EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 16.12.1994 
KOM(94) 559 lopull. 
94/312 (COD) 
Ehdotus 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI 
ajoneuvojen dieselmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten 
epäpuhtauspäästöjen vähentämistä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön 
lähentämisestä annetun direktiivin 88/77/ETY muuttamisesta 
(komission esittämä) 

EXPLANATORY MEMORANDUM 
1. BACKGROUND 
Directive 91/542/EEC lowered the limit values set in Directive 88/77/EEC for the exhaust 
emissions of Commercial Vehicles powered by diesel engines in two stages to be 
implemented in 1992/3 and 1995/6. These are generally referred to as "EURO 1" and 
"EURO 2" standards. For the 1992/3 stage the Directive provided for an exemption for the 
particulate emissions of small diesel engines (<85 kW), allowing the limit value of 0.36 
g/kWh respectively to be multiplied by a factor 1.7 thereby rendering it less severe for this 
category of vehicles. 
Article 5(2) of Directive 91/542 committed the Commission to report to Council, before the 
end of 1993, on progress made regarding: 
the availability of techniques for controlling air-polluting emissions from diesel engines, 
particularly those of equal to or less than 85 kW, and 
a new statistical method for monitoring production conformity. 
This Article stipulated also that, if necessary, the Commission should propose to the Council 
an "upwards" revision of the limit value for particulate emissions envisaged for the second 
stage ("EURO 2"). This was in recognition of the fact that the "EURO 2" standard represented 
an ambitious target which would need to be reviewed in the light of technological 
developments. The Council committed itself to take a decision on the basis of this proposal 
before end of September 1994. 
2. COMMISSION FINDINGS 
The Commission consulted experts from the Member States, industry and consumer and 
environmental organizations represented in its "Motor Vehicles Emissions Group" (MVEG) 
on both subjects. Following these consultations the Commission has come to the following 
conclusions: 
2.1. Possibilities for small diesel engines to meet the "EURO 2" particulate standard for 
1995/6 
2.1.1 Application to small diesel engines 
Small diesel engines have a lower mass and volume than conventional heavy duty 
engines of an equivalent power output. They have found widespread application on 
small trucks or vans belonging to the lower range of this vehicle category. Their 
transmission is often derived from cars, or in any case is a simple (max. 5 speed) and 
light transmission, due to the low maximum torque of the engine. Such vehicles are 
usually available for a total mass from around 3.5 tons and up to 6 - 7.5 tons. 
These vehicles types have very important operational advantages, especially on short 
distance or in city use, over a conventional truck, since : 
- the unloaded weight is relatively low, giving good fuel economy (and low 
emissions); 
- the size of the vehicle is small; 
- loading and unloading, due to the low floor height, is very easy; 
- vehicle costs can be contained since many vehicle mechanical components such 
as the engine and transmission are derived from cars thus inducing advantages of 
economies of scale. 
2.1.2 Emission characteristics of small diesel engines 
The-specific emissions of diesel engines (in mass per unit of energy, i.e. g/kWh) are 
not independent from engine size. Engines with a cylinder volume of less than 
0.7 dm3 typically show in the test procedure prescribed by this Directive considerably 
higher particulate emissions than those having a higher cylinder volume. This trend 
was explained by the industry by a number of factors: 
particulate emissions are produced in part by incomplete combustion that can take 
place in some parts of the cylinder "dead volume" (i.e. volume between piston, 
first ring and liner). This volume is proportionally more important when cylinder 
size is small, 
a number of small engines are typically of the "swirl chamber" type: this type of 
engine has usually lower NOx emissions, but higher particulate emissions than 
direct injection engines; 
combustion quality depends (for direct injection engines) on the position of the 
injector: whereas on larger, four-valve per cylinder engines, the injector location 
can be optimized relative to the combustion bowl, this is not possible on small, 
two-valve cylinder heads; 
combustion quality (always on direct injection engines) depends on injection 
pressure; whereas for larger engines available injection systems can deliver very 
high injection pressures, this is today not possible on small engines. 
The industry also provided an analysis of the particulate emissions of a sample of 
118 engines complying with the "EURO 1" standards. The 15 "small" engines of the 
sample had an average particulate emission of 0.45 g/kWh, whereas the average of the 
99 bigger engines was 0.20 g/kWh. This data was confirmed by the type-approval 
data of a Member State. 
2.1.3. Technical options for achieving the "EURO 2" particulate standard in 1996 
At the present stage of technological development, it is evident that the typical 
small high speed diesel engine cannot meet the "EURO 2" particulate standard of 
0.15 g/kWh in 1996. The data show, however, that a limit value of 0.25 g/kWh is 
achievable for new vehicle types from 1 October 1995 for small diesel engines. This 
represents about a 60% reduction from the limit value prevailing currently 
("EURO 1"). 
