Erityiskertomus EU:n rautateiden 
tavaraliikenne ei ole vielä 
oikeilla raiteillaFI 2016  nro 08
EUROOPAN 
TILINTARKASTUS
TUOMIOISTUIN

EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIN  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxemburg  
LUXEMBURG
Puh. +352 4398-1
Tiedustelut: eca.europa.eu/fi/Pages/ContactForm.aspx
Verkkosivut:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Suuri määrä muuta tietoa Euroopan unionista on käytettävissä internetissä Europa-palvelimen kautta ( http://europa.eu ).
Luxemburg: Euroopan unionin julkaisutoimisto, 2016
Print ISBN 978-92-872-4619-6 ISSN 1831-0958 doi:10.2865/96346 QJ-AB-16-008-FI-C
PDF ISBN 978-92-872-4587-8 ISSN 1977-5792 doi:10.2865/5048 QJ-AB-16-008-FI-N
EPUB ISBN 978-92-872-4595-3 ISSN 1977-5792 doi:10.2865/21302 QJ-AB-16-008-FI-E
© Euroopan unioni, 2016
Tekstin jäljentäminen on sallittua, kunhan lähde mainitaan.
Kaavion 3 käyttöön tai jäljentämiseen on pyydettävä lupa suoraan tekijänoikeuksien haltijalta.
EU:n rautateiden 
tavaraliikenne ei ole vielä 
oikeilla raiteilla
(annettu Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 
287 artiklan 4 kohdan toisen alakohdan mukaisesti)ErityiskertomusFI 2016  nro 08
02
 Tarkastustiimi
Tilintarkastustuomioistuimen erityiskertomuksissa käsitellään eri talousarvioaloilla tai hallinnon aloilla toimitettujen 
tuloksellisuuden ja säännönmukaisuuden tarkastusten tuloksia. Tilintarkastustuomioistuin valitsee ja suunnittelee nämä 
tarkastustehtävät niin, että niillä saadaan aikaan mahdollisimman suuri vaikutus. Se ottaa valinta- ja suunnitteluvaiheessa 
huomioon tuloksellisuuteen tai säännönmukaisuuteen kohdistuvat riskit, asianomaisten tulojen tai menojen määrän, 
tulevat kehityssuunnat sekä poliittiset näkökohdat ja yleisen edun.
Tämän tuloksellisuuden tarkastuksen toimitti II tarkastusjaosto, jonka puheenjohtaja on tilintarkastustuomioistuimen 
jäsen Henri Grethen. Jaosto on erikoistunut rakennepolitiikkojen, liikenteen ja energian menoaloihin. Tarkastus toimitet -
tiin tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Ladislav Balkon johdolla. Siinä avustivat kabinettipäällikkö Branislav Urbanic ja 
kabinettiavustaja Zuzana Frankova, toimialapäällikkö Pietro Puricella, tehtävävastaava Fernando Pascual Gil sekä tarkasta -
jat Kurt Bungartz, Aleksandra Klis‐Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane ja Di Hai.
Vasemmalta oikealle:  B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis‐Lemieszonek, P . Puricella, Z. Frankova.

03
 Sisällys
Kohta
 Sanasto
I–XVII  Tiivistelmä
VI–VII  Tilintarkastustuomioistuimen suorittama tarkastus
VIII–XV  Tilintarkastustuomioistuimen havainnot
XVI–XVII  Tilintarkastustuomioistuimen suositukset
1–13  Johdanto
1–4 Taustaa
5–6 Rautateiden tavaraliikenteen sidosryhmät ja muodot
7–13  Rautateiden tavaraliikennettä koskevat EU:n toimet
14–18  Tarkastuksen sisältö ja lähestymistapa
19–93  Huomautukset
19–29  Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on EU:ssa yhä kaiken kaikkiaan epätyydyttävä
19–22  Maantiekuljetus on EU:ssa edelleen johtava tavarankuljetustapa
23–27  Joissakin jäsenvaltioissa on kuitenkin onnistuttu suurentamaan rautateiden tavaraliikenteen osuutta
28–29  Rautateiden tavaraliikenteen heikkoa suorituskykyä ei ole parantanut junien alhainen nopeus
30–73  Monet strategiset ja sääntelyyn liittyvät tekijät estävät rautateiden tavaraliikennettä olemasta 
nykyistä kilpailukykyisempää
30–31  Rautateiden tavaraliikenteestä on tehtävä taloudellisesti houkuttelevaa, jotta EU:n liikennepolitiikan 
tavoitteet voidaan saavuttaa
32–36  Komissio on toteuttanut toimia, joilla pyritään parantamaan rautateiden tavaraliikenteen edellytyksiä, 
mutta yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen saavuttamisesta ollaan vielä kaukana
04 Sisällys 
37–43  Rautateiden tavaraliikennemarkkinoiden vapautuminen on edistynyt jäsenvaltioissa epätasaisesti, ja 
tiettyjä kilpailunvastaisia käytäntöjä esiintyy yhä
44–57  Liikenteenohjausmenettelyt eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen tarpeita, eivät edes 
tavaraliikennekäytävillä
58–63  Hallinnolliset ja tekniset rajoitteet heikentävät edelleen rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä
64–67  Rautatiealan suorituskykyä koskevan avoimuuden puute ei ole edistänyt asiakaspalvelun paranemista
68–73  Rautateiden infrastruktuurin käyttömaksut ovat epäedullisempia kuin maanteiden käyttömaksut
74–93  EU:n rahoitus olisi kohdennettava paremmin rautateiden tavaraliikenteen 
infrastruktuuritarpeisiin
74–77  EU:n varoja osoitettiin yleisesti ottaen enemmän tiehankkeisiin kuin rautatieinfrastruktuuriin
78–83  Rautateille osoitettuja EU:n varoja ei kohdennettu erityisesti rautateiden tavaraliikenteen tarpeiden 
mukaisesti
84–89  Tarkastetuilla rautatieinfrastruktuurihankkeilla on saavutettu odotetut tuotokset tai ne saavutetaan 
todennäköisesti, mutta toistaiseksi rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky ei ole yleisesti parantunut
90–93  Rataverkon heikko kunnossapito vaikuttaa EU:n rahoittaman infrastruktuurin kestävyyteen ja 
suorituskykyyn
94–100  Johtopäätökset ja suositukset
 Liite I  — Rautatiepakettien käsittämät säädökset
 Liite II  — Rautatieliikenteelle osoitettu EU:n rahoitus jäsenvaltioittain vuosina 2007–2013
 Liite III  — Tilintarkastustuomioistuimen tarkastamat hankkeet
 Liite IV  — Rautateiden tavaraliikenteen osuus kaikesta sisämaan tavaraliikenteestä
 Liite V  —  Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma (sisämaan tavaraliikenne) 
tarkastuskäynnin kohteena olleissa viidessä jäsenvaltiossa vuosina 2000–2013
 Liite VI  —  Espanjan ja Ranskan välisen rajan ylittävää rataosuutta (Välimeren 
tavaraliikennekäytävä 6) koskeva tapaustutkimus
 Komission vastaus
05
 Sanasto
Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR) : Rahasto, jonka tarkoituksena on lujittaa taloudellista ja sosiaalista 
yhteenkuuluvuutta Euroopan unionissa vähentämällä keskeisiä kehityseroja eri alueiden välillä. EAKR:stä 
myönnetään rahoitusta lähinnä yrityksille infrastruktuureiden luomista ja työpaikkoja luovia tuottavia investointeja 
varten.
Euroopan laajuinen liikenneverkko (TEN-T) : Suunniteltu Euroopan tie- ja rautatie- sekä lento- ja 
vesiliikenneverkoista muodostuva liikenneverkko. TEN-T on osa laajempaa Euroopan laajuisten verkkojen 
järjestelmää, johon kuuluvat lisäksi televerkko (eTEN) ja ehdotettu energiaverkko (TEN-E). TEN-T:n infrastruktuurin 
kehittäminen liittyy läheisesti EU:n liikennepolitiikan täytäntöönpanoon ja edistämiseen. Vuonna 2013 tarkistetun 
uuden TEN-T-asetuksen mukaisesti tehokkaan infrastruktuuriverkoston kehittämiseen ja EU:lle lisäarvoa tuottaviin 
hankkeisiin kohdennettuun rahoitustukeen otetaan käyttöön uusi lähestymistapa.
Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS) : Huomattava eurooppalainen teollisuushanke, 
jossa tavoitteena on korvata erilaiset kansalliset junien ohjaus- ja hallintajärjestelmät yhteisellä järjestelmällä 
yhteentoimivuuden edistämiseksi. Järjestelmässä on kaksi perusosaa: eurooppalainen liikenteenvalvontajärjestelmä 
(ETCS) ja raidesovellusten GSM (GSM-R) eli radiojärjestelmä, jonka avulla saadaan ääni- ja tiedonsiirtoyhteys veturin 
ja radanvarren välille käyttäen raideliikenteen käyttöön varattuja vakio-GSM-taajuuksia.
Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (INEA) : Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanoviraston 
(TEN-T EA) seuraaja. Euroopan komissio perusti TEN-T EA:n vuonna 2006 hallinnoimaan TEN-T-ohjelman teknistä 
ja taloudellista täytäntöönpanoa. INEA, jonka päätoimipaikka on Brysselissä, aloitti toimintansa virallisesti 
1. tammikuuta 2014. INEA toteuttaa osia seuraavista EU:n ohjelmista: Verkkojen Eurooppa (CEF), Horisontti 2020 ja 
toimeenpanoviraston edeltäjältä siirtyneet ohjelmat TEN-T ja Marco Polo 2007–2013.
Junakilometri : Mittayksikkö, joka vastaa junan kulkemista yhden kilometrin matkan.
Keskitetty palvelupiste : Tässä kertomuksessa termi viittaa kullekin rautateiden tavaraliikennekäytävälle 
perustettuun keskitettyyn asiointipisteeseen, joka käsittelee kansainvälistä infrastruktuurikapasiteettia koskevia 
pyyntöjä.
Koheesiorahasto : Rahasto, jonka avulla lujitetaan taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta Euroopan unionissa 
rahoittamalla ympäristö- ja liikennehankkeita jäsenvaltioissa, joiden henkeä kohti laskettu bruttokansantulo on alle 
90 prosenttia EU:n keskiarvosta.
Kulkumuotojakauma : Eri liikennemuotojen (maantie-, rautatie-, sisävesi-, meri- ja ilmaliikenne sekä 
moottoriton liikenne) avulla kuljettujen matkojen, kuljetetun volyymin ja painon sekä mahdollisen ajoneuvon 
tai liikennemuodon suorituskyvyn (ajoneuvo-, tonni- tai henkilökilometrit) kokonaismäärän osuus kaikkien 
liikennemuotojen muodostamasta kokonaismäärästä. Tässä kertomuksessa kulkumuotojakaumalla viitataan 
rautateiden tavaraliikenteeseen.
RailNetEurope : Yhdistys, jonka enemmistö Euroopan rataverkon haltijoista ja käyttöoikeuden myöntävistä 
elimistä on perustanut varmistaakseen nopean ja helpon pääsyn Euroopan rautateille. Yhdistyksen tavoitteena 
on tukea rautatieyrityksiä niiden kansainvälisessä toiminnassa (sekä tavara- että henkilöliikenteessä) ja helpottaa 
kansainvälisten rautatieprosessien yksinkertaistamista, yhdenmukaistamista ja optimointia. Lisäksi yhdistys 
toteuttaa TEN-T-ohjelman varoin yhteisrahoitettuja hankkeita auttaakseen asetuksen (EU) N:o 913/2010 mukaisten 
tavaraliikennekäytävien täytäntöönpanossa.
Rataverkon haltija : Elin tai yritys, joka on vastuussa erityisesti rautatieinfrastruktuurin rakentamisesta, 
hallinnoinnista ja kunnossapidosta.
06 Sanasto 
Rautateiden tavaraliikennekäytävä : Yhdeksän Euroopan halki kulkevaa kansainvälistä markkinasuuntautunutta 
rautateiden tavaraliikennekäytävää, jotka perustettiin asetuksella (EU) N:o 913/2010 rautateiden tavaraliikenteen 
tehostamiseksi ja helpottamiseksi.
Rautatieyritys : EU:n sovellettavan lainsäädännön mukaisesti toimiluvan saanut julkinen tai yksityinen yritys, jonka 
päätoimena on rautateiden tavara- ja/tai henkilöliikenteen harjoittaminen.
Reitti : Ratakapasiteetti, joka tarvitaan tietyn junan kuljettamiseen paikasta toiseen tiettynä ajanjaksona.
Sääntelyelin : Elin, jonka tehtävänä on varmistaa, että rataverkon haltijan vahvistamat ratamaksut ja käyttöoikeutta 
koskevat järjestelyt ovat sovellettavan lainsäädännön mukaisia ja syrjimättömiä. Sääntelyelimen on oltava 
rataverkon haltijoista, hinnoitteluelimistä, käyttöoikeuksia myöntävistä elimistä ja rautatieyrityksistä riippumaton. 
Rautatieyrityksellä on oikeus hakea voimassa olevan lainsäädännön mukaisesti sääntelyelimeltä muutosta 
rataverkon haltijan tekemiin päätöksiin, jotka koskevat verkkoselostusta, käyttöoikeuden myöntämismenettelyä 
ja sen tuloksia, hinnoittelujärjestelmää ja käyttöoikeutta koskevia järjestelyjä. Sääntelyelimen on myös seurattava 
rautatieliikennemarkkinoiden kilpailutilannetta omasta aloitteestaan, ja se voi toteuttaa toimenpiteitä, joilla 
torjutaan hakijoihin kohdistuvaa syrjintää, markkinavääristymiä ja kaikkia muita kielteisiä ilmiöitä rautatieliikenteen 
markkinoilla.
Tonnikilometri : Kuljetustuotoksen rekisteröintiin tarkoitettu mittayksikkö, joka vastaa yhden tavaratonnin 
kuljettamista yhden kilometrin matkan ja joka lasketaan kertomalla kuljetettu tonnimäärä kuljetetun matkan 
pituudella (kilometreinä).
Uusi tulokas : Kilpailluilla markkinoilla toimiva rautateiden tavaraliikenteenharjoittaja, joka on saanut 
toimiluvan sovellettavien EU:n ja kansallisten sääntöjen mukaisesti ja joka ei ole vakiintunut rautateiden 
tavaraliikenteenharjoittaja.
Vakiintunut rautateiden tavaraliikenteenharjoittaja : Rautatieliikenteenharjoittaja, jolla on historiallisista syistä 
kansallisilla markkinoilla määräävä asema, joka johtuu siitä, että sama integroitunut yritys vastasi aiemmin sekä 
rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnista että liikennepalvelujen tarjoamisesta.
Verkkojen Eurooppa -väline (Connecting Europe Facility, CEF) : Väline, jonka rahoitustukea on myönnetty 
vuodesta 2014 lähtien kolmelle alalle: energia, liikenne sekä tieto- ja viestintätekniikat (TVT). Verkkojen 
Eurooppa -välineessä määritellään kutakin kolmea alaa varten ensisijaiset investointikohteet kymmenen 
seuraavan vuoden ajaksi. Niitä ovat esimerkiksi sähkö- ja kaasukäytävät, uusiutuvien energialähteiden käyttö, 
liikennekäytävien yhteenliittäminen ja puhtaampien liikennemuotojen kehittäminen, nopeat laajakaistayhteydet ja 
digitaaliset verkot.
Yhteentoimivuus : Valmiudet toimia ilman eroavaisuuksia millä tahansa rautatieverkoston osuudella. Toisin sanoen 
pyrkimyksenä on saada EU:n rautateiden erilaiset tekniset järjestelmät yhteentoimiviksi.
07
 Tiivistelmä
I
Tavaroiden liikkuvuus on EU:n sisämarkkinoiden olennainen osa, joka on ratkaisevan tärkeä Euroopan teollisuuden 
ja palvelujen kilpailukyvyn säilyttämisen kannalta. Tavaroiden liikkuvuus vaikuttaa merkittävästi talouskasvuun 
ja työpaikkojen luomiseen. Viime vuosina sisämaan tavaraliikennemäärät (maantie-, rautatie- ja sisävesiliikenne) 
ovat vakiintuneet EU:ssa noin 2 300 miljardiin tonnikilometriin vuodessa, josta maantieliikenteen osuus on noin 
75 prosenttia.
II
Liikenne vaikuttaa kuitenkin myös kielteisesti ympäristöön ja EU:n kansalaisten elämänlaatuun. Liikenteen osuus 
EU:n energiankulutuksesta ja hiilidioksidipäästöistä on noin kolmannes. Suosimalla sellaisia tehokkaita ja kestäviä 
kuljetustapoja kuin rautatie- ja sisävesiliikenne maantieliikenteen sijaan voitaisiin pienentää Euroopan riippuvuutta 
tuontiöljystä ja vähentää saastumista. Euroopan ympäristökeskuksen mukaan rautatieliikenteestä aiheutuvat hiili -
dioksidipäästöt ovat  tonnikilometriä kohti 3,5 kertaa pienemmät  kuin maantieliikenteestä aiheutuvat päästöt.
III
Entistä kestävämpien kuljetustapojen avulla voitaisiin myös vähentää maanteiden ruuhkautumiseen liittyviä 
kustannuksia, joiden arvioidaan nykyisin kasvavan noin 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä eli lähes 200 miljar -
diin  euroon vuodessa, sekä liikennekuolemien määrää.
IV
Entistä tehokkaampien ja kestävämpien kuljetustapojen, erityisesti rautateiden tavaraliikenteen, edistäminen on 
ollut EU:n politiikan keskeinen osa viimeksi kuluneiden 25 vuoden ajan. Jo vuonna 1992 Euroopan komissio asetti 
päätavoitteeksi eri liikennemuotojen välisen tasapainon muuttamisen. Vuonna 2001 komissio vahvisti, että rautatie -
alan elvyttäminen on tärkeää, asetti tavoitteeksi rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuuden säilyttämisen Keski- 
ja Itä-Euroopan jäsenvaltioissa 35 prosentissa vuoteen 2010 mennessä. Vuonna 2011 komissio asetti tavoitteeksi, 
että yli 300 km:n pituisista maanteiden tavarankuljetuksista siirretään muihin liikennemuotoihin, kuten rautatie- tai 
vesiliikenteeseen, 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja yli 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä.
V
Tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevia EU:n toimintapoliittisia tavoitteita on toteutettu jou -
kolla EU:n lainsäädäntötoimenpiteitä, joilla on pyritty lähinnä avaamaan markkinoita, varmistamaan syrjimätön 
pääsy markkinoille ja edistämään yhteentoimivuutta ja turvallisuutta. Lisäksi EU:n talousarviosta rahoitettiin vuo -
sina 2007–2013 rautatiehankkeita noin 28  miljardilla  eurolla.
08 Tiivistelmä 
Tilintarkastustuomioistuimen suorittama tarkastus
VI
Tilintarkastustuomioistuin arvioi tällä tarkastuksella, edistikö EU rautateiden tavaraliikennettä vaikuttavasti. Erityi -
sesti tarkasteltiin, oliko rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky parantunut EU:ssa vuoden 2000 jälkeen, erityisesti 
kulkumuotojakauman ja kuljetetun volyymin osalta. Tilintarkastustuomioistuin arvioi komission ja jäsenvaltioiden 
määrittelemää strategista kehystä ja sääntelykehystä sen määrittämiseksi, onko kehyksellä onnistuttu edistämään 
rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä. Lisäksi tutkittiin, oliko käytettävissä olleet EU:n varat kohdennettu asian -
mukaisesti rautateiden tavaraliikenteen erityisiin infrastruktuuritarpeisiin.
VII
Tarkastus toimitettiin vuoden 2014 puolivälin ja vuoden 2015 puolivälin välisenä aikana komissiossa ja viidessä 
jäsenvaltiossa, jotka olivat Tšekki, Saksa, Espanja, Ranska ja Puola. Tarkastuksessa tarkasteltiin 18:aa rautatieinfra -
struktuurihanketta, joiden tarkoituksena oli ainakin osittain edistää rautateiden tavaraliikennettä.
Tilintarkastustuomioistuimen havainnot
VIII
Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on kaiken kaikkiaan EU:ssa yhä epätyydyttävä, ja maantieliikenteen 
asema on vahvistunut entisestään vuoden 2000 jälkeen. Komission asettamista tavaraliikenteen siirtämistä maan -
teiltä rautateille koskevista toimintapoliittisista tavoitteista ja rautatieinfrastruktuuriin käytettävissä olleesta EU:n 
rahoituksesta huolimatta rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on EU:ssa epätyydyttävä kuljetetun volyymin ja 
kulkumuotojakauman osalta. Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma on itse asiassa keskimäärin pienen -
tynyt hieman EU:ssa vuoden 2011 jälkeen.
IX
Rautateiden tavaraliikenteen kuljetetun volyymin ja kulkumuotojakauman osalta heikon suorituskyvyn lisäksi tava -
rajunien keskimääräinen reittinopeus on EU:ssa hyvin alhainen (vain noin 18 km/h monilla kansainvälisillä reiteillä). 
Tämä johtuu myös siitä, että kansallisten rataverkon haltijoiden välinen yhteistyö on ollut puutteellista. Emme 
havainneet evidenssiä, jonka mukaan nopeudet olisivat viimeisten kymmenen vuoden aikana kasvaneet merkittä -
västi. Tavaraliikennekäytävillä junien keskinopeus vastaa kuitenkin melko hyvin kuorma-autojen nopeutta.
X
Rautateiden tavaraliikenne ei ole pystynyt viimeksi kuluneiden 15 vuoden aikana kilpailemaan EU:ssa tehokkaasti 
maantieliikenteen kanssa. Rahdin lähettäjät kuljettavat tavaroita selvästi mieluummin maanteitse kuin rautateitse. 
Joissakin jäsenvaltioissa (kuten Itävallassa, Saksassa ja Ruotsissa) on kuitenkin onnistuttu saavuttamaan parempia 
tuloksia kulkumuotojakauman ja rautateitse kuljetetun volyymin osalta.
09 Tiivistelmä 
XI
Markkinoiden vapautuminen on edistynyt jäsenvaltioissa epätasaisesti, ja yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen 
saavuttamisesta ollaan vielä kaukana. EU:n rautatieverkko on pitkälti pysynyt 26 erillisen rataverkon järjestelmänä 
(Maltalla ja Kyproksella ei ole rataverkkoa), jonka osat eivät ole täysin yhteentoimivia ja jossa on useita rataverkon 
haltijoita, kansallisia turvallisuusviranomaisia ja hyvin erilaisia kansallisia sääntöjä, joilla säännellään muun muassa 
reittien jakamista, hallinnointia ja hinnoittelua.
XII
Liikenteenohjausmenettelyt eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen tarpeita, eivät edes tavaraliikennekäytävillä. 
Tämän vuoksi rautateiden on vaikea kilpailla muiden liikennemuotojen kanssa, erityisesti maantieliikenteen kanssa, 
jonka infrastruktuuri on helposti käytettävissä kaikissa jäsenvaltioissa.
XIII
Tavarajunilta peritään käyttömaksu jokaiselta rautateiden infrastruktuurikilometriltä, kun taas maantieliikenteessä 
vastaavaa maksua ei aina ole. Rautatie- ja maantieliikenteen aiheuttamia ulkoisia vaikutuksia (kuten ympäristövaiku -
tuksia ja saastumista, ruuhkia ja onnettomuuksia) ei oteta kattavasti huomioon käyttäjiltä infrastruktuurin käytöstä 
perittävää maksua määriteltäessä.
XIV
Tarkastuskäynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta kolmessa EU:n varoja osoitettiin kaudella 2007–2013 eten -
kin koheesiorahastosta ja EAKR:sta enemmän maantieliikenteelle kuin rautatieliikenteelle. Kun EU:n varoja osoitet -
tiin rautatieliikenteelle, niitä ei käytetty ensisijaisesti rautateiden tavaraliikenteen tarpeisiin.
XV
Rataverkon heikko kunnossapito voi vaikuttaa EU:n rahoittaman infrastruktuurin kestävyyteen ja suorituskykyyn. 
Jotta rautateiden tavaraliikenteenharjoittajille ja rahdin lähettäjille voidaan tarjota laadukasta palvelua ja yleensäkin 
tehdä rautateiden tavaraliikenteestä kilpailukykyistä, rataverkon haltijan on paitsi kunnostettava ja nykyaikaistet -
tava rataverkkoa myös huolehdittava sen säännöllisestä kunnossapidosta. Tämä on erityisen tärkeää tavaraliiken -
nekäytävillä. Jos ratojen riittävästä kunnossapidosta ei huolehdita, niille on asetettava nopeusrajoituksia ja ratoja 
suljetaan vähitellen.
10 Tiivistelmä 
Tilintarkastustuomioistuimen suositukset
XVI
Tässä kertomuksessa tarkastellut strategiset ja sääntelyyn liittyvät kysymykset ovat luonteeltaan sellaisia, että jos 
niitä ei käsitellä, rautateiden infrastruktuurille myönnetty lisärahoitus ei yksinään riitä tilintarkastustuomioistuimen 
havaitsemien ongelmien ratkaisemiseen. Komission ja jäsenvaltioiden olisi autettava rataverkon haltijoita ja rau -
tatieyrityksiä keskittymään rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyvyn parantamiseen, erityisesti luotettavuuden, 
yhteyksien tiheyden, joustavuuden, asiakaslähtöisyyden, kuljetusajan ja hinnan osalta. Ne ovat nimittäin tärkeim -
mät tekijät, jotka rahdin lähettäjät ottavat huomioon valitessaan kuljetustapaa käytettävissä olevien vaihtoehtojen 
joukosta.
XVII
Tilintarkastustuomioistuin esittää tältä osin joukon suosituksia, joissa keskitytään kahteen pääasiaan. Ensinnäkin 
on parannettava rautateiden tavaraliikenteeseen sovellettavaa strategista kehystä ja sääntelykehystä. Tätä varten 
komission olisi yhdessä jäsenvaltioiden kanssa korjattava havaitut puutteet, jotka liittyvät rautateiden tavaraliiken -
nemarkkinoiden vapauttamiseen, liikenteenohjausmenettelyihin, hallinnollisiin ja teknisiin rajoitteisiin, rautateiden 
tavaraliikenteen suorituskyvyn seurantaan ja avoimuuteen sekä eri liikennemuotojen väliseen terveeseen kilpai -
luun. Toiseksi tilintarkastustuomioistuin suosittelee, että käytettävissä olevia EU:n varoja kohdennettaisiin entistä 
paremmin rautateiden tavaraliikenteen tarpeisiin. Tätä varten komission ja jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että 
seuraavilla aloilla tehdään parannuksia: toimintapoliittisten tavoitteiden ja varojen kohdentamisen välinen johdon -
mukaisuus (keskittyminen tavaraliikennekäytäviin), hankkeiden valinta, suunnittelu ja hallinnointi sekä rataverkon 
kunnossapito.
11
 Johdanto
Taustaa
01 
Tavaroiden liikkuvuus on EU:n sisämarkkinoiden olennainen osa, joka edistää 
merkittävästi Euroopan teollisuuden ja palvelujen kilpailukykyä. Tavaroiden liik -
kuvuus vaikuttaa huomattavasti myös talouskasvuun ja työpaikkojen luomiseen. 
Viime vuosina sisämaan tavaraliikennemäärät (maantie-, rautatie- ja sisävesilii -
kenne1) ovat vakiintuneet EU:ssa noin 2 300 miljardiin tonnikilometriin vuodessa, 
josta maantieliikenteen osuus on noin 75 prosenttia.
02 
Liikenne vaikuttaa kuitenkin myös kielteisesti ympäristöön ja EU:n kansalaisten 
elämänlaatuun. Liikenteen osuus EU:n energiankulutuksesta ja kaikista hiilidiok -
sidipäästöistä on noin kolmannes2. Suosimalla sellaisia tehokkaita ja kestäviä 
kuljetustapoja kuin rautatie- ja sisävesiliikenne maantieliikenteen sijaan voitaisiin 
pienentää Euroopan riippuvuutta tuontiöljystä ja vähentää saastumista. Euroo -
pan ympäristökeskuksen mukaan rautatieliikenteestä aiheutuvat hiilidioksidi -
päästöt ovat tonnikilometriä kohti 3,5 kertaa pienemmät kuin maantieliikenteestä 
aiheutuvat päästöt (ks. kaavio 1 ).1 Ilman putkikuljetuksia sekä 
meri- ja ilmaliikennettä.
2 Euroopan komissio, ”EU 
transport in figures” (EU:n 
liikenne lukuina), Statistical 
Pocketbook, 2014.Kaavio 1EU:n hiilidioksidipäästöt tonnikilometriä kohti 
vuonna 2012
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin Euroopan ympäristökeskuksen tietojen perusteella.Rautatieliikenne 
(sähkö ja diesel)80
70
60
50
40
30
20
10
0Maantieliikenne
Rautatieliikenne
(sähkö ja diesel)
Rautatieliikenne (sähkö)
Rautatieliikenne (diesel)
Maantieliikenne Rautatieliikenne
(sähkö)Rautatieliikenne
(diesel)
12 Johdanto 
03 
Entistä kestävämpien kuljetustapojen avulla voitaisiin myös vähentää maantei -
den ruuhkautumiseen liittyviä kustannuksia, joiden arvioidaan nykyisin kasvavan 
noin 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä eli lähes 200 miljardiin euroon vuo -
dessa3, sekä liikennekuolemien määrää (vuonna 2012 EU:ssa kuoli maantieliiken -
teessä 28 126 ihmistä ja rautatieliikenteessä 36 ihmistä4).
04 
EU:ssa on noin 216 000 kilometristä käytössä olevia ratoja muodostuva rauta -
tieverkko5. Se voisi tarjota kestävän vaihtoehdon maantieliikenteelle, erityisesti 
keskipitkillä ja pitkillä kuljetusvälimatkoilla, joilla rautateiden tavaraliikenne voi 
olla kilpailukykyisempää. Keskipitkillä ja pitkillä matkoilla junat ylittävät EU:ssa 
yleensä ainakin yhden jäsenvaltioiden välisen rajan. Kansainvälisen junamat -
kan kustannukset vaihtelevat eri puolilla Eurooppaa. Kustannuksiin vaikuttavat 
kansalliset ratamaksut, kilpailun määrä, matka-aika ja saavutetut mittakaavaedut. 
Erityisesti kuljetuksen ensimmäiseen ja viimeiseen vaiheeseen liittyvät merkittä -
vät kiinteät lisäkustannukset (esimerkiksi terminaaleissa tapahtuvan lastauksen/
lastinpurun kustannukset) jakautuvat keskipitkillä ja pitkillä matkoilla tasaisem -
min. Rautateiden tavaraliikenteen kokonaiskustannukset tonnikilometriä kohti 
voivat olla tämän vuoksi alhaisemmat kuin kuljetettaessa samat tavarat maanteit -
se. Rautatiekuljetus, yhdistettynä joillakin alueilla sisävesikuljetukseen6, on myös 
taloudellisin tapa kuljettaa tietyntyyppisiä tavaroita, kuten jähmeitä kivennäis -
polttoaineita, raaka-aineita ja kemikaalituotteita.
Rautateiden tavaraliikenteen sidosryhmät ja muodot
05 
Rautateiden tavaraliikenteeseen osallistuu useita eri sidosryhmiä, kuten erityi -
sesti seuraavat: rahdin lähettäjät (jotka valitsevat tarpeitaan parhaiten vastaavan 
kuljetustavan), rautatieyritykset (rautatieliikenteenharjoittajat, jotka tarjoavat 
tavarankuljetuspalveluja ja jotka ovat kilpailleet EU:ssa avoimilla markkinoilla 
vuodesta 2007 lähtien), rataverkon haltijat (jotka omistavat rautatieinfrastruktuu -
rin ja vastaavat muun muassa ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä 
rautatieyrityksille), kansalliset sääntelyelimet (joiden tehtävänä on varmistaa, että 
rataverkon käyttöoikeudet myönnetään oikeudenmukaisesti ja ketään syrjimättä 
rautatieyrityksille) ja kansalliset turvallisuusviranomaiset (jotka myöntävät turval -
lisuustodistuksia rautatieyrityksille ja vastaavat yhdessä Euroopan rautatieviras -
ton kanssa lupien myöntämisestä raideliikenteen kalustoyksiköille). Eri toimijoi -
den tehtävät esitetään lyhyesti kaaviossa 2 .3 SEC(2011) 391 final, 28.3.2011, 
”Accompanying the White 
Paper - Roadmap to a Single 
European Transport 
Area – Towards a competitive 
and resource efficient 
transport system” (komission 
valkoiseen kirjaan ”Yhtenäistä 
Euroopan liikennealuetta 
koskeva 
etenemissuunnitelma – Kohti 
kilpailukykyistä ja 
resurssitehokasta 
liikennejärjestelmää” liittyvä 
komission yksiköiden 
valmisteluasiakirja).
4 Euroopan komissio, ”EU 
transport in figures” (EU:n 
liikenne lukuina), Statistical 
Pocketbook, 2014.
5 Euroopan komissio, ”EU 
transport in figures” (EU:n 
liikenne lukuina), Statistical 
Pocketbook, 2014.
6 Euroopan 
tilintarkastustuomioistuimen 
erityiskertomus nro 1/2015 
”Sisävesiliikenne Euroopassa: 
ei merkittäviä parannuksia 
kulkumuotojakaumassa ja 
navigointiolosuhteissa 
vuoden 2001 jälkeen” ( http://
eca.europa.eu ).
13 Johdanto 
06 
On olemassa useita erilaisia rautateiden tavaraliikennemuotoja: yksittäisvaunu -
kuljetukset (asiakas haluaa kuljettaa muutamia vaunuja tavaraa ja juna koostuu 
eri asiakkaiden vaunuista), kokojunat (asiakkaalla on tavaroita koko junan verran) 
sekä intermodaaliset tai yhdistetyt rautatie-maantiekuljetukset (kontti tai perä -
vaunu nostetaan junavaunuun).Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.Kaavio 2Rautateiden tavaraliikenteen tärkeimmät sidosryhmät
Uusi tulokas
A
Uusi tulokas
B
5
Sääntelyelimet: varmistavat yhdenvertaiset ja syrjimättömät 
mahdollisuudet käyttää rataverkkoa ja saada palveluja
Kansalliset turvallisuusviranomaiset ja Euroopan
rautatievirasto6
Tavarat toimitetaan loppuasiakkaille4 3
Rataverkon haltija vastaa rautatieinfrastruktuurin rakentamisesta, hallinnoinnista ja kunnossapidostaJos rautateitse,rautatieyritykset kuljettavat tavaratMuut kuljetustavat (kuten maantie- ja sisävesiliikenne)
2 1
Rahdin lähettäjät valitsevat tarpeitaan parhaiten vastaavan kuljetustavanTavarat on kuljetettava tehtaalle tai satamaan/
tehtaalta tai satamastaVakiintunut
tavaraliikenteen-
harjoittaja
14 Johdanto 
Rautateiden tavaraliikennettä koskevat EU:n toimet
Tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevat EU:n 
toimintapoliittiset tavoitteet
07 
Entistä tehokkaampien ja kestävämpien kuljetustapojen sekä erityisesti rautatei -
den tavaraliikenteen edistäminen on ollut EU:n politiikan keskeinen osa viimeksi 
kuluneiden 25 vuoden ajan. Jo vuonna 1992 Euroopan komissio asetti yhdeksi 
päätavoitteeksi eri liikennemuotojen välisen tasapainon muuttamisen7. Vuon -
na 2001 Euroopan komissio vahvisti, että rautatiealan elvyttäminen on tärkeää, ja 
asetti tavoitteeksi rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuuden säilyttämisen 
Keski- ja Itä-Euroopan jäsenvaltioissa 35 prosentissa vuoteen 2010 mennessä8. 
Vuonna 2011 komissio asetti tavoitteeksi, että yli 300 km:n pituisista maantei -
den tavarankuljetuksista siirretään muihin liikennemuotoihin, kuten rautatie- tai 
vesiliikenteeseen, jopa 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja yli 50 prosenttia 
vuoteen 2050 mennessä9.
Rautateiden tavaraliikennettä säätelevä oikeudellinen kehys
08 
Tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevia EU:n toimintapoliittisia 
tavoitteita on toteutettu joukolla EU:n lainsäädäntötoimenpiteitä, joilla on pyritty 
lähinnä avaamaan markkinoita, varmistamaan syrjimätön pääsy markkinoille ja 
edistämään yhteentoimivuutta ja turvallisuutta. Erityisesti kolmen rautatiepake -
tin ja ensimmäisen rautatiepaketin uudelleenlaaditun toisinnon avulla (ks. liite I )
– aiemmin integroituneina yrityksinä toimineet rautatieyhtiöt on jaettu kansal -
lisiksi rataverkon haltijoiksi ja rautatieyrityksiksi
– rautateiden tavaraliikennemarkkinat oli määrä avata täysin kilpailulle viimeis -
tään 1. tammikuuta 2007
– perustettiin kansalliset sääntelyelimet varmistamaan yhdenvertaiset ja syrji -
mättömät mahdollisuudet käyttää rataverkkoa ja saada palveluja
– perustettiin Euroopan rautatievirasto, joka vastaa lähinnä turvallisuus- ja yh -
teentoimivuusstandardien laatimisesta ja teknisten eritelmien yhdenmukais -
tamisesta ja joka työskentelee tiiviisti kansallisten turvallisuusviranomaisten 
kanssa.7 KOM(92) 494 final, 2.12.1992, 
”White Paper – The Future 
Development of the Common 
Transport Policy – A Global 
Approach to the Construction 
of a Community Framework 
for Sustainable Mobility” 
(valkoinen kirja yhteisen 
liikennepolitiikan tulevasta 
kehityksestä – yleinen 
lähestymistapa kestävää 
liikkuvuutta koskevan 
yhteisön sääntelyn 
luomiseksi).
8 KOM(2001) 370 lopullinen, 
12.9.2001, ”Valkoinen 
kirja – Eurooppalainen 
liikennepolitiikka 
vuoteen 2010: valintojen aika”.
9 KOM(2011) 144, lopullinen, 
28.3.2011 ”Valkoinen 
kirja – Yhtenäistä Euroopan 
liikennealuetta koskeva 
etenemissuunnitelma – Kohti 
kilpailukykyistä ja 
resurssitehokasta 
liikennejärjestelmää”.
15 Johdanto 
09 
Tammikuussa 2013 komissio hyväksyi neljättä rautatiepakettia koskevan eh -
dotuksensa, jolla yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue saatetaan valmiiksi. 
Paketti perustuu kahteen pääpilariin: tekniseen pilariin (muun muassa Euroopan 
rautatieviraston asemaa vahvistetaan niin, että virastosta tulee turvallisuustodis -
tusten antamisesta rautatieyrityksille ja kalustoyksiköiden lupien myöntämisestä 
vastaava elin kaikissa jäsenvaltioissa) sekä hallinnointia ja markkinoiden avaamis -
ta koskevaan pilariin (vahvistetaan erityisesti rataverkon haltijoiden asemaa ja 
avataan kotimaan henkilöliikennemarkkinat kilpailulle). Vaikka teknisestä pilarista 
on keskusteltu jo lähes kolme vuotta, neuvosto ja Euroopan parlamentti eivät 
olleet vielä tarkastuksen ajankohtana hyväksyneet pakettia.
10 
Koko rautatiealaan sovellettavien rautatiepakettien ja muiden säädösten10 
lisäksi aiemmin on toteutettu erityisiä lainsäädäntötoimenpiteitä, jotka koske -
vat pelkästään rautateiden tavaraliikennettä. Vuonna 2007 komissio hyväksyi 
tiedonannon11, jossa ehdotettiin useita uusia toimia sellaisen eurooppalaisen 
rautatieverkon perustamiseksi, jossa kiinnitettäisiin erityistä huomiota tava -
raliikennekäytäviin. Kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisesta rauta -
tieverkosta annetussa asetuksessa (EU) N:o 913/2010 noudatettiin samaa linjaa 
kuin vuoden 2007 tiedonannossa. Asetuksessa vahvistetaan yhdeksän rauta -
teiden tavaraliikennekäytävän valintaa, organisointia, hallinnointia sekä niihin 
tehtävien investointien alustavaa suunnittelua koskevat säännöt (ks. kaavio 3  
ja laatikko 1 ). Tavoitteena oli parantaa eri sidosryhmien välistä koordinointia 
liikenteenohjaukseen, infrastruktuurin käyttöön ja rautatieinfrastruktuuriin 
tehtäviin investointeihin liittyvissä asioissa sekä liikenteen jatkuvuutta kaikissa 
jäsenvaltioissa erityisesti antamalla rautateiden tavaraliikenteelle riittävä etusija. 
Asetuksessa (EU) N:o 913/2010 edellytettiin erityisesti, että kullekin tavaraliiken -
nekäytävälle olisi perustettava keskitetty palvelupiste käsittelemään hakemuksia, 
jotka koskevat infrastruktuurikapasiteettia vähintään yhden rajan tavaraliikenne -
käytävällä ylittäville tavarajunille.10 Direktiivi 2012/34/EU 
yhtenäisestä eurooppalaisesta 
rautatiealueesta (vuoden 2011 
valkoisessa kirjassa vahvistettu 
käsite) ja Euroopan 
parlamentin ja neuvoston 
asetus (EU) N:o 1315/2013, 
annettu 11 päivänä 
marraskuuta 2013, unionin 
suuntaviivoista Euroopan 
laajuisen liikenneverkon 
kehittämiseksi ja päätöksen 
N:o 661/2010/EU 
kumoamisesta.
11 KOM(2007) 608 lopullinen, 
18.10.2007 , ”Tavoitteena 
ensisijaisesti tavaraliikenteelle 
suunnattu rautatieverkko”.
16 Johdanto Kaavio 3
Asetuksen (EU) N:o 913/2010 mukaisesti RNE teki kartan, joka hyväksyttiin kaikille rautateiden tavaraliikennekäytäville.
Lähde:  www.rne.eu , ©RNE.Eurooppalaiset rautateiden tavaraliikennekäytävät
Rautateiden  tavaraliikennekäytävien  kar9a  vuodelta  2015  
Sisältää	  myös	  käytävien	  ilmoi*amat	  vuonna	  2016	  toteute*avat	  laajennukset	  
1  
2  
3  
4  
5  
6  
7  
8  
9  Rein–Alpit	  
Pohjanmeri–Välimeri	  
Skandinavia–Välimeri	  Atlan8n	  alue	  Itämeri–Adrianmeri	  
Välimeri	  
Itäinen	  Välimeri	  
Pohjanmeri–Itämeri	  
Tšekki–Slovakia	  
Usean	  käytävän	  asema	  
Yhden	  käytävän	  asema	  
Tulevat	  laajennukset	  
Rakenteilla	  

17 Johdanto 
Yhdeksän tavaraliikennekäytävää ja niiden perustamispäivä asetuksen 
(EU) N:o 913/2010 mukaan12
 οRein–Alpit Alankomaissa, Belgiassa, Saksassa ja Italiassa (marraskuu 2013)
 οPohjanmeri–Välimeri Alankomaissa, Belgiassa, Luxemburgissa ja Ranskassa (marraskuu 2013)
 οSkandinavia–Välimeri Ruotsissa, Tanskassa, Saksassa, Itävallassa ja Italiassa (marraskuu 2015)
 οAtlantin alue Portugalissa, Espanjassa ja Ranskassa (marraskuu 2013)
 οItämeri–Adrianmeri Puolassa, Tšekissä, Slovakiassa, Itävallassa, Italiassa ja Sloveniassa (marraskuu 2015)
 οVälimeri Espanjassa, Ranskassa, Italiassa, Sloveniassa ja Unkarissa (marraskuu 2013)
 οItäinen Välimeri Tšekissä, Itävallassa, Slovakiassa, Unkarissa, Romaniassa, Bulgariassa ja Kreikassa 
(marraskuu 2013)
 οPohjanmeri–Itämeri Saksassa, Alankomaissa, Belgiassa, Puolassa ja Liettuassa (marraskuu 2015)
 οTšekki–Slovakia Tšekissä ja Slovakiassa (marraskuu 2013)
12 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 913/2010, annettu 22 päivänä syyskuuta 2010, kilpailukykyisen tavaraliikenteen 
eurooppalaisesta rautatieverkosta (EUVL L 276, 20.10.2010, s. 22).Laatikko 1
18 Johdanto 
EU:n rahoitustuki rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuurin 
alalla
11 
Jotta jäsenvaltioiden ja alueiden olisi helpompi siirtää tavaraliikennettä maanteil -
tä rautateille, saatavilla on EU:n rahoitustukea rautatieinfrastruktuuriin tehtäviä 
investointeja varten. Vuosina 2007–2013 EU:n talousarviosta osoitettiin noin 
28 miljardia  euroa rahoitusta rautatiehankkeisiin: 23,5  miljardia  euroa koheesio -
politiikan alalla (Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR)13 ja koheesiorahasto14) ja 
4,5 miljardia  euroa Euroopan laajuinen liikenneverkko (TEN-T)-ohjelmasta15, joka 
on korvattu Verkkojen Eurooppa (CEF) -välineellä vuodesta 2014 alkaen16. EU:n 
kunkin jäsenvaltion rautatieinfrastruktuurihankkeille osoittamat määrät esitetään 
liitteessä II .
12 
EU:n rautatieinfrastruktuurihankkeille myöntämän rahoituksen kaksi tärkeintä 
lähdettä noudattavat toiminnassaan seuraavia periaatteita.
a) EAKR:stä ja koheesiorahastosta yhteisrahoitusta saavien hankkeiden täy -
täntöönpanoa hallinnoivat komissio (alue- ja kaupunkipolitiikan pääosasto) 
ja jäsenvaltiot yhdessä. Yleensä kansalliset hallintoviranomaiset valitsevat 
hankkeet täytäntöönpanevien elinten esittämien ehdotusten perusteella. 
Täytäntöönpanevat elimet ovat useissa tapauksissa rataverkon haltijoita. Ko -
missio tarkastelee itse suuria hankkeita, joiden kokonaiskustannukset ylittä -
vät 50  miljoonaa  euroa (mikä on tavallista rautatieinfrastruktuurihankkeissa), 
ja arvioi kansallisten viranomaisten esittämät toimenpideohjelmat, joiden 
perusteella kaikki hankkeet (hankkeen kustannuksista riippumatta) pannaan 
täytäntöön. Yhteisrahoituksen osuus voi olla enintään 85 prosenttia.
b) TEN-T-ohjelmasta yhteisrahoitusta saavien hankkeiden teknisen ja talou -
dellisen täytäntöönpanon hallinnoinnista vastaa innovoinnin ja verkkojen 
toimeenpanovirasto (INEA) liikenteen ja liikkumisen pääosaston valvonnassa. 
Komissio vastaa kunkin jäsenvaltioiden viranomaisten esittämän hankkeen 
hyväksynnästä. Yhteisrahoituksen osuus vaihtelee: se on rakennus- ja kun -
nostushankkeissa enintään 20 prosenttia, rajat ylittävissä hankkeissa enintään 
30 prosenttia ja tutkimuksissa enintään 50 prosenttia17.13 Euroopan parlamentin ja 
neuvoston asetus 
(EY) N:o 1080/2006, annettu 
5 päivänä heinäkuuta 2006, 
Euroopan 
aluekehitysrahastosta ja 
asetuksen (EY) N:o 1783/1999 
kumoamisesta (EUVL L 210, 
31.7.2006, s. 1).
14 Neuvoston asetus 
(EY) N:o 1084/2006, annettu 
11 päivänä heinäkuuta 2006, 
koheesiorahaston 
perustamisesta ja asetuksen 
(EY) N:o 1164/94 
kumoamisesta (EUVL L 210, 
31.7.2006, s. 79).
15 Euroopan parlamentin ja 
neuvoston päätös 
N:o 661/2010/EU, annettu 
7 päivänä heinäkuuta 2010, 
unionin suuntaviivoista 
Euroopan laajuisen 
liikenneverkon kehittämiseksi 
(uudelleenlaadittu) 
(EUVL L 204, 5.8.2010, s. 1).
16 Euroopan parlamentin ja 
neuvoston asetus 
(EU) N:o 1316/2013, annettu 
11 päivänä joulukuuta 2013, 
Verkkojen Eurooppa -välineen 
perustamisesta sekä 
asetuksen (EU) N:o 913/2010 
muuttamisesta ja asetusten 
(EY) N:o 680/2007 ja 
(EY) N:o 67/2010 
kumoamisesta (EUVL L 348, 
20.12.2013, s. 129).
17 TEN-T-ohjelman 
kaudella 2014–2020 korvaavan 
Verkkojen Eurooppa -välineen 
mukaisesti myönnettävän 
yhteisrahoituksen osuus voi 
olla rautatiehankkeissa 
enintään 20 prosenttia 
rakennus- ja 
kunnostushankkeiden 
tukikelpoisista kustannuksista. 
Rahoitusosuus voidaan 
korottaa enintään 
30 prosenttiin, jos hankkeet 
koskevat pullonkauloja, ja 
40 prosenttiin, jos hankkeet 
koskevat rajat ylittäviä 
osuuksia.
19 Johdanto 
13 
EU:n myöntämä rahoitustuki18 kohdistuu lähinnä uusien ratojen rakentamiseen tai 
olemassa olevien ratojen kunnostamiseen tai parantamiseen, jolloin tavoitteena 
on tavallisesti junan nopeuden tai akselipainon lisääminen tai mukautuminen 
yhteentoimivuusvaatimuksiin19. Pelkästään matkustajajunien käyttämiä ratoja 
(yleensä suurnopeusratoja) tai harvoissa tapauksissa pelkästään tavarajunien 
käyttämiä ratoja koskevia hankkeita lukuun ottamatta ratainfrastruktuuriin tehtä -
vistä investoinnista hyötyvät molemmat liikennelajit. Laatikossa 2  kuvaillaan ly -
hyesti kahta tarkastuksen aikana tarkastettua tyypillistä infrastruktuurihanketta.18 Yksittäisille hankkeille 
myönnetyllä EU:n 
rahoitustuella täydennetään 
kansallista rahoitusta. 
Yhteisrahoituksen osuus 
vaihtelee rahoituslähteen 
mukaan.
19 EU:n talousarviosta tuetaan 
rajoitetusti myös liikkuvaan 
kalustoon tehtäviä 
investointeja, joitakin EU:n 
rautatiepolitiikan 
täytäntöönpanoa tukevia 
muuta kuin infrastruktuuria 
koskevia toimia (TEN-T- ja 
CEF-ohjelmista) ja 
tutkimushankkeita 
(esimerkiksi 
16. kesäkuuta 2014 annetun 
neuvoston asetuksen 
(EU) N:o 642/2014 (EUVL L 177, 
17.6.2014, s. 9) voimaantulon 
jälkeen rautatiealan tuotteita, 
prosesseja ja palveluja 
koskevan tutkimuksen ja 
innovoinnin tehostamiseksi ja 
koordinoimiseksi perustetun 
Shift2Rail-yhteisyrityksen 
välityksellä). Näitä toimia ei 
kuitenkaan käsitelty suoraan 
tässä tarkastuksessa.
20 Johdanto 
Esimerkkejä yhteisrahoitusta saaneista rautatieinfrastruktuurihankkeista, joiden 
tarkoituksena oli edistää tavaraliikennettäLaatikko 2
Kuva  1 – Girona Mercancías–Figueras-ohitusratahanke 
(Espanja)
Kuva 2 – Tavarajuna kulkemassa uudelleen 
rakennetun Břeclavin rautatieliittymän kautta 
(Tšekki)a) Yksi Espanjassa tarkastetuista hankkeista käsitti 
raiteiden kunnostamisen, kaksien sivuraiteiden 
rakentamisen ja kolmannen raiteen lisäämisen 
olemassa olevaan rataan, jotta sekä Pyreneiden 
niemimaan raideleveyden (ks. kohdan 62 ala -
kohta e) että Euroopan normaaliraideleveyden 
mukaiset junat voisivat käyttää rataa. TEN-T-oh -
jelmasta myönnetyn yhteisrahoituksen osuus oli 
10 prosenttia eli yhteensä 6,1 miljoonaa euroa.
b) Toinen, Tšekissä tarkastettu hanke käsitti rau -
tatieliittymän kunnostamisen ja parantamisen, 
erityisesti korottamalla akselin kuormituskykyä. 
Koheesiorahastosta myönnetyn yhteisrahoituk -
sen osuus oli 85 prosenttia. EU:n osuus rahoituk -
sesta oli noin 59,9 miljoonaa euroa.
21
 Tarkastuksen laajuus ja 
tarkastustapa
14 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi tässä tarkastuksessa, edistikö EU rautateiden 
tavaraliikennettä vaikuttavasti. Vastauksen saamiseksi tutkittiin,
– oliko rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky parantunut EU:ssa vuo -
den 2000 jälkeen, erityisesti kulkumuotojakauman ja kuljetetun volyymin 
osalta
– oliko komission ja jäsenvaltioiden määrittelemällä strategisella kehyksellä ja 
sääntelykehyksellä edistetty rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä
– oliko käytettävissä olleet EU:n varat kohdennettu rautateiden tavaraliiken -
teen erityisiin infrastruktuuritarpeisiin.
15 
Tarkastus toimitettiin vuoden 2014 puolivälin ja vuoden 2015 puolivälin välisenä 
aikana komissiossa, innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirastossa (INEA) sekä 
viidessä jäsenvaltiossa, jotka olivat Tšekki, Saksa, Espanja, Ranska ja Puola20. Nämä 
jäsenvaltiot kattavat kaikki rautateiden tavaraliikennekäytävät ainakin osittain. 
Tarkastuksessa haastateltiin komission henkilöstöä ja jäsenvaltioiden viranomai -
sia (muun muassa liikenneministeriöiden, rataverkon haltijoiden, sääntelyelinten 
ja turvallisuusviranomaisten edustajia) sekä tavaraliikenteenharjoittajien (sekä 
vakiintuneiden että uusien tulokkaiden) ja muiden sidosryhmien (esimerkiksi 
rahdin lähettäjien ja kuljetusyritysten yhdistysten) edustajia.
16 
Tarkastus kattoi ajanjakson, joka alkaa vuodesta 2001, jolloin komissio vahvisti 
tavoitteensa edistää ympäristöystävällisiä liikennemuotoja, erityisesti rautatie -
liikennettä. Mahdollisuuksien mukaan määritettiin myös hyviä käytäntöjä, joita 
voitaisiin esitellä sidosryhmille muissa jäsenvaltioissa.20 Tšekki, Espanja ja Puola olivat 
kolme eniten EU:n rahoitusta 
rautatiehankkeille saanutta 
jäsenvaltiota vuosina 2007–
2013. Saksa ja Ranska olivat 
eniten Euroopan laajuiseen 
liikenneverkkoon 
kohdennettua rahoitusta 
rautatiehankkeille saaneet 
jäsenvaltiot samana 
ajanjaksona.
22 Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa 
17 
Tilintarkastustuomioistuin on jo aiemmassa kertomuksessaan21 tuonut esiin muu -
tamia esteitä vahvan ja kilpailukykyisen rautatieliikenteen kehittämiselle Euroo -
passa: rautatieinfrastruktuuri, joka soveltuu heikosti Euroopan laajuisiin palvelui -
hin (erityisesti rajat ylittävien yhteyksien puuttumisen, keskeisillä rautatiereiteillä 
olevien pullonkaulojen ja parannusta kaipaavan infrastruktuurin vuoksi), yhteen -
toimivuusongelmat, jotka johtuvat siitä, että Euroopan rautatieverkosto koostuu 
kansallisista verkoista, joilla on omat tekniset ja käyttöön liittyvät erityispiirteen -
sä ja hallintomenettelynsä, sekä tarve kehittää Euroopan laajuisille rautateiden 
tavaraliikenteen palveluille kilpailumarkkinat. Vaikka suurinta osaa näistä esteistä 
ei ole vielä poistettu vaikuttavalla tavalla ja etenkään neljännen rautatiepake -
tin hyväksymisen ja täytäntöönpanon kautta, tässä kertomuksessa keskitytään 
erityisesti tavaraliikenteen tilanteeseen. Lisäksi otettiin huomioon Euroopan 
parlamentin hiljattain teettämä tutkimus, jossa tarkastellaan EU:n rautatieinfra -
struktuuriin tekemien investointien tuloksia, tehokkuutta ja vaikuttavuutta22.
18 
Lisäksi tarkastukseen valittiin 18 rautatieinfrastruktuurihanketta, jotka saivat 
yhteisrahoitusta koheesiorahastosta, EAKR:stä ja TEN-T-ohjelmasta vuosina 2007–
2013. Kaikilla näillä hankkeilla oli tarkoitus edistää tavaraliikennettä ainakin jossa -
kin määrin. Liitteessä III  on luettelo tilintarkastustuomioistuimen tarkastamista 
hankkeista.21 Erityiskertomus nro 8/2010 
”Euroopan laajuisen 
rautatieliikenteen 
tehokkuuden parantaminen: 
Ovatko EU:n investoinnit 
rautateiden infrastruktuuriin 
olleet vaikuttavia?” ( http://eca.
europa.eu ).
22 Euroopan parlamentti, 
sisäasioiden pääosasto, ”Study 
on the Results and Efficiency 
of Railway Infrastructure 
Financing within the European 
Union”, 2015.
23
 Huomautukset
Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on EU:ssa 
yhä kaiken kaikkiaan epätyydyttävä
Maantiekuljetus on EU:ssa edelleen johtava 
tavarankuljetustapa
19 
Komission vuonna 2001 julkaistun valkoisen kirjan jälkeen toteuttamista toimista 
huolimatta rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on EU:ssa yhä kaiken kaik -
kiaan epätyydyttävä. Vuosittain rautateitse kuljetettu rahtimäärä pysyi suhteelli -
sen vakaana vuosina 2000–2012 (noin 400 miljardia tonnikilometriä). Maanteitse 
kuljetettu rahtimäärä kasvoi kuitenkin samana ajanjaksona (1 522 miljardista 
tonnikilometristä 1 693 miljardiin tonnikilometriin), kuten kaaviosta 4  käy ilmi.Kaavio 4Sisämaan tavaraliikenne EU:ssa miljardeina 
tonnikilometreinä
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin tuoreimpien saatavilla olevien Eurostatin tietojen 
perusteella.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012Miljardia tonnikilometriä3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Sisämaan tavaraliikenne
yhteensä
Maantieliikenne
Rautatieliikenne
Sisävesiliikenne
24 Huomautukset 
20 
Edellä kuvailtu kehitys on johtanut siihen, että rautateiden tavaraliikenteen mark -
kinaosuus kaikesta sisämaan tavaraliikenteestä pieneni hieman. Vuonna 2000 
markkinaosuus oli 19,7 prosenttia, ja vuonna 2013 se oli 17,8 prosenttia, kun 
taas maanteiden tavaraliikenteen osuus kasvoi samana ajanjaksona hieman eli 
73,7 prosentista 75,4 prosenttiin. Kehityssuunta vaarantaa komission vuonna 2011 
julkaisemassa valkoisessa kirjassa asetetun tavoitteen saavuttamisen. Tavoitteen 
mukaan yli 300 km:n pituisista maanteiden tavarankuljetuksista siirretään muihin 
liikennemuotoihin, kuten rautatie- tai vesiliikenteeseen, 30 prosenttia vuo -
teen 2030 mennessä.
21 
Tilintarkastustuomioistuimen analyysi osoitti kuitenkin, että Sveitsissä on on -
nistuttu pitämään rautateiden tavaraliikenteen osuus yli 40 prosentissa vuo -
den 2000 jälkeen, vaikka Sveitsi on suhteellisen pieni ja vuoristoinen maa, jossa 
ei ole huomattavaa raskasta teollisuutta. Vuonna 2013 osuus oli 48 prosenttia. 
Sveitsissä rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä ovat parantaneet sääntely -
toimenpiteet (kuten raskaita ajoneuvoja koskeva maksu, yhdistetyille kuljetuk -
sille suunnatut tuet, yö- ja viikonloppuajokielto sekä kuorma-autojen suurimpia 
sallittuja painoja ja mittoja koskevat rajoitukset) yhdessä ratojen kunnostamiseen 
ja uusien ratojen rakentamiseen (erityisesti Alppien läpi kulkeviin tunneleihin) 
tehtyjen investointien kanssa. Verrattavissa olevaa suorituskyvyn parantu -
mista on voitu havaita EU:ssa Itävallassa, jossa myös sovellettiin samanlaisia 
sääntelytoimia.
22 
Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on erilainen muualla maailmassa, jossa 
rautatieliikenne on usein hallitseva liikennemuoto ja jossa sen markkinaosuus 
on vähintään 40 prosenttia (esimerkiksi Yhdysvalloissa, Australiassa, Kiinassa, 
Intiassa ja Etelä-Afrikassa)23. Tämä johtuu yleensä siitä, että suuri osa raaka-ai -
neista kuljetetaan rautateitse, asianomaiset maat kattavat laajoja maantieteellisiä 
alueita ja kuuluvat kaikki yhden ainoan kansallisen lain, kielijärjestelyn ja rau -
tatiepalvelujen teknisen järjestelmän piiriin; tilannetta ei niin ollen ole helppoa 
verrata tilanteeseen EU:ssa.
Joissakin jäsenvaltioissa on kuitenkin onnistuttu 
suurentamaan rautateiden tavaraliikenteen osuutta
23 
EU:ssa havaitun yleisen laskusuunnan syynä voidaan pitää monissa jäsenvaltioissa 
esiintyviä rautateiden tavaraliikenteeseen liittyviä erilaisia ongelmia, jotka johtu -
vat Euroopan rautatieliikenteen markkinoiden pirstoutumisesta useisiin kansalli -
siin segmentteihin. Ongelmia ovat mm. kilpailun puuttuminen markkinoilta, rau -
tatieliikenteen ohjausmenettelyt, jotka eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen 
tarpeita ja muut hallinnolliset ja tekniset rajoitteet. Tilannetta pahentaa vanhen -
tunut infrastruktuuri, jota on tieliikenteen eduksi laiminlyöty vuosia, ja suur -
nopeusratojen kehittämiseen keskittyminen rautatieinfrastruktuurihankkeissa.23 Kansainvälisen rautatieliiton 
(UIC) portaali sekä Euroopan 
komissio, ”EU transport in 
figures” (EU:n liikenne lukuina), 
Statistical Pocketbook, 2014.
25 Huomautukset 
24 
Vaikka rautateiden tavaraliikenteen tilanne on edelleen yleisesti ottaen epätyy -
dyttävä kulkumuotojakauman ja kuljetetun volyymin osalta, ongelman laajuus 
vaihtelee EU:n eri osissa. Eurostatin tietoja koskeva analyysimme osoittaa, että 
kymmenessä 26 jäsenvaltiosta rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma 
kasvoi24 vuosina 2000–2013. Toisissa jäsenvaltioissa suorituskyky on heikenty -
nyt, esimerkiksi kaikissa Keski- ja Itä-Euroopan jäsenvaltioissa, joissa kulkumuo -
tojakauma oli suhteellisen korkea vuonna 2000. Lisäksi analyysi osoittaa, että 
rautateiden tavaraliikenteen osuudessa tapahtui sekä kasvua että pienenemistä 
saavutetusta kulkumuotojakauman tasosta riippumatta (ks. taulukko 1 ). Kaikkien 
jäsenvaltioiden tilastotiedot esitetään liitteessä IV .24 Eurostatin tietojen perusteella 
(http://ec.europa.eu/eurostat/
data/database ). Kyproksella ja 
Maltalla ei ole rataverkkoa.Taulukko 1Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma EU:ssa
Rautateiden tavaraliiken -
teen kulkumuotojakauma 
vuonna  2013Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma vuonna  2013 ja kehityssuunta vuosina  2000–2013
Yli 40  prosenttiaItävalta (42,1 %).
Viro (44,1 %) ja Latvia (60,4 %)
30–40  prosenttiaRuotsi (38,2 %)
Liettua (33,6 %)
20–30  prosenttiaSaksa (23,5 %) ja Suomi (27 ,8 %)
Tšekki (20,3 %) , Unkari (20,5 %), Slovakia (21,4 %) ja Romania (21,9 %)
10–20  prosenttiaItalia (13 %), Yhdistynyt kuningaskunta (13,2 %), Belgia (15,1 %) ja Tanska (13,2 %)
Ranska (15 %), Puola (17 %) , Kroatia (17 ,4 %),  EU:n keskiarvo (17 ,8 %)  ja Slovenia (19,3 %)
Alle 10  prosenttiaAlankomaat (4,9 %)
Irlanti (1,1 %), Kreikka (1,2 %), Luxemburg (2,4 %), Espanja (4,6 %) , Portugali (5,9 %) ja Bulgaria (9,1 %)
Huomautus : Tarkastuskäynnin kohteena olleet jäsenvaltiot ja EU:n keskiarvo on lihavoitu.
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin Eurostatin tietojen perusteella.
26 Huomautukset 
25 
Niistä jäsenvaltioista, joihin tehtiin tarkastuskäynti, rautateiden tavaraliikenteen 
kulkumuotojakauma pieneni vuosina 2000–2013 neljässä jäsenvaltiossa (Tšekki, 
Espanja, Ranska ja Puola) ja kasvoi yhdessä jäsenvaltiossa (Saksa), kuten kaavios -
ta 5  ja liitteestä V  käy ilmi.Kaavio 5Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma 
prosentteina sisämaan tavaraliikenteestä
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin Eurostatin tietojen perusteella.051015202530354045
EU Tšekki Saksa Espanja Ranska Puola2000
2013
27 Huomautukset 
26 
Tšekissä ja Puolassa rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä heikensivät rata -
verkon heikko kunto (tilannetta hankaloittaa se, että molemmissa jäsenvaltioissa 
EU:n varoja kohdennetaan ensisijaisesti maantiehankkeisiin), suhteellisen korkeat 
ratamaksut ja sääntelyelimen puutteellinen riippumattomuus (ks. kohta 43 ja 
taulukko 3 ) (erityisesti Tšekissä). Tämän vuoksi näissä kahdessa jäsenvaltiossa 
ei ole saavutettu vuonna 2001 julkaistussa valkoisessa kirjassa Keski- ja Itä-Eu -
roopan jäsenvaltioille asetettuja tavoitteita. Espanjassa on kärsitty hitaasta ja 
epätäydellisestä markkinoiden vapautumisesta, ja Ranskassa suorituskykyä ovat 
heikentäneet raskaita ajoneuvoja koskevan maksun puuttuminen ja rautateiden 
tavaraliikenteen käyttöön tarjottujen reittien heikko laatu.
27 
Saksassa suhteellisen suuri rautateiden tavaraliikenteen osuus johtuu maan kes -
keisestä sijainnista ja laajasta teollisuudesta, mutta myös rautateiden tavaraliiken -
teen markkinoiden varhaisesta vapautumisesta, vuonna 2005 käyttöön otetusta 
raskaita ajoneuvoja koskevasta tiemaksusta sekä suhteellisen voimakkaasta ja 
riippumattomasta sääntelyelimestä.
Rautateiden tavaraliikenteen heikkoa suorituskykyä ei ole 
parantanut junien alhainen nopeus
28 
EU:n rautateiden tavaraliikenteen heikkoa suorituskykyä kuljetetun volyymin ja 
kulkumuotojakauman osalta ei ole parantanut myöskään tavarajunien keskimää -
räinen reittinopeus. Tavarajunat yksinkertaisesti liikennöivät hitaasti, eikä niiden 
nopeus ole noussut merkittävästi viime vuosikymmenen aikana. Joillakin kansan -
välisillä reiteillä tavarajunien keskinopeus on vain noin 18 km/h25. Tämä johtuu 
myös siitä, että kansallisten rataverkon haltijoiden välinen yhteistyö on ollut 
puutteellista 26. Keski- ja Itä-Euroopan jäsenvaltioissa keskinopeus on 20–30 km/h. 
Esimerkiksi Puolassa havaittiin tarkastuksemme yhteydessä, että tavarajunien 
keskimääräinen reittinopeus oli 22,7 km/h vuonna 2014.
29 
Tilintarkastustuomioistuimen analyysi osoitti kuitenkin, että tilanne on merkittä -
västi parempi joillakin rautateiden tavaraliikennekäytävillä, joilla keskinopeus on 
noin 50 km/h27. Tämä nopeus on lähempänä kuorma-autojen keskinopeutta (noin 
60 km/h).25 Tavarajunien keskinopeudet 
on mitattu tavarajunan 
lähtöasemalta lähdöstä 
pääteasemalle saapumiseen; 
tämä ei tavallisesti ole ovelta 
ovelle -nopeus, sillä 
tavarajunat eivät yleensä 
liikennöi ovelta ovelle, vaan 
erinäisten palvelupaikkojen 
(kokoonpanoaseman tai 
huoltoyksikön, 
järjestelyratapihan jne.) välillä.
26 SWD(2013) 12 final, 30.1.2013, 
”Impact assessment of the 
fourth railway package”, s. 21.
27 Näin oli esimerkiksi 
käytävällä 1 Rein–Alpit.
28 Huomautukset 
Monet strategiset ja sääntelyyn liittyvät tekijät 
estävät rautateiden tavaraliikennettä olemasta 
nykyistä kilpailukykyisempää
Rautateiden tavaraliikenteestä on tehtävä taloudellisesti 
houkuttelevaa, jotta EU:n liikennepolitiikan tavoitteet 
voidaan saavuttaa
30 
EU:ssa kuljetetaan päivittäin tuhansia tonneja tavaroita tehtaisiin, varastoihin tai 
loppuasiakkaille. Rautateiden tavaraliikenne (ja yhdistetyt rautatie-maantiekul -
jetukset) kilpailee suoraan maanteiden tavaraliikenteen kanssa: rahdin lähettäjät 
vertailevat näitä kahta liikennemuotoa toisiinsa kuljetustapaa valitessaan. Rahdin 
lähettäjät valitsevat tietysti tarpeitaan parhaiten vastaavan liikennemuodon 
ottaen huomioon lähinnä sellaiset seikat kuin luotettavuus, hinta, asiakaspalve -
lu, yhteyksien tiheys ja kuljetusaika28. Toisin sanoen rahdin lähettäjät valitsevat 
kuljetustapoja liiketoiminnallisin perustein eivätkä EU:n poliittisten tavoitteiden 
perusteella.
31 
Kuten edellä todettiin, jotkin tuotteet, kuten raaka-aineet, soveltuvat luonteensa 
vuoksi paremmin rautateitse kuljetettavaksi (ks. kohta 4). Jotta rautatieala voisi 
kilpailla maantieliikenteen kanssa muuntyyppisten tavaroiden kuljettamisesta, 
rautatiealan olisi selviydyttävä useista haasteista, jotka vaikuttavat rahdin lähet -
täjien tekemään valintaan ja liittyvät esimerkiksi aikatauluun, ratamaksuihin tai 
täsmällisyyteen (ks. kaavio 6 ).28 Lisäksi otetaan huomioon 
vahinkoriski, joustavuus ja 
ympäristövaikutukset ( lähde : 
European Intermodal 
association, ”Intermodal 
yearbook 2011 and 2012”).
29 Huomautukset 
Rautateiden tavaraliikenteen joitakin haasteita koskeva rautatie- ja 
maantieliikenteen välinen vertailu
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.Kaavio 6
Junien on yleensä 
pysähdyttävä vaihtamaan 
esimerkiksi veturia tai 
kuljettajaaTavaraliikenne on raiteilla 
epäedullisessa asemassaMaksettava jokaisen 
ratakilometrin käytöstäEi ovelta ovelle -kuljetustaRajallinen määrä 
rautatieyrityksiäYksi veturi ja yksi kuljettaja 
maata kohtiReittipyyntö etukäteen
Rajojen ylitysLiikenteenohjausRatamaksutEnsimmäinen ja 
viimeinen vaiheLiikennemuodon 
sisäinen kilpailuHallinnolliset 
esteetInfrastruktuurin 
käyttö
Ennen 
kuljetusta
Luotettavuus ja 
kuljetusaikaJoustavuus ja 
hintaYhteystiheys, 
asiakaspalvelu ja 
hintaJoustavuus ja 
hinta
18/uni00A0% sisämaan 
tavaraliikenteestä75 % sisämaan 
tavaraliikenteestäVähemmän 
pysähdyksiäTavaraliikenne ei 
ole epäedullisessa 
asemassaJoissakin maissa 
maksutonOvelta ovelle 
-kuljetusMerkittävä määrä
maantiekuljetus-
yrityksiäYksi kuorma-auto 
ja yksi kuljettaja 
koko EU:ta kohtiPyyntöä ei 
tarvitse tehdä 
etukäteen
KuljetusvaiheTEHDASRautatieMaantie
Joustavuus
Hinta
Kuljetusaika
30 Huomautukset 
Komissio on toteuttanut toimia, joilla pyritään parantamaan 
rautateiden tavaraliikenteen edellytyksiä, mutta yhtenäisen 
eurooppalaisen rautatiealueen saavuttamisesta ollaan vielä 
kaukana
32 
Komissio on viimeksi kuluneiden 15 vuoden aikana toteuttanut toimia, joilla py -
ritään parantamaan rautateiden tavaraliikenteen toimintaedellytyksiä. Komissio 
on muun muassa toteuttanut useita erilaisia rautatiepaketteja ja muita lainsää -
däntötoimenpiteitä (ks. kohdat 8–10). Toimenpiteillä oli tarkoitus avata kansalliset 
markkinat, yhdenmukaistaa sääntöjä, kohdistaa EU:n rahoitus aiempaa paremmin 
kestäviin liikennemuotoihin, ja tehdä rautateistä entistä kilpailukykyisempiä 
ja yhteentoimivampia EU:n tasolla yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen 
saavuttamiseksi.
Rikkomusmenettelyt
33 
Sen varmistamiseksi, että edellä mainitut toimintaedellytykset toteutuvat myös 
käytännössä, komissio on käynnistänyt huomattavan määrän direktiivejä 91/440/
ETY ja 2001/14/EY koskevia rikkomusmenettelyjä29 (ks. taulukko 2 ). Näistä 
26 jäsenvaltiosta30 neljäntoista kohdalla menettelyt johtivat Euroopan unionin 
tuomioistuimen tuomioon. Yleisimmät rikkomusmenettelyjen syyt liittyvät 
seuraaviin kysymyksiin: suorituskannustinjärjestelmä, jolla luodaan kannusti -
mia rataverkon suorituskyvyn parantamiseksi, vakiintuneen rautatieyrityksen 
ja rataverkon haltijan tilien eriyttäminen toisistaan, ratamaksujen laskenta ja 
osaksi kansallista lainsäädäntöä saattamista varten hyväksyttyjen toimenpiteiden 
ilmoittamatta jättäminen. Lisäksi komissio käynnisti muita rikkomismenettelyjä, 
jotka liittyivät turvallisuutta koskevaan direktiiviin 2004/49/EY ja yhteentoimi -
vuutta koskevaan direktiiviin 2008/57/EY.
34 
Niitä viittä jäsenvaltiota vastaan, joihin tehtiin tarkastuskäynti, oli käynnistetty 
rikkomusmenettelyjä, jotka koskivat rataverkon haltijan vahvistamia ratamaksuja, 
sääntelyelinten ja rataverkon haltijoiden riippumattomuutta, suorituskannus -
tinjärjestelmän puuttumista, osaksi kansallista lainsäädäntöä saattamista varten 
hyväksyttyjen toimenpiteiden ilmoittamatta jättämistä, kapasiteetin käyttöoi -
keuden myöntämistä koskevia sääntöjä sekä vakiintuneen rautatieyrityksen ja 
rataverkon haltijan tilien eriyttämistä toisistaan.29 Jos jäsenvaltio ei saata EU:n 
direktiivejä osaksi kansallista 
lainsäädäntöään tai jos 
jäsenvaltion epäillään 
rikkoneen Euroopan unionin 
lainsäädäntöä, komissio voi 
käynnistää virallisen 
rikkomusmenettelyn. 
Menettely käsittää useita 
perussopimuksissa 
määriteltyjä vaiheita, joista 
kustakin tehdään virallinen 
päätös.
30 Kyproksella ja Maltalla ei ole 
rataverkkoa.
31 Huomautukset Taulukko 2Rikkomusmenettelyt
Rikkomusmenettelyt, jotka ovat johtaneet Euroopan unionin tuomioistuimen tuomioon, jonka mukaan kyseinen jäsenvaltio ei ole 
pannut EU:n lainsäädäntöä oikein täytäntöön tai saattanut sitä oikein osaksi kansallista lainsäädäntöään
Jäsenvaltio AsiaSuorituskannustinjärjestelmän 
puuttuminen
Tilien eriyttäminen
Ratamaksujen laskenta
Osaksi kansallista lainsäädäntöä saatta -
mista varten hyväksyttyjen toimenpitei -
den ilmoittamatta jättäminen
Infrastruktuurin tarjoamisen kustannus -
ten ja ratamaksujen tason alentaminen
Suorien kustannusten periaatteen sovel -
taminen ratamaksujen laskentaan
Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämis -
tä koskevat säännöt
Rataverkon haltijan riippumattomuus 
(reittien jakaminen)
Rataverkon haltijan hallinnon riippumat -
tomuus (maksujen vahvistaminen)
Rataverkon haltijan tuloslaskelman 
saattaminen tasapainoon
Muutoksenhaku tuomioistuimelta säänte -
lyelimen päätöksiin
Rautatieyritysten hallinnon 
riippumattomuus
Bulgaria √ √
Tšekki √ √ √ √
Saksa √1√
Irlanti √
Kreikka √ √
Espanja √ √ √
Ranska √ √1√
Italia √1√
Unkari √ √ √
Itävalta √1
Puola √ √1√ √
Portugali √ √
Slovenia √ √ √ √
Yhdistynyt 
kuningaskunta√
1 Vireillä olevia asioita.
Huomautus 1 : Tarkastuskäynnin kohteena olleet jäsenvaltiot on lihavoitu.
Huomautus 2 : Tilintarkastustuomioistuimen mainitsemat rikkomismenettelyt koskevat ainoastaan direktiivejä 91/440/ETY ja 2001/14/EY. Muut 
käynnistetyt rikkomismenettelyt koskivat turvallisuutta koskevaa direktiiviä 2004/49/EY ja yhteentoimivuutta koskevaa direktiiviä 2008/57/EY.
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietojen perusteella.
32 Huomautukset 
Muut toimenpiteet
35 
Komissio on myös edistänyt rautateiden tavaraliikenteen eri sidosryhmien välistä 
koordinointia osallistumalla sellaisten foorumien ja työryhmien kehittämiseen 
kuin Euroopan rautatieliikenteen sääntelyviranomaisten verkosto (ENRRB), 
Eurooppalaisten rataverkon haltijoiden foorumi (PRIME) ja rautatiealan yritysten 
vuoropuhelu (Dialogue of Railway Undertakings, RU Dialogue) ja nimittämällä 
eurooppalaisen koordinaattorin verkkokäytäviä varten ja lisäkoordinaattorin 
Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmää varten (ERTMS)31. Lisäksi komis -
sio on perustanut yhdeksän rautateiden tavaraliikennekäytävää, joilla kullakin on 
oma hallintorakenteensa ja keskitetty palvelupisteensä sen varmistamiseksi, että 
liikenteenohjausta, infrastruktuurin käyttöä ja rautatieinfrastruktuuriin tehtäviä 
investointeja koordinoidaan hyvin (ks. kohta 10).
36 
Komission toimista huolimatta yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen saavut -
tamisesta oltiin tarkastuksen aikaan vielä kaukana: EU:n rautatieverkko on edel -
leen 26 erillisen rataverkon järjestelmä (Maltalla ja Kyproksella ei ole rataverkkoa), 
jonka osat eivät ole täysin yhteentoimivia. Mantereella on useita rataverkon 
haltijoita (ainakin yksi määräävässä asemassa oleva rataverkon haltija kussakin 
jäsenvaltiossa), kansallisia turvallisuusviranomaisia ja hyvin erilaisia kansallisia 
sääntöjä, joilla säännellään muun muassa reittien jakamista, hallinnointia ja hin -
noittelua. Tämä kaikki heikentää rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä.
Rautateiden tavaraliikennemarkkinoiden vapautuminen 
on edistynyt jäsenvaltioissa epätasaisesti, ja tiettyjä 
kilpailunvastaisia käytäntöjä esiintyy yhä
Vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan asema
37 
Historiallisista syistä kussakin 26 jäsenvaltiossa yksi integroitunut yritys vastasi 
aiemmin sekä rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnista että liikennepalvelujen 
tarjoamisesta. Vuonna 2001 hyväksytyssä ensimmäisessä rautatiepaketissa edel -
lytettiin, että nämä toiminnot olisi jaettava rataverkon haltijoiksi ja vakiintuneiksi 
rautatieyrityksiksi (tavaraliikenteenharjoittajiksi).31 Koordinaattorit toimivat 
Euroopan komission nimissä ja 
lukuun. Niiden tehtäviin 
kuuluu muun muassa laatia 
käytävän työsuunnitelma, 
tukea ja seurata 
työsuunnitelman 
täytäntöönpanoa, kuulla 
säännöllisesti käytävän 
foorumia, esittää suosituksia 
sellaisilla aloilla kuin käytävien 
liikenteen kehittäminen tai 
rahoituslähteiden 
käyttömahdollisuudet sekä 
raportoida vuosittain 
edistymisestä Euroopan 
parlamentille, neuvostolle, 
komissiolle ja asianomaisille 
jäsenvaltioille.
33 Huomautukset 
38 
Vuonna 2004 hyväksytyssä toisessa rautatiepaketissa edellytettiin, että jäsen -
valtioiden olisi avattava rautateiden tavaraliikennemarkkinat täysin kilpailulle 
1. tammikuuta 2007 mennessä. Kaikki toimiluvan saaneet rautatieyritykset ovat 
siitä lähtien voineet pyytää infrastruktuurikapasiteettia, hakea reittejä ja tarjota 
tavarankuljetuspalveluja kilpailemalla muiden rautatieliikenteenharjoittajien 
kanssa (myös vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan kanssa)32.
39 
Markkinoiden vapautuminen ei ole kuitenkaan edennyt yhtä pitkälle kaikissa 
jäsenvaltioissa. Sloveniassa ja Slovakiassa vakiintuneen tavaraliikenteenharjoit -
tajan markkinaosuus oli tarkastuksen aikaan yhä noin 90 prosenttiin. Kuudessa 
muussa jäsenvaltiossa (Kreikassa, Suomessa, Kroatiassa, Irlannissa, Liettuassa ja 
Luxemburgissa) rautateiden tavaraliikennemarkkinat ovat pysyneet käytännössä 
suljettuina, koska vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan markkinaosuus on 
100 prosenttia. Vaikka uusien tulokkaiden markkinaosuus on kasvanut jatkuvas -
ti markkinoiden avaamisen jälkeen niissä viidessä jäsenvaltiossa, joihin tehtiin 
tarkastuskäynti, yhden rautatieyrityksen eli vakiintuneen tavaraliikenteenhar -
joittajan markkinaosuus on edelleen kussakin maassa vähintään 64 prosenttia 
(tonnikilometreistä), ja loppuosa markkinoista jakautuu rautateiden muiden 
tavaraliikenteenharjoittajien kesken. Vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan 
osuus on huomattavasti suurempi Espanjassa (81 prosenttia), kuten kaaviosta 7  
käy ilmi. Vakiintuneiden tavaraliikenteenharjoittajien osuus rautateiden tavaralii -
kennemarkkinoista koko EU:ssa on keskimäärin 66 prosenttia.32 Joissakin tarkastuskäynnin 
kohteena olleissa 
jäsenvaltioissa (kuten 
Saksassa) 
tavaraliikennemarkkinat 
avattiin jo ennen määräaikaa.Kaavio 7Vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan ja uusien tulokkaiden 
osuudet rautateiden tavaraliikennemarkkinoista (vuonna 2013)
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin kansallisilta viranomaisilta saatujen tietojen perusteella.Tšekki90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Espanja Saksa Ranska PuolaVakiintunut
tavaraliikenteenharjoittaja
Muut
tavaraliikenteenharjoittajat
34 Huomautukset 
40 
Vakiintuneet tavaraliikenteenharjoittajat hyötyvät edelleen tietyissä tapauksissa 
historiallisista syistä johtuvasta määräävästä asemastaan. Eturistiriitoja saattaa 
edelleen esiintyä, ja ne voivat johtaa syrjiviin käytäntöihin, mikä haittaa kilpailua 
rautatiepalvelujen alalla. Syrjiviä käytäntöjä ovat esimerkiksi seuraavat:
a) Terminaalien ja vaihteiden (kuten sivuraiteiden ja järjestelyratapihojen) käyt -
töoikeus. Terminaalit ja muut välttämättömät palvelupaikat ovat rautatieinf -
rastruktuurin keskeinen osa. Joissakin tapauksissa uusien tulokkaiden on 
vaikea saada käyttää tällaisia palvelupaikkoja samoilla ehdoilla kuin vakiintu -
neen tavaraliikenteenharjoittajan (ks. laatikon 3 alakohta a )33.
b) Reittien jakaminen. Kuljettaakseen tavaroita rautateiden tavaraliikenteen -
harjoittajien on ensin pyydettävä rataverkon haltijalta ratakapasiteettia, joka 
tarvitaan junan kuljettamiseen paikasta toiseen tiettynä ajanjaksona. Vakiin -
tuneet tavaraliikenteenharjoittajat hyötyvät joissakin tapauksissa edelleen 
joistakin eduista reittien jakamisen yhteydessä (ks. laatikon 3 alakohta b ).
c) Liikkuvan kaluston saatavuus. Uusilla rautatieliikenteenharjoittajilla voi olla 
ongelmia saada käyttöönsä liikkuvaa kalustoa (etenkin vetureja, jotka ovat 
kalliita) toimintansa aloittamista varten, kun taas vakiintuneet tavaraliiken -
teenharjoittajat ovat perineet vanhalta integroituneelta rautatieyhtiöltä 
laajan veturi- ja vaunukaluston, joka on usein hankittu julkisen rahoituksen 
tuella. Vakiintuneet tavaraliikenteenharjoittajat eivät yleensä ole halukkaita 
vuokraamaan tai myymään ylimääräistä liikkuvaa kalustoa kilpailijoille koh -
tuuhintaan (ks. laatikon 3 alakohta c ).
d) Liikkuvan kaluston kunnossapito. Veturit ja vaunut tarvitsevat säännöllis -
tä kunnossapitoa. Uusien tulokkaiden voi olla vaikea saada käyttöoikeutta 
kunnossapitokeskuksiin, koska ne ovat joissakin tapauksissa vakiintuneen 
tavaraliikenteenharjoittajan osittaisessa omistuksessa.
41 
Lisäksi rautateiden tavaraliikennemarkkinoilla on EU:ssa meneillään konsolidoi -
tumisprosessi, jossa vakiintuneet tavaraliikenteenharjoittajat ostavat rautateiden 
muita tavaraliikenteenharjoittajia sekä kotimarkkinoiltaan että muista jäsenval -
tioista. Tämä saattaa haitata kilpailua, sillä pieni määrä suuria yrityksiä saattaa 
saada määräävän aseman EU:n markkinoilla. Esimerkiksi Saksan vakiintuneesta 
tavaraliikenteenharjoittajasta on tullut uusia tulokkaita hankittuaan tärkein 
liikenteenharjoittaja myös kolmessa muussa jäsenvaltiossa eli Tanskassa, Alanko -
maissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa.33 Direktiivin 2012/34/EU 
13 artiklassa säädettiin 
kattavasta joukosta uusia 
sääntöjä, joiden avulla 
pyritään ratkaisemaan 
terminaalien ja muiden 
palvelupaikkojen käyttöön 
liittyvät ongelmat. Direktiivi 
oli saatettava osaksi kansallista 
lainsäädäntöä 
kesäkuuhun 2015 mennessä.
35 Huomautukset 
Sääntelyelimet
42 
Osana markkinoiden vapauttamista jäsenvaltioiden edellytettiin perustavan 
kansallisia sääntelyelimiä varmistamaan ketään syrjimättömät mahdollisuudet 
käyttää rataverkkoa34. Kunkin jäsenvaltion perustamat sääntelyelimet eivät kui -
tenkaan käytännössä ole aina olleet niin riippumattomia kuin niiden tehtävien 
hoitaminen olisi edellyttänyt, eikä elimillä ole aina ollut siihen tarvittavia valtuuk -
sia ja resursseja. Tämän vuoksi komissio on käynnistänyt useita rikkomusmenet -
telyjä tiettyjä jäsenvaltioita vastaan (ks. kohta 33 ja taulukko 2 ).
43 
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa todettiin, että tarkastuskäynnin 
kohteena olleissa viidessä jäsenvaltiossa sääntelytehtäviin nimetyn henkilöstön 
määrä sekä elinten toiminnallinen ja taloudellinen riippumattomuus vaihtelivat 
edelleen merkittävästi. Taulukossa 3  esitetään sääntelyelinten tilanne kussakin 
tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa tarkastuksen ajankohtana.34 Euroopan parlamentin ja 
neuvoston direktiivi 2001/14/
EY, annettu 26 päivänä 
helmikuuta 2001, rautateiden 
infrastruktuurikapasiteetin 
käyttöoikeuden 
myöntämisestä ja rautateiden 
infrastruktuurin 
käyttömaksujen perimisestä 
sekä turvallisuustodistusten 
antamisesta (EYVL L 75, 
15.3.2001, s. 29).Esimerkkejä kilpailua rajoittavista käytännöistä: Puola, Ranska ja Espanja
a) Puolassa  vakiintunut tavaraliikenteenharjoittaja omistaa tytäryhtiöiden välityksellä suurimman osan 
maan rautatieterminaaleista, myös tärkeistä rajaterminaaleista. Yksi terminaaleista sijaitsee eräällä tava -
raliikennekäytävään kuuluvalla merkittävällä reitillä. Muille rautateiden tavaraliikenteenharjoittajille olisi 
myönnettävä terminaalin käyttöoikeus tasavertaisella ja syrjimättömällä perusteella. Näin ei kuitenkaan 
ollut tarkastuksen toimittamisajankohtaan mennessä tehty käytännössä: terminaalin kapasiteetti on 
varattu enimmäkseen vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan käyttöön. Tämän esteen vuoksi uudet 
tulokkaat joutuivat käyttämään toisen raja-aseman kautta kulkevia pidempiä reittejä.
b) Ranskassa  vakiintuneelle tavaraliikenteenharjoittajalle on jaettu vakiintuneita reittejä (reittejä, joissa on 
vähemmän esimerkiksi kunnossapitotöistä aiheutuvia muutoksia) paljon useammin kuin muille liiken -
teenharjoittajille. Vuonna 2014 kaikista vakiintuneelle tavaraliikenteenharjoittajalle jaetuista reiteistä noin 
80 prosenttia oli vakiintuneita, kun taas uusilla tulokkailla vastaava luku oli 68 prosenttia.
c) Espanjassa  vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan ylimääräisistä vetureista tai vaunuista ei ole myyty 
yhtään muille Espanjan markkinoilla toimiville tavaraliikenteenharjoittajille, vaikka ylimääräistä kalustoa 
on myyty jonkin verran muissa maissa toimiville liikenteenharjoittajille. Huhtikuussa 2014 Espanjan valtio 
perusti liikkuvaa kalustoa vuokraavan erillisen yhtiön, joka tosin kuuluu samaan konserniin kuin vakiin -
tunut tavaraliikenteenharjoittaja. Yhtiö ei kuitenkaan ollut vielä tarkastuksen ajankohtaan mennessä 
vuo  krannut ainoatakaan veturia tai vaunua uusille tulokkaille. Vakiintunut tavaraliikenteenharjoittaja on 
lisäksi ainoa liikenteenharjoittaja, jolla on sellaisia vetureita, joilla saa kuljettaa tavarajunia sekä Espanjas -
sa että kansainvälisellä Perpignan–Figueras-rataosuudella.Laatikko 3
36 Huomautukset 
Liikenteenohjausmenettelyt eivät vastaa rautateiden 
tavaraliikenteen tarpeita, eivät edes tavaraliikennekäytävillä
44 
EU:n rautatieverkko on yleensä suunniteltu sekaliikennettä varten, eli tavara- ja 
matkustajajunat käyttävät tavallisesti samoja raiteita. Jotta rautatieverkko toimii, 
käytössä on oltava liikenteenohjausmenettelyjä reittien jakamista ja hallinnointia 
varten. Reittien jakamisesta ja hallinnoinnista vastaa kukin rataverkon haltija erik -
seen. Kuten jäljempänä selitetään, liikenteenohjausmenettelyt eivät kuitenkaan 
yleensä vastaa rautateiden tavaraliikenteen erityistarpeita edes tavaraliikenne -
käytävillä, vaikka rautateiden tavaraliikenne on rajat ylittävää yli 50 prosentissa 
tapauksista (ks. myös kohta 52). Tämän vuoksi rautateiden on vaikea kilpailla 
muiden liikennemuotojen kanssa, erityisesti maantieliikenteen kanssa, jonka 
infrastruktuuri on avoimesti käytettävissä kaikkialla EU:ssa. Taulukko 3Tarkastuskäynnin kohteena olleiden jäsenvaltioiden sääntelyelimet – keskeiset 
luvut
JäsenvaltioSääntelyasioita käsit -
televien työntekijöi -
den määräIndikaattori: 
rataverkko -
kilometriä/
työntekijäTarkastusajan -
kohtaan mennes -
sä vastaanotet -
tujen valitusten 
määräOma 
talousarvioLiikenneministeriöstä riippumaton
Tšekki 1 9 570 Ei saatavilla EiEi.
Liikenneministeriön alainen elin.
Saksa 50 82682–112  vuodes -
sa (tavara- ja 
henkilöliikenne)KylläKyllä.
Talousministeriön hyväksymä talousarvio, 
liittopresidentin nimittämät puheenjohtaja ja 
kaksi varapuheenjohtajaa.
Espanja 3 4 658 2Kyllä
(2013–)Kyllä.
Parlamentin nimittämät puheenjohtaja ja 
hallintoneuvosto.
Ranska 36 813 15Kyllä
(2011–)Kyllä.
Hallitus nimittää seitsemästä jäsenestä neljä ja 
parlamentti ja talous-, sosiaali- ja ympäristö -
asioiden neuvosto nimittävät loput kolme.
Puola 17 1 136 5 KylläOsittain.
Pääministerin nimittämä puheenjohtaja ja 
liikenteestä vastaavan ministerin nimittämät 
kaksi varapuheenjohtajaa.
37 Huomautukset 
Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen
45 
Voidakseen kuljettaa junaa tietyn maan rataverkossa rautatieyrityksen on ensin 
pyydettävä vastaavalta rataverkon haltijalta reittiä (eli ratakapasiteettia, joka tar -
vitaan tietyn junan kuljettamiseen paikasta toiseen tiettynä ajanjaksona). Pyyntö 
esitetään rataverkon haltijan määrittelemän menettelyn mukaisesti: rautateiden 
tavaraliikenteenharjoittajat voivat yleensä joko hakea aikatauluun sisällytettä -
vää reittiä hyvissä ajoin etukäteen vuosittaisen aikataulun mukaisesti tai pyytää 
reittiä myöhemmin tapauskohtaisesti ad hoc  -hakemuksella käyttääkseen vielä 
vapaana olevaa varakapasiteettia. Rataverkon haltijoiden määrittelemä vuo -
sittaisen aikataulun laatimisen aikataulu ei kuitenkaan sovellu tavaraliikenteen 
tarpeisiin, koska reitit on varattava noin vuosi etukäteen. Toisin kuin henkilölii -
kenteessä, joka on säännöllisempää ja helpompaa suunnitella, tavaraliikenteessä 
liikenteenharjoittajien on vaikea ennakoida tulevaa kysyntäänsä näin aikaisin ja 
varata verkosta käytettävissä olevat sopivimmat reitit.
46 
Varsinkin pienemmät rautateiden tavaraliikenteenharjoittajat joutuvat edellä 
esitetyn vuoksi yleensä käyttämään ad hoc  -järjestelmää (esimerkiksi Puolassa 
näin on 90 prosentissa tapauksista). Siinä reittejä on käytettävissä vain rajallinen 
määrä (eli reitit, joita erityisesti matkustajajunat eivät ole varanneet vuosittaisen 
aikataulun välityksellä). Tämä johtaa usein jompaankumpaan seuraavista tilan -
teista: koska käytettävissä on vain rajallinen määrä reittejä, rahdin lähettäjän 
valittavissa ei ehkä ole sopivaa reittiä (joten mahdollinen asiakas valitsee vaihto -
ehtoisen liikennemuodon, tavallisesti maantieliikenteen) tai käyttöön tarjotaan 
huonommin soveltuvaa reittiä (esimerkiksi pidempää, vähemmän suoraa reittiä), 
mikä johtaa yleensä suurempiin kustannuksiin ja pidempään kuljetusaikaan.
47 
Tavaraliikenteen harjoittajalta perittävä varausmaksu voi olla ”tyhjien” varaus -
ten vähentämisen kannalta hyödyllinen väline. On kuitenkin mahdollista, että 
epäsuhtaiset seuraamusjärjestelmät pahentavat entisestään vuosittaisen aika -
taulun käyttöön liittyviä rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien vaikeuksia (ks. 
laatikko 4 ).
Esimerkkejä epäsuhtaisista seuraamusjärjestelmistä: Tšekki
Tšekissä  peritään nykyään sakko varatusta reitistä, joka on jäänyt käyttämättä. Sakko on 40 prosenttia suu -
rempi (junakilometriä kohti) tavaraliikenteessä kuin henkilöliikenteessä.Laatikko 4
38 Huomautukset 
Esimerkkejä epäsuotuisasta ensisijaisuusjärjestelystä: Puola ja Tšekki
Puolassa  tavarajunat ovat kuudentena ja seitsemäntenä kahdeksan luokan ensisijaisuusjärjestelmässä (kah -
deksantena ovat tyhjät matkustajajunat).
Tšekissä rataverkon haltija soveltaa ensisijaisuussääntöjä, joiden mukaan kansainvälisen tavaraliikenteen ensi -
sijaisuusasema on alhaisin.Laatikko 548 
Direktiivin 2012/34/EU 39 ja 47 artiklan mukaisesti jäsenvaltioiden on määritet -
tävä eri palveluille erityisesti kapasiteetinjakoa koskevat säännöt. Jos ristiriitaa 
(kahden tai useamman rautateiden tavaraliikenteenharjoittajan pyytäessä samaa 
reittiä) ei pystytä ratkaisemaan koordinointiprosessilla, jossa rataverkon haltija 
ehdottaa liikenteenharjoittajille vaihtoehtoisia reittejä, rataverkon haltijat sovel -
tavat ensisijaisuussääntöjä, jotka yleensä saattavat tavaraliikenteen epäsuotui -
saan asemaan (ks. laatikko 5 ).
49 
Direktiivin 2012/34/EU 37 ja 40 artiklassa säädetään erityisistä rataverkon haltijoi -
den välisistä yhteistyövaatimuksista, jotka koskevat rajat ylittävän raideliikenteen 
kapasiteetin käyttöoikeuksien myöntämistä ja hinnoittelua. Direktiivi oli saatet -
tava osaksi kansallista lainsäädäntöä kesäkuuhun 2015 mennessä, joten näiden 
uusien lakisääteisten velvoitteiden vaikutusta on liian aikaista arvioida.
Junien kulun ohjaaminen
50 
Sen jälkeen, kun reitit on jaettu rautatieyrityksille ja junat liikennöivät rautatie -
verkossa, rataverkon haltija on vastuussa liikenteen ohjaamisesta. Junien aika -
tauluja on muutettava tai junia on pysäytettävä joka päivä, jotta voidaan ottaa 
huomioon muun muassa verkossa esiintyvät häiriöt, tiettyjen ratojen kunnossapi -
totyöt ja muiden junien myöhästymiset. Tällaisissa tapauksissa rataverkon haltijat 
asettavat henkilöliikenteen etusijalle, mikä aiheuttaa merkittäviä tavarajunien 
myöhästymisiä kuljetettavien tavaroiden luonteesta tai myöhästymisen syystä 
riippumatta.
51 
Lisäksi kunnossapitotöitä tehdään yleensä öisin, jolloin rataverkon kapasiteettia 
on yleensä paremmin tavarajunien käytettävissä.
39 Huomautukset 
Eurooppalaiset rautateiden tavaraliikennekäytävät
52 
Rautateiden tavaraliikennekäytäviä koskevalla asetuksella35 pyrittiin helpotta -
maan ja edistämään rautateiden tavaraliikennetoimintaa, myös liikenteenoh -
jausta. Asetuksella perustettiin yhdeksän rautateiden tavaraliikennekäytävää, 
joista kuusi on ollut toiminnassa marraskuusta 2013 lähtien. Tarkastuksen aikaan 
vallitsevan tilanteen mukaan jäljellä olevien kolmen käytävän oli määrä aloittaa 
toimintansa marraskuussa 2015 (ks. laatikko 1 ).
53 
Rautateiden tavaraliikennekäytävien merkittävimpiä innovaatioita on ollut 
keskitettyjen palvelupisteiden perustaminen. Niiden avulla liikenteenharjoittajat 
voivat yhdessä paikassa ja yhdellä kertaa pyytää junareittiä nk. ennalta määrätty -
jen reittien tai varakapasiteetin muodossa vähintään yhden rajan tavaraliikenne -
käytävällä ylittäville tavarajunille. Rautateiden tavaraliikenteenharjoittajan, joka 
haluaa järjestää käytävällä tavarajunamatkan, ei siis enää tarvitse ottaa erikseen 
yhteyttä jokaiseen rataverkon haltijaan, jotka toimivat alueen jäsenvaltioissa. Sen 
sijaan liikenteenharjoittaja voi pyytää reittiä keskitetystä palvelupisteestä. En -
nalta määrättyjä reittejä ei voida peruuttaa junan suunniteltua lähtöä edeltävän 
kahden kuukauden aikana.
54 
Kansainväliset ennalta määrätyt reitit ja ehdotettu varakapasiteetti on varattu 
tavarajunille ja ensisijaisesti vähintään yhden rajan ylittäville tavarajunille; rii -
tatilanteissa ensisijaisuutta koskevista säännöistä määrätään rautateiden tava -
raliikennekäytävien johtokunnan määrittämissä kapasiteetin käyttöoikeuksien 
myöntämisen puitteissa.
55 
Vaikka tavarajunien keskinopeus tavaraliikennekäytävillä on nopeampi kuin muual -
la rautatieverkossa (ks. kohta 29), tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa ha -
vaittiin, että käytännössä käytävät ovat ensimmäisenä toimintavuotenaan tukeneet 
rautateiden tavaraliikennettä vain rajoitetusti ja että käytävilläkin esiintyy monia 
edellä kuvailluista puutteista. Havaittavissa olivat erityisesti seuraavat seikat:
a) Käytettävissä olevien ennalta määrättyjen reittien määrä ja laatu sekä keski -
tettyjen palvelupisteiden välityksellä tehtävien reittipyyntöjen esittämisen 
aikataulu eivät vastaa tavaraliikenteen tarpeita. Ennalta määrättyjä reittejä on 
haettava noin vuosi etukäteen, jolloin on liian aikaista ennakoida tavaraliiken -
teen kysyntää. Ad hoc  -liikennesuunnittelua varten on kuitenkin jonkin verran 
varakapasiteettia, minkä ansiosta reittiä voidaan hakea noin kaksi kuukautta 
etukäteen.
b) Eurooppalaisilla rautateiden tavaraliikennekäytävillä sovelletaan samoja junien 
kulkua koskevia sääntöjä, joita rataverkon haltijat soveltavat kaikissa jäsenval -
tioissa (Yhdistynyttä kuningaskuntaa lukuun ottamatta). Säännöt saattavat 
tavarajunat epäsuotuisaan asemaan verkon häiriötilanteissa (ks. kohta 50).35 Asetus (EU) N:o 913/2010.
40 Huomautukset 
56 
Lisäksi tarkastuksessa havaittiin, ettei yhdeksää tavaraliikennekäytävää säänte -
leviä sääntöjä ja menettelyjä ole yhdenmukaistettu käytävillä eikä eri käytävien 
välillä. Rautateiden tavaraliikennekäytäviä koskevassa lainsäädännössä ei myös -
kään velvoiteta hyväksymään yhteisiä menettelyjä. Tämä ei helpota rautateiden 
tavaraliikennetoimintaa Euroopassa (ks. laatikko 6 ).
Esimerkkejä yhdenmukaistamattomista säännöistä: tavaraliikennekäytävät 4 
(Atlantin alue), 7 (Itäinen Välimeri) ja 9 (Tšekki–Slovakia)
Tavaraliikennekäytävällä 4 , joka kulkee Portugalin, Espanjan ja Ranskan alueella, ennalta määrättyjä reittejä 
on Espanjassa ja Portugalissa käytettävissä seitsemänä päivänä viikossa, mutta Ranskassa verkon kunnossapi -
totöiden ja terminaalien rajoitettujen aukioloaikojen vuoksi vain viitenä päivänä viikossa.
Tavaraliikennekäytävällä 7 , joka kulkee Tšekin, Itävallan, Slovakian, Unkarin, Romanian, Bulgarian ja Kreikan 
alueella, rautateiden tavaraliikenteenharjoittajan on haettava varakapasiteettia viimeistään 60 päivää ennen 
junan lähtöä, mutta tavaraliikennekäytävällä 9 , joka kulkee Tšekin ja Slovakian alueella, viimeistään 30 päi -
vää ennen junan lähtöä. Erilaisia määräaikoja sovelletaan siis jopa saman jäsenvaltion alueella.
Tilanteen korjaamiseksi kaikkien tavaraliikennekäytävien hallintoneuvostot sopivat lokakuussa 2015, että ne 
soveltavat yhdenmukaista 30 päivän määräaikaa, joka otetaan käyttöön vasta vuonna 2017.Laatikko 6
57 
Ennalta määrättyjen reittien hyödyntäminen on edellä kuvaillun vuoksi ollut 
joillakin alueilla hyvin vähäistä. Esimerkiksi Tšekissä tavaraliikennekäytävällä 9 
(Tšekki–Slovakia) oli varattu vain kolme ennalta määrättyä reittiä yhteensä 24 rei -
tistä vuodeksi 2015 eikä tavaraliikennekäytävällä 7 (Itäinen Välimeri) ollut varattu 
yhtään ennalta määrättyä reittiä. Käytävän 4 (Atlantin alue) espanjalaisella osuu -
della oli haettu vuodeksi 2015 vain viittä ennalta määrättyä reittiä käytettävissä 
olevista yhteensä 14 reitistä.
41 Huomautukset 
Hallinnolliset ja tekniset rajoitteet heikentävät edelleen 
rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä
58 
Rautateiden tavaraliikenteenharjoittajiin EU:ssa sovellettavat erilaiset kansalliset 
säädökset ja säännöt johtuvat 26 erillisen rataverkon kehittymisestä ja eroista sii -
nä, miten rautateitä koskevaa EU:n sääntelykehystä on tulkittu ja saatettu osaksi 
kansallista lainsäädäntöä. Komissio on onnistunut poistamaan joitakin hallinnol -
lisia ja teknisiä esteitä esimerkiksi perustamalla Euroopan rautatieviraston toisen 
rautatiepaketin mukaisesti. Virastolla on keskeinen asema yhteentoimivuuden 
edistämisessä, teknisten standardien yhdenmukaistamisessa ja turvallisuutta 
koskevan yhteisen lähestymistavan kehittämisessä tiiviissä yhteistyössä jäsenval -
tioiden ja rautatiealan sidosryhmien kanssa.
59 
Kuten tilintarkastustuomioistuin totesi vuonna 201036, edelleen on tiettyjä hallin -
nollisia ja teknisiä rajoitteita, jotka lisäävät tavaroiden rautatiekuljetusten kustan -
nuksia ja monimutkaistavat rautateiden tavaraliikenteen toimintaa. Lisäksi rajoit -
teet voivat aiheuttaa markkinoille pääsyn esteitä varsinkin uusille tulokkaille.
60 
Edellä mainittuja esteitä ovat esimerkiksi kaluston lupien myöntämisessä ja 
rautatieyritysten turvallisuustodistusten antamisessa sovellettavat pitkäkestoi -
set menettelyt. Kunkin jäsenvaltion turvallisuusviranomaisten on hyväksyttävä 
jokainen kalustoyksikkö, jota käytetään kyseisessä jäsenvaltiossa, joten menette -
lyt ovat kalliita ja vievät aikaa. Kansallisten turvallisuusviranomaisten kalustolle 
myöntämistä luvista aiheutuu lisäkustannuksia yhteensä noin 1,6 miljoonaa eu -
roa kalustoyksikköä kohti37. Jotkin jäsenvaltiot ovat prosessin helpottamiseksi 
tehneet sopimuksia liikkuvaa kalustoa koskevien lupamenettelyjen vastavuoroi -
sesta tunnistamisesta, mutta sopimukset eivät aina koske tavaravaunuja. Täl -
laisten hallinnollisten rajoitteiden pitäisi vähentyä merkittävästi, jos neuvosto ja 
Euroopan parlamentti hyväksyvät lopultakin neljännen rautatiepaketin teknisen 
pilarin, jolla vahvistetaan Euroopan rautatieviraston asemaa lupien myöntämis -
prosessissa, ja se pannaan asianmukaisesti täytäntöön.36 Erityiskertomus nro 8/2010.
37 SWD(2013) 8 final, 30.1.2013, 
”Impact assessment of the 
fourth railway package”.
42 Huomautukset 
61 
Toisena ongelmana ovat veturinkuljettajille asetetut kielivaatimukset. Veturinkul -
jettajan on kyettävä viestimään sen maan kielellä, jossa juna liikennöi. Toisin kuin 
ilmailualalla, jossa on vain yksi liikennöintikieli, junankuljettajaa on tavallisesti 
vaihdettava rajalla, mikä on kallista ja hankalaa.
62 
Rajoitteet koskevat myös junaliikenteen teknisiä näkökohtia, jotka estävät 
yhteentoimivuutta.
a) Erilaiset merkinantojärjestelmät: maahan tulevassa veturissa on oltava kan -
sallisten vaatimusten mukainen merkinantojärjestelmä, joten rajat ylittävissä 
vetureissa on oltava asennettuna ainakin kaksi tai kolme merkinantojär -
jestelmää. Komissio kehittää ja toteuttaa parhaillaan tiiviissä yhteistyössä 
jäsenvaltioiden ja rautatiealan muiden sidosryhmien kanssa eurooppalaista 
merkinantojärjestelmää, ERTMS:ää, jolla on tarkoitus korvata kansalliset mer -
kinantojärjestelmät. ERTMS:n täytäntöönpano edistyy kuitenkin hitaasti, ja 
järjestelmässä on yhteentoimivuusongelmia.
b) Eri jäsenvaltioissa ja toisinaan jopa samassa maassa (esimerkiksi Tšekissä ja 
Ranskassa) käytetään erilaisia sähköistysjärjestelmiä. Sähköistettyjen ratojen 
puuttuminen voi myös aiheuttaa ongelmia.
c) Erot junien sallituissa enimmäispituisuuksissa (esimerkiksi Espanjassa junat 
saavat olla 450 m pitkiä, kun taas Ranskassa enimmäispituus on 740 m). Tämä 
heikentää rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä merkittävästi.
d) Erilaiset akselipainoluokat.
e) Euroopan normaaliraideleveydestä eroava raideleveys (normaaliraidelevey -
den mukaiset junat eivät voi kulkea esimerkiksi Espanjan tai Baltian maiden 
radoilla, vaan junien on pysähdyttävä rajalla ja tavarat on siirrettävä toisiin 
juniin, jotka voivat kulkea paikallisen raideleveyden mukaisilla radoilla).
63 
Joihinkin näistä rajoitteista on puututtu vuonna 2013 hyväksytyssä tarkistetussa 
TEN-T-asetuksessa. Asetuksessa vaaditaan esimerkiksi, että ydinverkkoa paran -
netaan tiettyjen EU:ssa yhtenäistettyjen standardien mukaiseksi. Standardeja 
ovat mm. vastaavat yhteentoimivuuden tekniset eritelmät, ERTMS-järjestelmän 
käyttöönotto, sähköistys (vaikka mitään tietyntyyppistä sähköistystä ei vaadi -
ta) ja mahdollisuus käyttää 740 metriä pitkiä junia, jotka kulkevat 100 km/h ja 
joiden akselikuorma on 22,5 tonnia. Yksi ydinverkon ensisijaisista tavoitteista on 
myös siirtyminen UIC-raideleveyteen (1 435 mm). Edellä mainitut vaatimukset on 
täytettävä ydinverkon osalta vuoteen 2030 mennessä ja kattavan verkon osalta 
vuoteen 2050 mennessä.
43 Huomautukset 
Rautatiealan suorituskykyä koskevan avoimuuden puute ei 
ole edistänyt asiakaspalvelun paranemista
64 
Asiakaspalvelu on keskeisiä tekijöitä rahdin lähettäjien valitessa liikennemuotoa 
(ks. kohta 30). Rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien tarjoama palvelu käsittää 
palvelun hinnan lisäksi luotettavuuden tai kuljetusajan. Rataverkon haltijoilla ei 
kuitenkaan ole virallista velvollisuutta julkistaa verkon suorituskykyä koskevia tie -
toja, kuten myönnettyjä ja peruutettuja reittejä, verkossa liikennöineiden tavara -
junien keskinopeutta, verkon täsmällisyyttä ja luotettavuutta. Näin ollen rataver -
kon haltijoilla ei ole paineita parantaa verkon suorituskykyä ja rahdin lähettäjillä 
on vaikeuksia saada luotettavaa tietoa rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien, 
erityisesti uusien tulokkaiden, tarjoamasta asiakaspalvelusta, koska niiden mai -
noksissa palveluistaan antamia tietoja ei voida tarkistaa muista lähteistä.
65 
Vastaavia tietoja kerätään henkilöliikenteestä komission hallinnoiman vapaaeh -
toisesti sovellettavan rautatiemarkkinoiden seurantaohjelman yhteydessä. Toi -
mintaa ei ole kuitenkaan vielä ulotettu käsittämään tavaraliikennettä. Komission 
täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2015/1100 mukaisesti jäsenvaltioiden on toimi -
tettava vuodesta 2016 alkaen seuraavat rautatiemarkkinoiden seurantaohjelman 
(Rail Market Monitoring Scheme – RMMS) tiedot: hyväksytyt ja hylätyt reittien 
jakamiset, tavaraliikenteen täsmällisyys ja peruutukset sekä palvelupaikkoja 
koskevien valitusten lukumäärä ja kuvaus valituksista38. Jos asetus pannaan asian -
mukaisesti täytäntöön, näiden tietojen julkaisemisen pitäisi lisätä avoimuutta ja 
kannustaa rataverkonhaltijoita ja liikenteenharjoittajia parantamaan tarjottavien 
palvelujen laatua. Tavaraliikenteen keskinopeutta koskevien tietojen toimittami -
nen on kuitenkin edelleen vapaaehtoista.
66 
Jo tavaraliikennekäytäviä koskevalla asetuksella pyrittiin lisäämään tavaralii -
kennekäytävillä tarjottujen tavaraliikennepalvelujen suorituskyvyn avoimuutta. 
Asetuksen mukaan jokaisen käytävän tasolla olisi määriteltävä suorituskykyindi -
kaattoreita, kuljetussuoritetta olisi seurattava vuosittain ja tulokset julkaistava 
tavaraliikennekäytävistä vuosittain laadittavissa kertomuksissa. Lisäksi kunkin 
tavaraliikennekäytävän hallintoneuvoston on järjestettävä tavaraliikennekäytä -
vän käyttäjille tyytyväisyystutkimus ja julkaistava sen tulokset kerran vuodessa. 
Tilintarkastustuomioistuimen analyysi kuitenkin osoittaa, että joitakin rajoituksia 
on edelleen olemassa.38 Komission 
täytäntöönpanoasetus 
(EU) 2015/1100, annettu 
7 päivänä heinäkuuta 2015, 
rautatiemarkkinoiden 
seurantaan liittyvistä 
jäsenvaltioiden 
raportointivelvollisuuksista 
(EUVL L 181, 9.7.2015, s. 1).
44 Huomautukset 
a) Tyytyväisyystutkimus kattaa vain tavaraliikennekäytävät, ja kyselylomake, 
joka jäsenvaltioiden on täytettävä komission asetuksen N:o 2015/1100 mu -
kaan, ei sisällä koko verkkoa koskevaa käyttäjien tyytyväisyyden arviointia. 
Rautateiden tavaraliikenteenharjoittajat ja etenkin rahdin lähettäjät ovat 
kuitenkin kiinnostuneita koko verkon suorituskyvystä: paljonko aikaa kuluu 
kontin kuljettamiseen paikasta A paikkaan B ja kuinka luotettavaa palvelu on 
käytettävästä radasta riippumatta (siis siitä, onko kyse tavaraliikennekäytä -
västä vai ei).
b) Suorituskykyindikaattorit määritellään erikseen kullekin tavaraliikennekäytä -
välle, eivätkä ne ehkä siksi ole johdonmukaisia tai vertailukelpoisia.
67 
Yleisesti ottaen tilitarkastustuomioistuin havaitsi myös, ettei komissio seuraa 
säännöllisesti rautateiden tavaraliikennettä koskevan politiikkansa kahta muuta 
keskeistä osatekijää.
a) Vuonna 2011 julkaistussa valkoisessa kirjassa asetettujen rautateiden tava -
raliikennettä koskevan politiikan tavoitteiden saavuttamisen edistyminen. 
Tavoitteiden mukaan yli 300 km:n pituisista maanteiden tavarankuljetuksista 
siirretään muihin liikennemuotoihin 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä 
ja yli 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Myöskään välitavoitteita ei ole 
asetettu.
b) Sähkövetureilla kuljetettavien tavaroiden osuus. Sähkövetureiden hiilidiok -
sidipäästöt ovat pienemmät kuin dieselvetureiden päästöt. (Komissiolla on 
tietoja ainoastaan sähköistettyjen ratojen osuudesta, ei niiden käytöstä.)
Rautateiden infrastruktuurin käyttömaksut ovat 
epäedullisempia kuin maanteiden käyttömaksut
68 
Voidakseen kuljettaa veturia tietyn maan rataverkossa rautatieyrityksen on pyy -
dettävä infrastruktuurin hallinnoinnista vastaavalta rataverkon haltijalta reittiä. 
Rataverkon haltija vahvistaa ratamaksun, joka rautatieyrityksen on maksettava 
rataverkon kunkin kilometrin käytöstä. Maksujen osuus voi olla 20–35 prosenttia 
rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien toimintakustannuksista.
45 Huomautukset 
69 
Kukin rataverkon haltija määrittää ratamaksut direktiivien 2001/14/EY ja 2012/34/
EY yleisten säännösten ja komission täytäntöönpanoasetuksen39 perusteella. 
Tavarajunilta perittävät ratamaksut vaihtelevat merkittävästi jäsenvaltioittain, 
jopa samalla tavaraliikennekäytävällä (ks. kaavio 8 ). Maksut eivät myöskään aina 
vastaa infrastruktuurin kuntoa.39 Komission 
täytäntöönpanoasetus (EU) 
2015/909, annettu 12 päivänä 
kesäkuuta 2015, 
rautatieliikenteen 
harjoittamisesta suoraan 
aiheutuvien kustannusten 
yksityiskohtaisista 
laskentasäännöistä (EUVL 
L 148, 13.6.2015, s. 17). 
Asetuksessa säädetään 
rataverkon haltijoihin 
sovellettavista säännöistä.Kaavio 8Ratamaksu junakilometriä kohti (euroa) vuonna 2014 (perusteena 
1 000 bruttotonnin tavarajuna)
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin rautatiemarkkinoiden seurantaohjelman kyselylomakkeiden perusteella (asiakirjan SWD(2014) 186 
liite 8), Ranskan ja Italian tiedot koskevat vuotta 2013.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Huomautukset 
70 
Tavarajunilta perittävät ratamaksut ovat lisäksi EU:ssa keskimäärin 28 prosenttia 
korkeampia kuin kaukoliikenteen matkustajajunilta perittävät maksut ja 78 pro -
senttia korkeampia kuin lähiliikennejunilta perittävät maksut40. Tilanne oli tällai -
nen kahdessa niistä viidestä jäsenvaltiosta, joihin tehtiin tarkastuskäynti.
a) Tšekissä infrastruktuurin käytöstä perittävä maksu koostuu kahdesta osasta: 
liikenteenohjauksen hinnasta ja infrastruktuurin hinnasta. Yhteensä maksut 
ovat tavarajunilla keskimäärin noin 1,50  euroa junakilometriä kohti ja 1,75  eu-
roa tuhatta bruttotonnikilometriä kohti sekä matkustajajunilla 0,25  euroa 
junakilometriä kohti ja 1,35  euroa tuhatta bruttotonnikilometriä kohti.
b) Puolassa tavarajunilta perittävät ratamaksut (junakilometriä kohti) ovat edel -
leen merkittävästi korkeampia kuin matkustajajunilta perittävät maksut (noin 
3,3 euroa verrattuna 1,6 euroon vuonna 2015), vaikka tavarajunilta perittävät 
maksut ovat laskeneet vuoden 2013 jälkeen.
71 
Toisaalta kuorma-autot voivat käyttää maantieinfrastruktuuria maksutta maksul -
lisia teitä tai niitä teitä lukuun ottamatta, joilla on mahdollisesti otettu käyttöön 
raskaita ajoneuvoja koskeva maksu. Verojen ja maksujen kantamisesta raskailta 
tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetussa EU:n 
direktiivissä41 säädetään, että infrastruktuurin rakennus-, käyttö- ja kehittämis -
kustannukset voidaan kattaa perimällä tienkäyttäjiltä tietulleja ja vinjettejä. Nii -
den käyttö ei kuitenkaan ole EU:ssa pakollista. Tarkastuskäynnin kohteena olleista 
viidestä jäsenvaltiosta kuorma-autoihin sovellettava raskaita ajoneuvoja koskeva 
maksu oli käytössä Tšekissä, Saksassa ja Puolassa. Näissä kolmessa jäsenvaltios -
sa maksu tonnikilometriä kohti oli alhaisempi kuin keskimääräinen ratamaksu. 
Tšekissä ja Puolassa maksua sovellettiin vain pienellä osalla tiestöä (Tšekissä 
noin 20 prosentilla ja Puolassa noin 15 prosentilla kansallisesta tieverkostosta). 
Espanjassa ja Ranskassa kuorma-autojen on maksettava tietullia tavallisesti vain 
moottoriteillä. Tämä tilanne heikentää entisestään rautateiden tavaraliikenteen 
kilpailukykyä maanteihin verrattuna kustannusten osalta (ks. laatikossa 7  esitet -
tävä esimerkki).40 Neuvostolle ja Euroopan 
parlamentille annetun 
kertomuksen ”Neljäs kertomus 
rautatiemarkkinoiden 
kehityksen seurannasta” 
(COM(2014) 353 final, 
13.6.2014) mukaan.
41 Direktiivi 1999/62/EY 
(EYVL L 187, 20.7.1999, s. 42), 
sellaisena kuin se on 
muutettuna 
direktiivillä 2006/38/EY 
(EUVL L 157, 9.6.2006, s. 8) ja 
direktiivillä 2011/76/EU 
(EUVL L 269, 14.10.2011, s. 1).
Ranskan ja Espanjan välisen kansainvälisen osuuden käytöstä aiheutuvat 
kustannukset
Kansainvälistä Perpignan–Figueras-rataosuutta hallinnoi yksityinen toimiluvan saanut yritys, joka vastaa ju -
nilta perittävien ratamaksujen vahvistamisesta. Uuden radan rakentamiskustannukset olivat yhteensä 1,1  mil -
jardia  euroa, josta 162  miljoonaa  euroa rahoitettiin EU:n varoin. Tällä rataosuudella infrastruktuurin käytöstä 
junalle aiheutuvat kustannukset ovat kuusi kertaa korkeammat kuin kustannukset, jotka vastaava määrä 
kuorma-autoja42 joutuisi maksamaan samojen kahden paikan välisen valtatien käyttämisestä.
42 Kun otetaan huomioon, että Ranskassa junan tavarakuorma on keskimäärin 475 tonnia IRG-Rail-ryhmän (Independent Regulator’s Group-Rail) 
julkaiseman vuotta 2013 koskevan vuosittaisen markkinaseurantakertomuksen mukaan, saman tavaramäärän kuljettamiseen tarvittaisiin noin 
12 kuorma-autoa, joiden kunkin kuorma on 40 tonnia.Laatikko 7
47 Huomautukset 
72 
Lisäksi on huomattava, ettei rautatie- ja maantieliikenteen aiheuttamia ulkoisia 
vaikutuksia (kuten ympäristövaikutuksia ja saastumista, ruuhkia tai onnetto -
muuksia) oteta kattavasti huomioon käyttäjiltä infrastruktuurin käytöstä perit -
tävää maksua määriteltäessä. Tämänkin vuoksi rautateiden tavaraliikenne on 
maantieliikennettä epäsuotuisammassa asemassa.
73 
Eri liikennemuodoilta perittävien käyttömaksujen tasapainottamisen lisäksi 
rautateiden tavaraliikenteen edistämiseen voidaan käyttää muita toimenpiteitä. 
Niitä ovat muun muassa kuorma-autoihin sovellettavat tieliikennerajoitukset ja 
yhdistettyjä rautatie-maantiekuljetuksia tarjoaville yrityksille myönnettävät tuet. 
Tällaisia käytäntöjä sovelletaan esimerkiksi Sveitsissä, jossa rautateiden tavara -
liikenteen kulkumuotojakauma on 170 prosenttia suurempi kuin EU:n keskiarvo. 
EU:ssa vertailukelpoinen lisäys voidaan havaita Itävallassa, jossa myös sovellettiin 
samanlaisia sääntelytoimia (ks. kohta 21).
EU:n rahoitus olisi kohdennettava paremmin 
rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuritarpeisiin
EU:n varoja osoitettiin yleisesti ottaen enemmän 
tiehankkeisiin kuin rautatieinfrastruktuuriin
74 
Tarkastuskäynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta kolmessa EU:n varoja 
oli osoitettu enemmän maanteille kuin rautateille vuosina 2007–2013 (ks. kaa -
vio 9 ), vaikka komission politiikassa asetettiin etusijalle entistä kestävämmät ja 
tehokkaammat tavaroiden kuljetustavat (ks. kohta 7).
75 
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksesta kävi ilmi, että EU:n varojen osoit -
tamisessa maanteille ja rautateille oli merkittäviä eroja koheesiopolitiikan alalla 
myönnetyn rahoituksen (EAKR ja koheesiorahasto) ja TEN-T-ohjelmasta myönne -
tyn rahoituksen välillä. TEN-T-ohjelman varoja osoitettiin pääasiassa rautateille 
maanteiden sijaan43, kun taas koheesiopolitiikan alan rahoituksessa etusijalle 
asetettiin maantiet Tšekissä, Saksassa ja Puolassa. Vuosina 2007–2013 rautateille 
koheesiopolitiikan alalla osoitettu rahoitus oli Tšekissä 69 prosenttia, Saksassa 
38 prosenttia ja Puolassa 35 prosenttia maanteille osoitetusta rahoituksesta44.43 Ranskassa osoitettiin 
793 miljoonaa  euroa 
rautateille ja 
21 miljoonaa  euroa maanteille. 
Espanjassa osoitettiin 
484 miljoonaa  euroa 
rautateille ja 
52 miljoonaa  euroa maanteille. 
Saksassa osoitettiin 
798 miljoonaa  euroa 
rautateille ja 
23 miljoonaa  euroa maanteille. 
Kahdessa muussa 
tarkastuskäynnin kohteena 
olleessa jäsenvaltiossa 
(Tšekissä ja Puolassa) vain 
hyvin pieni määrä rautatie- ja 
maantiehankkeita sai 
yhteisrahoitusta 
TEN-T-ohjelmasta.
44 Tšekki: noin 2,7 miljardia euroa 
rautateille ja 
3,9 miljardia  euroa maanteille; 
Saksa: 0,75  miljardia  euroa 
rautateille ja 2  miljardia  euroa 
maanteille; Puola: 
5,5 miljardia  euroa rautateille 
ja 15,8  miljardia  euroa 
maanteille (komissio ei 
hyväksynyt Puolan 
viranomaisten 
kesäkuussa 2011 esittämää 
varojen 
uudelleenjakopyyntöä, jonka 
mukaan rautateille varattuja 
varoja olisi osoitettu 
maantieinvestoinneille).
48 Huomautukset 
76 
Lisäksi koheesiopolitiikan rahoitusjärjestelmistä rahoitettavissa liikennehankkeis -
sa EU:n rahoituksen osuus voi olla enintään 85 prosenttia, kun taas TEN-T-ohjel -
masta vuosina 2007–2013 rahoitetuissa hankkeissa, joissa keskityttiin erityisesti 
rautateihin, rahoitusosuus oli pienempi: rakennus- ja kunnostushankkeissa 
enintään 20 prosenttia, rajat ylittävissä hankkeissa enintään 30 prosenttia ja tut -
kimuksissa enintään 50 prosenttia. Tiehankkeet on yleensä rahoitettu koheesio -
rahastosta/EAKR:sta, joten niiden rahoitusosuus on yleensä ollut suurempi kuin 
rautatieinfrastruktuuriin tehdyissä investoinneissa.
77 
Tilanne jatkuu yleisesti ottaen samanlaisena vuosina 2014–2020. TEN-T-ohjelman 
seuraajassa Verkkojen Eurooppa -välineessä keskitytään rautatieinvestointeihin45 
ja koheesiopolitiikan alan rahoituksessa asetetaan etusijalle maantiet. Tarkastus -
käynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta tämä koskee erityisesti Tšekkiä 
ja Puolaa, joista Tšekissä koheesiopolitiikan alan rahoitusta osoitetaan rautateille 
1,8 miljardia  euroa ja Puolassa 6,8  miljardia  euroa, kun taas maanteihin käytetään 
Tšekissä 2,9  miljardia  euroa ja Puolassa 14,6  miljardia  euroa. Rautateille osoitettu 
rahoitus on Tšekissä 62 prosenttia ja Puolassa 47 prosenttia maanteille osoitetus -
ta rahoituksesta. Vuosiin 2007–2013 verrattuna Puolassa on toisin kuin Tšekissä 
lisätty sekä rautateille osoitettua varojen määrää että prosenttiosuutta maanteil -
le osoitettuun rahoitukseen verrattuna.Rautateille ja maanteille vuosina 2007–2013 osoitetut EU:n varat (EAKR, 
koheesiorahasto ja TEN-T) (miljoonaa euroa)
45 Komissiolta saadut Verkkojen 
Eurooppa -hanketta koskevat 
alustavat tiedot: Tšekki 
(rautatiet 257  miljoonaa  euroa 
ja ei EU:n rahoitusta 
maanteille), Saksa (rautatiet 
2,26  miljardia  euroa ja 
maantiet 
41,3 miljoonaa euroa), Espanja 
(rautatiet 731 miljoonaa euroa 
ja maantiet 
41,0 miljoonaa euroa), Ranska 
(rautatiet 1,53  miljardia  euroa 
ja maantiet 
41 miljoonaa euroa) ja Puola 
(rautatiet 1,52  miljardia  euroa 
ja maantiet 
414 miljoonaa  euroa).Kaavio 9
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin komissiolta, innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovi -
rastolta sekä kansallisilta viranomaisilta saatujen tietojen perusteella.Tšekki18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Espanja Saksa Ranska Puola Rautatiet
Maantiet
49 Huomautukset 
Rautateille osoitettuja EU:n varoja ei kohdennettu erityisesti 
rautateiden tavaraliikenteen tarpeiden mukaisesti
78 
Jotta rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyky paranisi, rataverkon olisi vas -
tattava tavaraliikennealan tarpeita. Yleisesti katsotaan, että rataverkon olisi 
erityisesti46
 ο mahdollistettava helppo rajojen ylitys, koska rautateiden tavaraliikenne on 
kilpailukykyisempää keskipitkillä ja pitkillä kuljetusvälimatkoilla (mikä tarkoit -
taa Euroopassa yleensä tavaroiden kuljettamista eri jäsenvaltioiden välillä), 
parantamalla rajat ylittäviä yhteyksiä ja tehostamalla rautatieliikenteen 
yhteentoimivuutta
 ο tarjottava hyvät yhteydet tavaraliikenteen merkittäviin aiheuttajiin ja tuet -
tava multimodaalisten logistiikkakeskusten kehittämistä, mukaan lukien yhte -
ydet sisävesi- ja merisatamiin ja lentoasemiin
 ο käsitettävä vaihteita ja kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkoja, joiden 
avulla rahtitavaran on helpompi tulla rautatiejärjestelmään ja poistua siitä, 
sekä rajapintoja muihin liikennemuotoihin (erityisesti yhdistettyjen rauta -
tie-maantiekuljetusten helpottamiseksi tarvittaessa)
 ο mahdollistettava entistä pidempien junien käyttö, jotta voidaan pienentää 
yksikkökustannuksia kuljetettua tavaratonnia kohti.
79 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin, että rautatieinfrastruktuurihank -
keille vuosina 2007–2013 osoitetut EU:n varat kohdennettiin pääasiassa rautatie -
liikenteen matkustajien tarpeisiin (esimerkiksi suurnopeusratoihin, ks. laatikko 8 ) 
tai sekaliikenteen ratoihin, joita matkustajajunat käyttivät tavarajunia enemmän. 
Varoja ei kohdennettu rautateiden tavaraliikenteeseen.46 Euroopan laajuista verkkoa 
koskevat suuntaviivat, EU:n 
direktiivit, komission 
toimintapoliittiset asiakirjat ja 
tarkastuksen aikana tehdyt 
sidosryhmien haastattelut.
Esimerkki suurnopeusratojen asettamisesta etusijalle: Espanja 2007–2013
Espanjassa  noin 95 prosenttia koheesiorahaston ja EAKR:n rautatiealan rahoituksesta kohdennettiin suurno -
peusratoihin. Vaikka joidenkin suurnopeusratojen odotettiin palvelevan sekä henkilö- että tavaraliikennettä, 
tavara- ja matkustajajunat eivät voi teknisten erityispiirteidensä vuoksi käytännössä käyttää samanaikaisesti 
rinnakkaisia ratoja (vastakkaisiin suuntiin kulkiessaan). Tästä syystä suurnopeusradat ovat nykyisin lähes yksin -
omaan matkustajajunien käytössä Barcelona–Figueras–Perpignan-osuuksia lukuun ottamatta.Laatikko 8
50 Huomautukset 
80 
Investoinnit satamien ratayhteyksiin ja rajat ylittäviin osuuksiin, jotka ovat tavara -
liikenteen kannalta merkityksellisempiä, ovat olleet vähäisiä, kuten taulukosta 4  
käy ilmi. Tämä näkyy erityisen selvästi EAKR:n ja koheesiorahaston tapauksessa. 
TEN-T-ohjelmassa keskityttiin enemmän rajat ylittäviin osuuksiin. Laatikossa 9  
esitetään esimerkkejä kahdesta jäsenvaltiosta.
Satamien rautatieyhteyksiin liittyviä ongelmia: Puola ja Ranska
Puolassa  havaittiin merkittäviä ongelmia yhteyksissä Gdynian satamaan. Rautateiden tavaraliikenteenharjoit -
tajien mukaan tavarajunat saatettiin pysäyttää jopa kymmenen tunnin ajaksi ennen kuin junille myönnettiin 
pääsy satamaan. Sääntelyelimen laatimasta kapasiteetin kysyntää koskevasta kertomuksesta ilmenee, että 
alueen pullonkaulojen poistamiseen tarvittavat investoinnit on tarkoitus toteuttaa kaudella 2014–2020.
Ranskassa  satamat sisämaahan yhdistävä rataverkko on yleensä heikossa kunnossa. Ovelta ovelle -kulje -
tusnopeus on joissakin tapauksissa hyvin alhainen (esimerkiksi Le Havren suuren sataman ja Pariisin välillä 
6 km/h Euroopan parlamentin tekemän tutkimuksen mukaan47). Ranskan seitsemässä suurimmassa satamassa 
vain 11,5 prosenttia tavaroista kuljetettiin rautateitse vuonna 2012.
47 Euroopan parlamentin tutkimus ”Freight on road: why EU shippers prefer truck to train”, 2015.Laatikko 9 Taulukko 4Rajat ylittäville rataosuuksille ja satamien rautatieyhteyksille vuosina 2007–2013 
osoitetut EU:n varat (miljoonaa euroa ja prosenttiosuus rautateille osoitetuista EU:n 
varoista)
Rajat ylittävät rataosuudet Ratayhteydet satamiin
EAKR/
koheesiorahastoTEN-T1YhteensäEAKR/
koheesiorahastoTEN-T Yhteensä
euroa % euroa % euroa % euroa % euroa % euroa %
Ranska 0 0 769 59 769 52 2,5 1 5,8 0,4 8,3 1
Espanja 0 0 456 94 456 10 0 0 1 0,2 1 0
Saksa 24 42299 37 323 21 123 16 5,5 0,7 129 8,3
Puola 35 1 0 0 35 1 1,1 0,1 0 0 1,1 0,1
Tšekki 343 13 0,37 1 344 12 ei sovellu (ei merisatamia)
1 Ilman ERTMS:ää.
2  Ottaen huomioon vain liikenteen toimenpideohjelman mukainen 675,2 miljoonan euron rahoitus (jonka osuus rautateille myönnetystä 
rahoituksesta on Saksassa 90 prosenttia).
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin kansallisilta viranomaisilta saatujen tietojen perusteella.
51 Huomautukset 
81 
Lisäksi EU:n rahoituksessa, lukuun ottamatta TEN-T-rahoitusta Ranskassa ja Es -
panjassa (ks. taulukko 4 ) ei aseteta etusijalle muita rautateiden tavaraliikenteen 
infrastruktuuritarpeita. Tästä esitetään joitakin esimerkkejä seuraavassa.
a) Vaihteiden sekä kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkojen kunnosta -
mista ja parantamista ei asetettu etusijalle. Esimerkiksi Puolassa Saksan vas -
taisella rajalla oleva asema oli kunnostettu täysin, mutta ainoa lastin purkami -
seen varattu rata suljettiin sen heikon kunnon vuoksi.
b) Verkon sopeuttamista entistä pidemmille junille ei asetettu etusijalle. Junien 
sallittu enimmäispituus vaihtelee nykyisin jäsenvaltioittain ja jopa tavaralii -
kennekäytävällä saman maan sisällä (ks. kohdan 62 alakohta c).
82 
Asetuksessa (EU) N:o 913/2010 säädetään, että jokaiselle tavaraliikennekäytä -
välle on laadittava investointisuunnitelma, jotta voidaan määritellä rautateiden 
tavaraliikenteen infrastruktuuri-investointien tarve. Niiden kuuden tavaraliiken -
nekäytävän osalta, jotka aloittivat toimintansa marraskuussa 2013, suunnitelmat 
olivatkin saatavilla. Asianosaiset jäsenvaltiot eivät ole kuitenkaan tehneet vastaa -
via rahoitussitoumuksia.
83 
Lopuksi on todettava, ettei komissio seuraa, kuinka paljon rautateiden infrastruk -
tuurihankkeille myönnetystä EU:n rahoituksesta on osoitettu hankkeille, joihin 
sisältyy tavaraliikennettä koskeva osa, rajat ylittäviä osuuksia tai satamia rataverk -
koon yhdistäviä osuuksia. Tämän vuoksi komission on sitäkin vaikeampi varmis -
taa, että EU:n rahoitusta kohdennetaan vaikuttavasti rautateiden tavaraliikenteen 
tarpeiden mukaisesti.
Tarkastetuilla rautatieinfrastruktuurihankkeilla on 
saavutettu odotetut tuotokset tai ne saavutetaan 
todennäköisesti, mutta toistaiseksi rautateiden 
tavaraliikenteen suorituskyky ei ole yleisesti parantunut
84 
Tarkastuksessa tarkasteltiin myös 18:aa rautatieinfrastruktuurihanketta, joi -
den tarkoituksena oli ainakin osittain edistää rautateiden tavaraliikennettä (ks. 
liite III ). Tarkastuksessa todettiin, että kokonaistuotokset oli saavutettu tai ne 
saavutettaisiin todennäköisesti hanke-eritelmien mukaisesti ilman huomattavia 
muutoksia töiden laajuuteen (esimerkiksi kunnostettujen tai rakennettujen rata -
kilometrien määrään tai toteutettuun sähköistämisjärjestelmään) tai huomattavia 
kustannusten ylityksiä.
52 Huomautukset 
85 
Yksittäisten hankkeiden odotettu kokonaisvaikutus suorituskykyyn voidaan 
vahvistaa vasta, kun kaikki työt on saatettu päätökseen koko sillä radalla, johon 
hankkeet liittyvät. Joissakin tapauksissa tosin todettiin, että investointien koor -
dinointi on ollut puutteellista. Rataverkkoa on kehitetty hajanaisesti. Tämä näkyi 
erityisen selvästi kahdessa samalla Ranskan ja Espanjan yhdistävällä käytävällä 
(käytävä 4: Atlantin alue) toteutetussa hankkeessa: tavarajunat eivät juurikaan 
käyttäneet toista osuutta ja toisella osuudella liikennemäärät olivat merkittävästi 
ennakoitua pienempiä. Liitteessä VI  kuvaillussa tapaustutkimuksessa on lisätie -
toja näistä kahdesta hankkeesta.
86 
Joissakin hankkeissa keskityttiin tavarajunien nopeuden nostamiseen ja saavutet -
tiin muutaman minuutin ajansäästöjä. Näin pienet parannukset eivät kuitenkaan 
riittäneet lisäämään kuljetettua rahtimäärää. Itse asiassa määrä pieneni merkittä -
västi. Tämä osoittaa, että EU:n talousarviosta yhteisrahoitusta saaneiden hankkei -
den kustannustehokkuus oli heikko (ks. laatikko 10 ).
Esimerkkejä hankkeista, joilla saavutettiin ajansäästöjä, muttei onnistuttu 
lisäämään tavaraliikennettä: Tšekki
Tšekissä tutkimme kahta hanketta, joiden yhteydessä parannettiin sekakäyttöön tarkoitettua rautatieinfra -
struktuuria. Hankkeilla parannettiin ratojen laatua ja nostettiin enimmäisnopeutta, minkä ansiosta tavara -
junien matka-aika lyheni. Rautateiden tavaraliikenteen kuljetussuorite (tonnikilometreinä) laski kuitenkin 
vuoden 2007 (töiden aloittamista edeltävä vuosi) ja vuoden 2013 välisenä aikana.
Hanke 1 : EU:n myöntämällä 36,1 miljoonan euron rahoituksella saavutettiin 5,5 minuutin ajansäästö 39 km:n 
rataosuudella. Tavarakuljetusten määrä kuitenkin pieneni 358 miljoonasta tonnikilometristä 159 miljoonaan 
tonnikilometriin vuosien 2007 ja 2013 välisenä aikana.
Hanke 2 : EU:n myöntämällä 116,7 miljoonan euron rahoituksella saavutettiin 12 minuutin ajansäästö 40 km:n 
rataosuudella. Tavarakuljetusten määrä kuitenkin pieneni 224 miljoonasta tonnikilometristä 187 miljoonaan 
tonnikilometriin vuosien 2007 ja 2013 välisenä aikana.Laatikko 10
53 Huomautukset 
87 
Kuusi hanketta viivästyi merkittävästi, minkä vuoksi koko sen radan suorituskyky 
vaarantui, jolla ne toteutettiin (ks. laatikko 11 ).
88 
Vaikka radat oli suunniteltu sekaliikennettä varten, tavaraliikennettä varten ei 
myöskään ollut määritelty määrällisiä tavoitteita kahdeksassa hankehakemukses -
sa tarkastukseen valittujen 18 rautatieinfrastruktuurihankkeen hankehakemuk -
sista. Tavarajunien määränä, kuljetettuna rahtimääränä tai ajansäästöinä ilmais -
tujen määrällisten tavoitteiden puuttuminen koski erityisesti Espanjaa ja Puolaa, 
joissa yksikään tarkastetuista hankehakemuksista ei sisältänyt tavaraliikennettä 
koskevia määrällisiä tavoitteita48. Toisaalta hankehakemukset sisälsivät yleensä 
matkustajamääräennusteita.
89 
Edellä kuvailtu tilanne vaikeuttaa sen arvioimista, mitkä hankkeet olisivat tarpeel -
lisimpia tavaraliikenteen näkökulmasta, sekä eniten lisäarvoa tuottavien hank -
keiden valintaa. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin, että komissio oli 
hyväksynyt erikseen kunkin näistä hankkeista vuosina 2008–2013, sillä komission 
hyväksyntä on pakollinen EAKR:stä/koheesiorahastosta rahoitettavien suurten 
hankkeiden sekä kaikkien TEN-T-ohjelmasta rahoitettavien hankkeiden yhteydes -
sä (ks. liite III ).48 Lukuun ottamatta Espanjan 
osalta kansainvälistä 
Perpignan–Figueras-osuutta, 
joka toteutettiin yhdessä 
Ranskan viranomaisten 
kanssa.Esimerkkejä hankkeiden toteuttamisen viivästymisestä: Puola ja Espanja
Puolassa  neljä tarkastukseen valittua hanketta on viivästymässä merkittävästi, ja on todennäköistä, ettei niitä 
saada päätökseen ennen tukikelpoisuuskauden päättymistä (kansalliset viranomaiset ovat myöntäneet, että 
yksi hankkeista aiotaan sisällyttää kauden 2014–2020 ohjelmaan). Viipeet johtuivat lähinnä rataverkon haltijan 
hallinnollisten valmiuksien puutteesta.
Espanjassa  kahden hankkeen odotetaan valmistuvan noin kolme vuotta myöhässä. Molemmissa tapauksissa 
hankkeet koskevat uuden radan ensimmäistä rakennusvaihetta. Hankkeissa rakennetaan ratapenkka, jota tar -
vitaan myöhempää raiteiden, viestintä- ja merkinantojärjestelmien sekä sähköistysjärjestelmien asentamista 
varten. Hankkeiden viivästymisen vuoksi koko sen radan toiminnan aloittaminen on viivästynyt, jota kyseiset 
yksittäiset hankkeet koskevat.Laatikko 11
54 Huomautukset 
Rataverkon heikko kunnossapito vaikuttaa EU:n rahoittaman 
infrastruktuurin kestävyyteen ja suorituskykyyn
90 
Jotta rautatieyrityksille ja myös yleisemmin rahdin lähettäjille voidaan tarjota 
laadukasta palvelua ja tehdä rautateiden tavaraliikenteestä kilpailukykyistä, 
rataverkon haltijan on paitsi kunnostettava ja nykyaikaistettava rataverkkoa tava -
raliikenteen erityistarpeita vastaavaksi (ks. kohta 76) myös huolehdittava verkon 
säännöllisestä kunnossapidosta.
91 
Rataverkon haltijoilta edellytetyistä liiketoimintasuunnitelmista ja viitteellisistä 
rautatieinfrastruktuurin kehittämisstrategioista huolimatta49 ratoja, joita tava -
rajunat käyttävät useammin ja joilla on vain vähän henkilöliikennettä, suljetaan 
henkilöliikenteen käyttämiä ratoja useammin ja niihin sovelletaan useammin 
nopeusrajoituksia (ks. laatikko 12 ). Tämä vaikuttaa muunkin rataverkon suori -
tuskykyyn kuljetetun rahtimäärän osalta, myös sellaisiin rataosuuksiin, joilla olisi 
mahdollisesti voitu hyödyntää EU:n rahoitusta, koska tavaroiden kuljettaminen 
tuotantopaikalta kulutuskeskuksiin vaikeutuu.
92 
Se, etteivät rataverkon haltijat pidä tavarajunien useammin käyttämien ratojen 
kunnossapitoa tärkeänä, johtuu poliittisesti arkaluontoisempien henkilöliikentee -
seen tarkoitettujen ratojen asettamisesta etusijalle ja joissakin tapauksissa rau -
tateiden tavaraliikenteestä saatavien voittojen alhaisesta tasosta. Tilintarkastus -
tuomioistuimen analyysi osoitti, että tarkastuskäynnin kohteena olleista viidestä 
jäsenvaltiosta niissä kahdessa, joissa rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotoja -
kauma oli pienin, eli Espanjassa ja Ranskassa, myös rautateiden tavaraliikenteen -
harjoittajilta perityistä ratamaksuista saadut tulot olivat hyvin vähäisiä.49 Euroopan parlamentin ja 
neuvoston direktiivi 2012/34/
EU, annettu 21 päivänä 
marraskuuta 2012, 
yhtenäisestä eurooppalaisesta 
rautatiealueesta 
(uudelleenlaadittu) 
(EUVL L 343, 14.12.2012, s. 32).
Enimmäkseen tavarajunien käyttämien ratojen heikko kunnossapito: Ranska
Ranskassa  rautateiden tavaraliikennettä ovat haitanneet enimmäkseen tavarajunien käyttämien ratojen huo -
no kunnossapito (noin 76 prosentilla radoista, joilla ei ole henkilöliikennettä, sovelletaan väliaikaisia nopeus -
rajoituksia) sekä se, että on suljettu merkittävä määrä toissijaisia ratoja, jotka olisivat kuitenkin tavarajunille 
tärkeitä, koska niiden avulla tavaroita voitaisiin kuljettaa tuotantopaikalta kulutuspaikalle.Laatikko 12
55 Huomautukset 
93 
Intermodaalikuljetusalan kilpailutilanne on vaikea, joten huomioon on otettava 
tavaraliikennealan kyky maksaa ratamaksuja. Jos tavaraliikennealan analyysi 
osoittaa, että kyseinen markkinasegmentti ei pysty suorittamaan suurempia 
maksuja (eli maksuja, jotka ylittävät junapalvelun tuloksena suoraan aiheutuneet 
kulut), direktiivin 2012/34/EU 32 artiklan 1 kohta jopa estäisi rataverkon haltijaa 
veloittamasta suurempia maksuja (eli lisämaksuja). Havaitsimme tarkastuksen 
yhteydessä, että alhaiset ratamaksut eivät kannustaneet rataverkon haltijoita 
investoimaan rautatielinjojen kunnostamiseen ja ylläpitoon (ks. laatikko 13 ).
Esimerkkejä rataverkon haltijoiden rautateiden tavaraliikenteestä saamien tulojen 
alhaisesta tasosta: Ranska ja Espanja
Ranskassa  rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuri ei ole rataverkon haltijalle houkutteleva investointi -
kohde investointien heikon kannattavuuden vuoksi. Tavaraliikenteen osuus kaikesta rautatieliikenteestä on 
15 prosenttia, mutta vain 3 prosenttia rataverkon haltijan perimistä maksuista ja 7 prosenttia sen tuloista, jos 
otetaan huomioon valtion maksama tavaraliikennekorvaus. Tilanne saattaa selittää osittain sen, miksi rauta -
teiden henkilöliikenteen kehittämiseen tähtäävät investoinnit asetetaan Ranskassa rautateiden tavaraliiken -
teen investointien edelle.
Espanjassa  tavarajunilta kerätyistä ratamaksuista vuonna 2013 saadut tulot olivat 3,8  miljoonaa  euroa, mikä 
on alle 1 prosenttia ratamaksuista (mukaan lukien rautatieyritysten henkilöliikenteestä maksamat ratamaksut) 
saaduista kokonaistuloista.Laatikko 13
56
 Johtopäätökset ja 
suositukset
94 
Kaiken kaikkiaan tilintarkastustuomioistuin havaitsi, ettei EU ollut edistänyt 
rautateiden tavaraliikennettä vaikuttavasti. Rautateiden tavaraliikenne ei ole 
pystynyt viimeksi kuluneiden 15 vuoden aikana kilpailemaan EU:ssa tehokkaasti 
maantieliikenteen kanssa. Rahdin lähettäjät pitävät maantieliikennettä selvästi 
rautatieliikennettä parempana tavaroiden kuljetustapana. Tästä syystä sekä tava -
raliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevia EU:n toimintapoliittisista 
tavoitteista huolimatta rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on EU:ssa yhä 
epätyydyttävä kulkumuotojakauman ja kuljetetun volyymin osalta, vaikka jois -
sakin jäsenvaltioissa on onnistuttu parantamaan suorituskykyä. Tässä kertomuk -
sessa tarkastellut strategiset ja sääntelyyn liittyvät kysymykset ovat luonteeltaan 
sellaisia, että jos niitä ei käsitellä, rautateiden infrastruktuurille myönnetty lisä -
rahoitus ei yksinään riitä tilintarkastustuomioistuimen havaitsemien ongelmien 
ratkaisemiseen ja rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyvyn parantamiseen.
Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky ei ole EU:ssa 
tyydyttävä
95 
Tarkastuskäynnin kohteena olleissa jäsenvaltioissa rautateiden tavaraliikenteen 
volyymi ja kulkumuotojakauma ovat kehittyneet yleisesti ottaen epäsuotuisasti. 
Kehitys vaarantaa vuonna 2011 julkaistussa komission valkoisessa kirjassa asetet -
tujen tavoitteiden saavuttamisen. Tarkastuskäynnin kohteena olleissa jäsenvalti -
oissa havaittu yleinen laskusuunta kuvastaa EU:ssa esiintyviä rautateiden tavara -
liikenteen erilaisia ongelmia, jotka liittyvät kilpailun puuttumiseen markkinoilta, 
rautatieliikenteen ohjausmenettelyihin, jotka eivät vastaa rautateiden tavara -
liikenteen tarpeita, tavarajunien alhaiseen nopeuteen, hallinnollisiin ja teknisiin 
rajoitteisiin sekä vanhentuneeseen infrastruktuuriin (ks. kohdat 19–29).
Euroopan rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä heikentävät 
edelleen monet strategiset ja sääntelyyn liittyvät tekijät
96 
Rahdin lähettäjät valitsevat käyttämänsä kuljetustavan liiketoiminnallisin perus -
tein eivätkä EU:n poliittisten tavoitteiden perusteella. Tavaraliikenteen siirtämi -
seksi maanteiltä rautateille on siksi välttämätöntä varmistaa, että rautateiden 
tavaraliikenne on EU:ssa mahdollisimman kilpailukykyistä. Kilpailukykyä heiken -
tävät kuitenkin nykyisin edelleen monet strategiset ja sääntelyyn liittyvät tekijät.
a) Markkinoiden vapautuminen on edistynyt jäsenvaltioissa epätasaisesti. Sään -
telyelimillä ei ole aina riittävää toimivaltaa sen varmistamiseksi, että uusia 
tulokkaita kohdellaan oikeudenmukaisesti ja syrjimättä. Tietyt rautatiealalla 
havaitut käytännöt vaikuttavat kilpailuun muun muassa terminaalien ja mui -
den palvelupaikkojen käytön, junareittien jakamisen sekä liikkuvan kaluston 
saatavuuden ja kunnossapidon osalta. Lisäksi markkinoilla on meneillään 
konsolidoitumisprosessi, joka vähentää mahdollisuuksia tehokkaaseen kilpai -
luun (ks. kohdat 37–43).
57 Johtopäätökset ja suositukset 
b) Liikenteenohjausmenettelyt (erityisesti kapasiteetin jakaminen ja junien 
kulun ohjaaminen) eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen erityistarpeita, 
eivät edes tavaraliikennekäytävillä (ks. kohdat 44–57). Lisäksi jatkuvat hallin -
nolliset ja tekniset rajoitteet lisäävät rautateiden tavaraliikenteen kustannuk -
sia ja monimutkaistavat sitä (ks. kohdat 58–63).
c) Rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä koskevan avoimuuden puute ei 
edistä rautatieinfrastruktuurin käyttäjille (rautateiden tavaraliikenteenhar -
joittajille ja rahdin lähettäjille) tarjottavan asiakaspalvelun paranemista (ks. 
kohdat 64–67).
d) Eri liikennemuodoilla ei ole tasapuolisia toimintaedellytyksiä: rautateiden 
tavaraliikenne on epäsuotuisassa asemassa maantieliikenteeseen verrattuna 
infrastruktuurin käyttökustannusten osalta (ks. kohdat 68–73).
97 
Yleisellä tasolla tilintarkastustuomioistuin suosittelee, että komissio ja jäsenval -
tiot parantaisivat rautateiden tavaraliikenteeseen sovellettavaa strategista kehys -
tä ja sääntelykehystä. Tämän toteuttamiseksi komission ja jäsenvaltioiden olisi 
toteutettava seuraavat toimet.
Suositus 1 – Rautateiden tavaraliikenteen vapauttaminen
Komission ja jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että kansalliset sääntelyelimet 
ovat riittävän riippumattomia tehtäviensä hoitamiseen, että elimillä on siihen 
tarvittavat resurssit ja valtuudet ja että elimet voivat todella käyttää valtuuksiaan 
tehtäviensä hoitamiseen, erityisesti rataverkon haltijoiden ja vakiintuneiden rau -
tatieyritysten soveltamien kilpailunvastaisten käytäntöjen estämiseen yhdessä 
kilpailuviranomaisten kanssa.
Suositus 2 – Liikenteenohjausmenettelyt
a) Komission ja jäsenvaltioiden olisi omilla vaikutusalueillaan alettava mukaut -
taa rataverkon haltijoiden soveltamia liikenteenohjaussääntöjä rautateiden 
tavaraliikennealan erityistarpeisiin erityisesti rautateiden tavaraliikennekäy -
tävillä. Tämä koskisi esimerkiksi reittien jakamisen aikataulua sekä tarjolla 
olevien reittien määrää ja laatua.
b) Komission olisi alettava yhdenmukaistaa vaikutusalueellaan eri tavaraliiken -
nekäytäviä koskevia sääntöjä ja menettelyjä rautateiden tavaraliikenteen hel -
pottamiseksi kaikkialla Euroopassa ja pohdittava, miten voitaisiin parhaiten 
varmistaa reittien jakamista koskeva johdonmukainen lähestymistapa koko 
rataverkossa.
58 Johtopäätökset ja suositukset 
Suositus 3 – Hallinnolliset ja tekniset rajoitteet
a) Komission olisi yhdessä jäsenvaltioiden kanssa yksinkertaistettava ja yhden -
mukaistettava kaluston lupien myöntämisessä ja rautatieyritysten turvalli -
suustodistusten antamisessa sovellettavat menettelyt. Tätä helpottaisi se, 
että Euroopan parlamentti ja neuvosto hyväksyisivät (Euroopan rautatievi -
raston asemaa vahvistavan) neljännen rautatiepaketin nopeasti ja että se 
pantaisiin asianmukaisesti täytäntöön.
b) Komission ja jäsenvaltioiden olisi myös arvioitava mahdollisuuksia yksinker -
taistaa veturinkuljettajien kielivaatimuksia vähitellen, jotta keskipitkillä ja 
pitkillä matkoilla harjoitettavasta rautateiden tavaraliikenteestä tulisi EU:ssa 
entistä helpompaa ja kilpailukykyisempää.
Suositus 4 – Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyvyn 
seuranta ja avoimuus
a) Komission olisi seurattava vuonna 2011 julkaistussa liikennettä koskevas -
sa valkoisessa kirjassa asetettujen tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä 
rautateille koskevien tavoitteiden saavuttamisen edistymistä säännöllisesti. 
Tulevissa toiminta-suunnitelmissa olisi asetettava välitavoitteita rautatiealan 
pitkän tähtäimen suunnittelua (vuoteen 2050 saakka) silmällä pitäen.
b) Komission ja jäsenvaltioiden olisi arvioitava koko rataverkon rautateiden ta -
varaliikenteenharjoittajien, rahdin lähettäjien ja muiden käyttäjien tyytyväi -
syyttä edistääkseen laadukkaan palvelun tarjoamista rataverkon käyttäjille.
c) Komission olisi toteutettava tarvittavat toimenpiteet varmistaakseen, että 
jäsenvaltiot osallistuvat vaikuttavalla tavalla rautatiemarkkinoiden seuran -
taohjelmaan, ja alettava yhdenmukaistaa laadun ja suorituskyvyn seurantaa 
rautateiden tavaraliikennekäytävillä.
Suositus 5 – Eri liikennemuotojen välinen terve kilpailu
Komission ja jäsenvaltioiden olisi edistettävä tasapuolisia toimintaedellytyksiä 
eri liikennemuotojen välillä ottamalla tarvittaessa käyttöön uusia sääntely- ja/tai 
muita toimenpiteitä rautateiden tavaraliikenteen tukemiseksi. Infrastruktuurin 
käyttömaksuissa olisi otettava huomioon sellaiset ulkoiset vaikutukset kuin ym -
päristövaikutukset, ruuhkautuminen ja kussakin liikennemuodossa tapahtuvien 
onnettomuuksien määrä.
59 Johtopäätökset ja suositukset 
EU:n rahoitus olisi kohdennettava paremmin rautateiden 
tavaraliikenteen infrastruktuuritarpeisiin
98 
Rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyvyn parantaminen edellyttää strategisen 
kehyksen ja sääntelykehyksen parantamisen lisäksi rautateiden tavaraliikenteen 
erityistarpeita vastaavaa rataverkkoa, mikä edellyttää käytettävissä olevan rahoi -
tuksen mahdollisimman hyvää hyödyntämistä.
99 
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa todettiin, että EU:n rahoitus on tar -
peen kohdentaa paremmin rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuritarpeisiin.
a) EU:n varoja ei osoitettu aina tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateil -
le koskevien EU:n toimintapoliittisten tavoitteiden mukaisesti, sillä tarkas -
tuskäynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta kolmessa EU:n varoja 
osoitettiin kaiken kaikkiaan enemmän maanteille kuin rautateille vuosi -
na 2007–2013. Tämä pätee erityisesti koheesiorahaston ja EAKR:n rahoituk -
seen (ks. kohdat 74–77).
b) Rautatieliikenteelle osoitettuja EU:n varoja ei tarkastuskäynnin kohtee -
na olleissa viidessä jäsenvaltiossa yleensä ollut kohdennettu rautateiden 
tavaraliikenteen tarpeiden mukaisesti. Sellaisia investointeja, joiden tavoit -
teena oli tehostaa rajanylitysprosessia, tarjota hyviä yhteyksiä merkittäviin 
tavaraliikenteen luojiin, mahdollistaa pidempien junien liikennöinti, tarjota 
käyttöön vaihteita ja kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkoja, joiden 
avulla on helpompi kuljettaa tavaroita loppuasiakkaille, tai helpottaa tarvit -
taessa yhdistettyjä rautatie-maantiekuljetuksia, oli tehty vain rajallisesti (ks. 
kohdat 78–83).
c) Tarkastetuissa yhteisrahoitusta saaneissa rautatieinfrastruktuurihankkeissa 
oli kaiken kaikkiaan saavutettu odotetut tuotokset, mutta hankkeilla ei ollut 
yleensä pystytty parantamaan rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä 
rautateitse kuljetetun rahdin tonnimäärän osalta (ks. kohdat 84–89).
d) Jotta rautatieyrityksille ja myös yleisemmin rahdin lähettäjille voidaan 
tarjota laadukasta palvelua, rataverkon säännöllisestä kunnossapidosta on 
huolehdittava. Rataosuuksien sulkeminen ja heikko kunnossapito, yleensä 
sellaisilla radoilla, joita tavarajunat käyttävät useammin, vaikuttavat muunkin 
rataverkon suorituskykyyn (myös sellaisiin rataosuuksiin, joilla olisi mahdol -
lisesti voitu hyödyntää EU:n rahoitusta). Tällaiset toimet nimittäin vaikeutta -
vat tavaroiden kuljettamista rautateitse tuotantopaikalta mahdollisimman 
lähelle sitä paikkaa, jossa tavaroita tarvitaan (ks. kohdat 90–93).
60 Johtopäätökset ja suositukset 
100  
Tilintarkastustuomioistuin suosittelee, että komissio ja jäsenvaltiot hyödyntäisi -
vät EU:n rahoitusta entistä paremmin.
Suositus 6 – Toimintapoliittisten tavoitteiden ja varojen 
kohdentamisen välinen johdonmukaisuus
a) Komission ja jäsenvaltioiden olisi osoitettava liikenneinfrastruktuuriin käy -
tettävissä oleva EU:n rahoitus EU:n liikennepolitiikan tavoitteiden mukaisesti 
niin, että edistetään kestävää, kilpailukykyistä ja tehokasta rautateiden tava -
raliikennejärjestelmää. EU:n varoja olisi kohdennettava ensisijaisesti pullon -
kauloihin ja puuttuviin yhteyksiin, kuten satamien ja rajat ylittävien alueiden 
rautatieyhteyksiin, sekä muihin toimiin, joilla on mahdollisesti suuri vaikutus 
rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyyn, kuten vaihteiden ja kuljetuksen 
viimeisen vaiheen palvelupaikkojen kunnostamiseen.
b) Komission olisi tämän jälkeen seurattava, kuinka paljon EU:n rahoitusta 
todella investoidaan rautateiden tavaraliikenteen hankkeisiin (tai hankkeisiin, 
joissa on tavaraliikennettä koskeva osa).
Suositus 7 – Hankkeiden valinta, suunnittelu ja hallinnointi
a) Jäsenvaltioiden olisi yhdessä komission kanssa parannettava rautatieinves -
tointien koordinointia niiden vaikuttavuuden maksimoimiseksi ja rataver -
kon hajanaisen kehittämisen välttämiseksi. Tässä yhteydessä olisi asetet -
tava etusijalle rautateiden tavaraliikennekäytäviin tehtävien investointien 
rahoittaminen.
b) Komission ja jäsenvaltioiden olisi arvioitava, kuinka hyvin hankkeilla voidaan 
parantaa rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä ja kestävyyttä. Hanke -
hakemuksiin olisi sisällytettävä järjestelmällisesti tavaraliikennettä koskevia 
määrällisiä tavoitteita (esimerkiksi kuljetettava volyymi, tavarajunien määrä 
sekä tavarajunien keskimääräinen reittinopeus ja sen suhde suurimpaan 
rakenteelliseen nopeuteen).
61 Johtopäätökset ja suositukset 
Tilintarkastustuomioistuimen II jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen 
Henri GRETHENIN johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 
24. helmikuuta 2016 pitämässään kokouksessa.
 Tilintarkastustuomioistuimen puolesta
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 presidenttiSuositus 8 – Rataverkon kunnossapito
Jäsenvaltioiden olisi rataverkon haltijoiden laatimien liiketoimintasuunnitel -
mien ja viitteellisten rautatieinfrastruktuurin kehittämisstrategioiden yhteydessä 
varmistettava rataverkon (myös kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkojen) 
asianmukainen kunnossapito, erityisesti rautateiden tavaraliikennekäytävillä. 
Komission olisi varmistettava, että jäsenvaltiot panevat strategiat täytäntöön.

62
 Liitteet Liite IRautatiepakettien käsittämät säädökset
Rautatiepaketti Säädös
Ensimmäinen rautatiepaketti  
(hyväksytty helmikuussa 2001)Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/12/EY, annettu 26 päivänä helmikuuta 2001, yhteisön 
rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/13/EY, annettu 26 päivänä helmikuuta 2001, rautatieyri -
tysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin  95/18/EY muuttamisesta
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/EY, annettu 26 päivänä helmikuuta 2001, rautateiden 
infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen 
perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta
Toinen rautatiepaketti  
(hyväksytty huhtikuussa 2004)Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/49/EY, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, yhteisön 
rautateiden turvallisuudesta sekä rautatieyritysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY 
ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin 
käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta annetun direktiivin 2001/14/EY 
muuttamisesta
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/50/EY, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, Euroopan 
laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun neuvoston direktii -
vin 96/48/EY ja Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun 
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/16/EY muuttamisesta
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/51/EY, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, yhteisön 
rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 881/2004, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, Euroo -
pan rautatieviraston perustamisesta
Kolmas rautatiepaketti  
(hyväksytty lokakuussa 2007)Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/58/EY, annettu 23 päivänä lokakuuta 2007 , yhteisön 
rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY ja rautateiden infrastruktuurikapasi -
teetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä annetun 
direktiivin  2001/14/EY muuttamisesta
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/59/EY, annettu 23 päivänä lokakuuta 2007 , vetureita ja 
junia rautateillä yhteisössä ajavien veturinkuljettajien hyväksymisestä
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1370/2007 , annettu 23 päivänä lokakuuta 2007 , rauta -
teiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä neuvoston asetusten (ETY)  N:o  1191/69 ja 
(ETY) N:o 1107/70 kumoamisesta
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1371/2007 , annettu 23 päivänä lokakuuta 2007 , rautatie -
liikenteen matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1372/2007 , annettu 23 päivänä lokakuuta 2007 , yhteisön 
työvoimaa koskevan otantatutkimuksen järjestämisestä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 577/98 
muuttamisesta
Ensimmäisen rautatiepaketin uudel -
leenlaadittu toisintoEuroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2012/34/EU, annettu 21 päivänä marraskuuta 2012, yhtenäi -
sestä eurooppalaisesta rautatiealueesta (uudelleenlaadittu)
Neljäs rautatiepakettiEuroopan parlamentti ja neuvosto eivät ole vielä hyväksyneet komission tammikuussa 2013 tekemää 
ehdotusta. Lokakuussa 2015 sovittiin teknisestä pilarista, kun taas hallinnointia ja markkinoiden avaamista 
koskevaa pilaria käsitellään yhä.
63 Liitteet Liite IIRautatieliikenteelle osoitettu EU:n rahoitus jäsenvaltioittain vuosina 2007–2013 
(euroa)
JäsenvaltioEAKR/koheesiorahasto
(21.11.2013)TEN-T
(1.12.2013)Yhteensä 2007–2013
Belgia 0 38 368 723 38 368 723
Bulgaria 312 000 000 1 550 000 313 550 000
Tšekki 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Tanska 0 102 425 000 102 425 000
Saksa 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Viro 185 307 991 14 528 479 199 836 470
Irlanti 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Kreikka 761 942 391 34 258 192 796 200 583
Espanja 4 045 448 445 302 881 069 4 348 329 514
Ranska 203 128 796 442 229 850 645 358 646
Kroatia 221 634 478 0 221 634 478
Italia 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Kypros 0 0 0
Latvia 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Liettua 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Luxemburg 0 8 335 754 8 335 754
Unkari 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Alankomaat 423 500 66 411 325 66 834 825
Itävalta 0 293 227 541 293 227 541
Puola 5 557 540 807 30 377 657 5 587 918 464
Portugali 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Romania 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Slovenia 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slovakia 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Suomi 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Ruotsi 11 605 373 210 898 000 222 503 373
Yhdistynyt kuningaskunta 86 863 617 75 339 333 162 202 950
Rajat ylittävä 79 971 793 1 496 471 548 1 576 443 341
EU 23 542 971 429 4 409 051 948 27 952 023 377
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietokantojen perusteella.
64 Liitteet Liite IIITilintarkastustuomioistuimen tarkastamat hankkeet
Jäsen -
valtioKoodi NimiEU-rahoitus -
lähdeEU:n rahoi -
tusosuus
(euroa)Komission 
päätösYhteisrahoi -
tusosuusKokonais -
kustannuk -
set
(euroa)
CZ 2010CZ161PR012Valtion rajalta alkavan Horní Dvořiště–
České Budějovice -radan optimointiKoheesiorahasto 36 062 780 21.12.2011 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Optimisation of the Plana u M.L. – Cheb 
line (except stations) (Planá u M.L:n ja 
Chebin välisen radan (asemia lukuun 
ottamatta) optimointi)Koheesiorahasto 116 710 460 13.9.2010 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010Zábřeh–Šumperk-rataosuuden 
sähköistysKoheesiorahasto 46 458 142 19.9.2011 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Břeclavin rautatieliittymän uudelleenra -
kentaminen, 1. rakennusvaiheKoheesiorahasto 70 303 930 5.12.2011 85 % 98 242 674
DE 2011-DE-161PR005Reichenbach–Sachsenin ja Baijerin 
raja -radan sähköistys, moduuli 1EAKR 25 700 000 21.2.2012 65 % 60 000 000
DE 2012-DE-161PR001Reichenbach–Sachsenin ja Baijerin 
raja -radan sähköistys, moduuli 2EAKR 22 000 000 20.7.2012 65 % 56 000 000
DE 2009-DE-161PR010Rostock–Berliini-radan parantaminen, 
moduuli  1EAKR 39 800 000 19.4.2011 65 % 60 800 000
DE 2012-DE-161PR006Rostock–Berliini-radan parantaminen, 
moduuli  2EAKR 39 800 000 5.2.2013 65 % 60 800 000
DE 2007-DE-01050-PUusi Erfurt–Leipzig/Halle-rata, 
Erfurt–Halle  -osuusTEN-T 48 850 000 5.12.2008 6,42  % 762 000 000
ES 2008ES161PR001”High speed line Madrid – León – As -
turias. Section: Variante de Pajares. 
Sub-section: La Robla – Túneles de 
Pajares y Túneles de Pajares – Sotiello – 
Campomanes – Pola de Lena (Fase I) 
(Madrid–León–Asturia-suurnopeusrata. 
Osuus: Pajaresin ratayhteys. Alaosuudet: 
La Robla–Pajaresin tunnelit ja Pajaresin 
tunnelit–Sotiello–Campomanes–Pola 
de Lena, vaihe I)Koheesiorahasto 253 953 331 27.10. 20 0 9 80 % 377 547 173
65 Liitteet 
Jäsen -
valtioKoodi NimiEU-rahoitus -
lähdeEU:n rahoi -
tusosuus
(euroa)Komission 
päätösYhteisrahoi -
tusosuusKokonais -
kustannuk -
set
(euroa)
ES 2009ES162PR012”High speed line Madrid - Castilla-La 
Mancha – Comunidad Valenciana –Re -
gión de Murcia. Section: Elche-Murcia 
Plataforma, Fase I” (Madrid–Kastilia-La 
Mancha– Valencian itsehallintoalue–
Murcian itsehallintoalue -suurnopeusra -
ta. Osuus: Elche–Murcian laituri, vaihe I)EAKR 131 300 576 8.4.2010 80 % 203 125 891
ES 2008-ES-92512-PBarcelona–Ranska-radan ja sille pääsyn 
parantaminen kansainvälisen raidele -
veyden käyttämiseksiTEN-T 6 150 000 4.5.2009 9,99  % 61 542 534
ES 2009-ES-92516-PPariisi–Madrid-suurnopeusrata, osuus: 
Mondragón–ElorrioTEN-T 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000
FR ja ES 2007-EU-03110-PTyöt Perpignan–Figueras-suurnopeus -
rataosuuden rakentamista vartenTEN-T 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000 000
PL 2011PL1661PR001E30/C -E30 Krakova–Rzeszów -radan 
nykyaikaistaminen, vaihe IIIKoheesiorahasto 559 949 536 19.11.2012 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017E 75 Rail Baltica -radan nykyaikaistami -
nen, Varsova–Białystok–Liettuan raja, 
vaihe I, osuus: Varsova–Rembertów–
Zielonka–Tłuszcz (Sadowne)Koheesiorahasto 220 382  666 26.11.2013 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058E 20/C -E 20 -radan nykyaikaistaminen, 
osuus: Siedlce–Terespol, vaihe IIKoheesiorahasto 106 688 713 27.9.2013 85 % 162 833 314
PL 2010PL161PR005E 65/C -E 65 Varsova–Gdańsk -radan ny -
kyaikaistaminen, osuus: LCS CiechanówKoheesiorahasto 207 251 518 24.3.2011 85 % 367 901 203
Huom.:  Tšekin ja Puolan euromääräiset määrät määritettiin komission tietokantoihin sisältyvien tietojen tai viimeisimmän käytettävissä olleen 
vaihtokurssin perusteella.Liite III
66 Liitteet Liite IVRautateiden tavaraliikenteen osuus kaikesta sisämaan tavaraliikenteestä
ALUE/VUOSI 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
EU 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgia 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bulgaria 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Tšekki 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Tanska 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Saksa 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Viro 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Irlanti 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Kreikka 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Espanja 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Ranska 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Kroatia NA 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Italia 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Latvia 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Liettua 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Luxemburg 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Unkari 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Alankomaat 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Itävalta 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Puola 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugali 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Romania 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Slovenia 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slovakia 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Suomi 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Ruotsi 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Yhdistynyt kuningaskunta 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Huom.:  Maltalla ja Kyproksella ei ole rataverkkoa.
Lähde:  Eurostat.
67 Liitteet Liite VRautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma (sisämaan tavaraliikenne) 
tarkastuskäynnin kohteena olleissa viidessä jäsenvaltiossa vuosina 2000–2013
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
SaksaEU
Ranska
EU
Puola2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Liitteet Liite V
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
Tšekki
EU
Espanja
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin Eurostatin tietojen perusteella.
69 Liitteet 
Espanjan ja Ranskan välisen rajan ylittävää rataosuutta (tavaraliikennekäytävä 6 
Välimeri) koskeva tapaustutkimus
Tilintarkastusistuimen tarkastukseen valitsemista 18 hankkeesta kaksi liittyy Barcelonan (Espanja) ja Perpignanin 
(Ranska) väliseen osuuteen tavaraliikennekäytävällä 6.
Ranskan ja Espanjan välisen rajan yli kuljetetaan vuosittain noin 90 miljoonaa tonnia tavaroita raskaan tavara -
liikenteen ajoneuvoilla (noin 19 000 kuorma-autoa päivässä), pääasiassa länsi- ja itärannikoiden kautta. Tästä 
määrästä kuljetetaan vuosittain Pyreneiden yli rautateitse vain 3,1 miljoonaa tonnia, mikä vastaa noin 3 prosent -
tia kaikesta näiden kahden maan välisestä sisämaan tavaraliikenteestä50.
Käytävään liittyvässä ensimmäisessä hankkeessa tavoitteena oli lisätä yhteen olemassa olevista radoista kolmas 
raide, jotta normaaliraideleveyden mukaiset junat voisivat käyttää rataa, ja varmistaa, että Espanjan rautatie -
verkko voisi toimia tällä radalla käyttämällä eurooppalaisia standardeja. Hankkeen kustannukset olivat 61,5  mil -
joonaa euroa, josta EU:n osuus oli 6,1 miljoonaa euroa. Rata otettiin käyttöön joulukuussa 2010. Hankkeessa 
asennettua kolmatta raidetta käytti vuosina 2011 ja 2012 kuitenkin vain enintään kaksi–kolme tavarajunaa päi -
vässä. Sen jälkeen, kun uusi suurnopeusrata otettiin käyttöön samanlaisella reitillä tammikuussa 2013, ainoakaan 
tavara- tai matkustajajuna ei ole käyttänyt kolmatta raidetta.
Toinen hanke koskee Ranskan ja Espanjan välistä uutta kansainvälistä Perpignan–Figueras-rataosuutta. Määrälli -
siä tavoitteita, jotka koskevat tällä osuudella hankkeen valmistumisen jälkeen liikennöivien tavarajunien määrää 
ja kuljetettavan rahdin tonnimäärää, ei ole vielä läheskään saavutettu. Valitun hankkeen kokonaiskustannukset 
olivat 279 miljoonaa euroa, josta EU:n osuus oli lähes 70 miljoonaa euroa. Kolmen ensimmäisen toimintavuoden 
aikana (vuosina 2011–2013) tavarajunien vuosittaiset lukumäärät olivat 357, 636 ja 931. Ensimmäisen toiminta -
vuoden eli vuoden 2009 tavoitteeksi oli asetettu 8 665 tavarajunaa ja vuoden 2019 tavoitteeksi 19 759 tavaraju -
naa. Käytännössä rataa käytti siis alle neljä tavarajunaa päivässä.
50 Euroopan komissio, ”EU transport in figures” (EU:n liikenne lukuina), Statistical Pocketbook, 2014, ja Observatorio hispano-francés del tráfico en los 
Pirineos.Liite VI
Kuva  3 – Kansainvälinen Perpignan–Figueras-rataosuus: paljon potentiaalia mutta 
vähän liikennettä
70 Liitteet Liite VITilintarkastustuomioistuimen analyysin mukaan osuuden puutteellinen kilpailukyky ja siitä seuraava heikko tu -
loksellisuus johtuivat pääasiassa ongelmista koordinoida rajan molemmin puolin tehtyä investointia. Ranskassa 
Perpignan–Montpellier-rata on ylikuormitettu, sitä ei ole varustettu ERTMS:llä ja sillä on monia teknisiä rajoittei -
ta, myös useita tasoristeyksiä 150 km:n rataosuudella. Radan kunnostamista, jota ei pidetä Ranskassa ensisijai -
sena toimena, ei todennäköisesti aloiteta ennen vuotta 2030. Espanjassa Barcelona–Figueras-osuudella useita 
satamia ja tehtaita, jotka ovat tärkeitä lähteitä ja määränpäitä tavaraliikenteelle, on vielä yhdistämättä normaa -
liraideleveyden mukaiseen rataverkkoon. Lisäksi tavarajunien sallittu enimmäispituus on noin 500 metriä eikä 
eurooppalaisen standardin mukainen 740 metriä, ja tavarajunia pysäytetään säännöllisesti matkustajajunien 
kulun vuoksi. Tämä osoittaa, etteivät kansalliset viranomaiset edelleenkään ota rautateiden tavaraliikennekäytä -
viä täysimääräisesti huomioon.
71 Komission  
vastaus
Tiivistelmä
VIII
Komissio katsoo, että EU:n ohjelmien tuloksellisuutta olisi mitattava verrattuna perusskenaarioihin. Perusskenaa -
riona vuoden 2001 valkoisessa kirjassa painotettiin, että jos toimia ei toteuteta, ”maantiekuljetukset uhkaavat 
päästä lähes täydelliseen monopoliasemaan” EU:ssa tulevaisuudessa.
Tätä taustaa vasten komissio katsoo, että suhteellisen vakaana pysynyt rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotoja -
kauma on kohtalainen saavutus, varsinkin kun otetaan huomioon Keski- ja Itä-Euroopan jäsenvaltioiden talouksien 
rakenneuudistukset, jotka ovat johtaneet eniten tonnikilometrejä käyttävien perinteisten teollisuusalojen vähene -
miseen. Lisäksi komissio uskoo, että hiljattain toteutettujen toimien myötä rautateiden tavaraliikenteen kulkumuo -
tojakauma kasvaa tulevina vuosina.
Tilintarkastustuomioistuimen tässä kertomuksessa havaitsemat ja kuvaamat ongelmat johtuvat osittain siitä, että 
kilpailu ei perustu tasapuolisiin toimintaedellytyksiin (ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin). Politiikan 
vaikutukset ovat mitattavissa vasta keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä, joten tähän tarvitaan lisää aikaa.
IX
Komissio painottaa, että tässä tarkastuksessa tarkastellut hankkeet tuottivat merkittävää ajansäästöä.
X
Komissio painottaa, että merkittävät rautatieinvestoinnit ovat auttaneet hidastamaan rautatieliikenteen markki -
naosuuden pienenemistä.
XI
Komissio uskoo, että direktiivin 2012/34/EU täysimääräinen täytäntöönpano sekä neljännen rautatiepaketin hyväk -
syminen sellaisena kuin komissio sitä ehdottaa edistävät osaltaan yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen 
toteuttamista.
XII
Komissio on tietoinen tavaraliikenteenharjoittajien liikenteenohjausmenettelyjen osalta kohtaamista ongelmista. Se 
arvioi parhaillaan mahdollisia ratkaisuja ongelmiin puuttumiseksi.
Komission vastaus 72
XIV
Koheesiorahastojen rahoitusta ei ole suunnattu erityisesti rautateiden tavaraliikenteeseen, ja se voi kattaa kaikki eri 
liikennemuodot, kun tavoitteena on alueellisten eroavuuksien vähentäminen. Joissain jäsenvaltioissa, joissa on sekä 
enemmän että vähemmän kehittyneitä alueita (kuten Saksassa), EAKR:n ja koheesiorahaston toimet voivat keskittyä 
alueille, joilla ei ole tavaraliikenteen ensisijaisia käytäviä.
Lisäksi komissio katsoo, että merkittäviä toimia toteutettiin kipeästi kaivattujen investointien kohdentamiseksi rau -
tateihin esimerkiksi TEN-T-hankkeissa.
XV
Komissio muistuttaa, että kunnossapito kuuluu kansalliseen toimivaltaan eikä siihen voida myöntää EU:n rahoitusta.
Kunnossapitotarve on kuitenkin otettu huomioon rahoituksessa seuraavassa kuvatulla tavalla:
– Vuosina 2007–2013 kunnossapitokustannukset otettiin huomioon ja sisällytettiin kustannus-hyötyanalyyseihin 
sekä toteutettavuustutkimuksiin rahoitusvajeen laskemiseksi.
– Kunnossapito sisällytetään ERI-rahastojen osalta ohjelmakaudella 2014–2020 säännöllisesti ohjelmiin suurten 
hankehakemusten ehtona.
Ongelmaa tarkastellaan myös uudelleenlaaditun direktiivin 2012/34/EU 8 artiklassa.
XVI
Komissio myöntää, että rautateiden suorituskyvyn lisääminen on keskeinen tekijä rautateiden tavaraliikenteen 
tukemisessa. Se onkin käynnistänyt sekä rataverkon haltijoiden (eurooppalaisten rataverkon haltijoiden foorumin 
PRIMEn kautta) että rautatieyritysten (rautatieyritysten kanssa käytävä vuoropuhelu) kanssa menettelyn keskeisten 
suoritusindikaattorien määrittämiseksi tavoitteena lisätä alan tehokkuutta ja asiakaspainotteisuutta. Lisäksi suori -
tuskykyä seurataan rautateiden tavaraliikennekäytävien ja TEN-T-ydinverkkokäytävien tasolla.
XVII
Toimintapoliittisten tavoitteiden ja varojen kohdentamisen välisestä johdonmukaisuudesta komissio painottaa, että 
käytetyillä menettelyillä pyritään varmistamaan vahva keskittyminen keskeisiin tavoitteisiin, kuten TEN-T-käytävien 
loppuunsaattamiseen, eli eurooppalaista lisäarvoa omaavien käytävien onnistuneeseen valmistumiseen.
Komissio painottaa soveltavansa tiukkoja kustannus-hyötymenettelyjä ja taloudellisia näkökohtia hankkeita arvioi -
dessaan. Laadukkaiden hankkeiden valintaan sovelletaan vakiintuneita hankkeiden arviointimenettelyjä.
Komission vastaus 73
Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa
17
Komissio katsoo, että suurin osa näistä seikoista on otettu huomioon neljännessä rautatiepaketissa. Lisäksi niitä 
tarkastellaan tarkistetuissa TEN-T-suuntaviivoissa ja uudessa Verkkojen Eurooppa -rahoitusvälineessä.
Huomautukset
19
Komissio katsoo, että EU:n ohjelmien tuloksellisuutta olisi mitattava verrattuna perusskenaarioihin. Perusskenaa -
riona vuoden 2001 valkoisessa kirjassa painotettiin, että jos toimia ei toteuteta, ”maantiekuljetukset uhkaavat 
päästä lähes täydelliseen monopoliasemaan” EU:ssa tulevaisuudessa.
Tätä taustaa vasten komissio katsoo, että suhteellisen vakaana pysynyt rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotoja -
kauma on kohtalainen saavutus, varsinkin kun otetaan huomioon Keski- ja Itä-Euroopan jäsenvaltioiden talouksien 
rakenneuudistukset, jotka ovat johtaneet eniten tonnikilometrejä käyttävien perinteisten teollisuusalojen vähene -
miseen. Lisäksi komissio uskoo, että hiljattain toteutettujen toimien myötä rautateiden tavaraliikenteen kulkumuo -
tojakauma kasvaa tulevina vuosina.
20
Komissio katsoo, että EU:n uudet säännökset, kuten tarkistetut TEN-T-suuntaviivat, ja uusi Verkkojen 
Eurooppa -rahoitusväline auttavat kääntämään suuntauksen ja saavuttamaan komission vuonna 2011 antamassa 
valkoisessa kirjassa esitetyn tavoitteen.
22
Verrattaessa Yhdysvaltojen, Australian, Kiinan, Intian ja Etelä-Afrikan rautatiemarkkinoita EU:n markkinoihin on 
otettava huomioon myös merkittävät eroavuudet, jotka koskevat oikeuskehystä ja teknisiä edellytyksiä, jotka myös 
vaikuttavat rautatiemarkkinoiden kehitykseen.
26
Direktiivien 2001/14/EY ja 91/440/ETY osalta käynnistettiin rikkomismenettelyt Puolaa ja Tšekkiä vastaan, koska 
direktiivien saattamista osaksi kansallista lainsäädäntöä ei ole tehty oikein, ja unionin tuomioistuin antoi tätä koske -
vat tuomionsa toukokuussa ja heinäkuussa 2013 (asiat C-512/10 ja C-545/10). Molemmissa jäsenvaltioissa on sittem -
min toteutettu toimenpiteitä EU:n lainsäädännön noudattamisen varmistamiseksi erityisesti radan käyttöoikeus -
maksujen laskennassa. Toimenpiteiden odotetaan laskevan käyttöoikeusmaksujen tasoa kyseisissä jäsenvaltioissa.
Tšekin ja Puolan rautatieinfrastruktuuri (ja infrastruktuuri yleisesti) on kärsinyt lähes viisi vuosikymmentä heikosta 
kunnossapidosta ja laiminlyönnistä. Komissio uskoo, että näissä jäsenvaltioissa toteutuneet investoinnit kantavat 
hedelmää tulevina vuosina.
Komission vastaus 74
28
Komissio painottaa, että tässä tarkastuksessa tarkastellut hankkeet tuottivat merkittävää ajansäästöä ( laatikko 9 ).
32
Ottaen huomioon, että määräaika direktiivin saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä päättyi kesäkuussa 2015, 
komissio uskoo, että direktiivin täysimääräinen täytäntöönpano edistää osaltaan yhtenäisen eurooppalaisen rauta -
tiealueen saavuttamista.
36
Komissio uskoo, että direktiivin 2012/34/EU täysimääräinen täytäntöönpano sekä neljännen rautatiepaketin hyväk -
syminen sellaisena kuin komissio sitä ehdottaa edistävät osaltaan yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen 
toteuttamista.
40 a)
Komissio toteaa, että määräaika direktiivin 2012/34/EU 13 artiklan saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä 
päättyi vasta kesäkuussa 2015. Artiklalla otetaan käyttöön kattava joukko uusia sääntöjä, joilla puututaan ongelmiin 
terminaalien ja muiden palvelupaikkojen saavutettavuudessa.
42
Komissio on puuttunut tähän direktiivillä 2012/34/EU sekä neljännessä rautatiepaketissa.
Direktiivin 2012/34/EU 56 artiklalla laajennettiin huomattavasti sääntelyelinten toimivaltaa. Määräaika saattamiselle 
osaksi kansallista lainsäädäntöä päättyi vasta kesäkuussa 2015.
Neljättä rautatiepakettia koskevien neuvottelujen yhteydessä keskustellaan sääntelyelinten vahvistamisesta edel -
leen, myös niiden toimivallan laajentamisesta.
45
Komissio on tietoinen tavaraliikenteenharjoittajien reittien vuosittaisen aikatauluttamisen osalta kohtaamista 
ongelmista. Se arvioi parhaillaan mahdollisia ratkaisuja ongelmiin puuttumiseksi. On kuitenkin muistettava, että 
direktiivissä 2012/34/EU määritetty menettely on suunniteltu tasapainottamaan sekä henkilö- ja tavaraliikenteen -
harjoittajien että vakiintuneiden toimijoiden ja uusien toimijoiden kohtelua. Vuotuinen määräaika ratakapasiteettia 
koskeville pyynnöille helpottaa kilpailevien pyyntöjen koordinointia. Näin myös varmistetaan kaikkien hakijoiden 
oikeudenmukainen ja tasapuolinen kohtelu.
55
Komissio katsoo, että vaikka tietyillä toimenpiteillä, kuten toimintasääntöjen yhdenmukaistamisella, voidaan odot -
taa olevan nopeasti myönteisiä vaikutuksia, muilla, varsinkin infrastruktuuriparannuksiin liittyvillä toimenpiteillä on 
vaikutusta pikemminkin keskipitkällä tai pitkällä ajanjaksolla.
Yleensä käytävien hallintorakenne toimii ja tarjoaa mahdollisuuden määrittää täsmällisesti rautateiden tavaraliiken -
nettä haittaavat ongelmat, erityisesti rajat ylittävässä liikenteessä, sekä kerätä eri sidosryhmät yhteen ratkaisemaan 
niitä.
Komission vastaus 75
56
Komissio toteaa, että joillain aloilla on edistytty, myös rautateiden tavaraliikennekäytävien välisessä yhdenmukais -
tamisessa (esimerkiksi yhteiset puitteet kaikkien yhdeksän käytävän kapasiteetin jakamista varten aikataulussa 
vuoteen 2016 mennessä).
Tietyillä aloilla prosessien yhdenmukaistaminen edistyy RailNetEuropen hankkeiden kautta.
Komissio myöntää, että tällä alalla tarvitaan enemmän yhdenmukaistamista, jotta rautateiden tavaraliikennekäytä -
vien kaikkia etuja voidaan hyödyntää rautateiden tavaraliikenteen kehittämisessä.
57
Komissio katsoo, että on otettava huomioon esimerkiksi kunkin Euroopan alueen erityinen tilanne (esimerkiksi 
taloudellinen tilanne, suurten satamien olemassaolo, teollisuuskanta, jo olemassa olevan infrastruktuurin ja infra -
struktuurin viimeisen osuuden (last mile) laatu) ja eri jäsenvaltioiden erilaiset liiketoimintamallit.
62 a)
Komissio on nimennyt ERTMS:n käyttöönoton osalta eurooppalaisen koordinaattorin, joka panee parhaillaan täytän -
töön ERTMS:n käyttöönottoa koskevaa ohjelmaansa. Ohjelma käsittää viisi tavoitetta, jotka on saavutettava vuoden 
2016 loppuun mennessä. Koordinaattori esittää sitten ehdotuksensa ERTMS:n käyttöönottosuunnitelmaksi (EDP) 
yhdeksän ydinverkkokäytävän osalta, joten nykyinen kuutta ERTMS-käytävää koskeva suunnitelma voidaan kumota. 
Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että valtaosa ERTMS:n käyttöönotosta käytävillä finalisoidaan vuoteen 2027 
mennessä nykyisen (2014–2020) ja tulevan (2020–2027) ohjelmakauden rahoitusvaihtoehtojen avulla.
Koordinaattori on kertonut, mitä saadaan aikaiseksi vuoteen 2020 mennessä. Näiden tietojen pohjalta yhdistetään 
erilaiset toimet yhdeksi tekniseltä ja käyttöönoton kannalta johdonmukaiseksi täytäntöönpanosuunnitelmaksi.
64
Rataverkon haltijoiden on tarjottava suorituskannustinjärjestelmiä häiriöiden ja viivästysten vähentämiseksi osana 
hinnoittelujärjestelmiään direktiivin 2012/34/EU 35 artiklan liitteen VI mukaisesti. Lisäksi rataverkon haltijoiden ja 
valtioiden välisissä sopimuksissa, joissa vahvistetaan rataverkon haltijoille maksettavan julkisen korvauksen taso, on 
täsmennettävä käyttäjälähtöiset suoritustavoitteet indikaattoreina ja laatuvaatimuksina, kuten direktiivin 2012/34/
EU 30 artiklassa ja liitteessä V täsmennetään. Nämä suoritustavoitteet kohdistavat rataverkon haltijoihin paineen 
varmistaa sovittu suorituskyky, koska noudattamatta jättämisestä voi seurata korvauksen väheneminen tai muu 
seuraamus.
Komissio tekee rataverkon haltijoiden kanssa yhteistyötä myös eurooppalaisten rataverkon haltijoiden foorumissa 
(PRIME) parhaiden suoritusten vertailuarvojen osalta.
Komission vastaus 76
66 b)
Käyttöoikeuden myöntämismenettelyn keskeiset suoritusindikaattorit on yhdenmukaistettu kaikkien yhdeksän 
käytävän kapasiteetin jakamista varten sovellettavissa yhteisissä puitteissa, jotka hyväksyttiin lokakuussa 2015. 
Toimintaa ja markkinoiden kehitystä koskevia keskeisiä suoritusindikaattoreita yhdenmukaistetaan parhaillaan Rail -
NetEuropen hankkeessa.
67
Komissio tekee tiivistä yhteistyötä Eurostatin kanssa niiden indikaattorien tuottamiseksi, joita valkoisen kirjan 
tavoitteiden seuranta edellyttää. Indikaattorien oikea-aikaisuus ja laatu perustuvat kuitenkin tietojen saatavuuteen 
jäsenvaltioissa.
Komission yhteinen vastaus kohtiin 74 ja 75
Koheesiopolitiikan tavoite liikenteen alalla on kestävän, multimodaalisen, saumattoman ja luotettavan liikennejär -
jestelmän rakentaminen. Tämän vuoksi koheesiorahastojen rahoitusta ei ole suunnattu erityisesti rautateiden tava -
raliikenteeseen, ja se voi kattaa kaikki eri liikennemuodot, kun tavoitteena on alueellisten eroavuuksien vähentämi -
nen. Joissain jäsenvaltioissa, joissa on sekä enemmän että vähemmän kehittyneitä alueita (kuten Saksassa), EAKR:n 
ja koheesiorahaston toimet voivat keskittyä alueille, joilla ei ole tavaraliikenteen ensisijaisia käytäviä.
Lisäksi komissio katsoo, että merkittäviä toimia toteutettiin kipeästi kaivattujen investointien kohdentamiseksi rau -
tateihin esimerkiksi TEN-T-hankkeissa.
77
On painotettava, että koheesiorahastosta Verkkojen Eurooppa -välineeseen on siirretty 11,3 miljardia euroa käytet -
täväksi Verkkojen Euroopasta annetun asetuksen tavoitteiden mukaisesti. Tämä tarkoittaa useimmissa tapauksissa 
TEN-T-ydinverkkokäytävillä sijaitsevia rautatiehankkeita. Jokaisen jäsenvaltioiden viranomaisten esittämän hank -
keen hyväksyntä on komission vastuulla. Näissä yhteisrahoitusasteet ovat samat kuin koheesiorahaston osalta sovel -
lettavat, toisin sanoen rautatieinfrastruktuurihankkeissa enintään 85 prosenttia. Verkkojen Eurooppa -välineessä 
suositaan rautatiehankkeita, sillä vain 10 prosenttia Verkkojen Eurooppa -välineen koheesio-osan jäsenvaltiokohtai -
sista määrärahoista voidaan käyttää tiehankkeisiin ja tiehankkeille voidaan myöntää yhteisrahoitusta vain, jos niihin 
liittyy rajan ylittävä osuus.
Kattava liikennesuunnitelma harkittuine hankejatkumoineen on ennakkoedellytys ERI-rahastojen tuelle ajanjaksolla 
2014–2020. Vaikka suunnitelman yleisenä tavoitteena on oltava siirtymän käynnistäminen entistä kestävämpään 
liikennejärjestelmään, voi hyvin olla, että ottaen huomioon olemassa olevan infrastruktuurin ja määritetyt tarpeet 
suurimpia investointeja tarvitaan tieliikennealalle.
Ajanjaksolla 2014–2020 kohdentamiset suunniteltiin siten, että mahdollistetaan ERI-rahastojen ja Verkkojen 
Eurooppa -välineen välinen täydentävyys sen sijaan että vertailtaisiin vain prosentuaalisia osuuksia. Näin Tšekissä 
osoitettiin 1,1 miljardia euroa ja Puolassa 3,5 miljardia euroa lähes yksinomaan rautateille Verkkojen Eurooppa -väli -
neestä. Tämä tosiseikka muuttaa asetelmaa merkittävästi: Tšekissä osoitettiin noin 2,8 miljardia euroa ja Puolassa 
10,2 miljardia euroa rautateille.
Lisäksi komissio katsoo, että analyysissä olisi huomioitava kaikki liikennemuodot. Esimerkiksi Puolassa ajanjaksolla 
2014–2020 varoja osoitetaan enemmän kestäviin liikennemuotoihin kuin tieliikenteeseen.
79
Monista rautatieinvestoinneista on ollut merkittävää hyötyä sekä henkilö- että tavaraliikenteelle tarkastelluissa 
jäsenvaltioissa.
Komission vastaus 77
Komissio haluaa painottaa, että TEN-T-ohjelman varoja kohdennettiin rautatiehankkeisiin ja erityisesti rajat ylittä -
viin osuuksiin. Kaikista 30 ensisijaisesta hankkeesta 22 koski rautateiden rajat ylittäviä osuuksia. Ensisijaiset hank -
keet 5 ja 16 koskivat erityisesti rautateiden tavaraliikenteen reittejä. TEN-T-ohjelman rahoitus keskittyi ensisijaisiin 
hankkeisiin1.
Komissio ei suosinut tavaraliikennettä henkilöliikenteen sijaan yhteisön koheesiopolitiikan strategisista suuntavii -
voista 6. lokakuuta 2006 tehdyn neuvoston päätöksen (2006/702/EY) mukaisesti.
Laatikko 8 – Esimerkki suurnopeusratojen asettamisesta etusijalle: 
Espanja – 2007–2013
Rautatieinvestoinnit koskivat Espanjassa vuosina 2007–2013 pääasiassa henkilöliikennettä, mutta ajanjaksolla 2014–
2020 keskitytään intermodaalisuuteen, yhteentoimivuuteen ja erityisesti tavaraliikenteeseen (ks. Espanjan kumppa -
nuussopimus s. 145–148). Yleisesti ottaen yhteisrahoituksessa otetaan huomioon vain hankkeet, joilla on suurimmat 
mahdolliset vaikutukset kasvuun ja työllisyyteen.
Kansainvälisten yhteyksien TEN-T-ydinverkkokäytävien (Välimeren ja Atlantin käytävät) mukaisia rautateiden tavara -
liikenteen reittejä tuetaan kaikilla aluetyypeillä, koska näiden hankkeiden sisäinen tuottoprosentti ja sosioekonomi -
set vaikutukset katsotaan hyvin suuriksi heijastusvaikutuksineen.
Vähemmän kehittyneillä alueilla ja siirtymäalueilla (Extremadura, Andalusia, Kastilia-La Mancha ja Murcia) 
suurnopeus  ratojen tietyille osuuksille myönnetään yhteisrahoitusta edellyttäen että ne kuuluvat TEN-T-verkkoon. 
Suurin osa näistä radoista suunnitellaan sekaliikennettä varten (henkilö- ja tavaraliikenne).
80
Ks. komission vastaukset kohtiin 74 ja 75.
83
Komissio seuraa kokonaisinvestointeja rautatieinfrastruktuuriin, koska suurin osa radoista on sekaliikennettä varten 
ja yksittäisen investoinnin osalta on vaikea erotella toisistaan henkilö- ja tavaraliikennettä koskevia osuuksia talou -
dellista seurantaa varten.
Komissio pyrkii yhdentämään TEN-T-hankkeiden yleistä koordinointia ja seurantaa uusien TEN-T-suuntaviivojen ja 
Verkkojen Eurooppa -välineen hengen mukaisesti.
86
Komissio katsoo, että hankkeita olisi arvioitava hankkeen kustannus-hyötyanalyysin perusteella niiden ansioiden 
mukaisesti. Tavaramäärän lisääminen on indikaattori, joka ei riipu pelkästään investoinneista vaan myös muista 
makrotaloudellisista tekijöistä. Sitä, että tulosta ei ole saavutettu, ei voida katsoa pelkästään investoinneista riippu -
vaksi. Ajansäästön lisäksi on myös muita etuja, kuten lisääntynyt turvallisuus ja sääntelyvaatimusten noudattaminen 
(kuten YTE). Lisäksi komissio haluaa todeta, että ajansäästö ei liity pelkästään rautateiden tavaraliikenteeseen vaan 
myös matkustajien matkustusaikaan ja että tämä olisi otettava huomioon arvioitaessa hankkeen tuloksellisuutta. 
Lopuksi tavaraliikenteen täysimääräinen lisäarvo voi materialisoitua vasta koko osuuden/käytävän valmistuttua.
1 Esimerkiksi otokseen kuuluneissa viidessä jäsenvaltiossa rahoitusta myönnettiin seuraaville hankkeille:  
DE: Karlsruhe–Basel, keskittyen erityisesti tavaraliikenteeseen rakentamalla lisäraiteita pelkästään tavaraliikenteelle (ensisijainen hanke 24),  
Emmerich–Oberhausen, keskeinen yhteys ainoastaan tavaraliikenteelle Betuwen reitillä (ensisijainen hanke 24), FR: Lyon–Torino (ensisijainen 
hanke 3), FR: Perpignan–Figueras (ensisijainen hanke 3),  
FR: Contournement Nîmes–Montpellier (ensisijainen hanke 3), ES: Evora–Merida.
Komission vastaus 78
Laatikko 11 – Esimerkkejä hankkeiden toteuttamisen viivästymisestä: Puola ja Espanja
Espanjassa kahden hankkeen (Túneles de Pajares – Sotiello ja Sotiello-Campomanes) oli määrä valmistua vuonna 
2011.
Túneles de Pajaresin osalta hankkeen geologiset olosuhteet edellyttivät muutoksia tekniseen hankkeeseen, joka 
valmistui vasta vuonna 2013  vuoden  2011 sijaan.
Sotiellon hankkeessa maaperän epästabiilisuus edellytti hätätöitä ja sääteli töiden tavanomaista edistymistä. Han -
ketta ei ole vielä saatu päätökseen.
Molemmissa edellä mainituissa tapauksissa viivästykset voivat olla tarpeen hankkeen onnistuneen loppuunsaat -
tamisen varmistamiseksi sekä hankkeen tuloksellisuuden että hankkeen ja ohjelman tavoitteiden saavuttamisen 
kannalta.
88
Rautateiden tavaraliikenteen osuutta ja tilannetta arvioidaan Espanjassa parhaillaan kansallisella tasolla, mutta tällä 
hetkellä lukuja ei ole saatavilla. Rautateiden tavaraliikenteen osuus kokonaisliikenteestä on perinteisesti ollut hyvin 
vähäinen. Tavarakuljetusten lisääminen liikennehankkeisiin on tapahtunut vasta hiljattain, ja tämä on nähtävissä 
viimeisimmässä komissiolle toimitetussa suuressa hanke-ehdotuksessa2.
89
Koheesiorahaston ja EAKR:n yhteydessä jäsenvaltiot valitsevat hankkeet komission kanssa neuvoteltujen ohjelman 
tavoitteiden mukaisesti. Lisäksi ohjelmien hallinnointi- ja valvontajärjestelmillä olisi varmistettava, että valituiksi 
tulevat hankkeet, joilla on suuret mahdollisuudet ohjelman tavoitteiden saavuttamiseen.
90
Komissio muistuttaa, että kunnossapito kuuluu kansalliseen toimivaltaan eikä siihen voida myöntää EU:n rahoitusta.
Kunnossapitotarve on kuitenkin otettu huomioon rahoituksessa seuraavassa kuvatulla tavalla:
– Vuosina 2007–2013 kunnossapitokustannukset otettiin huomioon ja sisällytettiin kustannus-hyötyanalyyseihin 
sekä toteutettavuustutkimuksiin rahoitusvajeen laskemiseksi.
– Kunnossapito sisällytetään ERI-rahastojen osalta ohjelmakaudella 2014–2020 säännöllisesti ohjelmiin suurten 
hankehakemusten ehtona.
91
Komissio tarkastelee parhaillaan direktiivin 2012/34/EU 8 artiklassa vaadittuja liiketoimintasuunnitelmia ja viitteelli -
siä kehittämisstrategioita. On otettava huomioon, että määräaika infrastruktuurien kehittämisstrategioiden julkaise -
miselle päättyi vasta joulukuussa 2014.
2 Viimeisin rautateiden tavaraliikennettä koskeva hanke Espanjassa kuuluu Madridista Portugalin rajalle ulottuvaan käytävään eli TEN-T-ohjelman 
Atlantin käytävään. Hankkeessa juniin siirretään noin 25 prosenttia alueen tavaraliikenteestä (11 miljoonaa tonnia rautateillä, 43 miljoonaa tonnia 
tieliikenteessä). Tavaraliikenne muodostaa 1,06 prosenttia käytävän tuloista.
Komission vastaus 79
92
Jäsenvaltiot päättävät kansallisella tasolla, voivatko rataverkon haltijat veloittaa lisähintoja vai ainoastaan rauta -
tieinfrastruktuuriin pääsyyn välittömästi liittyviä kustannuksia. Jos jäsenvaltiossa sallitaan lisähinnat, rataverkon 
haltijoiden on otettava huomioon direktiivin 2012/34/EU 32 artiklassa esitetty sellaisen katetuoton periaate, jonka 
markkinat kestävät. Säännöllä pyritään varmistamaan, että korkeat maksut eivät estä rautatieliikennepalvelun har -
joittamista niiltä markkinasegmenteiltä, joiden maksukyky on rajallinen (kuten usein tavaraliikenteen harjoittajilla).
Ohjelmakaudella 2007–2013 Espanjan viranomaiset katsoivat ensisijaisiksi henkilöliikenteeseen tarkoitetut radat, 
joten investoinnit tavaraliikenteen ratoihin vähenivät. Ks. myös komission vastaukset kohtaan 79 ja laatikkoon 8.
Johtopäätökset ja suositukset
94
Komissio katsoo, että EU:n ohjelmien tuloksellisuutta olisi mitattava verrattuna perusskenaarioihin. Perusskenaa -
riona vuoden 2001 valkoisessa kirjassa painotettiin, että jos toimia ei toteuteta, ”maantiekuljetukset uhkaavat 
päästä lähes täydelliseen monopoliasemaan” EU:ssa tulevaisuudessa.
Tätä taustaa vasten komissio katsoo, että suhteellisen vakaana pysynyt rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotoja -
kauma on kohtalainen saavutus, varsinkin kun otetaan huomioon Keski- ja Itä-Euroopan jäsenvaltioiden talouksien 
rakenneuudistukset, jotka ovat johtaneet eniten tonnikilometrejä käyttävien perinteisten teollisuusalojen vähene -
miseen. Lisäksi komissio uskoo, että hiljattain toteutettujen toimien myötä rautateiden tavaraliikenteen kulkumuo -
tojakauma kasvaa tulevina vuosina.
Tilintarkastustuomioistuimen tässä kertomuksessa havaitsemat ja kuvaamat ongelmat johtuvat osittain siitä, että 
kilpailu ei perustu tasapuolisiin toimintaedellytyksiin (ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin). Politiikan 
vaikutukset ovat mitattavissa vasta keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä, joten tähän tarvitaan lisää aikaa.
95
Komissio myöntää, että suuntaukset ovat suurelta osin seurausta liikennealan yritysten ja tavaraliikenteen harjoit -
tajien sääntelyä ja kustannuksia koskevista päätelmistä. Suuntausten muuttaminen edellyttää, että näitä seikkoja 
tarkastellaan laajemmin.
Komissio haluaa painottaa, että rautateiden osuuteen tavaraliikennemarkkinoista vaikuttaa myös Euroopan rau -
tatiemarkkinoiden hajautuminen useisiin kansallisiin segmentteihin. Rautateiden tavaraliikenne on tehokkainta 
keskipitkillä ja pitkillä välimatkoilla, mikä Euroopassa merkitsee vähintään kahden rajan ylittämistä (ks. kohta 4). 
Hajanaisilta kansallisilta verkoilta puuttuu yhteiset ja yhteentoimivat säännöt ja normit, mistä seuraa toimijoille 
lisäkustannuksia ensimmäiseen ja viimeiseen vaiheeseen liittyvien kustannusten lisäksi (esimerkiksi veturien vaihto 
sääntelysyistä ja kuljettajien koulutusvaatimukset).
Komission vastaus 80
96 a)
Komissio on puuttunut tähän uudelleenlaaditulla direktiivillä 2012/34/EU sekä neljännessä rautatiepaketissa.
Direktiivin 56 artiklalla laajennettiin huomattavasti sääntelyelinten toimivaltaa. Määräaika saattamiselle osaksi kan -
sallista lainsäädäntöä päättyi vasta kesäkuussa 2015.
Direktiivin 13 artiklalla parannettiin merkittävästi pääsyä palvelupaikkoihin ja muihin rautatieliikenteeseen liittyviin 
palveluihin koskevaa oikeuskehystä.
Neljättä rautatiepakettia koskevien neuvottelujen yhteydessä keskustellaan sääntelyelinten vahvistamisesta edel -
leen, myös niiden toimivallan laajentamisesta.
96 b)
Komissio on tietoinen tavaraliikenteenharjoittajien liikenteenohjausmenettelyjen osalta kohtaamista ongelmista. Se 
arvioi parhaillaan mahdollisia ratkaisuja ongelmiin puuttumiseksi.
Monia näistä hallinnollisista ja teknisistä rajoitteista tarkastellaan voimassa olevassa tai pian annettavassa EU:n lain -
säädännössä (esimerkiksi neljännen rautatiepaketin tekninen pilari, ERTMS:n käyttöönotto) ja erityisesti rautateiden 
tavaraliikennekäytävien osalta perustamalla erityisiä työryhmiä.
96 c)
Rautateiden tavaraliikennekäytävillä pyritään jo lisäämään tavaraliikennekäytävillä tarjottujen tavaraliikennepalve -
lujen suorituskyvyn avoimuutta. Asetuksen mukaisesti on määritelty suorituskykyindikaattoreita, niitä seurataan 
vuosittain ja tulokset julkaistaan.
Suositus 1
Komissio hyväksyy suosituksen omalta osaltaan ja on toteuttanut tarvittavat toimenpiteet asiaan puuttumiseksi 
direktiivillä 2012/34/EU ja neljännellä rautatiepaketilla.
Nyt on jäsenvaltioiden vuoro toteuttaa toimia
i) erityisesti sisällyttämällä kansalliseen lainsäädäntöön direktiivi 2012/34/EU kokonaisuudessaan/asianmukaisesti 
(määräaika päättyi kesäkuussa 2015) ja
ii) osoittamalla sääntelijöille niiden tarvitsemat resurssit direktiivin 2012/34/EU 55 artiklan 3 kohdan ja 56 artiklan 
5 kohdan mukaisesti.
Komissio seuraa tiiviisti direktiivin täytäntöönpanoa.
Komission vastaus 81
Suositus 2 a)
Komissio hyväksyy suosituksen ja on jo toteuttanut toimia näihin seikkoihin puuttumiseksi.
Esimerkiksi reittien jakamisen aikatauluun liittyvän menettelyn osalta komissio on ottanut käyttöön direktiivillä 
2012/34/EU sääntelykehyksen, johon sisältyy säännöksiä rataverkon haltijoiden noudatettavaksi tarkoitettujen 
määräaikojen ja sääntöjen vahvistamisesta (erityisesti 43 artikla ja sitä seuraavat artiklat sekä liite VII). Direktiivin 
2012/34/EU 43 artiklassa säädetään komission mahdollisuudesta antaa delegoituja säädöksiä liitteessä VII esitetyn 
aikatauluun liittyvän menettelyn tarkistamiseksi. Komissio voi harkita liitteen muuttamista sen jälkeen kun näiden 
säännösten täytäntöönpanoa on arvioitu alalta saadun palautteen/näytön perusteella.
Suositus 2 b)
Komissio hyväksyy suosituksen.
Sidosryhmät ovat ottaneet tehtäväkseen yhdenmukaistamisen tietyillä aloilla (esimerkiksi yhteiset puitteet kapasi -
teetin jakamista varten).
Rautateiden tavaraliikennekäytäviä koskeva asetus arvioidaan vuonna 2016, ja arvioinnissa otetaan huomioon se, 
mitä jo on tehty tai mitä parhaillaan ollaan tekemässä, ja arvioidaan, onko vielä aloja, joilla yhdenmukaistaminen 
edellyttää komissiolta toimia.
Suositus 3 a)
Komissio hyväksyy suosituksen ja katsoo, että näitä seikkoja tarkastellaan neljännessä rautatiepaketissa, jota koske -
vat lainsäädäntöehdotukset se antoi tammikuussa 2013.
Suositus 3 b)
Komissio hyväksyy suosituksen ja on jo aloittanut sen täytäntöönpanon. Kielivaatimuksia rajat ylittävillä osuuksilla 
koskevaa direktiivin 2007/59/EY liitettä tarkistetaan parhaillaan.
Veturinkuljettajia koskevan direktiivin tulevassa arvioinnissa vuonna 2016 tarkastellaan sitä, tarvitaanko lainsäädän -
tömuutoksia samalla kun turvataan asianmukainen turvallisuustaso.
Suositus 4 a)
Komissio hyväksyy suosituksen vuoden 2011 valkoisessa kirjassa asetettujen tavoitteiden saavuttamisen seuran -
nasta ja hyväksyy osittain välitavoitteita koskevan suosituksen.
Komissio tekee tiivistä yhteistyötä Eurostatin kanssa niiden indikaattorien tuottamiseksi, joita valkoisen kirjan 
tavoitteiden seuranta edellyttää. Indikaattorien oikea-aikaisuus ja laatu perustuvat kuitenkin tietojen saatavuuteen 
jäsenvaltioissa.
Tulevien toimintapoliittisten asiakirjojen osalta komissio myöntää, että välitavoitteet ovat periaatteessa suotavia, ja 
tarkastelee mahdollisuutta asettaa välitavoitteita aloitteen ulottuvuuden sekä indikaattorien merkityksellisyyden ja 
oikea-aikaisuuden perusteella.
Komission vastaus 82
Suositus 4 b)
Komissio hyväksyy suosituksen ja katsoo, että se on pantu osittain täytäntöön.
Direktiivin 2012/34/EU 56 artiklan 7 kohdassa esitetään sääntelyviranomaisten uusi velvoite, jonka mukaan niiden 
on kuultava vähintään kahden vuoden välein rautateiden tavara- ja henkilöliikennepalvelujen käyttäjien edustajia. 
Näiden kuulemisten tulokset ovat merkittävä tuotos arvioinnin kannalta.
Lisäksi vuosittain toteutetaan tavaraliikennekäytävien käyttäjien tyytyväisyystutkimus, ja tavaraliikennekäytävät 
julkistavat sen tulokset.
Suositus 4 c)
Komissio hyväksyy suosituksen.
Komissio on jo antanut rautatiemarkkinoiden seurantaohjelmaa koskevan täytäntöönpanosäädöksen (komission 
täytäntöönpanoasetus (EU) 2015/1100, 7. heinäkuuta 2015), jossa jäsenvaltiot velvoitetaan noudattamaan raportoin -
tivelvoitettaan. Komissio katsoo siis, että suositus on jo pantu täytäntöön.
Rautateiden tavaraliikennekäytävien osalta komissio katsoo, että suositus on pantu osittain täytäntöön. Tietty 
yhdenmukaistamistaso saavutetaan osittain RailNetEuropen hankkeessa. Komissio arvioi yhdenmukaistamisen 
lisätarvetta arvioimalla rautateiden tavaraliikennekäytäviä koskevan asetuksen. Arvioinnissa otetaan huomioon Rail -
NetEuropen hankkeen tulokset.
Suositus 5
Komissio hyväksyy suosituksen ja kannattaa tasapuolisten toimintaedellytysten edistämisen periaatetta.
98
Vuosien 2014–2020 monivuotisen rahoituskehyksen puitteissa hiljattain perustetussa Verkkojen Eurooppa -väli -
neessä keskitytään lähes pelkästään hankkeisiin, joilla on selkeä eurooppalainen lisäarvo, erityisesti rajat ylittäviin 
rautatiehankkeisiin ja ERTMS:n käyttöönottoon. Keskittymisestä rajat ylittäviin osuuksiin ja yhteentoimivuuteen 
on hyötyä rautateiden tavaraliikennepalveluille, koska ne ovat kilpailukykyisiä erityisesti keskipitkillä ja pitkillä 
välimatkoilla.
Komissio katsoo, että toimia on toteutettu ja toteutetaan edelleen investointien kohdentamiseksi rautateihin, esi -
merkiksi TEN-T-ohjelmassa.
99 a)
ERI-rahastojen osalta rautateiden vertaamisessa pelkästään tieliikenteeseen vain kolmessa 28 jäsenvaltiosta ei oteta 
huomioon sitä, että kattavan, kestävän, multimodaalisen, saumattoman ja luotettavan liikennejärjestelmän rakenta -
minen edellyttää investointeja kaikkiin liikennemuotoihin, rautateihin, merenkulkuun, lentoliikenteeseen, sisämaan 
vesireiteille ja maanteille sekä multimodaaliseen infrastruktuuriin.
Oikean tasapainon löytäminen ei merkitse ennalta määrättyjen osuuksien jakamista käytettävissä olevista määrä -
rahoista yhdelle tai toiselle liikennemuodolle. Sen sijaan analyysissä olisi otettava huomioon eri jäsenvaltioiden ja 
alueiden eri liikennemuotojen tarpeet.
Komission vastaus 83
TEN-T-ohjelmassa, joka on EU:n pääasiallinen väline sen liikennestrategian täytäntöönpanemiseksi, kohteeksi 
otettiin erityisesti rautatiet, joille osoitettiin suurin osa varoista. Rautatiehankkeisiin osoitettiin 56 prosenttia saa -
tavilla olevista varoista. Tämän lisäksi 7 prosenttia osoitettiin ERTMS:n toteutukseen, kun taas perinteiseen tielii -
kenteeseen osoitettiin vain 4 prosenttia. Tätä lähestymistapaa sovelletaan myös hiljattain perustetussa Verkkojen 
Eurooppa -välineessä.
99 b)
TEN-T-ohjelmassa varoja kohdennettiin erityisesti rautatiehankkeisiin ja varsinkin rajat ylittäviin osuuksiin (ks. kohta 
77). Myös sekaliikenteen ratojen tai suurnopeusratojen rakentamiseen tähtäävistä hankkeista on hyötyä tavaraliiken -
teelle, koska niillä luodaan lisäkapasiteettia myös tavanomaisille ja rinnakkaisille radoille. On myös vaikea erotella 
sekaliikenteen ratoihin kohdennettujen investointien rahallista vaikutusta tavara- tai henkilöliikenteeseen.
On myös pantava merkille, että TEN-T-asetuksella on otettu käyttöön useita uusia hallintovälineitä TEN-T-ydinverkon 
täytäntöönpanemiseksi (ydinverkkokäytävät, eurooppalaiset koordinaattorit, käytävän työsuunnitelmat, käytävä -
foorumit). Nämä auttavat seuraamaan paremmin TEN-T-ydinverkon täytäntöönpanoa sekä sellaisen hankejatkumon 
määrittämistä, joka on EU:n poliittisten tavoitteiden mukainen ja jossa rautateiden tavaraliikenteen kehittäminen on 
keskeisessä asemassa.
99 c)
Komissio katsoo, että rautatieinfrastruktuuri on keskeinen tekijä, mutta myös operatiivisia ja lainsäädännöllisiä 
toimenpiteitä tarvitaan. Neljännestä rautatiepaketista on hyötyä vasta kun se on pantu täysimääräisesti täytäntöön. 
Myöskään markkinaolot (talouskriisi) eivät ole kahden viime vuoden aikana olleet suotuisat rautateiden tavaraliiken -
nepalveluiden kehittymiselle.
Ks. myös vastaukset kohtiin 25 ja 84.
99 d)
Komissio muistuttaa, että kunnossapito kuuluu jäsenvaltioiden toimivaltaan eikä siihen voida myöntää EU:n 
rahoitusta.
Ks. komission vastaus kohtaan 88.
100
Uusilla TEN-T-verkkoa ja Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevilla kehyksillä pyritään EU:n varojen parempaan hyö -
dyntämiseen osoittamalla ne hankkeisiin, joilla on suuri eurooppalainen lisäarvo. Tällaisia ovat esimerkiksi rajat ylit -
tävät rautatieyhteydet ja pullonkauloja koskevat toimet, satamiin ja lentoasemille vievät raiteet, TEN-T-asetuksessa 
esitettyjen teknisten normien mukaisesti. Komissio neuvottelee jäsenvaltioiden kanssa EAKR:n ja koheesiorahaston 
mukaisista toimenpideohjelmista koheesiopolitiikan pääasiallisen tavoitteen saavuttamiseksi, joka on koheesio 
paremmin ja vähemmän kehittyneiden alueiden kesken. Komissio katsoo, että menettelyä helpottavat ajanjaksolla 
2014–2020 asetukset, joissa vahvistetaan ennakkoehdot ja tuloskehys.
Komission vastaus 84
Suositus 6 a)
Komissio hyväksyy tämän suosituksen ja on jo aloittanut sen täytäntöönpanon. Koheesiopolitiikan kehystä kau -
della 2014–2020 koskevissa uusissa asetuksissa se on ottanut käyttöön ennakkoehdot sen varmistamiseksi, että 
tehokkaan tuen edellytykset täyttyvät. Ennakkoehdot koskevat pitkän ajanjakson strategista suunnitelmaa, joka on 
laadittava ennen rahoitusta koskevaa päätöstä.
Komissio on samaa mieltä siitä, että rautatieinfrastruktuurin suunnittelu olisi toteutettava liikenneverkkoja koskevan 
yleisen suunnittelun yhteydessä. Tämä tehdään selväksi unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon 
kehittämiseksi annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1315/2013 4 artiklassa. Euroopan 
laajuisen liikenneverkon tavoitteita ovat muun muassa ”yhteenliittäminen ja yhteentoimivuus kansallisten liikenne -
verkkojen kanssa”, ”kaikkien liikennemuotojen optimaalinen yhdentäminen ja yhteenliittäminen” ja ”infrastruktuu -
rin tehokas käyttö”.
Komissio katsoo tämän osalta, että optimaalinen suoritus edellyttää myös kansallisen tason pitkän ajanjakson stra -
tegista suunnitelmaa ja että on otettava huomioon rajat ylittävät vaikutukset.
Verkkojen Eurooppa -välineen rahoitus keskittyy suuren eurooppalaisen lisäarvon hankkeisiin. TEN-T-hankkeisiin 
hiljattain perustetusta Verkkojen Eurooppa -välineestä osoitetut varat ovat saatavilla vain sellaisiin hankkeisiin, jotka 
ovat TEN-T-asetuksen mukaisia. Niiden on toisin sanoen mahdollistettava 100 km/h:n vauhti, 22,5 tonnin akselipaino 
ja 740 metrin junan pituus. Tämän tuloksena rautateiden tavaraliikenteen toimintaedellytykset paranevat. Lisäksi 
Verkkojen Eurooppa -välineessä keskitytään tavaraliikenteenharjoittajien pääsyyn kehittämällä intermodaalisuutta, 
erityisesti rautatieyhteyksiä satamiin. Välineessä on myös erityinen prioriteetti, joka koskee multimodaalikeskusten 
kohdentamista (rautatie-/maantieterminaalit). Komissio varmistaa, että kohdentaminen kohtaa Euroopan rautatie -
verkon tarpeet.
Suositus 6 b)
Komissio hyväksyy suosituksen ja katsoo, että se on pantu osittain täytäntöön.
Komissio seuraa jo, kuinka paljon EU:n varoja investoidaan rautateiden tavaraliikenteen hankkeisiin Verkkojen 
Eurooppa -välineen täytäntöönpanossa.
Kun otetaan huomioon, että suurin osa rautateistä on sekaliikenteen käytössä, komissio seuraa sellaisiin hankkeisiin 
käytettyjen varojen määrää, jotka eivät koske yksinomaan henkilöliikennettä (suurnopeusraiteet).
Suositus 7 a)
Komissio hyväksyy suosituksen ja katsoo, että se on pantu osittain täytäntöön.
TEN-T-käytävät ja rautateiden tavaraliikennekäytävät, TEN-T-suuntaviivat, ennalta määritetyt osuudet ja Verkkojen 
Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen painopisteet, YTE:t sekä ennakkoehto nro 7.2 muodostavat kattavan liiken -
nesuunnitelmakehyksen, joka helpottaa rautatiekäytävien kehittämismenettelyä tavalla, joka ei ole hajanainen.
Hiljattain perustetun Verkkojen Eurooppa -välineen kohteena ovat erityisesti ydinverkon käytävät. EU:n ja kansal -
lisen tason toimien vaikutusten maksimoiminen on uuden TEN-T-asetuksen ydinajatus. Siinä painotetaan Verkko -
jen Eurooppa -välineen rahoitusstrategiaa. TEN-T-asetuksella tähdätään EU:n laajuisen verkon luomiseen. Uudella 
lainsäädännöllä vahvistettiin eurooppalaisten koordinaattorien toimenkuvaa, joka käsittää nyt muiden tehtävien 
ohella myös multimodaalisten ydinverkkokäytävien koordinoidun täytäntöönpanon helpottamisen. Tällä autetaan 
hyödyntämään mahdollisia synergioita ja täydentävyyttä kansallisella tasolla toteutettujen ja eri ohjelmiin sisälty -
vien toimien välillä. Lähestymistavan uskotaan minimoivan hankkeiden kirjavuuden riskin, josta seuraisi hajanaisen 
verkon kehittyminen.
Komission vastaus 85
Suositus 7 b)
Komissio hyväksyy suosituksen ja katsoo, että se on pantu täytäntöön niiltä osin kuin se koskee komissiota 
kustannus-hyötyanalyysillä.
Kustannus-hyötyanalyysi on olennainen osatekijä kaikissa Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevissa rahoitushake -
muksissa. Kustannus-hyötyanalyysissä käytetään liikenne-ennusteita hankkeen taloudellisten etujen määrittämi -
seksi, myös sekaliikenteen radoilla. Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnetään rahoitusta vain hankkeille, joiden 
kustannus-hyötyanalyysi on positiivinen.
Komissio kiinnittää valintamenettelyssä asianmukaista huomiota hankkeisiin, joilla on korkein eurooppalainen lisä -
arvo. Tämä tarkoittaa useimmiten rautateiden tavaraliikennettä.
ERI-rahastojen osalta komissio haluaa painottaa, että mainitut osatekijät on sisällytettävä suurten hankkeiden 
hyväksyntää varten toimitettaviin tietoihin (erityisesti toteutettavuustutkimus ja kustannus-hyötyanalyysi). Lainsää -
däntöviittaukset: ajanjaksolla 2007–2013 asetuksen (EY) N:o 1083/2006 40 artikla; ajanjaksolla 2014–2020 asetuksen 
(EU) N:o 1303/2013 101 artikla.
Komissio toteaa, että jäsenvaltioiden on myös toteutettava ennakkoon rahoitusvajeen arviointi tuloja tuottavien 
muiden kuin suurhankkeiden osalta3.
Suositus 8
Komissio toteaa, että suosituksen ensimmäinen osa on osoitettu jäsenvaltioille, ja hyväksyy suosituksen toisen osan.
Jäsenvaltioiden olisi sääntelyelintensä tuella varmistettava rataverkon (myös kuljetuksen viimeisen vaiheen palve -
lupaikkojen) asianmukainen kunnossapito, erityisesti rautateiden tavaraliikennekäytävillä rataverkon haltijoiden 
laatimien liiketoimintasuunnitelmien ja viitteellisten rautatieinfrastruktuurin kehittämisstrategioiden yhteydessä.
3 Asiakirja Guidance note on Article 55(6) of Council Regulation (EC) No 1083/2006, COCOF 08/0012/03.

MISTÄ EU:N JULKAISUJA SAA?
Maksuttomat julkaisut:
  yksi kappale:  
EU Bookshopista (http://bookshop.europa.eu)
  enemmän kuin yksi kappale tai julisteet/kartat:  
Euroopan unionin edustustoista (http://ec.europa.eu/represent_/f_i.htm),
muissa kuin EU-maissa sijaitsevista lähetystöistä (http://eeas.europa.eu/delegations/index_/f_i.htm),  
ottamalla yhteyttä Europe Direct -palveluun (http://europa.eu/europedirect/index_/f_i.htm)  
tai soittamalla 00 800 6 7 8 9 10 11 (maksuton numero koko EU:n alueella) (*).
(*)  Saat pyytämäsi tiedot maksutta. Myös useimmat puhelut ovat maksuttomia, joskin jotkin operaattorit, puhelinkioskit  
tai hotellit voivat periä puheluista maksun.
Maksulliset julkaisut:
 EU Bookshopista (http://bookshop.europa.eu)
Entistä tehokkaampien ja kestävämpien kuljetustapojen, 
erityisesti rautateiden tavaraliikenteen, edistäminen on 
ollut EU:n politiikan keskeinen osa viimeksi kuluneiden 
25 vuoden ajan. EU:n talousarviosta rahoitettiin 
vuosina  2007–2013 rautatiehankkeita noin 
28 miljardilla  eurolla.  Kertomuksessa arvioidaan, edistikö 
EU rautateiden tavaraliikennettä vaikuttavasti ja onko 
rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky parantunut 
EU:ssa vuoden 2000 jälkeen, erityisesti 
kulkumuotojakauman ja kuljetetun volyymin 
osalta.  Havaitsimme, että rautateiden tavaraliikenteen 
suorituskyky on kaiken kaikkiaan yhä epätyydyttävä, kun 
taas maantieliikenteen asema on vahvistunut entisestään.
EUROOPAN 
TILINTARKASTUS
TUOMIOISTUIN