C 226/22 FI 8.8.2000 Euroopan yhteiso ¨jen virallinen lehti
Alueiden komitean lausunto aiheesta ”Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentil-
le, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle – Koheesio ja liikenne”
(2000/C 226/09)
ALUEIDEN KOMITEA, joka
ottaa huomioon komission tiedonannon neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle
ja alueiden komitealle aiheesta ”Koheesio ja liikenne”, KOM(1998) 806 lopull., 14.1.1999,
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja etenkin sen XV osaston (Euroopan laajuiset
verkot) ja XVII osaston (taloudellinen ja sosiaalinen yhteenkuuluvuus),
ottaa huomioon ensimmäisen virallisen luonnoksen Euroopan aluekehityssuunnitelmaksi (ESDP), joka
esiteltiin Euroopan unionin jäsenvaltioiden aluekehityksestä vastaavien ministereiden epävirallisessakokouksessa Noordwijkissä 9. ja 10. kesäkuuta 1997,
ottaa huomioon Euroopan parlamentin ja neuvoston 23. heinäkuuta 1996 tekemän päätöksen
N:o 1692/96/EY (
1) yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi sekä
parhaillaan käsiteltävän ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi (2), jolla muutetaan
ensin mainittua päätöstä,
ottaa huomioon työvaliokuntansa 2. kesäkuuta 1999 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 265 ar-
tiklan viidennen kohdan nojalla tekemän päätöksen antaa aiheesta lausunto sekä antaa lausunnon
valmistelu valiokunta 1:n ”aluepolitiikka, rakennerahastot, taloudellinen ja sosiaalinen yhteenkuuluvuus,rajanylittävä ja alueidenvälinen yhteistyö” tehtäväksi,
ottaa huomioon valiokunta 3:n ”Euroopan laajuiset verkot, liikenne, tietoyhteiskunta” panoksen (esittelijä
Nikos Tabakı ´dis, Anargyronin kaupunginjohtaja, EL/PSE),
ottaa huomioon valiokunta 1:n joulukuun 1 päivänä 1999 hyväksymän lausuntoluonnoksen CdR 390/99
rev. 2, jonka esittelijä oli Ramo ´n Luis Valca ´rcel Siso (Murcian aluevaltuuston puheenjohtaja, E/PPE),
hyväksyi 12. ja 13. huhtikuuta 2000 pitämässään 33. täysistunnossa (huhtikuun 12. päivän kokouksessa)
seuraavan lausunnon.
1.Johdanto nen suhde on kuitenkin sekä teoriassa että käytännössä hyvin
monimutkainen. Siksi kaikenlainen analyysi ja politiikka, jolla
pyritään vahvistamaan ja kehittämään koheesion ja liikenteen
välistä synergiaa, on laadittava erittäin tarkkaan ja harkiten.1.1. Taloudellinen ja sosiaalinen yhteenkuuluvuus on Eu-
roopan unionin perustamissopimuksen B artiklan mukaankeskeinen väline ”tasapainoisen ja kestävän taloudellisen ja
sosiaalisen edistyksen” toteuttamiseksi Euroopan unionissa.
1.4. Tästä syystä komission tiedonanto neuvostolle, Euroo-
1.2. On jo kauan tiedetty, että niin taloudellisen ja sosiaali- pan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden
sen kehitystason kuin infrastruktuurien ja liikennepalvelujen komitealle aiheesta ”Koheesio ja liikenne” ansaitsee myönteisen
valmiuksien välillä on selvä yhteys, kuten tämän lausunnon vastaanoton ja arvion; ei pelkästään siksi, että tiedonannosta
aiheena olevassa koheesiota ja liikennettä käsittelevässä tiedon- käy ilmi Euroopan unionissa tähän mennessä jo tehdyt ponnis-
annossa todetaan. tukset koheesion ja liikenteen alalla, vaan etenkin siksi, että
siinä halutaan edetä päättäväisesti ja ylittää vielä tällä hetkelläesiintyvät esteet. Konkreettisina esimerkkeinä tiedonannossa
1.3. Liikenteen ja kokonaiskehityksen (ja viimeksi mainittua
tukevan taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden) väli-
– arvioidaan, että alakohtaisten liikennepalvelujen vapautta-
miseen tähtäävät politiikat saattavat lopulta aiheuttaa tie-
tyille väestöryhmille ja tietynlaisille alueille erinäisiä haitto- (1) EYVL L 228, 9.9.1996, s. 1.
(2) KOM(97) 681 lopull. – EYVL C 120, 18.4.1998, s. 14. ja ja
8.8.2000 FI C 226/23 Euroopan yhteiso ¨jen virallinen lehti
– ilmaistaan, miten erilaisia haittoja tulee estää ja korjata 1.9. Yksi yhteisön tärkeimmistä poliittisista tavoitteista on
koheesio eli sellaisten olojen luominen, joiden avulla Euroopan toteuttamalla liikennepolitiikkaa, jossa otetaan huomioon
eri alueet voivat saada samansuuruisen osan kehityksestä.
Tähän viitataan suorasanaisesti uudessa perussopimuksessa– tiettyjen palvelujen säilyttäminen julkisen rahoituksen(Amsterdamin sopimuksessa) ja erityisesti sen 2 artiklassa.avulla ja
– alueidenvälisten eroavuuksien pienentäminen liiken-
1.10. Yhteisö alkoi toteuttaa aiettaan edistää poliittisesti ja neyhteyksien osalta.
taloudellisesti yhteiskunnallista ja taloudellista koheesiota jo
vuonna 1988, jolloin rakennerahastot suunnattiin uudelleen.
Myöhemmin, kun koheesiorahasto vuonna 1993 liitettiin 1.5. Edellisen perusteella alueiden komitea ilmaisee kiinnos-
rakennerahastoihin, yhteisön politiikka sai yhä eriytetympiätuksensa seuraaviin kysymyksiin:tavoitteita, nimittäin investoinnit Euroopan laajuisiin verkkoi-
hin. Myös Euroopan investointipankki on työskennellyt tämän
– käytettävissä olevat välineet tulosten arvioimiseksi kohee- poliittisen päämäärän saavuttamiseksi myöntämällä lainoja
sion ja liikenteen alalla ensisijaisesti aluekehityshankkeisiin.
