NELJÄS KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE MAAILMAN LAIVANRAKENNUSTILANTEESTA

SISÄLLYSLUETTELO

Tiivistelmä

1. Johdanto

2. Markkina-analyysi

2.1. Markkinaosuudet

2.2. Hintakehitys

2.3. Hintojen yksityiskohtainen tarkastelu

3. Yksityiskohtaiset tutkimukset

3.1. Aikaisempien tutkimusten päivitys

3.2. Uudet tutkimukset

4. Päätelmät

5. Lähdeluettelo

Tiivistelmä

Laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen uusien sääntöjen vahvistamisesta 29. kesäkuuta 1998 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1540/98 [1] 12 artiklassa edellytetään komission toimittavan neuvostolle kertomuksen markkinatilanteesta ja arvion siitä, onko kilpailun vastaisilla käytänteillä vaikutusta Euroopan telakoihin. Komissio onkin jo toimittanut neuvostolle kolme kertomusta maailman laivanrakennustilanteesta. [2] Näissä on kuvattu laivanrakennusalan kohtaamia vakavia ongelmia ja annettu tarkkoja tietoja Kaukoidän kilpailijoiden harjoittamasta epäterveestä kilpailusta. Tämän neljännen kertomuksen lähestymistapa ja saadut tulokset ovat jatkoa kolmelle edeltävälle kertomukselle. Korean telakoiden väitettyä valtiontukea koskeva komission erillinen tiedonanto annetaan toukokuussa 2001. Kertomus liittyy 2. joulukuuta 2000 käynnistettyyn kaupan estettä koskevaan tutkimusmenettelyyn. [3]

[1] ) EYVL L 202,18.7.1998, s. 1.

[2] ) KOM(1999) 474 lopullinen, 13.10.1999, KOM(2000) 263 lopullinen, 3.5.2000, ja KOM(2000) 730 lopullinen, 15.11.2000.

[3] ) EYVL C 345, 2.12.2000.

Vuonna 2000 koettiin merkittävä uusien laivatilausten kasvu. Verrattuna vuoteen 1999 tilauksia tehtiin lähes 56 % enemmän. Suuri osa tästä kasvusta on koitunut Etelä-Korean telakoiden eduksi, ja niiden markkinaosuus on jälleen kasvanut. EU:n telakat hyötyivät myös laivojen kysynnän kasvusta, mutta risteilyalusten tilauksilla on voinut olla määräävä vaikutus tässä asiassa. Vuonna 2000 Etelä-Korea vakiinnutti asemansa maailman suurimpana laivanrakennusmaana ja -alueena, ja sen osuus oli yli 35 % koko maailman alusten tilauskannasta.

EU:n telakkateollisuuden markkinaosuus on pysynyt vakaana vuonna 2000, sillä tietyillä markkinalohkoilla koettuja menetyksiä tasapainottivat risteilyalusten lisääntyneet tilaukset. Puolet Euroopan tuotantomäärästä (tasattuna bruttovetoisuutena, cgt) vuonna 2000 oli tällaisia aluksia, joissa ei toistaiseksi ole lainkaan Kaukoidän kilpailua. Kuitenkin vain harvat EU:n telakat valmistavat risteilyaluksia. Suurin osa EU:n telakoista kilpailee edelleen Kaukoidän telakoiden kanssa tavanomaisten kauppa-alusten markkinoilla. Risteilyalukset mukaan luettuina EU:n ja Norjan markkinaosuus on noin 18 % (cgt). Jos risteilyalukset jätetään kokonaisluvuista pois, EU:n telakoiden markkinaosuus vuoden 2000 uusista tilauksista on alle 10 %.

Tietyllä markkinalohkoilla uusien alusten hintojen on ilmoitettu vuonna 2000 palautuneen erittäin alhaisilta tasoilta, jotka seurasivat Aasian talouskriisiä vuonna 1997. Jotta tilanteesta saataisiin tarkempi kuva ja nämä ilmoitukset voitaisiin vahvistaa, Etelä-Korean telakoiden hintoja on seurattu sopimuskohtaisesti. Tarkastelu osoittaa selvästi, että hinnoissa syksyllä 2000 havaittu noususuuntaus ei ole ollut pysyvä. Päätelmänä onkin, että yleinen hintataso ei ole palautunut vaan on yhä merkittävästi alempi kuin ennen Aasian talouskriisiä vuonna 1997. Ei ole merkkejä siitä, että Etelä-Korean telakat olisivat onnistuneet nostamaan hintatasoja yleisesti, kuten Etelä-Korean lähteet ovat toistuvasti väittäneet. Komissio pysyykin kanssaan, jonka mukaan Etelä-Korean telakoilla on huomattavasti ylikapasiteettia, mihin liittyy tarve saada uusia tilauksia riittävän kassavirran synnyttämiseksi. Nämä tekijät estävät hintojen ja yleensä markkinoiden toipumisen.

Komission aiemman kertomuksen jälkeen on toteutettu seitsemän entistä yksityiskohtaisempaa tutkimusta Etelä-Korean telakoiden saamista tilauksista. Yhdessäkään tapauksessa ei ole todettu, että tarkastelun kohteena olevat sopimukset olisi hinnoiteltu taloudellisesti toimivalle tasolle niin, että hinta kattaisi käyttökustannukset, tuoton ja lainojen lyhennykset. Näiden äskettäin tarkasteltujen tilausten aiheuttamat tappiot ovat näin laskettuna keskimäärin 14 %.

Komissio jatkaa edelleen markkinoiden seurantaa ja kustannustutkimuksia.

1. Johdanto

Laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen uusien sääntöjen vahvistamisesta 29. kesäkuuta 1998 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1540/98 [4] 12 artiklassa edellytetään komission toimittavan neuvostolle kertomuksen markkinatilanteesta ja arvion siitä, onko kilpailun vastaisilla käytännöillä vaikutusta Euroopan telakoihin. Komissio onkin jo toimittanut neuvostolle kolme kertomusta maailman laivanrakennustilanteesta. [5] Näissä on kuvattu laivanrakennusalan kohtaamia vakavia ongelmia ja annettu tarkkoja tietoja Kaukoidän kilpailijoiden harjoittamasta epäterveestä kilpailusta. Neljännen kertomuksen lähestymistapa ja saadut tulokset ovat jatkoa kolmelle edeltävälle kertomukselle. Tämän vuoksi kertomuksen tarkastelu perustuu aiempien kertomusten keskeisiin osiin, erityisesti seuraavien seikkojen osalta:

[4] ) EYVL L 202, 18.7.1998, s. 1.

[5] ) KOM(1999) 474 lopullinen, 13.10.1999, KOM(2000) 263 lopullinen, 3.5.2000, ja KOM(2000) 730 lopullinen, 15.11.2000.

- kysynnän ja tarjonnan analysointi pitkällä aikavälillä

- yleiset huomiot laivanrakennussopimusten luonteesta ja sekä niiden taustalla olevasta selvitystyöstä

- Etelä-Korean rahoitusalan tarkastelu

- yksityiskohtaiset tiedot tietyistä tutkituista telakoista

- kuvaus käytetyistä menetelmistä

- Kiinan kansantasavallan laivanrakennusteollisuuden analysointi ja

- EU:n telakkatuen historiallinen tausta.

Kolmen ensimmäisen kertomuksen tietoja on kuitenkin soveltuvin osin päivitetty tätä kertomusta varten, ja olennaiset tiedot on tarvittaessa toistettu. Tämä koskee erityisesti aasialaisten telakoiden saamien laivanrakennustilausten yksityiskohtaista kustannustutkimusta, sillä sen taustalla olevaa kustannuserittelymallia sovelletaan uudelleen aina kun saadaan uutta tai parempaa tietoa.

Tähän neljänteen kertomukseen on päivitetty tiedot markkinaosuuksista ja hintakehityksestä. Edellisen kertomuksen jälkeen on lisäksi tehty uusia kustannustutkimuksia tietyistä Etelä-Korean telakoiden saamista tilauksista, ja näiden tulokset esitetään tässä kertomuksessa.

2. Markkina-analyysi

2.1. Markkinaosuudet

Vuonna 2000 koettiin merkittävä uusien laivatilausten kasvu. Vuoteen 1999 verrattuna tilauksia tehtiin lähes 56 % enemmän, ja uusien tilausten tasattuna bruttovetoisuutena (cgt) laskettu kokonaismäärä oli 29,7 miljoonaa. Suuri osa tästä kasvusta on koitunut Etelä-Korean telakoiden eduksi, ja niiden markkinaosuus on jälleen kasvanut. Seuraava kaavio kuvaa tärkeimpien laivanrakennusalueiden markkinaosuuksia uusista tilauksista tasattuna bruttovetoisuutena (cgt). Kaaviossa verrataan vuotta 2000 edellisiin vuosiin. On huomattava, että vuoden 2000 tiedot perustuvat saatavilla oleviin lukuihin, jotka eivät raportointiviipeiden takia ole vielä täysin kattavat.

Kuva 1 - Uusien tilausten markkinaosuudet prosentteina tasatun bruttovetoisuuden perusteella vuosina 1997-2000.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Lähde: Lloyd's Register of Shipping.

Kaavio osoittaa, että vuonna 2000 Etelä-Korea vakiinnutti asemansa maailman suurimpana laivanrakennusmaana ja -alueena, ja sen osuus oli yli 35 % koko maailman alusten tilauskannasta. Aiemmissa kertomuksissa kuvattu kehityssuuntaus siis jatkuu. Tarkastelukaudella Etelä-Korean markkinaosuus on kasvanut suurelta osin "muun maailman" kustannuksella, vaikka kasvu onkin erilaista eri alustyypeissä. Aiemmilla kausilla markkinaosuus on kasvanut Japanin ja Euroopan telakoiden kustannuksella. Nyt Etelä-Korean telakat ovat tilanteessa, jossa alusten hinnat eivät ole palautuneet kaikkien aikojen pohjalukemistaan vuosina 1998-1999 ja voittoa on vaikea saavuttaa. Ylikapasiteetin täyttämiseksi (ja laajenemisen edellyttämien valtavien investointien rahoittamiseksi edes osittain) Etelä-Korean telakat pyrkivät aktiivisesti hankkimaan paljon uusia tilauksia ja samalla ne kohdistavat toimensa ylempiin markkinalohkoihin, kuten kaasusäiliöaluksiin, konttialuksiin tai lauttoihin. Kun kaikki Etelä-Korean tärkeimmät telakat toimivat näin, hinnat ovat lamaantuneet kaikilla niillä markkinalohkoilla, joilla Etelä-Korean telakat toimivat. Lisäksi ankara Etelä-Korean sisäinen kilpailu on saanut telakat kasvattamaan kapasiteettiaan entisestään (esim. muuntamalla korjauskapasiteettia uudisrakentamiskapasiteetiksi, kuten Hyundai Mipo, tai Daewoon tapaan laajentamalla telakkaa) siinä toivossa, että ne voisivat saada nykyistä suurempia mittakaavaetuja ja näin parantaa kilpailuasemiaan. Ei siis ole merkkejä siitä, että Etelä-Korean telakat pyrkisivät vakauttamaan markkinoita ja nostamaan hintoja taloudellisesti kannattavalle tasolle. Erityisesti on huomattava, että telakoiden lopettaminen on poliittisesti vaikeaa Etelä-Koreassa ja telakat voivat edelleenkin luottaa valtion ohjauksessa olevan rahoitusalan tukeen, kun niiden tilanne muodostuu kriittiseksi.

Etelä-Korean markkinaosuuden kasvusta huolimatta EU:n telakkateollisuuden (Norja mukaan lukien) markkinaosuus ei ole enää heikentynyt vuonna 2000. Tässä yhteydessä on huomattava risteilyalusten yhä vilkkaat markkinat. Puolet (50,1 %) Euroopan tuotantomäärästä (tasattuna bruttovetoisuutena, cgt) vuonna 2000 oli tällaisia aluksia, joissa ei toistaiseksi ole lainkaan Kaukoidän kilpailua. Samsung Heavy Industries on kuitenkin näkyvästi pyrkinyt risteilyalusmarkkinoille ja tähän tehtävään on yrityksessä osoitettu 200 työntekijää. Tietyt risteilyalan yritykset ovatkin käyttäneet tätä neuvotteluaseena saadakseen alempia hintatarjouksia EU:n telakoilta. Risteilyalusten rakentamisen tuoma lisäarvo voi olla merkittävää EU:n taloudelle ja EU:n telakkateollisuus on pyrkinyt luomaan vaihtoehtoisen tuotevalikoiman. Tämä ansaitsee tunnustusta, mutta on myös muistettava, että vain harvat EU:n telakat rakentavat risteilyaluksia. Suurin osa EU:n telakoista kilpailee edelleenkin Kaukoidän telakoiden kanssa tavanomaisten kauppa-alusten markkinoilla. Tiettyjen - erityisesti euroalueen ulkopuolisten - telakoiden tilanne onkin muodostunut erittäin kriittiseksi, ja vuonna 2000 on koettu osittaisia sulkemisia ja merkittäviä henkilöstön lomautuksia (esim. Harland & Wolff ja Cammell Laird Yhdistyneessä kuningaskunnassa). Lisäksi on yhä enemmän merkkejä siitä, että risteilyalusten nykyiset vilkkaat markkinat voivat pian olla ohi. Risteilyalan ylikapasiteetilla alkaa jo olla vaikutusta risteilyjen hintoihin. Tämä pienentää risteilyalan yritysten voittoja, jolloin ne eivät enää yhtä innokkaasti tilaa uusia aluksia. Tämän elinkeinon tulevaisuus riippuu suuressa määrin Yhdysvaltojen taloustilanteesta (koska suurin osa risteilyjen kysynnästä on lähtöisin sieltä), joka nyt osoittaa heikkenemisen merkkejä. Jos risteilyalusten kysyntä heikkene, myös tämä EU:lle tärkeä laivanrakennuksen ala joutuu vakaviin ongelmiin.

Jos risteilyalukset jätetään kokonaisluvuista pois, markkinaosuudet vuoden 2000 uusista tilauksista (tasattuna bruttovetoisuutena) ovat

- Etelä-Korea 39,62 %

- Japani 26,95 %

- EU 9,96 %

- muu maailma 23,47 %.

Toinen merkittävä tekijä vuoden 2000 markkinaosuuksien kannalta on se, että neuvoston asetuksen (EY) N:o 1540/98 mukaisesti EU:ssa on luovuttu toimintatuesta 1. tammikuuta 2001 allekirjoitetuista sopimuksista alkaen. Tämä määräaika johti siihen, että EU:n telakat saivat huomattavan määrän tilauksia vuoden 2000 viimeisten viikkojen aikana. EU:n telakoiden vuonna 2000 saamien uusien tilausten kokonaismäärä kasvoikin 64,5 % verrattuna vuoteen 1999. Tämä ylittää maailmamarkkinoiden yleisen kasvun (56 %). Kuten odotettavissa oli, tilauksia on tämän jälkeen tullut hyvin vähän vuoden 2001 ensimmäisten kuukausien aikana. Vasta pidemmän aikavälin tilastoista selviää, onko lisätilauksia tehty vai onko tulevaa kysyntää vain oletusten mukaisesti aikaistettu. Japanissa kotimainen kysyntä on aina ollut merkittävä tekijä, ja Japanin telakat saivatkin uusia (erityisesti irtorahtialusten) tilauksia japanilaisilta laivanvarustajilta. Japanin telakkateollisuus käy kuitenkin parhaillaan läpi rakennemuutosta, johon kuuluu joidenkin pienten telakoiden sulkeminen sekä suurien telakkaryhmien yrityssulautumisia. Japanin hallitus pyrkii supistamaan maan suurten telakkakonsernien määrän seitsemästä kolmeen tai neljään. Yksi sulautuminen on jo toteutunut (Hitachi Zosen ja NKK Corp) ja toisesta (Mitsui Engineering and Shipbuilding, Kawasaki Heavy Industries ja Ishikawajima-Harima Heavy Industries) käydään konkreettisia neuvotteluja. Lisää rakennemuutoksia on luvassa, sillä Japanin telakat ovat kärsineet eniten Etelä-Korean aggressiivisesta hinnoittelusta, mikä on houkutellut Japanista aiemmin tilauksia tehneitä eurooppalaisia varustamoja.

Rakennemuutokset jatkuvat myös EU:ssa. Kaksi suurta laivanrakennuskonsernia on sulautunut Espanjassa, Italian suurinta laivanrakentajaa yksityistetään ja Saksassa pyritään myös osia laivanrakennusteollisuudesta vahvistamaan sulautumien kautta.

Pitkän matkan linjaliikennettä maailman talouskeskusten välillä hallitsevat konttialukset, jotka ovat pääosin eurooppalaisten varustamojen käytössä. Näillä tärkeillä konttialusmarkkinoilla markkinaosuustilanne on seuraava:

Kuva 2 - Konttialusten uusien tilausten markkinaosuudet prosentteina tasatun bruttovetoisuuden perusteella vuosina 1997-2000.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Lähde: Lloyd's Register of Shipping.

Tämä vahvistaa laivanrakennustilannetta koskevien kolmen edellisen kertomuksen tulokset. Etelä-Korean telakat hallitsevat erittäin suurten konttialusten ("Post-Panamax"), markkinoita, ja EU:n telakoille jäävät vain pienemmät alukset, joiden rakentamiseen Etelä-Korean telakat eivät kokonsa vuoksi niinkään sovellu. EU:n markkinaosuus konttialusten osalta onkin edelleen pienentynyt. On huomattava, että suuntaus kohti merkittävästi suurempia aluksia synnyttää automaattisesti myös pienempien alusten kysyntää. Nämä pienet alukset toimittavat lastia suurten keskusten välillä liikennöiville suuraluksille. Tämä kysynnän kasvu on pääosin hyödyttänyt EU:n ulkopuolisia telakoita, esim. Puolaa ja Kroatiaa, mikä selittää ryhmän "muu maailma" markkinaosuuden suurta kasvua. Näiden tilausten kaupallinen arvo on vähäinen verrattuna niiden taustalla olevaan erittäin suurten alusten kysynnän määrään. Tiivistäen voidaan todeta, että EU:n telakat menettivät edelleen markkinaosuuksia konttialusten markkinalohkolla ja Etelä-Korea vakiinnutti johtoasemansa, tosin hieman alemmalla tasolla.

2.2. Hintakehitys

Vuoden 2000 toisella ja kolmannella neljänneksellä tiettyjen markkinalohkojen hinnat alkoivat palautua hyvin alhaisilta tasoilta, jotka seurasivat Aasian talouskriisiä vuonna 1997. Tämä koskee lähinnä nestemäisen ja kuivan irtorahdin aluksia, kaasusäiliöaluksia ja jossain määrin konttialuksia. Korkeampien öljynhintojen tai laajenevan kaupan vuoksi rahtitariffit ovat kohentuneet, ja varustamot ovat valmiita maksamaan tilauksista enemmän, erityisesti kun halutaan varmistua aluksen nopeasta luovuttamisesta.

