Erityiskertomus EU:n rahoittamat 
lentoasemainfrastruktuurit: 
vähäinen vastine rahoilleFI 2014  nro 21
EUROOPAN 
TILINTARKASTUS
TUOMIOISTUIN
EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIN  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
P . +352 4398-1
Sähköposti: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Suuri määrä muuta tietoa Euroopan unionista on käytettävissä internetissä Europa-palvelimen kautta (http://europa.eu).
Luxemburg: Euroopan unionin julkaisutoimisto, 2014
ISBN 978-92-872-1256-6
doi: 10.2865/9773
© Euroopan unioni, 2014
Tekstin jäljentäminen on sallittua, kunhan lähde mainitaan.
Printed in Luxembourg
EU:n rahoittamat 
lentoasemainfrastruktuurit: 
vähäinen vastine rahoille
(annettu Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 287 artiklan 4 
kohdan toisen alakohdan nojalla)ErityiskertomusFI 2014  nro 21
02
 Sisällys
Kohta
 Sanasto
I–V Tiivistelmä
1–15  Johdanto
1–5 Euroopan lentoliikenne pääpiirteittäin
6–8 EU:n lentoliikennepolitiikka ja lentoasemainfrastruktuurien rahoitus
9 –11  Lentoasemainfrastruktuureihin EAKR:n ja koheesiorahaston kautta tehtyjen investointien 
hallinnointi
12–15  Tarkastettujen lentoasemainfrastruktuurien tyypit
16–21  Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa
22–67  Huomautukset
22–26  Uusien ja kunnostettujen infrastruktuurien tarve osoitettiin puolessa tarkastetuista lentoasemista
27 Rakentaminen viivästyi suuressa osassa ja kulut ylittyivät joka toisella tarkastetuista 
lentoasemista
28–35  Yli puolet rakennuksista oli vajaakäytössä
36–38  EU rahoitti investointeja, jotka eivät olleet kustannustehokkaita
39–45  Tarkastetuista 20 lentoasemasta seitsemän ei ole taloudellisesti omavaraisia
46–48  Tarkastetuista 20 lentoasemasta kahdentoista matkustajamääräennusteet olivat aivan liian 
optimistisia
49–52  EU:n rahoittamilla investoinneilla on vähäinen vaikutus matkustajien määrään, asiakaspalveluun 
ja työpaikkojen luomiseen
53–59  Lähekkäin sijaitsevilla lentoasemilla oli tehty samanlaisia investointeja
60–65  Lentoasemainfrastruktuureihin tehtyjen investointien suunnittelua ei yleensä koordinoida 
kansallisella tasolla
66–67  Komissiossa oli saatavilla vain vähän tietoa lentoasemille myönnetystä EU:n rahoituksesta
03 Sisällys
68–72  Johtopäätökset ja suositukset
 Liite I  –  EAKR:n ja koheesiorahaston rahoitus lentoasemainfrastruktuuriin vuosina 2000–2013 
jäsenvaltioittain (euroina)
 Liite II  –  Tarkastetut lentoasemat ja hankkeet
 Liite III  –  Yleiskatsaus tarkastustuloksiin ja arviointiin
 Liite IV  –  Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi
 Komission vastaus
04
 Sanasto
Hallintoviranomainen : Jäsenvaltion nimeämä kansallisen, alueellisen tai paikallisen tason elin, joka esittää 
toimenpideohjelman komission hyväksyttäväksi ja on vastuussa ohjelman hallinnoinnista ja täytäntöönpanosta. 
Ilmaliikennetapahtuma : Lentokuljetukseen käytettävän lentokoneen laskeutuminen tai lentoonlähtö. 
Lentokenttäalueen kapasiteettia mitataan yleensä ilmaliikennetapahtumina tunnissa eli ilmaistaan lasku‑, paikoitus ‑ 
ja lähtövalmiiden lentokoneiden määrä tunnissa.
Investoinnit lentoasemainfrastruktuuriin : Investoinnit lentoasemien maaliikenne ‑ ja lentokenttäalueeseen. 
Maaliikennealueen infrastruktuuriin tehtävillä investoinneilla tarkoitetaan uusien terminaalien rakentamista, 
terminaalien laajennusta sekä yhteyksiä tie ‑ ja rautatieverkkoon. Lentokenttäalueen infrastruktuuriin 
tehtävillä investoinneilla tarkoitetaan kiito ‑, rullaus ‑ ja poistumisteiden sekä asematason rakentamista, 
lennonjohtoinfrastruktuuria ja ‑ välineistöä sekä turvallisuusvarusteita. 
Koheesiopolitiikan varat : Koheesiopolitiikkaa edistävillä varoilla pyritään lujittamaan taloudellista ja sosiaalista 
yhteenkuuluvuutta Euroopan unionissa vähentämällä EU:n alueiden kehityseroja. Tarkastus koski erityisesti 
seuraavia rahastoja: i) Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR), jonka avulla investoidaan infrastruktuuriin, luodaan 
tai säilytetään työpaikkoja sekä huolehditaan pk‑yritysten paikallisten kehitysaloitteiden toteuttamisen ja 
toiminnan jatkamisesta, ja ii) koheesiorahasto, jonka avulla lujitetaan taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta 
rahoittamalla ympäristö ‑ ja liikennehankkeita jäsenvaltioissa, joiden henkeä kohti laskettu bruttokansantulo (BKTL) 
on alle 90 prosenttia EU:n keskiarvosta.
Pääosasto : Euroopan komission osasto. Tämän tarkastuksen kannalta relevantteja pääosastoja ovat alue ‑ ja 
kaupunkipolitiikan pääosasto sekä liikenteen ja liikkumisen pääosasto.
Suurhanke ja koheesiorahaston hanke : Hanke, joka käsittää taloudellisesti toisistaan erottamattomia 
työkokonaisuuksia, joiden avulla toteutetaan tarkasti määritettyjä, selkeisiin tavoitteisiin tähtääviä teknisiä 
toimintoja. Hankkeen kokonaiskustannukset, jotka otetaan huomioon määritettäessä rahastoista maksettavaa 
rahoitusosuutta, ylittävät 50  miljoonaa  euroa. Komission hyväksyntä vaaditaan sekä suurhankkeiden että 
koheesiorahaston hankkeiden osalta kustakin yksittäisestä hankkeesta.
Toimenpideohjelma : Toimenpideohjelma on jäsenvaltion keskus ‑ tai aluetasolla valmisteltu ja komission 
hyväksymä asiakirja. Kyse on yhtenäisestä joukosta painopisteitä, jotka toteutetaan monivuotisina toimenpiteinä.
Vaikutusalue : Alue, jolla lentoasema houkuttelee matkailijoita ja asiakkaita. Määrittäviä tekijöitä ovat lentoaseman 
lähistöllä asuvan väestön määrä ja maaliikennemahdollisuudet.
05
 Tiivistelmä
I
Tilintarkastustuomioistuin analysoi tarkastuksella EU:n 
rahoittamia investointeja lentoasemainfrastruktuurei ‑
hin ja tutki,
– oliko kyseisten investointien tarve osoitettu
– päätettiinkö rakennusurakat aikataulussa ja budjet ‑ 
 tia ylittämättä
– olivatko vastarakennetut (tai kunnostetut) infra   ‑ 
 struktuurit kokonaisuudessaan käytössä.
Lisäksi tilintarkastustuomioistuin arvioi, kasvoivatko 
matkustajamäärät ja paraniko asiakaspalvelu inves ‑
tointien ansiosta. Lopuksi tilintarkastustuomioistuin 
analysoi, olivatko EU:n rahoittamat lentoasemat talou ‑
dellisesti kestäviä.
II
Tarkastus kohdistui 20:een EU:n rahoittamaan lento ‑
asemaan viidessä jäsenvaltiossa (Virossa, Kreikassa, 
Espanjassa, Italiassa ja Puolassa). Lentoasemat olivat 
saaneet ohjelmakausilla 2000–2006 ja 2007–2013 EU:n 
rahoitusta yhteensä 666  miljoonaa  euroa Euroopan 
aluekehitysrahastolta (EAKR) ja koheesiorahastolta.
III
Yleisesti ottaen todettiin, että EU:n rahoittamat lento ‑
asemainvestoinnit tuottivat vähän vastinetta rahoille; 
rahoitusta oli myönnetty liian monelle lentoasemalle 
(jotka usein sijaitsivat lähellä toisiaan) ja useissa 
tapauksissa EU:n rahoittamat infrastruktuurit olivat 
ylimitoitettuja. Ainoastaan puolet tarkastetuista lento ‑
kentistä onnistui lisäämään matkustajamääriään. Asia ‑
kaspalvelun paranemista ei joko mitattu tai osoitettu.IV
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi myös, että EU:n 
rahoitus ei ollut kustannustehokasta ja että tarkaste ‑
tuista 20 lentoasemasta seitsemän ei ollut kannattavia. 
Tämän vuoksi on olemassa riski, että ne saatetaan 
joutua sulkemaan, jolleivät ne saa jatkuvasti julkista 
taloudellista tukea. Tämä koskee eritoten pieniä alu ‑
eellisia lentoasemia, joilla on alle 100 000 matkustajaa 
vuodessa. Lisäksi tilintarkastustuomioistuin pani mer ‑
kille, että jäsenvaltiot eivät koordinoi EU:n rahoitusta 
asianmukaisesti eikä komission suorittama valvonta 
ole varsinkaan suurhankkeiden ja koheesiorahaston 
hankkeiden kohdalla riittävää; tämä johtaa liikakapasi ‑
teettiin ja niin ollen rahoille saadaan vähän vastinetta.
V
Tilintarkastustuomioistuin esittää seuraavat 
suositukset:
i) Komission olisi varmistettava ohjelmakaudel ‑
la 2014–2020, että jäsenvaltiot osoittavat EU:n 
rahoitusta lentoasemainfrastruktuureihin ainoas ‑
taan taloudellisesti kannattavilla lentoasemilla, 
joiden investointitarpeet on arvioitu ja osoitettu 
kunnolla. Komission olisi otettava tämä seikka 
huomioon toimenpideohjelmien hyväksynnässä ja 
seurannassa.
ii) Jäsenvaltioilla olisi oltava johdonmukaiset alu ‑
eelliset, kansalliset ja ylikansalliset suunnitelmat 
lentoasemien kehitystä varten. Täten vältettäisiin 
liikakapasiteetti, päällekkäisyydet ja lentoasema ‑
infrastruktuureihin tehtyjen investointien koordi ‑
noinnin puute.
06
 Johdanto
Euroopan lentoliikenne 
pääpiirteittäin
01 
Lentoliikenne on pääasiallinen mat ‑
kustajien kuljetusmuoto pitkillä 
välimatkoilla, mutta se täyttää useiden 
matkustajien tarpeet myös keskipitkillä 
välimatkoilla. Eurocontrolin mukaan 
lentoliikenne tulee lähes kaksinker ‑
taistumaan Euroopassa vuoteen 2030 
mennessä, eikä Eurooppa pysty tyy ‑
dyttämään suurta osaa tästä kysyn ‑
nästä lähinnä siitä syystä, että suurilla 
keskuslentoasemilla ei ole tarpeeksi 
kiitoteitä ja maainfrastruktuuria.
02 
Euroopassa on nykyään yli 500 kaupal ‑
lista lentokenttää, jotka on jaettu
i) keskuslentoasemiin, jotka tarjoavat 
kaikkia palveluja (liikematkat/lo ‑
mamatkat/kotimaan lennot/Euroo ‑
pan sisäiset lennot/mannertenvä ‑
liset lennot) ja joihin pienempien 
lentoasemien liikenne suuntautuu, 
ja
ii) alueellisiin lentoasemiin, jotka yh ‑
distävät syrjäiset alueet taloudel ‑
lisen toiminnan keskuksiin, tuovat 
liikennettä keskuslentoasemille, 
mutta myös tarjoavat suoria lento ‑
ja muille alueellisille lentoasemille.
03 
Euroopan pääasiallisilla keskuslen ‑
toasemilla on ainakin viisi miljoonaa 
matkustajaa vuodessa1. Niiden osuus 
Euroopan koko lentoliikenteestä on 
78 prosenttia. Niiden lentoasemien, 
joiden vuotuinen matkustajamäärä 
on yhdestä viiteen miljoonaan, osuus 
kokonaismäärästä on 18 prosenttia, 
kun taas pienempiä lentoasemia, joilla 
on vuodessa alle miljoona matkusta ‑
jaa, käyttää ainoastaan neljä prosenttia 
matkustajista.04 
Lentoliikenne on merkittävä talouden 
ala. Euroopan lentoasemat työllistävät 
suoraan tai epäsuorasti yli miljoona ih ‑
mistä, jotka tekevät töitä lentoyhtiöille 
sekä toimivat huolto ‑, ateriapalvelu ‑, 
jälleenmyynti ‑ ja lennonjohtotehtä ‑
vissä. Yksinomaan lentoyhtiöiden ja 
lentoasemien osuus Euroopan  
BKTL:sta2 on yli 140  miljardia  euroa.
05 
Kannattavuus muodostuu kuitenkin 
usein ongelmaksi: siitä huolimatta, 
että liikenne on Euroopan alueellisilla 
lentokentillä kasvanut vuosina 2001–
2010 lähes 60 prosenttia, lähes puolet 
(48 prosenttia) Euroopan lentoasemis ‑
ta oli vuonna 2010 tappiollisia. Näin 
oli erityisesti pienemmillä, alueellisilla 
lentoasemilla, jotka viranomaiset 
saattavat haluta säilyttää sosioekono ‑
misista syistä.
EU:n lentoliikennepoli ‑
tiikka ja lentoasemainfra ‑
struktuurien rahoitus
06 
EU:n lentoliikennepolitiikalla3 on 90 ‑lu‑
vun alusta saakka pyritty ratkaisemaan 
kapasiteettiongelmia rakentamalla 
lisää infrastruktuuria, mutta myös hyö ‑
dyntämällä paremmin olemassa olevaa 
kapasiteettia. Kapasiteetin käyttö voi ‑
taisiin optimoida hyödyntämällä jaetut 
lähtö ‑ ja saapumisajat paremmin4 ja 
parantamalla maahuolintapalveluja ja 
yhteyksiä rautatieverkkoon.1 Luokittelusäännöt, ks. 
”Yhteisön suuntaviivat 
lentoasemien rahoittamisesta 
ja alueellisilta lentoasemilta 
liikennöivien lentoyhtiöiden 
toiminnan aloittamista 
koskevasta valtiontuesta”, 
1.2.1 osan 12 kohta 
(EUVL C 312, 9.12.2005, s. 1).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Neuvoston asetus 
(ETY) N:o 95/93, annettu 
18 päivänä tammikuuta 1993, 
lähtö ‑ ja saapumisaikojen 
jakamista yhteisön lentoase ‑
milla koskevista yhteisistä 
säännöistä (EUVL L 14, 
22.1.1993, s. 1), KOM(2001) 370 
Valkoinen kirja ‑ ”Eurooppalai ‑
nen liikennepolitiikka vuoteen 
2010: valintojen aika”; 
KOM(2006) 314, 22. kesäkuuta 
2006 ”Kestävää liikkuvuutta 
Eurooppaan; KOM(2006) 819, 
24. tammikuuta 2007, 
Euroopan lentoasemien 
kapasiteettia, tehokkuutta ja 
turvallisuutta koskeva 
toimintasuunnitelma; 
KOM(2011) 144, 28. maaliskuu ‑
ta 2011, Valkoinen kirja – Yhte ‑
näistä Euroopan liikenne ‑
aluetta koskeva 
etenemissuunnitelma – Kohti 
kilpailukykyistä ja resurssi ‑
tehokasta 
liikennejärjestelmää.
4 Lupa käyttää lentoaseman 
koko infrastruktuuria 
lentoliikenteeseen tiettynä 
päivänä ja kellonaikana 
laskeutumista tai lentoon ‑
lähtöä varten.
07 Johdanto
07 
Liikenneinfrastruktuurihankkeita, 
lentoasemiin liittyvät toimet mukaan 
lukien, pidetään merkittävänä EU:n 
talousarvion menoalana. EU osoitti oh ‑
jelmakausilla 2000–2013 noin 4,5  mil ‑
jardia  euroa5 lentoasemainfrastruktuu ‑
reihin Euroopan aluekehitysrahastosta 
ja koheesiorahastosta sekä Euroopan 
laajuista liikenneverkkoa6 koskevien 
hankkeiden kautta. Noin 1,2  miljar ‑
dia euroa (eli 27 prosenttia määrästä) 
osoitettiin lentoasemiin liittyvinä in ‑
vestointeina teknologiaan ja multimo ‑
daalisiin yhteyksiin (esim. lennonjoh ‑
don infrastruktuuri ja liikenne  yhteydet 
lentoaseman ja kaupungin keskustan 
välillä) (ks. kaavio 1 ).
Lentoasemainfrastruktuuriin tehtyjen investointien rahoituslähteet 
vuosina 2000–2013Kaavio 1Investoinnit lentoasemien teknologioihin 
ja multimodaalisiin yhteyksiin: 1,2 rd. eli 27 %
Euroopan laajuisista liikenneverkoista myönnetyt määrärahat infrastruktuuriin: 0,5 mrd. eli 11 % Koheesiopolitiikan 
määrärahat infrastruktuuriin: 
2,8 mrd. eli 62 %
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.5 Lisäksi Euroopan investointi ‑
pankki (EIP) tuki lentoase ‑
mainfrastruktuuria 14  miljar ‑
din euron lainoilla vuodesta 
2000 alueilla, jotka eivät kuulu 
koheesiopolitiikan alaan, ja 
noin 2,3  miljardin  euron 
lainoilla Euroopan lentoliiken ‑
teen harjoittajia ilma‑aluskan ‑
nan uusimisessa.  
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm )
6 Euroopan laajuisista 
liikenneverkoista (TEN‑T) 
myönnetään rahoitusta 
lähinnä pelkästään tutkimuk ‑
seen ja joihinkin pienempiin 
infrastruktuuriurakoihin 
lentoasemilla, jotka eivät 
kuulu koheesiopolitiikan 
piiriin.
08 Johdanto
08 
Kaudella 2000–2013 myönnetystä 
3,3 miljardin  euron infrastruktuuritu ‑
esta yli 2,8 miljardia euroa eli 85 pro ‑
senttia oli koheesiopolitiikan alan (eli 
Euroopan aluekehitysrahaston (EAKR) 
ja koheesiorahaston) varoja. Tästä 
määrästä 75 prosenttia investoitiin 
neljässä jäsenvaltiossa (Kreikassa, Espanjassa, Italiassa ja Puolassa). 
Kaaviossa 2  esitetään myönnetyistä 
määrärahoista yleiskuva ja liitteessä I  
jäsenvaltiokohtaiset tiedot.
Vuosina 2000–2013 lentoasemainfrastruktuureja koskeviin investoin ‑
teihin myönnetyt koheesiopolitiikan varat jäsenvaltioittainKaavio 2
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.Espanja, 24 %
Puola, 21 %Loput EU-28-maat, 25 %
Kreikka, 13 %
Italia, 17 %
09 Johdanto
Lentoasemainfrastruktuu ‑
reihin EAKR:n ja koheesio ‑
rahaston kautta tehtyjen 
investointien hallinnointi
09 
Komissio ja jäsenvaltiot jakavat 
vastuun EAKR:n ja koheesiorahaston 
kautta jaettujen EU‑varojen käytöstä7. 
Komissio laatii toimenpideohjelmien 
suunnittelua koskevat suuntaviivat, 
neuvottelee jäsenvaltioiden hal ‑
lintoviranomaisten ehdottamista 
toimenpideohjelmista ja hyväksyy 
ne sekä kohdistaa seurantaa niiden 
täytäntöönpanoon.
10 
Komissio kantaa kokonaisvastuun 
varojen asianmukaisesta käytöstä, sillä 
sen vastuulla on valvoa jäsenvaltioiden 
valvontajärjestelmien perustamista ja 
toimintaa ja korvata hyväksytyt kulut. 
Hallintoviranomainen vastaa toimenpi ‑
deohjelman hallinnoinnista ja täytän ‑
töönpanosta. Sekä suurhankkeet että 
koheesiorahaston hankkeet edellyttä ‑
vät komission hyväksyntää8.
11 
Lentoasemainfrastruktuuria koskevien 
hankkeiden hallinnoinnista vastaavat 
yleensä hallintoviranomaisten puoles ‑
ta täytäntöönpanoelimet. Tarkastet ‑
tuja hankkeita hallinnoivat seuraavat 
organisaatiot: AENA (Espanja), ENAC ja 
ENAV (Italia) ja Tallinnan lentoasema 
(Viro). Puolassa EU:n liikennehankkeis ‑
ta vastaava keskus hoitaa hallintovi ‑
ranomaisen sille siirtämiä tehtäviä ja 
hankkeita hallinnoivat edunsaajat, kun 
taas Kreikassa HCAA eli julkinen elin, 
joka omistaa kaikki lentoasemat Atee ‑
nan lentoasemaa lukuun ottamatta ja 
hallinnoi niitä, vastaa lentoasemainfra ‑
struktuuriin liittyvien investointihank ‑
keiden tärkeysjärjestykseen asettami ‑
sesta ja valinnasta.Tarkastettujen lentoase ‑
mainfrastruktuurien 
tyypit
12 
Lentoasemainfrastruktuurit sijait ‑
sevat joko maaliikenne ‑ tai lentolii ‑
kennealueella. Maaliikennealueen 
infrastruktuuriin tehtävillä investoin ‑
neilla tarkoitetaan uusien terminaalien 
rakentamista, terminaalien laajennusta 
ja yhteyksiä tie ‑ ja rautatieverkkoon. 
Lentoliikennealueen infrastruktuuriin 
tehtävillä investoinneilla tarkoitetaan 
kiito ‑, rullaus ‑ ja poistumisteiden sekä 
asematason rakentamista, lennonjoh ‑
toinfrastruktuuria ja ‑ välineistöä sekä 
turvallisuusvarusteita.
13 
Suurin osa tarkastetun hankeotoksen 
investoinneista oli tehty lentoliiken ‑
nealueen infrastruktuureihin. Tar ‑
kastetuista 20 lentoasemasta 18 oli 
investoinut kiitoteihin, asematasoihin, 
rullausteihin ja turvallisuuden paranta ‑
miseen. Maaliikennealueen infrastruk ‑
tuuriin tehdyissä investoinneissa oli 
pääasiassa kyse uusien terminaalien 
rakentamisesta tai terminaalien laajen ‑
nuksesta. Loput tarkastetuista varoista 
oli käytetty sekalaisiin infrastruktuu ‑
reihin, mm. pysäköintialueisiin, rah ‑
titerminaaleihin ja automatisoituihin 
henkilönkuljettimiin. Taulukossa 1  
esitetään yleiskuva EU:n osarahoituk ‑
sesta infrastruktuurityypeittäin.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_en.cfm
8 Komission hyväksyntä 
vaadittiin kaikkien koheesio ‑
rahastohankkeiden osalta 
ainoastaan ohjelmakaudella 
2000–2006. Kaudella 
2007–2013 hyväksyntä oli 
tarpeen ainoastaan yli 
50 miljoonaa  euroa maksaville 
hankkeille.
10 Johdanto Taulukko 1Tarkastettujen EU:n rahoittamien lentoasemainfrastruktuu ‑
rien tyypit
Tarkastettujen lentoasemainfrastruktuu -
rien tyypitTarkastetut EU:n varat 
(euroa)%
Terminaalit (14 lentoasemaa) 164 227 220 35,66
Kiitotiet (13  lentoasemaa) 80 590 629 17, 5 0
Asematasot (14  lentoasemaa) 50 988  499 11,07
Rullaustiet (10  lentoasemaa) 39 594 288 8,60
Turvallisuuden parantaminen (12  lentoasemaa) 34 681 200 7, 53
Muu (12 lentoasemaa, esim. pysäköintialueet, rah ‑
titerminaalit, automatisoidut henkilönkuljettimet)90 419 523 19,64
YHTEENSÄ 460 501 539 100,09 Pullonkaula on koko 
lentoaseman toimintakapasi ‑
teettia rajoittava tekijä, joka 
johtuu yhdestä osa‑alueesta 
(esim. kiitotiestä, asematasos ‑
ta tai terminaalista), joka 
määrittää lentoaseman 
kokonaiskapasiteettia ja estää 
saavuttamasta täyttä 
kapasiteettia muilla 
osa‑alueilla.
14 
Valtaosassa tarkastettuja hankkeita 
tavoitteena oli poistaa olemassa olevat 
tai tulevat infrastruktuurien pullonkau ‑
lat9, parantaa matkustajille tarkoitettu ‑
jen palvelujen tasoa, mukautua uusiin 
turvallisuusvaatimuksiin tai parantaa 
lentokenttäyhteyksiä.
15 
Laatikossa 1  esitetään esimerkki 
kahdesta eri tyyppisestä tarkastetusta 
lentoasemainfrastruktuurista.
11 Johdanto
Esimerkkejä EU:n rahoittamista lentoasemainfrastruktuureistaLaatikko 1
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Kuva 1 – Tallinnan lentoaseman uusi terminaali ja asemataso.
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Kuva 2 – Osa Napolin lentoaseman laajennetusta asematasosta.a) Tallinnan lentoasemalla Virossa 
investoitiin noin 53 miljoonaa euroa 
EU:n varoja terminaalin ja kiitotien 
laajennukseen, lähes koko 
asematason uudelleenrakentamiseen 
sekä ympäristö ‑, turva ‑ ja 
turvallisuusinfrastruktuuriin.
b) Napolin lentoasemalla Italiassa tarkastetut 
investoinnit koskivat terminaalin 
laajennusta, kiitotietä, asematasoa 
ja ilmaliikenteen hallintavälineistöä. 
Investointikulut olivat 52,4 miljoonaa euroa, 
josta 20,6 miljoonaa euroa saatiin EU:lta.
12
 Tarkastuksen laajuus ja 
tarkastustapa
16 
Tilintarkastustuomioistuin analysoi 
tarkastuksellaan EU:n rahoittamia 
investointeja lentoasemainfrastruktuu ‑
reihin ja tutki
 ο oliko kyseisten investointien tarve 
osoitettu
 ο päätettiinkö rakennusurakat aika ‑
taulussa ja budjettia ylittämättä
 ο olivatko vastarakennetut (tai kun ‑
nostetut) infrastruktuurit kokonai ‑
suudessaan käytössä.
Lisäksi tilintarkastustuomioistuin ar ‑
vioi, kasvoivatko matkustajamäärät ja 
paraniko asiakaspalvelu investointien 
ansiosta. Lopuksi tilintarkastustuomio ‑
istuin analysoi, olivatko EU:n rahoit ‑
tamat lentoasemat taloudellisesti 
kestäviä.
17 
Tarkastus kohdistui 20:een EU:n 
rahoittamaan lentoasemaan viides ‑
sä jäsenvaltiossa (Virossa, Kreikassa, 
Espanjassa, Italiassa ja Puolassa). 
Lentoasemat olivat saaneet ohjelma ‑
kausilla 2000–2006 ja 2007–2013 EU:n 
rahoitusta Euroopan aluekehitysrahas ‑
tolta ja koheesiorahastolta yhteensä 
666 miljoonaa euroa, joista tarkastet ‑
tiin 460  miljoonaa  euroa.
18 
Espanjasta valittiin tarkastettavaksi 
kahdeksan lentoasemaa, Italiasta 
viisi, Kreikasta kolme, Puolasta kaksi 
ja Virosta kaksi. Otantaan sovellettiin 
seuraavaa poimintamenetelmää:
i) otokseen poimittiin kaikki lento ‑
asemat, joilla toteutettiin suur ‑
hankkeita ja koheesiorahaston 
hankkeita10; 
ii) viisi lentoasemaa poimittiin satun ‑
naisotannalla ja iii) viisi lentoasemaa poimittiin 
riskien  arvioinnin perusteella. 
Loput neljä lentoasemaa11 poimit ‑
tiin, koska niiden infrastruktuuri ‑
hankkeisiin (jotka olivat muita kuin 
suurhankkeita ja koheesiorahaston 
hankkeita) käytettiin eniten varoja. 
Liitteessä II  esitetään luettelo 
tarkastetuista lentoasemista ja nii ‑
den osalta tarkastetuista määristä, 
täytäntöönpanokausista ja tarkas ‑
tetuista infrastruktuurityypeistä 
lentoasemakohtaisesti.
19 
Tarkastuksen yhteydessä arvioitiin 
asianomaista lainsäädäntöä, kyseisten 
viiden jäsenvaltion lentoliikennettä 
koskevia suunnitteluasiakirjoja ja alan 
keskeisten liittojen julkaisuja (kansain ‑
välinen lentoasemien järjestö (ACI), Air 
Transport Research Society, Eurocont ‑
rol, kansainvälinen lentokuljetusliitto 
(IATA), kansainvälinen liikennefoo ‑
rumi – Taloudellisen yhteistyön ja 
kehityksen järjestö (OECD), jne.) Lisäksi 
tehtiin paikalla tarkastuksia, joiden 
yhteydessä arvioitiin EU:n rahoituksen 
tuotoksia, tuloksia ja vaikutuksia sekä 
lentoasemien taloudellista tilannetta. 
Tarkastuksen yhteydessä ei analysoitu 
lentoasemainfrastruktuureihin liittyviä 
valtiontukikysymyksiä.
20 
Tarkastus toimitettiin toukokuun 2013 
ja toukokuun 2014 välisenä aikana.10 Tämä koskee kuutta 
lentoasemaa: kolmea 
Espanjassa, yhtä Italiassa, yhtä 
Kreikassa ja yhtä Virossa.
11 Tarkastus keskitettiin 
mantereella sijaitseviin 
lentoasemiin. Saarilla 
sijaitsevat pienet lentoasemat 
jätettiin tarkastettavan 
perusjoukon ulkopuolelle, jos 
se oli mahdollista, koska 
yleensä niiden mittakaava ‑
edut jäävät pieniksi ja koska 
saarten asukkailla on vähäiset 
mahdollisuudet käyttää 
jotakin toista lentoasemaa.
13 Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa
21 
Tilintarkastustuomioistuin toteaa 
seuraavaa:
 ο Lentoliikenteen kysynnän pitkän 
aikavälin suuntaus on myönteinen: 
talouskriisistä johtuvasta väliaikai ‑
sesta notkahduksesta huolimat ‑
ta lentoliikennemäärät lähtivät 
nousuun Euroopassa vuonna 
2010; matkustajien kokonaismäärä 
kasvoi vuoteen 200912 verrattuna 
3,4 prosenttia. EU‑27 ‑matkustaja ‑
määrä kasvoi vuosina 2007–2013 
kaiken kaikkiaan kuusi prosenttia.
 ο Kaikkien tässä kertomuksessa 
tarkasteltavien viiden jäsenvalti ‑
on lentoasemien keskimääräinen 
kasvu oli kansallisten keskiarvojen 
mukaan vuosina 2007–2013 kaksi 
prosenttia.
 ο Kriisin vähäinen ja väliaikainen 
vaikutus oli tarkastettavalla ajan ‑
jaksolla nähtävissä vuosina 2007 ja 
2008, mutta tämän jälkeen havait ‑
tiin, että lentoliikenneala kasvoi. 
Täten talouskriisi ei vaikuttanut 
merkittävästi tarkastettujen lento ‑
asemainfrastruktuurihankkeiden 
tuloksiin.12 Eurostat, ”Air transport recovers 
in 2010:  Issue number 21/2012”  
(http://epp.eurostat.ec.europa.
eu/cache/ITY_OFFPUB/
KS‑SF ‑12‑021/EN/KS‑SF ‑12‑021‑
EN.PDF ).
14
 Huomautukset
Uusien ja kunnostettujen 
infrastruktuurien tarve 
osoitettiin puolessa tar ‑
kastetuista lentoasemista
22 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi 
tarkastuksessaan, oliko maaliikenne ‑
alueella tarpeen investoida termi ‑
naaleihin. Tilintarkastustuomioistuin 
vertasi toisiinsa investointia edeltävää 
ja investoinnin jälkeistä matkustajien 
vuotuista määrää neliömetriä kohti. 
Kriteerinä käytettiin eurooppalaista 
vertailuarvoa13, jonka mukaan matkus ‑
tajia on neliömetriä kohti vuodessa 
104.
23 
Kymmenessä 14:stä terminaalien 
rakennushankkeesta osoitettiin, että 
lentoasemaa oli tarpeen laajentaa 
kantokykyrajan saavuttamisen tai 
ennakoitujen pullonkaulojen välttä ‑
miseksi (Catania, Crotone, Napoli, Fuer ‑
teventura, La Palma, Vigo, Heraklion, 
Thessaloniki, Rzeszów ja Tallinna). 
Kahdessa tapauksessa (Comiso ja 
Tartto) uusia terminaaleja tarvittiin 
kaupallista liikennettä varten. Termi ‑
naalien laajentaminen ei kuitenkaan 
ollut kiireellistä Algherossa (EU:n 
varoja käytettiin 5,2  miljoonaa  euroa) 
eikä Badajozissa (EU:n varoja käytet ‑
tiin kuusi miljoonaa euroa); kyseisten 
lentoasemien ajoittaisiin ruuhka‑aikoi ‑
hin olisi ollut otollisempaa soveltaa 
väliaikaisia ratkaisuja14 sen sijaan, että 
rakennettiin pysyviä infrastruktuureja, 
jotka ovat suurelta osin vajaakäytössä 
(ks. kaavio  3).24 
Lentoliikennealueellakin puolet EU:n 
rahoittamista kiitotien ja asematason 
laajennuksista oli tarpeen ruuhka‑aiko ‑
jen pullonkaulojen hoitamista varten. 
EU:n rahoittamista 18:sta lentoliiken ‑
nealueen investoinnista yhdeksässä 
osoitettiin, että kapasiteetin laajenta ‑
minen oli ollut tarpeen (Badajoz, La 
Palma, Murcia, Vigo, Catania, Napoli, 
Gdansk, Rzeszów ja Tallinna). Kolmessa 
tapauksessa (Córdoba, Fuerteventura 
ja Kastoria) kapasiteetin laajennustar ‑
vetta ei ollut perusteltu: Córdobassa 
ja Fuerteventuralla lentokenttäalueen 
infrastruktuuri riitti varsin hyvin 
tyydyttämään ennakoidun kysynnän 
pitkälläkin aikavälillä, kun taas Kas ‑
toriassa kiitotien laajennushanketta 
tukeva liiketoimintasuunnitelma ei 
ollut riittävä.
25 
Tarkastetuista 20 lentoasemasta 
yhdeksän kohdalla yksi tai useampi 
tarkastusotokseen poimittu hanke ei 
ollut lainkaan tarpeen. Osuus vastaa 
28 prosenttia tarkastettuihin lentoase ‑
miin suunnatusta 129  miljoonan  euron 
EU‑rahoituksesta.13 ATRS‑Air Transport Research 
Societyn julkaisema selvitys 
2012 Airport Benchmarking 
Report , http://www.atrsworld.
org/docs/KeyFindin ‑
gs2012ATRSBenchmarkingRe ‑
port ‑June22.pdf
14 Esim. palkkaamalla lisää 
(osa‑aikaista) henkilöstöä 
saapuvien ja lähtevien 
matkustajien käsittelyyn ja 
asentamalla väliaikaisia ja 
liikkuvia infrastruktuureja 
lentoliikennealueen ja 
maaliikennealueen välistä 
matkustajaliikennettä varten.
15 Huomautukset
Terminaalin käyttö ennen laajennustaKaavio 3
Lähde:  Lentoasemaviranomaisten tiedot.
Selitys:  Vertailuarvo on 104 matkustajaa neliömetriä kohti. Se näkyy punaisena viivana. Tämän tason ylittävä laajennusta edeltävä kapasiteetin 
käyttö on merkitty vihreällä; oranssilla on merkitty lentoasemat, joiden osuus vertailuarvosta on 50–100 prosenttia ja punaisella lentoasemat, 
joiden osuus vertailuarvosta on alle 50 prosenttia. Comiso on uusi lentoasema, joka avattiin vasta vuonna 2013, joten laajennusta edeltävää 
terminaalin käyttöä ei ollut tarkoituksenmukaista analysoida. 
Terminaalin vuotuiset matkustajat/m2500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Terminaalin käyttö ennen terminaalin laajennusta
(keskiarvo ennen terminaalin laajennusta)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNapoli
Thessaloniki
HeraklionRzeszow
TallinnaTartto
16 Huomautukset
Esimerkkejä EU:n rahoittamista lentoasemainfrastruktuureista
a) Uuden terminaalin rakentaminen:
Cataniassa Italiassa terminaalirakennus oli käynyt liian pieneksi lentoasemaa käyttävien matkustajien 
lukumäärään nähden. Paikallisen lentokerhon lentokonehalli kunnostettiin väliaikaiseksi lähtöaulaksi. Halli 
oli käytössä siihen saakka, kunnes uusi matkustajaterminaali avattiin (ks. kaavio  3). Terminaalin myötä 
matkustajaliikenteelle oli tilaa ja pullonkaulat saatiin poistettua.Laatikko 226 
Laatikossa  2 annetaan esi ‑
merkkejä EU:n rahoittamista 
infrastruktuurihankkeista.
Kuva  3 – Uusi terminaalirakennus Catanian lentoasemalla.
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
17 Huomautukset
b) Tarpeeton lentoliikennealueen laajennus
Espanjassa sijaitsevan Córdoban lentoaseman vuonna 2001 laaditussa yleissuunnitelmassa todetaan, että 
kiitotietä ei ole tarpeen laajentaa liikenne‑ennusteiden ja odotettujen ilma‑alustyyppien perusteella (il ‑
maliikennetapahtumien enimmäismäärä tunnissa ei ollut koskaan ylittänyt neljää, ja asematason ja kiito ‑
tien nykykapasiteetti oli yksitoista ilmaliikennetapahtumaa tunnissa). Lisäksi 99 prosentilla lentoaseman 
vaikutusalueella asuvista 4,2 miljoonasta asukkaasta on käytössään ainakin yksi muu lentoasema enintään 
kahden tunnin ajomatkan päässä. Lähellä sijaitsevien Málagan lentoaseman (12,5 miljoonaa matkustajaa 
vuonna 2012) ja Sevillan lentoaseman (4,3 miljoonaa matkustajaa) houkuttelema liikenne sekä Sevillan, 
Córdoban ja Madridin välinen suurnopeusjunayhteys vähentävät kyseisen lentoaseman lentoliikenne ‑
kysyntää huomattavasti. Espanjan hallitus päätti kuitenkin vuonna 2008 kiitotien laajennuksesta. Tarvetta 
ei analysoitu, kasvupotentiaalia ei selvitetty, kustannus‑hyötyanalyysia ei tehty eikä yhtäkkistä ennakoitua 
matkustajaliikenteen lisäystä perusteltu. Kiitotietä laajennettiin suurempien ilma‑alusten laskeutumista ja 
lentoonlähtöä varten. Laajennuksen kustannukset olivat yli 70 miljoonaa euroa, josta yli 12,6 miljoonaa eu ‑
roa oli peräisin EU:n talousarviosta. Lentoliikenne, joka oli lähinnä muuta kuin kaupallista ilmailutoimintaa, 
jäi kuitenkin volyymiltaan yhtä alhaiselle tasolle kuin se oli ollut ennen laajennusta. Myös asematasoa 
laajennettiin 17 300 neliömetrillä, vaikka alkuperäisen suunnitelman mukaan laajennuksen piti olla vain 
6 775 neliömetriä. Laajennus maksoi 1,5 miljoonaa euroa, josta EU:n investoinnin osuus oli 810 000 euroa. 
