KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE SEKÄ ALUEIDEN KOMITEALLE vaihtoehtoisista tieliikenteen polttoaineista sekä toimenpiteistä biopolttoaineiden käytön edistämiseksi

1. Johdanto

Öljyntuotanto EU:n alueella on viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana lisääntynyt Pohjanmereltä löydettyjen öljyesiintymien myötä. Samaan aikaan öljyn kulutus on säilynyt miltei entisellään ennen kaikkea siksi, että öljyn käytöstä energialähteenä on muilla kuin liikenteen alalla vähitellen luovuttu, mikä on kompensoinut liikenteen öljynkulutuksen voimakkaan kasvun. EU:n tuotannon arvioidaan kuitenkin vähenevän seuraavien 20-30 vuoden aikana, kun taas kulutus tulee lisääntymään, koska kompensoivat vaihtoehdot on käytetty loppuun ja koska liikenteen öljyntarve kasvaa todennäköisesti edelleen.

Tulevina vuosikymmeninä, joina EU:n riippuvuus tuontiöljystä lisääntyy, myös koko maailman öljyntarpeen arvioidaan kasvavan voimakkaasti. Tunnettujen öljyesiintymien jakautuminen maapallolla johtaa tällöin siihen, että Lähi-idän OPEC-maat jäävät ainoiksi tuottajiksi, jotka kykenevät vastaamaan lisääntyneeseen kysyntään.

Tällainen kehitys sotii myös yleisesti tunnustettua maailman kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistarvetta vastaan. Erityisesti se on ristiriidassa Kioton pöytäkirjan kanssa, jossa teollisuusmaat sitoutuvat käynnistämään päästövähennysohjelmansa tulevan vuosikymmenen aikana.

Näiden kehitysnäkymien perusteella komission vihreässä kirjassa Energiahuoltostrategia Euroopalle asetetaan tavoite, jonka mukaan 20 prosenttia tieliikenteen polttoaineista olisi korvattava vaihtoehtoisilla polttoaineilla vuoteen 2020 mennessä. Tarkoituksena on yhtäältä parantaa energian saannin varmuutta ja toisaalta vähentää kasvihuonekaasupäästöjä.

Asetettu tavoite asettaa auto- ja öljyteollisuudelle vielä huomattavasti kovemman haasteen kuin niiltä aiemmin edellytetyt toimet, kuten tavanomaisten ilmansaastepäästöjen tuntuva vähentäminen, lyijyn ja rikin miltei täydellinen poistaminen autojen polttoaineista tai polttoainetehokkuuden merkittävä parantaminen, jolla on jarrutettu kehitystä, joka olisi muuten johtanut polttoaineen kulutuksen kasvuun.

Voimakkaisiin muutoksiin tieliikenteen polttoaineiden tuotannossa ja toimituksissa sekä moottoriteknologiassa liittyy monia ongelmia. Ihmiset ovat yleisesti tottuneet siihen, että heillä on käytössään auto, josta on vuosien myötä tullut erittäin halpa kulkuneuvo, sekä halpaa polttoainetta (erityisesti jos hintoja verrataan käytettävissä oleviin tuloihin). Polttoainetäydennys on tarpeen vain 400-600 kilometrin (tai tätä pidemmän matkan) välein, polttoainetta on saatavissa kaikkialla ja tankkaus sujuu muutamassa minuutissa. Autoa voi käyttää lukuisiin eri matkustus- ja kuljetustarkoituksiin. Sen avulla yksi ihminen voi käydä ostoksilla läheisessä supermarketissa tai koko perhe voi matkustaa vuosi- tai puolivuotislomallaan toiselle puolelle Eurooppaa. Lisäksi autojen pysäköintiä tai muuta sijoittamista eivät rajoita juuri mitkään turvarajoitukset, vaikka autossa kuljetetaan suurta määrää helposti syttyvää nestettä. Vain harvat ihmiset ovatkin valmiita tinkimään nykypäivän auton tarjoamista eduista.

Tavaraliikenteessä vaatimukset ovat erilaiset. Koska kuljetusalan sisäinen kilpailu on voimakasta, avaintekijöitä ovat kustannukset ja luotettavuus. Kaikki vaihtoehtoiset polttoaine- tai moottoriteknologiat onkin saatava kilpailukykyisiksi ennen kuin ne voivat saada jalansijaa markkinoilla. Toisaalta koska pitkän matkan tiekuljetukset muodostavat yhtenäisen toiminnallisen kokonaisuuden, tankkauspisteiden ei tarvitse sijaita yhtä lähellä toisiaan kuin henkilöliikenteessä. On kuitenkin olennaisen tärkeää, että niiden (Euroopan laajuinen) verkosto on maantieteellisesti kattava.

Kaikkien tulevaisuudessa tarjolla olevien vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinapotentiaalia on arvioitava edellä mainittujen vaatimusten valossa. Eri vaihtoehdot edellyttävät erityyppisiä ja eritasoisia investointeja infrastruktuuriin ja laitteisiin. Yksinkertaisin vaihtoehto on korvata muutama prosentti dieselöljystä tai bensiinistä biodieselillä tai etanolilla. Tällöin ainoa tarvittava pitkän aikavälin investointi on vaihtoehtoisten polttoaineiden tuotantolaitosten perustaminen. Monimutkaisin vaihtoehto on puolestaan vetypolttokennojen käyttö, joka edellyttää uudenlaista moottoriteknologiaa, mittavia investointeja vedyntuotantolaitoksiin sekä kokonaan uutta jakelujärjestelmää. Siirtyminen vetyä polttoaineena käyttävään liikennejärjestelmään on mullistava ratkaisu, joka voidaan toteuttaa järkevästi ainoastaan osana laajaa - ja periaatteessa myös EU:n ulkopuolelle ulottuvaa - pitkän aikavälin strategiaa.

Pontimena sille, että pitkällä aikavälillä pyritään korvaamaan tavanomaista dieselöljyä ja bensiiniä, on tarve yhtäältä parantaa energian saannin varmuutta ja toisaalta lieventää liikenteen ympäristövaikutuksia, erityisesti ilmastonmuutosta. Kaikkien pitkän aikavälin ratkaisujen vähimmäisvaatimuksena on, että niiden avulla pystytään vähentämään öljyriippuvuutta sekä kasvihuonekaasupäästöjä siitä, mihin päästään kaikkein kustannustehokkaimmilla tavanomaista polttoainetta käyttävillä ajoneuvoilla. Lisäksi kaikkien uusien vaihtoehtojen on mahdollistettava ajoneuvojen "tavanomaisten" ilmansaastepäästöjen vähentäminen entisestään.

Vaatimuksia, jotka koskevat autojen mukavuutta ja suorituskykyä, polttoaineen saannin varmuutta, ympäristövaikutusten vähäisyyttä, turvallisuuden korkeaa tasoa sekä kokonaisajokustannusten säilyttämistä alhaisina, ei millään keinolla voida kaikilta osin täyttää samanaikaisesti. Tulevaa energiapolitiikkaa kehitettäessä onkin asetettava etusijalle energian saannin varmuus ja polttoainetehokkuus (pienemmät kasvihuonekaasupäästöt). Talouden 2-3 prosentin vuotuinen kasvuvauhti suo riittävän marginaalin, jonka rajoissa liikenteen kustannukset voivat nousta kohtuullisesti niiden osalta, jotka eivät ole valmiita hyväksymään autojen koon pienentämistä tai suorituskyvyn heikentämistä. Tämä on erityisen tärkeää siirtymäkaudella kohti kestävämpää liikennettä. Jokaisen uuden liikenneteknologian käytön yleistyminen riippuu viime kädessä polttoaineen laajasta saatavuudesta. Tietyn alueen kattavien polttoaineen jakelujärjestelmien perustaminen taas on erittäin kallista, ja se on perusteltua ainoastaan jos kysyntää on riittävästi, eli jos kyseisen polttoaineen markkinaosuus on riittävän suuri. Tämä "muna vai kana" -asetelma tekee aina käynnistämisvaiheesta vaikean. Samalla se merkitsee sitä, että vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönotto niin, että ne saavat merkittäviä markkinaosuuksia, on realistista ainoastaan riittävän laajassa mitassa, kuten koko EU:n tasolla.

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että on olemassa lähinnä kolme potentiaalista vaihtoehtoista polttoainetyyppiä, joita voitaisiin kehittää siten, että kunkin osuus autojen polttoaineiden kokonaismarkkinoista olisi 5 prosenttia tai enemmän vuonna 2020.

- biopolttoaineet

- maakaasu

- vety.

Lisäksi hybridiautoteknologia, jossa yhdistetään poltto- ja sähkömoottori, mahdollistaa polttoainesäästöt, jotka ovat verrattavissa vaihtoehtoisten polttoaineiden tarjoamiin mahdollisuuksiin. Näitä vaihtoehtoisia polttoaineita ja teknologioita selostetaan jäljempänä. Samoin tarkastellaan muita vaihtoehtoja, jotka eivät vielä toistaiseksi vaikuta kovin lupaavilta mutta jotka saattavat jatkossa olla rajallisemmassa määrin käyttökelpoisia.

Tässä tiedonannossa ei ole tarkoitus antaa lopullisia vastauksia edellä käsiteltyihin kysymyksiin. Siinä pyritään kuitenkin hahmottelemaan tuleviksi vuosiksi lähestymistapa, jota noudattamalla EU voisi saavuttaa keskipitkän aikavälin tavoitteensa eli korvata 20 prosenttia tavanomaisesta autojen polttoaineesta vaihtoehtoisilla polttoaineilla vuoteen 2020 mennessä sekä tehdä tämän tavalla, joka näyttää suunnan tieliikennejärjestelmien kehittämiselle myös vuotta 2020 seuraavina vuosikymmeninä.

2. Vaihtoehdot

2.1 Moottoriajoneuvojen polttoainetehokkuus

Vaikka polttoainetehokkuus ei sinänsä kuulukaan tämän tiedonannon aiheisiin, on syytä korostaa, että sillä on keskeinen asema kaikissa kustannustehokkaissa strategioissa, joilla pyritään vähentämään öljyriippuvuutta ja liikenteen hiilidioksidipäästöjä. Tämä on tunnustettu virallisesti päästöjen vähentämistä ja polttoainetalouden parantamista koskevassa EU:n strategiassa siitä lähtien kun neuvosto hyväksyi vuonna 1996 uusien autojen hiilidioksidipäästötavoitteeksi 120 g/km vuoteen 2005 ja viimeistään vuoteen 2010 mennessä [1] (mikä vastaa keskimäärin 35 prosentin vähennystä uusien autojen polttoaineenkulutuksessa vuoden 1995 tasoon verrattuna). Tätä strategiaa on toteutettu pääasiassa siten, että Euroopan (ACEA), Japanin (JAMA) ja Korean (KAMA) autonvalmistajat ovat sitoutuneet tavoitteeseen, jonka mukaan CO2-päästöjen enimmäistaso lasketaan vuoteen 2008 (ja JAMA:n ja KAMA:n osalta vuoteen 2009) mennessä enintään 140 grammaan/km. Tämä sitoumus vastaa polttoainetehokkuuden kannalta noin 5,8 litran bensiininkulutusta ja 5,3 litran dieselöljyn kulutusta 100 kilometriä kohti. Tavoitteena oleva 140 g CO2/km on saavutettava pääasiassa teknologian kehittämisen ja tähän kehittämiseen liittyvien markkinamuutosten kautta. On syytä mainita, että sitoumuksen noudattamisen seurannassa otetaan huomioon ainoastaan ajoneuvojen suorat CO2-päästöt. Biopolttoaineiden käytön osuus ei sen vuoksi vaikuta suoraan sitoumukseen.

[1] Ympäristöneuvosto 25.6.1996.

On perusteita uskoa, että jo olemassa olevan teknologian käyttöönoton ja jatkokehittelyn avulla on mahdollista parantaa polttoainetehokkuutta kustannustehokkuuteen pyrkivän kokonaisstrategian yhteydessä. ACEA:n sitoumusta tarkastellaan uudelleen vuonna 2003, jolloin komissio pyrkii myös sopimaan autoteollisuuden kanssa vuoden 2008 jälkeisistä sitoumuksista ja jolloin sen on lisäksi määrä arvioida edistymistä vuodelle 2008 asetettujen tavoitteiden saavuttamisessa.

Lisäksi komissio on käynnistänyt autoteollisuuden kanssa neuvottelut siitä, kuinka voitaisiin parantaa voimassa olevien sopimusten soveltamisalaan kuulumattomien autoluokkien polttoainetehokkuutta. Tässä yhteydessä tarkastellaan erityisesti kevyitä hyötyajoneuvoja ja niihin lukeutuvia "maastureita", jotka eivät kuulu voimassa olevan sopimuksen piiriin.

Tarkasteltaessa polttoainetehokkuuden parantamista suhteessa tietyn polttoainemäärän korvaamiseen vaihtoehtoisilla polttoaineilla, voidaan todeta, että ensin mainitusta koituu lisähyötyä myös tässä mielessä. Polttoainetehokkuutta parantamalla voidaan vähentää korvattavan polttoaineen määrää, ja koska vaihtoehtoiset polttoaineet ovat kalliimpia, tämä auttaa alentamaan kokonaiskustannuksia. Joka tapauksessa koko maailman tilanteen kannalta paljon tärkeämpi on luultavasti se maailmanlaajuinen vaikutus, joka syntyy, kun EU pyrkii voimakkaasti parantamaan autojen polttoainetehokkuutta. Eurooppalaiset autonvalmistajat ovat vahvasti mukana autojen tuotannossa useilla tärkeillä uusilla markkina-alueilla (Kiinassa, Latinalaisessa Amerikassa), joiden yksittäisillä mailla on vahvoja syitä vähentää jatkossa riippuvuuttaan tuontiöljystä. Hyöty, jonka kaikki tuontiöljystä riippuvaiset taloudet, mukaan luettuna EU, saavat maailmanlaajuisiin öljymarkkinoihin kohdistuvan paineen hellittäessä, on muodostumassa tärkeäksi näkökohdaksi aikana, jolloin tuontiöljyriippuvuuden ennustetaan lisääntyvän. Komissio aikoo ottaa tämän kysymyksen keskeisesti esille transatlanttisessa vuoropuhelussa.

2.2 Biopolttoaineet

Biomassaa on pidetty fossiiliselle polttoaineelle vaihtoehtoisena energialähteenä aina siitä lähtien, kun maailmassa koettiin ensimmäinen öljykriisi vuonna 1973, ja joissakin tapauksissa on myös edistetty sen käyttöä. Erityisesti on kiinnitetty huomiota mahdollisuuksiin käyttää biomassaa vaihtoehtoisen moottoripolttoaineen (dieselin tai bensiinin) raaka-aineena, koska liikenne toimii miltei yksinomaan öljyn varassa.

Eloperäistä ainesta voidaan käyttää tieliikenteen polttoaineena monilla eri tavoilla:

- Kasviöljyjä (kuten rypsi-, soija-, auringonkukkaöljyä) voidaan muuntaa dieselöljyn korvikkeeksi, jota voidaan joko käyttää sekoitettuna tavanomaiseen dieselöljyyn tai polttaa puhtaana biodieselinä.

- Sokerijuurikkaista, viljasta ja muista viljelykasveista voidaan käymisen avulla tuottaa alkoholia (bioetanolia), jota voidaan käyttää joko moottoripolttoaineena puhtaassa muodossa tai tavanomaisen bensiinin ainesosana sellaisenaan taikka sen jälkeen, kun se on muunnettu ETBE:ksi reaktiossa jalostuksen sivutuotteena saatavan isobuteenin kanssa. Lisäksi on todennäköistä, että tuleva kehitys mahdollistaa taloudellisesti kilpailukykyisen bioetanolin tuotannon myös puusta tai oljesta.

- Orgaaninen jäteaines voidaan muuntaa energia-ainekseksi, jota voidaan käyttää autojen polttoaineena: jäteöljy (paistoöljy) biodieseliksi, eläinten lanta ja orgaaniset kotitalousjätteet biokaasuksi ja kasvijäte bioetanoliksi. Näin saatavan polttoaineen määrä on useimmissa tapauksissa suhteellisen vähäinen, mutta raaka-aineet ovat ilmaisia ja samalla myös jätehuollon ongelmat (sekä kustannukset) vähenevät.

- Teknologian kehityksen perusteella näyttää siltä, että keskipitkällä aikavälillä myös muista nestemäisistä ja kaasumaisista biopolttoaineista, jotka tuotetaan biomassan lämpökemiallisen käsittelyn avulla, kuten biodimetyylieetteristä, biometanolista, bioöljyistä (pyrolyysiöljyistä) ja vedystä, voisi tulla kilpailukykyisiä.

Biopolttoaineet ovat periaatteessa ihanteellinen polttoainevaihtoehto. Ensinnäkin ne ovat käytännössä kokonaan omaa perua silloin, kun niiden tuotannossa käytetään EU:ssa viljeltyjä kasveja. Toiseksi ne ovat hiilidioksidineutraaleja, koska niiden sisältämä hiili on peräisin ilmakehästä.

Biopolttoaineet ovat kuitenkin kalliita (lisäkustannus on vähintään 300 euroa kutakin niillä korvattua tuhatta tavanomaista polttoainelitraa kohti), ja suora ja epäsuora energiankulutus kasvien viljelyn sekä biopolttoaineiden tuotannon aikana saa aikaan sen, että jopa puolet (biodiesel) tai yli puolet (bioetanoli) hiilidioksidipäästöjen vähennyshyödystä menetetään tuotantoprosessissa. Tätä haittaa voidaan vähentää käyttämällä tuotantoprosessissa polttoaineena kasvien jäteainesta (olkea), mutta tämä kasvattaa helposti lisäkustannuksia entisestään.

Lisäkustannukseksi arvioitu 300 euroa/1000 l perustuu nykyisiin öljyn hintoihin (noin 30 euroa barrelilta). Öljyn hinnan olisi oltava noin 70 euroa/barreli ennen kuin biopolttoaineiden kustannustaso olisi sama kun raakaöljystä tuotetun dieselöljyn ja bensiinin.

Yleensä arvioidaan, että biomassalla on mahdollista korvata tieliikenteessä enintään noin 8 prosenttia nykyisestä bensiinin ja dieselöljyn kulutuksesta, jos biopolttoaineiden tuotantoon käytetään enintään 10 prosenttia maatalousmaasta. Tällä hetkellä on vaikea arvioida, kuinka paljon maata on käytettävissä energiakasvien viljelyä ja biopolttoaineiden tuotantoa varten vuonna 2020 tai sen jälkeen. Lisäksi on muistettava, että useilla kasveilla (kuten rypsillä, vehnällä jne.) on suurempi energiasisältö kuin biopolttoaineiden tuotannossa käytetään hyväksi, mikä avaa laajempia mahdollisuuksia niiden käyttöön uusiutuvina energialähteinä kuin pelkkä käyttö moottoripolttoaineen korvikkeena. Lisäksi näistä kasveista saadaan sivutuotteena runsasproteiinista rehua. EU tuo tällä hetkellä ulkoa vuosittain noin 30 miljoonaa tonnia öljykasveja pääasiassa eläinten rehuksi.

EU:n biopolttoainemarkkinoiden luominen tarjoaa mahdollisuuksia myös yhteisön jäseniksi ehdolla oleville maille. Niissä on keskimäärin enemmän maatalousmaata asukasta kohti kuin nykyisissä EU:n jäsenvaltioissa. Toisaalta niiden dieselöljyn ja bensiinin kulutus asukasta kohti on pienempi. Kasvien viljely biopolttoaineiden tuotantoa varten helpottaisi uusien jäsenvaltioiden maatalouksien sisällyttämistä yhteisen maatalouspolitiikan piiriin.

Biopolttoaineista tuskin tulee suuressa mitassa moottoripolttoaineiden korvaajia pitkällä aikavälillä, koska käytettävissä oleva viljelymaa asettaa rajoituksensa niiden tuotannolle. Siitä huolimatta niitä kannattaa hyödyntää lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä, koska niitä voidaan käyttää nykyisissä ajoneuvoissa ja jakelujärjestelmissä eivätkä ne näin ollen vaadi kalliita investointeja infrastruktuuriin. Biopolttoaineiden osuus dieselöljyn ja bensiinin kokonaiskulutuksesta on edelleen alle 0,5 prosenttia. Niitä käytetään ennen kaikkea puhtailla biopolttoaineilla toimivissa sidonnaiskuljetusajoneuvoissa, ja käyttöä tuetaan erilaisilla verovapautusjärjestelyillä.

Biopolttoaineiden käytön tuntuva lisääminen edellyttää huomattavien lisäkustannusten takia EU:n tason toimia. Lisäkustannukset eivät ole vielä kovin suuria nykyisillä korvaavan käytön tasoilla, mutta kun taso ylittää 5 prosenttia, ne nousevat yli 5 miljardiin euroon vuodessa.

Biopolttoaineiden käyttöä voidaan edistää eri keinoilla, joilla vaikutetaan biopolttoaineiden muita korkeampiin kustannuksiin:

a) tukemalla muuhun kuin ravinnontuotantoon tähtäävää maataloutta,

b) eriyttämällä verotusta biopolttoaineita suosivalla tavalla siten, että niistä voidaan tehdä kilpailukykyisiä markkinoilla,

c) määrittämällä biopolttoaineille tietty määräosuus liikennepolttoaineiden kokonaismyynnistä.

Maatalouspolitiikka

Komissio ei juurikaan näe mahdollisuuksia biopolttoaineiden laajamittaiseen tuotantoon nykyisen kesannointijärjestelmän vallitessa, koska Yhdysvaltojen kanssa tehty voimassa oleva Blair House -sopimus asettaa erinäisiä rajoituksia rypsin, soijapavun ja auringonkukan tukemiselle. Lisäksi yleinen mielipide ei suosisi biopolttoaineita tukevia toimia, vaan ne nähtäisiin lisätukena maataloudelle riippumatta siitä, olisivatko ne perusteltuja vai eivät. Myöskään Berliinissä vahvistetut budjettikatot eivät salli lisätukea maataloustuotteille.

Verotustoimenpiteet

Verokannustimet voisivat olla tehokas keino, jolla voitaisiin edistää biopolttoaineiden kehittämistä. Sopivien verotusjärjestelyjen avulla voitaisiin kaventaa eroja fossiilisten polttoaineiden tuotantokustannuksiin. Mahdollisuuksia erilaisiin verotusjärjestelyihin rajoittavat kuitenkin nykyisin voimassa olevan lainsäädännön puitteissa [2] tavoitteet, jotka koskevat sisämarkkinoiden häiriötöntä toimintaa, kilpailun vääristymisen estämistä, markkinatoimijoiden ja jäsenvaltioiden toiminnan oikeusvarmuutta sekä yksittäisten alojen kehityksen nopeuttamista.

[2] Direktiivissä 92/81/ETY säädetään kahdesta mahdollisesta tapauksesta, joissa jäsenvaltiot voivat toteuttaa omia toimenpiteitä, joilla ne voivat antaa alennuksia tai vapautuksia valmisteveroista.

Komission ja neuvoston on sen vuoksi vahvistettava yksinkertainen ja selkeä kehys, jonka mukaisesti voidaan alentaa verovalvonnassa olevien biopolttoaineiden valmisteveroja. Tämä tarve todettiin jo vuonna 1992 komissaari Scrivenerin ehdotuksessa direktiiviksi maataloudesta saatavista biopolttoaineista [3] ja sittemmin uudelleen vuonna 1997 ehdotuksessa neuvoston direktiiviksi energiatuotteiden verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta [4]. Viimeksi mainitun ehdotuksen 14 artiklan 1 kohdan b ja c (biomassa ja jäte) alakohdassa annetaan jäsenvaltioille mahdollisuus soveltaa alennuksia tai vapautuksia biopolttoaineiden valmisteveroon. Neuvosto ei ikävä kyllä kuitenkaan hyväksynyt Scrivenerin ehdotusta [5], ja vuoden 1997 ehdotus on puolestaan ollut neuvoston käsiteltävänä sen esittämisestä saakka.

[3] 19. helmikuuta 1992 annettu ehdotus (KOM(92) 36 lopullinen, sellaisena kuin se on julkaistu EYVL:ssä C 73, 24.3.1992, s. 6), sellaisena kuin se on muutettuna asia- kirjalla KOM(94) 147 lopullinen, 1.7.1994 ().

[4] KOM(97) 30 lopullinen, 12.3.1997.

[5] Komission veti ehdotuksen pois vuonna 1999.

Verotus on keinona usein tehokkaampi, jos verohelpotustoimenpiteet kuuluvat osana teknisten, sääntely- ja taloudellisten toimenpiteiden muodostamaan yhtenäiseen järjestelmään. Tällainen järjestelmä saadaan aikaan laatimalla kaksi direktiiviehdotusta yhdessä: toisella tehdään pakolliseksi tietyn biopolttoaineosuuden myynti jäsenvaltioissa ja toisella annetaan jäsenvaltioiden käyttöön joustava taloudellinen väline ensin mainitun ehdotuksen täytäntöönpanoa ja jopa sen tavoitteiden ylittämistä varten.

Kaupan pidettäviä liikennepolttoaineita koskeva biopolttoainevaatimus

Vaatimus, jonka mukaan tietyn vähimmäisosuuden kaikesta EU:ssa myytävästä polttoaineesta on oltava biopolttoaineita, voidaan panna täytäntöön ilman teknisiä vaikeuksia, ja toimenpiteen (vähäiset) kustannukset jakaantuvat kaikkien käyttäjien maksettaviksi. Pitkän aikavälin biopolttoainestrategian ensimmäiseksi askeleeksi määritetyllä biopolttoaineiden 2 prosentin vähimmäisosuudella ei vielä ole merkittäviä vaikutuksia ajoneuvoteknologian tai ympäristönäkökohtien kannalta, lukuun ottamatta hiilidioksidipäästöjen vähenemistä. Tällainenkin osuus loisi kuitenkin jo vakaat markkinat, edellyttäisi EU:n nykyisen biopolttoaineiden tuotantokapasiteetin viisinkertaistamista ja mahdollistaisi kokemusten saamisen ennen osuuden kasvattamisen seuraavia vaiheita. Komissio uskoo, että yksinkertaisin tapa edistää pitkällä aikavälillä biopolttoaineiden laajaa käyttöönottoa markkinoilla olisi tehdä pakolliseksi tietyn biopolttoaineosuuden sekoittaminen EU:ssa kaupan pidettyyn bensiiniin ja dieselöljyyn. Tämä ratkaisu ei vaatisi mitään muutoksia käytössä oleviin ajoneuvoihin, ja lisäksi siinä voitaisiin hyödyntää olemassa olevaa jakelujärjestelmää käytännössä kokonaan ilman lisäkustannuksia. Tällaisessa toimintamallissa ei kuitenkaan kyettäisi ottamaan huomioon niitä eroja, joita EU:n sisällä nykyisin on raaka-aineiden maataloustuotannossa. Näiden erojen takia joissakin EU:n osissa olisi suotuisampaa tuottaa dieselöljyn korvikkeita, joissakin puolestaan alkoholipohjaisia ainesosia. Lisäksi nykyisin toteutetaan jo monia ohjelmia, jotka koskevat puhtaiden ja/tai sekoitettujen biopolttoaineiden käyttöä sidonnaiskuljetusajoneuvoissa ja perustuvat usein paikallisiin sopimuksiin tuottajien ja kuntien tai alueiden välillä.

Jotta mahdollistettaisiin biopolttoaineiden laaja käyttöönotto mahdollisimman kustannustehokkaasti ja säilytettäisiin samanaikaisesti se vauhdittava vaikutus, jonka puhtaiden biopolttoaineiden käyttöä koskevat paikalliset hankkeet ovat näkyvyydellään saaneet aikaan, komissio ehdottaa seuraavaa toimintamallia, jonka se uskoo tarjoavan halutun ratkaisun:

Ensi vaiheessa kaikkien jäsenvaltioiden olisi sitouduttava yleisesti huolehtimaan siitä, että tietty - ajan myötä kasvava osuus - niiden alueella myytävistä liikenteen polttoaineista on biopolttoaineita. Tällaisen toimenpiteen avulla saavutetaan kaksi tavoitetta: ensinnäkin varmistetaan tietyn polttoainemäärän korvaaminen, ja toiseksi taataan joustavuus, joka mahdollistaa jo toteutettavien tai suunnitteilla olevien paikallisten tai alueellisten hankkeiden jatkamisen. Toisessa vaiheessa, kun biopolttoaineiden erilliskäytössä tarvittavia määriä kyetään enää lisäämään vain vähän, korvaavan käytön osuuden nostaminen yli 5 prosentin edellyttää, että vaaditaan tietyn biopolttoaineosuuden sekoittamista kuhunkin kaupan pidettävään polttoainetyyppiin.

2.3 Maakaasu

Maakaasu koostuu pääasiassa metaanista (CH4), ja sitä voidaan käyttää polttoaineena tavanomaisessa bensiinimoottorissa. Maakaasu vaatii kuitenkin, että autossa on sitä varten erityinen varastointi- ja syöttölaitteisto, ja sen laajamittainen käyttö moottoripolttoaineena edellyttäisikin erityisten maakaasukäyttöön tarkoitettujen autojen valmistamista. Pelkät olemassa oleviin bensiiniajoneuvoihin jälkikäteen tehtävät muutokset eivät riittäisi.

Moottoriajoneuvojen polttoaineena käytettävä maakaasu on säilytettävä joko korkeassa paineessa (200 baaria) tai nesteytettynä -162 celsiusasteessa, jotta ajoneuvot voisivat kuljettaa niin paljon polttoainetta, että niiden tankkausväli on riittävän suuri (yli 400 kilometriä). Näistä korkeapaineratkaisu on mitä todennäköisimmin teknisesti parempi vaihtoehto.

Siihen tarvittava teknologia on jo valmiiksi kehitettyä ja testattua. Italiassa maakaasua käyttää 300 000 ajoneuvoa. Kaasun jakelu tapahtuu 300 tankkauspisteen muodostaman verkoston kautta. Lisäksi muissa EU-maissa on noin 50 000 maakaasukäyttöistä ajoneuvoa. Näitä ajoneuvoja käytetään yleensä pienehköllä maantieteellisellä alueella, ja polttoainetäydennys suoritetaan yhdessä tai muutamassa maakaasun tankkauspisteessä.

Maakaasu on periaatteessa erittäin lupaava moottoripolttoainevaihtoehto. Se on huokea ja puhdas vaihtoehtoinen polttoaine, jolla on korkea oktaaniluku, ja joka täyttää vaivatta voimassa olevat ja tulevat päästönormit. Sen avulla voidaan päästä 20-25 prosenttia pienempiin hiilidioksidipäästöihin kuin energiamäärältään vastaavaa bensiinimäärää käytettäessä. Tehokkuudeltaan parempaan dieselmoottoriin verrattuna hiilidioksidi- päästöhyöty ei kuitenkaan ole merkittävä. Kun maakaasua käytetään bussien polttoaineena, voidaan vähentää melua, mikä on erittäin tervetullut parannus kaupungeissa.

Koska sekä bensiini että maakaasu joudutaan tulevaisuudessa suurelta osin tuomaan ulkoa, maakaasun käyttö ei kaiken kaikkiaan paranna energian saannin varmuutta. Maakaasun käytön lisääminen siirtäisi kuitenkin tuontiriippuvuutta pois öljymarkkinoilta, mikä katsotaan yleensä hyödylliseksi kehitykseksi. Maakaasuvarat ovat kokonaisuudessaan jakautuneet maapallolla tasaisemmin kuin öljyvarat, mutta niiden saaminen käyttöön on vaikeampaa. Päätökset laajamittaisesta siirtymisestä maakaasun käyttöön liikenteen polttoaineena edellyttäisivätkin kaikissa tapauksissa saantivarmuuteen liittyvien näkökohtien perusteellista tarkastelua. Jos siirtyminen toteutettaisiin alkuvaiheessa siten, että 5 tai 10 prosenttia liikennepolttoaineesta olisi maakaasua, tästä ei todennäköisesti aiheutuisi saantivarmuuden kannalta kovin suuria ongelmia.

Metaani on merkittävä kasvihuonekaasu. CO2-päästöjen vähentymisestä saatavaa teoreettista hyötyä menetetään, jos jakelun, varastoinnin tai tankkauksen yhteydessä vapautuu muutamakin prosentti metaania. Jo käytössä olevista ajoneuvoista saadut kokemukset osoittavat, että todellinen CO2-päästöhyöty on vain 15-20 prosenttia teoriassa mahdollisen 20-25 prosentin sijasta. Jos maakaasun käyttöä lisätään, onkin toteutettava toimenpiteitä, joilla minimoidaan metaanihävikki. Lisäksi on huomattava, että jos maakaasulla korvataan dieselöljyä, hyöty on dieselmoottorin paremman polttoainetehokkuuden takia vähäisempi. Lisäksi maakaasun kompressoiminen 200 baarin paineeseen aiheuttaa 4 prosentin energiahäviön.

Kompressoidun kaasun kuljettaminen edellyttää asianmukaisia turvatoimenpiteitä. Koska maakaasu on ilmaa kevyempää ja sillä on kapea syttymisalue ja korkea itsesyttymislämpötila, se on vähemmän vaarallista kuin bensiini ja nestekaasu. Näin ollen näyttäisi olevan mahdollista sallia maakaasulla toimivien ajoneuvojen pääsy kaikkiin samoihin paikkoihin kuin bensiiniajoneuvojenkin. Kustannukset, jotka aiheutuvat riittävien alueellisten infrastruktuurien luomisesta moottoriajoneuvojen maakaasuhuoltoa varten, ovat kohtuulliset, koska tässä yhteydessä voidaan käyttää hyväksi eri puolilla EU:ta jo olemassa olevaa maakaasun jakelujärjestelmää. Äskettäin tehdyn tutkimuksen mukaan toimivan EU:n laajuisen tankkausverkoston luomiseksi olisi perustettava 1450 uutta täyttöasemaa. Tämän vaatimat investointikustannukset olisivat noin 800 miljoonaa euroa.

2.4 Vety

Mahdollisuuksia käyttää vetyä moottoriajoneuvojen polttoaineena on tutkittu viime vuosina runsaasti. Syynä tähän ovat olleet ennen kaikkea Yhdysvaltojen lainsäädännön vaatimukset, joiden mukaan autonvalmistajien on ryhdyttävä saattamaan markkinoille "päästöttömiä ajoneuvoja". Vedyllä toimivat polttokennot, joiden ainoa "palamistuote" on vesi, tarjoavat tällaisen mahdollisuuden.

Vedyn käyttö moottoripolttoaineena ei rajoitu pelkästään polttokennoihin. Vety on oivallinen polttoaine myös tavanomaisissa bensiinimoottoreissa käytettäväksi. Koska polttomoottorin kustannukset ovat huomattavasti alhaisemmat kuin polttokennojen, tämä näyttäisikin olevan parempi vaihtoehto siihen asti kunnes tulevan kehitystyön avulla on kyetty alentamaan tuntuvasti polttokennojen kustannuksia ja/tai parantamaan niiden energianmuuntotehokkuutta. Vety aiheuttaa polttomoottorikäytössä typen oksidien (NOx) muodostumista. Tämä on kuitenkin ainoa muodostuva ilmansaaste, ja se voidaan suhteellisen helposti hajottaa lähes kokonaan. Useat suuret autonvalmistajat investoivat jo voimakkaasti vety- ja polttokennoteknologiaan, ja mikäli kaavaillun kehitystyön avulla saadaan lasketuksi polttokennojärjestelmien kustannukset kymmenesosaan tai sitä alemmas nykyisestä, on odotettavissa, että vetykäyttöisiä henkilöautoja ryhdytään valmistamaan sarjatuotantona 3-4 vuoden sisällä.

On kuitenkin korostettava, että vety ei ole energialähde vaan energian kantaja. Vaikka usein sanotaan, että vetyä voidaan saada vedestä - mikä pitää kemiallisesti katsoen paikkansa - tämä on täysin merkityksetöntä. Vedyn - samoin kuin toisenkin tärkeän energian kantajan, sähkön - tuotanto vaatii aina energialähteen.

Sähkön tavoin vedyn polttoainekäytön hyödyt energian saantivarmuuden ja kasvihuonekaasupäästöjen kannalta riippuvat siitä, miten vety tuotetaan. Jos tuotannossa käytetään energialähteenä kivihiiltä, saantivarmuus paranee, mutta hiilidioksidipäästöt lisääntyvät. Jos taas tuotanto tapahtuu muun kuin fossiilisen polttoaineen avulla (ydinvoimalla tai jonkin uusiutuvan energialähteen turvin), saantivarmuus paranee ja hiilidioksidipäästöt vähenevät, mutta vain siltä osin kuin ei-fossiilista polttoainelähdettä käytetään sen lisäksi mitä muuten käytettäisiin sähköntuotannossa. Tämä merkitsee sitä, että kaikkiin arvioihin niistä hyödyistä, jotka saavutettaisiin siirtymällä käyttämään vetyä liikenteen polttoaineena, liittyy monia tällä hetkellä varsin epävarmoja oletuksia pitkän aikavälin energiapoliittisesta kehityksestä.

Energian kantajana käytettävän vedyn etuja tulevan laajamittaisen käytön kannalta ovat (sähkön tavoin) mahdollisuus tuottaa sitä kaikkien kuviteltavissa olevien energialähteiden avulla sekä (toisin kuin sähköllä) mahdollisuus pitempiaikaiseen varastointiin. Vety joutuu kuitenkin tulevaisuudessa kilpailemaan niukkahiilisiä (maakaasu) tai hiilettömiä (ydinvoima, uusiutuvat energialähteet) energialähteitä käyttävän sähköntuotannon kanssa, ja näin ollen siitä saadaan hyötyä ainoastaan, jos vedyn tuotantoon käytettävät lisäenergialähteet ovat hiilettömiä energialähteitä ja/tai maakaasua. Jälkimmäisen vaihtoehdon osalta on vielä epäselvää, saadaanko suurin kokonaishyöty käyttämällä maakaasua suoraan liikennepolttoaineena vai tuottamalla sen avulla vetyä polttokennoissa käytettäväksi.

Laajamittainen vedyntuotanto maakaasun tai - elektrolyysiä hyödyntäen - sähkön avulla ovat kumpikin jo valmiiksi kehitettyjä teollisia prosesseja, joissa ei juurikaan enää voida saavuttaa merkittäviä teknisiä läpimurtoja tai kustannusten alennuksia. Kokonaisuuden kannalta vedyn hyöty energian kantajana on siinä, että se tarjoaa varastointimahdollisuuksineen joustavan yhdistävän elementin ei-fossiilisia polttoaineita käyttäville hajautetuille energiamarkkinoille. Myös vedyn jakelu putkistojen kautta on teknisenä menetelmänä jo hyvin testattu. Laajan jakeluverkoston perustaminen edellyttää ainoastaan riittävän laajan asiakaspohjan aikaansaamista. Siihen asti kunnes sellainen on saatu aikaan, todennäköisemmältä vaihtoehdolta näyttää vedyn jakelu tankeissa täyttöasemille.

Toinen ongelma, johon ei ole vielä löydetty tyydyttävää ratkaisua, on riittävän suurten polttoainemäärien varastointi autoissa. Koska vedyn energiasisältö on vain 30 prosenttia tilavuudeltaan vastaavan maakaasumäärän energiasisällöstä, riittävän suuren vetymäärän varastointiin tarvitaan suuri ja raskas säiliö (tai säiliöitä). Parhaillaan tutkitaan eri tekniikoita, joita voitaisiin käyttää polttoaineiden varastoimiseen autoissa. Mikään niistä ei ole kuitenkaan toistaiseksi osoittautunut korkeapainesäiliöiden (paine enimmillään 350 baaria) veroiseksi.

Yhteenvetona voidaan todeta, että hyödyt, joita vedyn käyttö moottoripolttoaineena potentiaalisesti tarjoaa, voidaan saavuttaa vain, jos kyetään kehittämään edelleen vedyn varastointi- ja polttokennoteknologiaa ja jos vedyn tuotanto- ja jakelulaitteistoihin tehdään mittavia investointeja. Kun muiden vaihtoehtoisten polttoaineratkaisujen tapauksessa voidaan joko käyttää yhtä tai useampaa jo olemassa olevaa ajoneuvotyyppiä (biopolttoaineet), valmiiksi käytettävissä olevia polttoaineita (maakaasu) tai valmiiksi olemassa olevaa infrastruktuuria (biopolttoaineet ja osittain maakaasu), vety- ja polttokennoteknologia edellyttää kaiken kehittämistä tai luomista alusta. Vetyauto onkin ilman muuta vaikein vaihtoehto tavanomaiselle bensiini- tai dieselautolle, ja yleisesti uskotaan, että kuluu vielä useita vuosia ennen kuin vetyä käytetään moottoripolttoaineena täydessä kaupallisessa mittakaavassa.

Vetyyn ja polttokennoihin liittyvän teknologian kehitystä voi toisaalta edistää se, että autoteollisuus on investoinut kehitystyöhön satoja miljoonia euroja ja että tätä työtä tuetaan myös TTK-puiteohjelmista. Kyseisen teknologian markkinoille tulo nopeutuu ja laajenee asteittain. Komissio on parhaillaan yhtenä rahoittajana laajassa demonstraatiohankkeessa, jonka puitteissa kymmenessä eri Euroopan kaupungissa liikennöi yhteensä 30 vetykäyttöistä bussia. Hankkeen tarkoituksena on saada käytännön kokemuksia tästä uudesta teknologiasta. EU:n jäsenvaltioiden laaja sitoutuminen vetykäyttöisten ajoneuvojen käyttöönoton rahoitukseen antaisi kipeästi kaivattua tukea tämän teknologian jatkokehitykselle.

2.5 Muut polttoaineet ja/tai teknologiat

a) Sähköautoja on ollut saatavilla markkinoilla jo vuosien ajan, mutta ne eivät ole juurikaan onnistuneet herättämään kuluttajien kiinnostusta. Niiden akkujen koko ja hinta suhteessa energianvarastointikykyyn näyttää olevan esteenä tarpeeksi suurikokoisen ja tehokkaan sekä latausväliltään riittävän auton valmistamiselle sellaiseen hintaan, jonka ostajat olisivat halukkaita maksamaan. Lisäksi potentiaaliset ostajat näkevät haittana akkujen hitaan lataamisen, joka on yleensä suoritettava öisin.

Sähköautojen kiinnostavuuden lisääminen laajemman ostajakunnan silmissä edellyttäisi läpimurtoa akkuteknologiassa, mutta usko tällaiseen läpimurtoon näyttää viime vuosina heikenneen. Sähköautoilla saattaa edelleen olla oma markkinarakonsa lyhyiden matkojen liikenteessä, jossa meluttomuus ja päästöttömyys ovat tärkeitä tekijöitä. Komissio ei kuitenkaan juuri näe mahdollisuuksia siihen, että sähköauto voisi olla merkittävä ehdokas suurina määrinä markkinoitavissa olevaksi vaihtoehtoiseksi ajoneuvoksi, jollei jokin akkuteknologian läpimurto muuta kehitysnäkymiä.

b) Hybridiautot

Vaikka hybridiautot eivät toimikaan vaihtoehtoisella polttoaineella, ne näyttäisivät olevan yksi mahdollinen teknologiavaihtoehto lähitulevaisuutta silmällä pitäen.

Hybridiauto on suunniteltu hyödyntämään bensiinikäyttöisen auton (tai dieselauton) ja sähköauton parhaat puolet siten, että samalla vältetään kummankin heikkoudet.

Hybridiautossa on kaksi moottoria, polttomoottori ja sähkömoottori. Ajo-olosuhteiden (kuormitusaste, kiihdytys) mukaan auto kytkee automaattisesti päälle kulloinkin tehokkaamman voimanlähteen.

Koska akkuja ladataan puolijatkuvasti ajon aikana, ne voivat olla paljon pienempiä ja edullisempia kuin sähköautossa. Kaksimoottorijärjestelmä sekä muu pitkälle kehitetty tekniikka, kuten hyötyjarrutusjärjestelmä, lisäävät kuitenkin auton kustannuksia ja painoa. Tähän mennessä markkinoille tulleet suhteellisen harvat hybridiautot ovat olleet taloudellisesti voimakkaasti tuettuja. On vaikea sanoa, alentaisiko laajamittainen tuotanto hinnat sellaiselle tasolle (tai edes lähelle sellaista tasoa), jolla polttoainesäästöt kompensoisivat lisäkustannukset. Polttoainesäästöjen määrä riippuu luonnollisesti siitä, minkälaisissa olosuhteissa autoa käytetään. Hybridiautojen valmistajat ilmoittavat usein polttoaineen kulutuksen vähennykseksi 30 prosenttia. Tällainen vähennystaso on kuitenkin saavutettavissa ainoastaan kaupunkiliikenteessä, jossa jarrutetaan ja kiihdytetään paljon ja jossa moottori toimii suuren osan ajasta pienellä kuormalla. Jos hybridiautoa ajetaan jatkuvasti suurella nopeudella, se ei tarjoa mitään etua tavanomaiseen autoon verrattuna.

c) Metanoli ja dimetyylieetteri (DME) ovat kummatkin yleensä maakaasusta saatavia potentiaalisia polttoainevaihtoehtoja. Metanolia voidaan käyttää bensiinimoottorissa. DME on puolestaan dieselöljyn korvike.

Metanoli ei juurikaan tarjoa etuja maakaasuun verrattuna, paitsi että se on neste ja että sitä on sen vuoksi paljon helpompi säilyttää autossa. Energiahäviö, joka aiheutuu muunnettaessa metaania metanoliksi saa aikaan sen, että suorassa polttoainekäytössä metanolin kokonaishyötysuhde on alhaisempi ja kokonaishiilidioksidipäästöt suurempia kuin maakaasun. Lisäksi metanolin kiinnostavuutta moottoripolttoaineena vähentää se, että se on voimakkaasti myrkyllistä. DME on fysikaalisilta ominaisuuksiltaan samanlaista kuin nestekaasu. Se on normaalissa ympäristön lämpötilassa kaasun muodossa, mutta muutaman ilmakehän paineessa se muuttuu nesteeksi. Koska DME on dieselpolttoaine, sen hyötysuhde on parempi kuin bensiinimoottorien polttoaineiden. Hyötysuhteen ero on niin suuri, että se riittää kompensoimaan energiahäviön, joka aiheutuu muunnettaessa maakaasu DME:ksi. Näistä syistä dieselmoottorissa käytettävä DME on öljytuotteiden korvaajana ja hiilidioksidipäästövähennyksiltään lähellä bensiinimoottorissa käytettävää maakaasua.

Koska DME on helposti nesteytettävissä, se mahdollistaa myös sellaisten maakaasulähteiden ottamisen kaupallisen käyttöön, joita varten ei niiden pienuuden ja/tai syrjäisen sijainnin vuoksi ole kannattavaa rakentaa siirtoputkia. Yksi DME:hen liittyvä lisäetu on, että se palaa puhtaammin kuin dieselöljy eikä näin ollen vaadi yhtä paljon päästöjen poistolaitteilta. Tästä syystä erityisesti kuorma-autojen ja bussien valmistajat ovat alkaneet kiinnostua sen käytöstä.

Laajamittainen yhteisön tuki metanolille tai DME:lle olisi vaikeasti perusteltavissa, mutta komissio seuraa niiden kaupallista kehittymistä sekä EU:n sisällä että sen ulkopuolella.

d) Dieselpolttoaine, joka saadaan maakaasusta nk. Fischer-Tropschin synteesin avulla näyttäisi olevan lupaava lisä tavanomaiselle dieselille. Se on erityisen hyvä vaihtoehto alueilla, joilla maakaasun tuotantopaikan lähellä ei ole markkinoita maakaasulle.

Maakaasun muuntaminen dieselpolttoaineeksi tapahtuu useiden vaiheiden kautta, ja kussakin vaiheessa kuluu merkittävä määrä energiaa ja syntyy hiilidioksidipäästöjä. Näin ollen Fischer-Tropsch-dieselin avulla ei saada aikaan hiilidioksidi- päästövähennyksiä. Sen sijaan sen tuotanto parantaa energian saannin varmuutta, koska se laajentaa moottoripolttoaineiden saantilähteiden valikoimaa. Lisäksi maakaasusta tuotetun dieselpolttoaineen sekoitusominaisuudet (setaaniluku) ovat erittäin hyvät, mikä lisää sen arvoa tuotteena.

e) Nestekaasua on käytetty autojen polttoaineena jo vuosikymmenien ajan. Nestekaasua saadaan öljynjalostuksen tuotteena sekä "maakaasukondensaattina", joka on maakaasun tuotannon yhteydessä metaanista erotettava fraktio. Saatavat määrät riippuvat raakaöljytyypistä, jalostuksen tyypistä ja asteesta sekä eri kaasukenttien ominaisuuksista. On hieman kiistanalaista, missä määrin nestekaasua voidaan pitää "aitona" vaihtoehtoisena polttoaineena.

Nestekaasu on edullinen polttoaine, jota on perinteisesti pidetty ympäristöä säästävänä. Tämä etu on kuitenkin nopeasti pienenemässä, koska myös bensiiniä ja dieselöljyä ollaan muuttamassa huomattavasti entistä puhtaammiksi.

Jossakin määrin nestekaasua tarvitaan kemian teollisuuden raaka-aineena sekä muissa erityiskäytöissä. Myös tavanomainen bensiini sisältää butaania (joka on nestekaasun ainesosa) höyrynpainerajoitusten salliman enimmäismäärän. Nestekaasun vartavastinen tuotanto raskaammista raakaöljytisleistä ei ole järkevää sen paremmin energian saantivarmuuden kuin ympäristönkään kannalta. Tavoitteena onkin sen vuoksi varmistaa, että "luonnostaan" saatavilla oleva nestekaasu käytetään moottoripolttoaineena eikä jalostamopolttoaineena tai muuna arvoltaan vähäisenä energialähteenä.

Todennäköistä on, että teknisesti kehittyneempi prosessointi jalostamoissa ja maakaasun tuotannon kasvu lisäävät tulevaisuudessa nestekaasun saatavuutta. Tämä saattaa mahdollistaa rajatussa määrin myös nestekaasun käytön lisäämisen moottoripolttoaineena. Komissio seuraa tilannetta ja toteuttaa tarvittavat toimenpiteet niiltä osin kuin autoteollisuus tai kuluttajat eivät käytä hyväksi potentiaalisesti saatavilla olevia nestekaasumääriä.

3. Päätelmät

Lukuisista mahdollisista vaihtoehtoisista polttoaineista ja moottoriteknologioista seuraavat kolme näyttäisivät mahdollistavan laajamittaisen käytön (jonka myötä kullakin vaihtoehdolla olisi yli 5 prosentin osuus polttoaineen kokonaiskulutuksesta) seuraavien 20 vuoden aikana:

- biopolttoaineet

- maakaasu

- vety/polttokennot.

Vaihtoehtoisten polttoaineiden "optimistinen kehitysskenaario" voisi tässä vaiheessa näyttää seuraavalta (sulkematta kuitenkaan pois DME:n kaltaisia muita mahdollisuuksia):

>TAULUKON PAIKKA>

Biopolttoaineita koskevista taulukon luvuista on syytä todeta, että arvioitu 2 prosentin osuus vuonna 2005 perustuu siihen olettamukseen, että nykyinen tilanne niissä jäsenvaltioissa, jotka ovat edenneet kaikkein pisimmälle tällä alalla, voidaan ekstrapoloida muihin jäsenvaltioihin. 6 prosentin osuus vuonna 2010 edellyttää aktiivista biopolttoaineiden käytön edistämiseen tähtäävää politiikkaa, ja siinä on otettu huomioon käytettävissä oleva maatalouden ja jätteenkäsittelyn kapasiteetti. Maakaasuvaihtoehdon soveltaminen edellyttää uuden jakeluinfrastruktuurin perustamista ja ajoneuvokannan muuttamista. Koska on epätodennäköistä, että olemassa ajoneuvoja alettaisiin muuttaa laajassa mitassa, tämän vaihtoehtoisen polttoaineen asteittainen käyttöönotto vaatii uusien nimenomaan tällaiseen käyttöön rakennettujen ajoneuvojen myyntiä. Näin ollen vuodelle 2010 arvioitu 2 prosenttia ja vuodelle 2015 arvioitu 5 prosenttia ovat optimistisia ennusteita, jotka edellyttävät aktiivista politiikkaa. Vedyn käyttöönottoon liittyy puolestaan lisätekijänä kysymys tuotantokapasiteetista. Sen puuttumisen takia on epätodennäköistä, että vety saisi merkittävän markkinaosuuden ennen vuotta 2015. Lisäksi vedyn tapauksessa tuotantotapa on ratkaisevan tärkeä tekijä ympäristövaikutusten kannalta. Tämän asiakirjan aiempien kohtien perusteella on selvää, että taulukon luvut ovat ainoastaan karkeita suuntaviivoja, joita on tarkistettava tulevina vuosina saatavien kokemusten perusteella. Taulukon mukainen skenaario mahdollistaa 20 prosentin korvaavan osuuden saavuttamisen vuoteen 2020 mennessä, vaikka jotkut vaihtoehdoista eivät täysin lunastaisikaan lupauksiaan. Kuten edellä on korostettu, kaikkia vaihtoehtoisiin polttoaineisiin liittyviä strategioita on seurattava jatkuvasti suhteessa autojen polttoainetehokkuuden kehitykseen. Jos kyetään toteuttamaan tiukka polttoainetehokkuutta koskeva järjestelmä, polttoaineiden laajamittainen korvaaminen ei ole yhtä tarpeellista. Samoin tällainen järjestelmä saattaa olla vielä varsin pitkään kustannustehokkain tapa vähentää hiilidioksidipäästöjä ja parantaa saantivarmuutta.

Edistääkseen edellä selostetun kaltaista kehitystä, komissio noudattaa seuraavaa toimintasuunnitelmaa:

1. Tähän tiedonantoon liitetään kaksi komission ehdotusta. Ensimmäinen on ehdotus direktiiviksi, jossa säädetään, että asteittain kasvavan osuuden kaikesta jäsenvaltioissa myytävästä dieselöljystä ja bensiinistä on oltava biopolttoainetta, sekä ilmoitetaan toisessa vaiheessa toteutettavasta velvoitteesta, jonka mukaan kaikkeen bensiiniin ja dieselöljyyn on sekoitettava tietty osuus biopolttoaineita. Toisella ehdotuksella luodaan Euroopan laajuinen kehys, jonka avulla jäsenvaltiot voivat soveltaa biopolttoaineita suosivaa eriytettyä verotusta. On syytä korostaa, että biopolttoaineiden asteittaisesta käyttöönotosta seuraavat vaikutukset ovat hyvin tiedossa ja että ei ole mitään objektiivisia perusteita lykätä sitä enää myöhemmäksi, toisin kuin maakaasun tai vedyn käyttöönottoa. Biopolttoaineet ovat lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä ainoa vaihtoehto. Siksi ottamalla käyttöön sellaiset politiikan välineet, joilla edistetään biopolttoaineiden käyttöä, annetaan selkeä signaali siitä, että yhteisö pyrkii vakavasti kehittämään vaihtoehtoja liikenteessä käytettäville maaöljytuotteille.

2. Perustetaan virallinen yhteysryhmä toimimaan neuvoa-antavana elimenä kysymyksissä, jotka koskevat muiden vaihtoehtoisten polttoaineiden, erityisesti maakaasun ja vedyn, käyttöönottoa seuraavien 20 vuoden aikana.

Ryhmän tehtävänä on maakaasun osalta esittää suosituksia siitä, missä ajoneuvotyypeissä (bussit, kuorma-autot, taksit, kaikki henkilöautotyypit) ja millä maantieteellisillä alueilla (ottaen huomioon maakaasun saatavuus ja autotiheys) tätä polttoainetta voitaisiin käyttää, miten täyttöasemat perustettaisiin ja mitkä olisivat käytön vauhdittamiseksi tarvittavat kannustimet (polttoaine- ja ajoneuvoverotus mukaan luettuina).

Vedyn ja polttokennojen osalta ryhmän tehtävänä on analysoida eri ratkaisujen toteutettavuutta ja ehdottaa epävarmuustekijöiden selvittämiseksi toteutettavaa strategiaa. Samalla sen on määrä tarkastella erilaisia mahdollisia energiayhdistelmiä, joita voitaisiin käyttää vedyn tuotantoa varten, sekä arvioida niiden ympäristövaikutuksia. Strategian tulisi sisältää yhtenä osana toimenpiteet, joilla mahdollistetaan vedyn korvausosuuden kasvattaminen vähintään 5 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.

Lisäksi yhteysryhmän tehtävänä on antaa muihin mahdollisiin vaihtoehtoisiin polttoaineisiin liittyviä neuvoja sen mukaan kuin se katsoo tarpeelliseksi.

Yhteysryhmän puheenjohtajana toimii komission edustaja, ja ryhmässä ovat edustettuina keskeiset intressitahot, kuten autoteollisuus, kaasun- ja sähköntuottajat sekä kansalaisjärjestöt. Ryhmä antaa ensimmäisen raporttinsa vuoden 2002 loppuun mennessä ja sen jälkeen säännöllisin väliajoin (esim. kahden vuoden välein). Vastaavasti komissio antaa säännöllisin väliajoin raportin neuvostolle ja Euroopan parlamentille. Ensimmäinen raportti laaditaan vuoden 2003 puoliväliin mennessä.

3. Komissio seuraa jatkuvasti myös sellaisten vaihtoehtoisten polttoaineiden ja teknologioiden (nestekaasu, dimetyylieetteri, sähköautot) kehitystä, jotka eivät suoraan kuulu esitetyn toimintasuunnitelman piiriin. Tämä kuuluu osana komission pyrkimyksiin täyttää energian saannin varmuutta ja kestävää kehitystä koskevat sitoumuksensa. Kaikista uusista kehityksen tuloksista, jotka voivat edellyttää tässä tiedonannossa esitettyjen arvioiden tarkistamista, ilmoitetaan neuvostolle ja Euroopan parlamentille.

4. Kuluttajat pidetään ajan tasalla biopolttoaineiden käytön mahdollisuuksista julkisen tiedottamisen sekä autonvalmistajien jakaman tiedon avulla.

Osana päästöjen vähentämiseen ja polttoainetalouden parantamiseen tähtäävää strategiaa toteutetaan muun muassa seuraavat komission toimet:

a) Komissio laatii - päästöjen vähentämistä ja polttoainetalouden parantamista koskevan strategian kolmantena pilarina - tiedonannon, jossa käsitellään eri vaihtoehtoja verotustoimenpiteitä koskevan viitekehyksen luomista varten. Tämän avulla on tarkoitus kuroa umpeen hiilidioksidipäästöille vahvistetun yhteisön tavoitteen ja autonvalmistajien järjestöjen antamien sitoumusten välinen ero (20 g CO2/km).

b) Lisäksi olisi harkittava sellaisen tuen antamista, jolla joudutettaisiin kehittyneiden ja erittäin polttoainetehokkaiden autojen käyttöönottoa Sitoutumalla ostamaan huomattavan määrän tällaisia autoja julkisen sektorin käyttöön jäsenvaltiot voisivat tukea erittäin hyödyllisellä tavalla sen selvittämistä, voidaanko tällaisiin autoihin liittyviä lisäkustannuksia alentaa laajamittaisella tuotannolla. Samalla tällaisen toimenpiteen avulla voitaisiin edistää merkittävästi eron kuromista umpeen yhteisön polttoainetehokkuustavoitteen (120 g CO2/km) ja autonvalmistajien sitoumuksen välillä.

c) Vuosina 2003/2004 suoritettavan CO2-sitoumusten uudelleentarkastelun yhteydessä komissio ja autoteollisuus tarkastelevat myös vuoden 2008 jälkeisiä polttoainetehokkuustavoitteita.

d) Komissio jatkaa neuvotteluja autoteollisuuden kanssa, jotta voitaisiin toteuttaa tarvittavat toimenpiteet kevyiden hyötyajoneuvojen CO2-päästöjen vähentämiseksi.

Vaikka nämä toimenpiteet ja toimet eivät liitykään aivan suoraan vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönottoon, ne kytkeytyvät läheisesti tieliikenteen CO2-päästöjen vähentämiseen ja tuontienergiariippuvuuteen. Sen vuoksi niihin on kiinnitettävä huomiota samanaikaisesti.

Komissio pyytää Euroopan parlamenttia ja neuvostoa hyväksymään edellä esitetyn toimintasuunnitelman sekä tähän tiedonantoon liittyvät ehdotukset Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi liikenteen biopolttoaineiden käytön edistämisestä sekä neuvoston direktiiviksi neuvoston direktiivin 92/81/EY muuttamisesta. Ehdotetut toimenpiteet muodostavat yhtenäisen kokonaisuuden, jonka avulla voidaan avoimet ja vakaat toimintaolosuhteet varmistaen lisätä merkittävästi biopolttoaineiden käyttöä EU:ssa.