Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus neuvoston direktiiviksi yhteisön lentoasemia käyttävien kolmansien maiden ilma-alusten turvallisuusarvioinnista" () (98/C 19/06)

Neuvosto päätti 17. maaliskuuta 1997 pyytää perustamissopimuksen 84 artiklan 2 kohdan mukaisesti talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta edellä mainitusta ehdotuksesta.

Asian valmistelusta vastannut liikenne- ja tietoliikennejaosto hyväksyi lausuntonsa 15. lokakuuta 1997. Esittelijä oli Michael Mobbs.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 29. 30. lokakuuta 1997 pitämässään 349. täysistunnossa (lokakuun 29. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon äänin 105 puolesta ja yksi vastaan kahden pidättyessä äänestyksestä.

1. Johdanto

1.1. Eri puolilla maailmaa on jo jonkin aikaa oltu huolissaan ilmailun turvallisuudesta. Tämän vuoksi USA:n hallitus ja Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO ovat luoneet valvonta- ja tukiohjelmia mahdollisten puutteiden selvittämiseksi ja toimiksi, joilla matkustajien, miehistön sekä niin lentokentällä kuin sen ympäristössä olevien ihmisten turvallisuus voidaan varmistaa.

1.2. Myös Euroopan siviili-ilmailuviranomaiset ovat huomanneet, että Euroopassa on syytä ryhtyä asian vaatimiin toimiin. Euroopan siviili-ilmailukonferenssi (ECAC) ryhtyikin kehittämään ulkomaisten ilma-alusten turvallisuuden arviointiohjelmaa (SAFA). ECAC:n pääjohtajat hyväksyivät kesäkuussa 1996 eurooppalaisen erityisohjelman. Tavoitteena oli integroida se mahdollisimman laajasti ICAO:n tarjoamiin puitteisiin ja välttää päällekkäisyyttä ICAO:n toimien kanssa. Euroopan unionin valmistellessa seisontapaikkatarkastuksille entistä tukevamman oikeudellisen ja poliittisen perustan antavaa direktiiviä, toteuttaa osa jäsenvaltioista seisontapaikkatarkastuksia, vaikkeivät ne noudatakaan yhdenmukaista menettelyä.

1.3. Helmikuussa 1996 Dominikaanisessa tasavallassa tapahtuneessa lento-onnettomuudessa kuoli 176 eurooppalaista matkustajaa. Tämän seurauksena sekä Euroopan parlamentti () että neuvosto () pyysivät komissiota selvittämään mahdollisia toimia turvallisuuden parantamiseksi ja käsittelemään erityisesti ongelmaa, jonka aiheuttavat Euroopan unionin alueelle ja alueelta liikennöivät lentoliikenteen harjoittajat, jotka eivät noudata voimassa olevia standardeja.

1.4. Komissio on jättänyt ehdotuksen, jonka tavoitteena on kaikkien ICAO:n standardeihin ja sen suosittelemiin toimiin perustuvien, jäsenvaltioiden jo nyt sovellettavissa olevien toimien järkeistäminen ja koordinointi yhdeksi direktiiviksi. Tämän ymmärtäminen edellyttää jäsenvaltioiden nykyisen tilanteen lähempää tarkastelua.

1.4.1. Neuvoston direktiivissä 94/56/EY siviili-ilmailun onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnan perusperiaatteista todetaan, että "kunkin jäsenvaltion on varmistettava, että tekninen tutkinta suoritetaan pysyvän siviili-ilmailualan toimielimen tai yhteisön valvonnassa. Kyseisen toimielimen tai yhteisön on oltava toiminnallisesti riippumaton erityisesti kansallisista ilmailuviranomaisista, jotka vastaavat lentokelpoisuudesta, tyyppihyväksynnästä, ja yleensä kaikista osapuolista, joiden edut saattavat joutua ristiriitaan tutkintaelimelle tai -yhteisölle annetun tehtävän kanssa".

1.4.2. ICAO:n liitteessä 8 "Ilma-aluksen lentokelpoisuus" säädetään, että ilma-alukset on pidettävä lentokelpoisina. Mikäli sopimusvaltion viranomaisilla on syytä epäillä aluksen lentokelpoisuutta, ei velvoite hyväksyä esitetty lentokelpoisuustodistus enää sido sitä ja sen on mahdollista tarkastaa ilma-alus ja tarvittaessa asettaa se lentokieltoon. Kansallisissa lainsäädännöissä on eroja, mutta jokaisessa jäsenvaltiossa on olemassa toimielin, jolla on valtuudet asettaa oman valtion, toisen jäsenvaltion tai kolmannen maan ilma-alus lentokieltoon, mikäli sen lentokelpoisuutta on syytä epäillä. ICAO:n liitteessä 13 "Siviili-ilmailun onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkimus" sovelletaan samaa periaatetta tilanteessa, jossa vaaratilanteen on syytä epäillä tapahtuneen.

1.4.3. Tästä syystä jokaisella jäsenvaltiolla on jo valtuudet tarkastaa ja mikäli tarpeen asettaa oman valtion, toisen jäsenvaltion tai kolmannen maan ilma-alus lentokieltoon. Jokaisen ICAO:n allekirjoittajavaltion tulisikin tunnustaa tämä toimivalta. Jäsenvaltioiden ilma-aluksia koskevat määräykset ovat lisäksi yhtä tiukkoja tai tiukempia kuin kolmansien maiden ilma-aluksia koskevat säännöt. Näin ollen sellaisia määräyksiä, joita ei jo sovelleta jäsenvaltioiden ilma-aluksiin, ei ole aikomus ottaa käyttöön kolmansien maiden ilma-alusten kohdalla.

1.4.4. Vaikka nykymääräykset sallivatkin tarpeellisiin toimiin ryhtymisen mistä päin maailmaa tahansa tulevan ilma-aluksen kohdalla, voidaan kolmannen maan ilma-alusta kohdella eri jäsenvaltioissa eri tavoin. Nykyisellään toiset jäsenvaltiot eivät välttämättä toista tai tue jonkin jäsenvaltion toteuttamia toimia. Niinpä yhden jäsenvaltion viranomaisten lentokelpoisuudeltaan puutteelliseksi luokittelema ilma-alus, jota ei kuitenkaan ole asetettu lentokieltoon ja joka voi lentää ilman matkustajia (tai rahtia) korjauttamaan havaitut viat, voi nykytilanteessa laskeutua toiseen jäsenvaltioon, jossa sen sallitaan ottaa matkustajia (ja rahtia) ilman, että havaittuja vikoja on korjattu.

1.4.5. Nykyisellään kolmannen maan lentoyhtiö, jonka lentokoneen jokin jäsenvaltioista on asettanut lentokieltoon, voi ryhtyä vastatoimin kyseisen jäsenvaltion lentoyhtiötä vastaan ja samalla jatkaa lentämistä toisen jäsenvaltion lentokentille. Tämäntyyppinen kiista on käynnissä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Nigerian välillä.

1.5. Ottaen huomioon jatkuvan tarpeen parantaa turvallisuutta komissio on perustanut korkean tason työryhmän, johon kuuluvat jäsenvaltioiden siviili-ilmailuviranomaiset, ECAC, JAA (lentoturvallisuusviranomaisten yhteistyöelin) ja komissio. Ryhmän tarkoituksena on avustaa komissiota ilmaliikenteen turvallisuuteen liittyvien eri näkökohtien käsittelyssä.

2. Korkean tason työryhmä

2.1. Korkean tason työryhmä julkaisi selonteon, joka liitettiin komission Euroopan parlamentille ja neuvostolle aiheesta "Yhteisön ilmailuturvallisuuden parantamisstrategian suuntaviivat" () antamaan tiedonantoon. Selonteko sisältää koko joukon ehdotuksia, joista jäljempänä käsitellään ainoastaan tähän lausuntoon liittyviä.

2.2. Korkean tason työryhmä, joka käsitteli Yhdysvaltojen FAA:n (Federal Aviation Administration) menettelyä (jolla varmistetaan, että kansallisilla sääntelyviranomaisilla on käytettävissään kansainvälisen turvallisuuden valvontavastuun edellyttämät riittävät lainsäädännölliset keinot, muut voimavarat, työvoima ja asiantuntemus) tuli siihen tulokseen, ettei yhdysvaltalainen järjestelmä sovellu Eurooppaan.

2.3. Euroopassa ilmailualalla on paljon enemmän yhteistyökumppaneita, koska lähes kaikista maailman valtioista on lentoyhteys jollekin eurooppalaiselle lentoasemalle. Kaikkien tarkastaminen olisi kohtuuttoman suuri tehtävä eurooppalaisiin voimavaroihin nähden. Se olisi useissa tapauksissa myös täysin tarpeetonta ja lisäksi päällekkäistä muiden jo tekemän työn kanssa.

2.4. Sen sijaan Euroopassa tulisi soveltaa omaa asteittaista menettelyä, jonka käynnistävät ulkomaisen lentoyhtiön turvallisuuteen liittyviä puutteita koskevat todisteet. Käytännössä tämä tarkoittaisi ulkomaisten ilma-alusten turvallisuusarviointia, eli SAFA-menettelyä (Safety Assessment of Foreign Aircraft).

2.5. Lentoturvallisuusviranomaisten yhteistyöelin (JAA) kehittelee parhaillaan menettelyn toimintaan liittyviä näkökohtia Euroopan siviili-ilmailukonferenssin (ECAC) nimissä.

2.6. Korkean tason työryhmä myöntää, että Chicagossa joulukuussa 1944 allekirjoitetun kansainvälisen siviili-ilmailuyleissopimuksen periaatteita on noudatettava. Työryhmän selonteon pääkohdat ovat:

2.6.1. Kolmansien maiden lentoyhtiöihin ja ilma-aluksiin kohdistettavan turvallisuuden parantamisstrategian tulee vastata kansainvälistä siviili-ilmailua sääteleviä periaatteita.

2.6.2. Kukin sopimusvaltio vastaa pätevien lentokelpoisuustodistusten myöntämisestä tai antamisesta sekä jokaisen kyseisessä valtiossa rekisteröidyn lento- tai käyttömiehistön pätevyydestä. Kaikkien muiden sopimusvaltioiden tulee hyväksyä myönnetyt todistukset, mikäli ne vähintään täyttävät kansainväliset vähimmäisstandardit. Vastaavasti sopimusvaltiot eivät saa hyväksyä todistuksia, joiden ne eivät katso täyttävän ICAO:n standardeja. Mikäli näin tapahtuu, on mahdollista harkita yksipuolisia toimia valtion kansalaisten suojelemiseksi. Tämä ei kuitenkaan voi merkitä sitä, että yhteistoimet ovat mahdollisia.

2.6.3. Kahdenväliset sopimukset, vaikka niissä tunnustetaan kummankin osapuolen oikeus hyväksyä lentoyhtiöitä, eivät yleensä sisällä selviä turvallisuusvalvontaa koskevia määräyksiä tai toisen osapuolen mahdollisuutta yksipuolisesti peruuttaa toiselle myönnetyt oikeudet.

2.6.4. Tämän vuoksi kansainvälisen ilmailulainsäädännön puitteissa on hyvin vaikeaa laatia "mustia listoja" kolmansien maiden lentoyhtiöistä ottamatta lainkaan huomioon selvää vastatoimien tai muiden kielteisten diplomaattisten seurausten uhkaa.

3. Komission ehdotus

3.1. Komission ehdotuksessa direktiiviksi "yhteisön lentoasemia käyttävien kolmansien maiden ilma-alusten turvallisuusarvioinnista" pyritään osaltaan parantamaan turvallisuutta tarkastamalla kolmansien maiden ilma-alukset aina, kun on syytä epäillä, ettei niitä käytettäessä noudateta kansainvälisiä turvallisuusstandardeja.

3.2. Vaikka ehdotusta on pääasiassa tarkoitus soveltaa kolmansien maiden ilma-aluksiin, se ei vaikuta jäsenvaltioiden oikeuteen tarkastaa yhteisön lainsäädännön puitteissa mikä tahansa sen lentoasemia käyttävä alus.

3.3. Menettely on pääpiirteissään seuraava:

3.3.1. Määritellään tiedot, joita jäsenvaltioiden tulee kerätä toteutettavien toimenpiteiden perustaksi.

3.3.2. Jäsenvaltioiden tulee vaihtaa keskenään toimiaan koskevia tietoja, jotta turvallisuuden parantamisesta voidaan päättää yhteisön tasolla.

3.3.3. Mikäli tietojen perusteella on syytä epäillä, ettei ilma-alus täytä kansainvälisiä standardeja, jäsenvaltio suorittaa seisontapaikkatarkastuksen.

3.3.4. Jos tarkastuksessa ilmenee, ettei turvallisuusstandardeja ole noudatettu riittävästi, on jäsenvaltiolla velvollisuus asettaa alus lentokieltoon, kunnes puutteet on korjattu. Omistajalla tai liikenteenharjoittajalla on valitusoikeus. Mikäli havaittuja puutteita ei voida korjata, voi tarkastuksen tehnyt jäsenvaltio yhdessä ilma-aluksen toiminnasta vastaavan valtion kanssa määritellä ne erityisehdot, joiden mukaan aluksen voidaan sallia lentää ilman maksavia matkustajia lentokentälle, jolla puutteet voidaan korjata.

3.4. Komissio esittää, että turvallisuuden parantamisessa ja siihen liittyvien toimien toteuttamisessa sitä avustaisi neuvoa-antava komitea.

3.5. Komissio aikoo luoda asiaa koskevat oikeuspuitteet, mutta jättää samalla jäsenvaltioille riittävästi liikkumatilaa vastaavien omien tai yhteisten järjestelmien luomiselle harkinnan mukaan, esim. ECAC:n tai JAA:n kautta. Komission mielestä tämä menettely on läheisyysperiaatteen mukainen.

3.6. Jäsenvaltioiden on saatettava ehdotetun direktiivin noudattamisen edellyttämät lait voimaan viimeistään 1. heinäkuuta 1998.

4. Yleistä

4.1. Komitea suhtautuu myönteisesti komission ehdotukseen. Se tulisi kuitenkin nähdä osana maailmanlaajuisia turvallisuuden parantamiseen tähtääviä toimia, eikä niinkään lopullisena ratkaisuna. Komitea painottaa, ettei yhteisön toimien pitäisi rajoittua kolmansien maiden lentoyhtiöiden ja ilma-alusten turvallisuuden parantamiseen vaan niillä pitäisi pyrkiä nostamaan koko Euroopan turvastandardeja.

4.2. Komitea kannattaa komission pyrkimystä yhdenmukaistaa kaikissa jäsenvaltioissa tarkastamiseen ja lentokieltoon asettamiseen sekä tarvittaessa laskeutumisoikeuden rajoittamiseen liittyvät toimet. Mikäli tähän ei päästä, kohdassa 1.4.4. kuvailtu epätyydyttävä liikennöintioikeuksiin liittyvä tilanne jatkuu epäilemättä edelleen. Komitean mielestä niin ei saa antaa käydä. Mikäli yhteisössä ei mahdollisimman pian ryhdytä tehokkaisiin ja yhdenmukaisiin toimiin, joutuu komission ehdotuksen arvo kyseenalaiseksi.

4.3. On paikallaan muistaa, että ICAO:n liitteessä 13 määritellään lentoliikenteen harjoittaja henkilöksi, järjestöksi tai yritykseksi, joka liikennöi tai tarjoutuu liikennöimään ilma-alusta ja että JAA:n määräykset sisältävät erilaisissa leasing-sopimuksissa käytettävien termien yksityiskohtaiset määritelmät. Käsitteelle "omistaja" ei kuitenkaan ole vastaavaa selvää määritelmää. Komitean mielestä komission tulisi selventää asianomaisten kanssa kaikki mahdolliset vielä ratkaisemattomat seikat, jotta vältyttäisiin turvallisuutta vaarantavilta porsaanrei'iltä.

4.4. JAA:lla on tässä asiassa todennäköisesti huomattava rooli, etenkin standardien määrittelyn ja työaikataulun laatimisen suhteen. Komitea kannattaa tätä roolia, mutta on tietoinen siitä, ettei JAA:lla nykyisellään ole oikeudellista asemaa. Sen asema sääntelyviranomaisena perustuu 27:n jäsenen sopimukseen, mutta se ei kuitenkaan ole lakia säätävä viranomainen. Kaikki JAA:n jäsenet ovat hyväksyneet periaatteen, jonka mukaan JAA:n sääntöjä sovelletaan kansallisten lakien tavoin (koska ei ole muuta eurooppalaista elintä, joka pystyisi huolehtimaan JAA:n tehtävistä, ja etenkin koska sitä pidetään pätevimpänä alan eurooppalaisena elimenä). Komitean mielestä komission tulisi tunnustaa vallitseva asioiden tila ja löytää keinot JAA:n ja komission välisen tehokkaan yhteistyön järjestämiselle.

4.5. Yhteistyö- ja avustusohjelmien kehittäminen sekä kolmansien maiden lentohenkilöstön asianmukainen koulutus parantavat näiden maiden turvastandardeja. Myös kolmansissa maissa ja etenkin niiden lentokentillä vallitsevat olosuhteet (lähestymislaitteiden standardit, viestintäyhteydet, lennonvalvonta) vaikuttavat suoraan (myös eurooppalaisten) matkustajien turvallisuuteen. Korkean tason työryhmän selonteossa viitataan näihin seikkoihin, mutta niitä ei ehdoteta sisällytettäviksi nyt käsiteltävään komission ehdotukseen.

4.6. Jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten tulisi turvallisuussyistä harkita, miten kolmansien maiden lentoyhtiöiden lentävän henkilöstön riittävä siiviili-ilmailussa käytettävien kielten, erityisesti englannin, taito voitaisiin varmistaa.

4.7. Lentokoneen asettaminen lentokieltoon vaikuttaa myös matkustajiin (ja rahtiin), ja lentokiellosta johtuvasta myöhästymisestä voidaan hakea korvausta. Tätä seikkaa ja sitä, miten matkustajat (ja rahti) voisivat päästä määränpäähänsä, tulisi pohtia.

5. Erityistä

5.1. Johdanto-osa

5.1.1. Jotta kolmansien maiden ilma-alusten omistajille ja lentoliikenteenharjoittajille olisi selvää, että ehdotettu direktiivi ei ole syrjivä tulisi johdanto-osan kolmannen kappaleen jälkeen lisätä seuraavat kappaleet:

"ottaa huomioon yhteisön lentoyhtiöihin ja ilma-aluksiin kohdistuvat ICAO:n standardien ja suositusten sekä JAA:n määräysten mukaiset tiukat tarkastukset,

ottaa huomioon ICAO:n yleissopimuksen 8 ja 13 liitteiden standardeihin ja suositeltuihin menettelyihin perustuviin määräyksiin nojautuvat jäsenvaltioiden valtuudet asettaa ilma-alus lentokieltoon, mikäli on syytä epäillä, ettei se ole lentokelpoinen tai mikäli on tapahtunut jotain, mikä vaikuttaa tai saattaa vaikuttaa toiminnan turvallisuuteen,"

5.2. 2 artikla (Soveltamisala)

5.2.1. Muutetaan ensimmäinen kohta kuulumaan seuraavasti:

"Tätä direktiiviä sovelletaan ilma-aluksiin, jotka laskeutuvat yhteisön jäsenvaltiossa sijaitsevalle lentoasemalle tai nousevat yhteisön jäsenvaltiossa sijaitsevalta lentoasemalta ja joita yhteisön jäsenvaltiossa toimiva yhteisö ei kokonaisuudessaan omista ja/tai käytä."

5.2.2. Muutetaan toisen kohdan alku kuulumaan seuraavasti:

"Ainoastaan valtion ilma-alukset..."

5.2.3. Muutetaan kolmas kohta kuulumaan seuraavasti:

"Direktiivi ei kuitenkaan vaikuta jäsenvaltion oikeuteen toteuttaa minkä tahansa sen lentoasemalle laskeutuvan ilma-aluksen tarkastus, jäsenvaltioiden ilma-alukset mukaan lukien, yhteisön oikeus huomioon ottaen."

5.3. 3 artikla (Määritelmät)

5.3.1. Neljäs määritelmä (Kansainväliset turvallisuusnormit) Lisätään määritelmään seuraavaa:

"... kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteisiin tai muihin kansainvälisesti sovittuihin turvallisuusnormeihin sellaisena, kuin ne ovat voimassa direktiivin antamisen ajankohtana."

5.3.2. Viides määritelmä (Seisontapaikkatarkastukset) Lisätään loppuun seuraavaa:

"... sen laitteiston tila sekä miehistön kunto ja pätevyys."

5.4. 4 artikla (Tietojen keruu)

5.4.1. Käsite toimivaltainen viranomainen ei tämän artiklan asiayhteydessä ole riittävän selvä ja voi aiheuttaa sekaannusta. Komitea ehdottaakin ilmauksen poistamista ja kohdan muuttamista kuulumaan "Jäsenvaltiot keräävät kaikkea tietoa ...".

5.4.2. Artiklan 1 kohdan ensimmäisen luetelmakohdan luetteloon lisätään:

"matkustamohenkilökunnan kertomusten ja

huoltohenkilökunnan kertomusten välityksellä."

5.5. 5 artikla (Seisontapaikkatarkastukset)

5.5.1. Artiklan yksityiskohtainen ja kuvaileva sanamuoto ei vastaa luvun "Perustelut" seitsemännessä kohdassa ilmaistua artiklaa yleisempää ja suuntaa-antavaa tavoitetta ja viittausta läheisyysperiaatteeseen. Artikla tulisi muotoilla uudelleen ja selventää tehtävien tarkastusten tarkka määrä ja toistumistiheys. Komission tulisi myös ilmaista selvästi (joko tässä tai liitteessä II) ettei tarkastusten pidä aina olla samanlaisia eikä niiden suoritusjärjestyksen pidä olla aina sama, mikäli tarkastusta ei saada kokonaisuudessaan tehtyä hyväksyttävän ajan kuluessa.

5.5.2. 1 kohta

Lisätään loppuun "...jotka laskeutuvat jollekin sen lentoasemista, tehdään viivyttelemättä seisontapaikkatarkastus seuraavasti:".Tämä korostaa toimen kiireisyyttä.

5.5.3. 2 kohta

Mikäli havaitaan huomattava puute, tulee seisontatarkastuskertomus toimittaa virallisena valvontaviranomaisena toimivalle siviili-ilmailuviranomaiselle.

5.6. 6 artikla (Tietojen vaihto)

5.6.1. Komitea on huolissaan, ettei asian kiireellisyyttä näytetä otettavan riittävästi huomioon sen enempää kaiken pohjana olevassa raportoinnissa kuin sitä seuraavissa jäsenvaltioiden, komission tai neuvoa-antavan komitean (perustetaan 9 artiklan nojalla) toimissa. Artiklan 2 kohdassa viitataan seisontapaikkatarkastuskertomusten saatavuuteen, muttei anneta riittävästi tietoa siitä, miten näiden kertomusten olemassaolosta saa tietoa. Komitean mielestä jäsenvaltioiden yhteistoiminnan välttämättömyys tulisi tehdä täysin selväksi. Sellaisia porsaanreikiä ei saa jäädä, joiden ansiosta liikennöitsijä voi käyttää yhtäkään yhteisön lentoasemaa, ennen kuin kaikki toisella yhteisön lentoasemalla havaitut viat on kokonaan korjattu.

5.6.2. Kun seisontapaikkatarkastus on tehty (5 artikla) ja tiedot kerätty (4 artikla) on välttämätöntä, että tarvittaviin toimiin ryhdytään heti. Tilanteen korjaamisessa viivyttelyä ei voida hyväksyä, sillä tämän direktiiviehdotuksen edellyttämät toimet ovat tarpeen juuri siksi, koska vallitsevaa turvallisuustilannetta ei pidetä tyydyttävänä. Viivyttely olisi nykyistäkin huolestuttavampaa, mikäli jäsenvaltioita estettäisiin ryhtymästä oma-aloitteisiin toimiin, kun tilanne niiden mielestä sitä edellyttää.

5.6.3. Ilmauksen "pyynnöstä" poistaminen toisesta kohdasta auttaisi. Asian kiireisyys ehkä korostuisi, jos kaikki tarkastuskertomukset toimitettaisiin automaattisesti jokaiselle toimivaltaisille viranomaisille.

5.7. 7 artikla (Tietosuoja)

5.7.1. Artikla on tavoitteiltaan selkeä, mutta niiden toteuttaminen käytännössä voi olla vaikeaa. Luottamuksellista tietoa voidaan joutua käyttämään lentokiellon perusteena, mikäli lentoyhtiö valittaa lentokiellosta.

5.7.2. Muutetaan 2 kohta kuulumaan seuraavasti: "Erityisesti seisontapaikkatarkastusten kohteeksi joutuneiden ilma-alusten miehistöjen tai huoltohenkilökunnan antamien tietojen luottamuksellisuus varmistetaan ..."

5.8. 8 artiklan 5 kohta (Ilma-aluksen lentokielto)

Se, kenelle lentokiellosta voi valittaa, tulee ilmaista nykyistä selvemmin.

5.9. 9, 10 ja 11 artikla (Turvallisuutta lisäävät toimet, täytäntöönpanotoimet, komitea)

Komission tulisi tarkastella näitä artikloja uudelleen ja muuttaa sanamuotoa tämän lausunnon tuloksena tehtyjä muutoksia vastaavaksi.

5.10. Liite II (Seisontapaikkatarkastukset)

5.10.1. Lisätään I kohdan ensimmäiseen virkkeeseen seuraavaa: "...käytettävissä olevan ajan ja aikaisempien tarkastuskertomusten mukaan." Näin vältyttäisiin nykyistä helpommin jo tehdyn ja toimivaltaisten viranomaisten tiedossa olevan työn toistamiselta.

Bryssel, 29. lokakuuta 1997.

Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja

Tom JENKINS

() EYVL C 124, 21.4.1997, s. 39

() Päätöslauselma B4-0150/96, EYVL C 65 4.3.1996, s. 172

() Liikenneasiain neuvoston 1907. kokous Brysselissä 11. maaliskuuta 1996 (PRES 96/55).

() SEK(96) 1083 lopull., 12.6.1996