EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 17.06.1997 
KOM(97) 2% lopull. 
Komission kertomus neuvostolle 
palvelujen tarjoamisen vapauden 
periaatteen soveltamisesta 
meriliikenteeseen (meriliikenteen 
kabotaasi) jäsenvaltioissa annetun 
neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 
täytäntöönpanosta (1995-1996) ja 
saarikabotaasin vapauttamisen 
taloudellisista ja yhteiskunnallisista 
vaikutuksista 

1. JOHDANTO 4 
2. KABOTAASIALAN KEHITTYMINEN EUROOPAN UNIONISSA (1995-
1996) 5 
2.1 Lainsäädännön kehittyminen 5 
2.2 Kabotaasissa kuljetetut määrät (EU:n 15 jäsenvaltiota ja muut ETA-maat) 6 
2.2.1 Vapautetut ja suojatut kabotaasipalvelut 31. joulukuuta 1996 
saakka 6 
2.2.2 Lastiliikenne (EU:n 15 jäsenvaltiota) 7 
2.2.3 Lastiliikenne muissa ETA-maissa 8 
2.2.4 Matkustajaliikenne (EU:n 15 jäsenvaltiota ja muut ETA-maat) 8 
2.3 Eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasissa kuljetetut lastimäärät 8 
2.3.1 Vapautettu lastiliikenne (31. joulukuuta 1996 saakka) 8 
2.3.2 Vapauttamaton lastiliikenne (31. joulukuuta 1996 saakka) 9 
2.3.3 Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osallistuminen 
vapautettuun kabotaasikauppaan.. 10 
2.3.4 Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osallistuminen 
vapauttamattomaan kabotaasikauppaan 11 
2.4 Ulkomaisen lipun alla purjehtivat alukset Pohjois-Euroopan kabotaasissa 12 
2.4.1 Pohjoiset jäsenvaltiot-LASTILIIKENNE 12 
2.4.2 Pohjoiset jäsenvaltiot - MATKUSTAJALIIKENNE 13 
2.4.3 Islanti ja Norja 13 
2.5 Kabotaasilaivastot 13 
2.6 Päätelmät 13 
3. DISIIN JA MARIIN REKISTERÖITYJEN ALUSTEN OSALLISTUMINEN 
EU:N KABOT AASIIN JA ASETUKSEN 3577/92 ULOTTAMINEN 
KOSKEMAAN ETAA 15 
3.1 Johdanto 15 
3.2 Laivastojen kehittyminen 16 
3.2.1 DIS-jaMAR-laivastot 16 
3.2.2 Islannin ja Norjan kabotaasilaivastot 16 
3.3 Osallistuminen kabotaasiin 17 
3.3.1 DIS-ja MAR-alusten osallistuminen kabotaasiin 17 
3.3.2 Islantilaisten ja norjalaisten alusten osallistuminen kabotaasiin 17 
3.4 Päätelmät .18 
4. MffiHISTÖKUSTANNUSTEN VERTAILU 19 
4.1 Laskelmat (niiden perusteet ja tulokset) 19 
4.2 Päätelmät 20 
5. SAARIKABOTAASIN VAPAUTTAMINEN JA SEN TODENNÄKÖISET 
TALOUDELLISET JA YHTEISKUNNALLISET VAIKUTUKSET 23 
5.1 Laissa annetut säännökset 23 
5.2 Kabotaasiin liittyvä työllisyys eteläisissä jäsenvaltioissa 23 
5.3 Kabotaasin vapauttamisen tähänastiset taloudelliset ja yhteiskunnalliset 
vaikutukset 25 
5.3.1 Eteläiset jäsenvaltiot 25 
5.3.2 Pohjoiset jäsenvaltiot 26 
5.4 Todettuihin kehityssuuntauksiin perustuvat ennusteet 27 
5.5 Päätelmät 29 
LIITE I 30 
LIITE II 40 
LIITE m /. 43 
LIITE IV 44 
LIITE V.. ". 45 
3 -
1. JOHDANTO 
1. Tämä on toinen kertomus 7. joulukuuta 1992 annetun ja 1. tammikuuta 1993 
voimaan tulleen neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 täytäntöönpanosta. 
Ensimmäinen kertomus, jossa käsitellään ajanjaksoa 1993-1994, annettiin 6. 
syyskuuta 1995. Asetuksessa säädetään, että komission on joka toinen vuosi 
annettava neuvostolle kertomus asetuksen täytäntöönpanosta. Lisäksi siinä 
säädetään, että komission on tehtävä perusteellinen tutkimus saarikabotaasin 
vapauttamisen taloudellisista ja yhteiskunnallisista vaikutuksista ja annettava 
neuvostolle asiaa koskeva kertomus vuoden 1996 loppuun mennessä. Tässä 
kertomuksessa käsitellään kumpaakin edellä mainittua seikkaa. 
2. Kertomuksessa selvitetään seuraavia keskeisiä kysymyksiä: 
2. luku: Asetuksen 3577/92 täytäntöönpanon vaikutukset ajanjaksona 1995-
1996, jolloin vapautettiin yksi kabotaasiala, mannerliikenteen risteilypalvelut. 
Tässä osassa tutkitaan kabotaasialan taloudellista kehitystä ja verrataan sitä 
edellisessä kertomuksessa käsiteltyyn ajanjaksoon. 
3. luku: DIS1- ja MAR2-alusten osallistuminen EU:n jäsenvaltioissa 
harjoitettavaan meriliikenteen kabotaasikauppaan sekä kysymys asetuksen 
3577/92 ulottamisesta koskemaan ET Aa. 
4. luku: Niiden eri EU- ja EFTA-rekistereihin kuuluvien alusten 
miehistökustannusten vertailu, joita käytetään EU:ssa harjoitettavaan 
kabotaasiin. 
5. luku: Saarikabotaasin vapauttamisen taloudelliset ja yhteiskunnalliset 
vaikutukset. Vaikutuksia on pyritty arvioimaan tekemällä päätelmiä pohjoisissa 
jäsenvaltioissa ja eteläisten jäsenvaltioiden vapautetuilla aloilla vallitsevasta 
tilanteesta sekä arvioimalla kabotaasiin liittyvää työllisyyttä eri jäsenvaltioissa ja 
erityisesti niiden saarialueilla. Tämän luvun päätelmissä on kuvattu toimia, joita 
komission mielestä voidaan soveltaa miehistön kansalaisuutta koskeviin 
vaatimuksiin eräillä kabotaasimarkkinoiden aloilla (katso asetuksen 3577/92 
3 artiklaa). 
3. Tämä kertomus annetaan tiedoksi Euroopan parlamentille, talous- ja 
sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle. 
1 DIS: Danish International Ship Register (Tanskan kansainvälinen alusrekisteri). 
2 MAR: Madeira International Ship Register (Madeiran kansainvälinen alusrekisteri). 
-4-
2. KABOTAASIALAN KEHITTYMINEN EUROOPAN UNIONISSA (1995-1996) 
2.1 Lainsäädännön kehittyminen 
Useimmissa jäsenvaltioissa lainsäädäntöä ei ole ollut aiheellista kehittää vuoden 1994 
jälkeen, koska asetus on jo aikaisemmin pantu kokonaan täytäntöön kansallisella 
lainsäädännöllä (Espanja, Portugali ja Saksa), koska kabotaasia varten ei tarvita 
erityistä lainsäädäntöä sen vähäisen merkityksen vuoksi (Belgia ja Luxemburg) tai 
koska jäsenvaltio noudattaa jo ennestään avoimen rannikon politiikkaa 
(Alankomaat, Irlanti, Tanska ja Yhdistynyt kuningaskunta). Komissio aloitti 
rikkomisesta johtuvan menettelyn niitä jäsenvaltioita vastaan, joiden kansallinen 
lainsäädäntö oli ristiriidassa asetuksen kanssa (Italia, Kreikka ja Ranska). 
Tanska antoi 12. kesäkuuta 1996 lain 464, jolla se muutti kansainvälisestä 
alusrekisteristään DISistä annettua lakia siten, että siihen kuuluville lastialuksille 
(mutta ei matkustaja-aluksille) annettiin mahdollisuus osallistua Tanskassa 
harjoitettavaan kabotaasikauppaan. Laki astui voimaan 1. joulukuuta 1996. 
Portugalin tekemällä lainmuutoksella MAR-aluksille annettiin oikeus osallistua 
Portugalin mannerkabotaasiin. Muutos tuli voimaan 1. tammikuuta 1997. 
Espanja antoi lain 42/1994, jolla se lisäsi erityiseen Kanariansaarten rekisteriin 
(RECiin) kuuluvien alusten verovähennysprosenttejä seuraavasti: 70 prosentiksi 
työnantajien sosiaaliturvamaksuista, 25 prosentiksi merenkulkijoiden tuloverosta ja 
35 prosentiksi yhtiöverosta3. Lisäksi Espanja antoi 1. maaliskuuta 1996 
kuninkaallisen asetuksen 392/1996, jonka nojalla RECiin voidaan rekisteröidä 
aluksia, joita käytetään manner- ja saarikabotaasissa strategisten tuotteiden 
kuljetukseen. 
Uusista jäsenvaltioista voidaan todeta seuraavaa: 
- Koska Itävallassa on maantieteellisistä syistä mahdotonta harjoittaa 
meriliikenteen kabotaasia, sen lainsäädännössä ei ole alaa koskevia säädöksiä. 
- Suomi on viime aikoihin saakka suojannut kabotaasimarkkinoitaan, joille ovat 
päässeet ainoastaan Suomen lipun alla purjehtivat alukset. Liittyessään EU:n 
jäseneksi Suomi muutti lainsäädäntöään asetuksen 3577/92 mukaiseksi 22. 
joulukuuta 1994 annetulla lailla 1362/94, joka koskee elinkeinon harjoittamisen 
oikeudesta annetun lain muuttamista. Tällä lailla poistettiin rajoitukset, jotka 
estivät EU-maiden aluksia osallistumasta Suomessa harjoitettavaan 
kabotaasikauppaan. 
- Ruotsissa kabotaasia ovat saaneet harjoittaa ainoastaan ruotsalaiset alukset. 
Kahdenvälisten sopimusten perusteella kabotaasin harjoittaminen on kuitenkin 
Prosenttimääriä on ilmeisesti sen jälkeen lisätty uudelleen 30. joulukuuta 1996 annetulla lailla 13/96. 
Tämä myöhemmin tehtyjä 1. tammikuuta 1997 voimaan tullut muutos ei kuitenkaan sisälly tässä 
kertomuksessa tarkasteltuun ajanjaksoon. 
-5 
ollut sallittua myös norjalaisille ja eräille EU-maiden aluksille. Tultuaan EU:n 
jäseneksi Ruotsi muutti lainsäädäntöään asetuksen 3577/92 mukaiseksi 1. 
heinäkuuta 1995 annetulla asetuksella. Kyseinen asetus muuttaa asetusta 
235/1974, joka koskee oikeutta harjoittaa kotimaan meriliikennettä ulkomaisilla 
aluksilla. Muutettu asetus sallii EU: n alusten pääsyn Ruotsin 
kabotaasimarkkinoille asetuksen 3577/92 mukaisesti. 
Muista ETA-maista voidaan todeta seuraavaa: 
- Islannin lainsäädännössä ei ole kabotaasia koskevia säädöksiä. Kaikki alukset 
voivat siis harjoittaa sitä vapaasti. 
- Norja noudattaa avoimen rannikon politiikkaa. NIS4-alukset eivät voi kuitenkaan 
osallistua kabotaasiin. Säännöllistä matkustajaliikennettä harjoittavat alukset 
tarvitsevat erityisluvan. 
Liitteessä I esitetään yleiskatsaus edellä mainittujen valtioiden 
kabotaasilainsäädännöstä, joka koskee seuraavia aloja: poikkeussäännökset, 
miehistön kansalaisuutta ja aluksen omistusta koskevat vaatimukset sekä veroja 
koskevat säännökset. 
2.2 Kabotaasissa kuljetetut määrät (EU:n 15 jäsenvaltiota ja muut ETA-
maat) 
2.2. / Vapautetut ja suojatut kabotaasipalvelut 31. joulukuuta 1996 saakka 
Pohjoisissa jäsenvaltioissa (Alankomaat, Belgia, Irlanti, Ruotsi, Saksa, 
Suomi, Tanska ja Yhdistynyt kuningaskunta) kaikki kabotaasipalvelut ovat 
vapautettuja. Tämä johtuu joko siitä, että nämä valtiot harjoittavat vanhastaan 
avoimen rannikon politiikkaa tai siitä, että ne ovat panneet asetuksen 3577/92 
täytäntöön. 
Eteläiset jäsenvaltiot (Espanja, Italia, Kreikka, Portugali ja Ranska) olivat 
vapauttaneet seuraavat kabotaasipalvelut 31. joulukuuta 1996 mennessä: 
- Muiden kuin strategisten lastien kuljetus mannerliikenteessä yli 
650 bruttorekisteritonnin aluksilla 1. tammikuuta 1993 lähtien. 
- Mannerliikenteen risteilypalvelut 1. tammikuuta 1995 lähtien. 
Seuraavat palvelut olivat yhä suojattuja kertomuksessa käsiteltynä 
ajanjaksona (1995-1996): 
Mannerliikenteessä: 
- Strategisten hyödykkeiden (öljyn, öljytuotteiden ja juomaveden) kuljetus, 
joka vapautettiin 1. tammikuuta 1997. 
4 NIS: Norwegian International Ship Register (Norjan kansainvälinen alusrekisteri). 
-6-
Taulukko 1 - Alle 650 bruttorekisteritonnin aluksilla harjoitettu liikenne, jota suojataan 
1. tammikuuta 1998 saakka. 
- Säännöllinen matkustaja- ja lauttaliikenne, joita suojataan 1. tammikuuta 
1999 saakka. 
Saariliikenteessä: 
- Saarikabotaasi, jota harjoitetaan eteläisissä jäsenvaltioissa (Ceuta ja Melilla 
sekä Ranskan merentakaiset alueet mukaan lukien), vapautuu 
1. tammikuuta 1999. 
- Kreikan osalta on tehty vapautusta koskeva poikkeus, joka koskee 
säännöllistä matkustaja- ja lauttaliikennettä sekä alle 
650 bruttorekisteritonnin aluksilla harjoitettua liikennettä ja on voimassa 
1. tammikuuta 2004 saakka. 
2.2.2 Lastiliikenne (EU:n 15 jäsenvaltiota) 
Kabotaasissa kuljetettujen lastien kokonaismäärä oli 12 jäsenvaltion EU:ssa 
arvion mukaan 239 miljoonaa tonnia vuonna 1995. Tämä määrä on 5,8 
prosenttia suurempi kuin vastaava kokonaismäärä vuonna 1993, jolloin se oli 
226 miljoonaa tonnia. Uusissa jäsenvaltioissa kuljetettiin 19,5 miljoonaa 
tonnia vuonna 1995, mikä on lähes 10 prosenttia enemmän kuin vuonna 1993 
(17,8 miljoonaa tonnia). Tästä määrästä Ruotsin kuljetti 13,6 miljoonaa 
tonnia ja Suomi 5,9 miljoonaa tonnia. 
Näin ollen lastiliikenteessä kuljetettu kokonaismäärä oli EU:n kabotaasissa 
259 miljoonaa tonnia vuonna 1995. Tästä määrästä 46 prosenttia kuljetettiin 
mannerliikenteessä ja loput saariliikenteessä. 
Kahdella äskettäisellä tapahtumalla on ollut merkittävä vaikutus kuljetettuihin 
määriin: 
- Vuonna 1995 valmistui Sisilian ja mantereen välinen öljyjohto, minkä 
jälkeen Italiassa on käytetty yhä vähemmän rannikkoaluksia öljyn 
kuljetukseen. 
- Koska makean veden kuljetus on lisääntynyt Espanjassa, kabotaasi on 
myös kasvanut maassa huomattavasti. 
EU-maiden kabotaasikaupassa kuljetettujen lastien kokonaismäärät vuonna 1993 ja 1995 (miljoonaa tonnia) 
Alue 1993 1995 
Pohjois-Eurooppa (Alankomaat, Belgia, Irlanti, Luxemburg, Saksa, Tanska, 100 106,5 
Yhdistynyt kuningaskunta) 
Etelä-Eurooppa (Espanja, Italia, Kreikka, Portugali, Ranska) 126 ' 133,0 
12 EU-maata yhteensä 226 239,5 
Ruotsi ja Suomi (18) 19,5 
15 EU-maata yhteensä (244) 259,0 
7-
2.2.3 Lastiliikenne muissa ETA -maissa 
Taulukko 2 
Wûm Kahden ETA-maan, Islannin ja Norjan, kabotaasissa kuljetetut lastimäärät 
olivat noin 39 miljoonaa tonnia vuonna 1995. Tästä määrästä Islanti kuljetti 
ainoastaan 0,4 miljoonaa tonnia. Norjassa samoin kuin Yhdistyneessä 
kuningaskunnassakin suuri osa kabotaasissa kuljettavista määristä on 
mannerjalustalta kuljetettavaa öljyä. 
Liittessä II on seikkaperäinen esitys kabotaasin kehittymisestä EU:n 
jäsenvaltioissa sekä Islannissa ja Norjassa. 
2.2.4 Matkustajaliikenne (EU:n 15 jäsenvaltiota ja muut ETA -maat) 
Tärkein matkustajaliikenne on esitetty taulukossa 2. 
EU-ja ETA-maiden kabotaasiin kuuluva matkustajaliikenne vuonna 1995 (miljoonaa matkustajaa) 
Vapautettu liikenne 
Alankomaat 
Belgia 
Ruotsi 
Saksa 
Suomi 
Tanska 
Yhdistynyt 
kuningaskunta 
Muut ETA-maat 
Islanti 
Norja jiijttajiääiijla;;; 
3,3 
1,1 
5,5 
4,0 
21,5 
40,6 
0,3 
47,2 W&M. 
Suojattu liikenne 
Espanja 
Italia 
Kreikka a) 
Portugali 
Ranska |:?>to^^;iia:|; 
7,1 
38,0 
36 
0,4 
1,3 
a) Vuoden 1994 luvut. 
