Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Valkoinen kirja - Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika"

(KOM(2001) 370 lopullinen)

(2002/C 241/32)

Euroopan komissio päätti 14. syyskuuta 2001 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 262 artiklan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta "Valkoinen kirja - Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika".

Lausunnon valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto hyväksyi lausuntonsa 19. kesäkuuta 2002. Esittelijä oli Gabriel García Alonso.

Komitea hyväksyi 17. ja 18. heinäkuuta 2002 pidetyssä 392. täysistunnossaan (heinäkuun 18. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 53 ääntä puolesta ja 2 vastaan.

1. Yleistä

1.1. Euroopan talous- ja sosiaalikomitea tuntee mielenkiintoa tähän liikennettä koskevaan valkoiseen kirjaan, jolla pyritään löytämään kokonaisvaltainen vastaus liikennealan seuraavien kymmenen vuoden aikana kohtaamiin haasteisiin sekä vuorovaikutukseen yhteisön muiden politiikkojen, etenkin sisämarkkina- ja ympäristöpolitiikan kanssa. Lisäksi tavoitteena on luoda viitekehys, jossa otetaan huomioon Euroopan unionin lähestyvä laajentuminen.

1.2. Komitea yhtyy moniin valkoisessa kirjassa esitettyihin näkemyksiin ja ehdotuksiin, mutta kannanottonsa tiivistämiseksi se keskittyy huomioissaan niihin seikkoihin, joissa ETSK:n näkemys poikkeaa komission kannasta. Näin komitea pyrkii rikastuttamaan keskustelua ja etsimään parhaita ratkaisuja sovittelun hengessä.

1.3. Valkoisen kirjan järjestelmälliseksi analysoimiseksi tässä lausunnossa käsitellään ensin yleisiä seikkoja, joista ETSK katsoo olevan tarpeen esittää rakentavia huomioita, ja tämän jälkeen esitetään uusia rakentavia huomioita valkoisen kirjan rakennetta noudatellen.

1.4. ETSK pitää valkoisen kirjan suurimpana ongelmana - ja suurin osa esitettävistä huomioista koskee juuri tätä seikkaa - sitä, että niin alueellisia kuin taloudellisia, sosiaalisia, ympäristöön liittyviä, kulttuurisia jne. ongelmia ja niihin ehdotettuja ratkaisuja käsitellään liian yhdenmukaisesti. Viidentoista jäsenvaltion unioni - tulevasta 27 valtion unionista puhumattakaan - ei ole yhtenäinen alue; viidessätoista jäsenvaltiossa vallitsevat tilanteet ja olosuhteet vaihtelevat, ja siksi niitä on käsiteltävä mahdollisuuksien mukaan kutakin omalla tavallaan.

1.5. Vaikka valkoisessa kirjassa myönnetäänkin, että Euroopan unionissa on huomattavia alueellisia eroja, sen kysymyksenasettelussa ja toimenpide-ehdotuksissa ei oteta huomioon sitä, että maantieteelliset, pinnanmuodostukselliset, alueelliset, taloudelliset, väestölliset yms. ominaispiirteet eivät ole yhtenäisiä, ja siksi liikenneongelmia on käsiteltävä kunkin maan ja alueen erityispiirteet huomioon ottaen. Tosiasia on, että Keski-Euroopan maiden ongelmat ovat tyystin erilaiset kuin syrjäisten ja saarivaltioiden ongelmat ja että täysin yhdenmukainen lähestymistapa, jolla pyritään löytämään liikenneongelmiin liian yhdenmukaisia ratkaisuja, saattaa aiheuttaa syrjintää ja haitata niin keskeisiä kuin syrjäisiäkin maita.

1.6. Ensimmäinen kriittinen huomio koskee sitä jyrkkää suunnanmuutosta, jota käsillä oleva valkoinen kirja merkitsee suhteessa edelliseen, vuonna 1992 julkaistuun valkoiseen kirjaan. Siinä painotettiin voimakkaasti kilpailulle avaamista ja kilpailukykyä, mikä kaikki oli yhteydessä yhteisön sisämarkkinoiden kehittymiseen. ETSK yhtyy periaatteeseen, jonka mukaan niin jäsenvaltioiden kuin yhteisön viranomaisilla tulee olla riittävästi valtaa järjestääkseen ja säännelläkseen markkinoita talouden toimijoiden ja kuluttajien etujen mukaisesti sekä valvoakseen niiden toimintaa ja kilpailusääntöjen noudattamista. Komitea katsoo kuitenkin, että liikennemuotojen käytön tasapainottamiseksi ehdotetut toimet eivät saa vääristää kilpailua. Tästä huolimatta ETSK kannattaa "säännellyn kilpailun" periaatteen soveltamista yleistä taloudellista etua koskeviin palveluihin ja siten myös joukkoliikenteeseen eri muodoissaan. Tällaisilla palveluilla on unionin perustamissopimuksen 16 artiklan mukaan tärkeä asema unionin yhteisten arvojen joukossa ja suuri merkitys sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden edistämisessä.

