FI    FI  
 EUROOPAN KOMISSIO 
Bryssel 13.7.2012  
SWD(2012) 207 final 
  
LIIKENNEKELPOISUUSPAKETTI 
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
Oheisasiakirja 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEEN moottoria joneuvo jen 
ja niiden perävaunujen määräaikaisista ka tsastuksista sekä direktiivin 2009/40/EY 
kumoamisesta 
ja 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEEN unionissa 
liikennöivien hyötyajoneuvojen ajokuntoa koskevista teknisistä tienvarsitarkastuksista 
ja direktiivin 2000/30/EY kumoamisesta 
ja 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIIN ajoneuvojen 
rekisteröintiasiakirjoista annetun neuvoston direktiivin 1999/37/EY muuttamisesta 
Tiivistelmä VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA 
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
FI 2   FI KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
Oheisasiakirja 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON  ASETUKSEEN moottoriajoneuvojen 
ja niiden perävaunujen määr äaikaisista katsas tuksista sekä direktiivin 2009/40/EY 
kumoamisesta 
ja 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEEN unionissa 
liikennöivien hyötyajoneuvojen ajokuntoa koskevista teknisist ä tienvarsitarkastuksista 
ja direktiivin 2000/30/EY kumoamisesta 
ja 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVO STON DIREKTIIVIIN ajoneuvojen 
rekisteröintiasiakirjoista annetun neuvos ton direktiivin 1999/37/EY muuttamisesta 
Tiivistelmä VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA 
1. ONGELMAN MÄÄRITTELY  
Direktiivissä 2009/40/EY vahvistetaan moottoriajoneuvojen  määräaikaisia katsastuksia 
koskevat vähimmäisvaatimukset.  Määräaikaisten katsastusten ta rkoituksena on varmistaa, että 
käytössä olevat ajoneuvot huolletaan ja test ataan asianmukaisesti, jotta niiden suorituskyky 
säilyy tyyppihyväksynnän1 mukaisena koko niiden eliniän ajan.  Direktiiviä 2009/40/EY 
täydentää direktiivi 2000/30/EY, jo ssa säädetään määräaikaisten ka tsastusten välillä tehtäviä 
hyötyajoneuvojen teknisen ajokunnon tark astuksia koskevasta vaatimuksesta 
(tienvarsitarkastukset). 
Komissio hyväksyi 20. heinäkuuta 2010 tieliike nneturvallisuuden poliit tiset suuntaviivat, 
joissa se ilmoitti, että katsastuksia ja tie nvarsitarkastuksia koskevaa EU:n lainsäädäntöä 
yhdenmukaistetaan ja tiukennet aan asteittain, kaksipyöräise t moottoriajoneuvot otetaan 
mukaan katsastusten piiriin ja ajoneuvotietojen yhdenmukaista mista ja tiedonvaihtoa varten 
perustetaan mahdollisesti eurooppalainen sähköinen järjestelmä.  
Sidosryhmien kuulemisen ja komission tekemän analyysin perusteella Euroopan nykyisessä 
määräaikaisen katsastuksen järjestelmässä todettiin yksi pääongelma : tieliikenteessä on liian 
paljon teknisesti viallisia ajoneuvoja.  Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Saksassa tehdyt 
tutkimukset osoittavat, että m illoin tahansa tarkastettuna 10 pr osentissa autoja on vika, jonka 
vuoksi ne eivät läpäisisi määräaikaista katsastusta.  Lisäksi monia teknisiä vikoja, jotka 
vaikuttavat merkittävästi turvallisuuteen (pääas iassa ABS:n ja ESC:n kaltaisiin sähköisiin 
turvakomponentteihin), ei ed es tarkasteta nykysääntöjen m ukaisissa määräaikaisissa 
katsastuksissa. 
Teknisten vikojen osuus onnettomuuksissa on suuri:  arvioiden mukaan 6 prosenttia kaikista 
onnettomuuksista, mikä tarkoittaa 2 000:ta kuolemantapausta ja vielä useampia loukkaantumisia vuosittain, johtuisi niistä.  Tekniset viat lisäävät myös päästöjä (esim. CO, 
                                                
 
1 ’Tyyppihyväksyntä’ määritellään puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen 
sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjeste lmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden 
hyväksymiselle 5 päivänä syyskuuta 2007 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 
2007/46/EY. 
 
FI 3   FI HC, NO ja CO 2) noin 1,2 prosenttia ja keskimäärin 5,7 prosenttia, ja yksityisajoneuvojen 
osalta jopa 20-kertaisesti. 
Ongelmaan  on löydetty kaksi perussyytä. 
Ensinnäkin  EU:n lainsäädännön soveltamisala on liian suppea, eivätkä siinä asetetut 
vaatimukset ole riittävän tiukkoja.  Kansallisten määräaikaisen katsastuksen järjestelmien 
vertaileva analyysi viittaa siihen, että EU:n lainsäädännön vaatimukset  ovat riittämättömät, 
jotta vikojen esiintyminen saataisi in EU:n seitsenpilarisella katsastuksella kestävälle tasolle:  
– tarkastettavia kohteita on liian vähän (erityises ti sähköisiä turvalaitteita ei tarkasteta 
perusteellisesti); 
– vikojen määritelmät ovat vanhentuneita ei kä arviointia ole yhdenmukaistettu;  
– määräaikaisissa katsastuksissa käytettävien  laitteiden suoritus kyky ei ole riittävä; 
– katsastajien pätevyyttä ei ol e määritelty täsmällisesti; 
– monia ajoneuvoluokkia ei katsaste ta lainkaan (er ityisesti moottori pyöriä, jotka ovat 
mukana monissa onnettomuuksissa); 
– ajoneuvoja ei testata riittävän usein (erity isesti iäkkäämpiä ja hyötyajoneuvoja, joissa 
on enemmän puutteita); 
– katsastusasemia ei valvota riittävästi monissa jäsenvaltioissa. 
Toiseksi  testauksen tehokkuuden ja testaustuloste n valvonnan kannalta välttämättömiä tietoja 
ei vaihdeta asianomaisten toimijoiden välillä. Tämä koskee erityisesti seuraavia seikkoja: 
– sähköisten turvakomponenttien testaustie dot eivät useinkaan ole saatavilla; 
– matkamittarin lukemia ei kerätä keskitetysti; 
– katsastustodistuksia ei ole suojattu väärinkäytöksiltä; 
– tiedot määräaikaisen katsastuksen tuloksis ta eivät ole valvontav iranomaisten kuten 
poliisi- tai rekisteröintiviranomaisten käytettävissä. 
Ongelman kehitys (perusskenaario)  
Ongelman esiintymisen kannalta keskeiset viat liittyvät sääntelyyn . Alankomaat ja Yhdistynyt 
kuningaskunta ovat tarkastelleet mahdollisuutta vähentää  määräaikaisten katsastusten tiheyttä 
ajoneuvojen omistajille aiheutuvien kustannusten säästämiseksi, mutta tämä ei juurikaan 
heijastele mahdollisia tulevia muutoksia EU:n jäsenvaltioissa. EU puolestaan päivittää 
direktiivin 2009/40/EY tekniset liitteet säännöllisesti tähän mennessä tapahtuneen teknisen 
kehityksen huomioon ottamiseksi2. Koska direktiivissä kuitenk in annetaan ainoastaan 
tarkastettavien kohteiden ja test ausmenetelmien luettelo, joka on saatettava ajan tasalle 
komiteamenettelyllä, perusskenaa riossa ei saada muutettua kats astuksen soveltamisalaa ja 
tiheyttä eikä tiedonva ihdon kehystä.  
                                                 
2 Viimeisin muutos tehtiin direktiivillä 2010/48/EU. 
 
FI 4   FI Saatavilla olleiden ennuste iden mukaan autokanta kasvaa Euroopassa tulevaisuudessa. 
Komissio arvioi, että henkilöautojen määrä kasvaa 220,2 miljoonasta vuonna 2005 307,1 
miljoonaan vuonna 2050, ellei politiikkaa muuteta3. Periaatteessa onnettomuusriski on sitä 
suurempi, mitä enemmän autoja.  
Samaan aikaan tieliikenneturvallisuuden poliittisissa suuntaviivoissa vuosiksi 2010–2020 
esitettyjen kunnianhimoisten politiikkojen odotet aan parantavan tieliikenneturvallisuutta. 
Erityisen toiveikkaita ollaan älykkäiden liike nnejärjestelmien kehittämisen ja käyttöönoton 
sekä niihin liittyvien laaj a-alaisten teknologioiden ja välineiden suhteen. Toisaalta 
jälkimmäiset monimutkaistavat ajoneuvojen sähkölaitteita, joita on va ikea testata nykyisissä 
olosuhteissa, koska tekniset tiedot  valmistajilta eivät tällä hetkellä ole saatavilla toimivassa 
muodossa. Kaiken kaikkiaan on odotettavissa , että laskusuunta kuolonuhrien määrässä 
säilyy4, mutta on todennäköistä, että teknisistä vi oista johtuva osuus onnettomuuksista kasvaa 
nykyisestä 6 prosentista.  
Ympäristöpuolella päästöt vähenevät raju sti, kun vanhempien euro-ajoneuvoluokkien 
mukaiset ajoneuvot poistuvat vähitellen käytös tä ja uudet päästöttömät ajoneuvot tulevat 
markkinoille. Tällöin (teknisistä vioista johtue n) runsaasti saastuttavien ajoneuvojen vaikutus 
ilmanlaatuun kasvaa suhteellisesti. 
2. TOISSIJAISUUSANALYYSI  
EU:n oikeus toimia liikenteen alalla on vahvistettu Euroopan unionin toiminnasta tehdyssä 
sopimuksessa. Erityisesti perussopimuksen 91 arti klassa lainsäätäjille asetetaan velvollisuus 
säätää tieliikenneturvallisuutta parantavista toimista. 
Tieliikenteellä – yksityis- ja ma tkustajaliikenteellä ja erityisesti hyötyliikenteellä – on vahva 
rajatylittävä ulottuvuus. Tämä  on erityisen tärkeää valvonna ssa, jossa tehokkuus riippuu siitä, 
että tiedot ajoneuvojen teknisestä tilasta, sään töjen aiemmasta noudattamisesta ja petosten 
havaitsemisesta kulkevat saumattomasti eri viranomaisten välillä eri jäsenvaltioissa. 
Ajoneuvojen valmistus on myös maailmanlaajui sta, joten valmistajien määräaikaista 
katsastusta varten toimittamia tietoja koskevat toimet on toteutettava korkeimmalla 
mahdollisella tasolla. 
Nykysäännöissä jäsenvaltioilla on runsaasti joust ovaraa direktiivien soveltamisessa, ja ne 
voivat vahvistaa tiukempia määräaikaista ka tsastusta koskevia vaatimuksia. Kokemus on 
osoittanut, etteivät kaikki jäsenvaltiot ole käyttäneet tätä  mahdollisuutta, mistä syystä 
jäsenvaltioiden testauksen laatu vaihtelee Euroopassa. Tämä suuntaus voidaan kääntää 
päinvastaiseksi vain koordinoi dulla EU:n tason toiminnalla. 
Jotta vältetään etsimästä ainoastaan lains äädännöllisiä ratkaisuja , komissio analysoi 
vaikutukset myös lähestymistava ssa, joka perustuu pelkästään ei-sitoviin toimiin tai ei-
sitovien ja lainsäädännöll isten toimien yhdistelmään. 
Komissio uskoo, että jotkut näkökohdat katsastusj ärjestelmän tarkistuksessa olisi jätettävä 
jäsenvaltioille, jotka voivat s aavuttaa tavoitteet tehokkaammin erityisesti seuraavilla aloilla: 
tienvarsitarkastusten järjestäminen, kats astajien koulutus ja valvontatoimet.  
                                                 
3 Primes-Tremove, viiteskenaario. 
4 Tieliikenneturvallisuuden poliittisissa suuntaviivoi ssa seuraaviksi kymmeneksi vuodeksi asetettu tavoite 
on vähentää kuolonuhrien vuotuista määrää 50 prosenttia. 
 
FI 5   FI 3. EU: N ALOITTEEN TAVOITTEET  
Tämän aloitteen yleistav oitteita ovat seuraavat: 
1. Edistää sen tavoitteen saavuttamista, jonka mukaan tieliikenteen kuolonuhrien 
kokonaismäärä puolitetaan Euroopan unionissa vuodesta 2010 vuoteen 2020 ja tieliikenteen 
kuolonuhrien määrä pyritään nollaamaan vuoteen 2050 mennessä toime npiteillä, joilla 
pyritään lisäämään kansallisten määräaikaiskatsastu s- ja tienvarsitarkastusjärjestelmien laatua 
ja koordinoimaan niitä paremmin; ja 
2. Osallistua kasvihuonekaas upäästöjen ja ilman epä puhtauksien vähentämiseen 
tieliikenteessä toimenpiteillä, joilla pyrit ään havaitsemaan tehokkaammin ajoneuvot, jotka 
saastuttavat liikaa teknisten vikojen vuoksi,  ja poistamaan ne liikenteestä. 
Näihin yleistavoitteisiin sisältyy kaksi erityistavoitetta: – lisätään katsastusten ja tienvarsitarkas tusten soveltamisal aa ja niitä koskevia 
vaatimuksia kaikkialla Euroopan unionissa; 
– luodaan asianmukaiset puitteet sauma ttomalle tiedonkululle määräaikaisen 
katsastuksen tulosten valvontaan osallistuvi en toimijoiden ja jä senvaltioiden välillä. 
Toiminnallisia tavoitteita on kaksi, ja ne on saavutettava kolmen vuoden kuluttua 
voimaantulosta uuden lainsäädännön kaikilta osin  (tietojenvaihtojärjestelmän perustaminen 
mukaan luettuna): 
– vähentää teknisistä vioista aiheutuvie n kuolonuhrien määrä mahdollisimman lähelle 
1 100:aa vuosittain, mikä on arvioitu suurimmaksi mahdolliseksi määräksi; ja 
– pyrkiä poistamaan ”bruttomääräisesti enit en saastuttavat” ajoneuvot käytössä 
olevasta autokannasta. 
4.
 TOIMINTAVAIHTOEHDOT  
Pohdittavana on ollut erilaisia toimintavaihto ehtoja: ei muutosta toimintapolitiikkaan 
(toimintavaihtoehto 0), EU:n toimien lakkautt aminen, ei-sitovien toimien lähestymistapa 
(toimintavaihtoehto 1), lainsäädännöllinen lähest ymistapa (toimintavaihtoehto 2), ei-sitovien 
toimien ja lainsäädännöllisen lähestymistava n yhdistelmä (toimintavaihtoehto 3). EU:n 
toimien lakkauttaminen hylättiin varhaisessa vaihee ssa, koska se ei tukisi  tavoitteita ja olisi 
ristiriidassa EU:n voimassa ol evien strategioiden kanssa. 
Toimintavaihtoehtoon 1 sisältyy vertaisarv iointien ja komission seulontojen käytön 
lisääminen sekä optimaalisten i nvestointitasojen etsiminen m ääräaikaisten katsastusten ja 
tienvarsitarkastusten osalta selvittämällä riskiperusteisten testausjärjestelmien soveltamisalaa yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa. Tässä toim intavaihtoehdossa tarkastellaan myös, miten 
niiden yksilöiden oikeudellisten vastuiden kant amista valvotaan, jotka eivät vie ajoneuvojaan 
vaadittuun määräaikaiseen katsastukseen.  Täytäntöönpanotoimenpiteisiin kuuluisivat 
tiedotuskampanjat, jotka kohdennet aan ajoneuvojen omistajille,  tienvarsitarkastusten ja 
testauksen tehostaminen sekä jäsenvaltioide n toteuttama valvonta. Toimintavaihtoehtoon 
sisältyisi lisäksi suosituks ia ajoneuvojen valmistajien vapaaehtoisiksi toimiksi.  
 
FI 6   FI Toimintavaihtoehdot 2 ja 3 jaoteltiin edelleen  kolmeen tarkempaan alavaihtoehtoon a–c, jotka 
vaihtelevat EU:n määräaikaista katsastusta ja tienvarsitarkastuksia koskevien vaatimusten maltillisesta muuttamisesta suurimpaan muut okseen. Kaikki kolme alavaihtoehtoa on 
analysoitu erikseen. 
Toimintavaihtoehdossa 2a tienvarsitarkastust en soveltamisala laajennetaan koskemaan 
muutakin kuin päästöjä ja jarruja. Siin ä asetetaan yksityiskohtaiset vaatimukset 
määräaikaisessa katsastuksessa käytettäville laitteille, otetaan käyttöön julkishallinnon 
yksikköjä koskeva velvoite tehdä säännöllisiä  laatutarkastuksia katsastuskeskuksille, 
sisällytetään katsastuksen piiriin ku uluviin ajoneuvoihin moottoripyörät (L
3,4,5,7) ja kevyet 
perävaunut (O 2), aikaistetaan ensimmäisen pakollisen määräaikaisen katsastuksen ajankohtaa 
neljännestä vuodesta kolmanteen vuoteen rekist eröinnistä ja asetetaan katsastajien 
säännöllistä koulutusta koskevia vaatimuksia sekä määräaikaisen katsastuksen että 
tienvarsitarkastusten osalta. 
Toimintavaihtoehdon 2a lisänä toimintavaihtoehdossa 2b aset etaan tiukemmat vaatimukset 
katsastuskeskusten testauslaitteille (myös sä hköisten turvakomponenttien testauksessa) ja 
tienvarsitarkastuksille (ajoneuvoist a tarkastettava 15 prosenttia liikkuvien tarkastusyksikköjen 
avulla), lisätään kats astajien erityiskoulutusvaatimuksia  (määräaikainen katsastus ja 
tienvarsitarkastukset) neljään päivään  vuodessa, sisällytetään mopot (L 1,2,6) 
määräaikaiskatsastettaviin ajoneuvoihin ja pakettiautot (N 1), joissa on hyötykäytössä oleva 
pieni perävaunu (O 1,2), tienvarsitarkastettaviin ajoneuvoi hin, tihennetään vanhempien pienten 
ajoneuvojen testausta (M 1N1O1,2L3,4,5,7 joka vuosi eikä joka to inen vuosi), asetetaan 
tienvarsitarkastettavien hyötyajoneuvojen väh immäismääräksi 10 prosenttia ja parannetaan 
katsastuskeskusten valvonnan laatua. 
Toimintavaihtoehdon 2b lisänä toimintavaih toehdossa 2c otetaan käyttöön kaikkia 
ajoneuvoluokkia koskeva päästötest aus anturilaitteilla  tienvarsitarkastuks issa siten, että 
tavoitemäärä on 15 prosenttia testatuista ajon euvoista, laajennetaan  tienvarsitarkastukset 
kaikkiin ajoneuvoluokkiin ja ti hennetään kevyiden ajoneuvojen (M 1N1O1,2 L 3,4,5,7) 
testaustiheys vuotuiseksi rekisteröintihetke stä alkaen ja raskaampien ajoneuvojen 
testaustiheys puolivuotiseksi vuot uisen sijaan ajoneuvoluokissa M 2,3N2,3O3,4. 
Alun perin tarkasteltiin myös kolmea teknistä ratkaisua määräaikaisia katsastuksia koskevaan 
tiedonvaihtoon: keskitetty keskus muisti, keskitetysti määritetty keskusmuisti, josta kaikki 
tiedot replikoidaan kullekin jäsenvaltiolle ja keskitetysti määritetyt mutta aluetasolla hallinnoidut keskusmuistit, joissa on vain paik allista tietoa. Alusta va analyysi osoitti 
kuitenkin, että kaksi ensimmäistä ratkaisua olisivat määräaikaisen katsastuksen erityisvaatimukset huomioon ottaen liian kalliita  ja toiminnalliselta kannalta epätyydyttäviä. 
Tästä syystä ainoastaan kolmas vaihtoehto sä ästettiin myöhempää analyysia varten, ja se 
sisällytettiin toimintavaihtoehtoihin 2a–c ja 3a–c. 
 
FI 7   FI Taulukko 1: Yhteenvetotaul ukko toimintavaihtoehdoista  
 Määräaikaista katsastusta ja 
tienvarsitarkastuksia koskevat 
EU:n vähimmäisvaatimukset  Tiedonvaihto  
Toimintavaihtoehto 0  Politiikkaa ei muuteta  
Toimintavaihtoehto 1  Ei-sitovat säädökset  
Toimintavaihtoehto 2  Säännöstön laatiminen  
Toimintavaihtoehto 2a  Määräaikaisen katsastuksen ja 
tienvarsitarkastusten 
vähimmäisvaatimusten maltillinen 
lisääminen  
Toimintavaihtoehto 2b  Määräaikaisen katsastuksen ja 
tienvarsitarkastusten 
vähimmäisvaatimusten 
merkittävämpi lisääminen  
Toimintavaihtoehto 2c  Määräaikaisen katsastuksen ja 
tienvarsitarkastusten 
vähimmäisvaatimusten suurin 
lisääminen   
 
Tiedonvaihtoalusta  
Toimintavaihtoehto 3  Ei-sitovat säädökset + säännöstön laatiminen  
Toimintavaihtoehto 3a  2a + 1  
Toimintavaihtoehto 3b  2b + 1  
Toimintavaihtoehto 3c  2c + 1   
2 + 1 
 
5. VAIKUTUSTEN ARVIOINTI  
Vaikutustenarviointi on teht y osittain kustannus hyötyanalyysiin perusteella. Suurimmat 
taloudelliset, yhteiskunnalliset ja ympäristöva ikutukset luokitellaan sen mukaan, aiheutuuko 
niistä kustannuksia vai hyötyjä. Luonnollisesti se, mikä voi olla kustannus yhdessä ryhmässä, voi olla hyöty toisessa: esimerkiksi määräaika isesta lisäkatsastukses ta aiheutuu kustannuksia 
ajoneuvojen omistajille ja hyötyä huoltamoille. Jä ljempänä olevassa analyysissä käsitellään 
siksi seikkoja, joita voidaan pitää yhteiskunnallisina  kustannuksina ja hyötyinä. Jakson 
lopussa eritellään tiettyjä sidosryhmiä koske vat vaikutukset eli va ikutukset pk-yrityksiin, 
kansalaisiin ja viranomaisiin. 
Kaikki kustannukset ilmaistaan ra hana. Hyötypuolella suurin osa tieliikenneturvallisuuteen ja 
ympäristöön liittyvistä vaikutuks ista ilmaistiin rahana ja lisäksi on ilmoitettu määrällisesti 
uusien työpaikkojen syntymisestä saatava etu.  Joitakin merkittäviä hyötyjä ei kuitenkaan 
voida ilmaista määrällisinä vaan ne esitetään laadullisesti. 
Kustannukset liittyvät lähi nnä seuraaviin seikkoihin:  
– katsastuskeskusten lisälaitteet ja -henkilökunta, joista vastaavat useimmiten 
huoltamot, jotka ovat enimmäkseen pk-yrityksiä; 
– useampien ajoneuvojen tiheämpi testaus,  jonka kustannukset jäävät ajoneuvojen 
omistajille; 
 
FI 8   FI – huoltamoiden valvonta ja tiedonvaihtojärjes telmän perustaminen, joista vastaavat 
julkisviranomaiset. 
Hyödyt liittyvät lähinnä seuraaviin seikkoihin: – parantunut tieliikenneturvallisuus (jokaisen toimintavaihtoehdon ja 
alatoimintavaihtoehdon hyödyt lähes kokonaisuudessaan); 
– vähäisempi vaikutus ympäristöön; 
– lisää työllisyyttä; 
– parempien tilastojen saatavuus poliittisen  päätöksenteon ja paremmin toimivat 
sisämarkkinat. 
Seuraavassa taulukossa esitetään  tiivistelmä eri va ihtoehtojen kustannuksista ja hyödyistä. 
Taulukko 2: Eri vaihtoehtojen kustannukset ja hyödyt  
Toiminta-
vaihto-
ehto Kustannukset 
(milj. euroa) Hyöty 
rahana 
(milj. 
euroa) Kus–
tannus
hyöty-
suhde 
rahana Muut hyödyt 
Vaihto-
ehto1 0,28, josta:  
0,2: 
tiedotuskampanja
t 
0,08: 
vertaisarvioinnit 184 
(liittyy 
enim-
mäkseen 
tieliikenne-
turval-
lisuuteen) 656:1 Määräaikaisen katsastuksen ja 
tienvarsitarkastusten soveltamisalan ja 
tason keskimääräinen lisäys, joka 
saadaan aikaan vertaisarvioinneilla ja 
etsimällä optimaalisia investointitasoja 
määräaikaisen katsastuksen ja 
tienvarsitarkastusten osalta. 
Vaihto-
ehto 2 459,5 , josta: 
125: tiheämpi 
testaus  
150: useampien 
ajoneuvoluokkie
n testaus 
95: tarvitaan 
enemmän 
henkilöstöä 
 1,622 
(liittyy 
enim-
mäkseen 
tieliikenne-
turval-
lisuuteen) 3,53:1 - luodaan 1 450 uutta työpaikkaa; 
- havaittujen vikojen määrä kasvaa 
katsastajien paremman koulutuksen ja 
katsastuskeskusten valvonnan ansiosta; 
- useammat "vakavien rikkomusten tekijät" 
havaitaan kohdennettujen 
tienvarsitarkastusten ansiosta; 
- tiedonvaihdon ansiosta viranomaiset 
valvovat määräaikaisen katsastuksen tulosten 
huomioon ottamista paremmin; 
- tiedonvaihdon ansios ta poliittinen 
päätöksenteko on parempaa ja 
käytettyjen autojen markkinat 
luotettavampia. 
Vaihto- 3 347 , josta: 5,623 1,68:1 Vaihtoehdon 2a hyödyt plus: 
 
FI 9   FI ehto 2b 1 681: tiheämpi 
testaus 
273: useampien 
ajoneuvoluokkie
n testaus 
263: tarvitaan 
enemmän 
henkilöstöä (liittyy 
enim-
mäkseen 
tieliikenne-
turval-
lisuuteen) - luodaan 12 000 uutta työpaikkaa; 
- tienvarsitarkastuksissa havaitaan enemmän 
vikoja, kun soveltamisalaa 
laajennetaan (tavoite määrät ja kaikki 
ajoneuvoluokat tarkastetaan);  
- katsastajien paremman koulutuksen 
ansiosta havaittujen vikojen määrä 
kasvaa. 
Vaihto-
ehto 2c 9 227 , josta: 
8 541: tiheämpi 
testaus 
281: useampien 
ajoneuvoluokkie
n testaus 
273: tarvitaan 
enemmän 
henkilöstöä 7,027 
(liittyy 
enim-
mäkseen 
tieliikenne-
turval-
lisuuteen) 0,76:1 Vaihtoehdon 2b hyödyt plus: 
- luodaan 34 260 uutta työpaikkaa. 
Vaihto-
ehto 3a 460, josta: 
125: tiheämpi 
testaus  
150: useampien 
ajoneuvoluokkie
n testaus 
95: tarvitaan 
enemmän 
henkilöstöä 1,806 
(liittyy 
enim-
mäkseen 
tieliikenne-
turval-
lisuuteen) 3,93:1 Vaihtoehdon 1 hyödyt plus 
vaihtoehdon 2a hyödyt 
Vaihto-
ehto 3b 3 347 , josta: 
1,681: tiheämpi 
testaus 
273: useampien 
ajoneuvoluokkie
n testaus 
263: tarvitaan 
enemmän 
henkilöstöä 5,807 
(liittyy 
enim-
mäkseen 
tieliikenne-
turval-
lisuuteen) 1,73:1 Vaihtoehdon 1 hyödyt plus 
vaihtoehdon 2b hyödyt 
 
FI 10   FI Vaihto-
ehto 3c 9 227 , josta: 
8 541: tiheämpi 
testaus 
281: useampien 
ajoneuvoluokkie
n testaus 
273: tarvitaan 
enemmän 
henkilöstöä 7,211 
(liittyy 
enim-
mäkseen 
tieliikenne-
turval-
lisuuteen) 0,78:1 Vaihtoehdon 1 hyödyt plus 
vaihtoehdon 2c hyödyt 
 
6. VAIHTOEHTOJEN VERTAILU  
Toimintavaihtoehdolla 1 saadaan korjattua ”helpoimmat hedelmät” eli 
tieliikenneturvallisuutta ja ympäristönsuojelua parannetaan rajoitetusti varsin vähin kustannuksin. Siinä ei kuitenkaan hyödynnetä lä heskään kaikkia katsastusjärjestelmän 
tieliikenneturvallisuuden parantamiseksi tarjoamia mahdollisuuksia, jotka on eri 
tutkimuksissa arvioitu 900–1 100 vältetyksi kuolemantapaukseksi vuodessa. Toimintavaihtoehtoon 2a sisältyvät välineet ova t paljon tehokkaampia, koska niiden avulla 
vältetään 749 kuolemantapausta vuosittain. Kun otetaan huomioon mahdollinen virhemarginaali vaikutuste n arvioinnissa, toimintavaih toehdon 2b avulla voidaan 
todennäköisesti hyödyntää katsastusjärjest elmien mahdollisuudet täysimääräisinä 
onnettomuuksien, loukkaantumisten ja k uolemantapausten välttämisen suhteen. 
Vaihtoehdossa 2c mennään pidemmälle ku in mitä voidaan pitää ”normaaleina” 
mahdollisuuksina välttämällä 1 441 kuolemantapausta, mikä selittää sen kohtuuttoman korkeat kustannukset. 
Edellä esitetyn perusteella ja EU:n yleiset ti eliikenneturvallisuustavo itteet huomioon ottaen 
voidaan tehdä seuraavat päätelmät: 
• Toimintavaihtoehto 1 on eritt äin kustannustehokas, mutta se ei  edistä riittävästi EU:n 
tieliikenneturvallisuus- ja ympäristötavoitteita; 
• Toimintavaihtoehto 2a on suhteellisen  kustannustehokas ja mahdollistaa merkittävät 
parannukset tieliikenneturvallisuuteen ja  ympäristönsuojeluun, mutta se ei yllä 
”yleisesti tunnistettujen” mahdollisuuksien tasolle; 
• Toimintavaihtoehto 2b mahdollistaa kaikkien katsastuksen ”yleisesti tunnistettujen” 
mahdollisuuksien täysimääräisen hyödyntämisen tieliikenneturvallisuuden ja 
ympäristönsuojelun lisäämisen suhteen, ja sen kustannushyötysuhde on silti 
myönteinen; 
• Toimintavaihtoehto 2c mahdollistaa hieman paremmat tulokset kuin 
toimintavaihtoehto 2b, mutta sen kus tannukset ovat paljon suuremmat 
(kustannushyödyn suhdeluku on pienempi kuin 1). 
 
FI 11   FI • Toimintavaihtoehdon 3 kaikissa eri vers ioissa yhdistyvät to imintavaihtoehdon 
kustannustehokkuus ja toimintavaihtoehdon 2 tehokkuus. 
Toimintavaihtoehto 3b katsotaan siksi parhaaksi vaihtoehdoksi.  Laskelmat, joihin tämä 
valinta perustuu, ovat suht eellisen vankkoja herkkyysanal yysin tulosten mukaan. 
7. SEURANTA JA ARVIOINTI  
Viiden vuoden kuluttua siitä,  kun uusi lainsäädäntö on tu llut kokonaisuudessaan voimaan 
(tietojenvaihtojärjestelmän perustaminen muk aan luettuna), komissio laatii neuvostolle ja 
Euroopan parlamentille kertomuksen to imenpiteiden tehokkuudesta tavoitteiden 
saavuttamisessa. Erityisesti toimintatavoitteet hu omioon ottaen ja niiden mukaisesti komissio 
aikoo teettää tieteellisen tutkimuksen, jossa arvioi daan sitä, ovatko teknisi stä vioista johtuvien 
onnettomuuksien, loukkaantumisten, kuolonuhrien ja p äästöjen määrä ja osuus vähentyneet ja 
missä määrin. 
Komissio käyttää kuljetusyritysten kansallisesta riskiluokitusjärjestelmästä saatavia tuloksia 
seuratakseen hyötyajoneuvojen ajokelpoisuusva atimusten noudattamista ja sen vaikutuksia 
onnettomuuksien määrään ja osuu teen tässä ajoneuvoluokassa. 
Komissio hyödyntää mahdolliset syne rgiaedut moottoripyörien tyyppihyväksyntää koskevan 
lainsäädännön tarkistuksen kanssa5. Tässä uudessa asetuksessa kaksi- ja kolmipyöräisten 
ajoneuvojen tyyppihyväksynnästä säädetään viri tyksen estäviä toim enpiteitä koskevista 
vaatimuksista. Kuten liitteenä ol evassa vaikutustenarviointiker tomuksessa todetaan, näiden 
toimenpiteiden täytäntöönpanon valvonnasta tehd ään katsastus (sekä m ääräaikainen katsastus 
että tienvarsitarkastukset), ja niistä saadaan yhdessä markkinoiden valvontaan liittyvien 
tekijöiden kanssa lisää ainesta seurantaan. 
Synergiaa hyödynnetään myös seurannassa ja arvioinnissa hiljattain aloitetun 
uudelleenrekisteröintiä6 koskevan lainsäädäntöaloitteen  valmistelun yhteydessä. Yksi 
uudelleenrekisteröinnin suurim mista ongelmista, tietojen saat avuus, ratkaistaan ottamalla 
käyttöön ajoneuvoja koskeva hallinnollinen alus ta, joka antaa hyvän kuvan EU:n sisäisen 
tiedonvaihdon toimivuudesta ja mahdollistaa järjestelmän reaaliaikaisen seurannan. 
Komissio aikoo myös hyödyntää olemassa  olevaa tienvarsitarkastusten 
raportointijärjestelmää, tienvarsitarkastuksista annetun direktiivin 2000/30/EY 6 artiklassa 
vaaditun mukaisesti, valvoakseen, että jä senvaltiot toteuttavat vaaditun määrän 
hyötyajoneuvojen tarkastuksia. Näiden raport tien avulla voidaan myös seurata tehostetun 
määräaikaisen katsastuksen järjestelmän ansi osta havaittavien vikojen esiintymistiheyttä.   
                                                 
5 Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi kaksi- tai kolmipyöräisten ajoneuvojen ja 
nelipyörien hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta (KOM(2010) 542 lopullinen). 
6 Toisessa jäsenvaltiossa aiemmin rekisteröityjen moottoriajoneuvojen rekisteröiminen 
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_reg istration/roadmap_en.pdf .