«4* EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 10 07 1996 
K()M(96) 327 lopull 
KOMISSION TIEDONANTO 
NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, 
TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE 
JA ALUEIDEN KOMITEALLE 
EUROOPAN 
AUTOTEOLUSUUS 
-1996 

Vuoden 1996 tiedonanto autoteollisuudesta 
1. Markkinoiden ja tuotannon kehitys 
1.1 Maailmanlaajuinen yhteys 
1.2 Markkinoiden kehitys EU:ssa 
1.2.1 Henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen markkinat 
1.2.2 Autonosien markkinat 
2. Kilpailukyky 
2.1 Liiketoimintaympäristön vaikutus 
Yksikkötyökustannukset 
Energiakustannukset 
Pääomakustannukset 
Valuuttakurssien vaihtelut 
Euroopan liiketoimintaympäristön arviointi: kokonaiskuva 
2.2 Kilpailukyvyn kasvattaminen: teollisuuden toimenpiteet 
Pääomainvestoinnit 
Tuottavuus 
Laatu 
Tutkimus- ja kehityskulut 
2.3 Rakennemuutoksen tulokset 
Työllisyys 
Kannattavuus 
Euroopan menestys tärkeimmillä maailmanmarkkinoilla / Kaupan tasapaino 
3. Euroopan unionin strategia 
3.1 Aineettomien investointien edistäminen 
T&K 
Koulutus 
3.2 Voimakkaan ja oikeudenmukaisen kilpailun varmistaminen 
Valtion tuki 
Ajoneuvojen jakelu 
Ulkosuhteet 
3.3 Teollisuuden yhteistyön kehittäminen 
EU:ssa 
EU:n ulkopuolella 
3.4 Viranomaisten roolin nykyaikaistaminen ja vakaan 
ja suotuisan liiketoimintaympäristön luominen 
3.4.1 Meneillään olevat hankkeet 
Tyyppihyväksyntä 
Autojen hintojen vaihtelut 
Verotuserot 
Turvallisuusasiat 
Ympäristöasiat 
Liikennepolitiikka 
3.4.2 Tulevaisuuden suunnat 
Sääntelypolitiikan parempi yhteensovittaminen 
Korkean tason neuvoa-antava paneeli 
4. Yhteenveto 
Johdanto 
Komission helmikuussa 1994 antaman viimeisimmän autoteollisuutta koskevan 
tiedonannon1 pohjalta neuvosto hyväksyi autoteollisuutta koskevan päätöslauselman 
toukokuussa 19942. Siinä neuvosto pyysi komissiota tekemään kertomuksen 
teollisuuden rakennemuutoksesta ja päätöslauselman täytäntöönpanossa saavutetusta 
edistymisestä. Sen jälkeen asiaa käsittelivät Euroopan parlamentti3 ja talous- ja 
sosiaalikomitea4, joista kumpikin hyväksyi teollisuutta koskevan päätöslauselman. 
Komissio on valmistanut seuraavan asiakirjan vastauksena neuvoston pyyntöön ja 
ehdotuksiin, joita syntyi asian käsittelyn yhteydessä Euroopan parlamentissa ja talous-
ja sosiaalikomiteassa. 
1. Markkinoiden ja tuotannon kehitys 
1.1 Maailmanlaajuinen yhteys 
Maailman autotuotanto (autot ja alle viisi tonnia painavat kevyet hyötyajoneuvot) oli 
arviolta 47,7 miljoonaa yksikköä vuonna 1995, mikä merkitsee 0,8 miljoonan yksikön 
lisäystä vuoteen 1994 verrattuna. Unionin osuus kokonaistuotannosta oli noin 
29 prosenttia, joka on kaksi prosenttiyksikköä enemmän kuin vuosien 1994/1993 
keskiarvo. Yhdysvaltalaisten autontuottajien osuus oli 24 prosenttia ja japanilaisten 
tuottajien 21 prosenttia, kun vuosina 1994/1993 Yhdysvaltain osuus oli 25 prosenttia ja 
Japanin 23 prosenttia. Tärkeimpien uusien valmistajamaiden5 autotuotanto oli vuonna 
1995 yhteensä 7 miljoonaa yksikköä, joka on 15 prosenttia maailman 
kokonaistuotannosta. Tästä Etelä-Korean osuus oli 35 prosenttia. Se heijastaa Etelä-
Korean kunnianhimoista ohjelmaa kasvattaa maan autoteollisuus, joka on jo maailman 
kuudenneksi suurin, maailman neljänneksi suurimmaksi vuoteen 2000 mennessä. 
Maailman autoteollisuus laajentuu eri puolille maapalloa nyt erittäin nopeasti ja 
vaikuttaa yhä enemmän eurooppalaisten valmistajien ja alihankkijoiden kaikkeen 
yritystoimintaan. Lähes kaikki eurooppalaiset valmistajat ovat reagoineet tulevaisuuden 
kasvun tapahtumispaikan muutokseen ottamalla käyttöön maailmanlaajuisia strategioita, 
joiden tavoite on saavuttaa perinteisille ja uusille kehittyville markkinoille levittäytyvä 
maailmanlaajuinen myynti- ja tuotantokanta. Länsi-eurooppalaisten ajoneuvojen 
tuottajien (kuten Ford ja Opel/Vauxhall) EU:n ulkopuolinen tuotanto edustaa nykyisin 
20 prosenttia "Euroopan" kokonaistuotannosta. Tämän osuuden odotetaan kasvavan 
tulevaisuudessa, mikä heijastaa nopeampaa Euroopan ulkopuolista kasvua ja ehkä 
jonkinasteista tuotannon uudelleensijoittamista. Yhdysvallat ja Aasian ja Latinalaisen 
Amerikan kasvavat markkinat ovat viime vuosina houkutelleet EU:n valmistajia 
1 KOM (94) 49 lopullinen 
2 EYVL 94/C149/01 
3 PE211.149/lopullinen 
4 TSK 1071/94 
5 Argentiina, Meksiko, Brasilia, Korea, Intia, Thaimaa, Taiwan, Kiina 
2 <K 
tekemään investointeja6. 
Hankintalähteitä ja investointeja siirretään jossain määrin EU:n sisällä olevilta 
suhteellisen korkeiden kustannusten alueilta unionin sisä- tai ulkopuolella oleville 
alhaisten kustannusten alueille, erityisesti Keski- ja Itä-Eurooppaan. EU:n 
autoteollisuuden näkökulmasta idässä sijaitsevien maiden avautuminen merkitsee sekä 
mahdollisuutta että haastetta: 
• mahdollisuutta, koska Keski- ja Itä-Euroopan maat, joissa automyynnillä on 
kasvumahdollisuuksia ja teknisen ammattitaidon taso on korkea sekä 
työkustannukset suhteellisen alhaiset, tarjoavat suotuisia vientinäkymiä 
ja houkuttelevat olosuhteet paikallista kokoamis-/tuotantotoimintaa 
varten. Monet EU:n valmistajat (Fiat, Ford, GM/Opel, Renault, Rover ja 
Volkswagen) ovat jo käyttäneet tilaisuutta hyväkseen ja perustaneet 
yhteisyrityksiä keski-/itäeurooppalaisten kumppanien kanssa tai 
sijoittaneet uustuotantoon. 
• haastetta, koska EU:n valmistajien kanssa kilpailevien korealaisten ja 
japanilaisten (erityisesti Daewoo Puolassa, Romaniassa ja T_ekin 
tasavallassa, Suzuki Unkarissa) hyödyntämän Keski-/Itä-Euroopan 
tuotantokapasiteetin lisääntyminen merkitsee niille lisääntyvää kilpailua 
kotimarkkinoilla aikana, jolloin näiden markkinoiden kasvunäkymät ovat 
rajalliset ja teollisuus on käymässä läpi suurta rakennemuutosta. 
Osan tuotannosta siirtäminen Keski- ja Itä-Eurooppaan vaikuttaa suoraan työllisyyteen. 
Toisaalta uusien markkinoiden ja alueiden hyödyntämiseen tähtäävät investoinnit voivat 
auttaa tukemaan eurooppalaista perustyöllisyyttä esimerkiksi parantamalla 
valuuttariskien jakautumista ja lisäämällä EU:ssa tuotettujen auton osien kysyntää. Myös 
asianomainen Euroopan tasolla toimiva ammattiliitto, Euroopan metallityöläisten liitto, 
on hyväksynyt tämän näkökohdan ja toteuttaa sitä toiminnassaan. 
Yhdistetyt Yhdysvaltain, Euroopan unionin ja Japanin markkinat ovat kooltaan edelleen 
yli 70 prosenttia koko maailman myynnistä. Eurooppalaiset tuottajat ovat ilahduttavasti 
parantaneet suorituskykyään kaikilla näillä kolmella markkina-alueella kahden viime 
vuoden aikana7. Suuret kasvun mahdollisuudet eivät tulevaisuudessa tule kuitenkaan 
Länsi-Euroopan, Yhdysvaltain ja Japanin perinteisiltä markkinoilta, jotka ovat 
tasaantumassa, vaan uusilta kasvualueilta ja erityisesti Kiinasta, Kaakkois-Aasiasta, 
Intiasta, Latinalaisesta Amerikasta ja Itä-Euroopasta. Euroopan markkinat eivät siten riitä 
takaamaan pitkäaikaista elinkelpoisuutta. Tämä ei tietenkään tarkoita sitä, että Euroopan 
Muutamia esimerkkejä: 
- Mercedes Benz ja BMW ovat investoineet Yhdysvalloissa sijaitseviin tuotantolaitoksiin. 
- PSA/Citroen ja Volkswagen/Audi ovat valinneet tuotantomaaksi Kiinan, ja muut pyrkivät 
tekemään samoin. 
- Fiat, Ford, GM, Mercedes-Benz, Peugeot ja Rover on perustaneet yhteisyrityksiä intialaisten 
osapuolten kanssa autojen tuotantoa/kokoonpanoa varten, ja BMW ja Volkswagen ovat aikeissa 
tehdä samoin. 
- Tärkeitä uusia investointeja on julkistettu Brasiliassa, jossa eurooppalaiset valmistajat ovat 
perinteisesti olleet voimakkaasti läsnä: Fiat, Ford, GM, Mercedes, Renault ja Volkswagen ovat 
julkistaneet vuoteen 2000 mennessä tehtäviä lisäinvestointeja. 
Ks. kilpailukykyä koskeva luku 
myynnin tärkeys olisi toissijaista, päin vastoin useimmat eurooppalaiset yhtiöt pitävät 
jatkossakin Euroopan yhtenäismarkkinoita koko toimintansa kulmakivenä ja 
laajentumisen pohjana: 
Liitteessä oleva kaavio 1 esittää maailman tärkeimmät autonvalmistajat tuotannon 
mukaisessa järjestyksessä. Kymmenen vuoden takaiseen tilanteeseen verrattuna jotkin 
yhtiöt, jotka olisivat olleet mukana silloin tehdyllä samankaltaisella listalla, kuten Jaguar, 
Rover ja Saab, eivät ole onnistuneet pysymään riippumattoman kilpailukykyisinä 
suhteellisen alhaisine tuotantomäärineen. Huhtikuussa 1996 yhdysvaltalainen Ford on 
ottanut hallintaansa japanilaisen autonvalmistajan Mazdan, mikä osoittaa, että tämä 
trendi jatkuu ja että aiemmin suljettu Japanin talous on nyt avautumassa, ei vain 
ulkomaisten autojen tuojille, vaan myös suorille ulkomaisille investoinneille. Samaan 
aikaan eteläkorealaiset yhtiöt ovat nousseet esiin ja lisänneet merkittävästi 
tuotantokykyään. Etelä-Korean suurimmat valmistajat ovat lisäksi julkistaneet 
suunnitelmansa lisätä tuotantoa yli 5 miljoonaan yksikköön vuodessa vuosisadan 
loppuun menneessä. Suuri osa tästä lisääntyneestä tuotannosta tullaan suuntamaan 
Aasian ja Tyynenmeren markkinoille, mutta sen voidaan odottaa lisäävän 
kilpailupainetta myös Euroopassa. Euroopassa koetaan kasvavaa painetta perustaa 
yhteisyrityksiä ja yhdistää toimintaa. Useat eurooppalaiset valmistajat ovat tehneet 
yhteistuotantosopimuksia, kuten Fordin ja VW:n sekä Fiatin ja PSA:n 
monikäyttöajoneuvohankkeet. Volvon ja Mitsubishin sopimus kahden erilaisen 
automallin tuottamisesta samalla tuotantolinjalla Alankomaissa on erityisen tärkeä, koska 
linjalla tuotetaan yhtä Volvon ydinmalleista eikä erikoismalleja, jotka ovat olleet 
tyypillisiä muiden valmistajien yhteisyrityksille. Samaan aikaan Japanista tulleet 
valmistajayritykset ovat liittyneet läheisemmin Euroopan talouteen laajentamalla 
Euroopan jakeluverkostoaan ja kohottamalla paikallisen tuotannon tasoaan. 
Tuotantokyvyn käyttöaste oli Euroopassa alle 80 prosenttia useimpien eurooppalaisten 
suurvalmistajien osalta vuonna 1993, eikä ole sen jälkeen noussut tätä kriittistä tasoa 
korkeammalle8. Olemassa olevaa rakenteellista ylikapasiteettia on tarkasteltava 
valmistajien sitä menestyksekkään politiikan taustaa vasten, jolla ne pyrkivät alentamaan 
kriittistä pistettään mahdollistaen voiton tuottamisen historiallisen alhaisilla 
tuotantokyvyn käyttöasteilla ja markkinoiden kehitykseen vastaamisen. 
Euroopan markkinoiden lisääntyvä kilpailu ja äskettäinen kysynnän lamaantuminen ovat 
saaneet aikaan joitakin ratkaisevia muutoksia. Hankkeet uusien tehtaiden rakentamiseksi 
- esimerkiksi Fiatin tehdas Melfissä, Opelin tehdas Eisenachissa, Seatin tehdas 
Martorellissa ja VW:n ja yhteisyritys Setubalissa Portugalissa - ovat nyt täysin 
toiminnassa lisäten näin Euroopan kokonaistuotantokykyä ja asettaen uusia tehokkuus-
ja tuottavuusstandardeja kussakin yrityksessä. Tulevina vuosina yhteisön tuotantokykyä 
lisäävät jatkuvasti japanilaiset ja eurooppalaiset autonvalmistajat. Eräiden raporttien 
mukaan Daewoo pyrkii tekemään ensimmäisenä korealaisena yrityksenä merkittävän 
investoinnin Eurooppaan. Daewoo on myös käynnistänyt laajan investointiohjelman Itä-
Euroopassa (Puolassa, Romaniassa ja T_ekin tasavallassa). Suurimpien eurooppalaisten 
valmistajien tuotantokyvyn lisääntyminen Itä-Euroopassa tulee myös vaikuttamaan 
yhteisön markkinoihin, joille näillä tuotteilla on suhteellisen vapaa pääsy. 
Kokonaisuudessaan on epätodennäköistä, että eurooppalaisten valmistajien 
tuotantokyvyn käyttöaste tulee paranemaan vuosikymmenen loppuun mennessä, ja siksi 
8 Tuotantokyvyn käyttöaste = tuotettuja yksiköitä vuodessa/enimmäistuotantokyky yksikköinä 
vuodessa (perustuen tehdaskohtaisiin mahdollisten työvuorojen määriin) 
valmistajien on tärkeää alentaa kustannuksiaan ja lisätä entisestään tuotantotoimintansa 
joustavuutta. 
1.2 Markkinoiden kehitys EU:ssa 
1.2.1 Henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen markkinat9 
Sen jälkeen, kun Euroopan autoteollisuudesta viimeksi julkaistiin tiedonanto 
helmikuussa 1994, uusien autojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen rekisteröintien määrä10 
on elpynyt hitaasti mutta vakaasti vuoden 1993 romahduksesta11. Vuonna 1994 myytiin 
12,8 miljoonaa uutta autoa ja kevyttä hyötyajoneuvoa 15 jäsenvaltiossa, mikä oli 6,1 
prosenttia enemmän kuin edellisenä vuonna. Vuonna 1995 kysynnän nousu oli 
melkoiseksi pettymykseksi vain 0,6 prosenttia lähinnä auton kustannusten kasvamisen 
sekä BKT:n ja kotitalouksien tulojen kasvun hidastumisen takia. Vuonna 1996 Euroopan 
markkinoiden odotetaan kasvavan noin kolmella prosentilla (eräät valmistajat ennustavat 
vielä alhaisempia kasvulukuja). Jos luvut vahvistetaan, vuosina 1994-1996 olisi korvattu 
alle puolet vuoden 1993 markkinoiden 16 prosentin laskusta. 
Uusien henkilöautojen rekisteröintien kehitys vuosina 1994-1995 vaihteli suuresti eri 
jäsenvaltioissa. Suurista automarkkinoista Ranskan ja Espanjan myyntiluvuissa on ollut 
suurimpia vaihteluita osittain sen vuoksi, että vuonna 1994 markkinoita vauhdittaneiden 
romutuspalkkioiden voimassaolo päättyi. 
