FI    FI FI 
 
FI    FI  EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel 11.12.2008 
SEK(2008) 3029  
  
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
Oheisasiakirja 
 
Ehdotus 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS 
kilpailukykyisen tavaralii kenteen rautatieverkosta 
   
TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA 
{KOM(2008) 852 lopullinen} 
{SEK(2008) 3028} 
 
FI 2   FI KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
Oheisasiakirja 
 
Ehdotus 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS 
kilpailukykyisen tavaralii kenteen rautatieverkosta 
   
TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA 
1. V
AIKUTUSTUTKIMUKSEN ORGANISOINTI JA SUUNNITTELU  
Tämä vaikutustutkimus koskee 18. l okakuuta 2007 annetun komission tiedonannon 
”Tavoitteena ensisijaisesti tavaral iikenteelle suunnattu rautatieverkko”1 seurantaa. Tutkimus 
tehtiin yhteistyössä ulkopuolisen konsultin kanssa.  
Asian tiimoilta järjestettiin us eita kuulemisprosesseja. Vuon na 2006 järjestetyn ensimmäisen 
kuulemisen pohjalta laadittiin edellä main ittu lokakuussa annettu tiedonanto, joka sai 
myönteisen vastaanoton sekä tuotannonalalta e ttä Euroopan parlamentilta ja neuvostolta. 
Toinen kuuleminen järjestettiin tammi-kesäkuu ssa 2008 sellaisista eri toimijoista koostuvan 
asiantuntijaryhmän keskuudessa, joita tämä aloite  koskee ja jotka tulivat eri jäsenvaltioista. 
Kesä- ja heinäkuussa 2008 jä rjestettiin vielä julkinen kuuleminen komission noudattaman 
käytännön mukaisesti.  
2. M IKSI KILPAILUKYKYISEN TAVARALIIKE NTEEN RAUTATIEVERKKO PERUSTETAAN ? 
Rautateiden tavaraliikenne on ollut vaikeuks issa jo 30 vuoden ajan eri syistä johtuen. 
Elinkeinoelämä on muuttunut, moottoritiet ovat ke hittyneet ja yritysten logistiikkatarpeet ovat 
muuttuneet. Näiden vaikeuksien poistamiseks i yhteisö on aktiivisesti pyrkinyt elvyttämään 
rautatiealaa avaamalla asteittain liikennepalv elut kilpailulle (tavaraliikenne vapautui 
kilpailulle kokonaisuudessaan 1. tammikuuta 2007)  ja edistämällä ra utatiejärjestelmien 
yhteentoimivuutta. 
Rautateiden tavaraliikenteen hidas kehitys johtuu useista seikoista. Kilpailu ja 
yhteentoimivuus ovat kehitty neet hitaasti ja laa dukasta ja luotettavaa 
infrastruktuurikapasiteettia ei  ole riittävästi kansainvälise n tavaraliikente en käyttöön. 
Voimassaolevassa yhteisön lainsä ädännössä, erityisesti rautateide n infrastruktuurikapasiteetin 
käyttöoikeuden myöntämisestä annetussa direktiivissä 2001/14/EY, säädetään kansallisten infrastruktuurin haltijoiden välisestä kansainvälisen tavaraliikenteen helpottamiseen tähtäävästä yhteistyöstä ja tavasta, jolla tätä  liikennetyyppiä on kohdeltava  reittejä jaettaessa. 
Näiden säännösten epätarkkuuden vuoksi ne näyttävät riittämättömiltä.  
                                                