1.7. Tämä johtaa ristiriitaiseen tilanteeseen, jossa yhtäältä harjoitetaan ohjailevaa ja yhdenmukaistavaa politiikkaa suosimalla tiettyjä liikennemuotoja taloudellisin ja verotuksellisin toimin, ja toisaalta tuetaan kullakin sektorilla markkinoiden vapauttamista ja kilpailua edistävää politiikkaa. Eri liikennemuotojen välistä kilpailua "ohjaillaan" ja samalla vaaditaan niiden sisäistä täysimittaista kilpailua ottamatta huomioon, että tiettyjä kriteerejä, kuten ympäristövaikutuksia ja palvelun laatua ja varmuutta on sovellettava yhtä lailla molemmilla aloilla.

1.8. ETSK painottaa erityisesti paitsi kansalaisten oikeutta liikkua vapaasti myös tavarakuljetusten strategista merkitystä valtioiden kehitykselle ja taloudelliselta suorituskyvyltään heikkojen ja eristyksissä olevien vuoristo-, saari- ja ulkoalueiden tavarantoimituksille. Siksi se kehottaa komissiota huolehtimaan siitä, ettei liikenteen sisällyttäminen kestävän kehityksen strategiaan heikennä millään tavalla kyseisten alueiden taloudellisia mahdollisuuksia eikä niiden kykyä harmoniseen kehitykseen. Pikemminkin tulee suunnata kysyntää alihyödynnettyihin, turvallisempiin ja ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin, jotta liikennemuotojen käyttö saadaan jaettua tasaisemmin.

1.9. Henkilöiden liikkuvuuden yhteydessä joukkoliikennettä ei korosteta riittävästi suhteessa yksityisautoiluun, jotta kysyntää ohjattaisiin enemmän joukkoliikenteeseen. Puuttuu myös selvästi määritelty suuntaa-antava politiikka, jolla edistetään kuljettavaan matkaan parhaiten sopivien liikennemuotojen käyttöä. ETSK katsoo, että on pyrittävä edistämään yksityisautoilulle vaihtoehtoisten liikennemuotojen käyttöä sen sijaan, että rangaistaan yksityisautoilua tai linja-autoa joukkoliikennevälineenä.

1.10. Valkoisessa kirjassa langetaan myös yleiseen kliseeseen: liikenteen ulkoiset vaikutukset rinnastetaan automaattisesti sen aiheuttamiin haittavaikutuksiin mainitsematta yhtäkään sen tuottamista hyödyistä. Tässä suhteessa on korostettava, että sen lisäksi, että liikenne edistää maiden taloudellista ja sosiaalista kehitystä ja mahdollistaa markkinoiden tehokkaan ja tarkoituksenmukaisen toiminnan, sen perusrakenteet edistävät todellista lähentymistä ja täystyöllisyyttä lisäämällä yksityissektorin tuottavuutta, palvelualan kilpailua ja henkilöiden liikkuvuutta, erityisesti maiden sisäistä ja kansainvälistä matkailua.

1.11. Valkoisessa kirjassa puolletaan muka ympäristösyistä tiettyjä taloudellisia toimia ja jätetään lähes tyystin huomiotta, että tekniikan kehitys ja tiukempien päästönormien soveltaminen lieventävät eri liikennemuotojen ympäristövaikutuksia. Komission tulisikin kirjata selväsanaisesti liikenteen energiatehokkuuden ja taloudellisuuden parantaminen liikennepolitiikan ja toimintaohjelmien tavoitteisiin. Mahdollisiin ehdotettaviin tai hyväksyttäviin konkreettisiin toimiin tulisi lisätä raskaiden ajoneuvojen tehokkuuden asteittainen parantaminen niin, että ne kuluttavat vähemmän polttoainetta ja saastuttavat vähemmän, vaihtoehtoisten polttoaineiden (esim. biopolttoaineiden) käyttö jne. Komitean mielestä näillä toimilla vähennetään tehokkaammin ympäristövaikutuksia kuin toimilla, joilla muutetaan mielivaltaisesti eri liikennemuotojen käyttöjakaumaa.

2. Liikennemuotojen uusi tasapaino

2.1. Käsiteltäessä ruuhkautumisen ongelmaa, joka on yksi asiakirjan keskeisistä aiheista, unohdetaan, että ongelma koskee vain pientä osaa yhteisön alueesta, olkoonkin, että siihen kuuluvat kaikkein tiheimmin asutut (tiheä asutus onkin yksi ongelman syistä) tai ekologisesti erityisen herkät alueet (Alpit ja Pyreneet). Näin ollen vaikuttaa epäasianmukaiselta - kuten edellä jo on todettu - luoda yleinen ja yhdenmukainen liikennepolitiikka koko unionin alueelle, kun olisi parempi suunnitella kullekin alalle oma erityispolitiikkansa.

2.2. Valkoisessa kirjassa ei käsitellä riittävästi unionin eri maiden välisiä eroja, ja siinä esitetään yleisratkaisuja, jotka haittaavat vakavasti syrjäisiä valtioita ja niiden syrjäisiä alueita, jotka ovat "syrjäseutujen syrjäseutuja". Asiakirjassa ei ehdoteta mitään ratkaisua, jonka avulla ne voisivat integroitua paremmin muuhun yhteisöön ja parantaa kilpailukykyään. ETSK ehdottaa, että tutkitaan sellaisten taloudellisten toimenpiteiden mahdollisuutta, joiden avulla kyseiset alueet voivat parantaa kilpailukykyään.

2.3. Ruuhkia käsiteltäessä ei myöskään arvioida määrällisesti eikä laadullisesti kolmen suuren liikennevirtoja aiheuttavan liikennemuodon - yksityisen henkilöliikenteen, julkisen henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen - vaikutuksia, jotka sitä paitsi vaihtelevat alueelta toiselle (henkilöliikenteen vaikutukset ovat tuntuvimmat suurtaajamien lähellä), eikä myöskään niiden jakautumista eri vuorokauden- tai vuodenajoille. Tämä tarjoaa tiettyjä mahdollisuuksia parantaa nykyisten perusrakenteiden käyttöä priorisoimalla rakenteita ajallisesti tai paikallisesti. Valkoisessa kirjassa näitä mahdollisuuksia käsitellään vain liikenneinfrastruktuurin käyttömaksujen yhteydessä.

2.4. Lisäksi liikennemuotojen välinen tasapaino ehdotetaan saavutettavan lähes yksinomaan lisäämällä rautateiden tavaraliikennettä, vaikka monimuotoliikenteeseen liittyvät käytännön seikat, joista ETSK on äskettäin antanut lausunnon(1), ovat vielä ratkaisematta. Nämä ongelmat ovat syynä tieliikenteelle vaihtoehtoisten liikennemuotojen vähäiseen merkitykseen, sillä tieliikenne on paitsi kustannuksiltaan myös etenkin joustavuudeltaan niitä kilpailukykyisempi.

2.5. Arvostelu, jota maanteiden tavaraliikenne saa toistuvasti ja jopa perusteettomasti osakseen ("liian yleiset lainrikkomukset", "monien kuljetusliikkeiden taloudellinen ahdinko", "taipumus alentaa muiden kuljetusmuotojen hintoja"), ei edistä kestävän ratkaisun löytämistä keskipitkällä aikavälillä. Tässä yhteydessä on syytä antaa tunnustusta mm. koulutuksen, ammattipätevyyden, hallintotekniikan kehittämisen ja uuden tietotekniikan käyttöönoton aloilla viime vuosina toteutetuille ponnistuksille ja saavutetulle edistykselle sekä korostaa, että uusien toimien kehittämistä on jatkettava edellä esitettyjen kaltaisten tilanteiden välttämiseksi.

2.6. Toista rautatieliikenteen toimenpidepakettia koskevassa tiedonannossaan "Kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatieliikennealuetta" komissio tarkastelee syitä siihen, että rautatiet eivät ole kyenneet vastaamaan osuutensa jatkuvaan pienenemiseen tavaraliikenteestä. Komitea käsittelee parhaillaan toista rautatieliikenteen toimenpidepakettia ja antaa piakkoin lausuntonsa komission ehdotuksista. Se kannattaa kuitenkin kaikkia toimia, joilla parannetaan rautateiden kansallisen ja kansainvälisen henkilö- ja tavaraliikenteen toimintaa, tapahtui tämä sitten lisäämällä liikennöitsijöiden välistä kilpailua tai poistamalla nykyisiä lukuisia teknisiä ja sääntelyesteitä, kunhan samalla ei heikennetä nykyisiä sosiaalioloja.

2.7. Kuten komitea on todennut äskettäisessä lausunnossaan(2), on vastaavasti kiireesti tehostettava meri- ja sisävesialueiden kabotaasiliikennettä tekemällä tarvittavia investointeja perusrakenteisiin ja tukemalla kaikkia kyseisten alojen järkeistämistä ja kilpailukykyä edistäviä toimia. Näin ollen komitea on komission kanssa samaa mieltä siitä, että kyseisiä liikennemuotoja on tehtävä luotettavammiksi, tehokkaammiksi ja helpommin saavutettaviksi, ja se kannattaa tätä varten ehdotettuja toimenpiteitä. Samalla on syytä korostaa, että yhteisön kauppalaivasto on erittäin tärkeä EU:n energia- ja raaka-ainetoimitusten varmistamiseksi ja keskeinen meripelastustoiminnan väline hätätapauksissa. Vaikka valkoisessa kirjassa viitataan satunnaisesti meriliikenteen strategisiin vaikutuksiin ja tunnustetaan sekä sen edut että laivojen saastepäästöt, siinä ei esitetä asian merkitykseen nähden oikeasuhteisia konkreettisia toimia maaliikenteen siirtämiseksi merelle.

2.8. Merikabotaasin konkreettisessa tapauksessa ETSK kannattaa valkoisen kirjan ehdotusta "merten moottoriteiden" kehittämisestä maalla tapahtuvan tavaraliikenteen kilpailukykyiseksi vaihtoehdoksi ja niiden liittämisestä Euroopan laajuisiin verkkoihin. Kannatettava on myös ehdotus, jonka mukaan Euroopassa liikennöivien alusten matkustajien turvallisuuden valvontaa varten laaditaan lainsäädäntökehys väkivaltaisten iskujen estämiseksi, kuten lentoliikenteessä on jo tehty.

2.9. ETSK pitää tarvetta varmistaa yhteisön osaamisen säilyminen tulevan vuosikymmenen lisähaasteena. Komitea toistaakin suosituksensa, jotka se on esittänyt lausunnossaan merenkulkijoiden koulutusta ja palvelukseen ottamista koskevasta komission tiedonannosta(3).

2.10. Lentoliikenne tulee käsittää lähinnä pitkien matkojen laadukkaaksi liikenteeksi, josta on ehdottomasti oltava yhteydet suurnopeusjuniin tai joukkoliikennepalveluihin. Tältä pohjalta ETSK kannattaa suurinta osaa lentoliikennettä koskevista valkoisen kirjan ehdotuksista samoin kuin niitä ehdotuksia, joilla pyritään parantamaan käytettävissä olevien resurssien (lentoasemat, ilmatila) hallintaa ympäristönsuojelun mahdollisimman korkeasta tasosta tinkimättä (erityisesti saastepäästöjen ja melun torjunta). Komitea katsoo, että lentoliikenteen luonteen vuoksi sen järjestäminen tulevaisuudessa tulee jättää markkinavoimien vastuulle. Tämä ei kuitenkaan saa merkitä (erityisesti saarien tai syrjäisien alueiden) yleishyödyllisiä palveluita koskevien nykyisten säännösten hylkäämistä. Siksi on tarpeen tehostaa kiireesti ilmatilan käyttöä ja lisätä lentoasemien kapasiteettia, jotta ne pystyvät selviytymään odotettavissa olevasta lentoliikenteen voimakkaasta kasvusta. Komission tulee myös kehottaa jäsenvaltioita noudattamaan maankäyttöpolitiikassaan lentoasema-alueiden suunnitteluperiaatetta(4).

2.11. Komitea kannattaa Marco Polo -ohjelmaan sisältyviä monimuotoliikennettä koskevia aloitteita, kuten monimuotoliikenteeseen tehtävien investointien sisällyttämistä Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin sekä rahti-integraattorin ammattia koskevaa yhteisön sääntelyä, jolla pyritään tehostamaan rahti-integraattorien roolia unionissa.

3. Liikenteen pullonkaulojen poistaminen

3.1. On selvää, että aloite Euroopan laajuisista liikenneverkoista on ollut erinomainen toimi, vaikka sen kunnianhimoisista tavoitteista ollaan vielä kaukana. Se on seurausta verkkojen pitkän aikavälin luonteesta, tarpeesta saada aikaan yhteisymmärrys eri maiden kansallisten, alueellisten ja paikallisten viranomaisten välillä sekä varsinkin budjettivarojen niukkuudesta aikana, jolloin julkisia menoja vähennetään tuntuvasti (Maastrichtin sopimuksen lähentymiskriteerien täyttäminen). Yhtenä syynä on mainittava myös, että yksityissektorille ei monissa tapauksissa tarjota riittäviä mahdollisuuksia osallistua verkkojen toteuttamiseen.

3.2. Näin ollen kaikissa valkoisessa kirjassa ehdotetuissa aloitteissa Euroopan laajuisten verkkojen edistämiseksi tulee puuttua näihin perusongelmiin. Vaikka komitea kannattaa valkoisessa kirjassa ehdotettua toimintastrategiaa, se katsoo, että yhteisön tuen enimmäisosuuden korottaminen 20 prosenttiin sellaisissa rajatylittävissä hankkeissa, joihin liittyy luonnonmuodostumista aiheutuvia esteitä, on riittävä. Komitea katsoo myös, että tuen tulisi kattaa myös muut liikennemuodot ja että "ristikkäistä rahoitusta" tulisi käyttää tämäntyyppisiin hankkeisiin vain hyvin konkreettisissa tapauksissa, kuten jäljempänä kohdassa 3.4 todetaan.

3.3. Erityisen tärkeää on, että Alppien ja Pyreneiden läpikulkuyhteyksien kapasiteettia lisätään mahdollisimman ympäristöystävällisellä tavalla ja että sen yhteydessä lisätään merirahtiliikenteen tarjoamien vaihtoehtoisten mahdollisuuksien käyttöä sekä parannetaan niin uusien kuin nykyisten tunnelien turvallisuutta. Komitea odottaa mielenkiinnolla ehdotusta, jonka komissio aikoo laatia tunnelien turvallisuuden parantamisesta. ETSK katsoo kuitenkin, että komission ehdotus uuden rautatieyhteyden rakentamisesta Pyreneiden läpikulkuliikenteen sujuvuuden parantamiseksi on riittämätön. Tätä suunnittelultaan, yhteiskunnalliselta hyväksynnältään ja toteutukseltaan pitkäkestoista hanketta tulisi täydentää uusilla tieyhteyksillä, joiden avulla selviydytään keskipitkällä aikavälillä Pohjois-Afrikan, Pyreneiden, Apenniinien ja Balkanin niemimaiden sekä muun Euroopan välisen liikenteen voimakkaasta kasvusta.

3.4. Komitea suhtautuu hyvin varauksellisesti ristikkäisen rahoituksen muotoihin, jotka mainitaan valkoisen kirjan tässä luvussa ja joita analysoidaan tarkemmin seuraavassa luvussa. Komitea vastustaa pääsääntöisesti kaikenlaisia käyttömaksuja ja ristikkäistukia ja kannattaa niitä vain todella poikkeuksellisen suurissa hankkeissa kuten Alppien läpikulkuyhteyksissä tai muissa vastaavissa pääliikenneyhteyksien kriittisissä pullonkauloissa, mikäli valtiot, joihin tällaiset hankkeet välittömimmin vaikuttavat, suostuvat siihen.

3.5. ETSK katsoo, että on tarpeen ottaa käyttöön täydentäviä uusia ja innovatiivisia rahoitusmuotoja ja yhteisön tukia, joiden avulla voidaan vauhdittaa Euroopan laajuisten liikenneverkkojen loppuunsaattamista ilman uusia tieliikenteen käyttömaksuja tai veroja, jotka voisivat vääristää eri liikennemuotojen välisen kilpailun ehtoja. Tätä varten voitaisiin ehdottaa perustettavaksi liikenneperusrakennerahasto, joka voitaisiin kussakin jäsenvaltiossa rahoittaa pienellä osuudella BKT:sta tai sen vuotuisesta kasvusta (josta osa investoitaisiin liikenteen perusrakenteiden parantamiseen). Rahasto voisi omistautua vähitellen hankkeiden osittaiseen rahoittamiseen jäsenvaltioiden alueiden puolesta tai toimia takuu- ja luototusrahastona, joka edistää yksityisten investoijien osallistumista ja siten julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia.

4. Käyttäjien huomioonottaminen liikennepolitiikassa

4.1. Komitea on yllättynyt siitä, että tieliikenteen turvallisuutta ja ulkoisten kustannusten sisällyttämistä käyttäjiltä perittäviin maksuihin käsitellään samassa osassa, sillä ne eivät noudata samoja perusteita eikä kumpikaan niistä erityisesti vastaa osan otsikkoa.

4.2. Komitea kannattaa suurinta osaa valkoisessa kirjassa esitetyistä turvallisuustoimista, joita ovat mm. opasteiden yhdenmukaistaminen, parhaiden onnettomuuksia ehkäisevien toimintatapojen levittäminen ja uuden teknologian kehittäminen. On kuitenkin läheisyysperiaatteen vastaista yhdenmukaistaa sellaisia seikkoja kuin veren sallittua alkoholipitoisuutta tai suurimpia sallittuja ajonopeuksia. Siksi komitea ehdottaa vaihtoehdoksi neuvoston ja Euroopan parlamentin yhteisesti hyväksymää suositusta, joka jättäisi jäsenvaltioiden hallituksille toimintavaraa päättää tällaisen yhdenmukaistamisen tarpeellisuudesta ja aikataulusta.

4.3. ETSK kannattaa kuitenkin rangaistusten yhdenmukaistamista tietyillä aloilla, kuten suurimpien sallittujen nopeuksien ja ajoneuvojen ajokieltojen kohdalla. Komissio voisi laatia luettelon rangaistavista teoista, jotta jäsenvaltiot voisivat säätää tehokkaita ja varoittavia toimia tällaisten rikkomusten varalle.

4.4. Komitea katsoo, että jalankulkijoiden ja erityisesti pyöräilijöiden suojeluun ei kiinnitetä riittävästi huomiota tieliikenteen turvallisuudesta puhuttaessa. Se toivoo, että valkoisessa kirjassa olisi kehotettu monia maita kehittämään enemmän erityisiä kävely- ja pyöräteitä lyhyiden matkojen tai kaupunkiliikenteen vaihtoehdoiksi.

4.5. Komitea suhtautuu myönteisesti komission äskettäin julkaisemaan tiedonantoon "Kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatieliikennealuetta"(5), jonka tärkeimpänä tavoitteena oli rautatiealan uudistuksen jatkaminen ja jossa ehdotetaan yhteisön yhteisen rautateiden turvallisuutta koskevan lähestymistavan kehittämistä sekä Euroopan rautatieviraston perustamista. Viraston tehtäviin kuuluisi yhteisten turvallisuusratkaisujen löytäminen.

4.6. ETSK kannattaa täysin komission lähestymistapaa käyttäjien oikeuksien (tiedotus, valitusmenettelyt, korvaukset jne.) puolustamiseksi. Tällaiset oikeudet ovat jo olemassa ilmailualalla, ja komitea ehdottaa, että ne ulotetaan koskemaan myös muita liikennemuotoja.

4.7. Komitea kannattaa käyttäjien todellisten kustannusten yhteydessä ilmoitettua tavoitetta: "Yhteisön toiminnalla on pyrittävä asteittain korvaamaan nykyiset liikennettä rasittavat verot ja maksut tehokkaammilla välineillä, joilla infrastruktuuri- ja ulkoiset kustannukset sisällytetään hintoihin".

4.8. Komitea kannattaa myös periaatetta kiinteämääräisten verojen asteittaisesta muuttamisesta käyttömaksuiksi, jotka määritetään käytön, liikennealueen ja ympäristövaikutusten kaltaisten muuttujien perusteella. Näin voidaan parantaa yhteisön liikennepolitiikan joustavuutta ja mukautuvuutta, kuten komitea vaati alustavissa huomioissaan.

4.9. Komitea havaitsee kuitenkin komission ehdotuksessa kyseisen periaatteen toteuttamiseksi monia seikkoja, jotka herättävät oikeutettuja epäilyksiä ja joita se pitää mahdollisesti tavoitellun päämäärän vastaisina. Seikat ovat seuraavat:

4.9.1. Valkoisessa kirjassa ei mainita missään kohdin riittävän selvästi, että ehdotettujen toimien on oltava verotus- ja tulovaikutuksiltaan neutraaleja. Monia nykyisistä liikenneveroista ei ole säädetty ympäristösyistä, vaan puhtaasti tulonkeruutarkoituksessa. Siksi on vaarana, että uudet käyttömaksut, joilla on tarkoitus sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin, suunnitellaan nykyisten verojen "lisämaksuiksi" eikä niitä täydentäviksi maksuiksi, joilla voidaan lisätä verotuloja.

4.9.2. Jos yhteisön tasolla otetaan käyttöön perusrakenteiden käyttömaksujärjestelmä - ja vaikka sen soveltamisessa annettaisiin jäsenvaltioille runsaasti harkintavaltaa, kuten komissio esittää - sitä tulee soveltaa samanaikaisesti kaikkiin liikennemuotoihin eikä vain yhteen tai muutamiin niistä. Erityisen tärkeää on, että myös pääasiassa rautateiden käyttämään sähköön sovelletaan asianmukaisella tavalla samoja veroja ja ympäristömaksuja kuin muihinkin liikennemuotoihin.

4.9.3. ETSK suhtautuu varauksella valkoisessa kirjassa esitettyyn ehdotukseen olla perimättä infrastruktuurin käyttömaksuja yksityisajoneuvoilta. Komitea perustelee tätä sillä, ettei asia kuulu komission vaan kansallisten tai paikallisten viranomaisten toimivaltaan, sillä toimenpide saattaa suosia yksityisautoilua. Yksityisautoilun lisääntyminen vaikuttaa selvästi kaupallisen liikenteen toimintaehtoihin niin jäsenvaltioiden kuin yhteisön tasolla ja vääristää kilpailun ehtoja. Lisäksi yksityisautoilun suuri panos ulkoisiin vaikutuksiin - onnettomuuksiin, ruuhkiin, saastumiseen, saastepäästöihin jne. - on selviö, koska se muodostaa 90 prosenttia kaikista EU:ssa ajetuista ajoneuvokilometreistä (joskin sen osuus erilaisista saastepäästöistä on huomattavasti pienempi).

4.9.4. Odotellessaan ammattikäyttöön tarkoitettua dieselöljyä koskevaa säännösehdotusta, jonka komissio on ilmoittanut tekevänsä, komitea kannattaa dieselöljyn valmisteveron alentamista vastapainona komission harkitsemalle kilometriveron käyttöönotolle, sillä muussa tapauksessa syntyisi päällekkäistä verotusta ja raskaiden ajoneuvojen verotaakka kasvaisi huomattavasti, mikä vaikuttaisi haitallisesti liikenteen kustannuksiin. Lisäksi komission harmonisointiehdotus korottaisi dieselöljyn valmisteveroa, millä olisi hyvin haitalliset vaikutukset niihin maihin, joiden valmistevero on alempi kuin yhteisössä keskimäärin.

4.9.5. Komitea ilmaisee syvän huolestuneisuutensa perusrakenteiden käyttömaksuista kertyvistä "tuottoylijäämistä". Ensinnäkin perusrakenteiden hoidosta vastaa monissa tapauksissa yksityissektori, ja ehdotetun kaltainen järjestelmä mutkistaa sen toimintaa ja verotusta. Toiseksi tällaisten "ylijäämärahastojen" hallinta luo vakavia eturistiriitoja yhtäältä eri liikennemuotojen ja toisaalta valtiollisten, alueellisten ja paikallisten viranomaisten välille.

4.9.6. Näin ollen komitea katsoo, että kaikki mahdollisesti päätettävät infrastruktuurimaksut (joita peritään infrastruktuurin hoitajalle maksettavan tienkäyttömaksun lisäksi) on kirjattava juoksevina tuloina valtion tai alueen talousarvioon (kulloisenkin maan mukaan) ja että uusien perusrakenteiden rahoituksen on tapahduttava täysin avoimesti julkisista talousarvioista. Ainoaksi poikkeukseksi tähän sääntöön voidaan harkita tiettyjä erityistoimia, kuten Alppien tai Pyreneiden läpikulkuliikennettä, tai muita todella yhteisön laajuisia ja sen edun mukaisia hankkeita, joihin osallistuu vähintään kolme jäsenvaltiota.

4.10. Komitea on hyvin tyytyväinen valkoisen kirjan tämän osan sisältämiin muihin ehdotuksiin. Erityisen kiinnostavia ovat pohdinnat liikennemuotojen yhteiskäytöstä henkilöliikenteessä sekä eri liikennemuotojen matkustajien oikeuksien (ja myös velvollisuuksien) peruskirjan laatimisesta. Komitea katsoo kuitenkin, että lisäksi tulisi ehdottaa konkreettisia toimia, joilla parannetaan liikkumarajoitteisten käyttäjien mahdollisuuksia käyttää liikennepalveluja, ja kehottaa komissiota käynnistämään ehdotuksillaan tähän tähtääviä toimia sekä antamaan aiheesta erityisen tiedonannon Euroopan vammaisten vuoden 2003 yhteydessä.

4.11. Erityisen tärkeää on, että julkisen henkilöliikenteen yleispalvelun luonne saa vahvistuksen. Tämä on myös komitean toistuvasti esittämän näkemyksen mukaista. Siksi komitea kehottaa komissiota jatkamaan tämänsuuntaista työtään ja välttämään mahdollisia ristiriitaisia toimia, joista yksi esimerkki on äskettäinen - nyttemmin jo muutettu - julkista henkilöliikennettä koskeva asetusehdotus, jonka alkuperäisen version eräät artiklat olisivat vaikeuttaneet tai jopa estäneet kyseisen periaatteen täysimittaisen soveltamisen(6). Tästä syystä komitea kannattaa myös henkilöliikennettä harjoittaville yrityksille myönnettävien tukien ilmoitusmenettelyjen joustavoittamista tietyin julkisen palvelun velvoitteesta johtuvin ehdoin, mikäli tietyt taloudelliset raja-arvot eivät ylity.

4.12. Kaupunkiliikenteen järkeistämisestä komitea katsoo, että selvästi ensisijaisena strategiana tulee käyttää hyvien toimintatapojen edistämistä ja vaihtoa (varsinkin kun aihe koskee paikallisviranomaisia). Tämän vuoksi olisi komitean mielestä luotava yhteisön ohjelma, joka virallistaa hyvien toimintatapojen kehittämisen sekä niistä tiedottamisen Euroopan kansalaisille, joiden tuki ja yhteistyö on välttämätöntä niiden toteuttamiseksi. Lisäksi komitea katsoo, että on tarpeen tehdä investointeja ja liikennesuunnitelmia, joilla parannetaan julkisen liikenteen laatua ruuhkautuneissa suurtaajamissa, ja tähän tarkoitukseen tulisi myöntää taloudellista tukea yhteisön rahastoista.

5. Liikennealan hallittu maailmanlaajuistuminen

5.1. Komitea on yllättynyt siitä, että tämän osan otsikko on niin kielteinen, varsinkin kun osan sisältö ei vastaa otsikon synkkyyttä. ETSK olisi pitänyt parempana valintana otsikkoa "Liikennealan ohjattu ja johdettu maailmanlaajuistuminen".

5.2. ETSK pitää myös epäasianmukaisena, että ehdokasvaltioita käsitellään tässä osassa, sillä ne saattavat tuntea jääneensä ajallisesti paljon kyseisten maiden mahdollista liittymisajankohtaa pidemmälle ulottuvan valkoisen kirjan ulkopuolelle.

5.3. Komitea on useaan otteeseen ottanut kantaa ehdokasvaltioiden liikennestrategiaan. Strategian tulee perustua seuraaviin seikkoihin:

- Poistetaan pullonkaulakohdat ehdokasvaltioiden ja Euroopan unionin nykyisten jäsenvaltioiden rajoilta.

- Torjutaan tieliikennealan epätervettä kilpailua niin sosiaalisissa kuin ajoneuvojen turvallisuutta koskevissa kysymyksissä.

- Taistellaan ihmiskauppaa maahanmuuttajilla harjoittavia organisaatioita vastaan.

- Edistetään ehdokasvaltioiden rautateiden kilpailua ja kilpailukykyä, jotta ne voivat säilyttää nykyisen markkinaosuutensa tavarankuljetuksista.

- Liitetään kyseiset maat täysimittaisesti yhteisön monimuotoliikenteen verkkoon ja kehitetään niiden sisävesiliikenneverkkoja.

- Vaaditaan meriturvallisuutta ja satamavalvontaa koskevan yhteisön lainsäädännön tiukkaa noudattamista heti liittymisestä lähtien ilmaan minkäänlaisia siirtymäaikoja.

5.4. Komitea katsoo, että kansainvälisellä tasolla liikennepolitiikka ei ole vain kauppapolitiikkaa vaan eräissä suhteissa jopa osa yhteistä ulko- ja turvallisuuspolitiikkaa (YUTP). Siksi Euroopan komissiolla tulee komitean mielestä olla tällä alalla sille perussopimuksilla myönnetty toimivalta neuvotella kansainvälisiä kauppasopimuksia. Komissiolla tulee olla toimivalta neuvotella kansainvälisiä liikennealan kauppasopimuksia, jotta se voi täyttää johdetusta oikeudesta ja Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännöstä johtuvat velvollisuutensa. Näin ollen komitea kannattaa sitä, että Euroopan komissio edustaa neuvoston antamien valtuutuksen ja suuntaviivojen perusteella koko unionia kaikissa liikennealalla toimivaltaisissa kansainvälisissä elimissä ja että tämä toimivalta käsittää myös valtuudet neuvotella kaikkien viidentoista jäsenvaltion nimissä kolmansien maiden kanssa tehtävistä liikennesopimuksista.

5.5. Lopuksi komitea, joka on useaan otteeseen ilmaissut tukevansa varauksettomasti Galileo-ohjelmaa, toteaa panneensa tyytyväisenä merkille, että Eurooppa-neuvosto hyväksyi ohjelman äskettäin Barcelonassa pitämässään kokouksessa. Komitea toistaa taas kerran pitävänsä ohjelmaa hyvin tarpeellisena sen strategisen ja teollisen ulottuvuuden vuoksi sekä siksi, että sillä kehitetään tehokkaasti uutta teknologiaa, joka mahdollistaa maailmanlaajuisen liikennejärjestelmän paremman hallinnan.

Bryssel, 18. heinäkuuta 2002.

Talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Göke Frerichs

(1) EYVL C 95, 30.3.1998, s. 21.

(2) EYVL C 40, 15.2.1999, s. 3.

(3) KOM(2001) 188 lopullinen.

(4) EYVL C 125, 27.5.2002.

(5) KOM(2002) 18 lopullinen.

(6) TSK:n lausunto: EYVL C 221, 7.8.2001, s. 31.

LIITE

talous- ja sosiaalikomitean lausuntoon

Seuraava muutosehdotus, joka sai yli neljänneksen annetuista äänistä, hylättiin käsittelyssä.

Muutosehdotus 3:

Poistetaan kohta 1.7.

Äänestyksen tulos

Jaa-ääniä: 18, ei-ääniä: 26.