Valkoinen Kirja - Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika /* KOM/2001/0370 lopull. */





VALKOINEN KIRJA - Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika SISÄLLYSLUETTELO VALKOISEN KIRJAN YLEISET PERIAATTEET 1. OSA: LIIKENNEMUOTOJEN UUSI TASAPAINO I. KILPAILUN SÄÄNTELEMINEN A. Laadun parantaminen tieliikenteessä 1. Tarvittavat uudelleenjärjestelyt 2. Sääntelyn kehittäminen 3. Tarkastusten ja seuraamusten tiukentaminen B. Raideliikenteen elvyttäminen 1. Rautatiekuljetusten yhdentäminen sisämarkkinoilla 2. Infrastruktuurien käytön optimointi 3. Palvelujen uudenaikaistaminen C. Lentoliikenteen hallittu kasvu 1. Ilmatilan ruuhkautumisen torjuminen 2. Lentokenttien kapasiteetin ja käytön uudelleen arviointi 3. Kasvava lentoliikenne ja ympäristö 4. Turvallisuustason säilyttäminen II. LIIKENNEMUOTOJEN KEHITTÄMINEN YHDESSÄ A. Meri-, sisävesi- ja rautatieliikenteen välisten yhteyksien varmistaminen 1. Merten moottoriteiden kehittäminen 2. Innovatiivisten palvelujen tarjoaminen B. Intermodaaliliikenteen edistäminen: uusi Marco Polo -ohjelma C. Suotuisten teknisten olosuhteiden luominen 1. Rahti-integraattoreiden ammattikunnan kehittäminen 2. Konttien ja vaihtokorien standardointi 2. OSA: LIIKENTEEN PULLONKAULOJEN POISTAMINEN I. LIIKENNETUKOSTEN POISTAMINEN PÄÄVÄYLILLÄ A. Tavaraliikenteelle varattujen monimuotoliikennekäytävien kehittäminen B. Nopea henkilöliikenneverkko C. Liikenteen sujuvuuden parantaminen D. Suuret infrastruktuurihankkeet 1. Alppien läpikulun toteuttaminen 2. Pyreneiden läpikulun varmistaminen 3. Uusien ensisijaisten hankkeiden käynnistäminen 4. Tunneleiden turvallisuuden parantaminen II. RAHOITUSONGELMAT A. Rajalliset julkiset varat B. Yksityisten investoijien vakuuttaminen C. Uusi lähestymistapa: rahoituksen yhteisvastuullistaminen 3. OSA: KÄYTTÄJIEN HUOMIOONOTTAMINEN LIIKENNEPOLITIIKASSA I. TIELIIKENTEEN TURVALLISUUSONGELMAT A. Kuoleman arkipäiväistyminen: 40 000 kuolemaa vuosittain B. Kuolonuhrien määrän puolittaminen 1. Rangaistusten yhdenmukaistaminen 2. Uuden teknologian käyttöönotto tieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi II. TODELLISET KUSTANNUKSET ESIIN A. Asteittain kohti infrastruktuurin käyttömaksuja 1. Hintarakenne, joka vastaa yhteiskunnalle aiheutuneita kustannuksia 2. Hajanainen säännöstö 3. Yhteisön lainsäädännön tarpeellisuudesta B. Polttoaineverotuksen välttämätön yhtenäistäminen III. LIIKENNE IHMISTEN PALVELUKSESSA A. Liikennemuotojen yhteiskäyttö henkilöliikenteessä 1. Yhteisten lipputoimistojen kehittäminen 2. Matkatavarat 3. Matkustamisen jatkuvuus B. Käyttäjien oikeudet ja velvollisuudet 1. Käyttäjien oikeudet 2. Käyttäjien velvollisuudet 3. Laadukas julkinen palvelu IV. KAUPUNKILIIKENTEEN JÄRKEISTÄMINEN A. Vaihtoehtoiset energialähteet liikenteessä 1. Uuden sääntelykehyksen luominen korvaaville polttoaineille 2. Kysynnän virkistäminen kokeiluilla B. Parhaiden toimintatapojen edistäminen 4. OSA: LIIKENNEALAN HALLITTU MAAILMANLAAJUISTUMINEN I. EU:N LAAJENTUMINEN MUUTTAA TILANNETTA A. Infrastruktuurien haaste B. Pitkälle kehitetyn rautatieverkon mahdollisuudet 100 C. Meriturvallisuuden uusi ulottuvuus 101 II. LAAJENTUVAN EUROOPAN ASEMA MAAILMASSA 104 A. Yhteinen ääni Euroopan unionille kansanvälisissä yhteyksissä 105 B. Lentoliikenne tarvitsee ulkoista ulottuvuutta 106 C. Maailmanlaajuinen Galileo-ohjelma on välttämätön toteuttaa 107 PÄÄTELMÄT: VALINTOJEN AIKA 110 LIITTEET 112 I. LIITE I: TOIMINTAOHJELMA 113 II. LIITE II: INDIKAATTORIT JA MÄÄRÄLLISET HAVAINTOESIMERKIT 120 III. LIITE III: JÄSENVALTIOIDEN JA EUROOPAN PARLAMENTIN ESITTÄMÄT HANKKEET, JOIDEN LISÄÄMISTÄ ERITYISHANKKEIDEN LUETTELOON (NIIN SANOTTU ESSENIN LUETTELO) KOMISSIO TUTKII PARHAILLAAN 126 IV. LIITE IV: TEKNOLOGIAN KEHITYS JA ÄLYKKÄÄT LIIKENNEJÄRJESTELMÄT 128 >TAULUKON PAIKKA> VALKOISEN KIRJAN YLEISET PERIAATTEET Liikenne, nykyaikaisen talouden merkittävä tukijalka, joutuu vastaamaan jatkuvaan ristiriitaan liikkuvuutta yhä enemmän vaativan yhteiskunnan ja jatkuvia myöhästymisiä ja tiettyjen palvelujen epätyydyttävää laatua yhä vähemmän sietävän yleisen mielipiteen välillä. Liikenteen kysynnän yhä kasvaessa Euroopan yhteisö ei voi vain rakentaa uutta infrastruktuuria ja avata markkinoita. Euroopan unionin laajeneminen ja kestävä kehitys, jotka mainitaan Göteborgissa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmissä, muodostavat yhdessä kaksinkertaisen haasteen, joka edellyttää liikennesektorin optimointia. Nykyaikaisen liikennejärjestelmän on oltava samanaikaisesti kestävä niin taloudellisesti ja sosiaalisesti kuin ympäristönkin kannalta. Liikennealan tulevaisuutta hahmotellessa on oltava tietoinen liikenteen tärkeydestä taloudelle. Liikenne kaikkine kustannuksineen edustaa noin tuhatta miljardia euroa eli noin kymmentä prosenttia bruttokansantuotteesta. Se työllistää yli kymmenen miljoonaa ihmistä. Liikenne päättää infrastruktuureista ja teknologiasta, joiden yhteiskunnalle aiheutuvissa kustannuksissa ei ole varaa arviointivirheisiin. Rooman sopimuksen laatijat sopivat erityisiä sääntöjä noudattavan yhteisen liikennepolitiikan laatimisesta juuri liikenneinvestointien suuruuden ja niillä talouskasvuun olevan olennaisen merkityksen vuoksi. 1. Yhteisen liikennepolitiikan epätasaiset saavutukset Euroopan yhteisö ei pitkään osannut tai halunnut toteuttaa Rooman sopimuksessa määrättyä yhteistä liikennepolitiikkaa. Ministerineuvosto ei lähes 30 vuoteen kyennyt muuttamaan komission ehdotuksia konkreettisiksi toimiksi. Vasta Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen tuomittua vuonna 1985 neuvoston laiminlyönnistä jäsenvaltiot viimein hyväksyivät, että yhteisö säätää alalla lakeja. Maastrichtin sopimuksessa vahvistettiin myöhemmin liikennepolitiikan poliittinen ja institutionaalinen sekä sen talousarvion perusta. Yhtäältä määräenemmistöpäätökset ovat korvanneet yksimielisyyden, vaikka se vielä hallitseekin ministerineuvoston työskentelyä käytännössä. Yhteispäätösmenettelyn kautta saamansa päätösvallan myötä Euroopan parlamentista on tullut tuikitärkeä päätöksenteon kannustaja, kuten nähtiin rautateiden tavaraliikennemarkkinoiden täydellistä avaamista vuonna 2008 koskevaa historiallista päätöstä tehtäessä joulukuussa 2000. Toisaalta Maastrichtin sopimuksessa määrätään ensimmäistä kertaa Euroopan laajuisesta verkosta. Verkon käsite auttoi hahmottamaan pääpiirteissään eurooppalaisen liikenneinfrastruktuurin, jolle myönnetään yhteisön rahoitustukea. Komission ensimmäinen valkoinen kirja yhteisen liikennepolitiikan kehityksestä tulevaisuudessa julkaistiin joulukuussa 1992. Asiakirjan tärkein anti koski liikennemarkkinoiden avaamista. Rautatiesektoria lukuun ottamatta tavoite on yleisesti ottaen saavutettu noin kymmenessä vuodessa. Kuorma-auton ei enää ole pakko palata kansainvälisestä kuljetuksesta ilman lastia. Siihen voidaan lastata ja sillä voidaan kuljettaa tavaraa jopa muun kuin sen jäsenvaltion alueella, josta käsin kuorma-autoa liikennöidään. Maantieliikenteen kabotaasi on toteutunut. Lentoliikenne on avattu kilpailulle, mitä kukaan ei enää aseta kyseenalaiseksi, etenkään kun sitä on seurannut maailman korkein turvallisuustaso. Markkinoiden avaaminen on hyödyttänyt etupäässä teollisuutta itseään ja selittää sen, että lentoliikenne on kasvanut muuta taloutta nopeammin. Yhteisen liikennepolitiikan ensimmäiset merkittävät saavutukset näkyivät kuluttajahintojen selvänä laskuna, palvelujen laadun paranemisena ja valinnanmahdollisuuksien laajenemisena, jotka ovat muokanneet Euroopan kansalaisten elämäntapaa ja kulutustottumuksia. Henkilöiden liikkuvuutta, joka on kasvanut vuoden 1970 17 kilometristä päivässä vuoden 1998 35 kilometriin päivässä, pidetään saavutettuna etuna ja jopa oikeutena. Liikennepolitiikan toinen, tutkimuksen puiteohjelmien tuloksiin liittyvä saavutus on eurooppalaisen intermodaaliliikenteen nykyaikaisten tekniikoiden kehittäminen. Nyt hyödynnetään 1980-lopulla käynnistettyjen hankkeiden tuloksia, joista voidaan vertauskuvallisesti mainita Euroopan laajuisen suurnopeusjunaverkon toteuttaminen ja Galileo-satelliittinavigointiohjelman käynnistäminen. Valitettavasti yhtiöiden, erityisesti rautatieyhtiöiden, hallinto ei aina ole ollut yhtä nykyaikaista kuin uusi tekniikka ja infrastruktuuri. Vaikka liikennemarkkinat on onnistuneesti avattu viimeisten kymmenen vuoden aikana, ei kuitenkaan ole syytä unohtaa, että toteutuneilla sisämarkkinoilla ei voida hyväksyä kilpailun vääristymiä, jotka johtuvat siitä, ettei verotusta ja sosiaalilainsäädäntöä ole yhdenmukaistettu. Yhteistä liikennepolitiikkaa ei kehitetä tasapainoisesti, mikä aiheuttaa eurooppalaiselle liikennejärjestelmälle erinäisiä vakavia puutteita. Tällaisia puutteita ovat: - Eri liikennemuodot kasvavat epätasaisesti. Vaikka ilmiö kuvaisikin tiettyjen liikennemuotojen parasta sopeutumiskykyä nykyajan talouden tarpeisiin, se johtuu myös siitä, ettei kaikkia ulkoisia kustannuksia ole otettu niiden hinnoittelussa huomioon ja ettei tiettyjä sosiaali- ja turvallisuussääntöjä ole noudatettu. Näin on erityisesti maantieliikenteen osalta. Maantieliikenteen osuus tavarakuljetuksista on 44 prosenttia, lyhyen matkan merenkulun 41 prosenttia, rautatieliikenteen kahdeksan prosenttia ja sisävesiliikenteen neljä prosenttia. Maantieliikenteen hallitseva asema on tätäkin huomattavampi henkilöliikenteessä, jossa sen markkinaosuus on 79 prosenttia. Lentoliikenteen viiden prosentin osuus on nousemassa rautateiden nykyisen kuuden prosentin osuuden yli. - Tietyt maanteiden ja rautateiden pääväylät sekä kaupungit ja lentokentät ruuhkautuvat. - Ympäristölle ja kansalaisten terveydelle aiheutuvat haitat sekä maanteiden vaikeat turvallisuusongelmat. II. Ruuhkat seurausta liikennemuotojen välisestä epätasapainosta Tietyillä alueilla ja tietyillä reiteillä alkoi Euroopassa 1990-luvulla ruuhkautuminen, jonka sitkeys uhkaa jo taloudellista kilpailukykyä. Niin ristiriitaista kuin se onkin, tämä keskustojen ruuhkautuminen aiheutuu syrjäseutujen liiallisesta eristyneisyydestä. Tarve parantaa syrjäseutujen yhteyksiä keskeisille markkinoille on edelleen todellinen, jotta voidaan varmistaa unionin alueellisen kehityksen lähentyminen. Keskittymisestä voidaan jopa sanoa, että Euroopan unionia uhkaa keskiosien halvaantuminen ja laitamien lamaantuminen. Jo kasvua, kilpailukykyä ja työllisyyttä koskevassa valkoisessa kirjassa vuonna 1993 esitettiin ennalta huoli, että ruuhkat käyvät paitsi ihmisten hermoille, myös kalliiksi Euroopan tuottavuudelle. Siinä todettiin myös infrastruktuurissa olevan pullonkauloja ja puuttuvia yhteyksiä ja liikennemuotojen toimivan huonosti yhteen. Liikenneverkot "ravitsevat" markkinoita, ja niiden puutteet tukahduttavat kilpailukyvyn ja hukkaavat mahdollisuuksia uusien markkinoiden luomiseen, mistä seuraa että Euroopassa luodaan vähemmän työpaikkoja kuin olisi mahdollista luoda. Vaikka suurimmat ruuhkat vaivaavat kaupunkialueita, Euroopan laajuisella verkollakin on yhä enemmän ruuhkia: 7 500 kilometriä maanteitä eli 10 prosenttia verkosta ruuhkautuu päivittäin. Pullonkauloiksi voidaan lukea 16 000 kilometriä rautateitä eli 20 prosenttia verkosta. Unionin lentoasemista 16:lla on rekisteröity yli 15 minuutin myöhästymisiä yli 30 prosentilla lennoista. Tällaiset lentoliikenteen myöhästymiset aiheuttavat yleisesti ottaen 1,9 miljardin litran ylimääräisen kerosiinin kulutuksen, mikä vastaa noin kuutta prosenttia kyseisen polttoaineen vuosittaisesta kulutuksesta. Ruuhkat aiheuttavat Euroopan kilpailukyvylle vakavan riskin. Aihetta käsittelevän viimeaikaisen tutkimuksen mukaan yksinomaan tieliikenteen ruuhkien ulkoiset kustannukset vastaavat noin puolta prosenttia yhteisön bruttokansantuotteesta. Liikenteen kasvuennusteet vuoteen 2010 osoittavat, että ellei mitään tehdä, maanteiden ruuhkat pahenevat nykyisestä merkittävästi. Ruuhkista aiheutuvien kustannusten oletetaan kasvavan 142 prosenttia eli 80 miljardia euroa vuodessa, mikä vastaa noin yhtä prosenttia yhteisön bruttokansantuotteesta. Tällainen jatkuvan ruuhkautumisen tilanne selittyy osin sillä, etteivät liikenteen käyttäjät maksa aina ja kaikkialla aiheuttamiaan kustannuksia. Itse asiassa hintarakenteet eivät yleensä sisällä infrastruktuuri-, ruuhka-, ympäristö- ja onnettomuuskustannusten kokonaisuutta. Tämä johtuu muun muassa huonosti järjestetystä liikkuvuudesta Euroopassa sekä siitä, että liikennemuotoja ja uutta teknologiaa ei käytetä parhaalla mahdollisella tavalla. Tiettyjen valtaväylien tukkeutuminen liittyy osin myös siihen, että Euroopan laajuinen verkko on viivästynyt. Alueilla, joilla liikennevirrat ovat infrastruktuuri-investointien kannattavuuden kannalta liian ohuita, nämä viivästymiset haittaavat yhteyksien luomista syrjäseuduille ja liikenteellisesti eristyksissä oleville alueille. Essenissä vuonna 1994 kokoontunut Eurooppa-neuvosto yksilöi joukon ensisijaisia suurhankkeita, joita täydennettiin myöhemmin Euroopan parlamentin ja neuvoston hyväksymillä suuntaviivoilla. Euroopan unioni osallistuu näiden suuntaviivojen perusteella Euroopan laajuisen liikenneverkon rahoitukseen. Verkon kokonaiskustannukset arvioitiin noin 400 miljardiksi euroksi. Euroopan laajuisen verkon kehittämistapa, josta määrättiin Maastrichtin sopimuksessa, ei vielä ole tuottanut kaikkia tuloksiaan. Vain viidennes Euroopan parlamentin ja neuvoston säätämissä yhteisön suuntaviivoissa vahvistetusta infrastruktuurista on toteutettu. Tietyt hankkeet on saatu päätökseen, kuten Spatan lentoasema, suurnopeusjuna Brysselistä Marseilleen ja Juutinrauman silta- ja tunneliyhteys, joka liittää Tanskan Ruotsiin. Mutta liian usein verkon kansalliset osat on rakennettu osa kerrallaan siten, että niiden eurooppalainen ulottuvuus saadaan toteutettua vasta keskipitkällä aikavälillä. EU:n laajentumisen myötä herää kysymys yhteyksistä jäsenyyttä hakeneissa maissa yksilöityihin infrastruktuureihin ("liikennekäytävät"), joiden kustannukset on Agenda 2000 -asiakirjassa arvioitu lähes 100 miljardiksi euroksi. Näitä huomattavia investointitarpeita ei ole voitu tyydyttää yhteisön lainoin kuten komissio ehdotti vuonna 1993. Puuttuva julkinen ja yksityinen pääoma on korvattava innovatiivisella hinnoittelu- ja infrastruktuurirahoituspolitiikalla. Julkisen rahoituksen on oltava entistä valikoivampaa. Sen tulee keskittyä suuriin hankkeisiin, jotka ovat välttämättömiä unionin alueellisen lähentymisen vahvistamiseksi, sekä investointeihin, joilla optimoidaan infrastruktuurien kapasiteetti ja poistetaan pullonkauloja. Lukuun ottamatta Euroopan laajuisille verkoille varattua rajallista 500 miljoonan euron vuosibudjettia, jossa rautateille on annettu selkeä etusija, on syytä muistuttaa, että yli puolet liikenneinfrastruktuuriin osoitetuista rakennevaroista, mukaan luettuina koheesiorahasto ja Euroopan investointipankin lainat, on jäsenvaltioiden pyynnöstä käytetty tieverkon edistämiseen rautatieverkon sijaan. On korostettava, että moottoritieverkon tiheys esimerkiksi Kreikassa ja Irlannissa oli vielä vuonna 1998 varsin paljon yhteisön keskiarvoa alhaisempi. Uuden kestävän kehityksen ajatuksen mukaisesti yhteisön rahoitus olisi suunnattava uudelleen siten, että painopiste siirretään rautateille, merenkulkuun ja sisävesiliikenteeseen. III. Liikenteen kysynnän kasvu laajentuneessa Euroopan unionissa On vaikeaa synnyttää voimakasta, työpaikkoja ja vaurautta luovaa talouskasvua ilman tehokasta liikennejärjestelmää, joka auttaa kokonaisuudessaan hyötymään sisämarkkinoista ja kaupan maailmanlaajuistumisen vaikutuksista. Vaikka 21. vuosisadan kynnyksellä siirrymme tietoyhteiskunnan ja sähköisen kaupan aikaan, kuljettamisen tarve ei ole vähentynyt, vaan pikemminkin päinvastoin. Internetin ansiosta kaikki voivat jatkossa olla yhteydessä toisiinsa ja tehdä tuotteiden etätilauksia tarvitsematta siirtyä paikasta toiseen katsomaan ja valitsemaan tuotteita tai tapaamaan toisiaan. Mutta informaatioteknologia voi myös tietyissä tapauksissa tarjota mahdollisuuden vähentää fyysisten kuljetusten tarvetta esimerkiksi helpottamalla etätyöskentelyä tai sähköisiä palveluja. Kahdella tekijällä voidaan selittää liikenteen kysynnän kasvun jatkumista. Henkilöliikenteen osalta on kyse moottoriajoneuvojen käytön vaikuttavasta kasvusta: autokanta on kolminkertaistunut 30 vuodessa, ja se kasvaa kolmella miljoonalla autolla vuodessa. Vaikka suurimmassa osassa unionia kotitalouksien käytössä olevien moottoriajoneuvojen määrä tasaantuu, näin ei ole jäsenyyttä hakeneissa maissa, joissa omistusautoa pidetään vapauden symbolina. Laajentuneen unionin autokanta kasvaa näin ollen merkittävästi vuoteen 2010 mennessä. Tavaraliikenteen osalta kasvu johtuu suurelta osin Euroopan talouden ja sen tuotantojärjestelmän muutoksista. Viimeisten 20 vuoden aikana on siirrytty "varastotaloudesta" "virtatalouteen". Tätä ilmiötä on korostanut tietyn teollisuustuotannon - erityisesti työvoimavaltaisen tuotannon - muuttaminen alhaisimpien tuotantokustannusten perässä yhteisön ulkopuolelle, vaikka tuotantopaikat olisivat näin satojen tai tuhansien kilometrien päässä paikasta, jossa tuotteet lopullisesti kootaan tai kulutetaan. Yhteisön sisäisten rajojen poistaminen on edistänyt just in time -tuotannon ja ripeän varastokierron käyttöönottoa. Jos 15 jäsenvaltion unionissa ei ryhdytä ennen vuotta 2010 laajamittaisiin toimiin jokaisen liikennemuodon suhteellisten etujen hyödyntämiseksi, pelkästään maanteiden raskas tavaraliikenne kasvaa 50 prosenttia vuoden 1998 tasoon nähden. Tämä tarkoittaa yhä kasvavaa painetta jo pahasti ruuhkautuneille alueille ja tärkeimmille liikenneväylille. Ehdokasmaiden odotettavissa oleva voimakas talouskasvu ja syrjäseutujen paremmat liikenneyhteydet kasvattavat liikennevirtoja erityisesti maanteillä. Vuonna 1998 ehdokasmaiden vienti oli jo kaksinkertainen ja tuonti viisinkertainen vuoden 1990 kauppavaihtoon verrattuna. Vaikka ehdokasmaat ovat perineet suunnitelmatalouden ajoilta rautateitä suosivan liikennejärjestelmän, on todettava, että liikennemuotojen välisten osuuksien tasapaino on 1990-luvulta alkaen järkkynyt yhä enemmän tieliikenteen hyväksi. Vuosina 1990-1998 maanteiden tavaraliikenne kasvoi 19,4 prosenttia, kun taas rautatieliikenne väheni samana aikana 43,5 prosenttia. Rautatieliikenteen osuus on keskimäärin - laajentuneen EU:n onneksi - silti vielä paljon yhteisön tasoa korkeampi. Liikennemuotojen väliseen tasapainoon kohdistettavat radikaalit toimet - jos ne edes olisivat mahdollisia - saattaisivat kuitenkin järkyttää koko liikennejärjestelmän tasapainoa ja siten vaikuttaa haitallisesti ehdokasmaiden talouksiin. Näiden maiden liikennejärjestelmien integrointi on näin ollen melkoinen haaste, johon ehdotetuilla toimenpiteillä aiotaan vastata. IV. Kestävä kehitys ja liikennepolitiikka EU:n laajentumisen ohella kestävä kehitys on mahdollisuus, ellei jopa nostava voima, jonka vuoksi liikennepolitiikkaa on mukautettava. Tämä tavoite, josta määrättiin Amsterdamin sopimuksessa, on saavutettava sisällyttämällä ympäristönsuojelunäkökohdat yhteisön politiikkaan [1]. [1] Cardiffissa kesäkuussa 1998 kokoontunut Eurooppa-neuvosto käynnisti prosessin, jossa pyydettiin tiettyjä neuvoston kokoonpanoja kehittämään konkreettisia integraatiostrategioita. Liikenneministerien neuvosto esitti tällaisen strategian lokakuussa 1999. Strategiassa korostetaan seuraavia viittä osa-aluetta, joilla on ryhdyttävä toimenpiteisiin: i) liikenteen CO2-päästöjen kasvu, ii) epäpuhtauspäästöt ja niiden vaikutus terveyteen, iii) erityisesti EU:n laajentumisesta aiheutuva liikennemäärien ennustettu kasvu, iv) liikenteen jakautuminen eri liikennemuodoille ja sen kehitys ja v) liikenteen melu. Göteborgissa kokoontunut Eurooppa-neuvosto asetti liikennemuotojen välisen epätasapainon korjaamisen kestävän kehityksen strategian ytimeen. On selvää, että tätä kunnianhimoista tavoitetta ei voida kokonaisuudessaan saavuttaa seuraavien kymmenen vuoden aikana. Valkoisessa kirjassa esitetyt toimenpiteet ovat kuitenkin ensimmäinen vaihe kehityksessä kohti kestävän liikennejärjestelmän toteutumista, johon voidaan toivoa päästävän 30 vuoden kuluessa. Kuten komissio korostaa marraskuussa 2000 julkaisemassaan valkoisessa kirjassa energiahuollon varmuudesta, liikenteen energiankulutuksen osuus pääasiallisen kasvihuonekaasun, hiilidioksidin päästöistä oli 28 prosenttia vuonna 1998. Ellei liikenteen kasvusuuntauksen kääntämiseksi tehdä mitään, liikenteen hiilidioksidipäästöt kasvavat viimeisten arvioiden mukaan noin 50 prosenttia vuosina 1990-2010 (739 miljardista tonnista 1 113 miljardiin tonniin). Maantieliikenne on jälleen kerran tilanteesta suurimmassa vastuussa, koska se aiheuttaa yksinään 84 prosenttia liikenteen hiilidioksidipäästöistä. On kuitenkin tunnettu tosiasia, että polttomoottori on energiatehokkuuden puolesta ajastaan jäljessä, erityisesti koska vain osa polttoaineen poltosta käytetään ajoneuvon liikuttamiseen. Tällä hetkellä 98-prosenttisen öljyriippuvuuden vähentäminen korvaavia polttoaineita käyttämällä ja liikennemuotojen energiatehokkuuden parantaminen ovat paitsi ekologinen välttämättömyys myös teknologinen haaste. Erityisesti maantieliikenteessä jo käynnistettyjä toimia ilmanlaadun säilyttämiseksi ja meluhaittojen torjumiseksi on jatkettava, jotta voitaisiin vastata ympäristön vaatimuksiin ja kansalaisten huolenaiheisiin liikennejärjestelmän ja talouden kilpailukykyä kuitenkaan vaarantamatta. EU:n laajentumisella on huomattava merkitys liikkuvuuden kysyntään. Se edellyttää lisätoimenpiteitä, jotta liikenteen kasvu voitaisiin asteittain irrottaa talouskasvusta ja jotta liikennemuotojen välistä tasapainoa voitaisiin parantaa Göteborgissa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston toiveiden mukaisesti. Tällaista tasapainottamista ei saada aikaan hetkessä, etenkään, koska rautateiden rappio on pahentunut tieliikenteen eduksi jo puolen vuosisadan ajan. On ajauduttu siihen, että rautateiden tavaraliikenne, joka vastaa kahdeksaa prosenttia kaikesta tavaraliikenteestä ja jonka matkanopeus kansainvälisessä liikenteessä on hädin tuskin 18 km/h, on hiipumassa kokonaan. Se ei kuitenkaan ole rautateiden automaattinen kohtalo nykyaikaisessa yhteiskunnassa, koska Yhdysvalloissa 40 prosenttia tavaraliikenteestä kuljetetaan rautateitse. Liikenteen kysynnän jarruttaminen on visainen haaste mm. seuraavista syistä: - Talouskasvusta seuraa lähes mekaanisesti liikennetarpeiden kasvu, joka tavaraliikenteessä arvioitu 38 prosentiksi ja henkilöliikenteessä 24 prosentiksi. - EU:n laajentuminen aiheuttaa liikennevirtojen räjähdysmäisen kasvun uusissa jäsenvaltioissa erityisesti raja-alueilla. - Tärkeimpien liikenneväylien tukkeutuminen, yhteydet syrjäseuduille ja EU:n reuna-alueille ja EU:n jäsenyyttä hakeneiden maiden infrastruktuurin saattaminen EU:n tasolle edellyttävät massiivisia investointeja. Talouskasvun ja liikenteen kasvun välisen kytköksen irrottamista, johon valkoinen kirja perustuu, on tarkasteltava tässä valossa. - Yksinkertaisessa ratkaisussa määrättäisiin henkilöiden ja tavaroiden liikkuvuuden alentamisesta jakamalla liikenne uudelleen liikennemuotojen kesken. Tämä lähestymistapa ei ole realistinen, koska yhteisöllä ei ole toimivaltaa eikä välineitä rajata liikennettä kaupungeissa eikä maanteillä tai pakottaa tavaraliikenteen ajoneuvoja raiteille ("liikkuva tie"). Esimerkkinä toissijaisuusperiaatteen aiheuttamista vaikeuksista voidaan mainita, että useat jäsenvaltiot vastustavat yhteisön tason periaatetta raskaiden ajoneuvojen ajokielloista viikonloppuisin. Lisäksi tällaiset "ohjailevat" toimenpiteet edellyttäisivät polttoaineiden verotuksen kiireellistä yhtenäistämistä yksimielisesti, vaikka vasta muutamia kuukausia sitten jäsenvaltiot reagoivat verotuksessaan varsin eri tavoin öljyn hinnan rajuun nousuun. Taloudelliselta kannalta ja pitäen mielessä Euroopan unionin toimivallan rajat voitaisiin harkita seuraavia kolmea vaihtoehtoa: - Ensimmäisessä lähestymistavassa (A) [2] keskityttäisiin maantieliikenteeseen vain hinnoittelun kautta. Tähän vaihtoehtoon ei liity täydentäviä toimenpiteitä muissa liikennemuodoissa. Sillä voitaisiin lyhyellä aikavälillä onnistua hidastamaan maantieliikenteen kasvua muun muassa siksi, että kuorma-autojen ja henkilöautojen täyttöasteen uskotaan nousevan liikenteen taksojen noustessa. Mutta liikennettä ei siirry ympäristöystävällisemmille liikennemuodoille, ellei muita liikennemuotoja elvytetä erityisesti parantamalla rautatieliikenteen tuottavuutta ja lisäämällä infrastruktuurikapasiteettia. [2] Katso selittävät taulukot liitteessä II. - Toisessa lähestymistavassa (B) keskitytään myös tieliikenteen hinnoitteluun, mutta siihen liitetään myös toimenpiteitä muiden liikennemuotojen tehokkuuden parantamiseksi (palvelujen laadun ja logistiikan parantaminen ja teknisten toimenpiteiden toteuttaminen). Tämä lähestymistapa ei kuitenkaan sisällä investointeja uuteen infrastruktuuriin eikä erityisiä toimia liikennemuotojen välisen tasapainon parantamiseksi. Sillä ei myöskään voida taata nykyistä parempaa alueellista yhteenkuuluvuutta. Tämän vaihtoehdon avulla saattaisi olla mahdollista erottaa talouskasvu ja liikenteen kasvu toisistaan paremmin kuin ensimmäisessä lähestymistavassa, mutta maantieliikenne säilyttäisi johtavan markkina-asemansa ja keskittyisi edelleen tukkoisille liikennekäytäville ja tietyille herkille alueille, vaikka se saastuttaa liikennemuodoista kaikkein eniten. Vaihtoehto ei näin ollen riitä takaamaan liikennemuotojen välistä tasapainottamista, eikä se todellisuudessa edistä Göteborgissa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston suosittamaa kestävä kehitystä. - Kolmanteen lähestymistapaan (C), johon valkoinen kirja perustuu, sisältyy joukko toimenpiteitä, joissa yhdistyvät hinnoittelu, maantieliikenteelle vaihtoehtoisten liikennemuotojen elvyttäminen ja Euroopan laajuisen verkon kohdennetut investoinnit. Tämä integroitu lähestymistapa mahdollistaa sen, että liikennemuotojen osuudet liikenteestä nostetaan takaisin vuoden 1998 tasolle, mikä on edellytyksenä niiden välisen tasapainon saavuttamiselle vuoteen 2010 mennessä. Lähestymistapa on 50 vuoden kuluessa syntynyt liikennemuotojen välinen historiallinen epätasapaino huomioon ottaen paljon kunnianhimoisempi kuin miltä se vaikuttaa. Tämä lähestymistapa on myös sama, jota komissio esitti Göteborgissa kokoontuneelle Eurooppa-neuvoston kokoukselle: komissio suositteli liikennemuotojen välisen epätasapainon tasoittamista esimerkiksi rautatie- ja sisävesiliikenteen, lyhyen matkan merenkulun ja intermodaaliliikenteen infrastruktuuria koskevan investointipolitiikan avulla (KOM(2001) 264 lopullinen). Toteuttamalla valkoisessa kirjassa esitetyt 60 toimenpidettä autetaan erottamaan talouskasvu ja liikenteen kasvu toisistaan ennen vuotta 2010 ilman, että henkilöiden ja tavaroiden liikkuvuutta on tarpeen rajoittaa. Muita liikennemuotojen nykyistä tehokkaampi käyttö auttaisi vähentämään maanteiden tavaraliikenteen kasvua merkittävästi (38 prosentin kasvu 50 prosentin sijaan vuosina 1998-2010). Tämä kytköksen katkaiseminen olisi sitäkin merkittävämpi henkilöautoliikenteessä (liikenteen 21 prosentin kasvu verrattuna BKT:n 43 prosentin kasvuun). V. EU:n liikennepolitiikkaa laajemman kokonaisstrategian välttämättömyys Liikennemuotojen välisen tasapainon tavoite, johon ei vielä koskaan ole päästy, edellyttää paitsi valkoisessa kirjassa esitetyn kunnianhimoisen ohjelman toteuttamista yhteisen liikennepolitiikan nimissä vuoteen 2010 mennessä, myös sitä, että liikennepolitiikan kanssa johdonmukaisiin kansallisiin tai paikallisiin toimenpiteisiin ryhdytään muillakin politiikan aloilla. - Talouspolitiikan määrittelyyn sisällytetään tiettyjä tekijöitä, jotka myötävaikuttavat liikenteen kysynnän kasvuun, erityisesti just in time -tuotantoon ja ripeään varastokiertoon perustuvia tuotantomalleja. - Kaupunki- ja aluesuunnittelupolitiikassa olisi vältettävä turhaan kasvattamasta liikkuvuustarpeita suunnittelemalla asuinalueiden ja työpaikka-alueiden väliset välimatkat tasapainoisesti. - Sosiaali- ja koulutuspolitiikassa voitaisiin parantaa työ- ja kouluaikoja teiden ruuhkautumisen välttämiseksi erityisesti viikonloppujen meno- ja paluuliikenteen aikoihin, jolloin tapahtuu eniten liikenneonnettomuuksia. - Suurten taajamien liikennepolitiikassa voitaisiin sovittaa yhteen julkisen palvelun uudenaikaistaminen ja henkilöauton käytön järkeistäminen. CO2-päästöjen vähentämiseksi tehtyjä kansainvälisiä sitoumuksia on noudatettava sekä kaupunkiliikenteessä että maanteillä. - Budjetti- ja veropolitiikan avulla voitaisiin sekä sisällyttää erityisesti ympäristöhaitoista aiheutuvat ulkoiset kustannukset hintoihin että toteuttaa nimensä veroinen Euroopan laajuinen liikenneverkko. - Kilpailupolitiikan keinoin on varmistettava, että markkinoiden avautumista eivät erityisesti rautatiealalla pääse häiritsemään markkinoilla jo toimivat, määräävässä asemassa olevat suuryhtiöt ja ettei tämä avautuminen johda julkisten palvelujen laadun heikkenemiseen. - Euroopan liikennettä koskevaan tutkimuspolitiikkaan liittyen on syytä yhdenmukaistaa yhteisön tason erilaiset toimet sekä kansalliset ja yksityiset toimet eurooppalaisen tutkimusalueen hengessä. On selvää, että tietyt valkoisessa kirjassa yksilöidyt toimet, kuten yksityisautoilun asema, julkisten palveluiden laadun parantaminen tai tavaraliikenteen siirtäminen maanteiltä rautateille, riippuu enemmän kansallisista tai alueellisista valinnoista kuin yhteisön tasolla toteutetuista toimenpiteistä. VI. Valkoisessa kirjassa suunnitellut pääasialliset toimenpiteet Valkoisessa kirjassa esitetään kuutisenkymmentä täsmällistä ehdotusta, jotka olisi toteutettava yhteisön tasolla osana liikennepolitiikkaa. Se sisältää toimenpideohjelman, johon kuuluu vuoteen 2010 asti jaksotettuja toimenpiteitä sekä uudelleentarkastelua koskevia ehdotuksia. Tällainen ehdotus on esimerkiksi seurantaa ja väliarviointia vuonna 2005 koskeva mekanismi. Väliarvioinnissa on tarkoitus tarkastaa, onko lukuina annetut täsmälliset (esimerkiksi liikennemuotojen välistä tasapainoa tai tieliikenteen turvallisuutta koskevat) tavoitteet saavutettu tai onko niitä syytä mukauttaa. Yksityiskohtaiset ehdotukset, jotka komission on hyväksyttävä, perustuvat seuraaville periaatteille: Raideliikenteen elvyttäminen Rautatieliikenne on - sanan varsinaisessa merkityksessä - strateginen ala, josta riippuu liikennemuotojen välinen tasapainottaminen erityisesti tavaraliikenteessä. Sen elvyttämiseksi on avattava kilpailu rautatieyhtiöiden välillä. Uusien rautatieyhtiöiden perustaminen voisi osaltaan vahvistaa alan kilpailukykyä, ja sen lisäksi olisi ryhdyttävä sosiaaliset ja työehtonäkökohdat huomioon ottaen yhtiöiden rakenneuudistuksia kannustaviin toimenpiteisiin. Ensisijaisena tavoitteena on onnistua avaamaan markkinat paitsi kansainvälisen tavaraliikenteen, mistä päätettiin joulukuussa 2000, myös sekä kansallisten markkinoiden kabotaasiliikenteen (jotta junat eivät liikennöisi ilman lastia) että asteittain kansainvälisen henkilöliikenteen osalta. Markkinoiden avaamisen yhteydessä myös yhteentoimivuuden ja turvallisuuden osatekijöitä olisi yhdenmukaistettava. Ensi vuodesta alkaen komissio ehdottaa joukkoa tämän suuntaisia toimenpiteitä, joiden avulla operaattorien luottamus palautuisi erityisesti rautateiden tavaraliikenteen säännöllisyyteen ja täsmällisyyteen. Asteittain olisi luotava yksinomaan tavaraliikenteelle varattu rautatieverkko, jotta yhtiöt kiinnittäisivät tavaraliikenteeseen samanlaista kaupallista huomiota kuin henkilöliikenteeseen. Laadun parantaminen tieliikenteessä Maantieliikenteen tärkein etu on sen mahdollisuus kuljettaa tavaraa kaikkialle Eurooppaan muita liikennemuotoja joustavammin ja alhaisemmin kustannuksin. Tällä sektorilla on korvaamaton asema, mutta se on myös taloudellisesti yllättävän haavoittuva. Maantiesektorin voittomarginaalit ovat ohuet, koska se koostuu pienistä yksiköistä ja koska lastinantajat ja teollisuus aiheuttavat kovia hintapaineita. On maantieliikennettä harjoittavia yrityksiä, jotka ovat antaneet periksi kiusaukselle polkea hintoja ja jättää noudattamatta sosiaali- ja turvallisuuslainsäädäntöä tämän haitan korjaamiseksi. Komissio ehdottaa sääntöjä tiettyjen sopimuslausekkeiden yhdenmukaistamiseksi, jotta maantieliikenteen harjoittajia voitaisiin suojella lastinantajien ylivoimaa vastaan antamalla niille mahdollisuus tarkistaa hintojaan polttoaineiden hintojen noustessa jyrkästi. Muutoksessa olisi myös toteutettava toimenpiteitä, joilla pyritään nykyaikaistamaan maantieliikenteen toimintoja sosiaalilainsäädäntöä ja työntekijöiden oikeuksia noudattaen. On myös välttämätöntä yhdenmukaistaa valvontamenettelyt ja vahvistaa niitä, jotta tervettä kilpailua haittaavat käytännöt saataisiin kitkettyä. Merenkulun ja sisävesiliikenteen edistäminen Lyhyen matkan merenkulku ja sisävesiliikenne ovat ne liikennemuodot, joiden avulla maantieinfrastruktuurin ruuhkista ja rautatieinfrastruktuurin puutteista johtuvia ongelmia voidaan lievittää. Niitä ei vielä hyödynnetä riittävästi. Lyhyen matkan merenkulkua edistetään luomalla Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin "merten moottoriteitä". Tämä edellyttää parempia yhteyksiä satamista rautatie- ja sisävesiverkkoihin ja satamien palvelun laadun parantamista. Eräät meriyhteydet (erityisesti ne, joita käyttämällä voidaan kiertää Alppien ja Pyreneiden sekä Benelux-maiden ja pian myös Saksan ja Puolan rajaseudun pullonkaulat) on liitettävä osaksi Euroopan laajuista liikenneverkkoa samoin kuin moottori- ja rautatietkin. Euroopan unionin olisi vahvistettava meriturvallisuutta koskevaa lainsäädäntöä ja mentävä sen vaatimuksissa Erika-aluksen onnettomuuden jälkeen ehdotettuja toimia pidemmälle. Mukavuuslippusatamien ja -laivojen vähentämiseksi komissio aikoo yhteistyössä Kansainvälisen merenkulkujärjestön ja Kansainvälisen työjärjestön kanssa ehdottaa alustarkastusten yhteydessä noudatettavia sosiaalialan vähimmäismääräyksiä ja todellisen meriliikenteen liikenteenhallintajärjestelmän kehittämistä Eurooppaan. Tietyissä jäsenvaltioissa kehitetyn lainsäädännön tapaan komissio aikoo ehdottaa direktiiviä "tonnistoverosta", jotta mahdollisimman monen mukavuuslippualuksen paluuta yhteisön lippujen alle voitaisiin edistää. Luonteeltaan intermodaalisen sisävesiliikenteen asemaa on vahvistettava perustamalla erityisiä sisävesiliikenteen solmukohtia ja uudelleenlastauksessa tarvittavia laitteistoja alusten ympärivuotisen, jatkuvan liikenteen mahdollistamiseksi. Alaa voidaan elävöittää myös yhdenmukaistamalla alusten tekniset vaatimukset, pätevyyskirjat ja miehistön työehdot mahdollisimman pitkälle. Kasvava lentoliikenne ja ympäristö Sisämarkkinat ja yhteinen valuutta on luotu, mutta Euroopan yhtenäistä ilmatilaa ei vielä ole olemassa. Euroopan unionin liikenteenhallintajärjestelmät ovat liian hajanaisia, mikä pahentaa lentojen myöhästymisiä, lisää polttoaineen hukkakulutusta ja haittaa eurooppalaisten lentoyhtiöiden kilpailukykyä. Vuoteen 2004 mennessä on näin ollen toteutettava konkreettisten ehdotusten kokonaisuus, johon sisältyy lentoliikennettä koskeva yhteisön säädös, ja aloitettava tehokas yhteistyö sekä sotilasviranomaisten että Eurocontrolin kanssa. Euroopan ilmatilan järjestämistä on tuettava politiikalla, jolla varmistetaan, että muun muassa EU:n laajenemisesta aiheutuva lentoasemakapasiteetin väistämätön kasvu toteutetaan tiukasti lentokoneiden melua ja saasteita vähentävää uutta lainsäädäntöä noudattaen. Intermodaaliliikenteestä todellisuutta Intermodaaliliikenteeseen tukeutuminen on erittäin tärkeää kehitettäessä maantieliikenteelle kilpailukykyisiä vaihtoehtoja. Käytännössä intermodaaliliikenteen hyväksi on tehty varsin vähän: vain muutamista suursatamista on hyvät yhteydet rautatieverkkoon tai kanaaleihin. Tämän vuoksi sellaiset liikennemuodot, joiden kapasiteettimahdollisuudet ovat suuret, on yhdistettävä tehokkaasti hallittuun, kaikki palvelut integroivaan kuljetusketjuun. Erityisesti eri konttijärjestelmien yhteentoimivuustekijöiden tekninen yhdenmukaistaminen asetetaan etusijalle. Lisäksi perustetaan uusi "Marco Polo"-ohjelma, josta myönnetään yhteisön tukea innovatiivisille aloitteille ja jonka tavoitteena on erityisesti "merten moottoriteitä" edistämällä tehdä intermodaaliliikenteestä todellinen, kilpailukykyinen ja taloudellisesti kannattava vaihtoehto. Euroopan laajuisen liikenneverkon toteuttaminen Tiettyjen pääväylien tukkeutumisen ja siitä aiheutuvien epäpuhtauksien vuoksi on olennaista, että Euroopan unioni toteuttaa jo päätetyt Euroopan laajuisen verkon hankkeet. Tämän vuoksi komission aikomuksena on ehdottaa, että tarkastellaan uudelleen Euroopan parlamentin ja neuvoston hyväksymiä suuntaviivoja, joita rajoittaa nykyisten hankkeiden rahoituksen epävarmuus. Göteborgissa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmien mukaisesti komissio ehdottaa, että yhteisön suuntaviivojen ajantasaistamisessa keskitytään erityisesti rautateiden pullonkaulojen poistamiseen ja niiden reittien kunnostamiseen, joita pitkin EU:n laajentumiseen liittyvät liikennevirrat kulkevat, erityisesti rajaseuduilla, sekä syrjäseutujen liikenneyhteyksien parantamiseen. Muun liikenneverkon kehittäminen Euroopan laajuiseen verkkoon pääsyn parantamiseksi on edelleen rakennerahastojen tavoitteena. Tässä yhteydessä on muutettava Essenissä kokoontuneen Eurooppa-neuvoston vahvistamaa 14 suurhankkeen luetteloa, joka sisältyi myös Euroopan parlamentin ja neuvoston vuonna 1996 tekemään päätökseen Euroopan laajuisista liikenneverkoista. Yhtäältä useita suurhankkeita on jo toteutettu. Toisaalta luetteloon lisätään puolisen tusinaa uutta hanketta (kuten Galileo ja suuren kapasiteetin rautatieyhteys Pyreneiden halki). Jotta Euroopan laajuisen verkon kehittämisessä varmasti onnistuttaisiin, ehdotetaan