FI Euroopan unionin virallinen lehti C 120/33

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Vihreä kirja laivanromutustoiminnan parantamisesta”

KOM(2007) 269 lopullinen

(2008/C 120/08)

Euroopan komissio päätti 22. toukokuuta 2007 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 262 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

Vihreä kirja laivanromutustoiminnan parantamisesta.

Asian valmistelusta vastannut ”maatalous, maaseudun kehittäminen, ympäristö” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 31. lokakuuta 2007. Esittelijä oli Richard Adams.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 12.–13. joulukuuta 2007 pitämässään 440. täysistunnossa (joulukuun 13 päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin < ääntä puolesta ja < vastaan <:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 Euroopan talous- ja sosiaalikomitea (ETSK) suhtautuu myönteisesti komission ehdotukseen ryhtyä toimiin sekä kansainvälisesti että aluetasolla, jotta nykyisiä kelvottomia laivanromutuskäytänteitä muutetaan mahdollisimman pian.

1.2 Nykyisin aluksia romutetaan maailmalla sekä turvallisesti, hyvin säännellyillä kuivatelakoilla että hiekkarannoilla, joilla alukset hajotetaan käsin, mikä merkitsee minimaalista työ- ja ympäristönsuojelua. Useimmat kauppalaivat päätyvät nykyisin tällaiselle, jossain Etelä-Aasiassa sijaitsevalle rannalle. Maailmalla on huutava pula ympäristönsuojelun ja sosiaalisesti kestävän toiminnan periaatteet täyttävistä romuttamoista.

1.3 Komitea on huolestunut siitä, että tilannetta pahentaa lähivuosien aikana käytöstä poistettavien alusten suma, kun kaikkialla maapallolla luovutaan vähitellen yksirunkoisista öljysäiliöaluksista ja romutetaan arviolta 15 miljoonaa kevytpainotonnia (1) ja kun laivanrakennus on hiljattain kokenut nousukauden. Koska osa ylijäämäaluksista on lähivuosina hävitettävä sen vuoksi, että Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO toteuttaa EU:n oman ympäristönsä suojelemiseksi ajamia toimia, on myös unioni selvästi vastuussa toiminnasta.

1.4 Huomattakoon, että jotkut alusten omistajat eivät varaudu toimintakustannuksissaan romutettavien alusten hävittämiseen turvallisesti ja hallitusti. Suuri joukko (2) tuntee kuitenkin tarvetta ryhtyä toimiin ja on alkanut toteuttaa vapaaehtoisia toimenpiteitä.

1.5 On niin ikään hyvä muistaa, että vaikka EU:lla on lainsäädäntöä, jolla pitäisi estää aluksia päätymästä romutettaviksi paikkaan, jossa ei ole asianmukaisia romuttamoja, säädökset on helposti kierrettävissä. ETSK on lausunnoissaan johdonmukaisesti todennut — viimeksi maaliskuussa 2007 vihreästä kirjasta ”Euroopan unionin tuleva meripolitiikka” antamassaan lausunnossa (3) –, että jäsenvaltioiden tulisi ratifioida meriturvallisuutta ja ympäristönsuojelua koskevat kansainväliset yleissopimukset pikaisesti ja huolehtia siitä, että ne pannaan asianmukaisesti täytäntöön.

1.6 Alusten romuttaminen on tunnetusti monimutkainen kysymys, sillä toiminnalla on huomattava työllisyysvaikutus ja se tarjoaa raaka-ainevaroja, mikä saa kehitysmaat tarjoamaan halpoja romutuspalveluita. Samalla komitea toteaa, että Etelä-Aasian tiettyjen alueiden rakenteellinen köyhyys sekä muut sosiaaliset ja lainsäädännölliset ongelmat liittyvät kiinteästi jopa minimitasoisten työehtojen sekä työ- ja ympäristönsuojelunormien puuttumiseen tai noudattamatta jättämiseen.

