 dB(A):n eroja rajoissa, 
joita sovellettiin uusiin kehityshankkeisiin ja aikaisemman tilanteen korjaamista koskeviin 
hankkeisiin. 
Raidemeluun sovellettavat rajat muistuttavat maanteiden meluun sovellettavia rajoja siinä, että 
niiden tarkoituksena on yleensä suojella rautatielinjojen läheisyydessä asuvia ihmisiä, niitä 
12 
FI/11/303/96 rev. 1 
sovelletaan samoina vuorokaudenaikoina ja ne perustuvat etupäässä LAeq-indeksiin. Joissakin 
maissa käytetään LAmax-indeksiä erityisesti yöllä rajoittamaan melun vaikutusta uneen. Muissa 
maissa esimerkiksi Saksassa, Itävallassa ja Sveitsissä käytetään nimellisarvoa Lr, joka 
lasketaan LAeq-indeksistä vähentämällä niin kutsuttu rautatiehyvitys. Se on annettu rautateiden 
melulle tutkimusten perusteella, jotka osoittavat, että tietyllä LAeq-tasolla olevaa raidemelua 
pidetään vähemmän ärsyttävänä kuin tieliikenteen melua. Rajat riippuvat jälleen usein melun 
kohteeksi joutuneen alueen herkkyydestä. Asutusalueiden uusien rautatielinjojen tutkitut raja-
arvot ovat 62-69 dB(A) päivällä ja 53-62 dB(A) yöllä. 
Lentoliikenteen melulle on asetettu melurajat sen vamistamiseksi, että sääntöjä noudatetaan 
rakennettaessa uusia asuntoja tai muita meluherkkiä laitoksia olemassa olevien lentoasemien 
lähelle, ja otettavaksi huomioon lentoaseman kapasiteettia laajennettaessa. Yleensä eri 
vyöhykkeet osoitetaan erilaiseen maankäyttöön, mikä tehdään piirtämällä melukäyrät ja 
suhteuttamalla sallittu maankäyttö ympäröivään melutasoon. Toisin kuin maantie- tai 
raidemelun kohdalla tällaisia sääntöjä tai suuntaviivoja varten on lukuisia meluindeksejä. 
Yleensä noudatetaan kahta peruslähestymistapaa. Toisessa käytetään LAeq-indeksiä samoin kuin 
tieliikenteessä ja rautieliikenteessä, ja toisessa käytetään indeksejä, joissa otetaan huomioon 
ilma-alusten liikkumiskertojen lukumäärä ja kunkin liikkeen melun huipputaso painotettuna 
eri vuorokaudenaikoina. Indeksien erilaisuuden vuoksi altistusrajoja on vaikeata verrata. 
Useimmat jäsenvaltiot soveltavat meluisien teollisuuslaitosten melurajoja käyttäen 
LAeq-indeksiä. Toisinaan lisätään "korjaimia" melun erityisluonteen (kokonaismelu tai 
impulssimelu) huomioon ottamiseksi. Samoin kuin tie- ja raidemelun osalta, näitä sovelletaan 
päivällä ja yöllä ja toisinaan illalla, ja ne vaihtelevat vyöhykkeen herkkyydestä riippuen. 
Asuntoalueilla rajojen vaihteluväli on 45-55 dB(A):a päivällä ja 35-45 dB(A):a yöllä. 
Tässä komission teettämässä tutkimuksessa ja muissa vastaavissa tutkimuksissa havaitaan 
huomattavaa yhdenmukaisuutta jäsenvaltioiden välillä päästörajojen laatuperusteiden asetta­
misessa lähteen ja sijaintipaikan mukaan. Vaikka jäsenvaltioiden välillä on eroja sovelletuissa 
rajoissa, erityisesti tieliikennemelun ja teollisuusmelun rajojen vaihteluvälit uusien 
kehityshankkeiden osalta ovat suhteellisen vähäiset. Teknisellä tasolla lähes yleismaailmallinen 
LAeq-indeksin käyttö maanteiden ja rautateiden melun sekä teollisuusmelun osalta on tärkeä 
yhdenmukaistava tekijä. Jäsenvaltioiden välillä on kuitenkin suuria eroja melualtistuksen 
arviointimenetelmissä, mikä haittaa huomattavasti vertailua tietojen välillä. 
3.4 Infrastrukruuritoimenpiteet 
Tienpinnat 
Hiljaisia huokoisia tienpintoja on tutkittu paljon. Nämä huokoiset tienpinnat vähentävät sekä 
melun syntymistä että sen leviämistä usein tavoin, joiden voidaan katsoa johtuvan 
pintakerroksen avoimesta rakenteesta. Tutkimukset ovat osoittaneet, että melun päästötasoja 
voidaan alentaa vastaavilla ei-huokoisilla tienpinnoilla aiheutuvalta tasolta keskimäärin 3-5 
dB(A):a ja että optimaalisella pinnan suunnittelulla voidaan saavuttaa vieläkin suurempi melun 
väheneminen. Tällä hetkellä huokoisen asfalttipinnoituksen kustannukset ovat noin 4,5 ecua/m2 
kalliimmat kuin perinteisten pintojen kustannukset (uudelleen pinnoituksen osalta, mutta 
uusien teiden osalta lisäkustannus on hyvin vähäinen), mutta ne saattavat laskea 
urakoitsijoiden saadessa kokemusta pinnoittamisesta. Raaka-aine on myös vähemmän kestävä. 
13 
Kestävyyttä parannetaan kuitenkin, ja monissa maissa näitä raaka-aineita käytetään jo osana 
tavanomaista tienrakennusta meluherkillä alueilla (INRETS 1994). 
Komissio on ollut mukana joissakin hiljaisten pintojen tutkimuksissa, ja tällä hetkellä se tekee 
yhteistyössä Euroopan tietutkimuslaboratorioiden liiton kanssa tutkimusta teiden suunnittelu­
ja rakennustekniikoista, jotka saattavat muodostaa tulevien standardien perustan ja joihin 
sisältyy melun aiheuttaminen. Myös standardointijärjestö CEN kehittää huokoista alfalttia 
koskevaa standardia, johon sisältyy meluperuste. 
3.5 Taloudellisten välineiden käyttö 
Taloudelliset välineet eivät ole laajassa käytössä melun torjumiseksi Euroopassa. Raportissaan 
Fighting noise in the 1990s (Meluntorjunta 1990-luvulla, OECD 1991) OECD teki päätelmän, 
että taloudelliset kannustimet melun vähentämiseksi ovat osoittautuneet tehokkaiksi 
tieliikenneajoneuvojen osalta niissä muutamissa tapauksissa, joissa niitä on käytetty, ja esitti 
niiden entistä yleisempää käyttöä. Lukuun ottamatta ilma-alusten melun osalta melumaksuja 
on käytetty vieläkin vähemmän kuin kannustimia, ja silloin kun niitä on käytetty, ne on 
yleensä asetettu liian alhaisiksi, jotta ne olisivat kannustaneet melun vähentämiseen. Niiden 
tärkein tehtävä on ollut varojen hankkiminen melun hallintatoimenpiteitä kuten rakennusten 
eristämistä varten. 
Verot ja maksut 
Melumaksun sisällyttäminen ilma-aluksen laskeutumismaksuun on suhteellisen laajalti käytetty 
taloudellinen väline. Se otettiin ensimmäisen kerran käyttöön Euroopassa 1970-luvulla, ja sen 
käyttö lisääntyy. Jokin aika sitten 99 tutkitusta Euroopan lentoasemasta 29 ilmoitti käyttävänsä 
meluun liittyviä maksuja, ja noin 27 ilmoitti lisäksi, että tällaisia maksuja suunniteltiin 
lähitulevaisuudessa ilma-alusten käyttöön vaikuttavana välineenä (ACI Europe 1995). 
Useimmissa maissa melumaksun tuotto käytetään lentoaseman ympäristön eristysohjelmien 
rahoittamiseen. Näiden maksujen vaikutus melun vähentämiseen on ollut vaihteleva, sillä 
OECD:n vuoden 1990 arviossa väitetään, että niiden teho on ollut alhainen ja että ne eivät ole 
vaikuttaneet lentoyhtiöiden ilma-alusvalintoihin. Saksalaiset raportit puolestaan osoittavat, että 
maksut ovat osaltaan nopeuttaneet siirtymistä 3 luvun ilma-aluksiin (Umweltbundesamt 1996). 
Itävalta suunnittelee ottavansa käyttöön vuonna 1996 tienkäyttäjämaksun, jonka suuruus 
riippuu ajoneuvon melu- ja ilmansaastepäästöistä. 
Taloudelliset kannustimet melun vähentämiseksi 
Saksassa ja Alankomaissa on käytetty kannustimina alhaisen melutason 
tavarankuljetusajoneuvojen ostamiseen myönnettyjä avustuksia, mutta niitä ei käytetä tällä 
hetkellä. Vuonna 1981 Alankomaiden raskaan kuorma-autoliikenteen harjoittajille tarjottiin 
kahdentasoisia tukia, jos ne ostivat ja käyttivät ajoneuvoja, joissa oli tietyn alhaisemman 
melutason aiheuttaneet "vaimentimet". Tuen määrä oli 7,5 prosenttia 6 dB(A):n ja viisi 
prosenttia 3 dB(A):n suuruisesta melun vähenemisestä. Liikennöitsijät vastasivat 
vaimentamistoimenpiteistä aiheutuneista kustannuksista. Vuonna 1988 käytössä olleiden 
alentuneiden määrärahojen vuoksi tukea myönnettiin vain raskaille (yli 12 tonnin) 
14 
ajoneuvoille, joiden ohi ajaminen aiheutti korkeintaan 79 dB(A):n melutason, ja niille 
myönnetty enimmäistuki oli 4,5 prosenttia. Yli 60 prosentissa Alankomaissa nykyisin käytössä 
olevissa kuorma-autoissa melutaso on 5 dB(A):a nykyisten standardien alapuolella. 