Lähes kaikissa tapauksissa matkustajamäärät ovat olleet suurimmat 
saariliikenteessä. Mannerliikenteen risteily palvelujen vapauttamisella 
1. tammikuuta 1995 ei ole ollut vaikutusta, koska risteilyalukset eivät 
osallistu mannerkabotaasiin Etelä-Euroopassa. Ainoana poikkeuksena on 
kotimaan risteilyliikenne Kreikan saaristossa. 
2.3 Eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasissa kuljetetut lastimäärät 
Pohjoiset jäsenvaltiot ovat jo vapauttaneet lastiliikenteensä kokonaan. Käynnissä 
oleva lastiliikenteen vapauttaminen koskee siis ainoastaan eteläisissä jäsenvaltioissa 
harjoitettavaa kabotaasikauppaa. Ajanjaksona 1995-1996 ei kuitenkaan vapautettu 
muuta lastiliikennettä kuin määrältään 3 miljoonan tonnin suojattu mannerliikenne 
Espanjassa helmikuussa 1994. Kyseinen liikenne vapautettiin sen jälkeen, kun 
asetuksen 5 artiklan mukaisten suojatoimenpiteiden voimassaolo oli päättynyt. 
2.3.1 Vapautettu lastiliikenne (31. joulukuuta 1996 saakka) 
Kabotaasikauppa, jota on vapautettu eteläisissä jäsenvaltioissa käsiteltävänä 
olevana ajanjaksona, on muiden kuin strategisten lastien kuljetusta 
mannerliikenteessä yli 650 bruttorekisteritonnin aluksilla. Tämä 
kuljetusmarkkinoiden lohko käsitti yhteensä 18 miljoonan tonnin kuljetukset 
-8-
Taulukko 3 vuonna 1995. Tämä määrä on 13,5 prosenttia niiden lastien 
kokonaismäärästä, jotka kuljetettiin eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasissa. 
Seuraavassa taulukossa esitetään vuotta 1993 koskevat uusimmat tiedot sekä 
arviot vuodeksi 1995. 
Vapautetussa lastiliikenteessä kuljetettuihin kokonaismääriin sisältyy noin 3-4 
miljoonaa tonnia, jotka kuljetettiin "omaan laskuun". Tämä koskee pääasiassa 
kuljetuksia, joihin käytettiin espanjalaisten ja kreikkalaisten sementintuottajien 
omistamia aluksia, sekä italialaisten tuottajien rauta- ja terästuotteiden 
kuljetuksia. 
Vapautettu lastiliikenne markkinalohkon ja maan mukaan vuosina 1993 ja 1995 (miljoonaa tonnia) 
Maa 
Espanja 
Italia 
Kreikka 
Portugali 
Ranska 
Yhteensä Irtolasti 
1993 
3,7a) 
5,1 
1,9 
0,1 
1,1 
11,9 1995 
3,5 
5,6 
2,0 
1,3 
12,4 Kappaletavaralasti 
1993 
0,3 
2,1 
0,2 
2,6 1995 
0,2 
2,8 
0,1 
3,1 Kemikaalit ja kaasut 
1993 
0,8 
0,6 
0,1 
0,5 
2,0 1995 
0,8b) 
0,8 
0,1 
0,2 
0,6 
2,5 Yhteensä 
1993 
4,8 
7,8 
2,1 
0,2 
1,6 
16,5 1995 
4,5 
9,2 
2,2 
0,2 
1,9 
18,0 
a) Kokonaismäärä tarkoittaa lastimäärää, joka olisi teoriassa voitu kuljettaa vuomia 1993, jos lastiliikcmic 
olisi jo ollut täysin vapaata. Helmikuuhun 1994 saakka voimassa olleiden suojatoimenpiteiden vuoksi vapautetun 
kabotaasin määrä oli todellisuudessa ainoastaan noin 0,5-0,8 miljoonaa tonnia. 
b) Arvio. 
Taulukko 4 2.3.2 Vapauttamaton lastiliikenne (31. joulukuuta 1996 saakka) 
Etelä-Euroopan vapauttamaton lastiliikenne (eli muiden kuin strategisten 
lastien kuljetukset mannerliikenteessä alle 650 bruttorekisteritonnin aluksilla 
sekä koko strateginen mannerliikenne ja saariliikenne) käsitti 115 miljoonan 
tonnin kuljetukset vuonna 1995. Ne jakautuivat taulukossa 4 esitetyllä tavalla. 
Vapauttamaton lastiliikenne Etelä-Euroopassa markkinalohkon mukaan (miljoonaa tonnia) 
Luokka Korjattu todellinen määrä Arvioitu määrä 1995 
1993 
Alle 650 brt.n aluksilla harjoitettu liikenne 3,0 3,5 
Strateginen mannerliikenne (öljy ja vesi)a) 28,1 26,5 
Strateginen saariliikenne (öljyjä vesi) 33,1 37,9 
Irtolastien kuljetus (saariliikenne) 23,4 22,5 
Kappaletavaralastien kuljetus (saariliikenne) 21,7 24,5 
Vapauttamaton lastiliikenne yhteensä 109,3 114,9 
a) Nestemäiset irtolastit ei-strategisia lasteja (kemikaaleja, kaasuja, ruokaöljyä jne.) lukuun ottamatta. 
-9-
2.3.3 Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osallistuminen 
vapautettuun kabotaasikauppaan 
Koko lastiliikenne 
Etelä-Euroopan vapautetussa kaupassa kuljetetuista 18 miljoonasta tonnista 
3 miljoonaa tonnia eli 17 prosenttia kuljetettiin muihin EU-rekistereihin tai 
muihin kuin EU-rekistereihin kuuluvilla aluksilla. Jos tätä prosenttilukua 
verrataan vuoden 1993 vastaavaan lukuun (12 prosenttia), näyttää siltä, että 
ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten markkinaosuus on kasvamassa. Jos 
vertauskohdaksi sen sijaan otetaan eteläisten jäsenvaltioiden meriliikenteen 
kabotaasikaupassa kuljetettu kokonaismäärä (133 miljoonaa tonnia), 
ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten markkinaosuus jää 2,3 prosentiksi 
(vuonna -1993 se oli 1,6 prosenttia). 
Taulukossa 5 on eritelty ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten 
kuljettamien 3 miljoonan tonnin jakautuminen. 
Taulukko 5 Eri lippujen alla purjehtivien alusten osallistuminen Etelä-Euroopan vapauteUuun lasliliikenteesccn vuonna 1995 
(miljoonaa tonnia) 
Maa 
Espanja 
Italia 
Kreikka 
Portugali 
Ranska 
Yhteensä Kabotaasikauppa 
yhteensä 
40,5 
58,9 
18,4 
6.0 
8,9 
132,7 EU:n lippujen alla 
purjehtivien alusten 
osuus 
1,420 
0,095 
0,005 
0 
0,210 
1,730 Muiden kuin EU:n 
lippujen alla 
purjehtivien alusten 
osuus 
0,720 
0,170 a) 
0 
0 
0,430 
1,320 Ulkomaisen lipun alla 
purjehtivien alusten 
osuus yhteensä 
2,090 
0,265 
0,005 
0 
0,640 
3,050 
a) Vapautetussa ja vapauttamattomassa kabotaasissa kuljetettujen määrien jakautumisia ei tiedetii. Tässä on oletettu, ettil suurin osa 
kuljetuksista, joihin on käytetty ulkomaisien lippujen alla purjehtivia aluksia, on ollut vapautettua liikennettä. 
Taulukosta käy ilmi, että muiden EU-maiden alukset kuljettivat 
asetuksen 3577/92 nojalla ainoastaan 1,73 miljoonaa tonnia, kun taas 
muiden kuin EU-maiden alukset kuljettivat poikkeusluvilla 1,32 
miljoonaa tonnia. Tästä voidaan päätellä, että asetukseen 3577/92 
perustuvalla vapauttamisella on ollut hyvin vähäinen vaikutus 
käsiteltävänä ajanjaksona: ainoastaan 10 prosenttia vapautetussa 
lastiliikenteessä kuljetetusta määrästä (18 miljoonasta tonnista) eli 
1,3 prosentin osuus vapautetuista markkinoista (1,73 miljoonaa tonnia 
yhteensä 133 miljoonasta tonnista) kuljetettiin aluksilla, jotka kuuluivat 
muiden jäsenvaltioiden rekistereihin. 
Ajanjaksoa 1993-1995 koskevassa jäsenvaltioiden välisessä vertailussa ei 
ilmene merkittäviä muutoksia, sillä kansalliset markkinaosuudet olivat 
tuolloin yhä lähes 100 prosenttia. Ainoa poikkeus on Espanja, sillä vuonna 
- K) 
Taulukko 6 1995 sen lipun alla purjehtivien alusten osuus maan mannerkabotaasista oli 
82 prosenttia (vuonna 1993 vastaava määrä oli 89 prosenttia). Ero selittyy 
kuitenkin pääasiassa siitä, että espanjalaiset varustamot olivat siirtäneet 
kabotaasialuksiaan Madeiran rekisteriin. Eri lippujen alla purjehtivien alusten 
osuudet mannerkabotaasista olivat seuraavat: Espanjan lipun alla purjehtivat 
82 prosenttia, MARiin rekisteröidyt 7,5 prosenttia, EU:n muiden lippujen alla 
purjehtivat 3,5 prosenttia ja muiden kuin EU:n lippujen alla poikkeusluvalla 
purjehtivat 7 prosenttia. 
2.3.4 Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osallistuminen 
vapauttamattomaan kabotaasikauppaan 
Vapauttamattomassa kabotaasissa lastien kuljetukset (114,9 miljoonaa tonnia 
vuonna 1995) oli normaalisti yhä varattu ainoastaan kansallisen lipun alla 
purjehtiville aluksille. Vuonna 1995 näistä suojatuista lasteista kuljetettiin 
kuitenkin 6,6 miljoonaa tonnia (6 prosenttia) poikkeusluvan saaneilla 
ulkomaisilla aluksilla silloin, kun kansallisen lipun alla purjehtivia aluksia ei 
ollut käytettävissä. Poikkeuslupia myönsi pääasiassa kolme maata: Ranska 
(0,6 miljoonan tonnin kuljetuksiin), Espanja (1,3 miljoonan tonnin 
kuljetuksiin) ja Portugali (4,7 miljoonan tonnin kuljetuksiin). Vuoteen 1993 
verrattuna poikkeusluvilla kuljetettu määrä kasvoi 10 prosenttia. 
Eri lippujen alla purjehtivien alusten osallistuminen Etelä-Euroopan vapauttamattomaan lastiliikenteeseen vuonna 1995 
(miljoonaa tonnia) 
Maa 
Espanja 
Italia a) 
Kreikka 
Portugali 
Ranska 
1 Yhteensä EU:n lippujen alla 
purjehtivien alusten osuus 
(rinnakkaisrekistcreihin 
kuuluvat alukset mukaan 
lukien) 
600 
0 
0 
4,700 
0,370 
5,670 Muiden kuin EU:n lippujen 
alla purjehtivien alusten 
osuus 
0,700 
0 
0 
0 
0,260 
0,960 Ulkomaisen lipun alla 
purjehtivien alusten osuus 
yhteensä 
1,300 
0 
0 
4,700 
0,630 
6,630 
a) Katso taulukon 5 alaviitettä. 
Edelliseen kertomukseen verrattuna poikkeuslupien käyttö lisääntyi 
Espanjassa ja Ranskassa, vaikka kokonaismäärä jäikin vähäiseksi. Italiassa ja 
Kreikassa poikkeuslupia myönnetään harvoin, joten määrät jäivät 
merkityksettömiksi. 
Kuten edellisessä kertomuksessa todettiin, Portugalissa käytetään kaikkiin 
öljytuotteiden kabotaasikuljetuksiin (määrältään 4,7 miljoonaa tonnia) 
portugalilaisten omistuksessa olevia aluksia, jotka kuuluvat Madeiran 
rekisteriin ja kuljettavat lastit poikkeusluvilla. 
11 -
Huomautus 
2.4 Kuten edellisessä kertomuksessa todettiin, komissio on tutkinut, ovatko 
asetuksen 3577/92 6 artiklan mukaiset poikkeukset yhä perusteltavissa ottaen 
huomioon, että jäsenvaltioiden säännöksissä poikkeusluvista, joilla alukset 
voivat harjoittaa vapauttamatonta liikennettä, ei säädetä 
suosituimmusjärjestelmästä, joka asettaisi EU:n lippujen alla purjehtivat 
alukset etusijalle (kaikista jäsenvaltioista ainoastaan Saksa noudattaa yhteisön 
etuuskohtelun periaatetta; katso rannikkoalueen laivaliikenteestä 26 
heinäkuuta 1957 annettua lakia, sellaisena kuin se on muutettuna 15. 
heinäkuuta 1994). Jos sen sijaan otetaan huomioon, että poikkeusluvilla 
kuljetetut määrät ovat suhteellisen vähäiset ja että huomattava osa näitä 
lasteja kuljettavista aluksista on taloudellisesti sidoksissa yhteisöön, vaikuttaa 
siltä, että tällä alalla ei toistaiseksi ole pakottavia taloudellisia syitä 
erityistoimien toteuttamiseen. 
Ulkomaisen lipun alla purjehtivat alukset Pohjois-Euroopan 
kabotaasissa 
2.4.1 Pohjoiset jäsenvaltiot ~ LASTILIIKENNE 
Kaikissa pohjoisissa jäsenvaltioissa kabotaasimarkkinat ovat täysin avoimet 
kaikkien muiden EU-maiden lippujen alla purjehtiville aluksille. Tietyissä 
jäsenvaltiossa muiden kuin EU-maiden alukset tarvitsevat poikkeusluvan 
(Ruotsi, Saksa ja Suomi), jos niiden markkinoillepääsyä ei ole mahdollistettu 
kahdenvälisin sopimuksin. Muissa pohjoisissa jäsenvaltioissa kolmansien 
maiden alukset voivat harjoittaa kabotaasia samoin ehdoin kuin EU-maiden 
alukset. Ulkomaisten alusten osuus kabotaasista vaihtelee varsin paljon 
maasta toiseen. 
Ruotsia ja Tanskaa koskevia tilastotietoja ei ole saatavilla. Alankomaissa, 
Belgiassa, Itävallassa ja Luxemburgissa puolestaan tällä liikenteen alalla ei ole 
merkitystä, koska lastiliikennettä harjoitetaan niissä äärimmäisen vähän tai ei 
ollenkaan. Muita maita koskevat tiedot esitetään taulukossa 7. 
Taulukko 7 Eri lippujen alla purjehtivien alusten osuudet pohjoisten jäsenvaltioiden kabotaasikaupasta (1995) 
Maa 
Irlanti 
Saksa 
Suomi 
Yhdistynyt 
kuningaskunta Koko määrä 
(miljoonaa tonnia) 
0,7 
7,6 
5,9 
77.5 Kansallisen lipun 
alla purjehtivien 
alusten osuus (%) 
4 
67 
88 
40 EU:n lippujen alla 
purjehtivien 
alusten osuus (%) 
80" 
15 
12 
15 Muiden kuin EU:n 
lippujen alla purjehtivien 
alusten osuus (%) 
16a) 
18 
0 
45 
a) Arvio. 
- 12-
2.4.2 Pohjoiset jäsenvaltiot MATKUSTAJALIIKENNE 
Pohjoisissa jäsenvaltioissa lähes kaikki matkustajaliikenne on saarikabotaasia. 
Komission yksiköiden käytettävissä olevien tietojen mukaan 
matkustajaliikenteeseen käytetään ainoastaan kansallisen lipun alla purjehtivia 
aluksia. 
2.4.3 Islanti ja Norja 
Islannin kabotaasiin ei osallistu ulkomaisen lipun alla purjehtivia aluksia. 
Norjan lipun alla purjehtivien alusten osuus Norjan kabotaasista on 
83 prosenttia. Ei ole tietoa siitä, miten jäljelle jäävät 17 prosenttia jakautuvat 
EU-maiden ja muiden kuin EU-maiden rekistereihin kuuluvien alusten 
kesken. Samoin kuin pohjoisissa jäsenvaltioissa matkustajaliikennettä 
harjoittavat ainoastaan kansallisen lipun alla purjehtivat alukset. 
2.5 Kabotaasilaivastot 
Liiteessä III on esitetty tiedot eri jäsenvaltioiden kabotaasi- tai rannikkoliikenteen 
laivastoista. Verrattavissa olevat tiedot ovat vuosilta 1994 ja 1996. DISiin, MARiin, 
Norjan ja Islannin rekistereihin kuuluvia aluksia koskevia tietoja ei ole laskettu 
mukaan. Niitä käsitellään kuitenkin tämän kertomuksen 3. luvussa. 
Eteläisissä jäsenvaltioissa on helppo tunnistaa kabotaasiin tarkoitetut alukset 
esimerkiksi erityislupien perusteella. Pohjoisissa jäsenvaltioissa tämä ei ole 
kuitenkaan mahdollista, kuten edellisessä kertomuksessa jo todettiinkin. Sen vuoksi 
mittariksi on valittu "rannikkolaivasto", joka koostuu alle 6 000 bruttorekisteritonnin 
(10 000 dwt:n) aluksista. 
Ajanjaksona 1. heinäkuuta 1994 - 1. heinäkuuta 1996 pohjoisten jäsenvaltioiden 
(muiden kuin Itävallan, Ruotsin ja Suomen) rannikkoliikenteen laivastot pienenivät 
14 prosenttia 1 490 aluksesta 1 200 alukseen. Toisaalta niiden bruttorekisteritonneina 
mitattu kapasiteetti kasvoi jonkin verran (3 prosenttia). 
Eteläisissä jäsenvaltioissa alusten määrä ei muuttunut kovinkaan paljon (1 191 
yksikköä vuonna 1996), mutta niiden bruttorekisteritonneina mitattu kapasiteetti 
kasvoi 44 prosenttia. Tämä selittyy siitä, että Espanjassa, Italiassa ja Kreikassa 
otettiin käyttöön uusia suuria lauttoja. Portugalin pieni kabotaasilaivasto supistui 
edelleen, koska sen aluksia siirrettiin Madeiran rekisteriin. 
