FI Euroopan unionin virallinen lehti C 21/2

KOMISSION SELITTÄVÄ TIEDONANTO

kabotaasin tilapäisyydestä maanteiden tavaraliikenteessä

(2005/C 21/02)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

Tämän selittävän tiedonannon päätarkoituksena on tarkastella ja selventää kabotaasiliikennettä koskevissa yhteisön asetuksissa esiintyvää ”tilapäisyyden” käsitettä. Henkilöliikenteen kabotaasia koskeva asetus (EY) N:o 12/98 ei ole aiheuttanut tulkinta- tai täytäntöönpano-ongelmia. Näin ei kuitenkaan ole laita tavaraliikenteen kabotaasia koskevan neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3118/93 (1) tapauksessa. Tämä tiedonanto keskittyy siksi kabotaasiin maanteiden tavaraliikenteessä.

Luvussa 1 määritellään kabotaasiliikenteen käsite ja kuvataan ongelma. Luvussa 2 luodaan yleiskatsaus kabotaasiliikenteen tämänhetkiseen tilanteeseen yhteisössä ja kuvataan kabotaasiliikenteen taloudelliset ja juridiset näkökohdat sekä ongelmat, joita jäsenvaltiot ovat kohdanneet erityisesti kabotaasiliikenteen valvonnassa. Luvussa 3 tarkastellaan oikeudellisia suuntaviivoja yhteisön tuomioistuimen oikeuskäytännön pohjalta ottaen huomioon kansalliset säännökset, joita jäsenvaltiot soveltavat asiaan. Päätelmät seuraavat luvussa 4.

Tämä tiedonanto ei rajoita yhteisön tuomioistuimen eikä ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen oikeuskäytäntöä, joka liittyy perustamissopimuksen ja asetuksen (ETY) N:o 3118/93 tulkintaan kabotaasiliikenteen osalta.

1. JOHDANTO

1.1 Kabotaasiliikenne

Kabotaasiliikenne määritellään yhteisön asetuksissa (2) EY:n perustamissopimuksen 71 artiklan 1 kohdan b alakohdan perusteella seuraavasti: Muulla kuin jäsenvaltiosta olevalla liikenteenharjoittajalla, jolla on yhteisön lupa, on tilapäisesti ja ilman määrällisiä rajoituksia oikeus harjoittaa kansallista maantieliikennettä toisessa jäsenvaltiossa, vaikka hänellä ei ole kotipaikkaa tai muuta liikettä kyseisessä jäsenvaltiossa.

Kabotaasiliikenteen kahdesta olennaisesta ominaisuudesta toinen on näin ollen se, että tällaisia palveluja voidaan tarjota vain tilapäiseltä pohjalta.

1.2 Ongelman kuvaus

Komissio alkoi tutkia kabotaasiliikenteeseen liittyviä ongelmia EU:n jäsenvaltioiden pyynnöstä. Se, ettei ”tilapäisyyden” käsitettä määritellä yhteisön lainsäädännössä, on aiheuttanut ongelmia jo jonkin aikaa. Se luo liikenteenharjoittajien keskuudessa epävarmuutta siitä, miten pitkään kabotaasiliikenne saa tarkalleen ottaen kestää. Lisäksi vaikka liittymissopimuksissa määrätään useimpien uusien jäsenvaltioiden osalta kabotaasiin sovellettavista siirtymäkausista, EU:n laajentuminen on aiheuttanut liikenteenharjoittajien keskuudessa pelkoreaktion, johon kansalliset viranomaiset ovat reagoineet pyytämällä komissiota tulkitsemaan kabotaasiliikenteen tilapäisyyden käsitettä.

Lisäksi monet jäsenvaltiot ovat tuoneet esille vaikeudet, joita liittyy kabotaasiliikenteen ja erityisesti viiteajanjakson valvontaan. Osa jäsenvaltioista on asettanut tietyn ajanjakson, jonka jälkeen liikenteenharjoittajien on palattava kotimaahansa. Joissain tapauksissa jäsenvaltiot ovat myös asettaneet perusteita, joiden mukaisesti määritetään, miten tilapäinen on palvelu tai palvelut, joita liikenteenharjoittaja tarjoaa muussa jäsenvaltiossa kuin siinä, johon hän on sijoittautunut.

2. KABOTAASILIIKENTEEN JURIDISET JA TALOUDELLISET NÄKÖKOHDAT

2.1 Taloudelliset näkökohdat

Vaikka EU:n jäsenvaltioissa rekisteröityjen liikenteenharjoittajien tarjoamien kabotaasipalvelujen määrä nousi lähes 11 miljardiin tonnikilometriin vuonna 2002 — lisäystä oli vuodesta 2000 kokonaista 25,3 % — kabotaasiliikenteen osuus kaikesta tieliikenteestä on edelleen vähäinen: vuonna 2002 EU-14:ssä (EU lukuun ottamatta Kreikkaa) vain 0,8 % kaikesta (kansallisesta ja kansainvälisestä) liikenteestä oli kabotaasiliikennettä. On kuitenkin painotettava, että vaikka tämä 0,8 prosentin osuus on sinänsä hyvin pieni, kabotaasiliikenne mielletään yhä enenevässä määrin ongelmaksi ja siitä on tullut erityinen huolenaihe unionin laajentumisen myötä.

Eurostatin lukujen (3) mukaan kabotaasiliikenteellä voi olla suuri merkitys sellaisten pienten jäsenvaltioiden liikenteenharjoittajille, joiden kansalliset markkinat ovat pienet tai jotka sijaitsevat lähellä ulkomaisia liikennemarkkinoita: vuonna 2002 kabotaasiliikenteen osuus oli 22 % luxemburgilaisten, 4 % belgialaisten ja 3 % irlantilaisten liikenneyritysten kaikesta tieliikennetoiminnasta. Absoluuttisena arvona mitaten kabotaasimarkkinoilla toimivat eniten Benelux-maiden liikenteenharjoittajat: näiden kolmen maan liikenneyritysten osuus oli 55 % EU:n kaikista kabotaasipalveluista. Myös saksalaisten liikenneyritysten osuus oli merkittävä, lähes 15 %.

EU:n jäsenvaltioista kabotaasiliikennettä harjoitetaan eniten Ranskassa ja Saksassa: Ranskan osuus oli 32 % ja Saksan 28 % kaikesta kabotaasiliikenteestä. Kolmantena seurasi Yhdistynyt kuningaskunta (13 %). EU:n reuna-alueilla sijaitsevien maiden osuus oli selvästi alle 1 %.

2.2 Juridiset näkökohdat

2.2.1 Lainsäädäntö — Asetus (ETY) N:o 3118/93

Neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3118/93 1 artiklassa säädetään, että jokaisella toisen lukuun toimivalla maanteiden tavaraliikenteen harjoittajalla, jolla on asetuksessa (ETY) N:o 881/92 tarkoitettu yhteisön lupa, on asetuksessa (ETY) N:o 3118/93 säädetyin edellytyksin oikeus tilapäisesti harjoittaa toisessa jäsenvaltiossa kansallista maanteiden tavaraliikennettä toisen lukuun, vaikka hänellä ei ole kotipaikkaa tai muuta liikettä kyseisessä jäsenvaltiossa.

Käsite ”tilapäisesti” on peräisin EY:n perustamissopimuksen 50 artiklan kolmannesta kohdasta, joka koskee palvelujen tarjoamisen vapautta. Komissio sen enempää kuin neuvostokaan ei katsonut tarpeelliseksi täsmentää tätä käsitettä asetusten antamisen yhteydessä. On selvää, että palvelujen tarjoamisen vapauteen perustuva toiminta (jota harjoitetaan tilapäisesti) on selkeästi erotettava sijoittautumisoikeuteen perustuvasta toiminnasta (jota harjoitetaan pysyvästi). Palvelujen tarjoamisen vapautta ja sijoittautumisoikeutta koskevista perustamissopimuksen määräyksistä johtuu, että taloudellisella toimijalla on vain jompikumpi näistä yhteisön oikeuden perusvapauksista. Toisin sanoen hänen toimintansa on joko palvelujen tarjoamista tai sijoittautumisoikeuteen perustuvaa toimintaa: toinen alkaa silloin kun toinen loppuu. Niinpä kansallinen lainsäädäntö, jolla tavalla tai toisella rajoitetaan palvelujen tarjoamista, velvoittaa liikenteenharjoittajan määräajan kuluttua sijoittautumaan kyseiseen jäsenvaltioon ja siten rajoittaa palvelujen vapaan tarjoamisen perusoikeutta.

Käytännössä on kuitenkin tunnustettava, ettei ole helppoa määrittää selkeästi, mistä hetkestä toiminta lakkaa olemasta tilapäistä ja muuttuu pysyväksi. Tämä määrittely on kuitenkin tehtävä, koska taloudellisilla toimijoilla on oikeus tietää, miten laajat tosiasialliset mahdollisuudet heillä on harjoittaa kabotaasiliikennettä, ja jäsenvaltioilla on oikeus suojata markkinoitansa palveluntarjoajilta, jotka tilapäisen toiminnan varjolla harjoittavat itse asiassa pysyvää toimintaa noudattamatta kuitenkaan sääntöjä, joita koskevat sijoittautumista kyseiseen jäsenvaltioon.

2.2.2 Yhteisön tuomioistuimen oikeuskäytäntö

Euroopan unionin tuomioistuin ei ole toistaiseksi antanut tulkintaa liikennepalvelujen tarjoamisen ”tilapäisyydestä”. Se on kuitenkin määritellyt yleisiä perusteita palvelujen tarjoamisen tilapäisyydelle.

Tässä yhteydessä on syytä tarkastella kolmea tuomiota.

Asia Gebhardt (4)

Tässä asiassa Italian asianajajien valtakunnallinen ammattikuntaneuvosto Consiglio nazionale Forense pyysi yhteisön tuomioistuimelta ennakkoratkaisua asianajajien palvelujen tarjoamisen vapauden tehokkaan käyttämisen helpottamista koskevan direktiivin 77/249/ETY tulkinnasta. Consiglio Nazionale Forense pyysi tuomioistuinta erityisesti ottamaan kantaa perusteisiin, joita sovelletaan määriteltäessä, onko toiminta tilapäistä vai ei, kun otetaan huomioon mainitun direktiivin puitteissa toimivan asianajajan tarjoamien palvelujen kesto tai määrä.

Tuomioistuimen mukaan sijoittautumisen käsite on perustamissopimuksessa hyvin laaja käsite, jolla tarkoitetaan yhteisön kansalaisen mahdollisuutta osallistua pysyvästi ja jatkuvasti muun jäsenvaltion kuin kotimaansa taloudelliseen toimintaan ja saada siitä hyötyä, mikä edistää taloudellissosiaalista vuorovaikutusta yhteisössä itsenäisen ammatinharjoittamisen aloilla (ks. asia Reyners 2/74, tuomio 21.6.1974, Kok. 1974, s. 631, kohta 21). Sitä vastoin jos palvelun tarjoaja siirtyy toiseen jäsenvaltioon, perustamissopimuksen palveluja koskevan luvun ja erityisesti 60 artiklan kolmannen kohdan määräykset edellyttävät, että kyseinen palvelun tarjoaja harjoittaa toimintaansa siellä tilapäisesti.

Tuomioistuin totesi asiassa Gebhard antamassaan tuomiossa seuraavaa:

1) EY:n perustamissopimuksen 60 artiklan kolmannessa kohdassa tarkoitettua palvelujen tarjoamisen tilapäisyyttä on arvioitava toiminnan keston, määrän, toistuvuuden ja jatkuvuuden perusteella.

2) Perustamissopimuksessa tarkoitettu palvelujen tarjoaja voi luoda itselleen toimintaedellytykset palveluja vastaanottavaan jäsenvaltioon, jos ne ovat tarpeellisia näiden palvelujen tarjoamiseksi.

3) Sellaiseen jäsenvaltion kansalaiseen, joka harjoittaa pysyvästi ja jatkuvasti ammattitoimintaa toisessa jäsenvaltiossa, jossa hänen toimintansa suuntautuu muun muassa viimeksi mainitun valtion kansalaisiin ammatillisesta kotipaikasta käsin, sovelletaan sijoittautumisoikeutta koskevan luvun eikä palveluja koskevan luvun määräyksiä.

Painotettakoon, että pelkän keston perusteella ei voida määrittää, onko jäsenvaltiossa tarjottava palvelu tai palvelut tilapäisiä. Kuten julkisasiamies totesi ratkaisuehdotuksessaan, kyseessä olevan toiminnan tilapäisyys on määritettävä paitsi palvelun keston myös sen määrän, toistuvuuden ja jatkuvuuden perusteella.

Asia Schnitzer (5)

Tässä asiassa, joka koski rappausalan käsityöpalvelujen tarjoamista, tuomioistuin toisti asiassa Gebhardt esittämänsä perustelut ja totesi, että ”yhdenkään perustamissopimuksen määräyksen perusteella ei voida määrittää abstraktisti sitä kestoa tai toistuvuutta, jonka perusteella palvelujen tai tietynkaltaisten palvelujen tarjoamista toisessa jäsenvaltiossa ei voida enää pitää perustamissopimuksessa tarkoitettuna palvelujen suorittamisena”.

Tuomioistuin lisäsi, että ”pelkästään sen perusteella, että jäsenvaltioon sijoittautunut taloudellinen toimija tarjoaa samanlaisia tai samankaltaisia palveluja melko toistuvasti tai säännöllisesti toisessa jäsenvaltiossa ilman, että sillä on siellä sellaiset toimintaedellytykset, joiden johdosta se voi pysyvästi ja jatkuvasti harjoittaa kyseisessä jäsenvaltiossa ammatillista toimintaa ja joista käsin se voi kääntyä muun muassa kyseisen jäsenvaltioiden kansalaisten puoleen, ei voida katsoa, että se on sijoittautunut kyseiseen jäsenvaltioon”.

Tästä seuraa, että toiminnan toistuvuutta tai määrää tai jatkuvuutta ei voida käyttää ainoana perusteena määritettäessä, perustuuko toiminta palvelujen tarjoamisen vapauteen vai sijoittautumisoikeuteen.

Asia Andreas Hoves (6)

Tässä asiassa haluttiin ratkaista, onko liikenneyritys, jonka kotipaikka on Luxemburgissa ja joka harjoittaa kabotaasiliikennettä Saksassa, velvollinen maksamaan Saksassa ajoneuvoveroa Luxemburgissa rekisteröidyistä raskaista ajoneuvoista.

Julkisasiamiehen ratkaisuehdotuksessa todetaan, että ”kabotaasiliikenne on jo määritelmän mukaisesti tilapäistä, kun sen osalta vaaditaan, että liikenteenharjoittajalla ei ole kotipaikkaa eikä liikettä vastaanottavassa jäsenvaltiossa. Kabotaasi on jo luonteeltaan ajallisesti rajoitettua toimintaa, koska kyseessä on palvelujen tarjoaminen muuten kuin pysyvästi, mitä kotipaikka tarkoittaisi.”

Tuomioistuin täsmensi, että kyseessä olevan toiminnan tilapäisyys on määritettävä paitsi palvelun keston myös sen määrän, toistuvuuden ja jatkuvuuden perusteella.

Tilapäisyyden peruste liittyy näin ollen läheisesti perusteeseen, jonka mukaan liikenteenharjoittajalla ei ole kotipaikkaa eikä liikettä vastaanottavassa jäsenvaltiossa.

2.2.3 Kansallinen lainsäädäntö

Komissio järjesti joulukuussa 2003 kansallisten asiantuntijoiden kokouksen, jossa tarkasteltiin tilapäisyyden käsitteen soveltamiseen liittyviä viime vuosina esille nousseita ongelmia. Kokouksessa voitiin kartoittaa nykyiset kansalliset käytännöt, joiden perusteella yhteisen lähestymistavan tarve kävi ilmeiseksi.

Yhdistynyt kuningaskunta vahvisti 1. joulukuuta 2002 tilapäisyyden käsitteelle tulkinnan, jonka mukaan liikenteenharjoittajan on voitava todistaa, että ajoneuvo on poistunut maasta vähintään kerran kuukaudessa.

Kreikka vahvisti 8. joulukuuta 1998 päivätyllä yleiskirjeellä muiden jäsenvaltioiden harjoittamalle kabotaasitoiminnalle enimmäiskeston, joka on kaksi kuukautta vuodessa (perustuen aiempien kabotaasilupien kestoon). Komission yksiköiden otettua kantaa yleiskirje korvattiin toisella 19. huhtikuuta 2000. Uudessa yleiskirjeessä ei enää aseteta aikarajaa vaan otetaan käyttöön tilapäisyyden käsitteen tulkinta, jota sovelletaan toisessa jäsenvaltiossa rekisteröityihin ja Kreikan alueella liikkuviin kuorma-autoihin:

— Liikenneyrityksen toiminnan on oltava yksinomaan tilapäistä eikä missään tapauksessa pysyvää, taajaa, säännöllistä tai jatkuvaa.

— Se, että kabotaasiliikennettä harjoittavan yrityksen ajoneuvot eivät koskaan poistu palveluja vastaanottavan jäsenvaltion alueelta, rikkoo asetusta (ETY) N:o 3118/93.

— Toimintaa saa harjoittaa vain tilapäisesti siten, että toimintajaksojen välille jää merkittävät (ei tiheät) välijaksot.

— Liikenteenharjoittajan on voitava todistaa, että ajoneuvo on poistunut palveluja vastaanottavan jäsenvaltion alueelta tiettynä ajankohtana ja vähintään kerran kuukaudessa.

Näitä perusteita käytetään tarkastuksissa, joissa määritetään tapauskohtaisesti, ovatko palvelut sallittuja asetuksen (ETY) N:o 3118/93 mukaan.

Ranska otti 22. tammikuuta 2002 päivätyllä yleiskirjeellä käyttöön kabotaasiliikenteen rajoituksen, jonka mukaan katsotaan rikkomukseksi, jos ajoneuvoa käytetään yli viikon keskeytymättä kabotaasissa Ranskan alueella. Yleiskirjeestä valitettiin maan korkeimpaan hallinto-oikeuteen (Conseil d'état), joka antoi välipäätöksen sen täytäntöönpanon keskeyttämisestä ja myöhemmin kumosi sen. Korkein hallinto-oikeus katsoi, että valituksen kohteena olevalla yleiskirjeellä, jossa asetetaan pakollisia yleisiä sääntöjä, luodaan uusia kabotaasiin sovellettavia sääntöjä, joita liikenneministeriö ei ole toimivaltainen antamaan.

Komissio ilmoitti Ranskan viranomaisille, ettei se voi hyväksyä tätä kohtuutonta, korkeimman hallinto-oikeuden sittemmin kumoamaa rajoitusta.

Italia hiljattain rajoitti 29. huhtikuuta 2004 annetulla ministeriön asetuksella yhteisön liikenteenharjoittajien Italiassa harjoittamaa kabotaasiliikennettä siten, että sitä saa harjoittaa enintään 15 päivää kuukaudessa ja enintään viisi päivää peräkkäin. Lisäksi ministeriön asetuksen mukaan liikenteenharjoittajilla on oltava ajoneuvossa kansallisen kabotaasiliikenteen valvontakirja. Toukokuun 31. päivänä 2004 annetun pääjohtajan asetuksen mukaan tämän valvontakirjan myöntää Italian liikenneministeriö.

3. KABOTAASILIIKENTEEN TILAPÄISYYDEN ARVIOINTI

Edellä esitetyn perusteella voidaan todeta, että kabotaasiliikenteen tilapäisyys voidaan määrittää vain, jos otetaan huomioon kaikki tiettyyn palveluun liittyvät tekijät ja olosuhteet.

3.1.1 Neljä perustetta (kesto, määrä, toistuvuus ja jatkuvuus)

Yhteisön tuomioistuimen määrittämät neljä perustetta, joiden mukaisesti kabotaasiliikenteen tilapäisyyttä arvioidaan, eivät ole ainoat määräävät tekijät, mutta ne tarjoavat hyvän lähtökohdan analyysille. Perusteita ei voi soveltaa automaattisesti. Ne toimivat viiteperusteina tarkastuksille, mutta kansallisten viranomaisten on aina otettava huomioon kunkin tilanteen erityisolosuhteet.

Kesto merkitsee sitä ajanjaksoa (viikkoja tai kuukausia), jonka kuluessa liikenteenharjoittaja suorittaa yhden tai useamman kabotaasipalvelun jonkin muun kuin sen jäsenvaltion alueella, johon liikenteenharjoittaja on sijoittautunut. Kesto liittyy läheisesti määrään, joka merkitsee kuukauden tai vuoden aikana suoritettujen kabotaasipalvelujen määrää. Palvelujen tilapäisyys on arvioitava eri tavoin, jos liikenteenharjoittaja harjoittaa kabotaasiliikennettä saman vuoden aikana kahtena ajanjaksona (palvelujen määrään liittyvä peruste), joista kumpikin kestää 20 päivää (palvelun kestoon liittyvä peruste), kuin jos hän harjoittaa kabotaasiliikennettä saman vuoden aikana 12 ajanjaksona, joista kukin kestää 20 päivää.

Komission yksiköt omaksuivat kielteisen kannan Ranskan viranomaisten yleiskirjeeseen, jolla kabotaasitoiminnan kesto rajoitetaan yhteen viikkoon. Ranskan asettaman aikarajan lyhyyden lisäksi komission yksiköt eivät voineet hyväksyä sitä, että kyseistä kestoon liittyvää perustetta sovelletaan automaattisesti.

Asetuksessa (ETY) N:o 3118/93 säädettiin kabotaasiliikenteen asteittaisesta vapauttamisesta 1. heinäkuuta 1998 mennessä. Jäsenvaltioilla oli neljän ja puolen vuoden ajan käytössä kabotaasilupien kiintiö, ja kunkin luvan kesto oli kaksi kuukautta. Kabotaasilupa voitiin muuttaa kahdeksi lyhytaikaiseksi luvaksi, joista kumpikin oli voimassa yhden kuukauden. Kukin lupa oli voimassa vain yhden ajanjakson, yksi tai kaksi kuukautta.

Kohdassa 2.1 kuvattujen ongelmien vuoksi voitaisiin hyväksyä enintään 1—2 kuukauden pituinen aikaraja, jonka jälkeen kabotaasipalvelut eivät enää ole sallittuja saman jäsenvaltion alueella. Ehtona on, että jäsenvaltiot soveltavat aikarajaa tapauskohtaisesti.

Tätä aikarajaa ei voida soveltaa ehdottomasti, automaattisesti ja ottamatta huomioon muita perusteita, mutta se voi toimia viiterajana. Ajanjakson päätyttyä ajoneuvon olisi normaalisti palattava maahan, jossa se on rekisteröity. Komissio tutkii joka tapauksessa jäsenvaltioiden toimenpiteet yhteisön tuomioistuimen vahvistamien neljän perusteen valossa.

Määrää ei pidä sekoittaa toistuvuuteen. Toistuvuus merkitsee kabotaasiliikenteen säännöllisyyttä, siis sitä, harjoitetaanko kabotaasiliikennettä satunnaisesti vai säännöllisesti. Tällöin on otettava huomioon esimerkiksi, minkälaiset suhteet — säännölliset vaiko satunnaiset — liikenteenharjoittajalla on asiakkaisiin jäsenvaltiossa, jossa se harjoittaa kabotaasiliikennettä.

Jatkuvuus merkitsee sitä, että tietyn ajanjakson aikana liikenteenharjoittaja harjoittaa pelkästään kabotaasiliikennettä. Olennainen tekijä on liikennetoiminnan pysyvyys tai jatkuvuus.

3.1.2 Muut huomioon otettavat tekijät

Kuten asiassa Gebhardt annetusta tuomiosta käy ilmi, kaikki palvelun tarjoamiseen liittyvät tekijät on arvioitava. On ilman muuta selvitettävä olosuhteet, joissa ajoneuvoja käytetään (esim. kuinka monta päivää kuorma-auto on jäsenvaltion alueella), mutta myös muut kabotaasiliikenteen harjoittamiseen liittyvät tekijät on otettava huomioon (esim. kuka järjestää liikennepalvelut ja missä on niiden keskuspaikka). Merkitystä on myös liikenteenharjoittajan käyttämien kuorma-autojen määrällä.

Kuviteltakoon esimerkiksi tilanne, jossa liikenneyrityksellä on kaksi kuorma-autoa ja yksi ainoa kuljettaja. Kuorma-auto 1 poistuu kabotaasipalveluja vastaanottavan jäsenvaltion alueelta 20 päivän jälkeen ja palaa sen alueelle vasta 20 päivää myöhemmin. Kun kuorma-auto 1 ei ole kabotaasipalveluja vastaanottavan jäsenvaltion alueella, kabotaasiliikennettä harjoitetaan 20 päivän ajan yrityksen kuorma-autolla 2 (jota kuljettaa sama kuljettaja). Johtopäätös on selvä: tämä yhden henkilön yritys harjoittaa pysyvää toimintaa kyseisen jäsenvaltion alueella, kun taas pelkkä näiden kahden kuorma-auton käytön tarkastelu olisi johtanut erilaiseen johtopäätökseen.

Voidaan siis todeta, että on vaikeaa asettaa yhtä tai useampaa perustetta, joiden avulla voitaisiin automaattisesti määrittää, tarjotaanko kabotaasipalvelua tai -palveluja tilapäisesti tietyssä jäsenvaltiossa. Asiassa Gebhard antamassaan tuomiossa tuomioistuin varoi vahvistamasta perusteita, joita sovellettaisiin yleisesti ja automaattisesti.

Tässä yhteydessä on huomattava, että henkilö tai yritys voi tehdä Euroopan komissiolle valituksen, mikäli katsotaan, että jäsenvaltion lainsäädäntö rajoittaa palvelujen vapaata tarjoamista perustamissopimuksen tai asetuksen (ETY) N:o 3118/93 vastaisella tavalla.

4. PÄÄTELMÄT

Tieliikenteen kabotaasin taloudellinen ja juridinen tarkastelu osoittaa, että tulkinta kabotaasiliikenteen tilapäisyydestä on välttämätön, muun muassa jotta voidaan estää toisistaan eroavien sääntöjen ja toimintatapojen lisääntyminen jäsenvaltioissa. Komissio ehdottaa näin ollen seuraavaa tulkintaa:

Kabotaasiliikenteen tilapäisyyden arvioinnissa käytettävien perusteiden on vastattava yhteisön tuomioistuimen vahvistamaa määritelmää, jossa otetaan huomioon palvelun kesto, määrä, jatkuvuus ja toistuvuus. Kutakin yksittäistä tilannetta on joka tapauksessa tarkasteltava erikseen näiden perusteiden valossa.

Komissio arvioi konkreettiset tapaukset ottaen huomioon tuomioistuimen vahvistamat perusteet. Komissio sallii tällöin enintään 1—2 kuukauden pituisen kansallisen aikarajan.

Kaikissa tapauksissa katsotaan olevan asetuksen N:o 3118/93 vastaista, että liikenteenharjoittaja, joka ei ole sijoittautunut jäsenvaltioon, harjoittaa kyseisessä jäsenvaltiossa toimintaa

— pysyvästi, jatkuvasti tai säännöllisesti tai

— järjestelmällisesti eikä pelkästään olosuhteiden mukaan tai

— siten, että kyseisen liikenteenharjoittajan ajoneuvo ei koskaan poistu palveluja vastaanottavan jäsenvaltion alueelta.

(1) Neuvoston asetus (ETY) N:o 3118/93, annettu 25 päivänä lokakuuta 1993, edellytyksistä, joilla muut kuin jäsenvaltiosta olevat liikenteenharjoittajat voivat harjoittaa kansallista maanteiden tavaraliikennettä jäsenvaltiossa (EYVL L 279, 12.11.1993, s. 1).

(2) Asetus N:o 3118/93 koskee maanteiden kabotaasia tavaraliikenteessä. Henkilöliikenteen kabotaasia koskee asetus N:o 12/98.

(3) Trends in road freight transport 1990—2002, Eurostat, Luxemburg, 2004.

(4) Asia Gebhard C-55/94, tuomio 30.11.1995, Kok 1995, s. I-4165.

(5) Asia C-215/01, Bruno Schnitzer, tuomio 11.12.2003.

(6) Asia C-115/00, Andreas Hoves Internationaler Transport Service Sarl, tuomio 2.7.2002.