EUROOPAN YHTEISOJEN KOMISSIO 
BrfSSel, 10.12.1997 
KOM(97) 678 lopull. 
Satamiaja 
meriliikenteen 
infrastruktuuria koskeva 
Vihrea kirja 
(komission esittama) 

TllVISTELMA 1 
1. JOHDANTO 2 
2. EU:N SATAMAT JA TALOUS 8 
2.1 YleistA 8 
2.2 Satamien muuttuva tehtAvA kiristyvAn kilpailun oloissa 9 
3. EU:N SATAMAT JA YHTEINEN LllKENNEPOLITllKKA 10 
3.1 YleistA l 0 
3.2 Satamien tehtlvA Euroopan laajuisessa liikenneverkossa 10 
3.3 Yhteydet uoionin naapurimaihin 11 
3.4 Satamat intermodaalisen kuljetusketjun liittymAkohtina 12 
3.5 Satamat ja lyhyen matkan meriliikenteen kehittliminen Euroopassa 12 
3.6 Merenkulun turvallisuus ja ymplristfi 14 
3.7 Tutkimus ja kehitys 16 
4. SATAMIEN JA MERILllKENTEEN INFRASTRUKTUURIEN RAHOITTAMINEN JA 
NllDEN KAYTOSTA PERITTAVAT MAKSUT 17 
4.1 Kansallisten Uihestymistapojen monimuotoisuus ja tAmAnhetkiset suuntaukset 17 
4.2 EU:n tAhlnastinen IAhestymistapa 18 
4.3 Uuden suunnan etsintA 19 
4.4 Yhteisfin kehyksen luominen satamien rahoitusta ja hinnoittelua varten 21 
4.5 Satamien hinnoittelua koskeva kehys 21 
4.6 Euroopan laajuinen liikenneverkko ja EU:n rahoitustuki infrastruktuurien kehittAmiseksi 26 
5. SATAMAPALVELUT: ORGANISAATIO JA MARKKINOILLE PAASY 26 
5.1 YleistA 26 
5.2 Lastiin liittyvAt palvelut 27 
5.3 Aluksiin liittyvAt palvelut 28 
5.4 Satamapalveluja koskevat Euroopan yhteis6n perustamissopimuksen mAArAykset 28 
S.S Uuden suunnan etsintA 30 
LllTE I 32 
LllTE II 34 
LllTE Ill 42 
Tiivistelmi 
1. Merisatamat ovat tiirkeitii Euroopan unionille seka kaupan etta liikenteen kannalta. Euroopan 
kilpailukyky maailmanlaajuisessa taloudessa riippuu yha suuremmassa maruin tehokkaasta ja 
kustannuksiltaan edullisesta liikenne- ja satamajarjestelmastii. Yhteison satama-ala hoitaa yli 90 
prosenttia unionin kolmansien maiden kanssa kaymastii kaupasta ja noin 30 prosenttia EU :n 
sisaisestii liikenteestii seka mahdollistaa joka vuosi yli 200 miljoonan matkustajan liikkumisen. 
Lisaksi satamat ovat merkittavia alueellisen, taloudellisen ja sosiaalisen kehityksen keskuksia ja 
toimivat tiirkeina liittymakohtina meri-ja maaliikennemuotojen valilla. 
2. Sisamarkkinoiden toteuttaminen, liikennealalla tapahtuneet teknologiset muutokset ja meneillaan 
oleva Euroopan laajuisten maaliikenneverkkojen kehitys ovat kiihdyttiineet huomattavasti 
satamien valistii kilpailua. Eri jasenvaltioiden satamat kilpailevat nyt asiakkaista enemman kuin 
koskaan ennen. Satamat olivat aikaisemmin usein pelkka sivujuonne, kun kaytiin keskustelua 
EU :n liikennepolitiikasta. Nyt on tullut aika korjata tilanne ja kohdistaa huomio niihin 
kysymyksiin, jotka ovat kaikkein tarkeimpia nykyajan kilpailuymparistossa toimivien satamien 
kannalta. 
3. Taman asiakirjan tarkoituksena on kaynnistaa laaja keskustelu satamia koskevista kysymyksista 
ja mahdollisista tulevista toimintatavoista, joilla voidaan liittaa satamat multimodaaliseen 
Euroqpan laajuiseen liikenneverkkoon ja lisatii nain satamien tehokkuutta seka parantaa satamien 
ja merenkulun infrastruktuuria. Naiden toimintatapojen tulisi myos olla Euroopan yhteison 
perustamissopimuksessa maarattyjen yhteison velvoitteiden mukaisia ja taata vapaa ja 
oikeudenmukainen kilpailu satama-alalla. Komissio ehdottaa useita mahdollisia toimenpiteita, 
joita voidaan toteuttaa nykyisten politiikkojen puitteissa, seka yksiloi muita. erityisesti 
satamamaksuihin ja markkinoille paasyyn liittyvia toiminnan aloja, joilla olisi harkittava uusia 
aloitteita. Nama ehdotukset, joista komissio haluaa kuulla asianomaisten osapuolten nakemyksia. 
esitetlliin yhteenvedonomaisesti seuraavissa kappaleissa. 
Satamat ja yhteisen liikennepolitiikan erityiset nakiikohdat 
Satamat ja Euroopan laajuinen liikenneverkko 
4. Komissio katsoo, etta satamien taydellinen integrointi Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon on 
suotavaa multimodaalisen verkon aikaansaamiseksi erityisesti, kun otetaan huomioon tarve 
varmistaa yhteydet syrjaseuduille ja edistaa lyhyen matkan meriliikennetta. Samanaikaisesti 
tiiman vihrean kirjan kanssa annetaan ehdotus nykyisten Euroopan laajuisen liikenneverkon 
kehittlimistii koskevien suuntaviivojen mukauttamisesta tarvittavalla tavalla. 
Yhteison /aajentaminen ja yhteydet naapurimaihin 
5. Euroopan unionin tuleva laajeneminen korostaa tarvetta laajentaa Euroopan laajuiset verkot 
naapurimaihin, jotta niiden liikennejarjestelmat voidaan liittaa tehokkaammin unionin 
jarjestelmiin. Satama-ja merenkulkualalla on huomattava merkitys useiden sellaisten maiden 
taloudelle, joiden odotetaan liittyvan unionin jaseniksi ensimmaisella kierroksella, ja huomattavat 
investoinnit liikenteeseen ja sen infrastruktuuriin (satamat mukaan lukien) ovat tarpeen seka 
ennen jaseneksi 1iittymista etta sen jalkeen, jotta voitaisiin taata yhdenmukainen kehitys muun 
yhteison kanssa. Komissio jatkaa yhteistyota kaikkien unionin naapurimaiden kanssa 
asiaankuuluvilla foorumeilla yhteista etua koskevien hankkeiden yksiloimiseksi ja kaytettavissa 
olevien varojen kayttamiseksi mahdollisimman tehokkaasti. 
Satamat intermodaalisen kuljetusketjun liittymakohtina 
6. Toimivat infrastruktuuriyhteydet Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon ovat elintiirkeita satamien 
panoksen optimoimiseksi ovelta ovelle -kuljetusketjussa. Yhta tarkeitii ovat kuitenkin muut 
toimenpiteet, kuten kuormausyksikkojen standardointi, telematiikan kayttoonotto ym. Komissio 
tukee toimia, joilla parannetaan satamien asemaa intermodaalisen liikenteen liittymakohtina, 
muun muassa rahoittamalla hallintajarjestelmiin liittyvia tutkimus- ja esittelyhankkeita. Samoin se 
tukee toimenpiteita, joilla tuetaan innovaatioita ja kilpailukykyisen intermodaalisen 
Jiikennejarjestelman kehittamista. 
Lyhyen matkan meriliikenteen edistaminen 
7. Satamien menettelyiden tehostaminen esimerkiksi parantamalla tieto-ja hallintajarjestelmia on 
yksi avainkysymys, johon komissio on kiinnittanyt huomiota lyhyen matkan merikuljetusten 
edistamistii koskevassa politiikassaan. Tassa politiikassa asetetaan myos etusijalle Euroopan 
laajuisten verkkojen puitteissa toteutettavat lyhyen matkan merikuljetuksiin liittyvat hankkeet ja 
jatketaan toimien tukemista tutkimuksen ja kehittamisen seka uuden PACT-ohjelman avulla. 
Lisaksi komissio katsoo etta muiden liikennemuotojen hinnoittelupolitiikka on tarkea tekija 
lyhyen matkan meriliikenteen kehittamisen kannalta. Komissio aikoo ottaa taman kysymyksen 
tarkemmin esille uudessa tiedonannossa, joka koskee infrastruktuurin kaytOn hinnoittelua 
multimodaalisen liikenteen nakokulmasta. 
Satamien vaikutus meriliikenteen turval/isuuteen 
8. Kestiiva liikennejarjestelma voidaan saavuttaa vain, jos voimassa olevaa yhteison 
turvallisuuslainsaadantoa nou4atetaan asianmukaisesti. Siksi komissio jatkaa toimiaan, joilla se 
pyrkii varmistamaan, ettii kaikki EU:n satamiin saapuvat alukset noudattavat tosiasiallisesti ja 
yhtalaisesti kansainvalisia maarayksia ja etta alusten ja satamien yhteistoimintaan, kuten 
lastinkasittelyyn, merenkulkuteknisiin palveluihin ja lastinkasittelyyn osallistuvien tyontekijoiden 
suojeluun liittyvia IMO:n ja ILO:n maarayksia sovelletaan yhteison alueella yhdenmukaisesti. 
Ymparistonsuojelu 
9. Jotta satama-ja merenkulkualalla voitaisiin toimia ymparistoa saastavalla tavalla, komissio pitaa 
tarkeana, etta jatteiden vastaanottopalvelujen kayttomahdollisuuksia ja toimivuutta parennetaan 
kaikissa EU :n satamissa. Komissio jatkaa myos tyotaan uuden teknologian edistamiseksi, jotta 
satamatoiminnot saataisiin mahdollisimman tehokkaiksi ja jotta nykyisia valmiuksia voitaisiin 
hyodyntaa entista paremmin. Niin ikaan komissio tukee rannikkoalueiden yhtenaisen hoidon 
kehittamista, mukaan lukien strateginen ymparistovaikutusten arviointi. 
Tutkimus ja kehitys 
1 O.Komissio jatkaa nykyisten ja tulevien tutkimus- ja kehittamisohjelmien yhteydessa 
meriliikennettii ja satamia koskevien hankkeiden tukemista. Se on sisallyttanyt tutkimuksen ja 
kehittamisen viidetta puiteohjelmaa koskevaan ehdotukseensa kaksi avaintoimintakokonaisuutta, 
jotka ovat olennaisia satamiin liittyvan tutkimuksen kannalta: "kestava liikkuvuus" ja 
"meriteknologia". Tulevien tutkimus- ja kehityshankkeiden olisi myos tarjottava 
paatoksentekijoille valineita, joiden avulla nama vo1s1vat arvioida erilaisiin 
politiikkavaihtoehtoihin liittyvia skenaarioita, taman vihrean kirjan seurannassa tarvittavat 
valineet mukaan lukien. 
Satamien ja merenkulun infrastruktuurin rahoitus ja hinnoittelu 
11.Satamien omistuksessa, organisaatiossa ja hallinnossa on eroja eri jasenvaltioiden valilla ja myos 
niiden sisalla, minka vuoksi satama-ala on kokonaisuudessaan varsin kirjava. Vaikka voidaankin 
lahtea siita, etta omistuksesta ja organisaatiosta paattaminen on jatettava jasenvaltioille, kilpailun 
kannalta on ratkaisevaa, miten rahavirrat liikkuvat julkisten viranomaisten, satamaviranomaisten, 
satamatoiminnan harjoittajien ja satamatoimintojen ja -palvelujen kayttajien valilla. 
12.Komissio ei ole toistaiseksi pitanyt kaikille kayttajille avoimen satamainfrastruktuurin julkista 
rahoittamista valtion tukena. Koska satamia kuitenkin pidetaan yha yleisemmin terminaaleina, 
joiden toiminnot ovat paaasiassa kaupallisia ja joiden toimintaan yksityinen sektori osallistuu yha 
suuremmassa maarin, ja koska yhteison laajuinen kilpailu on ankaraa, tulevaisuutta varten voisi 
2 
olla · suotavaa omaksua erilainen Ui.hestymistapa. Koqiis~iP katsookin, etta satamien 
infrastruktuurin kaytti1 olisi hinnoiteltava siten, etta kayttajat vastaavat kayttamiensa 
satamapalvelujen ja -laitteiden todellisista kustannuksista. 
13.Euroopan unionin yhdenmukaisemman satamamaksuja koskevan lahestymistavan 
aikaansaamiseksi olisi luotava kehys, joka sisallytetaan ehdotukseen neuvoston direktiiviksi. 
Kehyksen olisi perustuttava periaatteeseen, jonka mukaan maksuilla korvataan uusien 
investointien kustannukset, kayttokustannukset seka ulkoiset kustannukset. Nain varmistettaisiin · 
seka uusien investointien perustuminen kysyntaan etta satamien valinen oikeudenmukainen 
kilpailu pitkalla aikavalilla. Lisaksi on tarpeen toimia joustavasti siten. etta kiinnitetaan huomiota 
vahemman kehittyneiden alueiden tarpeisiin ja otetaan huomioon ulkoiset kustannukset liikenteen 
alalla tapahtuvaa muuta kehitysta vastaavasti. 
14.Komissio aikoo ensimmaisena toimenpiteenaan laatia selvityksen tarkeimmille kansainvalista 
liikennetta palveleville satamille annetusta julkisesta rahoituksesta seka naissa satamissa 
noudatetuista hinnoittelukaytannoista. Tavoitteena on saattaa ajan tasalle tiedot jasenvaltioiden 
erityyppisiin satamiin suunnattavasta julkisen sektorin rahoituksesta. Nama tiedot ovat hyodyksi 
esimerkiksi silloin, kun hinnoittelukehyksen kehittelyn yhteydessa arvioidaan kehyksen 
soveltamisen mahdollista vaikutusta satamatariffijarjestelmiin ja maaritetaan asianmukainen 
siirtymaaika. 
15.Valtion tukien osalta komissio ottaa huomioon ne tiedot, jotka saadaan kayttoon satamien 
rahoituksen avoimuuden lisaantyessa, ja jatkaa sen selvittamista, missa maarin julkisista varoista 
tuetaan sellaisia laitteita yms., joita kayttavat satamissa kaupallista toimintaa harjoittavat 
yritykset. Komissio katsoo rahoitustuen, joka hyodyttaa ainoastaan tiettyja toimijoita. yhteison 
perustamissopimuksen maarayksissa tarkoitetuksi valtion tueksi. Tallainen menettelytapa edistaa 
kustanm.~sten kattamisperiaatteen noudattamista, koska silla varmistetaan, etta 
perustamissopimuksessa maarattyja poikkeustapauksia lukuun ottamatta satamassa toimivat 
yritykset rahoittavat investoinnit kaupallisten periaatteiden mukaisesti ja etta niiden kustannukset 
siirretaan nain ollen edelleen kayttajien maksettaviksi. Tarvetta kytkea valtion tukia koskevat 
srutnnot ehdotettavaan satamia koskevaan hinnoittelukehykseen harkitaan kehyksen laatimisen 
yhteydessa. 
16.Satamapalvelujen hinnoittelua ja rahoitusta koskeva yhteison lahestymistapa on otettava kayttOon 
asteittain ja se on nivottava kaikkien eri liikennemuotojen infrastruktuurien rahoitusta ja kaytOn 
hinnoittelua koskevan yleisen lahestymistavan kehittamiseen. Komissio aikoo julkaista vuonna 
1998 asiaan liittyvan intermodaalista lahestymistapaa koskevan tiedonannon. Tiedonannossa 
tarkastellaan tasta vihreasta kirjasta kaydyn keskustelun perusteella nykyisia infrastruktuurin 
julkista rahoitusta koskevia periaatteita seka ehdotetaan kaytannon toimia satamia koskevan 
tarkoituksenmukaisen kehyksen luomiseksi. 
17 .Satama-alueen ulkopuoJiseen merenkulun infrastruktuuriin on kiinnitettava erityista huomiota. 
Olisi laadittava rannikkoalueiden navigoinnin tukijarjestelmia koskeva yhteison aloite. jossa 
vahvistettaisiin hinnoittelua koskevat periaattcet kyseisten tukijarjestclmien kchittcly- ja 
investointikustannusten kattamista varten seka luotaisiin jatjestely, jolla rahoitustaakka jaetaan 
tasapuolisesti kayttajien kesken. Satama-alueella ja sen valittomassa laheisyydessa sijaitsevien 
paikallisten navigoinnin tukijarjestelmien seka sataman tulovaylien ruoppauksen osalta on 
pohdittava tarkoin kayttaja maksaa -periaatteen soveltamista siten, etta otetaan huomioon 
satamien maantieteellisesta sijainnista johtuvat erilaiset olosuhteet. 
3 
18.Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan tulevan lahestymistavan olisi oltava 
yhdenmukainen satamainvestointeihin yleensa omaksutun lahestymistavan kanssa. Euroopan 
laajuista liikenneverkkoa koskevasta budjettikohdasta myonnettava rahoitus keskitetaan 
varsinaisen satama-alueen osalta toteutettavuustutkimuksiin, sahkoisen tiedonsiirron jarjestelmiin 
ja yhdistettyjen kuljetusten tukemiseen. Etusijalle asetetaan myos yhteyksien parantaminen 
sisamaahan erityisesti rautateita ja sisavesivaylia hyodyntamalla. Koheesiorahastoista ja Euroopan 
tutkimus- ja kehitysrahastosta annetaan rahoitusta erityisesti sellaisiin ensisijaisiin kohteisiin 
kuten satamien liittamiseen kiinteammin Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon, satamien ja 
sisamaan valisten yhteyksien parantamiseen ja satama-alueella toteutettaviin parannustoihin. 
Satamapalvelut ja markkinoille paasy 
19.Satamapalveluja on tarkasteltava meriliikennejarjestelman erottamattomana osana, koska ne ovat 
valttamattomia taman liikennemuodon asianmukaisen toiminnan kannalta ja vaikuttavat nain 
ollen oleellisella tavalla satamien ja merenkulun infrastruktuurin tehokkaaseen ja turvalliseen 
kayttoon. Nykyiset kaytannOt ovat antaneet kyseisten palvelujen kayttajille ja potentiaalisille 
palvelujen tarjoajille aihetta esittaa valituksia seka tapauks.ista, joissa niiden mukaan on rikottu 
Euroopan yhteison perustamissopimusta, etta turvallisuutta ja palvelujen laatua koskevista 
epayhdenmukaisista normeista. Komissio tutkii nykyisin perustamissopimuksen rikkomista 
koskevat valitukset tapauskohtaisesti. 
20.Nykyista tapauskohtaista lahestymistapaa voitaisiin taydentaa kehittamalla yhteison tasolla 
sovellettava ' saantelykehys, jonka tavoitteena olisi satamapalvelujen · markkinoiden 
jarjestelmallisempi vapauttaminen kansainvalista liikennetta hoitavissa tarkeimmissa satamissa. 
nma pyrittaisiin luomaan kohtuullisen ajan kuluessa tasapuoliset toimintaedellytykset yhteison 
satamien kesken ja niiden sisalla niin, etta samalla varmistettaisiin satamien ja merenkulun 
turvallisuutta koskevien normien noudattaminen. Tallainen uusi kehys ei millaan tavalla estaisi 
komissiota arvioimasta mahdollisia yksittaistapauksia koskevia kilpailusaantoihin perustuvia 
valituksia. 
21. Vapauttamistoimenpiteiden tavoitteena olisi varmistaa avoin paasy satamapalvelujen markkinoille 
soveltamalla asianmukaisia jarjestelyja ja vaatimuksia, jotka perustuvat avoimuuteen, 
syrjimattomyyteen ja tiettyihin hinnoittelua koskeviin periaatteisiin. Samalla olisi maaritettava 
tarkoituksenmukainen kehys julkisen palvelun velvoitteiden tayttamiseksi aina, kun ne katsotaan 
tarpeelliseksi, seka turvallisuusvaatimusten noudattamiseksi. Naihin toimenpiteisiin kuuluisivat 
erottamattomana osana EU :n tasolla vahvistettavat yhdenmukaistetut tai ainakin 
vahimmaisvaatimukset tayttavat normit, jotka koskevat henkiloston koulutusta ja patevyytta seka 
toiminna~ssa kaytettavaa laitteistoa. Naiden toimenpiteiden muodostama kokonaisuus olisi 
erityisen olennainen satamien ja merenkulun infrastruktuurin kayt6n tehokkuuteen ja 
turvallisuuteen vaikuttavien merenkulkuteknisten palvelujen kannalta. 
22.Satamapalvelujen monimuotoisuus ja satamien valiset (kokoon, toimintaan ja maantieteellisiin 
ominaispiirteisiin liittyvat) erot edellYttaisivat kuitenkin eriytynytta lahestymistapaa erityyppisten 
palvelujen vapauttamiseen seka erityisolosuhteita koskevien maaraysten antamista. Naihin 
sisaltyy mahdollisuus myontaa poikkeuksia sellaisissa tapauksissa, joissa ne ovat perusteltuja. 
Kaikki vapauttamiseen tahtaavat toimet olisi otettava kayttoon vahitellen, jotta ala saa riittavasti 
aikaa sopeutua. 
4 
HPoQlautQkset ovat t~rvetulleita 
23.Tiimiin vihre§n kirjan tarkoituksena on kaynnistfili vilkas keskustelu, johon voivat osallistua 
Euroopan unionin komissio ja Euroopan parlamentti, talous-ja sosiaalikomitea ja alueiden 
komitea, satamaviranomaiset, satama-ja merenkulkualan toimijat, muut alaan liittyvat toimijat, 
joita asia koskee, seka ammattijarjestot ja alan muut etujarjestot ja -ryhmat. Eri toimijoita 
pyydetlUln esittlimfilin huomautuksia ja mielipiteita kaikista tassa vihreassa kirjassa esitetyista 
nfil<okohdista. 
24.Huomautukset on lahetettava 1. huhtikuuta 1998 mennessa osoitteella: Euroopan komissio, PO 
VII D/4, Rue de la Loi 200, B-1049 Bryssel, Mr Aragon Morales (telekopio +32 2 2953076 tai 
sahkoposti ports-green-paper@dg7.cec.be ). 
5 
1. JOHDANTO 
1. Yli 90 prosenttia Euroopan unionin kaupasta kolmansien maiden kanssa ja noin 30 prosenttia 
unionin sisaisesta liikenteesta tapahtuu satamien valityksella. Lisaksi satamien kautta kulkee 
vuosittain yli 2001 miljoonaa matkustajaa. Nain ollen on olemassa selkea tarve luoda Eurooppaan 
uudenaikainen, tehokas ja kilpailukykyinen satama-ala, joka edistaa osaltaan ympariston kannalta 
kestavan liikkuvuuden periaatetta ja mahdollistaa meriliikenteen liittamisen muiden 
liikennemuotojen ohella kuljetusketjuun. Toisaalta alaa tarkasteltaessa on otettava huomioon sen 
kirjavuus: niin rakenteissa, toiminnoissa, organisoinnissa kuin lainsaadannollisissa puitteissakin 
on suuria alueellisia eroja. 
2. Rooman sopimuksessa on vahvistettu kilpailua, valtion tukea, palvelujen tarjoamisen vapautta ja 
sijoittumisvapautta koskevat yhteison perussaannot. Maastrichtin sopimuksella on lisaksi otettu 
kayttoon toissijaisuusperiaate ja saadetty Euroopan laajuisen liikenneverkon perustamista koskevista 
saannoista. Tavoitteena on luoda yhtenainen liikenneverkko yhtenaismarkkinoiden paamaaricn 
saavuttamiseksi ja taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden lislliimiscksi. Euroopan unionin 
laajentuessa voimassa oleva EU :n lainsaadanto, mukaan lukien Euroopan laajuisia liikenneverkkoja 
koskeva lainsaadanto, ulotetaan lisaksi koskemaan unioniin liittyvia maita. 
3. Satamien valinen ja niiden sisainen kilpailu on monista syista lisaantymassa. Vapaiden 
sisamarkkinoiden toteuttaminen myos liikennepalvelujen osalta, teknologian muuttuminen, kuten 
tietotekniikan soveltaminen ja kuormausyksikkojen standardointi, seka Euroopan laajuisen verkon 
kehittyminen lahentavat Euroopan eri osia toisiinsa ja tarjoavat kuljetusten intermodaalisuuden 
myota kuljetusten jarjestajille ja kayttajille enemman valintamahdollisuuksia. Lisaantyneet 
mahdollisuudet kayttaa eri kuljetusmuotoja nostavat selkeammin esiin tekijoita, jotka vaaristavat 
jasenvaltioiden valisia kauppavirtoja. Samalla korostuu tarve saada aikaan yhteison kehys, jolla 
varmistetaan vapaa ja oikeudenmukainen kilpailu. 
4. Paitsi alueiden taloudellisen ja sosiaalisen kehityksen keskuksina ja meriliikennejarjestelman 
osana, merisatamat ovat tarkeita myos meri-ja maaliikennemuotojen valisina liittymakohtina. 
Yhteisessa liikennepolitiikassa, joka maariteltiin komission valkoisessa kirjassa vuonna 1992, 
painotetaan tarvetta kehittaa tasapainoisempi liikennejarjestelma edistamalla ymparistoa saastavia 
liikenneratkaisuja, kuten intermodaalisuutta ja lyhyen matkan meriliikcnnetta. Tata toimintamallia 
kannatetaan merenkulun ja satamien osalta myos lyhyen matkan meriliikennetta koskevassa 
komission tiedonannossa (1995)2 ja hiljattain annetussa tiedonannossa Euroopan merenkulun 
tulevaisuudesta ( 1996)3• Huolimatta siita, etta Euroopan satamissa kasitellaan enemman tavaroita 
kuin koskaan aikaisemmin, Euroopan sisaisesta meriliikenteesta ei kuitenkaan ole tullut odotetun 
kaltaista suosittua vaihtoehtoa jatkuvasti lisaantyville maantiekuljetuksille. 
5. Satama-ala ei ole toistaiseksi ollut nakyvasti esilla Euroopan liikennepolitiikkaa koskevassa 
keskustelussa. Taman asiakirjan tarkoituksena onkin toimia Euroopan satama-alaa koskevan 
keskustelun kaynnistajana. Tavoitteena on yksi!Oida yhteison tason toimia edellyttavat kysymykset, 
jotta voitaisiin kehittaa johdonmukaista satamia koskevaa politiikkaa, jolla parannetaan alan 
suorituskykya ja jossa toisaalta otetaan huomioon yhteison taloudelliset ja sosiaaliset tarpeet. 
Tallaisella politiikalla olisi ennen kaikkea pyrittava ensinnakin tukemaan satamien tehokkuuden ja 
satamien ja merenkulun infrastruktuurin parantamista liittamalla satamat multimodaaliseen 
Euroopan laajuiseen verkkoon, ja toiseksi tayttiimaan Euroopan yhteison perustamissopimuksen 
asettamat velvoitteet, joiden perusteella yhteison on taattava vapaa ja oikeudenmukainen kilpailu 
satama-alalla. 
I Luku perustuu jllsenvaltioiden ilmoittamiin mrutriin. 
2 Lyhyen matkan merikuljetusten kehitUiminen Euroopassa. TulevaisuudennlikymHt ja haastcet KOM(95) 317, 5.6.1995. 
3 Euroopan merenkulun tulevaisuus -Artikkeli meriteollisuuden kilpailukyvystH KOM(96) 84, 13.3.1996 
6 
2. EU:N SATAMAT JA TALOUS 
2. 1 Yleistii 
6. EU:n satamissa kasitellaan vuosittain noin 2,7 miljardia tonnia tavaraa (tiedot vuodelta 1996). 
Lisaksi satamat mahdollistavat elintarkeat yhteydet syrjaisille alueille ja saarille seka edistavat 
matkailualan kehitysta. EU :n satamien tavaraliikenne merenkulkualueittain oli vuonna 1993 
seuraava: 
Alue Valtameri Alueiden Alueellinen Yhteensi 
vi linen 
IUimeri 47 121 98 266 
Pohjanmeri 359 494 355 1209 
Atlantti 136 219 19 374 
Valimeri 270 146 245 661 
YHTEENSA 812 980 717 2510 
Taulukko 1. EU:n satamien arvioitu tavaraliikenne alueittain vuonna 1993 [mi(j. tonniaf' 
Yhtcenveto viimeaikaiscn kehityksen paapiirtei~ta nailla neljalla alucclla on liitteessa I. 
7. Kaupan vapautuminen ja maailmantalouden globalisoituminen aiheuttavat syvalle kayvia 
muutoksia ja niilla tulee olemaan pitkalla aikavalilla merkittavia mutta vaikeasti ennustcttavissa 
olevia vaikutuksia kansainvalisiin merikuljetuksiin ja satamiin. Nama kehityssuuntaukset ovat 
vahentaneet huomattavasti tuotteiden valmistuksen ja tuotannontekijoiden sijainnin valista 
riippuvuutta ja nopeuttaneet valmistuksen mittavaa siirtamista maihin, joilla on suhteellinen 
kil pailuetu. 
8. Kansainvalisten kuljetusten ja viestintateknologian kehitys on vaikuttanut keskeisesti naiden 
kehityskulkujen muotoutumiseen. Siirtyminen konttikuljetuksiin ja multimodaalisiin integroituihin 
kuljetuksiin on mullistanut lisaarvoltaan korkeiden tavaroiden kaupan jarjestelyt seka antanut 
valmistajille ja rahtaajille lisaa vaikutus- ja valintamahdollisuuksia "tuotanto-kuljetus-jakelu" -
ketjun subteen. Kuljetusten tehokkuuden vaatimusta korostaa entisestaan se, etta korkean lisaarvon 
omaavat tuotteet on kyettiiva kuljettamaan lahtopaikasta maarapaikkaan nopeasti kaupan tuotteiden 
kiertonopeuden lisfilimiseksi ja varastoista aiheutuvien kustannusten supistamiseksi mahdollisimman 
pieniksi. 
9. Nykyaikaisen kuljetustoiminnan plliiomavaltaisuus, joka johtuu tarpecsta saavuttaa 
mittakaavaetuja ja tarjota useampia ja korkealaatuisempia kuljetuspalveluja, on johtanut alalla 
huomattaviin paaomakeskittymiin. Liikenteenharjoittajat muodostavat uusia yhteenliittymia ja 
logistiikkayrityksia, jotka kytkeytyvat usein eurooppalaisiin jakelupalveluihin. Palvelujen 
jarkeistaminen talla tavalla edellyttaa, etta liikenteenharjoittajat supistavat kayntisatamiensa 
maaraa. Tavaraliikenteen keskittyminen harvalukuisempiin satamiin voi lisata suurten 
tavaramaarien kuljetukseen soveltuvien kuljetusmuotojen, kuten rautateiden, kayton 
kannattavuutta, mutta toisaalta se voi myos lisata maantiekuljetusten kayttoa ja toimia vastoin 
tavoitetta siirtfili tavarakuljetuksia maanteilta merelle. 
4 Luvut on arvioitu vuoden 1993 hyOdykekauppaa koskevien YK:n tilastojen ja jasenvaltioiden toimittamien, satamien vuoden 1993 
tavaraliikennetUi koskevien lukujen perusteella. 
7 
1 O.Kaupan vapauttaminen entisestfilin tuo epailematta mukanaan uusia ja suurempia tavaravirtoja ja 
lisfili kuljetuspalvelujen kysyntfili. Alan asiantuntijat eivat ole viela tarkoin selvilla siita, minka 
tyyppista kuljetusta tullaan tarvitsemaan. Jotkut arvioivat laivojen koon kasvavan edelleen. 
Toisaalta taas tuodaan esille, etta satamien kansainvalinen kehitys Goka tekee suorista satamien 
valisista yhteyksistas taloudellisesti houkuttelevia), mittakaavahaitat suurissa satamissa, liikenteen 
infrastruktuurin kehitys Euroopan syrjaseuduilla seka tulevaisuudessa toteutuvasta maanteiden 
hinnoittelupolitiikasta johtuva pitkien maantiekuljetusten epaedullisuus voisivat kaikki yhdessa 
johtaa siihen, etta pienemmilla aluksilla pidetfilin ylla suoria laivayhteyksia. Seurauksena voisi 
olla tasapainoisempi liikenteen jakautuminen ja satamien kehitys Euroopassa. 
11.Tulevaisuuden nakymista riippumatta yksi asia on selva: Euroopan viennin kilpailukyky 
maailmanlaajuisessa taloudessa riippuu lisfilintyvassa mfilirin tehokkaista ja kustannuksiltaan 
edullisista liikenne- ja satamajarjestelmista. Lisaksi Euroopan unionin voimakkaasti painottama 
Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittaminen, jonka tavoitteena on taloudellinen ja sosiaalinen 
yhdentyminen, tyopaikkojen luominen seka kasvun ja ymparistOn kannalta kestavan liikkuvuuden 
lisfiliminen, korostaa satamien merkitysta liikennejarjestelmassa. Unionin multimodaalinen 
verkko olisikin pahasti puutteellinen, ellei siihen sisallytettaisi satamien kaltaisia liittymakohtia. 
12.Siksi komissio pitaa tarkeana satama-alan tukemista eri toimenpitein ja toimin siten, etta 
tavoitteena on kokonaissuorituskyvyn parantaminen. Naihin toimiin kuuluvat satamicn 
tehokkuuden parantaminen, haitallisten kaupan esteiden poistaminen seka satamien ja niihin 
liittyvien toimintojen infrastruktuurin kehittaminen niin, etta koko yhteison satamat saavuttavat 
alueellisista eroista huolimatta korkean tason. 
2.2 Satamien muuttuva tehtava kiristyvan kilpailun oloissa 
13.Satamat on usein Euroopassa kuten muuallakin maailmassa nahty kansallisen ja alueellisen 
kasvun ja kehityksen tukipylvaina6 ja niita on usein kaytetty aluesuunnittelun valineina. Monet 
jasenvaltiot ovat ohjanneet aluepolitiikan kautta valtion investointeja satamiin ja pyrkineet nain 
edistamfilin kansallista kehitysta. Ajan myota suurista eurooppalaisista satamista on tullut 
kansainvalisten ja intermodaalisten kuljetusten kaupallisia liikenne- ja palvelukeskuksia niiden 
konttienkasittelypalveluiden ja ro-ro-jarjestelmien lisfilintyessa. Tallaisten toimintojen osalta 
lastinkasittelypalvelut ovat nyt suureksi osaksi standardoituja ja jarkeistettyja ja sen vuoksi 
vahemman tyovoimavaltaisia. Kyseiset satamat harjoittavat kuitenkin edelleen lisaarvoa tuottavia 
t01mmtoja toimimalla kaikentyyppisten · kuljetusten kasittely-, palvelu- jakelu- ja 
logistiikkakeskuksina, tarjoamalla kayttoon uusia telemaattisia ja teknologisia ratkaisuja ja 
kevyempia hallinnollisia menettelyja seka muuttumalla kuljetuske~jun aktiivisiksi kaupallisiksi 
toimijoiksi. 
14.Sisamarkkinoiden toteuttaminen ja sisamaan liikenneverkkojen kehittyminen edelleen koko 
Euroopassa on lisannyt merkittavasti satamien valista kilpailua erityisesti yksikkoina 
kuljetettavan kauttakulkutavaran osalta. Eri maiden ( eristyksissa olleiden) sisamaa-alueiden 
saattaminen liikenneverkkojen piiriin merkitsee sita, etta tietyn sataman hinnoittelua, 
kehittamishankkeita ja rahoitusta koskevat pfilitokset voivat vaikuttaa merkittavasti sen lahella 
sijaitseviin satamiin seka omassa maassa etta kansainvalisesti. Tama nostaa esiin kysymyksen 
siita, olisiko tarkoituksenmukaista ja suotavaa saada aikaan Euroopan tasolla koordinoidumpi 
satamien kehittamista koskeva lahestymistapa, jonka tavoitteena olisi varmistaa, etta satamat 
kilpailevat seka nykyisen etta tulevan liikenteen hoitamisesta terveesti kaupallisin perustein, seka 
korostaa samalla satamien ratkaisevan tarkeaa tehtavaa Euroopan laajuisen liikenneverkon 
5 Suora yhteys satamien valilHl. mcrkitscc silii, eltii alus ajaa suoraan lopullisccn mmiriisatamaansa cikil kily cnsin (suurcssa) 
liityntasalamassa purkamassa lastia picncmpfilln syottoliikennetUl. hoitavaan aluksccn. 
<> Tyypillisia esimcrkkeja tasta lahcstymistavasta ovat Rotterdamin, Antwerpcnin, Le I lavrcn, Marscillcn ja Gcnovan MIDA-alucct 
(Maritime Industrial Development Arca). 
8 
optimoinnissa. On kuitenkin pidettava mielessa, etta satamat ovat osa yleista kuljetusjarjestelmaa 
ja etta muiden liikennemuotojen investointi- ja hinnoittelupolitiikka voi vaikuttaa niihin 
merkittiivasti. Siksi satama-alaa koskeva uusi lahestymistapa olisi nahtava myos laajempaa 
intermodaalisen liikenteen muodostamaa taustaa vasten. 
3. EU:N SATAMAT JA YHTEINEN LllKENNEPOLITllKKA 
3.1 Yleista 
15.Vaikka satamat eivat tahan mennessa ole olleet keskeisia yhteisessa liikennepolitiikassa, niiden 
tarkeytta liikennejarjestelmassa kuvaa jo pelkastaan se, etta ne on sisallytetty moniin yhteison 
politiikkoihin. Tassa luvussa esitetaan yhteenveto eri aloilla tapahtuneesta ja parhaillaan 
tapahtuvasta kehityksesta. Seuraavissa luvuissa puolestaan kasitellaan yksityiskohtaisemmin 
kahta yhteisen liikennepolitiikan tulevan kehityksen kannalta erityisen mielenkiintoista aluetta, 
infrastruktuurin rahoitusta seka niiden kaytosta perittavia maksuja ja satamapalveluja. 
3.2 Satamien tehtava Euroopan laajuisessa liikenneverkossa 
16.Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 129 b ja 129 c artiklassa maarataan Euroopan laajuisen 
liikenneverkon (TEN-T) kehittamisesta. Sopimuksen mukaan EU :n on edistettava kansallisten 
verkkojen yhteenliittiimista ja yhteentoimivuutta seka paasya tallaisiin verkkoihin ja otettava 
huomioon tarve liittaa unionin saarialueita, erillisalueita ja syrjaseutualueita sen keskusalueisiin. 
Tavoitteena on mahdollistaa, etta unionin kansalaiset, taloudelliset toimijat ja alueelliset ja 
paikalliset yhteisot saavat sisamarkkinoista tayden hyodyn. Yhteenliittaminen, yhteentoimivuus ja 
Euroopan laajuisen liikenneverkon yleinen optimointi eivat ole mahdollisia, jos satamia ei sisallyteta 
ta.ban yhtaloon integroidun eurooppalaisen liikenneverkon ratkaisevan tarkeana osana. 
17.Tavoitteet, joihin pyritaan sisallyttamalla satamat Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevaan 
strategiaan, voidaan tiivistaa seuraavasti: 
-Euroopan liikennejarjestelman tehokkuuden lisaaminen 
-EU :n sisaisen kaupan ja kolmansien maiden, mukaan lukien yhteison lahimmat naapurit (EFT A, 
Keski-ja lta-Eurooppa, Valimeren alue ja Pohjois-Afrikka), kanssa kaytavan kaupan kasvun 
edistaminen 
-tarkeimpien tieliikennekaytavien ruuhkien purkaminen ja Euroopan kuljetusten ulkoisten 
kustannusten minimointi edistamalla lyhyen matkan meriliikenteen kehittamista 
-syrjaseutualueiden saavutettavuuden parantaminen ja yhteison taloudellisen ja sosiaalisen 
yhteenkuuluvuuden vahvistaminen kehittamalla yhteison sisaisia meriyhteyksia ja kiinnittamalla 
erityistii huomiota saaristo-ja syrjaseutualueisiin. 
18. Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittamista koskevissa suuntaviivoissa7, joissa asetetaan 
liikenteen infrastruktuuria koskevan EU :n politiikan painopisteet, ei ole karttaa satamista. 
Euroopan parlamentin pyynnosta, jonka se esitti suuntaviivat hyvaksyessaan, suuntaviivojen 
satamia koskevaa osaa muokataan kuitenkin nyt siten, etta siihen sisallytetaan kyseiset kartat seka 
yleishyodyllisten hankkeiden maarittelya koskevat tarkistetut perusteet. Merisatamien ottaminen 
mukaan tarkeina liittymakohtina on sopusoinnussa multimodaalisen verkon perusajatuksen 
kanssa. Karttaan merkittavia satamia maaritettaessa on kaytetty puolueettomia perusteita, kuten 
sataman rahtiliikenteen maaraa. Lisaksi on otettava huomioon, etta yksi EU :n liikennepolitiikan 
tavoitteista on lyhyen matkan meriliikenteen edistaminen ja ettii verkon meriliikenteeseen liittyva 
osa varmistaa usein tarkeat yhteydet syrjaseutualueille ja saarille. Talla perusteella karttaan olisi 
7 Euroopan parlamentin ja neuvoston pMU>s N:o 1692/96/EY, tehty 23 paivfula heinakuuta 1996, yhtcis<>n suuntaviivoista Euroopan 
laajuisen liikenneverkon kehittamiscksi. 
9 
sisallytettiiva kaikki sellaiset unionin eri alueilla sijaitsevat satamat, joissa voidaan toteuttaa 
liikennekapeikkoja poistavia hankkeita. Samalla on kuitenkin muistettava, etta liian monien 
satamien mukaan ottaminen voisi vaikuttaa kielteisesti lyhyen matkan meriliikennepalveluihin, 
joiden toteuttaminen edellyttaa lastien keskittamista. Nain ollen tulevaisuudessa onkin harkittava, 
voitaisiinko satamien valinnassa ottaa kayttoon sellaisia puolueettomia lisaperusteita, joilla 
voitaisiin edistaa satamien liittamista multimodaalisten kuljetusten kctjuun. 
19. Satamien liittaminen multimodaaliseen verkkoon edellyttaa etusijan antamista sellaisille 
yleishyodyllisille hankkeille, joilla taytetfilin satamien ja muiden liikennemuotojen, erityisesti 
rautateiden ja sisavesivaylien, valiseen ketjuun jaaneita aukkoja. Toisaalta on asetettava 
keskeiselle sijalle sahkoiseen tiedonsiirtoon (EDI) liittyvat hankkeet. Kyseisten hankkeiden 
rahoitusta kasitellaan ta.man asiakirjan luvussa IV. 
Toiminta Komissio katsoo, etti satamien tiydellinen integrointi Euroopan laajuiseen 
liikenneverkkoon on suotavaa multimodaalisen verkon aikaansaamiseksi erityisesti, kun 
otetaan huomioon tarve varmistaa yhteydet syrjiseuduille ja edistai lyhyen matkan 
meriliikennetta. Samanaikaisesti tlmiin vihrein kirjan kanssa annetaan ehdotus 
nykyisten Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittimisti koskevien suuntaviivojen 
muuttamisesta tarvittavalla tavalla. 
3.3 Yhteydet unionin naapurimaihin 
20.Euroopan unionista tehty sopimus ja Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat suuntaviivat 
sallivat yhteistyon unionin naapurimaiden kanssa yhteista etua koskevien hankkeiden 
edistamiseksi ja verkkojen yhteentoimivuuden varmistamiseksi koko Euroopan tasolla. Yhtena 
tavoitteena on Euroopan laajuisen liikenneverkon liittaminen unionin ulkopuolisiin verkkoihin 
erityisesti Keski-ja Ita-Euroopassa ja Valimeren alueella. Tama on tullut entista tarkeammaksi 
EU :n tulevan laajenemisen vuoksi, koska tavoitteena on varmistaa jaseneksi liittyvien valtioiden 
taydellinen yhdentyminen. Niiden yhdentymisen helpottamiseksi ja liittymisen valmistelemiseksi 
komissio on kaynnistanyt liikenteen infrastruktuuritarpeiden arviointihankkeen (TINA)S. Satama­
ja meriliikenneala on huomattavan tarkea monille niista maista, joiden odotetaan liittyvan 
jaseniksi ensimmaisella kierroksella, ja huomattavat liikenne-ja infrastruktuuri-investoinnit (mm. 
satamiin) ovat tarpeen seka ennen jaseneksi liittymista etta sen jalkeen. jotta voidaan edistaa 
kyseisten maiden samansuuntaista kehitysta muun yhteison kanssa. 
21.0ttaen huomioon mahdollisuudet ja pyrkimykset kaupan lisaamiseksi EU :n ja sen naapurimaiden 
valilla on suotavaa pyrkia siihen, etta erityisesti niissa kolmansien maiden satamissa, joissa 
kasitellaan huomattavia EU :n kanssa kaytavan kaupan tavaravirtoja, otetaan kayttoon normeja, 
jotka ovat vertailukelpoisia unionissa kaytOssa olevien normien kanssa. Tama merkitsee yleisesti 
kunnostus- ja uudenaikaistamistoiden jatkamista, turvallisuutta ja ymparistonsuojelua koskevien 
perusnormien taytantoonpanoa ja tarvittaessa lastinkasittelyyn liittyvien turvallisuus-, valvonta- ja 
kirjaamisjarjestelyjen parantamista. Naiden tavoitteiden saavuttamista voitaisiin tukea PHARE- ja 
T ACIS-ohjelmien (ltameren, Adrianmeren ja Mustanmeren alueet) seka MEDA-ohjelman9 
(Valimeren alue) puitteissa kaytettavissa olevista yhteison varoista. Lisaksi on perustettu 
vesiliikennetta kasittelevia tyoryhmia, joiden tehtavana on edistaa aktiivisesti yhteistyota 
yksiloimalla yhteista etua koskevia hankkeita. 
8 TINA-prosessi kaynnistettiin liikenneministerien neuvoston ja kymmenen jasenyytta hakeneen Keski-ja Ita-Euroopan valtion 
ministerien yhtcisessa kokouksessa. Taman Pharen useita maita kasittavan liikcnncohjelman varoista rahoitetun hankkeen 
tavoitteena on maaritella tulcva Euroopan laajuinen liikenneverkko laajcntuncessa unionissa. Sc perustuu Euroopan laajuista 
liikenneverkkoa koskeviin-suuntaviivoihin ja sisiiltrut kaikki liikennemuodot. 
9 MEDA-ohjelman rahoitus suunnataan hankkeisiin, joihin osallistuu vahintaan kaksi alucen maata. 
10 
Toiminta Euroopan wilonin tuleva laaaj,._e, ~yr9~p'~ }aa'j~i$~a 
liikenneverkkoja naapurimatlti:fli;/< : < ••• < ••• •• N ',Riilttftln. unf«>~iit 
naapurimaiden maiden kanssa asiian u · riineilla yhteistl efua koskevten 
hankkeiden yksilUimiseksi ja klytettlvissl olevien varojen kiyttlmiseksi mahdollisimman 
tehokkaasti. 
3.4 Satamat intermodaalisen kuljetusketjun liittymiikohtina 
22.Intermodaalisuus on olennainen osa kestavaan liikkuvuuteen tahtaavaa Euroopan unionin 
liikennepolitiikkaa. Pfilimaarana on luoda puitteet, joissa eri liikennemuodot voidaan liittaa yhteen 
parhaalla mahdollisella tavalla ja joissa niiden kapasiteetti hyodynnetfilin optimaalisesti siten, etta 
saumattomien ja asiakaslahtOisten seka innovatiivisuutta ja liikenteen alan toimijoiden valista 
kilpailua edistavien ovelta ovelle -palvelujen avulla mahdollistetaan liikennejarjestelman tehokas 
kaytto.10 
23.Satamat ovat intermodaalisten kuljetusten keskeisen tarkeita liittymakohtia, joiden kautta 
tavaroita ja matkustajia siirretfilin meriliikennemuodosta maaliikennemuotoon ja painvastoin. 
Siksi satamien tehokkuuden parantaminen edistaa liikennemuotojen integroimista yhdeksi 
jarjestelmaksi, joka mahdollistaa rautateiden11, sisavesivaylien ja meriliikenteen kayton 
tehostamisen. Nama liikennemuodothan eivat aina yksin mahdollista kuljetusta ovelta ovelle 
kuten maantieliikenne. 
24. Yksi intennodaalisuudcn paavaatimuksista ja Euroopan laajuiscn liikcnncvcrkon cnsisijaisista 
kehitystavoitteista on, ctta liikennemuodot ovat fyysisesti yhtcydcssa keskenilan csimcrkiksi 
parannettujen sisamaan ja sataman valisten yhteyksien kautta. lntermodaalisuuden toimivuus 
riippuu kuitenkin monista yhta tarkeista tekijoista, jotka on tulevaisuudessa yksiloitava ja otettava 
huomioon. U seamman kuin yhden liikennemuodon kayttamisesta aiheutuu esimerkiksi 
ylimaaraisia siirtokustannuksia, ja se voi heikentaa luotettavuutta seka mutkistaa hallinnollisia 
menettelyja. Nykyaikaisten tietojarjestelmien kaytto on tassa suhteessa ratkaisevan tarkeaa. 
Tallaiset jarjestelmat ovat jo kaytossa Euroopan suurissa satamissa, mutta toisissa unionin osissa 
nama tarkeat lenkit puuttuvat yha ketjusta12• Tulevien intermodaalisuutta koskevien hankkeiden 
tavoitteena on varmistaa kyseisten jarjestelmien yhteentoimivuus ja yhteenliitettavyys esimerkiksi 
kehittamalla yksi yhteinen tietojarjestelma, jolla taataan parhaat mahdolliset yhteydet sataman ja 
sen asiakkaiden valilla, vahennetaan tarvittavia asiakirjoja seka parannetaan satamien palvelua ja 
hallinnointia. Niin ikaan tarkeita toimenpiteita ovat esimerkiksi kuonnausyksikkojen 
standardointi 13 ja asiaa koskevien saadosten yhdenmukaistaminen. 
Toiminta Toimivat infrastruktuuriyhteydet Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon ovat elintirkeiti 
satamien panoksen optimoimiseksi ovelta ovelle -kuljetusketjussa. Yhtl tirkeiti ovat 
kuitenkin muut toimenpiteet, kuten kuormausyksikklijen standardointi, telematiikan 
klyttfiUnotto ym. Komissio tukee toimia, joilla parannetaan satamien asemaa 
intermodaalisen liikenteen liittymiikohtina, muon muassa rahoittamalla 
hallintajlrjestelmiin liittyvil tutkimus- ja esittelyhankkeita. Samoin se tukee 
toimenpiteitl, joilla edistetiUin innovaatioita ja kilpailukykyisen intermodaalisen 
I 0 lntermodaalisuus ja intermodaa/iset tavarakuljetukset Euroopan umomssa -Jiirjestelmiipohjainen liihestymistapa 
tavarakuljetuksiin. Komission tiedonanto KOM(97) 243 lopull. Bryssel, 29.5.1997. 
11 Komissio tukee tlillaisen j!irjestelmdn kehittfunisHi tutkimuksen ja teknologisen kehittlirriisen neljanteen puiteohjelmaan kuuluvan 
liikennettli koskevan ohjelman kautta (OSIRIS-hanke). 
12 Komissio tukee tlillaisten j!irjestelmien kehittfunisUi yhteis{Sn erityisen liikennettli koskevan · tutkimus- ja kehitysohjelman 
(INTERPORT ja BOPCOM -hankkeet) puitteissaja tietoyhteiskuntaan liittyvien ohjelmien (MARTRANS-hanke) puitteissa 
13 Uusi COST-toimi (COST 339) picntcn intermodaalisten kuljetusyksikk~jen {pienten konttien) Euroopan laajuisen kayton teknisistti 
ja laloudcllisista cdcllytyksista on parhaillaan valmistcltavana. Taman toimcn tavoittccna on csistandardicn laalimincn. 
11 
liikennejirjestelmln kehittlmistii. 
3.5 Satamatja lyhyen matkan meriliikenteen kehittaminen Euroopassa 
25. Ymparistoa saastavien liikennemuotojen, erityisesti lyhyen matkan meriliikenteen, edistaminen ja 
niiden toimiva liittaminen multimodaalisiin liikenneketjuihin ja -vcrkkoihin on unionin 
liikennepolitiikan keskeinen tavoite. Huolimatta liikenteen lisaantymisesta Euroopan satamissa 
Euroopan sisainen meriliikenne ei ole kuitenkaan toistaiseksi kyennyt kasvattamaan merkittavasti 
markkinaosuuttaan tieliikennealaan verrattuna. Tahan voi olla mania syita, kutcn 
terminaalikustannukset ja lapimenoajat, asianmukaisen infrastruktuurin puute, satamien toimintaa 
jaykistavat institutionaaliset tekijat, huono sopeutuminen multimodaalisten liikennejarjestelmien 
asettamiin vaatimuksiin seka puutteellinen tiedottaminen rahtaajille. 
26.Komissio esitti lyhyen matkan meriliikennetta koskevassa tiedonannossaanI4 joukon aloitteita, 
joiden toteuttaminen on tarpeen lyhyen matkan meriliikennepalvelujen edistamiseksi Euroopassa. 
Samalla se korosti tarvetta lisata satamien tehokkuutta. Komission vuonna 1992 perustamaan 
meriteollisuusfoorumiin kuuluva lyhyen matkan meriliikennetta kasitteleva paneeli on toistuvasti 
kasitellyt naita seikkoja ja antanut suosituksia alan toimijoille, jasenvaltioille ja komissiolle. Tassa 
suhteessa keskeinen seikka on ollut satamissa vaadittavien asiakirjojen ja menettelyjen 
monimutkaisuus. Satamissa edelleen on kaytossa monia hankalia menettelyja ja kaytantOja, joista 
useimpiin satamat eivat voi itse vaikuttaa ja jotka aiheuttavat huomattavia kustannuksia 
kaupallisille toimijoille ja saattavat meriliikenteen muita liikennemuotoja huonompaan asemaah. 
Siksi komissio on parhaillaan suorittamassa tiedonkeruututkimusta saadakseen sclvillc, mitka 
satamissa asetettavat vaatimukset vaikuttavat Euroopassa meritse kaytavaan kauppaan, ja 
verratakseen niita sisamaanliikennetta koskeviin vaatimuksiin. Erityisesti tarkastelun kohteena 
ovat tullin asettamat vaatimukset ja tulliviranomaisten tehokkuus asiakirjojen kasittelyssa. Tassa 
yhteydessa sahkoisen tiedonsiirron jarjestelmien kayttoonotto nahdaan tarkeana keinona tiedon 
kulun parantamiseksi tulliviranomaisten ja muiden kuljetusketjuun kuuluvien osapuolten valilla. 
Komissio suosittelee tarvittaessa toimia, joilla tehostetaan menettelyja, ja saattaa ne kayttoon 
meriliikenteessa ja koko kuljetusketjussa. 
27. Komissio antoi heinakuussa 1996 ehdotuksen neuvoston asetukseksil5 PACT-ohjelman 
laajentamisesta 16. Uudella PACT-ohjelmalla tuetaan yhdistettyja tavarankuljetuksia koskevia 
hankkeita, lyhyen matkan meriliikenteen hankkeet mukaan lukien. Joukko hankkeita on jo 
kehitteilla PACT-ohjelmasta vuodelle 1997 myonnetyn tuen puitteissa. 
28.Kaikkien kuljetusketjun osapuolten yhteistyo on tarpeen lyhyen matkan meriliikenteen 
liittamiseksi toimivalla ja kilpailukykyisella tavalla ovelta ovelle -kuljetusratkaisuihin. Satamia 
olisikin kaupallisista nakokohdista huolimatta kannustettava tekemaan keskinaista yhteistyota 
erityisesti telematiikan kayton, menettelyjen yksinkertaistamisen ja taitotiedon vaihdon osalta. 
29.Yksi tarkeimmista tekijoista, joilla voidaan lisata lyhyen matkan meriliikennetta Euroopassa, on 
kuitenkin sellaisen kustannuksia vastaavan hinnoittclukaytannon kayttoonotto 
maantiekuljetuksissa, jossa otettaisiin paremmin huomioon kyseisen liikennemuodon aiheuttamat 
ulkoiset kustannukset. Tallaisen politiikan, jota komissio ehdotti jo vihreassa kirjassaan Kohli 
oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua17, uskotaan tekevan satamien ja 
14 lyhyen matkan merikuljetusten kehittiiminen Euroopassa. Tulevaisuudenniikymiit ja haasteet KOM(95) 317, 5.6. 1995. 
15 KOM/96/335 lopull., 27.7.1996. 
16 Yhdistettyja kuljetuksia koskevat kokeiluhankkeet (Pilot Actions for Combined Transport). 
I 7 Kohli oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua. Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten 
sisdllyttiimiseksi hintoihin Euroopan unionissa. KOM(95) 691, lopull. 
12 
kuljetusjarjestelmien valisestii kilpailusta oikeudenmukaisempaa ja tehokkaampaa ja johtavan 
samalla tasaisempaan liikenteen jakautumiseen Euroopassa. 
Toiminta Komissio pitll lyhyen matkan meriliikenteen ·k,;~bittlmisti edelleen yhteni tulevaisuuden 
liikennepolitiikan painopistealueena. Samalla se. s~-~JJll tapoja, joilla satamien menettelyji 
voidaan yksinkertaistaa, asettaa etusijalle,Jybyem::ill.t)mn meriliikennetti koskevat hankkeet 
Euroopan laajuisen liikenneverkon puitteissa seki j~tkaa tutkimus- ja kehityshankkeiden ja 
uuden P ACT-ohjelman piiriin kuuluvien toimien tukemista. Lisiksi komissio aikoo jatkaa 
eri liikennemuotojen hinnoittelukysymyksen klsittelya laatimalla tiedonannon 
infrastruktuurin klyton hinnoittelusta multimodaalisen liikenteen nakokulmasta. 
3. 6 Merenkulun turvallisuus ja ympiiristo 
30.Nimenomaan satamat ovat paikkoja, joissa voidaan parhaiten valvoa merenkulun turvallisuutta 
koskevien kansainvalisten tai Euroopan yhteison sfilintojen noudattamista ja panna saantoja 
taytantoon yhdenmukaisella tavalla. Yhteison merenkulun turvallisuutta koskeva politiikka, jonka 
tavoitteena on estaa normeja vastaamaton liikenne soveltamalla asianmukaisesti kansainvalistii 
oikeutta, kohdistuu ensisijaisesti aluksiin. Politiikka vaikuttaa kuitenkin suoraan myos satamiin, 
koska se edellyttiia niilta yhteistyotii lainsaadannon soveltamisessa tai taytantoonpanossa1s ja 
satamapalvelujen korkean tason varmistamista esimerkiksi luotsaus-, kiinnitys- ja 
hinaustoiminnassa, jotka liittyvat luontaisesti alusten turvallisuuteen. Jos turvallisuutta koskevia 
sfilintoja ei sovelleta eri satamissa yhdenmukaisesti, voi seurauksena olla kilpailun vaaristyminen. 
Tama on tlirkea nakokohta, joka on otettava huomioon tarkasteltaessa mahdollisia uusia merenkulun 
turvallisuuteen liittyvia aloitteita. 
31.Komissio selvittaa parhaillaan, millaiset edellytykset yhteisossa on ryhtya soveltamaan 
yhdenmukaisesti Kansainvalisen merenkulkujarjestOn (IMO) lastinkasittelya koskevia maarayksia. 
Jos irtolastialusten kuormausta ja lastin purkamista koskevan IMO:n turvasaannostOluonnoksen 
noudattaminen olisi varustamoille ja terminaaliyrityksille pakollista ja jos sen taytantOonpano 
varmistettaisiin satamavaltion suorittaman valvonnan avulla, alan turvallisuus params1 
huomattavasti. Lisaksi ahtausta ja lastin kiinnitysta seka lastinsiirtovalineiden turvallisuutta 
koskevien sfilintOjen, kuten Kansainvalisen tyojarjeston (ILO) tyostii aiheutuvia vaaroja koskevan 
yleissopimuksen N:o 15219, noudattaminen edistaa lastin kasittelyyn osallistuvien tyontekijoiden 
turvallisuutta ja suojelua. 
32.IMO on laatinut lukuisia kansainvalisia yleissopimuksia, sfilintoja ja paatoslauselmia myos 
ymparistonsuojelun alalla. Euroopan yhteiso on jo alkanut toteuttaa toimenpiteitii, joiden 
tarkoituksena on yhtenaistaa naiden kansainvalisten sfilintojen ja saadosten soveltamista20. 
Satamaviranomaisilla on tassa tarkea tehtiiva. Ehka satamien kannalta merkityksellisintii tulevaa 
lainsaadantoa on tassa mielessa jatteiden vastaanottopalvelujen kayttoa Euroopan satamissa koskeva 
direktiiviehdotus, jota komission yksikot parhaillaan valmistelevat. Tama ehdotus on saanut alkunsa 
siitii, etta alusten toiminnallisten paastOjen on havaittu olevan MARPOL-yleissopimuksen 
velvoitteista huolimatta luvattoman suuria. Direktiiviluonnos laaditaan niin, etta se parantaa 
nykyisestlliin jatteiden vastaanottopalvelujen kayttomahdollisuuksia ja toimivuutta EU :n satamissa 
ja varmistaa, etta alukset kayttavat niitii. Toiminnallisia tai tahallisia oljypaastOja mereen olisi lisaksi 
18 Kansainvlilisten mlilirliysten yhdcnmukaincn soveltaminen kaikkiin yhteis<>n vesilla liikcnn<>iviin aluksiin on satamavaltioidcn 
suorittamasta valvonnasta annetun direktiivin 95/21 /EY tavoitteena. Direktiivissa kehotctaan satamaviranomaisia ja luotsipalveluja 
toimimaan yhteistyOssli siten, etta ne antavat tarvittaessa tietoja ja avustavat satamavaltioiden valvontaa suorittavia tarkastajia 
havaitsemaan normeja vastaamattomat alukset, jotka ovat ensisijaisesti tarkastuksen tarpeessa. 
I 9 Satamaty0ntekij6iden tyOturvall isuutta ja -terveyttli koskeva y Jeissopimus ( 1979). 
20 SMdOksili on jo annettu koskien (i) vaarallisia tai ympliristM pilaavia aineita kuljettavien alusten ilmoitusvelvollisuutta ja (ii) 
ymplirist<>ystlivlillisten Oljysliilioalusten kaytl>n edistlimistli (erillisillli painolastisliilioilla varustettujen oljysliili<>alusten 
painolastitilojen vetoisuuden mittaamisesta annettu asetus). 
13 
pyrittava ehkaisemaan entista tehokkaammin laajoilla valvontaohjelmilla seka muilla toimenpiteilla, 
kuten lisfilhnalUi koulutusta ja teravoittamalla lainsaadantoa. 
33.lnfrastruktuurihankkeilla voi olla kielteisia ymparistovaikutuksia, ja niita on aina arvioitava 
ymparistolainsaadantO huomioon ottaen. Lisaksi on suoritettava asianmukainen 
ymparistovaikutusten arviointi. Satamat sijaitsevat usein tiheaan asuttujen alueiden lahella tai 
alueilla, joilla on kiinnitettava erityista huomiota suojeltuihin tai uhanalaisiin luontotyyppeihin ja 
lajeihin. Siksi satamia kehitettaessa joudutaan usein tekemisiin erityisolosuhteiden ja -rajoitteiden 
kanssa. Yhteisolla on jo lainsaadantoa taman ongelman ratkaisemiseksi ja ymparistOystavallisten 
ratkaisujen edistamiseksi, kuten ymparistovaikutusten arvioinnista annettu direktiivi21 ja 
luonnonvaraisista linnuista ja luontotyypeista annettu direktiivi22. 
34.Lisaksi uusia satamahankkeita olisi harkittava myos rannikkoalueiden yhtenaisen suunnittelun 
kannalta ottaen huomioon lahiseudun rannikkoalueen asettamat sosioekonomiset ja 
ymparistolliset tarpeet ja rajoitteet. Komission antama ehdotus neuvoston direktiiviksi tiettyjen 
suunnitelmien ja ohjelmien ymparistovaikutusten arvioinnista 23 voisi olla taman seikan kannalta 
tarkea tekija. Liikenteen alan kehittamissuunnitelmien ymparistovaikutusten strategincn arviointi 
parantaa mahdollisuuksia arvioida eri vaihtoehtoja ja mahdollistaa eri viranomaisten seka suurcn 
yleison tiiviimman osallistumisen. Lisaksi Euroopan merisatamajarjestO (ESPO) on julkaissut 
komission tuella menettelysiiiinnot, jotka muodostavat laadulliset periaatteet satama-alueiden 
ympariston suojelua koskevan ohjelman suunnittelua ja toteuttamista varten. 
35.Uusi teknologia ja tehokkaammat toiminnot olisi nahtava parempina vaihtoehtoina, joiden avulla 
voidaan hyodyntaa olemassa olevia laitteita parhaalla mahdollisella tavalla sen sijaan, etta 
tarjottaisiin uusia. Satamien toimintojen parempi koordinointi ja satamien erikoistuminen niilla 
alueilla, joilla on lukuisia satamia, voisi myos vahentaa uusien satamahankkeiden tarvetta. Niin 
ikiliin paatosten tekeminen ensisijaisesti · kysynnan perusteella voi edistaa tamansuuntaista 
kehitysta, koska se vahentaa ylikapasiteetin vaaraa ja edistaa satamien tehokkuutta. Jos uudet 
hankkeet ovat tarpeen, niita toteutettaessa on noudatettava asianmukaisella tavalla ja 
johdonmukaisesti ymparistoa koskevia saadoksia. 
Toiminta Komissio jatkaa toimintaansa sen varmistamiseksi, etti kaikki EU:n satamiin saapuvat 
alukset noudattavat tosiasiallisesti ja yhtiliisesti kansainvilisii miiriyksii ja etti alusten 
ja satamien yhteistoimintaan, kuten lastinldisittelyyn, merenkulkuteknisiin palveluihin ja 
lastinklsittelyyn osallistuvien tyiSntekijiSiden suojeluun liittyvii IMO:n ja ILO:n 
mllrlyksil sovelletaan yhteisiSn alueella yhdenmukaisesti. Lisiksi komissio katsoo 
tirkelksi pitiUi huolta siiti, etti satama- ja merenkulkualalla otetaan kiiyttiSon 
ympiiristoi slistlvil ratkaisuja. Niihin kuuluu muon muassa jitteiden 
vastaanottopalvelujen ldiyttiimahdollisuuksien ja toimivuuden parantaminen kaikissa 
EU :n satamissa. Tehostaakseen ymplristoseikkojen huomioon ottamista satamien 
suunnittelussa komissio tukee jatkossakin rannikkoalueiden yhteniisen suunnittelun ja 
hoidon kehittlmistl, johon sislltyy ymplristiivaikutusten strateginen arviointi. Komissio 
jatkaa tylStlln uuden teknologian edistlmiseksi, jotta satamatoiminnot saadaan 
mahdollisimman tehokkaiksi ja olemassa olevia valmiuksia voidaan hyodyntii entistl 
paremmin. 
2 1 Ncuvoston dircktiivi, anneuu 27 paivana kesakuuta 1985, tiettyjen julkisten ja yksityistcn hankkciden ympliristovaikutustcn 
arvioinnista, sellaisena kuin sc on muutettuna maaliskuussa I 997 annetulla neuvoston dircktiivilla N:o 97/11. 
22 Ncuvoston direktiivi (79/409/ETY), annettu 2 pliivana huhtikuuta I 979, luonnonvaraistcn lintujen suojelusta scka neuvoston 
direktiivi (92/43/ETY), annettu 2 I paivana toukokuuta I 992, luontotyyppien seka luonnonvaraisen elliimiston ja kasviston 
suojelusta. 
23 KOM(96) 511 lopull. EYVL N:o C 129, 25.4.1997. 
14 
3. 7 Tutkimus ja kehitys 
36.Meneillruin olevasta erityisestii liikenteen alan tutkimus- ja kehittiimisohjelmasta huomattava osa 
liittyy satamia koskevaan tutkimukseen. Tahan sisaltyvat edella mainitut intermodaalisuutta ja 
lyhyen matkan meriliikennetta edistavat toimet24• Kyseisiin toimiin kuuluu julkisin ja yksityisin 
varoin rahoitettuja tutkimus- ja kehityshankkeita, joiden aiheita ovat tieto-, viestinta-, 
lastinseuranta- seka AEl-jarjestelmien25 kehittaminen, satamien hallinnon, tiedonkulun ja 
organisaation analysoiminen ja siihen liittyen (uudelleen)organisointia, voimavarojen suunnittelua 
ja satamien hallinnointia koskevaa paatoksentekoa tukevien valineiden kehittaminen siten, etta 
otetaan huomioon satamien tehtava intermodaalisen kuljetusketjun liittymakohtina. Lisaksi 
tutkimus- ja kehityshankkeissa kasitellaan ymparistonakokohtia, kuten MARPOL-sopimukseen 
kuuluvien sfilintojen noudattamista satamissa, tehokasta ruoppausta seka satamien ja niihin 
liittyvan kaupunkiympariston valista suhdetta. Naita hankkeita taydentaa parhaillaan kaynnissa 
oleva uusia lastinsiirtoteknologioita koskeva tutkimus, jota tehdaan teollisuus- ja 
materiaaliteknologian ohjelman (IMT) yhteydessa. 
37.Uusia teknologioita, kuten kartografisen tiedon kasittely- ja tallennusjarjestelmia (GIS) ja 
erityisesti elektronisia merikarttajarjestelmia (ECDIS)26, arvioidaan parhaillaan ja otetaan satama­
alueiden liikenteenhallintajarjestelmien tueksi. Nain niilla parannetaan merenkulun tehokkuutta ja 
turvallisuutta. Nk. "lastin musta laatikko" -jarjestelman (Cargo Black Box) kehittaminen helpottaa 
tullausmenettelyja satamissa ja siita kehittynee tulevaisuudessa valine, jolla pystytaan poistamaan 
yksi lyhyen matkan meriliikenteen kayton lisaantymisen suurimmista esteista. Vasta kehitetyt 
menetelmat, kuten virallinen turvallisuus- ja ymparistoarviointi (FSEA). tai:joavat myos mittareita 
laadun, turvallisuuden ja ymparistotoimenpiteiden arvioimiseen. Ymparistoaloitteisiin kuuluu 
komission rannikkoalueiden yhtenaisen hoidon esittelyohjelma. Taman ohjelman tavoittecna on 
muun muassa parantaa rannikkoalueiden kehittamiseen osallistuvien viranomaisten ja yksityisten 
henkiloiden valista yhteistyota. 
Toiminta Komissio jatkaa nykyisten ja tulevien TTK-objelmien ybteydessii meriliikennettii ja 
satamia koskevien bankkeiden tukemista. Se , on sisiillyttlnyt tutkimuksen ja 
kebittlmisen viidettl puiteobjelmaa koskaaan ebdotukseensa27 kaksi 
avaintoimintakokonaisuutta, jotka ovat olennaisia satamiin liittyvln tutkimuksen 
kannalta: "kestlvl liikkuvuus" ja "meriteknologia". Tavoitteena on parantaa satamien 
toimintakykyl, luotettavuutta ja taloudellista ka,nnattavuutta ja vlhentll niiden 
ymplristolle aibeuttamaa kuormitusta . sekl kehittal satamia intennodaalisen 
kuljetusketjun osana. Yksi keskeinen baaste on esimerkiksi kaupallisen ja 
turvallisuuteen liittyviin tiedon integrointi. Tulevien tutkimus- ja kebitysbankkeiden olisi 
myUs tarjottava pllt6ksentekijoille vllineitl, joiden avulla nlml voisivat arvioida 
erilaisiin politiikkavaihtoehtoihin Uittyvil skenaarioita, tlmln vihreln kirjan 
seurannassa tarvittavat valineet mukaan lukien. 
24 Lyhyen matkan meriliikennetta edistHvia toimia toteutetaan jo tutkimuksen ja kehittHrnisen neljlinnen puiteohjelman yhteydessa 
toteutettavan lyhyen matkan meriliikennetta koskevan yhteisen toiminnan puitteissa. 
25 Automaattinen laitteiden tunnistaminen (Automatic Equipment Identification). 
26 LiikennettH koskevan tutkimus- ja kehitysohjelman lisHksi talla hetkella on meneilHUin kaksi satamia koskcvaa COST­
toimcnpidctta, COST 330, joka on mainittu edclla, ja ECDIS-jarjestelmia koskeva COST 326. 
27 KOM(97) 142. 
15 
4. SATAMIEN JA MERILIIKENTEEN INFRASTRUKTUURIEN 
RAHOITTAMINEN JA NIIDEN KAYTOSTA PERITTAVAT MAKSUT 
. 4.1 Kansal/isten lahestymistapojen monimuotoisuus ja tiimiinhetkiset suuntaukset 
38.Euroopan satamien ja meriliikenteen infrastruktuurien rahoitus ja niiden kayttlijilta perittavia 
maksuja koskevat periaatteet vaihtelevat huomattavasti. Tama kuvastaa niiden 
omistusjarjestelyissa ja organisoinnissa esiintyvia suuria eroja. Satamat voivat olla valtion, 
paikallis- tai aluehallinnon taikka yksityisten yritysten omistuksessa. Niiden hallinnointi on usein 
sidoksissa viranomaisiin ja eriasteisen saantelyn ja valvonnan alaista. Aiemmin satamat nahtiin 
useimmiten Uihinna kaupankaynnin edistiijina seka alueellisen ja kansallisen kasvun ja kehityksen 
tukipylvaina, jotka tarjoavat yleisen taloudellisen edun mukaisia julkisen sektorin palveluja ja 
joiden kustannukset on katettava paaosin verovaroin. Nykyaan on sen sijaan yha selvemmin 
vallalla nakemys, jonka mukaan satamat ovat kaupallisia yksikoitii, joiden tulisi kattaa kaikki 
kustannuksensa toiminnasta suoraan hyotyviltii satamien kayttiijiltii perittavilla maksuilla. 
Toisaalta tiettyja satamiin ja merenkulkuun liittyvia perusrakenteita, kuten aallonmurtajia ja 
tiettyja navigoinnin tukijarjestelmia, on useimmissa jasenvaltioissa pidetty yhteishyodykkeina28. 
Samoin moniin satamapalveluihin (paaasiassa jaljempana kuvattuihin merenkulkuteknisiin 
palveluihin) liittyy julkisen palvelun velvoitteita, koska ne ovat yhteydessa satamaturvallisuuteen 
ja ympa.rist{)nsuojeluun. 
39.Vaikka on olemassa monenlaisia tapoja hoitaa satamien ja niiden tarjoamien palvelujen rahoitus, 
talla hetkelUi on havaittavissa suuntaus, jonka myotii yksityisen sektorin osallistuminen 
satamatoimintoihin lisfilintyy. Tama koskee varsinkin sellaisia toimintoja, jotka ovat luonteeltaan 
lahinna kaupallisia, kuten lastinkasittely. Tuloksena on, etta tiillaisia toimintoja varten tarvittavien 
satamalaitteiden rahoitus siirtyy yha enenevassa maarin yksityisen sektorin vastuulle, samalla kun 
satamaviranomaiset pyrkivat yha enemman rajoittamaan toimintansa "vuokraisannyyteen" ja 
niiden laitteiden rahoittamiseen ja kayttoon, jotka ovat olennaisia koko sataman turvallisen ja 
tehokkaan toiminnan kannalta. Samanaikaisesti on nahtiivissa merkkeja siitii, ettii jotkut satamat 
voivat tulevaisuudessa pyrkia omaksumaan aktiivisemman kaupallisen roolin ja toimimaan 
yhteistyossa yksityisten kumppaneiden kanssa seka sataman sisa-ettii ulkopuolella tarjotakseen 
asiakkaille ovelta ovelle -palvelua. 
40.Kehitystii, jossa yksityisen sektorin osallistuminen lisaantyy, voidaan selittaa seka vallitsevilla 
taloudellisilla nakokohdilla ettii merkittavalla muutoksella asennoitumisessa satamien toimintaan 
ja tehtiivaan. Ensinnakin hankkeiden taloudellinen tai jopa rahoituksellinen kannattavuus nahdaan 
valttiimatt6mlina edellytyksena olosuhteissa, joissa varat infrastruktuurin kehittiimiseen ovat 
osoittautuneet niukoiksi ja joissa yksityisen sektorin osallistuminen joko yksin tai julkisen ja 
yksityisen alan kumppanuuden muodossa on hyvaksytty yleistyvana ja toivottavana 
kehityssuuntauksena.29 Toiseksi se, etta satamia kaytetaan enimmakseen kaupallisiin tarkoituksiin, 
seka niiden usein suppea kayttajien ryhma ja niiden omaksumat yksityisille yrityksille ominaiset 
organisaatiorakenteet erottavat ne puhtaasti yleishyodyllisistii laitoksista, joihin niitii on usein 
verrattu. Nain ollen satama-alan nahdaan yha lisaantyvassa maarin siirtyvan tilanteesta, jossa 
kaytettiin paaasiassa julkisia varoja kaikille kayttlijille yhteisten palvelujen tarjoamiseksi, 
sellaiseen tilanteeseen, jossa kaytetiilin eri lahteistii peraisin olevaa paaomaa terminaalien 
tarjoamiseksi rajatumman kaupallisten kayttlijien joukon logistisiin tarpeisiin. Nain "yleisen 
28 Siinll mielesslt, ettl (i) niiden klytUUl ei voi kieltrul keneltllkMn erityiseltll klyttlljllltll sill! perusteella, ettll tllm! ei suostu 
osallistumaan niiden palvelujen tuottamisesta aiheutuviin kustannuksiin, (ii) niiden klytt6 k!yttlljan A toimesta ei vaikuta niiden 
k!yttOOn klyttajan 8 toimesta, ja (iii) niiden palvelujen tuottamisen kustannukset eivat vaihtele kulutuksen mukaan. 
29 Tlttll on painotettu Euroopan laajuisen liikenneverkon hankkeisiin liittyvll julkisen ja yksityisen sektorin rahoitusyhteisty6tll 
kasitelleen korkean tason asiantuntijaryhman loppukertomuksessa (VIl/321197), ja kysymykseen liittyen on annettu komission 
tiedonanto KOM(97) 453 lopull. 
16 
taloudellisen edun" kAyttO perusteluna on menettllmassa merkitystaan, ja seurauksena on 
kaupallisempi asennoituminen hinnoitteluun ja infrastruktuurin rahoitukseen. 
4.2 EU:n tiihiinastinen liihestymistapa 
41.Satamien ja merenkulun infrastruktuurin rahoitukseen on suhtauduttu EU :n tasolla melko 
varovasti, koska eri ~aissa sovellettavat Hihestymistavat vaihtelevat melkoisesti. 
42.Valtion tukia koskevan politiikan osalta komissio on omaksunut kannan, jonka mukaan julkisia 
investointeja sellaiseen satamainfrastruktuuriin, joka on yhtalaisesti kaikkien kaytettavissa, ei ole 
katsottava EY :n perustamissopimuksen 92 artiklassa tarkoitetuksi val ti on tueksi3°. Kyseiset 
investoinnit on rulin ollen katsottu yleisluontoisiksi toimenpiteiksi, menoiksi, jotka aiheutuvat 
valtiolle sen suunnitellessa ja kehittaessa velvollisuuksiensa mukaisesti kuljetusjarjestelmaa, joka 
palvelee suuren yleisOn etua. Sama koskee navigoinnin tukijarjestelmia ja muuta merenkulun 
infrastruktuuria, joka hyfidyttaa koko merenkulkua harjoittavaa yhteisfia. Jos toisaalta tietyt 
investoinnit hyfidyttlivat joitakin toimijoita enemman kuin muita, ne katsotaan tueksi. Niihin 
voidaan kuitenkin soveltaa perustamissopimuksessa maarattyja poikkeuksia, kuten esimerkiksi 
aluekehityshankkeiden yhteydessa, joita koskevasta poikkeuksesta on maaratty 92 artiklan 3 
kohdan c alakohdassa. 
43.TArkea edellytys edella kuvattujen valtion tukea koskevien maaraysten tehokkaan ja 
oikeudenmukaisen soveltamisen kannalta on satamien laskentatoimen avoimuus rahoituksen 
osalta. Kirjanpidosta olisi kaytava ilmi rahoitus viranomaisilta satama-alalle, ja sen perusteella 
olisi voitava vertailla satamia riittavasti keskenruin. Koska Euroopan satamien ja merenkulun 
infrastruktuurien institutionaaliset ja rahoitukselliset jarjestelyt ovat kuitenkin nykyaan 
monimutkaisia, julkisen sektorin, satamien ja satamissa toimivien yritysten valiset rahoitukselliset 
suhteet eivat useinkaan ole selkeita. 
44.Komission direktiivia 80/72331 jasenvaltioiden ja julkisten yritysten valisten taloudellisten 
suhteiden avoimuudesta sovelletaan julkisiin satamiin, joiden vuotuinen liikevaihto kahtena 
julkisten varojen myfintamista viimeksi edeltaneena tilikautena on yli 40 miljoonaa ecua. 
Liikevaihdosta riippumatta komissio pyytaa kuitenkin jasenvaltioilta tietoja aina, kun se -
esimerkiksi valitusten perusteella -epailee, etta tietyille satamille on mahdollisesti myonnetty 
valtion tukea. Ta.man alan oikeuskaytannon mukaisesti jasenvaltioilla on velvollisuus toimittaa 
komission pyynnfista tietoja myos niissa tapauksissa, joissa teollinen tai kaupallinen liiketoiminta 
on osa valtion hallintoa. 
45.Komissio harkitsee parhaillaan taloudellisten suhteiden avoimuudesta annetun direktiivin 
mahdollista muuttamista siten, etta komissio voisi pyytaa tietoja yritysten sisaisista rahavirroista 
mahdollisten ristikkaistukien kayton havaitsemiseksi. Velvoite pitaa eriteltya kirjanpitoa eri 
toiminnoista koskisi liikevaihdosta riippumatta kaikkia julkisia ja yksityisia yrityksia, jotka 
toimivat yhtlliilta suljetulla sektorilla ja saavat korvauksen (yksinoikeuden perusteella tai tuen 
muodossa) julkisen palveluvelvoitteen tayttamisesta ja toisaalta avoimella sektorilla 
kilpailutilanteessa muiden yritysten kanssa. 
46.Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan osalta periaatteena on ollut tukea 
yleishyfidyllisia satamatoimintoja ja niiden liitannaistoimintoja ainoastaan 
toteutettavuustutkimusten suorittamisessa. Nain on otettu huomioon, etta satamien valilla voi olla 
ankaraa kilpailua asiakkaista, minka vuoksi on huolehdittava siitii, ettei niiden kilpailusuhteita 
30 · Sataman infrastruktuurin avoimen kaytOn katsotaan tavallisesti tarkoittavan, ettli kfiyt6n tulisi olla mahdollista (i) kaikille 
satamapalvelujen kaytutjille eli rahtaajille/aluksille ja (ii) kaikille toiminnan harjoittajille, jotka ovat kiinnostuneita harjoittamaan 
tiettyl satamapalvelua ja jotka valitaan esimerkiksi avoimen tarjouskilpailun perusteella. 
31 Komission direktiivi 80/723/ETY (EYVL N:o L 195, 29.7.1980), sellaisena kuin se on muutettuna direktiivilUl 85/413/ETY 
(EYVL N :o L 229, 28.8.1985), muun muassa liikennealan sislllyttatniseksi sen soveltamisalaan. 
17 
vUristetA. Nain muodoin satamia koskevia tai niihin liittyvia yleishyodyllisia hankkeita voidaan 
tlilla hetkelUl toteuttaa missa tahansa yhteison satamassa. Hankkeet voivat koskea varsinaista 
satama-aluetta tai niiden avulla voidaan helpottaa paasya satamaan merelta tai joelta tai kytkea 
satama Euroopan laajuiseen maaliikenneverkkoon. Painopiste on hankkeissa, joilla lisataan 
sataman tehokkuutta ja poistetaan liikennekapeikkoja. Komissio arvioi hankkeet kayttaen tiettyja 
puolueettomia arviointiperusteita, joihin sisaltyy mahdollinen taloudellinen kannattavuus, seka 
lisaksi unionin meriliikennetta ja satamajarjestelmia koskevia taustatietoja. Komissio ei ole 
pyrkinyt laatimaan keskitettya jarjestelmaa satamien kehittamiseksi eika toimimaan keskeisena 
satamien lisakapasiteetin ajajana. 
47.Samaan aikaan on hyodynnetty koheesiorahaston ja Euroopan tutkimus- ja kehittamisrahaston 
varoja tukeen oikeutetuilla alueilla sellaisten uusien ja parannettujen toimintojen tukemiseksi, 
jotka ovat tarpeen taloudellisen kehityksen seka julkisen palvelun velvoitteiden, kuten 
syrjaseutujen liikenneyhteyksien takaamisen, kannalta. Tassa yhteydessa on otettu huomion 
Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevissa suuntaviivoissa vahvistettu kehys32. Kaikki 
koheesiomaat ja monet Euroopan tutkimus- ja kehittamisrahastosta tukea saavat alueet sijaitsevat 
EU :n reuna-alueilla, niilHl on huomattavan pitka rantaviiva ja niihin kuuluu usein monia saaria. 
Tehokkaasti muiden kanssa yhteen toimiva merenkulkuala edistfili nain ollen 
yhtenaismarkkinoiden kehitysta ja tasapainottaa taloudellista kehjtysta perustamissopimuksessa 
tarkoitetulla tavalla. 
48.Nailla alueilla sijaitsevien satamien on kuitenkin oltava asianmukaisesti valmistautuneita 
vastaarnaan haasteeseen. Monille kyseisille satamille on luonteenomaista alhainen tehokkuus. 
Parannukset ovat tarpeen sen varmistamiseksi, etta nykyisia ja tulevia mahdollisuuksia kaytetaan 
mahdollisimman tehokkaasti niin, etta satamat voivat saada osansa yhtenaismarkkinoiden 
lisaantyneestii liikenteesta ja edistaa osaltaan liikenteen tasapainoisempaa jakautumista. Olisi 
myos muistettava, etta vajavaiset toimintaedellytykset meriliikenneketjun yhdessa paassa saattavat 
heikentfili koko meriliikenteen tehokkuutta ja vahingoittaa sen julkista kuvaa. Siksi tarkoituksena 
on kohottaa ketjun molemmissa paissa sijaitsevien satamien taso mahdollisimman korkeaksi ja 
saada rtliin aikaan hyotya koko satamajarjestelmalle. 
49 .Euroopan unioni ei ole toistaiseksi puuttunut palvelujen -veloitusta koskeviin periaatteisiin vaan 
on jattlinyt nama seikat ratkaistaviksi kansallisella, alueellisella tai paikallisella tasolla lukuun 
ottamatta niitli tapauksia, jolloin niilla voi olla merkitystli arvioitaessa, onko julkisen sektorin 
osallistumisessa kysymys valtion tuesta. 
4.3 Uuden suunnan etsintii 
50.Satamien toiminnan organisoinnissa ja rahoituksessa viime vuosina vallinneet suuntaukset ovat 
kaiken kaikkiaan johtaneet siihen, etta EU :n politiikalle on alettu kaivata uutta suuntaa. 
51.Euroopan parlamentin vuonna 1993 teettamassa Euroopan merisatamia koskevassa 
tutkimuksessa33 tultiin siihen tulokseen, etta vaikka yksittaisissa satamissa sovelletaankin erilaisia 
rahoitusjarjestelyja, joihin ei ole syyta puuttua, satamien infrastruktuuriin tehdyt investoinnit eivat 
ratkaisevasti eroa muista teollisuuslaitoksiin tehdyista paaomainvestoinneista. Siksi satamiin 
tehtlivien investointien osalta ei ole perusteita omaksua taysin erilaista lahestymistapaa eika nain 
ollen my<Ssldliin mitaan syyta, miksi varsinaiset kayttajat eivat vastaisi kyseisista investoinneista 
aiheutuvista kustannuksista. Tutkimuksessa katsottiin, etta markkinalahtoisten periaatteiden 
kaytt<><>notto infrastruktuurin rakentamisessa, lukuun ottamatta sataman tulovayliin ja 
32 PWOs N:o 1692/96/EY. 
33 European Sea Port Policy, Euroopan parlamentin tutkimuksen pWlosaston tilaama tutkimus, Transport Series E-1, 1993. 
18 
meripuolustukseen liittyvWi rakentamista, olisi tehokkain keino vlilttlUi tuhlausta aiheuttavan 
ylikapasiteetin syntyminen34 ja mahdolliset jlisenvaltioiden vlilisten kauppavirtojen vruiristymat. 
52.Kuljetusmarkkinoiden vapauttaminen ja Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittaminen ovat 
kiristlineet satamien vlilistli kilpailua35. Esimerkiksi kehitteilla olevat Euroopan laajuisten 
rautateiden rahtikuljetusten valtavliyllit, jotka yhdistlivlit seka pohjoisen etta etelan satamat 
keskeisiin teollisuusalueisiin, luovat Eurooppaan tiiviimmat yhteydet ja lisaavat entisestlian eri 
alueiden satamien valistli kilpailua erityisesti konttiliikenteen alalla, jolla on tapahtunut viimeksi 
kuluneiden viiden vuoden aikana merkittavaa kasvua (katso Hite II, kartat 1-5). Kilpailun 
kiristyminen kiinnittaa huomion satamia koskevan EU :n politiikan tahanastiseen kehitykseen. 
53.Sama koskee yha useammissa satamissa ilmenevaa pyrkimysta saada katetuksi vahintaan osa 
infrastruktuuriin tehtyjen investointien kustannuksista infrastruktuurin kaytosta perittavin 
satamamaksuin. Keskeiset oikeudenmukaiseen kilpailuun ja taloudelliseen tehokkuuteen liittyvat 
nakokohdat viittaavat siihen, etta niin tlissa tapauksessa kuin muutenkin kuljetusten kayttajien 
olisi periaatteessa maksettava hyodyntlimansa infrastruktuurin kustannukset. 36 Lisaksi yksityisen 
paaoman saaminen jarkeviinkaan investointeihin ei onnistu, jos toisaalta voidaan kayttaa julkisia 
varoja kilpailevien hankkeiden rahoittamiseen siten, etta riittavastli tuotosta on vain vahaiset tai 
olemattomat takeet. Jarkeva voimavarojen kohdentaminen koko satama-alalle edellyttaa, etta 
sijoituspaatoksia ohjaa johdonmukainen kehys, joka varmistaa, etta kustannukset siirretaan 
satamien kayttlijien maksettaviksi. 
54. Tlllaista kehystl luotaessa on kuitenkin muistettava joukko tekijoitli, jotka vaikuttavat kayttaja 
maksaa -periaatteen soveltamistapaan yhteison tasolla. Ensinnakin, kuten edella on mainittu, 
satamien toiminnan organisoinnissa on huomattavia eroja eri jasenvaltioiden valilla ja jopa niiden 
sisallli. Joissakin tapauksissa organisaatiot ovat muodoltaan monimutkaisia, ja niiden juuret ovat 
syvalla Euroopan satamien kehityshistoriassa. Onkin analysoitava eri organisaatiomuotoja ja 
niiden taustoja, jotta kyettaisiin luomaan toimiva kehys, jossa otetaan mahdollisimman laajalti 
huomioon erilaiset pitkan ajan kuluessa vakiintuneet perinteet. Toiseksi monet Euroopan 
satamista sijaitsevat vahemman kehittyneilla ja syrjaisilla alueilla tai saarilla. Nama satamat 
muodostavat monissa tapauksissa ainoan yhteyden unionin muihin alueisiin ja ovat omalla 
alueellaan merkittavan taloudellisen to1m1nnan keskuksia. Siksi ne ovat unionin 
koheesiopolitiikan kannalta tarkeita tekijoita, jotka otettava huomioon, jos kustannuksiin 
perustuvaa maksujen maaraytymispolitiikkaa aiotaan soveltaa nykyistli jarjestelmallisemmin. 
Kolmanneksi osittain erillisiin oikeudellisiin ja rahoituksellisiin jarjestelmiin kuuluvien 
liikennemuotojen ja niihin liittyvan infrastruktuurin riippuvuus toisistaan edellyttaa paitsi 
johdonmukaista ja asteittain etenevaa lahestymistapaa satamien infrastruktuurin rahoittamiseen ja 
hinnoitteluun, alkaen sataman sisaisistli investoinneista, myos yhdenmukaisuutta muun liikenteen 
infrastruktuurin kiiyton hinnoittelun kehityksen kanssa seka riittavan sopeutumisajan antamista 
satamille. Erityistli on kiinnitettliva huomiota yhdistettyja kuljetuksia koskevaan yhteison 
politiikkaan. 
34 Toinen tuore tutkimus sisaltrui lukuja, jotka osoittavat, ettll Le Havren ja Hampurin valisen rannikon kuudessa Uirkeimmlissa 
satamassa suunnitellaan huomattavaa konttiliikennekapasiteetin lisWirnistlt, joka merkitsisi llihimpien kuuden vuoden aikana noin 43 
prosentin kokonaiskasvua ja kuuden prosentin vuotuista kasvua. Kuljetuskapasiteetin kysynnlin kehittymisestli riippuen 
ylikapasiteettia olisi 2000 vuonna 20-40 prosenttia. The European container market -prospects to 2008, Ocean Shipping 
Consultants, 1997, ja komission lisfiselvitys. 
35 Vaikka satamissa syntyvat siirtokustannukset eiv!it muodosta kokonaisuutena suurta osaa valtamerikuljetusten ovelta ovelle 
-kustannuksista (5-10 prosenttia), lyhyen matkan meriliikenteessa t!illaisten satamakustannusten osuus kokonaiskustannuksista on 
40-60 prosenttia. Nain ollen ne vaikuttavat sataman valintaan ja voivat vMristrui tavaravirtoja. 
36 Kohli oikeudenmukaisla }a tehokasta liikenteen hinnoitte/ua KOM(95) 691 lopull., 20.12.1995. 
19 
4.4 YhtelsiJn kehyksen luominen satamien rahoitusta ja hinnoittelua varten 
55.Jotta unioni voisi saada aikaan yhdenmukaisen Uihestymistavan, jolla varmistetaan, etta satamista 
ja meriliikenteen infrastruktuureista aiheutuneet kustannukset peritaan niiden kayttajilta, sen on 
edettiiva asteittain useilla aloilla. Naihin kuuluvat hinnoittelukaytiinnOt ja -jarjestelmat, mukaan 
lukien satamien rahoituksen avoimuus seka valtion tukia koskevien sfilintojen kehittiiminen. 
Kaikki uudet Uihestymistavat on sovitettava yhteen Euroopan laajuisen liikenneverkon luomiseen 
liittyvien seka muiden infrastruktuurien kehittiimiseksi myonnettyjen rahoitustukien kanssa. 
4.5 Satamien hinnoittelua koskeva kehys 
56.Johtamisen ja hallinnon tasolla on perinteisesti erotettu toisistaan sataman sisaiset palvelut ja 
laitteet seldi satama-alueen ulkopuolinen infrastruktuuri (yhteydet sisamaahan ja paasy satamaan 
mereltli). 
Satama-a/ueel/a 
57.Nykyiset eri satamien erilaiset satamien rahoitus-ja hinnoittelujarjestelyt aiheuttavat lisfilintyvassa 
mWirin kilpailun vWiristymistli. Tukien avulla satamat ja satamatoiminnan harjoittajat voivat 
alentaa hintoja ja houkutella asiakkaita muista satamista. Valtion tukea koskevat saadokset 
mahdollistavat toimet tietyissa tilanteissa, mutta yhteison nykyisen lahestymistavan mukaan 
infrastruktuurin rahoittaminen julkisista varoista on yleinen talouspoliittinen toimenpide, johon 
komissio ei voi puuttua valtion tukea koskevien perustamissopimuksen maaraysten perusteella, 
mikali infrastruktuuri on yleisesti kaikkien mahdollisten kayttajien kaytettiivissa siten, etta ketaan 
ei syrjita. Ta.man satamia koskevan lahestymistavan muuttaminen vaikuttaisi luonnollisesti 
yleisemminkin infrastruktuurin rahoitukseen. Kysymysta tarkastellaan kuitenkin infrastruktuurin 
kaytosta perittiivia maksuja koskevassa tiedonannossa, jonka komissio laatii vuonna 1998. 
Kilpailun vaaristymien ehkaisemiseksi komissio selvittaa mahdollisuutta luoda kehys satamien 
hinnoittelua varten. Juuri tata lahestymistapaa tarkastellaan ja kehitellfilin jaljempana tassa 
vihreassa kirjassa. 
58.Satamien hinnoittelua koskeva yhteison kehys edellyttaisi maksujen kytkemista kustannuksiin ja 
sisaltliisi suuntaviivat sen mWirittelemiseksi, missa maarin satamamaksujen olisi vastattava 
infrastruktuuriin tehtyjen investointien kustannuksia. Asiasta olisi annettava neuvoston direktiivi, 
jossa vahvistettaisiin asianmukainen kehys, mutta otettaisiin samalla riittavasti huomioon erilaiset 
satamien organisoinnin perinteet. Tama voisi toteutua saatamalla veloitusperiaatteiden 
vahimmaisvaatimuksista, joita olisi noudatettava koko yhteison alueella. 
59.Yhteison alueella sovellettavat satamapalvelujen hinnoittelujarjestelmat poikkeavat toisistaan 
huomattavasti Euroopan eri satamissa. Niissa on kuitenkin tiettyja yhteisia peruspiirteita, kuten 
kuvaus kunkin tyyppiseen maksuun sisaltyvista satamalaitteista ja -palveluista, yksittiiisten 
maksujen perusteet ja niiden laskentatapa. Yleisesti tarkastellen satamissa voidaan erottaa 
kolmenlaisia maksuja37: veloitukset niiden palvelujen ja laitteiden kaytosta, joiden avulla alus voi 
saapua satamaan turvallisesti ja kayttaa sita; maksut toimitetuista erityisista palveluista tai 
tarvikkeista seka vuokrat tai maksut sataman omistaman maan tai laitteiden kaytosta. Satamasta 
riippuen nama maksut vastaavat vaihtelevassa maarin palvelujen ja laitteiden kayttoa, jotka olisi 
kummatkin otettava huomioon tulevassa hinnoittelukehyksessa. Palvelujen osalta tulevassa 
kehyksessa voitaisiin maaritella tiettyja yleisia periaatteita satamapalvelujen hinnoittelua varten 
sen varmistamiseksi, etta veloitetut hinnat vastaavat tarjotuista palveluista aiheutuneita 
kustannuksia (katso myos luku 5). 
60.lnfrastruktuurin osalta voidaan soveltaa useita erilaisia lahestymistapoja hinnoittelussa: I) 
keskimruiraisiin kustannuksiin perustuva hinnoittelu, joka takaa kustannusten kattamisen 
taysimrutraisina; 2) pelkkien kayttokustannusten kattaminen; ja 3) marginaalikustannuksiin 
37 Kertomus yhteis~n suurimpien merisatamien nykytilannetta koskevan kyselyn tuloksista, ESPO 1996. 
20 
perustuva hinnoittelu (naitll tapoja ldlsitellMn Uihemmin liitteessa Ill). Eraissa jasenvaltioiden 
satamissa otetaan jo vaihtelevassa maarin satarnamaksuissa huomioon infrastruktuwista 
aiheutuvat kustannukset. Aarimmaisena esimerkkina tllstli ovat joidenkin maiden satamat, jotka 
ovat yksityisessa omistuksessa ja/tai joita hoidetaan kaupallisina yksikkoina ja joiden kaikki 
uusista investoinneista ja infrastruktuwin yllapidosta aiheutuvat kustannukset peritaan 
taysimU.raisin! kayttllj iltli. 
61.lnfrastruktuurin kayton hinnoittelua koskevan politiikan pitkan aikavalin tavoitteena olisi 
periaatteessa oltava yhteiskunnallisten marginaalikustannusten veloittaminen, jolla katettaisiin 
infrastruktuurin kayttoon liittyvat paaoma-ja kayttokustannukset seka ulkoiset kustannukset38. 
Tatli periaatetta soveltamalla varmistettaisiin, etta satamien asiakkaiden maksettaviksi tulevat 
kaikki kustannukset, jotka niiden tekemat kuljetuspaatokset aiheuttavat yhteiskunnalle 
kokonaisuudessaan. Truna l!hestymistapa takaisi suurimman mahdollisen taloudellisen 
hyvinvoinnin ja edistaisi taloudellista tehokkuutta edellyttaen, etta samaa periaatetta 
noudatettaisiin myos alaan laheisesti liittyvilla markkinoilla. Jos investointipaatOkset tehdaan 
jarkevin taloudellisin perustein, kyseinen lahestymistapa johtaa ajan myota siihen, etta 
kustannukset voidaan kattaa hyvin pitkalle. Soveltamalla tata periaatetta varmistettaisiin myos 
investointien perustumisen kysyntaan, koska vain markkinoiden kysyntaa vastaavat investoinnit 
maksavat itsensa takaisin. Jos jarjestelmaa noudatettaisiin jarjestelmallisesti koko Euroopassa, se 
edistliisi merkittavasti satama-alan oikeudenmukaisen kilpailun aikaansaamista. 
62.KeskinUUiraisten kustannusten periaatteella Gonka mukaan infrastruktuurikustannukset katetaan 
tliysimruir!isesti) toimivalle hinnoitteluvaihtoehdolle tulisi nykytilanteessa, jolle on leimallista 
ylikapasiteetti joillakin maantieteellisilla alueilla, johtamaan satamamaksujen jyrkkaan nousuun, 
koska myos satamiin tehtyjen aikaisempien investointien kustannukset olisi katettava 
taysimU.raisina. Mika olennaisempaa, se johtaisi huomattavaan tehottomuuteen, koska ei olisi 
olemassa taloudellisia perusteita vaatia nykyisia kayttajia korvaamaan aiemmin aiheutuneita 
kustannuksia. 
63.Toiseen aaripaahan sijoittuu periaate, jonka mukaan perittavilla maksuilla olisi katettava 
ainoastaan kayttokustannukset. Nain ei kuitenkaan viestitettaisi kayttajille selkeasti, millaisia 
kustannuksia heidan kuljetuspaatoksensa aiheuttavat. Erityisesti on huomattava, etta tata 
Hihestymistapaa noudatettaessa ei pystyttaisi kattamaan uusista investoinneista aiheutuvia 
kustannuksia. Hinnoittelusta tulisi tehotonta, satama-ala karsisi edelleen suuria taloudellisia 
tappioita, EU :n satamien valista oikeudenmukaista kilpailua ei kyettaisi varmistamaan eika 
myoskaan uuden ylikapasiteetin syntymisen ongelma ratkeaisi. 
64.Nain ollen komissio katsoo, etta satamamaksut voisivat vastata marginaalikustannuksia siten, etta 
otetaan huomioon myos uudet investoinnit. On selvaa, etta toimintaa koskeviin ja kustannusten 
mittaamista koskeviin seikkoihin on kiinnitettava huomiota ja pidettava huolta siita, etta 
hinnoittelua koskevat suuntaviivat ovat helposti sovellettavissa kaytantoon (katso liite III). 
65.Hinnoittelukehysta sovellettaisiin periaatteessa kansainvalista liikennetta palveleviin satamiin. On 
kuitenkin kysyttava, vaikuttaisiko taman periaatteen noudattaminen eri tavalla pienempiin 
satamiin, joilla on laajentumistarvetta, kuin suuriin satamiin, joiden kapasiteettia on jo 
merkittavasti lisatty. Jos taloudellisesti vahemman kehittyneilla alueilla sijaitsevien satamien 
tekniset valmiudet ovat muita satamia heikommat, talla seikalla on selvasti vaikutusta myos 
ehdotuksen koheesiovaikutuksiin. 
38 Naihin kuuluvat ymparistOn pilaantumisen, ruuhkien ja onnettomuuksien aiheuttamat kustannukset. Niita luonnehditaan yleisesti 
ulkoisiksi kustannuksiksi, koska ne ovat niiden aiheuttajien kannalta ulkoisia eivatka nain ollen sisally kuljetusten kayttajien 
maksamiin hintoihin. 
21 
66.Suhteellinen vaikutus riippuu tavasta, jolla hinnoitteluperiaatetta sovelletaan kaytlinnossa, 
ylikapasiteetin mM.rlista eri satamissa, kapasiteetin laajentamisesta aiheutuvien kustannusten 
mrutdista yksittllisissa satamissa ja lukuisista muista seikoista. Ei ole kuitenkaan syyta uskoa, etta 
ehdotetun hinnoitteluperiaatteen soveltaminen saattaisi pMsfilintoisesti pienet satamat suuria 
satamia heikompaan asemaan. 
67.Jotta kuitenkin voitaisiin varmistaa, etta ehdotettu lahestymistapa ei ole ristiriidassa 
yhteenkuuluvuuden lisaamista koskevan unionin tavoitteen kanssa, on tarpeen selvittaa, pitaisiko 
tavoitteen 1 kohdealueilla seka koheesioalueilla ja syrjaisilla alueilla sijaitseviin satamiin soveltaa 
erityissWl.ntoja ( esimerkiksi niin, etta naiden alueiden satamamaksujen tasoksi voitaisiin maarata 
tietty prosenttiosuus marginaalikustannuksista). Samalla olisi varmistettava, etta tallainen jousto 
ei ole kilpailusaantojen vastaista. 
68.Hinnoittelukehyksen olisi myos perustuttava eri satamissa sovellettujen jarjestelmien 
avoimuuteen, jotta kyettaisiin takaamaan oikeudenmukainen kilpailu satamien valilla ja niiden 
sisalUi ja jotta kayttlijat voisivat tarkistaa, ovatko ne saaneet kayttoonsa sellaiset sataman laitteet ja 
palvelut, joista niita on veloitettu. 
69.Lisaksi, kuten jo edella todettiin, komissio on tahan saakka katsonut infrastruktuurin julkisen 
rahoituksen yleiseksi talouspoliittiseksi toimenpiteeksi, joka ei kuulu valtion tukea koskevien 
sruintojen soveltamisalaan, mikali kaikki mahdolliset kayttajat voivat tasavertaisesti kayttilii 
kyseista infrastruktuuria. Komission nykyisin noudattamaa julkista rahoitusta -mukaan lukien 
infrastruktuurin rahoitus -koskevaa lahestymistapaa tarkastellaan tarn laajempaa poliittista taustaa 
vasten vuonna 1998 laadittavassa komission tiedonannossa, jonka aiheena on kaikkien eri 
liikennemuotojen infrastruktuurin kayton hinnoittelu. 
Toiminta K4( ., )~f:'{:~i~o ensimmliS~llft-f' :·t§~~D~lr·"· :· lbf: : laatia selvitykseli tlrkeimmille 
kan~···~~~~'lilkennetti, l?~~~l~~,,:'.;,,- V'iP ' , *';Julldsesta. ~ll.,itulQes~. sekl 
niis~l':•@fanalisa -no~datetuistau~fo~.O! .. ·.;.··i• .•.. 
tieCl~t: ·•_: ;.; .~ ~jllti9iden· · eritYJ,pp~jilj;•;.t.:x·wlf<<x 
; '· .. · . ll,riistiJa iU'*~( 
.·, . .,.,::ii..·· <'1·e·h.itt: e' · 
.~n;,a;,,,,',><'.f ····· .. :'''tariffi·11-·este , , J, J.,.·, " ·~'""' 
E~~,;·~•ilionin yhdemn~ •.... ·, .... ;.a~bi&ksuja ko$kevan lihestymilltavan 
·~.·-:~Af.Jl __ ~.-.--~_;·.·· .. ··.··u·:··.·;:·_•e ·.·.ks····· •. i olisi s_ eura• .... vaks·_·_,,_. :t.;•. __ u .... :· .. g··:._,~~._ .. ·.· •.. ;.._~---.-.~.Y-··.·~.~·,ir_ .. _·:·0
·;···k··.· •.. : .. ' .. eJl~1 ... ~;.j.ob .. sislllytetlln ebdotu .. ks. een neuvoston dil'J .: ·:.tfj1:<~ehyksen olisi. p,r\l.fl,ggV:• periaatteeseen, jonka muka~n maksuilla 
kOrt, . , · ~f~-:1iusien investointie~~ ·'. -~failnukSet, . klyttHkustannukset seldl ulkoiset 
kustai;:nu~·,L.Nlin varmistettai$.tm;~F:T(lf'uu.•i~n inve~tointien perustuminen kysyntlln ettl 
saumll.'P '7~1(p.en oikeudeniquk,a_iJi,J!:~~~,q)i~pitldUll aikavllilUi. Lislk,si 01:l urpeen toimia 
jou·~~-~~~~'n, ettl kiinnif~~~~~J'lJqJ~yy~k~)lllll,in, kehittyneiden · 2'ht•iden tarpeisiin 
~:~ · ·· · ... , , ,, "': : ioon · nlk()~~i;~;:. · ;: .. _ .. :. CJ,. ! · · · • .iU~~n,te,~n @lalla tap1:thtuvaa ·muuta kehitystl 
~~;:;::; ' ., 
$.:'.i;t>. 
,_, .Ji ··asti ···""./·· 
·'en: -rahoitusf&;;> 
. :Komissio aikoo;::J•i~. . ,+~: 
· koskevan tiedoij~~l((f~;F'~:fi 
.~~!:!:st~;:..,e;ir. ·:·t·~~;;: 
:~:· t.,.'. ukaisen kebyksen luolit~~~~nt , 
·,~iaJtr komi8$ioci~' • ,, , , ;> ,1<1•; ...... ''.}(;•,,:". '~-·.hf;·' Ji 
·· ··1tevaas .. jteiSe1':········1~esiy111tstilvall 
ij:·'.}~aan lUt1;yVln· • ibt~rmodaalista 
.· .. ··tarkastellafiilv;,:{tbtl vihrelstil 
,, 'hstruktUuri~ Jtl'i(cista rahoitusta 
·~fian toimia satamia koskevan 
:iJ~jQtka saadaan:/kJly.tt6iin satamien 
22 
rahoitukHn avoimuuden lisllntyessl, ja]atkaa sen lelvittlmisti, missi mllrin julkisista 
varoista tuetaan sellaisia laitteita yms., joita klyttlvlt satamissa kaupallista toimintaa 
·harjoittavat yritykset. Komissio katsoo rahoitustuen,. joka hyodyttii ainoastaan tiettyjl 
toimijoita, yhteislin perustam~~o~iDl~ksen i Jl'.li~rliyf(siss~ t~rkoitetuksl ~altion tueksi. 
Tlllainen 111enettelytapa edistfil ktl•fl(nb.u.st•n kittatllisperiaatteen noudattamista, .· koska 
silll • vanlliStetaan, ettl perustaJ:Oiss9pi11lU~~s~tJ111ilriittyji peikkeustapauksia lukuun 
ottamatta•.latamassa.··toimivat.••Yri~)(set··rab()itta.vat .• illvestoinnit· kaupallisten periaatteiden 
mukais"8fi> ja etti niiden · ·• k11stannl1~et< <slif:teti•n ·. niin ollen edelleen kiyttajien 
maksettaviksi. Tarvetta kytkeit valtjoll t°'°a )(oskJ!vat·· siinnDt ehdotettavaan satamia 
koskevaan hinnoittelukehykseen••harkitaan·kebykse11.·baatimisen·.yhteydessi. 
Satama-a/ueen ulkopuo/ella 
70.Satamien valiseen kilpailuun vaikuttavat myos piiiisy satamaan sisamaasta ja merelta seka 
maaliikennemuotojen hinnoittelussa noudatetut kaytannot. Komission ehdottama kaikkiin 
liikennemuotoihin sovellettava kayttaja maksaa -periaate voisi vaikuttaa Euroopan satamien 
valisten rahtivirtojen jakautumiseen. Yleisen, kaikkia liikennemuotoja koskevan infrastruktuurien 
kayt~n hinnoittelukehyksen laatiminen on selvasti tarpeen eri liikennemuotojen 
hinnoittelukaytlintojen tasapainoisen kehityksen takaamiseksi. Edella mainitussa intermodaalista 
lahestymistapaa koskevassa tiedonannossa pohditaan myos tapaa, jolla satamien infrastruktuurin 
kayton hinnoitteluperusteet voitaisiin liittaa yleisempaan lahestymistapaan. 
71.Erityisesti on syytli kiinnittfili huomiota siihen, miten kustannusten kattamisperiaate vaikuttaa 
kahteen erityiseen infrastruktuurin tyyppiin, merelta satamiin johtaviin vayliin ja navigoinnin 
tukijarjestelmiin. Tata tarkastellaan seuraavissa kappaleissa. 
Piiiisy satamiin mereltii 
72.Monet Euroopan satamista, varsinkin Pohjanmeren rannikolla sijaitsevat satamat, ovat 
jokisuulahti- tai jokisatamia, joihin keraantyy jatkuvasti pohjalietetta. Asianmukaisen paasyn 
takaaminen merelta naihin satamiin aiheuttaa huomattavat vuotuiset ruoppauskustannukset, jotka 
rahoitetaan nykyisin useimmiten julkisista varoista. Vaikka ei voidakaan osoittaa mitfilin 
valttamatonta perustetta sille, etta infrastruktuuria, joka mahdollistaa satamiin paasyn merelta, 
pitaisi kohdella toisin kuin sataman muuta infrastruktuuria39, ehdoton ja akillinen kayttaja maksaa 
-periaatteen kayttoonotto asettaisi joukon satamia, joista jotkut ovat Euroopan kaupan tarkeita 
yhdyskaytlivia, kohtuuttoman epaedulliseen asemaan ja saattaisi vahingoittaa sisavesiliikennettii. 
Kustannusten kattamisperiaatteen soveltamiseen on siksi suhtauduttava satamavaylien osalta 
varovasti40. Muut mahdollisuudet saavuttaa yhdenmukaisuus kustannusten kattamisperiaatteen 
noudattamisessa ovat todennakoisesti olennaisempia ja helpommin toteutettavissa. 
Navigoinnin tukijiirjestelmiit 
73 .Navigoinnin tukijarjestelmia on kaytetty perinteisesti talousteorioissa tyypillisimpina 
esimerkkeina yhteishyodykkeista.41 Tyypillisten majakoiden, poijujen yms. lisaksi nykyaikaisiin 
navigoinnin tukijarjestelmiin kuuluvat merten vilkkaasti liikennoidyilla laivavaylilla ja 
vaarallisilla tai ymparistOn kannalta aroilla rannikkovesilla radionavigointijarjestelmat 
(esimerkiksi LORAN-C tai GNSS), alusliikenteen palvelujarjestelman (VTS) tai alusliikenteen 
39 Erityisesti tapauksissa, joissa sataman tulovayUit ovat syvyydeltruin sellaisia. ettli ne on periaatteessa vapaasta kaytOstli huolimatta 
tosiasiassa seMlsti tarkoitettu pienelle helposti tunnistettavien kllyttlljien joukolle. 
40Muissa teollisuusmaissa, esimerkiksi Yhdysvalloissa ja Japanissa. satamavaylat katsotaan yhteishyOdykkeiksi ja siksi ne rahoitetaan 
julkisista varoista. 
41 Ks. mMritelma alaviitteessa 28. 
23 
ohjaus-ja tiedotusjarjestelman (VTMIS) tukemiseksi tarvittava fyysinen infrastruktuuri seka 
pakollisiin laivojen reititys-seka paikannus- ja seuraamisjarjestelmiin kuuluvat laitteet. 
74.Monissa tapauksissa seka paikallis- etta Iapikulkuliikenteen turvallisuutta ja kaupallisia etuja 
palvelevat parhaiten jarjestelmat, jotka ylittavat kansalliset rajat ja joiden rakentaminen voisi olla 
mahdollista alueelliselta pohjalta42. Koska lisaksi monet Euroopan merireitit ovat 
maailmankaupan kannalta tarkeita ja niihin liittyvat jarjestelmat muuttuvat koko ajan 
monimutkaisemmiksi ja vaativat enemman pfiliomaa, olisi epaoikeudenmukaista salyttfili niiden 
yllapidosta aiheutuvat kustannukset yksinomaan asianomaisten rannikkovaltioiden kannettaviksi, 
kun otetaan huomioon, etta niista hy()tyvat kaikki lapikulkuliikenteen harjoittajat ja alueelliset 
kayttlijat (esimerkiksi kalastusalukset). Jos nain toimittaisiin, vaarana olisi, etta tarvittavia 
tukijarjestelmia ei saataisi kaytt()()n tai etta valtiot, jotka omistavat ne, voisivat yrittfili kattaa 
kustannukset epatarkoituksenmukaisella tavalla. Lisaksi rannikkoalueiden navigoinnin 
tukijarjestelmat hy()dyttavat sellaista liikennetta, jolta on mahdollista peria maksuja ainoastaan, 
jos jarjestelmat on organisoitu laajoiksi alueellisiksi kokonaisuuksiksi. Yhteison aloite voisi 
tarjota keinon tii.llaisten jarjestelyjen aikaansaamiseksi. Tarve laatia komission ehdotus, jossa 
maaritettaisiin seka hinnoitteluperiaatteet kyseisten tukijarjestelmien kehittamisesta ja niihin 
tehdyistli investoinneista aiheutuneiden kustannusten kattamiseksi etta jarjestely rahoitustaakan 
jakamiseksi tasapuolisesti kayttajien kesken, todettiin jo komission tiedonannossa merenkulun 
turvallisuutta koskevasta yhteisesta politiikasta43 (kohdat 101-114 ). 
75.Paikallisista navigoinnin tukijarjestelmista, erityisesti satamiin tuloon liittyvistli jarjestelmista, 
hy()tyvat paaasiassa paikalliset satamien kayttajat. Siksi satama-alueiden navigoinnin 
tukijarjestelmien kehittaminen ja rakentaminen liittyy laheisesti satamissa tai niiden lahella 
tehtiiviin investointeihin ja sita olisi yleensa kohdeltava samalla tavoin. Nain ollen kustannukset 
olisi periaatteessa katettava satamamaksuilla samaan tapaan koko yhteison alueella. Tassa 
yhteydessa voi kuitenkin osoittautua tarpeelliseksi harkita erityisia poikkeuksia niiden satamien 
osalta, joiden pitkat lahestymisvaylat eivat kuulu edella kuvatun kaltaiseen rannikkoalueella 
sovellettavaan kustannusten kattamisjarjestelmaan. 
76.Kaikki edella mainittuja seikkoja koskevat ehdotukset laaditaan siten, etta ne ovat sopusoinnussa 
Euroopan laajuisen paikantamis- ja navigointiverkon muodostamien laajempien puitteiden kanssa. 
Kyseistli verkkoa koskeva tiedonanto annetaan lahitulevaisuudessa. 
Toiminta Satam,·alu~n ulkopuoliseen merenkul1ln mfr~sftuktuuriin on kiinnitettlvl erityistl 
huomiota. Olisi laadittava rannikkoalueiden navigoinnin tukijirjestelmil koskeva yhteisfin 
~~~ .. Jo••• ~.vah~istettaisiin- hinnoittelua koskev~t ~eriaatteet kyseisten tukijlrjestelmien 
, · · · · · · · " ' -~~t9i11tik11~ta~qqf,t~n; . kattlQlh · .. , rten seldl luotaisiin :jJlrjestely, jolla 
:;}J~~aau.,. Jli.~if-1g]is· · ~rtes~¢n. $,t•m··· ·· · llJ> ja .. >$fa· 
·~i~a~sr·>'~li~ ,::;/ y ·•oib'''' .. ~f ... ·.. .liiie~.::,j~ 
.. tlienr-nlOPJ!P.•t, . :Va , ~'~~ . jl· makS~;.::; 
.¥::::~· ...... )]ti~ 
, .. /. . , /·; ,, ... '·,"'/>".>";'~,,;;/:·~ :,.. '\ .: >~' , ~/;..:;;Af :; ,,; ... , 
42vhteis0 on jo myOntllnyt rahoitustukea useille yhteisOn syrjaseutujen satamien- tai rannikkoalueiden alusliikcnteen 
palvelujarjestelmille. Euroopan laajuisen alusliikenteen ohjaus-ja tiedotusjarjestelman (VTMIS) verkon kehittllmisen yhteydessa. 
Lisfiksi komissio on Euroopan pysyvWl liikenteenseurantakeskusta (EPTO) koskevan hankkeen myma antanut kaikkien yhteisOn 
satamien tai alusliikenteen palvelujarjestelmien kayttMn valineen, jolla voidaan jarjestelmallisesti analysoida ja parantaa satama­
alueen paikallisia liikenneolosuhteita. EPTOn toiminnan laajentaminen useampiin satamiin edistliisi merkittavasti sen myOnteisia 
vaikutusmahdoJJisuuksia Komissio tutkii parhailJaan myOs alusliikenteen palvelujarjestelmien yhdenmukaistamistoimenpiteitli 
keskittyen palvelujarjestelmien laitteiden vahimmaistoimintavaatimuksiin Gllrjestelmien liittymakohdat) ja yhdenmukaistettuihin 
menettelyihin, joilla parannetaan laivojen ja maa-asemien valisia viestiyhteyksHi. 
43 KOM(93) 66 lopullinen, 24.2.1993. 
24 
4.6 Euroopan laajuinen liikenneverkko ja EU:n rahoitustuki infrastruktuurien 
kehittiimiseksi 
77 .Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan tulevan lahestymistavan olisi oltava yhdenmukainen 
satamainvestointeihin yleensa omaksutun lahestymistavan kanssa. Euroopan laajuista 
Jiikenneverkkoa koskevasta budjettikohdasta44 olisi annettava tukea satamille, koska ne ovat 
Euroopan multimodaalisen liikennejarjestelman elintarkeita liittymakohtia. Samalla olisi 
kuitenkin otettava huomioon julkisten tukien mahdollinen vinouttava vaikutus. Nain ollen 
komissio katsoo, etta Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevaa budjettikohtaa ei pitaisi 
pfilisfilintoisesti kayttaa satama-alan hankkeiden rahoittamiseen lukuun ottamatta sahkoisen 
tiedonsiirron jarjestelmia ja rautateita, sisavesivaylia ja yhdistettyihin kuljetuksiin liittyvaa lyhyen 
matkan meriliikennetta koskevia infrastruktuurihankkeita. Keskeiselle sijalle olisi myos asetettava 
satamia ymparoiviin sisamaa-alueisiin liittyvat hankkeet, joissa satamat yhdistetaan muuhun 
liikenneverkkoon erityisesti rautatie-ja sisavesiyhteyksien avulla. 
78.Koheesiorahastojen ja Euroopan tutkimus- ja kehitysrahaston varojen kayton olisi jatkossakin 
oltava mahdollista tukeen oikeutetuilla alueilla, erityisesti tavoitteen I kohdealueilla, satamien 
infrastruktuuri-investointien rahoittamiseksi. Kyseisia varoja olisi kaytettava seuraavilla 
painopistealueilla: satamien entista kiinteampi liittaminen Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon, 
yhteyksien parantaminen satamista ymparoivfilin sisamaahan seka satama-alueen sisaisen 
infrastruktuurin kohentaminen. Tukea annettaessa on IOydettava tasapaino, jossa yhtaalta otetaan 
huomioon aluepolitiikan tavoitteet mutta toisaalta valtetfilin satamien valisen kilpailun tarpeeton 
vfiliristyminen. 
Toiminta Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevasta budjettikohdasta myonnettivi- rahoitus 
keskitetiiln varsinaisen satama-alueen osalta toteutettavuustutkimuksiin, sahkoisen 
tiedonsiirron jarjestelmiin ja yhdistettyjen kuljetusten tukemiseen. Etusijalle asetetaan 
myos yhteyksien para-ntaminen sisamaahan erityisesti rautateita ja sisavesivaylia 
hyodyntilmlllil. Koheesiorahastoista ja Euroopan tutkimus- ja kehitysrahastosta annetaan 
rahoitusta erityisesti sellaisiin ensisijaisiin kohteisiin kuten satamien liittamiseen 
kiinteimmin Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon, satamien ja sisiimaan valisten 
ybteyksien parantamiseen ja satama-alueella toteutettaviin parannustoihin. Myonnettiessi 
yhteison rahoitusta satamahankkeille yksi keskinen hankkeiden valintaperuste on 
ymparistonikokohtien huomioon ottaminen. 
5. SATAMAPALVELUT: ORGANISAATIO JA MARKKINOILLE PAASY 
5. 1 Yleistli 
79.Satamien pfilitehtava on matkustajien ja tavaroiden siirtaminen merikuljetuksesta 
maakuljetukseen ja painvastoin. Tahan liittyen ne tarjoavat joukon erilaisia palveluja, jotka 
jaotellaan usein aluksiin liittyviin palveluihin ( esimerkiksi luotsaus-, hinaus-ja kiinnityspalvelut) 
ja rahtipalveluihin (tarkeimpina lastinkasittely ja varastointi). Lisaksi satamat tarjoavat lukuisia 
liitannaispalveluja kuten palontorjunta, laivojen polttoainehuolto, vesihuolto ja jatteiden 
vastaanotto. Sataman organisaatiosta, oikeudellisesta asemasta ja tavoitteista riippuen sen palvelut 
voidaan tarjota joko kokonaispakettina tai erillisina, ja niiden hankkiminen voi olla joko 
pakollista tai vapaaehtoista. 
44 Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvan yhteison rahoitustuen myontamista koskevat yleiset saannot (neuvoston asetus (EY) . 
N:o 2236/95, 18.9. 1995). 
25 
80.Satamapalvelut ovat tavallisesti olleet muista erillfilin toimivia kokonaisuuksia, jotka on hoidettu 
yksinoikeudella ja/tai laissa maadityn taikka kaytiinnossa vallitsevan julkisen tai yksityisen 
monopolin turvin. Tama perinteinen, pfiliasiassa rahtitavaraan liittyvien satamapalvelujen 
organisointimalli on kuitenkin joutunut viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana laajan 
arvostelun kohteeksi, koska sen on katsottu vastaavan huonosti uuden teknologian ja lisfilintyneen 
kilpailun asettamia vaatimuksia. Taman seurauksena lastinkasittelypalveluja koskevia 
markkinarajoituksia on poistettu vahitellen niin, etta alan kaupallinen suuntautuneisuus ja 
yksityisen sektorin osallistuminen ovat lisaantyneet. Sen sijaan aluksiin liittyvien palvelujen 
markkinoilla (merenkulkutekniset palvelut) rajoitukset ovat usein yha voimassa. 
5.2 Lastiin liittyviit palvelut 
81.Teknologian kehityksen ja satamien valisen kilpailun kiristymisen Goka johtuu suurimmaksi 
osaksi sisiimarkkinoiden toteuttamisesta) vaikutus on kohdistunut kaikista satamapalveluista 
eniten juuri lastinkiisittelyyn.45. Markkinoiden uusille suuntauksille on leimallista paaomien 
keskittyminen, erikoistuminen ja vertikaalinen integraatio. 
82.Lastinkasittelypalvelujen organisointi riippuu paljolti sataman rakenteesta ja tyontekijoiden 
tyosuhteita koskevista saannoksista. Vallitsevana suuntauksena on siirtaa nama palvelut julkiselta 
sektorilta yksityiselle tehokkuuden lisaamiseksi, yksityisen sektorin osaamisen hyodyntamiseksi 
seka sataman palkkakustannuksiin tarvittavien julkisten menojen supistamiseksi. Tata silmalla 
pitaen lukuisissa jasenvaltioissa on viime aikoina uudistettu lainsaadantoa siten, etta on pyritty 
sopeuttamaan satamatyomarkkinat teknologisiin ja rakenteellisiin muutoksiin ja ottamaan samalla 
huomioon muutosten sosiaaliset vaikutukset. Rakenneuudistus antaa satamille mahdollisuuden 
hyodyntilii keskeistii asemaansa intermodaalisissa kuljetuksissa ja luoda palveluihin, kuten 
konttien lastaukseen ja purkamiseen, tavaroiden fyysiseen jakeluun, varastointiin ja 
pakkaamiseen, liittyvia tyopaikkoja. Uusien palveluiden kehittaminen vaatii kehittyneiden 
teknologioiden ja yleisten tietoverk!cojen kayttoa. Jotta tyontekijoiden patevyys pystyttaisiin 
pitlimaan jatkuvasti kasvavien vaatimusten tasolla ja jotta kyettaisiin vastaamaan lisaantyviin 
joustavuusvaatimuksiin seka ottamaan huomioon lisaantyva tietoisuus merenkulun ymparisto-. ja 
turvallisuusnakokohdista, on kehitettava edelleen alan koulutusta siten, etta tavoitteena on 
elinikainen oppiminen. 
83.Alalle ovat kuitenkin edelleen luonteenomaisia satamien tyomarkkinoita jaykistavat tekijat, jotka 
liittyvat satamatyontekijoiden rekisteroitymiseen seka tyovoimapoolien olemassaoloon useissa 
EU :n satamissa. Ne ovat peraisin menneilta ajoilta, jolloin satamatyo oli erittain epasaannollista, 
ja niiden tarkoituksena oli selviytya "ruuhkahuipuista", jotka aiheutuivat paaasiassa laivojen 
epasaannollisista saapumisajoista. Nykyisin poolit muodostavat sillan entisen tyovoimavaltaisen 
ja tilapaistyohon perustuneen satamaorganisaation seka tamanhetkisen paaomavaltaisen, 
enimmakseen pitkaaikaisiin ja suoraan satamatoiminnan harjoittajan kanssa solmittuihin 
tyosuhteisiin perustuvan organisaation valilla. Niissa satamissa, joissa tiillaisia pooleja on, ne 
merkitsevat usein kuitenkin sita, etta kaikkien toimijoiden on osallistuttava niiden toimintaan ja 
rahoitukseen. 
84. Tyovoirnapooleista riippumatta joissakin jasenvaltioissa asetetaan edelleen tyonsaannissa 
etusijalle rekisteroityneet satamatyontekijat, kuten Kansainvalisen tyojarjestOn ILO:n satamatyota 
koskevassa yleissopimuksessa N:o 137 vuodelta 1973 suositellaan. Yleensa rekisteroitymiseen 
liittyvat rajoitukset tai ehdot eivat ole ongelmallisia, jos ne ovat tarpeellisia ja suhteellisia eika 
niissa syrjitll ketaan. Velvoite, jonka mukaan satamatoiminnan harjoittajien on osallistuttava 
45 Konttiliikenteen yleistyminen ja kuljetusalan prutomavaltainen luonne ovat lisfumeet satamiin kohdistuvia paineita parantaa 
entisestruin tyon tuottavuutta ja toimintojen tehokkuutta. Pyrkiessrutn mukautumaan uusiin kysynnlin vaatimuksiin satama-ala on 
myos itse muuttunut vahitellen prulomavaltaiseksi, mika on edellyttllnyt mittavia investointeja nykyaikaisiin lastinkasittelylaitteisiin 
seka vastaavasti satamien suoraan palkkaamien tyontekijoiden vahentamistll 
26 
pooliin ja/tai vaatimus yksinomaan poolin jasenten palkkaamisesta satamatyohon voi kuitenkin 
merkita j oissakin tapauksissa tosiasiallista markkinoillepaasyn raj oittamista. 
5.3 Aluksiin liittyviit pa/velut 
85.Tarve varmistaa alusten, lastin, matkustajien ja koko satamayhteison turvallisuus on johtanut 
yleensa siihen, etta julkinen sektori on panostanut voimakkaasti jarjestelmiin, joilla taataan 
turvallisuudesta vastaavan henkilostOn patevyys. Merenkulkuteknisten palvelujen, erityisesti 
luotsaustoiminnan organisointi on usein hoidettu "julkisen palvelun" mallia noudattaen niin, etta 
toimivaltainen kansallinen hallinto maaraa palvelusta perittavat maksut tai valvoo niita. 
86.Luotsaustoiminta on tyypillinen esimerkki pakollisesta merenkulkuteknisesta palvelusta, joka on 
jarjestetty monopolipalveluna useimmissa Euroopan satamissa. Satamiin paasyn ehtona on 
pakollinen luotsin kaytto aluksilla, joiden paino tai pituus ylittavat tietyn rajan tai jotka kuljettavat 
vaarallisia aineita. Poikkeuslupia voidaan my5ntaa satamassa usein kayville aluksen paallikoille 
ja aluksille (yleensa lautoille ), mutta niiden saanti perustuu monimutkaisiin ja sisalloltaan 
vaihteleviin saantoihin. 
87.Julkisen sektorin osallistumisessa tiiman palvelun tarjoamiseen on huomattavia eroja Euroopan 
eri puolilla. Joissakin jasenvaltioissa palvelun tarjoaminen on annettu kansallisten viranomaisten 
tai satamaviranomaisten hoidettavaksi, ja luotsit ovat tassa tapauksessa virkamiehia. Toisissa 
jasenvaltioissa luotsit ovat yksityisia yrittajia, jotka toimivat rahoituksellisesti tai toiminnallisesti 
itsenaisina kumppanuuteen perustuvina yhteenliittymina tai yhteisyrityksina. Tassakin 
tapauksessa julkinen sektori on kuitenkin edelleen vahvasti mukana toimilupien myontajana, 
koulutuksen jarjestajana, tariffien maarittajana seka laatunormien valvojana. Palvelun tarjoamista 
koskeva saantelykehys antaa luotsien yhteenliittymille lakiin perustuvan yksinoikeuden, joka 
rajoittuu tavallisesti yhteen satamaanja johon liittyy usein julkisen palvelun tarjoamisvelvoitteita. 
Samoin se rajoittaa luotsin vastuuta onnettomuustapauksissa. 
88.Vaikka komission kaytettavissa olevat hinausta ja kiinnitysta koskevat tiedot ovat 
hajanaisempia ja rajallisempia, Euroopassa kaytoss.a olevien erilaisten organisaatiorakenteiden 
kirjo nayttaa olevan laaja. Tassakin tapauksessa palveluja tarjoaa joko julkinen tai yksityinen 
sektorj, ja palvelu on joko vapaaehtoinen tai pakollinen ja sita harjoitetaan joko yksinoikeudella 
tai muiden palveluntarjoajien kanssa kilpaillen. 
89.Hinauksen osalta julkisen sektorin hoitaman palvelun tarjoaja voi olla satamaviranomainen tai 
· 1uvanvaraisesti yksinoikeudella toimiva taho, jolloin maksut ovat kiinteat ja toimivaltaisen 
satamaviranomaisen valvonnassa. Jos palvelujen tarjoajat ovat yksityisia, markkinoille paasya ei 
ole muodollisesti rajoitettu, ja julkisen sektorin osallistuminen rajoittuu yleensa sen 
varmistamiseen, etta turvallisuus- ja ymparistostandardeja noudatetaan. Palvelumaksut ovat 
periaatteessa vapaasti sovittavissa. 
90.Kiinnityspalvelua tarjoavat joko satamaviranomaiset suoraan, yksinoikeudella toimivat luvan 
saaneet yritykset tai osuuskunnat taikka eri yksityiset yritykset. Tietyissa tapauksissa toimiluvan 
saaneille toiminnan harjoittajille asetetaan lain nojalla tai sopimuksenvaraisesti julkisen palvelun 
velvoitteita, joilla varmistetaan niiden toiminta hatatilanteissa. Toimilupajarjestelma edellyttfili 
myos satamaviranomaisten ja mahdollisesti ammattialaa edustavien jarjestojen osallistumista 
palvelumaksujen suuruuden maarafuniseen. 
5.4 Satamapalveluja koskevat Euroopan yhteison perustamissopimuksen 
miiiiriiykset 
91.EY:n perustamissopimuksen 222 artiklassa taatun puolueettomuusperiaatteen mukaisesti yhteison 
on suhtauduttava puolueettomasti satamatoiminnan hajoittajien yksityiseen tai julkiseen 
· asemaan. Lisaksi olisi kunnioitettava jasenvaltioiden oikeutta jarjestaa palvelujen tarjoaminen 
niiden satamissa kunkin maan erityiset maantieteelliset, hallinnolliset, sosiaaliset, tekniset tai 
historialliset olosuhteet huomioon ottaen. Satamissa toimiviin yrityksiin ja viranomaisiin 
27 
sovelletaan kuitenkin periaatteessa EY :n perustamissopimuksen maarayksia. . Jarjestelmasta 
riippumatta julkisten ja yksityisten satamatoiminnan harjoittajien olisi kilpailtava samoilla 
edellytyksilla niiden tarjotessa luonteeltaan kaupallisia satamapalveluja.46. Jos 
satamaviranomaiset tarjoavat itse julkisen yrityksen ominaisuudessa luonteeltaan kaupallisia 
satamapalveluja, kuten lastinkasittelya, ja kilpailevat nain muiden toimijoiden kanssa, mihin niilla 
on ilman muuta oikeus, kyseiset toiminnot olisi pidettava kirjanpidollisesti erillaan. Tama 
vaatimus muutetaan nimenomaiseksi avoimuutta koskevan direktiivin muutosehdotuksessa (katso 
kappale 45). 
92.Euroopan yhteisC>jen tuomioistuin ja Euroopan komissio ovat tehneet lukuisia satamiin liittyvia 
pfilitC>ksia erityisesti kilpailun alalla. Eraassa pfilitoksessaan, joka koski kilpailusaantojen 
soveltamista satamapalveluihin, tuomioistuin katsoi, ettli satamatoiminnan harjoittajan ja 
satamatyotii tekevien yritysten kaksinkertaiseen monopoliin perustuva ahtauspalvelujen 
jarjestaminen oli maaraavan markkina-aseman vaarinkayttiimista47. Myohemmin katsottiin, etta 
eraassa satamassa toimivien luotsien yhteenliittymien veloittamat syrjivat tariffit olivat EY :n 
kilpailusfilintojen vastaisia48. Myos komissio on tehnyt paatoksia, joissa on sovellettu 
kilpailusaantoja satama-alaan. Naissa on muun muassa todettu eraiden satamatoimintaa 
harjoittavien yritysten, jotka ovat toimineet seka satamaviranomaisina ettli varustamoina (lahinna 
lauttayhtioina), rikkoneen yhteison lainsaadantoa, koska ne ovat kieltaneet kilpailijoiltaan 
olennaisten satamalaitteiden kayton. 49 
93. Tama oikeuskaytlinnossa ilmeneva suuntaus kohti perustamissopimuksen maaraysten 
jarjestelmallisempaa soveltamista satama-alaan vastaa Euroopan unionin nykyaikaistamis- ja 
tehostamispyrkimyksia, joissa otetaan huomioon maailmanlaajuisen kilpailun rakenteellinen 
kehitys ja yritysten tarve saada parempaa laatua kohtuullisin hinnoin. Tamlin seikan tarkeys 
kasvaa, kun kayttiijilla voi kaytlinnossa olla rajalliset mahdollisuudet valita satamien valilla. 
94.Kilpailua koskevien saantOjen lisaksi satamapalvelujarjestelmien toiminnan on oltava 
sopusoinnussa EY :n perustamissopimuksessa taattujen tarkeimpien vapauksien kanssa 
(sijoittumisvapaus, tyontekijoiden, tavaroiden ja palvelujen vapaa liikkuvuus). Komission on 
kuitenkin otettava huomioon turvallisuusvaatimukset ja julkisen palvelun velvoitteet, joiden 
tavoitteena on varmistaa palvelun jatkuvuus siten, ettli ketaan ei syrjita, seka selviytyminen 
hatiitilanteista. Edella mainitut seikat voivat olla oikeutettuja syita rajoittaa paasya 
merenkulkuteknisten palvelujen markkinoille. Sataman koko tai joidenkin palvelujen, erityisesti 
merenkulkuteknisten palvelujen, organisointi parhaalla mahdollisella tavalla voivat kuulua 
tekijoihin, jotka maariliivat markkinoille paasyn laajuuden. 
95.Mitfilin rajoitusta ei kuitenkaan voi soveltaa ilman riittavia perusteita. Rajoituksen on taytettava 
sen luonteelle seka kyseessa olevan palvelun "yleisen taloudellisen edun" mukaisuudelle asetetut 
ehdotso. Tassa yhteydessa komissio arvioi suhteellisuusperiaatetta noudattaen, voitaisiinko samat 
46 Vain kaupalliset satamatoiminnot, jotka eivat ole luonteeltaan julkisia/hallinnollisia, voivat kuulua kilpailusMntOjen 
soveltamisalaan. Euroopan yhteisOjen tuomioistuin on katsonut vahan aikaa sitten "Calin tapauksessa" (Euroopan yhteisojen 
tuomioistuin 18.3.1997, asia C-343195, Diego Cali & Figli Sri v. Servizi ecologici porto di Genova SpA (SPEG), julkaisematon), 
etta yhteis6n perustamissopimuksen 86 artikla ei koske ympltristOn pilaantumisen torjuntaan liittyvan valvonnan lakisrulteistti 
yksinoikeutta, koska kyseinen toiminta perustuu luontaisesti meriympltrist6n suojelusta vastuussa olevan valtion olennaisiin 
valtaoikeuksiin. 
4 7 Euroopan yhteisOjen tuomioistuin 10.12.1991, asia C-179/90, Merci Convenzionali del Porto di Genova v. Gabrielli (Kok. 1991, s. 
1-5923). 
48 Euroopan yhteisOjen tuomioistuin 17.5.1994, asia C-18/93, Corsica Ferries Italia Sri v. Corpo dei piloti del porto di Genova, (Kok. 
1994, s. 1-1824). 
49 Kysymyksessl on pWltOs 2 I .12.1993, ROObyn satama, 94/119/EY, EYVL N :o L 55/52, 26.2.1994; pMtOs 21.12.1993, IV /34.689, 
Sea Containers/Sealink, EYVL N :o L 15/8, 18.1.1994. Edell a mainitun asian C-18/93 kasittelyn jatkeen komissio katsoi 21 paivana 
lokakuuta 1997 antamassaan pMtOksessa, etta Genovan sataman luotsaustariffeissa noudatettu alennusjltrjestelma on edelleen syrjiva 
ja EY :n perustamissopimuksen vastainen. 
50 Komission tiedonanto -Yleishyodylliset palvelut Euroopassa , KOM/96/0443 lopull. 11. 9 .1996. 
28 
tavoitteet saavuttaa vahemman rajoittavilla kaytiinnoilla tai jopa ilman rajoituksia. Haastavana 
tehU:Mina onkin yhdistaa pakolliset turvallisuusvaatimukset ja julkisen palvelun velvoitteet 
kilpailuperiaatteiden mukaiseen rakenteeseen. Tama on erityisen tarkeaa tapauksissa, joissa sama 
yritys tarjoaa seka EY:n perustamissopimuksen 90 artiklan soveltamisalaan kuuluvia palveluja 
ettii puhtaasti kaupallisia palveluja51• 
96. Tapauksissa, joissa markkinavoimien vaikutus on yha vahainen, on kiinnitettava huomiota 
noudatettaviin tariffeihin sen varmistamiseksi, etta hinnat ovat oikeudenmukaiset ja avoimet ja 
etta ne vastaavat palvelun tarjoamisesta aiheutuneita kustannuksia. Sovellettujen tariffien ja 
tarjottujen palvelujen vastaavuuden puutetta saattaa olla hyvin vaikea perustella edes "yleisen 
taloudellisen edun mukaisuudella" esimerkiksi tapauksissa, joissa palvelua ei ole suoritettu mutta 
siita on kuitenkin maksettava. Tallaiset tekijat korostavat hintojen hyvaksymisesta tai 
vahvistamisesta vastuussa olevien kansallisten viranomaisten suorittaman riittavan valvonnan 
merkitystii pyrittaessa valttamaan liian korkeita tai epaoikeudenmukaisia tariffeja. 
97.Toimintamalli, jossa satamien kayttajat hoitavat itse yhden-tai useammanlaisia toimintoja, 
voidaan joissakin tapauksissa katsoa yhdeksi palvelujen suorittamisen vaihtoehdoksi. Taman 
vaihtoehdon merkitys riippuu kaytiinnossa paljolti palvelun luonteesta seka paikallisista 
erityispiirteista. Yleensa rajoitukset vaikuttaisivat oikeutetuilta vain, jos itse hoidetuista 
toiminnoista on haittaa turvallisuusnormien tai julkisen palvelun velvoitteiden kannalta. 
Talloinkin niitii olisi sovellettava ainoastaan siina maarin kuin on ehdottomasti tarpeen kyseisen 
vaaran valttamiseksi. 
Toiminta Satamapalveluja on tarkasteltava meriliikennejlrjestelmiin erottamattomana osana, 
koska ne ovat valttimittomii timln liikennemuodon asianmukaisen toiminnan kannalta 
ja vaikuttavat nain ollen oleellisella tavalla satamien ja merenkulun infrastruktuurin 
tehokkaaseen ja turvalliseen kiyttoon. Nykyiset kaytannot ovat antaneet kyseisten 
palvelujen klyttajille ja potentiaalisille palvelujen tarjoajille aihetta esittia valituksia seka 
tapauksista, joissa niiden mukaan on rikottu EY :n perustamissopimusta, etta 
turvallisuutta ja palvelujen laatua koskevista epayhdenmukaisista normeista. Komissio 
tutkii nykyisin perustamissopimuksen rikkomista koskevat valitukset tapauskohtaisesti. 
5.5 Uuden suunnan etsintii 
98.Edella esitettyjen nakokohtien perusteella voidaan esittaa vaihtoehtoisia toimintamalleja. Yhtiialta 
komissio voisi jatkaa nykyisen lahestymistapansa noudattamista ja tutkia jokaisen valituksen 
yksitellen ottaen asianmukaisella tavalla huomioon edella esitetyt seikat. Talloin se soveltaisi 
EY :n perustamissopimuksen maarayksia, erityisesti kilpailusaantoja, satama-alaan ja jattaisi 
naiden palvelujen organisointia koskevat erityiset saannokset kehitettaviksi jasenvaltioiden 
paikallisella, alueellisella tai kansallisella tasolla. 
99.Tapauskohtaisen lahestymistavan taydentamiseksi voitaisiin yhteison toimien avulla luoda 
yhteison tason saantelykehys, jonka tavoitteena olisi vapauttaa jarjestelmallisemmin 
satamapalvelujen markkinat tarkeimmissa kansainvalista liikennetta palvelevissa satamissa. 
Samalla otettaisiin asianmukaisesti huomioon turvallisuusvaatimukset ja julkisen palvelun 
velvoitteet, jotka ovat erityisen olennaisia merenkulkuteknisten palvelujen kannalta. Tassa 
yhteydessa olisi selvitettava satamapalvelujen olemassa olevien jarjestelmien muuttamisesta 
aiheutuvia taloudellisia ja sosiaalisia vaikutuksia. 
51 Edella mainitussa asiassa C-179/90 tuomioistuin katsoi nimenomaisesti, etta ahtauspalveluja ei voida pita.a yleista taloudellista etua 
koskevina palveluina. 
29 
l 00. Tiillainen slllntelykehys edellyttliisi, ettli yhteison tasolla vahvistettaisiin tietyt 
merenkulkuteknisten palvelujen tarjoajiin, kuten luotseihin seka kiinnitys- ja hinauspalveluja 
tarjoaviin yrityksiin, sovellettavat ammatillista patevyytta ja palvelua koskevat 
vahimmaisvaatimukset. Naiden perustana olisi kaytettliva seka jasenvaltioissa jo sovellettavia 
ammatillisia tasovaatimuksia ja normeja ettli asiaan liittyvia kansainvalisten jarjestojen tasolla 
kaynnissa olevia alan toimia. Talia tavoin voitaisiin nostaa ammatillisen osaamisen tasoa ja 
parantaa normeja kaikissa satamissa, jotka hoitavat kansainvalista liikennetta. Samalla 
varmistettaisiin, ettli asianmukaiset turvallisuutta koskevat vaatimukset tayttyvat koko yhteisossa. 
Lisaksi alan tyontekij5iden liikkuminen ja alan palvelujen tarjoaminen yhteison alueella 
hel pottuisi vat. 
IO l .Saantelykehys voisi sisaltaa myos satamapalvelujen markkinoille paasya koskevia yleisia 
saantOja, joissa otettaisiin asianmukaisella tavalla huomioon alan erityispiirteet. Tavoitteena olisi 
varmistaa, ettli markkinoille paasy on mahdollista puolueettomasti, avoimesti ja tasavertaisesti 
ottaen samalla huomioon yksittliisia satamia koskevat rajoitukset. Koska paaasiassa 
turvallisuussyista on voimassa tiettyja kaytiinnon rajoituksia, jotka maaraytyvat toisinaan satamien 
erityisen maantieteellisen sijainnin perusteella, jotkut markkinoille paasyn rajoitukset voivat olla 
aiheellisia. 
I 02.Niissa poikkeuksellisissa tapauksissa, joissa paasya palveluntarjoajaksi rajoitetaan myontamalla 
-usein valtuutuksilla tai toimiluvilla -toimintaoik~udet vain muutamille tarjoajille, on syrjinnan 
valttamiseksi tiirkeaa edellyttaa puolueetonta, tosiasioihin perustuvaa ja avointa valintamenettelya. 
Kyseiset toimintaoikeudet ja erityisesti yksinoikeudet olisi myonnettava vain rajoitetuksi ajaksi, 
jonka kuluessa olisi muun muassa mahdollista saada tehdyt investoinnit takaisin normaalilla 
tavalla. Myos julkisen palvelun velvoitteiden hoitaminen olisi jarjestettava tasapuolisesti 
esimerkiksi luomalla jarjestelma, jossa kaikki satamatoiminnan harjoittajat vastaisivat 
kohtuulliselta ja oikeudenmukaiselta osin jatkuvan palvelun velvoitteen hoitamisesta, tai 
antamalla julkisen palveluvelvoitteen sisaltava valtuutus tai toimilupa yhdelle ainoalle 
asianmukaisesti valitulle toiminnan harjoittajalle ja korvaamalla talle velvoitteen hoitamisesta 
aiheutuneet ylimaaraiset kustannukse1s2. Tavoitteena on varmistaa oikeudenmukainen kilpailu 
seka julkisten etta yksityisten toimijoiden valilla estamalla tilanne, jossa jotkut toimijat jattavat 
markkinoiden vahemman tuottavat osat, kuten palvelun tarjoamisen yoaikaan, muiden 
hoidettaviksi. 
103.Niin ikaan voitaisiin laatia tiettyja satamapalvelujen hinnoittelujarjestelman yleisia periaatteita, 
joilla varmistettaisiin perittavien hintojen vastaavuus kaytettavien laitteiden ja palvelujen 
kustannusten kanssa. Satamapalvelujen asianmukaisia hinnoittelujarjestelmia voitaisiin pohtia 
osana ehdotettua satamamaksujen yleista kehysta, jota kasiteltiin luvussa 4. Kaikki 
vapauttamiseen tahtfillvat toimet olisi otettava kayttoon asteittain, jotta ala saa riittavasti aikaa 
sopeutua. Tallainen uusi kehys ei millaan tavalla esta komissiota kasittelemasta mahdollisia 
yksittaistapauksia koskevia kilpailusaantoihin perustuvia valituksia. 
Toiminta ,~skohtaista llhestyRl,ijt~P,t ·. · ,.,, ·. • 
, ~ffava sl~11ie*~~ ·· >' ·'" · · 
rrj~~elnl•~•..,J1t:t 
·~ 'ff#{issSL, .. ;~1U1/:·~ 
~e,deDy!j. 
~·:''·.'• ., •• '.,~ A/' 
·ix~:'.-~· f'.;:;·> :. men·,11 
52 Ks. kappale 45, jossa kasitellMn kirjanpidon avoimuutta. ~~;fiydentiUi).c'kthi~llJ~U• ·yhteiSiJn· 
., .;'., . ~·'::,·: 
30 
Vapauttamistoimenpiteiden tavoltteena olisi varmlstaa avoin pilsy satamapalvelujen 
markkinoille soveltamalla asianmukaisia jlrjestelyjl ja vaatimuksia, jotka perustuvat 
avoimuuteen, syrjimlttomyyteen ja tiettyihin hinnoittelua koskeviin periaatteisiin. 
Samalla olisi mllritettivl tarkoituksenmukainen kebys julkisen palvelun velvoitteiden 
tlyttlmisekli aina, kun ne kats~taa'1 · tpr:peel,lisekai, sekl turvallisuusvaatimusten 
noudattamiseksi. Nlihin toimenpit~isiin kuuluisivat erottamattomana osana EU:n tasolla 
vahvistettavat. yhdenmukaistetut. tai ainakin··· vlhinnnlisvaatimukset tiyttivit normit, 
jotka koskevat henkiliiston koulutusta Ja .• plteYYYttl. ·seki toiminnassa klytettivii 
laitteistoa. Nliden toimenpiteiden muodostama kdkonaisuus olisi erityisen olennainen 
satamien ja merenkulun infrastnddUllrill<>Q)'tDll tehokkuuteen ja turvallisuuteen 
vaikuttavien. merenkulkuteknistenpafvelujen• kannalta• 
Nliden palvelujen monimuotoisuus ja satamien viliset (kokoon, toimiotaan ja 
maantieteellisiin ominaispiirteisiin liittyvit) erot· ed,Uyttiisivit kuiteokin eriytynytti 
lihestymistapaa · erityyppisteo satamapa}veluj~ll · • vapauttamiseen seki erityistilanteita 
koskevien miiriiysten antamista. Niihin sisilt)'Y > lrtahdoUisuus myontiUi poikkeuksia 
sellaisissa tapauksissa, joissa ne ovat perusteltllja~ Kaikki vapauttamiseen tihtiiiivat 
toimet olisi otettava kiyttaon vlhitellent jotta ala ·saa riittlviisti aikaa sopeutua. 
Huomautukset ovat tervetulleita 
Tamiin vihreiin kirjan tarkoituksena on kaynnistiia vilkas keskustelu, johon voivat osallistua 
Euroopan unionin komissio ja Euroopan parlamentti, talous-ja sosiaalikomitea ja alueiden 
komitea, satamaviranomaiset, satama-ja merenkulkualan toimijat, muut alaan liittyvat toimijat, 
joita asia koskee, seka ammattijarjestot ja alan muut etujarjestot ja -ryhmat. Eri toimijoita 
pyydetiilin esittllmfilin huomautuksia ja mielipiteitii kaikista tiissa vihreassa kirjassa esitetyistii 
nakokohdista. 
Huomautukset on Hihetettava I. huhtikuuta 1998 mennessa osoitteella: Euroopan komissio, PO 
VII D/4, Rue de la Loi 200, B-1049 Bryssel, Mr Aragon Morales (telekopio + 32 2 2953076 tai 
sahkoposti ports-green-paper@dg7 .cec. be). 
31 
Liite I 
Euroopan satama-ala, sen monimuotoisuus ja tulevaisuudennakymat 
Euroopan unionin satamat kuvastavat unionin maantieteen, vaestojakauman ja taloudellisen 
toiminnan monimuotoisuutta. Jaljempana on kuvattu lyhyesti Euroopan neljan tiirkeimman 
merialueen satamajarjestelmat. Tarkoituksena on antaa yleiskuva satama-alasta ja sen 
tulevaisuudennakymista, maarittaa satamien kehittamisen kannalta tiirkeimpia osa-alueita seka 
hahmottaa taustaa komission tulevia aloitteita varten. 
ltiimeren alue on perusteellisten muutosten ja siirtymiikauden aluetta. Ita-Euroopan avautuminen tuo 
mukanaan uusia mahdollisuuksia kaupalle ja matkustamiselle. Alueella sijaitsevissa EU :n satamissa 
kasiteltiin vuonna 1996 10,5 prosenttia53 enemman liikennettii kuin vuonna 1993. Kansainvalisen 
liikenteen on arvioitu kasvavan vuoteen 2010 mennessa noin 65 prosenttia. Meriliikenteella on 
alueella huomattavia. kehittymismahdollisuuksia, koska ltiimeren tarjoamat reitit ovat usein 
maantieteellisesti kaikkein lyhimpili. Unionin jasenvaltioiden satamajarjestelmille on tiillii alueella 
luonteenomaista pienten ja keskisuurten satamien suuri maara (katso liite II, kartta 1 ). 
Erikoistuminen ja satamien valinen yhteistyo voisivat olla yksi tapa kehittfili voimavarojen 
mahdollisimman tehokasta kayttoii. Meriliikenteen potentiaalisen kasvun edellyttiimien 
toimenpiteiden toteuttamiseksi alueella on ensisijaisen tiirkefili yhdistiiii satamat tehokkaammin 
maaliikenteeseen. Tama koskee erityisesti niita satamia, joiden kautta kulkee huomattava maarii 
kansainviilista liikennettii. Lisaksi on ensisijaisen tlirkefili kehittfili siihkoisen tiedonsiirron 
jarjestelmHi. 
Pobjanroeren alueella on unionin suurin teollisuus- ja vaestokeskittyma. Tiilla seikalla on selviisti 
havaittavia vaikutuksia seka maa-ettii meriliikenteeseen. Pohjanmeren satamissa (katso liite II, kartta 
2) kiisitellfilin 50 prosenttia EU:n meriliikenteesta, mukaan lukien lahes puolet Eurooppaan tulevasta 
ja sielta lahteviista valtameriliikenteesta (katso liite II, kartat 6). Alueen satamissa kiisiteltiin vuonna 
1996 noin 6 prosenttia enemman liikennettii kuin vuonna 1993. On ennustettu, ettii alueen 
meriliikenne jatkaa kasvuaan, ja suurimman osan kasvusta odotetaan liittyvan konttiliikenteeseen. 
Liikenteen keskittymisesta johtuu, ettii joissakin sisamaan yhteyksissa esiintyy kapasiteettiongelmia 
ja ruuhkautumista. Nliita aiheuttavat pikemminkin liikennekapeikot kuin kuljetusketjun puuttuvat 
lenkit. Maantie- ja rautatieverkkojen laadun parantamisen ja kapasiteetin lisiiiimisen ohella on 
mahdollisuuksien mukaan kiinnitettava huomiota sisavesiliikenteen kehittiimiseen seka 
maaliikennetta korvaavaan syottoliikenteeseen. Lisaksi monet alueen satamista karsivat vuoroveden 
aiheuttamista rajoituksista. Piiiiasialliset ongelmat liittyviit satamaviiylien ja laituripaikkojen 
syvyyteen, joka on tlirkea tekija valtamerialuksille, sekii lyhyen matkan meriliikennettii hoitavien 
alusten kannalta olennaiseen merisulkujen leveyteen. 
Atlantin alueen meriliikenteen vahvuutena ovat irtolastiliikenneyhteydet muun Euroopan ja 
maailman muiden maiden kanssa. Tama liikenne muodostaa 77 prosenttia satamien 
kokonaisliikenteesta ja palvelee etupiiiissii satamien lahella sijaitsevaa raskasta teollisuutta, mukaan 
lukien jalostamot, voimalaitokset ja kemian tehtaat. Se palvelee myos maatalousalaa tuomalla 
elainten rehua ja viemallii viljatuotteita. Tama liikenne muodostaa perustan yleisen rahtiliikenteen 
kehitykselle. Koska satamat liittyvat laheisesti teolliseen toimintaan ja maatalouteen, niillii on tiirkeii 
merkitys alueidensa taloudelle. Satamissa kasiteltiin vuonna 1996 noin 5,5 prosenttia enemman 
liikennetta kuin vuonna 1993. Atlantin alueen satamilla (katso liite II, kartta 3) on kuitenkin 
vaikeuksia pitll! yllli nykyisia liikennemliaria, ja laajenemismahdollisuudet ovat rajalliset lahinna 
siksi, ettli satamilla ei ole tukenaan sellaisia markkinoita ja vaestomaaria kuin monissa muissa 
53 Tassa liitteessa ja liitteen II kartoissa esitetyt satamien liikevaihtoa koskevat luvut ovat jttsenvaltioiden toimittamia. 
32 
unionin osissa. Itse asiassa satamia todellisuudessa hyodyntavat sisamaa-alueet eivat ulotu rannikolta 
200 kilometria kauemmaksi. Yksi suwimmista ongelmista on, etta satamien yhteydet strategisesti 
t~kerum maaliikenneverkkoon eivat ole riittavat ja niilta puuttuvat ita-lansisuuntaiset 
yhdysliikennevaylat. 
Valinieren alueelle ovat omma1s1a erittain monimutkainen tilanne ja jyrkat vastakohdat. 
Mittakaavassa, kehitystasossa ja kauppasuhteissa on valtavia eroja, ja suurimmalle osalle aluetta 
kehittaminen ja yhteenkuuluvuuden edistaminen ·ovat tarkeita kysymyksia. Alueen satamat (katso 
liite II, kartat 4 ja 5) ovat yleensa jaaneet jalkeen pohjoisempana sijaitsevista kilpailijoistaan 
investoinneissa, hinnoittelussa, toiminnan teho.kkuudessa ja fyysisissa yhteyksissa Euroopan suuriin 
markkinoihin. Satamissa kasiteltiin vuonna 1995 noin 4,4 prosenttia enemman liikennetta kuin 
vuonna 1990 (katso liite II, kartta 6). Viime vuosina alueen konttiliikenne on kasvanut huomattavasti, 
ja kehityssuuntaus jatkuu selvana. Tamlin liikenteen kasvun mahdollistamiseksi olisi kiinnitettiiva 
huomiota satamien liittamiseen kiinteammin kuljetusketjuun. Tata varten toteutettaviin 
toimenpiteisiin on kuuluttava satama-alueiden organisaatioon ja toimintaan liittyvien ongelmien 
ratkaiseminen, satamien tietoliikenne- ja logistiikkajarjestelmien kehittaminen maaliikenneverkoissa 
vallitsevalle tasolle ja lyhyen matkan meriliikenteen edistaminen siten, etta otetaan huomioon 
erityisesti kasvavat taloudelliset yhteydet niiden alueella sijaitsevien maiden kanssa, jotka eivat ole 
unionin jasenia. Talla tavoin satamien olisi kyettava lisaamaan liikennetta ja parantamaan 
kapasiteetin kayttoastetta. 
33 
LllTE II 
KARTAT SATAMISTA* 
• ! • 
SISAMAANLIIKENTEEN VERKKO 
--- SUURNOPEUSJUNARADAT 
• • • • • • • SWNNITIEILLA OLEVAT SUURNOPEUSJUNARADAT 
--- PARANt-ETUT SUURNOPEUSJUNARAOAT 
+ + + SWNNITTEILLA OLEVAT PARANNETUT SUURNOPEUSJUNARADAT 
--- TAVANOMAISET RADAT 
•• : •••••••••.. SUUNNITIEILLA OLEVAT TAVANOMAISET RADAT 
TIET 
NYKYISET 
• • • • • • • SUUlll'JITTEILLA 
SlsAVESIVAYLA 
* Satamat on merkitty karttoihin seuraavil/a perusteilla: 
-sataman liikenteen vuotuinen kokonaisvolyymi on vahintaan miljoona tonnia rahtia tai 
-sataman liikenteen vuotuinen kokonaisvolwmi on vahintaan 200 000 ulkomaan 
laivaliikenteen matkustajaa 
Kartoissa esitetyt satamien liikennemaaria koskevat luvut on saatu jasenvaltioilta. 
Konttiliikennetta koskevat luvut on ekstrapo/oitu julkaisussa 'The European Container Market 
Prospects to 2008' (Ocean Shipping Consultants, 1997) esitetyista luvuista. 
Liitteen II kartoissa 6 ja 7 esitetyt liikennevirrat on arvioitu vuoden 1993 hyodykekauppaa 
koskevien YK:n tilastojen perusteella. 
34 
• EUROOPAN LAAJUINEN LllKENNEVERKKO 
OSA: MERISATAMAT 
rTAMERI 
SATAMIEN LllKENNEMAARAT 1996 
RAHTI (milj.tonnia) 
• 1-5 
• • • 5-10 
10-20 
20-50 MATKUSTAJAT Iv* 
• 200.000-500.000 
• 500.000 -1.000.000 
• > 1.000.000 
I • >50 
l * Vain satamat, joiden rahtiliikenne on alle miljoona tonnia Iv. 
ja ulkomaanliikenteen matkustajien maara vahintaan 200,000 Iv 
ALUEEN KONTTILllKENTEEN MAARA 
.....-. Alueen osuus koko EU·n konttiliikenteesta (%) 
• L11kenteen volyymi (m1IJ. TEU) 
Kasvu edelliseen ajan1aksoon 
verrattuna ., 
."'-.-
i 
' 
18.000 I Kartta 1 I 
) (' 
·, 
\ 
1, 
..... \ 
~ .. 
--· ,· 
\. d 
1\ 
'~ 
~ \, 
') 
,. -· ... '\ 
~ .. 
vaa~t 
i". \ ,., 
Pori 
I 
Uusikaupunki 
35 
• EUROOPAN l.AAJUINEN LllKENtEVERKKO 
CSA: MERISATAMAT 
POHJANMERI 
SATAMIEN LIIKENNEMAARAT 1996 
~~ ~'gilj. tonnia Iv) 
• 5-10 
• 10-20 
• 20-50 
• >50 
MATI<USTAJAT Iv* 
• 200.000- 500.000 
• 500.000 -1.000.000 
• > 1.000.000 
* Vain satamat, joiden rahtiliikenne on aHe miljoona 
tonnia I v. ja ulkomaanliikenteen matkustajien rreara 
vahintaan 200.000 Iv ~ 
f~nay • f'-v~ 
)Peterhead 
/:..Oerdeen 
Pohjanmeri 
w 
(J"\ ;!: ~-- ~ r":"~-: 
~-~-c .. ·-\ •• / !lart~---..:t-- ~ • ..__ ~ -----tl'J'r""""?>'~h ! : }: -: l )>--~ 7 rt-'~ < 
~ 
-~ ",-:-. ~-
a . "' 'r '· b~ .. ·. " .. ,-.ft;: c-< ~ I _.,,,,.,. c;;;/ .. ---~~ ;2..\ .. ~ .. \ c • ('\. \ .. 
-:_ _ _,· 
_ _.. ... 
.:r~ { -
-"11=: .. ) 
) ALUEEN KONTTILllKENTEEN MAARA 
t----1 Alueen osuus koko EU n kontt11t1kenteest6 (%) 
• Lnkenteen volyym 1 1m ~I T EU l 
Kasvu edelhseen •1•n1aksoon 
verr111tun11 
1980 1985 
• .>-· • r' I / / ~;· /~ 
-~ 
t:J 
D 
~____,,__,_, 
,..->-.· .• 
• __,1---.; ·._/ •. 18 000 
" 
12 000 
6.000 
N 
II EUROOPAN LAAJUINEN LllKENNEVERKKO 
OSA: MERISATAMAT 
ATIANTIN VAL TAMERI JA KAUKAISET SAARET 
SATAMIEN LllKENNEMAARAT 1996 
RAHTI (milj. tonnia Iv) MATKUSTAJAT Iv* 
• 1 -5 
• 5-10 
• 10-20 
• 20-50 • 200.000 -500.000 
• 500.000 -1.000.000 
• > 1 .000.000 
• >50 
*Vain satamat, joiden rahtiliikenne on alle miljoona tonnia/v. ja 
ulkomaanliikenteen matkustajien maara vahintaan 200,000 Iv ·---- ·-------··--··-----
ALUEEN KONTTILllKENTEEN MAARA 
..._.. Alueen osuus koko EU n konttllilkenteesll (%) 
• Lukenteen volyymi (milj. TEU) 3.000 
K•svu edelhseen aj•nJ•ksoon verr•tlun• 
1.500 
0 
1980 1985 1990 1996 ,, 
Rosco ff 
Brest 
Atlantin Valtemeri 
n~, 
C~,J 
Acores Madein! 
G p \'e>· 
Porto do Ffchal 
canaries 
Santa ctuz de Tenerife .... / 
Las Pafmas Hue Iva 
Bahia de Cadiz { I .. 
37 
~4.-, 
.):' I --• .\,-f ~ a.,.')·~ ..::-_, . . I 1.-1\~ .. •'): -.._ __ ~ / '-' "'\..,A, . --
ALUEEN KONTTILllKENTEEN MAARA· l 
...... Alueen osuus koko EU n konttih1kenteesta &Z.£E S OOO Ill EUROOPAN LAAJUINEN LllKENNEVERKKO 
OSA: MERISATAMAT j(; . -·l -
(%) 
VALIMERI (lANSIOSA) <o l ~-!>" r· .. 1 . 
~--~<~ .. . ' 'Jt:.: 
', .. ' ' . '\.'-\ ' • Uikenteen volyymi (milJ. TEUl ---=i : \ . ~---·-
t ~- .-"'.-~·--\ ~ 'V. ·-,.:_-. ,.. ',,y SATAMIEN LllKKENNEMAARAT 1996 \. 1 
"" RAHTI (milj. tonnia Iv) MATKUSTAJAT Iv* \.~~-~ .,.-·•, ·•._. ~ • ' < I Kasvu edelllseen ajanjaksoon verrattuna 
• 1 -5 
• 5-10 
• 10-20 
• 20-50 • 200.000-500.000 
• 500.000 -1.000.000 
• > 1000000 
• >50 
*Vain satamat, joiden rahtiliikenne on alle miljoona 
tonnia Iv. ja ulkomaanliikenteen matkustajien mHra 
vahintaan 200,000 /v I 
~. ' --~ 'f , ___ '-
'_.,'-/' \~ \, r--, __ ---
f .. 
./ ,,.r 
! 
:· 
\ 
l 1980 1985 (\ ' (1 l Luvut koskevat koko Vllimeren aluetta 
:' ... 
~~-
-~. 
--"·~· 
! .:------"-. > 
,-~·: _ -/-. ->=-.--~-... -.. -----~~··--\' ,,._ , 
.s;:_~-,_.. r~~""~::-.~-- .--.. c-_ 
t ' 
:2._:c~./~_· r-;-. 
J ~ { . 
\ . . I 
~ . / 
f _, \ ; ,.• i 
.r f;l .. 
/ / '-. ._ 
' . '\-, 
l.· 1_ ' .. /c~.. __ 0--., '' ~:~ .. " 
~:-_·_ •. · ·~" ~~,i ~--~-- "' ""·"~-:;~;:rtlaNouvelle ~~ ,-~---"""--... 
'. 1 ""'\.... f Pkynbin 
"-~........ ~, ... · 
' ;: . .., . ~ -:. ~-~:"'."-~-- ,: ~ ~;:;,!/ 
,,... -~---;":~--~---
-_ __.iartagena ,./ t;fbiza 
~ Alcudia 
,./~~ ~Mahon ~de Mallorca r_-J1Ba5'ia .\ '\ . 
~ . \ • • '"< -
Ajacci~ () Civilav..:Chia ,l,/'-·o-~ 
Bonifac~
1 ·MaddalenaFiumicino 
/ lau 
P<Xlo T+;'~_:"' fo Aranci 
~ ~-
Torregrandy:. 
Port(N~"VT_. } 
Sant'Ant~gliari P. Foxi 
Valimeri (lansiosa) 
/C~~d=.:fit'.:~ ..... ______ -.._,/~ 
·-~ ~ ·"'\_ ~ / ___..Mem1a >'~ ___,,-~ ~,_,~~ ~ . ~ ~~ ' ~ ~ ' <if/ \. -. < • ' ~ ( <:::> 1990 
-----..<~ 
C>l0 6 000 
4 000 
2 000 
1996 
- - . ·~ ·~·'' I ·, 
) .. ... 
~ • 
- '1 "; 
lJ 
w 
\.0 .·~ 
;!( .• -:--_ .. -·" ~ 
' I j __ 
.. ·" 
RAHTI (milj. tonnia Iv) 
• 1 -5 • 5-10 • 10-20 
• 20-50 
• >50 ·-h 
/~_j'i 
\:, ) 
~ ( 
~J 
~-~ 
1} j 
.tft'J 
MATKUSTAJAT Iv* 
• 200.000 -500. 000 
• 500.000 -1.000.000 
• > 1.000.000 
*Vain satamat, joiden rahtiliikenne on alle miljoona tonnia Iv. 
ja ulkomaanliikenteen matkustajien maara vahintHn 
200,000/v ~~,_,-...__ 
' t·-, 
' ' 
a . .. . .., 
...-~ 
C>t:J ( .--
1 ALUEEN KONTTILllKENTEEN MAARA 
..__. Alueen osuus koko EU n konttil11kenteesta 
(%) • L11kenteen volnm1 (m111 TEU) 
Kasvu edelhseen a1an1aksoon verrattuna 
1980 1985 1990 1996 ,/\_rt: ~--'r 
' ,/"J \ 11 l Luvul koskevat koko Vllfmeren 1luetta \ ~- -1--~ ::r-;:<~ ~. ) ) I L: 
P~fVJlla1a~~~ ,-/ S~ 
l, {-~~- 0 0 :~r---
~ t}~e-SsaJ. . , ~' ~-> )f 
l r -. ~"} ,ca ~\ ~ 
_) ' "-~ ; ~ 
:'"'1-' 
·Ct,~·. v -~ 
\s~-~~ 
l ~ -~ cParosJI <1 / . ~ 
\> ~ .tf> 
" lqjttl . 
·&3 Thirae 0 
;?~ 
~5t~~-0 
Valimeri (itaosa) __ ----....-----__ ~ . 
~. ·1 
I 
8 000 
6 000 
4 000 
2 000 
0 
l!J~ 
! 
! 
r------·------·------
r 
,-
I • 
\ EUROOPAN LAAJUINEN UIKENNEVERKKO 
OSA. MERISATAMAT 
RAHTI-JA UATKUSTAJAMMRAT ERi MERIALUEILLA 
VAL TAMERIUIKENNE 
LllKENTEEN KASVU TEN-SATAMISSA 
-... .----./ ~) 262 
Atlantin Valtamen 
~ 
~ ___ c-----.. e_./ 
-.J<I· 
--~-
Vuotuinen matkustaJien maara en menaluetlla 1993 ia 1994/95/96 
(m1~ matkusta,aa). Atlantin 1a ltameren osalta ei ole kaytettav1ssa 
1993 lukuia (1) 
Vuotu1nen rahtililkenteen maar.a en merialueilla 1993 1a 1995196 
lm111 tonnia) Valimeren lwut koskevat vuosia 1990 ja 1995 (1) 1993 
Valimeri 
Llikenteen kasvu eri merialueilla 19931996 (°k) (1) ,1 
\laltamet'llllkantaen )akautumlnan 
Vie11t1 
. 2~ 
740 
2JO 
(rrnlJ matkusta1aal 
--------no --: 
(1) Arvio eri merialuiden liikenteen kasvusta 19931996 perustuu niiden satamien Uikennetietoihin. 
joiden osalta olivat kaytettavissa seka 1993 etta 1996 tiedot Taman vuoksi eri merialueiden 
luvut eivat vastaa alueen kokonaisliikenteen maaraa 
106 
Valtamerili1kenne (arvioidut liikennevirrat 1993) 
• Satama 
L~~~~~~~~~~~~~~~~~~~--~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~--~~~~~~~-
40 
i 
I 
I I EUROOPAN LMJUINEN LllKENNEVERKKO 
OSA MERISATAMAT 
RAHTI JA MATKUSTAJAMMRA T MAITTAIN 1996 ' 
AR\llOIDUT RAHTMRRAT ERi MERIALUEIDEN VALILLA 1993 
4 
4 
26 
RAHTI-JA MATKUSTAJAMAARAT MAITIAIN (1) 
(1) Kreikan tiedot vuodelta 1994, Espanjan, Yhd. kuningask. Ja Italian 1995 ia muiden 1996 
l _ 55 < 
Rahdm mUralv. (mllJ tonn1a) -1 
26 ~ Arvioidut alueiden valiset ~ liikennevirrat (1993; milj. tonnia) 
56 
e Sa ta ma 
41 
Liite Ill: Satamia koskeva hinnoittelu 
Satamien hinnoittelua koskevaa mahdollista tulevaa yhteison kehystii laadittaessa on otettava 
huomioon ainakin seuraavat kolme tavoitetta: 
taloudellinen tehokkuus, 
kehittyneiden ja vahemman kehittyneiden satamien tasavertainen kohtelu ja 
koheesiopolitiikan mukainen toiminta. 
Kaikkia kolmea tavoitetta ei ehka ole mahdollista saavuttaa samanaikaisesti, mutta tuleva kehys 
olisi suunniteltava niin, ettii nama tavoitteet otetaan huomioon tasapainoisesti. Seuraavassa 
hahmotellaan tavoitteita tarkemmin. 
Taloudellinen tehokkuus 
Taloudellinen tehokkuus edellyttiia, ettii perittiivat maksut vastaavat marginaalikustannuksia. Nain 
satamien kayttajille kay selvaksi, mita kustannuksia heidan yksittaiset kuljetuspaatOstensa 
aiheuttavat yhteiskunnalle kokonaisuutena. Jos maksut maaraytyisivat samalla periaatteella kaikissa 
liikennemuodoissa, tuloksena olisi kuljetusten jakautuminen parhaalla mahdollisella tavalla (eli 
alhaisimpien kustannusten mukaan) eri liikennemuotojen kesken. Taman periaatteen soveltaminen 
johtaisi lisaksi liikenteen optimaaliseen jakautumiseen satamien valilHi ja minimoisi nain 
meriliikenteen hoitamisesta aiheutuvat kustannukset koko unionin mittakaavassa. Suurin osa 
hankkeiden kokonaiskustannuksista kertyy kuitenkin minka tahansa muun infrastruktuurin tavoin 
paaomainvestoinneista eika kayttokustannuksista. Nain ollen otettaessa kayttoon 
marginaalikustannuksiin perustuva hinnoitteluperiaate voi kayda niin, etta ylikapasiteetin tai 
kilpailun takia peritaan ainoastaan lyhytaikaiset marginaalikustannukset .(eli kayttokustannukset). 
Tallaisessa tapauksessa ei kateta kokonaan aikaisempien investointien kustannuksia. Toisaalta se, 
saadaanko marginaalikustannusperiaatetta noudatettaessa katetuiksi kokonaisuudessaan myos 
tulevien investointien kustannukset, riippuu siita nimenomaisesta tavasta, jolla periaatetta 
sovelletaan kaytantoon. 
Joidenkin mielesta satama-alan taloudellinen tehokkuus voidaan saavuttaa parhaiten silloin, kun 
sataman infrastruktuuriin tehdyt investoinnit perustuvat kysyntaan. Tama taas olisi varmistettava 
vaatimalla kaikkien investointikustannusten kattamista kayttajilta perittiivilla maksuilla. 
Kustannusten kattaminen kokonaisuudessaan voitaisiin periaatteessa taata ainoastaan, jos otettaisiin 
huomioon myos aikaisemmat investoinnit (toisin sanoen kayttamalla maksujen perusteena 
keskimaaraisia kustannuksia). Marginaalikustannusperiaatteella tapahtuva hinnoittelu, jossa 
kayttokustannusten ja ulkoisten kustannusten lisaksi otettaisiin huomioon myos uudet investoinnit, 
edistaisi kuitenkin huomattavasti kustannusten kattamisperiaatteen toteutumista, ja samalla 
valtyttiiisiin satamiin tehtyjen aikaisempien investointien huomioon ottamiselta. 
Kehittyneiden ja vahemmii.n kehittyneiden satamien tasavertainen kohtelu 
Uuden taloudelliseen tehokkuuteen perustuvan hinnoitteluperiaatteen yhtakkinen kayttoonotto voisi 
kuitenkin johtaa siihen, ettii jotkin satamat joutuisivat toisia epaedullisempaan asemaan, koska 
satamat ovat kehittyneet menneisyydessa eri tavoin. Siksi voidaan katsoa, etta satamamaksujen 
maaraytymista koskevaan yhteison jarjestelmaan olisi liitettava saantoja, joilla valtettiiisiin uusien 
tai huomattavaa kehittamistii kaipaavien satamien epaoikeudenmukainen kohtelu. Taman 
nakemyksen perusteluna on, ettii koska "kehittyneilla" satamilla on yhteison jarjestelman 
puuttuessa ollut mahdollisuus laajentua merkittavasti valtion tuella, "uusille" tai "vahemman 
kehittyneille" satamille pitiiisi taata yhteison hinnoittelujarjestelman puitteissa samanlainen kohtelu 
(joka olisi mahdollisesti valiaikainen). Mahdollisten hyotyjen vastapainoksi tiillainen 
tasapuolisuutta korostava menettely vahentiiisi kuitenkin taloudellista tehokkuutta, koska tiettya 
"kehittyneiden" satamien kapasiteettia olisi mahdollista kayttiia alhaisemmin kustannuksin siitakin 
huolimatta, ettii otettaisiin huomioon kustannukset, jotka aiheutuvat pitemmasta matkasta kyseisiin 
42 
satamiin. Lisikapasiteetin luominen ennen kuin on huolehdittu $iita, etta olemassa olevaa 
kapasiteettia kiytetlln tehokkaammin hyvaksi, vaikuttaisikin tarpeettomalta. Tasapuolisuutta 
voidaan osittain edistll ottamalla uusi hinnoittelukehys kiyttoon asteittain Golloin siirtymakausi ei 
kuitenkaan saisi olla liian pitka, koska silla voisi olla kielteisia vaikutuksia). Koska lisaksi 
kehittyneiden ja vahemman kehittyneiden satamien erottelu niyttaa noudattavan koheesioluokitusta, 
tavoitteen 1 kohdealueilla ja koheesioalueilla sijaitseviin satamiin sovellettavat erityissaannot 
hyooyttaisivat myos "uusia" satamia. 
Koheesiopolitiiko.n mukainen toiminta 
Valtion tukea koskevat yhteison saannot sallivat -yhteenkuuluvuuden edistamiseksi -vahemman 
kehittyneilla alueilla tehtavissa investoinneissa muuta yhteisoa suuremman valtiontukiosuuden. 
Tata lahestymistapaa voitaisiin noudattaa myos satamien hinnoittelua koskevassa kehyksessa siten, 
etta tavoitteen 1 kohdealueilla ja koheesioalueilla sijaitsevien satamien tapauksessa sallittaisiin 
osittaisia poikkeuksia hinnoittelusaantoihin. Myonnettavien poikkeuksien maaran suhteen olisi 
luonnollisesti sailytettava tasapaino siten, etteivat ne vaaristaisi liikaa satamien valista kilpailua ja 
heikentaisi samalla taloudellista tehokkuutta. 
Mahdollinen toimintamalli 
Edella oleva tarkastelu osoittaa, etta eri tavoitteet vaikuttavat eri tavoin yhteison 
hinnoittelujarjestelman suunnitteluun. Tassa vihreassa kirjassa ehdotettu lahestymistapa tarkoittaisi 
sita, ettii maksujen olisi enenevassa maarin perustuttava marginaalikustannuksiin ja etta 
kayttokustannusten ja ulkoisten kustannusten lisaksi olisi katettava myos uusista investoinneista 
aiheutuvat kustannukset, kuitenkin niin, etta osittaiset poikkeukset olisivat mahdollisia tavoitteen 1 
kohdealueilla ja koheesioalueilla. Tallainen lahestymistapa mahdollistaa sen, etta keskenaan jossain 
maarin ristiriitaisiin tavoitteisiin voidaan pyrkia tasapainoisesti. 
Olisi kehitettava toimivia tapoja, joilla voidaan maaritella marginaalikustannuksiin perustuva 
hinnoitteluperiaate ja toteuttaa sita kaytannossa. Yksi mahdollisuus olisi maarittaa satamaksut siten, 
etta arvioitaisiin kuljetusyksikkokohtaiset kustannukset tietyn sataman kasitteleman liikennemaaran 
odotettavissa olevan prosenttimaaraisen kasvun perusteella (siten, etta satamatyypin mukaiset 
vaihtelut olisivat mahdollisia). Tassa tapauksessa olisi ratkaistava, miten kiinteat kustannukset olisi 
jaettava sataman kiyttajien kesken. Toinen tapa voisi olla vastaavan arvion suorittaminen tietylla 
aikavalilla (esirnerkiksi viisivuotiskautena). Kolmas tapa olisi edellyttaa, etta satamamaksuilla on 
katettava kaikki kayttokustannukset ja tietyn paivamaaran jalkeen tehtyjen investointien 
paaomakustannukset. Tama saattaisi edellyttaa tietoja investoinnin perusteella tehtavista poistoista. 
43 

ISSN 1024-4492 
KOM(97) 678 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 13 11 
L uettelonumero CB-C0-97- 73 8-FI-C 
ISBN 92-78-29761-5 
Euroopan yhteisojen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg