Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle – NAIADES III: Tulevaisuudenkestävän eurooppalaisen sisävesiliikenteen tukeminen”

(COM(2021) 324 final)

(2022/C 194/15)

Esittelijä: Mateusz SZYMAŃSKI

Lausuntopyyntö Euroopan komissio, 10.8.2021 Oikeusperusta Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 304 artikla Vastaava jaosto Liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta Hyväksyminen jaostossa 17.12.2021 Hyväksyminen täysistunnossa 19.1.2022 Täysistunnon nro 566 Äänestystulos (puolesta / vastaan / pidättyi äänestämästä) 242/1/5

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 Komitea katsoo, että sisävesiliikenteellä on vielä hyödyntämättömiä mahdollisuuksia tarjottavanaan. Tiedonannossa otetaan huomioon kyseisen liikennemuodon kehittämiseen liittyvät merkittävät ongelmat, ja ETSK kannattaa periaatteessa siinä ehdotettuja päämääriä ja tavoitteita.

1.2 Kun otetaan huomioon liikenteen kysynnän muutokset ja merisatamien liikevaihdon kasvusuuntaus, Euroopan osalta liikennettä on jatkuvasti mukautettava nykyisiin ja tuleviin tarpeisiin. ETSK kehottaa huolehtimaan siitä tukeutumalla multimodaalisuuden ja älykkäiden toimitusratkaisujen periaatteeseen, joka edellyttää eri liikennemuotojen tarjoamien etujen mahdollisimman tehokasta hyödyntämistä parhaiden mahdollisten tulosten saavuttamiseksi, samalla kun lisätään turvallisuutta ja vähennetään ympäristökuormitusta.

1.3 Tiedonannon osalta komitea suosittelee, että ehdotetut muutokset asetetaan tärkeysjärjestykseen. ETSK katsoo, että tavoitteiden saavuttaminen on helpompaa, jos määritetään kaksi keskeistä painopistettä: 1) pitkäkestoinen prioriteetti – vesiliikenteen infrastruktuurin kehittäminen ja ylläpito sekä 2) lyhyen aikavälin prioriteetti – sisävesiliikenteen kehittäminen kaupungeissa.

1.4 ETSK katsoo, että suunnitellut muutokset eivät ole tehokkaita ilman puheena olevan liikennemuodon kehittämistä ja ylläpitoa tukevaa asianmukaista infrastruktuuria. Ellei ole toiveita navigointiolosuhteiden parantamisesta vesiväylillä, laivanomistajat eivät ota riskiä eivätkä investoi nykyaikaiseen aluskantaan eivätkä eri maiden paikallisviranomaiset ole kiinnostuneita intermodaaliterminaalien tuottamisesta.

1.5 Sisävesiliikenteen kehittämistä kaupungeissa koskeva lyhyen aikavälin prioriteetti vaatii toteutuakseen erityisiä edellytyksiä. Infrastruktuurin luominen sisävesiliikenteen ja henkilöliikenteen ”viimeistä kuljetusvaihetta” varten, sisävesiliikenteen matkustajaliikenteen oikeuttaminen samanlaisiin etuuksiin kuin muissa kaupunki- ja alueellisissa liikennemuodoissa, päästöttömän sisävesiliikenteen suosiminen kaupungeissa ja digitalisaatio ovat niistä tärkeimmät. Samalla on tärkeää, että sisävesiliikenteen kehittäminen kaupungeissa parantaa elämänlaatua.

1.6 On tärkeää tarjota asianmukaiset taloudellisen tuen mekanismit. Infrastruktuurin ja innovatiivisten teknologioiden rahoitus olisi varmistettava nykyisissä ja tulevissa EU:n ohjelmissa. Tällaiset välineet ovat ratkaisevan tärkeitä, kun otetaan huomioon alan erityispiirteet, muun muassa pk-yritysten hallitseva asema. Tämä on sitäkin tähdellisempää, koska ympäristöä tukeva politiikka voi vaikuttaa alaan ja tuottaa sille joka tapauksessa tuntuvia haasteita.