Kyseisellä lentoasemalla on erittäin vähän kaupallista liikennettä (alle 7 000 matkustajaa vuonna 2013), 
laajennettua kiitotietä käytetään harvoin ja suurempaa asematasoa käytetään muiden kuin kaupallisten 
(yleisilmailuun käytettävien) lentokoneiden pysäköintipaikkana (ks. kuva  4).Laatikko 2
Kuva 4 – Córdoban asemataso: laajennusta käytetään ainoastaan yleisilmailuun.
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
18 Huomautukset
Rakentaminen viivästyi 
suuressa osassa ja kulut 
ylittyivät joka toisella 
tarkastetuista 
lentoasemista
27 
Tilintarkastustuomioistuin tarkasti 
myös, päätettiinkö tarkastetut lento ‑
asemainfrastruktuurihankkeet aikatau ‑
lussa ja budjettia ylittämättä. Tilin ‑
tarkastustuomioistuin teki seuraavat 
havainnot:
 ο kaikki hankkeet yhtä lukuun ot ‑
tamatta oli tarkastusajankohtaan 
mennessä päätetty
 ο lentoasemainfrastruktuurien ra ‑
kentaminen ja lopullinen luovutus 
viivästyi tarkastetuista 20 lento ‑
asemasta15 17:llä; neljässätoista 
tapauksessa hanke viivästyi yli 
vuodella ja keskimäärin 23 kuu ‑
kaudella; viipeet olivat pisimpiä 
Murcia‑San Javierissa, Thessaloni ‑
kissa ja Napolissa16
 ο budjetti ylittyi tarkastetuista 
20 lentoasemasta yhdeksällä, 
minkä seurauksena varoja käytet ‑
tiin 95,5  miljoonaa  euroa enem ‑
män kuin oli alun perin budjetoitu 
(näistä yhdeksästä lentoasemasta17 
kahdeksalla kulut ylittyivät useilla 
miljoonilla euroilla); suurimmat 
kuluylitykset havaittiin La Palmas ‑
sa, jossa tarkastettujen hankkeiden 
kulut ylitettiin 25,6  miljoonal ‑
la eurolla, ja Thessalonikissa, jossa 
tarkastusajankohtana kulut olivat 
ylittyneet 21,7  miljoonalla  eurolla 
hankkeessa, jossa lentoaseman 
kiitotietä laajennettiin meren 
suuntaan. Kuluylitysten osuus on 
kyseisten yhdeksän lentoaseman 
kokonaiskuluista yli 10 prosenttia; 
ylitykset katetaan kansallisista 
määrärahoista18.Yli puolet rakennuksista 
oli vajaakäytössä
28 
Kansainvälisen lentokuljetusliiton  
IATA:n19 käsikirjassa ehdotetaan, että 
lentoasemainfrastruktuureihin inves ‑
toidaan varovaisesti, ja siinä suosite ‑
taan vaiheittaista kasvua20. Tämän ‑
tyyppistä rakentamista koskevissa 
Euroopan komission ohjeissa koros ‑
tetaan, että ensin on hyödynnettävä 
paremmin jo olemassa olevaa kapa ‑
siteettia ja vasta sitten rakennettava 
tarpeelliset infrastruktuurit, jotka ovat 
tavoitteeseen nähden oikeassa suh ‑
teessa ja joilla on tyydyttävät keskipit ‑
kän aikavälin käyttönäkymät21.
29 
Tilintarkastustuomioistuin tutki 
tarkastuksen kohteena olevilla len ‑
toasemilla, olivatko EU:n rahoitta ‑
mat infrastruktuurit todellisuudessa 
käytössä. Tilintarkastustuomioistuin 
arvioi terminaalin rakennetun lisäti ‑
lan käyttöä analysoimalla vuotuisia 
matkustajamääriä neliömetriä kohti 
sekä terminaalin käyttöä ruuhka‑aika ‑
na. Lentoliikennealueen investointien 
osalta tilintarkastustuomioistuin tutki 
luodun kapasiteetin käyttöä analysoi ‑
malla ilmaliikennetapahtumien määrän 
kehittymistä.15 Infrastruktuurien rakentami ‑
nen ja luovuttaminen ei 
viivästynyt alkuperäisestä 
suunnitelmasta Crotonen, 
Gdanskin ja Tarton 
lentoasemilla.
16 Murcia‑San Javierin lentoase ‑
malla lentoliikennealue, 
lennonjohtotorni ja kiitotie 
otettiin käyttöön viisi vuotta 
niiden valmistumisen jälkeen; 
Thessalonikissa terminaalihan ‑
ke viivästyi 4,5 vuodella; 
Napolissa ilmaliikenteen 
hallintahanke viivästyi 
4,5 vuodella siitä huolimatta, 
että hankintaviranomaiset 
olivat tehneet urakoista 
sopimuksen suoraan asian 
kiireellisyyteen vedoten.
17 Poikkeuksen muodostaa 
Badajozin lentoasema, jonka 
osalta havaittu pieni kuluylitys 
oli 223 000 euroa eli 
2,8 prosenttia talousarviosta.
18 Eräässä toisessa tarkastukses ‑
sa tilintarkastustuomioistuin 
havaitsi samankaltaisia 
puutteita Euroopan laajuisista 
liikenneverkoista rahoitetun 
lentoaseman infrastruktuuri ‑
hankkeen valmistelussa. 
Kansainvälisen Berlin‑Bran ‑
denburg ‑lentoaseman 
tapauksessa suunnitteluasia ‑
kirjat eivät olleet valmiit ja 
niitä oli muutettava 
tarjousmenettelyn aikana, 
mikä johti huomattaviin 
kuluylityksiin.
19 Kansainvälinen lentokuljetus ‑
liitto (IATA) on maailmanlaajui ‑
nen lentoyhtiöiden toimiala ‑
järjestö. Se edustaa noin 
240:tä lentoyhtiötä eli yli 84:ää 
prosenttia kokonaislentolii ‑
kenteestä. IATA tukee 
lentoyhtiöiden toimintaa ja 
auttaa alan toimintapolitiikan 
ja standardien laadinnassa.
20 Infrastruktuuri rakennetaan 
moduuleittain (vaiheittain) ja 
tietyin väliajoin. Näin pysytään 
jonkin verran kysynnän edellä 
ja säilytetään ennalta 
määritetty ja tarvittava 
palvelutaso. Lähde:  2004 IATA 
Airport Development Reference 
manual , osuus C1.13.7.
21 Yhteisön suuntaviivat 
lentoasemien rahoittamisesta 
ja alueellisilta lentoasemilta 
liikennöivien lentoyhtiöiden 
toiminnan aloittamista 
koskevasta valtiontuesta 
(EUVL C 312, 9.12.2005, s. 1), 
61 kohta.
19 Huomautukset
Vuotuinen terminaalin käyttöaste terminaalin laajentamisen jälkeenKaavio 4
Lähde:  Lentoasemaviranomaisten tiedot.
Selitys:  Vertailuarvo on 104 matkustajaa neliömetriä kohti. Se näkyy punaisena viivana. Vihreällä on merkitty lentoasemat, joiden keskimääräi ‑
nen käyttö laajennuksen jälkeen ylittää vertailuarvon; oranssilla on merkitty lentoasemat, joiden osuus vertailuarvosta on 50–100 prosenttia, ja 
punaisella lentoasemat, joiden keskiarvo on alle 50 prosenttia.250
200
150
100
50
0Terminaalin vuotuiset matkustajat/m2Vuotuinen terminaalin käyttöaste terminaalin laajennuksen jälkeen
(keskiarvo terminaalin laajennuksen jälkeen)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNapoli
Thessaloniki
Heraklion Rzeszow
TallinnaTartto30 
Maaliikennealueella uuden tai lisätyn 
terminaalitilan käyttöä verrattiin ver ‑
tailuarvoon22 (104 vuotuista matkus ‑
tajaa neliömetriä kohti). Tarkastetuista 
14 lentoasemasta ainoastaan neljä 
(Catania, Napoli, Heraklion ja Thessa ‑
loniki) saavutti vertailuarvon. Kym ‑
menen muun lentoasematerminaalin 
keskimääräinen käyttö oli huomat ‑
tavasti alle vertailuarvon; seitsemän 
terminaalin23 vuotuinen käyttöaste 
oli alle 50 prosenttia (ks. kaavio  4). 
Yleisesti ottaen voidaan todeta, että 
yli puolet tarkastetuista EU:n varoista 
(55 prosenttia eli 255 miljoonaa euroa) 
käytettiin infrastruktuureihin, jotka 
olivat tarpeettoman suuria.31 
Kun terminaalin lisätilan käyttöä 
arvioidaan huipputunnin (tavallisesti 
vuoden kiireisimmän kuukauden kiirei ‑
simmän tunnin24) aikana, terminaalitila 
oli tarkoituksenmukaisessa käytössä 
kahdeksalla lentoasemalla (Alghero, 
Catania, Comiso, Thessaloniki, He ‑
raklion, Rzeszów, Tallinna ja Tartto). 
Kolmella lentoasemalla (La Palma, Vigo 
ja Napoli) kapasiteetti oli kohtuullises ‑
sa käytössä. Kahdella lentoasemalla 
(Badajoz ja Fuerteventura) rakennettu 
kapasiteetti ei ollut huipputunnin aika ‑
na täydessä käytössä.22 Kuten todetaan ATRS:n (Air 
Transport Research Society) 
julkaisussa Euroopan 
lentoasemista vuonna 2010 
http://www.atrsworld.org/
docs/KeyFindings2012ATRS ‑
BenchmarkingReport‑June22.
pdf
23 Näistä seitsemästä vajaakäy ‑
tössä olevasta terminaalista 
Comison terminaali otettiin 
käyttöön vuonna 2013 ja 
Rzeszówin terminaali vuonna 
2012. Niiden antamien 
ennusteiden mukaan 
vertailuarvo (104 matkustajaa 
neliömetriä kohti) saavutetaan 
Comisossa vuonna 2018 ja 
Rzeszówissa vuonna 2031.
24 Espanjassa huipputunti 
määritellään joko 30. 
kiireisimmäksi tunniksi 
vuodessa tai tunniksi, jonka 
aikana liikennettä on 
97,75 prosenttia.
20 Huomautukset
Esimerkkejä ylimitoitetuista infrastruktuureista
a) Uusi terminaali:
Fuerteventuran lentoasemalla Espanjassa toteutettiin terminaalin laajennushanke, jota EU rahoitti 21  mil ‑
joonalla  eurolla. Hankkeella melkein kolminkertaistettiin lattiapinta‑ala (34 000 neliömetristä 93 000 neliö ‑
metriin), lisättiin 14 lähtöporttia (kymmenestä 24:ään), kahdeksan matkalaukkuhihnaa (seitsemästä 15:een) 
ja neljä matkustajasillalla varustettua porttia (viidestä yhdeksään). Urakoiden laajuus oli määritetty etukä ‑
teen ennusteen perusteella: ennusteen mukaan matkustajia olisi 7,5 miljoonaa vuoteen 2015 mennessä, 
kun vuonna 2013 lentoasemalla oli ollut 4,3 miljoonaa matkustajaa. Vaikka 7,5 miljoonan matkustajan en ‑
nuste olisi toteutunut, terminaali olisi siltikin ollut ylimitoitettu, sillä IATA‑standardien mukaan kymmenen 
hihnaa olisi riittänyt 15 rakennetun sijaan. Liikennettä ei myöskään ollut niin paljon, että uuden terminaalin 
koko kapasiteettia olisi voitu käyttää. Tuoreimman ennusteen mukaan liikennettä ei olisi tarpeeksi ennen 
vuotta 2030. Tästä syystä lentoasemaviranomainen päätti sulkea osan lentoasemasta (kuusi 24 portista) 
vähentääkseen yleisiä huoltokustannuksia (ks. kuva  5).Laatikko 332 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi 
vastaavasti lentoliikennealueen ka ‑
pasiteettia, joka riippuu kiitoteiden 
määrästä ja erityisominaisuuksista, 
asematasojen koosta ja konfiguroin ‑
nista, rullausteiden ja poistumisteiden 
olemassaolosta ja lentoasemaa käyt ‑
tävien lentokoneiden tyypistä. Ainoas ‑
taan neljässä EU:n rahoitusta saanees ‑
sa lentoliikennealueen infrastruktuurin 
laajennuksessa (Cataniassa, Napolissa, 
Thessalonikissa ja Tallinnassa) urakat vastasivat todellisia tarpeita. Yhdellä 
lentoasemalla (Alghero) luotu kapa ‑
siteetti oli kohtuullinen huipputun ‑
tikäyttöä ajatellen, kun taas muilla 
11 tarkastetulla lentoasemalla luotu 
kapasiteetti oli ylimitoitettu.
33 
Laatikossa  3 esitetään esimerkkejä 
ylimitoitetuista infrastruktuureista.
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Kuva  5 — Fuerteventuran terminaalin suljettu osa.
21 Huomautukset
b) Kiitotien laajennus:
Vaikka La Palman (Kanariansaariin kuuluva saari) lentoliikennealueen kapasiteettia oli tarpeen laajentaa, 
vuonna 2008 toteutetussa asematason laajennuksessa ja kiitotieurakassa ei pitäydytty todellisissa tarpeissa 
(kiitotien alle rakennettiin urakan yhteydessä kaksi pysäköintialuetta, jotka eivät ole käytössä). Laajennuk ‑
sen (kokonaiskulut 36,4  miljoonaa  euroa; EU:n rahoitus 17,1  miljoonaa  euroa) jälkeen lentoliikennealueen 
kapasiteetti kasvoi 12:sta 30:een ilmaliikennetapahtumaan tunnissa. Laajennuksen jälkeen mitattu huippu 
on kuitenkin ollut vain 13 ilmaliikennetapahtumaa tunnissa. Luotu lisäkapasiteetti tulee täten edelleen 
olemaan vajaakäytössä, kunnes liikennetapahtumien määrä tunnissa kasvaa merkittävästi (ks. kuva  6).Laatikko 3
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Kuva  6 – La Palman lentoaseman ylimitoitettu asemataso.
22 Huomautukset
Tyhjät ja käyttämättömät lentoasemainfrastruktuurit
Kreikassa Thessalonikin lentoasemalla toteutetun rahtihankkeen yhteydessä rakennettiin kaksi uutta rahtiter ‑
minaalia, kunnostettiin kaksi rahtiterminaalia ja rakennettiin pysäköintitilat. Molemmat vasta rakennetut rah ‑
titerminaalit jäivät tyhjiksi (ks. kuva  7) ja ainoastaan toinen kunnostetuista rahtiterminaaleista oli tarkastus ‑
käynnin aikaan säännöllisessä käytössä (EU oli rahoittanut hankkeita seitsemällä miljoonalla eurolla). Alueen 
lentorahtikapasiteetin lisäämistarpeen analysoinnista ei ollut näyttöä.Laatikko 434 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi myös, 
olivatko rakennetut infrastruktuurit 
tarkastusajankohtana käytössä. Suurin 
osa infrastruktuureista oli käytössä, 
mutta noin 38 miljoonaa euroa (kah ‑
deksan prosenttia kokonaismäärästä) 
tarkastetusta EU:n rahoituksesta oli in ‑
vestoitu infrastruktuureihin, jotka eivät 
olleet tarkastusajankohtana käytössä.35 
Laatikossa  4 esitetään esimerkki käyt ‑
tämättömästä infrastruktuurista.
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Kuva  7 – Toinen Thessalonikin lentoaseman kahdesta uudesta rahtiterminaalista, 
jotka  olivat  tarkastuskäynnin  aikaan  tyhjillään.
23 Huomautukset
EU rahoitti investointeja, 
jotka eivät olleet 
kustannustehokkaita
36 
Investointipäätös tehdään infrastruk ‑
tuurihankkeissa hankehakemusten 
hyväksyntävaiheessa tulevan toimen ‑
piteen ennakoitujen kulujen ja tulojen 
perusteella. Teoreettisesti ajateltuna 
hanke olisi toteutettava ainoastaan 
siinä tapauksessa, että ennusteen 
mukaan tulojen määrä ylittää kulujen 
määrän. Ihanteellista olisi, että tuloilla 
olisi taloudellista kestävyyttä edistävä 
vaikutus. Hankkeissa on EU:n investoin ‑
nin osalta riskinä, että ennustetut kulut 
ja tulot osoittautuvat epärealistisiksi. 
Tarkastetun hanketyypin kannalta olisi 
erityisesti huolestuttavaa, jos matkus ‑
tajamäärät eivät kasvaisi odotetusti tai 
kulut olisi aliarvioitu.
37 
Tilintarkastustuomioistuin laski kuluar ‑
vion uutta matkustajaa kohti ja vertasi 
niitä investointipäätösten perusta ‑
na olevissa ennusteissa esitettyihin 
kuluihin. Tarkoituksena oli arvioida, 
oliko olemassa riski, että EU investoisi 
lentoasemien infrastruktuureihin, jotka 
eivät ole kustannustehokkaita. Kulut 
oli laskettu lentoasemalle houkutel ‑
tua uutta matkustajaa kohti jakamalla 
kyseessä olevilla 20 lentoasemalla kau ‑
della 2000–2012 tehdyt pääomainves ‑
toinnit viitteellisen 20 vuoden25 ajan ‑
jakson matkustajien määrällä (määrä 
perustuu vuoteen 2013 asti mitattuihin 
tosiasiallisiin matkustajamääriin ja 
lentoasemien jäljelle olevalle kaudelle 
tekemiin tuoreimpiin ennusteisiin (ks. 
kaavio  5).38 
Tilintarkastustuomioistuimen arvioin ‑
nista26 käy ilmi seuraavat seikat:
 ο Kymmenen lentoaseman kohdalla 
(Alghero, Catania, Comiso, Crotone, 
Napoli, Thessaloniki, Heraklion, 
Rzeszów, Gdansk ja Tallinna) uutta 
matkustajaa kohti lasketut kulut oli ‑
vat alle kymmenen euroa ja yleises ‑
ti ottaen kuluennusteen mukaiset.
 ο Madridissa matkustajaa kohti 
laskettujen tosiasiallisten kulujen 
määrän arvioitiin olevan 32  euroa, 
mikä on huomattavasti enemmän 
kuin suunnitteluvaiheessa arvioitu 
19 euroa.
 οKuudella espanjalaisella lentoase ‑
malla (Fuerteventura, Burgos, Mur ‑
cia, La Palma, Badajoz ja Córdoba) 
ja Tartossa Virossa uusien matkus ‑
tajien houkuttelemisesta tosiasial ‑
lisesti aiheutuneiden kulujen arvi ‑
oitiin olevan ennusteeseen nähden 
yli kaksinkertaiset. Tämä tarkoittaa 
sitä, että näihin investointeihin 
liittyi suurempi tuottamattomuus ‑
riski ja että niiden perustana olevat 
ennusteet olivat ylioptimistisia.
 οUutta matkustajaa kohti arvioituja 
kuluja ei voida Vigon ja Kastorian 
osalta laskea, sillä investoinneilla ei 
onnistuttu houkuttelemaan uusia 
matkustajia.25 Lentoasemien infrastruktuuri ‑
en käyttöiän arviointiin on 
ehdotettu eripituisia 
ajanjaksoja: kustannushyöty ‑
analyysejä koskevassa 
Euroopan komission oppaassa 
ehdotetaan 25 vuoden aikaa; 
Euroopan alueiden hankkeille 
annettavaa yhteistä apua 
koskevassa JASPERS‑oppaassa 
vaihteluväli rakennusten 
osalta on 20–40 vuotta ja 
kiitoteiden, rullausteiden ja 
asematasojen kohdalla 
15–30 vuotta; IATA ehdottaa, 
että rakennetaan kymmeneksi 
vuodeksi ja kansalliset 
täytäntöönpanoelimet 
soveltavat 20 tai 25 vuoden 
ajanjaksoja. Tämän perusteella 
tilintarkastustuomioistuin 
päätti soveltaa laskelmissaan 
infrastruktuurien odotettuna 
käyttöikänä 20:ta vuotta.
26 Olisi pantava merkille, että 
raportoidussa määrässä 
otetaan huomioon ainoastaan 
alustavat infrastruktuurikulut, 
kun taas infrastruktuurin 
huoltoon, poliisiin, palomie ‑
hiin, tulliin ja markkinointiin 
liittyviä kuluja ei oteta 
huomioon.
24 Huomautukset
Kulut uutta matkustajaa kohti1Kaavio 5
Lähde:  Lentoasemaviranomaisten tiedot.
Selitys:  Sinisellä on merkitty suunnitellut kulut uutta matkustajaa kohti; punaisella on merkitty lasketut kulut uutta matkustajaa kohti.
1 Suunnitellut kulut uutta matkustajaa kohti laskettiin jakamalla 20 lentoasemaan kaudella 2000–2012 tehdyt pääomainvestoinnit 20 vuoden 
viitekaudelle ennakoitujen matkustajien määrällä. Tilintarkastustuomioistuin laski kulut uutta matkustajaa kohti jakamalla kyseiset 20 lento ‑
asemaan tehdyt pääomainvestoinnit tosiasiallisella matkustajamäärällä vuoteen 2013 saakka ja tuoreimmilla lentoaseman hallinnolta saaduilla 
ennusteilla jäljellä olevan kauden osalta.0 20 4060 80 100 120 
Suunnitellut kulut uutta matkustajaa kohti Kulut uutta matkustajaa kohtieuroaKulut uutta matkustajaa kohti
Fuerteventura
Madrid BurgosMurcia
La PalmaBadajoz
TarttoTallinna GdanskRzeszow
Heraklion
Thessaloniki
Napoli ComisoCataniaAlghero
Córdoba Crotone
25 Huomautukset
Tarkastetuista 20 lento ‑
asemasta seitsemän ei ole 
taloudellisesti 
omavaraisia
39 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi myös, 
ovatko tarkastetut lentoasemat talou ‑
dellisesti omavaraisia ja kannattavia27. 
Tätä tarkoitusta varten tilintarkastus ‑
tuomioistuin analysoi lentoasemien 
tilinpäätökset.
40 
Analyysissa kävi ilmi, että tarkastetuis ‑
ta 20 lentoasemasta neljä (Catania, Na ‑
poli, Tallinna ja Gdansk) oli tarkastus ‑
ajanjaksona säännöllisesti kannattavia. 
Seitsemällä lentoasemalla (Fuerteven ‑
tura, Madrid‑Barajas, Murcia, Alghero, 
Comiso, Rzeszów ja Tartto) oli ylittää 
kannattavuusraja keskipitkällä aika ‑
välillä, vaikka ne eivät ole vielä kan ‑
nattavia. Sitä vastoin seitsemän muun 
tarkastetun lentoaseman (Badajoz, 
Burgos, Córdoba, La Palma, Vigo, Cro ‑
tone ja Kastoria) tappiot olivat vuosina 
2007–2012 merkittäviä.
41 
Tilintarkastustuomioistuin laski len ‑
toasemien tilinpäätösten perusteella 
myös matkustajakohtaiset tuotot 
tai tappiot ja luokitteli lentoasemat 
soveltamalla kolmea raja‑arvoa, jotka 
perustuvat tarkastuksen kattaman 
ajanjakson aikana palveltujen matkus ‑
tajien määrän keskiarvoon. Raja‑ar ‑
vot olivat alle 100 000 matkustajaa, 
100 000–1 500 000 matkustajaa ja 
yli 1 500 000 matkustajaa. Analyysi 
osoittaa (ks. kaavio  6), että lentoase ‑
milla, joilla oli alle 100 000 matkustajaa 
vuodessa, matkustajakohtainen tappio 
oli kyseisellä kaudella keskimäärin 
130 euroa.42 
Vaikka matkustajien pieni määrä ei 
ole ainoa vaikuttava tekijä, se antaa 
useilla tarkastetuilla lentoasemilla 
syyn olettaa, että on olemassa suuri 
riski, että taloudellista käännettä ei ole 
näkyvissä keskipitkällä aikavälillä (mitä 
alhaisemmat matkustajamäärät, sitä 
suurempi matkustajakohtainen tappio, 
sillä sellaiset erät kuin suuret kiinteät 
kulut tai poistot jakautuvat suhteelli ‑
sen pienelle matkustajien määrälle). 
Tavallisesti lentoasemat, joilla on alle 
100 000 matkustajaa vuodessa, ovat 
pienempiä alueellisia lentoasemia. 
Niillä on vaikeuksia pysyä toiminnassa 
ilman jatkuvaa julkisista varoista saa ‑
tua taloudellista tukea.
43 
Lentoasemainfrastruktuuriin tehdyt 
investoinnit merkitsevät myös sitä, että 
tulevina vuosina on sekä toiminta ‑ että 
huoltokuluja. Täten kyseisiä lentoase ‑
mia koskevien investointipäätösten on 
perustuttava vakuuttavaan näyttöön 
siitä, että investoinnista saatava sosio ‑
ekonominen hyöty on investoinnista 
aiheutuvia – usein merkittäviäkin28 – 
kuluja suurempi.27 HCAA:n Thessalonikin, 
Heraklionin ja Kastorian 
lentoasemien osalta 
toimittamien tilinpäätösten 
perusteella tilintarkastustuo ‑
mioistuin pystyi laatimaan 
ainoastaan arvion 
kassavirroista.
28 Espanjan kehitysminiteriön 
tavoitteena oli leikata kuluja 
mutta pitää samalla 
pienemmät lentoasemat 
toiminnassa, joten se päätti 
kesäkuussa 2012 vähentää 
huoltokuluja niillä 17 lento ‑
asemalla, joilla on alle 
500 000 matkustajaa 
vuodessa, sekä lyhentää 
lentoasemien viikoittaista 
toiminta‑aikaa ja vähentää 
niiden henkilöstöä.
26 Huomautukset
Tarkastettujen lentoasemien keskimääräinen tuotto tai tappio matkustajaa 
kohti laskettuna kaudella 2007–2012Kaavio 6
Lähde:  Lentoasemaviranomaisten kirjanpitotiedot. Matkustajakohtaiset tappiot saattavat todellisuudessa olla suurempia, sillä
i) tietyt lentoaseman toimintakulut eivät näy lentoaseman tilinpäätöksessä (esimerkiksi poliisitoiminta, palo ‑ ja pelastustoiminta, tulli, markki ‑
nointi jne.) ja
ii) Kreikan lentoasemat eivät laske poistokustannuksia eivätkä sisällytä tilinpäätökseen korkokuluja.
29 Bilbaon, Leonin, Logronon, 
Valladolidin ja Vitorian 
lentoasemat ovat enintään 
kahden tunnin ajomatkan 
päässä ja Pamplona, 
Santander ja San Sebastian 
ovat 2 tunnin 10 minuutin 
ajomatkan päässä Burgosista.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140euroaVoitto/tappio matkustajaa kohti vuodessa 
(keskiarvo vuosina 2007–2012)
Yli 1 500 000 matkustajan 
lentoasemat100 000 – 1 500 000 
matkustajan lentoasematAlle 100 000 matkustajan 
lentoasemat
1 euroa
- 7 euroa
- 130 euroa
44 
Yksi pienempien lentoasemien on ‑
gelmista on nähtävissä Burgosissa. 
Infrastruktuurin osalta tehdyt poistot 
olivat suuria ja matkustajien määrä 
vähäinen (18 905 matkustajaa vuonna 
2013), joten Burgosin lentoasema teki 
tappiota lentoaseman avaamisesta 
eli heinäkuusta 2008 vuoden 2012 
loppuun yhteensä 30  miljoonaa  euroa 
(67 prosenttia sen kokonaisvaralli ‑
suudesta). Lisäksi yksi ja sama liiken ‑
teenharjoittaja vastaa lentoasemalla 90 prosentista kaupallisista lennois ‑
ta, ja kyseiset lennot suuntautuvat 
ainoastaan yhteen kohteeseen (Bar ‑
celona). Täten on olemassa suuri riski, 
että lentoaseman matkustajamäärät 
pysyvät edelleenkin kestämättömän 
alhaisella tasolla, sillä lentoaseman 
vaikutusalueella asuvalla väestöllä on 
mahdollisuus lentää ainakin viideltä 
muulta lentoasemalta29, jotka sijaitse ‑
vat enintään kahden tunnin ajomatkan 
päässä (ks. myös laatikko  5).
27 Huomautukset
Esimerkki lentoasemasta, joka ei ole taloudellisesti omavarainen.
Kastoriassa lentoaseman tulot olivat vuosina 2005–2012 yhteensä 176 000 euroa, kun taas samalla kaudella 
lentoaseman avoinna pitämisestä aiheutui kuluja 7,7 miljoonaa euroa. Kyseisellä kaudella matkustajien koko ‑
naismäärä oli 25 000, mikä tarkoittaa noin 275 euron tappiota matkustajaa kohti laskettuna. Noin 16,5 miljoo ‑
naa euroa (joista EU:n varoja 5,6 miljoonaa euroa) on investoitu lentoaseman kiitotien laajennukseen. Kiitotie ‑
tä ei ollut tämän kertomuksen laadintaan mennessä koskaan käyttänyt sen tyyppinen lentokone, jota ajatellen 
laajennus oli tehty. Ei voida katsoa, että julkisia varoja olisi käytetty vaikuttavalla tavalla.Laatikko 5
45 
Kansainvälisen lentoasemien järjestön 
(ACI) laatiman Economics Report 201 1  
‑selvityksen mukaan lentoasemien 
toiminta voi olla kannattavaa, jos mat ‑
kustajia on yli viisi miljoonaa vuodessa; 
lentoasema voi kattaa toimintakulun ‑
sa, jos matkustajia on yhdestä viiteen 
miljoonaa vuodessa; tätä pienempien 
lentoasemien tuloilla ei voida kattaa 
edes niiden muuttuvia kustannuksia. 
Johtopäätös on yhdenmukainen kaa-
viossa  6 esitettyjen tilintarkastustuo ‑
mioistuimen laskelmien kanssa.
Tarkastetuista 20 lento ‑
asemasta kahdentoista 
matkustajamääräennus ‑
teet olivat aivan liian 
optimistisia
46 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi 
investointipäätösten tueksi laadit ‑
tujen liikenne‑ennusteiden laatua ja 
luotettavuutta ja tutki ennusteiden ja 
matkustajamäärien tosiasiallisen kehi ‑
tyksen välisiä eroavaisuuksia.47 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, 
että kyseisiin suunnitelmiin sisältyvät 
uusia matkustajia koskevat ennus ‑
teet olivat aivan liian optimistisia 
20 lentoasemasta kahdellatoista. 
Esimerkiksi vuonna 2013 Córdobassa 
oli ennusteen 179 000 matkustajan 
sijaan 6 955 matkustajaa ja Cotonessa 
ennusteen 306 000 matkustajan sijaan 
28 892 matkustajaa.
28 Huomautukset
48 
Kun otetaan huomioon lentoase ‑
mia vuoteen 2013 asti käyttäneiden 
matkustajien määrä ja lentoasemien 
seuraaville vuosille ennakoimat mat ‑
kustajamäärät, uusia matkustajia on 
todennäköisesti keskimäärin 36 pro ‑
senttia vähemmän kun oli investoin ‑
tipäätöksiä tehtäessä ennustettu. 
Ainoastaan kuudessa tapauksessa 
(Alghero, Catania, Comiso, Gdansk, 
Heraklion ja Tallinna) tosiasialliset 
matkustajamäärät olivat vuonna 2013 
ennustetta suuremmat. Kahden lento ‑
aseman (Napoli ja Rzeszów) ennusteet 
ylittivät alle 10 prosentilla tosiasiallis ‑
ten uusien matkustajien määrän, kun 
taas kaikkien muiden lentoasemien 
ennusteet olivat aivan liian optimistisia 
(ks. kaavio  7).EU:n rahoittamilla inves ‑
toinneilla on vähäinen 
vaikutus matkustajien 
määrään, asiakaspalve ‑
luun ja työpaikkojen 
luomiseen30
49 
Tilintarkastustuomioistuin tutki, 
onko odotetut tulokset saavutettu, 
ja analysoi tätä varten matkustaja ‑
määrien kehitystä, asiakaspalvelua ja 
investointien vaikutusta työpaikkojen 
luomiseen.30 Luettelo tarkastetuista 
lentoasemista ja kattava 
kuvaus tarkastushavainnoista 
ja ‑tuloksista esitetään 
liitteessä  III.
Ennusteiden laatu1Kaavio 7
Lähde:  Lentoasemaviranomaisten tiedot.
Selitys:  Vihreällä on merkitty lentoasemat, joilla uusien matkustajien määrä on ollut laajennustöitä seuraavina 20 vuotena ennustetta suurempi; 
oranssilla on merkitty lentoasemat, joilla uusien matkustajien määrä on alle 10 prosenttia ennustetta alempi; punaisella on merkitty lentoase ‑
mat, joiden uusien matkustajien määrä on tätäkin alhaisempi.
1 Tilintarkastustuomioistuin arvioi ennusteiden laatua vertaamalla kunkin lentoaseman kohdalla uusien matkustajien määrästä tehtyä alkupe ‑
räistä ennustetta lentoasemaa vuoteen 2013 mennessä käyttäneiden matkustajien todelliseen määrään ja tuoreimpaan lentokentän hallinnolta 
saatuun ennusteeseen jäljellä olevan kauden osalta. Laskelmat koskevat laajennustöitä seuraavia 20: ta vuotta- 180 %- 160 %- 140 %100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %
- 20 %
- 40 %
- 60 %
-  80 %
- 100 %
- 120 %- 73 %- 36 %
- 162 %- 40 %
- 68 %- 52 %
- 73 %- 62 % - 60 %- 50 %- 9 %
- 47 %
- 126 %- 6 %
- 71 %11 %28 %40 %85 %
12 % 14 %
Keskiarvo
FuerteventuraMadrid Burgos MurciaLa PalmaBadajoz
TarttoTallinna Gdansk Kastoria
Heraklion
Thessaloniki
Napoli ComisoCataniaAlghero
Córdoba Crotone Vigo
Rzeszow
29 Huomautukset
50 
Taulukossa 2  esitetään tarkastet ‑
tujen lentoasemien matkustajatie ‑
dot vuodelta 2007 (ensimmäinen 
mittausvuosi), 2010 (kriisin jälkeiset 
matkustajatiedot) ja 2013. Tarkaste ‑
tuista 20 lentoasemasta ainoastaan 
kymmenen onnistui lisäämään mat ‑
kustajamääriään vuosina 2007–2013. 
Eniten matkustajamäärät kasvoivat 
Gdanskissa (1,1 miljoonaa matkustajaa lisää) ja Cataniassa, Heraklionissa and 
Rzeszówissa (300 000–400 000 mat ‑
kustajaa lisää). Yhdeksällä lentoase ‑
malla (Fuerteventura, Madrid, Vigo, 
Murcia, La Palma, Badajoz, Córdoba, 
Crotone ja Napoli) matkustajamäärät 
olivat vuonna 2013 vielä alhaisemmat 
kuin vuonna 2007.
Katsaus tarkastettujen lentoasemien matkustajamäärien kehityssuuntiin
2007 2010 2013Vaihtelu 
2007–2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 - 8 %
Madrid 52 110  787 49 866 113 39 729 027 - 24 %
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 - 52 %
Burgos 13 037 33 595 18 905 45 %
Murcia 2 002  949 1 349 579 1 140 447 - 43 %
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 - 33 %
Badajoz 91 585 61 179 29 113 - 68 %
Córdoba 22 410 7 852 6 955 - 69 %
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %
Catania 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5 %
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 - 73 %
Napoli 5 775  838 5 584 114 5 444 422 - 6 %
Thessaloniki 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4 %
Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4 %
Kastoria 3 806 3 019 5 304 39 %
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111 %
Gdansk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %
Tallinna 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13 %
Tartto 1 182 23 504 13 790 1 067 %
YHTEENSÄ 88 086 607 83 884 551 75 594 043 - 14 %
Lähde:  Lentoasemaviranomaisten tiedot.Taulukko 2
30 Huomautukset
51 
Asiakaspalvelun paranemisesta saatiin 
vain vähän näyttöä. Kolmella lentoase ‑
malla (Fuerteventura, Thessaloniki ja 
Heraklion) EU:n rahoittamien hankkei ‑
den tavoitteena oli parantaa matkusta ‑
jille tarjotun palvelun laatua. Matkusta ‑
jille suunnatut kyselyt ja lentokenttien 
soveltamat ”tyytyväisyysindikaattorit” 
osoittivat, että kyseisillä kolmella len ‑
toasemalla asiakaspalvelu oli yleisesti 
ottaen parantunut vuodesta 2010 
alkaen. Tämä päti myös kahdeksaan 
muuhun lentoasemaan (Badajoz, La 
Palma, Madrid‑Barajas, Vigo, Alghero, 
Catania, Napoli ja Rzeszów). Lopuilla 
yhdeksällä lentoasemalla matkustajille 
tarjotut palvelut eivät parantuneet tai 
niiden paranemista ei mitattu.
52 
Hyvinä lentoasemainvestointien 
perusteluina pidetään yleensä työpaik ‑
kojen luomista ja taloudellista kasvua. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi 
kuitenkin, että sosioekonomisia etuja 
ei yleisesti ottaen mitattu. Oli myös 
vähän näyttöä siitä, että tarkastetuissa 
hankkeissa olisi luotu työpaikkoja EU:n 
investointien ansiosta. Neljällä lento ‑
asemalla (Comiso, Rzeszów, Gdansk ja 
Tallinna) vain vähäisellä määrällä uusis ‑
ta pysyvistä työpaikoista voitiin katsoa 
olevan suora yhteys tarkastettuihin 
EU:n hankkeisiin. Madrid‑Barajasin, 
Algheron ja Gdanskin toimittamista 
selvityksistä käy ilmi, että lentoaseman 
sijaitsemisesta ja toiminnasta alueella 
oli alueelle yleisluontoista hyötyä. Sel ‑
vityksissä ei kuitenkaan ole nähtävissä 
yhteyttä alueellisten BKTL‑lukujen 
paranemisen ja lentoasemainfrastruk ‑
tuureihin tehtyjen EU:n rahoittamien 
investointien välillä.Lähekkäin sijaitsevilla 
lentoasemilla oli tehty 
samanlaisia investointeja
53 
Tilintarkastustuomioistuin tutki len ‑
toaseman vaikutusaluetta eli niiden 
valmiuksia houkutella matkailijoita ja 
asiakkaita. Vaikutusalue riippuu lähellä 
asuvasta väestöstä ja maaliikenne ‑
mahdollisuuksista. Tilintarkastustuo ‑
mioistuin käytti tätä tarkoitusta varten 
tuoreimpia saatavilla olevia Eurostatin 
tietoja nykyisistä tieyhteyksistä, liiken ‑
nenopeustietoja sekä väestömääriä ja 
mahdollisten matkailijoiden määriä31. 
Tilintarkastustuomioistuin analysoi 
vaikutusalueiden päällekkäisyydet 
soveltamalla yhdenmukaista 120 mi ‑
nuutin ajomatkan32 kriteeriä.
