Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON PÄÄTÖS yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisten verkkojen kehittämiseksi liikenteen alalla tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta

(komission esittämä)

PERUSTELUT

1. Johdanto

1.1. Euroopan laajuisen verkon asema ja suuntaviivat

1.2. Toteutuksen viivästyminen

1.3. Liikenteen pullonkaulojen pysyvyys

1.4. Tieverkon rajoitukset

1.5. Suuntaviivojen tarkistuksen tarve

2. Tarkistuksen laajuus

2.1. Keskipitkän aikavälin ensisijaiset tavoitteet verkon kapasiteetin optimoimiseksi

2.2. Erityishankkeet

2.2.1. Tähänastiset hankkeet ja kannustettavat toimet

2.2.2. Uusien hankkeiden valintaperusteet ja -menetelmät

2.2.3. Uudet hankkeet

2.2.4. Nykyisiin hankkeisiin tehtävät muutokset

2.2.5. Taloudelliset vaikutukset

2.3. Karttojen tekniset tarkistukset

2.4. Ympäristövaikutusten strateginen arviointi

2.5. Verkon liittäminen yhteisön ulkopuolisten maiden verkkoihin

3. Seuraavan tarkistuksen valmistelu

1. Johdanto

Koko Euroopan mantereen kattava yhtenäinen liikenneverkko takaa tavaroiden ja henkilöiden tosiasiallisen vapaan liikkuvuuden, syrjäseutualueiden, saarialueiden ja liikenteellisesti eristyksissä olevien alueiden liittämisen keskusalueisiin sekä muodostaa sillan itäisen Euroopan maihin ja Välimeren alueelle. Jollei tarvittavia infrastruktuureja ja kaupankäynnin edellyttämiä yhteyksiä toteuteta, sisämarkkinoiden ja Euroopan unionin alueellisen yhteenkuuluvuuden tavoitteet jäävät saavuttamatta.

Euroopan laajuiset verkot ovat osaltaan asteittain vauhdittaneet kasvua, kilpailukykyä ja työllisyyttä. Neuvosto hyväksyi jo vuonna 1990 komission esittämän ensimmäisen suurnopeusjunaratoja koskevan suunnitelman. Euroopan laajuisia verkkoja koskevan osaston sisällyttäminen Maastrichtin sopimukseen antoi yhteisölle toimivallan ja välineet kyseisten verkkojen kehittämiseen. Tämän jälkeen Eurooppa-neuvostot, erityisesti joulukuussa 1994 kokoontunut Essenin Eurooppa-neuvosto, ja Euroopan parlamentti antoivat asialle ratkaisevia poliittisia sysäyksiä hyväksymällä luettelon neljästätoista ensisijaisesta hankkeesta. Poliittisten tavoitteiden toteuttamiseksi otettiin käyttöön sekä yhteisön että Euroopan investointipankin rahoitusvälineitä, muun muassa Euroopan laajuisten verkkojen rahoittamista koskeva erillinen talousarvio.

Komissio antoi vuonna 1994 ehdotuksen multimodaaliliikenneverkkoa koskevasta alustavasta suunnitelmasta, minkä jälkeen Euroopan parlamentti ja neuvosto tekivät päätöksen N:o 1692/96/EY yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi vuoteen 2010 mennessä. Päätöksessä kootaan yhteen Eurooppa-neuvoston alun perin hyväksymät ensisijaiset hankkeet sekä suunnitelmat ja perusteet muiden yhteistä etua koskevien hankkeiden määrittämiseksi. Päätöksen 21 artiklassa on tarkistuslauseke, jonka mukaan komission on esitettävä viiden vuoden kuluessa tarkistuskertomus, jossa ilmoitetaan, onko näitä suuntaviivoja mukautettava taloudellisen kehityksen ja liikenteen alan teknologian, erityisesti rautatieliikenteen, kehityksen mukaisesti.

Parlamentti ja neuvosto muuttivat liikenneverkkosuunnitelmia tämän jälkeen 22. toukokuuta 2001 sisällyttämällä niihin meri- ja sisävesisatamat (päätös N:o 1346/2001/EY). Komissio puolestaan on julkaissut vuoteen 2010 asti toteutettavaa eurooppalaista liikennepolitiikkaa koskevan valkoisen kirjan [1], joka muodostaa edellä tarkoitetun tarkistuskertomuksen. Valkoisessa kirjassa esitetään, että eräiden verkkoon kuuluvien hankkeiden viivästymisen, monien liikenneväylien liiallisen ruuhkautumisen, rautatieliikennemarkkinoiden asteittaisen avautumisen ja liikenteen ennustettavissa olevan kehityksen vuoksi Euroopan laajuisen liikenneverkon suuntaviivojen jo suunnitellussa tarkistuksessa on pyrittävä poistamaan liikenteen pullonkaulat jo suunnitellusta tai nykyisestä verkosta ilman, että verkkoon lisätään uusia reittejä, sekä ajantasaistamaan ensisijaisten hankkeiden luettelo. Valkoisessa kirjassa esitetään lisäksi, että suuntaviivoja on tarkasteltava uudelleen perusteellisesti vuonna 2004 siten, että otetaan huomioon EU:n laajentuminen ja liikennevirtojen muutokset.

[1] KOM(2001) 370.

Ekologisesti kestävän liikenteen varmistamiseksi Eurooppa-neuvosto on puolestaan pyytänyt yhteisön toimielimiä hyväksymään vuoteen 2003 mennessä Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat tarkistetut suuntaviivat, jotta erityisesti rautateitä, sisävesiliikennereittejä, lyhyen matkan meriliikennettä, intermodaalisia kuljetuksia ja näiden eri liikennemuotojen tehokasta yhdistämistä toisiinsa koskevat infrastruktuuri-investoinnit voidaan asettaa etusijalle.

Tässä tiedonannossa esitetään tämän vuoksi yksityiskohtaisesti ne muutokset, jotka komissio ehdottaa sisällytettävän päätökseen N:o 1692/96/EY suuntaviivojen saattamiseksi ajan tasalle. Ehdotetut muutokset on laadittu ottamalla huomioon eurooppalaista liikennepolitiikkaa koskeva valkoinen kirja, Göteborgissa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmät ja 18 artiklassa tarkoitetun komitean sekä asianomaisten esittämät näkemykset. Nämä muutokset ovat ensimmäinen vaihe prosessissa, jonka seuraava vaihe on uusien suunnitelmien määritteleminen vuonna 2004 tehtävässä uudessa ehdotuksessa. Uusissa suunnitelmissa otetaan huomioon muun muassa unionin laajentumisesta aiheutuvat muutokset poliittisissa prioriteeteissa.

1.1. Euroopan laajuisen verkon asema ja suuntaviivat

Euroopan laajuinen verkko suunniteltiin alun perin 1990-luvun alussa. Suurnopeusradoista ja yhdistettyjen kuljetusten verkoista ei vielä tuolloin ollut kansallisia suunnitelmia kaikissa maissa, ja niiden liikenteestä tehtiin koko mantereen kattavia tutkimuksia, jotka loivat perustan koko mantereen kattavan verkon kehittämiselle. Maantieinfrastruktuurien ja perinteisten rautateiden osalta asiantuntijoiden työ on sen sijaan perustunut suuressa määrin nykyisten kansallisten suunnitelmien vertailuun ja puuttuvien osien täydentämiseen. Ensisijaiset hankkeet on puolestaan hyväksytty Euroopan parlamentissa ja neuvostossa sen työn pohjalta, jonka Essenissä ja myöhemmin Dublinissa kokoontunut valtion- ja hallitusten päämiesten Eurooppa-neuvosto teki kootessaan Euroopan yhteistä etua koskevat ensisijaiset kansalliset hankkeet yhteen.

Verkkoon kuuluu nykyään noin 75 185 kilometriä teitä, joista 20 609 kilometriä on suunnitteilla, 79 440 kilometriä - josta 23 005 kilometriä on suunnitteilla - perinteisiä rautateitä ja suurnopeusjunaratoja, 381 lentoasemaa, 273 kansainvälistä merisatamaa ja 210 sisävesisatamaa. Lisäksi verkkoon sisältyy liikenteenhallintajärjestelmä, liikennetiedotusjärjestelmä ja navigointijärjestelmä [2]. Näiden infrastruktuurien kautta kulkee 40 prosenttia maanteiden ja yli puolet rautateiden tavaraliikenteestä. Lentoliikenneverkon ja suurnopeusrataverkon, joka yksinään edustaa 16 prosenttia rautatieliikenteen koko matkustajamäärästä, osuus matkustajaliikenteen kokonaismäärästä kasvaa jatkuvasti.

[2] Mikäli tässä ehdotuksessa esitetyt muutokset otetaan huomioon.

Koska pääliikenneväylien tarkoituksena on palvella kansainvälistä liikennettä, suuntaviivoissa määriteltyyn verkkoon viitataan myös yhteisön muussa voimassa olevassa (rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta koskevat direktiivit) tai valmisteilla olevassa (ehdotus raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kulkua Euroopan laajuisessa verkossa koskevien kieltojen yhdenmukaistamisesta) lainsäädännössä.

Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevissa suuntaviivoissa määritellyt ensisijaiset tavoitteet mahdollistavat yhteisön tuen suuntaamisen hankkeisiin, jotka tuovat merkittävää lisäarvoa yhteisön tasolla. Rakennerahastojen, koheesiorahaston, Euroopan laajuisille verkoille varatun talousarvion ja Euroopan investointipankin tuet koordinoidaan siten keskenään, mutta myös jäsenvaltioiden, alueiden ja yksityissektorin tukien kanssa.

Viime vuosikymmenen laajat, rajat ylittävät hankkeet, kuten Englannin kanaalin alitse kulkeva tunneli, Brysselin ja Pariisin välinen suurnopeusjuna tai Ruotsin ja Tanskan välinen silta/tunneli osoittavat Euroopan unionin kansalaisille, että Euroopan yhdentyminen on käynnissä. Euroopan laajuinen verkko on myös taloudellisen, sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden luomisen kannalta ratkaiseva tekijä.

Taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta käsittelevä viimeisin kertomus on osoittanut, että kehityksessä jälkeenjääneiden alueiden ja koheesiomaiden infrastruktuurit ovat erityisesti rakennepoliittisten rahoitusvälineiden ansiosta kehittyneet lähes muiden alueiden ja maiden infrastruktuurien tasolle. Euroopan laajuinen verkko näyttää täyttävän tehtävänsä syrjäseutujen yhdistämisessä keskusalueisiin Espanjassa, Portugalissa, Kreikassa ja Irlannissa. Syrjäisten maiden, erityisesti koheesiomaiden, yhdistämisessä Euroopan unionin taloudelliseen keskukseen on silti vielä tehtävää. Yhteydet muille syrjäseuduille, saariin ja liikenteellisesti eristyksissä oleville alueille, erityisesti yhteisön kaikkein syrjäisimmille alueille ja niiden vaikeasti saavutettaville alueille riippuvat satama- ja lentoasemainfrastruktuureista. On kuitenkin pidettävä mielessä, että pääsy kyseisille alueille määräytyy yhtä lailla myös muiden tekijöiden kuten sen - infrastruktuuripolitiikkaan liittymättömän seikan - perusteella, onko sellaisia lentoyhtiöitä, varustamoja tai rautatieyhtiöitä käytettävissä, jotka pystyvät tarjoamaan riittävän edullisia ja korkealaatuisia palveluja.

Euroopan aluesuunnittelun ja aluekehityksen suuntaviivojen [3] mukaan taloudellisessa kehityksessä jälkeenjääneiden alueiden riittävän infrastruktuurin turvaamisen lisäksi on tullut tarpeelliseksi jakaa liikennevirrat aiempaa paremmin alueiden tasapainoisen kehityksen takaamiseksi, keskusalueiden ruuhkien helpottamiseksi ja myös syrjäseutujen saamiseksi kaupankäynnin piiriin. Tämän vuoksi Euroopan laajuista verkkoa koskevan politiikan osuudeksi yhteenkuuluvuuden edistämisessä ei enää riitä pelkästään saarialueiden, eristyksissä olevien alueiden ja syrjäseutujen kytkeminen yhteisön keskusalueisiin. On otettava huomioon myös yhteisön tasapainoisen kehittämisen uudet edellytykset, kuten uusien rajaseutujärjestelmien luominen rakentamalla infrastruktuuria erityisesti luonnonesteiden poistamiseksi ja liikenteen jakaminen tasapainoisemmin tärkeimpien satamien kesken.

