EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 18.07.1997 
KOM(97) 372 lopull. 
KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE 
tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista 
yhteisistä säännöistä 
7 päivänä joulukuuta 1992 annetun 
neuvoston direktiivin 92/106/ETY 
soveltamisesta vuosina 1993-1995 

1. JOHDANTO 
Ennen kuin neuvoston direktiivi 92/106/ETY annettiin 7. joulukuuta 1992, yhteisön 
lainsäädännöllä oli jo pyritty luomaan yhdistettyjä kuljetuksia koskevia yhteisiä sääntöjä. 
1.1 Neuvoston direktiivi 75/130/ETY 
Direktiivin päätavoitteet olivat vapauttaa yhdistetyt kuljetukset kaikista 
määrällisistä rajoituksista (kiintiöistä) ja poistaa tietyt hallinnolliset 
muodollisuudet1. 
Direktiiviä 75/130/ETY on muutettu viisi kertaa2. Näiden muutosten 
päätarkoitus on ollut ulottaa toimet koskemaan myös seuraavia: 
- yksiköiden kuljetukset jäsenvaltioiden välisillä sisävesiväylillä sekä 
maanteitse tapahtuvat syöttö- ja jakelukuljetukset 
- yhdistetyissä kuljetuksissa käytetyistä ajoneuvoista perityn kansallisen 
tieveron takaisinmaksu 
- omaan lukuun suoritettavat yhdistetyt kuljetukset 
- maanteitse tapahtuvista syöttö- ja jakelukuljetuksista perittävien pakollisten 
maksujen poistaminen. 
1.2 Neuvoston direktiivi 92/106/ETY 
Tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista 
yhteisistä säännöistä 7 päivänä joulukuuta 1992 annettu neuvoston direktiivi 
92/106/ETY3 on 17 päivänä helmikuuta 1975 annetun direktiivin 75/130/ETY 
kodifioitu toisinto. 
Direktiivin 92/106/ETY tarkoitus on vapauttaa sellaisten yhdistettyjen 
kuljetusten alku- ja loppuosuudet kaikista lupajärjestelmistä, joissa käytetään 
rautatie-, sisävesi- ja merikuljetuksia, silloin kun kyseisen osuuden pituus on 
1 Direktiivi 75/130/ETY, 17.2.1975 (EYVL N:o L 48, 17.2.1975, s. 31). 
2 Direktiivi 79/5/ETY, 19.12.1978 (EYVL N:o L 5, 9.1.1979, s. 33). 
Direktiivi 82/3/ETY, 21.12.1981 (EYVL N:o L 5, 9.1.1982, s. 12). 
Direktiivi 82/603/ETY, 28.7.1982 (EYVL N:o L 247, 23.8.1982, s. 6). 
Direktiivi 86/544/ETY, 10.11.1986 (EYVL N:o L 320, 15.11.1986, s. 33). 
Direktiivi 91/224/ETY, 27.3.1991 (EYVL N:o L 103, 23.4.1991, s. 1). 
3 EYVL N:oL 368, 17.12.1992, s. 38. 
linnuntietä yli 100 kilometriä. Maantieosuuksiin pätevät samat rajoitukset kuin 
maanteiden tavaraliikenteeseen, johon liittyy sisävesikuljetus. 
Direktiivin 92/106/ETY päätavoite on tiivistetty seuraavaan johdanto-osan 
kappaleeseen. 
"lisääntyvät ongelmat, jotka liittyvät teiden ruuhkautumiseen, ympäristöön ja 
liikenneturvallisuuteen, edellyttävät yleisen edun vuoksi yhdistettyjen 
kuljetusten edelleen kehittämistä vaihtoehtona maantiekuljetuksille". 
Direktiivin 92/106/ETY 5 artiklan mukaan komissio laatii neuvostolle 
kertomuksen 
yhteisön oikeuden soveltamisesta tällä alalla sekä yhdistettyjen kuljetusten 
taloudellisesta kehityksestä ja tarvittaessa sellaisten uusien toimenpiteiden 
määrittelemisestä, joilla on tarkoitus edistää yhdistettyjä kuljetuksia. 
Komissio on laatinut tämän kertomuksen täyttääkseen edellä mainitun 
velvollisuutensa. 
Tätä kertomusta varten komissio lähetti jäsenvaltioille ja alan 
ammattijärjestöille kyselylomakkeet. Kertomus käsittelee direktiivin 
soveltamista vuosina 1993-1995. Tilastotaulukot on tehty vuosia 1993 ja 
1994 koskevien tietojen perusteella, koska ainoastaan näistä vuosista oli 
saatavilla riittävästi tietoja. Kertomuksessa tehdyt analyysit perustuvat 
suureksi osaksi 23. toukokuuta 1995 ja 11. tammikuuta 1996 välisenä 
ajanjaksona saatuihin vastauksiin. Kyselyyn ei saatu lainkaan vastauksia 
Espanjasta, Italiasta eikä Kreikasta. 
Direktiivin 92/106/ETY 1 artiklassa yhdistetty kuljetus määritellään 
seuraavasti: 
"Tässä direktiivissä 'yhdistetyllä kuljetuksella' tarkoitetaan jäsenvaltioiden 
välistä tavaroiden kuljetusta, jossa kuorma-auton, perävaunun, vetoautollisen 
tai vetoautottoman puoliperävaunun, vaihtokuormatilan tai vähintään 20 
jalan kontin kuljettamiseen käytetään maantietä matkan alku- tai 
loppuosuudella ja toisella osuudella rautatie-, sisävesi- tai merikuljetusta, 
silloin kun tämän osuuden pituus on yli 100 km linnuntietä ja se muodostaa 
maantiekuljetuksen alku- tai loppuosuuden: 
- joko tavaroiden kuormauspaikan ja lähimmän sopivan rautatien 
kuormausaseman välillä alkuosuuden, ja lähimmän sopivan rautatien 
purkausaseman ja tavaroiden purkauspaikan välillä loppuosuuden, tai 
- enintään 150 km säteellä linnuntietä sisävesisatamasta tai merisatamasta, 
missä tavarat laivataan tai puretaan." 
-3 
2. DIREKTIIVIN 92/106/ETY SOVELTAMINEN 
2.1 Direktiivin saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä 
Direktiivin 92/106/ETY 10 artiklan mukaan jäsenvaltioiden on saatettava 
voimaan direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja 
hallinnolliset määräykset 1 päivään heinäkuuta 1993 mennessä. Jäsenvaltiot 
ovat muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta saattaneet direktiivin 
92/106/ETY osaksi kansallista lainsäädäntöään. Niissä tapauksissa, joissa 
koko direktiiviä ei ole saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä tai joissa 
säädöksiä ei ollut tätä kertomusta laadittaessa vielä annettu, komissio on 
aloittanut rikkomisesta johtuvan menettelyn EY.n perustamissopimuksen 
169 artiklan mukaisesti. 
2.2 Direktiivin säännösten puutteellinen soveltaminen 
Saatuaan erään tiekuljetusyhtiön tekemän valituksen komissio havaitsi, että 
Italia oli direktiivin 75/130/ETY 2 artiklan vastaisesti kiintiöinyt sellaisia 
ajoneuvoja varten myönnettävät luvat, joita käytetään Italiassa ainoastaan 
yhdistettyjen kuljetusten maanteitse tapahtuviin syöttö- ja jakelukuljetuksiin. 
Kiintiöinti koski myös Italiassa rekisteröityjä ajoneuvoja. Komissio nosti 
Italiaa vastaan kanteen Euroopan yhteisöjen tuomioistuimessa, joka ratkaisi 
asian komission hyväksi Italiaa vastaan 7. toukokuuta 1992 antamassaan 
tuomiossa (asia 45/89). 
Erään tieliikenteen harjoittajien liiton mukaan eräässä jäsenvaltiossa on yhä 
voimassa yhdistettyjä kuljetuksia koskeva lupajärjestelmä. Lokakuussa 1996 
komissio päätti lähettää asianomaisille viranomaisille virallisen 
huomautuksen, koska ne eivät olleet vastanneet komission 
selvityspyyntöihin. 
2.3 Direktiivin verosäännösten soveltaminen 
2.3.1 Yleistä 
Direktiivillä 82/603/ETY luotiin verokannustinjärjestelmä, jolla oli tarkoitus 
edistää yhdistettyjen kuljetusten käyttöä. Direktiivin 8 artiklan mukaan 
jäsenvaltiot voivat alentaa tai palauttaa tiettyjä yhdistettyihin kuljetuksiin 
käytettävien tieajoneuvojen veroja "joko vakiomääräisesti tai suhteessa 
tällaisten ajoneuvojen rautatiematkoihin". Valtion, jossa ajoneuvot on 
rekisteröity, on annettava alennukset ja palautukset kyseisessä valtiossa 
rautateitse kuljettujen matkojen perusteella. Saman 8 artiklan mukaan 
jäsenvaltiot voivat kuitenkin myöntää nämä alennukset tai palautukset myös 
sellaisten rautatiematkojen perusteella, jotka tehdään osaksi tai kokonaan 
niiden alueen ulkopuolella. 
4-
Vuonna 1990 komissio teki ehdotuksen direktiivin 75/130/ETY 
muuttamiseksi4. Yhdessä ehdotetussa muutoksessa haluttiin tehdä pakolliseksi 
myöntää alennuksia koko rautateitse kuljetusta osuudesta. Neuvosto ei 
hyväksynyt tätä ehdotusta. 