Important re-designs to such engines including the development of electronically 
controlled injection systems, turbocharging and aftercooling which would have a 
significant effect on reducing emissions, will not be completed by 1996. In the light 
of this there would appear to be two options open; either to leave the standard as 
it is and accept the consequences, or, to envisage a modification of the standard for 
an interim period to allow more time for the industry to make the necessary 
additional investments needed to meet the standard of 0.15 g/kWh in due course. 
2.1.3.1 OPTION 1 - leave the standard as it is. 
If the particulate standard is left unchanged, the manufacturers would be obliged to 
install larger engines of the type currently used on medium trucks. This would have 
the consequence of increasing vehicle weight, with the result that the total amount 
of NOx emissions, of fuel consumed to perform a typical mission (door to door 
delivery of goods) and, hence C02 emissions, will also increase even if the specific 
performance of the two engine types is equivalent. Transportation costs would also 
rise significantly. 
2.1.3.2 OPTION 2 - provide an additional period for the "EURO 2" standard to be met. 
In setting the standard of 0.15 g/kWh in 1991, the Council was aware that it was_ 
very ambitious and would be difficult to meet, since it represented a reduction of 
about 75% compared to the EURO 1 level for engines of 85 kW or less. For this 
reason it provided for the possibility of an increase in the particulate standard for 
these vehicles in Article 5(2) of the Directive. 
The Commission continues to believe that in the light of the highly noxious 
character of particulate pollutants, the EURO 2 standard should remain the target 
to be achieved. In addition, the Commission considers that with the further 
application of existing technologies, such as the further development of: 
- electronically controlled injection systems, 
- turbo charging and aftercooling, 
- particulate filters, and 
- better quality fuels, 
this target should be met in the future. 
With regard to diesel fuels, the interconnection between diesel fuel quality and 
engine performance has now been recognized by all concerned parties, in particular 
in relation to the particulate emissions. The discussion and finalization of a global 
approach on fuel/technology potentials in the EC, in terms of future emission 
standards and new fuel specifications, has become a major issue of the 
"European Programme Emissions, Fuels and Engine Technology (EPEFE) which is 
currently carried out by the European Automobile and Petroleum industries in 
conjunction with the Commission. 
Definitive results, as far as the definition of future diesel fuels are concerned, are 
not expected before early 1995 and the petrol industry will undoubtedly request a 
considerable lead time to adapt their European refineries to the production of such 
fuels. Improved diesel fuel can therefore realistically be taken into account only for 
the definition of the emission standards of the year 1999/2000. 
2.1.4 Definition of small diesel engines 
Under Directive 91/542/EEC, a small diesel engine is defined as one having a 
power output <85 kW. 
In the view of the Commission this definition is too large and leads to too many 
vehicles being exempted from the lower particulate standards applied to vehicles 
above 85 kW. It is proposed therefore that the category of vehicles subject to the 
exemption be narrowed. This is achieved by defining "small" engines as those with 
a cylinder swept volume less than or equal to 0.7 dm3 and a rated power speed 
>3.000 min"1. This reduces the engine families subject to the exemption from 5 to 4. 
The remaining engine family - whose power output is equal or less than 85 kW, but 
where the swept volume is greater than 0.7 dm3/cyl - will be required to meet the 
lower 0.15 g/kWh particulate emission standard from 1996/7. 
Overall it is estimated that approximately 7% of the engines on all commercial 
vehicles will be exempted from the lower particulate standards originally foreseen 
in Directive 91/542/EEC. 
2.1.5 Conclusions relating to the particulate standard. 
For the reasons outlined above, it is proposed therefore to extend the present 
exceptional regime for small diesel engines beyond 1995, until 30 September 1999. 
After this date, the next stage of limit values for the vehicles covered by the scope 
of this Directive will have to be implemented in accordance with Article 5(2) of 
Directive 91/542/EEC. This next stage will be based, if necessary, on a revised test 
procedure; should this procedure be introduced, the degree of stringency of the 
particulate emission standard for small diesel engines will not be altered. 
In the interim period between 1 October 1995 and 30 September 1999, the type-
approval limit value for the particulate emissions of small engines shall be reduced 
from the current maximum of 0.61 g/kWh to 0.25 g/kWh. 
As far as the definition of small engines for the purpose of this Directive is 
concerned, it is proposed to replace the present criteria of 85kW by the criteria: 
- cylinder swept volume lower than 0.7 dm3, and 
- rated power speed higher than 3,000 min-1. 
2.1.6 Tax incentives 
In order to encourage the early introduction of the lower particulate limit values for 
these vehicles, it is proposed that Member States be allowed to grant tax incentives 
in accordance with the framework agreed in Article 3 of Directive 94/12/EC on car 
emissions. 
2.2. New Statistical Method for the Control of Conformity of Production fCOP) 
2.2.1. Availability of a new method 
Consultations with technical experts has shown that the new statistical method 
development for the COP control of passenger cars which was adopted by Council 
and Parliament in Directive 94/12/EC of 23 March 1994 can be used for 
commercial vehicles and their engines with some adaptations. The amendments 
proposed in the directive therefore take account of the specific conditions of the 
production of diesel engines for commercial vehicles e.g. the generally lower 
production runs. 
The method is based on modern principles of quality assurances measures used in 
the automotive industry. It replaces the statistical method used until now in the EC 
emission directives which was developed in the 1960's. 
2.2.2. Operational conclusions 
The revision of the statistical method for controlling COP could, in principle, be 
adopted by the Commission by means of the adaptation procedures referred to in 
Article 4 of Directive 88/77/EEC. However, in order to avoid duplication of 
procedures relating to the same directive it is appropriate to deal with this aspect 
together with the exception for the particulate emissions for small diesel engines in 
this proposal which is duly submitted to Council and Parliament. 
2.3. With Directive 70/156/EEC as last amended by directive 93/81/EEC, the 
Community considered that the completion of the Internal Market in the field of the 
motor vehicles required the implementation in each Member State of a type-
approval procedure which would gradually be replaced by a single Community type-
approval procedure; this would not allow Member States to apply different rules 
for the type-approval and the registration of new vehicles as is the case with the 
harmonised procedures. It is within the exclusive competence of the Community 
to adapt these rules to technological progress, by means of directives according to 
general prescriptions and the regulatory approach established in 
Directive 70/156/EEC, as well as the addtional methods which appear in the 
separate directives. 
Ehdotus: 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI 
ajoneuvojen dieselmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten 
epäpuhtauspäästöjen vähentämistä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön 
lähentämisestä annetun direktiivin 88/77/ETY muuttamisesta 
EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka 
ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 100 a 
artiklan, 
ottavat huomioon komission ehdotuksen1, 
ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon2, 
noudattavat perustamissopimuksen 189 b artiklassa määrättyä menettelyä, 
sekä katsovat, että 
on tärkeää toteuttaa toimenpiteitä sisämarkkinoiden osalta; sisämarkkinat käsittävät 
alueen, jolla ei ole sisäisiä rajoja ja jolla tavaroiden, henkilöiden, palveluiden ja 
pääomien liikkuvuus taataan, 
neuvoston 22 päivänä marraskuuta 1973 hyväksymässä Euroopan yhteisöjen 
ensimmäisessä toimintaohjelmassa ympäristön suojelemiseksi3 kehotetaan ottamaan 
huomioon viimeisin tieteellinen kehitys moottoriajoneuvojen kaasujen aiheuttaman ilman 
pilaantumisen estämiseksi ja mukauttamaan jo annetut direktiivit sen mukaisesti; 
viidennessä toimintaohjelmassa, jonka päälinjat neuvosto hyväksyi 1 päivänä helmikuuta 
1993 antamassaan päätöslauselmassa4, säädetään lisätoimenpiteistä moottoriajoneuvojen 
Päästöjen vähentämiseksi huomattavasti nykyiseltä tasolta, 
EYVL n:o C 56, 26.2.1993, s. 34 
EYVLN:oC 201, 26.7.1993, s. 9 
EYVL N:o C 112, 20.12.1973, s. 1 
EYVLN:oC138,17.5.1993,s. 1 • 
