Oheisasiakirja asiakirjaan: Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille - Yhteisön strategia henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi: uudelleentarkastelun tulokset - Tiivistelmä vaikutusten arvioinnista {KOM(2007) 19 lopullinen} {SEK(2007) 60} /* SEK/2007/0061 lopull. */





[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel 7.2.2007 SEC(2007) 61 KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA Oheisasiakirja asiakirjaan: KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Yhteisön strategia henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi: uudelleentarkastelun tulokset Tiivistelmä vaikutusten arvioinnista {KOM(2007) 19 lopullinen}{SEK(2007) 60} ONGELMANMÄÄRITTELY Asian luonne tai toimia edellyttävä ongelma Keväällä 2005 Euroopan parlamentti ja Eurooppa-neuvosto vahvistivat uudelleen EU:n tavoitteen, jonka mukaan maapallon keskimääräisen vuosittaisen pintalämpötilan kokonaiskasvu saa olla enintään 2 °C suhteessa esiteollisella kaudella vallinneeseen tasoon, mikäli vaarallinen ja peruuttamaton ihmisen toiminnasta aiheutuva ilmastonmuutos halutaan estää. Eurooppa-neuvosto totesi myös, että kasvihuonekaasupäästöjä olisi varauduttava vähentämään 15–30 prosenttia vuoteen 2020 mennessä Kioton pöytäkirjan mukaiseen lähtötasoon verrattuna. Vaikka EU:n päästöt vähenivät kauden 1990–2004 aikana hieman alle 5 prosenttia, tieliikenne on yksi harvoista aloista, joiden päästöt lisääntyvät edelleen (kyseisellä kaudella yli 26 prosenttia). Kehitys vaikeuttaa Kioton pöytäkirjan noudattamista ja uhkaa muilla aloilla saavutettuja edistysaskeleita. Lisäksi kehityksellä on kielteisiä vaikutuksia sellaisten alojen (esim. energiaa paljon käyttävä teollisuus) kilpailukykyyn, jotka ovat alttiimpia kansainväliselle kilpailulle kuin kotimaiset toiminnat, kuten tieliikenne. Seuraukset politiikan säilyttämisestä ennallaan Komission vuonna 1995 tekemän ja Euroopan parlamentin ja neuvoston tukeman ehdotuksen[1] mukaisesti EU:n nykyinen strategia perustuu autoteollisuuden vapaaehtoisiin sitoumuksiin alentaa hiilidioksidipäästöjä, ajoneuvojen merkitsemiseen polttoainetaloutta koskevin merkinnöin ja ajoneuvojen polttoainetehokkuuden edistämiseen verotuksellisin toimenpitein. Vuonna 1995 EU:n silloisissa 15 jäsenvaltiossa uusien ajoneuvojen keskimääräiset päästöt olivat 186 g CO2/km, kun taas vuonna 2004 EU:n 25:ssä jäsenvaltiossa uusien ajoneuvojen keskimääräiset päästöt olivat 162 g CO2/km. Nykyisen strategian soveltamisesta saadun kokemuksen perusteella voidaan todeta seuraavaa: - Vuonna 2004 EU-15:ssä myytyjen uusien autojen keskimääräiset päästöt olivat noin 12,4 prosenttia alhaisemmat kuin vuoden 1995 keskimääräiset päästöt. Samana aikana EU:n alueella myydyt uudet autot olivat huomattavasti entistä suurempia ja tehokkaampia , mutta hintojen nousukehitys oli hitaampaa kuin inflaatio. - Koska jäsenvaltiot ovat toteuttaneet suhteellisen vähän toimia kysynnän hillitsemiseksi, suurin osa vähennyksistä on johtunut parannuksista ajoneuvotekniikassa . - Tähän mennessä on jonkin verran lähennytty tavoitetta 140 g CO2/km vuoteen 2008/2009 mennessä, mutta mikäli lisätoimenpiteitä ei toteuteta, EU:n tavoitetta 120 g CO 2 /km ei saavuteta vuoteen 2012 mennessä . TAVOITTEET Politiikan tavoitteet Politiikan yleiset tavoitteet: - Tavoitteena on taata korkeatasoinen ympäristönsuojelu Euroopan unionissa ja parantaa EU:n energiahuollon varmuutta. Erityistavoitteet: - Tavoitteena on vähentää kevyiden ajoneuvojen (henkilöautot ja kevyet hyötyajoneuvot) vaikutusta ilmastonmuutokseen ja parantaa niiden polttoainetehokkuutta saavuttamalla yhteisön tavoite, jonka mukaan uusien ajoneuvojen keskimääräiset päästöt on saatava tasolle 120 g CO2/km vuoteen 2012 mennessä. Toiminnalliset tavoitteet: - Tarjonnan osalta tavoitteena on luoda vuosille 2012–2015 puitteet, joiden pohjalta voidaan parantaa kevyiden ajoneuvojen ja niiden osien (renkaat, ilmastointilaitteet jne.) polttoainetehokkuutta sekä testisyklissä että todellisissa olosuhteissa. - Kysynnän osalta tavoitteena on määrittää toimet, joita toteutetaan EU:n ja kansallisella tasolla sekä alan toimijoiden keskuudessa kysynnän ohjaamiseksi polttoainetehokkaisiin ajoneuvoihin. Yhdenmukaisuus Euroopan unionin horisontaalisten tavoitteiden (Lissabonin strategia, kestävän kehityksen strategia) kanssa Tavoitteilla pyritään edistämään innovaatiota ja tekniikan kehitystä, mikä auttaa EU:n teollisuutta saavuttamaan maailmanlaajuisen johtoaseman ympäristöä säästävien tekniikoiden alalla. Johtoasema voisi tasoittaa tietä tekniikoiden ja ajoneuvojen viennille kehittymässä oleville markkinoille, joilla öljyä on vähän ja joilla on asetettu tiukat tavoitteet polttoainetehokkuudelle. Teknisen kehityksen edistäminen edelleen lisää myös korkealaatuisten työpaikkojen määrää Euroopassa. Eurooppa-neuvosto vahvisti kesäkuussa 2006 yksimielisesti[2], että osana EU:n strategiaa on varmistettava, että uusien autojen hiilidioksidipäästöt laskevat keskimäärin 140 grammaan/km vuosiin 2008/2009 mennessä ja 120 grammaan/km vuoteen 2012 mennessä. POLIITTISET VAIHTOEHDOT Mahdolliset vaihtoehdot Edellä kohdassa 2.1 määritettyjen poliittisten tavoitteiden saavuttamiseksi on tarkasteltu kolmea vaihtoehtoa: 1. Politiikkaa ei muuteta -lähestymistapa : nykyinen autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä ja polttoainetehokkuuden parantamista koskeva yhteisön strategia pysyy ennallaan eli yhteisön tavoitteeseen laskea hiilidioksidipäästöjä 120 grammaan/km pyritään soveltamalla strategian kolmea pilaria. 2. Vain ajoneuvotekniikka -lähestymistapa : yhteisön tavoite, jonka mukaan uusien autojen hiilidioksidipäästöt on laskettava keskimäärin 120 grammaan/km vuoteen 2012 mennessä, saavutetaan ainoastaan henkilöautojen (M1) tekniikan parannuksilla. 3. Kokonaisvaltainen lähestymistapa : hiilidioksidipäästöjä vähennetään vähintään samalle tasolle kuin vaihtoehdossa (2) kokonaisvaltaisen lähestymistavan avulla, joka koskee autonvalmistajien lisäksi muita toimijoita, kuten rengasvalmistajia, jäsenvaltioiden toimivaltaisia viranomaisia jne. Analysoidut toimet käsittävät niin tarjontaan kuin kysyntään kohdistuvia toimia. Varhaisessa vaiheessa hylätyt vaihtoehdot - Alan lisääminen EU:n päästökauppajärjestelmään ei johtaisi strategian tavoitteiden saavuttamiseen vuoteen 2012 mennessä, koska EU:n päästökauppajärjestelmään tehtävät muutokset (lukuun ottamatta ilmailun lisäämistä järjestelmään) voisivat tulla voimaan vasta vuoden 2013 jälkeen[3]. Tällaisella aikarajalla turvataan jo markkinoilla toimiville yrityksille vakaa sääntely-ympäristö, mutta myös riittävästi valmisteluaikaa järjestelmään tehtäville lainsäädännöllisille muutoksille. Tulevaisuutta silmällä pitäen on kuitenkin harkittava useita eri elementtejä. EU:n päästökauppajärjestelmässä periaatteena on, että päästöjen aiheuttaja vastaa vaatimusten noudattamisesta, joten järjestelmä perustuu "suorien päästöjen" lähestymistapaan. Tieliikenteen osalta jokaisen kevyen tai raskaan ajoneuvon omistajan pitäisi palauttaa päästöoikeuksia vuosittain, mikä johtaisi kohtuuttoman korkeisiin hallintokuluihin ja olisi siten ristiriidassa sääntelyn yksinkertaistamis- ja parantamistavoitteen kanssa. Lisäksi käytännössä olisi mahdotonta määrittää menetelmä, jonka avulla päästöoikeudet myönnettäisiin yksittäisille ajoneuvojen omistajille, ja asettaa päästöjen yläraja (lentoliikenteessä "suorien päästöjen" lähestymistapa on mahdollinen ja sitä noudatetaan[4]). Vaihtoehtoisesti voidaan harkita kahden "epäsuorien päästöjen" vaihtoehdon soveltamista. Ensinnäkin vastuussa olevaksi tahoksi voitaisiin lukea polttoaineen toimittajat , mutta nämä voisivat toteuttaa taloudellista vastuutaan vain polttoaineen hinnoittelujärjestelmän kautta, jolloin ei saavutettaisi parempia tuloksia kuin valmisteverojen avulla. Vaihtoehtoisesti vastuussa olevaksi tahoksi voitaisiin lukea autonvalmistajat : järjestelmä perustuisi kunkin myydyn uuden ajoneuvon elinkaaren aikaisiin arvioituihin päästöihin. Edellä mainitun aikataulun puitteissa komissio selvittää mahdollisuuksia sisällyttää tieliikenne päästökauppajärjestelmään sen kolmannella toimintakaudella. - Pelkästään tieliikenteen polttoaineiden valmisteveroihin perustuvasta vaihtoehdosta on luovuttu sen tehokkuuteen ja poliittiseen hyväksyttävyyteen liittyvien epäilysten vuoksi. - Liikkuvuuden/liikenteen ja infrastruktuurin hallinta (kuten liikennevalojen synkronisointi, nopeusrajoitusten valvonta ja liikenneruuhkia hillitsevät toimet) on jo osa EU:n yhteistä liikennepolitiikkaa[5], eikä siihen liittyviä toimia ole näin ollen huomioitu tarkastelussa. VAIKUTUSTEN ARVIOINTI Menetelmien kuvaus Henkilöautojen (M1) kustannuskäyrän laatiminen Kustannuskäyrän laatimiseksi on laadittu neljä skenaariota ja käytetty Task A -tutkimuksen[6] kustannuskäyräoletuksia arvoilla 135, 130, 125 ja 120 g CO2/km vuoteen 2012 mennessä. Mittauksessa huomioon otetut kustannukset ovat yhteiskunnalle aiheutuvia kustannuksia, jotka vastaavat kuluttajakustannusten, tuottajakustannusten ja julkisen rahoituksen lisäkustannusten summaa. Käyrän laatimisessa sovellettiin kolmea vaihtoehtoista kustannusolettamaa: - Ensimmäinen olettamus perustuu ajoneuvon painon vuotuiseen 1,5 prosentin kasvuun ja perustuu aikaisempiin tietoihin. - Toinen olettamus heijastaa kysyntään kohdistuvien toimien (verotus) potentiaalisia vaikutuksia vaatimusten noudattamisesta aiheutuviin kustannuksiin: olettamus perustuu ajoneuvon painon kasvun vaihtoehtoiseen prosenttilukuun, jonka perusteella kustannukset siitä, että 120 g saavutetaan vuoteen 2012 mennessä, ovat 19 prosenttia alhaisemmat kuin ensimmäisessä olettamuksessa. - Kolmas olettamus perustuu vaihtoehtoiseen menetelmään muodostaa kustannuskäyrä, ja siinä kustannukset ovat vielä 17 prosenttia alhaisemmat. Taulukko 1 – Henkilöautojen päästöjen neljän eri vähentämisskenaarion yhteiskunnalliset kustannukset, hiilidioksidisäästöt ja kustannustehokkuus (kumuloitu vuosille 2010–2020) 135 g CO2/km | 130 g CO2/km | 125 g CO2/km | 120 g CO2/km | Milj. € | 3 191 – -5 024 | 2 074 – -17 072 | -1 873 – -32 884 | -7 465 – -53 123 | Mt CO2 | -97 – -100 | -195 – -200 | -293 – -301 | -392 – -403 | €/tonni CO2 | -33 – 50 | -11 – 85 | 6 – 109 | 19 – 132 | Muiden toimien kustannusten ja päästövähennyspotentiaalin arvioiminen Kunkin toimen osalta on arvioitu se, miten sillä voidaan vähentää kasvihuonekaasuja, sekä kustannustehokkuus. Kunkin toimen toteuttamisesta on analysoitu lisäkustannukset ja vaikuttavuus, mukaan lukien M1:n ja biopolttoaineiden kustannusarvioiden ylä- ja alarajoilla (taulukko 2). Taulukko 2 – Vaihtoehdon 3 toimien lisäkustannuksia koskeva tehokkuusanalyysi (lähde: TREMOVE ja Task A) Toimenpide | WtW CO2-ekv. Mt | Kustannustehokkuus €/tonni | GSI | -36,3 | -113 | N1-15g | -20,4 | -75 | TPMS | -41,5 | -64 | MAC | -16,7 | -30 | M1, vaihe 140g - 135g | -98,1 (B) | -99,7 (A) | 3 (B) | 50 (A) | Biopolttoaineet 1,65% | -92,5 | 57 -158 | M1, vaihe 135g – 130g | -99,2 (B) | -100,8 (A) | 58 (B) | 120 (A) | N1-30g | -24,1 | 81 | LRRT | -44,2 | 84 | M1, vaihe 130g – 125g | -99,2 (B) | -101,0 (A) | 91 (B) | 157 (A) | M1, vaihe 125g – 120g | -100,6 (B) | -102,0 (A) | 118 (B) | 198 (A) | LVL | -68,10 | 130 | N1-45 | -26,6 | 252 | N1-60 | -32,0 | 356 | Tavoitteena on varmistaa, että saavutetaan hiilidioksidipäästöjen vähennykset, jotka vastaavat vähintään niitä säästöjä, jotka saadaan saavuttamalla tavoite 120 g CO2/km vuoteen 2012 mennessä. Keskeisessä asemassa ovat toimet, jotka ovat selkeästi mitattavissa, joiden toteutusaikataulu on määritetty ja joissa määritetään toteuttamisesta vastuussa oleva taho . CARS21-loppuraportin mukaisesti toimien tulee myös sisältää edistymisen seurantaa ja tulosvastuun takaamista koskevat mekanismit . Kolmannessa arviointivaihtoehdossa otetaan huomioon myös poliittinen toteutettavuus, ajoneuvojen edullisuus, teknisten uudistusten edistäminen ja oikeudenmukaisuustekijät. Nämä tulokset huomioon ottaen vaihtoehdossa 3 on huomioitu kaksi eri varianttia: - Variantti 3A: kustannustehokkuustarkastelussa tunnistetut toimet (etenkin vaihteen vaihdon ilmaisimet (GSI), ilmastointijärjestelmä (MAC), N1-luokan ajoneuvot (N1), joissa vähennys on jopa 15 g CO2/km verrattuna lähtötasoon, ja rengaspaineen seurantajärjestelmät (TPMS) ja pienen vierintävastuksen omaavat renkaat (LRRT) sekä biopolttoaineet) lisätään M1-luokan ajoneuvojen tavoitteen 130 g CO2/km saavuttamiseen. - Variantti 3B: perustuu varianttiin 3A, mutta huomioon otetaan myös kysyntään vaikuttavat lisätoimet (verotus ja kuluttajavalistus), joiden avulla M1-luokan ajoneuvojen tavoitteen 130 g CO2/km saavuttamisesta aiheutuvat kustannukset ovat 19 prosenttia alhaisemmat. Ympäristövaikutukset Kaikkien skenaarioiden vaikutus liikenteen kysyntään on vähäinen: vaihtoehto 2 tuo pienen vähentymisen henkilöliikennekysyntään ja vaihtoehdot 3A ja 3B vastaavasti pienen lisäyksen henkilöliikenteeseen, sillä ajoneuvojen hintojen ja ylläpitokustannusten nousu ylittyy polttoainesäästöillä. Vaihtoehdossa 2 koko polttoaineketjun yli ulottuvalla well-to-wheel-laskentatavalla (WtW) saavutetaan 403 miljoonan hiilidioksidiekvivalenttitonnin vähennys ajanjaksolla 2010–2020, mikä lähtötasoon verrattuna vastaa tieliikenteen osalta 6 prosentin vähennystä. Vaihtoehtojen 3A ja 3B vähennykset ovat jonkin verran suurempia (429 ja 422 miljoonaa tonnia). Mitä tavanomaisiin pilaavien aineiden päästöihin tulee, vaihtoehdossa 2 SO2-, PM- ja NOX-päästöjen määrä vähenee hieman, kun taas vaihtoehdoissa 3A ja 3B päästöjen vähennykset ovat jossain määrin pienempiä liikennemäärän lisääntymisen vuoksi. Taloudelliset vaikutukset Vaihtoehtojen vaikutus ajoneuvojen myyntiin on niin ikään vähäinen, ja pienautoihin vaikuttaa eniten vaihtoehto 2. Tämän vuoksi on välttämätöntä määrittää väline, jossa otetaan huomioon ajoneuvomarkkinoiden rakenne ja eri toiminnanalojen erityispiirteet suhteessa kykyyn tuottaa edullisia polttoainetehokkaita parannuksia. Ks. myös taulukko 3. Taulukko 3 – Politiikkavaihtoehtojen hyötyanalyysi – EU-25 Nettonykyarvo vv. 2010–2020, milj. €, ero lähtötilanteeseen (vaihtoehto 1) | Vaihtoehto 2 | Vaihtoehto 3A | Vaihtoehto 3B | Kuluttajakustannus (mukaan lukien yritysten kuljetuskysyntä) | -17 124 | 6 871 | 34 356 | Hyöty yhteensä | -53 123 | -23 281 | -10 239 | Muodostetut kustannusarviot olivat varovaisia: teknisten vaihtoehtojen kustannuksissa ei oteta huomioon synergiaa, jota saadaan järjestelmien integroinnista, tai ajanjaksolla 2006–2012 todennäköisesti kehitettäviä uusia innovatiivisia tekniikoita. Lisäksi käytetyissä kustannusarvioissa ei oteta huomioon oppimiskäyriä ja mittakaavaetuja vuoden 2012 jälkeen ja ennakkokustannusarviot ovat yleensä korkeampia kuin toteutuvat noudattamiskustannukset. Nämä tekijät huomioon ottavat vaihtoehtoiset arviot johtaisivat alempiin kustannuksiin, ja 17 prosentin alennus on esitetty tässä vaihtoehtona – ks. taulukko 4. Taulukko 4 – Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen kustannustehokkuus vuosina 2010–2020 CO2-ekvivalenttitonnin kustannukset | Vaihtoehto 2 | Vaihtoehto 3A | Vaihtoehto 3B | Kustannusarviot | 132 €/tonni | 54 €/tonni | 24 €/tonni | Vaihtoehtoiset kustannusarviot | 84 €/tonni | 31 €/tonni | 6 €/tonni | Yhteiskunnalliset vaikutukset Huomioon otetuilla kolmella vaihtoehdolla ei ole havaittavaa vaikutusta EU-25:n työllisyyden kokonaistilanteeseen, mutta EU:n alueella ja rajoitetusti myös EU:n ulkopuolella voi tapahtua työpaikkojen siirtoja etenkin vaihtoehdossa 2. Maanteiden henkilöliikenteen hiilidioksidipäästöjen väheneminen vähentää osaltaan ilmastonmuutosta ja sen vaikutuksia yhteiskuntaan. Osa suunnitelluista toimista auttaa vähentämään hiilidioksidipäästöjä ja tehostamaan tieturvallisuutta ja voi siten myötävaikuttaa liikenneonnettomuuksien vähentämiseen. VAIHTOEHTOJEN VERTAILU Vaihtoehto 1 (politiikkaa ei muuteta) | Vaihtoehto 2 | Vaihtoehto 3A | Vaihtoehto 3B | Hiilidioksidi-päästöjen vähennykset | - | = (viiteskenaario) (403 Mt CO2) | ++ (424 – 429 Mt CO2) | + (417 – 422 Mt CO2) | Kustannus-tehokkuus | - | 132 €/tonni | 32 – 54 €/tonni | 6 – 24 €/tonni | Mitattavuus | ( (perustuu direktiiviin 80/1268/ETY) | ( (perustuu direktiiviin 80/1268/ETY) | ( (otettava huomioon GSI:n todellinen käyttö; määritettävä mittausmenettely MAC:n ja LRRT:n osalta) | ( (ks. vaihtoehto 3A) | Seuranta | ( (päätös N:o 1753/2000/EY) | ( (päätös N:o 1753/2000/EY) | ( (päätöstä N:o 1753/2000/EY muutettava N1-luokan kattamiseksi; otettava käyttöön seuranta LRRT:n, MAC:n, TPMS:n ja GSI:n osalta) | ( (ks. vaihtoehto 3A) | Tulosvastuu | ( (vastuutaho määritetty selkeästi: autonvalmistajat) | ( (vastuutaho määritetty selkeästi: autonvalmistajat) | ( (vastuutahot määritetty selkeästi: auton-valmistajat, polttoaine- ja rengasteollisuus, autoteollisuuden alihankkijat) | ( (vastuutahot määritetty selkeästi: autonvalmistajat, polttoaine- ja rengasteollisuus, autoteollisuuden alihankkijat; verotustoimien soveltamiseen liittyy epävarmuutta) | Tarkasteltaessa kustannustehokkuutta ja hiilidioksidipäästöjen merkittävintä yleistä vähentymistä vuoteen 2020 mennessä vaihtoehtoon 2 verrattuna lupaavimmilta näyttävät vaihtoehdot 3A ja 3B. Näissä kahdessa vaihtoehdossa harkittavina olevien toimenpiteiden kunnianhimoisuus on samaa tasoa, mutta vaikutukset eroavat toisistaan vaihtoehdon 3B kulutuskysyntätoimien vaikutusten vuoksi. Vaihtoehto 3B on kustannustehokkain (24 euroa/tonni) , mutta riippuvainen kysyntäpainotteisten toimien (verotus) aktiivisesta soveltamisesta. Jäsenvaltiot ovat selkeästi vastuussa vaihtoehdon 3B soveltamisesta, mikä alentaisi valmistajien kustannuksia, joita aiheutuu vuonna 2007 ehdotettavien polttoainetehokkuutta koskevien vaatimusten noudattamisesta. SEURANTA JA ARVIOINTI Testisyklin hiilidioksidipäästöjen vähentämisen edistymisen seuraaminen edellyttää päätöksellä N:o 1753/2000/EY[7] perustetun nykyisen seurantajärjestelmän muuttamista, erityisesti jotta järjestelmä kattaisi myös kevyiden hyötyajoneuvojen (N1) seurannan. Renkaiden, ilmastointilaitteiden ja rengaspaineen seurantajärjestelmien suhteen tuottajien on osoitettava, että heidän tuotteensa ovat tulevina vuosina ehdotettavien uusien vaatimusten mukaisia. [1] KOM(1995) 689 ja neuvoston päätelmät 25.6.1996. [2] EU:n uudistettu kestävän kehityksen strategia, kesäkuu 2006. [3] Ks. KOM(2006) 676, kohta 3.1. [4] Toinen olennainen seikka on se, ettei kerosiinipolttoaineesta peritä veroa. [5] KOM(2006) 314. [6] Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO 2 emissions from passenger cars , TNO Science and Industry, Institute for European Environmental Policy ja Laboratory of Applied Thermodynamics, ks. http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/eccp_2/library?l=/light-duty_vehicles/task_a&vm=detailed&sb=Title [7] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1753/2000/EY, tehty 22 päivänä kesäkuuta 2000, uusien henkilöautojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen seurantajärjestelmästä (EYVL L 202, 10.8.2000).