[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel 18.10.2007 KOM(2007) 608 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Tavoitteena ensisijaisesti tavaraliikenteelle suunnattu rautatieverkko {SEK(2007) 1322}{SEK(2007) 1324}{SEK(2007) 1325} KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Tavoitteena ensisijaisesti tavaraliikenteelle suunnattu rautatieverkko 1. Taustaa 1.1 Rautateiden tavaraliikenne: pieni markkinaosuus, hyvät kasvumahdollisuudet Tavaraliikenne kasvoi 2,8 prosenttia vuodessa vuosina 1995–2005 – nopeammin kuin BKT saman jakson aikana. Kuljetustekniikka (infrastruktuuri ja kalusto) kehittyi tuntuvasti. Samoin rahtiliikenteen asiakkaat tulivat yhä vaativammiksi kuljetusten suhteen. Rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuus kaikista liikennemuodoista pienentyi kuitenkin jatkuvasti. Vuonna 1995 se oli noin 10 prosenttia[1] eli alhaisimmillaan vuoden 1945 jälkeen[2]. Rautateiden tavaraliikennettä hankaloittavat tietyt vaikeudet, jotka ovat osaltaan syypäänä sektorin kyvyttömyyteen kasvattaa markkinaosuuttaan. Ne liittyvät etupäässä luotettavuuteen, kapasiteettiin, tiedonhallintaan, keskinopeuteen ja joustavuuteen. Uusia mahdollisuuksia näyttää kuitenkin avautuvan. Rautatierahti, joka on hiljattain avattu kilpailulle, on saanut uutta potkua joissain jäsenvaltioissa. Kehitystä ovat vauhdittaneet muun muassa kaupan kasvu, maanteiden ruuhkautuminen, öljyn korkea hinta ja ympäristökysymysten kasvava painoarvo. Lisäksi konttiliikenne ja kaukoliikenne, joissa rautatiekuljetukset tarjoavat todellisia etuja, kasvattavat jatkuvasti markkinoitaan (ks. liitteet I ja II). 1.2 Yhteisön jo toteuttamat toimet Euroopan yhteisö on jo viidentoista vuoden ajan harjoittanut rautatiepolitiikkaa, jolla on pyritty tuomaan uutta dynamiikkaa sektorille. Politiikalla on ollut seuraavat kolme painopistettä: - Yleiseurooppalaisten markkinoiden luominen rautateiden rahtiliikenteelle ensimmäisellä[3] ja toisella rautatiepaketilla[4]. Rautatierahdin markkinoiden vähittäiseen avaamiseen – nämä markkinat ovat olleet täysin avoinna kilpailulle tammikuusta 2007 lähtien – liittyi sektorilla toimineiden vakiintuneiden yhtiöiden rakenneuudistus. Rautatierahtiliikenteen kustannukset laskivat 2 prosenttia vuosina 2001–2004. Sen kuljetustariffit puolestaan laskivat 3 prosenttia saman jakson aikana[5]. - Teknisen yhteentoimivuuden ja yhteisten turvallisuussääntöjen kehittäminen. Tähän sisältyvät junankuljettajien eurooppalaista lupakirjaa koskevat hiljattain tehdyt aloitteet sekä komission vuoden 2006 lopulla tekemä ehdotus liikkuvan kaluston ”ristiinhyväksynnästä” (cross-acceptance). - Rautatieverkon määrittely Euroopan laajuisten liikenneverkkojen (TEN-T) puitteissa. Useita rautatiehankkeita on tuettu taloudellisesti TEN-T-varoista. Komissio on TEN-T-ohjelman puitteissa myös käynnistänyt ERTMS-järjestelmän (European Rail Trafic Management System) kehittämisen ja edistänyt sen käyttöönottoa. ERTMS on yhteinen valvonta-, hallinta- ja merkinantojärjestelmä, jonka on määrä korvata nykyiset kansalliset järjestelmät. Yhteisö antaa rautatiesektorille merkittävää taloudellista tukea myös