3.6 Toimintamenettelyt 
Meluisten ajoneuvojen ja tuotteiden käyttörajoitukset 
Laajimmin käytetty tällainen rajoitus on kuorma-autoja erityisesti yöllä koskevat rajoitukset 
useissa Euroopan kaupungeissa. Kiellot ovat olleet täydellisiä tai osittaisia. Esimerkkejä ovat 
Ranskan hiljaisten kaupunkien järjestelmä 1980-luvulta, yöaikainen kuorma-autoja koskenut 
kielto lukuun ottamatta alhaisen melutason ajoneuvoja Saksan kylpyläkaupungeissa, kuorma-
autokielto Saltzburgissa, josta myös oli säädetty poikkeuksia alhaisen melutason omaaville 
ajoneuvoille, Suur-Lontoon yönaikainen ja viikonloppuja koskenut ajoneuvokielto, johon myös 
liittyi kannustimia, sekä yönaikainen Tauernin moottoritiellä Itävallassa kuorma-autoja 
koskenut kielto. 
OECD (OECD 1991) arvioi näiden järjestelmien lukumäärän ja teki päätelmän, että 
järjestelmän onnistumisen edellytyksiä ovat seuraavat: 
sääntely, joka ei ole ristiriidassa kansainvälisen lainsäädännön — muun muassa 
alhaisen melutason ajoneuvojen määritelmän ~ kanssa 
selkeä rajoitetun vyöhykkeen määrittäminen ja poikkeuksiin oikeutettujen 
ajoneuvojen selkeä yksilöinti 
keinot valvoa kieltoja ja panna ne täytäntöön, missä suuri yleisö on tärkeä toimija 
valmistajien ja liikenteenharjoittajien yhteistyö 
kansalaisten tietoisuus melukysymyksestä, jonka kautta alhaisen melutason 
ajoneuvoja käyttävät voivat havaita parantuneista pr-suhteista saamansa edut. 
3.7 Yhteisön tuki meluntorjuntatutkimuksille 
Yhteisön kolmannen ja neljännen tutkimuksen ja teknologisen kehittämisen puiteohjelman 
mukaisesti toteutetuilla toimilla on tuettu yhä suurempaa määrää hankkeita, joiden tavoitteena 
on joko ymmärtää meluun liittyviä teknisiä ongelmia koskevia peruskäsitteitä tai kehittää 
niihin ratkaisuja. 
Erityisesti on tuettu seuraavia tutkimustoimia: 
melu- ja tärinämittauksia standardi-, mittaus- ja testausohjelmassa 
laitteiden melun, erityisesti moottoriajoneuvojen, rautateiden ja ilma-alusten 
aiheuttaman melun, vähentämistä valmistus- ja materiaalitekniikkaohjelmassa 
tutkimusta telematiikan sovellusohjelmassa, jossa testattiin edistyneiden 
tieliikenteen hallintastrategioiden vaikutusta melutasoihin ja tuettiin 
kaupunkialueiden melutasosta saatavia ympäristötietoja koskevia kokeiluhankkeita. 
15 
Vaikutusten arviointi 
Vaikka yhteisön osallistuminen melututkimukseen on aikaisemmin ollut huomattavaa, monet 
toimenpiteet oli hajoitettu useisiin eri ohjelmiin eikä niitä ollut riittävästi suunniteltu ympäris­
töpolitiikan tavoitteita varten. Neljännen puiteohjelman nojalla on kuitenkin pyritty 
parantamaan erityisohjelmien yhteensovittamista. Elinkeinotoiminnan harjoittajilta, lainsäätä­
jiltä ja käyttäjiltä mielipiteitä koonneet erityisryhmät ovat auttaneet tunnistamaan tarkemmin 
TTK-tarpeita monilla teollisuuden kannalta tärkeillä aloilla. Erityisesti tulevaisuuden 
lentokonetta ja tulevaisuuden rautatiejärjestelmiä koskeva erityisryhmä asettaa melun 
alentamista koskevan tutkimuksen tärkeälle sijalle. Yhteisön meluntorjuntaa koskevan, selkeän 
melupolitiikkaan perustuvan tutkimustyön tiivis yhteensovittaminen voi hyödyttää Euroopan 
teollisuutta antamalla sille pontta hiljaisempien tuotteiden, laitteiden, antureiden, käynnistimien 
ja muiden tuotteiden mahdollisesti suurtenkin markkinoiden hyödyntämisessä. Painopisteen 
muuttaminen voisi tehdä Euroopasta vahvan johtajan, jolla on massatuotantolaitoksia ja 
mahdollisuuksia luoda työpaikkoja sekä kehittää vientiä EU:n ulkopuolelle. 
3.8 Tiedotus ja koulutus 
Tiedotus- ja koulutusohjelmat ovat pitkään olleet jäsenvaltioiden melupolitiikkojen tärkeä 
väline. OECD raportoi vuonna 1991 useissa maissa saatujen kokemusten osoittavan, että 
meneillään olleet suppeat meluntorjunnan edistämiseen liittyneet kampanjat olivat 
tehokkaampia kuin suuret, mutta satunnaiset ja lyhytaikaiset kansalliset kampanjat, jotka eivät 
liittyneet saavutettuun edistykseen, ja että paikalliset tietoisuudenlisäämiskampanjat olivat 
tehokkaampia kuin kansalliset kampanjat. 
4. KOHTI EY:N MELUPOUTDKAN UUTTA SÄÄNTELYÄ 
Kahdessa edellisessä luvussa esitetiin analyysi melutilanteesta ja nykyisten politiikkojen 
toteuttamisesta. Tämän analyysin perusteella seuraavassa jaksossa käsitellään tulevien 
poliittisten toimenpiteiden vaihtoehtoja. Ensiksi on kuitenkin tärkeätä todeta selkeästi, 
minkälaisena komissio näkee yhteisön tehtävän meluntorjunnassa. 
4.1 Euroopan yhteisön asema tulevaisuudessa 
Ehkä enemmän kuin minkään muun ympäristöä koskevan viidenteen ympäristöohjelmaan 
sisältyvän aiheen osalta yhteisvastuu on tehokkaan melupolitiikan avain. Melun vaikutusten 
paikallinen luonne tarkoittaa, että vastuu ratkaisujen ehdottamisesta ja toteuttamisesta on 
pohjimmiltaan paikallista. Meluongelmien lähteet ovat kuitenkin moninaiset, eivätkä ne 
useinkaan aiheudu paikallisista syistä. Tämän vuoksi kansainväliset järjestöt ovat jo pitkään 
osallistuneet tuotteita koskevien standardien asettamiseen ja toimineet entistä enemmän 
yhteistyössä tuotteiden meluntorjuntaa koskevassa tutkimus- ja kehitystyössä ja 
melualtistuksen vaikutuksiin kohdistuvassa työssä. 
Toistaiseksi tämä yhteisvastuu, joka edellyttää sitä, että kaikki toimijat työskentelevät yhteisen 
tavoitteen hyväksi, ei ole kuitenkaan toiminut tehokkaasti. On todisteita siitä, että melun 
vähentämiseksi kehitetyistä lukuisista toimista puuttuu yleinen johdonmukaisuus. Yhteisön 
tasolla tehtävää työtä haittaa tältä osin jossain määrin yleisen meluntorjuntaohjelman puuttu­
minen. Vastuu ympäristömelua koskevista toimista on hajautettu komission piirissä ja 
16 
neuvoston eri elimille. Henkilöautojen, kuorma-autojen, linja-autojen ja moottoripyörien 
melustandardeja koskevaa lainsäädäntöä käsittelee taloudellisia asioita/sisämarkkinoita 
käsittelevä neuvosto, ilma-alusten melua koskevasta lainsäädännöstä päättää liikenneneuvosto, 
kun sitä vastoin rakennuskoneita koskevaa melua käsitellään ympäristöneuvostossa. Lisäksi 
meluntorjuntatoimien tehokkuutta on vähentänyt sellaisten luotettavien ja vertailukelpoisten 
tietojen puuttuminen kokonaismelutilanteesta, joita vasten voitaisiin seurata edistymistä, 
samoin kuin yhteisön tasolla suoritettujen toimien sekä kansallisella ja paikallisella tasolla 
suoritettujen toimien riittämätön yhdentäminen. 
Komissio uskoo, että on tarpeellista arvioida uudelleen tämänhetkinen lähestymistapa 
melupolitiikkaan sen tehokkuuden lisäämiseksi parantamalla eri melulähteitä koskevien 
lukuisten toimien johdonmukaisuutta. Lisäksi tarvitaan suurempaa yhdentymistä ja 
yhteensovittamista sen varmistamiseksi, että yhteisön politiikkojen nojalla ehdotetut toimet, 
joilla voidaan suoraan tai epäsuorasti vaikuttaa meluympäristöön, vaikuttavat osaltaan 
myönteisesti meluntorjuntaan. 
Lähestymistavan uudelleenarviointi ja sen mahdolliset muutokset eivät tarkoittaisi yhteisön 
vastuun ulottamista toimenpiteisiin, joista voidaan parhaiten päättää kansallisella ja 
paikallisella tasolla. Meluntorjunnan alalla on kuitenkin useita aloja, joilla on syntymässä 
unionin piirissä yhteisymmärrys yhteisen lähestymistavan tarpeesta tehokkaampien toimien 
toteuttamiseksi. Näihin sisältyy yhteisten melunarviointimenetelmien luominen ja yhteisten 
altistusindeksien määrittely toimenpiteinä, jotka ovat tarpeen ympäristömelua koskevien 
tietojen ja melualtistusta koskevan tietojenvaihdon nykyisen huonon tilanteen parantamiseksi. 
Tietojen antaminen kansalaisille tietoisuuden lisäämiseksi ja kansalaisten saamiseksi 
tiiviimmin mukaan torjuntatoimenpiteisiin on toinen mahdollinen yhteistyöala. Keskipitkällä 
aikavälillä voitaisiin myös sopia joistakin melun laadun vähimmäistavoitearvoista. 
Tärkein yhteisön osallistumisen ala ovat jatkossakin eri lähteistä tulevan melun vähentämiseen 
liittyvät toimet. Kirjan 3 luvussa on mainittu joitakin rajoituksia, jotka seuraavat siitä, että 
luotetaan etupäässä päästörajoja koskevaan lainsäädäntöön ja joidenkin muiden välineiden 
mahdollisuuksiin. Komissio aikoo tämän vuoksi tarkastella yksityiskohtaisesti vaihtoehtoja eri 
välineiden yhdistämiseksi kustannuksia säästävällä tavalla ja niiden soveltamiseksi eri 
melulähteisiin Euroopan unionista tehdyn sopimuksen määräysten ja yhteismarkkinoita 
koskevien periaatteiden mukaisesti. Komission vuoden 1995 vihreässä kirjassa Kohti 
tasapuolista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua on käsitelty mahdollisuutta käyttää 
taloudellisia välineitä liikenteen aiheuttamiin meluongelmiin puuttumiseksi. Siinä ehdotettiin, 
että tieliikennemelun osalta vuotuisiin veroihin tai teiden hinnoitteluun perustuvat kannustus­
järjestelmät voisivat olla tapa edetä, kun sitä vastoin rautateiden osalta olisi tutkittava 
raidemaksujen porrastamista niin, että melu otetaan huomioon. Kirjassa ilmoitettiin myös 
komission lentoasemamaksuja koskevasta aloitteesta. 
Toinen ala, jolla yhteisön osuus voi olla entistä suurempi, koskee meluntorjuntaa käsittelevien 
tietojen vaihdon edistämistä, josta voi olla apua jäsenvaltioille ja paikallisviranomaisille 
toimenpiteiden toteuttamisessa. 
Luvun loppuosassa esitellään keskusteltavaksi esitettävät toimenpiteet. Se jakautuu kolmeen 
osaan, joista ensimmäisessä käsitellään yleistä kehystä melualtistuksen vähentämiseksi, 
toisessa vaihtoehtoja tuleviksi tärkeimpiä melulähteitä koskeviksi toimenpiteiksi ja 
17 
kolmannessa aloja, joilla yhteisö voisi auttaa jäsenvaltioita ja paikallisviranomaisia 
politiikkojen toteuttamisessa. 
4.2 Suunnitelma melualtistuksen arvioimiseksi 
"Verrattuna joidenkin suoraan ihmisiin vaikuttavien ympäristötekijöiden kuten 
veden ja ilman osalta tehtyihin mittauksiin ja niistä käytettävissä oleviin tietoihin 
meluympäristöä koskevat havainnot ovat vielä hyvin riittämättömiä". 
Tämä OECD:n vuonna 1991 julkaistuun raporttiin Fighting noise in the 1990s (Meluntorjunta 
1990-luvulla) sisältynyt toteamus pitää hyvin paikkansa vielä viisi vuotta myöhemmin. 
Melualtistustasoja ja ihmisten altistumista koskevat mittaukset ovat edelleen kaikkea muuta 
kuin kattavia, ja tiedot päivitetään aivan liian harvoin käyttäen usein liian yksinkertaisia 
malleja. Ilman parempia tietoja on mahdotonta mitata, missä määrin tapahtuu edistystä kohti 
sellaisia yleistavoitteita, joita asetettiin esimerkiksi viidennessä ympäristöohjelmassa. Tämä 
todettiin selvästi Euroopan ympäristökeskuksen vuoden 1995 kertomuksessa ympäristön tilasta. 
Ilman parempia tietoja myös tulevien mahdollisimman tehokkaiden toimintavälineiden valinta 
vaikeutuu huomattavasti kuten esimerkiksi valinta siitä, onko jatkettava yhteisön laajuisten 
päästörajojen tiukentamista vai onko luotettava enemmän paikalliseen toimintaan. 
Komission käsitys on, että lyhyen ja keskipitkän aikavälin toiminnan ensisijaiset tavoitteet 
ovat melutietojen, niiden vertailtavuuden ja seurannan sekä kansalaisille annettavien tietojen 
parantaminen, ja se harkitsee ehdotusta direktiiviksi tällaista toimintaa koskevan sääntelyn 
antamiseksi. Näin saaduilla tuloksilla saatettaisiin korjata edellä mainitut puutteet ja auttaa 
kansallisia ja paikallisia viranomaisia samoin kuin yhteisöä tekemään parempiin tietoihin 
perustuvia päätöksiä niistä melua koskevista toimenpiteistä, joista ne ovat vastuussa. Komissio 
haluaisi tämän vuoksi aloittaa keskustelun mahdollisen lainsäädännön soveltamisalasta. 
Direktiiviehdotukseen voitaisiin sisällyttää seuraavan tyyppisiä toimenpiteitä: 
Yhteisen "EY:n" melualtistusindeksin käyttöönotto sen varmistamiseksi, että 
käytettävissä on samoja meluyksiköitä käyttävät tiedot altistuksesta 
ympäristömelulle 
Komission käsitys on, että "EY:n" indeksinä olisi käytettävä A-painotettua 
ekvivalenttiaäänitasoa LAeqT dB(A)-yksikköinä ilmaistuna (määritelmä liitteessä 2). Tämä on 
jo yleisin käytetty altistuksen kuvaaja, ja sitä on vähitellen alettu käyttää kaikkialla 
maailmassa pitkäaikaisen melualtistuksen yksikkönä. 
Säännökset yhdenmukaistettujen ennustus- ja mittausmenetelmien kehittämiseksi 
ja käyttämiseksi eri melulähdeluokista tulevan ympäristömelun arvioimiseksi 
Yhteisten menetelmien kehittämistä koskeva yhteistyö on jo meneillään useiden Euroopan 
maiden välillä, ja se olisi otettava huomioon. 
18 
Säännökset vartailukelpoisten melualtistusta koskevien tietojen vaihtamisesta 
jäsenvaltioiden välillä 
Euroopan ympäristökeskuksen olisi koottava nämä tiedot ja asetettava ne käytettäviksi. 
Jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten suorittama arvio ympäristömelulle 
altistumisesta ja altistusta koskevien tietojen antaminen suurelle yleisölle. 
Komissio uskoo, että melukartoituksesta voitaisiin kehittää tehokas ja suhteellisen halpa 
mentelmä melutietojen arvioimiseksi ja niiden esittämiseksi kansalaisille ja että sitä voitaisiin 
käyttää suunnittelun perustyövälineenä. Tällaisissa kartoissa esitetään altistuksen määrä tietyllä 
alueella esimerkiksi 5 dB(A):n asteikolla käyttäen eri värejä. Niiden avulla on helppo havaita 
altistuminen melulle ja yksilöidä toimenpiteitä vaativat alueet ja muut hiljaiset alueet, joilla 
altistus ei saisi lisääntyä. 
Näitä toimenpiteitä voitaisiin ehdottaa yhdessä tietojen yhdenmukaistamiseen pyrkivien 
toimenpiteiden kanssa direktiivin osana tai ne voitaisiin esittää erikseen suosituksina jäsenval­
tioille. 
Vaihtoehtoisesti vaatimus melualtistustietojen antamisesta kansalaisille yleisölle voisi 
muodostaa toiminnan toisen vaiheen riippuen ensimmäisen vaiheen tulosten arvioinnista. 
Toisessa vaiheessa voitaisiin myös asettaa rajoitettu määrä vähimmäistavoitearvoja ja 
velvollisuus ryhtyä toimenpiteisiin aiheellisimmalla tasolla näiden tavoitteiden saavuttamiseksi. 
4.3 Eri lähteitä koskevat toimenpiteet 
Seuraavassa jaksossa hahmotellaan lyhyesti ne vaihtoehdot, joita komissio harkitsee 
tulevaisuutta varten yhteisön lainsäädännön soveltamisalaan jo kuuluvien ensisijaisten 
melulähteiden osalta. Vaihtoehtoja arvioidessaan komissio keskittyy välinevalikoiman 
laajentamiseen, kustannustehokkuuteen/kustannushyötyyn ja saastuttaja maksaa -periaatteeseen. 
Tietojen parantamista koskeva suunnitelma auttaa yksilöimään parhaat vaihtoehdot. 
i) Tieliikennemelua koskevat vaihtoehdot tulevaisuudessa 
Ajoneuvojen melupäästöjen raja-arvojen asettaminen on tärkein ala, johon EY on 
ympäristömeluntorjunnassa tähän asti osallistunut maanteiden melun suuren merkityksen 
vuoksi, ja raja-arvot tarkistetaan noin joka viides vuosi. Tutkimuksissa on arvioitu, että uudet 
vuoden 1996 raja-arvot johtavat tieliikenteen melutason keskimääräiseen alenemiseen 
kaupunkialueilla 2 dB(A):a verrattuna edellisiin vuoden 1988 raja-arvoihin. Tämä aleneminen 
edellyttää ajoneuvon osan täydellistä korvaamista, ja siihen voi tämän vuoksi kulua 10-15 
vuotta, ja ajoneuvokannan kasvu tänä aikana voi sen vuoksi osittain korvata tämän alenemisen. 
Mitään vähenemistä ei syntyisi maaseutualueilla eikä siellä, missä nopeus on yli 60 km/h 
renkaiden tietä vasten aiheuttaman melun merkityksen vuoksi. Näiden rajojen käyttöönottoon 
liittyvät ajoneuvoja koskevat lisäkustannukset arvioidaan kolmeksi prosentiksi henkilöautojen 
osalta, kahdeksi prosentiksi linja-autojen ja neljäksi prosentiksi kuorma-autojen osalta. 
Raja-arvojen alentaminen vielä 2 dB(A):a on teknisesti mahdollista, mutta todennäköisesti 
kallista. Yhdessä arviossa ennustetaan, että tällaiset raja-arvot, jotka edellyttäisivät akustisten 
19 
suojien käytön lisäämistä, voisivat lisätä henkilöautojen kustannuksia viidellä prosentilla, linja-
autojen neljällä prosentilla ja kuorma-autojen seitsemällä prosentilla (Favre ja Tyler 1987), 
mikä merkitsisi noin 5-6 miljardin vuosikustannusta teollisuudelle. Tämä voisi vaikuttaa myös 
ajoneuvojen painoon ja sen kautta polttoainetalouteen ja C02-päästöihin. 
Komissiota on jo pyydetty tekemään ehdotus renkaiden melusta, ja komissio valmistelee 
parhaillaan tällaista ehdotusta. Ehdotuksessa keskitytään renkaiden ja tienpinnan väliseen 
meluun, jossa on otettava huomioon tasapaino renkaiden aiheuttaman melun vähentämisen ja 
märän kelin pitävyyden säilyttämisen välillä, minkä lisäksi komissio uskoo, että ajoneuvojen 
melun vähentämistä koskevissa tulevissa toimenpiteissä on etsittävä eri välineiden 
kustannuksia säästäviä yhdistelmiä ja erityisesti käsiteltävä nykyisen lähestymistavan 3 luvussa 
määriteltyjä heikkouksia. 
Tämän vuoksi komissio keskittyy tieliikennemelun vähentämistoimien seuraavassa vaiheessa 
useiden eri vaihtoehtojen kustannustehokkuuden arvioimiseen. Renkaiden ja tienpinnan välisen 
melun ja uusien päästörajojen aiheellisuuden arvioinnin lisäksi komissio ottaa huomioon myös 
seuraavat seikat: 
nykyisen ajoneuvojen verotuksen uudelleen tarkastelun yhteydessä tehty arvio siitä, 
olisiko melun aiheuttamat kustannukset huomioon ottava, ajoneuvojen olemassa 
olevan vuotuisen veron ja polttoaineverojen suurempi eriyttäminen tehokas väline 
testausmenetelmän (ISO R362) tekninen tarkistus, jotta se edustaisi paremmin 
todellisia ajo-olosuhteita 
yhteisön katsastuksia koskevan lainsäädännön muuttaminen niin, että siihen 
sisältyisi erityinen käytössä olevien ajoneuvojen aiheuttaman melun tarkastaminen 
toimenpiteet alhaisen melutason pinnoitusten käytön edistämiseksi 
Kuten 3 luvussa todettiin, yhteisö tukee tämän alan tutkimusta, ja CEN 
työskentelee laatiakseen pinnoitusstandardeja. Tätä työtä olisi nopeutettava. Lisäksi 
yhteisö on rakenne- ja koheesiorahastojen sekä Euroopan laajuisia verkkoja 
koskevan budjettikohdan kautta tärkeä rahoittaja tienrakennuksessa, jossa olisi 
noudatettava mahdollisimman korkeita ympäristö- ja turvallisuusstandardeja. 
Yhteisö edistää tämän vuoksi alhaisen melutason pinnoitteiden käyttöä 
meluherkillä alueilla olevissa tiehankkeissa, jotka saavat yhteisön rahoitusta, kun 
tämä on mahdollista, ja säästää kustannuksia ja kun tällainen pinnoitus voi tarjota 
vastaavan turvallisuus- ja kestävyystason. 
ii) Vaihtoehdot raidemelun vähentämiseksi 
Yhteisön liikennepolitiikan ensisijainen tavoite on saavuttaa parempi tasapaino eri 
liikennemuotojen välillä, mikä merkitsee rautatieliikenteen osuuden kasvattamista. Tämä 
puolestaan vaatii kapasiteetin ja infrastruktuurin lisäämistä tietyillä alueilla. Koska suuri yleisö 
kuitenkin arvostelee rautatieliikennettä eniten liiallisen melutason vuoksi, joka voisi pahentua 
nopean rautatieliikenteen kasvaessa, monilla alueilla vastustetaan huomattavasti 
infrastruktuurin tai kapasiteetin laajentamista. Tämän vuoksi on pyrittävä lisäämään 
meluntorjuntatoimenpiteitä, jotta liikenteen laajentaminen hyväksyttäisiin laajemmin. 
Erityistä huolta aiheuttavat kaksi alaa ovat suurinopeuksinen rautatieliikenne ja rahtivaunut: 
20 
Suurinopeuksisen rautatieliikenteen meluongelmaa käsitellään neuvoston direktiivissä 
96/48/EC, 23.7.96, (virallinen leht i nro L 235) suurinopeuksisen verkon yhteensopivuudesta. 
Tämä direktiivi sisältää eritelmän jonka mukaan "liikenteen Euroopan laajuisella 
suurinopeuksisella rautatieverkolla on pysyttävä lakisääteisten melurajojen puitteissa". Sen 
nojalla asetetaan yhteinen toimielin, joka edustaa infrastruktuurin hoitajia, rautatieyhtiöitä ja 
teollisuutta ja jonka tehtäviin kuuluu esittää suurinopeuksista verkkoa käyttäville junille 
asetettavat melupäästörajat, joista päättää direktiivillä asetettava jäsenvaltioista koostuva 
komitea. 
Rahtiliikenteen alalla on edistytty vähemmän henkilöliikenteeseen verrattuna. Kansainvälinen 
rautatieteollisuutta edustava järjestö (UNIFE) on asettanut keskipitkän aikavälin tavoitteeksi 
rahtivaunujen melupäästöjen alentamisen 8-10 dB(A), jota se pitää mahdollisena, vaikkakin 
se aiheuttaa merkittäviä kustannuksia. Kuten 3 luvussa mainittiin, jotkut jäsenvaltiot 
harkitsevat kansallista lainsäädäntöä päästörajojen asettamiseksi, ja teollisuus ja 
rautatieliikenteen harjoittajat ovat vaatineet kansainvälisiä toimia. 
Meluntorjunta on jo kauan ollut tärkeä tutkimusala, jota rautatieteollisuus ja yhteisö ovat 
tukeneet. Yhteisö lisää näitä pyrkimyksiään sekä rahti- että henkilöliikennejärjestelmiä 
koskevalla ohjelmalla "Tulevaisuuden junat ja rautatiejärjestelmät". 
Samanaikaisesti kuin komissio tukee tutkimusta, se tutkii yhteistyössä asiasta kiinnostuneiden 
osapuolien ja muiden kansainvälisten järjestöjen kanssa mahdollisuuksia ottaa käyttöön muita 
välineitä. Tällaisia ovat taloudelliset välineet, esimerkiksi vaihteleva raidemaksu, jonka avulla 
raiteiden käyttöä koskeva infrastruktuurimaksu voitaisiin eriyttää vaunujen aiheuttaman 
melutason mukaan, melurajoja koskeva lainsäädäntö ja rautatieteollisuuden ja yhteisön 
neuvottelema sopimus melupäästötavoitteista ja toimenpiteistä, joilla varmistettaisiin käytössä 
olevan kaluston huolto. Arvioinnissa tarkastellaan mahdollisuuksia käyttää näiden välineiden 
yhdistelmää. Sopimus yhtenäisistä raidemelun arviointia ja ennustamista koskevista 
menetelmistä helpottaisi huomattavasti näiden välineiden käyttöönottamista. 
iii) Tulevaisuuden mahdollisuudet ilma-alusten melun vähentämiseksi 
Lentoliikenteen samoin kuin muiden liikennemuotojen osalta komissio pyrkii kehittämään 
yhtenäistetyn lähestymistavan melun alentamiseen, joka perustuu välineiden yhdistämistä 
koskevaan arviointiin. Arviointiin sisältyvät entistä ankarammat päästöarvot ja taloudellisten 
välineiden käyttäminen alhaisen melutason ilma-alusten kehittämisen ja käytön edistämiseksi 
sekä mahdollinen apu paikallisista toimenpiteistä kuten maankäytön suunnittelusta. 
Päästörajojen kiristämistä on tutkinut usean uoden ajan kansainvälisellä tasolla ilmaliikenteen 
ympäristönsuojelukomitea (CAEP), jonka tehtävänä on tehdä suosituksia kansainväliselle 
siviili-ilmailuneuvostolle. CAEP:n viimeisessä vuoden 1995 lopulla pidetyssä kokouksessa ei 
päästy yhteisymmärrykseen ilma-alusten melun rajoittamista lisäävästä suosituksesta, vaikka 
enemmistö komiteassa edustettuina olevista maista kannattikin rajojen tiukentamista. CAEP3 :n 
epäonnistumisen jälkeen komissio aikoo antaa lähitulevaisuudessa alustavan asiakirjan ja 
jatkaa työtä kansainvälisissä järjestöissä, jotta saataisiin aikaan sopimus tiukemmista 
päästöstandardeista ja niiden yhtenäisestä mittauksesta. 
21 
Alustavassa asiakirjassa harkitaan myös hyötyä, joka lentoasemia ympäröivästä maankäytön 
suunnittelusta voitaisiin saada noudattaen yhteisen liikenteen toimintaohjelman (KOM(95)302) 
määräyksiä yhteisen kehyksen kehittämisestä maankäyttöä koskeville säännöille. 
Lentoliikenteen alalla käytetään jo laajalti taloudellisia välineitä lentoasemamaksujen 
muodossa sekä ympäristötavoitteiden edistämiseksi että muihin tarkoituksiin. Komission 
suorittama analyysi lentoasemien veloitusjärjestelmistä yhteisön lentoasemilla on osoittanut, 
että useilla olemassa olevilla järjestelmillä ei varmisteta käyttäjien tasapuolista ja 
yhdenmukaista kohtelua yhteismarkkinoiden vaatimalla tavalla. Tämän vuoksi suunnitellaan 
vuoden 1996 aikana erityistä komission ehdotusta lentoasemamaksuista yleensä, joka perustuu 
syrjimättömyyden, kustannusten suhteellisuuden ja avoimuuden periaatteille ja johon sisältyvät 
määräykset maksujen porrastamisesta ympäristöä koskevien parannusten (esimerkiksi 
meluntorjunnan) edistämiseksi. 
Ilma-alusten tyyppien akustinen luokittelu todellisen toimintamelun perusteella pikemminkin 
kuin Chicagon yleissopimuksen 16 liitteeseen sisältyvien sertifikaatiomeluun perustuvien 
perusteiden mukaisesti voisi tehdä tällaisen porrastamisen käyttöönottamisen käytännössä 
helpommaksi ja edistää veloitusjärjestelmien yleistä avoimuutta. Komissio tutkii tällaista 
luokittelua yhdessä lentoasemien ja valmistajien kanssa. 
iv) Ulkona käytettävät koneet 
Kuten 3 luvussa todettiin, komissiota on viime vuosina pyydetty laajentamaan tällä hetkellä 
hyvin rajoitettuun määrään ulkona käytettäviä laitteita sovellettavaa melulainsäädäntöä. Jos 
komissio omaksuisi saman lähestymistavan muunlaisten koneiden melupäästöjen valvontaan 
kuin seitsemässä jo voimassa olevassa direktiivissä, tämä merkitsisi lainsäädännön huomatta­
vaa lisääntymistä. Se veisi paljon aikaa eikä olisi kustannuksia säästävää, kun otetaan 
huomioon sen vaikutukset teollisuudelle ja henkilöstön käyttö. Lisäksi ei ole mitään takeita 
siitä, että tällaisen lähestymistavan avulla voitaisiin saavuttaa niitä ympäristöparannuksia, 
joihin yhteisö pyrkii. Komissio on tämän vuoksi yhdessä jäsenvaltioiden asiantuntijoiden 
kanssa työskennellyt uuden lähestymistavan luomiseksi entistä useampien ulkona käytettävien 
laitteiden melupäästöjen hallitsemiseksi. Tämä lähestymistapa laajentaisi ja samalla 
yksinkertaistaisi lainsäädäntöä. 
Vuonna 1997 komissio aikoo tehdä ehsotuksen puitedirektiiviksi, joka kattaa yli 60 eri 
tyyppistä ulkona käytettävää laitetta. Tällaisiin laitteisiin luettaisiin rakennuskoneiden lisäksi 
myös puutarhalaitteissa ja erityisajoneuvoissa (esimerkiksi jätteidenkeräysajoneuvoissa ja 
lasisäiliöitä sisältävissä ajoneuvoissa) käytettävät laitteet. Direktiiviin sisällytettäisiin seitsemän 
ulkona käytettävien laitteiden melusta jo annettua direktiiviä. Uuden direktiivin tärkein piirre 
on, että siinä vaaditaan valmistajia merkitsemään kaikki markkinoitavat laitteet taatulla 
melupäästötasolla. OECD:n raportissa vuonna 1991 todettiin, että tuotteiden merkitseminen 
standardien mukaisilla melupäästötasoja koskevilla tiedoilla on herättänyt kiinnostusta halpana 
keinona markkinoiden luomiseksi alhaisen melutason tuotteille (OECD 1991). Melun 
päästöarvoja ehdotetaan vain laitteille, jotka jo kuuluvat melulainsäädännön piiriin, ja 
rajoitetulle määräile hyvin meluisia laitteita aiheellisten kustannustehokkaiden analyysien 
perusteella. Direktiiviluonnos sisältää säännökset muiden laitteiden lisäämisestä myöhemmin. 
Toinen tärkeä piirre on tietojen kerääminen markkinoilla olevien laitteiden melupäästöarvojen 
vaihteluista, niiden määrästä ja niiden osuudesta melualtistukseen. Tämän avulla olisi 
22 
tarvittaessa mahdollista toteuttaa myöhemmin muita toimenpiteitä, joita ovat lisäraja-arvojen 
asettaminen ja ekomerkintäpalkintojen perusteiden tai taloudellisten kannustimien mää­
rittäminen. Lisäksi merkitseminen voisi auttaa paikallistasoa tekemään päätöksiä tiettyjen 
laitteiden käyttämisestä meluherkillä alueilla. 
4.4 Yhteisön panos jäsenvaltioiden meluntorjuntatoimenpiteisiin - kokemusten vaihdon 
edistäminen 
Maankäytön suunnittelu, koulutus ja tietoisuuden lisääminen ovat melupolitiikan välineitä, 
joissa yhteisö voi avustaa jäsenvaltioita ja paikallisia viranomaisia torjuntatoimenpiteiden 
toteuttamisessa pääasiassa edistämällä kokemusten vaihtoa ja levittämällä tietoa hyvästä 
käytännöstä. Muihin ympäristökysymyksiin verrattuna Euroopan paikallisviranomaiset 
näyttävät vaihtaneen vähemmän kokemuksia melua koskevista toimista. Euroopan 
paikallisviranomaisten välistä kaupunkiliikenteen kysymyksiä käsittelevää yhteistyötä 
koskevilla monilla aloitteilla on kuitenkin suotuisa vaikutus meluntorjuntaan. 
Osana viidennen ympäristöohjelman uutta tarkastelua komissio aikoo yhteistyössä 
jäsenvaltioiden asiantuntijoiden ja paikallisviranomaisten yhdistysten kanssa laatia oppaan 
ohjelman täytäntöönpanosta paikallistasolla ja sen vaikutuksesta paikallisviranomaisiin. 
Meluntorjunta on tämän oppaan tärkeä osa. 
Yhteisöllä on myös useita rahoitusvälineitä, joiden kautta tuetaan jäsenvaltioiden ja erityisesti 
paikallisviranomaisten välisiä yhteistyöhankkeita ja joissa meluntorjunnalle voitaisiin antaa 
suurempi etusija. 
Tällaisia ovat: 
LIFE-ohjelma, yhteisön ympäristöalan rahoitusväline, josta voidaan pyytää tukea 
paikallisviranomaisten toimien esittelemiseen ja edistämiseen sekä niitä koskevaan 
tekniseen apuun ympäristöä koskevien toimien yhdentämisen kannustamiseksi 
maankäytön kehittämisessä ja suunnittelussa 
Ensisijaisia aiheita ovat melu samoin kuin ilma, vesi ja jätteet. 
Tuki ympäristötietoisuutta koskeviksi toimenpiteiksi ympäristöpolitiikkaan 
käytettävissä olevista rahoitusvaroista 
Telematiikan sovellusohjelman ympäristöala, josta tuetaan kokeiluhankkeita 
ympäristötietojärjestelmien parantamiseksi suurta yleisöä ja ympäristön hoitajia 
varten muun muassa melun osalta 
Kaupunkialueiden verkottumista ja yhteistyöhankkeita sekä kaupunkialueiden 
kokeiluhankkeita koskeva apu Euroopan alueellista kehitysrahastoa koskevan 
asetuksen 10 artiklan nojalla 
Meluntorjunta voisi olla kaupunkialueiden yhdennetyjen hankkeiden osa. 
23 
5. PÄÄTELMÄT 
Komissio hahmottelee tässä vihreässä kirjassa mahdollista vaiheittaista lähestymistapaa uuden 
sääntelyn kehittämiseksi yhteisön melupolitiikkaa varten. Melupolitiikka on tähän asti ollut 
ympäristöpolitiikan osa, joka ei kenties ole saanut ansaitsemaansa merkitystä. Melua koskeva 
ongelma on monimutkainen, ja melun vähentämistoimenpiteet on asetettava pitkällä 
aikavälillä. Yksi tämän kirjan tavoite on tämän vuoksi vaikuttaa muualla toteutettuihin 
toimenpiteisiin meluntorjunnan merkityksen lisäämiseksi ympäristöpolitiikassa. 
Tässä kirjassa ei pyritä esittämään yksityiskohtaisesti täydellistä ratkaisuvalikoimaa 
ympäristömeluongelmiin, vaan siinä keskitytään pikemminkin aloihin, joilla yhteisön on 
aiheellista ja joilla se voi ilmeisesti toimia kustannuksia säästäen yhteistyössä jäsenvaltioiden 
ja paikallisviranomaisten kanssa. 
Mittausmenetelmiä, seurantaa ja tietojen vaihtoa sekä tietojen antamista kansalaisille koskevat 
toimintavaihtoehdot kattavat tärkeitä vaiheita yleisen toimintakehyksen luomisessa. Erityisesti 
parempien tietojen antaminen kansalaisille lisää osaltaan tietoisuutta ongelman todellisesta 
laajuudesta, ja sen avulla voidaan tämän vuoksi vaikuttaa käyttäytymisen muuttumiseen. Se 
on myös alue, jolla yhteisön laajuisella yhteistyöllä voidaan saavuttaa suurta lisäarvoa. 
Lisäksi nämä toimenpiteet voisivat auttaa yhteisöä, jäsenvaltioita ja paikallisviranomaisia 
arvioimaan melun eri lähteisiin sovellettavien välineiden mahdollisimman hyvää yhdistelmää. 
Kuten 4 luvussa todettiin, tarvitaan työtä välineiden parhaiden mahdollisten yhdistelmien 
arvioimiseksi. 
Komissio pyytää huomautuksia näistä ajatuksista neuvostolta, parlamentilta, talous- ja 
sosiaalikomitealta ja alueiden komitealta ja muilta asiasta kiinnostuneilta tahoilta 31 päivään 
maaliskuuta 1997 mennessä. Havainnot voi toimittaa seuraavaan osoitteeseen: 
Euroopan komissio 
Ympäristön, ydinturvallisuuden ja pelastuspalvelun pääosasto 
Vihreä kirja tulevaisuuden melupolitiikasta 
Rue de la Loi/Wetstraat 200 
B-1049 Bruxelles/Brussel 
Belgique/België 
24 
Kirjallisuusluettelo 
ACI Europe (1995) 
CEST (1993) 
Favre/Tyler 
INFRAS IWW (1994) 
INRETS (1994) 
OECD (1986) 
OECD (1991) 
Quinet (1993) 
Sandberg U (1993) Environmental Handbook 
The Future Road Transport 
Noise Agenda in the UK 
Quiet Vehicle Development. 
Teoksessa: Nelson PM(toim.) 
Transportation Noise Reference Book 
External Effects of Transport 
Tulevaa melupolitiikkaa koskevan 
tiedonannon valmisteluun liittyvä 
tutkimus 
Fighting noise 
Fighting noise in the 1990s 
The Social Costs of Transport: 
Evaluation and Links with 
Internalisation Policies teoksessa 
Internalising the Social Costs of 
Transport 
Action Plan against exterior 
tyre/road noise, Proceedings of 
Inter-Noise 1993 - Vol 2 
Umweltbundesamt (1996) Daten zur Umwelt 
Von Meier (1994) 
WHO (tulossa) Europe's Environment 1993 
Noise Pollution 
Community Noise Airports Council International, 
1995 
Centre for the Exploitation of 
Science and Technology, 1993 
Butterworths, Lontoo, 1987 
ECOPLANjaT&E, 1993 
Institut National de Recherche 
sur les Transports et leur 
Sécurité, 1994 
OECD, Pariisi, 1986 
OECD, Pariisi, 1991 
ECMT/OECD P31-76, Pariisi, 
1993 
Leuven, Belgia, 1993 
Umweltbundesamt, Berliini, 
1996 
M+P Raadgevende ingénieurs 
by, Alsmeer, Alankomaat, 
1994 
Geneve 
25 
LIITTEET 
Viidennen ympäristöohjelman melua koskeva taulukko 
Taulukko 12: Melu 
Tavoite 
Kenenkään ei pitäisi 
altistua melutasoille, 
jotka vaarantavat 
terveyttä ja elämän 
laatua EY:n tavoitteet vuoteen 
2000 
Yönaikaiset altistustasot 
leq dB (A)-yksikköinä 
Väestön altistuminen 
65:n ylittäville 
maelutasoille olisi 
asteittain poistettava; 
minään aikana ei pitäisi 
ylittää 85:n tasoa 
Tällä hetkellä 55-65:n 
tasoille altistuva 
väestönosa ei saisi 
kärsiä suuremmista 
päästöistä 
Tällä hetkellä alle 55:n 
tasoille altistuva 
väestönosa ei saisi 
kärsiä päästöistä Toimenpiteet 
Altistumistasojen 
inventointi EY:ssä 
Olisi luotava 
meluntorjuntaohjelma 
Melupäästöjen 
alentaminen edelleen 
(henkilöautot, kuorma-
autot, ilma-alukset, 
nosturit, 
ruohonleikkurit jne.) 
asteittain esitettävät 
direktiivit, jotka olisi 
pyrittävä panemaan 
täytäntöön viimeistään 
vuonna 2000 
Melumittausten ja -
arvojen jatkuva 
standardointi 
Toimenpiteet, jotka 
vaikuttavat 
käyttäytymiseen 
esimerkiksi 
henkilöautojen 
ajamiseen, 
lentoroenettelyihin, 
yöllä käynnissä olevaan 
teolliseen toimintaan 
Toimenpiteet, jotka 
liittyvät 
infrastruktuuriin ja 
fyysiseen suunnitteluun 
esimerkiksi parempi 
kaavoitus lentoasemien, 
teollisuusalueiden, 
pääteiden ja rautateiden 
ympärillä Aikataulu 
ennen vuotta 1994 
ennen vuotta 1995 
ennen vuotta 1995 
jatkuva 
sama 
sama Alat/toimijat 
Liikenne ja teollisuus 
Euroopan ympäristökeskus+ 
jäsenvaltiot+ 
paikalliset viranomaiset 
jäsenvaltiot+ 
paikalliset viranomaiset 
Euroopan yhteisö+ 
jäsenvaltiot+ 
teollisuus 
Euroopan ympäristökeskus+ 
Euroopan yhteisö 
jäsenvaltiot 
jäsenvaltiot+ 
paikalliset viranomaiset+ 
Euroopan yhteisö 
jäsenvaltiot+ 
paikalliset viranomaiset 
26 
2. Melun mittaaminen 
Melu perustuu suurelta osin ihmisten subjektiiviseen havaintoon, joka vaihtelee ihmisestä 
toiseen ja usein jopa saman ihmisen kohdalla kulloisenkin asenteen mukaan. Subjektiivisen 
luonteensa vuoksi sitä ei voida mitata objektiivisilla yksiköillä. 
Eri melutapahtumien luokittelemiseksi ja vertaamiseksi on kuitenkin tarpeellista esittää 
ainakin likimääräinen kuvaus määrällisillä arvoilla. Tätä tarkoitusta varten "ääntä" eli 
melun fyysistä osaa kuvataan määrällisillä arvoilla, jotka koskevat 
o sen voimakkuutta 
Äänen voimakkuus ilmaistaan äänen paineaaltojen keskimääräisellä amplitudilla p, ja se 
ilmaistaan tavallisesti äänenpainetasona Lp desibeleinä (dB), jotka lasketaan seuraavan 
kaavan mukaan (p0 on 20 \i Pa:n viiteäänenpaine): 
Lp = 10 log (p/p0)2 dB:inä 
Desibeliskaalan vaihteluväli on -<» - + °°, mutta ihmisen korva voi havaita äänenpainetasot 
vain 0 dBrstä (ihmisen normaali kuulokynnys) noin 130 dB:iin (kipukynnys). dB-asteikon 
vastaavuus jokapäiväisen ulkoympäristössä esiintyvän melun kanssa käy ilmi kuviosta 1, 
joka osoittaa sen vaihtelevan noin 35 dB:stä noin 110 dB:iin. 
Koska äänenpainetasojen arvot ovat logaritmisia, äänenpainetasojen yhteenlasku eroaa 
tavallisesta yhteenlaskusta: kun lisätään 2 (10, 20, 100) yhtä suurta äänenpainetasoa, tulok­
seksi saadaan 3 (10, 13, 20) dB:ä. 
Eri vahvuisten äänien subjektiivisesti havaitun voimakkuuden mukaisesti 10 dB:n jatkuvan 
puhtaan ääneksen lisääntyminen aiheuttaa kaksinkertaisen voimakkuuden muutoksen. 
o sen taajuutta tai taajuusrakennetta 
Useimmat äänet sisältävät yhdistelmän eri ääniä, joilla on erilainen korkeus ja taajuus, 
joista jälkimmäinen mitataan hertseinä (Hz). Ihmisen korvan herkkyys vaihtelee äänten 
erilaisen taajuuden mukaan: se on herkintä 1 kHz - 5 kHz:n äänille, vähemmän herkkä 
korkeille taajuuksille ja vieläkin vähemmän herkkä matalille taajuuksille. Tämän vuoksi 
mitattu äänenpainetaso painotetaan useimpia tarkoituksia varten niin kutsutulla "A"-
painotuksella ja muutetaan A:11a painotetuksi äänenpaineentasoksi LpA 
LpA = 10 log (p/po)2 dB(A)-yksikköinä 
o sen ajallista käyttäytymistä 
Useimmiten ääni muuttuu ajan funktiona, ja se voi vaihdella joko hyvin vähän (jonkun 
matkan päässä moottoritiestä) tai hyvin paljon (lähellä lentoasemaa). Kaikkia näitä erilaisia 
äänitapahtumia olisi kuvattava yhdellä yksiköllä. Kaikkien erilaisten äänien kuvaaminen 
perustuu olettamukseen siitä, että yhtä suuret ääniannokset (eli äänienergia kerrottuna altis-
27 
tusajalla) aiheuttaa yhtä suuren melutaakan. Tämän ajallista keskiarvoa käyttävän 
menetelmän tuloksena on niin kutsuttu 
A: Ha painotettu ekvivalentti äänitaso LAeq dB(A)-yksikköinä 
A-painotettua ekvivalenttitasoa käytetään yhä laajemmin pitkäaikaisen altistuksen 
mittayksikkönä. Sitä käytetään suurimmassa osassa jäsenvaltioiden lainsäädäntöä ja 
kansainvälisellä tasolla. ISO on ottanut sen käyttöön sekä ympäristömelualtistuksen että 
kuulovaurion mittana. Ongelmia liittyy edelleen kuitenkin hyvin nopeasti vaihtelevan äänen 
ja harvoin tapahtuvien äänitilanteiden kuvaamiseen yksiköllä LAeq. Näiden ongelmien 
ratkaisemiseksi käytetään useita (täydentäviä) yksikköjä kuvaamaan äänen ajallista 
vaihtelua: esimerkiksi äänenpainetason enimmäisarvoa L^, tilastollisia melutasoja Ln 
(osoittamaan tasoa, joka ylittyy (100-n) prosentissa ajasta), melu- ja määrälukua NNI 
(jolloin otetaan huomioon myös melutapahtumien lukumäärä) sekä yksikköön LAeq lisätyt 
"korjaimet". Meneillään on tutkimuksia, joilla pyritään parantamaan nykyistä 
keskiarvomenetelmää. 
o sen erityisluonnetta 
Jos melu sisältää yksittäisiä ääniä tai hyvin alhaisia taajuuksia, se voidaan havaita hyvin 
ärsyttävänä. Tämän vuoksi yksikköön LAeq lisätään toisinaan "korjaimia" tämän ärsytyksen 
ottamiseksi huomioon. 
Kuva 1: 
Melun mittaaminen 
A :11a painotetun enimmäisäänen painetaso (dB) 
Kuulokynnys 1 000 Hz:ssa 0 
Koetaan täydellisenä hiljaisuutena 0-20 
Lehtien kevyt kahina 25-30 
Suurkaupungin hiljainen kaupunkialue kello 2:n ja 4:n välillä 35-45 
Tavallinen keskustelu (sisällä) 45-55 
Henkilöauto, joutokäynti 7,5 m (polttomoottori) 45-55 
Henkilöauto 50 km/h, 7,5 m 60-80 
Raskas kuorma-auto 50 km/h, 7,5 m 80-95 
Moottoripyörä 50 km/h, 7,5 m 75-100 
Ohittavan tavarajunan huipputaso 1 000 km/h, 7,5 m (dieselmoottori) 95-100 
Disko (sisällä, L^) 85-100 
Henkilöjunan huipputaso (Intercity, 200 km/h, 7,45 m) 95-100 
Henkilöjunan huipputaso (ICE, 250 km/h, 7,45 m) 95-100 
Suurinopeuksisen junan huipputaso (TGV, 300 km/h, 7,45 m) 105-110 
Suihkukone (> 100 t, nousu, 100 m) 110-115 
Matalat sotilaslennot 105-120 
Kuulovaurion mahdollisuus jopa lyhytaikaisessa melualtistuksessa > 120 
A:Ha painotettu äänitaso (dB(A)) 
28 
Lähde: Euroopan ympäristö, Dobrisin arvio, Euroopan ympäristökeskus (esimerkki 16B 
Mulleriltä PO XI, Euroopan yhteisöjen komissio, henkilökohtaisesti saadut tiedot USA:n 
EPA:lta, 1979). 
Huomautus: Liikennemuotojen osalta on ilmoitettu nopeus, etäisyys lähteestä ja välineen 
paino. 
3. Ympäristömelun luonne 
Maantie- ja rautatieliikennettä pidetään viivalähteinä, jolloin melun vaikutusalue on 
samansuuntainen kuin kulkureitti. Säteilevä melu voi johtua liikenteeseen liittyvistä 
tekijöistä ja pinnan tai pintarakenteen akustisesti merkittävistä ominaisuuksista. 
Lentoliikenteen aiheuttaman melun arviointi on monimutkaisempaa, koska vaikutus riippuu 
ilma-aluksen korkeudesta, moottoreiden melupäästön ominaisuuksista ja ilma-aluksen 
reitistä. Se esitetään yleensä lentoasemaa ympäröivien melualtistuskäyrien muodossa. 
Tieliikenteen melua voidaan erityisesti jonkun matkan päässä tiestä kuvata vakiomeluna, 
joka ei juurikaan vaihtele. Tieliikenne-, rautatie- ja lentomelulle ovat akustisesti ominaisia 
korkeat suhteellisen lyhytaikaiset melutasot. 
Teollisuuslaitoksista, rakennustyömaista ja kiinteistä huvittelualueista tuleva melu säteilee 
yleensä pistelähteestä, ja altistusalue on yleensä muodoltaan ympyrä. Säteilevä melu on 
yleisesti suhteessa laitteen asennustehoon ja muihin akustisesti merkittäviin tekijöihin. 
Laitteiden luonteesta riippuen näistä lähteistä tuleva melu saattaa pysyä pitkiä aikoja 
tasaisena tai vaihdella huomattavasti ja sen jälkeen nousta tietyksi ajaksi. 
Ulkona käytettävistä laitteista (esimerkiksi rakennustyömailla käytetyistä laitteista) 
aiheutuva melu ei liity kiinteään infrastruktuuriin kuten tieliikenteen melu tai teollinen 
melu. Laitetta voivat käyttää eri ihmiset eri paikoissa ja eri aikoina, mikä kaikki vaikeuttaa 
näiden tuotteiden aiheuttaman melun sääntelyä. 
Tieliikenteen melupäästöjen perustaso riippuu moottorin melusta ja 
pakokaasujärjestelmästä. Renkaiden ja tienpinnan välisestä kosketuksesta aiheutuva melu 
kasvaa nopeasti suuremmilla nopeuksilla, ja kevyiden ajoneuvojen renkaiden ja pinnan 
aiheuttama melu ovat tärkein lähde yli 60 km/h olevilla nopeuksilla. Tämä kynnys alenee 
todennäköisesti 50 kilometriin tunnissa ja jopa alemmaksi, kun käyttöön otetaan 
ankarammat ajoneuvojen päästörajat. Tämän vuoksi renkaiden ja pinnan aiheuttamasta 
melusta tulee tulevaisuudessa tärkeä kysymys, jota on käsiteltävä 
meluntorjuntastrategioissa. Kaupunkialueilla käyttäytyminen ohjauspyörän takana vaikuttaa 
merkittävästi melupäästöihin. Nopea kiihdyttäminen ja moottorin "revittäminen" liiken­
teessä voivat aiheuttaa jopa 15 dB(A) korkeampia melupäästöjä kuin tasaisesta ajosta 
aiheutuvat tavanomaiset melupäästöt. 
Teiden infrastuktuuria käyttävät yhtäläisesti henkilö- ja tavaraliikenne, vaikkakin raskaiden 
kuorma-autojen prosentuaalinen osuus vaihtelee yleensä huomattavasti: se voi edustaa jopa 
45 prosenttia liikenteestä yöllä kansallisella moottoritiellä ja alle 10 prosenttia liikenteestä 
päivällä kaupunkialueilla. Vaikka kuorma-autojen ja henkilöautojen osuuden arvioiminen 
niiden fyysisen meluvaikutuksen osalta ei aiheutakaan ongelmia, on vaikeata kohdentaa 
vaikutukset näiden molempien lähteiden osalle. Tutkimukset ovat kuitenkin osoittaneet, 
29 
että ihmiset havaitsevat yhden raskaan kuorma-auton melupäästöjen vastaavan kuuden 
pakettiauton melupäästöjä ja kaupunkialueilla, jossa nopeudet eivät ole vakioita, ainakin 
kymmenen henkilöauton melupäästöjä. 
Hitailla nopeuksilla raidemelun tärkein lähde on veturi, kun sitä vastoin matkanopeudella 
raiteiden ja pyörien kosketuksesta syntyvä melu ylittää veturin melun. Tämän melun taso 
riippuu sellaisista tekijöistä kuten pyörän kunto, sen ominaisuudet, vierivän kaluston 
rakenne, nopeus ja raiteiden kunto. Melupäästöt tavarajunista, joiden matkanopeus on 100 
km/h, ovat noin 4-5 dB(A) suuremmat kuin 200 km/h:ssa kulkevien henkilöjunien 
melupäästöt. Hyvin suurilla nopeuksilla aerodynaaminen melu on tärkein ongelma, ja se 
vaatii erityistoimenpiteitä. 
Lentomelun, jonka tärkein lähde ovat ilma-aluksen moottorit, suurin vaikutus on nousun ja 
laskeutumisen aikana, ja sitä pidetään yleensä merkittävänä ärsyyntymistä aiheuttavana 
lähteenä melko alhaisissa lentokorkeuksissa. Tämän vuoksi ilmailumelu liittyy yleensä 
lentoasemien ympäristössä tapahtuviin liikkeisiin. 
Esimerkkejä erilaisten kiinteiden ja liikkuvien lähteiden välisestä vertailusta: 
nykyaikaisen 300 MW:n sähkövoimalaitoksen tuottaman äänen voimakkuus on yli 
kolme kertaa pienempi kuin yhden äänekkään raskaan kuorma-auton aiheuttama melu 
(mitattuna tyyppitarkastuksen testiarvoilla), kun sitä vastoin suuren jätteidenpoltto-
laitoksen melu vastaa kolmen sellaisen henkilöauton melua, jotka lähtevät liikkeelle 
liikennevalon muuttuessa vihreäksi. 
4. Melun vaikutukset 
Unen häiriintyminen 
Unen häiriintyminen alkaa melutason ollessa 30 dB(A) tasaista jatkuvaa melua nukkujan 
korvan vieressä. Erityistilanteissa jopa alhaisemmat melutasot voivat häiritä unta. Unen 
häiriintymisen kannalta tärkein melualtistustekijä on kuitenkin altistumisen 
enimmäishuipputaso, mikä viittaa siihen, että on tärkeätä välttää kuorma-autojen ja ilma-
alusten aiheuttamaa melua asuinalueilla yöllä. Tutkimustuloksista voidaan tehdä se yleinen 
päätelmä, että häiriytymättömän unen takaamiseksi äänenpaineen enimmäistaso ei saisi 
ylittää 45 dB(A):a. Kenttätutkimukset viittaavat siihen, että mieliala heikkenee tai esiintyy 
oireita kuten väsymystä, päänsärkyä ja vatsavaivoja silloin, kun yöllä on raskasta 
liikennettä ja suositusarvot ylitetään. 
Vaikutukset muuhun kuin kuuloon 
Aihetta käsittelevässä kirjallisuudessa on kerrottu hyvin lukuisista melun aiheuttamista 
etupäässä psykologiss-fysiologisista vaikutuksista. Tärkeimmät ilmenevät fysiologisina 
stressireaktioina ja erityisesti korkeammilla tasoilla sydän- ja verisuonielimistön 
reaktioina. Havaintoja on kuitenkin tehty ja kirjattu myös vaikutuksista mielenterveyteen 
30 
sekä suoriutumiskykyyn ja tuottavuuteen. Näistä aiheista on edelleen käynnissä tiivistä 
tutkimustyötä. Tämänhetkisten tietojen perusteella voidaan yleisesti päätellä, että 
altistuminen ympäristömelulle aiheuttaa stressiä terveydelle, koska se voi johtaa 
mitattaviin muutoksiin esimerkiksi verenpaineessa, sydämen lyöntitiheydessä, verisuonten 
supistumisessa, umpieritysrauhasten eritystasoissa ja mielisairaaloihin otettavien potilaiden 
määrässä. 
Viestinnän häiriintyminen 
Melutasot, joita usein saavutetaan kaduilla, puutarhoissa ja parvekkeilla, vaikuttavat 
puheeseen. Rakennusten sisällä olevat melutasot saavat asukkaat yleensä sulkemaan 
ikkunat halutessaan keskustella, jos ulkoisen jatkuvan melun taso on 70 dB(A). Yleisesti 
hyväksytään, että kotien melutasot eivät saisi ylittää 40-45 dB(A):a eli tasoja, jotka 
liikenteen melu usein ylittää jopa ikkunoiden ollessa kiinni. 
Yleinen ärtvmvs 
Yleisempi mutta kuitenkin vakava ympäristömelun vaikutus on, että se yksinkertaisesti 
häiritsee ja ärsyttää ihmisiä. Ärtymys ei ole seurausta vain unen häiriintymisestä ja 
viestinnän vaikeutumisesta vaan myös vähemmän tarkkaan määritellystä tunteesta siitä, 
että häiriintyy ja altistuu melun vaikutuksille kaikenlaisten toimintojen samoin kuin 
lepoaikojen aikana. Ärtymyksen subjektiivisen luonteen vuoksi arviointi on suoritettava 
käyttämällä kyselymenetelmiä esimerkiksi kyselykaavakkeita. Tähänastiset tutkimukset 
osoittavat liikenteen melun merkityksen ärtymystä aiheuttavana tekijänä väestössä yleensä. 
5. Välineet melualtistuksen vähentämiseksi 
Päästöstandardit 
Nämä asettaa tavallisesti hallitus, ja ne koostuvat päästöjen raja-arvoista, joita sovelletaan 
yksittäisiin lähteisiin ja sisällytetään tyyppihyväksyntämenettelyihin, jotta varmistettaisiin, 
että uudet tuotteet vastaavat valmistushetkellä näitä melurajoja. 
Altistumisstandardit 
Altimstumisstandardit perustuvat melun laatuperusteisiin tai melualtistuksen ohjearvoihin, 
joita sovelletaan erityisiin sijaintipaikkoihin ja jotka tavallisesti sisältyvät 
suunnittelumenetelmiin. 
Suunnittelutoimenpiteet 
Maankäytön suunnittelu on yksi keino altistumissäännösten soveltamiseksi käytännössä, ja 
ne ovat tärkeä meluntorjunnan väline, jolla huolehditaan asuntojen ja muiden melulle 
alttiiden rakennusten erottamisesta melun lähteestä. Pitkällä aikavälillä maankäytön 
suunnittelu on yksi tehokkaimpia melunvähentämistapoja, koska sillä voidaan estää uusien 
ongelmien syntyminen. Meluntorjuntaan maankäyttösuunnitelmien avulla voi erityisesti 
sisältyä seuraavat keinot: sellaisen maan käytön rajoittaminen, johon jo kohdistuu korkeita 
melutasoja, uusien melun aiheuttajien kuten esimerkiksi liikennereittien ja 
31 
teollisuuslaitosten sijainnin rajoittaminen entisten kehityshankkeiden suojelemiseksi ja 
melua aiheuttavien toimien samalle paikalle kasaamisen kannustamiseksi muiden alhaisen 
melutason alueiden suojelemiseksi. Melu on yksi niitä seikkoja, joita on käsiteltävä 
sellaisten kehityshankkeiden ympäristölausunnoissa, joihin vaaditaan ympäristövaikutusten 
arviointi. 
Infrastruktuuritoimenpiteet 
Pohjimmiltaan on olemassa kaksi laajaa infrastruktuuriin liittyvien toimenpiteiden luokkaa 
melun torjumiseksi. Ensimmäisen luokan toimenpiteillä rajoitetaan melun kulkeutumista, 
ja siihen kuuluvat melusuojaseinät, tunnelit, leikkaukset, melun vaimennusvallit ja 
rakennusten passiivinen suojelu eristämällä. Toisen luokan toimenpiteillä voidaan vaikuttaa 
melun vähentämiseen sen lähteellä (esimerkiksi teiden pinnoitusten ja rautatiekiskojen 
suunnittelu). 
Taloudelliset välineet 
Taloudellisiin välineisiin, joita käytetään ja voitaisiin käyttää meluntorjuntapolitiikassa, 
sisältyvät melupäästöjä koskevat verot ja maksut, taloudelliset kannustimet melun 
vähentämisen edistämiseksi ja alhaisen melun omaavien tuotteiden kehittämiseksi sekä 
korvauksen maksaminen melun vaikutuksille alttiiksi joutuville ihmisille. 
Käytössä olevat menettelyt 
Laajalti käytettyihin toimenpiteisiin kuuluvat nopeusrajoitukset herkillä maantie- ja 
raidealueilla, ilma-alusten toiminnallisiin nousu- ja laskeutumistoimintoihin kuuluvien 
määräysten täytäntöönpano sekä melun kannalta suotavien reittien käyttö samoin kuin 
meluisten tuotteiden ja ajoneuvojen käyttörajoitukset herkillä alueilla ja herkkinä 
ajankohtina. 
Tutkimus- ja kehitystyö 
Tieteellinen tutkimus ympäristömelun vaikutuksista, meluntorjunnan menetelmistä ja 
alhaisen melun teknologiasta sekä erityisten alhaisen melutason omaavien tuotteiden 
kehittäminen ovat ehdottoman tärkeitä tukivälineitä, ja niiden avulla saadaan usein aikaan 
parannuksia melun alentamista koskevassa tekniikassa. Taloudellinen tuki 
kokeiluihankkeille on hyödyllistä, koska se osoittaa kansalaisille melualtistuksen 
vähentämiseksi suoritettujen teknisten toimenpiteiden ja suunnittelutoimenpiteiden edut. 
Tiedotus ja koulutus 
Koulutus ja tiedotus ovat tärkeitä melua koskevan sääntelyn hyväksymisen ja 
noudattamisen ja käyttäytymismuutosten edistämiseksi. Niitä voidaan käyttää myös niiden 
itsensä vuoksi kannustamaan meluntorjuntaa ja tietoisuuden nostamista päätöksentekijöiden 
ja suuren yleisön keskuudessa. 
32 
6. EY:n valittujen ajoneuvojen ja tuotteiden päästörajat 
Moottoriajoneuvot 
Ajoneuvo­
luokka 
Henkilöauto 
Kaupunki-linja-
auto 
Raskas 
kuorma-auto 1972 
82 dB(A) 
89 dB (A) 
91 dB(A) 1982 
80 dB(A) 
82 dB (A) 
88 dB(A) 1988/90 
77 dB(A) 
80 dB (A) 
84 dB(A) 1995/96 
74 dB(A) 
78 dB(A) 
80dB(A) 
2- ja 3-pyöräiset ajoneuvot 
Moottoripyörät 
ja 3-pyöräiset 
<80cm3 
>80<175 
> 175 cm3 1980 
78 
80-83 
83-86 1989 
77 
79 
82 Ehdotus 
75 
77 
80 
33 
EY:n valikoitujen rakennuskoneiden ja ruohonleikkureiden päästörajat 
Laitetyyppi 
kompressorit 
tominosturit 
hitsausgeneraatorit 
sähkögeneraattorit 
käsikäyttöi set 
betonin särkijät ja 
hakut 
ruohon-leikkurit Luokitus 
nimellinen ilmavirta 
m3/min 
Qs5 
5 < Q s 10 
10 < Q s 30 
Q > 30 
maksimihitsausvirta 
s 200 A 
> 200 A 
sähköteho kVA 
P *2 
2<Ps8 
8 < P i. 240 
P > 240 
massa kg 
m < 20 
20 s m s 35 
> 35 
leikkausleveys cm 
leikkuritL 
£ 50 
50 < L * 120 
L > 120 1986 
101 
102 
104 
106 
102 
104 
101 
104 
104 
103 
105 
110 
113 
116 1987 
96 
100 
105 1991 
100 
100 
102 
104 
100 
101 
100 
102 
100 
100 
100 
108 
111 
114 
34 
EY:n valikoitujen < 500 kW:n maansiirtokoneiden päästörajat 
(melurajat ovat olleet olemassa vuodesta 1986 lähtien; vuoden 1996 lainsäädännöllä 
säädettiin uusi lähestymistapa, joka alensi aikaisempia rajoja noin 3 dB(A):lla) 
laitetyyppi 
telaketjukonect 
(lukuun ottamatta 
kaivinkoneita) 
pyörillä varus­
tetut puskutrakto­
rit, kuormaajat, 
kaivinkonekuor-
maajat,nostotrukit, 
kaivinkoneet laiteluoldtus 
P *65 
P>65 
P £55 
P>55 
P £ 15 
P> 15 1997 
107 
LWA=87+lllogP 
104 
LWA=85+lllogP 
96 
LWA= 83 +11 logP 2001 
104 
UA= 84+11 logP 
101 
LwA= 82+11 logP 
93 
1^=80+11 logP 
35 

ISSN 1024-4492 
KOM(96) 540 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 14 
Luettelonumero : CB-CO-96-548-FI-C 
ISBN 92-78-10735-2 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg