[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel 24.1.2007 KOM(2006) 819 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskeva toimintasuunnitelma {SEK(2006) 1686}{SEK(2006) 1687} KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskeva toimintasuunnitelma 1. Euroopan lentoliikenteen vapauttaminen on onnistunut hyvin: lentoliikenteen määrä Euroopassa kolminkertaistui vuosina 1980–2000. Vuosina 1992–2005 EU:n sisäisten reittien määrä kasvoi 150 prosenttia. Euroopan kansalaisilla on nyt käytössään monipuolisia lentoliikennepalveluja kohtuulliseen hintaan. Euroopan yhteisö on toteuttanut konkreettisia toimenpiteitä pitääkseen yllä tätä kasvua siten, että myös turvallisuuden ja tehokkuuden korkea taso voidaan säilyttää. - Euroopan lentoturvallisuusviraston (EASA) perustamisella vuonna 2002 tavoiteltiin Euroopassa lentokelpoisuuden alalla toteutettavien toimien järkeistämistä. - Vuonna 2004 hyväksytyn yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan toimenpidekokonaisuuden tavoitteena on uudistaa ilmaliikenteen hallintaa perusteellisesti siten, että voidaan parantaa turvallisuutta ja tehokkuutta Euroopan ilmatilassa. - Jos lentoliikenteen kysyntä jatkuu nykyisenlaisena, sen määrä kaksinkertaistuu 20 vuodessa. Tällä on tietenkin vakavia vaikutuksia ympäristöön. Komissio pyrkii ratkaisemaan tästä aiheutuvia ongelmia aloitteilla, joiden tarkoituksena on sisällyttää liikenteen ulkoisia kustannuksia hintoihin sekä vähentää lentoliikenteen vaikutusta kasvihuoneilmiöön. Komission vuonna 2001 julkaiseman liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarvioinnissa[1] tunnustetaan, että on tarpeen toteuttaa toimenpiteitä liikenteen nopeasta kasvusta seuraavien kielteisten ympäristövaikutusten vähentämiseksi. Tämän asiakirjan tavoitteena on edistää olemassa olevan infrastruktuurin tehokkainta mahdollista käyttöä ja teknologian kehittämistä sekä parantaa turvallisuutta ja tehokkuutta ja tarvittaessa uuden infrastruktuurin suunnittelua. 2. Modernissa yhteiskunnassa yhteyksien toimivuus on talouden kilpailukyvyn, sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden ja kulttuurin kehittymisen perusta. Tämän vuoksi lentoliikenteen kysynnän kasvuun vaikuttavat globalisaatioon liittyvien taloudellisten ja kaupallisten tarpeiden lisäksi kehittyvät yhteiskunnalliset ja kulttuuriset tarpeet. 3. Nyt kun lentoliikenteen markkinat on vapautettu perustamalla sisämarkkinat ja ilmatilan ruuhkautumisen torjumiseksi on toteutettu yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskeva aloite, komissio keskittyy seuraavaksi lentoasemiin, joiden kapasiteetti ei nykyisellään vastaa kysyntää. Tästä ongelmasta on tulossa pahin lentoliikennettä rajoittava tekijä . Tämän heikoimman lenkin kerrannaisvaikutus uhkaa koko lentoliikenneketjun tehokkuutta, ja koska lentoliikennettä pidetään talouskasvun moottorina, koko Euroopan talouden kilpailukyky voi sen vuoksi vaarantua. 4. Lentoasemien taloudellinen merkitys on huomattava sekä paikallisesti että maailmanlaajuisesti. Euroopan lentoasemien vuotuista 580 miljoonan matkustajan määrää palvelee noin 120 000 työntekijää. Kun otetaan huomioon lentoasemilla työskentelevä lento- ja huoltoyhtiöiden, catering-palvelujen, vähittäismyynnin ja lennonjohdon henkilökunta, lentoasemat työllistävät yhteensä noin 1,1 miljoonaa työntekijää. Lentoasemasektori luo välittömästi keskimäärin 925 työpaikkaa miljoonaa työmääräyksikköä[2] kohti. Suuren lentoaseman läheisyys on 31 prosentille yrityksistä tuotantolaitosten sijaintiin keskeisesti vaikuttava tekijä . Pankki- ja vakuutusalalla kaikesta liikennekysynnästä lentoliikenteen osuus voi olla jopa 50 prosenttia[3]. Näin ollen tehokas lentoliikenne edistää Lissabonin toimintasuunnitelman tavoitteita. 1. Odotettavissa oleva kapasiteettipula 5. Lentoaseman kapasiteetti muodostuu kiitoteistä ja maassa olevasta infrastruktuurista. Kiitotien kapasiteetilla tarkoitetaan suurinta mahdollista määrää laskeutuvia ja/tai lähteviä ilma-aluksia, ottaen huomioon turvallisuuteen vaikuttavat fyysiset rajoitukset kuten jättöpyörteet. Maassa olevan infrastruktuurin kapasiteetilla tarkoitetaan terminaalien fyysisiä järjestelyjä (paikoitusalueet, lähtöportit jne.) sekä niiden hallinnan tehokkuutta. 6. Jos liikenne kehittyy siten kuin nyt oletetaan, Euroopalla on edessään entisestään kasvava kuilu [4] kapasiteetin ja kysynnän välillä. Tästä puhutaan kapasiteettipulana. Jos nykyistä kapasiteetin määrää ei lisätä ratkaisevasti, yli 60 lentoaseman Euroopassa arvioidaan ruuhkautuvan vakavasti ja näistä 20 pahiten ruuhkautunutta toimii vuoteen 2025 mennessä kapasiteettinsa äärirajoilla vähintään 8–10 tuntia vuorokaudessa. 7. Tällainen ruuhkautuminen voi haitata lentoyhtiöiden kykyä noudattaa aikataulujaan erityisesti suurilla päälentoasemilla, ja se puolestaan vähentäisi Euroopan lentoliikennealan tehokkuutta. Ruuhkautumisesta aiheutuu myös ympäristö- ja turvallisuuskustannuksia , koska toimintojen tiheys ja monimutkaisuus nousisi ennennäkemättömälle tasolle. Lentoasemien kapasiteettipula on uhka kaikkien lentoliikenneketjun toimijoiden turvallisuudelle, tehokkuudelle ja kilpailukyvylle. 2. Strateginen visio kapasiteettipulan käsittelemiseksi 8. Ongelma on niin monimutkainen, että siihen ei ole löydettävissä mitään ihmeratkaisua . Toimijoiden moninaisuuden ja toimintojen teknisen luonteen lisäksi lisähaasteen lentoasema-alalla muodostaa suunnittelun vaatima aika: 9. uuden infrastruktuurin toteuttaminen vie 5–10 vuotta 10. olemassa olevien kiitoteiden ja niitä ympäröivän ilmatilan suunnittelu ja käytön optimointi vie 1–5 vuotta. 11. Syyskuun 2005 puolivälistä vuoden 2006 alkuun komissio kuuli sidosryhmiä mahdollisista ratkaisuista lentoasemien kapasiteetin puutteisiin. Valtionvirastojen, lentoyhtiöiden, lentoasematoiminnan harjoittajien, lentäjien, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien, asiantuntijoiden, yksityisten kansalaisten ja ympäristöjärjestöjen vastauksista on ollut huomattavaa hyötyä[5]. Kuulemisen tärkein tulos oli sen toteaminen, että vallitsee laaja yksimielisyys sekä ongelmasta että tarpeesta löytää siihen markkinalähtöisiä ja ympäristön kannalta kestäviä ratkaisuja. Monet vastaajat korostivat, että on tarpeen parantaa lentoaseman toimintaketjuun osallistuvien kaikkien tahojen välistä yhteistyötä ja tietojen vaihtoa. 12. Kapasiteettikysymystä käsiteltiin Yhdistyneen kuningaskunnan puheenjohtajakaudella vuonna 2005 ja Itävallan puheenjohtajakaudella Salzburgissa toukokuussa 2006 pidetyissä siviili-ilmailualan pääjohtajien kokouksissa. 13. Kuulemisen tulosten perusteella lueteltiin eräitä toimia : 14. On tarpeen tehostaa olemassa olevien kiitoteiden käyttöä ja tukea uuden infrastruktuurin toteuttamista. 15. On pyrittävän löytämään tasapaino markkinajohtoisten ratkaisujen (lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen markkinamekanismit) ja sääntelytoimenpiteiden (yhtenäinen eurooppalainen ilmatila ja lentoaseman turvallisuuden valvonta) välillä. 16. Euroopan yhteisö voisi myös tukea lentoasemasektoria käyttämällä rahoitusvälineitään – Euroopan laajuiset liikenneverkot, Euroopan aluekehitys- ja koheesiorahastot (yhteisön koheesiopolitiikan strategisten suuntaviivojen ja kussakin ohjelmassa määriteltyjen toimintalinjojen mukaisesti) – tai esimerkiksi SESAR-ohjelman ( Single European Sky ATM Research ) kaltaisia aloitteita. 17. Turvallisuuden edistämiseksi tarvitaan erityisesti lentokenttäalueen turvallisuuteen liittyviä sitovia yhteisön sääntöjä, jotka voivat koskea infrastruktuurin lisäksi myös toimintoja ja hallintaa. 18. Ilmailun turvaamiseen on kiinnitettävä erityisen suurta huomiota, kun lentoaseman kapasiteettia pyritään lisäämään. 19. Alueelliset lentoasemat ovat tärkeitä yhdennetyn eurooppalaisen lentoliikenneverkon kehittämisessä. Olisikin suotavaa saada käyttöön alueellisilla lentoasemilla olevaa piilevää kapasiteettia, mutta se edellyttää, että jäsenvaltiot noudattavat valtiontukia koskevaa yhteisön lainsäädäntöä[6]. Maailmanlaajuisilla satelliittipaikannusjärjestelmillä voisi olla keskeinen merkitys tällaisten lentoasemien kapasiteetin ja toimintojen joustavuuden lisäämisessä siten, että paikallisen infrastruktuurin kustannusten ei tarvitse kasvaa. Jäsenvaltioiden olisi pyrittävä parantamaan taide- ja tieliikenteen yhteyksiä alueellisille lentoasemille, jotta ne voisivat toimia ruuhkien helpottajina. Nämä seikat huomioon ottaen komissio keskittyy kehittämään viittä avainaluetta: - nykyisen lentoasemakapasiteetin parempi käyttö - johdonmukainen lähestymistapa lentoturvallisuuteen lentopaikoissa - liikennemuotojen yhteistoiminnan eli eri liikennemuotojen yhdentämisen ja yhteiskäytön edistäminen - lentoasemien ympäristökapasiteetin ja uuden infrastruktuurin suunnittelun parantaminen - kustannustehokkaiden teknologisten ratkaisujen kehittäminen ja toteuttaminen. Sidosryhmien kuulemisessa varmistui, että koordinoituja toimia on syytä toteuttaa kiireellisesti. Tässä asiakirjassa ehdotetaan eräitä konkreettisia toimia, jotka olisi parasta toteuttaa EU:n tasolla. Euroopan komissio perustaa edistymisen seuraamiseksi seurantakeskuksen. 3. Nykyisen lentoasemakapasiteetin parempi käyttö 3.1. Arvio kapasiteetista ja keskipitkän aikavälin suunnittelu 20. Nykyisestä ja suunnitellusta lentoasemakapasiteetista olisi tehtävä täsmälliseen inventaarioon perustuva arvio. Nykyisellään tällaista koko Euroopan laajuista inventaariota ei ole olemassa. Lisäksi vertailua vaikeuttaa se, että lentoasemat käyttävät kapasiteetin arvioinnissa erilaisia menetelmiä ja luokittelutapoja. Euroopan lennonvarmistusjärjestö Eurocontrol tukee komissiota yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteuttamisessa teknisillä toimilla, joita käytetään hyödyksi laadittaessa täytäntöönpanosääntöjä, joita komissio voi käyttää perustana komitologiamenettelyllä hyväksyttävien ehdotusten valmistelussa. Komissio ehdottaa, että tätä järjestelyä käyttäen laaditaan täytäntöönpanosäännöt lentoasemien kapasiteetin arvioinnin yhteisistä määritelmistä ja tarkasteluvälineistä sekä menettelyistä, jotka koskevat lentoasematoiminnan harjoittajien osallistumista keskipitkän aikavälin suunnitteluun. 21. Eurocontrol on kehittänyt järjestelmällisen ja toimivan menettelyn ilmaliikenteen hallintakapasiteetin suunnittelemiseksi Euroopan tasolla. Komissio ehdottaa sen laajentamista lentoasemakapasiteetin suunnitteluun, jotta alalle voitaisiin luoda yleisnäkemys lentoasemien kapasiteettia koskevista kysymyksistä Euroopassa. Komissio kehottaa jäsenvaltioita, alan viranomaisia ja sidosryhmiä muodostamaan lentoasemakapasiteetin seurantakeskuksen, jonka tehtävänä on valvoa tätä suunnittelua. Seurantakeskus, joka voisi aloittaa toimintansa vuonna 2007, loisi mahdollisuudet lentoasemien kapasiteettia koskevien tietojen vaihtoon ja seurantaan sekä tarjoaisi yleiseurooppalaisen näkökulman asiaan. Komissio valtuuttaa Eurocontrolin kehittämään vuoden 2007 alussa yhdenmukaistetut menetelmät lentoasemakapasiteetin arvioimiseksi. Komission alaisuudessa toimiva lentoasemien keskipitkän ajan kapasiteettisuunnittelun seurantakeskus käyttää kapasiteetin arvioimiseksi tehtyä EU:n laajuista inventaariota lisätäkseen tietoa alueellisista kapasiteettitarpeista sekä laatii asiasta selvityksen vuosittain. 3.2. Lähtö- ja saapumisaikojen jakaminen lentoasemilla ja lentosuunnitelmat 22. Ilma-alusten käyttäjien on Euroopassa annettava lentosuunnitelma viimeistään tuntia ennen lennon alkua. Ne saavat puolestaan ilmaliikennevirtojen säätelyjärjestelmässä (ATFM) ajan, jonka kuluessa ilma-alus voi lähteä aiheuttamatta ylikuormitusta ilmaliikenteen hallintajärjestelmässä. ATFM-aikoja annetaan varsinkin silloin, kun lennonjohtokeskusten tai lentoasemien[7] kapasiteetti ei luonnostaan ole riittävä tai kun kapasiteettiin kohdistuu yllättäviä rajoituksia (esimerkiksi sumu, ukkosmyrsky tai järjestelmien tekninen vika). Käytännössä lentosuunnitelmia ja lentoasemien lähtö- ja saapumisaikoja koskevia tietoja ei järjestelmällisesti verrata keskenään, mikä haittaa lähtö- ja saapumisaikojen optimaalista käyttöä. Tästä seuraa myös, että ilma-alukset käyttävät rullaus- ja kiitoteitä tarpeettoman pitkään, mistä aiheutuu haitallisia ympäristövaikutuksia. Eurocontrol valtuutettiin vuonna 2005 kehittämään yhdessä komission kanssa sääntöjä ATFM-järjestelmän täytäntöönpanosta[8]. Näitä täytäntöönpanosääntöjä koskeva luonnos on tarkoitus esittää yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan komitealle alkuvuodesta 2007. 23. Lähtö- ja saapumisaikoja koskevan asetuksen[9] 14 artiklaa voidaan tarvittaessa muuttaa siten, että toimivaltaisten ilmaliikenteen hallintaviranomaisten on hylättävä ilma-aluksen käyttäjän lentosuunnitelma, jos lentoliikenteen harjoittajalla ei ole tarvittavia lähtö- ja saapumisaikoja. 24. Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan puiteasetuksen[10] mukaisesti Eurocontrolia on myös pyydetty antamaan teknistä apua komissiolle, jonka on 20. huhtikuuta 2007 mennessä laadittava neuvostolle ja Euroopan parlamentille kertomus edistymisestä yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan lainsäädännön täytäntöönpanossa. Eurocontrolille on annettu ATFM-järjestelmään liittyviä toimenpiteitä koskeva valtuutus, jonka mukaan se esittää yhteistyössä komission kanssa ratkaisuja, joilla voidaan varmistaa lähtö- ja saapumisaikojen yhdenmukaisuus lentosuunnitelmien kanssa, sekä suosittelee mahdollisesti tarvittavia muutoksia asiaa koskevaan lainsäädäntöön. Luonnos ATFM-järjestelmää koskeviksi täytäntöönpanosäännöiksi toimitetaan yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan komitealle lausuntoa varten. Lisäksi komissio arvioi vuonna 2007 annettavan yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteuttamista koskevan kertomuksen päätelmät ja sen mahdollisen vaikutuksen lentoasemien toimintaan. 