KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Kolmas kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta /* COM/2012/0459 final */





KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Kolmas kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) I Johdanto 1. Viime vuosina Euroopan rautatiealalla on tapahtunut merkittäviä muutoksia, jotka johtuvat sekä maailmanlaajuisesta epäsuotuisasta taloussuhdanteesta että (erityisesti EU:n) sääntelykehyksen kehityksestä. 2. Tavoite luoda vapaaseen kilpailuun perustuva eurooppalainen rautatieliikennealue on vahvistettu monissa yhteyksissä: vuonna 2011 julkaistussa valkoisessa kirjassa "Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää", 30. toukokuuta 2012 hyväksytyssä tiedonannossa "Vakauden, kasvun ja työllisyyden edistäminen" (jossa korostetaan hallintotaakan ja markkinoillepääsyn esteiden vähentämistä), tammikuussa 2012 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmissä sekä tiedonannossa "Sisämarkkinoiden hallinnoinnin parantaminen." Tämä kilpailun vapauttaminen edistää Eurooppa 2020 -strategian tavoitteiden saavuttamista edistämällä talouskasvua ja työpaikkojen luomista. 3. Tätä silmällä pitäen komissio on ehdottanut ensimmäisen rautatiepaketin uudelleenlaadintaa, josta päästiin poliittiseen sopimukseen 3. heinäkuuta 2012, samalla kun 1. tammikuuta 2010 voimaan tulleen kansainvälisen matkustajaliikenteen kilpailun vapauttamisen ensimmäiset vaikutukset ovat havaittavissa. 4. Sääntelykehyksen jatkuvan kehityksen vuoksi lainsäätäjä päätti antaa komissiolle tehtäväksi seurata Euroopan rautatiemarkkinoiden kehitystä säännöllisesti ja arvioida yhteisön politiikan vaikutuksia niihin. Seurannan ansiosta on helpompi määritellä, millaisia toimenpiteitä rautatiealalla pitäisi hyväksyä ja toteuttaa tulevaisuudessa. 5. Antamalla tämän kertomuksen komissio täyttää Euroopan rautatiemarkkinoiden seurantaa koskevan velvoitteensa, joka on asetettu direktiivissä 2001/12/EY[1]. 6. Seurantaa koskevasta velvoitteesta on huolehdittu myös 18. lokakuuta 2007 annetulla tiedonannolla rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta[2] sekä 18. joulukuuta 2009 annetulla samannimisellä kertomuksella[3]. Näiden asiakirjojen ajan tasalle saattamisen lisäksi tässä kertomuksessa esitellään myös joitakin uusia tietoja aiheista, joita ei käsitelty aiemmissa asiakirjoissa. II Rautatiemarkkinoiden seurantajärjestelmä 7. Komissio on perustanut rautatiemarkkinoiden seurantajärjestelmän (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS) markkinoiden seurantaa koskevien vaatimusten täyttämiseksi. 8. Komissiota avustaa seurantatyössä työryhmä, johon kuuluu kansallisten ministeriöiden ja rautatiealan asiantuntijoita sekä työmarkkinaosapuolten edustajia. RMMS-työryhmä kokoontui vuoden 2001 ja vuoden 2011 lopun välisenä aikana 25 kertaa, joista kolme kertaa edellisen kertomuksen antamisen jälkeen. 