Markkinatutkijat, esim. Clarkson Research, antavat ilmoituksia tärkeimpien alustyyppien hinnoista kuukausittain. Näistä tiedoista on muodostunut erityisesti laivanvälittäjille eräänlainen vertailuarvo, vaikka hintatietoja on saatavilla muistakin lähteistä, esim. Lloyds Shipping Economist. On syytä huomata, että Etelä-Korean telakoiden yhdistys (Korean Shipbuilders Association) on laajalti käyttänyt Clarksonin tietoja osoittaakseen markkinoiden toipuneen. Viimeisimmistä tiedoista on tiivistelmä seuraavissa taulukoissa, jotka ovat "Clarkson World Shipyard Monitor" -julkaisun joulukuun 2000 numerosta. Taulukossa vertaillaan vuoden 1999 lopun hintoja marraskuun 2000 hintoihin ensin irtorahtialustyyppien ja sitten muiden alustyyppien (joita Clarkson Research kutsuu erityisaluksiksi) osalta.

Taulukko 1 - Clarkson Researchin ilmoittamat irtorahtialustyyppien hintatiedot (marraskuuhun 2000 asti).

>TAULUKON PAIKKA>

Taulukko 2 - Clarkson Researchin ilmoittamat erityisalustyyppien hintatiedot (marraskuuhun 2000 asti).

>TAULUKON PAIKKA>

Säiliöalusten hinnoissa on huomattavia nousuja tarkastellulla 11 kuukauden jaksolla. Keskimäärin kaikkien esiteltyjen alustyyppien hinnat nousivat hieman yli 16 %. Komission riippumattomalla konsultilla teettämä yksityiskohtainen sopimushintojen tarkastelu osoittaa kuitenkin, että tämä arvo on aivan liian optimistinen eikä kuvasta kyseisen vuoden aikana tehtyjen sopimusten todellista hintatasoa. Esimerkiksi Suezmaxin hintatasoksi annetaan 52,0 miljoonaa Yhdysvaltojen dollaria, mikä on huomattavasti enemmän kuin yksikään Etelä-Korean telakoilla nähty Suezmax-hinta.

Irtorahtialusten hintojen ilmoitettiin yleisesti nousseen vähemmän: keskimäärin 3,4 % kyseisellä kaudella. Suurin hintojen nousu ilmoitettiin Capesize-aluksissa, ja myös tätä on pidettävä liian optimistisena verrattuna komission teettämän sopimushintojen yksityiskohtaisen tarkastelun tuloksiin.

Erityisalustyypeissä Etelä-Korean teollisuuden kannalta merkittävin markkinalohko on konttialusten rakentaminen, joissa Clarkson Research ilmoittaa keskimääräisten hintojen nousseen hieman alle 10 % vuoden aikana. Tämäkään tieto ei vastaa Etelä-Korean sopimushintojen yksityiskohtaisen tarkastelun tuloksia, joita käsitellään jäljempänä tässä kertomuksessa. On myös huomattava, että Clarkson Researchin tiedot eivät kata erittäin suurten konttialusten markkinalohkoa, jolla suurin osa markkinatoiminnasta tapahtui vuonna 2000. Tämän perusteella Clarkson Researchin tietoja on pidettävä näiltä osin epätäydellisinä. Clarkson Researchin LNG-säiliöalukselle osoittamaa hintatasoa on vaikea ymmärtää, sillä toistaiseksi yhdelläkään Etelä-Korean tai muiden maiden telakalla ei ole nähty tämän tasoisia hintoja.

Kun etsitään selitystä vastarakennettujen alusten hintojen merkittävään laskuun, vastauksena ei voida pitää tuottavuuden kasvua, jonka on arvioitu olevan enintään 5-7 % vuodessa, tai innovaatioiden läpimurtoja tietoteknisen alan tapaan. Laivat ovat suuria tuotantohyödykkeitä, joiden odotettu käyttöaika on jopa 30 vuotta. Investointeja tarkastellaan huolellisesti ja kaikki tekniset innovaatiot ovat yleensä asteittaisia; merenkulkualalla otetaan harvoin riskejä, jotka liittyvät täysin uuden alustyypin tilaamiseen. Kun verrataan Aasian vuonna 1997 kokemaa talouskriisiä edeltäviä hintatasoja nykyisiin hintatasoihin, käy ilmi, että hintojen laskusta ei ole täysin toivuttu. Etelä-Korean alkuperäiset perustelut merkittävästi alemmille hinnoille (wonin ulkoisen arvon aleneminen, matalammat palkat, pidemmät työajat, huomattava tuottavuuden lisääntyminen) ovat suurimmalta osin menettäneet merkityksensä, joten komissio arvioi, että nykyiset hintatasot eivät ole taloudellisesti kannattavia. Vertailun vuoksi saatavilla ovat myös komission yksityiskohtaisen hintaseurannan tuloksena sopimuskohtaisesti selvitetyt hinnat alustyypeittäin. Kuten jäljempänä annettavista luvuista ilmenee, vuoden 2000 hintatasot ovat yhä merkittävästi matalampia kuin ennen Aasian rahoituskriisiä.

Taulukko 3 - Tiettyjen alustyyppien hintatasojen vertailu vuosina 1997 ja 2000.

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde: Clarkson World Shipyard Monitor (*), komissio (**).

Tiivistettynä voidaan todeta, että Clarksonin kuukausittaisessa raportissa ilmoitetut hinnat eivät vastaa komission toteuttaman sopimuskohtaisen ja yksityiskohtaisen tutkimuksen tuloksia. Tämän tutkimuksen yksityiskohtaisen tulokset esitetään jäljempänä. Clarkson Researchin lähestymistapaa tarkasteltiin lähemmin kolmannessa kertomuksessa laivanrakennustilanteesta eikä esitettyä kriittistä analyysia toisteta tässä yhteydessä.

2.3. Hintojen yksityiskohtainen tarkastelu

Etelä-Korean telakoiden hintoja on seurattu sopimuskohtaisesti, jotta kehityksestä saataisiin tarkempi kuva kuin kaupallisesti julkaistujen tilastojen avulla on mahdollista. Tulokset esitetään jäljempänä indekseinä, joilla verrataan nykyhintatasoja keskimääräisiin hintatasoihin huhtikuuta 2000 edeltäneiden kahdentoista kuukauden aikana (indeksi = 100). Nykyhintoja siis verrataan tasoon, joka vallitsi ennen EU:n ja Etelä-Korean välisen "hyväksytyn neuvottelupöytäkirjan" allekirjoittamista.

Yleisindeksi annetaan kuvassa 3, ja se osoittaa kaikkien alustyyppien keskimääräisen kehityksen kaikilla Etelä-Korean telakoilla.

Kuva 3 -Etelä-Korean telakoiden yleinen hintaindeksi.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Kaavio osoittaa selvästi, että hinnoissa syksyllä 2000 havaittu noususuuntaus ei ole jatkunut. Kuten laivanrakennusta koskevassa kolmannessa kertomuksessa selvitettiin, samaan aikaan vaikutti useita eri tekijöitä: säiliöalusten ja irtorahtialusten markkinat hyötyivät terveistä kuljetusmarkkinoista, ja näin syntynyt uusien alusten kysyntä nosti hintoja. Vaikutus näkyi selvimmin säiliöalusten kohdalla, koska markkinat jo ennakoivat EU-lainsäädäntöä ja IMOn sääntöjä, joiden vaikutuksesta yksirunkoisia säiliöaluksia poistetaan käytöstä nopeutetusti. Pienten säiliöalusten markkinatilanne on hyvä, ja lisäksi pelätään, että uuden lainsäädännön tultua voimaan hinnat kohoavat huomattavasti. Tämä on synnyttänyt kysyntää, jonka vuoksi telakat ovat voineet pyytää korkeampia hintoja näistä aluslajeista. Koska Etelä-Korean telakoilla on niukalti mahdollisuuksia nopeasti luovutettavien alusten rakentamiseen eivätkä EU:n telakat kykene kilpailemaan tilauksista edelleenkin hyvin alhaisilla hintasoilla, varustamoiden on maksettava tilauksista enemmän kuin vuosina 1998 ja 1999. Konttialusten hinnat nousivat vuoden 2000 ensimmäisellä puoliskolla mutta ovat tämän jälkeen hieman laskeneet. Tämä johtuu osittain siitä, että rahtitariffit eivät ole nousseet nestemäisen irtorahdin tavoin ja alusten koon kasvu tuo uusia mittakaavaetuja, joiden ansiosta yritykset voivat toimia verrattain alhaisilla rahtitariffeilla. Tällä välin kuivan ja nestemäisen rahdin tariffit ovat tasaantuneet, mikä on aiheuttanut hintoihin laskupaineita.

Komissio on myös analysoinut Etelä-Korean eri telakoiden hintasuuntauksia. Tuotevalikoima, yrityksen taloudellinen tilanne ja samalla sen hinnoittelukäytänteet antavat kuvan kunkin telakan vahvuuksista ja heikkouksista. Vaikka Samho Heavy Industries, joka on nyt Hyundai Heavy Industriesin johdon alaisena, on kyennyt nostamaan hintoja merkittävästi (tosin aiemmat hintatasot olivat äärimmäisen alhaisia ja nykyisetkin hintatasot ovat yhä Etelä-Korean keskiarvon alapuolella), itse Hyundai Heavy Industries ja erityisesti Hyundai Mipo eivät ole kyenneet pitämään yllä korkeampia hintatasoja, ja itse asiassa hinnat ovat pudonneet takaisin alkuvuoden 2000 tasolle. Hanjin Heavy Industries and Construction, jota jo aiemmissa kertomuksissa on kuvattu melko varovaiseksi toimijaksi, on kyennyt nostamaan hintatasoa kestävästi, mikä osoittaa, että tilauksia on otettu valikoiden ja että liiketoiminnan ydin, alusten toimittaminen emoyritykselle eli Hanjin Shippingille, on ollut kannattavaa.

Komission teettämä hintojen yksityiskohtainen tarkastelu johtaa päätelmään, jonka mukaan yleinen hintataso ei ole palautunut vaan on yhä merkittävästi alempi kuin ennen Aasian talouskriisiä vuonna 1997. Ei ole merkkejä siitä, että Etelä-Korean telakat olisivat onnistuneet nostamaan hintatasoja yleisesti, kuten toistuvasti on esitetty. Komissio pysyykin kanssaan, jonka mukaan Etelä-Korean telakoilla on huomattavasti ylikapasiteettia. Tähän liittyy tarve saada jatkuvasti uusia tilauksia riittävän kassavirran synnyttämiseksi. Nämä tekijät estävät hintojen ja yleensä markkinoiden toipumisen.

Kaikki Etelä-Korean merkittävät telakat eivät ole vielä julkaisseet tilinpäätöksiään vuodelta 2000. Jo julkaistuissa tilinpäätöksissä ilmoitetaan voittojen huimasta kutistumisesta tai jopa tappioista. Virallisesti Etelä-Korean telakat väittävät, että tappioiden syynä ovat monialayritysten (eli chaebolien) muiden osien (erityisesti autoteollisuuden ja rakennusalan) investointien purkuun liittyvät suuret kustannukset. On kuitenkin selvää, että tärkein syy on siinä, että tilaushinnat olivat erittäin alhaiset vuosina 1998 ja 1999 ja alukset rakennettiin ja toimitettiin muuttuneissa taloudellisissa oloissa vuonna 2000 (palkankorotukset, hintainflaatio, wonin arvon nousu). Komissio ennusti tämän kehityksen aiemmissa kertomuksissaan.

Väitteet hallituksen osallistumisesta alan rahoitukseen selvitetään kaupan esteitä koskevan asetuksen (asetus 3286/94) mukaisessa tutkimusmenettelyssä. Asiasta annetaan kertomus jäsenvaltioille toukokuussa 2001.

Yleisesti näyttää siltä, että Etelä-Korean telakoiden taloudellinen tilanne ei ole parantunut. Daedong Shipbuilding Co. on yhä selvitystilassa, kun taas Halla Heavy Industries ja Daewoo Heavy Industries ovat muuntuneet uusiksi yrityksiksi, jolloin ne ovat voineet järjestellä velkansa uudelleen tai päästä niistä täysin eroon. Muiden merkittävien telakoiden, eli Hyundai Heavy Industriesin, Samsung Heavy Industriesin ja vähäisemmässä määrin Hanjin Heavy Industries and Constructionin voitot ovat pienentyneet vuonna 2000, minkä jälkeen ne ovat ilmoittaneet keskittävänsä arvokkaampiin aluksiin, jotta vuodesta 2001 muodostuisi niille voitollisempi.

3. Yksityiskohtaiset tutkimukset

3.1. Aikaisempien tutkimusten päivitys

Komissio käyttää tarvittavien tietojen keräämisessä konsulttitoimistoja, jotka ovat käynnissä olevassa tutkimustyössään määritelleet kustannuserittelymallin. Malli kattaa kaikki sekä suoranaisesti alustuotantoon että yleisesti koko telakkaan liittyvät olennaiset kustannustekijät. Mallin perustana ovat kustannukset, joilla katetaan välittömät menot (kuten materiaalit, työvoima ja laitteistot) ja välilliset menot (mm. aluksen ja tuotantovälineistön rahoitus, yleiskustannukset ja vakuutukset). Laskennalliseen rakennushintaan sisältyy myös 5 prosentin voittomarginaali. Kustannuserittelymallia käsitellään tarkemmin ensimmäisen kertomuksen liitteessä I.

Seurannan edetessä kerätään lisätietoja, joita käytetään aiempien kustannustutkimusten validoinnissa. Täten kolmeen ensimmäiseen kertomukseen kuuluneet 25 tilausta on tarpeen mukaan laskettu uudelleen, ja päivitetyt tulokset esitetään jäljempänä. Kuten ensimmäisessä kertomuksessa jo todettiin, kaikki parametrit perustuvat varovaiseen lähestymistapaan, jotta yksittäisille hankkeille laskettuja vähimmäiskustannuksia olisi vaikea asettaa kyseenalaisiksi. Päivitettyyn analyysiin sisältyy inflaatiota koskevia oletuksia. Liiketoiminnassa yleensä arvioidaan jo saatujen, mutta seuraavien kahden tai kolmen vuoden aikana toteutettavien tilausten tulevat kustannukset jaksolla, joka ulottuu rakentamisen ajankohdasta toimituksen ajankohtaan.

Ensimmäisen laivanrakentamista koskevan kertomuksen yhteydessä tutkittiin yhdeksän eteläkorealaisten telakoiden saamaa tilausta. Näiden tilausten lisäksi toista kertomusta varten analysoitiin vielä yhdeksän tilausta ja seitsemän tutkimusta lisättiin kolmanteen kertomukseen. Komissio valitsi edustavan valikoiman laivanrakennussopimuksia ottaen huomioon tutkinnan kokonaistavoitteen, asian suhteellisen kiireellisyyden sekä mielekkään vertailutiedon saatavuuden. Komissio on vakuuttunut siitä, että tutkimuksessa käytetty tieto on luotettavaa ja parasta nyt saatavilla olevaa tietoa.

Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenvetona havainnot edellä mainituista 25 tilauksesta, jotka on tehty Etelä-Koreasta.

Taulukko 4 - Tutkimukseen valittujen uusien laivanrakennussopimusten tilaushintojen ja arvioitujen rakennuskustannusten vertailu (päivitys).

>TAULUKON PAIKKA>

On myös huomattava, että käytetyn mallin antamat tulokset eivät ainoassakaan tapauksessa osoittaneet, että tutkitut sopimukset olisi hinnoiteltu taloudellisesti kannattavasti. Sopimusten olisi siis pitänyt kattaa välittömät kustannukset ja soveltuvassa määrin yleiskustannukset ja velanhoidon (eli pääoman ja korkojen takaisinmaksua) ja niihin olisi pitänyt sisältyä liikevoiton osuus. Daewoon saama nestekaasusäiliöaluksen tilaus näyttäisi tuottavan marginaalista voittoa. Tällöin on kuitenkin jo otettu huomioon vapautus velanmaksuvelvoitteesta (lähes 80 % velasta), joka telakalle myönnettiin syksyllä 2000.

Useimmissa tutkituista sopimuksista hinnat eivät riittäneet edes tasatulokseen (tavanomainen hinta ilman voittoa). Näissä tilauksissa Etelä-Korean telakoiden keskimääräiset tappiot ovat noin 16 % varsinaisista rakennuskustannuksista, kun inflaatio otetaan huomioon. Osa tilauksista voi olla lähellä kannattavuusrajaa, mutta ne koskevat telakoita, jotka ovat pystyneet vähentämään velkojaan joko laskemalla liikkeelle uusia osakkeita (HHI) tai velkojen uudelleenjärjestelyn avulla (takaisinmaksun pidentäminen, koron lykkääminen, poistot, saatavien muuttaminen pääomaksi), mikä koskee Daewoo- ja Halla/Samho-telakkaa. Komissio tutkii uuden velkatilanteen yhteensopivuutta WTO:n säännösten kanssa erillisessä kaupan estettä koskevassa tutkimusmenettelyssä.

3.2. Uudet tutkimukset

Komission aiemman kertomuksen jälkeen on toteutettu seitsemän entistä yksityiskohtaisempaa tutkimusta Etelä-Korean telakoiden saamista tilauksista. Näillä tutkimuksilla pyrittiin kattamaan Etelä-Korean telakkateollisuus mahdollisimman laajalti ja tarkastelemaan tiettyjä tilauksia, jotka olisivat olleet myös EU:n telakoiden kannalta kiinnostavia. Tutkimus kattoi seuraavat tilaukset:

- Lautta (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 39 600, rakentaja Hyundai Heavy Industries (HHI)

- 7 400 TEU:n konttialus (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 57 850, rakentaja Samsung Heavy Industries (SHI)

- Suezmax-öljysäiliöalus (kuuden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 38 250, rakentaja Hyundai Heavy Industries (HHI)

- 2 500 TEU:n konttialus (kolmen aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 20 844, rakentaja Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- kemikaalisäiliöalus (neljän aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 20 800, rakentaja Hyundai Mipo

- Aframax-öljysäiliöalus (neljän aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 26 650, rakentaja Samho Heavy Industries (SHI)

- ULCC-luokan öljysäiliöalus (neljän aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 70 500, rakentaja Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME).

Taulukossa 5 annetaan tiivistelmä näiden uusien kustannustutkimusten tuloksista.

Taulukko 5 - Tutkimukseen valittujen uusien alusten tilaushintojen ja arvioitujen rakennuskustannusten vertailu (uudet tutkimukset).

>TAULUKON PAIKKA>

Näiden äskettäin tarkasteltujen tilausten aiheuttamat tappiot ovat keskimäärin 14 %, mitä voidaan verrata aiemmin tarkastelujen tilausten keskimääräisiin 16 %:n tappioihin. Syyt tähän tilanteen "paranemiseen" ovat hieman korkeammissa sopimushinnoissa erityisesti säiliöalusten kohdalla ja ennen kaikkea yritysten lainojen merkittävissä uudelleenjärjestelyissä, joiden ansiosta velka-aste pienentynyt tai takaisinmaksukausi pidentynyt, jolloin velkojen vaikutus jakautuu useampaan sopimukseen. Kuten kolmannessa kertomuksessa todettiin, yritysten velkatilanteessa tapahtuneiden muutosten tunnustaminen ei tarkoita sitä, että komissio katsoisi uuden velkatilanteen sellaisenaan WTO:n säännösten kanssa yhteensopivaksi.

Hyundai Heavy Industriesin (HHI) saamasta lauttatilauksesta tehty hinta-arvio osoitti, että hinta oli määritetty toimintakustannustasoa matalammaksi. Vaikka edes inflaatiota ei otettaisi huomioon, sopimus aiheuttaisi toimintatasolla merkittävät tappiot, eikä tähän sisälly lainan takaisinmaksua. On todennäköistä, että tämä sopimus tuottaa huomattavan tappion HHI:lle. Stena-varustamo on aiemmin tilannut aluksia, myös lauttoja useilta telakoilta sekä EU:ssa että Kaukoidässä. Stena on aiemmin tilannut Suomesta ja Espanjasta aluksia, jotka vastaavat nyt tutkittua, Etelä-Koreasta tilattua alusta. Ainakin yksi EU:n telakka teki tarjouksen tästä sopimuksesta, joten voidaan päätellä, että tilaus olisi ollut EU:n telakoiden ulottuvilla ja että Etelä-Korea sai sopimuksen erittäin alhaisen hinnan ansioista. Sopimusta voidaan siis pitää vahingollisena EU:n telakoille.

Mallilaskelma osoittaa, että 7 400 TEU:n konttialus, joka Samsung Heavy Industriesin on määrä rakentaa, on hinnoiteltu toimintakustannusten tasolle (mukaan lukien inflaatiovaraus). Sopimuksella ei lainkaan rahoiteta tämä lisäksi tulevia menoja, erityisesti lainanhoitoa. On huomattava, että lainanhoitoon laskettu summa sisältää ainoastaan varauksen korkojen maksamiseen eikä siinä ole varauduttu varojen hankkimiseen lainapääoman takaisinmaksua varten. Oletuksena on, että Samsung jatkaa velanlyhennyskautta eikä maksa velkaa takaisin suunnitelman mukaisesti. Tämän vuoksi päätelmänä on, että sopimus ei täytä Samsungin suunnitelman kahta tavoitetta, jotka ilmoitettiin Samsung Securitiesin laatimassa asiakirjassa helmikuussa 2001. Ensinnäkin yritys ennustaa, että vuoden 2001 tappioiden jälkeen se on jälleen selvästi voitollinen vuonna 2002. Sopimushinta ei tue tällaista ennustetta. Toiseksi ennustetaan, että velkoja vapautetaan huomattavassa määrin, eivätkä tulokset tue tätäkään ennustetta.

Hyundai Heavy Industriesilta tilattujen kuuden Suezmax-tankkialuksen osalta kustannusarvion tulokset vahvistavat aiemmat HHI:a koskevat tulokset: hintaan ei sisälly riittävää inflaatiovarausta eikä sillä voida tukea lainan hoitoa. Tästä päätelmästä seuraa, että yrityksen kannattavuus todennäköisesti heikkenee edelleen eikä suinkaan parane, kuten Hyundai on ennustanut. Uusia lainan uudelleenjärjestelyjä voidaan tarvita, jos HHI ei pysty täyttämään velkasitoumuksiaan. Tämän tarkkailujakson kuuden ensimmäisen kuukauden aikana HHI sai seitsemän muuta tämän alustyypin vastaavanhintaista tilausta.

Daedong Shipbuilding Co. Ltd. -telakan saamasta konttialustilauksesta kustannusarvioissa todetaan, että sopimusta ei ole tehty kannattavuuden pohjalta vaan se voi juuri riittää tasatulokseen. Tämä eroaa hieman aiemmin tutkituista Daedongin sopimuksista, jotka tuottivat erittäin suuria tappiota. Tämän paremman tuloksen saavuttamisessa telakkaa ovat tukeneet useat tekijät:

- Konkurssin jäljiltä telakan velanhoitomaksuja on lykätty, jolloin sen rahoituskustannukset ovat hyvin pienet.

- Alukset on määrä toimittaa kuluvan vuoden aikana tai vuoden 2002 puolivälissä ja inflaatiovaikutukset ovat tämän vuoksi vähäisiä.

- Telakan yleiskustannukset ovat huomattavasti pienemmät kuin Etelä-Korean suuremmilla telakoilla.

- Daedongilla on nykyaikaiset ja erityisvalmisteiset tilat, jotka mahdollistavat tehokkaan toiminnan.

Näiden erityistekijöiden lisäksi on myös todettava, että aluksen hinta on verrattain hyvä, erityisesti suhteessa suurempiin konttialuksiin, joiden tilauksia suuremmat telakat havittelevat. On myös huomattava, että Daedong on yhä selvitystilassa, ja sen on periaatteessa hyväksyttävä ainoastaan tuottoisia sopimuksia taloudellisen elinkelpoisuutensa palauttamiseksi.

Hyundai Mipo -telakalta tilattujen kemikaalisäiliöalusten osalta kustannusarvion tulos oli, että hinta kattaa toimintakustannukset ja inflaation mutta ei tuota minkäänlaista panosta velanhoitoon. Vaikka Hyundai Mipon velkaantumisaste on matalampi kuin Etelä-Korean suurilla telakoilla, se on kerännyt huomattavasti velkaa kehittäessään laivanrakennuskapasiteettiaan (telakka toimi aiemmin ainoastaan korjaustelakkana). On todennäköistä, että tällaisella hintatasolla tarvitaan lainan uudelleenjärjestelyä. Tuleva voitollisuus on epävarmaa, kun muistetaan, että tämä tilaus on tyypillinen telakan tilauskannalle ja että tämän sarjan ensimmäiset tilaukset otettiin alempaan hintaan, joten ne todennäköisesti tuottavat tappiota.

Samho Heavy Industriesin saamia Aframax-säiliöalusten tilauksia koskeva kustannusarviointi paljasti, että kyseisestä aluksesta sovittu hinta on parempi kuin aiemmin tutkituissa tilauksissa. Hinta on kuitenkin yhä taloudellisesti kannattavan tason alapuolella eikä se anna mitään panosta Samhon velkojen hoitoon. Halla/Samhon sopimusten aikaisemmassa arvioinnissa todettiin, että velan valtavien uudelleenjärjestelyjen ansiosta telakka oli pystynyt pienentämään sopimuskustannuksia noin 6 %, mutta sopimushinnat olivat edelleen kaukana taloudellisesti kannattavasta tasosta. Vaikka HHI on neuvotellut korkeammat hinnat kahdesta valinnaisesta sopimuksesta (34 milj. USD), hinta on hieman laskettuja toimintakustannuksia pienempi eikä sopimukseen näytä sisältyvään minkäänlaista velanhoitovarausta. On myös huomattava, että HHI ei ole tehnyt mitään varauksia lainanjärjestelypalkkioiden osalta, mikä kasvattaa liiketappiota entisestään.

Mitä tulee UVCC-luokan öljysäiliöalukseen, jonka Hellespont on tilannut Daewoo Shipbuilding and Marine Engineeringiltä, kustannusarviossa päätellään, että hinta kattaa vain toimintakustannukset ilman merkittävää panosta velanhoitositoumuksiin, joita yrityksellä on tervehdyttämisen jäljiltä. Tämä vahvistaa aiemmat Daewoota koskevat päätelmät, joiden mukaan sopimusten hinnat ovat liian alhaisia voiton saamiseksi ja yhtiön velkasitoumusten hoitamiseksi vielä merkittävän tervehdyttämisen jälkeenkin. Tämä tulos saadaan siitäkin huolimatta, että arviossa on oletettu Daewoon toiminta erittäin tehokkaaksi.

4. Päätelmät

Tämä neljäs kertomus vahvistaa kolmen aiemman kertomuksen tulokset.

Vuonna 2000 koettiin merkittävä uusien laivatilausten kasvu. Verrattuna vuoteen 1999 tilauksia tehtiin lähes 56 % enemmän. Suuri osa tästä kasvusta on koitunut Etelä-Korean telakoiden eduksi, ja niiden markkinaosuus on jälleen kasvanut. EU:n telakat hyötyivät myös laivojen kysynnän kasvusta, mutta risteilyalusten tilauksilla on voinut olla määräävä vaikutus tässä asiassa. Vuonna 2000 Etelä-Korea vakiinnutti asemansa maailman suurimpana laivanrakennusmaana/alueena, ja sen osuus maailman alustilauskannasta oli yli 35 %.

EU:n telakkateollisuuden markkinaosuus pysyi vakaana vuonna 2000, sillä tietyillä markkinalohkoilla koettuja menetyksiä tasapainottivat risteilyalusten lisääntyneet tilaukset. Puolet Euroopan tuotantomäärästä (tasattuna bruttovetoisuutena, cgt) vuonna 2000 oli tällaisia aluksia, joissa ei toistaiseksi ole lainkaan Kaukoidän kilpailua. Risteilyalukset mukaan luettuina EU:n ja Norjan markkinaosuus on noin 18 % (cgt). Jos risteilyalukset jätetään kokonaisluvuista pois, EU:n telakoiden markkinaosuus vuoden 2000 uusista tilauksista on alle 10 %.

Tietyllä markkinalohkoilla uusien alusten hintojen on ilmoitettu vuonna 2000 toipuneen hyvin alhaisilta tasoilta, jotka seurasivat Aasian talouskriisiä vuonna 1997. Komissio on seurannut Etelä-Korean telakoiden hintoja sopimuskohtaisesti. Tarkastelu osoittaa selvästi, että hinnoissa syksyllä 2000 havaittu noususuuntaus ei ole ollut pysyvä. Päätelmänä onkin, että yleinen hintataso ei ole palautunut vaan on yhä merkittävästi alempi kuin ennen Aasian talouskriisiä vuonna 1997. Ei ole merkkejä siitä, että Etelä-Korean telakat olisivat onnistuneet nostamaan hintatasoja yleisesti, kuten Etelä-Korean lähteet ovat toistuvasti väittäneet. Komissio pysyykin kanssaan, jonka mukaan Etelä-Korean telakoilla on huomattavasti ylikapasiteettia. Tähän liittyy tarve saada jatkuvasti uusia tilauksia riittävän kassavirran synnyttämiseksi. Nämä tekijät estävät hintojen ja yleensä markkinoiden toipumisen.

Komission aiemman kertomuksen jälkeen on toteutettu seitsemän entistä yksityiskohtaisempaa tutkimusta Etelä-Korean telakoiden saamista tilauksista. Yhdessäkään tapauksessa ei ole todettu, että tarkastelun kohteena olevat sopimukset olisi hinnoiteltu taloudellisesti kannattavalle tasolle niin, että hinta kattaisi käyttökustannukset, tuoton ja lainojen lyhennykset. Näiden äskettäin tarkasteltujen tilausten aiheuttamat tappiot ovat näin laskettuna keskimäärin 14 %.

Neuvoston asetuksen (EY) N:o 1540/98 mukaisten raportointivelvoitteidensa mukaisesti komissio jatkaa edelleen markkinoiden seurantaa ja kustannustutkimuksia.

5. Lähdeluettelo

Neuvoston asetus (EY) N:o 1540/98, 29. kesäkuuta 1998, laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen uusien sääntöjen vahvistamisesta, Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 202, 18.7.1998, s. 1-10.

Komission kertomus neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta, KOM(1999) 474 lopullinen, 13.10.1999.

Komission toinen kertomus neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta, KOM(2000) 263 lopullinen, 3.5.2000.

Komission kolmas kertomus neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta, KOM(2000) 730 lopullinen, 15.11.2000.

Neuvoston asetus (EY) N:o 3286/94, 22. joulukuuta 1994, yhteisön menettelyistä yhteisessä kauppapolitiikassa kansainvälisen kaupan säännöissä yhteisölle annettujen, erityisesti Maailman kauppajärjestössä (WTO) käyttöön otettujen oikeuksien käyttämisen varmistamiseksi, Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 349, 31.12.1994, s. 71-78.

OECD:n sopimus tavanomaisten kilpailuedellytysten noudattamisesta kauppalaivojen rakennus- ja korjausteollisuudessa, Euroopan yhteisöjen komission sekä Suomen, Japanin, Korean tasavallan, Norjan, Ruotsin ja Yhdysvaltojen hallituksen joulukuussa 1994 allekirjoittama päätösasiakirja.

OECD:n laivavientiluottoja koskeva sopimus, 1994.