[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 04.07.2005

KOM(2005) 298 lopullinen

KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE

eurooppalaisen rautatieliikenteen merkinantojärjestelmänERTMS/ETCS käyttöönotosta(SEK(2005) 903)

KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE

eurooppalaisen rautatieliikenteen merkinantojärjestelmän ERTMS/ETCS käyttöönotosta (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

1. JOHDANTO

Kaupankäynnin ja junien yhteentoimivuuden – jolla tarkoitetaan niiden mahdollisuuksia liikennöidä rautatieverkon millä tahansa osalla – tekniset esteet haittaavat edelleen rautatieliikenteen kilpailukykyä.

Euroopassa on nykyisin yli kaksikymmentä merkinanto- ja nopeusvalvontajärjestelmää. Esimerkiksi etenkin Pariisin ja Brysselin välillä liikennöivässä Thalys-junassa on oltava seitsemän erilaista merkinanto- ja nopeusvalvontajärjestelmää. Tämä lisää kustannuksia ja laitevikojen riskiä sekä hankaloittaa kuljettajien työtä, koska heidän on tunnettava jokainen järjestelmä. Nämä tekniset esteet haittaavat rautatieliikenteen kehittämistä Euroopan tasolla. Tieliikenteessä niitä ei ole, joten sen kehittäminen on varmempaa.

Näiden esteiden poistaminen olisi täysin Lissabonin strategian mukaista, sillä näin voitaisiin lisätä rautatieliikenteen kilpailukykyä ja dynaamisuutta, edistää rautateiden tavara- ja matkustajaliikennepalvelujen markkinoiden yhdentämistä sekä vilkastuttaa rautatielaitteiden eurooppalaisten markkinoiden toimintaa. Kustannusten väheneminen ja rautatieliikenteen laadun parantaminen lisäisivät myös yleistä talouskasvua ja tukisivat sisämarkkinoiden dynaamisuutta.

Tässä tiedonannossa käsitellään rautatieliikenteen merkinantojärjestelmien yhdentämisen suurimpia haasteita sekä siitä eri toimijoille aiheutuvia kustannuksia ja etuja. Lisäksi esitetään komission strategia näiden tavoitteiden saavuttamiseksi. Tiedonannossa osoitetaan erityisesti, miten Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä ERTMS (European Rail Traffic Management System) muodostaa suuren eurooppalaisen teollisuushankkeen, joka on verrattavissa Galileoon satelliittinavigoinnin alalla. ERTMS on myös yksi keskeinen osa yhteisön ensisijaisina pitämiä rautatiehankkeita. Vuosina 2007–2016 on tarkoitus investoida jopa 5 miljardia euroa siihen, että noin 20 prosenttia Euroopan laajuisesta rautatieverkosta ja liikkuvasta kalustosta saadaan varustettua ERTMS-järjestelmällä.

2. MERKINANTO RAUTATIELIIKENNEALUEEN YHDENTÄMISEN ESTEENÄ

2.1. Yhdenmukaistetun merkinantojärjestelmän tarve Euroopassa

[pic] | Euroopassa on nykyisin käytössä yli kaksikymmentä erilaista merkinantojärjestelmää. Näitä järjestelmiä on kehitetty yleensä kansallista verkkoa varten, ja niiden suoritustasoissa eli ratojen kapasiteettiin suoraan vaikuttavan junien välisen etäisyyden optimoinnissa sekä turvallisuustasossa on suuria eroja. Nykyisten järjestelmien suuret kustannukset ovat myös syynä siihen, että nopeusvalvontajärjestelmiä on vain osalla verkosta. |

Merkinanto ja kuolemaan johtaneet onnettomuudet Bolognassa Italiassa sattui 7. tammikuuta 2005 sumuisessa säässä törmäys, joka vaati 17 uhria. Tätä ennen Euroopassa oli viime vuosina tapahtunut muitakin vastaavia onnettomuuksia, esimerkiksi Albaceten lähellä Espanjassa (19 kuollutta kesäkuussa 2003), Pécrot’ssa Belgiassa (8 kuollutta maaliskuussa 2001) sekä Lontoossa Yhdistyneessä kuningaskunnassa (31 kuollutta lokakuussa 1999). Vaikka osa tutkimuksista on vielä kesken, näyttää siltä, että junien automaattisen nopeusvalvonnan sisältävä suorituskykyinen merkinantojärjestelmä olisi voinut osaltaan auttaa välttämään tällaisia onnettomuuksia. Lisäksi se parantaisi entisestään rautateiden turvallisuuden tasoa, joka on jo nyt huomattavasti tieliikennettä parempi. |

Jotta vetureilla voitaisiin harjoittaa liikennettä rajojen yli, niissä on vielä nykyisin oltava useita järjestelmiä erilaisten ratalaitejärjestelmien lähettämien tietojen käsittelemistä varten. Kun veturi on rakennettu, on lisäksi erittäin kallista ja joskus jopa mahdotonta lisätä siihen uusia laitteita. Tämän vuoksi junien on vielä useimmissa tapauksissa pysähdyttävä rajoilla asemille veturin vaihtoa varten.

