Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi ääntä hitaammin lentävien siviili-ilma-alusten meluluokitusta koskevan yhteisön kehyksen vahvistamisesta melumaksujen laskentaa varten /* KOM/2001/0074 lopull. - COD 2001/0308 */



Virallinen lehti nro 103 E , 30/04/2002 s. 0221 - 0224



Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI ääntä hitaammin lentävien siviili-ilma-alusten meluluokitusta koskevan yhteisön kehyksen vahvistamisesta melumaksujen laskentaa varten (komission esittämä) PERUSTELUT 1. Johdanto 1. Komission antamassa lentoliikennettä ja ympäristöä koskevassa tiedonannossa (KOM(1999) 640 lopullinen) ehdotetaan muun muassa, että otettaisiin käyttöön taloudellisia kannustimia, joiden avulla voidaan kannustaa lentoliikenteen harjoittajia käyttämään teknologiaa, joka vähentää lentoliikenteen ympäristövaikutuksia. Ehdotus vastaa tiedonannon yleistä linjausta, jonka mukaan olisi "palkittava parhaita ja rangaistava pahimpia". Euroopan unionin neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat hyväksyneet tämän lähestymistavan. 2. Yksi keino, jonka avulla voidaan luoda lentoliikenteen harjoittajille taloudellisia kannustimia, on eriyttää lentoasemamaksuja siten, että niissä otetaan huomioon kunkin ilma-aluksen aiheuttaman meluhaitan määrä. Ilma-alusten melu on jo nykyään sisällytetty joihinkin yhteisössä sovellettaviin lentoasemamaksujärjestelmiin erityisesti siten, että maksuja eriytetään ilma-alusten meluominaisuuksien mukaan. Eriyttämisessä ja meluhaitan aiheuttaman ympäristökustannuksen kvantifioinnissa sovellettavat kriteerit vaihtelevat kuitenkin huomattavasti eri jäsenvaltioissa ja joissakin tapauksissa jopa saman jäsenvaltion eri lentoasemien välillä. Tämä haittaa lentoliikennemarkkinoiden toimintaa. Lisäksi eriyttäminen on usein yhteisön tasolla tarkasteltuna epäyhtenäistä, eikä järjestelmien keskinäinen vertailu ole aina mahdollista. 3. Huhtikuussa 2002 siirrytään neuvoston direktiivin 92/14/ETY [1] mukaisesti käyttämään ainoastaan kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen 16 liitteessä olevan 1 niteen 3 lukuun kuuluvia ilma-aluksia. Sen vuoksi on tässä vaiheessa aiheellista vahvistaa lentoliikenteestä ja ympäristöstä annetussa tiedonannossa esitettyä toimintasuunnitelmaa noudattaen yhteiset kriteerit käsittävä kehys 3 lukuun kuuluvien ilma-alusten meluluokitusta varten. Nyt tehtävä aloite perustuu Euroopan siviili-ilmailukonferenssin (ECAC) melumaksuja koskevaan suositukseen, jonka ECAC:n jäsenvaltioiden siviili-ilmailualan pääjohtajat hyväksyivät ECAC:n 24. kolmivuosittaisessa kokouksessa 29. kesäkuuta 2000. Tavoitteena on saada aikaan yhteisön laajuinen järjestelmä. Näin on määrä estää erilaisiin luokitteluihin perustuvien melumaksujärjestelmien lisääntyminen. Yhteisen järjestelmän käyttöönotolla on lisäksi tarkoitus lisätä selkeyttä, kohtelun tasapuolisuutta sekä lentoasemamaksuihin sisältyvän melumaksuosuuden ennakoitavuutta. [1] EYVL L 76, 23.3.1992, sellaisena kuin direktiivi on muutettuna neuvoston direktiivillä 98/20/EY, EYVL L 107, 7.4.1998, s. 4. 2. Nykyinen lentoasemamaksujen kehys 4. Yhteisössä sovellettavat lentoasemamaksujärjestelmät ovat eri jäsenvaltioissa erilaisia. Lisäksi eroavuuksia saattaa olla myös jäsenvaltioiden sisällä. Kahdeksassa jäsenvaltiossa [2] maksujärjestelmään sisältyy ympäristökomponentti, joka voi olla erityinen melumaksu tai joka voi sisältyä osana laskeutumismaksuun, jonka suuruus vaihtelee ilma-aluksen aiheuttaman melun mukaan. Monilla lentoasemilla, joilla sovelletaan nykyisin meluun liittyviä lentoasemamaksuja, maksujärjestelmässä tehdään ero ainoastaan kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteessä 16 olevassa 1 niteessä määriteltyjen 2 ja 3 lukuun kuuluvien ilma-alusten välillä. Muilla lentoasemilla sovelletaan maksujärjestelmiä, joissa ilma-alukset luokitellaan 2 ja 3 lukua useampiin meluluokkiin ja joissa käytetään luokitteluperusteina joko meluhyväksyntätietoja tai lentotoiminnallisia melutasoja. [2] Alankomaat, Belgia, Italia, Itävalta, Ranska, Ruotsi, Saksa ja Yhdistynyt kuningaskunta. 5. Komissio on puuttunut yleisellä tasolla lentoasemamaksujärjestelmien nykyiseen epäyhdenmukaisuuteen, ja se antoi 23. huhtikuuta 1997 ehdotuksen neuvoston direktiiviksi lentoasemamaksuista [3]. Tavoitteena oli luoda yhteinen kehys, jonka avulla voitaisiin varmistaa käyttäjien oikeudenmukainen ja tasapuolinen kohtelu. Lisäksi lentoasemat voisivat tehdä mukautuksia maksujärjestelmän käyttöön siten, että järjestelmä vastaisi ympäristön asettamia vaatimuksia. Ehdotus käsittää kolme perusperiaatetta, jotka ovat kaikkien ICAO:n vahvistamien maksujärjestelmien [4] perustana: syrjimättömyys keskenään vastaavien palvelujen välillä, kustannusvastaavuus ja avoimuus. Ympäristömaksujen osalta ehdotuksessa sallitaan lentoasemamaksujen eriyttäminen lentoliikenteestä aiheutuvien ympäristökustannusten perusteella edellyttäen, että se ei vaikuta tuloihin ja että sitä sovelletaan selkeästi ja ketään syrjimättä. Ehdotus ei kuitenkaan sisällä suuntaviivoja tässä eriyttämisessä sovellettavia kriteerejä varten. Ehdotukseen ei ole toistaiseksi saatu aikaan yhteistä kantaa neuvostossa. [3] KOM(1997) 154 lopullinen, EYVL C 257, 22.8.1997, s. 2. Ehdotus sellaisena kuin se on muutettuna asiakirjalla KOM(1998) 509 lopullinen, EYVL C 319, 16.10.1998, s. 4. [4] ICAO:n asiakirja 9082/5, neuvoston julkilausumia sopimusvaltioille lentoasema- ja lennonvarmistuspalvelumaksuista, viides painos, 1997. 6. Nyt annettavalla direktiiviehdotuksella korjataan edellä mainittu puute ja säädetään yhteisestä kehyksestä ilma-alusten meluluokitusta varten. Kehys voisi joko täydentää hyödyllisellä tavalla ehdotettua lentoasemamaksuja koskevaa direktiiviä tai toimia yksin, sillä yhteisen kehyksen käyttöönotto lisäisi jo sinällään maksujärjestelmien melukomponentin yhdenmukaisuutta, selkeyttä ja ennakoitavuutta. 3. Yhteisen kehyksen kuvaus Tekniset seikat 7. Tarkastellakseen nykyisin käytettyjen melumaksujärjestelmien puutteita ECAC:n ANCAT-asiantuntijaryhmä, joka käsittelee lentoliikenteen aiheuttamien haittojen lieventämistä, muodosti liikennekoneiden meluluokitusta käsittelevän teknisen alaryhmän (TANC). Alaryhmä määritti yhteiset kriteerit sellaisen maksujärjestelmän laatimista varten, jonka avulla voitaisiin edistää meluttomampien ilma-alusten käyttöä. Tässä direktiiviehdotuksessa esitetyt tekniset kriteerit ovat peräisin TANC:n tekemästä työstä. Kyseisen ryhmän muodostaneet asiantuntijat edustivat laajasti eri etutahoja. 8. Ehdotettava yhteinen kehys melumaksujen laskentaa varten perustuu seuraaviin yleisiin periaatteisiin: - Ilma-alusten yhteisessä meluluokituksessa olisi sovellettava ICAO:n vakiintuneen lähestymistavan mukaisesti avoimuuden ja kustannusvastaavuuden periaatteita. Lisäksi vaikka ICAO:n lentoasemamaksuja koskevat ohjeet mahdollistavatkin maksujen eriyttämisen, niissä suositellaan tulojen muuttumattomuuden periaatteen soveltamista. Näin ollen lisämaksujen ja hyvitysten (= negatiivisten maksujen) jälkeen jäljelle jäävä määrä ei saisi ylittää palvelun tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia. Ympäristömaksut, jotka peritään nimenomaan siksi, että voitaisiin rahoittaa lentoasemaa ympäröivillä alueilla toteutettavia ympäristöhaittojen lieventämistoimenpiteitä, kuten ääneneristystoimenpiteitä, ovat kuitenkin ICAO:n voimassa olevien maksuperiaatteiden mukaisia. ICAO:n asiakirjassa 9082 todetaan tältä osin, että "meluun liittyviä maksuja olisi perittävä ainoastaan lentoasemilla, joilla esiintyy meluongelmia, ja maksujen olisi oltava sellaisia, että niiden avulla saadaan takaisin enintään näiden haittojen lieventämisestä tai ehkäisemisestä aiheutuvat kustannukset". - Ilma-alusten yhteinen meluluokitus vahvistetaan ainoastaan maksujen perimistä varten. - Ehdotettu luokitus perustuu yksittäisten ilma-alusten absoluuttiseen melutasoon sellaisena kuin se on mitattuna melutodistuksen myöntämistä varten. Melutodistuksen mukaiset arvot ilmaistuina tehollisena meluisuutena (EPNdB) [5], katsottiin parhaiksi ja yhdenmukaisimmiksi käytettävissä oleviksi arvoiksi, jotka kuvaavat yksittäisten ilma-alusten vaikutusta melualtistuksen tasoon lentoasemien ympäristössä. Laskeutumismelutasoa (La) tarkasteltaessa tämä tarkoittaa melutodistuksen mukaista arvoa lähestymismittauspisteessä siten kuin kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteessä 16 on määritelty. Lentoonlähtömelutason (Ld) osalta kyseessä on puolestaan aritmeettinen keskiarvo melutodistuksen mukaisista arvoista, jotka on mitattu sivumittaus- ja ylilentomittauspisteissä siten kuin mainitussa liitteessä 16 on määritelty. Merkille pantavaa on, että ICAO:n asiakirjassa 9082 viitataan nimenomaisesti liitteeseen 16, kun siinä todetaan, että "kaikki meluun liittyvät maksut olisi liitettävä laskeutumismaksuun, mahdollisesti lisämaksujen tai hyvitysten muodossa, ja niissä olisi otettava