– liikenne- ja ympäristöpolitiikkojen eriyttäminen unionin
keskus- ja syrjäalueilla
– syrjäisyys ja saaristo-olosuhteet ja Euroopan satamien rooli
2.Liikenne ja koheesio niihin liittyvissä ratkaisuissa
– toissijaisista liikenneverkoista luopumisen ja niiden sulke-
misen vaikutukset Euroopan sisäosien heikkokuntoisten ja 2.1. Liikenteellä on keskeinen rooli minkä tahansa alueen
vuoristoalueiden autioitumiseen kehityksessä niin perusrakenteiden kuin palvelujen toimittami-
sen kannalta.
– kustannusten entistä laajempi sisällyttäminen hintoihin
ottamalla asteittain käyttöön infrastruktuurien hinnoitte-
lujärjestelmiä2.2. Talouskasvun ja liikennejärjestelmän kehityksen väli-
nen suhde on tieteellisesti todistettu, vaikka sen tarkkaa
luonnetta ja eri muunnelmia ei olekaan kyetty määrittämään. – toimintalinjojen ja -välineiden koordinointi.
1.6. Alueiden komitea korostaa muutamassa edellä mainit-2.3. On kuitenkin selvää, että perusrakenteiden ja palvelu-tuja aiheita käsittelevässä kohdassa ja loppupäätelmissä ar-jen kannalta kokonaisvaltainen liikennejärjestelmä on monillaviointeja ja ehdotuksia, jotka se esitti jo Euroopan laajuisistaalueilla keskeinen kehitystekijä niin lyhyellä kuin pitkälläliikenneverkoista antamassaan lausunnossa (1). Alueiden komi-aikavälillä.tea vahvistaa kaikin puolin samat ajatukset ja arviot, jotka se
ilmaisi kyseisessä lausunnossaan.
2.4. Lyhyellä aikavälillä liikennejärjestelmän suunnittelu,1.7. Euroopan unionin sisällä on suuria maantieteellisiä,rakentaminen, käyttö ja ylläpito auttavat luomaan työpaikkoja,taloudellisia, demografisia, kulttuurisia ja yhteiskunnallisiaja tämä vaikuttaa suoraan eri alueiden kansalaisten yhteiskun-eroja. Tiheän asutuksen ja vilkkaan taloudellisen toiminnannalliseen integroitumiseen ja taloudelliseen hyvinvointiin.alueet nauttivat yleensä korkeasta elintasosta, kun taas eräätPitkällä aikavälillä liikennejärjestelmällä on suoria vaikutuksiaalueet ovat jääneet kehityksessä jälkeen ja kärsivät jatkuvastituotannon perusmuuttujiin (tuotantotyyppi, raaka-ainekulje-pahenevasta väestökadosta.tukset, tuotteiden jakelu, varastointi jne.).
1.8. Saaristo- ja syrjäisillä alueilla on myös omat erityispiir-
teensä. Nämä erot vaikuttavat suoraan kunkin alueen kasvuas- 2.5. Taloudellisen toimeliaisuuden elvyttäminen sekä tuo-
teeseen ja niiden kykyyn osallistua tasavertaisesti Euroopan tanto- että palvelualoilla (esim. matkailussa) on yksi liikenteen
unionin laajaan yhteiskunnallis-taloudelliseen rakennelmaan. tärkeimmistä tehtävistä.
2.6. Liikenne on erityisen tärkeä tekijä maa- ja kalatalousa-(1) Lausunto perustuu Euroopan komission vuonna 1998 antamaan
lueilla, koska näiden alojen tuoretuotteet ovat pilaantuvia ja kertomukseen suuntaviivojen toteuttamisesta ja tulevista paino-
edellyttävät nopeampia kuljetuksia kuin useimmat teollisuus- tuksista, KOM(1998) 614 lopull. (CdR 60/99 fin, EYVL C 293,
13.10.1999, s. 9). tuotteet.
C 226/24 FI 8.8.2000 Euroopan yhteiso ¨jen virallinen lehti
2.7. Liikenteen alueellisen ulottuvuuden merkitys on myös 2.12. Liikenteen monitahoiset vaikutukset havainnollista-
vat, kuinka tärkeää on ottaa paikalliset erityispiirteet huomioon ilmeinen. Jokaisella alueella on erilaisia liikennejärjestelmän
kehittämistarpeita niin teknisten ominaisuuksien kuin talou- Euroopan liikenteen suunnittelussa ja perusrakenteissa. Tämä
pätee yhtä lailla jäsenvaltioihin. Sen vuoksi on tärkeää painot- dellisen ulottuvuuden suhteen. Joillain (erityisesti teollisuus-)
alueilla liikennejärjestelmä on suunniteltava tukemaan tuotan- taa läheisyysperiaatteen noudattamista myös liikennealalla.tomallia, kun taas muilla (erityisesti syrjäisillä tai epäsuotuisilla)
alueilla julkisen liikenteen kehittäminen on erityisen tärkeää
väestön sosiaalisen yhteenkuuluvuuden edistämiseksi ja yhteis-kunnallisen ja ekologisen tasapainon säilyttämiseksi (suuria
kaupunkikeskuksia ympäröivillä alueilla ja EU:n ydinalueiden3.Tulosten arviointivälineetliikennekeskittymissä). Näin ollen rakennerahastoista tai ko-
heesiorahastosta olisi tuettava sellaisiin julkisiin henkilöliiken-
nejärjestelmiin tehtyjä investointeja, jotka säästävät ym-
3.1. Yhteisön liikennepolitiikan ja taloudellisen ja sosiaali- päristöä, ja suosittava liikennemuotojen intermodaalisuutta.
sen koheesion välitön yhteys selviää, kun Euroopan yhteisön Näin kaupungeissa edistetään kestävän kehityksen mukaista
perustamissopimuksen XII osastoa (Euroopan laajuiset verkot) liikkuvuutta ja otetaan samalla huomioon kaupunkien kul-
ja XIV osastoa (taloudellinen ja sosiaalinen yhteenkuuluvuus) kuyhteydet ja yhteydet Euroopan laajuisiin verkkoihin.
tarkastellaan yhdessä. Kyseisissä osastoissa Euroopan laajuisia
verkkoja koskeva politiikka esitetään välineenä, jolla odotetaan
olevan suora vahvistava vaikutus taloudelliseen ja sosiaalisen
yhteenkuuluvuuteen. Määritelmän mukaan yhteisö pyrkii ta-loudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden lujittamiseksi2.8. On tärkeää muistaa, että liikennejärjestelmän puutteet”vähentämään eri alueiden välisiä kehityseroja sekä muitavaikuttavat suoraan elinkustannuksiin, sillä huonosti toimivaheikommassa asemassa olevien alueiden, maaseutu mukaanliikennejärjestelmä voi toimia eräänlaisena epävirallisena vero-luettuna, jälkeenjääneisyyttä” (Amsterdamin sopimuksellana, joka lisää kuluttajille toimitettavien tuotteiden hintaa.tekstiin lisättiin ”muita heikommassa asemassa olevat saaret”).Korotetut hinnat vaikuttavat lähinnä taloudellisesti heikoim-
piin yhteiskuntaluokkiin ja siten yhteenkuuluvuuteen. Lisäksi
huonosti toimivan liikennejärjestelmän aiheuttama epäviralli-
3.2. Muissa yleisluonteisissa lähestymistavoissa, joita Eu- nen ”vero” vaikuttaa myös epäsuotuisien alueiden tuotteiden
roopan komissio on käsitellyt ehdotuksissaan jo pidemmän vientiin.
aikaa (Valkoinen kirja kasvusta, kilpailukyvystä ja työllisyy-destä – Uudelle vuosituhannelle siirtyminen ja sen mukanaan
tuomat haasteet, 1993) ja jotka on otollisesti sisällytetty
tiedonantoon koheesiosta ja liikenteestä, liikenneinfrastruktuu-rien tuotanto yhdistetään työpaikkojen luomiseen.2.9. Kuten edellä on mainittu, liikenne yhdistetään usein
käsitteeseen yleistä etua koskevasta palvelusta.
3.3. Tässä asiassa on ensinnä tarkasteltava työpaikkojen
tilapäistä luomista rakennusvaiheissa. Tätä kiinnostavampaa
on kuitenkin keskittää huomio pysyvien työpaikkojen luomi-
seen (uudet yhteysmahdollisuudet ja kustannukset huomioon2.10. Tyypillisiä esimerkkejä tästä ovat sairaiden kuljettami-ottaen), koska ne ovat vaikutukseltaan pitkäaikaisia ja koskanen syrjäseuduilta taajamien terveyskeskuksiin, lasten ja nuor-tällainen työllistäminen luo välittömän ja pysyvän toiminnalli-ten koulunkäynti, kyky reagoida nopeasti syrjäisillä alueillasen yhteyden tuotantokoneiston kilpailukyvyn ja taloudellisentapahtuviin luonnonkatastrofeihin sekä yhteiskunnallisen inte-ja sosiaalisen koheesion välille.graation edistäminen eri paikalliskulttuurien välisten yhteyk-
sien avulla.
3.4. Lopuksi yhteisön liikennetoimien myönteisen vaiku-
tuksen tulee näkyä kasvavina ja entistä tasaisemmin jakautuvi-
na tuloina. Se on erojen kaventamisen ja työllistämisen
lopputulos, joka vie sopusointuiseen päätökseen talouden2.11. Näiden seikkojen vuoksi liikennettä ei tulisi arvioidakierron prosessin taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuu-vain taloudellisin perustein (taloudellinen kannattavuus), vaanden tekijänä.sitä tulisi tarkastella laajemman yhteiskunnallis-taloudellisen ja
ekologisen analyysin yhteydessä. Tässä mielessä on tärkeää
korostaa, että mikäli peruspalveluiden puutetta tai riittämättö-
myyttä ei kompensoida tehokkaalla liikenneverkolla, joka 3.5. Alueiden komitea ymmärtää kuitenkin, että liikenne-
politiikan kytkeminen taloudelliseen ja sosiaaliseen yhteenkuu- lieventää palveluiden puuttumisen aiheuttamia kielteisiä vaiku-
tuksia tuomalla kyseiset palvelut lähemmäksi syrjäisten tai luvuuteen on vain yleisluonteinen julistus tai kaunis toive niin
kauan kuin käytettävissä ei ole välineitä, joiden avulla voidaan epäsuotuisten alueiden väestöä, väestö- ja elinkeinotyhjiö
voimistuu, eivätkä liikenneinvestoinnit ole kannattavia. Tulok- mitata liikennepolitiikan konkreettisia vaikutuksia kyseiseen
koheesioon. Lyhyesti ja hyvin yleisesti sanoen on mitattava, sena on kyseisten alueiden ajautuminen noidankehään, jossa
kasvava tarjonnan puute luo puolestaan kasvavaa kysynnän millä tavalla yhteisön liikennepolitiikka ja kukin sen omista
välineistä auttavat kolmen avaintavoitteen saavuttamisessa: puutetta ja päinvastoin.