koheesiopolitiikkansa kautta. Nämä aloitteet eivät ole toistaiseksi tuottaneet toivottuja tuloksia. Jäsenvaltiot eivät ole vielä panneet eurooppalaista rautatielainsäädäntöä kaikilta osin täytäntöön. Yhteentoimivuudessa edistytään hitaasti, ja rajatylittävässä liikenteessä on yhä vaikeuksia. Näistä syistä rautateiden rahtikuljetusten laatuun liittyy edelleen merkittäviä ongelmia. Esimerkkinä mainittakoon, että UIRR:n tilastojen mukaan vain 53 prosenttia intermodaalisissa kuljetuksissa[6] käytetyistä junista (rautatie-maantie) saapui perille aikataulun mukaisesti vuonna 2006[7]. Yhteisön toimien analyysi osoittaa, että kaiken kaikkiaan tulokset ovat toteutuneet myönteisemmin valtioiden sisäisesti kuin niiden välisesti. EU:n aloitteilla ei ole toistaiseksi kyetty riittävästi korjaamaan Euroopan rautamarkkinoiden hajanaisuutta. 1.3 Yhteisen liikennepolitiikan suuntaviivat Valkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010 esitettiin ”tavaraliikenteelle varattujen monimuotoliikennekäytävien” kehittämistä, millä haluttiin edistää liikennemuotosiirtymää maanteiltä rautateille. Valkoisen kirjan väliarvioinnissa vuodelta 2006 EU:n painopisteeksi asetetaan komodaalisuuden kehittäminen eli ”eri liikennemuotojen tehokas hyödyntäminen yhdessä ja erikseen”[8] ja esitetään ajatus ”rautatierahtiin painottuvan verkon” edistämisestä (ks. liite 3). Rahtiliikenteelle suunnattua rautatieverkkoa edesauttavia toimenpiteitä peräänkuulutettiin myös komission kesäkuussa 2006 antamassa tiedonannossa Euroopan tavaraliikenteen logistiikka – kestävän liikkuvuuden avaintekijä [9]. Tällaisen verkon luominen on lisäksi osa EY:n perustamissopimuksessa määrättyä yhtenäismarkkinoiden toteuttamista ja Lissabonin strategiassa asetettuja kasvu- ja työllisyystavoitteita. Se myötävaikuttaa myös EU:n kestävän kehityksen politiikkaan. 2. ENSISIJAISESTI TAVARALIIKENTEELLE SUUNNATUN RAUTATIEVERKON TAVOITTEET JA VAIHTOEHDOT 2.1 Tämän tiedonannon tavoite: luoda TEN-T-verkkoon kuuluva strukturoiva eurooppalainen rautatieverkko, joka mahdollistaa luotettavamman j a tehokkaamman rahtiliikenteen Koska maantieliikenne tehostuu jatkuvasti, rautateiden on tultava kilpailukykyisemmäksi erityisesti kuljetusten laadun suhteen. Logistiikan asiakkaille laatu merkitsee ennen kaikkea kilpailukykyisiä toimitusaikoja, tavaraliikenteen luotettavuutta ja tarpeisiin sovitettua kapasiteettia. Tavoitteen saavuttaminen edellyttää useiden tekijöiden yhteistoimintaa. Sitä varten on muun muassa omaksuttava lähestymistapa, jossa käyttötoimintaan liittyviä menettelyjä ja koordinoituja prosesseja integroidaan koko unionin laajuudelta. Toisena edellytyksenä on infrastruktuurin saatavuus. Tällä tiedonannolla on tarkoitus edistää sellaisen strukturoivan eurooppalaisen rautatieverkon luomista, jossa voidaan tarjota toimitusajoissa, luotettavuudessa ja kapasiteetissa mitaten parempilaatuisia rahtipalveluja kuin nykyään. Palvelujen laadun parantamisella tässä verkossa pitäisi olla myönteinen vaikutus kaikkiin tavaraliikenteen markkinasegmentteihin, myös vaunukuormaliikenteeseen. Tavoite on jatkoa komission aloitteille rautateiden rahtiliikenteen laadun parantamiseksi Euroopassa. Sen jälkeen, kun komission kolmanteen rautatiepakettiin sisällyttämä asetusehdotus oli hylätty, komissio asetti itselleen tavoitteeksi seurata tarkasti sektorin kehitystä ja ehdottaa mahdollisia uusia toimenpiteitä sen ponnistelujen tueksi. Verkolle muodostavat perustan nykyiset Euroopan laajuiset verkot (joihin kuuluu direktiivissä 2001/12/EY kuvattu rahtiverkko) sekä liikennekäytävät, jotka on yksilöity ensisijaisiksi ERTMS-järjestelmän käyttöönottoa varten tai määritelty eurooppalaisissa tutkimushankkeissa (Eufranet, Trend, Reorient ja New Opera). Seuraava kartta antaa alustavaa käsitystä liikennekäytävistä, joita verkkoon voisi sisältyä. [pic] 2.2 Ensisijaisesti tavaraliikenteelle suunnatun eurooppalaisen rautatieverkon luominen: meneillään olevat aloitteet Rautatiealan toimijat ja jäsenvaltiot ovat – joissain tapauksissa komission tuella – jo ryhtyneet toimiin kehittääkseen kansainvälisiä rautatieväyliä, jotka takaavat hyvät toimintaedellytykset tavaraliikenteelle, tai kehittääkseen infrastruktuurin haltijoiden välistä koordinointia investointisuunnittelussa tai kansainvälisen rahtiliikenteen hallinnassa. Näistä aloitteista voidaan mainita seuraavat (ks. liite IV): - Yhteentoimivuutta on kehitetty erityisesti käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevilla yhteentoimivuuden teknisillä eritelmillä (OPE-YTE) ja ottamalla käyttöön rahtiliikenteen telemaattisten sovellusten tekniset eritelmät (TAF-YTE)[10], joiden on määrä parantaa junaliikenteen tiedonhallintaa koko Euroopassa. - On otettu käyttöön Europtirails-järjestelmä[11], joka antaa käyttäjilleen reaaliaikaiset tiedot junien asemasta ja niiden mahdollisista viiveistä osassa jäsenvaltioita. - On luotu RailNetEurope[12] (RNE), joka tarjoaa kansainvälisiä rautatiereittejä asiakkaidensa käyttöön ja muodostaa hyödyllisen koordinointivälineen useimmille infrastruktuurin haltijoille. - Osana TEN-T-verkkoa on rakennettu tärkeitä infrastruktuureja, kuten Betuwe-yhteys. - Jäsenvaltiot ja infrastruktuurin haltijat ovat luoneet liikennekäytävien hallinnointirakenteita ERTMS-järjestelmän kehittämisen yhteydessä kuudella tärkeällä eurooppalaisella rahtiväylällä[13]. Aloite perustuu kunkin käytävän osalta ministeritasolla allekirjoitettuun aiesopimukseen, ja komissio on nimennyt aloitteen tueksi eurooppalaisen koordinaattorin. Tässä tiedonannossa ehdotetut tärkeimmät toimenpiteet ovat saaneet kimmokkeen tästä kokemuksesta. Kaikki nämä toimet antavat – TEN-T-ohjelman ohella – tehokasta tukea ensisijaisesti rahtiliikenteelle suunnatun eurooppalaisen rautatieverkon luomiselle. Komission tarkoituksena on seurata ja täydentää näitä toimia ja levittää niitä nykyistä laajemmalle. 2.3 Valittu vaihtoehto: uudet toimenpiteet rahtiin painottuvan verkon luomiseksi Ensisijaisesti rahtiliikenteelle varatun eurooppalaisen rautatieverkon luomiseksi on tarkasteltu useita vaihtoehtoja. Yhtenä vaihtoehtona on jättää aloitteenteko alan toimijoille ja jäsenvaltioille, ilman uusia toimia yhteisön taholta. Toisena mahdollisuutena on ryhtyä uusiin toimiin ja luoda rahtiin painottuva verkko, joka koostuu sekä yksinomaan rahtiliikenteen käyttöön varatuista osuuksista että muista, sekaliikenteen (tavara- ja matkustajaliikenteen) käytössä olevista osuuksista. Kolmantena vaihtoehtona on tarkasteltu erityistä uutta ohjelmaa, jonka on tarkoitus johtaa yksinomaan rahtiliikenteelle varatun eurooppalaisen verkon luomiseen. Viimeksi mainittu vaihtoehto vaikuttaa tehokkaimmalta ratkaisulta komission edellä esitetyn tavoitteen kannalta. Ratkaisu uhkaa kuitenkin olla ylimitoitettu ja liian kallis, minkä lisäksi se on toteutettavissa vasta pitkällä aikavälillä. Ensimmäinen vaihtoehto (status quo yhteisön aloitteiden suhteen) näyttää sen sijaan riittämättömältä, kun otetaan huomioon jo toteutettujen toimenpiteiden tulokset. Toisena mainittu vaihtoehto, joka merkitsisi infrastruktuurin haltijoiden välisen koordinoinnin tehostamista eri jäsenvaltioiden kesken sekä liikennekäytävien edistämistä ja puitteiden luomista niiden toteutukselle, näyttäisi tarjoavan keskipitkällä aikavälillä tasapainoisen vastauksen asetettuihin tavoitteisiin. Sen on tarkoitus täydentää jo meneillään olevia aloitteita, poliittisten toimien lisäksi myös lainsäädäntö- ja rahoitustoimilla. Rahoitussitoumukset olisivat vähäisempiä kuin yksinomaan rahtiliikenteelle varatun verkon tapauksessa. Tästä huolimatta ei pidä aliarvioida tarvetta löytää mahdollisia rahoituslähteitä. Pitemmällä aikavälillä tämä työ voisi johtaa joko osittain tai kokonaan tavaraliikenteelle varatun rautatieverkon muodostamiseen. 3. EUROOPPALAISEN RAHTIIN PAINOTTUVAN RAUTATIEVERKON TOTEUTUS: EHDOTETUT TOIMET Valtioiden välisten liikennekäytävien kehittäminen on yksi mahdollinen toteutusmalli eurooppalaiselle rahtiin painottuvalle rautatieverkolle. Tässä täydennettäisiin ERTMS-järjestelmän käyttöönottoa keskittymällä liikennekäytävien hallinnoinnin ja käytön ongelmiin. Verkkoa varten yksilöidyt liikennekäytävät tarjoaisivat oikein mitoitetun infrastruktuurin ja niissä otettaisiin käyttöön niiden hallinnointiin ja käyttöön liittyvät toimenpiteet. Liikennekäytävien yksilöinti ja toteutus edellyttävät toimia niin infrastruktuurin haltijoilta, jäsenvaltioilta kuin yhteisöltäkin. Kullakin käytävällä on tarkoitus olla sen hallinnoinnista vastaava rakenne, joka huolehtii muun muassa infrastruktuurikapasiteetin ohjaamisesta sekä koordinoidusta ja rahtiliikennettä suosivasta käytöstä. Tämä tarkoittaa periaatteessa sitä, että liikenteen häiriytyessä etusijalle asetetaan tavaraliikenne. Tarkoitus on myös, että rautateiden liitännäispalvelujen saanti parantuu ja palvelujen laatutasoa mitataan (ks. myös liite V, jossa selostetaan kuhunkin edellä mainittuun kysymykseen liittyvät ongelmat ja tavoitteenasettelut). Tässä vaiheessa komissio kaavailee sisällyttävänsä tietyt tässä toimintasuunnitelmassa mainitut lainsäädäntötoimenpiteet ensimmäisen rautatiepaketin uudelleenlaatimista koskevaan ehdotukseensa, jota on suunniteltu vuodelle 2008. 