Komission tiedonanto Euroopan parlamentille Ja neuvostolle meriturvallisuuden parantamisesta öljysäiliöalus Prestigen onnettomuuden jälkeen /* COM/2002/0681 def. */





KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE MERITURVALLISUUDEN PARANTAMISESTA ÖLJYSÄILIÖALUS PRESTIGEN ONNETTOMUUDEN JÄLKEEN Sisällys Johdanto I Ensimmäinen osa: Toimenpidepakettien ERIKA I ja ERIKA II nopeutettu täytäntöönpano 1. Komission aloitteet toimenpidepakettien ERIKA I ja ERIKA II täytäntöönpanon aikaistamiseksi * Euroopan meriturvallisuusviraston perustamista vauhditettava * Luokituslaitosten toimintaa tehostettava * Vaatimusten vastaisten säiliöalusten ohjeellinen luettelo julkaistava direktiivin 95/21/EY nojalla * Meriliikenteen euroopanlaajuinen telemaattinen seurantaverkko otettava käyttöön * Suunnitelmat alusten vastaanottamiseksi turvapaikkaan laadittava nopeutetusti 2. Prestigen onnettomuuden vuoksi jäsenvaltioille osoitetut pyynnöt * Rekrytoitava riittävä määrä satamavaltion tarkastusviranomaisia * Varmistettava riittävä tarkastustaso kaikissa Euroopan unionin satamissa ja ankkuripaikoissa * Parannettava öljyvahinkojen uhrien suojaa II - Toinen osa - Täydentävät aloitteet 1. Raskaan polttoöljyn kuljettamiseen liittyvät erityistoimet 2. Vahinkovastuu ja korvaukset * Öljyvahinkojen kansainvälisen vastuujärjestelmän muuttaminen * Muut ympäristöä pilaavat aineet 3. Rikosoikeudelliset seuraamukset 4. Yhteisön hyväksyntäjärjestelmän luominen muualla kuin Euroopan unionissa myönnetyille merenkulkijoiden pätevyyskirjoille 5. Luotsien tekemät ilmoitukset 6. EU:n rannikkovesien suojelu III - Kolmas osa - Kansainvälisen tason toimet * Vaarallisten alusten liikkumisen estäminen tärkeimmillä merireiteillä * Lippuvaltioissa suoritettavia tarkastuksia koskeva menettely IV - Neljäs osa - Yhteistyö yritysten kanssa LIITE 1 - Toimenpidepaketit ERIKA I ja ERIKA II LIITE 2 - Ohjeellinen musta lista laivoista, joilta olisi evätty pääsy Euroopan unionin satamiin satamavaltion suorittamaa valvontaan koskevan direktiivin viimeisten muutosten nojalla LIITE 3 - EU:n ja ETA:n jäsenvaltioiden suorittamat tarkastukset Johdanto Bahaman lipun alla purjehtineelle 26 vuotta vanhalle yksirunkoiselle öljysäiliöalukselle Prestigelle, jonka lastina oli 77 000 tonnia raskasta polttoöljyä, tapahtui 13. marraskuuta 2002 vakava merivahinko Galician rannikon edustalla. Pelastusoperaatioita vaikeuttivat hyvin huonot sää- ja meriolosuhteet, ja Prestige upposi 19. marraskuuta noin 130 mailin päässä Espanjan rannikolta mukanaan suurin osa lastista. Öljylautan uhatessa Galician rannikkoa komissio reagoi välittömästi satunnaispäästöistä johtuvan pilaantumisen seuranta- ja tietojärjestelmänsä kautta. Komissio koordinoi Espanjan ja Portugalin avunpyynnöt, jotka koskivat pilaantumisen torjuntaan tarvittavia voimavaroja. Lisäksi paikalle lähetettiin Euroopan parhaista pilaantumisen torjunnan asiantuntijoista koostuva ryhmä antamaan ohjeita torjuntatekniikoiden käytöstä ja parhaista keinoista suojella rannikkoa ja erityisesti Natura 2000 -verkkoon kuuluvia herkästi haavoittuvia alueita. Tämä uusi onnettomuus, joka tapahtui alle kolme vuotta Erikan haverin jälkeen, tuo korostetusti esiin, että tarvitaan kiireesti tiukkoja toimia Euroopan rannikoiden ja kansalaisten suojelemiseksi vastaavilta katastrofeilta. Yleisemmin Prestigen haveri tuo esiin jälleen kerran, miten haavoittuva EU on - 90 % sen öljytoimituksista toteutetaan meritse. Tämän vuoksi on syytä olla huolissaan öljyn merikuljetusten kasvuun liittyvistä riskeistä erityisesti, koska liikenteessä on aluksia, joiden kuljettamat öljymäärät ovat huomattavasti suurempia kuin Prestigen. Komission 29. marraskuuta 2000 antaman vihreän kirjan "Energiahuoltostrategia Euroopalle" mukaisesti on pantava viipymättä täytäntöön yhteisön tason energiahuoltostrategia, joka perustuu öljyn toimitusmuotojen monipuolistamiseen (mm. rakentamalla öljyputkia). Raskaan polttoöljyn - joka on ollut monet kerrat syynä meriympäristön pilaantumiseen -osuus öljyn merikuljetuksista on vain noin 10 %, mutta sen käyttö on välttämätöntä joidenkin voimalaitosten ja kauppa-alusten polttoaineena. Komissio reagoi hyvin nopeasti Erikan onnettomuuteen ehdottamalla öljyn merikuljetusten turvallisuutta koskevassa tiedonannossaan [1] ensimmäistä toimenpidepakettia (ERIKA I), jonka tavoitteena on parantaa merkittävästi öljyn merikuljetusten turvallisuutta. Komissio ehdotti toista toimenpidepakettia [2] (ERIKA II) 6. joulukuuta 2000 (ks. liite 1). [1] KOM(2000) 142 lopullinen. [2] KOM(2000) 802 lopullinen. Euroopan parlamentin ja neuvoston hyväksymät ERIKA-pakettien toimenpiteet alkavat tulla vaihettain voimaan vasta tammikuusta 2003. Komissio pahoittelee ehdotustensa hyväksymisen ja täytäntöönpanon hitautta. Tässä yhteydessä painotettakoon, että jäsenvaltiot sitoutuivat Nizzan Eurooppa-neuvostossa 7.-9. joulukuuta 2000 panemaan täytäntöön nopeutetusti kaikkien 15 jäsenvaltion hyväksymät toimenpiteet, jos ne eivät vaadi kansainvälisiä toimia. Prestigen onnettomuuden vuoksi on entistä välttämättömämpää, että jäsenvaltiot sitoutuvat toteuttamaan ERIKA-pakettien toimenpiteet kiireellisesti odottamatta virallisten määräaikojen umpeutumista. Lisäksi tietyt ERIKA-pakettien tärkeät osatekijät, erityisesti yksirunkoisten öljysäiliöalusten käytöstäpoiston aikataulu, vesittyivät neuvostossa käydyissä keskusteluissa. Neuvosto myös kieltäytyi keskustelemasta COPE-rahastosta yhteisön tasolla ja piti parempana jättää asian Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) päätettäväksi. Komission alkuperäisen ehdotuksen mukaan esim. Prestigen kaltaiset öljysäiliöalukset olisi pitänyt poistaa käytöstä 23 käyttövuoden jälkeen (Prestige oli onnettomuushetkellä 26 vuotta vanha). Prestigen onnettomuus osoittaa, että paketeissa ERIKA I ja ERIKA II ehdotetuille toimenpiteille on perusteltu tarve. Prestigen onnettomuuden ensimmäisenä opetuksena onkin, että uusia lainsäädäntöehdotuksia ei tarvita paljonkaan. Tärkeintä on, että jo hyväksytty yhteisön lainsäädäntö pannaan tehokkaasti ja nopeasti täytäntöön. Näsitä syistä komissio * pyytää Eurooppa-neuvostoa kokouksessaan Kööpenhaminassa 12.-13. joulukuuta hyväksymään kiireellisinä tässä tiedonannossa ehdotetut suuntaviivat * pyytää Euroopan parlamenttia ja neuvostoa tarkastelemaan ja tukemaan komission tässä tiedonannossa ehdottamia toimia ja toimenpiteitä * painottaa, että jäsenvaltioiden on toteutettava nopeutetusti toimenpidepaketeissa ERIKA I ja ERIKA II hyväksytyt toimenpiteet * ehdottaa joitakin täydentäviä aloitteita, jotka koskevat erityisesti ympäristöä pilaavien tuotteiden merikuljetuksen (kuten raskaan polttoöljyn kuljetuksen Prestigessä) aiheuttamia ongelmia * pyytää jäsenvaltioita toimimaan Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä meriturvallisuuden parantamiseksi ja alusten aiheuttaman pilaantumisen torjumiseksi. I Ensimmäinen osa: Toimenpidepakettien ERIKA I ja ERIKA II nopeutettu täytäntöönpano Euroopan parlamentin ja neuvoston hyväksymiä ERIKA-toimenpiteitä (ks. liite I) aletaan toteuttaa vasta 1. tammikuuta 2003 alkaen (yksirunkoisten säiliöalusten ensimmäiset käytöstäpoistot [3]), 22. heinäkuuta 2003 alkaen (satamavaltioiden suorittamaan valvontaa ja luokituslaitoksia koskevat direktiivit) ja 5. helmikuuta 2004 alkaen (meriliikenteen seurantaa koskeva direktiivi). [3] Toimiala on jo ennen määräaikaa toteuttamassa näitä toimenpiteitä, ja rahtaajien ja alusten omistajien keskuudessa näyttää jo yleistyvän sellainen käytäntö, että raakaöljyä tai öljytuotteita ei kuljeteta EU:n satamiin yli 15 vuotta vanhoissa säiliöaluksissa ja että kuljetukset tehdään mieluummin kaksoisrungolla varustetuilla säiliöaluksilla. Intertankon tilastojen mukaan kaksoisrungolla varustettujen öljysäiliöalusten prosenttiosuus on noussut 39 prosentista vuonna 2000 51 prosenttiin vuoden 2002 loppupuolella. Intertanko arvioi, että vuonna 2007 yhteensä 75 prosenttia öljysäiliöaluksista on kaksoisrungolla varustettuja. Tietoisena tilanteen vakavuudesta komissio ei ole odottanut näiden määräaikojen umpeutumista varautuakseen ERIKA I:n ja ERIKA II:n täytäntöönpanemiseen. Prestigen onnettomuuden johdosta komissio aikoo lujittaa joitain kohtia tämänhetkisessä lainsäädännössä. Lisäksi komissio odottaa jäsenvaltioilta ja asianosaisilta, että ne osoittavat samaa määrätietoisuutta näiden toimenpiteiden toteuttamisessa. 1. Komission aloitteet toimenpidepakettien ERIKA I ja ERIKA II täytäntöönpanon aikaistamiseksi * Euroopan meriturvallisuusviraston perustamista vauhditettava Antamalla Euroopan meriturvallisuusvirastoa koskevan asetuksen [4] Euroopan unioni päätti tärkeästä elimestä, jonka tehtävänä on seurata yhteisön meriturvallisuussäännöstön tehokkuutta. [4] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1406/2002, annettu 27 päivänä kesäkuuta 2002, Euroopan meriturvallisuusviraston perustamisesta (EYVL L 208, 5.8.2002, s. 1). Viraston tehtävänä on avustaa jäsenvaltioita ja komissiota yhteisön meriturvallisuus lainsäädännön täytäntöönpanossa. Se arvioi yhteisön nykyisen järjestelmän tehokkuutta mm. tarkastuksin ja tarkastuskäynnein. Se kerää keskitetysti kaikki meriturvallisuutta koskevat tiedot ja antaa tarvittavat suositukset. Komission tehtävänä on saattaa virasto toimintavalmiiksi sen perustamisasetuksen voimaantuloa seuraavien 12 kuukauden kuluessa, ja tätä ollaan parhaillaan toteuttamassa. Lisäksi on perustettu viraston hallintoneuvosto, johon on nimetty viisitoista jäsenvaltioiden edustajaa ja neljä komission edustajaa sekä neljä komission nimeämää riippumatonta asiantuntijaa. Hallintoneuvoston ensimmäinen kokous pidettiin 4. joulukuuta 2002 ja toinen aiotaan pitää tammikuussa 2003. Komissio on saattamassa päätökseen viraston pääjohtajan valintamenettelyä ja aikoo tehdä ehdotuksen 17. joulukuuta 2002. Komissio toimittaa välittömästi ehdotuksensa hallintoneuvostolle, jotta se voisi keskustella asiasta kokouksessaan tammikuussa 2003 ja nimittää pääjohtajan. Vaikka viraston toimipaikka ei ole vielä selvillä, komissio on päättänyt edetä asiassa. Odottamatta sitä, että Eurooppa-neuvosto päättää viraston toimipaikasta, komissio sijoittaa viraston ensi alkuun omiin tiloihinsa. Toisin sanoen komissio pyrkii kaikin tavoin siihen, että virasto voisi aloittaa toimintansa kuusi kuukautta edellä aikataulusta. * Luokituslaitosten toimintaa tehostettava EU:n jäsenvaltioiden puolesta voivat toimia vain ne luokituslaitokset, jotka tunnustetaan yhteisön tasolla neuvoston direktiivin 94/57/EY perusteella [5]. Näiden laitosten on täytettävä direktiivissä asetetut tiukat laatuperusteet, joita tiukennettiin entisestään Erikan onnettomuuden jälkeen. Komission yksiköt ovat tehostaneet tunnustettujen laitosten arviointia voidakseen jatkuvasti seurata, miten ne täyttävät nämä perusteet, ja arvioida niiden suoritusten laatua. [5] Neuvoston direktiivi 94/57/EY, annettu 22 päivänä marraskuuta 1994, alusten tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutettuja laitoksia sekä merenkulun viranomaisten asiaan liittyviä toimia koskevista yhteisistä säännöistä ja standardeista (EYVL L 319, 12.12.1994, s. 20). Direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna 19. joulukuuta 2001 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2001/105/EY (EYVL L 19, 22.12002, s. 9). Tältä osin luokituslaitoksia on useaan otteeseen varoitettu, että pysyäkseen yhteisön tasolla tunnustettuina laitoksina niillä on oltava jatkuvasti näyttöä hyvistä tuloksista turvallisuuden ja pilaantumisen torjunnan alalla. Tämä koskee kaikkia aluksia riippumatta siitä, minkä lipun alla ne purjehtivat ja missä päin maailmaa. Komission yksiköt ovat tehneet selväksi, että ne aikovat panna direktiivin uudet säännökset täytäntöön hyvin tiukasti eivätkä epäröi käynnistää menettelyjä EU:n tasolla saadun tunnustuksen peruuttamiseksi määräajaksi tai kokonaan niiltä laitoksilta, jotka eivät voi antaa riittäviä takuita turvallisuudesta. Lisäksi on tarkasteltava sitä käytäntöä, että luokituslaitokset myöntävät säiliöaluksille merikelpoisuustodistuksia ensinnäkin kaupallisen suhteen perusteella varustamon puolesta ja toisaalta delegoitujen valtuuksien perusteella säiliöaluksen valvonnasta vastaavan lippuvaltion puolesta. Tämä johtaa siihen, että luokituslaitos näyttää joskus olevan sekä tuomari että asianomainen. Ensisijaisena tavoitteena pitäisi tarkastella yhteisön tasolla jo tunnustettujen luokituslaitosten kanssa, miten näitä käytäntöjä voitaisiin muuttaa ja tehdä selkeämpi ero valvontamuotojen välille. * Vaatimusten vastaisten säiliöalusten ohjeellinen luettelo julkaistava direktiivin 95/21/EY nojalla Satamavaltion suorittamaa valvontaa koskevaan direktiiviin 95/21/EY [6] Erikan onnettomuuden johdosta tehtyjen muutosten myötä otettiin käyttöön menettely, jossa voidaan kieltää liikennöinti aluksilta, jotka on pysäytetty useita kertoja kahden tai kolmen edellisvuoden aikana ja jotka ovat lippuvaltioiden "mustalla listalla" keskimääräistä useampien pysäyttämisten vuoksi. [6] Satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskeva neuvoston direktiivi 95/21/EY, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995 (EYVL L 157, 7.7.1995, s. 1). Direktiivi sellaisena kin se on viimeksi muutettuna 19. joulukuuta 2001 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2001/106 (EYVL L 19, 22.1.2002, s. 17). ERIKA I -paketin nopeutetun täytäntöönpanon edistämiseksi ja antaakseen selkeän ja voimakkaan viestin varustamoille ja lippuvaltioille tämän uuden toimenpiteen vaikutuksista komissio on laatinut tämän tiedonannon liitteeksi II ohjeellisen luettelon aluksista, joilta olisi kielletty liikennöinti Euroopan satamiin, jos direktiivin 95/21/EY viimeiset muutokset olisivat jo voimassa. Komissio laatima ohjeellinen luettelo perustuu tietoihin, jotka sisältyvät satamavaltion suorittamaa alusten valvontaa koskevaan Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjaan ja Equasis-tietokantaan. Komissio toivoo, että tämä saa asianomaiset varustamot ja lippuvaltiot ryhtymään tarvittaviin toimenpiteisiin voimassa olevien meriturvallisuusnormien noudattamiseksi ennen ERIKA I -toimenpiteiden voimaantuloa. * Meriliikenteen euroopanlaajuinen telemaattinen seurantaverkko otettava käyttöön Direktiivillä 2002/59/EY [7], jonka Euroopan parlamentti ja neuvosto antoivat osana ERIKA II -pakettia, on määrä ottaa käyttöön yhteisön meriliikenteen seuranta- ja tietojärjestelmä. Jäsenvaltioiden on sovellettava direktiivin säännöksiä viimeistä 5. helmikuuta 2004. Niillä on pitempi määräaika (vuoden 2007 loppuun) toteuttaakseen kansalliset maissa sijaitsevat infrastruktuuriverkkonsa, joilla varmistetaan alusten seuranta jäsenvaltioiden rannikoiden edustalla. [7] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EY) N:o 2002/59/EY, annettu 27 päivänä kesäkuuta 2002, alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta sekä neuvoston asetuksen 93/75/ETY kumoamisesta (EYVL L 208, 5.8.2002, s. 10). Odottamatta määräjan kulumista ja jopa ennen direktiivin lopullista antamista komissio on käynnistänyt tarvittavat toimet yhteisön meriliikenteen seurantajärjestelmän luomiseksi. Tässä järjestelmässä, jotka kutsutaan nimellä SafeSeaNet, on määrä luoda eurooppalainen tietokanta ja jäsenvaltioiden välinen telematiikkaverkko, joka integroi tiedot, jotka saapuvat alusten tunnistusjärjestelmistä [8] tosiaikaisesti ja joiden avulla Euroopan vesillä liikennöivien alusten tunnistetiedot, sijainti ja rahti ovat viranomaisten tiedossa joka hetki. [8] Tunnistusjärjestelmät (Automatic Identification Systems eli AIS) ovat aluksiin asennettuja laitteita, jotka voivat lähettää automaattisesti ja lähes keskeytyksettä muihin lähietäisyydellä oleviin aluksiin sekä rannikkoasemille tiettyjä tietoja (tunnistetietoja ja tietoja aluksen sijainnista ja reitistä). IMO on hyväksynyt kansainvälisellä tasolla aikataulun tunnistusjärjestelmien käyttöönotolle. Aikataulu on sisällytetty direktiivin liitteessä siten, että se koskee myös muita alusluokkia. SafeSeaNet on ainutlaatuinen esimerkki meriliikenteen hallintajärjestelmästä, joka kattaa kaikki jäsenvaltiot - ja johon kaikki unioniin rajoittuvien merien rantavaltiot voivat liittyä. Sen avulla voidaan tehostaa meriliikenteen seurantaa, havaita paremmin ympäristölle riskin muodostavat (myös kauttakulkuliikenteen aiheuttamat) tilanteet ja tehostaa toimenpiteitä merionnettomuustapauksessa. * Suunnitelmat alusten vastaanottamiseksi turvapaikkaan laadittava nopeutetusti Alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/59/EY mukaan jäsenvaltioiden on laadittava suunnitelmat siitä, miten ne ottavat vastaan lainkäyttövaltaansa kuuluvilla vesillä merihädässä olevat alukset. Viimeaikaisten tapahtumien vuoksi komissio ei aio odottaa helmikuuhun 2004, johon mennessä direktiivi on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä, vaan aikoo Euroopan meriturvallisuusvirastoa kuultuaan järjestää kokouksen jäsenvaltioiden kanssa jo tammikuussa 2003, jotta voitaisiin vauhdittaa merihädässä olevien alusten vastaanottamista koskevien suunnitelmien laatimista ja vahvistaa nämä suunnitelmat viimeistään direktiivin tullessa voimaan. 2. Prestigen onnettomuuden vuoksi jäsenvaltioille osoitetut pyynnöt Osana ERIKA I:n ja ERIKA II:n aikaistettua täytäntöönpanoa komissio pyytää jäsenvaltioita toteuttamaan seuraavat toimenpiteet odottamatta niille asetettuja määräaikoja: * Jäsenvaltioita pyydetään rekrytoimaan riittävä määrä satamavaltion tarkastus viranomaisia tarvittaessa entisistä kauppalaivaston päällystön jäsenistä, jotta jäsenvaltiot voisivat ajoissa huolehtia direktiivin 95/21/EY muutosten tuomista uusista velvollisuuksista (erityisesti pakollisista tehostetuista tarkastuksista) ja noudattaa tiukasti direktiivissä asettua tarkastettavien alusten vähimmäisosuutta (25 %). * Jäsenvaltioita pyydetään varmistamaan riittävä tarkastustaso kaikissa satamissaan ja ankkuripaikoissaan, jotta direktiivillä olisi riittävä varoittava vaikutus vaatimusten vastaisiin aluksiin. Olisi vastoin direktiivin 95/21/EY tavoitteita ja tasapuolisen kilpailun periaatteita, jos joistakin satamista tai ankkuripaikoista tulisi käytännössä todellisia "mukavuussatamia" Euroopan unionissa sen vuoksi, ettei niissä toteuteta tarkastuksia lainkaan tai riittävästi. Tässä yhteydessä on huomattava, että melkoinen määrä Euroopan rannikkovesien kautta kulkevista aluksista käy Euroopan satamissa vain täydentääkseen polttoainevarastojaan, minkä vuoksi niihin ei sovelleta samanasteista valvontaa kuin aluksiin, jotka käyvät satamissa ensisijaisissa kaupallisissa tarkoituksissa. Nämä pysähtymiset ovat kuitenkin joskus ainoa mahdollisuus valvoa näitä aluksia tehokkaasti. Onkin välttämätöntä, että näiden alusten valvonnasta satamissa vastaavat viranomaiset soveltavat näihin aluksiin samanasteista valvontaa kuin aluksiin, jotka käyvät satamissa "normaalissa" kaupallisessa tarkoituksessa. Jotta voitaisiin korjata tällaiset puutteet tarkastuskäytännössä ja estää "mukavuussatamien" kehittyminen, komissio aikoo ehdottaa uusia toimenpiteitä, joiden tavoitteena on päästä kattavampaan valvontaan Euroopan unionin satamissa. * Jäsenvaltioita pyydetään ratifioimaan viipymättä pöytäkirja, jolla perustetaan lisärahasto öljyvahingoista suoritettavia korvauksia varten, ja varmistamaan, että rahasto kattaa vahingot 1 miljardiin euroon asti ja on täysin toiminnallinen vuoden 2003 loppuun mennessä. On olenaisen tärkeää, että öljyvahinkojen uhrit voivat saada riittävät korvaukset. Siksi komissio ehdotti ERIKA II -paketissa, että öljyvahingon uhreille maksettavien korvausten määrää nostetaan huomattavasti perustamalla Euroopan vesillä tapahtuvien öljyvahinkojen korvausrahasto (COPE-rahasto), jossa kokonaiskorvauksen ylärajaa nostettaisiin 1 miljardiin euroon [9]. Tämänhetkinen kansainvälinen yläraja on 185 miljoonaa euroa. Tällainen toimenpide varmistaisi, että kaikki uhrit, joilla on legitiimi oikeus korvauksiin, saavat täyden korvauksen EU:n vesillä tapahtuneesta öljyvahingosta. Lisäksi se jouduttaisi korvauksien maksamista uhreille. Neuvosto ei kuitenkaan jatkanut ehdotuksen käsittelyä ja päätti sen sijaan edistää vastaavan rahaston perustamista kansainvälisellä tasolla. Koska komission ehdottama rahasto kuitenkin kiistatta hyödyttäisi Euroopan kansalaisia, komissio on hyvin huolissaan siitä, ettei asian suhteen ole edistytty. Kuten komissio on toistuvasti todennut, kansainvälinen lisärahasto voidaan hyväksyä vaihtoehtona COPE-rahastolle vain siinä tapauksessa, että sen korvausten yläraja on vähintään 1 miljardia euroa ja että kaikki EU:n rantajäsenvaltiot osallistuvat siihen alusta lähtien. Muussa tapauksessa on välttämätöntä, että komission ehdotus COPE-rahastoksi hyväksytään nopeasti muutoksin, jotka Euroopan parlamentti teki siihen annettuaan ehdotukselle tukensa. [9] KOM(2000) 802 lopullinen, 6.12.2000. II - Toinen osa - Täydentävät aloitteet Tässä tiedonannossa keskitytään pääasiassa toimenpiteisiin, joiden avulla voidaan pienentää Erikan ja Prestigen kaltaisten suurten öljyonnettomuuksien riskiä; erityisesti tarkastellaan meriturvallisuuteen liittyviä toimenpiteitä. Onnettomuuksia olisi kuitenkin tarkasteltava myös laajemmassa poliittisessa yhteydessä. Komissio tekee kesäkuuhun 2003 mennessä arvion siitä, olisiko tämänhetkisiä lainsäädännöllisiä ja poliittisia välineitä (mm. ympäristöä sekä terveyttä, tutkimusta, kalataloutta ja aluekehitystä koskevia välineitä) mukautettava, jotta voidaan minimoida riski tällaisten onnettomuuksien tapahtumisesta sekä niiden aiheuttamasta (välittömästä ja pitkän aikavälin) vahingosta. Vaikka Prestigen onnettomuuden tarkat syyt eivät vielä ole tiedossa, joitakin johtopäätöksiä voidaan jo tehdä. Komissio pyytää jäsenvaltioita tukemaan seuraavassa esitettyjä toimia, joilla täydennetään ERIKA-pakettien puitteissa jo toteutettuja toimia. 1. Raskaan polttoöljyn kuljettamiseen liittyvät erityistoimet Raskas polttoöljy on yksi saastuttavimmista öljytyypeistä. Sen kaupallinen arvo on suhteellisen alhainen ja syttymis- tai räjähtämisvaara verrattain pieni, minkä vuoksi sitä yleensä kuljetetaan vanhoissa säiliöaluksissa, jotka ovat taloudellisen elinkaarensa loppupäässä, eli laivoissa, joiden turvallisuusriskit ovat suurimmat. Komissio pitää tätä epäkohtaa vakavana, ja tilannetta ovat entisestään vakavoittaneet Erikan ja Prestigen onnettomuudet. Kummatkin alukset olivat 26 vuotta vanhoja yksirunkoisia säiliöaluksia, joita käytettiin raskaan polttoöljyn kuljettamiseen. Sen sijaan Itämerellä äskettäin sattuneissa Baltic Carrierin ja Pindarin onnettomuuksissa vältettiin vastaavat tuhoisat seuraukset mm. siksi, että aluksissa oli kaksoispohja tai kaksoisrunko. Jotta vastaisuudessa voitaisiin minimoida Erikan ja Prestigen kaltaisten onnettomuuksien riskit, komission tarkoituksena on ehdottaa asetusta raskaan polttoöljyn kuljetuksen kieltämiseksi yksirunkoisissa öljysäiliöaluksissa, jotka ovat matkalla EU:n satamiin tai lähtevät niistä. Kööpenhaminan Eurooppa-neuvoston toivotaan pyytävän poliittisella tasolla jäsenvaltioita painottamaan asian tärkeyttä. Lisäksi komissio pyytää neuvostoa myöntämään komissiolle viipymättä neuvotteluvaltuudet, jotta voidaan varmistaa, että ehdokasmaat sekä ne naapurimaat, joita raskaan polttoöljyn kuljetus EU:n vesillä koskee, soveltavat samoja periaatteita. Tämän vuoksi olisi laadittava asianmukaisia hallinnollisia sopimuksia nykyisten yhteistyöjärjestelmien (esim. satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan tai Euro-Välimeri-yhteistyön) puitteissa. 2. Vahinkovastuu ja korvaukset * Öljyvahinkojen kansainvälisen vastuujärjestelmän muuttaminen Komissio katsoo, että kansainvälisen öljyvahinkojen vastuu- ja korvausjärjestelmän tiettyjä osia on muutettava. Järjestelmässä on tasapainotettava paremmin öljyn merikuljetukseen osallistuvien toimijoiden vastuu ja korvausvelvollisuus sekä varmistettava saastuttaja maksaa -periaatteen tiukempi soveltaminen. Koska muutokset edellyttävät kansainvälisiä toimia, jäsenvaltioiden toimet ja niiden tuki ovat erittäin tärkeitä tämän tavoitteen saavuttamiseksi. Tähän liittyen jäsenvaltioiden olisi tuettava erityisesti ehdotuksia, joilla pyritään kaventamaan omistajan oikeutta rajoittaa taloudellista vastuutaan, mikäli onnettomuus johtuu omistajan syystä, sekä ehdotuksia, joilla pyritään estämään muiden toimijoiden, erityisesti aluksen rahtaajan, liikenteenharjoittajan ja laivaisännän, tosiasiallinen vapautuminen korvausvaatimuksista (muista kuin rekisteröidyn omistajan takautumisvaatimuksista). Lisäksi kansainvälinen järjestelmä ei nykyisellään tarjoa riittäviä korvauksia varsinaisista ympäristövahingoista (ympäristön ennallistaminen). * Muut ympäristöä pilaavat aineet Komissio on huolissaan siitä, että jäsenvaltiot eivät ole riittävästi ratifioineet kansainvälisiä sopimuksia, joilla pyritään parantamaan meren pilaantumiseen liittyviä vastuita ja korvauksia, ja sopimuksia ei näin ollen sovelleta EU:ssa. Komissio katsoo sen vuoksi, että jäsenvaltioiden on välittömästi toteutettava toimenpiteitä ratifioidakseen Euroopan yhteisön puolesta bunkkeri- ja HNS-yleissopimukset, kuten tätä koskevissa tuoreissa neuvoston päätöksissä [10] esitetään. [10] Neuvoston päätös, tehty 19 päivänä syyskuuta 2002, jäsenvaltioiden valtuuttamisesta allekirjoittamaan ja ratifioimaan yhteisön puolesta vuoden 2001 kansainvälinen yleissopimus aluksen polttoaineen aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellisesta vastuusta (bunkkeriyleissopimus) tai liittymään siihen yhteisön puolesta. Samanlainen päätös tehtiin 18. marraskuuta 2002 vuoden 1996 kansainvälisestä yleissopimuksesta, joka koskee vahingonkorvausvastuuta vaarallisten ja haitallisten aineiden merikuljetusten yhteydessä ('HNS-yleissopimus'). Kun otetaan huomioon, että näissä yleissopimuksissa keskitytään pääasiassa korvauksiin, jotka liittyvät tavaroihin ja omaisuuteen kohdistuneisiin vahinkoihin sekä henkilövahinkoihin, voi olla syytä määrätä lisätoimenpiteistä ympäristövahinkojen varalta. Komissio korostaa myös, että neuvoston olisi viipymättä valtuutettava komissio neuvottelemaan Euroopan yhteisön puolesta uudesta pöytäkirjasta, jolla täydennetään öljyn aiheuttamien pilaantumisvahinkojen kansainvälisen korvausrahaston (IOPC) perustamisesta tehtyä kansainvälistä yleissopimusta. 3. Rikosoikeudelliset seuraamukset Komissio katsoo, että vastuisiin ja korvauksiin liittyvien edellä kuvattujen toimenpiteiden täydentämiseksi olisi määrättävä rikosoikeudellisia seuraamuksia henkilöille, joiden todetaan törkeän huolimattomuuden vuoksi aiheuttaneen meren pilaantumista vahingossa tai tahallisesti. Komissio katsoo, että välittömänä toimenpiteenä olisi nopeasti annettava yhteisön lainsäädäntöä rikosoikeudellisten seuraamusten langettamisesta henkilöille (mukaan luettuina oikeushenkilöt), joiden törkeä huolimattomuus on johtanut pilaantumista aiheuttavaan onnettomuuteen. Tämänkaltaista säännöstä esitettiin jo ERIKA II -ehdotuksissa (COPE-rahastoa koskevan ehdotuksen 10 artikla) ja sitä kannatettiin Euroopan parlamentissa, mutta ehdotus ei ole edistynyt neuvostossa. Säännöksellä on rikosoikeudellinen luonne eikä se näin ollen liity vahinkojen korvaamiseen. Pikemminkin sen tarkoituksena on toimia pelotteena öljyn merikuljetuksiin osallistuville toimijoille koko yhteisön alueella. Komissio kiinnittää huomiota myös ehdotukseensa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi ympäristönsuojelusta rikosoikeudellisin keinoin [11] sekä Tanskan kuningaskunnan aloitteeseen neuvoston puitepäätöksen tekemiseksi vakavan ympäristörikollisuuden torjunnasta [12]. Neuvosto ei ole hyväksynyt näistä kumpaakaan. Näitä ehdotuksia rajoittamatta komissio aikoo tehdä ehdotuksen direktiiviksi laivojen laittomista päästöistä. Tämä ehdotus koskee alusten käytössä syntyvien ympäristöä pilaavien aineiden (tarkoituksellista) päästämistä mereen, ja siihen liittyy myös säännöksiä todisteiden keräämisestä ja lainrikkojien asettamisesta syytteeseen. [11] KOM(2001) 139 lopullinen, 13.3.2001. Muutettu ehdotus annettiin 30. syyskuuta 2002 [KOM (2002) 544 lopullinen]. [12] EYVL C 39, 11.2.2000, s. 4. 4. Yhteisön hyväksyntäjärjestelmän luominen muualla kuin Euroopan unionissa myönnetyille merenkulkijoiden pätevyyskirjoille Jotta voidaan varmistaa, että merenkulkijoilla, joilla on muualla kuin Euroopan unionissa myönnetty pätevyyskirja, on vähintään STCW-yleissopimuksen vaatimusten mukainen pätevyys, komissio ehdottaa piakkoin uutta säädöstä direktiivin 2001/25/EY [13] säännösten tarkistamiseksi. Tarkoituksena on erityisesti parantaa olemassa olevaa menettelyä kolmansien maiden myöntämien pätevyyskirjojen hyväksymiseksi. Tarkistuksella pyritään ottamaan käyttöön yleissopimuksen vaatimuksia noudattava yhteisön arviointi- ja hyväksyntäjärjestelmä, jota sovelletaan kolmansissa maissa myönnettyihin pätevyyskirjoihin. Muutoksella systematisoidaan englannin käyttö aluksen ja maissa olevien viranomaisten välisessä viestinnässä. [13] Säiliöaluksilla työskentelevien merimiesten koulutuksen ja pätevyyden osalta IMOn vuonna 1978 hyväksymä merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja ja vahdinpitoa koskeva yleissopimus (STCW), sellaisena kuin se on muutettuna, sisältää erityisiä pakollisia koulutusvaatimuksia aluksen päällikölle, päällystölle ja miehistölle, jotka rekrytoidaan näille aluksille. Nämä vaatimukset on yhteisössä pantu täytäntöön direktiivillä 2001/25/EY, jolla saatetaan kaikki yleissopimuksen vähimmäisvaatimukset osaksi yhteisön lainsäädäntöä. 5. Luotsien tekemät ilmoitukset Luotseilla on usein ensikäden tietoa EU:n satamiin tulevien alusten kunnosta. Tästä syystä heidän on direktiivin 95/21/EY (satamavaltioiden suorittama valvonta) nojalla ilmoitettava toimivaltaiselle viranomaiselle, mikäli he havaitsevat jossakin aluksessa olevan puutteita, jotka voivat haitata aluksen turvallista kulkua tai aiheuttaa vaaraa meriympäristölle. Laivojen, joista luotsit ovat tehneet tällaisen ilmoituksen, katsotaan olevan ehdottoman ensisijaisesti tarkastuksen tarpeessa, ja ne olisi tarkastettava seuraavassa satamassa. Tätä luotsien merkittävää roolia olisi entisestäänkin vahvistettava tehostamalla mainittua raportointimekanismia. Komissio ehdottaa, että satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan asiaa koskevat määräykset tarkistetaan sen varmistamiseksi, että tämä raportointimenettely laajennetaan EU:n vesien (myös salmien) kautta kulkeviin aluksiin. Luotsien raporteista olisi lähetettävä kappale myös Euroopan meriturvallisuusvirastoon. Yhteisymmärryspöytäkirjan hallinnollisen luonteen vuoksi tällainen toimenpide voidaan toteuttaa suhteellisen lyhyessä ajassa. 6. EU:n rannikkovesien suojelu Erikan onnettomuuden jälkeen annetulla lainsäädännöllä pyritään välttämään vaatimustenvastaisten alusten liikennöiminen jäsenvaltioiden satamiin. Alukset, jotka välttävät jo nyt EU:n satamia kiertääkseen tarkastukset, liikennöivät kuitenkin laajasti Euroopan rannikoilla, myös jäsenvaltioiden aluevesillä ja talousvyöhykkeillä. Kansainvälisessä merioikeudessa rajoitetaan merkittävästi niitä lainsäädäntö- ja lainvalvontatoimenpiteitä, joita rantavaltiot voivat toteuttaa suojellakseen rannikkovesiään merenkulun aiheuttamilta ympäristövaaroilta. Merkittävästi on rajoitettu esimerkiksi sellaisia toimia, joilla rantavaltio voi estää aluksen pääsyn rannikkovesilleen, vaikka kyseisen aluksen tiedettäisiin olevan huonossa kunnossa tai siltä olisi kielletty pääsy EU:n satamiin. Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksessa (UNCLOS) ja erityisesti sen 1970-luvun loppupuolelta peräisin olevissa 211 ja 220 artikloissa määritetty tasapaino merenkulun etujen ja ympäristönsuojelun välillä kallistuu voimakkaasti merenkulun puolelle. Merenkulun vapauden korostaminen ympäristönsuojelun kustannuksella ei vastaa tämänhetkisen yhteiskunnan eikä komission asenteita. Komissio pyytää sen vuoksi EU:n jäsenvaltioita toteuttamaan koordinoituja toimia, joiden tarkoituksena on analysoida ja tarkastella erilaisia tapoja suojella rannikkovesiä, mukaan luettuina aluevedet ja talousvyöhykkeet, laivoilta, jotka aiheuttavan uhan meriympäristölle. Komissio katsoo, että rantavaltioilla olisi oltava velvollisuus kieltää pääsy rannikkovesille sellaisilta aluksilta, jotka selkeästi aiheuttavat ympäristövaaroja eivätkä noudata perusnormeja. Yhteenvetona komissio ehdottaa seuraavia toimia: * tehdään jäsenvaltioiden, ehdokasmaiden ja naapurivaltioiden merenkulkuhallintojen välinen hallinnollinen sopimus, jolla kielletään yksirunkoisten öljysäiliöalusten käyttö raskaan polttoöljyn kuljetukseen * tehdään joitakin merkittäviä muutoksia kansainvälisiin yleissopimuksiin, joilla säännellään öljyvahinkojen kansainvälistä vastuu- ja korvausjärjestelmää * toteutetaan lainsäädännöllinen toimenpide rikosoikeudellisten seuraamusten langettamiseksi osapuolille, joiden törkeä huolimattomuus on johtanut meren pilaantumiseen * tehdään ehdotus EU:n sopimukseksi, joka koskee kolmansien maiden myöntämien merimiesten pätevyyskirjojen hyväksymistä * tarkistetaan Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan määräykset, jotka liittyvät luotsien velvollisuuteen ilmoittaa epäilyttävässä kunnossa olevista aluksista * tarkistetaan toimenpiteitä, joilla parannetaan EU:n rannikkovesien suojelua laivoilta, jotka aiheuttavat vaaran meriympäristölle. III - Kolmas osa - Kansainvälisen tason toimet Samanaikaisesti Euroopan unionissa toteutettavien toimen kanssa komissio pyrkii toimimaan kansainvälisesti. Se mm. koordinoi ja tukee jäsenvaltioiden toimia Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO). Lisäksi komissio antoi 9. huhtikuuta 2002 neuvostolle suosituksen Euroopan yhteisön liittymisestä Kansainväliseen merenkulkujärjestöön. Euroopan unioni voi näin suoraan hyödyntää asemaansa edistääkseen tiukempien kansainvälisten meriturvallisuusmääräysten laatimista ja hyväksymistä. * Vaarallisten alusten liikkumisen estäminen tärkeimmillä merireiteillä Meriliikenteen käytäntöjä on säänneltävä säädöksillä, jotka takaavat merenkulun turvallisuuden eli varmistavat ihmishenkien ja ympäristön suojelun. Sekä nykyisen meriliikenteen suuri määrä että vaarat, jotka johtuvat vaarallisten aineiden merikuljetuksista, velvoittavat komission etenemään nopeasti tällaisen lainsäädännön antamisessa. Komission tarkoituksena on pyytää Kansainvälistä merenkulkujärjestöä tarkastelemaan tätä kysymystä kiireellisesti jäsenvaltioiden kanssa. Jäsenvaltiot ovat antaneet joitakin meriliikenteen ohjausta ja seurantaa koskevia säädöksiä, ja niitä on vahvistettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2002/59/EY alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta. Direktiivillä pyritään edistämään kaikkien niiden välineiden käyttöönottoa, joita tällä hetkellä voidaan hyödyntää meriliikenteen hallinnassa unionin rannikoilla. Nämä välineet vaikuttavat kuitenkin tällä hetkellä riittämättömiltä turvaamaan niitä alueita, joilla liikennöi erityisen paljon vaarallisia aineita kuljettavia aluksia; näitä alueita ovat esim. Atlantin kaari, Välimeri sekä Itämeri. Meriliikenteen ohjaamisen parantamiseksi unionin rannikoilla komission tarkoituksena on työskennellä yhdessä jäsenvaltioiden, ehdokasmaiden ja naapurivaltioiden kanssa, jotta voidaan arvioida olemassa olevia järjestelmiä sekä tutkia tarvetta ottaa käyttöön uusia liikenteenjakojärjestelmiä. Komissio tukee jäsenvaltioiden aloitteesta Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä toteutettavia toimia, joiden tarkoituksena on kansainvälisten sääntöjen mukaisesti määrittää pakollisia laivareittejä sekä alueita, joilla laivaliikennettä on rajoitettu. Tarkoituksena on erityisesti välttää sitä, että erityisten herkkien rannikkojen läheisyydessä Euroopan unionissa liikennöisi aluksia, jotka kuljettavat suuren pilaantumisvaaran aiheuttavaa lastia. * Lippuvaltioissa suoritettavia tarkastuksia koskeva menettely Jotta voitaisiin paremmin koordinoida toimia mukavuuslippuja vastaan, on valvottava paremmin merenkulkuhallintoja sekä laitoksia, jotka tarkistavat kauppa-alusten rakenteen kunnon. Käytännössä kaikilla lippuvaltioiden tehtäviä hoitavilla julkisilla ja yksityisillä laitoksilla ei ole resursseja eikä halukkuutta huolehtia velvollisuuksista tyydyttävällä tavalla kansainvälisesti tunnustettujen normien mukaisesti. Ehdotus lippuvaltioille kuuluvien tehtävien tarkistusmenettelystä tehtiin ministerikokouksessa Tokiossa tammikuussa 2002. Komissio on tukenut tätä aloitetta, jota se oli esittänyt jo vuonna 2001 valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika". Jotta voitaisiin estää epäpätevien laitosten toimintaan perustuva epäluotettava meriliikennejärjestelmä, on otettava mahdollisimman nopeasti käyttöön menettely tarkastusten tekemiseksi niissä valtioissa, joissa alukset on rekisteröity. Komissio pyytäkin jäsenvaltiot välittömästi toimimaan sen kanssa Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä siten, että voitaisiin - tehdä sopimus hyvistä toimintatavoista, joita lippuvaltioiden on noudatettava - käynnistää vapaaehtoisten valtioiden kanssa pilottihanke tarkastusmenettelyjen kehittämiseksi - varmistaa, että nämä menettelyt muunnetaan sitovaksi Kansainvälisen merenkulkujärjestön asiakirjaksi. IV - Neljäs osa - Yhteistyö yritysten kanssa Komission tarkoituksena on aloittaa öljy-yhtiöiden kanssa neuvottelut sopimuksesta, jossa määritettäisiin öljyn merikuljetusten hyvät toimintatavat yhteisön tasolla. Tässä sopimuksessa yritykset voisivat sitoutua mm. siihen, että * ne eivät enää rahtaa yli 23 vuotta vanhoja yksirunkoisia säilöaluksia, kuten komissio esitti alkuperäisessä ehdotuksessaan vuonna 2000 * ne eivät enää kuljeta itse tai muiden (traders) välityksellä raskasta polttoöljyä yksirunkoisissa öljysäiliöaluksissa * ne vaihtavat tietoa vaatimusten vastaisista aluksista * ne osallistuvat yhdessä komission kanssa tutkimuksiin, joissa pyritään löytämään parempi tasapaino EU:hun tuleviin öljytoimituksiin käytettävien suurten öljysäilöalusten rahtaamisen sekä toisaalta EU:n ja öljyä tuottavien naapurimaiden välisen integroidun Euroopan laajuisen öljyputkiverkon kehittämisen välillä. Tällaisen sopimuksen puuttuessa komissio varaa mahdollisuuden ehdottaa uusia toimenpiteitä noudattaen alustavaa aikatauluaan yksirunkoisten säiliöalusten poistamiseksi käytöstä nopeutetusti. Liite 1 Toimenpidepaketit ERIKA I ja ERIKA II 1. ERIKA I ERIKA I -paketilla puututaan vakavimpiin puutteisiin, jotka Erikan joulukuussa 1999 aiheuttama öljyvahinko toi esiin yhteisön lainsäädännössä. - Sillä ensinnäkin vahvistetaan jo voimassa ollutta direktiiviä, joka koskee satamavaltion suorittamaa alusten valvontaa. Perusteellisten tarkastusten lukumäärä EU:n satamissa on noussut tuntuvasti. Yli 4 000:lle erityisen riskialttiiksi katsotulle alukselle tehdään vuosittain pakollinen rakennetarkastus. Alukset, jotka tarkastuksissa on todettu useaan otteeseen huonokuntoisiksi, kirjataan mustalle listalle ja niiden pääsy EU:n satamiin kielletään. - Toiseksi tehostetaan jo voimassa ollut direktiiviä, jolla säädellään luokituslaitosten toimintaa. Luokituslaitosten tehtävänä on tarkistaa alusten rakenneturvallisuus lippu valtioiden puolesta. Luokituslaitoksiin sovellettavia laatuvaatimuksia on tiukennettu. Jotta luokituslaitokset saisivat hyväksynnän ja voisivat näin ollen toimia EU:ssa, niiden on jatkuvasti noudatettava näitä vaatimuksia. Niiden suoritusten laatua valvotaan tiukasti. Jos vaatimukset eivät täyty, luokituslaitosten EU-tason hyväksyntä, jonka turvin ne voivat tarjota palvelujaan EU:n jäsenvaltioille, voidaan peruuttaa määräajaksi tai kokonaan. - Kolmanneksi vahvistetaan aikataulu yksirunkoisten säiliöalusten vaiheittaiselle käytöstäpoistolle koko maailmasta. Kaksoisrungolla varustetut öljysäiliöalukset takaavat paremman suojan ympäristölle onnettomuustapauksessa. Tämän vuoksi IMO on päättänyt, että kaikkien vuodesta 1996 lähtien rakennettavien alusten on oltava kaksoisrungolla varustettuja. Yksirunkoisten öljysäiliöalusten korvaaminen kaksoisrungolla varustetuilla on kuitenkin porrastettu hyvin pitkälle ajanjaksolle, joka päättyy vasta vuonna 2026. EU on edellyttänyt korvaamisen nopeuttamista, minkä merenkulkuala lopulta hyväksyi ankarien neuvottelujen jälkeen. Toimiala on nopeasti mukautunut tähän ja kaksoisrungolla varustettujen öljysäiliöalusten osuus on nyt lähes puolet maailman tonnistosta. Viimeisiltä yksirunkoisilta öljysäiliöaluksilta kielletään uusien kansainvälisten ja yhteisön standardien mukaisesti pääsy yhteisön vesille vuonna 2015. 2. ERIKA II ERIKA II -paketissa: - ehdotetaan Euroopan meriturvallisuusviraston perustamista. Viraston yleisenä tehtävänä on antaa komissiolle tieteellistä ja teknistä tukea, joka liittyy meriturvallisuuteen ja alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemiseen. Viraston toiminta on osa jatkuvaa prosessia, jossa lainsäädäntöä päivitetään ja kehitetään. Yhteisön meriturvallisuusjärjestelmän asianmukaisen toiminnan varmistamiseksi ja alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemiseksi viraston edustajat tekevät tarkastuskäyntejä jäsenvaltioihin. Viraston erityisinä tehtävinä on tehostaa satamavaltion suorittaman valvonnan järjestelmää, valvoa Euroopan tasolla tunnustettuja luokituslaitoksia sekä osallistua meriturvallisuutta koskevan tietokannan perustamiseen, merionnettomuuksien yhteisten tutkintamenetelmien laadintaan ja meriliikennettä koskevan eurooppalaisen tietojärjestelmän perustamiseen. Viraston on määrä työskennellä tiivissä yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa. Virasto avustaa jäsenvaltioita yhteisön toimenpiteiden toteuttamisessa ja järjestää koulutustilaisuuksia, jotka koskevat satamavaltion ja lippuvaltion suorittaman valvonnan järjestelmiä. Tätä kautta virasto tukee jäsenvaltioiden välistä yhteistyötä ja parhaiden käytäntöjen levittämistä yhteisössä. - ehdotetaan direktiiviä, jolla on määrä luoda ilmoitusjärjestelmä, jonka tavoitteena on parantaa liikenteen valvontaa Euroopan vesillä. Jäsenvaltioiden valtuuksia puuttua tilanteeseen lisätään onnettomuuden tai pilaantumisen uhatessa. Unionin satamiin liikennöivät alukset on varustettava tunnistusjärjestelmillä, jotka mahdollistavat automaattisen yhteydenpidon rannikkoviranomaisiin, sekä matkatietojen tallentimilla (mustilla laatikoilla), jotka helpottavat onnettomuuksien tutkintaa. Direktiivillä parannetaan tiedonvaihtoa vaarallisesta lastista euroopanlaajuisen telemaattisen verkon avulla ja annetaan viranomaisille mahdollisuus estää alusten lähteminen satamista, jos sääolosuhteet ovat hyvin huonot. Lisäksi direktiivissä edellytetään, että kukin jäsenvaltio luo turvapaikkoja merihädässä oleville aluksille. - puututaan kysymykseen öljyvahinkojen uhreille maksettavista korvauksista ja ehdotetaan, että tämänhetkistä kansainvälistä korvausjärjestelmää parannetaan. Komissio on ehdottanut Euroopan vesillä tapahtuvista laajoista öljyvahingoista maksettavien korvausten ylärajan nostamista (1 miljardiin euroon, kun tämänhetkinen katto on 200 miljoonaa euroa) ja asianmukaisia seuraamuksia toimijoille, jotka aiheuttavat pilaantumisvahingon laimin lyöntinsä takia. Tämä ehdotus ei ole johtanut yhteisön lainsäädäntöön, mutta se on saanut aikaan sen, että öljyvahinkojen kansainvälistä korvausmekanismia eli IOPC-rahastoa on muutettu ja parannettu huomattavasti. Toukokuussa 2003 on määrä hyväksyä sopimus kansainvälisestä rahastosta, jonka tavoitteet ovat suunnilleen samat kuin COPE-rahaston. Liite 2 OHJEELLINEN MUSTA LISTA LAIVOISTA perustuen satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta annetun direktiivin 95/21/EY, sellaisena kuin se on muutettuna, 7 b artiklaan, joka koskee alusten pääsyn epäämistä jäsenvaltioiden satamiin 1. Yhteenveto kerätyistä tiedoista Sen jälkeen kun öljysäiliöalus Erika upposi 12. joulukuuta 1999, Euroopan parlamentti ja neuvosto hyväksyivät 19. joulukuuta 2001 toimenpiteitä satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan nykyisen yhteisön järjestelmän tehostamiseksi direktiivin 95/21/EY mukaisesti. Yksi hyväksytyistä toimenpiteistä oli uusi 7 b artikla, jonka mukaan komissio julkaisee kuuden kuukauden välein tiedot aluksista, joilta on evätty pääsy yhteisön satamiin seuraavin perustein: Kaikilta aluksilta, jotka kuuluvat johonkin liitteessä XI olevassa A osassa mainituista luokista (kaasu- ja kemikaalisäiliöalukset, irtolastialukset, öljysäiliöalukset, matkustaja-alukset), evätään pääsy yhteisössä sijaitsevaan satamaan, jos: joko -- kyseisen aluksen lippuvaltio esiintyy MOU:n vuosikatsauksessa julkaistavalla mustalla listalla, ja -- alus on edellisten 24 kuukauden aikana pysäytetty useammin kuin kaksi kertaa MOU:n allekirjoittajavaltion satamaan, tai -- jos aluksen lippuvaltio on luokiteltu MOU:n vuosikatsauksessa julkaistavalla mustalla listalla "erittäin suuren turvallisuusriskin" tai "suuren turvallisuusriskin" valtioksi, ja -- alus on edellisten 36 kuukauden aikana pysäytetty useammin kuin kerran MOU:n allekirjoittajavaltion satamaan. Uusia satamavaltion suorittamaa alusten valvontaa koskevia säännöksiä on sovellettava viimeistään 22. heinäkuuta 2003. Eurooppa-neuvosto painotti kuitenkin 7.-9. joulukuuta 2000 Nizzassa pitämässään kokouksessa tällaisten toimenpiteiden aikaistamisen tärkeyttä. Tämän huomioon ottaen komissio haluaa tarjota tietoa satamaan pääsyn epäämisen ennakoiduista vaikutuksista Euroopan unionissa. Niiden tietojen pohjalta, jotka on jo julkistettu satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevassa Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjassa, komissio on yksilöinyt koeajalta 1.12.1999-1.12.2002 joukon aluksia, joilta olisi evätty pääsy Euroopan unionin satamiin direktiivin 2001/106/EY säännösten nojalla. Luettelo 7 b artiklan perusteet täyttävistä aluksista on annettu liitteessä. Aluksia on yhteensä 66, ja ne edustavat 13 lippuvaltiota. Tilastotietoa ohjeellisesta mustasta listasta: - Laivojen määrä lippuvaltiota kohti: Turkki // 26 Saint Vincent ja Grenadiinit // 12 Kambodza // 9 Algeria // 3 Panama // 3 São Tomé ja Príncipe // 3 Bolivia // 2 Egypti // 2 Romania // 2 Honduras // 1 Libanon // 1 Marokko // 1 Syyrian arabitasavalta // 1 - Laivojen määrä alustyyppiä kohti: Irtolastialukset // 49 Kemikaalisäiliöalukset // 8 Öljysäiliöalukset // 8 Matkustaja-alukset // 1 - Laivojen määrä pysäyttämisten määrää kohti annettuna aikana: 5 pysäytystä kolmessa vuodessa // 3 4 pysäytystä kolmessa vuodessa // 4 3 pysäytystä kolmessa vuodessa // 13 3 pysäytystä kahdessa vuodessa // 3 2 pysäytystä kolmessa vuodessa // 43 2. Ohjeellinen taulukko, joka on laadittu direktiivin 95/21/EY 7 b artiklan 1 kohdan perusteiden mukaan (1.12.1999-1.12.2002) >TAULUKON PAIKKA> Liite 3 EU:N ja ETA:N JÄSENVALTIOIDEN SUORITTAMAT TARKASTUKSET [14] [14] Tiedot julkaistu satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan Pariisin yhteisymmärrys pöytäkirjan vuosikatsauksessa. >TAULUKON PAIKKA> >VIITTAUS KAAVIOON>