EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 24.09.1997 
KOM(97)466 lopull. 
KOMISSION TIEDONANTO 
NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, 
TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE 
JA ALUEIDEN KOMITEALLE 
Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuus 
ja maailmanlaajuisen haasteen kohtaaminen 

Euroopan ilmailu-ja avaruusteollisuus 
ja maailmanlaajuisen haasteen kohtaaminen 
I. Johdanto 1 
H. Haasteen kohtaaminen 2 
1. Yhdysvaltojen strategia 2 
2. Tilanne muissa maissa 5 
3. Euroopan unionin markkinoiden pirstaloituminen 5 
4. Eurooppalaisen ilmailu- ja avaruusteollisuuden merkitys 7 
HI. Tulevaisuuden skenaariot 8 
1. Kansalliset ratkaisut 9 
2. Osittainen yhdentyminen 10 
3. Eurooppalaisten ryhmittymien tarve 11 
3.1 Alakohtaiset ryhmittymät 12 
3.2 Monialaryhmittymät 12 
3.3 Kokonaisryhmittymä 14 
IV. Ensisijaiset toimet 14 
1. Rakenneuudistuksen nopeuttaminen 14 
2. Täydentävät toimenpiteet 15 
V. Päätelmät 17 
A&> 
I. JOHDANTO 
Maailman ilmailu- ja avaruusteollisuudessa tapahtuu parhaillaan dramaattisia muutoksia. 
Äskettäisten merkittävien tapahtumien kuten Boeingin ja McDonnell Douglasin sulautumisen 
sekä Lockheed Martinin ja Northrop Grummanin ehdotetun sulautumisen taustalla on sen 
tosiasian tiedostaminen, että teollisuuden rakenne antaa ainoastaan hyvin pienelle joukolle 
maailmanlaajuisia pääurakoitsijoita mahdollisuuden ylläpitää kilpailukykyään ja taloudellista 
kannattavuuttaan siten, että ne yhdistävät voimavaransa laaja-alaisesti erilaisilla toisiinsa 
liittyvillä ilmailu- ja avaruusteollisuuden osa-alueilla. Näiden tapahtumien valossa tässä 
tiedonannossa pyritään arvioimaan Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden 
kokonaistilannetta keskittymällä sen tulevalle kehityksen avautuviin eri vaihtoehtoihin. 
• Markkinat 
Suurten siviililentokoneiden osalta Airbusin markkinaosuus kasvoi tasaisesti koko 1980-
luvun ajan yhtiön lentokonevalikoiman kasvaessa, mutta se on pysynyt lähes paikallaan 
vuoden 1989 jälkeen ja yhtiön osuus tehdyistä tilauksista oli noin 30 % vuonna 1996. 
Boeingin markkinaosuus väheni hieman vuonna 1989, mutta se on jälleen kasvanut viime 
vuosien aikana ja oli 64 % vuonna 1996, kun taas McDonnell Douglasin osuus 
siviililentokonemarkkinoista on laskenut tasaisesti läpi 1980-ja 1990-lukujen ja oli noin 6 % 
vuonna 1996. Boeingin otettua McDonnell Douglasin haltuunsa Euroopan 
ilmailuteollisuudella on vastassaan yksi hallitseva kilpailija, jonka osuus kaikista tehdyistä 
tilauksista on noin 70 prosenttia. 
Siviili-ilmailutuotteiden markkinat ovat selvästi maailmanlaajuiset, mutta 
sotilasilmailumarkkinoita rajoittavat erilaiset puolustusta ja julkisia hankintoja koskevat 
kansalliset säännökset. Jonkinlaisen kuvan markkinaosuuksista avoimilla kansainvälisillä 
markkinoilla saa tarkastelemalla hävittäjälentokoneista tehtyjä sopimuksia vuosina 1992 -
1996, joiden arvosta 15-20 prosentin uskotaan menneen eurooppalaisille tuottajille ja lähes 
80 prosentin yhdysvaltalaisille tuottajille. 
Maailman siviilihelikopterimarkkinoilla Euroopan osuus laski koko 1980-luvun ajan mutta 
tasaantui 1990-luvulla ja oli noin 28 % vuonna 1996 (alunperin EU:ssa suunniteltujen 
helikoptereiden toimitetut yksiköt). Sotilashelikopterimarkkinoilla Euroopan osuus taas on 
puolestaan jatkuvasti laskenut erityisesti kylmän sodan päättymisen jälkeen, ja sen osuus 
maailman markkinoista on tällä hetkellä noin 8 %. 
Alueliikenteen lentokoneiden (suihku- tai potkuriturbiinimoottorilla varustettujen) alalla, 
jossa valmistajien lukumäärä on huomattavasti suurempi mutta kuitenkin viime vuosina 
pienenemään päin, eurooppalaiset yhtiöt pitivät pitkään hallussaan suurinta osaa markkinoista 
(yli 70 % vuonna 1994). Viime aikoina on kanadalaisten, brasilialaisten ja aasialaisten 
tuottajien nopeasti kiihtynyt kilpailu yhdessä Fokkerin romahtamisen ja Dornierin 
Fairchildille myynnin kanssa kuitenkin johtanut Euroopan markkinaosuuden dramaattiseen 
pienenemiseen, samalla kuin Kanadan teollisuus pitää tällä hetkellä hallussaan 40 prosenttia 
alueliikenteen lentokoneiden markkinoista. 
Avaruusteknologian alalla Euroopan teollisuuden asema maailmanmarkkinoilla vaihtelee 
siten, että eräillä maanpäällisten laitteiden osa-alueilla se on 5 % tai vähemmän, satelliittien 
valmistuksen alalla 20 - 25 % ja laukaisupalvelujen alalla yli 50 % Ariane-ohjelman ansiosta, 
joskin nämä luvut koskevat ainoastaan niitä markkinoilla, jotka ovat todella avoinna 
kilpailulle. 
Siviililentokonemoottoreiden markkinoilla yhteistyötä on enemmän yhdysvaltalaisten ja 
eurooppalaisten yhtiöiden välillä kuin Euroopan sisällä (esim. Snecma ja GE tuottavat CFM-
moottoreita, kun taas saksalainen MTU osallistuu Pratt and Whitney -moottoreiden 
valmistukseen). Sotilaslentokonemoottoreiden alalla Euroopan sisäinen yhteistyö on 
puolestaan vakiintunut käytäntö, josta eräs esimerkki on Eurojet. Euroopan unionin ja 
Yhdysvaltojen välisen yhteistyön laajuuden takia markkinaosuuksia on vaikea vertailla. 
Kahden suurimman yhdysvaltalaisen lentokonemoottorituottajan liikevaihto on kuitenkin 
suurin piirtein kaksinkertainen kahden suurimman EU:n tuottajan liikevaihtoon verrattuna. 
Laitesektorin merkitys on kasvussa ja se on muuttumassa yhä monimutkaisemmaksi (sen 
osuus ilmailu-ja avaruusjärjestelmien arvosta on jatkuvassa kasvussa ja sen osuus ilmailu-ja 
avaruusalan työvoimasta on 30 %), mutta ilman menestyksekkäitä eurooppalaisia aluksia sen 
tulevaisuus saattaa pitkällä tähtäimellä vaarantua. 
II. HAASTEEN KOHTAAMINEN 
Viimeisten kymmenen vuoden aikana tehdyistä suurista ja raskaista ponnisteluista huolimatta 
Euroopan ilmailu-ja avaruusteollisuus kärsii yhä selvemmin tuotantorakenteidensa jatkuvan 
hajauttamisen vaikutuksista. Aikaisemmissa tiedonannoissa on käsitelty ilmailu- ja 
avaruusteollisuuden eri aloihin liittyviä kysymyksiä'. Kun teollisuudenalaa tarkastellaan tällä 
kertaa kokonaisvaltaisesti, tämänhetkisestä tilanteesta nousee selvästi esiin kolme tekijää: 
• Ilmailu-ja avaruusteollisuuden tuotteiden yhä lisääntyvä monimutkaisuus on kasvattanut 
kiihtyvään tahtiin kehityskustannuksia ja taloudellisia riskejä, jotka ovat jo kauan sitten 
ylittäneet suurimpienkin eurooppalaisten yritysten voimavarat, mikä puolestaan on 
johtanut siihen, että uusia ohjelmia aloitetaan entistä vähemmän. 
• Yksikään yksittäinen jäsenvaltio ei pysty pääsemään lähellekään sellaisia 
puolustuskaluston suuria kotimarkkinoita tai TTK-tuen tasoa, joista Yhdysvaltojen 
teollisuudella on mahdollisuus hyötyä. Kansalliset markkinat eivät enää pysty tarjoamaan 
riittävän vahvaa perustaa täysimittaisen ja itsenäisen ilmailu- ja avaruusteollisuuden 
tukemiseksi. 
• Vain harvat yksittäiset eurooppalaiset yritykset ovat pystyneet hallitsemaan riskit ja 
maksimoimaan kehitystyöstä saamansa hyödyt koko ilmailu- ja avaruusteollisuuden 
alalla. Ne, jotka ovat siihen pystyneet, ovat liian pieniä voidakseen nauttia suurtuotannon 
eduista samalla tavoin kuin yhdysvaltalaiset jättiyhtiöt, jotka tällä hetkellä hallitsevat 
alaa. 
On selvää, että jos ilmailu- ja avaruusmarkkinoilla tapahtuneisiin muutoksiin vastaamisessa 
viivytellään edelleen, se vaarantaa Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden tulevaisuuden ja 
sen tarjoamat sadattuhannet työpaikat. 
Boeing McDonnell Douglas # 
Lockheed Martin Northrop Grumman # 
Raytheon Co. # 
British Aerospace 
Aerospatiale 
United Technolgies (P&W) 
Daimler - Benz Aerospace 
General Electric Co. (Aero-engines) 
Thomson-CSF 
AlliedSignal 
GEC-Marconi 
Rolls Royce 
Mitsubishi H.l. 
GM Hughes 
Finmeccanica (Aerospace) 
Alcatel 
Textron 
Snecma 
TRW Inc. 
