Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi yhteisön rautateiden turvallisuudesta sekä rautatieyritysten toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta /* KOM/2002/0021 lopull. - COD 2002/0022 */



Virallinen lehti nro 126 E , 28/05/2002 s. 0332 - 0349



Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI yhteisön rautateiden turvallisuudesta sekä rautatieyritysten toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta (komission esittämä) PERUSTELUT 1. Johdanto 1.1. EU:n sääntelykehys Siitä lähtien, kun direktiivillä 91/440/ETY aloitettiin rautatieliikennepalvelujen yhtenäismarkkinoiden kehittäminen, on ollut selvää, että rautateiden turvallisuuden sääntelyssä ja kansallisissa turvallisuusvaatimuksissa olevat erot ovat tärkeimpiä syitä siihen, että kansainvälistä rautatieliikennettä harjoitetaan pääasiassa perinteiseen tapaan siten, että kansalliset liikenteenharjoittajat luovuttavat junansa ja vastuunsa maiden rajalla. Rautateiden turvallisuutta on käsiteltävä nykyistä perusteellisemmin yhteisön tasolla. Yhteentoimivuusdirektiiveissä 96/48/EY (suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä) ja 2001/16/EY (tavanomainen rautatiejärjestelmä) on määritelty osajärjestelmien tasolla turvallisuutta koskevat olennaiset vaatimukset, joita on täsmennetty yhteentoimivuuden teknisissä eritelmissä (YTE). Yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arviointiin tai osajärjestelmien EY-tarkastusmenettelyn suorittamiseen käytetään ilmoitettuja laitoksia. YTE:iä ei kuitenkaan voida soveltaa olemassa oleviin rautateiden laitteisiin, eivätkä ne kata yleisiä turvallisuusvaatimuksia tai hallinnointiin ja sääntelyyn liittyviä näkökohtia. Nykyisten osajärjestelmien arviointi- ja tarkastusmenettelyjä on suoritettu monin eri tavoin, mikä on hankaloittanut nykyisten osajärjestelmien vastavuoroista hyväksyntää jäsenvaltioiden ja niiden rautatieverkkojen välillä. Toimiluvista annettu direktiivi 95/18/EY ja muun muassa rautatieyritysten turvallisuustodistuksista annettu direktiivi 95/19/EY eivät juurikaan parantaneet tilannetta. Niissä säädetään, että rautatieyrityksille olisi myönnettävä EU-toimilupa ja että siihen voitaisiin yhdistää kansallisia turvallisuustodistuksia, jotka kattavat rautatieyrityksen maantieteelliset liikennöintialueet. Kuitenkin vain harvat rautatieyritykset harjoittavat kansainvälistä liikennettä edellä mainittujen direktiivien säännösten mukaisesti. Infrastruktuuripaketissa eli direktiiveissä 2001/12/EY, 2001/13/EY ja 2001/14/EY tehtiin vain vähäisiä muutoksia turvallisuuden sääntelykehykseen. Niissä velvoitettiin jäsenvaltiot vastaamaan turvallisuussääntöjen ja -määräysten antamisesta ja täytäntöönpanosta sekä varmistamaan onnettomuuksien tutkinta. 1.2. Komission selvitys Vuonna 1996 annetussa komission valkoisessa kirjassa [1], jossa esitettiin strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi, turvallisuus määriteltiin yhdeksi niistä aiheista, jotka edellyttivät komissiolta lähempää tarkastelua. Siinä todettiin, että yhteisössä olisi pyrittävä kehittämään yhteisiä turvallisuuden arviointimenetelmiä ja todennäköisyyksiin perustuva turvallisuusjärjestelmä. [1] KOM(96) 421 lopullinen. Kun neuvostossa päästiin sopimukseen infrastruktuuripaketista joulukuussa 1999, komissio ilmoitti aikovansa täydentää lainsäädäntökehystä rautateiden turvallisuutta koskevalla direktiivillä. Valmistelutyö oli aloitettu jo maaliskuussa 1999 rautateiden turvallisuussääntöjä ja -määräyksiä käsittelevällä selvityksellä [2], joka saatiin valmiiksi helmikuussa 2000. [2] National Economic Research Associates (NERA):Safety Regulations and Standards for European Railways; Final Report, Volumes I-V; helmikuu 2000. Selvityksen tärkein suositus oli, että EU:n politiikalla olisi pyrittävä ohjaamaan Euroopan rautateiden turvallisuuden sääntelyä asteittain kohti sellaista avoimuutta, että: - menettelyt dokumentoidaan, - osapuolille annetaan niille tärkeitä tietoja ja kuullaan kaikkia, joihin menettelyt vaikuttavat, - menettelyjä sovelletaan johdonmukaisesti asiaa (ja menettelyä) koskevien täsmällisten päätöksentekosääntöjen mukaisesti, - päätökset perustellaan, - menettelyihin voidaan hakea muutosta riippumattomalta taholta, - menettelyissä on hyvä noudattaa porrastettuja aikatauluja. Muut suositukset koskivat turvallisuustasoa ja onnettomuuksia koskevien tietojen antamista, rautateiden turvallisuuden sääntelyn ohjaamista kohti entistä täsmällisempää kustannus-hyötyanalyysia, avoimuuden ja toimivaltajaon toteuttamista jäsenvaltioissa, yhteisön tason elinten toiminnan vahvistamista ja yhteensovittamista sekä Euroopan rautatieviraston perustamista. Tutkimus toi esille rautateiden turvallisuutta koskevien kansallisten lähestymistapojen, tavoitteiden ja menetelmien nykyiset erot. Tekniset standardit sekä henkilöstöä ja hallinto-organisaatiota koskevat vaatimukset vaihtelevat jäsenvaltioittain, eikä liikkuvan kaluston hyväksyntää tai todistusten antamista henkilöstölle tai rautatieyrityksille ole mukautettu yhdennetyn eurooppalaisen rautatiejärjestelmän tarpeisiin. Vaikka monet turvallisuusvaatimukset perustuvatkin verkkojen teknisiin ja toiminnallisiin eroihin, alalla ei aina ymmärretä erilaisia kansallisia lähestymistapoja, vaan niitä kohtaan tunnetaan toisinaan epäluuloa, joka juontaa juurensa tietämättömyydestä ja avoimuuden puutteesta. Euroopan rautateiden uudelleenjärjestelyssä on eriytetty infrastruktuurin hallinnon ja rautatieyritysten tehtävät, ja tämä prosessi on vielä kesken. Monet sääntelytehtävät on siirretty rautatieliikenteen harjoittajilta viranomaisille, mikä on johtanut nopeisiin muutoksiin myös alan turvallisuuden sääntelyssä ja hallinnoinnissa. On tärkeää, että siirtymävaiheen aikana määritellään selkeästi eri toimijoiden tehtävät, ja vastuu turvallisuuden hallinnoinnista, sääntelystä ja täytäntöönpanosta on jaettava Euroopassa yhdenmukaisesti ja tasapainoisesti. Markkinoita ei voida vapauttaa turvallisuuden kustannuksella, eikä turvallisuutta toisaalta saisi käyttää verukkeena vallitsevan asiaintilan säilyttämiselle. 1.3. Euroopan rautatiejärjestelmän turvallisuustaso Rautatieliikenteen turvallisuustaso on Euroopassa yleisesti ottaen erittäin hyvä etenkin sen tärkeimpään kilpailijaan, maantieliikenteeseen, verrattuna. Kauko-ohjauksen, ATP-järjestelmien (Automatic Train Protection), entistä paremmin törmäyksiä kestävien kulkuneuvojen ja nykyaikaisen turvallisuusjohtamisen käyttöönotto ovat merkittävästi vähentäneet kuolemantapausten määrää 30 viime vuoden aikana. Onnettomuuksissa kuolee vuosittain keskimäärin 100 matkustajaa EU:n jäsenvaltioissa, ja niissä menehtyy kaikkiaan vuosittain noin 800-900 ihmistä (lähinnä jalankulkijoita ja autossa olleita henkilöitä tasoristeyksissä), kun taas maanteillä kuolee vuosittain yli 40 000 ihmistä. Rautateillä kuitenkin sattuu onnettomuuksia, ja aina, kun niitä sattuu, ne tuovat esille turvallisuudessa olleita puutteita ja osoittavat, että riskiä voitaisiin vielä vähentää. On selvää, että monen ihmisen kuolemaan johtaneet rautatieonnettomuudet vaikuttavat voimakkaasti yleiseen mielipiteeseen, ja kuvat Escheden (Saksa 1998) ja Ladbroke Groven (Paddingtonin asema, Yhdistynyt kuningaskunta 1999) onnettomuuspaikoilta muistuttavat meitä siitä, miten tuhoisia seurauksia inhimillisillä erehdyksillä tai teknisillä vioilla voi olla rautatieliikenteelle. Yhteiskunnassa, jossa on yhä vaikeampaa sietää tällaisia onnettomuuksia, olisi pyrittävä entisestään vähentämään riskejä vaarantamatta rautatieliikenteen kilpailukykyä. Rautatieliikennepalvelujen ja rautateiden laitteiden yhtenäismarkkinoiden myötä tällaiset pyrkimykset on sovitettava yhteen ja yhdenmukaistettava yhteisön tasolla. 1.4. Turvallisuusdirektiivi Ehdotuksessa direktiiviksi yhteisön rautateiden turvallisuuden sääntelystä sekä onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnasta käsitellään neljää suurinta ongelma-aluetta, jotka liittyvät turvallisten rautateiden kehittämiseen Euroopassa: turvallisuuteen liittyvän sääntelykehyksen ja turvallisuussääntöjen sisällön yhdenmukaistamista, markkinoiden vapauttamisen jäljellä olevia esteitä, avoimuutta ja turvallisuuteen liityvien tietojen antamista sekä vakavien onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkintaa. Direktiivillä pyritään täydentämään Euroopan yhden ja yhteisen rautatiejärjestelmän sääntelykehystä, ja se liittyy muihin saman paketin ehdotuksiin, erityisesti ehdotuksiin, jotka koskevat yhteentoimivuusdirektiivien muuttamista ja Euroopan rautatieviraston perustamista. Siinä sovelletaan asteittaista lähestymistapaa yhdenmukaistamiseen ja kehitetään yhteisiä periaatteita ottaen huomioon jäsenvaltioiden väliset suuret erot. Siirtyminen kansallisista rautatieverkoista Euroopan yhteiseen rautatiejärjestelmään vaatii aikaa ja huomattavia ponnisteluja kaikilta, joiden etujen mukaista yhteisen järjestelmän kehittäminen on ja jotka siihen osallistuvat. Markkinoiden ja turvallisuustason samanaikaisen kehittymisen myötä rautatieliikenne vahvistaa asemiaan ja saa tilaisuuden hyödyntää luontaisia etujaan liikennemarkkinoilla. 2. Turvallisuuteen liittyvä sääntelykehys 2.1. Toimijoiden vastuualueet Ensimmäinen ja tärkein tehtävä Euroopan rautateiden uudelleenjärjestelyssä on turvallisuuteen liittyvän sääntelykehyksen ja turvallisuussääntöjen sisällön uudenaikaistaminen ja yhdenmukaistaminen jäsenvaltioissa ja yhteisön tasolla. Näin varmistetaan vastuualueiden yhteinen määrittely ja jakaminen sekä taataan turvallisuus uudelleenjärjestelyn aikana. Rautateiden turvallisuusasiantuntijat ovat eniten huolissaan siitä, että infrastruktuurin hallinnon erottaminen rautatieliikenteestä hämärtää ja häiritsee rautatiejärjestelmän turvallisuuden hallinnointia, kun otetaan huomioon rautatiejärjestelmän yhdennetty luonne. Yksittäisellä elimellä tai yrityksellä ei enää ole täysimääräistä ja jakamatonta vastuuta turvallisuudesta uudelleenjärjestetyllä rautatiealalla. Näin ollen on erittäin tärkeää erottaa selvästi toisistaan yhtäältä infrastruktuurin hallinnon ja rautatieyritysten operatiivinen vastuu ja toisaalta jäsenvaltioiden turvallisuusviranomaisten sääntely- ja valvontatehtävä. Turvallisuuden sääntelyelin ei voi ottaa itselleen operatiivista tehtävää ja näin viedä toimijoilta niille kuuluvaa vastuuta. Kokemukset niistä jäsenvaltioista, joissa infrastruktuurin hallinto ja liikenne on erotettu toisistaan täydellisesti, ovat osoittaneet, että toiminnalliset tehtävät on mahdollista jakaa osapuolten kesken vaarantamatta järjestelmän yleistä turvallisuutta. Tältä osin rautatiejärjestelmässä on hyödynnettävä myös niitä kokemuksia, joita on saatu muista tiukkoja turvallisuusvaatimuksia soveltavista liikennemuodoista, kuten lentoliikenteestä. Millään tietyllä lentoasemalla tai kansallisella lentoyhtiöllä ei ole yleistä vastuuta lentoliikenteen turvallisuudesta jäsenvaltiossa, vaan kaikkien toimijoiden on täytettävä turvallisuusvaatimukset ja tehtävä yhteistyötä tietyssä sääntelykehyksessä. Turvallisuusviranomainen myöntää järjestelmän käyttöoikeuden. Infrastruktuurin hallinnon on tarjottava turvallinen infrastruktuuri ja tarvittaessa ohjattava junaliikennettä merkinanto- sekä ohjaus- ja hallintajärjestelmän avulla. Hallinnon on pantava täytäntöön turvallisuusjohtamisjärjestelmä riskien hallitsemiseksi ja noudatettava viranomaisten antamia sääntöjä ja määräyksiä. Rautatieyritysten on käytettävä verkkoa infrastruktuurin hallinnon käyttämän merkinanto- sekä ohjaus- ja hallintajärjestelmän mukaisesti, ja infrastruktuurin hallinnon olisi muutenkin sovitettava yhteen niiden toimintaa. Rautatieyhtiöiden on pantava täytäntöön turvallisuusjohtamisjärjestelmä riskien hallitsemiseksi ja noudatettava sääntöjä ja määräyksiä. Direktiivissä todetaan, että infrastruktuurin hallinnolla ja rautatieyrityksillä on täysi vastuu kullekin kuuluvan järjestelmän osan turvallisesta käytöstä ja aiheuttamiensa riskien hallinnasta käyttäjien, asiakkaiden ja kolmansien osapuolten osalta. Tämä sisältää myös materiaalin toimituksen tai valmistajien, alihankkijoiden tai arviointielinten tarjoamat palvelut. Jokaisen infrastruktuurin hallinnon tai rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmän on katettava alihankkijoiden aiheuttamien riskien hallinta ja uuden materiaalin käyttöönotto. Toimittajilla ja arviointielimillä on vastuu tuotteistaan tai palveluistaan tavanomaisten vastuusääntöjen nojalla suhteessa infrastruktuurin hallintoon tai rautatieyritykseen siten kuin sitä säännellään kansallisessa lainsäädännössä tai sopimuksissa. 2.2. Kansalliset turvallisuusviranomaiset Direktiivissä säädetään, että jäsenvaltioihin on perustettava virastoja, jotka vastaavat turvallisuuden sääntelystä ja valvonnasta sekä niihin liittyvien toimien yhteensovittamisesta yhteisön tasolla. Direktiivissä hahmotellaan kyseisille viranomaisille yhteiset vähimmäisvaatimusten mukaiset tehtävät. Nykyisin voimassa olevien direktiivien mukaisesti turvallisuuden sääntelystä voivat vastata monet eri elimet. Monissa jäsenvaltioissa tällaiset tehtävät tai osa niistä, esimerkiksi turvallisuustodistusten antaminen, on annettu infrastruktuurin hallinnolle. Infrastruktuurin hallinton vastuualueena olisi kuitenkin direktiivissä 2001/14/EY esitettyjen perusajatusten mukaisesti vastata verkkokapasiteetin käyttöoikeuden tarjoamisesta ja jakamisesta sekä infrastruktuurin ylläpidosta ja kehittämisestä. Tämä ei pitkällä aikavälillä ole yhteensopivaa turvallisuuteen liittyvien vastuiden kanssa. Tasapuolinen ja avoin sääntely edellyttää, että on yksi julkinen viranomainen, joka kohtelee kaikkia toimialan toimijoita yhtäläisesti, jotta vältettäisiin se, että turvallisuuteen liittyvät kustannukset ja riskien hallintaan liittyvät vastuut rasittaisivat rautatieyrityksiä tarpeettomasti. Turvallisuuden sääntelyn yhteensovittamisen edistämiseksi yhteisön tasolla on tärkeää perustaa jäsenvaltioihin yhdenmukaistettuja rakenteita. Nykyisten yhteentoimivuusdirektiivien mukaan jäsenvaltioiden tehtävänä on myöntää Euroopan laajuisten rautatieverkkojen osajärjestelmien käyttöönottoluvat ja valvoa, että kyseiset osajärjestelmät ovat olennaisten vaatimusten mukaisia. Niiden on valvottava myös, että yhteentoimivuuden osatekijät ovat olennaisten vaatimusten mukaiset. Tässä direktiivissä mennään askelta pitemmälle osoittamalla nämä tehtävät turvallisuusviranomaisille, vaikka tehtävät kattavatkin muitakin kuin turvallisuutta koskevia osajärjestelmiin ja yhteentoimivuuden osatekijöihin liittyviä olennaisia vaatimuksia. Samasta syystä on tärkeää keskittää yhdelle elimelle kaikki tärkeät turvallisuuden sääntelytehtävät, kuten oikeudellisesti sitovien turvallisuussääntöjen antaminen. Direktiivissä ei millään tavoin estetä jäsenvaltioita yhdistämästä turvallisuuden sääntelytehtäviä markkinoiden sääntelyyn direktiivin 2001/14/EY 30 artiklan mukaisesti tai antamasta niitä myös muille rautateiden sääntelyyn osallistuville viranomaisille. Olisi huomattava, ettei direktiiviehdotuksessa säädetä turvallisuuden sääntelyä koskevien säännösten kehittämisestä. Vaikka turvallisuusviranomainen vastaa virallisista päätöksistä, alan eri toimijat ja alakohtaiset ammatilliset järjestöt olisi otettava mukaan esimerkiksi turvallisuussääntöjen kehittämiseen. Infrastruktuurin hallinto voisi osallistua turvallisuustodistusten laatimiseen erityisesti liikkuvan kaluston reittihyväksyntää koskevien tarkastusten osalta. Olemassa olevat viranomaiset ja muut turvallisuutta koskevia sääntelytehtäviä nykyisin suorittavat elimet tarkastavat ja arvioivat turvallisuusvaatimusten noudattamista monien eri menetelmien avulla. Menetelmät vaihtelevat tarkastajien paikan päällä tekemistä yksityiskohtaisista teknisistä tarkastuksista järjestelmätarkastuksiin ja auditointeihin, joissa usein käytetään ulkopuolisia tarkastajia. Otettaessa käyttöön eurooppalaista lähestymistapaa rautateiden turvallisuuteen on yhä tärkeämpää päästä yhteisymmärrykseen siitä, millä tavoin ja miten laajasti tarkastukset olisi suoritettava, jotta voidaan edistää luottamusta ja tulosten vastavuoroista tunnustamista turvallisuusviranomaisten välillä. Direktiivissä määritellään asteittaista lähestymistapaa soveltamalla menettelyt yhteisten tarkastus- ja arviointimenetelmien (yhteisten turvallisuusmenetelmien) kehittämiseksi. 2.3. Kansallisten turvallisuussääntöjen yhdenmukaistaminen Turvallisuussääntöjä ja -määräyksiä - kuten käyttösääntöjä, merkinantosääntöjä, henkilöstöä koskevia vaatimuksia sekä liikkuvaa kalustoa ja kiinteitä laitteistoja koskevia teknisiä vaatimuksia - on kehitetty lähinnä kansalliselta pohjalta. Tekniset erot - mutta joskus myös erilaiset perinteet liikkuvan kaluston suunnittelussa, turvallisuutta koskevissa perusperiaatteissa tai työsuojelumääräyksissä - ovat syynä siihen, että kansalliset säännöt ovat todellinen este siirtymiselle yhteen ainoaan eurooppalaiseen rautatiejärjestelmään. Yhdenmukaistaminen on aloitettu yhteentoimivuusdirektiivien säännöksillä. Kyseisiä direktiivejä ei kuitenkaan sovelleta kansallisten turvallisuussääntöjen koko soveltamisalalla, ja yhteentoimivuuden toteuttamisen siirtymäaika kestää monissa tapauksissa vuosikymmeniä. Tavara- ja matkustajavaunuja on suunniteltu toimimaan rajat ylittävässä liikenteessä Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) antamien sääntöjen sekä vastaavien RIV- ja RIC-määräysten mukaisesti. Muilla aloilla UIC on antanut ohjeellisia normeja ohjekirjasissa. Turvallisuuden sääntely on kuitenkin jäänyt suurimmaksi osaksi jäsenvaltion tai monopoliasemassa olevan valtion rautatieyrityksen tehtäväksi, koska rautatieyritysten tavanomaisena yhteistyömuotona on ollut tavara- ja matkustajavaunujen luovuttaminen rajanylityspaikassa, mutta veturien ja junahenkilökunnan on annettu toimia ainoastaan kotimaan verkossa. On siis tarpeen poistaa tällaiset kansallisten sääntöjen erot ja yhteentoimivuusdirektiivejä täydentäen yhdenmukaistaa kansallisia sääntöjä siirtymäkaudella, kunnes kaikki asiaa koskevat YTE:t on hyväksytty ja pantu täytäntöön. Joka tapauksessa kehitettäessä uusia kansallisia sääntöjä tai muutettaessa vanhoja sääntöjä on otettava huomioon yhdenmukaistamisen tarve yhteisön tasolla. Direktiivissä säädetään siirtymisestä yhteisiin turvallisuussääntöihin ilmoitusmenettelyllä, joka edellyttää uusien tai muutettujen kansallisten turvallisuussääntöjen hyväksymistä yhteisön tasolla. 3. Yhtenäismarkkinoiden toimivuuden esteiden poistaminen 3.1. Turvallisuustodistus Toinen direktiivissä käsiteltävä ongelma on markkinoiden vapauttamisen esteiden poistaminen ja Euroopan rautatieliikenteen yhtenäismarkkinoiden luominen. Rautatieyritykselle tietyn verkon käyttöä varten myönnettävää turvallisuustodistusta pidetään yhä asianmukaisena keinona infrastruktuurin käyttöoikeuden saamiseen. Kokemukset aiempien EY-direktiivien täytäntöönpanosta kuitenkin osoittavat, että turvallisuustodistuksen saaminen ulkomaisen verkon käyttöä varten on vaikeaa ja aikaa vievää. Vaikeuksia pidetään usein ylitsepääsemättöminä, mikä näkyy siinä, että kansainvälisessä liikenteessä noudatetaan yhä enimmäkseen vanhoja yhteistyömuotoja, vaikka kyse olisikin uusista markkinatulokkaista. Nykyisissä direktiiveissä vahvistettu turvallisuustodistus koostuu eri osista: rautatieyrityksen sisäistä organisaatiota koskeva todistus, sen sitoutuminen kansallisten käyttösääntöjen noudattamiseen, liikkuvaa kalustoa koskeva todistus ja käyttöhenkilökunta koskeva todistus. Käsitettä kehitetään edelleen tässä direktiivissä. Siinä säädetään turvallisuusjohtamisjärjestelmän yhteisistä vaatimuksista ja yhteisistä osatekijöistä, jotka kaikkien rautatieyritysten on pantava täytäntöön. Infrastruktuurin hallinnon on otettava käyttöön turvallisuusjohtamisjärjestelmä direktiivin yleisen lähestymistavan mukaisesti. Direktiivissä säädetään, että kun rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmä on otettu käyttöön ja sille on annettu todistus jossakin jäsenvaltiossa, se ei tarvitse uutta todistusta muissa jäsenvaltioissa. Todistus on voimassa yhteisön alueella kattamansa liikenteen lajin osalta. Euroopan rautatievirasto pitää julkista rekisteriä kaikista tällaisista turvallisuustodistuksista. Lisäksi rautatieyrityksen olisi vielä vakuutettava aikovansa noudattaa kansallisia sääntöjä, ja sen olisi saatava hyväksyntä liikkuvalle kalustolle ja henkilökunnalle jokaisessa verkossa, jota se aikoo käyttää. Näihin osiin sovelletaan yhä lähinnä kansallisia sääntöjä, mutta turvallisuusviranomaisten on tehtävä yhteistyötä, kun ne antavat turvallisuustodistuksia kansainvälisiä junareittejä käyttäville rautatieyrityksille. Direktiivissä velvoitetaan jäsenvaltiot varmistamaan, että koulutusmahdollisuudet ja henkilökunnan todistukset ovat sellaisten yritysten saatavilla, jotka aikovat tarjota rautatieliikennepalveluja. Siinä määritellään menettely vähintään yhdessä jäsenvaltiossa todistuksen saaneen liikkuvan kaluston vastavuoroista hyväksyntää ja todistusta varten. Erilaisten kansallisten turvallisuustodistusten olemassaolo on kuitenkin vielä este yhteisen eurooppalaisen rautatiejärjestelmän kehittymiselle. Käytössä pitäisi lopulta olla vain yksi yhteisön todistus, jonka kaikki jäsenvaltiot hyväksyvät. Direktiivissä virastolle annetaan tehtäväksi kehittää strategia tämän tavoitteen saavuttamiseksi. 3.2. Yhteiset turvallisuustavoitteet, yhteiset turvallisuusmenetelmät Yhteentoimivuuden teknisiä eritelmiä (YTE) käsitelleessä jäsenvaltioiden komiteassa tuotiin esille huoli siitä, ettei Euroopan rautatiejärjestelmässä edellytettävästä turvallisuustasosta ole päästy yhteisymmärrykseen. Tämä voi herättää epäilyjä, ja sitä voitaisiin käyttää perusteluna toisen jäsenvaltion rautatieyritysten tai rautateiden laitteiden hyväksymättä jättämiselle. Joissakin YTE:issä voidaan määritellä tietyltä osajärjestelmältä, kuten merkinanto- sekä ohjaus- ja hallintajärjestelmältä, edellytettävä turvallisuustaso, mutta yhteentoimivuusprosessissa ei määritellä koko järjestelmän turvallisuustasoa. Komitea on kuitenkin päässyt sopimukseen siitä, että nykyinen turvallisuustaso on riittävä, vaikka sitä ei ole kvantifioitu eikä sitä tunneta yksityiskohtaisesti. Euroopan rautatieliikenteen yhtenäismarkkinoiden luomiseksi on näin ollen tärkeää lisätä luottamusta markkinoiden toimijoiden välillä ja jäsenvaltioiden välillä. Tätä varten direktiivissä otetaan käyttöön mekanismi yhteisten vähimmäistason turvallisuustavoitteiden hyväksymiseksi, jotka ilmaistaan yksilöille ja yhteiskunnalle hyväksyttävää riskitasoa koskevina perusteina. Tavoitteet voisivat olla erilaisia järjestelmän eri osissa, kuten suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä, tavanomaisessa rautatiejärjestelmässä tai tavaraliikenteeseen varatuilla radoilla. Lisäksi kehitetään yhteisiä turvallisuusmenetelmiä, joilla arvioidaan tavoitteiden saavuttamista. 4. Rautatieliikenteen sääntelyn siirtäminen rautatieyrityksiltä julkisten menettelyjen piiriin 4.1. Sääntelyä ja prosesseja koskevien tietojen saatavuus Kolmas direktiivissä käsiteltävä ongelma-alue liittyy avoimuuteen, tiedottamiseen ja kansallisen rautatieliikenteen sääntelyn siirtämiseen yrityksiltä julkisten menettelyjen piiriin. Monopoliasemassa olevien valtionrautateiden maailma oli monin tavoin suljettu maailma. Siellä harjoitettiin lähinnä itsesääntelyä, eikä siellä ollut todellista tarvetta turvallisuutta koskevien tietojen antamiseen yleisölle tai avoimien päätöksentekosääntöjen soveltamiseen. Käyttösääntöjen kehittäminen, uuden materiaalin hyväksyminen ja todistuksen antaminen henkilöstölle toteutettiin pääasiassa yrityksen sisällä. Markkinoiden vapauttamisen ja viranomaisten harjoittaman sääntelyn myötä rautatiealaan kohdistuu entistä enemmän vaatimuksia. Sen on kehityttävä samaan suuntaan kuin muiden liikennemuotojen. Direktiivissä otetaan käyttöön yhteisiä periaatteita rautatieviranomaisten päätöksentekoon ja yhdenmukaistetaan päätöksentekoa yhteisön tasolla. Siinä edellytetään sääntöjen, määräysten ja normien yleistä saatavuutta, asetetaan aikatauluja sekä otetaan käyttöön pakollisia säännöksiä, jotta toimijat voivat hakea muutoksia päätöksiin. Siinä säädetään, että turvallisuusviraston organisaation ja päätöksenteon on oltava riippumaton infrastruktuurin hallinnosta ja rautatieyrityksistä. 4.2. Yhteiset turvallisuusindikaattorit Rautateiden turvallisuustasosta on olemassa niukasti tietoja. Niitä ei yleensä julkaista rautatieyritysten vuosikertomuksissa, ja vain joissakin jäsenvaltioissa julkaistaan yksityiskohtaisia onnettomuustilastoja. UIC kerää onnettomuustietoja jäseninään olevilta rautatieyrityksiltä ja julkaisee niistä osan. Tietojen antaminen on kuitenkin vapaaehtoista ja tilastot ovat peräisin vain UIC:n jäseniltä, joten näiden onnettomuustilastojen, kuten myös muiden UIC:n tietoihin perustuvien eurooppalaisten rautatietilastojen, luotettavuus on heikentynyt. Komissio teki helmikuussa 2001 ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi rautatieliikenteen tilastoista [3]. Asetuksen mukaan jäsenvaltioiden on toimitettava onnettomuustietoja, jolloin on mahdollista saada yleinen arvio turvallisuuden kehityksestä rautateillä ja verrata eri liikennemuotoja. Tässä direktiivissä edellytettävät onnettomuuksia koskevat indikaattorit on määritelty siten, että ne vastaavat asetusehdotuksessa edellytettäviä tietoja. Tiedot kerätään asetusehdotuksessa tarkoitettujen menettelyjen mukaisesti. [3] KOM(2000) 798 lopullinen. Onnettomuustiedot ovat joka tapauksessa karkeatekoisia välineitä, kun arvioidaan rautateiden turvallisuutta ja harkitaan ehkäiseviä toimenpiteitä. Rautateillä sattuu harvoin vakavia onnettomuuksia, mutta ne vaikuttavat voimakkaasti turvallisuuskäsityksiin. Mikäli mahdollista, riskien johdosta olisi ryhdyttävä ehkäiseviin toimenpiteisiin - arvioimalla onnettomuuksia edeltäviä seikkoja hyödyllisempinä turvallisuutta kuvaavina indikaattoreina. Direktiivissä luetellaan joitakin indikaattoreita, joita jäsenvaltioiden tiedetään käyttäneen turvallisuustason arvioinnissa, kuten seis-asennossa olevien opastimien ohittaminen, rikkoutuneet raiteet ja rikkoutuneet pyörät. Ne liittyvät sekä infrastruktuurin hallinnon että rautatieyritysten toimintaan. Muita indikaattoreita, joita voidaan käyttää rautateiden turvallisuuden seurantaan ja valvontaan, ovat verkon tasoa, turvallisuusjohtamisjärjestelmän toimivuutta ja kustannuksia koskevat indikaattorit. Edellä kuvatuista yhteisistä turvallisuusindikaattoreista säädetään direktiivissä, mutta niitä on kehitettävä edelleen komiteamenettelyssä. Jotta yhteisistä turvallisuusindikaattoreista olisi yleistä hyötyä, niiden on perustuttava yhteisiin määritelmiin, mukaan lukien, jos mahdollista, vakiintuneet tilastomääritelmät, ja yhteisiin laskentatapoihin. Indikaattorien avulla voidaan seurata rautateiden turvallisuuden kehitystä jäsenvaltioissa ja yhteisön tasolla sekä helpottaa turvallisuustason arviointia yhteisten turvallisuustavoitteiden mukaisesti. 4.3. Vuosiraportit Rautatieyritykset ja infrastruktuurien hallintoyritykset velvoitetaan toimittamaan vuosiraportteja turvallisuuden kehityksestä kansallisille turvallisuusviranomaisille, joiden on puolestaan julkaistava vuosittain kertomus ja annettava se Euroopan rautatieviraston käyttöön. Euroopan rautatievirasto antaa tiedot käyttöön yhteisön tasolla. Tällainen läpinäkyvyys avaa vielä lisää suljettuja rakenteita ja mahdollistaa kokemusten vaihdon toimijoiden välillä ja luottamuksen lisääntymisen. 5. Onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinta 5.1. Nykyinen tilanne Neljäs direktiivissä käsiteltävä alue on onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinta. On käynyt ilmi, että onnettomuuksien tutkintaa koskevissa jäsenvaltioiden säädöksissä on suuria eroja. Onnettomuuksien tutkinta kuuluu usein yhä kansallisille valtionrautateille tai lainkäyttöviranomaisille, kuten poliisi- tai syyttäjäviranomaisille, mutta joissakin jäsenvaltioissa on perustettu riippumattomia onnettomuuksien tutkintaelimiä. Lentoliikenteen onnettomuuksien tutkintaa koskeva lainsäädäntö, joka on yhteisön tasolla vahvistettu direktiivissä 94/56/EY, on vaikuttanut siihen, että monet jäsenvaltiot ovat siirtymässä kohti riippumatonta onnettomuuksien tutkintaa muissakin liikennemuodoissa ja ovat alkaneet perustaa eri liikennemuotojen yhteisiä tutkintalautakuntia Yhdysvaltojen National Transportation Safety Boardin (NTSB) mallin mukaisesti. Vakavat rautatieonnettomuudet vaikuttavat voimakkaasti yleiseen mielipiteeseen, joten niistä on yhä enenevässä määrin saatava riippumattomista lähteistä peräisin olevia tietoja. Rautatieliikenteen ja rautateiden laitteiden yhtenäismarkkinoiden luomisen myötä on entistäkin tärkeämpää vaihtaa tietoja sekä ottaa oppia onnettomuuksista ja vaaratilanteista yhteisön tasolla. Tekniset viat sekä operatiiviset ja työnjohdolliset puutteet olisi nykyistä helpompi havaita ja välttää, jos tietoja olisi saatavilla ja jos niitä levitettäisiin alalla. 5.2. Tutkinnan kaksi lajia Turvallisuustutkinnassa pyritään selvittämään taustalla olevat syyt tulevien tapahtumien välttämiseksi, kun taas poliisitutkinnassa (oikeudellisessa tutkinnassa) pyritään löytämään mahdollisesta rikoksesta vastuussa oleva henkilö. Jos ketään ei aseteta syytteeseen, poliisiselvitystä ei yleensä julkaista. Eri tutkintatyypeissä käsitellään onnettomuuden eri näkökohtia ja sovelletaan erilaisia menetelmiä, ja ne edellyttävät tutkijoilta erilaisia taitoja. Ellei tutkintotyyppejä pidetä erillään, tapahtumista ei voida ottaa oppia turvallisuuden kannalta. Tätä varten jäsenvaltioiden on varmistettava, että poliisitutkinta ei estä tai viivästytä turvallisuustutkintaa ja että tiedotus toimii. Onnettomuuteen liittyviä ja siinä mukana olleita osapuolia ja henkilöitä on rohkaistava antamaan tietoja ja todisteita turvallisuustutkintaan ilman, että heidän tarvitsee pelätä, että heidän lausumaansa käytetään heitä vastaan. Tästä syystä tutkinnan ainoana tavoitteena olisi oltava onnettomuuden tai vaaratilanteen syiden selvittäminen tulevien tapahtumien estämiseksi. Tällaisen tutkinnan perusteella annettavat suositukset eivät luo oletusta syyllisyydestä tai vastuusta. Avoimuuden olisi oltava tutkintaa ohjaava periaate, ja tutkinnan tulokset on julkaistava. 5.3. Riippumaton tutkintaelin Tietyn vakavuusasteen ylittävien onnettomuuksien tutkinnan olisi oltava pysyväisluonteisen elimen suorittama. Näin varmistetaan tutkinnan johdonmukaisuus sekä edistetään yhdenmukaistamista ja yhteistyötä yhteisön tasolla. Pysyvän elimen on vastattava myös tutkinnan jälkeen annettujen turvallisuuteen liittyvien suositusten seurannasta. Turvallisuustutkinnan on oltava riippumattoman elimen suorittama, jotta yleisö ja asianosaiset luottaisivat siihen. Koska onnettomuuden taustalla olevat syyt voidaan usein johtaa turvallisuuden sääntelykehykseen sekä todistusten antamiseen rautatieyrityksille, henkilökunnalle ja liikkuvalle kalustolle, tutkintaelimen olisi oltava riippumaton myös turvallisuuden sääntelyelimestä. Turvallisuusviranomainen on itse asiassa yleensä suositusten pääasiallinen kohde, joka on vastuussa turvallisuuteen tutkinnan jälkeen tehtävien parannusten täytäntöönpanosta ja valvonnasta. 5.4. Pakollisen soveltamisalan määritteleminen Vakavia junaonnettomuuksia, kuten kuolonuhreihin johtaneita raiteilta suistumisia ja törmäyksiä, sattuu harvoin, mutta ne herättävät yleisön ja turvallisuusammattilaisten mielenkiinnon kaikkialla Euroopassa. Näin ollen on perusteltua määritellä vähimmäisvaatimukset, joiden mukaan riippumattoman elimen suorittama tutkinta olisi pakollinen vakavissa törmäyksissä ja raiteilta suistumisissa. Myös muut vakavat onnettomuudet, kuten tasoristeysonnettomuudet, tulipalot tai vaarallisten tavaroiden vapautuminen, olisi tutkittava, jos se on turvallisuuden kannalta perusteltua tai tärkeää. Tällöin tutkintaelimen olisi voitava päättää, onko tutkinta tarpeen vai ei. Rautateiden turvallisuuden kehitykseen olisi sovellettava ehkäisevää lähestymistapaa. Näin ollen vakavien vaaratilanteiden ja "läheltä piti" -tilanteiden tutkinta on usein onnettomuuksien tutkintaa tärkeämpää, vaikka tällaisiin tutkintoihin ei juuri esitetä julkista pyyntöä. Tutkintaelimen olisi voitava harkintansa mukaan päättää vaaratilanteita ja "läheltä piti" -tilanteita koskevien tutkintojen aloittamisesta ottaen huomioon muutamat direktiivissä vahvistetut periaatteet. Riippumattoman elimen tutkintaa edellyttävien vakavien onnettomuuksien ja vaaratilanteiden lisäksi on lukuisia muita tapahtumia, jotka edellyttävät jonkinlaista tutkintaa. Infrastruktuurien hallintoyritysten ja rautatieyritysten turvallisuusjohtamisjärjestelmissä edellytetään, että kaikki onnettomuudet ja vaaratilanteet tutkitaan ja että niiden johdosta ryhdytään toimenpiteisiin asianomaisessa organisaatiossa. Turvallisuusviranomainen voi myös suorittaa tiettyjä tutkimuksia osana valvontatehtäviään. 6. Yhteydet muihin ehdotuksiin 6.1. Yhteentoimivuus ja turvallisuus Turvallisuutta koskevaa direktiiviä ei tulisi nähdä irrallisena säädöksenä. Siinä täydennetään järjestelmän tasolla sitä, mitä yhteentoimivuusdirektiiveissä on otettu käyttöön osajärjestelmien tasolla, ja siinä käytetään samaa komiteaa (direktiivin 96/48/EY 21 artiklalla perustettu komitea) kuin YTE:ien kehittämisessä. Näin varmistetaan, että yhteentoimivuutta ja turvallisuutta kehitetään yhtenäisesti ja johdonmukaisesti. Lisäksi turvallisuutta koskeva direktiivi täydentää tähän pakettiin sisältyvää ehdotusta yhteentoimivuusdirektiivien muuttamisesta. Sen lähtökohtana on erityisesti se, että näiden direktiivien soveltamisalaa ei pitäisi enää rajoittaa Euroopan laajuisiin verkkoihin vaan että se pitäisi ulottaa koko Euroopan rautatiejärjestelmään. Asteittainen lähestymistapa on samanlainen kuin tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun direktiivin 2001/16/EY lähestymistapa, ja se riippuu voimakkaasti alan toimijoiden ja tässä samassa paketissa ehdotettavan Euroopan rautatieviraston tuesta. 6.2. Euroopan rautatievirasto Virasto tekee yhteisiä turvallisuustavoitteita ja yhteisiä turvallisuusmenetelmiä koskevia ehdotuksia sekä valmistelee yhteisiin turvallisuusindikaattoreihin tehtäviä muutoksia. Se laatii indikaattoreihin liittyviä yhdenmukaistettuja määritelmiä ja laskentatapoja sekä vastaa kansallisten turvallisuusviranomaisten ja tutkintaelinten toimien yhteensovittamisesta. Euroopan rautatievirasto tarkastelee uusia kansallisia turvallisuussääntöjä, pitää kirjaa ja rekisteriä turvallisuusindikaattoreista, tutkintakertomuksista ja turvallisuustodistuksista sekä seuraa rautateiden turvallisuuden kehitystä. Se on välttämätön tämän direktiivin täytäntöönpanossa. Rautateiden turvallisuuden sääntelyä ei voitaisi kehittää ilman alan toimijoiden tiivistä osallistumista. Kuten yhteentoimivuudenkin kohdalla, tämä tarkoittaa, että rautatieliikenteen harjoittajilla ja infrastruktuurin hallinnolla sekä valmistusteollisuudella on oltava niiden asiaa hoitavien organisaatioiden kautta ratkaiseva osuus, kun virasto laatii ehdotuksia. Turvallisuustavoitteiden, -menetelmien ja -indikaattoreiden kehittämisessä sekä turvallisuustodistuksien yhdenmukaistamisessa myös jäsenvaltioiden asiasta vastaavien turvallisuusviranomaisten olisi oltava mukana. Rautateiden toimialan osallistumista prosessiin käsitellään yksityiskohtaisesti Euroopan rautatieviraston perustamista koskevassa asetuksessa, eikä siitä säädetä tässä direktiivissä. 6.3. Voimassa oleviin direktiiveihin tämän direktiivin johdosta tehtävät muutokset Koska tällä direktiivillä säädetään turvallisuustodistusten antamisesta rautatieyrityksille, direktiivin 2001/14/EY 32 artiklasta tulee tarpeeton, ja direktiivi voitaisiin muuttaa. Muutos tehdään tällä direktiivillä, ja muutoksen johdosta myös direktiivin 2001/14/EY 30 artikla (muutoksenhaku turvallisuussääntöihin liittyvissä asioissa) ja sen nimi muutetaan. Turvallisuutta koskevan direktiivin säännökset kattavat myös direktiivin 91/440/ETY 7 artiklan 2 kohdan sisällön, ja kyseisen artiklan kumoamisesta säädetään tähän pakettiin sisältyvässä direktiiviehdotuksessa direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta. Rautatieyritysten toimiluvista annetussa direktiivissä 95/18/EY toistetaan tietyssä mielessä turvallisuutta koskevassa direktiivissä säädetyt turvallisuusjohtamisjärjestelmää koskevat vaatimukset. Tällä direktiivillä muutetaan sen vuoksi osittain direktiivin 95/18/EY 8 artikla ja liitteessä oleva II osa. 7. Ehdotuksen oikeutus Mitkä ovat suunniteltujen toimien tavoitteet verrattuna yhteisön velvollisuuksiin ja mikä on ongelman laajuus yhteisössä (esimerkiksi miten montaa jäsenvaltiota se koskee ja millaista ratkaisua on sovellettu tähän asti)* Perustamissopimuksessa määrätään sellaisen liikennepolitiikan täytäntöönpanosta, jonka mukaan yhteisö voi muun muassa antaa yhteisiä sääntöjä, joita sovelletaan kansainväliseen liikenteeseen jäsenvaltion alueelle tai sen alueelta, ja toteuttaa toimenpiteitä liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Rautateiden turvallisuutta koskeva yhteisön sääntelykehys koskee kaikkia jäsenvaltioita, ja se on tarpeen yhteisen liikennepolitiikan ja rautatieliikennepalvelujen yhtenäismarkkinoiden toteuttamiseksi. Kuuluvatko suunnitellut toimet yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan vai jäsenvaltioiden kanssa jaettuun toimivaltaan* Kyseiset toimet kuuluvat jaettuun toimivaltaan EY:n perustamissopimuksen 71 artiklan mukaisesti. Kumpi on tehokkaampi, yhteisön vai jäsenvaltioiden lähestymistapa* Jäsenvaltiot eivät pysty yhdenmukaistamaan turvallisuuden sääntelykehystä, vahvistamaan rautateiden turvallisuutta koskevia yhteisiä periaatteita tai luomaan yhteisiä turvallisuustavoitteita ja yhteisiä turvallisuusmenetelmiä. Tähän pystytään ainoastaan yhteisön toimin. Millaista käytännön lisäarvoa on suunnitelluilla yhteisön toimilla ja mitkä olisivat toimimatta jättämisen kustannukset* Tällä direktiivillä ja paketin muilla ehdotuksilla täydennetään rautatieliikennepalvelujen, erityisesti tavaraliikenteen, avoimien markkinoiden sääntelykehystä. Tämä on tarpeen, jotta voidaan pysäyttää 30 viime vuoden aikana tapahtunut rautatieliikenteen väheneminen. Rautateiden elvyttäminen on olennainen osa yhteistä liikennepolitiikkaa ja edellytys entistä kestävämmälle liikennejärjestelmälle Euroopassa. Toimimatta jättämisen katsotaan heikentävän rautatieliikenteen kehitystä, sen kilpailukykyä ja tehokkuutta. Tämä vaikuttaisi pitkällä aikavälillä Euroopan koko liikennejärjestelmään sekä lisäisi ruuhkista, pilaantumisesta ja onnettomuuksista aiheutuvia kustannuksia. Millaisiin toimiin yhteisö voi ryhtyä* Ainoa sopiva toimi on jäsenvaltioille osoitettu direktiivi. Monet ehdotuksen säännöksistä on pantava täytäntöön jäsenvaltioiden lainsäädännössä ja sisällytettävä niiden nykyisiin rautateiden turvallisuutta koskeviin säännöksiin. Tarvitaanko yhtenäistä säädöskokoelmaa vai riittääkö direktiivi, jossa säädetään yleisistä tavoitteista ja annetaan täytäntöönpano jäsenvaltioiden tehtäväksi* Kuten edellä on mainittu, direktiivi on sopivin toimi. Tässä direktiivissä kuitenkin annetaan kehys muuta yhteisön päätöksentekoa varten, sillä siinä jätetään avoimeksi yhteisten turvallisuustavoitteiden ja yhteisten turvallisuusmenetelmien kehittäminen sekä yhteisten turvallisuusindikaattoreiden myöhempi kehittäminen ja teknisten liitteiden mukauttaminen. Komissio päättää näistä kysymyksistä noudattaen komiteamenettelyä, johon jäsenvaltiot osallistuvat. 8. Artikloja koskevat huomiot 8.1. I luku 8.1.1. 2 artikla Direktiivin soveltamisala vastaa pääosin tässä paketissa ehdotettujen yhteentoimivuusdirektiivien soveltamisalaa. Soveltamisalaa on laajennettu infrastruktuuripaketin direktiiveihin 2001/12/EY, 2001/13/EY ja 2001/14/EY verrattuna siten, että se kattaa kaikki Euroopan rautatiejärjestelmää käyttävät rautatieyritykset riippumatta niiden maantieteellisestä toiminta-alasta tai siitä, harjoittavatko ne kotimaan liikennettä vai kansainvälistä liikennettä. Jäsenvaltiot voivat jättää soveltamisalan ulkopuolelle erillään olevat verkot ja yksityisraiteet, kunhan kyseisiä raiteita käyttävät rautatieyritykset eivät harjoita liikennettä pääverkossa. 8.1.2. 3 artikla Direktiivin määritelmät yhdenmukaistetaan muiden direktiivien määritelmien kanssa lukuun ottamatta "rautatieyrityksen" määritelmää, joka käsittää tässä direktiivissä kaikki tällaiset yritykset, ei ainoastaan toimiluvan saaneita yrityksiä. Tästä seuraa, että infrastruktuurin hallintoyrityksiä voidaan pitää rautatieyrityksinä siinä määrin kuin ne harjoittavat liikenneoperaatioita, esimerkiksi huoltotöiden tai materiaalin toimituksen osalta. Huomattakoon, että turvallisuusindikaattoreihin liittyvät määritelmät on tarkoitus vahvistaa tulevaisuudessa komiteamenettelyssä, jossa mukautetaan liitettä I. 8.2. II luku 8.2.1. 4 artikla Rautateiden nykyistä turvallisuustasoa jäsenvaltioissa pidetään yleisesti ottaen riittävänä, ja se olisi pystyttävä yleisesti säilyttämään, mikä tarkoittaa, että riskien arvioinnin avulla olisi todennettava, että uudet toimet tai uudet laitteet eivät vaaranna yleistä turvallisuustasoa. Turvallisuuteen tehtävissä parannuksissa olisi otettava huomioon niiden kustannukset ja muut vaikutukset rautatiejärjestelmän tehokkuuteen ja kilpailukykyyn. Jäsenvaltioiden olisi tarkasteltava sääntelykehyksen kehittämistä yhteisön näkökulmasta. Infrastruktuurin hallinnolla ja rautatieyrityksillä on oltava täysi vastuu turvallisesta käytöstä, jota käsitellään lisää 9 artiklassa. 8.2.2. 5 artikla Euroopan rautatievirasto kehittää yhteisiä turvallisuustavoitteita ja yhteisiä turvallisuusmenetelmiä jäsenvaltioiden nykyisten tavoitteiden ja menetelmien tarkastelun perusteella. Laatimista koskevassa toimeksiannossa on määrättävä painopistealueet ja aikataulu. Jäsenvaltiot osallistuvat hyväksymisprosessiin komiteamenettelyssä. Turvallisuustavoitteissa kuvataan turvallisuuden vähimmäistasoa, mikä tarkoittaa, että jäsenvaltiot voivat soveltaa vähimmäistasoa tiukempia tavoitteita esimerkiksi infrastruktuurin osalta, kunhan ne eivät aseta rautatieyrityksille yhteisiä turvallisuustavoitteita ankarampia vaatimuksia. Yhteisillä turvallisuusmenetelmillä voitaisiin yhdenmukaistaa riippumattomien turvallisuuden arvioijien käyttö olennaisten vaatimusten täyttämisen tarkistamista tai turvallisuustodistusten vaatimusten täyttämisen arvioimista varten. 8.2.3. 6 artikla Nykyisin on käytössä vain vähän turvallisuusindikaattoreita. Onnettomuustilastoja tosin julkaistaan, mutta määritelmät eivät ole yhdenmukaisia. Liitteessä on alustava luettelo indikaattoreista, ja artiklassa kuvattu menettely mahdollistaa niiden myöhemmän kehittämisen sekä määritelmien ja laskentatapojen yhdenmukaistamisen. 8.2.4. 7 ja 8 artikla On huomattava, että artikla koskee ainoastaan kansallisten sääntöjen virallista hyväksymistä. Lopulliseen hyväksymiseen johtavassa prosessissa voisi hyvin olla mukana muitakin elimiä kuin turvallisuusviranomainen, esimerkiksi alan järjestöjä. Nykytilannetta, jossa sovelletaan yhä enimmäkseen kansallisia turvallisuussääntöjä, pidetään direktiivissä siirtymävaiheena kohti sellaista tilannetta, jossa sovelletaan yleisesti yhteisön sääntöjä. Jotta voitaisiin välttyä uusilta esteiltä ja ohjata prosessia kohti yhdenmukaistamista, artikloissa määritellään menettely, jossa uudet ja muutetut kansalliset säännöt tarkastetaan, ja ne edellyttävät yhteisön hyväksyntää. Tämä on direktiivissä sovelletun asteittaista yhdenmukaistamista koskevan yleisen lähestymistavan mukaista. 8.2.5. 9 artikla Nykyisin voimassa olevissa direktiiveissä ei ole nimenomaisesti edellytetty turvallisuusjohtamisjärjestelmää, vaikka maininnassa rautatieyrityksen sisäisestä organisaatiosta viitataan tällaisen järjestelmän perustamiseen. Jäsenvaltioista saatujen kokemusten perusteella tässä artiklassa ja liitteessä III on kehitetty joukko yhteisiä vaatimuksia ja turvallisuusjohtamisjärjestelmän tärkeimpien osatekijöiden määritelmiä. Vaatimukset koskevat sekä rautatieyrityksiä että infrastruktuurin hallintoa, kun taas ainoastaan rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmä edellyttää todistusta 10 artiklan säännösten mukaisesti. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin ottaa käyttöön infrastruktuurin hallintoa koskevia kansallisia todistuksia tai toimilupia. Euroopan rautatieviraston perustamista koskevan asetusehdotuksen säännösten nojalla voitaisiin kehittää turvallisuusjohtamisjärjestelmää koskeva yhteisön standardi tässä artiklassa ja liitteessä III vahvistettujen periaatteiden perusteella. Tällainen standardi mahdollistaa yhteisön alueella voimassa olevan turvallisuusjohtamisjärjestelmän vaatimustenmukaisuuden riippumattoman arvioinnin. 8.3. III luku 8.3.1. 10 artikla Tämän artiklan nojalla turvallisuustodistus jaetaan kahteen osaan: toinen osa on voimassa yhteisön alueella ja kattaa turvallisuusjohtamisjärjestelmän, ja toinen osa on voimassa koko verkossa ja kattaa turvallisuussäännöt, liikkuvan kaluston ja turvallisen käytön kannalta välttämättömän henkilökunnan. Lopullisena tavoitteena on yksi ainoa yhteisön turvallisuustodistus. 8.3.2. 11 artikla Kokemus on osoittanut, että on tarpeen antaa säädöksiä, jotka koskevat tietojen toimittamista rautatieyrityksille ja turvallisuusviranomaisten velvollisuutta antaa ohjeita hakijoille. Hakumenettelyssä on noudatettava porrastettuja aikatauluja. 8.3.3. 12 artikla Turvallisuustodistuksen yksi olennainen näkökohta koskee koulutuksen ja todistusten antamista henkilökunnalle, erityisesti veturinkuljettajille. Jos turvallisuustodistusta hakeva rautatieyritys ei pysty palkkaamaan koulutettua ja todistuksen saanutta henkilökuntaa siinä jäsenvaltiossa, jossa se aikoo harjoittaa liikennettä, sen on voitava luottaa siihen, että on mahdollisuus kouluttaa nykyistä henkilökuntaa, jolle voidaan antaa tarvittavat todistukset. Koska koulutus sisältää käyttösäännöt, merkinanto- sekä ohjaus- ja hallintajärjestelmän, reittitiedon ja hätätilannemenettelyt, sitä tarjotaan tulevaisuudessa toistaiseksi ainoastaan kansallisessa verkossa. Jäsenvaltioiden ja niiden turvallisuusviranomaisten tehtävänä on varmistaa, että koulutusmahdollisuudet ja todistukset ovat kaikkien turvallisuustodistusta hakevien rautatieyritysten saatavilla. Jos monopoliasemassa oleva liikenteenharjoittaja joissakin tapauksissa vielä tarjoaa näitä palveluja, markkinat olisi vapautettava yhtäläisin ja ketään syrjimättömin edellytyksin. 8.3.4. 13 artikla Rautatieyritys, joka harjoittaa liikennettä yhdessä jäsenvaltiossa ja hakee turvallisuustodistusta toisessa jäsenvaltiossa, haluaa yleensä todistuksen myös olemassa olevalle liikkuvalle kalustolleen, esimerkiksi vetureille. Edellyttäen, että liikkuva kalusto täyttää sen verkon turvallisuusvaatimukset, jossa se on alun perin saanut todistuksen, se olisi tunnustettava vastavuoroisesti muissa jäsenvaltioissa, kunhan se on infrastruktuurin rajoittavien parametrien mukainen. Tämä vastaa sitä oletusta, jonka mukaan jäsenvaltioiden turvallisuustasoa pidetään yleisesti ottaen riittävänä, vaikka määräysten yksityiskohdissa voi olla eroja kulttuurisista tai historiallisista syistä. Kokemus on osoittanut, että tällaiseen käytössä olevaan liikkuvaan kalustoon sovelletaan yleensä uutta liikkuvaa kalustoa koskevia sääntöjä ja menettelyjä muissa jäsenvaltioissa, vaikka voisi olla perusteltua. että niitä verrattaisiin sen sijaan olemassa olevaan, toisin sanoen käytössä olevaan, liikkuvaan kalustoon. Kansallisista määräyksistä olisi myönnettävä vähäisiä poikkeuksia, jos ne eivät vaaranna turvallisuutta. Todistustaakan olisi tällaisissa tapauksissa oltava hakijalla. 8.3.5. 14 artikla Tässä artiklassa säädetään todistusten antamista koskevien vaatimusten ja hakuohjeet sisältävien asiakirjojen yhdenmukaistamisesta asteittaista yhdenmukaistamista koskevan periaatteen mukaisesti. 8.4. IV luku 8.4.1. 15 ja 16 artikla Jäsenvaltioiden turvallisuuden sääntelyä on tarpeen yhdenmukaistaa tietojen ja kokemusten vaihdon sekä yhteensovittamisen helpottamiseksi yhteisön tasolla. Sääntelyvaltuudet olisi annettava julkisille elimille, joilla on käytettävissään riittävästi voimavaroja. Artikloissa hahmotellaan vähimmäisvaatimusten mukaiset sääntely- ja valvontatehtävät sekä kuvataan joitakin yhteisiä päätöksentekoperiaatteita. Mikään ei estä jäsenvaltioita antamasta näitä tehtäviä direktiivin 2001/14/EY 30 artiklan mukaisesti perustetuille sääntelyelimille. 8.5. V luku 8.5.1. 18 artikla Artikla käsittelee ainoastaan onnettomuuksien tutkintaa turvallisuusnäkökohdasta ja sen tavoitteita. Jäsenvaltiot voivat lisäksi edellyttää oikeudellisen tutkinnan suorittamista. Turvallisuusviranomaisen tehtäväksi voidaan myös antaa muun tutkinnan suorittaminen sille kuuluvan turvallisuuden valvontaa koskevan toimivallan puitteissa. Sellaisten tapahtumien määritelmä, joiden tutkinta on pakollista tämän luvun mukaisesti, perustuu siihen, minkä olisi kohtuudella oltava yhteisön edun mukaista. Jäsenvaltiot voivat edellyttää, että myös muut kuin tässä artiklassa määritellyn vähimmäistason mukaiset tapahtumat tutkitaan samalla tavoin. 8.5.2. 19 artikla Jäsenvaltioiden on varmistettava, että oikeudellinen tutkinta ja turvallisuustutkinta suoritetaan erikseen mutta kuitenkin siten, että viranomaiset tekevät yhteistyötä. Kummassakin tutkinnassa on päästävä onnettomuuspaikalle sekä tutkittava todisteita ja kuultava todistajia. Ellei lainsäädännössä nimenomaisesti toisin säädetä, oikeudellinen tutkinta menee useimmissa jäsenvaltioissa turvallisuustutkinnan edelle. Tällä artiklalla varmistetaan, että turvallisuustutkinnassa saadaan käyttöön kaikki tarvittavat todisteet ilman, että siinä joudutaan ristiriitoihin asianomaisten viranomaisten kanssa. 8.5.3. 20 artikla Tutkintaelimen riippumattomuutta koskevat perusteet määritellään täsmällisesti sen varmistamiseksi, että siihen ei kuulu yhtään alan toimijaa. Tehtävät voidaan kuitenkin antaa muille olemassa oleville elimille, esimerkiksi muiden liikennemuotojen tutkintaelimille, yliopistoille, teknisille tutkimuslaitoksille tai muille sopiville ja riippumattomille järjestöille. Kun tutkimuksesta vastaava elin on riippumaton ja jäsenvaltiot ovat hyväksyneet sille asianmukaiset säännöt, se takaa, että kussakin tapauksissa tutkintaa varten tehtävään määrätyt henkilöt ovat riippumattomia. Tutkintaelimen pysyvä luonne varmistetaan vaatimuksella, jonka mukaan siihen on kuuluttava vähintään yksi tutkinnasta vastaava. Tämä on myös vähimmäisvaatimus, jotta tutkintaelin pystyisi reagoimaan onnettomuusilmoituksiin välittömästi. Voidaan olettaa, että onnettomuuksilla on yhä suurempi vaikutus yhteisön tasolla syntyvien yhtenäismarkkinoiden myötä. Tätä varten Euroopan rautatievirasto olisi velvoitettava antamaan asiantuntemusta kansallisten tutkintaelinten käyttöön. 8.5.4. 21 ja 22 artikla Turvallisuustutkinnan tarkoituksena on tuottaa tietoja onnettomuuksien ehkäisemiseksi. Näin ollen on tärkeää kuulla kaikkia osapuolia ja toimittaa tietoja tutkintaa varten. Julkinen tutkinta ei saa yleisön luottamusta, ellei se ole avoin ja elleivät kaikki asianosaiset voi sanoa sanottavaansa ennen loppukertomuksen julkistamista. Kertomukset on annettava kaikkien asianosaisten ja alalla toimivien käyttöön. 8.5.5. 22 artikla Yksi tärkeimmistä syistä vaatimukseen, jonka mukaan turvallisuustutkinnasta vastaava elin on luonteeltaan pysyvä, on turvallisuuteen liittyvien suositusten yhtenäisyyden ja johdonmukaisuuden varmistaminen. Tutkintaelimen on vastattava myös suositusten seurannasta, ja artiklan mukaisesti suositusten johdosta on ryhdyttävä toimenpiteisiin. 8.6. VI ja VII luku 8.6.1. 25 ja 26 artikla Tässä direktiivissä säädetään lähinnä kehyksestä yhteisön rautateiden turvallisuuden edelleen kehittämiseksi asteittaista yhdenmukaistamista noudattavan lähestymistavan mukaisesti. Direktiivin liitteissä vahvistetut vaatimukset voidaan mukauttaa tekniikan ja tieteen kehitykseen komiteamenettelyssä. Virastolla on keskeinen tehtävä liitteiden edelleen kehittämisessä sekä yhteisten turvallisuustavoitteiden ja yhteisten turvallisuusmenetelmien laatimisessa. Läheiset yhteydet yhteentoimivuusdirektiivien ja tämän direktiivin välillä ovat johtaneet yhteisen jäsenvaltioiden komitean käyttöön. Näin varmistetaan johdonmukaisuus YTE:ien ja turvallisuusdirektiivin säännösten välillä. 8.7. VII luku 8.7.1. 27 ja 28 artikla Direktiivin 95/18/EY 8 artiklan ja liitteen säännökset ovat osittain pelkkä toisinto siitä, mistä säännellään nyt yksityiskohtaisesti tämän direktiivin 9 artiklassa. Myös direktiivissä 2001/14/EY vahvistetut turvallisuustodistusten antamista koskevat säännökset korvataan tällä direktiivillä ja ne olisi siten kumottava. 9. Rahoitusvaikutukset Tämä ehdotus ei sisällä rahoitusselvitystä. Euroopan rautatievirasto vastaa ehdotuksesta aiheutuvista kustannuksista (tekninen tuki rautateiden turvallisuutta koskevan yhteisen lähestymistavan kehittämiseen ja turvallisuuden sääntelyn yhdenmukaistamiseen), ja ne esitetään viraston perustamista koskevan asetusehdotuksen rahoitusselvityksessä. Lisäksi tämän ehdotuksen päätöksentekomenettelyissä käytetään olemassa olevaa komiteaa (direktiivin 96/48/EY 21 artiklan mukaisesti perustettu komitea). Pakollisten kokousten lukumäärän mahdolliseen nousuun varataan määrärahoja kyseisen komitean budjettikohdasta. 2002/0022(COD) Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI yhteisön rautateiden turvallisuudesta sekä rautatieyritysten toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 71 artiklan 1 kohdan, ottavat huomioon komission ehdotuksen [4], [4] EYVL C [...], [...], s. [...]. ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [5], [5] EYVL C [...], [...], s. [...]. ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [6], [6] EYVL C [...], [...], s. [...]. noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä [7], [7] EYVL C [...], [...], s. [...]. sekä katsovat seuraavaa: 1) Yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annetulla neuvoston direktiivillä 91/440/ETY [8] aloitettujen rautatieliikennepalvelujen yhtenäismarkkinoiden luomiseen liittyvien pyrkimysten jatkamiseksi on tarpeen ottaa käyttöön yhteinen sääntelykehys rautateiden turvallisuudelle. Jäsenvaltiot ovat tähän asti kehittäneet turvallisuussääntöjä ja -määräyksiä lähinnä kansallisella tasolla kansallisten teknisten ja toiminnallisten käsitteiden perusteella. Periaatteiden, lähestymistapojen ja kulttuurien erot ovat samalla vaikeuttaneet teknisten esteiden poistamista ja kansainvälisen liikenteen harjoittamista. [8] EYVL L 237, 24.8.1991, s. 25. Direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2001/12/EY (EYVL L 75, 15.3.2001, s. 1) 2) Direktiivi 91/440/ETY, rautatieyritysten toimiluvista 19 päivänä kesäkuuta 1995 annettu neuvoston direktiivi 95/18/EY [9] ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta 26 päivänä helmikuuta 2001 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/EY [10] ovat ensimmäisiä vaiheita kohti Euroopan rautatieliikennemarkkinoiden sääntelyä, sillä niissä säädetään rautateiden kansainvälisten tavaraliikennepalvelujen markkinoiden avaamisesta. Säännökset ovat kuitenkin osoittautuneet riittämättömiksi turvallisuuden osalta, ja erilaiset turvallisuusvaatimukset ovat yhä merkittävä este yhteisön saumattomalle rautatieliikenteelle. On erityisen tärkeää yhdenmukaistaa jäsenvaltioiden sääntelykehys, turvallisuussääntöjen sisältö, rautatieyritysten turvallisuustodistukset, turvallisuusviranomaisten tehtävät ja onnettomuuksien tutkinta. [9] EYVL L 143, 27.6.1995, s. 70. Direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2001/13/EY (EYVL L 75, 15.3.2001, s. 26). [10] EYVL L 75, 15.3.2001, s. 29. 3) Maanalaiset, raitiovaunut ja muut kevytraidejärjestelmät ovat monissa jäsenvaltioissa paikallisten tai alueellisten turvallisuusmääräysten alaisia ja usein paikallisten tai alueellisten viranomaisten valvonnassa, eikä niihin sovelleta yhteisön yhteentoimivuutta tai toimilupia koskevia vaatimuksia. Raitiovaunut ovat usein myös maantieliikenteen turvallisuuslainsäädännön alaisia, joten niihin ei ole voitu täysimääräisesti soveltaa rautateiden turvallisuussääntöjä. Edellä mainituista syistä ja perustamissopimuksen 5 artiklassa tarkoitetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti jäsenvaltioiden olisi voitava olla soveltamatta edellä mainittuihin paikallisiin rautatiejärjestelmiin tätä direktiiviä. 4) Yhteisön rautatiejärjestelmän turvallisuustaso on yleisesti ottaen korkea etenkin maantieliikenteeseen verrattuna. Turvallisuustason säilyttäminen on tärkeää nykyisessä uudelleenjärjestelyvaiheessa, jossa aiemmin yhdennettyjen rautatieyritysten tehtäviä eriytetään ja siirrytään rautatiealan itsesääntelystä kohti julkista sääntelyä. Turvallisuutta olisi parannettava edelleen tekniikan ja tieteen kehityksen mukaisesti, jos se on käytännössä mahdollista rautatieliikenteen kilpailukyky huomioon ottaen. 5) Kaikkien rautatiejärjestelmän käyttäjien eli infrastruktuurin hallinnon ja rautatieyritysten olisi otettava omalta osaltaan täysi vastuu järjestelmän turvallisuudesta. Jäsenvaltioiden olisi selvästi erotettava turvallisuutta koskeva välitön vastuu turvallisuusviranomaisten tehtävästä, joka koskee kansallisen sääntelykehyksen käyttöönottoa ja liikenteenharjoittajien suoritustason valvontaa. 6) Euroopan laajuisten rautatieverkkojen osajärjestelmien turvallisuutta koskevista vaatimuksista säädetään Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 23 päivänä heinäkuuta 1996 annetussa neuvoston direktiivissä 96/48/EY [11] ja Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 19 päivänä maaliskuuta 2001 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2001/16/EY [12]. Näissä direktiiveissä ei kuitenkaan määritellä järjestelmän tasolla yhteisiä vaatimuksia, eikä niissä käsitellä yksityiskohtaisesti turvallisuuden sääntelyä, hallinnointia ja valvontaa. Kun osajärjestelmien turvallisuuden vähimmäistaso määritellään yhteentoimivuuden teknisissä eritelmissä (YTE), on yhä tärkeämpää asettaa turvallisuustavoitteita myös järjestelmän tasolla. [11] EYVL L 262, 16.10.1996, s. 18. (Direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna neuvoston direktiivin 96/48/EY ja direktiivin 2001/16/EY muuttamisesta annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä .../.../EY (EYVL L....).] [12] EYVL L 110, 20.4.2001, s. 1. (Direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna neuvoston direktiivin 96/48/EY ja direktiivin 2001/16/EY muuttamisesta annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä .../.../EY (EYVL L....).] 7) Yhteisiä turvallisuustavoitteita ja yhteisiä turvallisuusmenetelmiä olisi otettava käyttöön asteittain korkean turvallisuustason säilyttämiseksi sekä turvallisuustason ja liikenteenharjoittajien suoritustason arvioimiseksi niin yhteisön tasolla kuin jäsenvaltioissakin. 8) Rautatiejärjestelmän turvallisuudesta on olemassa niukasti tietoja, eivätkä tiedot ole usein yleisesti saatavilla. Tästä syystä on tarpeen ottaa käyttöön yhteisiä turvallisuusindikaattoreita sen arvioimiseksi, onko järjestelmä yleisten turvallisuustavoitteiden mukainen, sekä rautateiden turvallisuustason valvonnan edistämiseksi. 9) Kansalliset turvallisuussäännöt, jotka perustuvat usein kansallisiin teknisiin standardeihin, olisi korvattava asteittain YTE:issä vahvistettuihin yhteisiin standardeihin perustuvilla säännöillä. Uusien kansallisten sääntöjen olisi oltava yhteisön lainsäädännön mukaisia, ja niillä olisi edistettävä siirtymistä rautateiden turvallisuutta koskevaan yhteiseen lähestymistapaan. Niiden olisi näin ollen saatava yhteisön hyväksyntä. 10) Yhteisten turvallisuustavoitteiden, yhteisten turvallisuusmenetelmien ja yhteisten turvallisuusindikaattorien kehittäminen sekä tarve edistää siirtymistä rautateiden turvallisuutta koskevaan yhteiseen lähestymistapaan edellyttävät teknistä tukea yhteisön tasolla. Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o --/-- [13] perustettu Euroopan rautatievirasto antaa suosituksia yhteisistä turvallisuustavoitteista, yhteisistä turvallisuusmenetelmistä ja yhteisistä turvallisuusindikaattoreista ja muista yhdenmukaistamistoimenpiteistä sekä valvoo yhteisön rautateiden turvallisuuden kehittämistä. [13] EYVL L ( ( 11) Infrastruktuurin hallinnon ja rautatieyritysten olisi tehtäviään suorittaessaan ja velvollisuuksiaan täyttäessään noudatettava yhteisön vaatimuksia vastaavaa ja yhteisiä osia sisältävää turvallisuusjohtamisjärjestelmää. Jäsenvaltioiden turvallisuusviranomaisille olisi toimitettava turvallisuutta ja turvallisuusjohtamisjärjestelmän täytäntöönpanoa koskevia tietoja. 12) Turvallisuusjohtamisjärjestelmässä on otettava huomioon, että toimenpiteistä työntekijöiden turvallisuuden ja terveyden parantamisen edistämiseksi työssä 12 päivänä 1989 annetun neuvoston direktiivin 89/391/EY [14] ja sen asiaa koskevien erillisdirektiivien säännöksiä on sovellettava täysimääräisesti rautateiden työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden suojelemiseen. [14] EYVL L 183, 29.6.1989, s. 1 13) Jotta rautateillä voitaisiin turvata korkea turvallisuustaso ja kaikkia rautatieyrityksiä kohdeltaisiin yhtäläisesti, niihin olisi sovellettava samoja turvallisuusvaatimuksia. Turvallisuustodistuksella olisi osoitettava, että rautatieyritys on ottanut käyttöön turvallisuusjohtamisjärjestelmän ja että se pystyy noudattamaan kyseeseen tulevia turvallisuusmääräyksiä ja -sääntöjä. Kansainvälisten liikennepalvelujen osalta pitäisi riittää, että turvallisuusjohtamisjärjestelmä hyväksytään yhdessä jäsenvaltiossa, jolloin se olisi voimassa koko yhteisössä. Kansallisten sääntöjen noudattamisen olisi taas edellytettävä ylimääräistä todistusta kussakin jäsenvaltiossa. Lopullinen tavoite pitäisi olla yhteisössä voimassa olevan yhteisen turvallisuustodistuksen käyttöönotto. 14) Jäsenvaltioiden olisi pyrittävä auttamaan hakijoita, jotka haluavat päästä markkinoille rautatieyrityksinä. Niiden olisi erityisesti annettava tietoja ja käsiteltävä pikaisesti turvallisuustodistusta koskevat pyynnöt. Kansainvälisiä liikennepalveluja tarjoaville rautatieyrityksille on tärkeää, että menettelyt ovat samanlaisia eri jäsenvaltioissa. Vaikka turvallisuustodistuksessa on vielä toistaiseksi kansallisia osia, olisi kuitenkin voitava yhdenmukaistaa sen yhteiset osat ja edistää yhteisen mallin luomista. 15) Junahenkilökunnan ja liikkuvan kaluston todistukset erilaisissa kansallisissa verkoissa ovat usein ylitsepääsemätön este uusille tulokkaille. Jäsenvaltioiden olisi vastattava junahenkilökunnan koulutuksesta ja todistuksista, ja lisäksi olisi varmistettava junahenkilökuntaa koskevien perusvaatimusten vastavuoroinen hyväksyntä. Käytössä olevan liikkuvan kaluston vastavuoroista hyväksyntää varten olisi otettava käyttöön yhteinen menettely. 16) Osana turvallisuuden uutta yhteistä sääntelykehystä kaikkiin jäsenvaltioihin olisi perustettava kansallisia viranomaisia, joiden tehtävänä on säännellä ja valvoa rautateiden turvallisuutta. Niiden yhteistyön helpottamiseksi yhteisön tasolla niille olisi annettava samojen vähimmäisvaatimusten mukaiset tehtävät ja velvollisuudet. Turvallisuusviranomaisille olisi taattava laaja riippumattomuus. Niiden olisi suoritettava tehtävänsä avoimesti ja ketään syrjimättä yhteisön yhteisen rautatiejärjestelmän luomisen edistämiseksi. Niiden on myös tehtävä yhteistyötä sovittaakseen yhteen päätöksenteossa käytettävät kriteerit, erityisesti kansainvälistä rautatieliikennettä harjoittavien rautatieyritysten turvallisuustodistuksia koskevat kriteerit. 17) Rautateillä sattuu harvoin vakavia onnettomuuksia. Niiden seuraukset voivat kuitenkin olla tuhoisia, ja ne voivat herättää yleisössä huolta rautatiejärjestelmän turvallisuustasosta. Näin ollen kaikista onnettomuuksista olisi tehtävä turvallisuustutkinta uusien onnettomuuksien välttämiseksi, ja tutkinnan tulokset olisi julkistettava. "Läheltä piti" -tilanteet ja muut vaaratilanteet edeltävät usein vakavia onnettomuuksia, ja niistäkin olisi tehtävä turvallisuustutkinta. 18) Vaaratilanteen turvallisuustutkinta olisi pidettävä erillään oikeudellisesta tutkinnasta, ja tutkijoille pitäisi antaa mahdollisuus tutustua todisteisiin ja kuulla todistajia. Tutkinta olisi suoritettava toimijoista, myös turvallisuusviranomaisesta, riippumattoman pysyvän elimen toimesta mahdollisimman avoimesti. Tutkintaelimen olisi perustettava kutakin tapahtumaa varten tutkintaryhmä, jolla on tarvittava asiantuntemus vaaratilanteen välittömien syiden ja sen taustalla olevien syiden selvittämiseen. 19) Tutkintakertomuksista sekä mahdollisista tuloksista ja suosituksista saadaan tärkeää tietoa rautateiden turvallisuuden parantamiseksi edelleen, joten niiden olisi oltava yleisesti saatavilla yhteisön tasolla. Niiden, joille osoitetaan turvallisuuteen liittyviä suosituksia, olisi toteutettava toimenpiteitä, joista olisi tiedotettava tutkintaelimelle. 20) Ehdotetun toimenpiteen tavoitteita, jotka ovat turvallisuuden sääntelyyn ja valvontaan ja onnettomuuksien tutkintaan liittyvien jäsenvaltioiden toimenpiteiden yhteensovittaminen sekä yhteisten turvallisuustavoitteiden, yhteisten turvallisuusmenetelmien, yhteisten turvallisuusindikaattorien ja turvallisuustodistuksia koskevien yhteisten vaatimusten vahvistaminen yhteisön tasolla, ei voida riittävällä tavalla saavuttaa jäsenvaltioiden toimin, vaan ne voidaan toimenpiteen laajuudesta johtuen saavuttaa paremmin yhteisön tasolla perustamissopimuksen 5 artiklassa tarkoitetun toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteen mukaisesti; tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tämän tavoitteen saavuttamiseksi tarpeen. 21) Koska useimmat tämän direktiivin täytäntöönpanemiseksi tarvittavista toimenpiteistä ovat menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY [15] 2 artiklassa tarkoitettuja laajakantoisia toimenpiteitä, toimenpiteistä olisi päätettävä mainitun päätöksen 5 artiklassa säädettyä sääntelymenettelyä noudattaen. Päätöksen 1999/468/EY 2 artiklan mukaisesti joistakin tämän direktiivin täytäntöönpanemiseksi tarvittavista toimenpiteistä olisi päätettävä mainitun päätöksen 3 artiklassa säädettyä neuvoa-antavaa menettelyä noudattaen. [15] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23 22) Koska tällä direktiivillä korvataan joitakin direktiivin 95/18/EY ja direktiivin 2001/14/EY säännöksiä, kyseisiä direktiivejä olisi muutettava. 23) Jäsenvaltioiden olisi säädettävä seuraamuksista, joita sovelletaan tämän direktiivin säännösten rikkomiseen, ja varmistettava näiden seuraamusten täytäntöönpano. Seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia, OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: I luku JOHDANTOSÄÄNNÖKSET 1 artikla Asia Tämän direktiivin tavoitteena on varmistaa yhteisön rautateiden turvallisuuden kehittäminen ja parantaminen: a) yhdenmukaistamalla jäsenvaltioiden sääntelykehykset, b) määrittelemällä eri toimijoiden velvollisuudet, c) kehittämällä yhteisiä turvallisuustavoitteita ja yhteisiä turvallisuusmenetelmiä, d) edellyttämällä, että jokaiseen jäsenvaltioon perustetaan kansallisia turvallisuusviranomaisia ja riippumattomia kansallisia elimiä onnettomuuksien tutkintaa varten, e) määrittelemällä rautateiden turvallisuuden hallinnointia, sääntelyä ja valvontaa koskevia yhteisiä periaatteita. 2 artikla Soveltamisala 1. Tätä direktiiviä sovelletaan jäsenvaltioiden rautatiejärjestelmään, joka voidaan jakaa osajärjestelmiin rakenteellisin ja toiminnallisin perustein. Direktiivi kattaa koko järjestelmää koskevat turvallisuusvaatimukset, mukaan lukien infrastruktuurin ja liikenteen turvallinen hallinnointi sekä rautatieyritysten ja infrastruktuurin hallinnon välinen vuorovaikutus. 2. Jäsenvaltiot voivat jättää tämän direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle: a) maanalaiset, raitiotiet ja muut kevytrautatiejärjestelmät, b) verkot, jotka ovat teknisesti erillisiä mistä tahansa Euroopan laajuisten tavanomaisten ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmien osasta ja jotka on tarkoitettu ainoastaan paikalliseen, kaupunkien ja esikaupunkien henkilöliikenteeseen ja yksinomaan näissä verkoissa liikennöivien rautatieyritysten käyttöön, c) yksityisomistuksessa olevaan rautateiden infrastruktuuriin, jota infrastruktuurin omistaja käyttää yksinomaan omassa tavaraliikenteessään. 3 artikla Määritelmät Tässä direktiivissä tarkoitetaan: a) 'rautatiejärjestelmällä' kokonaisuutta, johon kuuluvat direktiiveissä 96/48/EY ja 2001/16/EY määritellyt rakenteelliset ja toiminnalliset alajärjestelmät, kuten infrastruktuurit, energia, ohjaus ja hallinta sekä merkinanto, liikkuva kalusto, käyttötoiminta ja liikenteen hallinta, huolto, henkilö- ja tavaraliikenteen telemaattiset sovellukset, ympäristöasiat ja käyttäjät, sekä koko järjestelmän hallinnointi ja käyttö, b) 'infrastruktuurin hallinnolla' elintä tai yritystä, joka on vastuussa erityisesti direktiivin 91/440/ETY 3 artiklassa määritellyn rautateiden infrastruktuurin tai sen osan perustamisesta ja ylläpidosta, mihin voi kuulua myös infrastruktuurin valvonta- ja turvajärjestelmien hallinnointi. Verkkoa tai verkon osaa koskevat infrastruktuurin hallinnon tehtävät voidaan osoittaa eri elimille tai yrityksille, c) 'rautatieyrityksellä' julkista tai yksityistä yritystä, joka harjoittaa rautateiden tavara- ja/tai matkustajaliikennettä ja joka on velvollinen huolehtimaan vetopalveluista; tähän kuuluvat myös yksinomaan vetopalveluja tarjoavat yritykset, d) 'yhteentoimivuuden teknisillä eritelmillä (YTE)' eritelmiä, jotka annetaan kutakin osajärjestelmää tai osajärjestelmän osaa varten, jotta varmistettaisiin, että ne olisivat olennaisten vaatimusten mukaisia ja jotta varmistettaisiin direktiivissä 96/48/EY määritellyn Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ja direktiivissä 2001/16/EY määritellyn Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuus, e) 'yhteisillä turvallisuustavoitteilla' turvallisuuden vähimmäistasoa, joka on saavutettava rautatiejärjestelmän (tavanomaisen rautatiejärjestelmän, suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän tai yksinomaan tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ratojen) eri osissa ja koko järjestelmässä ja joka määritellään hyväksyttävää riskitasoa koskevissa perusteissa, f) 'yhteisillä turvallisuusmenetelmillä' menetelmiä, joita kehitetään kuvaamaan yhteisten turvallisuustavoitteiden saavuttamista ja vaatimustenmukaisuuden arvioimista, g) 'turvallisuusviranomaisella' kansallista elintä, jonka tehtävänä on säännellä ja valvoa rautateiden turvallisuutta tämän direktiivin säännösten mukaisesti, h) 'kansallisilla turvallisuussäännöillä' kaikkia sääntöjä, jotka sisältävät jäsenvaltion tasolla vahvistettuja rautateiden turvallisuusvaatimuksia ja joita sovelletaan useampaan kuin yhteen rautatieyritykseen, riippumatta säännöt antaneesta elimestä, i) 'turvallisuusjohtamisjärjestelmällä' infrastruktuurin hallinnon tai rautatieyrityksen organisaatiota ja järjestelyjä, joilla varmistetaan sen toimintojen turvallinen hallinnointi, j) 'tutkinnasta vastaavalla' henkilöä, jolla on vastuu tutkinnan järjestämisestä, suorittamisesta ja valvonnasta, k) 'vakavalla onnettomuudella': a) onnettomuuksia, jotka aiheutuvat junien törmäyksestä tai raiteilta suistumisesta ja joissa kuolee vähintään yksi henkilö tai loukkaantuu vakavasti vähintään viisi henkilöä, b) muita vakavia rautatieonnettomuuksia, joissa ihmisiä kuolee tai loukkaantuu vakavasti tai joista aiheutuu huomattavaa vahinkoa liikkuvalle kalustolle, infrastruktuurille tai ympäristölle ja joilla on selvä vaikutus rautateiden turvallisuuden sääntelyyn tai sen hallinnointiin l) 'vaaratilanteella' tapahtumaa, joka ei ole vakava onnettomuus mutta joka liittyy junaliikenteeseen ja vaarantaa liikenteen turvallisuuden, m) 'tutkinnalla' onnettomuuden ja vaaratilanteen ehkäisemiseksi suoritettua toimintaa, johon kuuluu tietojen hankkiminen ja analysointi, johtopäätösten teko, syiden selvittäminen ja tarvittaessa turvallisuuteen liittyvien suositusten antaminen, n) 'syillä' tekoja, laiminlyöntejä, tapahtumia tai olosuhteita tai näiden yhdistelmiä, jotka ovat johtaneet onnettomuuteen tai vaaratilanteeseen, o) 'virastolla' Euroopan rautatievirastoa, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o ---/--/ [16] perustettua rautateiden turvallisuudesta ja yhteentoimivuudesta vastaavaa yhteisön virastoa, [16] EYVL L ( ( p) 'ilmoitetuilla laitoksilla' direktiiveissä 96/48/EY ja 2001/16/EY määriteltyjä elimiä, joiden tehtävänä on yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arviointi tai osajärjestelmien EY-tarkastusmenettelyn arviointi, q) 'yhteentoimivuuden osatekijöillä' sellaista osajärjestelmään kuuluvan tai siihen liitettäväksi tarkoitetun laitteen perusosaa, perusosien ryhmää, osakokonaisuutta tai kokonaisuutta, josta direktiivissä 96/48/EY määritelty Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä ja direktiivissä 2001/16/EY määritelty Euroopan laajuinen tavanomainen rautatiejärjestelmä ovat riippuvaisia suoraan tai epäsuorasti. Osatekijän käsite kattaa aineellisten esineiden lisäksi myös aineettomat hyödykkeet, kuten tietokoneohjelmat. II luku TURVALLISUUDEN KEHITTÄMINEN JA HALLINNOINTI 4 artikla Rautateiden turvallisuuden kehittäminen ja parantaminen 1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että rautateiden turvallisuustaso pystytään yleisesti säilyttämään ja että sitä parannetaan jatkuvasti, jos se on kohtuudella mahdollista, ottaen huomioon yhteisön lainsäädännön kehittyminen sekä tekniikan ja tieteen kehitys. Ensisijaisena asiana on pidettävä vakavien onnettomuuksien ehkäisemistä. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että turvallisuussääntöjä annetaan, sovelletaan ja pannaan täytäntöön avoimesti ja ketään syrjimättä edistäen Euroopan yhteisen rautatieliikennejärjestelmän kehittämistä. 2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että infrastruktuurin hallinto ja rautatieyritykset ottavat vastuun rautatiejärjestelmän turvallisesta käytöstä ja siitä aiheutuvien riskien hallinnasta. Ne on velvoitettava toteuttamaan tarvittavia riskinhallintatoimenpiteitä, soveltamaan kansallisia turvallisuussääntöjä ja -määräyksiä ja ottamaan käyttöön turvallisuusjohtamisjärjestelmiä tämän direktiivin säännösten mukaisesti. Infrastruktuurien hallintoyritysten ja rautatieyritysten on vastattava kullekin kuuluvasta järjestelmän osasta ja sen turvallisesta käytöstä, mukaan lukien materiaalin toimitus ja palvelujen hankinta, suhteessa käyttäjiin, asiakkaisiin ja kolmansiin osapuoliin. 5 artikla Yhteiset turvallisuustavoitteet, yhteiset turvallisuusmenetelmät 1. Komissio hyväksyy yhteiset turvallisuustavoitteet ja yhteiset turvallisuusmenetelmät viimeistään (.. päivänä .....kuuta ....( [17] 26 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti. Ne julkaistaan Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. [17] Viiden vuoden kuluessa direktiivin voimaantulosta. Ennen yhteisten turvallisuustavoitteiden ja yhteisten turvallisuusmenetelmien hyväksymistä voidaan hyväksyä niitä koskevia ohjeellisia suuntaviivoja 26 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti. Ne julkaistaan Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 2. Virasto laatii yhteisiä turvallisuustavoitteita ja yhteisiä turvallisuusmenetelmiä sekä ohjeellisia suuntaviivoja koskevia luonnoksia toimeksiannosta, joka annetaan 26 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti. Yhteisiä turvallisuustavoitteita ja yhteisiä turvallisuusmenetelmiä koskevien luonnosten on perustuttava jäsenvaltioissa voimassa olevien tavoitteiden ja menetelmien tarkasteluun, ja niissä on otettava huomioon arvioidut kustannukset ja hyödyt. Luonnoksissa on tarkasteltava mahdollista vaikutusta osajärjestelmien YTE:iin, ja niissä on tarvittaessa esitettävä ehdotuksia YTE:ien tarkistamiseksi. 3. Yhteisissä turvallisuustavoitteissa on erityisesti määriteltävä turvallisuuden vähimmäistaso, joka on saavutettava rautatiejärjestelmän eri osissa ja koko järjestelmässä ja joka määritellään hyväksyttävää riskitasoa koskevissa perusteissa, jotka koskevat: a) matkustajiin, henkilökuntaan, mukaan lukien alihankkijoiden henkilökunta, tasoristeysten käyttäjiin ja rautateiden tiloja luvattomasti käyttäviin henkilöihin kohdistuvia henkilökohtaisia riskejä, b) yhteiskuntaan kohdistuvia riskejä. 4. Yhteisissä turvallisuusmenetelmissä on kuvattava, miten yhteisten turvallisuustavoitteiden saavuttamista arvioidaan, laatimalla ja määrittelemällä: a) riskien arviointimenetelmiä, b) menetelmiä, joilla arvioidaan 10 artiklan mukaisesti myönnettyjen turvallisuustodistusten vaatimusten noudattaminen, ja c) menetelmiä, joilla valvotaan, että Euroopan laajuisten suurten nopeuksien ja tavanomaisten rautatiejärjestelmien rakenteellisia osajärjestelmiä käytetään ja ylläpidetään niitä koskevien olennaisten vaatimusten mukaisesti. 5. Yhteisiä turvallisuustavoitteita ja yhteisiä turvallisuusmenetelmiä on tarkistettava säännöllisin väliajoin 26 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti ottaen huomioon rautateiden turvallisuuden yleinen kehittyminen sekä tekniikan ja tieteen kehitys. 6 artikla Yhteiset turvallisuusindikaattorit 1. Yhteisten turvallisuustavoitteiden saavuttamisen arvioimisen helpottamiseksi ja rautateiden turvallisuuden yleisen kehittymisen seuraamiseksi jäsenvaltioiden on kerättävä tietoja yhteisistä turvallisuusindikaattoreista 17 artiklassa tarkoitettujen turvallisuusviranomaisten vuosikertomusten avulla. Yhteisten turvallisuusindikaattorien ensimmäinen viitevuosi on -- [18], josta laaditaan vuosikertomus sitä seuraavana vuonna. [18] Kahden vuoden kuluessa tämän direktiivin voimaantulosta. Yhteiset turvallisuusindikaattorit esitetään liitteessä I. 2. Liitettä I on tarkistettava viimeistään (.. päivänä .....kuuta ....( [19] 26 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti erityisesti siten, että siihen sisällytetään yhteisiä turvallisuusindikaattoreita koskevia yhteisiä määritelmiä sekä onnettomuuksien kustannusten yhteisiä laskentatapoja. [19] Viiden vuoden kuluessa direktiivin voimaantulosta. 7 artikla Kansalliset turvallisuussäännöt 1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että kansalliset turvallisuussäännöt julkaistaan ja saatetaan kaikkien infrastruktuurin hallintoyritysten, rautatieyritysten ja turvallisuustodistuksen hakijoiden käyttöön. 2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että turvallisuusviranomaiset vastaavat kansallisten turvallisuussääntöjen hyväksymisestä. 3. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle viimeistään (.. päivänä .....kuuta ....( [20] kaikista voimassa olevista liitteessä II tarkoitetuista kansallisista turvallisuussäännöistä ja mainittava niiden soveltamisala. [20] Kahdentoista kuukauden kuluessa direktiivin voimaantulosta. Ilmoituksessa on lisäksi annettava tietoja sääntöjen sisällön pääkohdista, mukaan lukien viittaukset lainsäädäntöteksteihin, lainsäädännön lajista sekä sen julkaisemisesta vastaavasta elimestä tai tahosta. 8 artikla Uusien kansallisten turvallisuussääntöjen hyväksyminen 1. Kun jäsenvaltio aikoo ottaa käyttöön uusia liitteessä II tarkoitettuja kansallisia turvallisuussääntöjä tai muuttaa olemassa olevia sääntöjä, sen on lähetettävä komissiolle kyseistä sääntöä koskeva luonnos, elleivät säännöt koske yksinomaan YTE:n täytäntöönpanoa. Jos sääntöä koskeva luonnos ei ole yhteisön lainsäädännön mukainen, tehdään asianomaiselle jäsenvaltiolle osoitettu päätös 26 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti. Jos päätöstä ei ole tehty kuuden kuukauden kuluessa luonnoksen lähettämisestä, jäsenvaltio voi hyväksyä säännön. 2. Edellä olevaa 1 kohtaa ei sovelleta, jos uuden säännön hyväksyminen on kiireellistä turvallisuussyistä. Jäsenvaltion on tällöin tiedotettava komissiolle, että se aikoo hyväksyä säännön noudattamatta 1 kohdassa tarkoitettua menettelyä, sekä perusteltava toimenpiteiden kiireellisyys. Komissio antaa lausunnon aikeesta mahdollisimman nopeasti. 9 artikla Turvallisuusjohtamisjärjestelmät 1. Infrastruktuurin hallintoyritysten ja rautatieyritysten on otettava käyttöön turvallisuusjohtamisjärjestelmä sen varmistamiseksi, että rautatiejärjestelmä on yhteisten turvallisuustavoitteiden ja YTE:issä vahvistettujen turvallisuusvaatimusten mukainen ja että siinä sovelletaan yhteisten turvallisuusmenetelmien asiaan kuuluvia osia. YTE:ien, yhteisten turvallisuustavoitteiden ja yhteisten turvallisuusmenetelmien puuttuessa turvallisuusjohtamisjärjestelmän on täytettävä 7 artiklassa ja liitteessä II tarkoitetuissa kansallisissa turvallisuussäännöissä vahvistetut vaatimukset. 2. Turvallisuusjohtamisjärjestelmän on täytettävä liitteessä III vahvistetut vaatimukset ja sisällettävä liitteessä III säädetyt osatekijät, jotka on mukautettu harjoitettavan toiminnan luonteeseen, laajuuteen ja muihin edellytyksiin. Siinä on varmistettava sellaisten riskien hallinta, jotka aiheutuvat infrastruktuurin hallinnon tai rautatieyrityksen toiminnasta, mukaan lukien ylläpito ja materiaalin toimitus sekä alihankkijoiden käyttö, ja tarvittaessa muiden osapuolten suorittamista operaatioista. 3. Infrastruktuurin hallinnon turvallisuusjohtamisjärjestelmässä on otettava huomioon eri rautatieyritysten operaatioiden vaikutukset verkkoon sekä mahdollistettava se, että kaikki rautatieyritykset voivat toimia YTE:ien ja kansallisten turvallisuussääntöjen sekä niiden turvallisuustodistuksessa vahvistettujen edellytysten mukaisesti. Turvallisuusjohtamisjärjestelmää on lisäksi kehitettävä infrastruktuurin hallinnon ja kaikkien kyseistä infrastruktuuria käyttävien rautatieyritysten hätätilannemenettelyjen yhteensovittamista varten. 4. Kaikkien infrastruktuurin hallintoyritysten ja rautatieyritysten on toimitettava turvallisuusviranomaiselle vuosittain viimeistään 30 päivänä kesäkuuta edeltävää vuotta koskeva vuotuinen turvallisuusraportti. Turvallisuusraportissa on oltava tietoja seuraavista asioista: a) miten organisaation turvallisuustavoitteet on saavutettu ja turvallisuussuunnitelmien tulokset, b) kansallisten turvallisuusindikaattorien ja liitteessä I tarkoitettujen yhteisten turvallisuusindikaattorien kehittäminen siltä osin kuin sillä on merkitystä selvityksen antavalle organisaatiolle, c) sisäisen turvallisuustarkastuksen tulokset, d) rautatieliikenteessä ja infrastruktuurin hallinnoinnissa havaitut puutteet ja viat, joilla voi olla merkitystä turvallisuusviranomaiselle. III luku TURVALLISUUSTODISTUS 10 artikla Turvallisuustodistukset 1. Saadakseen rautateiden infrastruktuurin käyttöoikeuden rautatieyrityksellä on oltava tämän luvun säännösten mukainen turvallisuustodistus. Turvallisuustodistus voi kattaa jäsenvaltion koko rautatieverkon tai vain määrätyn osan sitä. Turvallisuustodistuksella osoitetaan, että rautatieyritys on ottanut käyttöön turvallisuusjohtamisjärjestelmän ja että se pystyy täyttämään YTE:issä ja muussa asiaa koskevassa yhteisön lainsäädännössä sekä kansallisissa turvallisuussäännöissä vahvistetut vaatimukset ja näin hallitsemaan riskejä ja toimimaan rautatieverkossa turvallisesti. 2. Turvallisuustodistuksessa on seuraavat osat: a) todistus, jolla vahvistetaan rautatieyrityksen 9 artiklassa ja liitteessä III tarkoitetun turvallisuusjohtamisjärjestelmän hyväksyntä, ja b) todistus, jolla vahvistetaan asianomaisen verkon turvallisen käytön kannalta välttämättömien YTE:iä, kansallisia turvallisuussääntöjä, henkilökuntaa ja liikkuvaa kalustoa koskevien erityisvaatimusten täyttämistä koskevien rautatieyrityksen määräysten hyväksyntä liitteessä IV tarkoitettujen rautatieyrityksen toimittamien asiakirjojen perusteella. 3. Sen jäsenvaltion turvallisuusviranomaisen, jonka alueella rautatieyritys ensiksi aloittaa infrastruktuurin käytön, on myönnettävä 2 kohdan a ja b alakohdan mukainen todistus. Edellä 2 kohdan a alakohdassa tarkoitetussa todistuksessa on täsmennettävä rautatieliikenneoperaatioiden laji ja laajuus. Todistus on voimassa koko yhteisön alueella vastaavien rautatieliikenneoperaatioiden osalta. 4. Sen jäsenvaltion turvallisuusviranomaisen, jonka alueella rautatieyritys aikoo tarjota muita rautatieliikennepalveluja, on myönnettävä 2 kohdan b alakohdan mukaisesti vaadittava kansallinen todistus. 5. Turvallisuustodistus on uusittava joka viides vuosi. Se on saatettava kokonaan tai osittain ajan tasalle aina, kun toiminnan laji tai laajuus muuttuu olennaisesti. Turvallisuustodistuksen haltijan on viipymättä ilmoitettava toimivaltaiselle turvallisuusviranomaiselle kaikista turvallisuustodistuksen ehtojen merkittävistä muutoksista. Sen on lisäksi ilmoitettava toimivaltaiselle turvallisuusviranomaiselle aina, kun käyttöön otetaan uusia henkilökuntaluokkia tai uusia liikkuvan kaluston lajeja. Turvallisuusviranomainen voi vaatia turvallisuustodistuksen tarkistamista, jos turvallisuuden sääntelykehystä muutetaan olennaisesti. Jos turvallisuusviranomainen toteaa, että turvallisuustodistuksen haltija ei enää täytä turvallisuustodistuksen ehtoja, sen on peruutettava todistus välittömästi ja perusteltava päätöksensä. 6. Turvallisuusviranomaisen on tiedotettava virastolle 2 kohdan a alakohdassa tarkoitettujen turvallisuustodistusten myöntämisestä, uusimisesta, muuttamisesta tai peruuttamisesta. Sen on tällöin annettava rautatieyrityksen nimi ja osoite, turvallisuustodistuksen myöntämispäivä, soveltamisala ja voimassaolo sekä, jos turvallisuustodistus peruutetaan, perusteltava päätöksensä. 7. Viimeistään [.. päivänä ...kuuta ...] [21] viraston on arvioitava turvallisuustodistuksen kehitys ja toimitettava komissiolle kertomus, johon liitetään suosituksia siitä, miten päästäisiin yhteen ainoaan yhteisön turvallisuustodistukseen. Komissio toteuttaa suosituksen johdosta sopivia toimenpiteitä. [21] Viiden vuoden kuluessa direktiivin voimaantulosta. 11 artikla Hakuvaatimukset 1. Turvallisuusviranomaisen on päätettävä turvallisuustodistusta koskevasta hakemuksesta viipymättä ja enintään neljän kuukauden kuluttua kaikkien vaadittujen tietojen ja turvallisuusviranomaisen pyytämien lisätietojen toimittamisesta. Jos hakijaa pyydetään toimittamaan lisätietoja, pyyntö on esitettävä pikaisesti. 2. Uusien rautatieyritysten perustamisen ja muiden jäsenvaltioiden rautatieyritysten tekemien hakemusten helpottamiseksi turvallisuusviranomaisen on annettava turvallisuustodistuksen saamista koskevia yksityiskohtaisia ohjeita. Sen on laadittava luettelo kaikista 10 artiklan 2 kohdan soveltamiseksi vahvistetuista vaatimuksista ja annettava kaikki asiaa koskevat asiakirjat hakijan käyttöön. Infrastruktuurin määrätyn, rajoitetun osan palveluja koskevaa turvallisuustodistusta hakeville rautatieyrityksille on annettava erityisohjeita, joissa yksilöidään nimenomaan kyseistä osaa koskevat säännöt. 3. Hakuohjeet sisältävä asiakirja, jossa kuvataan ja selvitetään vaatimuksia sekä luetellaan toimitettavat asiakirjat, on annettava maksutta hakijoiden käyttöön. 12 artikla Junahenkilökunnan koulutus ja todistukset 1. Rautatieyrityksen veturinkuljettajat ja junahenkilökunta, jotka ovat saaneet 10 artiklan 2 kohdan b alakohdassa tarkoitetun todistuksen yhdessä jäsenvaltiossa vähimmäis- tai enimmäisikää, perusvalmiuksia, kuntoa ja terveydentilaa koskevien perusvaatimusten täyttämisen osalta, on hyväksyttävä vastavuoroisesti muissa jäsenvaltioissa. 2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että turvallisuustodistusta hakevilla rautatieyrityksillä on yhtäläinen ja ketään syrjimätön mahdollisuus kouluttaa veturinkuljettajia ja junahenkilökuntaa, kun tällainen koulutus on tarpeen turvallisuustodistuksen saamista koskevien vaatimusten täyttämiseksi. Koulutusta on annettava reittitiedoista, käyttösäännöistä, merkinanto- sekä ohjaus- ja hallintajärjestelmästä ja liikennöitävillä reiteillä sovellettavista hätätilannemenettelyistä. Jos koulutukseen ei sisälly koetta ja todistusta, jäsenvaltioiden on varmistettava, että rautatieyritykset voivat saada tällaisen todistuksen, jos se on turvallisuustodistuksen edellytys. Turvallisuusviranomaisen on varmistettava, että koulutuspalvelujen tai tarvittaessa todistuksen antaminen täyttää YTE:issä tai 7 artiklassa ja liitteessä II tarkoitetuissa kansallisissa turvallisuussäännöissä vahvistetut turvallisuusvaatimukset. 3. Jos koulutuspalveluja saa vain yhden ainoan rautatieyrityksen tai infrastruktuurin hallintoyrityksen kautta, jäsenvaltioiden on varmistettava, että ne ovat muiden rautatieyritysten saatavilla kohtuulliseen ja ketään syrjimättömään hintaan. 13 artikla Käytössä olevan liikkuvan kaluston todistus 1. Rautatieyritysten, joiden käyttämä liikkuva kalusto on saanut todistuksen yhdessä jäsenvaltiossa 10 artiklan 2 kohdan b alakohdan mukaisesti mutta joka ei ole täysin YTE:n mukainen, on saatava ylimääräinen todistus muissa jäsenvaltioissa. 2. Muissa jäsenvaltioissa todistusta hakevan rautatieyrityksen on toimitettava liikkuvaa kalustoa tai liikkuvan kaluston lajia koskevat tekniset asiakirjat asianomaiselle turvallisuusviranomaiselle ja ilmoitettava kaluston aiotusta käytöstä verkossa. Asiakirjoissa on oltava seuraavat tiedot: a) todisteet siitä, että liikkuva kalusto on saanut todistuksen toisen jäsenvaltion turvallisuusviranomaiselta, ja asiakirjat, joista ilmenevät liikkuvan kaluston aiempi käyttö, huolto ja tarvittaessa todistuksen saamisen jälkeen tehdyt tekniset mukautukset, b) turvallisuusviranomaisen pyytämät ja täydentävän todistuksen antamiseen tarvittavat tiedot teknisistä ja toiminnallisista ominaisuuksista, c) teknisiä ja toiminnallisia ominaisuuksia koskevat todisteet siitä, että liikkuva kalusto on sähkönottojärjestelmän, merkinanto- sekä ohjaus- ja hallintajärjestelmän, raideleveyden ja infrastruktuurin ulottuman, suurimman sallitun akselipainon sekä muiden verkon rajoittavien parametrien mukainen, d) todistuksen antamiseen tarvittavat tiedot kansallisia turvallisuussääntöjä koskevista poikkeuksista ja riskien arviointiin perustuvat todisteet siitä, että liikkuvan kaluston hyväksyntä ei aiheuta verkolle tarpeettomia riskejä. 3. Turvallisuusviranomainen voi pyytää koeajojen suorittamista verkossa, jotta voidaan varmistaa 2 kohdan c alakohdassa tarkoitettujen rajoittavien parametrien noudattaminen, jolloin sen on vahvistettava parametrien laajuus ja sisältö. 4. Turvallisuusviranomaisen on päätettävä tämän artiklan mukaisesta hakemuksesta viipymättä ja enintään neljän kuukauden kuluttua täydellisten teknisten asiakirjojen, mukaan lukien koeajoja koskevat asiakirjat, toimittamisesta. Todistus voi sisältää käyttöä koskevia ehtoja ja muita rajoituksia. 14 artikla Turvallisuustodistusten yhdenmukaistaminen 1. Edellä 10 artiklan 2 kohdan b alakohdassa ja jäljempänä liitteessä IV tarkoitettua todistusta koskevat yhdenmukaistetut vaatimukset ja hakuohjeet sisältävien asiakirjojen yhteinen malli on hyväksyttävä viimeistään (.. päivänä .....kuuta ....( [22] 26 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti. [22] Viiden vuoden kuluessa direktiivin voimaantulosta. 2. Ennen yhdenmukaistettujen vaatimusten ja hakuohjeet sisältävien asiakirjojen yhteisen mallin hyväksymistä voidaan hyväksyä ohjeellisia suuntaviivoja 26 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti. 3. Virasto suosittelee yhdenmukaistettuja vaatimuksia ja hakuohjeet sisältävien asiakirjojen yhteistä mallia toimeksiannosta, joka annetaan 26 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti. IV luku TURVALLISUUSVIRANOMAINEN 15 artikla Turvallisuusviranomaisen tehtävät 1. Kunkin jäsenvaltion on perustettava turvallisuusviranomainen, jonka tehtävänä on valvoa rautateiden turvallisuutta ja antaa sitä koskevia säädöksiä. Viranomaisen on oltava organisaatioltaan, oikeudelliselta rakenteeltaan ja päätöksenteoltaan riippumaton rautatieyrityksistä, infrastruktuurin hallinnosta ja hakijoista. 2. Turvallisuusviranomaisella on oltava vähintään seuraavat sääntelytehtävät: a) se myöntää käyttöönottoluvat Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän rakenteellisille osajärjestelmille direktiivin 96/48/EY 14 artiklan mukaisesti, b) se myöntää käyttöönottoluvat Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän rakenteellisille osajärjestelmille direktiivin 2001/16/EY 14 artiklan mukaisesti, c) se myöntää käyttöönottoluvat uudelle ja olennaisesti muuttuneelle liikkuvalle kalustolle, jolle ei ole vielä vahvistettu YTE:ää, d) se myöntää, uusii, muuttaa ja peruuttaa tämän direktiivin 10 artiklassa tarkoitettujen turvallisuustodistusten olennaisia osia, e) se hyväksyy tämän direktiivin 7 artiklassa ja liitteessä II tarkoitetut oikeudellisesti sitovat kansalliset turvallisuussäännöt, ellei kansallinen parlamentti tai hallitus anna kyseisiä sääntöjä. 3. Turvallisuusviranomaisella on seuraavat valvontatehtävät: a) se tarkistaa, että Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän rakenteellisia osajärjestelmiä käytetään ja ylläpidetään niitä koskevien olennaisten vaatimusten mukaisesti, b) se tarkistaa, että Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän rakenteellisia osajärjestelmiä käytetään ja ylläpidetään niitä koskevien olennaisten vaatimusten mukaisesti, c) se valvoo jäsenvaltiossa yhteentoimivuuden osatekijöitä ja sitä, että ne ovat olennaisten vaatimusten mukaisia, d) se tarkistaa, että infrastruktuurin hallintoyritykset ja rautatieyritykset toimivat yhteisön lainsäädännössä tai kansallisessa lainsäädännössä vahvistettujen vaatimusten mukaisesti ja että turvallisuustodistusten edellytykset ja vaatimukset täyttyvät, e) se valvoo, että liikkuva kalusto on asianmukaisesti luetteloitu ja että direktiivin 96/48/EY (...( artiklan ja direktiivin 2001/16/EY (...( artiklan mukaisesti perustetussa kansallisessa luettelossa olevat turvallisuuteen liittyvät tiedot ovat täsmällisiä ja ajan tasalla. 4. Edellä 2 ja 3 kohdassa tarkoitettuja tehtäviä ei voida siirtää tai antaa toimeksi infrastruktuurin hallinnoille tai rautatieyrityksille. 16 artikla Turvallisuusviranomaisen päätöksentekoperiaatteet 1. Turvallisuusviranomaisen on suoritettava tehtävänsä avoimesti ja ketään syrjimättä. Sen on erityisesti kuultava kaikkia osapuolia ja perusteltava päätöksensä. Sen on käsiteltävä pyynnöt ja hakemukset pikaisesti sekä esitettävä tietopyyntönsä ja ilmoitettava päätöksistään viipymättä. Turvallisuusviranomaisen on kansallisen sääntelykehyksen kehittämisen yhteydessä kuultava kaikkia asianosaisia, mukaan lukien infrastruktuurin hallinto, rautatieyritykset, valmistajat ja ylläpitopalvelujen tarjoajat, käyttäjät ja henkilökunnan edustajat. 2. Turvallisuusviranomaisen on voitava vapaasti suorittaa kaikki sen valvontatehtävän suorittamiseen tarvittavat tarkastukset ja tutkinnat sekä voitava tutustua kaikkiin asiakirjoihin ja päästä infrastruktuurin hallintojen ja rautatieyritysten tiloihin, laitteistoihin ja laitteisiin. 3. Jäsenvaltioiden on toteutettava tarpeelliset toimenpiteet sen varmistamiseksi, että turvallisuusviranomaisen tekemät päätökset ovat oikeudellisen valvonnan alaisia. 4. Turvallisuusviranomaisten on harjoitettava aktiivista mielipiteiden ja kokemusten vaihtoa päätöksentekoperusteidensa yhdenmukaistamiseksi yhteisössä. Yhteistyön tarkoituksena on erityisesti sellaisten rautatieyritysten turvallisuustodistusten antamisen helpottaminen ja yhteensovittaminen, joille on myönnetty kansainvälisiä rautatiereittejä direktiivin 2001/14 15 artiklassa säädetyn menettelyn mukaisesti. Virasto tukee niitä näissä tehtävissä. 17 artikla Vuosikertomus Turvallisuusviranomaisen on julkaistava vuosittain vuosikertomus edeltävän vuoden toiminnastaan ja lähetettävä se virastolle viimeistään 30 päivänä syyskuuta. Vuosikertomuksessa on oltava tietoja seuraavista: a) rautateiden turvallisuuden kehittäminen, mukaan lukien jäsenvaltiokohtainen luettelo liitteessä I tarkoitetuista yhteisistä turvallisuusindikaattoreista, b) merkittävät muutokset rautateiden turvallisuutta koskevassa lainsäädännössä ja sääntelyssä, c) turvallisuustodistusten kehittyminen, d) infrastruktuurin hallintoyritysten ja rautatieyritysten valvonnasta saadut tulokset ja kokemukset. V luku ONNETTOMUUKSIEN JA VAARATILANTEIDEN TUTKINTA 18 artikla Tutkittavat tapahtumat 1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että rautatiejärjestelmässä tapahtuneiden vakavien onnettomuuksien ja vaaratilanteiden jälkeen suoritetaan tutkinta, jonka tavoitteena on rautateiden turvallisuuden mahdollinen parantaminen sekä tulevien onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ehkäisy. 2. Tutkittavia tapahtumia ovat: a) vakavat onnettomuudet, b) vaaratilanteet, jotka olisivat hieman erilaisissa olosuhteissa voineet johtaa vakaviin onnettomuuksiin, mukaan lukien Euroopan laajuisten suurten nopeuksien tai tavanomaisten rautatiejärjestelmien rakenteellisten osajärjestelmien tai yhteentoimivuuden osatekijöiden tekniset viat. 3. Tutkinnan laajuuden sekä tutkinnoissa noudatettavan menettelyn määrää 20 artiklassa tarkoitettu tutkintaelin ottaen huomioon 19 ja 21 artiklassa esitetyt periaatteet ja tavoitteet sekä ne tiedot, jotka se olettaa saavansa onnettomuudesta tai vaaratilanteesta turvallisuuden parantamiseksi. Tutkintaelin voi harkintansa mukaan päättää, onko 2 kohdan b alakohdassa tarkoitetun tapahtuman tutkinta aloitettava vai ei. Sen on päätöksessään otettava huomioon seuraavat seikat: a) vaaratilanteen vakavuus, b) onko vaaratilanne osa vaaratilanteiden sarjaa, jolla on merkitystä järjestelmän tasolla, c) vaaratilanteen vaikutus rautateiden turvallisuuteen yhteisön näkökulmasta, d) infrastruktuurin hallintoyritysten, rautatieyritysten tai turvallisuusviranomaisen esittämät pyynnöt. 4. Tutkinnassa ei missään tapauksessa pyritä osoittamaan syyllisyyttä tai vastuuta. 19 artikla Tutkinnan asema 1. Jäsenvaltioiden on määriteltävä omassa kansallisessa oikeusjärjestelmässään tutkinnan oikeudellinen asema siten, että tutkinnasta vastaavat voivat suorittaa tehtävänsä mahdollisimman tehokkaasti ja nopeasti. 2. Jäsenvaltioissa voimassa olevan lainsäädännön mukaan, ja tarvittaessa yhteistyössä oikeudellisesta tutkinnasta vastaavien viranomaisten kanssa, tutkinnasta vastaavien sallitaan mahdollisimman nopeasti: a) päästä onnettomuus- tai vaaratilannepaikalle sekä tutkimaan asianomaista liikkuvaa kalustoa, siihen liittyvää infrastruktuuria sekä liikenteenohjaus- ja merkinantolaitteita, b) luetteloida viipymättä todisteet ja suorittaa valvottu näytteenotto jäännöksistä, infrastruktuurin laitteistoista tai osista tutkimuksia ja analyysia varten, c) tutustua junien rekisteröintilaitteiden sekä suullisten viestien tallennukseen ja merkinanto- ja ohjausjärjestelmän toiminnan rekisteröintiin tarkoitettujen laitteiden sisältämiin tietoihin sekä käyttää niitä hyväksi, d) tutustua uhrien ruumiille tehtyjen tutkimusten tuloksiin, e) tutustua junahenkilökunnalle ja muulle onnettomuuteen tai vaaratilanteeseen osallisena olleelle rautatiehenkilökunnalle tehtyjen tutkimusten tuloksiin, f) kuulla osallisena ollutta rautatiehenkilökuntaa ja muita todistajia, g) tutustua infrastruktuurin hallinnon, osallisina olleiden rautatieyritysten ja turvallisuusviranomaisen hallussa oleviin merkityksellisiin tietoihin. 3. Tutkinta on suoritettava oikeudellisesta tutkinnasta riippumatta, eikä oikeudellinen menettely saa missään tapauksessa viivästyttää tai estää työn kulkua. 20 artikla Tutkintaelin 1. Kunkin jäsenvaltion on varmistettava, että 18 artiklan 2 kohdassa tarkoitettujen onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnasta vastaava elin on pysyväisluontoinen. Kyseisen elimen on oltava organisaatioltaan, oikeudelliselta rakenteeltaan ja päätöksenteoltaan riippumaton infrastruktuurin hallintoyrityksistä, rautatieyrityksistä, maksujen perintäelimistä, käyttöoikeuden myöntävistä elimistä ja ilmoitetuista laitoksista. Sen on lisäksi oltava riippumaton turvallisuusviranomaisesta, kaikista rautateiden sääntelyelimistä ja kaikista osapuolista, joiden edut saattavat joutua ristiriitaan tu