Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”EU:n lentoliikennealan tulevaisuus koronaviruskriisin aikana ja sen jälkeen”

(oma-aloitteinen lausunto)

(2020/C 429/14)

Esittelijä: Thomas KROPP

Komitean täysistunnon päätös 20.2.2020 Oikeusperusta työjärjestyksen 32 artiklan 2 kohta oma-aloitteinen lausunto Vastaava jaosto ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” Hyväksytty jaostossa 3.9.2020 Hyväksyminen täysistunnossa 16.9.2020 Täysistunnon numero 554 Äänestystulos (puolesta / vastaan / pidättyi äänestämästä) 217/1/2

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 Ilmailu on yksi niistä aloista, joihin koronaviruskriisi on vaikuttanut eniten. Pelkästään maaliskuun 2020 ja toukokuun 2020 välisenä aikana lentomatkustajaliikenteen markkinat romahtivat 90 prosenttia, mikä vaikutti dramaattisesti ilmailun arvoketjun kaikkien sidosryhmien ja niiden työntekijöiden tuloihin. Ilmailulla on keskeinen asema kaupan ja matkailun aloilla sekä varmistettaessa yhteydet Euroopan sisällä ja EU:n ulkopuolisten maiden kanssa. Matkailuala on monissa maissa kansallisen BKT:n keskeinen osatekijä, joka on kärsinyt rajuja tappioita. Tappioilla on vaikutusta EU-maihin, mutta niiden vaikutus on vielä suurempi kehitysmaissa, joissa alan osuus BKT:stä on merkittävä. Näissä maissa matkailutoiminnan loppuminen uhkaa kumota merkittäviä humanitaarisia edistysaskelia (Institut der deutschen Wirtschaft -tutkimusinstituutin elokuussa 2015 tekemän tutkimuksen Entwicklungsfaktor Tourismus mukaan pelkästään saksalaiset matkailijat käyttivät 13,5 miljardia euroa kehitysmaiden matkailukohteissa – se on viisi prosenttia kaikista näissä maissa matkailuun käytettävistä varoista ja luo niissä 78 000 työpaikkaa). ETSK kehottaa komissiota edistämään matkailua kehitysyhteistyönsä kulmakivenä.

1.2 EU:n jäsenvaltiot ovat halukkaita auttamaan kaikkia talouden aloja elpymisessä. Ennennäkemättömän maailmanlaajuisen taantuman ja pandemian epävarman keston vuoksi on kuitenkin epätodennäköistä, että maailmanlaajuinen taloudellinen toiminta palautuu lähitulevaisuudessa koronaviruskriisiä edeltäneelle tasolle. Tämän vuoksi ETSK kehottaa komissiota laatimaan kattavan etenemissuunnitelman koko eurooppalaisen ilmailualan elpymistä varten. Tällaiseen toimintasuunnitelmaan olisi sisällyttävä erillisiä resursseja kaikkien alasektorien ja niiden työvoiman tukemiseksi.

1.3 Kaikki sidosryhmät ja työmarkkinaosapuolet tarvitsevat suunnitteluvarmuutta. Koronaviruskriisi edellyttää selkeän eron tekemistä ilmailualan lyhyen aikavälin elpymisvaiheen ja alan keskipitkän ja pitkän aikavälin kansainvälisen kilpailukyvyn ja tasapuolisten toimintaedellytysten turvaamisen välillä. Tässä yhteydessä laadukkaiden työpaikkojen säilyttäminen ja asianmukaiset työolot ja -ehdot ovat keskeisiä edellytyksiä, jotta voidaan turvata ammattitaitoinen työvoima, jota ilman ei voida taata kestäväpohjaista kilpailukykyä. Pätevän työvoiman jatkuva rekrytointi ja koulutus ilmailun arvoketjussa ovat näin ollen ennakkoedellytys, jotta voidaan varmistaa eurooppalaisen ilmailun elpyminen.