Tämä huomioon ottaen Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän ERTMS:n käyttöönotto tarkoittaa huomattavaa edistysaskelta rautatieverkkojen yhteentoimivuuden ja turvallisuuden kehittämisessä. ERTMS-järjestelmää kehitettiin 1990-luvun alussa ensin yhteisön tutkimuksen puiteohjelmien tuella ja myöhemmin siihen on käytetty Euroopan laajuisiin verkkoihin osoitettuja varoja.

ERTMS:n käyttöönoton ensisijaista tärkeyttä Euroopan laajuisissa verkoissa on korostettu useaan kertaan, erityisesti ehdotuksessa asetukseksi yleisistä säännöistä yhteisön rahoitustuelle Euroopan laajuisten liikenne- ja energiaverkkojen alalla.[1]

Perustamissopimuksen Euroopan laajuisia verkkoja koskevista määräyksistä (XV osastossa oleva 154, 155 ja 156 artikla) johdetussa direktiivissä 96/48/EY vahvistetaan oikeudellinen kehys, jonka sääntöjen mukaan ERTMS on marraskuusta 2002 otettava käyttöön kaikilla Euroopan laajuisen verkon uusilla suurnopeusradoilla tai merkinantojärjestelmiä uusittaessa. Perinteisillä rautateillä aletaan soveltaa samanlaisia vaatimuksia kuuden kuukauden kuluttua siitä, kun direktiivin 2001/16/EY mukaisesti hyväksyttyjä yhteentoimivuuden teknisiä eritelmiä[2] koskeva päätös on tehty. ERTMS:n käyttö tulee pakolliseksi[3] erityisesti päätöksessä 884/2004/EY tarkoitettujen ensisijaisten hankkeiden kaikissa uusissa laitteissa tai niiden merkinantoa uusittaessa.

Yhteentoimivuuden teknisistä eritelmistä on kuultu eri yhteyksissä käyttäjiä ja työmarkkinaosapuolia, jotka suhtautuvat myönteisesti ERTMS-järjestelmän kehittämiseen ja käyttöönottoon.

2.2. Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä ERTMS

Järjestelmässä on nykyisin seuraavat kaksi perusosaa:

- GSM-R, joka perustuu GSM-standardiin, mutta käyttää rautatieliikenteen omia erillisiä taajuuksia ja tiettyjä edistyneitä toimintoja. Kyseessä on radiojärjestelmä, jota käytetään tietojen (puhe ja data) vaihtoon radanvarren ja veturin välillä.

- eurooppalainen liikenteenvalvontajärjestelmä ETCS[4], jolla voidaan paitsi välittää junan kuljettajalle tietoja sallitusta nopeudesta myös valvoa jatkuvasti, että tätä sallittua nopeutta noudatetaan.

ETCS-järjestelmän kolme tasoa ETCS välittää radanvarresta veturiin tietoja, joiden perusteella voidaan jatkuvasti laskea junan suurin sallittu nopeus. Jos radalla on radanvarsiopastimia (valoja ja opastintauluja, jotka ilmoittavat kuljettajalle sallitun nopeuden), nämä tiedot voidaan toimittaa radanvarressa olevien standardibaliisien (eurobaliisi) avulla. Tällöin puhutaan ETCS:n tasosta 1. Tiedot voidaan toimittaa myös radiolla (GSM-R), jolloin puhutaan ETCS:n tasosta 2. Tällöin radanvarsiopastimia ei enää tarvita, mikä tarkoittaa huomattavia säästöjä investointi- ja kunnossapitokustannuksissa. Junien paikannus tehdään edelleen ratalaitteilla. ETCS-junalla, jossa on GSM-R-radio, voidaan liikennöidä sekä 1- että 2-tason radoilla. Tasolla 3 junan täsmällinen paikannustieto on voitava lähettää veturista, jolloin ratojen kapasiteetti voidaan optimoida ja vähentää edelleen ratalaitteiden tarvetta. Kaikilla tasoilla junassa oleva Eurocab-tietokone vertaa junan nopeutta suurimpaan sallittuun nopeuteen ja jarruttaa ylinopeustilanteessa automaattisesti. |

3. GSM-R:N KÄYTTÖÖNOTTO

Jäsenvaltiot korvaavat parhaillaan digitaaliteknologian (kuten GSM:n) myötä vanhentuneita radiojärjestelmiään GSM-R-järjestelmällä. Tämä siirtymä on toteutumassa nopeasti lähes kaikkialla Euroopassa. Koska järjestelmä perustuu julkiseen GSM-standardiin, sen tarjoamaa laatua ja kustannustasoa ei voida saavuttaa aikaisemmilla järjestelmillä, joita on kehitetty yleensä kansallisesti.

GSM-R:n käyttöönottoa on kuitenkin ohjattava yhteisön tasolla, jotta voidaan turvata johdonmukaisuus kansallisten käyttöönottostrategioiden kanssa ja palvelun jatkuvuus sekä välttää järjestelmän katkokset Euroopan laajuisessa verkossa. Varsinkin useimmissa uusissa jäsenvaltioissa GSM-R:n käyttöönotto on edelleen ensiarvoisen tärkeä strateginen tavoite.

Tekniseltä kannalta on huolehdittava myös eri valmistajien kehittämien sovellusten yhteentoimivuudesta erityisesti, jotta voidaan estää junien rajanylitysten häiriintyminen matkaviestinverkon operaattorin vaihtumisen vuoksi.

4. ETCS:N KÄYTTÖÖNOTTO

ETCS:n käyttöönotto toteutuu hitaammin kuin GSM-R:n, koska kyseessä on nimenomaan rautateille kehitetty järjestelmä, joka ei ole voinut yhtä laajasti kuin GSM-R hyötyä muille aloille kehitetyistä standardeista.

Tämän vuoksi järjestelmän kehittämisvaiheessa, jota tuettiin aluksi 1990-luvun puolivälissä yhteisön tutkimuksen puiteohjelmien varoista ja myöhemmin testausvaiheessa ja tuotantoa edeltävässä vaiheessa Euroopan laajuisten verkkojen varoista, kesti pitkään tuottaa vakiintuneita eritelmiä.

Nyt kun eritelmät ovat vakiintuneet ja tuotteet on testattu, ETCS alkaa osoittautua välttämättömäksi laitteita ja merkinantoa uusittaessa. Perinteisten merkinantojärjestelmien vanhentuneisuus, niiden suuret kustannukset (erityisesti kunnossapidon osalta) ja niiden yhteensopimattomuus ovat johtaneet siihen, että kaikki alan toimijat pitävät ETCS-järjestelmää rautateiden merkinannon ainoana mahdollisena tulevaisuuden ratkaisuna Euroopan laajuisissa verkoissa.

Monikertaisten veturilaitejärjestelmien kustannukset: Thalysin tapaus Pariisi–Bryssel–Köln/Amsterdam-reitillä liikennöivät PBKA-tyyppiset Thalys-junat on varustettu seitsemää erilaista merkinantotapaa varten. Käytettävät junat eivät ole standardituotantoa vaan niitä on pitänyt valmistaa rajoitettu määrä nimenomaan tätä reittiä varten. Tästä ja muista syistä aiheutuu 60 prosentin lisäkustannukset jokaista junaa kohden. Lisäksi ohjaamossa on oltava oma näyttö kutakin merkinantojärjestelmää varten. |

4.1. ETCS:n käyttöönottoa haittaavat esteet

ETCS:n käyttöönotto edellyttää, että vetureihin asennetaan ETCS-moduulit ja että ratalaitteissa käytetään ETCS-formaattia toimitettaessa junaan tietoja, joista voidaan jatkuvasti laskea sen suurin sallittu nopeus. Koska ETCS-järjestelmää ei voida asentaa samanaikaisesti kaikkiin juniin ja koska koko verkko ei voi hetkessä siirtyä vanhasta merkinantojärjestelmästä uuteen, vähintään yhden vanhan veturi- ja/tai ratalaitejärjestelmän ja ETCS:n rinnakkaisuutta ei usein voida välttää.

Kun rataa korjataan tai jatketaan, sillä liikkuu suuri määrä vetoyksiköitä. Ainoastaan ETCS:llä varustettujen junien päästämistä radalle pidetään usein liian rajoittavana toimenpiteenä, jota ei voi hyväksyä taloudelliselta kannalta niin kauan kuin ETCS:llä varustettujen junien määrä on vähäinen. Lisäksi vetoyksiköissä on nykyisin oltava joka tapauksessa aikaisempi järjestelmä, jotta ne voivat ylipäätään päästä jatkettavalle tai korjattavalle rataosuudelle.

Jos olemassa olevan radan uusimista tarkastellaan yksittäistapauksena eikä oteta huomioon yhteentoimivuuden etuja ja vaikutuksia koko verkkoon, ETCS-järjestelmän käyttö voi näyttää kannattamattomalta, koska vanha ratalaitejärjestelmä on kuitenkin säilytettävä jonkinlaisen siirtymäkauden ajan.

Jos uutta eurooppalaista merkinantojärjestelmää ei kuitenkaan oteta käyttöön radan rakennus- tai korjausvaiheessa, sen asentaminen jälkeenpäin on huomattavasti vaikeampaa, koska silloin se olisi tehtävä jo käytössä olevalle radalle ja siitä aiheutuisi lisäkustannuksia, joiden määrä voi tapauksesta riippuen olla jopa 80 prosenttia.

Niin kauan kuin merkittävällä osalla verkkoa ei ole ETCS-järjestelmää, jotkin rautatieyritykset voivat pitää sitä lisäjärjestelmänä, joka ei ole vielä välttämätön, koska suurimmalla osalla radoista on siirtymäkauden ajan oltava edelleen yksi tai useampi perinteinen järjestelmä.

Jos ETCS:n käyttöönottoa ei kuitenkaan oteta huomioon jo vetoyksikön suunnitteluvaiheessa, sen myöhemmän asentamisen kustannukset ovat huomattavasti suuremmat (noin kolminkertaiset).

Merkinantolaitteiden pitkä käyttöaika hidastaa ETCS:n käyttöönottoa Radanvarressa ja vetoyksiköissä olevien merkinantolaitteiden käyttöikä on niin pitkä (yleensä yli 20 vuotta), että vaikka ETCS-järjestelmä otettaisiin tästä lähtien järjestelmällisesti käyttöön kaikilla uusilla radoilla ja uudessa liikkuvassa kalustossa, menisi kuitenkin yli 10 vuotta ennen kuin suurimmalla osalla Euroopan laajuisesta verkosta olisi kyseinen järjestelmä. Jos uusiutumisvauhti olisi 2,5 prosenttia vuodessa, vasta 20 vuoden kuluttua noin puolet verkosta olisi varustettu ETCS-järjestelmällä. Vielä vuonna 2025 rakennettavista vetureista useimmissa olisi sen vuoksi edelleen oltava myös kansallisia järjestelmiä, joista monia kuitenkin pidetään jo nyt vanhentuneina. |

Vaikka on olemassa oikeudellinen kehys, jonka mukaan ETCS on oltava suurnopeusverkon ratojen ja liikkuvan kaluston uusissa merkinantolaitteissa ja jossa on määrä vahvistaa samanlaiset tavoitteet perinteisen verkon ensisijaisille hankkeille, tämä yksin ei kuitenkaan riitä varmistamaan, että 10–12 vuoden kuluessa olisi todella olemassa verkko, jossa voivat liikennöidä vain ETCS-järjestelmällä varustetut junat.

Jos järjestelmä otetaan käyttöön vasta kun se on lain mukaan pakollista, kustannukset jäisivät tosin pienemmiksi, koska käyttöönotto voitaisiin toteuttaa uusimistöiden yhteydessä, mutta tällä tavoin todellinen yhdistynyt verkko saataisiin käyttöön vasta pitemmän ajan kuluttua. Tällöin myös järjestelmän ensimmäisinä käyttöön ottavat yritykset ja verkot olisivat huonommassa asemassa, koska niille aiheutuisi päällekkäisen käytön kustannuksia pitemmällä ajalla.

4.2. ETCS:n käyttöönoton tärkeimmät edut

ETCS on osa rautatieliikenteen elvyttämiseen tähtäävää strategiaa. Järjestelmä edistää erityisesti kansainvälisen rautatieliikenteen elpymistä sekä matkustaja- että tavaraliikenteen alalla, sillä se helpottaa vetureiden rajanylityksiä. Valtava merkitys on myös sillä, miten voidaan vaikuttaa esimerkiksi saasteisiin, meluun, turvallisuuteen ja ruuhkiin liittyvien ulkoisten kustannusten vähentämiseen. Kaikki tekijät, joilla voidaan edistää eri liikennemuotojen välistä tasapainoa, auttavat vähentämään näitä kustannuksia.

