[pic] | EUROOPAN KOMISSIO |

Bryssel 28.4.2010

KOM(2010)186 lopullinen

KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, JA EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE

Eurooppalainen puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen strategia

KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, JA EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE

Eurooppalainen puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen strategia(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

1. Strategian tavoitteet

Euroopan autoteollisuus on maailman ykkönen polttomoottoripohjaisten puhtaiden ja energiatehokkaiden teknologioiden kehittämisessä. Asema on tulosta 15 viime vuoden aikana tehdyistä mittavista investoinneista tutkimukseen ja kehittämistoimintaan. Kyse on lisäksi Euroopalle olennaisesta toimialasta, joka on kilpailukykyinen ja innovatiivinen ja tukee suurta määrää muita, siihen kytköksissä olevia toimialoja.

Tässä tiedonannossa esitettävällä strategialla halutaan edistää puhtaiden ja energiatehokkaiden (”vihreiden”) raskaiden (linja- ja kuorma-autojen)[1] ja kevyiden ajoneuvojen (henkilö- ja pakettiautojen)[2] sekä kaksi-, kolmi- ja nelipyörien[3] kehittämistä ja käyttöönottoa. Liikenteen osuus EU:n hiilidioksidipäästöistä on tätä nykyä noin neljännes, ja liikenne vaikuttaa merkittävästi ilmanlaadun heikkenemiseen (hiukkaset, typen oksidit, hiilivedyt ja hiilimonoksidi) ja siihen liittyviin terveysongelmiin etenkin kaupunkialueilla.

Polttomoottorin valta-asema maantieajoneuvoissa säilynee vielä keskipitkällä aikavälillä. Vaihtoehtoisten polttoaineiden ja käyttövoimateknologioiden merkitys kuitenkin kasvaa. Vihreiden ajoneuvojen ympäristövaikutukset ovat hyvin pienet koko elinkaaren mitalta: niissä käytetään vähähiilisiä energianlähteitä, niiden ilmansaaste- ja melupäästöt ovat erittäin pienet, ja niiden kierrättäminen on helppoa.

Vihreät ajoneuvot, esimerkiksi sellaiset, jotka käyttävät käyttövoimanaan sähköä, vetyä, biokaasua tai nestemäisiä biopolttoaineita runsaasti sisältävää polttoaineseosta, antavat todennäköisesti merkittävän panoksen Eurooppa 2020 -strategian[4] hyväksi. Erityisesti kyse on strategian prioriteeteista, joiden mukaan pyritään kehittämään osaamiseen ja innovointiin perustuva talous (älykäs kasvu) ja toisaalta edistämään resurssitehokkaampaa, vihreämpää ja kilpailukykyisempää taloutta (kestävä kasvu). Tämä strategia on olennainen osa Eurooppa 2020 -strategian lippulaivahanketta Resurssitehokas Eurooppa , jolla edistetään uutta teknologiaa, jolla uudistetaan liikennettä ja vähennetään siinä käytettävän hiilen määrää, jolloin kilpailukyky paranee. Yhtenä lippulaivahankkeen tavoitteena on siksi toimia ”vihreiden” ajoneuvojen hyväksi edistämällä tutkimusta, asettamalla yhteisiä standardeja ja kehittämällä infrastruktuuria, jolla pystytään tukemaan ”siirtymistä resurssitehokkaaseen ja vähähiiliseen talouteen, joka käyttää kaikkia resurssejaan tehokkaasti”.[5]

Autojen määrän maailmassa ennustetaan kasvavan 800 miljoonasta 1,6 miljardiin vuoteen 2030 mennessä.[6] Automäärän kaksinkertaistuminen edellyttää uutta vauhtia teknologian kehittämisessä, jotta voitaisiin huolehtia liikkumisen kestäväpohjaisuudesta pitemmällä aikavälillä, kun tavoitteena on vähentää hiilen määrää liikenteessä. Tämän strategian pitäisi siksi auttaa Euroopan teollisuutta ottamaan johto käsiinsä vaihtoehtoisiin käyttövoimiin liittyvän teknologian hyödyntämisessä. Yleinen kehitys suuntautuu kestäväpohjaiseen liikenteeseen, ja Euroopan autoteollisuus pystyykin säilyttämään kilpailukykynsä vain olemalla ykkönen vihreän teknologian käytössä. Sitä varten on asteittain siirryttävä pois tämän päivän tilanteesta. Uudella teollisella toimintamallilla, joka perustuu puhtaisiin ja energiatehokkaisiin ajoneuvoihin, voidaan parantaa Euroopan teollisuuden kilpailukykyä, luoda uusia työpaikkoja autoteollisuuteen ja toimitusketjun muille aloille ja tukea rakennemuutosta. Tässä strategiassa nojataan siksi vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskevaan eurooppalaiseen aloitteeseen, joka käynnistettiin marraskuussa 2008 osana Euroopan talouden elvytyssuunnitelmaa.[7]

Kun laaditaan pitkälle kehitetyt yhteiset standardit turvallisuudelle, ympäristövaikutuksille ja yhteentoimivuudelle, voidaan pitää sisämarkkinat täysin toimintakykyisinä ja tarjota suunnitteluvarmuus kaikille sidosryhmille.

Lisäksi on huomattava, että EU:n amerikkalaiset ja aasialaiset kilpailijat investoivat nekin vähähiilisiä teknologioita koskevaan tutkimukseen ja käynnistävät kohdennettuja ohjelmia, joilla halutaan siirtyä vähähiiliseen maantieliikenteeseen. Kilpailijat pyrkivät nopeasti kehittämään standardeja vaihtoehtoisille teknologioille. Jotta EU:n teollisuus voisi pysyä kilpailukykyisenä ja säilyttää asemansa vihreiden teknologioiden hyödyntäjänä, EU:n on luotava oikeanlaiset puitteet kehittyneille tuotteille, joita tarvitaan joka puolella maailmaa.

Strategiassa hyödynnetään vuonna 2007 käynnistettyä strategiaa,[8] jolla halutaan vähentää henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä. Lisäksi sillä täydennetään käynnissä olevia ja suunniteltuja toimia, joilla vähennetään hiilen käyttöä liikenteessä ja pienennetään liikenteen ympäristövaikutuksia. Vaikka strategia onkin rajattu maantieliikenteeseen ja siinä käytettäviin ajoneuvoihin ja ajallisesti keskipitkään aikaväliin, sillä tuetaan tavoitetta, jonka mukaan hiilipäästöjä vähennetään 80–95 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Autojen vihreiden käyttövoimateknologioiden kehitys voi vaikuttaa myös meri-, ilma-, kaupunki- ja kevyeen raideliikenteeseen sekä raskaisiin hyötyajoneuvoihin.

2. Vihreiden ajoneuvojen toimintasuunnitelma

Tällä strategialla halutaan luoda asianmukaiset ja teknologian suhteen neutraalit poliittiset puitteet puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen hyväksi. Sillä on ajettava samanaikaisesti kahta tavoitetta: on edistettävä perinteisiin polttomoottoreihin perustuvien puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen kehittämistä ja samalla helpotettava käänteentekevien teknologioiden hyödyntämistä erittäin vähän hiilipäästöjä tuottavissa ajoneuvoissa. Tarkastelun kohteena ovat seuraavat käyttövoimajärjestelmät:

- Vaihtoehtoisia polttoaineita, joilla voidaan korvata bensiini tai dieselöljy polttomoottoreissa, ovat mm. nestemäiset biopolttoaineet ja kaasumaiset polttoaineet (kuten nestekaasu, paineistettu maakaasu ja biokaasu). Ne tarjoavat mahdollisuuden vähentää maantieliikenteen ympäristövaikutuksia, kun hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöt vähenevät. Muiden vaihtoehtoisten polttoaineiden kuin biopolttoaineiden käyttö edellyttää kuitenkin muutoksia polttomoottoreihin, erityistä ajoneuvossa olevaa polttoaineenvarastointijärjestelmää sekä riittävän laajaa tankkausverkostoa. Nestemäisiä biopolttoaineita, kuten etanolia ja biodieseliä, voidaan sekoittaa perinteisiin nestemäisiin polttoaineisiin ja käyttää nykyisissä polttomoottoreissa tiettyinä enimmäispitoisuuksina. Jos niiden osuus polttoaineessa on vielä suurempi, ajoneuvon polttoainejärjestelmään ja moottoriin on tehtävä muutoksia. Kaasumaisia polttoaineita voidaan käyttää muunnetuissa polttomoottoreissa ja varastoida ajoneuvossa oleviin erityisiin säiliöihin. Polttoainevaatimuksiltaan joustavissa nk. flex-fuel-ajoneuvoissa voidaan käyttää erilaisia saatavana olevia polttoaineita. Jotta vaihtoehtoisten polttoaineiden käytöllä voitaisiin odotetusti vähentää ympäristövaikutuksia perinteisiin bensiini- tai dieselpolttoaineisiin verrattuna, niiden tuotannon on oltava kestäväpohjaista. Perinteisten bensiini- ja dieselpolttoaineiden laatua olisi pyrittävä edelleen parantamaan.

- Sähköajoneuvojen liikuttamiseen käytetään sähkömoottoria, ja ne ladataan sähköllä. Energia varastoidaan akkuihin tai muihin ajoneuvossa oleviin varastointijärjestelmiin. Sähköajoneuvojen markkinasegmentti saattaa pysyä kapeana lähitulevaisuudessa, mutta myyntimäärien odotetaan kasvavan akkuteknologian kehittyessä. Selvityksissä on ennustettu, että akkusähköajoneuvojen osuus uusina myytävistä autoista olisi vuonna 2020 noin 1–2 prosenttia ja vuonna 2030 jo 11–30 prosenttia. Plug-in-hybridien osuus olisi 2 prosenttia vuonna 2020 ja 5–20 prosenttia vuonna 2030.[9] Sähköajoneuvojen hinta vaikuttaa olennaisesti niiden tuomiseen yleisille kulutusmarkkinoille. Markkinaosuuden kasvattaminen vaatii sitä, että teknologian parantuminen ja suurtuotannon edut pudottavat kuluttajahintoja selvästi. Sähköajoneuvoteknologialla on huomattavaa potentiaalia puuttua radikaalilla tavalla erinäisiin haasteisiin, joita Euroopan unionilla on vastattavanaan. Niitä ovat esimerkiksi ilmaston lämpeneminen, riippuvuus fossiilisista polttoaineista, paikalliset ilmansaasteet sekä uusiutuvista lähteistä tuotetun energian varastointi ajoneuvojen akkuihin älykkäiden sähköverkkojen kautta. Täyssähköautot vaikuttaisivat lupaavimmalta vaihtoehdolta kaupunkiliikenteeseen. Taustalla on se, että niiden akut tarjoavat suhteellisen pienen toimintasäteen ja että voi olla kustannuksiin nähden kannattavampaa rakentaa latausinfrastruktuuria ensiksi kaupunkeihin. Sitä paitsi saaste- ja melupäästöjen pienentymisen sosiaaliset hyödyt, myös terveyteen liittyvät, ovat suurimmat juuri kaupunkialueilla.

- Vetypolttokennoajoneuvoista voidaan saada vastaavia ympäristöhyötyjä kuin akkusähköajoneuvoista. Myös niissä on sähkömoottori, mutta sen käyttämä sähkö tuotetaan itse ajoneuvossa olevasta vetypolttoaineesta polttokennoilla. Päästönä syntyy vain vesihöyryä. Akku- ja vetypolttokennokäyttöisten ajoneuvojen sähköisessä voimansiirrossa on useita samanlaisia komponentteja, joten niiden kehittäminen ja käyttö on keskinäisesti täydentävää.

Strategiassa hyödynnetään meneillään olevia toimenpiteitä ja esitetään toimia toteutettavaksi keskipitkällä ja pitemmällä aikavälillä . Samalla kun realisoidaan uusien käyttövoimateknologioiden panos ympäristöön ja energiapolitiikkaan liittyvien tavoitteiden toteuttamiseen, näiden toimien avulla voidaan välttää tilanne, jossa uuden teknologian edistymistä vesittäisi se, että tavanomaisten ajoneuvojen kehittäminen vähenisi tai vähemmän tehokkaiden ajoneuvojen kysyntä lisääntyisi. Tarkoituksena on hyödyntää synergiaetuja, joita saadaan polttomoottorien kehittämisestä ja erittäin vähän hiiltä käyttävien teknologioiden käyttöönotosta. Lisäksi helpotetaan sellaisten käänteentekevien teknologioiden kehittämistä ja yleistymistä, joiden voidaan – yhdessä tulossa olevassa Euroopan liikennepolitiikkaa käsittelevässä valkoisessa kirjassa esitettävien ehdotusten kanssa – odottaa vaikuttavan vahvasti liikkumisen muuttumiseen entistä kestävämpipohjaiseksi.

Sähkövoimaan perustuvalle liikenteelle ei tällä hetkellä ole eurooppalaisia toimintapuitteita. Jotta teknologian suhteen oltaisiin käytännössäkin neutraaleja, strategian kohdassa 2.7 tarkastellaan toimia, joiden avulla luodaan tasapuoliset sääntelypuitteet myös tämän teknologian hyödyntämiseen.

Kaikkien strategiassa mainittujen yksittäisten aloitteiden yhteydessä on arvioitava niiden ympäristö-, talous- ja sosiaaliset vaikutukset. Toissijaisuusperiaatteen mukaisesti EU:n toimilla täydennetään jäsenvaltioiden kansallisia ja alueellisia toimia, ja ne kohdennetaan niille osa-alueille, joilla EU:n tason toimista on selvästi luvassa lisäarvoa.

2.1. Sääntelypuitteet

EU:lla on pitkälle tähtäävä strategia, jolla halutaan vähentää maantieliikenteessä käytettävien autojen hiilidioksidipäästöjä.[10] Aikaan on jo nyt saatu paljon. Päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille annetun asetuksen (EY) N:o 443/2009 mukaan uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöt on vuoteen 2015 mennessä pudotettava keskimäärin arvoon 130 g/km. Teollisuus joutuu lisäämään investointejaan päästöjä vähentäviin teknologioihin älykkään liikenteenhallinnan teknologiat mukaan luettuina sekä parantamaan moottorien tehokkuutta.

Neuvostossa ja parlamentissa käsitellään parhaillaan komission ehdotusta,[11] jolla vähennettäisiin kevyiden hyötyajoneuvojen (pakettiautojen) hiilidioksidipäästöjä. Sen mukaan kaikkien uusien pakettiautojen päästöt olisivat keskimäärin 175 g/km vuodesta 2016 lähtien.

EU on yhä tiukemmilla normeilla rajoittanut myös sellaisten saasteiden kuin hiukkasten ja typen oksidien päästöjä. Henkilö- ja pakettiautoja koskevat Euro 6 -päästörajat[12] ja raskaiden ajoneuvojen EURO VI -päästörajat tulevat voimaan vuonna 2014.

Vaikka bensiini- ja dieselkäyttöiset polttomoottorit lienevätkin vuoteen 2020 mennessä menettäneet valta-asemaansa, niiden kielteisiä ympäristövaikutuksia on vähennettävä kaikin käytettävissä olevin keinoin.

Komissio

- ehdottaa vuonna 2010 kaksi-, kolmi- ja nelipyörien (luokan L ajoneuvojen) tyyppihyväksyntävaatimuksia koskevaa asetusta, jossa asetetaan päästönormeja, ja vahvistaa tai kehittää toimenpiteitä uusien teknologioiden ottamiseksi huomioon

- valmistelee asetuksen (EY) N:o 443/2009 täytäntöönpanoa varten vuoteen 2011 mennessä seuraavat toimenpiteet: yksityiskohtaiset säännöt seurantaa ja tietojen toimittamista varten, yksityiskohtaiset säännöt pienimuotoista tuotantoa harjoittavia valmistajia koskevan hiilidioksipäästörajoituspoikkeuksen soveltamista varten, yksityiskohtaiset säännöt innovatiivisten teknologioiden (ekoinnovaatioiden) hyväksymismenettelyä varten sekä yksityiskohtaiset säännöt liikapäästömaksujen keräämiseksi

- ehdottaa yksityiskohtaisia sääntöjä, joita sovellettaisiin ajoneuvojen ”vihreyteen” liittyvässä markkinoinnissa, jotta vältettäisiin harhaanjohtavat ympäristöystävällisyysväitteet

- esittää vuoteen 2011 mennessä ehdotuksen, jolla vähennettäisiin ajoneuvojen ilmastointijärjestelmien vaikutusta polttoaineenkulutukseen

- laatii mahdollisimman pian luettelon osana ”kokonaisvaltaista lähestymistapaa” toteutettavista, ympäristöhyötyjä tarjoavista toimenpiteistä ja määrittelee lisätoimia, jotka voivat olla myös sääntelyä ja joilla edistetään edellä tarkoitettuja toimenpiteitä

- esittää vuoden 2011 loppuun mennessä ehdotuksen direktiivin 70/157/ETY[13] muuttamiseksi tarkoituksena vähentää ajoneuvojen melupäästöjä

- huolehtii siitä, että hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöt vähenevät todellisissa ajo-olosuhteissa, ehdottamalla viimeistään vuonna 2013 tarkistettua päästöjen mittaamiseen käytettävää testisykliä, joka määritellään UNECEssa[14] ja johon sisältyy menetelmä, jolla otetaan huomioon innovatiiviset teknologiat, sekä laatii vuoteen 2012 mennessä menettelyn, jolla voidaan mahdollisimman aukottomasti mitata todellisia päästöjä ja jossa voitaisiin harkita myös liikuteltavissa olevien päästönmittausjärjestelmien käyttöä

- ehdottaa strategiaa, jossa tarkastellaan raskaiden hyötyajoneuvojen polttoaineenkulutusta ja hiilidioksidipäästöjä

- edistää lisätoimenpiteitä, jotka voisivat auttaa vähentämään maantieliikenteen hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöjä – sellaisia ovat esimerkiksi taloudellinen ajotapa, älykkäät liikennejärjestelmät ajoneuvoon asennettu teknologia ja Galileosta peräisin olevat sovellukset mukaan luettuina, infrastruktuuriin liittyvät toimet ja kaupunkiliikenteen hallinta

- huolehtii siitä, että biopolttoaineille asetettuja kestävyyttä koskevia yhteisön arviointiperusteita sovelletaan myös käytännössä, ja edistää pitkälle kehitettyjen, vähän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien polttoaineiden ja kestäväpohjaisten biopolttoaineiden sekä niiden käyttöön soveltuvan moottoriteknologian kehittämistä.

2.2. Tuki vihreisiin teknologioihin liittyvälle tutkimukselle ja innovoinnille

Sähkökäyttöiset ja vetypolttokennokäyttöiset ajoneuvot ja komponentit ovat teknologian viimeaikaisesta edistymisestä huolimatta edelleen kalliita. Hintojen laskemiseksi ja sähkö- ja vetyautojen toimintasäteen ja ajettavuuden parantamiseksi tarvitaan lisää tutkimusta ja teknologista kehittämistä. On muun muassa tutkittava nk. vuorovaikutteisia ajoneuvojärjestelmiä, joissa hyödynnetään ajoneuvojen välisen ja ajoneuvon ja infrastruktuurin välisen viestinnän mahdollistavia teknologioita. Samoin on tutkittava uusien materiaalien käyttöä akuissa ja vetypolttokennoautojen vetysäiliöissä sekä vaihtoehtoisia lataus- ja energianvarastointiteknologioita. Vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskevasta eurooppalaisesta aloitteesta rahoitetaan liikenteen sähköistämiseen liittyviä tutkimus- ja esittelytoimia. Polttokenno- ja vety-yhteisyritys puolestaan tukee vetypolttokennoajoneuvoihin ja -infrastruktuuriin liittyvää tutkimusta ja teknologista kehittämistä.

Komissio

- huolehtii siitä, että eurooppalaista tutkimusta kohdennetaan jatkossakin vähähiilisiin polttoaineisiin sekä puhtaaseen ja energiatehokkaaseen liikenteeseen, kuten perinteisten moottorien ja sähköiseen voimansiirtoon liittyvien vaihtoehtoisten akku- ja vetyteknologioiden kehittämiseen, ja että tuissa keskitytään teemoihin, joilla on selvää EU:n tason lisäarvoa

- yksinkertaistaa ja keventää EU:n tutkimusapurahojen saamiseen liittyviä hallinnollisia sääntöjä

- ehdottaa vuonna 2011 pitkän aikavälin tutkimusstrategiaa strategisessa liikenneteknologiasuunnitelmassa ja puhtaista liikennejärjestelmistä annettavassa tiedonannossa

- selvittää Euroopan investointipankin kanssa tuen jatkamista tutkimus- ja innovaatiohankkeille, joilla edistetään puhtaiden ja energiatehokkaiden autoteollisuuden tuotteiden käyttöä, tarkoituksena tukea alan muutoksen toteutumista.

2.3. Käyttöönotto markkinoilla ja kuluttajatiedotus

Euroopan autokannasta saadaan ”vihreämpi” vain, jos kuluttajat todella päätyvät ostopäätöksissään puhtaisiin ja energiatehokkaisiin ajoneuvoihin. Koska vihreissä ajoneuvoissa käytetään edistyksellistä teknologiaa, ne ovat edelleen selvästi kalliimpia kuin perinteiset ajoneuvot. Markkinaosuuden kasvattamiseksi onkin otettava kuluttajat mukaan toiminnan linjaamiseen. Myös kysyntää lisääviä kannustimia tarvitaan. Kannustimien on oltava hyvin ajoitettuja, kohdennettuja, tasapuolisia ja kestoltaan ja määrärahoiltaan rajoitettuja.

Useimmat jäsenvaltiot ovat ottaneet käyttöön hiilidioksidipäästöihin perustuvia ajoneuvoverotusjärjestelmiä, toisissa taas on käytössä tai harkinnassa erityisiä kannustimia, jotka ovat usein taloudellisia ja joiden tarkoituksena on kannustaa kuluttajia valitsemaan sähköauto. Näitä toimia ei kuitenkaan ole koordinoitu. Järjestelmät ovat hyvinkin erilaisia ja toisistaan erillisiä, sillä polttoaineverotuksessa ei tätä nykyä oteta huomioon käyttöön otettavien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä. Kannustimet ovat kuitenkin hyvinkin erilaisia eri jäsenvaltioissa, joten niiden erot saattavat syödä kannustimista saadun hyödyn, mikä voisi häiritä sisämarkkinoiden toimintaa.

Kaupunkialueet tarjoavat lupaavimmat näkymät uusien, toimintasäteeltään suhteellisen pienien ajoneuvojen kehittämiselle. Epäpuhtauspäästöjen vähentämisellä on suurin merkitys tiheästi asutetuilla kaupunkialueilla, ja kuten kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelmassa[15] todetaan, energiatehokas teknologia säästää energiaa ja vähentää hiilidioksidipäästöjä eniten nimenomaan nykivässä kaupunkiliikenteessä. Paikallis- ja alueviranomaisilla voisikin olla hankintaviranomaisina tärkeä käyttöönottoa vauhdittava rooli, kun ne soveltaisivat julkisten hankintojen sääntöjä tarkoitusta palvelevalla tavalla. Se olisi myös hyvä keino kannustaa innovointiin.

Puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisestä annetulla direktiivillä 2009/33/EY[16] halutaan vähentää kasvihuonekaasupäästöjä ja parantaa ilmanlaatua (etenkin kaupungeissa). Siinä edellytetään, että hankintaviranomaiset ottavat hankinnoissaan huomioon ajoneuvojen elinkaarenaikaiset energia- ja ympäristövaikutukset. Tällä tavoin annetaan vihreille ajoneuvoille kilpailuetua ja vahva tuki niiden laajamittaiselle käyttöönotolle.

Jotta kuluttajat pitäisivät vihreitä autoja todellisina vaihtoehtoina perinteisille ajoneuvoille, heille on annettava riittävästi tietoa ympäristöä säästävän liikenteen tarjoamista mahdollisuuksista ja hyödyistä ja siihen liittyvistä käytännön näkökohdista. Tämä tiedottaminen on perimmiltään teollisuuden tehtävä. Kuluttajilla pitäisi lisäksi olla välineet, joiden avulla he voivat vertailla uutta teknologiaa käyttäviä ja perinteisiä ajoneuvoja.

Komissio

- esittää ohjeet kuluttajille suunnattuja vihreiden autojen hankintaan rohkaisevia kannustimia varten vuonna 2010, edistää kysyntäpuolelle suunnattujen jäsenvaltioiden toimenpiteiden koordinointia ja varmistaa, että teollisuudelle koituva hyöty on voimassa olevien valtiontukisääntöjen mukaista

- ryhtyy tarkistamaan energiaverotusdirektiiviä siten, että perinteisten polttoaineiden tehokkaammalle käytölle ja siirtymiselle vaihtoehtoisten, hiilipäästöiltään vähäisempien polttoaineiden käyttöön olisi paremmat kannustimet

- lisää vihreitä ajoneuvoja suosivaan ajoneuvoverotukseen liittyvien jäsenvaltioiden toimien koordinointia ja parantaa niiden yleistä tehokkuutta

- seuraa direktiivin 2009/33/EY täytäntöönpanoa

- käynnistää tutkimushankkeen, jolla pyritään saamaan kattava käsitys kuluttajien odotuksista ja ostokäyttäytymisestä, ja testaa mahdollisia välineitä, joilla puhtaita ja energiatehokkaita autoja ja perinteisiä autoja voidaan vertailla

- esittää ehdotuksen, jolla muutettaisiin autojen merkintöjä koskevaa direktiiviä 1999/94/EY[17]

- käynnistää vuonna 2011 EU:n laajuisen sähköön perustuvaa liikennettä esittelevän hankkeen, joka toteutetaan osana vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskevaa eurooppalaista aloitetta ja jolla arvioidaan kuluttajien käyttäytymistä ja käyttötottumuksia ja lisätään tietoja kaikentyyppisestä sähköön liittyvästä teknologiasta sekä testataan uusia suuntauksia sähköajoneuvoihin liittyvässä standardoinnissa; voi esittää toimia, jotka koskevat nimenomaan sellaisia kaupunkialueita, joilla ilmanlaatua mittaavat raja-arvot ovat ylittyneet pitkäaikaisesti.

2.4. Globaalit kysymykset

EU:n teollisuus toimii maailmanmarkkinoilla ja on mukana monessa maailmanlaajuisessa liittoutumassa. Jotta voitaisiin parantaa yritysten globaalia toimintaympäristöä ja huolehtia eurooppalaisen teollisuuden liiketoimintamahdollisuuksista, tärkeimmillä automarkkinoilla tarvitaan lisää avoimuutta ja tasapuoliset toimintaedellytykset. Maailmanmarkkinoiden avoimuus on merkittävä keino lisätä tuottavuutta ja saada aikaan kasvua ja työpaikkoja. Pääsy maailmanmarkkinoille edellyttää sekä tullien pienentämistä että turhan rajoittavien teknisten määräysten poistamista. Aina kun mahdollista, EU:n ja sen keskeisten kauppakumppanien sääntelyjärjestelmiä olisi pyrittävä lähentämään toisiinsa. Myös markkinoillepääsyyn liittyvät tavoitteet olisi asetettava korkealle.

Sähkö- ja vetypolttokennokäyttöisten ajoneuvojen laajamittaiseen tuotantoon tarvitaan toisenlaisia raaka-aineita kuin perinteisten ajoneuvojen tuotantoon. Osaa raaka-aineista on saatavana niukasti ja vain erittäin harvoista paikoista maailmassa. Tällaisia ovat esimerkiksi akuissa käytettävät harvinaiset maametallit ja polttokennoihin tarvittavat jalometallit. Näitä aineita olisi pystyttävä hankkimaan tasapuolisella ja avoimella tavalla, jottei EU:n teollisuuden kilpailukyky kärsisi, jos niistä tulisi pulaa.

Komissio

- osallistuu kansainväliseen standardointitoimintaan, käy sääntelykeskusteluja EU:n keskeisten kauppakumppanien kanssa sekä tarjoaa teknistä apua EU:n ulkopuolisille maille tarkoituksena edistää kauppaa ja torjua sellaisia vihreisiin ajoneuvoihin liittyviä sääntöjä, jotka vääristäisivät markkinoiden toimintaa

- tekee jatkossakin sääntely-yhteistyöaloitteita, joilla edistetään yhdenmukaisten sääntöjen käyttöä maailmanlaajuisesti maissa, jotka eivät ole UNECE-sopimuspuolia

- tukee raaka-aineita koskevan aloitteen[18] kautta sellaisten aineiden hankintamahdollisuuksia, joita on niukasti saatavilla.

2.5. Työllisyys

Jotta eurooppalaiset ajoneuvonvalmistajat saisivat käyttöönsä sopivilla taidoilla varustettua työvoimaa, on pystyttävä ennakoimaan ja hallitsemaan rakennemuutokset ja selvittämään, mitä taitoja innovatiivisten ajoneuvojen suunnitteluun ja tuotantoon tarvitaan. Näitä taitoja on nykyään vain harvoilla. Yhteiskunnalliset toimijat esittivät hiljattain autoalan Automotive Partnership -ryhmässä julistuksen, jossa esitetään asiaa käsittelevän eurooppalaisen seurantakeskuksen perustamista.

Komissio

- perustaa Automotive Partnershipin julistuksen pohjalta erityisen sektorikohtaista osaamista käsittelevän neuvoston tarkoituksena luoda jäsenvaltioiden seurantakeskusten verkosto

- kohdentaa vuodesta 2011 Euroopan sosiaalirahaston käyttöä uudelleenkoulutuksen ja taitojen parantamisen hyväksi.

2.6 . Väliarviointi hiilidioksidipäästölainsäädännöstä

Komissio

- tarkastelee vuoteen 2013 mennessä uudelleen asetusta (EY) N:o 443/2009 ja tarkastelee keinoja, joilla voidaan saavuttaa henkilöautojen päästöille vuodeksi 2020 asetettu tavoite 95 g/km ja pitemmän aikavälin (2030) tavoitteet käyttäen perustana lyhyen aikavälin tavoitteiden toteuttamisesta saatuja kokemuksia

- tarkastelee lainsäätäjän asettamassa aikataulussa keinoja, joilla voidaan saavuttaa kevyiden hyötyajoneuvojen (pakettiautojen) hiilidioksidipäästöjen vähentämiselle asetetut pitkän aikavälin tavoitteet.[19]

Yhtenä väliarvioinnin tavoitteena on tarjota autoteollisuudelle pitkän aikavälin tavoitteeseen liittyvä suunnitteluvarmuus. Kaikkien uusien hiilidioksidinormien perustana olisi pidettävä eri teknologisten vaihtoehtojen täyttä potentiaalia, sillä tiukoiksi asetetut päästötavoitteet ovat olennainen innovointia edistävä tekijä pitemmän päälle, ja niissä otetaan huomioon normien panos liikenteessä tarvittavaan kasvihuonekaasujen yleiseen vähentämiseen. Ensisijaisena tavoitteena tällä aikavälillä on se, että erittäin vähäpäästöisten ajoneuvojen tukemiseksi perustetuilla tukijärjestelyillä ei tehdä nykyisten perinteisillä polttomoottoreilla toimivien ajoneuvojen päästöjen vähentämistä vähemmän houkuttelevaksi.

2.7. Sähköautoja koskevat toimet

1. Saattaminen markkinoille

Maantieajoneuvojen tyyppihyväksyntä[20] on ulotettu koskemaan kaikkia käyttövoimajärjestelmiä tarkoituksena poistaa mahdolliset sääntelyyn liittyvät esteet ja varmistaa, että vaihtoehtoisia voimanlähteitä käyttävät ajoneuvot ovat vähintään yhtä turvallisia kuin tavanomaiset. Siksi on jo vahvistettu yhteiset säännöt vety- ja kaasukäyttöisille ajoneuvoille sekä biopolttoaineille.[21] Myös sähköautoille olisi vahvistettava yhteiset vaatimukset, jotka antavat teollisuudelle oikeusvarmuutta ja suojelevat kuluttajia.

Tekemällä yhteistyötä kansainvälisten kumppanien kanssa UNECEssa komissio

- ehdottaa vuonna 2010 ajoneuvojen tyyppihyväksynnässä käytettäviä sähköturvallisuusvaatimuksia

- tarkistaa vuoteen 2011 mennessä muita direktiivin 2007/46/EY piiriin kuuluvia tyyppihyväksyntävaatimuksia

- tarkistaa vuoteen 2012 mennessä passiiviseen ajoneuvoturvallisuuteen liittyviä vaatimuksia ja selvittää, voiko ajoneuvojen hiljaisuus aiheuttaa vaaraa loukkaantumiselle alttiille tienkäyttäjille.

2. Standardointi

Tarvitaan yhteiset standardit, jotka sallivat kaikkien sähköajoneuvojen lataamisen sähköverkosta ja kommunikoinnin sähköverkon kanssa joka puolella EU:ta ja kaikentyyppisten latauslaitteiden käytön. Olisi mahdollisimman pitkälle vältettävä investoimista eri standardeihin perustuviin latauspisteisiin. Jos yhteentoimivuusongelmat estävät kuljettajaa lataamasta ajoneuvonsa mistä tahansa käytettävissä olevasta pisteestä, kuluttajien luottamus sähköautoteknologiaan voi horjua.

Ajoneuvojen hidas lataaminen olemassa olevista pistorasioista onnistuu jo nyt. Suurjännitteellä tapahtuva pikalataaminen, julkiset latauspisteet ja ajoneuvon ja sähköverkon välinen kommunikointi kuitenkin edellyttävät erityistä pistoketta ja pistorasiaa, jotka on yhteentoimivuuden takaamiseksi standardoitava EU:n tasolla. Jos eurooppalainen standardi saadaan vahvistettua pikaisesti, eurooppalainen teollisuus voi edelläkävijänä parantaa kilpailukykyään. Standardissa on otettava huomioon kansainvälisissä standardointielimissä meneillään oleva työ.

Komissio

- antaa vuonna 2010 direktiivin 98/34/EY[22] puitteissa eurooppalaisille standardointielimille toimeksiannon kehittää vuoteen 2011 mennessä standardoitu latausliitäntä, jolla varmistetaan latauspisteen ja sähköajoneuvon latauslaitteen yhteentoimivuus ja kytkettävyys sekä tarkastella turvallisuusriskejä ja sähkömagneettista yhteensopivuutta ja älykästä lataamista (mahdollisuus hyödyntää sähkönkäyttöä hiljaisimpina ajankohtina)

- selvittää menettelyn kyseisen standardin panemiseksi täytäntöön siten, että yhteentoimivan liitännän ottavat käyttöön kaikki teollisuuden toimijat mukaan luettuina ajoneuvonvalmistajat, sähköntoimittajat ja sähköverkko-operaattorit

- seuraa jatkuvasti teknologian ja markkinoiden globaalia kehitystä, jotta eurooppalaisia standardeja voidaan tarvittaessa päivittää.

3. Infrastruktuuri

Kun sähköautoja tulee markkinoille, kuluttajat voivat ryhtyä lataamaan niitä olemassa olevista virtapisteistä. On kuitenkin perustettava yleisessä käytössä olevia latauspisteitä jotta kuluttajat voivat ladata ajoneuvonsa akun tarpeidensa mukaan. Riittävän laajan sähkölatauspisteverkon rakentamiseen tarvitaan mittavia investointeja sekä turvallisuuteen, yhteentoimivuuteen ja maksamiseen liittyviä standardeja. On selvitettävä, olisiko löydettävissä synergiaetuja, jotka liittyvät sähkö- ja vetyajoneuvojen tarvitseman kapasiteetin rakentamiseen ja toisaalta niiden kytkemiseen vähähiilisiin sähkönlähteisiin.

Komissio

- vetää jäsenvaltioiden kanssa niin valtakunnallisella kuin aluetasollakin tehtävää yhteistyötä lataus- ja tankkausinfrastruktuurin rakentamisessa EU:hun.