ETSK suosittelee näin ollen seuraavaa:

1.7 Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n puitteissa olisi luotava tiukka kansainvälinen järjestelmä romutettavien alusten kartoittamiseksi, valvomiseksi ja hävittämiseksi. Järjestelmän valvontatason on vastattava Baselin yleissopimuksen tasoa, ja siihen on sisällytettävä kaikki Kansainvälisen työjärjestön ILO:n keskeiset normit. Järjestelmässä ei pidä sallia poikkeuksia, ja sen on estettävä vaarallisia jätteitä sisältävien romutettavien alusten joutuminen sellaisiin maihin, jotka eivät ole mukana yleissopimuksessa ja joista puuttuvat asianmukaiset romutuslaitokset.

1.8 Kuluu kuitenkin useita vuosia, ennen kuin edellä kuvatun kaltaista IMO:n sopimusta aletaan soveltaa käytäntöön. Niinpä onkin ryhdyttävä seuraaviin toimenpiteisiin: — Olisi tuettava tehokkaita alusten omistajien vapaaehtoisesti käynnistämiä ohjelmia alusten hävittämisongelmien minimoimiseksi. — EU:n olisi sovellettava varauksetta nykyistä lainsäädäntöään panemalla jätteensiirtoasetus täytäntöön. Olisi välittömästi ryhdyttävä toimenpiteisiin sen varmistamiseksi, että satamavaltioilla on toimivalta määrät alus romutettavaksi ja että tuetaan ohjeasiakirjan laatimista ilmaisujen ”hävittämisaikomus” ja ”vientivaltio” selkeyttämiseksi. ETSK kehottaa komissiota myös kiireesti suunnittelemaan ja panemaan täytäntöön lisätoimenpiteitä säännösten kiertämisen estämiseksi, esimerkiksi vaatimaan yli 25 vuotta vanhoilta tai erittäin riskialttiiksi luokitelluilta aluksilta takuita sekä nivomaan merenkulkualalle myönnettävien tukien jatkuvuuden ympäristöä säästävän ”vihreän” laivanromutus- ja/tai esipuhdistuslaitosten käyttöön. — EU:n olisi otettava käyttöön turvallisia ja ympäristön kannalta järkeviä romuttamoja koskeva kolmannen osapuolen sertifiointi- ja auditointijärjestelmä, jota varustamoala on peräänkuuluttanut. Järjestelmä auttaa luomaan avoimet, tasavertaiset toimintaedellytykset.

1.9 ETSK antaa vankan tukensa sille, että EU:ssa kannustetaan noudattamaan alusten kierrätyksessä parhaita käytänteitä ja poistamaan aluksista esipuhdistuksen yhteydessä kaasut ja myrkylliset jätteet. Jäsenvaltioiden sitoutuminen käsittelemään kaikki valtion omistuksessa olevat alukset tällä tavoin ja sitovien romutuslausekkeiden soveltaminen kolmansille osapuolille myytäviin jäsenvaltioiden omistamiin aluksiin ovat ratkaisevia ensiaskeleita tämänkaltaisen lähestymistavan tukemiseksi. Alusten esipuhdistus ennen vientiä on keino saada puhdasta käytettyä terästä Etelä-Aasiaan, jossa kysyntä on suuri. Tarkoitusta varten olisi laadittava esipuhdistusta koskeva ohjeasiakirja.

1.10 Tiettyjä pahimpia ongelmia lievitetään antamalla Etelä-Aasian maille taloudellista ja teknistä apua, jonka turvin ne voivat parantaa käsittelylaitoksiaan. Rantaoperaatioiden sijaan aluksia on vähintäänkin ryhdyttävä käsittelemään hallitusti laiturilla tai kuivatelakoilla sekä huolehdittava nykyistä paremmin turvallisuudesta ja myöhempien vaiheiden jätehuollosta.

1.11 ETSK myöntää, että ongelman tehokas ratkaisu aiheuttaa ylimääräisiä kustannuksia. Komitea kannattaa komission alustavia ehdotuksia mekanismeiksi, joilla varmistetaan, että kyseiset kustannukset huomioidaan vastaisuudessa osana merenkulkualan tavanomaisia toimintakustannuksia. Etenkin IMO ja laivanvarustajat kehottavat ryhtymään pikaisesti lisätoimiin, jotta kutakin alusta varten kerätään kierrätysvaroja joko sen käyttöiän aikana tai aluksen vesillelaskun yhteydessä annettavina takuina. Eri rahoituslaitokset ovat sopiva taho muotoilemaan ja toteuttamaan tarvittavat toimet. Mikäli tällaisen rahaston perustaminen ei ole mahdollista, EU:n olisi harkittava alueellisia mekanismeja, kuten satamavaltiolle maksettavia veroja tai vastaavia järjestelyjä.

1.12 Kierrätystietoinen suunnittelu, nykyisten riskien kartoittaminen ja mahdollisimman monen myrkyllisen materiaalin korvaaminen muilla materiaaleilla alusten rakennusvaiheessa vaikuttaa pitkällä aikavälillä myönteisesti. ETSK kannattaa sekä EU:n ja IMO:n että laivanvarustajien ja -rakentajien tahoillaan toteuttamia tämänsuuntaisia ponnisteluja.

2. Johdanto

2.1 Lausunnon aihe liittyy kansainväliseen merenkulkuun ja kansainväliseen jätteensiirtoon. Vuosittain puretaan 200–600 isokokoista alusta ja niiden teräs- ym. raakamateriaali kierrätetään. Laivat puretaan usein Etelä-Aasian vuorovesirannikkojen hiekkarannoilla eikä työ- tai ympäristönsuojeluun kiinnitetä juurikaan huomiota. Seuraavan kahdeksan vuoden aikana tällaisiin romuttamoihin päätyy arviolta 5,5 miljoonaa tonnia romutettavista aluksista peräisin olevia vaarallisia aineita, erityisesti öljylietettä, öljyjä, maaleja, PVC:tä ja asbestia.

2.2 Missään Intian niemimaalla sijaitsevassa romuttamossa ei ole suojajärjestelmiä, joilla estettäisiin maaperän ja veden pilaantuminen, ja jätteen käsittelyssä noudatetaan harvoin edes ympäristöä koskevia vähimmäisvaatimuksia. Turvallisuustoimenpiteiden alhaisen tason vuoksi onnettomuuksia sattuu paljon, ja työntekijät altistuvat pitkäaikaisille terveysriskeille käsitellessään myrkyllisiä aineita ilman asianmukaista suojaa (4).

2.3 Romutettavien alusten siirtäminen teollisuusmaista kehitysmaihin kuuluu periaatteessa kansainvälisen jätteensiirtolainsäädännön soveltamisalaan, ja EU:n jätteensiirtoasetus kieltää vaarallisia aineita sisältävien alusten viemisen Euroopan unionista. Alusten siirto aluskaupan välittäjien omistukseen ja lippuvaltion vaihto hämärtävät omistussuhteita ja vastuukysymyksiä, mikä hankaloittaa nykyisen lainsäädännön täytäntöönpanoa ja antaa vastuuta kaihtaville omistajille mahdollisuuden kiertää velvollisuutensa.

2.4 Ongelma ratkeaa osittain sillä, että kannustetaan lisäämään romutuskapasiteettia EU:ssa. Vaikka tämä olisi myönteinen askel ja saattaisi toimia merivoimien ja valtion omistamien alusten tapauksessa, unionissa ei kuitenkaan todennäköisesti pystytä käsittelemään kuin pieni osa arvioiduista 105 miljoonasta kevytpainotonnista, jotka on määrä romuttaa vuoteen 2020 mennessä (5).

2.5 Kuten edellä todetaan, vihreässä kirjassa etsitään siis pikaisesti parantaa toiminnan tasoa kustannustehokkaasti ja kokonaisvaltaisesti nykyisen eurooppalaisen ja kansainvälisen lainsäädännön mukaisesti.

3. Tiivistelmä vihreästä kirjasta

3.1 Neuvosto toteaa marraskuussa 2006 antamissaan päätelmissä, että ympäristön kannalta järkevä laivanromutus kuuluu Euroopan unionin ensisijaisiin tavoitteisiin. Komissio on jo esittänyt oman kantansa kesäkuussa 2006 meripolitiikasta laatimassaan vihreässä kirjassa (6), jossa se toteaa, että EU:n olisi tulevalla meripolitiikallaan tuettava kansainvälisiä aloitteita, joilla saadaan aikaan alusten kierrätystä koskevat sitovat vähimmäisvaatimukset ja edistetään ympäristöystävällisten kierrätyslaitosten perustamista.

3.2 Nyt käsiteltävässä vihreässä kirjassa esitetään uusia ideoita, joiden pohjalta voidaan jatkaa ja tehostaa jäsenvaltioiden ja sidosryhmien kanssa käytävää keskustelua ja valmistaa tietä tuleville toimille. Asiakirjassa pyydetään vastauksia tiettyihin keskeisiin kysymyksiin, jotka heijastavat alan suurimpia ongelmia.

3.3 Aloitteen päämääränä on ympäristön ja ihmisten terveyden suojelu; sillä ei siis pyritä tuomaan laivanromutustoimintaa keinotekoisesti takaisin EU:hun eikä riistämään tätä tärkeää tulo- ja raaka-ainelähdettä Etelä-Aasian mailta. Perimmäisenä tavoitteena on löytää kysymykseen globaalisti kestäviä ratkaisuja.

3.4 Ympäristö- ja turvallisuusvaatimusten mukaista alustenkierrätyskapasiteettia on nykyään saatavilla koko maailmassa ainoastaan sen verran, että vuodessa voidaan käsitellä enintään 2 miljoonaa tonnia, joka on noin 30 prosenttia normaalivuosien arvioidusta romutuksen kokonaiskysynnästä. Useimmat näistä kierrätyslaitoksista, joita on erityisesti Kiinassa mutta myös eräissä EU:n jäsenvaltioissa, eivät voi tarjota samoja romutushintoja kuin eteläaasialaiset kilpailijansa, ja niiden kustannukset ovat paljon suuremmat. Näihin (ja kaikkiin muihinkin) laitoksiin kohdistuu pian paineita, kun jopa 1 300 yksirunkoista säiliöalusta on poistettava käytöstä vuoteen 2015 mennessä Erika- ja Prestige-onnettomuuksien johdosta toteutettavien toimien (7) vuoksi. Huolestuttavinta on, että vähemmän ammattitaitoisen työvoiman palkkaaminen käsittelemään reilusti lisääntynyttä alusmäärää alentaa turvallisuus- ja ympäristövaatimusten tasoa entisestään. Huippu saavutetaan vuonna 2010, jolloin yksirunkoisia säiliöaluksia romutetaan arviolta 800, joten toimiin on ryhdyttävä pikimmiten.

3.5 Lainsäädäntötilanne

Vuonna 1989 hyväksytty Baselin yleissopimus on järjestelmä, jolla valvotaan vaarallisten jätteiden siirtoa valtioiden rajojen yli. Vuonna 1997 EU:n lainsäädäntöön sisällytettiin jäsenvaltioita sitova nk. Baselin kielto (8), jolla kiellettiin kokonaan vaarallisten jätteiden vienti OECD-maista OECD:n ulkopuolisiin maihin. Kun alus on poistunut Euroopan vesiltä, vientikieltoa on kuitenkin hyvin vaikea noudattaa. IMO:ssa parhaillaan käsiteltävään yleissopimusluonnokseen ehdotetaan sisällytettäväksi uusia sitovia määräyksiä laivanromutuksesta, mutta kaikki ovat yhtä mieltä siitä, että laivanromutuksen huippu on kaukana takanapäin, kun tämä yleissopimus tulee voimaan.

3.6 Laivanromutuksen taloudelliset näkökohdat

Suurin osa aluksista romutetaan nykyisin Etelä-Aasiassa useiden taloudellisten tekijöiden ansiosta saavutettavien etujen vuoksi. Tärkeimmät tekijät ovat:

— unionia alhaisemmat jäte-, terveys- ja turvallisuusvaatimukset tai niiden täytäntöönpanon laiminlyönti

— huomattavasti alhaisemmat palkkakustannukset; kun aluksia romutetaan rannoilla, ei voida käyttää raskaita koneita, joten suuri osa kustannuksista on peräisin käsityöstä

— epäsäännölliset ja vaihtelevat alustoimitukset; aluksia otetaan yleensä pois käytöstä, kun rahdinkuljetuksen kannattavuus vähenee, ja romutettavien alusten suunnittelu ja kokoonpano vaihtelee suuresti

— lakisääteisten vaatimusten vuoksi OECD-maista puuttuvat käytetyn teräksen ja laivavarustuksen markkinat lähes tyystin.

Komissio toteaa selvästi, että Etelä-Aasian markkinat toimivat äärimmilleen viedyn kustannusten ulkoistamisen ansiosta, minkä vuoksi sosiaaliset ja ympäristöolot ovat erittäin ongelmalliset.

3.7 Ympäristö- ja sosiaaliset vaikutukset

Suurin osa aluksista romutetaan taivasalla rannoilla, missä valmiudet eristää, uudelleenprosessoida ja hävittää jätteet ovat olemattomat. Monenlaisia ympäristölle haitallisia aineita suodattuu maaperään, hiekkaan ja mereen. Maali- ja muovipinnoitteiden polttaminen synnyttää lisäksi ilmansaasteita. Kuolemaan johtavat räjähdykset ovat tavallisia, onnettomuuksia sattuu usein, ja turvatoimet ovat täysin epäasianmukaiset. Työntekijät altistuvat parantumattomille kroonisille sairauksille. Noin 16 %:n Intian Alangin telakalla asbestia käsittelevistä työntekijöistä on havaittu sairastavan asbestoosia. Bangladeshissa yli 400 työntekijää on kuollut työtapaturmissa ja yli 6 000 on loukkaantunut vakavasti kuluneiden 20 vuoden aikana (9).

3.8 Kansainvälinen tilanne

Vuodesta 2005 lähtien IMO:n, ILO:n ja YK:n ympäristöohjelman UNEP:n puitteissa on työstetty ympäristöystävällistä laivanromutusta koskevaa, sitovaa kansainvälistä järjestelmää. Parhaillaan neuvotellaan yleissopimusluonnoksesta, joka on määrä hyväksyä vuoteen 2009 mennessä mutta joka tulee voimaan vasta vuosia myöhemmin. Sopimusluonnos ei nykyisellään kata sota-aluksia eikä valtion omistuksessa olevia aluksia. Ratkaisematta ovat vielä kysymykset IMO:n ulkopuolisista standardeista, alusten kierrätyslaitoksille asetettavat perusvaatimukset, raportointivaatimukset — valtioiden toisilleen tekemät ilmoitukset mukaan luettuina — ja valvontamekanismi. Komissio antaa ymmärtää, ettei ehdotettu yleissopimus todennäköisesti takaa yhtä korkeatasoista valvontaa, täytäntöönpanoa eikä suojaa kuin Baselin yleissopimus.

3.9 Kansainväliset ratkaisut

Vihreän kirjan mukaan keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä paras tapa lähestyä asiaa on tukea parhaillaan neuvoteltavana olevaa IMO:n yleissopimusta. On erityisen huolestuttavaa, ettei yleissopimus ole tarpeeksi tiukka, ja se tulee liian myöhään ratkaistakseen yksirunkoisista säiliöaluksista luopumisen aiheuttaman ongelman, johon on puututtava väliaikaisin keinoin. Komissio esittääkin vaihtoehtoja laivanromutuksen parantamiseksi Euroopassa. Vaihtoehdot on suunniteltu tukemaan kansainvälisiä ponnisteluja, joihin on ryhdyttävä pikimmiten, koska lähivuosina romutettaviksi päätyy hyvin suuri määrä aluksia.

3.10 EU:n jätteensiirtolainsäädännön täytäntöönpanon tehostaminen

Täytäntöönpanon tehostaminen merkitsee jäsenvaltioiden yhteistyön tiivistämistä ja lisäohjeistusta siitä, miten jätteet ja hyväksyttävät kierrätyslaitokset määritellään. Tämän lisäksi jätteensiirrosta vastaavien viranomaisten ja unionin satamaviranomaisten on parannettava lainsäädännön täytäntöönpanoa ja kiinnitettävä huomiota tietyn iän ylittäneisiin (esimerkiksi yli 25 vuotta vanhoihin) aluksiin tai aluksiin, joista on aihetta epäillä, että ne aiotaan romuttaa. On niin ikään tehostettava romutettavien alusten jäljittämistä ja yhteistyötä tärkeimpien kolmansien maiden kanssa (kuten Egyptin, sillä Suezin kanava sijaitsee sen alueella). Komissio ehdottaa myös, että toimissa keskitytään sota-alusten ja muiden valtion omistamien alusten romuttamiseen.

3.11 EU:n laivanromutuskapasiteetin vahvistaminen

Koska EU:n ja muiden OECD-maiden (varsinkin Turkin) laivanromutuskapasiteetti tuskin riittää sota-alusten ja muiden valtion omistuksessa olevien alusten purkamiseen seuraavien 10 vuoden aikana, kelvollisessa romutuskapasiteetissa on lähitulevaisuudessa huomattavaa vajausta. Tällaiset nykyisin toiminnassa olevat ympäristöä säästävät laitokset eivät kuitenkaan pysty kilpailemaan Etelä-Aasian laivanromuttajien kanssa. Komissio ehdottaa, että toiminnassa keskitytään valtion omistuksessa oleviin aluksiin, kunnes aletaan toteuttaa tehokkaita kansainvälisiä toimenpiteitä tasavertaisin toimintaedellytyksin. Sota-aluksia velvollisuutensa mukaisesti esimerkillisesti hävittävät jäsenvaltiot voisivat varmistaa, että tarkoitukseen käytetään ympäristömyötäisten romuttamojen kapasiteettia. Sisällyttämällä EU:n ulkopuolisiin maihin myytävien sota-alusten myyntisopimuksiin romutettavien alusten hävittämistä koskevia lausekkeita tällaista vastuuta voidaan tehdä laajalti tunnetuksi asianmukaisella tavalla.

3.11.1 Aloitteet ovat tarpeen, jotta kauppalaivasto, joka on sotalaivastoa huomattavasti suurempi, saadaan muuttamaan nykyisiä käytäntöjään. Kuten edellä todetaan, olisi pyrittävä luomaan rahoitusjärjestelmä, jossa alusten omistajat ja muut toimijat myötävaikuttavat turvalliseen ja ympäristön kannalta järkevään laivanromutukseen kaikkialla maailmassa.

3.12 Tekninen apu sekä teknologian ja parhaiden käytänteiden välittäminen aluksia kierrättäville valtioille

Vakavista sosiaalisista ja ympäristöllisistä varjopuolista huolimatta laivanromutuksella on elintärkeä rooli tiettyjen Etelä-Aasian maiden talouskehityksessä. Niinpä onkin harkittava näissä maissa toimivien romuttamojen modernisointia antamalla niille teknistä apua ja parantamalla sääntelyä. On kuitenkin myönnettävä, että perusluonteisten työ- ja ympäristönsuojelunormien puuttuminen tai niiden noudattamatta jättäminen on vahvasti sidoksissa rakenteelliseen köyhyyteen sekä muihin sosiaalisiin ja juridisiin ongelmiin. Kestävän muutoksen aikaansaamiseksi apu on nivottava laajempiin puitteisiin.

3.13 Vapaaehtoisen toiminnan tukeminen

Aluksen omistaja voi parhaiten varmistaa aluksen turvallisen hävittämisen. Eurooppalaiset laivanvarustajat ja romuttamot ovatkin tehneet toimiviksi osoittautuneita vapaaehtoisia sopimuksia tukeakseen romuttamojen nykyaikaistamista. Lyhyellä aikavälillä on niin ikään hyödyllistä tukea vapaaehtoisia ohjeistoja ja sopimuksia palkinnoin ja sertifikaatein osana yritysten sosiaaliseen vastuuseen liittyvää toimintaa (10). Sosiaalisesti vastuullinen kirjanpitokäytäntö ja vapaaehtoiset sopimukset saattavat olla asianmukaisesti suunniteltuina tehokkaita, ja ne ovat nopein tapa kohentaa asiantilaa. Jos tämän jälkeen kuitenkin käy ilmi, ettei sitoumuksia noudateta käytännössä, voi olla tarpeen turvautua lainsäädäntötoimiin.

3.14 Laivanromutusrahasto

Keskustelua on herättänyt se, olisiko aiheellista antaa suoraa taloudellista tukea EU:ssa toimiville ympäristöystävällisille laivaromuttamoille tai alusten omistajille, jotka lähettävät aluksensa ympäristömyötäisiin romuttamoihin joko täydellistä romutusta tai puhdistusta varten. Tässä yhteydessä korostetaan tuen korkeita kustannuksia ja mahdollista ristiriitaisuutta ”saastuttaja maksaa” -periaatteen kanssa. Vihreässä kirjassa ehdotetaankin, että yleistetään periaate, jonka mukaan romutettavan aluksen ympäristön kannalta kestävästä hävittämisestä aiheutuvat kustannukset sisällytetään aluksen toimintakustannuksiin.

3.14.1 Kestävää laivanromutusta tukevan pakollisen rahaston perustaminen osana uutta IMO:n kaavailemaa kansainvälistä laivanromutusjärjestelmää saattaisi niin ikään olla myönteinen tapa edetä asiassa. Rahaston edeltäjiä ovat nykyiset MARPOL-yleissopimuksen mukaiset öljyn aiheuttamien pilaantumisvahinkojen korvausrahastot.

3.15 Muita vaihtoehtoja

Monet muut toimenpiteet saattavat olla hyödyllisiä vauhditettaessa laivanromutusalan uudistamista lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä:

a) EU:n lainsäädäntö ja erityisesti yksirunkoisia öljysäiliöaluksia koskeva lainsäädäntö

b) merenkulkualan tukien yhdenmukaistaminen kytkemällä ne ympäristömyötäiseen laivanromutukseen

c) eurooppalaisen sertifiointijärjestelmän luominen ympäristöystävällistä laivanromutusta varten ja palkintojärjestelmän perustaminen esimerkillisen ympäristöystävällisen kierrätyksen edistämiseksi

d) laivanromutusta koskevan kansainvälisen tutkimustoiminnan tehostaminen.

4. Yleistä

4.1 Alusten kierrättämisessä ei useinkaan noudateta kansainvälisesti hyväksyttyjä työ- ja ympäristönsuojelunormeja.

4.2 EU:n on ehdottomasti varmistettava, etteivät esimerkiksi unionin antamat yksirunkoisten säiliöalusten merenkulku- ja turvallisuusmääräykset johda siihen, että vahingot vain siirretään kehitysmaihin, vaan että asiaan puututaan panemalla Baselin yleissopimuksen mukainen jätteensiirtoasetus periaatteineen kaikilta osin täytäntöön, Baselin kielto mukaan luettuna.

4.3 Sen lisäksi että kehitysmaille annetaan teknistä apua ja rahoitustukea laivanromuttamoilla vallitsevien olosuhteiden parantamiseen, tarvitaan varoja pilaantuneen maaperän ja vesialueiden ennallistamiseksi sekä valvomattoman laivanromutuksen aiheuttamien muiden vahinkojen korjaamiseksi. Olisi korostettava myös vastaisuudessa, etteivät kehitysmaissa tyypillisesti esiintyvät ongelmat ole ratkaistavissa pelkästään uusinta teknologiaa toimittamalla.

4.4 ETSK on komission tavoin huolestunut asiasta ja kannattaa komission omaksumaa tapaa ryhtyä yhdistelemään toimenpiteitä laaja-alaisesti. Koska etenkin Bangladeshissa romuttamoja ja niillä vallitsevia olosuhteita on parannettava pikaisesti, olisi asetettava etusijaan nopeat päätökset tehokkaimmista avustus-, sääntely- ja kannustusmuodoista, jotta ehdotukset voidaan kiteyttää valkoiseksi kirjaksi ja tehdä asianmukaiset vaikutustenarvioinnit. Merenkulkualalla myönnetään myös, että alusten kierrätyslaitosten työsuojelunormeja on tiukennettava kaikkialla maailmassa (11), ja ala suhtautuu myönteisesti EU:n mahdolliseen rooliin asiassa sekä unionin mahdollisuuteen vaikuttaa IMO:hon.

5. Erityistä

5.1 Selkeyden ja lyhyyden vuoksi komitean erityishuomiot on tiivistetty käytännön toimia koskeviksi asiakohdiksi, jotka on esitetty lausunnon alussa olevassa osassa ”Päätelmät ja suositukset” (kohdat 1.1–1.12).

Bryssel 13. joulukuuta 2007 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Dimitris DIMITRIADIS

(1) Euroopan komission ympäristöasioiden pääosaston loppuselonteko Ship Dismantling and Pre-cleaning of Ships, kesäkuu 2007.

(2) ICS:n, BIMCO:n, ESCA:n, INTERTANKO:n ja INTERCARGO:n jäsenet, jotka yhdessä omistavat suuren osan maailman kauppalaivastosta.

(3) EUVL C 168, 20.7.2007, s. 50.

(4) Vuonna 2005 laadittu selonteko Young Power in Social Action (YPSA) laivanromutusalan työntekijöistä.

(5) Euroopan komissio, ympäristöasiain pääosasto. Ship Dismantling and Pre-cleaning of Ships, loppuraportti, kesäkuu 2007.

(6) KOM(2006) 275 lopullinen, Bryssel 7. kesäkuuta 2006.

(7) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 417/2002, annettu 18. päivänä helmikuuta 2002, yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin sovellettavien kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten nopeutetusta käyttöönotosta ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2978/94 kumoamisesta.

(8) Neuvoston asetus (ETY) N:o 259/93, annettu 1 päivänä helmikuuta 1993, Euroopan yhteisössä, Euroopan yhteisöön ja Euroopan yhteisöstä tapahtuvien jätteiden siirtojen valvonnasta ja tarkastamisesta, sellaisena kuin se on muutettuna, EYVL L 30, 6.2.1993, s. 1.

(9) Vuonna 2005 laadittu selonteko Young Power in Social Action (YPSA) laivanromutusalan työntekijöistä.

(10) Esimerkkeinä mainittakoon Marisec (www.marisec.org/recycling) ja Euroopan yhteisön kansallisten varustamoyhdistysten keskusjärjestö (ECSA).

(11) BIMCO, ECSA, INTERTANKO & INTERCARGO: Ship Recycling — The Way Forward.