2.6 Päätelmät 
Ensimmäisessä kabotaasikertomuksessa kuvattu tilanne ei muuttunut kovinkaan 
paljon tässä kertomuksessa käsiteltävänä ajanjaksona 1995-1996. 
Etelä-Euroopan markkinoiden ' vapautettu lohko rajoittui yhä ainoastaan 
mannerkabotaasiin kuuluvaan, yli 650 bruttorekisteritonnin aluksilla harjoitettavaan 
lastiliikenteeseen, jossa kuljetettiin 18 miljoonaa tonnia eteläisten 
kabotaasimarkkinoiden 133 miljoonan tonnin kokonaismäärästä. 
- 13-
Ainoa uusi markkinalohko, joka vapautettiin käsiteltävänä olevana ajanjaksona, oli 
niin kutsutut mannerristeilyt. Kyseessä oli kuitenkin pelkkä teoreettinen toimenpide, 
jolla ei ole ollut käytännön seurauksia, koska kaikkiin risteilyohjelmiin kuuluu käynti 
vähintään yhdellä saarella. Saarikabotaasi ja mannerkabotaasiin kuuluva 
matkustajaliikenne vapautetaan vasta 1. tammikuuta 19995. 
Muiden EU-maiden lippujen alla purjehtivat alukset osallistuivat yhä hyvin vähäisessä 
määrin Etelä-Euroopan kabotaasimarkkinoiden vapautetun lohkon kuljetuksiin: 
vuonna 1995 ne kuljettivat asetuksen 3577/92 perusteella vajaat 10 prosenttia tämän 
markkinalohkon 18 miljoonasta tonnista. Muiden kuin EU-maiden lippujen alla 
purjehtivien alusten osallistumien oli merkittävämpää: ne kuljettivat poikkeusluvilla 
yhteensä 7,9 miljoonaa tonnia, joista 1,3 miljoonaa tonnia kabotaasimarkkinoiden 
vapautetun lohkon liikenteessä ja 6,6 miljoonaa vapauttamattomassa liikenteessä. 
Seuraavana ajanjaksona (1997-1998) on odotettavissa, että strategisen 
mannerliikenteen (26,5 miljoonan tonnin kuljetusten) vapautuminen 1. tammikuuta 
1997 merkitsee aikaisempaan kehitykseen verrattuna huomattavaa askelta kohti 
yhteisön meriliikenteen kabotaasimarkkinoiden vapautumista. 
5 Saarikabotaasiin kuuluva säännöllinen matkustaja- ja lauttaliikenne ja alle 650 bruttorekisteritonnin 
aluksilla harjoitettava liikenne vapautuvat Kreikassa vasta 1. tammikuuta 2004. 
14 
3. DISlIN JA MARIIN REKISTERÖITYJEN ALUSTEN OSALLISTUMINEN EU: N 
KABOTAASIIN JA ASETUKSEN 3577/92 ULOTTAMINEN KOSKEMAAN ETAA 
3.1 Johdanto 
Kumpaakin edellä mainittua kysymystä käsiteltiin neuvostossa joulukuussa 1995 sen 
jälkeen, kun komissio oli antanut ensimmäisen kabotaasia koskevan kertomuksensa. 
Molempien kysymysten käsittelyn yhteydessä useat valtuuskunnat esittivät 
epäilyksensä siitä, että Tanskan ja Madeiran kansainvälisiin alusrekistereihin (DISiin 
ja MARiin) sekä Norjan ja Islannin rekistereihin kuuluvat alukset voivat saada 
huomattavia kustannusetuja EU:n jäsenvaltioiden muihin kansallisiin rekistereihin 
kuuluviin aluksiin nähden. Sen vuoksi ne olivat haluttomia myöntämään näille 
aluksille samoja kabotaasioikeuksia kuin muille EU-aluksille. Asiaa koskevien 
päätösten tekoa lykättiin siihen saakka, kunnes toinen kabotaasia koskeva kertomus 
on annettu. 
Tässä luvussa kumpaakin kysymystä tarkastellaan aikaisempaa yksityiskohtaisemmin. 
Tarkastelussa analysoidaan erityisesti kabotaasin kannalta oleellisten laivastojen 
vuoden 1994 jälkeinen kehitys sekä niiden osallistuminen parhaillaan harjoitettavaan 
kabotaasiin. Kaikkien asian kannalta merkityksellisten rekistereiden 
miehistökustannuksia vertaillaan 4. luvussa. 
Asetuksen 3577/92 1 artiklan 1 kohdan mukaan alusten on täytettävä kaikki siinä 
jäsenvaltiossa kabotaasille asetetut edellytykset, jossa alukset ovat rekisteröityinä 
kyseisenä ajankohtana. Saman artiklan 2 kohdassa säädetään kuitenkin 
poikkeuksesta, jonka mukaan 1 kohdan säännöksen soveltamista lykätään 31. 
joulukuuta 1996 saakka. Tämä lykkäys, jota on sovellettu DISiin ja MARiin' 
kuuluviin aluksiin, ei siis ole enää voimassa. Ennen sen voimassaolon päättymistä 
Tanskan viranomaiset kumosivat kiellon, jonka mukaan DIS-lastialukset eivät saa 
osallistua Tanskassa harjoitettavaan kabotaasiin6. Portugalin lainsäädäntöä on myös 
muutettu, jotta MARiin kuuluvat alukset voisivat osallistua Portugalin 
mannerkabotaasiin 1. tammikuuta 1997 lähtien. Tämä merkitsee sitä, että DIS-
lastialukset7 voivat yhä osallistua rajoituksetta EU:ssa harjoitettavaan kabotaasiin ja 
että MAR-aluksilla on pääsy mannerkabotaasimarkkinoille. 
Norjassa ja Islannissa rekisteröidyt alukset eivät pääse EU:n kabotaasimarkkinoille 
ennen kuin on tehty päätös siitä, että kabotaasiasetus ulotetaan koskemaan ET Aa. 
Lisäksi on otettava huomioon, että NIS-alukset eivät saa osallistua Norjan 
kabotaasiin. Näin ollen, jos asetusta 3577/92 laajennettaisiin ET Aan, NIS-alukset 
jäisivät silti ilman kabotaasioikeuksia. Norjan viranomaiset ovat ilmoittaneet useita 
kertoja, että ne eivät aio lähitulevaisuudessa muuttaa nykyistä NIS-aluksia koskevaa 
lainsäädäntöään. Islantilaiset ja NORiin kuuluvat alukset pääsisivät kuitenkin 
6 Laki 464, joka annettiin 12. kesäkuuta ja astui voimaan 1. joulukuuta 1996 päätöksellä 1003, joka 
tehtiin 29. marraskuuta 1996. 
7 Matkustaja-alusten osalta tilanne ei ole muuttunut. Alusten, jotka kuljettavat sekä matkustajia että 
lastia, kuten ro-ro-lauttojcn, katsotaan olevan matkustaja-aluksia. 
15 
kabotaasimarkkinoille tarjoamaan meriliikenteen palveluja. EU:n mittapuun mukaan 
NOR kuuluu suhteellisen kalliiden rekistereiden joukkoon. 
3.2 Laivastojen kehittyminen 
3.2.1 DIS-ja MAR-laivastot 
Liitteessä IV kuvataan DIS- ja MAR-laivastojen koostumusta. Laivastot ovat 
kehittyneet pääasiassa seuraavasti: 
DISiin rekisteröityjen alusten lukumäärä pieneni jonkin verran ajanjaksona 
1994-1996 (478:sta 448 alukseen eli 6 prosenttia). Kokonaiskantavuus 
kasvoi kuitenkin 6,7:sta 7,6 miljoonaan tonniin kuollutta painoa (eli 
13 prosenttia), mikä johtui säiliöalusalalla tapahtuneesta kasvusta. Muiden 
alustyyppien kokonaiskantavuus pysyi jotakuinkin muuttumattomana. 
Laivasto on suhteellisen nuori: 70 prosenttia aluksista on alle 10 vuotta 
vanhoja. 
MAR-laivasto on yhä suhteellisen pieni, vaikka sen alusten lukumäärä 
kasvoikin 35:stä 59:ään ajanjaksona 1994-1996. Sen kantavuus väheni 
kuitenkin 27 prosenttia (1,46 miljoonasta 1,07 miljoonaan tonniin kuollutta 
painoa), joidenkin säiliöalusten ulosliputtamisen johdosta. Laivaston 
59 aluksesta 19 on portugalilaisten ja 34 espanjalaisten omistuksessa (vuonna 
1994 niitä oli 9). 
3.2.2 Islannin ja Norjan kabotaasi laivastot 
Islannin kabotaasilaivasto, joka koostuu 17 aluksesta, liikennöi pääasiassa 
kotimaassa. Vain muutamat alukset ovat mukana kansainvälisessä 
liikenteessä. Laivasto pysyi muuttumattomana ajanjaksona 1994-1996. 
Norjan kansalliseen rekisteriin (NORiin) kuuluu 772 enimmäkseen 
suhteellisen pientä alusta, mutta siihen on myös rekisteröity noin 
60 suurehkoa öljysäiliöalusta, joita käytetään offshoretoimintaan. Useimmat 
alukset toimivat kotimaan liikenteessä. Alusten keskikoko on ainoastaan 
2 700 bruttorekisteritonnia. Laivasto ei ole muuttunut juuri lainkaan vuoden 
1994 puolivälistä lähtien. 
NIS-laivastolla on täysin erilainen rakenne, ja siihen kuuluu enimmäkseen 
suuria irtolastialuksia. Laivasto koostuu 287 säiliöaluksesta, 116 
irtolastialuksesta ja 155 kappaletavaralastialuksesta. Alusten keskikoko on 
28 000 bruttorekisteritonnia. Vuodesta 1994 lähtien rekisteristä on poistettu 
noin 80 alusta (lähinnä irtolastialuksia). Muita laivaston alustyyppejä ovat 
konttialukset (6), jäähdytysalukset (13), ro-ro-lastialukset (72), ro-ro-
matkustajalautat (5) sekä matkustaja-alukset (16). Aluksia oli 1. tammikuuta 
1996 yhteensä 670, ja niiden kapasiteetti oli tuolloin 18 799 000 
bruttorekisteritonnia. 
-16 
3.3 Osallistuminen kabotaasiin 
3.3.1 DIS- ja MAR-aluslen osallistuminen kabotaasiin 
Edellisessä kertomuksessa arvioitiin, että kaikista DIS-laivaston aluksista 
enintään 50:tä käytettiin säännöllisesti EU:n kabotaasissa Tanskan 
ulkopuolella, enimmäkseen Saksassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. 
Lisäksi siinä arvioitiin, että 1-2 prosenttia DIS-laivaston liikevaihdosta oli 
peräisin kabotaasista, mutta ainoastaan neljännes tästä määrästä Etelä-
Euroopassa harjoitetusta toiminnasta, kuten satunnaisista kemikaalien ja 
kaasujen kuljetuksista sekä konttiensyöttöliikenteestä. 
Vuonna 1996 tilanne oli käytännössä edellä kuvatun kaltainen, vaikka DIS-
alusten liikennöinti näyttikin lisääntyvän Espanjassa. Näiden alusten 
osallistuminen mantereen konttiensyöttöliikenteeseen kasvoi määrällisesti 
0,094 miljoonasta 0,175 miljoonaan tonniin ajanjaksona 1994-1996. Lisäys 
johtuu siitä, että aikaisemmin vuokrattu EU:n ulkopuolisten maiden tonnisto 
korvattiin DIS-aluksilla, jotka harjoittavat pääasiallisesti "kansainvälistä" 
syöttöliikennettä kuljettamalla lasteja kotimaan reiteillä 
kauttakulkukonossementtien nojalla. 
MAR-alukset osallistuivat Portugalin kabotaasiin (jossa ne kuljettivat 
poikkeusluvilla 4,7 miljoonaa tonnia öljytuotteita) ja Espanjan kabotaasiin 
(1,6 miljoonan tonnin kuljetukset). Espanjassa liikennöivät MAR-alukset ovat 
espanjalaisten omistuksessa, ja ne on hiljattain ulosliputettu Espanjan 
rekisteristä (katso 2. luvun kohtaa 2.3.3). Portugalissa liikennöivät MAR-
alukset ovat kaikki portugalilaisten omistuksessa, ja myös niiden miehistöt 
ovat portugalilaisia. MAR-alusten ei ole ilmoitettu osallistuneen merkittävästi 
muuhun kabotaasikauppaan. 
3.3.2 Islantilaisten ja norjalaisten alusten osallistuminen kabotaasiin 
Vaikka tarkkoja tietoja ei olekaan käytettävissä, tiedetään kuitenkin yleisesti, 
että NIS-aluksia käytetään runsaasti öljyn kuljetukseen Ison-Britannian 
mannerkabotaasissa sekä Ison-Britannian rannikon öljykenttien ja mantereen 
välisessä sukkulaliikenteessä. Komission saamien kertomusten perusteella 
norjalaisilla aluksilla ei ole merkittävää sijaa jäsenvaltioiden muilla 
kabotaasimarkkinoilla. Norjalaisten alusten on ilmoitettu kuljettaneen 
Espanjassa poikkeusluvilla 0,5 prosenttia kabotaasissa kuljetetusta 
kokonaismäärästä vuonna 1995 (vuonna 1994 määrä oli 0,6 prosenttia ja 
vuonna 1993 vastaavasti 0,4 prosenttia). Lisäksi Ranskan viranomaiset 
myönsivät vuonna 1995 NIS-aluksille poikkeusluvat viittä yksittäistä matkaa 
varten, joiden tarkoituksena oli nestekaasujen ja kemikaalien kuljettaminen. 
Muita tietoja norjalaisten alusten osallistumisesta kabotaasiin ei ole saatu. 
Myöskään islantilaisten alusten ei tiedetä osallistuneen EU:ssa harjoitettuun 
kabotaasiin. 
17-
3.4 Päätelmät 
a) Käsiteltävänä olevana ajanjaksona 1995-1996 DIS- ja MAR-aluksilla oli 
asetuksen 3577/92 1 artiklan 2 kohdan perusteella samat kabotaasioikeudet 
kuin muiden EU-maiden aluksilla. Tämän poikkeussäännöksen voimassaolo 
päättyi kuitenkin 31. joulukuuta 1996. Tanska ja Portugali ovat muuttaneet 
lainsäädäntöään siten, että DIS-lastialukset ovat säilyttäneet oikeutensa ja 
MAR-aluksilla on pääsy mannerkabotaasimarkkinoille. 
Asetus 3577/92 ei koskenut käsiteltävänä olevana ajanjaksona NIS-aluksia 
eikä islantilaisia aluksia. Sen vuoksi näitä aluksia voitiin tulloin käyttää 
kabotaasissa ainoastaan poikkeusluvilla. 
b) Kohdassa 3.3 esitettyjen tietojen perusteella DIS-alusten sekä norjalaisten ja 
islantilaisten alusten osallistuminen EU:n eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasiin 
on tähän saakka ollut hyvin vähäistä. 
MARin tapaus on sikäli erilainen, että vaikka joukko Portugalissa ja 
Espanjassa kauan toimineita kabotaasinharjoittajia onkin siirtänyt aluksiaan 
MARiin vähentääkseen toimintakustannuksiaan, niiden aluksilla harjoitetaan 
edelleen kabotaasia Portugalin ja Espanjan markkinoilla. 
c) Komissio teki jo vuonna 1994 neuvostolle ehdotuksen, jonka mukaan 
neuvoston asetusta (ETY) N:o 3577/92 palvelujen tarjoamisen vapauden 
periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa olisi laajennettava 
niin kutsutun väliaikaispaketin yhteydessä. Kun ensimmäinen kabotaasia 
koskeva kertomus oli annettu neuvostolle vuonna 1995, komissio esitti, että 
asetusta 3577/92 olisi laajennettava koskemaan ET Aa. Myöhemmin vuonna 
1996 komissio antoikin neuvostolle ehdotuksen asetuksen 3577/92 
laajentamisesta koskemaan ETAa. Euroopan parlamentti tuki komission 
kantaa. Koska sen jälkeen ei ole havaittu, että markkinat olisivat kehittyneet 
taloudellisesti huolestuttavaan suuntaan, komissio vahvistaa sen kantansa, että 
asetus 3577/92 on ET An kannalta merkityksellinen ja että yhteisö on niin 
muodoin velvollinen myöntämään EFTA-/ETA-valtioille oikeuden harjoittaa 
meriliikenteen kabotaasia. 
18 
4. MlEHISTÖKUSTANNUSTEN VERTAILU 
4.1 Laskelmat (niiden perusteet ja tulokset) 
Miehistökustannukset ovat tärkeä osatekijä eri lippujen alla liikennöivien 
varustamojen välisessä kilpailussa (joskin kilpailuun vaikuttavat myös monet muut 
tekijät; katso kohtaa 4.2). Sen vuoksi komissio on pyytänyt alaan erikoistunutta 
konsulttiyritystä tekemään vertailevan kustannusarvion niiden kolmen alustyypin 
miehistökustannuksista, joiden käytön katsotaan olevan ominaista kabotaasille: 1 500 
brt:n / 3 000 dwt:n ja 3 300 brt:n / 6 000 dwt:n kuivalastialukset sekä 9 000 brt.n / 
15 000 dwt:n tuotesäiliöalukset. 
Miehistökustannuksiin vaikuttavat pääasiassa seuraavat tekijät: miehistön 
kokoonpano, kansalaisuutta koskevat vaatimukset ja niihin liittyvät merenkulkijoiden 
erilaiset palkkatasot sekä merenkulkijoiden tuloveroa ja sosiaaliturvamaksuja 
koskevat kansalliset erityissäännökset. 
Miehistöä koskevat vaatimukset ovat yleensä sikäli erilaiset Etelä- ja Pohjois-
Euroopan kabotaasissa, että pohjoisessa a) aluksella olevien merenkulkijoiden 
lukumäärä on keskimääräistä suurempi ja b) kansalaisuusvaatimukset ovat usein 
tiukemmat (joissakin tapauksissa säännöissä vaaditaan, että koko miehistön on 
koostuttava omista tai EU-maiden kansalaisista). Toisaalta niin kutsuttuihin 
rinnakkaisrekistereihin (jotka on lihavoitu taulukossa 12) ei liity juuri lainkaan 
kansalaisuusvaatimuksia: normaalisti ainoastaan kapteenin on oltava lippuvaltion 
kansalainen. 