ilma-alusten melutasojen osalta huomioon meluhyväksyntää koskevat liitteen 16 määräykset". [5] EPNdB = Effective Perceived Noise in decibels. Desibeleinä ilmaistava tehollisen meluisuustason arvo, jossa on otettu huomioon sekä taajuusjakauman vaihtelut että melun kestoaika. - Ehdotettavassa luokittelussa noudatetaan periaatetta, jonka mukaan melumaksujen olisi oltava suhteutettuja meluvaikutuksiin. Tähän voidaan päästä parhaiten käyttämällä viitearvona meluenergiatasoa, joka on yhtä kuin desibeleinä ilmaistun melutason antilogaritmi. Tämä on perusteltua siksi, että ulkoiset kustannukset eivät ole meluisille lentoasemille tyypillisillä melutasoilla suoraan suhteessa desibeleinä ilmaistuun melutasoon vaan meluenergiaan. Ulkoiset kustannukset kasvavat näet paljon nopeammin kuin melutaso desibeleinä: 3 desibelin lisäys merkitsee kustannusten kaksinkertaistumista. - Vähimmäis- ja enimmäismelumaksun suhde saisi olla enintään 1:20. Tämä vastaa 13 desibelin eroa, jonka katsotaan olevan riittävä melumaksujärjestelmän ympäristötehokkuuden säilyttämiseksi. - Vaikka tekninen työ suoritettiinkin voimassa olevien ICAO:n 3 luvun mukaisten meluhyväksyntätietojen perusteella, yhteinen kehys on pätevä myös mahdollisten uusien ICAO:n melunormien käyttöönoton jälkeen, mikäli liitteen 16 mukaisia hyväksyntämenettelyjä ei muuteta. - Yhteisen luokituksen olisi oltava niin joustava, että se mahdollistaisi myös lentoasemakohtaisten muuttujien huomioon ottamisen. Tällaisia voivat olla ovat tietyllä kentällä operoiva konekanta, melusta perittävä yksikkömaksu lentoonlähdön tai laskeutumisen yhteydessä, lentoonlähdön ja laskeutumisen melukynnys sekä viiteaika, jona melusta perittävää yksikkömaksua sovelletaan (esim. yö, päivä, koko vuorokausi). 9. Ehdotetun ilma-alusten yhteisen luokitusjärjestelmän perusperiaatteena on, että lentoliikenteen harjoittajan olisi maksettava kohtuullinen, ilma-aluksen aiheuttamaan meluun suhteutettu hinta riippumatta ilma-aluksen painosta tai tarjotun liikennepalvelun tyypistä. Ilma-alusten luokittelua voitaisiin kuitenkin hyödyllisellä tavalla täydentää lisätiedoilla ilma-aluksen 'tuottavuudesta sen aiheuttamaan meluun verrattuna' (eli aiheutuneen melun määrästä matkustajaa tai lastitonnia kohti). Tällaisten tietojen avulla voitaisiin ottaa huomioon ne edut, joita suurikokoisemmilla ilma-aluksilla on ympäristön kannalta, vaikka nämä ilma-alukset ovatkin absoluuttisesti tarkastellen meluisampia kuin kevyemmät ilma-alukset. Näin ollen ehdotukseen sisältyy harkinnanvarainen säännös yleisölle annettavasta tiedosta, joka koskee raskaampien ilma-alusten tuottavuutta niiden aiheuttamaan meluun verrattuna. 4. Toissijaisuus ja suhteellisuus: perusteet ja lisäarvo 10. Tehdessään ehdotusta komissio on myös tarkastellut sen yhteensopivuutta toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteiden kanssa. 11. Ehdotuksen tavoitteena on parantaa melumaksujen tehokkuutta ympäristön kannalta ottamalla käyttöön yhteinen kehys yksittäisiin ilma-aluksiin sovellettavien melumaksujen laskentaa varten. Yhteisen kehyksen on määrä korvata erilaiset ilma-alusten luokitusjärjestelmät, joita tällä hetkellä sovelletaan yhteisön lentoasemilla laskettaessa melumaksuja. Näissä järjestelmissä ei aina oteta riittävästi huomioon suhteellista meluvaikutusta lentoasemien ympäristön asukkaiden kannalta, ja niitä on arvosteltu selkeyden ja ennakoitavuuden puutteesta. Yhdenmukaistettu lähestymistapa, jossa otetaan paremmin huomioon eri ilma-alusten suhteelliset meluvaikutukset, parantaa osaltaan ympäristönsuojelun tasoa yhteisön lentoliikenteessä. Vapautetuilla lentoliikennemarkkinoilla on lisäksi tärkeää välttää vääristymiä, jotka aiheutuvat siitä, että samoihin ilma-alustyyppeihin sovelletaan eri lentoasemilla eri periaatteita. 12. Ehdotettu toimenpide on myös sopusoinnussa niiden yhteisöä koskevien yleisten velvoitteiden kanssa, joiden mukaan yhteisön on edistettävä lentoliikenteen kaltaisten taloudellisten toimintojen kestävää kehitystä sekä pyrittävä parantamaan ympäristön laatua sisällyttämällä ympäristönsuojeluvaatimuksia yhteisiin politiikkoihin, kuten lentoliikennepolitiikkaan [6]. Ehdotetun direktiivin tavoitteet ovat niin ikään yhdensuuntaiset yhteisen liikennepolitiikan yleisen pyrkimyksen, liikennetoimintojen kestävän kehityksen edistämisen, kanssa. [6] Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 2 ja 6 artiklan määräysten mukaisesti. 13. Koska jäsenvaltioiden lentoasemilla nykyisin sovellettavat ilma-alusten meluluokitusjärjestelmät poikkeavat toisistaan huomattavasti, on tarpeen toteuttaa yhteisön toimia yhteisen kehyksen ottamiseksi käyttöön näitä järjestelmiä varten. Päätöksen melumaksujen käyttöönotosta lentoasemien meluongelmien vähentämiseksi tekevät kuitenkin jatkossakin jäsenvaltiot. 14. Suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä tapauksessa katsotaan riittäväksi antaa asiasta direktiivi. Näin kukin jäsenvaltio voi itse päättää omaan järjestelmäänsä parhaiten soveltuvista täytäntöönpanovälineistä. Ehdotetussa säädöksessä säädetään ainoastaan niistä vähimmäisvaatimuksista, jotka ovat tarpeen edellä mainitun tavoitteen saavuttamiseksi. Säädös jättää jäsenvaltioille riittävästi liikkumavaraa, jotta ne voivat ottaa huomioon lentoasemakohtaisia muuttujia, kuten melusta perittävän yksikkömaksun tason, tietyllä lentoasemalla operoivan aluskannan ominaispiirteet ja korkeimman ja alimman maksun välisen eron. 5. Jäsenvaltioiden ja sidosryhmien kuulemisen tulokset 15. Ehdotettuun direktiiviin kuuluvia teknisiä seikkoja on käsitelty erittäin yksityiskohtaisesti TANC-ryhmässä. TANC:n työn edistymisestä on säännöllisesti tiedotettu ECAC:n ANCAT-asiantuntijaryhmälle, jolla on lisäksi ollut mahdollisuus antaa ohjeita työn jatkoa varten. ECAC:n jäsenvaltioiden teknisten asiantuntijoiden lisäksi TANC-ryhmän työhön on osallistunut lentoasemien, lentoliikenteen harjoittajien ja ilmailuteollisuuden edustajia. Kuten edellä mainittiin, ECAC:n jäsenvaltioiden siviili-ilmailualan pääjohtajat, mukaan luettuina Euroopan unionin jäsenvaltioiden edustajat, hyväksyivät TANC-ryhmän työhön perustuvan suosituksen ECAC:n 24. kolmivuosittaisessa kokouksessa 29. kesäkuuta 2000. 16. Lisäksi komission yksiköt ovat kuulleet jäsenvaltioita ja sidosryhmiä 27. heinäkuuta 2000 järjestetyssä asiantuntijakokouksessa. Asiantuntijat ilmaisivat suuressa määrin tukensa ehdotetulle direktiiville. 6. Täytäntöönpanon kustannukset 17. Koska on selvää, että käytössä olevia maksujärjestelmiä soveltavilla lentoasemilla olisi vaikeuksia muuttaa toimintamallejaan välittömästi, komissio katsoo, että uuden järjestelmän käyttöönottoa sen voimaantulopäivästä alkaen voidaan edellyttää ainoastaan käyttöön otettavilta uusilta melumaksujärjestelmiltä tai muutettavilta järjestelmiltä. Muutoin uusi järjestelmä voidaan ottaa käyttöön vapaaehtoisesti. Jotta yhteisön lentoasemien maksujärjestelmät kuitenkin olisivat jatkossa mahdollisimman vertailukelpoisia keskenään, että kaikkien meluun liittyviä maksuja perivien lentoasemien olisi sopivan siirtymäkauden sovellettava jälkeen uutta kehystä. Tällainen porrastettu käyttöönotto ei aiheuttaisi merkittäviä lisäkustannuksia, koska lentoasemamaksujen laskentajärjestelmiä tarkistetaan joka tapauksessa aika ajoin. Tällainen tarkistus ei useimmissa jäsenvaltioissa vaadi voimassa olevan lainsäädännön muuttamista. 18. Koska ehdotetussa melumaksujen eriyttämisessä, joka perustuu ilma-alusten yhteiseen luokitukseen, noudatetaan kokonaistulojen muuttumattomuuden periaatetta, siitä ei aiheudu lisätuloja lentoasemille eikä kokonaisuutena tarkastellen kustannusten lisäystä lentoliikenteen harjoittajille. Koska maksut eriytetään ilma-alusten meluominaisuuksien perusteella, jotkin lentoliikenteen harjoittajat, jotka käyttävät meluisia aluksia, maksavat suhteessa enemmän kuin muut. Tämän tarkoituksena on kuitenkin edistää investointeja meluttomampiin ilma-aluksiin. 19. Koska ICAO julkaisee tulevaisuudessa ilma-alusten meluhyväksyntätietoja koskevan tietokannan, vaadittava yksittäisten ilma-alusten meluhyväksyntätietojen saatavuus kunkin ilma-aluksen luokittelua varten ei aiheuttane merkittäviä lisäkuluja täytäntöönpanoviranomaisille. 7. Ehdotuksen säännökset 20. Sopiva oikeusperusta ehdotetulle direktiiville on yhteisön perustamissopimuksen 80 artiklan 2 kohta, koska ehdotuksen tavoitteena on ottaa käyttöön yhdenmukainen laskentaperusta, jota sovelletaan yhteisön lentoasemilla näiden periessä melumaksuja meluongelmien vähentämiseksi. Tämä tavoite liittyy läheisesti lentoliikenteen sisämarkkinoiden moitteettomaan toimintaan, joka toteutettu lopullisesti kolmannella vapauttamista koskevalla toimenpidepaketilla. Samaa oikeusperustaa on lisäksi käytetty kaikessa lentoliikenteen alaa koskevassa yhteisön lainsäädännössä, mukaan luettuna ilma-alusten melun rajoittamista koskeva lainsäädäntö. 1 artiklassa määritetään ehdotetun direktiivin tavoite ja soveltamisala. Direktiiviä on määrä soveltaa siirtymäkauden jälkeen kaikkiin lentoasemiin, jotka perivät melumaksuja. 2 artikla sisältää määritelmät, jotka ovat tarpeen direktiivin asianmukaista tulkintaa varten. 3 artiklassa vahvistetaan yhteiset laskentaperusteet, joita käytetään laskettaessa melumaksuja. Tarkemmin sanottuna määritetään ne perusteet, joita sovelletaan määritettäessä ilma-aluksen laskeutumis- ja lentoonlähtömelutasoja sekä rajattaessa melumaksujen vaihtelua. 4 artiklassa säädetään direktiivin kaksivaiheisesta soveltamisesta. 5 artikla sisältää harkinnanvaraisen säännöksen meluluokituksen täydentämisestä lisätiedoilla ilma-aluksen tuottavuudesta sen aiheuttamaan meluun verrattuna. 6 artiklalla otetaan käyttöön sääntelykomitea, joka avustaa komissiota direktiivin saattamisessa kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteessä 16 olevan 1 niteen tuoreimman version mukaiseksi siinä tapauksessa, että liitteeseen 16 tehdään muutoksia direktiivin voimaantulon jälkeen. 7 artiklassa säädetään raportointivelvollisuudesta komissiolle. Samalla edellytetään direktiivin säännösten soveltamisen arviointia. 8-10 artikla ovat vakioartikloja, jotka koskevat pääasiassa direktiivin saattamista osaksi kansallista lainsäädäntöä. 2001/0308 (COD) Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI, ääntä hitaammin lentävien siviili-ilma-alusten meluluokitusta koskevan yhteisön kehyksen vahvistamisesta melumaksujen laskentaa varten (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 80 artiklan 2 kohdan, ottavat huomioon komission ehdotuksen [7], [7] EYVL C, , s. . ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [8], [8] EYVL C, , s. . ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [9], [9] EYVL C, , s. . noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä [10], [10] EYVL C, , s. . sekä katsovat seuraavaa: (1) Yhteisön politiikkaan kuuluu perustamissopimuksen 2 ja 6 artiklan mukaisesti, että ympäristönsuojeluvaatimusten sisällyttämistä muihin alakohtaisiin politiikkoihin, mukaan luettuna liikennepolitiikka, tehostetaan merkittävästi. (2) Yksi yhteisen liikennepolitiikan päätavoitteista on edistää liikennetoimintojen kestävää kehitystä. (3) Komission antamassa lentoliikennettä ja ympäristöä koskevassa tiedonannossa [11] ehdotetaan taloudellisten välineiden käyttämistä ympäristösuojelun tason parantamiseksi lentoliikenteessä. [11] KOM(1999) 640 lopullinen, 1.12.1999. (4) Neuvoston direktiivissä lentoasemamaksuista [12] säädetään mahdollisuudesta eriyttää lentoasemamaksuja ympäristövaikutusten perusteella, mutta ei vahvisteta tällaisessa eriyttämisessä sovellettavia perusteita. [12] Komission ehdotus: EYVL C 257, 22.8.1997, s. 2. Ehdotus sellaisena kuin se on muutettuna asiakirjalla KOM(1998) 509 lopullinen, EYVL C 319, 16.10.1998, s. 4. (5) Kun ympäristötarkoituksia varten perittävien melumaksujen eriyttäminen perustuu ilma-alusten yhteiseen luokitukseen niiden meluvaikutusten perusteella, lisätään ympäristötehokkuutta, maksujärjestelmien selkeyttä sekä ennakoitavuutta lentoliikenteen harjoittajien kannalta. (6) Tällaisen eriyttämisen tarkoituksena ei ole tuottaa lisää tuloja. Eriyttämisen yhteydessä olisi noudatettava tulojen muuttumattomuuden periaatetta, ja eriyttämistä olisi sovellettava selkeästi ja ketään syrjimättä. (7) Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen (kolmas painos, heinäkuu 1993) liitteessä 16 olevassa I niteessä määriteltyjen melutodistusten mukaisten melutasojen katsotaan kuvaavan riittävästi meluvaikutuksia lentoasemien lähistön asukkaisiin. Laskeutumismelutasoa kuvaa riittävästi mainitussa liitteessä 16 määritelty melutodistuksen mukainen melutaso lähestymismittauspisteessä, ja lentoonlähtömelutasoa vastaa hyvin keskiarvo mainitussa liitteessä 16 määritellyistä melutodistuksen mukaisista melutasoista sivumittaus- ja ylilentomittauspisteissä. (8) Melumaksujen olisi oltava suhteutettuja siihen ihmisille aiheutuvaan lisähaittaan, jonka yksittäiset ilma-alukset aiheuttavat erikseen laskeutumisen ja lentoonlähdön yhteydessä. Tämän lisähaitan ja ilma-aluksen melutason välistä suhdetta voidaan kuvata parhaiten meluenergian tason avulla. (9) Jotta voitaisiin varmistaa, että yhteisön lentoasemilla sovellettavat melumaksujärjestelmät ovat mahdollisimman vertailukelpoisia keskenään, yhteistä kehystä ilma-alusten luokitusta varten olisi sopivan siirtymäkauden jälkeen sovellettava kaikilla lentoasemilla, jotka hoitavat kaupallisia lentoja jäsenvaltioiden välillä, jos ne perivät melumaksuja. (10) On hyödyllistä lisätä tietoutta erityisesti raskaampien ilma-alusten tuottavuudesta niiden aiheuttamaan meluun verrattuna antamalla lisätietoa meluntuotosta kuljetettua yksikköä kohti. (11) Ottaen huomioon toissijaisuusperiaate ja suhteellisuusperiaate, joista määrätään perustamissopimuksen 5 artiklassa, jäsenvaltiot eivät pysty riittävässä määrin saavuttamaan melumaksujen ympäristötehokkuuden parantamista koskevaa tavoitetta, koska maksuja perittäessä käytetään erilaisia meluluokitusjärjestelmiä. Sen vuoksi yhteisö voi päästä paremmin tavoitteeseen melumaksujen laskennassa sovellettavan yhdenmukaisen kehyksen avulla. Direktiivissä säädetään ainoastaan niistä vähimmäisvaatimuksista, jotka ovat tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi. (12) Koska tämän direktiivin täytäntöön panemisen edellyttämät toimenpiteet ovat menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY [13] 2 artiklassa tarkoitettuja laajakantoisia toimenpiteitä, toimenpiteistä olisi päätettävä mainitun päätöksen 5 artiklassa säädettyä sääntelymenettelyä noudattaen. [13] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23. (13) Komission olisi tehtävä tämän direktiivin täytäntöönpanosta arviointi, jonka olisi oltava valmis viimeistään 1 päivänä huhtikuuta 2008, OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1 artikla Tavoitteet ja soveltamisala Tämän direktiivin tavoitteena on parantaa lentoasemilla perittävien melumaksujen ympäristötehokkuutta varmistamalla, että näiden ympäristötarkoituksia varten perittävien maksujen tason laskennassa sovelletaan yhteisiä laskentaperusteita, jotka perustuvat ilma-alusten melutasoon. Tätä direktiiviä sovelletaan 4 artiklan säännösten mukaisesti lentoasemiin tai lentoasemajärjestelmiin, jotka hoitavat kaupallisia lentoja jäsenvaltioiden välillä ja jotka sijaitsevat jonkin jäsenvaltion alueella, edellyttäen, että ne soveltavat melumaksuja. 2 artikla Määritelmät 1. Tässä direktiivissä tarkoitetaan: a) 'melumaksulla' lentoaseman melusta perimää erityistä maksua, joka vastaa ilma-aluksen melutodistuksen mukaisia meluominaisuuksia ja jonka tarkoituksena on kattaa meluongelmien lieventämisestä tai ehkäisemisestä aiheutuvat kustannukset sekä edistää meluttomampien ilma-alusten käyttöä; b) 'eriyttämisellä' mahdollisuutta soveltaa erilaisia melumaksujen tasoja edellyttäen, että kokonaistulojen määrä ei muutu; c) arvolla 'La' ilma-aluksen melutasoa aluksen laskeutuessa. Tämä on yhtä kuin melutodistuksen mukainen melutason arvo lähestymismittauspisteessä ilmaistuna desibeleinä tehollista meluisuutta (EPN) ja laskettuna siten kuin kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen (kolmas painos, heinäkuu 1993) liitteessä 16 olevassa 1 niteessä on määritelty. Vastaava meluenergia on yhtä kuin antilogaritmi La/10. d) arvolla 'Ld' ilma-aluksen melutasoa lentoonlähdössä. Tämä on yhtä kuin aritmeettinen keskiarvo (keskiarvo) melutodistuksen mukaisista melutasoista ilmaistuina desibeleinä tehollista meluisuutta ja mitattuina sivumittaus- ja ylilentomittauspisteissä siten kuin edellä mainitussa liitteessä 16 on määritelty. Vastaava meluenergia on yhtä kuin antilogaritmi Ld/10; e) 'ilma-aluksen tuottavuudella sen aiheuttamaan meluun verrattuna' melupäästöjä hyötykuormayksikköä eli matkustajaa tai lastitonnia kohti. 2. Tämän direktiivin 2 artiklan 1 kohdan c ja d alakohtia voidaan mukauttaa 6 artiklan 2 kohdassa säädettyä menettelyä noudattaen sellaisten kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteessä 16 olevan 1 niteen myöhempien muutosten soveltamiseksi tätä direktiiviä varten, jotka tulevat voimaan tämän direktiivin antamisen jälkeen. 3 artikla Yhteinen kehys melumaksujen laskentaa varten Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että melumaksut lasketaan niiden alueella sijaitsevilla lentoasemilla seuraavien laskentaperusteiden mukaisesti: (1) Laskeutumisten ja lentoonlähtöjen melumaksun olisi oltava suhteutettu niihin suhteellisiin meluvaikutuksiin, joita laskeutumisista ja lentoonlähdöistä aiheutuu lentoasemien ympäristön väestölle. Melumaksu laskeutumisesta ja lentoonlähdöstä kullakin lentoasemalla olisi laskettava tämän direktiivin liitteessä määritetyllä tavalla. (2) Laskeutumisen ja lentoonlähdön meluenergioiden laskennan on perustuttava La- ja Ld-melutasoihin. (3) Melumaksujen eriyttäminen olisi kunakin ajanjaksona rajoitettava siten, että alimman ja korkeimman melumaksun välinen suhde voi olla enintään 1:20. Myös pienempää suhdetta voidaan soveltaa. 4 artikla Yhteisen kehyksen soveltaminen Jäsenvaltiot toteuttavat tarvittavat toimenpiteet huolehtiakseen siitä, että yhteistä melumaksujen laskennan kehystä sovelletaan: (1) 1 päivästä huhtikuuta 2003 alkaen a) kaikissa voimassa olevien melumaksujärjestelmien merkittävissä tarkistuksissa b) käyttöön otettavissa uusissa melumaksujärjestelmissä; (2) 1 päivästä huhtikuuta 2006 alkaen kaikissa melumaksujärjestelmissä. 5 artikla Yleisölle annettavat tiedot Varmistaakseen, että käsite 'tuottavuus aiheutettuun meluun verrattuna' ymmärretään hyvin, jäsenvaltiot tai lentoasemaviranomaiset voivat täydentää melumaksujen laskennassa käytettäviä ilma-alusten La- ja Ld-meluominaisuustietoja lisätiedoilla, jotka kuvaavat yksittäisen ilma-aluksen tuottavuutta sen aiheuttamaan meluun verrattuna, erityisesti kun ilma-aluksen enimmäislentoonlähtöpaino on yli 34 tonnia. 6 artikla Sääntelykomitea 1. Komissiota avustaa 16 päivänä joulukuuta 1991 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 3922/91 [14] perustettu ilmailun turvallisuuden sääntelykomitea, jäljempänä 'komitea', joka muodostuu jäsenvaltioiden edustajista ja jonka puheenjohtajana on komission edustaja. [14] EYVL 373, 31.12.1991, s. 4. Asetus sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (ETY) N:o 2176/96, EYVL L 291, 14.11.1996, s. 15. 2. Jos tähän kohtaan viitataan, sovelletaan neuvoston päätöksen 1999/468/EY 5 artiklassa säädettyä sääntelymenettelyä ja otetaan huomioon mainitun päätöksen 8 artikla. 3. Päätöksen 1999/468/EY 5 artiklan 6 kohdassa säädetty määräaika on kolme kuukautta. 7 artikla Uudelleentarkastelu ja kertomukset Komissio toimittaa viimeistään 1 päivänä huhtikuuta 2008 Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen tämän direktiivin soveltamisesta saaduista kokemuksista. Kertomukseen liitetään tarvittaessa tämän direktiivin muuttamista koskevia ehdotuksia. 8 artikla Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään vuoden kuluttua sen voimaantulosta. Niiden on ilmoitettava tästä viipymättä komissiolle. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säännöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne julkaistaan virallisesti. Jäsenvaltiot säätävät siitä, miten viittaukset tehdään. 9 artikla Voimaantulo Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 10 artikla Osoitus Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta Puhemies Puheenjohtaja LIITE * Melumaksun laskutapa Kokonaismelumaksu, joka peritään kullakin lentoasemalla yhdestä laskeutumisesta ja yhdestä lentoonlähdöstä, lasketaan soveltamalla kaavaa: C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10] jossa: Ca ja Cd ovat laskeutumisesta ja lentoonlähdöstä perittävät yksikkömelumaksut kyseisellä lentoasemalla. Ca:n ja Cd:n arvo voi olla nolla. Ne kuvaavat laskeutumis- ja lentoonlähtömelupäästöjen suhteellista merkitystä niiden vaikutuksen kohteena olevan väestön kannalta; La on melutodistuksen mukainen laskeutumismelutaso; Ld = (Lf + Ll)/2, Lf ja Ll ovat melutodistuksen mukaiset melutasot ylilento- ja sivumittauspisteissä; ja >VIITTAUS KAAVIOON> Ta ja Td ovat laskeutumisen ja lentoonlähdön melukynnyksiä, jotka vastaavat suhteellisen hiljaisten ilma-alusten luokkia kyseisellä lentoasemalla. Nämä kynnykset on määritetty noin 13 desibeliä alemmaksi kuin ylemmät kynnykset, joiden alle jää 95 prosenttia kaikesta lentoaseman aiheuttamasta meluenergiasta oheisessa kuviossa esitetyllä tavalla * Melumaksujen eriyttäminen Maksujen mahdollisimman suuren kustannusvastaavuuden periaatteen mukaisesti olisi sovellettava erityisiä melumaksuja melunlieventämisohjelmien rahoittamista varten ja kompensoitava muita melumaksuja negatiivisilla melumaksuilla (hyvityksillä) tulojen muuttumattomuuden säilyttämiseksi. Tulojen muuttumattomuus olisi säilytettävä erikseen lentoonlähdön ja laskeutumisen osalta. Esimerkiksi lentoonlähdön (positiivisen tai negatiivisen) melumaksun ilma-alukselle i olisi oltava: C i = Cd . [ E d i -1/N . ( E d j ] jossa: Cd on lentoonlähdön yksikkömaksu kyseisellä lentoasemalla, E d i on kyseisen ilma-aluksen suhteellinen meluenergia lentoonlähdössä ja N ja ( E d j ovat ennustettu lentoonlähtöjen lukumäärä ja ennustettu kumuloitunut lentoonlähtöjen meluenergia kyseisen vuoden aikana. C i:n arvo voi olla positiivinen tai negatiivinen. VAIKUTUSTEN ARVIOINTI EHDOTUKSEN VAIKUTUS YRITYSTOIMINTAAN JA ERITYISESTI PIENIIN JA KESKISUURIIN YRITYKSIIN (PK-YRITYKSIIN) Ehdotuksen nimi Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi ääntä hitaammin lentävien siviili-ilma-alusten meluluokitusta koskevan yhteisön kehyksen vahvistamisesta melumaksujen laskentaa varten Asiakirjan viitenumero xxy Ehdotus 1. Miksi yhteisön lainsäädäntö on tarpeen tällä alalla ja mitkä ovat sen päätavoitteet, kun otetaan huomioon toissijaisuusperiaate- Yhteisön lainsäädännöllä lisätään melumaksujen laskentajärjestelmien yhdenmukaisuutta, selkeyttä ja ennakoitavuutta. Ehdotetun direktiivin päätavoitteena on parantaa lentoasemien perimien melumaksujen tehokkuutta ympäristön kannalta varmistamalla, että näiden ympäristömaksujen laskennassa sovelletaan yhteisiä laskentaperusteita, jotka perustuvat ilma-alusten melutasoon. Vaikutukset yritystoimintaan 2. Mitä yrityksiä ehdotus koskee- - yritystoiminnan alat Pääasiassa lentoasemat ja lentoyhtiöt. - yritysten koko (pienten ja keskisuurten yritysten osuus) Ehdotetulla direktiivillä on vaikutuksia pieniin lentoasemiin, mikäli nämä soveltavat melumaksuja (mitä ne yleensä eivät tee). Ehdotettu direktiivi vaikuttaa myös pieniin lentoyhtiöihin, jos ne käyttävät meluisia ilma-aluksia. Euroopan lentoliikennealan toimijat ovat kuitenkin pääasiassa suuria yrityksiä. Pienten ja keskisuurten yritysten osuus markkinoista on ainoastaan viiden prosentin luokkaa. - Ovatko yritykset keskittyneet tietylle maantieteelliselle alueelle yhteisössä- Eivät ole. 3. Mitä yritysten on tehtävä noudattaakseen ehdotuksen säännöksiä- Lentoasemien on sovellettava yhteistä kehystä melumaksujen laskentaa varten. Aluksi kehystä sovelletaan vain, jos tällaiset maksut otetaan uusina käyttöön tai jos tarkistetaan käytössä olevia maksuja. Sopivan siirtymäkauden jälkeen kaikkien melumaksujärjestelmien on perustuttava yhteiseen kehykseen. 4. Mitkä ovat ehdotuksen todennäköiset taloudelliset vaikutukset - työllisyyteen- Ei vaikutuksia. - investointeihin ja uusien yritysten perustamiseen- Ei vaikutuksia, koska järjestelmä ei kokonaisuudessaan vaikuta lentoaseman tuloihin. - yritysten kilpailukykyyn- Ehdotetulla direktiivillä ei aseteta melumaksuja vaan ainoastaan vahvistetaan yhteinen kehys, jota tällaisia maksuja perivien lentoasemien on sovellettava. Näin ollen ehdotettu direktiivi ei vaikuta lentoasemien kilpailukykyyn toisiinsa nähden. Koska kyseessä on nimenomaan kannustinjärjestelmä, jotkin lentoliikenteen harjoittajat, joiden konekanta on muihin verrattuna meluisa, maksavat suhteellisesti enemmän kuin muut, mutta näitä eriytettyjä maksuja sovelletaan siten, että ketään ei syrjitä. Toisaalta lentoyhtiöt, jotka käyttävät muihin verrattuna hiljaista konekantaa, maksavat suhteellisesti vähemmän. 5. Sisältyykö ehdotukseen toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on ottaa huomioon pienten ja keskisuurten yritysten erityistarpeet (muihin ryhmiin verrattuna lievempiä tai erilaisia vaatimukset tms.)- Tällaiset toimenpiteet eivät ole tarpeen, kun otetaan huomioon ehdotetun direktiivin soveltamisala. Kuuleminen 6. Luettelo ehdotuksen valmistelussa kuulluista tahoista ja niiden esittämät kannat pääpiirteittäin Jäsenvaltioille ja eri sidosryhmille - lentoasemille, lentoliikenteen harjoittajille, lentokonevalmistajille, teollisuudelle yleensä ja ympäristönsuojeluryhmille - lähetettiin neuvotteluasiakirja, jossa määritettiin ehdotetun direktiivin yleiset periaatteet. Kaikki kuullut osapuolet ilmoittivat tukevansa aloitetta. Samaisilla sidosryhmillä oli lisäksi mahdollisuus tuoda esiin näkökantojaan Euroopan siviili-ilmailukonferenssin (ECAC) puitteissa pidetyissä kokouksissa. Siviili-ilmailualan pääjohtajat hyväksyivät ECAC:n suosituksen, joka sisältää samat periaatteet kuin ehdotettu direktiivi, ECAC:n 24. kolmivuosittaisessa kokouksessa 29. kesäkuuta 2000 sen jälkeen kun jäsenvaltiot ja sidosryhmät olivat ensin hyväksyneet sen asianomaisessa ECAC:n asiantuntijaryhmässä. Lopulta komissio antoi jäsenvaltioille ja sidosryhmille vielä lisätilaisuuden esittää näkökantojaan 27. heinäkuuta 2000. Tällöinkin kaikki asianomaiset osapuolet vahvistivat tukensa aloitteelle. Lisäksi ehdotetusta direktiivistä ilmoitettiin komission antamassa lentoliikennettä ja ympäristöä koskevassa tiedonannossa (KOM(1999) 640), josta on keskusteltu kaikissa yhteisön toimielimissä ja johon kaikki toimielimet ovat yleisesti ottaen suhtautuneet myönteisesti.