Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle Lentoliikenne ja ympäristö Kestävän kehityksen haasteet"



Virallinen lehti nro C 268 , 19/09/2000 s. 0062 - 0067



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle Lentoliikenne ja ympäristö Kestävän kehityksen haasteet" (2000/C 268/14) Komissio päätti 8. joulukuuta 1999 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 262 artiklan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta tiedonannosta. Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 8. kesäkuuta 2000. Esittelijä oli Gabriel García Alonso. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 12. ja 13. heinäkuuta 2000 pitämässään 374. täysistunnossa (heinäkuun 13. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 83 ääntä puolesta, 3 vastaan, ja 7 pidättyi äänestämästä. 1. Johdanto 1.1. Komissio haluaa tiedonannollaan käynnistää keskustelun muiden unionin toimielinten kanssa lentoliikenteen lisääntyvistä ympäristövaikutuksista, jotta vuoden 2000 jälkipuoliskolla voitaisiin alkaa laatia lainsäädäntöehdotuksia näiden yhä haitallisempien vaikutuksien torjumiseksi tai ainakin lieventämiseksi. 1.2. Kuten tiedonannossa todetaan, sen merkittävyys johtuu siitä, että lentoliikenne kasvaa sen aiheuttamia ympäristöhaittoja kuten kasvihuonekaasupäästöjä, otsonikerroksen tuhoutumista, happamia sateita tai melua torjuvan teknologian edistymistä nopeammin. 1.3. Toinen tekijä, jota tiedonannossa käsitellään vain epäsuorasti, on lentoliikenteen maailmanlaajuinen ulottuvuus; on vaikeaa suunnitella vain unionin alueella toimiviin yhtiöihin tai sillä tapahtuviin lentoihin kohdistuvia rajattuja toimia. Kolmas keskeinen huomioon otettava tekijä on, että monista tiedonannon ehdotuksista tarvitaan maailmanlaajuisia kansainvälisiä sopimuksia. 1.4. Tiedonannossa yksilöidään neljä analysoitavaa alaa. Ne ovat - teknisten standardien ja niihin liittyvien sääntöjen parantaminen - taloudellisten kannustimien lujittaminen ympäristönsuojelun tason parantamiseksi - lentoasemien tukeminen - teknologisten parannusten edistäminen. 1.5. Teknisten standardien ja niihin liittyvien sääntöjen alalla yksilöidään seuraavat erityisaiheet: 1.5.1. Ilma-alusten melusta todetaan, etteivät ICAO:n (kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö) tasolla solmitut sopimukset eivätkä edes yhteisön yksipuolisesti hyväksymät standardit ole riittäneet estämään paikallisten standardien yleistymistä lukuisilla yhteisön lentoasemilla. Tämä pakottaa etsimään joustavampia ratkaisuja, joiden avulla voidaan sovittaa pahiten melusta kärsivien alueiden tai vyöhykkeiden edut markkinoiden yhtenäisyyden säilyttämiseen. 1.5.2. Melun torjumiseksi toteutettavat mahdolliset toimet keskittyvät ICAO:n puitteissa järjestön sääntöjen luvun 3 mukaisten meluisimpien ilma-alusten poistamiseen sekä tiukempien alueellisten vaatimusten sallimiseen silloin kun ne ovat perusteltuja. Tiedonannossa ilmoitetaan myös, että jos ICAO ei vuonna 2001 saa aikaan melusertifiointia koskevaa sopimusta, komissio voi ehdottaa Euroopan unionia koskevia sääntöjä. 