54 
Analyysi (kaikkien tarkastettujen 
lentoasemien kaaviokuvat, ks. liite  IV) 
osoittaa seuraavaa:
 ο Tarkastetuista 18 lentoasemasta33 
13:lla oli merkittäviä päällekkäi ‑
syyksiä34 lähistöllä olevien lento ‑
asemien vaikutusalueiden kanssa, 
ja monissa tapauksissa päällekkäi ‑
syyksiä oli useiden eri vaikutusalu ‑
eiden kanssa. Suurella enemmis ‑
töllä tarkastettujen lentoasemien 
vaikutusalueella elävästä väestöstä 
oli valittavanaan lentomatkailuun 
useita muita lentoasemia kahden 
tunnin ajomatkan päässä. Ainoas ‑
taan viisi tarkastetun otoksen 
lentoasemista (Madrid‑Barajas, Ba ‑
dajoz, Tartto, Tallinna ja Rzeszów) 
sijaitsi paikoissa, joissa väestön 
enemmistöllä oli rajalliset mah ‑
dollisuudet valita toinen enintään 
kahden tunnin ajomatkan päässä 
oleva lentoasema.31 Uusimmat saatavilla olevat 
tietiedot ovat peräisin vuoden 
2009 TeleAtlas‑tieverkosta. 
Väestötiedot perustuvat 
vuoden 2006 väestötauluk ‑
koon. Matkailutiedot ovat 
myös vuodelta 2006. Ne 
perustuvat matkailijoiden 
majoituspaikoissa viettämien 
öiden määrään ja sänkyjen 
määrään. Lentoasemien 
sijainti perustuu Eurostatin 
viitetietokantaan (GISCO). 
Lähellä toisiaan sijaitsevat 
kilpailevat lentoasemat 
yksilöitiin vuotuisten 
matkustajamäärien perusteel ‑
la (arvioinnissa ei otettu 
huomioon lentoasemia, joiden 
matkustajamäärä on alle 
15 000 vuodessa).
32 Tilintarkastustuomioistuin on 
tietoinen siitä, että kullakin 
lentoasemalla on omat 
erityispiirteensä, mutta se 
päätti soveltaa arvioinnissaan 
yleistä kahden tunnin 
vaikutusalueen määritelmää, 
koska määritelmää puollettiin 
usein asiaan liittyvissä 
kirjallisuusviitteissä (esim. 
Starkie 2008 sekä Marucci ja 
Gatta, 2009). Monet 
matkustajat tulevat pidem ‑
mänkin matkan takaa. 
Esimerkkinä voidaan mainita 
säännölliset bussilinjat, jotka 
tuovat matkustajat tarkastus ‑
kohteena olevalta Tarton 
lentoasemalta Riikaan 
3,5 tunnissa ( https://www.
airbaltic.com/en/bus ).
33 Fuerteventuran ja La Palman 
lentoasemia ei arvioitu, koska 
ne ovat kyseisten saarten 
ainoita lentoasemia.
34 Tilintarkastustuomioistuin 
pitää päällekkäisyyttä 
merkittävänä, jos yli 
75 prosentilla väestöstä on 
mahdollisuus käyttää useita 
eri lentoasemia 120 minuutin 
ajomatkan säteellä.
31 Huomautukset
 ο Sellaisia lentoasemia on yhä 
enemmän, jotka ovat erittäin 
lähellä toisiaan ja jotka investoivat 
samanlaisiin infrastruktuureihin 
(terminaaleihin, asematasoihin ja 
kiitoteihin). Päällekkäisyydet ovat 
suurella osalla lentoasemista mer ‑
kittäviä, mutta lähistöllä oleviin 
lentoasemiin tehtyjä investointeja 
ei otettu kuin vähäisessä määrin 
huomioon, vaikka tämä olisi ollut 
rationaalisen suunnittelun ja EU:n 
varojen käytön optimoinnin kan ‑
nalta tarpeen.
55 
Tilintarkastustuomioistuimen suo ‑
ritti vaihtoehtoisen analyysin, jossa 
kriteerinä sovellettiin 90 minuutin 
ajomatkaa. Komissiokin oli käyttänyt 
samaa kriteeriä vuotta 2013 koskevas ‑
sa selvityksessään35. Havainnot olivat 
samanlaiset36.
56 
Ainoastaan jotkut lentoasemat ana ‑
lysoivat vaikutusalueita tulevia inves ‑
tointeja suunnitellessaan. Lentoasemi ‑
en vaikutusalueita ei kuitenkaan ollut 
määritelty samalla tavalla, sillä jäsen ‑
valtiot eivät olleet sopineet yhteisestä 
määritelmästä. Vaikutusalueen ana ‑
lyysillä ei yleisesti ottaen kartoitettu 
lähellä toisiaan olevien lentoasemien 
välisiä päällekkäisyyksiä ja niiden 
vaikutusta kasvumahdollisuuksiin. 
Tämä johti usein siihen, että mahdol ‑
liset matkustajat laskettiin kahteen 
kertaan, koska kukin lentoasema otti 
ne huomioon laajennusta perustele ‑
vissa kokonaismäärissään (esimerkiksi 
Catanian ja Comison lentoasemien 
yleissuunnitelmissa: kummatkin saivat 
merkittävän määrän EU:n varoja ja 
suuri osa kummankin lentoaseman 
vaikutusalueella asuvasta väestöstä 
otettiin laskelmissa huomioon kahteen 
kertaan).57 
Lähistöllä oleviin lentoasemiin teh ‑
tyjen investointien vaikutusta tai 
kilpailevien maaliikennemuotojen 
vaikutusta ei yleensä otettu huomioon, 
kun päätettiin, laajennetaanko lento ‑
aseman kapasiteettia (ks. laatikossa  6 
esitetyt kaksi esimerkkiä). Huomion ‑
arvoisen poikkeuksen muodostaa 
Madrid‑Barajasin lentoasema, jonka 
liikenne‑ennusteita mukautettiin, jotta 
ennusteissa otettaisiin huomioon, että 
Barcelonan lentoyhteys menettäisi 
40 prosenttia matkustajistaan ennakoi ‑
dun suurnopeusjunayhteyden avaami ‑
sen seurauksena.35 Komission julkaisu ” Measuring 
accessibility to passenger flights 
in Europe: Towards harmonised 
indicators at regional level, 
Regional Focus, 01/2013 of 
September 2013 ”.
36 Kun kriteerinä on 120 minuu ‑
tin ajomatkan sijaan 
90 minuutin ajomatka, niiden 
asukkaiden prosenttiosuus, 
joilla on mahdollisuus käyttää 
useita eri lentoasemia, on 
edelleen yli 75 prosenttia 
12 tarkastetun lentoaseman 
kohdalla.
32 Huomautukset
Esimerkkejä vaikutusalueen analyysistä
a) Vigossa esiintyy laajoja päällekkäisyyksiä, koska pääasiassa koko väestö (99,92 prosenttia Vigon 
vaikutusalueen 6 164 630 asukkaasta) voi myös käyttää ainakin yhtä toista lentoasemaa, joka sijaitsee 
enintään kahden tunnin ajomatkan päässä. Lentoaseman lentoliikennekysyntään vaikuttaa läheisten 
La Coruñan, Santiago de Compostelan ja Porton lentoasemien olemassaolo ja suurnopeusjunayhteydet 
muihin Espanjan osiin.Laatikko 6
        Espanjassa tarkastetun Vigon lentoaseman (LEVX)  kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa Murcia 
-San Javierin lentoaseman (LELC) 
vaikutusalue on päällekkäinen 
(ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle lento ‑
asemalle (min)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien pääl ‑
lekkäisellä vaiku ‑
tusalueella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalueella 
olevien asukkai -
den  määrä (%)Etäisyys  
rautatieasemas ‑
ta (km)Etäisyys  
rautatielinjasta 
(km)Matkailijoiden 
enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien öiden 
määrä vuodessa
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Sources : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
33 Huomautukset
b) Murcia San‑Javier oli alun perin sotilaslentokenttä, joka oli avoinna siviililiikenteelle tietyin 
toiminta‑aikarajoituksin. Vuosina 2003–2007 päätettiin lisätä sotilastoimintaan tarkoitettua 
lentokenttäalueen kapasiteettia, mikä puolestaan mahdollisti siviililentoaseman aukiolon myös aamulla. 
Analysoimatta jäi kuitenkin San Javierin ja Alicanten sekä vain 37 kilometrin päässä olevan Corveran 
lentoaseman37 vaikutusalueiden päällekkäisyys. Corveran lentoasema saatiin valmiiksi vuonna 2012 
samaan aikaan kuin Murcia San‑Javierin investoinnit, mutta se ei ollut tarkastuksen aikaan toiminnassa, 
sillä se ei ollut vielä saanut lokakuussa 2011 anomaansa sertifiointia.Laatikko 6
Espanjassa tarkastetun Murcia - San Javierin lentoaseman (LELC) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa Vigon 
lentoaseman (LEVX)  vaikutusalue 
on päällekkäinen  (ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle lento ‑
asemalle (min)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien pääl ‑
lekkäisellä vaiku ‑
tusalueella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalueella 
olevien asukkai -
den  määrä (%)Etäisyys  
rautatieasemas ‑
ta (km)Etäisyys  
rautatielinjasta 
(km)Matkailijoiden 
enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien öiden 
määrä vuodessa
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Sources : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
34 Huomautukset
58 
Córdoban, Vigon, Murcian, Burgosin, 
Algheron, Crotonen, Napolin, Catanian, 
Comison, Kastorian ja Gdanskin lento ‑
asemilla vaikutusalueiden päällekkäi ‑
syydet olivat erityisen ilmeisiä. Lähin 
kilpaileva lentoasema on suuressa 
osassa tapauksia ainoastaan tunnin 
ajomatkan päässä ja 97 prosentilla 
henkilöistä, jotka asuvat enintään 
kahden tunnin päässä kyseisistä 11 len ‑
toasemasta, oli myös mahdollisuus 
käyttää ainakin yhtä toista lentoase ‑
maa, joka sijaitsee enintään kahden 
tunnin ajomatkan päässä. Córdobassa, 
Vigossa, Murciassa ja Napolissa on kol ‑
me kilpailevaa lentoasemaa enintään 
kahden tunnin ajomatkan päässä, ja 
Burgosin tapauksessa samalla etäisyy ‑
dellä on viisi kilpailevaa lentoasemaa 
(ks. taulukko  3).59 
Komissio määrittelee valtiontukipää ‑
töksiä tehdessään lentoaseman vaiku ‑
tusalueen yleensä maantieteelliseksi 
markkinarajaksi, joka tavanomaisesti 
asetetaan noin 100 kilometrin tai noin 
60 minuutin auto ‑, linja‑auto ‑, juna ‑ tai 
suurnopeusjunamatkan päähän. Hel ‑
mikuussa 2014 hyväksyttyjen uusien 
valtiontukiohjeiden perusteella komis ‑
sio teki joukon päätöksiä lentoasemia 
ja lentoyhtiöitä koskevasta investointi ‑ 
ja toimintatuesta. Päätöksissä korostet ‑
tiin, että i) liian lähellä toisiaan sijait ‑
sevien lentoasemainfrastruktuurien 
tukeminen ei edistä alueellisia liiken ‑
neyhteyksiä tai alueellista kehitystä ja 
ii) taloudellisesti kannattamattomien 
infrastruktuurien päällekkäisyys on 
veronmaksajien rahojen tuhlausta, 
mikä vääristää lentoasemien välistä 
kilpailua38. Nämä havainnot ovat tilin ‑
tarkastustuomioistuimen tarkastuksen 
tulosten mukaisia.37 Ministeriö hyväksyi vuonna 
2003 idean uudesta Corveran 
lentoasemasta, jonka 
ilmoitettiin olevan maan 
yleisen edun mukainen. 
Käyttöoikeussopimus tehtiin 
tarjouskilpailun perusteella 
toukokuussa 2007; teknisen 
suunnittelun hanke päätettiin 
kesäkuussa 2008 ja fyysiset 
tilat saatiin valmiiksi 
huhtikuussa 2012.
38 Komission varapuheenjohtaja 
Joaquin Almunian lausunto, 
1.10.2014; ks. myös IP/14/1065, 
MEMO/14/544.
35 Huomautukset
Tarkastettujen lentoasemien kanssa kilpailevien lentoasemien määrä ja tiedot ajo ‑
matkasta ja etäisyydestä
MaaTarkastettu 
lentoasemaKilpailevien 
lentoasemien 
määrä  – sijainti 
enintään kahden 
tunnin  päässä 
tarkastetusta 
lentoasemastaKeskimääräinen  
ajomatka kilpaile -
ville lentoasemille  
(min) päällek -
käisten vaikutus -
alueiden asukkai -
den osaltaLähin  kilpaileva 
lentoasemaAjoaika 
lähimmälle  
kilpailevalle 
lentoasemalle 
(min)Etäisyys 
lähimmästä  
kilpailevasta 
lentoasemas -
ta (km)
EspanjaCórdoba 3 113 Sevilla 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0    
Murcia 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lissabon 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madrid – Barajas 0 158 Valladolid 140 213
ItaliaAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88
Napoli 3 94 Salerno Savona 47 73
Catania 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Catania 66 84
KreikkaThessaloniki 1 105 Kozani 87 137
Heraklion 1 116 Sitia 107 102
Kastoria 2 85 Kozani 52 68
PuolaGdańsk 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
ViroTallinna 0 131 Helsinki 124 109
Tartto 0 174 Tallinna 160 189Taulukko 3
36 Huomautukset
Lentoasemainfrastruktuu ‑
reihin tehtyjen investoin ‑
tien suunnittelua ei 
yleensä koordinoida kan ‑
sallisella tasolla
60 
Tilintarkastustuomioistuin tutki viides ‑
sä tarkastuskäyntien kohteena olleessa 
jäsenvaltiossa, kuinka perusteellisia 
lentoasemien kehitystä koskevat 
pitkän aikavälin strategiat olivat. Se 
tarkisti tätä varten, oliko jäsenvaltion 
alueen kaikkien lentoasemien johdon ‑
mukaista kehittämistä varten laadittu 
tarvekartoitukseen perustuva strategi ‑
nen kehys.
61 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi 
tarkastusotokseen sisältyvien lento ‑
kenttäinvestointien osalta, että ainoas ‑
taan yhdellä viidestä jäsenvaltiosta 
oli pitkän aikavälin strateginen visio 
tehtäessä keskeisiä lentoasemainves ‑
tointeja koskevia päätöksiä: Puolassa 
oli laadittu lentoasemien kehitysohjel ‑
ma, jossa luetteloitiin lentoasemainfra ‑
struktuuriin tarvittavat investoinnit.
62 
Strateginen pitkän aikavälin lento ‑
asemien kehityssuunnitelma puut ‑
tui Espanjasta, Italiasta, Kreikasta ja 
Virosta. Näillä mailla oli yleisiä ja pitkän 
aikavälin suunnitelmia, jotka käsittivät 
kaikki liikennemuodot, mutta i) ne ei ‑
vät kohdistuneet erityisesti lentoliiken ‑
teeseen tai lentoasemien kehitykseen 
eikä ii) niitä ollut koordinoitu muihin 
liikennemuotoihin, joita kehitettiin ja 
jotka voisivat mahdollisesti kilpailla 
lentoliikenteen kanssa.63 
Yleissuunnitelmat koskivat yleensä yk ‑
sittäisiä lentoasemia ja niissä kuvattiin 
niiden maantieteellistä ja taloudellis ‑
ta kontekstia. Kuitenkin ainoastaan 
11 lentoasemaa (Badajoz, Burgos, 
Fuerteventura, La Palma, Madrid‑Ba ‑
rajas, Murcia, Vigo, Catania, Heraklion, 
Thessaloniki ja Kastoria) 20 lentoase ‑
masta oli arvioinut suunnitelmissaan 
lentoasemainfrastruktuuriin tehtävien 
lisäinvestointien tarvetta.
64 
Tarkastettujen lentoasemahankkeiden 
tavoitteet eivät olleet yleensä mää ‑
rällisiä eivätkä aikataulutettuja. Ne 
oli tapana ilmaista rakennustuotok ‑
sina, kuten ”rakennetaan lentoasema 
400 000 vuotuiselle matkustajalle” tai 
”lisätään matkustajille tarkoitetun pal ‑
velun tasoa ja parannetaan infrastruk ‑
tuureja”. Kun hankkeet oli toteutettu, 
jäsenvaltion viranomaiset tarkastivat 
tuotokset, mutta eivät yleensä tarkis ‑
taneet, oliko hanketavoitteet saavu ‑
tettu ylipäänsä tai missä määrin ne oli 
saavutettu.
65 
Hankkeen onnistumista mitattiin 
tavallisesti fyysistä tuotosta koske ‑
villa indikaattoreilla ja rakentamisen 
aikana luotujen työpaikkojen määrällä. 
Tulosindikaattoreita sovellettiin muu ‑
tamassa tapauksessa. Ne eivät joko 
olleet riittävän täsmällisiä tai niissä ei 
annettu vertailukohdaksi lähtötilan ‑
netta tai niiden kohdalla ei ilmoitettu, 
miten ja milloin niiden saavuttamista 
olisi mitattava. Joskus hanketiedot oli 
yhdistetty muihin hankkeisiin, minkä 
vuoksi yksittäisten hanketavoitteiden 
saavuttamisen39 mittaaminen jälkikä ‑
teen oli mahdotonta. Tästä seurasi, 
että jäsenvaltioiden hallinto ‑ ja seu ‑
rantajärjestelmillä arvioitiin ainoas ‑
taan saavutettuja tuotoksia fyysisten 
indikaattorien perusteella.39 Esimerkiksi Tarton lentoase ‑
malla vuosina 2007–2013 
toteutetuille hankkeille oli 
vahvistettu indikaattori 
”kotimaanliikenteen 
matkustajamäärän odotettu 
kasvu”. Indikaattorin avulla ei 
voida analysoida lentoasemi ‑
en matkustajamäärän kasvua, 
sillä määrä käsittää sekä 
lentoaseman matkustajat että 
lauttamatkustajat.
37 Huomautukset
Komissiossa oli saatavilla 
vain vähän tietoa lento ‑
asemille myönnetystä 
EU:n rahoituksesta
66 
Tapa, jolla jaettuun hallinnointiin sisäl ‑
tyvä raportointijärjestelmä toimi kau ‑
della 2000–2006, tarkoitti, että tietoa 
EU:n lentoasemien infrastruktuuriin 
liittyvistä EAKR:n hankkeista oli komis ‑
siossa saatavilla vasta toimintaohjel ‑
mien päättämisvaiheessa (aikaisintaan 
vuoden 2009 lopussa). Käytännön olisi 
pitänyt parantua monivuotisella rahoi ‑
tuskaudella 2007–2013, sillä hallintovi ‑
ranomaisten oli määrä julkaista tietoa 
hankkeista internet‑sivustoillaan. 
EAKR:n ja koheesiorahaston rahoitta ‑
mista lentoasemien infrastruktuuri ‑
hankkeista ei kuitenkaan vieläkään ole 
saatavilla kokonaiskatsausta.
67 
Tilanne estää komissiota saamasta 
kattavaa kuvaa kaikista EU:n lento ‑
asemainvestoinneista ja rajoittaa sen 
mahdollisuuksia kohdistaa seurantaa 
ja varmistaa, että toimintapolitiikat 
on suunniteltu ja pantu täytäntöön 
asianmukaisesti.
38
 Johtopäätökset 
ja suositukset
68 
Yleisesti ottaen todettiin, että EU:n 
rahoittamilla lentoasemainvestoin ‑
neilla saatiin vähäinen vastine rahoille: 
rahoitusta sai liian monta lentoasemaa 
(jotka usein sijaitsivat lähellä toisiaan) 
ja useissa tapauksissa EU:n rahoittamat 
infrastruktuurit olivat ylimitoitettuja.
69 
Tilintarkastustuomioistuin teki erityi ‑
sesti seuraavat havainnot:
 ο EU:n rahoittamien lentoasemainf ‑
rastruktuuriin tehtyjen investoin ‑
tien tarve voitiin osoittaa tarkas ‑
tetuista hankkeista noin puolessa 
(vertailukelpoisten lentoasemien 
vertailevan analyysin perusteella, 
kohdat 22–26)
 ο rakentaminen ja lentoaseman inf ‑
rastruktuurien lopullinen toimitus 
viivästyi 17:llä ja kulut ylittyivät 
yhdeksällä 20 tarkastetusta lento ‑
asemasta (kohta 27)
 ο yli puolet vastarakennetuista (tai 
kunnostetuista) infrastruktuu ‑
reista ei ollut täydessä käytössä. 
Joissakin tapauksissa vajaakäyt ‑
töä esiintyi jopa ruuhka‑aikoina 
(kohdat 28–35).
70 
Tilintarkastustuomioistuin havait ‑
si myös, että EU:n rahoitus ei ollut 
kustannustehokasta ja että seitsemän 
tarkastetuista 20 lentoasemasta ei ole 
kannattavia. Tämän vuoksi on ole ‑
massa riski, että ne saatetaan joutua 
sulkemaan, jolleivät ne saa jatkuvasti 
julkista taloudellista tukea. Tämä kos ‑
kee eritoten pieniä alueellisia lentoase ‑
mia, joilla on alle 100 000 matkustajaa 
vuodessa (kohdat 36–48).71 
EU:n rahoittamat investoinnit eivät 
myöskään aina johtaneet ennakoitui ‑
hin tuloksiin: tosiasialliset matkusta ‑
jamäärät jäivät huomattavan kauaksi 
alkuperäisistä ennusteista ja tarkas ‑
tetuista 20 lentoasemasta ainoastaan 
kymmenen onnistui lisäämään matkus ‑
tajamääriään vuosina 2007–2013. Asia ‑
kaspalvelun paranemista ei suuressa 
osassa tapauksia mitattu, ja niin ollen 
sitä on vaikea arvioida (kohdat 49–52).
Suositus 1
Tilintarkastustuomioistuin suosittaa, 
että komissio varmistaa ohjelmakau ‑
della 2014–2020, että jäsenvaltiot 
osoittavat EU:n rahoitusta lentoase ‑
mainfrastruktuureihin ainoastaan 
taloudellisesti kannattavilla lento ‑
asemilla, joiden investointitarpeet on 
arvioitu ja osoitettu kunnolla. Komis ‑
sion olisi otettava tämä huomioon 
toimenpideohjelmien hyväksynnässä 
ja seurannassa.
39 Johtopäätökset ja suositukset
72 
Monissa tapauksissa EU:n rahoitusta 
annetaan toistensa läheisyydessä ole ‑
villa lentoasemille. Tilintarkastustuo ‑
mioistuimen analyysistä kävi ilmi, että 
tarkastetuista 18 lentoasemasta 13:lla 
vaikutusalueiden päällekkäisyydet lä ‑
hellä sijaitsevien lentoasemien kanssa 
olivat merkittäviä. Tämä voi johtaa 
liikakapasiteettiin ja siihen, että rahalle 
saadaan vähäinen vastine (kohdat 53–
59). Lopuksi voidaan todeta, että lento ‑
asemille suunnattua EU:n rahoitusta ei 
koordinoida hyvin kansallisella tasolla 
eikä komission suorittama valvonta ole 
riittävää varsinkaan suurhankkeiden ja 
koheesiorahaston hankkeiden kohdal ‑
la. Komissio ei yleensä tiedä jäsenval ‑
tioiden valitsemien hankkeiden osalta, 
mitkä lentoasemat saavat rahoitusta 
ja minkä verran ne saavat rahoitusta 
(kohdat 60–67).Suositus 2
Tilintarkastustuomioistuin suosittaa, 
että jäsenvaltioilla on oltava johdon ‑
mukaiset alueelliset, kansalliset ja 
ylikansalliset suunnitelmat lentoase ‑
mien kehitystä varten. Täten vältetään 
liikakapasiteetti, päällekkäisyydet ja 
lentoasemastruktuureihin tehtyjen 
investointien koordinoinnin puute.
Tilintarkastustuomioistuimen II jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen 
Henri Grethenin johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 
12. marraskuuta 2014 pitämässään kokouksessa.
 Tilintarkastustuomioistuimen puolesta
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 presidentti

40
 Liitteet Liite  IEAKR:n ja koheesiorahaston rahoitus lentoasemainfrastruktuuriin1 
vuosina 2000–2013 jäsenvaltioittain (euroina)
MaaEAKR ja koheesiora -
hasto (2000–2006)EAKR ja koheesiora -
hasto (2007–2013)EAKR ja koheesiora -
hasto (2000–2013)Prosenttiosuus 
EAKR:n ja koheesiora -
haston rahoituksen 
kokonaismäärästä
1 Espanja 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98   %
2 Puola 0 601 446 388 601 446 388 21,04   %
3 Italia 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27  %
4 Kreikka 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03  %
5 Tšekin tasavalta 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52  %
6 Ranska 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %
7 Latvia 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33 %
8 Viro 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36 %
9 Liettua 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08  %
10 Portugali 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92  %
11 Yhdistynyt kuningaskunta 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88  %
12 Bulgaria (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57  %
13 Romania 0 41 061 301 41 061 301 1,44  %
14 Slovenia 0 28 700  000 28 700  000 1,00  %
15 EU:n rajat ylittävä yhteistyö 13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97  %
16 Unkari 15 516 000 0 15 516 000 0,54  %
17EU:n alueiden välinen 
yhteistyö6 060 967 6 060 967 0,21  %
18 Saksa 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20  %
19 Slovakia 4 261 687 0 4 261 687 0,15  %
20 Ruotsi 0 3 347 149 3 347 149 0,12  %
21 Itävalta 1 317 325 0 1 317 325 0,05  %
 YHTEENSÄ 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100  %
1 Määrään ei sisälly teknologioihin ja multimodaalisiin investointeihin osoitettu koheesiopolitiikan alan rahoitus, jonka määrä on arviolta 
1,2 miljardia  euroa.
41 Liitteet Liite  IITarkastetut lentoasemat ja hankkeet
Maa LentoasemaTarkas -
tetuille 
hankkeille 
myönnetyt 
EU:n varat Aloitus -
päivä 
(pää -
urakka)Päättä -
mispäivä 
(pää -
urakka)Tarkas -
tetut 
terminaa -
lit (EU:n 
rahoitus)Tarkas -
tetut 
asema -
tasot 
(EU:n 
rahoitus)Tarkas -
tetut 
rullaus -
tiet (EU:n 
rahoitus)Tarkaste -
tut kiito -
tiet (EU:n 
rahoitus)Tarkastetut 
turvalli -
suus- ja 
lennonjoh -
totornijär -
jestelmät 
(EU:n 
rahoitus)Muu 
(esim. 
automa -
tisoitu 
henkilön -
kuljetin, 
rahti, 
pysäköin -
titilat) 
(EU:n 
rahoitus)
EspanjaBadajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Córdoba 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Murcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
ItaliaAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Catania 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Napoli 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
KreikkaThessaloniki 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Heraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060
PuolaGdańsk 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
ViroTallinna 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartto 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Tarkastettu 
perusjoukko:460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
Prosenttiosuus: 35,66  % 11,07  % 8,60 % 17,50 % 7, 53  % 19,64  %
42 Liitteet Liite IIIYleiskatsaus tarkastustuloksiin ja arviointiin1
Maa LentoasemaOliko in -
vestointi 
hyvin 
suunni -
teltu?Saatiinko 
fyysiset 
tuotokset 
aikaan?Olivatko 
inves -
toinnit 
tarpeen?Ovatko 
kaikki 
tuo-
tokset 
käytössä?Saavutettiin -
ko odotetut 
määrälliset 
tavoitteet 
vuosina 
2007–2013?Saavu -
tettiinko 
laadulliset 
hyödyt?Saatiinko 
näyttöä 
vaikutuk -
sesta alu -
eelliseen 
talouteen?Ovatko 
uutta 
matkusta -
jaa kohti 
lasketut 
kulut koh -
tuullisia?Onko len -
toasema 
elinkel -
poinen?
EspanjaBadajoz
Burgos
Córdoba
Fuerteventura
La Palma
Madrid ‑Barajas
Murcia
Vigo
ItaliaAlghero
Catania
Comiso
Crotone
Napoli
KreikkaHeraklion
Kastoria
Thessaloniki
PuolaGdańsk
Rzeszów
ViroTallinna
Tartto
1 Katso selitykset  seuraavalla sivulla.
43 Liitteet Liite III
Oliko inves -
tointi hyvin 
suunniteltu?Saatiinko 
fyysiset 
tuotokset 
aikaan?Olivatko 
investoinnit 
tarpeen?Ovatko 
kaikki 
tuo-
tokset 
käytössä?Saavutettiinko 
odotetut mää -
rälliset tavoit -
teet vuosina 
2007–2013?Saavu -
tettiinko 
laadulliset 
hyödyt?Saatiinko 
näyttöä 
vaikutuk -
sesta alu -
eelliseen 
talouteen?Ovatko 
uutta 
matkusta -
jaa kohti 
lasketut 
kulut koh -
tuullisia?Onko 
lentoasema 
elinkelpoi -
nen?
“Vihreä” 
merkitsee 
hyvää 
tilannetta:On laadittu 
pitkän 
aikavälin 
lentosektori ‑
suunnitelma; 
lentoaseman 
yleissuunni ‑
telma sisältää 
vaikutusalu ‑
een analyysin 
ja luotettavat 
ennusteetTuotokset on 
rakennettu 
suunnitellustiOn annettu 
näyttöä asian ‑
mukaisesta 
tarvearvioin ‑
nistaOsarahoi ‑
tettuja 
infrastruk ‑
tuureja 
käytettiin 
tehokkaastiOdotetut määräl ‑
liset parannukset 
on toteutettuOdotetut laa ‑
dulliset hyödyt 
on osoitettu 
matkustajille 
suunnatuilla 
kyselytutki ‑
muksillaOn annettu 
näyttöä 
myöntei ‑
sestä vai ‑
kutuksesta 
alueelliseen 
talouteenTosiasialliset 
kulut uutta 
matkustajaa 
kohti ovat 
alle 20 euroaLentoasema 
tuottaa 
voittoa
“Keltainen” 
merkitsee 
hyvän ja 
epätyy ‑
dyttävän 
välistä 
tilannetta:Jotkin edellä 
mainitut 
tekijät ovat 
olemassaTuotokset on 
rakennettu, 
mutta suun ‑
nitelmasta 
poikkeavalla 
tavallaJoidenkin 
investoinnin 
osa‑alueiden 
tarpeesta ei 
ole näyttöäOsarahoi ‑
tettuja 
infrastruk ‑
tuureja 
käytettiin, 
mutta 
käyttö 
oli niiden 
kapasi ‑
teettiin 
nähden 
aivan liian 
vähäistäParannuksia oli 
saatu aikaan, 
mutta vähemmän 
kuin oli odotettu, 
tai niitä oli vielä 
liian aikaista tuo ‑
da esiin (Comiso) Saavutettiin 
laadullisia 
hyötyjä, vaikka 
niitä ei mitattuVaikutusta 
alueelliseen 
talouteen oli 
tutkittu; in ‑
vestointeihin 
ei osoitettu 
yhteyttäTosiasialliset 
kulut uutta 
matkustajaa 
kohti ovat 
20–80 euroaLentoasema 
ei tuota 
voittoa, mutta 
sen tuloilla 
pystytään 
kattamaan 
menot jopa 
keskipitkällä 
aikavälillä 
(seitsemän 
vuotta), tai 
lentoaseman 
tilejä ei esitetä 
avoimesti 
(kaksi 
lentoasemaa 
Kreikassa)
“Punainen” 
merkitsee 
epätyy ‑
dyttävää 
tilannetta:Kyseisiä 
tekijöitä ei 
ole tai niitä 
ei ole otettu 
huomioon 
investointi ‑
päätöksessä(Osaa) 
suunnitelluista 
tuotoksista 
ei ole (tai 
ei ole vielä) 
rakennettuOn näyttöä 
siitä, että 
investointi ei 
ollut tarpeen(Osaa) 
infrastruk ‑
tuureista 
ei käytettyEi määrällisiä 
parannuksia Laadullisista 
hyödyistä ei 
ole näyttöä Ei ole 
näyttöä 
myöntei ‑
sestä vai ‑
kutuksesta 
alueelliseen 
talouteenTosiasialliset 
kulut uutta 
matkustajaa 
kohti ovat yli 
80 euroaLento ‑
asema on 
riippuvainen 
toimintansa 
jatkuvasta 
tukemisestaLiite III: Selitys
44 Liitteet Liite IVYksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: Badajoz
Espanjassa tarkastetun Badajozin lentoaseman (LEBZ) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa 
Badajozin lentoaseman (LEBZ) 
vaikutusalue on päällekkäinen 
(ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle 
lentoasemalle 
(min)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  
rautatieasemas ‑
ta (km)Etäisyys  
rautatielinjas ‑
ta (km)Matkailijoiden 
enintään 
kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien 
öiden määrä 
vuodessa
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
45 Liitteet
Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: BurgosLiite IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmEspanjassa tarkastetun Burgosin lentoaseman (LEBG) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa 
Burgosin lentoaseman (LEBG) 
vaikutusalue on päällekkäinen  
(ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  määrä 
lentoasemaa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle lento ‑
asemalle (min)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid ‑Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721 210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Enintään 
kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalueella 
olevien asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  rau ‑
tatieasemasta 
(km)Etäisyys  
rautatielinjas ‑
ta (km)Matkailijoiden 
enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien öiden 
määrä vuodessa
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10) .
46 Liitteet
Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: CórdobaLiite IVEspanjassa tarkastetun Córdoban lentoaseman (LEBA) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaBádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa 
Córdoban lentoaseman (LEBA) 
vaikutusalue on päällekkäinen 
(ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  määrä 
lentoasemaa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoase ‑
masta (km)Matka- aika  
kilpailevalle 
lentoasemalle 
(min)
Granada (LEGR) 2 322 320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300 514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,20 249 217
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalueella 
olevien asukkai -
den  määrä (%)Etäisyys  rau ‑
tatieasemasta 
(km)Etäisyys  
rautatielin ‑
jasta (km)Matkailijoiden 
enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien 
öiden määrä 
vuodessa
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
47 Liitteet
Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: Madrid‑BarajasLiite IV
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet eSan Sebastián
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmEspanjassa tarkastetun Madrid Barajasin lentoaseman (LEMBD)  kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa Madrid 
Barajasin lentoaseman (LEMBD) 
vaikutusalue on päällekkäinen 
(ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  määrä 
lentoasemaa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalu ‑
een asukkaat  
(%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemas ‑
ta (km)Matka- aika  
kilpailevalle 
lentoasemalle 
(min)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalueella 
olevien asukkai -
den  määrä (%)Etäisyys  
rautatiease ‑
masta (km)Etäisyys  
rautatielin ‑
jasta (km)Matkailijoiden 
enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien öiden 
määrä vuodessa
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
48 Liitteet
Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: MurciaLiite IVEspanjassa tarkastetun Murcia - San Javierin lentoaseman (LELC) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa Murcia 
-San Javierin lentoaseman (LELC) 
vaikutusalue on päällekkäinen 
(ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle 
lentoasemalle 
(min)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalueella 
olevien asukkai -
den  määrä (%)Etäisyys  
rautatieasemas ‑
ta (km)Etäisyys  
rautatielinjasta 
(km)Matkailijoiden 
enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien 
öiden määrä 
vuodessa
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
49 Liitteet
Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: VigoLiite IV        Espanjassa tarkastetun Vigon lentoaseman (LEVX)  kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa Vigon 
lentoaseman (LEVX) vaikutusalue 
on päällekkäinen  (ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle 
lentoasemalle 
(min)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  
rautatieasemas ‑
ta (km)Etäisyys  
rautatielinjas ‑
ta (km)Matkailijoiden 
enintään 
kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien 
öiden määrä 
vuodessa
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
50 Liitteet
Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: AlgheroLiite IVItaliassa tarkastetun Algheron lentoaseman (LIEA)  kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa 
Algheron lentoaseman (LIEA) 
vaikutusalue on päällekkäinen 
(ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle 
lentoasemalle 
(min)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia ‑ Costa Smeralda (LIEO) 580 098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  rau ‑
tatieasemasta 
(km)Etäisyys  
rautatielinjas ‑
ta (km)Matkailijoiden 
enintään 
kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien 
öiden määrä 
vuodessa
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
51 Liitteet
Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: CataniaLiite IV
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
Catania
ComisoCrotoneNapoli- Capodichino
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013Italiassa tarkastetun Catanian lentoaseman (LICC) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa 
Catanian lentoaseman (LICC) 
vaikutusalue on päällekkäinen  
(ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemas ‑
ta (km)Matka- aika  
kilpailevalle lento ‑
asemalle (min)
Palermo/Falcone ‑Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960 610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225 174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  rau ‑
tatieasemasta 
(km)Etäisyys  
rautatielinjas ‑
ta (km)Matkailijoiden 
enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien öiden 
määrä vuodessa
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Lähde:  Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
52 Liitteet
Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: ComisoLiite IVItaliassa tarkastetun Comison lentoaseman (LICB) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
Catania
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa 
Comison lentoaseman (LICB) 
vaikutusalue on päällekkäinen  
(ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle lento ‑
asemalle (min)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone ‑  Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  rau ‑
tatieasemasta 
(km)Etäisyys  
rautatielinjas ‑
ta (km)Matkailijoiden 
enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien öiden 
määrä vuodessa
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
53 Liitteet
Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: CrotoneLiite IVItaliassa tarkastetun Crotonen lentoaseman (LIBC) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
Catania
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa 
Crotonen lentoaseman (LIBC) 
vaikutusalue on päällekkäinen  
(ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalu ‑
een asukkaat  
(%)Etäisyys  kil‑
pailevasta 
lentoase ‑
masta (km)Matka- aika  
kilpailevalle lento ‑
asemalle (min)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225 174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  rau ‑
tatieasemasta 
(km)Etäisyys  
rautatielin ‑
jasta (km)Matkailijoiden 
enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien öiden 
määrä vuodessa
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
54 Liitteet
Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: NapoliLiite IVItaliassa tarkastetun Napolin lentoaseman (LIRN) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalerno
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa Napolin 
lentoaseman (LIRN) vaikutusalue on 
päällekkäinen  (ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle lento ‑
asemalle (min)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino ‑  Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  rau ‑
tatieasemasta 
(km)Etäisyys  
rautatielinjas ‑
ta (km)Matkailijoiden 
enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien öiden 
määrä vuodessa
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
55 Liitteet
Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: HeraklionLiite IVKreikassa tarkastetun Heraklionin lentoaseman (LGIR)  kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
SitiaChaniaHeraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa He -
raklion Kazantzakisin lentoaseman 
(LGIR) vaikutusalue on päällekkäi -
nen  (ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle 
lentoasemalle 
(min)
Sitia (LGST) 294 139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  
rautatieasemas ‑
ta (km)Etäisyys  
rautatielinjas ‑
ta (km)Matkailijoiden 
enintään 
kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien 
öiden määrä 
vuodessa
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
56 Liitteet
Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: KastoriaLiite IVKreikassa tarkastetun Aristotelisin lentoaseman (LGKA) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozani
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa 
Aristotelisin lentoaseman (LGKA) 
vaikutusalue on päällekkäinen  
(ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle 
lentoasemalle 
(min)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloniki ”Macedonia” (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  
rautatieasemas ‑
ta (km)Etäisyys  
rautatielinjas ‑
ta (km)Matkailijoiden 
enintään 
kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien 
öiden määrä 
vuodessa
1 957 300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
57 Liitteet Liite IVYksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: Thessaloniki
Kreikassa tarkastetun Thessalonikin ”Macedonia”-lentoaseman (LGTS) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
Ionnina
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa 
Thessaloniki “Macedonia”-lento -
aseman (LGTS) vaikutusalue on 
päällekkäinen (ICAO‑koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle 
lentoasemalle 
(min)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  
rautatieasemas ‑
ta (km)Etäisyys  
rautatielinjas ‑
ta (km)Matkailijoiden 
enintään 
kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien 
öiden määrä 
vuodessa
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Sources : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
58 Liitteet
Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: GdanskLiite IVPuolassa tarkastetun Gdanskin lentoaseman (EPGD) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa 
Gdanskin lentoaseman (EPGD) 
vaikutusalue on päällekkäinen 
(ICAO -koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle 
lentoasemalle 
(min)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  
rautatieasemas ‑
ta (km)Etäisyys  
rautatielinjas ‑
ta (km)Matkailijoiden 
enintään 
kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien 
öiden määrä 
vuodessa
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
59 Liitteet Liite IVYksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: Rzeszów
Puolassa tarkastetun Rzeszówin lentoaseman (EPRZ) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
RzeszówLublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa 
Rzeszówin lentoaseman (EPRZ) 
vaikutusalue on päällekkäinen 
(ICAO -koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle 
lentoasemalle 
(min)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509 919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  
rautatieasemas ‑
ta (km)Etäisyys  
rautatielinjas ‑
ta (km)Matkailijoiden 
enintään 
kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien 
öiden määrä 
vuodessa
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
60 Liitteet
Yksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: TallinnaLiite IVVirossa tarkastetun Tallinnan lentoaseman (EETN) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa 
Tallinnan lentoaseman (EETN) vai -
kutusalue on päällekkäinen+C195 
(ICAO -koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle 
lentoasemalle 
(min)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  
rautatieasemas ‑
ta (km)Etäisyys  
rautatielinjas ‑
ta (km)Matkailijoiden 
enintään 
kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien 
öiden määrä 
vuodessa
1 283 340 682 424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
61 Liitteet Liite IVYksittäisten lentoasemien vaikutusalueen analyysi: Tartto
Virossa tarkastetun Tarton lentoaseman (EETU) kanssa vaikutusalueeltaan
päällekkäisten lentoasemien määrä
Helsinki-V antaa
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Selitys
Kahden tunnin matka tarkastetulta
lentoasemalta
Tarkastetut lentoasemat 
Kilpailevat lentoasemat
Muut kuin kilpailevat lentoasemat
1
2
3Vaikutusalueeltaan päällekkäistenlentoasemien määrä
Ei päällekkäisyyksiä
4 >
Maan rajaLentoasemat, joiden kanssa Tarton 
lentoaseman (EETU) vaikutusalue 
on päällekkäinen (ICAO -koodi)Päällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaiden  
määrä lentoase ‑
maa kohtiPäällekkäisen 
vaikutusalueen 
asukkaat  (%)Etäisyys  
kilpailevasta 
lentoasemasta 
(km)Matka- aika  
kilpailevalle 
lentoasemalle 
(min)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Enintään kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
olevien asukkai -
den määräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
kokonaismääräUseiden eri 
lentoasemien 
päällekkäisellä 
vaikutusalu ‑
eella olevien 
asukkaiden  
määrä (%)Etäisyys  
rautatieasemas ‑
ta (km)Etäisyys  
rautatielinjas ‑
ta (km)Matkailijoiden 
enintään 
kahden 
tunnin päässä  
tarkastetusta 
lentoasemasta 
viettämien 
öiden määrä 
vuodessa
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997 201
Lähde : Eurostat population (2006) and tourism data (2006/10).