3.3. Ennustettavuuden lisääminen ja myöhästymisten vähentäminen lentoasemilla yhteistyöhön perustuvalla päätöksenteolla 25. Ennustettavuudella on suuri merkitys lentoyhtiöiden ja lentoasemien toiminnan hallinnalle. Lentoyhtiöt esimerkiksi jättävät aikatauluihinsa liikkumavaraa, jolla ne voivat kompensoida odottamattomia viivästyksiä ilma-alusten lähdön tai saapumisen aikana. Jos tästä liikkumavarasta leikataan viisi minuuttia, lentoyhtiön ja lentoaseman resurssien käytön tehostumisella säästetään noin 1 000 miljoonaa euroa. 26. Lisäksi ”lentoyhtiöiden, lentoasemien, lennonjohdon ja ATFM-järjestelmään osallistuvien on laajennettava rajoittunutta näkökulmaansa lentoliikenteen suoritustason yleisempään tarkasteluun”[11]. Tietojen jakaminen kaikkien lentoaseman toimijoiden kesken tehostaisi päätöksentekoa tavalla, joka hyödyttäisi sekä määrällisesti että laadullisesti toimintaa paitsi yksittäisillä lentoasemilla myös koko lentoasemaverkossa. Tätä virallistettua kaikki osapuolet kattavaa tietojen jakamista kutsutaan yhteistyöhön perustuvaksi päätöksenteoksi. Lentoasemien yhteistyöhön perustuva päätöksenteko vähentäisi myöhästymisten kerrannaisvaikutuksia verkostossa ja nopeuttaisi palautumista säästä tai muista tekijöistä johtuvista yllättävistä tapahtumista, joista on seurauksena lentoaseman kapasiteetin hukkaamista. 27. Komissio uskoo, että yhteistyöhön perustuva päätöksenteko lentoasemilla voi hyödyttää huomattavasti koko lentoasemaverkoston toimintaa, jos siihen saadaan mukaan kriittinen massa osallistujia. Lisäksi toiminnan tehostumisen uskotaan tuovan mukanaan tärkeitä ympäristöhyötyjä. Komissio ehdottaa, että Eurocontrol valtuutetaan laatimaan täytäntöönpanosäännöt lentoasemien yhteistyöhön perustuvan päätöksenteon käyttöön ottamiseksi Euroopan lentoasemilla vuonna 2008. 4. Johdonmukainen lähestymistapa lentoturvallisuuteen lentoasemilla 4.1. EASAn vastuualueen laajentaminen lentopaikan turvallisuuden sääntelyyn 28. Lentopaikkojen käytön ja liikennemäärien lisääntyminen edellyttää turvallisuustason parantamista. Lentopaikat ovat olleet turvallisuuden osalta vähiten säännelty lenkki ilmailuketjussa. Lentopaikkojen turvallisuusviranomaisten[12] vapaaehtoisilla toimilla on saavutettu erittäin hyviä tuloksia. Yhteiset sitovat säännöt ovat kuitenkin tarpeen, jotta Euroopan kansalaisille voidaan taata yhtenäinen ja lentopaikkojen turvallisuutta koskevien ICAOn uusien vaatimusten mukainen turvallisuuden taso. Lisäksi lentoasematoiminnan harjoittajilta puuttuvat tasavertaiset toimintaedellytykset[13], koska jäsenvaltiot eivät ole panneet ICAOn määräyksiä yhdenmukaisesti täytäntöön. Tämän vuoksi yhtiöt, jotka harjoittavat toimintaa eri jäsenvaltioiden lentopaikoissa, joutuvat soveltamaan erilaisia kansallisia tai jopa paikallisia turvallisuusmääräyksiä. 29. Siksi komissio onkin ilmoittanut, että se aikoo tehdä lainsäädäntöehdotuksen EASAn tehtävien laajentamisesta koskemaan myös lentopaikkojen turvallisuutta[14]. Alustava arviointi EASAn tehtävien laajentamisen vaikutuksista tehtiin vuonna 2005. Vuoden 2006 aikana EASAn itsensä oli tarkoitus valmistella asiasta lausunto kuultuaan ensin yksityiskohtaisesti sidosryhmiä ehdotettua lisäystä koskevan ilmoitusmenettelynsä mukaisesti. Komission on tarkoitus tehdä asiasta lainsäädäntöehdotus vuoden 2008 alkupuolella. 4.2. Maailmalaajuisten satelliittipaikannusjärjestelmien (GNSS) hyödyntäminen turvallisuuden lisäämiseksi lentoasemilla 30. EU on jo pitkään investoinut satelliittipaikannukseen. ICAOn suosituksista ja varmennetun ilma-alusten avioniikan saatavuudesta huolimatta satelliittipaikannusjärjestelmät eivät ole tulleet laajaan käyttöön. Turvallisuuden kannalta GNSS voisi tarjota paikannustiedon yhden lisälähteen. Sen avulla voidaan osaltaan ehkäistä ohjattavissa olevan ilma-aluksen törmäystä maastoon (CFIT), joka on edelleen suurin syy kuolemaan johtaviin onnettomuuksiin erityisesti vähemmän kehittyneiden ilma-alusten osalta. GNSS:n avulla voisi myös olla mahdollista joustavoittaa lähestymis- ja lähtöreittien suunnittelua, mikä auttaisi välttämään esteitä, vähentämään melun vaikutuksia tai lisäämään turvallisuutta lähekkäin sijaitsevilla lentoasemilla tai kiitoteillä. Komissio luo mahdollisuudet EGNOS/Galileo-avaruussignaalin varmentamiselle, kun GNSS sisällytetään Euroopan radionavigointisuunnitelmaan. GNSS:n sisällyttäminen täysin ilmaliikenteen hallintamenetelmiin toteutunee SESAR-ohjelmassa, mikä hyödyttää ”portilta portille” –verkostoa. 5. Liikennemuotojen yhteistoiminnan edistäminen 5.1. Lentoasemien liikenneyhteyksien parantaminen ja liikennemuotojen yhteistoiminnan kehittäminen 31. Lento- ja raideliikenteen olisi täydennettävä toisiaan nykyistä paremmin. Lento- ja raideliikenteellä on ainakin kolme yhtymäkohtaa, joiden avulla voidaan tuottaa hyötyä koko yhteiskunnalle ja vaikuttaa myönteisesti ympäristöön: 32. yhteydet kaupunkiin: etuina tieliikenteen ruuhkien vähentäminen ja ilmanlaadun paraneminen lentoasemien ympäristössä; 33. yhteydet ympäröivän alueeseen: edut samat kuin edellä ja lisäksi lentoaseman palveleman alueen laajeneminen; 34. suurnopeusratojen muodostamat yhteydet lentoasemilta suurkaupunkialueille: edut samat kuin edellä ja lisäksi mahdollisuus vapauttaa lähtö- ja saapumisaikoja lyhyen matkan lennoilta kaukolentoliikenteelle, jossa lähtö- ja saapumisaikojen tuottavuus on lentoasemien ja lentoliikenteen harjoittajien kannalta parempi. Perinteisellä raideliikenteellä voi olla suurta merkitystä ja sen kehittämistä sivulentoasemien ja alueellisten lentoasemien yhdistäjänä olisikin edistettävä jäsenvaltioiden ja yhteisön rahoituksella. Tukholman Arlandan lentoasemalla (noin 17 miljoonaa matkustajaa vuodessa) on kolme maanalaista rautatieasemaa. Yksi näistä on kaukoliikenteen asema ja kahta muuta, jotka sijaitsevat lentoaseman eri päissä, käyttävät Arlanda Express –pikajunat. Arlanda Express, jonka huippunopeus on 200 kilometriä tunnissa, liikennöi kaupunkiin 4–6 kertaa tunnissa ja taittaa 45 kilometrin matkan 20 minuutissa. Jos juna on yli kaksi minuuttia myöhässä aikataulusta, matkustajille voidaan palauttaa koko matkalipun hinta. | 35. Liikennemuotojen yhteistoiminnan infrastruktuureja ja eri liikennemuotojen käyttöä yhteyksissä lentoasemille on syytä kehittää. Komissio keskittää huomiota ja resursseja intermodaali- eli monivälineliikenteen infrastruktuurien kehittämiseen ja rahoittamiseen. Tähän liittyviä hankkeita voidaan edistää Euroopan koheesiopolitiikan tuella, ja niihin voidaan edelleen myöntää Euroopan aluekehitys- ja koheesiorahastojen rahoitusta. Liikennemuotojen yhteistoimintaa edistäviin hankkeisiin on edelleen saatavissa Euroopan laajuisten liikenneverkkojen sekä Euroopan aluekehitys- ja koheesiorahastojen rahoitusta ohjelmakaudella 2007–2013. Lisäksi komissio kehottaa jäsenvaltioita tukemaan liikennemuotojen vaihtoyhteyksien kehittämistä lentoasemilla (raideliikenneyhteydet ja rautatieasemat lentoasemilla), jotka edistävät sekä raide- että lentoliikenteen tehokkuutta. 5.2. Lento- ja raideliikenteen yhdistäminen 36. Tärkeimmät syyt matkustajien liikennemuodon valinnalle ovat pysyneet suhteellisen muuttumattomina ja yhtä merkityksellisinä eri puolilla Eurooppaa. Matkustajat valitsevat raideliikenteen, kun aika, hinta, vuoroväli, yhteys ja muut vastaavat tekijät puhuvat sen puolesta. Samoista syistä valitaan lentoliikenne, jos siitä koetaan olevan etua. Monivälineliikenteen kehittämisessä olisi sen vuoksi pyrittävä ottamaan huomioon matkustajien markkinaperusteiset valinnat ja tukemaan niitä. Palvelujen parantamiseen entisestään voidaan vaikuttaa esimerkiksi tiedotukseen, lipunmyyntiin, kielen valintaan ja palvelujen yhdentämiseen liittyvillä tekijöillä. Raideliikenteen ja lentoliikenteen keskinäisen täydentävyyden edistämisessä olisi keskityttävä raideliikenteen houkuttelevuuden lisäämiseen, jotta saataisiin matkustajat kokeilemaan raideliikennettä sekä suorilla että vaihtoyhteyksillä. Kysynnän lisääntyessä monet pienemmistä ongelmista ratkeavat, kun toimijoiden välinen yhteistyö ja asiakkaiden palaute lisääntyvät. Lento- ja raideliikenteen yhdistämistä ei voida pitää ensisijaisena keinona lentoasemien ruuhkautumisongelman ratkaisemiseksi, sillä sen vaikutus ruuhkautumisen vähentämiseen vastaa yleensä vain liikennemäärien yhden tai kahden vuoden kasvua. Sen avulla voidaan kuitenkin lisätä liikennejärjestelmän ja erityisesti lentoasemien tehokkuutta. Lisäksi se lieventää lentoasemien ympäristövaikutuksia. Raide- ja lentoliikenteen yhdistämisen helpottamista pohdittiin syyskuusta 2003 kesäkuuhun 2004 foorumissa, joka tuli siihen tulokseen, että lento- ja raideliikenteen yhdistettyjen matkalippujen puuttuminen on este näiden liikennemuotojen yhdistämiselle liikenteen ja matkustajien etuja palvelevalla tavalla. Komissio aikoo kannustaa ottamaan käyttöön lento- ja raideliikenteen yhdistettyjä matkalippuja, ja julkaisee asiasta kuulemisasiakirjan vuoden 2007 alkupuolella. 6. Uutta lentoasemainfrastruktuuria on harkittava tarkkaan 6.1. Lentoasemien ympäristökapasiteetin parantaminen (melu) 37. Lentoasemien meluhaitat ovat yksi merkittävimmistä lentoasemien kehittämistä rajoittavista tekijöistä. Kun vanhimpia ja meluisimpia ilma-aluksia (niin sanotut 2 luvun ilma-alukset) on poistettu käytöstä 1. huhtikuuta 2002 alkaen, meluolosuhteet lentoasemien ympäristössä ovat parantuneet. Jos ilmailutoiminta lisääntyy odotusten mukaisesti, nämä parannukset voivat kuitenkin jäädä lyhytaikaisiksi. Melun rajoittamista koskevan direktiivin 2002/30/EY ansioista meluisimmat luvun 3 ilma-alukset voidaan poistaa käytöstä, jos noudatetaan tiettyjä edellytyksiä, joiden tavoitteena on niin sanotun tasapainoisen lähestymistavan toteutuminen. 38. Tasapainoisesta lähestymistavasta meluun sovittiin ICAOn yleiskokouksessa vuonna 2001. Se tarjoaa sopimusvaltioille kansainvälisen lähestymistavan ilma-alusten melusta aiheutuvien ongelmien käsittelyyn yksittäisillä lentoasemilla ympäristön ja talouden kannalta vastuullisella tavalla. Tasapainoinen lähestymistapa muodostuu neljästä osatekijästä: 39. melun vähentäminen sen lähteellä 40. maankäytön suunnittelu ja hallinta 41. melua vähentävät lentomenetelmät 42. ilma-alusten toimintarajoitukset melun vuoksi. 43. Melun vuoksi asetettavien toimintarajoitusten ei pitäisi olla ensimmäinen keino, vaan niitä olisi käytettävä vasta, kun on tarkasteltu mahdollisuutta käyttää muita keinoja. Tasapainoinen lähestymistapa mahdollistaa kaikkien sidosryhmien näkemysten huomioon ottamisen arvioinnissa, kuulemisessa ja päätöksenteossa. 44. Meluun sovellettava tasapainoisen lähestymistavan periaatteet on sisällytetty yhteisön lainsäädäntöön[15]. Vuonna 2006 aloitettiin melua koskevan direktiivin täytäntöönpanosta tutkimus, jossa tarkastellaan melutasojen muuttumista yhteisön lentoasemilla direktiivin voimaantulon jälkeen. Melua koskevan tasapainoisen lähestymistavan yhteydessä jäsenvaltioiden olisi otettava huomioon myös ympäristömelua koskevan direktiivin (2002/49/EY) säännökset. Tätä direktiiviä on tarkoitus tarkastella uudelleen vuonna 2009. Vuonna 2007 laaditaan direktiivin täytäntöönpanoa koskeva kertomus, jonka jälkeen komissio päättää, tarvitaanko ehdotusta direktiivin muuttamiseksi. 6.2. Uuden lentoasemainfrastruktuurin suunnittelun parantaminen 45. EU:n maankäytön suunnittelua ja hallintaa voitaisiin parantaa huomattavasti : 46. vain pieni osa jäsenvaltioista toimittaa suunnitteluviranomaisille ja yleisölle lentoasemien suunnitelmia, joihin sisältyy tietoja lentoaseman pitkän aikavälin infrastruktuurihankkeista, myös lentoesterajoitusten ja korkean melutason alueista; 47. vain puolet jäsenvaltioista antaa kaikki tiedot lentoasemista ja niiden toiminnan vaikutuksista ympäröivään alueeseen; 48. jos lentoaseman pitkän aikavälin suunnitelmien ja maankäyttösuunnitelmien julkaiseminen olisi vakiokäytäntö, tiedon saatavuus ja laatu paranisivat, mikä puolestaan auttaisi kansalaisten riittävän tiedonsaannin turvaamisessa. 49. Maankäyttöpolitiikkaa arvioitaessa on otettava huomioon myös tasapainoinen lähestymistapa meluun sekä GNSS:n tarjoamat mahdollisuudet. Käytössä olevia järjestelyjä tarkasteltaessa olisi pyrittävä varmistamaan, että toimivaltaiset viranomaiset saavat lentoaseman pitkän aikavälin suunnitelmat ja että niiden tiedot sovitetaan asianmukaisesti yhteen maankäytön suunnittelun kanssa. 50. Tehokkaan liikennejärjestelmän edistämiseksi kapasiteettilaskennasta ja maankäytön suunnittelusta saadut tiedot olisi otettava huomioon, kun sovitetaan yhteen ja arvioidaan alueellisia tai verkoston kapasiteettitarpeita kokonaisuutena. 51. Suunnittelun yksinkertaistaminen ja nopeuttaminen edellyttää jäsenvaltioiden ja komission välistä yhteistyötä ja yhteensovittamista erityisesti, jos on kyse Euroopan yhteistä etua koskevista hankkeista. Tavoitteena olisi oltava, että suunnittelu, hyväksyminen ja rakennustyöt voidaan toteuttaa viiden vuoden kuluessa. Tämän ajan pitäisi riittää asiaa koskevien vaatimusten ja ympäristölainsäädännön noudattamiseen, mukaan luettuina ympäristövaikutusten arvioinnit ja strategisen ympäristöarvioinnin suuntaviivat. Komissio pyrkii yhdessä jäsenvaltioiden ja sidosryhmien asiantuntijoiden kanssa yksinkertaistamaan menettelyjä ja laatimaan suosituksen parhaiden toimintatapojen ohjeista , joilla edistettäisiin lentoasemien suunnittelun ja laajemman maankäytön suunnittelun yhteensovittamista. 7. UUDEN TEKNOLOGIAN KEHITTÄMINEN JA KÄYTTÖNOTTO 52. Komissio on rahoittanut tutkimuksen puiteohjelmiensa kautta hankkeita, jotka liittyvät kehittyneisiin maaliikenteen ohjaus- ja valvontajärjestelmiin ( Advanced-Surface Movement Guidance and Control Systems, A-SMGCS ). Tämä teknologia on nyt riittävän kehittynyttä. Lisäksi ohjelma on saanut maailmanlaajuista tunnustusta ja sitä on yhdenmukaistettu ICAOssa. 53. Erityisesti A-SMGCS-järjestelmien valvontaominaisuuksilla voidaan kaikissa sääolosuhteissa varmistaa hyvin tehokkaasti paras mahdollinen turvallisuustaso ja käsitellä koko ajan lisääntyvää lentojen määrää. A-SMGCS-järjestelmiä eli kehittyneitä maaliikenteen ohjaus- ja valvontajärjestelmiä käytetään reitityksessä ja liikenteen ohjauksessa ilma-alusten ja ajoneuvojen valvomiseksi ja ilmoitetun liikenteen määrän säilyttämiseksi kaikissa sääolosuhteissa lentopaikan näkyvyysolosuhteiden operatiivisen tason mukaisena siten, että turvallisuus ei vaarannu. Valvontaominaisuuksia on testattu ja käytetty siinä määrin, että niiden suoritustasovaatimuksia voidaan pitää ohjeellisina A-SMGCS-järjestelmän tällaisten toimintojen käyttöönotolle. 54. SESAR-ohjelmassa kehitetään uutta teknologiaa, jolla on tarkoitus lisätä lentoasematoimintojen turvallisuutta ja tehokkuutta entisestään. Erityisesti on huomattava seuraavat seikat: 55. uudet laitteet jättöpyörteiden ennustamiseksi ja havaitsemiseksi auttavat lyhentämään ilma-alusten välisiä porrastusminimejä turvallisesti 56. uudet sensorit mahdollistavat etätoimintoja lähilennonjohdossa 57. lentoasemien lentoliikennealueen uudet hallintavälineet mahdollistavat maaliikenteen optimoinnin. 58. Ilmaliikennejärjestelmän kattavan tiedonhallintajärjestelmän (SWIM) kehittäminen koko lentoliikennealan kattavan yhteistyöhön perustuvan päätöksenteon aikaan saamiseksi lisännee entisestään ilma-alusten ja lentoasemien toiminnan ennakoitavuutta ja tehokkuutta, ja tehokkuuden lisääntyminen hyödyntää myös ympäristöä. 59. Radiotaajuustunnistuslaitteiden (RFID) kaltaisella teknologialla, joka lisää lentoasemien sisäistä logistista tehokkuutta, voidaan myös auttaa estämään ruuhkautumista. Ruuhkautuneilla lentoasemilla kaikilla myöhästymisillä voi olla vakavia seurauksia lähtö- ja saapumisaikojen ja lentojen suunnittelulle. Myös esimerkiksi tarkastuskorttien ja matkatavaroiden radiotunnistus on uutta teknologiaa, jolla voidaan vähentää jopa 10 prosentilla myöhästymisiä, jotka johtuvat siitä, että matkustaja ei saavu lähtöportille[16]. Järjestelmän avulla voidaan jäljittää matkustaja tai tarvittaessa tunnistaa tämän matkatavarat ja poistaa ne ruumasta aikaisempaa tehokkaammin. Tällaisesta teknologiasta saadaan kuitenkin paras teho vasta sitten, kun pystytään luomaan kansainvälisesti radiotunnisteiden yhteiset yhteentoimivuusvaatimukset sekä yhteiset puitteet matkustajatietojen suojaamiselle[17]. A-SMGCS-valvontatoimintojen kaltaista kehittynyttä teknologiaa olisi otettava käyttöön kaikilla Euroopan lentoasemilla. SESAR-ohjelmassa kehitetään lisää uusia välineitä ja järjestelmiä, jotka lisäävät lentoasemien kapasiteettia merkittävästi. 8. Päätelmät 60. Komissio on valmis kohtaamaan odotettavissa olevan kapasiteettipulan asettaman haasteen. Tässä asiakirjassa esitetään toimintasuunnitelma, joka perustuu laajaan kuulemiseen. Toimintasuunnitelman (joka esitetään liitteessä) tarkoituksena on löytää tasapaino lainsäädäntöehdotusten, taloudellisen tuen ja suunnittelun edistyneemmän yhteensovittamisen välillä. 61. Kaikkien toimijoiden olisi tehtävä yhteistyötä Euroopan lentoliikennejärjestelmän tehokkuuden, turvallisuuden ja ympäristöystävällisyyden lisäämiseksi, jotta olisi mahdollista saavuttaa Lissabonin toimintasuunnitelman kunnianhimoiset tavoitteet. 62. LIITE Komissio valtuuttaa Eurocontrolin kehittämään yhdenmukaistetut menetelmät lentoasemakapasiteetin arvioimiseksi. | Vuoden 2007 alussa | Komission alaisuudessa toimiva lentoasemien keskipitkän ajan kapasiteettisuunnittelun seurantakeskus lisää tietoa alueellisista kapasiteettitarpeista laatimalla asiasta selvityksen vuosittain. | 2007 | Eurocontrol on valtuutettu ehdottamaan ratkaisuja ilmaliikennevirtojen säätelytoimenpiteiksi, joilla voidaan turvata lentoaseman lähtö- ja saapumisaikojen ja lentosuunnitelmien yhdenmukaisuus, sekä ehdottamaan näiden toimenpiteiden edellyttämiä lainsäädännön muutoksia. | Valtuutuksen tulokset vuoden 2007 ensimmäisen vuosineljänneksen aikana ja lainsäädännön mukautukset vuonna 2008 | Lainsäädäntöehdotus EASAn tehtävien laajentamisesta koskemaan lentoasematoimintaa | Vuoden 2008 alussa | Komissio luo mahdollisuudet EGNOS/Galileo-avaruussignaalin varmentamiselle ja GNSS:n sisällyttämiselle Euroopan radionavigointisuunnitelmaan. | Vuodesta 2008 | GNSS:n kattava sisällyttäminen ilmaliikenteen hallintamenetelmiin on tarkoitus toteuttaa SESAR-ohjelmalla. | 2007 | Euroopan laajuisista liikenneverkoista ja Euroopan aluekehitys- ja koheesiorahastojen koheesiopolitiikka-ohjelmista rahoitusta tukikelpoisiin liikennemuotojen yhteistoimintahankkeisiin. | Vuodesta 2007 | Komissio aikoo kannustaa ottamaan käyttöön lento- ja raideliikenteen yhdistettyjä matkalippuja, ja julkaisee asiasta kuulemisasiakirjan. | Vuoden 2007 alussa | Kertomus meludirektiivin täytäntöönpanosta ja tarvittaessa lainsäädännön muutosehdotuksia. | 2007–2008 | Parhaiden toimintatapojen ohjeet ja menettelyjen yksinkertaistaminen lentoasemasuunnittelun yhteensovittamisen edistämiseksi. | 2007 | Kehittyneen teknologian kuten A-SMGCS:n valvontatoimintojen nopea käyttöönotto kaikilla Euroopan lentoasemilla. | Vuodesta 2007 | SESAR-ohjelmassa kehitetään lisää uusia välineitä ja järjestelmiä, jotka lisäävät lentoasemien kapasiteettia merkittävästi. | 2007–2013 | Komissio tarkastelee vuonna 2007 annettavan yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteuttamista ja lentoasemien toimintaa koskevan kertomuksen päätelmiä. | Vuoden 2007 puolivälistä | Komissio valtuuttaa Eurocontrolin laatimaan täytäntöönpanosäännöt lentoasemien yhteistyöhön perustuvan päätöksenteon käyttöön ottamiseksi Euroopan lentoasemilla. | 2008 | [1] KOM(2006) 314. [2] Työmääräyksikkö on joko yksi matkustaja tai 0,1 tonnia rahtia. [3] Airports Council International and York Aviation, “The social and economic impact of airports in Europe” , 2004. [4] Joint ECAC and Eurocontrol Study on Airport Capacity: Challenges to Growth , 14.12.2004, julkaistu Eurocontrolin verkkosivustolla: http://www.eurocontrol.int/eatm/gallery/content/public/library/CTG04_report.pdf [5] Kuulemisasiakirja ja vastaukset ovat saatavilla seuraavassa osoitteessa: http://europa.eu.int/comm/transport/air/consultation/2005_11_30_en.htm. [6] EY:n perustamissopimuksen 87–89 artikla ja yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta (EUVL C 312, 9.12.2005). [7] 50 % Euroopan ATFM-myöhästymisistä johtuu lentoasemista. [8] Ilmatila-asetuksen (EY) N:o 551/2004 (31.3.2004) 9 artikla. [9] Lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä 18. tammikuuta 1993 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 95/93, sellaisena kuin se on muutettuna 21. huhtikuuta 2004 annetulla asetuksella (EY) N:o 793/2004. [10] Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteuttamisen puitteista 10. maaliskuuta 2004 annetun asetuksen (EY) N:o 549/2004 12 artiklan 2 kohta. [11] Report on Punctuality Drivers at Major European Airports , Eurocontrolin laadun ja tehokkuuden tarkastusyksikkö, toukokuu 2005, s. 48. [12] Lentopaikkojen turvallisuusviranomaisten epävirallinen työryhmä GASR perustettiin vuonna 1996, ja nykyisin siihen kuuluu 27 Euroopan valtiota. [13] ICAOn liitteessä 14 olevan 1 luvun 1.3. jakso ja asiakirja Manual on Certification of Aerodromes (Doc. 9774, lokakuu 2001). [14] Tiedonanto Euroopan lentoturvallisuusviraston tehtävien laajentamisesta - Suunnitelma vuoteen 2010, KOM(2005) 578, 15.11.2005. [15] Direktiivi 2002/30/EY meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamista yhteisön lentoasemilla koskevien sääntöjen ja menettelyjen vahvistamisesta (EYVL L 85, 28.3.2002, s. 40). [16] Ks. esimerkiksi EU:n rahoittama hanke Op Tag : http://www.optagconsortium.com/presentation1.htm. [17] Näitä asioita käsitellään Euroopan komission järjestämässä julkisessa kuulemisessa, joka koskee RFID-laitteita (www.rfidconsultation.eu).