8.8.2000 FI C 226/25 Euroopan yhteiso ¨jen virallinen lehti
– Euroopan talouden kilpailukyvyn parantaminen 4. Erilaiset politiikat keskusalueilla, syrjäseutualueilla,
saarilla ja erillisalueilla
– kestävän liikkuvuuden vahvistaminen
4.1. Alueiden komitea on aiemmissa yhteyksissä korosta-
nut, että yhteisön liikennepolitiikassa on otettava erityisen
– erityisesti tässä yhteydessä taloudellisen ja sosiaalisen yh- hyvin huomioon Euroopan eri alueilla esiintyvien ongelmien
teenkuuluvuuden lisääminen unionissa. omat erityispiirteet ja etsittävä kussakin tapauksessa konkreet-
tisia ratkaisuja konkreettisiin ongelmiin:
3.6. Näiden kvantitatiivisten mittausvälineiden (mittausin- – ”keskeiset alueet”, joiden pahimmat ongelmat liittyvät
dikaattorien ja -muuttujien, arviointimenetelmien jne.) puuttu- kilpailukykyyn ja kapasiteettiin ja joilla (erityisesti ym-
minen näkyy nykyään sekä konkreettisten toimien tasolla että päristöön liittyvän) epähyödyn merkitys on hyvin
yleisellä infrastruktuuriverkkojen ja liikennepalvelujen tasolla. määräävä
Alueiden komitean tietojen mukaan Euroopan komissio on
tehnyt viime vuosina varsin tiiviisti työtä näiden kysymysten– ”syrjäiset alueet”, joilla tuottoon ja työllisyyteen, yhteyksiin,parissa, mutta siitä huolimattaautioitumiseen ja taloudelliseen ja sosiaaliseen koheesioon
liittyvät ongelmat ovat keskeisiä ja epähyödyn merkitys
suhteellisen pieni. – infrastruktuurin, palvelujen ja konkreettisten toimien ja
hankkeiden osalta on vaikeaa
4.2. On myös otettava huomioon nk. pohjoinen ulottu-
vuus. Unionin pohjoinen periferia poikkeaa ilmastollisesti, – havaita etukäteen niiden merkitys yhteisölle koheesio-
sijainnillisesti, talousmaantieteellisesti ja geopoliittisesti muista politiikan puitteissa sekä
unionin alueista. Pohjoisille alueille antavat oman leimansa
harva asutus ja pitkät etäisyydet, ja sen vuoksi on toteutettavasellaista yhteisön liikennepolitiikkaa, jossa nämä erityispiirteet – arvioida jälkikäteen asetettujen tavoitteiden saavutta-
otetaan huomioon. Myös monilla voimakkaasti autioituneilla misaste, ja
vuoristoalueilla ja eteläisillä sisämaan erillisalueilla on erityisiä
liikenneongelmia; tällaistenkin alueiden pitäisi nauttia erityis-
kohtelua. – yleisten infrastruktuuriverkkojen ja -palvelujen sekä asian-
mukaisten politiikkojen osalta on vaikeaa
4.3. Vaikka komission tiedonannossa vakuutetaan, että
syrjäseutualueiden tarpeet on otettu huomioon Euroopan – nähdä, missä määrin toteutetut ponnistukset ovat
laajuisten verkkojen suunnittelussa (
1), alueiden komitea epäi- todella tavoitellun linjan mukaisia (tai minkälaisia
lee asiaa. Se uskoo, että syrjäseutu-, erillis- ja saarialueiden yleisiä tai yksityiskohtaisia poikkeamia niissä esiintyy),
tarpeet on ilmeisestikin otettu huomioon, mutta ei mitenkään ja
erityisesti tai eri tavalla kuin keskeisten alueiden tarpeet.
Ajallaan sovellettuna tällainen eriyttäminen olisi tukenut mer-kittävällä tavalla selviä ja mitattavia tavoitteita yhteyksien ja – tunnistaa toimintavälineet, jotka vahvistavat tai korjaa-
taloudellisen ja sosiaalisen koheesion alalla. vat sivuvaikutuksia.
4.4. Alueiden komitea katsoo, että samoja esimerkkejä,3.7. Alueiden komiteasta on näin ollen soveliasta ehdottaa,jotka komissio esittää tiedonannossaan väittämänsä tueksiettä yhteisön liikennepolitiikkaa edistäviin t&k-sektorin ”mo-(lentoasema- ja satamaverkkojen osalta), voidaan käyttää vas-nialaisiin toimiin” sisällytetään tehtävät, joissa perehdytääntaesimerkkinä tukemaan alueiden komitean esittämiä epäilyjä.kvantitatiivisten indikaattoreiden ja asianmukaisten menetel-Yhteyksien kannalta on hyvin arvokasta, että Euroopan laajui-mien suunnitteluun ja laadintaan. Näiden indikaattoreidensiin verkkoihin on sisällytetty syrjäisillä saarialueilla sijaitseviaja menetelmien avulla voidaan arvioida jatkuvasti yhteisönpieniä lentoasemia (jotka ovat lentoasemajärjestelmän yksiliikennepolitiikan vaikutuksiaalueellinen ja yhteyksiä luova osa). Kuitenkin muut liikenneky-
symyksiin ja varsin löyhään käsitteeseen ”alueellinen erilliskoh-
de” liittyvät valintakriteerit ovat aiheuttaneet sen, että myös– tuotantokoneiston kilpailukyvyn parantamiseensellaisilla keskusalueilla, joissa saadaan nauttia erinomaisista
maayhteyksistä ja joilla ei ole erilliskohteelle ominaisia ongel-
mia, lentoasemajärjestelmään on valikoitu lukemattomia– kestävään liikkuvuuteen ja liikennemuotojen jakautumi-pieniä alueellisia yhteyspisteitä (joiden etäisyys toisistaan onseenjoissakin tapauksissa alle 50 kilometriä).
– ainakin kahden taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuulu-
vuuden perustekijän eli alueidenvälisten yhteyksien ja
työllisyyden parantamiseen. (1) KOM(1998) 806 lopull. – kohta 26.
C 226/26 FI 8.8.2000 Euroopan yhteiso ¨jen virallinen lehti
4.5. Eräiden Euroopan komission teettämien tutkimusten 5.5. Euroopan komissio piti lupauksensa ja teki ehdotuksen
Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi päätöksen päätelmät vahvistavat epäilyt syrjäseutualueiden ongelmien
huomioon ottamisesta Euroopan laajuisten verkkojen suunnit- N:o 1692/96/EY muuttamisesta (3). Ehdotukseen sisältyy kart-
toja, joissa on yksilöity yhteisön edun kannalta tärkeät satamat, telussa. Päätelmien sisältö ei ole kovinkaan yllättävä, ja niistä
ilmenee selvästi, mitkä ovat pelisäännöt (1): ja siinä liitetään Euroopan laajuiseen yhdistettyjen kuljetusten
verkkoon niin sanotut kuljetusmuotojen vaihtopaikat. Lupauk-
– Keskeisillä alueilla sijaitsevat keskikokoiset kaupungit, sen täyttämistä on kuitenkin pidettävä vain muodollisena,
joissa on solmukohtia tai käytäviä, hyötyvät yleensä eniten sillä komissio päätyi yksilöimään kaikki vähämerkitykselliset
liikenneyhteyksistä. satamat.