moottoriajoneuvojen päästöjen vähentämistavoitetta sekä ajoneuvojen sisämarkkinoiden 
käyttöön ottamista ja täytäntöönpanoa ei voida toteuttaa riittävästi yksittäisissä 
jäsenvaltioissa ja näin ollen ne voidaan toteuttaa paremmin moottoriajoneuvojen 
päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettavia toimenpiteitä 
koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisellä, 
kuljetusten kehityksen yhteisössä katsotaan aiheuttaneen huomattavan kuormituksen 
ympäristölle; tietyt viralliset liikennetiheyden kasvua koskevat ennusteet ovat 
osoittautuneet virallisia lukuja alhaisemmiksi; tämän vuoksi on kaikille ajoneuvoille 
asetettava tiukkoja päästöstandardeja, 
direktiivissä 88/77/ETY5 säädetään Euroopan ajo-olosuhteita vastaavan 
testausmenettelyn perusteella raja-arvoista moottoriajoneuvokäyttöön tarkoitettujen 
dieselmoottoreiden hiilimonoksidin, palamattomien hiilivetyjen ja typen oksidien 
päästöille; kyseistä direktiiviä on muutettu direktiivillä 91/542/ETY6 kahdessa vaiheessa, 
joista ensimmäinen vaihe (1992/3) oli samanaikainen henkilöautojen uusien 
eurooppalaisten pakokaasupäästöjä koskevien standardien käyttöönottopäivien kanssa; 
toinen vaihe (1995/6) loi pidemmän aikavälin suuntauksen Euroopan 
moottoriteollisuudessa vahvistamalla vielä kehitettävinä olevien tekniikoiden odotettuun 
5 EYVL N:oL 36, 9.2.1988, s. 33 
EYVL N:oL295, 25.10.1991, s. 1 
a-
suorituskykyyn perustuvat raja-arvot ja takaamalla samalla teollisuudelle riittävän 
määräajan näiden tekniikoiden viimeistelyyn; 
direktiivissä 91/542 olevan 5 artiklan 2 kohdassa velvoitettiin komissio laatimaan 
neuvostolle vuoden 1993 loppuun mennessä kertomus erityisesti alle 85 kW:n 
dieselmoottoreiden epäpuhtauspäästöjen valvontatekniikan saatavuudessa tapahtuneesta 
kehityksestä; kertomukseen tuli myös sisältyä uusia tilastollisia menetelmiä näiden 
ajoneuvojen tuotannon vaatimustenmukaisuuden valvontaan; kertomuksen valossa 
komissio velvoitettiin tarvittaessa tekemään neuvostolle ehdotus hiukkaspäästöjen raja-
arvojen tarkistamisesta ylöspäin; 
asiantuntijoiden kuuleminen on osoittanut, että on mahdollista ottaa käyttöön uusia 
järjestelyjä tuotannon saattamiseksi vaatimusten mukaiseksi; 
toisaalta useimmat pienet, alle 85 kW:n dieselmoottorit eivät nykyisen saatavilla olevan 
tekniikan turvin pysty saavuttamaan direktiivissä 91/542 toisen vaiheen hiukkaspäästöille 
asetettua kunnianhimoista raja-arvoa vuoteen 1995 mennessä; kyseisten ajoneuvojen 
hiukkaspäästöjä voidaan joka tapauksessa merkittävästi alentaa lokakuusta 1995 alkaen; 
sen sijaan pienten dieselmoottorien, joiden sylinterin iskutilavuus on pienempi kuin 0,7 
dm3 ja nimelliskierrosnopeus suurempi kuin 3000 min-1, osalta ehdotetaan direktiivissä 
91/542 säädetyn hiukkaspäästöjen raja-arvon käyttöön ottamista vuodesta 1999; tämä 
antaa teollisuudelle lisää aikaa tarvittavien muutosten tekemiseen vastaavuuden 
varmistamiseksi kyseisen raja-arvon kanssa; 
alhaisempien hiukkaspäästöstandardien käyttöönoton rohkaisemiseksi alle 85 kW:n 
dieselmoottorien osalta on suotavaa sallia, että jäsenvaltiot voivat verohelpotuksia 
myöntämällä nopeuttaa sellaisten ajoneuvojen liikkeelle laskemista, jotka täyttävät 
yhteisön tasolla annetut määräykset; näiden verohelpotusten on oltava 
perustamissopimusten määräysten mukaisia ja niiden on vastattava tiettyjä sisämark­
kinoiden vääristymisen ehkäisemiseksi tarkoitettuja edellytyksiä; tämän direktiivit 
säännökset eivät vaikuta jäsenvaltioiden oikeuteen sisällyttää epäpuhtaus-ja muut päästöt 
moottoriajoneuvojen liikennemaksujen laskemisperusteisiin, ja 
tässä direktiivissä esitetty vaatimus ilmoittaa riittävissä ajoin ei rajoita muissa yhteisön 
oikeuden säännöksissä, erityisesti perustamissopimuksen 93 artiklan 3 kohdassa, 
esitettyjä ilmoitusvaatimuksia, 
OVAT ANTANEET TAMAN DIREKTIIVIN: 
1 artikla 
Muutetaan direktiivin 88/77/ETY liite I tämän direktiivin liitteen mukaisesti. 
2 artikla 
°> 
Jäsenvaltiot voivat säätää verohelpotuksia ainoastaan sellaisissa ajoneuvoissa, jotka ovat 
direktiivin 88/77/ETY mukaisia, sellaisena kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, 
käytettävien pienten dieselmoottorien hiukkaspäästöjen raja-arvoille sanotun kuitenkaan 
rajoittamatta sitä, mitä direktiivin 91/542 3 artiklassa säädetään. Näiden helpotusten on 
oltava perustamissopimusten määräysten mukaisia ja niiden on täytettävä seuraavat 
edellytykset: 
niitä sovelletaan kaikkiin jäsenvaltion markkinoilla myytäväksi tarkoitetuissa 
moottoriajoneuvoissa käytettäviin uusiin moottoreihin, jotka vastaavat ennalta raja-
arvoa 0,15 g/kWh, 
ne päättyvät 30 päivänä syyskuuta 20Ö0, jolloin näitä moottoreita koskevat tämän 
direktiivin liitteessä säädetyt hiukkaspäästöjen raja-arvot tulevat pakollisina voimaan, 
ne ovat kullekin moottorityypille arvoltaan alhaisemmat kuin todelliset 
lisäkustannukset, jotka aiheutuvat vahvistettujen raja-arvojen täyttämiseen tarvitta­
vista laitteista ja niiden asentamisesta ajoneuvoon. 
Komissiolle on ilmoitettava riittävän ajoissa kaikista suunnitelmista ottaa käyttöön tai 
muuttaa ensimmäisessä alakohdassa tarkoitettuja verohelpotuksia, jotta se voi esittää huo­
mautuksensa. 
3 artikla 
1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, 
asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan 1 päivään lokakuuta 1995 mennessä. 
Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. 
2. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin 
on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on 
säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 
3. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä 
antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle. 
4 artikla 
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. 
5 artikla 
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. 
Tehty Brysselissä 
Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta 
Puheenjohtaja Puheenjohtaja 
LIITE 
Muutokset direktiivin 88/77/ETY, 
sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 91/542/ETY, 
liitteisiin 
LIITE I 
1) Kohta 6.2.: seuraava alaviite (**) lisätään taulukon viimeisen rivin [B (1.10.1995)], 
viimeisen palstan [Hiukkasten massa (PT) g/kWh] lukuun "0.15": 
"(**): 30 päivään syyskuuta 1999 asti niiden moottorien, joiden sylinterin 
iskutilavuus on pienempi kuin 0,7 dm3 ja nimelliskierrosnopeus suurempi kuin 3000 
min-1, hiukkaspäästöihin sovellettava arvo on 0.25 g/kWh." 
2) Kohta 8.3.1.1: seuraava alaviite (**) lisätään taulukon viimeisen rivin [B 
(1.10.1995)], viimeisen palstan [Hiukkasten massa (PT) g/kWh] lukuun "0.15": 
"(**): 30 päivään syyskuuta 2000 asti niiden moottorien, joiden sylinterin 
iskutilavuus on pienempi kuin 0,7 dm3 ja nimelliskierrosnopeus suurempi kuin 3000 
min-1, hiukkaspäästöihin sovellettava arvo on 0.25 g/kWh." 
3) Muutetaan kohta 8 seuraavasti: 
"8. TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUS 
8.1. Toimenpiteet tuotannon vaatimustenmukaisuuden varmistamiseksi on 
toteutettava direktiivin 70/156/ETY 10 artiklan säännösten mukaisesti. 
Tuotannon vaatimustenmukaisuus varmistetaan tämän direktiivin liitteessä VIII 
olevassa tyyppihyväksyntätodistuksessa esitetyn kuvauksen perusteella. 
Jos viranomainen ei ole tyytyväinen valmistajan tarkastusmenettelyyn, on 
sovellettava direktiivin 70/156/ETY liitteessä X olevaa 2.4.2 ja 2.4,3 kohtaa. 
8.1.1. Jos mitataan epäpuhtauspäästöjä ja moottorin tyyppihyväksyntään on tehty yksi 
tai useampi laajennus, testit on tehtävä testaushetkellä saatavissa olevallo 
moottorille tai moottoreille (ensimmäisessä tyyppihyväksynnän hakemisen 
asiakirjassa tai sitä seuraavissa laajennuksissa kuvaillulle moottorille toi 
moottoreille). 
8.1.1.1. Moottorinvaötlmustenmiikaisuiisepäpuhtauspäästöj^mittartvaan 
testiin. 
ViranomaiKttllu Kuoritetun osittolyn jälknun valmistnja ei Haa îwhclft RAJMOIJI 
valittuihin moottoreihin. 
41 
8.1.1.1.1. Jos tuotantoa ei ole määritelty pienisarjaiseksi, sarjasta otetaan 
sattumanvaraisesti kolme moottoria ja ne testataan 6.2. kohdan mukaisesti. 
Raja-arvot esitetään tämän liitteen 6.2.1. kohdassa. 
8.1.1.1.2. Jos viranomainen on tyytyväinen valmistajan direktiivin 70/156/ETY, sellaisena 
kuin se on muutettuna direktiivillä 92/53/ETY ja siinä määrin kuin se on 
sovellettavissa moottoriajoneuvoihin ja niiden perävaunuihin, liitteen X 
mukaisesti antamaan tuotannon standardipoikkeaman arvoon, testit suoritetaan 
tämän liitteen lisäyksen 1 mukaisesti. 
Jos viranomainen ei ole tyytyväinen valmistajan direktiivin 70/156/ETY, 
sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 92/53/ETY ja siinä määrin kuin se 
on sovellettavissa moottoriajoneuvoihin ja niiden perävaunuihin, liitteen X 
mukaisesti antamaan tuotannon standardipoikkeaman arvoon, testit suoritetaan 
tämän liitteen lisäyksen 2 mukaisesti. 
Valmistajan pyynnöstä testit voidaan suorittaa tämän liitteen lisäyksen 3 
mukaisesti. 
8.1.1.1.3. Sarjatuotantoa on pidettävä vaatimustenmukaisena tai -vastaisena 
näytemoottoreilla tehtyjen testien perusteella asianmukaisessa lisäyksessä 
käytettyjen testausperusteiden mukaisesti heti, kun kaikkien epäpuhtauksien 
osalta tehdään myönteinen päätös tai yhden epäpuhtauden osalta tehdään 
kielteinen päätös. 
Jos yhden epäpuhtauden osalta tehdään myönteinen päätös, muiden 
epäpuhtauksien osalta tehtävien päätösten yhteydessä tehtävät täydentävät 
testit eivät vaikuta päätökseen. 
Jos kaikkien epäpuhtauksien osalta ei tehdä myönteistä päätöstä ja jos yhden 
epäpuhtauden osalta ei tehdä kielteistä päätöstä, suoritetaan testi ylimääräisellä 
moottorilla (ks. kuva I/7). 
Valmistaja voi milloin tahansa päättää keskeyttää testit, jos päätökseen ei 
päästä: silloin kirjataan kielteinen päätös. 
\l 
ei KUVA 
1/7 
Testi kolmella 
moottorilla 
M/ 
4 Testimuuttujan 
laskeminen 
M/ 
Mahdollistaako testimuuttuja sarjan 
hylkäämisen vähintään yhden 
epäpuhtauden osalta asianmukaisen 
lisäyksen mukkaisesti ? 
ei 
Ni/ 
Mahdollistaako testimuuttuja sarjan 
hylkäämisen vähintään yhden 
epäpuhtauden osalta asianmukaisen 
lisäyksen mukkaisesti ? 
kyllä 
sk 
Hyväksynnästä päätetään yhdfcn 
tai useamman epäpuhtauden 
osalta 
Är resultatet godkänl 
för alla föroreningar kyllä 4 Sarja 
hyväksy-
tään_ 
-> NEJ 
\1/ 
Testi ylimääräisellä 
moottorilla 
P S 
8.1.1.2. Testit suoritetaan vasta valmistetuille moottoreille. 
8.1.1.2.1. Valmistajan pyynnöstä testit suoritetaan kuitenkin moottoreille, joita on 
sisäänajettu enintään [100 tuntia]. 
Tässä tapauksessa sisäänajon suorittaa valmistaja, joka sitoutuu olemaan 
tekemättä näihin moottoreihin mitään säätöjä. 
8.1.1.2.2. Kun valmistaja pyytää saada suorittaa sisäänajon [X tuntia, kun X < ( 100) 
tuntia], se voidaan suorittaa: 
* kaikille testattaville moottoreille 
tai 
* ensimmäiselle testattavalle moottorille, jolloin kehityskerroin 
määritellään seuraavasti: 
- epäpuhtauspäästöt mitataan nollan ja "x" tunnin kohdalla 
ensimmäisen testattavan moottorin osalta, 
- päästöjen kehityskerroin nollan ja "x" tunnin välillä lasketaan kunkin 
epäpuhtauden osalta seuraavasti: 
päästöt "x" tunnin kohdalla 
päästöt 0 tunnin kohdalla 
Se voi olla pienempi kuin 1. 
- Seuraavia testimoottoreita ei sisäänajeta, mutta niiden "päästöihin 0 
tunnin" kohdalla vaikuttaa kehityskerroin. 
Tässä tapauksessa mitattavat arvot ovat: 
. ensimmäisen moottorin osalta arvot "x" tunnin kohdalla, 
. muiden moottoreiden osalta arvot 0 tunnin kohdalla 
kehityskertoimella kerrottuna. 
8.1.1.2.3. Testit voidaan tehdä kauppalaadun polttoaineella. Valmistajan pyynnöstä 
voidaan kuitenkin käyttää liitteessä IV kuvailtuja vertailupolttoaineita. 
m 
LISÄYS 1 
1 - Tässä lisäyksessä kuvaillaan epäpuhtauspäästöjen testin tuotannon 
vaatimustenmukaisuutta koskevien vaatimusten tarkastamisessa noudatettavaa 
menettelyä, kun valmistajan tuotannon standardipoikkeama on tyydyttävä. 
2 - Vähintään kolmen näytteen näytteenottomenetelmä laaditaan siten, että erän 
testinläpäisytodennäköisyys on 0,90 (valmistajan riski = 10 %), kun 
tuotantovirheet ovat 30 %, ja että erän hyväksymistodennäköisyys on 0,1 
(kuluttajan riski = 10 %), kun tuotantovirheet ovat 65 %. 
Kunkin liitteessä 1 olevassa 6.2.1 kohdassa tarkoitetun epäpuhtauden osalta 
sovelletaan seuraavaa menettelyä (ks. kuva 1/7). 
Olkoon L epäpuhtauden raja-arvon luonnollinen logaritmi, 
Xj näytteen i:nnelle moottorille mitatun arvon luonnollinen logaritmi, 
s tuotannon arvioitu standardipoikkeama (kun mitattujen arvojen 
luonnolliset logaritmit on otettu), 
n näytekoko. 
4 - Lasketaan näytteelle testimuuttuja, joka edustaa raja-arvon standardipoikkeamien 
summaa ja joka määritellään seuraavasti: 
1 ^ sI(L-x) 
S i.i 
5 - Siten: 
jos testimuuttuja on näytteen koolle määrättyä taulukossa (1/1/5) olevaa 
hyväksymiskynnystä korkeampi, epäpuhtaus hyväksytään, 
jos testimuuttuja on näytteen koolle määrättyä taulukossa (1/1/5) olevaa 
hylkäämiskynnystä pienempi, epäpuhtaus hylätään, 
muutoin testataan ylimääräinen moottori liitteessä 1 olevan 8.1.1.1. 
kohdan mukaisesti ja menettelyä sovelletaan yhdellä yksiköllä lisättyyn 
näytteeseen. 
\S 
TAULUKKO 1/1/5 
Testattavien Hyväksymis- Hylkäämis-
moottorien kynnys kynnys 
yhteismäärä 
(näytekoko) 
3 2,624 -2,207 
4 2,693 -2,137 
5 2,763 - 2,068 
6 2,833 - 1,998 
7 2,902 - 1,928 
8 2,972 -1,859 
9 3,041 - 1,789 
10 3,111 -1,720 
11 3,180 -1,650 
12 0,834 0,834 
U 
LISÄYS 2 
1. Tässä lisäyksessä kuvaillaan tuotannon vaatimustenmukaisuutta 
epäpuhtauspäästöjen testin osalta koskevien vaatimusten tarkastamisessa 
noudatettavaa menettelyä, kun valmistajan toimittama tuotannon 
standardipoikkeama ei ole tyydyttävä tai saatavilla. 
2. Vähintään kolmen näytteen näytteenottomenetelmä laaditaan siten, että erän 
testinläpäisytodennäköisyys on 0,9 (valmistajan riski =10 %), kun tuotantovirheet 
ovat 30 %, ja että erän hyväksymistodennäköisyys on 0,1 (kuluttajan riski =10 
%), kun tuotantovirheet ovat 65 %. 
3. Liitteessä I olevassa 6.2.1 kohdassa määriteltyjen epäpuhtauksien mitattujen 
arvojen oletetaan jakautuvan logaritminormaalisesti ja ne on ensin muunnettava 
niiden luonnollisen logaritmin avulla. Olkoon mo ja m vastaavasti pienin ja suurin 
näytekoko (mo - 3 ja m = 32) ja n käytettävän näytteen koko. 
4. Jos sarjasta mitattujen arvojen luonnolliset logaritmit ovat x,, x2, Xj ja L on 
epäpuhtauden raja-arvon luonnollinen logaritmi, määritellään: 
dj = xj - L 
! n 
dn=- I dj 
nj = l J 
och v2 = - I (drdn )2 n n . v j 
J = l 
Taulukossa 1.2.5. esitetään hyväksymisarvot (AJ ja hylkäämisarvot (BJ 
näytekoon mukaan. Testimuuttuja on dn /Vn -suhde ja sitä on käytettävä sarjan 
hyväksymisen tai hylkäämisen määrittämiseksi seuraavasti: 
Kun m0 £ n < m: 
sarja hyväksytään, jos dn/Vn^An 
sarja hylätään, jos dn / Vn ^ Bn 
tehdään ylimääräinen mittaus, josAn<dn/Vn<Bn 
IV 
6. Huomautuksia 
Seuraavat rekursiiviset kaavat ovat hyödyllisiä laskettaessa peräkkäisiä 
testimuuttujien arvoja: 
dn = Ih 1 1-- dn-l+-dn 
n) n 
V2 = (l-ilv2 (d -dn): 
+ n v n n-1 n_i 
(n = 2,3,...;dn=di;Vi = 0) 
\* 
TAVUTKKQ U,S, 
Näytteiden vähimmäismäärä = 3 
\°) NSytekoko 
n 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
25 
26 
27 
28 
29 
30 
31 
32 Hyv&ksymiskynnys 
An 
-0.69148 
-0.65832 
-0.6308 
-0.60608 
-0.58291 
-0.56069 
-0.53906 
-0.5.178 
-0.49679 
-0.47592 
-0.45512 
-0.43435 
-0.41354 
-0.39268 
-0.37172 
-0.35065 
-0.332944 
-0.30807 
-0.28652 
-0.26476 
-0.24279 
-0.22057 
-0.1981 
-0.17536 
-0.15232 
-0.12897 
-0.10529 
-0.08126 
-0.05687 
-0.03208 HylkaSmiskynnys 
Bn 
6.09356 
3.42688 
2.32183 
1.72892 
1.36012 
1.10798 
0.924 
0.78328 
0.67175 
0.58086 
0.50515 
0.44093 
0.38563 
0.33743 
0.29495 
0.25717 
0.22331 
0.19273 
0.16496 
0.13959 
0.1163 
0.09483 
0.07496 
0.05649 
0.03928 
0.02318 
0.00809 
-0.00609 
-0.01946 
-0.03208 
LISÄYS 3 
1 - Tässä lisäyksessä kuvaillaan valmistajan pyynnöstä epäpuhtauspäästöjen testin 
tuotannon vaatimustenmukaisuutta koskevien vaatimusten tarkastamisessa 
noudatettavaa menettelyä. 
2 - Vähintään kolmen näytteen näytteenottomenetelmä laaditaan siten, että erän 
testinläpäisytodennäköisyys on 0,90 (valmistajan riski = 10 %), kun 
tuotantovirheet ovat 30 %, ja että erän hyväksymistodennäköisyys on 0,1 
(kuluttajan riski = 10 %), kun tuotantovirheet ovat 65 %. 
3 - Kunkin liitteessä I olevassa 6.2.1 kohdassa tarkoitetun epäpuhtauden osalta 
sovelletaan seuraavaa menettelyä (ks. kuva 1/7). 
Olkoon L epäpuhtauden raja-arvo, 
Xj näytteen i:nnelle moottorille mitattu arvo, 
n näytekoko. 
4 - Lasketaan näytteelle testimuuttuja, joka edustaa poikkeavien moottorien määrää, 
eli: Xj > L. 
5 - Siten: 
jos testimuuttuja on näytteen koolle määrättyä taulukossa (1/3/5) olevaa 
hyväksymiskynnystä pienempi tai yhtä suuri, epäpuhtaus hyväksytään, 
jos testimuuttuja on näytteen koolle määrättyä taulukossa (1/3/5) olevaa 
hylkäämiskynnystä korkeampi tai yhtä suuri, epäpuhtaus hylätään, 
muutoin testataan ylimääräinen moottori liitteessä 1 olevan 8.1.1.1. 
kohdan mukaisesti ja menettelyä sovelletaan yhdellä yksiköllä lisättyyn 
näytteeseen. 
Taulukossa (1/3/5) hyväksymis- ja hylkäämiskynnysten arvot on laskettu 
kansainvälisen ISO 8422:1991 -standardin mukaan. 
b> 
TAULUKKO 1/3/5 
Testattavien 
moottorien 
yhteismäärä Hyväksyttyjen 
määrä Hylättyjen 
määrä 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 3 
4 
4 
5 
5 
6 
6 
7 
7 
8 
8 
9 
9 
10 
10 
11 
9 
tl 

ISSN 1024-4492 
KOM(94) 559 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
H 14 06 
Luettelonumero : CB-CO-94-603-FI-C 
ISBN 92-77-94378-5 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto tl L-2985 Luxemburg