FI    FI  
 EUROOPAN KOMISSIO 
Bryssel 11.7.2012  
SWD(2012) 214 final 
  
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
 
TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA 
 
Oheisasiakirja 
ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi asetuksen (EY) 
N:o 443/2009 muuttamisesta uusien he nkilöautojen hiilidioksidipäästöjen 
vähentämistavoitteiden saavuttamista vuot een 2020 mennessä kosk evien keinojen 
määrittelemiseksi  
 
ja 
 
ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi asetuksen (EU) 
N:o 510/2011 muuttamisesta uusien kev yiden kul jetusa joneuvo jen hiilidioksidipäästö jen 
vähentämistavoitteiden saavuttamista vuot een 2020 mennessä kosk evien keinojen 
määrittelemiseksi 
 
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} 
{SWD(2012) 213 final}  
 
FI 2   FI KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
 
TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA 
 
Oheisasiakirja 
ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi asetuksen (EY) 
N:o 443/2009 muuttamisesta uusien henk ilöautojen hiilidioksidipäästöjen 
vähentämistavoitteiden saavuttamista vuot een 2020 mennessä koskevien keinojen 
määrittelemiseksi  
 
ja 
 
ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi asetuksen (EU) 
N:o 510/2011 muuttamisesta uusien kevyiden kulje tusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen 
vähentämistavoitteiden saavuttamista vuot een 2020 mennessä koskevien keinojen 
määrittelemiseksi 
 
1. O NGELMAN MÄÄRITTELY  
1.1. Ongelman luonne 
Tieliikenne on yksi harvoista al oista, jonka päästöt kasvavat  rajusti. Vuosina 1990–2008 alan 
päästöt kasvoivat 26 prosent tia. Tämä suuntaus ei ole kestävä EU:n ilmastopolitiikan 
kannalta.  Komission tiedonannon Vähähiilisen talouden etenemissuunnitelma1 ja liikennettä 
koskevan valkoisen kirjan2 mukaan tieliikenteen päästöjä  on vähennettävä merkittävästi 
vuoteen 2050 mennessä.  
Kevyiden kuljetusajoneuvon osuus liikenteen kokonaispäästöistä on merkittävä. Niiden osuus 
EU:n hiilidioksidipäästöistä on 13,5 prosentti a ja noin 15 prosenttia, kun polttoaineen 
toimittamisesta aiheutuvat päästöt lasketaan  mukaan. Tämä autokannan odotettu kasvu 
huomioon ottaen on tarpeen jatkaa pakollisten hiilidioksiditavoitteiden tehokasta soveltamista 
ja varmistaa tieliikenteen hiilidioks idipäästöjen vähentäminen edelleen.  
Asetuksissa sovelletaan kaksivai heista lähestymistapaa ja tämä edellyttää, että komissio 
ehdottaa vuoden 2012 loppuun mennessä keinoja vuoden 2020 tavoitteiden saavuttamiseksi. 
Asetusten muutosehdotusten olisi oltava kilp ailun kannalta mahdollisimman neutraaleja sekä 
sosiaalisesti oikeudenmukaisia ja kestäviä3. Tämä edellyttää asetuk sen liitteissä I olevien 
kaavojen ajantasaistamista vuoden 2020 tavoitte ita varten. Lisäksi pakettiautojen vuoden 
2020 tavoitteen osalta on vahvistettava sen tote utettavuus. Keinojen ka tsotaan tarkoittavan 
                                                 
1 COM (2011)0112 final.  
2 Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja 
resurssitehokasta liikennejärjes telmää, COM(2011)0144 final. 
3 Asetuksen (EY) N:o 443/2009 13 artiklan 5 kohta ja asetuksen (EY) N:o 510/2011 13 artiklan 1 kohta. 
 
FI 3   FI täytäntöönpanon näkökohtia, jotka vaikuttavat s iihen, miten päästötavoitteet saavutetaan.  
Vuotta 2020 koskevien asetusten tiukkuus m ääritetään asetuksissa vahvistettavilla 
tavoitearvoilla. Tavoitteet vahvistettiin yhte ispäätösmenettelyllä, eikä niitä käsitellä 
uudelleentarkastelussa.  
Näistä kahdesta asetuksesta eivät käy selv ille vuoden 2020 jälkeistä aikaa koskevat toimet. 
Autoteollisuus toimii kuitenkin  suunnittelukausien mukaisesti , joten valmistajien olisi 
tiedettävä noin 10 vuotta etukäteen se laaja ke hys, jonka mukaisesti kevyet kuljetusajoneuvot 
olisi suunniteltava, ja noin viisi vuotta etukä teen tarkemmat päätökset koskien tuotantoon 
meneviä malleja. Näin ollen on tä rkeää antaa viitteitä tulevista vähennyksistä riittävän ajoissa, 
jotta valmistajilla on asia nmukainen suunnitteluvarmuus. 
1.2. Miten ongelma kehittyisi ilman uusia EU:n tason toimia? 
Ilman toimia henkilöautojen ja pakettiautojen hiilidioksiditavoitteita vuodelle 2020 ei voitaisi 
panna täytäntöön eikä vuosiksi 2015 ja 2017 sovittujen vähennysten lisäksi tulisi enää muita päästövähennyksiä. Tämä johtuu siitä, ettei kumpaakaan vuoden 2020 tavoitetta voida 
toteuttaa ilman keinojen määrittämistä ja täytäntöönpanoa koskevaa lainsäädäntöä. Tämä 
edellyttää asetusten muuttamista tavallista lainsäätämisjärjestystä noudattaen. Ilman EU:n 
lisätoimia on todennäköistä, että uusista kevyi stä kuljetusajoneuvoista saataisiin vain vähän 
hiilidioksidipäästöjen lisäväh ennyksiä. Polttoainetehokkuuden ei  voida olettaa kehittyvän 
edelleen, koska EU:sta ja Yhdysvalloista saadut  tiedot osoittavat, että säännösten puuttuessa 
tai polttoaineiden hinnan noustessa huomattavasti kevyiden kuljetusajoneuvojen polttoaineenkulutus tehostuu vain vaatimattomasti.  
“Uusia toimia ei toteuteta” -vaihtoehto on vai kutustenarvioinnin ja s itä tukevan mallinnuksen 
perustilaskenaario. Jos uusia EU:n tason to imia ei toteuteta, seuraavia vuoden 2020 
tavoitteiden täytäntöönpanosta aihe utuvia vaikutuksia ei saataisi: 
• Noin 25 prosentin vähennys henkilö- ja pakettiautojen ölj ynkulutuksessa, josta 
aiheutuu noin 25 miljardin euron säästöt vuodessa. Energiankulutus olisi vuosittain 
noin 25 mtoe pienempi vuonna 2030, mist ä aiheutuisi vuosina 2020–2030 yhteensä 
160 mtoe:n säästöt. Energiavarmuud en kokonaishyöty vuosina 2020–2030 olisi noin 
20 miljardia euroa. 
• Polttoaineen kulutuksen kasvun välttäminen progressiivisesti vuosien 2020–2025 
27 miljardista eurosta vuodessa vuosien 2025–2030 36 miljardiin euroon vuodessa. 
Polttoaineen tuonnin kustannusten tilalle tu lee kustannuksia sijoituksista pääomaan 
ja teknologiaan, mikä lisää kotimaista kys yntää. Panos-tuotos-analyysin mukaan 
tämän voidaan odottaa kasvattavan BKT :tä noin 12 miljardilla eurolla ja 
työvoimakustannuksia noin 9 miljardilla eurolla vuosittain.  
• Vuoden 2020 tavoitteiden täytäntöönpanosta saatavat arvioidut polttoainesäästöt 
enemmän kuin kompensoivat noudattamisest a aiheutuvat arvi oidut kustannukset. 
Yhteiskunnan nettokustannukset vaihteleva t -80 eurosta 230 euroon vältetyltä 
henkilöautojen aiheuttamalta hiilidioksidipäästötonnilta
4 ja -172 eurosta 295 euroon 
pakettiautojen osalta. Vaihteluväli rii ppuu öljynhinnasta, joka  analyysissä oli 90–140 
dollaria tynnyriltä. 
                                                 
4 Kustannusskenaarion 2, jossa käyrän ka ltevuus on 60 prosenttia, mukaisesti. 
 
FI 4   FI 1.3. Sidosryhmät, joihin asia vaikuttaa 
Sidosryhmiä, joihin asetukset vaikuttavat, ovat väestö, ajoneuvojen ostaja, ajoneuvojen 
valmistajat, ajoneuvojen osien toimittajat ja po lttoaineiden toimittajat. Vaikutuksia aiheutuu 
pääasiassa seuraavasti: 
• Ilmastonmuutos vaikuttaa EU:n väestöön yhä enenevässä määrin. 
• Mahdollinen ajoneuvojen hintojen nousu ja  alhaisemman polttoaineen kulutuksen 
aiheuttamat alhaisemmat käyttökustannukset  vaikuttavat ajoneuvojen ostajiin. 
Polttoainesäästöt ovat suuremmat kuin ajoneuvojen hintojen nousu. 
• Teknisten hiilidioksidipäästö jen vähennystoimien käyttööno ttovelvoite ja -tarpeet 
vaikuttavat ajoneuvojen valmistajiin. Tä mä voi lisätä tuotantokustannuksia ja 
vaikuttaa valmistajien tuotevalikoimii n. Se antaa niille mahdollisuuden saada 
etulyöntiasema ja mahdollisuudet myydä edistyneitä vähän hiilidioksidipäästöjä 
aiheuttavia ajoneuvoja muilla markkinoilla.  
• Osien toimittajien odotetaan hyötyvän edistyneiden te knologioiden suuremmasta 
kysynnästä ja mahdollisuudesta viedä niitä muille markkinoille 
• Polttoaineiden toimittajat huomannevat kysynnän laskevan. 
• Muiden polttoaineiden ja öljyjen käyttäjie n odotetaan hyötyvän alemmista hinnoista. 
• Muiden kasvihuonekaasupäästöjä aiheuttavien  alojen kuin liikenteen osalta vähenee 
paine vähentää päästöjä edelleen li ikenteen lisääntyvien päästöjen 
tasapainottamiseksi.  
2. T OISSIJAISUUSANALYYSI  
EU on jo toteuttanut toimia tällä alalla, kun se hyväksyi asetuksen  (EY) N:o 443/2009 ja 
asetuksen (EU) N:o 510/2011, jotka peru stuvat perussopimuksen ympäristölukuun 
(henkilöautot EY:n perustamissopimuksen5 175 artiklaan ja pakett iautot Euroopan unionin 
toiminnasta tehdyn sopimuksen6 192 artiklan 1 kohtaan). Yhtenä ismarkkinat tarjoavat myös 
perustan toimia EU:n tasolla jäsenvaltioiden tason sijaan. Näin voidaan varmistaa yhteiset vaatimukset koko EU:n alueella ja minimoid aan valmistajille aiheutuvat kustannukset.  
3. T
AVOITTEET  
YLEISET TAVOITTEET 
Tavoitteena on taata ympäristönsuojelun korkea  taso Euroopan unionissa ja edistää EU:n 
ilmastonmuutostavoitteiden saavuttamista sama lla vähentäen öljyn kulutusta. Näin voidaan 
parantaa EU:n energian toimitusvarmuutta, edistää innovointia sekä parantaa EU:n 
teollisuuden kilpailukykyä. 
                                                 
5 Euroopan yhteisöjen perustamissopimus sellaisena kuin se on muutettuna SEUT-sopimuksella (ks. 
alaviite 6) 
6 Euroopan unionin toiminnasta tehty sopimus. 
 
FI 5   FI ERITYISTAVOITTEET 
Erityisenä tavoitteena on varmistaa henkilö- ja  pakettiautojen hiilidioksipäästöjä koskevien 
asetusten soveltamisen jatkuminen ja tehokkuus  erityisesti vuotta 2020 koskevien tavoitteiden 
osalta.  
TOIMINNALLISET TAVOITTEET 
• Vuotta 2020 koskevan hiilidioksiditavoit teen toteutettavuuden varmistaminen. 
• Sen varmistaminen, että kevyitä ku ljetusajoneuvoja vuonna 2020 koskevien 
hiilidioksiditavoitteiden ympäristöhy ödyt saavutetaan kustannustehokkaasti. 
• Sen varmistaminen, ettei vuotta 2020 koskevien tavoitteiden saavuttamiseen käytettävillä 
keinolla ole kohtuuttomia so siaalisia vaikutuksia.  
• Sen varmistaminen, ettei vuotta 2020 koskevien tavoitteiden saavuttamiseen käytettävillä 
keinolla ole epätoivottuja vaikut uksia EU:n autoteollisuuteen. 
• Riittävän varmuuden tarjoaminen  autoteollisuudelle kevyitä kuljetusajo neuvoja koskevien 
tulevien hiilidioksidivaatimusten osalta. 
• Asetuksesta pk-yrityksille aiheutuv an hallinnollisen taakan minimoiminen 
mahdollisuuksien mukaan. 
4. T OIMINTAVAIHTOEHDOT  
4.1. Toimintavaihtoehtojen määritteleminen 
Toimintavaihtoehtojen yksilöimisessä on käytetty laajaa lähestymistapaa. Tarkasteltavana on 
ollut muun muassa lainsäädäntöön ja tä ytäntöönpanoon liittyviä kysymyksiä sekä 
lainsäädännön mahdollisia tehostamis- ja parantamiskeinoja analysoivissa tutkimuksissa esilletuotuja toimintavaihtoehtoja. Seuraavat näkökohdat analysoitiin:  
a) Uusia toimia ei toteuteta; 
b) Vuotta 2020 koskevan tavoitteen toteutettavuuden vahvistaminen pakettiautojen osalta; 
c) Kunkin henkilö- ja pa kettiautojen tavoitteiden saavutta miseen käytettävän keinon osalta 
analysoitiin: 
– Raja-arvokäyrän määrittelyyn käytettävä erilaiset hyötyparametrit, muodot ja 
kaltevuusasteet 
– Liikapäästömaksut (ei muutoksia tai mukautuksia) 
– Poikkeukset (ei jatketa, jatketaan tai mukautetaan) 
– Ekoinnovaatiot (vaiheittainen käytöstä poistaminen tai käytön pidentäminen) 
– Vaiheittainen käyttöönotto (ei vaiheittaista käyttööno ttoa vuoden 2020 tavoitteiden 
osalta tai vaiheittainen käyttöönotto) 
– Superbonukset (järjestelmää ei jatk eta, jatketaan tai muutetaan) 
– Päästöoikeuksien siirtäminen seuraavalle  vuodelle ja päästöoikeuksien lainaaminen 
– Henkilöautoja ja pakettiautoja kos kevien tavoitteiden yhdistäminen 
– Kilometrimäärän painotus  
 
FI 6   FI – Ajoneuvoihin perustuvat rajoitukset  
d) hallinnollisen taakan yksinke rtaistaminen ja keventäminen 
e) Mukautuminen uuteen testisykliin f) Vuoden 2020 jälkeistä aikaa koske van lainsäädännön muoto ja tiukkuus 
4.2. Vaihtoehtojen ensimmäisen arvioinnin päätelmät 
Näitä kysymyksiä on arvioitu alustavasti pääasiassa ulkoisten tutkimusten ja sidosryhmiltä 
saadun panoksen perusteella.  
a) Toimia ei toteuteta Tämä vaihtoehto vastaa perustilaskenaariota  ja merkitsee sitä, et tei vuotta 2020 koskevia 
henkilö- ja pakettiautojen ta voitteita panna täytäntöön, kos ka niiden saavuttamiseen 
käytettäviä keinoja ei ole määrit elty. Tämä vaihtoehto hylättii n, koska se on va stoin yleisiä, 
erityisiä ja toiminnallisia tavoitteita.  
b) Vuotta 2020 koskevan tavoitteen toteut ettavuuden vahvistaminen pakettiautojen 
osalta 
Vuoden 2010 päästötiedot osoitt avat, että vuoden 2020 tavoitteen saavuttamiseen  tarvittavat 
vähennykset ovat pienentyneet merkittävästi ilman merkittävää tekniikan muuttumista. 
Keskimääräiset hiilidioksidipäästöt alenivat  vuonna 2010 kaikkien pakettiautoluokkien osalta 
verrattuna vuoden 2007 päästöihi n, vaikka vähennyksen taso vaihteli luokkien kesken. 
Ajantasaistetut kustannuskäyrät osoittavat suurempaa mahdollisuutta vähentää päästöjä ja alentaa kustannuksia vuoden 2009 analyysiin verra ttuna. Vähennyksiin käytettävä määräaika 
on yhdenmukainen ajoneuvojen kehittämiseen ta rvittavan ajan kanssa. Tämän seurauksena 
tehtiin päätelmä, että vuotta 2020 koskeva pa kettiautojen tavoite on toteutettavissa. 
c) Henkilö- ja pakettiautoja koskevi en tavoitteiden saavuttamiskeinot 
Arvioidut keinot eivät ole toistensa vaihtoeh toja lukuun ottamatta vaih eittaista käyttöönottoa 
ja päästöoikeuksien siirtämistä ja lainaamista, joita ei ole suotavaa yhdistää. Näin ollen 
kunkin keinon osalta arvioidaan joukko vaihtoeh toisia toimintavaih toehtoja 3 kohdassa 
yksilöityjen tavoitteiden osalta.  
Tiettyjä vaihtoehtoja käsitellään vielä jatko ssa. Ne koskevat hyötypara metria, raja-arvokäyrän 
kaltevuutta, poikkeuksiin tehtäviä m uutoksia ja yksinkertaistamista . Lisäksi päädyttiin siihen, 
että saattaa olla suotavaa jatkaa ekoinnovointijärjestelmän s oveltamista. Liikapäästömaksut 
ovat tällä hetkellä suuremmat kuin pakettiautojen rajakustan nukset ja ovat kokonaisuudessaan 
yhdenmukaisia henkilöauton keskimääräisten ra jakustannusten kanssa. Kun otetaan huomioon 
pakettiautojen tavoitteiden alempi taso  verrattuna henkilöautoihin ja mahdolliset 
päällekkäisyydet tiettyjen suurempien henkilöauto jen ja pakettiautojen vä lillä, on todettu, että 
liikapäästömaksu olisi pidettävä nykyisellä tasolla.  
Vaiheittaista käyttöönottoa ja superbonuksia ei analysoida tarkemmin. Jälkimmäistä ei pidetä 
tarpeellisena nykyisen uusien henk ilöautojen päästöjen suuntauksen vuoksi ja siksi, että 
vuotta 2020 koskevan kokonaistavoitteen saavu ttaminen on odotettavaa. Lisäksi muut 
välitavoitteet lisäisivät valmistajille aset ettavan velvoitteen kustannuksia joustavuuden 
 
FI 7   FI vähenemisen vuoksi. Tavoitteen täysimääräi nen käyttöönotto vasta vuoden 2020 jälkeen 
heikentäisi asetuksen kunnianhimoisuustaso a ja alentaisi näin ollen saatavia 
hiilidioksidisäästöjä. Lisäksi se heikentäisi sääntely-ympäristön vakautta autoteollisuuden osalta. Autoteollisuus investoi mielellään varhaisessa vaiheessa hiilidioksidipäästöjä 
vähentävään teknologiaan. Nämä perusteet ovat vielä olennaisempia pakettiautojen osalta, 
koska niitä koskeva vuoden 2020 tavoite on helpompaa ja halvempaa saavuttaa. 
Vähäpäästöisten autojen super bonukset hylätään henkilöautojen ja pakettiautojen osalta, 
koska niillä on mahdollisesti ki elteiset vaikutukset kokonaistavoi tteen saavuttamiseen. Tämä 
lähestymistapa heikentää tavanomaisilta ajoneu voilta tarvittavia pyrkimyksiä, koska niiden 
päästöt voivat kasvaa, ja vähentää toimin tapolitiikan kustannustehokkuutta. Lisäksi se on 
vastoin tavoitetta, jonka mukaan vähennykset ei vät saisi olla riippuv aisia yhdestä tietystä 
teknologiasta. Näitä epätoivottuja  vaikutuksia voidaan kuitenkin rajoittaa pienellä kertoimella 
ja asettamalla yläraja sellaisten ajone uvojen lukumäärälle, joita asia koskee. 
Lisäanalyyseihin ei myöskään si sällytetä sellaisia keinoja, joista ei sääd etä nykyisissä 
asetuksissa, kuten päästöoikeuksien siirtäminen ja lainaaminen, henkilö- ja pakettiautojen 
tavoitteiden yhdistäminen, liike nnesuoritteen painotus ja aj oneuvokohtaiset rajat, koska ne 
ovat joko liian monimutkaisia, ova t ristiriidassa suunnitt eluvarmuutta ja ym päristötavoitteiden 
saavuttamisen varmistamista koskevien tavoitte iden kanssa, lisäävät hallinnollista taakkaa, 
niistä aiheutuu kohtuuttomia kustannuksia joilleki n valmistajille tai koska  ei ole saatavissa 
riittävän luotettavia tietoja eri aj oneuvoluokkien liike nnesuoritteesta.  
d) Yksinkertaistaminen ja hall innollisen taakan keventäminen 
Nykyisten asetusten mahdollista yksinkertaistamis ta ja hallinnollisen taakan vähentämistä 
arvioidaan seuraavien säännösten osa lta: keinojen määr än vähentäminen, 
täytäntöönpanotoimenpiteiden yksinkertaistaminen ja sään töjen yksinkertaistaminen pk-
yritysten ja mikroyritysten osalta. Näiden vaihtoehtojen ennakkotarkastelun tuloksena on 
keinojen määrän vähentäminen. Täytäntöönpanot oimenpiteitä voidaan yks inkertaistaa lähinnä 
niissä säädettyjen uudelleentarkastelusäännösten mukaisesti. Lisäanalyysiin otetaan mukaan 
kuitenkin sääntöjen yksinkertaistaminen pk-yritys ten osalta ottamalla käyttöön de-minimisraja 
ja vähentämällä poikkeusmenettelyyn liittyvää hallinnollista taakka joustavuutta lisäämällä. 
e) Mukauttaminen uuteen testisykliin Uuteen testisykliin mukauttamisen osalta asetuksissa annettaan jo komissiolle valta mukauttaa 
säännökset uuteen testimenettelyyn. Mukauttami sta ei voida kuitenkaan tehdä nyt, koska 
tarkistettua testimenettelyä tu skin hyväksytään ennen muutettu jen asetusten voimaantuloa. 
Epävarmuuden minimoimiseksi saattaisi olla  mahdollista hahmotella periaatteita ja 
menettelyjä, joita käytetään lainsäädännön mukauttamiseen. Tämä saattaisi mahdollisesti lisätä valmistajien varmuutta ja näin ollen alentaa säännösten noudattamisesta aiheutuvia 
kustannuksia.  
f) Vuoden 2020 jälkeistä aikaa koske van lainsäädännön muoto ja tiukkuus 
Vuoden 2020 jälkeistä aikaa koskevan sääntely järjestelmän osalta katsotaan parhaaksi 
julkaista kuulemista koskevan tiedonannon.  Siinä esitettäisii n komission analyysi 
vaihtoehtoisista sääntelykeinoista ja hahm oteltaisiin, miten tiukkoja säännöksiä tarvitaan 
tulevien hiilidioksidirajojen saavuttamiseks i. Tulevat muutokset sääntelykehykseen ja 
päästövähennysten tason tekemine n pakolliseksi toteutettaisiin toisessa lainsäädäntövaiheessa. 
 
FI 8   FI 4.3. Tarkempaan analyysiin valitut vaihtoehdot 
Seuraavat vaihtoehdot valittiin  yksityiskohtaiseen analyysiin. 
Henkilöautoihin liittyvät vaihtoehdot 
– Hyötyparametri – massa ja jalanjälki 
– Hyöty – lineaarinen  
– Raja-arvokäyrän kaltevuus – 60–100 prosenttia 
– Muutokset poikkeuksiin – de minimis –sään töjä, muutokset pieniin valmistajiin 
sovellettaviin poikkeuksiin 
– Poikkeuksiin liittyvien menettelyjen yksin kertaistaminen ja niihin liittyvän 
hallinnollisen taakan keventäminen 
Pakettiautoihin liit tyvät vaihtoehdot 
– Hyötyparametri – massa ja jalanjälki 
– Hyöty – lineaarinen käyrä massan osalta ja ei-lineaarinen käyrä ja lanjäljen osalta  
– Raja-arvokäyrän kaltevuus – 80–100 prosenttia 
– Muutokset poikkeuksiin – de minimis -sääntö 
– Poikkeuksiin liittyvien menettelyjen yksin kertaistaminen ja niihin liittyvän 
hallinnollisen taakan keventäminen 
5. V AIKUTUSTEN ARVIOINTI  
Toimintapoliittisia vaihtoehtoja on arvioitu tavo itteiden perusteella, jotta voidaan varmistaa, 
että ne ovat mahdollisimman neutraaleja kilpa ilun kannalta, sosiaalisesti oikeudenmukaisia ja 
kestäviä, kuten on vaadittu. 
Hyötyparametria koskevien vaihtoehtojen vaikutukset 
Henkilöautojen osalta analyysi osoittaa, että pientä kustannushyötyä saadaan siirryttäessä 
massasta jalanjälkeen, koska massan ollessa parametrina auton keventämiseen ei ole 
kannustettu. Massasta saadaan tasaisempi ja kauma kaikissa ajoneuvoluokissa, mutta sen 
seurauksena pienempien autojen suhtee llinen hinnannousu on korkeampi. Jos 
hyötyparametrina käytetään jalanjälkeä ovat väär istävät kannustimet muuttaa auton muotoilua 
vähäisempiä, jos rajafunktio ei ole liian jyrkkä. Jalanjäl ki mahdollistaisi ajoneuvojen 
keventämisen käytön laajentamisen toiminta vaihtoehtona, erityisesti vuoden 2020 jälkeistä 
aikaa koskevien mahdollisten tulevien tavoitteid en yhteydessä. Hyötyparametrin muuttaminen 
ei olisi suunnitteluvarmuutta koskevan tavoitteen mukaine n. Valmistajat ovat 
todennäköisimmin suunnitelleet nykyisen parametr in pohjalta sen, miten ne aikovat saavuttaa 
vuotta 2020 koskevat tavoitteet.  
Pakettiautojen osalta jalanjälki näyttäisi olevan vähemmän suotava parametri kuin massa, 
koska valmistajien on vaikea toteuttaa muut os kolmessa vuodessa, haitallisten kannustinten 
riski kasvaa ja koska on käytettävä ei-lineaarista  rajafunktiota. Lisäksi valmistajien kustannus- 
ja hintanousut jakautuvat epätasaisemmin. Myös suunnitteluvarmuus vaarantuu, erityisesti 
kahden tavoitteen lyhye n väliajan vuoksi. 
 
FI 9   FI Innovoinnin osalta vuoden 2020 ta voitteen saavuttaminen tuskin vaikeutuu henkilö- tai 
pakettiautojen osalta ajoneuvojen massan ke ventämistä lukuun ottamatta. Tässä suhteessa 
massa hyötyparametrina ei ole tasapuolista kaik kien vaihtoehtojen osalta. EU:n teollisuuden 
kilpailukyvyn kannalta henkilö- tai pakettiautojen hyötyparame trin valinnan vaikutusten 
katsotaan olevan neutraaleja. Lisäksi sillä ei odoteta olevan vaikutuksia kauppaan tai pk-
yrityksiin. 
Arvioiduilla hyötyparametreilla ei ole suoria ympäristövaikutuksia, jos tietyt oletukset 
toteutuvat. Sosiaalisia vaikutuksia aiheut uu ainoastaan massavaihtoehdossa pienempien 
henkilöautojen suhteellisen hi nnannousun myötä. Tämä ei kuitenkaan koske pakettiautoja. 
Vaihtoehtojen vaikutuks et kaltevuuden osalta 
Henkilöautojen osalta yli 100 prosentin kaltevuus ei ole suotava, koska se antaa haitallisen 
kannustimen valmistajille ja keskimääräiset kustannukset nousevat molempien parametrien osalta kaltevuuden noustessa. Massan osalta  vuoden 2009 tietoihin perustuvalla alle 100 
prosentin kaltevuudella on mahdollista välttää haitallisten kannustimien vakava riski. 
Kustannusten nousu on määrällisesti varsin tasa isesti jakautunut eri ajoneuvoluokkien välillä. 
Suhteellinen hinnannousu on kuitenki n korkeampi pienillä autoill a kuin suurilla autoilla. 
Alhaisempi kaltevuusarvo vähentää tätä vaikutus ta. Alhaisempi kaltevuusarvo helpottaa myös 
kilometrimäärän painotuksen puuttumisen tasapainottamista.  
Pakettiautojen osalta massaan perustuvassa funktiossa on kustannusten ja jakautumisen 
kannalta suotavampaa, että raja-arvokäyrän ka ltevuus on 80–100 prosenttia. Jalanjäljen osalta 
kustannukset ovat alhaisimmat kaltevuuden olle ssa 110 prosenttia. Näin jyrkkä käyrä 
aiheuttaa kuitenkin haitallisen kannustimen lisätä jalanjälkenä, joten noin 100 prosentin 
kaltevuus on suositeltavin. 
Henkilö- ja pakettiautojen kaltevuuksilla ei  odoteta olevan merkittäviä vaikutuksia 
innovointiin, kilpailukykyyn, kaupp aan tai pk-yrityksiin. Suunnitt eluvarmuuteen tällä ei ole 
vaikutusta, koska aikaisemminkaan ei ollut vi elä mitään odotuksia siitä, millainen kaltevuus 
on vuonna 2020. 
Kaltevuuteen vaikuttavilla toiminta vaihtoehdoilla arvioitiin ol evan hyvin vähäinen vaikutus 
ympäristöön. Niillä on kuitenkin mahdollisesti to issijasijaisia ja käyttäytymiseen liittyviä 
vaikutuksia, koska ajoneuvokilometrit jakaut uvat hieman eritavoin ajoneuvokannassa. 
Ympäristöperustein on suositelt avaa, että henkilöajoneuvojen ka ltevuus on alhaisempi. Tämä 
vaikutus ei ole relevantti pake ttiautojen kannalta. Sosiaalisia vaikutuksia aiheutuu siitä, että 
henkilöautojen käyrän kaltevuudel la on kustannusten ja kaantumista koskeva vaikutus uusien 
henkilöautojen suhteellisiin hintoihin. Tästä sy ystä alhaisempi kaltevuus on suositeltavaa. 
Tällaisia vaikutuksia ei ole odotettavissa pa kettiautojen osalta, koska niitä käytetään 
liiketoimintaan ja ne on hankittu niistä saatavan hyödyn perusteella. 
Poikkeukset 
Pidetään suotavana ajantasaistaa pieniltä valmistajilta vaadittavia vähennyspyrkimyksiä, jotta 
voidaan varmistaa vähennykset vuoden 2015 jä lkeen. Tämä on puolueettoman kilpailun 
tavoitteen mukaista, koska ylempi raja-arvo on 300 000 rekisteröintiä, ja tämän poikkeuksen 
soveltamisalaan kuuluvilla valmistajilla saattaa olla hallussaan jopa 2,5 prosenttia EU:n 
henkilöautomarkkinoista ennen kui n niihin sovelletaan tavanomaista hiilidioksidipäästöjen 
vähennyssäännöstöä. Pienten valmistajien hiilidi oksidivaatimuksilla ei olisi suoraa vaikutusta 
 
FI 10   FI pk-yrityksiin. Ympäristövaikutuks et ovat suotuisia, koska valmistajien on vähennettävä 
päästöjään. 
Yksinkertaistamisen ja hallinnollisen  taakan keventämisen vaikutukset 
Harkittavaksi voidaan ottaa de-minimis-raja n soveltaminen pieniin valmistajiin tai pk-
yritysten jättäminen soveltamisalan ulkopuolelle . Taloudellisia hyötyjä saataisiin yritysten 
(noin 25 000 euroa valmistajaa kohden) ja komission (noin 10 000 euroa hakemusta kohden) kevenevästä hallinnollisesta ta akasta, jota on aiheutunut poikkeusmenettelyn tarpeesta. 
Henkilö- ja pakettiautojen pienemmistä pääs tövähennyksistä aiheutuisi marginaalisia 
ympäristövaikutuksia. Sosiaalisten vai kutusten odotetaan olevan vähäisiä. 
Näissä tapauksissa hallinnollisen menette lyn yksinkertaistamin en mahdollistaisi 
yksinkertaisemman arviointiprose ssin. Yksinkertaistamisella ei odoteta olevan merkittäviä 
ympäristö- ja sosiaalisia vaikutuksia. De-m inimis-rajalla ei odoteta olevan vaikutuksia 
kilpailukykyyn, pk-yrityksiin  tai innovaatioon lukuun ottamatta yr ityksiä, joihin asia vaikuttaa 
suoraan.  
6. V
AIHTOEHTOJEN VERTAILU  
Vuotta 2020 koskeva pakettiautojen tavoite 147g/km on toteutettavissa. 
Taulukoissa 1 ja 2 esitetään tiiv istelmä eri vaihtoehto jen taloudellisten, ym päristöön liittyvien 
ja sosiaalisten vaikutusten arvioinnista.  
Analyysin perusteella olisi suosittava seuraavia vaihtoehtoja: 
• Hyötyparametrin olisi edelleen oltava massa  sekä henkilöautojen että pakettiautojen 
osalta. 
• Raja-arvokäyrän olisi ede lleen oltava lineaarinen. 
• Käyrän kaltevuuden olisi oltava noin 60 pr osenttia henkilöaut ojen osalta ja 100 
prosenttia pakettiautojen osalta. 
• Poikkeusjärjestelmiä voidaan mukauttaa niin, ettei niitä sovelleta kaikkein 
pienimpiin valmistajiin. Menettelyä olisi yksinkertaistettava hallinnollisen taakan 
vähentämiseksi.  
• Pienten valmistajien vähennyspyrkimyksiä olisi ajantasaistettava teollisuudelta 
vaaditun keskimääräisen vähennyspyrkimyksen mukaisesti. 
• Liikapäästömaksu olisi pide ttävä 95 eurossa/g/ajoneuvo. 
7. S EURANTA JA ARVIOINTI  
Kehityksen keskeiset indikaattorit liit tyvät keskimääräisen uuden henkilö- ja 
pakettiautokannan kehitykseen. In dikaattorit liittyvät muun mua ssa hiilidioksidip äästöihin ja 
hyötyyn. Viimeksi mainittu on kirjattu, jos hyödy ssä tapahtuva muutos edellyttää hyötykäyrän 
muuttamista edelleen. Muita hyötyparametreja , kuten jalanjälkeä ja hyötykuormaa seurataan 
niiden soveltuvuuden arvioimiseksi.  
 
FI 11   FI Lisäksi komissio kerää tietoja poikkeushakemusten määrästä ja valmistajien ehdottamista 
vähennystavoitteista ja ekoinnovointihakemus ten sekä myönnettyje n ekoinnovointibonusten 
määrästä. 
 
FI 12   FI Taulukko 1. Eri keinovaihtoehtojen vaikut usten vertailu – henkilöautot 
Keinot  Vaihtoehdot  Edut  Haitat  
Massa  Sääntelyvarmuus – voimassa olevaa asetusta ei muuteta. 
Kustannukset jakautuvat tasaisemmin ajoneuvoluokkien välillä. Haitalliset kannustimet ovat suurempi riski kuin 
jalanjälkivaihtoehdossa. Ei täysin teknologianeutraali, koska autojen keventäminen on 
epäedullista. 
Valmistajan keskimääräiset lisäkustannukset ovat noin kaksi prosenttia korkeammat kuin jalanjälkivaihtoehdossa, koska autojen 
keventämisestä ei palkita. Hyötyparametri  
Jalanjälki  Valmistajan keskimääräiset lisäkustannukset ovat noin kaksi 
prosenttia alhaisemmat kuin massavaihtoehdossa. 
Tarjoaa suurempia kannustimia keventää auton massaa. Ei sääntelyvarmuutta – voima ssa olevaa asetusta muutetaan. 
Kustannukset jakautuvat epätasaisemmin ajoneuvoluokkien välillä. 
Mukauttamiskustannukset liittyvät hyötyparametrin vaihtamiseen. 
Kaltevuus alle 100 
prosenttia  Hieman alhaisemmat kokonaiskustannukset  
Haitallisten kannustimien riski ei ole vakava. 
Korvaa kilometrimäärän painotuksen puutteen. 
Hyödyllisiä vaikutuksia hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöjen 
kokonaismäärään. 
Sosiaalisesti oikeudenmukaisempi (pienten henkilöautojen hinnat nousevat suhteellisesti vähemmän). Ajoneuvokohtainen todellinen hinnannousu jakautuu epätasaisemmin 
ajoneuvoluokkien välillä. Raja-arvokäyrän kaltevuus  
Kaltevuus yli 100 
prosenttia  Ajoneuvokohtainen todellinen hinnannousu jakautuu tasaisemmin 
ajoneuvoluokkien välillä. Hieman korkeammat kokonaiskustannukset.  
Haitallisten kannustimien riski on suurempi. Sosiaalisesti vähemmän oikeudenmukainen (pienten henkilöautojen 
hinnat nousevat suhteellisesti enemmän). 
De minimins -raja  Pk-yritysten ja komission hallinnollinen taakka alenee. Päästövähennykset pienenevät marginaalisesti. Poikkeukset  
Pieniin valmistajiin 
sovellettavan poikkeuksen 
ajantasaistaminen  Kilpailun kannalta neutraalimpi. 
Hiilidioksidipäästöt vähenevät hieman enemmän. Pieniin valmistajiin sovellettavasta poikkeuksesta hyötyvillä 
valmistajilla on korkeammat kustannukset. 
 
FI 13   FI Taulukko 2.  Eri keinovaihtoehtojen vaikut usten vertailu – pakettiautot  
Keinot  Toiminta-
vaihtoehdot  Edut  Haitat  
Massa  Sääntelyvarmuus – voimassa olevaa asetusta ei muuteta. 
Kustannukset jakautuvat tasaisemmin ajoneuvoluokkien välillä. 
Vähemmän haitallisia kannustimia lisätä massaa. Valmistajan keskimääräiset lisäkustannukset hieman korkeammat kuin 
jalanjälkivaihtoehdossa, erityisesti kaltevuuden ollessa yli 100 prosenttia. 
Ei täysin teknologianeutraali, koska autojen keventäminen on 
epäedullista. Hyötyparametri  
Jalanjälki  Valmistajan keskimääräiset lisäkustannukset hieman alhaisemmat 
kuin jalanjälkivaihtoehdossa, erityisesti kaltevuuden ollessa yli 80 prosenttia. 
Tarjoaa suurempia kannustimia keventää auton massaa. Ei sääntelyvarmuutta – voimassa olevaa asetusta muutetaan. 
Mukauttamiskustannusten odotetaan olevan korkeampia tavoitteiden välissä olevan kolmen vuoden kauden vuoksi. 
Edellyttää ei-lineaarista  raja-arvofunktiota. 
Kustannukset jakautuvat epätasaisemmin ajoneuvoluokkien välillä. Tiettyjen valmistajien osalta jalanjälkeen siirtymistä koskevat 
kustannukset ovat erityisen korkeat. 
Helpompi käsitellä kuin massa, mutta rajoitteena voivat olla raja-arvokäyrän muoto ja kaltevuus. 
Kaltevuus 
alle 100 
prosenttia  Minimoi haitallisten kannustinten riskin kummankin funktion osalta. 
Massaan perustuvan funktion osalta 80–100 prosentin kaltevuuden 
kustannukset ovat alhaisimmat. Massaan perustuvan funktion kustannukset alhaisimmat ja 
tasaisimmin jakautuneet kaltevuuden ollessa noin 100 prosenttia. Jalanjälkeen perustuvan funktion osalta 60–80 prosentin kaltevuuden 
kustannukset ovat korkeimmat. 
Alle 80 prosentin kaltevuus aiheuttaa sen, että kustannukset jakautuvat epätasaisesti ajoneuvoluokkien välillä. 
 Raja-arvokäyrän 
kaltevuus  
Kaltevuus yli 
100 
prosenttia  Jalanjälkeen perustuvan funktion kustannukset alhaisemmat, jos 
kaltevuus yli 100 prosenttia. 
Jalanjälkeen perustuva funktio jakautuu tasaisemmin 
ajoneuvoluokkien välillä kaltevuuden ollessa yli 110 prosenttia. Lisää haitallisten kannustinten riskiä kummankin funktion osalta. 
Massaan perustuvan funktion kustannukset ovat korkeimmat ja 
jakautuminen epätasaisempaa eri ajoneuvoluokkien välillä kaltevuuden 
ollessa yli 110 prosenttia. Poikkeukset  De minimis 
-raja  Pk-yritysten ja komission hallinnollinen taakka alenee. Päästövähennykset pienenevät marginaalisesti.