Komission tiedonanto - Tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma väliarviointi (SEK(2006) 221) /* KOM/2006/0074 lopull. */





[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel 22.2.2006 KOM(2006) 74 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO TIELIIKENNETURVALLISUUDEN EUROOPPALAINEN TOIMINTAOHJELMAVÄLIARVIOINTI(SEK(2006) 221) 1. JOHDANTO Vuonna 2001 hyväksytyssä liikenteen valkoisessa kirjassa[1] esitettiin tavoitteeksi tieliikenteen kuolonuhrien määrän vähentäminen puoleen vuoteen 2010 mennessä. Tavoite uusittiin vuonna 2003 hyväksytyssä tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisessa toimintaohjelmassa[2]. Kyseisen tavoitteen lisäksi annettiin selkeä viesti: EU:n, jäsenvaltioiden, alueiden ja yksityisen sektorin piirissä on käyty jo pitkään keskustelua suurimmasta mahdollisesta tehokkuudesta, mutta vuoden 2003 toimintaohjelmaan sisältyy uutuutena yhteisen vastuun käsite. Liikenneturvallisuuden paraneminen on tulos usean tason toimenpiteistä. Eräät niistä riippuvat pelkästään paikallistasosta (esimerkiksi katuverkoston turvallisuus) tai yksityisestä tienkäyttäjästä (vastuullinen käyttäytyminen), toiset edellyttävät useiden toimijoiden puuttumista asiaan: esimerkiksi turvallisemmat ajoneuvot ovat tulos autoteollisuuden aloitteellisuuden ja kulutuskysynnän kohtaamisesta. Yhteisön toiminnassa puolestaan on otettava huomioon perustamissopimuksessa vahvistettu jaetun toimivallan käsite: tietyt toimet, joiden ensisijaisuus on ilmeinen, kuuluvat selvästi yksinomaan jäsenvaltioiden (tai muiden toimijoiden) toimivaltaan. Toiset, niin ikään ensisijaiset toimet, edellyttävät yhteisön aloitteellisuutta. Edellä mainittu aktivoiva tavoite, jonka myös Euroopan parlamentti[3] ja sittemmin neuvosto[4] ovat omaksuneet, on mahdollistanut merkittäviä edistysaskeleita. Tässä tiedonannossa esitetään vuonna 2003 hyväksytyssä toimintaohjelmassa ennakoitu väliarviointi. Arviointiin on liitetty komission laatima työasiakirja[5], joka sisältää onnettomuustilastoja (1 osa), jäsenvaltioittain laadittuja tiivistelmiä (2 osa), katsaus tieliikenneturvallisuutta koskevaan unionin lainsäädäntöön (3 osa), valikoima komission rahoittamista alan hankkeista (4 osa) ja lopuksi muutamia esimerkkejä tieliikenneturvallisuutta koskevan eurooppalaisen peruskirjan merkeissä tehdyistä kansalaissitoumuksista (5 osa)[6]. 2. 2001–2005: EDISTYKSEN VAUHDITTUMINEN, MUTTA HEIKKOUKSIEN PYSYVYYS 2.1 Yleiskatsaus Euroopan unionin tasolla Euroopan unionin nykyisten maiden tieliikenteessä kuoli 50 000 henkeä vuonna 2001 . Vuonna 2001 esitetyn ja vuoden 2004 laajentumisen jälkeen vahvistetun yhteisen tavoitteen mukaan vuoteen 2010 mennessä on määrä päästä alle 25 000 vuotuisen kuolonuhrin . Vuonna 2005 tilastoitiin vielä noin 41 600 kuollutta[7]. Vähennys neljässä vuodessa oli toisin sanoen riittämättömät 17,5 prosenttia. Tähän tahtiin unionissa saatetaan tilastoida vuonna 2010 vielä 32 500 kuolonuhria tavoitteeksi asetetun 25 000 uhrin enimmäismäärän sijasta. Kymmenen viime vuoden aikana oli havaittavissa käänne parempaan päin vuonna 2001. Sitä on syytä tarkastella lähemmin: - Vuosina 1994–2000 tieliikenteen kuolonuhrien määrä väheni keskimäärin vain 2 prosenttia vuodessa samalla kun onnettomuuksien lukumäärä hieman lisääntyi. Tästä voi olettaa, että pääsyy kehitykseen oli ajoneuvoihin tehdyt tekniset parannukset. - Vuosina 2001–2005 tieliikenteen kuolonuhrien määrä väheni keskimäärin 5 prosenttia vuodessa samalla kun onnettomuuksien lukumäärä väheni keskimäärin 4 prosenttia vuodessa ja vuosina 2003–2004 jopa 5 prosenttia vuodessa. Tämä pääindikaattorien nykyisin yhdensuuntainen kehitys käy yksiin useimmissa jäsenvaltioissa liikenneturvallisuuden parantamiseksi hyväksyttyjen määrätietoisten toimintasuunnitelmien voimaantulon kanssa. Tilastojen tarkastelu käyttäjä-, ajoneuvo- tai onnettomuustyyppiryhmittäin osoittaa, että kehitys ei ole yhdenmukainen: - Surmansa saaneiden moottoripyöräilijöiden osuus suhteessa tieliikenteen kuolonuhrien kokonaismäärään pysyi vuoteen 1996 saakka suhteellisen vakaasti noin 9,5 prosenttina mutta on sen jälkeen jatkuvasti noussut ja saavutti 14 prosenttia vuonna 2003. - Absoluuttisesti mitattuna kuolleiden moottoripyöräilijöiden määrä lisääntyi 5,6 prosenttia vuosina 2000–2003 samalla kun tieliikenteen kuolonuhrien kokonaismäärä väheni 12 prosenttia vastaavana ajanjaksona. Eräät luvut ovat hälyttäviä: Italian, Belgian, Ruotsin ja Yhdistyneen kuningaskunnan teillä surmansa saaneiden moottoripyöräilijöiden määrä lisääntyi vastaavasti 40, 39, 21 ja 15 prosenttia. Ranskassa voidaan havaita merkittävä suunnanmuutos: vuosina 2000–2002 oli lisäystä 10 prosenttia ja vuonna 2003 vähennystä 8 prosenttia edellisvuoteen verrattuna. - 18–25-vuotiaat nuoret muodostavat riskiryhmän. He edustavat koko väestöstä 10:tä prosenttia mutta vuoden 2003 kulonuhreista 21:tä prosenttia. Neljä viidesosaa kyseisistä uhreista on miehiä. ”Lauantai-illan huumana” tunnettu ilmiö (viikon kahden viimeisen yön onnettomuudet) on jatkuva tragedia. - Jalankulkijat (5 400 kuollutta) ja pyöräilijät (2 000 kuollutta) ovat edelleen erityisen suuressa vaarassa. - Yli 65-vuotiaita jalankulkijoita on noin 27 prosenttia kaikista surmansa saaneista jalankulkijoista, ja he ovat yliedustettuja suhteessa osuuteensa koko väestöstä (18 %). - Raskaat ajoneuvot ovat mukana 6 prosentissa kaikista onnettomuuksista mutta 16 prosentissa kuolonkolareista, mikä vahvistaa kyseisten onnettomuuksien suuremman vakavuuden. Sitä vastoin raskaiden ajoneuvojen osuus onnettomuuksista vähenee nopeammin kuin liikenneonnettomuudet yleensä. - Taajamien ulkopuoliset onnettomuudet (moottoriteitä lukuun ottamatta) ovat vakavimpia: niiden määrä on vain 28 prosenttia kaikista onnettomuuksista, mutta niihin keskittyy 60 prosenttia kaikista tieliikenteen uhreista. - Taajamien onnettomuudet ovat 67 prosenttia kaikista onnettomuuksista, ja niiden uhrien määrä on 31 prosenttia kaikista tieliikenteen uhreista. - Moottoriteiden osuus on vastaavasti 5 prosenttia onnettomuuksista ja 9 prosenttia kuolonuhreista. Viime laajentumisen yhteydessä liittyneiden jäsenvaltioiden tulokset liikenneturvallisuudessa ovat huonommat kuin unionin keskimääräinen tilanne ennen vuotta 2004. Eräissä näistä maista 1990-luvun alussa tapahtunut kehitys oli dramaattinen, mutta vuodesta 2001 niiden tilanne ei poikkea pohjimmiltaan monien EU15:n jäsenvaltioiden tilanteesta. Uudet jäsenvaltiot eivät sittenkään ole tässä suhteessa erityisasemassa: niiden ongelmat ovat samanluonteisia, ainoastaan toisin ajoittuvia. 2.2 Jäsenvaltiot - Viimeaikainen kehitys Edellä 2.1 kohdassa mainitut kokonaisluvut eivät heijasta jäsenvaltioiden välisiä merkittäviä poikkeamia. Mainittakoon seuraavat: - Uhrien vuotuinen lukumäärä miljoonaa asukasta kohti vaihtelee 50–60:stä (Malta, Alankomaat, Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta) yli 200:aan (Latvia ja Liettua). Keskiarvo 25 jäsenvaltion EU:ssa on 95. - Uhrien vuotuinen lukumäärä miljoonaa yksityisajoneuvoa[8] kohti vaihtelee 130–150:stä (Alankomaat, Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta) 600:aan (Liettua) ja 800:aan (Latvia). Keskiarvo 25 jäsenvaltion EU:ssa on 220. - Kuolonuhrien määrän väheneminen vuosina 2001–2004 on ollut yhdeksässä jäsenvaltiossa (Saksa, Viro, Ranska, Italia, Luxemburg, Malta, Alankomaat, Portugali ja Ruotsi) nopeampaa kuin EU25:ssä keskimäärin (– 14 prosenttia). Kahdeksassa muussa maassa (Belgia, Tanska, Kreikka, Espanja, Irlanti, Itävälta, Suomi ja Yhdistynyt kuningaskunta) edistyminen on ollut rajallista (vähenemistä vähintään 5 prosenttia mutta vähemmän tai yhtä paljon kuin keskimäärin). Kuudessa maassa (Tšekki, Latvia, Unkari, Puola, Slovenia ja Slovakia) on havaittavissa hyvin vähäistä edistymistä tai jopa hienoista taantumista (muutos enintään 5 prosenttia suuntaan tai toiseen vuoden 2001 lukuihin verrattuna). Kyproksessa ja Liettuassa tilanne on pahentunut. Lukuihin on kuitenkin suhtauduttava varauksin erityisesti hyvin pienissä jäsenvaltioissa, joissa vähäinen määrä vakavia onnettomuuksia vaikuttaa suuresti kansalliseen tulokseen. - Uudet liikenneturvallisuussuunnitelmat Vuoden 2001 valkoisessa kirjassa ja vuoden 2003 eurooppalaisessa toimintasuunnitelmassa kannustetaan kehittämään kansallisia liikenneturvallisuuden parantamissuunnitelmia useissa jäsenvaltioissa, joilta sellainen puuttuu, ja asettamaan niissä saman yhteisen tavoitteen tieliikenteen uhrien määrän vähentämisestä puoleen. Euroopan unioni on siten antanut panoksensa liikenneturvallisuuden ensisijaistamiseksi jäsenvaltioiden politiikoissa. Jäsenvaltioiden suunnitelmiin sisältyy yleensä paitsi valvonnan ja rangaistusten vahvistaminen (jota pidetään laajalti ensisijaisena) myös liikenneturvallisuuskulttuuria edistävät koulutus- ja tiedotustoimet, kaikkien toimijoiden vastuullistaminen sekä kuljettajien valistamisen ja valvonnan tehostaminen. Asianomaisten yhteistyökumppanien lähteminen mukaan perustuu vapaaehtoisiin sopimuksiin tai sitoumuksiin. Jäsenvaltiot ovat niin ikään olleet aloitteellisia alkoholin, huumeiden ja lääkkeiden väärinkäytön torjunnassa. Eräissä maissa on säädetty veren alkoholin enimmäispitoisuuden alentamisesta (yleensä 0,2 promilleen) aloitteleville ja ammattimaisille kuljettajille ja rangaistusten koventamisesta veren alkoholipitoisuuden ylittäessä sallitun rajan tai tehty lakialoitteita huumeiden vaikutuksen alaisena ajamisen torjumiseksi. Tarkastukset ovat nykyisin lukuisampia, paremmin kohdennettuja, tehokkaampia, luotettavampia ja nopeampia erityisesti tien varressa tehtyinä. 3. KATSAUS YHTEISÖN TOIMENPITEISIIN VUODESTA 2001 Yhteisön osallistuminen on saanut useita muotoja: lainsäädäntö, tutkimustuki, tutkimus, avustukset, analyysit ja hyvien toimintatapojen levitys. Tässä luvussa selvitetään yksityiskohtaisemmin viimeaikaisia toimia. Komission edellä mainitun työasiakirjan 3 ja 4 osaan sisältyy tyhjentävä luettelo vuodesta 2001 lähtien hyväksytystä lainsäädännöstä, luettelo toimielinten kesken vielä neuvoteltavista ehdotuksista sekä otos eurooppalaisista hankkeista ja tutkimuksista. 3.1 Sääntöjen noudattamisen valvonta – Rankaisemattomuuden lopettaminen Suosituksessa 2004/345/EY käsitellään hyviä toimintatapoja valvottaessa rattijuopumus-, nopeus- ja turvavyön käyttöä koskevien sääntöjen soveltamista. Suositus koskee kaikkea moottoriliikennettä, sekä yksityistä että ammattimaista. Suosituksen noudattamista seuraa työryhmä, johon kuuluu jäsenvaltioiden ja komission asiantuntijoita. Nykyisin suuri määrä ulkomailla asuvien tekemistä liikennerikkomuksista jää vaille seuraamuksia siksi, että eri jäsenvaltioiden viranomaisten ja poliisin välillä ei ole järjestelmällistä yhteistyötä. Joissakin voimakkaan läpikulkuliikenteen maissa eräät ulkomaalaisten tekemät rikkomukset voivat edustaa jopa 35:tä prosenttia rikkomusten kokonaismäärästä. Tämä osoittaa, että parhaatkin tulokset jäävät vaillinaisiksi, koska valtioiden välillä ei ole valvontaa ja rangaistuksia koskevaa yhteistyötä. Ongelman Euroopan-laajuisuus on ilmeinen, ja siihen on käytävä käsiksi. 3.2 Virheiden välttäminen ja seurausten vähimmäistäminen Kaikki tienkäyttäjät ovat erehtyväisiä. Kun otetaan huomioon tienkäyttäjien tekemien virheiden mahdollinen vakavuus, on syytä pyrkiä rajoittamaan niiden seurauksia (passiivinen turvallisuus) tai jopa välttämään ne kokonaan (aktiivinen turvallisuus). - Ajoneuvojen passiivinen turvallisuus Ajoneuvot tarjoavat käyttäjilleen paljon paremman suojan kuin muutamia vuosia sitten. Uusia parannuksia tehdään tiuhempaan tahtiin kuin koskaan aikaisemmin. Turvallisuudesta on niin ikään tullut ratkaiseva kaupallinen tekijä. Tämä myönteinen kehitys on teollisuuden ponnistelujen ansiota, ja sitä on laajalti tuettu jakamalla kuluttajatietoa esimerkiksi EuroNCAP :in (eurooppalaisen uusien autojen arviointiohjelman) puitteissa ja EU:n tutkimustukien muodossa. Alan hankkeet ovat moninaiset. Turvavyön käyttö on nykyisin pakollista kaikissa turvavöin varustetuissa ajoneuvoissa. Lapsille tarkoitettujen pakollisten erityisturvalaitteiden käyttö ajoneuvoissa on yleistynyt. Toimielinten kesken neuvotellaan kahdesta ehdotuksesta, joiden tarkoituksena on kaikkien ajoneuvojen varustaminen turvavöin sekä raskaiden ajoneuvojen ja linja-autojen tähän saakka vapaaehtoisen sertifioinnin pakollistaminen. Lisäksi on muitakin mahdollisuuksia loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien suojelun parantamiseksi törmäystilanteessa moottoriajoneuvon kanssa - ”eSafety” ja muita näkökohtia ajoneuvojen aktiiviseen turvallisuuteen Käsite ”eSafety” on ollut kehiteltävänä vuodesta 2003[9], ja sitä on vahvistettu aloitteen ”Älykäs ajoneuvo” yhteydessä. Älykkäät teknologiat avaavat merkittäviä näkymiä aktiiviseen turvallisuuteen ja täydentävät passiivisen turvallisuuden ansiosta jo aikaansaatuja parannuksia. Komission, jäsenvaltioiden ja teollisuuden yhteisin toimenpitein on määrä tehdä eSafetystä lähitulevaisuudessa täyttä todellisuutta erityisesti ” eCall ”-järjestelmän[10] toteuttamisessa. Ihmisen ja koneen rajapintaa tai ajoneuvon ja infrastruktuurin välistä vuorovaikutusta käsittelevät toisenlaiset teknologiat ovat vielä kokeiluasteella. Lyhyemmällä aikavälillä katsottuna monissa Internet Europa -sivustolla hiljattain julkaistuissa tutkimuksissa on osoitettu, että kustannus-hyötysuhdetta on mahdollista parantaa lyhyellä aikavälillä seuraavin toimenpitein: vakauden sähköinen valvonta , päivävalojen käyttö kaikissa ajoneuvoissa ja raskaiden ajoneuvojen ääriviivojen merkitseminen heijastavin taustanauhoin . - ”CARS-21” ja autoteollisuuden kilpailukyvyn tehostaminen Korkean tason työryhmä CARS-21[11] , jonka tavoitteena on teollisuuden kilpailukyvyn tehostaminen, on tutkinut sääntelyyn, kauppaan, ympäristöön ja liikenneturvallisuuteen liittyviä kysymyksiä. Seuraavien kymmenen vuoden etenemissuunnitelma[12] hyväksyttiin 12. joulukuuta 2005. Liikenneturvallisuuden alalla asetetaan siinä etusijalle ajoneuvoihin asennetut järjestelmät (turvavyön kiinnityksen muistutin, päivävalot, hätäjarrutuksen apujärjestelmät ja vakauden sähköinen valvonta). - Infrastruktuurien turvallisuus Yhteisön säännöstö rajoittuu toistaiseksi direktiiviin 2004/54/EY, jonka antamiseen olivat syynä erityisesti Mont Blancin, Tauernin ja Sankt Gotthardin tunnelien vakavat tulipalot vuosina 1999 ja 2001. Direktiivillä pyritään siihen, että vakavien onnettomuuksien riskiä vähennetään ennaltaehkäisevin toimenpitein ja että onnettomuuden sattuessa voidaan pelastaa mahdollisimman monta ihmishenkeä. Parantamalla liikenneinfrastruktuuria Euroopan laajuisen tieverkon pääväylillä voidaan joka vuosi välttää yli 600 kuollutta ja noin 7 000 onnettomuutta, toisin sanoen 12–16 prosenttia kyseisten väylien kuolonuhreista ja 7–12 prosenttia niiden onnettomuuksista infrastruktuurin turvallisuushallintoa parantamalla. Tarkastuksia ja menetelmiä koskevilla aloitteilla kuten yhteisön rahoittamilla Euro RAP (European road assessment programme) & EuroTAP (European tunnels assessment programme) -hankkeilla pyritään parantamaan liikenneinfrastruktuurien turvallisuutta tiedotus- ja avoimuusstrategian avulla. 3.3 Ajokortti ja ajotaitoa koskevat määräykset - Ajokortti Toimielinten kesken neuvotellaan nykyisen ajokorttilainsäädännön uudelleenlaatimista ja syventämistä koskevasta ehdotuksesta. Siinä edellytetään erityisesti, että vahvistetaan moottoripyörille ja kaikkein raskaimmille ajoneuvoille tarkoitettua portaittaista ajolupaa ja otetaan käyttöön mopoille tarkoitettu ajolupa. Ajokorttikokeiden sisältöä koskevia vaatimuksia on vahvistettu direktiivillä 2000/56/EY[13], jotta autokoulut parantaisivat ajokokelaidensa valmentamista. Nuorten kuljettajien koulutussuunnitelmat vaikuttavat lupaavilta. - Ajotaitoa koskevat määräykset Lääketieteen tekniikat kehittyvät, ja tiedot tiettyjen sairauksien vaikutuksesta ajoneuvon kuljettamiseen paranevat. Ajokortista annetun direktiivin liitteessä III vahvistettuja noin 25 vuotta vanhoja terveydellisiä vähimmäisvaatimuksia on siis kehitettävä. Tämän vuoksi on meneillään näkökykyä, kaatumatautia ja diabetesta koskevien terveysmääräysten tarkistaminen erityisesti ammattikuljettajien fyysisen soveltuvuuden osalta. 3.4 Liikennepalveluiden turvallisuus - Sosiaalinen ja tekninen lainsäädäntö Parlamentin ja neuvoston kesken on joulukuussa 2005 sovittu säädösehdotuksen antamisesta ajo- ja lepoaikojen valvonnasta ja noudattamisesta voimassa olevien sääntöjen parantamiseksi ja vahvistamiseksi sekä toisen säädösehdotuksen antamisesta sosiaalisten sääntöjen (ajo-, lepo- ja työajan) noudattamisen parantamiseksi. Huomattakoon kuljettajien ajo- ja lepoaikojen noudattamisen valvomiseksi tehtävien pakollisten tarkastusten määrän merkittävä lisäys (nykyisin tarkastettaneen 1 prosentti työpäivistä). Digitaalinen ajopiirturi on pakollinen uusissa ajoneuvoissa vuodesta 2006 alkaen. Nopeudenrajoittimet ovat yleistyneet hyötyajoneuvoissa, joiden paino on vähintään 3,5 tonnia tai joissa on vähintään 8 matkustajapaikkaa. Vaarallisten tavaroiden kuljetuksen osalta jatketaan teknisen kehityksen soveltamista (tarkastusmääräyksin ja -menettelyin). - Ajokoulutus Kuljettajilta ammattiliikenteessä vaadittava perustason ammattipätevyys ja jatkokoulutus on nykyisin yhdenmukaistettu korkealle tasolle. Ammattikuljettajien perustason ammattipätevyydestä ja jatkokoulutuksesta annettu direktiivi 2003/59/EY on määrä siirtää osaksi kansallisia lainsäädäntöjä syyskuussa 2006. Direktiivissä vahvistetaan asteittaisen ajoluvan periaate kevyimmistä raskaimpiin ajoneuvoihin kuljettajan iän ja ammattiintulokoulutuksen tyypin mukaan sekä kuljettajan elinikäisen säännöllisen uudelleenkouluttautumisen periaate. 3.5 Tieliikenneturvallisuutta koskeva eurooppalainen peruskirja Jotta kannustettaisiin muitakin liikenneturvallisuuden toimijoita kuin kansallisia viranomaisia tuntemaan vastuunsa, tieliikenneturvallisuutta koskevassa eurooppalaisessa peruskirjassa vahvistetaan jaetun vastuun käsite. Allekirjoittajat sitoutuvat siinä lujasti toteuttamaan omalla vastuualueellaan konkreettisia ja mitattavissa olevia toimia yhteisen tavoitteen saavuttamiseksi. Yrityksiä, autokerhoja, yhdistyksiä, kouluja, tiedotusvälineitä ja kuntia – vain muutamia peruskirjan mahdollisista allekirjoittajista mainitaksemme – on 6. päivästä huhtikuuta 2004 kehotettu tekemään konkreettisia sitoumuksia. Peruskirjan sitoumuksilla on jo yli 300 allekirjoittajaa, joista yli neljännes on alueyhteisöjä. Tavoitteena on saavuttaa 2 500 allekirjoittajan luku vuonna 2008. Allekirjoittajien luettelo sekä tehdyt sitoumukset julkaistaan peruskirjan Internet-sivustolla[14]. Työasiakirjan 5 osassa esitetään muutamia peruskirjan puitteissa tehtäviä sitoumuksia. 3.6 Riskialttiiden ja loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien suojelu ja kasvatus - Lapset ja nuoret Direktiivissä 2003/20/EY, joka jäsenvaltioiden on määrä siirtää osaksi kansallisia lainsäädäntöjä ennen 9. toukokuuta 2006, säädetään joukosta toimenpiteitä henkilö-, kuorma- ja linja-autoissa kuljetettavien lasten turvallisuuden parantamiseksi. Esimerkiksi henkilö- ja kuorma-autoissa, jotka on varustettu turvalaittein, on alle 150 senttimetrin pituisten lasten oltava kiinnitettyinä asianmukaisella painonsa mukaisella turvalaitteella. Lisäksi komission avustuksella on toteutettu lukuisia eurooppalaisia hankkeita, kampanjoita ja hyvien toimintatapojen oppaita, sillä lasten kasvatus liikenneturvallisuuteen on aloitettava mahdollisimman nuorella iällä. - Nuoret aikuiset Nuoret aikuiset muodostavat valtavan enemmistön aloittelevista kuljettajista, ja valveuttamis- ja ennaltaehkäisytoimet on kohdistettava ensisijaisesti heihin. Niinpä ”EuroBob”- ja ”Yö ilman onnettomuutta” -kampanjoilla pyritään vaikuttamaan yhteen tieliikenteen järkyttävimmistä puolista, toisin sanoen usein vakaviin viikonloppuöiden onnettomuuksiin. Kyseisissä kampanjoissa etsitään keinoja ja kieltä, joilla voitaisiin vedota nuorten kansalaisvastuuseen kuljettajien kannustamiseksi raittiuteen. - Ikäihmiset Ikäihmisiä koskeva keskeinen kysymys on liikkuvuuden ja turvallisuuden yhteensovittaminen. Vähintään 70-vuotiaiden ikäryhmässä jalankulkijoiden kuolleisuus (40 prosenttia) on suurempi kuin kuljettajien (12 prosenttia). 70 vuoden iästä alkaen surmansa saaneiden kuljettajien määrää kuvaava käyrä kääntyy kuitenkin jyrkkään nousuun. Ilmiöön on siis ehdottomasti kiinnitettävä huomiota. - Jalankulkijat ja pyöräilijät Jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien suojelusta törmäystilanteessa moottoriajoneuvon kanssa annetussa direktiivissä 2003/102/EY säädetään uudentyyppisten ajoneuvojen etuosien tekemisestä jalankulkijoille vähemmän vaarallisiksi 1. päivästä lokakuuta 2005. Direktiivin säännösten parantamisesta käytiin julkinen keskustelu syksyllä 2005. Lisäksi direktiiviä 2005/66/EY, jolla pyritään erityisesti parantamaan tienkäyttäjien suojelua törmäystilanteessa ”karjapuskurilla” varustetun moottoriajoneuvon kanssa, aletaan soveltaa vuonna 2006. Direktiivissä 2003/97/EY säädetään, että tammikuusta 2007 alkaen kaikki Euroopan unionissa rekisteröitävät raskaat ajoneuvot on varustettava taustapeilein tai epäsuoran näkemän tarjoavin lisäjärjestelmin, jotka poistavat kuolleen kulman . Nykyisten ajoneuvojen varustaminen vastaavin laittein voisi pelastaa vuosittain 1 300 henkeä, erityisesti pyöräilijöitä mutta myös muita riskialttiita tienkäyttäjiä; kustannukset olisivat vain neljännes syntyvistä säästöistä. - Moottoripyöräilijät ja mopoilijat Surmansa saaneiden moottoripyöräilijöiden määrää kuvaavat tilastot ovat mitä huolestuttavimpia: kyseessä on ainoa tienkäyttäjäryhmä, jossa kokonaiskuolleisuus yleissuuntauksesta poiketen ei laske; eräissä jäsenvaltioissa nousu on hälyttävä. Näin ollen lienee mahdollista, että vuonna 2010 todetaan seuraava ilmiö: tieliikennekuolemien määrä on vähentynyt puoleen, mutta joka kolmas kuolonuhri on moottoripyöräilijä nykyisten joka kuudennen sijaan. Tämän vuoksi toimintaohjelmassa esitetään tavoitteeksi moottoripyöräilijöiden turvallisuuden parantaminen lainsäädäntöteitse tai teollisuuden kanssa tehtävin vapaaehtoisin sopimuksin muun muassa seuraavasti: - Ehdotetulla kolmannella (uudelleenlaaditulla) ajokorttidirektiivillä toteutetaan suuritehoisimmille moottoripyörille asteittainen ajolupa. - Kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen eurooppalaiset valmistajat ovat sitoutuneet tieliikenneturvallisuutta koskevan eurooppalaisen peruskirjan puitteissa tehtävällä sopimuksella varustamaan vuoteen 2010 mennessä puolet uusista malleistaan turvallisemmin jarruin, esimerkiksi ABS-järjestelmin. Teollisuus tehnee muitakin aloitteita teknologisen kehittämisen ja myynninedistämisen alalla. Jäljelle jää peruskysymys siitä, millä tavoin muiden ajoneuvojen kuljettajat näkevät kaksipyöräiset moottoriajoneuvot ja niiden erityisominaisuudet ja millä tavoin kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen kuljettajat itse näkevät oman turvallisuutensa muihin ajoneuvoihin verrattuna. Kypärän käyttö on nykyisin pakollista kaikissa jäsenvaltioissa kaikille kaksipyöräisille moottoriajoneuvoille. Säännön noudattaminen on jatkuva huolenaihe, mikä oikeuttaa kampanjoimaan asiassa. - Vammaiset tienkäyttäjät On ehdottoman ensisijaista helpottaa fyysisesti vammaisten tienkäyttäjien mahdollisuuksia käyttää henkilökohtaista ajoneuvoa. Vain siten he voivat saavuttaa todellisen riippumattomuuden. Heille on turvattava kyseinen liikkumismahdollisuus, ja samalla on varmistettava heidän turvallisuutensa ja muiden tielläliikkujien turvallisuus. Eräitä toimia asian hyväksi on tehty jo kauan ennen vuotta 2003. Hiljattain tehdyllä tutkimuksella QUAVADIS ( quality and use aspects of vehicle adaptations for disabled ) on edistetty ajoneuvojen mukauttamista koskevaa tiedonlevitystä ja -jakoa koko Euroopan unionin alueella. - Rikkomusten uusijat Liikennevalvonnan lisääminen näkyy liikenneturvallisuuden paranemisena mutta myös peruutettujen ajokorttien määrän lisääntymisenä. Kyseinen rangaistus, jonka tarkoituksena on poistaa liikenteestä vaarallisimmat rikkomusten tekijät, on tosin välttämätön, mutta jotta se säilyttäisi uskottavuutensa, siihen on liityttävä toimenpiteitä, joilla pyritään muuttamaan kuljettajan käyttäytymistä. Juuri sopeuttamalla tämän tyyppiset kuljettajat voidaan saada aikaan ”kestävää” liikenneturvallisuutta. 3.7 Tilanteen seuranta ja toimenpiteiden arviointi Komissiolla on käytössään jo useita seurantavälineitä ja toisia ollaan kehittämässä. Kansallisten politiikkojen analyysin tarve on synnyttänyt useita tutkimuksia, joita selvitetään tutkimuksessa. Tilastoseurannan välineitä ovat ennakkoindikaattorit, CARE-tietokanta (makroskooppiset tiedot), riskialttiuden muuttujat, suoritusindikaattorit ja yksityiskohtaisesti kattavat tietokannat. CARE ( Community data base on accidents on the roads in Europe ) -tietokannan osalta todettakoon, että Internet Europa -sivustolla yleisön saataville annettujen tietojen määrää on lisätty ja niiden ulottaminen koskemaan uusia jäsenvaltioita sekä Norjaa ja Sveitsiä on käynnistetty integroidun SAFETY NET -hankkeen muodossa (kuudes puiteohjelma). On syytä painottaa eräiden jäsenvaltioiden taholla kohdattuja vaikeuksia: esimerkiksi Italia ei ole toimittanut tietoja vuodesta 1999 lähtien ja Saksan toimittamat tiedot ovat osittain luottamuksellisia, mikä estää niiden käytön. Lisäksi yhteisön tutkimushankkeiden tai komission rahoittamien hankkeiden puitteissa on luotu tai ollaan luomassa useita paljon yksityiskohtaisempia, onnettomuuksia edustaviin otoksiin perustuvia tietokantoja. Tilastojen ja tietojen saattaminen yhteiseen käyttöön on olennainen tehtävä. Jo rutiiniksi käynyttä seurantaa jatketaan ja vielä kokeiluvaiheessa oleva seuranta vakiinnutetaan keskipitkällä aikavälillä pysyvän mekanismin avulla. Toimintaohjelman mukaisten toimenpiteiden vaikutusten arviointi on hankalaa, sillä monia toimenpiteitä on vaikea mitata ja niiden vaikutus on epäsuora (suositukset, tutkimushankkeet ja kansallisella tasolla toteutettujen hankkeiden tuki) tai viiveellinen (lainsäädäntö) tai molempia samalla kertaa. 4. PÄÄTELMÄT Kokonaisuutena katsottuna tieliikenneturvallisuus paranee Euroopan unionissa. Se paranee jopa nopeammin kuin aikaisemmin mutta epätasaisesti. Ennen kaikkea paraneminen on riittämätöntä, ja jäljellä on vakavia heikkouksia. Työtä tehdään monella alalla, eikä mitään väheksytä: ei infrastruktuuria, ei käyttäytymistä eikä ajoneuvoja. Unionin, sen jäsenvaltioiden ja muiden osapuolten, yhteisen vastuun kantajien, on tehtävä enemmän ja paremmin saavuttaakseen yhteisesti hyväksytyn kunnianhimoisen tavoitteen. Tämän vuoksi komissio tutkii liikenteen valkoisen kirjan välitarkistuksen yhteydessä, mitä lisätoimia on toteutettava. [1] Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika (KOM(2001) 370 lopullinen, 12.9.2001) [2] Tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma – Tieliikenteen kuolonuhrien määrän puolittaminen EU:ssa vuoteen 2010 mennessä: yhteinen vastuu (KOM(2003) 311 lopullinen, 2.6.2003) [3] Päätöslauselma, 12.2.2003, EUVL C 43E, 19.2.2004, s. 250. [4] Liikenneneuvoston päätelmät, 5.6.2003, asiakirja 9686/03 (lehdistötiedote 146), s. 22. [5] SEC(2005), […], s. […]. [6] Kyseiset asiakirjat on julkaistu Euroopan tieliikennettä käsittelevällä Internet-sivustollahttp://europa.eu.int/comm/transport/road/index_en.htm. [7] Käytettävissä oleviin tuoreimpiin alustaviin tietoihin perustuva arvio. [8] Surmansa saaneiden suhde ajoneuvojen lukumäärään antaa teoreettisesti paremman kuvan tilanteesta kuin surmansa saaneiden suhde väestön määrään. Siihen on kuitenkin suhtauduttava varauksin, koska monissa jäsenvaltioissa liikenteessä olevien ajoneuvojen todellisesta määrästä ei ole varmaa tietoa. [9] Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille – Turvallisia ja älykkäitä ajoneuvoja tieto- ja viestintätekniikan avulla (KOM(2003) 542 lopullinen, 15.9.2003). [10] KOM(2005) 431 lopullinen, 14.9.2005. [11] Tähän tammikuussa 2005 perustettuun ryhmään kuuluu komission, jäsenvaltioiden, Euroopan parlamentin, teollisuuden, ammattijärjestöjen, kansalaisjärjestöjen ja käyttäjien edustajia. [12] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm [13] Komission direktiivi 2000/56/EY, annettu 14 päivänä syyskuuta 2000, yhteisön ajokortista annetun neuvoston direktiivin 91/439/ETY muuttamisesta, EYVL L 237, 21.9.2000, s. 45. [14] http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter.htm