EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 05.07.1995 
KOM(95) 317 lopull. 
Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja 
sosiaalikomiteana sekä anteiden komitealle 
Lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: 
Tulevaisuudennäkymät Ja koosteet 

I. Johdanto 3 
II. Lyhyen matkan merikuljetusten mahdollisuudet 4 
A. Lyhyen matkan merikuljetuspalvelujen laadun ja tehokkuuden 
parantaminen 6 
B. Satamien infrastruktuurin ja tehokkuuden parantaminen 6 
C. Lyhyen matkan merikuljetusten valmistelu laajempaa Eurooppaa 
varten 8 
III. Yhteenveto 8 
IV. Toimintaohjelma 9 
A. Komission toimintaohjelma 9 
B. Yleinen toimintaohjelma — tiivistetty taulukko 12 
LIITE I: LYHYEN MATKAN MERIKULJETUSTEN EDUT 
LIITE II: LYHYEN MATKAN MERIKULJETUSTEN KASVUPOTENTIAALI 
LIITE III. LYHYEN MATKAN MERIKULJETUSTEN HAASTEET EUROOPASSA 
LIITE IV. YHDENMUKAINEN POLIITTINEN LÄHESTYMISTAPA EUROOPAN 
LYHYEN MATKAN MERIKULJETUKSIIN 
LIITE V: TILASTOTIEDOT -- TILASTOLLINEN YLEISKATSAUS LYHYEN 
MATKAN MERIKULJETUKSISTA 
— G) 
I. Johdanto 
Komissio hahmotteli yhteisen liikennepolitiikan kehitystä koskevassa, joulukuussa 19921 
laatimassaan valkoisessa kirjassa tulevaisuuden prioriteetit, jotka perustuvat tarpeeseen 
sovittaa "kestävän liikkuvuuden" periaatteen mukaisesti liikkuvuuden kysyntä yhteen 
ympäristöön liittyvien vaatimusten kanssa. 
Yhteisö tarkastelee lyhyen matkan merikuljetusten mahdollista osuutta kestävän liikkuvuuden 
saavuttamisessa. Tarkastelu sisältää jäsenvaltioille, alueellisille ja paikallisille viranomaisille 
sekä itse meriliikenneteollisuudelle osoitettuja suosituksia. Se sisältää myös toimintaideoita, 
jotka voidaan parhaiten toteuttaa unionin tasolla. Näille suosituksille on tarkoitus hakea 
neuvoston poliittista tukea. 
Tässä tiedonannossa lyhyen matkan merikuljetusten katsotaan kattavan meriliikennepalvelut, 
joihin ei liity valtameren ylitystä. Siihen sisältyy meriliikenne rannikolla sekä Euroopan 
unioniin kuuluvien mannerten rannikoiden ja saarien välillä. Se kattaa puhtaasti kansallisen 
liikenteen (kabotaasi) ja valtioiden rajat ylittävät palvelut sekä rannikkoaluksilla suoritettavan 
meri-joki -liikenteen sisämaan satamiin ja satamista. Lyhyen matkan merikuljetusten käsite 
ulottuu myös unionin jäsenvaltioiden sekä Norjan, Islannin ja muiden Itämeren, Mustanmeren 
ja Välimeren alueiden valtioiden väliseen meriliikenteeseen. Kyseistä määritelmää 
tarkastellaan tästä tiedonannosta käytävän keskustelun jälkeen. 
Ensi näkemältä tämä tiedonanto näyttää korostavan ensisijaisesti tavaroiden kuljetuksen 
tieliikenteestä meriliikenteeseen siirtämisen edistämistä silloin, kun se on asianmukaista. 
Ehdotetut toimenpiteet on kuitenkin suunniteltu kattamaan sekä tavarat että matkustajat. On 
varmaa, että joidenkin tai kaikkien toimintaohjelmassa ehdotettujen, tavaroiden kuljetusta 
koskevien toimenpiteiden täytäntöönpanolla on positiivinen liitännäisvaikutus meriliikenteen 
matkustajapalveluiden laatuun ja tehokkuuteen. 
Lyhyen matkan merikuljetusten avulla on mahdollista lieventää maaliikenteen nykyisiä 
ruuhkia. Viime vuosien lisääntynyt kuljetuspalvelujen kysyntä on aiheuttanut vaikeita 
liikenneruuhkia unionin sydänseutujen maanteille. Yhteisön liikennejärjestelmä on taipuvainen 
epätasapainoisuuksiin ja tehottomuuksiin. Yksi näiden epätasapainoisuuksien ja 
tehottomuuksien tärkeimmistä syistä on se, että liikenteen käyttäjiltä ei ole peritty riittävästi 
korvauksia käyttämistään liikennepalveluista. Kuljetuksen kysynnän ja tarjonnan välinen 
tasapaino on näin ollen vääristynyt, sekä eri kuljetusmuotojen välillä että sisällä. Koska 
erityisesti tieliikennekustannukset eivät vastaa kaikkia liikenteen aiheuttamia yhteiskunnallisia 
ja ympäristöllisiä kustannuksia, kysyntä on ollut keinotekoisen korkea. Tämän on johtanut 
ympäristöystävällisempien liikennemuotojen, kuten lyhyen matkan merikuljetusten, 
kilpailuaseman selvään vääristymiseen. Liikenteen ulkoisten kustannusten kansainvälistymistä 
koskeva yleisempi kysymys tulee olemaan ensi vuonna julkaistavan komission vihreän kirjan 
aiheena. 
KOM (92) 494 lopull., 2.12.1992. 
/!-3 
Tämä tiedonanto ei ole laillinen asiakirja eikä laillisen asiakirjan liite. Se on poliittinen 
asiakirja, jossa hahmotellaan yleiset poliittiset suuntaviivat. Esittämällä tämän tiedonannon 
ennen erityisten, lyhyen matkan merikuljetuksia kannustavien lainsäädännöllisten ehdotusten 
esittämistä komissio toivoo herättävänsä yleistä poliittista ja julkista keskustelua tässä 
tiedonannossa esitetyistä erilaisista ajatuksista. Komissio on jo ilmoittanut aikomuksestaan 
käynnistää kyseinen keskustelu vuoden 1995 työohjelmassaan. Poliittisen keskustelun ja 
teollisuuden kanssa käytyjen neuvotteluiden asianmukaiset tulokset ovat hyödyllisiä 
komissiolle ehdotusten valmistelussa. 
Komission vuonna 1992 perustamassa merenkulkualan yhteistyöfoorumissa (MIF)2 lyhyen 
matkan merikuljetuksia pidetään ensisijaisina tavoitteina ja siellä on jatkuvasti painotettu 
asemaa, joka tällä liikennemuodolla voisi olla yhteisön liikennejärjestelmässä. 
II. Lyhyen matkan merikuljetusten mahdollisuudet 
Liikennepalvelujen kysyntä lisääntyy todennäköisesti edelleen tulevaisuudessa yleisen 
taloudellisen kasvun seurauksena. Myös sisämarkkinoiden luominen saa aikaan lisää 
kaupankäyntiä jäsenvaltioiden välillä. Itävallan, Suomen ja Ruotsin äskettäinen liittyminen 
unioniin vahvistaa tätä suuntausta. 
Lyhyen matkan merikuljetuksilla on tiettyjä etuja maaliikenteeseen verrattuna. Eurooppa on 
suuri niemimaa täynnä sisämeriä, merkittäviä jokia ja kanavia. Sillä on suotuisa 
maantieteellinen pinnanmuodostus, mikä tekee siitä erityisen soveltuvan vesiliikenteeseen. 
Infrastrukturaalisten vaatimusten, energian ja ympäristöön liittyvän suorituskyvyn osalta 
lyhyen matkan merikuljetuksia voidaan verrata hyvin muihin liikennemuotoihin. Niillä 
voidaan edistää unioniin kuuluvien saarten ja syrjäisten seutujen taloudellista kehittymistä, 
kannattavien liikennepalveluiden välityksellä. Ne ovat lisäksi maineeltaan suhteellisen 
turvallisia. Jo ennen Ruotsin ja Suomen liittymistä unioniin noin 30 prosenttia kaikista 
unionin jäsenvaltioiden välillä kuljetetuista tavaroista kuljetettiin lyhyen matkan 
merikuljetuksilla. Niillä voidaan myös edistää merkittävästi Euroopan laivanrakennuksen 
kehittymistä, sillä noin 50 prosenttia Euroopan unionin telakoilla rakennetuista aluksista ovat 
tyypiltään sellaisia, joita käytetään pääasiassa lyhyen matkan merikuljetuksissa. 
Merenkulkualan yhteistyöfoorumi, joka perustettiin vuonna 1992, tarkastelee meriteollisuuden 
ongelmia ja antaa suosituksia jäsenvaltioille, komissiolle ja teollisuudelle itselleen. Foorumi 
kokoaa yhteen teollisuuden, ammattiyhdistysten, tutkimuslaitosten, hallitusten ja EY:n 
toimielinten edustajat. 
fi 
Komission yhteisrahoittamassa tutkimuksessa tarkasteltiin lyhyen matkan merikuljetusten 
kilpailuasemaa unionin kahdeksalla merkittävällä kauppaväylällä, joista kolme ulottui sen 
ulkoisten rajojen yli. Tutkimuksesta ilmenee, että lyhyen matkan merikuljetuksille on 
kasvumahdollisuuksia vähintään kuudessa tutkituista kahdeksasta väylästä, mukaan lukien 
erityisesti Espanja/Portugali-väylä Saksaan, Espanja/Portugali-väylä Yhdistyneeseen 
kuningaskuntaan, Benelux/Saksa-väylä Pohjoismaihin ja Benelux-väylä Yhdistyneen 
kuningaskunnan pohjoisalueelle. Arvioidaan, että lyhyen matkan merikuljetuksilla voitaisiin 
esimerkiksi Espanja/Portugali-väylällä Saksaan vallata tieliikenteestä toiset 20 prosenttia 
liikenteen kokonaismäärästä lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä ja vielä 13 prosenttia pitkällä 
aikavälillä. Tätä tutkimusta käsitellään yksityiskohtaisesti liitteessä II. 
Eduistaan huolimatta lyhyen matkan merikuljetuksiin liittyy useita esteitä, jotka rajoittavat 
niiden käyttöä. Muutamissa satamissa esiintyy useita ongelmia, jotka aiheuttavat viivästyksiä. 
Tällaisia ongelmia ovat infrastruktuurin ja sisämaayhteyksien puutteellisuus, vaivalloiset 
asiakirjat ja menettelyvaatimukset sekä rajoittavat työvoimakäytännöt ja työvoimaan liittyvät 
kiistat. Satamamaksut ovat melko korkeita joissakin satamissa, erityisesti Etelä-Euroopassa. 
Lyhyen matkan merikuljetuksia on lisäksi yhdistetty riittämättömästi muihin liikenneketjun 
muotoihin, ja niillä voi olla vaikeaa noudattaa täsmällisyyttä koskevia vaatimuksia. 
Kuljetusajat ovat yleensä pitempiä kuin muissa muodoissa. Lyhyen matkan merikuljetuksilla 
on myös jokseenkin vanhanaikainen imago, koska laivaajat eivät ole useinkaan tietoisia 
kaikista saatavilla olevista palveluista. 
Kestävä liikkuvuus edellyttää yhdistettyjen kuljetusten verkkoja, joissa yksittäisten 
liikennemuotojen edut yhdistetään siten, että tehokkuus lisääntyy, ympäristöön kohdistuva 
paine vähenee ja olemassaolevia voimavaroja hyödynnetään parhaiten. Lyhyen matkan 
merikuljetuksilla ei vielä edistetä näitä tavoitteita. 
Tämä tiedonanto, jonka tavoitteena on saattaa lyhyen matkan merikuljetukset samanarvoisiksi 
muiden liikennemuotojen kanssa, keskittyy kolmeen käsiteltävään alueeseen: 
A. Lyhyen matkan merikuljetuspalvelujen laadun ja tehokkuuden 
parantaminen 
B. Satamien infrastruktuurin ja tehokkuuden parantaminen 
C. Lyhyen matkan merikuljetusten valmistelu laajempaa Eurooppaa varten 
/ 
A. Lyhyen matkan merikuljetuspalvelujen laadun ja tehokkuuden 
parantaminen 
Ensimmäinen alue, joka koskee lyhyen matkan merikuljetuspalvelujen laadun ja tehokkuuden 
parantamista, keskittyy yhteisön neljännen tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelman 
asemaan ja sen lyhyen matkan merikuljetuksia koskevaan vaikutukseen. Kyseisellä ohjelmalla 
edistetään uusien laivaustekniikkojen kehittämistä ja vahvistetaan Euroopan meriteollisuuden 
kilpailukykyä. Se keskittyy muun muassa nopeisiin vesiliikennejärjestelmiin ja -tekniikkoihin 
kuten nopeakulkuisiin lastialuksiin, omilla purkulaitteilla varustettuihin irtolastialuksiin, 
automaattisella lastinkäsittelyjärjestelmällä varustettu yksiköiden kuljetusalus ja meri-joki -
laivoihin. Näiden alojen tutkimustoiminnalla olisi edistettävä lyhyen matkan merikuljetusten 
yhdistämistä paremmin yhdistettyjen kuljetusten ketjuun. Muut vesiliikenteen työohjelman 
alat, erityisesti satama- ja logistiikka-alat, vaikuttavat myös merkittävästi lyhyen matkan 
merikuljetusten tulevaisuuden kehitykseen. 
Muut (esim. meritieteitä ja -teknologiaa, ympäristöä ja ilmastoa sekä teollisuus- ja 
materiaalitekniikkaa käsittelevät) erityisohjelmat ja myös yhteisen tutkimuskeskuksen 
kaukokartoitustoimet ovat asian kannalta merkityksellisiä, koska ne käsittävät esimerkiksi 
meren tilan sekä vedenpinnan korkeuden tutkimuksen ja ennustamisen, välineistön ja 
materiaalien kehityksen, rannikkorakentamisen jne. alueet. 
Toiseksi tässä yhteydessä keskitytään tietojen elektronisen siirron (EDI) täydelliseen 
täytäntöönpanoon lyhyen matkan merikuljetusten yhteydessä, sellaisista vaivalloisista 
perinteisistä dokumentointijärjestelmistä pääsemiseksi, joilla estetään tehokas yhteistyö, 
lisätään virhemahdollisuuksia ja nostetaan hallinnollisia kustannuksia. EDLn avulla 
tehostetaan lastin tasaista virtaa ja edistetään lyhyen matkan merikuljetusten tehokkuutta, 
turvallisuutta ja luotettavuutta sekä parannetaan sen yhteyksiä muihin liikennemuotoihin. 
B. Satamien infrastruktuurin ja tehokkuuden parantaminen 
Lyhyen matkan merikuljetusten parantamistoimiin on yhdistettävä satamien tehokkuuden 
parantamistoimet, jotta lyhyen matkan merikuljetusten kilpailukyky lisääntyisi merkittävästi. 
Satamat tarjoavat olennaisen yhteyden meri-, maa- ja sisävesiväyläliikenteen välillä. Lyhyen 
matkan merikuljetusten kaikki edut saavutetaan ainoastaan, jos satamat toimivat tehokkaasti 
olennaisena osana liikenneketjua. 
Satamat ovat Euroopan laajuisen liikenneverkkosuunnitelman olennainen osa. Komissio on 
esittänyt tämän suunnitelman kehittämistä koskevat yhteisön suuntaviivat, joissa on edistytty 
pitkälle päätöksentekomenettelyn suhteen. Komission ehdotuksessa ei määrätä yhteisön edun 
mukaisesti määritellystä satamaverkostosta. Jäsenvaltiot ovat oikeutetusti sitä mieltä, että 
verkkoon yhdistetyllä toiminnalla voidaan syrjiä verkkoon kuulumattomia satamia. Lisäksi 
meriliikenne ei ole rajoitettu tiukkoihin infrastruktuurilinjöihin. Sen sijaan ehdotuksessa 
keskitytään yhteisen edun mukaisiin satamiin ja satamia koskeviin infrastruktuurihankkeisiin. 
Siinä ei yritetä rajoittaa satamia, joissa näitä hankkeita voidaan käynnistää, niihin, jotka ovat 
suoraan sidoksissa verkon maaelementteihin. Periaatteessa näitä hankkeita voidaan aloittaa 
useammissa yhteisön satamissa, sekä merisatamissa että meri-joki -satamissa. 
Edellä mainitun ehdotuksen mukaisesti yhteisen edun mukaisten satamahankkeiden on oltava 
tiettyjen, kaikkiin liikennemuotoihin sovellettavien yleisperiaatteiden sekä eräiden, erityisesti 
satamia koskevien edellytysten mukaisia. Euroopan laajuista verkkoa koskevan 
talousarviokohdan mukaista yhteisön tukea on saatavilla yhteisen edun mukaisille, 
jäsenvaltioiden rahoittamille hankkeille, jotka nimetään yhteisön suuntaviivojen yhteydessä. 
Satamatariffien avoimuus kiinnostaa suoraan satamien käyttäjiä, joiden edun mukaista on 
tuntea se peruste, jonka mukaisesti palvelumaksut on laskettu, jotta he voivat tehdä tietoon 
perustuvan valinnan tarjottujen palveluiden välillä. 
Valtion tukea koskevien perustamissopimuksen määräysten noudattamisen varmistamiseksi 
komissio aloittaa inventoinnin kaikesta jäsenvaltioiden satamille myöntämästä liikennettä 
koskevasta valtion tuesta sekä toiminnan liikenteen infrastruktuurista ja palveluista vastuussa 
olevien yksiköiden rahoitustilien avoimuuden parantamiseksi. Komissio suunnittelee 
perustamissopimuksessa olevien valtion tukimääräysten satama-alaan soveltamista koskevien 
suuntaviivojen vahvistamista. 
Lisäksi yritysten väliset rajoittavat sopimukset estävän perustamissopimuksen 85 artiklan ja 
hallitsevan aseman väärinkäytön kieltävän 86 artiklan soveltaminen yhdessä 
perustamissopimuksen 90 artiklan mukaisen valtion monopolisäännöksen kanssa on 
ehdottoman tärkeää tehokkuuden ja asiakkaaseen suuntautuneiden palveluiden parantamisen 
kannalta. Kilpailulain täysimääräisellä soveltamisella edistetään täten tehottomien, viivästyksiä 
aiheuttavien satamatoimien, satamien käyttäjille määrättyjen ylihintojen ja tiettyjen, 
esimerkiksi monopolipalvelujen tarjoamisen tapauksessa esiintyvien työllisyyteen liittyvien 
ongelmien vähentämistä. 
Satamissa voitaisiin lisäksi saada aikaan merkittävää tehokkuuden paranemista suhteellisen 
yksinkertaisella, työaikoja koskevalla menettelyllä. Olennaisten satamapalvelujen puuttumisen 
iltaisin, viikonloppuisin ja keskipäivällä monista satamista on havaittu olevan merkittävä 
viivästysten aiheuttaja. Viivästysongelmia voitaisiin helpottaa huomattavasti aloittamalla 
ympärivuorokautinen palvelu, erityisesti terveys- ja tullitarkastusten osalta, satamissa, joissa 
on riittävästi kysyntää. 
Lyhyen matkan merikuljetuspalvelujen laadun ja tehokkuuden sekä satamien infrastruktuurin 
ja tehokkuuden parantamisen yhteydessä komissio tukee epämuodollisten 
neuvottelurakennelmien, kuten pyöreiden pöytien neuvottelujen, perustamista. Satamien 
toimielinten (esim. satama- ja tulliviranomaiset), satamapalveluiden tarjoajien (esim. ahtaajat 
ja terminaalitoimijat) ja satamien käyttäjien (laivanvarustajat, edustajat, lai vaajat, lastin 
huolitsijat) välinen tehostettu vuoropuhelu on erityisen tärkeää käytännön ratkaisujen 
löytämiseksi satamaongelmiin. Neuvotteluja olisi käynnistettävä ensisijaisesti paikallisella 
satamatasolla. Tämän paikallisen lähestymistavan lisäksi olisi käynnistettävä keskushallinnot 
mukaan ottavia kansallisia neuvotteluja sellaisten ongelmien kohtaamiseksi, joita ei voida 
ratkaista paikallisella tasolla. Tällaisilla neuvotteluilla on joissakin Euroopan maissa jo saatu 
aikaan rohkaisevia tuloksia. 
/M 
C. Lyhyen matkan merikuljetusten valmistelu laajempaa Eurooppaa varten 
EU:n ja tiettyjen Keski-ja Itä-Euroopan valtioiden, mukaan lukien Itämeren valtiot, välisten 
sopimusten täytäntöönpanolla nopeutetaan kauppayhteyksiä ja lisätään vastaavasti tehokkaiden 
kuljetuspalveluiden kysyntää. Useimpien näiden maiden merellinen sijainti yhdessä Itämeren 
ja Mustanmeren merkittävien satamien kanssa tarkoittaa, että lyhyen matkan merikuljetukset 
ovat hyvässä asemassa edistääkseen enemmän kuin suhteellisesti kyseisten palvelujen 
tarjontaa. Tiiviimmät taloudelliset siteet Välimeren alueella olevien naapurimaiden kanssa 
vahvistavat myös lyhyen matkan merikuljetusten suhteellista merkitystä ja potentiaalia. 
Laivaliikenteessä, ja erityisemmin lyhyen matkan merikuljetuksissa, on valmistauduttava 
laajempaa Eurooppaa varten. Komission olisi tarpeen mukaan korostettava tarvetta edistää 
lyhyen matkan merikuljetuksia, kun Keski- ja Itä-Euroopan maat tai muut valtiot (esimerkiksi 
Välimeren tai Mustanmeren alueen valtiot) pyytävät unionin tukea liikenneinfrastruktuuriin 
liittyville hankkeille tai tutkimuksille. On tärkeää, että meriliikenne ja satamainfrastruktuuri 
otetaan täysimääräisesti huomioon silloin, kun tulevaisuuden liikennepolitiikkaa koskevia 
perustavanlaatuisia päätöksiä tehdään näissä valtioissa. 
Komission yksiköissä on tässä yhteydessä jo perustettu työryhmiä vesiliikenteen 
kehittämiseksi Itämeren, Välimeren ja Mustanmeren alueilla. Kussakin työryhmässä laaditaan 
monivuotinen työohjelma, jonka tavoitteena on muun muassa kehittää lyhyen matkan 
merikuljetusten mahdollisuuksia alueillaan. Tämä mahdollistaa sen, että yhteisö ja muut 
lahjoittajat voivat myöntää rahallista ja muunlaista tukea lyhyen matkan merikuljetusten 
edistämiseen. 
III. Yhteenveto 
Tämän tiedonannon tarkoituksena on antaa yleiskatsaus lyhyen matkan merikuljetusten 
mahdollisuuksista Euroopassa. Se on osoittanut, että vielä on ylitettävä monia esteitä, jos 
lyhyen matkan merikuljetusten halutaan toimivan täysimääräisesti yhdistettyjen kuljetusten 
järjestelmässä. 
Lyhyen matkan merikuljetuspalvelujen parantamisen on sisällettävä toimintaa hallinnollisella, 
teknisellä ja kaupallisella alalla. Se edellyttää myös tiivistä yhteistyötä teollisuuden, käyttäjien 
ja hallintoelinten välillä. Ratkaisuissa ei ole välttämätöntä keskittyä ainoastaan laivaukseen 
vaan myös satamiin ja yleiseen laivausta koskevaan poliittiseen ja säännökselliseen 
kehykseen. Toimintaa on koordinoitava. Muotoa koskevalla muutoksella, jonka olisi 
seurattava lyhyen matkan merikuljetusten esteiden poistamisesta, lievennetään maaliikenteen 
ruuhkia ja parannetaan ympäristötilannetta. Tämän olisi edistettävä 
maaliikenneinfrastruktuuriin tarvittavan investointitason vähentämistä. Sekä kuljetusten 
käyttäjien ja tarjoajien olisi lopulta saatava voittoa tehokkaammasta yhdistettyjen kuljetusten 
verkosta, jossa lyhyen matkan merikuljetukset saavuttavat täyden potentiaalinsa. 
*-» 
Komissio on laatinut toimintaohjelman, joka sisältää aiheita yhteisön toiminnalle sekä 
suosituksia, jotka on suunnattu toisille, tällä alalla aktiivisesti toimiville osapuolille. Tämän 
ohjelman täytäntöönpano toteutetaan tiiviissä yhteistyössä kansallisten ja paikallisten 
viranomaisten kanssa sekä itse meriliikennesektorin kanssa. 
Esittämällä tämän lyhyen matkan merikuljetusten edistämistä koskevan tiedonannon komissio 
toivoo herättävänsä yleistä poliittista ja julkista keskustelua ilmi tulleista erilaisista ajatuksista. 
Tämän keskustelun jälkeen komissio esittää, milloin tarpeellista, lainsäädännölliset 
ehdotuksensa. 
IV. Toimintaohjelma 
Jäljempänä A-osassa luetellaan kaikki toimenpiteet, jotka yhteisö tulee toteuttamaan. B-osassa 
annetaan yleiskatsaus kaikista toimenpiteistä, jotka on tarpeen toteuttaa, ja ilmoitetaan 
osapuolet, joiden olisi oltava vastuussa toimista. 
A. Komission toimintaohjelma 
a. Lyhyen matkan merikuljetuspalveluiden laadun ja tehokkuuden parantaminen 
Lyhyen matkan merikuljetusten edistäminen tulee olemaan yksi tärkeimmistä 
tutkimusprioriteeteista tutkimusta ja kehittämistä koskevaan neljänteen puiteohjelmaan 
(käynnistyy vuonna 1995) kuuluvien liikenteen erityisohjelman ja telemaattisten 
sovellusten erityisohjelman yhteydessä. 
Lyhyen matkan merikuljetuksia koskevan laajamittaisen esittelyhankkeen 
käynnistäminen (1997), jossa yhdistetään EURET.n, APAS:n ja neljännen 
puiteohjelman eri alueilla saadut tulokset. Kyseisen hankkeen rakenne ja tehtävät 
määritellään lyhyen matkan merikuljetuksia koskevan yhdistetyn T&K -toiminnan 
tulosten perusteella (1995). 
\. 
Tuki lyhyen matkan merikuljetusten pilottihankkeisiin integroitujen yhdistetyn 
kuljetuksen ketjujen yhteydessä (käynnissä). 
Lyhyen matkan merikuljetusten integrointi yhdistettyjen kuljetusten järjestelmään, jolla 
tuetaan liikennevirran yhdessä toteutettavaa hallintoa (käynnistetään vuonna 1996). 
MARIS-hankkeen (Maritime Information Society) täytäntöönpano ja valvonta 
(käynnissä). 
A") 
Yhteisen edun mukaiset meri-joki -satamahankkeet, joita harkitaan tuettaviksi 
Euroopan laajuista verkkoa koskevassa suunnitelmassa samoin perustein kuin 
merisatamia (käynnissä). 
Tietojen elektronisen siirron kannustaminen: 
Taloudellinen tuki meriteollisuuden EDI:ä kannustavien aloitteiden tukemiseen 
(1995 ja käynnissä). 
Tuki EDI:n teollisuuden sellaisista asiantuntijoista koostuvan teollisuus-
asiantuntijaryhmän perustamiseen, jotka tarjoaisivat palveluja pienille satamille 
sekä pienille ja keskikokoisille laivausyhtiöille (1995). 
Tuki aloitteille, joilla annetaan tietoa nykyisistä, kaikkien osapuolten saatavilla 
olevista lyhyen matkan merikuljetusten palveluista EDI-järjestelmien 
välityksellä (1995 ja käynnissä). 
Tuki konferensseille, työryhmille ja muille toimille, joiden tavoitteena on lyhyen 
matkan merikuljetuspalveluiden markkinointi ja kannustaminen (käynnissä). 
Osallistuminen lyhyen matkan merikuljetuksia koskevaan koulutusohjelmaan, joka 
toteutetaan UNCTAD:n eurooppalaisten TRAINMAR-keskusten yhteydessä 
(käynnissä). 
Ehdotus sellaisen lopullisen eläinlääkärintarkastusjärjestelmän vahvistamisesta, joka 
rajoittaa tarkastukset niin pitkälle kuin mahdollista lopullisen määräpaikan satamaan 
(1995). 
Ehdotus neuvoston direktiiviksi meriliikennettä koskevan tilastotiedon tarjoamisesta 
(komissio hyväksyi ehdotuksen vuonna 1994). 
b. Satamien infrastruktuurin ja tehokkuuden parantaminen 
Euroopan laajuisen verkon suunnitelman sisällyttäminen yhteisen tai erityisen edun 
mukaisiin lyhyen matkan merikuljetuksia koskeviin satamahankkeisiin (1995). 
Satamille suunnattua valtion tukea koskevien komission suuntaviivojen esittely (1996). 
Satamien tutkimus ja kehittäminen on tärkeä osa neljänteen T&K-puiteohjelmaan 
kuuluvaa vesiliikenneohjelmaa (1995). 
Tuki meriteollisuutta koskevien, paikallisissa satamissa käytävien neuvottelujen tai 
kansallisten neuvottelujen käynnistämiseen satamissa ilmenevien ongelmien 
ratkaisemiseksi ja lyhyen matkan merikuljetuspalveluiden kannustamiseksi (1995 ja 
käynnissä). 
/f-\0 
Tuki teollisuudessa käydyissä neuvotteluissa esitetyille aloitteille satamien 
tehokkuuden parantamiseksi ja lyhyen matkan merikuljetusten kannustamiseksi 
sellaisenaan (1995 ja käynnissä). 
Taloudellisen tuen tarjoaminen teollisuusasiantuntijoiden satamavierailuihin ja 
komennuksiin, erityisesti Etelä-Euroopassa (käynnissä). 
Taloudellisen tuen tarjoaminen syrjäisten seutujen satamajohtajien koulutusohjelmiin, 
joita järjestetään unionin muiden osien korkeasti kehittyneissä satamissa (1995 ja 
käynnissä). 
Lyhyen matkan merikuljetusten valmistelu laajempaa Eurooppaa varten 
Painotetaan suhteita tiettyihin kolmansiin maihin (erityisesti Itämeren, Mustanmeren 
ja EU:hun kuulumattomiin Välimeren alueen maihin) sekä tarvetta kannustaa lyhyen 
matkan merikuljetuksia, mukaan lukien meriyhteydet Euroopan unionin kanssa 
(käynnissä). 
Suositaan, milloin asianmukaista ja niin vaadittaessa, hankkeita, jotka liittyvät lyhyen 
matkan merikuljetusten kehittämiseen Keski- ja Itä-Euroopan maihin sekä äskettäin 
itsenäistyneisiin valtioihin suunnattujen teknisten avustusohjelmien yhteydessä 
(käynnissä). 
Osallistutaan Mustanmeren, Itämeren ja Välimeren alueen vesiliikenteen työryhmiin, 
joissa kehitetään työohjelmia, joiden tavoitteena on muun muassa kehittää lyhyen 
matkan merikuljetusten mahdollisuuksia kyseisillä alueilla (1995 - 1998). 
Pannaan täytäntöön MARIS-hanke keinona, joka voi edistää lyhyen matkan 
merikuljetusten valmistelua laajempaa Eurooppaa varten (käynnissä). 
4-u 
B. Yleinen toimintaohjelma — tiivistetty taulukko 
Toimi/Suositus Vastuu toiminnasta 
Komissio 
1. Lyhyen matkan merikuljetuspalveluiden laadun ja tehokkuuden 
parantaminen 
Lyhyen matkan merikuljetusten kannustaminen yhtenä yhteisön X 
T&K:ta koskevan neljännen puiteohjelman erityiseen 
liikenneohjelmaan kuuluvana prioriteettina. 
Tuki yhdistettyjen kuljetusten avoimen tietojärjestelmän ja 
yhteisesti hallinnoitavien telemaattisten palvelujen 
perustamiseen, ottaen huomioon lyhyen matkan 
meri kuljetusreittien erityistarpeen sekä pienet ja keskisuuret 
satamat. 
tuki lyhyen matkan merikuljetusten pilottisuunniitelmiin 
integroitujen, erilaisista kuljetusmuodoista koostuvien 
kuljetusketjujen yhteydessä. 
MÄRiS-hankkeen (Maritime Information Society) 
täytäntöönpano ja valvonta. 
tietojen elektronisen siirron edistäminen: 
EDI:n jatkokehittäminen esimerkiksi tullimenettelyjen ja 
eläinlääkäritarkastusten aloilla. 
- Rahoitustuki tarvittaessa työryhmille, konferensseille ja 
muille, meriteollisuuden EDI:n kehittämiseen tarkoitetuille 
aloitteille 
- tuki EÖhn teollisuuden sellaisista asiantuntijoista koostuvan 
teollisuus-asiantuntijaryhmän perustamiseen, jotka 
tarjoaisivat palveluja pienille satamille sekä pienille ja 
keskikokoisille iaivausyhtiöille 
- tuki aloitteille, joilla annetaan tietoa nykyisistä, kaikkien 
osapuolten saatavilla olevista lyhyen matkan merikuljetusten 
palveluista, mahdollisesti EDI-järjestelmien välityksellä X 
X 
X 
X 
X 
X 
X Jäsenvaltiot 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X Paikalliset/Alueellis 
et viranomaiset 
X 
X 
X Satamaviranom 
aiset 
X Meriteollisuus 
X 
X 
X 
X 
X 
/?' 12 
Toimi/Suositus 
Osallistuminen lyhyen matkan merikuljetuksia koskevaan 
koulutusohjelmaan, joka toteutetaan UNCTAD:n 
eurooppalaisten TRAINMAR-keskusten yhteydessä 
Tuki konferensseille ja työryhmille, joiden tavoitteena on lyhyen 
matkan merikuljetusten edistäminen 
Satamista ja laivausyhtiöistä annetaan laajemmin saataville 
säännölliset päivitetyt tiedot palveluista, reiteistä ja edustajista, 
lastityypeistä ja käyntisatamista 
Ehdotus neuvoston direktiiviksi meriliikennettä koskevan 
tilastotiedon tarjoamisesta. 
Lopullisen eläinlääkärintarkastuksia koskevan järjestelmän 
laatiminen tarkastusten rajoittamiseksi mahdollisimman pitkälle 
lopullisen määräpaikan satamaan. 
II. Satamien infrastruktuurin ja tehokkuuden parantaminen 
Euroopan laajuisen verkon suunnitelman sisällyttäminen 
yhteisen tai erityisen edun mukaisiin lyhyen matkan 
merikuljetuksia ja meri-joki -satamia koskeviin hankkeisiin. 
Meriteollisuudessa käytävien neuvottelujen käynnistäminen 
satamissa ilmenevien ongelmien kohtaamiseksi ja lyhyen 
matkan merikuljetuspalvelujen kannustamiseksi. 
Tuki teollisuudessa käydyissä neuvotteluissa annetuille 
aloitteille, joiden tavoitteena on satamien tehokkuuden 
parantaminen ja lyhyen matkan merikuljetusten edistäminen 
sellaisenaan. 
taloudellisen tuen tarjoaminen teoliisuusasiantuntijoiden 
satamavierailuihin ja komennuksiin, erityisesti Etelä-Euroopassa. 
Taloudellisen tuen tarjoaminen syrjäisten seutujen 
satamajohtajien koulutusohjelmiin, joita järjestetään unionin 
muiden osien korkeasti kehittyneissä satamissa. 
Satamille suunnattua valtion tukea koskevien komission 
suuntaviivojen esittely. Vastuu toiminnasta 
Komissio 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X Jäsenvaltiot 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X Paikalliset/Alueellis 
et viranomaiset 
X 
X 
X Satamaviranom 
aiset 
X 
X 
X Meriteollisuus 
X 
X 
X 
X 
X 
/<?.13 
Toimi/Suositus 
Satamien ja julkisten viranomaisten välisten taloudellisten 
suhteiden avautuminen. 
Lyhyen matkan merikuljetusalusten luotsimaksujärjestelmän 
uudelleentarkastelu. 
Satamamaksujen avoimuus ja niiden liittyminen tosiasiallisesti 
vaadittuihin ja saatuihin palveluihin. 
Satamien rajoittavien menettelyjen poistaminen. 
Satamat määräävät uuteen GT-järjesteimään perustuvat 
tariffinsa siten, että lyhyen matkan merikuljetusten 
kustannuksella ei saada kohtuutonta voittoa. 
III. Lyhyen matkan merikuljetusten valmistelu laajempaa Eurooppaa 
varten 
Painotetaan suhteita tiettyihin kolmansiin maihin (erityisesti 
Itämeren, Mustanmeren ja EU:hun kuulumattomiin Välimeren 
alueen maihin) sekä tarvetta kannustaa lyhyen matkan 
merikuljetuksia, mukaan lukien meriyhteydet Euroopan unionin 
kanssa. 
Suositaan, milïoin asianmukaista ja niin vaadittaessa, hankkeita, 
jotka liittyvät lyhyen matkan merikuljetusten kehittämiseen 
Keski- ja Itä-Euroopan maihin sekä äskettäin itsenäistyneisiin 
valtioihin suunnattujen teknisten avustusohjelmien yhteydessä. 
Osallistutaan Mustanmeren, itämeren ja Välimeren alueen 
vesiliikenteen työryhmiin, joissa kehitetään työohjelmia, joiden 
tavoitteena on muun muassa kehittää lyhyen matkan 
merikuljetusten mahdollisuuksia kyseisillä alueilla. Vastuu toiminnasta 
Komissio 
X 
X 
X 
X Jäsenvaltiot 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X Paikalliset/Alueellis 
et viranomaiset 
X 
X 
X 
X 
X Satamaviranom 
aiset 
X 
X 
X 
X 
X 
-Meriteollisuus 
X 
X 
XM4 
Komission tiedonanto 
Lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: 
Tulevaisuudennäkymät ja haasteet 
LIITE I: LYHYEN MATKAN MERIKULJETUSTEN EDUT 
LIITE II: LYHYEN MATKAN MERIKULJETUSTEN KASVUPOTENTIAALI 
LIITE III. LYHYEN MATKAN MERIKULJETUSTEN HAASTEET EUROOPASSA 
LIITE IV. YHDENMUKAINEN POLIITTINEN LÄHESTYMISTAPA EUROOPAN 
LYHYEN MATKAN MERIKULJETUKSIIN 
LIITE V: TILASTOTIEDOT ~ TILASTOLLINEN YLEISKATSAUS LYHYEN 
MATKAN MERIKULJETUKSISTA 
A 
LIITE I: LYHYEN MATKAN MERIKULJETUSTEN EDUT 4 
1. Maantieteellinen etu 4 
2. Energiaan ja ympäristöön liittyvä suorituskyky 4 
3. Myönteinen vaikutus muiden alojen kehittymiselle 6 
4. Tilaa laajentumiselle 6 
LIITE II: LYHYEN MATKAN MERIKULJETUSTEN KASVUPOTENTIAALI 8 
A. Kasvun esimerkkejä 8 
B. "Liikenneväylätutkimus 9 
1. Johdanto 
2. Tiettyjen liikenneväylien kasvupotentiaali 
3. Yhteenveto 
LIITE III. LYHYEN MATKAN MERIKULJETUSTEN HAASTEET 
EUROOPASSA 14 
A. Rakenteelliset esteet tehokkaiden lyhyen matkan 
merikuljetuspalveluiden kehittymiselle 14 
1. Integraation puute 
2. Palveluiden säännöllisyys 
3. Aluksen suorituskyky 
4. Kilpailuhinnoittelun vaikeudet 
5. Hallinnolliset esteet 
a. Asiakirjat ja menettelyt 
b. Eläinlääkärintarkastukset 
6. Tilastotiedon puute 
7. Imago-ongelmat 
B. Ongelmat satamien infrastruktuurin ja satamien tehokkuuden alalla ... 18 
1. Viivästykset satamissa 
2. Satamamaksut 
3. Työvoimaan liittyvät seikat 
LIITE IV. YHDENMUKAINEN POLIITTINEN LÄHESTYMISTAPA 
EUROOPAN LYHYEN MATKAN MERIKULJETUKSIIN 20 
Avaintavoite: tehokkuuden parantaminen liikennemuotoja 
yhdenmukaistamalla 20 
Toissijaisuus: toimintaa koskevan vastuun asianmukainen jakautuminen 20 
A. Lyhyen matkan merikuljetuspalvelujen laadun ja tehokkuuden 
parantaminen 21 
1. Neljäs tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelma - lyhyiden 
merikuljetusten tavoitteet 
2. Integrointi yhdistettyjen kuljetusten ketjuihin 
2.1. Pilottisuunnitelmat 
2.2. MARIS-hanke 
2.3. Yhdistetyt kuljetukset 
2.4. Meri/joki -kuljetukset 
2.5. Integroidut hallintajärjestelmät 
2.6. Elektroninen tiedonsiirto (EDI 
3. Hallinnollinen kehys ja kannustustoiminta 
3.1. Meriliikenteen kabotaasin vapauttaminen: uudet liike-
elämän mahdollisuudet 
3.2. Lyhyen matkan merikuljetusten imagon parantaminen 
3.3. Hallinnolliset esteet 
a. Asiakirjavaatimukset ja menettelyt 
b. Eläinlääkärintarkastukset 
3.4. Tilastotieto 
B. Satamien infrastruktuurin ja tehokkuuden parantaminen 32 
1. Satamat ja Euroopan laajuiset verkot 
1.1. Euroopan laajuinen liikenneverkkosuunnitelma 
2. Avoimuuden parantaminen 
2.1 Satamatariffin avoimuus lyhyen matkan merikuljetusten 
käyttäjille 
2.2. Valtion tukimääräysten mukaiset avoimuusvelvoitteet 
3. Kilpailusääntöjen soveltaminen 
4. Työvoimaan liittyvät seikat 
5. Osapuolten välinen vuoropuhelu 
C. Lyhyen matkan merikuljetusten valmistelu laajempaa Eurooppaa 
varten 39 
1. Laajemman Euroopan vaikutukset 
2. Euroopan laajuisten verkkojen laajentaminen 
3. Uusien yhteistyörakenteiden kehittäminen (Vesiliikenteen 
työryhmät) 
4. Komission jatkotoimet 
LIITE V: TILASTOTIEDOT -- TILASTOLLINEN YLEISKATSAUS LYHYEN 
MATKAN MERIKULJETUKSISTA 43 
Kansainvälisesti kuljetettujen tavaroiden määrä 44 
Syöttöliikennepalvelujen merkitys 44 
Euroopan unionin jäsenvaltioiden väliset liikennevirrat (1992) 45 
Lyhyen matkan merikuljetusten aluskannan nykyinen rakenne 49 
Tiivistelmä 51 
LIITE I: LYHYEN MATKAN MERIKULJETUSTEN EDUT 
1. Maantieteellinen etu 
Euroopan unionilla on suotuisa maantieteellinen pinnanmuodostus, mikä tekee siitä erityisen 
soveltuvan vesiliikenteeseen. Euroopan unionin rantaviiva, uudet jäsenvaltiot mukaan 
luettuina, on yli 67 000 kilometriä pitkä. Vain harvat teollisuus- ja talouskeskukset sijaitsevat 
yli 400 kilometrin päässä satamasta. Noin 60 - 70 prosenttia kaikista Euroopan 
teollisuuskeskuksista sijaitsee 150 - 200 kilometrin päässä rannikolta ja ne ovat näin ollen 
sopivasti sijoittautuneina vesikuljetusten käytön suhteen. 
Tarkoitukseensa rakennettuja raimikkoaluksia voidaan käyttää Euroopan laajassa joki- ja 
kanavaverkostossa. Euroopalla on laajalle leviävä 25 000 kilometrin pituinen 
sisävesiväyläverkosto, josta 12 000 kilometriä sisältyy Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon. 
Kanava- ja jokiproomut kuljettavat Euroopan unionissa vuosittain yli 430 miljoonaa tonnia. 
Aluksia voidaan lastata ja niiden lasteja purkaa esimerkiksi Duisburgin, Mannheimin ja 
Strasbourgin sekä Pariisin, Lyonin, Liègen, Gentin ja Brysselin satamissa. Näin 
mahdollistetaan suorat vesiyhteydet muissa Euroopan unionin maissa, Pohjoismaissa ja Keski-
ja Itä-Euroopassa sijaitseviin meri- ja jokisatamiin. 
Meriliikenne edellyttää, hälytys- ja turvallisuusjärjestelmiä lukuun ottamatta, infrastruktuuria 
ainoastaan satamissa. Se edellyttää näin ollen maaliikennemuotoja vähemmän infrastruktuuri-
investointeja ja vaatii vähemmän tilaa. 
2. Energiaan ja ympäristöön liittyvä suorituskyky 
Lyhyen matkan merikuljetusten energiatehokkuus on yleisesti ottaen suurempi kuin tie- ja 
raideliikenteen. Esimerkiksi Yhdistyneen kuningaskunnan liikenneministeriön toteuttaman 
tutkimuksen mukaan1 tierahtiliikenteen energiankulutus on noin 0,7 -1,2 megajoulea/1 000 
km. Raideliikenteen osalta tämä luku on noin 0,6 megajoulea/1 000 km. Sitä vastoin kooltaan 
3 000 tonnia kuollutta painoa olevan, 10 solmun nopeudella kulkevan rannikkosäiliöaluksen 
energiankulutus on 0,25 megajoulea/1 000 km. 
ks. Cheetham, C, Hornby, P. ja Papenhuijzen, R.:"Recent Developments in Feeder Transport 
by Coasters", European Shortsea Shipping, proceedings of the First European Research 
Roundtable Conference on Shortsea Shipping, Lloyd's of London Press Ltd. 
Yhtä tärkeitä lyhyen matkan merikuljetusten onnistumisen kannalta ovat niihin liittyvät 
ympäristö-ja turvallisuusedut. Meriliikenne on selkeästi ympäristöystävällisin liikennemuoto 
suhteessa saaste- ja melutasoon. Saasteiden osalta on arvioitu esimerkiksi, että C02-päästöt 
(gramma/1 000 km) vastaavat yhteensä 30 grammaa vesiliikenteen, 41 grammaa 
raideliikenteen ja 207 grammaa tieliikenteen osalta2. (Katso jäljempänä oleva taulukko 
liikennemuotojen välisestä yksityiskohtaisemmasta vertailusta suhteessa ilman saastumiseen 
ja energiankulutukseen). S02-päästöjä koskevia, vertailtavissa olevia tietoja ei ole saatavilla, 
mutta komissiolle tehdyistä tutkimuksista on käynyt ilmi, että vesiliikenne edusti vuonna 1993 
32 prosenttia kaikista liikennesektorin aiheuttamista S02-päästöistä ja kahta prosenttia kaikista 
päästöistä. 
Taulukko 1. Rahtiliikenteen eri muodot suhteessa energian käyttöön ja 
saastuttamiseen 
Eritelty primaarienergian kulutus (K.I/1 000 km) 
Raide-liikenne 
677 Vesi-liikenne 
423 Tie-liikenne 
2,890 Putkij-ohdot 
168 Lento­
liikenne 
15,839 
Eritellyt kokonaispäästöt (g/l 000 km) 
C02 
CH4 
VOC 
1) 
NOx 
CO Raide­
liikenne 
41 
0.06 
0.08 
0.2 
0.05 Vesi-
likenne 
30 
0.04 
0.1 
0.4 
0.12 Tie­
liikenne 
207 
0.3 
1.1 
3.6 
2.4 Putkij­
ohdot 
10 
0.02 
0.02 
0.02 
0.00 Lento­
liikenne 
1,206 
2.0 
3.0 
5.5 
1.4 
1 ) VOC = Haihtuvat orgaaniset yhdisteet 
Lähde: Whitelegg, John, "Transport for a Sustainable Future - The case for Europe", 
1993. 
2 Whitelegg, John: "Transport for a Sustainable Future; The Case for Europe", 1993. 
5 
3. Myönteinen vaikutus muiden alojen kehittymiselle 
Lyhyen matkan merikuljetuksilla on merkittävä asema myös laajemmassa poliittisessa ja 
taloudellisessa kontekstissa. 
Unionin saarten ja syrjäisten seutujen kohdalla lyhyen matkan merikuljetukset ovat selkeästi 
tärkeimpiä ja monissa tapauksissa ainoita liikennemuotoja sekä matkustajille että tavaroille. 
Niillä voidaan täten edistää unionin saarten ja syrjäisten seutujen kehittämistä stimuloimalla 
näitä alueita taloudellisesti. 
Lyhyen matkan merikuljetuksilla edistetään merkittävästi myös Euroopan laivanrakennuksen 
kehittymistä. Vuonna 1992 kaikista vetoisuudeltaan enintään 6 000 bruttorekisteritonnin 
kokoisista kauppa-aluksista 17 prosenttia eli 96 alusta 560:stä rakennettiin Euroopan unionin 
telakoilla. Kaikista Euroopan unionin telakoilla rakennetuista aluksista 52 prosenttia eli 96 
alusta 185:stä on enintään 6 000 bruttorekisteritonnin kokoisia. 
Taulukko 2. Vetoisuudeltaan (alunperin) enintään 6 000 bruttorekisteritonnin 
kokoisten kauppa-alusten rakentaminen suhteessa kaikkiin aluksiin 
(lukuun ottamatta matkustaja-aluksia). Rakennusvuosi: 1992. 
Vetoisuudeltaan enintään Kaikki alukset. 
6 000* 
bruttorekisteritonnin 
kokoiset alukset. 
MAAILMA 560 984 
EUROOPPA 161 302 
EUROOPAN UNIONI 96 185 
Lähde: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL), luvut perustuvat Lloydsin 
laivastotietopankista tammikuussa 1994 saatuihin tietoihin. 
* 6.000 bruttorekisteritonnin kokoa käytetään usein erotuksena syvämerialusten ja 
lyhyen matkan merikuljetusten alusten välillä. 
4. Tilaa laajentumiselle 
Tieliikenteen ruuhkien yhä lisääntyessä lyhyen matkan merikuljetuksissa on vielä vapaana 
olevaa kapasiteettia. Ylimääräinen lasti voitaisiin mahduttaa nykyiseen lyhyen matkan 
merikuljetusten aluskantaan ilman investointeja lisäaluksiin. 
Kapasiteetin lisäämiseen liittyvät infrastruktuurikustannukset ovat suhteellisen alhaisia ja ne 
liittyisivät pääasiassa satamahankkeisiin. Kyseiset hankkeet voidaan usein identifioida, 
valmistella ja panna täytäntöön lyhyemmässä ajassa kuin mitä muihin liikennemuotoihin 
liittyviin suuriin hankkeisiin yleensä tarvitaan. Sekä laajuudeltaan että kustannuksiltaan 
verrattain pienet hankkeet voivat usein vaikuttaa suhteettoman voimakkaasti liikenteen 
kehittämiseen. Suhteellisen edullisilla hankkeilla, joita ovat esimerkiksi hiekkasärkkien 
tasoittaminen tai suoja-aallonmurtajien rakentaminen, voidaan saada satamat helpommin 
lähestyttäviksi meriliikenteelle. Lyhyen matkan merikuljetusten kasvu ei edellyttäisi 
useimmissa Euroopan unionin satamissa (poikkeuksena yleensä Etelä-Euroopan satamat) 
kalliita infrastruktuuriin liittyviä lisätöitä. Lyhyen matkan merikuljetusten kapasiteetin 
lisäämiseen tähtäävät investoinnit ovat tämän vuoksi maaliikenteen muotoihin liittyviä 
investointeja kannattavampia. 
LIITE II: LYHYEN MATKAN MERIKULJETUSTEN KASVUPOTENTIAALI 
A. Kasvun esimerkkejä 
Entisen Jugoslavian sotilaallisen selkkauksen vuoksi maaliikenne Kreikkaan ja Kreikasta on 
ohjattu muille, perinteisiä reittejä pidemmille ja kalliimmille reiteille sekä merireiteille.3 
Lyhyen matkan merikuljetuksia on tämän vuoksi käytetty enemmän lastin kuljettamisessa 
Italiaan tai Italiasta. Kreikan on kehitettävä erityisesti vahvempia ja tehokkaampia 
meriliikenneyhteyksiä vaihtoehdoksi pitkille ja hankalille maaliikenteen reiteille. Taulukosta 
3 ilmenee, että meriliikenne Kreikasta Italiaan on kuljetettujen kuorma-autojen/rekkojen 
määrässä ilmaistuna kasvanut merkittävästi vuodesta 1991 alkaen. 
Taulukko 3: Kreikasta Italiaan meritse kuljetetut kuorma-autot/rekat 
(1991/1994) 
Kreikasta 
1991 
1992 
1993 Itaalian 
Ancona 
20522 
25604 
32913 Bari 
11511 
16982 
24366 Brindisi 
14650 
17613 
36254 Trieste 
-
1263 
2519 Vuotuinen 
kokonaismäärä 
46683 
61462 
96052 1991=100 
100 
132 
206 
Lähde: Athens University of Economics and Business. 
* Tämä korostaa tarvetta arvioida Adrianmeren satamien toimintaa ja päättää niiden 
parantamiseksi tarvittavista toimenpiteistä, jotta lyhyen matkan merikuljetuksia 
voitaisiin suosia vaihtoehtona maaliikenteelle Balkanin alueen pohjois- ja eteläosien 
välillä käytävässä kaupassa. 
Vuonna 1990 Kreikan EY-kumppaneilleen suuntaamasta viennistä 90 prosenttia kuljetettiin pitkin 
maareittiä, joka yhdistää Kreikan yhteisön keskeisiin alueisiin. Sotilaallisen selkkauksen 
alkamisesta lähtien vuonna 1991, liikenne ohjattiin vaihtoehtoisille reiteille kulkemaan: 
maanteitse idempää, Bulgarian, Romanian, Unkarin ja jopa Tsekin ja Slovakian tasavaltojen halki, 
meritse Italian kautta Brindisin, Barin tai Anconan ja Patraksen tai Igoumenitsan välillä, joiden 
satamat on varustettu ottamaan vastaan ro-ro -liikennettä. 
8 
B. "Liikenneväylätutkimus" 
1. Johdanto 
Komission yhteisrahoittamassa laajassa tutkimuksessa tarkasteltiin lyhyen matkan 
merikuljetusten kilpailullista asemaa. Unionista valittiin arviointiin kahdeksan tärkeää 
liikenneväylää, joista kolme ulottui yli unionin ulkoisten rajojen.4 Kyseisen tutkimuksen 
tavoitteena oli tunnistaa näiden kaikkien kahdeksan liikenneväylän osalta tavaratyypit ja 
-määrät, jotka voidaan siirtää maaliikennemuodoista lyhyen matkan merikuljetuksiin. 
Tutkimuksen piti myös tunnistaa tällaisen siirron tiellä olevat pääasialliset esteet. Meri-joki 
-liikenteen mahdollisuutta tarkasteltiin tietyillä reiteillä, vaikkakaan ei yksityiskohtaisesti. 
Tutkimuksesta voidaan tehdä seuraavat yleiset johtopäätökset: 
Kauppaa voidaan siirtää maaliikenteen muodoista lyhyen matkan merikuljetuksiin. 
Tämä on kuitenkin mahdollista ainoastaan, jos lyhyen matkan merikuljetuksilla 
parannetaan kaupan toimintojen tehokkuutta ja jos ne integroidaan yhdistettyjen 
kuljetusten ketjuun. 
Lastinsiirron mahdollisuus on riittävä oikeuttamaan merkittävät uudet investoinnit 
lyhyen matkan merikuljetuksiin muutaman seuraavan vuoden aikana. 
Lastinsiirron mahdollisuus on sellainen, että jos siirto toteutetaan käytännössä, 
sillä voidaan vähentää merkittävästi maaliikenteen kasvua ruuhkautuneilla 
liikenneväylillä. 
Lyhyen matkan merikuljetusalusten käyttämät sisävesisatamat voisivat tarjota 
tehokkaita uusia liikennepalveluja eräiden Euroopan tärkeimpien 
teollisuuskeskusten välillä. 
2. Tiettyjen liikenneväylien kasvupotentiaali 
Saatavina olevaan tilastotietoon perustuvat tutkimustulokset saatiin seuraavien kahdeksan 
liikenneväylän osalta: 
Espanja - Yhdistynyt kuningaskunta 
Portugali -Yhdistynyt kuningaskunta 
Espanja/Portugali - Yhdistynyt kuningaskunta/Irlanti 
Italia/Kreikka - Yhdistynyt kuningaskunta/ Irlanti 
Italia/Tonavan varrella sijaitsevat valtiot 
Benelux/Saksa - Pohjoismaat 
Benelux/Saksa - Yhdistynyt kuningaskunta/ Irlanti 
Benelux/Saksa - Mustanmeren alue 
4 Tutkimus koostui kahdesta seuraavasta kertomuksesta: 
"Analysis of the Competitive Position of short sea shipping: Development of Policy Measures". 
Policy Research Corporation N.V., elokuu 1993, ja 
"Transport de Marchandises sur les Grands Axes Européens: Recherche de Routes Alternatives 
Terre-Mer". Institut Français de la mer, elokuu 1993. 
Analysoinnin tiivistetyt tulokset esitetään jäljempänä.5 Tietty prosenttiosuus tieliikenteelle 
esitetään kaikkien kyseessä olevien liikenneväylien osalla, mukaan lukien ne, joita pitkin 
kuljetettaessa olisi jossain vaiheessa ollut ylitettävä meri. Tämä johtuu siitä, että tilastoissa 
esitetty liikennemuoto on se, jota käytettiin siinä vaiheessa, jolloin tiedot talletettiin, vaikka 
useampia kuin yhtä liikennemuotoa on voitu käyttää. Analysoinnissa ilmenee näiden 
liikenneväylien mahdollisuudet lyhyen matkan merikuljetusten kannalta, koska kaikki tavarat, 
jotka on jossain vaiheessa kuljetettava meren yli, ovat pidempien merireittien mahdollisia 
kohteita. 
a. Espanja - Yhdistynyt kuningaskunta 
Lyhyen matkan merikuljetuksilla on jo nyt 81 prosentin markkinaosuus (75,5 prosenttia 
pohjoiseen menevistä ja 87 prosenttia etelään menevistä) tällä liikenneväylällä kuljetettavan 
kaupan kokonaismäärästä. Jäljellä oleva määrä — alle 2 prosenttia ~ kuljetetaan rautateitse ja 
muilla liikennemuodoilla. Arvona ilmaistuna tieliikenne edustaa 50 prosenttia ja lyhyen 
matkan merikuljetusten osuus on 33 prosenttia. Kaupan kokonaismäärä vuonna 1990 oli 9,3 
miljoonaa tonnia, josta 4,5 miljoonaa tonnia kuljetettiin etelästä pohjoiseen ja 4,8 miljoonaa 
tonnia pohjoisesta etelään. 
Tieliikenteen kuljetuksista 38-40 prosenttia voitaisiin lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä 
siirtää lyhyen matkan merikuljetuksiin. Mahdollinen siirto määrinä ilmaistuna olisi noin 0,6 
miljoonaa tonnia (0,2 miljoonaa tonnia etelästä pohjoiseen ja 0,4 miljoonaa tonnia pohjoisesta 
etelään). Tämä vastaisi noin kuutta prosenttia kokonaisliikenteestä. Hankalammalla, pitkän 
aikavälin ponnistuksella voitaisiin siirtää vielä 4-5 prosentin määrä kaikesta liikenteestä 
lyhyen matkan merikuljetuksiin. Siihen lastin määrään, joka käytännössä voidaan siirtää, 
vaikuttaa kuitenkin kanaalin tunneli. Tätä havaintoa voidaan soveltaa myös Portugalin ja 
Yhdistyneen kuningaskunnan väliseen liikenneväylään. 
b. Portugali - Yhdistynyt kuningaskunta 
Lyhyen matkan merikuljetusten osuus tällä liikenneväylällä on 93 prosenttia (93,6 prosenttia 
etelästä pohjoiseen ja 92,6 prosenttia pohjoisesta etelään) liikenteen määrästä, mutta 
ainoastaan 47,5 prosenttia sen kuljetusten arvosta. Tieliikenne vastaa 6,5 prosenttia liikenteen 
määrästä. (6,1 prosenttia etelästä pohjoiseen ja 7 prosenttia pohjoisesta etelään). 
Kokonaismäärä on 3,2 miljoonaa tonnia (1,7 miljoonaa etelästä pohjoiseen ja 1,5 miljoonaa 
pohjoisesta etelään). 
Lyhyen matkan merikuljetusten valmiiksi korkean osuuden vuoksi arvioidaan, että liikenteen 
kokonaismäärästä voitaisiin lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä siirtää alle kolme prosenttia 
lyhyen matkan merikuljetuksiin. Mahdollinen siirto määrinä ilmaistuna olisi 100 000 tonnia. 
Pitkällä aikavälillä voitaisiin siirtää vielä 2,5 prosenttia. 
5 Ellei toisin ilmoiteta, luvut viittaavat vuosiin 1990/91 ja ilmaisevat kaupan määrät molempiin 
suuntiin. Prosenttimäärät on pyöristetty. Täydellistä analysointia ja tutkimusmetodologiaa varten 
katso edellä mainitut tutkimukset. 
10 
c. Espanja/Portugali - Saksa 
Espanjan ja Portugalin Saksaan suuntautuvassa kaupassa tiekuljetus on hallitseva 
liikennemuoto, joka vastaa yli 51 prosenttia (sama osuus molempiin suuntiin). Lyhyen matkan 
merikuljetukset ovat seuraavana 23,5 prosentilla (sama osuus molempiin suuntiin)! Rautateillä 
kuljetetaan 8,5 prosenttia (12 prosenttia pohjoisesta etelään ja 5 prosenttia etelästä pohjoiseen) 
ja sisävesiväyliä pitkin kuljetetaan 17 prosenttia (13 prosenttia pohjoisesta etelään ja 20 
prosenttia etelästä pohjoiseen). 
Portugalin ja Saksan välisen kaupan kokonaismäärä oli 1,8 miljoonaa tonnia (0,7 miljoonaa 
pohjoisesta etelään ja 1,1 miljoonaa etelästä pohjoiseen). 
Espanjan ja Saksan välisen kaupan kokonaismäärä oli 7,4 miljoonaa tonnia (3,7 miljoonaa 
tonnia molempiin suuntiin). 
Lyhyen matkan merikuljetuksilla voitaisiin lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä vallata 
tieliikenteeltä vielä 20 prosenttia liikenteen kokonaismäärästä ja pitkällä aikavälillä 13 
prosenttia, jos niillä voidaan kilpailla kalliiden hyödykkeiden kaupassa. Lyhyen ja pitkän 
aikavälin välillä mahdollisesti siirrettävä määrä olisi 1,8 miljoonaa tonnia (joista 0,5 
miljoonaa etelästä pohjoiseen ja 1,3 miljoonaa pohjoisesta etelään). 
d. VK/Irlanti - Italia/Kreikka 
UK:n ja Kreikan väliset kaupan kokonaismäärät ovat vaatimattomia, 220 000 tonnia 
pohjoiseen ja 160 000 tonnia etelään vuonna 1992. Suorana lyhyen matkan merikuljetusten 
reittinä on Gibraltarin kautta kulkeva pitkä merireitti. Muita vaihtoehtoja ovat maaliikenne 
yhdistettyinä lauttaylityksiin (Kreikka - Italia ja Ranska - Yhdistynyt kuningaskunta/Irlanti). 
Kanaalin tunnelilla tulee olemaan merkitystä, kunhan se avataan. 
Lyhyen matkan merikuljetukset kärsivät pirstoutuneisuudesta ja suhteellisen alhaisesta 
vuorotiheydestä. Verrattain nopeilla ro-ro -aluksilla matka voitaisiin tehdä kuudessa päivässä. 
Lastin keskittämisellä olemassa olevien toimijoiden kesken voitaisiin lisätä tosiasiallista 
vuorotiheyttä joka toiseen tai kolmanteen päivään. Nykyisellään suurimpana tiheytenä on yksi 
vuoro viikossa. Tämä kuljetusaika voidaan kuitenkin saavuttaa ainoastaan, jos viimeisenä 
käyntisatamana on Pohjois-Euroopan osalta jokin Yhdistyneen kuningaskunnan satama ja 
ensimmäisenä käyntisatamana itäisen Välimeren alueella on jokin Kreikan satama. 
"Suorilla" lyhyen matkan merikuljetuspalveluilla voitaisiin vallata suurempi osuus myös 
Etelä-Italian markkinoista, jos kuljetusaikaanja vuorotiheyteen liittyvät ongelmat ratkaistaisiin 
tyydyttävästi. Suora ro-ro -vuoro olisi puoleensavetävä kustannustensa perusteella. 
Vaihtoehtoisesti itäisen Välimeren alueen vuorot voisivat poiketa Etelä-Italiassa matkallaan 
Yhdistyneeseen kuningaskuntaan. Kokonaiskauppa on kuitenkin rajoitettua ja konttikuljetukset 
ovat jo vallanneet merkittävän osan markkinoista. 
11 
e. Italia - Tonavan varrella sijaitsevat valtiot 
Vuonna 1989 lyhyen matkan merikuljetuksilla toteutettiin 31 prosenttia (17 prosenttia itään 
ja 34 prosenttia länteen) Italian ja Tonavan varrella sijaitsevien valtioiden6 välisestä 
liikenteestä; 41 prosenttia toteutettiin maanteitse (66 prosenttia itään ja 36 prosenttia länteen) 
ja 27 prosenttia rautateitse (16 prosenttia itään ja 30 prosenttia länteen). 
Mahdollinen siirto maaliikenteestä meriliikennemuotoon voisi vastata jopa kuutta prosenttia 
eli 1,4 miljoonaa tonnia (0,4 miljoonaa lännestä itään ja 1 miljoona idästä länteen) liikenteen 
kokonaismäärästä. Joki-meri -liikenteen lisäkehittyminen Tonavalla ja mahdollisuus rajoittaa 
edelleen tierahteja Itävallassa ja Sveitsissä voisi merkitä mahdollista siirron lisämahdollisuutta, 
myös lyhyellä aikavälillä. 
f. Benelux/Saksa - Pohjoismaat/Itämeren alue 
Lyhyen matkan merikuljetukset ovat hallitsevana liikennemuotona tällä liikenneväylällä, sillä 
ne edustavat 70 prosenttia Pohjoismaista ja Puolasta Benelux-maihin/Saksaan suuntautuvasta 
kokonaisliikenteestä ja 55 prosenttia Benelux-maista/Saksasta Pohjoismaihin ja Puolaan 
suuntautuvasta kokonaisliikenteestä. Tieliikenne vastaa 30 prosenttia Benelux-maista/Saksasta 
Pohjoismaihin ja Puolaan suuntautuvasta kokonaisliikenteestä, mutta ainoastaan 9 prosenttia 
Pohjoismaista ja Puolasta Benelux-maihin/Saksaan suuntautuvasta kokonaisliikenteestä. 
Alueiden välinen kokonaisliikenne on määrältään 175 miljoonaa tonnia, josta 52 miljoonaa 
tonnia on peräisin Benelux-maista/Saksasta ja 123 miljoonaa tonnia Pohjoismaista ja Puolasta. 
Merkittävä siirto on mahdollinen Benelux-maista/Saksasta Pohjoismaihin ja Puolaan 
suuntautuvassa kaupassa. Tämä riippuu lyhyen matkan merikuljetusten yleisen 
kustannusaseman parantumisesta tehokkaan, eri muodoista koostuvan hallinnon välityksellä. 
Samojen konsulttien toteuttamassa tuoreemmassa tutkimuksessa arvioitiin, että esimerkiksi 
yksinomaan Zeebruggen sataman osalta lyhyen matkan merikuljetusten liikenteen lisäys voisi 
olla 2-4 miljoonaa tonnia kymmenen seuraavan vuoden aikana. 
g. Benelux/Saksa - Yhdistynyt kuningaskunta/ Irlanti 
Yhdistyneen kuningaskunnan ja Irlannin saariaseman vuoksi kaikkeen näiden maiden ja 
mantereen väliseen tavaraliikenteeseen (lukuun ottamatta lentoliikennettä) sisältyi välttämättä 
meriosuus, ainakin ennen kuin kanaalin tunneli aloitti toimintansa. Tämän liikenneväylän 
tavoitteena on lisätä sellaisten reittien käyttöä, joilla merellinen osuus on kaikkein pisin, eli 
"suoria" lyhyen matkan merikuljetusten reittejä. 
Näihin kuuluvat tätä laskentaa varten Itävalta, entinen Tsekkoslovakia, entinen Jugoslavia, Unkari, 
Romania ja Bulgaria. 
12 
"Suorien" lyhyen matkan merikuljetusten osuuden lisäämisen suurimpana ongelmana Irlannin 
ja Benelux-maiden välisessä liikenteessä on vallata riittävästi kuljetuksia, mikä oikeuttaisi 
tiheämpiin ja nopeampiin laivavuoroihin. Sama pätee Britannian pääsaarelle johtavilla 
eteläisten ja keskiosien liikenneväylien reiteillä, jotka kilpailevat Pohjois-Irlannin kautta 
kulkevan reitin, eli "maasilta"-reitin kanssa. 
UK-Alankomaat/Saksa/Tanska -liikenneväylällä "lyhyen matkan merikuljetusten" 
vaihtoehtoina ovat reitit Pohjanmeren satamista Kanaalin satamien sijaan. 
h. Benelux/Saksa - Mustanmeren alue 
Lyhyen matkan merikuljetukset vastaavat 56 prosenttia Benelux-maista/Saksasta Mustanmeren 
alueelle suuntautuvasta kokonaisliikenteestä, mutta ainoastaan 41 prosenttia Mustanmeren 
alueelta Benelux-maihin/Saksaan suuntautuvasta liikenteestä. Tiekuljetukset vastaavat 
ainoastaan 18 prosenttia Benelux-maista/Saksasta Mustanmeren alueelle suuntautuvasta 
kokonaisliikenteestä, kun päinvastaiseen suuntaan ne vastaavat 34 prosenttia. Kyseessä oleva 
määrä on 5,2 miljoonaa tonnia Benelux-maista/Saksasta Mustanmeren alueelle ja 3,7 
miljoonaa tonnia Mustanmeren alueelta Benelux-maihin/Saksaan. 
Ei ole olemassa arvioita siitä, kuinka paljon lisäliikennettä lyhyen matkan merikuljetuksilla 
voitaisiin vallata. Lyhyen matkan merikuljetusten pääasiallisena ongelmana tällä 
liikenneväylällä on toimitusaika. Toimitus on hidasta satamissa viipymisistä, pitkistä 
purjehdusajoista ja joskus laivausyhtiöiden purjehdusaikatauluista johtuen. Konttien 
käsittelykapasiteetti on lisäksi heikko useissa Mustanmeren alueen satamissa. 
3. Yhteenveto 
Tutkimuksesta käy ilmi, että lyhyen matkan merikuljetuksilla on kasvumahdollisuuksia 
kahdeksasta analysoidusta liikenneväylästä vähintään kuudella, joihin kuuluu erityisesti 
Espani a/Portugali-väylä Saksaan, Espanja/Portugali-väylä Yhdistyneeseen kuningaskuntaan, 
Benelux/Saksa-väylä pohjoismaihin ja Benelux-väylä Yhdistyneen kuningaskunnan 
pohjoisseuduille. 
13 
LIITE III. LYHYEN MATKAN MERIKULJETUSTEN HAASTEET EUROOPASSA 
A. Rakenteelliset esteet tehokkaiden lyhyen matkan merikuljetuspalveluiden 
kehittymiselle 
1. Integraation puute 
Integraation puute muiden liikennemuotojen kanssa on lyhyen matkan merikuljetusten 
ratkaiseva ongelma, sillä asiakkaat ovat alkaneet vaatia yhä useammin yhteistyötä meri-, 
raide- ja maaliikenteen välillä, mikä liittyy muun muassa ajoissa tapahtuvaan 
kuljetuslogistiikkaan. Tämä valmistuskäsitys perustuu osakkuuden alempaan tasoon. Se 
edellyttää täten säännöllisiä, usein toistuvia ja luotettavia toimituksia sovittuina aikoina. Nämä 
toimituskyvyn tasot ovat usein asiakkaille yhtä tärkeitä kuin kustannustasot. Nykyisin lyhyen 
matkan merikuljetusten ei katsota kuitenkaan pystyvän täyttämään riittävästi näitä 
vaatimuksia. 
Lyhyen matkan merikuljetuksia ei vielä ole asianmukaisesti integroitu yhdistettyjen 
kuljetusten toimintaan. Uudelleenlastauskustannukset ovat osana kokonaiskustannuksia hyvin 
usein kohtuuttoman korkeita, erityisesti suhteellisen lyhyen matkan merikuljetusten 
tapauksessa. Lisäksi, lukuun ottamatta tiettyjä konttien syöttöliikenne- tai nykyisiä ovelta 
ovelle -palveluja, lyhyen matkan merikuljetuksissa tarvitaan yhä huomattavia parannuksia 
täsmällisyyden, luotettavuuden ja saatavuuden suhteen. Se ei näin ollen ole aina suosittuna 
osapuolena yhdistettyjen kuljetusketjujen järjestelmässä. 
Integraation puutteen takana on myös puute käyttää laajalti tietojen elektronista siirtoa (EDI), 
jolla helpotetaan huomattavasti lastivirtaa, edistetään tehokkuutta ja luotettavuutta sekä 
meriliikenteen turvallisuutta. Toisena integraation kompastuskivenä on se, että eri 
liikennemuodoissa käytetään erilaisia lastinkuljetusyksiköitä. 
2. Palveluiden säännöllisyys 
Palvelun säännöllisyys on suuri ongelma lyhyen matkan merikuljetuksille. Ongelma johtuu 
eräiden Euroopan osien välisissä kauppasuhteissa ilmenevistä kaupan epätasapainoisuuksista. 
Euroopan pohjoisten ja eteläisten alueiden välisessä kaupassa on usein kuilu tuonnin ja 
viennin välillä. Esimerkiksi vuonna 1992 Yhdistyneen kuningaskunnan ja Kreikan välinen 
yksikkökuormaliikenne oli yhteensä noin 220 000 tonnia pohjoiseen ja vain 160 000 tonnia 
etelään. Tämä, yhdistettynä tietyn kaupankäynnin kausittaisella luonteella, estää säännöllisten 
lyhyen matkan merikuljetusten kehittämisen. Kaupan epätasapainoisuudet voivat vaikuttaa 
kaikkiin liikennemuotoihin. Toisin kuin tieliikennettä, lyhyen matkan merikuljetuksia on 
kuitenkin vaikeampi mukauttaa kaupan epätasapainoisuuksiin, koska ne ovat 
joustamattomampia hankkimaan itselleen täydentäviä lasteja saatavilla olevan kapasiteetin 
täyttämiseksi. 
14 
Lyhyen matkan merikuljetuspalveluiden säännöllisyyttä ja joustavuutta voitaisiin parantaa 
jossain määrin, jos tällaisten palvelujen toimijat pääsisivät yhteistoiminnallisiin sopimuksiin 
yhteispalvelujen edistämisestä ja laivausaikataulujen koordinoimisesta. Tällaiset sopimukset 
antavat toimijoille suuremmat mahdollisuudet laivausaikataulujensa ja lähtötiheyksiensä 
mukauttamiseksi kysynnän vaihteluiden mukaisesti. 
3. Aluksen suorituskyky 
Seuraavana perinteisten lyhyen matkan merikuljetusten suhteellisena haittana on sen hitaus 
verrattuna sen kilpailijoihin Euroopan kauppaväylillä, erityisesti maanteillä. Hitaus johtaa 
suhteellisen pitkiin toimituksiin tai kuljetusaikoihin. Toimitusaikoihin vaikuttavat myös 
satamien uudelleenlastauksiin liittyvät viivästykset. Usein aluksen tekniikka ei vastaa muiden 
liikennemuotojen viimeisiä saavutuksia. Satamiin liittyvät puutteet pahentavat tästä seuraavaa 
hitautta. Mitä lyhyempi reitti, sitä selvempi on tiekuljetusten etu. Pidemmillä matkoilla 
laivanrakennuksen kehittyneiden tekniikoiden käytöllä voidaan kuitenkin auttaa modaalisen 
tasapainon siirtämistä lyhyen matkan merikuljetusten kannalle. 
4. Kilpailuhinnoittelun vaikeudet 
Tiettyjen integraatioon, säännöllisyyteen, nopeuteen ja lyhyen matkan merikuljetusten jossakin 
määrin negatiiviseen imagoon liittyvien haittojen suhteen on arvioitu, että lyhyen matkan 
merikuljetusten on oltava vähintään 35 prosenttia muita liikennemuotoja halvempia 
säilyäkseen kilpailukykyisinä.7 Tämän kilpailukykyisen hintatason saavuttaminen ei näytä 
olevan helppoa lyhyen matkan merikuljetusten yhteydessä. Kilpailuhinnoittelu edellyttää 
korkeaa täyttöastetta, joka vähentää yksikkökustannuksia. Mutta sataman lähellä olevan lastin 
määrä on usein riittämätön oikeuttamaan säännölliseen usein toistuvaan palveluun tietyllä 
osuudella. Tämä tekee lyhyen matkan merikuljetuksista vähemmän houkuttelevia laivaajien 
kannalta. 
5. Hallinnolliset esteet 
a. Asiakirjat ja menettelyt 
Satamien usein melko monimutkaiset asiakirja- ja hallintomenettelyt ovat esteinä lyhyen 
matkan merikuljetusten kehittämiselle. Tämä koskee erityisesti joko lastia tai alusta koskevia 
tullimenettelyjä. Tiedotus- ja asiakirjavaatimukset eivät useinkaan ole käyttäjäystävällisiä. 
Jäsenvaltioiden menettelyjen toisistaan eriävä soveltaminen aiheuttaa myös ongelmia. 
Katso MERC/NEA, "Mariniseerbare Ladingen (Lastit, jotka voitaisiin kuljettaa meritse)", 
heinäkuu 1991. 
15 
Huolimatta 1 päivänä tammikuuta 1993 aloitetusta tullipassitusmenellelyjen 
yksinkertaistamisesta, meriliikenteessä ilmenee yhä vaikeuksia. Uudessa yhteisön 
passitusmenettelyssä määrätään, että unionissa kuljetettujen tavaroiden voidaan olettaa olevan 
vapaassa liikenteessä, ellei ole näyttöä päinvastaisesta. Meritse kuljetetut tavarat eivät kuulu 
tähän oletukseen, jos niitä kuljettava laiva on käynyt myös unionin ulkopuolisessa satamassa 
(tai unionin vapaasatamassa) lastausta tai lastinpurkua varten. Tällä kielletään tiettyyn 
määrään asti uuden järjestelmän edut tietylle, lyhyen matkan merikuljetuksilla kuljetetulle 
lastille. Meriliikenteen perusominaisuuden mukaisesti alukset lähtevät usein yhteisön 
aluevesiltä ja käyvät kolmansien maiden satamissa. Tällaisissa tapauksissa yhteisön 
lastinpurkusatamaan saavuttaessa on tarpeen todistaa yhteisötavaroiden asema. Samanlaisia 
määräyksiä sovelletaan kuitenkin muihin liikennemuotoihin. Esimerkiksi kun tavaroita 
toimitetaan jäsenvaltioiden välillä maitse jonkin kolmannen maan kautta, ne on asetettava 
yhteisön sisäiseen passitusmenettelyyn, jos kyseinen kolmas maa on EFTA-valtio. Muiden 
kuin EFTA-valtioiden kautta kuljetettaessa yhteisöasema on tarpeen todistaa saavuttaessa 
määrämaana olevaan jäsenvaltioon. 
b. Eläinlääkäritarkastukset 
Hallinnon alan erityisongelmana on uusi eläinlääkärintarkastuksia koskeva järjestelmä, joka 
on ollut voimassa 1 päivästä tammikuuta 1993 alkaen8. Sillä näyttää olevan päinvastainen 
vaikutus lyhyen matkan merikuljetuksiin sikäli kuin kyseessä on kolmannesta maasta tulevien 
eläinalkuperää olevien tavaroiden kuljetus. MIF on korostanut kyseistä ongelmaa. 
Eläinlääkärintarkastuksia on kolmea lajia: fyysinen tarkastus sekä tunnistamiseen ja 
asiakirjoihin liittyvät tarkastukset. Direktiivissä 90/675/ETY säädetään yleisesti, kolmansista 
maista yhteisöön tulevien eläinalkuperää olevien tavaroiden tapauksessa, että 
eläinlääkärintarkastukset on toteutettava jossakin rajatarkastusasemalla kyseisten tuotteiden 
saapuessa yhteisön alueelle. Siinä säädetään, että fyysiset tarkastukset voidaan kuitenkin 
toteuttaa lopullisen määräpaikan satamassa sillä edellytyksellä, että lasti on kuljetettu meritse. 
Se seikka, että kaikkia tarkastuksia ei toteuteta samassa paikassa, aiheuttaa ongelmia 
laivanvarustajille. Syynä tähän on, että alkuperäinen eläinlääkintäasiakirja ei ole aina 
kuljetettujen tavaroiden mukana, koska tavaroiden kuljettajat käyttävät sitä pankki vakuutena 
lopullisen määränpään satamassa. Laivanvarustajat valittavat myös, että jäsenvaltioiden 
satamissa toteuttamien tarkastusten erilainen luonne ja taso saa aikaan epävarmuutta ja lisää 
kustannuksia, jotka aiheutuvat tarkastusten noudattamisesta. 
Katso neuvoston direktiivissä 90/675/ETY säädettyyn eläinlääkärintarkastuksia koskevaan 
järjestelmään siirtymisen helpottamiseen tarvittavista uusista siirtymätoimenpiteistä tehty 
komission päätös 92/571/ETY, EYVL N:o L 367/92, 16.2.1992. Katso myös kolmansista maista 
yhteisöön tuotavien tuotteiden eläinlääkintätarkastusten järjestämistä koskevista periaatteista 10 
päivänä joulukuuta 1990 annettu neuvoston direktiivi (ETY) 90/675, EYVL N:o L 373, 
31.12.1990. 
16 
6. Tilastotiedon puute 
Saatavilla olevan, tavaroiden kuljetukseen yleisesti ja laivaliikenteeseen erityisesti liittyvän 
tilastotiedon luotettavuuden ja yhdenmukaisuuden puute on haittana. Se vaikeuttaa satamien 
ja alueiden välisten kauppavirtojen täsmällistä analysointia. Tämä aiheuttaa ongelmia 
kaupallisen kehittymisen ja politiikan laadinnan kannalta. 
Tämän vuoksi nykyisillä reiteillä toteutettavien lyhyen matkan merikuljetusten kehittämiseen 
liittyvä markkina-analysointi ja -tutkimus sekä uusien reittien luominen on vaikeaa. Tämä 
estää yksityisiä toimijoita etsimästä uusia markkinatilaisuuksia. Tilastotietojen puute on myös 
tehokkaan politiikan laatimisen esteenä, koska se vaikeuttaa julkisten viranomaisten 
toteuttamaa tehokasta suunnittelua9. 
7. Imago-ongelmat 
Joidenkin teollisuuden lähteiden mukaan lyhyen matkan merikuljetusten imago-ongelma voi 
olla merkittävin, edellä kuvattuja useita käytännön vaikeuksia suurempi este sen 
kehittymiselle. Kyseiset lähteet ovat havainneet usein suurissa yhtiöissä kuljetuksen parissa 
työskentelevien henkilöiden taholta melko suurta vastustusta ajatukselle käyttää lyhyen 
matkan merikuljetuksia, vaikka saatavilla olisi luotettavia palveluita. 
Lyhyen matkan merikuljetuksilla on tietyissä piireissä vanhanaikainen imago, joka on estänyt 
sitä kehittämästä vahvempaa asemaa kuljetusmarkkinoilla. Palveluja ei ole useinkaan 
markkinoitu tehokkaasti ja laivaajat ovat joskus jopa tietämättömiä kyseisten palvelujen 
olemassaolosta. Niiden imagon parantaminen edellyttää mahdollisille asiakkaille suunnattua 
asianmukaista markkinointia. MIF:n lyhyen matkan merimatkojen paneeli on havainnot tämän 
olevan merkittävä este. 
Monet eurooppalaiset laivaajat ja huolitsijat eivät useinkaan ole tietoisia olemassa olevista 
lyhyen matkan merikuljetuksen palveluista. Tavaroiden kuljetusta harkitessaan he harkitsevat 
ensin tie- ja raideliikennettä ja käsittävät laivaliikenteen liittyvän mannerten väliseen 
liikenteeseen. Eurooppalaisessa kontekstissa laivaus liitetään ainoastaan irtolastikuljetukseen 
eikä sitä yleensä pidetä todellisena vaihtoehtona tai täydentävänä liikennemuotona 
maakuljetuksille. 
9 Tämän ongelman yksityiskohtaisemmasta keskustelusta katso liite V. 
17 
B. Ongelmat satamien infrastruktuurin ja satamien tehokkuuden alalla 
1. Viivästykset satamissa 
Vakavana haittana lyhyen matkan merikuljetuksille ovat satamassa käynteihin liittyvät 
viivästykset, jotka johtuvat osittain asianmukaisen infrastruktuurin puutteesta. Tämä ilmiö 
esiintyy erityisesti Etelä-Euroopan valtioissa ja Irlannissa. Yleisesti ottaen näiden maiden 
pienemmissä satamissa on kahden viimeisen vuosikymmenen aikana käytetty vain vähän 
rahaa infrastruktuuria varten rahoitusvarojen puutteen vuoksi. Satamissa käynteihin liittyvät 
viivästykset johtuvat myös sisämaahan liittyvien sujuvien yhteyksien puutteesta ja 
tehottomista satamatoimijoista, silloin kun laitteita ei ole mukautettu nykyisiä tarpeita 
vastaaviksi. 
Tehokkaimpien Pohjois-Euroopan satamien ja monien Etelä-Euroopan satamien välillä on 
huomattavia eroja suhteessa konttien käsittelynopeuteen. Tehokkaimmissa Pohjois-Euroopan 
satamissa konttien käsittelynopeus on jopa 30 konttia tunnissa, kun taas joissakin Etelä-
Euroopan satamissa käsittelyn taso on noin puolet edellä mainitusta. 
Tehokkuusongelmien tuloksena laivat voivat viettää huomattavan osan 
kokonaiskuljetusajastaan satamissa, mikä lisää kustannuksia. Euroopan laivanvarustajat ovat 
arvioineet, että laivat viettävät keskimäärin 60 prosenttia kokonaisajastaan satamissa ja 
ainoastaan 40 prosenttia merellä. 
2. Satamamaksut 
Euroopan satamamaksut ovat joissakin osissa suhteettoman korkeita. Seurauksena on 
huomattava kilpailullinen haitta lyhyen matkan merikuljetuksille. MIF:n lyhyen matkan 
merikuljetusten paneelin mukaisesti eräissä tapauksissa satamamaksut voivat yhteensä vastata 
70 - 80 prosenttia lyhyen matkan merikuljetuspalveluiden kokonaiskustannuksista. Eräs 
tietolähde on arvioinut, että keskimääräiset satamakustannukset lyhyen matkan 
merikuljetuksilla kuljetettua konttia kohti voivat vaihdella monissa Pohjois-Euroopan 
satamissa perittävän 55/75 ecun ja yli 200 ecun välillä, joka peritään joissakin Etelä-Euroopan 
satamissa10. 
Satamamaksut eivät ole aina avoimia ja joissakin satamissa käyttäjien on maksettava 
palveluista, joita he eivät tarvitse eivätkä vaadi. Satamassa käyvän laivan on maksettava 
palveluista, joihin kuuluu luotsaus sekä sataman ja laiturin käyttö. Kyseiset maksut riippuvat 
yleensä laivan koosta ja tyypistä, lastatun tai puretun rahdin määrästä ja sataman tyypistä ja 
sen välineistä. Erityisesti luotsimaksut voivat usein olla suhteellisesti suurempi taakka lyhyen 
matkan merikuljetusten laivoille kuin valtamerilaivoille. Laivojen on yleensä maksettava 
luotsimaksut, vaikkeivat ne tarvitsisi kyseistä palvelua. Samanlainen tilanne esiintyy monissa 
tapauksissa suhteessa hinausmaksuihin. Lisäksi joidenkin maiden suuret ahtausmaksut johtavat 
korkeisiin satamakustannuksiin. 
10 Luvut saatu MDS Transmodalilta vuonna 1994. 
18 
Satamamaksujen yhteydessä olisi viitattava vuoden 1969 kansainväliseen 
alukscnmittausylcissopimukseen (Oslon yleissopimus), joka tuli täysimääräisesti voimaan 
heinäkuussa 1994. Tässä yleissopimuksessa määrätään alusten mittausperusteen muuttamisesta 
bruttorekisteritonnista bruttotonniksi. Tämä muutos näyttää aiheuttaneen ongelmia, erityisesti 
yli 12 vuotta vanhojen alusten omistajille, joiden alukset on pitänyt mitata uudelleen. 
Lastinkäsittelyn lisäksi suurimmat satamissa aiheutuvat kustannukset koostuvat 
luotsimaksuista, hinauskustannuksista ja satamamaksuista. Näiden palvelujen taksat perustuvat 
usein ja liian laajalti aluksenmittaukseen. Laivanvarustajat väittävät, että muutokset 
aiheuttavat joillekin aluksille paljon suurempia kustannuksia. 
3. Työvoimaan liittyvät seikat 
Vaikka myönnetään, että satamien työvoimatilanne ja työolot ovat asteittain paranemassa, 
nykyiset rajoittavat työvoimasäännökset ja menettelyt vähentävät vieläkin satamatoiminnan 
tehokkuutta ja vaikuttavat merkittävästi lastinkäsittely kustannuksiin. Sellaiset säännökset ja 
sopimukset, joilla estetään satamaviranomaisia ja muita osapuolia palkkaamasta vapaasti 
ammattitaitoista työvoimaa, saavat aikaan markkinoiden vääristymistä. Tämä on erityisen 
merkittävää tapauksissa, joissa meriliikenneala kilpailee suoraan maaliikenteen muotojen 
kanssa. 
19 
LIITE IV. YHDENMUKAINEN POLIITTINEN LÄHESTYMISTAPA EUROOPAN 
LYHYEN MATKAN MERIKULJETUKSIIN 
Avaintavoite: tehokkuuden parantaminen liikennemuotoja yhdenmukaistamalla 
Kestävään liikkuvuuteen vaaditaan yhdistettyjen kuljetusten verkkoja, joissa yksittäisten 
liikennemuotojen edut yhdistyvät tavalla, joka lisää tehokkuutta, vähentää ympäristöön 
kohdistuvia paineita ja hyödyntää parhaiten olemassaolevat voimavarat. Lyhyen matkan 
merikuljetukset eivät vielä edistä näiden tavoitteiden toteutumista. 
Lyhyen matkan merikuljetusten ydinongelma on niiden integroinnin puute yhdistettyjen 
kuljetusten ketjuihin. Lyhyen matkan merikuljetukset voivat kehittyä täyteen mittaansa 
ainoastaan, jos ne integroituvat asianmukaisesti kuljetusketjuun. Nykyaikainen kauppa ja 
teollisuus vaativat ovelta ovelle -kuljetuspalveluja ja tavaroiden ja aineosien täsmällistä 
toimittamista. Integroitu yhdistettyjen kuljetusten järjestelmä, joka takaa luotettavan ja 
säännöllisen palvelun, voi parhaiten tyydyttää nämä tarpeet. 
Edellä mainitun tutkimuksen tulosten mukaisesti lastin mahdollinen siirtäminen muista 
liikennemuodoista riittää oikeuttamaan uuden sijoituksen lyhyen matkan merikuljetuksiin 
tulevina vuosina. Tämän siirron eduksi tapahtuvan toiminnan ei komission näkemyksen 
mukaan pitäisi johtaa keinotekoisten lyhyen matkan merikuljetuksia koskevien etujen 
luomiseen verrattuna muihin liikennemuotoihin. 
Toissijaisuus: toimintaa koskevan vastuun asianmukainen jakautuminen 
Lyhyen matkan merikuljetusten työjärjestys on korostuneesti Euroopan unionin laajuinen. 
Euroopan lyhyen matkan merikuljetukset ovat paljolti kansainvälisiä, suuri määrä niiden 
kaupasta tapahtuu valtioiden välillä. Siitä syystä merkittävät parannukset lyhyen matkan 
merikuljetusten toteuttamisessa Euroopan unionin sisällä vaativat kansallisten rajojen yli 
tapahtuvaa yhtenäistä toimintaa. Esimerkiksi jäsenvaltioiden satamiensa tehokkuuden 
parantamiseksi yksin toteuttamat toimet voivat osoittautua tehottomiksi, jos niitä ei soviteta 
yhteen sellaisten toisten jäsenvaltioiden, joiden kanssa kauppaa käydään, tekemien toimien 
kanssa. Yhdistetyn kuljetuksen, johon sisältyy merikuljetus, kehittäminen, EDI-verkkojen 
(Electronic Data Interchange) kehittäminen ja lyhyen matkan merikuljetusten merkityksen 
lisääminen suhteissa kolmansiin maihin vaativat myös toimia yhteisön tasolla ja 
kansainvälisellä tasolla. 
20 
Tässä tiedonannossa ehdotetut toimenpiteet ovat suureksi osaksi teollisuuteen, 
satamaviranomaisille tai jäsenvaltioiden kansallisille, alueellisille tai paikallisille 
viranomaisille suunnattuja. Suuren osan lyhyen matkan merikuljetusten kehittämisen 
käyttövoimasta on tultava teollisuudesta tai kansallisilta tai paikallisilta hallinnoilta. Yhteisön 
oma panos lyhyen matkan merikuljetusten kilpailukyvyn parantamiseksi käsittää tutkimus- ja 
kehityspyrkimysten laajentamisen samoin kuin integroinnin, markkinoinnin ja liiketoiminnan 
mahdollisuuksien edistämisen lyhyen matkan merikuljetusten osalta. Tässä yhteydessä 
komissio jatkaa tiivistä yhteydenpitoa Merenkulkualan yhteistyöfoorumin ja erityisesti sen 
lyhyen matkan merikuljetuspaneelin kanssa. Tämä tarjoaa merenkulkualalle tehokkaan 
panoksen yhteisön politiikan luomisen valmisteluun ja ehdotetun toimintaohjelman 
kävttöönottoon. 
A. Lyhyen matkan merikuljetuspalvelujen laadun ja tehokkuuden parantaminen 
1. Neljäs tutkimuksen ja kehittämisen puiteohjelma - lyhyiden merikuljetusten 
tavoitteet 
Aikaisemmat tutkimus-ja kehitys (T&K) -ohjelmat, kuten EURET", COST12 ja AP AS13 ovat 
jo olleet hyödyksi lyhyen matkan merikuljetuksille. Tärkeintä aloitetta vesiliikennettä 
koskevaa T&K:ta varten voidaan odottaa yhteisön neljännestä tutkimuksen ja kehittämisen 
puiteohjelmasta (1994-1998)14, erityisesti erityisestä kuljetusohjelmasta15 samoin kuin muun 
muassa telematiikan soveltamisohjelmasta'6. 
11 EURET = Euroopan kuljetuksen tutkimus- ja kehitysohjelma, European Research and 
Development Programme for Transport, joka on toteutettu toisen T&K -puiteohjelman yhteydessä. 
12 COST = Euroopan tieteen ja tekniikan tutkimuksen yhteistyöohjelma. 
13 APAS-ohjelma on aloitettu valmistelemaan neljännen puiteohjelman yhteydessä tuettavia 
kuljetustoimia. Se salli komission tyydyttää meriliikenteen tutkimuksen tarpeet samalla, kun 
useiden erityisten tutkimusohjelmien hyväksymismenettely eteni omaa tahtiaan. APAS-ohjelman 
mukaisesti on aloitettu vuonna 1994 sarja tutkimuksia, joihin sisältyy meriliikenteen rakenteen ja 
järjestämisen arviointi, kysynnän ja tarjonnan analysointi lyhyen matkan merikuljetuksissa ja 
muuttuvien logistiikkojen vaikutukset meriliikenteeseen. 
14 Euroopan yhteisön tieteen ja tekniikan kehittämis- ja esittelemistoimia koskevasta neljännestä 
puiteohjelmasta (1994-1998) 26 päivänä huhtikuuta 1994 tehty Euroopan parlamentin ja neuvoston 
päätös 1110/94; EYVL N:o L 126, 18.5.1994. 
15 Tutkimusta ja kehittämistä, kuljetuksien alalla tapahtuva esittely mukaan luettuna, koskevan 
erityisohjelman hyväksymisestä (1994-1998) 15 päivänä joulukuuta 1994 tehty neuvoston päätös 
914/94, EYVL N:o L 361/94, 31.12.1994. 
16 Neuvoston päätös 801/94 tehty 23 päivänä marraskuuta 1994, EYVL N:o L 334/94, 22.12.1994. 
21 
Meriliikennettä koskevien tutkimussuunnitelmien kehittäminen tämän ohjelman yhteydessä 
edistää osaltaan uusien merikuljetustcknologioiden kehittämistä ja vahvistaa Euroopan 
merenkulkualan kilpailukykyisyyttä. 240 miljoonan ecun kokonaisbudjetti myönnetään 
kuljetusta koskevaan tutkimukseen. Noin 45 miljoonaa ecua, huomattava osa tästä budjetista, 
on vesiliikenneohjelman käytössä. Muilla yleisemmillä tutkimus- ja kehitystoimilla tulee myös 
olemaan edullinen vaikutus merenkulkualaan, kuten telematiikan tutkimuksella, 
viestintäteknologioilla tai teollisuus- tai materiaaliteknologioilla. 
Lokakuussa 1993 komissio järjesti vesiliikennettä käsittelevän seminaarin merenkulkualan ja 
jäsenvaltioiden kanssa. Seminaarissa tunnistettiin lupaavimmat alat neljännen puiteohjelman 
yhteydessä kehitettävän vesiliikenteen tutkimukselle ja kehittämiselle. Merenkulkualan 
yhteistyöfoorumi on myös antanut suosituksia teknisiä ratkaisuja koskevaa toimintaa varten 
lyhyen matkan merikuljetusten alalla. Komission ensisijaiset tavoitteet vesiliikenteen 
tutkimuksessa on määritelty paljolti näiden kahden suositussarjan ja jäsenvaltioiden panosten 
perusteella. 
Nopean vesiliikenteen järjestelmän ja sellaisen teknologian kuin nopeakulkuisten lastialusten, 
omilla purkulaitteilla varustettujen irtolastialusten, automaattisella lastinkäsittelyjärjestelmällä 
varustettujen yksikönkuljetusalusten ja meri/joki -alusten tutkimuksen ja kehityksen pitäisi 
helpottaa lyhyiden merikuljetusten integroimista paremmin yhdistettyjen kuljetusten ketjuihin. 
Muilla vesiliikennettä koskevan työohjelman alueilla, erityisesti satamilla ja logistiikan 
sektoreilla, tulee myös olemaan merkittävä vaikutus lyhyen matkan merikuljetusten 
kehitykseen tulevaisuudessa. 
Alusten suunnittelulla voi olla tärkeä osa tehokkuuden parantamisessa. Nopeakulkuiset 
lastialukset voisivat olla merkittävässä asemassa lyhyen matkan merikuljetuksia kehitettäessä, 
edellyttäen, että riittävä lasti on saatavilla tällaisten palvelujen oikeuttamiseksi ja että 
ajansäästö on ollut niin merkittävää, että se oikeuttaa korkeamman energiankulutuksen ja 
muut kulut. Tämäntyyppisen laivan mahdollisuuksien käyttämiseksi täydellisesti olisi 
kuitenkin lyhennettävä satamissaoloaikaa. 
Teknologia, kuten lastiin liittyvät tiedotusjärjestelmät, omilla purkulaitteilla varustetut 
irtolastialukset ja automaattisella lastinkäsittelyjärjestelmällä varustetut 
yksiköidenkuljetusalukset, voisi parantaa huomattavasti lyhyen matkan merikuljetusten 
tehokkuutta. Lisääntynyt automaatio tavaroiden käsittelemisessä laivalla ja laivojen välillä ja 
satamalaiturilla voisi vähentää laiturilta tarvittavan avun tarvetta ja auttaa vähentämään 
huomattavasti myöhästymistä ja kuluja erityisesti silloin, kun laivat saapuvat satamaan 
normaalien työaikojen ulkopuolella. Itsekuormaukseen tai -purkamiseen liittyvän teknologian 
laajennetun käytön pitäisi myös lujittaa sellaisten pienempien satamien merkitystä, joilla on 
mahdollisuuksia kerätä enemmän liikennettä ilman merkittäviä uusia sijoituksia. 
Lisäksi telematiikan kuljetukseen soveltamiseen liittyvän ohjelman osa-alueet pyrkivät 
lisäämään lyhyen matkan merikuljetusten tehokkuutta vaihtoehtoisena liikennemuotona 
tukemalla kuljetusketjun logistiikkatoimintojen integrointia ja optimointia, alusten 
liikennöintipalvelujen lisäämistä, järjestelmällistä tiedonvaihtoa ja matkustajien, 
kulkuneuvojen ja rahdin liikkumiseen liittyvän EDI-lisätarpeen huomioon ottamista. 
22 
Uusien teknologioiden soveltaminen laivaliikenteeseen vaatii tämän alan päteviä 
ammattilaisia. Opetukseen liittyvistä, koulutus-ja kulttuurieroista johtuu, että ammattitaito ei 
riitä uusien automaattisten järjestelmien käytötöön. Tämä ongelma vaatii tukea 
laivaliikennealan työntekijöiden koulutukseen interaktiivisen multimedia- ja 
etäopetusteknologian kautta. 
Vesiliikenteen osuudessa neljännestä puiteohjelmasta käynnistetään myös laaja lyhyen matkan 
meriliikenteen esittelyhanke, joka integroi EURET- ja APAS-ohjelman ja neljännen 
puiteohjelman yhteydessä saavutetut tulokset sen eri aloilla. Tämän hankkeen valmistelevat 
komissio ja jäsenvaltioiden edustajat yhteisten lyhyen matkan merikuljetuksia koskevien 
T&K-pyrkimyksien kautta. 
2. Integrointi yhdistettyjen kuljetusten ketjuihin 
2.1. Pilottisuunnitelmat 
Suuri osa edellä mainituista tutkimus- ja kehityspyrkimyksistä edistää lyhyen matkan 
merikuljetusten integrointia ja tekee siitä nopeampaa, luotettavampaa ja asiakkaat paremmin 
huomioon ottavaa. Komissio uskoo kuitenkin, että perustutkimuksen lisäksi uusien 
menetelmien tarjoamien mahdollisuuksien käytännön kokeiluista oppiminen ja uusien 
markkinoiden käyttäminen pilottisuunnitelmissa on ratkaisevaa. Komissio on siitä syystä 
aloittanut pilottisuunnitelmia koskevan tukiohjelman ja aikoo lisätä tukeaan. 
Nykyiset pilottisuunnitelmat sisältävät soveltuvuustutkimuksia tai kuljetusta koskevien 
erikoishankkeiden alulle panemista. Komission aikaisemmin tai parhaillaan tukemat 
soveltuvuustutkimukset liittyvät seuraaviin aloihin: 
uusien laivayhteyksien luominen Irlannin ja mannermaan välille käyttämällä nykyistä 
nopeampia laivoja; 
lyhyen matkan merikuljetusten järjestelmä, joka perustuu automaattisella 
lastinkäsittelyjärjestelmällä varustettuihin yksikönkuljetusaluksiin ja johon sisältyi 
alunperin Ruotsi, mutta joka on nyt laajennettu koskemaan Suomea, Norjaa, Tanskaa, 
Saksaa, Yhdistynyttä kuningaskuntaa, Irlantia, Alankomaita ja Belgiaa; 
yhdistetty kuljetusjärjestelmä, joka perustuu Yhdistyneen kuningaskunnan ja Saksan 
itäosan väliseen laivayhteyteen; 
mahdollinen uusi Belgian ja Pohjois-Portugalin välinen Ro/Ro-palvelu; 
mahdollinen uusi Ro/Ro-palvelu, joka kulkee pitkin Välimeren aluetta, eli Espanjan 
länsirannikolla, Ranskan etelärannikolla ja Italian luoteisrannikolla. 
Komissio aikoo etsiä lisärahoitusta lisätäkseen tukeaan tällaisille suunnitelmille. 
Suunnitelmien olisi kohdistuttava seuraaville aloille: 
23 
mahdollisesti toteuttamiskelpoisten lyhyen matkan merikuljetusten vuorojen ja 
markkinoiden tunnistaminen, soveltuvuustutkimukset erityisistä pilottireiteistä, ja 
silloin, kun se on tarpeen ja välttämätöntä, pilottisuunnitelmien käynnistysvaihe; 
tutkimukset ja uudistussuunnitelmat, joilla pyritään parantamaan lyhyen matkan 
merikuljetusten yhdistettyjen kuljetusten palveluja; 
taitotiedon vaihdon edistäminen yhteisön satamien, joilla on huomattava kokemus ja 
asiantuntemus lyhyen matkan merikuljetusten toiminnoissa, ja muiden satamien välillä, 
joilla on mahdollisuuksia tämäntyyppiseen kuljetukseen; 
EDI-järjestelmien käyttöönoton avustaminen satamissa; 
pienten ja keskisuurten lyhyen matkan merikuljetuksia hoitavien yritysten samoin kuin 
niiden ja muiden ovelta ovelle -ketjussa mukana olevien toimijoiden välisen 
yhteistoiminnan edistäminen, erityisesti EY:n kilpailua koskevien määräysten 
mukaisesti perustettujen yhteisyritysten kautta. 
Taloudellinen tuki pilottisuunnitelmille saadaan yhteisrahoitusperiaatteella. Päävaatimus, johon 
suunnitelmien on vastattava, on osoitus niiden mahdollisesta myötävaikutuksesta nykyisten ja 
tulevien maitse, pääasiassa maanteitse, kuljetettavien lastivirtojen houkuttelemiseen merille 
kaupallisin ehdoin. Pilottisuunnitelmien yhteisrahoituksella ei pitäisi olla todella kielteistä 
vaikutusta toimijoiden tai satamien väliseen kilpailuun tai sen ei pitäisi vaikuttaa 
keinotekoisella tavalla kilpailuun maaliikenteen kanssa. 
2.2. MARIS-hanke 
Informaatioyhteiskuntaa käsittelevässä G-7 -ministerikokouksessa17, jonka komissio järjesti 
Brysselissä 25-26 päivänä helmikuuta 1995, hyväksyttiin yksitoista pilottihanketta 
tietoyhteiskunnan kehittämiseksi eri aloilla. 
Yksi näistä hankkeista on MARIS (Maritime Information Society). MARIS-hankkeen 
tavoitteena on integroida ja lisätä ympäristönsuojelua ja teollista kilpailukykyä kaikkien 
meriliikennettä koskevien toimien osalta tieto- ja tietoliikenneteknnologioiden kautta, joihin 
sisältyvät sovellutukset turva- ja ympäristösovellutukset, järkevä valmistus ja 
logistiikkaverkostot. Yleisesti ottaen MARIS luo perustan tuotannon ja logistiikkaprosessien 
uudelleen suunnittelulle meriliikennealalla. Siihen sisältyy neljä hanketta: 
SAFEMAR - meriliikenteen turvallisuus ja ympäristö 
MARTRANS - logistiikka 
MARVEL - teollinen valmistus 
MARSOURCE - merelliset luonnonvarat 
17 Maailman seitsemän kaikkein teollistuneimman maan ryhmä (Ranska, Saksa, Italia, Yhdistynyt 
kuningaskunta, Kanada, Yhdysvallat ja Japani). 
24 
Erityisesti MARTRANS-hankkeella tulee olemaan edullinen vaikutus lyhyen matkan 
merikuljetusten kehittämiseen. Sen tavoitteena on luoda logistinen satamatieto verkko, joka 
tarjoaisi reaaliajassa olevaa tietoa lasteista ja rahtilaivoista. Tämä saavutetaan yhdistämällä 
toisiinsa olemassaolevat satamien yhteisjärjestelmät G-7 -valtioissa samoin kuin Euroopan 
unionissakin ja kannustamalla näiden järjestelmien käyttöönottoa pienissä ja keskisuurissa 
satamissa. Laivat ja lastit voidaan tehokkaammin sovittaa yhteen. MARTRANS-hankkeen 
odotetaan varsinaisesti auttavan osaltaan kilpailukykyisen, luotettavan ja laadukkaan 
kuljetuksen kehittämisessä, minkä pitäisi lisätä kustannusten hallintaa antamalla reaaliajassa 
olevia tietoja. 
2.3. Yhdistetyt kuljetukset 
Komission mielestä lyhyen matkan merikuljetuksista olisi kehitettävä täysin integroitu 
liikennemuoto ja kilpailukykyinen vaihtoehto. Sen merkitystä ei pitäisi rajoittaa tarpeellisten 
ja välttämättömien samoin kuin syrjäisille seuduille suuntautuvien merimatkojen tarjoamiseen. 
Lyhyen matkan merikuljetusten edistämistä on korostettava enemmän yhdistettyä kuljetusta 
koskevissa Euroopan yhteisön tulevissa toimissa ja lainsäädännössä. Perinteinen käsitys 
yhdistetystä kuljetuksesta, sellaisena kuin se kehitettiin yli 20 vuotta sitten asetuksessa (ETY) 
1107/7018, keskittyi maantie/rautatie/sisävesiliikenteen yhdistelmiin. 
Komission ehdotuksen mukaisesti neuvosto hyväksyi vuonna 1993 päätöksen, jolla luotiin 
Euroopan laajuinen yhdistetyn kuljetuksen verkko19. Tähän verkkoon sisältyvät rautateiden ja 
sisämaan vesistöjen reitit, sekä kaikki uudelleenlastausrakennelmat maaliikenteen, rautateiden, 
sisämaan vesistöjen ja meren välillä. Se pyrkii määrittelemään infrastruktuurin, joka 
muodostaa yhdistetyn kuljetuksen verkon, kuten esimerkiksi satamainfrastruktuurin. Tämä oli 
merkittävä askel kohti lyhyen matkan merikuljetusten integrointia yhdistetyn kuljetuksen 
ketjuihin. 
Vuonna 1992 aloitetun PACT-ohjelman (Pilot Actions for Combined Transport)20 yhteydessä 
komissio voi taata rahoitustukea yhdistetyn kuljetuksen pilottisuunnitelmille. Tämä ohjelma 
keskittyy pääasiassa maantie-, rautatie- ja sisävesikuljetuksiin. Kuitenkin silloin kun 
merimatka on ainoa mahdollinen keino päästä unionin alueelle tietyn unionin seudun osalta, 
meritiet voidaan ottaa mukaan. 
18 
19 
2C Tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 26 päivänä kesäkuuta 1970 annettu 
neuvoston asetus(ETY) N.o 1107/70. 
Euroopan laajuisen yhdistetyn kuljetuksen verkon perustamisesta 29 päivänä lokakuuta 1993 tehty 
neuvoston päätös 93/628. 
Rahoitustuen myöntämisestä pilottisuunnitelmille yhdistetyn kuljetuksen edistämiseksi 22 päivänä 
joulukuuta 1992 tehty komission päätös (ETY)45/93. 
25 
Yksi esimerkki PACT-ohjelmalla tuetusta suunnitelmasta, johon sisältyvät lyhyen matkan 
merikuljetukset, on hanke yhdistetyn kuljetuksen muodostamasta reitistä Etelä-Saksasta 
Patrakseen Kreikkaan. Tämä hanke sisältää meritien Italiassa sijaitsevan Brindisin ja 
Patraksen välillä, ja sen tavoitteena on parantaa reitillä kulkevan yhdistetyn kuljetuksen 
palvelun yleistä laatua ja edistää hintojen alenemista. 
PACT-ohjelma sisältää nykyisin kolme muuta hanketta, joilla on yhteyksiä meriliikenteeseen, 
jotka käsittävät seuraavien reittien luomisen: 
reitti Irlannin, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välillä Irlanninmeren poikki 
ja Kanaalin tunnelin läpi; 
reitti Norjasta/Ruotsista Tanskaan ja Saksaan; 
meritie Yhdistyneestä kuningaskunnasta Saksaan, joka jatkuu rautateitse Saksaan 
(Baltian kiertotie).21 
2.4. Meri/joki -kuljetukset 
Meri/jokialukset ovat merellä kulkevia aluksia, jotka niiden ominaisuuksien perusteella ovat 
toimintakykyisiä myös sisävesistöissä. Ne laajentavat huomattavasti rannikko vesikuljetusten 
alaa ja tarjoavat useille sisämaassa sijaitseville teollisuuslaitoksille suoran pääsyn 
meriliikenteeseen. Ne voivat hyötyä kulujen ja ajan säästöstä, koska uudelleenlastaus 
merenrantasatamissa on tarpeetonta. Lisäksi voidaan säästää, koska lastin käsittelystä 
aiheutuneet kustannukset sisämaan satamissa ovat yleensä alemmat. 
Meri/joki -kuljetusten kehittäminen mahdollistaa sen, että lyhyen matkan merikuljetukset 
voivat tunkeutua syvemmälle jäsenvaltioiden alueelle. Se lisää lyhyen matkan 
merikuljetuksilla katettuja välimatkoja ja parantaa sen toimintojen toteuttamiskelpoisuutta. 
Komissio on aloittanut tutkijalautakunnan suorittaman tutkimuksen selvittämään Euroopan 
pääsisävesitöissä tapahtuvien meri/joki -kuljetusten markkinarakennetta. Tutkimuksen tulokset 
osoittavat, että meri/joki -kuljetusten vuosittainen kokonaismäärä EU:ssa ja EFTA-maissa on 
noin 15 miljoonaa tonnia. Vuosien 1982-1992 välisenä kautena kokonaismäärä lisääntyi 25 
prosentilla. 
Toinen osa tästä hankkeesta on rahoitettu lyhyen matkan merikuljetuksia koskevana 
pilottisuunnitelmana, katso edellä, A kohdan 2.1. alakohta. 
26 
Tutkimuksen mukaan meri/joki -alusten käyttö irtolastin tai puretun lastin kuljettamisessa 
joillakin reiteillä voi säästää kuluja 10-20 prosenttia kaikista kuljetuskuluista verrattuna 
lyhyen matkan merikuljetusten ja sisävesikuljetusten yhdistettyyn käyttöön. Joillakin reiteillä 
säiliöiden meri/joki -kuljetus on 5-10 prosenttia halvempaa kuin rannikkoalusten käyttö 
yhdessä proomujen ja kuorma-autojen kanssa. Näin ollen tapauksessa, jossa tavaroita nykyisin 
kuljetetaan maanteitse Lyonista Roomaan, meri/joki -vaihtoehdon käyttö vähentäisi 
kuljetuskuluja yli 30 prosenttia, vaikka kauttakuljetusaika olisi pari päivää pidempi. Tämä 
vaihtoehto olisi myös halvempi kuin maa/meri -reitti sellaisen sataman kuin Marseille kautta. 
Liikennejärjestelmien vaikutusta kestävään kehitykseen koskevassa tutkimuksessa on tärkeää 
ottaa huomioon sisävesistöjen ekologinen asema. Ympäristön ja ilmaston alojen erityisohjelma 
kohdistuu kyseiseen aiheeseen. 
T&K:n meri/joki -kuljetusten tarve sisältyy pääosin neljännen puiteohjelman erityiseen 
kuljetusosuuteen. 
2.5. Integroidut hallintajärjestelmät 
Koska lyhyen matkan merikuljetusten ratkaiseva ongelma on integraation puute muihin 
kuljetusmuotoihin, sataman ja laivan toimijan on integroiduttava asiakkaansa kuljetusketjuun 
ja sitä seuraavaan tietotulvaan. 
Uudistuksia tuovan telematiikan, joka pyrkii lisäämään etuja, parantamaan tuotteen 
kokonaislaatua ja vastaamaan lisääntyvään kysyntään integroitujen hallintajärjestelmien kautta, 
tulevaisuuden sovellutuksilla on kaksi mahdollista pääaluetta: 
lastivirran yhteishallinta (esim. tavalliset lastin tracking and tracing -tekniikat) ja 
voimavarojen käytön yhteishallinta (esim. laivat, uudelleenlastausvälineet, 
varastointipaikat tai henkilökunta). 
Komission toiminta tällä alalla tulee olemaan tutkimuksen, teknologisen kehityksen ja 
esittelytyön koordinointi ja niihin osallistuminen järjestelmien määrittelemiseksi, pääasiassa 
seuraavien alojen osalta: 
sellaisen avoimen kuljetusta koskevan tietoverkon perustaminen, joka mahdollistaa 
pienten ja keskisuurten yritysten ja satamien osanoton kuljetukseen ja 
logistiikkatietoverkkoihin; 
lastivirran yhteishallinta (esim. yhteistoimintaan perustuva lastin tracking and tracing) 
voimavarojen käytön yhteishallinta (esim. laivat, uudelleenlastausvälineet, 
varastointipaikat tai henkilökunta); 
ihmisiin/järjestelmiin liittyvät rajapinnat, jotka sisältävät multimediatietoliikenteen, 
yhteisen vuoropuhelun tukemiseksi. 
27 
2.6. Elektroninen tiedonsiirto (EDI) 
Perinteiset asiakirjanlaatimisjärjestelmät ovat kömpelöitä, estävät tehokasta toimintaa, lisäävät 
virheiden mahdollisuutta ja nostavat hallinnollisia kuluja. Elektroninen tiedonsiirto (EDI) 
yhdistettynä mukautettuihin ja yhteensovitettuihin menetelmiin on merkittävällä sijalla 
tilanteen parantamisessa. Kuten yllä on mainittu, EDI lisää lastivirran toimituksen sujuvuutta, 
edistää lyhyen matkan merikuljetusten tehokkuutta, turvallisuutta ja luotettavuutta ja parantaa 
sen yhteyksiä muihin liikennemuotoihin. 
EDI saavuttaa täyden toimintakykynsä ainoastaan, jos kaikki osallisina olevat 
(kuljetusliikkeet, satamaviranomaiset, lastaajat, laivanvarustajat, jne.) osallistuvat 
tiedonvaihtoon ja satamat ovat yhteydessä toisiinsa. Vaikka EDLn asentaminen ja käyttö tulee 
olemaan edullista sekä lyhyen että pitkän matkan merikuljetuksille, reaaliajassa olevien 
tietojen saanti on ratkaisevampaa lyhyen matkan merikuljetusten osalta. Tällä alalla 
laivan/lastin kauttakuljetusajat ovat paljon lyhyemmät, mikä johtaa nopean tiedonsaannin 
suurempaan kysyntään. 
EDIn käyttö ei kuitenkaan nykyisellään ole riittävän laajalle levinnyt merenkulkualalla. EDIn 
käytön lisäämiseksi koko Euroopassa ja jopa maailmanlaajuisesti on välttämätöntä käyttää 
yhteisiä standardeja. Tästä näkökulmasta olisi mainittava YK:n EDIFACTin johtoryhmän22 
työ. EDIFACTin määräykset käsittävät joukon kansainvälisesti hyväksyttyjä elektronisen 
järjestetyn tiedonsiirron standardeja, erityisesti tavaroiden ja palvelujen kaupassa. Uusien 
EDIFACT-viestien kehittäminen on kuitenkin pitkä ja työläs prosessi, joka yleensä vaatii 
keskimäärin kolme vuotta. 
Komission toiminta EDI-alalla tulee olemaan seuraavanlaista: 
• Komissio integroi tiedonsiirtoedellytykset ehdotuksiinsa unionin lainsäädännöksi 
merenkäynnin turvallisuuden alalla, erityisesti mitä tulee vaarallisten tai saastuttavien 
tavaroiden kuljetukseen. Tämä kannustaa kehittämään EDIä edelleen. Muita aloja, 
jotka saattavat olla kiinnostavia tässä suhteessa, ovat tullimenettelyt ja 
eläinlääkärintarkastukset. 
Komissio antaa rahoitustukea aloitteille, joiden tavoitteena on lisätä merenkulkualan 
tietoisuutta EDIn hyödyllisyydestä. 
Komissio olisi halukas tukemaan aloitetta luoda EDI-asiantuntijaryhmä, joka voisi 
antaa maksutonta teknistä apua pienille satamille ja yhtiöille, koska yritykset ja yhtiöt, 
joiden etujen mukaista on laajentaa EDIn käyttöä, tukisivat osallisina olevia 
asiantuntijoita. 
Komissio tukee EDIn perustietokannan luomista. Tämä tietokanta tulee sisältämään 
tietoa kaikista saatavilla olevista satamiin perustuvista EDI-palveluista ja sitä tullaan 
pitämään jatkuvasti ajan tasalla. 
22 EDIFACT= Electronic Data Interchange for Administrators, Commerce and Trade. 
28 
3. Hallinnollinen kehys ja kannustustoiminta 
3.1. Meriliikenteen kabotaasin vapauttaminen: uudet liike-elämän mahdollisuudet 
Merkittävä osa Euroopan satamissa lastattavista ja purettavista lasteista on kotimaista. Niissä 
jäsenvaltioissa, joissa on pitkä rannikko, meriliikenteen kabotaasi on tärkeällä sijalla, 
erityisesti mitä tulee irtotavaran kuljetuksiin. Tämä koskee esimerkiksi Espanjaa ja Italiaa, 
joissa meriliikenneala muodostaa vastaavasti yli 30 prosenttia ja 20 prosenttia kotimaan 
kaupasta, vastaava luku Ison-Britannian osalta on myös yli 20 prosenttia. 
Kuten edellä on mainittu, yksi lyhyen matkan merikuljetusten haittapuolista on kaupan 
epätasapaino ja lyhyen matkan merikuljetusten joustamattomuus sen reagoidessa tähän. 
Kaupan epätasapainon kielteistä vaikutusta kapasiteetin käyttöön asettuu jossain määrin 
vastustamaan kabotaasin täydellinen vapaus. Tästä seuraa tyhjien alusten liikennöinnin 
väheneminen. Suurempi kapasiteetin käyttö laivoilla vähentää edelleen käyttäjälle koituvia 
kokonaiskustannuksia. Sen pitäisi myös rohkaista laivanvarustajia luomaan uusia linjoja 
laajentaen näin meriliikenteen kabotaasin markkinoita. 
Meriliikenteen kabotaasin vapauttaminen parantaa palvelujen laatua, vähentää hintoja 
käyttäjien eduksi ja edistää jäsenvaltioiden lyhyen matkan laivueiden kilpailukykyä. 
Kansallisten markkinoiden avautuminen auttaa myös kuljetusliikkeitä järjestämään unionin 
sisäisten palvelujen tarjontansa tehokkaammin. Meriliikenteen kabotaasin vapautuminen ei 
ainoastaan luo uusia mahdollisuuksia liiketoiminnalle, vaan helpottaa myös kohtaamaan 
kaupan epätasapainoon liittyvän ongelman antamalla lyhyen matkan merikuljetuksille 
mahdollisuuden ottaa lastia kahden kansallisen sataman välillä. 
Vapaan meriliikenteen kabotaasin periaate on ollut voimassa unionissa 1 päivästä tammikuuta 
1993 lähtien. Palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen 
jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) annettu neuvoston asetus (ETY) 3577/9223, poistaa 
oikeudellisia rasituksia, jotka ehkäisivät kilpailua meriliikenteen palvelujen osalta 
jäsenvaltioissa. Väliaikaisia poikkeuksia on myönnetty erityisten kabotaasikauppojen osalta, 
erityisesti saaria koskevan kabotaasin osalta, viidessä eteläisessä jäsenvaltiossa. Poikkeusten 
olisi annettava riittävästi aikaa vapautumiseen mukautumiseksi vähitellen. Kabotaasin 
vapautumisen täydellinen vaikutus voi siitä syystä toteutua ainoastaan, kun kaikkien 
poikkeusten voimassaolo on lakannut. Komissio antaa lähitulevaisuudessa ministerineuvostolle 
ensimmäisen selvityksensä tämän asetuksen käyttöönotosta. 
3.2. Lyhyen matkan merikuljetusten imagon parantaminen 
Lyhyen matkan merikuljetusten imagoa on parannettava ja sen suorituskykyä on korostettava 
markkinoimalla paremmin sen palveluja. 
EYVL N:o L 364/92, 12.12.1992, s. 7 
29 
Satamien ja laivanvarustamojen olisi tehtävä säännölliseltä pohjalta laajalti saatavilla oleviksi 
ajantasaistetut tiedot palveluista, linjoista ja edustajista, lastityypeistä ja poikkeamispaikoista. 
Komissio tukee aloitteita, joiden tavoitteena on tehdä tällaisista tiedoista saatavilla olevia 
EDI-järjestelmien kautta mahdollisille käyttäjille ja avoimille integroitua hallinnointia 
tukeville tiedotusjärjestelmille. 
Lyhyen matkan merikuljetusten kilpailukykyisyyteen liittyvien etujen kehittäminen perustuu 
kuljetusliikkeiden, laivanvarustajien, satamaviranomaisten, muiden kuljetustoimijoiden, 
hallitusten ja komission väliseen yhteistyöhön. Erityisesti jäljempänä mainitut neuvottelut24 
voisivat edistää kaikkien asiaankuuluvien osapuolten välistä yhteistyötä ja osaltaan edistää 
lyhyen matkan merikuljetusten palvelujen markkinoinnin parantamista. 
UNCTADin Euroopassa olevien TRAINMAR-keskusten yhteydessä ehdotetaan pidettäviksi 
lyhyen matkan merikuljetuksiin liittyviä koulutuskursseja, joiden tavoitteena on markkinoida 
ja edistää Euroopan lyhyen matkan merikuljetusten myönteisiä piirteitä ja mahdollisuuksia. 
Vanhemmat ammattilaiset pienistä ja keskisuurista yrityksistä rahdin kuljettamisen, 
yhdistettyjen kuljetuten toimien, rahtaajien ja kuljetusliikkeiden alata osallistuvat 
koulutuskursseille. Komissio osallistuu tähän ohjelmaan. Se aikoo tutkia mahdollisuutta 
laajentaa toimintaansa tällä alalla. 
3.3. Hallinnolliset esteet 
a. Asiakirjavaatimukset ja menettelyt 
Asiakirjavaatimukset ja menettelyt, etenkin satamissa, muodostavat vielä huomattavia esteitä 
meriteitse kuljetettujen lastien sujuvalle liikkumiselle. 
Unionin sisäisessä kaupassa asiakirjavaatimukset ja rahti- ja liikennemuotoihin liittyvät 
menettelyt olisi rajoitettava pienimpään mahdolliseen määrään ja niiden olisi niin pitkälle kuin 
mahdollista oltava samat kaikkialla unionissa ja kaikkien liikennemuotojen osalta. 
Jatkuvissa helpottamispyrkimyksissään komissio on jo ottanut käyttöön säännöksiä 
tulliedellytysten yksinkertaistamiseksi käyttämällä kaupallisia asiakirjoja, erityisesti aluksen 
lastiluetteloa. Tämän lähestymistavan tarkoituksena on vähentää mahdollisimman 
paljonkaupan rasitteita, samalla kun tarpeelliset valvontasäännöt säilytetään. Merikuljetuksia 
koskeva tilapäisryhmä (An Ad-Hoc Group on maritime transport) on perustettu 
jäsenvaltioiden tulli- ja kauttakuljetuskomitean (the Member States' Customs and Transit 
Committee) yhteyteen. Tämä ryhmä käsittelee erityisiä ongelmia, jotka syntyvät 
asiakirjavaatimuksista ja menettelyistä meriliikenteessä. 
Katso jäljempänä, B kohdan 5 alakohta 
30 
Lisäksi komissio suosittelee jäsenvaltioille, että 
• niiden olisi otettava huomioon kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) 
helpottamissopimus, mitä tulee asiakirjoihin ja niiden muotoon, samoin kuin standardi-
ilmoittautumisjulistus, joka liittyy aluksen turvatodistuksiin. 
• niiden soveltamisalaan kuuluvilla aloilla vaarallisten tavaroiden standardien ja 
valvonnan olisi tarvittaessa oltava vastaavat kaikkien liikennemuotojen osalta kaikissa 
jäsenvaltioissa. 
b. Eläinlääkäritarkastukset 
Nykyisestä eläinlääkärintarkastusjärjestelmästä johtuvilla ongelmilla, mitä tulee 
kauttakuljetukseen yhteisön satamassa, näyttää olevan haitallinen vaikutus eläinalkuperää 
olevien tuotteiden kuljetukseen meritse. 
Komissio on jo ryhtynyt parantamaan tilannetta suhteessa siihen, missä tarkastusten on määrä 
tapahtua. Eläinlääkärintarkastuksia koskevien siirtymäkauden toimenpiteiden yhteydessä25 on 
säädetty, että tapauksissa, joissa satamassa tapahtuu uudelleenlastaus, fyysiset tarkastukset ja 
tunnistamistarkastukset tehdään lopullisena määräpaikkana toimivassa satamassa, vaikka 
siitäkin huolimatta on tehtävä asiakirjojen tarkastus edellisessä satamassa. Näitä toimenpiteitä 
aiotaan laajentaa ennen tammikuun loppua vuonna 1996. Komissio hyväksyi myös päätöksen 
fyysisten tarkastusten harventamisesta kolmansista maista tuotavien yhteensovitettujen 
tuotteiden osalta26. Tämä päätös voisi periaatteessa tulla voimaan helmikuussa 1996. Tässä 
päätöksessä on määrätty jäsenvaltioiden eri eläinperäisille tuotteille tekemien tarkastusten taso. 
Tuontiedellytysten yhteensovittamisen lisääminen on kuitenkin tarpeen ja sitä tullaan 
ehdottamaan lähitulevaisuudessa. 
Komissio aikoo ehdottaa lähitulevaisuudessa muutosta direktiiviin (ETY) 90/675 sellaisen 
lopullisen tarkastusjärjestelmän laatimiseksi, joka rajoittaa tarkastukset niin tarkasti kuin 
mahdollista lopullisen määräpaikan satamaan. Mahdollisuus tehdä asiakirjojen tarkastus 
saapumisrajatarkastusasemalla aiotaan kuitenkin sallia niissä tapauksissa, joissa toimivaltainen 
viranomainen niin haluaa. 
26 Neuvoston direktiivissä 90/675/ETY säädettyyn eläinlääkärintarkastuksia koskevaan järjestelmään 
siirtymisen helpottamiseksi tarvittavista uusista siirtymätoimenpiteistä tehty komissio päätös 
92/571 /ETY, EYVL N:o L 367, 16.12.1992. Päätöstä on viimeksi muutettu päätöksellä 94/659, 
EYVL N:o L 256, 4.10.1994. 
Tiettyjen kolmansista maista tuotavien tuote-erien fyysisten tarkastusten harventamisesta 
direktiivin 90/675/ETY mukaisesti 20 päivänä toukokuuta 1994 tehty komission päätös, EYVL 
N:o L 158, 25.6.1994. 
31 
3.4. Tilastotieto 
Haittapuolet, jotka johtuvat saatavissa olevan tilastotiedon luotettavuuden ja soveltuvuuden 
puutteesta tavaroiden kuljetuksessa, johon liittyy meriliikenne, on esitetty edellä. 
Vuonna 1994 komissio pani alulle ehdotuksen neuvoston direktiiviksi merikuljetuksia 
koskevan tilastotiedon toimittamisen parantamiseksi27. 
Direktiivin hyväksyminen laajentaa tavaroiden ja matkustajien kuljetuksesta ja niitä Euroopan 
unionin satamiin tai niistä pois kuljettavista aluksista saatavilla olevan tiedon alaa. Tavaroista 
toimitettavat tiedot koskevat erityisesti määrää, lastityyppiä, alkuperä- ja määräpaikkana 
toimivia satamia, kuljetustoimijan kansallisuutta ja tietoja käytetyistä aluksista. Yhteisön 
tasoinen lähestymistapa varmistaa, että tiedot ovat vertailukelpoisia, monipuolisia, yhtäpitäviä 
ja säännöllisiä. 
Tämä direktiivi koskee merikuljetuksia yleensä pikemmin kuin erityisesti lyhyen matkan 
merikuljetuksia. Sen rakenne sallii kuitenkin tarpeellisen lyhyen matkan merikuljetuksia 
koskevan tiedon saannin. 
Komission lisätoimiin tietojen saamiseksi kuuluvat: 
yhteisön sisällä ja ulkopuolella meritse käytävään kauppaan liittyvän tutkimuksen 
käynnistäminen äskettäin, kunnes direktiivi hyväksytään ja pannaan täytäntöön. 
Tutkimuksessa arvioidaan muun muassa niissä tapauksissa, joissa olemassaolevat 
tiedot ovat riittämättömiä, meritse käytävän kaupan virtoja jäsenvaltioiden välillä ja 
yhteisön ja kolmansien maiden välillä määrän ja arvon osalta samoin kuin niiden 
alkuperän ja määräpaikan osalta. Tämän kaupan virrat voi hajottaa toimijan, 
laivanvarustajan tai lipun kansallisuus asiaankuuluvien suuntausten määräämiseksi; 
• mahdollisten markkinoiden tunnistamiseksi tehtyjen tutkimusten aloittaminen tai 
yhdessä rahoittaminen kaupan perusteella sen suosimiseksi, että liikenne siirtyy maalta 
merikulj etukseen. 
B. Satamien infrastruktuurin ja tehokkuuden parantaminen 
Toimet, joilla parannetaan lyhyen matkan merikuljetusten tuotantoa voidaan yhdistää toimiin, 
joilla parannetaan satamien tehokkuutta, jotta voitaisiin parantaa huomattavasti lyhyen matkan 
merikuljetusten kilpailukykyä. Satamat tarjoavat olennaisen yhteyden meri- maa- ja 
sisävesikuljetuksille. Ainoastaan, jos satamat toimivat tehokkaasti integroituna osana 
kuljetusketjua, voidaan saavuttaa lyhyen matkaan merikuljetusten täydet edut. 
27 EYVL N:o C 214, 4.8.1994. Ehdotus neuvoston direktiiviksi meritse tapahtuvaa tavaroiden ja 
matkustajien kuljetusta koskevasta tilastotiedosta. COM/94/275 lopullinen. 
32 
Satamien on siitä syystä tarjottava: 
tehokas kysyntään suuntautunut infrastruktuuri, joka riittävällä tavalla yhdistää eri 
liikennemuodot; 
palvelut ja varusteet tavaroiden siirtämiseksi sujuvasti eri liikennemuotojen välillä; 
hallinnointi ja työvoimajärjestelyt, jotka voivat hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti 
fyysisten sijoitusten potentiaalin; 
järjestelyt, joiden avulla toimijat tarjoavat avoimia ja kilpailukykyisiä palveluja. 
Satamiin liittyvien ongelmien osalta komissio noudattaa kokonaislähestymistapaa, joka 
perustuu seuraaviin osatekijöihin: 
Infrastruktuurin parantaminen Euroopan laajuista kuljetusverkostoa koskevan 
suunnitelman ja alueellisten ja koheesiorahastojen yhteydessä; 
Tutkimus ja kehitys satamien osalta, jonka tarkoituksena on myös parantaa satamien 
tehokkuutta ja vähentää mahdollisimman paljon viivästymistä; 
Avoimuuden parantaminen satamissa liittyen tariffeihin ja valtionapuun; 
EY:n kilpailumääräysten soveltaminen satamiin, jotka kohdistuisivat monopoleihin, 
johtavan aseman väärinkäyttöön ja rajoitustoimiin satamissa; 
Vuoropuhelun lisääminen kaikkien osapuolten välillä, siten, että se kohdistuu kaikkiin 
mahdollisiin ongelmiin pragmaattisella tavalla; 
Tiedonantoinfrastruktuurin parantaminen tietoyhteiskuntaa koskevan aloitteen ja 
Euroopan laajuisen televiestintäverkoston osalta. 
33 
1. Satamat ja Euroopan laajuiset verkot 
LL Euroopan laajuinen liikenneverkkosuunnitelma 
Komissio on jo antanut ehdotuksen yhteisön yleisohjeista Euroopan laajuisen 
liikenneverkkosuunnitelman kehittämiseksi neuvostolle ja Euroopan parlamentille28. Tässä 
ehdotuksessa määrätään yhden ainoan yhdistetyn kuljetuksen verkon asteittaisesta 
kehittämisestä koko yhteisöön vuoteen 2010 mennessä. 
Verkko kattaa tie- ja raideliikenteen, sisävesiväylät, yhdistetyt kuljetukset, satamien ja 
lentokenttien infrastruktuurin ja asianmukaiset liikenteen hallinto- ja valvontajärjestelmät. 
Vesiliikenteen alalla alusten liikenteen hallinnointi ja tiedotus Euroopan vesien osalta 
sisältyvät komission ehdotukseen. Tällä pyritään parantamaan meriliikenteen tehokkuutta ja 
turvallisuutta sekä ympäristönsuojelua. Siihen kuuluu VTMIS29- ja SAR30 -infrastruktuuri, 
radionavigointi-infrastruktuuri alusten paikallistamiseksi ja tietojärjestelmät laivojen 
kulkemisesta yhteisön vesien kautta. Euroopan laajuisen televiestintäverkon yhteydessä 
suunnitelluista toimista tarjoutuu asianmukaisia telemaattisia sovellutuksia ja infrastruktuureja. 
Ehdotuksen mukaisesti verkkoa laajennetaan Keski- ja Itä-Euroopan ja Välimeren alueen 
maihin sekä äskettäin itsenäistyneisiin kolmansiin maihin. 
Komission ehdotuksessa ei määrätä yhteisön edun mukaisesti määritellystä satamaverkostosta. 
Jäsenvaltiot ovat oikeutetusti sitä mieltä, että verkkoon yhdistetyllä toiminnalla voidaan syrjiä 
verkkoon kuulumattomia satamia. Lisäksi meriliikenne ei ole rajoitettu tiukkoihin 
infrastruktuurilinjoihin. Sen sijaan ehdotuksessa keskitytään yhteisen edun mukaisiin satamiin 
ja salamia koskeviin infrastruktuurihankkeisiin. Siinä ei yritetä rajoittaa satamia, joissa näitä 
hankkeita voidaan käynnistää, niihin, jotka ovat suoraan sidoksissa verkon maaelementteihin. 
Periaatteessa näitä hankkeita voidaan aloittaa useammissa yhteisön satamissa, sekä 
merisatamissa että meri-joki -satamissa. Olisi otettava huomioon, että yhteisön 
sisävesisatamista ainakin 15 - 20 on myös meri-joki -satamia. Näiden satamien kehittämisellä 
voidaan osallistua kestävän liikkuvuuden edistämiseen ja tätä kehittämistä on näin ollen 
painotettava voimakkaammin liikennepolitiikassa. 
Ehdotuksessa edellytetään, että yhteisen edun mukaisten satamahankkeiden on oltava tiettyjen, 
kaikkiin liikennemuotoihin soveltuvien yleisten periaatteiden mukaisia ja niissä on asetettava 
tiettyjä, erityisesti satamiin kohdistuvia edellytyksiä. Erityisissä tavoitteissa ja edellytyksissä 
vaaditaan, että hankkeilla on joko helpotettava yhteisön kaupan kasvua, tuettava kestävän 
liikkuvuuden periaatetta, erityisesti kannustamalla lyhyen matkan merikuljetuksia, tai 
parannettava niiden saatavuutta ja vahvistettava niiden yhtenäisyyttä. Tärkeänä edellytyksenä 
on se, että hankkeet ovat kannattavia taloudellisen tai sosiaalisen kustannus-hyöty -analyysin 
perusteella. Kyseinen analyysi on tärkeä sekä ehdotettujen hankkeiden tehokkuuden 
mittauksen kannalta että kaikkien satamien välisten kilpailun vääristymien välttämiseksi. 
COMA(94)106 lopullinen, e7 päivänä huhtikuuta 1994 tehty ehdotus Euroopan parlamentin ja 
komission päätökseksi yhteisön Euroopan laajuisen kuljetusverkon suuntaviivoista. Tätä ehdotusta 
muutettiin 22 päivänä helmikuuta 1995, katso asiakirja COM(95)48 lopullinen. 
29 Alusliikenteen ohjaus- ja tiedonvälitysjärjestelmä. 
30 Merellä toteutettavat etsintä- ja pelastuspalvelut. 
34 
Ehdotuksessa vaaditaan lisäksi, että komissio tarkentaa kyseiset hankkeet ja muut 
toimenpiteiden pääperiaatteet, yhdessä liikenneinfrastruktuurin komiteassa toimivien 
jäsenvaltioiden kanssa. Komiteaa avustaakseen komissio valmistelee kertomuksen, jossa ei 
ainoastaan ehdoteta hankkeita ja muita toimenpiteiden pääperiaatteita, vaan selitetään myös 
se konteksti, jossa ehdotukset tehdään. Tätä valmistellaan jäsenvaltioiden satama- ja 
merenkulkutyöryhmän31 avustuksella, jonka sisälle on perustettu joukko alueellisia työryhmiä32 
kysymysten syvällistä tutkimista varten. 
Tarkastetussa, komission helmikuussa 1995 antamassa ehdotuksessa korostetaan 
voimakkaammin lyhyen matkan merikuljetusten merkitystä sisällyttämällä lyhyen matkan 
merikuljetuksia ja satamainfrastruktuurihankkeita koskevat määräykset uuteen, yhteisen edun 
mukaisia hankkeita koskevaan liitteeseen III. 
Näiden hankkeiden täytäntöönpanolla ja satamien välityksellä toteutettavan tehokkaan 
liikennevirran parantamisella lyhyen matkan merikuljetukset pystyisivät kilpailemaan 
tehokkaammin maaliikenteen kanssa. 
Euroopan laajuista verkkoa koskevan talousarviokohdan mukainen yhteisön tuki on saatavilla 
yhteisen edun mukaisille, jäsenvaltioiden rahoittamille hankkeille, jotka identifioidaan 
yhteisön suuntaviivojen mukaisesti. Komission ehdotusta neuvoston asetukseksi, joka koskee 
yleisiä sääntöjä yhteisön taloudellisen tuen myöntämisestä Euroopan laajuisten verkkojen 
alalla33, käsitellään neuvostossa ja parlamentissa. Myös Euroopan alueellisesta 
kehitysrahastosta ja koheesiorahastosta voidaan saada tukea satamaa koskeville ja satamaan 
liittyville hankkeille näiden rahastojen sääntöjen mukaisesti. 
Yleisen edun mukaiset meri-joki -hankkeet oikeuttavat myös periaatteessa yhteisön 
rahoitukseen Euroopan laajuisen liikenneverkkosuunnitelman yhteydessä. 
Satamien välisen kilpailutekijän vuoksi yhteisön tuki rajoitetaan siten, että varmistetaan, ettei 
siitä aiheudu mitään kohtuutonta kilpailun vääristymistä. Lisäksi on tärkeää, että satamissa 
olevaa infrastruktuurikapasiteettia käytetään mahdollisimman tehokkaasti ennen kuin uusia 
infrastruktuurihankkeita toteutetaan. 
31 Komissio perusti tämän ryhmän. Sen puheenjohtajana toimii komission yksikkö ja siihen 
osallistuu jäsenvaltioita, tarkkailijavaltioita kuten Norja, ja satamia sekä laivauksen asiantuntijoita. 
Alueellisia satamatyöryhmiä perustettiin Pohjanmeren, Atlantin, Itämeren ja Välimeren alueille. 
Naapurialueiden kolmannet maat osallistuvat Itämeren ja Välimeren työryhmien kokouksiin. 
33 KOM/94/62, 2.3.1994. 
35 
2. Avoimuuden parantaminen 
2.1 Satamatariffin avoimuus lyhyen matkan merikuljetusten käyttäjille 
Satamatariffien avoimuus kiinnostaa suoraan satamien käyttäjiä, joiden edun mukaista on 
tuntea se peruste, jonka mukaisesti palvelumaksut on laskettu, jotta he voivat tehdä tietoon 
perustuvan valinnan tarjottujen palveluiden välillä. 
Luotsikustannukset saattavat usein olla suhteellisesti suurempi taakka lyhyen matkan 
merikuljetusten laivoille kuin valtamerilaivoille. Lyhyen matkan merikuljetusten alukset 
kulkevat kuitenkin matalammalla ja niiden päälliköt käyvät samoissa satamissa useammin ja 
tuntevat usein niiden olosuhteet. Jäsenvaltioiden satamissa olisi harkittava 
luotsimaksujärjestelmien uudelleentarkastelua lyhyen matkan merikuljetusten alusten osalta. 
Meri-joki -liikenteen suhteen jäsenvaltioiden olisi mahdollisuuksien mukaan myönnettävä 
meri-joki -aluksille vapautus luotsauksesta satamissa ja mereen yhdistyvissä kanavissa, jos 
sisämaan laivaliikenne on vapautettu kyseisistä maksuista. 
Komissio suosittelee myös, että satamaviranomaiset varmistaisivat, että maksuja peritään 
ainoastaan tosiasiallisesti vaadituista ja saaduista palveluista. Tämän osalta satamissa olisi 
noudatettava "käyttäjä maksaa" -menetelmää, ja kaikki tariffit olisi ilmoitettava 
selkeästi. Tariffien laskemisen perustan olisi oltava avoin, jotta laivausyhtiöt tietäisivät 
etukäteen, millaisia todennäköiset maksut tulevat olemaan. 
Suositellaan lisäksi, että satamien ja satamapalvelujen tarjoajien, kun satamatariffit perustuvat 
Oslon yleissopimuksen mukaisesti alusten brutto vetoisuuteen, olisi määrättävä tariffinsa siten, 
ettei yleensä laivaliikenteen ja erityisesti lyhyen matkan merikuljetusten kustannuksella 
saataisi kohtuutonta voittoa. 
2.2. Valtion tukimääräysten mukaiset avoimuusvelvoitteet 
Satama ei valtion tuen avulla saa alentaa tariffejaan myydäkseen palvelujaan kilpailijoitaan 
halvemmalla ja houkutellakseen näin puoleensa liike-elämää, eikä tarjota palveluja 
samanlaisin tariffein, mutta kilpailijoitaan tehottomammin. 
Valtion tukea koskevien perustamissopimuksen määräysten noudattamisen varmistamiseksi 
komissio aloittaa inventoinnin kaikesta jäsenvaltioiden satamille myöntämästä liikennettä 
koskevasta valtion tuesta sekä toiminnan liikenteen infrastruktuurista ja palveluista vastuussa 
olevien yksiköiden rahoitustilien avoimuuden parantamiseksi. Komissio suunnittelee 
perustamissopimuksessa olevien valtion tukimääräysten satama-alaan soveltamista koskevien 
suuntaviivojen vahvistamista. 
36 
Yleisesti ottaen suuntaviivoilla pyritään selvittämään, kuinka komissio tulkitsee 92 artiklaa 
suhteessa infrastruktuurihankkeisiin, ja voidaan tehdä ero yleisen edun mukaisten ja erityistä 
voittoa tavoittelevien parannusten välillä (mukaan lukien turvallisuutta ja ympäristöä koskevat 
toimet), joiden osalta 92 artiklaa ei ehkä voitaisi soveltaa, sekä tukemaan kaupallisia etuja 
siltä osin, kuin sitä voitaisiin soveltaa. Ylärakennehankkeisiin, liikuteltaviin varoihin, 
toiminnallisiin palveluihin ja rakennemuutosohjelmiin myönnettävää valtion tukea olisi 
arvioitava 92 artiklan tavanomaisten määräysten mukaisesti, ja komissio antaisi ohjeita 
hyväksyttävistä tukity y peistä. 
3. Kilpailusääntöjen soveltaminen 
Yritysten väliset rajoittavat sopimukset estävän perustamissopimuksen 85 artiklan ja 
hallitsevan aseman väärinkäytön kieltävän 86 artiklan soveltaminen yhdessä 
perustamissopimuksen 90 artiklan mukaisen valtion monopolisäännöksen kanssa on 
ehdottoman tärkeää tehokkuuden ja asiakkaaseen suuntautuneiden palveluiden parantamisen 
kannalta. Kilpailulain täysimääräisellä soveltamisella autetaan täten tehottomien, viivästyksiä 
aiheuttavien satamatoimien, satamien käyttäjille määrättyjen ylihintojen ja tiettyjen, 
esimerkiksi monopolipalvelujen tarjoamisen tapauksessa esiintyvien työllisyyteen liittyvien 
ongelmien vähentämistä. 
Genovan satamaa koskevassa oikeustapauksessa34 Euroopan tuomioistuimen päätöksestä kävi 
ilmi, että satamatyöntekijöitä koskevat jäsenvaltioiden myöntämät satamamonopolit, jotka 
helpottavat määräävän aseman väärinkäyttöä tai tekevät sen mahdolliseksi, ovat ristiriidassa 
perustamissopimuksen 90 artiklan 1 kohdan ja 86 artiklan kanssa. 
Satamissa toteutetaan myös muita toimintoja, jotka voivat vaikuttaa kilpailuun. Komissio on 
tutkinut satamaviranomaisten ja terminaalioperaattoreiden välisiä suhteita, kiinnittäen erityistä 
huomiota toimijoille myönnettyihin yksinoikeuksiin sekä siihen tapaan, jolla tariffeja 
määritetään. Komissio tutkii parhaillaan satamaviranomaisten ja muiden palvelujen tarjoajien, 
kuten luotsien ja laivurien, välisiä suhteita. Se harkitsee, millaiset toimet voisivat olla 
asianmukaisia näiden tutkimusten perusteella. 
4. Työvoimaan liittyvät seikat 
Suurimmat satamien tehokkuuden parannukset voitaisiin saada aikaan suhteellisen 
yksinkertaisella, työaikoja koskevalla menettelyllä. Olennaisten satamapalvelujen puuttumisen 
iltaisin, viikonloppuisin ja keskipäivällä monista satamista on havaittu olevan merkittävä 
viivästysten aiheuttaja. Viivästysongelmia voitaisiin helpottaa huomattavasti aloittamalla 
ympärivuorokautinen palvelu, erityisesti terveys- ja tullitarkastusten osalta, satamissa, joissa 
on riittävästi kysyntää. Laivojen tehokas toiminta saattaa edellyttää myös käsittelylaitteiden 
ympärivuorokautista saatavuutta. 
Päätös tehty 10 päivänä joulukuuta 1991, asia C179/90 - Merci Convenzionali Porto di Genova 
vs. Siderurgica Gabrielli. 
37 
Satamien rajoittavia työvoimamenettelyjä ollaan muuttamassa monissa jäsenvaltioissa, 
erityisesti satamaterminaalien yksityistämiseen kohdistuvan kasvavan suuntauksen yhteydessä. 
Jäsenvaltioiden ja satamien olisi pyrittävä täyttämään käyttäjien vaatimus pidemmistä 
satamapalveluajoista, jotta meriliikenne saataisiin kilpailukykyisemmäksi, ja parannettava 
samalla työoloja sekä työnantajan ja työntekijöiden välistä suhdetta. 
5. Osapuolten välinen vuoropuhelu 
Ottaen huomioon moninaiset vastuut satamaan liittyvien seikkojen alalla, sataman toimielinten 
(esim. satama- ja tulliviranomaiset), satamapalveluiden tarjoajien (esim. ahtaajat ja 
terminaalioperaattorit) ja satamien käyttäjien (laivanvarustajat, edustajat, laivaajat, lastin 
huolitsijat) välinen tehostettu vuoropuhelu on erityisen tärkeää etsittäessä satamaongelmiin 
käytännön ratkaisuja. Satamayhteisö on parhaiten sijoittautunut näiden ongelmien 
kohtaamiseksi ja lyhyen matkan merikuljetusten toimintaedellytysten parantamiseksi 
yhteistoiminnan avulla ja mahdollisimman vähäisellä hallinnollisella osallistumisella. 
Komissio tukee epämuodollisten keskustelurakenteiden, kuten neuvottelujen, luomista. Sen 
lisäksi, että näillä neuvotteluilla luodaan tilaisuus edellä mainituista ongelmista 
keskustelemiseksi, ne voivat tarjota teollisuudelle ja julkishallinnolle tilaisuuden keskustella 
voimassa olevan lainsäädännön vaaditusta mukauttamisesta. Niillä voitaisiin tarkastella myös 
markkinoiden (laivaajien ja lastin huolitsijoiden) täsmällisiä vaatimuksia kuljetusten 
ohjaamiseksi maaliikenteestä meriliikenteeseen. Neuvottelut voitaisiin aloittaa ensi kädessä 
paikallisella satamatasolla. Tämän paikallisen menettelyn lisäksi kansallisia neuvotteluja, 
joihin keskushallitukset osallistuvat, olisi käynnistettävä sellaisten ongelmien 
tarkastelemiseksi, joita ei voida ratkaista paikallisella tasolla. Muutamissa Euroopan maissa 
tällaisilla neuvotteluilla on jo saatu aikaan rohkaisevia tuloksia. 
Tällaisia neuvotteluja koskeva työryhmä järjestettiin komission tuella merenkulkualan 
yhteistyöfoorumiin kuuluvan lyhyen matkan merikuljetusten paneelin yhteydessä 
Marseillesissa toukokuussa 1995. Työryhmä kokosi asiaan liittyvät osapuolet keskustelemaan 
laivaliikenteen esteistä ja mahdollisista ratkaisuista niihin. Sen tavoitteena oli tehostaa jo 
olemassa olevien neuvotteluryhmien toimintaa ja käynnistää eräitä muita paikallisia 
satamaneuvotteluja tai kansallisia neuvotteluja. 
Toisena käytännön keinona satamaongelmien ratkaisemiseksi on teollisuusasiantuntijoiden 
satamavierailujen kannustaminen. MIF:n lyhyen matkan merikuljetusten paneeli järjesti 
teollisuusasiantuntijavierailun Etelä-Euroopan satamiin, jotta asiantuntijat havaitsisivat näiden 
satamien ongelmat ja ehdottaisivat niihin erityisratkaisuja. Vierailu näyttää saaneen aikaan 
rakentavaa vuoropuhelua asiaan liittyvien osapuolten välillä. Näiden vierailujen seuraamiseksi 
voitaisiin harkita teollisuusasiantuntijoiden pidempiaikaisia, muutaman kuukauden pituisia 
komennuksia satamiin. 
38 
Komissio, joka on jo tukenut taloudellisesti MIF:n järjestämää asiantuntijavierailua, toteuttaa 
seuraavat toimenpiteet: 
• uusien asiantuntijavierailujen aloittaminen, 
• seurantavierailujen tukemista koskevien vaatimusten tarkastelu, erityisesti jos 
vierailut järjestetään MIF:n tai edellä mainittujen neuvottelujen yhteydessä, 
• syrjäisten seutujen satamajohtajien muissa Euroopan unionin osissa sijaitseviin 
satamiin kohdistuvien vierailujen ja koulutusohjelmien tukeminen. Näiden 
vierailujen olisi keskityttävä satamatoimien suunnittelusta ja toiminnasta saatujen 
kokemusten hyödyntämiseen. 
C. Lyhyen matkan merikuljetusten valmistelu laajempaa Eurooppaa varten 
1. Laajemman Euroopan vaikutukset 
EU on aktiivisesti mukana kehittämässä poliittisia ja taloudellisia suhteita unioniin liittyviin 
valtioihin. Tämän kehityksen pitäisi johtaa huomattavasti tehostuneisiin mahdollisuuksiin 
lyhyen matkan merikuljetusten kehittämiseksi edelleen, sillä se lisää tavarakuljetusmatkojen 
keskimääräistä pituutta. 
Ruotsin ja Suomen liittymisellä olisi saatava aikaan jo ETA-sopimuksella vahvistettujen 
taloussuhteiden kehittymistä edelleen. Muissa Itämeren valtioissa syntyvien 
markkinatalouksien pitäisi tarjota mahdollisuuksia lyhyen matkan merikuljetuksiin. Erityisesti 
Puola on viime aikoina osoittanut vahvoja merkkejä taloudellisesta kasvusta, ja sen EU:n 
kanssa käymä kauppa on huomattavassa kasvussa. Tämä kasvaminen on erityisen merkittävää 
tässä yhteydessä Puolan meriliikenteen merkitys huomioon ottaen. 
Mustanmeren alueen poliittisilla ja taloudellisilla muutoksilla olisi saatava aikaan lisääntynyttä 
kaupankäyntiä tämän alueen maiden kanssa. Kyseinen alue muodostaa lisäksi sillan Euroopan 
ja Lähi-Idän sekä Itä-Afrikan välillä. Useissa tapauksissa Mustanmeren alueen valtiot ovat 
lähimpiä raaka-aineiden ja puolivalmisteiden toimittajia ja samanaikaisesti ne ovat 
markkinoita EU:n tuotteille ja teknologioille. 
Välimeren alueen osalta on jo aloitettu komission sekä Kyproksen ja Maltan väliset alustavat 
neuvottelut unioniin liittymiseksi. Koska kyseisten valtioiden meriliikenne on huomattavan 
merkittävää, niiden liittyminen tarjoaisi meriliikenteelle uusia mahdollisuuksia. Yhteydet 
Välimeren valtioihin ovat myös yhä tärkeämpiä. 
39 
Unionin ja Keski-ja Itä-Euroopan maiden sekä äskettäin itsenäistyneiden maiden väliset 
yhteydet pyritään luomaan uudelleen laajamittaisilla ponnisteluilla. Nämä maat kohtaavat 
merkittäviä infrastrukturaalisia haasteita. Vastauksena liikenteen tarpeisiin ei voi olla 
pelkästään maainfrastruktuurin kehittäminen. Tällainen politiikka edellyttää valtavia, useille 
vuosille jakautuvia taloudellisia investointeja. Infrastruktuurin verrattain huono kunto ja 
infrastruktuuri-investointien kasautuminen aiheuttaa jatkossakin ruuhkautumista ja uusia 
ympäristöongelmia. On tärkeää, että meriliikenne ja satamien infrastruktuuri otetaan 
täysimääräisesti huomioon silloin, kun tehdään perustavanlaatuisia päätöksiä kyseisten maiden 
tulevaisuuden liikennepolitiikasta. 
Komissio painottaa, milloin asianmukaista, tarvetta edistää lyhyen matkan merikuljetuksia, 
kun Keski- ja Itä-Euroopan maat tai muut valtiot (esim. Välimeren tai Mustanmeren alueen 
valtiot) hakevat unionin tukea liikenneinfrastruktuuria koskeviin hankkeisiin tai tutkimuksiin. 
Satamainfrastruktuurin alalla unionin toteutettavuustutkimuksiin ja sataman yleissuunnitelmiin 
myöntämässä tuessa otetaan huomioon unionin kanssa kehitettävien lyhyen matkan 
merikuljetusten merkittävyys. 
Kreetalla vuoden 1994 maaliskuun puolivälissä pidetyssä toisessa yleiseurooppalaisessa 
liikennekonferenssissa suhtauduttiin myönteisesti tähän mennessä Euroopan laajuisen 
liikennepolitiikan kehittämiseksi toteutettuihin toimiin. Osallistujat olivat lisäksi yhtä mieltä 
siitä, että Euroopan rajat ylittävien liikenneverkkojen kehittämistä ja täytäntöönpanoa olisi 
toteutettava yhteistyössä. Lyhyen matkan merikuljetusten lisäkehittämiseen tähtäävä toiminta 
Euroopan laajuisen liikennepolitiikan yhteydessä sai myös laajaa kannatusta. 
2. Euroopan laajuisten verkkojen laajentaminen 
Lyhyen matkan merikuljetusten kansainvälinen luonne edellyttää, sikäli kuin se on 
mahdollista ja asianmukaista, kolmansien valtioiden hallintoelinten ja toimijoiden 
osallistumista tässä tiedonannossa ehdotetun toimintaohjelman täytäntöönpanoon. Useimmat 
tiedonannon kattamista aiheista ovat niiden edun mukaisia. 
Kreetan konferenssin tulosten seurauksena komissio valmistelee Euroopan laajuisen 
liikenneverkkokäsitteen ulottamista Keski- ja Itä-Eurooppaan sekä äskettäin itsenäistyneisiin 
valtioihin sekä eteläisen Välimeren alueelle, nimeämällä yhdeksän ensisijaista yhdistettyjen 
kuljetusten liikenneväylää. Yhtenä näistä on Tonava, joka soveltuu ihanteellisesti meri-joki 
-laivaliikenteeseen; monet muutkin liikenneväylät päättyvät satamaan. Näiden ensisijaisten 
liikenneväylien nimeämisellä konferenssissa tunnustettiin yhteisön rahoitusmahdollisuus 
tiettyjen näitä liikenneväyliä koskevien tai niihin liittyvien hankkeiden osalta. Tämä on 
yhdenmukaista Edinburghissa ja Kööpenhaminassa kokoontuneiden Eurooppa-neuvostojen 
päätelmien kanssa, joissa viitataan tarpeeseen tukea liikenneinfrastruktuurin kehittämistä 
unioniin kuulumattomissa Euroopan valtioissa. Se vastaa myös Korfun ja Essenin 
huippukokousten päätöslauselmia, jotka koskevat tarvetta valmistella Keski- ja Itä-Euroopan 
maita unioniin liittymiseksi. 
40 
Lyhyen matkan merikuljetukseen liittyviä hankkeita, jotka erityisluonteensa perusteella 
rohkaisevat yhteyksiä Itä-ja Länsi-Euroopan välillä, olisi sen vuoksi edistettävä kohdistamalla 
teknisiä avustusohjelmia Keski- ja Itä-Euroopan valtioihin ja äskettäin itsenäistyneisiin 
valtioihin. 
3. Uusien yhteistyörakenteiden kehittäminen (Vesiliikenteen työryhmät) 
Constantassa (Romania) lokakuussa 1993 pidetyssä Kaakkois-Euroopan liikenteen haasteita 
koskevassa ministerikonferenssissa perustettiin Mustanmeren alueen vesiliikenteen työryhmä. 
Sen tavoitteena on keskustella käytännön ratkaisuista vesiliikennealan ongelmiin. Työryhmä 
kokoontui Romaniassa syyskuussa 1994, Brysselissä huhtikuussa 1994 pidetyn valmistelevan 
seminaarin jälkeen. 
Mustanmeren työryhmä noudattaa kolmevuotista työohjelmaa, jonka tavoitteena on: 
vesiliikenteen mahdollisuuksien kehittäminen kyseisellä alueella, pääasiassa 
lyhyen matkan merikuljetuksilla, 
sellaisen menetelmän suunnittelu, jolla yhdistetään Mustanmeren satamat 
Euroopan liikennejärjestelmään ja Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon, 
Mustanmeren satamien tehokkuustasoa nostavien toimien kannustaminen, 
logistiikkajärjestelmien kehittäminen ja menettelyjen parantaminen, 
EDI-järjestelmien kehittäminen. 
Itämeren valtioiden liikenneministerien konferenssin ja Itämeren maiden neuvoston yhteydessä 
jo aloitetut työt saatiin päätökseen Suomessa marraskuussa 1994 järjestetyssä satamia ja 
meriliikenteen taloutta käsittelevässä työryhmässä. Siellä tarkasteltiin muun muassa kyseisen 
alueen satamien kehittämisen koordinointia Itämeren alueen satamia koskevan tutkimuksen 
perusteella, joka toteutettiin vuonna 1994 loppuunsaatetun PHARE-ohjelman yhteydessä. 
Kyseisen tutkimuksen tulokset ovat perustana Itämeren satamille tulevaisuudessa 
myönnettäville avustuksille. 
Tanska järjesti Kööpenhaminassa 22 - 23 päivänä toukokuuta 1995 konferenssin Itämeren 
alueen laivaliikenteen kehittymistä koskevista tulevaisuudennäkymistä. Konferenssissa 
päätettiin perustaa Itämeren alueen vesiliikenteen työryhmä. Se valmistelee ja hyväksyy 
monivuotisen työohjelman, joka esitetään Itämeren valtioiden liikenneministerien 
konferenssissa. 
Komissio järjesti Välimeren alueen meriliikenteen kehittämistä koskevan alueellisen 
konferenssin, joka pidettiin Barcelonassa huhtikuussa 1995. Tarkoituksena oli ottaa esille 
Essenin huippukokouksen päätelmät, jotka koskivat yhteistyön vahvistamista Välimeren 
alueen maiden kanssa, ja saattaa päätökseen Christophersen-ryhmän toteuttamat työt. 
Konferenssin tavoitteena oli myös Välimeren laivaliikennettä koskevien tietojen vaihto, alueen 
laivaliikenteen kilpailullisen aseman arviointi ja tietoisuuden tehostaminen eräiden seikkojen 
merkityksestä, joita ovat esimerkiksi tarve kehittää edelleen lyhyen matkan merikuljetuksia, 
panna täytäntöön yhdenmukaisia turvallisuusnormeja, parantaa satamatehokkuutta ja helpottaa 
alueen meriliikennettä erityisesti liittämällä yhteen satamia Euroopan laajuisten verkkojen 
kontekstissa. 
41 
Välimeren alueen vesiliikenteen työryhmä perustettiin tunnistamaan lisää laivaliikenteen 
yhteistyöaloja ja käsittelemään monivuotiseen käynnissä olevaan työohjelmaan liittyviä 
yhteisen edun mukaisia seikkoja. Ryhmän on tarkoitus toimittaa komissiolle edistymistä 
koskeva kertomus Euroopan ja Välimeren alueen hallitusten välistä konferenssia varten, joka 
pidetään Barcelonassa marraskuussa 1995. 
Työryhmien noudattamissa ohjelmissa tarjotaan kehys ja lähtökohta PHARE- ja TACIS-
ohjelmien ja Välimeren ohjelman mukaisten menliikennehankkeiden avustusehdotusten 
tarkastelemiselle. 
4. Komission jatkotoimet 
Komissio suunnittelee lisäksi seuraavien toimien aloittamista, joilla saavutetaan 
naapurivaltioiden yhdistyminen laajempaan Euroopan vesiliikenneverkkoon: 
Mustanmeren alueen satamien kehittämistä koskevan perustutkimuksen 
käynnistäminen, johon sisältyy kyseisten maiden laivaliikenne- ja satamapolitiikan 
arviointi, 
• Christophersen-ryhmä35 hyväksyi Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon liittyvän 
Suomen tukeman pilottihankkeen, joka liittyy "telemaattisiin sovelluksiin 
ulkomaankaupan toimitusten hallinnossa", ja piti sitä tulevien vuosien aikana 
kehitettävänä ensisijaisena hankkeena. Hankkeen tavoitteena on Itämeren maiden 
välisten sekä näiden maiden ja unionin välisten yhdistetyn kuljetuksen yhteyksien 
tehokkaampi käyttö. 
Pyydettäessä ja kun on aiheellista, komissio suosii lyhyen matkan merikuljetusten 
kehittämiseen liittyviä hankkeita Keski-ja Itä-Euroopan maille ja uusille itsenäisille valtioille 
suunnattavan teknisen avun ohjelmissa. 
Christophersen-ryhmä = Korkean tason ryhmä valtion päämiesten ja hallitusten henkilökohtaisia 
edustajia, jonka puheenjohtajana toimii entinen komission varapuheenjohtaja H. Christophersen. 
Ryhmä nimesi yhteisen edun mukaisia ensisijaisia hankkeita Euroopan laajuisten verkkojen 
kehittämiseksi liikenteen, energian ja ympäristön alalla. Se esitti loppukertomuksensa Essenissä 
joulukuussa 1994 kokoontuneelle Eurooppa-neuvostolle. 
42 
LUTE V: TILASTOTIEDOT - TILASTOLLINEN YLEISKATSAUS LYHYEN 
MATKAN MERIKULJETUKSISTA 
Perustavanlaatuisen, luotettavan ja sovellettavan tilastotiedon puute vaikeuttaa 
yksityiskohtaista analysointia lyhyen matkan merikuljetusten suuntauksista ja vaikutuksista. 
Tämä johtaa puolestaan ongelmiin suunniteltaessa ja kehitettäessä kaupallisesti järkeviä 
toimintasuunnitelmia. 
Koska nykyinen Eurostatin tietokanta rajoittuu Euroopan unionin jäsenvaltioiden ei-
harmonoituihin kansallisiin tilastoihin, se ei ole riittävä paljon pienempiä tutkimuksia (esim. 
alueiden välisiä) ja sellaisia yksittäisten lyhyen matkan merikuljetusten toimijoita varten, jotka 
haluavat esimerkiksi ennustaa tulevaisuuden liikenteen kysyntää tietyllä alueella tai tietyssä 
liikennesuhteessa. Eurostatin ulkoisen kaupan tietokanta ei tarjoa satamiin tai eri alueisiin 
liittyviä tilastoja; muista kuin EY:n jäsenvaltioista saatava tieto voidaan koota ainoastaan 
selvityksen antavien 12 valtion tuontitiedoista. Kansallisten tai satamien tietokantojen, jos 
niitä on olemassa, olisi vastattava tällaisiin vaatimuksiin. 
Monien syiden vuoksi useista tietokannoista saatujen lyhyen matkan merikuljetusvirtojen 
vertailu on arkaluontoinen asia: 
lyhyen matkan merikuljetuksille on monia määritelmiä: tämän vuoksi virrat 
voivat vaihdella huomattavasti analysoinnissa käytetystä määritelmästä johtuen, 
jos analysoinnit perustuvat ulkoisen kaupan tietoihin, viennin ja tuonnin 
määritelmät eivät kuitenkaan voi vastata toisiaan, koska niitä laaditaan erilaisissa 
tilastotoimistoissa, 
lastivirrat eivät usein liity tavaroiden luokituksiin, joiden avulla voitaisiin arvioida 
tiettyjen tavaraluokkien merkitystä. Valitettavasti on olemassa monia luokituksia, 
esimerkiksi SITC, NSTR, CN jne., ja ne kaikki eroavat toisistaan yhdeltä tai 
useammalta kohdaltaan. Eri tietokantoihin perustuvia, erilaisia tavaraluokituksia 
hyödyntäviä lastivirtoja on näin ollen hankalaa vertailla. 
Koska ulkoiseen kauppaan liikennemuodoittain perustuva nykyinen Eurostatin tietokanta 
rajoittuu vienti- ja tuontitietoihin, kauttakuljetus - merkittävä lasti virta esimerkiksi Belgiassa 
tai Alankomaissa — joko sivuutetaan tai se on koottava muista tietokannosta. Tässäkin 
tapauksessa ilmenee yhteensopimattomiin tietoihin liittyviä ongelmia. Tilastotiedon 
kokoamista koskevien tiettyjen erityispiirteiden vuoksi katsotaan yleisesti, että 29 prosenttia 
on aliarvio jäsenvaltioiden väliseen Euroopan sisäiseen kauppaan kuuluvien lyhyen matkan 
merikuljetuksen osuudesta, ja että todellinen osuus on yli 30 prosenttia. 
Ongelma on lisäksi pahentunut 1 päivästä tammikuuta 1993 alkaen sen vuoksi, että 
jäsenvaltioiden välisestä tavaraliikenteestä ei saada enää Eurostat-tietoja. 
Nämä ongelmat aiheuttavat sen, että nykyisiä reittejä ja mahdollisia uusia reittejä koskeva 
markkinatutkimus on vaikea toteuttaa, mikä puolestaan estää yksityisiä toimijoita 
harkitsemasta tällaisia vaihtoehtoja. Samaan aikaan ongelmat luovat esteen julkisten 
viranomaisten tehokkaalle politiikan laadinnalle. 
43 
On odotettavissa, että monet edellä viitatuista tilasto-ongelmista ratkaistaan aiemmin 
mainittuun uuteen ehdotettuun tilastodirektiiviin sisältyvien säännösten soveltamisen 
yhteydessä. 
Kansainvälisesti kuljetettujen tavaroiden määrä 
Euroopan unionin valtioiden välillä kuljetettujen (putkijohtoa lukuun ottamatta) tavaroiden 
(tuonnin) kokonaismäärä oli 685 miljoonaa tonnia vuonna 199236. Tästä määrästä eri 
liikennemuodoilla kuljetetut osuudet olivat seuraavanlaiset (prosenttimäärät on pyöristetty): 
tieliikenne 43 % 
meriliikenne 29 % 
sisävesiväylät 20 % 
rautatiet 7 % 
Vuonna 1992 viidestä EFTA-valtiosta (Norja, Ruotsi, Suomi, Itävalta ja Sveitsi) EY:öön 
suuntautuvasta tuonnista 76 prosenttia, putkijohtoja lukuunottamatta, kuljetettiin meritse. 
Seitsemästä Välimeren alueen valtiosta (Turkki, Israel, Egypti, Libya, Tunisia, Marokko ja 
Algeria) tulevasta tuonnista 95 prosenttia kuljettiin meritse, putkijohtoja lukuunottamatta.37 
Syöttöliikennepalvelujen merkitys 
Lyhyen matkan merikuljetusten yhteydessä meriliikenteen syöttöpalvelut38 ovat 
todennäköisesti nopeimmin kasvava ala. Euroopan konttiliikenteen syöttöpalvelujen osuus on 
kasvanut 30 prosentista vuonna 1982 43 prosenttiin vuonna 1992.39 Valtameriliikenteen 
palvelut ovat selkeästi keskittyneet, erityisesti kappaletavaran kuljetusten osalta, muutamiin, 
suurimpia Euroopan markkinoita lähimpänä oleviin satamiin, esimerkiksi Luoteis-Eurooppaan. 
Useimmat kansainvälisillä reiteillä toimivat konttialukset hoitavat koko Euroopan palvelut 
yhdellä matkalla kustannussäästöjen saavuttamiseksi. Kustannusten osalta ei ole enää 
asianmukaista käydä toissijaisissa satamissa pienempien lastimäärien vuoksi. 
Lähde: Eurostat. Irlantia koskevat tiedot ovat arvioita. 
Lähde: Eurostat. 
Syöttöliikennepalvelut ovat meriliikenteen palveluja, joilla liitetään pienemmät satamat 
kansainväliseen konttitavaroiden valtameriliikenteeseen, kun näitä tavaroita lastataan uudelleen 
syvän meren konttialukseen tai -aluksesta. Paikalliset alukset kuljettavat pääasiassa kontteja 
satamasta toiseen valtamerialusten puolesta. 
Katso MDS Transmodal, "The European Container Freight Market - Containers by Sea", 1994. 
44 
Tämän vuoksi on kehitetty syöttöliikenteen palveluja, joilla yhdistetään keskussatamat 
satamiin, joissa ei suoranaisesti ole kansainvälisiä laivauspalveluja. Nämä palvelut ovat 
vallannet tieliikenteeltä merkittävän osuuden sellaisista Euroopan sisäisistä täydentävistä 
liikennevirroista, jotka ovat syntyneet valtamerialusten käyntisatamien määrän vähentymisestä. 
On odotettavissa, että meriliikenteen syöttöpalvelujen asema vahvistuu edelleen.40 
Euroopan unionin jäsenvaltioiden väliset liikennevirrat (1992). 41 
Taulukosta 4 ilmenevät kaikki kansainväliset unionin sisäiset liikennevirrat vuonna 1992, 
lukuun ottamatta putkijohtoja pitkin kuljetettuja tavaroita. 
Taulukko 4 Kansainväliset unionin sisäiset liikennevirrat putkijohtoja lukuunottamatta 
(vuoden 1992 luvut '000 tonnia) 
«ähtö-
paikka määräpaikka 
BLEU DK Ranska FRG [Kreikka; Irlanti Italia NL Port ; Espanja UK Yhteensä 
BLEU* 
DK 
Ranska 
FRG 
Kreikka 
Irlanti 
Italia 
NL 
Portugali 
Espanja 
UK 793 
444"! 
Ï9Ï860 "l 682" 
2ÏVÏ32": 4.'839" 
2ÖÖ"' '157' 
255"j 64" 
'"2.04Ï"; 499" 
4Ö'.658"; T.'5Ö4" 
'476"; Ï00" 34.369 j 23.566 
799"! 7Ï5Ï3 375 j 
ï'o'é'1 388 | 
•-56":" 5.222 
"i'.'269 29.033 
" "ï".ï*83 651 1.997 
207 5.663 
"2Ï77T 102.057 
14.465 
TÖ6"083 30.865 : 1.024 i 
Vï'oî'7'V 791 20.489 
"l'7."3"2"l" 8.353 i 3.077 
"47.Ï04 "Î 9Ï6 10.952 
"4.037" 9.991 
Ï0.496' 23.022 ; 130.606 
9"'5'9'3" 1.202 ; 
693':' 1.148 
Ï.'OÏT 40 4.666 
265 505 ; 
659'T 12 
"29" 650 
"l"48" 1.014 
"5.253 18 
T.764" 8.402 
'37:779' 10.744 ; 12.565 
'V'1'44'5"V""72"07Ï'' 139 
"978" 1.592 ; 1.563 
V'T.TèT 3.456 
"2."5"27" 
•2.942" 3.416 
T2.533 962 
"'60' 8.569 154.413 
8"892" 1.184 
"7.8'25" 1.286 
'4.645' 24 
'237" 524 
"3.470" 510 ; 
'2.'6Ö2"T"'4.'8Ö"5 1.786 
"4.293' 1.626 
"6.379' 566 
TÖÖT 438 
"694' 30.506 
"8'27452'' 14.642 i 19.770 8.302 7.459 - 13.935 i 1.482 6.788 
yhteensä 93.071 : 12.206 -107.924 ; 174.446 ;6.458 ; 11.677 ; 69.251 =105.475 =13.816 •; 33.704 = 57.217 685.247 
= BLEU sisältää Belgian ja Luxemburgin 
Itähde: EUROSTA T 
Seuraavasta taulukosta ilmenee unionin sisäisten meriliikennevirtojen lähtö- ja 
määräpaikkoina olevat valtiot: 
40 CATRAM; "Opportunities for Coasting and Feedering Services - Contribution to the promotion 
of a project for restoring the dynamics of the ports of the Atlantic seabord", joulukuu 1993. 
41 Liikennevirtoja koskevat taulukot perustuvat Eurostatin tietoihin ja liittyvät tuontiin. Irlantia 
koskevia tietoja ei valitettavasti ole saatavilla. Irlantia koskevat luvut, jotka sisältyvät taulukoihin, 
perustuvat selvityksen antaneiden maiden toimittamiin vientitietoihin. Ilmoitettuna 
liikennemuotona on se, joka oli käytössä tietojen kirjaamishetkellä. Taulukoissa on pieniä 
ristiriitoja, jotka johtuvat lukujen pyöristämisestä. 
45 
Taulukko 5 Kansainväliset unionin sisäiset meriliikennevirrat (vuoden 1992 luvut, '000 tonnia) 
phtö-paikka BLEU • ÔR" • Ranska ! FRG määräpaikka 
Kreikka • Irlanti ; Italia T5T 
So"^™"? fort I fspanja T3IC yhteensä 
6LEU" 
DK 
Ranska 
FRG 
Kreikka 
Irlanti 
Italia 
NL 
Portugali 
Epanja 
UK 453 : 
221 2.811 
27Ö' 671 
1.009 : 267 j 
82Ï"V"T.926"V' 3.417 j 
7Ï9Î 295 . 
•"69"! 87 : 1.668 
•52"! 782 251 474 965 | 5.652 
1.409 886 ; 
T82":" 749 : 5.391 
'353': 58Ï' 701 
T.2Ï5* 88 
'2.24'f 97 
"0*7*5" 2.766 
'9".'9"65" 
140 = 149 
"138"1 59 1100 
"63Ï" 167 
"5*69* 39 
15 4.236 
ÏCJ8 1.136 
403 483 
9 1.315 
64Ï* 10.472 
'"ÏVOÏ2" 
509 
........... 280 
'966 3.092 
'2.682* 363 
"2571" 1.453 : 27 
7'52"; 85Ï 470 
"2Y2 
1.324 21 
T.Ï92 
975 107 
T.7Ï4" 2.635 
T.409 
356 ; 79 i 573 ; 545 
"'947**1 493"! ÏÏ965""! €ff 
,5•3T5"1"•O53•V"TO30••VÏ5.0•90'• 57 ; 21 j 254 j 322 
"42Ï"1 2Ö6'V ï-796 V"ï'.'4*89 1.473 
356 
640 ; 4.452 ; 5.586 =12.879 2.230 
T.3Ï2" 12.517 
'"l'.'783" 
""4.*255 
6.063 13.S27 
....„..„„.„. 
24.419 
"l*8"978* 
7.896 
12.309 
'25Ï33Ô" 
4.347 
"Ï4!379 
68.221 
yhteensä 10.675 • 7.627 ; 28.463 =24.689 • 5.069 ; 7.039 ; 21.726 ;19.138 = 9.027 • 14.706 : 54.465 202.623 
* = BLËU sisältää Belgian ja Luxemburgin 
\Lähde: EUROSTAT 
Näistä tiedoista ilmenee, että maantieteelliset tekijät ja valtion meriliikenneperinteet 
vaikuttavat suuresti siihen, missä määrin lyhyen matkan merikuljetuksia käytetään. 
Esimerkiksi Yhdistyneeseen kuningaskuntaan suuntautuvat ja sieltä lähtevät liikennevirrat 
ovat lähtöisin pääasiassa Ranskasta, Saksasta tai Benelux-maista, tai suuntautuvat kyseisiin 
valtioihin. Irlannin osalta meriyhteys Yhdistyneen kuningaskunnan kanssa on selkeästi 
merkittävin. Tanskan pääasiallisin liikennevirta tapahtuu Saksan kanssa. Kreikan 
tärkeimpänä meriliikenteen osapuolena on Italia, Ranska tulee kaukana toisena. Italian 
tärkeimmät suhteet ovat Yhdistyneen kuningaskunnan, Ranskan, Kreikan ja Iberian 
niemimaan valtioiden kanssa. Euroopan laajimpiin lyhyen matkan merikuljetusten 
liikennevirtoihin kuuluvat saaret, kuten Britannia ja Irlanti, sekä muut syrjäiset seudut, 
joilla ei ole käytännön vaihtoehtoja. Taulukoista 6, 7 ja 8 ilmenevät unionin sisäiset 
rautateitse, maanteitse ja sisävesiväylillä kuljetetut liikennevirrat. 
46 
Taulukko 6 Kansainväliset unionin sisäiset rautatieliikennevirrat (vuoden 1992 
luvut, '000 tonnia) 
lähtö­
paikka määräpaikka 
BLEUj DK ! Ranska j FRG ! Kreikka j Irlanti ! Italia NL Port 'Espanja I UK 
fT! m yhteensä 
Bt*U« 
DK 
Ranska 
FRG 
Kreikka 
Irlanti 
Italia 
NL 
Portugali 
Espanja 
UK 10 
1 3.77 
27 
2.290 
"2.706 
*9* 100 
'262' 
V .558 
39" 
2.82Ö* T4 
....... 2[ 1.101 
""-"] Ï39" 1.350 
*3" 55 
197 
•477 78 
....... 
25 
.47" 2.882 
2" 
Ï" 
712" 
T."1"77" 
3" 
Ï66" 
74" 26 
"95" 2 = 5.858 
'8":""7."2i'2 225 
"699" 16 
....... 1 
•774'' 
31*5" 
79 
5" 
"2.'Ö'97" 
.„..„„.„.. 
6 
368 
345 40 
"5Ö" 
10 
"ie" 13 : 63 
"57" 3 
"34" 74 
931 
2 
"ï'5'l" 26 
...„.„. 
51 441 19 
...... 233 
82 8.865 
2ÏÏ" 
12.110 
T4.20Ï" 
130 
Ï96" 
3.206 
"5".'62*7 
115 
"965" 
1.049 
yhteensä 5.751 ; 459 ; 8.818 =11.312 163 78 =15.923 = 2.425 = 278 = 1.394 = 74 46.675 
* = BLEU sisältää Belgian ja Luxemburgin 
\Lähde: EUROSTAT 
Taulukko 7 Kansainväliset unionin sisäiset tieliikenteen virrat (vuoden 1992 luvut, 
'000 tonnia) 
lähtö-paikka BLEU määräpaikka 
DK Ranska ; FRG iKreikka; Irlanti Italia NL \.P?l*t:" :,:^li:::ip!!^J!S!*.:;.:i:!::i: ':*?;"!**, : yhteensä 
BLEU * 
DK 
Ranska 
FRG 
Kreikka 
Irlanti 
Italia 
NL 
Portugali 
Espanja 
UK 192 = 
44 
Tie" 329 • 26.101 ; 13.517 j 64 : 98 : 2.450 
i 46Ï "Î" •'3".'880'*'i 35*': 4': ä^Y 18.490 
14.345 = 314 = : 18.119 = 110 ; 38 ; 9.229 
'iï*.'898'V'''2'.644"ÎÏ6'.'464"1 1 4Ö'3""*= *2"6i""= 9*.'3*8T 441 
'3Ï95T 174 ; 968 ; 
'"29"; Ï09*î 
7 ; 
••g":" 99 : 434 j 
"48"1 '327":' 1 374 
'TÖ6" 25.104 
63 806 = 8.194 = 
'4'ÖT'i 2'.3"7'3";" 
1.319 i 140 : 6.927 ; 9.691 = 299 = 97 
'Ï6.028"1 5'34T""6.'272"T"2Ö';985"'i Ï88*": 122" 109 
i".*229* 3 : 9 : 
T": *37""";"2"536' 
112 : 20 = 603 = 372 = 3 \ 3 
6Ï9"; 6T'r"5V68fÖ"*r'2'.983''l Tï"j 3Ï' 
'899'": '4Ö"1 '5'65"'i'""3"'4T6"*i Ä9"] 3*.7*78' 2.507 
"2'6'ë" 334 : 1.699 ; 
i"77"'"î ï".025'7 1 
i'2" 
1.514 
'ï'.'4"28* 94 
"7"43"' 2.482 
2.323 = 
876 165 : 623 i 62.201 
""5Ï502" 
55.115 
"68.936" 
1.034 
"3.'29"3* 
21.736 
•*47."85Ï" 
3.955 
ï'3'."97*5 
11.840 
yhteensä 45.572 ; 4.101 = 63.221 • 73.725 =1.165 • 4.433 • 27.604 = 51.099 = 4.418 • 17.519 =2.583 295.439 
= BLEU sisältää Belgian ja Luxemburgin 
Lähde: EUROSTAT 
47 
Taulukko H Kansainväliset unionin sisäiset si.sävesiväylien liikennevirrat (vuoden 1992 luvut, 
'000 tonnia) 
lähtö­
paikka määräpaikka 
BLEU DK j Ranska FRG Kreikka I Irlanti 
•MMM Italia NL Port Espanja f UK yhteensä 
BLEU * 
DK 
Ranska 
FRG 
Kreikka 
Irlanti 
Italia 
NL 
Portugali 
Espanja 
UK 30 
....„._. 
'"è'.ë'à'ë" 
6" 
2" 
1*4" 
"22.933" 
Ö" 
35" 
ÏÏ4 1.673 j 6.773 
38*j 162" 
= 9.*Ö'77* 
2Ï237": 
"": 464" 
Ï2"\ ïï'3* 
f! 346" 
'OÖ9''V""45'.'434* 
3"; 359' 
ÏT1 702 
l"4"! 84*9* 8.757 
38" 
1 
"96 2.960 
'20.Ï53" 
35 
Ï5" 
"33" 
61 
'339 
166 17.203 
268 
T4.248* 
28.181 
5Ö*5" 
142 
"394" 
71.679 
43Ï 
1.087 
7.Ï43 
yhteensä 31.047 : - = 7.298 = 64.279 
4 = BLEU sisältää Belgian ja Luxemburgin 
Lähde: EUROSTAT 100 32.557 135.281 
Seuraavasta taulukosta ilmenevät kansainväliset unionin sisäiset meriliikennevirrat prosenttiosuuksina 
liikenteen kokonaisvirroista. 
Taulukko 9 Kansainväliset unionin sisäiset meriliikennevirrat suhteessa liikenteen 
kokonaisvirtoihin, putkijohtoja lukuunottamatta (vuoden 1992 luvut, %) 
lähtö­
paikka määräpaikka 
BLEU DK j Ranska \ FRG j Kreikka; Irlanti Italia NL 
'8*5.0%' Port f Espanja UK yhteensä 
BLEtT 
DK 
Ranska 
FRG 
Kreikka 
Irlanti 
Italia 
NL 
Portugali 
Espanja 
UK = 57.1% 
"4'9.'8%"'= 
"''5'."ï'%'"[39.2'%" 
""0'%"T39.'8%" 
"7'Ö'.2"%"T94.'8%" 
"54VO%"Î9Ï".'6%* 
"2'0'%'"*:'56''l'%" 
"•'3".'Ö%**;64.'2%"" 
''7'0%"T7'9".*4%" 
•5'8'.'3"%'":8'7.'ï'%" 
''8'0%'';"9"8.'4"%" 8.2% : 2.8% 
' *3 3Ï8 %"'V*'45 • 5 %"' 74% 
'"93'.'i"% 31.9% 
"ëï'.6%* 0.9% 
"59'.*2*%" ;72.9% 
;*75.'4%*" j 48.3% 
V"46.'6"%" 99.8% 
'99.'8%* 13.3% 
58.5% 
23'!Ö%" 2.3% 3B6.5% 
4*7*.'3%" 94.7% 
"49.0'%" 
"98".T%" 26.3% 
'""3';4%" 14.6% 
•"'2.4'%" 72.8% 
;'5'2'.'8%" 18.0% 
"32.6'%" 99.7% 
"9"9.8%" 6.1% = 14.5% 
82".3%" 91.5% = 14.5% 
''9l'.'Ö%"V''5'6'Ö%' 90.8% 
"40'.'9%" 79.9% 
'*7"l'."3"'%" 
"i'7".'i"%* 77.1% 
!'7'4".T%" 98.6% 
*72Ve%* 99.9% 
"50.'ï%" =82.2% 
S2.*3*%" '56"'.*6%" 
32*.6%' 28.8% 
T9'.9%" 2.9% 
*3".6*%" 19.6% 
'87.1%' :76.2% 
!"83.*7%" 49.6% 
'•58'.3%' 
"i2*.ii"'%* 99.8% 
"99'.9'%" 78.2% 
S5."l*%" 15.5% 
Téïë'yë" 16.4% 
48'.9%" 48.4% 
"2'5".'i"%" 42.4% 
"i'2'.'4%" 87.6% 
"87*.*Ö'%" 63.1% 
"5'7'.'2"%" 99.8% 
"99.*i"%' 396.1 % 
92.'3*% 51.8% 
'•7*4'.'9%* |46.4% 
:'88.'5'%* 47.1% 
'82".7% 95.1% = 76.3% 53.6% 92.4% = 89.3% 
yhteensä 11.5% =62.5% = 26.4% ; 14.2% ?8.5% : 60.3% ; 31.4% ; 18.1% =.65.3% : 43.6% = 95.2% 29.6% 
* = BLEU sisältää Belgian ja Luxemburgin 
Lähde: EUROSTA T 
48 
Lyhyen matkan merikuljetusten aluskannan nykyinen rakenne 
Seuraavat, lyhyen matkan merikuljetusten aluskannan rakennetta koskevat tiedot rajoittuvat 
lastin ja/tai matkustajien kuljetukseen tarkoitettuihin aluksiin. 
Tunnustetaan, että erilaisten kriteereiden käyttäminen voi muuttaa aluskannan näennäistä 
koostumusta. Laivaston poikkileikkaus on laadittu pikemminkin 
omistajuuden/kansallisuuden mukaan kuin lipun/rekisteröinnin mukaan. Laajalle levinneen, 
kansainvälisiin rekistereihin liittymisen menettelyn vuoksi katsottiin, että omistajuus oli 
parempi laivaston ominaisuuksien indikaattori. 
Kyseisissä tilastoissa lyhyen matkan merikuljetusten aluksina pidetään 
bruttovetoisuudeltaan alle 6 000 tonnin aluksia. Myönnetään kuitenkin, että käytännössä 
lyhyen matkan merikuljetuksia toteutetaan myös suuremmilla laivoilla, ja että pienempiä 
aluksia käytetään myös osissa valtameriliikennettä. Lyhyen matkan merikuljetusten ja 
valtamerilaivojen aluskannan poikkileikkauksesta (Euroopan unioni, muu Eurooppa ja muu 
maailma) annetaan tiivistelmä seuraavana taulukossa 10. 
Taulukko 10 Tiivistelmä Euroopan unionin, 
aluskannoista (1992) muun Euroopan ja muun maailman 
Euroopan unioni 
Muu Eurooppa 
Muu maailma Valtameriliikenne 
Lyhyen matkan 
merikuljetukset 
Valtameriliikenne 
Lyhyen matkan 
merikuljetukset 
Valtameriliikenne 
Lyhyen matkan 
merikuljetukset Määrä 
(%) 
42.7 
57.3 
37.3 
62.7 
31.5 
68.5 Bruttovetöisu 
us, tonneina 
(%> 
92.1 
7.9 
88.6 
11.4 
90.4 
9.6 Kuollutta 
painoa, 
tonneina (%) 
93.3 
6.7 
90.8 
9.2 
91.1 
8.9 Keskimääräinen ikä 
vuosina 
14 
20 
13 
21 
13 
18 Keskimääräin 
en 
bruttovetöisu 
us, tonneina 
25.958 
1.654 
24.598 
1.882 
27.155 
1.319 
Lähde: Policy Research Corporation N. V. Tiedot saatu Lloyd's Registeristä. 
Lyhyen matkan merikuljetusten alusten osuus koko lastinkuljetuslaivastosta on laajalti 
samanlainen, sekä määrän että keskimääräisen bruttovetoisuuden osalta, Euroopan 
unionissa, muualla Euroopassa ja muualla maailmassa. Voidaan kuitenkin havaita pieniä 
eroja, erityisesti lyhyen matkan merikuljetusten alusten keskimääräisen koon ja iän osalta 
(muualla maailmassa keskimääräinen koko on hieman pienempi kuin Euroopan unionissa; 
keskimääräinen ikä on hieman alempi muun maailman aluskannassa kuin Euroopan 
unionissa ja muualla Euroopassa). 
49 
Keskimääräinen ikä on merkittävä, sillä se ilmentää aluskannan uudistustahtia. Voidaan 
havaita, että kyseisten kolmen alueen lyhyen matkan merikuljetuksen alukset ovat 
keskimäärin huomattavasti vanhempia kuin valtamerialuskanta, mistä voidaan päätellä, että 
kyseisten alusten uudistamisen taso on alempi. Uusilla, vuosien 1991 - 1993 aikana 
valmistuvilla tai valmistuviksi oletetuilla aluksilla ei todennäköisesti alenneta merkittävästi 
keskimääräistä ikää, sillä ne edustavat ainoastaan kahta prosenttia koko aluskannasta. 
Mitä tulee laivatyyppien jaotteluun lyhyen matkan merikuljetusten aluksiin ja 
valtamerialuksiin, laivat luokitellaan viiteen päätyyppiin: nestemäistä rahtia kuljettavat, 
kuivarahtia kuljettavat, konttialukset, ro-ro -alukset ja muut42. 
Taulukko 11 Tiivistelmä Euroopan unionin, muun Euroopan ja 
aluskannan ominaisuuksista (1992) muun maailman 
Alustyyppi Lyhyen matkan merikuljetukset Valtameri­
alukset 
Märä (%) Bruttovet Keskimäär Keskimaa 
oisuus äinen ikä räinen 
(%) bruttovet 
oisuus Määrä (%) Bruttovet Keskimäär 
oisuus äinen ikä 
(%) Keskimaa 
räinen 
bruttovet 
oisuus 
Euroopan Nestemäinen rahti 
Kuivarahti 
Konttialukset 
Ro-ro 
Muut 20 ....... 21 
""3" 14,8 
"i'7,'9" 1,793 
2Ï244 23 
•37" 37 
40* 
2 ....... 3 
"ië" 11,8 
ï*7,8* 3,450 
*2,i"27 10 
"T 
64 57 17,5 1,459 23 10 9,8 
7,6 43,943 
29,554 
25,096 
13,458 
13,7 : 11,354 
Muu 
Eurooppa Nestemäinen rahti 
Kuivarahti 
Konttialukset 
Ro-ro 
Muut 14 17 18,1 2,351 27 44 
24,0 ....„..„.. 2,470 
"2,'934 28 
"T 30 ....... 
10 8 16,0 
"2Ö',*5" 1,491 
T'829 10 
"33 7 
ÏT 
Nestemäinen rahti 
Kuivarahti 
Konttialukset 
Ro-ro 
Muut 9,7 i 41,118 
12,1 
9,0 
74.0 25,963 
18,753 
16,664 
12,553 
Muu 
maailma 26 ....... 23 
"*5" 14,0 
"2Ö",'Ö" 1,210 
ÏV5Ï8 22 
"36 40 
"37 
1 ........ 
"6Ï* 3 
"ä" 
"60 14,0 
"ie/ö" 
"Ï8.8" 3,400 
"i',397 
ï','306 9 
""6 8 
"4" 
ÏÏ" 11,3 
ïë',5" 
11,0 
ÏT,Ô" 48,130 
27,957 
26,382 
19,185 
10,702 
Lähde: Policy Research Corporation N. V. Tiedot saatu Lloyd' Registeristä. 
Nestemäistä rahtia kuljettaviin aluksiin kuuluvat nestekaasua kuljettavat laivat, kemiallisia 
aineita, öljyä tai molempia kuljettavat säiliöalukset ja muut säiliöalukset. Kuivarahtia 
kuljettaviin aluksiin kuuluvat kuivaa irtolastia, kuivaa irtolastia tai öljyä, itsepurkautuvaa 
kuivaa irtolastia ja muuta kuivaa irtolastia kuljettavat alukset. Konttialuksiin kuuluvat täysin 
tiiviisiin osastoihin jaetut konttilaivat. 
Ro-ro -aluksiin kuuluvat ro-ro -rahti- ja -matkustajalaivat. Muihin alustyyppeihin kuuluvat 
kappaletavaraa kuljettavat laivat, matkustajia/kappaletavaraa kuljettavat laivat, jäädytettyä lastia 
kuljettavat alukset sekä matkustajia ja muuta kuivarahtia kuljettavat alukset. 
50 
"Muut alustyypit" muodostavat 57 - 72 prosenttia lyhyen matkan merikuljetusten 
aluskannasta Euroopan unionissa, muualla Euroopassa ja muualla maailmassa, 
pääasiallisesti kappaletavaraa kuljettavien alusten suuren osuuden vuoksi. Kappaletavaraa 
kuljettavat laivat vastaavat 45,3 prosenttia koko Euroopan unionin lyhyen matkan 
merikuljetusten aluskapasiteetista. Tämän liitteen lopussa esitetyistä kuvioista 1, 2 ja 3 
ilmenee Euroopan unionin, muun Euroopan ja muun maailman lyhyen matkan 
merikuljetusten ja valtamerilaivojen aluskantojen jakautuminen osiinsa. Nestemäistä 
irtotavaraa kuljettavat alukset ovat toiseksi tärkeimpänä alustyyppinä, sillä ne edustavat 17 
- 24 prosenttia koko aluskapasiteetista. Ro-ro -luokka on bruttovetoisuutensa osalta 
suhteessa merkittävämpi Euroopan unionin lyhyen matkan merikuljetuksissa kuin muualla 
Euroopassa ja muualla maailmassa, mutta alusten määränä ilmaistun osuuden suhteen tämä 
ei täysin pidä paikkaansa. Tätä heijastaa ro-ro -alusten keskimääräisen koon nopea 
kasvaminen Euroopan unionissa. Nestemäinen rahti on merkittävä lyhyen matkan 
merikuljetuksissa (21 prosenttia), mutta kuivarahdin osuus on hyvin pieni Euroopan 
unionin lyhyen matkan merikuljetusten koko aluskapasiteetista (3 prosenttia). 
Tiivistelmä 
Useimmilla lyhyen matkan merikuljetuksissa käytetyillä aluksilla on ominaispiirteitä, jotka 
erottavat ne valtamerialuksista. Päinvastoin kuin valtamerten konttikuljetuksissa, jotka 
toteutetaan yleensä tiiviisiin osastoihin jaetuilla konttialuksilla, lyhyen matkan 
merikuljetuksissa käytetään yhä suurimmaksi osaksi moneen tarkoitukseen soveltuvia 
kuivarahtialuksia. Lyhyen matkan merikuljetusten ro-ro -alukset ovat tavallisesti 
yleisaluksia, jotka ovat enemmän tai vähemmän soveltuvia kaikille olemassa oleville 
pyörillä kulkevan rahdin tyypeille tai kaikelle sellaiselle rahdille, joka voidaan lastata tai 
purkaa vaakasuoraan. Äskettäin rakennetuille rannikkoaluksille on erityisen ominaista 
toimintamahdollisuuksiensa suuri joustavuus; pienemmillä aluksilla on pääasiassa kyky 
kulkea kanavissa (meri-joki -alukset). 
51 
Kuvio 1 : Euroopan unionin aluskannan jakautuminen laivatyypeiksi (laivojen lukumäärä) 
Euroopan unionin aluskantaan kuuluvien laivojen kokonaismäärä 
Molemmat laivastotyypit muodostavien laivatyyppien prosenttiosuudet 
Konttialukset Lyhyen matkan merikuljetukset 
Nestemäinen rahti 
20% 
Kuivarahti 
Valtamerialukset 
Konttialukset 
Nestemäinen rahti 
23% 
37% 
Kuivarahti 
Lähde: Policy Research Corporation, 1993 
> ^ 
Kuvio 2: "Muun Euroopan" aluskannan jakautuminen laivatyypeiksi (laivojen lukumäärä) 
"Muun Euroopan" aluskantaan kuuluvien laivojen kokonaismäärä 
Molemmat laivastotyypit muodostavien laivatyyppien prosenttiosuudet 
Kuivarahti 
14% 
Nestemäinen rahti 
1% 
Konttialukset Lyhyen matkan merikuljetukset 
Valtamerialukset 
Konttialukset 
i Nestemäinen rahti 
28% 
Kuivarahti 
Lähde: Policy Research Corporation, 1993 
•n 
Kuvio 3: "Muun maailman" aluskannan jakautuminen laivatyypeiksi (laivojen lukumäärä) 
"Muun maailman" aluskantaan kuuluvien laivojen kokonaismäärä 
Molemmat laivastotyypit muodostavien laivatyyppien prosenttiosuudet 
Lyhyen matkan merikuljetukset 
Konttialukset 1% Nestemäinen rahti 
Muut Kuivarahti 
Valtamerialukset 
Konttialukset 
RO/RO Nestemäinen rahti 
22% 
36% 
Kuivarahti 
Lähde: Policy Research Corporation, 1993 
^ 
ISSN 1024-4492 
KOM(95) 317 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 
Luettelonumero : CB-CO-95-364-FI-C 
ISBN 92-77-91509-9 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg