EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 14.07.1998 
KOM(1998)4441opull. 
KOMISSION VALMISTELUASIAKIRJA 
Kohti puitteita raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen aiheuttamien 
ympäristöongelmien ratkaisemiseksi 

SISÄLLYS 
Kappaleet Sivu 
TIIVISTELMÄ 2-3 
JOHDANTO 1 4 
Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen aiheuttamat ympäristöongelmat 2-5 4-5 
Toimintapoliittinen tausta 6-13 5-8 
Valmisteluasiakirjan tarkoitus 14-16 8-9 
YHTEISÖN TOIMINNAN ALAT 9 
A. MAKSUT TIEN KÄYTÖSTÄ 17-23 9-10 
Tienkäytön hinnoittelujärjestelmät 24-26 11 
Hyviksi osoittautuneet käytännöt 27-29 11-12 
Yhteisten hinnoitteluperusteiden kehittäminen 30 12 
B. RAUTATIEPOLITIIKKA: INFRASTRUKTUURI JA PALVELUT 12 
Infrastruktuuri 31-38 12-14 
Palvelut 39-42 14-15 
Valtaväylät 43-45 15-16 
C. YHDISTETTYJEN KULJETUSTEN JÄRJESTÄMINEN 46-55 16-18 
D. AJONEUVOJEN TEKNISET STANDARDIT 56-60 18-19 
Katsastukset 61-63 19-20 
Ajorajoitukset 64 20 
ALPPIEN ALUEEN ONGELMAT 
PÄÄTELMÄT 
Liite I 
Liite 2 65-71 
72-74 20-22 
22-23 
24-26 
27-29 
Kohti puitteita raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen aiheuttamien 
ympäristöongelmien ratkaisemiseksi 
TIIVISTELMÄ 
Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittyessä Euroopan unioniin tämä antoi seuraavan 
julistuksen: 
"Unioni ilmoittaa Itävallalle, että neuvosto on pyytänyt komissiota tekemään ehdotuksen 
puitteiden antamisesta raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen aiheuttamien 
ympäristöongelmien ratkaisemiseksi. Nämä puitteet muodostuvat aiheellisista 
toimenpiteistä, jotka koskevat tienkäyttömaksuja, rautateiden infrastruktuuria, 
yhdistettyjä kuljetuksia sekä ajoneuvoja koskevia teknisiä vaatimuksia. " 
Tätä asiakirjaa on valmisteltu tarkoituksena antaa selkeä kuva nykyisestä ja kehitteillä 
olevasta politiikasta, jonka voidaan katsoa olevan sellaisen integroidun politiikan 
perustana, jolla pyritään puuttumaan julistuksessa viitattuihin ympäristöongelmiin. 
Tällaisen politiikan olisi luonnollisesti koskettava koko yhteisöä, mutta samalla on 
sallittava tiettyä eriytymistä ympäristöongelmien vakavuuden mukaan. Esimerkiksi Auto 
Oil -ohjelmassa1 otetaan huomioon suuret erot saastumisessa eri kaupunkien, esimerkiksi 
Haagin tai Kölnin ja toisaalta Madridin tai Ateenan välillä. Samalla varmistetaan, että 
kaikissa näissä kaupungeissa toteutettavat toimenpiteet ovat yleislinjan mukaisia. 
Valmisteluasiakirjassa esitetään toistaiseksi toteutetut ja lähitulevaisuudessa 
toteutettaviksi kaavaillut toimet kestävän kehityksen periaatteiden mukaiseen 
liikkuvuuteen pääsemiseksi. 
Komissio on tehnyt viime vuosina useita julistuksessa mainittuja neljää 
toimenpideryhmää koskevia ehdotuksia tienkäyttömaksujen eriyttämisestä, rautateiden 
tehokkuuden lisäämisestä, imdelleenkuoimaustoimintojen kehittämisestä, yhdistettyjen 
kuljetusten toimintaedellytysten parantamisesta ja tiukoista teknisistä standardeista, 
jollaisia on kehitetty Auto Oil -ohjelman yhteydessä. Monet näistä toimintalinjoista on 
kuitenkin vielä saatettava osaksi lainsäädäntöä ja pantava täytäntöön. Lisäksi yhteisön ja 
Sveitsin välisen liikennesopimusluonnoksen päätavoitteena on johdonmukaisen 
lähestymistavan löytäminen Alppien alueen ongelmiin. Tässä valmisteluasiakirjassa 
esitetään sekä jo toteutetut että kaavaillut toimet puitteiden vahvistamiseksi. 
Asiakirjassa esitetään myös, että turhan liikenteen (kiertoteiden käyttö, ajo tyhjillä 
tavarankuljetusajoneuvoilla) välttäminen, ympäristöystävällisempien kuljetusmuotojen 
kuten rautateiden ja yhdistettyjen kuljetusten markkinaosuuden lisääminen sekä 
maantieajoneuvojen aiheuttaman rasituksen minimoiminen tiukkojen teknisten 
standardien avulla voivat kaikki osallaan auttaa merkittävästi tavoitteiden 
saavuttamisessa. Nykyisillä ja kehitteillä olevilla toimenpiteillä voitaneen vaikuttaa 
merkittävästi raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen aiheuttamien ongelmien 
ratkaisemiseen. Toimenpiteiden nopea täytäntöönpano on kuitenkin välttämätöntä. 
Auto Oil -ohjelma on Euroopan komission sekä Euroopan auto-ja öljyteollisuuden yhdessä perustama 
yhteistyöohjelma, jossa tarkastellaan moottoritekniikkaa, polttoaineiden laatua ja ilmanlaatua 
pyrkimyksenä muotoilla vaihtoehtoja ajoneuvojen saastepäästöjen vähentämiseksi. 
h 
Mikään toimenpide yksin ei riitä saavuttamaan kestävän kehityksen periaatteiden 
mukaisen liikenteen tavoitetta. Tarvitaan toimenpidekokonaisuutta, joten komissio onkin 
tehnyt useita, yksittäisiä tekijöitä koskevia ehdotuksia. Näiden toimenpiteiden 
täytäntöönpano on ratkaisevaa strategian onnistumisen kannalta. 
Toimenpidekokonaisuuden keskeisten tekijöiden omaksumisessa - etenkin 
rautatieliikennettä koskevat ehdotukset ja Eurovignette-järjestelmän tarkistaminen 
(direktiivi 93/89/EY) - ei ole kuitenkaan edistytty merkittävästi. Ensisijaiset ja 
huomionarvoiset tulevat ehdotukset sisältävät infrastruktuurimaksuja käsittelevän 
valkoisen kirjan sekä useita rautatiepolitiikkaa koskevia ehdotuksia (erityisesti 
rautatieinfrastruktuurin käyttöedellytyksistä, valtion ja rautatieyritysten välisestä 
rahoitussuhteesta sekä teknisestä yhdenmukaistamisesta). Liitteessä 1 esitetään 
yleiskatsaus näistä ehdotuksista ja aloitteista. Komissio seuraa kehitystä tiiviisti ja 
raportoi säännöllisesti siitä, edistytäänkö tavoitteiden toteutumisessa tyydyttävästi. 
KOMISSION VALMISTELUASIAKIRJA 
Kohti puitteita raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen aiheuttamien 
ympäristöongelmien ratkaisemiseksi 
JOHDANTO 
1. Neuvoston pyysi vuonna 1994 komissiota yhdistämään useita erityisiä loimia 
puitteiksi - sulkematta pois muitakaan aiheita, jotka voisivat yhdessä muodostaa 
yhteisön lähestymistavan raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen aiheuttamien 
ympäristöongelmien ratkaisemiseksi. Vaikka pyyntö esitettiin Itävallan, Suomen ja 
Ruotsin liittymisen yhteydessä, puitteiden tulisi koskea koko yhteisöä. Niitä tulisi 
pitää merkittävänä panoksena kestävän liikkuvuuden tavoitteen saavuttamisessa, 
jota komissio ehdotti vuoden 1992 valkoisessa kirjassaan2 yhteisen 
liikennepolitiikan kehittämisen pohjaksi. Pyyntö sisältyy Itävallan, Suomen ja 
Ruotsin liittymisasiakirjan julistukseen n:o 343: 
"Unioni ilmoittaa Itävallalle, että neuvosto on pyytänyt komissiota tekemään 
ehdotuksen puitteiden antamisesta raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen 
aiheuttamien ympäristöongelmien ratkaisemiseksi. Nämä puitteet 
muodostuvat aiheellisista toimenpiteistä, jotka koskevat tienkäyttömaksuja, 
rautateiden infrastruktuuria, yhdistettyjä kuljetuksia sekä ajoneuvoja 
koskevia teknisiä vaatimuksia." 
Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen aiheuttamat ympäristöongelmat 
2. Ilman saastuminen, ilmaston lämpenemistä aiheuttavien kaasujen päästöt, melu ja 
tärinä ovat liikenteelle ominaisia seurauksia. Maaperän ja veden saastumista voi 
aiheutua erityisesti vaarallisten aineiden valumisen seurauksena. Infrastruktuurin 
rakentaminen aiheuttaa luonnonympäristön tuhoutumista tai joutumista eristyksiin. 
Liikenteen ruuhkautuminen voi korostaa monia näitä ympäristöongelmia. 
3. C02 ja vähäisemmässä määrin myös NOx ovat kasvihuonekaasuja, jotka edistävät 
maapallon ilmaston lämpenemistä. NOx voi yhdessä IIC:n kanssa aiheuttaa 
kaupunki-il man saastumista, ja ne ovat merkittäviä saastetekijöitä ilmakehän 
alaosan otsonin muodostumisessa ja vaikuttavat siten hengitysongelmien 
syntymiseen. Hiukkaspäästöt ovat myös yhteydessä hengityselinten sairauksiin, ja 
ne lisäävät syöpäriskiä. Liialliset CO-pitoisuudet aiheuttavat huimausta ja voivat 
2 KOM(92)494 lopullinen, 2.12.1992. 
3 EYVLC 241, 29.8.1994. 
aiheuttaa sydän- ja verisuoniongelmia. Lisäksi vanhojen, ilmastointi- tai 
jäähdytyslaitteella varustettujen ajoneuvojen romuttaminen aiheuttaa CLC-päästöjä, 
jotka tuhoavat yläilmakehän otsonikerrosta. 
x,' 4. Tavarankuljetusajoneuvojen merkittävimmät saastepäästöt ovat NO 
hiukkaspäästöt ja C02. Dieselmoottorit ovat yksi suurimpia hiukkaspäästöjen 
lähteitä, ja vuoteen 2010 mennessä niiden odotetaan muodostavan puolet kaikista 
NOx -päästöistä. Liikenteestä aiheutuvien C02-päästöjen odotetaan lisääntyvän 
merkittävästi vuodesta 1990 vuoteen 2010, ja maanteiden tavaraliikenne on 
keskeinen tekijä tässä lisäyksessä. 
5. EU:n kansalaisista 35 % pitää liikenteen melua merkittävänä ympäristöongelmana, 
ja se on erityinen huolenaihe tiheästi asutuilla alueilla. LU:n reaktiona on ollut 
kiristää asteittain tavarankuljetusajoneuvojen ja henkilöautojen melua koskevia 
tyyppihyväksyntäslandardeja. Uusien tavarankuljetusajoneuvojen melupäästöjen 
sallittua enimmäistasoa on laskettu asteittain 88 dB(A):sta vuonna 1990 80 
dB(A):han vuoteen 1996 mennessä. Valitettavasti käytännössä melutaso on 
vähentynyt vain noin 2 dB(A):ta. Keskeinen syy tähän on muutos moottorin ja, 
renkaiden aiheuttaman melun suhteellisessa merkityksessä. Rengasmelusta on tullut 
yhä hallitsevampi tekijä, mutta sen vähentäminen nopeasti koko Euroopan tasolla on 
paljon vaikeampaa, sillä rengasmelun kannalta ratkaisevassa asemassa on tienpinta. 
Niinpä rengasmelun suhteen ei olekaan tapahtunut merkittävää parannusta. 
Toimintapoliittinen tausta 
6. Neuvoston komissiolle esittämä pyyntö Itävallan liittymisen yhteydessä on nähtävä 
osoituksena huolesta raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen alppialueella aiheuttamia 
ympäristöongelmia kohtaan. Valkoisessa kirjassa "Yhteisen liikennepolitiikan 
tuleva kehitys - kokonaisvaltainen lähestymistapa kestävää liikkuvuutta edistävien 
yhteisön puitteiden luomiseen"4 osoitettiin maantieliikenteen huomattava osuus 
kaikkien liikennemuotojen energiankulutuksesta (80%) ja C02-päästöistä (75%). 
Samoin todettiin sen huomattava osuus kaupunkien saastumisessa. Päätelmänä oli, 
että on toteutettava toimia liikenteen ympäristövaikutusten vähentämiseksi. 
Komissio on julkaissut myöhemmin useita tiedonantoja ja ehdotuksia, joissa 
esitetään toimenpiteitä tämän ongelman ratkaisemiseksi.5 Pitemmän aikavälin 
ratkaisujen löytämiseksi tehdään tutkimusta viidennen tutkimuksen puiteohjelman 
yhteydessä. 
KOM(92) 494 lopullinen, 2.12.1992. 
5 "Lyhyiden merikuljetusten kehittäminen Euroopassa". KOM(95) 317 lopullinen, 5.7.1995; 
"Kohti puolueetonta ja tehokasta liikenteen hinnoittelua". KOM(95) 691 lopullinen, 20.12.1995; 
"Yhdistettyjen tavarankuljetusten edistämistä' koskeva toimintaohjelma". KO.M(96) 335 lopullinen, 
24.7.1996; 
"Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi". KOM(96) 421 lopullinen, 30.7.1996; 
"Intermodaalisuusja intermodaaliset tavarakuljetukset Euroopan unionissa". KOM(96) 243 lopullinen, 
29.5.1997; 
"Liikenne ja CO, -päästöt Kohti yhteisön ratkaisumallia". KOM(98) 204 lopullinen, 31.3.1998. 
7. Tiedonannossaan liikenteestä ja C02-päästöistä komissio korosti, että tarvitaan 
merkittäviä muutoksia, jotta yhteisö voisi pitää sitoumuksensa, jotka perustuvat 
Kioton konferenssin yhteydessä laadittuun ilmastonmuutosta koskevaan 
Yhdistyneiden kansakuntien puitesopimukseen. Toisaalta nykyisillä ja ehdotetuilla 
yhteisön politiikoilla sekä tietyillä paikallisilla toimenpiteillä on mahdollista 
puolittaa liikenteen C02-päästöjen ennakoitu kasvu vuoteen 2010 mennessä, jos ne 
toteutetaan täysimääräisesti ja nopeasti. Tavaraliikenteen osalta näihin 
toimenpiteisiin kuuluvat erityisesti oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu, 
rautatieliikenteen sisämarkkinoiden toteuttaminen ja eri liikennemuotojen parempi 
integrointi toisiinsa. Näillä politiikoilla voidaan siis vaikuttaa myönteisesti sekä 
tavaraliikenteen aiheuttamiin ongelmiin keskeisten liikenneväylien varrella että 
yhteisön tavoitteisiin ilmastonmuutoksen suhteen. Yleisempänä tavoitteena tulisi 
olla vähemmän liikenteestä riippuvainen talouskasvu, mihin voidaan päästä 
sisällyttämällä liikenteen ulkoiset kustannukset täysimääräisesti liikenteen 
hinnoitteluun. 
8. Myös liikenne- ja ympäristöasioiden neuvoston 17. kesäkuuta 1998 pidetyn 
kokouksen päätelmissä tunnustetaan integroidun lähestymistavan tarve kestävän 
liikkuvuuden menestyksekkäässä edistämisessä. Neuvosto kehotti jäsenvaltioita 
kehittämään strategioita, joihin sisältyisi tavoitteita tieliikenteen kasvun 
rajoittamiseksi ja liikenteen ympäristövaikutusten vähentämiseksi erilaisin 
toimenpitein. Näiden toimenpiteiden tulisi johtaa erityisesti polttoaineen kulutuksen, 
päästöjen ja melun vähentymiseen, ja niiden tulisi kannustaa siirtymistä ympäristöä 
vähemmän kuormittavien liikennemuotojen käyttöön sekä infrastruktuurin ja 
ajoneuvojen tehokkaampaan hyödyntämiseen. Tässä yhteydessä neuvosto sopi myös 
tarkastelevänsä komission ehdotuksia, joilla pyritään parantamaan ja kehittämään 
rautatieliikennettä maantieliikenteen aiheuttamien ympäristövaikutusten 
vähentämiseksi, tiukentavansa teknisiä standardeja tarpeen mukaan ja 
työskentelevänsä ympäristökustannusten sisällyttämiseksi liikenteen hinnoitteluun. 
Neuvosto toisti pyyntönsä komissiolle sellaisten puitteiden luomisesta, joilla 
pyritään ratkaisemaan raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen aiheuttamat 
ympäristöongelmat. Nämä päätelmät osoittavat selkeästi tarpeen kehittää toisiaan 
täydentävien toimenpiteiden kokonaisuus kestävän liikkuvuuden saavuttamiseksi 
EU:ssa. Toimenpiteiden toteuttamisvastuun tulee jakautua yhteisön, jäsenvaltioiden, 
paikallisten ja alueellisten viranomaisten sekä liikenteenharjoittajien ja 
liikennepalvelujen käyttäjien kesken. 
9. Yhteisön toimet raskaan tavaraliikenteen alppialueella aiheuttamien 
ympäristöongelmien vähentämiseksi alkoivat jo ennen Itävallan, Ruotsin ja Suomen 
liittymistä, kun Itävallan kanssa tehtiin vuonna 1990 kauttakulkua koskeva sopimus, 
jota on sovellettu vuodesta 1993. Sopimuksen tavoitteena oli raulatieinfrastruktuurin 
ja yhdistettyjen kuljetusten parantaminen sekä Itävallan kautta kulkevien 
tavarankuljetusajoneuvojen lyppioksidipääslöjen absoluuttisen määrän 
vähentäminen 60 prosentilla vuodesta 1991 vuoteen 2003. Keinona tässä käytetään 
ekopistejärjestelmää, jossa tavarankuljetusajoneuvoilta veloitetaan "ekopisteitä" 
niiden tullessa Itävallan alueelle suhteessa niiden moottoreiden typpioksidipäästöjen 
määrään. Vuoden 1991 päästöjen keskitasoa ja kyseisenä vuonna tehtyjen 
kauttakulkumatkojen kokonaismäärää pidettiin perustana arvioitaessa yhteisön 
liikenteenharjoittajille annettavien ekopisteiden määrää. Pisteet jaetaan vastaavassa 
suhteessa jäsenvaltioille, jotka puolestaan jakavat ne parhaaksi katsomallaan tavalla 
omille liikenteenharjoittajilleen. Enimmäismäärää lasketaan joka vuosi, ja 
tarkoituksena on rajoittaa käytettävissä olevien ekopisteiden määrä 40 prosenttiin 
vuoden 1991 tasosta vuoteen 2003 mennessä. Iällä tavoin päästöjä vähennetään 60 
prosenttia 12 vuoden kuluessa. Järjestelmä on osoittautunut menestyksekkääksi, 
sillä ajoneuvokohtaisten saastepäästöjen suhteen tähänastiset tulokset ovat edellä 
tavoitteita. Typpioksidipäästöt putosivat kolmanneksella vuodesta 1991 vuoteen 
1995. Komissio on julkaissut kertomuksen ekopistejärjestelmän toiminnasta 
ensimmäisten neljän vuoden aikana,6 ja kyseistä kertomusta olisikin hyvä tarkastella 
yhdessä tämän valmisteluasiakirjan kanssa. 
10. Liittymisneuvotteluiden yhteydessä vuoden 1993 kahdenvälinen sopimus 
sisällytettiin liittymisasiakirjaan pöytäkirjana N:o 9 maantie- ja rautatieliikenteestä 
sekä yhdistetyistä kuljetuksista Itävallassa. Pöytäkirja tuli voimaan 1. tammikuuta 
1995, jolloin Itävallasta tuli EU:n jäsenvaltio. Pöytäkirjan 11, 12 ja 14 artiklassa 
viitataan ekopistejärjestelmään, ja ne ovatkin liitteessä 2. Lisäksi liittymisasiakirjan 
julistuksessa N:o 34 kaavaillaan yhteisiä puitteita, joihin sisältyisi tässä 
valmisteluasiakirjassa jäljempänä esitettyjä toimia. Nämä puitteet palvelisivat sekä 
yhteisön toimintalinjaa kestävän liikkuvuuden varmistamiseksi Alppien alueella, 
Sveitsi, Lieehtenstein ja Slovenia mukaan lukien, että koko yhteisön politiikkaa. 
11. Yksittäisellä alueella, kuten Alppien alueella, suojatoimenpiteet eivät saisi perustua 
erilaisiin ratkaisuihin, sillä tämä johtaisi liikenteen siirtymiseen muille reiteille. 
Itävallan ekopistejärjestelmä, Sveitsin soveltama 28 tonnin painorajoitus ja 
yöajokielto sekä Ranskan moottoritiemaksut poikkeavat suuresti toisistaan. On 
olemassa selvä vaara, että turvautuminen näinkin erilaisiin ratkaisuihin johtaa 
luonteeltaan ja laajuudeltaan erilaisiin liikennevirtojen siirtymiin ja pikemmin lisää 
kuin vähentää tiettyjä kielteisiä ympäristövaikutuksia, esimerkiksi ajettua matkaa 
pidentämällä. Yhteinen lähestymistapa hyödyttäisi kaikkia ja auttaisi välttämään 
ylimääräistä liikennettä ja poistamaan muille reiteille siirtyneen liikenteen 
ympäristövaikutuksia. Päätelmänä voidaan todeta, että koko yhteisön alueen 
kestävän liikkuvuuden saavuttamiseksi tarvitaan useita toisiaan täydentäviä 
toimenpiteitä. 
12. Neuvoston esittämissä puitteissa oli tarkoitus varautua Itävallan 
ekopistejärjestelmän korvaamiseen ennen vuotta 2004. Itävallan ekopistejärjestelmä 
on siirtymäajan toimenpide, jolla ennakoidaan laaja-alaisempien toimenpiteiden 
käyttöönottoa. Sen tarkoituksena on ehkäistä tilanteen paheneminen siihen asti 
kunnes saadaan luoduksi yhteisön puitteet, joilla varmistetaan kestävä 
liikennejärjestelmä. Nykyinen ekopistejärjestelmä on byrokraattinen 
sääntelyjärjestelmä, joka perustuu kiintiöihin ja on siten ristiriidassa nykyisten, 
ympäristöongelmien markkinaperusteisten lähestymistapojen kuten 
tienkäyttömaksujen kanssa. 
13. Puitteiden, joilla pyritään ratkaisemaan raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen 
aiheuttamat ympäristöongelmat, on perustuttava toisiaan täydentäviin 
KOM(98) 6 lopullinen, 16.1.1998. 
toimenpiteisiin; joihin sisältyvät muun muassa tekniset standardit, hinnoittelukeinot, 
infrastruktuuria koskeva politiikka, operatiiviset parannukset ja logistiikka. Näillä 
toimenpiteillä tulisi olla selkeät liikenne- ja ympäristötavoitteet. Paras keino taata 
maanteiden tavaraliikenteen ympäristöongelmiin puuttuvan politiikan tehokkuus on 
strategia, johon sisältyy toimintaohjelmia sekä toimenpiteiden täytäntöönpanon ja 
tehokkuuden seuranta, kuten komissio on esittänyt tiedonannossaan liikenteestä ja 
C02-päästöistä.7 
Valmisteluasiakirjan tarkoitus 
14. Tässä valmisteluasiakirjassa kuvataan sellaisia aiempia, nykyisiä ja mahdollisia 
tulevia yhteisön toimia raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ympäristövaikutusten 
vähentämiseksi, jotka sisältyvät julistuksessa N:o 34 tarkoitettuihin puitteisiin ja 
toimivat osatekijöinä kestävän liikkuvuuden kehittämisessä. Asiakirjan 
tarkoituksena on toimia pohjana ensimmäiselle ministeritason keskustelulle 
epävirallisessa liikenneasioiden neuvostossa Itävallan puheenjohtajakaudella 
15. syyskuuta 1998. Tässä asiakirjassa tarkasteltujen toimenpiteiden lisäksi muiden 
laaja-alaisten aloitteiden edistyminen voisi korostaa puitteiden tehoa. Esimerkiksi 
työaikadirektiivin perusperiaatteiden ulottaminen kaikkiin liikennealan 
työntekijöihin varmistaisi sekä terveyden ja turvallisuuden vähimmäissuojan että 
loisi tasavertaisemmat lähtökohdat eri liikennemuotojen välille. 
15. Ne periaatteet, jotka ovat ohjanneet yhteisöä puitteiden tavoitteen eli puhtaamman 
ja meluttomamman ympäristön saavuttamisessa, ovat seuraavat: 
- syrjimättömyys ajoneuvojen kansallisuuden ja liikennemuotojen välillä 
- kotimaista, kahdenvälistä ja kauttakulkuliikennettä harjoittavien raskaiden 
tavarankuljetusajoneuvojen tasavertainen kohtelu 
- markkinaperusteisten keinojen käyttö puolueettoman kilpailun ja kustannusten 
avoimuuden varmistamiseksi 
- liikennepalvelujen käyttäjien vapaus valita eri liikennemuotojen välillä 
noudattaen samalla ympäristö-ja turvallisuusvaatimuksia 
- liikennemaksujen saattaminen vastaamaan paremmin liikenteen todellisia 
kustannuksia kaikissa liikennemuodoissa 
- liikennejärjestelmän tehokkuus kaikkien liikennemuotojen osalta 
- intermodaalisuuden optimointi, johon sisältyy eri liikennemuotojen 
yhteenliitettävyyden ja yhteentoimivuuden parantaminen 
- yhteisön laajuisten ratkaisujen löytäminen, jos yksittäiset kansalliset toimenpiteet 
eivät riitä 
KOM(98)204 lopullinen, 31.3.1998. 
- yhteisön ulkopuolisten valtioiden sisällyttäminen tarvittaessa yhteisön 
järjestelmään, jotta vältetään yksipuolisia toimia, jotka voisivat johtaa liikenteen 
siirtymiseen muille reiteille. 
16. Seuraavissa luvuissa kuvataan, miten nämä periaatteet voivat tukea julistuksessa 
N:o 34 esitetyn neljän pilarin - tienkäyttömaksut, rautateiden infrastruktuuri; 
yhdistetyt kuljetukset ja ajoneuvojen tekniset standardit - kehittämistä edelleen. 
Valmisteluasiakirjan lopuksi esitetään lyhyt arvio siitä, voidaanko yhteisön 
politiikan kehittämisellä päästä tavoitteeseen, joka on ratkaisun löytäminen 
raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen aiheuttamiin ympäristöongelmiin. 
YHTEISÖN TOIMINNAN ALAT 
A. MAKSUT TIEN KÄYTÖSTÄ 
17. Tienkäyttömaksut eivät nykyisin ole yleensä suunniteltuja vastaamaan suoraan 
tieliikenteen yhteiskunnalle aiheuttamia kokonaiskustannuksia. Tienkäyttäjät 
maksavat itse ajoneuvosta, polttoaineesta ja suurelta osin myös matkaan käytetystä 
ajasta. He maksavat myös, joskin ehkä vain osittain, infrastruktuurin rakentamista ja 
ylläpidosta verojen, käyttömaksujen ja muiden maksujen muodossa. On kuitenkin 
myös muita kustannuksia, joita tienkäyttäjän ei tarvitse ottaa huomioon tehdessään 
ajopäätöstä. Naita ovat muille liikennemuodoille tai koko yhteiskunnalle aiheutuvat 
kustannukset, jotka johtuvat ruuhkautumisesta, onnettomuuksista, melusta ja 
ympäristöhaitoista. Näihin sisältyvät myös kielteiset vaikutukset kansanterveyteen. 
Nämä ulkoiset kustannukset ovat suuri taakka koko yhteiskunnalle. Vihreässä 
kirjassa "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" esitettiin 
ruuhkautumisen vuosittaisiksi kustannuksiksi unionin alueella 2 % BKT.sta, 
onnettomuuksien kustannuksiksi 1,5 % sekä ilmansaastumisen ja melun 
kustannuksiksi vähintään 0,6 %. Kokonaiskustannukset ovat noin 250 miljardia ecua 
vuodessa, ja tienkäyttäjät - sekä matkustajat että tavaraliikenteen harjoittajat - ovat 
vastuussa 90 %:sta niistä. Näiden kustannusten vähentäminen on välttämätöntä. 
18. Joulukuussa 1995 julkaistussa vihreässä kirjassa esitettiin tiiviimpää yhteyttä 
kuljetuksesta maksettavan hinnan ja siitä koko yhteiskunnalle aiheutuvien 
kustannusten (ruuhkautumisen, onnettomuuksien ja ympäristöhaittojen kustannukset 
mukaan lukien) välille. Tarvitaankin sellaisia puitteita verojen ja maksujen 
määrittämiselle, joilla kannustetaan käyttäjiä itseään vähentämään näitä ongelmia. 
Tällainen lähestymistapa edellyttää, että liikennettä koskevat maksut on eriytettävä 
kustannusten mukaan sen sijaan, että ne olisivat kiinteät kaikille käyttäjille 
aiheutetuista kustannuksista riippumatta. Ehdoteltu hinnoittelurakenteen 
muuttaminen merkitsisi, että liikennepalvelujen käyttäjien pyrkimys kestävään 
liikkuvuuteen palkittaisiin. Tämä on sekä oikeudenmukaista että tehokkuuden 
kannalta järkevää: liikenteenharjoittajilla on siten aina syy pyrkiä käyttämään 
kalustoaan kustannuksiin nähden mahdollisimman tehokkaasti ja reiteillä, joilla 
heidän palvelujaan eniten tarvitaan. 
19. Tällä hetkellä liikenteenharjoittajalle ei koidu juurikaan taloudellista hyötyä, vaikka 
hänen ajoneuvonsa olisi valmistettu uusimpia ympäristönormeja vastaaviksi ja 
vaikka niiden osuus haitallisiin päästöihin ja tien vaurioitumiseen olisi hyvin 
vähäinen. Liikenteenharjoittajia ei siis palkita taloudellisesti nykyaikaisimman 
kaluston ostamisesta tai käyttämisestä. Toisin sanoen nykyisten verojen ja maksujen 
rakennetta tulisi mukauttaa eri ajoneuvojen eri alueilla ja eri hetkinä aiheuttamia 
kustannuksia vastaavaksi. 
20. Oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu parantaisi todennäköisesti myös eri 
liikennemuotojen välistä tasapainoa tilanteissa, joissa eri liikennemuotojen koko 
yhteiskunnalle aiheuttamat kustannukset poikkeavat suuresti toisistaan. Esimerkiksi 
tieliikenteen merkittävien ruuhkahuippujen yhteydessä tällainen hinnoittelu voisi 
lisätä joukkoliikenteen käyttöä. 
21. Se että käyttäjät joutuisivat maksamaan suoremmin aiheuttamistaan kustannuksista, 
edistäisi todennäköisesti julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyökumppanuuksiin 
perustuvia investointeja uuteen infrastruktuuriin. Hintasignaalit voivat ohjata 
liikenneinvestointeja, sillä korkeat maksut merkitsevät kapasiteetin ylärajan 
lähestymistä tai ympäristöongelmien pahentumista, ja samalla saadaan tuloja 
ongelman ratkaisemiseksi. 
22. Perimmäisenä tavoitteena on parantaa kaikkien liikennemuotojen osalta 
liikennejärjestelmän taloudellista ja ympäristöllisiä tehokkuutta. Paremmin toimivat 
hintasignaalit voivat saada liikennöitsijän muuttamaan ajoaikoja, käyttämään muita 
reittejä, lisäämään kuormaussuhdetta tai hankkimaan uusinta ja parannettua 
ajoneuvoteknologiaa. Liikenteenharjoittaja voi parantaa logistiikkaa ja vaihtaa 
liikennemuotoa. Tavaran tuottaja/toimittaja voi huomatakin, että muutos 
kuljetusketjussa parantaa hänen kilpailukykyään. Jotkut taas voivat päättää olla 
muuttamatta kuljetusjärjestelyltään ja maksaa hieman enemmän, koska he hyötyvät 
ruuhkien vähentymisestä. Koko Euroopan taloudelle liikenteestä aiheutuvat 
kustannukset vähenevät, koska ruuhkien väheneminen merkitsee pienempää 
ajanhukkaa ja helpommin ennakoitavia saapumisaikoja ja koska onnettomuuksien ja 
saastumisen väheneminen johtaa alhaisempiin hoitokuluihin ja sitä kautta 
alhaisempiin sosiaaliturvamaksuihin. 
23. Oikeudenmukaisen ja tehokkaan hinnoittelun sekä hinnoittelun eriyttämisen periaate 
on sisällytetty komission ehdotukseen uudeksi "Eurovignette"-direktiiviksi,8 jolla 
pyritään saattamaan tavarankuljetusajoneuvoilta perittävät maksut vastaamaan 
paremmin maantieliikenteestä aiheutuvia kustannuksia. Eurovignette-direktiivin 
tarkistus muodostaa ensimmäisen haasteen yhteisön toimielimille niiden pyrkiessä 
konkreettisiin toimiin oikeudenmukaisen ja tehokkaan hinnoittelun sisällyttämiseksi 
maantieliikennettä koskevaan yhteisön lainsäädäntöön. 
Tienkäytön hinnoittelujärjestelmät 
24. Maksujen eriyttämisen merkitystä pidetään yhä yleisemmin keskeisenä 
liikennejärjestelmän kokonaistehokkuuden kannalta. Kuten myös liikenteen 
telematiikkaa käsittelevä korkean tason ryhmä on todennut, sähköiset 
maksujärjestelmät, joita kutsutaan myös tienkäytön hinnoittelujärjestelmiksi, 
tarjoavat parhaat mahdollisuudet eriytettyjen maksujen laajamittaiselle 
KOM(96)331 lopullinen, 10.7.1997. 
10 
soveltamiselle, ja ne voisivat asteittain korvata nykyiset maksujärjestelmät. 
Sähköisten maksujärjestelmien suurimpia etuja ovat: 
a) kyky käsitellä suurta määrää ajoneuvoja koskevia tietoja (mukaan lukien niiden 
ympäristöominaisuudet); tämän ansiosta on teknisesti mahdollista soveltaa 
hyvinkin erilaisia maksuja useiden liikenteeseen tai ympäristöön liittyvien 
kriteerien perusteella 
b) toiminnan nopeus, joka mahdollistaa maksujen kirjaamisen vauhdissakin ja jopa 
monikaistaisilla teillä. 
25. Tällaisten järjestelmien kehittäminen etenee hyvin nopeasti, mutta on tarpeen 
varmistaa eri järjestelmien yhteentoimivuus, jotta ne eivät muodostuisi liikenteen 
esteeksi. Komission yhteisessä toiminnassa CARD-ME käsitellään 
yhteentoimivuutta ongelma-alueiden määrittämistä ja ratkaisuehdotuksia. Lisäksi 
Euroopan standardointilaitos C'EN jatkaa työskentelyä ajoneuvon ja tien varressa 
sijaitsevan laitteen välistä lyhyenmatkan viestintälinkkiä koskevan standardin 
laatimiseksi. Tällainen standardi on välttämätön sähköisten maksujärjestelmien 
yhteentoimivuuden varmistamiseksi. Meneillään on myös monia muita komission 
osarahoittamia esittelyhankkeita, jotka liittyvät erilaisten teknisten järjestelmien 
yhteentoimivuuteen. 
26. Tien varressa sijaitsevien laitteiden avulla toteutettava sähköinen maksujärjestelmä 
saataneen yleiseen käyttöön vasta keskipitkällä aikavälillä. Kilometriperusteinen 
maksujärjestelmä on mahdollinen väliaikaisratkaisu ja matkasidonnaisuutensa 
vuoksi toivottava. Tällaiset järjestelmät ovat myös yksinkertaisempia, koska ne eivät 
vaadi tienvarrelle sijoitettavaa laitteistoa. Ajettu matka lasketaan ajoneuvosta, ja 
maksut peritään matkan pituuden sekä ajoneuvotyypin arvioitujen ulkoisten 
vaikutusten perusteella. Tällaisen järjestelmän käyttöönoton toivottavuuden 
arvioimiseksi komissio on käynnistänyt selvityksen raskaiden 
tavarankuljetusajoneuvojen sähköisistä kilometrimaksuista Euroopan unionissa. 
Hyviksi osoittautuneet käytännöt 
27. Hyviksi osoittautuneiden käytäntöjen edistämisellä voitaisiin vähentää merkittävästi 
maanteiden tavaraliikenteen vaikutusta yhteiskuntaan ja ympäristöön. Hyväksi 
osoittautunut käytäntö merkitsee tässä tapauksessa tapaa loimia vaikutusta tai 
vaikutuksia vähentävästi. Alan yritykset ovat ilmaisseet, että oikeudenmukainen ja 
tehokas hinnoittelu voisi edistää merkittävästi hyviksi osoittautuneita käytäntöjä. 
Yritysten pyynnöstä perustettiin pieni neuvoa-antava ryhmä tarkastelemaan näiden 
käsitteiden edistämistä, ja ryhmä esitti raporttinsa maaliskuussa 1998.9 
28. Ryhmän työskentelystä käy ilmi, että hyviksi osoittautuneilla käytännöillä voi olla 
tärkeä rooli liikenteen ulkoisten vaikutusten vähentämisessä ja että on suotavaa 
edistää tällaisten toimien käyttöä yrityksissä. Ryhmä keräsi ja tarkasteli useita 
Neuvoa-antavan ryhmän raportti tavaraliikenteen hyviksi osoittautuneista käytännöistä ja maksuista, 
maaliskuu 1998. 
11 
esimerkkejä hyviksi osoittautuneista käytännöistä koko yhteisön alueella ja havaitsi, 
että ulkoisia vaikutuksia ja kustannuksia voitiin vähentää varsin merkittävästi. 
29. Neuvoa-antavan ryhmän loppuraporttiin sisältyy kahdeksan suositusta harkittaviksi. 
Maksujen suhteen ryhmä tuli siihen päätelmään, että sääntelyviranomaisten tulisi 
mahdollisuuksien mukaan varmistaa, että verotuksella kannustetaan hyviksi 
osoittautuneiden käytäntöjen omaksumista. 
Yhteisten hinnoitteluperusteiden kehittäminen 
30. Maksujärjestelmiä koskevan työn jatkuessa on käynyt selväksi, että näkökulman on 
oltava multimodaalinen, jotta politiikkaa voitaisiin kehittää johdonmukaisesti 
ympäristövaikutusten minimoimiseksi. Keväällä 1998 perustettiin korkean tason 
ryhmä, joka esitti raportissaan, että liikenteen hinnoittelussa tarvitaan kaikkia 
liikennemuotoja koskevaa yhteistä lähestymistapaa, joka perustuu käyttäjä maksaa 
-periaatteeseen. Tämä on tarpeen ruuhkien ja muiden liikenteen 
tehottomuustekijöiden vähentämiseksi, ympäristövaikutusten ja onnettomuuksien 
rajoittamiseksi, nykyisistä kirjavista kansallisista hinnoittelujärjestelmistä 
aiheutuvien sisämarkkinoiden vääristymien vähentämiseksi ja kestävän 
lähestymistavan luomiseksi liikenneinfrastruktuurin rahoittamiseen. Tällaista 
yhteistä lähestymistapaa liikenteen hinnoitteluun tarvitaan myös yritysten 
kilpailukyvyn tukemiseksi paremman tehokkuuden avulla ja liikennejärjestelmän 
saattamiseksi ympäristön kannalta kestävämmäksi. Komissio aikookin julkaista 
infrastruktuurimaksuja koskevan valkoisen kirjan, jossa pyritään esittämään 
oikeudenmukainen ja avoin maksujärjestelmä, jota sovellettaisiin kaikkeen yhteisön 
alueella tapahtuvaan ammattimaiseen kuljetustoimintaan ja joka korvaisi asteittain 
nykyiset, eri jäsenvaltioiden ja eri liikennemuotojen välillä suuresti vaihtelevat 
maksujärjestelmät. 
B. RAUTATIEPOLITIIKKA: INFRASTRUKTUURI JA PALVELUT 
Infrastruktuuri 
31. Yleisesti myönnetään, että rautatieliikenne voisi auttaa huomattavasti lievittämään 
raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen aiheuttamia ympäristöongelmia. Kahdeksan 
niistä Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin (liikenteen TEN-verkot) liittyvistä 
hankkeista, joita Essenissä joulukuussa 1994 kokoontunut Eurpoppa-neuvoston piti 
erityisen tärkeinä, on rautatiehankkeita. Kolme muuta koskee rautateitä ja maanteitä 
tai multimodaalisia liikennereittejä. Siten kaiken kaikkiaan 11 hanketta on 
suunniteltu parantamaan yhteisön rautatieliikenteen kapasiteettia ja laatua. Kaksi 
näistä hankkeista koskee Alppien kautta kulkevia rautateitä. Valmistuttuaan nämä 
rautatiet auttavat ratkaisemaan edellä kuvattuja ongelmia. 
32. Multimodaalisen TEN-politiikan, josta rautatieinfrastruktuuri riippuu, tavoitteena on 
luoda integroitu verkko pyrkien samalla varmistamaan kestävä liikkuvuus 
mahdollisimman hyvin edellytyksin sekä sosiaaliselta kannalta että turvallisuuden ja 
ympäristön suhteen. Päätavoitteina on lisätä verkon tehokkuutta liikennemuodosta 
riippumalta, parantaa yhteentoimivuulia kansallisten rautatieverkkojen 
saumattomien yhteyksien ja vaivattomien rajanylitysten avulla sekä parantaa 
12 
intermodaalisia yhteyksiä ja pääsyä liikenneverkkoon, mikä edistää ympäristöä 
vähemmän kuormittavien liikennemuotojen kilpailukykyisiä käyttöä. 
33. Perustamissopimus antaa yhteisölle valtuudet laatia suuntaviivoja, jotka kattavat 
muun muassa TEN-verkkoa koskevat painopisteet, ja määrittää yhteistä etua 
koskevia hankkeita, jotka tukevat verkon luomista. Komissio ehdotti tällaisia 
suuntaviivoja vuonna 1994, ja ne vahvistettiin 23. heinäkuuta 1996 Euroopan 
parlamentin ja neuvoston päätöksellä N:o 1692/96/EY. Verkko on määrä luoda 
vuoteen 2010 mennessä. Meneillään on ensimmäinen arviointi suuntaviivojen 
toiminnasta, jotta komissio voi laatia kertomuksen ennen 1. heinäkuuta 1999 ja 
esittää tarvittaessa suuntaviivojen tarkistamista taloudellisen ja teknologisen 
kehityksen ottamiseksi huomioon erityisesti rautatieliikenteen alalla. 
34. TEN-verkkojen toteutuksesta vastaavien on olettava ympäristöön liittyvät huolet 
huomioon suunnittelun joka vaiheessa. Toteutettaessa suuntaviivoista tehdyssä 
päätöksessä yksilöityjä, yhteistä etua koskevia hankkeita jäsenvaltioiden on 
noudatettava ympäristöä koskevaa yhteisön lainsäädäntöä. Erityisesti niiden on 
suoritettava ympäristövaikutusten arviointi. Komissio kehittää parhaillaan 
menetelmiä liikenneverkon ja siihen kuuluvien reittien ympäristövaikutusten 
strategiseksi arvioimiseksi. 
35. Verkkoon suoraan liittyy myös sellaisten tiedotus-ja hallintajärjestelmien luominen, 
jotka on sovitettu liikenneverkkoon ja sen osiin. Vaikka näiden järjestelmien 
palveluita käyttävätkin kaikki liikennemuodot, on selvää, että liikenteen parempi 
sujuvuus parantaa rautateiden laatua. Etenkin nopeus, luotettavuus ja täsmällisyys 
parantuvat parempien tiedotus- ja hallintajärjestelmien ansiosta. Myös rahdin 
parempi seuranta telematiikan avulla parantaa tilannetta. 
36. TEN-suuntaviivoja koskevassa päätöksessä täsmennetään eri liikenneyhteydet 
(rautatiet, maantiet, sisävesireitit ja yhdistettyjen kuljetusten reitit). Suuntaviivoihin 
ei kuitenkaan vielä sisälly erityisiä kriteereitä liikenteen TEN-verkon keskeisten 
liityntäkohtien (intermodaalisten terminaalien ja satamien) kehittämiseksi, 
lentoasemia lukuun ottamatta. Näissä terminaaleissa tarjottaviin palveluihin tulisi 
soveltaa laatua koskevia vähimmäisvaatimuksia, esimerkiksi nopean 
uudelleenkuormauksen suhteen. Komissio esitti vuonna 1997 ehdotuksen 
suuntaviivojen muuttamiseksi tarkoituksena luoda tehokas ja toimiva Euroopan 
laajuinen terminaali verkko.10 
37. TEN-hankkeiden toteutusta voidaan nopeuttaa julkisen ja yksityisen sektorin 
yhteistyökumppanuuksilla (public-private partnerships, PPP). Yksityisen sektorin 
osallistuminen voi tarjota projektijohtamiseen liittyvää asiantuntemusta ja 
kaupallista osaamista, se voi täydentää julkisen sektorin asiantuntemusta 
velvoitteiden noudattamisessa ja julkisen palvelun tarpeiden täyttämisessä. 
Kinnockin johtama korkean tason ryhmä esitti 19. kesäkuuta 1997 päivätyssä 
raportissaan muun muassa, että erityisesti rautateiden TEN-hankkeet hyötyisivät 
10 Lhdotus luiroopan parlamentin ja neuvoston paatokseksi päätöksen N:o 1692/96/1 •! Y muuttamisesta 
merisatamien, sisävesisatamien ja intermodaaliterminaalien sekä liitteessä Hi olevan hankkeen N:o 8 
osalta, KOM(97) 681 lopullinen. 
13 
PPP-kumppanuuksien kehittymisestä. Mahdollisia hyötyjä olisivat intermodaalisten 
rahtiväylien kehittyminen, liityntäkohtien toiminnan parantuminen ja niiden toisiaan 
täydentävä infrastruktuuri sekä yhteentoimivuuden laajamittaisempi toteutuminen. 
38. Vuoteen 1997 mennessä yhteisö oli myöntänyt merkittäviä summia kahdelle 
"Essenin hankkeelle", jotka ovat erityisen tärkeitä Alpit ylittävän liikenteen 
kannalta. Pohjois-etelä-suuntainen (Berliini - Halle/Leipzig - Erfurt - Nurnberg -
Munchen - Verona) suurnopeuksista rautatietä / yhdistettyjä kuljetuksia koskeva 
hanke on saanut yhteisön rahoitustukea noin 150 miljoonaa ecua. Ranskan ja Italian 
väliselle (Lyon - Torino - Milano - Verona - Venetsia - Trieste) suurnopeuksista 
rautatietä / yhdistettyjä kuljetuksia koskevalle hankkeelle on myönnetty 
95 miljoonaa ecua. Tuettu on myös esimerkiksi nykyisen Brenner-linjan 
parantamista Italiassa, suunnitelmia kolmannen ja neljännen raiteen lisäämiseksi 
Kufsteinin ja Innsbruckin välille Itävallassa, teknisiä selvityksiä ja valmistelevia 
töitä Lyon-Trieste välillä sekä ehdotettuja Brennerin ja Mont Cenisin tunneleita 
koskevia toteutettavuustutkimuksia. Rahoitustukea on myönnetty myös Alpit 
ylittävälle rautatieinfrastruktuurille, esimerkiksi Pontebbana-reitille ja Milano-
Chiasso yhteydelle (yhteys N EAT-väylään11)-
Palvelut 
39. Rautateillä voisi olla paljon vahvempi asema tavaraliikenteessä koko unionin 
alueella. Rautatieliikenteen mahdollisuuksia rajoittavat kuitenkin tekniset, 
organisatoriset, kaupalliset, poliittiset ja rahoitukselliset ongelmat. Komissio julkaisi 
heinäkuussa 1996 valkoisen kirjan "Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi", 
johon sisältyy ohjelma monien näiden ongelmien ratkaisemiseksi ja sellaisen 
tehokkaamman rautatieliikenteen kehittämiseksi, joka voisi kilpailla 
menestyksekkäämmin maantieliikenteen kanssa. Valkoisessa kirjassa puututaan 
tavaraliikenteen osalta erityisesti markkinoille pääsyyn sekä siihen liittyviin 
edellytyksiin ja yhteentoimivuuteen. Valkoinen kirja sisältää toiminta-aikataulun, ja 
jotkin kaavailluista toimista ovatkin jo käynnissä. 
40. Rautateitä koskevassa valkoisessa kirjassa todettiin tarve tehostaa ja selkeyttää niitä 
puitteita, jotka ohjailevat rautatieinfrastruktuurin käyttömahdollisuuksia. Siinä 
ennakoitiin, että komission tulisi tutkia infrastruktuurimaksujen perimisessä ja 
kapasiteetin jakamisessa nykyisin käytettäviä järjestelmiä ja tehdä näitä aloja 
koskevia ehdotuksia. Selvitykset ovat lähes valmiita, ja näitä aloja koskevat 
lainsäädäntöaloitteet esitettäneen kesän 1998 aikana. Samanaikaisesti tehdään 
ehdotus infrastruktuurin hallinnon ja liikennetoiminaan aiempaa 
perusteellisemmasta erottamisesta eturistiriitojen välttämiseksi. Nämä eri ehdotukset 
esitetään yhtenä "infrastruktuuripakettina". Lisäksi komissio aikoo esittää 
"rahoituspaketin", jossa selkiytetään valtion ja rautatieyritysten välistä suhdetta. 
41. Jotta rautateiden tavaraliikenne muodostuisi useimmille yrityksille todelliseksi 
maantieliikenteen vaihtoehdoksi, sen on pystyttävä kilpailemaan tehokkaasti 
pienissä kuljetusmäärissä, jotka vastaavat ajoneuvon kuljettamaa kuormaa. Tämä 
Neue Eisenbahn-Alpentransversalen. 
14 
merkitsee sitä, että tarvitaan ponnistuksia varmistamaan, että tällaiset kuljetukset 
suoritetaan mahdollisimman tehokkaasti ja luotettavasti. Nykyisin kaikesta 
rautateiden tavaraliikenteestä Euroopassa noin kaksi kolmannesta muodostuu 
ajoneuvokuorman kokoisista kuljetuksista. Kansainvälisessä liikenteessä on 
käytössä rautatieyritysten keskenään sopima palveluverkko. On selvää, että tällaisen 
palvelun tarjoaminen edellyttää kansainvälistä yhteistyötä. Nykyisiä järjestelyjä 
tarkastellaan parhaillaan sen varmistamiseksi, että niiden tarjoamien hyötyjen ja 
mahdollisten kilpailua rajoittavien vaikutusten välillä vallitsee asianmukainen 
tasapaino asteittain vapautuvilla markkinoilla. 
42. Kokojunaliikenteen markkinoille pääsyn suhteen direktiivillä 91/440 luotiin tiettyjä 
oikeuksia kansainvälisille ryhmittymille ja yhdistetyille kuljetuksille. Vuonna 1995 
komissio ehdotti näiden oikeuksien ulottamista kaikkeen tavaraliikenteeseen. 
Ehdotus ei ole kuitenkaan edennyt neuvostossa, ja 31. maaliskuuta 1998 
julkaisemassaan tiedonannossa direktiivin 91/440 vaikutuksista12 komissio pohti 
jatkotoimia rautateiden tavaraliikennepalvelujen tarjonnan kehittämiseksi. Komissio 
ehdotti tiedonannossa ratkaisuksi tavaraliikennemarkkinoiden asteittaista ja 
osittaista vapauttamista seuraavien kymmenen vuoden aikana. 
Valtaväylät 
43. Koska yhteisön tasolla ei ole edistytty yleisten käyttöoikeuksien suhteen, rautateitä 
koskevassa valkoisessa kirjassa ehdotettiin rautateiden rahtiliikenteen valtaväylien 
vapaaehtoista perustamista. Siinä ilmaistiin, että komissio toteuttaisi nopeasti 
toimenpiteitä valtaväylä-käsitteen kehittämiseksi ja niiden perustamisen 
tukemiseksi. Asiasta käytiin tiiviitä keskusteluja komission, jäsenvaltioiden, 
rautatieyritysten ja tavaranlähettäjien kesken, minkä jälkeen komissio julkaisi 
käsitettä selkiyttävän tiedonannon. Useiden jäsenvaltioiden ja rautateiden 
infrastruktuurista vastaavien tahojen ponnekkaan työskentelyn ansiosta vuoden 1998 
alussa käynnistettiin useita valtaväylähankkeita. Toimintaa jatketaan tarkoituksena 
laajentaa ja kehittää näitä hankkeita, jotta ne voisivat todella auttaa tekemään 
kansanvälisestä rautatieliikenteestä houkuttelevampaa. 
44. Valtaväylä-käsitteen kehittäminen ja soveltaminen käytännössä on auttanut 
keskittämään huomiota useihin aloihin, joilla tarvitaan lisätyötä rautatieliikenteen 
kilpailukyvyn kehittämiseksi. Nykyisissä lainsäädäntöehdotuksissa käsiteltävien 
asioiden lisäksi huomiota ansaitseviksi on katsottu lupavaatimukset, 
turvallisuustodistukset, seurantajärjestelmät, sähköinen tiedonvaihto, 
tullivaatimukset ja tarkoituksenmukaisen liikkuvan kaluston saatavuus. Monet 
näistä yksilöitiin jo perinteisen rautatieliikenteen yhteentoimivuutta koskevassa 
selvityksessä, jota kaavailtiin rautateitä koskevan valkoisen kirjan yhteydessä. 
Komissio aikoo julkaista syksyllä 1998 tiedonannon, joka perustuu mainittuun 
työhön ja jossa esitetään vaihtoehtoja tämän alan lisäparannuksia varten. 
Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille yhteisön rautateiden kehittämisestä 
annetun direktiivin 91/440/LTY täytäntöönpanosta ja vaikutuksesta sekä oikeudesta käyttää 
rautateiden infrastruktuuria rahtiliikenteeseen, KOM(98)202 lopullinen. 
15 
45. Komissio katsoo, että valkoisessa kirjassa esitetty toimintasuunnitelma sisältää 
keskeiset tekijät sellaisia nykyaikaisia sääntely puitteita varten, joiden avulla 
rautatieliikenne voi kilpailla paljon aiempaa tehokkaammin maantieliikenteen 
kanssa. 
C. YHDISTETTYJEN KULJETUSTEN JÄRJESTÄMINEN 
46. Yhdistettyjen kuljetusten järjestämisen helpottaminen muodostaa merkittävän osan 
toimenpiteistä, joilla pyritään ratkaisemaan raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen 
aiheuttamia ympäristöongelmia. Yhdistettyjen kuljetusten tavoitteena on kannustaa 
muiden liikennemuotojen kuin maantieliikenteen käyttöä, esimerkiksi rautateiden, 
sisävesiväylien ja/tai lyhyiden merikuljetusten käyttöä yhdessä lyhyiden 
maantiekuljetusten kanssa. Yhdistettyjen kuljetusten suurin haitta 
maantieliikenteeseen verrattuna on uudelleenkuormaukseen sekä kuorman fyysiseen 
käsittelyyn ja muodollisuuksiin kuluva aika. Ajanhukka tasoittuu yleensä vain, jos 
kuormaa kuljetetaan riittävän pitkä matka. 
47. On arvioitu, että nykyisin yhdistetyt kuljetukset alkavat olla kilpailukykyisiä yli 
400-500 km:n matkoilla. Jos liikennetiheydet ovat suuria, tarvittava etäisyys voi 
olla joskus vain noin 100 kilometriä. Näiden kuljetusten kehittämisessä on siis 
huomattavia mahdollisuuksia sekä jäsenvaltioiden sisällä että välillä, ja myös 
yhteisön ulkopuolisten valtioiden kuten Sveitsin kautta kulkevassa liikenteessä. 
Yhdistettyjen kuljetusten olisi voitava ylittää rajat ETA-alueella mahdollisimman 
helposti; tarpeettomat rajoitukset ja tarkastukset olisi poistettava. 
48. Tehokkaasti järjestettyinä yhdistetyt kuljetukset voivat olla nopeampia ja 
edullisempia pitkillä matkoilla kuin maantieliikenne. Samalla saastepäästöjen ja 
ruuhkautumisen ympäristövaikutukset vähenevät huomattavasti. Näiden kuljetusten 
merkitys Alppien kaltaisilla herkillä alueilla on selvä. Yhdistettyjen kuljetusten 
osuus Alppien kautta kulkevasta tavaraliikenteestä on jo nykyisin 25-30 %, kun se 
koko yhteisön alueella on vain 4 %. Lukuihin voivat kylläkin vaikuttaa Sveitsin 
asettamat painorajoitukset. Lukuja voitaisiin silti vielä parantaa yhdistettyjen 
kuljetusten tehokkaammalla organisoinnilla, esimerkiksi eri yhteyksien välisten 
tietojärjestelmien avulla. 
49. Yhteisö alkoi tukea yhdistettyjen kuljetusten kehittämistä 1970-luvun puolivälissä. 
Vuodesta 1975 on annettu asetuksia ja taloudellisia kannusteita, jotka lopulta 
vahvistettiin direktiivissä 92/106/ETY. Maantiekuljetukset tavaroiden siirtämiseksi 
terminaaliin rautatie-, sisävesi- tai lyhyitä merikuljetusta varten vapautettiin ja 
yhdistettyihin kuljetuksiin matkan alku- tai loppuosalla osallistuvat 
maantieliikenteen harjoittajat vapautettiin tietyistä veroista, kun verotettava 
ajoneuvo kuljetetaan junalla. Komissio on tehnyt aloitteen verohelpotusten 
ulottamiseksi muihinkin yhdistettyjen kuljetusten muotoihin. Komission jo 
esittämällä ehdotuksella13 pyritään myös helpottamaan maanteitse kuljetettavan 
alku- ja loppuosuuden järjestämistä laajentamalla poikkeusta öisin, viikonloppuisin 
13 KOM(98) 115 lopullinen, 10.3.1998. 
16 
ja vapaapäivisin ajamista koskevasta kiellosta sekä sallimalla yleisesti vähintään 44 
tonnin painoiset ajoneuvot. 
50. Asetuksella 1107/70 sallittiin valtiontuki yhdistetyille kuljetuksille, mutta tämä 
mahdollisuus päättyi vuoden 1997 lopussa. Seuraavaksi on tarkoitus tarkistaa 
sääntelypuitteita valtiontuen kohdentamiseksi paremmin yhdisteltyjen kuljetusten 
kilpailukyvyn parantamiseen. Asiaa koskeva ehdotus tehdään myöhemmin tänä 
vuonna. 
51. Taloudellisen tuen tarkoituksena on edistää yhdistettyjen kuljetusten käyttöä 
alentamalla hintaa ja parantamalla suorituskykyä. Tämä voidaan saavuttaa 
investoimalla kalustoon ja kuormansiirtolaitteisiin sekä kehittämällä operatiivista ja 
kaupallista laatua. Edistyneen teknologian käyttö tarjoaa tässä merkittävän avun. 
Lopullisena tavoitteena on tehdä yhdistetyistä kuljetuksista maantieliikenteen kanssa 
täysin kilpailukykyisiä ovelta ovelle. 
52. Yhdistettyjen kuljetusten alalla käynnistettiin pilottitoimia vuonna 1992 komission 
päätöksen pohjalta (PACT-ohjelma).14 Toimien on määrä jatkua viiden vuoden ajan, 
ja niiden talousarvio on 20 miljoonaa ecua. PACT-ohjelmasta voidaan rahoittaa 
50 % toteutettavuustutkimusten kustannuksista ja 30 % itse hankkeisiin liittyvien 
toimenpiteiden kustannuksista. Komission rahoitusta saaviin hankkeisiin on 
sisällyttävä yleiseurooppalaista etua koskevia kansainvälisiä reittejä. Kaikenlaisia 
toimenpiteitä voidaan rahoittaa, kunhan ne eivät liity infrastruktuuriin tai 
tutkimukseen. Vuonna 1996 komissio ehdotti PACT-ohjelman jatkamista toisella 
viisivuotiskaudella vuoteen 2001 asti15 ja talousarvion lisäämistä (35 miljoonaan 
ecuun eli 7 miljoonaan ecuun vuotta kohti). Ehdotus johti neuvoston yhteiseen 
kantaan ja se hyväksyttäneen lopullisesti tänä vuonna. 
53. Neuvotteluissa yhteisön ulkopuolisten maiden kanssa komissio painottaa, että 
sopimuksiin eurooppalaisten ja muidenkin kumppaneiden - kuten IVY-maiden -
kanssa on sisällyttävä yhdistettyjä kuljetuksia suosivia lausekkeita. KIE-maiden 
kanssa käytävissä laajentumisneuvotteluissa kaikkien näiden maiden on 
hyväksyttävä yhteisön nykyinen säännöstö. Erityinen keino edistää yhdistettyjä 
kuljetuksia on esimerkiksi Slovenian yhteydessä käytetty erityislupien myöntäminen 
yhdistettyihin kuljetuksiin osallistuville ajoneuvoille ("Belohnungskontingent"). 
54. Yhdistettyjä kuljetuksia harjoittavat yritykset ovat toistuvasti painottaneet, että ne 
haluavat ennen kaikkea puolueetonta kilpailua eri liikennemuotojen välillä. Tätä 
varten on tärkeää, että ajo- ja lepoaikoja seurataan riittävästi ja että laissa säädettyjä 
seuraamuksia sovelletaan, jos säännöksiä rikotaan. Säännösten noudattamisen tiukka 
valvonta parantaisi alan toimijoiden mukaan huomattavasti yhdistettyjen kuljetusten 
kilpailukykyä. Neuvosto sopi Î7. kesäkuuta 1997 yhteisestä kannasta uuteen, 
digitaalista ajopiirturia koskevaan direktiiviin. Tämän laitteen avulla voidaan valvoa 
tehokkaammin ajo- ja lepoaikojen noudattamista. Tavarankuljetusajoneuvojen 
14 Komission päätös 93/45/ETY, 22.12.1992. 
15 KOM(96) 335 lopullinen, 24.7.1996. 
17 
\ 
nopeusrajoittimien käyttöönotto vuosina 1993-1995 on jo vähentänyt epäreilua 
kilpailua. 
55. Viimeaikoina liikennepolitiikan kehittämisen uudeksi huomion kohteeksi on 
noussut intermodaalinen tavaraliikenne, jossa käytetään ainakin kahta eri 
kuljetusmuotoa osana integroitua ovelta ovelle -ketjua. Komissio on määritellyt 29. 
toukokuuta 1997 antamassaan tiedonannossa interrnodaalisuuden 
kuljetusjärjestelmän ominaisuudeksi, joka mahdollistaa kyseisen integraation. Mitä 
tiiviimmin eri kuljetusmuodot integroituvat toisiinsa ja täydentävät toisiaan, omia 
vahvuuksiaan hyödyntäen, sitä tehokkaammin koko kuljetusjärjestelmä toimii. 
Tiedonantoon sisältyy toimintasuunnitelma, jossa ehdotetaan kattavaa joukkoa 
aloitteita eri tasoilla sekä liikenteenharjoittajien, jäsenvaltioiden että yhteisön 
toteutettavaksi. Tämä voi johtaa myös lainsäädäntöehdotuksiin viestintää, 
menettelytapoja ja asiakirjoja koskevien standardien yhdenmukaistamiseksi. 
D. AJONEUVOJEN TEKNISET STANDARDIT 
56. Uusien hyötyajoneuvojen päästöjä ja melua on vähennetty merkittävästi kuluneen 
vuosikymmenen aikana. Uusien dieselmoottorilla varustettujen hyötyajoneuvojen 
pakokaasupäästöjen sallittu taso oli vuonna 1990 - niin sanotun Euro 0 -standardin 
mukaisesti16 - kahdesta kolmeen kertaan korkeampi kuin vuodesta 1996 alkaen 
valmistettuihin ajoneuvoihin sovellettava Euro II -standardi.17 Hiukkaspäästöjä ei 
rajoitettu ennen vuotta 1993, jolloin otettiin käyttöön Euro I -taso. Tätä päästötasoa 
leikattiin 50 prosentilla Euro II -standardin myötä. Myös melutasoa on leikattu niin, 
että Euro II -standardin mukaisten ajoneuvojen melutaso on noin kolmannes niiden 
edellisellä vuosikymmenellä valmistettujen edeltäjien melutasosta. Liikenteen 
kokonaispäästöjen vähennys on tietenkin ollut paljon pienempi liikenteen ja 
ajoneuvokannan kasvun vuoksi. 
57. Päästöjä aiotaan vähentää edelleen. Komission vuodeksi 2000 ehdottama standardi 
(Euro III) leikkaa uusien ajoneuvojen CO-, HC-, NOx- ja hiukkaspäästöjä 30 %. 
Ehdotus on tulosta Auto Oil I -ohjelmasta,18 mutta neuvoston ja Euroopan 
parlamentin on vielä hyväksyttävä se. Toimenpidepakettiin sisältyy myös 
merkittäviä parannuksia polttoaineen laadussa. Lisäksi komissio on ehdottanut, että 
16 Direktiivi 88/77/ETY. 
17 Direktiivi W/542/ETY. 
18 Auto Oil -ohjelma on Euroopan komission sekä Euroopan auto- ja öljyteollisuuden yhdessä perustama 
yhteistyöohjelma, jossa tarkastellaan moottoritekniikkaa, polttoaineiden laatua ja ilmanlaatua 
pyrkimyksenä muotoilla vaihtoehtoja ajoneuvojen saastepäästöjen vähentämiseksi. Sen tulokset ovat 
johtaneet neuvoston yhteiseen kantaan vuodesta 2000 ajoneuvoihin ja polttoaineen laatuun 
sovellettavien Standardien suhteen. Vuoden 1997 lopussa annettiin raskaita tavarankuljetusajoneuvoja 
koskeva ehdotus, jonka on myös määrä tulla voimaan vuonna 2000. Tavoitteena on ratkaista 
saasteongelma Euroopan kaupungeissa vuoteen 2010 mennessä ottaen huomioon, että ajoneuvokannan 
varustaminen puhtaalla teknologialla vie noin kymmenen vuotta. Auto/Oil I -ohjelma käynnistettiin 
NOx-päästöjen vähentämiseksi. Jos toimenpidekokonaisuutta ei panna täytäntöön, NOx-päästöjen 
kokonaismäärä nousee 50% vuoteen 2010 mennessä (verrattuna tilanteeseen jossa 
toimenpidekokonaisuus pannaan täytäntöön). 
18 
polttoaineiden valmisteveroja voitaisiin säännellä polttoaineiden 
ympäristöominaisuuksien mukaan.19 
58. Jos ehdotus hyväksytään, uusien hyötyajoneuvojen sallitut päästöt vähenevät 
vuosikymmenen aikana yhteensä 60 %:lla CO:n ja HC:n osalta, 64 %:lla NOx:n 
osalta ja hiukkaspäästöjen osalta vuonna 1993 annettuun ensimmäiseen standardiin 
nähden 71 %:lla. Simulaatiot osoittavat, että nämä tekniset parannukset 
vähentäisivät merkittävästi liikenteen kokonaispäästöjä vuoteen 2010 mennessä. 
Tämä kehitys mahdollistaisi ilmanlaatua koskevien WHO:n standardien 
saavuttamisen useimpien saastetekijöiden osalta muutamia poikkeuksia lukuun 
ottamatta. Ilmanlaatua koskevia standardeja tarkastellaan kuitenkin parhaillaan, ja 
liikenteen kasvu voi toisaalta viedä osan saavutetusta edistyksestä vuoden 2010 
jälkeen. Niinpä tarvitaankin lisätoimia. 
59. Komissio aikoo myös ehdottaa tavoitteita ympäristöystävällisille ajoneuvoille ja 
moottoreille ("Enhanced Environmentally Eriendly Vehicles and Engines, EEVs"), 
joiden sallitut päästötasot ovat nykyisin saavutettavissa vain kaikkein puhtaimmat! 
teknologian ja polttoaineen avulla. Ehdotus valmistunee tänä vuonna. Tavoitteena 
on luoda yhteisön puitteet, jotka mahdollistaisivat tällaisten ajoneuvojen saattamisen 
markkinoille verotuksellisten kannusteiden avulla. Näiden toimenpiteiden 
soveltaminen olisi erityisen tarkoituksenmukaista ympäristön kannalta herkillä 
alueilla. 
60. Komissio tarkastelee parhaillaan vuodesta 2005 sovellettavien standardien 
asettamista (nykyisen Auto Oil II -ohjelman perusteella20). Hiukkaspäästöjä 
leikataan varmasti jatkossa edelleen radikaalisti. 
Katsastukset 
61. On selvää, että vanhat ajoneuvot saastuttavat ilmakehää paljon enemmän kuin 
uudemmat. Komissio kaavaileekin tiukempia sääntöjä ajoneuvojen säännölliselle 
katsastamiselle. Ensimmäiset yhteiset säännöt moottoriajoneuvojen katsastuksista 
vahvistettiin direktiivissä 77/143/ETY katsastusta koskevan jäsenvaltioiden 
lainsäädännön lähentämisestä. Direktiiviä on muutettu kuusi kertaa, ja viimeisin 
konsolidoitu versio on direktiivi 96/96/EY. Yhdellä muutoksista, direktiivillä 
92/55/ETY, tuotiin käyttöön säännölliset päästöjen testaukset ja velvoitettiin 
jäsenvaltiot aloittamaan hyötyajoneuvojen dieselpäästöjen läpinäkyvyyden 
testaukset vuodesta 1996. Ensimmäisien vuosien kokemusten ja jatkotutkimusten 
perusteella komissio aikoo kehittää testausta esittämällä lisäläsmennyksiä. 
Ehdotusta laaditaan parhaillaan ja se on tarkoitus hyväksyä vielä tänä vuonna. 
62. Katsastusten tavoitteena on tunnistaa ajoneuvot, jotka eivät täytä vaatimuksia, ja 
moottoripäästöjen osalta pahoina saastuttajina pidetyt ajoneuvot. Koska raskailla 
19 KOM(97) 30 lopullinen, 12.3.1997. 
2() Aulo/Oil II -ohjelma on jatkoa Auto Oil 1 -ohjelmalle, ja sillä pyritään standardien laatimiseen vuoteen 
2005 asti. Siihen sisältyy myös muiden kuin teknisten toimenpiteiden, kuten verotuksellisten 
kannustimien, panos ilmanlaatustandardien saavuttamiseen. 
19 
tavarankuljetusajoneuvoilla ajetaan erittäin paljon, vuosittaista katsastusta ei pidetä 
yleensä riittävänä sen varmistamiseksi, että ne pidetään asianmukaisessa kunnossa 
yhteisön teillä liikennöitäessä. Joissakin jäsenvaltioissa esiintyy kasvavaa huolta 
niiden teillä liikennöivien ajoneuvojen kunnosta, myös yhteisön ulkopuolisista 
maista tulevien. Komission mielestä velvoittavan lainsäädännön ohella paras tapa 
tunnistaa erityisen saastuttavat ajoneuvot on niiden tarkkaileminen tien varrella 
dieselsavun havaitsemiseksi. Komissio onkin tehnyt vuosittaista katsastusta 
täydentävän ehdotuksen, jossa vaaditaan jäsenvaltioita tekemään 
tienvarsitarkastuksia raskaille tavarankuljetusajoneuvoille.21 Tämä ehdotus on 
parhaillaan neuvoston keskusteltavana. 
63. Vuonna 1968 tehdyssä Wienin yleissopimuksessa vahvistetaan joukko ajoneuvojen 
kuntoon sovellettavia vähimmäisstandardeja. Jos ajoneuvot täyttävät 
rekisteröintivaltionsa standardit, niillä saa ajaa kaikkien yleissopimuksen 
sopimuspuolten alueella. Nykyisin ainoa tienvarsitarkastusten kriteeri on, vastaako 
ajoneuvo turvallisuutta koskevia yleissopimuksen perusstandardeja. Wienin 
yleissopimuksen äskettäiseen muutokseen sisältyvät hyötyajoneuvojen pakolliset 
ympäristöstandardit, jotka ovat täysin samat kuin direktiivissä 96/96/EY. 
Ajorajoitukset 
64. Vaikka äskettäisessä komission ehdotuksessa direktiiviksi tietyillä teillä 
kansainvälisessä liikenteessä raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin sovellettavia 
rajoituksia koskevasta yhdenmukaistettujen sääntöjen avoimesta järjestelmästä22 ei 
varsinaisesti aseteta teknisiä standardeja ajoneuvoille, se voisi olla hyödyksi myös 
ympäristön kannalta sen lisäksi, että sujuvampi liikenne johtaa taloudellisiin etuihin. 
ALPPIEN ALUEEN ONGELMAT 
65. Johdannossa viitattiin erityistilanteeseen Alppien alueella, johon kuuluu alueita 
Italiasta, Itävallasta, Liechtensteinista, Ranskasta, Saksasta, Sloveniasta ja 
Sveitsistä. Ekologisesti herkkä Alppien alue muodostaa yhteisön sisäisen 
maantieteellisen rajan, jonka yli kulkee taloudellisesti erittäin merkittävä Pohjois-ja 
Etelä-Euroopan välinen liikennevirta harvojen ylikulkupaikkojen kautta. 
Ehdotettavien ratkaisujen tulisi periaatteessa koskea koko yhteisöä, mutta voi olla 
tarpeen soveltaa toimenpiteitä aikaisemmin tai tehokkaammin Alppien alueeseen ja 
huolehtia samalla siitä, että vältytään liikenteen siirtymiseltä muille reiteille. Tämä 
edellyttää selvästikin lähestymistavan yhteensovittamista. 
66. Yhteisön ja Sveitsin välisessä vuoden 1992 kauttakulkusopimuksessa pidettiin 
voimassa 28 tonnin painoraja, jota sovelletaan kaikkeen maanteiden 
tavaraliikenteeseen. Eräät tahot ovat sitä mieltä, että tavarankuljetusajoneuvojen 
alhaiset painorajat ovat ympäristön kannalta myönteinen asia. Laajemmin katsottuna 
tämän politiikan vaikutukset eivät ole lainkaan ympäristöystävällisiä. Arviolta 
ainakin miljoonaa tavarankuljetusajoneuvoa ajaa keskimäärin 200-300 ylimääräistä 
21 KOM(98) 117 lopullinen, 20.5.1998. 
22 KOM(98) 115 lopullinen, 11.3.1998. 
20 
kilometriä kutakin edestakaista matkaa kohti välttyäkseen kulkemasta Sveitsin 
kautta. Seurauksena Euroopan unionissa on saastumisen lisääntyminen, jonka 
voidaan varovaisesti arvioida olevan vuosittain 300 tonnia hiilivetyjen, 600 tonnia 
hiilimonoksidin, 2 000 tonnia typpioksidien ja 200 000 tonnia hiilidioksidin osalta. 
Tämä osoittaa, että Alppien aluetta koskevan liikennepolitiikan yhteensovittaminen 
on välttämätöntä. Ei pitäisi myöskään unohtaa, että alhaiset painorajat johtavat 
ajettujen matkojen lukumäärän kasvuun, joten ympäristövaikutukset olisivat 
kielteisiä, vaikka liikenteenharjoittajat pitäisivätkin suoraa reittiä edullisempana 
kuin kiertotietä. 
67. Komission ja Sveitsin välillä neuvoteltu maaliikennettä koskeva sopimusluonnos on 
edelleen neuvoston käsiteltävänä. Sopimuksessa pyritään muun muassa poistamaan 
Sveitsissä voimassa oleva 28 tonnin painoraja. Näin varmistettaisiin, että kaikkia 
Alppien kâuttakulkupaikkoja voitaisiin käyttää maanteiden tavaraliikenteeseen 
aiempaa tasavertaisemmin edellytyksin. Tietyn kauttakulkupaikan valinta perustuisi 
lyhimpään reittiin, jolloin vältyttäisiin kiertoliikenteeltä ja liikenne toimisi 
tehokkaammin. Nykyisen 28 tonnin painorajan vallitessa keskimääräinen 
nettokuorma Gotthardin reitillä on noin 7,5 tonnia. Painorajan muuttaminen 40 
tonniin nostaisi merkittävästi keskimääräistä nettokuormaa. Tehokkaampi liikenne 
vahingoittaisi vähemmän koko alppialueen ympäristöä. 
68. Samalla kun 28 tonnin painoraja poistettaisiin, Sveitsi saisi ottaa käyttöön asteittain 
yhdessä sovitun ja yhteisön periaatteiden mukaisen tiemaksujärjestelmän. EY:n ja 
Sveitsin maaliikennesopimus tarjoaisi molemmille mahdollisuuden yhteensovittaa 
Alppien liikennepolitiikkaa ja luoda hyväksyttävän maksujärjestelmän kyseiselle 
alueelle. 
69. On selvästi tarpeen yhteensovittaa maksukäytäntöjä Alppien alueella. 
Kiertoliikenteen aiheuttama ympäristöongelma ei ratkea Sveitsin 28 tonnin 
painorajan poistamisella, jos raja korvataan kohtuuttomilla maksuilla, jotka pitävät 
tavarankuljetusajoneuvot vähintään yhtä tehokkaasti poissa Sveitsin alueelta. Oman 
pihan puhtaana pitäminen on korvattava Alppien alueella yhtenäisellä 
lähestymistavalla. Vastaavien maksujen periminen Sveitsissä, Itävallassa ja 
Ranskassa sekä teknisten edellytysten yhdenmukaistaminen varmistaisi, että 
ylimääräinen kiertoliikenne ei rasita Alppeja. 
70. Nykyisessä Sveitsin kanssa tehdyssä kauttakulkusopimuksessa on toinenkin osio, 
joka koskee yhdistettyjä kuljetuksia ja rautatieliikennettä. Sveitsi on sitoutunut yli 
kaksinkertaistamaan yhdistettyjen kuljetusten kapasiteetin Gotthardin ja 
Lötschbergin reiteillä 300 000:sta yli 700 000:een vuosittaiseen kuljetuserään 
vuoteen 1995 mennessä. Tätä sitoumusta ei ole vielä täysin täytetty, mutta 80 %:n 
käyttöastetta voidaan pitää hyväksyttävänä. Maaliikennettä koskevassa 
sopimusluonnoksessa Sveitsi sitoutuu lisäämään yhdistettyjen kuljetusten 
kilpailukykyä. Toiseksi Sveitsi lupautuu rakentamaan ja rahoittamaan kaksi uutta 
rautatietunnelia, joiden ensimmäiset osat valmistuvat vuoteen 2005 mennessä. 
Toinen tunneleista kulkee Gotthardin vuoriston alta Basel-Chiasso-reitillä ja toinen 
Lötschbergin alta Basel-Bern-Simplon-Domodossola-reitillä; yhdessä ne 
muodostavat pääosan NEAT-reitistä (Neue Eisenbahn-Alpentransversalen). NEAT-
hanke maksaa liittymineen noin 17 miljardia ecua, ja Sveitsi on äskettäin 
21 
hyväksynyt uuden rahoitussuunnitelman. Parhaillaan tehdään koeporauksia 
geologisten riskien selvittämiseksi. 
71. Ehdotettu toimenpidekokonaisuus, johon sisältyy merkittäviä parannuksia 
rautatieinfrastruktuuriin ja yhdistettyjen kuljetusten laatuun sekä 28 tonnin 
painorajan poisto ja tasapainoisen maksujärjestelmän käyttöönotto, parantaisi 
merkittävästi liikennettä Alppien alueella, vähentäisi ympäristöön kohdistuvia 
paineita tällä herkällä alueella ja alentaisi kuljetuskustannuksia pohjois-etelä-
liikenteessä. Nämä hyödyt saadaan aikaan käyttämällä enemmän rautatieliikennettä 
ja parantamalla maantieliikenteen tehokkuutta (28 tonnin painorajan poistoa 
seuraavan kuormaussuhteen parantumisen ja kiertoliikenteen vähentymisen 
ansiosta).23 
PÄÄTELMÄT 
72. Tarkastelu osoittaa, että toimintalinjat raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen 
aiheuttamien ympäristöongelmien ratkaisemiseksi ovat joko jo olemassa tai ainakin 
kehitteillä. Tavoitteena on 
- ensinnäkin vähentää talouskasvun riippuvuutta liikenteestä välttämällä 
tarpeetonta liikennettä (kuten tyhjien tai vajaakuormaisten ajoneuvojen 
kiertoliikenne) tai ainakin minimoimalla se. Logistiikan optimointi voi edistää 
merkittävästi tavoitteen saavuttamista. 
- toiseksi saattaa ympäristöystävällisemmät liikennemuodot, kuten 
rautatieliikenne, sisävesiliikenne ja lyhyet merikuljetukset taloudellisesti 
houkuttelevammiksi. 
Tämän toteuttamiseen on kolme pääkeinoa: 
a) näiden kuljetusmuotojen tekeminen houkuttelevammiksi paremman 
infrastruktuurin, tehokkuuden, organisoinnin, logistiikan, ovelta ovelle 
-palvelujen ja luotettavuuden avulla 
b) tasoittamalla eri liikennemuotojen keskinäisiä kilpailuedellytyksiä 
valvomalla paremmin ajo- ja lepoaikojen noudattamista, 
enimmäisnopeutta jne. 
c) parantamalla yhdistettyjä ja intermodaalisia kuljetuksia yleensä niin, 
että niiden käyttöalaa voidaan laajentaa esimerkiksi lyhyillä matkoilla 
- kolmanneksi vähentää maantieajoneuvojen aiheuttamaa rasitusta. Tämä voidaan 
toteuttaa parantamalla teknisiä standardeja ja liikenteen hallintaa. 
Nämä eri politiikat on yhdistettävä niiden kaikkien mahdollisuuksien 
hyödyntämiseksi ja ympäristön tilan parantamiseksi kestävällä tavalla. Lisäksi eri 
osatekijöiden käyttöönoton ajoitus on sovitettava niin, että varmistetaan 
23 Ks. selvitys Alppien kautta kulkevan (tavara- ja henkilöliikenteen kehittämisestä, "Horizon 2010", 
toukokuu 1997, laatijana Prognos AG/Regional Consulting (HERRY)/ISIS. 
22 
tasapainoinen kehitys kohti kestävää liikkuvuutta. Esimerkiksi tehokkaampien 
liikenteen maksujärjestelmien kehittäminen on sovitettava yhteen rautatieliikenteen 
kilpailukykyä vahvistavien toimenpiteiden kanssa. 
73. Kun otetaan huomioon, että Auto Oil -ohjelman yhteydessä kehitetyt tekniset 
toimenpiteet maantieliikenteen vaikutusten vähentämiseksi riittänevät ilmanlaatua 
koskevien standardien saavuttamiseksi useimmilla yhteisön kaupunkialueilla 
vuoteen 2010 mennessä ja puitteiden muut osatekijät auttavat myös vähentämään 
merkittävästi ympäristöhaittoja, nykyisillä tai kehitteillä olevilla toimenpiteillä 
myötävaikutetaan olennaisesti tavoitteiden saavuttamiseen. 
74. Esitetty analyysi osoittaa, ettei mikään yksittäinen toimenpide riitä kestävän 
liikkuvuuden tavoitteen saavuttamiseen. Sen sijaan tarvitaan 
toimenpidekokonaisuutta, ja komissio onkin tehnyt useita ehdotuksia eri 
osatekijöistä. Näiden toimenpiteiden toteuttaminen on keskeistä strategian 
toimimisen kannalta. Toistaiseksi kehitys tämän toimenpidekokonaisuuden 
keskeisten osien - kuten rautatiepolitiikkaa koskevien ehdotusten ja Eurovignette-
järjestelmän tarkistaminen (direktiivi 93/89/EY) - hyväksymiseksi on ollut 
kuitenkin vähäistä. Ensisijaisia ja huomiota ansaitsevia ehdotuksia ovat etenkin 
infrastruktuurimaksuja käsittelevä valkoinen kirja, rautatieinfrastruktuuria koskeva 
toimenpidekokonaisuus ja useat rautatiepolitiikkaa koskevat ehdotukset (erityisesti 
rautatieinirastruktuurin käyttöedellytyksistä, valtion ja rautatieyritysten välisestä 
rahoitussuhteesta sekä teknisestä yhdenmukaistamisesta). Liitteessä I esitetään 
yleiskatsaus näistä ehdotuksista ja aloitteista. Komissio seuraa kehitystä tiiviisti ja 
raportoi säännöllisesti siitä, edistytäänkö tavoitteiden toteutumisessa tyydyttävästi. 
23 
LIITE 1 
Ehdotettuja ja mahdollisia tulevia toimenpiteitä, jotka voisivat auttaa ratkaisemaan raskaiden 
tavarankuljetusajoneuvojen aiheuttamia ympäristöongelmia 
EHDOTUKSET JA ALOITTEET, JOITA NEUVOSTO EI OLE VIELÄ HYVÄKSYNYT 
Ehdotuksen Kaavailtu 
' päivämäärä päivämäärä 
säännösten 
soveltamiseksi 
jäsenvaltioissa 
Tl EN KÄ YTTÖM A KSl 11 
• Ehdotus neuvoston direktiiviksi tiettyjen maanteiden 10.7.1996 LL 1998 
tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen verotuksen 
sekä tiettyjen infrastruktuurien käytöstä perittävien tie- ja 
käyttömaksujen soveltamisesta jäsenvaltioissa, K()M(%) 
331 
AJONEUVOJA KOSKEVAT STANDARDIT 
• Komission tiedonanto Euroopan parlamentille ja neuvostolle 18.6.1996 
Auto Oil -ohjelman tuloksiin perustuvasta ilmakehään 
joutuvien tieliikenteen päästöjen tulevasta 
valvontastrategiasta, KOM(96) 248 
• Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi 18.6.1996 1.1.2000 
bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta ja neuvoston 
direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta, K()M(%) 248 
• Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi 186.1996 1.1.2000 
moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman 
pilaantumisen estämiseksi toteutettavista toimenpiteistä sekä 
neuvoston direktiivien 70/220/ETY ja 70/156/ETY 
(henkilöautot) muuttamisesta, K()M(96) 248 
• Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi 20.2.1997 1.1.2000 
moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman 
pilaantumisen estämiseksi toteutettavista toimenpiteistä sekä 
neuvorton direktiivien 70/220/ETY ja 70/156/ETY (kevyet 
tavarankuljetusajoneuvot) muuttamisesta, KOM(97) 61 
• Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi 3.12.1997 1.10.2000 
ajoneuvojen dieselmoottoreiden kaasumaisten ja 
hiukkasmaisten epäpuhtauspäästöjen vähentämistä koskevan 
jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun 
neuvoston direktiivin 88/77/ETY muuttamisesta, K()M(97) 
627 . 
24 
• Ehdotus neuvoston direktiiviksi yhteisön teillä liikennöivien 11.3.1998 1.7.1999 
hyötyajoneuvojen tarkastuksista tien varrella, KOM(98) 117 
• Ehdotus neuvoston direktiiviksi tietyillä teillä 11.3.1998 1.7.1999 
kansainvälisessä liikenteessä raskaisiin 
tavarankuljetusajoneuvoihin sovellettavia ajorajoituksia 
koskevasta yhdenmukaistettujen sääntöjen avoimesta 
järjestelmästä, KOM(98) 115 
• Ehdotus neuvoston direktiiviksi yhteisön teillä liikkuvien yli 15.12.1993 1.1.1995 
3,5 tonnin painoisten maantieajoneuvojen suurimmista 
sallituista painoista ja mitoista, KOM(93) 679 
RAUTATIEPOLITIIKKA 
• Ehdotus neuvoston direktiiviksi yhteisön rautateiden 19.7.1995 18 kuukautta 
kehittämisestä annetun direktiivin 91 /440/ETY julkaisemisen 
muuttamisesta, KOM(95) 337 ja,kccn 
YHDISTETYT JA INTERMODAAMSET KULJE TUKSET 
• Yhdistettyjä kuljetuksia koskevan direktiivin 92/106/ETY I 15.7.1998 I 1.7.2000 
tarkistaminen, KOM(98) 414 
• Tiedonanto intermodaalisistä tavarakuljetuksista EU:ssa, 29.5.1997 
KOM(97) 243 
• Ehdotus TEN-suuntaviivojen muuttamisesta merisatamien, 10.12.1997 
sisävesisatamien ja intermodaaliterminaalien osalta, 
KOM(97)681 
KANSAINVÄLISET LIIKENNESOPIMUKSET 
• Monenkeskinen sopimus KlE-maiden kanssa n.12.199624 Vuoden 1999 
sisävesiväylistä, KOM(96) 634 puolivälissä 
• Maaliikennesopimus Sveitsin kanssa 17.3.I99825 1999-2000 
• Maanteiden kauttakulkusopimus Unkarin, Bulgarian ja Neuvottelut 1999-2000 
Romanian kanssa kesken 
24 Päivämäärä, jolloin ehdotus sopimusta koskevan päätöksen tekemiseksi toimitettiin neuvostolle. 
25 Neuvottelujen tuloksesta keskustellaan liikenneasioita käsittelevässä neuvoston työryhmässä. 
25 
MAHDOLLISIA TULEVIA ALOILIEITÄ 
TlENKÄY Ii OMAKSUI 
• Infrastruktuurimaksuja käsittelevä valkoinen kirja 
RAUTATIEPOLH IIKKA 
• Rautateiden infrastruktuuri 
• Rautateiden rahoitus 
• Rautateitä koskevat tekniset toimenpiteet 
AJONEUVOJA KOSKEVAT STANDARDIT 
• Auto Oil -ohjelman seurantaan liittyvät ehdotukset 
• Ympäristöystävälliset ajoneuvot ja moottorit 
• Katsastukset (dieselmoottoreiden savupäästöjen tarkempi testaus) 
YHDISTETYT JA INTERMODAAL1SET KULJETUKSET 
• Intermodaalisia tavarakuljetuksia koskevassa komission tiedonannossa esitetty 
toimintaohjelma 
• Esikuva-analyysiä (benchmarking) koskeva tiedonanto 
• Logistiikkaa koskeva tiedonanto 
26 
Liite 2 
Pöytäkirja n:o 9 
Maantie- ja rautatieliikenteestä sekä 
yhdistetyistä kuljetuksista Itävallassa 
MAANTIELIIKENNE 
10 artikla 
Tätä osaa sovelletaan maanteiden tavaraliikenteeseen yhteisön alueella. 
/ / artikla 
1. Sellaisiin matkoihin, joihin kuuluu tavaraliikenne maanteitse Itävallan kautta, 
sovelletaan 23 päivänä heinäkuuta 1962 annetun ensimmäisen neuvoston direktiivin 
ja neuvoston asetuksen (ETY) N:o 881/92 mukaista omaan lukuun suoritettuja 
matkoja ja korvausta tai palkkiota vastaan suoritettuja matkoja koskevaa järjestelmää, 
jollei tämän artiklan määräyksistä muuta johdu. 
2. Seuraavia määräyksiä sovelletaan 1 päivään tammikuuta 1998: 
a) Kauttakulkuliikenteeseen Itävallan läpi käytettävien raskaiden 
tavarankuljetusajoneuvojen NOx-päästöjen kokonaismäärää vähennetään 60 
prosentilla 1 päivän tammikuuta 1992 ja 31 päivän joulukuuta 2003 välisenä 
aikana liitteessä 4 olevan taulukon mukaisesti. 
b) Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen NOx-kokonaispäästöjen vähennysten 
hallinto hoidetaan ekopistejärjestelmän avulla. Kyseisen järjestelmän mukaisesti 
Itävallan kautta kulkeva raskas tavarankuljetusajoneuvo kuluttaa sen NOx-
päästöjä vastaavan määrän ekopisteitä (tuotannon vaatimustenmukaisuusarvon -
COP-arvo - tai tyyppihyväksyntäarvon mukaisesti). Näiden pisteiden 
laskemismenetelmä ja hallinto esitetään liitteessä 5. 
e) Jos kauttakulkumatkojen määrä vuodessa ylittää vuodelle 1991 vahvistetun 
vertailuluvun yli 8 prosentilla, komissio toteuttaa 16 artiklassa määrätyn 
menettelyn mukaisesti aiheelliset toimenpiteet liitteessä 5 olevan 3 kohdan 
mukaisesti. 
d) Itävalta antaa alueensa kautta kulkevia raskaita tavarankuljetusajoneuvoja varten 
ja järjestää niiden saataville hyvissä ajoin liitteen 5 mukaisesti 
ekopistejärjestelmän hallinnon edellyttämät ekopistekortit. 
27 
e) Komissio jakaa ekopisteet jäsenvaltioiden kesken 6 kohdan mukaisesti 
vahvistettavien säännösten mukaisesti. 
3. Neuvosto tarkastelee uudelleen komission kertomuksen pohjalta ennen 1 päivää 
tammikuuta 1998 tavaraliikennettä maanteitse Itävallan kautta koskevien määräysten 
toimintaa. Se tarkastelee uudelleen tätä kysymystä yhteisön oikeuden 
perusperiaatteiden mukaisesti, kuten sisämarkkinoiden moitteettoman toiminnan, 
tavaroiden vapaan liikkuvuuden ja palvelujen tarjoamisen vapauden, koko yhteisön 
eduksi tapahtuvan ympäristönsuojelun sekä liikenneturvallisuuden mukaisesti. Jollei 
neuvosto, joka päättää asiasta yksimielisesti komission ehdotuksesta ja kuultuaan 
Euroopan parlamenttia, toisin päätä, siirtymäaikaa jatketaan 1 päivään tammikuuta 
2001 asti, minkä ajan kuluessa sovelletaan 2 kohdan määräyksiä. 
4. Komissio tekee 1 päivään tammikuuta 2001 mennessä Euroopan ympäristötoimiston 
avulla tieteellisen tutkimuksen siitä, missä määrin 2 kohdan a alakohdassa määrätty 
saasteiden vähentämistä koskeva tavoite on saavutettu. Jos komissio päätyy siihen, 
että tämä tavoite on saavutettu kestävällä tavalla, 2 kohdan määräyksiä ei sovelleta 
enää 1 päivän tammikuuta 2001 jälkeen. Jos komissio päätyy siihen, että tätä 
tavoitetta ei ole saavutettu kestävällä tavalla, neuvosto voi toteuttaa EY:n 
perustamissopimuksen 75 artiklan mukaisesti yhteisössä toimenpiteet, joilla 
varmistetaan yhtäläinen ympäristönsuojelun taso, erityisesti saasteiden vähentäminen 
60 prosentilla. Jos neuvosto ei toteuta tällaisia toimenpiteitä, siirtymäaikaa jatketaan 
automaattisesti viimeisellä kolmen vuoden jaksolla, jonka kuluessa sovelletaan 2 
artiklan määräyksiä. 
5. Siirtymäajan päättyessä yhteisön säännöstöä sovelletaan kokonaisuudessaan. 
6. Komissio toteuttaa 16 artiklassa määrätyn menettelyn mukaisesti 
ekopistejärjestelmään liittyviä menettelyjä, ekopisteiden jakoa ja tämän artiklan 
soveltamista koskevia teknisiä kysymyksiä koskevat yksityiskohtaiset toimenpiteet, 
jotka tulevat voimaan Itävallan liittymispäivänä. 
Edellä ensimmäisessä alakohdassa mainituilla säännöksillä varmistetaan, että 
kauttakulkusopimuksessa tarkoitetun ekopistejärjestelmän voimaantulopäivän 
asettamisesta ja sen käyttöönottoa koskevista menettelyistä annetun neuvoston 
asetuksen (ETY) N:o 3637/92 ja 23 päivänä joulukuuta 1992 allekirjoitetun 
hallinnollisen järjestelyn soveltamisesta aiheutuva nykyisien jäsenvaltioiden 
tosiasiallinen tilanne säilyy ennallaan. Kaikin tavoin on pyrittävä varmistamaan, että 
Kreikalle osoitettujen ekopisteiden osuudessa oietaan asianmukaisesti huomioon 
kyseisen valtion tarpeet tässä yhteydessä. 
12 artikla 
1. Jäsenvaltioiden väliseen kansainväliseen tavaraliikenteeseen sovelletaan neuvoston 
asetuksessa (ETY) N:o 881/92 vahvistettua järjestelyä jollei tämän artiklan 
määräyksistä muuta johdu. Näitä määräyksiä sovelletaan 31 päivään joulukuuta 1996. 
28 
2. Kahdenvälisten matkojen osalta olemassa olevat kiintiöt vapautetaan asteittain, ja 
liikennepalvelujen tarjoamisen täydellinen vapaus tulee voimaan 1 päivänä 
tammikuuta 1997. Vapauttamisen ensimmäinen vaihe tulee voimaan Itävallan 
liittymispäivänä ja toinen vaihe 1 päivänä tammikuuta 1996. 
Neuvosto toteuttaa määräenemmistöllä komission ehdotuksesta tarvittaessa aiheelliset 
toimenpiteet tätä varten. 
3. Neuvosto toteuttaa 1 päivään tammikuuta 1997 mennessä EY:n 
perustamissopimuksen 75 artiklan mukaisesti aiheelliset ja yksinkertaiset 
toimenpiteet 11 artiklan määräysten kiertämisen estämiseksi. 
4. Niin kauan kuin 11 artiklan 2 kohdan määräyksiä sovelletaan, jäsenvaltiot toteuttavat 
keskinäisen yhteistyönsä puitteissa tarvittaessa EY:n perustamissopimuksen mukaiset 
toimenpiteet ekopistejärjestelmän väärinkäytön torjumiseksi. 
5. Liikenteenharjoittajat, joilla on Itävallan toimivaltaisten viranomaisten myöntämä 
yhteisön lupa, eivät saa harjoittaa kansainvälistä tavaraliikennettä matkoilla, joilla 
kuormaus tai purkaminen ei tapahdu Itävallassa. Kaikkiin sellaisiin matkoihin, jotka 
edellyttävät kauttakulkua Itävallan läpi, sovelletaan kuitenkin 11 artiklan määräyksiä 
sekä, lukuun ottamatta Saksan ja Italian välisiä matkoja, olemassa olevia kiintiöitä, 
joihin sovelletaan 2 kohdan määräyksiä. 
14 artikla 
1. Itävallan ja muiden jäsenvaltioiden välisillä rajoilla ei ole tarkastuksia. Poiketen 
kuitenkin siitä, mitä asetuksessa (ETY) N:o 4060/89 ja (ETY) N:o 3912/92 säädetään, 
ja sen estämättä, mitä liittymisasiakirjan 152 artiklassa määrätään, 31 päivään 
joulukuuta 1996 asti voidaan kuitenkin säilyttää ketään syrjimättä tehtävät fyysiset 
tarkastukset, joissa edellytetään ajoneuvojen pysähtymistä ainoastaan 11 artiklan 
määräysten mukaisesti annettujen ekopisteiden sekä 12 artiklassa tarkoitettujen 
liikennelupien tarkastamiseksi. Kyseiset tarkastukset eivät kuitenkaan saa 
tarpeettomasti hidastaa liikenteen tavanomaista sujumista. 
2. Tarvittaessa 31 päivän joulukuuta 1996 jälkeen sovellettavista elektronisista 
valvontamenetelmistä ja 11 artiklan täytäntöönpanoa koskevista menetelmistä 
päätetään 16 artiklassa määrätyn menettelyn mukaisesti. 
29 
ISSN 1024-4492 
KOM(98) 444 lopullinen 
/VöxrV JVx JVj J\ M. 
PI 
Luettelonumero : CB-CO-98-474-FI-C 
ISBN 92-78-38413-5 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg 02 05 07 14