Bombardier 
I # Fuusion jälkeinen arvio Liikevaihto miljoonaa USA 
5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 
1 Yhdysvaltojen strategia 
Selvästi suurin kilpailija ilmailu- ja avaruustekniikan maailmanmarkkinoilla on 
Yhdysvaltojen teollisuus, joka hallitsee 58 prosenttia maailman ilmailu- ja 
"Euroopan lentokoneteollisuus: Ensimmäinen arvio ja yhteisön mahdolliset toimet", (KOM(92) 164 
lopullinen) - "Euroopan puolustukseen liittyvän teollisuuden haasteet, toimet Euroopan tasolla" 
(KOM(96) 10 lopullinen) - "Euroopan unioni ja avaruus: sovellusten, markkinoiden ja teollisuuden 
kilpailukyvyn edistäminen" (KOM(96) 617 lopullinen) 
2 
avaruusteollisuudesta (konserniliikevaihdolla mitattuna), kun Euroopan unionin osuus 
vastaavasti on 29 prosenttia. Yhdysvallat on markkinajohtaja sekä siviili- että 
sotilasilmailuteollisuudessa ja sillä on erittäin kehittynyt hallintorakenne tukemassa 
asemaansa. 
Yhdysvaltojen ilmailu- ja avaruusteollisuuden lähihistoria on ollut yhdistymisten historiaa. 
Kun vuonna 1980 ilmailu-ja avaruusteknisten järjestelmien kehittämisessä tai tuotannossa oli 
mukana yli kaksikymmentä yritystä, nykyään ala on keskittynyt kolmen suuren toimittajan 
käsiin: Boeing, Lockheed Martin (joka on äskettäin ilmoittanut suunnitelmistaan sulautua 
yhteen Northrop Grummanin kanssa) ja Raytheon. Näistä kolmesta yhtiöstä ainoastaan 
ensimmäinen valmistaa suuria siviililentokoneita ja ensimmäiset kaksi sotilaslentokoneita. 
Kaikki toimivat kuitenkin aktiivisesti monilla ilmailu- ja avaruustekniikan eri aloilla 
pitääkseen riskit hallinnassa, parantaakseen kykyään selviytyä markkinavaihteluista sekä 
saadakseen täyden hyödyn teknologian ja osaamisen siirrosta eri alojen välillä. 
Raytheon == 
Beech Aircraft 
BAe Business Jets •——* 
Tl-Defence h 
Hughes Aerospace 
& Defence 
Sulaututnisprosessi Yhdysvalloissa 
Tätä yhdistymisprosessia on helpottanut Yhdysvaltojen hallituksen ilmoittama tavoite 
"ylläpitää Yhdysvaltojen ilmailu-ja avaruusteollisuuden hallitsevaa asemaa" sekä varmistaa, 
että liittovaltion investoinnit ovat keskitettyjä ja vahvistavat tehokkaasti julkisten ja 
yksityisten toimijoiden yhteistyötä, jonka avulla edistetään jatkossakin Yhdysvaltojen 
johtavaa asemaa avaruus-ja ilmailualalla käyttäen välineenä selkeästi määriteltyä kansallista 
ilmailu-ja avaruuspolitiikkaa teollisuuden tukemiseksi. 
• Tutkimus ja kehitys 
Yhdysvaltojen hallitus sijoittaa valtavia summia sekä siviili- että sotilaspuolen ilmailu- ja 
avaruustutkimukseen ja teknologiseen kehittämiseen. Siviilipuolella liittovaltion 
ilmailuhallinnolla on käytössään 2 miljardin dollarin vuotuinen budjetti ilmailualan tutkimus-
ja kehitystoimintaan. Lisäksi EU:n tilaamien arvioiden mukaan yksinomaan siviili-ilmailun 
puolella noin 70 % NASAn vuotuisista 1 miljardin dollarin menoista ilmailu- ja 
avaruusteknologiaan voidaan luokitella tueksi Yhdysvaltojen suuria siviililentokoneita 
valmistavalle teollisuudelle, eli se on noin nelinkertainen verrattuna kokonaistukeen, jonka 
EU ja sen jäsenvaltiot yhdessä myöntävät suurten siviililentokoneiden TTK-toimintaan. 
Vaikka sotilasilmailuteollisuuden saamaa tukea on vaikea arvioida tarkasti, koska suuri osa 
siitä kuuluu niin kutsuttuun "pimeään budjettiin", julkisesti saatavilla olevat 
puolustusministeriön luvut osoittavat, että sen tutkimukseen, kehitykseen, testaukseen ja 
arviointiin varattu budjetti on keskimäärin 20 miljardia dollaria vuodessa. Nämä investoinnit 
ovat vahvistaneet sitä teknologista perustaa, johon teollisuus nojaa kehittäessään tuotteita sekä 
sotilas- että siviilikäyttöön. 
Lisäksi Yhdysvalloissa on alettu voimakkaasti painottaa lukuisia hyvin rahoitettuja ja 
koordinoituja tai ohjelmakohtaisia teknologianhankintaohjelmia, joista monia voidaan 
soveltaa sekä siviili- että sotilaskäyttöön. Tällaisia ovat esimerkiksi hankkeet, jotka koskevat 
suurten nopeuksien matkustajaliikennettä (High Speed Civil Transport; HSCT) ja yhdistettyä 
suorituskykyistä turbiinimoottoriteknologiaa (Integrated High Performance Turbine Engine 
Technology; IHPTET). 
• Siviili-/sotilaskäyttö 
Päinvastoin kuin Euroopassa, sekä siviili- että sotilaskäyttöön tähtäävän lähestymistavan 
edistäminen on jo vuosia ollut tärkeä tekijä Yhdysvaltojen tutkimus-ja hankintapolitiikassa ja 
se on johtamassa yhä yhtenäisempään siviili- ja sotilasteknologiaan ja teolliseen perustaan. 
Teknologisen yhteisvaikutuksen tukeminen siviili- ja sotilastoiminnan välillä mahdollistaa 
TTK-voimavarojen käytön parhaalla mahdollisella tavalla ja edistää teollisuudenalan 
rakenneuudistuksia ja yhdistymistä. Esimerkiksi teollisuuden puolella on kyseenalaista, 
olisiko kaupallista avaruusteollisuutta koskaan syntynyt ilman puolustusohjelmien tuomaa 
hyötyä kaupallisten sovellusten ponnahduslautana. Toisaalta sotilassektori voi myös hyötyä 
siviiliteknologian standardeista ja käytännöistä, kuten kuljetuslentokoneiden alalla voidaan 
havaita. 
• Yhtenäinen lainsäädännöllinen kehys ja yhtenäiset markkinat 
Yhdysvaltojen teollisuus hyötyy luonnollisesti suuresti' siitä, että sitä tukee voimakkaasti 
ainoastaan yhden maan hallitus, kun taas Euroopan lento-ja avaruustekniikan markkinat ovat 
edelleen pirstoutuneet kansallisten rajojen ja erillisten tutkimus- ja puolustuspolitiikkojen 
vuoksi. Eurooppalaisten yhteisyritysten, joita ovat esimerkiksi Airbus, Eurocopter, 
Eurofighter tai Arianespace, on käännyttävä useiden eri maiden hallitusten puoleen, jotka 
aivan liian usein asettavat etusijalle kukin hieman erilaisia asioita. 
Yhdysvaltojen ilmailu- ja avaruusteollisuus hyötyy myös siitä, että Yhdysvaltojen valtion 
hankinnat on useimmiten keskitetty yhdysvaltalaisiin yrityksiin ja ne on suunnattu 
yhdysvaltalaisen teollisuuden jatkuvan menestyksen ja hallitsevan aseman varmistamiseen. 
Lisäksi Yhdysvalloissa puolustuslaitehankintoihin (TTK-toiminta mukaan lukien) varattu 
summa on noin 80 miljardia dollaria vuodessa, eli lähes kaksinkertainen verrattuna EU-
maiden puolustuslaitehankintoihin ja TTK-toimintaan varattuihin budjetteihin yhteensä. 
Näistä määrärahoista yksinomaan puolustukseen liittyvään TTK-toimintaan on 
Yhdysvalloissa osoitettu vuosittain vähintään 35 miljardia dollaria Euroopan 12 miljardiin 
dollariin verrattuna. Näin huomattavat erot TTK-menoissa aiheuttavat vaaran, että Euroopan 
teknologinen perusta marginalisoituu. 
• Tukikeskus 
Yhdysvaltojen omien yritystensä puolesta harjoittaman edunvalvontapolitiikan 
yhtenäistämiseksi perustettiin kauppaministeriön yhteyteen tukikeskus (Advocacy Center). 
Keskus on keskeisesti mukana Yhdysvaltojen kansallisen vientistrategian suunnittelussa ja 
toimii yhteistyössä kongressin nimittämän kaupan edistämisen koordinointikomitean 19 
liittovaltiotason elimen kanssa (mukaan lukien ulkoasiainministeriö, vienti- ja tuontipankki 
sekä puolustusministeriö). Tukikeskuksen tavoitteena on laajentaa Yhdysvaltojen vientiä sekä 
avustaa Yhdysvaltojen keskushallinnon henkilökuntaa, Yhdysvaltojen suurlähetystöjen 
henkilökunta mukaan lukien, lähestymään muiden maiden hallituksia Yhdysvaltojen 
kaupallisten etujen nimissä. Näin tukikeskus täyttää sille asetetun tehtävän, joka on pyrkiä 
saamaan aikaan kauppoja yhdysvaltalaisten yritysten puolesta tukemalla niitä käytännössä 
hankkeen alusta loppuun. 
Vaikka keskus ei olekaan keskittynyt yksinomaan ilmailu- ja avaruusteollisuuteen, se on yhä 
maailmanlaajuisemmiksi muuttuvilla ja kilpailluilla ilmailu-ja avaruustekniikan markkinoilla 
osoittautunut erittäin hyödylliseksi yhdysvaltalaisten ilmailu- ja avaruustekniikan yritysten 
kannalta, ja tukikeskus onkin korostetusti tuonut esiin osuuttaan Yhdysvalloissa rakennettujen 
lentokoneiden myynnissä. 
2 Tilanne muissa maissa 
Liittovaltion hallitus ja alueelliset hallitukset tukevat voimakkaasti Kanadan ilmailu- ja 
avaruusteollisuutta (josta suurimman osan Bombardier on koonnut yhteen yritykseen), joka on 
erittäin aktiivinen alueliikenteen lentokoneiden markkinoilla sekä lentokoneiden että 
moottoreiden tuotannossa. Bombardierin osuus alueliikenteen lentokoneiden 
maailmanmarkkinoista oli 40 % vuonna 1996 ja se tulee luultavasti entisestään kasvamaan 
Fokkerin romahduksen sekä äskettäin menestyksekkäästi markkinoille tuodun Canadairin 
uuden 70-paikkaisen suihkukoneen myötä. 
Entisen Neuvostoliiton ilmailu- ja avaruusteollisuus oli pitkään eräs maailman suurimmista 
tuottajista, mutta se on kärsinyt pahoin vuoden 1989 jälkeisistä tapahtumista ja kamppailee 
parhaillaan pienentääkseen tuotantoaan massiivisesti. IVY-maiden ilmailu- ja 
avaruusteollisuus ei siten laukaisupalvelujen osa-aluetta lukuun ottamatta ole tällä hetkellä 
varteenotettava kilpailija maailmanmarkkinoilla, mutta se saattaa suhteellisen lyhyessä ajassa 
nousta aktiiviseksi tekijäksi sekä siviili- että sotilasilmailun alalla jos tarpeelliset rahoitus- ja 
rakenneuudistustoimet saadaan suoritetuksi. Itse asiassa elpymisen merkkejä on jo näkyvissä 
siinä, että IVY-maiden teollisuus on tehnyt kilpailukykyisiä tarjouksia sotilaslentokoneiden ja 
ohjusten vientimarkkinoilla. 
Japanin teollisuus on suunnitellut ja rakentanut oman lentokoneensa, avaruusaluksensa ja 
laukaisualustansa, ja samalla siitä on tullut korkeatasoista tekniikka tarjoava alihankkija 
ulkomaalaisille (lähinnä yhdysvaltalaisille) ilmailu-ja avaruusalan yhtiöille. 
Kiinan ilmailu- ja avaruusteollisuus on vielä alkuvaiheissaan. Kiinalaiset tekivät kuitenkin 
aiemmin tämä vuonna yhdessä Singaporen ilmailuteollisuuden kanssa tärkeän sopimuksen 
100-paikkaisen lentokoneen tuottamisesta yhdessä Airbussin ja Alenian kanssa. Avaruusalalla 
Kiina noudattaa politiikkaa, jonka tavoitteena on tehdä Kiinasta yksi maailman johtavista 
laukaisupalveluiden tarjoajista, ja lisäksi sillä on voimakkaita pyrkimyksiä satelliittien alalla. 
Brasilialainen Embraer tuottaa alueellisen liikenteen lentokoneita (yhtiöllä on 10 prosentin 
osuus alueellisen liikenteen lentokoneiden maailmanmarkkinoista) ja on osallisena eräissä 
pienissä sotilasilmailun yhteistyöhankkeissa. Myös Indonesia kilpailee alueellisen liikenteen 
lentokoneiden markkinoilla. Maan teollisuus on tähän saakka tuottanut pieniä 
potkuriturbiinikoneita yhteistyössä muiden yhtiöiden kanssa, mutta nyt se aikoo tuoda 
markkinoille oman alueelliseen liikenteeseen tarkoitetun N250-potkuriturbiinikoneensa. 
3 Euroopan unionin markkinoiden pirstaloituminen 
Euroopassa yhdistymisvauhti on Yhdysvaltoihin verrattuna ollut erityisen hidasta. Vaikka 
kotimarkkinat ja osuudet kokonaismarkkinoista ovat paljon pienemmät kuin vastaavilla 
amerikkalaisilla yrityksillä, Euroopassa on edelleen kuusi siviililentokoneiden tuottajaa 
(Yhdysvalloissa yksi), kuusi sotilaslentokoneiden tuottajaa (Yhdysvalloissa kaksi), kolme 
helikoptereiden valmistajaa (Yhdysvalloissa kolme), 12 ohjusten tuottajaa (Yhdysvalloissa 
neljä), ainakin kuusi huomattavaa puolustuselektroniikan tuottajaa (Yhdysvalloissa neljä) sekä 
viisi satelliittien pääurakoitsijaa (Yhdysvalloissa neljä). 
• Teollisuuden rakenne 
Hyvin harvoilla eurooppalaisilla yrityksillä on niin suuria ja niin monia erilaisia toisiinsa 
sidoksissa olevia toimialueita kuin niiden yhdysvaltalaisilla kilpailijoilla. Suurimmatkin 
eurooppalaiset ilmailu- ja avaruusalan yhtiöt, British Aerospace, Aerospatiale ja Daimler-
Benz Aerospace, ovat kooltaan vain neljänneksen tai viidenneksen suurimmista 
yhdysvaltalaisista kilpailijoistaan. 
Tärkeimpien eurooppalaisten ja yhdysvaltalaisten yritysten vertailu koon ja tuotannon laajuuden suhteen 
Jatkuvan kehityksen kausi, josta Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuus sai nauttia 1970- ja 
1980-luvuilla, sai kovia kolhuja 1990-luvun alussa, kun ensinnäkin puolustukseen liittyvä 
toiminta alkoi vähentyä kylmän sodan päättymisen seurauksena ja toisaalta siviilikoneiden 
tilauksiin tuli äkillinen pudotus, joka oli seurausta lentoyhtiöiden vuosikymmenen 
ensimmäisten neljän vuoden aikana Persianlahden sodan jälkimainingeissa kokemista 
valtavista tappioista. 
Nämä vaikeudet toivat korostetusti esiin sen tosiasian, että Euroopan ilmailu- ja 
avaruusteollisuudella on edelleen selvitettävänään rakenteelliseen sopeuttamiseen liittyviä 
ongelmia. Viime vuosina Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuus on menettänyt alaa 
Yhdysvaltojen rakenteiltaan uusiutuneelle ja voimistuneelle teollisuudelle, ja tietyillä 
markkinasektoreilla se kohtaa lisääntyvää kilpailua kolmansien maiden valmistajien taholta. 
Puolustukseen liittyvän ilmailu- ja avaruustekniikan alalla, jossa Eurooppaa rasittavat pienet 
ja toisistaan erilliset kotimarkkinat, vienti on olennaisen tärkeää Euroopan ilmailu- ja 
avaruusteollisuuden elinkelpoisuuden säilyttämisen kannalta. Kuitenkin Euroopan teollisuus 
vie vain alle puolet siitä mitä Yhdysvaltojen teollisuus, sillä viimeksi mainittu teollisuus on -
osittain myös sen puolesta käytetyn poliittisen vaikutusvallan ansiosta - alkanut hyötyä tällä 
vuosikymmenellä vallinneista yhä vakaammista kansainvälisistä poliittisista olosuhteista. 
• Kansallinen painotus 
Euroopan unionin jäsenvaltiot ovat perinteisesti pitäneet ilmailu- ja avaruusteollisuutta 
kansallisena teollisuudenalana pääasiassa kansalliseen turvallisuuteen liittyvistä syistä. Tämä 
merkitsee sitä, että tähän teollisuudenalaan vaikuttavia politiikkoja on ohjattu kansallisista 
lähtökohdista. Kansallisia tutkimuspolitiikkoja, hankintapäätöksiä sekä päätöksiä suorasta 
tuesta on mitattu yksinomaan sen suhteen, millainen vaikutus niillä on "kotimaiseen" 
teollisuuteen. Jopa tuotevarmennusta, vientiluottoja, yhtiöoikeutta ja muita keskeisiä alueita 
koskeva lainsäädännöllinen kehys joko puuttuu kokonaan tai on vajavainen Euroopan tasolla. 
Poikkeuksen tähän ilmailu- ja avaruusteollisuuden kansalliseen painotukseen tarjoavat 
yhteisön tutkimuksen puiteohjelmissa toteutetut lukuisat yhteistyöhankkeet. Ilmailu- ja 
avaruusteollisuus on jo useiden vuosien ajan osallistunut näihin ohjelmiin yhdessä 
tutkimuskeskusten kanssa ylikansallisten päämäärien ja tavoitteiden saavuttamiseksi. 
Komissio esittää näiden hankkeiden vahvistamista viidennessä puiteohjelmassa. 
Eurooppa käyttää TTK-tukeen kuitenkin huomattavasti vähemmän rahaa kuin Yhdysvallat, ja 
yhteisön TTK-ohjelmissa harjoitetusta ylikansallisesta yhteistyöstä huolimatta tätä eroa lisää 
vielä erittäin huomattava rahankäytön päällekkäisyys eri jäsenvaltioissa, kun ne ajavat omia 
"kansallisia" tavoitteitaan ilmailu- ja avaruusteknologian alalla. Näin ollen pyrkimykset 
ylläpitää omia kehitysmahdollisuuksia ja kilpailukykyä suhteessa muihin ilmailu- ja 
avaruusteollisuuden alalla toimiviin yrityksiin Euroopan sisällä heikentävät Euroopan 
teollisuuden asemaa kokonaisuudessaan. 
4 Eurooppalaisen ilmailu- ia avaruusteollisuuden merkitys 
Tilanne on sitäkin vakavampi kun otetaan huomioon, kuinka valtava potentiaali on Euroopan 
ilmailu- ja avaruusteollisuudella, joka työllistää suoraan yli 370 000 ihmistä ja epäsuorasti 
moninkertaisen määrän. Lisäksi se luo korkeatasoisia työpaikkoja sekä käänteentekevää ja 
kaikkialle leviävää teknologiaa, joka vauhdittaa kehitystä monilla muilla teollisuudenaloilla. 
Ilmailu- ja avaruusteollisuus ylläpitää itsenäistä puolustuskykyä ja siinä on mukana noin 700 
yritystä (monet niistä pk-yrityksiä), joilla on yhteensä arviolta 70 000 tavarantoimittajaa, jotka 
toimivat kaikissa Euroopan unionin jäsenvaltioissa. 
Arvioitu EU:n ilmailu- ja avaruusteollisuuden 
liikevaihto loppujärjestelmien tasolla vuonna 
1994 (lähde: AECMA) Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuus 
on monimuotoinen teollisuudenala, joka 
valmistaa kaikki ilmailu- ja 
avaruustekniikan sovellukset kattavia 
täydellisiä järjestelmiä: suuret 
siviilikäyttöön tarkoitetut suihkukoneet, 
alueliikennekoneet (suihkukoneet ja 
potkuriturbiini-koneet), sotilaskoneet, 
helikopterit, ohjukset, satelliitit ja 
laukaisualustat sekä moottorit ja laitteet. 
Kuva osoittaa eurooppalaisten 
lopputuotteiden liikevaihdon 
jakautumisen. Vahvan ilmailu- ja 
avaruusteollisuuden merkitys Euroopalle 
kokonaisuudessaan ei ilmene ainoastaan 
siinä, että se on yksi viidestätoista eniten 
työllistävästä teollisuudenalasta, vaan se 
näkyy myös seuraavissa seikoissa: 
• Kauppa ja kilpailu: 
Vuonna 1996 ilmailu-ja avaruusteollisuuden viennin arvo oli yli 15 miljardia ecua, mikä on 
lähes kolme prosenttia koko EU:n viennistä. Vaikka Euroopan unionin ilmailu- ja 
avaruusteollisuuden vienti ja tuonti ovat viimeisten kymmenen vuoden ajan pysyneet suurin 
piirtein tasapainossa, Eurooppa on jatkuvasti ollut ilmailu- ja avaruusteollisuuden tuotteiden 
suuri nettotuoja Yhdysvalloista. On myös syytä muistaa, että esimerkiksi suurten 
siviililentokoneiden markkinoilla (joiden arvoksi arvioidaan noin 1 000 miljardia ecua 
seuraavien 20 vuoden aikana) ainoastaan eurooppalaisen ilmailuteollisuuden tuotteiden 
olemassaolo estää Boeingin tämänhetkistä valta-asemaa muuttumasta täydelliseksi 
monopoliksi. 
• Itsenäinen puolustuskyky: 
Ilmailu- ja avaruusteollisuus muodostaa noin 50 prosenttia puolustukseen liittyvästä 
teollisuudesta (mukaan lukien ilmailu- ja avaruusteollisuuden tarvitsema elektroniikka). 
Ilman kykyä kehittää ja valmistaa tehokkaasti tarvittavia ilmailu- ja avaruusteknisiä tuotteita 
mahdollisuudet itsenäisen puolustuspolitiikan laatimiseen heikkenisivät tuntuvasti. Terveen ja 
kilpailukykyisen ilmailu- ja avaruusteollisuuden ylläpitämiseen liittyy siten myös tärkeitä 
uiko-ja turvallisuuspoliittisia näkökohtia. 
• Teknologian siirto muille aloille: 
Koska noin 15 prosenttia ilmailu- ja avaruussektorin liikevaihdosta kuluu tutkimukseen ja 
teknologiseen kehittämiseen, se on yksi talouden kaikkein tutkimuspainotteisimmista aloista. 
Tämä ei ole tärkeää ainoastaan ilmailuteollisuudelle itselleen, vaan sen kautta kehitetään 
laajaa valikoimaa erilaisia teknologioita, jotka ovat tärkeitä muiden teollisuudenalojen 
innovaatioiden kannalta. Ilmailu- ja avaruusteollisuus edistää tekniikan kehitystä korkean 
teknologian alihankintateollisuudessa (esimerkiksi materiaalit ja elektroniikka) ja on 
johtavassa asemassa muille teollisuuden aloille (esimerkiksi energiantuotantoon ja 
autoteollisuuteen) leviävien teknologisten innovaatioiden alalla. Ilmailu- ja avaruussektorin 
teknologisen kehityksen heikentyminen vaarantaisi Euroopan teollisuuden innovatiivisuuden 
ja kilpailukyvyn laajalti myös kyseisen alan ulkopuolella. 
• Avaruussovellutukset: 
Satelliitit täydentävät ja korvaavat maanpäällistä infrastruktuuria, joten niillä on olennainen 
merkitys maailmanlaajuisen tietoyhteiskunnan tarjoamien mahdollisuuksien tuomisessa eri 
puolille maailmaa^. Maailmanlaajuisesta satelliitti navigoinnista on myös tulossa perusta 
lentoliikennejärjestelmille ja muille sovellutuksille (samaan tapaan kuin siitä on jo tullut 
useimpien puolustusjärjestelmien perusta). Euroopan unioni on kuitenkin tällä hetkellä 
riippuvainen yhdysvaltalaisista ja venäläisistä järjestelmistä, jotka on alunperin suunniteltu 
sotilaskäyttöön. 
• Lentoliikennejärjestelmä: 
Lentoliikenteen kysyntä kasvaa noin viisi prosenttia vuosittain. Ilmailuteollisuuden on 
vastattava tähän kysyntään ei pelkästään rakentamalla uusia lentokoneita vaan myös niihin 
liittyviä lennonvalvonta- ja lentoelektroniikkajärjestelmiä, jotka parantavat toiminnan 
tehokkuutta ja turvallisuutta. 
• Ympäristö: 
Euroopan ilmailuteollisuus on edistynyt huomattavasti hiljaisemman ja 
ympäristöystävällisemmän lentokoneen kehittämisessä. Lentoliikenteen jatkuva nopea kasvu 
ja ympäristönäkökohtien kasvava merkitys kilpailukyvyn kannalta merkitsevät kuitenkin sitä, 
että näitä ponnisteluja on tulevaisuudessa tehostettava, jotta sekä paikalliset että 
maailmalaajuiset huolenaiheet voidaan ottaa paremmin huomioon. Paikallisia ongelmia ovat 
esimerkiksi melusaaste lentokenttien ympäristössä tai yksittäisten lentokenttien käytön 
sääntely ympäristötavoitteiden pohjalta. Maailmanlaajuinen ongelma puolestaan on 
esimerkiksi ilmastonmuutosta sekä hiilidioksidin ja typen oksidien kaltaisia 
kasvihuonekaasuja koskeva keskustelu. Lentoliikenteen ympäristövaikutusten rajoittamiseksi 
melun ja kaasupäästöjen osalta on ryhdyttävä toimenpiteisiin sekä maailmanlaajuisella että 
yhteisön tasolla. Tähän sisältyy myös Euroopan ilmailuteollisuuden ympäristönäkökohtiin 
liittyvään TTK-toimintaan tekemien huomattavien lisäinvestointien tukeminen. 
II. TULEVAISUUDEN SKENAARIOT 
Suorituskykyistä, vahvaa eurooppalaista teollisuutta ei ole syytä nähdä Yhdysvaltojen 
teollisuuden vastustajana, vaan sen täydentäjänä maailmanmarkkinoilla. Mikäli Eurooppa 
haluaa olla todellinen kumppani Yhdysvalloille siten, että amerikkalaiset yhtiöt osallistuvat 
Katso komission hiljattain antama tiedonanto "Euroopan unionin toimintasuunnitelma: 
Satelliittitietoliikenne tietoyhteiskunnassa" (KOM(97) 91 lopullinen) 
8 
eurooppalaisiin ohjelmiin samalla tavoin kuin eurooppalaiset osallistuvat amerikkalaisiin 
ohjelmiin, Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden on pystyttävä kilpailemaan niin 
taloudellisten ja teknologisten voimavarojen kuin houkuttelevien kaupallisten ohjelmienkin 
suhteen. On koko Euroopan unionin ja kaikista maista tulevien asiakkaiden etujen mukaista, 
että eurooppalainen ilmailu-ja avaruusteollisuus voisi muodostaa uskottavan vastapainon sille 
hyvin todelliselle uhalle, että Yhdysvallat saa monopoliaseman ilmailu- ja avaruustekniikan 
alalla. 
Ilmailu- ja avaruustekniikan markkinoiden erityispiirteet määräävät hyvin pitkälti tilanteen 
vaatiman reaktion luonteen. Ilmailu- ja avaruusteollisuuden tuotteiden tuotannolle ja 
myynnille ovat tyypillisiä massiiviset tuontiesteet, valtavat ohjelmakehityskustannukset, 
joiden takaisinmaksuaika on vastaavasti erittäin pitkä, sekä yhä monimutkaisempi teknologia, 
mutta ennen kaikkea kasvavat mittakaavatuotokset ja merkittävät laajuuden tuomat edut. 
Muita teollisuudenaloja, joissa koko olisi yhtä tärkeä kuin ilmailu- ja avaruusteollisuudessa, 
on vähän, jos ollenkaan. Esimerkiksi suuret siviililentokoneet vaativat useiden satojen 
kappaleiden valmistussarjan ennen kuin valmistaja pääsee edes taloudellisesti omilleen, ja on 
arvioitu, että jokainen tuotannon kaksinkertaistaminen vähentää kustannuksia noin 20 
prosentilla. 
Komissio ei ole aikeissa ehdottaa, saati sitten päättää, minkälainen Euroopan ilmailu- ja 
avaruusteollisuuden tulevan muodon tulisi olla. Niiden tahojen, joita hankkeen onnistuminen 
tai epäonnistuminen suoranaisesti koskee, on tehtävä tällaiset päätökset ainoastaan kaupallisin 
ja taloudellisin perustein noudattaen kuitenkin yhteisön kilpailupolitiikkaa ja muita 
asiaankuuluvia politiikkoja. Tästä huolimatta komissio voi hahmotella teollisuudenalaa 
odottavia skenaarioita ja pyrkiä arvioimaan niitä Euroopan laajempia etuja vasten. 
1 Kansalliset ratkaisut 
Yksi skenaario merkitsisi nykyisen järjestelmän ylläpitämistä, jolloin kussakin jäsenvaltiossa 
olisi erikseen yksi tai useampi ilmailu- ja avaruusteollisuuden alalla toimiva yritys. Tietenkin 
jo nyt on olemassa useita kansalliset rajat ylittäviä yhteisyrityksiä ja liittoutumia, mutta 
tällaisen "kansallisten mestareiden" verkoston ylläpitäminen merkitsisi toiminnan jatkamista 
sellaisilla yrityksillä, jotka ovat liian pieniä nauttimaan suurtuotannon eduista 
yhdysvaltalaisten jättiyhtiöiden tapaan. Kansalliset markkinat eivät enää pysty tarjoamaan 
riittävän vahvaa perustaa täysimittaiselle ilmailu- ja avaruusteollisuudelle, ja ilmailu- ja 
avaruusteollisuuden kasvavat kehityskustannukset ovat jo kauan sitten ylittäneet 
suurimpienkin eurooppalaisten yhtiöiden voimavarat. 
Euroopassa joidenkin jäsenvaltioiden teollisuus on alkanut arvostaa koon tuomia etuja ja 
käynyt läpi yhdistymisprosessin kansallisella tasolla. Yksi esimerkki tästä on Italian ilmailu­
ja avaruusteollisuus, joka 1970- ja 1980-luvuilla yhdistyi yhdeksi suureksi ilmailu- ja 
avaruustekniikan konserniksi, Aleniaksi, joka toimii siviililentokoneiden, lentokoneen rungon 
osien, sotilaslentokoneiden sekä avaruussovellusten alalla. Alenian emoyhtiöön, 
Finmeccanicaan, kuuluu myös helikoptereita valmistava Augusta. Toisaalta joidenkin 
jäsenvaltioiden teollisuus on edelleen pirstoutunut jopa kansallisellakin tasolla. Kansallisten 
ryhmittymien eduista lyhyellä tähtäimellä voidaan kiistellä, mutta tällainen yhtenäisyyden 
puute eri jäsenvaltioissa vain korostaa Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden eroja ja 
jakautuneisuutta. 
Useimmat analyytikot ovat yhtä mieltä siitä, että erillisten kansallisten yhtiöiden säilyttäminen 
ei ole varteenotettava vaihtoehto tulevaisuudessa. Kansalliset rajat ylittävän toiminnan 
lisääminen ja kehitys kohti eurooppalaisen puolustuslaitteiden hankintajärjestelmän 
perustamista on ehdottomasti tarpeen, jotta voitaisiin voittaa tämänhetkisestä pirstaleisuudesta 
aiheutuvat ongelmat. Vaikka kansalliset rajat ylittävän yhdentymisen tarve olisikin yleisesti 
hyväksytty, yhtiöiden ja niiden osakkaiden on ymmärrettävä, että rakenteellisten muutosten 
vauhti on liian hidas, ja tunnustettava, että toinen ero Euroopassa toimivien eri ilmailu- ja 
avaruusyhtiöiden välillä on niiden omistusrakenne. 
Kaikenlaiset rakenneuudistukset vaativat yksimielisyyttä yrityksiltä, joiden on otettava 
asianmukaisesti huomioon osakkaidensa edut sekä se kaupallinen ympäristö, jossa ne 
toimivat. Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuudessa on tällä hetkellä pääasiassa kolmenlaisia 
omistusrakenteita: yksityinen ja hajautettu, yksityinen ja keskitetty sekä julkinen ja keskitetty. 
Eräät yksityiset yhtiöt ovat kuitenkin ilmaisseet haluttomuutensa ehdottaa osakkailleen 
liittymistä yhtiöön, jossa valtio on yhtenä pääosakkaana. Tämän saatetaan nähdä heikentävän 
yritystä, mikä johtuu käsityksestä, jonka mukaan valtionyhtiöiltä saattavat puuttua selkeät 
kaupalliset tavoitteet, niiden päätöksenteko voi olla altis poliittisille suhdanteille ja niiden 
reaktionopeus riittämätön. Lisäksi joissakin tapauksissa saattaa olla, että valtionyhtiöt kärsivät 
pääoman puutteesta verrattuna vastaaviin yksityisen alan yrityksiin. Silloinkin kun 
kysymyksessä ovat yksityiset yhtiöt, saatetaan pelätä, että ilman riittäviä suojatoimenpiteitä 
keskitettyä vähemmistöosakkuutta voidaan käyttää tehokkaan vallan välineenä ainoastaan 
yhden osakkaan eduksi. 
Hidas yhdentymisvauhti ja erilaisiin yritysrakenteisiin liittyvät ongelmat saattavat johtaa 
siihen, että useat eurooppalaiset ilmailu-ja avaruustekniikan yhtiöt muodostavat alakohtaisen 
tai monialaisen ryhmittymän, johon eivät kuitenkaan kuuluisi kaikki tärkeimmät 
eurooppalaiset ilmailu-ja avaruustekniikan tuotteiden valmistajat ja jäsenvaltiot, eli kysymys 
olisi vain osittaisesta yhdentymisestä. 
2 Osittainen yhdentyminen 
Tällainen skenaario tuo mukanaan joitakin yhdistymisen etuja, erityisesti suurtuotannon edut 
ja suuremman markki napohj an, mutta se myös jättää ulkopuolelle yhden tai useampia 
eurooppalaisia ilmailu-ja avaruusalan yhtiöitä ja on näin ollen vaarassa eristää ne kokonaan. 
Ulkopuolelle jätetyt yhtiöt saattaisivat päättää muodostaa sulautumia tai liittoutumia 
yhdysvaltalaisten tai muiden Euroopan ulkopuolisten yritysten kanssa. Joillakin ilmailu- ja 
avaruusteollisuuden aloilla nämä joko Yhdysvaltojen tai muiden osapuolten kanssa 
muodostettavat liittoutumat saattaisivat merkitä liikkeenjohdollisen valvonnan ja 
puolustusvaatimuksiin liittyvän vallan menettämistä ja lopulta johtaa siihen, että 
eurooppalaisista yrityksistä tulee alihankkijoita tai hyvin kapeilla markkinasegmenteillä 
toimijoita, joiden teknologinen pohja on rajallinen. Tämä ei ainoastaan jakaisi eurooppalaista 
teollisuutta, vaan asettaisi myös kyseenalaiseksi vahvan eurooppalaisen ilmailu- ja 
avaruusteollisuuden suomat edut, ja mikä vielä tärkeämpää, kysymyksen poliittisista 
painopistealueista puolustusalan vahvan ja itsenäisen teknologiapohjan suhteen. Lisäksi 
esimerkiksi avaruusteknologian alalla televiestintä on tärkeä yhteydenpitoväline 
maailmanlaajuisessa tietoyhteiskunnassa, joten tämän alan hallinnalla on laajempiakin 
vaikutuksia kulttuuri-identiteetin sekä tiedon ja palvelujen saatavuuden kannalta. 
Näistä näkökohdista huolimatta jopa tällaisten osittain yhdentyneiden ryhmittymien olisi 
puututtava useisiin erilaisiin kysymyksiin, kuten tehokkaaseen organisaatioon ja 
yritysrakenteeseen. Yhteisyrityksistä saadut kokemukset ovat osoittaneet, etteivät ne voi olla 
muuta kuin ensimmäinen askel teollisuudenalaa kohtaavien kilpailuvaatimusten täyttämisessä. 
Niissä on luontaisia rakenteellisia heikkouksia, jotka liittyvät päätöksenteon nopeuteen ja 
voimavarojen jakoon, eivätkä ne pysty poistamaan toimintavälineiden ja mahdollisuuksien 
tarpeetonta päällekkäisyyttä. Lisäksi yhteisyritykset on yleensä organisoitu yhden yksittäisen 
tuotteen ympärille eivätkä ne siten voi hyötyä teknologian sivu- tai johdannaistuotteista. 
Näitä luontaisia haittoja ja kankeutta sisältyy, vaikkakin vähäisemmässä määrin, myös ETEY-
rakenteeseen (eurooppalainen taloudellinen etuyhtymä), jota muun muassa Airbus Industrie 
käyttää. Elleivät tällaiset monikansalliset yhteisyritykset pysty omaksumaan joustavampia ja 
tehokkaampia yritysrakenteita, niillä on yhä huonommat mahdollisuudet hankkia tarvittavaa 
rahoitusta, jota tarvitaan aina vain enemmän, ja solmia riskien ja toisaalta tulojen jakamista 
varten kumppanuussuhteita, jotka ovat välttämättömiä uuden tuotteen kehittämiseen liittyvien 
riskien jakamiseksi ja vientituotteiden markkinoille pääsyn helpottamiseksi. Esimerkiksi 
Airbus Industrie aikoo kehittää uuden, erittäin suuren matkustajakoneen A3XX:n, jonka 
valtavat kehityskustannukset (j°Pa kymmenen miljardia USA:n dollaria) edellyttävät 
kumppaneiden löytämistä kolmansista Euroopan maista tai Euroopan ulkopuolisista maista 
riskejä jakamaan. 
10 
Päättääpä teollisuudenala lähteä rakenneuudistuksissaan organisaation suhteen mille tielle 
tahansa, todellinen edistys riippuu siitä, pystyykö mikään ylikansallinen eurooppalainen 
ilmailu- ja avaruusyhtiö olemaan täysin itsenäinen kaupallinen kokonaisuus, joka vastaa 
omista ohjelmapäätöksistään ja oman rahoituksensa hankkimisesta. Asianomaiset yhtiöt ja 
jäsenvaltiot ovat tunnustaneet, että ETEY-rakenne, joka sopi hyvin Airbus Industrien 
alkuvaiheeseen, ei enää sovellu yhtymän nykyisiin tarpeisiin ja se olisi nyt muutettava yhdeksi 
yrityskokonaisuudeksi. Mutta vaikka tästä tavoitteesta ollaan oltu yksimielisiä jo jonkin aikaa, 
sen yksityiskohtien hiomisessa riittää vielä paljon työtä. Itse asiassa jopa ammattiliittojen 
edustajat, jotka ovat täysin tietoisia siitä, että tämän tavoitteen saavuttaminen edellyttää 
jonkin asteista rationalisointia, ovat vaatineet johtotasoa nopeuttamaan 
rakenneuudi stusprosessi a. 
Samaan aikaan suunnitelmat tulevaisuuden suuren sotilaskuljetuskoneen (Future large 
military transport aircraft; FLA) kehittämisen antamisesta Airbusin vastuulle ovat myönteinen 
alku kehityksessä kohti suuren ja yhtenäisen eurooppalaisen ilmailu- ja avaruustekniikan 
valmistajan luomista. Näitä kokeiluluontoisia ensiaskeleita olisi jatkettava yhdistämällä niihin 
eri toimintoja, ja saman suuntaista kehitystä tarvittaisiin myös teollisuudenalan muilla osa-
alueilla, jotta kilpailukykyä voitaisiin lisätä hyödyntämällä täydellisesti edellä mainitut 
tuotannon mittakaavan ja laajuuden tuomat edut. 
