Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle: Euroopan yhteisön uusi laivanrakennuspolitiikka"



Virallinen lehti nro C 129 , 27/04/1998 s. 0037



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle: Euroopan yhteisön uusi laivanrakennuspolitiikka" (98/C 129/09) Euroopan komissio päätti 6. lokakuuta 1997 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 198 artiklan mukaisesti pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta tiedonannosta. Asian valmistelusta vastannut teollisuus-, kauppa, käsiteollisuus- ja palvelujaosto antoi lausuntonsa 6. helmikuuta 1998. Esittelijä oli John Simpson. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 25. 26. helmikuuta 1998 pitämässään 352. täysistunnossa (helmikuun 25. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 80 ääntä puolesta, yksi vastaan kahden pidättyessä äänestämästä. 1. Alustavia huomioita 1.1. Jo vuosien ajan Euroopan unionin laivanrakentajilla on ollut vastassaan uusista tilauksista käytävä kova kilpailu. Laivanrakennuskapasiteetti on kasvanut erityisesti Etelä-Koreassa. Kilpailun katsotaan usein perustuvan haitallisiin hinnoittelukäytäntöihin; tämän vuoksi unionin laivanrakentajat ovat voineet saada valtiontukea. Tuen maksimimääristä on säädetty erityyppisissä laivanrakennusta koskevissa direktiiveissä. Viimeisin näistä oli neuvoston seitsemäs direktiivi (). 1.2. Vuoden 1996 loppupuolella seitsemäs direktiivi uudistettiin ja sen voimassaoloaikaa pidennettiin vuoden 1997 loppuun. Talous- ja sosiaalikomitea (TSK) hyväksyi voimassaoloajan pidennyksen (). Huhtikuussa 1997 tehtiin periaatepäätös näiden säännösten voimassaoloajan pidentämisestä vuoden 1998 loppuun saakka. 1.3. Seitsemännen direktiivin pääsäännöksen mukaisesti laivanrakentajat voivat saada kotimaansa viranomaisilta toimintatukea laivanrakennus- ja muunnostöihin (mutta ei laivojen korjaukseen) korkeintaan yhdeksän prosenttia (pienten alusten ja muunnostöiden osalta 4,5 prosenttia) sopimushinnasta. Tuen määrää on asteittain pienennetty vuonna 1987 asetetusta 28 prosentin enimmäismäärästä. Kuuden vuoden ajanjaksona vuodesta 1990 vuoteen 1995 (mainitut vuodet mukaan lukien) komissiolle ilmoitettiin laivanrakennusteollisuudelle maksettuja valtiontukia yhteensä 8,3 miljardin ecun arvosta. Tästä tuesta 3,5 miljardia ecua oli myönnetty kyseisen teollisuudenalan yritysten rakennemuutoksen tukemiseen. Toimintatuen kokonaismäärä oli 4,8 miljardia ecua. 1.4. Vuodesta 1994 lähtien on odotettu, että joulukuussa 1994 valmistunut OECD:n sopimus "tavanomaisten kilpailuedellytysten noudattamisesta kaupallisessa laivanrakennus- ja korjausteollisuudessa" varmistaisi uuden säännöstön, jonka mukaisesti kaikki tärkeimmät laivanrakennusteollisuutta harjoittavat maat voisivat tehdä yhteistyötä. Tämä sopimus olisi edellyttänyt useimpien valtiontuen muotojen lakkauttamista. Samalla siinä olisi otettu käyttöön menettelytavat sovellettaviksi haitallista hinnoittelua vastaan. Yhdysvaltojen hallitus ei kuitenkaan ole ratifioinut sopimusta eikä sitä ole pantu toimeen. 1.5. Käsiteltävä komission tiedonanto on vastaus OECD-sopimuksen toimeenpanon viivästymiseen. Aiemmassa lausunnossaan TSK viittaa vaihtoehtoisien toimenpiteiden tarpeeseen (). TSK korostaa edelleen toivovansa, että Yhdysvaltain valtioelimet ratifioisivat OECD-sopimuksen. Näin pystyttäisiin toteuttamaan kattavampi järjestely. 1.6. Komissio ehdotuksen mukaan seitsemännen direktiivin voimassaolo päättyisi, kun OECD-sopimus astuu voimaan tai kun uusi yhteisön oma järjestely hyväksytään. 2. Laivanrakennusteollisuuden suuntaukset 2.1. Laivanrakennus on ainakin kahden vuosikymmenen ajan ollut teollisuudenhaara, jonka on ollut vaikea toimia kannattavasti Euroopan unionissa. Kysynnän lasku, rakennuskapasiteetin kasvu Kaukoidässä sekä hyökkäävä hinnoittelu ovat tehneet kilpailuolosuhteista hyvin vaikeat. 2.2. Viimeisten kahdenkymmenen vuoden aikana laivanrakennustuotanto EU:ssa on laskenut yli 40 prosenttia. Vuonna 1976 EU-maat vastasivat tasattuna bruttovetoisuutena (cgt, compensated gross tonnage) mitattuna 27 prosentista maailman kokonaistuotannosta. Vuonna 1986 osuus oli kaventunut 23 prosenttiin tuntuvasti pienentyneestä kokonaistuotannosta, ja vuonna 1996 luku oli pudonnut edelleen, nyt 21 prosenttiin huomattavasti kasvaneista maailmanmarkkinoista. Etelä-Korean tuotanto nousi ainoastaan runsaan yhden prosentin osuudesta vuonna 1976 22 prosenttiin maailman kokonaistuotannosta vuonna 1996. 2.3. Kahdeksan vuoden aikana vuodesta 1988 vuoteen 1996 maailman laivanrakennuksen kokonaistuotanto on alkanut elpyä supistuttuaan voimakkaasti edellisen vuosikymmenen aikana. Maailman kokonaistuotanto vaikka se yhä onkin alempi kuin 1970-luvun puolivälin taso on liki kaksinkertaistunut. EU:n tuotanto on kasvanut hieman yli 50 prosenttia, mutta se ei vieläkään vastaa 1980-luvun alun tasoa. 2.4. Uusien laivojen rakentaminen työllisti EU:ssa 65 600 henkilöä vuonna 1996. Vuonna 1986 luku sitä vastoin oli 96 100 henkilöä ja vuonna 1975 vastaavasti 208 800. Tämä suoran työllistämisen raju vähentyminen on merkinnyt tätäkin suurempaa laskua myös välillisesti työllistyneiden ihmisten määrässä laivanrakennusteollisuutta tukevilla ja muilla aloilla. Työllisyysluvut vuodesta 1988 vuoteen 1996 näyttäisivät alustavasti osoittavan työllisyyden lähes tulkoon vakiintuneen. 2.5. Komissio ennustaa, että osaltaan vanhojen alusten korvaamistarpeen vuoksi uusien alusten kysyntä tulee säilymään nykyisellä korkeammalla tasolla joidenkin vuosien ajan, ennen kuin se vähenee jälleen. Tuotantokapasiteettia ei käytetä asianmukaisesti ja se kasvaa yhä: vuonna 2000 käytössä on ainoastaan 70 prosenttia kapasiteetista. 2.6. Komission tiedonannon laatimisen jälkeen Kaukoidän valuuttakurssiheilahdukset ovat olleet dramaattisia. Erityisesti Etelä-Korean wonin devalvaatiolla tulee olemaan vakavia vaikutuksia useilla aloilla erityisesti laivanrakennuksessa. Tämä tuo teollisuudenalan tulevaisuudennäkymiin uuden ulottuvuuden, jonka merkitystä ei vielä tällä hetkellä (tammikuussa 1998) pystytä täysin arvioimaan. Tämän vuoksi komission päätelmiä voidaan joutua arvioimaan jossain määrin uudelleen. 3. Komission ehdotukset 3.1. Komission tarkoituksena on, että laivanrakennuspolitiikka parantaisi teollisuudenalan kilpailukykyä vuoden 1998 lopusta alkavana viisivuotisjaksona. Uusi asetus hyväksyttäisiin viideksi vuodeksi, vuoden 2003 loppuun saakka. Tämä antaisi uusille säännöksille riittävästi aikaa käynnistää rakennemuutos laivanrakennusteollisuudessa ja tuottaa näyttöä vahvemmasta, kilpailukykyisestä toimialasta. 3.2. Tämän ajanjakson jälkeen laivanrakennusteollisuudessa pätisivät samat säännöt kuin muillakin teollisuudenaloilla. EU:n laivanrakennusteollisuutta vaaditaan parantamaan kilpailuasemaansa maailmanmarkkinoilla siinä määrin, että yritysten elinkelpoisuus vakiintuu ja työllisyys voidaan turvata. 3.3. Komissio on määritellyt joukon "parhaita käytäntöjä", jotka parantaisivat tuottavuutta kilpailijoihin verrattuna. Näitä ovat seuraavat: a) strateginen suunnittelu: keskittyminen niihin alustyyppeihin, joiden kysyntä on kasvussa; b) rakenteelliset muutokset: telakoiden yhdistäminen ja kannattamattomien telakoiden sulkeminen; c) telakoiden välisten strategisten liittoutumien muodostaminen; d) laivanvarustamoiden ja laivavarusteiden valmistajien entistä kiinteämpi integroiminen tuotantoprosessiin; e) hankintapolitiikka, mukaan lukien alihankinnan tuottaman hyödyn maksimoiminen; f) entistä tiiviimpi yhteistyö muiden teollisuudenalojen kanssa tuotekehittelyn ja tekniikan siirron mahdollistamiseksi; g) aggressiivinen ja ennakoiva markkinointi; h) entistä tehokkaampi T& K:n käyttö prototyyppien suunnittelussa; i) tuotantolaitosten parantaminen; j) investointi henkilöresurssien laadun ja käytön parantamiseen. 3.4. Näitä käytäntöjä sovellettaessa komissio ehdottaa, että osana uutta, vuoteen 2003 asti voimassa olevaa asetusta: 1) laivanrakennussopimuksiin myönnettävän valtiontuen tulisi loppua 1. tammikuuta 2001 alkaen, ja 2) olisi hyväksyttävä joukko tuottavuuden ja kilpailukyvyn parantamiseen tähtääviä toimenpiteitä, joiden avulla tämä teollisuudenala saatettaisiin samanlaisten kilpailusääntöjen piiriin kuin muut EU:n tuotannonalat. Komissio tekee seuraavat yksityiskohtaiset ehdotukset: Lupa myöntää toimintatukea päättyisi 31. joulukuuta vuonna 2000 (edellyttäen, ettei OECD-sopimus ole astunut voimaan ennen tuota päivämäärää. OECD-sopimuksella olisi pitkälti samanlainen vaikutus). OECD:n vuonna 1981 tehdyn päätöslauselman mukaiset laivavientiluotot sallittaisiin edelleen, kuitenkin mahdollisesti ajantasaistettuna siten, kuin vuonna 1994 tehdyssä OECD:n päätöslauselmassa (joka ei vielä ole tullut voimaan) määrätään. OECD:n päätöslauselma mahdollistaa vientiluotot ja määrää myös kotimarkkinaluottojen säännöistä. Kehitysapuna kehitysmaille myönnettävä sopimuskohtainen tuki sallittaisiin edelleen. Edelleen sallittaisiin rakennesopeutuksesta aiheutuvien sulkemiskustannusten tukeminen. Näitä ovat esimerkiksi sosiaalitoimet, joilla lievennetään kokonaisten tai osittaisten sulkemisten vaikutuksia. Laivanrakennusyrityksen uudelleenjärjestelyihin käytettävä tuki sallittaisiin muilla aloilla annettavia vastaavia tukia koskevien yhteisön yleisohjeiden mukaisesti. Erityisen tiukasti valvottaisiin kuitenkin yritystaloudellisen rakenneuudistuksen "kertakaikkisuuden ja viimeisen kerran" periaatteen soveltamista. Edelleen sallittaisiin alueellisissa tukiohjelmissa myönnetyt investointituet sillä ehdolla, että tuetun hankkeen tarkoituksena on parantaa käytössä olevien laitosten tuottavuutta. Innovointiin tarkoitettu investointituki sallittaisiin edellyttäen, että hanke liittyy innovatiivisiin tuotteisiin ja prosesseihin, joita muut EU:n laivanrakennusteollisuuden toimijat eivät sillä hetkellä käytä. Tutkimus- ja kehitystuki sallittaisiin edelleen yhteisön sääntöjen mukaisesti. Myös yhteisön antamien suuntaviivojen mukainen ympäristönsuojelutuki sallittaisiin. 4. Yleishuomiot 4.1. Perusajatus 4.1.1. Komission tiedonannon perusajatuksena on, että vuosien 1998 2003 välisenä viiden vuoden siirtymäjaksona myönnettävän tuen jälkeen Euroopan unionin laivanrakennusteollisuuden tulisi yksittäisten yritysten omien toimenpiteiden ansiosta voittaa rakenteelliset heikkoutensa ja pystyä kilpailemaan maailmanmarkkinoilla. Komissio varoittaa, että tähän tarvitaan myös rehtien kaupankäyntitapojen noudattamista maailmanlaajuisesti, erityisesti EU:n ulkopuolisten kilpailijoiden taholta. 4.1.2. TSK hyväksyy tämän tavoitteen. On herkeämättä pyrittävä luomaan reilut kaupankäyntiolosuhteet. Tämän vuoksi TSK suosittaa, että laivanrakennusta koskevat tulevat päätökset lyötäisiin lukkoon niiden kehityksen suunnasta tehtävien arvioiden perusteella, joita tämän viiden vuoden ajanjakson loppupuolella suoritettaisiin säännöllisesti. 4.1.3. EU:n laivanrakennusteollisuuden kilpailukyky vaihtelee luonnollisestikin eri telakoiden ja laivanrakennuksen alojen välillä. Tietyillä markkinalohkoilla on esimerkkejä erittäin kilpailukykyisistä rakentajista. Yleisesti ottaen teollisuudenhaaralla on kuitenkin edelleen vaikeuksia kilpailla muita rakentajia vastaan. Eräiden kilpailijoiden noudattamaa hintapolitiikkaa on pidettävä erittäin hyökkäävänä. 4.2. Perustelut toimintamallin muuttamiseen 4.2.1. Komissio on suosittanut laivanrakennuksen toimintatuen myöntämisen lakkauttamista. Annetut perustelut ovat monimutkaiset. Osaksi perusteena näyttää olevan huoli siitä, että nykyinen, jäsenvaltioiden hallitusten rahoittama toimintatuki ei ole pystynyt saamaan aikaan toivotun laajuista rakenneuudistusta alalla. Toinen perustelu on se, että järjestelmästä puuttuvat vahvat kannustimet kilpailukyvyn parantamiseen. TSK on samaa mieltä ja tukee komission päätelmiä. 4.2.2. Vaikka joistain laivanrakennusteollisuuden osa-alueista on tullutkin kansainvälisesti kilpailukykyisiä, tiedonannossa ei väitetä, että koko teollisuudenalan kilpailuasema olisi nyt niin vahva, että tuki voidaan lopettaa. Itse asiassa siinä sanotaan, että valtiontukipolitiikka on suunnattava uudella tavoin ponnisteltaessa kilpailukyvyn edistämiseksi ja vahvistamiseksi. Tämän vuoksi tuetaan investointeja innovaatioon, tutkimukseen ja kehitykseen. 4.2.3. Toimintatukien poistamista voidaan perustella sillä, että 1) kyseessä on tällä hetkellä ainoa teollisuudenala, jossa käytetään suoraa tukea tässä laajuudessa ja että 2) komissio epäilee, onko tämä julkisten varojen kustannustehokasta käyttöä: tuki voi vääristää EU:n sisäistä kilpailua samalla kun se osittain tasoittaa laivanrakennuksen epäsuotuisaa kilpailuasemaa EU:n ulkopuolisiin kilpailijoihin verrattuna. 4.2.4. TSK ei halua tukea toimintatuen poistamista, mikäli mahdollisuuksia kilpailumenestykseen pidetään liian heikkoina eikä vaihtoehtoisten toimenpiteiden avulla saavuteta vastaavia vaikutuksia. Pitkän tähtäimen tavoitteena tulisi kuitenkin edelleenkin olla teollisuudenala, joka pystyy kilpailemaan maailman muiden laivanrakentajien kanssa. 4.2.5. Komission tulisi välttää sellaisia toimenpiteitä, jotka voivat johtaa kansainväliseen "tukikilpailuun". Sen tulisi jatkaa pyrkimyksiään kontrolloida ja lopulta poistaa asteittain laivanrakennustuet yleisen sopimuksen avulla OECD-sopimuksen perusajatusten mukaisesti. Tämä tulisi ottaa periaatteeksi, jotta vältetään alusten rakentaminen, kun siihen ei ole taloudellisia perusteita. Tällainen tuotanto voi johtaa laivanrakennustoiminnan epäreiluun vääristymiseen ja vahingoittaa vakavasti laivanrakennusteollisuuden taloudellista tilaa. 4.3. Kilpailukyky 4.3.1. TSK haluaisi pohdittavan sitä, ovatko arvoltaan pienemmästä toimintatuesta tehdyn päätöksen oikeuttaneet kielteiset tekijät nyt menettäneet merkitystään siinä määrin, että voidaan perustellusti odottaa elinkelpoisuutta kilpailutilanteessa. 4.3.2. Aiempina vuosina komissio on suorittanut laskelmia määrittääkseen tuelle perustellun yhteisesti noudatettavan enimmäisrajan. Enimmäisraja perustui arvioon siitä, mikä on unionin verrattain kilpailukykyisten laivanrakentajien hinnan ja kansainvälisten kilpailijoiden hintatarjousten välinen erotus. Näitä komission tekemiä laskelmia käytettiin viimeksi vuonna 1995 perusteltaessa nykyisin sovellettavan yhdeksän prosentin ylärajan asettamista. 4.3.3. Viimeisin vertaileva kustannus hinta-tutkimus tehtiin vuosina 1996/1997. Tätä komission tutkimusta ei lainata käsiteltävässä tiedonannossa, mutta sen annetaan ymmärtää osoittaneen, että kilpailullinen kustannus hinta-kuilu on tietyntyyppisten laivojen osalta itse asiassa kasvanut. Ei ole mahdollista antaa seuraavaa vuosikymmentä koskevia luotettavia ennusteita. Markkinaosuuksien kehitys ei kuitenkaan viittaa siihen, että suhteellinen asema olisi merkittävästi parantunut. Epävarmuutta lisäävät nyttemmin myös devalvaatioiden vaikutukset kustannuseroihin Kaukoidän tuottajiin nähden. Ne voivat muuttaa kilpailukyvyn rahataloudellisia osatekijöitä perinpohjaisesti. 4.3.4. Komissio huomauttaa, että "EU:n telakoiden kilpailukyky on yhä puutteellinen erityisesti tarkasteltaessa niiden tuottavuutta suhteessa niiden tärkeimpiin Kaukoidässä toimiviin kilpailijoihin." Komissio arvioi myös, että kilpailu markkinoilla kiristyy entisestään, kun kokonaiskysyntä alkaa laskea ensi vuosikymmenellä. Nämä päätelmät eivät puhu toimintatuen lakkauttamisen puolesta. EU:n telakoiden kilpailuasema vaihtelee telakasta ja erityisesti laivatyypistä toiseen. TSK arvioi, että menestyvät EU-telakat tulevat todennäköisesti erikoistumaan sellaisiin aluksiin, joiden valmistuksessa kokemus- ja taitotekijät antavat tiettyä kilpailuetua. 4.3.5. Siksi TSK ehdottaakin, että ennen kuin päätetään toimintatuen lakkauttamisen päivämäärästä, selvitettäisiin vertailevan tutkimuksen keinoin tärkeimpien valmistajien suhteellista kilpailuasemaa. Komitea epäilee erityisesti komission tiedonannossa esitettyjen tuottavuusvertailujen paikkansapitävyyttä, koska ei ole selvää, onko näitä laadittaessa otettu huomioon laivanrakennusteollisuuden työntekijöiden vuosittaisen työajan erot eri maiden välillä. Näin menetellen saataisiin parempi käsitys kilpailukyvyn erojen laadusta ja määrästä. 4.3.6. Komission tulisi pohtia, onko olemassa näyttöä kilpailijoiden harjoittaman haitallisen hinnoittelun aiheuttamista jatkuvista markkinahäiriöistä. TSK pitää tervetulleena lupausta, että vuoden 1999 lopulla (vuotta ennen tuen lakkaamista) komissio tarkastelee markkinatilannetta ja, mikäli kilpailunvastaista menettelyä havaitaan, harkitsee asian vaatimia toimenpiteitä. Tämä lupaus olisi vakuuttavampi, mikäli sitouduttaisiin ryhtymään tarvittaviin toimenpiteisiin niiden harkitsemisen sijasta. 4.4. Laivojen korjaustoiminta 4.4.1. Vaikka komission tiedonanto ei ole niin yksityiskohtainen kuin olisi ollut suotavaa, TSK olettaa, että asetuksen johdantoluonnoksen mukaisesti tarkistettu politiikka ja laivanrakentajille suunnattavien tukimuotojen periaatteet ulotetaan koskemaan myös laivojen korjaus- ja muuntamistoiminnassa tehtäviä investointeja ja rakennemuutoksia. Komissio on vahvistanut, että tähän pyritään. TSK on sitä mieltä, että saattaa syntyä vaikeuksia, ellei uuden asetuksen soveltamisalaa laajenneta kattamaan myös laivankorjaus- ja muuntamistoiminnan keskeisiä osia. TSK on tyytyväinen siihen, että laivanrakennus-, muuntamis- ja korjaustoimintaa käsitellään asetusehdotuksessa entistä johdonmukaisemmin. 4.4.2. Laivojen korjaamisen sisällyttämistä asetuksen soveltamisalaan voidaan mahdollisesti arvostella siksi, että näin laajennetaan tukeen oikeutettujen toimintojen määrää. TSK hyväksyy kuitenkin sen, että poliittisten suuntaviivojen puitteissa esimerkiksi laivan muuntamis- ja korjaustoimiin liittyvien investointien ja teknologiatoimintojen keinotekoinen erottaminen toisistaan voisi puolestaan johtaa rakenteellisiin vääristymiin laivanrakennusteollisuudessa. 4.5. Merenkulun, laivanvarustajien ja laivankorjaustoiminnan väliset laajemmat yhteydet 4.5.1. Laivanrakennus on tärkeimpiä toimintoja, jotka liittyvät ihmisten ja tavaroiden kuljetukseen meri- ja sisävesiliikenteessä. Niinpä kilpailukykyinen laivanrakennusteollisuus on tärkeässä asemassa EU:n yleistä taloudellista suorituskykyä ajatellen. 4.5.2. Tietyillä talousketjun lähialoihin vaikuttavilla toimilla on vaikutuksia myös laivanrakennukseen. Esimerkiksi politiikka, joka kannustaa poistamaan alikuntoiset alukset liikenteestä ja rohkaisee laivanvarustajia hankkimaan uusia aluksia, on äärimmäisen tärkeää uusien tilausten saannin kannalta. Mikäli tällaiseen politiikkaan sisällytetään velvoitteita, jotka kannustavat veroetuuksien, rahoitustakuiden tai muiden verotuksellisten keinojen avulla uudisrakenteiden tilauksiin eurooppalaisilta telakoilta, tämä voi hyödyttää EU:n telakoita. Tällaisessa politiikassa on kuitenkin otettava huomioon nykyiset merenkulkualan valtiontukia koskevat suuntaviivat. Meriliikenteen käyttöön kannustavalla politiikalla mukaan lukien lisäpanostus lyhyen matkan merikuljetusten kehittämiseen (osaksi ympäristönsuojelullisista syistä) on myös mahdollista vaikuttaa laivanrakennusteollisuuteen. 4.5.3. Laivojen turvallisuusnormeihin liittyvällä politiikalla voi myöskin olla merkittävä vaikutus. Eri laivatyyppejä koskevien entistä tiukempien vaatimusten käyttöönotto voi ensinnäkin olla turvallisuusseikka, mutta samalla se voi vaikuttaa myös alusten uusimisnopeuteen sekä korjaus- ja muuntamistoimintaa harjoittavien telakoiden liiketoiminnan vilkkauteen. 4.5.4. TSK on tietoinen siitä, että nämä yhteydet ovat äärimmäisen tärkeitä kokonaisvaltaisen merenkulkupolitiikan kehityksessä. TSK on osallistunut joka vuosi meriteollisuusfoorumin neuvottelukokouksiin. 4.5.5. TSK antaa tunnustusta komission pyrkimyksille luoda johdonmukainen ja keskinäisesti vahvistava merenkulkupolitiikan toimintojen yhdistelmä, johon sisältyvät niin tutkimuksen ja innovaation edistäminen, teollisuusyhteistyön tukeminen kuin uusimpana toimintona myös lyhyen matkan merikuljetusten kehityksen tukeminen osana yhteisön tavarankuljetuksiin liittyvien ongelmien ratkaisua ja tätäkin laajemmin nähtynä. 5. Erityishuomioita 5.1. Kapasiteetin järkeistäminen 5.1.1. Komission mukaan vuonna 1997 EU:n alueella toimi 103 laivanrakennusyritystä. Viiden suurimman telakan osuus oli 36 prosenttia Euroopan kokonaistuotannosta. Keskittyminen on näin huomattavasti vähäisempää kuin Etelä-Koreassa, jossa viiden suurimman telakan tuotos on 99 prosenttia, tai Japanissa, jossa viiden suurimman osuus on 44 prosenttia. Hajautuneisuus, suurtuotannon etujen puuttuminen, työtapojen erilaisuus sekä suurten sarjatilausten puuttuminen ovat kaikki tekijöitä, jotka vaikuttavat osaltaan Euroopan telakoiden näitä alhaisempaan tuottavuuteen. 5.1.2. Kapasiteetin järkeistäminen ei merkitse pelkästään suurtuotannon etujen tavoittelua työpanosta keskittämällä. Eräät erityistuotteiden markkinoilla operoivat telakat voivat olla kilpailukykyisiä yksinkertaisesti erikoistumisasteensa ansiosta, eikä tämä aina välttämättä liity telakan tai yrityksen kokoon. 5.1.3. Eräs kapasiteetin käyttöön vaikuttava lisätekijä on laivojen kysynnän vähentyminen EU-maissa. Tällä on mahdollisesti myös haitallisia vaikutuksia teknologian siirtoon ja innovatiivisten prosessien tarjontaan ja niiden siirtymiseen alalta toiselle. 5.1.4. Nämä tekijät osoittavat, että olisi perusteltua lisätä ponnisteluita tuottavuuden parantamiseksi ja kapasiteetin järkeistämiseksi. 5.2. Vientiluotot 5.2.1. Komissio kiinnittää huomiota vuonna 1994 tehtyyn laivavientiluottoja koskevaan OECD:n päätöslauselmaan, joka ei vielä ole tullut voimaan. Tarkistettu päätöslauselma muuttaisi vuonna 1981 tehtyä päätöslauselmaa ja on yksi osa OECD:n sopimusta, joka poistaisi valtiontuet. 5.2.2. Komission mielestä tarkistettu päätöslauselma kuvastaa paremmin markkinoiden todellisia olosuhteita. Tärkeimmät muutokset ovat ensinnäkin kaupallisen viitekorkokannan CIRR:n (Commercial Interest Reference Rate) käyttöönotto. CIRR on korkokanta, jota ei tueta. Toinen muutos on julkisesti tuettujen takuiden määräajan pidentäminen 8,5 vuodesta 12 vuoteen. Tämä toisi laiva-alan samojen sääntöjen piiriin, jotka koskevat suuria kaupallisia lentokoneita. 5.3. Sopimuskohtainen tuki kehitysmaiden tilauksille 5.3.1. Kehitysmaiden tilauksille myönnettävää tukea eivät ole koskeneet nykyiset telakoiden toimintatuen enimmäismäärää koskevat säännöt. Komissio ehdottaa, että tämä käytäntö sallittaisiin edelleen. 5.3.2. Tästä poikkeuksesta saattaa syntyä vääristymiä. Ensinnäkin hallitukset saattavat joutua kiusaukseen käyttää näitä tilauksia teettääkseen työn tietyillä telakoilla välttäen siten tarjouskilpailun EU:n sisällä. Komissio on tietoinen vääristymien mahdollisuudesta ja on avaamassa muiden EU:n telakoiden tekemien kilpailevien tarjousten käytäntöä. Lisäksi tällaiset tilaukset saattaisivat mahdollistaa alusten käytön kehitysmaissa niin, että kilpailevat varustamot syrjäytetään. 5.3.3. TSK on vakuuttunut, että tämäntyyppistä erityisjärjestelyä on syytä jatkaa. TSK pitää myös tervetulleena lupausta näiden sääntöjen muuttamisesta siten, että tällaisista sopimuksista järjestetään tarjouskilpailu EU:n eri telakoiden välillä ja että valvontamenetelmin on varmistettava, ettei näitä myönnytyksiä käytetä väärin. 5.3.4. Näiden sopimusten avaaminen eri jäsenvaltiot käsittävälle tarjouskilpailulle on vaikea ongelma, jos jäsenvaltioiden hallitukset antavat erisuuruista tukea maidensa telakoille. TSK ehdottaa, että tämä asia selvitettäisiin ennen uuden asetuksen käyttöönottoa. 5.4. Sulkemistuki 5.4.1. Nykyinen direktiivi sallii kokonaisen tai osittaisen sulkemisen aiheuttamien kustannusten tukemisen. Komissio ehdottaa, että tämä tuki mukaan lukien sopeutuksen entisille työntekijöille aiheuttamien sosiaalisten kustannusten tukeminen jatkuisi edelleen. TSK hyväksyy tämän järjestelyn. 5.4.2. Tämän säännöksen soveltamistavan muuttamisen suhteen komissio ehdottaa seuraavaa. Nykyisten säännösten mukaan suljettujen laitosten on pysyttävä suljettuina viisi vuotta, ja komissiolta on haettava hyväksyntä niiden avaamiselle uudelleen seuraavien viiden vuoden aikana. Tulevaisuudessa vaadittaisiin, että suljetut telakat eivät palaisi laivanrakennustoimintaan kymmenen vuoden kuluessa ja että mahdollisuus asian uudelleentarkasteluun viiden vuoden kuluttua poistettaisiin. TSK hyväksyy tämän muutoksen perustelun. 5.5. Rakenneuudistustuki 5.5.1. Seitsemännessä direktiivissä ei ole yksityiskohtaisia mittapuita rakenneuudistustuen arvioimiseksi. 5.5.2. Koska laivanrakennusteollisuuden tuottavuuden ja kilpailukyvyn parantamiseen kuuluvat väistämättä joissakin yrityksissä tehtävät rakenneuudistukset, komissio ehdottaa erityismääräyksiä, joissa määriteltäisiin mahdollisen rakenneuudistustuen laajuus. Perusperiaatteena on, että laivanrakennusyrityksiin pätisivät samat säännöt kuin yhteisön sisällä yleensäkin. Pääoman vahvistamisen, velkojen poiston, tuettujen lainojen ja pelastamistuen sallimisen suhteen erityissäännöissä valvottaisiin erityisen tiukasti "kertakaikkisuuden ja viimeisen kerran" periaatteen soveltamista sekä arvioitaisiin ja seurattaisiin tiukasti kannattavuutta. 5.5.3. Jotta rakenneuudistustukea olisi mahdollista saada, on esitettävä todisteita saavutettavien kapasiteetin vähennysten määrästä. Järkevänä muutoksena komissio ehdottaa, että kapasiteetin vähennysten määräävänä tekijänä olisi kyseisen telakan edellisten viiden vuoden todellinen tuotantotaso, eikä telakan nimellinen kapasiteetti. 5.5.4. TSK kannattaa sekä rakenneuudistustuen soveltamista koskevien säännösten selkeyttämistä että ehdotettua tapaa määritellä vähennettävän kapasiteetin määrä. 5.6. Investointituki 5.6.1. Oleellisena osana laivanrakennusalan rakenteiden uudistamista ja vahvistamista komissio ehdottaa, että laivanrakentajien tulisi olla oikeutettuja monentyyppisiin investointitukiin. Näitä ovat alueellinen investointituki, jota käytetään epäsuotuisassa asemassa olevilla alueilla sijaitsevien laitosten uudenaikaistamiseen ja parantamiseen, sekä innovaatioihin suunnattu investointituki, jossa rajoituksena on, että innovaatio liittyy sellaisiin innovatiivisiin tuotteisiin ja prosesseihin, joita muut EU:n laivanrakennusteollisuuden toimijat eivät sillä hetkellä kaupallisesti käytä. TSK huomauttaa, että kilpailukyvyn parantamiseen liittyvää investointitukea ei välttämättä rajoita pyrkimys kapasiteetin vähennyksiin nykyaikaisilla telakoilla, vaikka komission onkin yleispolitiikassaan yhä otettava huomioon jäsenvaltioissa oleva ylikapasiteetti. 5.6.2. On luonnollisesti varmistettava, ettei investointitukia esim. alueellista tukea voi käyttää vaikeuksissa olevien telakoiden pelastamiseen. Sen vuoksi on asetettava ehdoksi, että investointitukea myönnetään vain taloudellisesti kannattaville yrityksille tai yrityksille, joiden arvioidaan tulevan taloudellisesti kannattaviksi uuden investoinnin avulla. 5.6.3. Suuri ylikapasiteetti on eräs maailman, ja siten myös Euroopan, laivanrakennusteollisuuden vaikeimmista ongelmista. Asianmukaisessa EU-politiikassa onkin otettava kantaa siihen, miten EU voi osaltaan edistää ongelman ratkaisemista. Käsillä olevaan ehdotukseen ei suoranaisesti sisälly toimia ylikapasiteetin vähentämiseksi, mutta komissiota on syytä kehottaa tekemään aihetta koskevia ehdotuksia. Nyt käsiteltävässä ehdotuksessa on kuitenkin varmistettava, ettei EU:n oma tuki pahenna maailmanlaajuista ylikapasiteettiongelmaa. 5.6.4. Tutkimus- ja kehitystyöhön sekä ympäristönsuojeluun liittyvä tuki sallittaisiin edelleen suunnilleen samoin ehdoin kuin tukea yhteisön muille teollisuudenaloille myönnettäessä. 5.6.5. TSK:n mielestä nämä erilaiset investointituet voisivat edistää teollisuudenalan yritysten kilpailuaseman parantamista. Koska uudessa asetuksessa nämä tuet rajattaisiin mahdollisesti viiteen vuoteen, tai niitä ehkä harkittaisiin uudelleen viiden vuoden kuluttua, TSK pitää aiheellisena, että arvio niiden vaikutuksesta ja tehokkuudesta tehdään ennen jakson loppua, jotta voitaisiin perustellusti arvioida tuen kunkin osan jatkamisen tarpeellisuutta vuoden 2003 jälkeen. Komitea toivoo, että komissio arvioisi erityisesti sitä, aiheuttavatko nämä muutokset häiriöitä, jotka haittaavat kilpailukykyisen EU:n teollisuudenalan kehittymistä. 5.7. Uuden asetuksen yleisvaikutukset 5.7.1. Koska toimintatukea voidaan myöntää ennen vuoden 2000 loppua allekirjoitetuille sopimuksille ja sitä voidaan anoa seuraavien kolmen vuoden aikana, ja teollisuudenalaa rohkaistaan investoimaan ja innovoimaan muita säännöksiä käyttäen, TSK epäilee, että muutosten seurauksena tulee olemaan laivanrakennukseen käytettävien julkisten menojen kasvaminen. Komissio on viitannut haluttomuuteen sitoutua täysin uudenlaisiin rahoitusmuotoihin ja arvioi, että valtiontuen ei merkittävästi pitäisi kasvaa lyhyelläkään aikavälillä. Komitean mielestä muutosten tuloksena tulisi olla tukimaksujen vähentyminen. 5.7.2. Tämän vuoksi TSK ehdottaa, että asetukseen sisällytetään säännös, ettei vuosittain yksittäiselle telakalle myönnettävän, sekä toimintatuen että alueellisen ja muun investointituen kattavan kokonaistuen osuus saa ylittää yhdeksää prosenttia telakan liikevaihdosta. Liikevaihto laskettaisiin minkä tahansa kolmen vuoden ajanjakson keskiarvon perusteella. 5.7.3. TSK:n mielestä laivanrakennusteollisuudelle myönnettäviä valtiontukia, erityisesti sopimuskohtaista toimintatukea, ei määritellä kyllin selkeästi. Tietyissä tapauksissa selkeän määritelmän puuttuminen voi aiheuttaa sekaannusta merenkulun valtiontuen kanssa ja aiheuttaa sen, että kahta edellä mainittua tukimuotoa sovelletaan kumulatiivisesti. Tästä syystä komitea pyytää asetusehdotuksen selkiyttämistä tältä osin. 5.7.4. Tärkeä piirre uudessa laivanrakennusasetuksessa on, että komission tulee tarkkailla uusien järjestelyiden vaikutusta ja erityisesti käytettävissä olevien eri tukimuotojen vaikutuksia. 5.7.5. Seuranta ja avoimuus 5.7.5.1. Komissio mainitsee, että on välttämätöntä varmistaa, että tuen maksamisessa noudatetaan neuvoston asettamia ohjeita ja ehdottaa, että jäsenvaltiot toimittaisivat komissiolle ilmoitukset, joiden avulla ohjeiden noudattamista voidaan valvoa. Komissio ei saa tulevaisuudessakaan vastuulleen hankkia itsenäisesti tietoja tuensaajilta, paikallisviranomaisilta ja muilta tahoilta. TSK:n mielestä komissiolla tulisi olla oikeus ja velvollisuus yhdessä jäsenvaltioiden hallitusten kanssa valvoa tarkastuskäynnein mm. tuotantopaikkoja ja tilejä varmistaakseen, että annettuja ohjeita noudatetaan. 5.7.5.2. Komissio on jo eräiden telakoiden uudelleenjärjestelyjen yhteydessä saanut valtuudet valvoa annettujen ohjeiden noudattamista. Vastaavien valtuuksien tulisi koskea kaikkia asetuksessa mainittuja tukimuotoja. 6. Henkilöresurssit 6.1. TSK panee merkille, ettei asetusehdotuksessa viitata erityisesti laivanrakennusteollisuudessa työskentelevien ihmisten koulutustarpeeseen. Ammattitaidon parantaminen tulee olemaan tärkeä tekijä pyrittäessä lisäämään tuottavuutta ja kilpailukykyä. TSK toivoo, että komissio on valmis käyttämään vaikutusvaltaansa ja resurssejaan kannustaakseen yrityksiä ja koulutuslaitoksia kaikissa jäsenvaltioissa tarjoamaan soveltuvaa ammatillista koulutusta. 7. Päätelmät 7.1. TSK on aiemmin antamassaan lausunnossa hyväksynyt tavoitteet, joista sovittiin ehdotuksessa laivanrakennusta koskevaksi OECD-sopimukseksi. On valitettavaa, ettei Yhdysvallat ole ratifioinut kyseistä sopimusta. Komitea toivoo yhä, että ko. OECD-sopimus ratifioitaisiin. Tätä odoteltaessa komitea hyväksyy periaatteessa ehdotuksen uudeksi asetukseksi, koska asetuksen tavoitteena on vahvistaa EU:n laivanrakennusteollisuutta ja edistää sen kilpailukykyä. 7.2. TSK antaa tunnustusta komission pyrkimyksille luoda johdonmukainen ja monipuolisesti vahvistava merenkulkupolitiikan yhdistelmä, johon sisältyvät niin tutkimuksen ja innovaation edistäminen, teollisuusyhteistyön tukeminen kuin uusimpana toimena myös lyhyen matkan merikuljetusten kehityksen tukeminen osana laajempien, yhteisön tavarankuljetuksiin liittyvien ongelmien ratkaisua ja sitäkin laajemmassa yhteydessä (ks. kohta 4.5.5 edellä). 7.3. Viimeaikaiset tapahtumat Kaukoidän finanssimarkkinoilla ja sikäläinen valuuttakurssikehitys ovat luoneet epävarman toimintaympäristön useille teollisuudenaloille laivanrakennus mukaan lukien. Komission on komitean mielestä syytä tarkkailla tapahtumia ja tarpeen vaatiessa ryhtyä asianmukaisiin toimiin, mikäli näyttää siltä, että laivanrakennusteollisuus joutuu tilanteesta kärsimään. 7.4. Asetuksen keskeisenä kohtana on toimintatuen poistaminen ja sen korvaaminen paremmin valikoiduilla toimilla. TSK ei kuitenkaan ole valmis tukemaan toimintatuen poistamista, mikäli mahdollisuuksia kilpailumenestykseen pidetään liian heikkoina eikä vaihtoehtoisilla toimenpiteillä saavuteta vastaavaa vaikutusta (ks. kohta 4.2.4 edellä). 7.5. Komitea ehdottaa, että ennen kuin päätetään toimintatuen poistamisen lopullisesta päivämäärästä, selvitettäisiin vertailevan tutkimuksen keinoin tärkeimpien valmistajien suhteellista kilpailuasemaa (ks. kohta 4.3.5 edellä). 7.6. Komitea pitää tervetulleena lupausta siitä, että vuoden 1999 lopulla (vuotta ennen tuen lakkauttamista) komissio tarkastelee markkinatilannetta ja, mikäli kilpailua estäviä menettelyjä havaitaan, harkitsee asian vaatimia toimenpiteitä (ks. kohta 4.3.6 edellä). 7.7. Vaikeuksia saattaa syntyä, ellei uuden asetuksen soveltamisalaa laajenneta kattamaan myös laivojen korjaustoiminnan keskeisiä osia. Komitea on tyytyväinen siihen, että laivanrakennus-, muuntamis- ja korjaustoimintaa käsitellään asetusehdotuksessa entistä johdonmukaisemmin (ks. kohta 4.4.1 edellä). 7.8. Komitea tukee vientiluottoja, sopimuskohtaista tukea, sulkemistukea, rakenneuudistustukea ja investointitukea koskevia ehdotuksia. Komitea olisi kuitenkin huolissaan, jos muutosten seurauksena olisi laivanrakennukseen käytettävien julkisten menojen kasvaminen. Suunnan tulisi olla päinvastainen: tukien vähentäminen ja poistaminen (ks. kohta 5.7.1 edellä). 7.9. Komission tulee tarkkailla uusien järjestelyiden vaikutusta ja erityisesti käytettävissä olevien eri tukimuotojen vaikutuksia (ks. kohta 5.7.3 edellä). 7.10. Komission tulisi välttää sellaisia toimenpiteitä, jotka voivat johtaa kansainväliseen "tukikilpailuun". Sen tulisi jatkaa pyrkimyksiään kontrolloida ja lopulta poistaa asteittain laivanrakennustuet yleisen sopimuksen avulla OECD-sopimuksen perusajatusten mukaisesti. Tämä tulisi ottaa periaatteeksi, jotta vältetään alusten rakentaminen, kun siihen ei ole taloudellisia perusteita. Tällainen tuotanto voi johtaa laivanrakennustoiminnan epäreiluun vääristymiseen ja vahingoittaa vakavasti laivanrakennusteollisuuden taloudellista tilaa (ks. kohta 4.2.5 edellä). Bryssel, 25. helmikuuta 1998. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Tom JENKINS () EYVL L 351, 31.12.1994. () EYVL C 30, 30.1.1997.