ETCS-ratalaitteiden käyttöönottoon sovelletaan erilaisia strategioita ja kullakin nykyisistä järjestelmistä on omat kustannuksensa ja suoritustasonsa. Tämän vuoksi kattavan analyysin tekeminen on vaikeaa, mutta yleisesti tunnustetaan kuitenkin, että pelkästään ETCS:n käytöstä aiheutuisi huomattavasti vähemmän kustannuksia kuin perinteisistä järjestelmistä. Lisäksi viimeksi mainitut ovat usein iäkkäitä ja vanhanaikaisia, joten niiden kunnossapitokustannukset kasvavat nopeasti.

Junissa ETCS-järjestelmästä aiheutuisi yhtä paljon kustannuksia kuin nykyisistä järjestelmistä, mutta nykyisin vetureissa on oltava vähintään yksi merkinantojärjestelmä jokaista maata kohden, jonka kautta juna kulkee. Kuljettajan on osattava käyttää näitä kaikkia, ellei kuljettajaa vaihdeta rajalla. Yhden ainoan järjestelmän käyttö vähentäisi vetoyksiköiden monimutkaisuutta ja yksinkertaistaisi käyttöä ja kunnossapitoa. Järjestelmän hyväksyttävyyttä on edistänyt se, että eritelmien laadintavaiheesta asti on otettu huomioon inhimilliset tekijät yleensä ja erityisesti uuden järjestelmän vaikutukset kuljettajien työhön.

Lisäksi rautatieyritysten välisen vapaan kilpailun edellytysten mukaisesti koko Euroopassa nopeasti käyttöön otettava eurooppalainen standardi antaisi yrityksille kilpailuetua niiden viedessä tuotteitaan unionin ulkopuolelle. Tämä puolestaan auttaisi alentamaan hintoja EU:ssa.

ETCS:n vienti Eräs valmistaja sai keväällä 2004 noin 32 miljoonan euron arvoisen sopimuksen 414 junan ja 760 ratakilometrin varustamisesta ETCS-järjestelmällä Koreassa. Tätä edelsi Taiwanin kanssa tehty sopimus, joka oli tehty 756 junasta ja 1200 ratakilometristä. Samanlaisia tilauksia ovat tehneet myös Intia ja Kiina. |

ETCS mahdollistaa sivuradoille merkinantojärjestelmän, jonka turvallisuus on vähintään samaa tasoa kuin suurnopeusradoilla nykyisin käytettävien järjestelmien turvallisuus.

UNIFEn[5] mukaan infrastruktuurin käytön osalta (junien lukumäärä tunnissa) ETCS vastaa suorituskykyisimpiä nykyisiä järjestelmiä. Sen avulla voidaan säästää kapasiteettia 2–15 prosenttia ja jopa 20 prosenttia suhteessa heikoimmin suorituskykyisiin nykyisiin järjestelmiin. Jos kapasiteetin lisäys on huomattava, on toteutettava aiheellisia toimenpiteitä, joilla voidaan ehkäistä siitä aiheutuvia haitallisia vaikutuksia erityisesti ympäristölle.

4.3. Nopea ja yhteensovitettu siirtymästrategia

Jos olemassa olevan radan uusimisen tai uuden radan rakentamisen yhteydessä ei oteta käyttöön eurooppalaista ETCS-järjestelmää, yhteentoimivuus radalla vaikeutuu laitteiden koko käyttöiän ajan. Ratalaitteita koskee sama ongelma.

Niin kauan kuin todellista ETCS-verkkoa ei ole ja suuressa osassa vetoyksiköitä ei vielä ole ETCS-järjestelmää, rata- ja veturilaitteissa on käytettävä vanhoja järjestelmiä. Tästä aiheutuu lisäkustannuksia, jotka on esitetty Thalys-esimerkissä. Lisäksi radan varressa ETCS voi johtaa tiettyjen kiinteiden laitteiden kuten radanvarsiopastimien poistamisesta aiheutuviin säästöihin vasta kun suuressa osassa liikkuvaa kalustoa on ETCS.

ETCS-verkon muodostamiseen tarvittavan siirtymäajan lyhentäminen ja riittävän useiden vetoyksiköiden varustaminen järjestelmällä 10 tai 12 vuoden kuluessa yhtä aikaa yhteentoimivien keskeisten kansainvälisten liikennekäytävien toteuttamisen kanssa auttaisi vähentämään huomattavasti eri järjestelmien rinnakkaisuuteen liittyviä kustannuksia. Tämän strategian avulla olisi myös mahdollista saada nopeammin hyötyä edellä esitetyistä eduista.

Tällaista nopeaa ja yhteensovitettua strategiaa toivovat kaikki rautatiesektorin edustajat, jotka ovat liittyneet aiesopimukseen, jossa määritellään strategian perusperiaatteet. Komission puolesta tämän aiesopimuksen allekirjoitti 17. maaliskuuta 2005 varapuheenjohtaja Barrot.

5. ETCS: NOPEA JA YHTEENSOVITETTU SIIRTYMINEN

Tämän tiedonannon teknisessä liitteessä osoitetaan, kuinka nopean siirtymisen strategialla pyritään saavuttamaan kriittinen massa eli pääsemään tilanteeseen, jossa ETCS-järjestelmällä varustettujen ratojen ja junien määrä on niin suuri, että muidenkin ratojen ja junien varustaminen käy välttämättömäksi.

Tällainen uuden eurooppalaisen standardin käyttöönottostrategia mahdollistaa vaiheittain sellaisten teknisten esteiden voittamisen rautatieliikenteessä, joita rautatieliikenteen kanssa kilpailevilla liikennemuodoilla ei ole. Olennaisista hyödyistä päästään nauttimaan vasta kun kriittinen massa on saavutettu eli kun voidaan poistaa käytöstä vanhat ratalaitteet ja varustaa junat vain yhdellä järjestelmällä. Strategiasta aiheutuu kuitenkin välittömiä kustannuksia eri toimijoille.

Teknisessä liitteessä osoitetaan konkreettisesti, kuinka – alustavien arvioiden mukaan – kriittinen massa voidaan saavuttaa noin viiden miljardin euron suuruisilla investoinneilla. Antaakseen tukensa tälle hankkeelle, jonka yhteisöulottuvuus on kiistämätön, komissio tarjoutuu tukemaan 50 prosenttiin saakka investointeja, mukaan luettuina liikkuvan kaluston mukauttamiseen liittyvät investoinnit. Yhteisön tukea voitaisiin siirtymisen nopeuttamiseksi määräajoin pienentää.

6. YHTEENTOIMIVUUDEN SAAVUTTAMINEN

Komissio ehdottaa, että sovitaan huomattavasta rahoitustuesta, jolla edistettäisiin yhteentoimivuutta yleisesti ja ETCS:n käyttöönottoa erityisesti. Tässä yhteydessä on tarpeen varmistaa, että rautatiesektorin muihin osiin, erityisesti infrastruktuuriin, osoitettuja yhteisön varoja ei käytetä yhteentoimivan Euroopan laajuisen verkon toteuttamisen vastaisesti.

Yhteentoimivuuden vaatimusten noudattaminen Yleisesti ottaen komissio vastaanottaa monia hyviä ehdotuksia hankkeiksi, joiden lisäarvo yhteisölle on suuri, mutta niitä kaikkia ei ole mahdollista rahoittaa. On siis määriteltävä ensisijaiset tavoitteet. Yhteentoimivuuden teknisten eritelmien noudattamatta jättämistä yleisesti ja muiden kuin ETCS-merkinantojärjestelmien käyttämistä erityisesti, vaikka se olisi oikeudellisesti perusteltua, pidetään kielteisinä tekijöinä hanke-ehdotuksia arvioitaessa. |

Konkreettisemmin sanottuna hankkeissa, joissa käytetään ETCS- tai GSM-R-tekniikkaa, on syytä varmistaa, että ETCS- ja GSM-R-moduuleilla varustetut yhden valmistajan junat todellakin voivat liikennöidä verkossa, jonka toinen valmistaja on varustanut. On syytä myös varmistua siitä, että kaikki mahdollinen on tutkittu, jotta rajanylitykset, mukaan luettuna nopea siirtyminen GSM-R-verkosta toiseen verkkoon, sujuisivat mahdollisimman hyvin.

Teollisuus käyttää yhteentoimivuuden teknisissä eritelmissä[6] (YTE) kuvailtuja yhteisiä eritelmiä, jotka komissio hyväksyi vuonna 2002 suurnopeusradoille ja jotka ovat sen jälkeen vakiintuneet. Tavanomaisia rautateitä koskeva YTE hyväksyttiin toimivaltaisessa komiteassa 23. marraskuuta 2004 ja komissio hyväksyy sen lähiaikoina.

Näitä eritelmiä muutetaan tietenkin muun muassa teknologian kehityksen mukaisesti ja eritelmiä käytettäessä havaittujen mahdollisten epätarkkuuksien korjaamiseksi.

Tällaiset epätarkkuudet voisivat johtaa siihen, että ohjelmistot eivät olisi kaikilta osin yhteensopivia. Yhteentoimivuuden varmistamiseksi tällaisten muutosten tekeminen annetaan Euroopan rautatieviraston tehtäväksi. Euroopan rautatievirasto alkaakin työohjelmansa mukaisesti vuoden 2005 jälkimmäisellä puoliskolla vaiheittain toimia viranomaisasemansa mukaisesti sekä ETCS- että GSM-R-järjestelmän osalta.

Euroopan rautatievirasto: teknisten eritelmien valvoja Lille/Valenciennes'issa Ranskassa sijaitseva Euroopan rautatievirasto alkaa vähitellen päästä toimintakuntoon. Sen tehtävänä on erityisesti yhteentoimivuuden teknisten eritelmien ajantasaistaminen. |

Eritelmien ohella on syytä varmistaa, että prototyypit testataan ennen käyttöönottoa, jotta voidaan varmistua siitä, että ne ovat kokonaisuudessaan yhteentoimivuuden eritelmien mukaisia. Käytännössä teollisuudenalan yhdessä hyväksymien ympäristösimulaattorien käyttö vaikuttaa välttämättömältä kehitettyjen laitteiden sääntöjenmukaisuuden arvioinnissa.

Yhteentoimivuusvaatimusten noudattamisen varmentaminen Kaikkien yhteisön rahoitusta saavien hankkeiden, joissa on käytetty ETCS- tai GSM-R-tekniikkaa, loppumaksu maksetaan vasta kun yhteentoimivuuden teknisten eritelmien noudattaminen on osoitettu. Tällainen osoittaminen suoritetaan junaan sijoitettujen laitteiden osalta ympäristösimulaattoreissa ja paikalla tehtävillä testeillä. Rautatiesektorin kanssa keskustellaan vielä tavasta, jolla voitaisiin taata, että ratalaitteiden yhteentoimivuuden mahdolliset ongelmat havaitaan mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Yksittäisiin rahoituspäätöksiin sisällytetään vakiolauseke, jonka mukaan loppumaksun maksamisen ehtona on sellaisen todistuksen esittäminen, jolla osoitetaan, että yhteentoimivuustestit on suoritettu menestyksellisesti. |

Kun rataosuudella otetaan käyttöön ETCS-järjestelmä, kaikille junaan sijoitettavien ETCS-moduulien valmistajille, myös niille, joiden moduuleilla varustetuilla vetureilla ei aleta välittömästi liikennöidä kyseisellä rataosuudella, on annettava mahdollisuus testata, että niiden valmistaman moduulin ja rataosuudelle valitun tekniikan välillä ei ole yhteentoimivuusongelmia.

7. ETCS-JÄRJESTELMÄN JOHDONMUKAISEN KÄYTTÖÖNOTON VARMISTAMINEN

Infrastruktuurin haltijan kannalta päätös asentaa ETCS-järjestelmä jollekin rataosuudelle tai osalle rataverkkoa riippuu usein strategiasta naapurissa. Rautatieyritys ei myöskään voi sitoutua siirtymisstrategiaan ellei se saa vakuutusta käyttämänsä infrastruktuurin haltijan strategiasta. Rautatieyritysten siirtymisstrategioilla on puolestaan huomattava vaikutus infrastruktuurin haltijoiden strategiaan. Yhteensovittaminen on siis todellakin tarpeen.

7.1. Komission ja rautatiesektorin välinen aiesopimus

Komission ja rautatiesektorin (laajasti tulkittuna eli alan eurooppalaisten teollisuusjärjestöjen, rautatieinfrastruktuurin haltijoiden ja rautatieyritysten) välillä allekirjoitettiin 17. maaliskuuta 2005 aiesopimus ERTMS-järjestelmän yleensä ja erityisesti ETCS-järjestelmän johdonmukaisen ja yhteensovitetun käyttöönoton edistämisestä. Rautatiesektori on erityisesti sitoutunut auttamaan jäsenvaltioita kansallisten ERTMS:n käyttöönottosuunnitelmien valmistelussa ja komissiota tällaisten suunnitelmien konsolidoinnissa Euroopan tasolla. Komissio odottaa, että rautatiesektori tekee täysin yhteistyötä sellaisten tutkimusten tekemisessä, joissa täsmennetään erityisesti ETCS-järjestelmään siirtymisen kustannuksia Euroopan laajuisen verkon keskeisissä liikennekäytävissä.

7.2. Eurooppalainen koordinaattori

Tässä yhteydessä on todettu soveltuvaksi nimetä eurooppalainen koordinaattori, rautatiealalla tunnettu ja tunnustettu henkilö, helpottamaan ERTMS-järjestelmän yleensä ja erityisesti ETCS-merkinantojärjestelmän yhteensovitettua käyttöönottoa. Koordinaattorin tehtävänä on erityisesti helpottaa johdonmukaisten ja taloudellisesti elinkelpoisten kansallisten käyttöönottosuunnitelmien laatimista ja yksilöidä ongelmia tällaisten suunnitelmien toteuttamisessa. Koordinaattori avustaa myös edellä mainitun aiesopimuksen toteuttamista ja tekee ETCS-veturilaitteistojen rahoitustapoihin liittyviä ehdotuksia. Koordinaattori tekee tiivistä yhteistyötä sellaisten muiden eurooppalaisten koordinaattorien kanssa, jotka vastaavat keskeisistä liikennekäytävistä, joiden kehittämisessä on havaittu pahoja viivästyksiä tai koordinointivaikeuksia.

7.3. Veturinkuljettajien koulutus ja lupajärjestelmä

Osana kolmatta rautatiepakettia komissio antoi 3. maaliskuuta 2004 neuvostolle ja Euroopan parlamentille ehdotuksen direktiiviksi junankuljettajia koskevasta lupajärjestelmästä[7]. Kyseinen teksti on laadittu tiiviissä yhteistyössä rautatiesektorin ja työmarkkinaosapuolten kanssa ja siinä esitetään muun muassa, että junankuljettajilla on oltava lupakirja, jossa tunnustetaan yleinen, koko yhteisön alueella voimassa oleva ammattipätevyys. Tällaista lupakirjaa täydennetään rautatieyrityksen antamalla todistuksella, joka osoittaa, että lupakirjan haltija on saanut rautatieyrityksen liikennöimiä rataosuuksia ja käyttämää liikkuvaa kalustoa sekä sen toiminta- ja turvallisuusjohtamisjärjestelmää koskevan erityiskoulutuksen.

ETCS-järjestelmä helpottaa kaluston ja menettelyjen standardointia, mikä ajan myötä keventää erityiskoulutuksen tarvetta. ERTMS mahdollistaa lisäksi jo nyt sen, että junankuljettaja voi saada tarvittavat tiedot omalla kielellään. Tavoitteena on standardoida koulutus ja järjestää asiat niin, että junankuljettajat voivat liikkua ja tehdä töitä mahdollisimman laajalla alueella. Rautatievirasto myös edistää kuljettajien ja kouluttajien vaihtoa eri jäsenvaltioissa toimivien rautatieyritysten välillä.

8. PÄÄTELMÄT

Komission mielestä ERTMS-järjestelmän nopea ja yhteensovitettu käyttöönotto Euroopan laajuisen rautatieverkon strategisella osalla aiheuttaa lumipalloefektin, jonka myötä päästään nopeasti tilanteeseen, jossa ERTMS-järjestelmää käytetään säännönmukaisesti koko Euroopan laajuisessa verkossa. Tällainen nopea käyttöönotto sopii rautatiesektorin elvyttämisen logiikkaan, jossa edetään verkon yhteentoimivuuden parantamisen kautta.

Tässä tiedonannossa osoitetaan, kuinka nykyisissä rahoitusvälineissä käytettävissä olevia varoja voidaan käyttää käyttöönoton nopeuttamiseksi ja yhteensovittamisen parantamiseksi, erityisesti niiden infrastruktuurin haltijoiden ja rautatieyritysten eduksi, jotka sitoutuvat ERTMS-järjestelmään ensimmäisinä. Komissio valvoo samanaikaisesti, että yhteentoimivuuden teknisiä eritelmiä noudatetaan tarkasti komission rahoittamissa hankkeissa. Komissio pyytää Euroopan parlamentin ja neuvoston tukea tässä tiedonannossa esitetyille suuntaviivoille.

[1] KOM(2004) 475 lopullinen.

[2] Komitologiamenettelyssä on päästy yhteisymmärrykseen yhteentoimivuuden teknisistä eritelmistä, ja komission on tarkoitus hyväksyä ne lähiaikoina.

[3] Poikkeukset ovat kuitenkin mahdollisia erityisesti, jos hankkeen kehittäminen on edennyt pitkälle silloin, kun yhteentoimivuuden tekninen eritelmä julkaistaan.

[4] European Train Control System.

[5] Euroopan rautatieteollisuuden liitto (Union des Industries Ferroviaires Européennes).

[6] 2002/731/EY.

[7] KOM(2004)142 lopullinen, 3.3.2004.