Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi alusten aiheuttamasta ympäristön pilaantumisesta ja pilaamisrikoksista määrättävistä seuraamuksista, myös rikosoikeudellisista seuraamuksista"

(KOM(2003) 92 lopullinen - 2003/0037 (COD))

(2003/C 220/15)

Neuvosto päätti 19. maaliskuuta 2003 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 80 artiklan 2 kohdan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta.

Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 5. kesäkuuta 2003. Esittelijä oli Eduardo Chagas, ja Anna Bredima-Savopoulou oli apulaisesittelijä.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 18. ja 19. kesäkuuta 2003 pitämässään 400. täysistunnossa (kesäkuun 19. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon äänin 96 puolesta, 6 vastaan 5:n pidättyessä äänestämästä.

1. Johdanto

1.1. Komissio ehdottaa alusten aiheuttamaan meren pilaantumiseen kohdistuvien toimien kiristämistä edelleen, kuten se lupasi tehdä jo Prestigen onnettomuuden jälkeistä meriturvallisuuden parantamista koskevassa tiedonannossaan(1). Suurin osa aluksilta pääsevästä öljystä aiheutuvasta maailmanlaajuisesta merten pilaantumista johtuu tarkoituksella tehdyistä päästöistä. Aluksilta tehtäviä "toiminnallisia" eli tahallisia päästöjä suoritetaan yleisesti EU:n jäsenvaltioiden rannikkovesillä. Komission ehdottama direktiivi on seurausta toistuvista vakavista vahingoista ja jatkuvista tarkoituksella tehdyistä päästöistä. Direktiiviehdotuksessa todetaan, että yhteisön lainsäädännön vastaiset päästöt ovat rikos ja että niistä on määrättävä seuraamuksia, joihin sisältyvät myös rikosoikeudelliset seuraamukset, jos asianosaisten henkilöiden on katsottu tahallisesti tai törkeällä huolimattomuudella aiheuttaneen päästön tai osallistuneen sen aiheutumiseen.

1.2. Komissio katsoo, että riittävien seuraamusten määrääminen meren pilaamisrikoksista on erityisen tärkeää, sillä siviilioikeudellista vastuuta koskevilla kansainvälisillä järjestelmillä, joita alusten aiheuttamiin pilaantumisvahinkoihin sovelletaan, ei ole riittävää varoittavaa vaikutusta etenkin kun saastuttaja onnistuu lähes aina rajoittamaan vastuunsa. Tämän takia komissio ehdottaa rikosoikeudellisten seuraamuksien käyttöönottoa varoittavan vaikutuksen tehostamiseksi.

1.3. 6. joulukuuta 2002 kokoontunut liikenne- ja televiestintäneuvosto totesi panevansa tyytyväisenä merkille komission aikomuksen esittää tällainen ehdotus. Lisäksi oikeus- ja sisäasiainneuvosto totesi 19. joulukuuta 2002 pitämässään kokouksessa, että olisi harkittava lisätoimia "ympäristön ja erityisesti merien suojelun tehostamiseksi rikosoikeudellisin keinoin".

1.4. Komissio on jäsenvaltioiden kanssa täysin samaa mieltä siitä, että käsiteltävänä oleva ehdotus on kiireellinen. Säädöksellä ei kuitenkaan rajoiteta rikosoikeudellisin keinoin tapahtuvaa ympäristönsuojelua koskevan yleisemmän järjestelmän soveltamista.

1.5. 20. ja 21. maaliskuuta 2003 kokoontunut Eurooppa-neuvosto kehotti hyväksymään soveltuvaa oikeusperustaa käyttäen ennen vuoden 2003 loppua seuraamusjärjestelmän, joka kattaa myös pilaamisrikoksista määrättävät rikosoikeudelliset seuraamukset ja joka perustuu komission äskettäin antamaan ehdotukseen.

2. Komission ehdotus

2.1. Ehdotettu direktiivi sisältää kaksi osaa:

a) Siinä esitetään yhteisön lainsäädäntöön sovellettavat, alusten aiheuttamaan ympäristön pilaantumiseen liittyvät kansainväliset päästösäännöt ja annetaan säännökset näiden sääntöjen täytäntöönpanon valvonnasta. Ehdotuksessa määritellään pilaavat aineet, joita ovat öljy sekä vaaralliset ja haitalliset nestemäiset aineet, sekä otetaan huomioon EU:n satamissa, aluemerellä, yksinomaisella talousvyöhykkeellä sekä aavalla merellä olevien alusten tekemät rikkomukset.

b) Siinä säädetään, että päästösääntöjen rikkomiset ovat rikoksia, ja annetaan ohjeita niistä määrättävien rangaistusten luonteesta. Näistä rikoksista voidaan määrätä seuraamuksia kaikille luonnollisille ja oikeushenkilöille (eli aluksen omistajalle, lastin omistajalle, luokituslaitokselle tai kenelle tahansa asianosaiselle henkilölle).

2.2. Seuraamukset - myös rikosoikeudelliset seuraamukset - voidaan määrätä seuraavissa muodoissa: sakot, saadun hyödyn tuomitseminen menetetyksi, liiketoimintakielto, yrityksen asettaminen tuomioistuimen valvontaan, yrityksen purkaminen tuomioistuimen päätöksellä, oikeuden menettäminen julkisista varoista myönnettävään etuisuuteen tai tukeen sekä vapausrangaistukset.

3. Yleistä

3.1. Meren pilaantumista ehkäisevään lainsäädäntöön tulee suhtautua myönteisesti. Öljyn ja muiden saasteiden pääseminen tai päästäminen aluksilta mereen johtuu käytännössä useista syistä. Kyseessä voivat olla alusten toiminnasta aiheutuvat päästöt, joiden yhteydessä rikotaan tietoisesti kansainvälistä lainsäädäntöä, tai suhteellisen tahattomat vahingossa tapahtuvat vuodot. Ehdotettuun direktiiviin sisältyy toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on tehostaa Marpol-yleissopimukseen sisältyvien kansainvälisten sääntöjen täytäntöönpanoa EU:n jäsenvaltioissa.

3.1.1. Kun on tarkasteltu alusten aiheuttaman meren pilaantumisen syitä, kansainvälisessä lainsäädännössä on jo pitkään tehty ero alusten toiminnasta aiheutuvien päästöjen ja vahingossa tapahtuvien päästöjen välillä. Komission ehdotuksen perusteluosan pohjalta syntyy sellainen vaikutelma, että alusten toiminnasta aiheutuvien päästöjen tapaisia käytäntöjä on "mahdoton hyväksyä". Kaikki ovat varmasti yhtä mieltä siitä, että Marpol-yleissopimuksen vastaisia päästöjä ei voida hyväksyä ja että niistä on rangaistava, jos ne on tehty laittomasti. Jos voidaan osoittaa, että alusten toiminnasta aiheutuvia laittomia päästöjä tapahtuu ilman, että niistä rangaistaan, mikään ei estä ryhtymästä toimenpiteisiin, joiden tavoitteena on tehostaa Marpol-yleissopimuksen täytäntöönpanosäännösten soveltamista jäsenvaltioissa.

3.2. Marpol-yleissopimuksessa tehdään selväksi, että sopimuksen mukaiset, alusten toiminnasta aiheutuvat päästöt ovat luvallisia. Tällaisista päästöistä ei todennäköisesti päästä kokonaan eroon, elleivät ainakin hallitukset ryhdy tarvittaviin toimenpiteisiin sen varmistamiseksi, että satamissa on riittävät vastaanottolaitteet, jolloin päästöt muuttuvat tarpeettomiksi. Direktiivissä ei käsitellä riittävien vastaanottolaitteiden puuttumista tai niiden käyttöä.

3.2.1. Aluksella syntyvän jätteen ja lastijäämien vastaanottolaitteista satamissa annetun direktiivin 2000/59/EY(2) mukaan (13 artikla) jäsenvaltioiden on säädettävä seuraamusjärjestelmästä, jota sovelletaan, jos kyseisen direktiivin mukaisesti annettuja kansallisia säännöksiä ei noudateta, ja toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet sen varmistamiseksi, että seuraamukset pannaan täytäntöön. Säädettyjen seuraamusten tulee olla tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia. Direktiivin vaatimuksia ei ole kuitenkaan vielä pantu tietyissä jäsenvaltioissa kaikilta osin täytäntöön, mikä saattaa rohkaista aluksia päästämään jätettä mereen. ETSK huomauttaa, että komissio on käynnistänyt jäsenyysvelvoitteiden laiminlyöntiä koskevat menettelyt kyseisiä jäsenvaltioita vastaan, koska ne eivät noudata mainittua direktiiviä.

3.2.2. Edellä mainituista syistä komissiota kehotetaan kartoittamaan, missä määrin EU:n jäsenvaltiot noudattavat direktiiviä 2000/59/EY. Jäsenvaltioita tulisi kehottaa kiirehtimään asiassa, sillä lopullinen määräaika direktiivin noudattamiselle meni umpeen 28. joulukuuta 2002.

3.2.3. Koska useiden laittomien päästöjen yhteydessä saastuttajaa ei ole onnistuttu tunnistamaan, päästöihin syyllistyvien alusten tunnistamiseen on käytettävä satelliitteja tai on asennettava automaattisia tunnistusjärjestelmiä.

3.3. Ehdotettu direktiivi on yhdenmukainen Marpol-yleissopimuksen kanssa, eikä siinä määrätä seuraamuksia niissä tapauksissa, joissa päästön syynä on aluksen tai sen varusteiden vaurioituminen. Käsiteltävään direktiiviin sisältyvät seuraamukset koskevat vain laittomia päästöjä ja ne määrätään ainoastaan, jos pilaantuminen johtuu asianosaisten osapuolten tahallisesta teosta tai törkeästä huolimattomuudesta. Ehdotuksessa kiinnitetään kuitenkin huomiota siihen, että "törkeä huolimattomuus" määritellään eri jäsenvaltioissa toisistaan poikkeavilla tavoilla.

3.4. EU:n kaikki jäsenvaltiot ovat ratifioineen Marpol-yleissopimuksen, ja niiden on jo nyt varmistettava, että kyseiset rikkomukset johtavat rikosoikeudellisiin seuraamuksiin (liite I, osa I, 9 ja 10 säännöt; liite I, osa II, 5 sääntö; 4 ja 6 artiklat). Direktiivissä kuitenkin edellytetään, että sitä sovelletaan jäsenvaltioissa yhdenmukaisesti ja että se ulotetaan koskemaan aluksen päällikön lisäksi myös muita asianosaisia osapuolia, sillä päällikkö saattaa näissä tapauksissa usein olla vasten tahtoaan toiminut tai syytön osapuoli.

3.4.1. Direktiivin tarkoituksena on tehostaa Marpol-yleissopimuksen täytäntöönpanoa ja valvontaa jäsenvaltioissa. Siinä ei kuitenkaan yksilöidä, millä tavalla EU:n jäsenvaltioiden voimassa oleva lainsäädäntö on puutteellinen asiassa. Erika II -paketista antamassaan lausunnossa(3) ETSK kehotti komissiota kartoittamaan asiaa koskevan jäsenvaltioiden oman lainsäädännön (missä määrin siinä on otettu huomioon Marpol-yleissopimuksessa määrätyt seuraamukset). Komitea toistaakin näkemyksensä, jonka mukaan on tehtävä kiireellisesti vertaileva tutkimus jäsenvaltioiden lainsäädännöstä sen selvittämiseksi, millaisia seuraamuksia EU:ssa on tällä hetkellä käytössä.

3.5. Ehdotusta, joka koskee rikosoikeudellisen lainkäyttövallan ulottamista koskemaan jäsenvaltioiden rannikkovesien ulkopuolella vahingossa tapahtuvia vuotoja, ei ole komission ehdotuksen perusteluosassa esitetty selvästi. YK:n merioikeusyleissopimus asettaa tiettyjä merkittäviä rajoituksia vahingossa tapahtuvien vuotojen käsittelylle. Koska useat valtiot osallistuvat tietojenvaihtoverkkoon ja täytäntöönpanon valvontaan liittyvään yhteistyöhön, merkittävien toimenpiteiden toteuttaminen niiden toimesta on kuitenkin mahdollista, mikä lujittaa Marpol-yleissopimuksen määräyksiä.

3.6. Ehdotetun direktiivin oikeusperusta on Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 80 artiklan 2 kohta. ETSK huomauttaa, että Eurooppa-neuvosto on kehottanut määrittämään direktiiviluonnokselle "soveltuvan oikeusperustan". Ei vaikuta täysin selvältä, olisiko käsiteltävänä oleva direktiivi pitänyt esittää ensimmäiseen vai kolmanteen pilariin kuuluvana. Komitea huomauttaa, että Euroopan yhteisöjen tuomioistuin tutkii parhaillaan yhteisön toimivaltaa ympäristöasioita koskevissa seuraamuksissa. ETSK toistaa aikaisemmassa lausunnossa esittämänsä käsityksen, jonka mukaan yhteisö on toimivaltainen asiassa. Koska kysymys on parhaillaan oikeuden käsiteltävänä, ETSK ei kuitenkaan ehdota direktiivin oikeusperustan määrittämistä tältä pohjalta. ETSK on pannut merkille neuvoston puitepäätöksen alusten aiheuttaman ympäristön pilaantumisen ehkäisemistä koskevan rikosoikeudellisen kehyksen vahvistamisesta.(4) ETSK kehottaa komissiota sovittamaan yhteen käsiteltävänä olevassa ehdotuksessa, edellä mainitussa puitepäätöksessä sekä ehdotuksessa direktiiviksi ympäristönsuojelusta rikosoikeudellisin keinoin(5) käytetyn terminologian ja poistamaan terminologiset epäjohdonmukaisuudet.

3.7. Ihmisoikeuksien kunnioittamisen kannalta on tärkeää, että yksilön perusoikeuksiin ja -vapauksiin vaikuttavien toimenpiteiden yhteydessä noudatetaan suhteellisuusperiaatetta. Tämän vuoksi tulee ryhtyä vain sellaisiin toimenpiteisiin, joita voidaan kohtuudella vaatia lainsäädännön kulloistenkin tavoitteiden (tässä tapauksessa pilaantumisen ehkäisemisen) saavuttamiseksi. ETSK kehottaa neuvostoa, Euroopan parlamenttia ja komissiota varmistamaan, että oletettuja saastuttajia vastaan suunnattujen toimien yhteydessä annetaan riittävät oikeudelliset takeet siitä, että syytetyn ihmisoikeuksia kunnioitetaan, hänen oikeusturvansa taataan, häneen sovelletaan syyttömyysolettamaa ja hänelle myönnetään muutoksenhakuoikeus.

3.7.1. ETSK toteaa, että merenkulkijat ovat arassa asemassa, ja kiinnittää huomiota YK:n merioikeusyleissopimuksen(6) 292 artiklan (prompt release of vessels and crews) sisältämiin alusten ja miehistön jäsenten pikaista vapauttamista koskeviin määräyksiin. Lisäksi komitea kehottaa neuvostoa ja komissiota tekemään ehdotuksia alusten päälliköiden ja niiden muun henkilökunnan suojelemiseksi.

3.7.2. Alusten päälliköiden ja laivaväen riskiä joutua kohtuuttomien toimien kohteiksi lisää se, että he ovat usein ainoat aluksen kanssa tekemisessä olleet henkilöt, jotka ovat fyysisesti läsnä asianomaisessa oikeudenkäynnissä. Myöhemmät tutkimukset voivat osoittaa, että heidän vastuunsa asiassa on ollut verrattain pieni.

3.7.3. Pohjakosketusten seurauksena satamien lähellä sattuneet öljyvahingot ovat usein tapahtuneet olosuhteissa, joissa luotsin tai satamaviranomaisten laiminlyönti on ollut onnettomuuden pääsyy tai se on vaikuttanut merkittävästi tapahtuneeseen. Näissä tapauksissa on vaarana, että merenkulkijoita vastaan nostetaan syytteitä kohtuuttoman innokkaasti. Tällaisessa ilmapiirissä on vaikeaa löytää oikea tasapaino syytetyn oikeuksien ja yleisön odotusten välille.

3.7.4. Yksi merenkulkijoiden kriminalisointiin mahdollisesti liittyvä käytännön huolenaihe on, että pätevistä merenkulkijoista on maailmanlaajuinen pula. Kansalliset ja kansainväliset varustamoyhdistykset, merenkulkujärjestöt, merenkulun viranomaiset ja komissio ovat usean vuoden ajan pohtineet keinoja houkutella uransa aloittavia työntekijöitä valitsemaan merenkulkuala. Öljyvahinkojen jälkeen merenkulkijoita on vangittu ja asiaa on käsitelty laajasti tiedotusvälineissä, mikä karkottaa lahjakkaita nuoria alalta ja vaikeuttaa pitkällä aikavälillä merenkulun turvallisuuden parantamiseen tähtäävän tavoitteen saavuttamista.

3.7.5. Jotta meren pilaantumisen ehkäiseminen rikosoikeudellisin keinoin ei vaikuttaisi kohtuuttomasti ihmisoikeuksiin, tarvitaan kolme keskeistä suojalauseketta:

a) Ensinnäkin olisi todettava, että rikosoikeudelliseen vastuuseen asettaminen on aina vakava asia eikä sitä tulisi tehdä tavalla, joka on kohtuuton moitittavaan menettelyyn tai pilaantumisen ehkäisemiseen tähtäävään tavoitteeseen verrattuna.

b) Jos tekijä joutuu rikosoikeudelliseen vastuuseen, rangaistuksen ei tulisi olla kohtuuton hänen syyllisyyteensä nähden.

c) Rikosoikeudenkäynnin aikana tulee syytettyyn soveltaa syyttömyysolettamaa, minkä lisäksi hänen tulee saada vastata vapaalta jalalta ja liikkua vapaasti.

3.8. Kun kyseessä on "törkeä huolimattomuus", todistustaakan tulee olla riittävän painava. Jos asiaa käsiteltäisiin ilman minkäänlaisia suojalausekkeita, vastuun osoittamiseen liittyisi runsaasti subjektiivisia näkemyksiä, tarkoituksenmukaisuusnäkökohtia ja epävarmuutta. Vakavien öljyvahinkojen jälkeen vastuun määrittäminen tapahtuu ilmapiirissä, joka saattaa vaikuttaa asian käsittelyyn. Ilmeisenä vaarana on, että vahingon seurauksien takia vihamielinen kansalaismielipide vaikuttaa tuomioon, joka on kohtuuton vastaajan syyllisyyteen nähden.

3.9. Direktiivissä tulisi myös tehdä selväksi, että vastaaja voidaan asettaa rikosoikeudelliseen vastuuseen ainoastaan hänen henkilökohtaisen syyllisyytensä perusteella ja vastaajan henkilöllisyydestä riippumatta. Muita osapuolia kuin niitä, jotka ovat todella syyllistyneet mainitun kaltaisiin tekoihin tai laiminlyönteihin (esim. navigointivirheen sattuessa), ei tulisi voida asettaa epäsuoraan rikosoikeudelliseen vastuuseen asiasta ellei voida osoittaa, että kyseisten osapuolten toimet tai laiminlyönnit ovat vaikuttaneet vastaajan syyllisyyteen.

3.10. Jos tekijä kuitenkin joutuu rikosoikeudelliseen vastuuseen, rangaistuksen ei tulisi olla kohtuuton tuomittavaan toimintaan nähden. Huonosti harkittu rangaistusjärjestelmä ei herätä paljoa kunnioitusta eikä edistä juuri lainkaan öljyvahinkojen ehkäisemistä.

4. Erityistä

4.1. Johdanto-osan kappaleet

Johdanto-osassa todetaan, että "rikosoikeudelliset toimenpiteet eivät ole yhteydessä asianosaisten osapuolten siviilioikeudelliseen vastuuseen". Oikeudellisen tilanteen selkeyttämiseksi ETSK ehdottaa, että direktiivin toimeenpanevassa osassa varmistetaan selvästi, että rangaistukset ja korvaukset pidetään toisistaan erossa. Muutoin on vaarana, että syntyy oikeuskiistoja, jotka järkyttävät siviilioikeudellista vastuuta ja korvauksia koskevia kansainvälisiä järjestelmiä.

4.2. 2 artiklan 4 kohta

"Aluksen" määritelmä ei näytä sisältävän huvialuksia. Viimeaikaisten tilastotietojen mukaan huvialuksista pääsee mereen enemmän öljyä kuin kaikista muista merta pilaavista lähtöpisteistä yhteensä(7), kun ei oteta huomioon vakavia merionnettomuuksia. Koska Marpol-yleissopimus ei koske huvialuksia, ETSK kehottaa komissiota laatimaan lähitulevaisuudessa uuden oikeudellisen välineen, jossa määritetään huvialusten aiheuttamasta pilaantumisesta määrättävät seuraamukset.

4.3. 2 artiklan 6 kohta ja 6 artikla

"Oikeushenkilön" määritelmä ei direktiivissä sisällä "valtioita tai muita julkisyhteisöjä niiden käyttäessä julkiseen valtaan liittyviä oikeuksiaan sekä julkisoikeudellisia kansainvälisiä järjestöjä". Lisäksi niiden henkilöiden osalta, jotka voidaan asettaa syytteeseen, määrätään 6 artiklassa seuraamuksia sellaisille "henkilöille", jotka ovat merenkulussa mukana vain henkilökohtaisten kaupallisten etujen takia (aluksen omistaja, lastin omistaja, luokituslaitos). Kuitenkin sekä Euroopassa että muualla on ollut runsaasti sellaisia tapauksia, joissa pilaantumishaitta on johtunut ensisijaisesti luotsien, satamaviranomaisten tai muiden julkisten viranomaisten toiminnasta tai nämä ovat vaikuttaneet oleellisesti haitan syntyyn. ETSK katsoo, että myös kyseisille tahoille tulisi näissä tapauksissa määrätä selvästi seuraamuksia.

4.4. 6 artiklan 1 kohta

ETSK kiinnittää huomiota lausuntoon(8), jonka se antoi asetusehdotuksesta Euroopan vesillä tapahtuvien öljyvahinkojen korvausrahaston perustamisesta (Erika II). Lausunnossaan komitea totesi, ettei ilmaisu "teot tai laiminlyönti tai törkeä huolimattomuus" (grossly negligent acts or omissions) ole mahdollisesti tarpeeksi tarkka sisällytettäväksi yhteisön lainsäädäntöön ja että se saattaa loukata jo vakiintuneita ja hyvin toimivia oikeusjärjestelmiä, kuten Marpol-yleissopimusta. Ilmaisu "törkeä huolimattomuus" (gross negligence) on joidenkin oikeusjärjestelmien kannalta ongelmallinen, ja kun se käännetään eri jäsenvaltioiden kielille, se saattaa saada toisistaan poikkeavia merkityksiä. Ilmaisun "törkeä huolimattomuus" käyttäminen vahingossa tapahtuneiden öljyvuotojen yhteydessä saattaa olla epätyydyttävä tapa osoittaa rikosoikeudellinen vastuu. Lisäksi Marpol-yleissopimuksessa sanotaan selvästi, että öljyn tyhjentäminen mereen ei ole kansainvälisen oikeuden vastaista, jos päästön syynä on aluksen tai sen varusteiden vaurioituminen. ETSK kehottaa komissiota harkitsemaan uudelleen seuraavia kahta kysymystä:

- Komission tulisi löytää ilmaisun "törkeä huolimattomuus" tilalle sopivampi nimitys, joka olisi yhtä kattava direktiivin tavoitteiden kannalta ja jota voitaisiin tulkita ja soveltaa eri jäsenvaltioissa yhdenmukaisesti.

- Komission tulisi pohtia, onko vahingossa tapahtuvan pilaantumisen ottaminen mukaan direktiivin soveltamisalaan tarkoituksenmukaista.

4.4.1. 6 artiklan 5 kohta

Ehdotettujen seuraamusten luettelo on laaja, ja sitä tulisi tarkistaa ottaen samalla huomioon suhteellisuusperiaate.

4.4.2. 6 artiklan 6 kohta

Kyseisessä kohdassa säädetään että "sakot eivät saa olla vakuutuskelpoisia". ETSK katsoo, että kyseisen kohdan soveltamiseen ei ole perusteita ja se tulisi poistaa. Erityisesti tahallisen ja vahingossa tapahtuvan pilaantumisen välillä tulisi tehdä ero. Tahallisesta teosta johtuvan pilaantumisen seurauksena saadut sakot eivät ole vakuutussopimusten ehtojen mukaan vakuutuskelpoisia. Vahingossa tapahtuneen pilaantumisen tapahtuessa sakkojen tulisi olla vakuutuskelpoisia.

5. Päätelmät

5.1. ETSK toteaa, että ehdotetun direktiivin tavoitteena on ympäristönsuojelu rikosoikeudellisin keinoin.

5.2. Ehdotuksella pyritään varmistamaan, että kaikille osapuolille, jotka törkeällä huolimattomuudellaan ovat aiheuttaneet ympäristövahingon tai myötävaikuttanut sen aiheutumiseen, langetetaan asianmukaiset seuraamukset. Ympäristörikollisuutta on pyrittävä torjumaan, joten ETSK kannattaa tätä päätavoitetta.

5.3. ETSK kehottaa komissiota harkitsemaan uudelleen seuraavia kysymyksiä:

- Komission tulisi löytää ilmaisun "törkeä huolimattomuus" tilalle sopivampi nimitys, joka olisi yhtä kattava direktiivin tavoitteiden kannalta ja jota voitaisiin tulkita ja soveltaa eri jäsenvaltioissa yhdenmukaisesti.

- Komission tulisi pohtia, onko vahingossa tapahtuvan pilaantumisen ottaminen mukaan direktiivin soveltamisalaan tarkoituksenmukaista.

5.4. ETSK kehottaa painokkaasti varmistamaan, että määrätyt seuraamukset eivät ole kohtuuttomia. Lisäksi komitea ehdottaa, että direktiivin artiklaosassa varmistetaan selvästi, että rangaistukset ja korvaukset pidetään toisistaan erossa.

5.5. 6 artiklan 6 kohdassa säädetään että "sakot eivät saa olla vakuutuskelpoisia". ETSK katsoo, että kyseisen kohdan soveltamiseen ei ole perusteita ja se tulisi poistaa. Erityisesti tahallisen ja vahingossa tapahtuvan pilaantumisen välillä tulisi tehdä ero. Tahallisesta teosta johtuvan pilaantumisen seurauksena saadut sakot eivät vakuutussopimusten ehtojen mukaan ole vakuutuskelpoisia. Vahingossa tapahtuneen pilaantumisen tapahtuessa sakkojen tulisi olla vakuutuskelpoisia.

5.6. Alusten päälliköt ja laivaväki ovat vaarassa joutua kohtuuttomien toimien kohteiksi, sillä he ovat usein ainoat aluksen kanssa tekemisessä olleet henkilöt, jotka ovat fyysisesti läsnä asianomaisella viranomaisen lainkäyttövallan piiriin kuuluvalla alueella. Tämän takia ETSK kehottaa komissiota tekemään ehdotuksia alusten päälliköiden ja muun henkilökunnan asianmukaisen kohtelun turvaamiseksi ja heidän suojelemisekseen tällaisten vahinkojen tapahtuessa. Tällöin tulee ottaa huomioon Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen 292 artiklaan (prompt release of vessels and crews) sisältyvät alusten ja niiden henkilökunnan pikaista vapauttamista koskevat määräykset.

5.7. Ehdotetun direktiivin soveltamisalan arvioimiseksi on tärkeää, että komissio kartoittaa kiireesti jäsenvaltioiden omassa lainsäädännössä meren pilaamisrikoksista määrätyt seuraamukset (missä määrin ne ovat Marpol-yleissopimuksen mukaisia) ja toimittaa täsmällistä tietoa siitä, missä määrin jäsenvaltiot noudattavat aluksella syntyvän jätteen ja lastijäämien vastaanottolaitteista satamissa annettua direktiiviä 2000/59/EY.

Bryssel 19. kesäkuuta 2003.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Roger Briesch

(1) KOM(2002) 681 lopullinen.

(2) EYVL L 332, 28.12.2000, s. 81.

(3) EYVL C 221, 7.8.2001, s. 54.

(4) KOM(2003) 227 lopullinen, 2.5.2003.

(5) Komission 13.3.2001 antama Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi ympäristönsuojelusta rikosoikeudellisin keinoin, KOM(2001) 139 lopull. - 2001/0076 COD (EYVL C 180 E, 26.6.2001, s. 238-243); Komission 30.9.2002 antama Muutettu ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi ympäristönsuojelusta rikosoikeudellisin keinoin (komission EY:n perustamissopimuksen 250 (2) artiklan nojalla esittämä), KOM(2002) 544 lopullinen - 2001/0076 COD (EYVL C 20 E, 28.1.2003, s. 284-288).

(6) United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS.

(7) Esimerkiksi GESAMP:in (Group of Experts of Scientific Assessment for Marine Pollution) esittämien lukujen mukaan 68 prosenttia päästöistä on peräisin huvialuksista, 18 prosenttia merenkulusta yleensä ja 14 prosenttia onnettomuuksista, säiliöalusten säiliöiden pesuvesistä, sodan aiheuttamista onnettomuuksista tai luonnollisista vuodoista (2003).

(8) EYVL C 221, 7.8.2001, s. 54.