FI Euroopan unionin virallinen lehti C 277/20

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Ympäristöystävällisempi meri- ja sisävesiliikenne”

(valmisteleva lausunto)

(2009/C 277/04)

Esittelijä: Anna BREDIMA

Euroopan komissio pyysi 3. marraskuuta 2008 päivätyllä kirjeellä Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 262 artiklan nojalla Euroopan talous- ja sosiaalikomiteaa laatimaan valmistelevan lausunnon aiheesta

Ympäristöystävällisempi meri- ja sisävesiliikenne.

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet ja tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 15. huhtikuuta 2009. Esittelijä oli Anna Bredima.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 13.–14. toukokuuta 2009 pitämässään 453. täysistunnossa (toukokuun 13. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 182 ääntä puolesta ja 3 vastaan 3:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät

1.1 Tässä valmistelevassa lausunnossa tarkastellaan, miten merten sekä jokien ekologista tilaa voidaan parantaa ja samalla säilyttää kuljetusalan kilpailukyky Lissabonin strategian mukaisesti. Meri- ja jokiympäristöjen ekologista tilaa voidaan parantaa kokonaisvaltaisella politiikalla, joka tukee sijoittamista ympäristönsuojeluun ja ”ympäristöä kunnioittavien” työpaikkojen luomista. ETSK painottaa, että ympäristön huomioonottava talous ei ole ylellisyyttä. Näin ollen komitea on tyytyväinen kuvatun kaltaiseen lähestymistapaan.

1.2 Meriliikenne on noin 90 prosentin osuudellaan maailmankaupasta, 90 prosentin osuudellaan Euroopan unionin ulkomaankaupasta ja 45 prosentin osuudellaan EU:n sisäisestä kaupasta (volyymissa mitattuna) globalisaation selkäranka. Sisävesiliikenteellä on tärkeä asema Euroopan unionin sisäisessä liikenteessä, sillä jokiliikenteen osuus EU:n koko sisämaaliikenteestä on 5,3 prosenttia. Molemmat kuljetusmuodot ovat kilpailukykyisiä, kestävyysajattelun mukaisia ja ympäristöä säästäviä.

1.3 ETSK kehottaa komissiota eriyttämään tulevat lausuntopyyntönsä ja käsittelemään sisävesiliikennettä sisämaaliikenteen muotona.

1.4 ETSK uskoo, että meri- ja sisävesiliikenteen ympäristösuorituskykyä tulisi tarkastella verraten sitä EU:n maaliikenteen ympäristösuorituskykyyn ja maalta peräisin oleviin saasteisiin. ETSK toistaa näkemyksensä, jonka mukaan kaikkien, ympäristön saastumista koskevien EU:n toimien pitäisi olla sovellettavissa huvialuksiin ja, mikäli mahdollista, myös merivoimien aluksiin. Vastaavien toimien pitäisi koskea jokaista alusta (riippumatta siitä, minkä lipun alla se purjehtii) niin käytännöllisesti ja kustannustehokkaasti kuin mahdollista. Niiden pitää myös perustua perinpohjaiseen ekologiseen, tekniseen ja sosioekonomiseen arviointiin.

1.5 Luovuuden ja innovoinnin eurooppalaisena teemavuonna 2009 ETSK katsoo, että EU:n elinkeinoelämän tulee ottaa johtoasema ympäristömyötäiseen alus- ja satamasuunnitteluun ja käyttöön tähtäävän teknologisen tutkimuksen alalla. Euroopan komission tulisi selvittää mahdollisuuksia eurooppalaisen ympäristöystävällisen teknologian käytännön sovelluksiin ja markkinointiin eri puolilla maailmaa. Tästä aloitteesta olisi se lisähyöty, että Euroopan unioniin syntyisi lisää (ympäristöä kunnioittavia) työpaikkoja. Harkitut ympäristöystävällisempiin alusjärjestelmiin, energiatehokkuuteen ja satamiin kohdistettavat investoinnit jouduttavat toipumista maailmanlaajuisesta talouskriisistä.

1.6 ETSK on sitä mieltä, että tasapainottamalla lainsäädäntö ja elinkeinoelämän omatoimisuus voidaan saada parempia tuloksia. Komitea kehottaa komissiota tutkimaan, miten se voi hyödyntää parhaita käytäntöjä Euroopan unionissa. Ympäristöä säästävä toiminta on liiketaloudellisesti kannattavaa ja voi luoda uusia työpaikkoja. Kestävyysperiaatteita noudattavan meri- ja sisävesiliikenteen ja taloudellisen kannattavuuden välillä ei ole ristiriitaa.

1.7 ETSK voisi toimia virallisena uusien ympäristöystävällisten politiikkojen tiedonvälittäjänä Euroopan unionin järjestäytyneelle kansalaisyhteiskunnalle, jotta voitaisiin edetä kohti ympäristöä kunnioittavien toimintaperiaatteiden omaksumista. Komitea voi olla järjestyneen kansalaisyhteiskunnan tietoisuutta kasvattava eurooppalainen foorumi. Meidän pitää muuttaa arkielämän ajattelu- ja toimintatapojamme ja meidän on opittava kantamaan enemmän vastuuta ympäristöstä siihen asti kunnes ympäristömyötäisistä aluksista, polttoaineista ja satamista on tullut totta.

1.8 Meri- ja sisävesikuljetuksia pidetään hiilidioksidipäästöissä mitattuna tehokkaimpana kaupallisen liikenteen muotona. Sisävesiliikenteen suosiminen voi edistää EU:n tärkeimpien ympäristöpoliittisten tavoitteiden saavuttamista. Sen käytön laajentaminen on olennaista kuljetussektorin hiilidioksidipäästöjen supistamista ajatellen.

1.9 Meriliikenne tulee näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa kasvamaan ja palvelemaan yhä lisääntyvää maailmankauppaa; siispä sen aiheuttamat päästötkin lisääntyvät. Näin ollen meriliikenteen kokonaispäästömäärä suurenee väistämättömästi. Merkittäviä vähennyksiä voidaan kuitenkin saada aikaan erilaisten teknisten ja käytännöllisten toimenpiteiden avulla

1.10 Kun päästökauppajärjestelmiä (engl. emission trading schemes, ETS) tarkastellaan meriliikenteen kannalta, Euroopan unionin merenkulkualan kilpailukykyä maailmanmarkkinoilla ei saa asettaa epäsuotuisaan asemaan. Maailmanlaajuinen järjestelmä olisi paljon tehokkaampi kansainvälisen laivaliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä kuin EU:n järjestelmä tai jokin muu alueellinen järjestelmä.

1.11 Päästökauppajärjestelmien soveltaminen meriliikenteeseen, erityisesti hakurahtiliikenteeseen, on huomattavasti monimutkaisempaa kuin ilmaliikenteeseen soveltaminen. Aluksen (polttoaineista maksettava) hiilivero, tai jokin muu veroluonteinen maksu, voisi olla yhtä tehokas ja selvästi yksinkertaisempi järjestää meriliikenteessä, jos sitä sovellettaisiin kansainvälisesti.

1.12 Sisävesialusten miehistöjen koulutuksen yhtenäistäminen, joka olisi verrattavissa meriliikenteessä noudatettaviin normeihin, on hyödyllistä, erityisesti vaarallisten aineiden kuljetuksessa.

2 Suositukset

2.1 Vaikka meri- ja sisävesiliikenne ovat kilpailukykyisiä, kestävyysajattelun mukaisia ja ympäristöä suosivia kuljetusmuotoja, komission pitäisi tutkia sääntelyn ja elinkeinoelämän omatoimisuuden yhteisvaikutusten tarjoamia kehittämismahdollisuuksia

2.2 ETSK toteaa, että satama- ja kanavainfrastruktuuria on tarpeen kohentaa entistä suurempien alusten liikennöinnin mahdollistamiseksi, satamien ruuhkautumisen ehkäisemiseksi ja satamassaoloaikojen supistamiseksi niin lyhyiksi kuin mahdollista.

2.3 Jäsenvaltioilla – yhdessä ja erikseen – tulisi olla asianmukaiset valmiusjärjestelyt EU:n vesillä tapahtuvien saastumisvahinkojen varalta niiden seurausten hoitamiseen (torjumiseen ja lievittämiseen) tarvittavia keinoja ja varustusta ajatellen.

2.4 ETSK kehottaa painokkaasti komissiota tutkimaan elinkeinoelämän omia ja muita ympäristöalan aloitteita ja harkitsemaan, miten se voisi hyödyntää näitä parhaita käytänteitä, joiden avulla pystytään EU-tasolla vähentämään aluksista ilmaan päätyviä päästöjä.

2.5 Komission olisi syytä auttaa EU:n elinkeinoelämää saavuttamaan johtoasema innovatiivisen alus- ja satamateknologian tutkimuksessa, tavoitteina tulevaisuuden ympäristömyötäinen alus ja satama.

2.6 ETSK:n mielestä komission tulisi selvittää mahdollisuuksia eurooppalaisen ympäristöystävällisen teknologian markkinointiin eri puolilla maailmaa. Tästä aloitteesta olisi se lisähyöty, että Euroopan unionin jäsenvaltioihin syntyisi lisää (ympäristöä kunnioittavia) työpaikkoja.

2.7 ETSK kehottaa parantamaan logistiikkaa, keinoina esim. lyhimpään matkaan tähtäävä reititys ja vähemmän matkoja tyhjin lastiruumin tai -säiliöin (painolastissa kuljettavat matkat) sekä optimaalisten saapumisaikojen löytäminen, koska sillä on merkitystä alusten päästöjen vähentämisessä.

2.8 EU:n pitää tukea Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) työtä, jonka tavoitteena on maailmanlaajuisten sääntöjen aikaansaaminen kansainväliselle laivaliikenteelle ja valmiuksien parantaminen lippuvaltiovelvoitteiden noudattamiseen.

2.9 Useimmat liikennealan onnettomuudet johtuvat inhimillisestä erehdyksestä. Aluksilla palvelevien merenkulkijoiden hyvinvoinnista (majoitus- ja työolot) on ehdottomasti huolehdittava. Niinpä on kaikin tavoin pyrittävä juurruttamaan turvallisuusajattelua ja kehittämään yritysten vastuullisuutta työ- ja sosiaalikysymyksissä.

2.10 Merenkulussa käytettävien polttoaineiden laatu vaikuttaa ihmisten terveyteen. ETSK katsoo, että asianomaisilla elinkeinolaoilla tulisi pitää yritysten yhteiskuntavastuuseen kuuluvana asiana ryhtyä vapaaehtoisiin lisätoimiin ympäristön suojelemiseksi ja koko yhteiskunnan elämänlaadun parantamiseksi.

2.11 Nesteytetyn maakaasun (engl. liquefied natural gas, LNG) rahtaamiseen tarkoitetun aluskannan maailmanlaajuinen eneneminen asettaa merkittäviä haasteita aluksille tarvittavan asianmukaisesti koulutetun ja vaadittavilla pätevyyskirjoilla varustetun päällystön hankkimisessa. Pula pätevästä päällystöstä edellyttää rekrytoinnin ja koulutuksen tehostamista.

2.12 Vaikutukset valtamerillä harjoitettavasta toiminnasta ja siellä sattuvista onnettomuuksista saattavat ulottua myös EU:n vesille. ETSK suosittaa turvautumista Euroopan meriturvallisuusviraston EMSAn palveluihin: öljyvahinkoja koskevia torjuntavalmius- ja torjuntatoimia (Pollution Preparedness and Response Service) varten, öljynkeräykseen varattavien valmiusalusten (Stand-by Vessel Oil Recovery Service) osalta sekä satelliittiavusteisen tarkkailu- ja valvontatoiminnan (Satellite Monitoring and Surveillance Service) suhteen. Kehittyneet havainnointi-, torjunta- ja puhdistusvalmiudet ovat niille tunnusomaisia. EMSAn koordinointikykyä on syytä tehostaa asianmukaisen rahoituksen avulla.

2.13 Sisävesialusten laivaväen työhönotto- ja koulutusohjelmia (erityisesti kun on kyse vaarallisten aineiden kuljetuksesta) on kehitettävä siten, että ne vetävät nuoria alalle ja auttavat alan ammattilaisia ylläpitämään tarpeellisia taitoja.

3. Yleiseksi johdannoksi

3.1 Tämä valmisteleva lausunto perustuu kahteen päälinjaan: ”Miten parantaa meri- ja jokiympäristöjen ekologista tilaa ja samalla säilyttää kuljetusala kilpailukykyisenä”. Kysymys kytkeytyy tiedonantoihin ”Ympäristöystävällisempi liikenne” (1) ja ”Strategia ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin” (2). Paketti sisältää strategian, jolla pyritään takaamaan, että kuljetuksen hinnat heijastavat paremmin niistä yhteiskunnalle tosiasiallisesti koituvia kustannuksia. Näin voitaisiin asteittain vähentää ympäristövahinkoja ja ruuhkia sekä siten lisätä kuljetusalan tehokkuutta ja viime kädessä vahvistaa koko taloutta. ETSK on tyytyväinen näihin aloitteisiin, jotka tukevat ympäristöajattelua Lissabonin/Göteborgin strategian mukaisesti.

3.2 Sisävesiliikenteen osalta strategiassa käsitellään ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin. Meriliikenteessä sisällyttämisprosessi ei ole vielä alkanut, ja sen osalta strategiassa velvoitetaan Euroopan komissio ryhtymään toimiin vuonna 2009, jos Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) ei ole sopinut käytännön toimenpiteistä, joilla vähennetään kasvihuonekaasupäästöjä. Meriliikenteen osalta kehitetään strategia, joka on yhdenmukainen Euroopan unionin yhdennetyn uuden meripolitiikan kanssa.

3.3 Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat tähdentäneet kestävyysajattelua noudattavan liikennepolitiikan merkitystä eritoten ilmastonmuutoksen torjunnan yhteydessä. Ne vaativat liikennesektoria tekemään oma osuutensa kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi.

3.4 ETSK toteaa, että meriliikenne, lähimerenkulku mukaan luettuna, on liikennemuoto, joka pitäisi selkeästi erottaa sisävesiliikenteestä taloudelliselta, sosiaaliselta, tekniseltä ja merenkululliselta kannalta. Näiden liikennemuotojen markkinoiden välillä on suuria ja ratkaisevia eroja. Myös liikennemuotojen työ- ja sosiaaliset säännöt ja niitä koskevat toimintaolosuhteet, painoyksiköt ja moottorien mitoitus, kantavuus sekä reitit ja vesiväylien rakenne poikkeavat toisistaan. Meri- ja ilmaliikenne ovat selkeästi maailmalaajuisia liikennemuotoja kun taas sisävesiliikenne Euroopan mantereella lasketaan yleensä osaksi niin sanottua sisämaaliikennettä, johon myös Euroopan unionin maantie- ja raideliikenne kuuluvat (3). ETSK kehottaakin komissiota tekemään kyseisen eron selväksi tulevissa asiakirjoissaan ja lausuntopyynnöissään sekä lukemaan sisävesiliikenteen sisämaaliikenteen muodoksi.

4 Ilmastonmuutosnäkökohtia

4.1 Ilmaston lämpeneminen, ilmansaasteiden vaikutus ihmisten terveyteen ja maailman öljyvarantojen rajallisuus ovat tärkeimpiä kannustimia siihen, että EU:n politiikalla pyritään tehostamaan liikennettä ja vähentämään sen riippuvuutta fossiilisista polttoaineista. Käytettäessä fossiilisia polttoaineita syntyy merkittävimmän kasvihuonekaasun, hiilidioksidin (CO2), päästöjä. Nykyiset ympäristöpolitiikat keskittyvätkin lähes yksinomaan pyrkimyksiin vähentää hiilidioksidipäästöjä. Hiilidioksidin ohella tärkein kasvihuonekaasu on kuitenkin metaani (CH4), jonka päästöjä aiheutuu karjankasvatusalalla.

4.2 ETSK uskoo, että meri- ja sisävesiliikenteen liikenteen ympäristösuorituskyvyn tarkastelussa tulisi ottaa huomioon maaliikenteen (maantie- ja rautatieliikenteen) ympäristösuorituskyky ja maalta peräisin olevat saasteet. ETSK toteaa jälleen (4), että tarvitaan kokonaisvaltaista lähestymistapaa, jossa tulisi ottaa huomioon päästöjä vähentävän teknologian käytettävyys, innovoinnin edistämisen tarve, maailmankaupan talousprosessit ja tarve välttää CO2-päästöjen lisääntymisen negatiivisia vaikutuksia samalla kun vähennetään muita saasteita; toisin sanoen eri politiikkojen tahattomat kerrannaisvaikutukset on pyrittävä minimoimaan.

4.3 Kansainvälisen meriliikenteen päästöjen vähentämiseen tähtäävien toimien tulisi olla käytännöllisiä ja kustannustehokkaita, koskea kaikkia aluksia (riippumatta siitä, minkä valtion lipun alla ne purjehtivat), myös huvialuksia sekä mahdollisuuksien mukaan sen lisäksi merivoimien aluksia (5). Toimien pitää myös perustua perinpohjaiseen ekologiseen, tekniseen ja sosioekonomiseen arviointiin. Lisäksi lainsäädäntö, jolla tähdätään vähäisiin kasvihuonekaasuvähennyksiin – huomattavin kustannuksin –, voi hyvinkin johtaa siihen, että siirrytään ympäristölle haitallisempiin kuljetusmuotoihin. Lopputuloksena voisi kaiken kaikkiaan olla haitallinen, ilmaston lämpenemistä jouduttava vaikutus.

4.4 Yksi ympäristömyötäisten politiikkojen usein unohdetuista puolista on niiden antama taloudellinen hyöty. Ympäristömyötäinen talous onkin yksi keino selviytyä maailmanlaajuisesta kriisistä. Kehittyvä ympäristömyötäinen talous luo uusia työllistymismahdollisuuksia (6). Komission jäsen Stavros Dimas on todennut, että ympäristötietoiset investoinnit synnyttävät 2 miljoonaa työpaikkaa EU:ssa seuraavan vuosikymmenen aikana. Niinpä ympäristömyötäinen talous ei ole ylellisyyttä.