Markkinoillepääsystä on muistettava, että DIS-lastialuksilla ja ISR-aluksilla (Saksa) 
on samat kabotaasioikeudet kuin kansallisiin rekistereihin kuuluvilla aluksilla. MAR-
aluksilla olivat nämä oikeudet 31. joulukuuta 1996 saakka, jonka jälkeen ne ovat 
voineet osallistua pelkästään mannerkabotaasiin. Espanjassa REC-aluksilla on vapaa 
pääsy niille markkinalohkoille, jotka on vapautettu8 asetuksen 3577/92 nojalla. NIS-
aluksilla ei ole kabotaasioikeuksia. 
Miehistökustannuksista tehtyjen laskelmien tulokset esitetään liitteen V taulukoissa 
5.1, 5.2 ja 5.3. Seuraavassa taulukossa on laaja yleiskatsaus näistä tuloksista. Luvut 
ilmaisevat niiden miehistöjen keskimääräisiä vahvuuksia ja merenkulkijoiden 
kansalaisuuksia, joiden on todettu olevan luonteenomaisia eri maiden 
kauppalaivastoille. Taulukossa esitetyt arviot koskevat laivanvarustajan 
nettomiehistökustannuksia, jotka on saatu vähentämällä 
bruttomiehistökustannuksista veroedut ja muut valtion työvoimatuet, jotka olivat 
voimassa eri maissa tammikuussa 1996. 
REC-alukset voivat osallistua myös strategisten lastien kuljetukseen Espanjan saarikabotaasissa sillä 
ehdolla, että 1. tammikuuta 1999 saakka niiden miehistöt koostuvat pelkästään EU:n jäsenvaltioiden 
kansalaisista ja että kapteeni ja yliperämies ovat Espanjan kansalaisia. 
19-
Taulukko 12 Miehistökustannusten vertailu alustyypin ja rekisterin mukaan (EU:n keskiarvo - 100). 1)) Tilanne tammikuussa 
1996. 
Kappaletavaralastialukset 
1 500 brt Kappaletavaralastialukset 
3 300 brt Tuotesäiliöalukset 
9 000 brt 
DIS - minimi (Tanska) c) 
Madeira (Portugali) 
NIS (Norja) 
Alankomaat 
ISK (Saksa) 
Portugali a) 
REC (Espanja) a) 
Italia 
Islanti 
DIS - tanskalainen 
(Tanska) c) 
Saksa 
Yhdistynyt kuningaskunta 
Kreikka a) 
Irlanti 
Tanska 
Espanja a) 
Norja 
Suomi 
TAAF (Ranska) 
Luxemburg 
Ruotsi 
Belgia 
Ranska miehistö 35 
45 
53 
55 
56 
74 
77 
78 
ei ole 
83 
86 
92 
92 
95 
105 
107 
107 
114 
133 
140 
158 
180 
236 50 
40 
45 
46 
65 
72 
76 
78 
80 
115 
78 
89 
97 
93 
147 
105 
107 
128 
129 
123 
141 
160 
236 43 
50 
67 
56 
86 
79 
78 
107 
75 
107 
103 
78 
100 
80 
137 
100 
139 
110 
104 
115 
133 
150 
202 
a) Konsulttiyrityksen arvio perustuu laivanvarustajan antamiin tietoihin. 
b) Järjestys perustuu arvioituihin kustannuksiin, jotka koskevat 1 500 bruttorekisteritonnin aluksia. 
c) "DIS - minimi" tarkoittaa tanskalaista kapteenia ja täysin ulkomaista miehistöä, joille maksetaan ulkomaisen merimiesten 
ammattiyhdistyksen kanssa tehdyn työehtosopimuksen mukaista palkkaa. "DIS - tanskalainen miehistö" tarkoittaa tanskalaista 
kapteenia ja täysin tanskalaista tai sekamiehistöä, joille maksetaan Tanskan normien mukaista palkkaa. 
Lähteet: Tecnecon, MERC ja ISF. 
4.2 Päätelmät 
Edellä olevan taulukon perusteella voidaan tehdä seuraavat alustavat päätelmät, jotka 
koskevat kabotaasissa käytettäviä lastialuksia: 
- Miehistökustannukset ovat pienimmät rinnakkaisrekistereihin (DIS - minimi, 
MAR ja NIS) kuuluvilla aluksilla. Alankomaiden kansalliseen rekisteriin kuuluvilla 
aluksilla ne ovat kuitenkin suunnilleen yhtä alhaiset. 
- ISRiin, Portugalin kansalliseen rekisteriin ja RECiin kuuluvilla aluksilla 
miehistökustannukset ovat myös selvästi keskimääräistä pienemmät. 
- Kustannukset ovat hieman keskimääräistä pienemmät aluksilla, jotka kuuluvat 
Italian, Islannin, Saksan, Yhdistyneen kuningaskunnan, Kreikan ja Irlannin 
rekistereihin tai rekisteriin DIS - tanskalainen miehistö. 
20-
- Muihin rekistereihin kuuluvilla aluksilla miehistökustannukset ovat keskitasoa tai 
sen yläpuolella. Kustannukset ovat suurimmat Ranskan, Belgian ja Ruotsin 
rekistereihin kuuluvilla aluksilla. 
Näitä alustavia päätelmiä on tulkittava varovasti, ja tulkinnassa on otettava huomioon 
seuraavat näkökohdat: 
a) Erityiset verotusjärjestelmät, joita kansalliset viranomaiset muuttavat ajoittain, 
vaikuttavat suuresti eri rekistereihin kuuluvien alusten miehistökustannuksiin. 
Komissio tutkii parhaillaan useita uusia työvoimakustannuksiin liittyviä 
valtiontukijärjestelmiä (Ranska, Ruotsi, REC), jotka koskevat vuotta 1997. 
Saksa on tarkistanut hiljattain laivanvarustajia koskevia tukitoimiaan ja 
vähentänyt väliaikaisesti kaikkia kyseiseen ohjelmaan varattuja määrärahoja. 
Myös Norja on muuttanut merenkulkijoiden palkkakustannuksiin liittyviä 
järjestelmiä (EFTAn valvontaviranomainen tutkii parhaillaan näitä uusia toimia). 
Eräissä muissa jäsenvaltioissa hallitus ja työmarkkinaosapuolet neuvottelevat 
parhaillaan tämänkaltaisista toimista. On siis todennäköistä, että taulukossa 12 
esitetty kilpailukyvyn mukainen järjestys muuttuu huomattavasti 
lähitulevaisuudessa. 
On kuvaavaa, että Alankomaiden rekisterin hyvä sijoitus taulukossa 12 johtuu 
siitä, että tammikuussa 1996 maassa tuli voimaan uusi järjestelmä, jonka 
perusteella alankomaalaiset merenkulkijat, jotka työskentelevät Alankomaiden 
lipun alla purjehtivilla aluksilla, vapautetaan tuloverosta ja 
sosiaaliturvamaksuista. Samanaikaisesti poistettiin investointipalkkiot. Jos 
Alankomaiden rekisteriin kuuluvien alusten miehistökustannukset olisi laskettu 
vuoden 1995 tietojen perusteella, ne olisivat olleet EU:n keskitasoa. 
b) Miehistökustannusten prosentuaalinen osuus lastialusten9 
kokonaiskustannuksista on varsin pieni. Normaalisti yli puolet 
kokonaiskustannuksista on kiinteitä kustannuksia, joista pääomakustannukset 
muodostavat suurimman osan. Muihin niin kutsuttuihin käyttökustannuksiin 
kuuluvat yleensä polttoainekustannukset, katsastuksista aiheutuvat menot sekä 
korjaus-, huolto- ja miehistökustannukset. Käyttökustannuksista on yleensä 45-
50 prosenttia polttoainekustannuksia, 10-15 prosenttia katsastus-, huolto- ja 
korjauskustannuksia ja loput miehistökustannuksia. 
Voidaan olettaa, että jotkut näistä kustannustekijöistä ovat samoja kaikissa 
jäsenvaltioissa (esimerkiksi polttoaine on verotonta kaikissa jäsenvaltioissa). 
Muut kustannustekijät voivat sen sijaan olla hyvin erilaisia. Kuvaavana 
esimerkkinä ovat pääomakustannukset, joihin voivat vaikuttaa (monissa 
jäsenvaltiossa myönnetyt) investointipalkkiot, korkotuet, nopeutetut 
poistojärjestelmät sekä muut verohelpotukset, jotka mahdollistavat verottoman 
varannon, voittoa ja tappiota tasoittavat järjestelmät jne. 
Matkustajaliikenne on työvaltaisempaa kuin lastiliikenne, joten miehistökustannusten osuus on siinä 
suurempi. 
21 
Kokoavasti todettakoon, että taulukkoa 12 ei ole aiheellista pitää eri rekistereiden 
yleisen kilpailukyvyn mittarina. Siinä verrataan ainoastaan miehistökustannuksia 
tammikuun 1996 tietojen perusteella, ja on otettava huomioon, että tilanne muuttuu 
jatkuvasti edellä mainittujen tekijöiden mukaan. 
-22 
5. SAARIKABOTAASIN VAPAUTTAMINEN JA SEN TODENNÄKÖISET TALOUDELLISET JA 
YHTEISKUNNALLISET VAIKUTUKSET 
5.1 Laissa annetut säännökset 
Asetuksen 3577/92 6 artiklan 2 kohdassa säädetään väliaikaisesta poikkeuksesta, 
jonka mukaan asetusta ei 1. tammikuuta 1999 saakka sovelleta eteläisissä 
jäsenvaltioissa harjoitettavaan saarikabotaasiin10. Saman 6 artiklan 3 kohdassa 
säädetään, että tätä poikkeusta pidennetään Kreikan osalta 1. tammikuuta 2004 
saakka ja että tämä poikkeus koskee säännöllistä matkustaja-ja lauttaliikennettä sekä 
sellaista liikennettä, jossa käytetään alle 650 bruttorekisteritonnin aluksia. 
Asetuksen 3 artiklan 2 kohdassa säädetään, että kaikista saarikabotaasissa 
liikennöivien alusten miehistöön liittyvistä kysymyksistä vastaa se valtio, jossa alusta 
käytetään meriliikenteessä (vastaanottava valtio). (Säännös koskee sekä Pohjois- että 
Etelä-Euroopassa harjoitettavaa saarikabotaasia.) Asetuksen 3 artiklan 3 kohdassa 
todetaan kuitenkin, että 1. tammikuuta 1999 lähtien lippuvaltio vastaa kaikista niiden 
yli 650 bruttorekisteritonnin lastialusten miehistöön liittyvistä kysymyksistä, joita 
käytetään niin kutsutussa konsekutiivisessa saarikabotaasissa11. 
Lisäksi 3 artiklan 4 kohdassa säädetään, että a) komissio tekee perusteellisen 
tutkimuksen saarikabotaasin vapauttamisen taloudellisista ja yhteiskunnallisista 
vaikutuksista ja antaa neuvostolle kertomuksen 1. tammikuuta 1997 mennessä ja 
b) komissio tekee kyseisen kertomuksen perusteella neuvostolle ehdotuksen, joka voi 
sisältää muutoksia 2 ja 3 kohdan miehistön kansalaisuutta koskeviin säännöksiin, ja 
että neuvosto hyväksyy lopullisen järjestelmän 1. tammikuuta 1999 mennessä. 
Tässä luvussa esitetään tiivistelmä tuloksista, jotka on saatu edellä mainitusta 
saarikabotaasin tulevan vapauttamisen taloudellisia ja yhteiskunnallisia vaikutuksia 
koskevasta tutkimuksesta. Ehdotus miehistön kansalaisuutta koskeviksi säännöksiksi 
annetaan pian sen jälkeen, kun tämä kertomus on käsitelty neuvostossa. 
5.2 Kabotaasiin liittyvä työllisyys eteläisissä jäsenvaltioissa 
Komission toimeksiannosta tehdyn tutkimuksen perusteella vaikuttaa siltä, että 
saarikabotaasin vapauttaminen on yhä erittäin arkaluonteinen kysymys Etelä-
Euroopassa. Merenkulkijoiden ammattiyhdistykset pelkäävät erityisesti sitä, että jos 
miehistöön liittyvistä kysymyksistä vastaa tulevaisuudessa lippuvaltio vastaanottavan 
valtion sijasta, viimeksi mainitussa menetetään huomattava määrä työpaikkoja. 
Lisäksi on korostettava, että työttömyysaste on eräillä saarialueilla paljon kyseisten 
maiden keskitasoa korkeampi. Sen vuoksi saarilla asuvien ja työpaikkansa 
10 Tällä tarkoitetaan saarikabotaasia Välimerellä sekä kabotaasia Kanarian, Azorien ja Madeiran 
saaristoissa, Ceutassa ja Melillassa, Ranskan Atlantin rannikolla sijaitsevilla saarilla ja Ranskan 
merentakaisilla alueilla (Guadeloupe, Martinique, Guayana ja Reunion). 
11 Tällä tarkoitetaan saarikabotaasia, jossa kulloistakin matkaa seuraa tai edeltää matka toisesta 
jäsenvaltiosta tai toiseen jäsenvaltioon. 
23 
menettäneiden merenkulkijoiden olisi erittäin vaikea löytää uutta työpaikkaa. Sisilia 
ja Sardinia ovat esimerkkejä näistä saarialueista, joilla työttömyysaste on 
huomattavasti keskimääräistä korkeampi. Toisaalta on myös saaria, joilla 
työttömyysaste on suhteellisen alhainen. Baleaarit, Kreeta ja Madeira. Muilla 
saarialueilla työllisyystilanne ei poikkea kovinkaan paljon mantereen tilanteesta. 
Seuraavassa taulukossa on tiedot Etelä-Euroopan kabotaasiin liittyvien työpaikkojen 
kokonaismäärästä: 
Taulukko Etelä-Euroopan kabotaasiin liittyvien työpaikkojen arvioidusta kokonaismäärästä vuonna 1995 
Luokka 
Espanja 
Italia 
Kreikka 
Portugali 
Ranska*^ 
Yhteensä • Merellä 
Yhteensä 
6 300 
18 450 
14 430 
523 
4 094 
43 797 Saari­
liikenne 
4 540 
17 500 
12 200 
500 
3 350 
38 090 Maalla 
Yhteensä 
1240 
2 050 
2 500 
X8 
1747 
7 625 Saari­
liikenne 
1 090 
1950 
900 
70 
1 457 
5 480 Yhteensä 
Yhteensä 
7 540 
20 500 
16 930 
611 
5 841 
51422 Saari­
liikenne 
5 630 
19 450 
13 100 
570 
4 820 
43 570 Työntekijöistä 
saarten 
asukkaita 
1 602 
7 78(f 
5 860 
128 
1820 
17190 
Nämä luvut käsittävät kaikki kabotaasialat: lastiliikenteen (nestemäisten irtolastien, 
kuivalastien, konttien ynnä muiden kuljetukset), säännöllisen matkustaja- ja 
lauttaliikenteen sekä risteilyliikenteen. Matkustaja-alusten henkilöstön, joka huolehtii 
matkustajien hytti-, ateria- ja muista palveluista, on katsottu kuuluvan 
merenkulkijoihin, ja sen määrä on laskettu edellä oleviin lukuihin, jotka käsittävät 
kaikki saarialueet alaviitteen 10 mukaisesti. 
Näistä luvuista käy ilmi, että saarikabotaasilla on varsin tärkeä työllistävä vaikutus 
kyseisillä alueilla. Saarikabotaasiin liittyviä työpaikkoja on yhteensä 43 570 (noin 
38 090 työpaikkaa aluksilla ja noin 5 480 työpaikkaa maissa). 
Saariliikenteessä suurin osa (70 prosenttia) merenkulkijoiden työpaikoista on 
työvaltaisen matkustajaliikenteen työpaikkoja (katso jäljempänä olevaa): 
12 Vaikka asetuksen 3577/92 6 artiklan mukaan asetusta ei väliaikaisesti (1. tammikuuta 1999 saakka) 
sovelleta Ranskan merentakaisilla alueilla harjoitettavaan saarikabotaasin, Ranskan lainsäädännössä 
on Ranskan lipun alla purjehtiville aluksille varattu ainoastaan saman merentakaisen alueen satamien 
välinen ja Guadeloupessa, Guayanassa ja Maritiniquessa sijaitsevien satamien välinen kabotaasi. 
Näin ollen kabotaasi tarjoaa ainoastaan suhteellisen vähän työpaikkoja paikallisille merenkulkijoille 
(noin 100) ja maissa työskentelevälle henkilöstölle (noin 20). Nämä määrät sisältyvät taulukon 
tietoihin. 
-24-
Säännöllinen matkustaja- ja 
lauttaliikenne: 22 200 merenkulkijaa = 58,4% 
} 70 % 
Saarille suuntautuva 
risteilyliikenne: 4 400 merenkulkijaa = 11,6% 
Saarille suuntautuva 
lastiliikenne: 11 400 merenkulkijaa = 30 % 
+ + 
Yhteensä 38 000 merenkulkijaa = 100 % 
5.3 Kabotaasin vapauttamisen tähänastiset taloudelliset ja yhteiskunnalliset 
vaikutukset 
5.3.7 Eteläiset jäsenvaltiot 
Etelä-Euroopan saarikabotaasi vapautetaan lähivuosina. Jotta olisi voitu 
arvioida sen todennäköisiä taloudellisia ja yhteiskunnallisia vaikutuksia, on 
tutkittu, mitä päätelmiä on mahdollista tehdä seuraavista toteutetuista 
toimista: 
a) mannerkabotaasin tähänastinen osittainen vapauttaminen Etelä-
Euroopassa 
b) manner- ja saarikabotaasin täydellinen vapauttaminen Pohjois-
Euroopassa (katso kohtaa 5.3.2). 
Kohtaa a) on tarkasteltu tämän kertomuksen 2. luvussa, ja tarkastelu on 
osoittanut, että vapauttamisella on ollut varsin rajallinen vaikutus: asetuksen 
3577/92 nojalla vapautetuista 18 miljoonan tonnin kuljetuksista muiden 
jäsenvaltioiden alukset kuljettivat ainoastaan 1,73 miljoonaa tonnia 
(10 prosenttia). Mikään ei näytä viittaavan siihen, että tällä ulkomaisten EU-
varustamoiden vähäisellä osallistumisella olisi ollut olennaista vaikutusta 
merenkulkijoiden asemaan eteläisissä jäsenvaltioissa. 
Toinen muutos, jolla voi olla suurempi vaikutus EU:n merenkulkijoiden 
asemaan, on se, että ulkomailla rekisteröidyt (EU:n ja muiden maiden) alukset 
ovat osallistuneet vapauttamattomaan liikenteeseen kansallisten viranomaisten 
niille myöntämien poikkeuslupien nojalla ja kuljettaneet yhteensä 6,6 
miljoonan tonnin lastimäärän. Kuten edellä on todettu, tutkimuksissa on 
havaittu, että kansalliset varustamot pyrkivät (varsinkin Portugalissa ja 
Espanjassa) vähentämään kustannuksiaan siirtämällä kabotaasialuksiaan 
rinnakkaisrekistereihin ja käyttämällä näitä samoja aluksia kabotaasissa 
poikkeuslupien turvin. Alusten ulosliputtaminen, jolla pyritään vähentämään 
kustannuksia, on kuitenkin yleinen suuntaus, joka on havaittu kaikilla 
yhteisön merenkulun aloilla. Se ei siis johdu kabotaasiasetuksesta. 
Näyttäisi siltä, että ainoa päätelmä, joka voidaan tehdä edellä kuvatusta 
tilanteesta, on se, että kabotaasiasetuksen taloudelliset ja yhteiskunnalliset 
-25-
vaikutukset eivät ole niin tuntuvia kuin eräät osapuolet alun perin odottivat 
tai pelkäsivät. Tämä on kuitenkin pelkästään alustava päätelmä. On pidettävä 
mielessä, että Etelä-Euroopan kabotaasin vapauttaminen on vasta alullaan: 
kabotaasissa kuljetettavien lastien kokonaismäärästä, joka on 133 miljoonaa 
tonnia, on vapautettu ainoastaan 18 miljoonan tonnin kuljetukset. 
Mannerkabotaasissa aloitettiin kuitenkin 1. tammikuuta 1997 strategisten 
lastien vapauttaminen, joka on määrällisesti edellä mainittua merkittävämpi. 
Matkustajaliikenteen vapauttaminen aloitetaan vasta 1. tammikuuta 1999. 
5.3.2 Pohjoiset jäsenvaltiot 
Osa pohjoisista jäsenvaltioista (Alankomaat, Belgia, Irlanti, Tanska ja 
Yhdistynyt kuningaskunta) noudattaa vanhastaan avoimen rannikon 
politiikkaa. Tämä merkitsee sitä, että näissä maissa kabotaasi on ollut täysin 
vapaata ja avointa maailmanlaajuiselle kilpailulle vuosikymmenien ajan. 
Muissa jäsenvaltioissa kabotaasi vapautettiin, kun asetus 3577/92 tuli 
voimaan (Saksa) tai kun valtiosta tuli yhteisön jäsen (Ruotsi ja Suomi). 
Yhdistynyt kuningaskunta, jolla on laajat kabotaasimarkkinat ja jonka 
kabotaasipolitiikka on erittäin vapaamielistä, on mielenkiintoinen esimerkki 
siitä, missä määrin ulkomaiset varustamot syrjäyttävät ajan oloon kansalliset 
varustamot. Näyttäisi siltä, että syrjäytymisaste vaihtelee seuraavilla 
markkinalohkoilla: nestemäisten irtolastien kuljetukset, kuivalastien 
kuljetukset ja matkustajaliikenne. Yhdistyneessä kuningaskunnassa 
rekisteröityjen alusten markkinaosuus nestemäisten lastien kuljetuksista on 
ainoastaan 30 prosenttia. Kuivalastien kuljetuksista niiden osuus on noin 
50 prosenttia. Kabotaasiin kuuluvassa matkustajaliikenteessä käytetään sen 
sijaan pelkästään Yhdistyneen kuningaskunnan lipun alla purjehtivia aluksia. 
Säiliöalusten kabotaasimarkkinat Yhdistyneessä kuningaskunnassa ovat 
erikoistapaus. Laajamittaiset öljynkuljetukset Pohjanmeren mannerjalustalta 
ovat houkutelleet näille markkinoille ulkomaisia säiliöalusliikenteen 
harjoittajia (NIS, Suomi ja muut)! Toinen ominaispiirre on se, että näillä 
markkinoilla liikennöivien säiliöalusten keskimääräinen lastauskapasiteetti on 
paljon suurempi kuin tavanomaisessa kabotaasissa käytettävien säiliöalusten 
vastaava kapasiteetti. 
On muistettava, että irtolastikuljetusten alalla monet EU:hun sijoittuneet 
laivanvarustajat ovat varsinkin Pohjois-Euroopassa siirtäneet aluksensa 
muiden kuin EU-maiden rekistereihin (verotus- tai muista syistä, jotka eivät 
kuulu kabotaasiasetuksen soveltamisalaan). Tämä voi johtaa tilanteeseen, 
jossa kansallisen lipun alla purjehtivia aluksia ei ole enää riittävästi 
käytettävissä kotimaan kabotaasimarkkinoilla. 
Muissa pohjoisissa jäsenvaltioissa saarikabotaasiin kuuluvassa 
matkustajaliikenteessä käytetään ainoastaan sellaisia aluksia, jotka ovat 
kotimaisessa omistuksessa, kuuluvat kansalliseen rekisteriin ja joiden miehistö 
koostuu oman maan kansalaisista. Tämä matkustajaliikenne on merkittävää 
Tanskassa ja jossakin määrin myös Alankomaissa, Saksassa ja Suomessa 
(katso taulukkoa 2). 
-26-
Kabotaasiin kuuluvan lastiliikenteen harjoittaminen vaihtelee jäsenvaltiosta 
toiseen. Saksan osalta kotimaisessa omistuksessa olevien ja Saksan lipun alla 
purjehtivien alusten markkinaosuus oli vuonna 1995 67 prosenttia 
(nestemäisten ja kuivalastien kuljetuksista yhteensä), muiden EU:n lippujen 
alla purjehtivien alusten osuus oli 15 prosenttia ja kolmansissa maissa 
rekisteröityjen ja poikkeusluvalla liikennöivien alusten osuus oli 18 prosenttia 
(katso taulukkoa 7). 
Ruotsia ja Tanskaa koskevia tarkkoja tietoja ei ole saatavilla, mutta 
asiantuntijat arvioivat, että yleisasetelmat ovat näissä maissa suurin piirtein 
samat kuin Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Saksassa. 
Suomessa kotimaisten varustamoiden markkinaosuus on 88 prosenttia. 
Muissa EU:n jäsenvaltioissa rekisteröityjen alusten osuus on 12 prosenttia. 
5.4 Todettuihin kehityssuuntauksiin perustuvat ennusteet 
Missä määrin Etelä-Euroopassa harjoitettavan kabotaasin tulevaa kehitystä voidaan 
ennustaa niiden kokemusten perusteella, jotka on saatu Pohjois-Euroopan vapaasta 
kabotaasista? Arvioinnissa on luonnollisesti otettava huomioon pohjoisten ja 
eteläisten markkinoiden väliset erot. 
Edellisen jakson perusteella vaikuttaa siltä, että kotimaan matkustajaliikenteestä 
huolehtivat edelleen varustamot, jotka ovat sijoittuneet kyseiseen valtioon, joiden 
alukset on rekisteröity kyseisessä valtiossa ja jotka käyttävät alusten työvoimana 
kyseisen valtion kansalaisia. Tämä tilanne näyttää jatkuvan siitä huolimatta, että 
markkinat ovat olleet avoimet ja vapaat jo usean vuoden ajan. Pohjois-Euroopassa 
tämä selittyy todennäköisesti siitä, että markkinoiden uudet tulokkaat eivät ole 
taloudellisista syistä kiinnostuneita harjoittamaan sellaista Pohjois-Euroopan saarille 
suuntautuvaa säännöllistä matkustajaliikennettä, joka on rinnakkaista markkinoilla 
vanhastaan toimivien varustamoiden tarjoamien palvelujen kanssa. Pohjoisissa 
jäsenvaltioissa tätä liikennettä harjoitetaan yleensä puhtaasti kaupalliselta pohjalta, 
mikä merkitsee sitä, että voittomarginaalit jäävät näillä avoimilla ja hitaasti kasvavilla 
markkinoilla varsin kapeiksi. Huomionarvoista on myös se, että kabotaasiin kuuluvan 
matkustajaliikenteen harjoittajat eivät käytä juuri lainkaan hyväkseen pohjoisten 
jäsenvaltioiden lainsäädännön antamia mahdollisuuksia pestata kotimaisille lautoille 
EU.n ulkopuolisten maiden kansalaisia. Tämä kotimaisten merimiesten suosiminen 
voi osittain johtua kieliseikoista. 
Etelä-Euroopassa harjoitetaan säännöllistä matkustajaliikennettä alueen saarille. 
Nämä kabotaasimarkkinat poikkeavat Pohjois-Euroopan markkinoista siten, että 
kysynnän kausivaihtelu on huomattavasti suurempi (ja on huipussaan kesäkaudella). 
Kesäisin saariliikenne voi olla hyvin kannattavaa, joten on mahdollista, että 
markkinoiden uudet yrittäjät voivat olla kaupallisista syistä kiinnostuneita aloittamaan 
oman säännöllisen matkustajaliikenteensä, joka olisi rinnakkaista markkinoilla 
vanhastaan toimivien varustamoiden tarjoamien palvelujen kanssa. Vaikka tällainen 
kehitys olisikin palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen mukaista, sen yhteydessä 
olisi kiinnitettävä erityistä huomiota kilpailua koskevien vaatimusten 
yhdenmukaistamiseen. 
-27-
Etelä-Euroopan merenkulkijoiden ammattiyhdistykset ja lauttaliikenteen harjoittajat 
ovat huolestuneita kiristyvästä, ulkomailta tulevasta kilpailusta. Tämän 
huolestuneisuuden taustalla ovat muut perusluonteiset muutokset, joita tapahtuu 
parhaillaan näiden eteläeurooppalaisten taloudellisessa ympäristössä. Näitä muutoksia 
ovat muun muassa Italian ja Espanjan saarialueilla liikennöiviä ja tähän asti valtion 
omistuksessa olleita lauttayhtiöitä koskevat yksityistämisvaatimukset; joidenkin 
hallitusten harjoittama painostus, jonka tavoitteena on julkisen palvelun velvoitteita 
koskevien säännösten tarkistaminen ja uuden, julkisiin tarjouskilpailuihin perustuvan 
toimintaperiaatteen omaksuminen; nopeiden lauttojen käyttöönotto sekä muut 
muutokset. Nämä muutokset johtavat kuitenkin vääjäämättä siihen, että 
liikenteenharjoittajien on sopeutettava toimintansa markkinoilla vallitsevaan 
tilanteeseen ja parannettava kilpailukykyään. Tämä kehityssuunta on jo havaittavissa. 
Etelä-Euroopan merenkulkijoilta on kysytty heidän näkemyksiään 
kabotaasimarkkinoiden tulevasta vapauttamisesta sekä siitä mahdollisuudesta, että 
vastaanottavan valtion sijasta miehistöä koskevista kysymyksistä vastaa 
tulevaisuudessa lippuvaltio. Vastauksista kävi ilmi, että merenkulkijat ovat eniten 
huolestuneita jälkimmäisestä muutoksesta ja erityisesti sen vaikutuksista 
työvaltaiseen matkustajaliikenteeseen. Näkemysten mukaan olisi 
epäoikeudenmukaista antaa Pohjois-Euroopan varustamoiden aloittaa oma 
säännöllinen matkustajaliikenteensä Etelä-Euroopassa ja hyödyntää siinä jossakin 
määrin kolmansien maiden halpaa työvoimaa. Näiden varustamoiden lippuvaltioissa 
voimassa olevien miehistösäännösten mukaan tämä on osittain sallittua. 
Saarikabotaasiin kuuluvan lastiliikenteen vapauttaminen ei ole yhtä arkaluonteinen 
asia. Tämä johtuu ennen kaikkea siitä, että lastiliikenteessä miehistökustannuksilla ei 
ole yhtä suurta merkitystä ja että ainoastaan 30 prosenttia kaikista eteläisten 
jäsenvaltioiden saarikabotaasissa työskentelevistä merimiehistä toimii lastiliikenteessä 
(katso sivua 22). Toinen syy on se, että noin 40 prosenttia näistä työpaikoista on 
hyvin pienillä aluksilla, joiden lastauskapasiteetti on alle 650 bruttorekisteritonnia. 
Tämän kokoisia aluksia ei käytetä juuri lainkaan pohjoisissa jäsenvaltioissa. Vaikka 
alalla noudatettaisiinkin lippuvaltion vaatimuksia, sillä ei todennäköisesti olisi kovin 
suurta vaikutusta tällä alalla. 
Pohjoisten jäsenvaltioiden varustamot voisivat olla kilpailukykyisiä sellaisessa 
saarikabotaasiin kuuluvassa lastiliikenteessä, jossa käytetään edellä mainittuja 
suurempia aluksia. On kuitenkin otettava huomioon, että asetuksessa 3577/92 
säädetään pitkistä siirtymäkausista, joiden ansiosta eri osapuolilla on riittävästi aikaa 
valmistautua markkinoiden vapautumiseen. Lainsäädäntö ei myöskään velvoita 
avaamaan kabotaasimarkkinoita muiden kuin EU-maiden varustamoille (vaikka 
tietyissä pohjoisissa jäsenvaltioissa näin on tehty). Lisäksi mannerkabotaasiin 
kuuluvan lastiliikenteen vapauttamisesta on jo saatu kokemuksia. Kun nämä seikat 
otetaan huomioon, ei ole aiheellista olettaa, että saarikabotaasiin kuuluvan 
lastiliikenteen vapauttamisella olisi kestämättömät taloudelliset ja yhteiskunnalliset 
seuraukset. 
28 
5.5 Päätelmät 
Asetuksen 3577/92 3 artiklan säännöksiä, joiden mukaan vastaanottava valtio vastaa 
alusten miehistöön liittyvistä kysymyksistä, on pidettävä väliaikaisena poikkeuksena 
normaalista järjestelmästä, jossa sovelletaan lippuvaltion säännöksiä. 
Tämän kertomuksen edellisissä luvuissa esitetyissä tarkasteluissa ei ole ilmennyt 
pakottavia syitä, joiden vuoksi merikabotaasiin kuuluvassa lastiliikenteessä olisi 
aiheellista pitää voimassa pitkäaikainen poikkeus normaaleista lippuvaltion 
säännöksistä. Kabotaasiin kuuluvassa lastiliikenteessä käytetään usein aluksia, jotka 
liikennöivät vuorotellen sekä kotimaan että ulkomaan liikenteessä. Sen vuoksi 
tämänkaltaisessa kabotaasissa työskentelevää miehistöä koskevat vaatimukset eivät 
voi poiketa suuresti kansainvälisen liikenteen yleisestä käytännöstä. Tämän 
perusteella komissio katsoo, että (myöhemmin päätettävästä) määräpäivästä alkaen 
kaikessa lastiliikenteessä, jota harjoitetaan EU:n meriliikenteen 
kabotaasimarkkinoilla, on noudatettava lippuvaltiossa voimassa olevia 
miehistövaatimuksia. 
Saarikabotaasiin kuuluvan säännöllisen matkustaja- ja lauttaliikenteen osalta on 
otettava huomioon markkinoiden erityisluonne, tulevan vapauttamisen mahdolliset 
taloudelliset ja yhteiskunnalliset vaikutukset sekä suunniteltu siirtyminen 
vastaanottavan valtion säännösten noudattamisesta lippuvaltion säännösten 
noudattamiseen miehistöä koskevissa kysymyksissä. Näiden seikkojen perusteella on 
tarpeellista antaa erityissäännökset, joilla toimitaan kilpailuedellytysten mahdollista 
puuttumista vastaan. Komissio uskoo, että tämä tavoite voidaan saavuttaa ottamalla 
käyttöön järjestelmä, jossa lippuvaltion miehistösäännöksiä noudatetaan periaatteessa 
kaikessa kabotaasiin kuuluvassa matkustajaliikenteessä. Tämän järjestelmän mukaan 
vastaanottavalla valtiolla voi kuitenkin olla mahdollisuus vaatia, että kabotaasiin 
kuuluvassa säännöllisessä matkustajaliikenteessä alusten miehistön kokoonpano 
noudattaa sen omia säännöksiä, jotka koskevat EU-maiden kansalaisten osuutta 
miehistöstä (mikä vaatisi asetuksen 3577/92 3 artiklan muuttamista). 
Meriturvallisuussyistä jäsenvaltiot voivat myös vaatia merenkulkijoiden 
vähimmäiskoulutustasosta 22 päivänä marraskuuta 1994 annetun neuvoston 
direktiivin 94/58/EY (EYVL N:o L 319, s. 28) nojalla, että tietyllä osalla miehistöön 
kuuluvista merenkulkijoista ja erityisesti niistä, jotka on merkitty hälytysluetteloihin ja 
joiden tehtävä on auttaa matkustajia hätätilanteissa, on riittävä kielitaito tätä tehtävää 
varten ja että tähän kielitaitoon kuuluu esimerkiksi sen maan kielen tai kielten hallinta, 
jonka kansalaisia pääosa tietyllä reitillä matkustavista henkilöistä on. 
Tämän menettelytavan ansiosta sisämarkkinat voivat toimia yhteisön sosiaalisten 
normien mukaisesti aina, kun se on mahdollista. 
Komissio aikoo lähitulevaisuudessa antaa neuvostolle ehdotuksen lainsäädöksestä, 
jolla muutetaan asetuksen 3577/92.3 artiklaa edellä esitettyjen periaatteiden 
mukaisesti. 
29-
LIITE I 
Taulukko A. 1 Yleiskatsaus EUui jäsenvaltioiden kabotaasia koskevasta lainsäädännöstä 
Lähde: MERCTecnEcoa 
Maa 
Alanko­
maat 
Belgia Kabotaasin 
perusperiaate 
Ei rajoituksia 
Ei rajoituksia Huomautukset Poikkeuslupa-
järjestelmä 
Ei käytössä 
Ei käytössä Miehistön kansalaisuutta koskevat 
vaatimukset 
Kansallinen 
rekisteri 
Kapteenin on oltava 
Alankomaiden 
kansalainen ja muun 
miehistön STCW-
yleissopimuksen 
normien mukainen. 
Todistusten on oltava 
Alankomaiden 
viranomaisten 
hyväksymiä. 
Kapteenin on oltava 
Belgian kansalainen. 
Poikkeuslupia 
myönnetään, jos 
belgialaisia 
merenkulkijoita ei ole 
käytettävissä. Rinnakkais-
rekisteri 
Ei ole 
Ei ole Aluksen omistusta koskevat vaatimukset 
Kansallinen 
rekisteri 
2/3 aluksesta on oltava 
Alankomaiden 
kansalaisten tai EU-
maan juridisten 
henkilöiden 
omistuksessa. 
Huomattava osa aluksen 
toiminnan johtamisesta 
vastaavat on oltava 
alankomaalaisia tai 
toimintaa on johdettava 
Alankomaista käsin 
Kauppalain 311 artiklan 
mukaisesti. 
Aluksen omistajan on 
oltava Belgian tai muun 
EU-maan kansalainen 
tai yhtiö, jonka 
kotipaikka on Belgiassa 
tai muussa EU-maassa, 
tai kolmannen maan 
kansalainen, jota edustaa 
Belgian tai muun EU-
maan kansalainen ja 
jolla on konttori 
Belgiassa tai joka johtaa 
toimintaa Belgiasta 
käsin. Rinnakkais-
rekisteri 
Ei ole 
Ei ole Verosäännökset 
- Vapautus sosiaaliturva­
maksuista / meren­
kulkijat siirretään 
alempaan veroluokkaan 
- mahdollisuus valita 
yhtiö- ja tonnistoveron 
välillä. 
Ei erityisiä meren­
kulkijoita koskevia 
säännöksiä 
i>o 
Lähde: MERC/TecnEcon. 
Maa 
Espanja 
Irlanti Kabotaasin 
perusperiaate 
Rajoitettu: 
Säännelty valtion 
satamista ja 
kauppalaivastosta 
annetulla lailla 27/1992. 
Asetuksessa 392/96 
sallitaan REC-alusten 
käyttö tietyillä 
kabotaasialoilla. 
Ei rajoituksia Huomautukset 
- Neuvoston asetuksen 
3577/92 soveltaminen 
keskeytettiin väliaikai­
sesti helmikuuhun 1994 
saakka tietyillä 
mannerkabotaasiin 
kuuluvan lastiliikenteen 
aloilla. Poikkeuslupa-
järjestelmä 
- Poikkeuslupia voidaan 
myöntää lain 27/1992 
81 artiklan nojalla. 
- Vuonna 1995 
myönnettiin 326 
poikkeuslupaa. 
Ei käytössä Miehistön kansalaisuutta koskevat 
vaatimukset 
Kansallinen 
rekisteri 
Kapteenin ja 
yliperämiehen on oltava 
Espanjan kansalaisia. 
Muiden miehistön 
jäsenten on oltava EU-
maiden kansalaisia. 
- Päällystön jäsenten on 
oltava Irlannin, 
Yhdistyneen kuningas­
kunnan, muiden EU-
maiden tai kansain­
yhteisön maiden 
kansalaisia. 
- Alipäallystön ja 
miehistön jäsenten on 
oltava Irlannin, 
Yhdistyneen kuningas­
kunnan tai muiden EU-
maiden kansalaisia. Rinnakkais rekisteri 
Kanariansaarten 
rekisteri (REC): 
- Kapteenin ja 
yliperämiehen on oltava 
Espanjan kansalaisia. 
- Muista miehistön 
jäsenistä puolet on 
oltava EU-maiden 
kansalaisia; kolmansien 
maiden kansalaisista 
koostuvalle miehistölle 
voidaan myöntää 
poikkeuslupa. 
- Vapauttamattomassa 
liikenteessä kaikkien 
miehistön jäsenten on 
oltava EU-maiden 
kansalaisia. 
Ei ole Aluksen omistusta koskevat vaatimukset 
Kansallinen 
rekisteri 
Aluksia voivat 
rekisteröidä kaikki 
espanjalaiset yhtiöt sekä 
muiden EU-maiden 
yhtiöt, jos ne ovat 
nimenneet itselleen 
edustaja Espanjassa. 
Alusten omistajien on 
oltava Irlannin 
kansalaisia tai 
irlantilaisia 
oikeushenkilöitä taikka 
sellaisen maan 
kansalaisia tai 
oikeushenkilöitä, jonka 
kanssa on tehty 
virallinen 
vastavuoroisuussopimus. Rinnakkatsrekisteri 
Kaikki yhtiöt voivat 
rekisteröidä aluksensa 
RECiin, jos ne ovat 
nimenneet itselleen 
juridisen edustajan 
Kanariansaarilla. 
Ei ole Verosäännökset 
Laki 19/49 (1994) sallii 
REC-aluksia ja niitä 
Espanjassa rekisteröityjä 
aluksia koskevat 
veronhuojennukset, joita 
käytetään 
Kanariansaarten 
linjaliikenteeseen: 
- 70 %:n vähennys 
työnantajan 
sosiaaliturvamaksuista 
- merenkulkijoiden 
tuloveron 
laskentaperusteen 
alentaminen 25 %:lla 
• 35 %:n vähennys 
yhtiöverosta. 
- 10 %:n yhtiövero 
- 15 %:n tasapoistot 
- ei merenkulkijoita 
koskevia 
verovähennyksiä. 
-31-
Lähde: MERC/TecnEcon. 
Maa 
Italia 
Itävalta 
Kreikka 
Luxem­
burg Kabotaasin 
perusperiaate 
Rajoitettu: 
Säännelty "Codice della 
Navigazionen" 
(merenkulkukin) 
III luvussa. 
Kabotaasiin saa 
periaatteessa käyttää 
vain italialaisia aluksia. 
Ei meriliikenteen 
kabotaasia 
Rajoitettu: 
Säännelty matkustaja-
ja lastiliikenteestä 
annetulla asetuksella 
187/73. 
Kabotaasiin saa 
periaatteessa käyttää 
vain kreikkalaisia 
aluksia. 
Ei meriliikenteen 
kabotaasia Huomautukset 
Kauppalaivasto-
ministeriön kirjelmä 
vuodelta 1992: 
- Muiden EU-maiden 
aluksia saa käyttää 
vapautetuilla 
kabotaasialoilla. 
Presidentin asetuksella 
215/94 Kreikan 
lainsäädäntö yhden­
mukaistettiin osittain 
neuvoston asetuksen 
3577/92 kanssa: 
- muiden kuin strategisten 
lastien kuljetukseen saa 
käyttää muiden EU-
maiden aluksia, jotka 
ovat yli 650 brt. Poikkeuslupa-
järjestelmä 
Poikkeuslupia voidaan 
myöntää 
tapauskohtaisesti 
ministeriön 
erityisluvalla. 
Ei käytössä 
Poikkeuslupia voidaan 
myöntää: 
• Poikkeusluvista 
säädetään 
merenkulkukin 187/73 
166 artiklassa. 
- Vuosina 1995-1996 
myönnettiin vain 4 
poikkeuslupaa, jotka 
koskivat erikoisaluksia. 
Ei käytössä Miehistön kansalaisuutta koskevat 
vaatimukset 
Kansallinen 
rekisteri 
- Kapteenin ja 
yliperämiehen on oltava 
Italian kansalaisia. 
- Muiden miehistön 
jäsenten on oltava Italian 
tai muiden EU-maiden 
kansalaisia (todistusten 
on oltava Italian laissa 
hyväksyttyjä). 
Ei ole. Neuvotellaan 
aluskohtaisesti. 
Presidentin asetuksessa 
12/92 on vaatimus, 
jonka mukaan kaikkien 
miehistön jäsenten on 
oltava Kreikan tai 
muiden EU-maiden 
kansalaisia. 
Itsenäinen rekisteri, jota 
käyttävät pääasiassa 
belgialaiset kivan-
varustajat. Kapteenin on 
oltava EU-maan kansa­
lainen, luvan Luxem­
burgin hyväksymä ja 
miehistön STWC-
normien mukainen Rinnakkatsrekisteri 
Ei ole 
Ei ole 
Ei ole 
Ei ole Aluksen omistusta koskevat vaatimukset 
Kansallinen 
rekisteri 
"Codice della 
Navigazionen" 143 
artiklan mukaan aluksen 
on oltava yli 50-
prosenttisesti Italian 
kansalaisten tai 
italialaisten yhtiöiden 
omistuksessa. 
Aluksen omistajan ja 
käyttäjän on oltava EU-
maan kansalainen tai 
yhtiö, jonka kotipaikka 
on Itävallassa. 
Laissa 187/93 
säädetään, että aluksen 
on oltava yli 50-
prosenttisesti Kreikan 
kansalaisten tai 
kreikkalaisten 
oikeushenkilöiden 
omistuksessa. 
Aluksen omistajan on 
oltava yli 50-
prosenttisesti EU-maan 
kansalainen tai yhtiö 
jonka rekisteröity 
kotipaikka on EU:ssa. 
jos toimintaa johdetaan 
huomattavalta osin 
Luxemburgista käsin. Rinnakkaisrekisteri 
Ei ole 
Ei ole 
Ei ole 
Ei ole Verosäännökset 
- 8,86 %:n verovähennys 
sosiaaliturvamaksuista 
-30.11.1996 saakka 
10,6 %:n 
veronhuojennus 
sosiaaliturvamaksuista 
Ei sovelleta meren-
kulkuun. 
- Päällystöön kuuluvat 
maksavat 8 %:n 
tuloveroa. 
- Alipäällystö ja miehistö 
on vapautettu kokonaan 
tuloverosta. 
Merenkulkijoita 
koskevia 
erityissäännöksiä ei ole. 
32-
Lähde: MERC/TecnEcon. 
Maa 
Portugali 
Ranska Kabotaasin 
perusperiaate 
Rajoitettu: 
Säännelty asetuksella 
368/93. 
Kabotaasiin saa käyttää 
vain portugalilaisia 
aluksia. 
Rajoitettu: 
"Code des Douanes'n" 
(11.5.1977) 257 artikla: 
Vain Ranskan lipun alla 
purjehtivat lastialukset 
voivat liikennöidä suur­
kaupunkien satamien 
välillä. 
258 artikla laajentaa 
tämän koskemaan 
saman merentakaisen 
alueen satamien välisiä 
sekä Guadeloupen, 
Guayanan ja 
Martiniquen välisiä 
matkoja. Huomautukset 
Asetukseen 368/93 on 
sisällytetty neuvoston 
asetuksen 3577/92 
säännökset: 
• muiden EU-maiden 
aluksia saa käyttää 
vapautettuun 
liikenteeseen. Poikkeuslupa-
järjestelmä 
Asetuksen 368/93 
3 artiklan 1 kohdan 
mukaan kabotaasiin 
voidaan tarvittaessa 
käyttää muita aluksia 
asianomaisen 
ministeriön luvalla. 
Yksittäisiä tai 
peräkkäisiä matkoja 
varten voidaan myöntää 
poikkeuslupia, joiden 
nojalla voidaan käyttää 
muiden kuin EU-
maiden aluksia 
vapautettuun 
liikenteeseen ja EU-
maiden aluksia 
vapauttamattomaan 
liikenteeseen, jos sen on 
"todettu olevan 
tarpeellista" (257 
artikla). Miehistön kansalaisuutta koskevat 
vaatimukset 
Kansallinen 
rekisteri 
Kaikkien miehistön 
jäsenten on oltava 
Portugalin tai muiden 
EU-maiden kansalaisia. 
• Kansallinen rekisteri: 
kapteenin ja 
yliperämiehen on oltava 
Ranskan kansalaisia 
- muiden miehistön 
jäsenten on oltava EU-
tai ETA-maiden 
kansalaisia. Rinnakkais-
rekisteri 
Madeiran rekisteri: 
- Vaatimuksena on, että 
kapteeni ja vähintään 
puolet miehistön 
jäsenistä ovat 
Portugalin tai muiden 
EU-maiden kansalaisia. 
TAAF (Kerguelen): 
Vaatimuksena on, että 
vähintään 35 % 
miehistön jäsenistä, 
kapteeni ja ylikone­
mestari mukaan hikien, 
on Ranskan kansalaisia. Aluksen omistusta koskevat vaatimukset 
Kansallinen 
rekisteri 
Asetuksen 414/86 
mukaan 
- aluksen on oltava yli 
50-prosenttisesti 
Portugalin kansalaisten 
omistuksessa tai 
valvonnassa ja 
varustamolla on oltava 
konttori Portugalin 
alueella 
• asetuksen 414/86 
säännökset ovat 
yhdenmukaiset yhteisön 
lainsäädännön kanssa. 
• Aluksen on oltava 100-
prosenttisesti EU-
maiden tai ETA-maiden 
kansalaisten 
omistuksessa tai 50-
prosenttisesti sellaisen 
yrityksen omistuksessa 
jonka rekisteröity 
kotipaikka on EU:ssa. 
Lisäksi aluksen 
toimintaa on johdettava 
Ranskasta käsin. Rinnakkais-
rekisteri 
Madeiran rekisteri: 
Varustamolla on 
oltava (haara-) konttori 
Madeiralla. 
TAAF: samat 
vaatimukset, jotka 
koskevat kansalliseen 
rekisteriin kuuluvan 
aluksen omistusta. Verosäännökset 
Asetuksen 293/91 30 d 
artiklan mukaan 
ainoastaan 
kuljetuksista saadusta 
voitosta peritään 
30 %:n vero. 
- Paikallisille 
viranomaisille 
maksetun yhtiöveron 
osittainen 
pdauttaminen 
- kansainvälisen 
liikenteen 
harjoittamiseen 
liittyvien 
sosiaaliturvamaksujen 
osittainen 
palauttaminen. 
33-
Lähde: MERC/TecnEcon. 
Maa 
Ruotsi 
Saksa Kabotaasin 
perusperiaate 
Rajoitettu: 
Ulkomaisten alusten 
liikennöinti ei ole 
sallittua. 
Rajoitettu; 
kabotaasiin saa 
käyttää ainoastaan 
EU-maissa 
rekisteröityjä tai 
niiden kansalaisten 
omistamia aluksia: 
"Gesetz öber die 
KûstenschifFahrt"-kin 
(rannikkomerenkulusta 
annetun lain) 5 artiklan 
2 ja 3 kohdan 
säännökset. Huomautukset 
- Kabotaasi vapautettiin 
1.8.1995 neuvoston 
asetuksen 3577/92 
mukaisesti EU-maiden 
alusten osalta. 
Lain 2 artiklan 1 
kohdan 3 alakohta 
(joka tuli voimaan 
23.7.1994) sovitti 5 
artiklan neuvoston 
asetuksen 3577/92 
mukaiseksi. Poikkeuslupa-
järjestelmä 
• Merenkulkuvirasto 
myöntää poikkeusluvat 
tapauksissa, joissa 
sopivia ruotsalaisia tai 
EU aluksia ei ole 
käytettävissä. 
5 artiklan 2 kohdan 2 ja 
3 alakohdassa 
säädetään ehdoista, 
jotka koskevat 
poikkeusluvan 
myöntämistä muiden 
kuin EU-maiden 
aluksille. 
- Näistä ehdoista voidaan 
poiketa vastavuoroisten 
sopimusten perusteella. Miehistön kansalaisuutta koskevat 
vaatimukset 
Kansallinen 
rekisteri 
Ei ole. Kaikki 
miehistön jäsenet 
pestataan työehto­
sopimusten ehdoin 
kansalaisuudesta 
riippumatta. 
- "Schiffsbesetzungs-
ordnungin" 1 kohdan 
mukaan aluksen 
kapteenin on oltava 
Saksan kansalainen. 
- Ei muita säännöksiä. Rinnakkais-
rekisteri 
Ei ole 
Periaatteessa sama 
vaatimus: 
- ISR:ään rekisteröidyille 
aluksille voidaan 
pestata ulkomaalaisia 
(jos aluksia käytetään 
yli puolen vuoden ajan 
kansainväliseen 
liikenteeseen). 
- Aluksia, joita käytetään 
yli puolen vuoden ajan 
kabotaasiin, ei voida 
rekisteröidä ISR:ään, ja 
niille voidaan pestata 
ulkomaalaisia vain, jos 
kotimaisia 
merenkulkijoita ei ole 
käytettävissä. Aluksen omistusta koskevat vaatimukset 
Kansallinen 
rekisteri 
• Säännelty 
merenkulkulailla 
(1891:35). Aluksen on 
oltava yli 50-
prosenttisesti Ruotsin 
kansalaisten tai 
ruotsalaisten yhtiöiden 
omistuksessa. 
• Hallitus pidättää 
itselleen oikeuden antaa 
ulkomaisille aluksille 
luvan purjehtia Ruotsin 
lipun alla. 
Aluksen on oltava yli 
50-prosenttisesti Saksan 
tai muiden EU-maiden 
kansalaisten 
omistuksessa tai 
valvonnassa, ja heillä 
on oltava edustaja jolla 
on kotipaikka Saksassa 
("Flaggen-
rechtsgesetz", 1 ja 2 
artikla). Rinnakkais-
rekisteri 
Ei ole 
ISR.ää koskevat samat 
vaatimukset kuin 
kansallista rekisteriä. Verosäännökset 
Verosäännöksiä 
muutettiin vuoden 1993 
lopulla. 
- Merenkulkijoiden 
palkoista pidätetty vero 
maksetaan kokonaan 
takaisin laivan­
varustajille. Sen lisäksi 
heille palautetaan 
29 000 SEKin arvosta 
sosiaaliturvamaksuja 
jokaista 
kokopäivätoimista 
työntekijää kohden. 
- Alukset, joita käytetään 
pelkästään kabotaasiin: 
ei tuloveron 
huojennuksia eikä 
tukia. 1 
- Kansainväliseen [ 
liikenteeseen | 
käytettyjen alusten 
tuottamasta voitosta 
peritään korkeintaan 
28,2 %:n vero 
tavanomaisen 47 %:n 
sijasta. 
34 
Lähde: MERC/TecnEcon. 
Maa 
Suomi 
Tanska Kabotaasin 
perusperiaate 
Rajoitettu: 
Kabotaasiin 
sovelletaan elinkeinon 
harjoittamisen 
oikeudesta annetun lain 
4 pykälää. 
Ulkomaisilla aluksilla 
ei yleensä ole oikeutta 
liikennöidä Suomen 
rannikkoliikenteessä. 
Ei rajoituksia: 
Asetuksen 
nojalla 
ulkomaiset 
voivat 
kabotaasiin. 658/94 
kaikki 
alukset 
osallistua Huomautukset 
Lainmuutos (1362/94) 
tulivoimaan 1.1,1995: 
poisti rajoitukset, jotka 
estivät EU-maiden 
aluksia osallistumasta 
kabotaasiin. 
Aikaisemmat DISiin 
kuuluvia lastialuksia 
koskevat rajoitukset on 
poistettu 1.12.1996. Poikkeuslupa-
järjestelmä 
Luvat myönnetty 
enintään 1 vuodeksi 
niitä ulkomaisia aluksia 
varten, jotka 
liikennöivät 
Ahvenanmaan ja 
mantereen välillä. 
Vuonna 1993 myönnet­
tiin 3 lupaa. Vuosina 
1995-1996 ei myön­
netty lainkaan lupia. 
Kauppa- ja teollisuus­
ministeriö voi myöntää 
erityisluvan, jonka 
nojalla ulkomaisia 
aluksia voidaan käyttää 
mannerkabotaasiin, jos 
sopivia suomalaisia 
aluksia ei ole saatavilla. 
Vuonna 1995 myönnet­
tiin 10 lupaa, vuonna 
1996 vastaavasti 5 
(lähinnä Itä-Euroopan 
lippujen alla 
purjehtiville aluksille). 
Ei kävtössä Miehistön kansalaisuutta 
vaatimukset koskevat 
Kansallinen 
rekisteri 
Miehistön jäsenet 
Suomen kansalaisia, 
jotka pestataan 
työehtosopimusten 
ehdoin. 
Kapteenin on 
tanskalainen. oltava Rinnakkais-
rekisteri 
Kapteenin on oltava 
Suomen kansalainen. 
Miehistöön voidaan 
tietyin ehdoin ja 
yleisistä työehto­
sopimuksista poiketen 
pestata ulkomaalaisia. 
Miehistöstä voi puolet 
olla sellaisia henkilöitä, 
joiden kotipaikka on 
ETA-maassa. 
Käytännössä miehistöön 
pestataan lähinnä 
suomalaisia. 
DIS-rekisteri: 
Kapteenin on oltava 
Tanskan kansalainen. 
Kolmannen maan 
kansalaisia voidaan 
pestata kotimaisin 
naikkaehuoui. Aluksen omistusta koskevat vaatimukset 
Kansallinen 
rekisteri 
Rekisteröinti on 
säännelty alusrekisteri-
lailla (512/1993). 
Aluksen on oltava yli 
60-prosenttisesti 
Suomen kansalaisten tai 
suomalaisten yhtiöiden 
omistuksessa. 
Merenkulkua 
koskevaan lakiin 
(167/1939) tehtiin 
1.10.1994 muutos, joka 
mahdollistaa ulko­
maisten alusten 
rekisteröinnin Suomen 
rekisteriin, jos ne ovat 
suomalaisten tai ETA-
maiden yhtiöiden 
omistuksessa tai 
valvonnassa. Rinhakkais-
rekistèri 
Aluksen omistajan on 
oltava Tanskan tai 
muun EU-maan 
kansalainen tai 
Tanskassa tai EU:ssa 
rekisteröity yhtiö. 
Lisäksi aluksen_ 
toimintaa on johdettava 
Tanskasta käsin. Ulkomaanliikenteen 
kauppa-alusluettelo 
(lakiN.o 1707/1991). 
Samat omistusta 
koskevat vaatimukset, 
jotka koskevat 
kansallista rekisteriä. 
Alukset eivät saa olla 
yli 20 vuotta vanhoja. 
Matkustaja- ja auto­
lauttojen sekä 
yksinomaan kabotaasiin 
käytettävien alusten 
rekisteröinti ei ole 
sallittua. 
DIS-rekisteri: Katso 
kansallista rekisteriä. Verosäännökset 
Veronhuojennukset ja 
laivanvarustajan 
maksamien 
sosiaaliturvamaksujen 
osittaiset palautukset 
ovat mahdollisia, jos 
alus kuuluu ulkomaan­
liikenteen kauppa-
alusluetteloon. 
DIS-aluksiila työs­
kentelevät meren­
kulkijat on vapautettu 
verosta, ja he saavat 
nettopalkkaa. 
3»S 
Lähde: MERCTecnEcon. 
Maa 
Yhdistynyt 
kuningas­
kunta Kabotaasin 
perusperiaate 
Ei rajoituksia Huomautukset Poikkeuslupa-
järjestelmä 
Ei käytössä 
Islanti Ei rajoituksia 
Avoin rannikko Ulkomaiset kauppa-
alukset voivat 
käytännössä liikennöidä 
rajoituksetta Islannin 
satamien välillä. Ei käytössä. 
J_ 
Lähde: MERCTecnEcon. Miehistön kansalaisuutta koskevat 
vaatimukset 
Kansallinen 
rekisteri 
Kaikkien "strategista 
tvyppiä" olevien alusten 
kapteenien on oltava 
Ison-Britannian 
kansalaisia. 
Kaikkien muiden 
alusten miehistöihin 
pätevät STCW-
yleissopimuksen normit. Rinnakkais-
rekisteri 
Ei ole 
ETAn toteuduttua 
miehistön jäseniksi 
voidaan pestata ETA-
maiden kansalaisia. 
Ulkomaalaisten 
työoikeuksia koskevan 
lain 26/1987 mukaan 
kaikkien miehistön 
jäsenten, jotka eivät ole 
ETA-maiden 
kansalaisia, on saatava 
työlupa 
sosiaaliministeriöstä 
voidakseen työskennellä Ei ole 
aluksella. Aluksen omistusta koskevat vaatimukset 
Kansallinen 
rekisteri 
Aluksen on oltava 50-
prosenttisesti Ison-
Britannian tai muun 
kansainyhteisöön 
kuuluvan maan tai EU-
maan kansalaisten 
omistuksessa tai 
sellaisen yhtiön 
omistuksessa jonka 
rekisteröity kotipaikka 
on Yhdistyneessä 
Kuningaskunnassa tai 
EU:ssa. Rinnakkais-
rekisteri 
Ei ole 
alusten 
lailla Säännelty 
rekisteröintiä 
koskevalla 
115/1985. 
Aikaisemmin aluksia 
saivat rekisteröidä 
ainoastaan ne henkilöt, 
jotka ovat Islannin 
kansalaisia tai joiden 
kotipaikka on 
Islannissa. 
Laki muutettiin lailla 
62/1992, jolla ETA-
maiden kansalaisille ja 
yhtiöille annettiin Ei ole 
rekisteröintioikeus. Verosäännökset 
koskevat Seuraavat 
ainoastaan 
laivanvarustajia: 
poistot 
voittojen verottaminen 
hiotonsaanti-
mahdollisuudet 
Muut ETAj-maat 
Merenkulkijoita koskevat 
seuraavat veroedut: 
10,4 x 1,49 USDm 
suuruinen tuloveron 
vähennys jokaista merellä 
vietettyä päivää kohden. 
Laivanvarustajan 
sosiaaliturvamaksuja ei 
alenneta tai palauteta. A -n 
'3* / 3f 
Lähde: MERC/TecnEcon. 
Maa Kabotaasin 
perusperiaate Huomautukset Poikkeuslupajarjes 
telmä Miehistön kansalaisuutta 
vaatimukset koskevat 
Kansallinen 
rekisteri Rinnakkais-
.'rekisteri-Aluksen omistusta koskevat vaatimukset Verosäännökset 
Kansallinen 
rekisteri Rinnakkais-
rekisteri 
Norja Ei rajoituksia 
- Avoin rannikko. 
NIS-aluksia ei 
periaatteessa saa 
käyttää kabotaasiin, 
mutta lastialusten 
käyttöön voidaan 
tietyin edellytyksin 
myöntää lupa. Vuonna 1976 annetun 
julkista liikennettä 
koskevan lain mukaan 
kaikkien 
liikenteenharjoittajien, 
joiden aluksia käytetään 
säännölliseen rannikolla 
harjoitettavaan 
matkustaja­
liikenteeseen, on 
saatava siihen 
liikenneministeriön lupa 
(koskee myös NOR-
aluksia). NIS-aluksia voidaan 
käyttää lastiliikenteen 
kabotaasiin. Nämä 
alukset on merkitty 
merenkulkuhallituksen 
luetteloon. Nykyiseen 
luetteloon on merkitty 
16 alusta, joista suurin 
osa on tarkoin 
määrättyihin 
tarkoituksiin 
käytettäviä 
kaasunkulj etusaluksia. Ainoa vaatimus koskee 
kapteenia, jonka on 
oltava Norjan 
kansalainen. 
- Kaikki miehistön 
jäsenet pestataan 
työehtosopimusten 
ehdoin. NIS: 
Kapteenin on 
periaatteessa oltava 
Norjan kansalainen. 
Muiden maiden 
kansalaisia koskevat 
poikkeukset ovat 
kuitenkin varsin 
mahdollisia. • Norwegian Ordinary 
Register (NOR) on 
säännelty 
meriliikennelailk. 
Aluksia voivat 
rekisteröidä ainoastaan 
Norjan kansalaiset tai 
Norjassa vakinaisesti 
asuvat henkilöt sekä 
avoimet yhtiöt, jotka 
ovat vähintään 60-
prosenttisesti Norjan 
kansalaisten 
omistuksessa, ja 
osakeyhtiöt, joiden 
pääomasta ja määräys­
vallasta vähintään 60 
prosenttia on 
norjalaisten hallussa. • NIS perustettiin Norjan 
kansainvälisestä 
alusrekisteristä 
12.6.1987 annetulla 
lailla. 
Omistusvaatimukset 
ovat samat kuin 
NORissa. Jos 
kansallisuus­
vaatimuksia ei täytetä, 
aluksia voivat 
rekisteröidä myös 
osakeyhtiöt tai 
kommandiittiyhtiöt 
joiden pääkonttorit ovat 
Norjassa, tai 
laivayhtiöt, joiden 
pääisäntä on sijoittunut 
Norjaan, tai omistaja, 
joka on nimennyt 
edustajan ja 
valtuuttanut hänet 
vastaanottamaan 
kirjelmiä. - Kaikilla NOR- ja NIS-
aluksilla työskentelevillä 
miehistön jäsenillä on 
oikeus erityisiin 
verovähennyksiin, jotka 
ovat enintään 30 % 
heidän bruttotuloistaan, 
mutta eivät enempää kuin 
70 000 NOK vuotta 
kohden. Tämä koskee 
ainoastaan niitä 
merenkulkijoita, jotka 
ovat olleet merellä tietyn 
vähimmäisajan. 
• Vuodesta 1994 on ollut 
käytössä verotus­
järjestelmä, joka 
mahdollistaa meren­
kulkijoiden palkoista 
maksetun veron palaut­
tamisen laivanvarusta­
jalle. Tämä koskee 
ainoastaan niitä miehistön 
jäseniä, jotka asuvat 
vakituisesti Norjassa tai 
ovat siellä vero­
velvollisia. Järjestelmän 
piiriin kuuluvat vain 
NOR-alukset mutta sitä 
voidaan soveltaa myös 
NIS-aluksiin, jos kaikki 
miehistön jäsenet täyt­
tävät kotipaikka- ja 
verovelvollisuusvaatimuk 
set. 
-38-
Huomautus: Kalidella ETA-maalla, joista toinen liittyi myöhemmin EU:hun, on ollut kahdenvälisiä ja vastavuoroisia kabotaasia koskevia sopimuksia muiden ETA-maiden ja/tai EU-maiden kanssa: 
Ruotsi: sopimukset Norjan kanssa, NIS mukaan lukien, sekä joidenkin EU:n jäsenvaltioiden kanssa. 
Norja: sopimukset Ruotsin, Islannin, Tanskan, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Portugalin kanssa. 
Lähde: MERC/TecnEcon. 
-39-
LIITE II 
Taulukko A.2 Yleiskatsaus kabotaasin kehittymisestä EU:n jäsenvaltioissa (miljoonaa tonnia) 
Luokka 
EU:n 
jäsenvaltio 
Belgia 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Tanska 1987c> 
1992c> 
1993c) 
1994e) 
1995e) 
Suomi 1992 
1993 
1994 
1995e) 
Ranskad> 1984 
1992 
1993 
1994 
1995a> 
Länsi-Saksal987 
Yhdistynyt 1992 
Saksa 1993 
1994 
1995 
Kreikka 1984 
1992 
1993 
1994 
1995a> KUIVALASTI 
manner 
ei ole 
ei ole 
3,9 
5,25 
4,25 
4,2 
4,1 
0,6 
0,55 
<»,7 
0,8 
2,4 
1,6 
1,6 
2,0 
1,9 
0,5 
1,45 
0,95 
0,7 
0,8 
3,0 
3,7 
3,7 
4,0 
4,1 saaret 
-
3,0 
2,05 
1,9 
1,85 
1,8 
0,55 
0,45 
0,45 
0,5 
0,3 
0,3 
0,2 
0,2 
0,2 
-
3,55 
4,1 
4,1 
4,4 
4,5 NESTEMÄINEN 
IRTOLASTI 
manner 
ei ole 
ei ole 
0,05 
0,05 
0,05 
0,5 
0,55 
0,45 
0,5 
0,6 
4,1 
4,1 
4,75 
4,45 
7,2 
6,8 
6,5 
5,7 
5,5 
1,5 
7,35 
6,05 
5,8 
6,15 
6,5 
6,0 
6,0 
5,0 
4,8 saaret 
-
2,6 
2,65 
2,5 
2,75 
3,2 
0,05 
0,05 
0,05 
0,05 
0,3 
0,3 
0,3 
0,45 
0,4 
0,1 
0,1 
0,1 
0,1 
0,9 
2,0 
2,0 
1,7 
1,5 KAPPALE­
TAVARA LASTI 
manner 
ei ole 
ei ole 
-
-
-
0,05 
0,05 
0,05 
0,05 
0,6 
0,4 
0,4 
0,35 
0,3 .saaret 
-
8,6 
8,2 
9,5 
9,5 
9,5') 
0,1 
0,1 
0,1 
0,1 
1,2 
0,9 
0,9 
0,85 
0,9 
0,5 
0,5 
0,45 
0,5 
2,0 
2,4 
2,4 
3,1 
3,2 YHTEENSÄ 
m;innor 
ei ole 
ei ole 
0,05 
0,05 
0,05 
4,4 
5,8 
4,7 
4,7 
4,7 
4,7 
4,65 
5,45 
5,25 
9,6 
8,4 
8,1 
7,7 
7,4 
2,0 
8,85 
7,05 
6,55 
7,0 
10,1 
10,1 
10,1 
9,35 
9,2 saaret 
-
14,2 
12,9 
13,9 
14,1 
14,5 
0,7 
0,6 
0,6 
0,65 
1,8 
1,5 
1,4 
1,5 
1,5 
0,6 
0,6 
0,55 
0,6 
6,45 
8,5 
8,5 
9,2 
9,2 YHTEEN­
SÄ 
ei ole 
ei ole 
0,05 
0,05 
0,05 
18,6 
18,7 
18,6 
18,8 
19,2 
5,4 
5,25 
6,05 
5,9 
11,4 
9,9 
9,5 
9,2 
8,9 
2,0 
9,45 
7,65 
7,1 
7,6 
16,55 
18,6 
18,6 
18,55 
18,4 
ÏO 
Luokka 
EU:n 
jäsenvaltio 
Irlanti 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Italia 1984 
1992 
1993 
1994 
1995e) 
Alanko- 1984e> 
maat 1992 
1993 
1994 
1995») 
PortugaU 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Espanja 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Ruotsi 1992 
1993 
1994 
J 1995e» KUrVALASTI 
manner 
0,05 
0,15 
0,3 
0,1 
0,05 
4,85 
5,4 
5,1 
4,9 
5,6 
0,3 
0,4 
0,4 
0,4 
0,1 
0,1 
0,1 
8,15 
4,9 
4,25 
4,65 
4,05 
3,55 
3,55 
3,55 saaret 
-
8,35 
10,8 
17,6 
17,2 
16,55 
1,0 
1,45 
1,25 
0,9 
0,7 
0,5 
0,5 
0,5 
0,5 
0,3 
0,9 
1,2 
0,95 
0,85 
0,95 
1,85 
1,7 
1,4 
1,7 NESTEMÄINEN 
IRTOLASTI 
manner 
0,45 
0,55 
0,55 
0,6 
0,65 
7,5 
6,65 
3,75 
4,4 
4,65 
-
3,0 
5,0 
4,3 
4,3 
4,3 
16,2 
11,65 
9,5 
8,15 
9,65 
6,9 
7,15 
7,15 
7,55 saaret 
-
21,4 
23,15 
23,9 
25,75 
22,8 
-
0,2 
0,4 
0,4 
0,4 
0,4 
5,5 
6,65 
6,4 
8,45 
12,85 
0,1 
0,1 
0,45 
0,15 KAPPALE­
TAVARA LASTI 
manner 
-
4,0 
5,85 
2,1 
2,0 
2,8 
-
-
2,45 
0,3 
0,35 
0,25 
0,2 
-saaret 
-
6,9 
11,65 
7,4 
6,9 
6,5 
0,15 
0,2 
0,2 
0,2 
0,2 
0,4 
0,8 
0,8 
1,0 
1,0 
5,1 
9,8 
10,15 
11,05 
12,8 
0,1 
0,1 
0,1 
0,1 YHTEENSÄ 
manner 
0,5 
0,7 
0,85 
0,7 
0,7 
16,35 
17,9 
10,95 
11,3 
13,05 
0,3 
0,4 
0,4 
0,4 
3,1 
5,1 
4,4 
4,3 
4,3 
26,8 
16,85 
14,1 
13,05 
13,9 
10,45 
10,7 
10,7 
11,65 saaret 
-
36,65 
45,6 
48,9 
49,85 
45,85 
1,15 
1,65 
1,45 
1,1 
0,9 
1,1 
1,7 
1,7 
1,9 
1,7 
11,5 
17,65 
17,5 
20,35 
26,6 
2,05 
1,9 
1,95 
1,95 YHTEEN­
SÄ 
0,5 
0,7 
0,85 
0,7 
0,7 
53,0 
63,5 
59,85 
61,15 
58,9 
1,15 
1,95 
1,85 
1,5 
1,3 
4,2 
6,8 
6,1 
6,2 
6,0 
38,3 
34,5 
31,6 
33,4 
40,5 
12,5 
12,6 
12,65 
13,6 
-41 
Luokka 
EU:n 
jäsenvaltio 
Yhdistynyt 1984 
kuningas- 1992 
kunta 1993 
(myös 1994 
offshore) 1995«> 
12 jäsen- 84/87 
valtion EU 1992 
1993 
15 jäsen- 1994 
valtion EU 1995 
MUUT ETA-
MAAT 
Islanti 1993 
1994») 
1995») 
Norja 1993 
1994») 
1995») KUIVALAST1 
manner 
4,7 
8,5 
7,4 
8,6 
7,5 
27,65 
31,35 
28,05 
33,8 
33,4 
0,05 
0,05 
0,05 
8,0b> 
8,0 
8,0 saaret 
2,0 
2,0 
4,6 
3,5 
17,6 
22,4 
28,5 
32,35 
30,7 
-
ei ole 
ei ole 
ei ole NESTEMÄINEN 
IRTOLASTI 
manner 
32,5 
26,1 
28,9 
34,7 
42,0 
75,35 
70,65 
66,05 
81,1 
90,35 
0,3 
0,3 
0,3 
4,55") 
4,5 
4,5 saaret 
30,0 
29,7 
23,8 
23,2 
17,0 
60,9 
64,95 
59,4 
63,3 
58,45 
-
22,0 
27,0 
25,0 KAPPALE-
TAVARALASTI 
manner 
-
7,05 
6,6 
2,9 
2,65 
3,35 
0,05 
0,05 
0,05 
1,2 
1,2 saaret 
8,8 
9,0 
9,5 
10,2 
7,5 
33,15 
43,45 
41,35 
43,45 
42,3 
-
ei ole 
ei ole 
ei nle YHTEENSÄ 
manner 
37,2 
34,6 
36,3 
43,3 
49,5 
110,05 
108,6 
97,0 
117,55 
127,1 
0,4 
0,4 
0,4 
ci ole 
ei ole 
| ei ole saaret 
38,8 
40,7 
35,3 
38,0 
28,0 
111,65 
130,8 
129,25 
139,1 
131,45 
-
ei ole 
ei ole 
ei ole YHTEEN­
SÄ 
76,0 
75,3 
71,6 
81,3 
77,5 
221,7 
239,4 
226,25 
256,65 
258,55 
0,4 
0,4 
0,4 
35,8 
40,7 
38,7 
a) Konsulttien arvio. 