[3] Euroopan aluesuunnittelun ja aluekehityksen suuntaviivat (ESDP) - Kohti Euroopan unionin alueen tasapainoista ja kestävää alueellista kehitystä, hyväksytty Euroopan unionin alueellisesta kehittämisestä vastaavien ministerien epävirallisessa kokouksessa Potsdamissa vuonna 1999.

Lisäksi verkon avulla voidaan yhdistää Euroopan unionin rajavaltiot ja luoda siltoja ehdokasmaihin.

Euroopan laajuinen liikenneverkko kattaa lähes puolet tavara- ja matkustajaliikenteen kokonaismäärästä Euroopan unionissa. Yhteisön toimet auttavat eurooppalaista lisäarvoa tuottavien yhteisön ja kansallisten investointien koordinointia. Verkkoon viitataan yhteisön muussa lainsäädännössä, ja siksi on tärkeää, että Euroopan kansalaiset tuntevat sen. Verkko on alueellisen kehityksen väline, ja sen ansiosta voidaan parantaa yhteyksiä Euroopan unionin rajavaltioihin.

1.2. Toteutuksen viivästyminen

On kuitenkin todettava, ettei verkon rakentaminen edisty niin nopeasti kuin ajatusta Euroopan laajuisista verkoista esitettäessä suunniteltiin. Komissio puolestaan esitti kasvua, kilpailukykyä ja työllisyyttä koskevassa valkoisessa kirjassaan arvioita tarvittavista rahavaroista, joiden summaksi se arvioi tuolloin 400 miljardia euroa. Tästä summasta 110 miljardia tarvittiin yksinomaan Essenissä määriteltyihin ensisijaisiin hankkeisiin. Komissio oli kuitenkin todennut selvästi, että yhteisön varojen vähäisyyden vuoksi suurin osa rahoitustarpeista olisi katettava jäsenvaltioiden varoista.

Investointivauhti ei näytä tällä hetkellä riittävältä. Euroopan laajuisen verkon hankkeisiin käytettiin vuosina 1996-1997 noin 38 miljardia euroa [4]. Vaikka samaa tasoa pidettäisiin yllä vuoteen 2010, on hyvin todennäköistä, ettei verkko valmistu kokonaisuudessaan siihen mennessä, varsinkaan rautatie- ja sisävesiliikenneyhteyksien osalta.

[4] Tämä vastaa noin neljäsosaa kyseisenä ajanjaksona tehdyistä kokonaisinvestoinneista liikenneinfrastruktuureihin (katso KOM(1998) 716).

Vuonna 1999 oli käytössä vain 2 726 kilometriä suurnopeusjunaratoja. Suunnitteilla tai käynnissä olevia hankkeita koskevien kaikkein optimistisimpien aikataulujen mukaan vuoteen 2010 mennessä suurnopeusjunaratoja saadaan käyttöön noin 8 400 kilometriä. Näin ollen kaikkien nykyisissä suuntaviivoissa suunniteltujen 12 600 kilometrin toteuttamiseksi tarvittaisiin noin 10 vuotta lisää. Valtaosa perinteisen rautatieverkon radoista on jo rakennettu. Investoinneilla pyritään siten yleensä parantamaan laatua ja kapasiteettia, mutta on varsin vaikeaa muodostaa kokonaiskäsitystä tähänastisesta kehityksestä. Sisävesiväylien osalta rahoituksesta arvioidaan puuttuvan 40 prosenttia, ja tietyt sellaiset hankkeet, jotka ovat ratkaisevan tärkeitä vesiväylien välisten yhteyksien parantamisen kannalta, kuten Tonavan kulkukelpoisuuden parantaminen Vilshofenin ja Straubingin välillä, viivästyvät merkittävästi. Jo pitkälti valmiin tieverkon osalta tilanne on hyvin erilainen. Vuoden 1996 jälkeen on otettu käyttöön 4 518 kilometriä uusia ja kunnostettuja teitä ja maanteitä [5]. Toteutusaikataulun perusteella näyttäisi siltä, että suurin osa suunnitelluista tieyhteyksistä on toteutettu vuoteen 2010 mennessä.

[5] Kreikkaa ja Luxemburgia koskevia tietoja ei ole sisällytetty lukuihin.

Viivästyksiä on yleensä eniten rajat ylittävissä hankkeissa, sillä jäsenvaltiot ovat asettaneet Euroopan laajuisen verkon kansalliset osuudet investointipäätöksissään etusijalle. Viivästymiset johtuvat pääasiassa siitä, ettei raja-alueinfrastruktuurien suunnittelussa, arvioinnissa ja rahoituksessa ole noudatettu yhtenäistä lähestymistapaa.

Julkisen rahoituksen vähenemisen lisäksi infrastruktuuri-investoinnit ovat yleisesti ottaen hidastuneet 1970-luvun noin 1,5 prosentista vuoden 1995 noin 1 prosenttiin bruttokansantuotteesta. Lisäksi hyvin monien hankkeiden joukosta on ollut vaikeaa valita ensisijaisia tavoitteita. Yhteisöllä ei ole riittäviä budjettivaroja eikä oikeudellisia välineitä, jotta se voisi yksinään nopeuttaa kyseisiä rajat ylittäviä hankkeita, koska hankkeiden toteuttaminen jäsenvaltioiden alueella kuuluu perustamissopimuksen mukaan kansallisten viranomaisten toimivaltaan.

Viivästykset verkon toteutuksessa ovat huomattavia erityisesti rajat ylittävien hankkeiden osalta. Jos jäsenvaltioiden, yhteisön ja muiden investoijien liikenneinfrastruktuurirahoitusta ei kohdenneta nykyistä paremmin Euroopan laajuisen verkon osiin, voidaan kysyä, onko verkon toteuttaminen mahdollista alkuperäisen suunnitelman mukaisesti vuoteen 2010 mennessä.

1.3. Liikenteen pullonkaulojen pysyvyys

Liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassa nostetaan esiin taloudessa tapahtuneet muutokset, jotka vuosi vuodelta lisäävät liikennejärjestelmän epätasapainoa. Viimeisten kymmenen vuoden aikana maanteitse kuljetettujen tavaroiden suuri määrä, lentoliikenteen huomattava kasvu ja rautateiden tavarankuljetusjärjestelmän puutteet, jotka liittyvät erityisesti infrastruktuuriin, ovat lisänneet merkittävästi teiden, rautatieverkon ja ilmatilan ruuhkautumista. Eri liikennemuotojen ja verkon eri osien välillä vallitsee epätasapaino, koska liikenteen kasvu jakautuu epätasaisesti EU:n alueella. Tietyillä kauttakulkualueilla kuten Pyreneiden ja Alppien itäosien vuoristoalueilla tieliikenteen vuosittainen kasvu on yli 10 prosenttia.

Euroopan laajuisten infrastruktuurien kehittämiseksi toteutetuista ponnisteluista huolimatta liikenteen pullonkaulat vaivaavat Eurooppaa edelleen, tietyillä alueilla jopa huolestuttavan paljon. Jäsenvaltioiden toimittamien tietojen mukaan 7 500 kilometriä maantietä, eli 10 prosenttia tieverkosta, ja yli 16 000 kilometriä rautatietä, eli lähes 20 prosenttia rautatieverkosta, joko muodostaa liikenteen pullonkauloja tai on teknisiltä ominaisuuksiltaan puutteellista (riittämättömät akselipainorajat, viestintäjärjestelmän puuttuminen jne.). Ilmaliikenteen osalta vähintään yksi lento kolmesta on yli 15 minuuttia myöhässä.

Ongelmallisimpia alueita ovat kansainväliset liikennekäytävät, joille pakkautuu Euroopan läpi kulkeva pohjois-eteläsuuntainen liikenne, luonnonesteet, kuten Alpit ja Pyreneiden vuoristo, suurten taajamien esikaupunkialueet, valtateiden risteyskohdat, joille keskittyy sekä pitkän matkan, alueellista että paikallista liikennettä, sekä tietyt rajat, erityisesti rajat EU:n jäsenyyttä hakeneiden maiden kanssa. Liikenne on hyvin ruuhkaista keskusalueilla mutta myös tietyillä syrjäseutualueilla, joiden alhaisen kapasiteetin infrastruktuurit tukkeutuvat nopeasti.

1.4. Tieverkon rajoitukset

Mahdollisuus ottaa käyttöön uutta kapasiteettia laajentamalla tieverkkoa on rajallinen. Tieverkon laajentaminen ratkaisee ongelman ainoastaan tilapäisesti hidastamalla verkon täyttymistä. Euroopan tärkeimmillä liikennekäytävillä on harvoin vapaata tilaa. Liikennekäytävien lähistöllä asuva väestö on tietyillä alueilla huolissaan tieliikenteestä aiheutuvista haitoista.

Näin ollen 1990-luvulla aloitetuissa maantieverkon nykyaikaistamispyrkimyksissä olisi asetettava uudentyyppisiä hankkeita etusijalle. Tällaisia hankkeita ovat ensinnäkin liikenteenhallinta- ja liikennetiedotusjärjestelmät, joilla olemassa olevan infrastruktuurin kapasiteettia voidaan optimoida sääntelemällä liikennevirtoja paremmin ajallisesti ja verkon eri osissa. Turvallisuutta on parannettava kaikkein ruuhkaisimmilla reiteillä, erityisesti tunneleissa. Tietyillä eristyksissä olevilla tai syrjäseutualueilla, erityisesti Euroopan unionin jäsenvaltioiden ja sen jäsenyyttä hakeneiden maiden välisillä raja-alueilla, on vielä rakennettava puuttuvia yhteyksiä.

1.5. Suuntaviivojen tarkistuksen tarve

Komission lähestymistapa liikenteen lisääntymisen huomioon ottamiseksi on toistaiseksi ollut kehittää verkon tarjoamia mahdollisuuksia multimodaalikuljetuksiin sen kokonaiskapasiteetin lisäämiseksi. Tämän vuoksi sisävesi- ja merisatamat on sisällytetty verkkoa koskeviin suuntaviivoihin.

Jo suunnitellun verkon toteuttamisen viipeiden vuoksi komissio on sitä mieltä, ettei kapasiteetin tarvetta voida ratkaista suunnittelemalla uutta infrastruktuuria. Suuntaviivojen tarkistuksessa on sen sijaan vahvistettava, että on jo vuonna 1996 tehdyt päätökset on tarpeen panna täytäntöön. Yhteisön toimet ja hankkeet on keskitettävä liikenteen pullonkaulojen poistamiseen pääliikenneväyliltä ja muutaman suuren hankkeen toteuttamiseen.

2. Tarkistuksen laajuus

Päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamista koskeva ehdotus koskee tämän vuoksi pääasiassa yhteisön toiminnan ensisijaisia tavoitteita ja erityishankkeiden luetteloa. Karttoja koskevat muutokset rajoittuvat teknisiin tarkistuksiin. Samassa yhteydessä voidaan myös saattaa ajan tasalle tietyt säännökset ympäristönäkökohtien sisällyttämiseksi nykyistä paremmin verkon tulevaa laajentamista koskeviin suunnitelmiin.

2.1. Keskipitkän aikavälin ensisijaiset tavoitteet verkon kapasiteetin optimoimiseksi

Muutosten tavoitteena on yhteisön toiminnan painopisteiden tarkistaminen asettamalla etusijalle toimenpiteet, joiden avulla voidaan todennäköisimmin ratkaista liikenteen pullonkauloista aiheutuvat ongelmat nopeasti mutta kestävällä tavalla.

Päätöksen 5 artiklassa ehdotetaan yhteisön toiminnan painopisteiden kokonaismäärän vähentämistä kuitenkin lisäten seuraavat neljä uutta painopistettä: toimenpiteet rautateiden tavaraliikenneverkon toteuttamiseksi, lyhyen matkan merenkulun ja sisävesiliikenteen edistämiseksi, rautatie- ja lentoliikenteen yhteistyön lisäämiseksi sekä älykkäitä liikennejärjestelmiä koskevat toimenpiteet.

Toimenpiteet ensisijaisesti tavaraliikenteessä käytettävän rautatieverkon toteuttamiseksi

Vaikka rautatiet soveltuvat fyysisten ominaisuuksiensa ansiosta hyvin suurina määrinä kuljetettavien tavaroiden kuljetukseen, vaikuttaa siltä, ettei tätä etua juurikaan hyödynnetä. Syy tähän on se, että rautateiden osuus Euroopan tavaraliikenteestä on pienentynyt jo useiden vuosikymmenien ajan eivätkä kasvavat markkinat tunnu lisäävän kuljetusten määrää. Eräs syy tähän on se, ettei Euroopan rautatieinfrastruktuuria ole mukautettu runsaan tavaraliikenteen tarpeisiin eikä varsinkaan siihen, että infrastruktuuria käyttävät sekä tavara- että henkilöjunat.

Rautatieliikenne on tavaraliikenteen markkinajohtaja Yhdysvalloissa, jossa rautateiden osuus tavaraliikennemarkkinoista on 40 prosenttia. Pohjoisamerikkalaiset rautatieyhtiöt voivat tarjota vaihtelevia ratkaisuja esimerkiksi kuljettamalla kontteja kahdessa tasossa (double stack) ja liikennöimällä jopa yli 2 000 metriä pitkiä junia. Tavaraliikennettä häiritsevien matkustajajunien puuttuessa lähes kokonaan rautateitä voidaan käyttää pitkän matkan kuljetuksiin, jotka ovat kilpailukykyisiä kuorma-autokuljetusten kanssa. Euroopan unionissa lukuisat sillat ja liian matalat tunnelit, liian lyhyet ohitusraiteet, vaunukytkösten rajallinen kestävyys, kuormaulottuman rajoitukset [6] sekä matkustajajunien runsas määrä taajama-alueilla estävät tämäntyyppisen hyötykäytön.

[6] Esimerkiksi ratojen sähköistäminen rajoittaa kuormakorkeuden 4,5 metriin.

Jos vain tavaraliikenteelle tarkoitettua rautatieverkkoa ei voida toteuttaa, investoinneilla olisi edistettävä sellaisia Euroopan laajuisia tavaraliikenteen käytäviä, jotka koostuvat pääosin tavaraliikenteen käyttämistä reiteistä tai jopa yksinomaan tavarajunille varatuista radoista. Niiden ansiosta tavarajunat voisivat nykyisiä nopeuksiaan lisäämättä kulkea pitkiä matkoja ilman, että junia tarvitsee pysäyttää ohitusraiteelle, jotta matkustajajunat pääsisivät ohittamaan ne. Tämä lisäisi sekä tavarajunien matkanopeutta, matka-aikojen täsmällisyyttä että ratojen kapasiteettia. Vilkkaasti liikennöidyillä alueilla verkkojen kehittämissuunnitelmien on perustuttava pyrkimykseen erottaa tavaraliikenne ja matkustajaliikenne toisistaan, mikä saattaa edellyttää uuden infrastruktuurin rakentamista. Muilla alueilla tavara- ja matkustajaliikenteen eriyttäminen voidaan toteuttaa määrittelemällä vaihtoehtoiset reitit, joilla liikenne on vähäistä, tai jopa ottamalla hylättyä infrastruktuuria uudelleen käyttöön. Tietyillä rataosuuksilla tällainen jako edellyttää toimenpiteitä, joiden avulla infrastruktuuria voidaan paremmin käyttää erilaisiin käyttötarkoituksiin (ohitusraiteet, kapasiteetin parantaminen mm. merkinanto- sekä ohjaus- ja hallintajärjestelmiä hyödyntämällä).

Jo nykyisissä suuntaviivoissa määritellään perinteiset rautatieverkot ja yhdistettyjen kuljetusten verkot. Euroopan laajuiset rautateiden tavaraliikenteen käytävät on luotava näiden kahden verkon pohjalta tavaraliikenneverkon toteuttamiseksi asteittain.

Tällaisessa eriyttämisessä voidaan hyödyntää myös perinteisten ratojen kapasiteettia, jota vapautuu toteutettaessa asteittain Euroopan suurnopeusjunaverkkoa. Suurnopeusjunaratoja koskevien ohjelmien toteuttaminen ei siis ole ristiriidassa tavaraliikenneverkon luomisen kanssa, vaan molemmissa on kyse rautateiden kokonaiskapasiteetin lisäämisestä. Suurnopeusjunahankkeiden rahoittajien olisi yleensäkin varmistettava, että kyseinen kehitys johtaa samalla siihen, että tavarajunat voivat ryhtyä käyttämään matkustajajunien aiemmin käyttämiä ratoja aiempaa paljon helpommin. Lisäksi olisi pyrittävä siihen, että suurnopeusjunat ja lentoliikenne täydentävät toisiaan parhaalla mahdollisella tavalla.

Lopuksi todettakoon, että terminaalit, joiden kautta tavara siirretään jatkokuljetukseen ja lopulliseen määränpäähän, ovat huomattavia liikenteen pullonkauloja. Kaikkien operaattorien käytettävissä olevissa terminaaleissa julkiset kannustusinvestoinnit järjestelyratapihoihin ja lastinsiirtovälineisiin saattavat osoittautua hyviksi välineiksi lisätä kapasiteettia. Yhdistettyihin kuljetuksiin tarkoitetut intermodaaliterminaalit ovat jo osa yhdistettyjen kuljetusten verkkoa, mikä on hyvin myönteistä, koska konttien ja vaihtokorien kuljetus on markkinoiden nopeimmin kasvava osa. Tässä ehdotuksessa rautatieverkkoon sisällytetään myös muita tavaraterminaaleja.

Päätöksen 5 artiklassa mainittujen ensisijaisesti rautateiden tavaraliikenneverkon edistämistoimenpiteiden lisäksi komissio ehdottaa 10 artiklassa esitetyn rautatieverkon määritelmän mukauttamista siten, että tavaraliikenteen asemaa korostetaan ja tavaraterminaalit sisällytetään määritelmään. Lisäksi perinteistä rautatieverkkoa koskevaan suunnitelmaan lisätään 2 460 kilometriä olemassa olevia tai suunniteltuja ratoja.

Toimenpiteet lyhyen matkan meriliikenteen ja sisävesiliikenteen edistämiseksi

Satamien varustaminen hyvillä rautatieyhteyksillä on olennaisen tärkeää kehitettäessä lyhyen matkan meriliikennettä ja sisävesiliikennettä, jotka ovat riippuvaisia palvelualueidensa liikenneyhteyksien laadusta. Meri- ja sisävesisatamat on juuri sisällytetty Euroopan laajuista verkkoa koskeviin suunnitelmiin. Sen tunnustaminen, että nämä satamat koskevat yhteistä etua, on tosin edistysaskel, mutta rautatieliikenteen ja meri- ja jokiliikenteen harjoittajien välinen varsinainen yhteistyö vaatii muutakin. Hyvin monia satamien rautatieyhteyksiä on vielä rakennettava tai parannettava ennen kuin lyhyen matkan meriliikenteen tai sisävesiliikenteen mahdollisuuksista saadaan todellista hyötyä. Rautatieyhteydet sisävesisatamiin lujittavat osaltaan rautatie- ja sisävesiliikenteen keskinäistä täydentävyyttä sen sijaan, että ne aiheuttaisivat kilpailua. Liikenteenohjausjärjestelmien ja tiedonvaihdossa käytettävän elektroniikan ripeän kehityksen voidaan myös odottaa helpottavan näiden liikennemuotojen käyttöä.

Toimenpiteet rautatie- ja lentoliikenteen yhdistämiseksi

Lentoasemien rautatieyhteyksien (suurnopeusjunat, perinteiset radat tai kaupunkiradat) ansiosta rautatie- ja lentoliikenteen välistä täydentävyyttä voidaan kehittää. Erityisesti suurnopeusjunaratojen ja tärkeimpien kansainvälisten lentoasemien välisten yhteyksien ansiosta lentoasema- ja rautatieverkon kapasiteetti voidaan optimoida. Suurnopeusjunat ovat monilla reiteillä hyvin miellyttävä vaihtoehto lentokoneelle ajan, hinnan ja mukavuuden kannalta, varsinkin, jos otetaan huomioon kaupunkikeskuksista lentoasemille siirtymiseen kuluva aika. Lisäksi suurnopeusjunaverkon liittäminen lentoasemiin saattaa hyödyttää nopeaa tavaraliikennettä, erityisesti pikalähetysten kulkua.

Tämän täydentävyyden takaamiseksi rautatieyhtiöiden, lentoyhtiöiden ja lentoasemahallintojen on toimittava yhteistyössä. Tämän vuoksi erityisesti suurnopeusjunaverkon ja lentoliikenteen yhdistämistä edistäviä investointeja on kannustettava. Lentoasemien yhteyteen voidaan esimerkiksi sijoittaa rautatieasemia ja rautatieasemille voidaan avata lentomatkatavaroiden lähtöselvitysterminaaleja. Voidaan myös kehittää infrastruktuuria ja välineitä, jotka helpottavat tietojärjestelmien ja -palvelujen, mm. varaus- ja lipunkirjoitusjärjestelmien, integroimista sekä matkatavaroiden kuljetusta ja siten matkustajien siirtymistä liikennemuodosta toiseen.

Rautatie- ja lentoliikenteen välisen täydentävyyden edistämiseksi tarvittavia rautatieyhteyksiä lentoasemille koskevan 5 artiklaan sisältyvän nimenomaisen maininnan lisäksi komissio ehdottaa 13 artiklassa uutta lentoasemaverkon määritelmää lentoasemaverkon ja suurnopeusjunaratojen yhdistämiseksi aiempaa paremmin.

Älykkäitä liikennejärjestelmiä koskevat toimenpiteet

Älykkäiden liikennejärjestelmien eli liikenteenohjausjärjestelmien, liikennetiedotusjärjestelmien ja satelliittinavigointi- ja -paikannusjärjestelmien avulla voidaan parantaa merkittävästi verkon kapasiteettia ja turvallisuutta. Nykyisiin suuntaviivoihin ja Euroopan laajuisia televiestintäverkkoja koskevissa suuntaviivoissa (päätös N:o 1336/97/EY) määriteltyihin yhteistä etua koskeviin hankkeisiin sisältyy jo tällaisia järjestelmiä, joista monien käytössä ollaan jo edetty pitkälle. Tieto- ja viestintätekniikan kehitys on kuitenkin niin nopeaa, että sen käyttöä olisi yhdenmukaistettava yhteisössä. Näin voitaisiin välttää yhteensopimattomien alueellisten tai kansallisten palvelujen muodostuminen, mikä saattaisi haitata sisämarkkinoiden ja Euroopan laajuisen verkon moitteetonta toimintaa.

Yhteisön toiminnalla on siten pyrittävä saavuttamaan järjestelmien mahdollisimman suuri tekninen yhtyeentoimivuus erityisesti liikenteenhallinnassa, maantieliikenteen tiedotuspalveluissa sekä lento- ja rautatieliikenteen hallinnassa. Tämä edellyttää älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöä koskevien suunnitelmien laatimista tärkeimmille reiteille. Yhteisön toimia olisi suunnattava ensisijaisesti hankkeisiin, jotka täyttävät parhaiten turvallisuutta ja kapasiteetin lisäämistä koskevat tavoitteet mutta myös yhteensopivuuden asettamat vaatimukset. Lisäksi yhteisön on sitouduttava merkittävällä tavalla laajoihin hankkeisiin, kuten satelliittinavigointiin (Galileo) tai rautatieliikenteen hallintajärjestelmään (ERTMS).

2.2. Erityishankkeet

Suuntaviivoja koskevassa päätöksessä yksilöidään varsin laaja yhteistä etua koskevien hankkeiden kokonaisuus. Näiden monien hankkeiden joukosta liitteessä III esitetään luettelo "erityishankkeista", joita Essenissä vuonna 1994 ja Dublinissa vuonna 1996 kokoontunut Eurooppa-neuvosto piti erityisen tärkeinä. Näiden eri kehitysvaiheissa olevien hankkeiden arveltiin edellyttävän yhteisöltä erityistä sitoutumista. Valtion- ja hallitusten päämiehet totesivat kuitenkin Essenissä, että luetteloa on tarpeen ajantasaistaa säännöllisesti. Komissio ei kuitenkaan vielä ole esittänyt tällaista ajantasaistamista.

Näistä 14 "erityishankkeesta" kolme on itse asiassa saatu päätökseen ja kuudessa ollaan rakennusvaiheessa, joka saataneen päätökseen vuoteen 2005 mennessä. Tässä ehdotuksessa esitetään siten liitteen III luetteloon joitakin muutoksia, joita voidaan perustella myös institutionaalisilla sekä varainhallintaan ja kestävään kehitykseen liittyvillä syillä.

Liitteen muuttamatta jättäminen saattaisi johtaa vakavaan, erityisesti Euroopan parlamentin kannalta epäsuotuisaan institutionaaliseen epätasapainoon. Nykyisessä liitteessä esitetään vain hankkeet, jotka vuonna 1994 Essenissä ja vuonna 1996 Dublinissa kokoontunut Eurooppa-neuvosto hyväksyi Henning Christophersenin johtaman, valtion- ja hallitusten päämiesten henkilökohtaisista edustajista koostuneen ryhmän laatiman kertomuksen pohjalta. Euroopan parlamentti on aina ollut perustellusti sitä mieltä, että kyseinen liite on laadittu yhteispäätösmenettelyssä Euroopan parlamentille annetun päätösvallan ohi, ja se on ilmoittanut haluavansa tarkistaa kyseistä luetteloa. Liikenneasioista vastaava komission jäsen ilmoittikin parlamentille heti Eurooppa-neuvoston Dublinissa pitämän kokouksen jälkeen, että komissio aikoo esittää suuntaviivojen tarkistuksen yhteydessä tämän suuntaista muutosta.

Erityishankkeisiin kuluu niiden poliittisen merkityksen vuoksi yli puolet Euroopan laajuiselle verkolle varatuista ja merkittävä osuus koheesiorahaston määrärahoista. Saattamalla ensisijaisten hankkeiden luettelo ajan tasalle voidaan jatkaa yhteisön rahoitustuen hallinnan keskittämistä ja yksinkertaistamista.

Ehdotetun erityishankkeiden luettelon tarkoituksena on ottaa huomioon tähänastinen kehitys poistamalla luettelosta päätökseen saatetut hankkeet, vahvistaa vaikeuksissa olevien Alppeja koskevien hankkeiden merkitys yhteisölle sekä lisätä kuusi uutta hanketta ja uusia osuuksia kahteen nykyiseen hankkeeseen. Komission mielestä nämä hankkeet ovat ensisijaisen tärkeitä toteutettaessa tehokasta ja yhtenäistä Euroopan laajuista verkkoa, joka osaltaan edistää kestävää kehitystä. Komissio on sitä mieltä, että yhteisön poliittinen ja taloudellinen tuki hankkeiden määrittelemisessä, käynnistämisessä tai päätökseen saattamisessa saattaa olla ratkaisevan tärkeää ennen seuraavan tarkistuksen voimaantuloa. Seuraava tarkistusta koskeva ehdotus on tarkoitus tehdä vuonna 2004.

2.2.1. Tähänastiset hankkeet ja kannustettavat toimet

Kolme päätökseen saatettua hanketta on poistettava luettelosta. Kyseessä ovat Malpensan lentoasema, Juutinrauman silta ja tunneli sekä Corkin ja Belfastin välinen perinteinen rautatieyhteys. Pitkien tunnelien Alpeille rakentamista koskevissa kahdessa hankkeessa on ollut vaikeuksia, jotka liittyvät teknisten ratkaisujen, rahoituksen ja aikataulujen epävarmuuteen. Ongelmista huolimatta nämä kaksi - Lyon-Torino-hanke ja Brennerin reitti - ovat edelleen ratkaisevan tärkeitä eri liikennemuotojen yhteiskäytön kehittämiseksi Alpeilla. Nämä hankkeet, joiden avulla voidaan vähentää tieliikenteen lisääntymiseen liittyviä turvallisuus- ja ympäristöriskejä pitkällä aikavälillä, ovat yhteisölle erityisen tärkeitä.

2.2.2. Uusien hankkeiden valintaperusteet ja -menetelmät

Komissio on valinnut tässä päätöksessä ehdotetut uudet "erityishankkeet" niiden rakennus- tai tutkimusvaiheessa olevien hankkeiden perusteella, jotka mainitaan jo vuonna 1996 hyväksytyissä suuntaviivoissa ja jotka ovat jäsenvaltioiden ja Euroopan parlamentin mielestä erityisen tärkeitä.

Koska näitä hankkeita pidettiin jo yhteistä etua koskevina hankkeina, komissio on saattanut seurata niiden kehitystä läheltä ja myös tukenut niistä suurinta osaa taloudellisesti. Tämän ansiosta on ollut mahdollista arvioida voisiko erityisiä vaikeuksia tai epävarmuutta kohdanneita hankkeita auttaa Euroopan tason tuella tai keskustelulla.

Poikkeuksena on kuitenkin kaksi hanketta, joita ei vielä sellaisinaan mainita suuntaviivoissa yhteistä etua koskevina hankkeina. Nämä hankkeet ovat satelliittinavigointihanke Galileo ja Pyreneiden keskiosan läpikulkuyhteys. Ensimmäinen hanke, Galileo, edellyttää tiivistä koordinointia Euroopan tasolla, ja sillä pyritään selkeästi hyödyntämään tietotekniikan ilmiömäistä kehitystä. Neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat toistuvasti pyytäneet hankkeen lisäämistä suuntaviivoihin. Pyreneitä koskeva hanke on puolestaan vastaus Euroopan parlamentin vuonna 1996 esittämään vaatimukseen lisätä suuntaviivoihin uusia liikenneyhteyksiä Pyreneiden vuoriston halki.

Komissio on jäsenvaltioiden toteuttamiin ja omiin tutkimuksiinsa sekä jäsenvaltioiden kanssa erityisesti 18 artiklassa tarkoitetun komitean kautta käymiinsä säännöllisiin keskusteluihin nojautuen arvioinut, kuinka kukin hanke täyttää seuraavat kolme olennaista edellytystä:

1) hankkeen toteutettavuus ottaen huomioon sen kehitysvaihe:

- asianomaisten jäsenvaltioiden sitoutumisen aste,

- hankkeen arvioitu taloudellinen tehokkuus;

2) hankkeen vaikutus valkoisen kirjan tavoitteiden saavuttamiseen:

- hankkeen vaikutus pullonkaulojen poistamiseen (mukaan luettuina yhteentoimivuuden puutteet),

- hankkeen vaikutus kestävään kehitykseen, sekä Göteborgissa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmien mukaisesti liikennemuotojen välisen tasapainon parantamiseen ja rautatieliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen suunnattuihin infrastruktuuri-investointeihin,

- hankkeen vaikutus EU:n laajentumisen valmisteluun;

3) hankkeen yhteisöulottuvuus:

- hankkeen strateginen merkitys yhteisölle (hankkeen laajuus, luonnonesteiden ylittäminen, unionin teknologinen riippumattomuus),

- yhteisön mahdollinen merkitys hankkeen nopeuttamiselle tai sen vaikeuksien voittamiselle (rahoitus, rajat ylittävä koordinointi),

- yhteisön tason toimien kiireellisyys hankkeessa (rakennustöiden vaihe, rajat ylittävän koordinoinnin nopea tarve, rahoitustarpeet).

Komission tarkastelemat hankkeet ovat varsin erilaisissa kehitysvaiheissa: joitakin hankkeita jo rakennetaan, joistakin tehdään teknisiä tutkimuksia ja muista tehdään ympäristötutkimuksia tai taloudellisia tai rahoitusanalyysejä. Näin ollen ratkaisevana tekijänä hankkeiden valinnassa on ollut yksilöidä hankkeet, jotka ovat elinkaarensa kriittisessä vaiheessa ja jotka edellyttävät vaiheen selvittämiseksi yhteisöltä erityistä tukea.

Lisäksi komissio on valvonut hankkeiden valinnassa tasapainoa ja maantieteellistä jakautumista ottaen huomioon niiden vaikutukset eri valintaperusteisiin. Valintakriteereitä ei sovelleta yhdenmukaisesti. Komissio on siis tehnyt valintansa tarkasteltuaan, kuinka hanke sopii valintaperusteiden kokonaisuuteen eikä sovellettuaan jokaista valintakriteeriä jokaiseen hankkeeseen.

On syytä korostaa, että komissio on tarkastellut vaihtoehtoja siinä määrin kuin sille on esitelty jäsenvaltioissa käynnissä olevia tutkimuksia tai rakennustöitä. Tässä tarkastelussa komissio on perustamissopimuksen 155 artiklan mukaisesti ottanut huomioon hankkeiden mahdollisen taloudellisen elinkelpoisuuden.

2.2.3. Uudet hankkeet

Suuren kapasiteetin rautatieyhteys Pyreneiden vuoriston halki: Tätä hanketta ei mainita voimassa olevissa suuntaviivoissa. Euroopan parlamentti kuitenkin äänesti suuntaviivoja koskevassa toisessa käsittelyssään vuonna 1996 neljän Pyreneiden vuoriston ylittämiseen liittyvän muutosehdotuksen puolesta. Komissio tarkasteli näitä hankkeita sitoumuksensa mukaisesti. Tämän tarkastelun perusteella todettiin, että jos Pyreneiden kauttakulkumahdollisuuksien parantamiseksi ei tehdä mitään, tälle pitkän matkan liikenteen käyttämälle alueelle saattaa ilmaantua ruuhkaongelmia. Puolet kyseisestä liikenteestä on liikennettä Pyreneiden niemimaalta Ranskan pohjois- ja itäpuolella oleviin maihin. Pyreneiden vuoriston ylittävän liikenteen ranskalais-espanjalaisen seurantakeskuksen suorittamat tutkimukset ovat osoittaneet, että yli 15 000 kuorma-autoa kulkee päivittäin kyseisen vuoriston halki sen molemmista päistä, ja että liikenteen määrä alueella kasvaa jatkuvasti erittäin nopeasti (10 prosenttia vuodessa). Pyreneiden niemimaan ja muun Euroopan väliset liikennevirrat olivat jo vuonna 1998 yhteensä 144 miljoonaa tonnia vuodessa (77 tonnia maanteitse, 63 tonnia meriteitse ja 4,4 tonnia rautateitse). Seurantakeskus arvioi, että vuoteen 2010-2015 mennessä eri liikennemuodoille on vielä jaettava 100 miljoonaa tonnia lisää liikennettä. Nykyisten ratojen parantamisen ja eteläisen suurnopeusjunan toteuttamisen avulla kapasiteettia voidaan lisätä keskipitkällä aikavälillä, minkä lisäksi lyhyen matkan meriliikenteessä on vielä käyttämätöntä kapasiteettia. Jotta lyhyen matkan meriliikenne voisi todella parantaa tilannetta, lastinantajien on kuitenkin alettava luottaa liikenteenharjoittajiin. Myös uuden rautatiekapasiteetin luominen erityisesti Pyreneiden keskiosiin on osoittautunut välttämättömäksi. Tämän vuoksi komissio ehdottaa tässä Euroopan laajuista verkkoa koskevien suuntaviivojen tarkistuksessa, että Pyreneiden kautta kulkeva suuren kapasiteetin rautatielinja, jonka reitistä asianomaiset maat saavat sopia keskenään, sisällytetään "erityishankkeiden" luetteloon.

Kyseisen hankkeen toteuttaminen kestää 10-20 vuotta. Liikenteen paineiden ja paikallisen väestön odotusten vuoksi hanketta koskevat koordinoidut tutkimukset on syytä aloittaa mahdollisimman pian. Hankkeen kirjaaminen ensisijaisten hankkeiden luetteloon nopeuttanee tutkimusten käynnistämistä.

Tarkasteltaessa keinoja parantaa Pyreneiden kauttakulkumahdollisuuksia lyhyellä aikavälillä esiin nousee kysymys Pausta Canfrancin kautta Zaragozaan kulkevan radan kunnostamisesta. Vaikka tämän radan kapasiteetti on pitkällä aikavälillä odotettavissa olevaan tarpeeseen nähden varsin pieni [7], rataa kannattaa käyttää jo rakennetun tunnelin hyödyntämiseksi ja siksi, että lastinantajia ja liikenteenharjoittajia voidaan sen avulla kannustaa järjestämään logistiikkaketjunsa ottaen huomioon, että tälle läpikulkureitille tullaan rakentamaan suuren kapasiteetin rautatieyhteys. Rataa ehdotetaan sisällytettäväksi nykyisten tarkistettujen suuntaviivojen mukaiseen perinteisten rautateiden verkkoon asianomaisten kahden maan hallitusten pyynnöstä. Komissio valvoo paitsi ympäristönäkökohtien asianmukaista huomioonottamista tässä Pyreneillä sijaitsevassa hankkeessa, myös sitä, että yhteisön mahdollinen rahoitustuki kannustaa taloudelliselta kannattavuudeltaan taattuihin pitkän aikavälin suunnitelmiin sisältyvän suuren kapasiteetin rautatielinjan rakentamiseen, ja sitä, että hanketta koordinoidaan rajan molemmin puolin.

[7] Rataa pitkin voidaan kuljettaa ainoastaan 2,8 miljoonaa tonnia eli noin 1,5 prosenttia Pyreneiden kautta noin vuoteen 2010-2015 saakka kulkevasta liikenteestä, ja korkeuserot rajoittavat radan käyttöä merkittävästi.

Lisäksi on aiheellista tarkastella uudelleen tulevaa Pyreneiden maantieyhteyttä. Ympäristö- ja kustannussyistä sekä alueen asukkaiden kannalta on suotavaa, että rautatie- ja maantiekuljetukset yhdistetään nk. liikkuvaksi tieksi.

Ratkaisevat valintaperusteet: Euroopan parlamentti esitti tätä parhaillaan tutkimusvaiheessa olevaa hanketta vuonna 1996. Asianomaiset valtiot, Ranska ja Espanja, ovat jo Toulousessa 12. heinäkuuta 2001 pidetyssä kahdenvälisessä ministerikokouksessa päässeet sopimukseen tutkimusten edistämisestä. Hankkeella oletetaan olevan merkittäviä myönteisiä sosio-ekonomisia vaikutuksia. Sen avulla voidaan poistaa useita liikenteen pullonkauloja ja tasoittaa liikennemuotojen välistä tasapainoa merkittävästi Pyreneiden herkällä alueella. Yhteisön osallistuminen on erityisen tärkeää hankkeen alkuvaiheessa koordinoitujen ympäristö- ja taloudellisten tutkimusten käynnistämiseksi.

Satelliittinavigointi- ja -paikannusjärjestelmä (Galileo): Tämä maailmanlaajuinen ohjelma tarjoaa erinomaiset mahdollisuudet liikenteenohjaukseen ja käyttäjätiedon jakamiseen Euroopan laajuisella verkolla ja se sisältää myös lukuisia sovelluksia muilla kuin liikenteen alalla. Ohjelman kehittämistä on jatkettava tehokkaasti vuoteen 2005, jonka jälkeen seuraa rakennus- ja käyttöönottovaihe, joka puolestaan johtaa ohjelman lopulliseen käyttöönottoon vuonna 2008. Hankkeelle myönnettävä yhteisön tuki on ratkaiseva, ja se on otettava huomioon mahdollisimman pian Euroopan laajuisen verkon tarkistetuissa suuntaviivoissa.

Ratkaisevat valintaperusteet: Eurooppa-neuvosto on erityisesti Tukholmassa ja Lissabonissa pitämissään kokouksissa muistuttanut Galileo-satelliittinavigointiohjelman tärkeydestä. Unioni on jo paljolti sitoutunut tukemaan sekä hankkeen rahoitusta että sen teknistä koordinointia. Hanke vastaa valkoisen kirjan tavoitteisiin uuden teknologian täysimääräisestä hyödyntämisestä. Hankkeen laajuus ja selkeä strateginen luonne antavat sille erittäin merkittävän yhteisöulottuvuuden.

Suurnopeusjuna ja yhdistetyt kuljetukset Itä-Euroopassa: Historiallisista syistä Euroopan unionin jäsenvaltioiden ja ehdokasmaiden väliset itä-länsi-yhteydet ovat melko kehittymättömät. Kaupankäynti kyseisten maiden kanssa luo kuitenkin jo merkittäviä liikennevirtoja. Tonavan vartta kulkevalla rautatiereitillä yli 60 prosenttia liikenteestä on jo kansainvälistä. Ennusteiden mukaan liikenteen kasvu on erityisen vankkaa. Näin ollen vaikuttaa tarpeelliselta edistää uuden itä-länsi-suuntaisen, kapasiteetiltaan suuren, sekä tavara- että matkustajaliikenteeseen tarkoitetun rautatieyhteyden rakentamista. Tämän vuoksi ehdotetaan, että ensisijaisten hankkeiden luetteloon lisätään suurnopeusjunayhteyttä ja yhdistettyjä kuljetuksia koskeva itäeurooppalainen hanke reitillä Stuttgart - München - Salzburg/Linz - Wien. Hankkeeseen sisältyy 713 kilometriä suurnopeusjunia ja tavaraliikennettä varten joko kunnostettavia tai rakennettavia rautateitä. Hyvin monilla osuuksilla perinteisen radan ja suurnopeusjunan radat ovat rinnakkain. EU:n laajentumista ajatellen rataa saatetaan jatkaa Budapestiin tai jopa Bukarestiin ja Istanbuliin asti toteuttamalla yhteisön ja sen ulkopuolisten asianomaisten maiden alueella molemminpuolista etua koskevia hankkeita. Hankkeeseen sisältyy jo olemassa olevia tai voimassa olevissa suuntaviivoissa suunniteltuja rataosuuksia. Yhdistämällä tämän hankkeen toteuttaminen ja nykyinen itäinen suurnopeusjuna (hanke numero 4) luodaan Pariisista Wieniin johtava Euroopan laajuinen rautatiekäytävä. Vaikka liikenneväylä valmistuu kokonaisuudessaan vasta vuonna 2012, korostettakoon, että huomattavan osan siitä olisi valmistuttava vuoteen 2006 mennessä. Tämä parantaisi itä-länsi-suuntaisia yhteyksiä, mikä olisi myönteinen signaali myös EU:n laajenemisen kannalta ja tasoittaisi liikennemuotojen välistä epätasapainoa. Näin ollen hanke ei voi odottaa suuntaviivojen tarkistusta vuonna 2004.

Ratkaisevat valintaperusteet: Tämän rakennusvaiheessa olevan hankkeen valmiusaste on korkea. Hankkeen yhteiskuntataloudellinen kannattavuus on suurelta osin varmistettu. Hanke siirtää osan liikenteestä voimakkaasti kehittyvällä itä-länsi-akselilla maanteiltä rautateille ja auttaa siten osaltaan saavuttamaan valkoisen kirjan tavoitteet ja valmistelemaan EU:n laajentumista. Yhteisön on tarpeen osallistua paitsi rahoitukseen myös koordinointitoimiin.

Fehmarnin salmi: Saksan ja Tanskan välisen Fehmarnin salmen muodostaman luonnollisen esteen ylittävä silta ja tunneli on ratkaisevan tärkeä osuus, joka täydentää Keski-Euroopan ja Pohjoismaat yhdistävän pohjois-eteläsuuntaisen reitin ja siten auttaa osaltaan kehittämään niiden välistä kauppaa. Tämä hanke jatkaa äskettäin valmistuneen Juutinrauman kiinteän yhteyden reittiä ja sen tarkoituksena on rakentaa yhteys 19 kilometriä leveän salmen yli. Hankkeesta tehdään parhaillaan alustavia tutkimuksia, ja sen tarkoituksena on osaltaan edistää Itämeren alueen kehittämistä. Hankkeen ensisijaisen tärkeyden tunnustaminen nykyisten suuntaviivojen tämänhetkisten tarkistusten yhteydessä auttaa koordinoimaan asianomaisissa maissa parhaillaan valmisteltavia investointipäätöksiä.

Ratkaisevat valintaperusteet: Asianomaisten jäsenvaltioiden yhdessä johtama teknis-taloudellinen tutkimus yksityisen sektorin osallistumisesta hankkeen rahoitukseen on parhaillaan käynnissä. Yhteisö rahoittaa osaltaan mainittua tutkimusta. Hanke mahdollistaa ruuhkien vähentämisen Pohjoismaat ja Keski-Euroopan yhdistävällä pohjois-etelä-suuntaisella reitillä. Hankkeen laajuus ja rajat ylittävä luonne tekevät yhteisön toimista perusteltuja.

Straubing-Vilshofen: Tällä hankkeella pyritään parantamaan Tonavan liikennöintikelpoisuutta Straubingin ja Vilshofenin välillä Saksassa. Tätä syväykseltään riittämätöntä väyläosuutta on tarkoitus parantaa noin 70 kilometrin osuudelta jatkuvan liikenteen mahdollistamiseksi. Tämän pullonkaulan poistaminen Pohjanmeren Mustaanmereen yhdistävältä Reinin, Mainin ja Tonavan reitiltä mahdollistaa tavaraliikenteen siirtymisen maanteiltä vesille tällä yhä ruuhkaisemmalla Tonavan käytävällä. Hanke, joka on tarkoitus suunnitella ja toteuttaa yhteisön ympäristölainsäädännön mukaisesti, edistää ehdokasmaiden yhdentymistä unioniin ja parantaa unionin yhteyksiä Tonavan maihin. Hanke halutaan sisällyttää liitteeseen III EU:n laajentumista silmällä pitäen jo tämän tarkistuksen yhteydessä.

Ratkaisevat valintaperusteet: Taloudellisten ja ympäristöanalyysien pohjalta on jo tehty tutkimuksia eri muunnelmista. Hanke on ainoa sisävesiliikenteen alan "erityishanke". Se on strategisesti tärkeä maantieliikenteen keventämisessä ja myönteisten olosuhteiden luomisessa sisävesiliikenteen kehittämiselle tällä itä-länsi-suuntaisella akselilla, jonka liikenteen odotetaan kasvavan erittäin voimakkaasti EU:n laajentumisen myötä. Ottaen huomioon mahdolliset ympäristörajoitukset, tämän hankkeen tunnustaminen erityishankkeeksi voi helpottaa yhteisön ympäristölainsäädännön oikeaoppista soveltamista.

Pyreneiden niemimaan suurnopeusjunaverkon yhteentoimivuus: Rautateiden erilainen raideleveys Pyreneiden niemimaalla ja Euroopan laajuisen verkon muissa osissa muodostaa merkittävän esteen Euroopan rautatiejärjestelmän tehokkaalle toiminnalle. Espanjassa ja Portugalissa tehtyjen suurnopeusjunaratoja koskevien suunnitelmien (joihin sisältyy sekä uudisrakennuskohteita että olemassa olevien ratojen kunnostamista) perusteella Pyreneiden niemimaan rautatieverkko saatetaan vastaamaan ratojen raideleveyttä koskevia eurooppalaisia normeja vuoteen 2020 mennessä. Tämän ansiosta Espanja ja Portugali voidaan yhdistää aiempaa paremmin Euroopan laajuisen verkon muihin osiin. Näiden suurnopeusjunaratojen kehittäminen mahdollistaa raiteiden nopean vapauttamisen tavaraliikenteelle. Ohjelman sisällyttäminen liitteeseen III edistää investointien kohdentamista, mukaan luettuina asianomaisten valtioiden jo suunnittelemat investoinnit, yhteentoimivuuden takaaviin tekniikoihin ja ehkäisee pitkällä aikavälillä yhteentoimivuuden puutteesta aiheutuvia lisäkustannuksia.

Ratkaisevat valintaperusteet: Asianomaiset jäsenvaltiot ovat jo käynnistäneet useita rakennustöitä ja tutkimuksia. Tämän hankkeen avulla vältetään pitkällä aikavälillä eri raideleveyksistä johtuvasta yhteentoimivuuden puutteesta aiheutuvat ylimääräiset kustannukset. Tämä rautatiehanke myötävaikuttaa kestävään kehitykseen ja pullonkaulojen poistamiseen ilmatilasta ja maantieliikenteestä. Sen strategisella ja rajat ylittävällä luonteella voidaan perustella yhteisön edelleen osallistumista, jonka tarkoituksena on parantaa yhteisön jo myöntämän rahoituksen tuottavuutta.

2.2.4. Nykyisiin hankkeisiin tehtävät muutokset

Ehdotetaan, että Montpellier'n ja Nîmesin välinen yhdistetty tavara- ja suurnopeusjuna lisätään hankkeen n:o 3 (eteläinen Madridin, Barcelonan ja Montpellier'n välinen TGV-suurnopeusjuna) Välimeren puoleiseen päähän. Tämän 50 kilometriä pitkän radan toteuttamisen avulla eteläinen TGV-suurnopeusjuna voidaan yhdistää Pariisin ja Marseillen väliseen suurnopeusjunarataan (Välimeren TGV-suurnopeusjuna) ja tavaraliikenteen kulkua voidaan helpottaa. Kyseisen osan sisällyttäminen liitteeseen III parantaa hankkeen n:o 3 mukaisen liikenteen yleisiä näkymiä ja erityisesti Perpignanin ja Figueirasin välisen rajat ylittävän osuuden kannattavuutta, mikä voisi helpottaa yksityisen sektorin osallistumista rahoitusjärjestelyihin.

Ratkaisevat valintaperusteet: Tästä laajennuksesta on jo sovittu asianomaisten maiden kesken. Se parantaa hankkeen n:o 3 kannattavuutta ja poistaa rautateiden pullonkaulan Montpellier'n ja Nîmesin väliltä, mikä mahdollistaa "rautateiden valtatien" jatkuvuuden Sevillasta Pohjois-Eurooppaan. Yhteisöulottuvuuden vahvistaminen tällä osuudella on myönteinen merkki tahoille, jotka investoivat yhteyden muihin osiin, erityisesti rajan ylittävään osuuteen Perpignanista Barcelonaan.

Lisäksi ehdotetaan, että Münchenin ja Veronan välisen Brennerin liikenneväylän sisältävää hanketta numero 1 laajennetaan lisäämällä siihen Veronan ja Napolin sekä Bolognan ja Milanon välinen osuus eli 830 kilometriä uusia suurnopeusratoja. Laajentamalla hanketta tällä tavoin se voidaan liittää aiempaa paremmin Italian niemimaan suurkaupunkeihin ja teollisuusalueisiin. Hanke vastaa tämänhetkisiä tai tulevia investointeja, jotka on tarkoitus tehdä ennen vuotta 2007.

Ratkaisevat valintaperusteet: Rakennustyöt ovat jo käynnissä useilla osuuksilla. Hankkeen avulla voidaan vähentää maantie- ja lentoliikenteen paineita tällä reitillä ja parantaa Brennerin rautatietunnelin (hanke n:o 1) tulevaa kannattavuutta. Hankkeen laajuus ja yhteisön asema sen osarahoittajana antaa sille erityisen yhteisöulottuvuuden.

2.2.5. Taloudelliset vaikutukset

Komissio on arvioinut, että tässä päätöksessä ehdotetut uudet "erityishankkeet" edellyttävät kansallisilta ja alueellisilta viranomaisilta, yhteisöltä ja yksityiseltä sektorilta yhteensä 66 miljardin euron investointeja. Merkittävä osa, noin 30 miljardia euroa, käytetään rakennustöihin, jotka jäsenvaltiot ovat päättäneet toteuttaa ennen vuotta 2012, eli jo suunniteltuihin investointeihin [8]. Komission 19. syyskuuta 2001 hyväksymässä yhteisön monivuotisessa ohjeellisessa ohjelmassa [9] komissio on varannut Euroopan laajuista verkkoa varten yhteensä 822 miljoonaa euroa jo ohjelmakaudelle 2001-2006.

[8] Tiedot pohjautuvat tutkimukseen, jota komissio suorittaa parhaillaan valmistellessaan suuntaviivojen 18 artiklassa tarkoitettua toteuttamista koskevaa kertomusta.

[9] Päätös C(2001) 2654 lopullinen, 19.9.2001.

On selvää, että suuntaviivapäätöksen määräysten mukaisesti vielä alkuvaiheessa olevien hankkeiden suunnittelu ja toteutus riippuvat kustannus-hyötyanalyyseistä ja ympäristövaikutusten arvioinneista, jotka ovat yksityiskohtaisempia kuin selvitykset, jotka kansallisten viranomaisten olisi muuten toteutettava. Erityisesti mahdollinen yhteisön rahoitus edellyttää kunkin rahoitusvälineen osalta vaadittavien menettelyjen ja arviointien noudattamista ja suorittamista.

2.3. Karttojen tekniset tarkistukset

Edellä mainittuihin uusiin ensisijaisiin hankkeisiin liittyviä karttoja koskevia muutoksia lukuun ottamatta verkkosuunnitelmiin ei juurikaan tehdä muutoksia. Koska suuntaviivat ovat olleet voimassa vasta viisi vuotta ja koska niiden toteuttaminen on viivästynyt, verkkosuunnitelmia ei ole infrastruktuurien elinkaaren pituuden ja mainittujen verkon toteuttamisviipeiden vuoksi järkevää muuttaa varsinkaan lisäämällä niihin uusia infrastruktuureja. Päätöksen 18 artiklassa tarkoitetun komitean kuulemisen jälkeen ja Euroopan parlamentin toisessa käsittelyssä vuonna 1996 äänestämien mutta suunnitelmista pois jätettyjen hankkeiden tarkastelun perusteella kartat saatetaan ajan tasalle ainoastaan seuraavien seikkojen huomioon ottamiseksi:

- Lisätään karttoihin direktiivissä 2001/12/EY määriteltyyn rautateiden tavaraliikenneverkkoon jo kuuluvat rautatieyhteydet, joita ei ole merkitty tavanomaisten rautatieverkkojen karttaan ja joiden lisäämistä kyseiset jäsenvaltiot ovat pyytäneet.

- Lisätään lyhyen matkan merenkulkua tai sisävesiliikennettä palvelevien, päätöksessä n:o 1346/2001/EY tarkoitettujen satamien liikenneyhteyksiä parantavat rautatieyhteydet edellyttäen, että liikenteen luonne ja määrä vuoteen 2010 sekä liikennejärjestelyjen kehittyneisyys arvioidaan.

- Sisällytetään Elbe-Lyypekki-kanaali ja Twente-Mittelland-kanaali sisävesiväyläverkkoon, kuten komissio ilmoitti edellä mainitun, satamien liittämistä verkkoon koskevan päätöksen tekemisen yhteydessä [10].

[10] Päätöksen N:o 1346/2001/EY yhteydessä annettu komission lausuma, EYVL L 185, 6.7.2001, s. 36.

- Tehdään karttoihin korjaukset, jotka koskevat reittejä, yhteyksien korvaamista muilla samansuuntaisilla reiteillä ja virheellisesti jo aloitetuiksi ilmoitettuja hankkeita.

- Saatetaan suuntaviivat teknisesti ajan tasalle, mm. poistetaan päätökseen saatetut hankkeet, muutetaan suurnopeusratoja ja perinteisiä rautateitä suuria nopeuksia varten kunnostetuiksi radoiksi, luovutaan virallisesti joistakin hankkeista (Rein-Rhône-kanava, Berliinin ja Hampurin välinen maglev- eli magneettilevitaatioon perustuva rata) ja tehdään muutoksia yhteistä etua koskevien lentoasemien ryhmään.

- Lisätään eräitä EU:n ja ehdokasmaiden rajoilla toteutettavia hankkeita, jotka liittyvät liikenneverkkojen yhdistämiseen.

2.4. Ympäristövaikutusten strateginen arviointi

Ympäristövaikutusten arviointia ja luontotyyppien suojelemista koskevien direktiivien ansiosta voidaan taata, että yhteistä etua koskevia hankkeita kehitetään ympäristönsuojeluvaatimusten mukaisesti. Tiettyjen suunnitelmien ja ohjelmien ympäristövaikutusten arvioinnista 27. kesäkuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/42/EY [11] - jäsenvaltioiden päätöksentekoprosesseista riippumaton - täytäntöönpano on uusi väline, jota on syytä käyttää Euroopan laajuisen verkon yhteydessä. Direktiivi on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä vasta heinäkuussa 2004. Komissio ei kuitenkaan toivo tällaisten ympäristöarviointien siirtämistä tulevaisuuteen, vaan haluaisi käyttää tämän siirtymäajan valmistellakseen direktiivin mahdollisimman tehokasta soveltamista Euroopan laajuisen verkon yhteydessä.

[11] EYVL L 197, 21.7.2001, s. 30-37.

Komissio onkin kehittänyt nykyisten suuntaviivojen 8 artiklan mukaisesti arviointimenetelmiä verkon ja siihen liittyvien liikennekäytävien ympäristövaikutuksia koskevien strategisten arviointien suorittamiseksi. Kehitettäessä kyseisiä menetelmiä tutkimusta ja kehittämistä koskevassa neljännessä puiteohjelmassa ja liikennekäytäviä koskevien pilottitutkimusten yhteydessä on opittu tuntemaan tällaisten menetelmien käyttöedellytykset. On esimerkiksi laadittu käsikirja liikenneinfrastruktuurin strategisista ympäristöarvioinneista. Mainitun direktiivin soveltamista tukevia lisäoppaita valmistellaan komissiossa parhaillaan.

Tämän kokemuksen pohjalta ja tiettyjen suunnitelmien ja ohjelmien ympäristövaikutusten arvioinneista 27. kesäkuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/42/EY periaatteiden mukaisesti komissio ottaa huomioon kaikissa tämän päätöksen muuttamista koskevissa ehdotuksissaan verkon herkkiä osia koskevat strategiset ympäristöarvioinnit. Komissio aloittaa valmistelun välittömästi. Komissiota auttaa tässä työssä 18 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu komitea. Jäsenvaltioiden on toimitettava tätä työtä varten tiettyjä tietoja. Analyysissä katetaan laajentunut Euroopan unioni. Komissio valmistelee erityiset urakkaeritelmät, joita jäsenvaltioiden ehdottamissa uusissa hankkeissa tai liikennekäytävissä on noudatettava, mikäli ne halutaan sisällyttää verkkoon vuonna 2004, ja joilla katetaan sekä uudet hankkeet että olemassa olevien liikenneyhteyksien parantaminen. Tällaisissa urakkaeritelmissä täsmennetään valintaperusteet ja tiedot, joita komissio aikoo pyytää jäsenvaltioilta niiden ehdottaessa hankkeita tai liikennekäytäviä vuonna 2004.

Komissio selvitti tämän ehdotuksen valmistelun yhteydessä, missä määrin ehdotetut muutokset saattaisivat vaikuttaa ympäristöön. Suurimmassa osassa muutoksia pyritään ensisijaisesti hyödyntämään aiempaa paremmin ja nopeammin nykyisiä tai jo suunniteltuja infrastruktuureja, jotka liittyvät ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin ja jotka saattavat auttaa ratkaisemaan osittain maantieliikenteen kasvusta aiheutuvat ongelmat. Valkoisessa kirjassa annettujen liikenne- ja hiilidioksidipäästöennusteiden mukaisesti ehdotetut muutokset ovat osa laajempaa lähestymistapaa, jonka tavoitteena on myötävaikuttaa liikennemuotojen välisen epätasapainon tasoittamiseen ja maantieliikenteen aiheuttamien paineiden vähentämiseen eli lieventää yleisesti liikenteen haitallisia ympäristövaikutuksia.

On selvää, että hankkeista tai hankkeisiin johtavista ohjelmista tehdyt ympäristövaikutusten arvioinnit mahdollistavat hankkeiden suunnittelun siten, että ne haittaavat ympäristöä mahdollisimman vähän. Muutaman uusien yhteyksien luomista koskevan muutoksen ansiosta Euroopan laajuiselle verkolle myönnettävää yhteisön tukea voidaan myöntää myös eräisiin sellaisiin ympäristövaikutusten strategista arviointia koskeviin tarkoin rajattuihin tutkimuksiin, joita yhteisö ei voisi muuten tukea.

Uuden 8 artiklan laatimista koskevalla ehdotuksella pyritään kannustamaan ympäristövaikutusten strategista arviointia verkon seuraavien laajennusten yhteydessä.

2.5. Verkon liittäminen yhteisön ulkopuolisten maiden verkkoihin

Erityisesti Kreetalla vuonna 1994 ja Helsingissä vuonna 1997 pidetyissä yleiseurooppalaisissa liikennekonferensseissa sovitun mukaisesti komissio ja useat jäsenvaltiot tukevat kymmenen yleiseurooppalaisen liikennekäytävän ja neljän yleiseurooppalaisen liikennealueen kehittämistä. Asianomaisten maiden hallitukset ja komissio ovat allekirjoittaneet yhteisymmärryspöytäkirjoja, joiden on tarkoitus helpottaa ja edistää tulevaa yhteistyötä kullakin näistä liikennekäytävistä ja -alueista.

Komissio tukee EU:n laajenemisprosessin yhteydessä kyseisiä liikennekäytäviä koskevia hankkeita taloudellisesti EU:n jäsenyyttä hakeneissa maissa liittymistä edeltävän rakennepolitiikan välineen ja TINA-arviointiprosessin [12] avulla. Ehdokasmaiden liikenneverkoissa ei kuitenkaan ole kaikkia tarvittavia yhteyksiä Euroopan unionin alueen liikenneverkkoon siten kuin tiettyjen jäsenvaltioiden nykyisissä verkkosuunnitelmissa on määritetty. Tämä ehdotus sisältää tarvittavia kytkentöjä koskevan lisäyksen kyseisen ongelman ratkaisemiseksi.

[12] "Transport Infrastructure Needs Assessment"

Suuntaviivojen seuraavien tarkastusten valmistelun yhteydessä komissio tarkastelee lisäksi mahdollisuuksia ottaa entistä paremmin huomioon Euroopan laajuisen liikenneverkon yleiseurooppalainen ulottuvuus.

Komissio ehdottaa liitteen I karttojen muuttamista siten, että ehdokasmaiden verkkojen liittäminen EU:n verkkoihin helpottuu. Suuntaviivoihin lisätään noin 300 kilometriä uusia yhteyksiä.

3. Seuraavan tarkistuksen valmistelu

Komission ensimmäisen, vuonna 1994 tehdyn yhteisön suuntaviivoja Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi koskevan ehdotuksen [13] pääasiallisena avoitteena oli käynnistää prosessi, jolla pyrittiin luomaan yhteisölle välineet ymmärtää paremmin liikenteen kysyntään vaikuttavia taloudellisia ja sosiaalisia tekijöitä ja sen vaikutuksia sekä mukauttamaan Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevaa strategiaansa näin saadun tiedon perusteella.

[13] KOM (94) 106

Prosessin on jatkuttava. Oheinen suuntaviivojen ajan tasalle saattamista koskeva ehdotus muodostaa uuden vaiheen prosessissa. Tässä vaiheessa keskipitkän aikavälin ponnistelut keskitetään riittävän hyvin rajattuun joukkoon ensisijaisia tavoitteita ja suurhankkeita uuden kapasiteetin käyttöön saamiseksi muuttamatta suunnitelmia kuitenkaan millään olennaisella tavalla.

Komissio arvioi kuitenkin, että nykyiset verkkosuunnitelmat eivät enää kauan heijasta eurooppalaisten liikennevirtojen todellista jakautumista ja ensisijaisia tarpeita tyydyttävästi Euroopan laajuisesta näkökulmasta. Erot saattavat korostua laajentumisen myötä. Infrastruktuuriverkkojen muuttaminen vaatii kuitenkin aikaa. Yksittäisten hankkeiden toteuttaminen, johon sisältyvät teknisten tutkimusten suorittaminen, rahoituksen ja lupien hankkiminen sekä itse rakennustyöt, kestää useita vuosia, joskus jopa vuosikymmeniä.

Tämän hitauden vuoksi prosessin seuraavassa vaiheessa määritellään uudet verkkokartat, joissa otetaan huomioon muutokset unionin poliittisissa prioriteeteissa. Verkkokarttoihin sisältyy rajallinen määrä reittejä ja kapasiteetiltaan suuria liikenteen solmukohtia, joiden selkeänä tarkoituksena on oltava tulevan eurooppalaisen rajat ylittävän liikenteen ohjaaminen siten, että se jakautuu nykyistä paremmin siihen mennessä erittäin todennäköisesti laajentuneen EU:n alueella.

Komissio on sitä mieltä, että ainoastaan kokoonpanoltaan tämänkaltaisella verkolla voi olla todellista lisäarvoa kansallisiin verkkoihin verrattuna. Liikennetutkimukset ja kyseisen verkon osilta vaadittavien ominaispiirteiden ja perusteiden määrittämiseksi toteutettavat toimet on suoritettava yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa 18 artiklassa tarkoitetussa komiteassa ja muiden asianomaisten osapuolten kanssa.

Tulevan tarkistuksen avulla voidaan ottaa huomioon tai täsmentää uudet painopisteet, joita voi nousta esille useiden jäsenvaltioiden parhaillaan valmistelemissa kansallisissa suunnitelmissa. Tarkistuksessa saatetaan liitteessä III oleva ensisijaisten hankkeiden luettelo ajan tasalle yhtäältä täsmentämällä sen sisältöä saavutetun edistyksen valossa (tähän voi sisältyä hankkeen tai hankkeen osan määrittely uudelleen) ja toisaalta ottamalla huomioon esimerkiksi unionin laajentumisesta aiheutuvat muutokset poliittisissa prioriteeteissa.

Jotta uudet suuntaviivat tulisivat voimaan ennen seuraavien rahoitusnäkymien julkistamista ja jotta tarvittavat tutkimukset ja kuulemiset ehdittäisiin suorittaa, komissio vahvistaa tavoitteen, jonka mukaan uusia suuntaviivoja koskeva ehdotus on esitettävä vuonna 2004.

Tämä päätös ei rajoita yhteisön tulevia rahoituspäätöksiä.

2001/0229 (COD)

Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON PÄÄTÖS yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisten verkkojen kehittämiseksi liikenteen alalla tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta

(ETAn kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka

ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 156 artiklan ensimmäisen kohdan,

ottavat huomioon komission ehdotuksen [14],

[14] EYVL C [...], [...], s. [...].

ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [15],

[15] EYVL C [...], [...], s. [...].

ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [16],

[16] EYVL C [...], [...], s. [...].

sekä katsovat seuraavaa:

(1) Liikenteen lisääntyminen ja erityisesti tavaraliikenteen raskaiden ajoneuvojen osuuden kasvu on johtanut ruuhkien ja pullonkaulojen lisääntymiseen kansainvälisillä liikennekäytävillä. Tavaroiden ja henkilöiden liikkuvuuden varmistamiseksi on näin ollen välttämätöntä optimoida kapasiteetti Euroopan laajuisella liikenneverkolla, johon viitataan yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23 päivänä heinäkuuta 1996 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/69/EY [17], sellaisena kuin se on muutettuna päätöksellä N:o 1346/2001/EY [18].

[17] EYVL L 228, 9.9.1996, s. 1.

[18] EYVL L 185, 6.7.2001, s. 1.

(2) Ympäristönsuojeluvaatimukset on perustamissopimuksen 6 artiklan mukaisesti sisällytettävä osaksi Euroopan laajuisia verkkoja koskevan politiikan määrittelyä ja toteuttamista. Tämä edellyttää ympäristölle vähemmän haitallisten liikennemuotojen, erityisesti rautatieliikenteen, lyhyen matkan merenkulun ja sisävesiliikenteen, edistämistä.

(3) Göteborgissa kokoontunut Eurooppa-neuvosto pyysi yhteisön toimielimiä tarkastelemaan Euroopan laajuisen liikenneverkon suuntaviivoja uudelleen vuoteen 2003 mennessä ja asettamaan soveltuvin osin etusijalle rautatiet, sisävesiliikenteen, lyhyen matkan merenkulun ja intermodaaliliikenteen sekä liikennemuotojen väliset tehokkaat vaihtoyhteydet.

(4) Komission valkoisessa kirjassa eurooppalaisesta liikennepolitiikasta [19] suositetaan yhdennettyä lähestymistapaa, jossa yhdistyvät muun muassa toimenpiteet rautateiden elvyttämiseksi erityisesti tavaraliikenteen osalta, lyhyen matkan merenkulun edistämiseksi, suurnopeusjuna- ja lentoliikenteen keskinäisen täydentävyyden parantamiseksi ja yhteentoimivien älykkäiden liikennejärjestelmien kehittämiseksi, jotta verkon tehokkuus ja turvallisuus paranisivat.

[19] KOM(2001) 370.

(5) Yhteisen liikennepolitiikan tehokkuus riippuu muun muassa niiden toimenpiteiden johdonmukaisuudesta, joita toteutetaan rautateiden elvyttämiseksi ja rautatieinfrastruktuurin kehittämiseksi. Yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta 26 päivänä helmikuuta 2001 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2001/12/EY säädetään kansainvälisille tavaraliikennepalveluille vuoden 2003 jälkeen avoimesta Euroopan laajuisesta rautateiden tavaraliikenneverkosta [20]. Euroopan laajuisen rautateiden tavaraliikenneverkon reittejä olisi pidettävä päätöksessä N:o 1692/96/EY annetuissa suuntaviivoissa määritellyn rautatieverkon reitteinä, jotta ne hyötyisivät investoinneista ja niille siirtyisi liikennettä maanteiltä.

[20] EYVL L 075,15.3.2001, s. 1-25.

(6) Toisessa yleiseurooppalaisessa liikennekonferenssissa Kreetalla vuonna 1994 ja kolmannessa yleiseurooppalaisessa liikennekonferenssissa Helsingissä vuonna 1997 yksilöitiin Euroopan yhteisön ja sen ulkopuolisten maiden ensisijaisiksi yhteistyöaloiksi kymmenen yleiseurooppalaista liikennekäytävää ja neljä yleiseurooppalaista liikennealuetta.

(7) Bulgaria, T(ekki, Kypros, Viro, Unkari, Latvia, Liettua, Malta, Puola, Romania, Slovakia, Slovenia ja Turkki ovat tehneet assosiaatio- ja Eurooppa-sopimukset ja hakeneet Euroopan unionin jäsenyyttä. Näiden 11 maan liikennehallinnot ovat komission tuella [21] tehneet liikenneinfrastruktuurin tarveanalyysin.

[21] Phare-sopimus 97/0150.00.

(8) Liitteen III erityishankkeet 9, 10 ja 11 on saatu päätökseen.

(9) Eteläisen TGV-suurnopeusjunayhteyden liittäminen muuhun verkkoon edellyttää hankkeen laajentamista Nîmesiin saakka.

(10) Brennerin reitiltä tarvitaan paremmat yhteydet Italian kaupunkeihin.

(11) Galileo, siviilikäyttöön tarkoitettua satelliittinavigointia koskeva eurooppalainen hanke, tarjoaa laajat mahdollisuudet navigointi-, paikannus- ja liikenteenhallintasovelluksille ja -palveluille kaikissa liikennemuodoissa sekä lisäarvoa tuottavien liikennepalvelujen kehittämiselle.

(12) On ryhdyttävä välittömästi toimenpiteisiin suuren kapasiteetin rautatieyhteyden kehittämiseksi Pyreneiden halki, jotta maanteiden tavaraliikennettä siirtyisi rautateille ja vuoriston ylittäminen helpottuisi tällä alueella, jolla liikenne kasvaa voimakkaasti.

(13) Kansainvälisen liikenteen kasvu Stuttgartin ja Wienin välisellä itä-länsi-suuntaisella reitillä Tonavan käytävällä vaatii tehokasta infrastruktuuria.

(14) Straubingin ja Vilshofenin välinen pullonkaula Tonava-joella rajoittaa pahasti kansainvälistä sisävesiliikenteen reittiä Pohjanmereltä Reinin, Mainin ja Tonavan kautta Mustallemerelle.

(15) Pyreneiden niemimaan rautatieverkkojen yhteentoimimattomuus on melkoinen este tehokkaan Euroopan laajuisen rautatieverkon luomiselle.

(16) Saksan ja Tanskan välinen kiinteä yhteys parantaisi pohjoismaiden liikenneyhteyksiä.

(17) Sen vuoksi olisi muutettava päätös N:o 1692/96/EY,

OVAT TEHNEET TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Muutetaan päätös N:o 1692/96/EY seuraavasti:

1) Korvataan 5 artikla seuraavasti:

"Ottaen huomioon 2 artiklassa vahvistetut tavoitteet sekä 4 artiklassa tarkoitetut toiminnan päälinjat etusijalle asetetaan:

a) sellaisten pää- ja liityntäyhteyksien luominen ja kehittäminen, joiden avulla voidaan poistaa liikenteen pullonkaulat, saattaa valmiiksi erityisesti puuttuvat rajanylitysosuudet ja parantaa tärkeimpien reittien yhteentoimivuutta;

b) sellaisen infrastruktuurin luominen ja kehittäminen, jolla mahdollistetaan yhteydet saarialueilta, sisämaan liikenteellisesti eristyksissä olevilta alueilta, syrjäseutualueilta ja yhteisön kaikkein syrjäisimmiltä alueilta yhteisön keskusalueisiin;

c) tarvittavat toimenpiteet rautatieverkon yhteentoimivuuden saavuttamiseksi asteittain siten, että etusija annetaan tavaraliikenteelle, mukaan luettuina intermodaaliterminaalit;

d) rautatieinfrastruktuurin rakentaminen siten, että varmistetaan yhteydet satamiin lyhyen matkan merenkulun ja sisävesiliikenteen edistämiseksi;

e) toimenpiteet, joilla yhdistetään rautatie- ja lentoliikenne, mukaan luettuina rautatieyhteydet lentoasemille sekä lento- ja rautatieliikennepalvelujen edellyttämä infrastruktuuri ja laitteisto;

f) sellaisten yhteentoimivien älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönotto, joilla optimoidaan nykyisen infrastruktuurin kapasiteetti ja parannetaan turvallisuutta;

g) turvallisuutta ja ympäristövaikutuksia koskevien näkökohtien ottaminen huomioon Euroopan laajuisen liikenneverkon suunnittelussa ja toteuttamisessa."

2) Korvataan 8 artikla seuraavasti:

"1. Yhteistä etua koskevia hankkeita suunniteltaessa ja toteutettaessa jäsenvaltioiden on otettava huomioon ympäristönsuojelu suorittamalla tiettyjen julkisten ja yksityisten hankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnista 27 päivänä kesäkuuta 1985 annetun neuvoston direktiivin 85/337/ETY [22] mukaisia ympäristövaikutusten arviointeja sekä soveltamalla luontotyyppien ja luonnonvaraisen eläimistön ja kasviston suojelusta 21 päivänä toukokuuta 1992 annettua neuvoston direktiiviä 92/43/ETY [23].

[22] EYVL L 175, 5.7.1985, s. 40-48.

[23] EYVL L 206, 22.7.1992, s. 7.

Tällaisiin hankkeisiin johtavista, erityisesti yhteisön rahoitusta saavista suunnitelmista ja ohjelmista jäsenvaltioiden on tarpeen mukaan tehtävä ympäristövaikutusten arvioinnit tiettyjen suunnitelmien ja ohjelmien ympäristövaikutusten arvioinnista 27 päivänä kesäkuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/42/EY [24] mukaisesti.

[24] EYVL L 197, 21.7.2001, s. 30-37.

2. Jos uusia reittejä tai solmukohtien infrastruktuurin muuta merkittävää kehittämistä ehdotetaan lisättäviksi tähän päätökseen, näistä muutoksista on 18 artiklan 2 kohdassa perustetun komitean aloitteesta laadittava strategisen ympäristöarvioinnin periaatteiden mukainen ympäristöarvio."

3) Korvataan 9 artiklan 3 kohta seuraavasti:

"3. Verkko sisältää liikenteenhallintaan, liikennetiedotukseen, onnettomuuksien ja hätätapausten käsittelyyn ja sähköiseen maksujen perimiseen tarkoitetun infrastruktuurin, joka perustuu Euroopan, kansallisen ja alueellisen tason liikenteenhallintajärjestelmien sekä matka- ja liikennetietoa ja lisäarvopalveluita tuottavien palveluntarjoajien aktiiviseen yhteistyöhön. Tällaisella yhteistyöllä varmistetaan niiden sovellusten keskinäinen täydentävyys, joiden kehittämistä edistetään Euroopan laajuisia televiestintäverkkoja koskevassa ohjelmassa."

4) Korvataan 10 artikla seuraavasti:

"1. Rautatieverkko muodostuu suurnopeusverkoista ja perinteisistä rautatieliikenteen verkoista.

2. Suurnopeusverkko muodostuu:

a) erityisesti suurnopeuksia varten rakennetuista, nykyisellä tai uudella tekniikalla yleensä 250 kilometrin tai sitä suurempia tuntinopeuksia varten varustetuista radoista,

b) erityisesti suurnopeuksia varten parannetuista, noin 200 kilometrin tuntinopeuksia varten varustetuista radoista,

c) korkeuserojen, pinnanmuodostuksen tai kaupunkiympäristön vuoksi luonteeltaan erikoisista, suurnopeuksia varten erityisesti parannetuista radoista, joilla nopeus on sovitettava tilanteen mukaan, tai yhteistä etua koskeville lentoasemille vievistä radoista.

Tämä verkko muodostuu liitteessä I esitetyistä radoista. Suurnopeusjunaverkkoon sovellettavat olennaiset vaatimukset ja yhteentoimivuuden tekniset eritelmät määritellään Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 23 heinäkuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY [25] mukaisesti. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle ennen jokaisen suurnopeusradan avaamista, onko kyseessä erityisesti suurnopeusjunia varten rakennettu rata vai suuria nopeuksia varten parannettu rata.

[25] EYVL L 235, 17.9.1996, s. 6-24.

3. Tavanomaisten rautateiden verkko muodostuu korkealaatuisista radoista, joihin kuuluvat 14 artiklassa tarkoitetut yhdistettyjen kuljetusten rataosuudet, yhteistä etua koskevien meri- ja sisävesisatamien yhteysradat ja kaikkien operaattorien käytettävissä olevat rahtiterminaalit. Tavanomaiseen rautatieverkkoon sovellettavat olennaiset vaatimukset ja yhteentoimivuuden tekniset eritelmät määritellään Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 19 maaliskuuta 2001 annetun neuvoston direktiivin 2001/16/EY [26] mukaisesti.

[26] EYVL L 110, 20.4.2001, s. 1-27.

4. Verkolla on seuraavat ominaisuudet:

- verkolla on tärkeä merkitys pitkän matkan henkilöliikenteessä,

- verkosta on yhteydet lentoasemille,

- verkko mahdollistaa yhteydet alueellisiin ja paikallisiin rautatieverkkoihin,

- verkko helpottaa tavaraliikennettä siten, että siinä yksilöidään ja kehitetään tavaraliikenteelle omistettuja reittejä tai reittejä, joilla tavarajunilla on etusija,

- verkolla on tärkeä merkitys yhdistetyissä kuljetuksissa,

- verkosta on yhteydet lyhyen matkan meriliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen.

5. Jatkuvuutensa ja yhteentoimivuutensa asteittaisen toteuttamisen ansiosta verkko tarjoaa käyttäjille korkean laatu- ja turvallisuustason etenkin teknisen yhdenmukaistamisen sekä Euroopan rautatieverkolle suositellun yhdenmukaistetun ERTMS-ohjaus- ja valvontajärjestelmän avulla. Komissio laatii tätä tarkoitusta varten käyttöönottosuunnitelman.

6. Verkko sisältää infrastruktuurin ja laitteistot, jotka tarvitaan rautatie- ja lentoliikennepalvelujen yhdistämisessä."

5) Lisätään 11 artiklaan 3 b kohta seuraavasti:

3. b) Liitteessä I esitetään verkon sisävesisatamat, jotka on varustettu intermodaaliliikenteen uudelleenlastauksessa tarvittavilla laitteistoilla ja joiden kautta kulkee vuosittain tavaraliikennettä vähintään 500 000 tonnia.

6) Lisätään 13 artiklaan 3 kohta seuraavasti:

"3. Kansainväliset ja yhteisön yhteyslentoasemat liitetään soveltuvin osin asteittain Euroopan laajuiseen suurnopeusjunaverkkoon. Verkko sisältää infrastruktuurin ja laitteistot, jotka tarvitaan lento- ja rautatieliikennepalvelujen yhdistämisessä.

7) Muutetaan 18 artikla seuraavasti:

a) Korvataan otsikko seuraavasti:

"Seurantakomitea ja suuntaviivojen uudelleentarkastelu"

b) Korvataan 1 kohta seuraavasti:

"1. Jäsenvaltioiden on toimitettava ennen vuotta 2004 18 artiklan 2 kohdan nojalla perustetulle komitealle ja komissiolle Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon vaikuttavat kansalliset suunnitelmat ja ohjelmat, mukaan luettuina tässä päätöksessä yksilöityjen yhteistä etua koskevien hankkeiden luonne, aikataulu ja alustava rahoitussuunnitelma.

Jäsenvaltioiden on ilmoitettava 18 artiklan 2 kohdan nojalla perustetulle komitealle ja komissiolle myös kaikista tällaisten suunnitelmien ja ohjelmien ajantasaistuksista.

Ennen kuin jäsenvaltiot tekevät mitään muutoksia, joilla on vaikutuksia tämän päätöksen liitteissä määriteltyyn verkkoon, niiden on ilmoitettava aikomuksistaan 18 artiklan 2 kohdan nojalla perustetulle komitealle ja komissiolle sekä sellaisille jäsenvaltioille, joita tällaiset muutokset mahdollisesti koskevat."

c) Muutetaan 3 kohta seuraavasti:

"3. Komissio laatii säännöllisesti Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle kertomuksen tässä päätöksessä vahvistettujen suuntaviivojen toteuttamisesta. Tämän artiklan 2 kohdassa tarkoitettu komitea avustaa komissiota kertomuksen laadinnassa. Kertomukseen on liitettävä tarpeen mukaan lainsäädäntöehdotukset, joilla suuntaviivoja muutetaan."

8) Korvataan 19 artikla seuraavasti:

"19 artikla

Erityishankkeet

Liitteessä III esitetään yhteistä etua koskevat hankkeet, joiden toteuttamista yhteisö pitää ensisijaisena."

9) Kumotaan 20 ja 21 artikla.

10) Muutetaan päätöksen N:o 1692/96/EY liitteet I ja III tämän päätöksen liitteen mukaisesti.

2 artikla

Tämä päätös tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä.

3 artikla

Tämä päätös on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

Tehty Brysselissä

Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta

Puhemies Puheenjohtaja

LIITE

Muutetaan päätöksen N:o 1692/96/EY liitteet I ja III seuraavasti:

1) Korvataan liitteen I jaksot 2, 3, 4 ja 6 seuraavasti:

2 jakso: Tieverkko

2.0. Eurooppa 2.4. Kreikka 2.8. Italia 2.12. Portugali 2.1. Belgia 2.5. Espanja 2.9. Luxemburg 2.13. Suomi 2.2. Tanska 2.6. Ranska 2.10. Alankomaat 2.14. Ruotsi 2.3. Saksa 2.7. Irlanti 2.11. Itävalta 2.15. Yhdistynyt kuningaskunta

3 jakso: Rautatieverkko

3.0. Eurooppa 3.4. Kreikka 3.8. Italia 3.12. Portugali 3.1. Belgia 3.5. Espanja 3.9. Luxemburg 3.13. Suomi 3.2. Tanska 3.6. Ranska 3.10. Alankomaat 3.14. Ruotsi 3.3. Saksa 3.7. Irlanti 3.11. Itävalta 3.15. Yhdistynyt kuningaskunta

4 jakso: Sisävesiliikenteen verkko ja sisävesisatamat

6 jakso: Lentoasemaverkko

6.0. Eurooppa 6.4. Ranska 6.1. Belgia/Tanska/Saksa/ 6.5. Irlanti/Yhdistynyt kuningaskunta Luxemburg/Alankomaat/Itävalta 6.6. Italia 6.2. Kreikka 6.7. Suomi/Ruotsi 6.3 Espanja/Portugali

2) Korvataan liite III seuraavasti:

ERITYISHANKKEIDEN LUETTELO

1. Suurnopeusjuna/yhdistetty kuljetus - pohjoinen-etelä: München - Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berliini Brennerin reitti: Napoli - Verona - München ja Bologna - Milano

2. Suurnopeusjuna PBKAL (Pariisi - Bryssel - Köln - Amsterdam - Lontoo): Belgia: Ranskan ja Belgian raja - Bryssel - Liège - Belgian ja Saksan liittotasavallan raja Bryssel - Belgian ja Alankomaiden raja Yhdistynyt kuningaskunta: Lontoo - pääsy Englannin kanaalin alittavaan tunneliin Alankomaat: Belgian ja Alankomaiden raja - Rotterdam - Amsterdam Saksan liittotasavalta: (Aachen) G 27 Köln - Rein/Main

3. Suurnopeusjuna - etelä: Madrid - Barcelona - Perpignan - Montpellier - Nîmes Madrid - Vitoria - Dax

4. Suurnopeusjuna - itä: Pariisi - Metz - Strasbourg - Appenweier - (Karlsruhe), josta yhteydet Metz - Saarbrücken - Mannheim ja Metz - Luxemburg

5. Perinteinen rautatie/yhdistetty kuljetus: Betuwen linja Rotterdam - Alankomaiden ja Saksan liittotasavallan raja - (Rein/Ruhr)

6. Suurnopeusjuna/yhdistetty kuljetus Ranska/Italia: Lyon - Torino Torino - Milano - Venetsia - Trieste

7. Kreikan moottoritiet: PATHE: Rio - Antirio - Patras - Ateena - Thessaloniki - Promation (Kreikan ja Bulgarian raja) Via Egnatia: Igoumenitsa - Thessaloniki - Alexandropolis - Ormenio (Kreikan ja Bulgarian raja) - Kipi (Kreikan ja Turkin raja)

8. Monimuotoliikenneyhteys Portugali - Espanja - Keski-Eurooppa

12. Pohjoismaiden kolmio (rautatie/maantie)

13. Maantieyhteys Irlanti/Yhdistynyt kuningaskunta/Benelux-maat

14. Atlantin rannikon päälinja (rautatie)

15. Maailmanlaajuinen satelliittinavigointi- ja -paikannusjärjestelmä Galileo

16. Suuren kapasiteetin rautatieyhteys Pyreneiden halki

17. Itä-Euroopan yhdistetty kuljetus/suurnopeusjuna: Stuttgart - München - Salzburg/Linz - Wien

18. Tonava-jokeen tehtävät parannukset Vilshofenin ja Straubingin välillä

19. Suurnopeusjunien yhteentoimivuus Pyreneiden niemimaalla

20. Fehrmanin salmi: kiinteä yhteys Saksan ja Tanskan välillä

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>