Kun eurooppalaisten merkkien markkinaosuus nousi vuonna 1995 84,6 prosenttiin 
verrattuna vuoden 1993 83,6 prosenttiin, japanilaiset merkit menettivät 1,6 
prosenttiyksikköä 12,5 prosentista 10,9 prosenttiin (kun muihin maihin sijoitetuilla 
tehtailla rakennetut autot lasketaan mukaan)12. Japanilaista merkkiä olevien 
tuontiautojen korvaaminen paikallisesti tuotetuilla autoilla on vauhdittunut jenin arvon 
nousun aiheuttamassa paineessa: tuonti Japanista väheni 16,6 prosenttia vuonna 1994 ja 
7,6 prosenttia vuonna 1995, kun Euroopassa valmistettujen japanilaista merkkiä olevien 
autojen myynti kasvoi 21,3 prosenttia vuonna 1994 ja 7,7 prosenttia vuonna 1995. 
Korealaiset merkit ovat yleistyneet markkinoilla nopeasti ja niiden myynti13 lisääntyi 
peräti 59 prosentilla vuonna 1995 (24 prosentilla vuonna 1994) 180 000 yksikköön, joka 
on noin 1,4 prosenttia Euroopan unionin markkinoista. 
1.2.2 Autonosien markkinat 
Euroopan autonosien toimittajien tilanne on jälleen parantumassa. Kysyntä EU:ssa 
supistui 8 prosentilla vuonna 1993, minkä jälkeen se kasvoi 14 prosentilla vuonna 199414. 
Vuonna 1995 kasvun oli määrä jatkua. Kysynnän vuotuisen kasvun odotetaan Länsi-
Euroopassa olevan vuoteen 1998 asti noin 7 prosenttia, ja erityiset hyvät näkymät on 
9 Alle viisi tonnia painavat kevyet hyötyajoneuvot 
10 Lähteet: AAA, DRI McGraw Hill, JAMA, LMC Automotive Services, Marketing Systems 
11 (Rekisteröintien määrä väheni lähes 16 prosenttia vuonna 1993 11,5 miljoonaan yksikköön 
verrattuna vuoden 1992 14,0 miljoonaan.) 
12 Lisätietoja liitteen taulukossa 
13 Autot ja kevyet hyötyajoneuvot 
14 Luvut ovat peräisin DEBA:sta (NACE 3530), ellei toisin mainita. 
autojen elektroniikkajärjestelmillä15. Tällä alalla näköpiirissä on yli 10 prosentin 
vuotuinen kasvu vuoteen 2000 mennessä, ja kuljettajien tietojärjestelmien osuuden 
ennustetaan kasvavan eniten. 
Yksi alan tärkeimmistä kehityssuuntauksista on järjestelmä- eli moduulitoimitukset, 
joissa tutkimus- ja kehitysvastuu sekä täydellisen (alijärjestelmän tuotanto siirretään 
alihankkijalle. Lisäksi merkittävä osa autonosista ostetaan yleensä usealta muulta 
tehtaalta - hankintojen arvo uusissa malleissa on usein 65-75 prosenttia tehdashinnasta 
- sekä yhdeltä tai kahdelta muulta tehtaalta. Tämä suuntaus johtaa vääjäämättä suorien 
tai ensisijaisten alihankkijoiden määrän vähenemiseen. Määrä on jo pudonnut 1970-
luvun alkupuolen arvioidusta 10 000 suorasta alihankkijasta Euroopassa tämän hetken 
noin 3 000:een alihankkijaan ja sen odotetaan laskevan edelleen noin 500:aan vuoteen 
2000 mennessä16. Euroopan tärkeimpien autonvalmistajien keskimääräinen osien ja 
järjestelmien alihankkijamäärä ajoneuvonvalmistajaa kohti putosi 1 370:sta 1 220:een 
vuosina 1990 -199417. Yksittäisten valmistajien keskuudessa suorien alihankkijoiden 
määrä väheni 0 - lähes 50 prosenttia. 
Kansamvä^tyminen ja muuttuminen maailmanlaajuiseksi vaikuttaa myös autonosien 
valmistukseen. Tämä on sekä uhka lisääntyvän kilpailun muodossa, josta on esimerkkinä 
yhdysvaltalaisten autonvalmistajien äskettäin tekemä mittava investointi EU:hun, että 
mahdollisuus ulkomaanmarkkinoiden lisääntyneiden liiketoimintamahdollisuuksien 
muodossa, erityisesti ensisijaisille alihankkijoille. Maailmanlaajuisen autoteollisuuden 
haasteiden edessä ensisijaisten alihankkijoiden on kansainvälistyttävä entisestään 
pystyäkseen vastaamaan tehtaiden valmistusvaatimuksiin maailmanlaajuisesti. Kun 
tähän yhdistetään suuntaus kohti järjestelmätoimituksia, kehityksen voidaan odottaa 
johtavan kansainvälisten fuusioiden lisääntymiseen, valtauksiin ja strategisiin 
lnttoutumiin alihankintateollisuudessa, kun yritykset pyrkivät vahvistamaan strategisesti 
maailmanlaajuista toimituskapasiteettiaan ja kykyään toimittaa valmistajille tarvittavaa 
tekniikkaa ja tuotteita. 
On ilmeistä, että suuntaus kohti järjestelmätoimituksia ja toiminnan leviäminen eri 
puolille maapalloa ovat suuria haasteita toissijaisille ja muille alihankkijoille ja erityisesti 
pienille ja keskisuurille yrityksille. Tärkein seuraus näille yhtiöille tulee olemaan 
lisääntynyt paine alentaa kustannuksia, ja kuitenkin juuri näissä yhtiöissä kevyen 
tuotannon, kokonaislaadun ja jatkuvan kehittämisen käsitteet ovat saaneet vähiten 
jalansijaa. 
2. Kilpailukyky 
2.1 Liiketoimintaympäristön vaikutus 
Teollinen kilpailukyky riippuu ensisijaisesti siitä, kuinka yritysten sisäinen johtaminen 
ja organisointi on järjestetty, mutta on yhtä selvää on, että Uiketoimintaympäristö, jossa 
yritykset toimivat, on olennaisen tärkeä varmistettaessa korkeaa lisäarvoa tuottavan 
15 Freedonia Group ja Economist Intelligence Unit, 1995 
16 Stuttgartin Auto Forum, 1995 
17 Komission teollisuuden tutkimus, 1995 
teollisuuden sättyminen Euroopassa. 
Yksikkötyökustannukset 
Työmarkkinaosapuolten vastuulla on varmistaa, että ajoneuvojen valmistamisen 
yksikkötyökustannukset ovat Euroopassa kansainvälisesti kilpailukykyisiä, varsinkin kun 
palkkakustannukset muodostavat noin 70 prosenttia moottoriajoneuvon kaikista 
tuotantokustannuksista koko lisäarvoketjussa. Euroopan tilanne vaihtelee maakohtaisesti 
huomattavasti18. Saksassa kokonaistyökustannukset ovat huomattavasti korkeammat 
kuin missään muussa tärkeässä valmistusmaassa Euroopassa tai muualla ja työtuntien 
määrä on pienempi, mutta maan korkeampi tuottavuus korvaa jossakin määrin 
korkeammat kustannukset. Yleisesti on todettava, että keskimäärin 
yksikkötyökustannukset ovat korkeammat kaikissa Euroopan maissa kuin tärkeimmissä 
kilpailijamaissa Japanissa ja Yhdysvalloissa. Tämän eron kaventamiseksi tarvitaan 
selvästi lisää parannuksia. Tässä yhteydessä komissio ottaa mielellään vastaan 
työmarkkinaosapuolten aloitteita joustavampien työaikamallien kehittämiseksi, jotta 
tuotantovälineistöä voitaisiin käyttää tehoklräammin ja kysynnän vaihtelut voitaisiin 
ottaa huomioon. 
Energiakustannukset 
Energia edustaa ensisijaista tuotantotekijää kaikilla valmistavan teollisuuden aloilla. 
Samalla kun moottoribensiinin hinnat ovat tasoittuneet koko Euroopassa tasolle, joka on 
lähellä Yhdysvaltain hintatasoa, sähkön hinnoille ei ole käynyt samoin. Korkea sähkön 
hinta vaikuttaa eurooppalaisiin tuottajiin. Yhdysvaltain alhaisempiin hintoihin verrattuna 
EU:n autoteollisuus kärsii 25 prosenttia epäedullisemmista kustannuksista. Euroopan 
sähkömarkkinoilla kilpailu on hyvin rajoitettua erittäin epätäydellisten markkinoiden 
vuoksi, joista suurin osa on suljettu kilpailulta. Alustavissa energian yhteismarkkinoita 
koskevissa tutkimuksissa sähkön hintojen alentamismahdollisuudet on arvioitu EU:ssa 
8 prosentiksi. Tämä merkitsee 5,8 miljardia ecua vuodessa ja kattaa vain lisääntyneestä 
kilpailusta aiheutuvat suorat hinnanalennukset. Energianeuvoston jokin aika sitten 
saavuttama yhteisymmärrys Euroopan sähkömarkkinoiden avaamisesta edistää 
kustannusten alentamista. 
Pääomakustannukset 
Pääomakustannukset mitataan tavallisesti luottojen ja pääomaosuuksien kustannuksina. 
Vaikka onkin hyvin vaikea määritellä, missä määrin pääomakustannukset ovat 
vaikuttaneet Euroopan autoteollisuuden tulokseen, on mahdollista nimetä 
talouspolitiikkoja, joita tulisi noudattaa pääomakustannusten alentamiseksi. Pitkät 
reaalikorot ovat 1990-luvulla olleet 15 EU-maan keskiarvona mitaten hieman 
korkeammat kuin Japanin tai Yhdysvaltain vastaavat korot. Sääntelystä johtuvia ja 
markkinoille pääsyä vaikeuttavia rajoituksia, jotka lisäävät tiettyjen rahoitusvälineiden 
käytön kustannuksia Euroopassa, voitaisiin muuttaa. Jotkut näistä välineistä ovat 
muualla maailmassa halvempia ja hyvin menestyksekkäitä. Inflaatioriskikorotukset 
voivat myös olla merkittäviä, mikä korostaa sellaisten budjettipolitiikkojen tärkeyttä, 
joita Maastrichtin sopimuksen edellytysten täyttämiseen pyrkivät jäsenmaiden hallitukset 
tällä hetkellä noudattavat. 
18 Katso tilastoliitteen taulukko 4 
Monien eurooppalaisten listattujen yritysten pääomaosuuksien kustannukset ovat myös 
korkeampia kuin niiden tarvitsee olla. Poikkeavat tilinpäätösstandardit, puutteelliset 
tiedot osakkaiden oikeuksista tietyissä jäsenvaltioissa ja kansainvälisesti vähemmän 
ankarat ilmoitusvelvollisuudet nostavat keinotekoisesti eurooppalaisten yritysten 
pääomaosuuksien kustannuksia. Siksi unioni edistää aktiivisesti kunnollisten ja laajasti 
tunnustettujen ilmoittamisstandardien kehittämistä kansainvälisen 
tilinpäätösstandardikomitean toimesta. 
Valuuttakurssien vaihtelut 
Vaikka jenin arvon nousu on auttanut eurooppalaista teollisuutta kilpailemaan maailman-
ja kotimaanmarkkinoilla, valuuttakurssien vaihtelut jäsenvaltioiden valuuttojen välillä 
ovat huomattavasti vaikuttaneet eurooppalaisten autonvalmistajien taloudelliseen 
tulokseen. Kuten komissio on esittänyt tiedonannossa valuuttakurssien vaihteluiden 
vaikutuksesta sisämarkkinoihin (KOM (95) 503 lopullinen), viimeisen valuuttojen 
epätasapainokauden aikana vahvistuvan valuutan maista vievien autonvalmistajien 
voittomarginaalit ja vienti heikkenevän valuutan jäsenvaltioihin vähentyivät. Toisaalta 
heikkenevän valuutan jäsenvaltioista (Italia, Yhdistynyt kuningaskunta, Espanja) vievät 
yritykset kasvattivat kuitenkin voittomarginaalejaan, vaikka ne eivät kyenneet 
saavuttamaan merkittävästi suurempaa osuutta EU:n automarkkinoista. 
Näistä valuuttakurssien vaihteluista johtuvien häiriöiden poistamiseksi (esimerkiksi 
erilaiset hinnoittelupolitiikat, jakeluverkkojen horjunta erityisesti rajaseuduilla toimivien 
jälleenmyyjien osalta, autoalan yritysten sijaintipaikka- ja alihankintapäätösten 
vääntyminen) on Euroopan teollisuuden kilpailukyvyn kannalta tärkeää, että unioni 
vahvistaa yhtenäisvaluutan perustamissopimuksessa määrätyn aikataulun puitteissa (1 
päivänä tammikuuta 1999). Tämä askel yhdessä niiden toimenpiteiden kanssa, jotka 
tullaan toteuttamaan taloudellisen yhdenmukaisuuden ja rahapoliittisen vakauden 
takaamiseksi sekä eurovyöhykkeen sisällä että euron ja muiden eurooppalaisten 
valuuttojen välillä, auttaa vähentämään epävarmuutta ja valuuttatoimien kustannuksia 
sekä parantamaan sisämarkkinoiden toimintaa. 
Euroopan liiketoimintaympäristön arviointi: kokonaiskuva 
Komissio on teettänyt tutkimuksen Euroopan autoteollisuuden alan 
liiketoirnmtaympäristöstä verrattuna tärkeimpiin kilpailijoihin. Tutkimus osoittaa, että 
toimintaedellytykset tarkastelluissa maissa (Yhdysvallat, Japani, Etelä-Korea, Puola, 
Italia, Ranska, Saksa ja Yhdistynyt kuningaskunta) poikkeavat merkittävästi tosistaan. 
Ensimmäisessä vaiheessa maita mitattiin absoluuttisten perusteiden mukaan (esimerkiksi 
ammattitaitoisen työvoiman saatavuus, infrastruktuuri jne.) Siinä neljä EU-maata 
osoittivat vahvuuksia, joiden perusteella voidaan todeta, että Euroopan 
liiketoimintaympäristöä moottoriajoneuvoteollisuuden investointien osalta voidaan 
yleisesti pitää myönteisenä. Tärkeimmät vahvuudet ja heikkoudet ovat: 
Näiden vahvuuksien ja heikkouksien muuttaminen rahapoliittisiksi käsitteiksi, mikä 
tehdään tutkimuksen toisessa osassa, osoittaa, että Euroopan puolella on ilmeisiä 
heikkouksia. 
Arviointi perustuu investoinnin (saman nykyaikaisen, tuotantorakenteeltaan kevyen ja 
tehokkaan autotehtaan perustaminen) nettonykyarvon laskemiseen kaikissa edellä 
mainituissa eri liiketoimintaympäristöissä. Annetussa tilanteessa tulokset osoittivat, että 
kannattavin paikka autotehtaan perustamiseen olisi Etelä-Korea, jolla on erittäin 
Euroopan vahvuudet Euroopan heikkoudet 
o talouselämän tulokset yleensä # rakennus-, käyttö- ja ympäristölupien 
(myös Yhdysvalloissa, Japanissa saantiaika (paljon lyhyempi Yhdysvalloissa, 
ja Koreassa) Japanissa ja Koreassa) 
o henkisen omaisuuden suoja • yritysten korkeat tuloverot (paljon 
(lakisääteisenä myös Puolassa) alhaisemmat Yhdysvalloissa ja Koreassa) 
o erinomainen liikenteen • korkeat työvoimakustannukset (Korean ja 
infrastruktuuri (myös Puolan tärkein etu) 
Yhdysvalloissa, Japanissa ja 
Koreassa) 
o ammattitaitoisen työvoiman # työajan joustavuuden puute (Yhdysvaltojen, 
saatavuus (myös Koreassa ja Japanin ja Korean etu) 
Japanissa) 
edullinen kustannus- ja laatunäkökohtien välinen suhde (infrastruktuuri, hallinnon 
tehokkuus). Tutkimuksen mukaan investoidun rahamäärän hyvät nettonykyarvot olivat 
todennäköisiä myös Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Puolassa ja Ranskassa, ja muut 
Euroopan maat ja Japani jäävät epäsuotuisampaan asemaan.19 
Euroopan teollisuuden kilpailukyvyn mittaamiseksi jatkuvasti ja sen vertaamiseksi 
kansainvälisiin kilpailijoihin komissio on myös kehittämässä erityistä tietokantaa yhdessä 
EUROSTATin kanssa. Se kattaa useimmat OECD-maat ja sisältää suuren joukon 
kilpailukyvyn eri osatekijöihin liittyviä osoittimia (esimerkiksi kauppataseet, 
markkinaosuudet, kannattavuus, työkustannukset, hintaindeksit, tutkuiius- ja 
kehityskulut). 
