ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
2.

Kyseisten yritysten liiketoiminnan sisältö on seuraava: — PSA: julkisesti noteerattu yritys, jonka päätoimipaikka on Ranskassa ja jonka maailmanlaajuisia toimialoja ovat ajoneuvojen kehitys, valmistus ja jakelu tuotemerkeillä Peugeot, Citroën ja DS. Se tarjoaa kokonaan omistamansa tytäryrityksen Banque PSA Finance välityksellä lainoja ja leasingsopimuksia ajoneuvojensa ostamiseen ja lainoja niitä myyville autokauppiaille. — BNPP: julkisesti noteerattu yritys, jonka päätoimipaikka on Ranskassa ja jonka maailmanlaajuisia toimialoja ovat vähittäispankkitoiminta ja -palvelut sekä yritysten ja julkisyhteisöjen pankkitoiminta. Se tarjoaa kokonaan omistamansa tytäryrityksen BNPP Personal Finance välityksellä täyden valikoiman henkilökohtaisia luottotuotteita myyntipisteissä, autoliikkeissä ja suoraan kuluttajille sekä vakuutuksia ja säästötuotteita joissakin maissa. — Fincos: käsittää 23 Ranskassa, Saksassa, Italiassa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Alankomaissa, Espanjassa, Ruotsissa ja Sveitsissä sijaitsevaa liiketoimintayksikköä, jotka yhdessä muodostavat Opelin ja Vauxhallin rahoitustoiminnan ja tarjoavat ajoneuvoihin liittyviä rahoitusratkaisuja ja oheispalveluja lähinnä autoliikkeille sekä Opelin ja Vauxhallin asiakkaille.
FI Euroopan unionin virallinen lehti C 230/23

Ilmoitetun keskittymän vastustamatta jättäminen

(Asia M.8526 – CPPIB / BTPS / Milton Park)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2017/C 230/02)

Komissio päätti 7. heinäkuuta 2017 olla vastustamatta edellä mainittua keskittymää ja todeta sen sisämarkkinoille soveltuvaksi. Päätös perustuu neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (1) 6 artiklan 1 kohdan b alakohtaan. Päätöksen koko teksti on saatavissa ainoastaan englanniksi, ja se julkistetaan sen jälkeen kun siitä on poistettu mahdolliset liikesalaisuudet. Päätös on saatavilla

— komission kilpailun pääosaston verkkosivuilla (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/); sivuilla on monenlaisia hakukeinoja sulautumapäätösten löytämiseksi, muun muassa yritys-, asianumero-, päivämäärä- ja alakohtaiset hakemistot,

— sähköisessä muodossa EUR-Lex-sivustolta (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=fi) asiakirjanumerolla 32017M8526. EUR-Lex on Euroopan unionin oikeuden online-tietokanta.

(1) EUVL L 24, 29.1.2004, s. 1.
FI Euroopan unionin virallinen lehti C 218/16

Ilmoitetun keskittymän vastustamatta jättäminen

(Asia M.8467 – BNP Paribas / Commerz Finanz)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2017/C 218/06)

Komissio päätti 29. kesäkuuta 2017 olla vastustamatta edellä mainittua keskittymää ja todeta sen sisämarkkinoille soveltuvaksi. Päätös perustuu neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (1) 6 artiklan 1 kohdan b alakohtaan. Päätöksen koko teksti on saatavissa ainoastaan englanniksi, ja se julkistetaan sen jälkeen kun siitä on poistettu mahdolliset liikesalaisuudet. Päätös on saatavilla

— komission kilpailun pääosaston verkkosivuilla (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/); sivuilla on monenlaisia hakukeinoja sulautumapäätösten löytämiseksi, muun muassa yritys-, asianumero-, päivämäärä- ja alakohtaiset hakemistot,

— sähköisessä muodossa EUR-Lex-sivustolta (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=fi) asiakirjanumerolla 32017M8467. EUR-Lex on Euroopan unionin oikeuden online-tietokanta.

(1) EUVL L 24, 29.1.2004, s. 1.
2.

Kyseisten yritysten liiketoiminnan sisältö on seuraava: — PSA on terminaaleissa toimiva satamaoperaattori. Se tarjoaa ahtauspalveluja satamissa, erityisesti terminaalipalveluja konttikuljetuksiin keskittyneille linjaliikennettä harjoittaville aluksille. — TIL on terminaalitoimintaa harjoittava yritys, jota hallinnoivat välillisesti yhdessä MSC Mediterranean Shipping Company Holding SA sekä eräät Global Infrastructure Management, LLC:n hallinnoimat investointivälineet. TIL investoi, kehittää ja hallinnoi konttiterminaaleja ympäri maailmaa usein yhteisyrityksessä muiden suurten terminaalioperaattoreiden kanssa. — PSA DGD harjoittaa konttiterminaalitoimintaa Deurganckin telakalla Antwerpenin satamassa. Se on olemassa oleva yritys, joka on tällä hetkellä Kranjin yksinomaisessa määräysvallassa.
Mikä on ongelma ja miksi se on ongelma EU:n tasolla?

Yleisenä ongelmana on, että luonnon monimuotoisuuden köyhtyminen ja ekosysteemien tilan heikkeneminen jatkuvat hälyttävällä vauhdilla. Kuten Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa todettiin, kyseessä on yksi suurimmista EU:hun kohdistuvista uhkista seuraavina vuosikymmeninä, koska yhteiskuntamme ja taloutemme ovat erittäin riippuvaisia hyödyistä, joita terveet ekosysteemit tarjoavat. Geopoliittinen kehitys Euroopassa on korostanut tarvetta turvata elintarvikejärjestelmien turvallisuus ja häiriönsietokyky. Lisäksi ilmastonmuutos ja luonnon monimuotoisuuden köyhtyminen ovat merkittäviä pitkän aikavälin uhkia maatalouden tuottavuudelle. Luonnon ennallistaminen toimii tietynlaisena vakuutuksena, jolla varmistetaan EU:n pitkän aikavälin kestävyys ja häiriönsietokyky talouden eri aloilla. Ekosysteemien ennallistaminen kaikkialla EU:ssa on kuitenkin tähän mennessä ollut hyvin riittämätöntä näihin haasteisiin vastaamiseksi, ja ekosysteemit heikkenevät edelleen. Vaikka useilla erityisillä politiikoilla edistetään ekosysteemien ennallistamista, tähän liittyy monia puutteita: voimassa olevasta lainsäädännöstä, kuten luontotyyppidirektiivistä, puuttuu spesifisiä tavoitteita, lainsäädäntö ei kata kattavasti useita ekosysteemejä (kuten metsiä ja maatalouden ekosysteemejä) ja aiemmin asetetut vapaaehtoiset tavoitteet ovat tehottomia. Kaiken kaikkiaan tähänastisilla toimilla ei ole saatu aikaan riittävää ennallistamista tarvittavassa laajuudessa ja tarvittavalla tasolla.
Mikä on ongelma ja miksi se on ongelma EU:n tasolla?

EU on määritellyt Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa tasaisen polun kohti ilmastoneutraaliutta vuoteen 2050 mennessä talouden kaikkien sektorien perusteellisen hiilestä irtautumisen kautta. Metaani on voimakas kasvihuonekaasu – sen ilmastonmuutosta voimistava vaikutus on hiilidioksidin jälkeen suurin, ja sen osuus ilmaston lämpenemisestä on tällä hetkellä noin kolmannes. Hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneeli on todennut, että metaanipäästöjä on vähennettävä huomattavasti vuoteen 2030 mennessä, jotta pysytään vuoden 2050 maailmanlaajuisessa lämpötilatavoitteessa eli että lämpötila nousee enintään 1,5 °C (tai edes enintään 2 °C). Vuoden 2030 ilmastotavoitteita koskevan suunnitelman vaikutustenarvioinnissa todetaan, että metaanipäästövähennyksiä voidaan toteuttaa kustannustehokkaimmin energia-alalla. Nämä päästöt ovat rajat ylittävä ongelma, ja sääntelyn koordinoimattomuus eri jäsenvaltioissa ja aloilla luo aukkoja ja tehottomuutta ja voi heikentää EU:n energian sisämarkkinoiden toimintaa. Koska suurin osa EU:ssa kulutettuun fossiiliseen energiaan liittyvistä metaanipäästöistä syntyy EU:n rajojen ulkopuolella, tällä osa-alueella voidaan saada tuloksia vain jäsenvaltioiden yhteisillä toimilla.
Schengen-alue on alue, jolla rajavalvonta on poistettu jäsenvaltioiden välisiltä sisärajoilta, niin että ihmiset ja tavarat voivat liikkua vapaasti. Eurooppalaiset arvostavat Schengen-aluetta muun muassa siksi, että se helpottaa kaupankäyntiä ja matkustamista, kun sisärajat voidaan ylittää ilman passintarkastusta. Schengen-alueella on sisämarkkinoiden toiminnan kannalta keskeinen merkitys. Sen luominen on tuonut eurooppalaisille huomattavia sosiaalisia ja taloudellisia etuja ja edistänyt raja-alueiden kehitystä. Kuuden viime vuoden aikana Schengen-alueeseen on kohdistunut haasteita toinen toisensa jälkeen: vuoden 2015 ennennäkemätön muuttopaine, terrori-iskuja ja viimeksi covid-19-pandemia. Jotkin jäsenvaltiot ovat vastanneet näihin haasteisiin palauttamalla rajatarkastukset sisärajoilleen. Aluksi tällaiset päätökset perustuivat yksittäisiin tapahtumiin, mutta nyt niistä näyttää tulleen pysyviä varotoimia. Joissain tapauksissa päätös rajatarkastusten palauttamisesta on tehty pikemminkin ensiapuna kuin viimeisenä keinona, mitä sen pitäisi olla. Lisäksi jäsenvaltiot ovat soveltaneet covid-19-pandemian takia ulkorajojen suojaamiseksi käyttöön otettuja toimenpiteitä epäyhdenmukaisesti, mikä on heikentänyt sekä niiden keskinäistä luottamusta että Schengen-alueen uskottavuutta suhteissa kolmansiin maihin. Vaikutustenarvioinnissa ei ole otettu huomioon laittoman maahanmuuton välineellistämistä, joka tapahtui Valko-Venäjän vastaisella maarajalla kesällä, eli sen jälkeen kun tämän asiakirjan valmistelu oli jo päättynyt.
Mikä on ongelma ja miksi se on ongelma EU:n tasolla?

Tällä aloitteella pyritään varmistamaan tiheän ja laajan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin saatavuus ja käytettävyys kaikkialla EU:ssa, jotta voidaan edistää ilmastoneutraaliuden saavuttamista vuoteen 2050 mennessä ja vähentää ilman pilaantumista. Kaikkien vaihtoehtoista polttoainetta käyttävien kulkuvälineiden (mukaan lukien vesiliikenteen alukset ja ilma-alukset) käyttäjien on voitava liikkua vaivattomasti kaikkialla EU:ssa, ja tämän mahdollistavat keskeiset infrastruktuurin osatekijät, kuten moottoritiet, satamat ja lentoasemat. Erityistavoitteina ovat seuraavat: 1) varmistetaan vähimmäisinfrastruktuuri vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen käyttöönoton lisäämiseksi kaikissa liikennemuodoissa ja kaikissa jäsenvaltioissa, jotta EU:n ilmastotavoite voidaan saavuttaa, 2) varmistetaan infrastruktuurin täysi yhteentoimivuus ja 3) varmistetaan, että käyttäjille on tarjolla kattavat tiedot ja asianmukaiset maksuvaihtoehdot.
e-CODEX on rajatylittävässä oikeudellisessa yhteistyössä käytettävä tietotekninen järjestelmä, jonka avulla käyttäjät, olivatpa he sitten oikeusalan ammattilaisia tai kansalaisia, voivat lähettää ja vastaanottaa asiakirjoja, oikeudellisia lomakkeita, todisteita tai muita tietoja turvallisella tavalla. e-CODEX kehitettiin 21 EU:n jäsenvaltiosta koostuvassa yhteenliittymässä vuosina 2010–2016 EU:n rahoituksella, joka saatiin kilpailukyvyn ja innovoinnin puiteohjelmaan (CIP) kuuluvasta tieto- ja viestintätekniikkaa (TVT) koskevan politiikan tukiohjelmasta. Jäsenvaltiot ovat käyttäneet järjestelmää vapaaehtoispohjalta esimerkiksi eurooppalaisen maksamismääräyksen tai eurooppalaisen vähäisiin vaatimuksiin sovellettavan menettelyn kaltaisissa menettelyissä. Nyt olisi löydettävä ratkaisu järjestelmän asianmukaisen rahoituksen ja kestävyyden varmistamiseksi, jotta voidaan varmistaa järjestelmän ylläpito, kehittäminen ja tuleva laajentaminen muihin oikeudellisiin menettelyihin. Tämä on myös ennakkoedellytys sille, että sellaiset jäsenvaltiot voivat ottaa järjestelmän käyttöön, jotka eivät ole vielä käyttäneet sitä. Komissio on jo kehittämässä e-Evidence Digital Exchange System (eEDES) -järjestelmää, jossa e-CODEX-järjestelmää käytetään viestintäkanavana. Jäsenvaltioiden odotetaan liittyvän eEDES-järjestelmään vuoteen 2021 mennessä. e-CODEX on myös todennäköisin ohjelmistoratkaisu käytettäväksi, kun perustetaan hajautettu tietojärjestelmä asiakirjojen tiedoksiantoa koskevan asetuksen ja todisteiden vastaanottamista koskevan asetuksen yhteydessä. Jos e-CODEX-järjestelmän kestävää hallinnointia ei tarjota, tämä työ sekä kaikki menettelyt, joissa järjestelmää jo käytetään pilottihankkeen yhteydessä, voisivat vaarantua.
Ajoneuvojen yleisestä turvallisuudesta annetun asetuksen (EY) N:o 661/2009 ja jalankulkijoiden turvallisuudesta annetun asetuksen (EY) N:o 78/2009 tarkistamista koskeva vaikutustenarviointi

Tieliikenneturvallisuutta käsitellään EU:ssa integroidulla ratkaisumallilla (täytäntöönpanon valvonta, ajo-opetus, infrastruktuuri ja ajoneuvojen turvallisuus). Liikennekuolemien määrä on vähentynyt merkittävästi vuodesta 2001 lähtien, mutta viime aikoina väheneminen on pysähtynyt, ja joissain jäsenvaltioissa liikennekuolemien määrä on jopa kasvanut useina peräkkäisinä vuosina. Odotuksena onkin, että nykyisen toimintamallin turvallisuusvaikutukset eivät ilman uusia yleiseen tieliikenneturvallisuuteen liittyviä toimia enää riitä kompensoimaan liikenteen lisääntymisen vaikutuksia. Koska tieliikenteessä edelleen kuolee vuosittain 26 000 henkeä ja loukkaantuu vakavasti 250 000 henkeä, alalla on harkittava uusia toimia. Tienkäyttäjien osalta on tarpeen suojella paremmin niitä, jotka ovat alttiita loukkaantumiselle, eli jalankulkijoita, pyöräilijöitä, pienikokoisia ja ikääntyneitä. Muut huomionarvoiset seikat liittyvät esimerkiksi kaupunkimaasturien vapauttamiseen törmäystesteistä ja ajoneuvokannan ennakoituun sähköistymiseen ja sen aiheuttamiin turvallisuusriskeihin. Yleisesti ottaen nämä tavoitteet voidaan saavuttaa usean alan parannuksilla (esim. infrastruktuuri ja koulutus) ja tämän aloitteen osalta parantamalla ajoneuvojen turvaominaisuuksia edellyttäen, että lähestymistapa on johdonmukainen kaikissa merkityksellisissä ajoneuvoluokissa.
Tähänastisista toimista ja investoinneista huolimatta EU:lla ei ole kaikkein tehokkaimpia supertietokoneita, ja ne jotka sillä on, ovat riippuvaisia Euroopan ulkopuolisesta teknologiasta. Käytettävissä oleva laskenta-aika ei riitä tyydyttämään alati kasvavaa kysyntää. Tämän vajeen täyttämiseksi Euroopan tutkijat ja teollisuus joutuvat käsittelemään dataansa EU:n ulkopuolella. Tämä saattaa aiheuttaa yksityisyyden suojaan, tietosuojaan, liikesalaisuuksiin ja datan omistukseen liittyviä ongelmia etenkin arkaluonteisissa sovelluksissa. Huolimatta siitä, että kustannukset ovat kasvaneet liian suuriksi useimmille markkinatoimijoille, myös Euroopan kansallisille hallituksille, jäsenvaltiot eivät koordinoi suurteholaskentaan liittyviä investointistrategioitaan eivätkä yhdistä resurssejaan. Eurooppa investoi selvästi liian vähän suurteholaskentaan Yhdysvalloista, Kiinasta ja Japanista tuleviin kilpailijoihinsa verrattuna. Rahoitusvajeen arvioidaan olevan 500–750 miljoonaa euroa vuodessa. Euroopan suurteholaskentatekniikan toimitusketju on heikko, ja eurooppalaisten teknologioiden integrointi käytössä oleviin suurteholaskentakoneisiin on edelleen hyvin vähäistä. Ilman selviä näkymiä edelläkävijämarkkinoista ja mahdollisuudesta myydä eksa-luokan koneita julkiselle sektorille eurooppalaiset toimittajat eivät ota riskiä kehittääkseen koneita itse. Jos ei toteuteta tarvittavia toimia, joilla varmistetaan kokonaisen suurteholaskentaekosysteemien kehittäminen (teknologiakomponenteista järjestelmiin ja koneisiin sekä sovelluksiin ja osaamiseen) ja eurooppalaiseen teknologiaan perustuviin huipputason suurteholaskentainfrastruktuureihin tehtävien investointien koordinointi ja yhdistäminen, sekä digitaaliselle taloudelle että Euroopan suvereniteetille ja tieteelliselle ja teolliselle johtoasemalle voidaan odottaa koituvan pitkän aikavälin kielteisiä vaikutuksia.
Mikä on ongelma ja miksi se on ongelma EU:n tasolla?

Ongelma on tupakkatuotteiden laiton kauppa, jota esiintyy edelleen paljon Euroopan unionissa. Laittomat tupakkatuotteet eivät ole tupakan valvontaa koskevan lainsäädännön mukaisia, ja tällaisten tuotteiden muodossa markkinoille tulee hinnaltaan keinotekoisesti edullista tupakkaa, joka vaikuttaa tupakoinnin aloittamiseen ja yleisyyteen. Direktiivin 2014/40/EU (tupakkatuotedirektiivi) 15 ja 16 artiklassa pyritään puuttumaan tähän säätämällä tupakkatuotteita koskevista jäljitettävyys- ja turvaominaisuusjärjestelmistä. Niiden tavoitteena on turvata toimitusketju ja helpottaa tuotteen aitouden varmentamista EU:ssa. Jäljitettävyyttä koskevissa säännöksissä (15 artikla) edellytetään, että kaikki tupakkatuotteiden vähittäismyyntipakkaukset, jotka on valmistettu EU:ssa tai suunnattu taikka saatettu EU:n markkinoille, merkitään yksilöllisellä tunnisteella ja niiden liikkeet kirjataan koko toimitusketjussa (valmistajasta viimeiseen tasoon ennen vähittäismyyntipaikkaa). Turvaominaisuuksia koskevissa säännöksissä (16 artikla) edellytetään, että kaikissa EU:n markkinoille saatettavissa tupakkatuotteiden vähittäismyyntipakkauksissa on turvaominaisuus, joka helpottaa niiden aitouden varmistamista. Komission edellytetään vahvistavan täytäntöönpanosäädöksillä tekniset eritelmät näiden järjestelmien perustamista ja toimintaa varten.

Toimenpiteillä on tarkoitus mahdollistaa sisämarkkinoiden moitteeton toiminta ja varmistaa samalla terveyden suojelun korkea taso. Niiden avulla EU voi myös täyttää tupakoinnin torjuntaa koskevaan WHO:n puitesopimukseen liitetyn tupakkatuotteiden laittoman kaupan estämistä koskevan lisäpöytäkirjan 8 artiklan mukaiset kansainväliset velvoitteensa.

Jäljitettävyys- ja turvaominaisuusjärjestelmien yhdenmukainen täytäntöönpano koko EU:n alueella on varmistettava, jotta jäsenvaltiot voivat täyttää tupakkatuotedirektiivin ja FCTC-lisäpöytäkirjan mukaiset velvoitteensa. Jäsenvaltiot voivat varmistaa, että järjestelmät toimivat käyttökelpoisella ja yhteentoimivalla tavalla, joka on johdonmukainen sisämarkkinoiden moitteettoman toiminnan kanssa.
Mikä on ongelma ja miksi se on ongelma EU:n tasolla?

Vaikka yhdistettyjä kuljetuksia koskeva direktiivi on edistänyt liikennemuotosiirtymää, intermodaalikuljetukset eivät ole unionissa yleistyneet riittävästi, jotta vuoden 2011 valkoisessa kirjassa liikennemuotosiirtymälle asetettu tavoite voitaisiin saavuttaa. Tämä johtuu A) puutteellisista investoinneista intermodaaliseen infrastruktuuriin ja erityisesti uudelleenlastausterminaaleihin ja B) yhdistettyjä kuljetuksia koskevan direktiivin puutteista, jotka on yksilöity REFIT-arvioinnissa: 1)direktiivin täytäntöönpano on tehotonta, koska kelpoisuuskriteerit ovat monimutkaisia ja ahtaita eikä täytäntöönpanon valvonnalle ole määritelty toimivia edellytyksiä; 2)taloudellinen tuki on tehotonta ja riittämätöntä: tukitoimenpiteiden soveltamisala on kapea, taloudellinen tuki on riittämätöntä, valvonta on rajallista ja uudelleentarkastelumekanismi puuttuu. Nämä ongelmat vaikuttavat kansainvälisen tavarankuljetusketjun kaikkiin toimijoihin, kuten rahdinantajiin, huolitsijoihin ja yhdistettyjen kuljetusten ehtojen valvontaan osallistuviin kansallisiin viranomaisiin. Ne haittaavat myös tukitoimenpiteiden tehokasta täytäntöönpanoa. Ilman unionin toimia yhdistetyt kuljetukset pysyvät edelleen vähemmän kilpailukykyisinä maantiekuljetuksiin verrattuna, eikä vuoden 2011 valkoisessa kirjassa vuodelle 2030 asetettua liikennemuotosiirtymätavoitetta saavuteta eikä ulkoisvaikutuksia siten pystytä vähentämään.
Sertifiointiasetuksen voimaantulon myötä kaikkien uusien kuorma-autojen hiilidioksidipäästöt ja polttoaineenkulutus on laskettava VECTO-simulointivälineen avulla. On tarkasteltu sitä, olisiko näitä tietoja seurattava ja olisiko niistä raportoitava EU:n tasolla, sekä eri vaihtoehtoja sille, miten tämä olisi tehtävä. Perusskenaario on se, ettei EU:n tasolla toteuteta toimia. Lainsäädännöllisistä vaihtoehdoista on tarkasteltu seuraavia: 1) raportoinnista huolehtivat kansalliset viranomaiset 2) raportoinnista huolehtivat raskaiden hyötyajoneuvojen valmistajat ja 3) raportointi jaetaan kansallisten viranomaisten ja valmistajien kesken. Parhaimpana pidetään vaihtoehtoa 3. Se on tehokkain vaihtoehto, erityisesti koska siinä varmistetaan digitaalinen tiedonkulku ja tietojen kattavuus sekä kansallisella että EU:n tasolla, ja siihen liittyvät hallintokustannukset ovat vähäiset.
Poliittiseen päätöksentekoon ja muihin tarkoituksiin tarvitaan yhä enemmän tietoja, minkä vuoksi Eurostatilta ja kansallisilta tilastoviranomaisilta vaaditaan lisää korkealaatuisia tilastoja. Euroopan nykyinen yritystilastojärjestelmä on hajanainen, koska se muodostuu kymmenestä erillisestä alakohtaisesta säädöksestä, joissa tietojen tuotannon sisältö ja tuotantoa koskevat tekniset vaatimukset vahvistetaan joustamattomalla tavalla. Tämä hajanainen ja joustamaton oikeudellinen järjestelmä on osasyynä seuraaviin keskeisiin ongelmiin: 1) johdonmukaisen ja selkeän oikeudellisen kehyksen puute; 2) joustamattomuus; 3) innovatiivisten menetelmien ja tietolähteiden käytön liian vähäinen tukeminen; 4) laatuongelmat, jotka liittyvät erityisesti yritystilastojen eri alojen väliseen epäjohdonmukaisuuteen; 5) tietojen antajiin kohdistuva suuri rasitus. Viime kädessä nämä ongelmat johtavat siihen, että Euroopan yritystilastojen tuotanto on yhä tehottomampaa ja jäykempää ja tilastojen käyttäjät ovat niihin tyytymättömiä.
EUROOPAN KOMISSIO

Bryssel30.1.2018

SWD(2017) 477 final/2

CORRIGENDUM :

Document SWD(2017) 477 final of 19.12.2017 is corrected in all language versions except EN.

The words "lawfully marketed in another Member State" were missing in the title.

The text shall read as follows:

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA

SIDOSRYHMIEN KUULEMINEN - TIIVISTELMÄRAPORTTI

Oheisasiakirja

ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston

asetukseksi toisessa jäsenvaltiossa laillisesti kaupan pidettyjen tavaroiden vastavuoroisesta tunnustamisesta

{COM(2017) 796 final}



{SWD(2017) 471 final}



{SWD(2017) 472 final}



{SWD(2017) 475 final}



{SWD(2017) 476 final}
Tällaisia ratkaisuja ei synny, koska Välimeren alueella tutkimukseen ja innovointiin (T&I) tehtävien investointien kokonaismäärä ei ole oikeassa suhteessa alueellisen haasteen kokoon nähden. Lisäksi investointitaso vaihtelee suuresti maiden välillä, rahoitusta ei ole keskitetty ratkaisemaan veteen ja elintarvikkeisiin liittyvää haastetta eikä mukana olevilla asianomaisilla sidosryhmillä – esimerkiksi yksityisen sektorin sidosryhmillä – aina ole riittävän vahvoja T&I-valmiuksia. T&I-yhteistyö EU:n jäsenvaltioiden ja eteläisten ja itäisten Välimeren maiden välillä on myös liian hajanaista (yleensä kahdenvälisiin sopimuksiin perustuvaa), jotta sillä olisi merkittäviä vaikutuksia.

Yksi merkittävä syy Välimeren alueen vesihuolto- ja elintarvikejärjestelmien kestämättömään hallinnointiin on se, ettei ole olemassa sellaisia yhteisiä innovatiivisia ratkaisuja, jotka olisi mukautettu alueen paikallisiin olosuhteisiin, jotka olisivat helposti siirrettävissä eri puolille aluetta ja jotka olisivat täysin testattuja ja käytännössä toimivaksi osoitettuja.

Välimeren alueen vesihuolto- ja elintarvikejärjestelmiä ei hallinnoida kestävällä tavalla. Ilmastonmuutos pahentaa tilannetta, ja lisäksi tilanteella on merkittäviä jatkovaikutuksia, kuten sosiaalinen ja taloudellinen paine, epävakaus ja ulkoinen muuttoliike.

Mitä toimenpiteellä on tarkoitus saada aikaan?

Yleisenä tavoitteena on kehittää täysin testattuja ja toimivaksi osoitettuja yhteisiä innovatiivisia ratkaisuja, joita Välimeren alueen vesihuolto- ja elintarvikejärjestelmien alalla kiireellisesti tarvitaan, ja näin tehdä Välimeren alueen vesihuolto- ja elintarvikejärjestelmistä tehokkaampia, kustannustehokkaita ja kestäviä ja auttaa samalla ratkaisemaan ravitsemukseen, terveyteen, hyvinvointiin ja muuttoliikkeeseen liittyviä perustavanlaatuisia ongelmia.

Vain EU:n tason toimilla voidaan saada aikaan hyvin koordinoitu ja yhtenäinen ohjelma, jolla saavutetaan tarvittava mittakaava, laajuus ja kriittinen massa erityis- ja yleistavoitteiden toteuttamiseksi. EU:n tason toimille on ominaista voimakas vipuvaikutus, sillä ne saavat liikkeelle merkittäviä uusia julkisia ja yksityisiä investointeja. Lisäksi ne tuottavat vaikutuksia, jotka menevät T&I-politiikkaa ja -ratkaisuja pidemmälle ja tukevat näin EU:n ulkoisia politiikkoja ja pyrkimyksiä käsitellä muuttoliikkeen perimmäisiä syitä. EU:n osallistuminen PRIMAan myös todennäköisesti vahvistaa EU:n näkyvyyttä ja maailmanlaajuista vastuuta EU:n naapuruuspolitiikan hengessä, mikä edistää eriyttämistä ja lisää keskinäistä sitoutumista naapuruuspolitiikan kumppanimaiden kanssa.

Mitä lainsäädännöllisiä ja muita toimenpidevaihtoehtoja on harkittu? Onko jokin vaihtoehto arvioitu parhaaksi? Miksi?