3.1 Rahtiin painottuvan liikennekäytävän luominen Kansallisten painotusten pohjalta määräytyvä ja siksi liian hajanainen infrastruktuurien hallinnointi vähentää kansainvälisen liikenteen investointien ja operatiivisen hallinnan tehokkuutta. Aloitteita, joita on jo käynnistetty TEN-T-ohjelman puitteissa ja ERTMS-järjestelmän käyttöönoton yhteydessä, kannattaa täydentää jatkotoimin. Kun käyttöön otetaan erityiset jäsenvaltioiden ja infrastruktuurin haltijoiden alaisuudessa toimivat liikennekäytävien hallinnointirakenteet, voidaan koordinoida nykyistä paljon tiiviimmin infrastruktuurin operatiivista hallintaa, myös tariffeissa, junien kulussa sekä tarpeiden ja investointien määrittelyssä. Liikennekäytävien hallinnointirakenteiden avulla voidaan optimoida investointivarojen käyttö, yksinkertaistaa hallinnollisia ja teknisiä menettelyjä rajoilla, lisätä infrastruktuuripalvelujen jatkuvuutta jäsenvaltioiden välisesti ja ylipäänsä tarjota kansainvälisen rahtiliikenteen harjoittajille helpot mahdollisuudet käyttää infrastruktuuria. Komissio ehdottaa rahtiin painottuvan liikennekäytävän hallinnointirakenteen laillista määritelmää, jossa täsmennetään tämäntyyppistä liikennekäytävää koskevat tärkeimmät säännöt. Komissio kannustaa jäsenvaltioita ja infrastruktuurin haltijoita luomaan rajatylittäviä rahtiin painottuvia liikennekäytäviä. Kunkin jäsenvaltion on määrä osallistua aikakin yhteen hallintorakenteeseen vuoteen 2012 mennessä. Komissio tutkii mahdollisia rahoituslähteitä hallintorakenteisiin liittyville toimille nykyisten ohjelmien puitteissa. 3.2 Palvelun laadun mittaaminen liikennekäytävällä Palvelun laatu näyttää edelleen olevan rautateiden tavaraliikenteen heikko kohta. Asiakkaat vaativaa yhä enemmän panostamista laatuun ja avointa tietoa palvelujen laadusta. Komissio katsoo, että eurooppalaisessa rahtiin painottuvassa verkossa tarjottavan palvelun on oltava laadultaan ensiluokkaista. Palvelun laadun parantamisella tässä eurooppalaisessa verkossa pitäisi olla myönteinen vaikutus rautateiden tavaraliikenteeseen yleensä. Rahtiin painottuvilla liikennekäytävillä saavutetusta laatutasosta voisi ajan mittaan tulla viitetaso koko sektorille Euroopassa. Komissio antaa laatuindikaattorien julkaisemista koskevan lainsäädäntöehdotuksen, jota edeltää vaikutusarviointi. Komissio edesauttaa jatkossakin yleisesti toimenpiteitä, joilla edistetään avoimen tiedon saantia rautateiden rahtipalvelujen laadusta. Komissio julkaisee ennen vuotta 2008 raportin toimenpiteistä, joita rautatieliikenteen harjoittajat ovat toteuttaneet palvelunsa laadun parantamiseksi. 3.3 Liikennekäytävän infrastruktuurikapasiteetti Osa rataosuuksista on tätä nykyä ylikuormitettuja, varsinkin joillain EU:n keskialueiden tärkeillä rahtiväylillä. Euroopan rautatieliikennettä koskevat ennakointitutkimukset osoittavat, että vuoteen 2020 mennessä todennäköisesti syntyy lisää hyvin ongelmallisia pullonkauloja. Jos tämän kehityksen torjumiseksi ei ryhdytä tarvittaviin toimiin, sitä saattaa pahentaa myös liikenteen kehitys rahtiin painottuvilla käytävillä. Rahtiliikenteen kilpailukykyä voidaan toisaalta lisätä lisäämällä yksittäisen junan kuljettamaa volyymia. Tämä edellyttää infrastruktuurin kapasiteetin parantamista junan pituuden, liikenneulottuman, akselipainon ja enimmäisnopeuden suhteen. Tätä ajatellen on selvää, että rahtiin painottuvien liikennekäytävien investoinnit on koordinoitava ja kohdennettava hyvin, jotta liikenne saataisiin sujumaan niillä mahdollisimman joustavasti ja jotta rautatieliikenteen kilpailukyky sitä kautta paranisi. Komissio pyytää liikennekäytävien hallinnointirakenteita laatimaan investointiohjelman, jonka tavoitteena on poistaa pullonkaulat sekä yhdenmukaistaa ja parantaa infrastruktuurin kapasiteettia muun muassa junan pituuden ja liikenneulottuman suhteen. Komissio tutkii, pitäisikö rahtiin painottuvien liikennekäytävien tekniset ominaisuudet sisällyttää yhteisön lainsäädäntöön. Komissio tutkii näiden investointien mahdollisia rahoituslähteitä nykyisten ohjelmien puitteissa. 3.4 Rautatiereittien käyttöoikeuksien myöntäminen: tiiviimpää koordinaatiota, etusija kansainväliselle rahdille Rautatiereittien käyttöoikeudet myöntää tällä hetkellä yksittäinen infrastruktuurin haltija soveltaen sääntöjä, jotka vaihtelevat jäsenvaltiosta toiseen. Erot voivat liittyä myöntämismenettelyihin tai tavaraliikenteen etusija-asemaan muihin liikennetyyppeihin nähden. Tästä syystä vaikuttaa hyödylliseltä yhdenmukaistaa junareittien käyttöoikeussäännöt kullakin liikennekäytävällä ja – jotta näistä liikennekäytävistä tulisi konkreettisesti rahtiin painottuvia – järjestää niiden kapasiteetin jako siten, että ennen muuta kansainvälinen tavaraliikenne saa käyttöönsä tehokkaasti toimivia ja luotettavia rautatiereittejä. Tämä voi edellyttää esimerkiksi kapasiteetin jakamisen yhteissuunnittelua liikennekäytävän kaikkien infrastruktuurin haltijoiden välillä. Tällä tavoin voidaan ottaa huomioon paikalliset ja kansalliset matkustajaliikenteeseen liittyvät vaatimukset, mutta samalla optimoida kapasiteetin hallinta tiiviimmän kansainvälisen koordinaation ansiosta. Lisäksi jotta voitaisiin lisätä rautateiden tavaraliikenteen houkuttelevuutta sen asiakkaille, myös muut organisaatiot kuin rautatieliikenteen harjoittajat voitaisiin valtuuttaa hakemaan rautatiereittien käyttöoikeuksia rahtiin painottuvassa verkossa. Voimassa oleva yhteisön lainsäädäntö sisältää jo näihin näkökohtiin liittyviä säännöksiä. Niitä pitäisi täsmentää tai lujittaa infrastruktuurin haltijoiden välisen koordinoinnin edistämiseksi ja kansainvälisen liikenteen hallinnan parantamiseksi. Komissio ehdottaa täydentävää lainsäädäntöä, joka koskee junareittien käyttöoikeuksien kansainvälistä myöntämistä ja kansainväliselle rahtiliikenteelle annettavaa etusija-asemaa. Komissio ehdottaa, että valtuutetuille organisaatioille myönnetään mahdollisuus hakea junareittien käyttöoikeuksia kaikkialla rahtiin painottuvassa verkossa. Komissio kannustaa infrastruktuurin haltijoita tarjoamaan lisää tehokkaasti toimivia kansainvälisiä rautatiereittejä ja syventämään RailNetEurope -rakenteen puitteissa jo tehtävää työtä. Komissio täsmentää sääntelyviranomaisten valtuudet kansainvälisessä liikenteessä ja edesauttaa niiden välistä koordinointia. 3.5 Liikenteen häiriytyessä sovellettavat prioriteettisäännöt Jaksossa 2 esitetyn verkon tietyissä kohdissa esiintyy säännöllisesti ylikuormitusta. Näiden häiriökohteiden määrä voi kasvaa tulevina vuosina. Niiden liikenneväylien osalta, joilla rahtiliikenteelle annetaan etusija-asema, on syytä täsmentää voimassa olevaan lainsäädäntöön sisältyvät säännöt liikenteen prioriteettijärjestyksestä tapauksessa, jossa liikenne häiriytyy reitillä. Rautateiden tavaraliikenne ei pysty parantamaan suorituskykyään ja laatuaan, jos sitä edelleen jatkuvasti haittaavat muista liikennemuodoista johtuvat häiriöt erityisesti suurten kaupunkialueiden läheisyydessä. Tavaraliikenteen käyttöön on siksi saatava luotettavampia rautatiereittejä. Tämä edellyttää rahtiin painottuvien liikennekäytävien prioriteettisääntöjen parempaa yhdenmukaistamista. Komissio ehdottaa voimassa olevan lainsäädännön lujittamista liittyen kansainvälisen tavaraliikenteen etusija-asemaan häiriötapauksissa. Komissio pyytää liikennekäytävien hallinnointirakenteita ja infrastruktuurin haltijoita ottamaan käyttöön yhdenmukaiset prioriteettisäännöt koko siinä infrastruktuurissa, josta ne vastaavat. 3.6 Rautateiden liitännäispalvelut (mm. terminaalit ja järjestelyratapihat) Rautateiden liitännäispalvelut, ennen kaikkea terminaalit ja järjestelyratapihat, ovat olennaisia lenkkejä rautateiden rahtiliikenteen tuotantoketjussa. Siksi sen lisäksi, että rahtiin painottuvien liikennekäytävien käyttöä koordinoidaan ja tehostetaan, tulisi myös kehittää terminaalien ja järjestelyratapihojen kapasiteettia rahtiin painottuvassa verkossa. Tämä edellyttää ensiksikin investointien edistämistä terminaalien ja järjestelyratapihojen kapasiteetin lisäämiseksi. Toiseksi terminaalien ja järjestelyratapihojen käyttöä on tehtävä avoimemmaksi ja helpommaksi kaikille liikennekäytäviä käyttäville liikenteenharjoittajille. Erityistä huomiota on kiinnitettävä myös rautatieinfrastruktuurien käyttömahdollisuuksiin ja hallinnointiin satamissa. Komissio kehottaa liikennekäytävien hallinnointirakenteita ja infrastruktuurien haltijoita luomaan asianomaisten toimijoiden kanssa tehokkaasti toimivan ja tarpeita vastaavan terminaali- ja järjestelyratapihaverkon. Komissio tutkii nykyisten ohjelmien puitteissa mahdollisia rahoituslähteitä kyseisen infrastruktuurin kehittämiselle. Komissio tutkii mahdollisuutta täydentää voimassa olevaa lainsäädäntöä siten, että rautateiden liitännäispalvelujen käyttöä voidaan tehdä avoimemmaksi ja helpommaksi. 4. EHDOTETTUJEN TOIMIEN SEURANTA Kaikkia edellä esitettyjä toimenpiteitä tarkastellaan erityisessä strategiatyöryhmässä käytävän jäsennetyn keskustelun puitteissa. Keskusteluun osallistuu muun muassa jäsenvaltioiden sekä rautatieinfrastruktuurin haltijoiden ja käyttäjien edustajia. Työryhmän toimeksiantona on varsinkin määritellä ja yksilöidä liikennekäytävien ominaisuudet, täsmentää tarvittavat lainsäädäntö- ja operatiiviset toimet sekä määrittää liikennekäytävien hallinnointirakenteiden toimivalta ja vastuu. Työryhmän odotetaan saattavan työnsä päätöksen vuoden 2008 ensimmäisellä puoliskolla. ERTMS-järjestelmän käyttöönottotyöt rautatieväylillä, jotka on määrä varata ensisijaisesti tavaraliikenteen käyttöön, jatkuvat eurooppalaisen koordinaattorin tuella rinnakkain tässä tiedonannossa ehdotettujen aloitteiden kanssa ja niitä täydentäen. On pidettävä mielessä, että tämä tiedonanto on osa komission työohjelmaa, johon sisältyvistä useista toimista eräät myötävaikuttavat enemmän tai vähemmän välittömästi eurooppalaisen rahtiin painottuvan verkon syntyyn. Näihin toimiin sisältyvät: - liikkuvan kaluston ”ristiinhyväksyntää” (cross-acceptance) koskeva lainsäädäntöehdotus - rautatieliikenteen melun vähentämistä koskeva aloite - keskustelu monivuotisten sopimusten käyttöönotosta infrastruktuurin haltijoiden ja jäsenvaltioiden välillä - tiedonanto logistiikkaa koskevasta toimintasuunnitelmasta Euroopassa - tiedonanto rautatiemarkkinoiden seurantaohjelmasta (Rail Market Monitoring Scheme – RMMS) - suunnitelman laatiminen ERTMS-järjestelmän käyttöönottamiseksi Euroopassa - TEN-T-verkon toteutus, mukaan lukien päätöksessä 884/2004/EY yksilöidyt ensisijaiset hankkeet - meneillään olevat toimet ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin. Monet ehdotetuista toimenpiteistä edellyttävät toimia jäsenvaltioilta ja kaikilta rautatiealan intressitahoilta. Jotta ehdotettu toimintasuunnitelma onnistuisi, kaikkien näiden intressitahojen on oltava mukana rahtiin painottuvan verkon luomisprojektissa ja panostettava aktiivisesti sen toteutukseen. Lisäksi edellytyksenä on, että jo käynnistettyjä toimia jatketaan erityisesti yhteentoimivuuden kehittämisessä ja hallinnollisten ja teknisten menettelyjen yksinkertaistamisessa jäsenvaltioiden rajoilla. Niin ikään aloitteiden, joihin jäsenvaltiot, alueet tai muut julkiset tai yksityiset tahot ovat ryhtyneet rautateiden tavaraliikenteen kehittämiseksi alueellisesti tai paikallisesti, tulisi täydentää yhteisön toimia strukturoivan eurooppalaisen rautatieverkon luomiseksi. [1] EU-25 (tonnikilometreinä). [2] Liitteet on koottu tämän tiedonannon liitteenä olevaan komission yksiköiden valmisteluasiakirjaan. [3] Direktiivit 2001/12, 2001/13 ja 2001/14, annettu 26. helmikuuta 2001. Katso raportti ensimmäisen rautatiepaketin täytäntöönpanosta KOM(2006) 189, 3. toukokuuta 2006. [4] Direktiivit 2004/49/EY, 2004/50/EY, 2004/51/EY ja asetus 881/2004/EY, annettu 29. huhtikuuta 2004. [5] CER, The Future of Rail Freight in Europe . [6] Intermodaalisen liikenteen osuus on noin 15 prosenttia rautateiden tavaraliikenteen volyymista. [7] UIRR ( International Union of Combined Road-rail Transport Companies ) katsoo aikataulun mukaiseksi enintään 30 minuutin myöhästymisen. [8] Liikenteen valkoisen kirjan väliarvioinnissa esitetty komodaalisuuden määritelmä. [9] KOM(2006) 336 lopullinen. [10] TAF-YTE-eritelmien ja niiden käyttöönottosuunnitelman avulla on määrä kehittää yhteentoimivia tiedonhallintajärjestelmiä rautateiden tavaraliikennettä varten. [11] Europtirails on infrastruktuurin haltijoiden muodostaman yhteenliittymän (yhteisön tuella) kehittämä ohjelmisto. Se mahdollistaa kansainvälisten junien kulun reaaliaikaisen seurannan. [12] RNE on infrastruktuurin haltijoiden aloitteesta luotu rakenne, joka tarjoaa liikenteenharjoittajien käyttöön ”jo käyttövalmiita” kansainvälisiä rautatiereittejä sekä keskitetyn yhteyspalvelupisteen reittien käyttöoikeuksien myöntämistä varten. [13] Kyse on seuraavista ERTMS-käytävistä: A (Rotterdam–Genova), B (Tukholma–Napoli), C (Antwerpen–Basel–Lyon), D (Valencia–Lyon–Ljubljana–Budapest), E (Dresden–Praha–Budapest) ja F (Duisburg–Berliini–Varsova).