FI Euroopan unionin virallinen lehti C 255/31

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Euroopan ilmailualan tukiohjelma”

(oma-aloitteinen lausunto)

(2010/C 255/05)

Esittelijä: Jacek KRAWCZYK

Apulaisesittelijä: Marcel PHILIPPE

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea päätti 16. heinäkuuta 2009 työjärjestyksensä 29 artiklan 2 kohdan nojalla antaa oma-aloitteisen lausunnon aiheesta

Euroopan ilmailualan tukiohjelma.

Asian valmistelusta vastannut neuvoa-antava valiokunta ”teollisuuden muutokset” hyväksyi lausuntonsa 26. marraskuuta 2009. Esittelijä oli Jacek Krawczyk ja apulaisesittelijä Marcel Philippe.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 16.–17. joulukuuta 2009 pitämässään 458. täysistunnossa (joulukuun 17. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon äänin 167 puolesta 2:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 Kriisi on ennennäkemätön ja vaikuttaa lentoliikenteen arvoketjun kaikkiin lenkkeihin, vaikkakin eri tavoin. Osittain sääntelystä vapautetussa toimintaympäristössä markkinat ovat tosiasiallisesti vapaat vain ketjun viimeisessä lenkissä (lentoyhtiöt). Muissa osissa ketjua liikenteen vähentymisestä johtuva tulojen menetys voidaan kompensoida osittain tai kokonaan turvautumalla epäasianmukaisesti nk. kustannusten kattamisen periaatteeseen (cost recovery principle) tai käyttämällä väärin omaa kilpailuasemaa.

1.2 Panoksena on Euroopan ilmailualan sietokyky ja siten sen kansainvälinen kilpailukyky. Muualla maailmassa on lievitetty nopeasti ja tehokkaasti matkustaja- ja rahtimäärien väliaikaisen notkahduksen vaikutuksia, mutta eurooppalaisilla toimijoilla on muunlaisia ongelmia, ja ne vaikuttavat huomattavan kielteisesti tavarantoimittajiin. Muutamina esimerkkeinä Euroopan ilmailualan realiteeteista mainittakoon monenlaiset valtiolliset verot, alati kasvavat infrastruktuurin (lentoasemien, lennonjohtopalvelujen) käyttökustannukset, käytettävissä olevan rahoituksen niukkuus ja yksipuoliset ympäristövaatimukset.

1.3 Käsillä olevassa lausunnossa esitetään päättäjille harkittavaksi ja toteutettavaksi lyhyen ja keskipitkän aikavälin toimenpiteitä, joiden avulla voidaan varmistaa, että Euroopan ilmailuala selviää kriisistä säilyttäen sietokykynsä entisenlaisena.

1.4 Kaikkien liikennöintiin osallistuvien – lentoasemien, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien (air navigation service providers, ANSP), maahuolinnan, lentoyhtiöiden ja ilma-alusten valmistajien – tulisi ymmärtää ja omaksua arvoketjun uudelleenjärjestely.

1.5 ETSK muistuttaa, että Euroopan ilmailuala kokonaisuudessaan on strategisen tärkeä Euroopalle ja edistää kasvua korkeasti koulutetun ja erittäin ammattitaitoisen henkilöstön ansiosta. Alaan vaikuttavan kriisin taltuttamiseksi toteuttavien toimenpiteiden avulla on voitava varmistaa sellaisen osaamisen säilyminen, jota tarvitaan Euroopan teollisuus- ja teknologiaperustan kehittämiseksi.

1.6 Jotta alan tulevaa kehitystä voitaisiin ennakoida yhä paremmin, tulee kannustaa kehittämään sidosryhmien yhteiskunnallista vuoropuhelua sekä koulutustoimintaa ja taitojen ja työpaikkojen ennakoivaa hallintaa. Julkisten ja yksityisten sidosryhmien tulee sitoutua oppilaitosten ja elinkeinoelämän välisen vaihtotoiminnan voimistamiseen sekä alan kehittämiseksi tarvittavan T&K-toiminnan tukemiseen.

1.7 Euroopan ilmailualan tukiohjelmaa koskevat ehdotukset esitetään lausunnon kohdassa 9. Ne sisältävät seuraaviin kysymyksiin liittyviä aloitteita:

— infrastruktuurin mukauttaminen ja kustannukset

— käytettävissä olevan rahoituksen niukkuudesta ja liikevoiton pienenemisestä johtuvat taloudelliset haasteet

— ympäristönäkökohdat

— sääntely-ympäristö

— kansainvälinen kilpailu

— tutkimus ja kehittäminen.

2. Kriisin vaikutukset ilmailualaan

2.1 Kansainvälinen ilmakuljetusliitto IATA (International Air Transport Association) ennusti maaliskuussa 2009, että ilmailualan maailmanlaajuiset tappiot nousevat 4,7 miljardiin Yhdysvaltain dollariin vuonna 2009. Toukokuussa IATA kuitenkin nosti arvionsa vuoden 2009 tappioista 9 miljardiin Yhdysvaltain dollariin ja syyskuussa 11 miljardiin dollariin. Vuonna 2010 pysyttäneen 3,8 miljardin Yhdysvaltain dollarin tasolla.

2.2 Kun tarkastellaan kysyntää, Euroopan lentoyhtiöiden liiton AEA:n (Association of European Airlines) jäsenyhtiöiden matkustajamäärät supistuivat 8,2 prosenttia vuoden 2009 alkupuoliskolla. Bisnesluokan matkustus on vähentynyt yli 19,9 prosenttia. Rahtiliikenteen harjoittajilla kysyntä romahti 22,1 prosenttia vuoden 2009 alkupuoliskolla. Kansainvälinen lentoasemien järjestö ACI (Airports Council International) vahvistaa tämän tiedon: se arvioi kysynnän laskevan matkustajaliikenteessä 8,1 prosenttia ja rahtiliikenteessä 21,1 prosenttia. ACI:n mukaan Euroopan 25 merkittävimmällä lentoasemalla matkustajamäärä laski vuoden 2009 yhdeksänä ensimmäisenä kuukautena 41 miljoonalla. Euroopan sisällä liikennöiviä yhtiöitä edustava ERAA (European Regions Airline Association) kirjasi matkustajaliikenteen vähentyneen kaikkiaan 7,2 prosenttia vuoden 2009 alkupuoliskolla.

2.3 Ilmailualalla oli Euroopassa vuonna 2008 karkeasti arvioiden 1,5 miljoonaa työpaikkaa, joista valtaosa, 49 prosenttia, lentoyhtiöissä. Pelkästään vuoden 2009 alkupuoliskolla AEA:n jäsenyhtiöt supistivat henkilöstöään 34 000:lla (noin 8 prosenttia koko henkilöstövahvuudesta). Tällä oli seurausvaikutuksia ympäri Euroopan arviolta 90 000 ”epäsuoraan” työpaikkaan, joista useimmat edellyttävät korkeaa ammattitaitoa. Esimerkiksi Amsterdamin lentoasemalla on tehty suuria henkilöstöleikkauksia.

2.4 Halpalentoyhtiöt ovat suoriutuneet Euroopassa muita liiketoimintamuotoja edustavia yhtiöitä paremmin, vaikka nekään eivät ole välttyneet konkursseilta: vuoden 2008 elokuusta niistä viisi on tehnyt konkurssin. Halpalentoyhtiöiden markkinaosuus Euroopassa on kolminkertaistunut vuodesta 2003, jolloin se oli 12 prosenttia, vuoteen 2009, jolloin markkinaosuus oli kasvanut 37 prosenttiin. Kriisin ollessa pahimmillaan heinäkuussa 2009, ne eivät juurikaan sopeuttaneet kapasiteettiaan, koska halpalentojen kysyntä ei laskenut tai aleni vain marginaalisesti. Tämän selittää osittain se, että kyseiset yhtiöt välttävät ruuhkaisia liikennekeskuksia ja pystyvät siten sopeuttamaan toimintojaan kulloiseenkin taloudelliseen tilanteeseensa. Tiukentuneen julkistalouden aikana halpalentoyhtiöiden riippuvuus suorasta tai välillisestä julkisesta tuesta kuitenkin varjostaa niiden keskipitkän aikavälin kannattavuutta. On merkille pantavaa, että halpalentoyhtiöiden kehitys on yhteiskunnallinen realiteetti. Tämän kuljetusmuodon tulevaisuutta ja sen mahdollista vaikutusta koko arvoketjuun on kuitenkin paikallaan pohtia.

2.5 Tarjontakapasiteetin rajuista leikkauksista huolimatta reittilentoyhtiöiden liiketoimintatulos putosi vuoden 2008 ensimmäisen neljänneksen (Q1) –0,2 miljardista eurosta –1,9 miljardiin euroon vuoden 2009 ensimmäisellä neljänneksellä (Q1). IATAn mukaan Euroopan lentoyhtiöiden tappio nousee vuonna 2009 korkeimmilleen, 3,8 miljardiin dollariin. ACI ennustaa, että vuonna 2009 Euroopan lentoasemilla matkustajamäärä laskee 98 miljoonalla ja eniten kärsivät pienimmät lentoasemat.

2.6 Kriisin puhjettua Euroopassa yli 33 lentoyhtiötä on mennyt tai on ajautumaisillaan konkurssiin (syyskuusta 2008 syyskuuhun 2009).

2.7 Tuoreimman Euroopan komissiolle laaditun Analyses of the European air transport market -selvityksen (2008) mukaan Airbus sai kyseisenä vuonna 41,3 prosenttia vähemmän tilauksia kuin vuonna 2007. Tuo vuosi oli saatujen tilausten näkökulmasta poikkeuksellinen.

2.8 Vuosi 2009 on ollut toistaiseksi valmistajille yhtä synkkä. Boeingille on tehty lokakuuhun 2009 mennessä yhteensä 195 tilausta ja 111 peruutusta, eli nettotilauksia on vain 84. Airbusilla oli samalla ajanjaksolla 149 tilausta ja 26 peruutusta, eli nettotilauksia on 123. Vertailun vuoksi todettakoon, että Boeingilla oli viime vuonna 662 tilausta ja Airbusilla 777 tilausta.

2.9 Tilausten huvetessa ja toimitusten lykkäytyessä ja/tai vähetessä ilma-alusten valmistajilla on vain vähän liikkumavaraa, ja ne yrittävät turvata tuottavuuttaan leikkaamalla kustannuksia. Tämä vaikuttaa myös niiden kykyyn investoida uusien tekniikoiden ja uusien lentokoneiden kehittämiseen.

3. Pitkäaikaisvaikutukset ilmailualaan

3.1 Pääsopimusvalmistajien (Airbus, Boeing, Dassault, ATR, Alenia, Safran, Goodrich, Thales, Liebherr, jne.) laatiman strategian tavoitteena on leikata tuotekehitysaikoja ja -kustannuksia sekä siirtää tuotantoa ja tutkimustoimintaa myös Euroopan ulkopuolelle. Tavarantoimittajien ja alihankkijoiden on pakko soveltaa tätä strategiaa suhteissaan yhteistyökumppaneihinsa. (1)

3.2 Jos tilausten huomattava väheneminen ja sopimusvalmistajien strategian vaikutukset osuvat samaan ajankohtaan, voi monien alihankkijoiden työtilanne hankaloitua ja toimeentulo vaarantua. Samalla logiikalla on kyseenalaistettava tuotannon ja teknologian siirtämistä pois Euroopasta sisältävät yhtiöstrategiat niiden sosiaalisten vaikutusten takia (taloudellisten resurssien ehtyminen, kilpailukyvyn ja lisäarvon menetys, vaikutukset ympäristöön ja sosioekonomiseen kudokseen).

3.3 Tällainen toimintatapa voi johtaa pitkän ajan kuluessa korkean ammattitaidon työpaikkojen huomattavaan katoon Euroopassa. Työpaikkojen menetys saattaa heikentää vakavasti Euroopan teollisuuden kilpailukykyä.

3.4 Työttömyyden lisääntyminen, henkilökohtaisten tulojen pienentyminen ja luottamuskriisi ovat saaneet matkustajat vähentämään matkustusta, karttamaan bisnesluokkaa ja vaihtamaan lentämisen muihin matkustusmuotoihin.

3.5 Vuonna 2001 AEA:n jäsenyhtiöiden tulot laskivat 7 prosenttia, ja takaisin voitolliseksi pääseminen kesti kolme vuotta. Nyt tilanne on kuitenkin kaksin verroin vaikeampi. Koska kokonaistappio on 15 prosenttia, lentoyhtiöiden tilanteen normalisoituminen kestää todennäköisesti pidempään kuin kolme vuotta.

Lentoyhtiöiden kustannusleikkaukset eivät saa tukea lentoasemien ja lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien samanaikaisista toimista. Taloustaantumaan ei reagoida samalla tavoin koko arvoketjun pituudelta.

4.1 Lisäksi ilmailualan kykyä vastata kriisin aiheuttamiin haasteisiin heikentää monimutkainen ja usein ristiriitainen lainsäädäntöviidakko.

Vain 37 prosenttia lentoyhtiöiden toimintakustannuksista on niiden suorassa hallinnassa. Toinen melkein kolmanneksen osuus johtuu lentoyhtiöiden suoraan hallintaan kuulumattomista tekijöistä, joita mainitaan seuraavassa.

5.1 ”Ulkoiset” toimintakustannukset olivat vuonna 2008 yhteensä 50,5 miljardia euroa. Suuri osa (yli 45 prosenttia) näistä kustannuksista johtuu öljyn hinnasta, jota ei juuri voi hallita, mutta loput 55 prosenttia (27,5 miljardia euroa) koostuu mm. lentoasema- ja lennonjohtomaksuista.

5.2 Lentoasemamaksuista aiheutui viime vuonna yhteensä 2,8 miljardin euron kustannukset, ja monilla lentoasemilla ne nousivat yhtäkkiä yli 5 prosenttia. Vain muutamat eurooppalaiset lentoasemat kykenivät tukemaan käyttäjiensä ponnisteluja ja pienentämään maksujaan vastaavasti. Matkustajakohtaiset lentoasemamaksut nousivat keskimäärin 15 prosenttia vuoden 2009 ensimmäisellä neljänneksellä.

5.3 Öljyn kallistuminen uhkaa lentoyhtiöiden vakautta. Lentopetrolin hinta on noussut miltei 50 prosenttia vuoden alusta. IATAn mukaan polttoaineen keskihinta nousee 61:stä Yhdysvaltain dollarista barrelilta vuonna 2009 72:een Yhdysvaltain dollariin vuonna 2010.

5.4 Lennonjohtopalvelujen yksikköhinta nousi niin ikään vuoden 2009 ensimmäisellä neljänneksellä koko Euroopassa keskimäärin 3,4 prosenttia. Hinnannousua perusteltiin kustannusten kattamisen periaatteella, jonka mukaan kukin lennonvarmistuspalvelujen tarjoaja voi kompensoida liikenteen vähenemistä nostamalla maksuja.

5.5 Ajatus yhtenäisestä eurooppalaisesta ilmatilasta ei vaikuta talouden realiteetteihin lyhyellä aikavälillä. Sen avulla oli määrä saada aikaan vuosittain jopa 5 miljardin euron kustannussäästöt ja suoremman reitityksen ansiosta 16 miljoonan tonnin vähennys hiilidioksidipäästöihin, mutta toistaiseksi sitä ei ole kyetty toteuttamaan. Toiminnalliset ilmatilan lohkot (functional airspace blocks, FAB) eivät toteudu ennen vuotta 2012.

5.6 Lentoyhtiöiden kustannusrakenne altistaa ne pienimmillekin öljyn hinnan vaihteluille. On taloudellisesti ja yritysten yhteiskuntavastuuta ajatellen järkevää ryhtyä välittömästi toimiin ”käänteentekevien” moottorien ja polttoaineiden käytön edistämiseksi. Oleellista on siis tukea voimakkaasti T&K-rahoitusta.

5.7 Ilmailuohjelmien kehittämiskustannukset nousevat jatkuvasti, joten uusien lentokoneiden oston rahoittaminen on yhä hankalampaa. Elleivät lentoyhtiöt saa rahoitusta pankeilta, koko ilmailuala taantuu.

5.8 Tulee tutkia uusia järjestelyjä ilma-alusten kehittelyn ja tuotannon rahoittamiseksi niin, että ilma-aluksen maksuajankohtana sovelletaan tasoitusmekanismeja ja vapautetaan teollisuus ja liikenteenharjoittajat käteismaksuvelvoitteista.

5.9 Historiallisesti tarkasteltuna sotilasilmailuohjelmiin liittyvillä julkisilla hankintasopimuksilla on aina tuettu alaa (joka suuntautuu valtaosin kaksikäyttöön) matalasuhdanteen aikoina. On epäilemättä syytä viipymättä harkita mahdollisuutta antaa ja koordinoida EU-tasolla tällaista tukea. Näin myös helpotettaisiin edelleen liian sirpaleisen alan uudelleenjärjestelyä.

5.10 Yritysten tukemista julkisista varoista (jonka nykyinen lainsäädäntö jo mahdollistaa) tulisi arvioida niiden sitoumusten perusteella, joita on tehty työpaikkojen ja ammattitaidon suojelemiseksi asianomaisissa yhtiöissä.

Yhtäläisten kansainvälisten toimintaedellytysten tarve on nyt suurempi kuin koskaan. Monet valtiot kautta maailman ovat ryhtyneet kriisin johdosta toimiin heikoissa kantimissa olevien lentoyhtiöidensä pelastamiseksi. Kiina antoi vuoden 2009 alussa suoraa tukea China Eastern Airlinesille (750 miljoonaa euroa) ja China Southern Airlinesille (320 miljoonaa euroa). Lisäksi Kiinassa keskeytettiin lentoasemamaksujen periminen ja laskettiin lentopetrolin hintoja. Air India sai Intian hallitukselta 600 miljoonaa euroa pääoman ja halpakorkoisten lainojen muodossa.

6.1 Osa näistä lentoyhtiöistä, kuten Persianlahden alueen lentoyhtiöt, tunnetaan viidennen ja kuudennen vapauden piiriin kuuluvina liikenteenharjoittajina, jotka hyödyntävät Eurooppaa merkittävänä ja kätevänä reservinä.

6.2 Nämä valtiontukea saavat lentoyhtiöt jatkavat mannertenvälistä liikennöintiään, vaikka lentojen täyttöasteet laskevat rajusti. Jotkin niistä saattavat jopa lisätä liikennöintiä, vaikka samaan aikaan eurooppalaiset lentoyhtiöt, jotka ovat markkinarealiteettien armoilla, joutuvat supistamaan sitä (Persianlahden alueen lentoyhtiöt ovat lisänneet kapasiteettiaan tänä vuonna 14 prosenttia – pääasiassa Euroopan merkittävimpien keskusten kautta kulkevilla reiteillä).

7. Euroopan yhteisön tähänastinen vastaus tähän ennennäkemättömään kriisiin – lähtö- ja saapumisaikoja koskeva poikkeuslupa kesän ajaksi – jäi liian heikoksi ja tuli liian myöhään. Kyseinen asetus hyväksyttiin virallisesti ja julkaistiin kesäkuun lopussa, lähes kolme kuukautta kesäkauden alkamisen jälkeen, eikä se siis auttanut alaa reagoimaan aiempaa joustavammin markkinaolojen nopeisiin muutoksiin.

Vaikka lentoyhtiöiden järjestöt ovat torjuneet ennakolta ajatuksen yksittäisistä valtiontuista, on määritelty useita aloja, jotka tarvitsevat sääntelytaholta ripeitä toimia selvitäkseen kriisistä.

8.1 Odotetun talvipoikkeusluvan tavoitteena on auttaa ilmailualaa ja erityisesti lentoyhtiöitä vastaamaan talouskriisiin mukauttamalla kapasiteettinsa yhä pienenevään kysyntään. Toimenpide ei ole syrjivä, hyödyttää kaikkia lentoyhtiöitä ja kaikkia eri liiketoimintamalleja ja on lyhytaikainen erillistoimenpide. Se tulee panna toimeen ajoissa, jotta sillä olisi huomattavaa vaikutusta. Myös osa halpalentoyhtiöistä kannattaa tätä toimenpidettä.

8.2 Koska kriisi iski ensin finanssialaan, suurin osa ilmailualaan erikoistuneista rahoituslaitoksista on joko kadonnut tai muuttanut strategiaansa ja suuntautunut muille liiketoiminnan aloille.

8.3 Uusiakseen lähivuosina lentokalustoaan AEA:n jäsenyhtiöt olivat heinäkuuhun 2009 mennessä tilanneet 535 ilma-alusta 29 miljardin Yhdysvaltain dollarin arvosta. Tämä on vähemmän kuin samaan aikaan vuonna 2008, jolloin tilauksia oli 561.

8.4 Arvioiden mukaan vain 75–80 prosentilla näistä tilauksista on tai tulee olemaan rahoitusmarkkinoilta saatu varmistus tai rahoitus. Loput 20–25 prosenttia joudutaan perumaan, tai niiden rahoittamiseksi on etsittävä toistaiseksi määrittelemättä olevia vaihtoehtoisia keinoja.

8.5 Yksin Euroopan investointipankki lainoitti vuonna 2008 jäsenvaltioissa toteutettavia hankkeita lähes 52 miljardilla eurolla, joista vain 2,7 miljardia kohdennettiin Euroopan kuljetusalalle (lentoyhtiöt, lentoasemat, lennonjohtopalvelut ja valmistusteollisuus).

8.6 Toukokuussa 2009 julkaistussa Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n kansainvälistä ilmailua ja ilmastonmuutosta käsittelevän työryhmän GIACC:n loppuraportissa suositettiin, että ICAO asettaisi seuraavat kolme kattavaa tavoitetta:

a. lähitulevaisuudessa, vuoteen 2012 mennessä: käytössä olevan kaluston keskimääräisen polttoainetehokkuuden parantaminen 2 prosentilla vuodessa

b. keskipitkällä aikavälillä, vuoteen 2020 mennessä: polttoainetehokkuuden parantaminen 2 prosentilla vuodessa

c. 2021–2050: yleisen polttoainetehokkuuden parantaminen 2 prosentilla vuodessa.

8.7 On ratkaisevan tärkeää, että kansainvälinen ilmailu on edustettuna ja sitä käsitellään yhtenä alana joulukuussa pidettävässä Kööpenhaminan COP15-huippukokouksessa. Ratkaisevan tärkeää on myös asettaa raja ilmailun päästöille osana Kööpenhaminassa tehtävää sopimusta. Keskustelun tulisi koskea sekä lentoyhtiöitä että ilma-alusten valmistajia.

8.8 EU:ssa vuonna 2012 käynnistettävän päästökauppajärjestelmän takia eurooppalaisten lentoyhtiöiden tulee siirtyä vähitellen polttoainetehokkaimpiin lentokoneisiin. B737- tai A320-koneiden uusimman sukupolven avulla ne voivat vähentää päästöjään 7–8 prosenttia edellisen sukupolven koneisiin verrattuna. Moottori-, runko- ja polttoainetekniikoiden radikaaliksi uudistamiseksi tulisi osoittaa varoja.

8.9 Käytössä oleva kalusto on edelleen keskimäärin varsin iäkästä (mikä vaikuttaa lentoyhtiöiden tuloksiin). Purkualalle tuleekin luoda asianmukaiset rakenteet. Nykyiset esimerkit ovat liian harvinaisia ja riittämättömästi koordinoituja, ja alan toiminta tulisi saada todella käyntiin Euroopan laajuisesti viranomaisten johdolla.

8.10 Valmistajien ja niiden alihankkijoiden tulisi tietenkin olla mukana näissä aloitteissa. Ne saattaisivat tuoda lisätyöpaikkoja ja -tuloja, sillä teollinen toiminta kattaisi tuotteen koko elinkaaren aina ilma-aluksen käytöstä poistamiseen saakka.

8.11 Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat toimivat kustannusten kattamisen periaatteella: kun liikennemäärät pienenevät, yksikköhintaa nostetaan. Kriisi vaikuttaa siten lentoyhtiöihin kahdesti. Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien tulee sopeuttaa kustannuspohjansa muuttuneeseen talousympäristöön ja huomattavasti vähäisempään lentoliikenteen määrään.

8.12 Yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevassa lainsäädäntöpaketissa puututaan epäsuorasti kustannusten kattamisen periaatteeseen asettamalla toiminnallisille ilmatilan lohkoille ja jäsenvaltioille tehokkuustavoitteita. Sitä ei kuitenkaan ryhdytä soveltamaan ennen vuotta 2012. Uuden sukupolven eurooppalaisella ilmaliikenteen hallintajärjestelmällä (SESAR) on tarkoitus luoda yksi yhtenäinen rakenne. Se korvaa nykyiset 22 käyttöjärjestelmää, 30 ohjelmointikieltä ja 31 maakohtaista järjestelmää.

8.13 Koska jäsenvaltiot ovat jo hyväksyneet direktiivin lentoasemamaksuista, niiden tulisi toimia kriisiaikana niin kuin direktiivin säännökset olisivat jo voimassa. Komissiolla on nyt toimivaltaa lentoasemamaksuja koskevissa asioissa EU:ssa.

8.14 Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) sai viime vuonna oikeudellista toimivaltaa lentotoiminnan turvallisuussääntöihin, ohjaamomiehistön lupakirjoihin ja kolmansien maiden lentoliikenteen harjoittajien valvontaan liittyvissä kysymyksissä.

8.15 Turvallisuuden parantamisen on jatkossakin pohjauduttava tietolähtöiseen ja riskiperusteiseen analyysiin. Teollisuuden aloitteesta ja yhteistyössä valtioiden kanssa tehdyt turvaparannukset ovat lisänneet ilmailun turvallisuutta, ja tällaista johtajuutta tulisi osoittaa vastaisuudessakin, sillä turvallisuus on ilmailualan ydinkysymys. On varmistettava, että EASA käsittelee ainoastaan turvallisuuskysymyksiä.

8.16 Ilmailuala on odottanut pitkään lopullista sopimusta EU:n ja Yhdysvaltojen turvatoimien vastavuoroisesta tunnustamisesta. Nyt tarvitaan poliittista päätöstä sen tunnustamiseksi, että Yhdysvaltojen turvatoimet ovat yhtäpitäviä. Tämä hyödyttäisi niitä kuutta miljoonaa Yhdysvalloista tulevaa matkustajaa, jotka vuosittain vaihtavat lentoa EU:n lentoasemilla.

Euroopan ilmailualalla on tärkeä rooli talouselämässä, sillä se edistää merkittävästi yhtä talouden perustekijää: (tavaroiden ja ihmisten) liikkuvuutta. Sillä on tärkeä osuus myös vahvassa teollisuuspohjassa, teknisessä kehityksessä ja talouskasvussa. Tämän perustan säilyttäminen pitkällä aikavälillä on äärimmäisen tärkeää, ja sitä on edistettävä. Ilmailuala auttaa myös taloutta elpymään näinä globalisaation aikoina. Valtioiden tulisikin ensisijaisesti turvata heikoissa kantimissa olevien talouksiensa tukipilarit, joihin ilmailuala kuuluu, mutta taata myös se, että edellytykset toimintaympäristön nopeaksi tervehdyttämiseksi saavutetaan. ETSK suosittaakin painokkaasti seuraavien toimien ja tukitoimenpiteiden toteuttamista:

9.1 Suhdannevaihtelujen ja kilpailupaineiden vaikutuksen tulisi ulottua koko arvoketjuun (lentoasemat, ilma-alusten valmistajat, lentopetrolin toimittajat, maahuolinta, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat, lentoyhtiöt). Meneillään on uudelleenjärjestely talouden hidastumisen kielteisten seurausten minimoimiseksi.

9.2 Komission tulisi käynnistää kaikki tarvittavat menettelyt lähtö- ja saapumisaikojen 80/20-käyttösääntöä koskevan poikkeuksen aikaansaamiseksi ja toteuttamiseksi talvikaudella 2009–2010.

9.3 Euroopan valmistuskapasiteettia tulisi hallinnoida asianmukaisesti pitäen mielessä, että lentoliikenteen ennustetaan kasvavan keskipitkällä aikavälillä 4–5 prosenttia vuodessa ja että seuraavien kahdenkymmenen vuoden aikana rakennettaneen 25 000 yli satapaikkaista lentokonetta. Ellei uudelleenjärjestelyä voida välttää, kapasiteetin ja ammattitaidon säilyttämistä koskeviin näkökohtiin tulisi kiinnittää huomiota.

9.4 Komitea suosittaa, että rakenteellisten uudelleenjärjestelyjen yhteydessä noudatetaan työmarkkinaosapuolten informointia ja kuulemista koskevia menettelyjä. Komitea kannustaa kaikkia työmarkkinaosapuolia kehittämään järjestelmällistä ja ennakoivaa työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua yritys-, jäsenvaltio- ja EU-tasolla.

9.5 Viranomaisten tulisi auttaa heikossa asemassa olevia yhtiöitä säilyttämään taitopääomansa ja työpaikat esimerkiksi parantamalla ammatillisen koulutuksen saatavuutta laskusuhdanteen aikana. Julkiset elimet voisivat ottaa johtavan aseman keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä tarvittavien taitojen kehittämisen ja hankkimisen edistämisessä. ETSK:n mielestä tässä yhteydessä tulee luoda järjestelmä, johon myös työmarkkinaosapuolet osallistuvat, tulevien työpaikkojen ja ammattitaidon ennakoivaksi hallinnoimiseksi.

9.6 Komitea korostaa lausunnoissaan (viimeksi asiakokonaisuuteen SOC/347 liittyvässä lausunnossaan) korkeatasoisen perus- ja korkeakoulutuksen sekä elinkeinoelämän ja oppilaitosten/korkeakoulujen välisten hyvien yhteyksien merkitystä sen varmistamiseksi, että työnhakijat saavat tarvittavat tiedot ja taidot.

9.7 Tällainen koordinoitu julkinen (EU:n, jäsenvaltioiden, alueiden jne.) tuki on ratkaisevan tärkeää kriisin vaikutusten lievittämiseksi. Kriisi osuu ajankohtaan, jolloin paljon työntekijöitä on jäämässä eläkkeelle. Ellei valmistusteollisuus kykene säilyttämään taitopääomaansa, se ei selviä pitkän aikavälin haasteista.

9.8 Euroopan investointipankin tulisi palauttaa voimaan ennen vuotta 2007 soveltamansa periaate, jonka mukaan lentoyhtiöt voivat saada luottoja. Tämä on tehtävä nopeasti ja kohdennettava erityisesti uusien ilma-alusten rahoittamiseen. Kyse ei olisi kalustolaajennusten rahoittamisesta.

9.9 Olisi myös asianmukaista luoda mekanismeja esimerkiksi valuuttakurssien vaihtelusta aiheutuvien rahoitusriskien kattamiseksi (ks. kohta 4.6, CCMI/047). Tällaisia voisivat olla myös lainatakuut, jotka perustuvat takaisin maksettaviin ennakoihin, tai Euroopan investointipankin lainat.

9.10 Ilmailualalle tulee ohjata lisärahoitusta T&K-toimintaa varten, jotta se pystyy vastaamaan tuleviin haasteisiin, mm. EU:n päästökauppajärjestelmän vaatimuksiin. Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n puitteissa ilmailualalla sovellettava globaali sektorikohtainen lähestymistapa olisi kuitenkin optimaalinen ratkaisu ilmastonmuutoksen kansainvälistä lievittämistä ajatellen, sillä se edistäisi maailmanlaajuiseen ongelman ratkaisua.

9.11 Kun otetaan huomioon ilmailuteollisuuden innovatiivisuus ja strateginen merkitys Euroopan teollisuus- ja teknologiaperustalle, (kriisin vaikeuttamalle) T&K-toiminnalle voitaisiin saada voimakasta tukea pitkäkestoisista EU:n toimista seitsemännen TTK-puiteohjelman toimeenpanovaiheessa ja koko tulevan kahdeksannen TTK-puiteohjelman aikana. Jotta voidaan varmistaa Euroopan huippuosaaminen tällä alalla, julkinen T&K-tuki ei saa pienetä. T&K-toiminta ja yhteistyö ovat lisäksi välttämättömiä, jotta jatkossakin pystytään keskittymään pitkäjänteisesti kestävän ilmailuteollisuuden kehittämiseen tavoitteena vaihtoehtoisten polttoaineiden ja operationaalisten toimien hyödyntäminen.

9.12 Ensisijaiset sopimusvalmistajat eivät kärsi laskukaudesta niin paljon kuin niiden tavarantoimittajat ja alihankkijat, joilla on valtaosa alan ammattitaidosta ja työpaikoista. Yhtenä tukimuotona voisi olla alihankkijoiden lainojen ja takuiden yhdistäminen. Valmistajien tulisi tukea tavarantoimittajien toimia takaamalla niille tulonsaanti ja pitkäaikainen tilauskanta.

9.13 Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila II -paketti (SES II) on toteutettava viipymättä. Euroopan ilmatilan epäyhtenäisyys on suuri lisähaitta paitsi matkustajille myös lentoyhtiöille. ETSK puoltaa viimeisimmässä lausunnossaan vankasti SES II -pakettia. Ilmailuala on luonteeltaan globaalia, ja yhteentoimivuus on välttämätöntä lisätaakan ja tehottomuuden välttämiseksi. Tarvitaan siis jatkuvaa huomiota SESAR- ja NextGen-järjestelmien yhteentoimivuuden varmistamiseen. Komission on määriteltävä vuonna 2010 mekanismi SESAR-järjestelmän toteutuksen rahoittamiseksi, jotta tähän mullistavaan hankkeeseen voidaan osallistua laajasti.

9.14 Kaikkia jäsenvaltioita tulee kehottaa kiirehtimään lentoasemamaksuja koskevan direktiivin voimaansaattamista. Komission tulisi harkita mahdollisuutta käyttää direktiivin sille antamaa toimivaltaa.

9.15 Komissio aikoo laatia jäsenvaltioille ja Eurocontrolille tiedonannon lennonjohtomaksuja koskevan lykkäyksen käyttöönotosta. ETSK panee merkille energian ja liikenteen pääosaston tässä asiassa jo toteuttamat toimet ja kannustaa sitä lisäämään painetta jäsenvaltioita kohtaan.

9.16 EU:n toimielinten on toteutettava asetuksessa N:o 1794/2006 edellytettävä lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien ja lentoyhtiöiden keskinäinen kuuleminen. Kyseistä asetusta on vielä tarkistettava, jotta voidaan ottaa huomioon SES II -pakettiin sisältyvä suorituskyvyn kehittämisjärjestelmä.

9.17 On varmistettava, että EASA käsittelee ainoastaan turvallisuuskysymyksiä ja että lentoturvallisuutta pidetään yllä ja parannetaan.

Yhden turvatarkastuksen periaate on otettava käyttöön kaikkialla EU:ssa huhtikuuhun 2010 mennessä (silloin tulevat voimaan asetuksen N:o 300/2008 mukaiset EU:n uudet siviili-ilmailun turvaamista koskevat säännöt). Lisäksi jäsenvaltioille tulisi esittää EU:n ja Yhdysvaltojen turvatoimien molemminpuoliseen arviointiin pohjautuva lopullinen ehdotus EU:n ja Yhdysvaltojen yhden turvatarkastuksen periaatteesta, ja tätä periaatetta tulisi alkaa soveltaa mahdollisimman pian.

9.18 Tarvitaan lisää kansainvälistä ilmailua koskevia EU:n ja kolmansien maiden sopimuksia yhtäläisten kansainvälisten toimintaedellytysten luomiseksi. ETSK on ilmaissut lausunnossaan antavansa paljon arvoa komission ja Kanadan väliselle sopimukselle.

9.19 Yleisesti ottaen alan toimijoiden (liikenteenharjoittajien, valmistajien, viranomaisten) yhä lisääntyvä alueellinen ja kansainvälinen yhteistyö voisi osaltaan edistää tarjontaa ja alan yleistä toimeliaisuutta, mikäli tällaisen ”kaupan” ehdot ovat sosiaalisesti vastuullisia ja mikäli kaikki työmarkkinaosapuolet ovat siinä mukana.

Bryssel 17. joulukuuta 2009 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Mario SEPI

(1) Ks. myös ETSK:n lausunto aiheesta ”Euroopan ilmailuteollisuus: nykytilanne ja tulevaisuudennäkymät” (EUVL C 175, 28.7.2009, s. 50–56).