Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi meriliikennettä koskevan yhteisön seuranta-, valvonta- ja tietojärjestelmän perustamisesta /* KOM/2000/0802 lopull. - COD 2000/0325 */



Virallinen lehti nro 120 E , 24/04/2001 s. 0067 - 0078



Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI meriliikennettä koskevan yhteisön seuranta-, valvonta- ja tietojärjestelmän perustamisesta (komission esittämä) PERUSTELUT EHDOTUKSEN TAUSTA, TAVOITTEET JA SISÄLTÖ Tausta 1. Merenkulun turvallisuus on ollut yhteisön politiikan alana vuodesta 1993 [1], ja tänä aikana yhteisössä on annettu noin 15 asetusta tai direktiiviä, joiden tarkoituksena on ollut parantaa alusten ja niiden miehistöjen ja matkustajien turvallisuutta sekä ehkäistä merten pilaantumista aiempaa tehokkaammin. [1] Komission tiedonanto yhteisestä meriturvallisuuspolitiikasta, KOM(93) 66 lopullinen, 24.2.1993. Erikan onnettomuus 13. joulukuuta 1999 osoitti, että onnettomuusvaara Euroopan rannikkojen edustalla on aina olemassa ja että onnettomuuden seuraukset voivat olla vakavat erityisesti rannikkojen pilaantumisen osalta. Kolme kuukautta onnettomuuden jälkeen, 21. maaliskuuta 2000, Euroopan komissio antoi öljyn merikuljetusten turvallisuutta koskevan tiedonannon, jossa esitetään yleisstrategia ja useita konkreettisia toimenpide-ehdotuksia tällaisten onnettomuuksien toistumisen ehkäisemiseksi. Komission tiedonannossa esittämiä lyhyen aikavälin toimenpiteitä oli tarkoitus täydentää lisätoimenpiteillä, jotta Euroopan vesien suojelua onnettomuusvaaralta ja merien pilaantumisuhkalta voitaisiin parantaa kestävällä tavalla. Ilmoitetut keskipitkän aikavälin toimenpiteet koskevat merenkulun turvallisuutta, satunnaispäästöistä aiheutuvia pilaantumishaittoja koskevan vastuu- ja korvausjärjestelmän parantamista sekä Euroopan meriturvallisuusviraston perustamista. Nämä toimenpiteet vahvistettiin Biarritzin Eurooppa-neuvostossa 14. lokakuuta 2000, ja vahvistaminen perustui komission 27. syyskuuta 2000 antamaan kertomukseen yhteisön strategiasta merenkulun turvallisuuden alalla [2]. [2] KOM 2000 (603) lopullinen, 27.9.2000. 2. Euroopassa ja erityisesti sen Atlantin puoleisella rannikolla on tapahtunut useita öljysäiliöalusten suuronnettomuuksia (Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Tanio, Braer, Aegean Sea jne.). Nämä onnettomuudet aiheuttaneiden välittömien syiden lisäksi, joita voi olla monenlaisia, usein huonot sää- ja meriolosuhteet, rantaviivan epätasaisuus ja joidenkin kulkuväylien vilkas liikenne ovat kiistatta riskitekijöitä, jotka on otettava huomioon. Lisäksi satunnaispäästöistä aiheutuva pilaantuminen sekä jatkuva toiminnallisista päästöistä aiheutuva pilaantuminen ovat yleisiä (erityisesti Atlantin rannikolla) ja aiheuttavat erityisen vakavia seurauksia ympäristölle ja paikalliselle taloudelle, kun otetaan huomioon Euroopan rannikon erityinen rikkaus haavoittuvien biotooppien ja merestä saatavan vaurauden (kalastus, matkailu) osalta. Tässä suhteessa lähes koko Euroopan rannikkoa voidaan pitää haavoittuvana alueena, jota on suojeltava. Yhden kooltaan vaatimattomankin öljysäiliöaluksen aiheuttaman onnettomuuden taloudelliset seuraukset voivat olla katastrofaaliset, kuten Erikan onnettomuus osoitti. Sen aiheuttamien vahinkojen korjaamiseen tarvitaan arviolta yli 300 miljoonaa euroa. 3. Tällä hetkellä kansainvälisellä ja yhteisön tasolla on voimassa useita teknisiä sääntöjä, jotka koskevat alusten rakentamista, vakautta ja varustelua, miehistön pätevyyttä sekä alusten elin- ja työolosuhteita. Ilman näitä sääntöjä merellä tapahtuvien onnettomuuksien lukumäärä olisi huomattavasti suurempi. Oli näiden turvallisuusmääräysten vaatimustaso kuinka korkea tahansa, niillä ei kuitenkaan koskaan pystytä kokonaan poistamaan onnettomuusvaaraa Euroopan vesillä varsinkaan siitä syystä, että kaikki eivät sovella sääntöjä yhtä tarkasti. Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan puitteissa esitetyt tilastot satamavaltion suorittamasta alusten valvonnasta osoittavat, että lukuisissa tarkastuksissa paljastuu yhä niin suuria puutteita, että useiden satojen alusten pysäyttäminen satamiin vuosittain on perusteltua. Satamavaltion valvonta ei näin ollen yksin riitä selvittämään mukavuuslippulaivoista aiheutuvia ongelmia. Lisäksi satamavaltion valvonnassa on yksi merkittävä puute. Tarkastuksia tehdään nimittäin ainoastaan satamissa käyntien yhteydessä. Siitä huolimatta, että tarkastettavaksi otettavien alusten valintaa koskevia välineitä, kuten kohdentamistekijää, on kehitetty entistä paremmin toimiviksi, on yhä mahdollista, että jotkut alukset onnistuvat jonkin aikaa välttymään tarkistuksilta. Tästä syystä joka päivä useat huonokuntoiset alukset, jotka aiheuttavat selvän turvallisuus- ja ympäristöriskin, purjehtivat pitkin jäsenvaltioiden rannikkoa ilman, että niiden aiheuttamaa riskiä havaitaan tai että asianomainen rannikkovaltio on tietoinen niiden liikkumisesta vesialueellaan. Lippuvaltioita koskevat turvallisuusmääräykset ja satamavaltion suorittama valvonta eivät näin ollen riitä suojaamaan valtiota onnettomuusvaaralta tai sen rannikoita pilaantumisuhkalta. Tästä syystä on tärkeää, että rannikkovaltiot varustautuisivat sellaisin välinein, joiden avulla ne voisivat paremmin seurata ja valvoa liikennettä rannikoillaan kansalaistensa, taloutensa ja ympäristönsä suojelemiseksi merellä tapahtuvan onnettomuuden mahdollisesti katastrofaalisilta seurauksilta. Kansainvälinen kehitys 4. Merenkulun seuranta- ja valvontaedellytykset ovat kehittyneet voimakkaasti viime vuosien aikana niin oikeudellisesti kuin teknisestikin. Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksessa, joka tehtiin 10. joulukuuta 1982, kodifioidaan rannikkovaltioiden, lippuvaltioiden ja satamavaltioiden välisen toimivallan tasapaino niin, että siinä suojataan laajasti merenkulun vapauden periaate, mutta annetaan rannikkovaltioille huomattavasti aiempaa laajempi toimivalta. Pääasiassa pilaantumisuhkien torjumiseksi rannikkovaltiolle on myönnetty laaja toimivalta sekä aluemerellään että yksinomaisella talousvyöhykkeellään (jos sillä sellainen on). 5. Kansainvälinen lainsäädäntö on YK:n merioikeusyleissopimuksen tekemisen jälkeen kehittynyt huomattavasti erityisesti SOLAS-yleissopimukseen (ihmishengen turvallisuudesta merellä tehty kansainvälinen yleissopimus) tehdyillä muutoksilla. SOLAS-yleissopimuksen V lukua, jossa käsitellään merenkulun turvallisuutta, uudistetaan parhaillaan. Uusi V luku sisältää yksityiskohtaisia määräyksiä muun muassa seuraavista tekijöistä: - liikenteen ohjausjärjestelmät (uusi 10 sääntö), joiden tavoitteena on parantaa turvallisuutta erityisen vilkasliikenteisillä tai vaikeasti liikennöitävillä herkillä alueilla ja joihin voit liittyä liikennejakojärjestelmiä, vältettäviä alueita, syväväyliä jne. - alusten ilmoitusjärjestelmät (uusi 11 sääntö), joiden mukaan aluksilla on velvollisuus ilmoittaa liikkumisestaan tietyllä alueelle lähettämällä määrättyjä ilmoituksia näiden ilmoitusten vastaanottamisesta vastaaville rannikkovaltion viranomaisille, - meriliikennepalvelut (VTS; uusi 12 sääntö) tarjoavat alueilla, joilla se liikenteen määrän tai onnettomuusvaaran vuoksi on perusteltua, aluksille merenkulkuun tai säätietoihin liittyviä tietopalveluja, joita täydennetään tarvittaessa liikenteen tuki- tai ohjauspalveluilla. SOLAS-yleissopimuksen sääntöjä on näiden kysymysten osalta täydennetty päätöslauselmilla, joissa kuvataan yksityiskohtaisesti näihin palveluihin ja järjestelmiin sovellettavat periaatteet ja käytännön järjestelyt. 6. Viestintäteknologioiden sekä alusten paikantamis- ja seurantateknologioiden alalla on viimeisen vuosikymmenen aikana tapahtunut merkittävää kehitystä, josta voidaan mainita erityisesti satelliittipaikantamisen, elektroniikan ja telematiikan kehittyminen. Yksi merkittävimmistä uutuuksista on epäilemättä alusten automaattisten tunnistusjärjestelmien eli transpondereiden käyttöönotto, jonka IMO:n on tarkoitus säätää pakolliseksi kaikkiin yli 300 bruttorekisteritonnin aluksiin vuodesta 2002 alkaen. Yksi tämän teknologian eduista aluksen ja mantereen välisessä yhteydenpidossa on se, että se on passiivista teknologiaa, joka ei edellytä aktiivista toimintaa laivalla ja joka näin ollen helpottaa suuresti aluksen päällikön toimintaa. Lisäksi tietotekniikalla on yksinkertaistettu ja optimoitu huomattavasti alusten seurantaa rannikkoasemilla erityisesti tutkakuvien parantuneen käsittelyn ansiosta, ja se nopeuttaa myös tietojen siirtoa elektronisen tiedonsiirron avulla. Kehitys Euroopan yhteisössä 7. Euroopan vesien ruuhkaisuuden ja merenkulkuun liittyvien suurten riskien takia jäsenvaltiot ovat jo kahdenkymmenen vuoden ajan luoneet liikenteen ohjausjärjestelmiä tärkeimmillä väylillä, joita alukset käyttävät Euroopan satamista lähtiessään tai niihin saapuessaan. Näiden IMO:n hyväksymien järjestelmien avulla on onnistuttu pienentämään yhteentörmäyksien ja muiden onnettomuuksien riskiä Euroopan rannikoilla. Pakollisia ilmoituksia koskevien järjestelmien kehittäminen on uudempaa perua, koska ennen SOLAS-yleissopimukseen vuonna 1994 tehtyä muutosta järjestelmät perustuivat aluevesien kautta kulkevien alusten vapaaehtoisiin ilmoituksiin. IMO on tähän mennessä hyväksynyt useita pakollisia tai vapaaehtoisia ilmoitusjärjestelmiä erityisesti Atlantin rannikolla ja Englannin kanaalissa, jotka ovat erityisen kuormitettuja tai ekologisesti herkkiä alueita. Lisäksi satamille tehtäviä ilmoituksia koskeva käytäntö on laajalle levinnyt: alukset ilmoittavat satamille ennakkoon suunnitellusta saapumisajastaan (yleensä useita päiviä ennen suunniteltua saapumispäivää varatakseen laituripaikan) ja vahvistavat saapumisensa 24 tai 48 tuntia ennen satamaan saapumistaan. Alusten liikkumista valtaosassa Euroopan satamia ja niiden lähestymistä satamiin valvotaan satamien meriliikennepalveluilla (VTS), jotka lisäävät siten satamahallinnon tehokkuutta ja turvallisuutta satama-alueella ja sen ympäristössä. Rannikoiden meriliikennepalveluja on kehitetty, jotta kauttakulkuliikennettä voitaisiin seurataan paremmin eräillä alueilla, joilla liikenteen määrä sitä edellyttää. On syytä korostaa, että usein edellä kuvatuista toiminnoista vastaa sama maissa toimiva viranomainen. Näin ollen sama keskus, esimerkiksi VTS-asema voi vastaanottaa alusten ilmoituksia, vastata liikenteen seurannasta liikenteenjakojärjestelmässä sen kattamalla alueella sekä vastata muista näihin liittyvistä tehtävistä kuten etsintä- ja pelastustoimista merellä. 8. Yhteisön tilanteen osalta on syytä korostaa useita näkökohtia. Ensinnäkin on olemassa lainsäädännöllinen kehys: * Syyskuussa 1993 annettiin direktiivi 93/75/ETY (ns. Hazmat-direktiivi), jonka tarkoituksena on antaa merionnettomuuksien seurauksien torjunnasta vastaaville kansallisille viranomaisille mahdollisuus saada asianmukaiset tiedot onnettomuudesta. Tätä tarkoitusta varten alusten päälliköiden ja liikenteenharjoittajien on toimitettava eräitä tietoja kuljettamistaan vaarallisista tai ympäristöä pilaavista aineista jäsenvaltioiden nimeämille toimivaltaisille viranomaisille. Viranomaisten on tarvittaessa turvallisuussyistä vaihdettava näitä tietoja. * Ns. Eurorep-direktiiviehdotus annettiin joulukuussa 1993. Se on jatkoa direktiiville 93/75/ETY, jolla otettiin käyttöön ilmoitusjärjestelmä aluksille, jotka kuljettavat vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita yhteisön satamiin tai niistä pois. Direktiiviehdotuksen tärkeimpänä tavoitteena on direktiiviin 93/75/ETY sisältyvien velvoitteiden laajentaminen koskemaan yhteisön rannikon edustan kautta kulkevia aluksia. Euroopan parlamentti suhtautui ehdotukseen myönteisesti, mutta ehdotusta koskevat keskustelut neuvostossa eivät ole edenneet eräiden esteiden takia. Eurorep-ehdotus onkin ollut neuvoston pöydällä jo vuodesta 1994, eikä sitä koskevaa yhteistä kantaa ole vahvistettu. * Euroopassa käytettävistä radionavigointijärjestelmistä 25. helmikuuta 1992 tehdyssä neuvoston päätöksessä säädetään navigointilaitteiden kehittämisestä Euroopan merialueella. Kehittäminen perustuu erityisesti maa-asemia käyttävien Loran-C-radionavigointijärjestelmien käytön laajentamiseen. Tämä merenkulkuun liittyvä osatekijä edistää yhteisön navigointia koskevaa politiikkaa kaikissa liikennemuodoissa ja erityisesti Galileo-satelliittinavigointijärjestelmän kehittämistä. * 21. joulukuuta 1978 annetun neuvoston direktiivin tarkoituksena on varmistaa, että aluksilla, jotka haluavat käyttää luotsipalveluja Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa, on käytettävissään riittävän päteviä avomeriluotseja. * Yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23. heinäkuuta 1996 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä 1692/96/EY mainitaan tavoitteiksi meriliikenteen ohjaus- ja tiedotusverkon käyttöönotto meriliikenteen korkean turvallisuus- ja tehokkuustason sekä korkean ympäristönsuojelun tason takaamiseksi jäsenvaltioiden merialueilla. Tämä väline mahdollistaa yhteisön rahoitustuen antamisen erilaisille meriliikennettä koskeville ohjaus- ja tiedotushankkeille (muun muassa VTS-asemille). Lisäksi muista yhteisön rahastoista (EAKR, koheesiorahastot) voidaan tukea meriliikenteen ohjaus- ja tiedotusinfrastruktuurien tai -laitteistojen kehittämistä. Osana toimenpiteitä, joilla helpotetaan yhteisön lainsäädännön täytäntöönpanoa, komissio on tehnyt aloitteen jäsenvaltioiden välisen yhteisymmärryspöytäkirjan laatimisesta, jonka avulla on tarkoitus ottaa käyttöön jäsenvaltioiden viranomaisten välinen sähköinen tiedonsiirtoverkko (EDI) direktiivin 93/75/ETY täytäntöönpanemiseksi (tällä hetkellä viisi jäsenvaltiota sekä Norja ovat pöytäkirjan sopimuspuolia, ja kolme muuta valtioita liittynee siihen lähiaikoina). Hanketta rahoitetaan Euroopan laajuisille liikenneverkoille osoitetuista määrärahoista. Phare-ohjelmaan kuuluvan EWS-hankkeen (Early Warning System for the Baltic Sea), joka saatettiin loppuun vuonna 1999, seurauksena vastaava järjestely toteutettaneen useiden Itämeren rannikkovaltion välillä. Direktiivin 93/75/ETY täytäntöönpano 9. Direktiiviä 93/75/ETY (ns. Hazmat-direktiiviä) on sovellettu vuodesta 1995. Komissiolla on tällä hetkellä melko laaja näkemys direktiivin täytäntöönpanosta useiden tietolähteiden ansiosta, joita ovat direktiiviä soveltavan kansallisen lainsäädännön tarkastelu, suoraan jäsenvaltioilta saadut tiedot, yhteydenpito alan teollisuuden kanssa ja komission lukuun tehtyjen tutkimusten tulokset. Arvioinnin tärkeimmät johtopäätökset ovat seuraavat: * Direktiivillä käyttöön otettu järjestelmä ei ole kovin selkeä ulkopuolisille, eivätkä alusten päälliköt ja omistajat tunne sitä kovin hyvin etenkään Euroopan unionin ulkopuolella. * Velvoitetta, jonka mukaan aluksen päällikön tai liikenteenharjoittajan on ilmoitettava aluksen lähdöstä unionin ulkopuolella sijaitsevasta lähtösatamasta ei sovelleta asianmukaisesti, sillä ilmoitus tehdään usein aluksen lähdön jälkeen. Joskus se jopa tehdään vain määräsatamalle kyseisen sataman paikallisia sääntöjä noudattaen (esimerkiksi 48 tai 24 tuntia etukäteen). Lisäksi on yleistä, että Euroopan unionissa sijaitsevasta lähtösatamasta tehtävä ilmoitus tehdään myöhässä. * Lastitietojen toimittaminen on joskus ongelmallista, mikä johtuu erityisesti tietojen toimittamiseen käytettyjen välineiden kuten faksien huonosta soveltuvuudesta suurten tietomäärien toimituksiin. * Direktiivissä ei säädetä tietojen toimittamisen eikä tiedonsiirron menettelyistä eikä yhdenmukaisesta formaatista, mikä heikentää koko järjestelmän toimintaa ja sen tehokkuutta. * Toimivaltaisia viranomaisia ei määritellä selkeästi, eikä näin ollen myöskään vastuita ole vahvistettu selkeästi. Ongelma ilmenee nimenomaan satamissa, joita direktiivissä ei mainita. * Toimivaltaisista viranomaisista tehtävää luetteloa ei päivitetä säännöllisesti eikä se ole helposti saatavilla. * Useimmissa tapauksissa vastaanottajat tallentavat direktiivin nojalla ilmoitetut tiedot merionnettomuuden varalta, mutta eivät käytä niitä mihinkään muuhun. Kerättyjä tietoja ei siis hyödynnetä millään lailla. Yhteisön uuden aloitteen tavoitteet 10. Edellä esitettyjen näkökohtien perusteella komissio katsoo, että nykyiset välineet Euroopan vesillä liikennöivien vaatimusten vastaisten alusten aiheuttamien onnettomuusvaarojen ja pilaantumisuhkien torjumiseksi ovat yhä riittämättömät. Direktiivin 93/75/ETY päätavoitteena on itse asiassa merellä tapahtuvan onnettomuuden aiheuttamien mahdollisten ympäristövaikutusten pienentäminen. Käytössä olevat seuranta- ja ohjausjärjestelmät ovat maantieteellisesti rajallisia ja keskittyvät liikenteen kannalta tärkeimmille kapeikkoalueille eivätkä ne kata kunnolla tapahtumia, jotka sattuvat tutkan tai radion kantavuusalueen ulkopuolella. Ainoa todella tehokas yhteisön käytössä oleva väline vaatimusten vastaisten (kolmansien maiden lippujen alla purjehtivien) alusten liikennöinnin estämiseksi Euroopan vesillä näyttää olevan satamavaltion suorittama valvonta. Väline on kuitenkin epäluotettava (se kattaa ainoastaan osan liikenteestä) eikä se vähennä Euroopan rannikoilla liikennöivän (vielä) tarkastamattoman aluksen aiheuttamaa riskiä. Toinen rajoitus liittyy riittämättömään vuorovaikutukseen liikennetietoja omaavien osapuolten välillä: muun muassa VTS-asemilla, rannikkovartiostolla ja satamaviranomaisilla on usein yksityiskohtaista tietoa liikenteestä, mutta tietoja ei hyödynnetä, koska niitä ei jaeta tai levitetä tehokkaasti. Komissio esitti Biarritzin Eurooppa-neuvostolle antamassaan kertomuksessa merenkulun turvallisuutta Euroopan vesillä koskevien uusien ehdotusten keskeiset suuntaviivat: - "ennen Euroopan vesille saapumista annettavaa ilmoitusta koskevien vaatimusten laajentaminen, - vaarallisista lasteista annettavien tietojen toimitus- ja käyttömenettelyn parantaminen käyttämällä järjestelmällisesti EDI-tiedonsiirtoa, - automaattisten tunnistusjärjestelmien (tai transpondereiden) tekeminen pakolliseksi yhteisön vesillä liikkuvilla aluksilla IMO:n määrittelemän aikataulun mukaisesti, jotta rannikkovaltioiden toimivaltaiset viranomaiset voivat helpommin tunnistaa alukset ja seurata niitä, - yhteisten tietokantojen kehittäminen ja direktiivin nojalla kerättyjen tietojen hallinnoinnista vastaavien keskusten verkottamisen nopeuttaminen, jotta liikenteestä, erityisesti kauttakulkuliikenteestä, saadaan tarkempi käsitys Euroopan vesillä, - merenkulun turvallisuudelle ja ympäristölle erityisen suuren vaaran aiheuttavien alusten tarkempi seuranta, - jäsenvaltioiden laajemmat mahdollisuudet puuttua rannikkovaltioina tapahtumien kulkuun, kun niiden rannikolla esiintyy onnettomuusvaara tai pilaantumisuhka." 11. Edellä tarkoitetut tavoitteet ovat liian laajoja, jotta ne voitaisiin kattaa pelkällä direktiivin 93/75/ETY muuttamisella. Tämän vuoksi komissio ehdottaa uutta välinettä, johon sisältyisivät direktiivin 93/75/ETY tavoitteet ja jolla olisi myös laajempia päämääriä: satunnaispäästöistä aiheutuvan pilaantumisen ja toiminnallisista päästöistä aiheutuvan pilaantumisen ehkäiseminen merellä, merenkulun ohjaus ja seuranta, eräiden riskialttiiden alusten nykyistä tarkempi valvonta, laajemmat mahdollisuudet puuttua tapahtumien kulkuun merellä ympäristöä ja meriturvallisuutta uhkaavissa tapauksissa, merellä tapahtuvien etsintä- ja pelastustoimien helpottaminen jne. Toimenpiteiden toteuttaminen merenkulun seurannan ja turvallisuuden parantamiseksi Euroopan vesillä 12. Komissio ehdottaa yhteisön oikeusperustan antamista eräille jäsenvaltioiden soveltamille käytännöille tai vaatimuksille niiden tehokkuuden parantamiseksi ja sen mahdollistamiseksi, että jäsenvaltiot voivat tarvittaessa myöhemmin soveltaa asianmukaista seuraamusjärjestelmää, mikäli näitä velvoitteita laiminlyödään. Pakolliseksi tehdään muun muassa: - ennakkoilmoitus saapumisesta yhteisön satamiin, - ilmoituksen tekeminen jäsenvaltioiden käyttöön ottamiin ja IMO:n hyväksymiin pakollisiin ilmoitusjärjestelmiin, - IMO:n hyväksymien meriliikennepalvelujen ja liikenteenohjausjärjestelmien käyttäminen. Näiden toimenpiteiden avulla voidaan taata, että kaikki direktiivin soveltamisalaan kuuluvat alukset, riippumatta siitä kuljettavatko ne vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita vai eivät, tunnistetaan niiden saapuessa Euroopan vesille tai käydessä yhteisön satamissa ja että alukset noudattavat sovellettavia liikennesääntöjä ja toimittavat rannikkoviranomaisille eräitä tietoja, jotka ovat tärkeitä merellä sattuvissa hätätapauksissa. 13. Näiden tietojen sisältö perustuu yhdenmukaistamisen vähimmäistasoon: ainoastaan tietyt olennaisen tärkeät tiedot annetaan (aluksen tunnistetiedot, sijainti, määränpää jne.), sillä eräät tiedot (alustyyppi, vetoisuus jne.) ovat helposti saatavilla muista lähteistä kuten alusten laatua koskevasta Equasis-tietokannasta. Vaaditut vähimmäistiedot ovat myös niitä, joita yleensä vaaditaan jo käytössä olevissa pakollisissa ilmoitusjärjestelmissä poikkeuksena kuitenkin seuraavat, ehdotuksella lisättävät tiedot: - Aluksella olevien henkilöiden lukumäärä. Direktiivissä 93/75/ETY vaadittiin, että aluksen miehistön lukumäärä ilmoitetaan. Tällainen tieto osoittautui kuitenkin huonosti soveltuvaksi ja riittämättömäksi, koska siinä otettiin huomioon ainoastaan aluksen miehistö eikä mahdollisia muita henkilöitä, se koski vain vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavia aluksia ja se liittyi lastitietojen hallintajärjestelmään, joten siitä ei ollut suoraa operatiivista hyötyä maissa oleville viranomaisille (erityisesti merellä toteutettavista etsintä- ja pelastustoimista vastaaville koordinointikeskuksille). Vastedes tiedot välitetään matkan aikana rannikkoasemille, jotka pystyvät parhaiten niitä hyödyntämään. - Osoitteen ilmoittamisella on tarkoitus antaa toimivaltaisille viranomaisille mahdollisuus olla yhteydessä niihin henkilöihin, joilla on yksityiskohtaisia tietoja lastista. Tämä on arvokas apu onnettomuustapauksissa tai sellaisissa vaaratilanteissa, joissa on mukana vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavia aluksia, ja erityisesti jos yhteisön alueen kautta kulkevan aluksen määränpää ei ole yhteisön satama (tässä tapauksessa millään jäsenvaltion viranomaisella ei ole tietoa lastista). - Bunkkeripolttoaineen tyypistä ja määrästä on toimitettava tietoja. Bunkkerissa kuljetettavat hiilivedyt voivat aiheuttaa huomattavaa pilaantumisvaaraa (jotkut alukset voivat kuljettaa niitä useita tuhansia tonneja), ja vuototapauksissa näitä aineita on erityisen vaikea kerätä talteen, ja niillä voi olla vakavia myrkytysvaikutuksia. Tästä syystä on tärkeää, että rannikkoviranomaisilla on käytössään nämä tiedot, jotta ne voisivat paremmin arvioida merellä tapahtuvan onnettomuuden mahdollisia vaikutuksia. 14. Ehdotuksen tarkoituksena on parantaa merellä tapahtuvien onnettomuuksien ehkäisyä ja niiden syiden ymmärtämistä. Tehokkaan merionnettomuuksien ehkäisemispolitiikan toteuttaminen perustuu nykyistä parempaan liikennevirtojen tuntemiseen sekä kykyyn tunnistaa ja seurata aluksia, jotka aiheuttavat turvallisuus- tai ympäristöriskin. Tavoitteen saavuttamista helpottaa automaattisten tunnistusjärjestelmien eli transpondereiden käyttöönotto, jotka mahdollistavat alusten jatkuvan seuraamisen rannikkovesillä. Lisäksi tarkka analyysi merionnettomuuksien syistä on tärkeää onnettomuuteen vaikuttaneiden tekijöiden ymmärtämiseksi ja tätä kautta tulevien meriturvallisuutta koskevien toimenpiteiden suunnittelemiseksi. Tällaisten tutkimusten, jotka ovat tähän asti olleet usein pitkiä, monimutkaisia ja kalliita, tekemistä helpotetaan vastedes huomattavasti lentoliikenteessä käytettävien mustien laatikoiden käyttöönoton ansiosta. Niiden voidaan myös olettaa edistävän onnettomuuksien (erityisesti inhimillisistä tekijöistä johtuvien onnettomuuksien) ehkäisyä, koska mustien laatikoiden olemassaolo aluksilla saattaa kannustaa miehistöä parempaan tarkkaavaisuuteen ja vastuuntuntoon aluksen toimintaan liittyvien tehtävien toteuttamisessa. Näitä teknisiä kehitysaskelia käsitellään paraikaa IMO:ssa, erityisesti SOLAS-yleissopimuksen V luvun muuttamisen yhteydessä. Komissio katsoo kuitenkin, että näiden toimenpiteiden käyttöönottoa Euroopan unionissa on nopeutettava ja laajennettava erityisesti niiden alusluokkien osalta, jotka eivät kuulu kansainvälisen sääntelyn piiriin. Ensinnäkin transpondereita koskevat SOLAS-yleissopimuksen uudet määräykset on tehtävä sitoviksi. Erityisesti niitä on täydennettävä tai niiden käyttöönottoa on nopeutettava sellaisten alusten osalta, joita uusi SOLAS-sääntö; tämä tarkoittaa lähinnä yli 300 bruttorekisteritonnin rahtialuksia, jotka eivät liikennöi kansainvälisillä reiteillä. Tämä vastaa lähestymistapaa, jonka komissio on jo omaksunut muilla merenkulun turvallisuuteen liittyvillä aloilla, eli että on tarpeen vaatia, että kabotaasiliikennettä yhteisön sisällä harjoittavat alukset noudattavat vähintään yhtä ankaria sääntöjä kuin mitä kansainvälisessä liikenteessä oleviin aluksiin sovelletaan, jotta voidaan taata yhdenmukainen turvallisuustaso Euroopan vesillä. Toiseksi ehdotuksessa esitetään, että aluksiin on asennettava musta laatikko (matkatietojen tallennin, VDR) lentoliikenteessä jo käytössä olevan mallin mukaisesti. Vaikka kyse ei olekaan varsinaisesta navigointilaitteesta, koska se on tarkoitettu onnettomuuksien jälkeisiin tutkimuksiin, sen sisällyttäminen parhaillaan muutettavaan SOLAS-yleissopimuksen V lukuun osoittaa sen merkityksen merenkulun yleisen turvallisuuden kannalta. Mustat laatikot tehtiin direktiivillä 1999/35/EY pakollisiksi kaikilla yhteisön satamiin tai yhteisön satamista säännöllisesti liikennöivillä ro-ro-aluksilla ja suurnopeusmatkustaja-aluksilla. Kun otetaan huomioon mustien laatikoiden merkitys onnettomuuksien syiden tutkinnassa ja merenkulun turvallisuuden lujittamisessa, komissio katsoo, että mustia laatikoita koskeva SOLAS-yleissopimuksen V luvun 20 sääntö on tehtävä jo nyt pakolliseksi kaikilla matkustaja-aluksilla sekä muissa alusluokissa riippumatta siitä, liikennöivätkö ne kansainvälisesti. Vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavia aluksia koskevan ilmoitusjärjestelmän käyttöönotto 15. Ehdotuksessa toistetaan direktiivin 93/75/ETY keskeiset säännökset, mutta muutetaan niitä siten, että niissä otetaan huomioon direktiivin soveltamisesta saadut kokemukset sekä kansainvälinen oikeudellinen ja teknologinen kehitys. Yksi direktiivin 93/75/ETY keskeisistä vaikeuksista on lastiin liittyvien toisinaan hyvin runsaiden tietojen tehokas ja taloudellinen hallinnointi. Yksi tapa parantaa tämänhetkistä tilannetta on parantaa näiden tietojen välittämistä koskevia yksityiskohtaisia sääntöjä. Tätä tarkoitusta varten käyttöön otetuilla säännöksillä lastitiedot pyritään säilyttämään mahdollisimman lähellä lähdettä (passiivinen järjestelmä), jolloin tietoja käytetään periaatteessa vain poikkeustapauksissa. Komissio ehdottaa, että näitä tietoja koskevasta ilmoitusmenettelystä tehdään joustavampi. Tiedot voitaisiin ilmoittaa jäsenvaltion valinnan mukaan joko nimetylle toimivaltaiselle viranomaiselle, kuten voimassa olevassa direktiivissä 93/75/ETY (tämä koskee valtioita, jotka haluavat säilyttää nykyisen rakenteen), tai satamaviranomaiselle, jonka tehtävänä on pitää tiedot toimivaltaisten kansallisten viranomaisten saatavilla tarvittaessa ympäri vuorokauden. Kansalliset viranomaiset pyytäisivät satamilta tietoja ainoastaan onnettomuustapauksissa. Viimeksi mainittu menettely antaisi sen valitseville jäsenvaltioille mahdollisuuden hallinnoida järjestelmää tehokkaammin ja edullisemmin. Direktiiviehdotuksen avulla on tarkoitus yhdenmukaistaa myös tietojen toimittamisessa käytettäviä menettelyjä. Tällä hetkellä liikenteenharjoittaja voi tehdä ilmoituksen millä tavalla tahansa. Erityisesti pienemmissä satamissa lastitietojen välitys tapahtuu usein faksitse, minkä takia kyseisten viranomaiset täytyy varastoida tiloissaan merkittäviä määriä paperimuotoisia asiakirjoja. Monet Euroopan suuret satamat, jotka ovat tietoisia vanhanaikaisten menettelyjen ylläpidosta aiheutuvista kustannuksista, ovat pyrkineet ratkaisemaan tämän ongelman velvoittamalla alukset tekemään ilmoituksen sähköisessä muodossa ja tarkemmin sanoen EDI-tiedonsiirtoa käyttäen. Komission ehdotuksen mukaan kaikki lastitiedot toimitetaan sähköisesti (eli tietokoneen välityksellä eikä faksilla), jotta päästäisiin eroon vielä käytössä olevasta paperin käsittelystä, joka heikentää järjestelmän tehokkuutta. Lisäksi ehdotetaan, että EDI-tiedonsiirtoa käytettäessä sähköiseen tiedonsiirtoon käytettäisiin ainoastaan asianmukaisia direktiivin liitteessä esitettyjä EDIFACT-viestiformaatteja, jotta vältettäisiin erilaisten standardien käyttö yhteisössä. Lisäksi direktiivillä 93/75/ETY luotu vapautusjärjestelmä, jonka mukaan tietynpituinen säännöllinen liikenne voidaan vapauttaa velvoitteesta toimittaa näitä tietoja, pitäisi tehdä joustavammaksi. Matkan pituutta koskeva edellytys ei ole välttämätön, jos asianomainen yhtiö on ottanut käyttöön järjestelmän, joka takaa vaarallista lastia koskevien tietojen toimituksen tarvittaessa välittömästi toimivaltaiselle viranomaiselle. 16. Lisäksi on syytä todeta, että direktiivin 93/75/ETY 8 artikla, jossa säädetään eräistä luotsausta koskevista velvoitteista, ei sisälly uuteen direktiiviin: - Direktiivin soveltamisesta saatujen kokemusten perusteella vain harvat alusten päälliköt täyttävät luotsille annettavan tarkistuslomakkeen, mikä johtuu osittain siitä, että on kohtuutonta odottaa, että aluksen päällikkö ilmoittaisi kirjallisesti oman aluksensa puutteista. Direktiivillä 95/21/EY on lujitettu satamavaltion valvontaa, mikä on tehnyt tarkistuslomakkeesta tarpeettoman. - 8 artiklan 2 kohta on tarpeeton, koska se toistetaan direktiivin 95/21/EY 13 artiklassa. Vaarallisia aluksia koskevat toimenpiteet ja seuranta 17. Direktiivi 93/75/ETY sisältää säännöksiä tavoista, joilla alusten on ilmoitettava niille merellä sattuneista onnettomuuksista tai vaaratilanteista, sekä jäsenvaltioiden toimenpiteistä edellä mainituissa tapauksissa. Direktiivissä annetun aluksen määritelmän mukaan säännökset koskevat kuitenkin ainoastaan vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavia aluksia niiden ollessa matkalla yhteisön satamiin tai poistuessa niistä. Tästä syystä komission ehdotuksen ensimmäisenä tavoitteena on laajentaa säännösten soveltamisalaa niin, että ne koskevat kaikkia aluksia riippumatta siitä, kuljettavatko ne vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita taikka käyvätkö ne yhteisön satamissa. Ehdotuksessa täsmennetään olosuhteet, joissa aluksen päällikön on ilmoitettava vaaratilanteesta rannikkoviranomaisille. Kyse on alusten ilmoituksia koskevassa IMO:n päätöslauselmassa A.851 (20) kuvatuista tilanteista sekä merellä havaituista ympäristöä pilaavista aineista tai muiden alusten mereen hylkäämistä kolleista ilmoittamisesta. Näin tehtyjen ilmoitusten avulla rannikkoviranomaisilla on mahdollisuus käynnistää nopeammin toimenpiteet pilaantumisen torjumiseksi tai ajelehtivien kollien talteen ottamiseksi. Kollit havaitaan valitettavasti käytännössä usein vasta niiden rantaan saapumisen jälkeen. 18. Niiden toimien lisäksi, joita jäsenvaltiot voivat kansainvälisen oikeuden mukaisesti toteuttaa pienentääkseen rannikkoaan tai siihen liittyviä etuja uhkaavaa vaaraa, yhdessä direktiivin liitteessä luetellaan muita esimerkkejä (luettelo ei ole kattava) mahdollisista toimenpiteistä. Jäsenvaltio voi: - vaatia aluksen päällikköä poistamaan ympäristöön tai merenkulun turvallisuuteen kohdistuvan vaaran, - lähettää alukselle arviointiryhmän arvioimaan vaaran astetta, auttamaan päällikköä tilanteen korjaamisessa ja pitämään toimivaltaisen rannikkoaseman ajan tasalla tilanteesta, - määrätä päällikön tuomaan aluksen hätäsatamaan välittömän vaaran uhatessa, tai - määrätä aluksen luotsin ohjaukseen tai hinattavaksi. Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen sekä öljyonnettomuuden aiheuttaman pilaantumisen tai pilaantumisvaaran takia avomerellä toteutettavista toimista vuonna 1969 tehdyn Brysselin yleissopimuksen ja sen muiden aineiden kuin öljyn aiheuttaman pilaantumisen takia avomerellä toteutettavista toimista vuonna 1973 tehdyn pöytäkirjan mukaan jäsenvaltiot, joiden rannikot tai edut ovat uhattuina, voivat toteuttaa tällaisia toimenpiteitä aluemerellään, yksinomaisella talousvyöhykkeellään sekä avomerellä sattuvien tilanteiden osalta. 19. Oli onnettomuuden syy mikä tahansa (inhimillinen erehdys tai tekninen vika), kokemus on osoittanut, että alueella vallitsevat epäsuotuisat sää- ja meriolosuhteet lisäävät riskejä merkittävästi. Tässä yhteydessä merisatamat ovat luonnollisia suojapaikkoja. Ehdotuksen tarkoituksena on näin ollen joko helpottaa pääsyä hätäsatamiin merihädän sattuessa tai ehkäistä onnettomuusriskejä kieltämällä aluksia poistumasta yhteisön alueella sijaitsevista satamista, jos erityisen epäsuotuisat sää- ja meriolosuhteet lisäävät onnettomuusriskiä. Suurin osa Euroopan rannikoilla sattuneista katastrofaalisista pilaantumistapauksista on tapahtunut ankarien myrskyjen aikana. Komissio katsoo, että jos sää- ja meriolosuhteet ovat erityisen epäsuotuisat (tuulen nopeus yli 48 solmua eli 10 boforia), tarve suojella ympäristöä vakavalta pilaantumisvaaralta oikeuttaa sen, ettei satamasta lähtemistä koskevan päätöksen tekemistä pitäisi jättää yksin aluksen päällikölle. Vaarallisia ja ympäristöä pilaavia aineita kuljettavien alusten lähtöä olisi siirrettävä siksi, kunnes sää- ja meriolosuhteet ovat parantuneet niin paljon, että alus voi lähteä satamasta turvallisesti. Päätös vaatia alusta siirtymään hätäsatamaan on aina vaikea tehdä. Se edellyttää realistista arviointia riskeistä, joita aiheutuisi toisaalta siitä, että alusta kielletään saapumasta satamaan pilaantumis- ja räjähdysvaaran välttämiseksi, ja toisaalta siitä, että huonossa kunnossa oleva alus pakotetaan saapumaan satamaan aluksen ja sen miehistön pelastamiseksi sekä meren pilaantumisen välttämiseksi. Hädässä olevan aluksen vastaanotto satamaan voi olla merkittävä riski sekä paikalliselle väestölle että ympäristölle etenkin siksi, että kyseessä olevat alueet ja erityisesti suistoalueet ovat usein myös ekologisesti erittäin haavoittuvia. Tämänhetkinen tilanne aiheuttaa kuitenkin meriliikenteen harjoittajille suurta epävarmuutta, ja tilanne olisi syytä korjata. Ongelmalla on myös selkeä yhteisöulottuvuus, koska alukset, joita ei ole päästetty satamaan, voivat joutua onnettomuuteen ja aiheuttaa naapurivaltioiden rannikoiden pilaantumista. Hädässä olevien alusten vastaanottoa varten tarvitaan näin ollen oikeudellinen kehys. Päätös hädässä olevan aluksen vastaanottamisesta tai sen kieltämisestä on tehtävä tapauskohtaisesti, mutta sen on perustuttava puolueettomiin perusteisiin, kuten satamien vastaanottokykyyn. Päätöstä tehtäessä on otettava huomioon myös satama-alueen rakenteeseen tai alueen ekologiseen haavoittuvuuteen liittyvät erityiset rajoitukset ja riskit. Tästä syystä jäsenvaltioiden olisi syytä laatia hädässä olevien alusten vastaanottamiseksi suunnitelmat, joissa esitetään lyhyesti tarvittavat tiedot ja joiden avulla toimivaltaiset viranomaiset voivat saada luotettavia tietoja ennen päätöksen tekemistä. Erityistä vaaraa aiheuttavat alukset 20. Eräät alukset voivat aiheuttaa erityistä vaaraa valtioille, joiden rannikoilla ne liikkuvat. Vaaraan syynä voi olla joko aluksen huono kunto, joka on havaittu esimerkiksi satamavaltion suorittamassa tarkastuksessa, aluksen oletettu kunto, epäilyttävä käytös tai kansainvälisen määräyksen tai yhteisön lainsäädännön rikkominen. Tämänhetkinen kansainvälinen lainsäädäntö rajoittaa huomattavasti jäsenvaltioiden mahdollisuuksia puuttua niiden alusten toimintaan, jotka aiheuttavat mahdollista vaaraa (esim. direktiivin 95/21/EY nojalla kielletyt alukset taikka alukset, jotka ovat rikkoneet ilmoitusvelvollisuutta), mutta jotka eivät välttämättä kuitenkaan aiheuta vakavaa ja suoraa onnettomuusvaaraa tai rannikoiden pilaantumisuhkaa. Kansainvälinen lainsäädäntö sallii voimakkaat toimenpiteet, kuten tässä direktiivissä tarkoitettujen mahdollistaa vaara aiheuttavien alusten reitin muuttamisen, ainoastaan silloin, kun merellä tapahtuu vaaratilanne tai onnettomuus. Kansainvälisen lainsäädännön rajoituksista huolimatta on kuitenkin mahdollista toteuttaa ennaltaehkäiseviä toimenpiteitä näitä aluksia kohtaan. Aluksiin olisi syytä kohdistaa tiukennettua valvontaa Euroopan vesillä, mikä edellyttää parempaa tietojenvaihtoa aluksen reitin varrella olevien jäsenvaltioiden välillä. Tiukennetun valvonnan ansiosta pitäisi olla mahdollista havaita nopeammin epäilyttävä tai merenkulun turvallisuuden vaarantava käytös, toteuttaa tarvittavat ehkäisevät toimenpiteet sekä ilmoittaa välisatamille tai muiden jäsenvaltioiden viranomaisille tällaisten alusten saapumisesta. Näin tiedotetut jäsenvaltiot voivat ennen riskialttiiden alusten vastaanottamista satamiinsa pyytää lisätietoja tarkistaakseen, että alus on noudattanut kansainvälisiä yleissopimuksia (kopio turvallisuustodistuksista), tai tarvittaessa suorittaakseen aluksella tarkastuksia direktiivin 95/21/EY nojalla . Direktiivin soveltamisen tehostaminen 21. Jo mainitut puutteet direktiivin 93/75/ETY täytäntöönpanossa liittyvät erityisesti sellaisten yksityiskohtaisten säännösten puuttumiseen, joiden avulla säännösten soveltaminen voidaan varmistaa. Ainoa direktiivissä mainittu "seuraamus" on 5 artiklassa tarkoitettu satamaan pääsyä koskeva kielto, jos ilmoitusta yhteisön ulkopuolella olevasta lähtösatamasta ei ole tehty. Vaikka artiklan noudattamatta jättämistä on tapahtunut usein, jäsenvaltiot eivät sovella seuraamusta. Tämä johtuu todennäköisesti osittain seuraamuksen ankaruudesta verrattuna tehtyyn rikkomukseen. Näin ollen on syytä kehittää taloudellisten seuraamusten järjestelmä, jonka mukaan alus voisi päästä satamaan ja harjoittaa suunnittelemiaan kaupallisia toimia satamassaolon aikana, mutta joka samalla ehkäisisi liikenteenharjoittajaa tai aluksen päällikköä uusimasta rikkomustaan. Lisäksi on välttämätöntä, että jäsenvaltiot tarkastavat satunnaisten toimintatestien tai simulaatioiden avulla, että direktiiviä varten käyttöön otetut tiedotusjärjestelmät toimivat tyydyttävällä tavalla. Tämä pätee erityisesti siihen järjestelmän osaan, joka koskee vaarallisia lasteja koskevien tietojen käsittelyä: tietoja on tarkoitus käyttää ainoastaan poikkeustapauksissa, eli onnettomuuden sattuessa, joten on luonnollisesti välttämätöntä, että tiedonsiirtomenettelyt ja -välineet toimivat tällöin moitteettomasti. Komission ehdotuksella otetaan vielä käyttöön säännöksiä, joiden tarkoituksena on varmistaa, että kansainvälistä turvallisuusjohtamissäännöstöä (ISM-koodia) on sovellettu asianmukaisella tavalla merellä tapahtuneen vaaratilanteen tai onnettomuuden yhteydessä. ISM-koodilla on perustavanlaatuinen merkitys onnettomuuksien ja meren pilaantumisen ehkäisemisessä, mutta tämä edellyttää, että yhtiöt pitävät ja soveltavat sitä muuna kuin pelkkänä byrokraattisena tehtävänä, jonka tarkoituksena on ainoastaan kansainvälisen määräyksen muodollinen noudattaminen. Vasta merionnettomuuden yhteydessä on mahdollista selvittää, onko alusta käyttävä yhtiö ottanut ISM-koodin tosissaan vai onko se pitänyt sitä vain ylimääräisenä paperityönä: ISM-koodiin sisältyy nimittäin myös velvollisuus laatia menettelyjä hätätapauksien hallintaa varten. Yksi tärkeimmistä asioista hätätapauksissa on se, että ensinnäkin aluksella ja yhtiöllä ja toisaalta yhtiöllä ja toimivaltaisilla viranomaisilla on jatkuvasti asianmukaisesti toimivat yhteydet, jotta aluksen päällikkö ja maissa olevat viranomaiset voivat tehdä toiminnalliset päätökset parhaissa mahdollisissa olosuhteissa. Direktiiviehdotuksella otetaan käyttöön asianomaisten osapuolten välistä viestintää koskeva velvoite, ja siinä säädetään jatkotoimenpiteistä niissä tapauksissa, joissa yhtiön hallintojärjestelmä ei ole toiminut merionnettomuuden tapahtuessa. Näihin jatkotoimenpiteisiin sisältyvät ensinnäkin tiedot valtiosta (valtioista), joka on myöntänyt ISM-todistuksen, jotta tämä valtio voi toteuttaa tarvittavat toimenpiteet. Lisäksi jos aluksen ISM-todistuksen on myöntänyt jokin jäsenvaltio ja jos puutetta pidetään erityisen vakavana, ISM-todistuksen myöntäneen jäsenvaltion pitäisi keskeyttää todistuksen voimassaolo siksi aikaa kunnes yhtiön turvallisuusjohtamissäännöstön toiminta on tarkistettu perinpohjaisesti. Yhteisön meriliikenteen seuranta-, valvonta- ja tietojärjestelmän tuleva kehittäminen 22. Yhteisön meriliikenteen seuranta-, valvonta- ja tietojärjestelmän perimmäinen tarkoitus ei ole lisätä erilaisiin ilmoituksiin liittyvien velvoitteiden määrää vaan päin vastoin pyrkiä yksinkertaistamaan ja yhdenmukaistamaan menettelyjä siten, että samalla taataan tietojen suurin mahdollinen lisäarvo. Tämä ehdotus on vasta ensimmäinen vaihe järjestelmän toteuttamisessa. On tarpeellista täydentää asteittain meriliikenteen hallintaverkon maantieteellistä kattavuutta sekä aloittaa eri asianomaisten viranomaisten ja toimijoiden välinen tietojenvaihto. Komission ja jäsenvaltioiden on tehtävä läheistä yhteistyötä tavoitteiden määrittämiseksi ja toteuttamiseksi. 23. Komissio on määritellyt tämän toisen vaiheen keskeiset tavoitteet: - Lisäarvon antaminen aluksen liikkeistä kerätyille tiedoille rannikkoasemien (yleensä VTS-asemien) ja jäsenvaltioiden satamaviranomaisten välisten asianmukaisten telemaattisten yhteyksien avulla. Useilla organisaatioilla tai viranomaisilla on tietoja, joiden vaihtaminen olisi kaikkien osapuolten yhteisen edun mukaista. Konkreettisena esimerkkinä voidaan mainita, että arvioidun saapumisajan tarkka tunteminen on tärkeä osa satamapalvelujen hallintoa: mitä tarkempi tieto on, sen helpompaa on satamassa käynnin järjestely ja erityisesti eri satamapalvelujen suunnittelu (luotsauspalvelut, aluksen kiinnittäminen laituriin ja sen irrottaminen laiturista, huolto- ja korjauspalvelut, hallinnolliset palvelut jne.). Nämä tiedot ovat tällä hetkellä usein epätarkat (tai niitä ei ole ollenkaan), vaikka paikallisesti esitetään vaatimuksia ilmoittaa saapumisesta etukäteen. Luomalla telemaattiset yhteydet määräsataman ja aluksen kulkureitin varrella sijaitsevan liikenteenvalvontakeskuksen välille voidaan antaa satamalle mahdollisuus päivittää arvioitua saapumisaikaa ja optimoida satamassa käynnin järjestelyjä (vastaavasti liikenteenvalvontakeskuksella on käytössään tarkempia tietoja, joiden perusteella se voi ennakoida aluksen liikkeitä sen toiminnan kattamalla alueella, kun se tietää aluksen tarkan lähtöajan satamasta). Joitain tällaisia yhteyksiä on jo toiminnassa paikallisesti, mutta niistä pitäisi tehdä kattavia merenkulun turvallisuuden parantamiseksi ja satamahallinnon tehostamiseksi. Samaan tapaan olisi syytä kehittää erityisesti Euroopan laajuisten liikenneverkkojen yhteydessä rannikkoviranomaisten välisiä telemaattisia yhteyksiä, jotta alusten ilmoittamia tietoja voitaisiin siirtää alusten reitin varrella sijaitsevien keskusten välillä. Tällaisiin hankkeisiin voitaisiin myöntää rahoitusta Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin osoitetuista varoista, jos hankkeet vain täyttävät kelpoisuusvaatimukset. - Yhteisön pakollisten ilmoitusjärjestelmien ketjun maantieteellisen kattavuuden täydentäminen. Tällä hetkellä Eurooppaan tulevien tai sen kautta kulkevien alusten käyttämät tärkeimmät merireitit katetaan Englannin kanaalin ja Atlantin rannikon alueen ilmoitusjärjestelmillä ja VTS-asemilla. Riittämättömästi katettuja alueita on kuitenkin edelleen: Välimeri (erityisesti saapuminen itäiseltä Välimereltä), Pohjanmeren pohjoinen reitti ja Itämeri niiden alusten osalta, jotka tulevat Itämeren rannikolla sijaitsevista EU:n ulkopuolisista maista. Komission ja asianomaisten jäsenvaltioiden olisi siis viipymättä ryhdyttävä toimeen ja aloitettava sellaisten toimenpiteiden valmistelu, joiden avulla voidaan kattaa näiden alueiden kautta kulkevat alukset, jotta asia voitaisiin siirtää IMO:n käsiteltäväksi mahdollisimman pian. - Pysyvän kehyksen luominen tällä direktiivillä käyttöön otetun tietojärjestelmän laajentamiseksi ja meriliikennettä koskevien tietojen hallinnoinnin helpottamiseksi. Ehdotuksessa Euroopan meriturvallisuusviraston perustamista koskevaksi asetukseksi 2000/../EY säädetään nimenomaan, että viraston toimialaan kuuluu meriliikenteen valvontaan liittyvien tehtävien toteuttaminen yhteisön lainsäädännön mukaisesti jäsenvaltioiden ja komission välisen yhteistyön helpottamiseksi tällä alalla. Tavoitteen täyttämiseksi virasto voisi tukeutua yhteen tai useampaan eurooppalaiseen meriliikennetietojen hallintokeskukseen. Hanke sellaisen merenkulkua koskevan keskitetyn tietojärjestelmän perustamisesta Jobourgiin Ranskaan, joka kattaisi Atlantin rannikon Gibraltarilta Pohjanmeren suulle saakka, sekä Equasis-järjestelmän esimerkki osoittavat, että sellaisella järjestelmämallilla, jossa keskitetään tietty määrä tietoja ja asetetaan ne kaikkien asianomaisten käyttäjien saataville, on lukuisia etuja (muun muassa mittakaavasäästöt) verrattuna hajautettuun järjestelmään, joka perustuu jatkuvaan tietojenvaihtoon asianomaisten viranomaisten välillä. Keskukset voisivat toimia jo olemassa olevien keskusten (VTS, MRCC, jne.) yhteydessä Euroopan suurilla merialueilla (Välimeri, Englannin kanaali, Atlantin valtameri, Pohjanmeri, Itämeri), ja niiden tehtävänä olisi kerätä tiettyjä yhteisen edun mukaisia tietoja (ajan tasalla oleva luettelo toimivaltaisista viranomaisista, luettelo erityistä vaaraa aiheuttavista aluksista jne.) ja asettaa ne saataville julkisen tietokannan avulla. Jäsenvaltioiden välillä olisi luotava yhteistyökehys, jotta keskuksen tehtävät voitaisiin määritellä tarkemmin. ERITYISHUOMIOITA 1 artikla Artiklassa täsmennetään, että ehdotuksella perustetaan meriliikennettä koskeva yhteisön seuranta-, valvonta- ja tietojärjestelmä, jonka tavoitteena on samanaikaisesti parantaa merenkulun turvallisuutta ja liikenteen tehokkuutta sekä ehkäistä alusten aiheuttamista satunnaispäästöistä ja toiminnallisista päästöistä johtuvaa pilaantumista. 2 artikla Artiklassa täsmennetään ehdotuksen soveltamisala. Ehdotus kattaa kaikki 300 bruttorekisteritonnin ja sitä suuremmat alukset riippumatta siitä, kuljettavatko ne vaarallisia aineita vai eivät. Ehdotukseen sisältyy joitakin poikkeuksia, jotka koskevat sota-aluksia, julkisiin ei-kaupallisiin palveluihin käytettäviä aluksia (parhaillaan muutettavan SOLAS-yleissopimuksen V luvun 1 sääntöön sisältyvän määritelmän mukaisesti), huvialuksia (riippumatta niiden ominaispiirteistä ja siitä, käytetäänkö niitä kaupallisiin tarkoituksiin) ja kalastusaluksia. Kuitenkin suurimmat yli 45-metriset kalastusalukset voivat aiheuttaa sellaista vaaraa merenkululle, että niiden sisällyttäminen ehdotuksen soveltamisalaan on perusteltua. Alusten varastot ja varusteet eivät kuitenkaan kuulu ehdotuksen (eivätkä direktiivin 93/75/ETY) soveltamisalaan. Bunkkeripolttoaineista on kuitenkin ilmoitettava direktiivin nojalla. 3 artikla Artiklassa esitetään direktiivissä sovellettavat määritelmät. 4 artikla Artiklalla otetaan käyttöön kaikkia direktiivissä tarkoitettuja aluksia koskeva velvoite tehdä ennakkoilmoitus saapumisesta yhteisön satamiin. Nykyiset ennakkoilmoituksia koskevat käytännöt tehdään näin pakolliseksi Euroopan unionissa, minkä tarkoituksena on parantaa niiden tehokkuutta. 5 artikla Artiklassa vahvistetaan periaate, jonka mukaan alusten, jotka saapuvat sellaisen viranomaisen toimivaltaan kuuluvalle alueelle, joka käyttää ilmoitusjärjestelmää, on ilmoitettava asianomaiselle viranomaiselle aluksen tehokkaan seurannan kannalta tarvittavat liitteessä I olevassa 1 kohdassa esitetyt vähimmäistiedot. Artiklassa otetaan huomioon voimassa oleva kansainvälinen lainsäädäntö ja erityisesti SOLAS-yleissopimus, jossa määrätään, että ainoastaan IMO:n hyväksymät ilmoitusjärjestelmät voidaan tehdä pakollisiksi aluksille, jotka ovat pelkästään kauttakulkumatkalla (eli alukset, joiden lähtö- ja määräsatama eivät kumpikaan ole yhteisön alueella). 6 artikla Artiklan tarkoituksena on parantaa merenkulun turvallisuutta vaatimalla aluksia noudattamaan IMO:n hyväksymiä käytössä olevia meriliikenteen ohjausjärjestelmiä, jotka kattavat herkät alueet, vilkasliikenteiset alueet tai merenkulun kannalta vaaralliset alueet, sekä käyttämään meriliikennepalvelujen (VTS) tarjoamia palveluja. Alusten on noudatettava toimivaltaisten viranomaisten niille turvallisuussyistä mahdollisesti antamia ohjeita. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että viranomaisilla on riittävä henkilöstö ja tekniset voimavarat tehtäviensä suorittamiseksi ja erityisesti että viranomaiset noudattavat IMO:n hyväksymiä alaa koskevia suuntaviivoja. 7 artikla Artiklassa täsmennetään, että kaikissa yhteisön satamista tulevissa tai yhteisön satamiin matkalla olevissa aluksissa on oltava transponderi (eli automaattinen tunnistusjärjestelmä), jotta alukset voidaan tunnistaa ja niitä voidaan seurata Euroopan rannikkovesillä. Velvoitteessa toistetaan SOLAS-yleissopimuksen muutetussa V luvussa (uusi 19 säännön 2 kohta) käyttöön otettavat laitteiden asentamista koskevat määräykset sekä aikaistetaan niiden käyttöönottoa. Lisäksi määräysten soveltamisalaa laajennetaan sisällyttämällä niihin kansallisilla reiteillä liikennöivät alukset, jotka eivät kuulu SOLAS-yleissopimuksen 19 säännön soveltamisalaan (300-500 bruttorekisteritonnin alukset) tai jotka kuuluvat sääntöjen soveltamisalaan vasta 1. heinäkuuta 2008 alkaen. Jotta automaattisella tunnistusjärjestelmällä varustettuja aluksia voitaisiin seurata jäsenvaltioiden vesillä, jäsenvaltioiden olisi varustettava rannikkoasemansa sellaisella laitteistoilla, joilla voidaan vastaanottaa ja käsitellä transpondereilta saatuja tietoja. 8 artikla Merellä tapahtuvien suuronnettomuuksien syiden tutkimisen helpottamiseksi aluksiin asennetaan matkatietojen tallentimet (musta laatikko), joiden ansiosta saadaan talteen tarvittavat tiedot aluksen liikkeistä ja keskeisten laitteistojen toiminnasta. Ehdotuksen 8 artiklalla täydennetään direktiivillä 1999/35/EY jo käyttöön otettuja vaatimuksia, jotka koskevat ro-ro-alusten ja suurnopeusmatkustaja-alusten säännöllistä liikennettä, lisäämällä näihin SOLAS-yleissopimuksen V luvun uudessa 20 säännössä tarkoitetut matkustaja-alusten luokat, mutta myös muita SOLAS-yleissopimuksen soveltamisalan ulkopuolella olevia alusluokkia (nykyiset rahtialukset, kansallisessa liikenteessä olevat alukset). Aikataulun osalta uudet alukset, jotka rakennetaan 1. heinäkuuta 2002 jälkeen, ovat välittömästi velvoitteen piirissä, ja nykyisten matkustaja-alusten on noudatettava velvoitetta viimeistään 1. tammikuuta 2004. Muiden alusten (rahtialukset) osalta SOLAS-yleissopimuksen suunniteltuun muutokseen sisältyvä velvoite asentaa musta laatikko koskee tämänhetkisten tietojen perusteella vain uusia aluksia. Näiden alusten osalta komissio ehdottaa myös, että velvoitetta sovellettaisiin nykyisiin aluksiin vuodesta 2007 tai 2008 alkaen aluksen vetoisuudesta riippuen. 9 artikla Artiklassa, joka on samankaltainen direktiivin 93/75/ETY säännöksen kanssa, esitetään laivaajaa koskevat yksityiskohtaiset velvoitteet, joiden avulla voidaan varmistaa, että aluksen päällikölle tai liikenteenharjoittajalle ilmoitetaan tarkat lastitiedot ja että tiedot todella vastaavat lastina olevia vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita. 10 artikla Artiklassa käsitellään alusta ja sen rahtia koskevien tietojen ilmoittamista yhteisön alueella sijaitsevan lähtösataman toimivaltaisille viranomaisille tai määräsataman toimivaltaisille viranomaisille, jos kyse on aluksista, jotka saapuvat yhteisön ulkopuolella olevasta satamasta. Artiklassa toistetaan direktiivin 93/75/ETY 5 artiklassa esitetyt vaatimukset, mutta siinä tehdään myös useita muutoksia, joilla pyritään lisäämään joustavuutta ja yhdenmukaisuutta: - ilmoitusta ei enää vaadita ainoastaan liikenteenharjoittajalta, vaan sen voi tehdä myös asiamies suoraan tai aluksen päällikkö käytännössä kohdattavien erilaisten tilanteiden huomioon ottamiseksi, - niiden alusten osalta, jotka saapuvat yhteisön ulkopuolella sijaitsevista satamista, ilmoituksen tekemistä ei enää pidetä satamaan pääsyn ehtona, mutta ilmoituksen tekemättä jättämisestä voi seurata taloudellisia seuraamuksia (22 artiklan nojalla), - alukset, jotka eivät tiedä määränpäätään lähtiessään yhteisön alueella olevasta satamasta, voivat jättää ilmoituksen vaadittavista tiedoista heti, kun tarkka määränpää selviää, - tietojen ja erityisesti lastitietojen suuren määrän rajoittamiseksi jäsenvaltiot voivat valtuuttaa satamaviranomaiset ottamaan vastaan ja säilyttämään aluksen toimittamat tiedot sillä edellytyksellä, että luotujen menettelyjen avulla tiedot ovat nopeasti ja jatkuvasti toimivaltaisten viranomaisten saatavilla, - tiedonvälityksen on tapahduttava tietokoneiden välisellä yhteydellä, ja käytettäessä EDI-tiedonsiirtoformaatteja näiden pitää olla direktiivin liitteessä esitettyjen EDIFACT-standardien mukaisia, - lopuksi artiklassa täsmennetään, että pelkästään kauttakulkumatkalla olevien alusten, jotka eivät käy yhteisön satamissa, on joka tapauksessa ilmoitettava tiedot lastista Euroopan rannikolla käyttöön otettujen ilmoitusjärjestelmien kautta. 11 artikla Artiklassa käsitellään jäsenvaltioiden välistä tietojenvaihtoa alusta ja sen rahtia koskevien tietojen välittämiseksi ja niiden hyödyntämiseksi turvallisuuteen liittyvissä tarkoituksissa. Jäsenvaltioiden on tehtävä yhteistyötä kansallisten tietojärjestelmien välisen yhteenliitettävyyden ja yhteentoimivuuden varmistamiseksi, jotta ne voisivat koska tahansa siirtää vaaditut tiedot sähköisesti. Useiden jäsenvaltioiden tekemä Hazmat-direktiivin täytäntöönpanoa koskeva yhteisymmärryspöytäkirja tarjoaa kehyksen tavoitteen saavuttamiseksi tarvittavalle yhteistyölle. 12 artikla Artiklassa esitetään ehdot, joiden mukaisesti jäsenvaltiot voivat myöntää vapautuksia tavanomaisista ilmoitusmenettelyistä yhteisön sisäisessä säännöllisessä liikenteessä. Direktiivillä 93/75/ETY käyttöön otettua vapautusjärjestelyä on kevennetty poistamalla matkan kestoa koskevat ehdot, mutta toisaalta yhtiön käyttöön ottamalla järjestelmällä on varmistettava mahdollisuus siirtää vaaditut tiedot viipymättä, ja jäsenvaltioiden on varmistettava, että järjestelmä toimii tyydyttävällä tavalla. 13 artikla Artiklan tavoitteena on antaa jäsenvaltioille mahdollisuus toteuttaa eräitä toimenpiteitä, jos niiden rannikkovesillä kulkee aluksia, jotka mahdollisesti aiheuttavat vaaraa merenkululle. Artiklassa määritellään ensinnäkin alukset, joita voidaan pitää vaaraa aiheuttavina aluksina, ja säädetään aluksen reitin varrella olevien jäsenvaltioiden välisestä tietojenvaihdosta. Asianomainen jäsenvaltio voi toteuttaa tarpeellisiksi katsomansa toimenpiteet, joiden on kuitenkin aina oltava voimassa olevan kansainvälisen oikeuden mukaisia. 14 artikla Artiklalla laajennetaan direktiivissä 93/75/ETY jo annettujen vastaavien säännösten soveltamisalaa niin, että ne kattavat muutkin alusluokat (alukset, jotka eivät kuljeta vaarallisia aineita tai jotka ovat kauttakulkuliikenteessä). Lisäksi siinä esitetään yksityiskohtaisesti toimenpiteet, joita jäsenvaltio voi toteuttaa ehkäistäkseen vaaratilanteen tai onnettomuuden sekä toimenpiteet, joita se voi toteuttaa tällaisen tapahtuessa. Alusten päälliköiden on ilmoitettava kaikista aluksen turvallisuuteen ja merenkulun turvallisuuteen sekä pilaantumisen ehkäisemiseen liittyvistä ongelmista, ja heidän on lisäksi ilmoitettava rannikkoviranomaisille merta pilaavista lautoista ja merellä havaituista kolleista, jotka voivat olla vaaraksi ympäristölle tai muille aluksille. 15 artikla Artiklassa säädetään, että jos sääolosuhteet ovat niin huonot, että ne voivat aiheuttaa vakavaa vaaran jäsenvaltion rannikolle tai sen naapurimaiden rannikoille, jäsenvaltion on toteutettava tarvittavat toimenpiteet kieltääkseen aluksia lähtemästä satamasta. 16 artikla Artiklassa vaaditaan jäsenvaltioita toteuttamaan tarvittavat kansainvälisen oikeuden sallimat toimenpiteet, kun niiden rannikoiden edustalla tapahtuu onnettomuus ja meren pilaantumisuhka, sekä velvoitetaan asianomaiset osapuolet (liikenteenharjoittaja, rahdin omistaja, aluksen päällikkö) tekemään täysipainoista yhteistyötä minimoidakseen onnettomuuden seuraukset. Lisäksi vaaratilanteen tai onnettomuuden tapahtuessa aluksen päällikön on otettava yhteyttä yhtiöön, jonka pitää puolestaan olla toimivaltaisten viranomaisten tavoitettavissa. 17 artikla Artiklassa määrätään, että jäsenvaltioiden on laadittava hätäsuunnitelmat helpottaakseen päätöksen tekemistä siitä, ottaako se hädässä olevan aluksen vastaan. Suunnitelmien on oltava niiden osapuolten käytettävissä, joita asia koskee. Komissiolle on myös tiedotettava jäsenvaltion suunnitelmien laatimiseksi toteuttamista toimenpiteistä. 18 artikla Artiklan mukaan kaikkiin aluksiin sovelletaan direktiivin 93/75/ETY 9 ja 10 artiklan säännöksiä (varoitusten tiedottaminen merenkulkijoille sekä tiedottaminen muille asianomaisille jäsenvaltioille), joita aiemmin sovellettiin pelkästään vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettaviin aluksiin niiden ollessa matkalla yhteisön satamiin tai poistuessa niistä. 19 artikla Artiklassa säädetään, että jäsenvaltioiden on nimettävä toimivaltaiset viranomaiset, satamaviranomaiset ja rannikkoasemat, jotka vastaavat tämän direktiivin soveltamisesta, sekä ilmoitettava niistä asianmukaisella tavalla meriliikenteessä toimiville tahoille ja komissiolle. 20 artikla Artiklassa käsitellään yhteisön ja jäsenvaltioiden välisen yhteistyökehyksen perustamista, joka mahdollistaisi yhteisön merenliikenteen seuranta- ja tietojärjestelmän kehittämisen. Siinä säädetään myös rannikkoasemien ja satamaviranomaisten välisten sekä eri rannikkoasemien välisten telemaattisten yhteyksien kehittämisestä, jotta alusten liikkeitä Euroopan vesillä koskevien tietojen hallinnointi voitaisiin optimoida. Artiklassa muistutetaan myös tarpeesta täydentää järjestelmän vielä epätäydellistä kattavuutta, jotta kaikki Euroopan vesille saapuvat alukset voitaisiin tunnistaa ja jotta niitä voitaisiin seurata nykyistä paremmin. Tätä tarkoitusta varten on tarpeellista, että asianomaiset jäsenvaltiot tekevät yhteistyötä asianmukaisten ehdotusten tekemiseksi IMO:lle. Lisäksi olisi pyrittävä parantamaan Euroopan meriturvallisuusviraston tehtäviin lukeutuvaa meriliikennettä koskevien tietojen hallinnointia, jotta asianomaisen alueen valtioiden on helpompi käyttää yhteisen edun mukaisia tietoja ja jotta voitaisiin luoda tarvittavat välineet parempaa liikenteen hallintaa varten kyseisellä alueella. 21 artikla Artiklassa muistutetaan, että tämän direktiivin mukaisesti ilmoitettujen tietojen keruussa ja hyödyntämisessä on noudatettava kaupallisten toimien luottamuksellisuuden periaatetta ja että kyseisiä tietoja saa käyttää vain meriturvallisuuden ja ympäristönsuojelun tarpeisiin. 22 artikla Artiklassa esitetään tarvittavat toimenpiteet direktiivin tyydyttävän täytäntöönpanon varmistamiseksi. Jäsenvaltioiden on tarkastettava säännöllisesti tämän direktiivin noudattamiseksi käyttöön otettujen tietojärjestelmien toiminta, ja niiden on määrättävä kansallisessa lainsäädännössään ennaltaehkäiseviä taloudellisia seuraamuksia direktiivissä säädettyjen ilmoitusvelvoitteiden ja laitteiden asentamista koskevien vaatimusten laiminlyönnistä. Erityisesti korostetaan, että merellä tapahtuvan onnettomuuden tai vaaratilanteen yhteydessä olisi tarkastettava, että yhtiön turvallisuusjohtamisjärjestelmä on ISM-koodin mukainen. Jos merkittävä vaatimustenvastaisuus havaitaan, ISM-todistus on peruutettava välittömästi. 23 ja 24 artikla Artikloissa käsitellään direktiiviä varten perustettavaa sääntelykomiteaa sekä määritellään sen valtuudet. 25 artikla Ei huomautettavaa. 26 artikla Artiklassa todetaan, että direktiivi 93/75/ETY, jonka säännöksistä osa on toistettu tässä direktiivissä, kumotaan 24 kuukauden kuluttua tämän direktiivin antamisesta. LIITTEET Liite I Liitteen I ensimmäisessä osassa esitetään toiminnalliset tiedot, jotka on ilmoitettava toimivaltaiselle rannikkoasemalle. IMO:n päätöslauselman A.851(20) mukaisesti kyse on tiedoista, jotka liittyvät aluksen tunnistamiseen, liikkeisiin, lastiin sekä aluksella olevien henkilöiden lukumäärään. Yhdenmukaistaminen on minimaalista, koska jäsenvaltioilla on oikeus vaatia muita tietoja turvallisuuteen tai ympäristönsuojeluun liittyvistä syistä. Tavoitteena on kuitenkin myös minimoida aluksen päälliköltä vaadittavien tietojen lukumäärä, koska toiminnalliset keskukset voivat saada monet tiedot Equasis-tietokannasta. Liitteen I toisessa osassa luetellaan tiedot, jotka SOLAS-yleissopimuksen uuden 19 säännön mukaisesti voidaan toimittaa automaattisten tunnistusjärjestelmien välityksellä. Lisäksi liitteessä muistutetaan, että ilmoitettuja tietoja koskevat muutokset, erityisesti aluksen reittiä koskeva muutos, on ilmoitettava rannikkoviranomaiselle. Liite II Liitteessä II esitetään aikataulu, jonka mukaisesti aluksiin on asennettava automaattinen tunnistusjärjestelmä (AIS) ja matkatietojen tallennin (VDR). Aikataulu perustuu parhaillaan muutettavan SOLAS-yleissopimuksen V luvun määräyksiin, ja sitä on laajennettu muihin alus- ja matkaluokkiin, joita SOLAS-yleissopimuksen vastaavat säännöt eivät kata. Liite III Liitteessä III luetellaan tiedot, jotka yhteisön satamaan matkalla olevan aluksen liikenteenharjoittajan, asiamiehen tai päällikön on ilmoitettava. Luettelo vastaa direktiivin 93/75/ETY liitettä I lukuun ottamatta joitakin poistettuja kohtia: - Koska tavoitteena on pääasiassa lastitietojen hallinta, esimerkiksi aluksen kansallisuutta, pituutta tai syväystä koskevat tiedot eivät ole tarpeellisia; ne ovat sitä paitsi tietoja, jotka voi saada Equasis-tietokannasta. - Samoin liikennöintiin (suunniteltu reitti) liittyvät tiedot pyydetään joka tapauksessa kaikilta aluksilta jakson I nojalla. Niillä ei ole merkitystä lastitietojen hallinnan kannalta eikä niitä myöskään oteta huomioon satamille tehtävissä ilmoituksissa käytettävissä EDIFACT-viestiformaateissa. - Miehistön lukumäärä on myös poistettu vastaavanlaisista syistä, mutta myös siksi, ettei ole syytä vaatia näitä tietoja muilta kuin vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavilta aluksilta. Tämä velvoite sisältyy vastedes ilmoitusvelvoitteisiin, jotka vahvistetaan direktiivin I jaksossa ja jotka koskevat aluksilla olevien henkilöiden lukumäärää. - Vaadittujen lähtö- ja saapumisaikaa koskevien ilmoitusten luonnetta on täsmennetty. Direktiivi 93/75/ETY oli nimittäin tulkinnanvarainen, sillä direktiivin liitteessä I olevassa 6 kohdassa vaaditun 'arvioidun lähtöajan' tulkittiin joissain tapauksessa tarkoittavan 'lähtöaikaa yhteisön alueella sijaitsevasta lähtösatamasta' tai 'lähtöaikaa yhteisön ulkopuolella sijaitsevasta lähtösatamasta'. Toimivaltaisen viranomaisen tarvitsemat tiedot ovat aluksen lähtöaika yhteisön alueella sijaitsevasta satamasta sekä niiden alusten osalta, joiden lähtösatama on yhteisön ulkopuolella ja määräsatama yhteisön alueella, arvioitu saapumisaika ja arvioitu lähtöaika (joiden avulla voidaan määrittää käynnin arvioitu kesto). Liite IV Liitteessä IV esitetään luettelo sähköisistä EDIFACT-viesteistä, joita on käytettävä tietojen toimitukseen, kun se perustuu EDI-käytäntöihin. Liite V Liitteessä V annetaan (ei-kattava) luettelo toimenpiteistä, joita jäsenvaltio voivat kansainvälisen oikeuden mukaisesti toteuttaa oman tilannearvionsa perusteella torjuakseen tai vähentääkseen merellä tapahtuvan onnettomuuden tai vaaratilanteen riskejä tai seurauksia. Kyse on direktiivin 93/75/ETY tavoin toimenpiteistä, joiden tarkoituksena on rajoittaa aluksen liikkeitä tai velvoittaa se valitsemaan määrätty reitti. Näiden lisäksi voidaan toteuttaa toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on määrätä aluksen päällikkö ryhtymään toimiin riskien poistamiseksi, tuomaan alus hätäsatamaan, hyväksymään aluksen luotsaus tai ottaminen hinaukseen taikka laskemaan alukselle arviointiryhmän, jos olosuhteet aluksella vaikuttavat ilmeisen riittämättömiltä tilanteen korjaamiseksi. 2000/0325 (COD) Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI meriliikennettä koskevan yhteisön seuranta-, valvonta- ja tietojärjestelmän perustamisesta EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 80 artiklan 2 kohdan, ottavat huomioon komission ehdotuksen [3], [3] EYVL C , , s. . ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [4], [4] EYVL C , , s. . ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [5], [5] EYVL C , , s. . noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa tarkoitettua menettelyä [6], [6] EYVL C , , s. . sekä katsovat seuraavaa: (1) Komission 24 päivänä helmikuuta 1993 antamassa tiedonannossa yhteisestä meriturvallisuuspolitiikasta mainitaan yhtenä yhteisön tason tavoitteena sellaisen pakollisen tietojärjestelmän perustaminen, jonka avulla jäsenvaltiot saisivat nopeasti käyttöönsä kaikki tärkeät tiedot vaarallisia ja ympäristöä pilaavia aineita kuljettavien alusten liikkeistä sekä niiden lastien tarkasta sisällöstä. (2) 13 päivänä syyskuuta 1993 annetulla direktiivillä 93/75/ETY [7] perustettiin järjestelmä, jonka avulla toimivaltaiset viranomaiset saavat tietoja vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavista aluksista, jotka ovat matkalla yhteisön satamiin tai jotka lähtevät yhteisön satamista, sekä merellä sattuneista vaaratilanteista. Direktiivin 13 artiklassa säädetään, että komissio esittää uusia ehdotuksia aiempaa kattavamman ilmoitusjärjestelmän käyttöönotosta yhteisössä; ehdotukset voivat koskea myös jäsenvaltioiden rannikkovesien kautta kulkevia aluksia. [7] EYVL L 247, 5.10.1993, s. 19. (3) Yhteisestä meriturvallisuuspolitiikasta 8 päivänä kesäkuuta 1993 annetussa neuvoston päätöslauselmassa [8] todetaan, että yhteisön toimien yhtenä tärkeimpänä tavoitteena on nimenomaan kattavamman tietojärjestelmän luominen. [8] EYVL C 271, 7.10.1993, s. 1. (4) Meriliikennettä koskevan yhteisön seuranta-, valvonta- ja tietojärjestelmän perustaminen edistää osaltaan onnettomuuksien ja meren pilaantumisen ehkäisyä sekä näistä ympäristöön, talouteen ja paikallisväestön terveyteen kohdistuvien vaikutusten minimointia. Merenliikenteen ja erityisesti alusten satamissa käynnin hallinnan tehokkuus riippuu myös alusten riittävän hyvissä ajoin ennakkoon tekemistä saapumisilmoituksista. (5) Euroopan rannikoilla on otettu käyttöön lukuisia alusten pakollisia ilmoitusjärjestelmiä Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) hyväksymien asiaa koskevien sääntöjen mukaisesti. On syytä varmistaa, että yhteisön rannikkovesien kautta kulkevat alukset noudattavat näiden järjestelmien mukaisia ilmoitusvaatimuksia. Näissä alusten tekemissä ilmoituksissa on annettava vähintään tiedot, joiden perusteella rannikkovaltioiden viranomaiset tietävät aluksella olevien henkilöiden lukumäärän, lastin sekä bunkkeripolttoaineet, jotka voivat tietyn tilavuuden ylityttyä aiheuttaa vakavaa pilaantumisvaaraa. (6) Lisäksi on luotu meriliikennepalveluja ja liikenteen ohjausjärjestelmiä, joilla on merkittävä asema onnettomuuksien ja meren pilaantumisen ehkäisyssä eräillä ruuhkaisilla tai meriliikenteen kannalta vaarallisilla merialueilla. On välttämätöntä, että alukset käyttävät meriliikennepalvelujen tarjoamia palveluja ja noudattavat IMOn hyväksymiin liikenteen ohjausjärjestelmiin sovellettavia sääntöjä. (7) Aluksilla olevien laitteiden teknisessä kehityksessä on tapahtunut merkittävää edistystä, mikä mahdollistaa alusten automaattisen tunnistuksen (AIS-järjestelmät) alusten valvonnan tehostamiseksi, sekä matkatietojen tallentamisen (VDR-järjestelmät eli "mustat laatikot") onnettomuuksien jälkeisten tutkimusten helpottamiseksi. Kun otetaan huomioon näiden laitteiden merkitys merionnettomuuksien ehkäisyä koskevan politiikan laadinnassa, niistä on syytä tehdä pakollisia aluksilla, jotka harjoittavat kansallista tai kansainvälistä liikennettä ja käyvät yhteisön satamissa. (8) Tarkat tiedot aluksilla kuljetettavista vaarallisista tai ympäristöä pilaavista aineista ovat olennaisen tärkeä tekijä, kun valmistellaan meren pilaantumisen tai pilaantumisvaaran johdosta toteutettavia toimia, ja ne ovat tärkeitä myös näiden toimien tehokkuuden kannalta. Jäsenvaltioihin saapuvien tai niistä lähtevien alusten on ilmoitettava nämä tiedot kyseisten jäsenvaltioiden toimivaltaisille viranomaisille tai satamaviranomaisille. Alusten, jotka eivät käy yhteisön satamissa, on toimitettava kuljettamiensa vaarallisten aineiden määrää ja laatua koskevat tiedot yhteisön rannikkovaltioiden viranomaisten käyttämille ilmoitusjärjestelmille. (9) Lasteja koskevien - joskus runsaiden - tietojen siirron ja käytön helpottamiseksi ja nopeuttamiseksi on suotavaa, että nämä tiedot lähetetään asianomaiselle toimivaltaiselle viranomaiselle tai satamaviranomaiselle sähköisessä muodossa. Jos käytetään EDI-käytäntöjä, on syytä käyttää ainoastaan direktiivissä mainittuja formaatteja, jotta vältetään yhteensopimattomien standardien epäsuotava lisääntyminen. Samasta syystä myös jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten välisen tietojenvaihdon on tapahduttava sähköisessä muodossa. (10) Yhden tai useamman jäsenvaltion satamien välinen säännöllinen liikenne on voitava vapauttaa jokaista matkaa koskevasta ilmoitusvelvollisuudesta, jos kyseiset yritykset ovat luoneet jäsenvaltioita tyydyttävät sisäiset menettelyt, joilla taataan direktiivissä säädettyjen tietojen välitön toimittaminen toimivaltaiselle viranomaiselle. (11) Jos jäsenvaltio katsoo, että poikkeuksellisen epäsuotuisat sää- ja meriolosuhteet aiheuttavat vakavaa vaaraa ympäristölle, sen on lykättävä vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavien alusten lähtöä satamasta siihen saakka, kunnes tilanne on palautunut normaaliksi. Jäsenvaltioiden on oman harkintavaltansa puitteissa katsottava, että tällaiset olosuhteet on saavutettu, kun kyseessä olevalla alueella on havaittu 10 boforin tai sitä suurempi tuulen voimakkuus ja vastaavat meriolosuhteet. (12) Eräät alukset saattavat käyttäytymisensä tai kuntonsa takia aiheuttaa vaaraa merenkulun turvallisuudelle tai ympäristölle. Jäsenvaltioiden olisi kiinnitettävä erityistä huomiota tällaisten alusten valvontaan ja toteutettava kansainvälisen oikeuden mukaisesti riittävät toimenpiteet estääkseen niiden aiheuttamia vaaroja pahenemasta sekä toimitettava hallussaan olevat tällaisia aluksia koskevat tiedot muille jäsenvaltioille, joita asia koskee. (13) Jäsenvaltioiden on varauduttava merenkulun turvallisuuteen, paikalliseen väestöön ja ympäristöön kohdistuviin vaaroihin, jotka aiheutuvat tietyistä merellä syntyvistä tilanteista ja meressä ajelehtivista ympäristöä pilaavista lautoista tai esineistä. Alusten päälliköiden on tämän vuoksi ilmoitettava rannikkovaltioiden viranomaisille tällaisista tapahtumista ja annettava kaikki asiaankuuluvat tiedot. (14) Kun merellä sattuu vaaratilanne tai onnettomuus, kaikkien liikenteeseen osallistuvien tahojen täysimittainen yhteistyö edistää merkittävästi toimivaltaisten viranomaisten toteuttamien toimien tehokkuutta. (15) Hätäsatamien puutteella saattaa olla vakavia vaikutuksia, jos merellä sattuu onnettomuus. Jäsenvaltioiden olisi tämän vuoksi laadittava suunnitelmat, jotka tarpeen vaatiessa mahdollistavat sen, että merihätään joutuneet alukset voidaan ottaa vastaan niiden satamissa parhaissa mahdollisissa olosuhteissa. (16) Direktiivin tehokkuus riippuu olennaisesti siitä, että jäsenvaltiot valvovat tiukasti sen täytäntöönpanoa. Tämän vuoksi jäsenvaltioiden on asianmukaisten tarkastusten avulla varmistettava, että direktiivin vaatimusten mukaisesti luodut viestintäyhteydet toimivat tyydyttävällä tavalla. On myös otettava käyttöön ennaltaehkäiseviä seuraamuksia sen varmistamiseksi, että kaikki asianomaiset tahot noudattavat direktiivissä säädettyjä ilmoitusvelvollisuuksia tai tiettyjen laitteiden asentamista koskevia velvollisuuksia. (17) On tarpeen luoda jäsenvaltioiden ja komission välinen yhteistyökehys meriliikennettä koskevan seuranta-, valvonta- ja tietojärjestelmän toteuttamisen edistämiseksi kehittämällä riittävät viestintäyhteydet jäsenvaltioiden viranomaisten ja satamien välille. Lisäksi on täydennettävä alusten tunnistus- ja seurantajärjestelmän kattavuutta sellaisilla yhteisön merialueilla, joilla se on vielä riittämätön. Yhteisön merialueilla on myös luotava tiedonhallintakeskuksia, joiden avulla helpotetaan liikenteen seurantaan ja direktiivin täytäntöönpanoon liittyvien hyödyllisten tietojen vaihtoa tai yhteiskäyttöä. Euroopan meriturvallisuusviraston perustaminen asetuksella ../../EY edistää osaltaan näiden tavoitteiden saavuttamista. (18) Direktiivin tehokkaan soveltamisen varmistamiseksi on tarpeen, että komissiota avustaa jäsenvaltioiden edustajista koostuva komitea. Koska tämän direktiivin täytäntöönpanemiseksi tarvittavat toimenpiteet ovat menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY [9] 2 artiklassa tarkoitettuja laajakantoisia toimenpiteitä, niistä on päätettävä noudattaen mainitun päätöksen 5 artiklassa määrättyä sääntelymenettelyä. [9] EYVL L 184 , 17.7.1999, s. 23. (19) Tämän direktiivin joitain säännöksiä voidaan muuttaa edellä mainitulla menettelyllä kansainvälisten asiakirjojen muutosten ja tämän direktiivin täytäntöönpanosta saatujen kokemusten huomioon ottamiseksi. (20) Direktiivin 93/75/ETY säännöksiä vahvistetaan, laajennetaan ja muutetaan merkittävästi tällä direktiivillä. Tästä syystä direktiivi 93/75/ETY on syytä kumota. (21) Toissijaisuusperiaate huomioon ottaen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi on sopiva sääntelyväline, koska se tarjoaa puitteet tässä direktiivissä säädettyjen velvollisuuksien ja menettelyjen yhdenmukaiselle ja pakolliselle soveltamiselle jäsenvaltioissa, mutta jättää jäsenvaltioille oikeuden päättää omaan sisäiseen järjestelmäänsä parhaiten sopivista täytäntöönpanokeinoista, OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1 artikla Tarkoitus Tämän direktiivin tarkoituksena on perustaa yhteisöön meriliikenteen seuranta-, valvonta- ja tietojärjestelmä, jolla pyritään parantamaan merenkulun turvallisuutta ja tehokkuutta ja ehkäisemään alusten aiheuttamaa meren pilaantumista. 2 artikla Soveltamisala Tätä direktiiviä sovelletaan 300 bruttorekisteritonnin tai sitä suurempiin aluksiin, lukuun ottamatta a) sota-aluksia, sotalaivaston apualuksia tai muita aluksia, jotka ovat valtion omistuksessa tai käytössä ja joita käytetään ei-kaupallisiin julkisiin palveluihin b) alle 45-metrisiä kalastusaluksia sekä huvialuksia c) alusten varastoja ja varusteita. 3 artikla Määritelmät Tässä direktiivissä tarkoitetaan: a) 'liikenteenharjoittajalla' aluksen omistajia tai käyttäjäyhtiöitä; b) 'asiamiehellä' henkilöä, jolla on valtuudet tai lupa toimittaa tietoja aluksen liikenteenharjoittajan nimissä; c) 'laivaajalla' henkilöä, joka on tehnyt tai jonka nimissä tai lukuun on tehty kuljettajan kanssa sopimus tavaran kuljettamisesta meritse; d) 'yhtiöllä' SOLAS-yleissopimuksen IX luvun 1 säännön 2 kohdassa tarkoitettua yhtiötä; e) 'aluksella' kaikkia merialuksia tai -kulkuneuvoja; f) 'vaarallisilla aineilla': - IMDG-koodissa mainittuja aineita, - IBC-koodin 17 luvussa lueteltuja vaarallisia nesteitä, - IGC-koodin 19 luvussa lueteltuja nestekaasuja, - BC-koodin lisäyksessä B tarkoitettuja kiinteitä aineita. Vaarallisilla aineilla tarkoitetaan myös aineita, joiden kuljetukselle on määritelty asianmukaisia ennakkoehtoja IBC-koodin 1.1.3 kohdan tai IGC-koodin 1.1.6 kohdan mukaisesti. g) 'ympäristöä pilaavilla aineilla': - öljyjä sellaisina kuin ne on määritelty Marpol-yleissopimuksen liitteessä 1, - haitallisia nestemäisiä aineita sellaisina kuin ne on määritelty Marpol-yleissopimuksen liitteessä 2, - vahingollisia aineita sellaisina kuin ne on määritelty Marpol-yleissopimuksen liitteessä 3; h) 'kuljetusvälineellä' tavaroiden maantiekuljetuksiin tarkoitettua ajoneuvoa, tavaroiden rautatiekuljetuksiin tarkoitettua vaunua, konttia, säiliöajoneuvoa, säiliövaunua tai siirrettävää säiliötä; i) 'asiaa koskevilla kansainvälisillä asiakirjoilla' seuraavia asiakirjoja sellaisina kuin ne ovat voimassa tämän direktiivin antamisajankohtana: - 'Marpol-yleissopimus', alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehty kansainvälinen yleissopimus ja sen vuonna 1978 tehty pöytäkirja - 'SOLAS-yleissopimus', ihmishengen turvallisuudesta merellä tehty kansainvälinen yleissopimus sekä siihen liittyvät pöytäkirjat ja muutokset - alusten kantokyvystä vuonna 1969 tehty kansainvälinen yleissopimus - öljyonnettomuuden aiheuttaman pilaantumisen tai pilaantumisvaaran takia avomerellä toteutettavista toimista vuonna 1969 tehty kansainvälinen yleissopimus sekä muiden aineiden kuin öljyn aiheuttaman pilaantumisen takia avomerellä toteutettavista toimista vuonna 1973 tehty pöytäkirja - 'ISM-koodi', kansainvälinen turvallisuusjohtamissäännöstö - 'IMDG-koodi', vaarallisten aineiden kansainvälinen merenkulkualan kuljetussäännöstö - 'IBC-koodi', vaarallisia kemikaaleja irtolastina kuljettavien alusten rakentamista ja varustamista koskeva IMOn kansainvälinen säännöstö - 'IGC-koodi', nesteytettyjä kaasuja irtolastina kuljettavien alusten rakentamista ja varustamista koskeva IMOn kansainvälinen säännöstö - 'BC-koodi', kiinteiden irtolastien turvallisia kuljetuskäytäntöjä koskeva IMOn säännöstö - 'INF-koodi', säteilytetyn ydinpolttoaineen, plutoniumin ja korkea-aktiivisten jätteiden turvallista kuljettamista aluksilla olevissa säiliöissä koskeva IMOn säännöstö - 'IMOn päätöslauselma A.851 (20)', Kansainvälisen merenkulkujärjestön päätöslauselma 851 (20), joka käsittelee alusten ilmoitusjärjestelmiä ja ilmoitusvaatimuksia koskevia yleisiä periaatteita, mukaan lukien suuntaviivat siitä, kuinka ilmoitetaan sellaisista tapahtumista, joissa on mukana vaarallisia aineita, vahingollisia aineita ja/tai merta pilaavia aineita; j) 'osoitteella' nimeä ja yhteystietoja, joiden avulla voidaan tarvittaessa luoda yhteys liikenteenharjoittajan, asiamiehen, satamaviranomaisten, toimivaltaisten viranomaisten tai minkä tahansa muun valtuutetun henkilön tai elimen välille, jolla on yksityiskohtaisia tietoja aluksen lastista; k) 'toimivaltaisilla viranomaisilla' viranomaisia ja organisaatioita, jotka jäsenvaltiot ovat valtuuttaneet vastaanottamaan ja välittämään tämän direktiivin nojalla ilmoitettuja tietoja; l) 'satamaviranomaisilla' toimivaltaisia satamaviranomaisia, jotka jäsenvaltiot ovat valtuuttaneet vastaanottamaan ja välittämään tämän direktiivin nojalla ilmoitettuja tietoja; m) 'rannikkoasemalla' jäsenvaltioiden tämän direktiivin nojalla nimeää elintä, joka voi olla meriliikennepalvelu tai maalla sijaitseva laitteisto, joka vastaa IMOn hyväksymästä pakollisesta ilmoitusjärjestelmästä, tai elin, joka vastaa etsintä- ja pelastustoimien tai meren pilaantumisen ehkäisyä koskevien toimien koordinoinnista. I JAKSO - Alusten ilmoittaminen ja seuranta yhteisön vesillä 4 artikla Ennakkoilmoitus saapumisesta yhteisön satamiin Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että yhteisön alueella sijaitsevaan satamaan matkalla olevat alukset ilmoittavat saapumisestaan satamaviranomaiselle: a) vähintään 48 tuntia ennen saapumista, jos käyntisatama on tiedossa, tai b) heti kun käyntisatama tiedetään, jos tieto ei ole saatavilla 48 tuntia ennen saapumista, tai c) viimeistään silloin, kun alus lähtee edellisestä satamasta, jos matkan kesto on alle 48 tuntia. 5 artikla Osallistuminen pakollisiin ilmoitusjärjestelmiin 1. Alusten, jotka saapuvat Kansainvälisen merenkulkujärjestön hyväksymää pakollista ilmoitusjärjestelmää käyttävän rannikkoaseman toimivaltaan kuuluvalle alueelle, on osallistuttava järjestelmään sovellettavien sääntöjen ja menettelyjen mukaisesti. 2. Alusten tekemiin ilmoituksiin on sisällyttävä vähintään liitteessä I olevassa 1 kohdassa tarkoitetut tiedot, sanotun kuitenkaan rajoittamatta jäsenvaltioiden mahdollisuutta vaatia täydentäviä tietoja IMOn päätöslauselman A.851(20) mukaisesti. 6 artikla Meriliikenteen ohjaus vilkasliikenteisillä alueilla tai merenkulun kannalta vaarallisilla alueilla 1. Alusten, jotka saapuvat jonkin jäsenvaltion vastuulla olevan meriliikennepalvelun tai IMOn hyväksymän meriliikenteen ohjausjärjestelmän toimivaltaan kuuluvalle alueelle, on sovellettavien sääntöjen ja menettelyjen mukaisesti käytettävä tarjottuja palveluja, silloin kuin niitä on, ja noudatettava alueella sovellettavia menettelyjä ja mahdollisesti saamiaan ohjeita. Kolmannen maan lipun alla kulkeville aluksille osallistuminen meriliikennepalveluun voidaan tehdä pakolliseksi ainoastaan kyseisen jäsenvaltion aluevesillä sijaitsevilla merialueilla. 2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että niiden vastuulle annettuja meriliikennepalveluja ja meriliikenteen ohjausjärjestelmiä varten on olemassa määrältään ja koulutukseltaan riittävä henkilöstö ja asianmukaiset viestintävälineet ja alusten seurantavälineet ja että ne toimivat asiaa koskevien IMOn suuntaviivojen mukaisesti. 7 artikla Automaattiset tunnistusjärjestelmät 1. Kaikkien yhteisön satamissa käyvien alusten on liitteessä II olevassa 1 kohdassa esitetyn aikataulun mukaisesti oltava varustettu automaattisella tunnistusjärjestelmällä, joka vastaa IMOn laatimia suoritusarvostandardeja ja pystyy lähettämään liitteessä I olevassa 2 kohdassa tarkoitetut tiedot. 2. Jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että niillä on liitteessä II olevassa 1 kohdassa esitetyssä aikataulussa ilmoitetun määräajan kuluessa riittävät laitteet ja maalla sijaitsevat laitteistot edellä 1 kohdassa tarkoitettujen tietojen vastaanottoa ja käsittelyä varten. 8 artikla Matkatietojen tallentimet (mustat laatikot) Yhteisön satamissa käyvien alusten on oltava varustettu matkatietojen tallentimella (mustalla laatikolla) liitteessä II olevassa 2 kohdassa vahvistettujen yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisesti. Neuvoston direktiivin 1999/35/EY [10] 4 artiklan 1 kohdan d alakohdan mukaisesti ro-ro-aluksille tai suurnopeusmatkustaja-aluksille mahdollisesti myönnetyt vapautukset päättyvät tämän direktiivin voimaantulopäivänä. [10] EYVL L 138, 1.6.1999, s. 1. Matkatietojen tallentimella on voitava tallentaa kyseessä olevan aluksen sijaintia, liikkeitä, fyysistä tilaa, hallintaa ja ohjausta koskevat asiaankuuluvat tiedot varmalla tavalla ja uudelleen luettavissa olevassa muodossa, ja sen avulla nämä tiedot on voitava antaa merionnettomuuden tutkintaan osallistuvan jäsenvaltion käyttöön. II JAKSO - Aluksilla olevien vaarallisten tai ympäristöä pilaavien aineiden ilmoittaminen (Hazmat) 9 artikla Laivaajan velvollisuudet Vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita saa tarjota kuljetettavaksi tai lastata alukseen jonkin jäsenvaltion satamassa ainoastaan, jos aluksen päällikölle tai liikenteenharjoittajalle on tehty ilmoitus, josta käyvät ilmi vaarallisten tai ympäristöä pilaavien aineiden tarkat tekniset nimitykset, mahdolliset Yhdistyneiden kansakuntien käyttämät numerot, vaaraluokat sekä kyseisten aineiden määrät, ja jos aineita kuljetetaan muissa kuljetusvälineissä kuin säiliöissä, näiden kuljetusvälineiden tunnistenumerot. Laivaajan velvollisuutena on toimittaa aluksen päällikölle tai liikenteenharjoittajalle tässä direktiivissä edellytetty ilmoitus ja varmistaa, että kuljetettavaksi tarjottu lasti todella vastaa ensimmäisen alakohdan mukaisesti ilmoitettua lastia. 10 artikla Vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavien alusten tekemät ilmoitukset 1. Jonkin jäsenvaltion satamasta lähtevän, vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavan aluksen liikenteenharjoittajan, asiamiehen tai päällikön on ilmoitettava viimeistään aluksen lähtöhetkellä liitteessä III tarkoitetut tiedot kyseisen jäsenvaltion nimeämälle toimivaltaiselle viranomaiselle. 2. Yhteisön ulkopuolella sijaitsevasta satamasta tulevan ja yhteisössä sijaitsevaan satamaan tai jonkin jäsenvaltion aluevesillä sijaitsevaan ankkuripaikkaan matkalla olevan, vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavan aluksen liikenteenharjoittajan, asiamiehen tai päällikön on ilmoitettava liitteessä III tarkoitetut tiedot sen jäsenvaltion toimivaltaiselle viranomaiselle, jossa ensimmäinen määräsatama tai ankkuripaikka sijaitsee, viimeistään silloin, kun alus lähtee lastaussatamasta, tai heti kun määräsatama on tiedossa, jos tätä tietoa ei ole lähtöhetkellä saatavilla. 3. Jäsenvaltiot voivat ottaa käyttöön menettelyn, jossa edellisissä kohdissa tarkoitetun aluksen liikenteenharjoittajalle, asiamiehelle tai päällikölle annetaan lupa ilmoittaa liitteessä III luetellut tiedot tapauksesta riippuen joko yhteisössä sijaitsevan lähtösataman tai yhteisössä sijaitsevan määräsataman satamaviranomaiselle. Käyttöön otetulla menettelyllä on taattava, että toimivaltainen viranomainen voi tarvittaessa saada liitteessä III tarkoitetut tiedot käyttöönsä milloin tahansa. Tästä syystä toimivaltaisen satamaviranomaisen on säilytettävä liitteessä III lueteltuja tietoja riittävän pitkän ajan, jotta niitä voidaan käyttää merionnettomuuden tai vaaratilanteen sattuessa. Satamaviranomaisen on toteutettava tarvittavat toimenpiteet, jotta se voi toimittaa kyseiset tiedot viipymättä sähköisessä muodossa toimivaltaiselle viranomaiselle tämän esittämästä pyynnöstä mihin vuorokauden aikaan tahansa. 4. Liikenteenharjoittajan, asiamiehen tai aluksen päällikön on toimitettava liitteessä III olevassa 3 kohdassa tarkoitetut lastitiedot satamaviranomaiselle tai toimivaltaiselle viranomaiselle sähköisessä muodossa. Jos tietojen välittämiseen käytetään EDI-viestejä, on käytettävä liitteessä IV tarkoitettuja EDIFACT-viestiformaatteja. 5. Jäsenvaltioiden aluemeren tai yksinomaisen talousvyöhykkeen kautta kulkevien, vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavien alusten, jotka eivät ole matkalla yhteisön satamaan tai tulossa yhteisön satamasta, on ilmoitettava 5 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua pakollista ilmoitusjärjestelmää käyttäville rannikkoasemille kuljetettavien vaarallisten aineiden määrä ja IMO-luokka. 11 artikla Sähköinen tietojenvaihto jäsenvaltioiden välillä Jäsenvaltioiden on toimittava yhteistyössä varmistaakseen liitteessä III tarkoitettujen tietojen hallintaan käytettyjen kansallisten järjestelmien yhteenliitettävyyden ja yhteentoimivuuden. Edellisen alakohdan noudattamiseksi käyttöön otetuilla viestintäjärjestelmillä on oltava seuraavat ominaisuudet: - tietojenvaihdon on tapahduttava sähköisesti, ja sen on mahdollistettava 10 artiklan mukaisesti ilmoitettujen viestien vastaanotto ja käsittely; - järjestelmän avulla on voitava toimittaa tietoja mihin vuorokauden aikaan tahansa; - kunkin jäsenvaltion on voitava toimittaa viipymättä jonkin toisen jäsenvaltion toimivaltaiselle viranomaiselle tämän pyytämät tiedot aluksesta ja sen kuljettamasta vaarallisesta tai ympäristöä pilaavasta lastista. 12 artikla Vapautukset 1. Jäsenvaltiot voivat vapauttaa alueellaan sijaitsevien satamien välillä tapahtuvan säännöllisen kansallisen liikenteen 10 artiklassa säädetystä velvollisuudesta, jos seuraavat edellytykset täyttyvät: - Edellä tarkoitettua säännöllistä liikennettä harjoittavan yhtiön on laadittava luettelo kyseeseen tulevista aluksista ja pidettävä se ajan tasalla ja toimitettava se asianomaiselle toimivaltaiselle viranomaiselle. - Kutakin tehtyä matkaa koskevat liitteessä III luetellut tiedot on voitava antaa toimivaltaisen viranomaisen käyttöön tämän niitä pyytäessä. Yhtiön on luotava sisäinen järjestelmä, jolla varmistetaan mainittujen tietojen toimittaminen 10 artiklan 2 kohdan mukaisesti sähköisessä muodossa toimivaltaiselle viranomaiselle välittömästi niitä koskevan pyynnön vastaanottamisen jälkeen mihin vuorokauden aikaan tahansa. 2. Jäsenvaltioiden on tarkastettava säännöllisesti, että edellä 1 kohdassa säädetyt edellytykset täyttyvät. Jos yksikin näistä edellytyksistä jää täyttymättä, jäsenvaltioiden on välittömästi peruutettava kyseistä yhtiötä koskeva vapautus. 3. Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle luettelo yhtiöistä ja aluksista, joille on myönnetty vapautus tämän artiklan mukaisesti, sekä ilmoitettava kaikista luetteloa koskevista muutoksista. 4. Jos saman yhtiön harjoittama säännöllinen kansainvälinen liikenne koskee kahta tai useampaa jäsenvaltiota, ne voivat toimia yhteistyössä myöntääkseen kyseiselle yhtiölle vapautuksen tässä artiklassa vahvistettujen vaatimusten mukaisesti. III JAKSO - Vaarallisten alusten seuranta sekä toimet vaaratilanteiden ja onnettomuuksien sattuessa merellä 13 artikla Alukset, jotka aiheuttavat mahdollista vaaraa merenkululle 1. Seuraavassa esitettyjä perusteita vastaavien alusten katsotaan olevan aluksia, jotka aiheuttavat tässä direktiivissä tarkoitetun mahdollisen vaaran merenkululle tai uhkan ympäristölle: - alukset, jotka ovat olleet osallisina 14 artiklassa tarkoitetussa merellä tapahtuneessa onnettomuudessa tai vaaratilanteessa - alukset, jotka ovat jättäneet täyttämättä tällä direktiivillä säädetyt ilmoitusvelvollisuudet - alukset, jotka ovat rikkoneet jonkin jäsenvaltion vastuulla olevissa meriliikenteen ohjausjärjestelmissä ja meriliikennepalveluissa sovellettavia sääntöjä - alukset, joiden osalta on olemassa näyttöä tai vakavia epäilyjä siitä, että ne ovat tahallisesti päästäneet öljyä mereen tai muulla tavoin rikkoneet Marpol-yleissopimusta jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä - alukset, joilta on evätty pääsy yhteisön satamiin tai joista jokin jäsenvaltio on tehnyt ilmoituksen direktiivin 95/21/EY liitteessä I olevan 1 kohdan mukaisesti. 2. Rannikkoasemien, joilla on edellä 1 kohdassa tarkoitettuja aluksia koskevia tietoja, on välitettävä ne aluksen suunnitellun reitin varrella sijaitsevien muiden jäsenvaltioiden rannikkoasemille. 3. Jäsenvaltioiden on kansainvälisen oikeuden mukaisesti toteutettava asianmukaiset toimenpiteet sellaisia edellä 1 kohdassa tarkoitettuja aluksia vastaan, jotka ne ovat itse tunnistaneet tai joista muut jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet niille, ehkäistäkseen tai pienentääkseen merenkulun turvallisuudelle tai ympäristölle aiheutuvaa vaaraa. Niiden on toteutettava direktiiviä 95/21/EY vastaavin edellytyksin kaikki tarpeellisiksi katsomansa tarkastukset tai toimenpiteet, joilla ne voivat osoittaa mahdolliset rikkomukset, jotka koskevat tämän direktiivin säännöksiä tai voimassa olevien kansainvälisten yleissopimusten asiaa koskevia määräyksiä. Niiden on tarvittaessa ilmoitettava toteutettujen toimien tuloksista sille jäsenvaltiolle, joka on toimittanut niille tietoja 2 kohdan mukaisesti. 14 artikla Merellä tapahtuvien vaaratilanteiden ja onnettomuuksien ilmoittaminen 1. Kaikkien merenkulun turvallisuuteen ja henkilöiden tai ympäristön turvallisuuteen kohdistuvien merkittävien vaarojen ehkäisyn tai lieventämisen mahdollistamiseksi kaikkien sellaisten alusten päälliköiden, jotka purjehtivat jonkin jäsenvaltion aluemerellä tai yksinomaisella talousvyöhykkeellä tai avomerellä jonkin jäsenvaltion rannikon edustalla, on välittömästi ilmoitettava kyseisestä maantieteellisestä alueesta vastaavalle rannikkoasemalle: - kaikista aluksen turvallisuuteen vaikuttavista vaaratilanteista tai onnettomuuksista, kuten yhteentörmäyksestä, karille ajosta, vaurioitumisesta, häiriöstä tai viasta, veden pääsystä alukseen tai lastin siirtymisestä sekä kaikista rungon vioista tai rakenteellista vioista, - kaikista merenkulun turvallisuutta vaarantavista vaaratilanteista tai onnettomuuksista, kuten häiriöistä, jotka saattavat vaikuttaa aluksen ohjattavuuteen tai merikelpoisuuteen, sekä kaikista vioista, jotka vaikuttavat työntövoimajärjestelmiin tai ohjauslaitteisiin, sähköntuotantolaitteisiin tai navigointi- ja viestintälaitteisiin, - kaikista tilanteista, jotka saattavat aiheuttaa jonkin jäsenvaltion vesien tai rannikon pilaantumista, kuten ympäristöä pilaavien tuotteiden pääsystä mereen tai tällaisen päästön uhasta sekä kaikista merellä havaituista ympäristöä pilaavien tuotteiden lautoista, konteista tai pakkauksista. 2. Edellä 1 kohdan mukaisesti lähetetyssä ilmoituksessa on mainittava vähintään aluksen nimi, sijainti, lähtösatama, määräsatama, tarvittaessa osoite, josta voi saada tietoja aluksen lastista, aluksella olevien henkilöiden lukumäärä, vaaratilannetta koskevat yksityiskohtaiset tiedot sekä kaikki IMOn päätöslauselmassa A.851(20) tarkoitetut asiaa koskevat tiedot. 15 artikla Toimenpiteet poikkeuksellisen huonoissa sääolosuhteissa Jos jäsenvaltio katsoo poikkeuksellisen huonojen sää- ja meriolosuhteiden vallitessa, että sen meri- tai rannikkoalueita tai muiden jäsenvaltioiden meri- tai rannikkoalueita uhkaa vakava pilaantumisvaara, sen on kaikin asianmukaisin hallinnollisin toimin kiellettävä tällaista vaaraa mahdollisesti aiheuttavia aluksia lähtemästä kyseessä olevalla alueella sijaitsevista satamista. Lähtökielto poistetaan sen jälkeen kun on varmistettu, että alus voi lähteä satamasta aiheuttamatta ensimmäisessä alakohdassa tarkoitettua vakavaa vaaraa. 16 artikla Merellä sattuviin vaaratilanteisiin tai onnettomuuksiin liittyvät toimenpiteet 1. Tämän direktiivin 14 artiklassa tarkoitettujen, merellä tapahtuvien vaaratilanteiden tai onnettomuuksien sattuessa jäsenvaltioiden on toteutettava kansainvälisen oikeuden mukaisesti kaikki asianmukaiset toimenpiteet merenkulun turvallisuuden, henkilöiden turvallisuuden tai meriympäristön suojelun varmistamiseksi. Liitteessä V esitetään ei-kattava luettelo toimenpiteistä, joita jäsenvaltiot voivat toteuttaa tämän artiklan soveltamiseksi. 2. Liikenteenharjoittajan, aluksen päällikön ja tarvittaessa lastin omistajan on toimittava täydessä yhteistyössä toimivaltaisten kansallisten viranomaisten kanssa näiden pyynnöstä merellä tapahtuneen vaaratilanteen tai onnettomuuden vaikutusten minimoimiseksi. 3. Jos alukseen sovelletaan kansainvälisen turvallisuusjohtamissäännöstön (ISM-koodin) määräyksiä, sen päällikön on ilmoitettava yhtiölle kaikista merellä tapahtuneista onnettomuuksista tai vaaratilanteista. Saatuaan tiedon tällaisesta tilanteesta yhtiön on välittömästi otettava yhteyttä toimivaltaiseen rannikkoasemaan ja avustettava sitä tarpeen mukaan. 17 artikla Hätäsatamat Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että niiden alueella on käytettävissä satamia, jotka voivat ottaa vastaan merihädässä olevia aluksia. Tätä varten niiden on laadittava - kuultuaan ensin osapuolia, joita asia koskee - suunnitelmat, joissa määritellään kunkin sataman osalta alueen ominaispiirteet, käytettävissä olevat laitteistot, toiminnalliset ja ympäristöön liittyvät rajoitukset sekä menettelyt, jotka liittyvät satamien mahdolliseen käyttöön hädässä olevien alusten vastaanottoon. Hädässä olevien alusten vastaanottoa koskevat suunnitelmat on esitettävä pyynnöstä. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle edellisen alakohdan soveltamiseksi toteutetuista toimenpiteistä. 18 artikla Tiedotus osapuolille, joita asia koskee 1. Kyseessä olevan jäsenvaltion toimivaltaisen rannikkoviranomaisen on tarvittaessa tiedotettava kyseessä olevilla alueilla radioitse kaikista 14 artiklan 1 kohdan mukaisesti ilmoitetuista vaaratilanteista ja ilmoitettava kaikista aluksista, jotka aiheuttavat vaaraa merenkululle. 2. Toimivaltaisten viranomaisten, joiden hallussa on 10 ja 14 artiklan mukaisesti ilmoitettuja tietoja, on toteutettava asianmukaiset toimenpiteet, jotta ne voivat milloin tahansa välittää kyseiset tiedot jonkin toisen jäsenvaltion toimivaltaiselle viranomaiselle, jos tämä pyytää niitä turvallisuuteen liittyvistä syistä. 3. Jäsenvaltion, jonka toimivaltaisille viranomaisille on tämän direktiivin nojalla tai jollain muulla tavoin ilmoitettu tekijöistä, jotka aiheuttavat vaaraa tietyille meri- ja rannikkoalueille jossain toisessa jäsenvaltioissa tai lisäävät tällaista vaaraa, on toteutettava asianmukaiset toimenpiteet ilmoittaakseen tästä mahdollisimman nopeasti kaikille jäsenvaltioille, joita asia koskee, ja neuvotellakseen näiden kanssa suunnitelluista toimista. Jäsenvaltioiden on tarvittaessa toimittava yhteistyössä sopiakseen yhteisen toiminnan toteuttamistavoista. Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet, jotta ne voivat täysimääräisesti hyödyntää ilmoituksia, joita alusten on lähetettävä niille 14 artiklan mukaisesti. IV JAKSO - Liitännäistoimenpiteet 19 artikla Toimivaltaisten elinten nimeäminen ja niitä koskevan luettelon julkaiseminen 1. Kunkin jäsenvaltion on nimettävä toimivaltaiset viranomaiset, satamaviranomaiset ja rannikkoasemat, joille tässä direktiivissä säädetyt ilmoitukset on tehtävä. 2. Kunkin jäsenvaltion on varmistettava, että merenkulkualalle tiedotetaan asianmukaisesti, etenkin alan julkaisujen kautta, edellä olevan 1 kohdan mukaisesti nimetyistä viranomaisista ja asemista ja tarvittaessa myös niiden toimivaltaan kuuluvasta maantieteellisestä alueesta sekä menettelyistä, jotka on luotu tässä direktiivissä säädettyjen tietojen ilmoittamista varten, ja että nämä tiedot pidetään säännöllisesti ajan tasalla. 3. Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle luettelo edellä olevan 1 kohdan mukaisesti nimetyistä elimistä sekä ilmoitettava kaikista luetteloa koskevista muutoksista. 20 artikla Jäsenvaltioiden ja komission välinen yhteistyö 1. Jäsenvaltioiden ja komission on toimittava yhteistyössä seuraavien tavoitteiden saavuttamiseksi: a) tämän direktiivin nojalla ilmoitettujen tietojen käytön optimointi, mukaan luettuna sopivien telemaattisten yhteyksien kehittäminen rannikkoasemien ja satamaviranomaisten välille tietojen vaihtamiseksi alusten liikkeistä, niiden ennakoiduista saapumisajoista sekä niiden lasteista; b) jäsenvaltioiden rannikkoasemien välisten telemaattisten yhteyksien kehittäminen ja tehostaminen liikenteestä saatavien tietojen parantamiseksi ja Euroopan rannikkovesien kautta kulkevien alusten seurannan tehostamiseksi sekä merellä olevilta aluksilta vaadittavien ilmoitusten yhdenmukaistamiseksi ja mahdollisuuksien mukaan myös yksinkertaistamiseksi; c) meriliikennettä koskevan yhteisön seuranta-, valvonta- ja tietojärjestelmän kattavuuden laajentaminen yhteisön vesillä kulkevien alusten tunnistamisen ja seurannan tehostamiseksi. Tätä varten jäsenvaltioiden ja komission on toimittava yhteistyössä pakollisten ilmoitusjärjestelmien, pakollisten meriliikennepalvelujen ja tarvittaessa sopivien meriliikenteen ohjausjärjestelmien perustamiseksi ja niiden antamiseksi IMOn hyväksyttäviksi. 2. Asetuksella ../../EY perustettu Euroopan meriturvallisuusvirasto edistää seuraavien tavoitteiden saavuttamista: - jäsenvaltioiden ja komission välisen yhteistyön helpottaminen edellä 1 kohdassa mainittujen tavoitteiden saavuttamiseksi; - kyseessä olevien merialueiden rannikkovaltioiden välisen yhteistyön edistäminen tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvilla aloilla; - merenkulkualalle suunnatun tiedotuksen parantaminen tässä direktiivissä säädetyistä vaatimuksista ja menettelyistä; - 19 artiklan mukaisesti nimettyjä toimivaltaisia elimiä koskevan luettelon, 12 artiklan nojalla vapautuksen saaneita yhtiöitä ja 13 artiklassa tarkoitettuja merenkululle mahdollista vaaraa aiheuttavia aluksia koskevien asiaan kuuluvien tietojen sekä kaikkien tämän direktiivin täytäntöönpanemiseksi tarvittavien tietojen kokoaminen ja niiden asettaminen kaikkien niiden tahojen saataville, joita asia koskee; - kaikkien edellisissä luetelmakohdissa mainittujen tavoitteiden saavuttamiseksi tarvittavien tietojärjestelmien kehittäminen ja käyttö; - alueellisten keskusten perustaminen tämän direktiivin nojalla vastaanotettavien ja käytettävien tietojen hallintaa varten, etenkin jotta voidaan taata optimaaliset liikenneolosuhteet vilkasliikenteisillä alueilla tai merenkulun kannalta vaarallisilla alueilla. 21 artikla Tietojen luottamuksellisuus Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet niille tämän direktiivin nojalla toimitettujen tietojen luottamuksellisuuden varmistamiseksi, ja ne saavat käyttää näitä tietoja ainoastaan merenkulun turvallisuuteen ja alusten aiheuttaman ympäristön pilaantumisen ehkäisyyn liittyvissä tarkoituksissa. 22 artikla Direktiivin täytäntöönpanon valvonta ja seuraamukset 1. Jäsenvaltioiden on säännöllisten tarkastusten ja yllätystarkastusten avulla valvottava tämän direktiivin vaatimusten noudattamiseksi käyttöönotettujen telemaattisten järjestelmien toimintaa ja erityisesti niiden mahdollisuuksia täyttää vaatimukset, joiden muka