[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 3.5.2006

KOM(2006) 189 lopullinen

KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE

ensimmäisen rautatiepaketin täytäntöönpanosta {SEC(2006) 530}

SISÄLLYSLUETTELO

1. JOHDANTO: Ensimmäisestä rautatiepaketista kolmanteen, eurooppalaisen rautatieliikennealueen asteittainen luominen 3

2. Täytäntöönpano toteutettu jäsenvaltioissa, mutta tilanne vielä vakiintumaton 4

3. Rautatiemarkkinoiden kehitys ja niiden asema liikennejärjestelmässä 6

3.1. Rautateiden tavaraliikennemarkkinat 6

3.2. Rautateiden henkilöliikennemarkkinat 7

4. Rautateiden turvallisuuden kehitys 7

4.1. Erittäin suotuisa tilanne 7

4.2. Turvallisuustodistukset 8

5. Työehtojen ja työllisyyden kehitys rautatiesektorilla 9

5.1. Työllisyyden kehitys 9

5.2. Rautatiesektorin työehdot 9

6. PÄÄTELMÄT: Jo toteutetut toimet eivät vielä riitä 10

Liite: Komission yksiköiden työasiakirja, joka sisältää 14 liitettä tiedonannossa käsitellyistä keskeisistä kysymyksistä.

1. JOHDANTO: ENSIMMÄISESTÄ RAUTATIEPAKETISTA KOLMANTEEN, EUROOPPALAISEN RAUTATIELIIKENNEALUEEN ASTEITTAINEN LUOMINEN

Rautatieliikenne oli ensimmäinen moderni liikennemuoto. Sen menestys 1800-luvulla ja 1900-luvun alkupuoliskolla oli ennennäkemätöntä, mutta sittemmin sen merkitys on vähentynyt maantieliikenteen ja kaupallisen lentoliikenteen yleistymisen ja menestymisen myötä. Tämän taantumisen pysäyttämiseksi Euroopan yhteisö on antanut joukon säädöksiä, joiden päätavoitteena on rautatieliikenteen elvyttäminen luomalla asteittain rautatieliikennealue, joka on yhdennetty Euroopan tasolla. Jäsenvaltiot ja niiden kansallisessa omistuksessa olevat yhtiöt ovat kuitenkin mukautuneet hitaasti tähän eurooppalaiseen ulottuvuuteen, mistä syystä rautatiesektori on taantunut edelleen useimmissa jäsenvaltiossa. Taantuminen on saatu pysäytettyä ainoastaan niissä jäsenvaltioissa, jotka ovat ymmärtäneet, että vapaaehtoiset ja ennakkoluulottomat toimet ovat välttämättömiä. Paras suorituskyky (etenkin liikennemäärän suhteen) onkin nykyisin niillä jäsenvaltioilla, jotka ensimmäisinä uudistivat kansallisen rautatiesektorinsa. Alan uudenaikaistaminen on näissä maissa edennyt tasolle, joka lupaa myönteistä kehitystä myös jatkossa.

Rautatiesektorista annetussa valkoisessa kirjassa[1] todettiin jo vuonna 1996, että alaa olisi uudistettava perinpohjaisesti, jotta sillä olisi mahdollisuus menestyä Euroopan sisämarkkinoilla. Komission vuonna 1998 esittämässä ensimmäisessä rautatiepaketissa keskityttiin direktiivin 91/440/ETY[2] puutteiden korjaamiseen, ja se perustui yhteisymmärrykseen, jonka poliittiset päätöksentekijät olivat saavuttaneet vuoden 1996 valkoisen kirjan analysoinnin pohjalta. Paketti koostuu kolmesta direktiivistä, ja sen mukaan kaikilla rautatieyrityksillä, jotka ovat saaneet toimiluvan yhteisön vaatimusten mukaisesti, on oltava yhtäläiset ja syrjimättömät mahdollisuudet käyttää infrastruktuuria yleiseurooppalaisten palvelujen tarjoamiseen. Ensimmäisessä vaiheessa tämä koskee kansainvälisten tavaraliikennepalvelujen tarjoamista Euroopan laajuisessa rautateiden tavaraliikenneverkossa. Paketti hyväksyttiin vuoden 2000 lopulla Euroopan parlamentin ja neuvoston välillä käytyjen vaikeiden sovitteluneuvottelujen jälkeen. Se julkaistiin 15. maaliskuuta 2001 ja se oli saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä 15. maaliskuuta 2003 mennessä. Paketin hyväksyminen oli osoitus kansallisten ja eurooppalaisten poliittisten päätöksentekijöiden halusta uudistaa perinpohjaisesti alan lainsäädäntökehystä, jotta voitaisiin varmistaa alan integroituminen eurooppalaiseen liikennealueeseen ja jotta alalla olisi parhaat mahdolliset edellytykset vastata muiden liikennemuotojen kilpailuun.

Syyskuussa 2001 annettiin valkoinen kirja eurooppalaisesta liikennepolitiikasta. Ensimmäisestä rautatiepaketista tehtyjen päätösten pohjalta valkoisessa kirjassa tuettiin vahvasti eurooppalaisen rautatieliikennealueen kehittämisen jatkamista. Nämä jatkotoimet määriteltiin komission tammikuussa 2002 ehdottamassa toisessa rautatiepaketissa , johon sisältyi tavaraliikennemarkkinoiden laajempi avaaminen, rautateiden turvallisuutta koskeva direktiivi, Euroopan rautatieviraston perustamista koskeva asetus sekä muita toimenpiteitä, joilla pyritään edistämään kansallisten verkkojen yhteentoimivuutta. Toinen rautatiepaketti hyväksyttiin huhtikuussa 2004. Pakettiin sisältyy tavaraliikennemarkkinoiden täydellinen avaaminen vuodesta 2007 alkaen 25:n tai jopa 27:n jäsenvaltion Euroopan unionissa, joten sen hyväksyminen oli jälleen vahva osoitus päätöksentekijöiden halusta jatkaa eurooppalaisen rautatieliikennealueen kehittämistä. Vielä selvempi osoitus tästä halusta oli Euroopan parlamentin pyyntö saada käsiteltäväkseen kolmas rautatiepaketti jo ennen kuin se hyväksyi toisen paketin. Tämän johdosta komissio teki maaliskuussa 2004 uusia ehdotuksia, joiden tarkoituksena on avata kansainvälisen matkustajaliikenteen markkinat vuoteen 2010 mennessä sekä vahvistaa junahenkilökunnan lupajärjestelmä ja matkustajien oikeudet. Euroopan parlamentti antoi kolmannesta paketista myönteisen lausunnon syyskuussa 2005, ja neuvosto pääsi siitä poliittiseen yhteisymmärrykseen 5. joulukuuta 2005. Näin voidaan odottaa, että paketista päästään sopimukseen vuoden 2007 ensimmäisinä kuukausina, joskin se tulee olemaan vaikeaa. Rautatiesektoria koskevan yhteisön sääntelykehyksen voidaan katsoa olevan valmis, kunhan kolmas paketti hyväksytään. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö joitain jo annettuja säännöksiä voitaisi tulevaisuudessa muuttaa, mikäli niiden täytäntöönpanossa ilmenee ongelmia.

Komissio käsittelee tässä kertomuksessa ainoastaan ensimmäisen rautatiepaketin täytäntöönpanoa, koska kyseistä pakettia sovelletaan tällä hetkellä kokonaisuudessaan. Komissio tarkastelee paketin vaikutuksia alan toimijoihin ja markkinoihin pitäen mielessä, että lopullisena tavoitteena on todellisen eurooppalaisen rautatieliikennealueen luominen. Tämä on ainoa keino luoda olosuhteet, joissa ala voidaan elvyttää osana eurooppalaista liikennejärjestelmää, mikä on välttämätöntä Lissabonin strategian tavoitteiden saavuttamiseksi. Alan tämän hetkisen kilpailukyvyn parantaminen avaamalla markkinat voi edistää investointeja tulevaisuudessa ja sitä kautta varmistaa kasvun ja työllisyyden, joiden edistäminen on Lissabonin strategian tavoitteena. Lisäksi osallistumalla ympäristöä kunnioittavan liikennemuodon kehittämiseen yhteisö tukee määrätietoisesti liikenteen kestävää kehitystä.

Kertomus perustuu komission yksiköiden käytössä oleviin tietoihin, jäsenvaltioiden kanssa erilaisissa erityiskomiteoissa ja -työryhmissä käytyihin keskusteluihin sekä eräisiin tutkimuksiin, jotka ovat saatavilla komission Internet-sivuilla. Myös alan toimijat ja niitä Euroopan tasolla edustavat järjestöt ovat esittäneet huomautuksiaan nykytilanteesta. Tiivistelmä näistä huomautuksista esitetään työasiakirjan liitteessä 3.

2. Täytäntöönpano toteutettu jäsenvaltioissa, mutta tilanne vielä vakiintumaton

Ensimmäinen rautatiepaketti koostuu kolmesta läheisesti toisiinsa liittyvästä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivistä (2001/12/EY, 2001/13/EY ja 2001/14/EY), jotka 15 jäsenvaltion oli määrä saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä 15. maaliskuuta 2003 mennessä. Niiden kahdeksan uuden jäsenvaltion osalta, joilla on rautatiejärjestelmä, määräaika oli 1. toukokuuta 2004 eli ajankohta, jolloin ne liittyivät Euroopan unioniin. Komissio on tarkastellun uudistuksen keskeisiä näkökohtia, joiden täytäntöönpanosta se esittää seuraavassa yleisen arvioinnin. Yksityiskohtaiset tiedot annetaan liitteessä.

- Liikenteen harjoittamiseen liittyvästä liiketoiminnasta ja rautatieinfrastruktuurin hoitoon liittyvästä liiketoiminnasta on pidettävä erillistä kirjanpitoa , ja liikenteen harjoittamiseen liittyvässä kirjanpidossa on erotettava toisistaan henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen tilit (liite 4). Eri toimintojen ristikkäistä tukemista tulee välttää. Useat jäsenvaltiot ovat muuttaneet perusteellisesti kansallisen rautatieyhtiönsä oikeudellista rakennetta. Näitä uudistusprosesseja ei ole vielä saatettu loppuun kaikissa jäsenvaltioissa, eikä kirjanpito ole niissä vielä uusien velvoitteiden mukainen. Vuonna 2006 julkaistavien vuoden 2005 tilien pitäisi olla direktiivien vaatimusten mukaisia.

- Olennaiset tehtävät , eli infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen, infrastruktuurin käytön hinnoittelu, toimilupien myöntäminen ja julkisen palvelun velvoitteiden valvonta, on erotettava liikenteen harjoittamisesta (liitteet 5 ja 6). Komissio arvioi selkeiden ja avointen perusteiden pohjalta, onko infrastruktuurin haltija toiminut puolueettomasti kapasiteetin jakamisessa ja infrastruktuurin käytön hinnoittelussa, varsinkin tilanteissa, joissa toimintojen eriyttämistä ei ole taattu institutionaalisesti. Infrastruktuurin (ratojen ja palvelujen) käyttöoikeuden on oltava avoin ja syrjimätön. Useissa jäsenvaltioissa tarvitaan vielä toimia tämän varmistamiseksi.

- Rautatiemarkkinoiden valvontaa varten on oltava riippumaton sääntelyelin , joka toimii muutoksenhakuelimenä infrastruktuurin haltijan ja rautatieyrityksen välisissä kiistoissa (liite 7). Elimellä on oltava riittävä henkilöstö ja riittävät taloudelliset ja hallinnolliset resurssit, jotta se voi valvoa aktiivisesti markkinoiden toimintaa. Näin ei kuitenkaan ole kaikissa jäsenvaltioissa.

- Infrastruktuurin käyttöoikeudet , myös tarvittavien palvelujen käyttöoikeudet, on 15. maaliskuuta 2003 alkaen myönnettävä yhtäläisin ja syrjimättömin perustein kaikille rautatieyrityksille, jotka haluavat tarjota kansainvälisiä tavaraliikennepalveluja Euroopan laajuisessa rautateiden tavaraliikenneverkossa (liitteet 2 ja 8). Infrastruktuurin käytön helpottamiseksi komissio kannustaa ottamaan asteittain käyttöön infrastruktuurin haltijan ja rautatieyrityksen väliset vakiosopimukset (käyttösopimukset ja puitesopimukset). Jäsenvaltiot voivat sallia infrastruktuurin käyttöoikeuden myös hyväksytyille hakijoille (esim. rahtaajille tai julkisia palveluhankintoja koskevista sopimuksista vastaaville toimivaltaisille viranomaisille). Tätä lakisääteistä vaihtoehtoa voivat käyttää jäsenvaltiot, jotka katsovat, että rautateiden asiakkaille on tarpeen tarjota lisämahdollisuus korkealaatuisten liikennepalvelujen saamiseen.

- On otettava käyttöön hinnoittelujärjestelmä , joka perustuu rajakustannushinnoittelun periaatteeseen ja jonka puitteissa maksuja voidaan korottaa tietyin edellytyksin (liite 8). On välttämätöntä poistaa kilpailun vääristymät, jotka johtuvat siitä, että maksujen taso vaihtelee eri liikennemuotojen välillä ja myös rautatieliikenteen sisällä. Ensimmäisen rautatiepaketin tavoitteiden saavuttamiseksi on tärkeää välttää infrastruktuurimaksujen kautta tapahtuvaa ristiinrahoitusta tavaraliikenteen ja henkilöliikenteen välillä.

- Rautatieyritysten toimilupien myöntämiselle on luotu yhdenmukaiset ehdot , joita sovelletaan kaikkialla yhteisön alueella (liite 9). Koska tällaisten lupien kustannukset ja niiden saamiseen tarvittava aika vaihtelevat eri jäsenvaltiossa, niiden ehtojen avoimuutta, jotka rautatieyritysten on täytettävä toimiluvan saamiseksi, on edelleen parannettava.

Tammikuun 1. päivään 2006 mennessä 24 jäsenvaltiota 25:stä oli saattanut ensimmäiseen rautatiepakettiin sisältyvät direktiivit virallisesti osaksi kansallista lainsäädäntöään. Luxemburg on sitoutunut tekemään tämän vuoden 2006 ensimmäisen puoliskon aikana. Yksityiskohtaiset tiedot kansallisen lainsäädännön osaksi saattamisesta ja kansallisista toimenpiteistä esitetään valmisteluasiakirjan liitteessä 1. Täytäntöönpanon viiveet, joiden johdosta komissio on aiemmin käynnistänyt täytäntöönpanotoimien ilmoittamatta jättämistä koskevia rikkomismenettelyjä, ovat vaikuttaneet toiminnanharjoittajien mahdollisuuksiin asemoitua Euroopan laajuisille markkinoille, koska mainitut viiveet ovat aiheuttaneet kansallista lainsäädäntöä koskevaa epävarmuutta. Tässä vaiheessa direktiivien käytännön vaikutukset vaihtelevat vielä jäsenvaltioittain, eivätkä ne ole kaikissa jäsenvaltioissa johtaneet uusien tulokkaiden saapumiseen markkinoille. Komissio käynnistää tarvittaessa rikkomismenettelyjä, jos täytäntöönpano on puutteellista tai virheellistä. Näin se pyrkii varmistamaan, etteivät jäsenvaltiot noudata ainoastaan yhteisön lainsäädännön kirjainta vaan myös sen henkeä.

3. Rautatiemarkkinoiden kehitys ja niiden asema liikennejärjestelmässä

3.1. Rautateiden tavaraliikennemarkkinat

Yhteisössä käynnissä olevan uudistusprosessin pääpaino on ollut tavaraliikenteessä. Tavaraliikenteen jatkuvaa taantumista on pidetty perusteettomana, koska yhteisön rautatieliikennealue tarjoaa monia luontaisia etuja ja mahdollistaa kuljetusmatkojen huomattavan pidentämisen ja tavaravaihdon kasvun yhteisön alueella samalla kun maantieliikenteen kasvu on saavuttanut rajansa etenkin Alpeilla ja Pyreneillä. Markkinoiden avaamiseen liittyvät toimenpiteet ovat siis ensimmäisessä vaiheessa koskeneet kansainvälistä tavaraliikennettä, ja niiden onnistuminen on riippunut suurelta osin siitä, missä tahdissa jäsenvaltiot ovat avanneet tämän tyyppisen liikenteen markkinat. Eräät jäsenvaltiot olivat avanneet markkinansa jo ennen 15. maaliskuuta 2003, kun taas toiset avasivat markkinansa vasta vuonna 2005. Tarkat tiedot markkinoiden avaamistilanteesta eri jäsenvaltioissa annetaan liitteessä 2. Näistä eroista huolimatta rautateiden tavaraliikennemarkkinat ovat osoittaneet elpymisen merkkejä, mikä johtuu erityisesti kahdessa ensimmäisessä rautatiepaketissa säädetystä markkinoiden asteittaisesta avaamisesta. Lisäksi siihen ovat vaikuttaneet perinteisten rautatieyritysten rakenneuudistukset.

EU:n markkinoiden kehitystä analysoitaessa on otettava huomioon, että 15 vanhassa jäsenvaltiossa rautateiden markkinaosuus pieneni merkittävästi vuosina 1970–2000, minkä jälkeen tilanne tasaantui, kun taas uusissa jäsenvaltioissa koettiin vuoden 1990 jälkeen raju pudotus, joka on vasta nyt pysähtymässä. 25 jäsenvaltiosta on koottu konsolidoituja lukuja vuodesta 1995 lähtien, ja ne osoittavat kuljetusten määrän (tonnikilometreinä ilmaistuna) kasvaneen 6 prosenttia vuosina 1995–2004, eli noin 0,6 prosenttia vuodessa. Kuljetusten määrä oli kuitenkin vuonna 2002 täsmälleen sama kuin vuonna 1995. Havaittu 6 prosentin kasvu painottuukin vuosille 2003–2004 siten, että vuonna 2004 kuljetusten määrä oli 4 prosenttia suurempi kuin vuonna 2003. Kun tarkastellaan markkinaosuuksia 25 jäsenvaltion EU:ssa, on selvää, ettei rautateiden suorituskyky ole kuljetettujen määrien suhteen kehuttava: kun huomioon otetaan kaikki liikennemuodot, myös meriliikenne, rautateiden osuus on laskenut 12,1 prosentista 10 prosenttiin vuosina 1995–2004, kun taas maantiekuljetusten osuus on samana aikana kasvanut 42,1 prosentista 44 prosenttiin ja meriliikenteen osuus 38,2 prosentista 39 prosenttiin. Jos tarkastellaan eri liikennemuotojen osuuksia ainoastaan sisämaan liikenteessä, rautateiden osuus laski 19,5 prosentista 16,4 prosenttiin vuosina 1995–2004, kun taas maantiekuljetusten osuus nousi 68,1 prosentista 72,3 prosenttiin ja sisävesiliikenteen ja putkijohtojen osuus laski hieman.

Rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuus 25 jäsenvaltion EU:ssa on ollut vakiintumassa vuodesta 2001 lähtien, ja paras suorituskyky (kun huomioon ei oteta Baltian maita, jotka hyötyvät poikkeuksellisesta maantieteellisestä sijainnistaan ja kuljetettujen tuotteiden luonteesta) on saavutettu niissä jäsenvaltioissa, jotka ovat ensimmäisinä aloittaneet rautatiesektorinsa uudistamisen ennakoimalla yhteisön direktiivejä ja markkinoiden avaamista.

Rautateiden tavaraliikennemarkkinoiden vuotuinen liikevaihto on nykyisin lähes 15 miljardia euroa, ja vuonna 2004 tappioiden arvioitiin olevan 800 miljoonaa euroa. Kannattavuus ei selvästikään ole riittävä, koska maantiekuljetusten kilpailu sanelee hinnat ja rautateiden tuotantokustannukset ovat edelleen liian korkeat.

Yksityiskohtaiset luvut ja niiden analyysi esitetään liitteissä 10 ja 11.

3.2. Rautateiden henkilöliikennemarkkinat

Markkinoiden avaamiseen tähtäävät yhteisön toimet eivät vielä koske tätä sektoria. Kolmannen rautatiepaketin, mikäli se hyväksytään, pitäisi komission ehdotuksen mukaan johtaa kansainvälisen henkilöliikenteen markkinoiden avaamiseen vuonna 2010. Tähän sisältyisi myös oikeus kabotaasiliikenteen harjoittamiseen. Erityisesti on syytä panna merkille suurnopeusliikenteen nopea kehitys. Se muodostaa jo neljäsosan vanhojen jäsenvaltioiden rautateiden henkilöliikenteestä, ja osuuden odotetaan kasvavan edelleen seuraavien kymmenen vuoden aikana, sillä useita Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin kuuluvia suurnopeusyhteyksiä on tarkoitus avata Italiassa, Espanjassa, Ranskassa ja Saksassa. Myös PBKAL-verkon (Pariisi–Bryssel–Köln–Amsterdam–Lontoo) on määrä valmistua samana aikana.

Arvioitaessa ensimmäisen rautatiepaketin täytäntöönpanoa, mikä on tämän kertomuksen aihe, on syytä korostaa, että ensimmäisen sekä myös toisen rautatiepaketin säännösten asianmukainen täytäntöönpano on välttämätön edellytys kansainvälisten henkilöliikennemarkkinoiden onnistuneelle avaamiselle. Kokemukset, joita saadaan hallinnoitaessa useiden liikenteenharjoittajien kesken jakautuneita infrastruktuuriin käyttöoikeuksia, hyödyttävät myös henkilöliikennettä, kun palvelujen tarjonta paranee.

Rautateiden henkilöliikenne on 25 jäsenvaltion EU:ssa kasvanut 319 miljardista matkustajakilometristä 350 miljardiin matkustajakilometriin vuosina 1995–2004. Kasvu on ollut 10 prosenttia eli noin 1 prosentti vuodessa. Maantieliikenteessä vastaava vuotuinen kasvu on ollut 2 prosenttia ja lentoliikenteessä 5 prosenttia. Samaan aikaan rautateiden osuus henkilöliikenteestä laski hieman – 6,3 prosentista 5,9 prosenttiin. Lasku johtuu rautateiden henkilöliikenteen jyrkästä vähenemisestä uusissa jäsenvaltioissa, joissa yksityisautoilun suosio on kasvanut voimakkaasti ja investoinnit rautateihin ovat olleet riittämättömiä. Yksityiskohtaiset luvut ja niiden analyysi esitetään liitteessä 12.

4. Rautateiden turvallisuuden kehitys

4.1. Erittäin suotuisa tilanne

Turvallisuus on rautateiden tavaramerkki. Kaikissa alaa koskevissa analyyseissä on otettava huomioon, että suuri yleisö ei siedä rautatieonnettomuuksia, vaikka se tuntuukin varsin hyvin sietävän maantieonnettomuudet.

Rautatieonnettomuuksista julkaistut tilastot ovat edelleen erittäin hajanaisia, sillä rautatietilastoja ja rautateiden turvallisuutta koskevia yhteisön säännöksiä ei ole vielä pantu kokonaisuudessaan täytäntöön. Yhteisön rautateiden turvallisuustilanteesta saadaan tulevaisuudessa selkeämpi kuva, kun vahvistetaan yhteiset turvallisuusindikaattorit ja perustetaan kansalliset turvallisuusviranomaiset, joiden toimintaa koordinoi Euroopan rautatievirasto, ja kun rautatievirasto tuottaa säännöllisiä raportteja turvallisuuden kehityksestä.