– Myös suurkaupungit ja niiden lähialueet hyötyvät verkosta,5.6. Syrjäseutualueiden kannalta tällaista lopputulosta eivaikkakin vähemmässä määrin kuin keskikokoiset kau-voida pitää myönteisenä, sillä jos keskeisiin alueisiin sisälly-pungit.tetään suuri määrä pieniä satamia, seurauksena on satamien
oman kiinnostuksen laimeneminen syrjäseutualueiden kulje-– Toissijaisiin verkkoihin tarvitaan lisäinvestointeja, jottatuksia kohtaan. Yhteisövarat ovat rajalliset ja jos melkein mikäsyrjäseutu- ja ulkoalueet voisivat saada mahdollisimmantahansa satama voi hyötyä niistä, varojen käytön tehokkuuspaljon hyötyä Euroopan laajuisista verkoista.jää kokonaisuudessaan hyvin rajalliseksi. Euroopan komission
ehdotus voi lisäksi olla ristiriidassa merikuljetusalan nykyisten
suuntausten kanssa. Alalla suositaan yhä pidemmälle menevää
5.Syrjäseutualueiden satamien rooli satamajärjestelmien erikoistumista ja niiden toiminnan hierar-
kisoitumista.
5.1. Merisatamilla ja -kuljetusverkoilla on multimodaalisuu-
den tukena erityistä merkitystä syrjäseutualueille, joilla5.7. Alueiden komitean mielestä soveliainta olisi yhdistääenimmäkseen on pitkä rantaviiva ja joista jotkut saattavat ollaliikenteen tai toiminnan määrään liittyvät rajoittavat valintakri-hyvin etäällä sijaitsevia saaria. Näissä tapauksissa keskisuurillateerit avoimiin mutta selkeisiin, alueeseen ja yhteyksiin sidot-ja pienillä satamilla voi olla olennainen rooli, sillä ne mahdollis-tuihin kriteereihin. Tällainen ehdotus, jota voisi soveltaatavat edulliset kuljetukset, jotka voivat korvata erinomaisestipohjimmiltaan mihin tahansa Euroopan laajuisen verkonmaakuljetusten puutteet (olivat ne fyysisesti väistämättömiä taikuljetusmuotoon, mahdollistaisi kilpailukykyä ja taloudellistajuuriltaan historiallisia).ja sosiaalista koheesiota koskevien tavoitteiden yhdistämisen
parhaalla mahdollisella tavalla.
5.2. Vaikka satamiin viitattiin aiemmin syrjäseutualueilla
sovellettavaa politiikkaa käsiteltäessä (kohdassa 4 ”Erilaiset
politiikat keskeisillä alueilla ja syrjäseutualueilla”), satamat
yhteisön liikennepolitiikan osana ansaitsevat joitakin erityis-6.Infrastruktuurien hinnoitteluhuomioita, sillä niitä on kohdeltu oudolla tavalla Euroopan
laajuisten verkkojen ja liikenneinfrastruktuurien määrittelypro-
6.1. Euroopan komissio julkaisi vuonna 1998 valkoisen sessissa.
kirjan aiheesta ”Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin
käytöstä: vaiheittainen lähestymistapa liikenneinfrastruktuurin5.3. Alussa Euroopan komissio ja neuvosto jättivät tarkaste-yhtenäiseen hinnoitteluun Euroopan unionissa” (4). Siinä kan-lun ulkopuolelle yksittäisten satamien nimeämisen ja rajoittui-natetaan ”yhteiskunnalle koituvien rajakustannusten” periaat-vat määrittelemään, mitkä edellytykset ”yhteistä etua koskevienteen yleistä soveltamista (mukaan luettuna tietty ulkoistensatamahankkeiden” tulee täyttää. Tätä suhtautumistapaa (2)kustannusten sisäistäminen hinnoitteluun). Kuten tunnettua,tukevat syyt liittyivät eräisiin erityispiirteisiin, joita satamatoi-nykyisin infrastruktuurin käyttömaksua sovelletaan ainoastaanmintaan uskottiin liittyvän. Vapaa kilpailu satamatoiminnassamaanteihin (maksulliset moottoritiet ja eräät suuret infrastruk-olisi voinut häiriintyä, mikäli jotkut satamat olisi liitettytuurirakennelmat) ja vain osittain tai ei lainkaan rautateihin,Euroopan laajuisiin verkkoihin ja muut jätetty verkon ulkopuo-satamiin, lentoasemiin ja vesiväyliin. Lisäksi unionin eri jäsen-lelle. Syyt olivat uskottavat, mutta niitä voisi soveltaa lähesvaltioiden käytännöissä esiintyy suuria eroja.samoin ehdoin muihin infrastruktuureihin, joita varten ehdo-
tuksessa esitettiin asianmukaiset suunnitelmat.
6.2. Alueiden komitea huomauttaa tällä kohdin, että hinto-
jen rajateoria asettaa kustannusten toimintarakenteelle eräitä 5.4. Prosessissa, jonka tuloksena hyväksyttiin Euroopan
parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1692/96/EY yhteisön ratkaisevan tärkeitä ehtoja. Kustannusten tulee siten kasvaa
tuotantomäärän myötä, niiden on oltava kaikilta osin jatkuvia suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämi-
seksi, parlamentti onnistui sisällyttämään päätökseen virallisen ja johdettavia, sillä muuten rajakustannuskäsite menettää mer-
kityksensä. Valitettavasti lähes kaikkien tärkeimpien infrastruk- julistuksen, jossa Euroopan komissio sitoutui esittelemään
vuonna 1997 uuden ehdotuksen. Sen mukaan merisatamia tuurien ja etenkin liikenneinfrastruktuurien kapasiteettia voi-
daan kasvattaa vain ”isoin hyppäyksin”. Siksi komission suosi- oli kohdeltava samalla tavalla kuin lentoasemia (yksittäisten
satamien nimeäminen suuruuden ja alueellisten kriteerien mat hintapolitiikat kärsivät alueiden komitean mielestä tietyistä
itse teoreettisia perusteita koskevista puutteista. perusteella).
(3) KOM(97) 681 – EYVL C 120, 18.4.1998, s. 14. (1) KOM(1998) 806 lopull. – kohta 27.
(2) COM(94) 106 final – kohta 76. (4) KOM(1998) 466 lopull.
8.8.2000 FI C 226/27 Euroopan yhteiso ¨jen virallinen lehti
6.3. Toinen Euroopan komission valkoisessa kirjassa esitet- taa kustannuksia taloudellisen toiminnan tulevan kasvun ja
siitä seuraavan rikastumisen avulla, kun taas heikosti kehitty- ty teoriassa kyseenalainen näkemys on olettamus, että ”yhteis-
kunnalle koituvat rajakustannukset” johtavat optimaaliseen neillä alueilla on huonommat mahdollisuudet korvata kustan-
nuksia, koska hinnoittelun myönteiset vaikutukset jäävät rajal- hintaan, joka takaa varojen parhaan jaon. Tämä olettamus
pätee teoriassa, mutta siinä unohdetaan, että optimaalisen lisiksi kyseisten alueiden talousjärjestelmän suhteellisen heikon
kapasiteetin vuoksi. hinnan löytäminen edellyttää lisäksi teorian mukaan, että
”rajakustannukset” ovat yhtä kuin ”keskikustannukset”. Tämä
laiminlyönti, jolla yritetään kiertää liikenneinfrastruktuurien 6.9. Yhteenvetona alueiden komitea kannattaa ehdotonta
kapasiteetin ”suurten hyppäysten” ongelma, johtaa siihen, tarkkuuden ja varovaisuuden noudattamista infrastruktuurien
että valkoisessa kirjassa sotkeudutaan kapasiteetti-hintasuhteen hinnoittelukysymyksessä.
muodostamaan ongelmaan löytämättä siihen tyydyttävää rat-
kaisua.
7.Toimintalinjojen ja -välineiden koordinointi
6.4. Jos kuitenkin nämä teoreettiset ja käytännön ongelmat,
joita kapasiteetin luomiskustannusten mahdollinen huomioon 7.1. Alueiden komitean mielestä liikennealan toimintalinjo-
ottaminen aiheuttaa, onnistutaan ratkaisemaan, voidaan infra- jen ja -välineiden koordinointiin liittyy monimutkaisia ja
struktuurien hinnoittelua pitää hyvänä välineenä hallita nimen- monenlaisia ongelmia. Euroopan unionin toimielimet työsken-
omaan suurissa ja ruuhkaisissa infrastruktuureissa esiintyvät televät näiden ongelmien parissa, mutta ratkaisuja on etsittävä
kapasiteettiongelmat, kysymykset liikenteen rahoitukseen mahdollisimman tarmokkaasti.
osoitettavista varoista ja koko talousjärjestelmän kilpailuky-
kyongelmat.7.2. Ensinnäkin on tarkasteltava alan vapauttamiseen
tähtäävien politiikkojen (joihin pyritään sisällyttämään laajastialan markkinoilla vallitsevat käytännöt) ja suoraan taloudelli-6.5. Tätäkin huomattavasti kyseenalaisempaa on, voikosen ja sosiaalisen koheesion tavoitteisiin sidottujen politiikko-infrastruktuurien hinnoittelu olla hyvä väline tai vaikutuksil-jen teoreettista ja käytännön koordinointia. Jälkimmäisiintaan hyväksyttävä, silloin kun pyritään korjaamaan yhteyksienkuuluvat erityisesti julkispalveluja ja Euroopan laajuisia verk-ja koheesiotavoitteiden omia puutteita.koja koskevat politiikat.
7.3. Tiedonannossa tähän ongelmaan kiinnitetään huomio-6.6. Komission tiedonannossa, jossa viitataan edellä mainit-ta useissa kohdissa sekä esitetään kommentteja, joita alueidentuun valkoiseen kirjaan (
1), todetaan että ”– – ei ole syytäkomitea arvostaa sekä niiden konkreettisen sisällön että taustal-uskoa, että syrjäseutualueet ja heikoimmin kehittyneet alueet
la paljastuvan huolen vuoksi.kärsisivät rajakustannuksiin perustuvasta hinnoittelujärjes-
telmästä.” Kuitenkin tiedonannon alaviitteessä todetaan
7.4. Alueiden komitea on tyytyväinen tiedonannossa esitet- välittömästi ja edelleen valkoiseen kirjaan viitaten, että
tyihin arvionteihin ja ehdotuksiin, jotka liittyvät liikennepoli-tiikkaan ja Euroopan komission toimintaan. Niitä tulisi vahvis-– hinnat olisi eriytettävä, jotta vähemmän ruuhkautuvilla jataa sellaisella ajatuksella, että kilpailukyky ja koheesio ovatsaastuneilla alueilla olisi pienemmät maksut, jasamantasoisia tavoitteita, joihin tulee pyrkiä yhdessä ja tasapai-
noisesti.
– hintauudistuksia voitaisiin toteuttaa joustavasti ja asteit-
tain, jos on vaarana, että liikenteen käyttömaksujen koro- 7.5. Toinen koordinointiin liittyvä ongelmallinen näkökoh-
tukset estävät syrjäseutualueen tai heikoimmin kehittyneen ta koskee aluesuunnittelun sekä liikenneinfrastruktuurien ja
alueen talouskehityksen. -palvelujen rahoituspolitiikkaa ja -välineitä.
7.6. Alueiden asuttamis- ja käyttötavan ja liikenneverkkojen6.7. Se että komission tiedonannossa esitetään useita selviävälinen yhteys on yhtäältä ilmeisempi kuin taloudellisen javarauksia ja jopa väläytellään tuki- tai korvaussuunnitelmansosiaalisen kehitystason ja liikenneinfrastruktuurien jamahdollisuutta tähän tarkoitukseen, osoittaa, että alueiden-palvelujen välinen yhteys (kohta 1.2). Toisaalta tiedonannossakomitean varovainen suhtautuminen on täysin perusteltua.todistetaan, että suurin osa liikenneinfrastruktuureihin ohjatta-Lyhyesti sanottuna infrastruktuurin käytön yleisen hinnoitte-vista yhteisövaroista ei ole peräisin erityisesti tarkoitusta vartenlun mahdollisia vaikutuksia taloudelliseen ja sosiaaliseen ko-perustetuista rahastoista (Euroopan laajuisia verkkoja koskevaheesioon ei ole vielä tutkittu riittävästi. Lisäksi näitä vaikutuksiabudjettikohta ja Euroopan laajuisten verkkojen koheesiora-tulee aikanaan arvioida yksikkökustannusten (liikenteen ai-hasto) vaan muista rakennerahastoista, joiden suoranaisetheuttamien kustannusten) ja verotuksen näkökulmasta.tavoitteet liittyvät aluekehitykseen ja -suunnitteluun (EAKR,
Regis, Interreg jne.).
6.8. Alueiden komitean arvion mukaan hinnoittelusta saat-
7.7. Komission tiedonannossa todetaan monessa kohtaa – taa seurata sellainen pysyväluonteinen ongelma, että taloudelli-
ja alueiden komitea yhtyy toteamukseen –, että tulevaisuudessa sesti kehittyneillä alueilla on vahvahkot mahdollisuudet tasoit-
yhteyskysymystä on tarkasteltava ongelmana, joka on ratkais-
tava ottamalla huomioon yhtenä kokonaisuutena suuret Eu-
roopan laajuiset verkot, suuriin verkkoihin ja niistä poispäin
johtavat verkot sekä paikallisverkot. (1) KOM(1998) 806 lopull. – kohta 37.
C 226/28 FI 8.8.2000 Euroopan yhteiso ¨jen virallinen lehti
7.8. Tässä yhteydessä alueiden komitea nostaa esiin kysy- heikoimpien alueiden kehittämiseen ja heikoimmassa asemassa
olevien ryhmien mahdollisuuksien parantamiseen. myksen, olisiko aika perustaa yhteisön nykyisen tukikehyksen
rinnalle samankaltainen täydentävä alakohtainen väline, jonka
avulla liikenneverkoista ja -palveluista saadaan kokonaiskäsitys
9.2. Tässä suhteessa AK pitää yhteisön politiikan kulmaki- ja jonka tehtävänä on asiaankuuluvien yhteisöpolitiikkojen ja
venä sitä, että Euroopan eri alueet saavat yhtäläisen osan -välineiden kokonaisvaltainen järjestäminen.
taloudellisesta ja yhteiskunnallisesta hyvinvoinnista. Liikenne
on aluepoliittisesti tärkeä väline, jota tulisi asianmukaisesti7.9. Viimeinen alueiden komiteaa kiinnostava koordinoin-arvostaa.tikysymys koskee rahoitusmenetelmiä ja erityisesti sellaisten
menetelmien etsimistä, joiden avulla infrastruktuureja voidaan
kehittää yksityisen rahoituksen sekä julkisen ja yksityisen9.3. Alueiden komitea vahvistaa samat näkemykset ja ar-sekarahoituksen turvin.viot, jotka se ilmaisi 3. kesäkuuta 1999 Euroopan laajuisista
liikenneverkoista antamassaan lausunnossa (1) ja viittaa kysei-
seen lausuntoon eräiden sellaisten aiheiden yksityiskohtaisen 7.10. Alueiden komitea katsoo ensinnäkin, että yksityisra-
käsittelyn osalta, joita tässä lausunnossa tarkastellaan vain hoituksen käyttö infrastruktuurien rahoituksessa on tulevai-
lyhyesti tai epäsuorasti. suudessa väistämätöntä. Toiseksi komitea uskoo, että yksityis-
sektorin osallistuminen infrastruktuurien rahoitukseen tulee
aiheuttamaan paljon enemmän ongelmia heikosti kehittyneillä
9.4. Alueiden komitea katsoo, että yhteisön liikennepolitii- syrjäseutu-, saari- ja erillisalueilla kuin keskeisillä alueilla,
kan ja erityisesti Euroopan laajuisia verkkoja koskevan politii- sillä heikosti kehittyneillä syrjäalueilla toiminnan taloudellinen
kan tulee auttaa luomaan Euroopan unioniin uusi ”alueidenvä- kannattavuus ei liikenteen ja kuljetusten määrän vuoksi ole
listen yhteyksien kartta”, jonka avulla voidaan vähentää aluei- kovinkaan (tai yhtä) houkutteleva.
den välisiä eroja ja määrittää kaikkien unionin alueiden välisten
yhteyksien vähimmäisvaatimukset.
7.11. Tässä mielessä alueiden komitea kehottaa kaikkia
asiaankuuluvia Euroopan unionin toimielimiä ja virastojaolemaan mahdollisimman luovia ja tarmokkaita suunnitelles- 9.5. Alueiden komitea katsoo yhteisön liikennepolitiikan
saan ja toteuttaessaan yhteisrahoitusmenetelmiä, joissa julki- arvioinnin ja vahvistus- ja korjausmekanismien suunnittelun
nen ja yksityinen sektori yhdistyvät samanaikaisesti tai joissa ja toteutuksen edellyttävän välttämättä, että liikennepolitiikan
yhdistyvät täysin yksityinen, väliaikainen rahoitus (rakennus- vaikutuksia yhteisön teollisuuden kilpailukyvyn parantamiseen
ja käyttövaihe) ja loppurahoitus, joka hoidetaan kokonaan tai ja taloudellisen ja sosiaalisen koheesion vahvistamiseen Euroo-
osittain julkisin varoin (epäsuorat tienkäyttömaksut jne.). pan unionissa mitataan määrällisesti ja tarkasti. Tässä yhtey-
dessä on otettava huomioon myös ydinalueiden ympäristö-
kuormituksen kasvuongelma.
8.Liikenne ja koheesio laajentumisen valossa
9.6. Alueiden komitea kehottaa toimielimiä ja erityisesti
Euroopan komissiota huolehtimaan siitä, että yhteisön liiken-8.1. Komission tiedonannossa viitataan nimenomaisesti eh-nepolitiikan välittömään ohjelmointiin sisällytetään tarvitta-dokasmaita koskevaan yhteisön politiikkaan. Se perustuuvien indikaattorien ja menetelmien muotoilu ja laadinta, jottasamoihin perusteisiin ja mittasuhteisiin kuin tähän asti yh-yhteisön liikennepolitiikan panosta kilpailukyvyn kehittymi-teisössä sovellettu politiikkakin. Erityisen tärkeänä pidetäänseen ja taloudellisen ja sosiaalisen koheesion (yhteyksien jasitä, että uusilla jäsenvaltioilla on oltava yhteiskunnallis-talou-työllisyyden) kasvuun voidaan jatkuvasti arvioida.dellisesti kiinteä suhde nykyisiin jäsenvaltioihin. Liikenteellä
on merkittävä taloudellinen, ympäristöpoliittinen ja yhteiskun-
nallinen tehtävä laajentuneessa unionissa.9.7. Alueiden komitea katsoo, että yhteisön liikennepolitii-
kan kohtaamat ongelmat eivät ole täysin samat Euroopanunionin kaikilla alueilla, sillä on olemassa 8.2. Vuoden 2000 alussa uudesta yhteisön rahastosta (liitty-
mistä valmisteleva rakennepolitiikan väline, LVRV) aletaan
myöntää varoja lähinnä ehdokasmaiden liikenneperusrakentei-– ”keskusalueita”, joilla hallitsevat kilpailukykyyn, kapasiteet-den rahoitukseen. Erityisenä painopistealueena on Euroopantiin ja kuormitukseen liittyvät ongelmat ja joilla epähyödynlaajuisten verkkojen laajentaminen näihin maihin. Tämänmerkitys on hyvin määrääväpolitiikan tavoitteena on varmistaa, että uusien jäsenvaltioiden
palvelut ovat tasoltaan yhteiskunnallis-taloudellisesti arvok-
kaita. – ”syrjäisiä, saari- ja erillisalueita”, joilla tuloihin ja työllisyy-
teen sekä yhteyksiin, autioitumiseen ja taloudelliseen jasosiaaliseen koheesion liittyvät ongelmat ovat keskeisiä ja
epähyödyn merkitys suhteellisen pieni.
9.Loppupäätelmät
9.1. Alueiden komitea arvostaa ylipäänsä Euroopan komis- (1) Komission kertomus suuntaviivojen toteuttamisesta ja tulevista
sion tiedonannossa ”Koheesio ja liikenne” ilmaistua huolestu- painostuksista, KOM(1998) 614 lopull. (CdR 60/99 fin, EYVL
C 293, 13.10.1999, s. 9). neisuutta ja halua optimoida kyseisten politiikkojen panos
8.8.2000 FI C 226/29 Euroopan yhteiso ¨jen virallinen lehti
9.8. AK katsoo, että kunkin alueen erityisongelmien luon- – käyttämään yhteisövaroja mahdollisimman tehokkaas-
ti ympäristövaikutuksia, kilpailukykyä ja koheesiota teen ymmärtäminen ja vastaavien ratkaisujen löytämisen tarve
edellyttää läheisyysperiaatteen tiukempaa noudattamista pai- koskevien tasapainoisten kriteerien ja tavoitteiden mu-
kaisesti kallis- ja aluetasolla.
– laativat tiukat liikenne- ja kuljetuskapasiteettia ja -määriä
koskevat valintakriteerit 9.9. Alueiden komitean mielestä nämä seikat tulee ottaa
huomioon yhteisön liikennepolitiikassa siten, että kullakin– laativat yhteyksien ja aluesuunnittelun osalta avoimetalueella toteutetaan sille parhaiten soveltuvia ratkaisuja.mutta riittävän selkeät valintakriteerit.
9.13. Alueiden komitea kehottaa Euroopan komissiota jat-9.10. Alueiden komitea korostaa, että kullekin alueellekamaan analysointia ja laatimaan konkreettisia ehdotuksiaparhaiten soveltuvien ratkaisujen etsinnän ei pidä missäänratkaisuiksi ja toimiksi sellaisten teoreettisten ja käytännöntilanteessa heikentää unionin heikoimmassa asemassa olevienongelmien varalta, joita infrastruktuurien hinnoittelupolitiikkaväestöryhmien ja alueiden tasavertaisia mahdollisuuksia.saattaa aiheuttaa sosiaalisten rajakustannusten suhteen erityi-
sesti seuraavissa asioissa:
9.11. Alueiden komitea kehottaa Euroopan komissiota – hinnoittelupolitiikan vaikutukset liikennemuotojen jakau-
huolehtimaan siitä, että sen liikennepoliittisissa tiedonan- tumiseen ja liikennekustannuksiin keskus- ja syrjäseutu-
noissa, arvioinneissa ja toimintalinjoissa otetaan aina huo- alueilla
mioon ratkaisujen välttämätön eriyttäminen kunkin alueen– kapasiteetin ja yhteyksien luonti heikosti kehittyneilläluonteen mukaisesti.alueilla ja
– verotukselliset seuraukset ja niiden otaksuttavasti erilaiset9.12. Alueiden komitea vaatii, että Euroopan laajuista lii-vaikutukset ”vahvoilla” ja ”heikoilla” alueilla.kenneverkkoa koskevien yhteisön suuntalinjojen seuraavan
tarkistuksen yhteydessä näiden kysymysten kanssa suoraan 9.14. Alueiden komitea kehottaa kaikkia asianomaisia yh-
tekemisissä olevat elimet eli Euroopan parlamentti, neuvosto teisön, jäsenvaltio-, alue- ja paikallistason osapuolia huolehti-
ja Euroopan komissio maan aluekehitystä ja alue- ja liikennesuunnittelua tukevien
politiikkojen ja rahoitusvälineiden koordinoinnista. Tämän
pohjaksi voisi olla hyödyllistä laatia yleiskatsaus kaikista – sitoutuvat entistä vahvemmin
liikenneverkoista ja -palveluista.
– liikenneinfrastruktuurien ja -palvelujen kokonaisvaltai-9.15. Alueiden komitea kehottaa kaikkia toimielimiä ja
seen suunnitteluun kaikkia Euroopan talous- ja yhteiskuntaelämän toimijoita
perehtymään mahdollisuuteen laatia erityismenetelmiä, joiden
avulla yksityisiä varoja voidaan ottaa mukaan infrastruktuurien – tarpeeseen eriyttää liikennemuotokohtaiset verkot eri-
tyisaloittain ja asettaa ne hierarkiseen järjestykseen rahoitukseen syrjäisillä ja heikosti kehittyneillä alueilla.
Bryssel 12. huhtikuuta 2000.
Alueiden komitean
puheenjohtaja
Jos CHABERT