2.2 Kilpailukyvyn kasvattaminen: teollisuuden toimenpiteet 
Pääomainvestoinnit 
Euroopan autoteollisuuden pääomainvestoinniP ovat nousseet vuoden 1989 10,8 
miljardista ecusta vuoden 1992 huippulukuun 15,0 miljardia ecua, jonka jälkeen -
myyntilukujen pienenemisen johdosta - pääomainvestointeja leikattiin 11,8 miljardiin 
ecuun vuonna 1993 ja 11,7 miljardiin ecuun vuonna 1994. Viimeisin luku on vain 8 
prosenttia korkeampi kuin vuoden 1989 taso ja se on alhaisempi, jos inflaatio otetaan 
huomioon. Teollisuus on elpynyt vuodesta 1993, ja pääomainvestointien odotetaan 
jälleen lisääntyvän vuoden 1995 jälkeen. Pääomainvestointien suhteellinen osuus 
liikevaihdosta on Euroopassa melko korkea. Vuonna 1994 eurooppalaiset 
autonvalmistajat käyttivät yk* 6 prosenttia liikevaihdostaan pääomainvestointeihin kuten 
19 Ks. kaavio 2 
20 lukuun ottamatta GM Europea, jonka luvut eivät olleet 
saatavana 
yhdysvaltalaiset kilpailijansakin, kun japanilaisten yritysten vastaava luku oli noin 4 
prosenttia. 
Tuottavuus 
Kilpailukyvyn ydintekijän tuottavuuden osalta Euroopan autoteollisuus on edistynyt 
entisestään . Tutkimus osoittaa, että eurooppalaiset tehtaat ovat prosentuaalisesti 
parantaneet tuottavuuttaan eniten koko maailmassa viimeisten viiden vuoden aikana. 
Kuitenkin myös Pohjois-Amerikan ja Etelä-Korean tehtaat ovat parantaneet 
huomattavasti tuottavuuttaan. Kun otetaan huomioon japanilaisten omistamien Japanissa 
sijaitsevien tehtaiden tuottavuuden vähäisempi parantuminen, keskimääräinen 
tuottavuuden ero eurooppalaisten ja japanilaisten tehtaiden välillä on hieman 
kaventunut, vaikka se on vielä suuri. Monilla eurooppalaisilla tehtailla on vielä pitkä 
matka maailmanluokan tuottavuuslukuihin, vaikka parhaat eurooppalaiset tehtaat ovat 
maailman parhaiden joukossa. Kokonaisuutena eurooppalaiset tehtaat ovat parantaneet 
tuottavuuttaan lähes 30 prosenttia ja vähentäneet ajoneuvon tuottamiseen tarvittavan 
tuntimäärän 36,9:stä 25,3:een. Eurooppalaisten omistamat Euroopassa sijaitsevat tehtaat 
ovat hieman heikompia. Niiden keskimääräinen tuottavuus on 27,1 tuntia ajoneuvoa 
kohti, mikä on karkeasti laskien 10 prosenttia huonompi kuin keskiarvo 
yhdysvaltalaisten tai japanilaisten omistamissa Euroopassa sijaitsevissa tehtaissa22. 
Teollistuvien maiden (esimerkiksi Korean, Brasilian ja Meksikon) tehtaat lisäsivät 
tuottavuuttaan lähes yhtä paljon kuin eurooppalaiset tehtaat. Niiden tuottavuus, 29,7 
tuntia ajoneuvoa kohti, on vain neljä tai viisi tuntia eurooppalaista keskivertotehdasta 
huonompi. Pohjois-Amerikassa sijaitsevat yhdysvaltalaisten omistamat tehtaat (toisin 
sanoen Big Three) paransivat tuottavuuttaan 24,9 tunnista 21,7 tuntiin ajoneuvolta. 
Japanilaisten omistamat Japanissa sijaitsevat tehtaat puolestaan paransivat tänä aikana 
tuottavuuttaan hyvin vähän, 16,8 tunnista 16,2 tuntiin ajoneuvolta. Pohjois-Amerikassa 
sijaitsevat japanilaiset tehtaat paransivat kuitenkin tuottavuuttaan 18,7 prosentilla, ja ne 
ovat nopeasti lähestymässä Japanissa sijaitsevien tehtaiden tehokkuustasoa. 
Laatu 
Laadun kehityssuunnat23 muistuttavat monin tavoin tuottavuuden kehityssuuntia. 
Käytetyt tiedot ovat peräisin Initial Quality Survey24 -tutkimuksesta, jotka tehdään 
Yhdysvalloissa vuosittain, ja niitä on mukautettu heijastamaan vain niitä vikoja, jotka 
liittyvät suoraan kokoonpanotehtaisiin. Vallitseva kehityssuuntaus on selvästi 
kulkemassa kohti suuruusluokkaa 60 vikaa 100 ajoneuvossa, lukuun ottamatta uusien 
teollistuvien maiden tehtaiden ryhmää, jonka laatu huononi tutkimusaikana. Parasta 
21 Lähde: MIT:n International Motor Vehicle Programme 
(IMVP) 
22 Luottamuksellisuussyistä kaikki ryhmittymät koostuvat 
vähintään kolmen eri yhtiön vähintään neljästä tehtaasta. Tästä syystä ei ole mahdollista tehdä eroa 
japanilaisten ja yhdysvaltalaisten tuottajien välillä Euroopassa. 
23 Lähde: MIT:n International Motor Vehicle Programme 
(IMVP) 
24 Initial Quality Survey (IQS) perustuu satunnaiseen otokseen 
yhdysvaltalaisista uuden auton ostajista. Ostajia pyydettiin täyttämään ajoneuvoaan koskeva 
yksityiskohtainen kyselylomake noin neljän käyttökuukauden jälkeen. 
10 
kehitystä osoittivat jälleen eurooppalaiset tehtaat25. Teollistuvien maiden ryhmän 
tuotteiden laatu on hieman heikentynyt vuosina 1989 - 1993/1994, mikä johtuu lähinnä 
työvoimaselkkausten kaudesta Korean teollisuudessa ja Korean kotimaan kysynnän 
räjähdysmäisestä kasvusta, mikä on asettanut etusijalle suuret tuotantomäärät. 
Korealaiset autonvalmistajat osoittavat jo merkkejä palaamisesta kilpailukykyisempään 
laatutasoon, vaikka ne ovat vielä jäljessä muista alueellisista ryhrnittymistä. 
Tutkimus- ja kehityskulut 
Euroopan autoteollisuus (lukuun ottamatta alihankkijoita) on lisännyt T&K-kulujaan 
vuoden 1989 6,2 miljardista ecusta vuoden 1994 8,3 miljardiin ecuun. T&K-kulut 
pysyivät korkeina jopa vuoden 1993 taloudellisen laskusuunnan aikana. Tämä on 
johtanut erittäin menestyksekkäisiin innovaatioihin moottoriajoneuvotekniikassa, 
kuten turvatyynyihin ja lulddutumattomiin jarruihin, jotka kehitettiin ensin 
Euroopassa ja jotka ovat nyt maailmanlaajuisessa käytössä. Heikkouksia ilmenee 
kuitenkin edelleen erityisesti kyvyssä muuntaa T&K-tuloksia menestyksekkäiksi 
tuotteiksi. 
2.3 Rakennemuutoksen tulokset 
Työllisyys 
Autoalan suora työllisyys Euroopassa26 - EUROSTATin NACE 3500 -luokituksen 
(moottoriajoneuvot ja osat) mukaisesti - on vähentynyt vuoden 1980 2,2 miljoonasta 
työpaikasta vuoden 19941,6 miljoonaan. Tämä merkitsee työvoiman vähentymistä lähes 
30 prosentilla. Teollisuudella on huomattava kilpailupaine kustannusten alentamiseksi, 
joten odotettavissa on lisää työpaikkojen vähenemistä. Pelkästään 
moottoriajoneuvoteollisuuden työpaikat ovat laskeneet vuoden 1993 960 000:sta vuoden 
1994 921 800:aan. Vuodelle 1995 on tiedossa vähennystä 912 000:een27. 
Euroopan autonosa-alan työllisyys supistui 8 prosentilla vuonna 1993 ja 5 prosentilla 
vuonna 1994. Tämä laskusuuntainen kehitys on huomattavasti vähemmän vakava kuin 
laajalti lainatussa Boston Consulting Groupin tutkimuksessa ennustettiin vuonna 1993. 
Kun tarkastellaan alan kokonaistyöllisyyttä (NACE 3500) jäsenvaltiotasolla, työvoiman 
määrän laskusuunta on selvä kaikissa tärkeissä autontuottajamaissa28. Tilapäinen 
poikkeus sääntöön on Saksa, jossa autoalan työllisyys lisääntyi vuosina 1980 - 1989. 
Saksan yhdistymisen jälkeen työllisyysluvut nousivat ensin jyrkästi, mikä johtui 
lisäkysynnästä itäisillä alueilla ja lisätyövoimasta. Vuodesta työllisyys on laskenut 
jyrkemmin kuin muissa EU:n jäsenvaltioissa. Vuoden 1994 työnteldjäluvut, joihin 
sisältyvät uudet osavaltiot (entinen DDR), ovat selvästi alle vuoden 1980 lukujen. 
25 Tähän sisältyvät Yhdysvalloissa ajoneuvoja myyvät tehtaat 
26 Edeltävät, seuraavat ja oheistoiminnot mukaan luettuna 
jopa kymmenen eurooppalaista työpaikkaa riippuu jokaisesta autoteollisuuden alan työpaikasta. Tämä 
osoittaa, että autoteollisuus on Euroopan talouden kannalta elintärkeä. 
27 Luvut perustuvat komission äskettäin tekemään 
tutkimukseen. 
28 Katso tilastoliite 
KOM (93) 700 lopullinen 
11 
Realistisesti katsoen autoalaa ei enää voida pitää kasvavan työllisyyden alana. Mutta 
uudet tuotantokäsitteet, joihin sisältyy kevytrakenteinen tuotanto, jatkuva kehittäminen, 
laatujohtaminen, ryhmätyö ja osien hankkiminen muilta tehtailta, eivät välttämättä johda 
alempaan työllisyyteen kuin perinteiset tuotantotavat. Yritykset, jotka ottavat käyttöön 
luovia työaikajärjestelyjä, kuten esimerkiksi VW Wolfsburgin tehtaallaan, ovat 
onnistuneet pitämään henkilöstönsä työllistettynä vaikeinakin aikoina. 
Enemmän osaamista vaativat tehtävät suoritetaan kuitenkin todennäTcöisemmin edelleen 
perinteisillä sijaintipaikoilla kuin helposti siirrettävät tehtävät. Näyttää myös yhä 
enemmän siltä, että eräitä menneisyydessä tehtyjä automaatio-investointeja olisi voitu 
hyödyntää kannattavammin, jos ne olisi suunnattu henkilöstöresurssien kehitykseen. 
Vaikka nykyaikainen tuotantotekniikka on elintärkeää alan tulevaisuuden kannalta, 
huomion pääpaino on nyt siirtymässä työnteldjöihin, joiden kiinnostus virikkeisempiä 
tehtäviä, pätevyystason nostamista ja positiivista työympäristöä kohtaan olisi otettava 
huomioon korkeamman joustavuus-, tuottavuus- ja laatutason saavuttamiseksi. 
Työmarkkinaosapuolten välisellä vuoropuhelulla tehtaissa, kansallisella ja 
eurooppalaisella tasolla on tässä yhteydessä tärkeä osa. 
Kannattavuus 
Kolmena edeltävänä vuonna tapahtuneen kannattavuuden alenemisen jälkeen Euroopan 
autoyritykset kärsivät vuonna 1993 yhteensä 2,5 miljardin ecun nettotappiot29. 
Kannattavuuden taantumisen vaikutus on ollut vähäisempi kuin esimerkiksi 
yhdysvaltalaisilla valmistajilla vuosina 1990 - 1992, koska Euroopan ovat onnistuneet 
alentamaan kannattavuusrajaansa. Vuonna 1994 Euroopan autontuottajien tulos kasvoi 
10 prosentilla ja alalla tehtiin taas voittoa. Yhteistulos oli 5,7 miljardin ecun nettovoitto, 
mikä todennäköisesti säilyy mutta ei suuresti kasva vuonna 1995. Äskettäisten 
kustannussäästöstrategioiden tulosten pitäisi näkyä paremmin tulevina vuosina, mutta 
alalla on edelleen varaa lisävakauttamiseen. 
Euroopan menestys tärkeimmillä maailmanmarkkinoilla / Kaupan tasapaino 
Autoyritysten tulosta tärkeimmillä maailmanmarkkinoilla voidaan pitää myös 
teollisuuden kilpailukyvyn mittarina. Japanissa eurooppalaiset tuottajat ovat parantaneet 
tulostaan huomattavasti kahden viime vuoden aikana, ja nyt niillä on noin 5 prosenttia 
kotimaisten uusien henkilöautojen markkinoista30. Yhdysvaltalaisten tuottajien autot ja 
japanilaisten Yhdysvaltoihin perustamista tehtaista tuodut autot ovat saavuttaneet noin 
2 prosentin osuuden Japanin henkilöautomarkkinoista. Euroopasta tapahtuvan tuonnin 
menestyksen kasvaminen heijastaa Euroopan kykyä tyydyttää kuluttajien vaatimuksia, 
mihin muut kilpailijat eivät riittävästi pysty, eurooppalaisten tuotteiden parantunutta 
laatua ja hintaa suhteessa niiden japanilaisiin vastineisiin. Lisäedistys kauppaesteiden 
purkamisessa Japanin markkinoilta, erityisesti sellaisten kaupan sääntelyesteiden 
poistaminen, joilla on ollut kielteinen vaikutus maassa käytävän kaupan 
liiketoimintakustannuksiin, on ollut myös tärkeä edistykseen myönteisesti vaikuttava 
tekijä, 
Useat eurooppalaiset tuottajat ovat menestyneet myös Yhdysvalloissa. Niiden 
29 Lähde: European Automotive Research Ltd., 1995 
30 Kolme prosenttia autojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen 
markkinoista. 
12 
markkinaosuus Yhdysvaltojen henkilöautomarkkinoista on kasvanut vuoden 1993 3,6 
prosentista vuoden 1994 4,3 prosenttiin ja vuoden 1995 5,2 prosenttiin. Pääosan 
Euroopan myynnistä Yhdysvaltain markkinoilla muodostavat kalliimmat mallit, ja 
tilanne on sama Japanin markkinoilla. Jos suuntaus säilyy, eurooppalaisten merkkien 
yleisiä rnarlddnouTepääsymahdollisuuksia rajoittaa niiden markkinalohkojen koko, joilla 
eurooppalaiset toimivat. 
Tämän kehityksen seurauksena EU:n kauppa EU:n ulkopuolisten maiden kanssa on 
kasvanut huomattavasti, ja vuonna 1994 EU:n autoalan kaupan ylijäämä oli 20 miljardia 
ecua suhteessa muuhun maailmaan. Valtaosa ylijäämästä tulee ajoneuvomyynnistä, ja 
osien ja tarvikkeiden osuus vuotuisesta kokonaisylijäämästä on 3 miljardia. 
3. Euroopan unionin strategia 
Maailmanlaajuisen kilpailukyvyn saavuttaminen on lähinnä teollisuuden itsensä 
vastuulla. Kuten edellisestä luvusta käy ilmi, Euroopan autoteollisuus on jo ottanut 
merkittäviä askelia tähän suuntaan. Viranomaiset ovat kuitenkin avainasemassa 
luotaessa suotuisaa liiketoimintaympäristöä, jossa teollisuus voi menestyä, sillä korkea 
työllisyysaste voidaan ajan mittaan säilyttää vain kilpailukykyisen teollisuuden avulla. 
Tämän strategian osatekijöitä on kuvattu komission äskettäin julkaisemassa Euroopan 
unionin teollisuuden kilpailukykyä koskevassa tiedonannossa31. Niitä ovat aineettomien 
investointien - erityisesti T&K-toiminnan ja koulutuksen - edistäminen, 
oikeudenmukaisen kilpailun takaaminen, teollisuuden yhteistyön kehittäminen ja 
viranomaisten roolin nykyaikaistaminen. 
3.1 Aineettomien investointien edistäminen 
3.1.1 T&K: Auton tulevaisuus ja "Huomisen auto" 
Viimeisimmässä Euroopan unionin autoteollisuutta koskevassa tiedonannossaan 
komissio kehotti teollisuutta kehittämään "puhtaan, kevyesti tuotetun, älykkään, 
laadukkaan ja arvokkaan" auton vuodeksi 2000 ja sen jälkeen. Samalla komissio on 
perustanut erityistyöryhmän "Huomisen auto", jonka toiminnan tavoitteena on 
tutldmustoiminnan parempi yhteensovittaminen ja kesldttäminen kehitettäessä 
tulevaisuuden autoja, jonka päästöt ovat erittäin alhaiset tai olemattomat, ja siihen 
liittyviä tieliikenteen telemaattisia, uudelleentankkaus- ja 
uudeUeenlatausinfrastruktuureja. Hanke varmistaa myös sääntelyn vakauden ja 
johdonmukaisuuden parantamalla tutkimustoiminnan ja sääntelypolitiikan 
yhteensovittamista ja suunnittelua. Tärkeimmäksi pullonkaulaksi, joka estää tällaisten 
matalapäästöisten ajoneuvojen kaupallistamisen, on todettu voimanlähdejärjestelmä, 
mutta niiden tekniikoiden valinnasta, jotka varmistavat erityistyöryhmän yksilöimien 
teollisten ja ympäristötavoitteiden saavuttamisen, ei ole tehty etukäteispäätöstä. On 
pikemminkin teollisuuden asia toimia "alhaalta ylöspäin" ja esittää yhteisiä 
31 KOM (94) 319 lopullinen 
13 
tutkimusehdotuksia, jotka vastaavat sen käsitystä siitä, mitkä tekniikat -
erityistyöryhmän yksilöimien lupaavien tekniikoiden joukosta - tarjoavat parhaat 
näkymät kaupalliselle toiminnalle pitkällä aikavälillä32. Komissio on pyytänyt 
neuvostolta 130 miljoonan ecun budjettirahoitusta tälle uudelle tutldmushankkeeile 
ehdottaessaan lisärahoitusta neljättä puiteohjelmaa varten. Erityistyöryhmän toiminta 
tulee myös osaltaan auttamaan viidenteen puiteohjelmaan sisältyvän tutkimuksen 
painopisteiden asettamisessa, mitä koskevan keskustelun tulisi alkaa vuonna 1996. 
"Huomisen auton" käsitteiden optimointi ja alhaisten päästöjen tekniikan kehittäminen 
on tarpeellinen mutta ei riittävä edellytys auton paikan takaamiseksi tulevaisuuden 
liikennejärjestelmässä. Erityistyöryhmän toiminnan lisäksi komission tutkimusohjelmien 
puitteissa on tehty merkittävää työtä autoteollisuuden T&K-tarpeiden tukemiseksi, jotka 
on ilmaistu EUCARin, autoja koskevaa tutkimusta ja kehitystä käsittelevän 
teollisuudenalan neuvoston pääsuunnitelmassa33. Esimerkiksi teollisuus- ja 
materiaaliteknologiaohjelma (BRTTE/EURAM III) on tukenut yli 30 erityistä hanketta34 
teknologian avainalueille suunnatulla yli 63,5 miljoonan ecun rahoituksella, tavoitteena 
kehittyneet tuotantojärjestelmät ja ajoneuvot, jotka vastaavat yleismaailmallisuuden, 
kilpailukykyisyyden, ympäristöongelmien ja tarpeen taata liikkuvuus kestävällä pohjalla 
asettamiin haasteisiin. 
Siksi komissio tukee myös henkilöauton liittämistä monimuotoiseen liikennejärjestelmään 
älykkäällä tavalla. Osoituksena tästä on komission "Huomisen auto" -erityistyöryhmän 
rinnalle asettama "Monimuotoisuus" -työryhmä sekä komission viimeisin tiedonanto 
"Kansalaisten verkosto / Julkisen matkustajaliikenteen mahdollisuuksien 
toteuttaminen".35 
Autonvalmistajat ovat tehokkaan ja edullisen liikkumisen tarjoajia, joten on selvää, että 
heidän oma elintärkeä etunsa on myös varmistaa, että liikenne- ja kuljetusjärjestelmät 
optimoidaan kokonaisuutena. Tämä merkitsee jatkuvan huomion kiinnittämistä myös 
yhteisiin T&K-ohjelmiin, jotka on suunniteltu liikennetelematiikka- ja 
tietotekniikkahankkeiden kehittämisen jatkamista varten telemaattisia sovelluksia 
koskevan ohjelman, kehittyneen liikennetelematiikan, ESPRTTin36 ja muiden unionin 
ohjelmien yhteydessä. 
3.1.2 Koulutus: Henkilöstöpolitiikka ja rakennerahastojen hyödyntäminen 
32 Euroopan moottoriajoneuvoteollisuuden toisessa foorumissa, joka pidettiin Stuttgartissa 5 - 6 
päivänä lokakuuta 1995 Euroopan komission ja Euroopan parlamentin yhteisenä konferenssina, 
teollisuuden, komission ja parlamentin edustajat korostivat, että erityistyöryhmän hyväksymiselle 
on olennaista, että sen työ ei rajoitu tiettyihin voimanlähdejärjestelmiin. 
33 EUCAR - European Council for Automotive R&D, Pääsuunnitelma, 6.6.1994. 
34 Teollisuus- ja materiaaliteknologiahankkeet (BRITE/EURAM III) koskevat erityisesti kehittynyttä 
suunnittelu- ja tuotantoteknologiaa, kehittyneitä termisiä voimanlähteitä, päästöjä alentavaa 
teknologiaa, sähkö- ja hybridiajoneuvojen suunnittelua, kehittyneitä ajoneuvojen osia ja aktiivista 
turvallisuutta edistävää ajoneuvojen hallintateknologiaa. 
35 KOM (95) 601 / katso liikennepolitiikkaa koskeva kappale 
36 ESPRIT-hankkeiden aloja ovat erityisesti komponentti- ja alijärjestelmätekniikat, 
suurtehotietojenkäsittely, verkot ja integrointi teollisuudessa sekä avoin mikrosuoritinhanke. 
14 
Aineettomien investointien ja erityisesti ammattikoulutuksen tunnustetaan nykyisin 
laajalti olevan ratkaisevassa asemassa paremman kilpailukyvyn saavuttamisessa 
Euroopan teollisuudessa. Lisäksi koulutus ja ammattikoulutus antavat Euroopan 
kansalaisille heidän työmarkkinoille osallistumiseen tarvitsemaansa osaamista ja 
vaikuttavat heidän henkilökohtaiseen kehitykseensä ja mahdollistavat heidän 
liikkuvuutensa lisääntymisen yhtenäismarkkinoilla. 
Komissio osallistuu jäsenvaltioiden ponnisteluihin Euroopan rakennerahastojen 
tavoitteen 4 kautta, joka on suunnattu lähinnä työttömyyden uhkaamien työntekijöiden 
koulutukseen ja uudelleenkoulutukseen, ja tavoitteeseen liittyvän ADAPT-hankkeen 
kautta. 
Uusi LEONARDO DA VINCI -ammattikoulutusohjelma, joka perustuu FORCE-, 
EUROTECNET-, PETRA-, COMETT- ja LINGUA -ohjelmiin, kestää 1 päivästä 
tammikuuta 1995 31 päivään joulukuuta 1999. Sen perustamisen tavoitteena oli tulla 
"Euroopan innovaatiolaboratorioksi" ammattikoulutuksen alalla. Aiemmissa ohjelmissa 
on jo osallistuttu autoteollisuuden innovatiivisen ja kansainvälisen koulutusmateriaalin 
suunnitteluun, ja LEONARDO toteutetaan tämän kokemuksen pohjalta. Autoteollisuus, 
joka on aina ollut johtava ala uudenkaltaisten organisaatio- ja tuotantojärjestelmien 
kehittämisessä ja käyttöönotossa (esimerkiksi kevytrakenteinen tuotanto), on uraa 
uurtava myös koulutuksessa ja uudelleenkoulutuksessa. Tästä syystä komissio julkisti 
helmikuussa 1994 julkaistussa viimeisimmässä Euroopan unionin autoteollisuutta 
koskevassa tiedonannossa aikeensa luoda rajat ylittävä koulutusverkko autoteollisuuteen 
FORCE-ohjelman puitteissa. 
Tämä väliaikainen verkko johti 53 mallihankkeen määrittelyyn, ja ne kuuluvat kolmeen 
pääluokkaan: 
- Uusiin työrakenteisiin liittyvä koulutus 
- Yhteistuotantoon liittyvä koulutus (valmistajan ja alihankkijan suhteet) 
- Oppiminen työn ohessa /koulutus työn yhteydessä 
Koulutuksen ja organisaation kehittämishankkeisiin osallistumistaan lisänneiden 
yritysten määrä kasvaa jatkuvasti, ja kehitys kulkee kohti teollisuutta, jossa paremmin 
koulutettu työvoima korvaa lisäautomatisoinnin. Tästä syystä tiedon, kokemusten ja 
koulutusmateriaalin vaihdon tarve näyttää olevan kasvussa. On toivottavaa, että 
koulutushankkeiden Euroopan verkko, jota tällä hetkellä kehittävät autoteollisuuden 
yhdistykset ACEA ja CLEPA edellä kuvatun hankkeen seurantahankkeena, voi toimia 
tietojen vaihdon keskipisteenä ja lähtökohtana, kun teollisuus etsii yhteisiä 
lähestymistapoja koulutukseen. 
3.2 Voimakkaan ja oikeudenmukaisen kilpailun varmistaminen 
Voimakkaan kilpailun varmistaminen unionin markkinoilla on tällä alalla sovellettavan 
teollisuuspoHtiikan olennainen kulmakivi. On syytä korostaa kolmea tämän politiikan 
tärkeintä näkökohtaa: 
Valtion tuki 
Komissio on edelleen soveltanut moottoriajoneuvoteollisuuden valtiontukijärjestelmää, 
15 
joka otettiin uudelleen käyttöön tammikuussa 1996 ja pysyy voimassa vuoden 1997 
loppuun saakka. Järjestelmä takaa, että hyväksyttyjen tukiohjelmien puitteissa yli 17 
miljoonan ecun hankkeille myönnetystä tuesta tehdään ilmoitus ja tuki tutkitaan, jotta 
voidaan varmistaa sen yhdenmukaisuus järjestelmän kanssa. Useimmiten laajamittainen 
valtion tuki annetaan tällä alalla alueellisena tukena. Tällainen tuki on erityisen 
tarkastelun kohteena sen toteamiseksi, onko tuki suhteessa alueellisiin ja rakenteellisiin 
haittoihin, joita on syntynyt uusien investointien seurauksena, verrattuna niihin 
kustannuksiin, joita olisi syntynyt unionin jollain keskeisemmällä alueella. Tämä 
menetelmä on palvellut komissiota hyvin menneisyydessä ja varmistanut sen, että 
valtion tuella tehtyjä investointeja on tutkittu vertailukelpoisin ja oikeudenmukaisin 
perustein, joilla punnitaan aluepoliittisia näkökohtia suhteessa valtion tuen aiheuttamaan 
kilpailun vääristymisen uhkaan. Toisaalta tunnustetaan, että järjestelmällä on myös 
rajoituksensa. Tässä yhteydessä on huomattava, että tehdyt kustannus/hyötyanalyysit 
ovat. hyvin yksityiskohtaisia tehtäviä ja riippuvat puolueettomien ulkopuolisten 
konsulttien vahvistamista yrityksiä koskevista tiedoista, jotka perustuvat osittain 
ennusteisiin ja arvioihin. Komissio on äskettäin kokeillut mahdollisuutta ottaa käyttöön 
valtiontukien osalta laaja-alainen lähestymistapa, jonka avulla kaikkien 
teollisuudenalojen suurille investointihankkeille tarkoitettu alueellinen tuki arvioidaan 
yhdenmukaisten, yksinkertaisten ja ennakoitavien arviointiperusteiden mukaan. Koska 
jäsenvaltioiden suhtautuminen komission toistuviin ehdotuksiin kyseisen laaja-alaisen 
järjestelmän luomiseksi on ristiriitaista, on epävarmaa, tuleeko komissio ottamaan 
käyttöön kyseisen monialaisen puitemallin, jolla voitaisiin korvata nyt olemassa olevat 
erilaiset alakohtaiset puitemallit. Joka tapauksessa komissio on suunnitellut 
moottoriajoneuvoalalla noudatettavan puitemallin uudelleen tarkastelua myöhemmin 
tänä vuonna ja on sen vuoksi vaatinut puolueetonta tutkimusta puitemallin 
tehokkuudesta ja siihen mahdollisesti tarvittavista muutoksista. 
Ajoneuvojen jakelu 
Moottoriajoneuvojen jälleenmyynnistä ja huoltopalveluista annettua asetusta 123/85 
uudistettiin tärkein muutoksin lokakuussa 1995 asetuksella 1475/9537, joka on voimassa 
7 vuotta. Muutosten tarkoitus on varmistaa kilpailun lisääntyminen jakelutasolla, 
sisämarkkinoiden parempi toiminta ja parempi tasapaino kaikkien osapuolten etujen 
välillä. 
Tärkein muutos liittyy siihen, että jakelijoilla nyt on mahdollisuus myydä muita 
ajoneuvomerkkejä tietyissä olosuhteissa ("multifranchising"), joihin kuuluu sen 
varmistaminen, että myynti tapahtuu eri tiloissa ja eri johdon alaisena ilman, että merkit 
ovat vaarassa sekoittua. Lisäksi (Komission oikeudellinen yksikkö) jakelijan on nyt myös 
mahdollista huoltaa eri automerkkejä. Uudessa asetuksessa säädetään myös välimiehen 
tai ulkopuolisen asiantuntijan käyttämisestä jakelijan ja valmistajan välisissä 
erimielisyyksissä. Asetuksen väärinkäytölle on nyt asetettu selkeästi luetellut 
rangaistukset, joihin sisältyy poikkeusluvan pemuttaminen tietyissä tilanteissa. 
Komission asetukseen tekemät muutokset ja markkinavoimien keittyminen johtavat 
todennäköisesti jakelualan yhä lisääntyvään keskittymiseen, kun jakelupisteiden 
keskimääräinen koko kasvaa ja multifranchising yleistyy. Ajoneuvojen yhä korkeampi 
kehitystaso ja erityisesti niiden moottorien hallintajärjestelmät ja monimutkaiset 
ohjausmenetelmät saastumisen vähentämiseksi edellyttävät jakelijoilta investointeja 
37 EYVL N:o L 145/1995 
16 
kalliisiin diagnostisiin laitteisiin, mikä puolestaan suosii suurempia myyjiä. 
Ulkosuhteet 
Japanista tapahtuvan tuonnin osalta unionin sisäpolitiikan tarkoitus on varmistaa, että 
Japanin kanssa tehtyä järjestelyä ("Konsensuksen ainekset") sovelletaan jatkossakin 
kaikilta osiltaan. Tämän järjestelyn mukaan japanilaisten autojen ja kevyiden 
hyötyajoneuvojen vientiä unioniin ja viiteen aiemmin rajoitettuun markkinakohteeseen38 
valvotaan vuosittain vuoden 1999 loppuun asti. Järjestely on toiminut tähän saakka 
tyydyttävästi, ja se on tärkeällä tavalla vaikuttanut suotuisten olosuhteiden luomiseen 
ja helpottanut teollisuuden rakennemuutosprosessia. Vuonna 1995 Japanista tapahtuvan 
viennin arvioidaan yltäneen vajaan 800 000 yksikön tasolle, joka on noin 250 000 
yksikköä alle sovitun valvontatason. Euroopan heikot markkinat, jenin arvon nousu ja 
Euroopan teollisuuden kilpailukyvyn parantuminen ovat kaikki vaikuttaneet tähän 
tilanteeseen. Lisäksi - kuten edellä mainittiin - tuotanto Eurooppaan sijoitetuissa tehtaissa 
on ennusteiden mukaisesti lisääntymässä ja korvaa jossakin määrin vientiä Japanista. 
Euroopan markkinoilla ei ole ollut häiriöitä japanilaisten autojen myynnin takia. 
Ulkosuhteissa komission politiikkana on edistää markkinoille pääsyn tasavertaisia 
mahdollisuuksia kahden- ja monenvälisten kauppaneuvottelujen yhteydessä ja rohkaista 
sääntelyn purkamista valmistajien sääntelytaakan keventämiseksi. Vuonna 1995 erityistä 
huomiota kiinnitettiin Japaniin ja Koreaan. 
Mitä tulee parempaan pääsyyn Japanin markkinoille, komissio on keskittänyt 
toimintaansa sääntelyn purkamiseen, jonka Euroopan teollisuus on yksilöinyt oman 
liiketoimintansa suurimmaksi vaikuttajaksi. Kesäkuussa 1995 Japanin kanssa sovittiin 
sääntelyyn liittyvästä toimenpidesarjasta. Sopimuksen mukaan Japani toisaalta hyväksyy, 
että useimmat testit, jotka ovat tarpeen japanilaisten autovaatimusten täyttämiseksi, 
voidaan tehdä Euroopassa, ja toisaalta suostuu poistamaan, tekemään 
yksinkertaisemmaksi ja/tai järkeistämään joukon japanilaisia vaatimuksia, jotka lisäävät 
tarpeettomia kustannuksia ajoneuvoihin. Lisäksi Japani suostuu noudattamaan Yhdisty­
neiden kansakuntien Euroopan talouskomission (UN-ECE) vuoden 1958 sopimusta 
moottoriajoneuvojen varusteiden ja osien vastavuoroisesta tunnustamisesta. Tämä on 
Japanilta erittäin tärkeä sitoumus, joka vahvistaa UN-ECE:n vuoden 1958 sopimuksen 
avulla toteutettavaa kansainvälistä yhdenmukaistamisprosessia. Komissio varmistaa, että 
Japanin kesäkuun 1995 sopimuksen yhteydessä tekemiä sitoumuksia noudatetaan 
täydellisesti. Tulemme jatkamaan käsittelemättömien, säännösten purkamista 
tarkoittavien pyyntöjen käsittelyä ja ratkaisemattomien kysymysten käsittelyä niiden 
noustessa esille. 
Komissio käyttää myös huomattavia varoja Yhdysvaltojen ja Japanin heinäkuussa 1995 
autoista tekemän sopimuksen soveltamisen valvontaan varmistaakseen, että sopimuksen 
määräyksiä sovelletaan "suosituimmuusasemassa olevan maan" periaatteella ja 
eurooppalaisia autojen ja autonosien valmistajia ei syrjitä näillä tärkeillä markkinoilla. 
Vastauksena komission pyyntöihin Yhdysvallat ja Japani ovat lopulta ehdottaneet EU:n 
ottamista mukaan niiden sopimuksen valvontajärjestelmään. Komissiota on siksi 
pyydetty osallistumaan vuosikokoukseen, jossa keskustellaan sopimuksen kaikista 
näkökohdista. Tätä varten komissio on perustamassa ydintiedoista koostuvaa tietokantaa 
38 Ranska, Italia, Portugali, Espanja, Yhdistynyt kuningaskunta 
17 
ja omia tietokanaviaan valvoakseen sopimuksen kaikkia osa-alueita. Aktiivinen yhteistyö 
kaikkien yhtiöiden, kansallisten ja eurooppalaisten kauppajärjestöjen ja Euroopan 
Japanissa sijaitsevan liiketoimintayhteisön välillä on olennaisen tärkeää valvonnan 
onnistumisen varmistamisen kannalta. Tämä on yksi esimerkki hallituksen ja 
teollisuuden tiiviin yhteistyön tarpeesta tulosten varmistamisen kannalta. 
Unioni on ollut pitkään huolestunut myytyjen ulkomaisten ajoneuvojen erittäin 
alhaisesta määrästä Korean markkinoilla. Korea avasi markkinoitaan vuonna 1994 
alentamalla luksusautojen tullitariffeja ja hankintaveroja. Komissio teki samana vuonna 
Korean kanssa sopimuksen moottoriajoneuvojen sääntelyyn liittyvistä järjestelyistä, 
joiden seurauksena Korea tunnusti joukon EU:n standardeja. Vuonna 1995 Korea avasi 
markkinoitaan lisää ja sopi Yhdysvaltojen kanssa autokauppaa koskevasta järjestelystä. 
Komission kanssa käydyt neuvottelut ovat johtaneet uusiin selvennyksiin ja joustoihin 
korealaisen autolainsäädännön soveltamisessa. Autojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen 
Korean markkinat ovat avautumassa ulkomaankaupalle erittäin hitaasti. Tuonnin osuus 
markkinoilla vuonna 1993 oli ainoastaan 0,05 prosenttia, joka nousi noin 0,3 prosenttiin 
vuonna 1994 ja 0,5 prosenttiin vuonna 1995. Euroopan osuus tästä oli 0,3 prosenttia. Kun 
markkinat ovat olleet käytännössä suljetut vuosien ajan, on tunnustettava, että kestää 
jonkin aikaa, ennen kuin valmistajat voivat tehdä tarvittavia investointeja markkinoille 
pääsemiseksi. Lisäksi on olennaista, että Korea toteuttaa aktiivisesti 
sääntelynpurkamispolitiikkaansa ja markkinoiden avaamistoimia tuonnin 
rohkaisemiseksi ja sen varmistamiseksi, että pääsymahdollisuudet Korean markkinoille 
ovat vertailukelpoiset unionin ulkomaisille tuottajille tarjoamien mahdollisuuksien 
kanssa. Korea pysyy unionin tärkeänä markkina-alueena ja sen kehitystä seurataan 
tarkasti. 
Keski- ja Itä-Euroopan maiden osalta komission politiikka pyrkii helpottamaan 
assosioituneiden maiden teollisuuden rakennemuutos- ja nykyaikaistamisprosessia, jotta 
maiden yhdentymistä Euroopan kokonaistalouteen voitaisiin helpottaa. Tärkein tekijä 
näiden maiden liittymistä edeltävässä strategiassa on niiden lainsäädännön 
yhdenmul^istaminen sisämarkkinoiden vaatimusten mukaiseksi. Autoalalla tämä 
merkitsee paitsi siirtymistä eurooppalaisiin ajoneuvon tyyppihyväksynnän teknisiin 
vaatimuksiin, myös asianmukaisten täytäntöönpano- ja soveltamisrakenteiden luomista, 
kuten valkoisessa kirjassa "Unionin sisämarkkinoihin lnttymisen valmistelu: Keski- ja Itä-
Euroopan assosioituneet maat" (KOM (95) 163 lopullinen) todetaan. 
Neuvoston pyydettyä laatimaan luettelon kolmansien maiden markkinoille pääsyn 
esteistä39 komissio tutki vuonna 1995 noin 15 maan markkinoille pääsyn ehtoja. Tämän 
alustavan tutkimuksen tulokset osoittivat, että tällä teollisuudenalalla vallitsevat 
hallituksen kauppaan sekaantumisen ja markkinoiden suojelemisen tasot olivat 
huomattavasti korkeammat kuin muilla teollisuudenaloilla. Kertomus on nyt laajennettu 
koskemaan kaikkiaan 25 maata. Tämä työ on tukenut kahdenvälistä, markkinoille pääsyä 
koskevaa vuoropuhelua useiden maiden kanssa, mukaan luettuna Japani, Korea, Kiina, 
Brasilia, Taiwan, Intia ja ASEAN-maat. 
Autojen ulkomaankauppaa helpottaisi, jos ajoneuvot ja osat tuotettaisiin kansainvälisesti 
tunnustettujen tuotesääntöjen mukaisesti. Unioni ja sen jäsenvaltiot ovat aina olleet tässä 
edelläkävijöitä tukemalla aktiivisesti UN-ECE:n työryhmän n:o 29 työtä. Työryhmä 
39 Katso 16 päivänä toukokuuta 1994 annetun autoteollisuutta koskevan neuvoston päätöslauselman 
II kohdan 7 alakohta (EYVL N:o C 149/94) 
18 
vastaa vuonna 1958 vastavuoroisesta tunnustamisesta tehdyn sopimuksen 
täytäntöönpanosta. Kaksi tärkeää aloitetta on vireillä tämän työn lujittamiseksi. Toisaalta 
yhteisön on tultava tarkistetun sopimuksen osapuoleksi ja siten lujitettava sitä läheistä 
yhteyttä, joka on jo olemassa EU-direktiivien ja UN-ECE:n sääntöjen välillä 
moottoriajoneuvojen alalla. Tätä varten komissio hyväksyi tammikuussa 1996 
ehdotuksen neuvostolle. Ehdotuksen on saatava myös Euroopan parlamentin 
hyväksyntä, jotta yhteisö voisi liittyä sopimukseen. On olennaista saada tämä prosessi 
valmiiksi mahdollisimman pian, varsinkin kun eurooppalainen 
tyyppihyväksyntäjärjestelmä on nyt pakollinen uusille ajoneuvotyypeille ja todistukset 
UN-ECE:n sääntöjen noudattamisesta ovat vaihtoehtoinen tapa täyttää yhteisön 
direktiivien määräykset. Komissio katsoo, että yhteisön UN-ECE -sopimukseen 
mttymistä koskevissa ehdotuksissa on täydet takeet siitä, että sekä komission, neuvoston 
että Euroopan parlamentin toimivalta on täysin taattu. 
Samalla on tunnustettava, että tätä äskettäin tarkistettua sopimusta on kehitettävä 
edelleen, jotta rohkaistaisiin yhä useampien maiden, erityisesti Yhdysvaltojen, Korean, 
Kiinan, Intian ja muiden uusien autontuottajavaltioiden liittymistä sopimukseen. Tämän 
vuoksi harjoitetaan yhteydenpitoa mahdollisesti tarvittavien lisämuutosten 
yksilöimiseksi. Teollisuuden johtama paine autoalan sääntelyn kansainvälisen 
yhdenmukaistamisen ja varmentamismenettelyn toteuttamiseksi kasvaa koko ajan ja 
pakottaa lainsäätäjät nopeuttamaan työtään tällä alueella. Tämä näkyy kansainvälisten 
säännösten yhdenmukaistamista käsitelleessä, Yhdysvaltain ja Euroopan välistä kauppaa 
koskevan vuoropuhelun puitteissa huhtikuussa 1996 Washingtonissa järjestetyssä 
konferenssissa. Siellä yhdysvaltalaiset ja eurooppalaiset yritykset laativat yhteisiä 
ehdotuksia tavoista päästä yhdenmukaisiin päästö-, turvallisuus- ja 
varmentamismenettelyihin hallitusten ja muiden asianosaisten osapuolien harkittavaksi. 
EU:n ja Yhdysvaltain autoteollisuudet suorittavat nyt yksityiskohtaista EU:n ja 
Yhdysvaltain säännösten välillä olevien erojen vertailua. Tämän työn perusteella EU:n 
ja Yhdysvaltain on päätettävä, mikä on oikea tapa päästä lähentämään säännöksiä 
maailmanlaajuisesti ja saavuttaa edistystä kohti kansainvälistä yhdenmukaisuutta. 
3.3 Teollisuuden yhteistyön kehittäminen 
EU:ssa komissio on rohkaissut erityisesti autonosien valmistajia pyrkimään 
monikansalliseen yhteistyöhön sekä ajoneuvojen valmistajien kanssa että keskenään 
lähinnä. Komission tarkoitus on lähinnä rohkaista valmistajia osallistumaan enemmän 
T&K- ja koulutusohjelmiin. Marraskuussa 1994 järjestettiin Torinossa VETIS, 
ensimmäinen eurooppalainen autoalan ostajien näyttely kansainvälisen yhteistyön 
edistämiseksi. Tämän tapahtuman yhteydessä 530 toimittajalla oli yli 7000 
liiketapaamista yli 50 ajoneuvonvalmistajan ja järjestelmätoimittajan ostoryhmien kanssa. 
Seuraava VETIS järjestetään marraskuussa 1996. 
EU:n ulkopuolella komissio on pyrkinyt vahvistamaan Euroopan autoteollisuuden 
läsnäoloa lupaavilla ja uusilla markkinoilla. Tärkeimmät yhteistyökumppanit lähivuosina 
ovat Japani, Korea, Kiina, Intia, Itä-Eurooppa ja Turkki. Toisaalta EU:n ja toisaalta 
Korean, Kiinan ja Intian välillä on jo järjestetty komission tukemia autoalan 
liiketoimintafoorumeja. Helmikuussa 1996 komissio tuki Detroitiin suuntautunutta 
eurooppalaisten autoalan toimittajien valtuuskuntaa, jonka tavoitteena oli tehostaa 
yhteistyötä EU:n ja Yhdysvaltain toimittajien välillä. 
19 
Euroopan ja Japanin yhteistyön osalta komissio jatkaa JAMA:n ja CLEPA:n "Design-in" 
-konferenssien tukemista edistääkseen japanilaisten ajoneuvojen valmistajien ja 
eurooppalaisten autonosien toimittajien liikesuhteita. Ensimmäinen konferenssi pidettiin 
Pariisissa 6 ja 7 päivänä maaliskuuta 1995 ja toi yhteen 11 valmistajaa Japanista ja 80 
osien valmistajaa yhdeksästä EU:n jäsenvaltiosta. Tapahtuman aikana eurooppalaiset 
osien toimittajat ja japanilaiset ostajaryhmät kohtasivat 240 yksityisessä kokouksessa. 
Seuraava samantyyppinen tapahtuma on Berliinissä toukokuussa 1996 ja kolmas kokous 
on jo suunnitteilla Yhdistyneeseen kuningaskuntaan vuonna 1997. 
Standardien ja teknisten määräysten alan yhteistyön edistämiseksi komissio aloitti 
yhteistyössä Euroopan autoalan teollisuuden kanssa vuoropuhelun määräyksiin 
liittyvistä aiheista Kiinan ja Intian kanssa. Vuoropuhelua jatkettiin standardeja koskevan 
seminaarin aikana, joka järjestettiin kolmannen EU:n ja Kiinan autoalan 
liiketoirnmtafoorumin yhteydessä Pekingissä kesäkuussa 1996 ja johon osallistuivat 
komission, Euroopan autoalan teollisuuden sekä turvallisuus- ja päästöstandardien 
kehittämisestä ja toimeenpanosta vastaavien Kiinan valtion viranomaisten edustajat. 
New Delhissä helmikuussa 1996 EU:n ja Intian autoalan liiketoimmtafoonimin 
yhteydessä järjestetyn standardeja koskevan seminaarin seurantatoimena komissio jatkaa 
keskusteluja Intian hallituksen ja teollisuuden yhteisvaltuuskunnan kanssa, joka saapuu 
Eurooppaan vuoden 1996 lopulla. 
3.4 Viranomaisten roolin nykyaikaistaminen ja 
vakaan ja suotuisan liiketoimintaympäristön luominen 
3.4.1 Meneillään olevat hankkeet 
Tyyppihyväksyntä 
EY:n koko ajoneuvon tyyppihyväksyntäjärjestelmää on rakennettu (Komission 
oikeudellinen yksikkö) 25 vuoden ajan. Vuonna 1996 saavutettiin tärkeä virstanpylväs, 
kun Euroopan koko ajoneuvon tyyppihyväksyntä tuli pakolliseksi uusille autotyypeille40. 
Sen jälkeen uusien tyyppien kansallista hyväksyntää ei enää sallita. Ennen vuotta 1996 
valmistajat käyttivät järjestelmää laajasti vapaaehtoiselta pohjalta (esimerkiksi 
syyskuuhun 1995 mennessä komissiolle oli ilmoitettu 213:sta koko ajoneuvon 
hyväksynnästä ja hyväksynnän laajentamisesta). 
Tyyppihyväksyntäjärjestelmä tulee pakolliseksi kaikille uusille autoille vuonna 1998. 
Muiden ajoneuvojen - tavara-ajoneuvojen ja linja-autojen - osalta puuttuu kaksi säädöstä, 
mikä estää näiden ajoneuvojen koko ajoneuvon tyyppihyväksyntäjärjestelmän 
toteuttamisen. Direktiiviluonnos painoista ja mitoista on yhä käsiteltävänä neuvostossa, 
ja komissio antaa piakkoin direktiivin linja-autojen erityisistä turvamääräyksistä. 
Lisäksi on kiinnitettävä vakavaa huomiota tapoihin, joilla voidaan parantaa 
moottoriajoneuvojen mukauttamista tekniikan kehitykseen. Tällä hetkellä on olemassa 
valtava ruuhka jäsenvaltioiden ja asianosaisten osapuolien tekemiä teknistä 
40 Koskee Ml-tyyppisiä ajoneuvoja (Komission oikeudellinen yksikkö) 
20 
mukauttamista koskevia pyyntöjä, joihin komissiolla ei ole läheskään riittäviä 
voimavaroja vastata. On laadittava tiukat ja rajoitetut ensisijaiset tekijät, jotka heijastavat 
yhteisymmärrystä pamavimmista turvallisuus- ja ympäristöalan tarpeista. Vuonna 1996 
tällaisiin kuuluu muun muassa direktiivi, jolla otetaan käyttöön UN-ECE:n sääntö 44 
lastenistuimista. 
Uusia toimenpiteitä tarvitaan myös auton rekisteröintimenettelyjen 
yhdenmukaistamiseksi. Ne ovat edelleenkin este tyyppihyväksyntäjärjestelmän 
joustavalle toiminnalle. 
Autojen hintojen erot 
Autojen hintatasoihin on kauan kiinnitetty yksityiskohtaista huomiota - oletetaan, että 
hintaerojen pitäisi aiheuttaa ostamista rajojen takaa yksityisten henkilöiden ja välittäjien 
pyrkiessä käyttämään hyväkseen suuria säästömahdollisuuksia. Hintahajonnan 
jatkuminen esitetään usein aihetodisteena siitä, että sisämarkkinat eivät toimi niin hyvin 
kuin niiden pitäisi, ja että kuluttajien edunvalvonnalle tällä markkina-alueella on 
olemassa esteitä. Samanlaisten automallien hintahajonnan tarkka analysointi eri 
jäsenmaiden välillä on tuonut näkyviin joukon tekijöitä, joista eri jäsenvaltioissa 
voimassa olevien hintojen välisiä eroja aiheutuu. Tilannetta, jossa hinnat eri 
jäsenvaltioissa ovat erilaisia, voidaan pitää tuottajan järkevänä toimintana hänen 
havaitessaan kansallisten tuottajien toimivan, historiallisista syistä, paikallisilla 
markkinoillaan hintajohtajina, tai kuluttajien käyttäytyvän eri tavoilla - erityisesti 
suosivan kansallisia merkkejä, mikä rajoittaa kilpailevien yritysten hinnoittelustrategian 
määräytymistä. 
On kuitenkin olemassa politiikan vääristymiä, jotka heikentävät tämän alan 
sisämarkkinoiden häiriötöntä toimintaa. 
• valuuttakurssien vaihtuvuus: Vuonna 1993 nettohinnoissa (ilman veroja) oli 64 
prosentilla malleista yli 20 prosentin ero halvimman ja kalleimman maan välillä. 
Vuoteen 1995 mennessä tämä luku oli noussut 93 prosenttiin. Maissa, joiden 
valuutan arvo oli alentunut eniten kyseisenä ajanjaksona, oli järjestelmällisesti 
alhaisimmat hinnat vuonna 1995. Lisätodisteita epävakaan valuuttakurssin 
vaikutuksesta voi saada vertaamalla hintoja maiden välillä, joissa valuutta pysyi 
vakaana ja maiden välillä, joissa valuutan arvo laski. Ensin mainitussa ryhmässä 
autojen hintaerot ovat pienet ja jatkavat pienenemistään. Suuri osa hajonnasta (ja 
hajonnan vaihtuvuudesta) johtuu maista, joiden valuuttojen arvo on laskenut. 
• huomattavat eri jäsenmaiden voimassa olevien ajoneuvoverojen erot: Korkeat 
veroasteet edellyttävät, että tuottajat/jälleenmyyjät alentavat näiden 
markkinoiden verottomia hintojaan myynnin pitämiseksi yllä. Muiden 
jäsenmaiden ostajia, joilla on oikeus ostaa ajoneuvoja ilman veroja (verot on 
maksettava rekisteröintimaassa), nämä alemmat verottomat hinnat saattavat 
houkutella. Sisämarkkinaohjelman vaikutuksen ja tehokkuuden arvioinnin 
yhteydessä suoritetun analyysin tulokset viittaavat siihen, että alhaisten 
verottomien hintojen maiden naapureina olevat rajaseutujen jälleenmyyjät 
joutuvat alentamaan hintojaan pitääkseen yllä liikevaihtonsa. Tämä viittaa sekä 
siihen, että ostaminen rajojen takaa rajoittaa hinnoittelua, että vielä tärkeämpänä 
seikkana siihen, että myynti/hankintaverojen erot vääristävät hintoja tavalla, joka 
vahingoittaa jälleenmyyjiä ja tuottajia. 
21 
Komissio on tietoinen valituksista, jotka koskevat toisesta jäsenvaltiosta auton ostaneiden 
kuluttajien kohtaamia vaikeuksia kulkuneuvonsa rekisteröinnissä. Tästä syystä on 
julkaistu rajojen takaa tehtyjen ostosten hallinnollista kohtelua koskeva tulkintaohje 
(EYVL 96/C 143/04). 
Verotuserot 
Euroopan parlamentti on huomauttanut viimeisimmässä autoteollisuuden tilannetta 
käsittelevässä kertomuksessaan, että tavallisen 2000 kuutiosenttimetrin auton verotustaso 
vaihtelee tällä hetkellä Saksan 15 prosentista Tanskan 200 prosenttiin41. Koska suuret 
verotuserot unionin sisällä voivat vääristää kilpailua ja erityisesti vaarantaa 
autonmyyjien toiminnan raja-alueilla, parlamentti on pyytänyt komissiota täydentämään 
yhtenäismarkkinoita tekemällä ehdotuksia auton ostoon, rekisteröintiin ja käyttöön 
liittyvien verojen yhdenmukaistamiseksi. Komissio on jo toteuttanut joitakin 
toimenpiteitä verojen yhdenmukaistamiseksi: Arvonlisäveron vähimmäistasojen 
käyttöönotto vuonna 1993 kytkettiin myös auton ostoon liittyvien ylikorkeiden 
arvonlisäverojen poistamiseen eräissä jäsenvaltioissa. Lisäksi komissio on aloittanut 
laajan katsauksen eri jäsenvaltioissa ajoneuvoihin sovellettavista erilaisista 
verotustyypeistä tutkiakseen, onko sisämarkkinoiden vuoksi tarpeellista edelleen 
lähentää kyseisiä veroja. Katsauksessa arvioidaan myös, mitä muita yhteisön politiikkoja 
voitaisiin edistää tähän alueeseen kuuluvilla aloitteilla. 
Turvallisuusasiat 
Tärkeitä aloitteita ajoneuvojen matkustajien turvallisuuden parantamiseksi on vireillä: 
Matkustajien suojaaminen etutörmäyksiltä 
Uusi neuvoston ja parlamentin direktiivi on parhaillaan käsiteltävänä, ja se on määrä 
antaa myöhemmin tänä vuonna. Tässä henkilöautoihin sovellettavassa direktiivissä on 
määritelty ajantasainen etutörmäystestimenetelmä, joka vastaa todellisia onnettomuuksia. 
Direktiivi tulee pakolliseksi uusien mallien hyväksymiselle 1 päivänä lokakuuta 1998. 
Matkustajien suojaaminen sivutörmäyksUtä 
Uusi neuvoston ja parlamentin direktiivi on annettu ja se tulee voimaan myöhemmin 
tänä vuonna. Tässä henkilöautoihin ja autoista johdettaviin vaunuihin sovellettavassa 
direktiivissä otetaan ensimmäistä kertaa käyttöön vaatimukset sivutörmäyksiltä 
suojaamiseen. Direktiivi tulee pakolliseksi uusien ajoneuvomallien hyväksymiselle 1 
päivänä lokakuuta 1998. 
Linja-autojen turvavyöt 
Komissio on hyväksynyt muutoksia kolmeen direktiiviin, joilla otetaan käyttöön 
vaatimukset kolmipistevöistä kaikissa pienoislinja-autojen istuimissa ja kaksipistevöistä 
sekä vaimentavista istuimista linja-autoissa. Näiden toimenpiteiden hyväksyminen tuli 
mahdolliseksi jäsenvaltioiden sääntelykomitean ilmaistua huhtikuussa 1996 myönteisen 
kantansa ja varmistaa, että komission jäsen Bangemannin maaliskuussa 1994 julistaman 
linja-autojen turvallisuuden parantamista koskevan "kokonaisvaltaisen lähestymistavan" 
41 PE211.149/lopullinen 
22 
ensimmäinen vaihe on saatettu päätökseen. 
Linja-autojen rakennetta koskeva direktiivi 
Ehdotus uudeksi neuvoston ja parlamentin direktiiviksi ("kokonaisvaltaisen" 
lähestymistavan toinen vaihe) on määrä julkaista piakkoin. Siinä määritellään 
kaatumissuojan, vakavuuden ja muiden turvaominaisuuksien kuten uloskäyntien määrän 
tekniset vaatimukset. Kun tämä direktiivi on annettu, sen avulla kokonaiset ajoneuvot 
voivat ensimmäistä kertaa saada EU-tyyppihyväksynnän, mistä on hyötyä 
sisämarkkinoille. 
Muut tieliikenteen turvallisuutta lisäävät toimenpiteet 
Euroopan tieliikenteen ja erityisesti jalankulkijoiden turvallisuuden parantamiseksi on 
myös tärkeää, että kansallisia ja paikallisia lisätoimenpiteitä kuten infrastruktuurin, 
liikenteen ohjauksen ja kuljettajakoulutuksen parantamistoimia toteutetaan aktiivisesti. 
Ympäristöasiat 
Autojen tuotanto, käyttö ja romuttaminen ovat edelleen huomattavia huolenaiheita 
ympäristön kannalta. Komissio on aloittamassa aloitesarjaa kullakin mainitulla alueella. 
Myrkyllisten saastuttavien päästöjen valvontatarve on jatkuva, ja komissio on edistänyt 
työtä ehdotuksissaan ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi entisestään vuodesta 2000. 
Komissio on 18 päivänä kesäkuuta 1996 hyväksynyt uudet ehdotukset autojen päästöjen 
vähentämiseksi. Niitä seuraavat hieman myöhemmin kevyitä hyötyajoneuvoja ja 
raskaiden tavara-ajoneuvojen dieselmoottoreita koskevat ehdotukset. Nämä toimenpiteet, 
samoin kuin polttoaineen laadun parantamiseen tähtäävät toimenpiteet perustuvat ns. 
Auto-Oil-ohjelman tuloksiin. Ohjelma on ainutlaatuinen yhteistyöhanke komission sekä 
auto- ja petrokemian teollisuuden välillä, ja sen tarkoitus on tarjota kunnollinen 
tiedollinen perusta tuleville toimenpiteille. Direktiivin 94/12, joka on viimeinen autojen 
päästöistä annettu direktiivi, 4 artiklassa säädettyjen periaatteiden mukaan tavoitteena 
on määrittää toimenpiteiden - teknisten ja muiden - kustannustehokkain yhdistelmä, 
jolla voidaan vähentää päästöjä ilman laatutavoitteiden mukaisesti. Teknisiin 
toimenpiteisiin sisältyy parannettuja ajoneuvotekniikoita, uusia polttoaineita sekä 
tehostettu käytönaikainen tarkastus- ja huoltotoiminta. Muita toimenpiteitä ovat julkisen 
liikenteen tukeminen, romutusjärjestelmät ja tienkäyttömaksut. Tutkimuksen kohteena 
on myös se, missä määrin teknisiä standardeja voitaisiin täydentää käyttämällä hyväksi 
taloudellisia välineitä ja verotukseen liittyviä kannustimia ilman, että vahingoitetaan 
sisämarkkinoita. 
Lisäksi ehdotus sisältää suuntaa-antavia raja-arvoja, joita sovellettaisiin toisen vaiheen 
aikana ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi vuonna 2005. Aloittamalla toinen vaihe 
pyritään kahteen päämäärään: 
- se antaa yhtenäiset tavoitteet jäsenvaltioille, jotka haluaisivat vauhdittaa 
ympäristöteknologioiden parantamista tarjoamalla verotuksellisia kannustimia 
- se antaa autoteollisuudelle ennakkotiedon toimenpiteistä, jotka todennäköisesti tulevat 
voimaan kyseisenä ajankohtana. Siihen saakka on päätetty, että - ottaen huomioon raja-
arvojen ja nyt kehitteillä olevien teknologioiden, esimerkiksi NOx katalysaattorin, 
keskinäisen vastaavuuden - ehdotetut suuntaa-antavia raja-arvoja koskeva päätös 
tehdään viimeistään 31 päivänä joulukuuta 1998 Auto-Oil-ohjelman perusteella. Komissio 
23 
odottaa, että öljy- ja autoalan teollisuus jatkaa rakentavaa yhteistyötä 
kustannustehokkaimpien ympäristön saastumista vähentävien toimenpiteiden 
löytämiseksi. 
Komissio hyväksyi joulukuussa 1996 strategisen kirjan, jossa esitetään, kuinka suuren 
osan ihmisen tuottamista hiilidioksidipäästöistä muodostavia, maailmanlaajuiseen 
ilmaston lämpenemiseen vaikuttavia autojen hiilidioksidipäästöjä voitaisiin vähentää. 
Kesäkuussa 1996 kokoontuneessa ympäristöneuvostossa komission lähestymistapa sai 
laajaa tunnustusta. Tämän strategian ydin koostuu vapaaehtoisesta teollisuuden kanssa 
neuvoteltavasta valvontasopimuksesta (koskien eurooppalaista teollisuutta ja tuojia), 
jonka tarkoituksena on vähentää uusien autojen keskimääräistä polttoaineen kulutusta 
tasolle 5 litraa 100 kilometrillä bensiinikäyttöisten autojen osalta ja 4,5 litraa 100 
kilometrillä dieselkäyttöisten autojen osalta vuoteen 2005 (mikäli mahdollista) tai 
viimeistään vuoteen 2010 mennessä. Neuvottelut teollisuuden kanssa aloitetaan pian. 
Neuvostolle ilmoitetaan saavutetusta edistyksestä joulukuuhun 1996 mennessä. 
Komissio edistyy myös ehdotuksen valmistelussa, joka koskee loppuunkäytettyjä 
ajoneuvoja, yhä huolestuttavampaa ympäristöongelmaa. Vaikka valmistajat kiinnittävät 
nykyään autojen suunnittelussa erityistä huomiota autojen helppoon purettavuuteen ja 
kierrätettävyyteen, on yhä huolestuttavaa, että kierrätettävän materiaalin osuus ei ole 
tarpeeksi suuri eikä uudelleenkäyttöaste ole kokonaisuutena tyydyttävä. Nähtäväksi jää, 
tulisiko näihin asioihin tarttua lainsäädännön avulla (esimerkiksi asettamalla pakollisia 
kiintiöitä kierrätettävälle materiaalille) vai vapaaehtoisen lähestymistavan kautta, joka 
perustuisi teollisuuden tähän saakka hankkimaan kokemukseen.42 Riippumatta siitä, 
mikä ratkaisu lopulta hyväksytään, on olennaista, että kaikki toimijat - valmistajat, 
alihankkijat, purkajat, käsittelylaitokset - huolehtivat osuudestaan eikä taakka kohdistu 
kohtuuttomana yhdelle teollisuuden alalle. 
Lopuksi, ympäristöön liittyen, komission energiapolitiikkaa käsittelevässä valkoisessa 
kirjassa43 todettiin tarve ottaa huomioon biopolttoaineiden mahdollinen kehitys ja tukea 
niiden tuomista markkinoille. 
Liikennepolitiikka 
Moottoriajoneuvojen yleistyminen Euroopassa on tuonut monia etuja. Erityisesti se on 
lisännyt taloudellista kasvua ja henkilökohtaista liikkuvuutta. Komissio tunnustaa tämän, 
mutta se on myös pannut merkille, että ajoneuvokannan kehittyminen on johtanut 
liikenneruuhkiin, saastumiseen ja onnettomuuksiin, jotka kaikki koskevat sekä autojen 
käyttäjiä että niitä käyttämättömiä ihmisiä. 
Osana näitä ongelmia koskevaa strategiaa ja edistääkseen mahdollisimman tehokasta 
keinojen jakamista komissio on äskettäin laatinut vihreän kirjan aiheesta "kansalaisten 
verkko" julkisen liikenteen edistämiseksi, ja toisen aiheesta "liikenteen 
oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu". 
"Kansalaisten verkkoa" käsittelevä vihreä kirja tähtää laadukkaan julkisen 
liikennejärjestelmän edistämiseen ja yhteensopivien verkkojen kannustamiseen, jotta 
42 Jäsenvaltioissa on jo allekirjoitettu joukko hallitusten ja autoteollisuuden välisiä vapaaehtoisuuteen 
perustuvia sopimuksia 
43 KOM (95) 682 
"24 
25 
matkustajat voivat helposti vaihtaa liikennemuodosta toiseen. On katsottu olennaiseksi, 
että yksittäiset liikennemuodot ja julkisen liikenteen toiminnot integroidaan 
tehokkaammin. Liikenteen oikeudenmukaista ja tehokasta hinnoittelua koskevassa 
vihreässä kirjassa pyritään tekemään liikenteen hinnoittelujärjestelmät 
oikeudenmukaisemmiksi ja tehokkaammiksi, jotta voitaisiin vaikuttaa liikenteen 
käyttäjiin liikenteen kokonaiskustannusten ja kielteisten ulkoisten vaikutusten 
minimoimiseksi. 
Lisäksi Eurooppa-neuvosto hyväksyi joulukuussa 1993 komission ehdotuksen Euroopan 
laajuisen liikenneverkon luomiseksi. Jäsenvaltioiden hallitukset ovat tunnustaneet ne 
valtavat mahdollisuudet, joita tästä syntyy kilpailukyvylle, työpaikkojen luomiselle, 
unionin sisäisten yhteyksien parantamiselle ja yhtenäismarkkinoiden tehokkaalle 
toiminnalle. Vaikka näiden verkkojen luomisen myönteisistä vaikutuksista ollaan yhtä 
mieltä, hankkeilta puuttuu silti jäsenvaltioiden taloudellinen tuki. Todella Euroopan 
laajuinen tieverkko tarjoaisi autoilijoille huomattavia etuja. Tieverkkoa ei voida laajentaa 
loputtomiin tilan puutteen takia varsinkaan tiheään asutuilla alueilla. Tiet ja autot 
voidaan kuitenkin tehdä älyklräärrtmiksi käyttämällä tekniikoita, joita kehitetään 
tietoyhteiskunnan luomisen yhteydessä. Arvioiden mukaan pelkkä liikenteen 
telematiikka, jota on ehdotettu osana Euroopan laajuisten verkkojen hanketta, voi lisätä 
olemassa olevan infrastruktuurin kapasiteettia jopa 20 prosenttia. Myös eri 
liikennemuotojen välisen yhteiskäytön parantaminen hyödyttäisi suuresti 
moottoriajoneuvojen käyttäjiä. Lisäksi uusien teiden rakentaminen syrjäseuduille ja 
Keski- ja Itä-Euroopan talousalueiden lähelle hyödyttäisi erityisesti näiden alueiden 
integroitumista yhtenäismarkkinoiden talouteen. 
3.4.2 Tulevaisuuden suunnat 
Sääntelypolitiikan parempi yhteensovittaminen 
Sääntelypolitiikka perustuu ennen kaikkea tarpeeseen yhdenmukaistaa erilaiset 
kansalliset säännöt ja varmistaa turvallisuuden, ympäristönsuojelun ja kuluttajansuojan 
korkea taso perustamissopimuksen 100 a artiklan mukaisesti. Suuri osa tämän alueen 
sääntelytoiminnasta liittyy moottoriajoneuvojen Euroopan tyyppmyvä^yntäjäqestelmän 
käyttöönottoon. Tähän saakka on voitu sanoa, että politiikkaa on ohjannut ennen 
kaikkea kahtalainen tavoite varmistaa, että Euroopan markkinoilla vallitsevat 
korkeimmat turvallisuusstandardit, ja että saastuttavia päästöjä rninimoidaan sitä mukaa 
kuin uusia tekniikoita kehitetään. 
Äskettäin on käynyt selväksi, että teollisuuteen kohdistuva sääntelypaine on kasvanut, 
kun viranomaisten on ollut pakko reagoida julkiseen paineeseen, joka vaatii teollisuuden 
sääntelyn ja valvonnan lisäämistä. Tällä hetkellä suoranaisesti autoteollisuutta koskevia 
asioita käsitellään seuraavissa tärkeissä poliittisissa aloitteissa: 
uusien päästöstandardien valmistelu ensi vuosituhannen autoja, kevyitä 
hyötyajoneuvoja ja raskaita dieselmoottoreita varten "Auto-OiT-ohjelman tulosten 
mukaisesti; kevyitä hyötyajoneuvoja koskevan nykyisen yhteispäätösmenettelyn 
saaminen valmiiksi 
uusien iskunkestävyysstandardien, jotka suojaavat autossa olijoita etu- ja 
sivutörmäyksiltä, vuoteen 1998 mennessä tapahtuvaa käyttöönottoa koskevan 
yhteispäätösmenettelyn saaminen valmiiksi; 
loppuunkäytettyjä ajoneuvoja koskevan, autoteollisuudelle tärkeän 
25 
direktiiviluonnoksen valmistelu; 
"jalankulkijaystävällisiä auton etuosia", jotka on suunniteltu auton etuosien 
jalankulkijoille aiheuttamien vaarojen vähentämiseksi, koskevan uuden direktiivin 
valmistelu; 
komission tiedonanto vaihtoehdoista autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi; 
komission vihreä kirja liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä 
hintoihin; 
parhaillaan meneillään oleva yhteispäätösmenettely "suunnittelun suojasta" ja 
varaosien suunnittelun suojasta annettavasta direktiivistä. 
Kukin näistä aloitteista vastaa tiettyyn poliittiseen, taloudelliseen, yhteiskunnalliseen tai 
ympäristötarpeeseen ja ne ovat itsessään täysin oikeutettuja. Yhdessä ne kuitenkin 
muodostavat teollisuudelle melkoisen sääntöjen tai mahdollisten sääntöjen järjestelmän, 
jolla kokonaisuutena on syvä vaikutus siihen liiketoimintaympäristöön, jossa 
autoteollisuus toimii Euroopassa ja epäsuorasti myös kolmansien maiden markkinoilla. 
Kun otetaan huomioon, että kilpailukyvyn parantaminen, korkea työllisyysaste ja 
investoinnit Euroopassa pysyvät teollisuuspolitiikan tavoitteina, on Idinnitettävä paljon 
enemmän huomiota eri poliittisten aloitteiden keskinäiseen vuorovaikutukseen ja niiden 
vaikutukseen alaan kokonaisuutena. Yksinkertaisena esimerkkinä toisaalta 
lisäturvalksuusvaatimukset ja toisaalta korkeat kierrätettävyysvaatimukset johtaisivat 
ajoneuvon painon lisääntymiseen, mikä taas lisää polttoaineen kulutusta. Tämä korostaa 
tarvetta kiinnittää suurempaa huomiota siihen, miten säännöt ja muut alaa koskevat 
toimenpiteet vaikuttavat kilpailukykyyn. Tätä asiaa tulisi tarkastella hallitusten välisessä 
konferenssissa, jossa uudistetaan Maastrichtin sopimus. Rohkaistakseen politiikkojen 
paremman yhteentoimivuuden saavuttamista koskevan keskustelun jatkamista komissio 
on laatinut luettelon tulevaisuuden sääntelytoimenpiteistä, joita päivitetään 
säännöllisesti. 
Korkean tason neuvoa-antava paneeli 
Ajatuksen korkean tason neuvoa-antavasta paneelista, joka avustaisi komissiota autoalaa 
ja moottoriajoneuvojen käyttöä liikennevälineinä koskevissa kysymyksissä, esitti 
ensimmäisenä talous- ja sosiaalikomitea ja sen hyväksyi Euroopan parlamentti, joka 
päätöslauselmassaan 21 päivänä syyskuuta 199544 pyysi komissiota luomaan "korkean 
tason paneelin, jossa ovat mukana teollisuus, työmarkkinaosapuolet, 
moottorijärjestöt/käyttäjäryhmät, parlamentti ja komissio ja joka kokoontuu kolme 
kertaa vuodessa tarkastelemaan eri EU-politiikoiden vaikutusta autoteollisuuteen...". 
Komissio hyväksyy periaatteessa tämän ehdotuksen ja neuvottelee nyt ACEA:n 
(autonvalmistajat), CLEPA:n (osien valmistajat), työmarkkinaosapuolten ja 
käyttäjäryhmien kanssa saadakseen niiden hyväksynnän, joka on olennainen hankkeen 
onnistumiselle. Paneeliin tulee kuulumaan joistakin suurimpien autoyhtiöiden 
toimitusjohtajista koostuva ydinryhmä, ja sen muoto tulee noudattamaan 
meriteollisuudessa jo olemassa olevan paneelin muotoa. 
Toisen korkean tason paneelin perustamista piakkoin on myös suunniteltu. Tämän 
ryhmän, johon kuuluu komission, auto- ja autonosateollisuuden sekä myös energiaa 
tuottavien palvelulaitosten ja viranomaisten ylempiä edustajia, tehtävänä on antaa 
komissiolle neuvoja ensisijaisiin tutkimusalueisiin ja strategioihin liittyvissä asioissa. On 
44 PE 193/733 
26 
esitetty voimakkaita käytännöllisiä perusteita kahden esitetyn korkean tason ryhmän 
sulauttamiseksi yhdeksi organisaatiorakenteeksi, joka koostuisi komission ja parlamentin 
jäsenten kanssa poliittisista kysymyksistä keskustelevasta huipputason paneelista sekä 
tutkimuksen alapaneelista, jossa kokoontuisivat yhtiöissä T&K-toiminnasta vastaavat 
hallituksen jäsenet. 
Edellä käsitelty autoteollisuuden sääntelyn yhdenmukaisuus on erityisen merkityksellistä 
ympäristöalalla, ja sen tulisi olla avainasia korkean tason neuvoa-antavassa ryhmässä. 
4. Yhteenveto 
Autoteollisuutta koskevassa päätöslauselmassaan Eurooppa-neuvosto "tunnustaa, että 
unionilla on tärkeä rooli luotaessa autoteollisuudelle suotuisaa liiketoimintaympäristö, 
jossa on asianmukaiset puitteet tulevaisuuteen suuntautuvaan ja johdonmukaiseen 
lähestymistapaan auton kehitykseen, tuotantoon, jakeluun ja käyttöön sekä auton 
vaikutukseen ympäristöön ja yhteiskuntaan kokonaisuutena". 
Tämän päätöslauselman antamisen jälkeen on päästy tärkeisiin saavutuksiin: 
Erityistyöryhmä "Huomisen auto" on aloittanut toimintansa 
Moottoriajoneuvojen jakelusta annettua ryhmäpoikkeusasetusta on uudistettu 
Kiinan ja Intian kanssa on aloitettu teollisuuden yhteistyö 
Korean ja Japanin markkinat ovat avautuneet entistä enemmän Euroopan 
tuonnille 
Eurooppalaisten alihankkijoiden ja japanilaisten valmistajien välisiä yhteyksiä 
on parannettu JAMAm ja CLEPA:n konferenssissa Euroopan komission tuella 
Vuonna 1996 uudentyyppisille henkilöautoille pakolliseksi tulevaan EY-
tyyppihyväksyntään liittyvä lainsäädäntötyö on saatu valmiiksi 
Auto-Oil-ohjelman tulokset on julkistettu ja niitä on käytetty komission 
henkilöautojen päästöjen vähentämiseksi tehtyjen uusien ehdotusten perustana 
Ohjelma perustuu suurimpien Euroopan kaupunkien ilman laatutavoitteisiin ja 
yksityiskohtaiseen kustannus-hyöty-analyysiin 
Uusia turvallisuus- ja ympäristöaloitteita on toteutettu (etu- ja sivutörmäyksiltä 
suojaaminen, linja-autojen turvavyöt) ja lisää on vireillä 
FORCE-ohjelman avulla on pantu alulle koulutusverkko, minkä tuloksena on 
saatu 53 konkreettista innovatiivista koulutushanke-ehdotusta. Verkkojen 
Kuten tässä tiedonannossa on selitetty, tarvitaan kuitenkin lisää teollisuuden ja 
hallituksen välistä yhteistyötä, jotta voitaisiin helpottaa teollisuuden kilpailukyvyn 
parantamista entisestään. Komissio jatkaa työtään parantaakseen Euroopan 
autoteollisuuden toimintaolosuhteita. Se hyödyntää kustannus-hyöty-arviointitekniikoita 
ottaakseen huomioon ympäristön rajoitukset ja sosiaaliset rajoitukset uudessa 
sääntelypolitiikassa. Euroopan autoteollisuus on yksi kulmakivistä, joille Euroopan 
talous rakentuu. Se on voimavara, jota on kehitettävä huolellisesti. Sekä toisaalta 
viranomaiset että toisaalta työnantajat ja työntekijät ovat avainasemassa tämän 
varmistamisessa. 
27 
Kaaviot ja taulukot 
Kaavio 1 Kevyiden ajoneuvojen tuotanto yhteensä pääryhmittäin 1995 
Kaavio 2 Autonvalmistajien sijoitusten nettonykyarvojen keskiarvot 
Taulukko 1 Markkinaosuudet: uusien autojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen 
rekisteröinnit EU:ssa, Yhdysvalloissa, Japanissa ja Koreassa 
Taulukko 2 Maailman autojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen tuotanto 
Taulukko 3 12 EU-maan kauppa EU:n ulkopuolisten maiden kanssa 
Taulukko 4 Yksikkötyökustannukset EU:ssa/Yhdysvalloissa/Japanissa 
Taulukko 5 Työllisyys jäsenvaltioittain NACE 3500:n mukaisesti 
Taulukko 6 Uusien autojen rekisteröinti 1-3 1996 
28 
£4 Graph 1-2 
Kaavio 1 Kevyiden ajoneuvojen tuotanto yhteensä pääryhmittäin 1995 
Kaavio 2 Autonvalmistajien sijoitusten nettonykyarvojen keskiarvot 
TABLE 1 Rekisteröinnit tuhansina 
Markkinaosuudet: 
Uusien autojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen rekisteröinnit Elhssa, Yhdysvalloissa, 
Japanissa ja Etelä-Koreassa 
BU1& 
VW GROUP rv 
GMECV 
PSA CV 
FIAT CV 
FORD EUROPE CV 
RENAULT CV 
BMW + Rover CV 
MERCEDES CV 
VOLVO CV 
EU YHT. (tuot. 15 EU-maassa) 
JAPANILAISET 
TUONTI JAPANISTA 
TUOT. 1SEU-MAASSA 
TUOT. YHDYSVALLOISSA 
TUOT. MUILLA ALUEILLA 
YHDYSVAL TALA/SET 
KOREALAISET 
MUUT 
YHTEENSÄ 
VMDVSVAUAT 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
BIG3 
JAPANILAISET 
EU 15 YHT. CV 
KOREALAISET 
YHTEENSÄ 
jj&Am 
TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
MUUT JAPANILAISET 
JAPANI YHTEENSÄ 
YHDYSVALLAT (muk. luk. japan, teh 
YHDYSVALLAT - BIG 3 
EU 15 YHT. (muk. luk. japan. tehtaat 
EU-MERKITCV 
MUUT 
YHTEENSÄ 
wmmmmmmm HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
MUUT KOREALAISET 
KOREALAISET YHTEENSÄ 
YHDYSVALLAT 
EU 15 YHT. 
JAPANI 
YHTEENSÄ REKIST. 
1993 
1793.9 
1453.0 
1466.8 
1226.8 
1406.3 
1312.8 
744.6 
488.6 
180.3 
10073.2 
1510.8 
1084.8 
379.5 
21.7 
24.8 
58.2 
92.3 
308.4 
12042.8 
3562.4 
4667.0 
2047.8 
10277.2 
3213.0 
318.0 
109.5 
13917.2 
2058.0 
1098.0 
717.7 
405.1 
1987.2 
6266.0 
54.5 
19.3 
145.0 
144.0 
1.8 
6467.3 
689.3 
495.1 
277.7 
41.6 
1503.7 
1.4 
0.5 
0.0 
1505.7 REKIST. 
1994 
' '*"/%& 
1845.3 
1535.7 
1600.9 
1349.1 
1513.5 
1442.5 
793.1 
560.5 
214.4 
10855.1 
1430.1 
904.9 
463.1 
34.6 
27.5 
61.9 
114.9 
318.8 
12780.8 
5015.9 
3818.1 
2204.0 
11038.0 
3508.0 
405.1 
138.3 
15089.4 
2031.0 
1046.0 
755.2 
501.3 
1891.8 
6225.3 
102.5 
36.7 
173.1 
171.1 
25.7 
6626.7 
722.9 
412.3 
249.6 
171.5 
1556.3 
1.8 
2.0 
0.0 
1560.1 REKIST. 
1995 
1977.6 
1544.8 
1509.7 
1394.8 
1535.3 
1358.7 
773.3 
547.7 
228.3 
10870.2 
1400.0 
836.0 
498.6 
28.9 
36.6 
66.6 
182.8 
336.7 
12866.3 
4841.6 
3801.0 
2164.3 
10806.9 
3364.5 
462.8 
132.1 
14766.3 
2029.0 
1131.6 
820.0 
567.0 
1929.3 
6476.9 
143.2 
40.6 
223.3 
221.7 
21.6 
6866.0 
746.1 
441.5 
198.9 
169.8 
1556.3 
2.6 
4.3 
0.0 
1563.3 MUUTOS 
94/93 
<•> 
* ' 
2.9% 
5.7% 
9.1% 
10.0% 
7.6% 
9.9% 
6.5% 
14.7% 
18.9% 
7.8% 
-5.3% 
-16.6% 
22.0% 
59.6% 
11.0% 
6.4% 
24.4% 
3.4% 
6.1% 
40.8% 
-18.2% 
7.6% 
7.4% 
9.2% 
27.4% 
26.3% 
8.4% 
-1.3% 
-4.7% 
5.2% 
23.7% 
-4.8% 
-0.6% 
88.2% 
90.2% 
19.4% 
18.8% 
1333.3% 
0.9% 
4.9% 
-16.7% 
-10.1% 
312.6% 
3.5% 
27.6% 
292.4% 
3.6% MUUTOS 
95/94 
Cl 
7.2% 
0.6% 
•5.7% 
3.4% 
1.4% 
-5.8% 
-2.5% 
-2.3% 
6.5% 
0.1% 
-2.1% 
-7.6% 
7.7% 
•16.5% 
33.0% 
7.5% 
59.1% 
5.6% 
0.6% 
-3.5% 
-0.4% 
-1.8% 
-2.1% 
-4.1% 
14.2% 
-4.4% 
-2.1% 
-0.1% 
8.2% 
• 8.6% 
13.1% 
2.0% 
4.0% 
39.7% 
10.7% 
29.0% 
29.6% 
-16.0% 
6.2% 
3.2% 
7.1% 
-20.3% 
-1.0% 
0.0% 
39.8% 
121.4% 
0.2% MARKKINA­
OSUUS 
1993 
, 
14.9% 
12.1% 
12.2% 
10.2% 
11.7% 
10.9% 
6.2% 
4.1% 
1.5% 
83.6% 
12.5% 
9.0% 
3.2% 
0.2% 
0.2% 
0.5% 
0.8% 
2.6% 
100.0% 
25.6% 
33.5% 
14.7% 
73.8% 
23.1% 
2.3% 
0.8% 
100.0% 
31.8% 
17.0% 
11.1% 
6.3% 
30.7% 
96.9% 
0.8% 
0.3% 
2.2% 
2.2% 
0.0% 
100.0% 
45.8% 
32.9% 
18.4% 
2.8% 
99.9% 
0.1% 
0.0% 
0.0% 
100.0% MARKKINA­
OSUUS 
1994 
14.4% 
12.0% 
12.5% 
10.6% 
11.8% 
11.3% 
6.2% 
4.4% 
1.7% 
84.9% 
11.2% 
7.1% 
3.6% 
0.3% 
0.2% 
0.5% 
0.9% 
2.5% 
100.0% 
33.2% 
25.3% 
14.6% 
73.2% 
23.2% 
2.7% 
0.9% 
100.0% 
31.1% 
16.0% 
11.6% 
7.7% 
29.0% 
95.4% 
1.6% 
0.6% 
2.7% 
2.6% 
0.4% 
100.0% 
46.3% 
26.4% 
16.0% 
11.0% 
99.8% 
0.1% 
0.1% 
0.0% 
100.0% MARKKINA­
OSUUS 
1995 
: 
15.4% 
12.0% 
11.7% 
10.8% 
11.9% 
10.6% 
6.0% 
4.3% 
1.8% 
84.6% 
10.9% 
6.5% 
3.9% 
0.2% 
0.3% 
0.5% 
1.4% 
2.6% 
100.0% 
32.8% 
25.7% 
14.7% 
73.2% 
22.8% 
3.1% 
0.9% 
100.0% 
: 
29.6% 
16.5% 
11.9% 
8.3% 
28.1% 
94.3% 
2.1% 
0.6% 
3.3% 
3.2% 
0.3% 
100.0% 
47.7% 
28.2% 
12.7% 
10.9% 
99.6% 
0.2% 
0.3% 
0.0% 
100.0% 
Lähde: DRI Mc G raw Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
(*) Prosentuaalinen muutos laskettu tarkoista rekisteröintiluvuista 
("I EU 15 -markkinoilla tuotettujen ja rekisteröityjen autojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen EU-valmistajien luvut (rekisteröinnit, prosentuaalinen muutos ja markkinaosuus) ovat ainoastaan arvioita. 
I***) Markkinaosuudet ovat suuremmat ainoastaan uusien henkilöautojen markkinoiden osalta (ts. lukuun ottamatta kevyitS hyötyajoneuvoja) 
Zo 
Taulukko 2 
KYMMENEN SUURINTA AUTOJEN JA KEVYIDEN HYÖTYAJONEUVOJEN 
TUOTTAJAMAATA VUONNA 1995. 
(tuhansina) El KAKSINKERTAISTA LASKENTAA 
YHDYSVALLAT 
JAPANI 
SAKSA 
RANSKA 
ETELÄ-KOREA 
KANADA 
ESPANJA 
YHD. KUNINGASKUNTA 
ITALIA 
BRASILIA HENKILÖAUTOT 
6338 
7611 
4360 
2365 
2031 
1327 
1959 
1532 
1422 
1216 KEVYET HYÖTYAJON. 
5301 
2234 
171 
270 
535 
1041 
350 
205 
213 
246 KEVYET AJONEUVOT 
11639 
9845 
4531 
2635 
2566 
2368 
2309 
1737 
1635 
1462 
MAAILMANLAAJUINEN TIIVISTELMÄ - AUTOJEN JA KEVYIDEN HYÖTYAJONEUVOJE 
TUOTANTO VUONNA 1995. 
(tuhansina) El KAKSINKERTAISTA LASKENTAA 
EU15 
ITÄ-EUROOPPA 
YHDYSVALLAT 
MUU NAFTA 
NAFTA - YHTEENSÄ 
JAPANI 
ETELÄ-KOREA 
MUU AASIA 
AASIA - YHTEENSÄ 
LATINAL. AMERIKKA 
MUUT 
YHTEENSÄ HENKILÖAUTOT 
12617 
2025 
6338 
2025 
6363 
7611 
2031 
902 
10544 
1449 
561 
35559 KEVYET HYÖTYAJON. 
1293 
212 
5301 
1254 
6555 
2234 
535 
917 
3666 
291 
115 
12152 KEVYET AJONEUVOT 
13910 
2237 
11639 
3279 
14918 
9845 
2566 
1819 
14230 
1740 
676 
47711 
Làhde: DRI Mc Graw Hill / Marketing Systems 
AUTOJEN JA KEVYIDEN HYÖTYAJONEUVOJEN TUOTANTO MAAILMASSA VUONNA 1995') 
LATINALAINEN AMERIKKA 
4% 
ETELÄ-KOREA 
5% 
YHDYSVALLAT 
24% 
3/1 
Taulukko 3 
12 EU-MAAN KAUPPA EU:N ULKOPUOLISTEN MAIDEN KANSSA (*) 
UUDET HENKILÖAUTOT JA KEVYET HYÖTYAJONEUVOT 
YKSIKÖT 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 VIENTI EU:N ULKOPUOLELLE 
1,818.049 
1,555,041 
1,575,737 
1,760,636 
2,218,438 TUONTI EU:N ULKOPUOLELTA 
1,747,389 
1,944,494 
1,903,710 
1,629,765 
1,420,765 NETTO 
68,660 
-389,453 
-327,973 
130,870 
797,673 
Lähde: Eurostat / Comext 
UUDET HENKILÖAUTOT JA KEVYET HYÖTYAJONEUVOT 
1000 ECUA 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 VIENTI EU:N ULKOPUOLELLE 
22,069,335 
18,953,146 
19,379,697 
23,014,965 
29,656,735 TUONTI EU:N ULKOPUOLELTA 
11,314,221 
13,731,383 
14,651,404 
1,239,798 
12,377,942 NETTO 
10,755,114 
5,221,763 
4,728,293 
21,775,167 
17,278,793 
Lähde: Eurostat / Comext 
MOOTTORIAJONEUVOJEN OSAT JA TARVIKKEET CV 
1000 ECUA 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 VIENTI EU:N ULKOPUOLELLE 
14,164,033 
14,712,329 
14,808,697 
16,190,565 
18,173,144 TUONTI EU:N ULKOPUOLELTA 
9,981,038 
10,825,793 
12,004,406 
12,467,708 
15,414,109 NETTO 
4,182,995 
3,886,536 
2,804,291 
3,722,857 
2,759,035 
Lähde: Eurostat / Comext 
1**1 Sisältää moottoriajoneuvojen osat ja tarvikkeet (CN-koodl 87081 sekä muut vastaavat moottoriajoneuvojen osat ja komponentit, 
jotka sisältyvät yhdistetyn nimikkeistön lukuihin 40, 68, 70, 83, 84, 86, 87 ja 94. 
UUDET HENKILÖAUTOT JA KEVYET HYÖTYAJONEUVOT + MOOTTORIAJONEUVOJEN OSAT JA TARVIKKEET 
1000 ECUA 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 VIENTI EU:N ULKOPUOLELLE 
36.233,368 
33,666,475 
34.188,394 
39.206,630 
47,829.879 TUONTI EU:N ULKOPUOLELTA 
21.295,259 
24.557.176 
26.656.810 
13,707.506 
27,792.051 KAUPAN NETTOARVO 
14.938,109 
9.108.299 
7.532.584 
25,498,024 
20.037.828 
1000 ECUA 
50,000,000^ 
45,000,000 
40,000,000 
35,000,000 
30,000,000 
25,000,000 
20,000,000 
15,000,000 
10,000,000 
5,000,000 •VIENTI EU:N ULKOPUOLELLE 
• TUONTI EU:N ULKOPUOLELTA 
O KAUPAN NETTOARVO 
1990 1991 1992 1993 1994 
Lähde: Eurostat / Comext 
(') Huomautus: Itävalta, Ruotsi ja Suomi eivät olleet EU:n jäseniä vuosina 1990-1994, joten ne ovet mukana kauppakumppaneina. 
Il, 
Taulukko 4 
Yksikkötyökustannukset* autoteollisuudessa: kansainvälinen vertailu 
Ranska 
Saksa 
Italia 
Espanja 
Yhdistynyt kuningaskunta 
Belgia 
Alankomaat 
Japani 
Yhdysvallat 1980 
72% 
77% 
67% 
64% 
92% 
74% 
72% 
44% 
63% 1993 
59% 
78% 
69% 
55% 
66% 
60% 
63% 
44% 
47% 1995 (e) 
54% 
74% 
59% 
46% 
59% 
60% 
68% 
50% 
44% 
LÄHDE: VDA, NACE, JAMA, MMVA, DRI, kansalliset järjestöt 
le) ennakkotiedot 
* Yksikkökohtaiset työkustannukset osuutena bruttollsäarvosta 
100% 
90% 
80% 
70% 
60% \\ 
50% 01980 
a 1993 
• 1995(e) 
40% | 
30% 
20% 
10% 
Ranska Espanja Alankomaat 
11 
Taulukko 5 
Työllisyys NACE 3500:n mukaan (moottoriajoneuvot ja osat) 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Saksa 
725,994 
724,966 
719,084 
727,429 
740,416 
755,007 
773,725 
785,448 
780,824 
787,426 
822,408 
834,696 
806,699 
730,787 
685,116 Ranska Yhd. 
484,850 
456,214 
443,646 
438,178 
421,427 
394,021 
369,223 
358,096 
351,616 
344,085 
345,038 
339,900 
331,713 
315,014 
307,297 kuningask. 
437,159 
356,989 
313,216 
290,035 
280,114 
268,808 
253,192 
250,895 
258,481 
259,770 
260,977 
239,084 
226,758 
204,450 
195,870 Italia 
294,910 
272,055 
261,936 
241,332 
226,727 
210,244 
200,649 
200,028 
203,718 
208,359 
211,850 
206,735 
193,383 
177,232 
165,617 Espanja 
159,851 
145,057 
144,269 
145,281 
142,561 
138,520 
136,872 
142,603 
141,628 
146,670 
147,106 
146,864 
144,500 
135,722 
134,050 Belgia 
55,075 
49,959 
49,461 
48,636 
48,271 
50,359 
51,770 
51,390 
52,865 
54,283 
55,774 
55,160 
54,829 
52,292 
49,534 Ruotsi * 
116,900 
113,800 
113,800 
106,100 
107,800 
113,500 
113,900 
114,400 
112,500 
115,300 
107,600 
102,900 
96,400 
94,204 
Työllisyys jäsenvaltioittain (NACE 3500) 
900,000 
800,000 
—•—Saksa 
—•—Ranska 
—•—Yhdistynyt kuningaskunta 
-©—Italia 
—•— Espanja 
—•— Belgia 
—•— Ruotsi 
= Lähde: UNIDO (Manufacture of Transport Vehicles and Parts) 
Lähde: Ehostat 
TABLE 6 Myyntiluvut tuhansina 
Markkinaosuudet: Uusien autojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen rekisteröinnit EU.ssa, Yhdysvallo 
Japanissa ja Etelä-Koreassa 
EU 15 
VW GROUP (*•) 
GME (•*) 
PSA (••) 
FIAT (") 
FORD EUROPE (**) 
RENAULT (**) 
BMW + Rover (•*) 
MERCEDES (") 
VOLVO (") 
EU YHT. (tuot. 15 EU -maassa) 
JAPANILAISET 
TUONTI JAPANISTA 
TUOT. 15EU-MAASSA 
TUOT. YHDYSVALLOISSA 
TUOT. MUILLA ALUEILLA 
YHDYSVALTALAISET 
KOREALAISET 
jMUUT 
lYHTEENSÄ 
Ë YHDYSVALLAT 
JGM 
IFORD REKIST. 
I-III 
95 
514.5 
422.6 
423.4 
412.5 
427.1 
382.5 
204.8 
145.4 
65.9 
2998.8 
379.7 
235.0 
126.7 
8.8 
9.2 
15.1 
34.1 
91.0 
3518.7 
1123.5 
928.6 
ICHRYSLER | 524.6 
ÉBIG3 
JAPANILAISET 
EU 15 YHT. 
KOREALAISET 2576.7 
764.7 
105.0 
29.1 
YHTEENSÄ 1 3475.5 
JAPANI 8 
TOYOTA 1 573.3 
INISSAN [ 
MITSUBISHI 
HONDA 
|MUUT JAPANILAISET 
1 JAPANI YHTEENSÄ f 342.9 
238.1 
148.0 
536.4 
1838.7 
iYHDYSVALLAT (muk. luk. Japan. H 30.2 
S YHDYSVALLAT - BIG 3 1 11.6 
SEU 15 YHT. (muk. luk. japan, 'shi 53.8 
1 EU-MERKiT (***) I 47.7 
IMUUT | 13.1 
1YHTEENSÄ d 1935.8 
I ETELÄ-KOfS . 1 
^HYUNDAI 1 177.9 
\\KIA i 104.7 
DAEWOO '^ 49.6 REKIST. 
I-III 
96 
566.5 
434.3 
441.5 
459.2 
449.0 
382.6 
206.5 
163.5 
47.8 
3150.9 
397.2 
231.7 
143.3 
6.8 
15.3 
15.9 
59.7 
99.4 
3723.1 
i-Y 
1141.8 
937.8 
591.3 
2671.0 
805.1 
115.0 
25.8 
3617.0 MUUTOS 
% n 
10.1% 
2.8% 
4.3% 
11.3% 
5.1% 
0.0% 
0.8% 
12.4% 
-27.5% 
5.1% 
4.6% 
-1.4% 
13.1% 
-22.7% 
65.8% 
5.6% 
75.0% 
9.3% 
5.8% MARKKINA­
OSUUS 
1 - III 95 
14.6% 
12.0% 
12.0% 
11.7% 
12.1% 
10.9% 
5.8% 
4.1% 
1.9% 
85.2% 
10.8% 
6.7% 
3.6% 
0,3% 
0.3% 
0.4% 
1.0% 
2.6% 
100.0% 
1.6 %j 32.3% 
1.0 %l 26.7% 
12.7% 15.1% 
3.7 %l 74.1% 
5.3% 
9.6% 
-11.2% 
4.1 % 
564.3| -1.6% 
267.7s -21.9% 
227.81 -4.3 % 
164.5 
628.6 
1852.9 
42.7 
15.8 
61.2 
56.9 
9.6 
1966.4 
172.8 
110.4 
'." .'• 
h,UU< KC•":?"''•>'.-•• ii 36.2| 6~ "• 
\\KOREALAISET JENSÂ 1 
^YHDYSVALLAl (****) 
\\EU 15 YHT. (****) 
VJAPAN; ( i 
i ;."EL.' '" '.:. J23BBBBgîEœsiS53eïï;:.a:SjS'ZEBa:: ! 368.4] 385.6 
\ 0.5\ 0.7 
i 0.9j 1.4 
i 0.0 \ 0.0 
S6?.3 f 387.7 11.1% 
17.2% 
0.8% 
41.3% 
36.2% 
13.8% 
19.4% 
-26.1 % 
1.6% 
-2.9% 
5.5% 
-22.5 % 
76.7% 
| 4.7% 22.0% 
3.0% 
0.8% 
100.0% 
29.6% 
17.7% 
12.3% 
7.6% 
27.7% 
95.0% 
1.6% 
0.6% 
2.8% 
2.5% 
0.7% 
100.0% 
48.1% 
28.3% 
13.4% 
9.8% 
99.6% 
1 0.1% 
1 02% § 0.0% MARKKINA­
OSUUS 
1 - III 96 
15.2% 
11.7% 
11.9% 
12.3% 
12.1% 
10.3% 
5.5% 
4.4% 
1.3% 
84.6% 
10.7% 
6.2% 
3.8% 
0.2% 
0.4% 
0.4% 
1.6% 
2.7% 
100.0% 
31.6% 
25.9% 
16.3% 
73.8% 
22.3% 
3.2% 
0.7% 
100.0% 
28.7% 
13.6% 
11.6% 
8.4% 
32.0% 
94.2% 
2.2% 
0.8% 
3.1% 
2.9% 
0.5% 
100.0% 
44.6% 
28.5% 
9.9% 
16.5% 
99.5% 
0.2% 
0.4% 
0.0% 
4.8%! 100.0%! 100.0% MUUTOS 
PROS. 
YKSIKKÖÄ 
0.59% 
-0.34% 
-0.17% 
0.61% 
-0.08% 
-0.60% 
-0.28% 
0.26% 
-0.59% 
-0.59% 
-0.12% 
-0.46% 
0.25% 
-0.07% 
0.15% 
0.00% 
0.63% 
0.09% 
-0.76% 
-0.79% 
1.25% 
-0.29% 
0.26% 
0.16% 
-0.12% 
-0.92% 
-4.10% 
-0.71% 
0.72% 
4.26% 
-0.76% 
0.61% 
0.20% 
0.33% 
0.43% 
-0.18% 
-3.56% 
0.17% 
-3.50% 
6.71% 
-0.16% 
0.05% 
0.12%\ 
0.00%\ 1 
(*) Prosentuaalinen muutos laskettu tarkoista rekféeiôlntiluvuteta 
(**) EU-valmlstajien voin EU 15 -markkinoilla valmistettuja autoja Ja kevyitä hyötyajoneuvoja koskevat luvut (myynti, %-muutos, markkinaosuus ja Vyksikkômuutos) 
(***) Markkinaosuudet ovat suuremmat ainoastacn uusien henkilöautojen markkinoiden osalta (ts. lukuun ottamatta kevyttä hyötyajoneuvoja) 
ISSN 1024-4492 
KOM(96) 327 lopullisesi 
ASIAKIRJAT 
FI 10 07 15 
Luettelonumero : CB-CO-96-352~FT€ 
ISBN 92-78-06890-X 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg 
36