b) Manner- ja saarikabotaasi yhteensä. 
c) Lukuun sisältyvät arviot lastien määrästä, kuljetusalueesta ja hyödykkeiden jakautumisesta. 
d) Ainoastaan Euroopassa harjoitettu kabotaasi. 
e) Alustavat luvut, jotka koskevat ainoastaan tärkeimpiä satamia, joiden kokonaislastiniäärä on yli 2 miljoonaa tonnia. 
-42 
LIITE III 
Pohjoia-Euroopan rannikkoliikenteen kauppala ivasta'' 1.7.1994 ja 1.7.1996 olevien rekisteritietojen mukaan. 
Maa 
Alankomaat 
Belgiab) 
Irlanti10 
Saksa 
Tanska 
Yhdistynyt 
kuningaskuntac) 
12 jäsenvaltion EU 
Itävalta 
Ruotsi 
Suomi 
IS jäsenvaltion EU 
yhteensä Määrä 
1994 
237 
23 
54 
551 
129 
493 
1487 1996 
248 
17 
49 
373 
127 
470 
1284 
29 
280 
323 
1916 1 000 brt Kantavuus* 1 000 dwt 
1994 
450 
78 
95 
650 
199 
1 585 
3 057 1996 
480 
66 
98 
550 
213 
1734 
3 141 
60 
180 
140 
3 521 1994 
602 
37 
130 
1040 
92 
972 
2 873 1996 
680 
36 
134 
866 
88 
956 
2 760 
100 
150 
100 
3 110 Huomautukset 
mm. 175 pientä rannikkoalusta - 400 000 dwt 
13 lastialusta ja 4 suurta matkustajalauttaa 
mm. 38 pientä rannikkoalusta - 100 000 dwt 
mm. 266 pientä rannikkoalusta - 577 000 dwt 
70 lastialusta ja 57 lauttaa 
mm. 116 ro-ro-alusta, 188 rannikkoalusta ja 
32 matkustaja-alusta 
kaikki pieniä kuivalastialuksia 
kaikki hyvin pieniä aluksia 
mm. 190 pientä matkustaja-alusta, 27 000 brt 
a) Alle 6 000 brt:n kokoiset alukset ja kaikki lautat. 
b) Koko laivasto. 
c) Yhdistyneen kuningaskunnan omistama kauppalaivasto. 
d) Sisältää erilaisia arvioita. 
Etelä-Euroopan kabötaasilaivasto 1.7.1994 ja 1.7.1996. 
Maa 
Espanja 
Italia 
Kreikka 
Portugali 
Ranska10 
Yhteensä Määrä 
1994 
210 
372 
498 
22 
86 
1 188 1996 
209 
362 
515 
15 
90 
1 191 1 000 brt Kantavuus10 1 000 dwt 
1994 
575 
672 
1249 
63 
539 
3 098 1996 
900 
1036 
1900 
120 
510 
4 466 1994 
784 
569 
440 
83 
713 
2 589 1996 
868 
619 
563 
75 
731 
2 856 Huomautukset 
mm. 25 säiliöalusta ja 54 suurehkoa lauttaa 
mm. 140 kuttaa/kantotasoalustaja 109 säiliöalusta 
mm. 15 risteilyalusta, 200 lauttaa ja 250 
rannikkoalusta 
1 pieni matkustaja-alus ja 14 kuivalastialusta 
mm. 18 suurta ro-ro-alusta ja 27 mannerliikenteen 
rannikkoalusta 
Etelä-Euroopan kabotaasikivastot yhteensä 
a) Sisältää erilaisia arvioita. 
h) Lukuun ottamatta joitakin pieniä paikallislauttoja. 
43-
LIITE IV 
Piilukoissa 4.1 ja 4.2 esitetään yleiskatsaus DIS- ja MAR-laivastoista. 
Taulukko 4.1 DIS-laivaston kehittyminen (1992-1996) 
Alustyyppi 
Hakurahtialus 
Linja-alus 
Säiliöalus 
Matkustaja-
alus/lautta 
Muut 
Yhteensä Määrä 
1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1994 
228 
98 
99 
7 
46 
478 1996 
215 
93 
90 
6 
44 
448 Tonnisto 
1 000 brt/bl 
1992 
918 
1990 
2 160 
84 
56 
5 208 1994 
889 
2 093 
1 567 
122 
66 
4 737 1996 
950 
2 177 
1 979 
136 
75 
5 318 1000 dwt 
1992 
1 555 
2217 
3 965 
16 
65 
7818 1994 
1 491 
2 360 
2 740 
20 
75 
6 686 1996 
1 511 
2 483 
3 500 
17 
73 
7 584 
Taulukko 4.2 MAR-laivaston kehittyminen (1994-1996) 
Varustamot 
Alustyyppi 
Kappaletavara 
Kontit 
Kuivalasti 
Nestemäinen irtolasti 
Nestekaasu 
Matkustaja-alus 
Ro-ro-alus 
Yhteensä 1996 
Yhteensä 1994 Portugalilaiset 
varustamot 
Määrä 
4 
2 
2 
7 
2 
2 
19 
24 dwt 
12.4 
6.2 
27.8 
545,1 
9,6 
0,9 
602,0 
739,5 Mieh. 
33 
20 
25 
110 
24 
43 
255 
324 Muut kuin portugalilaiset 
varustamot 
Määrä 
27 
7 
2 
2 
1 
1 
40 
11 dwt 
89,1 
85,9 
287,1 
9,0 
0,1 
1,6 
472,8 
724,9 Mieh. 
230 
77 
35 
21 
4 
11 
378 Yhteensä 
1996 
Määrä 
31 
2 
9 
9 
4 
3 
1 
59 dwt 
101,5 
6,2 
113,7 
832,2 
18,6 
1,0 
1,6 
1 074,8 Mich. 
263 
20 
102 
145 
45 
47 
11 
633 Yhteensä 
1994 
Määrä 
9 
3 
3 
16 
2 
2 
35 dwt 
29,2 
10,9 
34,1 
1 377,9 
9,6 
2,7 
1 463,4 Mieh. 
85 
33 
38 
284 
24 
85 
549 
44 
LIITE V 
Taulukko3.3 NETTOMIEHISTOKUSTANNUSTEN VERTAILU: KAPPALETAVARA­
LASTIALUKSET, KOKO 1 500 BRT 
Rekisteri 
Ranska* 
Belgia* 
Ruotsi* 
Ranska 
(KerauelenL LuxeTnburg* 
Suomi* 
Espanja * 
Norja (NOR)* 
Tanska* 
Islanti 
Irlanti* 
Kreikka 
Yhd. kuningask.* 
Saksa* 
DIS (tansk. mieh.) 
Italia* 
Espanja (Kanar.) 
Portugali 
Saksa (ISR) 
Norja (NIS)* 
Alankomaat* 
Portugali (MAR) 
DIS (minimi) Täysilukuinen miehistö 
(j äseniä/kansalaisuus) 
Päällystö 
6E + 0U 
5E + 0U 
4E + 0U 
4E + 2U 
5E + 0U 
5E + 0U 
5E + OU 
4E + 0U 
3E + 0U 
5E + 0U 
4E + 0U 
5E + 0U 
4E + 0U 
3E + 0U 
3E + 0U 
5E + 0U 
5E + 0U 
3E + 0U 
2E+1U 
3E + 0U 
3E+2U 
1E + 2U Alipäällystö 
ja miehistö 
6E + 0U 
4E + 0U 
5E + 0U 
1E + 5U 
4E + 0U 
6E + 0U 
6E + 0U 
3E + 0U 
3E + 0U 
5E + 0U 
4E + 0U 
7E + 0U 
4E-+0U 
3E + 0U 
3E + 0U 
4E+0U 
4E+0U 
0E + 3U 
0E + 4U 
3E +0U 
2E+2U 
0E + 4U Mie­
histön 
jäseniä 
yht. 
12 
9 
9 
12 
9 
11 
11 
7 
6 
10 
8 
12 
8 
6 
6 
9 
11 
9 
6 
7 
6 
9 
7 Varalla-
olo-
kerroin(a) 
Paali. / 
Alip. ja 
mieh. 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,8 
1,8/1,4 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
2.0/2.0 
1,7/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,4 Miehistö­
kustannukset 
yhteensä 
(1 000 USD/ 
vuosi) 
1594 
1 214 
1068 
895 
941 
768 
724 
720 
707 
645 
642 
620 
618 
580 
560 
525 
516 
501 
379 
355 
368 
303 
239 Indeksi 
(Perusarvo 
100) 
237 
180 
159 
133 
140 
114 
108 
107 
105 
96 
95 
92 
92 
86 
83 
78 
77 
74 
56 
53 
55 
45 
35 
Kfiskiarvft 673 100 
(a) 
E: Koskee ainoastaan oman maan merenkulkijoita. 
EU- tai ETA-maan kansalaisia. 
45-
U: Ulkomaalaisia. 
*: Perustuu ISF:n tietoihin. 
"./'•.He: MERC/TecnEcon. 
-46 
Taulukko 3.4 MIEIÏÏSTOKUSTANNUSTEN VERTAILU: KAPPALETAVARALASTIALUKSET KOKO 
3 300 BRT 
Rekisteri 
Ranska* 
Belgia* 
Tanska* 
Ruotsi* 
Ranska 
&?len) 
Luxemburg* 
DIS (tansk. mieh.) 
Norja (NOR)* 
Espanja * 
Kreikka 
Irlanti* 
Yhd.kuningask.* 
Islanti 
Italia* 
Saksa* 
Espanja (Kanar.) 
Portugali 
Saksa (ISR) 
DIS (minimi) 
Alankomaat* 
Norja (NIS)* 
Portugali (MAR) Täysilukuinen miehistö 
(j äseniä/kansalaisuus) 
Päällystö 
7E + 0U 
6E + 0U 
6E + 0U 
5E + 0U 
4E + 3U 
7E + 0U 
6E + 0U 
6E + 0U 
5E + OU 
6E + OU 
6E + OU 
5E + 0U 
5E + 0U 
6E + OU 
6E + 0U 
3E+1U 
5E + 0U 
3E + 1U 
2E + 4U 
5E + 0U 
2E + 2U 
3E+2U Alipäällystö 
ja miehistö 
9E + 0U 
4E + 0U 
4E + 0U 
5E + 0U 
3E + 6U 
9E + 0U 
4E + 0U 
4E + 0U 
4E + 0U 
8E + OU 
7E + OU 
5E + 0U 
5E-K1U 
5E + OU 
7E + OU 
2E + 4U 
8E+0U 
2E + 4U 
0E + 5U 
0E+3U 
0E + 4U 
2E+4U Mie­
histön 
jäseniä 
yht. 
16 
10 
10 
10 
16 
16 
10 
10 
9 
14 
13 
10 
10 
11 
13 
10 
14 
13 
10 
11 
11 Varalla­
olo-
kerroin00 
Paali. / 
Alip. ja 
mieh. 
1,8/1,8 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,8/1,8 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,6/1,6 
1,8/1,8 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
1,7/1,2 
2,0/2,0 
'1,5/1,5 Miehistö­
kustannukset 
yhteensä 
(1 000 USD/ 
vuosi) 
2 041 
1 385 
1267 
1220 
1 114 
1 107 
1062 
991 
925 
909 
840 
802 
772 
691 
670 
671 
656 
621 
559 
432 
398 
385 
348 Indeksi 
(Perusarvo = 
100) 
236 
160 
147 
141 
129 
128 
123 
115 
107 
105 
97 
93 
89 
80 
78 
78 
76 
72 
65 
50 
46 
45 
40 
Kfishiairn .g&L 100 
(a) Koskee ainoastaan oman maan merenkulkijoita. 
E: EU- tai ETA-maan kansalaisia. 
U: Ulkomaalaista halpatyövoimaa. 
Lähde: MERC/TecnEcon. 
<tf 
Taulukko 3.5 MIEHISTÖKUSTANNUSTEN VERTAILU: TUOTESAlLlÖALUKSET, KOKO 9 000 BRT 
y Rekisteri Täysilukuinen miehistö 
(j äseniä/kansal aisuus) 
Päällystö Alipäällystö 
ia miehistö Mie­
histön 
jäseniä 
yht. Varalla-
olo-
kerroin(a) 
Paali. / 
Alip. ja 
mieh. Miehistö­
kustannukset 
yhteensä 
(1 000 USD/ 
vuosi) Indeksi 
(Perusarvo 
100) 
Ranska* 
Belgia* 
Norja (NOR)* 
Tanska* 
Ruotsi* 
Luxemburg* 
Suomi* 
DIS (tansk. mieh.) 
Ranska 
Kreikka 
Espanja * 
Italia* 
Saksa (ISR) 
Irlanti* 
Portugali 
Espanja (Kartar.) 
Yhd. kuningask.* 
Islanti 
Norja (NIS) 
Alankomaat* 
Portugali (MAR) 
DIS (minimi) 7E + 0U 
7E + 0U 
7E + 0U 
7E + 0U 
6E + 0U 
7E + 0U 
7E + 0U 
7E + 0U 
4E + 3U 
4E + 3U 
7E + 0U 
7E + 0U 
7E + 0U 
4E + 3U 
4E + 0U 
7E + 0U 
4E + 0U 
7E + 0U 
4E + 3U 
7IÏ + 0ÎJ 
4E+3U 
2E + 5U 11E + 0U 
5E + 0U 
8E + 0U 
5E + 0U 
6E + 0U 
5E-K)U 
11E + 0U 
5E + 0U 
3E + 8U 
3E + 10U 
13E + 0U 
10E + 0U 
13E+0U 
3E+10U 
8E + 0U 
11E+0U 
8E+0U 
7E + 0U 
0E + 8U 
Oli + su 
5E +6U 
0E + 6U 18 
12 
15 
12 
12 
12 
18 
12 
18 
20 
20 
17 
20 
20 
12 
18 
17 
12 
14 
15 
15 
18 
13 1,8/1,8 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
1,8/1,8 
1,8/1,8 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,7/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,4 2 223 
1646 
1 531 
1503 
1464 
1267 
1 213 
1 178 
1 144 
1 129 
1 100 
1 094 
1 180 
941 
878 
864 
861 
854 
821 
739 
617 
546 
476 202 
150 
139 
137 
133 
115 
110 
107 
104 
103 
100 
100 
107 
86 
80 
79 
78 
78 
75 
67 
56 
50 
43 
E fiSbÎACûDL 1099 100 
a) Koskee ainoastaan oman maan merenkulkijoita. 
E: EU- tai ETA-maan kansalaisia. 
U: Ulkomaalaista halpatyövoimaa. 
Lähde: MERCTecnEcon. 
n.% 

ISSN 1024-4492 
KOM(97) 296 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 13 
Luettelonumero : CB-CO-97-288-FI-C 
ISBN 92-78-21426-4 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg