Komission tiedonanto Euroopan yhteisön - Osuus maailman lentoturvallisuuden parantamisessa /* KOM/2001/0390 lopull. */





Komission tiedonanto Euroopan yhteisön - Osuus maailman lentoturvallisuuden parantamisessa 1. JOHDANTO Puerto Platassa tammikuussa 1996 tapahtuneen onnettomuuden jälkeen neuvosto pyysi komissiota laatimaan ehdotuksen lentoteitse matkustavien ja lentokenttien läheisyydessä asuvien Euroopan kansalaisten turvallisuuden varmistamiseksi. Komissio kutsui tätä tarkoitusta varten koolle ilmailuturvallisuuden asiantuntijoiden korkean tason työryhmän ja laati heidän avustuksellaan lentoturvallisuuden parantamiseksi yhteisön strategian, joka hyväksyttiin ja toimitettiin neuvostolle 12. kesäkuuta 1996 [1]. [1] SEC(96) 2083 lopullinen. Strategia perustui kahteen keskeiseen toimintalinjaan. Toisaalta siinä suositeltiin toimien tehostamista Euroopan ilmailutoiminnan turvallisuuden ylläpitämiseksi ja parantamiseksi. Tähän sisältyi erityisesti Euroopan lentoturvallisuusviranomaisen perustaminen, mitä varten komissio antoi 27. syyskuuta 2000 asetuksen [2] siviili-ilmailun yhteisistä säännöistä ja Euroopan lentoturvallisuusviranomaisen perustamisesta. [2] KOM(2000) 595 lopullinen. Toisen toimintalinjan tarkoituksena oli varmistaa, että yhteisön ulkopuoliset maat soveltavat kansainvälisesti hyväksyttyjä turvallisuusstandardeja, ja auttaa niitä tarvittaessa kyseisten standardien soveltamisessa. Tavoitteiden saavuttamiseksi komissio ehdottaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle, että ne hyväksyisivät yhteisön alueen lentokenttiä käyttävien yhteisön ulkopuolisten maiden ilma-alusten turvallisuutta koskevan direktiivin, jotta yhteisö ja sen jäsenvaltiot voivat kerätä asianmukaisia tietoja ja toteuttaa toimia vaaratilanteiden välttämiseksi. Tässä tiedonannossa eritellään, mitä toimia aloitteen täydentämiseksi olisi toteutettava, jotta varmistettaisiin ilmailuturvallisuutta koskeva tehokas maailmanlaajuinen lähestymistapa kansainvälistä siviili-ilmailua koskevan Chicagon yleissopimuksen mukaisesti ja käytössä olevien yhteisön vaikutusmenetelmien avulla. 2. lentoturvallisuus 2.1. Ongelman määrittely 1. Vuoteen 1999 mennessä maailman lentoyhtiöt olivat kuljettaneet puolitoista miljardia matkustajaa. Määrän ennakoidaan kaksinkertaistuvan kuluvan vuosisadan ensimmäisellä vuosikymmenellä. Vaikka nykyinen onnettomuusaste on matala verrattuna moneen muunlaiseen ihmisen toimintaan, ilmailuonnettomuuksien on ollut kasvussa ja matkustajien kuolemantapausten määrä on laskenut vain vähän [3]. Jos onnettomuusaste pysyy samana, suunniteltu liikenteen kasvu johtaa luvattoman suureen onnettomuuksien määrään. Tätä kasvuvauhtia kuolemantapausten määrä kaksinkertaistuisi pian tulevina vuosikymmeninä. [3] Lähde: Airclaims Limited. "Jos onnettomuusaste pysyisi vuoden 1996 tasolla, (...) vuoteen 2015 mennessä liikenteen ennakoitu kasvu aiheuttaisi yhden vakavan onnettomuuden joka viikko. [4]" [4] David Hinson, Yhdysvaltain ilmailuhallintoviranomainen FAA. Tämän vuoksi ilmailun turvallisuustasoa on tarpeen parantaa, koska ilman luottamusta turvallisuuteen ilmailuala ei kykene kehittymään täyteen mittaansa ja edistämään asianmukaisesti taloudellista ja yhteiskunnallista kehitystä. 2. Toinen merkittävä piirre yleismaailmallisissa onnettomuustilastoissa on se, että onnettomuusluvut vaihtelevat merkittävästi eri puolilla maailmaa. Liitteessä 1 on yhteenveto maailman eri osien tilanteesta viiden vuoden ajalta vuoden 1997 loppuun. Tilastoista voidaan tehdä seuraavat johtopäätökset: * Afrikan, Aasian sekä Etelä- ja Keski-Amerikan lentoyhtiöiden onnettomuusluvut ovat ainakin kaksinkertaiset koko maailman keskiarvoon verrattuna (vuonna 1998 Afrikassa luvut olivat nelinkertaiset ja Kiinassa kuusinkertaiset). * Pohjois-Amerikan onnettomuusluvut ovat paljon koko maailman keskiarvoa alhaisemmat. * Länsi-Euroopan maissa sekä Australiassa on kaikkein alhaisimmat onnettomuusluvut. * Itä-Euroopan maissa, KIE-maat mukaan lukien, on erittäin korkeat onnettomuusluvut, lähes viisikymmenkertaiset Länsi-Eurooppaan verrattuna, ja suuremmat kuin millään muulla alueella maailmassa. 3. Ilmailuyhteisön selkeänä velvoitteena on näin ollen aloittaa koko maailman ilmailuturvallisuuden järjestelmällinen parantaminen ja antaa ehdoton etusija niille alueille, joilla onnettomuusriski on suurin. Ilmailu on alana maailmanlaajuinen ja turvallisuuspuutteet missä tahansa maailmassa vaikuttavat laajasti. EU:n kansalaiset ja lentoyhtiöt lentävät kaikkialla maailmassa ja EU:n ulkopuoliset lentoyhtiöt käyttävät EU:n lentokenttiä 2.2. Ongelman alkuperä 4. Chicagon yleissopimuksessa ja sen liitteissä vastuu ilmailuturvallisuudesta annetaan yksittäisille valtioille. Kukin valtio vastaa ilma-alusten turvasuunnittelusta, jatkuvasta lentokelpoisuudesta ja turvallisesta toiminnasta sekä ilmaliikenteen turvallisuudesta omassa ilmatilassaan, myös tarvittavasta ilmaliikenteen hallinnasta (ATM) ja lentokenttien infrastruktuurista. Jos valtiot eivät noudata täysimääräisesti näitä velvoitteita, ilmailuturvallisuuden puutteet pahenevat. 5. ICAO korosti marraskuussa 1997 pidetyssä siviili-ilmailuhallinnon pääjohtajien kokouksessa tuloksia, jotka osoittivat, että on yhä enemmän sopimusvaltioita, joiden on havaittu jättävän noudattamatta tai tulkitsevan väärin asianmukaisia ICAO:n standardeja ja suositeltuja menettelytapoja (SARP). Nämä standardit on laadittu muun muassa kansainvälisen siviili-ilmailun turvallisuuden vähimmäistason varmistamiseksi. 6. ICAO:n tekemän arvion mukaan monilla valtioilla on vaikeuksia velvoitteiden noudattamisessa. Yleisin syy tähän on se, etteivät valtiot ole myöntäneet tarkoitukseen riittävästi resursseja. Suurimmat puutteet voidaan jakaa neljään luokkaan: ilmailua koskeva peruslainsäädäntö, hallinnolliset rakenteet, pätevä henkilöstö ja taloudelliset resurssit. * Ilmailua koskeva peruslainsäädäntö: monet arvioinnin kohteina olleista valtioista eivät olleet vielä saattaneet voimaan ilmailua koskevaa peruslainsäädäntöä tai niiden nykyinen ilmailulainsäädäntö on vanhentunutta, ja sen vuoksi siinä ei puututa olennaisiin kysymyksiin, kuten valvontavaltuuksien riittävyyteen. * Hallinnolliset rakenteet: monissa maissa lentoturvallisuutta sääntelevillä ja valvovilla tahoilla ei ole riittävästi toimivaltaa ja ne eivät ole tarpeeksi riippumattomia suoriutuakseen sääntelytehtävistään. * Pätevä henkilöstö: käytettävissä ei useinkaan ole tarpeeksi päteviä asiantuntijoita, jotta valtion turvallisuusvastuut voitaisiin täyttää. Tarvittavaan asiantuntijakoulutukseen ei useinkaan ole varoja. Vaikka varoja olisikin käytettävissä, koulutettu henkilöstö lähtee usein yksityisen sektorin paremmin palkattuihin töihin. Koska turvallisuusvalvonnasta tai lentoliikenteen palveluista vastaavat tahot ovat usein valtion laitoksia, palkat ovat alhaisia, eikä niitä voida muuttaa puuttumatta koko valtionhallinnon palkkarakenteeseen. * Taloudelliset resurssit: monilla siviili-ilmailun turvallisuudesta vastaavilla tahoilla ei ole velvoitteiden täyttämiseen tarvittavia varoja. Ilmailuturvallisuuden parantamista ei pidetä erityisen tärkeänä poliittisena painopisteenä, jos sitä verrataan muihin aloihin kuten terveydenhuoltoon tai köyhyysongelmiin. Lisäksi kun sovelletaan käyttäjiltä perittäviä maksuja kustannusten kattamiseksi, aivan liian usein varat kohdennetaan johonkin muualle kuin näiden yksikköjen toimintaan eikä niillä voida näin ollen vaikuttaa lentoturvallisuuden parantamiseen. 7. Tästä voidaan päätellä, että vakaa lainsäädännöllinen perusta, riittävä henkilöstö ja riittävä rahoitus ovat ehdottomia edellytyksiä ICAO:n standardien ja suositeltujen menettelytapojen asianmukaiselle noudattamiselle. 2.3. Ongelman ratkaisemiseen käytettävissä olevat keinot 8. Lentomatkustajien ja lentokenttien läheisyydessä asuvien ihmisten esittämät vaatimukset turvallisuuden parantamiseksi ovat saaneet monet hallitukset toteuttamaan tarkastus- ja arviointiohjelmia sen selvittämiseksi, täyttävätkö muut maat kansainväliset ilmailuturvallisuutta koskevat sitoumuksensa. Tällaisten ohjelmien tavoitteena on yleensä poistaa mailta Chicagon yleissopimukseen perustuvista sopimuksista johtuvia oikeuksia, elleivät ne täytä ICAOn standardeja. Liitteissä 2 ja 3 on lyhyt kuvaus muutamasta esimerkkiohjelmasta. Rakenteellisia ongelmia kohdanneet valtiot ovat tavoitteisiin pääsemiseksi pyytäneet kansainväliseltä yhteisöltä apua monenvälisten ja kahdenvälisten yhteistyöohjelmien kautta. Apua on kanavoitu Yhdistyneiden kansakuntien kehitysohjelmasta ICAOn teknisen yhteistyön toimiston kautta ja siihen ovat osallistuneet myös useat suuret teollisuusmaat. Menneen vuosikymmenen aikana teknisten yhteistyöohjelmien painopisteet ovat kuitenkin muuttuneet ja ilmailu ei enää ole ollut tärkeysjärjestyksessä kovin korkealla, koska perinteiset rahoittajat katsovat, että toimintaa pitäisi voida harjoittaa omavaraisesti kaupallisten tulojen ja maksujen turvin. 9. ICAOn tarkastuksissa todettujen ja edellä kohdassa 6 tiivistettynä yleisiin luokkiin jaettujen puutteiden vuoksi ICAO on puolestaan aloittanut oman vapaaehtoisen turvallisuusvalvontaohjelman (Safety Oversight Programme) (liite 4) ja käyttänyt sitä teknisen yhteistyön toimiston toimien kehittämiseksi alalla. Marraskuussa 1997 järjestetyssä ICAO:n turvallisuuskonferenssissa valtiot kannattivat yksimielisesti ehdotusta ICAO:n turvallisuusvalvontaohjelman vahvistamiseksi. Todettiin, että kansallisiin ratkaisuihin tai vapaaehtoiseen arviointiin luottamista suositeltavampaa olisi tehdä ICAO:n ohjelmasta maailmanlaajuinen, sitova ja avoin. Tämä aloite vahvistettiin virallisella päätöslauselmalla ICAO:n 32. yleiskokouksessa syyskuussa 1998, ja nyt onkin tehtävä tarvittavat budjettivaraukset uuden yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (Universal Safety Oversight Assessment Programme, USOAP) rahoittamiseksi. Lisäksi myöhemmin harkitaan edelleen ilmaliikenteen hallinnan ja lentokenttien infrastruktuurin arvioinnin sisällyttämistä USOAP:iin. Näin ollen ICAO:n tehtävänä on nyt tarkastaa, kuinka hyvin valtiot noudattavat ICAO:n standardeja ja suositeltuja menettelytapoja. Lisäksi useimmissa kehitysmaissa luotetaan varsin paljon ICAO:n riippumattomuuteen määriteltäessä ja toteutettaessa korjaavia toimenpiteitä. Sillä on myös tunnustettua toimivaltaa ehdottaa ja neuvotella alueellisia ratkaisuja, jotka ovat usein tehokkaampia ja aiheuttavat vähemmän kustannuksia kuin valtioiden itsenäiset toimet. Sen vuoksi ICAOta pidetään maailmanlaajuisena auktoriteettina lentoturvallisuuden alalla, ja sillä on keskeinen asema kaikissa maailman lentoturvallisuuden parantamisstrategioissa. 3. Yhteisön edut 10. Edellä kuvattuun kehitykseen liittyy useita syitä, joiden vuoksi yhteisö ei voi jäädä passiiviseksi, ja sen on käytettävä mahdollisuutta valvoa omia etujaan sekä Euroopan kansalaisten ja ilmailualan toimijoiden turvallisuutta maailmanlaajuisesti. 3.1. Turvallisuusnäkökohdat 11. Maailmanlaajuisilla turvallisuuteen liittyvillä puutteilla ja useiden maiden kyvyttömyydellä täyttää kansainvälisiä velvoitteitaan, jotka koskevat kansainvälisten turvallisuusstandardien täytäntöönpanoa, on haitallinen vaikutus Euroopan unioniin. EU:n lentoyhtiöt toimivat maailmanlaajuisesti. EU:n kansalaiset matkustavat kaikkialla maailmassa ja muodostavat huomattavan prosenttiosuuden kaikista matkustajista. Yhteisön lentokentät ovat myös merkittäviä useiden EU:n ulkopuolisten maiden lentoyhtiöiden ja lentokoneiden kohteita tai välilaskupaikkoja. Näiden lentoyhtiöiden ja lentokoneiden toiminnallinen turvallisuus on näin ollen suora ja välitön huolenaihe Euroopan unionille, joka on sitoutunut varmistamaan lentokenttien läheisyydessä asuvien, EU:n ulkopuolelle matkustavien tai EU:n ulkopuolisia lentoyhtiöitä käyttävien kansalaistensa turvallisuuden. 12. Tämän vuoksi yhteisön ilmailun turvallisuuden parantamisstrategiassa esitetään, että yhteisö ja sen jäsenvaltiot ryhtyvät toimenpiteisiin suhteessa EU:n ulkopuolisiin maihin. Erityisesti on ehdotettu, että ICAO:n tasolla toteutetaan yhteisiä toimia sen varmistamiseksi, että kaikki maat täyttävät kansainväliset velvoitteensa ja että kehitetään asianmukaista yhteistyötä niiden maiden avustamiseksi, jotka haluavat täyttää velvoitteensa. Neuvosto tarkasteli komission tiedonantoa kesäkuussa 1996 ja kehotti komissiota työstämään ehdotuksiaan edelleen ja tekemään lisäehdotuksia. 3.2. Ilmailu ja talouden kehitys 13. Useimmat talousasiantuntijat ovat yhtä mieltä siitä, että kuljetusala edistää ja ylläpitää talouskehitystä vaikuttamalla globaalien markkinoiden kasvuun ja yhdentymiseen. Talouskasvun ja lentoliikenteen kasvun välillä on kiinteä yhteys. Massaturismin kasvu taloudellisesti kehittyneiltä alueilta on vaikuttanut paikallistalouksien kehittymiseen monilla maailman alueilla, jotka olisivat muuten jääneet heikommin kehittyneiksi. Arvotavaroiden tai tuoretuotteiden kuljettaminen on myös vaikuttanut huomattavasti maailman teolliseen kehitykseen. Sen vuoksi on perusteltua, että yhteisön yhteistyöhön muiden maiden kanssa sisältyisi myös ilmailualalla annettavaa apua. 14. Lentoliikenteen menestys riippuu pitkälti matkustavien kansalaisten luottamuksesta kyseisten maiden lentoturvallisuuden tasoon. Sen vuoksi on olennaista keskittyä ensin tähän näkökohtaan, kun harkitaan yhteistyöhankkeita EU:n ulkopuolisten maiden kanssa. Tämä on erityisen tärkeää joidenkin Euroopan maiden osalta, koska niiden turvataso herättää vakavia epäilyjä tilanteessa, jossa ne ovat hakemassa yhteisön jäsenyyttä ja ovat pian osallistumassa ilmakuljetusten kansainvälisiin markkinoihin Euroopan siviili-ilmailualueesta tehdyn sopimuksen (ECAA) mukaisesti. Lukuisia sellaisia ilmailualan turvallisuuden yhteistyöohjelmia on jo laadittu, joista on päätetty komission yleisissä yhteistyösopimuksissa. 3.3. Alan teollisuuden ja talouden tavoitteet 15. Kansallisella tasolla käytettävät lentoturvallisuusohjeet, joilla pannaan täytäntöön ICAO:n vähimmäisstandardit ja suositellut menettelytavat, ovat tärkeässä asemassa, kun määritellään ilma-alusten sekä lentoliikenteen ja lentokenttäpalvelujen toimintaympäristöä. Euroopan ilmailuteollisuus ymmärtää, miten tärkeää on, että eurooppalaiset säännöt ja määräykset omaksutaan EU:n ulkopuolisissa maissa, jotka ovat tärkeitä nykyisiä ja mahdollisia asiakkaita. Muiden viejämaiden tai -alueiden sääntöjen yksinomainen käyttö voi antaa kilpailuetua niissä toimiville valmistajille. Sen vuoksi on suotavaa, että maita kannustetaan muodostamaan pitkäaikaisia kumppanuuksia Euroopan kanssa lentoturvallisuusasioissa, jolloin ne hyväksyvät järjestelmiä, joissa käytetään eurooppalaisia standardeja, sääntöjä, käytäntöjä, menetelmiä ja organisaatioita. Korjaavat toimet, joissa noudatetaan Yhdysvaltain lentoturvallisuuden arviointiohjelman (International Aviation Safety Assessment Programme, IASA) tuloksia sekä Yhdysvaltain hallituksen tekemää Safe Skies -aloitetta osoittavat, että Yhdysvallat on jo aloittanut samansuuntaisen strategian toteuttamisen. Lisäksi pitkäaikaisella yhteistyöllä voidaan edistää sopimusten tekemistä ilmailuturvallisuuden sääntelyyn liittyvien toimenpiteiden vastavuoroiseksi tunnustamiseksi ja edistää näin ollen tavaroiden ja palvelujen kauppaa niiden valtioiden kanssa, joista on tulossa Euroopan yhteisön tärkeitä kauppakumppaneita. 16. Kansainvälisillä turvallisuuden parantamisohjelmilla voidaan edistää hyvin komission tavoitetta Euroopan ilmailualan tukemiseksi. Alan teollisuuden mielenkiintoa ilmaisee sen halu ottaa osaa kyseisiin ohjelmiin (katso liite 5). 4. Yhteisön osuus maailman lentoturvallisuuden parantamisessa 17. Yhteisön ja sen jäsenvaltioiden olisi toimittava koko ajan aktiivisesti maailman lentoturvallisuuden parantamisessa. Tämän vuoksi niiden olisi sellaisten toimien lisäksi, joita ne joutuvat toteuttamaan omiin haasteisiinsa vastaamiseksi yhteisön ilmailuturvallisuuden parantamisstrategian mukaisesti, noudatettava seuraavaa kahta ensisijaista toimintalinjaa: * lujitettava ICAO:n asemaa turvallisuuteen liittyvien standardien ja suositeltujen menettelytapojen soveltamisen valvonnassa sopimusvaltioissa sekä * kehitettävä edelleen ja koordinoitava entistä paremmin teknisen tuen toimia, joiden tarkoituksena on valtioiden avustaminen ICAO:n sitoumusten täyttämisessä lentoturvallisuuden alalla. 4.1. ICAO:n asema 18. ICAO tehostaa ja laajentaa toimiaan standardien ja suositeltujen menettelytapojen täytäntöönpanon valvonnassa. Tähän mennessä tehdyt päätökset eivät kuitenkaan vastaa tehokasta toimintatapaa, jolla varmistetaan, että valtiot todella noudattavat ICAO:n sitoumuksiaan yhdenmukaisella tavalla. Vaikka ICAO:n olisi tarpeen määrätä pakollisiksi arvioinnit tavasta, jolla sen sopimusvaltiot soveltavat standardeja ja suositeltuja menettelytapoja sitoumuksensa mukaisesti, sillä ei ole juridista toimivaltaa velvoittaa niitä hyväksymään tarvittavia tarkastuksia. Sen vuoksi ICAO:n on tehtävä vapaaehtoisuuteen perustuvia kahdenvälisiä sopimuksia kunkin maan kanssa, ja USOAP on siten edelleenkin pohjimmiltaan vapaaehtoinen ohjelma. 19. USOAP:ia on luonnollisesti tarkoitus laajentaa siten, että se kattaa kaikki turvallisuuteen liittyvät standardit ja suositellut menettelytavat varsinkin ilmaliikenteen hallinnan ja lentokenttäpalvelujen alalla. Mutta tämä tehdään ainoastaan "soveltuvana ajankohtana" ja budjetin sallimissa rajoissa. Kun otetaan huomioon, kuten ICAO itse tunnusti, että nykyisen ohjelman [5] kattamat toimet niissä maissa, joissa on turvallisuuteen liittyviä ongelmia, ovat ainoastaan yksi prosentti kansainväliseen lentoliikenteeseen liittyvistä toimista, vaikka samaan aikaan huomattava osa Euroopan ilmailualan toiminasta tapahtuu näiden maiden alueella, voidaan nykyisen toimintamallin tehokkuus kyseenalaistaa. [5] Nykyinen turvallisuusvalvontaohjelma (Safety Oversight Programme) liittyy ainoastaan ICAO:n liitteisiin 1, 6 ja 8, jotka koskevat henkilöstön lupia, ilma-alusten toimintaa ja ilma-alusten lentokelpoisuutta. 20. Vaikka avoimuus ja muiden sopimuspuolten mahdollisten vastatoimien uhka edistävät USOAP:in standardien ja suositeltujen menettelytapojen tehokasta soveltamista, sen ei tulisi olla ensisijainen keino monenvälisessä toimintamallissa, jossa sääntöjen noudattamista on valvottava kollektiivisesti, eikä yksittäin tai yksipuolisesti. Nykyisiä ICAO:n yleissopimukseen liittyviä täytäntöönpanomääräyksiä tai niiden mahdollista vahvistamista ei ole kuitenkaan tarkasteltu lainkaan. 21. Kuten yhteisön lentoturvallisuuden parantamisstrategiaa koskevassa tiedonannossa jo mainittiin, komissio katsoo tarpeelliseksi jatkaa työtä oikeudellisten keinojen antamiseksi ICAOlle, jotta tämä voi toimia uuden asemansa mukaisesti. 22. Tämä voi edellyttää muutakin kuin pelkästään Chicagon yleissopimuksen joidenkin määräysten uutta tulkintaa. Joissakin tapauksissa se voi edellyttää yleissopimuksen muuttamista. Ei ole kuitenkaan mitään syytää jäädä odottamaan. Päinvastoin, sillä tällaiset toimet voivat kestää kauan. Komissio ehdottaakin, että yhteisön jäsenvaltioiden ja erityisesti niiden, joilla on edustaja ICAO:n neuvostossa, olisi otettava johtoasema muiden samanmielisten maiden kanssa sekä toteuttaa tarvittava toimintarakenne ICAO:n sisällä, tarkastella puutteita ja korjata ne eri keinoin kyseisten maiden kanssa. Komissio puolestaan aikoo pitää yhteyttä useisiin EU:n ulkopuolisiin maihin kuullakseen niiden mielipiteitä ja saadakseen aloitteelle tukea. 23. ICAO:n perusbudjetin uudelleenjärjestely USOAP:iin liittyvien kustannusten kattamiseksi ja erityisesti rahoituksen laajentaminen kaikkiin turvallisuuteen liittyviin standardeihin ja suositeltuihin menettelytapoihin voi viedä varsin kauan. Tämä hidastaisi näin ollen tarvittavaa edistystä. Tästä syystä komissio voisi myöntää ICAOlle lisävaroja muutoksen avustamiseksi ja jouduttamiseksi. Tästä rahoituksesta olisi luonnollisesti sovittava tarkastettavien valtioiden kanssa siten, että komissio voi saada puolestaan käyttöönsä ICAOn tarkastusten tulokset ja erityisesti niiden perusteella tehdyt toimintasuunnitelmat, joita voidaan käyttää perustana alan teknisissä yhteistyötoimissa. Tästä tehtäisiin myös yhteistyömuistio näiden kahden organisaation välillä, joista molemmat esittäisivät painopisteensä ja sopisivat kohdemaista niiden suostumuksella. Komission painotuksissa otettaisiin huomioon asianmukaiset yhteisön ulkopuolisia maita koskevat periaatteet sekä SAFA-ohjelmassa tehtyjen turvallisuusarviointien tulokset. 24. Viimeisenä muttei vähäisimpänä on luonnollisesti tarve pohtia Euroopan maiden erityistilannetta. Kaikki EU:n jäsenvaltiot ja useimmat muut Euroopan valtiot ovat JAA:n täysjäseniä tai pyrkivät täysjäseniksi. Viimekädessä ne osallistuvat luonnollisesti Euroopan lentoturvallisuusviranomaisen toimintaan, jonka perustamista yhteisö parhaillaan suunnittelee. Täysjäsenet ovat osa alueellista ilmailuturvallisuusjärjestelmää, johon kuuluu niiden lisäksi JAA/EASA ja joka käyttää omia sisäisiä täytäntöönpanomekanismeja. Tarkastusten päällekkäisyyden välttämiseksi ja koska ICAO tarkastaa koko järjestelmän, olisi suotavaa että JAA kehittäisi asianmukaista yhteistyötä ICAO:n kanssa helpottaakseen sen omien täysjäsenten ja jäsenehdokkaiden tarkastamista, kuten myös yhteisön on tehtävä, kun EASA on perustettu. Samat perustelut pätevät soveltuvin osin Eurocontrolin jäseniin, kun USOAP:ia laajennetaan koskemaan ilmaliikenteen hallinnan standardeja ja suositeltuja menettelytapoja. 4.2. Tekninen tuki 25. Vaikka valtioiden tarkastaminen on huomattava positiivinen ensiaskel, korjaavien toimien suunnittelu ja täytäntöönpano on kuitenkin olennainen edellytys maailman lentoturvallisuuden parantamiselle. Valtioiden saaminen noudattamaan täysimääräisesti kansainvälisiä standardeja on kalliimpi toimenpide kuin arviointi, ja tavoitteen saavuttamiseksi tarvitaan lähes aina kansainvälistä taloudellista ja teknistä tukea. 4.2.1. ICAO:n toimet 26. ICAO tutkii parhaillaan kansainvälisen ilmailurahaston (International Aeronautical Fund), joka tunnetaan myös nimellä International Financial Facility for Aviation Safety (IFFAS), perustamista. Tätä rahastoa on tarkoitus hyödyntää korjaavissa toimissa, joita suositellaan ICAO:n toteuttaman USOAP-ohjelman mukaisten tarkastusten tuloksena ja lentokenttien, ilmailunavigoinnin sekä lennonjohdon ja ilmaliikenteen hallinnan järjestelmien parantamisessa. Ensisijaisia hyötyjiä olisivat maailman vähiten kehittyneet valtiot. Rahaston toiminta rahoitettaisiin joko lentolipun hintaan sisältyvillä turvallisuusmaksuilla tai ICAO:n sopimusvaltioilta saamilla maksuilla. 27. Vaikka tällainen rahasto on tervetullut lisä maailman lentoturvallisuuden parantamisessa, se ei voi täysin korvata sellaisten yksittäisten osapuolten kuten yhteisön toimia, joilla on monissa tapauksissa omat painotuksensa korjaavissa toimissa tietyillä alueilla. Tämän vuoksi komissio katsoo, että yhteisön ja sen jäsenvaltioiden olisi omaksuttava ennakoivampi lähestymistapa ja käytettävä osa tekniseen tukeen myöntämistään huomattavista varoista kehittyvien maiden lentoturvallisuuden parantamiseen. 4.2.2. Yhteisön toimet 28. Yhteisöllä on useita rahoitusvälineitä, joita voidaan käyttää lentoturvallisuusohjelmien tukemiseen. Välineet on ryhmitelty alueellisin perustein eri aloista vastaavien pääosastojen mukaisesti. Liitteessä 5 on kuvaus rahoituslähteistä ja luettelo tällä hetkellä tuettavista turvallisuuteen liittyvistä hankkeista. 29. Komissio ottaa huomioon ICAO:n uuden aseman sopimusvaltioiden turvallisuusvalvonnan arvioinneissa ja aikoo käyttää uutta toimintatapaa varmistaakseen varojen tehokkaan käytön, jolla saadaan aikaan kestäviä parannuksia lentoturvallisuuteen. Samalla se edistää kaikkien osapuolten toteuttamien samaan tulokseen tähtäävien toimien täydentävyyttä: * jokainen yhteistyötoimi on tavallisesti ICAO:n USOAP:in mukaisesti toteuttaman arvioinnin seurausta, ellei kriisitoimenpidettä pidetä välttämättömänä ennen ICAO:n arviointia, mitä varten toimintatavan on oltava jonkin verran joustava * kaikki hankkeet perustuvat ICAO:n hyväksymään toimintasuunnitelmaan, joka laaditaan tarkastuksen tuloksena * jokaisesta hankkeesta keskustellaan ja sovitaan komission, edunsaajamaan ja ICAO:n kesken sen varmistamiseksi, että sillä voidaan puuttua tehokkaasti ICAO:n toteamaan ongelmaan * alan eurooppalaista teollisuutta olisi kuultava käynnistettävistä hankkeista ja pyydettävä halutessaan osallistumaan niihin * edunsaajamaiden olisi sitouduttava hankkeiden toteuttamiseen ja tarvittaviin toimenpiteisiin hankkeiden vaikutusten pysyvyyden varmistamiseksi * hankkeen toimintaohjeet laaditaan ilmailualan asiantuntijoiden tarvittavalla teknisellä tuella * hanke on toteutettava rahoituslähteeseen sovellettavien menettelysääntöjen mukaisesti, ja jos edellytetään tarjouskilpailua, valinta on tehtävä käyttämällä tarvittavia ilmailun asiantuntijoita * myös toteutus edellyttää asianmukaisten ilmailun asiantuntijoiden harjoittamaa jatkuvaa seurantaa * täytäntöönpanon loppuvaiheessa on toteutettava toinen ICAO:n tarkastus sen varmistamiseksi, että tulos täyttää odotukset ja että toimintasuunnitelman olennainen osa on saatu toteutetuksi. 30. Tämä menettely edellyttää useissa vaiheissa asianmukaista ilmailualan asiantuntemusta, jota ennen Euroopan lentoturvallisuusviranomaisen (EASA) perustamista ei vielä ole komission käytettävissä. Tämän vuoksi ja koska ICAOlla on jo tietty asema menettelyssä, komissio aikoo pyytää asiantuntija-apua ICAOlta aina kun se on mahdollista. Tällä varmistetaan se, että hankkeet ovat täysin korjaavien toimintasuunnitelmien mukaisia, sekä helpotetaan ICAO:n johtamaa alueellisten ratkaisujen suunnittelua ja ohjelmien, kuten toimintaturvallisuutta ja lentokelpoisuuden ylläpidon kehittämistä koskevien yhteistyöohjelmien (Co-operative Development of Operational Safety and Continuing Airworthiness Programmes, COSCAP) täytäntöönpanoa [6]. [6] Komissio on aloittanut taloudellisen tuen myöntämisen Etelä-Aasian COSCAP-ohjelmaan ja Kaakkois-Aasian COSCAP-ohjelmaan. Komissio aikoo myöntää samanlaista tukea muillekin alueille. Tällaisesta tuesta komission yksiköille tulisi osa edellä mainittua yhteistyömuistiota ja se olisi asianmukaisen yhteisön rahoituksen alaista. 31. On kuitenkin todettava, että Euroopan mailla on erilaisia yhteyksiä Euroopan yhteisöön, JAA:han ja Eurocontroliin, joten niiden kohdalla ICAO ei välttämättä ole sopivin asiantuntemuksen lähde komission yksikköjen tukemiseen. Sama koskee niitä yhteisön ulkopuolisia maita, jotka haluavat luoda kiinteämpiä yhteyksiä yhteisöön ja soveltaa sen turvastandardeja. EASAn perustamista odotettaessa komissio aikoo sen vuoksi luoda tällaisissa tapauksissa tarvittavat yhteydet JAA:han ja Eurocontroliin saadakseen niiltä asiantuntija-apua. 4.2.3. Toimien koordinointi 32. Kuten edellä korostettiin, korjaavat toimet ovat kalliita eivätkä yhteisön toimet luonnollisestikaan riitä vastaamaan kaikkiin haasteisiin. Tämän vuoksi jäsenvaltioiden olisi omalta osaltaan lisättävä tukeaan maailman ilmailuturvallisuuden parantamiseksi. Jotta voitaisiin kuitenkin varmistaa, että jäsenvaltioiden ja yhteisön toimet täydentävät toisiaan, komissio katsoo, ettei jäsenvaltioiden eikä komissionkaan pitäisi rahoittaa hankkeita, jotka eivät kuulu ICAO:n hyväksymiin korjaaviin toimintasuunnitelmiin. 33. Vielä kun etusija olisi annettava alueellisille tai paikallisille yhteistyöohjelmille, komissio katsoo, etteivät nämä toimet riitä. Sen vuoksi se aikoo perustaa koordinointikomitean, johon kutsuttaisiin edustajiksi sekä jäsenvaltioiden asiantuntijoita että ilmailualan edustajia, jotta voitaisiin vaihtaa teknistä tukea koskevia tietoja ja määritellä asianmukaisia yhteisiä ohjelmia. Koordinointikomitean tarvitsisi kokoontua ainoastaan kerran vuodessa päästäkseen tavoitteisiinsa. 5. päätelmät 34. Euroopan kansalaiset haluavat voimakkaasti parantaa lentoturvallisuutta nyt kun tasaisesti kasvava lentotoiminta ja onnettomuusasteen vakiintuminen tietylle tasolle luovat kuvaa turvallisuuden heikentymisestä. Sen vuoksi lentoturvallisuutta on parannettava kiireellisesti erityisesti tietyillä alueilla maailmassa. Yhteisö ja sen jäsenvaltiot ovat tärkeässä asemassa tavoitteen saavuttamisessa ja EU:n ulkopuolisten maiden auttamisessa kansainvälisten turvallisuusstandardien soveltamisessa. 35. Komissio aikoo ryhtyä seuraaviin toimenpiteisiin: * Yhteistyömuistion laatiminen ICAO:n kanssa. Muistion tavoitteena on sekä auttaa ICAOta yleisen turvallisuusvalvonnan tarkastusohjelman (Universal Safety Oversight Audit Programme) täytäntöönpanossa ja laajentamisessa, sekä hankkia ICAO:n tukea komissiolle sen varmistamiseksi, että yhteisö tukee korjaavia hankkeita johdonmukaisesti nykyisistä rahoituslähteistä. Tällainen ainoastaan rahoitusta ja tiedonvaihtoa koskeva sopimus sopii täysin yhteen yhteisön perustamissopimuksen 302 artiklan mukaisten komission toimivaltuuksien kanssa. * Vastaavien järjestelyjen toteuttaminen JAA:n ja Eurocontrolin kanssa, jotta tulevia Euroopan unionin jäsenvaltiota ja tiettyjä muita EU:n ulkopuolisia maita voidaan auttaa täyttämään yhteisön vaatimukset ja jotta JAA:n ja Eurocontrolin standardien noudattaminen näissä valtioissa voidaan varmistaa. * Lisävarojen kohdentaminen nykyisistä yhteistyöohjelmista niiden omien menettelysääntöjen mukaisesti yhteistyössä ICAO:n, JAA:n ja Eurocontrolin kanssa määriteltyjen korjaavien toimien rahoittamiseen. * Koordinointijärjestelmän perustaminen yhteisön ja sen jäsenvaltioiden korjaavien toimien toteuttamiseksi perustamalla komitea, joka koostuu komission, jäsenvaltioiden ja Euroopan ilmailualan asiantuntijoista ja osallistuu tällaisten toimien määrittelyyn ja rahoittamiseen. * Yhteisön kannan määritteleminen perustettavan ICAO:n ilmailuturvallisuuden kansainvälisen rahoitusvälineen (International Financial Facility for Aviation Safety) suhteen, jotta keskinäinen täydentävyys EY:n ja sen jäsenvaltioiden rahoituslähteiden kanssa voidaan varmistaa. 36. Komissio pyytää jäsenvaltioita täydentämään yhteisön toimia ja ryhtymään seuraaviin toimenpiteisiin: * ICAO:n tukeminen yleisen turvallisuusvalvonnan tarkastusohjelman täytäntöönpanossa varmistamalla että ICAOlle annetaan rahoitukselliset ja juridiset mahdollisuudet järjestelmällisten ja pakollisten turvatarkastusten toteuttamiseen * aloitteiden tekeminen ICAO:n yleissopimuksen täytäntöönpanosäännöksistä pikemminkin monenvälisen kuin yksipuolisen toiminnan suosimiseksi, jotta valtiot saadaan tarvittaessa täyttämään lentoturvallisuutta koskevat kansainväliset velvoitteensa * oman taloudellisen tuen lisääminen ICAO:n tarkastustoimien tuloksena määriteltyjen korjaavien toimien toteuttamiseen * osallistuminen komission asettaman koordinointielimen toimintaan korjaavien toimien johdonmukaisuuden ja täydentävyyden varmistamiseksi sekä käytettävissä olevien varojen käyttämiseksi mahdollisimman hyvin. Liite 1 Viiden vuoden jakson (1994-1998) tiivistelmä [7] [7] Lähde: Airclaims Limited: "Special Report for IAPA: Study of Fatal Accident Data, Passenger Flights for and Number of Flights, Five Year Rolling Average, Western-built Jet Aircraft 1989 to 1998", 4. helmikuuta 1999. Lähde: Airclaims Limited: "Special Report for IAPA: Study of Fatal Accident Data, Passenger Flights for and Number of Flights, Five Year Rolling Average, Eastern-built Jet Aircraft 1989 to 1998", 4. helmikuuta 1999. >TAULUKON PAIKKA> * ei tilastollisesti luotettavia tietoja Liite 2 Yhdysvaltain ilmailuhallinnosta vastaavan viranomaisen (FAA) kansainvälisen lentoturvallisuuden arviointiohjelma (IASA) Ohjelma perustettiin vuonna 1992. Sitä muutettiin vuonna 1994 lisäämällä siihen tulosten julkistaminen. Ohjelmassa arvioidaan, täyttääkö tietty ulkomainen siviili-ilmailuhallinto (CAA) kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) asettamat kansainväliset vähimmäisstandardit. FAA analysoi kerätyt tiedot ja määrittelee, täyttääkö siviili-ilmailuviranomainen ICAO:n standardit toimivaltaansa kuuluvien lentoyhtiöiden valvonnan osalta. Arviointi on osa FAA:n liikenneministeriölle antamaa suositusta siviili-ilmailuhallinnon tarkastamien lentoyhtiöiden aloittaessa, jatkaessa tai laajentaessa lentoliikennepalvelujaan Yhdysvalloissa. IASA-ohjelmaa sovelletaan kaikkiin ulkomaihin, joiden lentoyhtiöt ehdottavat aloittavansa tai joilla on lentoliikennettä Yhdysvaltoihin ministeriön myöntämän taloudellisen luvan mukaisesti. FAA arvioi kunkin maan turvallisuusvalvontajärjestelmää eikä yksittäisten lentoyhtiöiden turvallisuutta. Se arvioi ainoastaan, onko valvontajärjestelmä riittävä varmistamaan ICAO:n vähimmäisstandardien noudattamisen. Se ei arvioi Yhdysvalloissa, Euroopan yhteisössä ja joissakin muissa maissa käytettävien tiukempien standardien täyttymistä. Toukokuussa 2000 FAA päätti käyttää jatkossa ainoastaan kahta luokkaa, eli luokkaa 1 (ilmailuturvallisuuden kansainvälisten vähimmäisvaatimusten mukainen) ja luokkaa 2 (ei ilmailuturvallisuuden kansainvälisten vähimmäisvaatimusten mukainen). Luokkaan 1 kuuluvat maat (jotka ovat ICAO:n vähimmäisvaatimusten mukaisia) saavat harjoittaa tavanomaista toimintaa Yhdysvalloissa. Luokka 2 koostuu kahdesta maaryhmästä: Maat, joilla on arvioinnin ajankohtana Yhdysvalloissa toimivia lentoyhtiöitä. Luokassa 2 olevien kyseisten maiden lentoyhtiöiden sallitaan jatkaa nykyistä toimintaa FAA:n tarkan valvonnan alaisena. Lentojen lisääminen tai muuttaminen Yhdysvalloissa ei ole sallittua niin kauan kuin maa kuuluu luokkaan 2. Toinen ryhmä koostuu maista, joilla ei arvioinnin ajankohtana ole Yhdysvalloissa toimivia lentoyhtiöitä. Näiden maiden lentoyhtiöt eivät saa aloittaa lentoja Yhdysvaltoihin niin kauan kuin ne kuuluvat luokkaan 2. Ohjelmasta tähän saakka saadut tulokset osoittavat että yli 40 prosentista arvioiduista maista puuttui riittävä valvonta kansainvälisten standardien noudattamiseksi. Liite 3 Ulkomaisten ilma-alusten turvallisuuden arviointiohjelma (SAFA) ECAC ja JAA perustivat ohjelman komission tuella, ja sen tavoitteena on tarjota unionin valtioille tarkkailukeino, jotta ne voisivat havaita puutteet ja toimia sen mukaisesti. Ohjelma perustuu laajalti turvallisuutta koskeviin tietoihin, joita on kerätty kaikista mahdollisista lähteistä ja ulkomaisten ilma-alusten kenttätarkastuksista. Ohjelmaa sovelletaan kaikkiin ulkomaisiin ilma-aluksiin, jotka käyttävät jonkin ECAC-maan lentokenttää. Tarkastuksia koskevat tiedot ja niiden tulokset on tallennettu JAA:n päätoimipaikan yhteiseen tietokantaan. Tiedot ovat luottamuksellisia. Ohjelmassa ei arvioida valtioiden valvontakykyä. Vaikkei ohjelma korvaakaan turvallisuusvalvonnan arviointeja, sen uskotaan kuitenkin vaikuttavan niihin myönteisesti, koska sillä kiinnitetään huomiota maan turvallisuusvalvontajärjestelmän mahdollisiin puutteisiin. Vuonna 1996 kokoontunut korkean tason ryhmä totesi, että yhteisön olisi käytettävä lainsäädäntövaltaansa ohjelman muuttamiseksi pakolliseksi EU:n jäsenvaltioissa. Komissio on tämän vuoksi valmistellut direktiiviehdotuksen käsiteltäväksi yhteisön lainsäädäntömenettelyjen mukaisesti. Liite 4 ICAO:n yleinen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelma (USOAP) ICAO:n yleiskokouksessa lokakuussa 1995 jäsenvaltiot kannattivat ICAO:n turvallisuusvalvontaohjelman (Safety Oversight Programme, SOP) toteuttamista. Ohjelman tarkoituksena oli varmistaa standardien ja suositeltujen menettelytapojen tehokas täytäntöönpano sopimusvaltioissa ICAO:n liitteiden 1 (henkilöstön luvat), 6 (lentotoiminta) 8 (ilma-alusten lentokelpoisuus) osalta. Ohjelman keskeisenä toimintona on vapaaehtoisuuteen perustuva ICAO:n toteuttama valtiokohtainen turvallisuusvalvonnan arviointi, jonka tavoitteena on tarjota seurantaneuvoja ja teknistä tukea, joita tarvitaan, jotta nämä valtiot voivat panna täytäntöön ICAO:n standardit ja suositellut menettelytavat sekä niihin liittyvät menettelyt. Arvioinnissa tarkastetaan, kuinka maan senhetkinen turvallisuustaso vastaa kansainvälisiä standardeja. Tämä toteutetaan arvioimalla, onko sääntelyviranomaisilla riittävästi oikeudellisia keinoja, resursseja, työvoimaa ja asiantuntijuutta täyttääkseen kansainväliset turvallisuutta koskevat velvoitteensa. Ohjelmassa oli useita puutteita. Sitä rajoittivat jäsenvaltioista saatavan vapaaehtoisen rahoituksen puute ja ICAO:n omat jatkuvat rahoitusohjelmat. Koska ohjelma oli vapaaehtoinen, sitä ei voitu soveltaa aina kun tarve oli suurin, vaan arviointi toteutettiin ainoastaan kyseisen valtion pyynnöstä. Marraskuussa 1998 ICAO:n sopimusvaltiot päättivät, että ohjelmaa olisi sovellettava säännöllisesti ja järjestelmällisesti kaikkiin ICAO-maihin ja sen tulokset olisi julkaistava, jos valtio ei ole tehnyt huomattavia parannuksia uudelleenarviointiin mennessä. Ohjelman nimi on muutettu ICAO:n yleiseksi turvallisuusvalvonnan arviointiohjelmaksi (USOAP). Valtioiden avustamiseksi tarvittavien korjaavien toimien toteuttamisessa ja turvallisuustarkastuksessa todettujen puutteiden poistamiseksi ICAO tekee kyseisen valtion suostumuksella ja sen avustuksella hyväksytyn toimintasuunnitelman. Suunnitelma on perusta pyrittäessä ICAO:n liitteiden täysimääräiseen noudattamiseen. Liite 5 Maailman lentoturvallisuuden parantamiseen käytettävissä olevat yhteisön rahoituslähteet (i) Talouden kehitysrahasto - EDF (Lomé-maat) Talouden kehitysrahaston määrärahoista päätetään yhdessä edunsaajavaltioiden kanssa. Siitä huolimatta, että useimmissa näistä valtioista siviili-ilmailuhallinnon resurssit on vakavasti alimitoitettu ja niissä on puutteita ilmailuturvallisuudessa, ilmailuturvallisuus ei ole ollut perinteinen komission tuen kohde, vaan ensisijaisina tukikohteina on pidetty terveydenhuoltoa, koulutusta ja köyhyyden poistamista, joihin on myönnetty suurin osa varoista. Ilmailualan on kuitenkin todettu olevan tärkeä tekijä tulevaisuuden taloudellisen kasvun kannalta, ja yhä useammat näistä maista pyytävät tukea ilmailualan ongelmiin. Komission olisi vastattava myönteisesti tällaisiin pyyntöihin. Komissio voi yhteisrahoittaa ilmailualan hankkeita muiden rahoittajien kanssa. Perinteisesti Maailmanpankki ja YK:n kehitysohjelma (UNDP) ovat olleet osarahoittajina, mutta viime vuosina niidenkin ensisijaiset tukikohteet ovat olleet muualla. Euroopan ilmailuteollisuus on osoittanut kiinnostusta hankkeiden rahoittamiseen yhdessä komission kanssa ja tätä mahdollisuutta olisi käytettävä. (ii) Ulkomaiden kehitys- ja talousyhteistyön määrärahat Kehitystä koskevan budjettikohdan määrärahat kohdennetaan yhdessä edunsaajamaan kanssa. Ilmailu ei ole ollut tässäkään kovin tärkeä tuen kohde. Sen vuoksi talousyhteistyön määrärahoja on käytetty lentoturvallisuuden parantamiseen yhteisrahoitusjärjestelyin alan eurooppalaisen teollisuuden kanssa. Koska alan teollisuus EU:ssa haluaa jatkaa tällaisia hankkeita, niitä olisi laajennettava ja niiden maantieteellistä kattavuutta olisi lisättävä alueille, joilla äskettäiset ICAO:n tarkastukset ovat tuoneet esiin kiireellisiä parannustarpeita. (iii) Tacis, Phare ja mahdollisille uusille EU:n jäsenvaltioille varatut määrärahat Yhteistyöhön entisten IVY-maiden (Tacis), Keski- ja Itä-Euroopan maiden (Phare) sekä muiden mahdollisten EU:n jäsenvaltioiden kanssa on osoitettu huomattavia määrärahoja. Lentoturvallisuutta kuvaavat luvut näillä alueilla ovat melko hälyttävät ja maailman heikoimpia. Entisen Neuvostoliiton hajoamisen seurauksena alueen lentoturvallisuus on usein laiminlyöty ja siviili-ilmailuviranomaisille on annettu liian vähän tai ei ollenkaan resursseja. Alueelle tarvitaan myös kiireellisesti uusia ilmaliikenteen hallintaa tukevia ohjelmia. Taciksessa on kiinnitetty vain vähän huomiota lentoturvallisuuskysymyksiin. Parhaillaan toteutetaan toimia Keski-Aasian ja Kaukasuksen alueen lentoturvallisuuden parantamiseksi. Avustuksen kestoa ja määrää saatetaan lisätä. Pharen yhteydessä on toteutettu viimeisten seitsemän vuoden aikana huomattavia hankkeita useiden maiden yhteisissä liikenneohjelmissa. Tarkoituksena on ollut varmistaa Eurocontrol-verkoston ulottuminen koko Keski-Eurooppaan. Eurocontrol toteutti hankkeen Phare-ohjelman puolesta. Äskettäin päätökseen saatu hanke on ollut erittäin onnistunut. Mahdollisten uusien jäsenvaltioiden on noudatettava osana yhteisön säännöstöä JAA:n lentokelpoisuutta ja lentoturvallisuutta koskevia standardeja. Varoja on kohdennettu jonkin verran lentoturvallisuuden ja ilmaliikenteen hallintajärjestelmien parantamiseen. Kohdennetut varat eivät näytä kuitenkaan riittävän ongelman laajuus huomioon ottaen, vaikka teknisen avun tiedonvaihtotoimisto TAIEX on alkanut tukea jonkin verran hakijamaissa tehtävää työtä, jonka tavoitteena on yhteisten ilmailusääntöjen (JAR), EU:n laadunvarmistusjärjestelmien, standardien sekä toimittaja- ja ylläpito-organisaatioita koskevien hyväksymisohjelmien noudattaminen. Mikäli suuremmilta ongelmilta halutaan välttyä, lentoturvallisuuteen on kuitenkin kiinnitettävä entistä enemmän huomiota. Liite 5 (jatkoa) >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> LYHENNELUETTELO AECMA The European Association of Aerospace Industries (Lentoliikenneteollisuutta käsittelevä CEN:iin kuuluva standardoinnin toimialajärjestö) ATC Lentoliikenteen valvonta ATM Ilmaliikenteen hallinta CAA Siviili-ilmailuhallinto KIE Keski- ja Itä-Euroopan maat COSCAP Co-operative Development of Operational Safety and Continuing Airworthiness Programmes, ICAO (toimintaturvallisuutta ja lentokelpoisuuden ylläpidon kehittämistä koskevat yhteistyöohjelmat) ECAC Euroopan siviili-ilmailukonferenssi FAA Yhdysvaltain ilmailuhallinnosta vastaava viranomainen IASA FAA:n kansainvälinen lentoturvallisuuden arviointiohjelma (International Aviation Safety Assessment) ICAO Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö JAA Euroopan ilmailuviranomaisten yhteistyöjärjestö JAR JAA:n yhteiset ilmailusäännöt SAFA Ulkomaisten ilma-alusten turvallisuus SARP (ICAO:n) standardit ja suositellut menettelytavat USOAP ICAOn yleinen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelma (Universal Safety Oversight Assessment Programme)