Vuonna 1992 annetun direktiivin 92/106/ETY 6 artiklan 1 kohdassa 
asetettiin kuitenkin seuraava velvollisuus: 
"Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet 3 kohdassa 
tarkoitettuihin yhdistettyihin kuljetuksiin käytettäviin maantieajoneuvoihin 
(kuorma-autot, vetoautot, puoliperävaunut ja perävaunut) sovellettavien 
verojen alentamiseksi tai palauttamiseksi joko kiinteämääräisesti tai 
suhteessa matkaan, jona tällaista ajoneuvoa kuljetetaan rautateitse, niissä 
rajoissa ja niillä edellytyksin sekä niiden yksityiskohtaisten sääntöjen 
mukaisesti, jotka jäsenvaltiot vahvistavat kuultuaan komissiota. " 
On aiheellista korostaa, että jäsenvaltiot ovat soveltaneet direktiivin 
92/106/ETY veronalennuksia ja -palautuksia koskevaa 6 artiklan 1 kohtaa 
ainoastaan yhdistettyihin maantie-rautatiekuljetuksiin ja pääasiassa niin 
kutsuttuun liikkuvaan tiehen. Direktiivin 92/106/ETY 6 artiklan 1 kohdan 3 
alakohdassa mainittuja alennuksia ja palautuksia ei sovelleta muunlaisiin 
yhdistettyihin kuljetuksiin, joissa käytetään esimerkiksi sisävesi- tai 
merikuljetuksia. 
Direktiivissä 92/106/ETY jäsenvaltioiden sallitaan kuitenkin myöntää muita 
veronalennuksia ja -palautuksia seuraavasti: 
- Ensiksi: "Jäsenvaltiot voivat kuitenkin myöntää nämä alennukset tai 
palautukset ottamalla huomioon ne matkat rautateitse osittain tai 
kokonaan sen jäsenvaltion ulkopuolella, missä ajoneuvot on rekisteröity." 
- Toiseksi: "Ajoneuvot, joita käytetään yhdistetyissä kuljetuksissa 
ainoastaan vetoautoina maantiekuljetuksen alku- ja loppuosuuksilla, 
voidaan, jos niitä verotetaan erikseen, vapauttaa... luetelluista veroista...". 
2.3.2 Jäsenvaltiot, joissa verotoimilla on käytännön vaikutuksia 
Saksa on vuodesta 1979 lähtien alentanut yhdistettyihin kuljetuksiin 
käytettävien ajoneuvojen veroja rautatiekuljetusten määrän perusteella. Tästä 
ovat poikkeuksena ajoneuvot, joita käytetään yksinomaan 
terminaalikuljetuksiin. Alennuksia myönnetään vuosittain yhteensä noin 
12,5 miljoonan ecun (24 miljoonan Saksan markan) arvosta. 
Ranska on vuodesta 1979 lähtien myöntänyt akseli veron alennuksia 
yhdistettyjä maantie-rautatiekuljetuksia käyttäville tieliikenteen harjoittajille. 
KOM(90) 564. 
-5-
Nämä alennukset ovat yhteensä 75 prosenttia kuljetusalueelle määrätystä 
verosta. 
Edellisen direktiiviä 92/106/ETY koskevan kertomuksen mukaan Italia 
palauttaa rautateitse kuljetetuista ajoneuvoista perittyjä tieveroja ja 
alueellisia lisäveroja. Kokonaismäärää ei kuitenkaan tiedetä. 
Itävaltalaiset ajoneuvot, joita käytetään yksinomaan terminaalikuljetuksiin, 
on vapautettu ajoneuvoverosta. Tämän lisäksi jokaisen itävaltalaisen 
ajoneuvon rautatiekuljetuksen perusteella myönnetään 15 prosentin alennus 
kuukausittaisesta verosta. Itävallan hallitus käyttää vuosittain tähän 
tarkoitukseen noin 5 miljoonaa ecua (70 miljoonaa Itävallan sillinkiä). 
2.3.3 Jäsenvaltiot, joissa verotoimilla ei ole käytännön vaikutuksia 
Yhdistyneessä kuningaskunnassa on määrätty veronalennuksista, jotka 
koskevat myös yhdistettyihin kuljetuksiin (niin kutsuttuun liikkuvaan tiehen) 
käytettäviä kokonaisia ajoneuvoja, koska moottoriajoneuvoveroa peritään 
ainoastaan moottoroiduista ajoneuvoista. Yhdistyneeltä kuningaskunnalta 
saadun vastauksen mukaan näitä ajoneuvoja ei kuitenkaan voida toistaiseksi 
kuljettaa siellä rautateitse kuorman ulottumalle asetettujen rajoitusten 
vuoksi. 
Belgiassa ajoneuvosta peritty vero voidaan palauttaa sen matkan perusteella, 
joka tehdään Belgian alueella rautateitse, mutta todellisuudessa veroja ei ole 
tähän saakka palautettu lainkaan. Belgia on ilmoittanut komissiolle tämän 
johtuvan siitä, että sen alueella kuljetut matkat, joiden perusteella 
veronpalautuksia voidaan hakea, ovat varsin lyhyitä, mutta niistä aiheutuu 
runsaasti hallinnollista työtä. Alankomaissa verosäännöksillä ei ole ollut 
vaikutusta, koska ainoastaan yksittäisten verotettujen ajoneuvojen veroja 
voidaan alentaa tai palauttaa. Koska Alankomaiden markkinoilla ei yleensä 
harjoiteta kokonaisten tieliikenteen ajoneuvojen yhdistettyjä kuljetuksia, 
alennukset ja palautukset ovat olleet hyvin vähäisiä. Suomessa veroja ei ole 
tarvinnut palauttaa juuri lainkaan. Ruotsissa voidaan alentaa tai palauttaa 
ainoastaan niistä ajoneuvoista perittyjä veroja, joita kuljetetaan enemmän 
kuin 60 päivää rautateitse. Näitä alennuksia ei ole haettu Ruotsissa lainkaan. 
Espanja, Irlanti, Kreikka, Luxemburg, Portugali ja Tanska eivät vastanneet 
verotoimien vaikutusta koskevaan kysymykseen. Edellisen direktiiviä 
92/106/ETY koskevan kertomuksen perusteella tiedetään kuitenkin, että 
Espanja, Irlanti, Kreikka, Luxemburg ja Tanska eivät myöntäneet 
palautuksia kertomuksessa käsiteltynä ajanjaksona. 
2.3.4 Veronalennuksista ja -palautuksista tehdyt päätelmät 
Voidaan siis todeta, että useimmat jäsenvaltiot eivät ole soveltaneet 
voimassa olevia verosäännöksiä. Pakollista verosäännöstä on sovellettu 
ainoastaan yhteen yhdistetyn kuljetuksen lajiin, tiettyjen ajoneuvojen 
rautatiekuljetukseen. Käytännössä verosäännösten soveltaminen rajoittuu 
monissa verojärjestelmissä liikkuvan tien kuljetuksiin. Sen vuoksi niiden 
vaikutus yhdistettyjen kuljetusten kehitykseen on ollut vähäinen. Toisaalta 
on tunnustettava, että yhdistetyt kuljetukset, joissa käytetään 
sisävesikuljetuksia tai lyhyen matkan merikuljetuksia, tekevät myös osaltaan 
liikenteestä kestävämpää. Koska niissä ei käytetä teitä pitkän matkan 
kuljetuksiin, tieverojen alentaminen tai palauttaminen on perusteltavissa. 
Voidaan myös kysyä, onko aiheellista - niin kauan kuin maantiekuljetusten 
kustannuksiin ei ole sisällytetty kaikkia ulkoisia kustannuksia - lieventää 
tämän seikan kielteistä vaikutusta yhdistettyihin kuljetuksiin vähentämällä 
yhdistettyjen kuljetusten verotusta. 
On pohdittava, millä keinoin ne jäsenvaltiot, jotka eivät toistaiseksi sovella 
verosäännöksiä, saadaan soveltamaan niitä käytännössä ja miten näitä 
säännöksiä voidaan soveltaa myös yhdistettyihin kuljetuksiin, joihin kuuluu 
sisävesi- tai lyhyen matkan merikuljetus. Periaatteessa on olemassa kaksi 
vaihtoehtoa: annetaan aikaisempaa suuremmat mahdollisuudet 
vapaaehtoisiin alennuksiin ja palautuksiin tai lisätään niiden yhdistetyn 
kuljetuksen muotojen määrää, joista perittyjen verojen alentaminen tai 
palauttaminen on pakollista. 
2.4 Yhdistetyn kuljetuksen alku- ja loppuosuuden maantiekuljetuksia 
koskevien direktiivin säännösten soveltaminen 
Jäsenvaltiot eivät ole antaneet täsmällisiä tietoja siitä, miten nämä 
säännökset ovat vaikuttaneet yhdistettyjen kuljetusten alku-ja loppuosuuden 
maantiekuljetusten vapauttamiseen. Italiassa on perustettu järjestö näitä 
matkan alku- ja loppuosuuden maantiekuljetuksia varten. Neljänteen 
puiteohjelmaan liittyy tämän ajatuksen laajempaa soveltamista koskeva 
tutkimus, jonka yhteisrahoituksen komissio on äskettäin hyväksynyt. 