 
1 KOM(2007) 608. 
 
FI 3   FI Rautateiden tavaraliikenteen in frastruktuurikapasiteettia ko skevat suurimmat ongelmat ovat 
erityisesti kansainvälisessä liikenteessä seuraavat: investointeja ja infrastruktuurin operatiivista hallinnointia koskevan yhteistyön  puuttuminen, mikä voi aiheuttaa katkoksia 
rajoilla; koordinaation puuttuminen rautateide n infrastruktuurin ja terminaalien välillä 
(satamissa, sisämaassa tai järjestelyratapihoilla);  infrastruktuurin käyttäjille tarkoitetut tiedot 
eivät ole riittävän avoimia; henkilöliikennett ä suositaan erittäin us ein tavaraliikenteen 
kustannuksella sekaliikennereiteillä ja  investointikohteita valittaessa.  
Jos uusia toimenpiteitä ei tote uteta, edellä esitetyt ongelmat ovat vaarassa kasvaa, jolloin 
rautatieala ei pysty vastaamaan tavaranku ljetustarpeisiin asianmukaisella tavalla. 
3. T
AVOITTEET  
Komission tavoitteena on parantaa palveluita, joita infrastruktuurin haltijat tarjoavat 
kansainvälisen tavara liikenteen harjoittajille. Tämä tapaht uisi nykyisiä aloitteita laajentamalla, 
lujittamalla ja/tai täyd entämällä sekä perustamalla käytävistä koostuva kilpailukykyisen 
tavaraliikenteen kansainvälinen rautatieverkko.  
Tässä tutkimuksessa arvioitu aloite vastaa Li ssabonin toimintasuunnite lmassa vahvistettuja 
kasvua koskevia tavoitteita ja  se on täysin yhdenmukainen suuntaviivojen kanssa, jotka 
komissio vahvisti eurooppalaista liikennepol itiikkaa vuoteen 2010 asti koskevassa valkoisessa 
kirjassa ja sen vuonna 2006 julkai stussa välitarkastuksessa. Se edistää myös uni onin kestävää 
kehitystä koskevien tavoitt eiden saavuttamista.  
Useat aloitteet edistävät tai ov at edistäneet tällaisten käyt ävien perustamista: ensimmäinen 
rautatiepaketti (direk tiivit 2001/14/EY ja 2001 /12/EY), Euroopan laaj uista liikenneverkkoa 
koskeva ohjelma, jäsenvaltioiden infrastruk tuurin haltijoiden välinen yhteistyö ERTMS-
käytävillä sekä tavaraliikenteen telemaattisia sovelluksia koskevan teknisen eritelmän (TAF 
TSI) käyttö. 
Komissio haluaa kohdistaa toimia seuraaviin neljään alaan, joilla ongelmia pääasiallisesti 
esiintyy: koordinoinnin parantaminen infrastruktuurin haltijoiden välillä; infrastruktuuriin 
pääsyä koskevien edellytysten parantaminen; riittävän etusijan antaminen tavarajunille; 
intermodaalisuuden parantaminen käytävillä. 
4. V AIHTOEHDOT  
Verkon kehittämiseksi komissio on arvioinut seuraavia kolmea vaihto ehtoista strategiaa 
lokakuussa 2007 annetun tiedonannon mukaisesti2: uusia aloitteita ei tehdä; perustetaan 
kilpailukykyisen tavaral iikenteen verkko; perustetaan tava raliikenteelle varattu verkko. 
Komissio päätti, että kilpa ilukykyisen tavaraliikenneverk on perustaminen on soveltuvin 
vaihtoehto. Sen toteuttaminen ei saa kuitenkaan estää tavara liikenteelle varatun verkon 
kehittämistä pitkällä aikavälillä. 
Tämä vaikutusanalyysi koskee mainitun verkon peru stamista. Tältä osin on tutkittu seuraavia 
kolmea eri vaihtoehtoa: 
                                                 
2 Ks. vaikutusanalyysi SEC (2007) 1322. 
 
FI 4   FI – vaihtoehto A (säilytetään nykytilanne): tämä vaihtoehto on viiteskenaario siinä mielessä, 
että uusia toimia ei toteuteta ja jo käynnist ettyjä aloitteita jatk etaan (Euroopan laajuisia 
liikenneverkkoja koskeva ohjelma, yhteentoimivuutta edistävä politiikka). Sitä vastoin suunniteltuja toimia, joita ei ole käynnistetty  (erityisesti ensimm äisen rautatiepaketin 
uudelleenlaadinta ja ulkoisten kustannusten sisä llyttämistä hintoihin koskevan strategian 
täytäntöönpano), ei oteta huomioon;  
– vaihtoehto B (poliittiset aloi tteet): laajennetaan ERTMS-alo ite koskemaan muita käytäviä; 
levitetään parhaita käytänteitä; tarkastetaan järjestelmällisesti voimassaolevan lainsäädännön (erityis esti kansainvälistä yhteistyötä ja suorituskannustimien käyttöönottoa 
koskevan lainsäädännön) soveltaminen; kannust etaan jäsenvaltioita ja  infrastruktuurin 
haltijoita lisäämään yhteistyötä ja peru stamaan käytäviä vapaaehtoisesti; 
– vaihtoehto C (lainsäädännöllinen vahvistam inen): ehdotetaan, että täydennetään 
voimassaolevaa lainsäädäntöä, jonka mukaan jäsenvaltioiden ja infrastruktuurin haltijoiden on tehtävä yhteistyötä vä hintään yhdellä käytävällä jäse nvaltiota kohden ennen vuotta 
2013; tällä käytävällä tavaraliikenteellä olisi riittävä etusija ja liikenteenharjoittajien 
välinen kilpailu helpottuisi; kyseistä täydentävää lainsäädäntöä sovellettaisiin 
käytäväverkkoon. 
5. V
AIKUTUSTUTKIMUSTA KOSKEVAT MENETTELYTAVAT  
Komissio valitsi vaikutusten arviointikohteiksi kä ytävän A (Rotterdam-Genova) ja käytävän E 
(Dresden-Budapest), jotka ovat täydentäviä m aantieteellisesti katsoe n (pohjoinen/etelä ja 
itä/länsi; käytävät sijaitsevat unionin eri alueilla), markkinoiden kannalta (meriliikenne/maaliikenne; tiheästi/harvaan asu ttu), tosiasiallisen liikenteen kannalta 
(liikenteen suuruus; liikenteen jakautuminen henkilö- ja tavaraliikenteen kesken sekä 
kansainvälisen ja kotimaan tavaraliikenteen ke sken) ja eri kansallisten toimijoiden välisen 
yhteistyön kehittyneisyyden kannalta
3. 
Näistä kahdesta käytävästä saadut tulokset on ekstrapoloitu ERIM-verkkoon4, joka sisältää 
tavaraliikenteen vilkkaimmat osuudet (tämä ve rkko kattaa 20 prosenttia kaikista Euroopan 
raiteista ja 56 prosenttia kokonaisliikennesuoritteesta). 
Kunkin käytävän osalta arvioitiin ensin toiminnalliset vaikutukset. Tämän jälkeen arvioitiin 
sosiaaliset vaikutukset käyttäen Transtools-m allia yleisten oletusten ja toiminnallisten 
vaikutusten osalta saatuj en tulosten perusteella5.  
Jotta toiminnallisten vaikutusten arvioinnist a voitaisiin siirtyä sosiaalisten vaikutusten 
arviointiin, toiminnallisista vai kutuksista saadut tulokset muunnettiin kunkin käytävän osalta 
sekä rautateiden tavaraliikenteen kustannuste n ja reittinopeuden kehitystekijöiksi että 
rautateiden henkilöliikenteen  reittinopeuden kehitystekijöik si. Nämä kehitystekijät 
sisällytettiin tämän jälkeen Transtools-mallin käyttämiseksi tarvittaviin tietoihin. 
                                                 
3 Ks. liitteessä 7 olevat pääasialliset tiedot ERTMS-käytävistä. 
4 ERIM on Kansainvälisen rautatieliiton käynnist ämä hanke. Ks. liitteessä 8 oleva ERIM-verkkoa 
koskeva kartta. 
5 Liitteissä toiminnallisia vaikutuksia kutsutaan mikrotason vaikutuksiksi ja sosiaalisia vaikutuksia 
makrotason vaikutuksiksi. 
 
FI 5   FI 6. K ÄYTÄVIEN A JA E LAATUARVIOINTI  
Laadun kannalta vaihtoehto B:n pääasiallinen etu on se, että se  on erittäin joustava toivotun 
kehityksen saavuttamiseksi tarvittavien toimenpiteiden määrittelyn ja täytäntöönpanon 
kannalta. Infrastruktuurin hal tija ja jäsenvaltiot voisivat tässä vaihtoehdossa mukauttaa 
toimensa paremmin niihin erityisvaatimuksiin, jotka niiden on täytettävä. Vaihtoehdossa B on toisaalta erittäin suur ia riskejä, jotka liittyvät suunnite ltujen toimenpiteiden tehokkaaseen 
täytäntöönpanoon ja eri käytävie n epäyhtenäisyyteen tekniseltä ja organisatoriselta kannalta 
sekä kehityksen tahdin kannalta. 
Vaihtoehto C olisi kaikkein jä ykin järjestelmä, mutta sen etui na on, että tavaraliikenteen 
harjoittajat havaitsisivat pare mmin käytävän kehityksen, tava raliikenneverkon perustaminen 
tapahtuisi koordinoidummin ja  sekaliikenteen ohjaus muuttuisi tosiasiallisesti 
infrastruktuurissa. 
7. M
ÄÄRÄLLINEN ARVIOINTI  
Vaikutusten määrällinen arviointi osoittaa, että va ihtoehto C johtaisi sekä käytävällä A että E 
suurempiin hyötyihin kuin vaihtoehto B, kun tark astellaan odotusajan lyhe ntymistä rajoilla ja 
terminaaleissa sekä rautateiden tavaraliik enteen yksikkökustannuks ia. Infrastruktuurin 
haltijoiden välisen yhteistyön lisääntymisen aiheuttamat hallinnolliset kustannukset korvautuisivat osittain rautatieyr itysten hallinnollisten kustannus ten osalta saaduilla hyödyillä. 
Rahana ilmaistavat toiminnalliset ja sosi aaliset vaikutukset ovat koko ERIM-verkossa 
seuraavat (taulukon luvut ilmaisevat eroa vaihtoehtoon A verrattuna): 
VAIHTO-
EHTO B  VAIHTO-
EHTO C  
 Kustannukset/hyödyt  
NPV (milj. 
€)  NPV (milj. 
€)  
Investoinnit ohitusraiteiden pituuden lisäämiseen  -3 219,6 -3 219,6 
Rautateiden tavaraliikennekustannusten aleneminen  2 409,9 2 409,9 
Infrastruktuurin tekninen 
yhdenmukaistaminen 
 
 Odotusajan väheneminen rajoilla  4 941,4 6 532,7 
Tavarajunien lisäkapasiteetti  - 1 209,3 
Tavaraliikenteen matka-aikojen lyheneminen (suunniteltu 
tai suunnittelematon)  - 854,2 
Henkilöliikenteen matka-aikoj en piteneminen (suunniteltu 
tai suunnittelematon)  - -473,8 
Reittien jakamista ja 
liikenteenohjausta koskevat 
säännöt 
 
 
 Rautateiden tavaraliikenteen tullimaksujen lisääntyminen  - -263 
Investoinnit siirtoratojen pituuden lisäämiseen  -322 -322 
Junien kokoonpanosta ai heutuvien kustannusten 
pieneneminen  221,9 221,9 
Terminaalit 
 
Siirtokuormausaikojen lyheneminen  1 160,3 1 160,3 

 
FI 6   FI VAIHTO-
EHTO B  VAIHTO-
EHTO C  
 Kustannukset/hyödyt  
NPV (milj. 
€)  NPV (milj. 
€)  
Odotusaikojen lyheneminen  - 3 770,9 
Hallintokustannukset  Ylimääräiset hallintokustannukset  5,9 -0,8 
Ajan tasalle saatettu 
kokonaisnettoarvo 
toimintatasolla (ilman 
lisäkapasiteettia)   5 197,8 10 670,7 
Ajan tasalle saatettu 
kokonaisnettoarvo 
toimintatasolla (mukaan 
lukien lisäkapasiteetti)    11 880 
Taloudelliset vaikutukset  Kuljetuskustannusten aleneminen  3 806,9 5 604,3 
Vältetyt ulkoiset kustannukset  58 050,5 86 567,3 
Ympäristövaikutus  
Vältetyt ruuhkien kustannukset  303 912,3 455 298,9 
Ajan tasalle saatettu 
kokonaisnettoarvo 
sosiaalisella tasolla (ilman 
ruuhkien kustannuksia)   61 857,4 92 171,6 
Ajan tasalle saatettu 
kokonaisnettoarvo 
sosiaalisella tasolla (mukaan 
lukien ruuhkien kustannukset)   365 769,7 547 470,5 
8. H ERKKYYS JA RISKIT  
Vaihtoehto A, joka on teknisen yhdenmukaista misen ja terminaalien hallinnoinnin kannalta 
myönteisin vaihtoehto, valittiin  toimintatasolla tehtävää herkkyysanalyysia varten. Analyysi 
osoitti, että vaikka viiteskenaario on optimistisem pi, vaihtoehdolla C olisi edelleen pääasiassa 
myönteinen vaikutus. 
Sosiaalisella tasolla tehtävässä vaikutusanalyysissä mitattiin, kuinka herkkiä tulokset ovat 
maanteiden tavaraliikenteen kustannusten vaihte luille (jotka johtuvat polttoaineen hintojen 
voimakkaammasta kasvusta, ulkoisten kustannus ten sisällyttämisestä paremmin hintoihin 
sekä raskaampien ja pitempien ajoneuvojen käy ttöönotosta). Tässä testissä kävi ilmi, että 
vaihtoehto A on kaikkein herkin maantieliikenteen kustannusten vaihteluille ja vaihtoehto C vähiten herkkä. Sen sijaan kaikkien kolmen vaihtoehdon herkkyys tilavampien ja raskaampien 
maantieajoneuvojen käyttöönottoon oli sama. 
Pahiten vaihtoehdon B tehokast a täytäntöönpanoa estävä te kijä on varmuuden puuttuminen 
siitä, että tuloksia saavutetaan eräillä toiminta-aloilla, joilla velvoitteet näyttävät lähes väistämättömiltä (tämä koskee erityisesti aloja, joilla tavaraliikenteelle annetaan etusija). 
Vaihtoehto C:n suurin riski on se, että eri toimijo iden tavoitteet ovat joko liian rajoittuneita tai 
ne eivät ole tasapuolisia. Toinen riski on ”poliit tinen” herkkyys, joka lii ttyy tavaraliikenteelle 
 
FI 7   FI annettavaan etusijaan ja siihen, että henk ilöliikennettä kohdellaan mahdollisesti hieman 
epäsuotuisammin kuin nykyisin. 
9. M ONIKRITEERITIIVISTELMÄ – VALITTU VAIHTOEHTO  
Jäljempänä olevassa taulukossa esitetään moni kriteeriarviointi siitä, kui nka eri vaihtoehdoilla 
saavutetaan erityiset ja yleiset tavoitteet. 
  VAIHTO-
EHTO A 
Säilytetään 
nykytilanne  VAIHTO-
EHTO B 
Poliittiset 
aloitteet  VAIHTO-
EHTO C 
Lainsäädän
töaloite  
Parannetaan infrastruktuurin haltijoiden 
välistä koordinointia  + + ++ 
Parannetaan infrastruktuuriin pääsyä 
koskevia edellytyksiä  0 0 + 
Varmistetaan riittävä etusija tavarajunille  -- - + ERITYIS-
TAVOITTEET  
Parannetaan intermodaalisuutta 
käytävillä.  + + ++ 
Taloudelliset vaikutukset  0 + ++ 
Ympäristövaikutukset  - + + YLEISET 
TAVOITTEET  
Sosiaaliset vaikutukset  0 0 - 
Selitteet : ++: erittäin myönteiset vaikutuk set, +: myönteiset vaikutukset, 0: ei merkittäviä vaikutuksia, -: 
kielteiset vaikutukset, --: erittäin kielteiset vaikutukset.  
Toimintatasolla saatujen tulosten valossa vaihtoehtojen B ja C vaikutukset näyttävät 
myönteisiltä, jopa erittäin m yönteisiltä, sekä määrällisesti että laadullisesti. Niiden 
vaikutukset ovat kuitenkin er ilaiset. Siltä osin kuin va ihtoehto B on vapaaehtoinen 
lähestymistapa sen täytäntöönpanoon liittyvät ri skit näyttävät suuremmilta kuin vaihtoehdossa 
C. Lisäksi vaihtoehdossa C olevat tavaralii kenteelle annettavaa etusijaa ja terminaaleja 
koskevat tavoitteet tuottaisivat eniten hyötyä  (lähinnä niiden vuoks i NPV:n ero on suuri 
näiden kahden vaihtoehdon välillä ERIM-verko ssa – 5,1 miljardia euroa vaihtoehdossa B ja 
10,6 miljardia euroa vaihtoehdossa C). Toisaalta vaihtoehdossa B on suurena vaarana, että niitä ei toteutettaisi. 
Sosiaalisella tasolla saat ujen tulosten mukaan vaikutukset nä yttävät yhtä myönteisiltä. Lisäksi 
vaihtoehto C:n yleiset sosiaaliset vaikutuks et ovat myönteisempiä kuin vaihtoehdossa B. 
Tämä koskee erityisesti käytävää E, jolla vaihtoehto B:n sosiaaliset vaikutukset olisivat lähes 
olemattomat, kun taas vaihtoehdossa C olisi NPV noin 5,5 miljardia euroa.  
Saatujen tulosten voidaan ka tsoa olevan määrä llisesti riittävän myönteiset valitsemaan 
vaihtoehto C ja näin ollen toteuttamaan yht eisössä lainsäädäntötoimia. Myös tutkimuksen 
aikana järjestetyt kuulemiset puoltavat tätä vaihtoehtoa. 
 
FI 8   FI Lopuksi on tärkeää todeta, että julkisessa kuulemis essa puollettiin pääasial lisesti vaihtoehtoja 
B ja C. Suurimmalla osaa6 toiminta-aloista vähintään 80 prosenttia vastaajista arvioi, että 
näillä vaihtoehdoilla on joko m yönteinen vaikutus tai melko m yönteinen vaikutus. Erityisesti 
terminaaleja koskevat ehdotukset otettiin myöntei sesti vastaan. Vastaajist a 69 prosenttia piti 
nykyisiä hallinnointirakenteita riittämättöminä . Niitä on lujitettava. Yli 80 prosenttia 
vastaajista katsoi, että tavaraliikennettä enemmän suosivia jakosääntöjä koskevilla 
ehdotuksilla on joko myönteinen tai melko myönteinen vaikutus.  
Edellä sanottu huomioon ottaen komissio valits i ensisijaisesti vaihtoehto C:n. Eräitä 
vaihtoehto B:n osia voitaisiin panna täytäntöön lainsäädäntöaloitteen valmistelemiseksi ja täydentämiseksi sekä tarvittaessa sen laajentamiseksi ja tukemiseksi.  
Käytävien valinnan ja kilpailukykyisen tava raliikenteen verkon hallinnoinnin osalta 
tasapainoisimmalta lähestymistavalta vaikutta a se, että jäsenvalti o ehdottaa käytävän 
perustamista ja komissio vahvistaa tä män ehdotuksen etukäteen vahvistettuja 
arviointiperusteita noudattaen. Tämän lähe stymistavan ansiosta verkon kehitystä on 
mahdollista valvoa riittävällä tavalla yhteisössä ja samalla säilyttää korkeatasoiset poliittiset toteuttamismahdollisuudet. Sen avulla voi daan myös varmistaa kilpailukykyisen 
tavaraliikenteen verkon ja Eu roopan laajuista liikenneverkko a koskevan ohjelman verkkojen 
(Euroopan laajuinen liikenneverkko, ensisija iset hankkeet, ERTMS-käytävät) keskinäinen 
johdonmukaisuus ja siten taata EU:n rautatiein frastruktuuria koskeva n yhteisön politiikan 
seurattavuus ja se, että kilpailukykyisen tavarali ikenteen rautatieverkon kehittämiseen voidaan 
myöntää yhteisön rahoitustuk ea kyseisestä ohjelmasta. 
10. S
EURANTA JA ARVIOINTI  
Komissio tekee asetusehdotuksen kilpailukykyisen tavaraliiken teen verkon perustamisesta 
(vaihtoehto C) ennen vuoden 2008 loppua. Tämä  lainsäädäntöväline on suositeltavampi 
vaihtoehto kuin direktiivi, sillä asetuksella voidaan kohdistaa säännöksiä ja velvoitteita sekä 
alan toimijoihin että jäsenvaltioihin. Li säksi asetuksen täytäntöönpano on nopeampaa kuin 
direktiivillä, joka on saatettava osaksi kans allista lainsäädäntöä, ja asetuksen nojalla 
toteutettavat toimenpiteet ovat yhdenmukais et rajojen molemmilla puolilla. Ehdotukseen 
liittyy poliittisia aloitteita, jo iden tarkoituksena on edistää asian etenemistä mahdollisimman 
nopeasti ja valmistella asetuksen täytäntöönpanoa.  
Valittu lähestymistapa on kansainvälisten käytävien kehittäminen. Yhteisöön kohdistuvat 
vaikutukset arvioidaan seuraamalla  sekä näiden käytävien perustam ista ja niiden sisältöä että 
rautateiden kansainvälisten tavara liikennepalvelujen laatua ja kapasiteettia. Ennen kaikkea 
tutkitaan vaikutuksia investointien järkiperäistämiseen, liikenteenharjoittajien ja infrastruktuurin haltijoiden välisiin suhteisiin , toiminnallisten ongelmien hoitamiseen ja näillä 
käytävillä harjoitettavaan henkilöliikenteeseen. 
Tällaisen seurannan varmistamiseksi komissio e hdottaa, että perustetaan infrastruktuurin 
haltijoiden ryhmä. Se ehdottaa myös, että er ityiselle komitealle anne taan valtuudet hyväksyä 
käytäviä koskevat suuntaviivat ja varmis taa käytävien keskinäinen johdonmukaisuus.  
                                                
 
6 91 prosenttia vastaajista ilmoitti, että ehdotetuilla  toimilla on myönteinen vaikutus (yli 75 prosenttia 
vastaajista arvioi vaikutukset melko myönteisiksi).