[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 24.6.2009

KOM(2009) 301 lopullinen

KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE

Euroopan unionin ja Afrikan kumppanuus Afrikan ja Euroopan yhteydet: kohti tiiviimpää liikenneyhteistyötä

KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE

Euroopan unionin ja Afrikan kumppanuusAfrikan ja Euroopan yhteydet: kohti tiiviimpää liikenneyhteistyötä

1. JOHDANTO

Liikenneinfrastruktuurit ja -palvelut ovat tärkeimpiä sosio-ekonomisen yhdentymisen edistäjiä ja välttämättömiä ennakkoedellytyksiä kaupalle ja tavaroiden ja henkilöiden liikkumiselle. Liikenneyhteydet, jotka tarjoavat konkreettisen pääsyn työhön, terveyspalveluihin ja koulutukseen, ovat kehityksen kulmakiviä ja ihmisten hyvinvoinnin olennaisia osatekijöitä niin maaseudulla kuin kaupungeissakin.

Afrikan tieverkko on harva (6,84 km / 100 km2, kun se Latinalaisessa Amerikassa on 12 km ja Aasiassa 18 km) ja huonokuntoinen. Afrikan maiden rautatieverkot on liitetty hyvin heikosti toisiinsa erityisesti Länsi- ja Keski-Afrikassa, eikä kuudessatoista Afrikan maassa ole lainkaan rautateitä[1]. Maailman 150 suurimmasta lentoasemasta (matkustajamäärissä mitattuna) vain kolme on afrikkalaisia. Afrikan ulkomaankaupasta 92−97 prosenttia hoidetaan meriteitse lähes 80 suuren sataman kautta. Satamissa on kuitenkin varustelu- ja turvallisuuspuutteita. Afrikan laivakalusto on vanhaa: lähes 80 prosenttia aluksista on yli 15-vuotiaita, kun koko maailman vastaava luku on keskimäärin 15 prosenttia.

Kuljetuskustannukset ovatkin Afrikassa maailman kärkiluokkaa. Niiden osuus vientituloista on keskimäärin 15 prosenttia, kun luku muiden maanosien kehitysmaissa on 7 prosenttia ja teollisuusmaissa 4 prosenttia. Afrikan sisämaavaltioissa, kuten Malawissa tai Tšadissa, tilanne on vieläkin pahempi: kuljetuskustannukset voivat nousta jopa 50 prosenttiin. Afrikan osuus maailmankaupasta on romahtanut 1960-luvun jälkeen 6 prosentista 2 prosenttiin. Meriliikenteen kustannukset ovat nousseet jatkuvasti.

Syitä tähän ovat ennen kaikkea infrastruktuurien puutteellisuus, hallinnollisten rajamuodollisuuksien hitaus ja runsaus, hallinnon puuttuminen (kunnossapidon laiminlyönti, ylikuormatut rekat jne.) ja vajavaiset turvallisuussäännöt. Afrikan, Karibian ja Tyynenmeren maiden (AKT) kanssa tehtävissä talouskumppanuussopimuksissa, joilla tuetaan kaupan kehitystä, korostetaan aina infrastruktuurin välttämättömyyttä, jotta tarjontaa ja kysyntää voitaisiin lähentää.

Eurooppa ei ole jäänyt tilanteessa toimettomaksi. Vuonna 2006 hyväksytty EU:n ja Afrikan infrastruktuurikumppanuus[2] on Euroopan unionin luoma viitekehys, jonka puitteissa on määrä kehittää ennen kaikkea Afrikan verkkojen keskinäistä yhteenliitettävyyttä.

Eurooppa maksaa liikenneinfrastruktuurin rahoituksesta eniten maailmassa eli lähes 30 prosenttia Euroopan kehitysrahaston maaohjelmien kautta.

EU:n myöntämä liikenteen tukirahoitus

9. EKR (2002−2006) | Myönnetyt summat (milj. euroa) | Huomautuksia |

Maaohjelmat | 2 700 | Suunnattu Afrikan liikennehankkeisiin, erityisesti tieliikenteeseen. |

Alueohjelmat | 210 | Kokonaissumma. Liikenneinfrastruktuurien osuus vahvistetaan myöhemmin. |

AKT:n sisäinen | 108 | Erityisestä infrastruktuurirahastosta maksettava kokonaissumma infrastruktuurikumppanuuden tukemiseksi. Liikenteen osuutta, joka riippuu kysynnästä, ei ole vielä määritetty. |

10. EKR (2007−2013) | Myönnetyt summat (milj. euroa) | Huomautuksia |

Maaohjelmat | 2 800 | Suunnattu Afrikan liikennehankkeisiin, erityisesti tieliikenteeseen. |

Alueohjelmat | 1 523 | Neljälle Afrikan alueelle myönnetyt summat. |

AKT:n sisäinen | 300 | Erityisestä infrastruktuurirahastosta maksettava kokonaissumma infrastruktuurikumppanuuden tukemiseksi. Liikenteen osuutta, joka riippuu kysynnästä, ei ole vielä määritetty. |

Euroopan naapuruuspolitiikka | Myönnetyt summat (milj. euroa) | Huomautuksia |

Eurooppalainen naapuruuden ja kumppanuuden väline (ENPI) | 49,5 | MEDA-maille kaudella 2000−2009 myönnetyt alueellisiin liikennehankkeisiin tarkoitetut summat. |

Naapuruuspolitiikan investointiväline | 28,8 | Vuodesta 2008 lähtien myönnetyt summat. |

Euro─Välimeri-investointi- ja -kumppanuusväline (FEMIP) | 1 473 | Euroopan investointipankin rahoitus kaudella 2004−2009. |

EU:n ja Afrikan välisessä yhteistyössä käsitellään kuitenkin myös infrastruktuureihin liittyviä lainsäädäntö- ja sääntelynäkökohtia, jotta samalla voidaan tukea yhtäältä talouskasvua ja kauppaa mutta toisaalta myös työllisyyttä ja köyhyyden torjuntaa Yhdistyneiden Kansakuntien kehitysyhteistyölle asettamien vuosituhattavoitteiden mukaisesti.

Tämä tiedonanto täydentää myös syrjäisimpiä alueita käsitteleviä komission viimeaikaisia tiedonantoja[3], joissa painotetaan tarvetta lisätä EU:n syrjäisimpien alueiden ja Euroopan unioniin kuulumattomien naapurimaiden välisiä meriyhteyksiä.

Köyhimmät ja haavoittuvimmat maat uhkaavat kärsiä ensimmäisinä ja eniten tämänhetkisestä maailmanlaajuisesta talouskriisistä, ympäristön tilan jatkuvasta heikkenemisestä ja ilmastonmuutoksesta. Nämä yhtäaikaiset kriisit saattavat voimistaa valtioiden ja alueiden sisäisiä muuttovirtoja ja kasvattaa talouskehityksessä pidemmälle edenneisiin maihin kohdistuvaa muuttoliikepainetta. Auttaakseen kehitysmaita selviämään kriisistä neuvosto hyväksyi 18. toukokuuta 2009 päätelmät, joissa kehotetaan erityisesti tukemaan alueellisia infrastruktuureja ja luomaan puuttuvia infrastruktuureja Saharan eteläpuoliseen Afrikkaan. Neuvosto kehotti myös tukemaan Välimeren alueellisia infrastruktuureja Välimeren unionin kautta.

Afrikan kehityksen tukeminen on siis jatkossakin tärkeää. Afrikkaan on luotava toimiva liikennejärjestelmä, korkealaatuiset infrastruktuurit ja liikennemuotojen väliset yhteydet. Kaikkien osapuolten, niin Euroopassa kuin Afrikassakin, on pidettävä kiinni sitoumuksistaan ja jatkettava toimintaansa. Euroopan unioni aikookin jatkaa yhteistyötä ja koordinoida toimintaansa eurooppalaisten ja kansainvälisten rahoituslaitosten, erityisesti Maailmanpankin ja Afrikan kehityspankin kanssa tehostaakseen hankkeiden toteutusta ja varmistaakseen niiden vaikutusten pitkäkestoisuuden.

Tämän tiedonannon tavoite liittyy Euroopan unionin ja Afrikan unionin vuonna 2007 sopiman strategisen infrastruktuurikumppanuuden täytäntöönpanojärjestelyihin. Tarkoituksena on Afrikan unionin esittämän pyynnön mukaisesti

- pohtia Euroopan laajuisten verkkojen laajentamista Afrikkaan Afrikan ja Euroopan välisten liikennevirtojen helpottamiseksi, ja

- edistää infrastruktuurikumppanuuden käytännön toteutusta liikennepalvelujen alalla erityisesti antamalla afrikkalaisten kumppaneiden käyttöön EU:n yhteiseen liikennepolitiikkaan perustuvat kokemukset ja parhaat toimintatavat.

Tämän tiedonannon ja Euroopan unionin ja Afrikan unionin käymän vuoropuhelun tulosten pohjalta laaditaan toimintasuunnitelma, jossa määritetään ensisijaiset toimet ja niiden rahoitus ja joka sisällytetään Euroopan unionin ja Afrikan unionin yhteiseen julkilausumaan.

2. AFRIKAN JA EUROOPAN YHTEYDET

Liikennevirtojen kehittäminen ja helpottaminen Afrikan ja Euroopan välillä taloudellisia ja kaupallisia tarpeita vastaavalla tavalla alentaa kuljetuskustannuksia ja parantaa liikennepalvelujen kestävyyttä ja luotettavuutta. Se edellyttää infrastruktuurien koordinoitua suunnittelua ja toteutusta sekä tehostettua yhteistyötä käytetyimpien liikennemuotojen eli lento- ja meriliikenteen aloilla.

2.1. Uusia yhteyksiä: tavoitteena yhteinen liikenneinfrastruktuurikartta

Liikenneverkkojen määrittämistä ja kehittämistä on harjoitettu viime vuosina sekä Euroopassa, jossa on luotu Euroopan laajuiset verkot, että Afrikassa, jossa on käytössä Afrikan laajuiset liikennekäytävät[4]. Afrikan unioni on aloittanut mittavan työn koko maanosan ja eri alueiden infrastruktuurien kehittämissuunnitelmien yhteensovittamiseksi luomalla Afrikan infrastruktuurien kehittämisohjelman (PIDA).

Seuraavana vaiheena on Afrikassa ja Euroopassa tehtävän suunnittelutyön lähentäminen siten, että tavoitteeksi asetetaan todellinen eurooppalais-afrikkalainen liikenneverkko. Verkossa pitäisi määrittää eurooppalaisten ja afrikkalaisten verkkojen yhtymäkohdat, erityisesti satamat ja lentoasemat. Marraskuussa 2005 annetussa korkean tason työryhmän raportissa, jossa käsitellään Euroopan laajuisen liikenneverkon laajentamista naapurimaihin[5], nimetään muiden muassa merten moottoritiet yhdeksi viidestä tärkeimmästä monikansallisesta kehittämiskohteesta.

Välimeren seudun alueellista liikenneyhteistyötä edistetään alueellisella EuroMed MEDAMOS -ohjelmalla, jolla tuetaan Euro−Välimeri-kumppanuuden käytännön toteutusta käynnistämällä merten moottoriteihin liittyviä pilottihankkeita. Vuonna 2007 julkaistun ehdotuspyynnön seurauksena tukea myönnettiin neljälle hankkeelle, joiden toteuttajia ovat Marokko, Tunisia, Algeria ja Israel.

Tällainen yhteys satamiin, rautatieliikenteeseen ja tieliikenteeseen on erittäin merkittävä eristyksissä oleville maille, ja se osoittaa, miten tärkeää on soveltaa intermodaalista lähestymistapaa liikennettä kehitettäessä. Tällä alalla Eurooppa ja Afrikka voivat luoda tiiviimpiä siteitä ja vaihtaa kokemuksia. Esimerkiksi Maputon liikennekäytävästä[6] saatuja kokemuksia kannattaisi hyödyntää kehitettäessä vastaavia liikennekäytävähankkeita Euroopassa.

Tämänkaltainen kumppanuus voisi tulla kyseeseen myös Saharan eteläpuolisen Afrikan kanssa. Sen toimintatavoista pitäisi sopia Afrikan unionin komission ja hankkeesta kiinnostuneiden talousalueiden kanssa.

Euroopan ja Afrikan välisten yhteyksien luomisessa on tietenkin otettava huomioon Välimeren unionissa parhaillaan käytävät neuvottelut ja läntisen Välimeren alueen liikenneministerien ryhmän (GTMO5+5)[7] työ.

2.2. Tukea rautatieliikenteen kehittämiselle

Keskeisten rautatieyhteyksien määrittäminen on olennaisen tärkeää, ja sitä varten on järjestettävä yhteisiä neuvotteluja kaikkien osapuolten, erityisten satamaviranomaisten ja teollisuuden edustajien kanssa. Rautatieverkon kehittäminen Afrikkaan on hyödyllisintä silloin, jos sen kautta pystytään toimittamaan satamien kautta saapuvia kauppavirtoja mantereen sisäosiin. Se onkin elintärkeä sisämaavaltioille, kuten Tšadille tai Keski-Afrikan tasavallalle, joilla ei ole lainkaan rannikkoa. Myös logistiikkaketjujen toimivuus ja tehokkuus edellyttää rautateiden tehokasta hyödyntämistä. Liikennemuotojen yhdistettävyys ja täydentävyys onkin yksi pitkällä aikavälillä luotettavan ja tehokkaan liikennejärjestelmän kulmakivistä.

2.3. Yhteistyön jatkaminen lento- ja meriliikenteessä

2.3.1. Ilmailuala

Lentoliikenteen kehittämismahdollisuudet ovat Afrikassa valtavat, sillä Afrikan osuus maailman lentoliikenteestä on nykyisin vain 4 prosenttia. Lentoliikenneyhteyksien ja palvelujen laadun merkittävä kehittäminen on välttämätöntä, kun otetaan huomioon Eurooppaan suuntautuvan liikenteen, mutta myös ja ennen kaikkea maanosan sisäisen liikenteen tarve.

Afrikan unioni on yksi Euroopan unionin ensisijaisista yhteistyökumppaneista. Afrikan unioni tarjoaa rakenteen afrikkalaisten toimijoiden keskinäiselle vuoropuhelulle, mutta myös alueellisten talousyhteisöjen väliselle ja niiden kanssa käytävälle vuoropuhelulle. Vuoropuhelun pohjalta voitaisiin toteuttaa konkreettisia toimia tärkeimmillä aloilla.

- Lentoturvallisuus on päällimmäisin aihe, johon on löydettävä yhteinen lähestymistapa ja jonka yhteydessä on määritettävä keinot, joiden avulla Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) normeja alettaisiin noudattaa laajemmin. Komissio on todennut lentoturvallisuustilanteesta laadittujen ICAOn tarkastuskertomusten perusteella, että monissa Afrikan maissa on merkittäviä puutteita viranomaisvalvonnassa sekä tietyissä maissa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien valvonnassa. Myös lento-onnettomuuksien määrän lisääntyminen Afrikassa kertoo siitä, että kansainvälisten turvallisuusnormien tehokasta soveltamista ja noudattamista pitäisi edistää voimakkaammin. Komissio on valmis auttamaan halukkaita Afrikan maita kansallisten siviili-ilmailuviranomaisten valmiuksien vahvistamisessa.

- Ilmailun turvaaminen on uusi painopiste, joka vaikuttaa toisaalta Euroopan ja Afrikan kahdenvälisiin suhteisiin mutta myös niiden suhteisiin muiden maiden kanssa. Asiantuntemusta on tarkoitus kartuttaa pilottihankkeilla ja koulutusseminaareilla, ja alalla voitaisiin käyttää turva-auditoijista koottuja tilapäisiä tarkastusryhmiä.

- Taloudellisen sääntelyn nykyaikaistaminen on välttämätöntä. Yamoussoukron päätöksestä[8] alkaneen prosessin tukemiseksi pitäisi ehdottomasti vahvistaa Afrikan ja sen eri alueiden siviili-ilmailuelimiä ja myöntää tarvittavaa tukea prosessin läpiviemiselle. Tätä varten voitaisiin perustaa säännöllisesti kokoontuva keskustelufoorumi, joka käsittelisi yhteisiä ongelmia.

- Ilmastonmuutosta pahentavien vaikutusten ja epäpuhtauspäästöjen vähentäminen on koko kansainväliseen ilmailualaan kohdistuva haaste. Tässä yhteydessä voitaisiin harkita yhteistyöjärjestelyä, joka helpottaisi Kioton pöytäkirjan mukaisten puhtaan kehityksen mekanismien käyttöä.

Näiden toimien tarkoituksena on tukea Afrikan ilmailualan tehokkuutta ja kasvua pitkällä aikavälillä. Yksi ensisijaisista tavoitteista on löytää nopeasti ratkaisu yhteisön nimeämiskysymykseen, jotta Afrikan valtioiden ja Euroopan unionin jäsenvaltioiden tekemät kahdenväliset lentoliikennesopimukset eivät enää olisi yhteisön oikeuden vastaisia. Lisäksi pitäisi pohtia kysymystä afrikkalaisten lentoyhtiöiden nimeämisestä esimerkiksi Euroopan yhteisön ja Afrikan valtioiden tai alueellisten talousyhteisöjen välisten sopimusten kautta. Euroopan unionin ja Afrikan yhteinen lentoliikennekonferenssi, joka pidettiin Windhoekissa 2.−3. huhtikuuta 2009, oli ensimmäinen askel kohti tällaista yhteistyötä ja toimintasuunnitelman laatimista.

2.3.2. Merenkulkuala

Euroopan ja Afrikan välillä matkustaa yli 10 miljoonaa laivamatkustajaa.

Euro−Välimeri-kokemusten perusteella Euroopan unionin ja Afrikan unionin pitäisi aloittaa aktiivinen yhteistyö satamien tehokkuuden parantamiseksi kolmella eri tavalla:

- Sääntelyn näkökulmasta tavoitteeksi pitäisi asettaa tulli- ja asiakirjamenettelyjen mahdollisimman pitkälle menevä yksinkertaistaminen, jotta rahdin seisonta-aika terminaaleissa olisi lyhyempi. Eurooppalaisista turvallisuussäännöistä olisi silti pidettävä kiinni.

- Infrastruktuurin näkökulmasta eräät suuret afrikkalaiset satamat kaipaisivat lisäruoppausta, ensinnäkin jotta ne olisivat riittävän syviä ja toiseksi jotta ne pystyisivät hyödyntämään eurooppalaisen satamahuolintateollisuuden investointikapasiteettia. Lisäksi kiinnityspaikkojen vähyys aiheuttaa aluksille pitkiä odotusaikoja ennen satamaan pääsyä ja synnyttää siten pullonkaulan Euroopan ja Afrikan väliseen liikenteeseen. Tällaisten satamainfrastruktuurin kehittämishankkeiden pitäisi saada ensisijaista rahoitusta maa- ja alueohjelmista. Afrikan satamien maayhteyksien parantaminen on myös tärkeä osatekijä, jolla varmistetaan, että satamainfrastruktuureilla on tuntuva vaikutus kansalliseen ja alueelliseen talouteen.

- Satamien turvaamisessa pitäisi noudattaa kansainvälisiä normeja (ISPS-säännöstö). Erityisesti olisi otettava käyttöön tarvittavat tarkastukset ja infrastruktuurit, joiden avulla estettäisiin matkustajien, matkatavaroiden ja muiden esineiden luvaton pääsy tai vienti aluksiin ja rajoitettaisiin näin vaaraa, että meriliikennettä käytetään laittoman siirtolaisuuden, salakuljetuksen tai terrorismin välikappaleena.

Myös liittymistä ympäristöalan kansainvälisiin yleissopimuksiin, joissa vaaditaan tehokkaiden satamalaitteiden käyttöönottoa aluksista peräisin olevien jätteiden käsittelyä varten, pitäisi tukea. Merisatamien kehittäminen pitäisi mahdollisuuksien mukaan ottaa osaksi laajempaa yhdennettyä meripolitiikkaa, johon kuuluvat myös merialueiden aluesuunnittelu sekä rannikkoalueiden yhdennetyt hoitovälineet. Tämä on erityisen tärkeää silloin, kun investointeja on tarkoitus kohdistaa ekologisesti herkille alueille.

3. KOKEMUSTENVAIHTO TEHOKKAAMMAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMISEN TUKENA

Komissio korostaa vuoden 2008 lopussa tehdyssä tilannekatsauksessa[9] tarvetta vahvistaa Euroopan unionin ja Afrikan unionin poliittista sitoumusta käytännön panoksin EU−Afrikka-strategiassa määritettyjen toimien toteutuksen vauhdittamiseksi.

Liikenteen alalla voitaisiin lähitulevaisuudessa tukea ja toteuttaa vaihto-ohjelmia, teknisen avun toimenpiteitä tai ystävyyshankkeita.

Euroopan komissio voisi tutkia erityisesti lyhytkestoisen teknisen avun ja tiedonvaihdon toteutettavuutta Saharan eteläpuolisten Afrikan maiden kanssa. Euroopan komissio voisi näin kehittää vapaaehtoiselta pohjalta ja erilaisin kokoonpanoin vaihto-ohjelmia, ystävyystoimintaa ja koulutusta, jossa olisivat mukana Välimeren maiden viranomaiset.

3.1. Yhteisiä välineitä infrastruktuurialalla

Rahoituksen lisäksi toinen keskeinen asia infrastruktuurien kehittämisessä niin Afrikassa kuin Euroopassakin on suunnittelu. Afrikan unioni onkin toivonut, että Euroopan laajuisten verkkojen yhteydessä käytetyt menetelmät voitaisiin antaa myös Afrikan käyttöön.

Näitä menetelmiä, joita sovelletaan liikenteen lisäksi myös energia- ja tietoverkkoihin, koska näiden alojen kannattaa pohtia yhdessä infrastruktuuritarpeitaan, on tarkoitus esitellä EU:n ja Afrikan unionin yhteisessä kumppanuusseminaarissa. Tässä yhteydessä pitäisi kiinnittää erityistä huomiota infrastruktuurien laatuun ja pitkäikäisyyteen. Välimeren liikenneyhteistyö[10] on ensimmäinen esimerkki yhteisesti sovitusta menetelmästä, jolla on tarkoitus yhdistää eurooppalaiset ja pohjoisafrikkalaiset verkot. Se perustuu monenväliseen institutionaaliseen kehykseen, johon sisältyy kolme eri tasoa: teknisistä kysymyksistä vastaavat temaattiset työryhmät, Euro−Välimeri-foorumi (EuroMed), joka valmistelee EuroMedin ministerikokouksen päätökset, ja päätöksentekoelin eli ministerikokous, johon osallistuvat Välimeren maiden liikenneministerit, joilla on yksinomaiset valtuudet tehdä strategisia päätöksiä alueellisesta liikenneyhteistyöstä.

Euroopan unioni on lisäksi kokeillut koordinaattoreiden käyttöä suurten Euroopan laajuisiin verkkoihin liittyvien hankkeiden toteutuksen yhteydessä havaittujen vaikeuksien ratkaisemiseksi ja ottaen huomioon, että rahoitus ei aina ole ollut viivästymisten syynä.

Koordinaattorit auttavat jäsenvaltioita hankkeiden rahoituksen valmistelussa ja edistävät yhteisiä arviointimenetelmiä. Koordinaattori on tarpeen erityisesti silloin, kun tilanteeseen liittyy jokin seuraavista piirteistä:

- hallinnon puuttuminen,

- keskeisten rajat ylittävien osuuksien toteutuksen viivästyminen,

- aikataulua ja reittiä koskevan selkeän sopimuksen puuttuminen kyseisten maiden välillä,

- keskeisten osuuksien rahoituksen puuttuminen,

- tarve saada hankkeeseen mukaan useita toimijoita, kuten yrityksiä, liikenteenharjoittajia tai alueita.

Kuten Euroopan komissio ilmoitti tiedonannossaan Kriisitilanteen tuki kehitysmaille [11], se aikoo avata vuoropuhelun alueellisten organisaatioiden ja erityisesti Afrikan unionin kanssa tarpeesta nimittää hankekoordinaattoreita jo määriteltyjä Afrikan laajuisen verkon kahdeksaa puuttuvaa yhteyttä[12] varten.

3.2. Tavoitteena turvallinen ja tehokas liikennejärjestelmä

Turvallisuuskysymykset koskevat kaikkia liikennemuotoja ja molempia maanosia. Euroopan unionin tutkimusohjelmissa[13] tuetaankin jo näihin asioihin liittyvien hyvien toimintatapojen vaihtoa tai koulutusta muun muassa Saharan eteläpuolisessa Afrikassa ja Maghreb-maissa. Näistä kysymyksistä on siis aiheellista keskustella Euroopan ja Afrikan välisessä vuoropuhelussa. Syrjäisimmät alueet, jotka sijaitsevat merireittien varrella tai salmissa, voisivat osallistua meriasioiden hallinnointiin ja valvoa rannikkovesiä (esimerkiksi laittoman kalastuksen, merirosvouksen tai huumekaupan torjumiseksi) tai turvata liikennettä (esimerkiksi Adeninlahdelta Välimerelle suuntautuvien öljykuljetusten ohjauksen tehostamiseksi).

3.2.1. Turvallisempaa meriliikennettä

Euroopan unioni antaa meriliikenteen turvallisuuteen, merenkulun turvaamiseen ja Välimeren pilaantumisen ehkäisemiseen liittyvää teknistä apua kymmenelle Välimeren maalle[14] alueellisen SAFEMED-hankkeen kautta. EU vahvistaa maiden osaamista myöntämällä kansallisten merenkulkuviranomaisten työntekijöille pätevöitymisapurahoja. SAFEMED-hankkeessa annetaan myös teknistä apua kansallisten määräysten saattamisessa kansainvälisten yleissopimusten mukaisiksi. Yhteisön alusliikenteen ohjausjärjestelmiin liittyvä yhteistyö Välimeren maiden kanssa voisi siten tulla kyseeseen. Vastaavia hankkeita, joilla parannetaan meriliikennejärjestelmän turvallisuutta ja ehkäistään alusten aiheuttamaa pilaantumista, voitaisiin kehitellä vapaaehtoiselta pohjalta alueellisten yhteisöjen kanssa.

Euroopan unioni kannattaa myös Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) suunnitelmaa perustaa alueellisia meripelastuspalvelujen koordinointikeskuksia (Maritime Rescue Coordination Centre) Afrikan rannikolle.

Euroopan unioni voisi antaa esimerkiksi Euroopan meriturvallisuusviraston kautta − jonka tehtävänkuvaa pitäisi ensin laajentaa − tarvittavaa teknistä apua, jotta Afrikan rannikkovaltiot voisivat kehittää alusliikenteen seurantajärjestelmiään alueellisen tietojenvaihdon mahdollistamiseksi.

Olisi myös tärkeää, että Afrikan pohjois- ja luoteisosan valtiot ryhtyisivät kaikin keinoin torjumaan normienvastaisten, ylikuormattujen veneiden ja pienten alusten käyttöä matkustajien kuljettamiseen. Nämä rikollisjärjestöjen organisoimat laittomien siirtolaisten kuljetukset vaarantavat tuhansien vähäosaisten ihmisten hengen ja turvallisuuden.

Merirosvouden torjunta

Aluskaappausten ja aseellisten hyökkäysten määrä laski maailmalaajuisesti vuosina 2003−2006, mutta nousi vuonna 2007 hälyttävästi 17 prosenttia. Vuonna 2008 ilmiö kärjistyi edelleen sekä määrällisesti että hyökkäysten väkivaltaisuuden näkökulmasta. Afrikan sarvi ja Guineanlahti ovat tälle ilmiölle erittäin alttiita alueita.

Euroopan unioni voisi auttaa vahvistamaan merenkulkusäännöstön soveltamiseen liittyvää hallinnollista kapasiteettia ja kouluttamaan alan työntekijöitä, jotta tämä Afrikalle erittäin haitallinen ja kaupan kehitystä satamien ja rannikoiden turvattomuuden vuoksi jarruttava ilmiö saataisiin pysäytettyä. Kansainvälinen merenkulkujärjestö on jo määritellyt tukiohjelmia tätä tarkoitusta varten.

Meriliikenteen valvonnalla on keskeinen asema laittoman toiminnan ehkäisyssä merialueilla. Euroopan unioni pyrkii yhdennetyn meripolitiikkansa puitteissa lisäämään yhteistyötä afrikkalaisten kumppaneidensa kanssa ja vaihtamaan enemmän tietoa asiasta vastaavien kansallisten viranomaisten kanssa.

3.2.2. Turvallisempaa lentoliikennettä

Lentoliikenteen lisääntyessä on tarpeen määritellä uudet afrikkalaiset toimintaperiaatteet. Kun ne on vahvistettu, voidaan tarkastella, miten Afrikka voisi hyödyntää olemassa olevia eurooppalaisia turvallisuusinfrastruktuureja (esimerkiksi satelliittiohjelmat, kuten EGNOS) tai kehitteillä olevia infrastruktuureja (SESAR, yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan tekninen haara) ympäristön ja turvallisuuden maailmanlaajuista seurantajärjestelmää (GMES) koskevien päätelmien ja toimintasuunnitelman pohjalta. Afrikan ilmatilan avaaminen liikenteelle edellyttää samalla myös ilmatilan ja lentoreittien uudelleenorganisointia taloudellisten tehokkuuden lisäämiseksi (lyhyemmät reitit) sekä ympäristönsuojelun ja turvallisuuden parantamiseksi. Uudenaikaistaminen voitaisiin toteuttaa alue kerrallaan ottaen huomioon lentoyhtiöiden tarpeet Afrikan sisäisten ja maanosien välisten yhteyksien suhteen. Yksi mahdollinen lähestymistapa on yhtenäisen ilmatilan ulottaminen Afrikkaan ja Afrikan ottaminen mukaan SESAR-infrastruktuuriohjelmaan.

3.2.3. EGNOS

Satelliittinavigoinnilla voi olla tärkeä rooli edellä mainituilla aloilla. Infrastruktuuri, joka mahdollistaa tarkan paikannuksen Afrikassa, on tällä hetkellä hyvin puutteellinen, vaikka se on välttämätön niin liikenteelle kuin yleisesti ottaen koko maanosan taloudelliselle kehitykselle. Tästä syystä vain 3 prosenttia maapallon lennoista lähtee Afrikasta, mutta onnettomuuksista 19 prosenttia sattuu Afrikassa. Onnettomuudet johtuvat useimmiten navigointivirheistä.

Eurooppalaista satelliittinavigointijärjestelmää EGNOSia täydentävän maainfrastruktuurin eli Afrikan oman EGNOS-järjestelmän kehittäminen tarjoaisi edullisen ratkaisun, joka toisi Afrikan ulottuville kaikki järjestelmän hyödyt paitsi lento-, rautatie-, meri- ja rannikkoliikenteessä, myös energia-alalla ja maataloudessa sekä aluesuunnittelussa ja -hallinnossa.

3.2.4. Tieliikenteen turvallisuushaasteet

Tieliikenne on Afrikan käytetyin liikennemuoto: sen osuus kaupunkien ja valtioiden välisestä tavaraliikenteestä on 80−90 prosenttia tai enemmänkin. Se on usein ainoa yhteys maaseudulle.

Joka vuosi miljoona ihmistä kuolee tieliikenneonnettomuuksissa. Kuolleista 65 prosenttia on jalankulkijoita, ja jalankulkijoista 35 prosenttia on lapsia. Onnettomuuksien kustannukset ovat 1−3 prosenttia valtion BKT:sta, mikä on sitäkin huolestuttavampaa, kun muistetaan, että kyse on kehitysmaista[15]. Seuraavaa eurooppalaista toimintaohjelmaa (2011−2020) laatiessaan komissio aikoo varmistaa tehokkaammin, että muut maiden ryhmät pääsevät hyötymään Euroopan unionissa saaduista kokemuksista eri tasoilla. Tätä varten liikenneturvallisuudesta vastaavien kansallisten ja alueellisten hallintoviranomaisten kanssa käytävässä alakohtaisessa vuoropuhelussa voitaisiin kehitellä seuraavia suuntaviivoja:

- luodaan soveltuvia mekanismeja parhaiden toimintatapojen vaihdon edistämiseksi;

- suositaan EU:n myöntämien tieverkkomäärärahojen suuntaamista erityisiin liikenneturvallisuuden parantamishankkeisiin maa- ja alueohjelmien täytäntöönpanossa;

- edistetään liikenneturvallisuuteen liittyvien näkökohtien sisällyttämistä tieinvestointeja koskeviin yhteiskunnallisiin vaikutustenarviointeihin.

3.2.3. Kaupunkiliikenne

Afrikka on maailman nopeimmin kaupungistuva maanosa. YK-Habitatin raportin mukaan Afrikan kaupunkikeskukset kasvavat 4,5 prosenttia joka vuosi. Noin 40 prosenttia Afrikan väestöstä asuu kaupungeissa, ja osuuden odotetaan kaksinkertaistuvan vuoteen 2030 mennessä. Vuonna 2020 Nairobissa, Johannesburgissa ja Abidjanissa on yli 10 miljoonaa asukasta ja Afrikassa niiden lisäksi 77 muuta miljoonakaupunkia. Kaupungistumisen kiihtyessä pahenevat myös sen seuraukset, kuten ilmansaasteet ja liikenneruuhkat.

Euroopan unioni tukee CIVITAS-ohjelman[16] kautta sellaisia eurooppalaisia kaupunkeja, jotka toteuttavat yhdennettyjä kaupunkiliikennestrategioita. Ohjelmaan liittyy foorumi, jolla kaupungit voivat keskustella ja vaihtaa hyviä kokemuksia esimerkiksi liikenteenhallinnasta tai raideliikennevaihtoehtojen kehittelystä.

Ohjelmaa voitaisiin laajentaa afrikkalaisiin kaupunkeihin, jotta nekin voisivat hyödyntää saatuja kokemuksia. Seuraavat vaihtoehdot ovat mahdollisia:

- Civitas-foorumin avaaminen Afrikan kaupungeille

- Afrikan kaupunkien osallistuminen Civitas-foorumin vuosikokoukseen,

- afrikkalaisten ja eurooppalaisten kaupunkien ystävyyskaupunkitoiminta.

4. Päätelmä

Euroopan ja Afrikan välistä strategista liikenneyhteistyötä harjoitetaan EU−Afrikka-infrastruktuurikumppanuuden puitteissa, jonka tavoitteena on alueellisten ja kansallisten liikenne-, vesi-, energia- ja televiestintäverkkojen yhteenliittäminen Afrikassa. Sitä tuetaan myös Pohjois-Afrikkaan suuntautuvalla erityisellä naapuruuspolitiikalla. Tämä tiedonanto liittyy näihin olemassa oleviin toimintapuitteisiin ja välineisiin, mutta siinä pohditaan myös mahdollisuuksia luoda paremmat yhteydet Afrikan ja Euroopan välille ja ehdotetaan mahdollisia yhteistyöaloja ja kokemustenvaihdon kohteita, jotka auttaisivat luomaan luotettavamman ja turvallisemman liikennejärjestelmän, joka ei perustu pelkästään uusiin infrastruktuureihin vaan myös tehokkaampiin, turvallisempiin ja edullisempiin liikennepalveluihin. Kuvatut toimenpiteet voitaisiin toteuttaa erilaisissa yhteistyökehyksissä ja olemassa olevien välineiden avulla; niitä ovat muun muassa Cotonoun sopimus, Euroopan kehitysrahasto ja naapuruuspolitiikka sekä tietenkin yhteisön yhteisen liikennepolitiikan välineet.

Tämä tiedonanto on tässä vaiheessa Afrikan unionille suunnattu avaus, jossa nimetään konkreettisia liikenteen alan toimenpiteitä, joita voitaisiin syventää yhdessä afrikkalaisten ja eurooppalaisten kumppaneiden kanssa. Vuoden 2009 kuluessa järjestettävään Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan ja sen toteutuksen seurantakokoukseen voivat osallistua myös Välimeren alueelta ja Afrikasta tulevat kumppanit. Kokouksen yhteydessä perustetaan EU−Afrikka-kumppanuuteen liittyvä epävirallinen liikennealan keskustelufoorumi, johon osallistuu kumppanuusjärjestelyyn normaalisti osallistuvien institutionaalisten toimijoiden lisäksi myös eurooppalaisia ja afrikkalaisia liikenteenharjoittajia ja yhdistyksiä sekä kansainvälisiä rahoittajia. Kaksi kertaa vuodessa järjestettävässä tilaisuudessa voidaan keskustella laajemmin tämän kehityksen kannalta keskeisen alan erityiskysymyksistä. Seuraavassa vaiheessa on tarkoitus hyväksyä toimintasuunnitelma ja ensisijaisten toimien rahoitussuunnitelma allekirjoittamalla yhteinen julkilausuma. Seuraavassa EU:n ja Afrikan huippukokouksessa, joka järjestetään vuoden 2010 lopussa Afrikassa, voidaan tarkastella toimintasuunnitelman täytäntöönpanossa saavutettua edistystä.

LIITE

1. Euroopan laajuisen liikenneverkon tärkeimpien reittien jatkaminen naapurimaihin[pic]

2. Afrikan laajuiset tieliikennekäytävät

[pic]

3. Afrikan rautatieverkko

[pic]

[1] Burundi, Gambia, Guinea-Bissau, Kap Verde, Keski-Afrikan tasavalta, Komorit, Libya, Mauritius, Niger, Päiväntasaajan Guinea, Ruanda, São Tomé ja Príncipe, Seychellit, Sierra Leone, Somalia ja Tšad.

[2] Afrikan yhteenliittäminen: EU:n ja Afrikan välinen infrastruktuurikumppanuus , KOM(2006) 376, 13.7.2006.

[3] Syrjäisimpiä alueita koskeva strategia: saavutukset ja tulevaisuudennäkymät (KOM(2007)507 lopullinen) ja Syrjäisimmät alueet: Euroopan voimavara (KOM(2008)642 lopullinen).

[4] Ks. kartat liitteessä.

[5] Des réseaux pour la paix et le développement : extension des grands axes transeuropéens de transport vers les pays et régions voisins . L. de Palacion johtaman korkean tason työryhmän loppuraportti.

[6] www.mcli.co.za

[7] Välimeren läntisen alueen epävirallinen keskustelufoorumi, johon osallistuvat Algeria, Espanja, Italia, Libya, Malta, Marokko, Mauritania, Portugali, Ranska ja Tunisia.

[8] Yamoussoukron päätös perustuu Abujan perussopimukseen. Päätös tuli voimaan 12.elokuuta 2000. Sen tärkeimpänä tavoitteena on parantaa afrikkalaisten lentoyhtiöiden mahdollisuuksia harjoittaa lentoliikennettä sekä perustaa toimeenpanovirasto, joka vastaa vapauttamisprosessin valvonnasta ja noudattamisesta.

[9] Afrikan ja EU:n kumppanuus vuosi Lissabonin jälkeen.

[10] 17 kumppania: Mauritania, Marokko, Algeria, Tunisia, Egypti, Syyria, palestiinalaishallinto, Israel, Jordania, Libanon, Turkki, Albania, Libya, Montenegro, Kroatia, Bosnia ja Hertsegovina ja Monaco.

[11] KOM(2009) 160, 8.4.2009.

[12] Dakar−N'Djamena, Nouakchott−Lagos, Khartoum−Djibouti, Lagos−Mombasa, Kairo−Gaborone, N'Djamena−Windhoek, Beira−Lobito, Dar Es Salaam−Kigali.

[13] TRANSAFRICA, STADIUM.

[14] Marokko, Algeria, Tunisia, Egypti, Israel, Jordania, Libanon, palestiinalaishallinto, Syyria ja Turkki.

[15] Lähde: Maailmanpankki, Maailman terveysjärjestö (2004, 2007).

[16] www.civitas.eu.