4.5 Vaikka meriliikenteen hiilidioksidipäästöjä voidaan vähentää lisää, vähennysten vaikutus jää vähäiseksi, koska tavaroita on kuljetettava huolimatta lisäkustannuksista, jotka joka tapauksessa lankeavat kuluttajien maksettavaksi.

5 Meriliikenteen ympäristöystävällisyyden lisääminen

5.1 Lisääntynyt teollistuminen ja talouksien vapautuminen ovat laajentaneet maailmankauppaa ja kulutustavaroiden kysyntää. EU:n meripolitiikkaa koskevassa toimintasuunnitelmassa (7) korostetaan meriliikenteen asemaa kilpailukykyisenä, kestävyysajattelun mukaisena ja ympäristöä suosivana liikennemuotona.

5.2 Merenkulun ympäristövaikutukset ovat vähentyneet tasaisesti useiden vuosien ajan. Laivakaluston toiminnasta johtuva saastuminen on vähentynyt mitättömän pieneksi. Merkittävät parannukset moottorien tehokkuudessa ja alusten runkomuotojen suunnittelussa ovat johtaneet päästöjen vähenemiseen ja polttoainetehokkuuden kasvuun. Kun otetaan huomioon alusten kuljettamat tavaramäärät, merenkulun osuus maailmanlaajuisista hiilidioksidipäästöistä on vähäinen (2,7 %) (8).

5.3 Arktisten vesien jäätiköiden sulaminen on vähitellen avaamassa mahdollisuuksia purjehtia arktisten alueiden läpi kulkevia reittejä (9). Euroopan ja Tyynenmeren välisen matkan lyheneminen säästää energiaa ja vähentää päästöjä. ETSK korostaa arktisen reitin merkitystä Euroopan unionin yhdennetystä meripolitiikasta antamassaan lausunnossa (10). Samanaikaisesti kasvaa tarve suojella ja vaalia alueen meriympäristöä yksissä tuumin paikallisen väestön kanssa ja kehittää sen monenvälistä hallinnointia. Uusien meriväylien avaamista alueelle tulee harkita varoen, kunnes YK:n teettämä ympäristövaikutusten kartoitus on valmistunut. ETSK suosittaa, että aluetta käsitellään lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä luonnonsuojelualueena. Onkin suositeltavaa, että EU:ssa ja YK:ssa punnitaan uuteen väylään liittyviä erilaisia tekijöitä huolellisesti tasapainon löytämiseksi. Myös Panaman kanavan laajennuksesta, jonka pitäisi valmistua vuoteen 2015 mennessä, on odotettavissa hyötyjä.

5.4 Meriliikennettä säädellään hyvin tiukasti yli 25 merkittävällä kansainvälisellä yleissopimuksella ja säännöstöllä. MARPOL73/78 on tärkein kansainvälinen yleissopimus. Se käsittelee laivojen toiminnasta tai onnettomuuksista johtuvaa meriympäristön pilaantumista (11). Merikuljetuksia säädellään myös kattavalla EU:n lainsäädännöllä, josta mainittakoon ERIKA I ja II -paketit sekä kolmas meriturvallisuuspaketti (2009). Säädökset ovat suuresti lisänneet merenkulun turvallisuutta, saastuttamisen valvontaa ja joissain tapauksissa estäneet tai lievittäneet onnettomuuksien seurauksia.

5.5 Hiljattain tarkistettu MARPOL-yleissopimuksen liite VI, joka koskee alusten aiheuttamien ilmansaasteiden ehkäisyä, sisältää tiukemmat rajoitukset rikin oksideille (SOx), pienhiukkasille ja typen oksideille (NOx). Merkittäviä vähennyksiä alusten hiilidioksidipäästöihin voidaan saada aikaan erilaisten teknisten ja käytännöllisten toimenpiteiden avulla. Monet näistä toimenpiteistä on mahdollista toteuttaa ainoastaan vapaaehtoisuuden pohjalta. Nopeuden vähentäminen (slow steaming) on keinoista tehokkain ja sillä on välittömiä vaikutuksia. Alan liiketaloudelliset vaatimukset sanelevat kuitenkin sen soveltamisen edellytykset.

5.6 ETSK uskoo, että lainsäädännön ja elinkeinoelämän omatoimisuuden tasapainoisella yhdistelmällä voidaan saada parempia tuloksia. Esimerkkejä viimeksi mainituista tarjoavat sellaisten järjestöjen kuin HELMEPA (Hellenic Marine Environment Protection Association) (12), Poseidon Challenge Award (13), Floating Forest (14) ja Green Award Foundation (15) uraauurtavat tavoitteet.

5.7 Kun tarkastellaan päästökauppajärjestelmää meriliikenteen kannalta, ei Euroopan unionin merenkulkualan kilpailukykyä maailmamarkkinoilla saa asettaa epäsuotuisaan asemaan. Muutoin toimittaisiin Lissabonin strategian vastaisesti. Ennen päätöksentekoa komission on annettava selkeät vastaukset seuraaviin kysymyksiin: mitä hyötyä ympäristönsuojelulle on tällaisen järjestelmän luomisesta kansainväliseen merenkulkuun, ja miten järjestelmä toimisi käytännössä niinkin kansainvälisellä alalla kuin merenkulku? Tästä näkökulmasta IMOn hallinnoima maailmanlaajuinen järjestelmä olisi paljon tehokkaampi laivaliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä kuin EU:n järjestelmä tai jokin muu alueellinen järjestelmä.

5.8 On selkeästi olemassa poliittista painetta sisällyttää laivaliikenne EU:n päästökauppajärjestelmään vuoteen 2013 mennessä. Päästökauppajärjestelmien soveltaminen meriliikenteeseen, erityisesti hakurahtiliikenteeseen, on huomattavasti monimutkaisempaa kuin ilmaliikenteeseen soveltaminen: merenkulkualan maailmanlaajuiset käytänteet tekevät päästökauppalaskelmat hyvin vaikeiksi suorittaa. Kansainvälisessä merenkulussa on pääosin kysymys rahtien kuljettamisesta ympäri maailmaa kaupan jatkuvasti muuttuvia asetelmia noudatellen. Useimmat EU-alukset lastaavat tai purkavat lastinsa EU:n ulkopuolisessa satamassa, rahdinantajan määräysten mukaisesti. Alukset eivät ole yhdenmukaisia, joten vertailukohtaa on vaikea asettaa. Merenkululle on ominaista, että sitä harjoittavat lukuisat pienet varustamot, mikä tekee päästökauppajärjestelmän hallintotaakasta hyvin raskaan. Useat merenkulun päähaarassa eli hakurahtiliikenteessä toimivat alukset poikkeavat EU:n satamissa vain satunnaisesti. Alukset saattavat ottaa matkan varrella polttoainetta EU:n ulkopuolisissa satamissa, ja satamasta toiseen kuljettujen matkojen polttoaineenkulutuslukemat perustuvat pelkkiin arvioihin. Näissä olosuhteissa useat eri maat saattaisivat tulla kyseeseen päästökauppaoikeuksia jaettaessa: esim. aluksen omistajan, aluksen liikenteenharjoittajan, rahdinantajan, lastin omistajan ja lastin vastaanottajan kotimaa. Sitä paitsi EU:n päästökauppajärjestelmää olisi sovellettava kaikkiin EU:n satamissa käyviin aluksiin, jolloin olisi varsin mahdollista, että EU:n ja päästökauppajärjestelmän ulkopuoliset valtiot ryhtyisivät vastatoimiin lippunsa alla purjehtivien alusten etujen puolustamiseksi.

5.9 Sen sijaan (merikuljetuksissa käytettävästä polttoaineesta maksettava) hiilivero, tai jokin muu veroluonteinen maksu, voisi olla yhtä tehokas ja selkeästi yksinkertaisempi järjestää. On lisäksi helpompi varmistaa, että näin kerätyt varat todellakin käytetään ympäristöystävällisiin aloitteisiin.

5.10 Alusten kulkuvoimajärjestelmissä tullaan myös näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa käyttämään etupäässä hiilipohjaisia polttoaineita. Maakaasusta tulee vaihtoehtoinen polttoaine ja sitä aletaan käyttää laajemmin, kun jakeluninfrastruktuuri yleistyy. Maakaasulla toimivien polttokennojen toteutettavuustutkimukset osoittavat hiilidioksidipäästöjen vähenevän huomattavasti. IMOn on lisäksi määrä paneutua alusten aiheuttaman melun vähentämiseen.

5.11 On epätodennäköistä, että kestävyysperiaatteiden mukaista biopolttoainetta tulee tarpeeksi merenkulkualan käyttöön tai että vetyyn pohjautuva talous tai hiilidioksidin talteenotto ja varastointi vaikuttaisivat merkittävästi merenkulkualan näkymiin seuraavina kahtena vuosikymmenenä. Pelkästään tuuliteknologiasta (esim. Skysails) ja aurinkoenergiasta ei tulla saamaan riittävästi energiaa aluksille, vaan näitä energiamuotoja tullaan mahdollisesti käyttämään perinteisten moottoreiden ohella. Maasähkön käyttö (cold ironing) mahdollistaa paremmin ympäristönäkökohdat huomioon ottavat satamatoiminnot. Ydinkäyttövoima, joka vaatii erityisen infrastruktuurin ja hätätilannevalmiuden, ei ole kauppa-aluksille soveltuva vaihtoehto.

6 Sisävesiliikenteen ympäristöystävällisyyden parantaminen

6.1 Sisävesiliikenne on huomionarvoisessa asemassa Euroopan unionin sisäisessä liikenteessä, sillä jokiliikenteen osuus EU:n koko sisämaaliikenteestä on 5,3 prosenttia, ja suurten vesiväylien alueilla se ylittää joissain tapauksissa 40 prosenttia. Kuljetukset sisävesiväylillä ovat luotettavia, kustannustehokkaita, turvallisia ja säästävät energiaa. Sisävesikuljetusten edistäminen voi auttaa saavuttamaan EU:n ympäristöpolitiikan tärkeimpiä tavoitteita ja niiden käytön laajentaminen on ratkaisevaa kuljetusalan CO2-päästöjen vähentämisessä. Asia liittyy myös EU:n politiikkaan, jonka tavoitteena on ratkaista pahasti ruuhkautuneiden maanteiden ongelma.

6.2 Sisävesiliikennettä on perinteisesti säännelty Reinin navigaation keskuskomission (Central Commission for the navigation on the Rhine) antamilla säännöksillä, joilla on asetettu tiukat tekniset ja turvallisuusnormit. Mannheimin sopimukseen perustuvia säädöksiä sovelletaan Reinin rantavaltioissa. Niihin sisältyy turvallisuutta, vastuuvelvollisuutta ja saastumisen ehkäisyä koskevia säännöksiä. Korkeiden standardien ansiosta sisävesiliikenteelle on ominaista suuri laadullinen ja turvallisuusasioita koskeva yhdenmukaisuus alusten varustuksessa ja niiden miehistöjen koulutustasossa. Mannheimin sopimukseen perustuvien säännösten pohjalta EU antoi äskettäin sisävesialuksia koskevat kattavat tekniset ja toiminnalliset vaatimukset. Ne sisältyvät direktiiviin 2006/87/EY.

6.3 EU lainsäädännössä (16) asetetaan päästörajoitukset tietyille ilmansaasteille ja sisävesialusten käyttämän polttoaineen laadulle. Polttoaineen rikkipitoisuutta koskevan Euroopan komission säädösehdotuksen (17) tavoitteena oli rajoittaa niin meri- kuin sisävesiliikenteessäkin toimivien alusten käyttämän polttoaineen rikkipitoisuutta. Sisävesiliikenteen piirissä oli valmiutta polttoaineen rikkipitoisuuden laskemiseen 1 000 ppm:stä saman tien 10 ppm:ään. Euroopan parlamentti hyväksyi hiljattain sisävesiliikennealan esityksen ja päätti laskea rikkipitoisuutta suoraan 10 ppm:ään vuodesta 2011 lukien. Verrattain lähellä olevassa tulevaisuudessa sisävesiliikenne voi hyötyä päästöttömistä järjestelmistä, kuten polttokennoista. Uusi sisävesillä liikennöimään tarkoitettu proomu CompoCaNord ja vastikään valmistunut saksalainen säiliöalus Futura ja alankomaalainen lähes päästötön hinaaja Hydrogen Hybrid Harbour Tug ovat tästä konkreettisia esimerkkejä. Lisäksi hiljattain on annettu säädös (18) vaarallisten aineiden kuljettamisesta maanteitse, rautateitse ja sisävesitse jäsenvaltioiden sisällä ja niiden välillä.

6.4 EU:n viimeisin laajentuminen ulotti Reinin ja Tonavan myötä sisävesiväylien verkoston Pohjanmereltä Mustallemerelle. Euroopan sisävesiväylät tarjoavat erinomaisen mahdollisuuden luotettavalle rahtiliikenteelle ja menestyvät hyvin, kun niitä verrataan muihin liikennemuotoihin, joiden rasitteina ovat usein ruuhkat ja kapasiteettiongelmat.

6.5 Olisi epärealistista katsoa, että sisävesiliikenne on kunkin maan sisäistä toimintaa, jota voidaan säännellä kansallisen tai alueellisen lainsäädännön avulla. Kroatian, Ukrainan, Serbian ja Moldovan lipun alla purjehtivat sisävesiliikenteen alukset kulkevat jo nyt Euroopan unionin joissa ja kanavissa, ja kohdakkoin tapahtuva Venäjän jokiliikenteen vapauttaminen ja EU:n toimijoiden pääsy venäläisille jokiväylille ja venäläisten pääsy unionin väylille lisää EU:n sisävesiliikenteeseen myös kansainvälisen ulottuvuuden.

6.6 Yksi sisävesiliikenteen luotettavuuden tärkeimmistä toteutumisehdoista ja haasteista on liikenteen pullonkaulojen poistaminen fyysistä infrastruktuuria parantamalla ja tarpeellinen huolto. ETSK palauttaa mieliin aikaisemman lausuntonsa (19) ja toivoo, että NAIADES-hankkeeseen (20) liittyvät toimet elvyttävät sisävesiliikennettä ja mahdollistavat infrastruktuurin kehityshankkeiden rahoittamisen.

6.7 Ulkoisten kustannusten sisällyttäminen maksuihin ei vielä ole yleisenä käytäntönä, eikä sisävesiliikenteen suhteellisen vähän käytettynä kuljetusmuotona tulisi olla tässä asiassa edelläkävijä. Lisäksi mikä tahansa toimintalinja, johon kuuluisi hiiliveron asettaminen sisävesiliikenteelle, kohtaisi väistämättä oikeudellisia vaikeuksia, koska Reinillä ei Mannheimin yleissopimuksen (1868) mukaan voida periä maksuja. Käytännössä 80 prosenttia sisävesiliikenteestä kulkee nykyisin Reinin altaan kautta. ETSK huomauttaa, että Reiniä koskevan sopimuksen ja Tonavaa koskevan sopimuksen määräysten oikeudellinen yhteensopimattomuus aiheuttaa ongelmia Tonavaa koskevassa ympäristölainsäädännössä. Komitea kehottaa tehostamaan EU:n työtä, jotta (ekologiset, sosiaaliset ja tekniset) määräykset kyettäisiin yhdenmukaistamaan tulevaisuudessa. Se olisi omiaan sujuvoittamaan sisävesiliikennettä.

Bryssel 13. toukokuuta 2009 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Mario SEPI

(1) KOM(2008) 433 lopullinen, SEK(2008) 2206.

(2) KOM(2008) 435 lopullinen.

(3) Ilmaus ”vesitse tapahtuva” (engl. waterborne), joka pätee näihin molempiin kuljetusmuotoihin, viittaa ainoastaan väliaineeseen, jonka varassa liikennettä harjoitetaan. Kuljetusmuoto tai mitkään ympäristöpoliittiset merkitykset eivät käy siitä ilmi. Asiaa ei muuta se, että komission energian ja liikenteen pääosasto on katsonut maantie- ja raideliikenteen, mutta ei sisävesiväyliä, sisämaanliikenteeseen kuuluviksi.

(4) EUVL C 168, 20.7.2007, s. 50; EUVL C 211, 19.8.2008, s. 31.

(5) Ks. alaviite 4.

(6) UNEP Green Job.

(7) SEK(2007) 1278.

(8) IMO: Updated 2000 Study on Greenhouse Gas Emissions from Ships.

(9) KOM(2008) 763 lopullinen.

(10) EUVL C 211, 19.8.2008, s. 31.

(11) Laivojen aiheuttamaa meriympäristön pilaantumista on tarkoitus ehkäistä entistä tehokkaammin panemalla täytäntöön hiljattain tehtyjä kansainvälisiä yleissopimuksia merieliöstön kiinnittymisenestomaaleista, pilssivedestä, hylkyalusten poistamisesta, alusten polttoaineista sekä alusten romuttamisesta (yleissopimus on määrä tehdä vuonna 2009).

(12) Vuonna 1981 perustettu HELMEPA on ollut mallina sellaisille myöhemmin luoduille organisaatioille kuin CYMEPA, TURMEPA, AUSMEPA, NAMEPA, UKRMEPA, URUMEPA ja INTERMEPA.

(13) Perustajana International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko) vuonna 2005.

(14) Päätoimipaikka Yhdistyneessä kuningaskunnassa, info@flyingforest.org.

(15) Päätoimipaikka Alankomaissa, www.greenaward.org.

(16) Direktiivi 2004/26/EY, EUVL L 225, 25.6.2004, s. 3.

(17) KOM(2007) 18 lopullinen.

(18) Direktiivi 2008/68/EY, EUVL L 260, 30.9.2008, s. 13.

(19) EUVL C 318, 23.12.2006, s. 218.

(20) KOM(2006) 6 lopullinen.