Jos tavoitteena on luoda yhtenäinen eurooppalainen ilmailu- ja avaruusteollisuus, niin sen on 
pystyttävä säilyttämään jäsenvaltioissa oleva teollinen ja tekninen suorituskyky, joka tulee 
olemaan sen tärkein tuki myös lähitulevaisuudessa, samalla kuin se järjestää organisaationsa 
kilpailukykyisellä ja taloudellisella tavalla. Tämä puhuu sen puolesta, että olisi pyrittävä 
yhdistämään mahdollisimman laajasti eri tuotteiden ja siviili- ja sotilaspuolen tuotantoa, 
koska se antaisi kaikille mukana oleville jäsenvaltioille mahdollisuuden omaan taloudelliseen 
ja tehokkaaseen osaamisalueeseen, ilman että tarvitsisi turvautua kapeakatseisiin "täyden 
vastineen" -toimintamalleihin kunkin järjestelmäsegmentin sisällä. 
3 Eurooppalaisten ryhmittymien tarve 
Ilmailu- ja avaruusteollisuuteen liittyvien erityistekijöiden vuoksi rakenneuudistusten täydet 
hyödyt voivat toteutua vain, jos kaikki tärkeimmät ilmailu- ja avaruustekniikan valmistajat ja 
jäsenvaltiot ovat täysin mukana. Näin ollen on tärkeää jättää portti auki myös niille yhtiöille, 
joilla ei ole mahdollisuutta tulla mukaan heti alusta lähtien. 
Eurooppalaisten ilmailu- ja avaruusalan yhtiöiden kokoonpanoja on kuviteltavissa 
monenlaisia. Mahdollisia olisivat esimerkiksi yksi yhtiö lähes kaikkia ilmailu- ja avaruusalan 
toimintoja varten tai jonkin lentokoneen ympärille rakennettu yhtiö ja toinen elektroniikkaa 
varten tai kenties erillinen yhtiö avaruuteen liittyvää toimintaa varten tai vaikkapa jokin 
monista mahdollisista eri alojen yhdistelmistä. 
Ala-
kohta)**! 
ry hm my m il »lvHU- • Alutlllk- • »OIIUl- • H ... • II- • $«lll<«- • „k," „.,,» • Bl»k> I ITvJruu? «••m«« k M l«nlcj' 
wswm-»^ O O Q O O O O O O O 
wmmzwxmvm 
L0irtokoneet 
E s im arkkeja 
mon i-
aloryhmtt' 
.tvmfitfyy-: j 
j;|ilPI|Ê|t:|) (' 
'< ok o pais- r~-\ :0{tàif}tti *! i& a vii rim^i§UM»^y^tM': &#£$*$*&$ 
11 
3.1 Alakohtaiset ryhmittymät 
Alakohtaisilla ryhmittymillä olisi se etu, että ne yhdistäisivät eri jäsenvaltioista olevia yhtiöitä 
kasvattaen siten niiden kokoa, mutta ne edellyttäisivät myös, että kaikilla eri tuotannonaloilla 
olisi omat erilliset yhtiönsä. Airbusista saadut kokemukset ovat osoittaneet, että vain jos 
nykyiset pirstaloituneet rakenteet voidaan jopa yhden sektorin sisällä korvata suuremmilla 
yrityksillä, jotka ovat vapaita kansallisiin rajoihin perustuvista erillisistä toimintapolitiikoista, 
voi Euroopan ilmailu-ja avaruusteollisuus toivoa pysyvänsä kilpailukykyisenä. 
Vaikka alakohtaiset ryhmittyvät sopisivatkin joillekin aloille, useimmilla muilla ilmailu- ja 
avaruusteollisuuden aloilla voidaan kuitenkin epäillä pystyvätkö alakohtaiset ryhmittymät 
tarjoamaan riittävän laaja-alaista toimintaa ja suorituskykyä pystyäkseen kilpailemaan 
maailmanmarkkinoilla. Ilmailu- ja avaruusteollisuuden markkinoiden erityispiirteet 
edellyttävät markkinapohjaa, tietotaitoa sekä rahoituksellisia ja teollisia voimavaroja siinä 
määrin, että etu on jättiläismäisten amerikkalaisten valmistajien puolella, joilla on tällä 
hetkellä markkinoilla laaja valikoima ilmailu-ja avaruustekniikan tuotteita. 
Toisaalta taas monialainen eurooppalainen ulottuvuus rohkaisisi kilpailukykyisten uusien 
tuotteiden kehittämistä mahdollistamalla Euroopan mittakaavassa tapahtuvat investoinnit, 
jotka eivät olisi mahdollisia yksittäiselle yritykselle tai jäsenvaltiolle eivätkä luultavasti 
myöskään useimmille alakohtaisille ryhmittymille, sekä antaisi mahdollisuuden luoda sellaisia 
teollisia rakenteita, jotka pystyisivät tehokkaaseen toimintaan taloudellisessa mittakaavassa. 
Se voisi myös synnyttää lainsäädännöllisen ympäristön, joka edistäisi kilpailukykyisten 
tuotteiden ja palveluiden luomista ja johtaisi tehokkaan yhteistyön mahdollistavien 
eurooppalaisten standardien kehittämiseen. 
3.2 Monialaryhmittymät 
Teollisuuden ja hallitusten on käytettävä rajallisia TTK-voimavarojaan mahdollisimman 
monen tuotteen pohjana. Yksi syy, jonka vuoksi menestyneimmät yritykset ovat mukana 
monilla aloilla on se, että kaikilla TTK-toimilla on sovellusmahdollisuuksia kahdella tai 
kolmella muulla toiminta-alueella. Toinen syy on pyrkimys antaa yrityksille mahdollisuus 
hyötyä suurtuotannon eduista silloin, kun säästöjä voidaan saada aikaan soveltamalla 
samanlaisia tekniikoita ja käyttämällä samoja peruselementtejä useissa toisiinsa läheisesti 
liittyvissä tuotteissa. 
Vain kyseinen teollisuudenala itse voi arvioida näitä hyötyjä, mutta varsin valaisevaa on 
panna merkille, että Yhdysvaltojen viimeaikaisissa sulautumistapauksissa fuusioituneille 
yrityksille kustannusten alennusten muodossa koituneet hyödyt on arvioitu useiden miljardien 
dollarien suuruisiksi. 
Useimmilla ilmailu- ja avaruusteollisuuden aloilla siviili- ja sotateollisuus ovat läheisesti 
yhteydessä toisiinsa. Teknologia, menetelmät, komponentit ja laitteet ovat usein samanlaisia 
tai lähes samanlaisia sekä siviili- että sotilassovelluksissa. Liiketoiminnan näkökulmasta 
siviili- ja sotilastoiminnan yhdistäminen auttaa myös selviytymään markkinoiden 
kausivaihteluista ja jakaa altistumista riskeille. 
Toinen merkittävä näkökohta siviili- ja sotilastoimintojen yhdistämisessä on vastakauppojen 
merkitys ilmailu- ja avaruustuotteiden kaupassa. Vaikka siviilikoneiden osalta rajoittava 
tekijänä ovat kansainväliset sopimukset, mahdollisuus tehdä suoria ja epäsuoria 
vastakauppajärjestelyjä voi olla ratkaiseva tekijä tietyille ulkomaisille markkinoille pääsyssä. 
Tällaisten vastakauppojen, mukaan lukien useiden eri siviili- ja sotilasilmailutuotteiden 
yhdistetyt kaupat, järjestämistä käytännössä helpottavat joustavat ja täysin yhtenäistetyt 
siviili- ja sotilasilmailualan yritykset. 
12 
Ilmailu-ja avaruusteollisuuden eri alojen välisten yhteyksien monimutkaisuutta kuvataan alla 
olevassa kuvassa. 
Useimmilla ilmailu- ja avaruusalan yhtiöillä on huomattavia puolustukseen liittyviä etuja 
valvottavanaan ja ne ovat riippuvaisia julkisista hankinnoista ja teknologiarahoituksesta. Siinä 
missä jotkut suurimmista eurooppalaisista ilmailu- ja avaruusalan yhtiöistä pyrkivät 
vähentämään riippuvuuttaan kotimaisista puolustushankintasopimuksista, yhdysvaltalaiset 
yritykset näyttävät tekevän juuri päin vastoin. Yksi tärkeimmistä Boeingin ja McDonnell 
Douglasin yhteensulautumiselle ilmoitetuista syistä oli pyrkimys yhdistää MDC:n sotilasalan 
osaaminen Boeingin siviilialan osaamiseen. Tämänkaltaisen sulautumisen etuina ovat 
mahdollisuudet joustavaan hinnoitteluun ja yhdistelmäkauppoihin sekä uuden 
yhteensulautetun yhtiön mahdollisuus hyötyä puolustusministeriön hankintasopimuksista. 
Ilmailu-ja avaruusteollisuuden markkinat ovat luonteeltaan sellaiset, että monilla, joskaan ei 
kaikilla, aloilla vain yhden yrityskokonaisuuden on mahdollista säilyä elinkelpoisena 
Euroopassa. Esimerkiksi monet asiantuntijat ovat arvelleet, että keskipitkällä ja pitkällä 
aikavälillä Euroopassa tulee luultavasti olemaan tilaa vain yhdelle suurelle lentokoneiden 
runkojen valmistajalle sekä siviili- että sotilaskäyttöön. Tällaisen arvion ei tarvitse välttämättä 
aiheuttaa kilpailuongelmia, jos - kuten laskutelineitä valmistavien Messierin ja Dowtyn 
sulautumisessa - on olemassa täysin toimivat maailmanmarkkinat, joilla on vahvoja 
ulkomaisia kilpailijoita. 
Vastaava tilanne voitaisiin Euroopassa kuvitella toteutettavan myös 
puolustuskalustomarkkinoilla, jotka eivät poliittisista syistä toimi maailmanlaajuisesti, sillä 
jäsenvaltiot ovat jo osoittaneet halukkuutta hyväksyä kansallisella tasolla tilanteen, jossa on 
olemassa vain yksi valmistaja. Joka tapauksessa Yhdysvaltojen kilpailu vientimarkkinoilla 
voisi tarjota jonkinlaisen viitekehyksen, ja kilpailu käynnistyisi uudelleen, jos Euroopan 
vahve * : ja yhtenäisemmät puolustuskalustomarkkinat voisivat auttaa taivutiamaan 
Yhdysvallat avaamaan markkinansa ja mahdollistaisivat puolustuskaluston todellisten 
Atlantin ylittävien markkinoiden kehittymisen. 
Euroopassa kansalliset rajat ylittävät rakenneuudistukset on jo aloitettu joillakin 
liiketoiminnan aloilla kun on luotu sellaisia yhtiöitä kuten Messier-Dowty, Matra-BAe 
Dynamics, Eurocopter ja Matra Marconi Space. Markkinoiden vaatimukset kuten 
teknologinen "ristiinhedelmöitys", suurtuotannon ja toisaalta tuotannon laajuuden edut, 
yhteisvaikutus ja riskien hallinta puhuvat kuitenkin voimakkaasti laaja valikoimaa erilaisia 
ilmailu- ja avaruustekniikan tuotteita valmistavien eurooppalaisten yhtiöiden kehittämisen 
puolesta. 
13 
3.3 Kokonaisryhmittymä 
Voidaan sanoa, että koska monialaryhmittymät eivät pystyisi täysin hyötymään ilmailu- ja 
avaruusteollisuuden kaikkien alojen välisestä yhteisvaikutuksesta, toinen vaihtoehto 
eurooppalaisen teollisuuden ryhmittymiselle on skenaario, jossa kaikki yhtiöt kaikista 
jäsenvaltioista yhdistyisivät yhdeksi eurooppalaiseksi ilmailu-ja avaruusyhtiöksi. 
Voisi kuvitella, että tällaisessa skenaariossa kaikki yhdistymisen edut moninkertaistuisivat. 
Vaikka onkin syytä muistaa, että suurimmatkaan yhdysvaltalaiset ilmailu- ja avaruusyhtiöt 
eivät ole niin laajasti monialaisia kuin yhteiseurooppalainen ilmailu- ja avaruusalan yhtiö 
toteutuessaan olisi, on myös korostettava, että tällainen yhtiö olisi edelleen pienempi kuin 
Boeing, suurin yhdysvaltalainen kilpailija. 
Toisaalta on kuitenkin tunnustettava, että rakenneuudistukseen liittyvät ongelmat kasvaisivat 
niin suuriksi, ettei nopea siirtyminen nykyisestä tilanteesta yleiseen eurooppalaiseen ilmailu­
ja avaruusryhmittymään vaikuta kovin realistiselta. Niinpä monialaryhmittymät näyttävät 
lyhyellä tähtäimellä kaikkein lupaavimmalta tieltä eteenpäin. 
IV. ENSISIJAISET TOIMET 
1 Rakenneuudistuksen nopeuttaminen 
Rakenneuudistuksen tarve on ilmeinen huolimatta siitä, mikä skenaario katsotaan lopulta 
sopivimmaksi. On myöskin täysin selvää, että nykyinen yhdentymisvauhti on liian hidas ja 
sitä on välttämätöntä nopeuttaa aloittamalla Airbus Industriesin muuttamisesta yhdeksi 
yrityskokonaisuudeksi, josta on jo sovittu. Puolustussektorin rakenneuudistuksessa 
kohdattavia erityisongelmia ei saa käyttää tekosyynä rakenneuudistuksen viivyttämiseksi 
siviilisektorilla. 
Euroopan laajuisen yhdistymisen tarve ilmailu- ja avaruusteollisuuden alalla sekä se tosiasia, 
että yksikään jäsenvaltio ei enää pysty säilyttämään täydellistä itsenäisyyttä ilmailu- ja 
avaruusteollisuudessaan, on tunnustettava hyväksymällä todellinen keskinäinen riippuvuus 
Euroopan sisällä, mikä edistää koko Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden jatkuvaa 
hyvinvointia. Tässä rakenneuudistuksessa on otettava huomioon myös ilmailu- ja 
avaruussektoreiden keskinäinen riippuvuus sekä näiden alojen vahvat teknologiset yhteydet 
muiden sektoreiden kanssa. Kilpailukyvyn parantamisessa on otettava huomioon myös 
ilmailu- ja avaruusteollisuuden lukuisat alihankkijat ja erityisesti pk-yritykset, joilla on 
huomattava merkitys työpaikkojen luojana ja teknologian kehittäjänä ja levittäjänä. 
Vaikka päävastuu rakenneuudistuksista lankeaa teollisuudenalalle itselleen, ilmailu- ja 
avaruusteollisuus on ja tulee jatkossakin olemaan yksi poliittisesti herkimmistä 
teollisuudenaloista. Hallituksilla on ratkaiseva asema rakenneuudistusten toteuttamisessa ja 
onkin ensiarvoisen tärkeää, että jäsenvaltiot ryhtyvät kaikkiin käytännön toimiin 
rohkaistakseen ja tukeakseen aidosti eurooppalaisten yhtiöiden luomista. Vaikka valtio ei 
olisikaan suoraan osakkaana yrityksissä, sillä on huomattava vaikutus teollisuudenalaan, mikä 
johtuu sen asemasta suurena asiakkaana, TTK-toiminnan rahoittajana, käynnistämistuen 
antajana, vientiä valvovana viranomaisena, varmennusviranomaisena ja niin edelleen. 
Jäsenvaltiot voivat toimia sopeuttamalla tukirakenteensa helpottamaan rakennemuutosta. 
Hallitusten on oltava halukkaita löytämään tasapaino kapean kansallisen 
itsemääräämisoikeuden näkökulman ja toisaalta tärkeämmän teollisuuden kilpailukyvyn 
tavoitteen välillä. Niiden jäsenvaltioiden, jotka ovat suoraan osakkaina ilmailu- ja 
avaruusyhtiöissä, on mukautettava osakkuuttaan tai hallinnoitava sitä niin, että se edistää 
rakennemuutosprosessia. Teollisuudelle on annettava riittävästi kaupallisia vapauksia ja tukea 
tarvittavien muutosten tekemiseen. Yritysten johdolle on taattava mahdollisimman suuri 
kaupallinen joustavuus käytännön toiminnan tasolla. Tarkoituksena ei ole missään nimessä 
kieltää hallitusten ratkaisevan tärkeää merkitystä, vaan ainoastaan ehdottaa, että hallitukset 
toteuttaisivat tehtäväänsä tavalla, joka ei estäisi välttämättömiä muutoksia vaan edistäisi niitä. 
14 
Kun muistetaan yhteisön kehysten sallimat mahdollisuudet valtiontuen antamiseksi tutkimus-
ja kehitystyöhön, jäsenvaltioiden pitäisi olla valmiita arvioimaan käynnistystukea ja TTK-
tukea koskevia päätöksiään myös sen suhteen, millaisia kokonaisvaikutuksia niillä on 
Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuteen eikä ainostaan niiden kansallisten teknologia- ja 
työllisyysetujen perusteella ottaen huomioon, että huomattava osa tästä teollisuudesta toimii 
maailmanlaajuisessa ympäristössä. TTK-toiminnan koordinointi sekä kansallisella että 
yhteisön tasolla on näin ollen välttämätöntä ja erilaisten avaruustutkimusohjelmien ja -
laitosten lukumäärä huomioon ottaen on yhtenäisen eurooppalaisen lähestymistavan 
tukemiseksi kehitettävä uutta strategista suunnittelua ja hallinnollisia toimia, mukaan lukien 
teknologiaennusteet, joissa otetaan huomioon nykyiset yhteistyöjärjestelyt. Tällainen yhteistyö 
edistää myös sovelletun ja perustutkimuksen yhteisvaikutusta ja teknologian kaksinkertaista 
käyttöä sekä lisää vaikutuksia tuotantoketjun kaikilla tasoilla. 
2 Täydentävät toimenpiteet 
Ratkaisevien menestystekijöiden moninaisuus merkitsee sitä, ettei mikään yksittäinen aloite 
pysty vastaamaan tulevaisuuden haasteisiin, vaan teollisuuden rakennemuutoksen tueksi 
tarvitaan monia erillisiä, jaksotettuja ja toisiinsa liittyviä toimenpiteitä, jos se halutaan 
toteuttaa menestyksekkäästi. Joka tapauksessa on syytä korostaa, että ilman rakennemuutosta 
julkisten toimenpiteiden vaikutukset jäävät hyvin rajallisiksi. Jos teollisuus on kuitenkin 
halukas tekemään markkinoiden vaatimat vaikeat päätökset, komission ja jäsenvaltioiden olisi 
myös oltava valmiita toteuttamaan lisätoimia seuraavilla ilmailu- ja avaruusteollisuuden 
kannalta tärkeillä alueilla. 
Lentokoneteollisuuden TTK-tuen, joka on ollut kasvussa aina toisesta puiteohjelmasta 
lähtien, olisi jatkossakin oltava keskeinen tekijä, joka edistää yhteistyötä sekä yksittäisten 
ilmailualan yhtiöiden kesken että teollisuuden eri alojen kuten lentokoneen runkojen 
valmistajien, moottorituottajien ja laitetoimittajin välillä. Viidennessä puiteohjelmassa 
yhteisön tutkimustoiminnan olisi keskityttävä ehdotetun avaintoimintakokonaisuuden 
"Ilmailun uudet näkymät" ympärille, kun teollisuus puolestaan hyötyy myös muista viidennen 
puiteohjelman toimista, joita ovat esimerkiksi käyttäjäystävällisen tietoyhteiskunnan 
luominen, tutkimusinfrastruktuurin kehittämiseen ja tukemiseen tähtäävät yleiset toimet, 
toiminta pk-yritysten hyväksi, inhimillisten voimavarojen kehittäminen ja kansainvälinen 
yhteistyö. "Uuden sukupolven lentokonetta" käsitelleen erityisryhmän suositusten mukaisesti 
tutkimustoiminnan olisi keskityttävä Euroopan tasolla yksilöityihin strategisiin tavoitteisiin 
mukaan lukien mahdollisuus teknologian yhdistämiseen riittävän laajalla tasolla, mikä tukee 
lentokoneteollisuuden kilpailukykyä sekä lentoliikennejärjestelmän parantamista kuten 
esimerkiksi ympäristö-, turvallisuus- ja toimintatekijöitä, jotka ovat myös tärkeitä 
kilpailukyvyn kannalta. Avaruusteknologian ja avaruussovellusten alalla komissio varmistaa 
yhtenäisen lähestymistavan viidennen puiteohjelman eri erityisohjelmissa toteutettavissa 
TTK-toimissaan sekä vahvistaa toimien koordinoimista kansallisten avaruusjärjestöjen ja 
Euroopan avaruusjärjestön ES An ohjelmien kanssa. 
Puolustushankintoihin liittyvät kysymykset olisi asetettava tarkastelussa etusijalle. Kun 
kustannukset nousevat jatkuvasti ja määrärahoja rajoitetaan, uusia ohjelmia aloitetaan yhä 
vähemmän, mutta ohjelmat ovat niin merkittäviä ja kestävät niin kauan, että ne määräävät 
tosiasiallisesti teollisuuden rakenteen seuraavien noin 30 vuoden ajan. Komissio ehdotti 
vuonna 1996 julkaisemassaan puolustusteollisuutta koskevassa tiedonannossa eurooppalaisen 
puolusLu^hankintajärjestelmän perustamista, joka voisi johtaa puolustusalan eurooppalaisten 
kotimarkkinoiden luomiseen ja hankintavaatimusten, aikataulujen ja menettelyjen 
yhdenmukaistamiseen. Tähän olisi liityttävä tarpeellisten teknisten ja toiminnallisten 
eritelmien standardointi asianmukaisissa elimissä. 
15 
Amsterdamin sopimusluonnoksen uudessa J.7 artiklassa, joka koskee yhteistä uiko- ja 
turvallisuuspolitiikkaa, viitataan erityisesti aseistukseen. Tämä luo lisämahdollisuuksia tätä 
prosessia tukeville uusille aloitteille ja toimille. 
"Davignonin ryhmän" kertomus eurooppalaisen yhtiön perusäännöistä avaa uusia 
näkökulmia tulevina kuukausina odotettavissa olevaan poliittiseen sopimukseen 
työntekijöiden osallistumisesta eurooppalaisen yhtiön toimintaan. Jos tämä este pystytään 
voittamaan, se voisi valmistaa tietä perussäännön hyväksymiselle nopeutettua menettelyä 
käyttäen, kuten Amsterdamin Eurooppa-neuvostossa hyväksytyssä yhtenäismarkkinoiden 
toimintasuunnitelmassa ennakoitiin. Tämä rakenneuudistuksen väline olisi annettava ilmailu­
ja avaruusteollisuuden käyttöön tehokkaana keinona sulauttaa toisiinsa uudelleenjärjestettyjen 
yhtiöiden eurooppalaiset ja kansalliset identiteetit. 
Toinen ensisijaisen tärkeä kysymys on Euroopan lentoturvallisuusviranomaisen 
perustaminen, mikä täydentäisi yhtenäismarkkinoita luomalla yhtenäisen lainsäädännöllisen 
kehyksen ja yhtenäisen varmennusprosessin kaikille ilmailualan tuotteille. Tämä vähentää 
Euroopan teollisuuden lakisääteisiä kuluja, mutta se helpottaa myös eurooppalaisten 
turvallisuusstandardien maailmanlaajuista levittämistä. Tästä syystä on tärkeää, että neuvosto 
hyväksyy pikaisesti komission suosituksen neuvoston päätökseksi, jossa komissiolle annetaan 
valtuudet aloittaa siviili-ilmailun turvallisuudesta vastaavan eurooppalaisen järjestön 
perustamista koskevat neuvottelut^. 
Yleisesti myös katsotaan, että ilmatilan ruuhkautumisen vähentäminen ja lentoliikenteen 
hallinnan tehokkuuden parantaminen edistävät osaltaan lentoliikennemarkkinoiden kasvua ja 
takaavat valmistusteollisuuden kestävän kasvun. Tässä suhteessa Eurocontrolin vahvistaminen 
ja yhteisön liittyminen tähän järjestöön komission ehdottamalla tavalla auttaisivat 
nopeuttamaan uusien välineiden ja toimintamallien kehittämistä ja antaisivat Euroopalle 
johtavan aseman tällä alalla. 
Satelliittinavigoinnin osalta komissio aikoo esittää toimintasuunnitelman maailmanlaajuisen 
satelliittinavigointijärjestelmän kehittämistä koskevasta eurooppalaisesta lähestymistavasta, 
joka perustuu julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyöhön. 
Jos sisämarkkinoiden hyödyt halutaan maksimoida ja ottaa samalla huomioon maailmalla ja 
Yhdysvalloissa nykyisin vallitseva suuntaus siirtyä sotilasstandardeista siviilistandardeihin, on 
äärimmäisen tärkeää, että Eurooppa vahvistaa omaa standardointitoimintaansa ilmailu- ja 
avaruusalalla, jotta vältettäisiin Yhdysvaltojen tosiasiallinen monopoliasema. 
• Ulkoiseen kauppaan liittyvät näkökohdat: 
Sekä monenkeskisellä että kahdenkeskisellä tasolla on olemassa kansainvälisiä sääntöjä, jotka 
rajoittavat hallitusten toiminnasta johtuvia kaupan vääristymiä erityisesti tukien osalta. 
Vuonna 1992 tehty Euroopan unionin ja Yhdysvaltojen välinen kahdenkeskinen sopimus 
suurten siviililentokoneiden kaupasta perustuu vaihtokauppaan, jossa rajoitetaan sekä suoria 
tuki (kehitystuet), joita annetaan lähinnä Euroopan puolella, että vastaavasti Yhdysvaltojen 
hallituksen myöntämiä epäsuoria tukia (TTK-tuet). EU ja sen teollisuus ovat kuitenkin 
arvostelleet Yhdysvaltoja jyrkästi sopimuksen täytäntöönpanemisesta. Komissio aloitti 
maaliskuussa 1997 jäsenvaltioiden ja teollisuuden tukemana sopimuksen uudelleenarvioinnin. 
Tätä prosessia, jota ei ole vielä saatettu loppuun, on tarkasteltava suhteessa uuteen 
tilanteeseen, jonka ovat aiheuttaneet Boeingin ja McDonnell-Douglasin sulautuminen ja 
komission tätä sulautumista koskevassa päätöksessään asettamat ehdot, joista eräät ovat 
samankaltaisia kuin arviointiprosessin yhteydessä käsitellyt kysymykset. Lisäksi komissio 
valvoo tarkasti kaikkia markkinoille pääsyyn liittyviä ongelmia, joita saattaa syntyä 
kolmansien maiden ilmailu- ja avaruussektorilla. Tarvittaessa tämä tarkoittaa myös sitä, että 
komissio ryhtyy läheisessä yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa WTO:n 
riitojenselvitysmekanismin mukaisiin toimiin. 
Viennin edistämisen osalta komissio on täysin tietoinen siitä, kuinka tärkeää on pystyä 
SEC (96) 2152 lopullinen 
16 
varmistamaan, että ilmailu- ja avaruustekniikan ostopäätökset tehdään oikeudenmukaisten ja 
puolueettomien kaupallisten ja teknisten tekijöiden perusteella ja että eurooppalaiset tuotteet 
otetaan asianmukaisesti huomioon ostopäätöksiä tehtäessä. Siten komissio, joka toimii 
läheisessä yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa, suhtautuu myönteisesti teollisuuden 
toimenpidepyyntöihin edellä esitetyn kannan mukaisesti ja varmistaa itse, että yllä esitetty 
viesti välitetään sopivassa yhteydessä kaikille asianomaisille viranomaisille. 
V. PÄÄTELMÄT 
Kestävää kasvua ja kilpailukykyä yhä kiivaammassa maailmanlaajuisessa kilpailussa ei 
saavuteta yhden tekijän avulla eikä yksittäisessä jäsenvaltiossa. Euroopan tasolla se edellyttää 
useiden erillisten tavoitteiden toteuttamista. Osa niistä voidaan toteuttaa yksittäisten yritysten 
tasolla. Niiden suhteellinen menestys tai epäonnistuminen määrää yritysten kasvun ja hengissä 
säilymisen. Mikään Euroopan tasolla saavutettu edistys ei voi korvata korkeaa osaamista 
yrityksen tasolla. Mutta yksittäiset yritykset eivät voi luoda koko kuvaa - edes kaikkien tällä 
hetkellä ilmailu- ja avaruusteollisuudessa toimivien yritysten korkea osaaminen ei riitä. 
Yksittäisten yritysten korkean suorituskyvyn lisäksi Euroopan on pystyttävä luomaan 
ympäristö, jossa nämä yritykset voivat menestyä niissä valtavissa yhteistyöhankkeissa, joita 
tarvitaan nykyaikaisten ilmailu- ja avaruusalan tuotteiden sekä niiden tarvitsemien 
moninaisten järjestelmien ja tukipalvelujen tuottamiseen. 
Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden tulevaisuus seuraavalla vuosisadalla ei kuitenkaan 
riipu yksin ilmailu- ja avaruustekniikkaa vaan koko Eurooppaa koskevista 
tulevaisuudennäkymistä, mutta aika ei ole Euroopan puolella. Se, kuinka hyvin teollisuus, 
jäsenvaltiot ja Euroopan unioni pystyvät yhdistämään voimansa tämän vuosikymmenen 
viimeisinä vuosina määrää sen, pystytäänkö nämä näkymät toteuttamaan seuraavalla 
vuosisadalla. Jatkuva passiivisuus todennäköisesti tuomitsee Euroopan ilmailu- ja 
avaruusteollisuuden hitaaseen kuolemaan. 
Neuvostoa pyydetään siten tukemaan tämän tiedonannon keskeisiä ajatuksia ja tunnustamaan, 
että Euroopan ilmailu- ja avaruusteollisuuden rakenneuudistus on suoritettava pikaisesti. 
Neuvostoa ja jäsenvaltioita pyydetään myös tukemaan tarvittavia yhteisön toimia sekä 
tekemään muita tarkoituksenmukaisia aloitteita, jotka ovat tarpeen tämän 
rakenneuudistusprosessin helpottamiseksi ja rohkaisemiseksi. 
17 

ISSN 1024-4492 
KOM(97) 466 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 15 10 14 07 
Luettelonumero : CB-CO-97-492-FI-C 
ISBN 92-78-24858-4 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg