Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi ro-ro-matkustaja-alusten erityisistä vakavuusvaatimuksista /* KOM/2002/0158 lopull. - COD 2002/0074 */



Virallinen lehti nro 020 E , 28/01/2003 s. 0021 - 0050



Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI ro-ro-matkustaja-alusten erityisistä vakavuusvaatimuksista (komission esittämä) PERUSTELUT YLEINEN JOHDANTO 1. Tausta Ro-ro-matkustaja-alusten erityisen rakenteen vuoksi niiden vakavuus törmäyksessä vaurioitumisen jälkeen on alusten selviytymiskyvyn kannalta olennaisen tärkeä seikka. On selvää, että mitä kauemmin alus pysyy pinnalla vakavia vaurioita saatuaan, sitä tehokkaammin mahdollinen evakuointi tai etsintä- ja pelastustoimet voidaan toteuttaa. Tässä suhteessa näihin aluksiin sovellettavat vakavuusvaatimukset vaikuttavat suoraan matkustajien ja laivaväen turvallisuuteen. Nämä näkökohdat ovat sitäkin tärkeämpiä, kun otetaan huomioon yhteisön satamia käyttävien ro-ro-alusten koon ja niiden kuljettamien matkustajien ja laivaväen määrän jatkuva kasvu. Sekä käytäntö että tutkimukset ovat osoittaneet, että vaarallisin ongelma suljetulla ro-ro-kannella varustetuille ro-ro-aluksille aiheutuu tilanteessa, jossa tällaiselle kannelle kertyy huomattava määrä vettä. Jos kuitenkin sovelletaan asianmukaisia teknisiä vaatimuksia, vaurioitunut alus voi pysyä pinnalla siitä huolimatta, että ro-ro-kannelle (autokannelle) on päässyt tietty määrä vettä. Tutkimukset ovat selvästi osoittaneet, että aluksen jäännösvaralaita sekä aaltojen korkeus tietyllä merialueella vaikuttavat merkittävästi siihen vesimäärään, joka alukseen voi kertyä törmäysvaurion jälkeen. Ro-ro-matkustaja-alusten vakavuutta on kansainvälisellä tasolla käsitelty Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO), ja asiasta on annettu erityismääräyksiä etenkin SOLAS 90 -yleissopimuksen [1] ja päätöslauselman A.265 pohjalta. Näissä määräyksissä otetaan epäsuorasti huomioon ro-ro-kannelle pääsevän veden vaikutus meriolosuhteissa, joissa merkitsevä aallonkorkeus on noin 1,5 metriä. Olemassa olevien alusten osalta nämä määräykset otetaan käyttöön asteittain 1. lokakuuta 1998 ja 1. lokakuuta 2010 välisenä aikana. [1] Ihmishengen turvallisuudesta merellä tehty kansainvälinen yleissopimus, sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 1990. Estonian katastrofin jälkeen kahdeksan Euroopan maata (Tanska, Suomi, Saksa, Irlanti, Alankomaat, Norja, Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta) päätti helmikuussa 1996 asettaa vahingoittuneille ro-ro-matkustaja-aluksille tiukemmat vakavuusvaatimukset kuin SOLAS 90 -yleissopimuksessa edellytetään. Nämä uudet vaatimukset otettiin käyttöön Tukholman sopimuksella, jonka osapuoliksi edellä mainitut maat liittyivät. Tukholman sopimuksen vakavuusvaatimuksilla täydennetään SOLAS 90 -yleissopimuksen mukaisia vaatimuksia ja niillä pyritään parantamaan ro-ro-alusten selviytymiskykyä meriolosuhteissa, joissa merkitsevä aallonkorkeus on 1,5-4 metriä. Näissä täydentävissä vaatimuksissa otetaan erityisesti huomioon mahdollisuus, että autokannelle kertyy vettä 0,5 metrin korkeuteen saakka. Tukholman sopimuksen vaatimukset tulevat voimaan asteittain 1. huhtikuuta 1997 ja 1. lokakuuta 2002 välisenä aikana. Tukholman sopimusta sovelletaan alueellisesti, joten komissio ilmoitti sopimuksen tekemisen yhteydessä aikovansa tutkia paikallisia olosuhteita kaikilla Euroopan vesillä, joissa ro-ro-matkustaja-alukset liikkuvat. Tässä yhteydessä oli määrä tarkastella myös sopimuksen soveltamisen laajuutta ja vaikutuksia sen soveltamisalaan kuuluvalla alueella. Komission julkilausumassa todettiin lopuksi, että komissio päättäisi selvityksen perusteella siitä, onko uusien aloitteiden tekeminen tarpeellista. Neuvosto lisäsi samankaltaisen lausuman 17. maaliskuuta 1998 pidetyn neuvoston 2074. istunnon pöytäkirjaan. Tässä istunnossa hyväksyttiin neuvoston direktiivi 98/18/EY matkustaja-alusten turvallisuussäännöistä ja -määräyksistä [2]. Lausumassa määriteltiin tarkemmin tarve varmistaa sama turvallisuustaso kaikkien samankaltaisissa olosuhteissa liikennöivien ro-ro-matkustaja-alusten osalta viittaamalla sekä kansainvälisiin matkoihin että kotimaanmatkoihin. Direktiivillä 98/18/EY tehtiin SOLAS 90 -vakavuusvaatimusten soveltaminen pakolliseksi kotimaanmatkoilla uusille A-, B-, C- ja D-luokan aluksille sekä olemassa oleville A- ja B-luokan aluksille [3]. [2] EYVL L 144, 15.5.1998, s. 1. [3] Neuvoston direktiivin 98/18/EY 4 artiklan mukaisesti nämä luokat on määritelty sen mukaan, minkätyyppisellä merialueella alukset liikennöivät. Tuorein vakava onnettomuus, jossa oli mukana ro-ro-matkustaja-alus, oli Express Saminan onnettomuus Kreikassa syyskuussa 2000. Tämän onnettomuuden jälkeen Euroopan parlamentti pyysi komissiota arvioimaan Tukholman sopimuksen tehokkuutta ja muita matkustaja-alusten vakavuuden ja turvallisuuden kehittämiseen tähtääviä toimia [4]. [4] Euroopan parlamentin päätöslauselma B5-0783, 0787 ja 0791/2000, annettu 5. lokakuuta 2000. Tätä taustaa vasten ja tehtyään ensin perusteellisen selvityksen Tukholman sopimuksesta komissio lisäsi tämän asian vuoden 2001 työohjelmaansa. 2. SOLAS-vakavuusvaatimukset ja Tukholman sopimus 2.1. Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) on toistuvasti käsitellyt matkustaja-alusten vakavuuskysymystä ihmishengen turvallisuudesta merellä tehdyn kansainvälinen yleissopimuksen (SOLAS-yleissopimuksen) puitteissa. Ensimmäiset vahingoittuneen aluksen vakavuusvaatimukset otettiin käyttöön vuonna 1948, ja niitä parannettiin vuosina 1960 ja 1974. Tärkein askel ro-ro-alusten vakavuusvaatimusten kehittämisessä otettiin kuitenkin vuonna 1990, kun SOLAS-yleissopimukseen lisättiin uusi jakso [5]. Nämä vaatimukset (jotka tunnetaan nimellä SOLAS 90 -vakavuusvaatimukset) on hyväksytty kansainvälisesti ja niitä sovelletaan matkustaja-aluksiin, jotka tekevät kansainvälisiä matkoja EU:n satamiin tai EU:n satamista, sekä - direktiivin 98/18/EY myötä - myös jäsenvaltioiden sisällä kotimaanmatkoja tekeviin aluksiin. SOLAS 90 -vaatimuksissa otetaan epäsuorasti huomioon ro-ro-kannelle pääsevän veden vaikutus meriolosuhteissa, joissa merkitsevä aallonkorkeus on noin 1,5 metriä. [5] SOLAS-yleissopimuksen II-1 luvun B osan 8 sääntö (Vahingoittuneen aluksen vakavuus). SOLAS 90 -vaatimukset tulevat kaikkien olemassa olevien ro-ro-matkustaja-alusten osalta voimaan asteittain siten, että alusten vaatimustenmukaisuuden määräaika on eri tekijöiden [6] yhdistelmästä riippuen 1. lokakuuta 1998 ja 1. lokakuuta 2010 välisenä aikana. [6] Nämä tekijät ovat aluksen A/Amax-arvo, aluksella kuljetettavien henkilöiden lukumäärä ja aluksen ikä. (A/Amax-arvon laskentamenetelmä on yksinkertaistettu versio vahingoittuneen aluksen tilastomatemaattisesta vakavuuslaskelmasta. IMO on ottanut menetelmän käyttöön keinona verrata toisiinsa eri alusten selviytymiskykyä, jotta alukset voidaan asettaa tärkeysjärjestykseen vaatimusten asteittaista käyttöönottoa varten. Kyse ei ole selviytymiskykystandardista.) 2.2. Estonian katastrofin jälkeen kahdeksan Euroopan maata (Tanska, Suomi, Saksa, Irlanti, Alankomaat, Norja, Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta) päätti helmikuussa 1996 Tukholmassa asettaa vahingoittuneille ro-ro-matkustaja-aluksille tiukemmat vakavuusvaatimukset kuin IMO:n SOLAS 90 -vaatimuksissa oli määritetty vain muutamaa vuotta aiemmin. Tämän aloitteen keskeinen ajatus on se, että alukset olisi suunniteltava kestämään kaatumatta myös silloin, kun tietty määrä vettä on päässyt niiden autokannelle (ro-ro-kannelle). Tukholman sopimus tehtiin vuoden 1995 SOLAS-konferenssin päätöslauselman nro 14 puitteissa. Päätöslauselman mukaan sopimusvaltiot voivat tehdä tällaisen sopimuksen, jos ne katsovat, että vallitsevat meriolosuhteet tai muut paikalliset olosuhteet edellyttävät erityisten vakavuusvaatimusten määrittämistä tietylle alueelle. Sopimuksesta ilmoitettiin päätöslauselman nro 14 toimeenpanevan osan 3 kohdan mukaisesti IMO:lle 1. huhtikuuta 1996 ja se tuli voimaan sopimuksen 10 artiklan mukaisesti 1. huhtikuuta 1997 [7]. Yksinkertaistaen sanottuna Tukholman sopimuksen vaatimuksilla täydennetään SOLAS 90 -vaatimuksia lisäämällä niihin teknisiä vaatimuksia, joissa otetaan nimenomaisesti huomioon mahdollisuus, että autokannelle pääsee vettä. Näiden vaatimusten noudattamista mitataan joko sopimuksessa määriteltyjen numeeristen laskelmien perusteella tai tekemällä mallikokeita vuoden 1995 SOLAS-konferenssin päätöslauselmassa nro 14 määritellyn mallikoemenetelmän mukaisesti. [7] IMO:n kiertokirje nro. 1891, 29. huhtikuuta 1996. Sopimuksen logiikan mukaan onnettomuusvaurion seurauksena autokannelle pääsevän veden korkeus riippuu aluksen jäännösvaralaidasta ja aluksen liikennöintialueen merkitsevästä aallonkorkeudesta (hs). Siksi alus olisi suunniteltava kestämään merkitseviä aallonkorkeuksia, jotka vallitsevat reiteillä tai alueilla, joilla alus liikennöi. Edellä mainitut muuttujat huomioon ottaen Tukholman sopimuksen vakavuusvaatimusten soveltamisesta seuraa se, että aluksen olisi kestettävä kaatumatta jopa tilanteessa, jossa ro-ro-kannelle on päässyt 0,5 metriä vettä. Tukholman sopimukseen liittyy karttoja, joista käyvät ilmi eri alueiden merkitsevät aallonkorkeudet. Sopimusvaltiot ovat laatineet nämä kartat ympärivuotisten tilastotietojen perusteella. Tukholman sopimuksen erityisiä vakavuusvaatimuksia sovelletaan lippuvaltiosta riippumatta kaikkiin ro-ro-matkustaja-aluksiin, jotka liikennöivät säännöllisessä kansainvälisessä reittiliikenteessä kuljettaen matkustajia määrättyjen satamien välillä taikka määrätyistä satamista tai määrättyihin satamiin sopimuksen soveltamisalaan kuuluvalla alueella. Vaatimukset tulevat voimaan asteittain siten, että niitä sovelletaan 1. huhtikuuta 1997 alkaen ro-ro-matkustaja-aluksiin, joiden A/Amax-arvo on alhaisin, ja 1. lokakuuta 2002 alkaen aluksiin, jotka jo ovat SOLAS 90 -vakavuusvaatimusten mukaisia. 3. EU:n kanta Tukholman sopimukseen 3.1. Komission yksiköt antoivat sopimuksen tehneen konferenssin päätteeksi julkilausuman, jossa pannaan merkille tehty sopimus ja esitetään kanta, jonka mukaan kaikkien samanlaisissa olosuhteissa liikennöivien ro-ro-matkustaja-alusten osalta olisi taattava sama turvallisuustaso. Komissio totesi, ettei sopimusta sovelleta Euroopan unionin muissa osissa, ja ilmoitti aikovansa tutkia vallitsevia paikallisia olosuhteita kaikilla Euroopan vesillä, joissa ro-ro-matkustaja-alukset liikkuvat. Tässä yhteydessä oli määrä tarkastella myös sopimuksen soveltamisen laajuutta ja vaikutuksia sen soveltamisalaan kuuluvalla alueella. Komission julkilausumassa todettiin lopuksi, että komissio päättäisi selvityksen perusteella siitä, onko uusien aloitteiden tekeminen tarpeellista. Tämä komission julkilausuma vahvistettiin 11. maaliskuuta 1996 pidetyssä neuvoston 1907. istunnossa, jossa liikenneministerit keskustelivat Tukholman sopimuksen lopputuloksesta. Neuvosto lisäsi samankaltaisen lausuman 17. maaliskuuta 1998 pidetyn neuvoston 2074. istunnon pöytäkirjaan. Tässä istunnossa hyväksyttiin neuvoston direktiivi 98/18/EY matkustaja-alusten turvallisuussäännöistä ja -määräyksistä. Tässä lausumassa määriteltiin tarkemmin tarve varmistaa sama turvallisuustaso kaikkien samankaltaisissa olosuhteissa liikennöivien ro-ro-matkustaja-alusten osalta viittaamalla sekä kansainvälisiin matkoihin että kotimaanmatkoihin. Direktiivillä 98/18/EY tehtiin SOLAS 90 -vakavuusvaatimusten soveltaminen pakolliseksi kotimaanmatkoilla uusille A-, B-, C- ja D-luokan aluksille sekä olemassa oleville A- ja B-luokan aluksille. 3.2. Lisäksi pakollisesta katsastusjärjestelmästä säännöllisen ro-ro-alusliikenteen ja suurnopeusmatkustaja-alusliikenteen turvallisen harjoittamisen varmistamiseksi annetun neuvoston direktiivin 1999/35/EY 4 artiklan 1 kohdan e alakohdassa säädetään, että ro-ro-alusten on täytettävä alueellisella tasolla vahvistetut erityiset vakavuusvaatimukset, kun ne liikennöivät tällaisten alueellisten sääntöjen soveltamisalaan kuuluvalla alueella. Tämän velvoitteen mukaisesti isäntävaltioiden on tarkastettava, että ro-ro-alukset "ovat alueellisella tasolla hyväksyttyjen sekä teknisiä standardeja ja määräyksiä koskevien tietojen toimittamisessa noudatettavasta menettelystä 22 päivänä kesäkuuta 1998 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 98/34/EY säädetyn ilmoitusmenettelyn mukaisesti jäsenvaltioiden kansallisen lainsäädännön osaksi saatettujen erityisten vakavuusvaatimusten mukaisia silloin, kun ne liikennöivät kyseisen kansallisen lainsäädännön piiriin kuuluvalla alueella, edellyttäen etteivät kyseiset vaatimukset ylitä vuoden 1995 SOLAS-konferenssin päätöslauselman nro 14 (sopimukseen kuuluvat vakavuusvaatimukset) liitteessä määriteltyjä vaatimuksia ja että niistä on ilmoitettu IMO:n pääsihteerille kyseisen päätöslauselman 3 kohdassa esitettyjen menettelyjen mukaisesti". 3.3. Aiemman sitoumuksensa mukaisesti komissio teetti tutkimuksen, jossa tarkastellaan ro-ro-matkustaja-alusten vakavuuden erityisvaatimuksia koskevan Tukholman sopimuksen soveltamisen laajuutta ja vaikutuksia ja mahdollisuuksia laajentaa sen soveltamisalaa siten, että se kattaisi myös siihen kuulumattomat Euroopan vedet. Lisäksi on selvitetty Tukholman sopimuksen soveltamisen taloudellisia vaikutuksia ja todettu ne hyväksyttäviksi, kuten seuraavasta luvusta käy ilmi. 3.4. Euroopan parlamentti korosti Express Samina -aluksen onnettomuuden jälkeen 5. lokakuuta 2000 antamassaan päätöslauselmassa B5-0783, 0787 ja 0791/2000, että se "odottaa komission arviota Tukholman sopimuksen tehokkuudesta ja muista matkustaja-alusten vakauden ja turvallisuuden kehittämiseen tähtäävistä toimista". 3.5. Arvioituaan tilanteen eri etutahojen kuulemisen ja eri lähteistä saamiensa tietojen - joihin sisältyvät myös edellä mainitun selvityksen tulokset - pohjalta komissio katsoo, että Tukholman sopimuksen soveltamisalaan kuuluvaa alaa koskeva lainsäädäntöehdotus on tarpeellinen. EHDOTETUN YHTEISÖALOITTEEN PERUSTELUT Herald of Free Enterprisen ja Estonian onnettomuuksien jälkeen tehdyissä tutkimuksissa kävi ilmi, että suurin vakavuuteen liittyvä vaara suljetulla ro-ro-kannella varustetulle ro-ro-alukselle aiheutuu tälle kannelle kertyneen huomattavan vesimäärän vaikutuksesta. IMO:n nykyisissä ro-ro-matkustaja-aluksiin sovellettavissa vahingoittuneen aluksen vakavuusvaatimuksissa (SOLAS 90), joita sovelletaan direktiivin 98/18/EY myötä myös EU:ssa tehtävillä kotimaanmatkoilla, otetaan epäsuorasti huomioon ro-ro-kannelle pääsevän veden vaikutus meriolosuhteissa, joissa merkitsevä aallonkorkeus on noin 1,5 metriä. Tukholman sopimuksessa määritellyt vahingoittuneen aluksen vakavuusvaatimukset parantavat kuitenkin alusten selviytymiskykyä vaikeammissa meriolosuhteissa, sillä niillä täydennetään SOLAS-vaatimuksia ottamalla huomioon ro-ro-kannelle vaurion seurauksena kertyvän veden vaikutus. Komissio on ilmoittanut, että se voi ehdottaa näiden erityisten vakavuusvaatimusten soveltamista koko EU:n alueella tutkittuaan ensin Etelä-Euroopan vesien paikallisia olosuhteita. Komission teettämässä asiantuntijatutkimuksessa todetaan, että vaikka muut turvallisuuteen olennaisesti vaikuttavat olosuhteet (kuten näkyvyys ja veden lämpötila) ovat Etelä-Euroopan vesillä yleensä paremmat, merkitsevät aallonkorkeudet ovat vastaavia tai jopa suurempia kuin Itämerellä. Lisäksi aallot ovat Etelä-Euroopan vesillä jyrkempiä. Selvitys osoittaa, ettei Tukholman sopimuksen käyttöönotto Pohjois-Euroopassa aiheuttanut mitään erityisiä ongelmia toimialalle tai sopimusvaltioille. Otokseen sisältyi 82 alusta niistä kaikkiaan 140:stä, joiden on noudatettava sopimuksen vaatimuksia, ja 36 prosenttiin otokseen sisältyneistä aluksista ei tarvinnut tehdä minkäänlaisia parannuksia. Lisäksi 69:ää prosenttia kaikista 140 aluksesta parannettiin alle 1 miljoonalla eurolla. Parannustöiden arvioidut kokonaiskustannukset olivat noin 85 miljoonaa euroa. On kuitenkin tärkeää huomata, että suurin osa kustannuksista aiheutui SOLAS 90 -vaatimusten nopeutetusta noudattamisesta (joka on välttämätön askel ennen Tukholman sopimuksen noudattamista) eikä itse Tukholman sopimuksen noudattamisesta. Tutkimukseen sisältyvässä taloudellisessa selvityksessä päädyttiin siihen, että koska EU:n eteläisten vesialueiden merkitsevä aallonkorkeus on yleisesti noin 2,5 metriä, kustannukset, jotka aiheutuvat Etelä-Euroopan aluskannan muuttamisesta Tukholman sopimuksen määräysten mukaisiksi, ovat jokseenkin samat kuin kustannukset, jotka aiheutuvat SOLAS 90 -yleissopimuksen mukaisten kahden osaston vaatimusten noudattamisesta [8]. Koska SOLAS-yleissopimuksen sääntöjä on noudatettava täydellisesti vuoteen 2010 mennessä IMO:n aikataulun (kansainväliset matkat) ja direktiivin 98/18/EY (EU:n kotimaanmatkat) mukaisesti, alan toimijoiden on jo täytynyt suunnitella kyseessä olevien alusten parantamiseen liittyviä investointeja tuleville vuosille. Tutkimuksen mukaan 264:ää kansainvälisillä ja kotimaanmatkoilla liikennöivää alusta on parannettava, jotta ne olisivat SOLAS-vaatimusten mukaisia. Vaatimusten noudattamisesta aiheutuvat kustannukset tulevat olemaan 106-250 miljoonaa euroa (luvuissa ei ole otettu huomioon vanhojen ro-ro-alusten mahdollista poistamista liikenteestä). Kuten edellä mainittiin, näiden alusten saattaminen Tukholman sopimuksessa vahvistettujen vakavuutta koskevien erityisvaatimusten mukaisiksi ei enää lisää kohtuuttomasti SOLAS-vaatimusten noudattamisesta aiheutuvia kustannuksia. [8] SOLAS 90 -yleissopimuksen mukaisissa kahden osaston vaatimuksissa edellytetään, että alus voi selvitä kaatumatta vaikka sen kaksi pääosastoa on täyttynyt vedellä vaurioitumisen jälkeen. Vaikuttaa siis siltä, että soveltamalla Tukholman sopimuksen vakavuusvaatimuksia Etelä-Euroopan ro-ro-matkustaja-aluksiin vakavuusvaatimukset voidaan yhdenmukaistaa ja ro-ro-matkustaja-alusten selviytymiskykyä voidaan parantaa kaikkialla EU:ssa kasvattamatta merkittävästi sen toimialan osan taloudellista rasitusta, johon vaatimusten soveltaminen vaikuttaa, koska sen on joka tapauksessa noudatettava SOLAS 90 -vaatimuksia. Edellä mainitun huomioon ottaen komissio katsoo, ettei vahingoittuneiden ro-ro-alusten vakavuusvaatimuksia koskeva jako pohjoisen ja etelän välillä (Tukholman sopimusta sovelletaan pohjoisessa ja SOLAS 90 -vaatimuksia etelässä) vaikuta perustellulta turvallisuusnäkökohtien tai teknistaloudellisten syiden perusteella. Onkin tarkoituksenmukaista antaa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi, jolla Tukholman sopimuksessa määritellyt vakavuutta koskevat erityisvaatimukset tehdään pakollisiksi kaikille ro-ro-matkustaja-aluksille, jotka harjoittavat kansainvälistä liikennettä EU:n satamista tai EU:n satamiin. Merkille pantavaa on, että vastarakennetut ro-ro-matkustaja-alukset, joita liikennöi sekä Pohjois- että Etelä-Euroopassa, ovat yleensä edellä mainittujen tiukempien vakavuusvaatimusten mukaisia. Olemassa olevien Etelä-Euroopassa liikennöivien ro-ro-matkustaja-alusten parantamista varten tarvitaan kuitenkin siirtymäaika. Tällaista siirtymäaikaa sovellettiin myös silloin, kun Tukholman sopimuksen vaatimukset otettiin käyttöön Pohjois-Euroopassa liikennöivässä aluskannassa. Koska jäsenvaltioissa kotimaanmatkoilla liikennöivien ro-ro-matkustaja-alusten liikennöintiolosuhteet ovat usein samanlaiset kuin kansainvälisillä matkoilla, tätä näkökohtaa koskevia erityisiä säännöksiä on sisällytetty neuvoston direktiivin 98/18/EY muuttamista koskevaan komission ehdotukseen. Ehdotuksen mukaan kotimaanmatkoilla liikennöivien ro-ro-alusten osalta otetaan käyttöön samat tai vastaavat vakavuusvaatimukset kuin on ehdotettu kansainvälisillä matkoilla liikennöiville ro-ro-aluksille. DIREKTIIVIEHDOTUKSEN SISÄLTÖ Ehdotetulla direktiivillä otetaan käyttöön Tukholman sopimuksen erityiset vakavuusvaatimukset koko EU:n alueella siten, että niitä sovelletaan kaikkiin EU:n satamista tai EU:n satamiin liikennöiviin ro-ro-matkustaja-aluksiin. Erityisillä vakavuusvaatimuksilla täydennetään nykyisiä kansainvälisiä IMO-vaatimuksia (SOLAS 90). Niitä sovelletaan jo seitsemässä EU:n pohjoisessa jäsenvaltiossa, jotka ovat vuoden 1995 SOLAS-konferenssin päätöslauselman nro 14 puitteissa tehdyn Tukholman sopimuksen osapuolia. Direktiivillä yhdenmukaistetaan samanlaisissa olosuhteissa liikennöivien ro-ro-matkustaja-alusten vakavuusvaatimukset ja otetaan IMO:n piirissä tehty alueellinen sopimus osaksi EU:n lainsäädäntöä. Ehdotettujen vakavuusvaatimusten suurin etu on se, että ne parantavat tämäntyyppisten alusten selviytymiskykyä törmäyksessä vaurioitumisen jälkeen. Lisäksi sovellettavat vaatimukset on suorassa yhteydessä alusten harjoittamaan liikenteeseen, eli vaatimukset on laadittu alusten käyttämillä merialueilla esiintyvien merkittävien aallonkorkeuksien perusteella. Ottamalla huomioon olosuhteet, joissa alukset liikennöivät, erityiset vakavuusvaatimukset takaavat vahingoittuneen aluksen vakavuuden vielä, kun sen ro-ro-kannelle on kertynyt 0,5 metriä vettä. Koska olemassa oleviin aluksiin saatetaan joutua tekemään rakenteellisia muutoksia, jotta ne olisivat uusien vakavuusvaatimusten mukaisia, direktiivissä säädetään siirtymäkaudesta. Tässä yhteydessä otetaan huomioon SOLAS 90 -vaatimusten noudattamiselle asetetut määräajat. ERITYISHUOMIOITA 1 artikla Direktiivin tarkoituksena on vahvistaa ro-ro-matkustaja-aluksille yhdenmukaiset vakavuutta koskevat erityisvaatimukset, jotka parantavat tämäntyyppisten alusten selviytymiskykyä niiden vaurioiduttua törmäyksessä ja turvaavat paremman turvallisuustason matkustajille ja laivaväelle. Koska seitsemän EU:n pohjoista jäsenvaltiota soveltaa jo näitä erityisiä vakavuusvaatimuksia alueellisen sopimuksen puitteissa, ehdotetusta direktiivistä seuraa tämän alueellisen sopimuksen ottaminen osaksi yhteisön lainsäädäntökehystä ja sen soveltamisalan laajentaminen Etelä-Euroopan vesille ja Atlantin rannikolle. 2 artikla Tämä artikla sisältää direktiivissä käytettyjen keskeisten käsitteiden määritelmät. Ne perustuvat IMO:n SOLAS-yleissopimuksen (ihmishengen turvallisuudesta merellä tehty kansainvälinen yleissopimus) määritelmiin sekä yhteisön voimassa olevaan lainsäädäntöön, erityisesti matkustaja-alusten turvallisuussäännöistä ja -määräyksistä 17. maaliskuuta 1998 annettuun neuvoston direktiiviin 98/18/EY. 3 artikla Tässä artiklassa määritellään direktiivin soveltamisala. Direktiiviä sovelletaan aluksen lippuvaltiosta riippumatta kaikkiin ro-ro-matkustaja-aluksiin, jotka liikennöivät säännöllisessä reittiliikenteessä jäsenvaltion satamasta tai jäsenvaltion satamaan kansainvälisillä matkoilla. 4 artikla Tässä artiklassa säädetään, että erityisiä vakavuusvaatimuksia sovellettaessa käytetään merkitsevää aallonkorkeutta autokannella olevan veden korkeuden määrittämiseen. 5 artikla Tässä artiklassa säädetään, että 4 artiklan soveltamiseksi jäsenvaltioiden on laadittava luettelo lainkäyttövaltaansa kuuluvista merialueista sekä jäsenvaltioiden tai jäsenvaltioiden ja yhteisön ulkopuolisten maiden välisistä merialueista, joilla yhteisön satamiin liikennöivät ro-ro-matkustaja-alukset kulkevat. Jäsenvaltioiden toimivaltaisten merenkulkuviranomaisten on ilmoitettava nämä merialueet ja niiden merkitsevät aallonkorkeudet komissiolle ja asetettava ne julkisesti saataville. 6 artikla Tässä artiklassa viitataan direktiivin liitteessä 1 määritettyihin erityisiin vakavuusvaatimuksiin. Näitä vaatimuksia sovelletaan SOLAS-yleissopimuksen II-1/8 säännön (vahingoittuneen aluksen vakavuus) vaatimusten lisäksi. Erityiset vakavuusvaatimukset täydentävät siis SOLAS 90 -vakavuusvaatimuksia ja niissä otetaan erityisesti huomioon ro-ro-kannelle vaurion seurauksena mahdollisesti kertyvän veden vaikutus, jotta alus voisi selviytyä meriolosuhteissa, joissa merkitsevä aallonkorkeus on yli 1,5 metriä. Direktiivissä säädetyt vakavuutta koskevat erityisvaatimukset perustuvat matemaattiseen kaavaan, jolla lasketaan törmäysvaurioiden jälkeinen vedenkorkeus ro-ro-kannella kahden perusmuuttujan perusteella. Nämä muuttujat ovat aluksen jäännösvaralaita sekä merkitsevä aallonkorkeus merialueella, jolla alus liikennöi. Artiklassa viitataan myös direktiivin liitteessä II oleviin jäsenvaltioille osoitettuihin suuntaviivoihin, jotka koskevat liitteessä I vahvistettujen erityisten vakavuusvaatimusten soveltamista. Tanskan, Suomen, Ruotsin ja Yhdistyneen kuningaskunnan hallitukset esittivät nämä ohjeelliset suuntaviivat Kansainväliselle merenkulkujärjestölle vakavuutta, lastiviivoja ja kalastusalusten turvallisuutta käsittelevän IMO:n alakomitean 40. istunnossa 5. heinäkuuta 1996. 7 artikla Tässä artiklassa säädetään, että uusien alusten on oltava erityisten vakavuusvaatimusten mukaisia 1. lokakuuta 2004 alkaen. Olemassa olevien alusten vaatimustenmukaisuudelle puolestaan säädetään siirtymäaika. Siirtymäaikaa pidetään tarpeellisena, koska olemassa oleviin aluksiin on tehtävä uusia rakenteellisia muutoksia niiden muutosten lisäksi, jotka niihin on tehtävä SOLAS 90 -vaatimusten perusteella. Viimeinen määräaika vaatimusten noudattamiselle on 1. lokakuuta 2010. Aikataulussa on otettu huomioon se, että suurimman osan ro-ro-matkustaja-aluksista on oltava SOLAS-vakavuusvaatimusten mukaisia 1. lokakuuta 2005 mennessä ja että SOLAS-vaatimusten noudattamisen viimeinen määräaika on samoin 1. lokakuuta 2010. 8 artikla Tässä artiklassa säädetään vaatimustenmukaisuustodistuksesta, joka lippuvaltion hallinnon on annettava kaikille direktiivin soveltamisalaan kuuluville aluksille. Muiden jäsenvaltioiden on hyväksyttävä yhden jäsenvaltion antama vaatimustenmukaisuustodistus. Kunkin isäntävaltion ominaisuudessa toimivan jäsenvaltion on myös hyväksyttävä yhteisön ulkopuolisen maan antama todistuskirja, joka osoittaa aluksen olevan tässä direktiivissä vahvistettujen erityisten vakavuusvaatimusten mukainen. 9 artikla Tämän artiklan säännökset sallivat sellaisten ro-ro-matkustaja-alusten erityiskohtelun, jotka liikennöivät ainoastaan kausiluonteisesti alueella, jossa merkitsevä aallonkorkeus on liikennöintikauden aikana matalampi kuin ympärivuotisessa liikenteessä samalla alueella. Tällaisessa tapauksessa direktiivissä säädetyt erityiset vakavuusvaatimukset perustuvat jäsenvaltioiden määrittelemiin merkitsevien aallonkorkeuksien kausiarvoihin. Tällainen kausiluonteinen liikennöinti voi vahvistettuja turvallisuusmääräyksiä heikentämättä tarjota tiettyä joustavuutta varustamoille, jotka haluavat ottaa sesongin aikana käyttöön lisäaluksia ja tarjota lisää matkustusvaihtoehtoja. 10 ja 11 artikla 10 artiklassa säädetään mahdollisuudesta mukauttaa direktiivin liitteitä tekniikan kehityksen, saatujen kokemusten tai kansainvälisellä tasolla (IMO:ssa) tapahtuvan sääntelykehityksen perusteella. 11 artiklassa säädetään, että tällaisessa tapauksessa komissiota avustaa direktiivin 93/75/EY [9] 12 artiklan 1 kohdan mukaisesti perustettu komitea. [9] Neuvoston direktiivi 93/75/ETY, annettu 13 päivänä syyskuuta 1993, vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavia aluksia koskevista vähimmäisvaatimuksista niiden ollessa matkalla yhteisön merisatamiin tai poistuessa niistä. 12 artikla Tämän artiklan mukaan jäsenvaltioiden on säädettävä tämän direktiivin mukaisesti annettujen kansallisten säännösten rikkomistapauksissa sovellettavista varoittavista seuraamuksista. Koska käyttöön otettavat vaatimukset ovat teknisesti monimutkaisia, jäsenvaltioilta vaaditaan erityistä tarkkaavaisuutta niiden täytäntöönpanossa. 13 artikla Tässä artiklassa säädetään määräaika direktiivin saattamiselle osaksi jäsenvaltioiden kansallista lainsäädäntöä. Määräaika on 1. tammikuuta 2004. 14 artikla Ei huomautettavaa. 15 artikla Ei huomautettavaa. 2002/0074 (COD) Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI ro-ro-matkustaja-alusten erityisistä vakavuusvaatimuksista (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 80 artiklan 2 kohdan, ottavat huomioon komission ehdotuksen [10], [10] EYVL C [...], [...], s. [...]. ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [11], [11] EYVL C [...], [...], s. [...]. ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [12], [12] EYVL C [...], [...], s. [...]. noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä, sekä katsovat seuraavaa: (1) Yhteisen liikennepolitiikan puitteissa on toteutettava lisätoimenpiteitä matkustajameriliikenteen turvallisuuden parantamiseksi. (2) Yhteisö haluaa kaikin asianmukaisin keinoin välttää merionnettomuuksia, joissa on osallisina ro-ro-matkustaja-aluksia ja joista aiheutuu ihmishenkien menetyksiä. (3) Vahingoittuneen aluksen vakavuusvaatimuksissa määritelty ro-ro-matkustaja-alusten selviytymiskyky törmäyksessä vaurioitumisen jälkeen on olennaisen tärkeä tekijä matkustajien ja laivaväen turvallisuuden kannalta ja vaikuttaa erityisesti etsintä- ja pelastustoimiin. Suljetulla ro-ro-kannella varustetun ro-ro-aluksen vakavuudelle aiheuttaa törmäyksessä vaurioitumisen seurauksena suurimman vaaran tilanne, jossa tällaiselle kannelle kertyy huomattava määrä vettä. (4) Ro-ro-matkustaja-aluksia käyttävillä henkilöillä ja tällaisille aluksille palkatulla laivaväellä on kaikkialla yhteisössä oikeus vaatia samaa korkeaa turvallisuustasoa riippumatta siitä, millä alueella alukset liikennöivät. (5) Kun otetaan huomioon matkustajameriliikenteen sisämarkkinaulottuvuus, on toiminta yhteisön tasolla tehokkain tapa saavuttaa yhdenmukainen alusturvallisuuden vähimmäistaso kaikkialla yhteisössä. (6) Toiminta yhteisön tasolla on paras tapa varmistaa Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) piirissä sovittujen periaatteiden yhdenmukainen noudattaminen, jolloin vältetään kilpailun vääristymät yhteisössä ro-ro-matkustaja-aluksilla liikennöivien yritysten välillä. (7) Vahingoittuneiden ro-ro-matkustaja-alusten yleiset vakavuusvaatimukset vahvistettiin kansainvälisellä tasolla vuoden 1990 SOLAS-konferenssissa ja ne sisällytettiin SOLAS-yleissopimuksen II-1 luvun B osan 8 sääntöön (SOLAS 90 -vaatimukset). Näitä vaatimuksia sovelletaan koko yhteisön alueella, koska kansainvälisiin matkoihin sovelletaan suoraan SOLAS-yleissopimusta ja kotimaanmatkoihin matkustaja-alusten turvallisuussäännöistä ja -määräyksistä 17 päivänä maaliskuuta 1998 annettua neuvoston direktiiviä 98/18/EY [13]. [13] EYVL L 144, 15.5.1998, s. 1. (8) Vahingoittuneen aluksen vakavuutta koskevissa SOLAS 90 -vaatimuksissa otetaan epäsuorasti huomioon ro-ro-kannelle pääsevän veden vaikutus meriolosuhteissa, joissa merkitsevä aallonkorkeus on 1,5 metrin luokkaa. (9) Vuoden 1995 SOLAS-konferenssin päätöslauselman nro 14 mukaan IMO:n jäsenet voivat tehdä alueellisia sopimuksia, jos ne katsovat, että vallitsevat meriolosuhteet tai muut paikalliset olosuhteet edellyttävät erityisten vakavuusvaatimusten määrittämistä tietylle alueelle. (10) Kahdeksan Euroopan maata, joiden joukossa on seitsemän yhteisön jäsenvaltiota, päätti 28 päivänä helmikuuta 1996 Tukholmassa ottaa käyttöön tiukemmat vahingoittuneiden ro-ro-matkustaja-alusten vakavuusvaatimukset, jotta voitaisiin ottaa huomioon ro-ro-kannelle kertyvän veden vaikutus ja jotta alus voisi selviytyä SOLAS 90 -vaatimuksissa vaadittua vaikeammissa meriolosuhteissa aina 4 metrin merkitsevään aallonkorkeuteen saakka. (11) Tämän Tukholman sopimuksena tunnetun sopimuksen mukaan erityiset vakavuusvaatimukset ovat suoraan riippuvaisia siitä merialueesta, jolla alus liikennöi, tarkemmin sanottuna liikennöintialueella mitatusta merkitsevästä aallonkorkeudesta. Aluksen liikennöintialueen merkitsevä aallonkorkeus määrää, mihin korkeuteen asti autokannelle kertyy vettä onnettomuudessa vaurioitumisen jälkeen. (12) Komissio totesi Tukholman sopimuksen tehneen konferenssin päätteeksi, ettei sopimusta sovelleta yhteisön muissa osissa ja ilmoitti, että se aikoo tutkia vallitsevia paikallisia olosuhteita kaikilla Euroopan vesillä, joilla ro-ro-matkustaja-alukset purjehtivat, sekä tehdä tarvittavat aloitteet. (13) Neuvosto lisäsi 17 päivänä maaliskuuta 1998 pidetyn neuvoston 2074. istunnon pöytäkirjaan lausuman, jossa korostettiin tarvetta varmistaa sama turvallisuustaso kaikkien samanlaisissa olosuhteissa liikennöivien matkustajalauttojen osalta sekä kansainvälisillä matkoilla että kotimaanmatkoilla. (14) Express Samina -aluksen onnettomuuden jälkeen Euroopan parlamentti antoi 5 päivänä lokakuuta 2000 päätöslauselman B5-0783, 0787 ja 0791/2000, jossa se nimenomaisesti totesi odottavansa komission arviota Tukholman sopimuksen tehokkuudesta ja muista matkustaja-alusten vakavuuden ja turvallisuuden kehittämiseen tähtäävistä toimista. (15) Komission teettämän asiantuntijatutkimuksen mukaan aallonkorkeusolosuhteet ovat Etelä-Euroopan vesillä samankaltaiset kuin pohjoisessa. Vaikka yleiset sääolosuhteet ovat yleensä etelässä suotuisammat, Tukholman sopimuksen yhteydessä määritellyt vakavuusvaatimukset perustuvat pelkästään merkitsevän aallonkorkeuden muuttujaan ja siihen tapaan, jolla tämä muuttuja vaikuttaa veden kertymiseen ro-ro-kannelle. (16) Ro-ro-matkustaja-alusten vakavuusvaatimuksiin liittyvien yhteisön turvallisuusmääräysten soveltaminen on olennaisen tärkeää näiden alusten turvallisuuden kannalta ja sen on oltava osa meriturvallisuuden yhteistä kehystä. (17) Vakavuutta koskevia yhteisiä turvallisuusmääräyksiä olisi turvallisuuden parantamiseksi ja kilpailun vääristymien välttämiseksi sovellettava aluksen lippuvaltiosta riippumatta kaikkiin ro-ro-matkustaja-aluksiin, jotka liikennöivät säännöllisessä reittiliikenteessä jäsenvaltion satamasta tai jäsenvaltion satamaan kansainvälisillä matkoilla. (18) Alusten turvallisuus kuuluu pääasiassa lippuvaltioiden vastuulle ja tästä syystä kunkin jäsenvaltion olisi varmistettava lippunsa alla purjehtiviin ro-ro-matkustaja-aluksiin sovellettavien turvallisuusmääräysten noudattaminen. (19) Direktiivin olisi koskettava jäsenvaltioita myös niiden isäntävaltion ominaisuudessa. Tässä ominaisuudessa suoritettavat tehtävät perustuvat erityisiin satamavaltion velvollisuuksiin, jotka ovat kaikilta osin vuonna 1982 tehdyn Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen (UNCLOS) mukaisia. (20) Direktiivissä säädettyjen erityisten vakavuusvaatimusten olisi perustuttava menetelmään, jonka avulla lasketaan törmäyksen aiheuttaman vaurioitumisen jälkeinen vedenkorkeus ro-ro-kannella suhteessa kahteen perusmuuttujaan: aluksen jäännösvaralaita sekä merkitsevä aallonkorkeus merialueella, jolla alus liikennöi. (21) Jäsenvaltioiden olisi määritettävä ja julkaistava lainkäyttövaltaansa kuuluvien merialueiden merkitsevät aallonkorkeudet. Kansainvälisten reittien osalta merkitsevät aallonkorkeudet olisi määritettävä reitin eri päissä sijaitsevien valtioiden yhteisellä sopimuksella. Merkitsevät aallonkorkeudet voidaan määrittää myös samoilla merialueilla harjoitettavaa kausiluonteista liikennettä varten. (22) Kunkin tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvia matkoja suorittavan ro-ro-matkustaja-aluksen olisi täytettävä vakavuusvaatimukset, jotka perustuvat sen liikennöintialueella määritettyihin merkitseviin aallonkorkeuksiin. Aluksella olisi oltava lippuvaltiona toimivan jäsenvaltion antama vaatimustenmukaisuuskirja, joka kaikkien muiden jäsenvaltioiden olisi hyväksyttävä. (23) SOLAS 90 -vakavuusvaatimukset takaavat tässä direktiivissä säädettyjä erityisiä vakavuusvaatimuksia vastaavan turvallisuustason niiden alusten osalta, jotka liikennöivät merialueilla, joilla merkitsevä aallonkorkeus on 1,5 metriä tai vähemmän. (24) Koska olemassa oleviin aluksiin saatetaan joutua tekemään rakenteellisia muutoksia, jotta ne olisivat erityisten vakavuusvaatimusten mukaisia, nämä vaatimukset olisi otettava käyttöön usean vuoden jakson kuluessa, jotta sillä toimialan osalla, johon vaatimusten soveltaminen vaikuttaa, olisi riittävästi aikaa valmistautua niiden noudattamiseen; tästä syystä olisi säädettävä olemassa olevia aluksia koskevasta siirtymäkaudesta. (25) Koska tämän direktiivin täytäntöön panemiseksi tarvittavat toimenpiteet ovat menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY [14] 2 artiklassa tarkoitettuja laajakantoisia toimenpiteitä, toimenpiteistä olisi päätettävä kyseisen päätöksen 5 artiklassa säädettyä sääntelymenettelyä noudattaen. [14] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23. (26) Koska jäsenvaltiot eivät voi yksin riittävällä tavalla toteuttaa ehdotetun toiminnan tavoitteita eli suojata ihmishengen turvallisuutta merellä parantamalla ro-ro-alusten selviytymiskykyä vauriotilanteessa, vaan tavoitteet voidaan toiminnan laajuuden tai vaikutusten takia saavuttaa paremmin yhteisön tasolla, yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa määrätyn toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Kyseisessä artiklassa esitetyn suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä säädetään ainoastaan siitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi, OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1 artikla Tarkoitus Direktiivin tarkoituksena on vahvistaa ro-ro-matkustaja-aluksille yhdenmukaiset vakavuutta koskevat erityisvaatimukset, jotka parantavat tämäntyyppisten alusten selviytymiskykyä niiden vaurioiduttua törmäyksessä ja turvaavat paremman turvallisuustason matkustajille ja laivaväelle. 2 artikla Määritelmät Tässä direktiivissä tarkoitetaan a) 'ro-ro-matkustaja-aluksella' meriliikenteeseen tarkoitettua matkustaja-alusta, joka on varustettu siten, että maantie- tai raideajoneuvojen ajokuormaus ja -purkaminen on mahdollista, ja joka kuljettaa yli 12 matkustajaa; b) 'uudella aluksella' alusta, jonka köli on laskettu tai joka on vastaavassa rakennusvaiheessa 1 päivänä lokakuuta 2004 tai sen jälkeen; vastaavalla rakennusvaiheella tarkoitetaan vaihetta, jolloin: i) määrätyksi alukseksi tunnistettava rakentaminen alkaa ja ii) kyseisen aluksen kokoaminen on aloitettu, ja se käsittää vähintään 50 tonnia tai yhden prosentin rakennusaineiden arvioidusta kokonaismäärästä pienemmän luvun mukaisesti; c) 'olemassa olevalla aluksella' alusta, joka ei ole uusi alus; d) 'matkustajalla' jokaista muuta henkilöä kuin aluksen päällikköä ja laivaväkeen kuuluvia tai muita missä ominaisuudessa tahansa alukseen toimeen otettuja tai siinä aluksen lukuun työskenteleviä henkilöitä; e) 'kansainvälisillä yleissopimuksilla' vuoden 1974 kansainvälistä yleissopimusta ihmishengen turvallisuudesta merellä (vuoden 1974 SOLAS-yleissopimus) ja vuoden 1966 kansainvälistä lastiviivayleissopimusta sekä näiden yleissopimusten pöytäkirjoja ja muutoksia, jotka ovat voimassa tämän direktiivin antamispäivänä; f) 'säännöllisellä liikennöinnillä' kahden tai useamman saman sataman välistä liikennettä palvelevaa ro-ro-matkustaja-alusten matkojen sarjaa, jota liikennöidään joko: i) julkaistun aikataulun mukaisesti tai ii) niin säännöllisesti tai usein, että matkat muodostavat ilmeisen järjestelmällisen sarjan; g) 'Tukholman sopimuksella' sopimusta, joka tehtiin Tukholmassa 27 ja 28 päivänä helmikuuta 1996 vuoden 1995 SOLAS-konferenssin 29 päivänä marraskuuta 1995 antaman päätöslauselman nro 14 "Ro-ro-matkustaja-alusten erityisiä vakavuusvaatimuksia koskevat alueelliset sopimukset" mukaisesti; h) 'lippuvaltion hallinnolla' sen valtion toimivaltaisia viranomaisia, jonka lipun alla ro-ro-matkustaja-aluksella on oikeus purjehtia; i) 'isäntävaltiolla' jäsenvaltiota, jonka satamiin tai satamista ro-ro-matkustaja-alus liikennöi säännöllisesti; j) 'kansainvälisellä matkalla' merimatkaa jäsenvaltion satamasta tämän jäsenvaltion ulkopuolella olevaan satamaan tai päinvastoin; k) 'erityisillä vakavuusvaatimuksilla' liitteessä I määritettyjä vakavuusvaatimuksia; l) 'merkitsevällä aallonkorkeudella' (hs) tiettynä ajanjaksona rekisteröityjen aaltojen korkeimman kolmannesosan keskimääräistä korkeutta; m) 'jäännösvaralaidalla' vahingoittuneen ro-ro-kannen ja vauriokohdassa olevan vesiviivan vähimmäisetäisyyttä ottamatta huomioon vahingoittuneelle ro-ro-kannelle kertyneen meriveden lisävaikutusta. 3 artikla Soveltamisala 1. Tätä direktiiviä sovelletaan aluksen lippuvaltiosta riippumatta kaikkiin ro-ro-matkustaja-aluksiin, jotka liikennöivät säännöllisesti jäsenvaltion satamaan tai satamasta kansainvälisillä matkoilla. 2. Kunkin jäsenvaltion on isäntävaltion ominaisuudessa varmistettava, että ro-ro-matkustaja-alukset, jotka purjehtivat muun valtion kuin jäsenvaltion lipun alla, noudattavat tämän direktiivin vaatimuksia kaikilta osin ennen kuin ne voivat liikennöidä kyseisen jäsenvaltion satamiin tai satamista direktiivin 1999/35/EY 4 artiklan säännösten mukaisesti. 4 artikla Merkitsevät aallonkorkeudet Sovellettaessa liitteessä I olevia erityisiä vakavuusvaatimuksia on autokannelle kertyvän veden korkeuden määrityksessä käytettävä merkitsevää aallonkorkeutta (hs). Merkitsevän aallonkorkeuden arvot ovat arvoja, jotka ylittyvät vuositasolla tarkasteltuna enintään 10 prosentin todennäköisyydellä. 5 artikla Merialueet 1. Jäsenvaltioiden on viimeistään kuusi kuukautta ennen 13 artiklassa mainittua päivämäärää laadittava luettelo lainkäyttövaltaansa kuuluvista merialueista ja niiden merkitsevistä aallonkorkeusarvoista. 2. Merialueet ja näillä alueilla sovellettavat merkitsevät aallonkorkeusarvot määritellään reitin eri päissä sijaitsevien jäsenvaltioiden tai jäsenvaltioiden ja yhteisön ulkopuolisten maiden keskinäisellä sopimuksella. Jos aluksen reitti kulkee useamman kuin yhden merialueen kautta, aluksen on täytettävä erityiset vakavuusvaatimukset, jotka vastaavat suurinta näille alueille määriteltyä merkitsevää aallonkorkeusarvoa. 3. Luettelo on annettava tiedoksi komissiolle ja se on julkaistava julkisessa tietokannassa, joka on saatavilla toimivaltaisen merenkulkuviranomaisen Internet-sivuilla. Tällaisten tietojen sijaintipaikasta sekä luettelon päivittämisestä ja tällaisten päivitysten syistä on myös ilmoitettava komissiolle. 6 artikla Erityiset vakavuusvaatimukset 1. Kaikkien 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitettujen ro-ro-matkustaja-alusten on oltava tämän direktiivin liitteessä I määritettyjen erityisten vakavuusvaatimusten mukaisia, sanotun kuitenkaan rajoittamatta niiden ihmishengen turvallisuudesta merellä tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (SOLAS-yleissopimus) II-1/8 säännön vaatimusten soveltamista, jotka koskevat vesitiivistä osastoimista ja vahingoittuneen aluksen vakavuutta. 2. Niiden ro-ro-matkustaja-alusten osalta, jotka liikennöivät merialueilla, joilla merkitsevä aallonkorkeus on 1,5 metriä tai vähemmän, katsotaan ihmishengen turvallisuudesta merellä tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (SOLAS-yleissopimus) II-1/8 säännön vaatimusten noudattamisen vastaavan liitteessä I määritettyjen erityisten vakavuusvaatimusten noudattamista. 3. Jäsenvaltioiden on liitteessä I määritettyjä vaatimuksia soveltaessaan noudatettava tämän direktiivin liitteessä II esitettyjä suuntaviivoja siltä osin kuin se on käytännössä mahdollista ja kyseessä olevan aluksen rakenteen kannalta soveliasta. 7 artikla Erityisten vakavuusvaatimusten käyttöönotto 1. Uusien ro-ro-matkustaja-alusten on oltava liitteessä I määritettyjen erityisten vakavuusvaatimusten mukaisia. 2. Olemassa olevien ro-ro-matkustaja-alusten on oltava liitteessä I määritettyjen erityisten vakavuusvaatimusten mukaisia viimeistään 1 päivänä lokakuuta 2010. 8 artikla Todistuskirjat 1. Kaikilla jonkin jäsenvaltion lipun alla purjehtivilla uusilla ja olemassa olevilla ro-ro-matkustaja-aluksilla on oltava todistuskirja, joka osoittaa aluksen olevan 6 artiklassa ja liitteessä I vahvistettujen erityisten vakavuusvaatimusten mukainen. Todistuskirjan antaa lippuvaltion hallinto, ja siinä ilmoitetaan merkitsevä aallonkorkeus, johon saakka alus voi täyttää erityiset vakavuusvaatimukset, sekä alue, jota varten todistuskirja on alun perin annettu. Todistuskirja on voimassa niin kauan kuin alus liikennöi samalla alueella tai muulla alueella, jolle on määritetty sama merkitsevä aallonkorkeusarvo. 2. Kunkin jäsenvaltion on isäntävaltion ominaisuudessa toimiessaan tunnustettava todistuskirja, jonka toinen jäsenvaltio on myöntänyt tämän direktiivin mukaisesti. 3. Kunkin jäsenvaltion on isäntävaltion ominaisuudessa toimiessaan hyväksyttävä yhteisön ulkopuolisen maan antama todistuskirja, joka osoittaa aluksen olevan vahvistettujen erityisten vakavuusvaatimusten mukainen. 9 artikla Kausiluonteinen liikennöinti 1. Jos ympärivuotista säännöllistä reittiliikennettä harjoittava yritys haluaa ottaa kyseistä liikennettä varten käyttöön ylimääräisiä ro-ro-matkustaja-aluksia lyhyemmäksi liikennöintikaudeksi, sen on ilmoitettava asiasta isäntävaltion tai -valtioiden toimivaltaisille viranomaisille vähintään kolme kuukautta ennen kuin mainitut lisäalukset otetaan käyttöön kyseisessä liikenteessä. Jos tällainen kausiluonteinen liikennöinti tapahtuu olosuhteissa, joissa merkitsevä aallonkorkeus on alhaisempi kuin samalle merialueelle ympärivuotista liikennöintiä varten vahvistettu arvo, toimivaltaiset viranomaiset voivat tämän direktiivin liitteessä I olevia erityisiä vakavuusvaatimuksia soveltaessaan käyttää veden korkeuden määrittämiseen merkitsevän aallonkorkeuden kausikohtaista arvoa. Sovellettava merkitsevän aallonkorkeuden kausikohtainen arvo määritetään reitin eri päissä sijaitsevien jäsenvaltioiden tai jäsenvaltioiden ja yhteisön ulkopuolisten maiden keskinäisellä sopimuksella. 2. Kun isäntävaltion tai -valtioiden toimivaltaiset viranomaiset ovat hyväksyneet tämän artiklan 1 kohdassa tarkoitetun kausiluonteisen liikennöinnin, tällaisessa kausiluonteisessa liikennöinnissä käytettävillä ro-ro-matkustaja-aluksilla on oltava 8 artiklan 1 kohdassa säädetty todistuskirja, joka osoittaa niiden olevan tämän direktiivin säännösten mukaisia. 10 artikla Mukautukset Liitteitä voidaan muuttaa 11 artiklan 2 kohdassa säädettyä menettelyä noudattaen sen kehityksen huomioon ottamiseksi, joka on tapahtunut kansainvälisellä tasolla ja erityisesti Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO), tai direktiivin tehokkuuden parantamiseksi saatujen kokemusten ja tekniikan kehityksen perusteella. 11 artikla Komitea 1. Komissiota avustaa direktiivin 93/75/ETY [15] 12 artiklan 1 kohdan nojalla perustettu komitea, joka muodostuu jäsenvaltioiden edustajista ja joka puheenjohtajana on komission edustaja. [15] EYVL L 247, 5.10.1993, s. 19. 2. Jos tähän kohtaan viitataan, sovelletaan päätöksen 1999/468/EY 5 artiklassa säädettyä sääntelymenettelyä kyseisen päätöksen 7 artiklan 3 kohdan ja 8 artiklan mukaisesti. 3. Päätöksen 1999/468/EY 5 artiklan 6 kohdassa tarkoitettu määräaika on kahdeksan viikkoa. 12 artikla Seuraamukset Jäsenvaltioiden on säädettävä tämän direktiivin mukaisesti annettujen kansallisten säännösten rikkomiseen sovellettavista seuraamuksista, ja niiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että ne pannaan täytäntöön. Säädettyjen seuraamusten tulee olla tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia. 13 artikla Täytäntöönpano Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2004. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltiot säätävät siitä, miten viittaukset tehdään. 14 artikla Voimaantulo Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 15 artikla Osoittaminen Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä [...] Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta Puheenjohtaja Puheenjohtaja LIITE I RO-RO-MATKUSTAJA-ALUSTEN ERITYISET VAKAVUUSVAATIMUKSET (6 artiklassa tarkoitetut vaatimukset) 1. Ihmishengen turvallisuudesta merellä tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (SOLAS-yleissopimus) II-1/8 säännön vesitiivistä osastoimista ja vahingoittuneen aluksen vakavuutta koskevien vaatimusten noudattamisen lisäksi kaikkien 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitettujen ro-ro-matkustaja-alusten on oltava myös tämän liitteen vaatimusten mukaisia. 1.1 Säännön II-1/8.2.3 määräyksiä on noudatettava määriteltäessä sen hypoteettisen vesimäärän vaikutusta, jonka oletetaan kertyneen II-2/3 säännön määritelmän mukaisen, vahingoittuneeksi oletetun ro-ro-lastitilan tai erityislastitilan (jäljempänä "vahingoittunut ro-ro-kansi") ensimmäiselle suunnitteluvesiviivan yläpuoliselle kannelle. Muita II-1/8 säännön vaatimuksia ei tarvitse noudattaa tässä liitteessä määritettyjä vakavuusvaatimuksia sovellettaessa. Oletetun kertyneen meriveden määrä lasketaan sen vedenpinnan perusteella, jonka määräkorkeus on a) ro-ro-kannen vahingoittuneen osaston kannen reunan alhaisimman pisteen yläpuolella, tai b) kun vahingoittuneen osaston kannen reuna on veden alla, laskelma perustuu tyynen vedenpinnan yläpuolella olevaan määräkorkeuteen kaikilla kallistus- ja viippauskulmilla seuraavasti: 0,5 m, jos jäännösvaralaita (fr) on 0,3 m tai vähemmän; 0,0 m, jos jäännösvaralaita (fr) on 2,0 m tai enemmän; ja väliarvot määritellään lineaarisesti interpoloimalla, jos jäännösvaralaita (fr) on 0,3 m tai enemmän mutta alle 2,0 m; jossa jäännösvaralaita (fr) on vahingoittuneen ro-ro-kannen ja vauriokohdassa olevan lopullisen vesiviivan vähimmäisetäisyys kyseisessä vauriotilanteessa ottamatta huomioon vahingoittuneelle ro-ro-kannelle kertyneen oletetun vesimäärän vaikutusta. 1.2 Jos alukseen on asennettu suuritehoinen tyhjennysjärjestelmä, lippuvaltion hallinto voi sallia alhaisemman vedenpinnan korkeuden. 1.3 Jos alus liikennöi maantieteellisesti rajatulla alueella, lippuvaltion hallinto voi alentaa 1.1 kohdan mukaisesti määrättyä vedenpinnan korkeutta korvaamalla tämän vedenpinnan korkeuden seuraavilla arvoilla: 1.3.1 0,0 m, jos kyseistä aluetta määrittävä merkitsevä aallonkorkeus (hs) on 1,5 m tai vähemmän; 1.3.2 edellä 1.1 kohdan mukaisesti määritellyllä arvolla, jos kyseistä aluetta määrittävä merkitsevä aallonkorkeus (hs) on 4,0 m tai enemmän; 1.3.3 lineaarisesti interpoloimalla määritellyillä väliarvoilla, jos kyseistä aluetta määrittävä merkitsevä aallonkorkeus (hs) on 1,5 m tai enemmän mutta alle 4,0 m; edellyttäen, että seuraavat ehdot täyttyvät: 1.3.4 lippuvaltion hallinnolle on näytetty toteen, että määriteltyä aluetta edustaa merkitsevä aallonkorkeus (hs), jota ei ylitetä yli 10 prosentin todennäköisyydellä; ja 1.3.5 liikennöintialue ja tarvittaessa se osa vuodesta, jota varten merkitsevän aallonkorkeuden (hs) tietty arvo on määritelty, on merkitty todistuskirjoihin. 1.4 Vaihtoehtona 1.1 tai 1.3 kohdan vaatimuksille lippuvaltion hallinto voi antaa vapautuksen 1.1 tai 1.3 kohdan vaatimusten soveltamisesta ja hyväksyä todisteet, jotka on saatu lisäyksessä tarkoitetun mallikoemenetelmän mukaisesti yksittäiselle alukselle tehdyistä mallikokeista ja jotka osoittavat, ettei alus kaadu, kun huomioon otetaan 1.1 kohdan mukaisesti epäsäännöllisessä merenkäynnissä vaurio, jonka oletettu ulottuvuus on SOLAS-yleissopimuksen II-1/8.4 säännön mukainen ja joka sijaitsee pahimmassa mahdollisessa kohdassa, ja 1.5 viittaus mallikokeen tulosten hyväksymiseen osoituksena 1.1 tai 1.3 kohdan vaatimusten noudattamisesta sekä mallikokeissa käytetty merkitsevä aallonkorkeus (hs) on merkittävä aluksen todistuskirjoihin. 1.6 Tietoja, jotka on määritetty SOLAS-yleissopimuksen sääntöjen II-1/8.2.3 - II-1/8.2.3.4 noudattamiseksi ja jotka on annettava aluksen päällikölle sääntöjen II-1/8.7.1 ja II-1/8.7.2 mukaisesti, sovelletaan sellaisinaan näiden vaatimusten mukaisesti hyväksyttyihin ro-ro-matkustaja-aluksiin. 2. Seuraavat säännökset ovat voimassa, kun vahingoittuneelle ro-ro-kannelle kertyneen oletetun meriveden määrän vaikutusta arvioidaan 1 kohdan mukaisesti: 2.1 Poikittais- tai pitkittäislaipion katsotaan olevan vahingoittumaton, jos sen kaikki osat ovat niiden aluksen kummankin laidan pystysuorien pintojen sisäpuolella, joiden etäisyys laidoituksesta, mitattuna kohtisuoraan keskiviivaa vastaan ylimmän osastoimisvesiviivan tasossa, on viidesosa II-1/2 säännössä määritellystä aluksen leveydestä. 2.2 Tapauksissa, joissa aluksen rungon rakennetta on osittain levennetty tämän liitteen vaatimusten noudattamiseksi, aluksen leveyden viidesosa määritellään kaikissa laskemissa tämän aluksen kasvaneen leveyden perusteella; tämä ei kuitenkaan vaikuta niiden olemassa olevien laipioiden läpivientien, putkistojen jne. sijaintiin, jotka olivat hyväksyttyjä ennen levennystä. 2.3 Niiden poikittais- tai pitkittäislaipioiden, joiden katsotaan keräävän vahingoittuneen ro-ro-kannen kyseessä olevaan osastoon kertyvää oletettua merivettä, on oltava riittävän tiiviitä suhteessa tyhjennysjärjestelmän tehoon ja niiden on kestettävä vauriolaskelman tulosten mukainen vedenpaine. Näiden laipioiden korkeuden on oltava vähintään 2,2 m. Jos aluksessa on laskettavia autotasoja, laipion vähimmäiskorkeuden on kuitenkin oltava vähintään sama kuin laskettavan autotason alapuolinen korkeus sen ollessa alas lasketussa asennossa. 2.4 Erityisjärjestelyille, kuten koko kannen levyisille laskettaville kansille tai leveille sivukuiluille, voidaan hyväksyä muut laipiokorkeudet yksityiskohtaisten mallikokeiden perusteella. 2.5 Kannelle kertyneen oletetun meriveden määrän vaikutusta ei tarvitse ottaa huomioon vahingoittuneen ro-ro-kannen osastossa, jos tällaisen osaston sivuille on kannen kummallekin puolelle sijoitettu tasaisin välimatkoin tyhjennysportteja, jotka ovat seuraavien vaatimusten mukaisia: 2.5.1 A >= 0,3 l jossa A on tyhjennysporttien kokonaispinta-ala kannen kummallakin puolella neliömetreinä ja l osaston pituus metreinä; 2.5.2 aluksella tulee olla vähintään 1,0 m:n jäännösvaralaita pahimmissa mahdollisissa vaurio-olosuhteissa, kun ei oteta huomioon vahingoittuneelle ro-ro-kannelle kertyneen oletetun vesimäärän vaikutusta; ja 2.5.3 nämä tyhjennysportit sijaitsevat enintään 0,6 m vahingoittuneen ro-ro-kannen yläpuolella, ja porttien alareuna on enintään 0,02 m vahingoittuneen ro-ro-kannen yläpuolella; ja 2.5.4 nämä tyhjennysportit on varustettu sulkulaitteilla tai läppäventtiileillä, jotka estävät veden pääsyn ro-ro-kannelle, mutta päästävät ro-ro-kannelle kertyneen veden valumaan pois. 2.6 Kun ro-ro-kannen yläpuolella olevan laipion oletetaan vaurioituneen, laipion molemmilla puolilla olevien osastojen oletetaan täyttyneen vedellä edellä 1.1 tai 1.3 kohdassa laskettuun vedenkorkeuteen saakka. 3. Merkitsevää aallonkorkeutta määritettäessä on käytettävä aallonkorkeuksia, jotka on annettu jäsenvaltioiden tämän direktiivin 5 artiklan mukaisesti laatimissa kartoissa tai merialueiden luetteloissa. 3.1 Niiden alusten osalta, joilla liikennöidään ainoastaan lyhyemmän kauden aikana, isäntävaltion viranomaiset määrittelevät laskelmissa käytettävän merkitsevän aallonkorkeuden yhdessä sen toisen maan kanssa, jonka satama kuuluu aluksen reittiin. 4. Mallikokeet on tehtävä tämän liitteen lisäyksen mukaisesti. Lisäys Mallikoemenetelmä 1. Tavoitteet Liitteessä I olevien vakavuusvaatimusten 1.4 kohdassa määrätyissä kokeissa aluksen tulisi kyetä kestämään jäljempänä olevassa 3 kohdassa määritetty merenkäynti pahimmassa mahdollisessa vauriotilanteessa. 2. Alusmalli 2.1 Mallin on jäljiteltävä todellista alusta sekä ulkomuodon että sisätilojen osalta; tämä koskee erityisesti kaikkia vahingoittuneita tiloja, jotka vaikuttavat aluksen täyttymiseen vedellä ja vesilastiin. Vaurioiden on vastattava pahinta mahdollista vauriotilannetta, joka on määritelty ihmishengen turvallisuudesta merellä tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (SOLAS 90 -yleissopimus) II-1/8.2.3.2 säännön noudattamiseksi. Keskilaivavauriosta tasakölillä on tehtävä lisäkoe, jos SOLAS 90 -yleissopimuksen mukaisen pahimman mahdollisen vauriokohdan etäisyys keskilaivasta ei ole alueella ± 10 % Lpp. Tämä lisäkoe on pakollinen ainoastaan, jos ro-ro-tilojen oletetaan vaurioituneen. 2.2 Mallin on oltava seuraavien vaatimusten mukainen: 2.2.1 Pystysuorien välisen pituuden (Lpp) on oltava vähintään 3 m. 2.2.2 Rungon on oltava riittävän ohut niillä alueilla, joilla tällä ominaisuudella on vaikutusta tuloksiin. 2.2.3 Liikeominaisuudet on mallinnettava tarkasti todellista alusta vastaavasti, ja erityistä huomiota on kiinnitettävä keinunnan ja jyskinnän hitaussäteiden mallintamiseen. Syväyksen, viippauksen, kallistuksen ja painopisteen on vastattava pahinta mahdollista vauriotilannetta. 2.2.4 Laipiokannen ylä- ja alapuolella sijaitsevat keskeiset rakenneosat (vesitiiviit laipiot, ilmanvaihtokanavat jne.), jotka voivat vaikuttaa aluksen epäsymmetriseen täyttymiseen, on mallinnettava todellista tilannetta vastaaviksi niin tarkasti kuin mahdollista. 2.2.5 Vaurioaukon muoto on seuraava: 2.2.5.1 suorakulmainen sivuleikkaus, jonka leveys on ihmishengen turvallisuudesta merellä tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen II-1/8.4.1 säännön mukainen ja pystysuora ulottuvuus rajoittamaton; 2.2.5.2 vaakasuorassa tasossa oleva tasakylkinen kolmioleikkaus, jonka korkeus on viidesosa aluksen leveydestä (B/5) ihmishengen turvallisuudesta merellä tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen II-1/8.4.2 säännön mukaisesti. 3. Koemenettely 3.1 Malliin on kohdistettava JONSWAP-spektrin avulla määritelty pitkäharjainen, epäsäännöllinen aallokko, jonka merkitsevä aallonkorkeus on määritelty vakavuusvaatimusten 1.3 kohdassa ja jonka aaltospektrin huipun korkeustekijä ã ja spektrin huippuperiodi Tp ovat seuraavat: 3.1.1 Tp = 4:hs kun ã = 3,3; ja 3.1.2 Tp on yhtä suuri kuin vahingoittuneen aluksen keinunnan ominaisperiodi ilman kannella olevaa vettä määritellyissä kuormitusolosuhteissa, mutta korkeintaan 6:hs, kun ã = 1. 3.2 Mallin on voitava ajelehtia vapaasti ja se on asetettava sivuaallokkoon (90 astetta ohjaussuunnasta) siten, että vaurioaukko on kohti saapuvia aaltoja. Mallia ei saa pidätellä tavalla, joka estää sitä kaatumasta. Jos vaurioitunut alus on pystysuorassa asennossa, sitä on kallistettava yksi aste vaurion suuntaan. 3.3 Kullakin huippuperiodilla on tehtävä vähintään viisi koetta. Kutakin koetta on jatkettava niin kauan, että pysyvä tila on saavutettu, mutta vähintään 30 minuuttia täyden mittakaavan ajassa. Kussakin kokeessa on käytettävä erilaista aaltototeutusta. 3.4 Jos yksikään koe ei johda lopulliseen kallistumaan vaurion suuntaan, kokeet on toistettava viisi kertaa molemmissa määritellystä aalto-olosuhteissa, tai vaihtoehtoisesti mallille annetaan yhden asteen lisäkallistuskulma vaurion suuntaan ja koe toistetaan kaksi kertaa molemmissa määritellystä aalto-olosuhteissa. Näiden lisäkokeiden tarkoituksena on osoittaa parhaalla mahdollisella tavalla kaatumisenkestokyky molempiin suuntiin. 3.5 Kokeet on tehtävä seuraavissa vauriotilanteissa: 3.5.1 ihmishengen turvallisuudesta merellä tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen mukainen pahin mahdollinen vaurio GZ-käyrän rajoittaman pinta-alan suhteen; ja 3.5.2 pahin mahdollinen keskilaivavaurio keskilaivan jäännösvaralaidan suhteen, jos tätä edellytetään 2.1 kohdassa. 4. Selviytymiskriteerit Aluksen on katsottava selviytyvän, jos 3.3 kohdassa vaadituissa peräkkäisissä kokeissa saavutetaan pysyvä tila, kuitenkin sillä edellytyksellä, että sellaisia yli 30 asteen kallistuskulmia suhteessa pystyakseliin, joita esiintyy useammin kuin 20 prosentissa keinuntasykleistä, tai yli 20 asteen pysyvää kallistumaa on pidettävä kaatumistapauksina, vaikka pysyvä tila olisikin saavutettu. 5. Kokeen hyväksyminen 5.1 Mallikoeohjelmia koskevat ehdotukset on esitettävä isäntävaltion viranomaisille hyväksyttäviksi etukäteen. Huomioon on myös otettava se, että lievemmistä vauriotilanteista voi kehittyä pahin mahdollinen tilanne. 5.2 Koe on dokumentoitava koeraportilla sekä videolla tai muulla visuaalisella tallenteella, joihin sisältyvät kaikki alusta ja koetuloksia koskevat asiaankuuluvat tiedot. LIITE II OHJEELLISET SUUNTAVIIVAT KANSALLISILLE VIRANOMAISILLE (6 artiklan 3 kohdassa tarkoitetut suuntaviivat) I OSA Soveltaminen Tämän direktiivin 6 artiklan 3 kohdan säännösten mukaisesti jäsenvaltioiden kansallisten viranomaisten on noudatettava näitä suuntaviivoja soveltaessaan liitteessä I määritettyjä erityisiä vakavuusvaatimuksia siltä osin kuin se on käytännössä mahdollista ja kyseessä olevan aluksen rakenteen kannalta soveliasta. Jäljempänä mainitut kohtien numerot vastaavat liitteen I kohtia. 1 kohta Ensivaiheessa kaikkien 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitettujen ro-ro-matkustaja-alusten on oltava jäännösvakavuutta koskevien SOLAS 90 -vaatimusten mukaisia, sillä niitä sovelletaan kaikkiin 29. huhtikuuta 1990 tai sitä myöhemmin rakennettuihin matkustaja-aluksiin. Tätä vaatimusta soveltamalla määritellään jäännösvaralaita fr, jota tarvitaan 1.1 kohdassa edellytetyissä laskelmissa. 1.1 kohta 1. Tässä kohdassa käsitellään laipiokannelle (ro-ro-kannelle) hypoteettisesti kertyneen vesimäärän soveltamista. Veden oletetaan päässeen kannelle vaurioaukon kautta. Tässä kohdassa edellytetään, että kaikkien SOLAS 90 -vaatimusten noudattamisen lisäksi aluksen on määritelty vesimäärä kannella oltava myös sen SOLAS 90 -vaatimusten osan mukainen, joka sisältyy SOLAS-yleissopimuksen II-1 luvun B osan 8 säännön 2.3-2.3.4 kohtaan. Tässä laskemassa ei tarvitse ottaa huomioon muita II-1 luvun 8 säännön vaatimuksia. Aluksen ei tätä laskelmaa varten tarvitse olla esimerkiksi niiden vaatimusten mukainen, jotka koskevat kallistuskulmaa tasapainotilanteessa tai sitä, ettei upporaja painu veden alle. 2. Kertynyt vesi lisätään nestemäisenä kuormana, jolla on yksi yhteinen pinta kaikissa niissä autokannen osastoissa, joiden oletetaan täyttyneen vedellä. Kannella olevan veden korkeus (hw) riippuu vaurion jälkeisestä jäännösvaralaidasta (fr), ja se mitataan vauriokohdassa (ks. kuva 1). Jäännösvaralaita on vahingoittuneen ro-ro-kannen ja oletetussa vauriokohdassa olevan vesiviivan (kun mahdolliset tasaustoimet on toteutettu) vähimmäisetäisyys, kun SOLAS 90 -vaatimusten noudattamisen määrittelyssä on otettu huomioon kaikki mahdolliset vaurioitumisskenaariot liitteessä I olevan 1 kohdan mukaisesti. Jäännösvaralaitaa fr laskettaessa ei tarvitse ottaa huomioon sen hypoteettisen vesimäärän vaikutusta, jonka oletetaan kertyneen ro-ro-kannelle. 3. Jos fr on 2,0 m tai enemmän, ro-ro-kannelle ei oleteta kertyvän vettä. Jos fr on 0,3 m tai vähemmän, korkeuden hw oletetaan olevan 0,5 m. Tällä välillä veden korkeus määritellään lineaarisesti interpoloimalla (ks. kuva 2). 1.2 kohta Vedentyhjennysjärjestelmiä voidaan pitää tehokkaina ainoastaan, jos järjestelmien teho on sellainen, että ne pystyvät estämään suurten vesimäärien kertymisen kannelle (eli kapasiteetti on useita tuhansia tonneja tunnissa). Tämä teho on huomattavasti suurempi kuin niiden järjestelmien teho, joita aluksiin on asennettu näiden sääntöjen hyväksymisajankohtana. Tällaisia suuritehoisia tyhjennysjärjestelmiä voidaan kehittää ja hyväksyä tulevaisuudessa (Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä laadittavien suuntaviivojen pohjalta). 1.3 kohta 1. Ro-ro-kannelle kertyneen oletetun veden määrää voidaan 1.1 kohdan mukaisten vähennysten lisäksi vähentää maatieteellisesti rajatulla alueella tapahtuvaa liikennöintiä varten. Nämä alueet on määritelty alueelle ominaisen merkitsevän aallonkorkeuden (hs) perusteella 5 artiklan säännösten mukaisesti. 2. Jos kyseessä olevan alueen merkitsevä aallonkorkeus (hs) on 1,5 m tai vähemmän, vahingoittuneelle ro-ro-kannelle ei oleteta kertyvän enempää vettä. Jos kyseessä olevan alueen merkitsevä aallonkorkeus on 4,0 m tai enemmän, oletetun kertyneen vesimäärän korkeus on 1.1 kohdan mukaisesti laskettu arvo. Väliarvot määritellään lineaarisesti interpoloimalla (ks. kuva 3). 3. Korkeus hw pysyy muuttumattomana, joten lisätyn veden määrä vaihtelee riippuen kallistuskulmasta sekä siitä, painuuko kannen reuna veden alle tietyllä kallistuskulmalla (ks. kuva 4). On syytä huomata, että autokannen tilojen oletettuna täyttymänä on pidettävä 90 prosenttia (MSC/Circ.649), kun taas muiden vedellä täyttyneiksi oletettujen tilojen täyttymät ovat SOLAS-vaatimusten mukaiset. 4. Jos direktiivin vaatimusten noudattamisen osoittamiseksi tehdyissä laskelmissa on käytetty merkitsevää aallonkorkeutta, joka on alle 4,0 m, tämä rajoittava merkitsevä aallonkorkeus on merkittävä matkustaja-aluksen turvallisuuskirjaan. 1.4 ja 1.5 kohta Vaihtoehtona 1.1 ja 1.3 kohdissa tarkoitettujen uusien vakavuusvaatimusten noudattamiselle viranomaiset voivat hyväksyä mallikokeista saadut todisteet osoituksena vaatimustenmukaisuudesta. Mallikokeita koskevat vaatimukset on eritelty liitteen I lisäyksessä. Mallikokeita koskevat ohjeelliset suuntaviivat on annettu tämän liitteen II osassa. 1.6 kohta Tavanomaisesti johdettuja SOLAS 90 -vaatimusten mukaisia toiminnallisia rajakäyriä (KG tai GM) ei ehkä voida soveltaa tapauksissa, joissa kannella oletetaan olevan vettä direktiivin vaatimusten mukaisesti, joten saattaa olla tarpeellista määrittää tarkistettuja rajakäyriä, joissa otetaan huomioon tämän ylimääräisen veden vaikutus. Tätä varten on tehtävä riittävät laskelmat, jotta käyrät vastaisivat aluksen käyttämää syväys- ja viippausaluetta. Huomautus: Tarkistetut toiminnalliset KG/GM-rajakäyrät voidaan johtaa iteroimalla, jolloin sellaisista vahingoittuneen aluksen vakavuuslaskelmista, joissa on otettu huomioon kannella oleva vesi, johtuva pienin mahdollinen ylimääräinen GM lisätään siihen syötettyyn KG-arvoon (tai vähennetään siitä GM-arvosta), jota on käytetty määritettäessä niitä vahingoittuneen aluksen varalaitoja (fr), joihin kannella olevat vesimäärät perustuvat, ja tämä prosessi toistetaan kunnes ylimääräinen GM on häviävän pieni. On odotettavissa, että laivanvarustajat aloittavat tällaisen iteroinnin siitä suurimmasta mahdollisesta KG:stä tai pienimmästä mahdollisesta GM:stä, jota voidaan kohtuudella käyttää liikenteessä, ja pyrkivät manipuloimaan tästä seuraavaa laipiokansijärjestelyä siten, että sellaisista vahingoittuneen aluksen vakavuuslaskelmista, joissa on otettu huomioon kannella oleva vesi, johtuva ylimääräinen GM voidaan minimoida. 2.1 kohta Samoin kuin vahingoittuneen aluksen vakavuutta koskevissa tavanomaisissa SOLAS-vaatimuksissa, B/5-viivan sisäpuolella olevien laipioiden katsotaan olevan vahingoittumattomia sivutörmäysvaurion sattuessa. 2.2 kohta Jos alukseen on asennettu rakenteelliset runkolisäkkeet, jotta se olisi tämän säännöksen vaatimusten mukainen, ja tämän seurauksena aluksen leveys (B) ja siten myös B/5-etäisyys aluksen laidasta ovat kasvaneet, laipiokannen alla olevien vesitiiviiden poikittaisten päälaipioiden olemassa olevia rakenneosia tai läpivientejä ei tarvitse siirtää tällaisen muutoksen takia (ks. kuva 5). 2.3 kohta 1. Ro-ro-kannelle asennettujen poikittaisten tai pitkittäisten laipioiden/seinämien, joiden oletetaan keräävän vahingoittuneelle ro-ro-kannelle kertyvää oletettua vettä, ei tarvitse olla ehdottoman vesitiiviitä. Pienet vuotomäärät voidaan sallia, jos tyhjennysjärjestelmät pystyvät estämään veden kertymisen laipion/seinämän toiselle puolelle. Jos valumisaukot lakkaavat toimimasta positiivisen vedenkorkeuseron menettämisen takia, aluksessa on oltava muita passiivisia tyhjennysjärjestelmiä. 2. Pitkittäisten ja poikittaisten laipioiden/seinämien korkeuden (Bh) on oltava vähintään (8 x hw) metriä, jossa hw on kannelle kertyneen veden korkeus, joka on laskettu soveltamalla jäännösvaralaitaa ja merkitsevää aallonkorkeutta (1.1 ja 1.3 kohta). Laipion/seinämän korkeus ei kuitenkaan missään tapauksessa saa olla pienempi kuin suurempi seuraavista arvoista: a) 2,2 metriä; tai b) laipiokannen sekä väliautokansien tai laskettavien autotasojen alapuolisten rakenteiden alhaisimman pisteen välinen etäisyys, kun autotasot ovat alas lasketussa asennossa. On syytä huomata, että laipion yläreunan ja tasolevyn alapuolen väliin mahdollisesti jäävät aukot on tukittava tarpeen mukaan pitkittäis- tai poikittaissuunnassa (ks. kuva 6). Laipiot/seinämät, joiden korkeus on edellä määriteltyä alhaisempi, voidaan hyväksyä, jos suoritetaan tämän liitteen II osan mukaiset mallikokeet sen osoittamiseksi, että vaihtoehtoinen rakenne takaa asianmukaisen selviytymiskyvyn. Laipioiden/seinämien korkeutta määriteltäessä on huolehdittava myös siitä, että ne ovat riittävän korkeita estääkseen kehittyvän vuodon vaaditulla vakavuuslaajuudella. Mallikokeet eivät vaikuta tähän laajuuteen. Huomautus: Laajuus voidaan supistaa 10 asteeseen, jos vastaavaa käyrän rajoittamaa pinta-alaa lisätään (MSC 64/22). 2.5.1 kohta Pinta-ala A koskee pysyviä aukkoja. On syytä huomata, ettei tyhjennysporttien vaihtoehto sovi aluksille, joissa koko ylärakenteen tai sen osan on oltava kelluva vaatimusten noudattamiseksi. Vaatimuksen mukaan tyhjennysportit on varustettava sulkeutuvilla läpillä, jotka estävät veden pääsyn sisään, mutta päästävät sen valumaan pois. Näiden läppien toiminta ei saa olla riippuvainen aktiivisista toimista. Niiden on oltava itsetoimivia, ja lisäksi on osoitettava, etteivät ne merkittävästi rajoita veden ulosvirtausta. Merkittävä tehonlasku on korvattava asentamalla lisäaukkoja siten, että vaadittu pinta-ala säilyy. 2.5.2 kohta Jotta tyhjennysporttien katsottaisiin olevan tehokkaita, tyhjennysportin alareunan ja vahingoittuneen aluksen vesiviivan välisen etäisyyden on oltava vähintään 1,0 m. Vähimmäisetäisyyttä laskettaessa ei oteta huomioon kannella olevan ylimääräisen veden vaikutusta (ks. kuva 7). 2.5.3 kohta Tyhjennysporttien on sijaittava mahdollisimman alhaalla aluksen sivupartaassa tai ulkolaidoituksessa. Tyhjennysportin aukon alareuna saa olla enintään 0,02 m laipiokannen yläpuolella ja aukon yläreuna enintään 0,6 m laipiokannen yläpuolella (ks. kuva 8). Huomautus: Tiloja, joihin 2.5 kohtaa sovelletaan, eli tiloja, joihin on asennettu tyhjennysportteja tai vastaavia aukkoja, ei oteta huomioon vahingoittumattomina tiloina vahingoittumattoman aluksen ja vahingoittuneen aluksen vakavuuskäyriä derivoitaessa. 2.6 kohta 1. Määrättyä vaurion ulottuvuutta sovelletaan koko aluksen pituudelta. Osastoimismääräyksistä riippuen saattaa olla, ettei vaurio vaikuta mihinkään laipioon tai että se vaikuttaa ainoastaan laipiokannen alapuolella olevaan laipioon tai ainoastaan laipiokannen yläpuolella olevaan laipioon tai näiden eri yhdistelmiin. 2. Kaikkien poikittaisten ja pitkittäisten laipioiden/seinämien, jotka rajoittavat kannelle kertynyttä oletettua vesimäärää, on oltava paikoillaan ja kiinnitettyinä aina kun alus on merellä. 3. Tapauksissa, joissa poikittainen laipio/seinämä on vahingoittunut, kannelle kertyneellä vedellä on sama pinnankorkeus vahingoittuneen laipion/seinämän molemmilla puolilla korkeudella hw (ks. kuva 9). II OSA MALLIKOKEET Näiden suuntaviivojen tarkoituksena on taata mallin rakentamis- ja todentamismenetelmien sekä mallikokeiden suorittamisen ja analysoinnin yhdenmukaisuus ottaen kuitenkin huomioon, että käytettävissä olevat laitteistot ja kustannukset vaikuttavat jossain määrin tähän yhdenmukaisuuteen. Liitteen I lisäyksessä olevan 1 kohdan sisältö ei vaadi selityksiä. 2 kohta - Alusmalli 2.1 Mallin rakentamiseen käytetyllä materiaalilla ei itsessään ole merkitystä, kunhan malli on sekä vahingoittumattomassa että vahingoittuneessa tilassa riittävän jäykkä sen varmistamiseksi, että mallin hydrostaattiset ominaisuudet ovat samat kuin oikealla aluksella ja että rungon värähtelyvaste aallokossa on häviävän pieni. On myös tärkeää varmistaa, vahingoittuneet osastot on mallinnettu niin tarkasti kuin käytännössä mahdollista, jotta täyttymisveden määrä vastaa todellista tilannetta. Koska veden tunkeutuminen (jopa pieninä määrinä) mallin vahingoittumattomiin osiin vaikuttaa sen käyttäytymiseen, on toteutettava toimenpiteet sen varmistamiseksi, ettei tällaista tunkeutumista tapahdu. 2.2 Mallin ominaispiirteet .1 Mittakaavavaikutuksilla on suuri merkitys mallin käyttäytymiseen kokeiden aikana, joten on tärkeää varmistaa, että nämä vaikutukset minimoidaan niin pitkälle kuin käytännössä mahdollista. Mallin olisi oltava mahdollisimman suuri, koska vahingoittuneiden osastojen yksityiskohdat on helpompi rakentaa suurissa malleissa ja mittakaavavaikutukset ovat vähäisempiä. Tästä syystä suositellaan, että mallin pituus vastaa vähintään mittakaavaa 1:40. Vaatimusten mukaan mallin pituuden on kuitenkin oltava vähintään 3 metriä osastoimislastiviivassa. .2(a) Mallin on oltava oletetussa vaurioitumiskohdassa mahdollisimman ohut, jotta täyttymisveden määrä ja painopiste ovat riittävällä tavalla edustettuina. Saattaa olla mahdollista, ettei mallin runkoa eikä varsinaisen osastoinnin ja lisäosastoinnin osia vauriokohdassa voida rakentaa riittävän yksityiskohtaisesti ja että näiden rajoitusten vuoksi oletettua täyttymää saattaa olla mahdotonta laskea tarkasti. .2(b) Kokeiden aikana on käynyt ilmi, että mallin ulottuvuus pystysuunnassa voi vaikuttaa tuloksiin dynaamisissa kokeissa. Tästä syystä alus on mallinnettava vähintään kolmea ylärakenteen vakiokorkeutta vastaavalle korkeudelle laipiokannen (varalaidan) yläpuolella, jotta aaltojonon suuret aallot eivät murru mallin päälle. .2(c) On tärkeää, ettei syväyksiä määritellä ainoastaan vahingoittumattomassa tilassa, vaan että myös vahingoittuneen mallin syväykset mitataan tarkasti, jotta voidaan nähdä, kuinka ne korreloivat vahingoittuneen alukseen vakavuuslaskelmista saatujen arvojen kanssa. Vahingoittuneen aluksen syväysten mittaamisen jälkeen voi käydä ilmi, että vahingoittuneen osaston täyttymää on tarkistettava joko lisäämällä malliin vahingoittumattomia tiloja tai painoja. On kuitenkin tärkeää varmistaa, että täyttymisveden painopiste vastaa todellista tilannetta. Tässä tapauksessa tehdyissä tarkistuksissa on ensisijaisesti ajateltava turvallisuutta. .2(d) Jos mallin kansi on varustettava laipioilla ja laipiot ovat matalampia kuin tämän direktiivin liitteessä 1 olevassa 2.3 kohdassa edellytetään, malliin on asennettava valvontakamera, jotta veden mahdollista roiskumista laipioiden yli ja kertymistä kannen vahingoittumattomalle alueelle voidaan seurata. Tässä tapauksessa tapahtumista tehty videotallenne on liitettävä koeraporttiin. .3 Sen varmistamiseksi, että mallin liikeominaisuudet vastaavat todellisen aluksen ominaisuuksia, on tärkeää, että mallia sekä kallistetaan että keinutetaan vahingoittumattomassa tilassa, jotta vahingoittumattoman aluksen GM ja massajakauma voidaan todentaa. Todellisen aluksen poikittaista hitaussädettä ei saa ottaa suuremmaksi kuin 0,4B ja pitkittäistä hitaussädettä suuremmaksi kuin 0,25L. Mallin poikittaisen keinunnan ominaisperiodi saadaan seuraavasti: 2ðX0,4B :gGMë jossa GM: todellisen (vahingoittumattoman) aluksen vaihtokeskuskorkeus g: painovoimasta johtuva kiihtyvyys ë: mallin mittakaava B: todellisen aluksen leveys Huomautus: Vaikka mallin kallistaminen ja keinuttaminen vahingoittuneessa tilassa voidaan hyväksyä tarkistuksena jäännösvakavuuskäyrän todentamista varten, tällaisia kokeita ei voida hyväksyä vahingoittumattomalle mallille tehtyjen kokeiden sijasta. Vahingoittunutta mallia on kuitenkin keinutettava, jotta saadaan keinunnan ominaisperiodi, jota tarvitaan 3.1.2 kohdan mukaisten kokeiden suorittamiseksi. .4 Tämän kohdan sisältö ei vaadi selityksiä. Todellisen aluksen vahingoittuneen osaston ilmanvaihtokanavien oletetaan olevan sellaisia, etteivät ne estä osaston täyttymistä ja täyttymisveden liikkeitä. Todellisen aluksen ilmanvaihtojärjestelmien esittäminen pienemmässä mittakaavassa saattaa kuitenkin aiheuttaa epäsuotavia mittakaavavaikutuksia. Tällaisten vaikutusten välttämiseksi suositellaan, että ilmanvaihtojärjestelmät rakennetaan muuta mallia suuremmassa mittakaavassa. Tällöin on varmistettava, että tämä ei vaikuta veden virtaukseen autokannella. .5.2 Särmiömäisen vauriomuodon tasakylkinen kolmioleikkaus on lastivesiviivaa vastaava leikkaus. Lisäksi tapauksissa, joissa malliin on asennettu alle B/5:n levyisiä sivukuiluja, vaurion pituuden on mahdollisten mittakaavavaikutusten välttämiseksi oltava sivukuilun kohdalla vähintään 2 metriä. 3 kohta - Koemenettely 3.1 - Aaltospektrit Kokeissa on käytettävä JONSWAP-spektriä, koska siinä kuvataan pyyhkäisymatkan ja tuulen vaikutusajan rajoittamat aallokot, jotka vastaavat meriolosuhteita suurimmassa osassa maailmaa. Tässä suhteessa on tärkeää, ettei todenneta ainoastaan aaltojonon huippuperiodia vaan että myös näennäinen periodi on oikea. .1 Huippuperiodia 4:hs vastaava näennäinen periodi, kun korkeustekijä ã on 3,3, on korkeintaan: {Tp/(1,20 - 1,28)} +/- 5% .2 Vahingoittuneen mallin keinunnan ominaisperiodin suuruista huippuperiodia vastaava näennäinen periodi, kun korkeustekijä ã on 1, on korkeintaan: {Tp/(1,3 - 1,4)} +/- 5% mutta jos vahingoittuneen mallin keinunnan ominaisperiodi on suurempi kuin 6:hs, huippuperiodi rajoitetaan arvoon 6:hs. Huomautus: On havaittu, ettei malliaaltospektrien näennäisille periodeille ole käytännöllistä asettaa raja-arvoja matemaattisten kaavojen nimellisarvojen perusteella. Tästä syystä sallitaan 5 prosentin virhemarginaali. Kunkin kokeen aaltospektri on taltioitava ja dokumentoitava. Tätä taltiointia varten tarvittavat mittaukset on tehtävä mallin välittömässä läheisyydessä (muttei suojanpuolella) - ks. seuraava kuva - sekä lähellä aallonmuodostuskonetta. Lisäksi malli on varustettava mittalaitteilla siten, että sen liikkeittä (keinuntaa, nousua ja laskua sekä jyskintää) ja asentoa (kallistusta, vajoamaa ja viippausta) seurataan ja tiedot taltioidaan koko kokeen ajan. >VIITTAUS KAAVIOON> Lähellä mallia oleva aallonmittausanturi on sijoitettava joko kaarelle A tai kaarelle B (kuva a). 3.2, 3.3 ja 3.4 kohta Näiden kohtien sisältö ei vaadi selityksiä. 3.5 kohta - Simuloidut vauriot Laajat tutkimukset, joita on tehty asianmukaisten kriteerien kehittämiseksi uusille aluksille, ovat osoittaneet selvästi, että vaikka GM ja varalaita ovat matkustaja-alusten selviytymiskyvyn kannalta tärkeitä muuttujia, tärkeä tekijä on myös jäännösvakavuuskäyrän rajoittama pinta-ala kulmaan, jossa GZ-käyrä saavuttaa enimmäisarvonsa. Näin ollen kun valitaan SOLAS:in mukaista pahinta mahdollista vauriota 3.5.1 kohdan vaatimusten noudattamiseksi, pahimpana vauriona on pidettävä sitä, jonka seurauksena jäännösvakavuuskäyrän rajoittama pinta-ala kulmaan, jossa GZ-käyrä saavuttaa enimmäisarvonsa, on pienin. 4 kohta - Selviytymiskriteerit Tämän kohdan sisältö ei vaadi selityksiä. 5 kohta - Kokeen hyväksyminen Seuraavien asiakirjojen on sisällyttävä viranomaisille annettavaan raporttiin: a) vahingoittuneen aluksen vakavuuslaskelmat SOLAS:in mukaista pahinta mahdollista vauriota ja pahinta mahdollista keskilaivavauriota varten (jos nämä ovat erilaiset) b) mallin kokoonpanopiirustukset sekä yksityiskohtaiset tiedot sen rakenteesta ja siihen asennetuista laitteista c) kallistus- ja keinuntakokeiden koeraportit d) todellisen aluksen ja mallin keinunnan ominaisperiodeja koskevat laskelmat e) nimellinen aaltospektri (lähellä aallonmuodostuskonetta) ja mitattu aaltospektri (lähellä mallia) f) edustavat tallenteet mallin liikkeistä, asennosta ja ajelehtimisesta g) asianmukaiset videotallenteet. Huomautus: Viranomaisten on oltava todistamassa kaikkia kokeita. Kuvat, joihin viitataan liitteessä 2 (Ohjeelliset suuntaviivat kansallisille viranomaisille) >VIITTAUS KAAVIOON> SOLAS damage length = SOLAS:in mukainen vauriopituus Kuva 1 >VIITTAUS KAAVIOON> 1. Jos fr >= 2,0 m, kannella olevan veden korkeus (hw) = 0,0 m 2. Jos fr <= 0,3 m, kannella olevan veden korkeus (hw) = 0,5 m Kuva 2 >VIITTAUS KAAVIOON> 1. Jos hs >= 4,0 ms, kannella olevan veden korkeus lasketaan kuvan 3 mukaisesti 2. Jos hs <= 1,5 m, kannella olevan veden korkeus (hw) = 0,0 m Esimerkiksi Jos fr = 1,15 m ja hs = 2,75 m, korkeus hw = 0,125 m Kuva 3 >VIITTAUS KAAVIOON> angle of equilibrium = kallistuskulma tasapainotilanteessa heel angle (deck edge not immersed) = kallistuskulma (kannen reuna ei veden alla) heel angel (deck angle point of immersion) = kallistuskulma (kannen reuna veden alle painumispisteessä) heel angle (deck edge immersed) = kallistuskulma (kannen reuna veden alla) Kuva 4 >VIITTAUS KAAVIOON> Existing ship B/5 line = Olemassa olevan aluksen B/5-viiva Modified ship B/5 line = Muutetun aluksen B/5-viiva Added sponsons = Runkolisäkkeet Existing piping in this area need not be re-sited = Tällä alueella olevia putkistoja ei tarvitse siirtää Original B=20m = Alkuperäinen B=20m Kuva 5 Alus, jossa ei ole laskettavia autotasoja Esimerkki 1 Kannella olevan veden korkeus (hw) = 0,25 m Laipion vaadittu vähimmäiskorkeus = 2,2 m >VIITTAUS KAAVIOON> Gaps to be plated-in = Täytettävät aukot Top of bulkhead = Laipion yläreuna x >= 2.2 metres = x >= 2,2 metriä Alus, jossa on laskettava autotaso (laipion kohdalla) Esimerkki 2 Kannella olevan veden korkeus (hw) = 0,25 m Laipion vaadittu vähimmäiskorkeus = x Kuva 6 >VIITTAUS KAAVIOON> Pienin vaadittu varalaita tyhjennysporttiin = 1,0 m final stage damage WL = vahingoittuneen alukseen vesiviiva loppuvaiheessa Kuva 7 >VIITTAUS KAAVIOON> 0.6 m max. = enint. 0,6 m area an = pinta-ala an Length of compartment (l) = Osaston pituus (l) Kuva 8 >VIITTAUS KAAVIOON> SOLAS damage length = SOLAS:in mukainen vauriopituus Kannen reuna ei ole veden alla >VIITTAUS KAAVIOON> Kannen reuna veden alla Kuva 9 VAIKUTUSTEN ARVIOINTI EHDOTUKSEN VAIKUTUKSET YRITYSTOIMINTAAN JA ERITYISESTI PIENIIN JA KESKISUURIIN YRITYKSIIN (PK-YRITYKSET) Ehdotuksen nimi EHDOTUS EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI RO-RO-MATKUSTAJA-ALUSTEN ERITYISISTÄ VAKAVUUSVAATIMUKSISTA Asiakirjan viitenumero KOM (2002) 158 - 2002/0074 (COD) Ehdotus 1. Miksi yhteisön lainsäädäntö on tarpeen tällä alalla ja mitkä ovat sen päätavoitteet, kun otetaan huomioon toissijaisuusperiaate- Yhteisö on velvoitettu parantamaan meriliikenteen turvallisuutta perustamissopimuksen 80 artiklan 2 kohdan määräysten mukaisesti. Ehdotetun toimen tarkoituksena on vahvistaa yhdenmukaiset vakavuusvaatimukset EU:n satamista tai EU:n satamiin kansainvälisillä matkoilla liikennöiville ro-ro-matkustaja-aluksille. Toissijaisuusperiaatteen kannalta tarkasteltuna yhteisön tehtävänä on vahvistaa säännöskehys, jolla taataan yhdenmukainen turvallisuustaso samanlaisissa olosuhteissa liikennöiville matkustaja-aluksille koko EU:n alueella. Jäsenvaltioiden tehtävänä on puolestaan säätää kansallisessa lainsäädännössään toimenpiteistä, joilla taataan direktiivin tehokas soveltaminen. Vaikutus yritystoimintaan 2. Mitä yrityksiä ehdotus koskee- - yritystoiminnan alat - yritysten koko (pienten ja keskisuurten yritysten osuus) - ovatko yritykset keskittyneet tietylle maantieteelliselle alueelle yhteisössä- Tämä ehdotus koskee yrityksiä, jotka harjoittavat ro-ro-matkustaja-alusliikennettä yhteisön satamiin tai yhteisön satamista. Suurimmalla osalla yhteisön vesillä purjehtivista matkustaja-aluksista liikenteen harjoittajina ovat keskisuuret tai suuret yritykset. Kun otetaan huomioon, että tässä direktiivissä säädettyjä erityisiä vakavuusvaatimuksia sovelletaan jo EU:n seitsemässä pohjoisessa jäsenvaltiossa, jotka ovat Tukholman sopimuksen osapuolia, ehdotuksella on käytännön vaikutuksia ainoastaan niille yrityksille, jotka liikennöivät tämäntyyppisillä aluksilla Välimerellä. Koska 70 prosenttia kyseisellä alueella liikennöivistä ro-ro-matkustaja-aluksista purjehtii Kreikan tai Italian lipun alla, taloudellisia vaikutuksia arvioidaan aiheutuvan pääasiassa yrityksille, jotka liikennöivät näiden kahden lipun alla purjehtivilla aluksilla. Suurin osa Etelä-Euroopan vesillä liikennöivistä ro-ro-matkustaja-aluksista liikennöi kuitenkin kotimaanmatkoilla, joten ne eivät kuulu tämän direktiivin soveltamisalaan. Sen sijaan näitä aluksia koskee ehdotus neuvoston direktiivin 98/18/EY muuttamisesta. Tukholman sopimuksen voimaantulon jälkeen on voitu yleisesti todeta, että uudet ro-ro-matkustaja-alukset pyritään rakentamaan erityisten vakavuusvaatimusten mukaisiksi myös silloin, kun ne on rakennettu EU:n eteläisillä vesillä tapahtuvaa liikennöintiä varten. 3. Mitä yritysten on tehtävä noudattaakseen ehdotusta- Jäsenvaltioiden on saatettava voimaan lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset sen varmistamiseksi, että ro-ro-matkustaja-aluksilla liikennöivät yritykset noudattavat erityisiä vakavuusvaatimuksia. Vaatimusten soveltaminen edellyttää, että olemassa olevilla aluksilla liikennöivien yritysten (jotka liikennöivät direktiivin soveltamisalaan kuuluvilla alueilla) on tehtävä näihin aluksiin rakenteellisia muutoksia niiden turvallisuustason parantamiseksi direktiivissä säädetylle tasolle. Ensimmäisessä vaiheessa yritysten on tehtävä aluksille mallikokeet sen selvittämiseksi, ovatko ne vaatimusten mukaisia ja tarvitseeko niihin tehdä parannuksia. 4. Mitkä ovat ehdotuksen todennäköiset taloudelliset vaikutukset - työllisyyteen - investointeihin ja uusien yritysten perustamiseen - yritysten kilpailukykyyn- Tämän direktiivin vaatimusten soveltamisella ei uskota olevan vaikutuksia työllisyyteen. Direktiivissä säädetty olemassa olevia aluksia koskeva siirtymäkausi antaa varustamoille riittävästi aikaa tehdä aluksiinsa tarvittavat parannukset. Kun otetaan huomioon SOLAS-vaatimusten mukaisia parannuksia koskeva määräaika, joka on parhaillaan menossa, direktiivissä annetaan varustamoille riittävästi aikaa saattaa alukset lisävakavuusvaatimusten mukaisiksi. Komission teettämä selvitys osoittaa, ettei Tukholman sopimuksen käyttöönotto Pohjois-Euroopassa aiheuttanut mitään erityisiä ongelmia toimialalle tai sopimusvaltioille. Otokseen sisältyi 82 alusta niistä kaikkiaan 140:stä, joiden on noudatettava sopimuksen vaatimuksia, ja 36 prosenttiin otokseen sisältyneistä aluksista ei tarvinnut tehdä minkäänlaisia parannuksia. Lisäksi 69:ää prosenttia kaikista 140 aluksesta parannettiin alle 1 miljoonalla eurolla. Parannustöiden arvioidut kokonaiskustannukset olivat noin 85 miljoonaa euroa. On kuitenkin tärkeää huomata, että suurin osa kustannuksista aiheutui SOLAS 90 -määräysten nopeutetusta noudattamisesta (joka on välttämätön askel ennen Tukholman sopimuksen noudattamista) eikä itse Tukholman sopimuksen noudattamisesta. Koska EU:n eteläisten vesialueiden merkitsevä aallonkorkeus on yleisesti noin 2,5 metriä, kustannukset, jotka aiheutuvat Etelä-Euroopan aluskannan muuttamisesta Tukholman sopimuksen määräysten mukaisiksi, ovat jokseenkin samat kuin kustannukset, jotka aiheutuvat SOLAS 90 -yleissopimuksen mukaisen kahden osaston vaatimuksen noudattamisesta [16]. Koska SOLAS-yleissopimuksen sääntöjä on noudatettava täydellisesti vuoteen 2010 mennessä IMO:n aikataulun (kansainväliset matkat) ja direktiivin 98/18/EY (EU:n kotimaanmatkat) mukaisesti, alan toimijoiden on jo täytynyt suunnitella kyseessä olevien alusten parantamiseen liittyviä investointeja tuleville vuosille. Tutkimuksen mukaan 264:ää Etelä-Euroopan vesillä (kansainvälisillä matkoilla ja kotimaanmatkoilla) liikennöivää alusta on parannettava, jotta ne olisivat SOLAS-vaatimusten mukaisia. Vaatimusten noudattamisesta aiheutuvat kustannukset tulevat olemaan 106-250 miljoonaa euroa (luvuissa ei ole otettu huomioon vanhojen ro-ro-alusten mahdollista poistamista liikenteestä). Kuten edellä mainittiin, näiden alusten saattaminen Tukholman sopimuksessa vahvistettujen vakavuutta koskevien erityisvaatimusten mukaisiksi ei enää lisää kohtuuttomasti SOLAS-vaatimusten noudattamisesta aiheutuvia kustannuksia. [16] SOLAS 90 -yleissopimuksen mukaisissa kahden osaston vaatimuksissa edellytetään, että alus voi selvitä kaatumatta vaikka sen kaksi pääosastoa on täyttynyt vedellä vaurioitumisen jälkeen. Vaikuttaa siis siltä, että soveltamalla Tukholman sopimuksen vakavuusvaatimuksia Etelä-Euroopan ro-ro-matkustaja-aluksiin vakavuusvaatimukset voidaan yhdenmukaistaa ja niiden tasoa voidaan nostaa kaikkialla EU:ssa kasvattamatta merkittävästi sen toimialan osan taloudellista taakkaa, johon vaatimusten soveltaminen vaikuttaa, koska sen on joka tapauksessa noudatettava SOLAS 90 -vaatimuksia. Ehdotuksella on todennäköisesti myönteinen vaikutus alan kilpailuasemaan, koska sillä yhdenmukaistetaan EU:ssa liikennöiviin ro-ro-matkustaja-aluksiin sovellettavat vakavuusvaatimukset ja luodaan yhteiset markkinat, jotka mahdollistavat näiden alusten liikennöinnin EU:ssa kaikilla reiteillä, joissa vallitsevat samanlaiset merkitsevät aallonkorkeusolosuhteet. Kun kaikille EU:n satamissa liikennöiville ro-ro-matkustaja-aluksille niiden lippuvaltiosta riippumatta vahvistetaan yhdenmukaiset turvallisuusmääräykset, kaikille toimijoille luodaan tasapuoliset toimintaolosuhteet, mikä vähentää sitä vaaraa, että toimijat, jotka pyrkivät saavuttamaan kilpailuedun turvallisuusmääräyksistä tinkimällä, voisivat vääristää kilpailua. 5. Sisältyykö ehdotukseen toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on ottaa huomioon pienten ja keskisuurten yritysten erityistarpeet (muihin ryhmiin verrattuna lievemmät tai erilaiset vaatimukset tms.)- Ehdotuksen vaatimusten täyttämisen ei pitäisi aiheuttaa kohtuutonta taloudellista taakkaa yrityksille, joihin ehdotus vaikuttaa. Kokemukset, joita on saatu näiden vaatimusten käyttöönotosta Pohjois-Euroopan vesillä, osoittavat, että toimialaan kohdistuvat taloudelliset vaikutukset ovat kohtuullisia. Kuuleminen 6. Luettelo ehdotuksen valmistelussa kuulluista tahoista ja niiden esittämät kannat pääpiirteittäin Komissio järjesti 25. lokakuuta 2001 kuulemistilaisuuden asiasta kiinnostuneille tahoille. Tilaisuuteen osallistui varustamojen (ECSA, ICS, BIMCO), merenkulkijoiden (ETF), luokituslaitosten (IACS), laivanrakentajien (CESA) ja vammaisten (European Disabilities Forum, EDF) edustajia. Varustamojen edustajat suhtautuivat varauksellisesti ehdotukseen ja etenkin sen kustannusvaikutuksiin olemassa olevien alusten osalta. Heidän mukaansa Etelä-Euroopan sääolosuhteet eivät anna perusteita sille, että Tukholman sopimuksessa määritellyt alueelliset vaatimukset laajennetaan EU:n lainsäädännöllä koskemaan koko yhteisöä. Tilaisuudessa läsnä olleet merenkulkijoiden ja käyttäjäorganisaation edustajat kuitenkin kannattivat ehdotusta sillä perusteella, että se parantaa matkustajien ja laivaväen turvallisuutta. Näiden kahden tahon mukaan on olennaisen tärkeää, että samanlaisissa merkitsevissä aallonkorkeusolosuhteissa liikennöivien alusten on noudatettava samoja turvallisuusmääräyksiä.