Saatavilla olevat tilastot osoittavat, että rautatieliikenteeseen liittyvissä onnettomuuksissa kuolleiden tai loukkaantuneiden matkustajien määrä pienenee kaiken aikaa huolimatta siitä, että liikenne koko ajan kasvaa. Sama kehityssuunta on nähtävissä myös tasoristeysonnettomuuksissa, jotka ovat huomattavasti yleisempiä ja johtuvat usein tielläliikkujien piittaamattomuudesta.

Rautatieliikenteen markkinoiden avaaminen ei ole vaikuttanut rautatiejärjestelmän turvallisuustasoon. Turvallisuustaso ei ole heikentynyt niissäkään jäsenvaltioissa, joissa markkinoiden avaaminen kilpailulle on edennyt pisimmälle.

Yksityiskohtaiset tilastot ja niiden analyysi esitetään liitteessä 13.

4.2. Turvallisuustodistukset

Ensimmäisessä rautatiepaketissa edellytetään, että kaikkien rautatieyritysten on hankittava turvallisuustodistus kaikista niistä jäsenvaltioista, joiden alueella ne haluavat liikennöidä. Todistuksen myöntämisehtoja ei määritellä kovinkaan tarkasti direktiiveissä 2001/12/EY ja 2001/14/EY. Tämän seurauksena kukin jäsenvaltio on luonut omat menettelynsä ja vahvistanut omat ehtonsa, mikä ei sovi yhteen sen yhdenmukaistetun lähestymistavan kanssa, joka on Euroopan rautatieviraston tuella tarkoitus ottaa käyttöön rautateiden turvallisuudesta annetulla direktiivillä 2004/49/EY. Nykytilannetta kuvataan IVE:n tekemässä yksityiskohtaisessa selvityksessä[3].

Kaksi keskeistä ongelmaa ovat seuraavat:

- Liikkuvan kaluston , lähinnä vetokaluston, käyttöönottotodistusten saaminen edellyttää pitkiä, mielivaltaisia ja kalliita menettelyjä, mikä on ristiriidassa rautatielaitteiden yhtenäismarkkinoiden luomista koskevan vaatimuksen kanssa. Komissio aikoo ratkaista tämän ongelman varsinkin sellaisen käytössä olevan kaluston osalta, joka on tunnustettu yhdessä tai useammassa jäsenvaltiossa, mutta joka tunnustetaan huonosti muissa jäsenvaltioissa. Komissio kehittää parhaillaan lähestymistapaa, jolla helpotetaan tällaisen kaluston vastavuoroista tunnustamista, ja se esitellään alan toimijoille ja turvallisuusviranomaisille vuoden 2006 aikana.

- Henkilökunnan todistukset : junahenkilökunnan lupajärjestelmää koskeva direktiivi on osa kolmatta rautatiepakettia, josta Euroopan parlamentti ja neuvosto neuvottelevat edelleen. Direktiivillä säännellään nykyisin avoinna olevia kysymyksiä, kunhan se aikanaan hyväksytään ja pannaan täytäntöön. Kansainvälistä liikennettä helpottaa kuitenkin jo työmarkkinaosapuolten (Euroopan rautatieyhteisö CER ja Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto ETF) välillä 27. tammikuuta 2004 tehty sopimus rajatylittävillä reiteillä työskentelevien junankuljettajien eurooppalaisesta lupakirjasta. Yleisesti voidaan todeta, että yhtäläinen ja syrjimätön mahdollisuus saada koulutusta koulutuskeskuksissa, jotka ovat avoinna kaikille junankuljettajaksi haluaville hakijoille, on välttämätön edellytys kehittymässä olevien rautatiemarkkinoiden asianmukaiselle toiminnalle. Euroopan rautatieviraston tehtävänä on määritellä näiden keskusten hyväksymisehdot ja helpottaa siten niiden asemaa palveluntarjoajina eurooppalaisella rautatieliikennealueella.

5. Työehtojen ja työllisyyden kehitys rautatiesektorilla

5.1. Työllisyyden kehitys

Rautatieliikenteen taantuminen ja sitä seuranneet rautatieyritysten rakenneuudistukset ovat johtaneet työllisyyden voimakkaaseen vähenemiseen rautatiesektorilla – 15 vanhassa jäsenvaltiossa alan työntekijöiden määrä putosi 1,8 miljoonasta 770 000:een vuosina 1970–2000. Työpaikkojen väheneminen on kuitenkin selvästi tasaantunut viime vuosina (vuonna 2004 työntekijöitä oli 760 000). Nykyisessä 25 jäsenvaltion EU:ssa rautatiesektori (kansalliset yritykset, uudet liikenteenharjoittajat ja infrastruktuurin haltijat) työllisti vuonna 2005 hieman vajaat 1,2 miljoonaa työntekijää.

Käynnissä oleva lainsäädäntöuudistus on myös johtanut työpaikkojen uudelleenjakautumiseen, kun ne aiemmin olivat keskittyneet yhteen kattavaan organisaatioon. Nykyiset tilastot eivät välttämättä kuvaa uudistusten ja työpaikkojen hajautumisen kaikkia vaikutuksia.

Rautateiden tuottavuutta voidaan vielä merkittävästi parantaa uusissa jäsenvaltioissa sekä joissain vanhoissa jäsenvaltioissa, mutta vaikuttaa siltä, että alan työntekijämäärän pitäisi voida vakiintua lähivuosien aikana, etenkin jos liikenteen määrä vakiintuu nykyiselle tasolle. Eri jäsenvaltioiden tilanne vaihtelee voimakkaasti riippuen siitä, kuinka pitkälle ne ovat edistyneet rakenneuudistuksessa. Yhdistynyt kuningaskunta, Saksa, Ruotsi, Italia, Espanja ja Viro ovat jo toteuttaneet pitkälle meneviä rakenneuudistustoimia. Toisten jäsenvaltioiden, erityisesti eräiden uusien jäsenvaltioiden, on vielä tehtävä paljon työtä tuottavuuden parantamiseksi.

Tarkempi selvitys on liitteessä 14.

5.2. Rautatiesektorin työehdot

Suurin osa rautateiden työpaikoista keskittyy edelleenkin perinteisiin rautatieyrityksiin, olivat ne sitten integroituja tai muulla tavoin organisoituja. Yleisesti ottaen perinteisten rautatieyritysten työntekijät ovat säilyttäneet asemansa eivätkä heidän työehtonsa ole heikentyneet, vaikka rakenneuudistukset ovatkin lisänneet joustavuutta. Suurin osa ammattijärjestöistä katsoo, että nämä joskus kivuliaat rakenneuudistukset johtuvat markkinoiden avaamisprosessista, eivätkä ne hyväksy sitä, että rakenneuudistukset ovat välttämättömiä jo pelkästään rautateiden olemassaolon turvaamiseksi.

CER:n ja ETF:n välillä tammikuussa 2004 tehty sopimus tietyistä yhteentoimivia rajatylittäviä rautatiealan palveluja suorittavien, liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden työoloja koskevista seikoista on tehty koko alaa sitovaksi perustamissopimuksen 139 artiklan mukaisesti 18. heinäkuuta 2005 annetulla direktiivillä 2005/47/EY. Työehdoille, kuten päivittäisille ja viikoittaisille lepoajoille, tauoille ja ajoajoille, on siten määritelty vähimmäisvaatimukset. Työehtoja, jotka ovat voimassa perinteisissä rautatieyrityksissä, sovelletaan siten yleisesti rautateiden tavaraliikennettä harjoittavissa uusissa kilpailevissa yrityksissä. Viimeksi mainitut ovat ilmaisseet tyytymättömyytensä näihin velvoitteisiin, jotka niiden mukaan vähentävät niiden joustavuutta. Kun tarvittavat edellytykset on täytetty, uudet rautatieyritykset voivat osallistua täysimääräisesti työmarkkinaosapuolten eurooppalaiseen vuoropuheluun, jossa näitä kysymyksiä käsitellään.

Alan rakenneuudistus jatkuu edelleen, mikä voi vaikuttaa kielteisesti sekä nykyiseen henkilökuntaan että mahdollisuuksiin houkutella alalle uutta väkeä. Esimerkiksi pätevistä työntekijöistä on syntymässä vakava pula. Perinteiset rautatieyritykset ovat vähentäneet koulutuspaikkojen määrää kustannusten leikkaamiseksi, vaikka tarvittavaa pätevyyttä ei voi hankkia ammatillisessa koulutuksessa. Euroopan tasolla onkin luotava koulutusverkkoja rautatiesektorin työpaikkoja varten, jotta rautatieyrityksillä ja infrastruktuurin haltijoilla olisi käytössään toimivat työmarkkinat. Näin voitaisiin parantaa tuottavuutta uudenaikaistamalla työn organisointia ja investoimalla koulutukseen ottaen samalla huomioon työpaikkojen laatu, mikä on yksi Lissabonin strategian avaintekijöistä.

6. PÄÄTELMÄT: Jo toteutetut toimet eivät vielä riitä

Rautatiesektori taantui jatkuvasti 1970-luvulta lähtien, mutta vuoden 2001 jälkeen se on onnistunut vakiinnuttamaan kuljetusten määrät ja joissain jäsenvaltioissa jopa valtaamaan takaisin markkinaosuuksia maantieliikenteeltä. Myös työpaikkojen väheneminen on pysähtynyt. Vuoden 2001 valkoisessa kirjassa tavoitteeksi asetettiin vuoden 1998 markkinaosuuden palauttaminen vuoteen 2010 mennessä: tämä tavoite on edelleen saavutettavissa, jos ala pyrkii edelleen päättäväisesti kansainvälistymään ja vastaamaan talouden ja yhteiskunnan tarpeisiin. Tähän mennessä on jo päästy pitkälle. Jo käynnistetyt muutokset on nyt saatettava loppuun, jotta eurooppalaisten liikkuvuutta ja kilpailukykyä palveleva eurooppalainen rautatieliikennealue voidaan toteuttaa kokonaisuudessaan. Markkinoiden muuttuminen koko mantereen kattaviksi hyödyttää rautatiesektoria, joka on pitkän matkan kuljetuksissa maantieliikennettä kilpailukykyisempi.

Komissio katsoo, että ensimmäisen rautatiepaketin täytäntöönpano on lähtenyt jäsenvaltioissa hyvin käyntiin. Lisätoimia tarvitaan kuitenkin vielä useilla osa-alueilla, jotta paketin vaikutus olisi paras mahdollinen. Komissio aikoo varmistaa tämän kaikin käytössään olevin keinoin.

Komissio katsoo, että jäsenvaltioiden tulisi toteuttaa seuraavia lisätoimia:

- Perinteisten rautatieyritysten rakenneuudistus tulisi saattaa loppuun ja varmistaa samalla kirjanpidon ja olennaisten tehtävien, kuten kapasiteetin jakamisen ja hinnoittelun, eriyttäminen.

- Rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen määräytymisperusteet tulisi vahvistaa ottaen huomioon muiden liikennemuotojen hinnanmuodostus. Tämä olisi tehtävä osana todellista liikennestrategiaa, jolla pyritään edistämään eri liikennemuotojen tasapuolista kilpailua ja kestävää kehitystä.

- Olisi luotava sääntelyelimen ja kansallisen turvallisuusviranomaisen asiamukaisen toiminnan edellyttämä hallinnollinen kapasiteetti ja varmistettava näiden elinten tosiasiallinen riippumattomuus.

- Infrastruktuurin ylläpidon ja uudenaikaistamisen rahoittamiseksi valtion ja infrastruktuurin haltijan välisistä taloudellisista suhteista olisi tehtävä sopimuspohjaisia osana suorituskykyjärjestelmän käyttöönottoa.

- Kansallisten ja alueellisten liikenneviranomaisten ja rautatieyritysten välisiä taloudellisia suhteita olisi selkeytettävä tekemällä julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia, jotka julkaistaan.

- Tavaraliikenteen ja henkilöliikenteen väliset ristikkäiset tuet olisi kiellettävä, jotta rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyky voidaan säilyttää.

- Olisi luotava avoimet mahdollisuudet saada koulutusta koulutuskeskuksissa ja hankkia turvallisuustodistuksia.

Komissio suosittelee, että infrastruktuurin haltijat :

- parantavat verkkoselostuksen sisältöä ja tunnettuutta; selostuksen on oltava selkeä ja kattava, ja siinä on käsiteltävä kaikkia infrastruktuurin käytön kannalta tarpeellisia palveluja;

- vahvistavat maksut rautatieliikenteen aiheuttamien todellisten kustannusten pohjalta;

- tekevät yhteistyötä Euroopan tasolla kansainvälisten reittien järjestämiseksi ja yhdenmukaistettujen ehtojen vahvistamiseksi infrastruktuurin käyttöoikeuden myöntämiselle vakiosopimusten kautta.

Perinteisten rautatieyritysten hallinto on varmistettava pitkällä aikavälillä, ja niiden tulisi jatkaa rakenneuudistustaan, jotta ne voisivat sopeutua uuteen eurooppalaiseen toimintaympäristöön kilpailusääntöjä noudattaen.

Vuonna 2001 julkaistuun valkoiseen kirjaan ja sen käynnissä olevaan uudelleenarviointiin perustuvan liikennepolitiikan mukaisesti komissio säilyttää rautatieliikenteen jatkossakin liikennepolitiikkansa ytimessä. Se seuraa tarkasti markkinoiden tilannetta ja toteuttaa kaikki tarvittavat toimet ei-toivottujen tilanteiden korjaamiseksi käynnistämällä rikkomismenettelyjä tai ehdottamalla muutoksia voimassa oleviin direktiiveihin, jos niissä osoittautuu olevan pysyviä puutteita. Vuonna 2005 antamansa sitoumuksen mukaisesti komissio valmistelee rautatiesektorille annettavaa valtiontukea koskevia yhteisön suuntaviivoja näiden tukien avoimuuden lisäämiseksi.

[1] Valkoinen kirja Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi , KOM(96) 421, 30.7.1996.

[2] Yhteisön rautatielainsäädännön täydelliset viitetiedot annetaan liitteessä 1.

[3] IVE Safety Certification Study: Acceptance Criteria & Assessment Methodologies for Safety Certificates Delivered in Accordance with Directive 2001/14/EC, Article 32 , kesäkuu 2005 (saatavana seuraavasta osoitteesta: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_fr.htm).