KOMMISSION KERTOMUS - KOLMAS KERTOMUS PALVELUJEN TARJOAMISEN VAPAUDEN PERIAATTEEN SOVELTAMISESTA MERILIIKENTEESEEN JÄSENVALTIOISSA ANNETUN ASETUKSEN (ETY) N:o 3577/92 TÄYTÄNTÖÖNPANOSTA (1997-1998) /* KOM/2000/0099 lopull. */





KOMMISSION KERTOMUS - KOLMAS KERTOMUS PALVELUJEN TARJOAMISEN VAPAUDEN PERIAATTEEN SOVELTAMISESTA MERILIIKENTEESEEN JÄSENVALTIOISSA ANNETUN ASETUKSEN (ETY) N:o 3577/92 TÄYTÄNTÖÖNPANOSTA (1997-1998) KOMMISSION KERTOMUS KOLMAS KERTOMUS PALVELUJEN TARJOAMISEN VAPAUDEN PERIAATTEEN SOVELTAMISESTA MERILIIKENTEESEEN JÄSENVALTIOISSA ANNETUN ASETUKSEN (ETY) N:o 3577/92 TÄYTÄNTÖÖNPANOSTA (1997-1998) SISÄLLYSLUETTELO TIIVISTELMÄ 1. Johdanto 2. Lainsäädännön Kehittyminen EU:SSA 2.1 Meriliikenteen kabotaasipalvelujen tarjoamismahdollisuuksia koskeva lainsäädäntö 2.2 EU-maiden kansallisiin ja rinnakkaisrekistereihin kuuluvien alusten oikeudet kabotaasin harjoittamiseen 2.3 Sellaisten säännösten antaminen, jotka velvoittavat noudattamaan joillakin kabotaasiliikenteen aloilla miehistöä koskevia vastaanottavan valtion sääntöjä 3. Markkinoiden kehittyminen EU:N 15 Jäsenvaltiossa 3.1 Kabotaasiliikenne 3.2 Eteläiset jäsenvaltiot: lastiliikenne 3.2.1 Vapautettu lastiliikenne 31. joulukuuta 1997 3.2.2 Vapauttamaton lastiliikenne 31. joulukuuta 1997 3.3 Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osuus EU:n jäsenvaltioiden kabotaasista 3.3.1 Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osuus eteläisten jäsenvaltioiden lastiliikenteen vapautetuista markkinalohkoista 3.3.2 Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osuus eteläisten jäsenvaltioiden lastiliikenteen vapauttamattomista markkinalohkoista 3.3.3 Poikkeuslupajärjestelmä 3.3.4 Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osallistuminen pohjoisten jäsenvaltioiden lastiliikenteeseen 3.3.5 DISiin ja MARiin rekisteröityjen alusten osallistuminen 3.3.6 Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osallistuminen 15 jäsenvaltion EU:ssa harjoitettuun henkilöliikenteeseen 3.4 EU:n jäsenvaltioiden kabotaasilaivastot 3.5 Kabotaasin vapauttamisen vaikutukset työllisyyteen käsiteltävänä olevana ajanjaksona 4. Neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 Ulottaminen Koskemaan Etaa Ja Markkinoiden Kehittyminen Efta-Maissa 4.1 Lastiliikenne EFTA-maissa 4.2 Henkilöliikenne EFTA-maissa 4.3 Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osuudet EFTA:n markkinoista 4.4 EFTA-maiden lippujen alla purjehtivien alusten osuudet EU:n 15 jäsenvaltion markkinoista 4.5 EFTA-maiden kabotaasilaivastot 4.6 Kabotaasiin liittyvä työllisyys Norjassa ja Islannissa 5. Lastialusten miehistökustannusten vertailu Liite I Yleiskatsaus EU- ja EFTA-maiden kabotaasia koskevasta lainsäädännöstä Liite II Yleiskatsaus kabotaasimarkkinoiden kehittymisestä EU:n jäsenvaltioissa Liite III Lastialusten miehistökustannusten vertailu TIIVISTELMÄ Komissio antaa neuvostolle kahden vuoden väliajoin kertomuksen meriliikenteen kabotaasipalvelujen tarjoamisen vapautta koskevan neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 täytäntöönpanosta. Tämä on kolmas tällainen kertomus, ja se käsittää vuodet 1997 ja 1998. Kuten aiemmissakin kertomuksissa tässä käsitellään lainsäädännön ja markkinoiden kehittymistä EU:n jäsenvaltioissa ja EFTA-maissa ja asetuksen (ETY) N:o 3577/92 ulottamista koskemaan Euroopan talousaluetta sekä vertaillaan lastialusten miehistökustannuksia. Tarkasteltaessa eri jäsenvaltioiden lainsäädännön kehittymistä on huomattava, että edellä mainitun asetuksen mukaan kaikki jäsenvaltioiden kansallisiin rekistereihin kuuluvat alukset voivat harjoittaa kabotaasia EU:ssa. Rinnakkaisrekistereistä Kanariansaarten aluksia ja varustamoja koskevaan Espanjan erityisrekisteriin (REC) ja Portugalin Madeiran (MAR) rekisteriin kuuluvat alukset voivat harjoittaa kabotaasia rajoituksetta. MAR-alukset ovat aivan viime aikoihin (elokuuhun 1999) saakka voineet harjoittaa ainoastaan mannerkabotaasia. Tanskan kansainväliseen alusrekisteriin (DIS) kuuluvista aluksista ainoastaan lastialukset voivat harjoittaa kabotaasia, toisin kuin matkustaja-alukset. Saksan kansainväliseen alusrekisteriin (ISR) ja Suomen ulkomaanliikenteen kauppa-alusluetteloon rekisteröityjen alusten mahdollisuuksista harjoittaa kabotaasia olisi päätettävä tapauskohtaisesti, eivätkä ne saisi osallistua säännölliseen tai ympärivuotiseen kabotaasiin. Monet jäsenvaltiot ovat antaneet uusia säädöksiä kabotaasin harjoittamisen edellytyksistä tai mukauttaneet voimassa olevaa lainsäädäntöä edellä mainittuun asetukseen. Lisäksi viisi eteläistä jäsenvaltiota on äskettäin antanut säädöksiä, joiden mukaan kaikki niiden vesillä saarikabotaasia harjoittavat EU-maiden alukset ovat velvollisia noudattamaan kaikissa miehistöön liittyvissä kysymyksissä vastaanottavan valtion säännöksiä. Sama koskee bruttovetoisuudeltaan alle 650 olevilla aluksilla suoritettavia palveluja. Pohjoiset jäsenvaltiot olivat vapauttaneet kabotaasin kokonaan ennen asetuksen voimaantuloa tai vapauttivat sen asetuksen voimaantulon jälkeen. Eteläiset jäsenvaltiot ovat sen sijaan yleensä varanneet kotimaan kabotaasin kansallisen lipun alla purjehtiville aluksille. Tämän vuoksi asetuksessa säädetään eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasimarkkinoiden asteittaisesta avaamisesta. Tässä kertomuksessa käsiteltävänä ajanjaksona eteläisissä jäsenvaltioissa vapautettiin kaksi kabotaasialan markkinalohkoa: strategisten tuotteiden (öljy, öljytuotteet ja juomavesi) kuljetuspalvelut sekä sellaisilla aluksilla harjoitettava liikenne, joiden bruttovetoisuus on alle 650. Tässä yhteydessä on syytä todeta, että tämän kuten komission aiempienkin kertomusten tiedot perustuvat konsulttiyrityksen suorittamiin tutkimuksiin. Näyttää siltä, ettei konsulttiyritys, joka on kerännyt jäsenvaltioista tähän kertomukseen tarvittavat tiedot, ole aina saanut kaikkia tietoja käyttöönsä. Sen vuoksi jotkin käytetyt tiedot perustuvat arvioihin. Erityisesti on huomattava, ettei vuodelta 1998, jolloin bruttovetoisuudeltaan alle 650:n suuruisilla aluksilla harjoitettava liikenne vapautettiin, ole ollut saatavissa muuta kuin arvioita, minkä vuoksi kertomuksessa esitetään kabotaasin vapauttamista koskevia määrällisiä tietoja ainoastaan vuoden 1997 osalta. Strategisten lastien vapauttaminen lisäsi merkittävästi vapautetun lastiliikenteen määrää (18,1 miljoonasta tonnista 43,15 miljoonaan tonniin vuosina 1995-1997). Vapauttamisen ansiosta Etelä-Euroopan kokonaisliikenteen määrä kasvoi 13 prosentista 31 prosenttiin eli yli kaksinkertaiseksi vuosina 1993-1997. Tämä kasvu ei ole kuitenkaan lisännyt vastaavasti ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten markkinaosuutta tässä kertomuksessa käsiteltävänä ajanjaksona. Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osuus (muiden EU-maiden alukset ja unionin ulkopuolisten maiden alukset) eteläisten jäsenvaltioiden kokonaiskabotaasista kasvoi 8,35 miljoonasta 9,05 miljoonaan tonniin vuosina 1995-1997. Muiden EU-maiden alusten osallistuminen asetuksen mukaisesti Etelä-Euroopan vapautettuun kabotaasiin väheni vapautettujen lastien osalta prosentuaalisesti 9,4 prosentista 8,1 prosenttiin vuosina 1995-1997, mutta lisääntyi määrällisesti kuljetettuina lasteina mitattuna 3 miljoonasta 5,75 miljoonaan tonniin. Muiden EU-maiden alukset osallistuivat aikaisempaa enemmän nestemäisten tuotteiden kabotaasiin Ranskassa ja erikoistuneeseen lastikabotaasiin Italiassa samoin kuin espanjalaisten omistamat MAR-alukset kabotaasiin Espanjassa. Tämä kehitys ei vaikuttanut oleellisesti kansallisiin markkinoihin, koska samat alukset osallistuivat aiemmin Ranskan ja Espanjan kabotaasiin poikkeusluvilla eikä Italian laivastoon ole koskaan kuulunut erikoisaluksia. EU:n ulkopuolisten maiden alusten osallistuminen vapautettuun kabotaasiin poikkeusluvilla väheni prosentuaalisesti vapautettujen lastien osalta 7 prosentista 5,2 prosenttiin vuosina 1995-1997, mutta lisääntyi määrällisesti 1,3 miljoonasta 2,25 miljoonaan tonniin. Tämä kasvu oli suurinta Espanjassa. Etelä-Euroopan vapauttamattomassa kabotaasissa ulkomaisten alusten poikkeuslupiin perustuvien kuljetusten määrä laski vuosina 1995-1997 5,35 miljoonasta tonnista (josta unionin ulkopuolisten maiden alukset kuljettivat 0,5 miljoonaan tonnia ja EU-maiden alukset 4,85 miljoonaa tonnia) 3,3 miljoonaan tonniin vuonna 1997 (josta unionin ulkopuolisten maiden alukset kuljettivat 2,0 miljoonaa tonnia ja EU-maiden alukset 1,3 miljoonaa tonnia). Unionin ulkopuolisten maiden lippujen alla purjehtivien alusten osallistuminen suojattuun liikenteeseen poikkeusluvilla kasvoi kuitenkin tänä aikana yli nelinkertaiseksi, ja myös tältä osin kasvu oli suurinta Espanjassa. Unionin ulkopuolisten maiden alukset kuljettivat Etelä-Euroopan kabotaasissa poikkeusluvilla vuonna 1997 kaikkiaan 4,25 miljoonaa tonnia. Vuonna 1995 tällaisten kuljetusten kokonaismäärä oli ollut 1,8 miljoonaa tonnia. DIS- ja MAR-alusten osallistumisesta voidaan todeta MAR-alusten osallistuminen Portugalin ja Espanjan kabotaasiin. DIS-alukset toimivat muissa EU-maissa pääasiallisesti konttiensyöttöliikenteessä ja erikoisalusten liikenteessä. MAR-alusten osallistumisen muiden EU-maiden liikenteeseen ei ole havaittu lisääntyneen vuodesta 1995. Muut kuin kansallisen lipun alla purjehtivat alukset eivät osallistuneet matkustajakabotaasiin. On todennäköistä, että saarikabotaasin vapauttaminen 1. tammikuuta 1999 alkaen voi, erityisesti ro-ro-alusten markkinalohkolla, vaikuttaa edellä kuvattua merkittävämmällä tavalla ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten markkinaosuuteen. Tähän on kaksi eri syytä: tämä markkinalohko on suhteellisen tärkeä, ja monien nykyisten julkisia palveluja koskevien sopimusten, jotka hyödyttävät toistaiseksi kotimaisia yrityksiä, odotetaan alkavan herättää kiinnostusta muiden jäsenvaltioiden yrityksissä, kun kyseisiä palveluja koskevat tarjouskilpailut järjestetään. Saarikabotaasin ja lauttaliikenteen vapauttamisen ensimmäisistä tuloksista kerrotaan seuraavassa, vuosia 1999-2000 koskevassa kertomuksessa. Strategisten tuotteiden kuljetuksen ja bruttovetoisuudeltaan alle 650:n suuruisilla aluksilla harjoitettavan liikenteen vapauttaminen ei ole vaikuttanut merkittävästi kabotaasiin liittyvään työllisyyteen Etelä-Euroopan jäsenvaltioissa, koska tämäntyyppisessä liikenteessä käytettyjen alusten ja EU-maiden työllistettyjen merenkulkijoiden lukumäärä säilyi ennallaan. Kertomuksessa käsiteltävänä ajanjaksona asetus (ETY) N:o 3577/92 ulotettiin lopulta koskemaan myös ETAa ETAn sekakomitean 4. lokakuuta 1997 tekemällä päätöksellä, joka tuli voimaan 1. elokuuta 1998. Päätöksessä säädetään Norjan ja Islannin lippujen alla purjehtivien alusten vapaasta mahdollisuudesta osallistua EU:n kabotaasiin ja EU:n lippujen alla purjehtivien alusten vapaasta mahdollisuudesta osallistua Norjan ja Islannin kabotaasiin. Norjan kansainvälisen alusrekisterin (NIS) alukset eivät kuitenkaan saa osallistua asetuksen (ETY) N:o 3577/92 mukaiseen kabotaasiin EU:ssa eivätkä siis voi harjoittaa kabotaasia EU:ssa kyseisen asetuksen perusteella. Tästä asiasta esittämässään lausumassa Norja ilmoitti, ettei se aio muuttaa Norjan kansainvälistä alusrekisteriä (NIS) koskevaa lainsäädäntöään NIS-rekisteriin kuuluvien alusten Norjan kabotaasiin osallistumisen mahdollistamiseksi. Laivastojen osalta ainoastaan NIS-laivaston kehittyminen on merkityksellistä; sen koko kasvoi 4 prosenttia vuosina 1995-1997. NIS-aluksia lukuun ottamatta EFTA-maiden alusten osallistuminen EU:n jäsenvaltioiden kabotaasiin on edelleenkin vähäistä. Lastialusten vuoden 1998 miehistökustannusten osalta kertomuksesta käy ilmi, että rinnakkaisrekisteriin kuuluvilla aluksilla on edelleenkin pienimmät miehistökustannukset. Kustannukset näyttäisivät olevan pienimmät MAR- ja DIS-rekisteriin kuuluvilla aluksilla ja lähes yhtä pieniä Alankomaiden rekisteriin sekä NIS- ja REC-rekisteriin kuuluvilla aluksilla. Ranskan, Ruotsin ja Belgian rekisterit ovat kaikkein kalleimpia. Islannin ja Norjan rekisterit ovat hieman kalliimpia kuin Belgian rekisteri. Muutokset, joita tapahtui tässä kertomuksessa käsiteltävänä ajanjaksona eri rekistereitä koskevissa valtiontukijärjestelmissä, ovat vaikuttaneet hyvin vähän kyseisten rekistereiden asemaan muihin EU- ja ETA-maiden rekistereihin verrattuna. 1. JOHDANTO 1. Tämä on kolmas kertomus 1. tammikuuta 1993 voimaan tulleen neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 [1] täytäntöönpanosta. Kertomuksessa kuvataan meriliikenteen kabotaasipalvelujen asteittaista vapauttamista EU:ssa. Asetuksen mukaan komissio antaa neuvostolle joka toinen vuosi kertomuksen asetuksen täytäntöönpanosta ja tekee tarvittaessa siihen liittyviä ehdotuksia. Lisäksi se velvoittaa komission tekemään perusteellisen tutkimuksen saarikabotaasin vapauttamisen taloudellisista ja yhteiskunnallisista vaikutuksista ja antamaan neuvostolle kertomuksen 1. tammikuuta 1997 mennessä. Asetuksen mukaan komissio tekee kyseisen kertomuksen perusteella neuvostolle ehdotuksen, joka voi sisältää mukautuksia miehistön kansalaisuutta koskeviin asetuksen säännöksiin, jotta neuvosto voisi hyväksyä lopullisen järjestelmän 1. tammikuuta 1999 mennessä. [1] Palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) 7 päivänä joulukuuta 1992 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 3577/92, (EYVL L 364, 12.12.1992, s. 7). Ensimmäinen, vuosia 1993-1994 koskeva kertomus toimitettiin neuvostolle 7. syyskuuta 1995. Toinen, vuosia 1995-1996 koskeva kertomus annettiin 18. kesäkuuta 1997. Se sisälsi asetuksen mukaisen tutkimuksen saarikabotaasin vapauttamisen mahdollisista taloudellisista ja yhteiskunnallisista vaikutuksista. Kertomuksen perusteella komissio hyväksyi 29. huhtikuuta 1998 asiakirjapaketin [2], jonka se toimitti neuvostolle. Paketti sisälsi [2] KOM(1998) 251 lopullinen, 29.4.1998. - tiedonannon jäsenvaltioiden sisäistä ja niiden välistä säännöllistä henkilö- ja lauttaliikennettä harjoittavien alusten miehistöä koskevasta yhteisestä politiikasta - ehdotuksen neuvoston asetukseksi neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 muuttamisesta - ehdotuksen neuvoston direktiiviksi jäsenvaltioiden välisen säännöllisen henkilö- ja lauttaliikenteen miehistöä koskevista vaatimuksista. Tässä kertomuksessa ei ole aikomus tarkastella kyseistä tiedonantoa ja ehdotuksia, jotka ovat neuvoston käsiteltävinä. 2. Tämä kolmas kertomus käsittää vuodet 1997-1998, joiden aikana viidessä eteläisessä jäsenvaltiossa vapautettiin vielä kaksi mannerkabotaasin alaa: strategisten tuotteiden kuljettaminen 1. tammikuuta 1997 alkaen ja bruttovetoisuudeltaan alle 650:n suuruisilla aluksilla harjoitettava liikenne 1. tammikuuta 1998 alkaen. Tässä kertomuksessa käsitellään samoja perusaloja kuin kahdessa edellisessäkin kertomuksessa. Nämä alat ovat seuraavat: - Luku 2: Asetuksen täytäntöönpanoon liittyvän lainsäädännön kehittyminen jäsenvaltioissa. - Luku 3: EU:n kabotaasimarkkinoiden kehittyminen. - Luku 4: Asetuksen (ETY) N:o 3577/92 ulottaminen koskemaan ETAa ETAn sekakomitean päätöksellä N:o 70/97 ja EFTA-maiden kabotaasimarkkinoiden kehittyminen eri aloilla. - Luku 5: Lastialusten miehistökustannusten vertailu. 3. Tämä kertomus annetaan tiedoksi Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle. 2. LAINSÄÄDÄNNÖN KEHITTYMINEN EU:SSA 2.1. Meriliikenteen kabotaasipalvelujen tarjoamismahdollisuuksia koskeva lainsäädäntö Ne jäsenvaltiot, joilla on erityinen kabotaasilainsäädäntö, ovat mukauttaneet edellä mainittuun asetukseen säädöksiään, jotka ovat yleensä koskeneet pelkästään kotimaisia aluksia (Espanja lailla 27/92, Portugali asetuksella 368/93 ja Saksa 15. heinäkuuta 1994 annetulla lailla). Jäsenyysvelvoitteiden laiminlyöntiä koskeva menettely, jonka komissio aloitti Ranskaa vastaan, koska tämä on pitänyt voimassa asetuksen vastaista kansallista lainsäädäntöä, on edelleen kesken. Itävallalla ja Luxemburgilla ei ole kabotaasilainsäädäntöä eikä myöskään Belgialla, Tanskalla, Irlannilla, Yhdistyneellä kuningaskunnalla ja Alankomailla, jotka harjoittavat avoimen rannikon politiikkaa. Suomi ja Ruotsi liittyivät Euroopan unioniin 1. tammikuuta 1995 ja muuttivat sen vuoksi lainsäädäntöään asetuksen mukaiseksi: Suomi 22. joulukuuta 1994 annetulla lailla 1362/94, ja Ruotsi 1. kesäkuuta 1995 annetulla asetuksella 1995:961. Tämän kertomuksen liite I sisältää yleiskatsauksen EU- ja EFTA-maiden tärkeimmistä yleisistä ja verosäännöksistä, jotka koskevat oikeutta kabotaasin harjoittamiseen, kansalliseen ja rinnakkaisrekisteriin kuuluvien alusten miehistön kansalaisuutta, alusten omistukselle asetettuja vaatimuksia sekä verotusta. Vuosina 1997-1998 jäsenvaltioiden lainsäädäntöä kehitettiin seuraavasti: Kreikka muutti lainsäädäntönsä asetuksen mukaiseksi presidentin asetuksilla 117/97 ja 84/98 jäsenyysvelvoitteiden laiminlyöntiä koskevan menettelyn jälkeen. Italia muutti lainsäädäntönsä ("Codice della Navigazione") 27. helmikuuta 1998 annetulla lailla 30/98 jäsenyysvelvoitteiden laiminlyöntiä koskevan menettelyn jälkeen. Espanja antoi 19. syyskuuta 1997 kuninkaallisen asetuksen 1466/1997, jolla vahvistetaan säännöllistä meriliikenteen kabotaasia ja yleishyödyllisiä meriliikennepalveluja koskeva oikeudellinen kehys. Portugali antoi 10. heinäkuuta 1998 asetuksen 194/98. Asetusta muutettiin osittain 20. elokuuta 1999 annetulla asetuksella. Komissio tutkii parhaillaan jäsenyysvelvoitteiden laiminlyöntiä koskevan menettelyn yhteydessä, ovatko Espanjan ja Portugalin säädökset asetuksen mukaisia. 2.2. EU-maiden kansallisiin ja rinnakkaisrekistereihin kuuluvien alusten oikeudet kabotaasin harjoittamiseen Jäsenvaltioiden kansallisissa lainsäädännöissä ei rajoiteta millään tavoin kansalliseen rekisteriin kuuluvien alusten pääsyä jäsenvaltioiden omille kabotaasimarkkinoille. Rinnakkaisrekisteriin kuuluvat alukset voivat päästä kansallisille kabotaasimarkkinoille seuraavin edellytyksin: Saksa: Sellaisten alusten, joita käytetään suurimman osan varainhoitovuodesta kansainväliseen liikenteeseen, on kuuluttava kansainväliseen rekisteriin (ISR), ja ne voivat hyödyntää joitakin verohelpotuksista (lippujen suojelua koskeva laki ja 18. syyskuuta 1998 annettu tuloveroa koskeva laki, sellaisena kuin se on muutettuna lailla, joka koskee meriliikenteen teknisten ja verotuksellisten edellytysten muuttamista kansainvälisten standardien mukaisiksi). Suomi: Ulkomaanliikenteen kauppa-alusluetteloon voidaan merkitä ainoastaan sellaisia Suomen alusrekisterissä olevia lastialuksia ja pääasiallisesti lastin kuljettamiseen tarkoitettuja aluksia, jotka ovat alle 20 vuotta vanhoja ja joita käytetään pääasiassa kansainvälisessä liikenteessä (laki N:o 1707/1991, sellaisena kuin se on muutettuna lailla N:o 1611/1992). Kyseiseen luetteloon voidaan merkitä myös sellaisia matkustaja-aluksia, jotka täyttävät edellä mainitut edellytykset ja jotka eivät liikennöi säännöllisesti pohjoismaisesta satamasta. Siihen ei sen sijaan voida merkitä ainoastaan kotimaan kabotaasissa käytettyjä aluksia. Tanska antoi 12. kesäkuuta 1996 lain 464, jolla muutettiin Tanskan kansainvälistä alusrekisteriä (DIS) koskevaa lakia, jotta DIS-rekisteriin kuuluvat lastialukset voisivat harjoittaa kabotaasia Tanskassa. DIS-rekisteriin kuuluvat matkustaja-alukset eivät sen sijaan saa osallistua Tanskassa harjoitettavaan kabotaasiin. Vuosina 1997-1998 lainsäädäntöä kehitettiin seuraavasti: Portugali antoi 28. tammikuuta 1997 asetuksen 31/97, jossa Madeiran kansainväliseen MAR-alusrekisteriin kuuluville aluksille annettiin lupa osallistua mantereen satamien väliseen meriliikenteeseen. Lisäksi MAR-aluksille annettiin 20. elokuuta 1999 annetulla asetuksella 331/99 oikeus harjoittaa saarikabotaasia. Espanja antoi 16. lokakuuta 1998 kuninkaallisen asetuksen 2221/1998, joka antaa oikeuden merkitä kabotaasia harjoittavia aluksia ja yhtiöitä erityiseen aluksille ja Kanariansaarten laivanvarustamoille tarkoitettuun rekisteriin (REC). Asetus on viimeinen vaihe kotimaan kabotaasimarkkinoiden asteittaisessa avaamisessa REC-aluksille. Italia antoi 27. helmikuuta 1998 lain 30/98 kansainvälisen rekisterin perustamisesta kansainvälisessä liikenteessä käytettäviä aluksia varten. Asetuksen mukaan yhteisön laivanvarustajat voivat päästä muiden jäsenvaltioiden kabotaasimarkkinoille sillä ehdolla, että ne harjoittavat liikennettä jossakin jäsenvaltiossa rekisteröidyillä ja sen lipun alla purjehtivilla aluksilla ja nämä alukset täyttävät kaikki kabotaasin harjoittamiselle kyseisessä jäsenvaltiossa asetetut vaatimukset. Aluksilla on siis oltava oikeus harjoittaa kabotaasia omassa maassaan. Kaikki jäsenvaltioiden kansallisiin rekistereihin kuuluvat alukset täyttävät vaatimukset, jotka asetuksessa on asetettu kabotaasin harjoittamiselle muissa jäsenvaltioissa. Näiden vaatimusten mukaisia ovat myös seuraavat jäsenvaltioiden rinnakkaisrekistereihin kuuluvat alukset: - Espanjan REC-rekisteriin kuuluvat alukset - Portugalin MAR-rekisteriin kuuluvat alukset - DIS-rekisteriin kuuluvat lastialukset mutta eivät matkustaja-alukset - Saksan ISR-rekisteriin kuuluvat alukset tapauskohtaisesti sillä ehdolla, ettei alus harjoita säännöllistä tai ympärivuotista kabotaasia - Suomen ulkomaanliikenteen kauppa-alusluetteloon merkityt alukset tapauskohtaisesti sillä ehdolla, ettei alus harjoita säännöllistä tai ympärivuotista kabotaasia. EU:n jäsenvaltioiden rinnakkaisrekistereihin kuuluvista aluksista seuraavat eivät voi osallistua muiden jäsenvaltioiden kabotaasiin: - Italian rinnakkaisrekisteriin kuuluvat alukset. 2.3. Sellaisten säännösten antaminen, jotka velvoittavat noudattamaan joillakin kabotaasiliikenteen aloilla miehistöä koskevia vastaanottavan valtion sääntöjä Ottaen huomioon saarikabotaasin vapauttamisen 1. tammikuuta 1999 Italia, Espanja, Kreikka, Ranska ja Portugali ovat asetuksen 3 artiklan täytäntöön panemiseksi antaneet säädöksiä tai hallinnollisia määräyksiä, jotka velvoittavat noudattamaan miehistöä koskevia vastaanottavan valtion sääntöjä saarikabotaasissa (lukuun ottamatta tapauksia, joissa kyseessä olevaa matkaa seuraa tai edeltää toiseen valtioon tai toisesta valtiosta tehtävä matka) ja bruttovetoisuudeltaan alle 650:n suuruisilla aluksilla harjoitettavassa liikenteessä. Ranska antoi 16. maaliskuuta 1999 asetuksen 99/195, joka koskee vastaanottavan valtion asettamien ehtojen noudattamista palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) 7 päivänä joulukuuta 1992 annetun asetuksen (ETY) N:o 3577/92 mukaisesti. Espanja antoi 22. heinäkuuta 1999 määräyksen saarikabotaasia harjoittavien alusten miehistöä koskevista edellytyksistä. Näiden säädösten ja määräysten on todettu olevan asetuksen (ETY) N:o 3577/92 mukaisia. Muut asiaa koskevat kansalliset säädökset ovat parhaillaan komission tutkittavina. 3. MARKKINOIDEN KEHITTYMINEN EU:N 15 JÄSENVALTIOSSA 3.1. Kabotaasiliikenne Pohjoiset jäsenvaltiot (Belgia, Tanska, Suomi, Saksa, Irlanti, Alankomaat, Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta) ovat vapauttaneet kabotaasin kokonaan. Tässä kolmannessa kertomuksessa käsiteltävänä ajanjaksona eteläisissä jäsenvaltioissa (Ranska, Kreikka, Italia, Portugali ja Espanja) vapautettiin asetuksen mukaisesti vielä kaksi kabotaasialaa: strategisten tuotteiden (öljy, öljytuotteet ja juomavesi) kuljetus 1. tammikuuta 1997 ja bruttovetoisuudeltaan alle 650:n suuruisilla aluksilla harjoitettava liikenne 1. tammikuuta 1998. Eteläisissä jäsenvaltioissa ei kuitenkaan vapautettu seuraavia palveluja tässä kertomuksessa käsiteltävänä ajanjaksona: Mannerkabotaasi: - säännöllinen matkustaja- ja lauttaliikenne, jotka olivat suojattuja 1. tammikuuta 1999 saakka. Saarikabotaasi: - saarikabotaasi (mukaan luettuina Ceuta ja Melilla sekä Ranskan merentakaiset departementit), joka oli suojattu 1. tammikuuta 1999 saakka - säännöllinen matkustaja- ja lauttaliikenne sekä bruttovetoisuudeltaan alle 650:n suuruisilla aluksilla harjoitettava liikenne Kreikassa; nämä alat vapautetaan 1. tammikuuta 2004. Vaikka tästä asiasta on entistä vaikeampaa saada luotettavia tietoja, koska eräät jäsenvaltiot eivät enää kerää tietoja kabotaasiliikenteestä, on arvioitu, että EU:n jäsenvaltioiden kabotaasissa kuljettamien lastien kokonaismäärä kasvoi vuoden 1993 aikaisesta 239 miljoonasta tonnista (12 jäsenvaltion EU:n 221 miljoona tonnia sekä Suomen ja Ruotsin 18 miljoonaa tonnia) aluksi 262 miljoonaan tonniin vuonna 1995 (EU:n 15 jäsenvaltiota) ja sen jälkeen 265,3 miljoonaan tonniin vuonna 1997 (15 jäsenvaltion EU) [3]. [3] Edellisessä kertomuksessa esitetyt vuosia 1993 ja 1995 koskevat tiedot poikkeavat näistä, koska yhden jäsenvaltion (D) laskelmissa esiintynyt virhe oli otettu kahdesti huomioon ja koska alustavat tiedot on nyt vahvistettu. Viimeksi mainitusta määrästä saarikabotaasin osuus oli 139,7 miljoonaa tonnia (52,7 prosenttia) ja mannerkabotaasin osuus 125,6 miljoonaa tonnia. Vuonna 1993 saarikabotaasin (12 jäsenvaltion EU) osuus oli 51 prosenttia kokonaismäärästä, ja tämä prosenttiosuus pysyi samana vuonna 1995 (15 jäsenvaltion EU). Kabotaasiliikenteessä vuonna 1997 kuljetetusta 265,3 miljoonan kokonaismäärästä Pohjois-Euroopan kabotaasin osuus oli 125,85 miljoonaa tonnia ja Etelä-Euroopan osuus 139,45 miljoonaa tonnia. Taulukko 1 Tiivistelmä kabotaasiliikenteessä kuljetettujen lastien määristä EU:n jäsenvaltioissa vuosina 1993, 1995 ja 1997 (miljoonaa tonnia) >TAULUKON PAIKKA> Liitteessä II esitetään yleiskatsaus lastikabotaasin kehittymisestä vuodesta 1992 alkaen. Useimmissa jäsenvaltioissa kabotaasiliikenteessä kuljetetut määrät pysyivät lähes muuttumattomina. Henkilöliikenne vapautettiin tässä kertomuksessa käsiteltävänä ajanjaksona pohjoisissa jäsenvaltioissa, mutta etelässä se säilyi suojattuna lukuun ottamatta mannerliikenteen risteilypalveluja, jotka oli vapautettu 1. tammikuuta 1995 mennessä. Alankomaissa, Belgiassa ja Irlannissa ei ole lainkaan kotimaan matkustajalaivaliikennettä. Yhdistyneessä kuningaskunnassa (arviolta 40 miljoonaa matkustajaa) ja Saksassa (arviolta 5 miljoonaa matkustajaa) henkilöliikennettä on paljon, mutta sitä koskevia tietoja ei enää kerätä. Henkilöliikenteen määrän väheneminen Tanskassa oli seurausta Fyn- ja Sjaeland-saarten välisen kiinteän yhteyden avaamisesta vuonna 1997. Matkustajamäärien vaihtelut Italiassa ja Espanjassa johtuivat puolestaan "suhdanteista". Taulukossa 2 esitetyt matkustajamäärät koskevat ensisijaisesti kahden sataman välillä matkustavia lauttaliikenteen käyttäjiä. Näihin lukuihin sisältyy noin 500 000 Kreikan vesillä vuonna 1997 matkustanutta kreikkalaista risteilymatkustajaa (turistia). Taulukko 2 Henkilöliikenne EU:ssa - 1997 (miljoonaa matkustajaa) >TAULUKON PAIKKA> 3.2. Eteläiset jäsenvaltiot: lastiliikenne Kertomuksessa käsiteltävänä ajanjaksona käynnissä ollut vapauttaminen vaikutti ainoastaan eteläisiin jäsenvaltioihin. Strategisten lastien kuljettaminen mannerkabotaasissa liitettiin osaksi vapautettua kabotaasia 1. tammikuuta 1997. Kyseisenä ajankohtana Etelä-Euroopan kabotaasissa kuljetettujen lastien kokonaismäärä oli 139,45 miljoonaa tonnia, joista vapautettujen kuljetusten määrä oli 43,15 miljoonaa tonnia ja vapauttamattomien kuljetusten määrä 96,3 miljoonaa tonnia. Koska bruttovetoisuudeltaan alle 650:n suuruisilla aluksilla harjoitetusta mannerkabotaasiin kuuluvasta lastiliikenteestä, joka vapautettiin 1. tammikuuta 1998, on saatavissa pelkkiä arvioita, vapautetussa ja suojatussa lastiliikenteessä kuljetetuista lastimääristä on voitu esittää tarkkoja tietoja ainoastaan 31. tammikuuta 1997 päättyvän ajanjakson osalta. 3.2.1. Vapautettu lastiliikenne 31. joulukuuta 1997 Tähän 31. tammikuuta 1997 mennessä vapautettuun lastiliikenteeseen sisältyi kaikki sellaisilla aluksilla harjoitettu mannerkabotaasiin kuuluva lastiliikenne, joiden bruttovetoisuus on alle 650. Siinä kuljetettu lastimäärä oli 43,15 miljoonaa tonnia. Strategisten lastien kuljetusten vapauttaminen 1. tammikuuta 1997 alkaen lisäsi oleellisesti vapautetussa liikenteessä kuljetettua lastimäärää, joka oli vuonna 1997 yli kaksi kertaa suurempi kuin vuonna 1993 (määrä kasvoi 13 prosentista 31 prosenttiin Etelä-Euroopassa kuljetetusta kokonaismäärästä vuosina 1993-1997). Taulukko 3 Eteläisten jäsenvaltioiden vapautettu lastiliikenne markkinalohkoittain vuosina 1993, 1995 ja 1997 (miljoonaa tonnia). >TAULUKON PAIKKA> 3.2.2. Vapauttamaton lastiliikenne 31. joulukuuta 1997 Etelä-Euroopan vielä vuonna 1997 vapauttamattomaan lastiliikenteeseen sisältyi bruttovetoisuudeltaan alle 650:n suuruisilla aluksilla harjoitettu mannerkabotaasiin kuuluva lastiliikenne (vapautettiin 1. tammikuuta 1998), mannerkabotaasiin kuuluva säännöllinen matkustaja- ja lauttaliikenne (vapautettiin 1. tammikuuta 1999) sekä saarikabotaasi (vapautettiin 1. tammikuuta 1999 lukuun ottamatta säännöllistä matkustaja- ja lauttaliikennettä sekä bruttovetoisuudeltaan alle 650:n suuruisilla aluksilla Kreikassa harjoitettua saarikabotaasia). Vuonna 1997 suojatussa kabotaasissa kuljetettujen lastien kokonaismäärä oli 96,3 miljoonaa tonnia, joista saarikabotaasin osuus oli 92,9 miljoonaa tonnia ja mannerkabotaasin osuus 3,4 miljoonaa tonnia. Taulukko 4 Eteläisten jäsenvaltioiden vapauttamaton lastiliikenne markkinalohkoittain vuosina 1993, 1995 ja 1997 (miljoonaa tonnia) >TAULUKON PAIKKA> Bruttovetoisuudeltaan alle 650:n suuruisilla aluksilla harjoitetussa suojatussa lastiliikenteessä kuljetettujen lastien kokonaismäärä oli 5,3 miljoonaa tonnia vuonna 1997. Tähän liikenteeseen kuuluva mannerkabotaasi vapautettiin 1. tammikuuta 1998. Arvion mukaan vapauttaminen vaikutti noin 2,15 miljoonan tonnin kuljettamiseen lastiliikenteessä. 3.3. Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osuus EU:n jäsenvaltioiden kabotaasista Vuonna 1995 Etelä-Euroopassa ulkomaisilla aluksilla kuljetettu lastimäärä oli 8,35 miljoonaa tonnia eli 6 prosenttia Etelä-Euroopassa kuljetetusta kokonaismäärästä. Strategisten lastien kuljetusten vapauttaminen johti siihen, että ulkomaisilla aluksilla kuljetettu lastimäärä kasvoi 9,05 miljoonaan tonniin (6,5 prosenttiin Etelä-Euroopassa kuljetetusta kokonaismäärästä) vuonna 1997. Taulukossa 5 esitetään eri lippujen alla purjehtivien alusten osallistuminen Etelä-Euroopan lastiliikenteeseen ja ilmoitetaan yhä suojatun liikenteen lastimäärät. Taulukko 5 Eri lippujen alla purjehtivien alusten osallistuminen eteläisten jäsenvaltioiden kokonaiskabotaasiin (miljoonaa tonnia) >TAULUKON PAIKKA> Taulukossa 5 esitetään jäsenvaltioiden kansallisten osuuksien muuttuminen vuosina 1995-1997. Taulukosta käy ilmi, että kansallisen lipun alla purjehtivien alusten osuudet pienenivät merkittävästi ainoastaan Ranskassa ja Espanjassa. Ranskassa tällaisten alusten osuus pieneni 12 prosenttia (miljoona tonnia), kun taas muiden EU-maiden lippujen alla purjehtivien alusten vastaava osuus kasvoi 4,5 prosentista yli 20 prosenttiin vuosina 1995-1997. Tämä muutos koski erityisesti strategisten lastien kuljetuksia, jotka siirtyivät vapauttamisen jälkeen Ranskan lipun alla purjehtivilta aluksilta muiden EU-maiden lippujen alla purjehtiville aluksille. Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten (sisältäen muiden EU-maiden alusten ja unionin ulkopuolisten maiden alusten) osuus eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasissa kuljetetusta kokonaismäärästä kasvoi vuosina 1995-1997 8,35 miljoonasta tonnista 9,05 miljoonaan tonniin. Espanjassa kansallisen lipun alla purjehtivien alusten osuus (REC-rekisteri mukaan luettuna) pieneni 4,3 miljoonaa tonnia samalla, kun muiden EU-maiden alusten (pääasiassa MAR-alusten) ja unionin ulkopuolisten maiden osuudet kasvoivat. REC-rekisteriin kuuluvat alukset kuljettivat pääosan kabotaasissa kuljetetuista määrästä. Vuonna 1995 REC-alukset kuljettivat 3 miljoonaa tonnia lähes kaikkia mannerkabotaasissa kuljetettuja lasteja. Vuonna 1997 näiden alusten kuljettama määrä oli kasvanut yhteensä 16,8 miljoonaan tonniin, josta yli 10 miljoonaa tonnia kuljetettiin saarikabotaasissa. Espanjassa liikennöivät MAR-alukset ovat espanjalaisten omistuksessa, ja niiden osuus Espanjan kabotaasissa kuljetetusta kokonaismäärästä oli 1,1 miljoonaa tonnia (3 prosenttia) vuonna 1997. Unionin ulkopuolisten maiden alukset kuljettivat kuljettivat kuitenkin 9 prosenttia samasta määrästä (ensisijaisesti Malta, Kypros sekä Antigua ja Barbuda) sekä vapautetuilla että vapauttamattomilla aloilla. Vaikka kansallisen lipun alla purjehtivien alusten osuus pieneni Italiassa vain jonkin verran, muiden EU-maiden alusten osuus kasvoi merkittävästi (0,1 miljoonasta tonnista 0,8 miljoonaan tonniin) Italian vapautetun erikoislastiliikenteen aloilla (esimerkiksi raskaiden lastien kuljetukset). Koska Italian kabotaasilaivastossa ei ole erikoisaluksia, tämä kasvu ei ole vaikuttanut Italian laivateollisuuteen. Portugalista voidaan todeta, että MAR-alusten vuonna 1995 kuljettamat määrät sisältyivät edellisessä kertomuksessa muiden EU-maiden alusten kuljettamiin määriin, koska ne harjoittivat Portugalissa kabotaasia poikkeusluvilla. Portugalin mannerkabotaasiin on hyväksytty MAR-aluksia vuodesta 1997, minkä vuoksi niiden kuljettamat määrät sisältyvät vuonna 1997 kansallisen lipun alla purjehtivien alusten osuuteen. Ruotsalaiset ja suomalaiset alukset harjoittivat kabotaasia Etelä-Euroopan markkinoilla satunnaisesti. Taulukko 6 Kansallisen lipun alla purjehtivien alusten osuuksien kehittyminen eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasiliikenteessä vuosina 1995-1997 (prosenttia) >TAULUKON PAIKKA> 3.3.1. Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osuus eteläisten jäsenvaltioiden lastiliikenteen vapautetuista markkinalohkoista Vuonna 1997 muiden EU-maiden rekistereihin ja unionin ulkopuolisten maiden rekistereihin kuuluvat alukset kuljettivat 5,75 miljoonaa tonnia (13 prosenttia) vapautetussa lastiliikenteessä kuljetetuista 43,15 miljoonasta tonnista. Vuoden 1995 vastaavaan lukuun verrattuna (3 miljoonaa tonnia tai 16,6 prosenttia vapautetusta lastiliikenteestä) ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osuus pieneni prosentuaalisesti mutta kasvoi määrällisesti. Lastiliikenne, jota muiden EU-maiden lastialukset harjoittivat Etelä-Euroopan kabotaasimarkkinoilla asetuksen mukaisesti vapautetulla alalla, väheni vuosina 1995-1997 prosentuaalisesti 9,4 prosentista 8,1 prosenttiin mutta kasvoi määrällisesti 3 miljoonasta 5,75 miljoonaan tonniin. Muiden EU-maiden alukset osallistuivat aikaisempaa enemmän nestemäisten tuotteiden kuljetuksiin Ranskassa sekä Italian erikoistuneeseen lastiliikenteeseen, ja espanjalaisten omistamat MAR-alukset harjoittivat aikaisempaa enemmän kabotaasiliikennettä Espanjassa. Nämä muutokset eivät vaikuttaneet merkittävästi kansallisiin markkinoihin, koska samat alukset harjoittivat aikaisemmin kabotaasiliikennettä Ranskassa ja Espanjassa poikkeusluvilla, eikä Italian kabotaasilaivastoon ole koskaan kuulunut erikoisaluksia. Lastiliikenne, jota unionin ulkopuolisten maiden alukset harjoittivat vapautetulla alalla, väheni myös suhteellisesti 7 prosentista 5,2 prosenttiin mutta lisääntyi määrällisesti 1,3 miljoonasta tonnista 2,25 miljoonaan tonniin vuosina 1995-1997. Kasvu oli suurinta Espanjassa. Taulukossa 7 esitetään eri lippujen alla purjehtivien alusten osallistuminen eteläisten jäsenvaltioiden vapautettuun kabotaasiin. Taulukko 7 Eri lippujen alla purjehtivien alusten osallistuminen eteläisten jäsenvaltioiden vapautettuun lastiliikenteeseen vuosina 1995-1997 (miljoonaa tonnia) >TAULUKON PAIKKA> 3.3.2. Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osuus eteläisten jäsenvaltioiden lastiliikenteen vapauttamattomista markkinalohkoista Vapauttamaton lastiliikenne, jonka kokonaismäärä oli 96,3 miljoonaa tonnia vuonna 1997 (ja 116,2 miljoonaa tonnia vuonna 1995) oli periaatteessa varattu yksinomaan kansallisen lipun alla purjehtiville aluksille. Ulkomaiset alukset kuljettivat kuitenkin poikkeusluvilla arviolta 3,3 miljoonaa tonnia (3,4 prosenttia) vuonna 1997 silloin, kun kansallisen lipun alla purjehtivia aluksia ei ollut käytettävissä. Vertailun vuoksi mainittakoon, että vuonna 1995 poikkeusluvilla kuljetettiin 5,35 miljoonaa tonnia (4,6 prosenttia). Vuonna 1997 kuljetetusta 3,3 miljoonan tonnin lastimäärästä muiden EU-maiden lippujen alla purjehtivat alukset kuljettivat 1,3 miljoonaa tonnia (1,3 prosenttia) ja unionin ulkopuolisten maiden alukset 2,0 miljoonaa tonnia (2 prosenttia) poikkeusluvilla. Vuoden 1995 luvut ovat seuraavat: poikkeusluvilla kuljetetusta 5,35 miljoonan tonnin lastimäärästä muiden EU-maiden alukset (MAR mukaan luettuna) kuljettivat 4,85 miljoonaa tonnia (4,1 prosenttia) ja unionin ulkopuolisten maiden alukset 0,5 miljoonaa tonnia (0,4 prosenttia). Aikaisempaan kertomukseen verrattuna vapauttamattomassa liikenteessä myönnettyjen poikkeuslupien määrä väheni merkittävästi kaikissa eteläisissä jäsenvaltioissa Espanjaa lukuun ottamatta. Italiassa lastien määrä väheni jonkin verran. Tämä muutos johtui kokonaan strategisten lastien vapauttamisesta. Muiden kuin EU-maiden lippujen alla purjehtivat alukset osallistuivat kuitenkin kyseisenä ajanjaksona vapauttamattomaan liikenteeseen poikkeusluvilla lähes neljä kertaa enemmän kuin aikaisemmin. Tässä yhteydessä on mainittava kaksi tärkeää muutosta: MAR-laivasto, jolla oli vuonna 1995 merkittävä asema poikkeusluvilla harjoitetussa vapauttamattomassa liikenteessä, toimi kertomuksessa käsiteltävänä ajanjaksona vapautetussa liikenteessä. Muiden kuin EU-maiden lippujen alla purjehtivien alusten osuus kasvoi kuitenkin merkittävästi Espanjan suojatussa liikenteessä, ja ne kuljettivat lähes 2 miljoonaa tonnia suojatuista lasteista. Samanaikaisesti EU-maiden lippujen alla purjehtivien alusten osuus kolminkertaistui näillä Espanjan markkinalohkoilla. Taulukko 8 Eri lippujen alla purjehtivien alusten osallistuminen eteläisten jäsenvaltioiden vapauttamattomaan lastiliikenteeseen vuosina 1995-1997 (miljoonaa tonnia) >TAULUKON PAIKKA> 3.3.3. Poikkeuslupajärjestelmä Vapauttamisesta huolimatta muiden kuin EU-maiden lastialukset kuljettivat eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasissa poikkeusluvilla yhteensä 4,25 miljoonaa tonnia vuonna 1997 (2,25 miljoonaa tonnia vapautetussa ja 2,0 miljoonaa tonnia vapauttamattomassa liikenteessä) ja 1,8 miljoonaa tonnia vuonna 1995 (1,3 miljoonaa tonnia vapautetussa ja 0,5 miljoonaa tonnia vapauttamattomassa liikenteessä). Tämä merkitsee 136 prosentin kasvua muiden kuin EU-maiden alusten kuljettamissa lastimäärissä. 3.3.4. Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osallistuminen pohjoisten jäsenvaltioiden lastiliikenteeseen Pohjoisten jäsenvaltioiden liikenne on täysin vapautettu ja avoinna muiden EU-maiden lippujen alla purjehtiville aluksille. Joissakin näistä jäsenvaltioista (kuten Saksassa, Suomessa ja Ruotsissa) unionin ulkopuolisten maiden alukset tarvitsevat poikkeusluvan, jollei niille ole annettu kahdenvälisiin sopimuksiin perustuvaa lupaa kabotaasiliikenteen harjoittamiseen. Muissa pohjoisissa jäsenvaltioissa unionin ulkopuolisten maiden alukset voivat osallistua kabotaasiin samoin perustein kuin EU-maiden alukset. Ulkomaisten alusten osallistumisen aste vaihtelee huomattavasti jäsenvaltiosta toiseen. Tanskassa ei kerätä asiaa koskevia tietoja, ja kansallisen lipun alla purjehtivien alusten osallistumisesta on saatavana pelkkiä arvioita. Itävallassa ja Luxemburgissa ei harjoiteta kabotaasia. Belgian ja Alankomaiden kabotaasiliikenteessä kuljetettavat suhteellisen vähäiset määrät kuljetetaan kokonaan kansallisen lipun alla purjehtivilla aluksilla. Taulukossa 9 esitetään yleiskatsaus muutoksista, joita on tapahtunut ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osallistumisessa pohjoisten jäsenvaltioiden kabotaasiin. Taulukko 9 Eri lippujen alla purjehtivien alusten osallistuminen pohjoisten jäsenvaltioiden kokonaiskabotaasiin vuosina 1995 ja 1997 (miljoonaa tonnia) >TAULUKON PAIKKA> 3.3.5. DISiin ja MARiin rekisteröityjen alusten osallistuminen Seitsemän MAR-alusta (portugalilaisten omistamista 25 aluksesta) on tällä hetkellä johtavassa asemassa Portugalin öljynkuljetusmarkkinoilla. Muita portugalilaisten omistamia MAR-aluksia käytetään maailmanlaajuisesti. MAR-rekisteriin kuuluvia aluksia käytetään paljon myös Espanjassa. Espanjalaisten omistamien MAR-alusten määrä kasvoi vuosina 1996-1998 34 aluksesta 45 alukseen. Ainakin puolella niistä harjoitetaan Espanjan kotimaanliikennettä. Muita espanjalaisten omistamia MAR-aluksia käytetään maailmanlaajuisesti. DIS-aluksilla harjoitettu kabotaasiliikenne rajoittuu edelleen pääasiallisesti konttiensyöttöliikenteeseen: näistä aluksista 25 on kabotaasiliikenteessä ja niistä puolet eteläisissä jäsenvaltioissa. Lisäksi kabotaasiliikenteessä käytetään noin 50:tä alusta, jotka eivät ole konttialuksia, mutta niistä ainoastaan 10-15 alusta on käytössä Etelä-Euroopassa (nämä ovat kemikaali- ja kaasusäiliöaluksia sekä muita erikoisaluksia). Niiden osallistuminen kabotaasiliikenteeseen ei ole tietojen mukaan lisääntynyt viime kertomuksen jälkeen. 3.3.6. Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osallistuminen 15 jäsenvaltion EU:ssa harjoitettuun henkilöliikenteeseen Ulkomaiset alukset eivät osallistuneet lainkaan EU:n jäsenvaltioiden kotimaan henkilöliikenteeseen vuosina 1997-1998, kuten ne eivät osallistuneet edellisessä kertomuksessa käsiteltynä ajanjaksonakaan. 3.4. EU:n jäsenvaltioiden kabotaasilaivastot Pohjoisten jäsenvaltioiden kabotaasilaivastoja ei useinkaan voida määritellä tarkasti, minkä vuoksi jäljempänä olevassa taulukossa mainittuihin laivastoihin sisältyvät kaikki tonnistot, jotka ovat saattaneet osallistua kabotaasiin (lyhyen matkan alukset, joiden kuollut paino on alle 10 000), lukuun ottamatta Tanskan ja Suomen kansallisiin rekistereihin kuuluvia laivastoja ja Ruotsin laivastoa, joihin kuuluu ainoastaan kabotaasiliikenteessä käytettyjä aluksia. Monilla laivastoilla, kuten Itävallan ja Belgian laivastoilla, DIS-laivastolla ja Irlannin laivastolla, ei ole kabotaasin kannalta lainkaan merkitystä tai niiden merkitys on vähäinen. Saksan, Alankomaiden ja Yhdistyneen kuningaskunnan kabotaasilaivastot osallistuvat vain satunnaisesti pohjoisten jäsenvaltioiden kabotaasiin. Tässä kertomuksessa käsiteltävänä ajanjaksona Saksan ja Alankomaiden kabotaasilaivastot kasvoivat merkittävästi. Belgian, Irlannin ja Yhdistyneen kuningaskunnan laivastot pienenivät. DIS-laivasto ei muuttunut merkittävästi vetoisuudeltaan. Pohjoisten jäsenvaltioiden laivastoihin kuuluvien alusten lukumäärä kasvoi kaiken kaikkiaan ainoastaan 73 aluksella, mutta niiden kuollut paino lisääntyi lähes 4 prosenttia. Taulukko 10 Pohjoisten jäsenvaltioiden kabotaasilaivastot (bruttovetoisuus ja kuollut paino x 1 000) >TAULUKON PAIKKA> Eteläisten jäsenvaltioiden eri laivastoihin kuuluu aluksia, joita käytetään sekä kotimaan- että kansainvälisessä liikenteessä. Eteläisten jäsenvaltioiden laivastot kasvoivat merkittävästi: alusten lukumäärä 14 prosenttia, bruttovetoisuus 23 prosenttia ja kuollut paino 32 prosenttia. Ranskan laivasto käytännöllisesti katsoen kaksinkertaistui. Koska Kreikan laivaston pieniä aluksia korvattiin suuremmilla, sen vetoisuus kasvoi merkittävästi, vaikka alusten lukumäärä kasvoi ainoastaan kymmenellä. Espanjan kansalliseen rekisteriin kuuluvien alusten määrä pieneni, mutta samanaikaisesti REC-alusten määrä kasvoi. MAR-alusten lukumäärä kasvoi huomattavasti (59 aluksesta 105 alukseen vuosina 1996-1998). Vetoisuudet säilyivät kuitenkin ennallaan, mikä on osoitus laivojen keskimääräisen koon huomattavasta pienenemisestä tässä kertomuksessa käsiteltävänä ajanjaksona (kuolleena painona mitattuna 18 000:sta 10 500:aan). Taulukko 11 Eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasilaivastot (bruttovetoisuus ja kuollut paino x 1 000) >TAULUKON PAIKKA> 3.5. Kabotaasin vapauttamisen vaikutukset työllisyyteen käsiteltävänä olevana ajanjaksona Vuonna 1997 EU:n pohjoisissa jäsenvaltioissa oli yhteensä 17 460 kabotaasiin liittyvää työpaikkaa. Lastialusten miehistöstä oli 60 prosenttia EU-maiden kansalaisia ja lauttojen miehistöstä 97 prosenttia. Lastiliikenteessä työskenteli 2 100 ja ro-ro-lauttaliikenteessä 229 merenkulkijaa, jotka olivat unionin ulkopuolisten maiden kansalaisia. Vuonna 1997 eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasissa työskenteli yhteensä lähes 50 000 henkeä (jotka olivat kaikki EU-maiden kansalaisia). Kabotaasiin liittyvien työpaikkojen määrä väheni siis 1 000 työpaikalla vuodesta 1995. Työpaikkojen väheneminen johtui osittain Italiassa suoritetusta rationalisoinnista ja Espanjan kansalliseen rekisteriin kuuluvien alusten määrän vähenemisestä, joka ei ole vielä täysin tasoittunut työllisyyden kasvulla Espanjan REC-rekisteriin kuuluvilla aluksilla. Strategisten tuotteiden ja bruttovetoisuudeltaan alle 650:n suuruisilla aluksilla harjoitetun liikenteen vapauttamisella ei ollut merkittävää vaikutusta kabotaasiin liittyvään työllisyyteen eteläisissä jäsenvaltioissa, koska tällaisessa liikenteessä käytettyjen alusten lukumäärä ja EU-maiden työllistettyjen merenkulkijoiden määrä säilyivät ennallaan. 4. NEUVOSTON ASETUKSEN (ETY) N:o 3577/92 ULOTTAMINEN KOSKEMAAN ETAA JA MARKKINOIDEN KEHITTYMINEN EFTA-MAISSA Neuvoston asetus (ETY) N:o 3577/92 sisällytettiin ETA-sopimukseen ja ulotettiin koskemaan EFTA-maita ETAn sekakomitean 4 päivänä lokakuuta 1997 tekemällä päätöksellä N:o 70/97. Jäsenvaltioiden huoli asetuksen soveltamisalan laajentamisesta pyrittiin ottamaan huomioon kirjaamalla kyseisen päätöksen pöytäkirjaan Norjan hallituksen esittämä lausuma, jonka mukaan Norja ei aio muuttaa kansainvälistä alusrekisteriään (NIS) koskevaa lainsäädäntöään kyseiseen rekisteriin kuuluvien alusten kabotaasioikeuksien osalta. Lisäksi edellä mainitusta päätöksestä keskusteltiin 11. joulukuuta 1997 pidetyssä liikenneneuvoston kokouksessa, ja sen pöytäkirjaan kirjattiin lausuma, jossa neuvosto ja komissio toteavat, että Norjan lausuma ETAn sekakomitean päätöksestä N:o 70/97 on erittäin tärkeä yhteisölle, kun on kyse yhteisön kannasta asetuksen (ETY) N:o 3577/92 ulottamisesta koskemaan ETAa. Kyseisessä lausumassa neuvosto ja komissio varaavat itselleen oikeuden tämän kannan uudelleenarviointiin sekä oikeuden käyttää ETA-sopimuksessa määrättyjä asianmukaisia menettelyjä, jos Norja muuttaa lausumassaan ilmaisemaansa kantaa kansainväliseen alusrekisteriinsä kuuluvien alusten kabotaasioikeuksien osalta. Päätös N:o 70/97 tuli voimaan 1. elokuuta 1998 Norjan saatua kansalliset menettelynsä päätökseen, ja sitä ryhdyttiin soveltamaan Norjassa ja Islannissa. Päätöksessä annetaan täydet oikeudet harjoittaa EU:ssa kabotaasiliikennettä Norjan ja Islannin lippujen alla purjehtivilla aluksilla sekä Norjassa ja Islannissa EU-maiden lippujen alla purjehtivilla aluksilla asetuksen (ETY) N:o 3577/92 mukaisesti. NIS-aluksia koskevan lainsäädännön mukaan NIS-alukset eivät saa osallistua Norjan kabotaasiliikenteeseen. Tämän vuoksi näillä aluksilla ei saa harjoittaa kabotaasiliikennettä EU:n jäsenvaltioissa asetuksen (ETY) N:o 3577/92 perusteella. 4.1. Lastiliikenne EFTA-maissa EFTA-maiden Islannin ja Norjan kabotaasiliikenteeseen kuuluva lastiliikenne lisääntyi määrällisesti 36 miljoonasta 40 miljoonaan tonniin vuosina 1993-1995 ja 48 miljoonaan tonniin vuonna 1997. Jälkimmäisestä määrästä yli 28 miljoonaa tonnia oli mannerjalustalta Norjaan tuotua raakaöljyä. 4.2. Henkilöliikenne EFTA-maissa Islannin kotimaan lauttaliikenteessä kuljetettiin vuonna 1997 yhteensä 381 309 matkustajaa. Vuonna 1995 vastaava luku oli 356 280 henkeä. Norjan säännöllisessä lauttaliikenteessä kuljetettiin 44,6 miljoonaa matkustajaa vuonna 1997. Vuoden 1994 matkustajamäärä oli 46,5 miljoonaa henkeä ja vuoden 1995 puolestaan 43,214 miljoonaa. 4.3. Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osuudet EFTA:n markkinoista Ulkomaisten alusten osuus pysyi Islannissa muuttumattomana vuoteen 1995 verrattuna, koska kansallisen lipun alla purjehtivat alukset huolehtivat kaikesta matkustaja- ja lastiliikenteessä vuonna 1997. Norjasta ei ole saatavissa muuta kuin 14:ää suurinta satamaa koskevia tietoja vuodelta 1997. Norjan lipun alla purjehtivat alukset (mukaan luettuina poikkeusluvilla purjehtivat NIS-alukset) vastasivat näiden satamien mannerkabotaasiin kuuluvasta lastiliikenteestä yli 77,2-prosenttisesti. Vuonna 1996 vastaava luku oli 76 prosenttia. EU-maiden lippujen alla purjehtivien alusten osuus oli 12,2 prosenttia, josta Yhdistyneen kuningaskunnan osuus oli 6 prosenttia, Ruotsin 3,6 prosenttia ja muiden EU-maiden (Tanskan, Saksan, Suomen, Kreikan, Italian ja Alankomaiden) osuus 2,6 prosenttia. Unionin ulkopuolisten maiden lippujen alla purjehtivat alukset kuljettivat loput 10 prosenttia. Norjan matkustajaliikenteessä käytetään pelkästään NOR-rekisteriin kuuluvia aluksia. 4.4. EFTA-maiden lippujen alla purjehtivien alusten osuudet EU:n 15 jäsenvaltion markkinoista EFTA-maiden lippujen alla purjehtivien alusten osuus EU:n jäsenvaltioiden kabotaasimarkkinoista on pieni NIS-rekisteriä lukuun ottamatta. NIS-alukset ovat poikkeus, sillä tähän rekisteriin kuuluvat säiliöalukset ovat merkittävässä asemassa Yhdistyneen kuningaskunnan (ja Norjan) offshoretoimintaan liittyvissä öljynkuljetuksissa. Vuoden 1995 tietoihin perustuvat arviot (offshoretoiminnasta ei ole enää saatavissa tämän tuoreempia tietoja) osoittavat, että NIS-alusten osuus Yhdistyneen kuningaskunnan offshoretoiminnasta oli suunnilleen 15 prosenttia (noin 16,5 miljoonasta tonnista) vuonna 1997. Tämän määrän lisäksi NIS-alukset kuljettivat samana vuonna 10 prosenttia Yhdistyneen kuningaskunnan mannerkabotaasissa kuljetetusta lastimäärästä (63 miljoonasta tonnista). NIS-alukset kuljettivat siis yhteensä noin 8,5 miljoonaa tonnia vuonna 1997. Tästä määrästä offshoretoiminnan osuus oli 2,5 miljoonaa tonnia ja mannerkabotaasin osuus 6 miljoonaa tonnia. Kummallakin alalla käytettiin ensisijaisesti säiliöaluksia. Tämän toiminnan lisäksi NIS-alukset kuljettivat 9 prosenttia Saksan kabotaasiliikenteessä kuljetetusta lastimäärästä (4 miljoonasta tonnista) sekä pieniä määriä erikoislasteja Ranskassa vuonna 1997. Islantilaisilla aluksilla ei ole merkitystä muiden maiden meriliikenteessä. 4.5. EFTA-maiden kabotaasilaivastot Islannin kauppalaivastoon kuului 1. tammikuuta 1998 viisitoista alusta, joiden bruttovetoisuus oli yhteensä 30 666. Laivasto oli pienentynyt vuodesta 1995 kahdella aluksella ja sen bruttovetoisuus 18 000:lla. Norjan kansalliseen rekisteriin (NOR) kuului samana ajankohtana 774 alusta, joiden bruttovetoisuus oli yhteensä 2 450 000 (kuollut paino 3 210 000). Vuonna 1995 aluksia oli ollut 772 ja niiden bruttovetoisuus 2 080 000. Monia näistä aluksista käytetään kansallisessa kabotaasiliikenteessä. Edellä mainittuna ajankohtana NIS-laivastoon kuului 683 alusta, joiden bruttovetoisuus oli 19 630 000 (kuollut paino 30 770 000). Nettolisäys oli siis 13 alusta ja vetoisuutena mitattuna 4 prosenttia vuoden 1995 lopusta. Näillä aluksilla ei ole merkitystä kotimaan kabotaasiliikenteessä. 4.6. Kabotaasiin liittyvä työllisyys Norjassa ja Islannissa Vuonna 1993 Islannissa oli 1 249 työpaikkaa, jotka liittyivät välittömästi tai välillisesti kabotaasiliikenteeseen. Tämän uudempia tietoja ei ole saatavissa, mutta koska kabotaasilaivaston koko ja liikenteen määrä eivät ole muuttuneet juuri lainkaan, suuria muutoksia ei ole odotettavissa. Vuonna 1998 Norjassa työskenteli Norjassa rekisteröidyillä aluksilla 20 500 norjalaista merenkulkijaa. Kaikkien näiden yksinomaan kotimaanliikenteessä kätkettyjen alusten miehistöön kuuluu ainoastaan oman maan kansalaisia. 5. LASTIALUSTEN MIEHISTÖKUSTANNUSTEN VERTAILU Kuten kahdessa edellisessäkin kertomuksessa, miehistökustannuksia on vertailu niiden kolmen alustyypin osalta, joiden käytön katsotaan olevan ominaista kabotaasitoimintaan kuuluvalle lastiliikenteelle. Miehistökustannukset on laskettu ottamalla huomioon miehistön kokoonpano, kansalaisuutta koskevat vaatimukset ja merenkulkijoiden erilaiset palkkatasot sekä merenkulkijoiden tuloveroa ja sosiaaliturvamaksuja koskevat kansalliset erityissäännökset. Kertomuksen liite III sisältää kolme taulukkoa, joissa esitetään kolmea eri alustyyppiä koskevien kustannuslaskelmien tärkeimmät tulokset (nämä alustyypit ovat kappaletavaralastialus, jonka bruttovetoisuus on 1 500, kuivalastialus, jonka bruttovetoisuus on 3 300, ja tuotesäiliöalus, jonka bruttovetoisuus on 9 000) . Taulukossa 12 on laaja yleiskatsaus näistä tuloksista. Tuloksissa on otettu huomioon eri maiden kauppalaivastoille luonteenomaiset keskimääräiset miehistövahvuudet ja kansalaisuusjakaumat. Tulokset kuvaavat laivanvarustajan nettomiehistökustannuksia, jotka on saatu vähentämällä bruttomiehistökustannuksista veroedut ja muut valtion työvoimatuet, jotka olivat voimassa eri maissa vuonna 1998. Taulukko 12 Nettomiehistökustannusten vertailu (EU:n keskiarvo = 100): kappaletavaralastialus, jonka bruttovetoisuus on 1 500, kuivalastialus, jonka bruttovetoisuus on 3 300, ja tuotesäiliöalus, jonka bruttovetoisuus on 9 000 (vuosi 1998) >TAULUKON PAIKKA> Laivanvarustajille tarkoitettuun valtiontukeen on tehty edellisen kertomuksen jälkeen joitakin muutoksia, jotka on otettu miehistökustannusten vertailussa huomioon. Valtiontuen mahdollisuus on menneinä vuosina vaikuttanut merkittävästi laivanvarustajien nettokustannuksiin monissa jäsenvaltioissa (esimerkiksi Alankomaissa, Suomessa, Ruotsissa, Norjassa ja lisäksi rinnakkaisrekistereissä), kun taas kertomuksessa käsiteltävän ajanjakson aikaisilla veroetujen muutoksilla on ollut ainoastaan vähäinen vaikutus kyseessä olevien rekisterien järjestykseen tai asemaan muihin EU- tai ETA-maiden rekistereihin nähden. Vaikutukset koskivat Portugalin, Ruotsin, Irlannin, Belgian ja Espanjan REC-rekisteriin kuuluvia aluksia. Saksassa ja Ranskassa käyttöön otettuja tukijärjestelmiä sovellettiin ainoastaan kansainvälisessä liikenteessä käytettyihin aluksiin, joiden kilpailuasema säilyi ennallaan. Portugalin tapauksessa valtiontuessa tapahtuneet muutokset vaikuttivat osittain alipäällystöä koskeviin kustannuksiin, mutta niillä on ollut hyvin vähäinen vaikutus miehistöstä aiheutuviin kokonaiskustannuksiin. Ruotsin laivanvarustajaliiton mukaan valtiontukijärjestelmään tehtyjen muutosten ansiosta bruttomiehistökustannuksissa on saavutettu noin 1-2 prosentin lisäsäästöt vuoteen 1996 verrattuna. Kun tämä otetaan huomioon EU:n miehistökustannusten vertailussa, Ruotsin rekisterin kilpailuasema osoittautuu pysyneen muuttumattomana muiden EU-maiden rekistereihin verrattuna sellaisten kuivalastialusten osalta, joiden bruttovetoisuus on 1 500 tai 3 300, kun tilannetta verrataan vuoteen 1996. Ruotsin kilpailuasema on parantunut hieman tuotesäiliöalusten osalta, sillä se on siirtynyt viidenneksi kalleimman rekisterin sijalta Italian kanssa kuudenneksi kalleimmaksi rekisteriksi vuosina 1996-1998. Vaikka Irlannissa on käytössä järjestelmä, jossa laivanvarustajille hyvitetään sosiaaliturvamaksut, Irlannin miehistökustannukset ovat kasvaneet ja sen rekisterin suhteellinen asema muiden EU-maiden rekistereihin verrattuna on heikentynyt. Belgiassa 1. tammikuuta 1997 käyttöön otetun järjestelmän ansiosta laivanvarustajat voivat säästää noin 20 prosenttia bruttomiehistökustannuksissa, jos kaikki miehistön jäsenet ovat Belgian kansalaisia. Näitä säästöjä on kuitenkin pidettävä teoreettisina, koska käytännössä belgialaisten alusten miehistöt koostuvat usein muista kuin belgialaisista merenkulkijoista ja monet alukset siirretään ilman miehistöä Luxemburgin rekisteriin. Lopuksi on todettava, ettei REC-rekisterin suhteellinen kilpailukyky ole muuttunut muiden EU-maiden rekistereihin nähden, sillä niiden asema säilyi ennallaan vuosina 1996 ja 1998. Muut muutokset, joita on tapahtunut eri rekistereiden sijoittumisessa vuoden 1997 kertomukseen verrattuna, johtuvat tietolähteissä tapahtuneista muutoksista (Islanti, Norja, Belgia), muiden rekistereiden sijoituksen muuttumisesta (Kerguelen), maksumuutoksista (Ranska, Ruotsi, Italia), rahan arvon alenemisesta dollariin nähden (Kreikka, Espanja) tai laskelmien perustana olleessa miehistön kokoonpanossa tapahtuneista muutoksista (Saksa, REC). Miehistökustannuksista tehdyt laskelmat osoittavat, että MAR on kunkin kolmen kabotaasiliikenteelle ominaisen alustyypin osalta säännönmukaisesti yksi edullisimmista rekistereistä, sillä alusten miehistökustannuksista voidaan säästää noin 60 prosenttia verrattuna muiden EU-maiden ja ETA-maiden rekistereihin kuuluvien alusten keskimääräisiin kustannuksiin. Alankomaiden rekisteri on edullisin kansallisen lipun alla purjehtiville aluksille, mutta MAR-rekisteri on siitä huolimatta kaikkien kolmen alustyypin osalta 13-17 prosenttia edullisempi. DIS-rekisteriin kuuluvien alusten miehistöstä huomattava osa on unionin ulkopuolisten maiden kansalaisia, millä on suotuisa vaikutus kustannuksiin. Taulukoissa tällaiset tapaukset on merkitty DIS (minimi) -rekisteriksi. Analyysin tulokset osoittavat, että DIS (minimi) -rekisteriin kuuluvien alusten kustannukset voivat alustyypin mukaan olla 46-61 prosenttia alhaisempia kuin EU:ssa keskimäärin. DIS (minimi) -rekisteriä on mielenkiintoista verrata Alankomaiden lipun alla purjehtivien alusten tilanteeseen. Edellä mainituista kolmesta alustyypistä pienimmän alustyypin osalta DIS oli noin 20 prosenttia edullisempi kuin Alankomaiden rekisteri. Tuotesäiliöalusten osalta ero oli 14 prosenttia, kun taas sellaisilla Alankomaiden rekisteriin kuuluvilla kuivalastialuksilla, joiden bruttovetoisuus oli 3 300, miehistökustannukset olivat 4 prosenttia pienempiä kuin vastaavilla DIS-aluksilla. Edellä esitettyihin tuloksiin on suhtauduttava hyvin varauksellisesti ottaen huomioon, että eri rekistereihin kuuluvien alusten miehistökustannuksiin voivat vaikuttaa erityisissä kansallisissa verotusjärjestelmissä tapahtuneet muutokset. Lisäksi on otettava huomioon, kuten edellisessä kertomuksessa todettiin, että miehistökustannukset ovat vain pieni osa lastialuksen kokonaiskustannuksista. Tämän vuoksi liitteessä III olevia taulukoita ei ole aiheellista pitää eri rekistereiden yleisen kilpailukyvyn mittapuuna, vaan ainoastaan eri rekistereihin kuuluvien alusten miehistökustannusten vertailuna. LIITE I Yleiskatsaus EU- ja EFTA-maiden kabotaasia koskevasta lainsäädännöstä >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> Huomautus: Seuraavilla mailla oli kahdenvälisiä ja vastavuoroisia kabotaasia koskevia sopimuksia EFTA- ja/tai EU-maiden kanssa: Suomella on Norjan kanssa 1.1.1997 tehty kahdenvälinen sopimus, jonka nojalla NOR- ja NIS-alukset saavat osallistua kabotaasiin. Ruotsilla on kahdenvälisiä sopimuksia Norjan (NIS mukaan luettuna), Islannin, Belgian, Tanskan (DIS mukaan luettuna), Irlannin, Alankomaiden, Portugalin ja Yhdistyneen kuningaskunnan kanssa. Norjalla on kahdenvälisiä sopimuksia Suomen (1997), Saksan (1997) Ruotsin, Islannin, Tanskan, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Portugalin kanssa. LIITE II Yleiskatsaus kabotaasimarkkinoiden kehittymisestä EU:n jäsenvaltioissa (miljoonaa tonnia) >TAULUKON PAIKKA> a) Konsulttiyrityksen arvio. b) Lukuun sisältyvät arviot lastien määrästä, kuljetusalueesta ja hyödykkeiden jakautumisesta. c) Ainoastaan Euroopassa harjoitettu kabotaasi. LIITE III Lastialusten miehistökustannusten vertailu, vuosi 1998. Nettomiehistökustannusten vertailu: kappaletavaralastialukset, bruttovetoisuus 1 500 >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> a) Koskee ainoastaan oman maan merenkulkijoita b) Perustuu ISF:n tietoihin E: EU- tai ETA-maan kansalaisia U: Ulkomaalaisia Lähde: MERC/TecnEcon Miehistökustannusten vertailu: kuivalastialukset, bruttovetoisuus 3 300 >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> a) Koskee ainoastaan oman maan merenkulkijoita b) Perustuu ISF:n tietoihin E: EU- tai ETA-maan kansalaisia U: Ulkomaalaisia Lähde: MERC/TecnEcon Miehistökustannusten vertailu: tuotesäiliöalus, bruttovetoisuus 9 000 >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> a) Koskee ainoastaan oman maan merenkulkijoita b) Perustuu ISF:n tietoihin E: EU- tai ETA-maan kansalaisia U: Ulkomaalaisia Lähde: MERC/TecnEcon