1.7 Laivaväen tilanteeseen liittyviin kysymyksiin on syytä kiinnittää erityistä huomiota. Uudet teknologiat edellyttävät uusia taitoja. Osaamiseen ja pätevöitymiseen on investoitava. Toimettomaksi jääminen vaarantaa työntekijöiden, laivaväen ja matkustajien turvallisuuden. ETSK muistuttaakin, että jäsenvaltioiden on pantava asianmukaisesti täytäntöön Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2017/2397 ( 1 ) ammattipätevyyksien tunnustamisesta sisävesiliikenteen alalla. Lisäksi on parannettava työoloja ja -ehtoja, työaikasäännöt mukaan luettuina, työntekijöiden lähettämistä koskevaa asianmukaista sosiaaliturvalainsäädäntöä sekä alan työterveyttä ja -turvallisuutta.

1.8 Alan matalien palkkojen ongelma erityisesti Keski- ja Itä-Euroopassa on edelleen ajankohtainen, minkä vuoksi sisävesiliikenne ei näyttäydy houkuttelevana työpaikkana. Laivaväen ikääntymistä on havaittavissa, sillä nuoret eivät ole kiinnostuneita työskentelemään alalla. Ala ei kiinnosta myöskään naisia. Tämä johtaa henkilöstövajeeseen ja rajoittaa kehitysnäkymiä. Toimialan asianmukaisen monitasoisen työmarkkinavuoropuhelun, jota viranomaiset järjestävät ja tukevat, olisi oltava keskeisessä asemassa kehitettäessä tähän aiheeseen liittyviä ratkaisuja.

1.9 ETSK huomauttaa myös, että monia luvattuja asioita ja suunniteltuja toimia ei ole tähän mennessä pantu täytäntöön. Sen vuoksi on olennaisen tärkeää, että EU- ja valtio- ja paikallistason viranomaiset osallistuvat täysipainoisesti ja määrätietoisesti näiden tavoitteiden saavuttamiseen kukin omien toimivaltuuksiensa puitteissa. Tämä koskee myös rahoituslähteitä, joiden suhteen olisi otettava huomioon sekä EU:n että kansallinen rahoitus. ETSK:n on valitettavasti pettymyksekseen todettava, että investoinnit sisävesiliikenteeseen ovat vain vähäisessä määrin mukana jäsenvaltioiden esittämissä kansallisissa elpymissuunnitelmissa.

2. Taustaa

2.1 Esittämässään tiedonannossa Euroopan komissio korostaa sisävesiliikenteen merkitystä vähähiilisen ja nykyaikaisen liikenteen aikaansaamisessa Euroopan unioniin. Se muistuttaa, että ympäristöystävällisemmän liikenteen aikaansaaminen on osa Euroopan vihreän kehityksen ohjelmaa: sisävesi- ja lähimeriliikennettä olisi lisättävä kuljetuksissa 25 prosenttia vuoteen 2030 ja 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä ( 2 )

2.2 Tiedonannossa todetaan, että sisävesiliikenteen osuuden lisäämisessä EU:n liikennemuotojen rakenteellisessa kokonaisuudessa on edistytty epätyydyttävästi. Samalla siinä tuodaan esiin hyödyntämättömiä mahdollisuuksia sekä TEN-T-käytävien että kaupunkien ratkaisujen osalta.

2.3 Edellä esitettyjen seikkojen perusteella ehdotetaan lisätoimenpiteitä tarkasteltavana olevan liikennemuodon houkuttelevuuden lisäämiseksi. Komission mukaan on asetettava kaksi keskeistä tavoitetta: rahtikuljetusten siirtäminen entistä enemmän sisävesiväylille ja alan kurssin kääntäminen peruuttamattomasti kohti päästöttömyyttä, mitä palvelevat suuntaus entistä laajempaan digitalisaatioon sekä nykyistä ja tulevaa työvoimaa tukevat liitännäistoimenpiteet.

2.4 Nämä tavoitteet on määrä saavuttaa kaudeksi 2021–2027 suunniteltujen kahdeksan lippulaivahankkeen avulla. Suunnitelma sisältää infrastruktuuria (lippulaivahankkeet 1 ja 4), multimodaaliliikennettä (2 ja 5), päästöttömiä aluksia (6, 3, 8) ja laivaväkeä (lippulaivahanke 7) koskevat hankkeet. ETSK katsoo tältä osin, että kaikki lippulaivahankkeet ovat tärkeitä mutta että olisi harkittava painopisteiden asettamista asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi.

3. Yleistä

3.1 ETSK painottaa, että tähänastisten lausuntojensa tapaan se kannattaa aloitteita sisävesiliikenteen alan vahvistamiseksi ja pitää sitä yhtenä kestävyysperiaatteiden mukaisimmista liikennemuodoista, joilla on vielä hyödyntämätöntä potentiaalia tarjottavanaan. Valitettavasti tiedot osoittavat, että covid-19-kriisi on vaikuttanut kielteisesti sisävesiliikenteeseen muiden liikennemuotojen tavoin ( 3 )

3.2 Kun otetaan huomioon liikenteen kysynnän muutokset ja merisatamien liikevaihdon kasvusuuntaus, Euroopan osalta liikennettä on jatkuvasti mukautettava nykyisiin ja tuleviin tarpeisiin. Kun muistetaan tarve vähentää ympäristökuormitusta ja varmistaa turvallisuus, on tärkeää vähentää maantieliikenteen aiheuttamia ruuhkia. ETSK kehottaa huolehtimaan siitä tukeutumalla multimodaalisuuden periaatteeseen, joka edellyttää eri liikennemuotojen tarjoamien etujen mahdollisimman tehokasta hyödyntämistä parhaiden mahdollisten tulosten saavuttamiseksi. On myös tärkeää hyödyntää älykkäisiin toimitusratkaisuihin liittyviä mahdollisuuksia.

3.3 ETSK esittää, että ehdotetut muutokset asetetaan tärkeysjärjestykseen. Tavoitteiden saavuttaminen olisi helpompaa, jos määritettäisiin kaksi keskeistä painopistettä: i. pitkäkestoinen prioriteetti: sisävesiliikenteen infrastruktuurin kehittäminen ja ylläpitäminen siten, että luodaan kestävä pohja sisävesiliikenteen kehittämiselle ja vahvistetaan sen kilpailukykyä ii. lyhyen aikavälin prioriteetti: sisävesiliikenteen kehittäminen kaupungeissa.

3.4 ETSK katsoo, että suunnitellut toimet eivät ole tehokkaita ilman puheena olevan liikennemuodon kehittämistä ja ylläpitoa tukevaa asianmukaista infrastruktuuria. Luonnonolosuhteiden lisäksi sisävesiliikenteen alan kehityksen määräävä tekijä kussakin maassa on infrastruktuuri. Ellei ole ainakin toiveita navigointiolosuhteiden parantamisesta vesiväylillä, laivanomistajat eivät ota riskiä eivätkä investoi nykyaikaiseen aluskantaan eivätkä eri maiden paikallisviranomaiset ole kiinnostuneita intermodaaliterminaalien tuottamisesta. Kaikki muut sisävesiliikenteeseen liittyvät toimet ovat alisteisia tälle prioriteetille.

3.5 Henkilö- ja rahtiliikenteen kehittämistä kaupungeissa koskeva lyhyen aikavälin prioriteetti vaatii toteutuakseen erityisiä edellytyksiä. Infrastruktuurin luominen sisävesiliikenteen ja henkilöliikenteen ”viimeistä kuljetusvaihetta” varten, sisävesiliikenteen matkustajaliikenteen oikeuttaminen samanlaisiin etuuksiin kuin muissa kaupunki- ja alueellisissa liikennemuodoissa, päästöttömän sisävesiliikenteen suosiminen kaupungeissa ja digitalisaatio ovat niistä tärkeimmät. Lisäksi on tärkeää, että sisävesiliikenteen kehittäminen kaupungeissa parantaa elämänlaatua esimerkiksi leikkaamalla ruuhkia, pienentämällä onnettomuusriskiä sekä vähentämällä ilmansaasteita ja melua.

3.6 On myös tärkeää tarjota asianmukaiset taloudellisen tuen mekanismit. Alan rakenne, jossa vallitsevina ovat ennen kaikkea pk-yritykset, heikentää mahdollisuuksia saada rahoitusta. Infrastruktuuriin ja innovatiivisiin teknologioihin tehtävien investointien taloudellinen tuki olisi varmistettava nykyisissä ja tulevissa EU:n ohjelmissa. Olisi myös harkittava toimialan verotukseen liittyviä ratkaisuja. Tällaiset välineet ovat olennaisen tärkeitä, kun otetaan huomioon aluskannan pitkä käyttöikä ja niin ollen toimialan pitkän aikavälin suunnittelu. Tämä on sitäkin tähdellisempää, koska ympäristöä tukeva politiikka voi vaikuttaa alaan ja tuottaa sille joka tapauksessa tuntuvia haasteita.

3.7 ETSK kiinnittää huomiota myös siihen, että konkreettisten toimien lisäksi tarvitaan unionin, jäsenvaltiotason ja paikallisten viranomaisten asianmukaista aktiivisuutta ja päättäväisyyttä näiden toimenpiteiden täytäntöönpanossa. Jäsenvaltioiden on laadittava selkeästi muotoiltu toimintapolitiikka sisävesiliikenteen kehittämisen tukemiseksi.

3.8 ETSK on tietoinen siitä, että jäsenvaltioiden rooli ja sitoutuminen kulloistenkin toimien ja tavoitteiden toteuttamisessa on ratkaisevan tärkeää. Jäsenvaltioiden osallistuminen investointeihin on erityinen osoitus täydestä sitoutumisesta. ETSK kehottaakin täydentämään EU:n myöntämää rahoitusta kansallisilla resursseilla sisävesiliikenteen alan tukemiseksi ottaen huomioon yhtäältä EU:n ja toisaalta jäsenvaltioiden toimivaltuudet. ETSK:n on valitettavasti pettymyksekseen todettava, että investoinnit sisävesiliikenteeseen ovat vain vähäisessä määrin mukana jäsenvaltioiden esittämissä kansallisissa elpymissuunnitelmissa.

Erityistä

3.9 Kuten edellä todetaan, infrastruktuurin kehittäminen on keskeinen tekijä sisävesiliikenteen kehittämisen onnistumisen kannalta. Tiedonannossa todetaan tämä ongelma ja kiinnitetään huomiota Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon (TEN-T). On kuitenkin syytä muistaa, että 1) kaikki suuret EU:n vesiväylät, joilla on merkittävää potentiaalia, eivät sisälly TEN-T-verkkoon; 2) tietyt väylät, jotka eivät tällä hetkellä täytä TEN-T-ydinverkon vaatimuksia, voivat muodostaa merkittävän linkin multimodaalisiin yhteyksiin liikennekäytävien varrella; 3) tietyillä Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuulumattomilla vesiväylien osuuksilla voitaisiin kehitystyön tuloksena poistaa ongelmakohtia liikennekäytäviin kytkeytyvien merisatamien sisämaayhteyksistä.

3.10 Tämän pitkäkestoisen tavoitteen toteuttaminen edellyttää organisatoristen ja taloudellisten edellytysten luomista vesiväylien infrastruktuurin kehittämisen tukemiseksi. Ensimmäisenä askeleena on tarpeen koordinoida TEN-T-vesiväyläverkkoa tärkeimmistä kansainvälisesti merkittävistä sisävesiväylistä tehdyn eurooppalaisen sopimuksen (YK:n Euroopan talouskomissio UNECE) kanssa ja tarkistaa TEN-T-verkkoa sisällyttämällä siihen mainitun sopimuksen mukaiset potentiaaliltaan suuret vesiväylät, jotka voivat muodostaa tärkeän elementin liikennekäytävän kansainvälisissä intermodaalisissa yhteyksissä.

3.11 Lisäksi olisi luotava enemmän mahdollisuuksia tukea sisävesiliikenteen kehittämisen rahoittamista. Tämä ei koske ainoastaan vesiväyliä, joita käytetään jo hyvällä menestyksellä tavaraliikenteessä TEN-T-verkon puitteissa, vaan myös niitä vesiväyliä, joilla ei tällä hetkellä ole suurta merkitystä ja jotka eivät kuulu TEN-T-verkkoon ( 4 ) . Sisävesiväylät eivät palvele pelkästään liikennettä, ja niitä onkin hallinnoitava kokonaisvaltaisesti. Vesiväylien kaikkien toimintojen ottaminen kehittämisprosessissa huomioon merkitsee pidemmän aikajakson varaamista infrastruktuuri-investointien suunnitteluun ja toteutukseen ja investointikustannusten kasvattamista. TEN-T-verkon tarkistamisen ohella ratkaisuna voisikin olla nimenomaisen rahaston perustaminen tukemaan sellaisten vesiväylien kehittämistä, jotka eivät kuulu TEN-T-verkkoon. Ilman erityistukea vesiväylien kehittäminen eri puolilla EU:ta tulee olemaan epätasaista ja rajoittumaan monissa tapauksissa pienimuotoisiin nykyaikaistamisinvestointeihin, jotka eivät tarjoa kestävää perustaa tämän liikennemuodon kehittämiselle.

3.12 On erityisen tärkeää korostaa, että kaikkien puheena olevaan toimialaan liittyvien instituutioiden toimintaa on koordinoitava. ETSK huomauttaa, että kun tiedonannossa viitataan hallintotapaan, sisävesiliikenteen alan kannalta tärkeimpiin hallintorakenteisiin lasketaan kuuluvaksi muun muassa YK:n Euroopan talouskomissio UNECE. Kuitenkin viitattaessa toimijoihin, joiden kanssa Euroopan komissio tekee yhteistyötä, tätä instituutiota ei mainita. ETSK katsoo, että Euroopan komission, UNECE:n ja muiden sidosryhmien välinen yhteistyö on välttämätöntä.

3.13 Toimiin, joilla vahvistetaan sisävesiliikenteen roolia kaupunkiliikenteessä, olisi kuuluttava kyseisen liikennemuodon integroiminen huoltojärjestelmään, jolloin infrastruktuuritarpeet ja -kustannukset eivät ole merkittäviä, sillä ne koskevat pääasiassa paikkakohtaista infrastruktuuria. Lisäksi sisävesiliikenne olisi aiheellista kytkeä mahdollisuuksien mukaan julkisen kaupunkiliikenteen järjestelmään. ETSK kiinnittää huomiota siihen, että kaupunkien julkisen tieliikenteen etuusjärjestelmä heikentää sisävesien henkilöliikenteen vetovoimaa hintavertailussa ja että sen vuoksi on tarpeen varmistaa tasapuoliset kilpailuedellytykset. Tässä tapauksessa paikallisviranomaisten osallisuus on erityisen tärkeää.

3.14 ETSK korostaa, että kaupunkien matkustaja- ja rahtiliikenne ei edellytä korkeatasoisia vesiväyliä, joten alusliikenteen kehittämiseen tarvittavat infrastruktuuri-investoinnit ovat pienimuotoisia. Tarvetta on paikkakohtaisille infrastruktuureille – satamalaiturit ja uudelleenlastausasemat – ja infrastruktuurille uusiutuvista lähteistä peräisin olevien polttoaineiden käyttämiseksi nykyaikaisissa päästöttömissä aluksissa.

3.15 ETSK katsoo myös, että sisävesiliikenteen kehittäminen kaupungeissa olisi erinomainen kannustin jolla vauhdittaa uusien ratkaisujen testausta, mukaan lukien päästöttömiin energialähteisiin liittyvät ratkaisut, sillä tällainen sisävesiliikenteen kehitys edellyttää pienempiä alusyksiköitä, joiden infrastruktuurivaatimukset ovat määrältään vähäisemmät. Investointeja varten tarvitaan kuitenkin myönteisiä kannustimia.

3.16 Komission tiedonannossa kuvataan hyvin osuvasti digitalisoinnin ongelmia ja alan suuntauksia. Se käsittää ainoastaan viittauksen matkailua palvelevien sisävesiväylien verkostoon (European Recreational Inland Navigation Network, AGNP). Vesitse tapahtuvan matkailun dynaaminen kehitys edellyttää virkistystarkoituksia ajatellen merkittävien vesiväylien navigointiolosuhteita koskevan tietojärjestelmän perustamista. Tällaisia järjestelmiä on perustettu eri maissa. Olisi hyödyllistä ehdottaa näiden toimien koordinointia tai yhteisten normien asettamista tältä osin.

3.17 ETSK huomauttaa, että uusien energialähteiden käyttö sisävesiliikenteessä sekä uusien teknologioiden, myös digitaalisten teknologioiden, hyödyntäminen vaikuttavat laivaväen tilanteeseen. Osaamiseen ja pätevöitymiseen on investoitava. Toimettomaksi jääminen vaarantaa laivaväen ja matkustajien turvallisuuden. ETSK muistuttaakin, että jäsenvaltioiden on pantava asianmukaisesti täytäntöön direktiivi (EU) 2017/2397 ammattipätevyyksien tunnustamisesta sisävesiliikenteen alalla 17. tammikuuta 2022 mennessä.

3.18 Työllisyyden osalta ETSK on laajalti samaa mieltä komission päätelmistä ja ehdotuksista. Huomion kiinnittäminen kysymykseen yrityksen omistajan / toiminnanharjoittajan ja työntekijän oikeuksien välisen aidon yhteyden ongelmallisuudesta lienee tervetullutta. Komitea katsoo, että oikeudellista kehystä tällä aihealueella on tarkasteltava huolellisesti uudelleen. Komission direktiivissä 2014/112/EU ( 5 ) vahvistettujen työaikasääntöjen tehokas täytäntöönpano on ratkaisevan tärkeää. Lisäksi on tärkeää ottaa käyttöön työntekijöiden lähettämistä koskeva asianmukainen sosiaaliturvalainsäädäntö sekä huolehtia ja varmistua täytäntöönpanoprosessin yhteydessä siitä, että sisävesiliikenteen aluksilla huolehditaan työterveydestä ja -turvallisuudesta riittävällä tavalla.

3.19 Myös alan matala palkkataso on edelleen ongelma. ETSK kiinnittää huomiota siihen, että toimialalla vallitsee merkittävä palkkaero Länsi-Euroopan ja Keski- ja Itä-Euroopan välillä. Tämä johtaa työvoiman siirtymiseen länteen ja henkilöstöpulaan Keski- ja Itä-Euroopassa. Rekrytointivaikeuksia on kuitenkin havaittavissa kaikkialla Euroopassa. Tähän vaikuttaa myös laivaväen ikääntyminen. Sisävesiliikenteen aluksilla työskentely ei houkuttele nuoria. Ala ei myöskään kiinnosta naisia. Lisäksi laivanomistajat etsivät yhä enemmän erikoistunutta henkilöstöä, jota ei ole helppo löytää työmarkkinoilta ( 6 ) . Kaikki nämä kysymykset edellyttävät asianmukaisia toimia niin EU:n kuin jäsenvaltioiden toimivalta huomioon ottaen.

3.20 ETSK arvostaa sitä, että komission tiedonannossa kiinnitetään huomiota alan työmarkkinaosapuolten vuoropuhelun mekanismeihin. Komitea korostaa työmarkkinaosapuolten vuoropuhelun tarjoamia merkittäviä mahdollisuuksia erityisesti niiden suurien taloudellisten ongelmien ja isojen rakenteellisten muutosten aikana, jotka liittyvät digitalisaatioon ja vihreään talouteen siirtymiseen. Kuten satamien työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua edistävän eurooppalaisen alakohtaisen neuvottelukomitean (sectoral social dialogue committee, SSDC) sisävesiliikennettä koskeva työskentely osoittaa, työmarkkinaosapuolet tiedostavat alan haasteet. Tarvitaan riittävää tukea työmarkkinaosapuolille eri tasoilla, jotta työmarkkinaosapuolten vuoropuhelun tarjoamat mahdollisuudet kyetään hyödyntämään tarkkaan. Sen vuoksi komitea kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita sitoutumaan asiaan kaikilta osin ja tukemaan osapuolia tasavertaisesti niiden sitä pyytäessä.

Bryssel 19. tammikuuta 2022. Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Christa SCHWENG

(1) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2017/2397, annettu 12 päivänä joulukuuta 2017, ammattipätevyyksien tunnustamisesta sisävesiliikenteen alalla sekä neuvoston direktiivien 91/672/ETY ja 96/50/EY kumoamisesta (EUVL L 345, 27.12.2017, s. 53).

(2) Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia – Euroopan liikenne tulevaisuuden raiteelle (COM(2020) 789 final).

(3) Reinin navigaation keskuskomissio (RNKK), Market Insight, Inland Navigation in Europe, April 2021 (Markkinakatsaus sisävesiliikenteeseen Euroopassa, huhtikuu 2021).

(4) Euroopan komissio, Assessment of the Potential of Maritime and Inland Ports and Inland Waterways and of Related Policy Measures, Including Industrial Policy Measures, Final Report, 2020 (Meri- ja sisämaasatamien ja sisävesiväylien potentiaalin ja asiaankuuluvien politiikkatoimien arviointi, teollisuuspoliittiset toimenpiteet mukaan luettuina, loppuraportti, 2020).

(5) Neuvoston direktiivi 2014/112/EU, annettu 19 päivänä joulukuuta 2014, tiettyjen työajan järjestämistä koskevien seikkojen sääntelystä sisävesiliikenteessä Euroopan sisävesiliikenneliiton (EBU), Euroopan laivurijärjestön (ESO) ja Euroopan kuljetustyöntekijöiden liiton (ETF) välillä tehdyn eurooppalaisen sopimuksen täytäntöönpanosta (EUVL L 367, 23.12.2014, s. 86).

(6) Reinin navigaation keskuskomissio (RNKK), The European Inland Navigation Sector, Labour Market, 2021 (Euroopan sisävesiliikenneala – työmarkkinat, 2021).