Maanteiden tavaraliikenne vapautetaan 1. heinäkuuta 1998 kabotaasia 
koskevasta lupajärjestelmästä5. Koska yhdistetyt kuljetukset on jo vapautettu 
kaikista lupajärjestelmistä, ne menettävät yhden kilpailueduistaan. Tästä syystä 
komissio aikoo tarvittaessa tarkistaa direktiivin 92/106/ETY asiaa koskevia 
säännöksiä. 
3. ALAN TALOUDELLINEN KEHITYS 
3.1 Määrällinen kehitys Euroopassa 
3.1.1 Yhdistettyjen kuljetusten määrä teuina ilmaistuna 
Jäljempänä olevasta taulukosta 1 ilmenevät seuraavat seikat: 
Asetus (ETY) N:o 3118/93, 25.10.1993, 12 artiklan 2 kohta (EYVL N:o. L 279, 12.11.1993, s. 1). 
-7-
- Yhdistetyissä kuljetuksissa siirrettyjen yksiköiden kokonaismäärä teuina 
ilmaistuna (teu = twenty-foot equivalent unit). 
- Määrän kasvu vuosina 1993 ja 1994, sillä komission yksiköillä ei ole 
ollut käytettävissään tuoreempia tietoja kaikista yhdistetyn kuljetuksen eri 
muodoista ja niissä siirretyistä yksikkötyypeistä. Vertauslukuina on käytetty 
vuoden 1990 lukuja, jotka ovat saatu komission edellisestä kertomuksesta6. 
- Koska käytettävissä olleita lukuja ei ollut yhtenäistetty, taulukon luvut 
ovat arvioita. 
- Liitteessä 1 on taulukkoa 1 seikkaperäisempi taulukko, josta ilmenee 
lisäksi erilaisten yksikkötyyppien suhteellinen osuus. Liitteessä on myös 
käytettyjä tilastoja koskevia selityksiä ja muita huomautuksia. 
Taulukko 1 Yhdistettyjen kuljetusten määrällinen kehitys teuina ilmaistuna 
Lähde 1990 1993 1994 
Yhdistettyjen kuljetusten 
kokonaismäärä teuina 
ilmaistuna (lukuun 
ottamatta lyhyen matkan 
merikuljetuksia) Ks. liite 1 4 884 000 6 707 000 7 640 000 
3.1.2 Taulukosta 1 tehdyt päätelmät 
Yhdistetyissä kuljetuksissa siirrettyjen yksikköjen määrä on teuina 
ilmaistuna varsin huomattava: ajanjaksona 1990-1994 se kasvoi lähes 60 
prosenttia. 
3.1.3 Maantiekuljetusten, rautateiden rahtiliikenteen ja yhdistettyjen 
kuljetusten vertailu 
Ihanteellisinta olisi tehdä vertailu miljoonina tonnikilometreinä (tkm) 
ilmaistujen lukujen perusteella, mutta varsinkaan sisävesikuljetuksista ja 
valtioiden sisäisistä konttien kuljetuksista ei ole saatavilla suoraan 
vertailukelpoisia lukuja. Sen vuoksi on jouduttu tekemään arvioita liitteessä 
1 mainituista lähteistä saatujen tietojen perusteella. 
Taulukko 2 Määrällinen kehitys miljoonina tonnikilometreinä 
KOM(93) 394. 
8-
993 1994 
Maantiekul i etukset 964 000 1 061 000 
Rautateiden rahtiliikenne 205 000 220 000 
Yhdistetyt kuljetukset 47 392 51972 
yhteensä (lukuun ottamatta 
lyhyen matkan meri­
kuljetuksia) 
Taulukosta 2 käy ilmi, että yhdistettyjen kuljetusten määrä on 
(tonnikilometreinä ilmaistujen lukujen perusteella) noin 5 prosenttia 
maantiekuljetusten määrästä. Tämä prosenttiluku on yhä varsin pieni, kun 
otetaan huomioon, että tavoitteena on kehittää yhdistetyistä kuljetuksista 
maantiekuljetusten vaihtoehto, kuten kohdassa 1.2 lainatussa direktiivin 
johdanto-osan kappaleessa todetaan. Mutta kun yhdistettyjen kuljetusten määrää 
verrataan rautateiden rahtiliikenteen määrään (tonnikilometreinä), vastaava 
prosenttiluku on 23. 
3.1.4 Maantiekuljetusten, rautateiden rahtiliikenteen ja yhdistettyjen 
kuljetusten vertailusta tehdyt päätelmät 
Tonnikilometreinä ilmaistuihin lukuihin perustuva vertailu osoittaa, että 
yhdistettyjen kuljetusten määrä on noin 5 prosenttia maantiekuljetusten 
määrästä. Tämä osuus on yhä varsin pieni, kun otetaan huomioon, että 
tavoitteena on kehittää yhdistetyistä kuljetuksista maantiekuljetusten 
vaihtoehto. On tarpeellista korostaa, että tarkasteluajanjaksona 
maantiekuljetukset lisäsivät myös osuuttaan koko kuljetusmarkkinoista. 
Rautatiekuljetuksiin verrattuna yhdistettyjen kuljetusten määrä on jo 
huomattava. 
3.1.5 Tilastojen laadusta tehdyt päätelmät 
Alan kehityksen kuvaamiseen tarvitaan nykyistä yhtenäisempiä tilastoja. 
Komissio pyrkii parhaillaan tähän tavoitteeseen. 
Eurostatin olisi standardoitava ja yhdenmukaistettava raportointimenettelyä 
ja kehitettävä siten sopiva tiedonkeruujärjestelmä. Tiedon keruussa on 
suojattava liiketoiminnallisia etuja. 
3.1.6 Yhdistettyihin kuljetuksiin kuuluvat konttien sisävesikuljetukset 
Käsiteltävänä olevana ajanjaksona (1993-1994) konttien sisävesikuljetukset 
lisääntyivät noin 10 prosenttia. Kaikkein tärkeimmät liikenneyhteydet ovat 
Rotterdamin, Antwerpenin ja Reinin satamien muodostamassa kolmiossa. 
Kaikki Antwerpenin ja Rotterdamin väliset kuljetukset eivät ole yhdistettyjä 
kuljetuksia, koska niihin ei useinkaan liity maantieyhteyttä. Yleensä ne kuitenkin 
korvaavat maantiekuljetukset. Kontteja kuljetetaan myös yhä enemmän Lillestä 
näihin satamiin sekä Tonavalla. Alkusysäyksenä näihin kuljetuksiin on toiminut 
osittain PACT-ohjelma, jonka kautta komissio on vuosina 1993-1996 
-9-
osallistunut useiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevien kokeiluhankkeiden 
rahoitukseen7. 
3.1.7 Konttien rautatiekuljetukset 
Yhdistettyihin kuljetuksiin kuuluvat konttien rautatiekuljetukset lisääntyivät 
jopa enemmän kuin konttien sisävesikuljetukset. Intercontainerin (ICF:n) 
mukaan tämä johtuu yleisestä talouden elpymisestä ja kokonaisten junien 
käyttöönotosta. Vuoteen 1993 verrattuna teuina mitattu kasvu oli 
15 prosenttia (lähde: ICF). Vuonna 1995 näin mitatut arvot pysyivät 
samoina, mutta tonnikilometreinä mitattu kasvu oli noin 2 prosenttia (lähde: 
SGKV:n kertomus vuodelta 1995 (SGKV = Studiengesellschaft fur den 
kombinierten Verkehr e.V.)). Intercontainerin kertomuksessa ei ollut 
seikkaperäisiä tietoja liikennöidyistä reiteistä, mutta kasvun todettiin johtuvan 
uusista junista. 
3.1.8 Vaihtokuormatilojen ja puoliperävaunujen yhdistetyt maantie-
rautatiekuljetukset sekä liikkuva tie 
Yhdistettyjen kuljetusten kansainväliseltä liitolta UIRR:ltä saatujen tietojen 
mukaan vaihtokuormatilojen kuljetukset (kontit mukaan luettuina) ja 
ajoneuvojen kuljetukset liikkuvalla tiellä lisääntyivät noin 20 prosenttia. 
Vuotta 1995 koskevan UIRR:n kertomuksen mukaan näistä kahdesta 
kuljetusmuodosta vaihtokuormatilojen kuljetukset lisääntyvät myös pitkällä 
aikavälillä, sillä liikkuvan tien kasvu tonnikilometreinä ilmaistuna ei ole 
ollut yhtä huomattavaa. Vuonna 1995 UIRR:ään kuuluvat yhtiöt kirjasivat 
5,6 prosentin kasvun, joka luetaan erityisesti kansainvälisten kuljetusten 
ansioksi (lähde: SGKV:n kertomus vuodelta 1995). EU:n jäsenvaltioissa 
sijaitsevat 11 UIRR.ään kuuluvaa yhtiötä liikennöivät useita kyseisten 
valtioiden välisiä sekä niiden ja monien Keski- ja Itä-Euroopan maiden 
välisiä reittejä. Vuotta 1994 koskevan UIRR:n kertomuksen mukaan kaksi 
kolmasosaa niiden kansainvälisistä maantie-rautatiekuljetuksista on Alppien 
kautta harjoitettavaa liikennettä. 
3.1.9 Puoliperävaunujen ja kuorma-autojen laivakuljetukset 
Näitä yksikköjä ei kuljeteta kovinkaan paljon sisävesillä Tonavaa lukuun 
ottamatta. Lyhyen matkan merikuljetuksissa on vaikea tehdä tilastollista eroa 
yhdistettyihin kuljetuksiin kuuluvien lyhyen (enintään 100 kilometrin) 
matkan lauttakuljetusten ja lyhyen matkan merikuljetusten välillä. Tästä 
syystä taulukoissa ei ole näitä kuljetusmuotoja kuvaavia lukuja. 
Komission päätös 93/45/ETY, 22.12.1992 (EYVL N:o L 16, 25.1.1993, s. 55). 
10 
3.2 Markkinajärjestelyt 
3.2.1 Yhdistetyt kuljetukset, joissa käytetään rautatiekuljetuksia 
Yhdistetyn kuljetuksen harjoittajat ovat jo monen vuoden ajan voineet 
harjoittaa kaikkia yhdistetyn kuljetuksen muotoja. Tämä on lisännyt 
kilpailua erityisesti vaihtokuormatilojen ja konttien kuljetusten alalla. IFC 
mainitsee lisäksi logististen keskusten käytön organisatorisena 
parannuksena. 
Neuvosto antoi 29. heinäkuuta 1991 direktiivin 91/440/ETY8. Muun ohella tässä 
direktiivissä annettiin rautatieyrityksille ja kansainvälisille rautatieyritysten 
ryhmittymille oikeudet käyttää rautateiden infrastruktuuria kansainvälisiin 
yhdistettyihin kuljetuksiin koko yhteisössä. Tämän poliittisen toimenpiteen 
tarkoitus on ollut vauhdittaa yhdistettyjen kuljetusten kehittämistä. Jotkut 
jäsenvaltiot eivät ole siirtäneet direktiivin 10 artiklaa osaksi kansallista 
lainsäädäntöään. Muualla on kuitenkin muodostettu useita liittoutumia 
kansainvälisiä yhdistettyjä kuljetuksia varten. 
3.2.2 Yhdistetyt kuljetukset, joissa käytetään sisävesikuljetuksia 
Rein on tärkein väylä, joilla kontteja kuljetetaan proomuilla. Sen suosioon 
ovat myötävaikuttaneet vapaa laivaliikenne, yritteliäisyys ja tarkat aikataulut 
sekä väylän suuri kuljetuskapasiteetti ja Antwerpenissä ja Rotterdamissa 
uudelleen lastattujen konttien määrä. Union Internationale de la Navigation 
Fluvial en mukaan sisävesikuljetusten markkinaosuus on Rotterdamin ja 
Saksan takamaan välillä 35 prosenttia konttien kuljetuksesta. 
Lyhyen välimatkan vuoksi runsaat määrät kontteja kuljetetaan Antwerpenin 
ja Rotterdamin välillä proomuilla. Tämän ovat mahdollistaneet Scheldtin ja 
Reinin välisen yhteyden kehittäminen ja sukkulaliikenteen tehokas 
hyödyntäminen. 
Sisävesikuljetuksen harjoittajat, jotka osallistuvat konttien kuljetukseen, ovat 
laivayhtiöitä tai yksittäisten alusten omistajia (pienyrittäjiä). Ne ovat usein 
järjestäytyneet ryhmiksi voidakseen tarjota kuljetuksia entistä useammin ja 
säännöllisemmin. 
3.2.3 Yhdistetyt kuljetukset, joissa käytetään lyhyen matkan merikuljetuksia 
Seuraavat kuljetusmuodot kuuluvat yhdistettyihin kuljetuksiin, joissa 
käytetään lyhyen matkan merikuljetuksia. 
- syöttöliikenne pääasiassa Hampurin ja Le Havren välisen alueen 
tärkeimpien satamien ja kaikkien Euroopan alueiden satamien välillä sekä 
Välimeren alueen syöttöliikenne 
EYVL N:o L 237, 24.8.1991, s. 25. 
11 
- tieliikenteen ajoneuvojen kuljetukseen tarkoitetut roll-on/roll-off- eli ro-
ro-palvelut sekä konttien kuljetukseen tarkoitetut säännölliset lift-on/lift-
off- eli lo-lo-palvelut, jotka yhdistävät erityisesti yhteisön reuna-alueilla 
sijaitsevat jäsenvaltiot niiden naapurivaltioihin ja ydinalueisiin sekä 
mantereen suurimpiin saariin. 
Komission tiedonanto lyhyen matkan meriliikenteen kehittämisestä 
Euroopassa9 sisältää toimintaohjelman, jossa suositetaan toimia lyhyen matkan 
meriliikenteen palvelujen laadun parantamiseksi ja niiden tehostamiseksi. Näillä 
toimilla on tarkoitus aloittaa liikenteen siirtäminen teiltä merelle. 
3.3 Yhdistettyjen kuljetusten kilpailuasema 
3.3.1 Yhdistettyjen kuljetusten kilpailuasemaa koskevat huomautukset 
Kuten yhdistettyjen tavarankuljetusten edistämiseksi toteutettavia toimia 
koskevassa komission tiedoannossa10 todetaan, yhdistetyt kuljetukset eivät 
voi toistaiseksi aina kilpailla tasaveroisesti edes pitkän matkan 
maantiekuljetusten kanssa. Yhtenä ongelmana on, että ulkoisia kustannuksia 
ei ole sisällytetty riittävästi varsinkaan maantiekuljetusten kustannuksiin. 
Tätä ongelmaa on käsitelty seikkaperäisesti komission vihreässä kirjassa 
oikeudenmukaisesta ja tehokkaasta liikenteen hinnoittelusta11. Toinen 
ongelma on, että maantiekuljetusten ajoaikoja koskevan lainsäädännön 
toimeenpanoaste vaihtelee jäsenvaltiosta toiseen. Jos lainsäädäntö pantaisiin 
kokonaan toimeen, moniin pitkän matkan maantiekuljetuksiin tarvittaisiin 
kaksi kuljettajaa kuorma-autoa kohden, jotta voitaisiin noudattaa maanteiden 
tavaraliikenteen ajoaikoja koskevia rajoituksia. Yhdistettyjen kuljetusten 
kilpailuasemaa voitaisiin siis parantaa lisäämällä pelkkien 
maantiekuljetusten kustannuksia. Komissio pyrkii parhaillaan siihen, että 
nykyiset ajopiirturit korvataan elektronisilla laitteilla, jotta ajoaikojen 
valvonta tehostuisi12. Kolmantena ongelmana ovat maantiekuljetusten 
ylikuormat, jotka vääristävät yhä maantie- ja rautatiekuljetusten välistä 
kilpailua. Teknisten rajoitusten vuoksi yhdistetyt kuljetukset, joissa koko 
ajoneuvon bruttopaino on yli 44 tonnia, voivat joissakin tapauksissa 
aiheuttaa hankaluuksia. Suurin bruttopaino yleensä ja erityinen yhdistettyjä 
kuljetuksia koskeva 44 tonnin poikkeus antaa yleiskäsityksen siitä, onko 
yhdistetyistä kuljetuksista erityistä etua kulloisenkin maan raskaassa 
liikenteessä. Jos poliisi on todennut ajoneuvon kuljettavan ylikuormaa, 
toistaiseksi rangaistaan ainoastaan tavaraliikenteen harjoittajaa. Yleensä 
9 KOM(95)317. 
10 Tiedonanto neuvostolle, KOM(96) 335, 24.7.1996. 
11 KOM(95) 691 lopullinen. 
12 KOM(94) 323 lopullinen (EYVL N:o 243, 31.8.1994, s. 8). Muutettu asiakirjalla KOM(95) 550 
lopullinen (EYVL N:o C 25, 31.1.1996, s. 5). 
- 12-
liikenteenharjoittajat kuitenkin hyväksyvät ylikuormat toimeksiantajiensa 
painostuksesta. Jos myös rahdinantajat voitaisiin saattaa niistä vastuuseen, 
ne eivät painostaisi samassa määrin liikenteenharjoittajia hyväksymään 
ylikuormia, ja yhdistettyjen kuljetusten kilpailuasema paranisi. Tätä 
koskevat oikeudelliset seikat ja erityisesti yhteisön lainsäädännön antamat 
mahdollisuudet ovat kuitenkin vielä tutkimatta. 
Sitä paitsi yhdistettyihin kuljetuksiin vaaditaan kalliita kuormien siirtoja ja 
intermodaalikalustoa. Tämä on rakenteellinen heikkous. Viimeinen merkille 
pantava seikka on, että yhdistettyihin kuljetuksiin vaadittavaa tietotekniikkaa 
ei vielä käytetä riittävästi, jotta nämät mutkikkaat menetelmät voisivat 
kilpailla maantiekuljetusten kanssa. Komissio on tehnyt ehdotuksen 
neuvoston asetukseksi yhteisön rahoitustuen myöntämisestä yhdistettyjen 
tavarankuljetusten edistämiseksi toteutettavia toimia varten13 ja 
myötävaikuttaa siten kahden viimeksi mainitun ongelman ratkaisemiseen. 