1.5.3. ICAO:n nykyiset kaasupäästöstandardit koskevat eri saasteita (savu, palamattomat hiilivedyt [HC], hiilimonoksidi [CO] ja typen oksidit [NOx]), ja vertailuolosuhteina käytetään laskeutumis- ja lentoonlähtöjakson olosuhteita (LTO). Tästä syystä mahdollisina toimina mainitaan uusien menetelmien ja standardien laatiminen sekä typen oksideja koskevan sopimuksen laajentaminen tämän saasteen maailmanlaajuisen ulottuvuuden ottamiseksi huomioon kansainvälisesti. 1.5.4. Lentoliikenteen hallinnan (ATM) parantamisen avulla voitaisiin vähentää nykyisin vuosittain hukattuja 350000:ta lentotuntia, millä säästettäisiin huomattavasti lentopetrolia. Komissio, joka on antanut aiheesta erillisen tiedonannon, aikoo lujittaa teknistä ja organisatorista tukeaan lentoliikenteen hallinnalle erityisesti Eurocontrolin avulla. 1.5.5. Lentotoimintaan liittyvät toimenpiteet ovat merkittäviä, koska niitä voidaan soveltaa välittömästi ja ne voivat siten tarjota nopeita ratkaisuja. Näiden toimenpiteiden avulla lentokoneet voivat valita reittinsä joustavammin ja välttää melun ja päästöjen keskittymistä tietyille, yleensä lentoasemien läheisyydessä sijaitseville alueille. 1.6. Toinen ala koskee markkinataloudellisten kannustimien lujittamista. Se sisältää seuraavat luvut ja toimintalinjat: 1.6.1. Komissio esittelee tiedonannossaan(1) lentopetrolin verotuksesta tilaamansa tutkimuksen tulokset, joiden mukaan 245 euron suuruinen valmistevero 1000:ta litraa kohti (mikä vastaa moottoriajoneuvojen polttoaineille asetetun vastaavan veron tasoa) ns. vaihtoehdossa A, jossa veroa peritään kaikilta yhteisön lentoasemilta lähteviltä reiteiltä, vähentäisi lentopetrolin kulutusta (ja samassa suhteessa myös päästöjä) 2,4 prosenttia vuonna 2005, mutta heikentäisi samalla myös lentoyhtiöiden tulosta 14,7 prosenttia ja työllisyyttä 6,7 prosenttia. Samalla tehtiin myös laskelmia, joissa verotustasona oli 185 euroa (kuten Japanissa) ja 10 euroa (kuten Yhdysvalloissa) 1000 litraa kohden. Vero edellyttäisi myös oikeudellisia muutoksia Kansainvälinen ilmakuljetusliiton IATAn tasolla ja etenkin kahdenvälisissä lentoliikennesopimuksissa. Näistä syistä komissio ehdottaa, että toistaiseksi noudatetaan vuonna 1996 hyväksyttyä lähestymistapaa, kunnes saadaan aikaan kansainvälinen sopimus, joka mahdollistaa veron tehokkaan soveltamisen. 1.6.2. Erilaisten lentoliikennettä koskevien ympäristömaksujen perimiseksi sekä niistä saadun tuoton käyttämiseksi on muitakin mahdollisuuksia. Komissio osallistuu IATAn työhön, jonka tavoitteena on hyväksyä vuonna 2001 uusi kansainvälinen ympäristömaksujärjestelmä, jonka toivotaan vastaavan Euroopan unionin tarpeita. 1.6.3. Tiedonannossa mainitaan myös "päästöoikeuksien kauppaa" koskeva järjestelmä, joka on ilmailualalla vielä uusi ja kehittymätön käsite. Se voitaisiin toteuttaa koko Euroopan unionin, kunkin jäsenvaltion, yksittäisten yritysten ja jopa lentoasemien tasolla. Tässä yhteydessä olisi otettava huomioon myös ns. hiilinielujen tarjoamat mahdollisuudet. 1.6.4. Markkinataloudellisia kannustimia koskevien kohtien yhteenvetona tiedonannossa ehdotetaan toimintasuunnitelmaa, joka perustuu seuraaviin tekijöihin: - Jatketaan ehdotusten laatimista, jotta vuonna 2001 voidaan esitellä Euroopan lentoliikenteen ympäristömaksujärjestelmä. - Pidetään tällä välin voimassa komission vuonna 1996 tekemä ehdotus lentopetrolin verotuksesta. - Jatketaan tutkimuksia päästökaupan ja hiilinielujen kaltaisista innovatiivisista käsitteistä, jotka mahdollistavat uusia teknisiä ja oikeudellisia ratkaisuja. 1.7. Markkinoiden kannustimien ohella komission tiedonannossa korostetaan ilmailualan omien aloitteiden edistämistä. Näihin kuuluvat ympäristöasioiden hallintajärjestelmät ja vapaaehtoiset ympäristösopimukset. 1.7.1. Ympäristöasioiden hallintajärjestelmät, jotka perustuvat yhteisön ympäristöasioiden hallinta- ja auditointijärjestelmään (EMAS) sekä ISO 14001 -standardiin, antavat lentoyhtiöille ja lentoasemille mahdollisuuden parantaa itsenäisesti sisäistä ympäristöhallintoaan. Komissio aikoo edistää alan kokemusten vaihtoa. 1.7.2. Vapaaehtoiset ympäristösopimukset tarjoavat toisen mielenkiintoisen vaihtoehdon. Komission tiedonannon mukaan ne edellyttävät ympäristötavoitteiden asettamista ja erillisiä sopimuksia kaikkien asianomaisten osapuolien kanssa (lentoyhtiöt, lentokoneiden valmistajat, moottorien valmistajat, lentoasemat jne.). Tällaisten sopimusten yhteisö- ja kansainvälinen ulottuvuus olisi myös otettava huomioon. 1.8. Kolmannen alan muodostaa lentokenttien tukeminen, tarkemmin sanottuna tasapainon aikaansaaminen yhdenmukaisten vähimmäisstandardien ja kunkin lentoaseman yksilöllisten ympäristöolosuhteiden välille. 1.8.1. Ensimmäinen askel tähän suuntaan on IATAn luvun 3 mukaisten ilma-alusten (ne ovat aivan lähitulevaisuudessa ainoita, jotka saavat liikennöidä Euroopan unionin alueella) yhdenmukaisen melunluokitusjärjestelmän sekä vastaavan melunmittausjärjestelmän luominen. Näin voitaisiin myös yhtenäistää eräillä eurooppalaisilla lentoasemilla nykyisin perittävät melumaksut. 1.8.2. Komissio ehdottaa myös, että lentoasemien maankäyttöä koskevia sääntöjä käytettäisiin yhteisön myöntämän tuen kelpoisuusedellytyksenä. 1.8.3. Kolmantena vaihtoehtona voitaisiin hyödyntää mahdollisuutta asettaa yhteiset standardit, joilla määritetään - läheisyysperiaatetta noudattaen - ympäristöoloihin ja -tekijöihin pohjautuvat lentoliikenteen rajoittamisen perusteet. Tämän suuntaisesti voitaisiin IATAn piirissä saavutettavia tuloksia odotettaessa ottaa käyttöön yhteisön järjestelmä tiukempien normien luomiseksi tietyille erityisen melualttiille lentoasemille. 1.8.4. Lisäksi komissio aikoo Euroopan laajuisten liikenneverkkojen tarkistamisen yhteydessä edistää rautateiden käyttöä lentoliikenteen vaihtoehtona lyhyillä matkoilla ja parantaa rautatie- ja lentoliikennejärjestelmien välisiä yhteyksiä. 1.9. Neljäs ja viimeinen ala on teknologisten parannusten edistäminen. Sen yhteydessä on syytä mainita seuraavat toimet: 1.9.1. Tutkimuksen ja teknologisen kehittämisen puiteohjelmien yhteydessä toteutetut komission toimet ovat vaikuttaneet lentoliikenteeseen monin tavoin, erityisesti mm. ilmailuun, meluun, ilmastonmuutokseen ja päästöihin. 1.9.2. Viidennen TTK-puiteohjelman toiminta-alat ja tavoitteet ovat olleet seuraavat: - lentokoneiden päästöjen vaikutukset ilmakehään - lentokoneiden polttoainetalouden parantaminen 20 prosenttia seuraavien 10 vuoden aikana - typen oksidien (NOx) ja hiukkaspäästöjen huomattava vähentäminen - ulkoisen melun alentaminen 10 desibelillä 10 vuoden aikana. 1.10. Komission tiedonanto on sopusoinnussa Amsterdamin sopimuksen kanssa, jonka mukaan ympäristöulottuvuus on sisällytettävä kaikkiin unionin politiikan aloihin. Näin ollen lentoliikenteen ympäristövaikutuksia arvioidaan säännöllisesti liikenne- ja ympäristöraportointijärjestelmän TERMin avulla. Tätä varten jäsenvaltioiden yhteistyötä alalla on vahvistettava. 2. Yleistä 2.1. Talous- ja sosiaalikomitea on tyytyväinen käsillä olevaan lentoliikenteen ympäristövaikutuksia koskevaan komission tiedonantoon, jossa yksilöidään lentoliikenteen tärkeimmät vaikutukset ja avataan useita keskustelulinjoja sellaisten ratkaisujen löytämiseksi, joilla voidaan sovittaa eurooppalaisen yhteiskunnan kehityksen ja unionin talouden yleisen kilpailukyvyn kannalta tärkeä ilmailualan tulevaisuus ympäristönsuojelun vaatimuksiin. 2.2. Komitea esittää samassa rakentavassa hengessä joukon pohdintoja ja suosituksia alkaen yleisluonteisista huomioista ja keskittyen myöhemmin kuhunkin komission tiedonannossa esitettyyn konkreettiseen kysymykseen. 2.3. Yleisluonteisia pohdintoja 2.3.1. Nykyinen sääntelytilanne EU:ssa on aikaisempaa suosiollisempi tehokkaalle ja joustavalle toiminnalle, mikä jo sinänsä tuo helpotusta sekä yksittäisille liikennöijille että lentokuljetusalalle yleensä ympäristöystävällisyysvelvoitteiden täyttämisessä. Kuitenkin joitain ongelma-alueita on jäljellä, kuten saapumis- ja lähtöaikojen jakaminen, missä aikaisempia uudistuksia ei ole vielä täysin toteutettu, sekä lentoyhtiöiden omistussuhteet ja rakenneuudistukset, joissa vanhojen säännösten poisto ei ole vielä saanut aikaan riittäviä muutoksia. Ehkä oleellisin ongelma on kuitenkin se, että EU:n poistamien säännösten mukaisia järjestelmiä on vielä paljonkin käytössä maailmanlaajuisessa lentoliikennetoiminnassa, jossa EU:n lentoyhtiöiden on kilpailtava. Lentoliikenteen ympäristöystävällisyyden parantamisen esteitä vakavasti tarkasteltaessa olisi aina käsiteltävä edellä mainittuja tekijöitä, erityisesti rakenteellisia rajoituksia ja jäsenvaltioiden LTO-jakaumia koskevia säännöksiä. Sellaisten toimenpiteiden toteutus, joilla kuormituskykyä parannetaan ja lentomääriä ja siten yksikkö- ja kokonaispäästötasoja lasketaan, riippuu suuressa määrin yhtiöiden rakenteesta ja niiden mahdollisuuksista vastata kysyntään. 2.3.2. Vaikka komissio on muissa asiakirjoissa tehnyt yleisarvion liikenteestä ja eri liikennemuotojen vuorovaikutuksesta, komitea katsoo, että tässä tiedonannossa olisi ollut hyvä ottaa huomioon muiden liikennevälineiden, erityisesti nuolijunien mahdolliset vaikutukset lentoliikenteen kasvuennusteisiin. Samoin tiedonannossa olisi ollut syytä käsitellä unionin laajentumista, joka lisää liikennettä paitsi koko yhteisön alueella myös uusissa jäsenmaissa. 2.3.3. Vastaava huomio voidaan esittää erityisesti Lissabonin huippukokouksessa esitettyjä suosituksia silmällä pitäen tietoyhteiskunnan uuden teknologian vaikutuksista, sillä ne saattavat vähentää ammatillisista syistä johtuvaa lentoliikenteen kysyntää. 2.3.4. Tämä liittyy TERM-hankkeen yhteydessä kaavailtuun tarkkojen liikennetilastojen laatimiseen. Komitea katsoo, että eräitä ehdotetuista toimista tulee analysoida TERM-hankkeen varsinaisen käynnistämisen jälkeen. Euroopan ympäristökeskus on julkaissut hankkeen ensimmäiset tulokset käsillä olevan tiedonannon julkaisemisen jälkeen. 2.3.5. Komitea katsoo, että komission tulisi ehdottomasti käsitellä perusteellisesti lentoliikenteen turvallisuutta suhteessa ympäristönsuojeluun. Vaikka on tiedossa, että lähitulevaisuudessa aiheesta julkaistaan tiedonanto, eräillä ympäristöön liittyvillä näkökohdilla, kuten ilmatilan hallinnan parantamisella ja maankäytöllä, on sekä matkustajiin että työntekijöihin kohdistuvia ilmeisiä - suoria tai epäsuoria - turvallisuusvaikutuksia, joita olisi pitänyt arvioida. 2.3.6. Koska yksi Euroopan unionin tärkeimmistä välittömistä tavoitteista on työllisyys, komitea kaipaa arviota monien ehdotettujen toimien työllisyysvaikutuksista - olivatpa ne sitten myönteisiä tai kielteisiä - sekä ilmailualaan että suoriin ja epäsuoriin lentoasemapalveluihin, jotka työllistävät Euroopan unionissa useita satoja tuhansia usein hyvin koulutettuja työntekijöitä, ja muihin lentoliikenteen kanssa vaihtoehtoisiin liikenteen aloihin. 2.3.7. Viimeiseksi on syytä mainita kaikkien suunniteltujen toimien tarkemman määrittelyn puuttuminen. Toimia ei lisäksi ole ilmeisesti asetettu minkäänlaiseen tärkeysjärjestykseen, eikä niiden yhteydessä myöskään ole nimetty täsmällisesti niiden toteutuksesta vastaavaa julkista elintä - unionin, jäsenvaltioiden, alueiden ja paikallisyhteisöjen viranomaisia - eikä järjestelmiä, joiden avulla yhteisön tasolla suunniteltu toimi pannaan tehokkaasti täytäntöön kullakin hallintotasolla. 2.4. Melusta ja sen vähentämisestä komitea esittää seuraavat huomautukset: 2.4.1. Melun vähentäminen edellyttää toimia, jotka koskevat kolmea muuttujaa: moottorimelun vähentämistä, lentoasemien toimintarajoituksia sekä lentoasemien lähiympäristön maankäyttöä. 2.4.2. Komitea kannattaa komission ehdotusta tiukemmista melustandardeista, joihin sisältyy päätös pientaajuusmelun tasosta ja mahdollisuus luoda uusi luku 4 ICAO:n vuonna 2001 pidettävässä seuraavassa konferenssissa ja, mikäli konferenssissa ei tässä kysymyksessä edistytä, harkita yhteisön aluetta koskevia sääntöjä, joilla annettaisiin lisäaikaa kehittymättömämpiin maihin suuntautuville nykyisille lentoyhteyksille. 2.4.3. Meluperusteiden käyttö meluisimpien lentokoneiden yöliikenteen rajoittamiseen ja uusien lähtö- ja saapumisaikojen (slots) osoittamiseen on hyvä ratkaisu. Sitä ennen on kuitenkin ratkaistava kaksi ongelmaa. 2.4.3.1. Ensiksi mainittakoon lentokoneiden melua koskevat jäsenvaltioiden erilaiset luokitukset. Olisi kiireesti luotava yhteisön yhteinen melunluokitusjärjestelmä, joka perustuu ilmailualalla tai muissa tieteellisluonteisissa laitoksissa ja elimissä jo tähän mennessä tehtyyn pohjatyöhön. 2.4.3.2. Toinen ongelma on, että arviointikehyksen tulee perustua avoimiin, objektiivisiin, syrjimättömiin ja tavoiteltuun päämäärän nähden oikeassa suhteessa oleviin kriteereihin, jolloin se mahdollistaisi laiminlyöntitapauksissa kantelun komissiolle. 2.5. Toinen teknisten standardien alaan kuuluva aihe ovat kaasupäästöt. Niistä komitea toteaa seuraavaa: 2.5.1. Myös kaasupäästöjen vähentämiseksi on kolme toimintatapaa: polttomoottoritekniikan tehostaminen ja sen muodostamien typen oksidien vähentäminen, lentoliikenteen hallintajärjestelmien kehittäminen sekä taloudellisten kannustimien käyttöönotto. 2.5.2. Komitea painottaa, että kiireellisin, halvin ja tehokkain toimi on lentoliikenteen hallintajärjestelmien parantaminen, mikä edellyttää siviili-ilmailulle avoimen ilmatilan laajentamista ja sotilaskäyttöön varatun ilmatilan samanaikaista pienentämistä sekä lentoliikenteen hallinnan teknisten keinojen parantamista. Komitea ehdottaa myös, että Eurocontrolille myönnetään toimivaltuudet asettaa EU:n alueen lennonvarmistusjärjestelmille käytettävää tekniikkaa ja noudatettavia menettelyjä koskevat yhtenäiset standardit. Komitea katsoo, että on järkevää luoda keskitetty Euroopan lennonvarmistusviranomainen. 2.5.3. Tällä on välittömiä vaikutuksia paitsi päästöjen tasoon myös lentoasemien tehokkuuteen, lentoliikenteen turvallisuuteen ja täsmällisyyteen, ja näin se parantaa myös yhteisön talouden tuottavuutta. 2.5.4. Olisi myös syytä tutkia, miten lentokoneiden maassa tapahtuvan liikkumisen hallintaa voidaan parantaa (liikkeiden optimointi, liikkumiseen tarvittavien moottorien vähimmäismäärä jne.). 2.5.5. Komitea katsoo, että teknisen tason ja uusien moottorien tehokkuuden parantamisessa tulee pyrkiä samanaikaisesti vähentämään sekä melu- että päästötasoja. Moottorien tehokkuudelle (ja siten samalla päästötasoille) tulisi määrätä vähimmäisarvot eikä puuttua pelkästään melutasoihin. 2.5.6. Komitea on tyytyväinen lentopetroliveroa koskevaan täydentävään tiedonantoon ja yhtyy siinä esitettyihin päätelmiin. Itse asiassa tämä mahdollinen vero olisi toimiva vain, jos asiasta saadaan aikaan kansainvälinen sopimus. Siksi komitea kehottaa komissiota esittämään neuvostolle yhteisen kannan, josta voitaisiin keskustella ICAO:n yleiskokouksessa 2001. 2.6. Kolmas komission tiedonannossa mainittu toimintalinja koskee taloudellisia kannustimia. Niiden suhteen komitea toistaa eräitä jo esitettyjä huomioita: 2.6.1. Taloudelliset kannustimet, olivatpa ne sitten ympäristömaksuja tai muuntyyppisiä myönteisiä verokannustimia, voivat olla hyvin merkittävä tekijä lentoliikenteen tulevan suuntautumisen ja ympäristövaikutusten kannalta. Siksi ne tulisi suunnitella seuraavien periaatteiden pohjalta: 2.6.1.1. Niiden käyttöönottoa tulee arvioida objektiivisin, avoimin, syrjimättömin ja tavoitteisiin nähden oikeansuhteisin perustein. 2.6.1.2. Euroopan unionin ja kolmansien maiden väliset ja jopa jäsenvaltioiden välillä vallitsevat oikeudelliset ja verotukselliset erot voivat aiheuttaa kilpailunvääristymiä paitsi ilmailuteollisuudessa ja lentoliikennepalveluissa myös muilla talouden aloilla. 2.6.1.3. Työpaikkoja saattaa kadota, vaikka yhteisön politiikkaa ja toimia suunniteltaessa ja toteutettaessa tulisi pitää mielessä korkean työllisyysasteen tavoite. 2.6.1.4. Lentopetrolivero ja muut ympäristömaksut eivät kohenna koko maailman ympäristönsuojelun tasoa, sillä veroa ei voida periä muilta kuin yhteisön liikenteenharjoittajien ilma-aluksilta. Siten ympäristöpoliittisia tavoitteita ei saavuteta riittävästi, vaan yhteisö saa vain eräänlaisen tienraivaajan roolin, mikä saattaa kannustaa muita maita omaksumaan vastaavan säännöksen. 2.6.2. Komissio kannattaa tiedonannossaan ympäristömaksua. Se koostuisi perusmaksusta, joka lasketaan joko matkalipun hintaan lisättävänä verona tai verona, joka perustuu lennetyn matkan pituuteen ja riippuu käytetyn lentokoneen "ympäristötehokkuudesta". 2.6.3. Komitea esittää muutamia varauksia tämän komission alustavan ehdotuksen eräistä näkökohdista: 2.6.3.1. Reittivero muistuttaa paljolti toistaiseksi hylättyä lentopetroliveroa, mutta se sisältää muutamia järkeviä tekijöitä kuten lentokoneiden "ympäristötehokkuuden" huomioon ottamisen. 2.6.3.2. Kun vero lisätään matkalipun hintaan eikä lentokoneen kulloiseenkin käyttöön, ei oteta huomioon tarvetta parantaa lentokoneiden käyttöastetta lentojen kokonaismäärän vähentämiseksi. 2.6.3.3. Lentomatkan pituuteen perustuvalla verolla saatettaisiin rangaista perusteettomasti pitkiä (yli 500 kilometrin) lentoja, joille muut liikennemuodot eivät tarjoa vaihtoehtoja. 2.6.4. Tästä syystä komitea katsoo, että yksi mahdollinen toimintatapa tässä kysymyksessä voisi olla seuraavan tyyppisen maksun käyttöönotto: 2.6.4.1. Maksu perustuisi laskeutumis- ja lähtöaikoihin (LTO Charges), se porrastettaisiin lentokoneiden tyypillisiä saastepäästöjä koskevan "ympäristötehokkuuden" mukaan, ja sitä tarkistettaisiin säännöllisin väliajoin. 2.6.4.2. Maksun käyttö olisi mahdollista vain, jos sitä peritään kaikilta tietyllä lentoasemalla liikennöiviltä lentokoneilta niiden kansallisuudesta riippumatta (kehittymättömämpien maiden ilma-aluksia varten voitaisiin harkita mahdollisimman lyhyttä siirtymäkautta). 2.6.4.3. Maksua tulisi periä kaikilla yhteisön lentoasemilla, ja se tulisi porrastaa yhdenmukaisiin tasoihin esim. seuraavien tekijöiden perusteella: lentoaseman edellisvuoden liikenne mitattuna siltä lähteneinä ja sille saapuneina lentoina, lentoaseman ruuhkautumisaste, vaikutukset lentoaseman lähellä asuvaan asutukseen sekä muut tekijät, kuten saariasema tai eksterritoriaalisuus. Maksut tulee suunnitella ja niitä tulee soveltaa siten, että ne kannustavat liikennöijiä vähentämään saasteita sen sijaan että niillä vain lisätään kustannuksia. 2.6.4.4. Komitea katsoo, että edunsaajien tulee voida käyttää maksuista kertyneet tulot rajoituksitta tarpeellisiin ympäristöparannustoimiin. Komission tulisi laatia perusteet, joiden mukaan tulot jaetaan eri viranomaisten ja asiaan kuuluvien ryhmittymien kesken. 2.6.5. Komitea kannattaa kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan soveltamista ilmailualalla päästöoikeuksia koskevan yleiskehyksen puitteissa ja komission äskettäisen tiedonannon mukaisesti. Komitea yhtyy kyseiseen tiedonantoon siinä, että on määriteltävä tarkemmin, missä määrin päästöoikeuksien kaupan järjestelmällä voidaan ratkaista alan ympäristöongelmia lainsäädäntöä noudattaen. 2.6.6. Komitea kannattaa myös ympäristöasioiden hallintajärjestelmien (EMAS ja ISO 14001) nopeaa käyttöönottoa ilmailualalla, niin lentoyhtiöissä kuin lentoasemilla, sekä näihin järjestelmiin liittyviä alan sisäisiä vapaaehtoisia sopimuksia. 2.7. Lentoasemien tukemisen yhteydessä tiedonannossa arvioidaan lentoasemien läheisyydessä sijaitsevien asuinalueiden meluongelmaa ja ehdotetaan jäsenvaltioille yhteisen järjestelmän luomista lentokoneiden melun luokittelemiseksi ja saapumis- ja lähtöaikojen myöntämiseksi. Näitä seikkoja on jo käsitelty edellä kohdissa 2.4.3 ja 2.4.3.1. 2.8. Tästä syystä komitea kannattaa myös tiedonannon ehdotusta lentoasemien ympäristön maankäyttösäännöistä, joissa läheisyysperiaatetta noudattaen täsmennettäisiin eräitä yhteisiä tavoitteita ja joita alue- ja paikallisviranomaiset voisivat käyttää viitekehyksenä. 2.9. Vasta kun melunmittausjärjestelmät on standardisoitu, luotu yhteiset maankäyttösäännöt ja varmistettu lentoasemien lähistön asukkaiden huomioon ottaminen, voidaan ajatella luotavan tiettyjä ympäristösyihin perustuvia rajoituksia ja yksittäisten lentoasemien saapumis- ja lähtöaikojen jakamisperusteita koskeva yhteisön kehys. Rajoitukset voivat olla tiukempia, jos paikallisviranomaiset ja lentoaseman hallintoviranomaiset osoittavat komissiolle, että ne ovat tarpeellisia, tavoitteisiin nähden oikeansuhteisia ja syrjimättömiä. 2.10. Komitea on tyytyväinen komission ehdotukseen, joka koskee lentoliikenteen ja muiden liikennemuotojen, kuten junien ja ns. puhtaiden bussien, välistä intermodaalisuutta. Komitea korostaa, että Euroopan tärkeimmät lentoasemat tulee yhdistää tehokkaasti lähimpään kaupunkiin tai kaupunkeihin vievään nopeaan julkisen liikenteen verkkoon, mutta sen lisäksi tulisi edistää intermodaalisuutta suurten nopeuksien rautatieverkon kanssa, jonka asemia tulisi rakentaa mahdollisuuksien mukaan itse lentoasemille, kuten Pariisin Charles de Gaulle -lentoasemalla on tehty. 2.11. Komitea kannattaa tiedonannossa esitettyjä suuntaviivoja ja ehdottaa lentoliikenteeseen ja TTK-politiikkaan uutta toiminta-alaa, jolla tutkittaisiin tietoyhteiskunnan aiheuttamien työelämän muutosten vaikutuksia lentoliikenteen kysyntään. Näin voisi olla mahdollista välttää lentoliikenteen ja siihen liittyvien palvelujen kapasiteetin kallis lisääminen, kun uusi tekniikka vähentäisi niiden kysyntää tai tekisi ne jopa tarpeettomiksi. 2.12. Lopuksi komitea kehottaa komissiota esittämään kahden vuoden kuluessa uuden tiedonannon tästä aiheesta, kun ICAO:n konferenssi on pidetty ja TERM-hankkeen luoma tilastojärjestelmä on arvioitu. Bryssel 13. heinäkuuta 2000. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Beatrice Rangoni Machiavelli (1) KOM(2000) 110 lopullinen.