[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 6.2.2008

SEK(2008) 133

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA Saateasiakirja KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE

Rautatieinfrastruktuurin laatua koskevat monivuotiset sopimukset VAIKUTUSTENARVIOINNIN TIIVISTELMÄ {COM(2008)54 lopullinen}{SEC(2008)131}{SEC(2008)132}

SISÄLLYSLUETTELO

1. Ongelman luonne 3

2. Intressitahojen kuuleminen 3

3. Tavoitteet 3

4. Toimintavaihtoehdot 4

5. Vaikutusten arviointi 4

5.1. Taloudelliset vaikutukset 4

5.1.1. Ylläpitokustannusten alentaminen 4

5.1.2. Vaikutukset infrastruktuurimaksuihin 5

5.1.2.1. Suorat vaikutukset infrastruktuurin laatuun (vaikutukset 3a ja 3b) 6

5.2. Yhteiskunnalliset vaikutukset 7

5.3. Ympäristövaikutukset 8

5.4. Vaikutukset hallintokustannuksiin 9

5.4.1. Vaikutus 5 - Hallintokustannukset 9

6. Vaihtoehtojen vertailu 10

7. Valvonta ja arviointi 14

1. ONGELMAN LUONNE

Tässä kertomuksessa esitetään rautateiden ylläpidon rahoituksesta tehtäviä monivuotisia sopimuksia koskevan kolmen eri toimintavaihtoehdon tärkeimmät vaikutukset.

Infrastruktuurin ylläpitoon riittämättömän rahoituksen aiheuttama infrastruktuurin laadun heikkeneminen on suuri ongelma eräissä yhteisön osissa. Jos tätä ongelmaa ei ratkaista, ylläpidon puutteet kasautuvat ja rautateiden mahdollisuudet kilpailla muiden liikennemuotojen kanssa vähenevät.

Kuva 1-1. - Ongelmakaavio

[pic]

2. INTRESSITAHOJEN KUULEMINEN

Yhteisö myöntää, että on erittäin tärkeätä kuulla sidosryhmiä rautateiden ylläpidon rahoitukseen liittyvissä ongelmissa. Vuosina 2006 ja 2007 järjestettyjen kuulemisten perusteella pystyttiin laatimaan eri toimintavaihtoehtoja ja arvioimaan tällä alalla toteutettavien toimien todennäköisiä vaikutuksia.

3. TAVOITTEET

Monivuotisia sopimuksia koskevan strategian päätavoitteet ovat seuraavat:

- rautateiden kilpailukyvyn lisääminen muihin liikennemuotoihin nähden;

- siirtyminen kustannustehokkaampaan ja käyttäjien tarpeet paremmin huomioon ottavaan rautatieinfrastruktuurin ylläpitoon;

- mahdollisuuksien luominen rataverkon haltijoille saavuttaa taloudellinen vakaus ja hallinnollinen riippumattomuus.

4. TOIMINTAVAIHTOEHDOT

Energian ja liikenteen pääosasto mainitsi 12. heinäkuuta 2007 laatimassaan neuvotteluasiakirjassa seuraavat toimintavaihtoehdot:

Vaihtoehto A: Tavanomainen kehitys: monivuotisia sopimuksia tehdään ainoastaan joissakin jäsenvaltioissa, kun taas muut jäsenvaltiot päättävät vuosittain rataverkon haltijoille aiheutuneiden menojen kattamisesta. Komissio vertailee monivuotisten sopimusten neuvottelemista, muuttamista ja laajentamista koskevia parhaita käytänteitä ja sitä, missä muodossa infrastruktuurin kunnosta ilmoitetaan.

Vaihtoehto B: Infrastruktuurin laatua ja ylläpitokustannuksia koskevien tietojen ilmoittamista ja julkaisemista sekä niistä käytäviä kuulemisia koskevat velvoitteet. Jäsenvaltioiden on sovittava sääntelyelintensä avustuksella määrälliset tavoitteet kustannusten alentamiselle sekä valvottava niitä ja pantava ne täytäntöön. Rataverkon haltijat julkaisevat tulokset ainakin kerran vuodessa. Jäsenvaltiot saavat itse päättää, tekevätkö ne monivuotisia sopimuksia sääntelytoimenpiteiden ohella.

Vaihtoehto C: Vaihtoehdon B velvoitteita sovelletaan ja niiden lisäksi tarkistetussa EU:n lainsäädännössä tehdään monivuotisista sopimuksista pakolliset. Valtio kuulee sidosryhmiä monivuotisia sopimuksia koskevasta ehdotuksesta ennen uuden sopimuksen tekemistä ja neuvottelee sen jälkeen rataverkon koosta ja laadusta, joita valvotaan tämän jälkeen. Valtio voi puuttua asiaan oman harkintansa mukaan ainoastaan sopimuksissa määrätyissä tapauksissa ja rataverkon haltija pyrkii saavuttamaan sovitut tavoitteet suurelta osin hallinnollisesti riippumattomana.

5. VAIKUTUSTEN ARVIOINTI[1]

5.1. Taloudelliset vaikutukset

5.1.1. Ylläpitokustannusten alentaminen

Saatujen vastausten mukaan kustannussäästöjen odotetaan olevan suuremmat (2–10 prosenttia) työn tehokkaamman suunnittelun sekä pidemmistä (ja näin ollen suuremmista) alihankintasopimuksista (5–10 prosenttia suuremmat) saatavien mittakaavaetujen ansiosta. Oman henkilöstön kustannuksia (0,1–3 prosenttia) näyttää olevan vaikeampi alentaa edes monivuotisten sopimusten keskipitkällä aikavälillä. Taulukossa 5.1. esitetään tiivistelmä kustannussäästöistä (miljoonina euroina ja prosentteina).

Taulukko 5-1. – Ylläpitokustannusten alenemisen aiheuttamien vaikutusten arviointi[2]

-

Maksujen keskimääräinen aleneminen junakilometriä kohden | 0,21 euroa/junakilometri | 0,07 euroa/junakilometri | 0 euroa/junakilometri |

Maksut näyttävät alenevan vain vähän, kun otetaan huomioon, että infrastruktuurimaksut ovat tavallisesti keskimäärin 2–4 euroa junakilometriä kohden. Tämä johtuu siitä, että (1) arvioidut säästöt ovat alle 7 % ylläpidon kokonaiskustannuksista ja (2) maksuilla ei kateta pelkästään ylläpitokustannuksia vaan myös muita rataverkon haltijan kustannuksia.

5.1.2.1. Suorat vaikutukset infrastruktuurin laatuun (vaikutukset 3a ja 3b)

Julkisen järjestelmän perustaminen infrastruktuurin kustannusten ja laadun valvomiseksi lisää todennäköisesti rataverkon haltijoiden paineita. Järjestelmä tekee infrastruktuuripalvelujen tarjoamisesta avoimempaa. Tämä sekä monivuotisen suunnittelun mahdollistamat tarpeiden mukaan räätälöitävät ylläpito- ja uudistustoimenpiteet parantavat infrastruktuurin laatua ja nostavat siten myös palvelujen tasoa.

Tällaisia vaikutuksia esiintyy ainoastaan muutamissa maissa, sillä useimpien EU:n jäsenvaltioiden keskimääräinen infrastruktuurin laatu on korkea (ks. taulukko 5.3).

Taulukko 5-3. – Vaikutukset infrastruktuurin laatuun

Arvioitu vaikutus turvallisuuteen | Arvioitu vaikutus aikataulussa pysymiseen | Erot turvallisuudessa monivuotisten sopimusten jälkeen ja niitä ennen (radalta suistumisen lukumäärä miljoonaa junakilometriä kohden) | Erot aikataulussa pysymisessä monivuotisten sopimusten jälkeen ja niitä ennen (%) |

Keskimääräiset arvot (EU 25) | 5,630 % | 2,823 % | -0,036 | 2,556 % |

Seuraavat taloudelliset vaikutukset on arvioitava pikemminkin laadun kannalta[3]. Seuraavassa taulukossa esitetään sellaisten jäsenvaltioiden lukumäärä, joissa eri vaikutukset todennäköisesti tapahtuvat, sekä kyseessä oleva radan pituus.

Taulukko 5-4. – Taloudellisten vaikutusten laadullinen arviointi

Nox | - 6 482,9 | + 783,3 | - 5 699,6 |

PM10 | - 161,3 | + 47,4 | - 113,9 |

CO2 | - 608 933,1 | + 44 173,5 | - 564 759,5 |

Nämä vaikutukset koskevat ainoastaan niitä 15 maata, joissa tällaiset vaikutukset ovat mahdollisia: maat, joissa ei tällä hetkellä tehdä monivuotisia sopimuksia ja joissa maksut kattavat ylläpitokustannukset (osittain) ja joissa infrastruktuurin laatu ei ole kovin heikko.

5.4. Vaikutukset hallintokustannuksiin

5.4.1. Vaikutus 5 - Hallintokustannukset

Monivuotisissa sopimuksissa rataverkon haltijat sitoutuvat ilmoittamaan ja julkaisemaan infrastruktuurin laatua ja ylläpitokustannuksia koskevat tiedot ja järjestämään niistä konsultaatioita. Kahta tapausta on tarkasteltu. Tapauksessa a) kerätään ainoastaan liikennepalvelujen laatua koskevat tiedot, eli kuinka monella rataosuudella nopeudet ovat alle teoreettisen nopeuden. Nämä tiedot ovat jo käytettävissä, joten ne aiheuttavat vain vähän lisäkustannuksia. Tapauksessa b) rataverkon haltija mittaa radan kuntoa tähän tarkoitukseen varatuilla mittausjunilla. Tämä vaikuttaa todennäköisesti niihin 21 jäsenvaltioon, joissa tällaisia laitteita ei ole vielä käytössä. Edellä sanotun perusteella ja olettaen, että jäsenvaltiossa tehdään monivuotisia sopimuksia, hallintokustannusten määrä arvioidaan seuraavasti:

- kokonaiskustannukset monivuotisen sopimuksen voimassaoloaikana, jos jokainen rataverkon haltija ostaa ja käyttää omia mittausjunia: 513,8 miljoonan euron alkuinvestoinnit ja tämän jälkeen 35,2 miljoonan euron toimintakustannukset vuosittain;

- monivuotisen sopimuksen kokonaiskustannukset, kun otetaan huomioon mahdollisuus ostaa ja myydä mittausjunapalveluja Euroopan rataverkossa (eli junat jaetaan eri verkkojen kesken): 69,44 miljoonan euron alkuinvestoinnit ja tämän jälkeen 4,75 miljoonan euron muuttuvat kustannukset vuosittain.

Riippumattomalle elimelle (sääntelyelimelle), joka vastaa sopimuksen toiminnan valvonnasta vahvistettujen tavoitteiden sekä valtion ja rataverkon haltijan välisten riitojen ratkaisemisen osalta silloin kun tavoitteita ei ole saavutettu, aiheutuvat todennäköiset hallintokustannukset arvioidaan seuraavasti[9]:

- pienet verkot: 299 200 euroa vuodessa,

- keskisuuret ja suuret verkot: 545 600 euroa vuodessa.

6. VAIHTOEHTOJEN VERTAILU

Monikriteerianalyysissä verrattiin kolmea edellä kuvattua toimintavaihtoehtoa. Taulukossa 6.1. esitetään kolmen vaihtoehdon vaikutukset ja niiden suhteelliset painotukset, kun taas taulukossa 6.2. annetaan pisteet kullekin vaihtoehdolle. Nämä pisteet on laskettu yksittäisten vaikutusten painotetun keskiarvon perusteella.

Vaihtoehto C sai parhaat pisteet. Tämä johtuu siitä, että kyseinen vaihtoehto on yhtenäisempi kuin muut vaihtoehdot ja monivuotisten sopimusten tavoitteet.

Taulukko 6.1 – Toimintavaihtoehtojen monikriteerianalyysi

Vaihtoehto A | 25,50 |

Vaihtoehto B | 26,50 |

Vaihtoehto C | 37,00 |

7. VALVONTA JA ARVIOINTI

Tärkeimpiä toimintatavoitteita koskevat pääindikaattorit on määritelty Euroopan komission vaikutustenarviointia koskevissa suuntaviivoissa käytettävien arviointiperusteiden (SMART-kriteerien) mukaisesti. SMART on englanninkielinen lyhenne sanoista ”Specific” (erityinen), ”Measurable” (mitattavissa oleva), ”Accepted” (hyväksytty; henkilökunnan ja sidosryhmien hyväksymä), ”Realistic” (realistinen; liittyy läheisesti tavoitteisiin) ja ”Time-dependent” (aikariippuvainen). Lisäksi indikaattorit on valittu siten, ettei niitä voida manipuloida ja että ne ovat uskottavia myös muille kuin asiantuntijoille, yksiselitteisiä sekä helposti tulkittavia ja valvottavia.

Indikaattoreilla pyritään mittaamaan infrastruktuuriparametreihin (esim. infrastruktuurin laatuun) kohdistuvia vaikutuksia ja infrastruktuurin ylläpidon taloudellisia ja rahoituksellisia näkökohtia (esim. rataverkon haltijan taloudellinen vakaus). Ehdotettuja indikaattoreita täydennetään kunkin verkon ennakko-olosuhteiden ja kunkin jäsenvaltion tekemien omien valintojen perusteella.

Tapaus a) – Perusjoukko infrastruktuurin laatua ja rahoitusta kuvaavia indikaattoreita

Näihin kuuluvat kaikki laatua ja taloutta kuvaavat muuttujat, jotka eivät edellytä monimutkaisia mittausvälineitä (kuten hallinnollisten kustannusten kohdalla kuvattuja mittausjunia). Infrastruktuurin laadun osalta nämä tekijät ovat vähimmäisvaatimuksia, jotka koskevat infrastruktuurin laadussa tapahtuvien muutosten tarkastamista palveluun kohdistuvien vaikutusten osalta (”havaittavissa oleva infrastruktuurin laatu”). Myös kaikki talouden indikaattorit kuuluvat näihin.

Tapaus b) – Laajennettu joukko infrastruktuurin laatua kuvaavia indikaattoreita

Näihin indikaattoreihin kuuluvat kaikki tapauksessa a) tarkoitetut indikaattorit sekä muut laatuindikaattorit, jotka perustuvat mittausjunaparametreihin.

[1] Vaikutusten numerointi vastaa vaikutusten arvioinnin pitkää versiota. Tietoja on saatu mm. rataverkon haltijoiden vuosikertomuksista (2005), Ecorysin DG TREN:n puolesta laatimasta monivuotisia sopimuksia koskevasta tutkimuksesta (2006), UIC:n kansainvälisistä rautatietilastoista (2005), Eurostatin tilastoista (2005) ja tätä vaikutusten arviointia varten tehdystä tutkimuksesta (2007).

[2] Vaikutusten todennäköisyys ilmaistaan sellaisten maiden lukumääränä, joissa vaikutuksia on/ei ole havaittu.

[3] Vaikutusten suuruus ilmaistaan junakilometreinä siinä verkossa, jossa vaikutuksen oletetaan tapahtuvan. Asianomainen jäsenvaltioiden lukumäärä ilmaistaan suluissa.

[4] Tämän vaikutuksen todennäköisyyttä on arvioitu ottamatta huomioon maksuihin kohdistuvaa oletettua vaikutusta.

[5] Teoriassa rautatieyritykset voisivat yrittää kattaa osan (mahdollisista) toimintatappioistaan tai käyttää säästyneitä resursseja muihin tarkoituksiin (esim. investoinnit uuteen liikkuvaan kalustoon). Tässä vaikutustenarvioinnissa oletetaan kuitenkin, että säästöt siirretään kokonaisuudessaan loppukäyttäjille alkuraportissa mainitun mukaisesti.

[6] Analyysissä keskityttiin ainoastaan tavaraliikenteeseen, koska henkilöliikenteen kysynnän jousto vaihtelee jäsenvaltioiden välillä enemmän kuin tavaraliikenteen kysynnän jousto. Lisäksi henkilöliikenteen joustolle ei ole olemassa keskimääräistä arvoa, mutta tavaraliikenteelle se on sen sijaan jo määritelty.

[7] Vaikutusten suuruus ilmaistaan junakilometreinä siinä verkossa, jossa vaikutuksen oletetaan tapahtuvan. Vastaava jäsenvaltioiden lukumäärä ilmaistaan suluissa.

[8] Merkittävimpien epäpuhtauksien (CO2, Nox, PM) päästötekijöitä on sovellettu oletettuun tieliikenteen vähenemiseen ympäristöhyötyjen arvioimiseksi. Päästötekijät on saatu TREMOVE-tietokannasta.

[9] Ks. tiivistelmä, jossa arvioidaan henkilöstökustannusten (valvonnasta ja ilmoituksista vastaava ammattitaitoinen henkilöstö ja teknikot) määrää ja yksikkökustannuksia (kokoaikaisiksi muutettuina) ja muita toimintakustannuksia.