1.4 Lyhyellä aikavälillä komission olisi asetettava etusijalle matkustajien ilmailuun kohdistaman luottamuksen palauttaminen. Koronakriisi on luonut markkinaolosuhteet, joita ei ole ennakoitu suurimmassa osassa asianomaista lainsäädäntöä. Matkustajien on saatava varmuus ehdoista, joiden mukaisesti ennakkoon maksetuista lentolipuista saadaan hyvitys peruutustapauksissa kriisin aikana. Komission tulisi myös tukea käsitystä lentoliikenteen turvallisuudesta edistämällä asianmukaisia hygieniavaatimuksia koskevien sitovien kansainvälisten sopimusten tekemistä. Tämän kriittisen elvytysvaiheen aikana komission olisi myös taattava suunnitteluvarmuus määräämällä moratorio sääntelykehykseen tehtäville muutoksille, jotka haittaisivat tehokasta elpymistä. ETSK kehottaa komissiota pyrkimään hyvän tasapainon säilyttämiseen koronakriisin voittamiseksi tarvittavien elpymistoimien ja Euroopan vihreän kehityksen ohjelmasta johtuvien, rahoitussäännösten toivottujen mukautusten välillä. ETSK kehottaa komissiota välttämään ylimääräisten taloudellisten ja/tai sääntelyyn liittyvien rasitteiden määräämistä alalle etenkään elpymisvaiheessa, kun koko ala on taloudellisesti äärimmäisen heikentynyt. Tähän sisältyy muun muassa lähtö- ja saapumisaikoja koskevan, ”käytä tai menetä” -sääntöön sovellettavan poikkeuksen jatkaminen talvikaudella 2020–2021.

1.5 Keskipitkällä aikavälillä komission olisi tarkasteltava uudelleen (vuonna 2015 hyväksyttyä) EU:n ilmailustrategiaa, jolla olisi varmistettava tasapuoliset toimintaedellytykset koronaviruskriisin jälkeen ilmailujärjestelmän poikkeuksellisen haurauden arvioinnin sekä muuttuneiden parametrien ja markkinadynamiikan perusteella.

1.6 ETSK suosittelee, että komissio harkitsee kahdenvälisten lentoliikennesopimusten neuvottelemista uudelleen EU:n ulkopuolisten maiden kanssa, jotta voidaan ehkäistä valtiontuen ja ympäristöä koskevien järjestelmien, kuten päästökauppajärjestelmän, vääristävät vaikutukset ja sosiaalinen epätasapaino. Sopimusten pitäisi perustua tasapuolisiin toimintaedellytyksiin, jotta varmistetaan markkinoiden jatkuva ja kestävä kasvu.

1.7 Kun Euroopan ilmailuala on saanut vakautensa takaisin, ETSK odottaa komission sitoutuvan kestäväpohjaiseen ilmailupolitiikkaan, jossa hyödynnetään Euroopan ilmailualan potentiaali.

1.8 ETSK kehottaa painokkaasti komissiota varmistamaan EU:n kilpailukyvyn nopeuttamalla tarvittavia sääntelytoimia yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan panemiseksi kaikilta osin täytäntöön jäsenvaltioiden ja EU:n vuosikymmeniä jatkuneiden tarpeettomien erimielisyyksien jälkeen ja vähentämään siten hiilidioksidipäästöjä jopa kymmenellä prosentilla koko EU:ssa.

1.9 Vihreän kehityksen ohjelma on keskeinen ETSK:n tukema ehdotuspaketti, jolla pyritään viime kädessä vähentämään kaikkien alojen, myös ilmailun, vaikutusta ilmastonmuutokseen. ETSK odottaa, että tutkimus- ja kehittämistoimintaan osoitetaan lisää EU-varoja, jotta voidaan Euroopan kilpailukykyä heikentämättä edistää ympäristöystävällisiä tuotteita, palveluja, menettelyjä ja teknologioita. ETSK kehottaakin komissiota ja jäsenvaltioita keskittämään politiikkatoimet jäsenvaltioiden käyttöön asettaman rahoitustuen yhteydessä maailmanlaajuisesti sovellettavien kestävyysnormien edistämiseen ja myös ympäristötoimien lisäämiseen.

1.10 ETSK kehottaa varmistamaan, että sosiaalista vuoropuhelua käyvät työmarkkinaosapuolet osallistuvat edelleen tarvittavien sääntelytoimenpiteiden kehittämiseen ja täytäntöönpanoon, ja toistaa olevansa valmis tukemaan komissiota kaikilta osin sen pyrkimyksissä edistää Euroopan ilmailualan nopeaa elpymistä.