3.3.2 Kilpailuasemasta tehdyt päätelmät 
Yhdistetyt kuljetukset eivät voi toistaiseksi aina kilpailla pitkän matkan 
maantiekuljetusten kanssa, koska maantiekuljetuksissa esiintyy yhä kilpailun 
vääristymiä ja koska yhdistettyyn kuljetukseen itseensä liittyy rakenteellisia 
ongelmia. 
4. EU:N TASOLLA TOTEUTETTAVIA TOIMIA KOSKEVAT EHDOTUKSET 
4.1 Jäsenvaltioiden tekemät ehdotukset 
4.1.1 Yhdistettyjä kuljetuksia edistävät toimet 
- Belgian mielestä on tuettava investointeja infrastruktuuriin ja 
säännöllisten palvelujen aikaansaamista. Infrastruktuurin parantamisen on 
oltava yhtenäistä. 
- Alankomaiden toivomuksena on voida kattaa sukkulaliikenteestä 
aiheutuvat alkukustannukset, sillä väitteiden mukaan on väistämätöntä, 
että uusia liikenneyhteyksiä ei käytetä täysimittaisesti ensimmäisten 
kahden vuoden aikana. On harkittava, onko intermodaalikuljetuksiin 
myönnettävä aikaisempaa enemmän varoja niistä määrärahoista, jotka 
varataan Euroopan laajuisia verkkoja varten. 
- Itävalta ehdottaa, että niin kauan kuin maantiekuljetusten 
kokonaiskustannuksia ei voida kattaa, yhdistetyistä kuljetuksista olisi 
oltava mahdollista tehdä julkista palvelua koskevia sopimuksia ja 
toimintatuen myöntäminen Alppien kautta tapahtuville kuljetuksille olisi 
sallittava. 
13 Tiedonanto neuvostolle, KOM(96) 335, 24.7.1996. 
13 
Ranskan mielestä infrastruktuurin käyttöä on voitava tukea valtion 
varoin. 
Suomen mainitsee seuraavat toimet: taloudellinen tuki, tekniikan 
kehittäminen ja kilpailun edistäminen. 
Portugali ja monet muut maat haluavat tehdä PACT-ohjelmasta14 
vakinaisen järjestelmän. 
Monet maat (kuten Belgia ja Itävalta) toteavat, että on aiheellista 
kohdistaa lisää huomiota valtioiden välisten rajojen ylitykseen. 
Tanska huomauttaa, että infrastruktuurikustannusten sisällyttäminen 
maantiekuljetusten kustannuksiin edistäisi yhdistettyjä kuljetuksia. 
Irlanti toteaa, että samalla kun yhdistettyjä kuljetuksia edistetään, olisi 
tunnustettava maantiekuljetusten merkitys. 
Saksan mielestä maantiekuljetusten vapauttaminen on heikentänyt 
yhdistettyjen kuljetusten kilpailukykyä. Tästä syystä on aiheellista kutsua 
yhdistettyjä kuljetuksia käsittelevä korkean tason ryhmä15 uudelleen 
kokoon. 
Lisäksi Saksa puoltaa sitä, että 44:ää tonnia koskeva säännös, jota 
sovelletaan nykyään 40 jalan ISO-kontteihin silloin, kun niiden kuljetus 
on yhdistettyä kuljetusta, ulotettaisiin koskemaan samoin ehdoin kaikkia 
yhdistetyn kuljetuksen muotoja ja niissä kuljetettuja yksikköjä. 
Ranskan varoittaa laajentamasta yhdistetyn kuljetuksen määritelmää 
koskemaan myös meri-maantiekuljetuksia. Se katsoo, että 44:ää tonnia 
koskeva säännös on ulotettava koskemaan ainoastaan rautatie-
maantiekuljetuksia ja sisävesi-maantiekuljetuksia. 
Yhdistynyt kuningaskunta haluaa mieluummin edistää yleisesti 
rautateiden rahtiliikennettä ja ulottaa 44:ää tonnia koskevan säännöksen 
koskemaan vaihtokuormatilojen maantie-rautatiekuljetuksia. 
14 Ajankohtana, jona jäsenvaltiot laativat vastauksensa, ne voivat viitata ainoastaan komission vuonna 
1992 tekemään päätökseen, joka on mainittu kohdassa 3.1.6. 
15 Yhdistettyjä kuljetuksia käsittelevä korkean tason ryhmä, jonka muodostavat jäsenvaltioiden ja 
muiden osapuolten edustajat, kokoontui vuosina 1990-1992 toimiakseen komission neuvonantajana. 
14 
4.1.2 Komission päätelmät jäsenvaltioiden tekemisiä ehdotuksista 
Kaikki edellä mainitut toimet eivät liity direktiivin 92/106/ETY 
tarkistamiseen. Jotkin niistä koskevat asetuksessa (ETY) N:o 1107/7016 
säädettyjä valtion tukia, toiset Euroopan laajuisia verkkoja17, yhteisön 
rahoitustukea (PACT, ks. kohta 3.1.6) tai jopa rajatarkastuksia. Näiden 
ehdotusten perusteella komissio on päätellyt, että on aiheellista edistää 
intermodaaliliikennettä myös sellaisin toimin, jotka eivät liity direktiivin 
92/106/ETY tarkistamiseen. 
Monet jäsenvaltiot ovat kuitenkin kiinnostuneita siitä mahdollisuudesta, että 
kaikissa jäsenvaltioissa sallittaisiin vähintään 44 tonnin enimmäispaino 
kunkin yhdistetyn kuljetuksen alku- ja loppuosuuden maantiekuljetuksissa. 
Ranskan ehdotus, jonka mukaan tätä säännöstä ei sovellettaisi meri-
maantiekuljetuksiin, asettaisi uusia rajoituksia yhdistetyille kuljetuksille, 
joissa käytetään lyhyen matkan merikuljetuksia. On kuitenkin huolehdittava 
siitä, että meri-maaliikennettä, jossa suurin osa yhteisössä kuljettavasta 
matkasta tehdään meriteitse, rautateitse tai sisävesiteitse, edistetään muilla 
toimilla ja että maantieliikenteen osuus jää suhteellisen vähäiseksi. On 
harkittava mahdollisuutta sallia kussakin jäsenvaltioissa 44 tonnin 
enimmäispaino kaikkien yhdistettyjen kuljetusten alku- ja loppuosuuden 
maantiekuljetuksissa. Tätä harkittaessa on otettava huomioon myös 
seuraavat näkökohdat: 
- Komissio on tehnyt yhdenmukaistamisehdotuksenlx, jonka mukaan 44 tonnin 
enimmäispaino koskisi kaikkia maantiekuljetuksia koko EY:ssä. Jäsenvaltiot 
eivät kuitenkaan säilyttäneet tätä osaa ehdotuksesta hyväksyessään direktiivin 
96/53/EY19. Sen vuoksi kukin jäsenvaltio voi nykyään määrätä kansalliset 
enimmäispainot ja vahvistaa direktiivin 4 artiklan 2 kohdan nojalla 
enimmäispainoksi kansallisessa liikenteessä 44 tonnia. Yleistä 44 tonnin 
enimmäispainoa koskeva komission ehdotus jäi virallisen julistuksen mukaan 
neuvoston käsiteltäväksi20. 
- Jos kaikki jäsenvaltiot sallisivat kaikkien yhdistettyjen kuljetusten alku- ja 
loppuosuuden maantiekuljetuksissa enintään 44 tonnin painoiset kuorma-
16 Asetuksessa (ETY) N:o 1107/70 säädettyjä, yhdistettyjä kuljetuksia koskevia toimia jatkettiin viimeksi 
31. joulukuuta 1997 saakka neuvoston asetuksella (EY) N:o 543/97, 17.3.1997 (EYVL N:o L 84, 
26.3.1997 s. 6). 
17 Euroopan laajuinen liikenneverkko, päätös N:o 1692/96/EY, 23.7.1996 (EYVL N:o L 228, 9.9.1996. 
s. 1). 
18 KOM(93) 679 (EYVL N:o C 38, 8.2.1994). 
19 Direktiivi 96/53/EY, 25.7.1996 (EYVL N:o L 235, 17.9.1996, s. 59). 
20 Neuvosto, joka kokoontui 25.7.1996. 
15-
autot, tällainen poikkeus niiden alueella voimassa olevista 
painorajoituksista edistäisi suoranaisesti yhdistettyjä kuljetuksia. Tarkoitus ei 
ole kuitenkaan asettaa rajoituksia niille jäsenvaltioille, jotka sallivat nykyään 
tätä arvoa suuremmat enimmäispainot. Muut direktiivin 96/53/EY voimassa 
olevat säännökset ja nykyinen tälle enimmäispainolle asetettu rajoitus, joka 
koskee maanteitse terminaaleihin kuljettavia matkoja, voisivat säilyä 
ennallaan. 
4.1.3 Ongelmat, jotka koskevat liikenneyhteyksiä kolmansiin maihin 
- Belgia uskoo ilmenevän vaikeuksia, jotka liittyvät ulkorajoihin, 
tullisäännöksiin ja yksikköjen teknisiin standardeihin. 
- Tanskan toiveena on, että Saksan ja Puolan välistä rautatieinfrastruktuuria 
parannetaan. 
- Saksa ja Itävalta mainitsevat eläinlääkäritarkastuksiin liittyvät ongelmat. 
Molemmat maat sekä Alankomaat ehdottavat, että nämä tarkastukset 
tehdään kokojunien määräterminaalissa. Itävalta varoittaa lisäksi 
tiukoista, yhteisön rajoilla suoritettavista kasvinsuojelutarkastuksista. 
4.1.4 Komission päätelmät liikenneyhteyksistä kolmansiin maihin 
On tutkittava, mitä mahdollisuuksia on yksinkertaistaa kasvinsuojelu- ja 
eläinlääkäritarkastuksia, jotka liittyvät jäsenvaltioiden ja kolmansien 
maiden välisiin yhdistettyihin kuljetuksiin. Toisaalta tämä asia kuuluu 
poliittisesti maataloustuotteiden tarkastusten alaan, joten sitä ei voida 
käsitellä direktiivin 92/106/ETY tarkistuksen yhteydessä. 
4.2 Ammattijärjestöjen ehdottamat toimet 
- Intercontainer/Interfrigo (ICF) ehdottaa seuraavia oikeudellisia toimia: 
ajorajoitukset (joita on noudatettava viikonloppuisin, öisin ja 
juhlapäivisin) olisi poistettava matkan alku- ja loppuosuuden 
maantiekuljetusten osalta. Lisäksi ICF suhtautuisi myönteisesti 
vapautukseen euroveromerkistä21 sekä direktiivin ulottamiseen koskemaan 
kaikkia lastausyksiköitä (tämän voidaan katsovan tarkoittavan 44:ää tonnia 
koskevaa säännöstä, jota sovellettaisiin kaikkien yhdistettyjen kuljetusten 
maantiekuljetuksiin). Kaikki toimet olisi toteutettava Euroopan laajuisesti. 
- Reinin laivaliikenteen keskustoimikunta vaatii direktiivin 92/106/ETY 
pakollisten verovapauksien ulottamista koskemaan yhdistettyjä sisävesi-
maantiekuljetuksia. 
21 Tiettyjen ajoneuvojen verotusta sekä tie- ja käyttömaksuja koskeva neuvoston direktiivi 93/89/ETY, 
25.10.1993 (EYVL N:oL 279, 12.11.1993, s. 32). 
-16 
- Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälinen liitto (UIRR) ehdottaa 
kuljetusten kokonaiskustannusten siirtämistä niiden kannettavaksi, joiden 
vuoksi niitä aiheutuu, sekä maantiekuljetusten tarkastusten lisäämistä. 
4.3 Komission päätelmät ammattijärjestöjen ehdottamista toimista 
Useissa jäsenvaltioissa on kuorma-autoja koskevia ajorajoituksia, joita on 
noudatettava viikonloppuisin, öisin ja/tai juhlapäivisin. Joskus yhdistettyjen 
kuljetusten osalta tehdään poikkeuksia. Tähän saakka näistä rajoituksista ja 
poikkeuksista on päätetty kansallisella tasolla, mikä on aiheuttanut 
organisatorisia ongelmia yhdistetyissä kuljetuksissa. Tarkoituksena on 
tutkia, voidaanko yhdistetyn kuljetuksen alku- ja loppuosuuden 
maantiekuljetusten osalta poistaa nämä esteet, jotka rajoittavat kuorma-
autolla ajoa viikonloppuisin, öisin ja juhlapäivisin. Näiden poikkeusten 
yleistäminen ja pakollistaminen olisi yksi keino parantaa yhdistettyjen 
kuljetusten nopeutta ja luotettavuutta. 
Kohdassa 4.1.2 on jo käsitelty 44 tonnin enimmäispainon sallimista alku-ja 
loppuosuuksien maantiekuljetuksissa. 
On pyrittävä siihen, että verovapauksia ja mahdollisia vapautuksia 
euroveromerkistä sovelletaan tasapuolisesti kaikkiin yhdistetyn kuljetuksen 
muotoihin. 
Ulkoisten kustannusten sisällyttämistä kuljetuskustannuksiin (kustannusten 
siirtoa) on käsiteltävä oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua 
koskevan komission vihreän kirjan ja siihen perustuvien lainsäädäntötoimien 
yhteydessä. 
4.4 Muut yhteiset toimet, joilla on tarkoitus edistää yhdistettyjä kuljetuksia 
4.4.1 Lupa kuljettaa kuorma-autolla kolmea 20 jalan konttia 
- Jäsenvaltiot voisivat harkita, olisiko niiden sallittava omalla alueellaan 
yhdistetyt kuljetukset, joihin liittyvät kolmen 20 jalan kontin kuorma-
autokuljetukset. Direktiivin 96/53/EY 4 artiklan 4 kohdan b alakohdan 
mukaan kukin jäsenvaltio voi sallia ne alueellaan, jos kuorma-autojen 
rakenneosien (moduulien) mitat vastaavat kyseisen direktiivin 
säännöksiä. 
Jäsenvaltiot päättävät itse ehdoista ottaen päätöksissään huomioon 
turvallisuusseikat. Koska ajoneuvojen moduulit hyväksytään koko 
yhteisössä, ei ole tarpeellista yhdenmukaistaa lainsäädäntöä tämän enempää. 
4.4.2 Laatu 
- Yhdistettyjen kuljetusten laatua olisi parannettava standardoimalla 
pinottavat yksiköt, jotka sopivat paremmin lyhyen matkan 
merikuljetuksiin ja sisävesikuljetuksiin kuin nykyään käytössä olevat 
ISO-kontit. 
-17-
Konteista voidaan mainita erityisesti 45 jalan (13,72 metrin) pituiset 
kontit. Jos kontin sivukulmien välinen etäisyys on 45 jalkaa, se ei enää 
vastaa direktiivissä 96/53/EY säädettyjä ajoneuvon suurimpia sallittuja 
mittoja, jotka yhteisö on vahvistanut maantiekuljetuksille. Kontteja, jotka 
on otettu käyttöön 17. syyskuuta 1997 jälkeen, ei saa enää myöhemmin 
käyttää maantiekuljetuksiin. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin sallia 
neuvoston direktiivin 96/53/EY nojalla niiden konttien käytön 31. 
joulukuuta 2006 saakka, joita on käytetty maantiekuljetuksiin 
jäsenvaltion alueella ennen edellä mainittua päivämäärää. Kun 
yhdistettyihin kuljetuksiin käytetään 45 jalan yksiköitä, joiden leveys on 
2,55 metriä, parannetaan samalla yhdistettyjen kuljetusten kilpailukykyä 
niihin maantiekuljetuksiin nähden, joissa käytetään puoliperävaunuja. 
Näillä konteilla voidaan kuljettaa suunnilleen yhtä suuri määrä 
kuormalavoja, ja ne voidaan myös pinota, toisin kuin vaihtokuormatilat ja 
puoliperävaunut. Toisaalta direktiivin 96/53/EY johdanto-osan 6 
kappaleessa todetaan, että kuorma-autojen "mittoja koskevien yhteisten 
vakioarvojen olisi voitava pysyä pitkään muuttumattomina". Tekniikan 
kehitys voi pitkällä aikavälillä johtaa siihen, että tieliikenteen harjoittajat 
voivat suurimpia sallittuja mittoja ylittämättä kuljettaa konteilla yhtä 
monta kuormalavaa kuin puoliperävaunuilla. 
Ajoneuvoyhdistelmien yksiköistä voidaan todeta, että jos kuorma kootaan 
yksiköistä, joiden ulkopituus on 7,45 metriä ja leveys 2,55 metriä, 
kuormalle saadaan sopiva ja yhteisön nykyisen lainsäädännön mukainen 
kokoonpano. 
- Intermodaaliketjuissa käytettäviä telemaattisia sovelluksia varten on 
kehitettävä standardeja. Yhtenä esimerkkinä on yhteyskäytännön 
standardoiminen elektronista tiedonvaihtoa varten. Lisäksi on tarpeellista 
parantaa telematiikan keinoin varausjärjestelmiä, viestintää, tavaroiden 
seurantaa ja asiakkaille tarkoitettua tiedotusta. 
4.4.3 Laadun parantamisesta tehdyt päätelmät 
Toistaiseksi on liian varhaista pyrkiä toteuttamaan edellä kuvattuja laadun 
parannuksia direktiivin 92/106/ETY tarkistuksen yhteydessä tai muilla 
yhteisön lainsäädäntötoimilla. Nämä ovat pitkän aikavälin kysymyksiä, jotka 
vaativat ennen kaikkea koordinointia, kokeiluhankkeita ja joissakin 
tapauksissa lisätutkimuksia ja -kehittämistä. 
-18-
5. PÄÄTELMÄT 
5.1 Tilastot 
5.1.1 Yhdistetyissä kuljetuksissa siirrettyjen yksikköjen määrä 
Yhdistetyissä kuljetuksissa on siirretty huomattava määrä yksiköitä: vuonna 
1994 jopa 7,6 miljoonaa teuta. Ajanjaksona 1990-1994 määrä kasvoi lähes 
60 prosenttia. 
5.1.2 Maantiekuljetusten, rautateiden rahtiliikenteen ja yhdistettyjen 
kuljetusten vertailu 
Yhdistettyjen kuljetusten määrä on (tonnikilometreinä ilmaistujen lukujen 
perusteella) noin 5 prosenttia maantiekuljetusten määrästä. Tämä 
prosenttiluku on yhä varsin pieni, kun otetaan huomioon, että tavoitteena on 
kehittää yhdistetyistä kuljetuksista maantiekuljetusten vaihtoehto. On 
korostettava, että tarkasteluajanjaksona maantiekuljetukset lisäsivät myös 
osuuttaan koko kuljetusmarkkinoista. Jos yhdistettyjen kuljetusten määrää 
verrataan rautateiden rahtiliikenteen määrään (tonnikilometreinä), vastaava 
prosenttiluku on 23. 
5.1.3 Tilastojen laatu 
Alan kehityksen kuvaamiseen tarvitaan nykyistä yhtenäisempiä tilastoja. 
Komissio pyrkii parhaillaan tähän tavoitteeseen. 
5.2 Direktiivin 92/106/ETY tarkistuksen yhteydessä mahdollisesti 
toteutettavat toimet 
Toistaiseksi yhdistetyt kuljetukset eivät voi aina kilpailla tasaveroisesti edes 
pitkän matkan maantiekuljetusten kanssa. Seuraavassa kuvataan joitakin 
käytännön toimia, joilla on tarkoitus parantaa niiden kilpailuasemaa. 
5.2.1 Verosäännökset 
Useimmat jäsenvaltiot eivät ole soveltaneet voimassa olevia verosäännöksiä. 
Pakollista verosäännöstä on sovellettu ainoastaan yhteen yhdistetyn 
kuljetuksen lajiin, tiettyjen ajoneuvojen rautatiekuljetukseen. Käytännössä 
verosäännösten soveltaminen rajoittuu monissa verojärjestelmissä liikkuvan 
tien kuljetuksiin. Sen vuoksi niiden vaikutus yhdistettyjen kuljetusten 
kehitykseen on ollut vähäinen. On tunnustettava, että yhdistetyt kuljetukset, 
joissa käytetään sisävesikuljetuksia tai lyhyen matkan merikuljetuksia, 
tekevät myös osaltaan liikenteestä kestävämpää. Koska niissä ei käytetä teitä 
pitkän matkan kuljetuksiin, tieverojen alentaminen tai palauttaminen on 
perusteltavissa. On pyrittävä siihen, että verovapauksia ja mahdollisia 
vapautuksia euroveromerkistä sovelletaan tasapuolisesti kaikkiin yhdistetyn 
kuljetuksen muotoihin. Alennuksia ja palautuksia voidaan myös perustella 
sillä, että koska maantiekuljetusten kustannukset eivät kata vielä kaikkia 
ulkoisia kustannuksia, tämä etu on korvattava verotuksella. On pohdittava, 
-19-
millä keinoin ne jäsenvaltiot, jotka eivät toistaiseksi sovella verosäännöksiä, 
saadaan soveltamaan niitä käytännössä ja miten näitä säännöksiä voidaan 
soveltaa yhdistettyihin kuljetuksiin, joihin kuuluu sisävesi- tai lyhyen 
matkan merikuljetus. Periaatteessa on olemassa kaksi vaihtoehtoa, annetaan 
aikaisempaa suuremmat mahdollisuudet vapaaehtoisiin alennuksiin ja 
palautuksiin tai lisätään niiden yhdistetyn kuljetuksen muotojen määrää, 
joista perittyjen verojen alentaminen tai palauttaminen on pakollista. 
5.2.2 Yhdistetyn kuljetuksen alku- ja loppuosuuden maantiekuljetukset 
Maanteiden tavaraliikenne vapautetaan 1. heinäkuuta 1998 kabotaasia 
koskevasta lupajärjestelmästä. Koska yhdistetyt kuljetukset on jo vapautettu 
kaikista lupajärjestelmistä, ne menettävät yhden kilpailueduistaan. Tästä syystä 
komissio aikoo tarvittaessa tarkistaa direktiivin 92/106/ETY asiaa koskevia 
säännöksiä. 
5.2.3 Yhdistetyt kuljetukset ja 44 :ää tonnia koskeva säännös 
On harkittava mahdollisuutta sallia kussakin jäsenvaltioissa 44 tonnin 
enimmäispaino kaikkien yhdistettyjen kuljetusten alku- ja loppuosuuden 
maantiekuljetuksissa. Tätä harkittaessa on otettava huomioon myös 
seuraavat näkökohdat: 
- Komissio on tehnyt yhdenmukaistamisehdotuksen, jonka mukaan 44 tonnin 
enimmäispaino koskisi kaikkia maantiekuljetuksia koko EY:ssä. Jäsenvaltiot 
eivät kuitenkaan säilyttäneet tätä osaa ehdotuksesta hyväksyessään direktiivin 
96/53/EY. Sen vuoksi kukin jäsenvaltio voi nykyään määrätä kansalliset 
enimmäispainot ja vahvistaa direktiivin 4 artiklan 2 kohdan nojalla 
enimmäispainoksi kansallisessa liikenteessä 44 tonnia. Yleistä 44 tonnin 
enimmäispainoa koskeva komission ehdotus jäi virallisen julistuksen mukaan 
neuvoston käsiteltäväksi. 
- Jos kaikki jäsenvaltiot sallisivat kaikkien yhdistettyjen kuljetusten alku- ja 
loppuosuuden maantiekuljetuksissa enintään 44 tonnin painoiset kuorma-
autot, tällainen poikkeus niiden alueella voimassa olevista 
painorajoituksista edistäisi suoranaisesti yhdistettyjä kuljetuksia. Tarkoitus ei 
ole kuitenkaan asettaa rajoituksia niille jäsenvaltioille, jotka sallivat nykyään 
tätä arvoa suuremmat enimmäispainot. 
5.2.4 Maantieosuuksia koskevien rajoitusten poistaminen 
Tarkoitus on tutkia, voidaanko yhdistetyn kuljetuksen alku- ja loppuosuuden 
maantiekuljetusten osalta poistaa rajoitukset, jotka koskevat kuorma-autolla 
ajoa viikonloppuisin, öisin ja juhlapäivisin. Näiden poikkeusten yleistäminen 
ja pakollistaminen olisi yksi keino parantaa yhdistettyjen kuljetusten 
nopeutta ja luotettavuutta. 
20-
5.2.5 
Kertomuksen kohdissa 5.2.1-5.2.4 on kuvattu useita mahdollisuuksia, joilla 
direktiiviä 92/106/ETY voidaan parantaa. Komissio aikoo ryhtyä tarvittaviin 
toimiin. 
Maantiekuljetusten kilpailuasema on kuitenkin niin vahva, että pelkästään 
näillä toimilla yhdistetyille kuljetuksille ei voida hankkia todella merkittävää 
osuutta koko kuljetusmarkkinoista. 
5.3 Toimet, jotka eivät kuulu direktiivin 92/106/ETY soveltamisalaan 
5.3.1 Lupa kuljettaa kuorma-autolla kolmea 20 jalan konttia 
- Jäsenvaltiot voisivat harkita, olisiko niiden sallittava omalla alueellaan 
yhdistetyt kuljetukset, joihin liittyy kolmen 20 jalan kontin kuorma-
autokuljetukset. Direktiivin 96/53/EY 4 artiklan 4 kohdan b alakohdan 
mukaan kukin jäsenvaltio voi sallia ne alueellaan, jos kuorma-autojen 
rakenneosien (moduulien) mitat vastaavat kyseisen direktiivin 
säännöksiä. 
Jäsenvaltiot päättävät itse ehdoista ottaen päätöksissään huomioon 
turvallisuusseikat. Koska ajoneuvojen moduulit hyväksytään koko 
yhteisössä, ei ole tarpeellista yhdenmukaistaa lainsäädäntöä tämän enempää. 
5.3.2 Maantiekuljetusten ylikuormat ja ajoajat 
Maantiekuljetusten ylikuormat aiheuttavat yhä kilpailun vääristymiä. Jos 
myös rahdinantajat voitaisiin saattaa niistä vastuuseen, ne eivät painostaisi 
samassa määrin liikenteenharjoittajia hyväksymään ylikuormia, ja 
yhdistettyjen kuljetusten kilpailuasema paranisi. Yhdistettyjen kuljetusten 
kilpailuasemaa voidaan myös parantaa panemalla kokonaan toimeen 
maantiekuljetusten ajoaikoja koskeva lainsäädäntö. 
5.3.3 Kasvinsuojelu- ja eläinlääkäritarkastukset 
On tutkittava, mitä mahdollisuuksia on yksinkertaistaa kasvinsuojelu- ja 
eläinlääkärintarkastuksia, jotka liittyvät jäsenvaltioiden ja kolmansien 
maiden välisiin yhdistettyihin kuljetuksiin. 
5.3.4 Yhdistettyjen kuljetusten laadun parantaminen 
Toistaiseksi on liian varhaista pyrkiä lakiteitse standardoimaan pinottavia 
yksiköitä, jotka sopivat ISO-kontteja paremmin lyhyen matkan 
merikuljetuksiin ja sisävesikuljetuksiin. Tämä koskee myös 
intermodaaliketjuissa käytettävän telematikkan standardointia. Nämä ovat 
pitkän aikavälin kysymyksiä, jotka vaativat ennen kaikkea koordinointia, 
kokeiluhankkeita ja joissakin tapauksissa lisätutkimuksia ja -kehittämistä. 
21 
5.3.5 Muut kertomuksessa mainitut toimet, joilla on tarkoitus edistää 
yhdistettyjä kuljetuksia 
Muut kertomuksessa mainitut toimet koskevat asetuksessa (ETY) N:o 
1107/70 säädettyjä valtion tukia, Euroopan laajuisia verkkoja, yhteisön 
rahoitustukea ja sisäisiä rajatarkastuksia. Näiden ehdotusten perusteella 
komissio on päätellyt, että on aiheellista edistää intermodaaliliikennettä 
myös sellaisin toimin, jotka eivät liity direktiivin 92/106/ETY 
tarkistamiseen. 
-22 
Liite I 
TAULUKKO 1 A Kunkin yksikkötyypin määrällinen kehitys teuina ilmaistuna 
Yksikkötyyppi Lähde 1990 1993 1994 
A) Kontit 
- lyhyen matkan merik. 
- meri-rautatiek. 
- meri-sisävesik. 
- maantie-rautatiek. 
- maantie-rautatiek. ja 
pelkkä rautatiek. 
B) Vaihtokuormatilat 
(UIRR.n jäsenyhtiöiden 
kuljettamat kontit 
mukaan lukien) 
- maantie-rautatiek. 
C) Liikkuva tie 
- maantie-rautatiek. 
D) Puoliperävaunut 
- maantie-rautatiek. 
B + C + D vuonna 1990 
Yhdistettyjen kuljetusten 
kokonaismäärä teuina 
ilmaistuna (lukuun otta-Kertomusta laadittaessa ei 
ollut saatavilla sopivia 
lukuja yhdistettyihin 
kuljetuksiin kuuluvista 
konttien kuljetuksista eikä 
ro-ro-merikuljetuksista. 
ICF 
UINF 
Arvio 
ICF 
D, F, UK - maiden sisäiset 
kuljetukset (arvioita; lukuja 
ei ole saatu kaikilta 
vuosilta) 
UIRR 
ICF 
UIRR 
UIRR 661 000 
460 000 
449 000 
1 160 000 
2 116 000 
4 884 000 655 000 
1 034 000 
259 000 
1 541 000 
2 029 000 
235 000 
477 000 
477 000 
6 707 000 738 000 
1 149 000 
306 000 
1 650 000 
2 431000 
280 000 
581 000 
505 000 
7 640 000 
-23 
matta lyhyen matkan 
merikuljetuksia) \ 
Selitykset 
Taulukossa konttien kuljetusten määrä on laskettu siten, että yksi yksikkö vastaa 
1,5 teuta. 
UINF on Union Internationale de la Navigation Fluviale. 
ICF on Intercontainer/Interfrigo. 
Maantie-rautatiekuljetuksia koskevissa UIRR:n (Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälisen 
liiton) tilastoissa yksi tavaralähetys on noin 2,3 TEUta. 
SGKV on Studiengesellschaft fur den kombinierten Verkehr e.V. 
Käytettävissä olevia tilastoja koskevat huomautukset 
Monet jäsenvaltiot ilmoittivat, että niiden käytettävissä olevat tilastot eivät sopineet 
tarkoitukseen tai eivät olleet täydellisiä. Yhdistetyn kuljetuksen alan järjestöiltä saatiin 
käyttökelpoisempia lukuja, sillä niiden tilastoissa ei ollut yhtä paljon päällekkäisyyksiä. 
Siitä huolimatta jouduttiin tekemään useita arvioita. Lisäksi jäljelle jäi monia 
määrittelyongelmia, joiden vuoksi tilastojen parantaminen on hyvin aikaa vievää. 
Jotta käytettävissä olevia voimavaroja voitaisiin hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti, 
Eurostatia pyydetään tutkimaan, onko mahdollista käyttää olemassa olevia hallinnollisia 
tietoja jäsenvaltioissa sijaitsevien alan järjestöjen välityksellä. 
Taulukkoa 1 A koskevat huomautukset 
Taulukko perustuu lukuihin, jotka on toisinaan ilmaistu kuljetusyksikköinä, toisinaan 
teuina. Teu valittiin vertausyksiköksi. Joissakin lähdeaineistoissa konttien määrään on 
laskettu myös vaihtokuormatilat. Yhdistettyihin kuljetuksiin kuuluvista yksikkökuormien 
lyhyen matkan merikuljetuksista ei ollut käytettävissä vertailukelpoisia tietoja. Lukuisia 
päätelmiä jouduttiin tekemään erityisesti sisävesikuljetuksia koskevia tietoja 
käsiteltäessä, ennen kuin yhteismäärät saatiin laskettua. ICF:n ilmoittamat tiedot 
koskevat laajempaa aluetta kuin EU:n jäsenvaltioita, sillä niihin sisältyvät kuljetukset 
IVYstä ja IVYyn. UIRR:n ilmoittamiin lukuihin sisältyvät vuoden 1993 osalta 
62 000teun ja vuoden 1994 osalta 70 000 teun vientimäärät, joiden kuljetuksista 
vastasivat muissa kuin EU:n jäsenvaltioissa sijaitsevat yhtiöt. Valtioiden sisäiset 
kuljetukset voitiin erottaa jäsenvaltioiden välisistä kuljetuksista vain silloin, kun 
käytettiin eri lähteitä. Vuotta 1993 koskevassa komission kertomuksessa ei ollut 
vertailukelpoisia lukuja sisävesikuljetuksista eikä konttien kuljetuksista valtioiden sisällä 
vuodelta 1990. Vuodelta 1995 oli käytettävissä joitakin vertailukelpoisia lukuja: UIRR 
yhteensä 3,7 miljoonaa teuta, ICF 1,3 miljoonaa teuta (SGKV:n kertomus vuodelta 
1995). 
UIRR.ään kuuluvien yhtiöiden kuljettamien ajoneuvojen määrä kasvoi vuosien 1993 ja 
1994 välisenä aikana 1 297 344:sta 1 529 096:een. 
24 
TAULUKKO 2 A Määrällinen kehitys miljoonina tonnikilometreinä 
1993 1994 
(lähde: 
Eurostat) 964 000 1 061 000 
Rautateiden rahtiliikenne 
(lähde: Eurostat) 205 000 220 000 
Yhdistetty kuljetus 
- vaihtokuormatilat, puoli-
perävaunut, liikkuva tie 
(lähde: UIRR) 22 000 23 000 
- kansainvälinen konttien 
rautatiekuljetus (lähde: ICF) 9 800 11800 
konttien sisävesikuljetus 
• (arvio) 6314 7 238 
- konttien rautatiekuljetus 
valtion sisällä (arvio) 9 278 9 934 
- yksikköjen lyhyen matkan 
merikuljetus 
Yhdistetyt kuljetukset 47 392 
yhteensä 51972 
Taulukkoa 2 A koskevat huomautukset 
Kun arvioitiin, kuinka monta tonnikilometriä konttien sisävesikuljetukset olivat kyseisinä 
vuosina, perusteena käytettiin seuraavia lukuja: 6,3 :a tonnia, joka on tonnimäärä konttia 
kohden Saksassa sijaitsevissa Reinin satamissa, sekä 669:ää kilometriä, joka on UIRR:n 
ilmoittama valtion sisäisen kuljetuksen keskimääräinen pituus (vuonna 1994). 
Jälkimmäistä arvoa on käytetty myös arvioitaessa valtion sisäisiä konttien kuljetuksia. 
ICF:n ilmoittamiin lukuihin sisältyvät myös kuljetukset IVYstä ja IVYyn (45 miljoonaa 
teu-kilometriä). Tonnikilometrien sijasta ICF käyttää teu-kilometriä. 
Rautatiekuljetuksissa yksi teu kilometriä kohden on laskettu 9 tonniksi kilometriä kohden 
(rautatiekuljetuksissa on todennäköisesti vähemmän kuormattomia kuljetuksia kuin 
sisävesikuljetuksissa). Kun taulukossa on mainittu Eurostat, tiedot ovat peräisin 
taulukosta, jossa ilmoitetaan: "Lähde: Eurostat, Euroopan liikenneministerien 
konferenssi, arvioita, jos tiedot ovat puuttuneet". Yhdistettyihin kuljetuksiin kuuluvista 
yksikkökuormien lyhyen matkan merikuljetuksista ei ollut käytettävissä vertailukelpoisia 
lukuja. 
Kuljetetut tonnimäärät 
Käytettävissä olevia lukuja oli hyvin vähän, 
parantamista pidetä tärkeänä. Vaikuttaa kuitenkin siltä, ettei niiden 
-25 
Yhdistetyissä kuljetuksissa, joissa käytettiin vaihtokuormatiloja, puoli perävaunuja tai 
liikkuvaa tietä, kuljetettiin vuonna 1994 yhteensä 32 662 670 tonnia. 
Vaihtokuormatiloja, puoliperävaunuja ja liikkuvaa tietä koskevat luvut ovat peräisin 
UIRR:ltä. Ne käsittävät EU:n 15 jäsenvaltiota, Sveitsin sekä Keski- ja Itä-Euroopan 
maat. UINF ilmoitti konttien sisävesikuljetusten määrän olleen 2 977 000 tonnia. Tämä 
luku käsittää ainoastaan Saksassa sijaitsevat Reinin satamat. Konttien 
rautatiekuljetuksista ja lyhyen matkan merikuljetuksista ei ollut käytettävissä koko EU.ta 
koskevia lukuja. 
-26 
ISSN 1024-4492 
KOM(97) 372 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 08 10 
Luettelonumero : CB-CO-97-365-FI-C 
ISBN 92-78-22768-4 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg