Kaikki kyselyyn vastanneet jäsenvaltiot pitävät toteuttamiaan täytäntöönpanotoimia yleisesti ottaen tehokkaina. Ne katsovat, että niiden viranomaisilla on käytössään asianmukaiset seuraamusmenettelyt ja oikeussuojakeinot ja että vaatimuksia noudatetaan hyvin. Viisi jäsenvaltiota korosti kuitenkin, että alan markkinavalvontaan on käytettävissä niukasti resursseja, mikä estää direktiivin täytäntöönpanon joiltain osin. Lisäksi kaksi jäsenvaltiota (Italia ja Irlanti) huomautti, että alan erityispiirteet (esim. pienet perheyritykset ja vesikulkuneuvojen valmistaminen yksittäisinä tuotteina) estävät yhtenäisen täytäntöönpanon ja hankaloittavat sen varmistamista, että direktiivi ymmärretään ja pannaan täytäntöön kaikilta osin. Kolme muuta jäsenvaltiota (Italia, Espanja ja Belgia) totesi, että täytäntöönpanoa tukee eniten se, että vesikulkuneuvojen rekisteröintiin sovelletaan tiukkaa lähestymistapaa.

Useimmat maat eivät ilmoittaneet soveltamisalaa ja soveltamisalan ulkopuolelle jättämistä koskevien 2 artiklan 1 ja 2 kohdan selkeyteen ja soveltamiseen liittyvistä ongelmista. Useat vastaajat myönsivät, että useimmat direktiivin tulkintaa koskevat kysymykset on käsitelty ohjeasiakirjassa tai niihin on vastattu RCD AdCo ‑ryhmän ja RSG-ryhmän kokouksissa.

Seitsemän jäsenvaltiota ilmoitti kuitenkin vaikeuksista sen määrittämisessä, kuuluvatko markkinoilla olevat uudet vesikulkuneuvot huvivenedirektiivin soveltamisalaan. Näin ollen toiveena näyttää olevan, että soveltamisalassa otettaisiin paremmin huomioon uusia teknologioita hyödyntävien tuotteiden markkinoille tulo. Viisi jäsenvaltiota ilmoitti, että kahden määritelmän käytännön soveltamiseen liittyy epävarmuutta: ”moottorin merkittävä muutos” ja ”kulkuneuvon merkittävä muutos”. Neljä muuta jäsenvaltiota ilmoitti, että 2 artiklan 2 kohdan mukaiseen kantosiipialusten soveltamisalan ulkopuolelle jättämisen käytännön soveltamiseen liittyy epäselvyyksiä, mikä edellyttäisi lisäohjeita tai kantosiipialusten sisällyttämistä huvivenedirektiivin soveltamisalaan.

Useimmat jäsenvaltiot ilmoittivat, ettei direktiivin 6 artiklan 2 kohdassa ja 15 artiklan 5 kohdassa sekä liitteessä III (keskeneräistä kulkuneuvoa koskevan vakuutuksen sisältö) tarkoitetun keskeneräisen vesikulkuneuvon määritelmään liity merkittäviä vaikeuksia. Vastaajilta saatu palaute osoittaa, että tätä aihetta on käsitelty riittävästi ohjeasiakirjassa.

Kolme jäsenvaltiota (Ranska, Latvia ja Italia) kuitenkin totesi, että käytännössä keskeneräisen vesikulkuneuvon mukana toimitetaan harvoin liitteessä III tarkoitettu vakuutus, koska tämä vaatimus ei ole niiden valmistajille riittävän tuttu. Nämä valmistajat tekevät yleensä tietyn työn lopullisen valmistajan puolesta ja luottavat lopullisen valmistajan antamaan markkinoille saatettavan lopputuotteen EU-vaatimustenmukaisuusvakuutukseen. Yksi jäsenvaltio (Ruotsi) ja Norja ehdottivat tiukempia sääntöjä keskeneräisten vesikulkuneuvojen valmistajille ja totesivat, että huvivenedirektiivissä olisi määriteltävä keskeneräiset vesikulkuneuvot selkeästi ja että liitteessä III tarkoitetun vakuutuksen liitteenä olisi toimitettava täydelliset tekniset asiakirjat rakennusvaiheessa.

Vesikulkuneuvoon asennettavaksi muunnettuja moottoreita koskevien säännösten (direktiivin 6 artiklan 4 kohdan toinen alakohta) osalta useimmat jäsenvaltiot, joilla on kokemusta tällaisista moottoreista, ilmoittivat, ettei säännösten tulkinnassa ja täytäntöönpanossa ole ollut ongelmia. Useat jäsenvaltiot selittivät, että niiden markkinavalvontaviranomaiset eivät voi tarkistaa, ovatko asennetut tai muunnetut moottorit pakokaasupäästöjen raja-arvojen mukaisia. Niillä ei ole resursseja eikä sopivia kannettavia välineitä tällaisten tarkastusten suorittamiseen. Sen sijaan markkinavalvontaviranomaiset turvautuvat ilmoitettujen laitosten suorittamiin asiakirjatarkastuksiin ja arviointeihin. Ruotsi ehdotti, että vain moottorinvalmistajat saisivat muuntaa moottoreita. Kaksi muuta jäsenvaltiota ilmoitti tulkintaongelmista, jotka liittyivät alkuperäisen valmistajan ja moottoreita muuntavan henkilön välisiin suhteisiin.

Suurin osa jäsenvaltioista pitää direktiivin 12 artiklan mukaisia yksityisten maahantuojien velvollisuuksia selkeinä ja asianmukaisina. Kolme jäsenvaltiota toivoisi, että käsite ”muu kuin kaupallinen toiminta” määriteltäisiin yksityisten maahantuojien osalta.

Yksitoista jäsenvaltiota ilmoitti, että yksityisesti maahantuodun vesikulkuneuvon mukana on harvoin teknisiä asiakirjoja. Direktiivin liitteessä IX edellytettyjen teknisten asiakirjojen laatiminen näyttää olevan yksityiselle maahantuojalle työlästä ja kallista. Jäsenvaltioiden mukaan olisi realistisempaa vaatia saatavilla olevien teknisten asiakirjojen esittämistä täydellisten asiakirjojen sijaan. Myös huvivenedirektiivin 12 artiklan 2 kohdan mukaisesta ”asianmukaisesta asiantuntemuksesta” on eriäviä tulkintoja. Kyseisessä säännöksessä säädetään, että yksityisen maahantuojan on laaditettava tekniset asiakirjat käyttämällä ”asianmukaista asiantuntemusta”, jos teknisiä asiakirjoja ei saada valmistajalta. Vaikka jäsenvaltiot yleisesti tunnustavat, että ilmoitetuilla laitoksilla on tarvittava asiantuntemus asiaankuuluvien teknisten asiakirjojen laatimiseksi, viisi jäsenvaltiota hyväksyy tähän työhön vain laivanrakennusinsinöörit ja pätevät alustarkastajat. Tämä johtuu eturistiriidasta, joka voi aiheutua, kun ilmoitetut laitokset sekä laativat asiaankuuluvia teknisiä asiakirjoja että suorittavat vaatimustenmukaisuuden arviointeja.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimoduulien valinta ja niiden kuvaukset ovat selkeitä useimmille jäsenvaltioille. Italia ilmoitti, että moduuleja A ja A1 käytetään eniten, kun taas moduuleja D, E ja H sovelletaan harvoin vesikulkuneuvoihin. Norja lisäsi, että jotkin pienet valmistajat tulkitsevat A1-moduulia väärin, koska sen katsotaan arvioivan kaikkia vaatimuksia sen sijaan, että se arvioisi erityisesti vesikulkuneuvon vakauteen, kelluvuuteen ja melupäästöihin liittyviä olennaisia vaatimuksia. Kolme vastaajaa totesi, että pienyrityksillä ei ole riittävästi tietoa ja ymmärrystä moduulien eroista.

Suurin osa jäsenvaltioista ei ilmoittanut ongelmista rakentamisen jälkeisen arvioinnin tulkinnassa ja täytäntöönpanossa 19 artiklan 2, 3 ja 4 kohdassa kuvatuissa tilanteissa. Useat vastaajat ilmoittivat väärinkäsityksistä, joita on liittynyt yksityisten maahantuojien (19 artiklan 2 kohta) ja vesikulkuneuvoa muuttavien henkilöiden (19 artiklan 3 kohta) toteuttamaan rakentamisen jälkeiseen arviointiin. Jotkin jäsenvaltiot ilmoittivat ongelmista ”vesikulkuneuvoa koskevan merkittävän muutoksen” ja ”merkittävän moottorin muutoksen” määrittämisessä, ja ne ovat pyytäneet, että käsitteet kuvattaisiin direktiivissä yksityiskohtaisemmin. Näistä aiheista on eriäviä näkemyksiä. Norjan mukaan lähes kaikki muutokset voivat olla vesikulkuneuvoa koskevia merkittäviä muutoksia, jos olennaiset vaatimukset eivät täyty. Toisaalta Italia ehdottaa, että vesikulkuneuvoa koskeva merkittävä muutos tarkoittaisi muutoksia tuotteen tärkeimpiin teknisiin ominaisuuksiin (kuten mittoihin, kapasiteettiin ja tehoon). Ranska ja Espanja antoivat asiasta sisäisiä ohjeita.

Kaksi jäsenvaltiota ilmoitti, että niillä ei ole menettelyjä eikä asiantuntemusta sen tarkistamiseksi, toteuttaako vesikulkuneuvoa muuttava henkilö vesikulkuneuvoa koskevan merkittävän muutoksen. Toiset jäsenvaltiot ilmoittivat, että joillakin loppukäyttäjillä on tapana ilmoittaa, ettei vesikulkuneuvoon tehty muutos ole merkittävä, välttyäkseen rakentamisen jälkeisen arvioinnin aiheuttamilta kustannuksilta.

Useimmat jäsenvaltiot eivät ilmoittaneet ongelmista ”omaan käyttöön rakennettujen vesikulkuneuvojen” tunnistamisessa. Jotkin jäsenvaltiot katsovat, että veneiden pakollinen rekisteröinti on tämän säännön täytäntöönpanon kannalta ratkaisevan tärkeää. Jotkin maat ovat laatineet tarkistuslistat sen selvittämiseksi, onko kyse ”omaan käyttöön rakennetusta vesikulkuneuvosta”.

Neljä jäsenvaltiota totesi nimenomaisesti, että rakentamisen jälkeinen arviointi olisi asianmukainen ratkaisu sellaisten käytettyjen vesikulkuneuvojen laillistamiseen, jotka ovat peräisin EU:sta tai kolmansista maista ja joilla ei ole CE-merkintää, EU-vaatimustenmukaisuusvakuutusta tai teknisiä asiakirjoja. Kolmansista maista tuotuja käytettyjä vesikulkuneuvoja käyttävät yksityishenkilöt, joilla ei useinkaan ole tietoa heihin sovellettavista lakisääteisistä velvoitteista, standardeista tai hallinnollisista vaatimuksista. Jäsenvaltioiden viranomaiset odottavat ilmoitettujen laitosten kertovan tällaisille yksityishenkilöille heidän velvollisuuksistaan.

Seitsemän jäsenvaltion mukaan ilmoitetuilta laitoksilta puuttuu usein yksityiskohtaiset tekniset asiakirjat ja aiempaa navigointia koskevat tiedot, joita ne tarvitsevat määrittääkseen vesikulkuneuvon suunnitteluluokan rakentamisen jälkeisen arvioinnin yhteydessä. Italia ja Espanja täsmensivät, että tämä edellyttää enemmän laboratorioiden tai konsulttien suorittamia testejä ja laskelmia. Ilmoitetut laitokset arvioivat piirustukset, tekevät laskelmia ja tekevät ainetta rikkomattomia testejä (röntgen- ja ultraäänitarkastukset) tehdyn työn osoittamiseksi. Vakautta koskevan testin oletetaan olevan aina tarpeen, ja muut testit (ohjailutesti, melutesti) suoritetaan aina tapauksen mukaan. Italia edellyttää arviointiprosessin avoimuuden varmistamiseksi, että ilmoitetut laitokset esittävät arvionsa video- ja valokuvanäytön avulla.

Huvivenedirektiivin 40 artiklan 1 kohdassa kuvattujen ilmoitettujen laitosten tiedotusvelvollisuuksien osalta yhdeksän jäsenvaltiota, jotka olivat ilmoittaneet huvivenedirektiivin osalta vaatimustenmukaisuuden arviointilaitokset komissiolle, totesi, että ilmoitettujen laitosten ja ilmoittamisesta vastaavien viranomaisten välinen yhteistyö ja viestintä on erittäin hyvää. Nämä vastaajat totesivat, että ilmoitetut laitokset toimittavat säännöllisesti (yleensä vuosittain) arviointiraportit ilmoittamisesta vastaaville viranomaisille ja että niiden on osallistuttava RSG-ryhmän kokouksiin.

Direktiivin liitteessä I olevan A osan 2.1 kohdassa vahvistettujen yleisten olennaisten vaatimusten soveltamisen osalta useat jäsenvaltiot eivät ilmoittaneet erityisistä ongelmista huvivenedirektiivin asiaa koskevien säännösten tulkinnassa ja täytäntöönpanossa. Toiset vastaajat ilmoittivat, että niillä oli jonkin verran vaikeuksia vesikulkuneuvon merkintäjärjestelmään kuuluvan ”vuosimallin” tulkinnassa. Kaksi jäsenvaltiota ilmoitti, että huvivenedirektiivin liitteessä I olevan A osan 2.3 kohdan olennaiseen vaatimukseen (laidan yli putoamisen ehkäiseminen ja veneeseen uudelleen nouseminen) ja siihen liittyviin yhdenmukaistettuihin standardeihin liittyy joitakin vaikeuksia. Useat vastaajat nostivat esiin käytännön ongelmat, joita liittyy siihen, ettei direktiivin liitteessä I olevan A osan 2.5 kohdassa tarkoitetun omistajan käsikirjan kieliversiota ole määritelty. Kaksi muuta jäsenvaltiota ilmoitti, että markkinavalvontaviranomaiset käyvät parhaillaan keskusteluja huvivenedirektiivin liitteessä I olevan A osan 2.4 kohdan olennaisen vaatimuksen (näkyvyys pääasiallisesta ohjauspaikasta) tulkinnasta.

Moottorien pakokaasupäästöjä koskeviin olennaisiin vaatimuksiin (direktiivin liitteessä I oleva B osa) liittyvien kysymysten osalta yksikään jäsenvaltio ei ilmoittanut liitteessä I olevan B osan 2.1 ja 2.2 kohdassa asetettujen pakokaasupäästöjen raja-arvojen selkeyteen tai noudattamisen valvontaan liittyvistä ongelmista.

Jäsenvaltiot eivät myöskään ilmoittaneet erityisistä ongelmista direktiivin liitteessä I olevan B osan 2.3 ja 2.5 kohdassa asetettujen sovellettavia testisyklejä ja testipolttoaineita koskevien vaatimusten noudattamisen valvonnassa. Ruotsi totesi kuitenkin hybridimoottorijärjestelmiin sovellettavien testisyklien määrittämisen (polttomoottorin, sähkögeneraattorin ja sähkömoottorin yhdistelmä) osalta, että yksikään testisykli ei vielä kata erityisesti hybridijärjestelmiä ja että hybridijärjestelmissä käytettävät moottorit sertifioidaan olemassa olevilla testisykleillä.

Vastaajat eivät ilmoittaneet ongelmista direktiivin liitteessä I olevan B osan 3 kohdassa asetettujen kestävyyttä koskevien vaatimusten selkeyden ja täytäntöönpanon suhteen. Melupäästöjä koskeviin olennaisiin vaatimuksiin (direktiivin liitteessä I oleva C osa) liittyvään kysymykseen vastanneet jäsenvaltiot eivät tuoneet esiin direktiivin liitteessä I olevan C osan 1.1 kohdassa vahvistettujen melupäästörajojen selkeyteen tai täytäntöönpanoon liittyviä ongelmia. Vastaajat eivät myöskään ilmoittaneet direktiivin liitteessä I olevan C osan 1.2 ja 1.3 kohdassa esitetyn melunmittaustestien vaihtoehdon selkeyttä tai täytäntöönpanoa koskevista ongelmista. Jotkin jäsenvaltiot ilmoittivat, että niillä ei ole välitöntä kokemusta, tarvetta tai mahdollisuutta tehdä tällaisia mittauksia tai että ne luottavat vaatimustenmukaisuusvakuutuksen sisältöön ja ilmoitettujen laitosten tai teollisuuden suorittamiin arviointeihin.

5. Päätelmät ja jatkotoimet