2. Tausta

2.1 EU:n ilmailuala työllistää suoraan 1,4 ( 1 ) –2 ( 2 ) miljoonaa työntekijää, ja siihen liittyy kaiken kaikkiaan 4,8–5,8 miljoonaa työpaikkaa. Ilmailualan suora vaikutus EU:n BKT:hen on 110 miljardia euroa, kun taas sen kokonaisvaikutus, matkailu mukaan lukien, on kerrannaisvaikutusten ansiosta 510 miljardia euroa. Tätä lentoliikenteen ratkaisevan tärkeää roolia – ei pelkästään alana vaan taloudellisen vaurauden, työsuhdeturvan ja matkailun edistäjänä – on tähän mennessä aliarvioitu. Joissakin jäsenvaltioissa matkailun osuus kansallisesta BKT:stä on jopa 25 prosenttia. Lentoliikenteen nopea uudelleen käynnistäminen – edellyttäen, että asiaankuuluvia hygieniatoimenpiteitä noudatetaan – on näin ollen ensiarvoisen tärkeää matkailun säilyttämiseksi merkittävänä tulonlähteenä. EU:n ilmailuala edistää maailmanlaajuisesti myös kauppaa ja matkailua valtioihin, jotka tarvitsevat valtavaa taloudellista tukea ja poliittista yhdentymistä maailmanlaajuiseen yhteisöön. Kansainvälisen lentoliikenteen puuttuminen koronaviruskriisin aikana on pahentanut erityisesti kehitysmaiden taloudellista heikkoutta.

2.2 Vaikka ilmailu on kohdannut kriisejä aiemminkin (esimerkiksi terrori-iskut ja ilmatilan sulkeminen vuonna 2001, SARS- ja Ebola-virusepidemiat, maailmanlaajuisen rahoitusjärjestelmän kriisi vuonna 2008, Euroopan ilmatilan sulkeminen tulivuorituhkan leviämisen aikana vuonna 2010), tämänhetkinen kriisi on ennennäkemätön. Tuoreimpien arvioiden mukaan ala elpyy vasta vuonna 2024. ( 3 ) Unionin toimielimet sen paremmin kuin kansainväliset elimetkään eivät ole pystyneet koordinoimaan sääntelytoimia kansainvälisten normien laatimiseksi. Kansainvälinen ilmailuala tarvitsee kuitenkin johdonmukaisia ja tieteeseen perustuvia maailmanlaajuisia normeja, jos sen halutaan pääsevän takaisin kriisiä edeltävälle kestäväpohjaiselle ja häiriönsietokykyiselle palvelutasolle. Kriisin aikana yleinen ja poliittinen huomio on kohdistunut lentoyhtiöihin, mutta ilmailun ekosysteemiin kuuluu muitakin tärkeitä toimijoita, kuten lentoasemat, lennonvarmistuspalvelun tarjoajat sekä maahuolinta- ja muiden palvelujen tarjoajat. On etsittävä ratkaisuja, joissa otetaan huomioon ilmailun koko arvoketju.

3. Yleisiä huomioita kriisin nykytilanteesta

3.1 Terveyteen liittyvä huolenaiheet

Koronaviruskriisin voimakkuus ja kesto riippuvat toimivaltaisten viranomaisten kyvystä pitää tähän asti tuntemattoman viruksen leviäminen kurissa. Useat tutkimukset osoittavat, että lentoliikenne on yksi turvallisimmista liikennemuodoista. Koordinoituja hygieniasääntöjä ja jäsenvaltioiden koordinoituja terveys- ja hygieniatoimia koskevia suuntaviivoja ovat laatineet Euroopan tasolla Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) ja Euroopan tautienehkäisy- ja valvontakeskus (ECDC) ja maailmanlaajuisesti Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO). Lentoyhtiöt ja lentoasemat ovat tehneet tiivistä yhteistyötä Euroopan komission ja ICAOn kanssa.

3.2 Maksukyvyn puute

Vuoden 2020 toisella neljänneksellä lentoyhtiöiden tulot laskivat keskimäärin 79 prosenttia. Vaikka joustavat kustannukset vähennetään, lentoyhtiöiltä kului tällä ajanjaksolla noin 60 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Maksuvalmiusongelmaan vaikuttivat merkittävästi hyvitykset ennakkoon myydyistä lipuista (laskelmat ovat erilaisia halpalentoyhtiöiden liiketoimintamallin osalta: niiden toimintakustannukset ovat pienemmät mutta riippuvuus ennakkoon myydyistä lipuista suurempi).

Koronakriisi on kuitenkin vaikuttanut yhtä lailla kuluttajiin, ja nämä ovat useissa jäsenvaltioissa käynnistäneet riita-asioita hakiessaan korvausta ennakkoon maksetuista lentolipuista Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 261/2004 (4) mukaisesti. Nämä tapaukset ja muut vaatimukset on ratkaistava avoimesti ja realistisesti toteutettavissa olevassa aikataulussa.

Koronakriisin jälkeen lentoliikenneala tulee näin ollen olemaan voimakkaasti velkaantunut (vaikka hallitukset ovat tähän mennessä maailmanlaajuisesti myöntäneet noin 123 miljardin Yhdysvaltain dollarin edestä valtiontukea lentoyhtiöiden toiminnan ylläpitämiseen, vain 11 miljardia Yhdysvaltain dollaria on myönnetty omana pääomana; jäljelle jäävät summat ovat velkoja, jotka lentoyhtiöiden on maksettava takaisin). Lisäksi eurooppalaisille lentoyhtiöille myönnetyn valtiontuen muoto ja määrä vaihtelevat huomattavasti jäsenvaltioittain.

Useat kansainvälisesti toimivat lentoyhtiöt ovat hakeneet konkurssiin asettamista (esimerkkejä ovat Avianca, LATAM ja South-African Airways).

Joitakin lennonvarmistuspalvelun tarjoajille suoritettavia maksuja on lykätty, ja tämä keventää lentoyhtiöiden maksuvalmiusongelmia mutta aiheuttaa merkittävän tulovajeen lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille. On löydettävä ratkaisu, jonka turvin lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat voivat jatkaa keskeisten palvelujen tarjoamista kannattavasti ja joka ei johda lentoyhtiöiden maksujen nousuun myöhemmässä vaiheessa, kun ne ovat vasta elpymässä. Myös lentoasemat, rahtilentotoiminta, maahuolinta- ja ateriapalvelut sekä muut palveluntarjoajat ovat kärsineet huomattavasti kriisistä ja saattavat myös tarvita lisätukea.

3.3 Koordinoitu lähestymistapa lyhyen aikavälin elpymisen varmistamiseksi

Komissio on antanut liikennealaa koskevan tiedonannon, jossa suositellaan

— yleistä strategiaa alan elvyttämiseksi vuonna 2020 ja sen jälkeen

— y hteistä lähestymistapaa vapaan liikkuvuuden palauttamiseksi ja rajoitusten poistamiseksi EU:n sisärajoilla asteittain ja koordinoidusti

— puitteita, joilla tuetaan liikenteen asteittaista käynnistämistä ja varmistetaan samalla matkustajien ja henkilöstön turvallisuus

— matkaseteleitä kuluttajille maksettavan käteiskorvauksen houkuttelevaksi vaihtoehdoksi

— kriteerejä matkailutoiminnan turvalliselle ja asteittaiselle palauttamiselle ja hotellien kaltaisten majoitusliikkeiden terveyskäytäntöjen kehittämiselle.

Nämä suositukset eivät ole luonteeltaan sitovia, mutta niissä esitetään, missä määrin jäsenvaltiot hyötyisivät toimenpiteidensä yhdenmukaistamisesta.

Komissio antoi keväällä 2020 tiedonannon valtiontukea koskevista tilapäisistä puitteista. Puitteiden avulla jäsenvaltiot voivat korvata yrityksille poikkeuksellisia taloudellisia tappioita sekä säilyttää työpaikat ja työllisyystasot. Lisäksi komissio on myöntänyt lähtö- ja saapumisaikojen jakamista (5) ja maahuolintalupia koskevia väliaikaisia poikkeuksia. On tärkeää arvioida pikaisesti, edistääkö näiden toimenpiteiden voimassaolon jatkaminen asianomaisten yritysten suunnitteluvakautta, ja jos edistää, on käynnistettävä mahdollisimman pian tarvittavat sääntelytoimet.

ETSK on hyvin huolissaan siitä, etteivät Euroopan unionin jäsenvaltiot ole soveltaneet johdonmukaisia ja tieteelliseen tietoon perustuvia toimintatapoja matkustusrajoituksiin. Vaikka toimiala on toistuvasti vaatinut tieteelliseen tietoon perustuvaa, yhdenmukaista ja koordinoitua toimintamallia uusiin rajoituksiin, kansalliset toimintatavat ovat olleet erilaisia. Eräät näistä yksipuolisista kansallisista toimenpiteistä ovat asiantuntijaohjeiden vastaisia ja heikentävät entisestään kuluttajien luottamusta. ETSK kehottaa komissiota varmistamaan, että lentoliikenne käynnistetään uudelleen turvallisesti ja avoimesti. Jäsenvaltioiden olisi pyrittävä yhdenmukaistamaan rajojen asteittaista avaamista komission suositusten mukaisesti.

4. Erityishuomioita kestävän elpymisen edellytyksistä

4.1 Kriisi on tilaisuus arvioida uudelleen ilmailun strategista roolia Euroopassa (6).

Koronaviruskriisi on muuttanut ilmailun arvoketjun sidosryhmien välistä suhdetta. Kun otetaan huomioon markkinoiden uusi koko ja niiden rakenne, ilmailun sidosryhmien on osallistuttava sellaisten mekanismien kehittämiseen, jotka ovat tarkoituksenmukaisia koronaviruskriisin jälkeisillä lentomatkustusmarkkinoilla.

Lisäksi komission on arvioitava uudelleen yleinen valtiontukipolitiikkaansa geopoliittisten tosiasioiden muuttuessa. EU:n läheisyydessä sijaitsevat kansainväliset keskukset, kuten Istanbul, London-Heathrow ja Persianlahden kohteet, saattavat ohjata lentoliikennettä uusille reiteille ja heikentää EU:n yhteyksiä, jos EU:lla ei ole johdonmukaista ja vakuuttavaa ilmailupolitiikkaa, jonka tavoitteena on edistää EU:n kilpailukykyä ja tasapuolisia toimintaedellytyksiä ja säilyttää samalla laadukkaat työpaikat Euroopassa. On myös tarpeen arvioida johdonmukaisesti EU:n ulkopuolisissa maissa myönnetyn valtiontuen tasoa (kyseessä voivat olla lainat, palkkatuet, lainatakaukset, pääomarahoitus, yhtiöverot, reittien rahoitus tai käteissuoritukset). Tämä edellyttää lisäksi Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1008/2008 (7) tiukkaa täytäntöönpanoa, jotta voidaan estää EU:n ulkopuolisten maiden toteuttamat lentoyhtiöiden vihamieliset valtaukset ja investoinnit EU:n lentoyhtiöihin ja varmistaa siten, että EU:n talous voi pysyä laadun ja hintojen perusteella kansainvälisesti kilpailukykyisenä ja tukeutua ilmailualansa tarjoamiin yhteyksiin (pieni kreikkalainen lentoyhtiö Astra neuvotteli kiinalaisten sijoittajien kanssa).

4.2 Kilpailukyvyn ylläpitäminen

4.2.1 Lentoliikenneala ei voi palata koronaviruskriisiä edeltäneeseen normaalitilanteeseen (skenaariot vaihtelevat vuoteen 2022 ja vuoteen 2025 mennessä saavutettavan elpymisen välillä), koska kriisin laajuudella on rakenteellisia vaikutuksia markkinoihin. Sidosryhmien ja kuluttajien suunnitteluvarmuuden säilyttämiseksi EU:n ja sen ulkopuolisten maiden välillä tehtyjä lentopalvelusopimuksia olisi käytettävä foorumina, jossa seurataan yhdessä koronaviruskriisin aikana myönnetyn valtiontuen tasoa, jotta voidaan tunnistaa ja oikaista vääristäviä suuntauksia. Markkinoille pääsyn olisi oltava tärkeä tekijä määritettäessä valtiontuen tasoa tässä yhteydessä. Jos EU:n ulkopuolinen maa kieltäytyy käsittelemästä tukikysymystä, olisi sovellettava vastatoimenpiteitä. Näissä lentopalvelusopimuksissa on puututtava EU:n ja EU:n ulkopuolisten lentoliikenteen harjoittajien erilaisiin ympäristö- ja sosiaalinormeihin.

4.2.2 Ylikapasiteetti markkinoilla yhdistettynä ennakoitavissa olevaan ostovoiman laskuun tulevassa maailmanlaajuisessa taantumassa voi edellyttää jopa tilapäisiä tai rakenteellisia muutoksia lentopalvelusopimuksiin vastavuoroisuuden turvaamiseksi elpymisjakson aikana.

4.2.3 Jos ratkaisuja ei saada aikaan neuvotteluilla, komissio voisi ja sen pitäisi käynnistää yksipuolisia menettelyjä EU:n ulkopuolisia maita ja niiden liikenteenharjoittajia vastaan (Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2019/712 ( 8 ) annetaan mahdollisuus käynnistää menettely).

4.2.4 Yksi erityisen arkaluonteisista kysymyksistä on ennakkoon maksettujen lippujen hyvittämistä vaativien matkustajien ja lentoyhtiöiden maksuvalmiusrajoitteiden välinen jännite. Monen lentoyhtiön olisi haettava konkurssiin asettamista, jos kaikki hyvitykset todella toteutettaisiin. Asetuksen (EY) N:o 261/2004 tulevalla tarkistuksella olisi pyrittävä selventämään sääntöjä, jotta voidaan tarjota kaikkia hyödyttävä ratkaisu sekä matkustajien että lentoyhtiöiden etujen mukaisesti (voitaisiin harkita useita mahdollisuuksia, kuten esimerkiksi hallituksen takaamaa aikarajoitettua seteliä: jos lentoyhtiö hakee konkurssiin asettamista ennen setelin voimassaolon päättymistä tai jos lentoyhtiö ei pysty tarjoamaan lentoa, matkustaja saa korvauksen ja lentoyhtiö saa lisäaikaa käteisvarantojensa käyttämiseen).

4.2.5 ETSK katsoo, että alan nykytilanne on niin kriittinen, että sääntelyaloitteet, jotka häiritsevät maailmanlaajuisesti kilpailukykyisen EU:n ilmailualan vakauttamista, olisi keskeytettävä elpymisvaiheen ajaksi. Tässä yhteydessä ETSK vahvistaa painopisteet, joita komission olisi noudatettava EU:n kilpailukyvyn palauttamiseksi ja ylläpitämiseksi ja samalla sosiaalisen suojelun riittävän tason varmistamiseksi (9).

4.3 Työmarkkinaosapuolten vuoropuhelu on elpymisen keskeinen pilari

Tämänhetkinen kriisi on aiheuttanut koko ilmailualan ekosysteemille ja sen henkilöstölle eksistentiaalisia pelkoja tarjottujen palvelujen tehokkuudesta riippumatta. On ratkaisevan tärkeää löytää asianmukainen tasapaino liiketoiminnallisten ja sosiaalisten näkökohtien välillä, jotta voidaan varmistaa kestäväpohjainen laadukkaiden työpaikkojen luominen tulevaisuudessa.

Tässä ei ole kyse vain politiikasta ja periaatteista, vaan tilanne vaatii välitöntä harkintaa: sellaiset markkinakäytännöt kuin tilauslentoliikenne, näennäisyrittäjyys, sosiaalisen suojelun puuttuminen tarjouskilpailun ja/tai toiminnan osittaisen menettämisen yhteydessä tai työntekijöiden kanssa tehtyjen sopimusten irtisanominen vain, jotta sama henkilöstö saadaan palkattua huomattavasti alemmalla palkalla, eivät ole hyväksyttäviä (10).

Työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua tarvitaan myös useimmissa yrityksissä väistämättömän mittakaavamuutoksen yhteydessä, ja sitä olisi siksi edistettävä unioni-, valtio- ja yritystasolla. Tämä ei estä EU:n toimielimiä ja jäsenvaltioita huolehtimasta vastuustaan sosiaalialalla.

4.4 Ilmailun ekosysteemin kestävyyden varmistaminen

4.4.1 ETSK panee merkille koko maailmanlaajuisen ilmailualan sopimuksen toimenpiteistä hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi sekä globaalilla ( 11 ) että EU:n tasolla ( 12 ) . Kaikki EU:n lisätoimenpiteet on siksi nähtävä kilpailukontekstissa; esimerkiksi lentoliikenteen ohjaaminen EU:n lentoyhtiöiltä EU:n ulkopuolisille kilpailijoille ei vaikuta myönteisesti kestävyyteen. ETSK katsoo, että kestävyyttä on arvioitava uudessa, koronaviruskriisin jälkeisessä kontekstissa. On arvioitava toimenpiteiden vaikutusta EU:n lentoyhtiöiden kykyyn toipua kestävästi koronaviruskriisistä ja pysyä kilpailukykyisinä. ETSK painottaa, että ilmailualalla tulisi muiden alojen tavoin noudattaa vihreän kehityksen ohjelman pitkän aikavälin tavoitteita. ETSK kehottaa komissiota koordinoimaan toimiaan maailmanlaajuisesti, erityisesti Kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä. ETSK:n mielestä olisi laajennettava eurooppalaista suurnopeusrautatieverkkoa, jolla on suorat yhteydet keskuslentoasemille. ETSK suhtautuu myönteisesti siihen, että EU:n elpymissuunnitelmassa käsitellään investointeja tulevaisuuteen suuntautuviin aloihin. Niihin olisi ETSK:n näkemyksen mukaan sisällyttävä strategiset investoinnit huippuluokan yhteentoimivaan teknologiaan kaikkien ilmailun sidosryhmien osalta. Kestävien lentopolttoaineiden markkinoita, kestävää teknologiaa ja datamarkkinoita olisi edistettävä aktiivisesti. Fossiilittomilla nestemäisillä polttoaineilla voidaan antaa merkittävä panos vähähiilisen ilmailun toteuttamiseen. Tällaisten polttoaineiden tuottaminen kohtuullisin kustannuksin edellyttää vielä huomattavaa tutkimus- ja kehitystyötä. ETSK panee tyytyväisenä merkille tällaisten vaihtoehtoisten polttoaineiden (Power-to-X, synteettiset polttoaineet) erilaiset rahoitusaloitteet EU:n nykyisessä tutkimuksen rahoitusvälineessä (Horisontti 2020) ja kehottaa komissiota tehostamaan näitä toimia seuraavassa tutkimuksen ja innovoinnin puiteohjelmassa (muun muassa muilla rahoitusvälineillä, kuten Horisontti Eurooppa -puiteohjelmalla).

4.4.2 ETSK tähdentää kuitenkin, että uuden teknologian rahoitus ja ilmailun ekosysteemin kestävyyden, häiriönsietokyvyn ja skaalattavuuden vahvistamiseen tähtäävät toimet olisi nivottava kiinteästi kattavaan ilmailualan etenemissuunnitelmaan, joka olisi pantava täytäntöön, jotta voidaan tarjota eurooppalaisen ilmailun arvoketjun elpymisen edellyttämää välttämätöntä tukea.

Bryssel 16. syyskuuta 2020. Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Luca JAHIER

(1) Steer Davies Gleave – Study on employment and working conditions in air transport and airports, Final report 2015

(2) Oxford Economics for ATAG:n huhtikuussa 2014 laatima raportti Aviation: Benefits Beyond Borders.

(3) Ks. https://staging.corporatetravelcommunity.com/european-capacity-may-have-grown-in-jun-2020-but-a-european-aviation-body-warns-that-the-recovery-in-passenger-traffic-is-proceeding-at-a-slower-pace-than-it-had-projected/.

(4) EUVL L 46, 17.2.2004,s. 1.

(5) Asiakokonaisuuteen TEN/711 kuuluva ETSK:n lausunto ”Lähtö- ja saapumisaikojen jakaminen yhteisön lentoasemilla”, ei vielä julkaistu virallisessa lehdessä.

(6) EUVL C 13, 15.1.2016, s.169.

(7) EUVL L 293, 31.10.2008,s. 3.

(8) EUVL L 123, 10.5.2019, s. 4.

(9) EUVL C 13, 15.1.2016, s.110.

(10) Ks. alaviite 8.

(11) CORSIA (kansainvälisen lentoliikenteen päästöhyvitysjärjestelmä).

(12) EUVL C 133, 9.5.2013, s.30.