- selvittää Euroopan investointipankin kanssa sellaisen rahoituksen järjestämistä, jolla lisättäisiin investointeja vihreiden ajoneuvojen tarvitsemien infrastruktuurin ja palveluiden rakentamiseen.

4. Energia, sähkön tuotanto ja jakelu

Vaihtoehtoisia teknologioita käyttävien vihreiden ajoneuvojen vaikutukset on arvioitava huolellisesti, ja niitä on verrattava perinteisten ajoneuvojen vaikutuksiin elinkaariajattelun mukaisesti. Silloin tarkastellaan elinkaarenaikaisia päästöjä (”well-to-wheel” eli ”öljylähteeltä pyöriin”),[23] joihin luetaan sekä sähköntuotannon päästöt että ajoneuvon valmistamisen ja käytöstäpoiston ympäristövaikutukset.

Liikenteen sähköistämisen otaksutaan lisäävän sähkön kokonaiskysyntää – ei kuitenkaan yhtäkkisesti, sillä sähköajoneuvoja tulee markkinoille vähitellen.[24] Erityisesti siinä tapauksessa, että ajoneuvojen yhtäaikainen lataaminen aiheuttaa kulutuspiikkejä, syntyvä lisäkysyntä voi silti edellyttää uutta, mahdollisesti hiili-intensiivistä sähköntuotantokapasiteettia. Riskiä lieventäisi, jos ladattavat ajoneuvot integroitaisiin täysin sähköverkkoon ja käyttöön otettaisiin älykkäitä verkkoja, älykkäitä mittareita sekä asianmukaisia kannustimia kuluttajille samoin kuin muita liiketoimintamalleja, kuten akkujen vaihto. Täyden integroinnin ansiosta voitaisiin myös käyttää sähköautojen akkuja uusiutuvista energianlähteistä tuotetun ylimääräisen energian varastointiin.

Sitä varten on esimerkiksi tehtävä muutoksia nykyiseen sähkönjakeluverkkoon ja kehitettävä älykkäitä verkkoja ja ajoneuvon ja verkon välisessä viestinnässä tarvittavia protokollia, joiden ansiosta lataus voitaisiin automaattisesti ajoittaa ruuhkahuippujen ulkopuolelle tai uusiutuvista lähteistä tuotetun sähkön tilapäisen ylitarjonnan aikoihin ottaen huomioon hinnoitteluun kohdistuvat vaikutukset.

Euroopan strategisen energiateknologiasuunnitelman (SET-suunnitelman) teollisuusaloitteilla on tässä suhteessa merkittävä asema. Sähköverkkoja koskevassa aloitteessa ennakoidaan liikenteen sähköistymisen kehitystä, kun taas bioenergiaa koskevalla aloitteella pyritään edistämään pitkälle kehitettyjen biopolttoaineiden tuotantoteknologian kehittämistä ottaen samalla huomioon uusiutuvaa energiaa koskevassa direktiivissä asetetut kestävyyden arviointia koskevat perusteet.

Komissio

- määrittää ajoneuvojen (polttomoottoria, sähköä, kaasua ja vetyä käyttävien ajoneuvojen) ekologisen ja hiilijalanjäljen elinkaariajattelun mukaisesti ja vertailee niitä

- arvioi, lisääkö sähköajoneuvojen käytön edistäminen vähähiilisen sähkön tuotantoa; edistämällä vähähiilisten energianlähteiden käyttöä varmistettaisiin, ettei sähköautojen sähkönkäyttö syö sitä vähähiilistä sähköntuotantoa, jonka jo odotetaan syntyvän uusiutuvaa energiaa koskevan direktiivin[25] vaatimusten täyttymisestä

- arvioi, millaisia vaikutuksia vähähiilisesti tuotetun sähkön kysynnän lisääntymisellä on jakelujärjestelmään ja sähköverkkoihin.

5. Akkujen kierrätys ja kuljetus

Sähköautojen runsaalla akunkäytöllä on omat ympäristövaikutuksensa. Vastaavasti myös vetypolttokennot tuovat muassaan uusia asioita, kuten platinakatalyyttien kierrätyksen. Tehokas kierrätys on perusteltua myös sen takia, että osa raaka-aineista on harvinaisia ja kalliita.

Kun akut poistetaan ajoneuvosta niiden energianvarastointikapasiteetin heikettyä, niitä voitaisiin käyttää muihin tarkoituksiin, vaikkapa energiavarastona asunnoissa. Tällaista uusiokäyttöä varten harkitaan sääntöjä ja järjestelmiä.

Toimintakykyisten akkujen määrälle kuljetuksissa asettaa nykyisin rajan vaarallisten aineiden kuljetuksista annettu direktiivi.[26] Rajoituksista johtuvat suuret kuljetuskustannukset nostavat nekin ajoneuvojen akkujen hintaa.

Komissio

- selvittää, miten akkujen ja romuajoneuvojen kierrätystä koskevaa voimassa olevaa lainsäädäntöä olisi muutettava sen mukauttamiseksi uusiin markkinaolosuhteisiin

- edistää eurooppalaisia tutkimusohjelmia, joissa käsitellään akkujen kierrätystä ja uusiokäyttöä

- tarkastelee kustannuksista ja mahdollisista riskeistä tehdyn huolellisen arvion jälkeen mahdollisuuksia muuttaa akkujen kuljetukseen liittyviä sääntöjä.

3. Hallinto

Tässä tiedonannossa esitettävällä strategialla tuetaan puhtaan ja energiatehokkaan liikennejärjestelmän luomista EU:hun. Se tukee Eurooppa 2020 -strategian tavoitteiden toteuttamista vahvistamalla Euroopan kapasiteettia valmistaa älykkäitä ja kestäväpohjaisia tuotteita tällä keskeisellä toimialalla.

Strategiassa mainituilla aloilla tarvitaan tehokasta koordinointia, joka kattaa kaikki asiaan liittyvät politiikanalat (teollisuus, liikenne, energia, kauppa, ilmastotoimet ja ympäristö, työllisyys, terveys, kuluttajansuoja ja tutkimus) ja kaikki intressitahot, jotta saadaan kokoon ne tarvittavat osatekijät, joiden avulla EU:lle voidaan luoda kestäväpohjainen liikennejärjestelmä ja kilpailukykyinen teollinen perusta. Sitä varten tarvitaan jatkuvia keskusteluja intressitahojen ja sidosryhmien kesken, vaikka ne eivät välttämättä olisikaan aiemmin tehneet yhteistyötä. Mukaan on saatava autoteollisuus (ajoneuvojen valmistajat ja toimittajat), sähköntoimittajat, kaasuyhtiöt, verkko-operaattorit, sähköisten komponenttien valmistajat, tieteelliset ja standardointielimet sekä EU:n, kansallisen ja aluetason viranomaiset, kunnat ja kuluttajat.

Eräät EU:n jäsenvaltiot ovat lisäksi käynnistäneet ohjelmia, jolla edistetään sähköistä liikennettä. Komissio pitää näitä ohjelmia arvokkaina, sillä ne nopeuttavat teknologian tuloa markkinoille ja lisäävät kuluttajien tietoisuutta siitä. Ellei toimintamalleja kuitenkaan koordinoida, EU:n sisämarkkinat saattavat hajanaistua ja EU on vaarassa menettää tähän teknologiaan liittyvän kilpailuetunsa.

Komissio

- ehdottaa, että korkean tason CARS 21 -ryhmän toiminta käynnistetään uudelleen ja että sen osallistujakuntaa laajennetaan ja sille annetaan uusi toimeksianto, jonka mukaan se tarkastelee erityisesti tekijöitä, jotka vaikeuttavat vaihtoehtoisten teknologioiden käyttöönottoa

- toteuttaa maantieajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen tähtäävän strategian osana Euroopan ilmastonmuutosohjelmaa (ECCP)

- koordinoi tiiviisti ECCP:hen ja CARS 21 -ryhmään liittyvää työnkulkua

- integroi tämän strategian EU:n yleiseen liikennepolitiikkaan valmisteilla olevan Euroopan liikennepolitiikkaa käsittelevän valkoisen kirjan kautta

- koordinoi tämän strategian toimia ja tekee niihin liittyvää yhteistyötä jäsenvaltioiden kanssa tavoitteena erityisesti turvata sisämarkkinoiden toiminta, välttää toimien hajanaisuutta, luoda riittävä kriittinen massa teollisuudelle sekä seurata kehitystä jäsenvaltioissa ja keskustella siitä.

EU:n tason strategia tuo selvää lisäarvoa: se kokoaa yhteen lukuisia aloitteita ja toimia ja luo järjestelyn, jolla voidaan koordinoida Euroopan, jäsenvaltioiden ja aluetason toimia ja huolehtia sisämarkkinoiden toimivuudesta. Strategialla edistetään säädöskäytännön parantamista esittämällä pitkän aikavälin poliittisia linjauksia ja antamalla yritysmaailman toimijoille lisää varmuutta.

Sen varmistamiseksi, että strategian toteuttamisessa onnistutaan, sitä tarkastellaan uudelleen vuonna 2014. Silloin arvioidaan edistymistä ja markkinoiden ja teknologioiden muuttumista ja suositellaan jatkotoimia.

[1] Luokkien M2, M3, N2 ja N3 ajoneuvot direktiivin 2007/46/EY määritelmien mukaisesti.

[2] Luokkien M1 ja N1 ajoneuvot direktiivin 2007/46/EY määritelmien mukaisesti.

[3] Luokan L ajoneuvot direktiivin 2002/24/EY määritelmien mukaisesti.

[4] KOM(2010) 2020, 3.3.2010.

[5] KOM(2010) 2020, 3.3.2010, s. 14.

[6] Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomissio – Ajoneuvoja koskevien sääntöjen yhdenmukaistamista käsittelevä maailmanfoorumi (WP.29): epävirallinen asiakirja GRPE-58-02.

[7] KOM(2008) 800, 26.11.2008.

[8] KOM(2007) 19, 7.2.2007.

[9] IHS Global Insight: Battery Electric and Plug-in Hybrid Vehicles study.

[10] Asetus (EY) N:o 443/2009 (EUVL L 140, 5.6.2009, s. 1).

[11] KOM(2009) 593, 28.10.2009.

[12] Asetus (EY) N:o 715/2007 (EUVL L 171, 29.6.2007, s. 1).

[13] EYVL L 42, 23.2.1970, s. 16.

[14] Ellei edistymistä ole luvassa, EU voisi kuitenkin antaa asiassa omaa lainsäädäntöään.

[15] KOM(2009) 490, 30.9.2009.

[16] EUVL L 120, 15.5.2009, s. 5.

[17] EYVL L 12, 18.1.2000, s. 16.

[18] KOM(2008) 699, 4.11.2008.

[19] Komission ehdotuksessa asetetaan vuoden 2020 tavoitteeksi 135 g/km (KOM(2009) 593, 28.10.2009).

[20] Säännellään direktiivillä 2007/46/EY (EUVL L 263, 9.10.2007, s. 1).

[21] Asetus (EY) N:o 79/2009 (EUVL L 35, 4.2.2009, s. 32), UNECE-säännöt nro 67 ja 110 sekä direktiivi 2009/30/EY (EUVL L 140, 5.6.2009, s. 88).

[22] EYVL L 204, 21.7.1998, s. 37.

[23] Elinkaarenaikaiset päästöt (well-to-wheel eli ”öljylähteeltä pyöriin”) muodostuvat polttoaineen tuotannon (well-to-tank eli ”öljylähteeltä tankkiin”) ja ajoneuvon käytön (tank-to-wheel eli ”tankista pyöriin”) vaikutusten summasta. Nämä päästöt ovat tärkeä osa ajoneuvon koko elinkaarenaikaisia vaikutuksia, joihin luetaan mukaan myös ajoneuvon tuotannon ja käytöstäpoiston ympäristövaikutukset.

[24] Ilmaa ja ilmastonmuutosta käsittelevä eurooppalainen teemakeskus: Environmental impacts and impact on the electricity market of a large scale introduction of electric cars in Europe , s. 97.

[25] Uusiutuvaa energiaa koskeva direktiivi 2009/28/EY (EUVL L 140, 5.6.2009, s. 16).

[26] Direktiivi 2008/68/EY (EUVL L 260, 30.9.2008, s. 13).