myös yhteisön rahoitustukea koskevien sääntöjen muuttamista siten, että yhteisön enimmäisosuus nostetaan 20 prosenttiin kokonaiskustannuksista rajat ylittävissä rautatiehankkeissa, joissa ylitetään luonnonmuodostumista aiheutuvia esteitä ja jotka siten ovat heikosti kannattavia mutta joilla on todellista eurooppalaista lisäarvoa. Tällaisia hankkeita ovat esimerkiksi Lyon-Torino-junarata, jonka jo Essenissä kokoontunut Eurooppa-neuvosto hyväksyi ensisijaiseksi hankkeeksi. Tätä 20 prosentin enimmäismäärää voitaisiin soveltaa myös hankkeisiin, jotka poistavat liikenteen pullonkauloja hakijamaiden ja yhteisön yhteisillä rajoilla. Komissio esittää vuonna 2004 laajemman tarkistuksen, jossa aiotaan mm. esitellä merten moottoriteiden käsite, kehittää lentoasemakapasiteettia, parantaa yhteyksiä syrjäseuduille ja yhdistää EU:n jäsenyyttä hakeneiden maiden liikenneverkot unionin jäsenvaltioiden liikenneverkkoihin [3]. [3] Rajoittamatta liittymisneuvottelujen tuloksia ehdokasmaiden liikenneverkot yhdistetään Euroopan unionin verkkoon liittymissopimuksilla. Kansallisen budjettirahoituksen vähyyden ja julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden rajoitusten vuoksi on luotava uudenlaisia ratkaisuja, jotka perustuvat infrastruktuurimaksujen yhteisvastuullistamiseen. Jotta uutta infrastruktuuria voitaisiin rahoittaa ennen kuin siitä voidaan periä käyttömaksuja, olisi voitava periä tie- tai käyttömaksuja ympäröivältä alueelta tai kilpailevilta reiteiltä ja tilittää ne kansallisiin tai alueellisiin rahastoihin. Yhteisön lainsäädäntöä muutetaan siten, että se mahdollistaa käyttömaksuista saatavien tulojen käyttämisen ympäristöystävällisimmän infrastruktuurin rakentamiseen. Alpit ylittävän rautatieinfrastruktuurin rahoittaminen verottamalla raskasta maantieliikennettä on tämän lähestymistavan mukaan ensisijainen tapa, jota käytetään mm. Sveitsissä: Sveitsi perii yhteisön kuorma-autoilta maksuja ja rahoittaa niillä suuria rautateiden rakennushankkeita. Tieliikenteen turvallisuuden parantaminen Vaikka liikennettä pidetään yhteisen ja yksilön hyvinvoinnin välttämättömänä välineenä, se nähdään yhä enemmän myös mahdollisena uhkana. Viime vuosisadan lopulta muistetaan mm. useita vakavia rautatieonnettomuuksia, Concorde-lentokoneen onnettomuus ja Erika-aluksen uppoaminen. Nämä kaikki jäivät laajalti ihmisten mieliin. Turvallisuusongelmat hyväksytään kuitenkin varsin epäjohdonmukaisesti. Kuinka muuten voitaisiin selittää se, että tieonnettomuuksia siedetään suhteellisen hyvin, vaikka tieliikenteessä kuolee vuosittain yli 40 000 ihmistä, mikä on yhtä paljon kuin jos Bayonnen kokoinen kaupunki tuhottaisiin maailmankartalta. Euroopan teillä päivittäin menehtyvien ihmisten määrä on käytännöllisesti katsoen yhtä suuri kuin keskikokoisen lentokoneen onnettomuudessa. Maantieliikenteen uhrit, kuolleet ja haavoittuneet, aiheuttavat yhteiskunnalle kymmeniin miljardeihin euroihin nousevat kustannukset ja laskemattoman määrän inhimillisiä menetyksiä. Tämän vuoksi Euroopan unionin olisi asetettava tieliikenneturvallisuuden alan tavoitteeksi vähentää uhrien määrää 50 prosenttia vuoteen 2010. Tieliikenteen turvallisuuden takaaminen kaupungeissa on esimerkiksi pyöräilyn kehittämisen ehdoton edellytys. On kuitenkin huomattava, että jäsenvaltiot ovat erittäin vastahakoisia toteuttamaan yhteisön tason toimia esimerkiksi turvavyöpakon säätämiseksi lapsille tai linja-autoihin taikka veren sallitun alkoholipitoisuuden yhdenmukaistamiseksi, josta on keskusteltu jo 12 vuotta. Komissio asettaa parhaiden toimintatapojen vaihdon etusijalle vuoteen 2005 saakka, mutta varaa itselleen oikeuden ryhtyä lainsäädäntötoimiin, ellei onnettomuuksien määrä alene. Onnettomuuksien määrä on ehdokasmaissa varsin korkea. Komissio tekee välittömästi kaksi Euroopan laajuiseen verkkoon rajattua aloitetta. Ensimmäinen koskee erityisen vaarallisten paikkojen merkitsemisen yhdenmukaistamista. Toisella yhdenmukaistetaan ylinopeuksia ja kuljettajien veren sallittua alkoholipitoisuutta koskeva valvonta ja seuraamukset kansainvälisen kaupallisen liikenteen osalta. Tehokas liikenteen hinnoittelupolitiikka On yleisesti hyväksytty tosiasia, että liikennemuodot eivät aina ja kaikkialla maksa kaikkia aiheuttamiaan kustannuksia. Tilanne vaihtelee valtavasti jäsenvaltioiden ja liikennemuotojen välillä. Tästä aiheutuu häiriöitä sisämarkkinoiden toiminnalle ja kilpailun vääristymiä liikennejärjestelmässä. Tästä johtuu myös, ettei ympäristöystävällisimmän liikennemuodon tai vähiten ruuhkautuneen liikenneverkon käyttöön ole todellisia kannustimia. Valkoisessa kirjassa kehitellään seuraavia suuntalinjoja: - Ammattiliikenteessä käytettyjen polttoaineiden verotusta yhtenäistetään erityisesti tieliikenteen osalta. - Infrastruktuurin käyttömaksuperiaatteita lähennetään. Ulkoisten kustannusten huomioon ottamisella on myös kannustettava ympäristövaikutuksiltaan vähäisempien liikennemuotojen käyttöön ja mahdollistettava näin kerättyjen tulojen avulla investoinnit uuteen infrastruktuuriin, kuten Euroopan parlamentti on Paolo Costan mietinnössä [4] ehdottanut. Tällä hetkellä voimassa olevat yhteisön säännöt, esimerkiksi Eurovignette-järjestelmää koskeva direktiivi n:o 62/99/EY, on korvattava infrastruktuurin käyttömaksuja koskevalla uudenaikaisella lainsäädännöllä tällaisten aloitteiden kannustamiseksi, liikennemuotojen välisen oikeudenmukaisen kilpailun, tehokkaan hinnoittelun ja palvelujen laadun varmistamiseksi. [4] A5-034/2000. Tällainen uudistus edellyttää eri operaattorien ja eri liikennemuotojen tasapuolista kohtelua. Olivat kyseessä lentoasemat, satamat, tiet, rautatiet tai vesiväylät, infrastruktuurin käyttö on hinnoiteltava saman periaatteen mukaisesti: huomioon on kaikkialla otettava käytetty infrastruktuurityyppi, ajankohta, kuljetun matkan pituus, ajoneuvon koko ja paino ja kaikki muut tekijät, joilla on vaikutusta ruuhkautumiseen, infrastruktuurien kuntoon tai ympäristöön. Monissa tapauksissa ulkoisten kustannusten huomioon ottaminen mahdollistaa sen, että tuottoylijäämiä voidaan vapauttaa kattamaan infrastruktuurin käytön kustannukset. Liikennealalle koituvien etujen maksimoimiseksi on ratkaisevaa osoittaa perityt maksut kansallisiin tai alueellisiin erityisrahastoihin, joista rahoitetaan ulkoisia kustannuksia keventäviä tai korvaavia toimenpiteitä (kaksoishyöty). Etusijalle olisi asetettava sellaisen infrastruktuurin rakentaminen, joka kannustaa kuljetusmuotojen yhteiskäyttöön ja tarjoaa ympäristöystävällisen vaihtoehdon. Tällaista infrastruktuuria on erityisesti rautatieinfrastruktuuri. Tietyillä herkillä alueilla tällaisten maksujen tuottoylijäämät eivät ehkä riitä luonnollisten esteiden ylittämiseen tarvittavan infrastruktuurin rakentamiseen. Onkin syytä huolehtia siitä, että rakennettavaa uutta infrastruktuuria varten on olemassa tuloja jo ennen kuin liiketoiminnasta syntyy tuottoa. Toisin sanoen tietulleja ja käyttäjämaksuja sovelletaan koko sillä alueella, johon infrastruktuuri aiotaan rakentaa. On myös pohdittava eri liikennemuotojen, esimerkiksi junien ja lentokoneiden, energiaverotuksen epätasa-arvoisuutta, joka voi johtaa kilpailun vääristymiin tietyillä reiteillä, joilla molemmat liikennemuodot tarjoavat palvelujaan. Käyttäjien oikeudet ja velvollisuudet Euroopan kansalaisten oikeutta laadukkaisiin mutta kohtuuhintaisiin liikennepalveluihin on kehitettävä. Viime vuosina havaittu kuljetuspalvelujen hinnan alenemisen ei tule merkitä perusoikeuksista luopumista. Komissio on lentomatkustajien oikeuksia koskevan peruskirjan avulla avannut tien, jota voidaan seurata myös muissa liikennemuodoissa. Lentomatkustajien oikeuksia tietoon ja korvauksiin lennolle pääsyä ylivarausten vuoksi evättäessä tai onnettomuustapauksissa voitaisiin todellakin laajentaa myös muihin liikennemuotoihin. Lentomatkustajien oikeuksien peruskirjan tapaan yhteisön lainsäädännössä on annettava perusta, jotta liikennejärjestelmän käyttäjiä autettaisiin tuntemaan oikeutensa ja käyttämään niitä. Toisaalta on täsmennettävä tiettyjä turvallisuuteen liittyviä velvoitteita. Laadukkaan kaupunkiliikenteen kehittäminen Euroopan kansalaisten elämänlaatu yleisesti ottaen heikkenee kaupunkien pahenevan ruuhkautumisen vuoksi. Komissio ehdottaakin toissijaisuusperiaatetta noudattaen, että hyvien toimintatapojen vaihtoa edistetään tavoitteena parantaa nykyisten joukkoliikennepalvelujen ja infrastruktuurien käyttöä. Paikallisten viranomaisten on löydettävä uusi lähestymistapa kaupunkiliikenteeseen, jotta julkisen palvelun uudenaikaistaminen ja henkilöauton käytön järkeistäminen voidaan sovittaa yhteen. Nämä toimenpiteet ovat välttämättömiä kestävään kehitykseen pääsemiseksi, mutta varmasti vaikeimpia toteuttaa. Tämä on myös tarpeen, jotta CO2-päästöjen vähentämiseksi Kiotossa tehtyjen kansainvälisten sitoumusten noudattaminen voitaisiin turvata. Tutkimuksen ja teknologisen kehittämisen hyödyntäminen puhtaan ja tehokkaan liikenteen puolesta Yhteisö on viime vuosina jo investoinut paljon tutkimukseen ja teknologiseen kehittämiseen (yli miljardi euroa vuosina 1997-2000) mm. liikennemuotojen yhteiskäytön, puhtaiden ajoneuvojen ja liikenteen telematiikkasovellusten aloilla. Liikenteessä on määrä siirtyä kovasta rakentamisesta älykkäiden järjestelmien käyttöön. Tulevaisuudessa on syytä jatkaa ponnisteluja ja keskittää toimet tämän valkoisen kirjan tavoitteiden saavuttamiseen. Eurooppalainen tutkimusalue ja yksi sen tärkeimmistä välineistä, tutkimuksen uusi puiteohjelma 2002-2006, tarjoavat mahdollisuuksia toteuttaa nämä periaatteet käytännössä, helpottaa koordinointia ja tehostaa liikennealan tutkimusjärjestelmiä. On ryhdyttävä konkreettisiin toimiin puhtaamman ja turvallisemman tie- ja meriliikenteen puolesta sekä älykkäiden järjestelmien sisällyttämiseksi kaikkiin liikennemuotoihin infrastruktuurin tehokkaan hallinnan mahdollistamiseksi. eEurooppa-toimintaohjelmassa ehdotetaan joitakin toimia, joihin jäsenvaltioiden ja komission olisi ryhdyttävä; tällaisia ovat esimerkiksi innovatiivisten tieto- ja ohjauspalvelujen käyttöönotto Euroopan laajuisella verkolla ja kaupungeissa tai aktiivisten turvallisuusjärjestelmien käyttöönotto ajoneuvoissa. Viimeaikaisten tulosten perusteella komissio ehdottaa direktiiviä, joka koskee tiettyjen infrastruktuurien, erityisesti maksullisten moottoriteiden, maksutapojen yhdenmukaistamista, sekä tunnelien turvallisuusnormeja koskevaa direktiiviä. Lentoliikenteen osalta painopiste asetetaan moottorien ympäristövaikutusten, päästöjen ja melun, parantamiseen - joka on ehdoton edellytys tiukempien normien hyväksymiselle - sekä turvallisuuden parantamiseen ja lentokoneiden polttoainekulutuksen vähentämiseen. Hallittu maailmanlaajuistuminen Liikennelainsäädäntö on jo pitkään ollut kansainvälistä perua. Tämä on yksi syy siihen, että yhteisön liikennepolitiikan on ollut vaikea löytää paikkaansa vakiintuneiden järjestöjen laatimien kansainvälisten sääntöjen sekä usein kotimarkkinoita suojelevien kansallisten sääntöjen joukossa. Näiden maailmanlaajuisten sääntöjen päätavoitteena on helpottaa liikkuvuutta ja kauppaa, mutta niissä ei kiinnitetä riittävästi huomiota ympäristönsuojelua ja toimitusvarmuutta koskeviin vaatimuksiin. Siksi eräissä maissa, kuten Yhdysvalloissa, on jo vuosien ajan toteutettu omien etujen suojelemiseksi alueellistettua lainsäädäntöä erityisesti merenkulun ja lentoliikenteen alalla. Euroopan unioni on seurannut kyseisten valtioiden esimerkkiä suojautuakseen suurilta merionnettomuuksilta tai päästäkseen soveltumattomista säännöistä, jotka koskevat esimerkiksi lentokoneiden melurajoituksia tai korvausten maksamista matkustajille onnettomuustapauksissa. Yhteisön laajentuessa eli sen liikennepolitiikan ja Euroopan laajuisen verkon kattaessa lähes koko maanosan Euroopan unionin on nyt harkittava uudelleen kansainvälistä rooliaan, jos se haluaa hallita liikenteen ja liikenneverkkojen kehitystä kestävällä tavalla ja estää ruuhkautumisesta ja saastumisesta aiheutuvat ongelmat. Euroopan unioni jatkaa Maailman kauppajärjestön neuvottelujen yhteydessä toimintaansa kilpailun avaamiseksi pääasiallisten liikennemuotojen alalla siten, että samalla turvataan liikennepalvelujen laatu ja käyttäjien turvallisuus. Komissio aikoo ehdottaa, että yhteisön asemaa vahvistetaan kansainvälisissä järjestöissä, kuten kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMOssa, kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä ICAOssa ja Tonavan suojelukomissiossa, jotta Euroopan edut taattaisiin maailmanlaajuisesti. Laajentuneen Euroopan unionin on voitava hallita maailmanlaajuistumisen vaikutukset ja turvauduttava kansainvälisiin ratkaisuihin torjuessaan esimerkiksi mukavuuslippulaivojen väärinkäyttöä tai sosiaalialan sääntöjen laiminlyöntiä maantieliikenteessä. On paradoksaalista, että Euroopan unionilla, maailman suurimmalla talousmahdilla, jonka kaupasta suuri osa käydään sen ulkopuolisten maiden kanssa, on vain vähäinen painoarvo liikennettä säänteleviä kansainvälisiä sääntöjä vahvistettaessa. Virallisen statuksen puuttuessa Euroopan unioni osallistuu useimpien hallitustenvälisten järjestöjen toimintaan pelkästään tarkkailijana. Tilanne olisi ensi tilassa korjattava liittämällä yhteisö liikennettä sääntelevien kansainvälisten hallitustenvälisten järjestöjen jäseneksi. Tällöin laajentuneen Euroopan unionin kolmisenkymmentä jäsenvaltiota voisivat esiintyä yhtenäisesti ja etenkin muokata kyseisten järjestöjen toimintaa siten, että edesautetaan kestävän kehityksen mukaista kansainvälistä liikennettä. Keskipitkän ja pitkän aikavälin ympäristötavoitteiden asettaminen kestävän liikennejärjestelmän luomiseksi Kestävän liikennejärjestelmän toteuttamiseen tarvitaan useita poliittisia toimenpiteitä ja välineitä. Tämän lopullisen tavoitteen saavuttamiseen tarvitaan aikaa, ja tässä valkoisessa kirjassa suositetut toimenpiteet ovat vasta ensimmäisiä vaiheita pitkäaikaisen strategian toteuttamisessa. On välttämätöntä määritellä kestävä liikennejärjestelmä toiminnallisesti, jotta poliittisille päätöksentekijöille voitaisiin antaa hyödyllistä osviittaa. Ilmoitetut tavoitteet on mahdollisuuksien mukaan ilmoitettava myös määrällisesti. Komission aikomuksena on tuottaa vuonna 2002 tiedonanto, jossa täsmennetään nämä tavoitteet. Yksi valvontaväline on jo otettu käyttöön: TERM-seurantamekanismi (Transport and Environnement Reporting Mechanism). * * * Vuoteen 2010 mennessä on toteutettava joukko ehdotuksia, jotka ovat välttämätön mutta sellaisenaan riittämätön edellytys yhteisen liikennepolitiikan suuntaamiselle kestävän kehityksen vaatimuksia vastaavaksi. Näiden ehdotusten tärkeyden korostamiseksi valkoisessa kirjassa painotetaan seuraavia seikkoja: - valtaväylien ruuhkautumisen ja alueiden välisen epätasapainon riski, - liikennemuotojen välisen uuden tasapainon edellytykset, - pullonkaulojen poistamisen ensisijaisuus, - käyttäjien ottaminen liikennepolitiikassa paremmin huomioon ja - liikenteen maailmanlaajuistumisen välttämätön hallinta. Näin ollen on valittava joko vallitseva tasapainotila tai ymmärrettävä muutoksen välttämättömyys. Vaihtoehdoista ensimmäinen on helppo, mutta sen myötä ruuhkautuminen ja saastuminen jatkaisivat merkittävää kasvuaan ja uhkaisivat lopulta Euroopan talousjärjestelmän kilpailukykyä. Toinen vaihtoehto puolestaan edellyttää tahdonvaltaisten, joskus vaikeidenkin toimenpiteiden toteuttamista, ja siihen kuuluu sellaisten uusien sääntelymuotojen laatiminen, joilla voidaan kanavoida liikkuvuuden tulevaa kysyntää ja taata Euroopan talouden kestävä kehitys. "Suuressa mittakaavassa voimme uhrata paljonkin, mutta yksityiskohtainen antaumus on asia, johon harvoin kykenemme." Johann Wolfgang Goethe: "Vaaliheimolaiset" (Weimarin osavaltion maantierakennusministeri ja kirjailija) 1. OSA: LIIKENNEMUOTOJEN UUSI TASAPAINO Euroopan unionia uhkaa liikennemuotojen kasvava epätasapaino. Tie- ja lentoliikenteen lisääntymisestä seuraa näiden liikenneverkkojen yhä vakavampi ruuhkautuminen, ja samaan aikaan rautateiden ja lyhyen matkan merenkulun tarjoamien mahdollisuuksien riittämätön hyödyntäminen jarruttaa todellisten vaihtoehtojen kehittämistä tavaroiden kuorma-autokuljetuksille. Vaikka EU:n eräissä osissa esiintyy ruuhkia, ei pidä unohtaa, että toisaalta yhteydet yhteisön reuna-alueilta keskeisille markkinoille ovat yhä riittämättömät. >VIITTAUS KAAVIOON> >VIITTAUS KAAVIOON> Tilanteen jatkuttua tällaisena jo pitkään liikenne ei jakaudu tasapuolisesti eri liikennemuotojen välillä, ja liikenneruuhkat pahenevat erityisesti Euroopan laajuisilla pääliikenneväylillä ja kaupungeissa. Ongelman ratkaiseminen edellyttää kahden päätavoitteen saavuttamista vuoteen 2010 mennessä: - säännellyn kilpailun varmistamista eri liikennemuotojen välillä sekä - eri liikennemuotojen yhteistä kehittämistä niiden yhteiskäytön toteuttamiseksi. I. KILPAILUN SÄÄNTELEMINEN Jollei eri liikennemuotojen välistä kilpailua säännellä paremmin, epätasapainon voimistumista on mahdotonta välttää, ja maantiekuljetukset uhkaavat päästä lähes täydelliseen monopoliasemaan laajentuneessa Euroopan unionissa. Sen vuoksi olisi pyrittävä hillitsemään tie- ja lentoliikenteen kasvua ja ryhdyttävä toimenpiteisiin raideliikenteen ja muiden ympäristöystävällisten liikennemuotojen kilpailukyvyn lisäämiseksi. A. Laadun parantaminen tieliikenteessä Tieliikenne on etulyöntiasemassa sekä tavara- että henkilöliikenteessä. Vuonna 1998 tieliikenteen osuus tavarankuljetuksista [5] oli lähes puolet (44 prosenttia) ja matkustajien kuljetuksesta yli kaksi kolmasosaa (79 prosenttia). Varsinaisen sysäyksen massojen liikkuvuudelle on antanut auton joustavuus. Auto edustaa edelleen nyky-yhteiskuntaan kuuluvaa yksilönvapautta. Nykyisin yli kahdella kolmasosalla kotitalouksista onkin jo auto. [5] Tieliikenteen osuus tavarankuljetuksista kasvaa koko ajan. Vuonna 1990 tämä osuus oli 41 % ja vuonna 1998 jo 44 %. Jollei minkäänlaisiin toimenpiteisiin ryhdytä, luvun ennustetaan olevan jo 47 % vuonna 2010. Vuosina 1970-2000 Euroopan yhteisön autokanta kolminkertaistui 62,5 miljoonasta autosta lähes 175 miljoonaan. Vaikka suuntaus näyttäisikin olevan hidastumassa, henkilöautojen määrä yhteisössä lisääntyy edelleen yli kolmella miljoonalla vuodessa. Yhteisön laajentumisen myötä tämäkin luku ylitetään. Tieinfrastruktuurien rakentaminen vaatii 10 hehtaaria maata joka päivä. Teitä rakennetaan erityisesti yhteisön reuna-alueilla ja kauimpana keskuksista sijaitsevissa maissa. Tavoitteena on helpottaa näiden maiden ja alueiden taloudellista kehitystä. Varsinkin koheesiorahastosta tukea saavissa maissa moottoritietieverkon tiheys on lisääntynyt puolella (43 prosenttia) kymmenessä vuodessa (1988-1998). Moottoriteiden tiheys näissä maissa on kuitenkin vielä yhteisön keskiarvoa pienempi. Koko EU:n alueella moottoriteiden määrä kilometreinä kolminkertaistui vuosina 1970-2000. Uuden infrastruktuurin rakentamisesta huolimatta ruuhkautuminen on erityisen paha ongelma teollistuneilla, kaupungistuneilla alueilla kuten Ruhr, Randstad, Pohjois-Italia ja Etelä-Englanti. Kaikkein suurimmissa kaupungeissa tilannetta pahentaa se, ettei autoliikennettä saada hallintaan. Ruuhkille on tyypillistä liikenteen nykivä rytmi, mikä lisää päästöjä ja energiankulutusta. Ilmastonmuutosta koskevissa tutkimuksissa muutoksen pääsyyllisiksi on todettu fossiiliset polttoaineet. Yli puolet liikenteen kuluttamasta öljystä käytetään henkilöautojen polttoaineissa. Vuonna 1998 yli neljännes (28 prosenttia) Euroopan hiilidioksidipäästöistä oli peräisin liikenteestä. Tieliikenne tarvitsee välttämättä öljyä (sen osuus öljyn loppukysynnästä on 67 prosenttia), ja sen osuus koko liikenteen hiilidioksidipäästöistä on 84 prosenttia. Ruuhkautuminen uhkaa nykyisin myös pääliikenneväyliä ja herkkiä alueita. Edellä kuvailtu liikenteen kasvu johtuu suurelta osin kansainvälisten tavarankuljetusten lisääntymisestä. Jos mitään ei tehdä tämän suuntauksen muuttamiseksi, yksin rahtiliikenteen osuus kasvaa ennustusten mukaan 50 prosenttia vuoteen 2010 mennessä. Kuorma-autokuljetukset ovat välttämättömiä hyvin lyhyen matkan kuljetuksissa, koska tarjolla ei ole elinkeinoelämän tarpeita riittävän hyvin vastaavaa vaihtoehtoista kuljetusmuotoa. Sitä vastoin voidaan kyseenalaistaa tarve ylläpitää tai peräti tukea olosuhteita, joissa kuorma-autokuljetuksia lisätään keskipitkillä ja pitkillä reiteillä, joilla on olemassa vaihtoehtoisia ratkaisuja. Osasyynä tähän ovat kilpailusääntöjä vääristävät itsepintaiset toimintatavat, joiden poistaminen ei edellyttäisi niinkään sääntelyn lisäämistä vaan jo olemassa olevien säännösten tehokasta soveltamista, johon voidaan päästä vahvistamalla ja yhdenmukaistamalla seuraamuksia. 1. Tarvittavat uudelleenjärjestelyt Tieliikenteen vahvin kilpailuetu on sen kyky kuljettaa tavaraa muita kuljetusmuotoja selvästi joustavammin ja halvemmalla kaikkialla Euroopan unionissa ja muualla Euroopan mantereella. Tähän johtanut kehitys on kuitenkin ollut erittäin ristiriitaista. Alan yritykset käyvät kovaa kilpailua paitsi keskenään myös muiden liikennemuotojen kanssa. Äärimmäisen kireässä kilpailutilanteessa jotkut maantiekuljetuksia harjoittavat yritykset ovat toimintakustannusten (polttoainekulut ja uuden kaluston hankintahinnat) kasvun myötä alkaneet laiminlyödä työaikoja ja alueellisia ajorajoituksia koskevia sääntöjä sekä liikenneturvallisuuden perusperiaatteita. Tällaiset lainrikkomukset ovat käymässä liian yleisiksi. Yhteisön laajentuminen uhkaa kiristää yritysten välistä hintakilpailua entisestään, sillä ehdokasmaiden nykyiset toimintakustannukset ovat yhteisön tasoa alhaisemmat. Väite, jonka mukaan maantiekuljetukset olisivat epäsuotuisassa kilpailuasemassa julkisen vallan suojeluksessa oleviin, taloudellista tukea saaviin rautatieyhtiöihin nähden, on yhä vähemmän totta. Väitteessä sivuutetaan nimittäin se tosiasia, että myös tieliikenteen perusrakenteet nauttivat huomattavia julkisyhteisön suomia etuja. Esimerkiksi moottoriteiden ylläpito olisi kuusi kertaa edullisempaa, jos tiet olisivat pelkästään henkilöautojen käytössä. Raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta ei kuitenkaan peritä kuusi kertaa kalliimpia moottoritiemaksuja vastineeksi niiden saamasta edusta. Maantiekuljetusten kasvava markkinaosuus ei kuitenkaan pysty peittämään useiden, varsinkaan pienimpien kuljetusliikkeiden tämänhetkistä taloudellista ahdinkoa. Pienyritysten on yhä vaikeampi ylläpitää usein keinotekoista kannattavuuttaan rahdinantajien ja erityisesti teollisuuden niihin kohdistamien hintapaineiden alla rajuissa suhdannevaihteluissa, jotka johtavat esimerkiksi dieselöljyn hinnankorotuksiin. Kuljetusliikkeiden tyytymättömyyden laannuttamiseksi eräissä jäsenvaltioissa kiireellisesti käyttöönotetut yksipuoliset verovapautukset dieselöljyn voimakkaan hinnankorotuksen jälkeen syyskuussa 2000 eivät ole kestävä ratkaisu. Ne ovat lähinnä hätäratkaisuja, eivät korjaavia toimenpiteitä. Tällaisten toimenpiteiden vaikutukset alan talouden parantamiseksi ovat rajalliset, ja lisäksi ne ovat omiaan vahvistamaan tieliikenteen kilpailuetua muihin liikennemuotoihin nähden. Kyseisiä toimenpiteitä voidaan jopa pitää peiteltyinä valtiontukina, jotka viime kädessä horjuttavat koko toimialaa, koska maantiekuljetusten hinta ei vastaa todellisia kustannuksia. Edellä esitetystä huolimatta Euroopassa ei tähän päivään mennessä ole laadittu ainoatakaan varteenotettavaa suunnitelmaa alan järjestämiseksi uudelleen. Sosiaalisen liikehdinnän ja pääväylien tukkeutumisen pelko ovat varmasti osasyitä tähän. Nyt olisikin tarpeen tervehdyttää nykyisiä menettelytapoja ja vahvistaa yrityspohjaa kannustamalla ryhmittymien muodostamiseen ja toimintojen monipuolistamiseen. Riittävän suuret yritykset, joilla on tarvittavat taloudelliset resurssit kehittyneen teknologian käyttöönottamiseksi, voivat tällä tavoin luoduissa otollisimmissa olosuhteissa kilpailla maantieliikenteen markkinoille tulevien itäeurooppalaisten kuljetusyritysten kanssa, joiden työvoimakustannukset ovat nykyisin pienemmät kuin länsieurooppalaisilla yrityksillä. Lisäksi on suunniteltava kannustavia liitännäistoimenpiteitä maantiekuljetuksia harjoittavien pienyritysten yhdistämiseksi yksiköiksi, joilla on paremmat valmiudet tarjota laadukkaita palveluja ja esimerkiksi täydentäviä logistiikkapalveluja sekä hyödyntää edistyneitä tieto- ja hallintajärjestelmiä kilpailupolitiikan edellytyksiä noudattaen. Kuljetusliikkeitä voitaisiin suojella rahdinantajien niihin kohdistamilta kustannuspaineilta yhdenmukaistamalla kuljetussopimusten kustannussiirtolausekkeiden vähimmäistasoa. Toisin sanoen olisi ennen kaikkea varmistettava, että kuljetussopimuksiin sisältyvät lausekkeet mahdollistavat hintojen tarkistuksen esimerkiksi äkillisten ja rajujen polttoaineiden hintojen korotusten varalta. On syytä huomata, että hallitsevana liikennemuotona maantiekuljetukset määräävät kuljetusten hintatason. Alalla onkin tapana alentaa hintoja muiden kuljetusmuotojen kustannuksella, koska ne eivät pysty tarkistamaan hintojaan samalla tavoin. 2. Sääntelyn kehittäminen Euroopan unionissa on toteutettu hyvin vähän toimenpiteitä maantiekuljetusten alan sosiaaliolojen vähimmäistason varmistamiseksi. Tämä selittää osaltaan alan vahvan kilpailukyvyn. Vasta joulukuussa 2000 liikenneministerien neuvosto päätti vihdoin yhdenmukaistaa enimmäistyöajan keskimäärin 48 tunniksi viikossa. Muun muassa itsenäisten kuljettajien kohdalla sääntöön tehtiin kuitenkin poikkeus. Huomattakoon, että muiden liikennemuotojen kuljettajien työaikaa on säännelty tiukasti jo pitkään. Esimerkiksi suurimpien rautatieyhtiöiden veturinkuljettajien enimmäistyöaika viikossa vaihtelee keskimäärin 22 ja 30 tunnin välillä. Komission useiden ehdotusten tavoitteena on luoda Euroopan unionille lainsäädäntö, joka aidosti parantaa työolosuhteita ja tieliikenteen turvallisuutta sekä takaa sisämarkkinoiden toimintaa koskevien sääntöjen noudattamisen. Ehdotuksissa käsitellään erityisesti seuraavia kysymyksiä: - Työajan järjestäminen: vaikka ehdotus ei koskekaan itsenäisiä kuljettajia, se mahdollistaa muiden keskimääräisen viikoittaisen työajan rajoittamisen yhteisössä 48 tuntiin sekä enimmäistyöajan rajoittamisen 60 tuntiin viikossa. - Kuorma-autoihin viikonloppuisin sovellettavien ajokieltojen yhdenmukaistaminen: ehdotuksen tarkoituksena on lähentää alan kansallisia sääntöjä ja velvoittaa tiedottamaan ajokielloista ennen niiden käyttöönottoa. - Kuljettajatodistuksen käyttöönottaminen: todistuksen avulla kansalliset tarkastajat pystyvät tehokkaasti toteamaan kuljettajan työehtojen laillisuuden, mahdolliset rikkomukset sekä tarvittaessa määräämään asianmukaiset seuraamukset. - Ammatillisen koulutuksen kehittäminen: tarkoituksena on säätää kaikkien tavara- tai henkilöliikenteessä työskentelevien uusien kuljettajien pakollista peruskoulutusta sekä kaikkien kuljettajien säännöllistä jatkokoulutusta koskevat yhteiset säännöt. Tämän toimenpidepaketin hyväksyminen on välttämätöntä laadukkaiden maantiekuljetusten kehityksen varmistamiseksi laajentuneessa Euroopan unionissa. Toimenpiteitä voidaan täydentää sosiaalisen vuoropuhelun komitean työskentelyyn osallistuvien yhteiskunnallisten järjestöjen toimilla, jotka liittyvät erityisesti maantiekuljetuksia harjoittavien yritysten työntekijöiden työllistettävyyden ja työn organisoinnin parantamiseen. Voi olla tarpeen kehittää myös käytännön toimenpiteitä, joilla estetään alihankintatyön teettäminen näennäisesti itsenäisillä kuljettajilla. 3. Tarkastusten ja seuraamusten tiukentaminen Tieliikennettä koskeva yhteisön lainsäädäntö on varsinkin työolosuhteiden osalta puutteellista. Ongelmaa pahentaa vielä se, että nykyistenkin sääntöjen soveltamisessa on vakavia puutteita. Säännöstön soveltamista vaikeuttavat omalta osaltaan sen tulkinnassa esiintyvät vaihtelut. Siksi ei ole lainkaan harvinaista, että kuljettaja, jonka ajokortti on peruutettu yhdessä jäsenvaltiossa, voi hankkia uuden ajokortin naapurivaltiossa. Ote energian ja liikenteen pääosaston tarkastusraportista Tienvarsitarkastuksen toteutti Euro Contrôle Route, joka on Belgian, Alankomaiden, Luxemburgin ja Ranskan vuonna 1999 perustama rajojen yli toimiva tarkastusjärjestelmä. Tarkastuksiin osallistui tarkastajia, poliiseja ja tullivirkamiehiä jokaisesta järjestelmään kuuluvasta neljästä maasta. Heinäkuun 7. päivänä 2000 tarkastettiin yhteensä 800 kuorma-autoa ja linja-autoa, joista voimassa olevia säännöksiä rikkoi noin 100 (eli yksi kahdeksasta ajoneuvosta, mitä pidetään normaalina keskiarvona vastaavissa tarkastuksissa). Todetuista rikkomuksista puolet (ajokorttiin, vakuutuksiin ja tieveroihin liittyvät sääntöjenvastaisuudet) koski kansallista ja puolet (joista useimmat liittyivät työaikoihin) yhteisön lainsäädäntöä. Sekä yhteisön että kansallisen lainsäädännön tehokkuus riippuu sen asianmukaisesta ja puolueettomasta soveltamisesta yhteisön koko alueella. Tämän edistämiseksi komissio aikoo vielä ennen vuoden 2001 loppua tehdä valvonnan ja seuraamusten yhdenmukaistamista koskevan ehdotuksen, jonka tavoitteena ovat seuraavat seikat: - Edistetään yhteisön maantiekuljetuksia koskevan lainsäädännön tehokasta ja yhdenmukaista tulkintaa, soveltamista ja täytäntöönpanon valvontaa. Nykyistä lainsäädäntöä muutettaessa siihen lisätään myös säännöksiä, joiden avulla määritellään työnantajan vastuu tietyissä lainvastaisuuksissa, joihin kuljettaja on syyllistynyt. - Yhdenmukaistetaan seuraamuksia ja ajoneuvojen ajokieltoja koskevia sääntöjä. - Lisätään niiden jäsenvaltioille pakollisten tarkastusten määrää (toistaiseksi 1 % työpäivistä), joilla valvotaan kuljettajien työ- ja lepoaikoihin liittyvien säännösten noudattamista. - Edistetään järjestelmällistä tiedonvaihtoa, joista esimerkkejä ovat Benelux-maita koskeva aloite, tarkastustoimien koordinointi, kansallisten viranomaisten yhteydenpito säännöllisin väliajoin ja eri maiden lainsäädännön eroavaisuuksien huomioon ottaminen tarkastajien koulutuksessa. Tässä yhteydessä uudella teknologialla on hyvin keskeinen asema. Vuoden 2003 loppuun mennessä käyttöön otettava digitaalinen ajopiirturi tallentaa tietoja esimerkiksi ajonopeudesta ja ajoajasta nykyisin käytettäviä mekaanisia ajopiirtureita pidemmältä ajalta, mikä merkitsee tarkastusmenetelmien suorituskyvyn huomattavaa parannusta. Digitaalisen ajopiirturin tallentamat tiedot ovat paremmin suojattuja kuin nykyisissä piirtureissa, mikä lisää tarkastusten luotettavuutta. Lisäksi on otettava huomioon satelliittinavigoinnin tarjoamat uudet mahdollisuudet: Galileo-ohjelman avulla kuorma-autolla kuljetettava tavara voidaan paikantaa ajoneuvon sijainnista riippumatta. Galileo mahdollistaa myös muiden kuin ajoneuvon kuljettamiseen liittyvien muuttujien, kuten konttien lämpötilan, mittaamisen. Muita kuin liikkuvan kaluston paikantamiseen liittyviä muuttujia voidaan tarvittaessa seurata myös sellaisilla kaukovalvontamenetelmillä, jotka eivät sisälly Galileo-ohjelmaan (esimerkiksi GSM-verkko tai televiestintäsatelliitit). B. Raideliikenteen elvyttäminen Rautateistä muodostuu kaksijakoinen kuva, jossa on sekä nykyaikaisia että vanhoillisia piirteitä. Yhtäältä rautateitä edustavat suorituskykyiset verkot ja suurten nopeuksien junat sekä matkustajia palvelevat nykyaikaiset asemat. Toisaalta taas niistä tulee mieleen vanhanaikaiset rahtipalvelut ja eräiden ylikuormitettujen reittien huono kunto sekä jatkuvasti myöhästelevät ja ylitäydet junat, jotka kuljettavat ahtaasti matkustavia esikaupunkien asukkaita rappeutuneille ja turvattomille asemille. Vuosina 1970-1998 välillä rautatieliikenteen määrä laski 283 tonnikilometristä 241 tonnikilometriin ja sen osuus tavarankuljetuksista väheni 21,1 prosentista 8,4 prosenttiin, vaikka samana aikana tavarankuljetusten kokonaismäärä kasvoi huomattavasti. Euroopan rautatieliikenteen taantuessa rautatiet kukoistivat Yhdysvalloissa, jossa yritykset olivat osanneet vastata elinkeinoelämän odotuksiin. Nykyisin rautateiden osuus kaikesta rahtiliikenteestä on Yhdysvalloissa 40 prosenttia ja Euroopan unionissa vain 8 prosenttia. Amerikkalaisten esimerkki osoittaa, että rautatieliikenteen rappio ei ole mikään kohtalonkysymys. Rautatieliikennettä on kuitenkin harjoitettu jo lähes kaksi vuosisataa, ja sillä on edelleen merkittäviä mahdollisuuksia. Sen uudistumisesta riippuu liikennemuotojen välisen epätasapainon tasoittaminen. Tämä edellyttää kunnianhimoisia toimenpiteitä, joiden toteuttaminen ei riipu yksin yhteisön sääntelystä vaan myös alan toimijoiden uudistushalusta ja -kyvystä. Yksi huomionarvoinen edistysaskel on alan toimijoiden yhteistyö Euroopan rautatieliikenteen yhteisen kehittämisstrategian laatimiseksi ja eurooppalaisen rautatiejärjestelmän luomiseksi vuoteen 2020 mennessä. Kansainvälisen rautatieliiton UIC:n (Union Internationale des Chemins de fer), Euroopan rautatieyhteisön CER:n (Community of European Railways), Kansainvälisen julkisen liikenteen liiton UITP:n (International Association of Public Transport) ja Euroopan rautatieteollisuuden liiton UNIFEn (Union of European Railway Industries) allekirjoittamassa asiakirjassa vuoden 2020 tavoitteeksi on asetettu: - rautatiekuljetusten markkinaosuuden lisääminen 6 prosentista 10 prosenttiin henkilöliikenteessä ja 8 prosentista 15 prosenttiin tavaraliikenteessä, - rautatieyhtiöiden henkilöstön tuottavuuden kolminkertaistaminen, - energiankäytön tehostaminen 50 prosentilla, - saastepäästöjen vähentäminen 50 prosentilla, sekä, - perusrakenteiden kapasiteetin lisääminen liikennettä koskevien tavoitteiden mukaisesti. Rautatieliikenteessä tarvitaankin nyt eräänlaista "kulttuurivallankumousta", joka takaisi rautateille riittävän kilpailukyvyn, jotta ne voisivat säilyttää myös tulevaisuudessa asemansa yhtenä tärkeimmistä kuljetusmuodoista laajentuneessa Euroopan unionissa. Ensisijaisesti on ratkaistava rautatieliikenteen kehitystä haittaavat ongelmat, joita ovat infrastruktuurin puute, yhteensopimattomat verkot ja järjestelmät, innovatiivisten valmistustekniikkojen jatkuva kehitys ja tutkimus, kustannusten riittämätön avoimuus, tuottavuuserot sekä epäluotettavat palvelut, jotka eivät vastaa asiakkaiden oikeutettuja odotuksia. 1. Rautatiekuljetusten yhdentäminen sisämarkkinoilla Yhteisö aloitti rautatieliikenteen yhdentämistoimet vasta verrattain myöhään eli 1990-luvun alussa, jolloin se ryhtyi toteuttamaan markkinoiden säänneltyyn avaamiseen tähtäävää politiikkaa [6]. Tavoitteena on antaa rautatieliikenteelle uutta elinvoimaa ja poistaa rautatieverkon maantieteellisestä hajanaisuudesta johtuvat toimintahäiriöt. [6] Jollei minkäänlaisiin toimenpiteisiin ryhdytä, rautateiden tavarankuljetusten markkinaosuus, joka laski vuosina 1990-1998 11 %:sta 8 %:iin, on ennusteiden mukaan vuonna 2010 enää 7 %. Matkustajaliikenteessä rautateiden markkinaosuus oli 6 % vuonna 1998 ja tilanteen uskotaan säilyvän ennallaan vuoteen 2010. Ensimmäinen askel oli vuonna 1991 voimaan tullut direktiivi, jolla rautateiden infrastruktuurin hallinnon ja kuljetuspalvelujen kirjanpito erottiin toisistaan. Kyseinen direktiivi on luonut perustan muun muassa rautatieyhtiöiden hallinnolliselle riippumattomuudelle ja avoimuudelle sekä tulevalle kilpailuttamiselle. Tämän vuoksi monet jäsenvaltiot ovat eriyttäneet rautatiekuljetuspalvelujen tarjoamisen sekä rataverkon rakentamisen ja hallinnoinnin eri yhtiöiden hoidettaviksi. Uusien avoimuutta edistävien toimenpiteiden sarja aloitettiin 15. maaliskuuta 2001 [7] parlamentin ja neuvoston välillä marraskuussa 2000 tehdyn historialliseksi kutsutun sopimuksen jälkeen. [7] Direktiivit 2001/12, 2001/13 ja 2001/14, EYVL L 75, 15.3.2001. a) Raideliikenteen todellisten sisämarkkinoiden luominen Rautatiekuljetukset avautuvat säännellylle kilpailulle toden teolla maaliskuussa 2003, jolloin Euroopan laajuisen rautateiden rahtiliikenneverkon 50 000 ratakilometriä avataan kansainväliselle tavaraliikenteelle. Markkinoiden avaaminen on ehdoton edellytys rautatieliikenteen uudistamiselle. Euroopan kansainvälisen tavaraliikenneverkon on määrä olla täysin vapautettu vuonna 2008, mikä on erityisesti Euroopan parlamentin päättäväisyyden ansiota [8]. Uusien, perinteisten rautatieyhtiöiden ulkopuolisten, logistiikan ja eri liikennemuotojen yhdentämisen hallitsevien rautatieyritysten tulo markkinoille on omiaan vahvistamaan alan kilpailua ja vauhdittamaan kansallisten rautatieyhtiöiden uudelleenjärjestelyä, jonka yhteydessä on kuitenkin otettava huomioon sosiaaliset näkökohdat ja työolosuhteet. Tähän uudelleenjärjestelyyn olisi sisällyttävä myös liitännäistoimenpiteitä, joilla rajoitetaan mahdollisuuksien mukaan sen sosiaalisia vaikutuksia. [8] G. Jarzembowskin mietintö A5-0013/2001 ja J. Swobodan mietintö A5-0014/2001. Uusia toimijoita Saksalainen kemianalan suuryritys BASF on kehittymässä ensimmäiseksi suureksi liikenteenharjoittajaksi perinteisten rautatieyhtiöiden rinnalle. Se on perustanut Rail4Chem-yhteisyrityksen, jonka muita osakkuusyrityksiä ovat Bertschi AG, Hoyer GmbH ja VTG-Lehnkering AG. Ruotsalainen IKEA-konserni on puolestaan perustanut erillisen yrityksen omia tavarankuljetuksiaan varten. Tällä hetkellä 18 prosenttia yrityksen tavarankuljetuksista toteutetaan rautateitse. IKEAn johdon tavoitteena on kasvattaa kyseinen osuus vuoteen 2006 mennessä 40 prosenttiin eli noin 500 junaan viikossa. IKEA aikoo pyytää rautatieyhtiöiltä tarjouksia selvittääkseen, mikä niistä pystyy hoitamaan tavarankuljetukset IKEAn eri yksiköiden välillä edullisimmin ja varmimmin. Euroopan rautatiemarkkinoiden avautumista hyödyntävästä IKEAsta saattaa ajan mittaan tulla varteen otettava rautatieyritys. Koko rautatieliikenteen alan kilpailukyky suhteessa muihin liikennemuotoihin kasvaa, jos operaattorien välisen kilpailun mahdollisuuksia lisätään. Markkinoiden avaaminen ja uusien operaattorien tulo alalle lisää kilpailukykyä myös edistämällä tervettä kilpailua nykyisten liikenteenharjoittajien ja uusien tulokkaiden välillä. Nykyiset tekniset ja lainsäädännölliset esteet hyödyttävät olemassa olevia yhtiöitä ja jarruttavat uusien toimijoiden tuloa markkinoille. Tämän vuoksi yhteisön kilpailusääntöjen oikealla soveltamisella on keskeinen merkitys kilpailun vastaisten toimintatapojen estämisessä ja yhteisön rautatieliikenteen markkinoiden avaamisen varmistamisessa. Vielä on liikaa tapauksia, joissa jako infrastruktuurin omistuksen ja käytön välillä ei ole riittävän selvä. Lisäksi yhtiöt eivät ole asettaneet itselleen selviä kaupallisia tavoitteita, joiden avulla ne voisivat erottaa toisistaan rahti- ja matkustajaliikenteen toiminnot. Joissakin maissa sama yhtiö voi jopa omistaa infrastruktuurin, hoitaa junaliikennettä, myöntää oikeudet rataverkon käyttöön ja vastata turvallisuuden valvonnasta. Esimerkkejä toimintahäiriöistä - Yhtiöt, jotka eivät pidä lukua kalustostaan: Eräät rautatieyhtiöt tunnustavat, että niillä ei ole tietoa veturiensa tai vaunujensa määristä tai junien tarkasta sijainnista. Tällaisissa olosuhteissa voi sattua, että aikataulujen mukaisia lähtöjä (pääasiassa rahtikuljetuksia mutta myös matkustajajunia) joudutaan peruuttamaan, koska veturia ei saada, kuljettajaa ei ole käytettävissä tai kuljettajalle ei ole ilmoitettu. - Junien kulkuun liittyvät ongelmat: Tavarajunan veturin vaihtamiseen ja junan tarkastamiseen kuluu 30-40 minuuttia (veturin vaihto, vaunuluettelon laatiminen, jarrujen tarkastaminen, kuljettajien ja muun junahenkilökunnan vuoronvaihto, tarkastuskäynti junassa, vaarallisia aineita koskevat tarkastukset, junan asiakirjojen tarkastus, junan muodostus, vaunujen merkinnät, junan tietojen kirjaaminen, loppuopasteen tarkastus). Tämä aika riittää tietysti vain, jos veturi ja vaihtohenkilökunta ovat ajoissa paikalla. Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälisen liiton (UIRR) puheenjohtaja Werner Kulper on todennut, että 20 000:sta kansainvälisiin yhdistettyihin kuljetuksiin käytetystä junasta vain puolet oli täsmällisesti aikataulussa [9]. [9] Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälisen liiton (UIRR) vuosikertomuksen 2000 esipuhe. - Tiedonkulun ongelmat: rajalla juna siirtyy verkosta toiseen, jolloin verkkojen välillä vaihdetaan tietoja muutoksista, määräpaikoista ja vaunujärjestyksestä. Tietojärjestelmien väliset yhteydet ovat olemassa, mutta ne ovat niin epäluotettavia, että joskus näiden tietojen vaihtaminen toteutetaan mieluummin paperilla. Tällä tavoin tiedot voivat kuitenkin tulla perille liian myöhään tai olla epäluotettavia, jolloin ne edellyttävät tarkastamista. - "Aavejunat": Tavarajunat pysähtyvät veturin vaihtoa varten, mutta tämän lisäksi ne joutuvat vielä usein odottamaan aikataulussa varatun junareitin vapautumista siirtyessään toiseen verkkoon. Veturit saattavat seisoa odottamassa junan saapumista, tai juna voi viivästyä, kun se joutuu odottamaan veturia. Saapumisaikoja koskevien tietojen vaikea saatavuus pahentaa näitä ongelmia. - Yksi juna voi tarvita useita kuljettajia. Kuljettajien työvuorojen vaihtuminen voi myös vaikuttaa kansainvälisten rautatiepalvelujen tuottavuuteen. Ranskan valtiollisen rautatieyhtiön SNCF:n pääjohtajan Louis Gallois'n mukaan Charleroin ja Pariisin välisen yhteyden ajamiseen tarvitaan viisi kuljettajaa; kaksi Belgian ja kolme Ranskan puolella [10]. [10] Toteamus Ranskan kansalliskokoukselle 8.6.2000. - Kaikkien edellä kuvailtujen pysähdysten vuoksi kansainvälisen tavarajunaliikenteen keskimääräinen nopeus on vain 18 kilometriä tunnissa. Itämeren laivaväylää avaavat jäänmurtajatkin kulkevat nopeammin! Kansainvälisen tavaraliikenteen kilpailukyvyn varmistamiseksi ja tyhjänä kulkevien vaunujen välttämiseksi on tärkeä myöntää rautatieyrityksille lupa ottaa uutta tavaraa kuljetettavaksi matkan aikana, tarvittaessa myös kahden samassa jäsenvaltiossa sijaitsevan paikan välillä. Tämän vuoksi komissio esittää vuoden 2001 lopussa julkaistavassa toisessa rautatieliikennettä koskevassa toimenpidepaketissaan, että palvelujen tarjoamisen vapaus laajennetaan koskemaan kaikkia rahtiliikennepalveluja, myös kabotaasia. Palvelujen tarjoamisen vapautta on laajennettava vähitellen myös kansainvälisiin matkustajapalveluihin, joiden osuus on noin kuusi prosenttia henkilökilometreistä. Komissio painottaa erityisesti yksinoikeudella liikennöitävien reittien avaamista kilpailulle. Lisäksi se haluaa varmistaa, ettei kilpailun mahdollinen puuttuminen tietyillä yhteisön sisäisillä reiteillä johda valta-aseman väärinkäyttöön ja perusteettoman korkeisiin käyttömaksuihin. Tähän liittyen komissio vahvistaa vuonna 2001 uuden toimenpidepaketin, jonka tarkoituksena on rautatieliikenteen todellisten sisämarkkinoiden toteuttaminen, siten että niissä otetaan huomioon yleisen edun vaatimukset sekä taloudellinen ja alueellinen yhteenkuuluvuus. Tähän uuteen pakettiin sisältyvät erityisesti seuraavat toimenpiteet: - Kansallinen tavaraliikenne avataan kabotaasille. - Rautatieverkolle määritellään korkea turvallisuustaso riippumattoman sääntelyn ja selkeän vastuunjaon avulla moitteettoman toiminnan varmistamiseksi markkinoilla, joilla samoilla rataosuuksilla toimii monta liikenteenharjoittajaa (ks. jäljempänä). - Yhteentoimivuutta sääntelevät direktiivit päivitetään teknisten sekä käyttöä koskevien säännösten yhdenmukaistamiseksi suurnopeusverkkojen ja tavanomaisten rautatieverkkojen kaikkien osien suhteen. - Kansainvälinen henkilöliikenne avataan vähitellen kilpailulle. - Rautatieliikenteen palvelutaso ja käyttäjien oikeudet turvaavien toimenpiteiden toteuttamista edistetään. Tätä varten tehdään erityisesti direktiiviehdotus, jossa määritellään edellytykset myöhästymisestä ja palveluvelvoitteen laiminlyömisestä maksettaville korvauksille. Suunnitteilla on myös muita palvelun laadun indikaattoreihin, sopimusehtoihin, matkustajille välitettävän tiedon avoimuuteen sekä tuomioistuinten ulkopuolisiin riidanratkaisumenettelyihin liittyviä toimia. - Turvallisuuden ja yhteentoimivuuden varmistamiseksi luodaan yhteiseurooppalainen rakenne. Lisäksi komissio aikoo järjestää neuvottelukierroksen rautatieteollisuuden kanssa tutkiakseen tapoja ilmansaasteiden ja melun vähentämiseksi. Komissio järjesti vastaavan neuvottelukierroksen autonvalmistajien kanssa Auto-oil-ohjelman yhteydessä. Mainittakoon, että nykyisin 13 prosenttia Euroopan unionin rautatieliikenteestä on dieselvetoista. Rautatieliikennejärjestelmä ei voi olla täysin kilpailukykyinen, ennen kuin junien vaihtoon ja yhteentoimivuuteen liittyvät tekniset esteet on poistettu. Tällä tarkoitetaan junien esteetöntä liikkumista rataverkon kaikilla osuuksilla. Tavaravaunujen ja useiden matkustajavaunujen onkin jo vuosikymmenten ajan ollut teknisesti mahdollista liikennöidä Sisiliasta Skandinaviaan. Sama ei kuitenkaan koske vetureita, joiden liikennöintiä sähköistykseen ja merkinantoon liittyvät ongelmat usein hidastavat [11]. Eurooppalaisten rautatieverkkojen välillä onkin vielä merkittäviä teknisiä eroja, sillä suurin osa verkoista on rakennettu pelkästään kansallista käyttöä varten. Näitä eroja onkin käytetty pitkään valtioiden ja niiden rautatieteollisuuden omien etujen säilyttämiseksi. [11] Arvioiden mukaan rataverkkojen yhteentoimivuus merkitsisi noin 30 prosentin säästöä rautatiekaluston kustannuksissa. Tästä on ollut haittaa rautatiekuljetusten kehitykselle, kun taas maantiekuljetukset ovat voineet kehittyä vapaasti ilman teknisiä esteitä. Toisistaan poikkeavien rautatieverkkojen itsepintainen säilyttäminen on johtanut siihen, että Euroopassa on yhden yhtenäisen rautatieverkon sijasta monta rajattua markkina-aluetta. Eri jännitteillä ja eri verkoissa toimivien veturien yleistymisen myötä rautateiden kuljetuspalvelut ovat nykyisin entistä joustavampia, vaikkei kaikkia ongelmia olekaan vielä ratkaistu. Yhdenmukaistamisesta aiheutuvat kustannukset nousevat useisiin kymmeniin miljardeihin euroihin. Jäsenvaltioiden sosiaalilainsäädännöissä on eroja, jotka voivat aiheuttaa esteitä yhteentoimivuudelle. Näitä eroja olisi pyrittävä kaventamaan sosiaalisilla tukitoimenpiteillä, joilla varmistetaan henkilöstön yleinen pätevyys. Tiettyjen työolosuhteisiin ja erityisesti työ- ja lepoaikoihin liittyvien ongelmien ratkaiseminen koko yhteisössä toisi selvää lisäarvoa kansallisiin sääntöihin verrattuna. Sosiaalialan järjestöt voisivat osallistua yhteentoimivuuden teknisten eritelmien määrittelemiseen niiltä osin kuin ne liittyvät työolosuhteisiin. Vuoden 2000 lopussa Lyonin ja Torinon välisellä radalla otettiin koekäyttöön Ranskan rautateiden BB 36000- ja Italian rautateiden E402 B -tyyppiset veturit, jotka toimivat sekä Ranskan että Italian rautatieverkossa. Uuden kaluston käyttöönotto on vähentänyt joidenkin junien pysähdysajan rajalla 15 minuuttiin, kun junien keskimääräinen pysähdysaika on 1 tunti ja 30 minuuttia. Uudenkin kaluston käyttömahdollisuuksia rajoittavat kuitenkin seuraavat tekijät: - Italiassa vaaditaan kaksi kuljettajaa ja Ranskassa vain yksi, mikä tarkoittaa pakollista pysähdystä Modanessa siitäkin huolimatta, että kuljetusasiakirjat käsitellään nykyään sähköisesti. - Ranskalaiset kuljettajat eivät saa työskennellä Italian rautatieverkossa ja päinvastoin. - Ohitusraiteet ovat eripituisia, minkä vuoksi junat on joskus jaettava kahtia. Tästä seuraa huomattavaa ajanhukkaa. Myös kuljetuksia koskevat säännöt eroavat toisistaan: Italian viranomaiset sallivat rataan kohdistuvan 1 150 tonnin enimmäiskuormitukseni, kun vastaava luku Ranskassa on 1 000 tonnia. Tämäkin johtaa ajanhukkaan. - Yhteentoimivia vetureita on tällä hetkellä vain vähän. Italialainen kalusto on suunniteltu siten, että sillä voidaan ajaa vain puolella teholla Ranskan 1 500 voltin jännitteellä toimivassa rautatieverkossa. Kartat rautateiden pääasiallisista sähköistysjärjestelmistä Euroopassa Eurooppalainen rautatieliikenteen hallintajärjestelmä, ERTMS [12], jota on kehitetty 1990-luvun alusta osana tutkimusta ja teknologista kehittämistä koskevia Euroopan yhteisön puiteohjelmia, on osaltaan merkittävästi edistänyt verkkojen ja järjestelmien yhteentoimivuutta. ERTMS:n käyttö on edellytyksenä yhteisön osallistumiselle rautateiden infrastruktuurin rakentamisen tai kaluston hankinnan rahoitukseen. Rautateiden kilpailukykyä voidaan parantaa myös kehittämällä edelleen telematiikan sovelluksia, kuten paikanvarausjärjestelmien yhdistämistä, reaaliaikaisia tietojärjestelmiä ja vaikkapa mahdollisia puhelinyhteyksiä junissa. [12] European Rail Traffic Management System Raideliikenteen yhteentoimivuutta on tuettava teknologian tutkimuksella. Tutkimuksessa on yhtäältä keskityttävä teknisesti yhdenmukaisten ratojen suunnitteluun ja rakentamiseen sekä toisaalta liikkuvaa kalustoa koskevien eritelmien määrittelemiseen luotettavien, ympäristöä säästävien ja taloudellisesti kannattavien toimintojen varmistamiseksi. b) Rautateiden turvallisuuden varmistaminen Junaliikenne on aina ollut tieliikennettä turvallisempi vaihtoehto. Turvallisuustilastot vahvistavat, että kuolleiden määrä rautatieliikenteessä on vähentynyt ja matkustajien turvallisuus selvästi parantunut: vuonna 1970 junaliikenteessä menehtyi 381 henkilöä, kun taas vuonna 1996 vastaava luku oli 93. Vertailun vuoksi voidaan todeta, että tieliikenteessä kuoli vuonna 1996 43 500 henkilöä. Rohkaisevista luvuista huolimatta viimeisen kolmen vuoden aikana on tapahtunut monta tuhoisaa junaonnettomuutta, jotka ovat kiinnittäneet sekä yleisön että viranomaisten huomion rautatiekuljetusten turvallisuuteen. Kansainvälisen liikenteen jatkuvasti kasvavan kysynnän, verkkojen ja järjestelmien yhteentoimivuuden parantamisen ja markkinoiden avaamisen vuoksi on tarpeen jo ennalta pohtia rautatieliikenteen turvallisuutta. Yhteentoimivien rautatieverkkojen turvallisuustason on oltava vähintään yhtä hyvä tai parempi kuin kansallisten rautatieverkkojen nykyinen turvallisuustaso. Siksi turvallisuus on Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän toimivuuden ehdoton edellytys suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetussa direktiivissä [13] sekä tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta äskettäin annetussa direktiivissä [14]. [13] Neuvoston direktiivi 96/48/EY, annettu 23.7.1996, Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta. [14] Parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/16/EY, Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta. EYVL L 110. 20.4.2001. Turvallisuuden varmistaminen vaatii samanaikaisia toimia kahdella tasolla: - Teknisellä tasolla on määriteltävä rautatiejärjestelmän jokaista osatekijää (rataverkkoa, liikkuvaa kalustoa, merkinantojärjestelmää, hallinnointimenettelyjä jne.) sitovat standardit. Tämä on yhteentoimivuutta koskevien direktiivien tehtävä. - Hallinnollisella tasolla on määriteltävä kaikkien toimijoiden velvollisuudet ja vastuut. Toimijoilla tarkoitetaan niin infrastruktuurien hallintoa, yhteisön viranomaisia, rautatieyrityksiä kuin kansallisia viranomaisiakin. Tämä on piakkoin ehdotettavan turvallisuusdirektiivin tehtävä. Tässä yhteydessä valmistellaan rautateiden turvallisuutta käsittelevän yhteisön rakenteen perustamista kaikkien toimenpiteiden yhteensovittamiseksi teknisellä tasolla. SAFETRAIN: teknologia ajoneuvojen passiivisen turvallisuuden varmistamiseksi rautatiekuljetuksissa. SAFETRAIN-hanke on hyvä esimerkki liikennepolitiikkaa tukevasta teknologisesta tutkimuksesta. Hankkeen tulokset on otettu varmennuskokeiden jälkeen huomioon Euroopan rautatiejärjestelmien liiton työssä. Kyseinen liitto on vastuussa 23.7.1996 annetun nk. yhteentoimivuusdirektiivin 96/48/EY täytäntöönpanosta. SAFETRAIN on tuonut tarvittavaa tieteellistä asiantuntemusta liikkuvan kaluston pakollisten mekaanisten ominaisuuksien määrittelyyn. Hankkeen ansiosta junan etupäässä olevien matkustajavaunujen ja veturinkuljettajan pelastautumistilan kestävyyttä on huomattavasti parannettu siten, että tällä ei ole kielteisiä vaikutuksia junan painoon tai energiankulutukseen. 2. Infrastruktuurien käytön optimointi Raideliikenteen rappiotilasta on osoituksena esimerkiksi se, että kolmenkymmenen vuoden aikana Euroopassa on poistettu vuosittain käytöstä 600 kilometriä rautatietä, kun samaan aikaan moottoriteiden määrä on lisääntynyt 1200 kilometriä vuodessa. Näiden tuhansien käytöstä poistettujen tai jopa purettujen ratakilometrien joukossa on yhteyksiä ja rataosuuksia, joita voisi tänä päivänä käyttää eräiden rautatieverkon ylikuormitettujen osien tilanteen helpottamiseen. Yhteentoimivan Euroopan laajuisen rautatieverkon asteittaisen toteuttamisen ja liikennemäärien odotetun kasvun vuoksi verkot on yhdennettävä koko Euroopan alueella. Rautatiekuljetusten lupaavimmat kasvuodotukset koskevat pitkän matkan liikennettä. Uuden järjestelyn onnistuminen edellyttää olemassa olevan kapasiteetin mahdollisimman tehokasta käyttöä. Lukuisia kansallisia tai peräti alueellisia rautatieinfrastruktuureja suunniteltiin ja toteutettiin jo 1800 luvun jälkimmäisellä puoliskolla. Nämä infrastruktuurit eivät enää kestä liikenteen lisääntymistä, ja viime vuosina rautatieliikenteen pullonkaulat ovatkin moninkertaistuneet suurimpien kaupunkialueiden läheisyydessä, missä kaikki junat - niin rahtijunat kuin lähi- ja kaukojunatkin - käyttävät samaa infrastruktuuria. Matkustajaliikenteen asettaminen etusijalle saa rahdinantajat menettämään uskonsa rautatiekuljetuksiin. Eurooppalaisten rautatiekuljetusten elvyttämiseksi kansainvälisiä pääväyliä olisi osoitettava joko infrastruktuurin tai vuorokaudenajan mukaan yksinomaan tavaraliikenteen käyttöön. Yhteisön on vaikea säätää tällaista toimenpidettä käyttöönotettavaksi lyhyellä aikavälillä, mutta kaikkien kansallisten toimenpiteiden on kuitenkin tähdättävä tähän tavoitteeseen. Suurten nopeuksien rautatieverkon toteuttaminen edesauttaa osaltaan tämän tavoitteen saavuttamista. Uusien rataosuuksien käyttöönoton myötä osa tavanomaisen verkon liikenteestä siirtyy uusille radoille, mikä on omiaan vapauttamaan lisäkapasiteettia niiltä radoilta, jotka ovat aiemmin olleet kaikkien junien käytössä. Markkinoiden avaamisesta rautateiden eurooppalaisen tavaraliikenneverkon rakentamiseen Direktiivissä 2001/12/EY määritellään Euroopan laajuinen rautateiden tavaraliikenneverkko. Tähän verkkoon kuuluu noin 50 000 kilometriä rautateitä, jotka avataan eurooppalaisille tavaraliikennepalveluille vuonna 2003. Kaikki eurooppalaiset toimiluvan saaneet yritykset voivat käyttää näitä ratoja, ja kilpailla muiden yritysten kanssa tarjoamalla uusia palveluja. On syytä panna merkille, että vuodesta 2008 koko 150 000 kilometrin rataverkon markkinat avataan eurooppalaisille tavaraliikennepalveluille. Euroopan laajuinen rautateiden tavaraliikenneverkko on siis vain väliaikainen järjestelmä. Liikenteen pullonkaulojen poistamiseksi komissio aikoo myös tarkistaa Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöstä 1692/96/EY, jossa annetuissa suuntaviivoissa määritellään Euroopan laajuinen rautatieverkko. Tämä verkko toimii viitekehyksenä infrastruktuurin rahoittamiselle sekä yhteisön varoista että kansallisista lähteistä. Kyseinen verkko onkin erotettava markkinoiden avaamisesta annetussa direktiivissä säädetystä verkosta. Nämä kaksi verkkoa eivät ole täsmälleen samat. Jäljempänä olevassa kartassa osoitetaan, että tietyt piakkoin kilpailulle avattavat yhteydet eivät kuulu Euroopan laajuiseen infrastruktuuriverkkoon (kartalla sinisellä merkityt osuudet). Myöskään eräitä infrastruktuuriverkon osia, joilla voisi kuitenkin olla merkitystä tavaraliikenteelle ja satamayhteyksille, kuten Brestin ja Rennesin välinen yhteys Ranskassa, ei välttämättä avata kilpailulle vuonna 2003 (kartalla vihreällä merkityt osuudet). Tämä on kieltämättä epäjohdonmukaista. Edellä mainitun tarkistuksen yhteydessä on tarkoitus sisällyttää rautatieverkkoja koskevaan suunnitelmaan tiettyjä Euroopan laajuisen rautateiden tavaraliikenneverkon osuuksia, jotta ne voisivat saada kelpoisuuden Euroopan yhteisön tukeen. Asianomaisten maiden pyynnöstä on ehdotettu noin 2000 kilometriä tällaisia rataosuuksia, joihin kuuluu esimerkiksi Boulognen ja Reimsin välinen yhteys Ranskassa sekä Bolognan kiertävä yhteys Riministä Parmaan Italiassa. Eräiden Euroopan laajuiseen infrastruktuuriverkkoon yhteydessä olevien alueiden, erityisesti rannikkoalueiden, kehitykselle on etua siitä, jos nämä alueet pystyvät mahdollisimman nopeasti hyötymään markkinoiden avautumisesta. Joidenkin maiden kannattaisi ulottaa markkinoiden avaaminen Euroopan laajuista rautateiden tavaraliikenneverkkoa laajemmalle ja avata kilpailulle erityisesti yhteyksiä satamiin, jotta ne olisivat paremmin eurooppalaisten operaattorien saavutettavissa. Tämän osalta komissio ottaa kilpailulle avautumisen asteen huomioon yhteisön tukea saavien infrastruktuurihankkeiden valinnassa. Euroopan laajuisen rautateiden tavaraliikenneverkon kartta Nykyisten infrastruktuurien käytön optimoinnissa on myös otettava huomioon junaliikenteen meluhaitat. Euroopan ympäristöviraston äskettäin tekemien arvioiden mukaan junien aiheuttama melu häiritsee kolmea miljoonaa ihmistä [15]. Tämän vuoksi yhteentoimivuutta koskevissa direktiiveissä säädetään myös rautatieliikenteen liikkuvan kaluston melurajoituksista. [15] Samassa tutkimuksessa arvioidaan tieliikenteen melun häiritsevän 24 miljoonaa ihmistä ja lentoliikenteen melun 40 miljoonaa ihmistä. 3. Palvelujen uudenaikaistaminen Eräät rautatieyhtiöt yrittivät 1990-luvun lopulla vastata liikenteen kasvun asettamaan haasteeseen tarjoamalla yhdennettyjä palveluja ja kehittämällä kansainvälistä yhteistyötä erityisesti kansainvälisen liikenteen osalta. Ne onnistuivat tässä vain osittain: liikenteen sujuvuuden turvaamiseen rajoilla liittyy niin suuria vaikeuksia, että joitakin niistä oli mahdoton ratkaista. Yrityksistä ei myöskään seurannut perusteellisia laadullisia muutoksia kyseisten yhtiöiden organisaatiossa. Rautateiden rahtiasiakkailleen tarjoamat palvelut eivät nykyisissä olosuhteissa useimmiten täytä teollisuuden edellyttämiä täsmällisyyden, luotettavuuden ja nopeuden vaatimuksia, jotka tieliikenne puolestaan pystyy täyttämään. Henkilöliikenne on selviytynyt kilpailusta muuta raideliikennettä paremmin: se kykeni uusiutumisen myötä lisäämään matkustajamääriään 217 miljardista 290 miljardiin henkilökilometriin vuosina 1970-1998. Tästä huolimatta raideliikenteen osuus henkilöliikenteen markkinoista on vähentynyt kymmenestä kuuteen prosenttiin. Tähän on ollut syynä henkilöauto- ja lentoliikenteen huomattava kasvu. Varsinkin lentoliikenteen määrät lähenevät henkilökilometreinä mitattuna raideliikenteen määriä. Uusien suurnopeusjunien menestys on kuitenkin auttanut matkustajaliikenteen selvään kasvuun pitkillä matkoilla. Lisäksi joissakin jäsenvaltioissa noin kymmenen vuotta sitten aloitettu paikallisten palvelujen alueellinen kehittämispolitiikka on lisännyt junien käyttöä. Tässä yhteydessä on kuitenkin huomautettava, että eräissä maissa käyttäjät pitävät kaukojunapalvelujen laatua vain keskinkertaisena [16]. [16] Vain 46,1 % saksalaisista on tyytyväisiä tämän tyyppisiin palveluihin, ja yhteisön keskiarvo on noin Tämä koskee myös rautateiden tavaraliikennettä. Esimerkiksi Pyreneiden niemimaalta Ranskan kautta Pohjois-Eurooppaan kulkevalla reitillä on viimeisten 18 kuukauden aikana havaittu huolestuttavaa kehitystä. Tällä väylällä kuljetetaan huomattavia määriä autonosia, pääasiassa kuorma-autoilla, vaikka käytettävissä olisi myös kilpailukykyisiä yhdistettyjä kuljetuspalveluita ja junakuljetuksia. Rautateiden tavaraliikennepalvelujen laadun heikkeneminen asettaa rautatieliikenteen vaikeaan asemaan. Monet autonvalmistajat ovat luopuneet rautatiekokeiluista ja palanneet maantiekuljetusten käyttäjiksi. Erilaisen raidevälin aiheuttamien ongelmien lisäksi vaikeuksiin ovat syynä vetureiden ja kuljettajien puute, sisäisen organisaation ongelmien jatkuminen sekä eräät sosiaaliset ristiriidat. Vaikka myöhästymiset korvattaisiinkin, korvaukset eivät kata asiakkaiden kärsimiä todellisia vahinkoja erityisesti, jos nämä joutuvat pysäyttämään tuotantolinjat useaksi tunniksi tai turvautumaan rautatiekuljetusten pettäessä viime hetkellä lento- tai kuorma-autokuljetuksiin. Autonosien kaltaisten korkean lisäarvon tuotteiden kohdalla asiakkaiden luottamus voidaan saavuttaa ainoastaan tarjoamalla luotettavia palveluja. Faktaa vai fiktiota- Rautatiekuljetukset vuonna 2010 Rautatieyrityksillä on tasavertainen pääsy rataverkkoon infrastruktuurien hallinnon määrittelemin ehdoin. Kapasiteetti jaetaan koko Euroopassa reaaliajassa, ja yhteisössä sovelletaan yhdenmukaistettuja hinnoitteluperiaatteita. Rautatiekalustoa valmistavat yritykset voivat käyttää hyväkseen yhteisön rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta koskevaa uutta säännöstöä, jonka turvin ne pääsevät Euroopan markkinoille ilman syrjintää ja saavat mahdollisuuden käyttää innovatiivista tekniikkaa. Veturinkuljettajat voivat työskennellä kaikkialla Euroopan laajuisessa verkossa ja kaikkien rautatieyhtiöiden veturinkuljettajilla on pääsy eurooppalaisiin koulutuskeskuksiin, joissa annettu koulutus pätevöittää kuljettajat työskentelemään kaikilla eurooppalaisilla rautatiereiteillä. Euroopan tasolla järjestäytyneet kansalliset infrastruktuurin hallinnoijat määrittelevät kaikki verkkoon pääsyn edellytykset ja investointien painopisteet sekä perustavat yksinomaan tavaraliikenteelle omistetun rautatieverkon. Rautatiealan sääntelyelimet kokoontuvat säännöllisesti vaihtamaan tietoa rautatiemarkkinoiden kehityksestä ja laatimaan ehdotuksia toimenpiteistä, joilla rautatieliikenteen kilpailukyky voidaan sopeuttaa muihin liikennemuotoihin. Rautateiden operaattorit tarjoavat matkustajille yhdennettyjä on line -palveluja, joihin sisältyy sekä liike- että lomamatkoja koskeva tiedotus, varaukset ja palveluista maksaminen. Eurooppalaisen rataverkon korkeaa turvallisuustasoa tukee yhteisön rakenne, jonka tehtävänä on jatkuvasti tutkia eurooppalaisen rautatiejärjestelmän turvallisuutta ja esittää tarvittavia parannusehdotuksia. Verkossa tapahtuvien onnettomuuksien tutkintaa varten perustetaan erillinen yksikkö, joka laatii sopivia ehdotuksia riskien vähentämiseksi. Junien täsmällisyys taataan ja junien käyttäjille ja asiakkaille maksetaan korvauksia myöhästymisistä. Kansainvälisen tavarajunan keskinopeus Euroopassa on 80 km/h eli neljä kertaa suurempi kuin vuonna 2000. C. Lentoliikenteen hallittu kasvu Kaikista liikennemuodoista kasvu on viimeksi kuluneiden 20 vuoden aikana ollut suurinta lentoliikenteessä. Henkilökilometreinä ilmaistuna lentoliikenteen määrä on vuodesta 1980 alkaen lisääntynyt 7,4 prosenttia vuodessa, ja EU:n viidentoista jäsenvaltion lentokenttien liikennemäärät ovat viisinkertaistuneet vuodesta 1970 [17]. [17] Lentoliikenteen osuuden henkilöliikenteestä on ennustettu kaksinkertaistuvan vuosien 1990 ja 2010 välillä neljästä kahdeksaan prosenttiin (vuonna 1998 se oli viisi prosenttia). Euroopan ilmatilassa liikkuu päivittäin lähes 25 000 lentokonetta. Lentoliikenteen kasvusuuntauksen perusteella on varauduttava siihen, että tämä määrä kaksinkertaistuu noin 10-14 vuoden