EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 13.03.1996 
KOM(96)84 lopull. 
KOMISSION TIEDONANTO 
NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, 
TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE 
JA ALUEIDEN KOMITEALLE 
EUROOPAN MERENKULUN TULEVAISUUS 
ARTIKKELI MERITEOLLISUUDEN KILPAILUKYVYSTÄ 

SISÄLLYSLUETTELO 
I. JOHDANTO 
II. MERITEOLLISUUDEN SUURI MERKITYS EUROOPAN UNIONILLE 
1. Laivanrakennus 
2. Laivojen korjaus 
3. Meriliikenne 
4. Satamat 
5. Meren luonnonvarat, kalastus ja energia 
a) Energia 
b) Kalastus ja vesiviljely 
c) Syvänmeren toiminta ja muut meren luonnonvarat 
III. TOIMINTAKENTÄT 
1. Aineettomien investointien edistäminen 
a) Tieto-ja televiestintätekniikka 
b) Tutkimuksen ja kehityksen yhteensovittaminen 
c) Ammattikoulutus 
2. Teollisuuden yhteistyön kehittäminen 
a) Yhteistyö kolmansien maiden teollisuuden kanssa 
b) Teollisuuden yhteistyö unionissa 
3. Rehellisen kilpailun varmistaminen 
a) Laivanrakennuksen valtion tuen uudelleen harkinta EU.ssa ja 
kolmansissa maissa 
b) Merenkulkuhankkeiden rahoituksen edistäminen 
c) Kansainvälisten sääntöjen ja standardien yhdenmukainen 
noudattaminen 
4. Viranomaisten roolin nykyaikaistaminen 
a) Infrastruktuurin kehittäminen 
b) Rannikkoalueiden yhteinen hoito 
c) Markkinoiden vapauttaminen ja hallinnon keventäminen 
d) Teollisuuden ja komission välinen yhteistyö 
e) Yhteistyö Euroopan unionin ja Keski- ja Itä-Euroopan sekä 
Välimeren alueen valtioiden kanssa 
IV. PÄÄTELMÄT 
Liite: Tilastotietoja 
/\d 
JilHDANTO 
Komissio yksilöi syyskuussa 1994 antamassaan tiedonannossa "Euroopan unionin 
teollisuuden kilpailukykypolitiikka" (KOM (94) 319) unionin teollisuuspolitiikan 
ensisijaiset tekijät, jotka perustuvat teollisuuden kilpailukyvyn kehittymisen tiiviiseen 
valvontaan sekä teollisuuden ja viranomaisten välisen tehokkaan yhteistyön 
toteuttamiseen. Komissio korosti horisontaalisten keinojen ja politiikan alojen käytön 
merkitystä oikean liiketoimintaympäristön edistämiselle vastakohtana alakohtaisille 
puolustuskeinoille. Tämä teollisuuspoliittinen lähestymistapa on neuvoston hyväksymä ja 
parlamentin tunnustama. 
Yksi unionin talouspolitiikan kes'ccis'str aiheista on sen teollisuuden kilpailukyvyn 
parantaminen työllisyyden lisäämiseksi. Komissio on tuonut tämän julki vuonna 1993 
julkaistussa valkoisessa kirjassa "Kasvu, kilpailukyky ja työllisyys", ja Eurooppa­
neuvosto on hyväksynyt sen Essenissä tammikuussa 1994. Komissiota pyydettiin 
raportoimaan säännöllisesti kilpailukyvyn parantamiseen liittyvästä työstään. Se on 
perustanut neuvoa-antavan ryhmiin, joka raportoi kahdesti vuodessa Euroopan 
kilpailukyvyn eri näkökohdista ("Ciampi-ryhmä"). 
Tämä tiedonanto on osa tätä huolellista arviointityötäpä siinä arvioidaan, kuinka unionin 
teollisuuspolitiikka voi myötävaikuttaa meriteollisuuden kilpailukykyyn. 
Vielä jokin aika sitten tätä teollisuuden alaa pidettiin "vanhana". Erityisesti 
laivanrakennusta uhkasi häviäminen maailmanlaajuisen kilpailun takia, jota valtion tuki 
suuresti vääristi. 
Komissio korosti merenkulun tärkeyttä ensimmäisen kerran tiedonannossaan 
"Meriteollisuuden uudet haasteet" syyskuussa vuonna 1991 ('). Kyseisessä asiakirjassa 
komissio määritteli perustan johdonmukaiselle lähestymistavalle meriteollisuuteen. 
Vuonna 1992 perusteltiin meriteollisuuskokous. Se tuo yhteen kaikki meriteollisuuden 
alat (laivaliikenne, laivanrakennus, laivavaruslect, satamat, kalastus ja näihin liittyvät 
teollisuudenalat ja palvelut) sekä viranomaisten edustajat. Se käy jatkuvaa vuoropuhelua 
kaikkien osallistujien kesken ja kehittää vuosittaisissa täysistunnoissaan suosituksia 
vastaavien politiikan alojen ensisijaisista aiheista. 
G7-valtiot tunnustivat meriteollisuuden merkityksen sisällyttämällä MARI S-hankkeen 
(Maritime Information Society) 11 kokeiluhankkeen joukkoon, jotka valittiin 
tietoyhteiskunnan edistämiseksi ja hyväksyttiin G7-valtioiden kokouksessa Brysselissä 
helmikuussa 1995. Tämä heijastaa teollisuuspolitiikan uutta ulottuvuutta 
meriteollisuuden eduksi. 
Meriteollisuudella on luonteensa takia yhteys rannikkoalueisiin, jotka ovat usein unionin 
syrjäseuduilla. Euroopan parlamentin aloitteesta on perustettu Euroopan merialueiden 
etujen allianssi (AMRIE), jonka toiminta keskittyy nimenomaan tähän alueelliseen 
vaikutukseen. 
(') KOM (91) 335 lopullinen, 20.9.1991 
-H 
Komissio perusti "Tulevaisuuden merijärjeslelmfil" -lyöryhmän, miksi merkitsi 
meriteollisuuden in;iäiitlämist;i ensisijaiseksi tutkimuksen ja kehityksen 
edistämisalueeksi erityisesti aloilla, joita on käsiteltävä Euroopan tasolla ja joilla 
todennäköisesti on todellista merkitystä kilpailukyvylle. 
Komissio tunnustaa meriteollisuuskokouksen Rotterdamin (kesäkuu 1994) ja Bremenin 
(kesäkuu 1995) täysistuntojen suositukset. 
Tämä kehitys osoittaa selkeästi, että alan vuonna 1991 vähemmän suotuisalta näyttänyt 
kuva on muuttunut merkittävästi. Tällä tiedonannolla komissio haluaa osoittaa olevansa 
vakuuttunut siitä, että meriteollisuus on teollisuudenala, jolla on erittäin paljon 
mahdollisuuksia kasvuun, kehitykseen ja teknologian parantamiseen. Näitä 
mahdollisuuksia hyödyntämällä luodaan työpaikkoja kaikkialla Euroopassa. 
Tässä tiedonannossa komissio tutkii Euroopan meriteollisuuden rakennetta ja tilannetta ja 
hahmottelee ne politiikan osatekijät ja aloitteet, jotka se katsoo sopiviksi 
meriteollisuuden kilpailukyvyn lisäämisen kannalta. Jotta eri osapuolten lähestymistavat 
saataisiin yhdenmukaisiksi, tiedonannossa muodostetaan johdonmukainen kuva ja 
osoitetaan, kuinka eri politiikat ja politiikan työkalut vaikuttavat moniin merenkulkualan 
taloudellisiin toimintoihin. Strategian muotoilu erityisesti unionin tulevaisuuden 
laivaliikennepolitiikkaa varten on puolestaan komission tiedonannon 
"Merenkulkustrategia" (2) aiheena. 
IL MERITEOLLISUUDEN SUURI MERKITYS EUROOPAN UNIONILLE 
Meriteollisuutta ei saa määritellä liian kapeasti ainoastaan laivojen ja laivavarusteiden 
tuotannoksi. Se heijastaa palvelualan kasvavaa merkitystä Euroopan taloudellisessa 
suorituskyvyssä. Laivanrakennuksen lisäksi se kattaa useita tuotanto- ja palvelumuotoja, 
kuten laivaliikenne, satamapalvelut, mukaan lukien monivälinckuljclusten harjoittajat, 
sekä meren luonnonvaroihin liittyvää teollisuutta, mukaan lukien kalastus koko 
Euroopassa, ja siinä on mukana suuri määrä pieniä ja keskisuuria yrityksiä. Erityisesti 
laivojen korjaus, merenkulku- ja offshore-laitteet sekä kalastusteollisuus ovat aloja, joilla 
toimii suuri määrä lähinnä keskikokoisia yhtiöitä, jotka vaikuttavat paikalliseen talouteen 
kaikkialla Euroopassa. 
Meriteollisuuden alat ovat toisistaan riippuvia. Turvalliseen, tehokkaaseen ja 
ympäristöystävälliseen meriliikenteeseen voidaan päästä ainoastaan, jos kaikki alat 
ponnistelevat tasaveroisesti näiden tavoitteiden puolesta. On itsestään selvää, että laivan 
rakentamisen ja huoltamisen lisäksi myös sen laitteiden ja toiminnan on edustettava 
korkeinta tasoa. Lisäksi huippulaadukkaat laivat tarvitsevat huippulaadukkaita satamia ja 
kuljetusmuotojen välistä infrastruktuuria laadukkaan meriliikenteen parantamiseksi ja 
laajentamiseksi. 
(2) KOM (96) 81 lopullinen 
Nykyään meriteollisuus työllistää Euroopassa yli 2,5 miljoonaa henkilöä, mikä tekee siitä 
merkittävän teollisuuden alan. Yli 90 prosenttia Euroopan ulkomaankaupasta ja lähes 
30 prosenttia sisäisestä kaupasta tapahtuu meritse. 
Eurooppa on todella merellinen. Kolmellatoista sen jäsenvaltiolla on suora pääsy merelle, 
ja muut, Itävalta ja Luxemburg, ovat yhteydessä mereen sisämaan vesiväylien kautta. 
Euroopan rantaviivan ainutlaatuinen satamarakenne yhdistää toisiinsa suoraan 
huomattavan osan Euroopan alueesta. Suomen ja Ruotsin liittymisen jälkeen 
meriliikenteen tärkeys on korostunut. Muita näkymiä avaavat Euroopan ja Välimeren 
maiden yhteistyö ja liittyminen sekä Puolan ja Baltian maiden tuleva liittyminen. 
Huomattava osa merialueista sijaitsee vähävaraisemmissa jäsenvaltioissa. Siksi on 
olennaista varmistaa, että nämä alueet saavat täyden hyödyn toimenpiteistä, joita 
toteutetaan meriteollisuuden kilpailukyvyn parantamiseksi. Rakennerahastot voivat 
soveltuvin osin auttaa tämän tavoitteen saavuttamisessa. 
Kun otetaan huomioon maaliikennemuotojen jatkuvasti lisääntyvä ruuhkautuminen, 
meriteollisuus on nimenomaan tulevaisuuden teollisuutta. Sen jatkuvasti kasvavaa 
merkitystä korostaa se, että laivaliikenne on taloudellisin ja ympäristöystävällisin 
liikennemuoto. Jos liikenteen hinnoittelu heijastaisi todellisia kuluja eli niihin 
sisällytettäisiin yhteiskunnalle aiheutuvat kulut niin kuin ehdotetaan komission 
joulukuussa 1995 julkaisemassa vihreässä kirjassa "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta 
liikenteen hinnoittelua" (3), meriliikenne hyötyisi selvästi. Turvallisuusstandardeja on 
tietysti noudatettava, koska vaarallisia tavaroita kuljettaville aluksi sattuvat 
onnettomuudet voivat olla äärimmäisen vakavia (4). 
1. Laivanrakennus 
Laivanrakennus on korkean teknologian teollisuutta, joka on muuttunut dramaattisesti 
viime vuosina. Laivojen korjaus ja offshore-tuotanto mukaan luettuna se työllisti vuonna 
1994 yli 120 000 henkilöä (1985: 219 000; 1989: 144 000) (5). Yhdessä laitteita 
toimittavan teollisuuden kanssa se kattaa koko unionin ja koostuu pääosin pienistä ja 
keskisuurista yrityksistä. 
Laivanrakennus on maailmanlaajuista liiketoimintaa. Euroopan unionilla on tällä alueella 
vahvoja ja heikkoja puolia. Teollisuudella on haastajinaan merkittäviä kilpailijoita 
Japanin ja Etelä-Korean kaltaisista maista ja lähitulevaisuudessa mahdollisesti uusista 
kilpailijamaista, kuten Keski- ja Itä-Euroopan maista, Kiinasta ja Yhdysvalloista. Yksi 
Euroopan laivanrakentajien suurimmista kilpailuhaitoista on tuotantokustannukset. 
Tilannetta ovat vaikeuttaneet kilpailun vääristymät, joita aiheuttavat eräissä kolmansissa 
maissa harjoitettavat epärehelliset käytännöt. Euroopan laivanrakentajien on siten paitsi 
edelleen parannettava tuottavuuttaan, myös keskityttävä kilpailuvahvuuksiinsa eli erittäin 
ammattitaitoiseen työvoimaan ja lisäarvoa sisältäviin tuotteisiin, kuten turvallisiin, 
tehokkaisiin ja teknisesti monipuolisiin laivoihin. Näillä alueilla Euroopan 
(3) KOM (95) 691 lopullinen, 20.12.1995 
(4) Tiedonanto "Merenkulkustrategia", KOM (96) 81 lopullinen, käsittelee vaarallisen laivaliikenteen 
eliminoinnin haastetta 
,5N ( ) AWES-maat eli EU:n jäsenvaltiot ja Norja 
laivanrakentajat ovat edelleen johtoasemassa. Siten ne ovat pystyneet säilyttämään 
maailmanmarkkinaosuutensa viimeisen kymmenen vuoden aikana noin 20 prosentissa. 
Myös Euroopan laitteita toimittava teollisuus onnistui säilyttämään erittäin 
kilpailukykyisen aseman maailmanmarkkinoilla. Esimerkiksi navigointiin ja laiva-
automaatioon käytettävät laivavarusteet ovat osittain korkean teknologian tuotteita. 
Laitteet muodostavat jopa 60 - 70 prosenttia aluksen kokonaisarvosta. Tämä vaikuttaa 
merten liikenneturvallisuuteen. Tätä korostetaan komission ehdotuksessa neuvoston 
direktiiviksi laivavarusteista (6), josta neuvosto on äskettäin vahvistanut yhteisen kannan. 
Teollisuuden, jäsenvaltioiden ja Euroopan unionin haaste on säilyttää tämä suorituskyky 
ja parantaa sitä. Ponnisteluja on keskitettävä henkilöstöresursseihin, tutkimukseen ja 
kehitykseen sekä tietotekniikan hyväksikäyttöön teknisen johtoaseman säilyttämiseksi ja 
tuottavuuden parantamismahdollisuuksien täydeksi hyödyntämiseksi. 
Viimeisimmät komission käytettävissä olevat tiedot osoittavat merkkejä markkinoiden 
kokonaistilanteen paranemisesta. On olemassa rohkaisevia merkkejä markkinoiden 
noususuunnasta, joita ylläpitävät näkymät alusten jatkuvasta korvaustarpeesta maailman 
aluskannan vanhentuessa, turvallisuus- ja ympäristönsuojeluvaatimusten kiristyessä ja 
Uruguayn kierroksen maailmankaupalle antamaa nousua odotettaessa. Uusien laivojen 
kysyntä Euroopassa lisääntyy todennäköisesti, kun liikenteen määrä kasvaa Itämerellä ja 
Välimerellä. Vastakkainen vaikutus on kuitenkin Etelä-Korean huomattavalla 
tuotantokyvyn lisääntymisellä. Tuotantokyvyn lisääntymistä on odotettavissa myös 
Kiinassa sekä laivastojen telakoiden muuntamisen myötä Keski- ja Itä-Euroopan maissa 
ja Yhdysvalloissa. 
Eurooppalaisten telakoiden tulisi lisäksi harkita uusien toimintojen kehittämistä. 
Pohjanmerellä on nykyisin käytössä useita satoja offshore-lauttoja, joista suuri osa on 
määrä poistaa käytöstä lähivuosina. Näiden lauttojen käytöstä poistaminen luo suuret 
markkinat tehtaille, joilla on valmiudet purkutoimintaan. 
Perinteisten telakoiden lisäksi kaikkialla Euroopassa on useita pieniä telakoita, jotka 
ansaitsevat erityishuomion uusina mahdollisina työllistäjinä. Ne toimivat erittäin 
aktiivisesti erityisesti sellaisten kalastusveneiden ja vapaa-ajan veneiden suunnittelussa ja 
tuotannossa, jotka on suunnattu erityisesti suorituskyvyn, käyttömukavuuden ja 
varustelun suhteen erittäin vaativille asiakkaille. Tämä edellyttää jatkuvaa ponnistelua 
uusien suunnittelu- ja tuotantotekniikoiden hankkimiseksi ja hallinnaksi, mukaan lukien 
kehittyneiden materiaalien käyttö. Tämän tyypillisesti pienten ja keskisuurten yritysten 
hallitseman toimialan osallistuminen TTK-toimintaan joko kansallisella tai Euroopan 
tasolla edustaa ainutlaatuista mahdollisuutta vahvistaa yritysten läsnäoloa markkinoilla, 
parantaa niiden kilpailukykyä maailmanlaajuisesti ja luoda uusia työpaikkoja. 
2. Laivojen korjaus 
Laivojen korjaustelakoiden perustoimintoja ovat terästyöt, koneisto- ja sähkötyöt, 
putkityöt ja maalaus. Noin 75 prosenttia alan kokonaisliikevaihdosta muodostuu 
säännöllisistä ja lakisääteisistä huolloista, ja loppuosa koostuu onnettomuusvaurioiden 
korjausten ja mittavien muutostöiden kaltaisista muista toiminnoista. Muutostöitä tekevät 
(6) KOM (95) 269 lopullinen, 21.6.1995, EYVL 1995 C 218 
useimmiten telakat, joilla on myös huomattavaa uudisrakennustoimintaa, mikä helpottaa 
suurten kokonaisuuksien rakentamista. 
AWES-maiden laivojen korjausteollisuuden työntekijämäärä on laskenut vuoden 1985 
42 000 henkilöstä vuoden 1994 24 000 henkilöön eli yli 40 prosenttia. 
Monien EU-telakoiden kilpailuasema on heikko korkeiden yleiskustannusten takia. Myös 
valuuttakurssit tuottavat kilpailuhaittoja. Muutamat telakat ovat viime aikoina pystyneet 
parantamaan asemaansa muuttamalla työskentelytapojaan ja ottamalla käyttöön uutta 
tekniikkaa. Tietotekniikan ja erityisesti telematiikan soveltaminen, jota Euroopan unioni 
edistää, on vaikuttanut huomattavasti näihin pyrkimyksiin. 
Keski- ja Itä-Euroopan telakoilta on odotettavissa lisää kilpailua. Euroopan unionin 
Välimeren telakat tulevat kilpailemaan Mustanmeren maiden ja Turkin telakoiden 
kanssa. Erityisesti EU:n suurimpien telakoiden on pakko lisätä tuottavuuttaan. 
3. Meriliikenne 
Meriliikenne on olemukseltaan kansainvälistä teollisuutta, joka johtaa työvoiman ja 
pääoman liikkuvuuteen ja jolla on suhteellisen vähän esteitä verrattuna muihin 
palvelualoihin. Teollisuuden käydessä yhä maailmanlaajuisemmaksi on odotettavissa, 
että laivaliikenteen määrä kasvaa entisestään. Meritse tapahtuva kaupankäynti on 
kasvanut vuodesta 1985 alkaen. Meriliikenteen merkitys kasvaa todennäköisesti yhä, kun 
suhteet Baltian ja Välimeren maihin tiivistyvät. 
Viime vuoden aikana komissio on tarkistanut yhteisön laivaliikennepolitiikkaa erityisesti 
ulkosuhteiden, merenkulun turvallisuuden ja EY:n laivaliikenteen tukitoimiin liittyvien 
näkökohtien osalta (7). Tätä seuraa tiedonanto, joka koskee nimenomaan meriliikenteen 
ulkosuhteita. Tältä osin komissio katsoo, että on asianmukaista luoda täsmällinen ja 
johdonmukainen joukko tavoitteita, joihin pyritään ja jotka ohjaavat ulkoisen toiminnan 
johdonmukaista kehittämistä. 
loisin kuin muilla liikennemuodoilla Euroopassa meriliikenteellä on vielä huomattavia 
kasvumahdollisuuksia. Lisäksi se kuormittaa ympäristöä vähiten, kun otetaan huomioon 
maan käyttö ja energian kulutus. Siten se voi osaltaan auttaa vastaamaan 
sisämarkkinoiden kasvavaan liikennetarpeeseen. Uudentyyppiset epätavanmukaiset ja 
nopeat laivat tulevat parantamaan tämän liikennemuodon tehokkuutta. Tehokkuutta 
voidaan edelleen parantaa lisäämällä yhteyksiä muihin liikennemuotoihin ja käyttämällä 
enemmän telematiikkaa. 
Lisäksi luodaan uusia laivaliikenteen kauppareittejä. Erityisesti lyhyen matkan 
merikuljetukset tarjoavat kehitysmahdollisuuksia navigointiin, laivanrakennukseen ja 
alueellisiin satamiin. Heinäkuussa 1995 komissio julkaisi aiheesta tiedonannon (8). 
Näyttää siltä, että ruuhkautuneista maaliikennemuodoista on mahdollista siirtää 
huomattavia rahtimääriä lyhyen matkan merikuljetuksiin. Tähänastiset tutkimukset 
osoittavat, että liikenteen lisääntymismahdollisuudet oikeuttavat toiminnan lyhyen 
(7) Tiedonanto "Merenkulkustrategia", KOM (96) 81 lopullinen 
(8) Lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: näkymät ja haasteet, KOM (95) 317 
lopullinen, 5.7.1995 
matkan merikuljetusten tukemiseksi ja uusien investointien tekemiseksi tähän 
liikennemuotoon. 
Tiedonanto sisältää toimintaohjelman ja suosituksia, jotka on osoitettu jäsenvaltioille, 
niiden alueellisille ja paikallisille viranomaisille sekä itse meriteollisuudelle. Asiakirja 
keskittyy kolmeen pääalueeseen: lyhyen matkan merikuljetuspalvelujen laatuun ja 
tehokkuuteen, satamien infrastruktuuriin ja tehokkuuteen sekä lyhyen matkan 
meri kuljetusalan valmistamiseen Euroopan laajentumiseen. 
Hyväksyessään tiedonannon komission tarkoitus oli herättää yleistä poliittista 
keskustelua erilaisista esille nostetuista asioista. Se aikoo myös jatkaa yhteydenpitoa 
teollisuuden kanssa ja säilyttää sen mukanaolon tässä prosessissa erityisesti 
meriteollisuuskokouksen avulla. Se antaa uusia aloitteita, jos keskustelu osoittaa ne 
tarpeellisiksi. 
Merenkulun turvallisuuden osalta on hyväksytty tiedonanto yhteisestä turvallisten merten 
politiikasta (9). Tiedonannon toimintaohjelma ja jo annetut, erityisesti satamavaltioiden 
suorittaman valvonnan ja tarkastusjärjestojen (luokituslaitosten) toiminnan parantamiseen 
tähtäävät turvallisuusdirektiivit ja -asetukset vaikuttavat todennäköisesti merkittävästi 
maailman ikääntyvään laivakantaan (l0) erityisesti tärkeällä irtotavara-alusten sekä öljy­
jä kemikaalisäiliöalusten alalla, jossa ikääntyvää laivakantaa käytetään usein hyvin 
vähäisin huoltotoimenpitein. 
Jos näitä toimenpiteitä sovelletaan tehokkaasti, useat omistajat omaksuvat erilaisen 
suhtautumistavan joutuessaan mahdollisesti valitsemaan, romuttaako aluksensa vai 
suorittaako laajoja muutostöitä. Tätä vaikutusta voidaan tehostaa entisestään, jos 
kansainvälisesti hyväksyttyä turvallisuus- ja ympäristölainsäädäntöä sovellettaisiin 
olemassa olevaan laivakantaan, tietysti käytännöllisen ja realistisen aikataulun mukaan. 
"Merenkulkustralegiasta" annetussa tiedonannossa kehitetään täysipainoisesti näilä ja 
muita laivaliikenteeseen liittyviä poliittisia aiheita. 
4. Satamat 
Satamat muodostavat maa- ja meriliikenteen yhtymäkohdan. Niiden tehokkuus vaikuttaa 
suoraan liikenneketjun kokonaisuuteen, koska ne tarjoavat pääsyn 
maaliikenneverkkoihin. Tätä tehokkuutta voidaan parantaa kehittämällä infrastruktuuria, 
superstruktuuria ja hallintamenetelmiä. Euroopan laajuisen verkon yhteydessä voidaan 
yksilöidä satamia koskevia ja niihin liittyviä infrastruktuurihankkeita. Hankkeiden tulisi 
tarjota joustava ja tehokas siirtymäkohta meri- ja maaliikennemuotojen välille. Ne ovat 
olennaisempia kuin pyrkimys yksilöidä yhteisen edun mukaisia satamia, jotka voisivat 
vääristää satamien välistä kilpailua. Toinen satama-alan haaste on tehostaa toimenpiteitä 
hallinnollisten satamamenettelyiden, teknisten laitteiden ja tietoinfrastruktuurien osalta. 
Komission tarkoitus on parantaa satamien tehokkuutta tasa-arvoisten 
toimintaedellytysten takaamiseksi satama-alalla, mutta on myös tärkeä varmistaa 
satamien välinen vapaa ja rehellinen kilpailu. Komission tehtävä on valvoa, että satama-
alalla kunnioitetaan kilpailusääntöjä. Nämä säännöt eivät koske ainoastaan yhteisön eri 
(9) KOM (93) 66 lopullinen, 24.2.1993 
(10) Laivan keskimääräinen ikä vuonna 1994: 17 vuotta 
satamien välistä kilpailua vaan myös yksittäisen sataman eri toiminnanharjoittajien 
välistä kilpailua. Tässä yhteydessä tutkitaan parhaillaan erilaisia valituksia. 
5. Meren luonnonvarat, kalastus ja energia 
Maailman valtameret ovat erittäin tärkeä ruoan, energian ja mineraalien lähde, ja 
Eurooppa on saanut niistä runsaan osan laajoine rannikko- ja merialueineen. Kunnollisen 
huolenpidon ja ympäristön hoidon puuttuessa luonnonvarojen hyödyntäminen voi 
kuitenkin vahingoittaa vakavasti meriympäristöä nykyisten ja tulevien sukupolvien 
haitaksi. Tämä haaste tarjoaa Euroopan meriteollisuudelle mahdollisuuden tekniseen 
etumatkaan ja markkinajohtajuuteen. 
a) Energia 
Vuonna 1995 Euroopan unionin energian kokonaiskulutus oli noin 1370 miljoonaa 
ekvivalenttista öljytonnia (toe). Öljyn ja kaasun kysyntä muodostavat energian tarpeesta 
arviolta 61 prosenttia. Pohjanmeri on yksi maailman tärkeimmistä öljyn ja kaasun 
tuotantoalueista, mutta silti kotimainen öljyn ja kaasun tuotanto kattaa ainoastaan 
35 prosenttia Euroopan unionin öljyn ja kaasun kysynnästä. 
Sisämaan bruttokulutus kasvaa vuosittain noin 1 prosentilla. Siksi on erittäin tärkeää 
maksimoida kotimaisten öljy- ja kaasuvarojen hyödyntäminen. Euroopan nykyinen 
kehitys kulkee kohti marginaalisten kenttien hyödyntämistä ja syvillä vesillä tapahtuvaa 
tuotantoa. Siirtyminen kohti syvillä vesillä tapahtuvaa tuotantoa asettaa uusia teknisiä 
haasteita offshore-teollisuudelle robottien ja automatisoitujen tuotantojärjestelmien 
kehittämisessä. Ensisijainen vaihtoehto syvillä vesillä tapahtuvaa tuotantoa varten 
vaikuttaa olevan uiva tuotantovarasto ja offshore-lastaus. 
b) Kalastus ja vesiviljely 
Kalastus on Euroopassa tärkeä ala, joka työllisti 290 000 kalastajaa vuonna 1991. 
Nykyisin se kuitenkin kärsii tärkeimpien kalakantojen maailmanlaajuisesta 
ylihyödyntämisestä ja kalastusalusten ylikapasiteetista. Kalan kulutus Euroopassa ja 
erityisesti Pohjois-Euroopassa on kasvanut tasaisesti. Kuluttajat odottavat, että kalaa on 
saatavilla. Toisaalta kalakannat täytyy säilyttää. Kalakannan hallintaa ja 
kalastuskapasiteetin ja saatavissa olevien luonnonvarojen määrän välistä tasapainoa on 
parannettava. Kalastustapoja koskevilla kansainvälisillä suuntaviivoilla sekä unionin ja 
sen kumppaneiden molemminpuoliseksi eduksi tehdyillä kalastussopimuksilla on tärkeä 
osa tässä tehtävässä. 
Uusien tekniikoiden kehittäminen valikoivan ja vastuuntuntoisen kalastuksen 
helpottamiseksi on haaste meriteollisuudelle. Kasvava kysyntä vaatii lisäksi suurempaa 
vesiviljelyn osuutta, mikä on asetettu tärkeäksi kehityssuunnaksi tulevaisuudessa. 
7-
c) Syvänmeren toiminta ja muut meren luonnonvarat 
Offshore-teollisuuden siirtyminen syvemmille vesille auttaa ymmärtämään paremmin 
tekniikkaa, jota vaaditaan syvänmeren toimintaan tulevaisuudessa esimerkiksi 
merenpohjan tutkimuksessa ja mineraalien louhinnassa. Lisäksi Euroopan rannikkovesien 
parempi hoito on meren luonnonvaraohjelman tärkeä näkökohta. 
III. TOIMINTAKENTÄT 
Vuonna 1994 antamassaan teollisuuden kilpailukykypolitiikkaa koskevassa 
tiedonannossa komissio yksilöi neljä aluetta, joilla tarvitaan toimia: aineettomien 
investointien edistäminen, teollisuuden yhteistyön kehittäminen, rehellisen kilpailun 
varmistaminen ja viranomaisten roolin nykyaikaistaminen. Käsillä olevassa 
tiedonannossa arvioidaan, kuinka toiminta juuri näillä alueilla voi vaikuttaa 
meriteollisuuden taloudellisen suorituskyvyn parantamiseen. 
Komissio tunnustaa sen merkityksen, joka pienillä ja keskisuurilla yrityksillä tulee 
todennäköisesti olemaan Euroopan unionin taloudellisessa kasvussa ja työpaikkojen 
luomisessa, joten lisäksi se valmistelee kolmatta yrityksiä koskevaa monivuotista 
ohjelmaa vuosiksi 1997-2000. Ohjelma tulee keskittymään pienten ja keskisuurten 
yritysten kilpailukyvyn parantamiseen, ja sen tarkoitus on tukea ja rohkaista niiden 
eurooppalaistumista ja kansainvälistymistä. Ohjelma on alasta riippumatta kaikkien 
yritysten käytettävissä, joten se edistää lukuisten meriteollisuudessa toimivien pienten ja 
keskisuurten yritysten toimintaa. 
1. Aineettomien investointien edistäminen 
Jatkuva tutkimus- ja kehitystyö (T&K) on tärkein selviytymistekijä kilpailuympäristössä. 
Komission teollisuutta koskeva kilpailukykypolitiikka onkin omistautunut teollisuuden 
T&K-toiminnan edistämiseen. Tähän saakka meriteollisuushankkeille annettu tuki on 
osoittautunut onnistuneeksi. Kuten yksittäiset esimerkit osoittavat, ESPKIT-ohjelman 
hankkeet auttoivat huomattavasti parantamaan telakoiden tuottavuutta ja estivät siten 
niiden poistumisen markkinoilta. Näissä hankkeissa kehitettiin tietokoneavusteista 
suunnittelua j a tuotantorobottej a. 
Lisäponnisteluja on kohdistettava meriteollisuuteen järjestelmäteollisuutena. Tämä 
edellyttää tehokasta yhteydenpitoa laivanrakentajien, alihankkijoiden, laivanomistajien, 
rahtausyritysten ja satamien kesken. Se on ihanteellinen alue tietotekniikan 
soveltamiselle. Tehokkuudessa on paljon parantamisen varaa, mitä voidaan tehdä 
hyödyntämällä tekniikan tarjoamia mahdollisuuksia. Komissio tunnustaa, että käytännön 
sovellusten kautta saavutettavaan tekniseen edistymiseen perustuvalla telematiikan 
tutkimuksella meriliikenteessä on myönteinen kokonaisvaikutus meriliikenteeseen. 
RACE 1062 MARIN ABC -hanke osoitti ensimmäisen kerran mahdollisuudet, joita 
kehittynyt televiestintä tarjoaa multimediateleneuvottelujen muodossa teknisen etäavun 
antamiseksi valtamerellä kulkeville laivoille. 
8-
On myös ilmeistä, että henkilöstöresurssit ovat keskeinen aihe meriteollisuudessa. Tämä 
pitää paikkansa riippumatta siitä, onko kyse turvallisuudesta, jossa arviolta 
60/80 prosenttia onnettomuuksista johtuu inhimillisestä tekijästä, tai kilpailukyvystä, 
jossa meriteollisuuden eri lajit eivät voi odottaa selviytyvänsä voimakkaan kilpailun 
alaisilla maailmanmarkkinoilla, joilla ne toimivat, jollei Euroopassa ole ammattitaitoista 
työvoimaa ja tarvittavaa merialan osaamista. 
Joulukuussa 1995 julkaistussa innovaatiota koskevassa vihreässä kirjassaan komissio 
painottaa innovaation ja ammattikoulutuksen edistämisen tärkeyttä. Ammattitaitoisen 
työvoiman kysymystä kehitetään edelleen "Merenkulkustrategia"-tiedonannossa. 
a) Tieto- ja televiestintätekniikka 
Tietotekniikan toteuttamiseksi komissio tukee konkreettisia hankkeita erityisesti 
meriteollisuutta varten suunnitellussa puiteohjelmassaan. Siihen sisältyy 15 ESPRIT-
hanketta, kuten MUS YK, jossa tuetaan tuotannon suunnittelua ja ohjausta sekä hankkeen 
varhaissuunnittelua kertaluonteista tuotantoa varten, ja MARITIME, jossa tuetaan 
samanaikaista suunnittelua ja suunnittelutietojen uudelleenkäyttöä laivan 
kehitysvaiheessa ja sitä seuraavan elinkaaren aikana. 
Seuraavaksi tulisi analysoida, kuinka paljon nämä hankkeet ovat todella vaikuttaneet alan 
taloudellisen suorituskyvyn paranemiseen. Komissio valmistelee tiedonantoa, jossa 
kuvataan tietoyhteiskunnan vaikutusta yksittäisiin teollisuuden aloihin. 
Telematiikan soveltamisohjelma tukee hankkeita, jotka liittyvät alusten liikenteen 
hallintaan ja tietojärjestelmiin, automaattiseen tunnistamiseen ja integrointiin satamien 
tietojärjestelmien kanssa, tietokoneavusteiseen yhteistoiminnalliseen resurssien 
hallintaan, kaikentyyppisten järjestelmien väliseen avoimeen viestintään liikennevirran 
yhteisen ohjauksen perustaksi sekä telematiikkaan, jota käytetään elektronisten 
navigointikarttojen ja -päivitysten hallitsemiseen, tallentamiseen ja lähettämiseen. Tämä 
auttaa parantamaan monivälinerahtitoimintaa ja edistämään alusten tehokasta ja 
turvallista käyttöä. 
MARIS-hanke (Maritime Information Society) on tärkeä työkalu tietotekniikan 
soveltamisen edistämiseksi koko merenkulun alalla. Komissio onnistui sisällyttämään 
hankkeen 11 kokeiluhankkeen joukkoon, jotka G7-valtiot määrittivät tietotekniikkaa 
koskevassa kokouksessaan Brysselissä helmikuussa 1995. Se on ainoa teollisuuteen 
liittyvä hanke ja muodostaa rungon, jonka neljä alihanketta esittelevät tietotekniikan ja 
telematiikkasovellusten etuja lukuisissa eri merenkulun toiminnoissa. 
MARTRAN S-hankkeen tarkoitus on perustaa satamalogistiikan tietoverkko, joka tarjoaa 
reaaliaikaista tietoa lastien ja alusten liikkeistä ja jolla kehitetään niiden 
seurantapalveluja. Reaaliaikaisen tiedon tarjoaminen johtaa logistiikkaketjun 
tehokkaampaan hallintaan. 
SAFEMAR-hanke edistää elektroniseen tietojenvaihtoon (EDI) perustuvan laivojen 
raportointijärjestelmän kehittämistä aluksille, jotka kuljettavat vaarallisia tai ympäristöä 
pilaavia aineita, jotta kansainvälisten eri yleissopimusten ja päätöslauselmien 
täytäntöönpanoa voitaisiin tukea. Tämän hankkeen tuloksena voidaan luoda Euroopan 
yhdennetty alusten liikenteen hallinta- ja tietojärjestelmä, johon voi sisältyä myös 
-9-
elektronisia karttatoimintoja. SAFEMARin avulla voidaan valvoa laivojen 
vaatimustenmukaisuutta kansainvälisiin asetuksiin nähden. 
MARSOURCE-hanke auttaa luomaan kalastus- ja valtameritietoverkkoa, joka yhdistää 
valtameren tutkimusta, kalastusta ja tieteellistä tutkimusta koskevaa tietoa sisältävät 
olemassa olevat tietokannat avoimuuden parantamiseksi kalastusalalla. Lisäksi se 
myötävaikuttaa kalakannan säilyttämiseen, markkinoinnin tehostamiseen ja 
vesiviljelytuotteiden saatavuuden parantumiseen. 
Laivanrakennuksen kaltaisissa erittäin hajautetuissa valmistusmenetelmissä 
tietotekniikka mahdollistaa huomattavan tuottavuuden parantamisen, joka saavutetaan 
samanaikaisen ja yhteisen suunnittelun avulla. MARVEL on käyttäjille suunnattu hanke 
laivojen älykkääseen valmistamiseen ja se yhdistää telakat ja niiden alihankkijat 
yhteiseen maailmanlaajuiseen verkkoon. Se helpottaa monikansallisia ja 
mannertenvälisiä yhteyksiä ympäristössä, jossa valmistusprosesseja luovutetaan yhä 
enemmän alihankkijoiden tehtäviksi, työ jaetaan eri tuottajien kesken ja se on 
maailmanlaajuisten laitetoimitusten varassa. 
MARIS on avoin puitejärjestelmä, joka perustuu teollisuuden, alueiden ja viranomaisten 
aktiiviseen osanottoon. Vuonna 1995 on rohkaistu ensimmäisiä kokeiluhankkeita. 
Vuonna 1996 kehitetään näkymiä kansainvälisen yhteistyön lisäämiselle. Lissabonin 
EXPO '98 -näyttelyssä on määrä esitellä ensimmäisiä konkreettisia tuloksia. 
b) Tutkimuksen ja kehityksen yhteensovittaminen 
Tekniikan tutkimus ja uusien tekniikoiden kehittäminen johtaa laivanrakennuksen, 
laitteiden ja meriliikenteen nykyaikaistumiseen sekä meren luonnonvarojen 
optimaaliseen hyödyntämiseen, mikä parantaa kilpailukykyä, turvallisuutta ja 
ympäristönsuojelua. Tämä luo liiketoimintaympäristön nykyisen työllisyystilanteen 
turvaksi ja uuden huippuammattitaitoisen työvoiman tukemiseksi merialueilla. 
"Tulevaisuuden merikulkujärjestelmät" -työryhmä perustettiin vuonna 1995 tämän 
kehityksen edistämiseksi. Teollisuus on perustanut meriteollisuuskokouksen yhteyteen 
T&K-yhteensovittamiserityisryhmän, joka tarjoaa yhden yhteisen rajapinnan T&K-
ohjelmiin. 
Erityisryhmä varmistaa neljännen puiteohjelman täydellisen hyödyntämisen ja 
merenkulkualan Euroopan tason ja kansallisten T&K-ohjelmien yhteensovittamisen ja 
estää niiden päällekkäisyyden. Näin se osaltaan auttaa maksimoimaan valittujen 
hankkeiden yleisen tehokkuuden. Se arvioi teollisuuden tarpeita ja prioriteetteja ja 
varmistaa MARIS-hankkeen yhteensovittamisen Euroopan tasolla ja (i7-tasolla. 
Erityisryhmästä on jo tullut meriteollisuuden "täyden palvelun piste", joka kehittää 
yhteyksiä vastaavien TTK-ohjelmien, merenkulkuyhtiöiden ja tutkimuskeskusten välillä 
koko Euroopassa. Yhdessä teollisuuden kanssa työryhmä on jo määritellyt teollisuuden 
ensimmäiset prioriteetit, jotka tarjoavat eurooppalaista lisäarvoa. Esimerkkejä ovat 
teollisuus-ja materiaalitekniikat, elektroninen tietojenvaihto, integroidut liikenneketjut ja 
meren luonnonvarat. Tuomalla kaikki alalla toimivat tekijät yhteen työryhmä antaa 
lisäksi oman tärkeän panoksensa viidenteen puiteohjelmaan. Yleiskertomus kehityksestä 
julkaistaan vuonna 1996. 
10 
Kuusi komission teollisuus- ja materiaalitekniikan ohjelman hanketta liittyy 
meriteollisuuteen, ja ne tukevat uusia laivatyyppejä lyhyen matkan merikuljetusten 
osalta. Tämä vaikuttaa osaltaan taloudellisesti houkuttelevien liikennemuotojen 
kehittämiseen. Lisäksi on useita hankkeita, jotka liittyvät viralliseen turvallisuuden 
arviointiin, laivan käsittelyn, rakenteen ja valmistuksen mukautuvaan hallintaan, 
esimerkiksi hitsaukseen ja robotteihin ja joilla voi olla merkitystä meriteollisuudelle. 
Myös "Meritiede ja -tekniikat" -ohjelman useilla hankkeilla voi olla myönteinen vaikutus 
meriteollisuuteen. Niiden tarkoitus on parantaa vedenalaisten ajoneuvojen ja 
tutkimuslauttojen rakentamista ja toimintaa. Muut hankkeet käsittelevät meriympäristön 
kauko-ohjaustekniikkaa, vedenalaista televiestintää ja akustiikkaa sekä uusien työkalujen 
kehittämistä meriympäristön ja pilaantumisen tutkimiseksi. 
Lisäksi liikenteen T&K-ohjelma tukee kahtakymmentä hanketta, joilla edistetään 
meriliikenteen tehokkuutta, turvallisuutta ja ympäristönsuojelua. Tutkimustoiminta tukee 
sekä uusien logistiikkakäsitteiden (esimerkiksi lyhyen matkan merikuljetukset/satamat) 
kehittämistä että teknisten työkalujen (esimerkiksi nopeat vesiliikennejärjestelmät, 
alusten liikenteen hallinta ja tietojärjestelmät ja integroitu laivojen ohjaus) kehittämistä. 
Tutkimuskohteena on myös tiettyjä inhimillisiä näkökohtia, kuten simulointien 
parantaminen koulutuksessa, eurooppalaiset vaatimukset turvallisuusjohtamisen 
kansainvälisen säännöstön ja merenkulkijoiden koulutusta, pätevyyskirjoja ja 
vahdinpitoa koskevan kansainvälisen yleissopimuksen täytäntöönpanosta sekä viestintä 
monikulttuurisessa ympäristössä. 
c) A mmattikoulutus 
Komission kasvua, kilpailukykyä ja työllisyyttä käsittelevässä valkoisessa kirjassa ja sen 
asiakirjassa "Yhteinen turvallisten merten politiikka" korostetaan ammattikoulutuksen 
tärkeyttä avaintekijänä taistelussa työttömyyttä vastaan ja kilpailukyvyn vahvistamisessa. 
Innovaatiota käsittelevässä vihreässä kirjassaan komissio määritti henkilöstöresurssien 
vahvistamisen olennaiseksi tavoitteeksi innovaation edistämisessä. Tämä merkitsee 
erityisesti sekä yleisen että ammatillisen koulutuksen kehittämistä, jatkuvaa koulutusta 
erityisesti pienissä ja keskisuurissa yrityksissä ja koulutuslaitosten ja yritysten välisten 
yhteyksien lähentämistä. 
Meriteollisuuskokous on tunnustanut täydellisesti henkilöstöresurssien tärkeyden 
merenkulkualalla. Ammattiyhdistykset osallistuivat aktiivisesti kokouksen työhön alusta 
alkaen. Sen seurauksena vuonna 1994 perustettiin henkilöstöresursseja käsittelevä 
paneelien välinen työryhmä. Ryhmä on yksilöinyt ensisijaiset alueet, jotka ovat: 
ammattikoulutukseen tehtävien investointien edistäminen, uudelleen kouluttautuminen, 
työntekijöiden taitojen kartuttaminen, inhimillisen tekijän rooli meriliikenteen 
turvallisuudessa ja henkilöstöresurssien edistämismahdollisuudet neljännessä T&K-
puiteohjelmassa. 
Komission LEONARDO-ohjelma on toimintaohjelma Euroopan yhteisön 
ammattikoulutuspolitiikan toteuttamiseksi. Sen tavoite on edistää hankkeita 
ammattikoulutuksen laadun ja innovaation parantamiseksi Euroopassa monikansallisilla 
kokeiluhankkeilla sekä sijoitus- ja vaihto-ohjelmilla ja kehittämällä osaamista ja 
ammattitaitoa ammattikoulutuksen alalla tutkimusten ja analyysien avulla. Paneelien 
välinen työryhmä on osoittanut LEONARDO-ohjelman olevan erityisen merkittävä 
- 11 -
meriteollisuudelle. Teollisuutta on pyydetty käyttämään tilaisuutta hyväkseen ja 
toimittamaan ehdotuksia. Valitettavasti hyvin harvat alan edistäjät tarttuivat tilaisuuteen 
ja vastasivat vuoden 1995 ehdotuspyyntöön. 
Rakennerahastot antavat rahoitustukea työvoiman sopeuttamiselle teollisuuden 
muutoksiin, ja niiden alainen yhteisön ADAPT-aloite voi antaa käytännöllistä tukea 
merenkulkualan murroksessa. 
2. Teollisuuden yhteistyön kehittäminen 
Teollisuuden yhteistyösuunnitelmat ovat ennen kaikkea teollisuuden itsensä vastuulla. 
Viranomaisten on kuitenkin tarpeen kehittää dynaaminen lähestymistapa tähän alaan 
sellaisen järjestelmän luomiseksi, joka edistää yhteisten etujen huomioon ottamista ja 
foorumien kehittämistä kaikkien asianosaisten tuomiseksi yhteen. Unionin sisällä tämä 
auttaa vahvistamaan kilpailukykyä ja sen ulkopuolella edistämään vientiä. 
a) Yhteistyö kolmansien maiden teollisuuden kanssa 
Teollisuuden pyöreän pöydän neuvottelut on tärkeä työkalu kolmansien maiden 
teollisuuden kanssa tehtävässä yhteistyössä. Komissio on aloittanut pyöreän pöydän 
neuvottelut Japanin ja Baltian maiden kanssa ja niissä käsitellään myös 
merenkulkuasioita. 
Komissio aikoo järjestää kokouksen eurooppalaisten ja kiinalaisten teollisuusjohtajien 
kesken huhtikuussa 1996. Yksi kokouksen kolmesta pääaiheesta on merenkulku. Näissä 
tapahtumissa teollisuusjohtajat Euroopasta ja sen ulkopuolelta voivat määrittää yhteisiä 
etujaan ja rohkaista yksityisten aloitteiden kehittämistä. 
Teollisuuden yhteistyö EU:n yhtiöiden kanssa voi vaikuttaa osallaan teollisuuden 
rakennemuutokseen ja nykyaikaistamiseen maissa, joiden talous on siirtymävaiheessa. 
Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankki (EBRD) voi olla tärkeässä asemassa tämän 
prosessin edistäjänä tarjoamalla alkupääoman yhteistyön aloittamiselle tapauksissa, jotka 
vaikuttavat taloudellisesti elinkelpoisilta, mutta hankkeen osapuolilla on vaikeuksia saada 
tukea kaupallisilta pankeilta. Komissio aikoo kuitenkin arvioida tapauskohtaisesti EBRD-
hankkeiden yhdenmukaisuuden EU:n politiikan kanssa. Venäjän, Ukrainan, Baltian 
maiden ja Puolan osalta komissio seuraa tarkasti kapasiteetin kehittymistä ja erityisesti 
laivaston telakoiden muuntamista ja telakoiden hinnoittelupolitiikkaa. 
b) Teollisuuden yhteistyö unionissa 
Unionin sisäisen teollisen yhteistyön osalta pyöreän pöydän alakohtaiset neuvottelut 
käydään meriteollisuuskokouksessa. Kokous perustettiin vuonna 1992, ja sen jälkeen 
teollisuus on edistynyt huomattavasti jatkuvassa rakennemuutosprosessissaan. Viisi 
suurta yhtiötä on yhdistänyt ponnistelujaan unionin tasolla ja perustanut Euroyard-
telakoita. Ne kehittävät yhdessä eurooppalaisia tuotteita, jollaisia ovat muun muassa 
"Eurofast", lyhyisiin merimatkayhteyksiin suunniteltu laiva. Toinen esimerkki on 
"Eurocorvette", eri eurooppalaisten telakoiden rakentama eurooppalainen sotilasalus. 
Yksi Euroopan laivanrakentajien yhteisistä hankkeista on lisäksi E3-säiliöalus 
- 12-
(Egolocical, Economical, European), jolla pyritään pääsemään erittäin suurten 
säiliöalusten rakennusmarkkinoille. 
Teollisuuden yhteistyön on tietenkin kunnioitettava Euroopan kilpailulainsäädännön 
asettamia rajoituksia. Neuvosto, joka tunnustaa meriliikennepalvelujen 
yhteensovittamisen tärkeyden, on myöntänyt reiluja ryhmävapautuksia 
konferenssisopimuksista ("). Komissio on äskettäin hyväksynyt ryhmävapautuksen 
tietyntyyppisistä konsortiojärjestelyistä l2). Se toteuttaa kaikki tarvittavat toimenpiteet 
kilpailusääntöjen noudattamisen varmistamiseksi tällä alalla. 
"Valtameret, tulevaisuuden perintö" on Lissabonin EXPO '98 -näyttelyn keskeinen aihe. 
Komissio avustaa "Euroopan meriteollisuus" -osaston järjestämistä. Meriteollisuudella on 
osastolla merkittävä osa. Teollisuutta on pyydelty käyttämään tilaisuutta hyväkseen ja 
esittelemään alan tärkeyttä Euroopan talouden kannalta. 
3. Rehellisen kilpailun varmistaminen 
Valtion tuen aiheuttamat kilpailun vääristymät ja esteet kolmansien maiden markkinoille 
pääsyyn vaikeuttavat Euroopan meriteollisuuden kilpailuasemaa. Komissio yrittää 
yhdessä kolmansien maiden kanssa neuvotella keinoista näiden rajoitusten poistamiseksi. 
a) Laivanrakennuksen valtion tuen uudelleen harkinta EU.ssa ja kolmansissa 
maissa 
* Seitsemäs direktiivi 
Yhteisön nykyinen laivanrakennuksen tukemista koskeva politiikka, sellaisena 
kuin se on määritetty seitsemännessä direktiivissä (90/684/ETY), on laadittu 
vastauksena siihen perustavan laatuiseen rakennckriisiin, joka kohtasi alaa 1980-
luvun puolivälissä. Politiikka perustui puolustuskeinoon epärehellisiä käytäntöjä 
vastaan, joita olivat lähinnä Kauko-Idän markkinajohtajien määrittämät 
kustannuksia alhaisemmat hinnat. Se sallii kapasiteetin vähentämiseen liittyvän 
rakennemuutostuen tasapainon saamiseksi kysynnän ja tarjonnan välille. 
* OECD-sopimus 
21 päivänä joulukuuta 1994 tehty OECD-sopimus tavanomaisten kilpailuehtojen 
noudattamisesta kaupallisessa laivanrakennus- ja korjausteollisuudessa 
muodostaa tasa-arvoiset toimintaedellytykset tärkeimmille laivanrakennusmaille, 
minkä ansiosta yhteisön telakat voivat kilpailla rehellisissä 
kaupankäyntiolosuhteissa. Sopimuksen ovat ratifioineet kaikki osapuolet Japania 
ja Yhdysvaltoja lukuun ottamatta, jotka ovat sitoutuneet tekemään sen 15 päivään 
kesäkuuta 1996 mennessä, jolta sopimus voi tulla voimaan 15 päivään heinäkuuta 
(") Asetus (ETY) N :o 4056/86, annettu 22 päivänä joulukuuta 1986, EYVL 1986 L 378/4 
(12) Komission asetus (EY) N:o 870/95, annettu 20 päivänä huhtikuuta 1995, perustamissopimuksen 
85 artiklan 3 kohdan soveltamisesta linjaliikennettä harjoittavien varustamoiden sopimuksiin, 
päätöksiin ja yhdenmukaistettuihin menettelytapoihin (konsortiot), annettu asetuksen (ETY) 
N:o 479/92 nojalla, EYVL 1995 L 89/7 
-13-
1996 mennessä. Myös Etelä-Korea on ratifioinut sopimuksen ja sen johtajat ovat 
ilmoittaneet, että he eivät aiot luopua telakoistaan, jos ne joutuvat vaikeuksiin 
kapasiteetin laajenemisen takia. 
Sopimuksen mukaan kaikki toimenpiteet, joiden tarkoitus on suorasti (ai 
epäsuorasti tukea kaupallista laivanrakennusta, on kielletty, lukuun ottamalta niitä 
toimenpiteitä, jotka on nimenomaisesti sallittu tietyissä rajatuissa olosuhteissa: 
tutkimuksen ja kehityksen tuki: perustutkimus, perusluonteinen 
teollisuuden tutkimus (50 prosenttia tukeen oikeuttavista kustannuksista), 
soveltava tutkimus (35 prosenttia), kehitys (25 prosenttia) 
sulkemisiin liittyvä sosiaalinen tuki 
laivojen vientiluotot OECD:n tarkistetun laivojen vientiluottojärjestelyn 
mukaisesti 
kotimaiset vastaavien ehtojen mukaiset luotot 
Rakennemuutostuki ei ole yleensä sallittu lukuun ottamatta Etelä-Koreaa, 
Belgiaa, Portugalia ja Espanjaa (poikkeuslausekkeen mukaisesti ja maksujen 
ehdottomana takarajana 31 päivä joulukuuta 1998). Sopimusta voidaan tarkistaa 
kolmen vuoden kuluttua. 
Valtion tuen maailmanlaajuinen poistaminen vaikuttaa oikeutetulta, koska 
aikaisempien kokemusten perusteella valtion tuki ei ole lisännyt Euroopan 
laivanrakentajien kilpailukykyä. 
Sopimus on vahinkoa aiheuttaviin hintoihin käytettävä väline, jonka erityinen 
tarkoitus on vastustaa polkumyyntihintoja, joita tiettyjen maiden tuottajat 
saattavat harjoittaa. Nämä maat ovat laajentamassa laivanrakennuskapasiteettiaan. 
Komissio valvoo tarkasti kolmansien maiden teollisuuden kilpailukäyttäytymistä 
ja puolustaa tämän välineen tinkimätöntä käyttöä. Väline tulee voimaan samaan 
aikaan kuin sopimus. 
* Uusi yhteisön asetus 
Laivanrakennuksen tuesta annetun uuden asetuksen (B), jolla täytäntöönpannaan 
OECD-sopimus, on tarkoitus korvata seitsemäs direktiivi mainittujen säännösten 
noudattamiseksi. Määräykset tulevat voimaan OECD-sopimuksen tultua voimaan, 
ja seitsemännen direktiivin asiaa koskevat säännökset ovat edelleen väliaikaisesti 
voimassa ja enintään 1 päivään lokakuuta 1996 saakka. 
Asetuksessa säädetään seitsemännen direktiivin tavoin ilmoitus- ja 
valvontajärjestelyistä, jotta komissio voi tehokkaasti varmistaa sääntöjen 
noudattamisen ja noudattaa sopimuksen mukaisia raportointivaatimuksia. 
Asetusta tarkistetaan kolmen vuoden kuluttua OECD-sopimuksen 
voimaantulosta. 
Teollisuutta käsitelleessä neuvoston kokouksessa 6-7 päivänä marraskuuta 1995 
neuvosto ja komissio julistivat yhdessä, että jos OECD-sopimus ei tule voimaan 
(n) Neuvoston asetus (EY) N:o 3094/95, annettu 22 päivänä joulukuuta 1995, 
laivanrakennusteollisuudelle myönnettävästä tuesta, EYVL 1995 E 332/1 
- 14-
1 päivään kesäkuuta 1996 mennessä, komissio tekee tarvittavat ehdotukset, jotta 
neuvosto voi päättää ennen 1 päivää lokakuuta 1996 tulevista yhteisön säännöistä. 
Uudella vahinkoa aiheuttavaa hinnoittelua koskevalla asetuksella (l4) 
täytäntöönpannaan yhteisön oikeudessa OECD-sopimuksen laivanrakennusalan 
epärehellisiä käytäntöjä käsittelevä osa. Tätä uutta polkumyynnin vastaista 
välinettä voidaan käyttää sellaisia telakoita vastaan, jotka toimivat jossakin 
OECD-sopimuksen allekirjoittajavaltiossa tai valtiossa, joka ei ole maailman 
kauppajärjestön VVTO.n jäsen. Sitä sovelletaan OECD-sopimuksen 
voimaantulopäivästä alkaen. 
b) Merenkulkuhankkeiden rahoituksen edistäminen 
OECD-sopimuksen tullessa voimaan ja laivanrakennusalan saaman suoran 
valtiotuen poistuessa komissio tukee merenkulkuhankkeiden uuden 
rahoitusjärjestelmän kehittämistä uuden OECD-käytännön mukaisesti. Komissio 
kehottaa EIP:tä luomaan tällaisen välineen ja tukemaan sitä. 
c) Kansainvälisten sääntöjen ja standardien yhdenmukainen noudattaminen 
Komissio on yhteisen turvallisten merten politiikan puitteissa luonut perustan 
Euroopan lainsäädäntöjärjcstelmälle, joka on suunniteltu kansainvälisten 
sääntöjen ja standardien yhdenmukaisen noudattamisen varmistamiseksi sekä 
EY:n lipun alla purjehtivissa laivoissa että kaikissa muissa laivoissa, jotka tekevät 
kauppaa EY:n satamissa. 
Näihin toimenpiteisiin sisältyvät laivavarusteiden standardit. Tämä on ala, jolla 
EY:n tuottajilla on vaikeuksia päästä Japanin markkinoille maan soveltaessa 
japanilaisia vaatimuksia kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n 
kansainvälisten standardien lisäksi, jotka Japani on tunnustanut. Tämä heikentää 
Euroopan laivavarusteiden valmistajien kykyä viedä tuotteitaan Japaniin ja 
muihin maihin, jotka myyvät laivoja Japaniin. 
Huvialusten valmistajilla on samankaltainen ongelma. Japanissa käytetyt 
huviveneiden katsastusstandardit eivät ole yhteensopivia kansainvälisen 
standardisointijärjestön (ISO) kansainvälisesti tunnustettujen standardien kanssa, 
jotka myös Japani on hyväksynyt. 
Komissio käy jatkuvia neuvotteluja Japanin kanssa säännösten purkamisesta ja 
markkinoiden pääsyongelmista ja jatkaa ponnisteluja näiden kauppaestcidcn 
poistamiseksi. 
(H) Neuvoston asetus (EY) N:o 385/96, annettu 29 päivänä tammikuuta 1996, alusten vahinkoa 
aiheuttavalta hinnoittelulta suojautumisesta, EYVL L 56, 6.3.1996, s. 21 
-15-
4. Viranomaisten roolin nykyaikaistaminen 
a) Infrastruktuurin kehittäminen 
Meriliikenteen infrastruktuurille on annettava enemmän painoarvoa rahoitustukea 
myönnettäessä. Euroopan laajuisen verkon luomisohjelmassaan komissio 
aikookin tukea satamia koskevan ja niihin liittyvän infrastruktuurin parantamista. 
Tämä edistäisi huomattavasti monivälinejärjestelmää ja hillitsisi 
kokonaisliikennejärjestelmän negatiivisia ympäristövaikutuksia. Lisäksi 
ohjelmaan sisältyy alusten liikenteen hallinta- ja tietojärjestelmät meriliikenteen 
tehokkuuden ja turvallisuuden parantamiseksi. Essenissä joulukuussa 1994 
pidetyssä Eurooppa-neuvoston kokouksessa tunnustettiin meriliikenteen tärkeys 
ja hyväksyttiin nämä hankkeet osaksi TEN-ohjelmaa. 
b) Rannikkoalueiden yhteinen hoito 
Rannikkoalueiden ympäristö pilaantuu monissa osissa Eurooppaa ihmisen 
toiminnan johdosta. Vaikka olemassa oleva lainsäädäntö ja keinot rannikoiden 
suojelemiseksi ovat suhteellisen kattavia, ne eivät näytä olevan niin tehokkaita 
kuin ne voisivat olla, koska useiden rannikon kehittämiseen liittyvien toimintojen 
väliltä puuttuu yhteensovittaminen. Tämän johdosta komissio valmistelee 
rannikkoalueiden yhteisestä hoitamista koskevaa esittelyohjelmaa. Ohjelman 
avulla testataan välineiden ja mekanismien yhteistoimintaa (,s). Saadun opin ja 
palautteen avulla on mahdollista määrittää täydentäviä toimenpiteitä 
suoritettavaksi Euroopan tasolla ja muilla päätöksenteon tasoilla. 
c) Markkinoiden vapauttaminen ja hallinnon keventäminen 
1 päivästä tammikuuta 1993 unioni on soveltanut meriliikenteen kabotaasin (l(>) 
periaatetta, joka antaa lisää mahdollisuuksia meriliikenteen vapaalle kilpailulle 
Euroopan unionissa. Kabotaasin ansiosta laivojen omistajilla on enemmän 
joustovaraa kapasiteetin osalta, ja siten se myötävaikuttaa lyhyen matkan 
merikuljetusten kilpailukykyyn. 
Uruguayn kierroksen neuvotteluissa komissio pyrkii avaamaan meriliikenteen 
kansainväliset markkinat. Toukokuusta 1994 lähtien näitä neuvotteluja on käyty 
Genevessä. 
d) Teollisuuden ja komission välinen yhteistyö 
Komissio ja teollisuus ovat luoneet tiiviin yhteistyön meriteollisuuskokouksen 
yhteyteen. Vuonna 1992 perustettu meriteollisuuskokous on saanut päätökseen 
viisi vuotta kestäneen intensiivisen, rakentavan ja arvokkaan vuoropuhelun 
kaikkien osapuolten kesken. 
(,5) KOM (95) 511,29.11.1995 
(,6) Asetus (ETY) 3577/92, EYVL 1992 L 364/7 
16 
Kokous tuo yhteen kaikki meriteollisuuden alat (laivaliikenteen, 
laivanrakennuksen, laivavarusteet, satamat, kalastuksen ja näihin liittyvät 
teollisuudenalat ja palvelut), ammattiyhdistykset, tutkimuslaitokset, jäsenvaltiot, 
Euroopan parlamentin, talous- ja sosiaalikomitean sekä jäsenvaltioiden, Norjan ja 
Euroopan komission edustajat. Kokouksen työ on teollisuuden järjestämä ja 
rahoittama. Komissio vastaa ainoastaan vuosittaisten täysistuntojen sihteeristön 
palveluista. 
Kokouksessa käydään jatkuvaa vuoropuhelua komission kanssa tietojen 
vaihtamiseksi ja sen avulla sen jäsenet voivat yhdessä sopia teollisuuspolitiikan, 
tutkimuksen ja kehityksen ensisijaisista aiheista. Kokouksen määrittämiä 
ensisijaisia aiheita ovat esimerkiksi lyhyen matkan merikuljetukset, meren 
luonnonvarat, laivojen rahoitus, elektroninen tietojenvaihtoja henkilöstöresurssit. 
Meriteollisuuden sosiaalisen vaikutuksen osalta vuonna 1987 perustettu 
meriliikenteen sekakomitea avustaa komissiota yhteisön politiikan muotoilussa ja 
täytäntöönpanemisessa meriliikenteen työolojen parantamiseksi ja 
yhdenmukaistamiseksi. 
Säännölliset suorat ja kahdenväliset yhteydet johtavien kaupparyhmittymien 
(Euroopan laivanvarustajien neuvoston, öljy-yhtiöiden, kemian teollisuuden, 
Intertankon kaltaisten järjestöjen, satamajärj estojen, merenkulkijoiden 
ammattiliittojen) ja alalla toimivien komission yksiköiden kesken ovat 
myötävaikuttaneet yhteistyövaltaisemman ympäristön luomiseen, jossa pyritään 
edistämään laatua ja turvallisuutta. 
e) Yhteistyö Euroopan unionin ja Keski- ja Itä-Euroopan sekä Välimeren 
alueen valtioiden kanssa 
Laivaliikenteen kansainvälinen luonne vaatii - aina kun se on mahdollista ja 
asianmukaista - yhteistyötä EU:n ja sen rajanaapureina olevien kolmansien 
maiden kesken vesiliikenteen mahdollisuuksien laajentamiseksi. Tärkeimpiä 
näistä alueista laivaliikenteen osalta ovat Itämeri, Mustameri ja Välimeri. 
Yhteistyö Välimeren maiden kanssa alkoi Euroopan unionin ja Välimeren maiden 
välisessä konferenssissa marraskuussa 1995 Barcelonassa. Konferenssissa sovittu 
toimintasuunnitelma sisältää meriliikenteen yhteistyön. 
Komissio on järjestänyt tai sen tuella on järjestetty kunkin edellä mainitun alueen 
osalla vesiliikennekonfercnssit Tanskassa toukokuussa 1995, Romaniassa 
lokakuussa 1993 ja Espanjassa huhtikuussa 1995. Konferensseissa on perustettu 
vesiliikenteen työryhmiä laivaliikenteen lisäyhteistyömahdollisuuksien 
löytämiseksi ja yhteisen edun mukaisten asioiden käsittelemiseksi monivuotisten 
työohjelmien puitteissa. 
Itämeren vesiliikenteen työryhmä hyväksyy lähitulevaisuudessa työohjelmansa, 
joka toimitetaan Itämeren liikenneministerikonferenssille poliittista hyväksymistä 
varten. 
Mustanmeren vesiliikenteen työryhmä hyväksyi syyskuussa 1994 kolmivuotisen 
työohjelman, jonka tavoitteena on 
-17-
kehittää vesiliikenteen mahdollisuuksia ja erityisesti lyhyen matkan 
merikuljetuksia 
suunnitella tapa, jolla Mustanmeren satamat yhdistetään Euroopan 
liikennejärjestelmään ja Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon 
rohkaista toimintaa tehokkuuden parantamiseksi Mustanmeren satamissa 
kehittää logistiikkajärjestelmiä ja parantaa menettelytapoja 
kehittää EDI-järjestelmiä. 
Välimeren alueen työryhmän ensimmäinen kokous oli 21 - 25 päivänä syyskuuta 
1995, jolloin se hyväksyi työohjelman yhteistyöstä vesiliikenteen 
mahdollisuuksien kehittämisessä, meritse tapahtuvan kaupankäynnin 
helpottamisessa, satamien kehittämisessä, meriliikenteen turvallisuudessa, 
pilaantumisen estämisessä sekä logistiikassa. 
Työohjelmat tarjoavat tilaisuuden tarkastella ehdotuksia yhteisön tuen saamiseksi 
meriliikenteelle vastaavien yhteisön ohjelmien mukaisesti. Ensimmäinen hanke, 
jota tuetaan LIFE-ohjelmasta, on jo alkanut ja sen tarkoitus on perustaa 
järjestelmä satamavaltioiden suorittamaa valvontaa varten Välimeren EU:hun 
kuulumattomissa maissa. Tämän on määrä täydentää Euroopan panosta 
standardeja noudattamattoman laivaliikenteen torjumiseksi. 
IV. PÄÄTELMÄT 
Fiuroopan meriteollisuus on maailmanmarkkinoilla toimivaa korkean teknologian 
teollisuutta, jolla on vahvoja taloudellisia mahdollisuuksia. Se on ns. 
järjestelmäteollisuutta. Laivoissa ja offshore-laitteissa käytetään rinnan eri tekniikkaa 
kuten materiaaleja, propulsiojärjestelmiä, elektroniikkaa sekä navigointi- ja 
tietotekniikkaa, jotka on yhdistettävä yhdeksi järjestelmäksi tiiviissä yhteistyössä 
alihankkijateollisuuden kanssa. Siksi merenkulkuala vaikuttaa tuottajiin kaikkialla 
unionissa. 
Laivanrakennus on viime vuosina onnistunut säilyttämään suhteellisen vakaan ja melko 
merkittävän osuuden maailmanmarkkinoilla. Meriliikenteen elintärkeää roolia kuvaa se, 
että 90 prosenttia unionin ulkoisesta kaupasta ja 30 prosenttia sen sisäisestä kaupasta 
tapahtuu meritse. Unionin sisäistä merikaupankäyntiä on tarkoitus laajentaa edistämällä 
lyhyen matkan merikuljetuksia. Ympäristönäkökohdat ja maaliikennekäy tavien 
lisääntyvä ruuhkaantuminen edistävät vääjäämättä merikaupankäynnin hyödyntämistä. 
Euroopan meriteollisuus pystyy vastaamaan tämän päivän haasteisiin. On elintärkeää 
varmistaa, että se säilyttää kykynsä vastata niihin myös huomenna. 
Euroopan meriteollisuuden markkina-asemaa ei voi kuitenkaan vakauttaa, jos teollisuus 
ei pyri edistämään kilpailukykyä, tehokkuutta ja innovaatiota. Erityisesti tehokas 
laivanrakennus ja meriliikenne edellyttävät tietotekniikan soveltamista, joka voi parantaa 
tuottavuutta huomattavasti. Vaikka ensi kädessä on yritysten asia varmistaa 
kilpailukykynsä, viranomaisten on omalta osaltaan varmistettava kaikkien sellaisten 
toimenpiteiden yhdenmukaisuus, joilla voidaan parantaa teollisuuden tehokkuutta. 
-18-
Iässä tiedonannossa käsitellyt toimet vahvistavat meriteollisuuden kilpailuasemaa. Ne 
tukevat erityisesti rannikkoalueita, keventävät muiden liikennemuotojen ruuhkautumista 
ja vaikuttavat ympäristön tilan paranemiseen ja luonnonvarojen kestävään 
hyödyntämiseen. 
19 
ANNEXES 
TARIE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET 
Est. : Estimates 
(*) As at the end of the year 
Source : Fearnleys Review 1973 
1974 
1975 
1976 
1977 
1978 
1979 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Est. ( DIL AND OIL PRODUCTS 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
10217 
10621 
9730-
11149 
11403 
10546 
10497 
9239 
8193 
6282 
5558 
5648 
5157 
5905 
6016 
6510 
7276 
7821 
8287 
8597 
9166 
9310 index 
73=100 
100 
104 
95 
109 
112 
103 
103 
90 
80 
61 
54 
55 
50 
58 
59 
64 
71 
77 
81 
84 
90 
91 Fleet (*) 
million 
DWT 
234,3 
275,4 
313,0 
343,9 
356,1 
353,0 
350,9 
348,4 
342,9 
322,5 
301,4 
285,1 
257,1 
249,7 
245,8 
248,8 
255,6 
262,2 
270,9 
276,1 
280,0 
275,8 index 
73=100 
100 
118 
134 
147 
152 
151 
150 
149 
146 
138 
129 
122 
110 
107 
105 
106 
109 
112 
116 
118 
120 
118 OTHER CARGO 
Seaborne trade II 
-. |h-
'000 million 
tonne-miles 
5187 
5766 
5666 
5929 
6086 
6407 
7058 
7415 
7523 
7269 
7078 
7836 
7929 
7951 
8284 
8789 
9109 
9300 
9586 
9638 
9828 
10222 inaex ii 
73=100 || 
100 | 
111 
109 
114 
117 | 
124 j 
136 
143 
145 | 
140 I 
136 J 
151 
153 
153 
160 
169 
176 
179 
185 
186 
189 
197 Fleet (*) 
million 
DWT 
205,6 
218,5 
230,7 
247,4 
268,5 
279,7 
287,0 
292,9 
305,8 
320,5 
331,0 
341,1 
348,2 
345,5 
342,2 
345,0 
353,6 
364,5 
372,0 
376,5 
383,0 
394,5 inaex 
73=100 
100 
106 
112 
120 
131 
136 
140 
142 
149 
156 
161 
166 
169 
168 
166 
168 
172 
177 
181 
183 
186 
192 TOT 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
15404 
16387 
15396 
17078 
17489 
16953 
17555 
16654 
15716 
13551 
12636 
13484 
13086 
13856 
14300 
15299 
16385 
17121 
17873 
18235 
18994 
19532 inaex 
73=100 _, 
100 
106 
100 
111 
114 
11.0 
114 
108 
102 
88 
82 
88 
85 
90 
93 
99 
106 
111 
116 
118 
123 
127 AL 
Fleet (•) 
million 
DWT 
439,9 
493,9 
543,7 
591,3 
624,6 
632,7 
637,9 
641,3 
648,7 
643,0 
632,4 
626,2 
605,3 
595,2 
588,0 
593,8 
609,2 
626,7 
642,9 
652,4 
663,0 
670,3 inaex 
73=100 
100 
112 
124 
134 
142 
144 
145 
146 
147 
146 
144 
142 
138 
135 
134 
135 
138 
142 
146 
148 
151 
152 
TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN 
| TONNAGE LAID UP 
as at mid 
December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
237 
297 
1247 
1409 
1060 
884 
633 
390 
276 
200 
164 
191 
273 
227 
157 million 
GT 
5,1 
11,3 
38,8 
40,9 
31,9 
25,9 
12,2 
8,5 
4,5 
2,6 
2,4 
2,7 
5,3 
3,6 
2,4 million 
DWT 
8,9 
20,9 
73,8 
77,6 
59,6 
48,6 
21,5 
14,6 
7,0 
4,0 
3,9 
4,3 
9,4 
5,8 
3,7 TONNAGE BROKEN UP 
during 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
887 
824 
1081 
1323 
1500 
1722 
1576 
1094 
812 
512 
479 
445 
603 
547 
603 million 
GT 
9,2 
9,8 
18,1 
20,3 
19,7 
26,3 
20,9 
12,9 
6,1 
4,0 
3,3 
5,0 
107 
10,2 
13,1 million 
DWT 
15,9 
17,5 
32,2 
36,9 
34,8 
47,8 
36,2 
22,0 
9,9 
6,6 
5,3 
8,4 
19,8 
19,3 
24,6 TONNAGE FOR STORAGE ] 
as at.the end 
of December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 ml!::c~: 
DWT j 
12,9 
20,8 
13.1 
10,6 
10,5 
9,6 
14,6 
'1.9 
'0,4 | 
7 9 i 
'2.4 
5,1 j 
4,6 ' 
5,3! 
37 ' 
Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review - Oslo 
TABLE 3-WORLD AND ry FLEETS 
MEMBER STATES' FLEETS BY FLAG 1000 GT 
Existing fleet 
BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
LUXEMBOURG 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EC As at the 1 July 
1980 
1810 
5390 
11925 
8356 
39472 
209 
11096 
5724 
1356 
8112 
27135 
120585 1981 
1917 
5048 
11455 
7708 
42005 
268 
10641 
-
5468 
1377 
8134 
25419 1982 
2271 
5214 
10771 
7707 
40035 
239 
10375 
5393 
1402 
8131 
22505 
119440 | 114043 1983 
2274 
5115 
9888 
6897 
37478 
223 
10015 
4940 
1338 
7505 
19122 
104795 1984 
2407 
5211 
8945 
6242 
35059 
221 
9158 
4586 
1571 
7005 
15874 
96279 1985 
2400 
4942 
8237 
6177 
31032 
194 
8843 
4301 
1437 
6256 
14344 
88163 1986 
2420 
4651 
5936 
5565 
28391 
149 
7897 
4324 
1114 
5422 
11567 
77436 1987 
2268 
4873 
5371 
4318 
23560 
154 
7817 
3908 
1048 
4949 
8505 
66771 1988 
2118 
4502 
4506 
3917 
21979 
173 
7794 
2 
3726 
989 
4415 
8260 
62381 1989 
2044 
4963 
4413 
3967 
21324 
167 
7009 
4 
3655 
726 
3962 
7646 
59880 1990 
1955 
5188 
3832 
4301 
20522 
181 
7991 
3 
3785 
854 
3807 
6716 
59135 1991 
314 
5871 
3988 
5971 
22753 
195 
8122 
1703 
3872 
891 
3617 
6611 
63908 As at the 31 December 
1992 
241 
5436 
4022 
5360 
25739 
199 
7513 
1656 
4187 
975 
2643 
5712 
63583 1993 
218 
5392 
4332 
4979 
29134 
185 
7030 
1327 
4124 
1004 
1752 
5683 1994 
233 
5799 
4348 
5696 
30162 
190 
6818 
1143 
4396 
884 
1560 
6526 
65160 67755 
AUSTRIA 
FINLAND 
SWEDEN -140 160 134 
1197 1354 1404 
2884 2439 2797 
419911J 420835 1 424742] 422590] 418682 | 416269] 404910 j 403498 | 403406 j 410481 j 423627 | 436027]| 445168 j 457915 j 475859 WORLD FLEET 
28,7%] 28,4%l 26,8%] 24,8%| 23,0%] 21,2%] 19,1%1 16.5%| 15,5%] 14,6%| 14,0%] 14,7%lf 14,3%] 14.2%| 14,2% % EC / World 
Source : Lloyd's Register of Shipping 
TABLE 4A - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT.1 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1933 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 139,8 129,6 95,5 83.0 173,2 102,3 124,4 45,0 25,9 46,8 35,5 71,7 21,8 97,6 5,0 66,0 I 
DENMARK 560,6 382,4 343,8 329.2 338,5 355,4 444,0 350,7 194,4 277.2 287,0 305,5 350,9 414,5 354,3 307,4 
FRANCE 672,4 267,8 443,3 353.3 356,8 357,2 164,1 145,0 207,9 63.2 198,8 114,0 171,1 182,4 65,0 103,1 j! 
GERMANY (1) 1468,0 672,8 1270,3 1181,5 1267,8 1164,7 1143,2 1067,0 764,7 885.0 846,5 1001,6 810,1 958.3 853,0 960,5;; 
GREECE N/A 12,8 5,2 61,8 35,7 39,8 43,8 24,7 6.6 12.3 12,5 45,5 6,3 0,0 6,6 0,0 |j 
IRELAND 20,3 3,0 17,0 0,0 19,2 0,0 0,0 0,0 0.0 0,0 0,0 0,0 0,0 0.0 0,0 0,0;^ 
ITALY 353,9 345,5 359,2 156,2 217,0 182,3 123,8 60,9 224.8 119.9 284,5 327,6 423,9 289,2 496,3 439,5 I 
NETHERLANDS 940,0 249,5 341,6 390,0 415,8 259,3 310,2 262,8 146,2 153.1 171,9 263,5 357,0 270,9 236,0 319.0 j-
PORTUGAL 53,0 35,3 6,4 31.2 124,7 18,5 40,3 61,0 26.3 23.0 46,3 64,6 38,5 64,4 62,3 16.5!: 
SPAIN 734,0 441,4 556,8 587,4 488,7 345,9 400,3 229,8 328.4 326.4 306,0 364,8 301,2 428,3 364,7 233.3 i 
UNITED KINGDOM 985,1 458,6 243,2 394.0 319,3 305,3 164,4 141,5 162.3 113.2 157,3 144,6 170,5 139,5 148,4 139.1 ji 
TOTAL EU 5927,1 2998,7 3682,3 3567,6 3756,7 3130,7 2958,5 2388,4 2087.5 2020,1 2346,3 2703,4 2651,3 2845,1 2591,6 2584.5 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 371,9 
323,7 
334,5 407,5 
342,1 
421,0 440,6 
447,8 
253.2 503,3 
278,3 
293,8 419,1 
175,9 
179,8 282,9 
222,1 
127,4 260,4 
162,8 
115,5 145,3 
181,3 
123.0 262.7 
155,2 
72.1 321,2 
79,4 
34,4 379,0 
157,9 
45,1 211,6 
248,6 
46,3 210,2 
311,4 
32.4 191,0 
203,4 
24,3 122,9 
194,5 
0.0 
TOTAL AWES 8285,8 4028,8 4852.9 4709.2 4832,1 3905,5 3590,9 2927,1 2537.1 2510.1 2781,3 3285,4 3157,8 3399,1 3010,3 2901.3 
JAPAN 8348,8 5207,2 5580.9 5811,1 4908,2 6951,1 6498,4 5085,4 3795.3 2952.7 3664,1 4456,0 4417,4 4379,3 4853,8 5176,9 
KOREA 349,4 445,7 512,2 880.3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504.7 1389,2 1564,2 1729,5 1995,0 Î835.3 2104.2 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
497,7 
N/A 
N/A 
424,8 27,9 
346,4 
N/A 
N/A 
599.9 
170,6 224.{ 104,5 
369.5 
N/A 
N/A 
504,2 
220.5 170,4 
277,1 
N/A 
N/A 
475.3 
217,0 297,8 
382,4 
N/A 
N/A 
689,5 
237,2 172,4 
357.5 
N/A 
N/A 
274,2 
281,4 214,6 
340,0 
N/A 
N/A 
170,4 
188,4 207.3 
300,0 
N/A 
N/A 
44.3 
3.0 253.1 
344.0 
N/A 
N/A 
56.C 230,0 
237,9 
N/A 
N/A 
226,7 
230.5 327,7 303,5 
176,6 
N/A 
N/A 
481,9 
293,4 255,4 
223,0 
126,4 
71,0 
365,0 
239,7 282,1 
305,8 
146,6 
61.6 
21,9 
118.6 
20,7 
238.1 445,9 
263.5 
72,1 
70,6 
156,0 
153.0 
104,0 480.5 
402.4 
21,9 
73.6 
96,5 
"65.2 
REST OF WORLD 5094,2 1860,4 1696.0 1953.5 1686,7 1519,7 1360,5 1241,£ 1164.5 747.3 1024,2 1095,3 940,9 1149.5 '415. 
TOTAL WORLD 22078,2 12635,2 13841,0 14587.8 13552,3 14998,1 14168,6 12139,1 9245.0 B593. 9881,1 11656,3 11526,1 12118.4 12379,7 
(1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services 
<v3 
TABLE 4B - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES: 
1976 1980 1981 1982 1933 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 
EU BELGIUM 0,6% 1,0% 0,7% 0,6% 1,3% 0,7% 0,9% 0,4% 0,3% 0,5% 0,4% 0,6% 0,2% 0,8% 0,0% 0.5% 
DENMARK 2,5% 3,0% 2,5% 2,3% 2,5% 2,4% 3,1% 2,9% 2,1% 3,2% 2,9% 2,6% 3,0% 3,4% 2,9% 2A% 
FRANCE 3,0% 2,1% 3,2% 2,4% 2.6% 2,4% 1,2% 1,2% 2,2% 0,7% 2,0% 1,0% 1,5% 1,5% 0,5% 0,8% 
GERMANY (1) 6,6% 5,3% 9,2% 8,1% 9,4% 7,8% 8,1% 8,8% 8,3% 10,3% 8,6% 8,6% 7,0% 7,9% 6,9% 7,6% 
GREECE N/A 0,1% 0,0% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,4% 0,1% 0,0% 0,1% 0.0% 
IRELAND 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%jj 
ITALY 1,6% 2,7% 2,6% 1,1% 1,6% 1,2% 0,9% 0,5% 2,4% 1,4% 2.9% 2,8% 3,7% 2,4% 4,0% 3.5%'! 
NETHERLANDS 4,3% 2,0% 2,5% 2,7% 3.1% 1,7% 2,2% 2,2% 1,6% 1,8% 1.7% 2,3% 3,1% 2,2% 1,9% 2.5%j| 
PORTUGAL 0,2% 0,3% 0,0% 0,2% 0,9% 0,1% 0,3% 0,5% 0,3% 0,3% 0,5% 0,6% 0,3% 0,5% " 0,5% 0.1 %j| 
SPAIN 3,3% 3,5% 4,0% 4,0% 3.6% 2,3% 2,8% 1,9% 3,6% 3,8% 3,1% 3,1% 2,6% 3,5% 2,9% 1.3%lj 
UNITED KINGDOM 4,5% 3,6% 1,8% 2,7% 2,4% 2,0% 1,2% 1,2% 1,8% 1,3% 1.6% 1,2% 1,5% 1,2% 1,2% 1.1 %( 
TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20,9% 20,5%' 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 2,9% 2,9% 3,0% 3,7% 2,8% 2,0% 2,1% 1,6% 3,1% 3,3% 3,3% 1,8% 1,7% 1,5% 1.0%ij 
N/A 2,6% 2,5% 3,1% 2,1% 1,2% 1,6% 1,3% 2,0% 1,8% 0,8% 1,4% 2,2% 2,6% 1,6% 1,5%j| 
N/A 2,6% 3,0% 1,7% 2,2% 1,2% 0,9% 1,0% 1,3% 0,8% 0,3% 0,4% 0,4% 0,3% 0,2% 0.C%!| 
TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1% 32,3% 35.7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0%;! 
JAPAN 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41.0%:, 
KOREA 1,6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3° 6,8% 11,5% 16 2% 12,9% 17,5% 14.1' 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7%!: 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
3,9% 
N/A 
N/A 
3,4% 
1,4% 0,2% 
2,5% 
N/A 
N/A 
4,3% 
1,6% 0,7% 
2,5% 
N/A 
N/A 
3,5% 
1,5% 1.3% 
2.0% 
N/A 
N'A 
3.5% 2,0% 
2,5% 
N/A 
N/A 
4.6% 
1,6% 1,2% 
2,5% 
N/A 
N/A 
1.9% 
2,0% 1,8% 
2,8% 
N/A 
N/A 
1.4% 
1,6% 2,2% 
3,2% 
N/A 
N/A 
0,5% 
0,0% 2,9% 
4,0% 
N/A 
N/A 
0,7% 
2,7% 2.3% 
2,4% 
N .-'A 
N/A 
2,3% 
3.3C 2,6% 
1,5% 
N/A 
N/A 
4,1% 
2,5% 2,2% 
1,9% 
1,1% 
0,6% 
3,2% 
2,1% 2,3% 
2,5% 
1,2% 
0,5% 
0,2% 
1,0% 
0,2% 
2,0% 3,6% 
2,1% 
0,6% 
0,6% 
1,3% 
1,2% 
0,8% 3,6%,; 
3.2%;! 
0.2%'! 
\3%:-
REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12,3% 13,6% '2,4= 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7.9%. 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,07. 50.0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100.0% 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% ioo.::.-
(1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Source : "World Sn:ccu''ding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
PRPgPS 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGTr! 
1976 1980 1981 1982 !983 1984 1985 1986 1987 1! 1989 1990 1991 1992 ';994 
EU BELGIUM 75,0 53,8 81,4 43.3 58,7 69,5 26,8 43,2 34,0 52,0 101,7 71,4 75,1 14,0 
DENMARK 317,1 284,6 296,6 250,6 428,9 405,2 86,0 305,9 219,2 205,3 192,4 596,4 265,9 246,6 
FRANCE 63,6 556,4 333,0 175.9 136,4 106,5 262,5 132,4 60,5 204.6 165,9 136,2 327,9 35,0 
GERMANY (1) 726,1 613,0 1249,9 1239.9 1236,9 1072,9 1228,2 1297,1 872,4 377,6 1400,6 875,6 559,1 858,9 
GREECE N/A 82,4 4,5 10 3 4,6 7,4 29,4 5,1 6,5 6,1 5,0 0,8 8,9 8,7 
IRELAND 19,2 1,3 18,2 V3 0.0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 
ITALY 301,5 231,2 144,7 243.2 57,1 68,2 257,4 229,0 408.7 172.3 564,8 413,1 380,5 134,9 
NETHERLANDS 626,4 373,3 365,2 309.0 237.3 248,4 269,8 137,0 91,9 355,2 236.3 277,1 296,7 211,0 
PORTUGAL 73,0 30,7 55,5 27.3 36,0 30,6 1,2 29,5 78,1 33.1 59.6 79,6 8,3 1,5 
SPAIN 297,0 737,5 675,2 323.9 222,1 92,2 197,6 258,5 421,7 453,8 274,1 487,8 74,8 127,5 
UNITED KINGDOM 627,6 350,2 410,8 301.5 150.4 107,6 224,4 112,0 116,5 124,2 209,2 205,1 172,6 119,8 IB.4 
390,4 
225.6 
1029.0 
7.2 
3" .(L 
3C5.2 
55.5 53,8 
331,9 
240,0 
1034.1 
344 5 
342.9 
43.5 
404.0 
33.8 
TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926.7 2568.4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219,6 3143,1 2169,8 1757,9 2919.1 2883,7 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 523,9 
381,6 
205,4 502,5 
408,7 
359,3 221.1 
156.4 
184.5 135,4 
108,8 
278.4 389,5 
208,2 
34,0 158,0 
129,9 
16,1 202,2 
136,4 
59,2 637,7 
139,2 
71,4 108,0 
112,1 
13.2 63,0 
398,8 
110,1 256,7 
190,9 
3,8 139,4 
118,1 
4,3 178,7 
165,0 
23,5 276.7 
252.9 
TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905,5 3488.7 3091,0 2840,2 2887,3 2947,5 3157,8 2718.5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3423 
JAPAN 7337,5 6708,3 5823,1 4859.4 "389.1 6040,0 4440,0 3431,6 3120,5 3360.7 5879,7 6116,4 4433,0 3268,3 4631,4 6633 4 
KOREA 325,4 939,3 893,3 1001.5 2147,1 1180,9 806,5 1352,4 1942.6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3572. 3035.0 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
208,4 
N/A 
N/A 
12,1 
242,3 233,0 
146,0 
N/A 
N/A 
24,0 119,6 
133.3 
N/A 
N/A 
68.4 
76,8 320.0 285,9 
489,8 
N/A 
N/A 
N/A 
!23,8 179,9 
417,1 
N/A 
N/A 
2,9 204,0 
270,3 
N/A 
N/A 
N/A 321,5 
321,4 
N/A 
N/A 
N/A 
75,0 329,6 447,3 263,8 
302,6 
N/A 
N/A 
N/A 
130,8 330,6 
218,4 
N/A 
N/A 
92.6 
306.9 258,5 
209,5 
N/A 
N/A 
214,1 387,4 
218,4 
N/A 
N/A 
209,1 
478,5 322,6 429,7 
295,9 
550,4 
109,9 
83,6 
127,4 585,0 
434,5 
57,0 
45,8 
254,6 
105,9 
129,0 435.5 
19'.2 
149.6 
4" .5 
353.3 
290 5 547.4 
673.9 
14C.2 
ir:.2 
12S 7 
REST OF WORLD 3659,9 1822,0 1951,4 1542.3 '323.4 1041,7 1383,7 660.4 822,0 395.2 1061,1 1285,9 1175,4 729,6 
TOTAL WORLD 15982,3 14357,7 14053.1 1153: '4=50.1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125.9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526.0 
(1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by .c:ds Maritime Information Services 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1S76 1980 1981 1982 !933 1984 1985 1986 1987 1988 1939 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,5% 0,4% 0,6% 0,4% 
DENMARK 2,0% 2,0% 2,1% 2,2% 
FRANCE 0,4% 3,9% 2,4% 1,5% 
GERMANY (1) 4,5% 4,3% 8,9% 10,8% 
GREECE N/A 0,6% 0,0% 0,1% 
IRELAND 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 
ITALY 1,9% 1,6% 1,0% 2,1% 
NETHERLANDS 3,9% 2,6% 2,6% 2,7% 
PORTUGAL 0,5% 0,2% 0,4% 0,2% 
SPAIN 1,9% 5,1% 4,8% 2,8% 
UNITED KINGDOM 3,9% 2,4% 2,9% 2,6% O / C/ 
2.9% 
0,9% 
8.3% 
.2% 
1 00/ I ,\j /o 0,6% 
3,4% 
0,9% 
9,1% 
0,1 % 
0.0% 
0,6% 
2.1% 
0,3% 
0,8% 
0,9% 0,3% 
0,8% 
2,5% 
11,9% 
0,3% 
0,0% 
2,5% 
2,6% 
0,0% 
1,9% 
2,2% 0,5% 
3,2% 
1,4% 
13,7% 
0,1% 
0,0% 
2,4% 
1,4% 
0,3% 
2,7% 
1,2% 0,3% 
2,3% 
0,6% 
9,0% 
0,1% 
0,0% 
4,2% 
0,9% 
0,8% 
4,3% 
1,2% 0,6% 
2,2% 
2,2% 
9,6% 
0,1% 
0,0% 
1.9% 
3,9% 
0,4% 
5,0% 
1,4% 0,7% 
1,4% 
1,2% 
10,3% 
0,0% 
0.0% 
4,2% 
1.7% 
0,5% 
2,0% 
1,5% 0,5% 
4,2% 
1,0% 
6,1% 
0,0% 
0,0% 
2.9% 
1,9% 
0,6% 
3,4% 
1.4% 0,6% 
2,2% 
2,8% 
4,7% 
0,1% 
0,0% 
3,2% 
2,5% 
0,1 % 
0,6% 
1,4% 0,2% 
2,8% 
0,4% 
9,7% 
0,1% 
0,0% 
1,5% 
2,4% 
0,0% 
1,4% 
1,4% 0,1% 
2,7% 
1,6% 
7,1% 
0,0% 
0,0% 
3,5% 
2,1% 
0,0% 
2,5% 
0,5% 0,37c 
2,3% 
1,47o 
6,27o 
0,07o 
0,0%iS 
2,1 %i| 
2,0%jj 
0,3%]i 
2,4%!; 
0,2%|! 
TOTAL EU 19.6% 23,1% 25,9% 25,47o 17,3% 11 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18.2% 19,9% 20,1% 17,2%il 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 3,6% 
2,7% 
1.4% 3,6% 
2,9% 
2,6% 1,97o 
1,4% 
1,6% 0.9% 
0.7% 
1.9% 3,3% 
1,8% 
0,3% 1.5% 
1,3% 
0.2% 2,1% 
1,4% 
0,6% 6,5% 
1.4% 
0,77o 1,270 
1,2% 
0,1% 0,5% 
2,9% 
0,8% 1,8% 
1,3% 
0,0% 1,2% 
1,0% 
0,0% 2.0% 
1,9% 
0,3% 3,5% 
1,7% 
0,0% 1,77c 
1,67= 
0,0% 
TOTAL AWES 29,2% 30,87b 34,9% 30,2% 20.8% 24, V 28,0% 31.1% 32,4% 29.8° 28.0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4% 
JAPAN 45.9% 46,7% 41,4% 42,1% 49.8% 51.3% 43,0% 36,27» 32,0% 36,8% 43.3% 42,87= 37,27b 37,1% 32,27b 39,9% 
KOREA 2.0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2= 12.3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18.4% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
1,5% 
N/A 
N/A 
0.1% 1,7% 
1,0% 
N/A 
N/A 
0,2% 1,0% 
1,2% 
N/A 
N/A 
0,6% 1,9% 
3.3% 
N/A 
N/A 
N/A 1,5% 
3.5% 
N/A 
N/A 
0,0% 2.0% 
2,6% 
N/A 
N/A 
N/A 3.4% 
3.4% 
N/A 
N/A 
N/A 2.7% 
3,1% 
N/A 
N/A 
N/A 3,6% 
2,4% 
N/A 
N/A 
1.0% 
1.7% 0.5% 2,8° 0,67=, 3,2% 4.7% 1,3% 3,4° 1.9% 
1.5% 
N/A 
N/A 
1.6% 
3.5% 2.7% 
1.5% 
N/A 
N/A 
1,57c 
2.3% 3,6% 
2.5% 
4,6% 
0,9% 
0,7% 
1.17o 6.6% 
4,9% 
0,6% 
0,5% 
2.9% 
1.2% 
1,5% 3,0% 
1,3% 
1,07c 
0,3% 
2,5% 
2,0% 
1,1% 3.3% 
4,1% 
0,8% 
0.4% 
1,0% 
2,4% 
1.6% 
REST OF WORLD 22.9C 12,7% 13,9% 13,4% S.9;< 13.4% 7,0% 8.4% 9.8°: 9,0° 9,9% 8,3% 5,9% 7.7% 
TOTAL WORLD 100.0% 100.0% 100,0% 100,0% 100.0% 100.0% 100.0% 100,0% 100.0% 100,0% ,07o 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0°, 
(1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd s Mantime Information Services 
r3 
V 
VESSEL 
1977 WORLD 
EU 
1978 WORLD 
EU 
1979 WORLD 
EU 
1980 WORLD 
EU 
1981 WORLD 
EU 
1982 WORLD 
EU 
1983 WORLD 
EU 
1984 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1986 WORLD 
EU 
1987 WORLD 
EU 
1988 WORLD 
EU 
1989 WORLD 
EU 
1990 WORLD 
EU 
1991 WORLD 
EU 
1992 WORLD 
EU 
1993 WORLD 
EU 
1994 WORLD 
EU OIL TANKERS 
1000 CGT 
790,6 
30,9 
1185,4 
56,2 
3364,8 
168,1 
2960,2 
273,7 
1166,7 
75,1 
662,6 
70,3 
1682,1 
92,3 
1176,2 
179,3 
470,1 
15,3 
575,4 
18,0 
1199,7 
0,0 
1404,6 
107,5 
781,8 
116,7 
1943,6 
219,9 
4127,9 
542,6 
1917,9 
215,3 
1209,4 
236,0 
1600.6 
112,5 
1475,6 
76,3 % 
3,9 
4,7 
5,0 
9,2 
6,4 
10,6 
5,5 
15,2 
3,3 
3,1 
0,0 
7,7 
14,9 
11,3 
13,1 
11,2 
19,5 
7,0 
5,2 BULK CARRIERS 
1000 CGT 
1783,2 
75,1 
534,6 
23,6 
2744,9 
466,5 
4325,3 
425.9 
4934,9 
487,9 
2335,3 
197,5 
5370,3 
110,7 
3890,6 
165,6 
3918,4 
152,8 
2454,5 
154,9 
1296,0 
108,0 
1033,2 
45,3 
2164,5 
0,0 
2483,1 
70,8 
1639,0 
207,0 
2218,0 
207,5 
1761,3 
0,0 
3859,6 
232,7 
5599,7 
178,5 To 
4,2 
4,4 
17,0 
9,8 
9,9 
8,5 
2,1 
4,3 
3,9 
6,3 
8,3 
4,4 
0,0 
2,9 
12,6 
9,4 
0,0 
6,0 
3,2 CARGO SHIPS 
1000 CGT 
8497,3 
1764,4 
6163,8 
1341,3 
5148,4 
1172,6 
4780,1 
1023,4 
4967,9 
1342,7 
5679,9 
1093,2 
5910,8 
1039,9 
4742,2 
944,2 
5299,9 
1029,7 
5138,8 
1033,5 
4208,4 
768,6 
4899,7 
1128,1 
3985,6 
1095,5 
6798,4 
1454,3 
6530,2 
1541,0 
6507,9 
1387,4 
4313,9 
923,0 
7022,9 
1534,1 
7559,6 
1501,5 7c 
20,8 
21,8 
22,8 
21,4 
27,0 
19.2 
17,6 
19,9 
19,4 
20,1 
18.3 
23.0 
27.5 
21,4 
23.6 
21,3 
21.4 
21.8 
19.9 NON CARGO VESSELS 
1000 CGT 
2969,8 
670,5 
1912,7 
591,5 
2949,8 
747,6 
2291,9 
740,8 
2433,0 
606,4 
2135,4 
628,0 
1886,9 
380,9 
1956,8 
448,8 
2089,2 
459,3 
2152,4 
769,6 
2778,0 
704,7 
2402,7 
690,1 
2194,0 
1048,1 
2339,3 
1008,8 
2006,5 
852,0 
1271,3 
359,8 
1535,7 
599,1 
2043,1 
1039,9 
2118,6 
1127,6 To 
22,6 
30,9 
25,3 
32,3 
24,9 
29,4 
20,2 
22,9 
22,0 
35,8 
25,4 
28,7 
47,8 
43,1 
42,5 
28,3 
39,0 
50,9 
53,2 TOTAL 
1000 CGT 
14040,9 
2540.9 
9796,5 
2012,6 
14207,9 
2554,8 
14357,5 
2463.8 
13502,5 
2512.1 
10813,2 
1989,0 
14850,1 
1623,8 
11765,8 
1737,9 
11777,6 
1657,1 % 
18,1 
20,5 
18,0 
17,2 
18,6 
18,4 
10,9 
14,8 
14,1 
10321,1 j 
1976,0 ! 19,1 
9482,1 | 
1581.3 i 16,7 
9740.2 I 
1971.0 ! 20,2 
9125.9 
2260.3 
13564,4 
2753.8 
14303.6 
3142.6 24,8 
20,3 
22,0 
11915.0 I 
2169.9 18,2 
8820,3 j 
1758.1 i 19,9 
14526.2 | 
2919.2 j 20,1 
16753.5 ! 
2883.9 17,2 
Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR 
Source : World Shipbuilding Databank based on data suppliée by Lloyd's Maritime Information Se~,,:ces 
^-\ 
TABLE 7A- ORDER BOOK 
(1) From 1980 on cata includes order book from Ex-GDR yards 
Source : ."World Sh:cDulid<ng Databank" based on data supplied by Lloyd's '.'a~:: ~e '"'creation Services FIGURES AT THE END OF THE YEAR 
EU BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY (1) 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EU 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN 
TOTAL AWES 
JAPAN 
KOREA 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA 
REST OF WORLD 
TOTAL WORLD 1976 
277,0 
923,5 
1770,4 
2113,3 
N/A 
43,9 
1036,2 
917,1 
N/A 
N/A 
1989,4 
9070,8 
N/A 
N/A 
N/A 
15839,2 
12093,8 
7943,2 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
3693,0 
39569,2 1980 
331,7 
652,4 
1193,7 
950,9 
240,6 
17,8 
639,8 
493,7 
191,2 
1769,5 
615,0 
7096,3 
1144,3 
589,3 
703,8 
9533,7 
7297,8 
1320,3 
N/A 
1634,6 
N/A 
N/A 
N/A 
760,7 
5045,1 
25592,2 1981 
311,5 
618,9 
1138,2 
1082,0 
245,4 
19,3 
427,3 
551,7 
240,4 
1754,0 
768,9 
7157,6 
1139,5 
670,3 
646,3 
9613,7 
7457,7 
1711,1 
260,9 
1459,0 
N/A 
N/A 
128,9 
626,7 
5105,6 
26363,6 1982 
261,1 
603,9 
978,5 
1177,7 
191,4 
20,0 
480,4 
498,8 
258,4 
1325,3 
714,1 
6509,6 
1023,8 
371,9 
494.9 
8400,2 
6640,2 
1854,9 
298,3 
1174,6 
N/A 
N/A 
92,7 
699,9 
4570,7 
23731.5 1983 
143.7 
707.7 
598.6 
1178.1 
145.: 
2.1 
355.3 
3C8.8 
124.1 
967.4 
5C5 * 
5C39.0 
'85.5 
494 5 
6429.4 
8477.9 
2898.4 
493,5 
1143.1 
N/A 
N/A 
53.9 
492.6 
4129.7 
24113.5 rc 1984 
136,1 
692,2 
263,3 
959,4 
137,4 
0,0 
'95,5 
331,6 
138,3 
690,5 
292.3 
3336.6 
642,2 
229.8 
267,8 
4976.4 
8221.5 
3223,1 
433.2 
1272,1 
N/A 
N'A 
42.8 
455.4 
3448,0 
22C72.5 1985 
62,1 
442,1 
382,7 
1118,9 
119,9 
0,0 
345,5 
300,3 
94,0 
491,5 
352,5 
3709,5 
544,4 
148,1 
181,7 
4583.7 
5915,2 
2578,7 
486,5 
1018,1 
N/A 
N/A 
N/A 
545,9 
3435,8 
18563,9 1986 
60,0 
429,8 
371,2 
1281,7 
102,8 
0,0 
465,8 
195,6 
67,0 
527,7 
325,4 
3827,0 
483,9 
146,8 
137,5 
4595,2 
3915,9 
1909,2 
547,0 
1041,6 
N/A 
N/A 
N/A 
840,0 
2796,8 
15645,7 1987 
75,0 
473,9 
234,5 
1426,3 
121,5 
0,0 
864,8 
141,8 
108,3 
635,6 
369,7 
4451,4 
991,0 
136,9 
93,8 
5673,1 
2918,5 
2639,1 
647,3 
1251,6 
N/A 
N/A 
N/A 
751,4 
2675,0 
16556,0 1988 
82,0 
459,5 
379,9 
1429,2 
116,8 
0.0 
904.2 
365,1 
114.0 
837,7 
317.1 
5005.6 
962.9 
114,3 
39.0 
6121.8 
3473.9 
2342.7 
809.8 
1131.3 
N/A 
N/A 
74.1 
861.9 
2657,9 
17673.4 1989 
147.7 
589,7 
361.9 
1974,0 
113.6 
0.0 
11S3.5 
414,5 
155,7 
853,7 
375.5 
S'75.9 
552. i 
422.8 
5,3 
7355 i 
5695.5 
28'3.1 
68\0 
1080,1 
N.'A 
N.'A 
246.5 
10V.4 
3C7-.2 
21957.9 1990 
154,4 
927,7 
397,2 
1955,0 
69,1 
0,0 
1298,4 
443,4 
181,6 
1004,1 
418,9 
6849,8 
589,4 
463,6 
64,3 
7967,1 
7494,7 
3500.7 
813,6 
1136,6 
N/A 
N/A 
343,1 
1046,9 
3343,5 
25646,2 1991 
213,4 
876,6 
556,8 
1529,9 
73,0 
0,0 
1190,9 
387,5 
153,1 
757,2 
413,6 
6152,0 
494,3 
381,8 
23,9 
7052,0 
7621,8 
3922,7 
942,0 
999,7 
912,6 
237,0 
360,4 
886,3 
3003,2 
25937,7 2 1992 
116,8 
674,3 
410,8 
1471,4 
42,3 
0,0 
1036,4 
321,5 
96,5 
476,4 
411,5 
5057,9 
467,1 
284,3 
23,7 
5833,0 
6482,7 
3012,2 
1235,7 
1124,6 
766,0 
224,0 
465,4 
237,9 
133,3 
532,2 
2601,8 
2648,8 1993 
133 E 
695.^ 
568 " 
16CC : 
43 " 
1039 E 
3S5 ' 
475 2 
32*.-
5313 : 
79' 2 
373 z 
6475 2 
6255.: 
4792 : 
1257-
1013.' 
860 : 
142.2 
77= 2 
426.: 
N/A 
51C." 
2279" 
24792 -1000 CGT(! 
1994 l! 
Ii 
! 117,7 J1 
• 595.7 |; 
677.5 :! 
: 1591.0 -• 
1037;. 
; Q r 
i 1028.7 • 
441.3 :' 
! 75.9 :: 
668.1 ;: 
212.4 •! 
5512,5 : 
: 960.8 . 
41 1,4 
0.4 
: 5385,' ., 
: 3000.C ., 
: 5867.1 : 
: 1261,5:; 
998.5 : 
: 943,7' 
: 143,6 . 
1 887.0 • 
: 701.5 
N/A 
465.C 
2797.4 
• 28955.5 
TABLE 7B- ORDER BOOK 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0.7% 1,3% 1,2% 1,1% 0,6% 0,6% 0,3% 0,4% 0.5% 0,5% 0,7% 0,6% 0.8% 0.5% 0,57» 0,4% 
DENMARK 2.3% 2,5% 2,3% 2,5% 2.9% 3,1% 2,4% 2,7% 2,9% 2,6% 2.7% 3.6% 3,4% 3,0% 2,8% 2,1% 
FRANCE 4,5% 4,7% 4,3% 4,1% 2,5% 1,2% 2.1% 2.4% 1,4% 2,1% 1,6% 1,5% 2,1% 1,8% 2,3% 2.3%: 
GERMANY (1) 5,3% 3,7% 4,1% 5,0% 4,9% 4,37» '6,0% 8,2% 8,6% 8,1% 9,0% 7,6% 5,9% 6,57» 6,5% 5.5%! 
GREECE N/A 0,9% 0,9% 0,8% 0,6% 0,6% 0,67» 0,7% 0,7% 0,7% 0.5% 0.3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,4%: 
IRELAND 0.1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0.0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%! 
ITALY 2,67c 2,5% 1,6% 2,0% 1,5% 0,9% 1,9% 3,0% 5,27» 5,1% 5,4% 5,1% 4,6% 4,6% 4,2% 3,6%! 
NETHERLANDS 2,37» 1,9% 2,1% .2,1% 1,3% 1,5% 1,6% 1,3% 0,9% 2,1% 1,9% 1,7% 1,5% 1,4% 1,6% 1,5%; 
PORTUGAL N/A 0,7% 0,9% 1,1% 0,5% 0,6% 0,5% 0,4% 0,7% 0,6% - 0,7% 0,7% 0,6% 0,4% 0,2% 0,3%; 
SPAIN N/A 6.9% 6,7% 5,6% 4,0% 3,1% 2,6% 3,47b 3,8% 4,7% 3,9% 3,9% 2,9% 2.1% 1.9% 2,3%] 
UNITED KINGDOM 5,0% 2,4% 2,9% 3,0% 2,17» 1,3% 1.9% 2,17b 2,2% 1,8% 1.7% 1,6% 1,6% 1,8% 1,3% 0.7%! 
TOTAL EU 22,9% 27,7% 27,17b 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24.5% 26,9% 28,3% 28,1 To 26,7% 23,77» 22.37» 21,47» 19,07» 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 4,57» 
2,37» 
2,87» 4,3% 
2,57» 
2,57» 4,37» 
1,67» 
2,17» 2,97» 
0,87» 
2,17» 2,97» 
1,07» 
1,27» 2,9% 
0,8% 
1 ,\j~;o 3,17» 
0,97» 
0,97» 6,07» 
0,87» 
0,67» 5,47» 
0,67» 
0,27» 3,07» 
1,97» 
0,57» 2,37» 
1.8% 
0,37» 1,9% 
1,57» 
0,17» 2,17» 
1,37» 
0,17» 3,27» 
1,57» 
0,07» 3.3%| 
1.4%;] 
o.o%:' 
TOTAL AWES 40,0% 37,3% 36,57» 35,47» 26,7% 22,57» 24.' 29,47» 34,37» 34,67» 33,57» 31,1% 27,27» 25,87» 26,17» 23,8= 
JAPAN 30,67» 28,57» 28,37» 28,07» 35,27» 37,27» 31.9% 25,07» 17,67» 19,77» 25,97» 29,27» 29,47» 28,67» 25,27» 27,6%;! 
KOREA 20,17» 5,27» 6,57» 7,8% 12,07» 14,67» 13,9= 12,27» 15,97» 13,37» 12,87» 13,67» 15,17» 13,37» 19,37» 20.3%!; 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
6,47» 
N/A 
N/A 
N/A 
3,07» 1,07» 
5,57» 
N/A 
N/A 
0,57» 
2,47» 1,37» 
4,97» 
N/A 
N/A 
0,47» 
2,97» 2,07» 
4,77» 
N/A 
N/A 
0,27» 
2,07» 2,07» 
5,87» 
N/A 
N/A 
0,27» 
2,1% 2,6=o 
5.5% 
N'A 
NA 
N.'A 
2,9% 3,57» 
6,77» 
N/A 
N/A 
N/A 
5,47» 3,97» 
7,67» 
N/A 
N/A 
N/A 
4,57» 4,67» 
6,47» 
N/A 
N/A 
0,47» 
4,97» 3,17» 
4,97» 
N/A 
N/A 
1,17» 
4,67» 3,27» 
4,47» 
N/A 
N/A 
1,3% 
4,17c 3,67» 
3,97» 
3,57» 
0,97» 
1,4% 
3,47» 5,57» 
5,07» 
3.47» 
1.07» 
2,17» 
1,17» 
0,67» 
2,37» 5,17» 
4,17» 
3,57» 
0,67» 
3,1% 
1,7% 
N/A 
2,17» 4,4%;j 
3.4%!! 
3.3%;| 
0,5%' 
3,1 %|i 
2.4%ji 
N/A;; 
1.6%; 
REST OF WORLD 9,37» 19,77» 19,47» -19,37» 17,17» 15,67» 18,5% 17,97» 16,27» 16,27» 14,07» 13,0% 11,67» 11,57» 9,27» 
TOTAL WORLD 100,07» 100,07» 100,07» 100,07» 100,07» 100,07» 100,0% 100,07» 100,07» 100,07» 100,07» 100,0% 100,07» 100,07» 100,07» 100. 
(1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Ser\'ices 
TABLE 8 • EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION 
BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM (1) 
(2) 1975 
7467 
16630 
32500 
46839 
2316 
869 
25000 
22662 
N/A 
N/A 
54550 1978 
6614 
12000 
25300 
31113 
N/A 
840 
20000 
17540 
N/A 
N/A 
41050 1979 
6258 
9000 
23000 
27369 
N/A 
750 
19000 
14540 
N/A 
N/A 
31200 1980 
6523 
11400 
22200 
24784 
2672 
750 
18000 
13100 
N/A 
N/A 
24800 1981 
6347 
11350 
22200 
26521 
3393 
762 
16500 
13100 
N/A 
N/A 
25345 1982 
4680 
11800 
21600 
27600 
2900 
882 
13750 
12800 
N/A 
N/A 
25000 1983 
4104 
11200 
21000 
25966 
2812 
550 
12800 
11250 
N/A 
N/A 
20486 1984 
4060 
10300 
16940 
22183 
2000 
0 
12800 
10330 
N/A 
N/A 
14655 1985 
3923 
10200 
15053 
22260 
2000 
0 
12000 
6236 
5370 
18000 
14200 1986 
2995 
7000 
13700 
18184 
1709 
0 
11570 
5400 
5087 
18000 
12500 1987 
2548 
7000 . 
8940 
12875 
1621 
0 
9500 (3) 
3600 
5020 
17300. 
11500 1988 
2270 
7300 
6850 
14845 
1855 
0 
8428 (3) 
3500 
4412 
14000 
9000 1989 
2307 
7900 
6800 
14732 
-1535 (4) 
0 
9675 (3) 
3500 
4245 
12550 
6494 1990 
2377 
8400 
6600 
15297 (5) 
550 
0 
9840 (6) 
3900 
3845 
11940 
6126 (7) 1991 
2418 
8600 
6100 
27763 (8) 
0 
0 
8299 (9) 
4000 
3820 
11440 
5984 '992 
2391 
S300 
5040 
25145 
0 
0 
8200 
4000 
3520 
1:735 
5S20" NUMBER OR EMPLOYEES 
1994 1993 
1665 _ 
7300 
5880 .' 
24143 (8) 
0 
0 
- 7100 (11 
4000 
"" 3150 
10085 
4665 1655 
9000 
.5910 
22894 
0 
0 
8273 
4000 
1632 
9400i 
4173! 
ijTOTAL EU 208833 154457 131117 124229 125518 121012 110168 93268 109242 96145 79904 72460 69738 68875 78424 77152 67988 
From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convention, naval vessels and off-shore). 
Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. 
From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 - 1800, 1978 and 1979 -'3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 - 2800 
2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. 
Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found 
Includes naval building 
Excluding jobs in Ex-GDR's yards 
Of which 1838 currently inactive 
Revised figure 
Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 
1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 
(10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen 
(11) 1160 currently inactive should be added io this figure (2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) 66937 
Table compiled from national sources 

MMPBMPMOTIIVPHimMMMMMM) aamnmnnnMMi ———.—». - — 
ISSN 1024-4492 
KOM(96) 84 lopullinen 
ASIAKIRJAT 
FI 07 10 08 
Luettelonumero : CB-CO-96-123-FI-C 
ISBN 92-78-01748-5 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg