KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE

Kertomus alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta annetun direktiivin 2002/59/EY täytäntöönpanosta ja sen mukaisesti toteutettujen toimenpiteiden vaikutusten arvioinnista

JOHDANTO

Alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta 27 päivänä kesäkuuta 2002 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/59/EY[1] tavoitteena on perustaa alusliikennettä koskeva yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmä, jolla pyritään parantamaan merenkulun turvallisuutta ja tehokkuutta, parantamaan viranomaisten toimintakykyä merellä tapahtuvissa toteutuneissa tai mahdollisissa vaaratilanteissa sekä onnettomuuksissa, mukaan lukien etsintä- ja pelastusoperaatiot, ja edistämään alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemistä ja havaitsemista.

Tätä varten direktiivissä asetetaan useita uusia vaatimuksia alusliikenteen seurantaa ja tietojen hallintaa varten ottamalla huomioon alusten ilmoitusjärjestelmiä koskevat kansainväliset säännöt, alusliikennepalvelut ja alusten tunnistamisen ja seurannan alalla tapahtunut tekninen edistys.

Direktiivissä asetetaan velvoite luoda jäsenvaltioiden ja komission välinen yhteistyökehys meriliikennettä koskevan seuranta- ja tietojärjestelmän toteuttamisen edistämiseksi.

Jotta voitaisiin varmistaa, että merihädässä olevien alusten käytettävissä on suojapaikka, direktiivissä asetetaan jäsenvaltioille velvoita laatia suunnitelmat tällaisten alusten vastaanottoa varten.

Direktiiviä sovelletaan yleisesti aluksiin, joiden bruttovetoisuus on vähintään 300, ja aluksella käytettäväksi tarkoitettuihin yli 5 000 tonnin polttoainesäiliöihin. Direktiivin soveltamisalaan kuuluvat kaikki alukset, jotka käyvät Euroopan unionin satamissa, alukset, jotka saapuvat alueelle, jolla on käytössä IMO:n hyväksymä ja jäsenvaltioiden hallinnoima pakollinen alusten ilmoitusjärjestelmä, sekä alukset, jotka ovat olleet osallisina vaaratilanteessa tai onnettomuudessa jäsenvaltion etsintä- ja pelastusalueella tai talousvyöhykkeellä taikka vastaavalla alueella.

Direktiivin tehokkuus riippuu jäsenvaltioiden ja komission täytäntöönpano- ja valvontatoimista. Direktiivin 26 artiklan 1 kohdassa asetetaan tähän liittyen jäsenvaltioille velvoite antaa komissiolle 5 päivään helmikuuta 2007 mennessä kertomus direktiivin ja erityisesti sen 9, 10, 18, 20, 22, 23 ja 25 artiklan täytäntöönpanon edistymisestä ja 31 päivään joulukuuta 2009 mennessä kertomus direktiivin täysimääräisestä täytäntöönpanosta. Direktiivin 26 artiklan 2 kohdan mukaan komission on annettava Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomus direktiivin täytäntöönpanosta[2] erityisesti selvittääkseen, missä määrin tämän direktiivin säännökset edistävät meriliikenteen turvallisuutta ja tehokkuutta sekä ehkäisevät alusten aiheuttamaa ympäristön pilaantumista. Komissio laatii kertomuksen edellä mainittujen jäsenvaltioiden kertomusten perusteella.

Kertomuksessa arvioidaan direktiivin täytäntöönpanoa ja toteutettujen toimenpiteiden vaikutusta.

ARVIOINTIMENETELMÄ

Direktiivin täytäntöönpano edellyttää jäsenvaltioilta sekä oikeudellisia että teknisiä täytäntöönpanotoimia. Oikeudellinen täytäntöönpano saavutetaan saattamalla direktiivi muodollisesti osaksi kansallista lainsäädäntöä ja valvomalla siitä johtuvan kansallisen lainsäädännön noudattamista. Tekninen täytäntöönpano käsittää tietojen vastaanottamiseen ja vaihtamiseen maissa tarvittavan infrastruktuurin kehittämisen ja käyttämisen.

Jäsenvaltioiden toteuttamien toimien lisäksi direktiivi on pantu täytäntöön EU:n tasolla perustamalla SafeSeaNet-tietojärjestelmä. Komissio on kehittänyt järjestelmää läheisessä yhteistyössä jäsenvaltioiden ja Euroopan meriturvallisuusviraston[3] kanssa SafeSeaNet-työryhmässä.

Meriturvallisuusvirasto hallinnoi ja seuraa SafeSeaNet-järjestelmän toimivuutta ja tietojen laatua ympäri vuorokauden. Välittömiä toimia vaativista ongelmista ilmoitetaan jäsenvaltioille viipymättä. Tietovirtaan liittyvistä yleisistä ongelmista ilmoitetaan jäsenvaltioille neljännesvuosittain lähetettävissä tietojen laatua koskevissa raporteissa. Raportit ovat hyödyllinen väline arvioitaessa direktiivin teknistä täytäntöönpanoa jäsenvaltioissa, sillä niistä saa yleiskuvan tietovirroista, jotka suuntautuvat kansallisista järjestelmistä SafeSeaNet-keskusjärjestelmään, ja SafeSeaNet-järjestelmän kautta tapahtuvasta tietojenvaihdosta.

Meriturvallisuusvirasto on vuodesta 2009 toteuttanut komission puolesta tarkastusohjelmaa, jolla arvioidaan direktiivin täytäntöönpanoa jäsenvaltioissa. Joulukuuhun 2010 mennessä meriturvallisuusvirasto oli saattanut loppuun kahdeksan tarkastusta ja raportoinut niistä komissiolle. Meriturvallisuusviraston tarkastuskertomukset antavat yksityiskohtaista tietoa jäsenvaltioiden täytäntöönpanotoimenpiteiden hallinnollisista, menettelyllisistä ja toiminnallisista osatekijöistä. Koska tarkastusten tulokset koskevat vain osaa jäsenvaltioita, tulokset otetaan tässä kertomuksessa huomioon vain yleisellä tasolla.

Direktiivin 2002/59/EY täytäntöönpanon arviointi perustuu tässä kertomuksessa jäsenvaltioiden kertomuksiin direktiivin täysimääräisestä täytäntöönpanosta. Jäsenvaltioiden välistä todellista tietojenvaihtoa arvioitaessa on käytetty meriturvallisuusviraston neljännesvuosittaisia raportteja SafeSeaNet-järjestelmän tietojen laadusta.

DIREKTIIVIN TÄYTÄNTÖÖNPANO

Direktiivin täytäntöönpano ja alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän tekninen kehittäminen aloitettiin lähes tyhjästä, ja siitä syystä se on tehty vaiheittain sen jälkeen, kun direktiivi hyväksyttiin vuonna 2002. Direktiivin saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä oli ensimmäinen vaihe, joka jäsenvaltioiden oli määrä saattaa loppuun 5. helmikuuta 2004 mennessä.

Toinen vaihe oli kehittää direktiivin täytäntöönpanoon maissa tarvittavat laitteistot vuoden 2007 loppuun mennessä siten, että kansallisten järjestelmien välinen tietojenvaihto olisi toimintavalmis viimeistään yhden vuoden kuluttua siitä, vuoden 2008 loppuun mennessä.

Käynnissä olevien täytäntöönpanotoimenpiteiden arvioimiseksi jäsenvaltioilla oli velvoite antaa komissiolle 5. helmikuuta 2007 mennessä kertomus direktiivin täytäntöönpanon edistymisestä.

Lopuksi jäsenvaltioita vaadittiin antamaan kertomus direktiivin täysimääräisestä täytäntöönpanosta 31. joulukuuta 2009 mennessä.

Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä

Useimmat jäsenvaltiot ilmoittivat, että direktiivi oli saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä ajoissa, 5. helmikuuta 2004 mennessä, tai joitakin viikkoja myöhemmin. Joissakin jäsenvaltioissa esiintyi kuitenkin viiveitä, ja viimeinen jäsenvaltion ilmoitus saatiin vasta joulukuussa 2005.

Komissio käynnisti jäsenvaltioiden ilmoitusten perusteella joitakin määräysten rikkomisesta johtuvia menettelyjä. Kaikkien menettelyjen käsittely on nyt lopetettu, viimeisen vuonna 2008.

Jäsenvaltioiden täytäntöönpanokertomukset

Komissio oli laatinut lomakkeen, jonka avulla jäsenvaltiot voivat raportoida direktiivin ja erityisesti sen 9, 10, 18, 20, 22, 23 ja 25 artiklan täytäntöönpanon edistymisestä. Edistymisraporttien tarkoituksena oli varmistaa, että jäsenvaltiot olivat vuoden 2007 loppuun mennessä luoneet kaikki tarvittavat laitteet ja maissa sijaitsevat laitteistot direktiivin täytäntöönpanoa varten ja että tietojen välittämiseen ja vaihtamiseen kansallisten järjestelmien välillä tarvittavat laitteistot olisivat toimintavalmiita viimeistään vuoden kuluttua siitä.

Useimmat jäsenvaltiot vastasivat kyselylomakkeeseen ajoissa. Joitakin määräysten rikkomismenettelyjä oli pakko aloittaa, mutta kaikkien niiden käsittely on saatettu päätökseen, viimeisen vuonna 2009.

Kolme jäsenvaltiota antoi direktiivin täysimääräistä täytäntöönpanoa koskevan kertomuksen määräaikana, 31. päivään joulukuuta 2009 mennessä. Useimmat jäsenvaltiot lähettivät kertomuksensa kesäkuun 2010 puoliväliin mennessä. Viimeiset kertomukset saatiin syyskuussa 2010.

Joidenkin jäsenvaltioiden lähettämissä kertomuksissa annettiin vain aivan yleisluontoisia tietoja, ja komissio on lähettänyt kyseisille jäsenvaltioille kirjeet, joissa pyydetään yksityiskohtaisempia tietoja.

Yhteistyö teknisten infrastruktuurien ja standardien kehittämisessä

Direktiivin asianmukainen täytäntöönpano edellyttää tehokasta sähköistä tietojen keruuta ja vaihtoa jäsenvaltioiden välillä. Tätä varten direktiivissä asetetaan sekä jäsenvaltioille että komissiolle velvoite tehdä yhteistyötä kehittämällä telemaattiset yhteydet rannikkoasemien ja satamaviranomaisten välille siten, että voidaan vaihtaa tietoja alusten liikkeistä sekä niiden satamakäynneistä ja lasteista.

Alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän (SafeSeaNet) kehittämis- ja perustamisprosessi on toteutettu jäsenvaltioiden asiantuntijoista koostuvassa SafeSeaNet-työryhmässä. Alun perin komissio toimi työryhmän puheenjohtajana. Vuodesta 2004 meriturvallisuusvirasto on toiminut työryhmän puheenjohtajana. Työryhmä on kehittänyt täydelliset dokumentaatiovaatimukset, tekniset eritelmät ja käyttömenettelyt EU:n laajuisen SafeSeaNet-järjestelmän perustamista varten.

SafeSeaNet-järjestelmä koostuu kansallisista järjestelmistä ja meriturvallisuusviraston hallinnoimasta SafeSeaNet-keskusjärjestelmästä. Kaikki järjestelmät on kehitetty ja niitä käytetään SafeSeaNet-työryhmässä sovittujen teknisten eritelmien ja menettelyjen mukaisesti.

SafeSeaNet-järjestelmän kehittämistyö ja sen käytöstä saadut kokemukset otettiin huomioon kolmatta meriturvallisuuspakettia laadittaessa. Kolmannen meriturvallisuuspaketin osana direktiiviä 2002/59/EY muutettiin direktiivillä 2009/17/EY, jossa annetaan SafeSeaNet-järjestelmälle selkeä oikeudellinen asema ja vahvistetaan järjestelmän yleiset tekniset vaatimukset. Muutossäädöksessä annetaan myös säännöt SafeSeaNet-järjestelmän hallinnointia, toimintaa, kehitystä ja ylläpitoa varten. Komissio vastaa SafeSeaNet-järjestelmän hallinnoinnin ja kehittämisen periaatteista sekä yleisestä valvonnasta poliittisella tasolla yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa. Meriturvallisuusvirasto vastaa järjestelmän teknisestä täytäntöönpanosta yhteistyössä jäsenvaltioiden ja komission kanssa.

Komissio on perustanut SafeSeaNet-järjestelmän hallinnointia varten SafeSeaNet-järjestelmän korkean tason ohjausryhmän 31. heinäkuuta 2009 päätöksellä 2009/584/EY[4]. Ohjausryhmä koostuu jäsenvaltioiden ja komission edustajista, mutta meriturvallisuusvirastolla on ryhmässä pysyvän tarkkailijan asema ja virasto osallistuu aktiivisesti ohjausryhmän työhön.

DIREKTIIVIN TÄYTÄNTÖÖNPANON AVAINKYSYMYKSET

Avainkysymyksiä direktiivin täytäntöönpanossa ovat alusten ilmoitusvelvollisuuksien saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä ja niiden valvonta, ilmoitusten vastaanottoon ja alusliikenteen tekniseen seurantaan tarvittava hallinnollinen ja tekninen infrastruktuuri (muun muassa alusten automaattisen tunnistusjärjestelmän (AIS) käyttöä varten), SafeSeaNet-järjestelmän perustaminen ja toiminta sekä viranomaisten valmiudet puuttua asioihin onnettomuuksissa ja vaaratilanteissa.

Alusten ilmoitukset

Ilmoitusvelvoitteiden tarkoituksena on tunnistaa EU:n satamiin saapuvat alukset, seurata vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavien alusten liikkeitä ja antaa jäsenvaltioiden avustus- ja pelastuspalveluviranomaisille välittömästi tietoja merellä tapahtuvista onnettomuuksista ja muista vaaratilanteista.

Ennakkoilmoitus saapumisesta satamaan

Ennen satamaan saapumista tehtävän ilmoituksen tarkoituksena on aluksen tunnistaminen. Se sisältää yleisiä tietoja aluksesta (nimi, tunnistenumero, määräsatama, arvioitu saapumis- ja lähtöaika sekä henkilömäärä aluksella). Jäsenvaltion satamaan matkalla olevan aluksen liikenteenharjoittajan, asiamiehen tai päällikön on annettava ilmoitus satamaviranomaiselle pääsääntöisesti vähintään 24 tuntia etukäteen (4 artikla).

Ilmoitukset vaarallisista tai ympäristöä pilaavista aineista

Jäsenvaltion satamaan matkalla olevan aluksen liikenteenharjoittajan, asiamiehen tai päällikön on ilmoitettava aluksella kuljetettavista vaarallisista tai ympäristöä pilaavista aineista (Hazmat) toimivaltaiselle viranomaiselle (13 artikla). Lastin laivaajan on ilmoitettava aluksen päällikölle tai liikenteenharjoittajalle kuljetettavaksi tarjottujen tai alukselle EU:ssa otettavien vaarallisten tai ympäristöä pilaavien aineiden tarkat tekniset tiedot, ennen kuin lasti otetaan alukselle (12 artikla). Ilmoitusten ansiosta aluksilla olevia vaarallisia lasteja koskevat tiedot ovat järjestelmässä avustus- ja pelastuspalveluviranomaisten saatavilla.

Merellä tapahtuvista vaaratilanteista ja onnettomuuksista ilmoittaminen

Alusten päälliköillä on velvollisuus viipymättä ilmoittaa onnettomuuksista ja vaaratilanteista (kuten yhteentörmäyksestä, lastin siirtymisestä, ohjauslaitteisiin vaikuttavista vioista ja ympäristöä pilaavien tuotteiden päästön uhasta), jotta rannikkojäsenvaltioiden avustus- ja pelastuspalveluviranomaiset saavat hälytyksen varhaisvaiheessa, mikä tukee niiden valmiutta käynnistää avustus- ja pelastustoimenpiteet (17 artikla).

Alusten ilmoituksia koskevat päätelmät

Kaikki jäsenvaltiot ovat saattaneet ilmoitusvelvoitteen osaksi kansallista lainsäädäntöä. Voidaan todeta, että ilmoitusvelvoitteita koskeva lainsäädäntö on voimassa ja palvelee niitä tarkoituksia, joihin se laadittiin.

Merellä tapahtuvien vaaratilanteiden ja onnettomuuksien osalta meriturvallisuusviraston SafeSeaNet-järjestelmän tietojen laatua koskevista raporteista ilmenee, että jäsenvaltiot eivät ilmoita kaikkia vaaratilanteita ja että niillä on jonkin verran vaikeuksia tunnistaa, mikä raportti niiden pitäisi lähettää. Vaaratilanteiden sähköisessä ilmoittamisessa tuntuu myös olevan teknisiä ongelmia, koska muita kuin sähköisiä välineitä, kuten faksia, käytetään edelleen.

Alusten liikkeiden ja vaarallisten alusten seuranta

Tärkeimmät välineet alusten liikkeiden seurantaan ovat maissa sijaitsevat laitteistot, jotka ottavat vastaan ja käyttävät aluksilla olevien automaattisten tunnistusjärjestelmien (AIS) ja jäsenvaltioiden hallinnoimien alusten pakollisten ilmoitusjärjestelmien ja alusliikennepalveluiden (VTS) tietoja.

Alusten automaattinen tunnistusjärjestelmä (AIS)

Aluksella olevan AIS-järjestelmän lähettämät radiosignaalit voidaan tavallisesti havaita 60–80 kilometrin päässä lähetysasemalta. Tästä syystä AIS-järjestelmää käytetään laajalti myös alusten seuraamiseen maissa olevilta asemilta, vaikka siitä alun perin tehtiin pakollinen navigaatiolaite yhteentörmäysten estämiseksi.

Jäsenvaltioilla on velvoite ottaa käyttöön maihin sijoitettavat laitteistot alusten automaattisten tunnistusjärjestelmien tietojen vastaanottoa ja käsittelyä varten (9 artikla). Näiden laitteistojen oli määrä olla valmiita vuoden 2007 loppuun mennessä, ja kansallisten järjestelmien väliseen tietojenvaihtoon ja tietojen välittämiseen tarvittavien kansallisten järjestelmien oli määrä olla toimintavalmiita vuotta myöhemmin.

Kaikki rannikkojäsenvaltiot ovat ilmoittaneet panneensa täytäntöön 9 artiklan.

Alusten pakolliset ilmoitusjärjestelmät

Alusten pakollisten ilmoitusjärjestelmien tarkoituksena on tunnistaa alukset, jakaa alusten reitit ja avustaa niitä tiedoilla. Jäsenvaltioilla on velvoite seurata ja varmistaa, että kaikki sellaiselle alueelle saapuvat alukset, jossa on käytössä IMO:n hyväksymä ja yhden tai useamman jäsenvaltion hallinnoima pakollinen alusten ilmoitusjärjestelmä, noudattavat kyseistä järjestelmää. Jäsenvaltioilla ja komissiolla on velvoite tehdä yhteistyötä perustaakseen tarvittaessa pakollisia ilmoitusjärjestelmiä, jotta niistä voidaan tehdä ehdotus IMO:lle hyväksyttäväksi (5 artikla).

Direktiivin 5 artiklassa tarkoitettuja pakollisia ilmoitusjärjestelmiä on tällä hetkellä käytössä 13 rannikkojäsenvaltiossa. Kaikki nämä jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet 5 artiklan velvoitteiden täytäntöönpanosta. Kuusi jäsenvaltiota käyttää Western European Tanker Reporting -järjestelmää (WETREP), joka on raskasöljyä, bitumia ja tervaa kuljettavien säiliöalusten pakollinen ilmoitusjärjestelmä. IMO hyväksyi sen joulukuussa 2004. Nämä jäsenvaltiot ovat asettaneet kyseenalaiseksi velvoitteen vaihtaa WETREP-tietoja muiden jäsenvaltioiden kanssa SafeSeaNet-järjestelmän kautta, eikä tietoja toistaiseksi ole saatavana SafeSeaNet-järjestelmässä. Kyseisten jäsenvaltioiden ja komission/meriturvallisuusviraston välillä on järjestetty useita kokouksia, ja vaikuttaa siltä, että lähiaikoina löydetään käytännöllinen ratkaisu, jonka avulla WETREP-tietoja voidaan vaihtaa SafeSeaNet-järjestelmässä. Komissio seuraa tilannetta tiiviisti.

Mahdollisen vaaran aiheuttavia aluksia koskevat tiedot

Eräs avainkysymyksistä onnettomuuksien ja vaaratilanteiden estämisen kannalta on kyky tunnistaa ja seurata vaaran aiheuttavia aluksia ja viranomaisten kyky toimia muun muassa rajoittamalla tällaisen aluksen liikkeitä. Tätä varten direktiivissä määritellään perusteet, joiden mukaisesti aluksen katsotaan aiheuttavan vaaraa merenkululle (16 artikla). Alusten, jotka ovat olleet osallisina merellä tapahtuneessa vaaratilanteessa tai onnettomuudessa, alusten, jotka ovat jättäneet noudattamatta ilmoittamisvelvollisuuksia tai rikkoneet alusten reittijakojärjestelmissä ja alusliikennepalveluissa sovellettavia sääntöjä sekä alusten, jotka ovat tahallisesti päästäneet öljyä mereen tai muulla tavoin rikkoneet MARPOL-yleissopimusta, katsotaan muodostavan mahdollisen vaaran. Jäsenvaltioilla on velvoite välittää tällaisia aluksia koskevat tiedot asiaankuuluville viranomaisille muissa jäsenvaltioissa.

Kaikki rannikkojäsenvaltiot ovat ilmoittaneet noudattavansa tätä velvoitetta.

Alusliikennettä koskeva yhteisön seurantajärjestelmä, SafeSeaNet

Direktiivin täytäntöönpano on johtanut SafeSeaNet-järjestelmän kehittämiseen. Kyseessä on ainutlaatuinen EU:n laajuinen väline tietojenvaihtoon direktiivin mukaisesti. Järjestelmä on erittäin hyvä esimerkki komission, jäsenvaltioiden ja meriturvallisuusviraston välisestä yhteistyöstä.

Kuten edellä mainittiin, SafeSeaNet-järjestelmä muodostuu jäsenvaltioiden kansallisten SafeSeaNet-järjestelmien verkostosta ja solmukohtana toimivasta SafeSeaNet-keskusjärjestelmästä, jota hoitaa meriturvallisuusvirasto. Järjestelmän avulla on mahdollista ottaa vastaan, tallentaa, hakea ja vaihtaa tietoja tavoitteena meriturvallisuus, satamien ja merenkulun turvatoimet, meriympäristön suojelu sekä meriliikenteen ja merikuljetusten tehokkuus.

Meriturvallisuusviraston merenkulkualan tukipalvelut ovat keskeisessä asemassa järjestelmän yleisvalvonnassa ja sen tietojen laadun ja toimivuuden seurannassa yhteistyössä jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten kanssa.

SafeSeaNet-järjestelmästä saa tietoja yksittäisistä aluksista ja yleisen tai paikallisen alusliikennekuvan Euroopan vesiltä.

Alusta koskevat tiedot käsittävät aluksen nimen ja tunnistenumeron, sijainnin, statuksen (matkalla/satamassa), aluksen tyypin ja koon, lähtöajan satamasta ja saapumisajan satamaan, vaarallista lastia koskevat tiedot sekä tiedot vaaratilanteista, joissa alus on ollut osallisena. Tiedot tallennetaan järjestelmään, joten koko aluksen sijaintihistoria on mahdollista jäljittää jälkikäteen.

SafeSeaNet-järjestelmän alusliikennekuva (meriturvallisuusviraston käyttöön ottama graafinen käyttöliittymä) osoittaa kaikkien alusten nykyisen sijainnin EU:n vesillä yhdellä näytöllä. Järjestelmän suurennosominaisuuden ansiosta on mahdollista saada kuva yksittäisestä satamasta tai merialueesta. Samoin on mahdollista esittää vain tietyn tyyppiset alukset, kuten säiliöalukset tai vaarallisia aineita kuljettavat alukset. Käyttämällä aluksen IMO-tunnistenumeroa on mahdollista johdonmukaisesti seurata yksittäisen aluksen liikkeitä EU:n vesillä.

Toiminta merellä tapahtuvissa vaaratilanteissa ja onnettomuuksissa sekä suojapaikat

Merellä tapahtuvien vaaratilanteiden tai onnettomuuksien sattuessa jäsenvaltioiden on toteutettava asiaankuuluvat toimenpiteet, joita tarvitaan merenkulun turvallisuuden, ihmishengen turvallisuuden tai meri- ja rannikkoympäristön suojelun varmistamiseksi (19 artikla). Tällaisia toimenpiteitä voivat olla muun muassa alusten liikkeiden rajoittaminen, aluksen päällikölle annettu virallinen kehotus poistaa ympäristöön tai meriturvallisuuteen kohdistuva vaara, arviointiryhmän lähettäminen alukselle arvioimaan tilannetta tai aluksen päällikön avustaminen tai ohjeistaminen aluksen saattamiseksi suojapaikkaan.

Jotta jäsenvaltiot voivat auttaa merihädässä olevia aluksia, niillä on velvoite laatia suunnitelmat siitä, miten ne ottavat vastaan lainkäyttövaltaansa kuuluvilla vesillä merihädässä olevat alukset (20 artikla). Suunnitelmat on kyettävä esittämään pyydettäessä.

Prestige-säiliöaluksen onnettomuus sattui marraskuussa 2002, vain muutamia kuukausia direktiivin voimaantulon jälkeen. Onnettomuus liittyi suoraan suojapaikkakysymyksiin, minkä johdosta neuvosto teki päätelmät[5], joissa se kehotti jäsenvaltioita nopeuttamaan suunnitelmien laatimista merihädässä olevien alusten suojapaikkojen määrittämiseksi. Tämän takia suojapaikkoja koskevat suunnitelmat toimitettiin komissiolle 1. heinäkuuta 2003 mennessä eikä 5. helmikuuta 2004 mennessä, kuten direktiivissä edellytettiin.

Meriturvallisuusvirasto arvioi kansalliset suunnitelmat toimitettujen tekstien perusteella komission puolesta. Komissio vieraili meriturvallisuusviraston tukemana jäsenvaltioissa arvioidakseen toimintamenettelyjä ja kerätäkseen asiaankuuluvat tiedot, jotka oli jätetty pois alkuperäisistä suunnitelmista.

EU:n laajentumisen jälkeen meriturvallisuusvirasto saattoi täytäntöönpanoa ja toimintamenettelyjä koskevat tiedot ajan tasalle vuosina 2005 ja 2006 komission puolesta.

Yhteenveto on yleisesti myönteinen ja osoittaa, että jäsenvaltiot ovat saattaneet suojapaikkaa koskevat vaatimukset oikeudellisesti osaksi kansallista lainsäädäntöä ja panneet ne täytäntöön. Joitakin päätöksenteon nopeutta ja riippumattomuutta koskevia epäilyksiä on kuitenkin esitetty, mikä johtuu vastuiden jakautumisesta eräissä jäsenvaltioissa, virallisen yhteistyön puuttumisesta monien EU:n naapurimaina olevien rannikkovaltioiden kanssa ja aukoista nykyisissä korvausmenettelyissä. Näitä ongelmakohtia käsiteltiin, kun direktiiviä tarkistettiin kolmannen meriturvallisuuspaketin yhteydessä, antamalla uudet artiklat 20, 20 a, 20 b ja 20 c.

Komissio antoi huhtikuussa 2005 Euroopan parlamentille ja neuvostolle tutkimuksen yhteisön tasolla mahdollisista toimenpiteistä, joiden tavoitteena olisi helpottaa merihädässä olevien alusten vastaanottamisen aiheuttamien kustannusten takaisinperimistä ja vahinkojen korvaamista.

Tutkimuksen tärkein päätelmä oli, että vahingonkorvausvelvollisuuden ja korvaussääntöjen vaikutuksena ei saa olla haluttomuus ottaa vastaan merihädässä olevia aluksia, jos siitä aiheutuu rannikkovaltiolle suuri taloudellinen riski. Nykyinen säädöskehys ei riittävästi vastaa tähän vaatimukseen.

Tehokkaaksi ja nykyisen EU:n politiikan mukaiseksi menetelmäksi todettiin, että kaikki rannikkojäsenvaltiot ratifioisivat nopeasti IMO:n nykyiset ympäristön pilaantumiseen liittyvää vahingonkorvausvelvollisuutta koskevat yleissopimukset, erityisesti HNS-yleissopimuksen.

Komissio arvioi suojapaikkakysymystä tarkemmin edellä mainittujen direktiivin uusien säännösten täytäntöönpanon yhteydessä ja erityisesti jäsenvaltioiden laatimien apua tarvitsevien alusten kansallisten vastaanottosuunnitelmien yhteydessä. Direktiivin uuden 20 d artiklan mukaan komissio antaa vuoden 2011 loppuun mennessä Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen jäsenvaltioissa voimassa olevista järjestelmistä merihädässä olevan aluksen vastaanottamisesta satamalle tai muulle taholle mahdollisesti aiheutuvan taloudellisen vahingon korvaamiseksi.

PÄÄTELMÄT

Täytäntöönpanotoimien tulokset

Direktiivin täytäntöönpano ja alusliikennettä koskevan yhteisön seurantajärjestelmän kehittäminen aloitettiin vuonna 2002. Se on vaatinut runsaasti teknistä ja lainsäädäntötyötä sekä merkittäviä rahavaroja jäsenvaltioiden ja EU:n tasolla. Työn tuloksena direktiivi on saatettu osaksi kansallisia lainsäädäntöjä ja alusliikennettä koskeva yhteisön seurantajärjestelmä SafeSeaNet on täysin valmis ja toimintakunnossa.

Direktiivin täysimääräistä täytäntöönpanoa koskevat jäsenvaltioiden kertomukset ja käytettävissä olevat meriturvallisuusviraston tarkastuskertomukset tukevat yleistä vaikutelmaa, jonka mukaan direktiivi on olennaisilta osiltaan pantu täytäntöön. Komissio käsittelee aikanaan kertomuksissa esiin tuotuja vähäisiä oikeudellisia, teknisiä ja toiminnallisia puutteita ja löydöksiä.

SafeSeaNet-järjestelmä antaa siihen osallistuville maille nopeasti käyttöön kaikki tärkeät tiedot alusten liikkeistä Euroopan vesillä, aluksilla olevista vaarallisista tai ympäristöä pilaavista lasteista, kuten öljystä tai kemikaaleista, sekä aluksista, jotka aiheuttavat mahdollista vaaraa merenkulun turvallisuudelle ja ympäristölle. Kaikki 22 rannikkojäsenvaltiota sekä Norja ja Islanti ovat omien kansallisten järjestelmiensä kautta yhteydessä SafeSeaNet-keskusjärjestelmään.

Tietojen laatua koskevan meriturvallisuusviraston raportin mukaan sähköisessä tietojenvaihdossa on edelleen joitakin teknisiä ongelmia, ja muita välineitä, kuten faksia, käytetään edelleen tietyn tyyppisten raporttien lähettämiseen. EU:n 22 rannikkojäsenvaltiosta kymmenen lähetti kaikki viisi vaadittua raporttityyppiä (satamakäynnit, hazmat, aluksen sijainti (AIS), alusten pakolliset ilmoitukset ja vaaratilanteita koskevat raportit) sähköisesti SafeSeaNet-järjestelmään ajanjaksolla tammikuusta kesäkuuhun 2010. Useimmat niistä 12 jäsenvaltiosta, joiden raportit eivät olleet täydellisiä, jättivät toimittamatta vaaratilanteita koskevat raportit.

SafeSeaNet-järjestelmän toimivuutta käsitellään sekä SafeSeaNet-järjestelmän korkean tason ohjausryhmässä että asiaankuuluvassa meriturvallisuusviraston asiantuntijaryhmässä tavoitteena ratkaista jäljellä olevat vähäiset puutteet. Direktiivin 2002/59/EY muuttamisesta annetun direktiivin 2009/17/EY mukaan se oli saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä 30. marraskuuta 2010 mennessä, jolloin siis täysimääräisen sähköisen tietojenvaihdon oli määrä olla käytössä, ja komissio arvioi tilannetta parhaillaan meriturvallisuusviraston avustuksella.

Vaikutukset meriturvallisuuteen, merenkulun tehokkuuteen ja ympäristön pilaantumisen ehkäisyyn

Tosiaikaisen tiedon saanti aluksista ja vaarallisista lasteista Euroopan vesillä SafeSeaNet-järjestelmän kautta on parantanut jäsenvaltioiden asiaankuuluvien viranomaisten päätöksentekovalmiuksia, niiden välistä yhteistyötä sekä viranomaisten avustus- ja pelastusvalmiuksia.

Useissa jäsenvaltioissa direktiivin täytäntöönpanoon liittyviä tehtäviä hoitaa useampi kuin yksi viranomainen. Yleensä toimivaltaisia viranomaisia ovat merenkulkuhallinnot, satamat, rannikkovartiosto ja ympäristöviranomaiset. Jäsenvaltiot ilmoittavat, että direktiivin täytäntöönpano on lisännyt näiden kansallisten viranomaisten välistä yhteistyötä ja tietojenvaihtoa.

Velvoitteet ilmoittaa tiedot muille jäsenvaltioille ja ottaa käyttöön maihin sijoitettavat laitteistot AIS-tietojen vastaanottoa varten on parantanut viranomaisten yhteistyötä alueellisella tasolla muun muassa alueellisten AIS-palvelinten yhteydessä.

Meriturvallisuusviraston vuoden 2009 merionnettomuuskatsauksen ( Maritime Accident Review 2009 ) mukaan onnettomuuksien määrä EU:n vesillä on merkittävästi vähentynyt. Onnettomuuksiin osallisten alusten määrä EU:n vesillä oli 626 vuonna 2009 verrattuna 726:een vuonna 2007. Henkensä menettäneiden merenkulkijoiden määrä aleni myös 82:sta vuonna 2007 52:een vuonna 2009. Viimeisten seitsemän vuoden aikana ei ole sattunut merkittäviä öljyvahinkoja.

Tuleva kehitys

Kolmannen merenkulun turvallisuuspaketin täytäntöönpano parantaa edelleen alusliikenteen seurantaa Euroopan vesillä, samoin kuin merenkulkuviranomaisten välistä tietojenvaihtoa ja yhteistyötä. Paketin myötä alusten kaukotunnistus- ja seurantajärjestelmää (LRIT) koskevat kansainväliset vaatimukset samoin kuin EU:n LRIT-tietokeskus sisällytetään EU:n lainsäädäntöön ja AIS otetaan käyttöön kalastusaluksilla. Samaan aikaan tekninen kehitys avaa uusia seurantajärjestelmien kehitysmahdollisuuksia. Kolmannen meriturvallisuuspaketin mukainen tietojenvaihto vaikuttaa merkittävästi SafeSeaNet-järjestelmään, erityisesti direktiivi 2009/17/EY ja satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta 23 päivänä huhtikuuta 2009 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/16/EY[6]. SafeSeaNet-järjestelmän jatkokehitys tekee tietojenvaihdosta entistä tehokkaampaa ja mahdollistaa yhä kattavamman seurantatoiminnan ja viranomaisten välisen yhteistyön. Käytännön esimerkki tästä kehityksestä on ”sinisen vyöhykkeen” toiminta-ajatus ja siihen liittyvä pilottihanke, jolle liikenneneuvosto antoi tukensa joulukuussa 2010. Sen tavoitteena on helpottaa EU:n sisäistä laivausta minimoimalla hallinnolliset muodollisuudet. Toiminta-ajatuksen keskeinen osa on käyttää nykyisiä meriliikenteen seurantavalmiuksia, erityisesti SafeSeaNet-järjestelmää.

EU:n meriliikennepolitiikkaan kuuluva sähköisen merenkulun aloite (e-Maritime) tähtää kehittyneiden tieto- ja viestintäjärjestelmien käyttöön merenkulkualan työn ja liiketoiminnan tukemiseksi. Siinä keskitytään edistämään merenkulkuviranomaisten, satamien ja toimialan käyttämien järjestelmien yhteentoimivuutta. Sähköistä merenkulkua koskeva aloite perustuu nykyisiin järjestelmiin, joista keskeisin on SafeSeaNet.

Yhdennettyyn meripolitiikkaan kuuluvan yhdennettyä merivalvontaa koskevan aloitteen tavoitteena on luoda yhteinen ympäristö tietojen jakamista varten liittämällä yhteen käyttäjäyhteisöjä, sotilaskäyttö mukaan luettuna. SafeSeaNet-järjestelmällä on tässä sektorien rajat ylittävässä aloitteessa keskeinen asema, koska siitä saadaan käyttöön meriliikennealan tiedot.

[1] EYVL L 208, 5.8.2002, s.10.

[2] Direktiiviä 2002/59/EY on muutettu alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta annetun direktiivin 2002/59/EY muuttamisesta 23 päivänä huhtikuuta 2009 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2009/17/EY (EUVL L 131, 28.5.2009, s. 101). Nämä muutokset on tarvittaessa otettu huomioon tässä kertomuksessa.

[3] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1406/2002, annettu 27 päivänä kesäkuuta 2002, Euroopan meriturvallisuusviraston perustamisesta (EYVL L 208, 5.8.2002, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna.

[4] EUVL L 201, 1.8.2009, s. 63.

[5] Neuvosto (liikenne, televiestintä ja energia), Bryssel, 5. ja 6. joulukuuta 2002, päätelmät merihädässä olevien alusten suojapaikkojen määrittämisestä.

[6] EUVL L 131, 28.5.2009, s. 57.