9. Tässä esitettävä analyysi pohjautuu RMMS-työryhmän työhön ja erityisesti kyselyn tuloksiin, mutta myös tuoreisiin tutkimuksiin ja Euroopan komission käytettävissä oleviin tilastolähteisiin, kuten Eurostatin tilastoihin. Analyysissä jäsenvaltioihin luetaan myös Norja, joka osallistui kyselyyn. III Institutionaalisen ja oikeudellisen kehyksen täytäntöönpano 10. Kaikki jäsenvaltiot, joissa on rautatieverkko, ovat saattaneet ensimmäisen rautatiepaketin direktiivit osaksi kansallista lainsäädäntöään. Eritasoisten ja eri näkökohtiin liittyvien täytäntöönpanovirheiden vuoksi komissio on kuitenkin joutunut aloittamaan rikkomismenettelyjä useimpia jäsenvaltiota vastaan vuoden 2008 jälkeen. Tilanteiden erilaisuuden vuoksi eri valtioita vastaan aloitetut rikkomismenettelyt ovat eri vaiheissa. Vuoden 2011 lopussa kahdentoista jäsenvaltion rikkomismenettelyt olivat unionin tuomioistuimen käsiteltävänä. Usein esitetyt valitukset koskevat olennaisten toimintojen riippumattomuutta, rautateiden infrastruktuurin käyttömaksuja ja valvontaviraston riippumattomuutta. 11. Komissio on lisäksi ehdottanut[4] ensimmäisen rautatiepaketin uudelleenlaadintaa. Muodollisesti kyse on rautatiealan sääntelykehyksen yksinkertaistamisesta yhdistämällä, yhdenmukaistamalla, selventämällä ja ajantasaistamalla mainitut kolme direktiiviä yhdeksi tekstiksi. Sisällöllisesti uudelleenlaadinnalla pyritään kolmeen tavoitteeseen: varmistaa rautatieinfrastruktuurin rahoituksen ja sen käytöstä perittävien maksujen asianmukaisuus, taata toimijoiden yhtäläiset toimintaedellytykset ja lisätä valvontaelinten tehokkuutta. 12. Toisessa rautatiepaketissa vaaditut kansalliset toimielimet on perustettu. Komission yksiköt arvioivat parhaillaan rautatieturvallisuusdirektiivin[5] täytäntöönpanoa, joka on määrä saada päätökseen vuoden 2013 puolivälissä. 13. Määräaika kolmanteen rautatiepakettiin sisältyvien direktiivien 2008/57/EY[6] ja 2009/131/EY[7] saattamiseksi osaksi kansallista lainsäädäntöä oli 19. kesäkuuta 2010, kun taas direktiiville 2011/18/EU[8] se oli 31. joulukuuta 2011. Direktiivin 2007/58/EY[9] määräaika saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä oli 4. kesäkuuta 2009 ja sen täysimääräisen täytäntöönpanon määräaika 1. tammikuuta 2010. 14. Lisäksi komissio ilmoitti maaliskuussa 2011 julkaistussa valkoisessa kirjassa[10] uusista aloitteista rautatieliikenteen kehittämiseksi. Se aikoo ehdottaa ”neljättä rautatiepakettia”, jonka tavoitteena on avata kotimaan matkustajaliikenne kilpailulle, parantaa infrastruktuurin ja siihen liittyvien palvelujen käyttömahdollisuuksia sekä laajentaa Euroopan rautatieviraston sertifiointitehtäviä. 15. Tavaraliikenteestä annetussa asetuksessa[11] säädetään kuuden liikennekäytävän perustamisesta viimeistään 10. marraskuuta 2013 ja vielä kolmen liikennekäytävän perustamisesta viimeistään 10. marraskuuta 2015. Jäsenvaltioiden on perustettava kutakin liikennekäytävää kohden johtokunta, joka vastaa muun muassa asianomaisista infrastruktuurin haltijoista koostuvan hallintoneuvoston tekemän tärkeän liikennekäytävän perustamistyön valvonnasta. Useimmat liikennekäytävät ovat jo perustaneet johtokuntansa. Nämä tavaraliikennekäytävät muodostavat Euroopan laajuisen liikenneverkon multimodaalikäytävien selkärangan. 16. Ensimmäisen rautatiepaketin direktiivien uudelleenlaadinnan ansiosta on myös saavutettu edistystä infrastruktuurin ja markkinoille pääsyn edellytysten lakisääteisen valvonnan, rahoituksen ja käyttömaksujen suhteen. Koordinointia ja parhaiden käytäntöjen vaihtoa hoitamaan perustetaan virallinen sääntelyelinten verkosto, ja uudelleentarkastelulausekkeen perusteella tätä järjestelyä tarkastellaan uudelleen vuonna 2014. IV Rautatiemarkkinoiden avaaminen 17. Vuoden 2010 lopussa EU:ssa toimi lähes 700 toimiluvan saanutta tavaraliikenteen rautatieyritystä, joista 340 Saksassa ja 72 Puolassa. Toimilupien määrä matkustajaliikenteessä on nykyisin yli 500, joista 320 on myönnetty Saksassa ja 44 Yhdistyneessä kuningaskunnassa. EU:n tasolla toimilupien määrä on näin ollen lisääntynyt kahdessa vuodessa lähes 16 prosenttia tavaraliikenteen ja 11 prosenttia matkustajaliikenteen osalta. On syytä täsmentää, että nämä luvut eivät sisällä kansallisia toimilupia, joita tietyt jäsenvaltiot myöntävät edelleen runsaasti (yrityksille, joiden toiminta rajoittuu alueellisten rautateiden tavaraliikennepalvelujen tarjoamiseen, riittää kansallinen toimilupa). 18. Tavaraliikennepalveluissa muilla yrityksillä kuin suurimmalla yksittäisellä liikenteenharjoittajalla on tonnikilometreinä laskettuna suurimmat markkinaosuudet Romaniassa (55 prosenttia), Yhdistyneessä kuningaskunnassa (51 prosenttia) ja Virossa (43 prosenttia), kuten kuva 1 osoittaa. Kriisin vuoksi uusien yritysten markkinaosuus on kahdessa vuodessa kasvanut huomattavasti useissa jäsenvaltioissa (10 prosentista 23 prosenttiin Latviassa, 14 prosentista 27 prosenttiin Belgiassa ja 10 prosentista 20 prosenttiin Ranskassa), kun taas Suomessa, Irlannissa, Liettuassa ja Luxemburgissa vastaava kasvu on ollut täysin tai lähes olematonta. Kuva 1: Muiden tavaraliikennettä harjoittavien rautatieyritysten kuin suurimman yksittäisen liikenteenharjoittajan yhteenlasketut markkinaosuudet (ilmaistuna osuutena tonnikilometreinä lasketusta liikenteestä) vuoden 2010 lopussa Lähde: jäsenvaltioiden touko-kesäkuussa 2011 täyttämät RMMS-kyselyt. 19. Matkustajaliikenteessä uusilla tulokkailla on erityisen suuria markkinaosuuksia Yhdistyneessä kuningaskunnassa (90 prosenttia), Virossa (50 prosenttia) ja Puolassa (48 prosenttia), kun sitä vastoin valtiot, joissa perinteinen rautatieyritys edelleen hallitsee koko markkinoita, ovat nyt vähemmistönä (Belgia, Kreikka, Espanja, Suomi, Irlanti, Liettua, Slovenia ja Slovakia). Tietyissä jäsenvaltioissa, kuten Puolassa, uudet liikenteenharjoittajat ovat syntyneet perinteisen rautatieyrityksen osittaisesta purkamisesta, ja niillä on omilla alueillaan usein tosiasiallinen monopoliasema. Kuva 2: Muiden matkustajaliikennepalveluita tarjoavien rautatieyritysten kuin suurimman yksittäisen liikenteenharjoittajan yhteenlasketut markkinaosuudet (ilmaistuna osuutena matkustajakilometreinä lasketusta liikenteestä) vuoden 2010 lopussa Lähde: jäsenvaltioiden touko-kesäkuussa 2011 täyttämät RMMS-kyselyt. 20. Tilanne johtuu pitkälti siitä, että rautateiden kotimaan matkustajaliikenteen markkinoiden avaaminen kilpailulle toteutettiin enemmän tai vähemmän varhaisessa vaiheessa eri jäsenvaltioissa: Ruotsissa vuonna 1992, Saksassa 1994, Yhdistyneessä kuningaskunnassa 1995, sitten Tanskassa ja Italiassa, ja myöhemmin kymmenkunnassa muussa unionin jäsenvaltiossa. 21. Kansainvälisessä matkustajaliikenteessä, joka avattiin kilpailulle EU:n lainsäädännöllä 1. tammikuuta 2010, perinteisten rautatieyritysten väliset yhteenliittymät ovat edelleen yleisin toimintatapa. On kuitenkin havaittavissa, että markkinoille ilmestyy yhä enemmän palveluja, jotka kilpailevat jonkin sellaisen valtion perinteisen rautatieyrityksen palvelujen kanssa, johon liikennöidään useilla reiteillä. Deutsche Bahn ja ÖBB liikennöivät yhdessä lombardialaisen FNM-yrityksen kanssa reittiä München–Bologna. Vastaavasti Trenitalia ja Veolia Transdev tarjoavat Pariisin ja Venetsian välisiä yhteyksiä. Westbahn GmbH on alkanut liikennöidä reittiä Wien–Salzburg–Freilassing. Deutsche Bahn saattaa myös suhteellisen pian tarjota yksin yhteyksiä Saksasta Lontooseen, jopa Pariisiin. Alueellisessa rajatylittävässä liikenteessä havaitaan uusien palvelujen määrän lisääntyneen. Joitain niistä tarjoavat perinteiset rautatieyhtiöt, joitain taas uudet tulokkaat, kuten eräässä komission tutkimuksessa[12] korostetaan. V EU:n rautatieliikennemarkkinoiden toimivuus[13] V 1 Rautatieliikenteen asema suhteessa muihin liikennemuotoihin 22. Vaikka rautateiden osuus kaikesta tavaraliikenteestä oli aiempina vuosikymmeninä pienentynyt huomattavasti, kymmenen viime vuoden ajan niiden markkinaosuus on pysynyt hieman alle 11 prosentissa, ja se kävi 10 prosentissa vain vuona 2010 kriisin vallitessa. 23. Rautatieliikenteen osuus maitse tapahtuvasta tavaraliikenteestä, joka oli vakiintunut 17,1 prosenttiin vuoden 2002 jälkeen oltuaan 20,2 prosenttia vielä vuonna 1995, putosi 15,8 prosenttiin vuonna 2010. Kuva 3: Rautatieliikenteen osuus tavaraliikenteestä (EU-27, 1995–2010) Lähde: EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012. 24. Rautateiden osuus matkustajaliikenteen markkinoista EU-27:ssä on kasvanut hieman viime vuosina: 5,9 prosentista (vuonna 2004) 6,2 prosenttiin (vuonna 2010). Niiden jäsenvaltioiden, joissa on rautatieverkko, välillä on kuitenkin edelleen huomattavia eroja, sillä kyseinen osuus oli yli 11 prosenttia Unkarissa ja Itävallassa mutta alle 2 prosenttia Kreikassa ja Virossa. Kuva 4: Rautatieliikenteen osuus tavaraliikenteestä (EU-27, 1995–2010) Lähde: EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012. V 2 Rautatieliikenteen kuljetusmäärien ja suorituskyvyn kehityssuunnat[14] a) Tavaraliikenne 25. Kriisin seurauksena tavaraliikenne tonnikilometreinä ilmaistuna väheni EU-27:ssä 18,3 prosenttia vuonna 2009. Kriisistä pahiten kärsineillä aloilla, etenkin teräs- ja kemianteollisuudessa ja autoteollisuudessa, tapahtuneen elpymisen ansiosta kehityssuunta palautui vuonna 2010 selvästi ennalleen, ja tavaraliikenne lisääntyi peräti 15 jäsenvaltiossa yli 10 prosenttia saavuttamatta kuitenkaan vuonna 2008 havaittuja tasoja. Euroopan rautatieyhteisön (CER) lukujen mukaan rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky oli vuoden 2011 kolmannella neljänneksellä koko Euroopan mantereella 9,2 prosenttia alempi kuin vuoden 2008 kolmannella neljänneksellä. Kuva 5: Rautateiden tavaraliikenteen kehitys 2009–2010 tonnikilometreinä ilmaistuna Lähde: jäsenvaltioiden touko-kesäkuussa 2011 täyttämät RMMS-kyselyt. b) Matkustajaliikenne 26. Matkustajaliikenne säästyi kriisiltä suhteellisen hyvin, ja matkustajakilometreinä ilmaistu liikenne väheni 1,4 prosenttia vuonna 2009 EU-27:ssä. Sen lisääntyminen 3,6 prosentilla EU-15:ssä ei riittänyt tasapainottamaan EU-12:ssa tapahtunutta 8,3 prosentin vähenemistä. Vuonna 2010 kehitys oli vastakkaista eri maissa. Tilanne oli huonompi EU-12:ssa (–11,3 prosenttia Romaniassa) kuin EU-15:ssä, jossa kasvu oli suurinta Yhdistyneessä kuningaskunnassa (+5,8 prosenttia). Kuva 6: Rautateiden matkustajaliikenteen kehitys vuosina 2009 ja 2010 matkustajakilometreinä ilmaistuna Lähde: jäsenvaltioiden touko-kesäkuussa 2011 täyttämät RMMS-kyselyt. VI Rautatieyritysten suorituskyky a) Työpaikat 27. Kaupallisia rautatieliikennepalveluja tarjoavien ja infrastruktuurin ylläpidosta vastaavien yritysten työntekijämäärä oli vuoden 2010 lopussa Ranskassa 110 000, Saksassa 80 000 ja Puolassa 64 000 (ks. liite 6). Näiden yritysten toimialat vaihtelevat kuitenkin maasta toiseen, joten vertailu on vaikeaa. Myös sitä, kuinka paljon alan työntekijöiden määrä on vähentynyt kymmenen viime vuoden aikana, on vaikea määrittää tarkasti. 28. Yli 50-vuotiaiden osuus maaliikenteen työntekijöistä oli 31 prosenttia vuonna 2010, kun vastaava osuus kaikilla aloilla oli keskimäärin 27 prosenttia. Maaliikenne erottautuu muista aloista myös siten, että sen keskimääräinen eläkeikä on alhainen (55 vuotta) ja naisten osuus kaikista työntekijöistä pieni (14 prosenttia). b) Rautatiealan laiteteollisuus 29. Euroopan rautatieteollisuuden liiton (UNIFE) tekemän tutkimuksen[15] mukaan maailman rautatieliikenteen markkinoiden arvo oli arviolta yli 120 miljardia euroa vuonna 2007 ja kasvaa vuoteen 2016 mennessä 154 miljardiin euroon. Kasvu on ripeintä Aasian ja Tyynenmeren alueella sekä Itsenäisten valtioiden yhteisön maissa. 30. Lisäksi Euroopan rautatieyhteisö (CER) korostaa, että Tšekissä, Slovakiassa ja Sloveniassa matkustajaliikenteeseen tarkoitettua rautatiekalustoa uusitaan parhaillaan merkittävästi. c) Palvelun laatu ja matkustajatyytyväisyys 31. Euroopan unionin rautateiden tavaraliikennepalvelujen laatua on vaikea arvioida, sillä laatuindikaattoreita ei useimmiten ole määritelty. Rautateiden tavaraliikennepalvelujen suorituskyvyn seurannan aloittaminen vaiheittain eri liikennekäytävissä tuottanee kuitenkin joitain tietoja palvelujen täsmällisyydestä. 32. Asetuksen N:o 1371/2007[16] nojalla sen soveltamisalaan kuuluvien rautatieyritysten on julkaistava vuosittain kertomus liikennepalvelujensa laadun tasosta ja varsinkin matkustajaliikennepalvelujensa täsmällisyydestä. 33. Lisäksi erään komission teettämän tutkimuksen mukaan (ks. liite 15) matkustajat ovat yleensä tyytyväisiä junien turvallisuuteen, aikataulun mukaisiin matka-aikoihin ja vaunujen mukavuuteen; sitä vastoin he katsovat usein, että junien puhtaus ja ylläpito sekä täsmällisyys samoin kuin tiedotuksen laatu varsinkin junien myöhästyessä ovat seikkoja, joita olisi parannettava. Täsmällisyyttä pidetään huomattavan monessa jäsenvaltiossa tyydyttävänä, mutta 40 prosenttia Puolan, Saksan, Ruotsin, Romanian ja Ranskan vastaajista pitää sitä riittämättömänä. 34. Matkustajat katsovat myös, että rautatieasemilla ja pysäköintialueilla pitäisi kiinnittää erityistä huomiota laitteiden laatuun sekä puhtauteen ja huoltoon. Sitä vastoin lipun ostamisen helppous, tiedotus ja turvallisuus vaikuttavat olevan kaiken kaikkiaan tyydyttäviä. Tyytyväisyys rautatieasemiin vaihtelee kuitenkin hyvin jyrkästi eri maissa; se on suurta Espanjassa ja Luxemburgissa, mutta vähäistä Puolassa ja Unkarissa. d) Julkisen palvelun velvoitteet 35. Rautateiden kotimaan matkustajaliikenteen markkinoista 90 prosenttia kuuluu julkisen palvelun velvoitteiden piiriin[17]. EU-15-maissa useimpien julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten voimassaoloaika on vähintään kahdesta kymmeneen vuotta; EU-12:ssa useimpien sopimusten kesto oli vuonna 2005 korkeintaan yksi vuosi, mutta pitkäaikaisten sopimusten osuus on kasvanut, mikä edistää investointeja. 36. Julkisen palvelun korvaukset ilmaistuna prosenttiosuutena menojen ja lipunmyynnistä saatavien tulojen erotuksesta olivat vuonna 2009 enintään 71 prosenttia EU-12-maissa ja 94 prosenttia EU-15:ssä. Nämä luvut ovat 4 prosenttiyksikköä pienemmät kuin vuonna 2007 tiukkojen budjettirajoitusten vuoksi (ks. liite 11). e) Turvallisuus 37. Euroopan rautatieviraston raportin (ks. liite 16) mukaan vuosina 2008–2010 rautatieonnettomuuksissa kuoli 188 matkustajaa, kun onnettomuusuhreja tilastoitiin samana ajanjaksona yhteensä 4 120. Kuudessakymmenessä prosentissa kuolemantapauksista henkilöt olivat raiteilla sellaisessa paikassa, johon pääsy on kielletty. 38. Euroopan yleinen turvallisuustaso mitattuna kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrällä miljardia junakilometriä kohden on parantunut vuodesta 1990 lähtien, joskin hitaammin vuodesta 2004 lähtien, kuten kuva 7 osoittaa. Kuva 7: Kuolemaan johtaneet junien törmäykset ja raiteilta suistumiset miljardia junakilometriä kohden Lähde: Euroopan rautatieviraston turvallisuusarviointikertomus 2012. VII Rautatieinfrastruktuurit a) Verkon pituus 39. EU:n rautateiden kokonaispituus on noin 212 000 kilometriä, ja se on pysynyt suurin piirtein tällä tasolla jo muutamia vuosia. Tietyissä valtioissa, joilla on erityisen suuria talousarviovaikeuksia, lakkautukset eivät koske niinkään rautatieyhteyksiä kuin ratoja. Näin tapahtuu varsinkin Kreikassa, Romaniassa ja Portugalissa, koska niiden rataverkot ovat ylimitoitettuja. 40. Euroopan suurnopeusverkko on kuitenkin jatkanut kasvuaan, ja sen pituus oli 6 600 kilometriä vuonna 2010, eli se oli kaksinkertaistunut kahdeksassa vuodessa. Espanjalla on nykyisin laajin suurnopeusverkko ennen Ranskaa (ks. liite 8). b) Infrastruktuuri-investointien kehitys 41. Kansainvälisen liikennefoorumin (International Transport Forum, ITF) mukaan maaliikenteen infrastruktuuri-investointien osuus on Länsi-Euroopassa pysynyt viime vuosikymmenen aikana vakaasti 0,8 prosentissa, kun taas Keski- ja Itä-Euroopan maissa se on noussut ja oli 2 prosenttia vuonna 2009. Rautateiden osuus näistä investoinneista vaihtelee kuitenkin suuresti valtiosta toiseen. Vuonna 2009 se oli Itävallassa 65 prosenttia, Yhdistyneessä kuningaskunnassa 55 prosenttia, Luxemburgissa 52 prosenttia, Ruotsissa 45 prosenttia ja Belgiassa 41 prosenttia, ja koko Länsi-Euroopassa keskimäärin 32 prosenttia. Keski- ja Itä-Euroopan valtioissa rautateiden osuus investoinneista kuitenkin romahti 22 prosentista vuonna 2000 13 prosenttiin vuonna 2009 (ks. liite 9). c) Käyttömaksut ja monivuotiset sopimukset 42. Rautatieverkon käyttömaksujen taso vaihtelee hyvin paljon infrastruktuurin haltijoiden välillä; 1 000 tonnia painavan tavarajunan käyttömaksu junakilometriä kohden vaihtelee 0,1 eurosta Espanjassa ja 0,5 eurosta Ruotsissa 10,2 euroon Slovakiassa ja 9,8 euroon Irlannissa (ks. liite 10). Yleisesti ottaen näyttää kuitenkin siltä, että erot voivat kaventua, sillä useat EU-12-maat, joiden käyttömaksut ovat perinteisesti olleet korkeat, ovat ilmoittaneet laskevansa hintoja tai jopa tehneet niin. On huomautettava, että käyttömaksut voivat vaihdella merkittävästi myös samassa kansallisessa verkossa yhteyksien tai aikataulujen mukaan. 43. Komissio katsoo, että infrastruktuurin haltijoiden ja rautatieyritysten väliset monivuotiset sopimukset ovat omiaan varmistamaan palvelujen hyvän tason ja tarvittavan rahoitustasapainon. Monivuotisia sopimuksia on tehty noin viidessätoista jäsenvaltiossa (ks. liite 12). d) ERTMS:n käyttöönotto 44. ERTMS-järjestelmän (Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän) käyttöönotto on merkittävä indikaattori yhteentoimivuuden paranemisesta. Unionissa oli vuoden 2011 lopussa käytössä noin 4 000 kilometriä ERTMS-järjestelmällä varustettuja rautateitä, mikä on yli 20 prosenttia enemmän kuin edellisenä vuonna. Lisäksi yli 4 000:aa rautatiekilometriä varustetaan parhaillaan ERTMS-järjestelmällä, ja ne otettaneen käyttöön vuoden 2013 loppuun mennessä. 45. Heinäkuun 22 päivänä 2009 hyväksytyn eurooppalaisen käyttöönottosuunnitelman mukaan keskeiset yhteydet on varustettava ERTMS-järjestelmällä vuoteen 2015 mennessä. Jäsenvaltioiden on viimeistään vuoden 2012 lopussa ilmoitettava tarkka aikataulu, joka sisältää tarjouskilpailujen määräpäivät, sekä hankkeen välitavoitteet, jotta ERTMS-järjestelmä voidaan asentaa vuoteen 2015 mennessä. Komissio valvoo tarkasti, että tätä velvoitetta noudatetaan. VIII Päätelmät 46. Vuoden 2009 talouskriisillä oli huomattava vaikutus rautateiden tavaraliikenteeseen. Merkittävästä elpymisestä huolimatta sen taso jäi vuonna 2010 useimmissa jäsenvaltioissa noin 15 prosenttia vuoden 2008 tason alle. Väheneminen jopa jatkui Ranskassa ja Italiassa. Unionin tasolla vaikuttaa kuitenkin siltä, että rautatieliikenteen osuus kaikista liikennemuodoista on tällä hetkellä suurin piirtein sama kuin ennen kriisiä. 47. Kriisi vaikutti paljon vähemmän rautateiden matkustajaliikenteeseen. Useimmissa EU-15-maissa havaittu liikenteen kasvu on itse asiassa jatkunut. 1990-luvulla EU-12:ssa alkanut matkustajaliikenteen väheneminen puolestaan jatkui vuonna 2010. Tässä yhteydessä huomataan selkeä yhteys kussakin jäsenvaltiossa viime aikoina havaitun liikenteen kehityksen ja komission toteuttamassa mielipidetutkimuksessa ilmaistun matkustajatyytyväisyyden välillä, mitä korostavat esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Liettuassa saadut hyvät tulokset. 48. Rautateiden tavaraliikenteen markkinoiden avaaminen kiihtyi kriisin aikana, joskin eri nopeudella eri jäsenvaltioissa. Toisaalta tietyillä perinteisillä rautatieyrityksillä on huomattavia markkinaosuuksia muissa Euroopan maissa paikan päällä toimivien tytäryhtiöiden ansiosta. Yleisesti ottaen kriisi ei jarruttanut uusien tulokkaiden etenemistä eri jäsenvaltioiden markkinoilla. Tässä yhteydessä on tärkeää huomata, että rautatieyritysten kilpailun lisääntyminen ei ole vaikuttanut kielteisesti rautatieliikenteen korkeaan turvallisuustasoon. 49. Markkinoiden avautuminen tapahtuu asteittain, mutta se koskee nykyisin useimpia jäsenvaltioita. Komission toimeksiannosta tehdään parhaillaan eurobarometri-tutkimusta rautateiden kotimaan matkustajaliikenteen markkinoiden avaamisesta. Tutkimuksen on määrä täydentää rautatiemarkkinoiden seurantaprosessia, ja sen tulokset otetaan huomioon rautateiden kotimaan matkustajaliikenteen markkinoiden avaamista koskevassa lainsäädäntöehdotuksessa. [1] Yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta 26 päivänä helmikuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/12/EY (EYVL L 75, 15.3.2001) V a jakso. [2] Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta, annettu 18. lokakuuta 2007 (KOM(2007) 609). [3] Komission kertomus neuvostolle ja Euroopan parlamentille rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta (KOM(2009) 676), sellaisena kuin se on muutettuna 8. joulukuuta 2010 tehdyllä oikaisulla. [4] Komission tiedonanto yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen kehittämisestä, KOM(2010) 474, 17.9.2010. [5] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/49/EY, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, yhteisön rautateiden turvallisuudesta sekä rautatieyritysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta. [6] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/57/EY, annettu 17 päivänä kesäkuuta 2008, rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta yhteisössä. [7] Komission direktiivi 2009/131/EY, annettu 16 päivänä lokakuuta 2009, rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta yhteisössä annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/57/EY liitteen VII muuttamisesta. [8] Komission direktiivi 2011/18/EU, annettu 1 päivänä maaliskuuta 2009, rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta yhteisössä annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/57/EY liitteiden II, V ja VI muuttamisesta. [9] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/58/EY, annettu 23 päivänä lokakuuta 2007, yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta. [10] 28. maaliskuuta 2011 julkaistu valkoinen kirja: Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää, KOM(2011) 144. [11] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 913/2010, annettu 22 päivänä syyskuuta 2010, kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisesta rautatieverkosta. [12] Tutkimus "Situation and perspectives of the rail market", maaliskuu 2010. [13] Kypros ja Malta eivät ole mukana EU-12- ja EU-27-tiedoissa, koska maissa ei ole rautatieverkkoa. [14] Rautatieliikenteen suorituskyvyllä tarkoitetaan rautatiekuljetuksia tonnikilometreinä tai matkustajakilometreinä ilmaistuna. [15] Tutkimus "Worldwide Rail Market Study – Status Quo & Outlook 2016. [16] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1371/2007, annettu 23 päivänä lokakuuta 2007, rautatieliikenteen matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista. [17] ”Public service rail transport in the European Union: an overview” (marraskuu 2011).