62
Komissio tai riippumattomat asiantuntijat suoritta ‑
vat kaikkien suurhankkeiden yhteydessä laadunar ‑
vioinnin (JASPERS tai muu jäsenvaltion ehdottama 
ja komission hyväksymä taho) ennen kuin komissio 
hyväksyy hankkeen.
IV
Komissio toteaa, että alueelliset lentoasemat mah ‑
dollistavat usein kulkuyhteydet tietylle alueelle ja 
viranomaiset saattavat toivoa niiden toiminnan 
ylläpitämistä muista kuin puhtaasti taloudellisista 
syistä. Siksi taloudellisesti kannattamattomien ja 
valtiontukea vaativien julkisen liikenteen infrastruk ‑
tuureiden toimintaa jatketaan.
Komissiolla ei ole yksityiskohtaisia tai alakohtaisia 
tietoja kaikista EU:n rahoittamista hankkeista EU:n 
alueella, mutta tämä ei estä sitä suoriutumasta 
sääntely ‑ ja valvontatehtävistään. Päinvastoin, 
komissio valvoo hankkeita  – usein ylittäen lakisää ‑
teiset velvoitteensa – vuotuisen raportoinnin ja 
tarpeen vaatiessa myös yksittäisten hankkeiden 
seurannan muodossa, ehdottamalla ongelmakoh ‑
taisia ratkaisuja sekä suorittamalla erityistarkastuk ‑
sia. Aiemmin komissio on myös kieltäytynyt osal ‑
listumasta alueellisten lentoasemien rahoitukseen, 
jos ne ovat olleet liiketoiminnan kannattavuuden 
kannalta kyseenalaisia tai jos tuki on vaikuttanut 
koheesiopolitiikan kannalta epäoikeutetulta.
Komissio toteaa myös, että se hyväksyi koheesio ‑
rahaston tuen kohteena olleet hankkeet suoraan 
kaudelle 2000–2006, kun taas kaudella 2007–2013 
ne oli sisällytetty ohjelmiin ja hyväksyttiin yksittäin 
ainoastaan jos ne olivat suurhankkeita. Komis ‑
sio tehosti suurhankkeiden arviointia kaudella 
2007–2013 perustamalla JASPERS‑aloitteen, joka 
tarvittaessa avustaa jäsenvaltioita teknisissä kysy ‑
myksissä ja antaa niiden käyttöön kattavan kus ‑
tannushyötyanalyysiä ja ulkoisten asiantuntijoiden 
apua koskevan oppaan.Tiivistelmä
III
Komissio ottaa huomioon tilintarkastustuomiois ‑
tuimen päätelmät kausien 2000–2006 ja 2007–2013 
tarkastetuista hankkeista ja on samaa mieltä siitä, 
että lentoasemainfrastruktuuriin suunnattu kohee ‑
siorahoitus ei näiden ohjelmakausien aikana ollut 
kaikissa tapauksissa kustannustehokasta EU:n varo ‑
jen käyttöä. Se haluaa korostaa, että kokemuksesta 
on jo otettu opiksi ja tästä syystä ohjelmakautta 
2014–2020 koskevassa lainsäädännössä noudate ‑
taan täysin erilaista lähestymistapaa.
Uutta säännöstöä on tiukennettu lentoasemien 
infrastruktuuriin tehtävien investointien osalta 
rajoittamalla mahdolliset investoinnin muodot 
infrastruktuurien ympäristötehokkuuden ja turvalli ‑
suusominaisuuksien parantamiseen. Lisäksi komis ‑
sion yksiköt keskittyvät neuvotteluissaan jatkossa 
pääasiallisesti Euroopan laajuisen liikenneverkon 
(TEN‑T) runkoverkon lentoasemiin.
Strategisen suunnittelun osalta uuden toimintamal ‑
lin edellyttämänä ennakkoehtona on alueellinen 
tai kansallinen liikennesuunnitelma, jossa yksilöi ‑
dään liikennestrategiat aloittain, havainnollistetaan 
hankkeen tuoma hyöty TEN‑T:n loppuun viemisen 
kannalta ja jossa eritellään toimeenpantavat hank ‑
keet (”realistinen ja harkittu hankesuunnitelma”). 
Komissio arvioi liikennesuunnitelmien sisällön 
huolellisesti ennen kuin se hyväksyy sellaisen 
toimenpideohjelman, jonka tarkoituksena on tehdä 
investointeja liikenteen alalle.
Suurhankkeiden osalta komissio on hyväksynyt 
delegoituja säädöksiä ja täytäntöönpanosäädök ‑
siä, joissa määritellään laadunarviointiprosessin 
sisältö ja kustannushyötyanalyysin laatutekijät, joita 
kaikkien suurhankkeiden on noudatettava. Näihin 
kuuluvat muun muassa tiedot pääasiallisesta ala ‑
kohtaisesta hyödystä ja kustannuksista, huomioon 
otettavat riskitekijät ja yksityiskohtaisesti ilmaistut 
alakohtaiset viitekaudet. Jatkossa annetaan myös 
kustannushyötyanalyysiin liittyvää opastusta, johon 
sisältyy alakohtaisia käytännön suosituksia ja tapa ‑
ustutkimuksia, joiden avulla tuen vastaanottajat 
voivat mukauttaa hankkeitaan EU:n tuoman lisäar ‑
von kasvattamiseksi.Komission  
vastaus
Komission vastaus 63
yhteydessä arvioimalla, täyttyvätkö liikennesuunni ‑
telmilta vaaditut ennakkoehdot. Katso myös kohtiin 
68–71 annettu vastaus.
Toisaalta komissio ryhtyy valvomaan ja arvioimaan 
tehostetummin EU:n lentoliikennemarkkinoiden 
kykyä mukautua tulevaisuuden haasteisiin ja 
mahdollisuuksiin.
Johdanto
01
Eurocontrolin viimeisin tutkimus, Challenges of Gro ‑
wth 2013, vahvistaa aikaisemmissa tutkimuksissa 
havaitun kapasiteettiin liittyvän ongelman ja ottaa 
siihen uudestaan kantaa.
Todennäköisimmän ennusteen mukaan (jossa 
kapasiteetin alimitoitus on huomioitu) lentoja on 
50 prosenttia enemmän vuonna 2035 kuin vuonna 
2012. Lähes kaksi miljoonaa lentoa (12 prosenttia 
liikennekysynnästä) jää operoimatta lentoasemien 
laajentamissuunnitelmien supistamisen myötä. 
Tämä vastaa arviolta 120 miljoonan matkustajan 
paluulennon peruuntumista (yhteensä 240 miljoo ‑
naa matkustajaa vuodessa).
Lisäksi yli 20 lentoasemaa toimii kapasiteettinsa 
äärirajoilla vuoteen 2035 mennessä; tällaisia len ‑
toasemia oli ainoastaan kolme vuonna 2012 (nk. 
“hotspots”, joihin kuuluu muun muassa lentoasemia 
Espanjassa ja Kreikassa).
Tutkimus osoittaa, että tehottomaan kapasiteettiin 
liittyviin ongelmiin tulee kiinnittää lisähuomiota ja 
että hiljattain julkistettujen lentoasemien laajen ‑
tamissuunnitelmien perusteella Eurooppaa uhkaa 
kapasiteetin puute seuraavien 20 vuoden aikana.
Lähde: Challenges of Growth 2013 ‑tutkimus, 
saatavilla osoitteesta https://www.eurocontrol.int/
articles/challenges‑growth .Kaudella 2007–2013 komissio vastaanotti 17 lento ‑
asemilla toteutettavaa suurhanketta koskevaa hake ‑
musta. Arviointivaiheessa komissio kiinnittää eri ‑
tyistä huomiota hankkeen kokonaiskustannuksiin, 
sen hyötyyn ja yhteiskunnalle tuomaan lisäarvoon. 
Tästä on ollut joissakin tapauksissa seurauksena 
hankkeiden laajuuden supistaminen (esim. Iasin ja 
Wrocławin lentoasemat) tai ehtojen sisällyttäminen 
hyväksymispäätökseen (Gdanskin lentoaseman 
tapauksessa viereisen Gdynian lentoaseman raken ‑
nussuunnitelmien vuoksi). Komissio on aina nou ‑
dattanut suurta tarkkaavaisuutta kysyntäanalyysin 
varmistamisessa. Joissakin tapauksissa komissio on 
kehottanut paikallisia viranomaisia keskeyttämään 
hankkeen täytäntöönpanon (esim. Kielcen ja Bia ‑
lystokin lentoasemat) riittämättömän kysynnän ja 
kyseisten lentoasemien taloudelliseen kestävyyteen 
liittyvien epäilysten vuoksi.
V (i)
Komissio hyväksyy suosituksen ja panee sen 
täytäntöön neuvotellessaan toimenpideohjel ‑
mista kaudelle 2014–2020. Komission yksiköiden 
tavoitteena on neuvotteluissa edistää EU:n lento ‑
asemien infrastruktuuriin myöntämän rahoituksen 
keskittämistä pääasiallisesti TEN‑T:n runkoverkon 
lentoasemiin. Komission vaatimuksena on myös, 
että liikenneinvestointien painopisteet valitaan 
liikenteen kokonaissuunnitelmien pohjalta. Kaikkien 
investointien olisi edistettävä asianomaisen toimin ‑
talinjan tavoitteiden saavuttamista. Lentoasemaan 
tehdyn investoinnin taloudellisesta toteutuskelpoi ‑
suudesta ja kilpailumahdollisuuksista tulisi tehdä 
yksityiskohtainen etukäteisarvio (huomioidaan 
esim. yksityisten toimijoiden mahdollisuus rahoit ‑
taa hanketta). Lisäksi toteutettavuustutkimuksen ja 
kustannus‑hyötyanalyysin positiivisten tulosten olisi 
ohjattava investointeja.
V (ii)
Komissio on samaa mieltä siitä, että lentoase ‑
mien johdonmukainen strateginen suunnittelu 
on tärkeää tehottoman kapasiteetin välttämiseksi 
tulevaisuudessa.
Komissio on samaa mieltä jäsenvaltioille osoitetusta 
suosituksesta (johdonmukaiset alueelliset, kansal ‑
liset ja ylikansalliset suunnitelmat lentoasemien 
kehitystä varten). Omalta osaltaan se varmistaa 
suosituksen täytäntöönpanon kauden 2014–2020 
toimenpideohjelmia koskevien neuvottelujen 
Komission vastaus 64
21 Toinen luetelmakohta
Komissio katsoo, että matkustajalentoliikenteessä ei 
ole havaittavissa selkeää suuntausta tarkastetuissa 
jäsenvaltioissa. Vuosina 2007–2013 lentoliikenteen 
määrä väheni Kreikassa 3,3 prosenttia ja Espanjassa 
3,5 prosenttia. Matkustajalentoliikenteen määrä 
väheni Espanjassa vuosina 2008, 2009, 2012 ja 2013, 
Kreikassa vuosina 2008, 2009, 2010 ja 2012 ja Ita ‑
liassa vuosina 2008, 2009, 2012 ja 2013.
21 Kolmas luetelmakohta
Komissio toteaa, että EU ‑27:n talouskehitys on 
ollut joko pysähdyksissä tai taantumassa vuodesta 
2007 lähtien, lukuun ottamatta vuosia 2010 ja 2011. 
Joidenkin tarkastettujen jäsenvaltioiden bruttokan ‑
santuote on laskenut merkittävästi: Kreikan taan ‑
tuma jatkuu jo kuudetta peräkkäistä vuotta, Italia 
ja Espanja ovat olleet taantumassa neljänä vuonna 
kuuden vuoden aikana. Näin ollen komissio katsoo, 
että talouskriisillä on ollut vakavia ja pitkäkestoisia 
vaikutuksia lentoliikenteeseen.
Huomautukset
Yhteinen vastaus kohtiin 28 ja 30
Lentoasemat ovat infrastruktuureita, joiden käyt ‑
töikä on pitkä. Komissio katsoo, että lentoasemien 
käyttöastetta olisi seurattava investointien aikana, 
jotta tilojen käytön tehokkuutta voitaisiin arvioida. 
Lentokentän infrastruktuurin rakentaminen vaiheit ‑
tain vertailuarvojen puitteissa tai hieman niiden 
yläpuolella on tietysti ihanteellista, mutta tarkoit ‑
taisi puolestaan käytännössä sitä, että lentokentän 
alueella tehtäisiin jatkuvasti rakennustöitä. Tämä 
vaatisi erityisjärjestelyjä ja häiritsisi lentokentän 
toimintaa ja sen tarjoamia palveluja.06
Komissio piti vuoden 2011 liikennepolitiikan valkoi ‑
sessa kirjassaan ruuhkautumista suurena ongelmana. 
Se totesi, että “lentoasemien kapasiteettia on tarpeen 
optimoida ja tarvittaessa lisätä, jotta voidaan vastata 
kasvavaan kysyntään”1. 
Komissio vahvisti vuonna 2011 lentoasemia koske ‑
van toimenpidepaketin yhteydessä antamassaan 
tiedonannossa, että lentoasemien ruuhkautuminen 
on ongelma Euroopassa. Maakapasiteetin puutteel ‑
lisuus vaarantaa myös yhtenäisen eurooppalaisen 
ilmatilan toteutumisen. Samalla ilmailuala kohtaa 
kasvavaa kilpailua Euroopassa ja maailmanlaajuiset 
ilmailualan markkinat siirtyvät kohti Tyynenmeren 
aluetta, Aasiaa, Lähi‑itää ja Latinalaista Amerikkaa. 
Tämä uhkaa Euroopan etuoikeutettua asemaa maa ‑
ilmanlaajuisen lentoliikenneverkon keskuksena ja 
sitä etua, jonka lentoyhteydet tuovat alueelle2. 
Tarkastuksen laajuus ja lähestymistapa
21 Ensimmäinen luetelmakohta
Vaikka lentoliikenne on kasvanut EU ‑27:ssa vuodesta 
2010 lähtien, lentoliikenteen yleistä elpymistä ei ollut 
komission näkemyksen mukaan havaittavissa vuosina 
2007–2013. Koko EU:ta koskevat keskimääräiset arviot 
eivät sinällään kuvaa lentoliikenteen erilaista kehi ‑
tystä yksittäisissä jäsenvaltioissa, jotka eroavat toisis ‑
taan huomattavasti. Vuonna 2010 matkustajamäärät 
kasvoivat 21 jäsenvaltiossa ja vähenivät kuudessa 
jäsenvaltiossa. Vuonna 2011 ne kasvoivat 25:ssä ja 
vähenivät kahdessa, vuonna 2012 ne kasvoivat 18:ssa 
ja vähenivät yhdeksässä, vuonna 2013 ne kasvoivat 
21:ssa ja vähenivät kuudessa. Vaihtelu on ollut viime 
vuosina merkittävää Espanjassa, Italiassa ja Krei ‑
kassa – maissa, joiden talousongelmista on runsaasti 
tietoa. Eurostatin vuotta 2013 koskevat tiedot vahvis ‑
tavat, että lentomatkustajien määrä ei ole saavutta ‑
nut kriisiä edeltävää tasoa Kreikassa ja Espanjassa.
1  Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitel ‑
ma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestel ‑
mää (2011), 28 kohta, saatavilla osoitteesta http://eur‑lex.europa.
eu/legal‑content/EN/ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg ‑
0nMHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?u ‑
ri=CELEX:52011DC0144 ]
2  Vuoden 2011 tiedonanto EU:n lentokenttäpolitiikasta, saatavilla 
osoitteesta http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/
index_en.htm ].
Komission vastaus 65
Komission yhteinen vastaus 
kohtiin 53 ja 55
Komissio käyttää valtiontuen myöntämistä koske ‑
vissa päätöksissä määritelmää, jonka mukaan lento ‑
aseman vaikutusalue “merkitsee yleensä maantie ‑
teellisten markkinoiden rajaa, joka on yleensä noin 
100 kilometriä tai noin 60 minuutin matkustusaika 
autolla, linja‑autolla, junalla tai suurnopeusjunalla. 
Lentoaseman vaikutusalue voi kuitenkin olla toi ‑
senlainen, ja kunkin lentoaseman erityispiirteet on 
otettava huomioon. Lentoasemien vaikutusalueen 
koko ja muoto vaihtelevat riippuen lentoaseman 
erityispiirteistä, mukaan lukien sen liiketoiminta ‑
malli, sijainti ja lentokohteet.” Sadan kilometrin etäi ‑
syyttä koskeva rajoitus (200 km jos sijaintialueella 
on suurnopeusrata) on niin ikään määritelty TEN‑T 
säädöksen 24 artiklassa, jossa eritellään lentoliiken ‑
neinfrastruktuurin osat. Kuten tilintarkastustuomio ‑
istuin toteaa, komission yksikköjen hiljattaisessa 
tutkimuksessa, jossa tarkasteltiin sitä, missä määrin 
lentomatkustus on eurooppalaisten ulottuvissa, 
tehdyt johtopäätökset perustuvat vaikutusaluee ‑
seen, joka on 90 minuutin matkustusetäisyydellä 
lentoasemalta. Komissio katsoo, että vaikutusalu ‑
eiden määrittelyssä olisi otettava huomioon myös 
muita seikkoja, kuten esimerkiksi lentoaseman 
liiketoimintamalli, lentokohteiden määrä ja luonne, 
muilla lentoasemilla käytössä oleva kapasiteetti, 
julkiset liikenneyhteydet, kiireiset matkustajat ja se, 
palveleeko lentoasema pääasiallisesti alueen asuk ‑
kaita vai alueella vierailevia matkustajia.
Alueelliset lentoasemat eivät yleensä tarjoa samoja 
lentoyhteyksiä yhtä usein kuin lähistöllä sijaitsevat 
lentoasemat, etenkin jos vertailun kohteena on 
jäsenvaltion päälentoasema.37
Komissio ei näe selkeää suuntausta vuosien 
2007–2013 matkustajamäärissä, joihin tilintarkas ‑
tustuomioistuimen kululaskelma uutta matkustajaa 
kohti perustuu. Näin ollen komissio katsoo, että 
hankkeiden kustannustehokkuutta voisi arvioida 
välitavoitteiden saavuttamisella ja puolivälitarkis ‑
tuksien yhteydessä. Katso myös komission kohtaan 
21 antama vastaus.
Yhteinen vastaus kohtiin 40 ja 43
Arvioidessaan koheesiopolitiikan suurhankkeita 
komission määrittelykriteerinä rahoituksen kestä ‑
vyyden suhteen ei ole voiton tuottaminen, vaan se, 
että hanke kattaa vuosittaiset toiminnasta  aiheutu ‑
neet kulut. On totta, että vaikka EU:n pitäisi tukea 
taloudellisesti kannattavia infrastruktuureita, eräät 
liikenteen alan infrastruktuurit ovat tuotoistaan 
huolimatta tappiollisia. Näissä tapauksissa EU:n 
päätös tukea hanketta riippuu sen sosioekonomi ‑
sista eduista (siis siitä, että hankkeesta on enemmän 
hyötyä kuin haittaa).
45
Alueelliset lentoasemat mahdollistavat usein kulku ‑
yhteydet tietylle alueelle ja viranomaiset saattavat 
toivoa niiden toiminnan ylläpitämistä muista kuin 
puhtaasti taloudellisista syistä. Siksi taloudellisesti 
kannattamattomien ja valtion tukea vaativien 
julkisen liikenteen infrastruktuureiden toimintaa 
jatketaan.
50
Matkustajalentoliikenteen määrä laski Espanjassa 
noin 3,5 prosenttia ja Kreikassa 3,3 prosenttia 
vuosina 2007–2013. Komissio katsoo, että suuntaus 
näkyy tarkastetuissa lentoasemissa ja se havaitsi 
myös, että liikenne oli vähentynyt seurauksena 
Espanjan ja Kreikan talouskehityksestä, joka on ollut 
lähes keskeytyksettä taantumassa vuodesta 2007 
lähtien.
Katso myös komission kohtaan 21 antama vastaus.
Komission vastaus 66
Päätelmät ja suositukset
Yhteinen vastaus kohtiin 68 ja 71
Komissio ottaa huomioon tilintarkastustuomiois ‑
tuimen päätelmät ohjelmakausien 2000–2006 ja 
2007–2013 tarkastetuista hankkeista ja on samaa 
mieltä siitä, ettei lentoasemainfrastruktuuriin 
näiden ohjelmakausien aikana myönnetty EU:n 
koheesiopolitiikan rahoitus ollut kustannusteho ‑
kasta kaikissa tapauksissa. Se haluaa korostaa, että 
kokemuksesta on jo otettu opiksi ja että lainsäädän ‑
töön sovelletaan täysin erilaista lähestymistapaa 
ohjelmakaudella 2014–2020.
Uutta säännöstöä on tiukennettu lentoasemien 
infrastruktuuriin tehtyjen investointien osalta 
rajoittamalla mahdolliset investoinnin muodot 
infrastruktuurien ympäristötehokkuuden ja turvalli ‑
suusominaisuuksien parantamiseen. Lisäksi komis ‑
sion yksiköt keskittyvät neuvotteluissaan jatkossa 
pääasiallisesti TEN‑T:n runkoverkon lentoasemiin.
Strategisen suunnittelun osalta uuden toimintamal ‑
lin edellyttämänä ennakkoehtona on alueellinen 
tai kansallinen liikennesuunnitelma, jossa yksilöi ‑
dään liikennestrategiat aloittain, havainnollistetaan 
hankkeen tuoma hyöty TEN‑T:n loppuunviemisen 
kannalta ja jossa eritellään toimeenpantavat hank ‑
keet (“realistinen ja harkittu hankesuunnitelma”). 
Komissio arvioi liikennesuunnitelmien sisällön 
huolellisesti ennen kuin se hyväksyy sellaisen 
toimenpideohjelman, jonka tarkoituksena on tehdä 
investointeja liikenteen alalle.
Suurhankkeiden osalta komissio on hyväksynyt 
delegoituja säädöksiä ja täytäntöönpanosäädök ‑
siä, joissa määritellään laadunarviointiprosessin 
sisältö ja kustannushyötyanalyysin laatutekijät, joita 
kaikkien suurhankkeiden on noudatettava. Näihin 
kuuluvat muun muassa tiedot pääasiallisesta ala ‑
kohtaisesta hyödystä ja kustannuksista, huomioon 
otettavat riskitekijät ja yksityiskohtaisesti ilmaistut 
alakohtaiset viitekaudet. Jatkossa annetaan myös 
kustannushyötyanalyysiin liittyvää opastusta, johon 
sisältyy tiettyjä aloja koskevia käytännön suosituk ‑
sia ja tapaustutkimuksia, joiden avulla tuen vastaan ‑
ottajat voivat mukauttaa hankkeitaan EU:n tuoman 
lisäarvon kasvattamiseksi.Yhteinen vastaus kohtiin 61 ja 63
Strategisen suunnittelun osalta kaudella 2014–2020 
toteutetaan perinpohjainen uudistus, jonka tuo ‑
mien säädösten nojalla tiettyjen ennakkoehtojen 
tulee täyttyä liikennealalla. Tämä edellyttää katta ‑
van kansallisen tai alueellisen liikennesuunnitelman 
laatimista ennen kuin toimenpideohjelmalle voi ‑
daan myöntää tukea. Liikennesuunnitelman tarkoi ‑
tuksena on havainnollistaa, mitä hyötyä hankkeesta 
on yhtenäisen Euroopan liikennealueen ja Euroopan 
aluekehitysrahaston ja koheesiorahaston tukeman 
TEN‑T:n runkoverkon kehitykselle. Lisäksi sen on 
toimittava realistisena ja harkittuna hankesuunnitel ‑
mana toimenpideohjelmien täytäntöönpanolle.
Toimenpideohjelmassa esitetään yksityiskohtainen 
kuvaus tilanteesta ja ohjelman aikana ilmaantuvista 
erityistarpeista sekä selkiytetään yhteys suunnitel ‑
tuihin muutostoimenpiteisiin. Näiltä osin komissio 
katsoo asiakirjojen olevan EU:n yhteisrahoittamiin 
toimenpiteisiin liittyviä suunnitteluasiakirjoja.
Yhteinen vastaus kohtiin 66 ja 67
Jaettu hallinnointi tarkoittaa sitä, että komissiolla 
ja jäsenvaltioilla on jaettu toimivalta: jäsenvaltiot 
vastaavat päivittäisestä hallinnoinnista ja komissio 
seuranta ‑ ja valvontatoimista ohjelman, ei hank ‑
keen, tasolla. Komission täytäntöönpano ‑ ja seuran ‑
tatoimien ei siis edellytetä perustuvan, eivätkä ne 
voi perustua, yksityiskohtaiseen tietoon jokaisesta 
hankkeesta, sillä EU osallistuu koheesiopolitiikan 
puitteissa tuhansien hankkeiden rahoitukseen 
vuosittain.
Komission vastaus 67
72
Komissio käyttää valtiontuen myöntämistä koske ‑
vissa päätöksissä määritelmää, jonka mukaan lento ‑
aseman “vaikutusalue merkitsee yleensä maantie ‑
teellisten markkinoiden rajaa, joka on yleensä noin 
100 kilometriä tai noin 60 minuutin matkustusaika 
autolla, linja‑autolla, junalla tai suurnopeusjunalla. 
Lentoaseman vaikutusalue voi kuitenkin olla toi ‑
senlainen, ja kunkin lentoaseman erityispiirteet on 
otettava huomioon. Lentoasemien vaikutusalueen 
koko ja muoto vaihtelevat riippuen lentoaseman 
erityispiirteistä, mukaan lukien sen liiketoiminta ‑
malli, sijainti ja lentokohteet.” Sadan kilometrin etäi ‑
syyttä koskeva rajoitus (200 km jos sijaintialueella 
on suurnopeusrata) on niin ikään määritelty TEN‑T 
säädöksen 24 artiklassa, jossa esitellään lentoliiken ‑
neinfrastruktuurin osat. Kuten tilintarkastustuomio ‑
istuin mainitsee, komission yksikköjen hiljattaisessa 
tutkimuksessa, jossa tarkasteltiin sitä, missä määrin 
lentomatkustus on eurooppalaisten ulottuvissa, 
tehdyt johtopäätökset perustuvat vaikutusaluee ‑
seen, joka on 90 minuutin matkustusetäisyydellä 
lentokentältä. Komissio katsoo, että vaikutusalu ‑
eiden määrittelyssä olisi otettava huomioon myös 
muita seikkoja, kuten esimerkiksi lentoaseman 
liiketoimintamalli, lentokohteiden määrä ja luonne, 
käytössä oleva kapasiteetti muilla lentoasemilla, 
julkiset liikenneyhteydet, kiireiset matkustajat ja se, 
palveleeko lentoasema pääasiallisesti alueen asuk ‑
kaita vai alueella vierailevia matkustajia.
Alueelliset lentoasemat eivät yleensä tarjoa samoja 
lentoyhteyksiä yhtä usein kuin lähistöllä sijaitsevat 
lentoasemat, etenkin jos vertailun kohteena on 
jäsenvaltion päälentoasema.
Komissiolla ei ole yksityiskohtaisia tai alakohtaisia 
tietoja kaikista EU:n rahoittamista hankkeista EU:n 
alueella, mutta tämä ei estä sen suoriutumista sään ‑
tely ‑ ja valvontatehtävistään. Päinvastoin, komis ‑
sio valvoo hankkeita – usein ylittäen lakisääteiset 
velvoitteensa – vuotuisen raportoinnin ja tarpeen 
vaatiessa myös yksittäisten hankkeiden seurannan 
muodossa, ehdottamalla ongelmakohtaisia ratkai ‑
suja sekä suorittamalla erityistarkastuksia. Aiem ‑
min komissio on myös kieltäytynyt osallistumasta 
alueellisten lentoasemien rahoitukseen, jos ne ovat 
olleet liiketoiminnan kannattavuuden kannalta 
kyseenalaisia tai jos tuki on vaikuttanut koheesio ‑
politiikan kannalta epäoikeutetulta.Komissio tai riippumattomat asiantuntijat suoritta ‑
vat kaikkien suurhankkeiden yhteydessä laadunar ‑
vioinnin (JASPERS tai muu jäsenvaltion ehdottama 
ja komission hyväksymä taho) ennen kuin komissio 
hyväksyy hankkeen.
69 Ensimmäinen luetelmakohta
Komissio katsoo, että lentoasemien käyttöastetta 
olisi seurattava investointien aikana, jotta käytön 
tehokkuutta voitaisiin arvioida.
70
Alueelliset lentoasemat mahdollistavat usein kulku ‑
yhteydet tietylle alueelle ja viranomaiset saattavat 
toivoa niiden toiminnan ylläpitämistä muista kuin 
puhtaasti taloudellisista syistä. Siksi taloudellisesti 
kannattamattoman ja valtiontukea vaativan julki ‑
sen liikenteen infrastruktuurin toimintaa jatketaan 
toisinaan.
Suositus 1
Komissio hyväksyy suosituksen ja panee sen täy ‑
täntöön neuvotellessaan toimenpideohjelmista 
ohjelmakaudelle 2020–2014. Komission yksiköiden 
tavoitteena on neuvotteluissa edistää EU:n lento ‑
asemien infrastruktuuriin myöntämän rahoituksen 
keskittämistä pääasiallisesti TEN‑T:n runkoverkon 
lentoasemiin. Komissio vaatii myös, että liiken ‑
neinvestointien painopisteet valitaan liikenteen 
kokonaissuunnitelmien perusteella. Kaikkien 
investointien olisi edistettävä asianomaisen toimin ‑
talinjan tavoitteiden saavuttamista. Lentoasemaan 
tehdyn investoinnin taloudellisesta toteutuskelpoi ‑
suudesta ja kilpailumahdollisuuksista tulisi tehdä 
yksityiskohtainen etukäteisarvio (huomioidaan 
esim. yksityisten toimijoiden mahdollisuus rahoit ‑
taa hanketta). Lisäksi toteutettavuustutkimuksen ja 
kustannus‑hyötyanalyysin positiivisten tulosten olisi 
ohjattava investointeja.
Komission vastaus 68
Suositus 2
Komissio on samaa mieltä siitä, että lentoase ‑
mien johdonmukainen strateginen suunnittelu 
on tärkeää tehottoman kapasiteetin välttämiseksi 
tulevaisuudessa.
Komissio on samaa mieltä jäsenvaltioille osoitetusta 
suosituksesta (johdonmukaiset alueelliset, kansal ‑
liset ja ylikansalliset suunnitelmat lentoasemien 
kehitystä varten). Omalta osaltaan se varmistaa 
suosituksen täytäntöönpanon kauden 2014–2020 
toimenpideohjelmia koskevien neuvottelujen 
yhteydessä arvioimalla, täyttyvätkö liikennesuunni ‑
telmilta vaaditut ennakkoehdot. Katso myös kohtiin 
68–71 annettu vastaus.
Toisaalta komissio ryhtyy valvomaan ja arvioimaan 
tehostetummin EU:n lentoliikennemarkkinoiden 
kykyä mukautua tulevaisuuden haasteisiin ja 
mahdollisuuksiin.Komissio toteaa myös, että se hyväksyi koheesio ‑
rahaston tuen kohteena olleet hankkeet suoraan 
kaudelle 2000–2006, kun taas kaudella 2007–2013 
ne oli sisällytetty toimenpideohjelmiin ja hyväksyt ‑
tiin yksittäin ainoastaan jos ne olivat suurhankkeita. 
Komissio on tehostanut suurhankkeiden arviointia 
kaudella 2007–2013 perustamalla JASPERS‑aloit ‑
teen, joka tarvittaessa avustaa jäsenvaltioita 
teknisissä kysymyksissä ja antaa niiden käyttöön 
kattavan kustannushyötyanalyysiä ja ulkoisten 
asiantuntijoiden apua koskevan oppaan.
Kaudella 2007–2013 komissio vastaanotti 17 len ‑
toasemien suurhanketta koskevaa hakemusta. 
Arviointivaiheessa komissio kiinnittää erityistä 
huomiota hankkeen kokonaiskustannuksiin, hyö ‑
tyyn ja yhteiskunnalle tuomaan lisäarvoon. Tästä on 
ollut joissakin tapauksissa seurauksena hankkeiden 
laajuuden supistaminen (esim. Iașin ja Wrocławin 
lentoasemat) tai ehtojen sisällyttäminen hyväksy ‑
mispäätökseen (Gdanskin lentoaseman tapauksessa 
viereisen Gdynian lentoaseman rakennussuunnitel ‑
mien vuoksi). Komissio on aina noudattanut suurta 
tarkkaavaisuutta kysyntäanalyysin varmistamisessa. 
Joissakin tapauksissa komissio on kehottanut 
paikallisia viranomaisia keskeyttämään hankkeen 
täytäntöönpanon (esim. Kielcen ja Bialystokin 
lentoasemat) riittämättömän kysynnän ja kyseisten 
lentoasemien taloudelliseen kestävyyteen liittyvien 
epäilysten vuoksi.
MISTÄ EU:N JULKAISUJA SAA?
Maksuttomat julkaisut:
•  yksi kappale: 
EU Bookshopista (http://bookshop.europa.eu)
•  enemmän kuin yksi kappale tai julisteet/kartat: 
Euroopan unionin edustustoista (http://ec.europa.eu/represent_fi.htm), 
muissa kuin EU‑maissa sijaitsevista lähetystöistä ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_fi.htm), 
ottamalla yhteyttä Europe Direct ‑palveluun ( http://europa.eu/europedirect/index_fi.htm) 
tai soittamalla 00 800 6 7 8 9 10 11 (maksuton numero koko EU:n alueella) (*).
(*)  Saat pyytämäsi tiedot maksutta. Myös useimmat puhelut ovat maksuttomia, joskin jotkin operaattorit, puhelinkioskit  
tai hotellit voivat periä puheluista maksun.
Maksulliset julkaisut:
• EU Bookshopista (http://bookshop.europa.eu).
Maksulliset tilaukset:•  Euroopan unionin julkaisutoimiston myyntiedustajalta 
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_fi.htm).
QJ‑AB‑14‑020‑FI‑N  ISSN 1977 ‑5792Tilintarkastustuomioistuin tarkasti 
20 lentoasemaa viidessä jäsenvaltiossa ja 
havaitsi, että EU:n rahoitusta oli useissa 
tapauksissa annettu lentoasemille, jotka 
sijaitsivat lähellä toisiaan. Kolmentoista 
lentoaseman tapauksessa havaittiin, että niiden 
vaikutusalueet ovat merkittävällä tavalla 
päällekkäisiä läheisyydessä sijaitsevien 
lentoasemien kanssa. Rahalle saatiin vain vähän 
vastinetta, ja EU:n rahoituksella luotiin 
ylimitoitettuja infrastruktuureja ja 
liikakapasiteettia. Lisäksi 
tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että EU:n 
rahoitus ei ollut kustannustehokasta ja että 
tarkastetuista lentoasemista seitsemän ei ollut 
kannattavia. Kyseiset lentoasemat on kenties 
suljettava, jos ne eivät saa jatkuvaa julkista 
rahoitustukea. Lentoasemille suunnattua EU:n 
rahoitusta ei koordinoida hyvin kansallisella 
tasolla eikä komission valvonta ole riittävää 
varsinkaan suurhankkeiden ja koheesiorahaston 
hankkeiden kohdalla. Komissio ei yleensä tiedä, 
mitkä lentoasemat saavat rahoitusta, eikä 
myöskään sitä, minkä verran ne saavat 
rahoitusta.
EUROOPAN 
TILINTARKASTUS
TUOMIOISTUIN