Direktiivin 2006/22/EY 2 artiklassa vahvistetaan erityyppisten tarkastusten osuudet: työssäolopäivistä on tarkastettava teiden varsilla vähintään 30 prosenttia ja yritysten tiloissa vähintään 50 prosenttia. On syytä korostaa, että osuuksien laskentaperustana on valvontaviranomaisten tosiasiassa tekemien tarkastusten määrä eikä tarkastettavien työssäolopäivien vähimmäismäärä. Tarkastusten vähimmäismäärän saavuttaneiden jäsenvaltioiden lähemmässä tarkastelussa käy ilmi, että vain kuudessa jäsenvaltiossa tienvarsitarkastusten ja yritysten tiloissa tehtyjen tarkastusten suhde on vaaditun mukainen. Keskimäärin 74 prosenttia kaikista tarkastettavista työssäolopäivistä tarkastettiin teiden varsilla ja 26 prosenttia yritysten tiloissa. Yritysten tiloissa tehtyjen tarkastusten osuus kasvoi hieman verrattuna edellisvuoteen, jolloin osuus oli 23 prosenttia. Kuten jo edellisessä kertomuksessa tuotiin esiin, Irlannissa jäätiin tienvarsitarkastusten 30 prosentin vähimmäismäärästä, sillä niiden osuus oli vain 7 prosenttia. Tarkempia tietoja tienvarsitarkastusten ja yritysten tiloissa tehtyjen tarkastusten kansallisista osuuksista on kaaviossa 2.

Suurin osa jäsenvaltioista tarkasti direktiivissä asetettua vähimmäismäärää enemmän työssäolopäiviä. Kolme jäsenvaltiota ei kuitenkaan saavuttanut 3 prosentin vähimmäismäärää: Kreikka, Alankomaat ja Malta. Malta ja Alankomaat jäivät vähimmäismäärästä vain hieman, kun taas Kreikan ilmoittama tarkastettujen työssäolopäivien määrä on huomattavasti vähimmäismäärää pienempi ja on laskenut edelleen edellisiin vuosiin verrattuna. Komissio seuraa jatkossakin tilanteen kehittymistä näissä jäsenvaltioissa ja ryhtyy toimenpiteisiin vakavimmista tapauksista aloittaen direktiivin 2006/22/EY moitteettoman täytäntöönpanon varmistamiseksi.

Komissiolle toimitetuista kansallisista tiedoista käy ilmi, että EU:ssa tarkastettujen työssäolopäivien kokonaismäärä laski noin 12,8 prosenttia eli 151 miljoonasta 131,7 miljoonaan päivään. Lasku on jyrkempi kuin edellisten raportointikausien 2011–2012 ja 2013–2014 välinen 4,8 prosentin lasku. Kansallisten lukujen tarkastelun perusteella vaikuttaa kuitenkin siltä, että laskun pääasiallisena syynä on kolmessa jäsenvaltiossa tarkastettujen työssäolopäivien määrän väheneminen. Lisätietoja on liiteasiakirjassa.

Direktiivin 2006/22/EY 2 artiklan mukaan jäsenvaltioiden on luotava asianmukaisten ja säännöllisten tarkastusten järjestelmä, jota käytetään sekä teiden varsilla että kaikkia liikennetyyppejä edustavien yritysten tiloissa. Näillä tarkastuksilla on tarkastettava joka vuosi laaja ja edustava otos liikkuvassa työssä olevista työntekijöistä, kuljettajista, kuljetusyrityksistä ja ajoneuvoista. Artiklan mukaan asetuksen (EY) N:o 561/2006 soveltamisalaan kuuluvien ajoneuvojen kuljettajien työssäolopäivistä on tarkastettava vähintään kolme prosenttia.

Lisäksi jäsenvaltiot ilmoittivat komissiolle ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevien säännösten täytäntöönpanon osalta myönnetyistä kansallisista poikkeuksista asetuksen (EY) N:o 561/2006 13 artiklan mukaisesti. Ajan tasalle saatettu luettelo poikkeuksista sisältyy liiteasiakirjaan ja on saatavilla komission verkkosivustolla .

Kaikki jäsenvaltiot ovat toimittaneet kansalliset tietonsa, vaikkakaan kaikki eivät ole tehneet sitä ajoissa. Tietojen laatu on edelleen parantunut asetusta (EY) N:o 561/2006 koskevien tietojen osalta. Lähes kaikki jäsenvaltiot toimittivat pyydetyt tienvarsitarkastusten ja yritysten tiloissa tehtävien tarkastusten perusteella eritellyt tilastotiedot. Parantamisen varaa on kuitenkin edelleen tiedoissa, jotka koskevat seuraamuksia, kansainvälistä yhteistyötä, kansallisen lainsäädännön muutoksia tai päätelmiä.

Direktiivin 2002/15/EY ja asetuksen (EY) N:o 561/2006 säännösten täytäntöönpanoa koskevia kansallisia kertomuksia toimitettaessa on käytettävä 30. maaliskuuta 2017 annetussa komission täytäntöönpanopäätöksessä raportointia varten vahvistettua tarkistettua vakiolomaketta.

Tässä kertomuksessa, joka perustuu ajoaika-asetuksen 17 artiklaan ja maantieliikenteen työaikadirektiivin 13 artiklaan , on määrällisiä ja laadullisia tietoja tienvarsitarkastuksista ja yritysten tiloissa tehdyistä tarkastuksista sekä havaituista rikkomuksista. Kertomuksessa esitetään myös, miten asetuksen (EY) N:o 561/2006 13 artiklassa säädettyjä poikkeuksia on sovellettu . Lisäksi kertomuksessa on laadullisia tietoja maantieliikenteen työaikadirektiivin täytäntöönpanosta. Komission kertomusta täydentää komission yksiköiden valmisteluasiakirja, jossa kerrotaan tarkemmin seuraamuksista ja jäsenvaltioiden välisestä yhteistyöstä sekä esitetään valvontaviranomaisten kommentteja ja muita yksityiskohtaisempia tilastotietoja. Kertomuksessa on neljä osaa. Osassa I kerrotaan lyhyesti kansallisten tietojen laadusta ja toimittamisen määräaikojen noudattamisesta. Osassa II analysoidaan tarkastuksia ja rikkomuksia koskevista kansallisista tiedoista, ja osassa III kuvaillaan toimia, joilla jäsenvaltiot ovat panneet täytäntöön direktiivin 2002/15/EY säännökset. Osassa IV esitetään keskeiset päätelmät.

Kun tarkastellaan vuodesta 2007 alkaen tapahtunutta kehitystä, jota kuvataan kaaviossa 4, voidaan havaita, että taukoja ja ajoaikoja koskevat rikkomukset ovat vähentyneet vähitellen. Sen sijaan ajoaikatietoja koskevien havaittujen rikkomusten osuus on kasvanut jatkuvasti 14 prosentista 24 prosenttiin. Lepoaikoja koskevien rikkomusten osuus taas on pysynyt kaiken aikaa korkeana.

Koska direktiivissä on työaikaa koskevia säännöksiä, jotka koskevat nimenomaan maantieliikennettä, sitä pidetään yleisdirektiiviin 2003/88/EY liittyvänä erityissäädöksenä. Yleisdirektiivissä vahvistetaan perusvaatimukset kaikkien alojen työntekijöiden työajan järjestämiselle. Lisäksi Euroopan unionin perusoikeuskirjan 31 artiklassa on työaikaa sekä työoloja ja ehtoja koskevia määräyksiä, joita on noudatettava pantaessa EU:n lainsäädäntöä täytäntöön. Eräitä yleisen työaikadirektiivin perustavia suojasäännöksiä, kuten vuosilomaa ja yötyöntekijöiden ilmaista terveystarkastusta koskevia sääntöjä, sovelletaan myös maantieliikenteen liikkuviin työntekijöihin.

Jäsenvaltioiden välisellä yhteistyöllä, joka perustuu yhteistarkastuksiin, yhteisiin koulutustoimiin tai kokemusten ja tietojen vaihtoon, on ratkaiseva merkitys tieliikenteen sosiaalilainsäädännön tavoitteiden saavuttamisen kannalta eli yhtäläisten kilpailuedellytysten, tieliikenteen turvallisuuden ja työolojen yhdenmukaistamisen edistämiselle. Euroopan komissio onkin esittänyt osana toukokuussa 2017 annettua ensimmäistä liikkuvuuspakettia lainsäädäntöehdotuksen , jolla pyritään edistämään ja vahvistamaan jäsenvaltioiden välistä yhteistyötä ja vastavuoroista avunantoa ja varmistamaan voimassa olevien sääntöjen tehokkaampi ja yhdenmukaisempi valvonta. Lisäksi komissio antoi vuonna 2018 Euroopan työviranomaisen perustamisesta ehdotuksen , jonka kattavana tavoitteena on edistää oikeudenmukaista työvoiman liikkuvuutta sisämarkkinoilla. Yksi Euroopan työviranomaisen päätehtävistä olisi tukea jäsenvaltioiden välistä yhteistyötä rajatylittävässä valvonnassa ja helpottaa yhteisiä tarkastuksia esimerkiksi EU:n tieliikenteen sosiaalilainsäädännön alalla. Käytännössä Euroopan työviranomainen tarjoaisi kansallisille viranomaisille operatiivista ja teknistä tukea tiedonvaihdon tukemiseksi, kehittäisi päivittäisiä yhteistyömenettelyjä ja helpottaisi jäsenvaltioiden yhteisten tarkastusten toteuttamista.

Kuten edellisenä raportointikautena, jäsenvaltioille lähetettiin komission laatima yhteinen raportointimalli, jolla pyritään helpottamaan jäsenvaltioiden raportointitoimia ja keventävään hallinnollista rasitetta. Jäsenvaltioista viisi ei toimittanut tietoja direktiivin 2002/15/EY täytäntöönpanosta. Muiden jäsenvaltioiden esittämien kertomusten laatu vaihtelee huomattavasti. Monien jäsenvaltioiden toimittamat tiedot olivat niukkoja ja puutteellisia. Eräät jäsenvaltiot selittivät tätä sillä, ettei tilanne ollut muuttunut edellisestä raportointikaudesta. Jäsenvaltioiden esittämistä kertomuksista kuitenkin huomattavan monessa tapauksessa puuttuvat ajan tasalla olevat tilastotiedot tarkastuksista ja rikkomuksista. Täydellisimmissä kertomuksissa on yleensä tietoja institutionaalisesta järjestelmästä ja täytäntöönpanon haasteista sekä jonkin verran määrällisiä tietoja. Koska puutteellisia kertomuksia kuitenkin on huomattava määrä, tämän analyysin tuloksia ei voida pitää koko Euroopan unionin kannalta edustavina. Seuraavan raportointikauden aikana jäsenvaltioiden odotetaan panostavan direktiivin 2002/15/EY täytäntöönpanoa koskeviin tietoihin, jotta tietojen perusteella voitaisiin suorittaa kattavampi arviointi. Komissio voi päättää ryhtyä oikeustoimiin jäsenvaltioita vastaan, jos nämä eivät noudata vaatimusta, jonka mukaan niiden on toimitettava raportointimallista annetussa komission päätöksessä määritellyt tiedot.

4.Täytäntöönpano jäsenvaltioissa

Mikään kertomuksen esittäneistä jäsenvaltioista ei ilmoittanut direktiivin 2002/15/EY täytäntöönpanoon liittyvään lainsäädäntöön tehdyn muutoksia vuosina 2015–2016. Viimeiset kansalliseen lainsäädäntöön tehdyt muutokset liittyivät useimmissa jäsenvaltioissa yleensä siihen, että itsenäiset kuljettajat sisällytettiin maantieliikenteen työaikaa koskevan kansallisen lainsäädännön piiriin. Näistä muutoksista ilmoitettiin jo kauden 2013–2014 kertomusta varten.

Direktiivin 2002/15/EY täytäntöönpanoon liittyvissä kysymyksissä ei voitu havaita mitään kehityssuuntaa. Kysymykset liittyivät pikemminkin kansalliseen ympäristöön ja joissakin jäsenvaltioissa esiin nousseisiin erityiskysymyksiin. Esimerkiksi Italia mainitsee kertomuksessaan kysymyksiä, jotka liittyvät tarpeeseen selventää joitakin direktiivissä vahvistettuja määritelmiä. Kysymykset koskevat ”kaikkiin maantieliikenteen tehtäviin käytettyä aikaa” ja ”ajanjaksoja, jolloin liikkuva työntekijä ei voi vapaasti käyttää aikaansa”. Tšekissä uusi työskentelymalli, jossa yksi työntekijä (kuljettaja) työskentelee kahden työnantajan (kuljetusyritykset) palveluksessa, aiheutti vaikeuksia direktiivin täytäntöönpanossa. Tällaisten käytäntöjen olemassaolon ilmoitettiin olevan vaikeata osoittaa, koska vain asetuksen (EY) N:o 561/2006 soveltamisalaan kuuluvan kuljetusyrityksen on pyydettävä jäljennös toisen työnantajan työaikakirjanpidosta.

Direktiivin täytäntöönpanon seurannan osalta useat jäsenvaltiot painottivat, että alalle on tärkeää antaa ohjeita ja neuvoja maantieliikenteen monimutkaisen sosiaalilainsäädännön noudattamisesta. Esimerkiksi Liettua ilmoitti, että työnantajille annetaan vaatimuksia ja ohjeita koskevaa ohjausta. Samoin Irlannin viranomaiset käyttävät vaiheittaista lähestymistapaa, jossa yhdistetään neuvonta ja ohjaus sekä virallisen ohjeistuksen hyödyntäminen ennen syytetoimiin ryhtymistä. Ruotsissa viranomaiset pyrkivät tarkastusten aikana käymään vuoropuhelua työnantajan tai itsenäisen kuljettajan kanssa sen varmistamiseksi, että tämä ymmärtää säännöt ja toteuttaa tarvittavat toimenpiteet niiden noudattamiseksi. Slovakia piti tätä lähestymistapaa hyödyllisenä ja ilmoitti, että tilanne oli lainsäädäntöön liittyvän kuljettajien ja työnantajien koulutuksen ja osaamisen osalta parantunut edellisiin vuosiin verrattuna.

Kansallisten tuomioistuimien oikeuskäytännön nojalla suorittamasta tulkinnasta voidaan todeta, ettei yksikään jäsenvaltioista ilmoittanut vuosina 2015–2016 tehdyistä merkittävistä kansallisten tuomioistuimien päätöksistä, joilla olisi tulkittu direktiiviä 2002/15/EY.

5.Työaikasääntöjen rikkominen

Jotkin jäsenvaltiot ilmoittivat mahdollisuudesta määrätä heti puutteen havaitsemisen jälkeen, että puute on korjattava määritellyn ajanjakson kuluessa. Jos puutetta ei korjata, valvontaviranomaiset aloittavat seuraamusten soveltamisen. Itävallassa ja Slovakiassa tämä tarkoittaa hallinnollisten menettelyjen aloittamista sekä Virossa ja Suomessa mahdollisesti myös sakon määräämistä.

Vain kahdeksan jäsenvaltiota antoi määrällisiä tietoja havaituista rikkomuksista. Tietoja toimittaneiden jäsenvaltioiden määrä on jopa pienempi kuin edellisellä raportointikaudella, jolloin näitä tietoja toimitti kymmenen jäsenvaltiota. Tietojen puutteellisuuden vuoksi ei ole mahdollista tehdä EU:n laajuisia päätelmiä. Kaikkia jäsenvaltioita kehotetaankin sisällyttämään nämä tiedot seuraaviin kertomuksiinsa.

5. Sidosryhmien näkemykset direktiivin 2002/15/EY täytäntöönpanosta

Vain kymmenen jäsenvaltiota ilmoitti selvästi, että sidosryhmiä oli kuultu kertomuksen laatimisen yhteydessä. Määrä on pysynyt ennallaan edelliseen kertomukseen verrattuna, mutta on edelleen pieni aiempiin vuosiin verrattuna. Kuuleminen tarkoitti kaikissa jäsenvaltioissa työnantajien ja ammattiliittojen edustajien näkemysten selvittämistä. Kymmenestä jäsenvaltiosta kuudessa työmarkkinaosapuolia kuultiin, mutta niiden näkemyksiä ei esitetty kertomuksessa erillisessä osiossa. Ne esitettiin eri puolilla asiakirjaa, tai muutamassa tapauksessa kertomuksessa vain mainittiin, ettei työmarkkinaosapuolilla ollut huomautettavaa. Työmarkkinaosapuolten näkemyksiä on mahdotonta analysoida tarkemmin, koska osapuolten vastaukset eivät muodosta edustavaa otosta. Komissio haluaakin muistuttaa jäsenvaltioille, että direktiivin 2002/15/EY 13 artiklan 1 kohdan mukaan niiden on ilmoitettava molempien työmarkkinaosapuolten näkökannat osana kertomuksen antamista.

IV. Päätelmät

Kaudella 2015–2016 kaikki jäsenvaltiot kolmea lukuun ottamatta noudattivat tarkastettujen työssäolopäivien vähimmäismäärää. Suurin osa työssäolopäivien kokonaismäärästä tarkastettiin edelleen teiden varsilla. Vaikka yritysten tiloissa tehtävien tarkastusten osuus kasvaa, vain kuusi 28 jäsenvaltiosta täytti vaatimuksen, jonka mukaan vähintään 50 prosenttia työssäolopäivien kokonaismäärästä on tarkastettava yritysten tiloissa ja vähintään 30 prosenttia teiden varsilla.

Jäsenvaltioiden tältä raportointikaudelta toimittamat tiedot vahvistavat, että tarkastettujen työssäolopäivien määrän laskusuuntaus jatkuu. Kaudella 2015–2016 vähenemistä voidaan selittää pääasiassa sillä, että tarkastettujen työssäolopäivien määrä on laskenut merkittävästi Ranskassa, Saksassa ja Romaniassa. Tämä johti pieneen vähennykseen myös EU:ssa tarkastettujen työssäolopäivien keskimäärässä.

Vaikka tarkastettujen työssäolopäivien määrä on laskenut jyrkästi, havaittujen rikkomusten määrä on kasvanut hieman. Kasvu johtuu pitkälti siitä, että yhdessä jäsenvaltiossa on havaittu paljon rikkomuksia. Kasvu saattaa kuitenkin tarkoittaa myös sitä, että tarkastuksista on tullut yleisesti entistä tehokkaampia. Yritysten tiloissa tehdyissä tarkastuksissa paljastumisaste on kasvanut ja on nyt kaksinkertainen tienvarsitarkastuksiin verrattuna. Paljastumisaste tarkastettua kuljetusyritystä kohti on kolminkertaistunut. Tämä saattaa olla tehokkaamman valvonnan ja tehtyjen rikkomusten määrän kasvun yhteisvaikutusta.

Paljastumisaste vaihtelee merkittävästi eri puolilla EU:ta, ja vain muutama jäsenvaltio vastasi yli kahdesta kolmanneksesta kaikista EU:ssa havaituista rikkomuksista . On syytä painottaa, että eräät jäsenvaltiot, joissa rikkomuksia esiintyy hyvin harvoin, ovat niiden seitsemän jäsenvaltion joukossa, joissa tarkastettujen työssäolopäivien prosenttiosuus on suurin.

Eri rikkomustyyppien osuudet pysyivät ennallaan edelliseen raportointikauteen verrattuna. Havaittavissa on kuitenkin kaksi kehityssuuntaa: Ajopiirturin manipulointiin liittyvien havaittujen rikkomusten määrä on kasvanut verrattuna muuntyyppisiin teiden varsilla havaittuihin rikkomuksiin, ja yritysten tiloissa tehdyt tarkastukset osoittavat, että ajoaikatietoja koskevat rikkomukset ovat lisääntyneet merkittävästi. Ajoaikatiedot ovat joko puutteellisia tai virheellisiä. Tämä voi olla merkki siitä, että yrityksillä ja/tai kuljettajilla on vaikeuksia tallentaa tiedot oikein. Valvontahenkilöstö totesi myös, että puuttuvista ajoaikatiedoista määrättävät merkittävästi alhaisemmat sakot liian pitkistä ajoajoista tai riittämättömistä lepoajoista määrättäviin sakkoihin verrattuna voivat saada kuljettajat ja liikenteenharjoittajat piilottamaan tiedot, jotka voisivat paljastaa suurempiin sakkoihin johtavat rikkomukset. Unionin sääntöjen vakavien rikkomusten luokittelusta annetun komission asetuksen (EU) 2016/403 voimaantulo 1. tammikuuta 2017 voi kääntää tämän kehityksen, koska sen perusteella ajoaikatietojen puuttuminen luokitellaan erittäin vakavaksi rikkomukseksi. Sen pitäisi siis johtaa sakkoon, joka on oikeassa suhteessa rikkomuksen vakavuusasteeseen.

Ajopiirturin väärinkäyttöön tai manipulointiin liittyvien havaittujen rikkomusten lisääntyminen kertoo myös selkeästä tarpeesta ottaa mahdollisimman pian käyttöön väärinkäytöltä suojattu valvontalaite eli älykäs ajopiirturi. Se on pakollinen uusissa ajoneuvoissa 15. kesäkuuta 2019 alkaen. Älykkäässä ajopiirturissa hyödynnetään uutta viestintätekniikkaa, joka on edistyksellisempää kuin nykyisessä digitaalisessa ajopiirturissa, kuten satelliittipaikannusta tai lyhyen kantaman tiedonsiirtoa tietojen toimittamiseksi valvontaviranomaisille.

Yhteistarkastusten osalta 15 jäsenvaltiota täytti vaatimuksen, jonka mukaan yhteistarkastuksia on toteutettava vähintään kuusi kertaa vuodessa. Tämä vastaa edellisessä kertomuksessa esitettyä määrää. Kaiken kaikkiaan jäsenvaltiot korostivat, että yhteistarkastukset ovat erittäin hyödyllinen keino vaihtaa, ylläpitää ja parantaa asiantuntemusta ja tietämystä. Komissio kannustaa siksi jäsenvaltioita vahvistamaan edelleen toimiaan, joilla tehostetaan kansainvälistä yhteistyötä. Komission osana ensimmäistä liikkuvuuspakettia esittämällä ehdotuksella pyritään vahvistamaan jäsenvaltioiden välistä hallinnollista yhteistyötä, minkä pitäisi myös tehostaa valvonnan parhaiden käytäntöjen ja asiantuntemuksen vaihtoa. Ehdotuksessa esitetään kansallisten valvontaviranomaisten nykyistä jäsennellympää ja säännöllisempää tiedonvaihtoa, joka koskisi valvontakäytäntöjä ja helpottaisi sen tarkastamista, noudattavatko valtioiden rajat ylittäviä palveluja tarjoavat liikenteenharjoittajat sääntöjä. Valvontahenkilöstön välinen yhteistyö ja yhteiset tarkastukset kuuluvat myös äskettäin perustettavaksi esitetyn Euroopan työviranomaisen vastuualueeseen. Viranomainen auttaa työssä koordinoimalla jäsenvaltioiden toimia alalla.