Erityiskertomus EU:n meriliikenne 
vaikeuksissa – paljon 
tuloksettomia ja 
kestämättömiä 
investointejaFI 2016  nro 23
EUROOPAN 
TILINTARKASTUS
TUOMIOISTUIN

EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIN  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxemburg  
LUXEMBURG
Puh. +352 4398-1
Tiedustelut:  eca.europa.eu/fi/Pages/ContactForm.aspx
Verkkosivut:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Suuri määrä muuta tietoa Euroopan unionista on käytettävissä internetissä Europa-palvelimen kautta (http://europa.eu).
Luxemburg: Euroopan unionin julkaisutoimisto, 2016
Print  ISBN 978-92-872-5809-0  ISSN 1831-0958  doi:10.2865/234066  QJ-AB-16-023-FI-C
PDF ISBN 978-92-872-5821-2 ISSN 1977-5792 doi:10.2865/42864 QJ-AB-16-023-FI-N
EPUB ISBN 978-92-872-5793-2 ISSN 1977-5792 doi:10.2865/449171 QJ-AB-16-023-FI-E
© Euroopan unioni, 2016
Tekstin jäljentäminen on sallittua, kunhan lähde mainitaan.
Kuvien 1 ja 5 sekä kuvassa 2 esiintyvien valokuvien käyttöön tai kopiointiin on pyydettävä lupa suoraan tekijänoikeuden 
haltijalta.
EU:n meriliikenne 
vaikeuksissa – paljon 
tuloksettomia ja 
kestämättömiä 
investointeja
(annettu Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 
287 artiklan 4 kohdan toisen alakohdan mukaisesti)ErityiskertomusFI 2016  nro 23
02
 Tarkastustiimi
Tilintarkastustuomioistuimen erityiskertomuksissa käsitellään eri talousarvioaloilla tai hallinnon aloilla toimitettujen 
tuloksellisuuden ja säännönmukaisuuden tarkastusten tuloksia. Tilintarkastustuomioistuin valitsee ja suunnittelee 
nämä tarkastustehtävät niin, että niillä saadaan aikaan mahdollisimman suuri vaikutus. Se ottaa valinta- ja suunnit -
teluvaiheessa huomioon tuloksellisuuteen tai säännönmukaisuuteen kohdistuvat riskit, asianomaisten tulojen tai 
menojen määrän, tulevat kehityssuunnat sekä poliittiset näkökohdat ja yleisen edun.
Tämän tuloksellisuuden tarkastuksen toimitti II tarkastusjaosto, jonka puheenjohtaja on tilintarkastustuomioistuimen 
jäsen Henri Grethen. Jaosto on erikoistunut yhteenkuuluvuutta, kasvua ja osallisuutta tukevien investointien meno -
aloihin. Tarkastus toimitettiin tarkastuksesta vastaavan jäsenen Oskar Hericsin johdolla, ja siihen osallistuivat kabi -
nettiavustaja Thomas Obermayr; toimialapäällikkö Pietro Puricella, tehtävävastaava Luc T’Joen, sekä tarkastajat Kurt 
Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro 
de Castro ja Christian Wieser.
Vasemmalta oikealle:  T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella,  
A. Malheiro de Castro, A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

03
 Sisällys
Kohta
 Sanasto
I–IV Tiivistelmä
1–25  Johdanto
1–7 Euroopan satamapalvelut pääpiirteittäin
8–9 Satamanpitäjien tarjoamat palvelut
10–16  Tärkeimmät satamia koskevat politiikka- ja lainsäädäntöaloitteet
17–24  Satamainfrastruktuurin rahoitus
25 Satamia koskeva Euroopan tilintarkastustuomioistuimen aiempi erityiskertomus
26–30  Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa
31–101  Huomautukset
31–49  EU:n ja kansalliset satamastrategiat: keskeisenä puutteena oli se, ettei hyvin suunniteltua 
satamien lisäkapasiteettia toteutettu oikea-aikaisesti ja koordinoidusti
33–37  Kaikki viisi tarkastuskäynnin kohteena ollutta jäsenvaltiota olivat laatineet satamien kehittämisstrategian, 
mutta ongelmana oli luotettavan toteuttamissuunnitelman ja koordinoinnin puute
38–49  Satamia koskevaa EU:n strategiaa on kehitetty ajan mittaan, mutta luotettavat tiedot kapasiteetin 
suunnittelusta puuttuvat yhä
50–81  EU:n rahoittamat satamainfrastruktuurit: käyttämättömiä ja liian vähän käytettyjä 
infrastruktuureja, viivästyksiä ja kustannusylityksiä sekä naapurisatamiin tehtyjen samanlaisten 
infrastruktuurien rahoittamisen vuoksi kestämättömiä investointeja
52–55  EU:n rahoittamilla investoinneilla monia käyttämättömiä tai liian vähän käytettyjä infrastruktuureja
56–61  Viivästyksiä ja kustannusylityksiä useissa hankkeissa
62–65  EU:n rahoituksella vähäinen vastine rahalle
66–73  Samanlaisten infrastruktuurien rahoittaminen lisää kestämättömien investointien riskiä
74–81  Komission ja EIP:n välinen satamainfrastruktuurien rahoitusta koskeva koordinointi tehotonta
04 Sisällys 
82–101  Tasapuolisten toimintaedellytysten luominen satamille: on varmistettava paremmin, että yhteisiä 
sääntöjä, kuten valtiontuki- ja tullitarkastussääntöjä, sovelletaan johdonmukaisesti
83–87  Satamiin sovellettavien valtiontukisääntöjen noudattamista on valvottava entistä paremmin 
jäsenvaltioiden ja komission tasolla
88–92  Komission on toimittava entistä aktiivisemmin satamien valtiontukia koskevissa asioissa
93–99  Komission suorittama jäsenvaltioiden tullitarkastuskäytäntöjen seuranta ei kata keskeisiä tietoja
100–101  Sininen vyöhyke tarpeen – meriliikenne on edelleen maantieliikennettä heikommassa asemassa
102–114  Johtopäätökset ja suositukset
 Liite I – Meriliikennehankkeisiin käytetyt EU:n varat (vuodet 2000–2013)
 Liite II  – Tutkitut hankkeet jäsenvaltioittain
 Liite III – Keskeneräiset hankkeet
 Liite IV  –  Jäsenvaltioiden satamajärjestelmien pääpiirteet sekä tarkastetuille satama-alueille 
myönnetty EU:n ja EIP:n tuki (vuosina 2000–2013)
 Liite V  – EU:n rahoituksella yhteisrahoitettu käyttäjäkohtainen satamien varustus
 Liite VI  – Valtiontukipäätökset vuodesta 2007
 Komission vastaus
05
  Sanasto
Ennakkoehdot : Ennakkoehdot ovat kumppanuussopimuksissa esitettäviä ennalta määriteltyihin perusteisiin 
perustuvia ehtoja, joita pidetään sopimusten kattaman EU:lta saatavan rahoituksen vaikuttavan ja tehokkaan 
käytön välttämättöminä ennakkoedellytyksinä. Laatiessaan EAKR:n, koheesiorahaston ja ESR:n toimenpideohjelmia 
ohjelmakaudelle 2014–2020 jäsenvaltioiden on arvioitava, täyttyvätkö nämä ehdot. Jos ehdot eivät täyty, on 
laadittava toimintasuunnitelmia, joilla varmistetaan ehtojen täyttyminen 31. joulukuuta 2016 mennessä.
Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR) : Euroopan aluekehitysrahaston tarkoituksena on lujittaa taloudellista ja 
sosiaalista yhteenkuuluvuutta Euroopan unionissa poistamalla keskeisintä alueellista epätasapainoa. Rahastosta 
myönnetään rahoitustukea infrastruktuurin luomiseen sekä lähinnä yritysten tuotannollisiin investointeihin, jotka 
luovat työpaikkoja.
Euroopan laajuinen liikenneverkko (TEN-T) : Euroopan laajuinen liikenneverkko (TEN-T) on Euroopan maantie- 
ja rautatie- sekä lento- ja vesiliikenneverkoista muodostuva suunniteltu liikenneverkko. TEN-T on osa laajempaa 
Euroopan laajuisten verkkojen järjestelmää, johon kuuluvat lisäksi televerkko (eTEN) ja ehdotettu energiaverkko 
(TEN-E). TEN-T:n infrastruktuurin kehittäminen liittyy läheisesti EU:n liikennepolitiikan täytäntöönpanoon ja 
edistämiseen.
Euroopan rakenne- ja investointirahastot (ERI-rahastot) : Euroopan rakenne- ja investointirahastot (ERI-rahastot) 
käsittävät viisi erillistä rahastoa, joiden tavoitteena on vähentää alueellista epätasapainoa Euroopan unionissa 
monivuotisen rahoituskehyksen seitsemänvuotiseksi varainhoitokaudeksi määritellyillä toimintapoliittisilla 
kehyksillä. ERI-rahastot ovat Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR), Euroopan sosiaalirahasto (ESR), koheesiorahasto, 
Euroopan maaseudun kehittämisen maatalousrahasto (maaseuturahasto) sekä Euroopan meri- ja kalatalousrahasto 
(EMKR).
Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (INEA) : Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (INEA) on 
Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanoviraston (TEN-T EA) seuraaja. Euroopan komissio perusti TEN-T EA:n 
vuonna 2006 hallinnoimaan TEN-T-ohjelman teknistä ja taloudellista täytäntöönpanoa. INEA aloitti toimintansa 
virallisesti 1. tammikuuta 2014. INEA toteuttaa osia seuraavista EU:n ohjelmista: Verkkojen Eurooppa (CEF), 
Horisontti 2020 ja toimeenpanoviraston edeltäjältä siirtyneet ohjelmat TEN-T ja Marco Polo 2007–2013.
Jälleenlaivaussatama : Jälleenlaivaussatamat ovat satamia, joissa tavarat lastataan toiseen alukseen tai toisinaan 
toiseen kuljetusmuotoon lopulliseen määränpäähän siirtämistä varten.
Koheesiopolitiikka : Koheesiopolitiikka on EU:n varojen käytön kannalta suurimpia politiikanaloja. Koheesio -
politiikalla pyritään supistamaan kehityseroja eri alueiden välillä uudistamalla taantuvia teollisuusalueita ja 
monipuolistamalla maaseutualueita sekä edistämään rajat ylittävää, monikansallista ja alueiden välistä yhteistyötä. 
Koheesiopolitiikkaa rahoitetaan Euroopan aluekehitysrahastosta (EAKR), Euroopan sosiaalirahastosta (ESR) ja 
koheesiorahastosta.
06 Sanasto 
Koheesiorahasto : Koheesiorahaston avulla lujitetaan taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta Euroopan 
unionissa rahoittamalla ympäristö- ja liikennehankkeita jäsenvaltioissa, joiden henkeä kohti laskettu bruttokansan -
tulo on alle 90 prosenttia EU:n keskiarvosta.
Merten moottoritiet : Termillä ”merten moottoritiet” tarkoitetaan Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) 
meriliikenneosaa. Merten moottoriteiden yhteydessä rahoitetaan a) kattavan verkon satamien välisiä meriyhteyksiä 
tai kattavan verkon sataman ja kolmannen maan sataman välisiä meriyhteyksiä, jos tällaiset yhteydet ovat EU:lle 
strategisesti tärkeitä; b) satamalaitteita, satama-alueen ulkopuolella sijaitsevia mutta satamatoimintoihin liittyviä 
tavaraliikenneterminaaleja, logistisia alustoja ja tavaraliikennekeskuksia, tieto- ja viestintäteknologiaa, kuten 
sähköisiä logistiikan hallinnointijärjestelmiä, sekä turvallisuus-, varmuus-, hallinto- ja tullimenettelyjä vähintään 
yhdessä jäsenvaltiossa; c) infrastruktuuria suoraa maa- ja meriyhteyttä varten; d) laajempaa hyötyä tuottavia 
toimintoja, jotka eivät liity tiettyihin satamiin: esimerkiksi palveluja ja toimintoja, joilla edistetään henkilöiden ja 
tavaroiden liikkuvuutta; toimintoja, joilla parannetaan ympäristötehokkuutta (muun muassa maasähkön syöttö 
auttaisi aluksia vähentämään päästöjään) ja joilla mahdollistetaan jään murtaminen ja varmistetaan ympärivuotiset 
merenkulkumahdollisuudet, ruoppaus ja vaihtoehtoiset tankkausmahdollisuudet; toimintoja, joilla optimoidaan 
prosessit, menettelyt ja inhimillisen tekijän huomioiminen, sekä tieto- ja viestintätekniset alustat ja tietojärjestelmät 
(mukaan lukien liikenteenohjaus- ja sähköiset raportointijärjestelmät).
Rahoitusoikaisut : Rahoitusoikaisujen tarkoituksena on suojata EU:n talousarviota virheellisiltä tai sääntöjen -
vastaisilta maksusuorituksilta. Yhteistyössä hallinnoitujen menojen osalta ensisijaisesti jäsenvaltiot vastaavat 
aiheettomasti maksettujen varojen takaisinperinnästä. Rahoitusoikaisut voidaan tehdä siten, että sääntöjenvastaiset 
menot poistetaan jäsenvaltioiden menoilmoituksista, tai perimällä varat takaisin tuensaajilta. Myös komissio voi 
määrätä rahoitusoikaisuja.
Satamainfrastruktuurit : Sellaisen työn tuloksena syntynyt infrastruktuuri, jolla varmistetaan, että alukset 
voidaan kiinnittää turvallisesti (esimerkiksi laiturit, padot, aallonmurtajat), mahdollistetaan alusten kauttakulku eri 
tasolla olevien vesialueiden välillä (sulut) tai luodaan tiloja alusten rakentamista ja korjaamista varten (esimerkiksi 
kuivatelakka).
Satamien varustus : Satamien varustukseen kuuluu satamainfrastruktuureihin sijoitettuja käyttöomaisuus -
hyödykkeitä (esimerkiksi suojia taikka varasto- tai toimistorakennuksia) sekä satama-alueella käytettävää kiinteää ja 
liikkuvaa kalustoa (esimerkiksi nostureita).
Sininen vyöhyke : Sinisen vyöhykkeen poliittiset puitteet koostuivat kahdesta toimenpiteestä: yksinkertaistetaan 
edelleen säännöllisen reittiliikenteen järjestelmää, jota on sovellettu maaliskuusta 2014 alkaen, ja kehitetään 
(tullikäyttöön tarkoitettu) sähköinen tavaraluettelo, joka mahdollistaa aluksen EU:n lastin ja muun kuin EU:n 
lastin erottamisen toisistaan niin, että unionitavaroiden kuljettaminen helpottuu. Uusi tavaraluettelo kuuluu 
välineisiin, joiden avulla toimija voi ilmoittaa tavaran unioniasemasta. Toimenpide koskee valtuutettuja toimijoita 
1. toukokuuta 2016 alkaen. Muilla kuin valtuutetuilla toimijoilla on mahdollisuus rekisteröidä unioniaseman selvitys 
tullin hallinnoimaan uuteen keskustietokantaan, jonka on tarkoitus olla kaikilta osin toiminnassa lokakuusta 2019 
lähtien. Kansalliset viranomaiset vaativat rahtiluettelon, kun alus saapuu EU:n satamaan tai lähtee EU:n satamasta, 
ja luettelon yhdenmukaistamista varten on perustettu eManifest-pilottihanke. Tällaisen eManifest-luettelon 
esittäminen ja sitä koskeva tietojenvaihto tapahtuvat Euroopan meriturvallisuusviraston kehittämän keskitetyn 
palvelupisteen (European Maritime Single Window) prototyypin avulla.
Sisämaata palvelevat satamat : Sisämaata palvelevat satamat ovat satamia, jotka palvelevat vaikutusalueensa 
(sisämaan) talouden ja teollisuuden tarpeita. Sekasatamat palvelevat sekä sisämaata että jälleenlaivausliikennettä.
TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) : Kapasiteetin mittaukseen käytettävä yksikkö, jota käytetään konttialusten ja 
konttiterminaalien kapasiteetin ilmoittamiseen. Yksikkö perustuu useissa kuljetusmuodoissa, kuten laivoissa, junissa 
ja kuorma-autoissa, käytettävän 20 jalkaa (6,10 m) pitkän kontin tilavuuteen.
07 Sanasto 
Toimenpideohjelma (TPO) : Toimenpideohjelmassa asetetaan jäsenvaltion prioriteetit ja erityistavoitteet 
sekä määritetään, kuinka rahoitus (EU:n sekä kansallinen julkinen ja yksityinen yhteisrahoitus) käytetään 
hankkeiden rahoittamiseen tietyn ajanjakson (tavallisesti seitsemän vuoden) kuluessa. Hankkeilla on edistettävä 
tietyn tavoitejoukon saavuttamista, ja tavoitteet määritellään toimenpideohjelman toimintalinjan tasolla. 
Toimenpideohjelmat voivat saada rahoitusta EAKR:sta, koheesiorahastosta ja/tai ESR:sta. Jäsenvaltio laatii 
toimenpideohjelman, joka komission on hyväksyttävä, ennen kuin EU:n talousarviosta voidaan suorittaa maksuja. 
Toimenpideohjelmia voidaan muuttaa niiden kattaman ajanjakson aikana ainoastaan, jos molemmat osapuolet 
suostuvat siihen.
Valtiontuki : Valtiontuella tarkoitetaan minkä tahansa muotoista suoraa tai välillistä rahoitustukea, jota viranomaiset 
myöntävät yksityisen sektorin yrityksille. Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen mukaan valtiontuki 
on yleensä kiellettyä sisämarkkinoilla, paitsi jos sille on asianmukaiset perusteet. EU:n valtiontukisäännöissä 
määritellään, koska valtiontuki ei vääristä (tai uhkaa vääristää) kilpailua. Euroopan komissiolla on yksinomainen 
toimivalta arvioida, noudattaako jäsenvaltioiden myöntämä valtiontuki valtiontukisääntöjä. Unionin yleinen 
tuomioistuin ja unionin tuomioistuin valvovat Euroopan komission tekemiä menettelyä koskevia päätöksiä ja 
toteuttamia toimia.
Verkkojen Eurooppa -väline (CEF) : Verkkojen Eurooppa -välineen (Connecting Europe Facility, CEF) rahoitustukea 
on myönnetty vuodesta 2014 lähtien kolmelle alalle: energia, liikenne sekä tieto- ja viestintätekniikat (TVT). 
Verkkojen Eurooppa -välineessä määritetään kutakin kolmea alaa varten ensisijaiset investointikohteet kymmenen 
seuraavan vuoden ajaksi. Niitä ovat esimerkiksi sähkö- ja kaasukäytävät, uusiutuvien energialähteiden käyttö, 
liikennekäytävien yhteenliittäminen ja puhtaampien liikennemuotojen kehittäminen, laajakaistayhteydet ja 
digitaaliset verkot.
Ydinverkon satamat : Ydinverkon satamat ovat EU:n merisatamia, joita pidetään strategisesti tärkeinä. Komissio 
esitti niistä 104 satamaa käsittävän luettelon vuonna 2013. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että ydinverkon 
satamien sekä rautatie- ja maantieverkon ja sisävesiväylien verkon välillä on asianmukaiset yhteydet vuoteen 2030 
mennessä.
08
 Tiivistelmä
I
Merisatamat ovat Euroopan unionissa (EU) taloudellisesti hyvin tärkeitä. EU:n 28 jäsenvaltiosta 23:ssa on yhteensä 
yli 1 200 kaupallista merisatamaa. Ne ovat maailmanlaajuisen kaupan verkoston keskeisiä solmukohtia, koska niiden 
osuus EU:n ja kolmansien maiden välisistä lastikuljetuksista on noin kolme neljännestä ja EU:n sisäisestä tavaraliiken -
teestä yli kolmannes. Arvioiden mukaan EU:n merenkulkualan osuus EU:n BKT:sta oli vuonna 2013 noin 1 prosentti ja 
ala työllisti noin 2,2 miljoonaa henkilöä.
II
Satamainfrastruktuuriin tehtäviin investointeihin voidaan saada EU:n yhteisrahoitusta Euroopan aluekehitysrahas -
tosta (EAKR) ja koheesiorahastosta yhteistyössä suoritettavan hallinnoinnin periaatteen mukaisesti, mutta myös 
Euroopan laajuinen liikenneverkko (TEN-T) -ohjelmasta ja Verkkojen Eurooppa (CEF) -välineestä, jolloin hankkeita 
hallinnoidaan suoraan Euroopan komissiossa. Kaiken kaikkiaan vuosina 2000–2013 EU:n talousarviosta myönnettiin 
satamainvestointeihin rahoitusta noin 6,8 miljardia euroa. EU:n talousarviosta myönnetyn rahoituksen lisäksi Euroo -
pan investointipankki (EIP) rahoitti satamainvestointeja lainoilla, joiden määrä oli noin 10,1 miljardia euroa.
III
Tilintarkastustuomioistuin arvioi EU:n merirahtiliikennettä koskevia komission ja jäsenvaltioiden strategioita ja EU:n 
rahoittamilla satamainvestoinneilla rahalle saatua vastinetta. Tilintarkastustuomioistuin tutki satamissa 37 uutta 
hanketta ja arvioi uudelleen viisi hanketta. Tilintarkastustuomioistuin teki seuraavat yleiset havainnot:
– Jäsenvaltioiden ja komission käyttöön ottamissa satamien kehittämistä koskevissa pitkän aikavälin strate -
gioissa ei luotu luotettavaa ja johdonmukaista perustaa EU:n satamissa tarvittavan kapasiteetin suunnitte -
lulle ja satamainfrastruktuureille myönnettävän EU:n ja kansallisen julkisen rahoituksen todellisen tarpeen 
määrittelemiselle.
– Samanlaisten satamainfrastruktuurien ja -varustusten rahoittaminen naapurisatamissa on johtanut tuloksetto -
miin ja kestämättömiin investointeihin. Tutkituista ja vuosina 2000–2013 jo päätökseen saaduista 37 hankkeesta 
30 hankkeessa joka kolmas euro (194 miljoonaa euroa 12 hankkeessa) on käytetty tähän mennessä tehottomasti. 
Lähes puolet tästä rahoituksesta (EU:n 97 miljoonan euron rahoitus yhdeksälle hankkeelle) sijoitettiin infrastruk -
tuureihin, joita ei käytetty tai jotka olivat erittäin alikäytettyjä yli kolmen vuoden ajan rakennustöiden päätyt -
tyä. Tämä on merkki tarpeiden ennakkoarvioinnin heikkouksista ja osoittaa, että on olemassa suuri vaara, että 
sijoitetut varat menevät hukkaan.
– Huomautus pätee myös viiteen uudelleen arvioituun satamaan, jotka tutkittiin myös vuonna 2010. Uudelleen -
arviointi osoitti, että rahalle saatiin kaiken kaikkiaan hyvin vähän vastinetta. EU:n näissä satamissa rahoittaman 
kapasiteetin käyttöaste oli liian alhainen vielä lähes kymmenen toimintavuoden jälkeen. Satama-alueet neljässä 
satamassa olivat yhä hyvin vähäisessä käytössä tai tyhjillään. Kaiken kaikkiaan 292 miljoonan euron investoinnit 
katsottiin tehottomiksi.
– Kustannusylitykset ja viivästykset kuvastavat nekin tutkituissa satamainfrastruktuuri-investoinneissa havaittua 
tehottomuutta. Tutkittujen EU:n rahoitusta saaneiden hankkeiden kustannusylitykset olivat kaikkiaan 139 mil -
joonaa euroa. Päätökseen saaduista 30 hankkeesta 19:ssä ilmeni lisäksi viiveitä. Näistä 12 hankkeessa viive oli yli 
20 prosenttia hankkeen suunnitellusta kestosta. Viivästykset pidensivät hankkeiden alkuperäistä suunniteltua 
kestoa jopa 136 prosenttia. Seitsemän hanketta (joiden osuus EU:n rahoituksesta oli 524 miljoonaa euroa) oli 
kesken tarkastuksen ajankohtana ja näistä kuusi oli myös viivästynyt.
09 Tiivistelmä 
– Monia puuttuvia ja riittämättömiä yhteyksiä sisämaahan, kuten maanteitä ja rautateitä, varten tarvitaan vielä 
lisää julkista rahoitusta, jotta alkuperäiset satamainvestoinnit saadaan toimimaan kunnolla.
– Ei sen paremmin komission sisäinen koordinointi kuin satamainfrastruktuureille myönnettäväksi ehdotettujen 
EIP:n lainojen arviointiin tarkoitettu EIP:n ja komission välinen menettelykään ole toiminut kunnolla, koska EIP ei 
jaa kaikkia asiaan liittyviä tietoja komission kanssa. Lisäksi joidenkin lainaehdotusten kohdalla komission sisällä 
tuotiin esiin kriittisiä ongelmia, mutta komissio ei viestinyt niistä EIP:lle kielteisellä lausunnolla.
– Komissio ei ryhtynyt valtiontukien ja tullimenettelyjen alalla tarvittaviin toimenpiteisiin mahdollistaakseen 
satamien kilpailun tasapuolisin toimintaedellytyksin. Komissio olisi voinut valvoa valtiontukia proaktiivisemmin 
ja vaikuttavammin. Se olisi voinut seurata jälkikäteen, olivatko aiempien päätösten perusteena olleet ehdot 
pysyneet muuttumattomina (esimerkiksi toimilupasopimusten osalta). Komissio olisi myös voinut kieltäytyä 
tukemasta satamien käyttäjäkohtaisia varustuksia.
Muun muassa hankkeita, jotka sisältävät yksityisten toimijoiden käyttämiä satamien varustuksia, oli yhteisrahoi -
tettu EU:n talousarviosta noin 92,5  miljoonalla  eurolla.
IV
Tilintarkastustuomioistuin esittää kertomuksessaan seuraavat suositukset:
– Ydinverkon satamien kapasiteettia on seurattava ottaen huomioon jäsenvaltioiden pitkän aikavälin strategioi -
den toteuttamista koskevat suunnitelmat.
– Koko EU:ssa riittävien kulkuyhteyksien ylläpitämiseksi välttämättömänä pidettävää ydinverkon satamien nykyis -
tä 104 sataman määrää on tarkistettava.
– Ydinverkon satamille, meriväylille ja kanaville on laadittava EU:n laajuinen satamien kehittämistä koskeva 
suunnitelma.
– Hallinnollista rasitetta ja viivästyksiä hankkeiden valinnassa ja toteutuksessa on vähennettävä yhdessä jäsen -
valtioiden kanssa edistämällä kansallisten keskitettyjen asiointipisteiden periaatetta satamainfrastruktuuriin 
liittyviin investointeihin tarvittavien kaikkien lupien ja hyväksyntien myöntämisessä tai epäämisessä. Hiljaisen 
sopimuksen periaate (esimerkiksi kaksi vuotta) olisi lisäksi otettava käyttöön mahdollisimman pian.
– ERI-rahastoja käsittelevää yhteisiä säännöksiä koskevaa asetusta ja Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevaa ase -
tusta olisi sovellettava tiukasti kauden 2014–2020 heikosti tuottaviin investointeihin liittyvien rahoitusoikaisujen 
osalta.
– On arvioitava mahdollisuutta jättää konttien jälleenlaivauksen tai varastoinnin satamainfrastruktuuri (esimerkik -
si laiturien, satama-altaiden ja varastokapasiteetin rakentaminen) EU-rahoituksen ulkopuolelle kaudella 2014–
2020. Julkisen toimivallan piiriin kuulumaton satamien varustus olisi myös jätettävä EU:n rahoituksen ulkopuo -
lelle, koska sen olisi katsottava kuuluvan kaupalliseen toimintaympäristöön.
– Ydinverkon satamat olisi asetettava etusijalle sekä Verkkojen Eurooppa -välineestä että ERI-rahastoista myön -
nettävän EU:n rahoituksen yhteydessä, jotta voidaan parantaa satamien sisämaayhteyksiä.
10 Tiivistelmä 
– Muita satamainfrastruktuureja kuin yhteyksiä sisämaahan on rahoitettava vain, jos on selvästi määritelty tarve 
lisätä kapasiteettia, jos voidaan osoittaa EU:n lisäarvon tuottaminen ja jos on varmistettu riittävän suuri yksityi -
sen sijoituksen osuus investoinnin kokonaismäärärahoista.
– On varmistettava, että ehdotettuja EIP:n lainoja koskevat kaikki tarvittavat tiedot jaetaan EIP:n ja komission 
kesken luotettavan arvioinnin helpottamiseksi.
– Komission sisällä on selvennettävä menettelyä, jolla määritetään, annetaanko ehdotetusta EIP:n lainasta kriittis -
ten huomioiden perusteella kielteinen lausunto, ja sovellettava menettelyä johdonmukaisesti.
– On annettava merisatamien valtiontukia koskevat suuntaviivat.
– On varmistettava, että käyttäjäkohtaisia satamien varustuksia kohdellaan johdonmukaisesti.
– On lisättävä satamien valtiontukia koskevien, asiakirjoihin perustuvien tarkastusten määrää ja aiempien valtion -
tukipäätösten seurantaa sen varmistamiseksi, että alkuperäiset ehdot säilyvät muuttumattomina.
– Jäsenvaltioiden olisi ilmoitettava komissiolle järjestelmällisesti kaikesta satamille myönnettävästä julkisesta 
rahoitustuesta EU:n valtiontukisääntöjen mukaisesti.
– Jäsenvaltioita olisi pyydettävä toimittamaan säännöllisin väliajoin tarkat tiedot tullimenettelyjen tyypistä ja 
määrästä ydinverkon satamittain, jotta olisi mahdollista arvioida, kohdellaanko satamia yhdenmukaisesti.
– Meriliikenteen kilpailuasemaa olisi parannettava suhteessa muihin kuljetusmuotoihin jatkamalla meriliikentee -
seen ja tullimenettelyihin liittyvien muodollisuuksien yksinkertaistamista etenkin pyrkimällä toteuttamaan EU:n 
keskitetyt palvelupisteet.
11
 Johdanto
Euroopan satamapalvelut pääpiirteittäin
EU:ssa yli 1 200 kaupallista merisatamaa
01 
Satamat ovat Euroopan unionissa (EU) taloudellisesti hyvin tärkeitä. EU:n 28 jä -
senvaltiosta 23:ssa on yhteensä yli 1 200 kaupallista merisatamaa. Ne ovat 
maailmanlaajuisen kaupan verkoston keskeisiä solmukohtia. Niiden osuus EU:n ja 
kolmansien maiden välisistä lastikuljetuksista on noin kolme neljännestä ja EU:n 
sisäisestä tavaraliikenteestä yli kolmannes. Vuonna 2014 nestemäisen irtolastin 
osuus kaikesta EU:n satamien kautta kulkeneesta lastista oli 37 prosenttia. Seu -
raavaksi eniten käsiteltiin kuivaa irtolastia (23 prosenttia) ja kontteja (21 prosent -
tia). Lisäksi satamia käyttää vuosittain noin 400 miljoonaa matkustajaa1.
02 
Arvioiden mukaan EU:n merenkulkualan osuus EU:n BKT:sta oli vuonna 2013 
jopa 147 miljardia euroa (eli noin 1 prosentti)2. Lisäksi ala työllisti arviolta 2,2 mil -
joonaa henkilöä. Näistä noin 1,5 miljoonaa henkilöä oli suoraan EU:n satamien 
palveluksessa3. Satamilla on myös suuri merkitys saarien ja syrjäisten alueiden ja 
mantereen yhdistäjinä.
03 
Satama-ala on hyvin heterogeeninen. Satamat eroavat toisistaan merkittävästi 
kooltaan, tyypiltään, organisaatioltaan ja sisämaayhteyksiltään. EU:n satamien 
tehokkuus ja tuottavuus vaihtelevat huomattavasti. Erot ovat jopa kasvaneet 
viime vuosina4. Noin 96 prosenttia EU:n satamien kautta kuljetettavista tavaroista 
ja 93 prosenttia EU:n satamien kautta matkustavista henkilöistä kulkee 329 kes -
keisen merisataman kautta. Ne määritellään Euroopan laajuista liikenneverkkoa 
(TEN-T) koskevissa suuntaviivoissa olennaisiksi sisämarkkinoiden toiminnan 
kannalta5.
04 
Jopa näiden keskeisten satamien välillä on huomattavia eroja. Kolmen suurim -
man EU:n sataman (Rotterdam, Hampuri ja Antwerpen) osuus lastin käsittelystä 
oli noin viidennes vuonna 2012. Tämä johtuu osittain siitä, että satamat sijaitsevat 
lähellä Luoteis-Euroopan suuria tuotanto- ja kulutusmarkkinoita. Sitä vastoin Vä -
limeren alueen jäsenvaltioiden yhdeksän suurimman sataman osuus oli yhteensä 
alle 15 prosenttia kaikesta lastin käsittelystä6.1 Meriliikennettä ja -taloutta 
koskevat Eurostatin 
tilasto  tiedot.
2 Oxford Economics, The 
economic value of the EU 
shipping industry – update: 
a report for the European 
Community Ship Owners’ 
Association (ECSA), 
helmikuu 2015.
3 Euroopan komissio, ”Euroopan 
merisatamien tavoitteet 
vuodeksi 2030”, taustatiedote 
MEMO/13/448, 23.5.2013.
4 SWD(2013) 181 final, 23.5.2013, 
Impact assessment 
accompanying the document 
Proposal for a Regulation of 
the European Parliament and 
the Council establishing 
a framework on market access 
to port services and financial 
transparency of ports.
5 Euroopan parlamentin ja 
neuvoston asetus (EU) 
N:o1315/2013, annettu 
11 päivänä joulukuuta 2013, 
unionin suuntaviivoista 
Euroopan laajuisen liikenne -
verkon kehittämiseksi ja 
päätöksen N:o 661/2010/EU 
kumoamisesta (EUVL L 348, 
20.12.2013, s. 1).
6 Euroopan parlamentin 
tutkimuspalvelu (EPRS), 
Briefing: EU Legislation in 
Progress – The liberalisation of 
EU port services, 7.12.2015; s. 3.
12 Johdanto 
Laivojen koko kasvaa
05 
Maailmanlaajuiset toimijat pyrkivät alentamaan kustannuksia, tehostamaan 
toimintaansa ja pienentämään meriliikenteen ympäristöjalanjälkeä, joten alusten 
koko on viime vuosina kasvanut kaikissa segmenteissä (esimerkiksi säiliöalukset, 
konttialukset) (ks. kuva  1).Kuva 1Alusten koon kehitys: esimerkkinä konttialukset
Lähde:  © 1998–2015, tohtori Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University.
Early Containerships (1956-)
      500–800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1 000–2 500 TEU137x17x9       meters
4 konttia päällekkäin kannen alla5
4106
84
46 konttia vierekkäin
4 konttia päällekkäin kannella200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3 000–3 400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3 400–4 500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4 000–5 000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6 000–8 000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12 500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15 000 TEU
Triple E (2013-)
      18 000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5; 22-10-8 (ei kuvassa)
81017
23206151313(suurin pituus – 
leveys – syväys) 
13 Johdanto 
06 
Alusten suurta kokoa voi havainnollistaa seuraavasti: Triple E -luokan alus on 
400 metriä pitkä (eli yhtä pitkä kuin kaksi jalkapallokenttää, kaksi jääkiekkokauka -
loa ja kaksi koripallokenttää yhteensä), ja sen kapasiteetti on 18 000 TEU:ta (viime 
aikoina jopa 22 000 TEU:ta). Jos sama lasti lastattaisiin kuorma-autoihin, ne täyt -
täisivät moottoritien koko kaistan muodostaen Amsterdamista Pariisiin jatkuvan 
kuorma-autojonon (ks. kuva  2).Kuva 2Esimerkki Triple E -luokan aluksen lastista
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.ZagrebBerliiniKööpenhamina
Amsterdam
LjubljanaPraha
WienPariisiFrankfurt
am MainBryssel
LuxembourgLontoo
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Johdanto 
07 
Suurempien alusten ansiosta merenkulun kuljetuskustannukset ovat entistä al -
haisempia. Tällä on kerrannaisvaikutus: vastarakennettujen jättiläisalusten vuoksi 
tarpeettomiksi tulleita aluksia käytetään muilla kauppareiteillä, joissa alukset 
korvaavat muita aluksia, jotka puolestaan korvaavat muita aluksia ja niin edel -
leen, kunnes viimein pienimmät alukset jäävät pois käytöstä. Entistä suurempien 
alusten käyttö edellyttää uutta infrastruktuuria ja vaikuttaa myös satamaviran -
omaisten ja satamanpitäjien väliseen kilpailuun.
Satamanpitäjien tarjoamat palvelut
08 
Satamissa on paljon erilaista teollista toimintaa, kuten petrokemian-, teräs-, auto- 
ja valmistusteollisuutta sekä energian jakelupalveluja.
09 
Satamapalveluihin sisältyvät seuraavat palvelut:
– yleinen liikenneinfrastruktuuri (esimerkiksi kulkuväylät, laiturit) ja täydentävät 
infrastruktuurilaitteet (esimerkiksi ruoppauslaitteet, jäänmurtajat)
– meritekniset palvelut: luotsaus, hinaus ja kiinnitys (tavallisesti kaupallisia 
palveluja)7
– toiminnallinen infrastruktuuri ja varustus (esimerkiksi laituripaikat ja nosturit), 
jotka ovat tavallisesti terminaalinpitäjän tarjoamia
– lastinkäsittely- ja matkustajapalvelut.
Tärkeimmät satamia koskevat politiikka- ja 
lainsäädäntöaloitteet
Satamapalvelut ja infrastruktuuri-investoinnit
10 
Komissio antoi vuonna 2013 tiedonannon, joka sisälsi toimintasuunnitelman8. 
Tiedonannossa kuvaillaan viimeaikaisia meriliikenteen kehityssuuntia, jotka edel -
lyttävät usein merkittävää nykyisen satamainfrastruktuurin uusimista. Muutoksia 
ovat muun muassa seuraavat:
– merialusten koon kasvu ja alusten monimutkaistuminen edellyttävät suurem -
paa huippukapasiteettia lastin purkua varten tai entistä suuremman matkus -
tajamäärän laivaan nousemista varten7 ’Luotsauksella’ tarkoitetaan 
aluksen ohjaamista satamaan 
tai satamasta (pakollista 
kansainvälisten turvallisuus -
vaatimusten mukaan), 
’hinauksella’ aluksen 
avustamista satamaan 
tultaessa tai satamasta 
lähdettäessä hinaajan avulla ja 
’kiinnityksellä’ toimia, joilla 
alus kiinnitetään laituriin.
8 COM(2013) 295 final, 23.5.2013, 
”Satamat: kasvun moottori”.
15 Johdanto 
– öljyn ja öljyjalosteiden korvaaminen kaasulla ja vaihtoehtoisilla polttoaineilla, 
kuten nesteytetyllä maakaasulla, johtaa suuriin kaasutuslaitoksiin ja maasäh -
kön syöttöön9
– satamiin liittyvät turvallisuusnäkökohdat, sillä satamat voivat olla myös portti 
huumeille, aseille ja salakuljetustavaroille sekä kemiallisille, biologisille, sätei -
ly- ja ydinmateriaaleille10.
11 
Lisäksi komissio esitteli lainsäädäntöaloitteen11, jonka tavoitteena on helpottaa 
pääsyä satamapalvelujen markkinoille ja vahvistaa rahoituksen avoimuutta kos -
kevat yhteiset säännöt ja hallintoelinten tai satamapalvelujen tarjoajien sovelta -
mat maksut.
12 
Vaikka Euroopan parlamentti oli hylännyt kaksi aiempaa näitä kysymyksiä kos -
kevaa ehdotusta vuosina 2004 ja 2006 tai ehdotuksia oli muutettu merkittävästi 
ja komissio perui ne myöhemmin, neuvosto hyväksyi alustavan kannan loka -
kuussa 2015 ja myös parlamentti hyväksyi alustavan kannan vuoden 2013 ehdo -
tuksesta maaliskuussa 2016. Näin tasoitettiin tietä lainsäädäntöelinten väliselle 
yhteisymmärrykselle.
Sinisen vyöhykkeen aloite ja tullimenettelyt
13 
Merenkulku on muita liikennemuotoja heikommassa asemassa, koska jäsenval -
tioiden aluevesiltä (12 meripeninkulmaa rannalta) poistuvien alusten katsotaan 
poistuvan EU:n tullialueelta, minkä vuoksi sekä aluksen poistuessa satamasta että 
saapuessa satamaan EU:ssa tavaroille on suoritettava tullimuodollisuudet, mikä 
aiheuttaa viivästyksiä ja lisää kustannuksia. Liikennemuotojen välisen kilpailun 
vääristymistä koskeva ongelma on ollut olemassa vuodesta 1992. Vuonna 2013 
komissio antoi tiedonannon toimenpiteistä, joilla yksinkertaistetaan hallinnolli -
sia menettelyjä ja tullimuodollisuuksia (sinisen vyöhykkeen aloite)12. Tämä johti 
tullilainsäädännön muuttamiseen. Tietojen ilmoittamista varten perustettaviin 
kansallisiin keskitettyihin palvelupisteisiin liittyvä työ on meneillään kuljetuksia 
koskevien ilmoitusmuodollisuuksien osalta (ilmoitusmuodollisuuksista anne -
tun direktiivin mukaisesti)13. Tavoitteena on yksinkertaistaa ja yhdenmukaistaa 
meriliikenteeseen sovellettavia hallinnollisia menettelyjä tekemällä sähköisestä 
tiedonsiirrosta vakiomenettely ja vähentämällä ilmoitusmuodollisuuksia. Samaan 
aikaan kehitetään sähköisissä tullijärjestelmiä. Niihin sovelletaan vuoteen 2020 
saakka ulottuvaa siirtymäkautta, jotta uuden uudistetun unionin tullikoodeksin 
vaatimukset voidaan ottaa asteittain käyttöön.9 Vaihtoehtoisten poltto -
aineiden infrastruktuurin 
käyttöönotosta 22 päivänä 
lokakuuta 2014 annetussa 
Euroopan parlamentin ja 
neuvoston direktiivissä 
2014/94/EU (EUVL L 307, 
28.10.2014, s. 1) edellytetään, 
että TEN-T-ydinverkon kaikki 
merisatamat varustetaan 
nesteytetyn maakaasun 
tankkauspisteillä ja maa -
sähkön syötöllä vuoden 2025 
loppuun mennessä.
10 Satamien turvallisuuden 
parantamisesta 26 päivänä 
lokakuuta 2005 annetussa 
Euroopan parlamentin ja 
neuvoston direktiivissä 
2005/65/EY (EUVL L 310, 
25.11.2005, s. 28) sekä alusten 
ja satamarakenteiden 
turva  toimien parantamisesta 
31 päivänä maaliskuuta 2004 
annetussa Euroopan 
parlamentin ja neuvoston 
asetuksessa (EY) N:o 725/2004 
(EUVL L 129, 29.4.2004, 
s. 6) edellytetään, että 
komissio toteuttaa yhdessä 
toimivaltaisten kansallisten 
viranomaisten kanssa 
tarkastuksia sen varmista -
miseksi, että asiaankuuluvia 
turvallisuustoimenpiteitä 
sovelletaan EU:n satamissa.
11 COM(2013) 296 final, 23.5.2013, 
”Ehdotus: Euroopan 
parlamentin ja neuvoston 
asetus satamapalvelujen 
markkinoille pääsyä koskevista 
puitteista ja satamien 
rahoituksen avoimuudesta”.
12 COM(2013) 510 final, 8.7.2013, 
”Yhtenäinen meriliikenne -
alue – sininen vyöhyke”.
13 Euroopan parlamentin ja 
neuvoston direktiivi 2010/65/
EU, annettu 20 päivänä 
lokakuuta 2010, jäsen -
valtioiden satamiin saapuvia 
ja/tai satamista lähteviä 
aluksia koskevista ilmoitus-
muodollisuuksista ja 
direktiivin 2002/6/EY 
kumoamisesta (EUVL L 283, 
29.10.2010, s. 1).
16 Johdanto 
14 
Tullitarkastusten osalta on hyväksytty uusi uudistettu unionin tullikoodeksi14, 
joka korvaa vuoden 1992 tullikoodeksin15. Tullikoodeksissa vahvistetaan yleiske -
hys, jolla säännellään jäsenvaltioiden tulliviranomaisten työtä.
Valtiontuki
15 
Rahoituksen myöntäminen infrastruktuuriin, jota ei ole tarkoitus hyödyntää 
kaupallisesti, ei muodosta perussopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitet -
tua valtiontukea. Komissio ei niin ollen voi valvoa sitä. Valtiontuesta ei ole kyse 
esimerkiksi silloin, kun rahoitusta myönnetään infrastruktuuriin, jota käytetään 
sellaisiin toimintoihin, joista valtio yleensä huolehtii osana julkisen vallan käyttöä 
(esimerkiksi majakat ja muut yleiseen navigointiin liittyvät laitteet, myös sisävesil -
lä, yleisen edun mukainen tulvien torjunta ja vedenkorkeuden sääntely, poliisi ja 
tullilaitos). Valtiontukea ei myöskään muodosta rahoitus infrastruktuuriin, jota ei 
käytetä tavaroiden tai palvelujen tarjoamiseen markkinoilla (esimerkiksi maksutta 
yleisessä käytössä olevat tiet). Jos infrastruktuuria kuitenkin on tarkoitus käyttää 
kaupalliseen toimintaan (esimerkiksi satamainfrastruktuurit), rahoitus kuuluu val -
tiontukisääntöjen soveltamisalaan. Satamainfrastruktuurien julkinen rahoitus ja/
tai satamaviranomaisille myönnetty rahoitustuki voivat vääristää satamien välistä 
kilpailua, koska saamansa tuen ansiosta ne voivat veloittaa meriliikenteen harjoit -
tajilta alhaisempia hintoja houkutellakseen liikennettä. Tämä saattaa päteä myös 
kyseisille talouden toimijoille (eli terminaalinpitäjille) ja käyttäjille annettuun 
välilliseen tukeen, jos nämä eivät maksa markkinahintaa sataman infrastruktuu -
rista. Kaikesta valtiontuesta on ilmoitettava komissiolle, jotta tuen soveltuvuutta 
sisämarkkinoille voidaan arvioida.
16 
Uudessa yleisestä ryhmäpoikkeuksesta annetussa asetuksessa16, joka tuli voimaan 
heinäkuussa 2014, määritellään tapaukset, joissa valtiontukea voidaan myöntää 
yrityksille ilmoittamatta asiasta komissiolle etukäteen. Komissio käsittelee par -
haillaan ongelmattomien satamainvestointien määrittelemistä asetusta varten 
(eli satamainvestointiryhmiä, joista ei tarvitse ilmoittaa).14 Euroopan parlamentin ja 
neuvoston asetus (EU) N:o 
952/2013, annettu 9 päivänä 
lokakuuta 2013, unionin 
tullikoodeksista (EUVL L 269, 
10.10.2013, s. 1). Keskeisiä 
säännöksiä sovelletaan 
1. toukokuuta 2016 alkaen.
15 Neuvoston asetus (ETY) 
N:o 2913/92, annettu 
12 päivänä lokakuuta 1992, 
yhteisön tullikoodeksista 
(EYVL L 302, 19.10.1992, s. 1).
16 Komission asetus (EU) 
N:o 651/2014, annettu 
17 päivänä kesäkuuta 2014, 
tiettyjen tukimuotojen 
toteamisesta sisämarkkinoille 
soveltuviksi perussopimuksen 
107 ja 108 artiklan mukaisesti 
(EUVL L 187, 26.6.2014, s. 1).
17 Johdanto 
Satamainfrastruktuurin rahoitus
Merenkulun nykyisiä tärkeimpiä kehityssuuntia
17 
Suurin osa EU:n satamaviranomaisista on julkisessa omistuksessa. Satamaviran -
omainen omistaa perusinfrastruktuurin ja vuokraa sen satamanpitäjille taval -
lisesti toimilupasopimuksen avulla mutta valvoo itse toimintaa (”vuokranan -
tajamalli”). Satamatoiminnoista vastaavat yksityiset yritykset, jotka järjestävät 
oman varustuksensa, myös terminaalien rakennukset ja lastinkäsittelylaitteet, ja 
ylläpitävät sitä. Yhdistyneessä kuningaskunnassa jotkin suurista satamista (kuten 
Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham ja Southampton) on yksityistetty 
kokonaisuudessaan.
18 
Satamaviranomaisilla on yleensä rajoitettu oikeus määrätä satamamaksuista 
(joiden tason määrittelee tavallisesti valtio), mutta kyseiset viranomaiset kantavat 
silti huomattavan osuuden investointivastuusta17.
19 
Ainakin suurimmissa EU:n satamissa keskeinen tekijä, jonka vuoksi tarvitaan 
lisäkapasiteettia ja uutta satamainfrastruktuuria ja varustusta, on aluskoon kasvu. 
Satamien mukauttamiseksi tarvittavien erityisten investointien lisäksi jättiläis -
alukset luovat satamille myös muita haasteita. Alusten merkittävästi suurempi 
lastimäärä johtaa satamatoiminnassa kuormitushuippuihin ja aiheuttaa ruuhkau -
tumisen vaaraa satama-alueella sekä sataman ja sen taloudellisen vaikutusalu -
een välisissä kuljetusyhteyksissä. Näiden pulmien lieventäminen voi olla kallista. 
Lisäksi satamat tarvitsevat kuormitushuippujen vuoksi lisää maata. Koska jätti -
läislaivat ovat kannattavia vain, jos ne käsitellään hyvin nopeasti satamissa, myös 
automaatio lisääntyy. Jättiläislaivat lisäävät myös kestämättömien satamainf -
rastruktuuri-investointien riskiä, koska merkittäviä konttimääriä ja suuria lasti -
määriä voidaan siirtää satamasta toiseen, mikä luo satamille lisäpaineita tarjota 
houkuttelevia purkumaksuja.17 Lähde:  ESPO, European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports, 2010, s. 7–11.
18 Johdanto 
EAKR:n/koheesiorahaston, TEN-T-ohjelman ja Verkkojen 
Eurooppa -välineen välityksellä myönnetty EU:n rahoitus
20 
Investointeja satamainfrastruktuuriin on yhteisrahoitettu EU:n talousarviosta 
Euroopan aluekehitysrahaston (EAKR) ja koheesiorahaston kautta yhteistyössä 
suoritettavan hallinnoinnin periaatteen mukaisesti, mutta myös Euroopan laajui -
nen liikenneverkko (TEN-T) -ohjelmasta ja Verkkojen Eurooppa (CEF) -välineestä 
suoran hallinnoinnin periaatteen mukaisesti.
21 
Kaiken kaikkiaan vuosina 2000–2013 EU:n talousarviosta myönnettiin merisa -
tamien investointeihin noin 6,8  miljardia  euroa: 3  miljardia  euroa ohjelmakau -
della 2000–2006 ja 3,8  miljardia  euroa kaudella 2007–2013. Molemmilla kausilla 
suurin osa EU:n rahoituksesta (noin 91 prosenttia) myönnettiin EAKR:sta/kohee -
siorahastosta toimenpideohjelmien kautta (ks. jäsenvaltioittainen yleiskatsaus 
liitteessä I ).
22 
Muiden julkisten ja yksityisten satamainvestointien kuin niiden, joihin EU on 
myöntänyt yhteisrahoitusta, kokonaisarvosta jäsenvaltioissa ei kuitenkaan ole 
saatavissa kattavia tietoja.
23 
Ohjelmakaudella 2014–2020 EU:n rahoitus on edelleen tärkeää. Verkkojen Eu -
rooppa -välineellä (CEF) on varannut alustavasti 24  miljardia  euroa liikennein -
vestointien (kaikki liikennemuodot) yhteisrahoitukseen. Varoja hallinnoidaan 
joko suoraan tai käyttäen rahoitusvälineitä (hallinnointi on siirretty EIP:lle). Tätä 
rahoitusta voidaan myöntää meriliikennehankkeille, myös satamainfrastruktuu -
riin tehtäville investoinneille ja merten moottoriteille. Merten moottoriteihin 
liittyville hankkeille on osoitettu enintään 900  miljoonaa  euroa, kun taas kattavan 
verkon hankkeilla on käytettävissään enintään 1  miljardi  euroa ja tavaraliikenteen 
palvelujen hankkeilla 200  miljoonaa  euroa. Vastauksena Verkkojen Eurooppa 
-välineen ensimmäiseen ehdotuspyyntöön (vuonna 2014) toimitetuissa hakemuk -
sissa haettiin 7,1  miljardin  euron yhteisrahoitusta satamille. Avustuksia on myön -
netty yhteensä 907  miljoonan  euron arvosta, pääasiassa ydinverkkoon kuuluville 
104 satamalle (ks. kohta 41) ja merten moottoriteihin liittyville hankkeille. Lisäksi 
merisatamille on osoitettu EU:n rahoitusta noin 2 miljardia euroa EAKR:sta/ko -
heesiorahastosta: 1,5  miljardia  euroa suurille (TEN-T-)merisatamille ja 0,5  miljar -
dia euroa pienemmille merisatamille (ks. kaavio  1).
19 Johdanto 
18 SEUT:n 309 artikla.
19 EIP:n perussäännön 18 artikla.Kaavio 1Satamainfrastruktuurille ohjelmakausilla 2000–2006, 2007–2013 ja 2014–2020 
myönnetty EU:n rahoitus (miljoonaa euroa)
Huomautus:  Kauden 2014–2020 suoraan hallinnoitava määrä on arvio, joka perustuu Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnettävän rahoituksen 
ensimmäisestä ehdotuspyynnöstä kerättyihin tietoihin.
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin alue- ja kaupunkipolitiikan pääosastolta sekä innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirastolta saatu -
jen tietojen perusteella.EAKR/koheesiorahasto 
(hallinnointi yhteistyössä) – vain EU:n talousarviosta myönnetty rahoitusCEF/TEN-T (suora hallinnointi)
2014-2020 2007-2013 2000-20064 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
EIP:n myöntämä rahoitustuki
24 
Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) mukaan Euroopan 
investointipankin (EIP) ”tehtävänä on unionin edun mukaisesti myötävaikut -
taa sisämarkkinoiden tasapainoiseen ja vakaaseen kehitykseen käyttäen sekä 
pääomamarkkinoita että omia varojaan”18. Tehtäväänsä suorittaessaan pankki 
”helpottaa yhteydessä rakennerahastoista ja muista unionin rahoitusvälineis -
tä saatavien avustusten kanssa investointiohjelmien rahoittamista”. Lisäksi 
Euroopan investointipankin perussäännön mukaan EIP huolehtii siitä, että 
varoja käytetään unionin edun kannalta mahdollisimman järkevästi. EIP voi 
myöntää lainoja ja antaa takauksia vain, ”jos investoinnin toteuttaminen lisää 
taloudellista tuottavuutta yleensä ja edistää sisämarkkinoiden toteuttamis -
ta”19. EU:n talousarviosta myönnettävän rahoituksen lisäksi EIP on rahoitta -
nut satamainfrastruktuureihin ja satamien varustukseen EU:ssa ja Välimeren 
alueen naapurimaissa (Marokko ja Egypti) tehtyjä investointeja myöntämällä 
lainoja noin 10,1  miljardia  euroa vuosina 2000–2013.
20 Johdanto 
Satamia koskeva Euroopan tilintarkastustuomio -
istuimen aiempi erityiskertomus
25 
Vuonna 2012 julkaistussa aiemmassa erityiskertomuksessa Euroopan tilintar -
kastustuomioistuin toi esiin ongelmia, joita se oli havainnut satamainfrastruk -
tuurihankkeille EAKR:sta/koheesiorahastosta myönnetyn EU:n ja kansallisen 
rahoituksen suunnittelussa ja kohdentamisessa. Kertomusta varten tilintarkastus -
tuomioistuin tutki 27 satunnaisotannalla poimittua satamahanketta vuonna 2010. 
Kertomuksessa todettiin muun muassa, että monia hankkeista ei ollut saatu 
päätökseen, osa infrastruktuureista ei ollut käytössä ja osa edellytti huomattavia 
lisäinvestointeja, ennen kuin niitä voitaisiin käyttää vaikuttavalla tavalla20.20 Erityiskertomus nro 4/2012 
”Rakennerahastojen ja 
koheesiorahaston käyttö 
merisatamien liikenne -
infrastruktuurien osa -
rahoittamiseen: onko kyseessä 
vaikuttava investointi?” ( http://
eca.europa.eu ).
21
 Tarkastuksen laajuus ja 
tarkastustapa
26 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi tässä tarkastuksessa EU:n merirahtiliikennettä 
koskevia komission ja jäsenvaltioiden strategioita ja EU:n rahoittamilla satama -
palveluinvestoinneilla rahalle saatua vastinetta. Tilintarkastustuomioistuin tutki 
erityisesti:
– ovatko jäsenvaltiot ja komissio ottaneet käyttöön johdonmukaisia strate -
gioita merirahtiliikenteen satamapalvelujen kehittämistä varten, kehittäneet 
luotettavaa kapasiteetin suunnittelua ja määritelleet satamainfrastruktuurien 
edellyttämän EU:n ja kansallisen rahoituksen tarpeen
– oliko EU:n rahoittamat satamainfrastruktuurihankkeet (jotka valittiin vuo -
silta 2000–2013) saatu päätökseen talousarvion ja aikataulun mukaisesti ja 
toteutettu vaikuttavasti niin, että ne paransivat merirahtiliikenteen satama -
palveluja ja tavaroiden kuljettamista sataman vaikutusalueelle sisämaahan
– oliko komissio ryhtynyt valtiontukien ja tullimenettelyjen osalta tarvitta -
viin toimenpiteisiin mahdollistaakseen merisatamien kilpailun tasapuolisin 
toimintaedellytyksin.
27 
Tarkastus koostui asiakirjojen tarkastelusta (joka käsitti meriliikennettä koske -
via EU:n ja kansallisia strategioita, satamien kehittämissuunnitelmia ja satamien 
yleissuunnitelmia), komission sekä jäsenvaltioiden alue- ja satamaviranomaisten 
edustajien haastatteluista sekä paikan päällä satamissa ja satamahankkeissa 
tehdyistä tarkastuksista. Lisäksi haastateltiin satamaviranomaisten, satamanpitä -
jien, alusten omistajien ja logistiikkayritysten järjestöjen (keskeiset sidosryhmät) 
edustajia ja heille tehtiin kyselytutkimus21. Lisäksi OECD:n ja VUB:n (Brysselissä 
sijaitseva Vrije Universiteit Brussel -yliopisto) asiantuntijoilta saatiin analyysi sata -
mien kapasiteetista ja arvioita rahtimääristä.
28 
Tarkastus toimitettiin helmikuun 2015 ja huhtikuun 2016 välisenä aikana sekä 
komissiossa (liikenteen ja liikkumisen pääosastossa, alue- ja kaupunkipolitiikan 
pääosastossa, kilpailun pääosastossa, talouden ja rahoituksen pääosastossa, 
verotuksen ja tulliliiton pääosastossa ja budjettipääosastossa) että viidessä jäsen -
valtiossa, jotka olivat Espanja, Italia, Saksa, Puola ja Ruotsi. Näiden maiden osuus 
kaikista satamainfrastruktuuriin tehdyille investoinneille vuosina 2000–2013 osoi -
tetuista EU:n varoista on 60 prosenttia, ja maiden satamissa käsiteltiin Eurostatin 
mukaan noin 40 prosenttia (arvolla mitattuna) EU:n kaikkien satamien kautta 
vuonna 2013 kulkeneista tavaroista.21 Kuullut  eurooppalaiset 
järjestöt olivat European Sea 
Ports Organisation (ESPO, 
merisatamien järjestö), The 
European Ship Owner’s 
Association (ECSA, alusten 
omistajien järjestö), the 
Federation of European 
Private Port Operators 
(FEPORT, yksityisten 
satamanpitäjien järjestö) sekä 
European Association for 
forwarding, transport, logistics 
and customs services (CLECAT, 
huolinta-, kuljetus-, logistiikka- 
ja tullipalvelujen tarjoajien 
järjestö).
22 Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa 
22 Neljä satamaa Espanjassa 
(Algeciras, Cartagena, Santa 
Cruz de Tenerife ja Vigo), 
kolme satamaa Puolassa 
(Gdańsk, Gdynia ja Szczecin-
Świnoujście) ja Saksassa 
(Brake, Cuxhaven ja Wilhelms -
haven) sekä kaksi satamaa 
Italiassa (Salerno ja Taranto) ja 
Ruotsissa (Karlskrona ja 
Norrköping). Arinagan, 
Campamenton, Ferrolin ja 
Langosteiran (Espanja) sekä 
Augustan (Italia) satamat 
arvioitiin uudelleen (satamat 
tarkastettiin jo vuonna 2010).29 
Tässä kertomuksessa käsiteltävissä viidessä jäsenvaltiossa tehty tarkastus käsitti
– tarkastuskäynnit 19 merisatamaan, joissa tutkittiin EU:n rahoittamien sa -
tamainfrastruktuuriin tehtyjen investointien tuloksia22. Satamat valittiin 
sijainnin (samanlaisia palveluja tarjoavien satamien läheisyys) ja EU:lta 
saadun rahoituksen kokonaismäärän perusteella sekä sen perusteella, missä 
määrin infrastruktuuria oli rakennettu tiettyä yksityistä toimijaa varten. 
Lisäksi valittiin satamia, joilla oli vuonna 2012 julkaistussa aiemmassa kerto -
muksessa todettu olevan joko tyhjillään olevaa infrastruktuuria tai huonot 
sisämaayhteydet.
– Italian luoteisrannikolla (Genova, La Spezia, Livorno ja Savona) ja Adrian -
meren alueella Italiassa, Sloveniassa ja Kroatiassa (NAPA:n (North Adriatic 
Ports Association, pohjoisen Adrianmeren alueen satamien järjestö) sata -
mat: Venetsia, Trieste, Koper ja Rijeka) sijaitsevien naapurisatamien erityi -
set tapaustutkimukset, joiden avulla arvioitiin satamien välisen yhteistyön 
mahdollisuuksia ja etuja, sekä Saksan Nord-Ostsee-Kanalia (NOK) koskevan 
tapaustutkimuksen.
30 
Tarkastus kattoi satamainfrastruktuuriin tehdyt investoinnit, jotka olivat saaneet 
1,4 miljardia euroa EU:n rahoitusta vuosina 2000–2013 (noin 20 prosenttia EU:n 
yhteisrahoituksen kokonaismäärästä). Määrä jakautuu kahteen osaan: 1 076  mil -
joonaa euroa (tutkitut 37 uutta hanketta) ja 329 miljoonaa euroa (viiden vuon -
na 2010 tutkitun hankkeen tulosten uudelleenarviointi). Useimmat tutkituista 
hankkeista koskivat kapasiteetin lisäämistä. Tutkituista 42 hankkeesta 24 hanket -
ta, joiden osuus otoksen hankkeille myönnetystä EU:n rahoituksesta oli 55 pro -
senttia (774  miljoonaa  euroa), käsitti laiturien ja aallonmurtajien rakentamista tai 
laajentamista. Seuraavana ryhmänä oli satamien maayhteyksien parantaminen 
(maantiet ja rautatiet: 17 hanketta, joiden osuus EU:n rahoituksesta oli noin 
600  miljoonaa  euroa). Loppuosa tutkituista menoista koski varustusten hankintaa 
yhdessä tapauksessa (muun muassa nostureita). Kuvassa 3  esitetään yleiskatsaus 
satamista, joissa käytiin tarkastuksen aikana.
23 Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa Kuva 3EU:n satamat ja jäsenvaltiot, joissa käytiin tarkastuksen aikana
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin. 
 
ϭ 
  
 
 Nord-Ostsee-Kanal
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdynia
GdańskSzczecin – Świnoujście
Venetsia
Trieste
CapodistriaFiumeSalernoTarantoAugustaGenova
SavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Tutkittu satama
Satama tutkittu jo erityiskertomusta nro 4/2012 varten
Satama/väylä sisältyy tapaustutkimuksiinSelite 
Tarkastuskäynnit
24
 Huomautukset
EU:n ja kansalliset satamastrategiat: keskeisenä 
puutteena oli se, ettei hyvin suunniteltua satamien 
lisäkapasiteettia toteutettu oikea-aikaisesti ja 
koordinoidusti
31 
Satamainfrastruktuuriin ja satamien varustukseen tehtävät investoinnin ovat 
hyvin kalliita ja edellyttävät pitkäaikaista suunnittelua kannattavuuden var -
mistamiseksi. Tämän vuoksi jäsenvaltioiden olisi otettava käyttöön luotettava 
ja johdonmukainen pitkän aikavälin strategia satamiensa kehittämistä varten. 
TEN-T-asetuksessa on vuodesta 2013 alkaen säädetty EU:n laajuisesta infrastruk -
tuurien suunnittelusta. Asetuksessa määritetään ydinverkko ja kattava verkko 
sekä niihin liittyvät tekniset standardit ja toteutuksen määräajat. Edellytykseksi 
satamainvestointien tukemiselle EU:n rahoituksella kaudella 2014–2020 on jopa 
asetettu oikeudellinen velvollisuus sisällyttää investoinnit osaksi laajempaa, 
yleisempää strategista satamien kehittämissuunnitelmaa (ennakkoehtoja koske -
vat säännöt23). Suunnitelman pitäisi parantaa mahdollisuuksia lisätä satamainf -
rastruktuuriin vastaisuudessa tehtävien investointien vaikuttavuutta, koska 
kyseisessä strategiassa olisi määritettävä olemassa oleva satamakapasiteetti ja 
lisäkapasiteetin tarve, arvioitava nykyistä ja todennäköistä tulevaa markkinaky -
syntää ja tutkittava mahdollisuuksia satamien yhteistyöhön, synergiaetuihin ja 
erikoistumiseen.
32 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi, olivatko tarkastukseen sisältyvät viisi jäsenval -
tiota ottaneet käyttöön tällaisen strategian satamien kehittämistä ja infrastruk -
tuurisuunnittelua varten.
Kaikki viisi tarkastuskäynnin kohteena ollutta jäsenvaltiota 
olivat laatineet satamien kehittämisstrategian, mutta 
ongelmana oli luotettavan toteuttamissuunnitelman ja 
koordinoinnin puute
33 
Tarkastuksessa havaittiin, että kaikki viisi tarkastuskäynnin kohteena ollutta jä -
senvaltiota olivat ottaneet käyttöön satamia koskevan pitkän aikavälin strategian 
vuoden 2015 loppuun mennessä. Espanjassa strategian pohjana olevia asiakirjoja 
alettiin laatia jo vuosina 1998 ja 2000, ja ne saatiin valmiiksi vuosina 2005 ja 2013. 
Puolassa oli ollut suunnitelma vuodesta 2007, Saksassa vuodesta 2009, Ruotsissa 
vuodesta 2010 ja Italiassa vasta vuodesta 2015. Saksassa strategiaa tarkistet -
tiin vuonna 2016, kun taas Ruotsissa strategiaa on päivitetty säännöllisesti (ks. 
taulukko  1).23 Euroopan parlamentin ja 
neuvoston asetus (EU) 
N:o 1303/2013, annettu 
17 päivänä joulukuuta 2013, 
Euroopan 
aluekehitysrahastoa, 
Euroopan sosiaalirahastoa, 
koheesiorahastoa, Euroopan 
maaseudun kehittämisen 
maatalousrahastoa ja 
Euroopan meri- ja kalatalous -
rahastoa koskevista yhteisistä 
säännöksistä sekä Euroopan 
aluekehitysrahastoa, 
Euroopan sosiaalirahastoa, 
koheesiorahastoa ja Euroopan 
meri- ja kalatalousrahastoa 
koskevista yleisistä 
säännöksistä sekä neuvoston 
asetuksen (EY) N:o 1083/2006 
kumoamisesta (EUVL L 347, 
20.12.2013, s. 320), liite XI, 
ennakkoehdot 7.1 ja 7.3.
25 Huomautukset 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Gdańsk, Vigo, Ferrol ja 
Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, 
Gdynia, Szczecin-Świnoujście, 
Cartagena, Santa Cruz de 
Tenerife ja Norrköping.
26 Algeciras ja Augusta (joka on 
tyhjillään).Taulukko 1Tarkastuskäynnin kohteena olleiden jäsenvaltioiden hyväksymät satamastrategiat
Jäsenvaltio Satamastrategian nimi Hyväksymisvuosi
SaksaGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
 
2016
EspanjaMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE)
Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT)
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT)
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024) (PITVI)1998
2000
2005
2013
Italia Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015
Puola Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Ruotsi Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–20212010, päivitys neljän 
vuoden välein
34 
Tilintarkastustuomioistuimen näihin kansallisiin strategioihin kohdistama analyy -
si osoitti, että pelkkä strategian olemassaolo ei välttämättä merkinnyt kestävien 
investointien menestyksekästä toteuttamista. Kansallisista strategioista annetaan 
tietoja laatikossa  1.
Satamaviranomaisten ilmoittamat tiedot epätäydellisiä eivätkä 
aina luotettavia
35 
Tilintarkastustuomioistuin tutki tämän kertomuksen kattaman satamaotoksen 
osalta satamaviranomaisten ilmoittamien konttien jälleenlaivauskapasiteettia 
koskevien tietojen luotettavuutta (eli sitä, kuinka paljon konttiliikennettä voidaan 
käsitellä vuosittain TEU:ina ilmaistuna). Analyysissa todettiin, että tämän kerto -
muksen kattamista 16 satamasta, joissa harjoitettiin konttien jälleenlaivausta, 
seitsemässä satamaviranomaiset eivät lainkaan ilmoittaneet yhdistettyjä tietoja 
kapasiteetista24. Lopuista yhdeksästä satamasta, jotka olivat koonneet kontteja 
koskevia kapasiteettitietoja, seitsemällä todellinen käytettävissä oleva kapasi -
teetti oli satamaviranomaisten ilmoittamaa kapasiteettia suurempi25. Kahdella 
satamalla ilmoitettu luku oli suurempi kuin tilintarkastustuomioistuimen laskel -
mien mukainen luku26. Tämä osoittaa, että vaikka satamaviranomaiset ilmoittai -
sivatkin kapasiteettitietoja, tietojen luotettavuus on kyseenalainen. Voidaankin 
kysyä, millä perusteella satamainfrastruktuuriin tehtävistä suurista investoinneis -
ta päätetään.
26 Huomautukset 
Jäsenvaltioiden pitkän aikavälin strategiat: yleiskatsaus
 οSaksalla  oli pitkän aikavälin kansallinen satamastrategia, mutta osavaltiot päättivät keskeisistä satama -
infrastruktuuriin tehdyistä investoinneista. Toimia ei koordinoitu tehokkaasti alueellisten ja liitovaltion 
viranomaisten kesken. Liittovaltio (Bund) ei vastaa satamien suunnittelusta, vaan se tehdään paikallisella 
ja alueellisella tasolla. Liittovaltion suora osallistuminen satamien suunnitteluun paikallistasolla ei ole 
riittävää eikä riittävän oikea-aikaista. Liittovaltio on kuitenkin vastuussa sisämaayhteyksistä ja väylien 
ruoppauksesta.
 οEspanjalla  oli kattava strategia, ja julkisista töistä ja liikenteestä vastaavaan kansalliseen ministeriöön yh -
teydessä oleva keskushallinnon elin arvioi ja seurasi satamainvestointien tarvetta jatkuvasti koko maassa. 
Vaikka joissakin asiakirjoissa havaittiin puutteita (esimerkiksi ei sisämaa-analyysia eikä vapaan kilpailun 
vuoksi synergian hakua naapurisatamien välillä), hankkeiden käynnistämistä varten oli yleensä riittävästi 
teknistä tukea.
 οMyös Italia  oli hyväksynyt kansallisen strategian, jossa oli paljon osatekijöitä, joita olisi voitu käyttää 
perustana hyvien satamainvestointien tekemiselle, mutta strategia oli hyväksytty vuonna 2015 eikä siihen 
liittynyt vielä toteuttamissuunnitelmaa. Ensimmäinen toimi strategian toteuttamiseksi oli ottaa käyttöön 
uusi satamien hallinnointijärjestelmä, jossa useita satamia päätettiin yhdistää, minkä ansiosta satamaviran -
omaisten määrä väheni ja koordinointi- ja kustannussäästömahdollisuudet lisääntyivät.
 οPuola  oli hyväksynyt kansallisen strategian, jossa oli paljon osatekijöitä, joita olisi voitu käyttää perusta -
na hyvien satamainvestointien tekemiselle, mutta strategiaan ei liittynyt toteuttamissuunnitelmaa eikä 
strategiaa seurattu asianmukaisesti. Valitut hankkeet eivät siksi aina olleet tärkeimpiä tai riittävän hyvin 
suunniteltuja. Lisäksi meriliikenteelle osoitetuilla varoilla oli joissakin tapauksissa rahoitettu muita kuin 
meriliikenteen hankkeita (esimerkiksi katuja, turistikohteiden laitureita).
 οVaikka satamien riittävä kapasiteetti on Ruotsin  valtion keskeinen tavoite, maan 52 tärkeimmän sataman 
infrastruktuuriin tehtävistä investoinneista päättävät kunnat. Valtio vastaa vain kulkuväylistä (pääsystä 
satamiin) ja satamien maayhteyksistä. Tämä järjestelmä heijastuu strategiaan, ja kansallisen ministeriön 
tasolla oli saatavissa vain vähän tietoja satamainfrastruktuuriin tehdyistä investoinneista.Laatikko 1
36 
Tilanne on samanlainen työpaikkojen syntymistä koskevien tietojen osalta. Tar -
kastus osoitti, että satamaviranomaiset eivät yleensä kyenneet antamaan työlli -
syystietoja muun muassa toimilupasopimusten haltijoidensa ja ulkoisten palve -
luntarjoajiensa luomista työpaikoista. Myös komission tiedot satamien luomista 
työpaikoista ovat niin ollen hyvin vähäisiä.
27 Huomautukset 
37 
Komissio käynnisti vuonna 2013 tutkimushankkeen (Portopia), jossa kerätään 
satamia koskevia tietoja vapaaehtoisuuteen perustuen. Vain harvat jäsenvaltiot ja 
satamaviranomaiset toimittivat kuitenkin tietoja, ja työpaikkavaikutusten analy -
soinnissa havaittiin menetelmäeroja.
Satamia koskevaa EU:n strategiaa on kehitetty ajan mittaan, 
mutta luotettavat tiedot kapasiteetin suunnittelusta 
puuttuvat yhä
Komissio hyväksyi satamia koskevan pitkän aikavälin strategiansa 
vuonna 2013
38 
Jo yli kahden vuosikymmenen ajan eli siitä lähtien, kun komission ensimmäinen 
valkoinen kirja liikenteestä julkaistiin vuonna 199227, EU:lla on ollut politiikka, jolla 
tuetaan satamien ja niiden infrastruktuurien kehittämistä liikkuvuuden paranta -
miseksi. Satamainfrastruktuuriin, multimodaaliterminaaleihin ja yhteentoimivuu -
teen tehtäviä investointeja on siitä lähtien pidetty oleellisen tärkeinä kestävän 
liikkuvuuden lisäämiseksi Euroopassa.
39 
Vuonna 1997 komissio julkaisi satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskevan 
vihreän kirjan28. Vuonna 2007 komissio antoi tiedonannon, jossa korostettiin tar -
vetta parantaa tärkeimpien satamien yhteyksiä taloudelliseen vaikutusalueeseen -
sa ja käyttää eri liikennemuotoja EU:ssa entistä tasapainoisemmin29.
40 
Vuonna 2013 komissio antoi uuden tiedonannon, jossa EU:n satamien kehittämis -
tä koskevaa strategiaa kehitettiin edelleen30. Asiakirjassa yhdistetään ehdotetut 
infrastruktuuri-investoinnit ensimmäistä kertaa Verkkojen Eurooppa -välineestä 
ohjelmakaudella 2014–2020 myönnettävään EU:n rahoitukseen. Tämä oli merkit -
tävä parannus aiempaan vuonna 2007 annettuun tiedonantoon verrattuna.
41 
Lisäksi komissio määritteli 329 satamaa EU:n keskeisiksi satamiksi. Näistä 104 sa -
tamaa katsottiin ydinverkon satamiksi ennalta määriteltyjen vaatimusten perus -
teella31. Komission tavoitteena on, että ydinverkon satamien sisämaayhteydet 
toteutetaan vuoteen 2030 mennessä, kun taas määräaika lopuille 225 satamalle, 
jotka kuuluvat kattavaan verkkoon, on vuosi 205032. Ydinverkon satamille on 
tämän vuoksi käytännössä annettu etusija yhteyksien EU-rahoituksessa.27 (COM(92) 494 final, 2.12.1992, 
White Paper 1992. The Future 
Development of the Common 
Transport Policy  – A Global 
Approach to the Co nstruction 
of a Community Framework 
for Sustainable Mobility 
(valkoinen kirja yhteisen 
liikennepolitiikan tulevasta 
kehityksestä – yleinen 
lähestymistapa kestävää 
liikkuvuutta koskevan 
yhteisön sääntelyn 
luomiseksi).
28 KOM(97) 678 lopullinen, 
10.12.1997, ”Satamia ja 
meri  liikenteen infrastruktuuria 
koskeva vihreä kirja”.
29 KOM(2007) 616 lopullinen, 
18.10.2007, ”Tiedonanto 
Euroopan satamapolitiikasta”.
30 COM(2013) 940 final, 7.1.2014, 
”Liikenteen ydinverkon 
rakentaminen: ydinverkko -
käytävät ja Verkkojen 
Eurooppa -väline”.
31 SWD(2013) 542 final, 7.1.2014. 
Esimerkiksi ’määräperusteiset 
satamat’: jos sataman 
liikenne  määrä on yli 
1 prosenttia EU:n kokonais-
liikennemäärästä, satama 
katsotaan ydinverkon 
satamaksi, jos osuus on yli 
0,1 prosenttia, satama kuuluu 
kattavaan verkkoon; 
”koheesio  perusteisiin 
satamiin” (joissa liikenne -
määrät ovat pieniä mutta jotka 
palvelevat laajaa sisämaa-
aluetta) ja saarten satamiin 
sovelletaan muita perusteita.
32 Asetus (EU) N:o 1315/2013.
28 Huomautukset 
42 
Tarkastuksen aikana jotkin sidosryhmien organisaatiot huomauttivat, että komis -
sion strategiassa nimettyjä ydinverkon satamia on liikaa. Komissio oli ehdottanut 
alun perin 94:ää ydinverkon satamaa, mutta lisäehdotuksia oli tehty lainsäädän -
tömenettelyn aikana33. Jopa komission alkuperäinen ehdotus oli kuitenkin ollut 
merkittävästi suurempi kuin 50 ydinverkon satamaa, jota määrää pidettiin välttä -
mättömänä riittävien kulkuyhteyksien ylläpitämiseksi koko EU:ssa34.
Komissiossa puutteita kapasiteetin suunnittelussa
Komissio ja OECD arvioivat satamaliikenteen kasvavan
43 
Vaikka maailmanlaajuinen talouskriisi vaikutti vuosina 2007–2009 kuljetettuihin 
kokonaismääriin jonkin aikaa kielteisesti, satamaliikenne on kasvanut viimeksi 
kuluneiden 15 vuoden aikana (ks. kaavio  2). Kasvun odotetaan jatkuvan: vuon -
na 2013 komissio ennusti, että liikenne EU:n satamissa kasvaa 50 prosenttia 
vuoteen 2030 mennessä. Myös OECD arvioi satamaliikenteen kasvavan edelleen, 
mutta hieman vähemmän. Kasvuennusteet vaihtelevat lasti- ja alustyypin mu -
kaan. Konttiliikenteen odotetaan kasvavan suhteellisesti hieman hitaammin. Alan 
ennustettu kasvu EU:n satamissa on 38 prosenttia vuoteen 2030 mennessä, kun 
taas muilla markkinasegmenteillä kasvun arvioidaan olevan suurempaa: 46 pro -
senttia nestemäisellä irtolastilla, 50 prosenttia kuivalla irtolastilla ja 58 prosenttia 
ro-ro-lastilla. Kasvun ei kuitenkaan ennusteta jakautuvan tasaisesti ympäri maail -
man, vaan se on nopeinta Etelä-Aasiassa ja hitainta Euroopassa35.Kaavio 2Yleiskatsaus meritse kuljetettuun rahtimäärään 
(bruttopaino miljoonina tonneina vuosina 2000–2014)
Lähde: Eurostat, Maritime ports freight and passenger statistics, (merisatamien tavara- ja 
matkustaja  liikennetilastot), tammikuu 2016.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
EU2 8 EU1 533 KOM(2011) 650 lopullinen, 
19.10.2011, liite II.
34 Euroopan komissio, Ports and 
their connections within the 
TEN-T, 29.6.2010. Tutkimus, 
jonka ovat tehneet NEA, TNO 
ja University of Leeds.
35 OECD ja ITF (kansainvälinen 
liikennefoorumi). (2015), ITF 
Transport Outlook 2015, OECD 
Publishing, Paris ( http://dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
en).
29 Huomautukset 
Komissio ei seuraa ydinverkon satamien kapasiteettia
44 
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa kävi ilmi, ettei komissio saa yksi -
tyiskohtaisia ja ajantasaisia tietoja jäsenvaltioilta niiden käytettävissä olevasta 
kapasiteetista, tosiasiallisesti käyttämästä kapasiteetista ja tulevista kapasiteet -
titarpeista. EU:n ydinverkon 104 sataman ja yhteensä 329 keskeisen sataman 
kapasiteettia ei siis seurata EU:n laajuisesti. Koska tietoja ei ole, komissio ei ole 
tähän mennessä voinut esittää EU:n laajuista satamien kehittämissuunnitelmaa. 
Koska kellään ei (EU:n eikä jäsenvaltioiden tasolla) ollut strategista yleiskuvaa 
siitä, mitkä satamat tarvitsivat rahoitusta ja mitä varten, monet naapurisatamat 
sijoittivat samanaikaisesti samanlaiseen konttien jälleenlaivaukseen tarkoitet -
tuun infrastruktuuriin ja varustukseen.
Vaarana on, että komission arvio tarvittavasta satama -
kapasiteetista on liian suuri
45 
Komissio arvioi päivitettyjen liikenne-ennusteiden36 sekä ennusteita sisältävien 
muiden tutkimusten ja selvitysten37 vertailun perusteella vuonna 2013, että EU:n 
kaikkien satamien keskimääräinen kapasiteetin käyttöaste oli noin 90 prosenttia 
ja että vaarana oli satamien ruuhkautuminen tulevina vuosina38.
46 
Sitä vastoin OECD, jolta tilintarkastustuomioistuin sai arvion tulevasta satamaka -
pasiteettitarpeesta, esitti seuraavan arvion:
– EU:n satamien käyttöaste konttien osalta on yleensä kokonaistasoltaan paljon 
alhaisempi kuin 67 prosenttia.
– Satamakapasiteetin käyttöasteessa on huomattavia eroja Euroopan eri 
alueiden välillä: käyttöaste on 50 prosenttia Pohjoismaiden ja Baltian maiden 
satamissa, 56 prosenttia Luoteis-Euroopassa, 61 prosenttia itäisen Välimeren 
ja Mustanmeren alueella ja 62 prosenttia läntisen Välimeren alueella.
– Kapasiteetin käyttöasteen ennustetaan pienenevän useilla alueilla. Esimerkik -
si 50 prosentista 30 prosenttiin Pohjoismaiden ja Baltian maiden satamissa ja 
61 prosentista 50 prosenttiin itäisen Välimeren ja Mustanmeren alueella.36 SWD(2013) 181 final, Volume 1, 
kohta 3.
37 ISL:n satamaliikenne-
ennusteet vuoteen 2025 asti; 
Port of Rotterdam, Port 
Vision 2025; Optimar, HIS 
Fairplay, Benchmarking 
Strategic Options for 
European Shipping and for the 
European Maritime transport 
System in the Horizon 
2008–2018, vuoden 2010 
päivitys.
38 SWD(2013) 181 final, Volume 2, 
liite VII.
30 Huomautukset 
47 
On siis olemassa vaara, että komissio on arvioinut satamien lisäkapasiteetin tar -
peen liian suureksi. Tämä koskee erityisesti edellä mainittuja alueita.
48 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi tässä yhteydessä myös, että strategiassa esi -
tetty EU:n rahoitus ja kauppavirrat eivät vastaa toisiaan. Suurin osa EU:n ulkopuo -
lelta tulevista tavaroista tulee EU:hun Hampuri–Le Havre-alueen satamien kautta. 
Yli 90 prosenttia satamien kaudella 2000–2013 saamasta EU:n rahoituksesta 
myönnettiin kuitenkin EAKR:sta/koheesiorahastosta, ja suurin osa rahoituksesta 
osoitettiin Välimeren alueen ja Puolan satamille (ks. liite I , jossa esitetään osoi -
tetut määrät jäsenvaltioittain). Jäsenvaltioiden ja alueiden viranomaiset päättä -
vät, mitä hankkeita EAKR:sta/koheesiorahastosta rahoitetaan, lukuun ottamatta 
suuria hankkeita, joille on saatava komission hyväksyntä.
49 
Nord-Ostsee-Kanal (NOK), joka on tärkeä vesiväylä, määritettiin Verkkojen Eu -
rooppa -välinettä koskevassa asetuksessa ydinverkkoon kuuluvaksi osuudeksi. 
NOK ei kuitenkaan kuulu ydinverkkokäytäviin eikä sitä valittu rahoitettavaksi (ks.  
laatikko  2).
Nord-Ostsee-Kanal (NOK)
Nord-Ostsee-Kanal on maailman liikennöidyin keinotekoinen kanava. Sen kautta kulkee vuosittain 32 000 rah -
tialusta. Kanava on Itämeren alueen valtioiden kilpailukyvyn säilyttämisen kannalta strategisesti tärkeä vesi -
väylä. Näistä valtioista Tanska, Ruotsi, Suomi, Viro, Latvia, Liettua ja Puola ovat EU:n jäseniä. Kanava yhdistää 
Pohjois-Saksassa sijaitsevat Brunsbüttelin ja Kielin satamat (ks. kuva  4).
Nykyistä infrastruktuuria on tarpeen parantaa pikaisesti sekä kanavan itäpäässä, jossa osa suluista on huonos -
sa kunnossa, että kanavan länsipäässä. Jyllannin kiertäminen lisää kustannuksia noin 70 000  euroa kanavan 
kautta kulkemiseen verrattuna. Lisäksi on otettava huomioon ajansäästö: Jyllannin kiertämiseen kuluu 10–
14 tuntia. Alan erään arvion mukaan vuosittain voitaisiin säästää jopa 2,2  miljardia  euroa, jos tästä infrastruk -
tuurista tehtäisiin turvallinen ja luotettava. Vuonna 2015 hylättiin hakemus, jolla haettiin 161  miljoonan  euron 
avustusta Verkkojen Eurooppa -välineen kautta annettavana EU:n yhteisrahoituksena Brunsbütteliin rakennet -
tavaa viidettä sulkukammiota varten. Vaikka kanava on osa TEN-T-ydinverkkoa, kanavaa ei siis pidetty ensisijai -
sena Verkkojen Eurooppa -välineen rahoitusta myönnettäessä vuonna 2015.Laatikko 2
31 Huomautukset 
Nord-Ostsee-Kanal (NOK)Kuva 4
Huomautus:  Punaisella ympyrällä merkittyihin satamiin tehtiin tarkastuskäynti.
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin. 
  
Lyypekki  
Hampuri  Kiel Flensburg  KoldingKööpenhaminaMalmö  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
Brake   Brunsbüttel  
32 Huomautukset 
EU:n rahoittamat satamainfrastruktuurit: 
käyttämättömiä ja liian vähän käytettyjä 
infrastruktuureja, viivästyksiä ja kustannusylityksiä 
sekä naapurisatamiin tehtyjen samanlaisten 
infrastruktuurien rahoittamisen vuoksi kestämättömiä 
investointeja
50 
Kun otetaan huomioon satamainfrastruktuurin kapasiteetin suunnittelun puut -
teet kansallisella ja EU:n tasolla, on olemassa merkittävä riski, että EU:n rahoitusta 
käytetään kestämättömiin investointeihin, koska luotua lisäkapasiteettia ei tosi -
asiassa tarvita. Tilintarkastustuomioistuin kävi tätä tarkastusta varten 19 satamas -
sa viidessä jäsenvaltiossa ja tutki yhteensä 42 EU:n rahoittamaa hanketta, joista
– 37 hanketta oli uusia tarkastuskohteita ja
– viisi hanketta oli seurannan kohteena, koska ne oli alun perin tarkastettu 
vuonna 2010 (ks. erityiskertomus nro 4/2012).
51 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi erityisesti seuraavia seikkoja:
– oliko investoinneilla luotua satamien lisäkapasiteettia käytetty 
täysimääräisesti
– oliko hankkeet saatu päätökseen aikataulun ja talousarvion mukaisesti
– oliko EU:n rahoitusta osoitettu naapurisatamien samanlaisiin investointeihin
– toimiko komission ja EIP:n välinen koordinointi asianmukaisesti.
EU:n rahoittamilla investoinneilla monia käyttämättömiä tai 
liian vähän käytettyjä infrastruktuureja
52 
Satamainfrastruktuuriin tehtävien investointien tulokset ovat nähtävissä vasta 
jonkin ajan kuluttua. Satamahankkeissahan luodaan kapasiteettia pitkän aikavä -
lin tulevaisuutta varten (mikä tarkoittaa useimmiten sitä, että sijoituksen tuotto 
on alhainen ja sitä saadaan hitaasti). Investointien oikea-aikaisuus on usein ratkai -
sevan tärkeää niiden vaikuttavuuden kannalta, etenkin meriliikenteen kaltaisilla 
erittäin kilpailluilla markkinoilla.
33 Huomautukset 
53 
Tilintarkastustuomioistuimen tekemä tutkittujen 37 uuden hankkeen analyysi 
osoitti, että 30 hanketta, jotka olivat saaneet 553 miljoonaa euroa EU:n rahoitus -
ta, oli saatu päätökseen vuoden 2015 puoliväliin mennessä. Näistä 30 hankkeesta
– 18 hankkeen tuotosta käytettiin alun perin suunnitellulla tavalla; niiden osuus 
EU:n rahoituksesta oli 359 miljoonaa euroa
– 12 hankkeen tuotosta ei joko käytetty (oli tyhjillään) tai ne olivat erittäin ali -
käytettyjä; niiden osuus EU:n rahoituksesta oli 194 miljoonaa euroa – eli joka 
kolmas euro oli käytetty tähän mennessä tehottomasti39. Lähes puolet tästä 
rahoituksesta (EU:n 97  miljoonan  euron rahoitus yhdeksälle hankkeelle40) 
sijoitettiin infrastruktuureihin, joita ei käytetty tai jotka olivat erittäin alikäy -
tettyjä yli kolmen vuoden ajan rakennustöiden päätyttyä41. Tämä on merkki 
tarpeiden ennakkoarvioinnin heikkouksista ja osoittaa, että on olemassa 
suuria riskejä, että sijoitetut varat menevät hukkaan. Tämä huomautus koskee 
myös niitä viittä uudelleen arvioitua satamaa, jotka ovat toimineet lähes kym -
menen vuotta (ks. kohta 63).
54 
Otoksen muut seitsemän hanketta (524 miljoonaa euroa EU:n rahoitusta, pää -
asiassa Italiassa) olivat vielä kesken tarkastuksen ajankohtana. Nämä seitsemän 
hanketta eivät siksi sisältyneet todellista käyttöä koskevaan analyysiin.
55 
Yksityiskohtaisia tietoja tarkastetuista satamista ja hankkeista on liitteessä II . 
Jäljempänä olevassa laatikossa  3 esitetään kaksi esimerkkiä hyvin käytetyistä 
infrastruktuureista ja kaksi esimerkkiä tyhjillään olevista tai liian vähän käytetyis -
tä EU:n rahoittamista satamainfrastruktuurihankkeista. Lisäesimerkkejä käyttä -
mättömistä ja liian vähän käytetyistä infrastruktuureista on myös laatikoissa  4, 6 
ja 8.39 Sovellettu menetelmä: Määrä 
on määritetty ottamalla 
huomioon tarkastettujen 
satamainfrastruktuurien 
käytön yksityiskohtainen 
arviointi tarkastuskäynnin 
ajankohtana. Jos sataman 
katsottiin olleen tyhjillään tai 
erittäin alikäytetty kansain -
välisesti hyväksyttyjen 
perusteiden perusteella, 
hankkeen menot laskettiin 
alikäyttöasteen mukaisesti.
40 Tämä koskee kolmea 
tarkastettua hanketta 
Cuxhavenissa, kahta 
Wilhelms  havenissa sekä yhtä 
hanketta Tarantossa, 
Cartagenassa, Santa Cruz de 
Tenerifessa ja Karlskronassa, 
ainoastaan Puolassa ei ollut 
hankkeiden avulla luotuja 
infrastruktuureita, jotka 
olisivat olleet käyttämättömiä 
tai erittäin alikäytettyjä yli 
kolme vuotta.
41 Tässä viitataan EIP:n käyttöön 
ottamaan tulosmittaus -
kehykseen. Sen perusteella EIP 
arvioi lainaustoimintansa 
laatua ja moitteettomuutta 
aina kahtena ajankohtana: 
juuri hankkeen päätyttyä ja 
kolme vuotta hankkeen 
päättymisen jälkeen (ks. 
http://www.eib.org/projects/
cycle/monitoring/rem.
htm?lang=en ).
34 Huomautukset 
Esimerkkejä hyvin käytetyistä satamainfrastruktuureista
1. Norrköpingin satama: sisääntuloväylän leventäminen ja syventäminen sekä laituripaikkojen 
vahvistaminen
Hankkeella edistettiin merenkulun turvallisuutta kansainvälisten normien mukaisesti. Olemassa olleita pimey -
teen, näkyvyyteen ja tuuleen liittyviä rajoituksia voitiin vähentää, minkä ansiosta entistä paljon suuremmat 
alukset pääsevät satamaan ympäri vuorokauden seitsemänä päivänä viikossa. Myös alusten mahdollisuutta 
kohdata väylällä parannettiin, minkä ansiosta aikaa säästyy ja turvallisuus parani. Lisäksi saatiin myönteisiä 
ympäristövaikutuksia suurten alusten entistä suuremman täyttöasteen ansiosta. EU:n yhteisrahoitus hankkeel -
le oli 3,5  miljoonaa  euroa hankkeen 35,3  miljoonan  euron kokonaiskustannuksista.
2. Tieyhteys Szczecinin satamaan
Pituudeltaan 2,63 km olevan tieosuuden rakentaminen saatiin valmiiksi vuonna 2009, ja tieinfrastruktuu -
ria käytetään nykyisin. Hankkeen tärkein tulos oli entistä parempi Szczecinin satamaan johtava tieyhteys 
(ks. kuva  5), jonka ansiosta voidaan välttää aiempi tieyhteys useine liikennevaloineen. Vaikka edelleen on 
kriittisiä kuljetusten viimeiseen vaiheeseen liittyviä ongelmia, tieyhteys sisämaahan on selvästi parantu -
nut, mikä vähentää tien ruuhkautumista satamaan tultaessa ja satamasta lähdettäessä ja parantaa asuk -
kaiden turvallisuutta. EU:n yhteisrahoitus hankkeelle oli 23  miljoonaa  euroa hankkeen 28  miljoonan  euron 
kokonaiskustannuksista.
Kuva 5 – Satamaan johtava uusi Struga-tieLaatikko 3
© Szczecinin kaupunki .
Esimerkkejä tyhjillään olevista tai erittäin alikäytetyistä satamainfrastruktuureista
1. Taranton konttiterminaali (Italia)
Taranton konttiterminaali otettiin käyttöön vuonna 2002. Hanke johti huomattaviin liikennemääriin pian 
terminaalin toiminnan alettua. Liikennemäärät pienenivät kuitenkin vuodesta 2006 lähtien. Linjavarustamo, 
joka liikennöi Tarantoon, lopetti vähitellen yhteydet satamaan, ja terminaalinpitäjäyritys liittyi kilpailevassa 
naapurisatamassa (Pireus) toimivaan yhtymään ja lopetti toiminnan Tarantossa kesäkuussa 2015 (ks. kuva  6). 
Terminaalinpitäjän ja Taranton satamaviranomaisten välisessä toimilupasopimuksessa oli määrätty, että 
satamaviranomaisen olisi toteutettava lisää infrastruktuuritöitä, kuten ruoppausta. Näitä töitä ei kuitenkaan 
koskaan tehty. Taranton satamassa sijoitettiin 38  miljoonaa  euroa EU:n rahoitusta jälleenlaivausterminaaliin ja 
sisämaayhteyksiin ohjelmakaudella 2000–2006. Terminaalia ei tällä hetkellä käytetä.
35 Huomautukset 
Kuva 6 – Käyttämätöntä jälleenlaivauskapasiteettia Taranton satamassa
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
2. Cartagenan sataman monitoimiterminaali (Espanja)
Cartagenan satama sai helmikuussa 2013 valmiiksi 575 metriä pitkän satama-altaan, viereisen 4,5 hehtaarin 
alueen ja 20 hehtaarin varastoalueen rakentamisen tulevaan monitoimiterminaaliin liittyviä toimintoja varten. 
Yhteensä näiden kahden hankkeen kustannukset olivat 62,8  miljoonaa  euroa, josta 29,7  miljoonaa  euroa mak -
settiin. Tällä hetkellä osaa alueesta käytetään kuivan irtolastin ja romun säilytykseen sekä läheisen jalostamon 
sivutuotteiden varastointiin. Toista osaa (20 hehtaaria) ei ole vielä päällystetty, ja se on edelleen käyttämätön 
(ks. kuva  7). Tähän hankkeeseen oli osoitettu 10,4 miljoonaa euroa EU:n rahoitusta EAKR:sta.
Kuva 7 – Cartagenan sataman monitoimiterminaalia varten tyhjillään oleva alue
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.Laatikko 3
36 Huomautukset 
Viivästyksiä ja kustannusylityksiä useissa hankkeissa
Hankkeiden toteuttamisessa viivästyksiä 19 hankkeessa 
päätökseen saaduista 30 hankkeesta
56 
Tilintarkastustuomioistuin oli jo havainnut merkittäviä viivästyksiä satamahank -
keiden toteuttamisessa ja raportoinut niistä vuonna 2012 julkaistussa erityisker -
tomuksessaan. Viivästykset johtuivat käyttöön otetuista hallinnollisista järjes -
telyistä: Italiassa erään vierasvenesataman rakentamista ja toimintaa varten oli 
tarvittu 33 lupaa ja Kreikassa erään satamanrakennushankkeen aloittamiseen 
tarvittavien lupien saaminen oli kestänyt 22 vuotta42. Tämä osoitti, että lupien ja 
hyväksyntien myöntämiseen liittyi rakenteellisia ongelmia.
57 
Tilintarkastustuomioistuimen analyysi, jossa perehdyttiin tarkastettuihin jo 
päätökseen saatuihin 30 uuteen hankkeeseen, osoitti, että 11 hanketta saatiin 
päätökseen ajoissa mutta myös että 19:ää hanketta ei saatu päätökseen ajoissa. 
Näissä 19 hankkeessa keskimääräinen viivästys oli lähes 13 kuukautta. Viiväs -
tysten kesto vaihteli kolmesta kuukaudesta (ro-ro-terminaalilaitteiden hankinta 
Vigon satamaan Espanjaan) 33 kuukauteen (Jade-Weser-Port-hanke Wilhelmsha -
venissa Saksassa). Näistä 19 hankkeesta 12:ssa viive oli yli 20 prosenttia hankkeen 
suunnitellusta kestosta. Suhteessa alkuperäiseen suunniteltuun kestoon viiväs -
tykset olivat jopa 136 prosenttia (Santa Cruz de Tenerifen satama, Espanja).
58 
Kaaviossa  3 on yksityiskohtaisia tietoja kyseisistä (päätökseen saaduista) 
19 hankkeesta.42 Merisatamien infra -
struktuureja koskeva 
erityiskertomus nro 4/2012.
37 Huomautukset 
Yleiskatsaus 19:n päätökseen saadun hankkeen viivästyksistäKaavio 3
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136 %45 %128 %29 %48 %13 %18 %107 %25 %16 %25 %14 %26 %52 %16 %40 %69 %17 %5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140SC Tenerife Cartagena Vigo Algeciras Cuxhaven Brake Wilhelmshaven GdyniaEspanja Saksa Puola
KuukauttaViivästys alkuperäiseen 
suunnitelmaan verrattuna (%)Viivästys alkuperäiseen 
suunnitelmaan verrattuna (kk)Hankkeen alkuperäinen 
toteutusajanjaksoSataman väylän parantaminen
Infrastruktuurin parantaminen
Uuden satama-alueen ja konttiterminaalin rakentaminen
Rakennustyöt, joiden avulla lisättiin sataman kapasiteettia
Laiturin muurien kunnostaminen
Satama-alueen laajentaminen ja uuden laiturin rakentaminen 
Satama-alueen laajentaminen ja uuden laiturin rakentaminen 
Uuden satamalaiturin rakentaminenUuden satamalaiturin rakentaminen
Uusien mereltä vallattujen maa-alueiden luominen
Uuden satama-altaan rakentaminen
Satama-altaiden laajentaminen itään ja pohjoiseen
Siilon rakentaminen ajoneuvojen varastointia varten
Uuden aallonmurtajan ja uuden satama-altaan rakentaminen
Satama-altaan ja viereisen alueen rakentaminen
Varastoalueen maantäyttö
Rakennustyöt, joiden avulla lisättiin konttiterminaalien kapasiteettiaRakennustyöt, joiden avulla lisättiin konttiterminaalien kapasiteettia
Uuden maa-alueen rakentaminen nykyisen aallonmurtajan viereen
38 Huomautukset 
Hallinnolliset menettelyt voivat viivästyttää hankkeiden 
toteuttamista: esimerkkitapaus Italiasta
59 
Kuten edellä todettiin, tarkastetuista 37 uudesta hankkeesta seitsemää ei ollut 
saatu päätökseen tarkastuksen ajankohtaan mennessä lähinnä hallinnollisen 
rasitteen vuoksi. Hankkeille oli osoitettu rahoituksena lähes puolet tarkastetuista 
menoista (524 miljoonaa euroa EU:n rahoitusta). Näistä keskeneräisistä seitsemäs -
tä hankkeesta kuusi oli myös viivästynyt. Viivästykset vaihtelivat ruoppaustöiden 
13 kuukaudesta Salernon sataman yhteyksien vähintään 36 kuukauteen. Kansalli -
set ja alueelliset hallinnolliset menettelyt voivat viivästyttää satamainfrastruktuu -
rihankkeiden valmistumista merkittävästi. Tilintarkastustuomioistuimen tarkas -
tuksessa kävi ilmi, että pelkästään Italiassa viisi hanketta kuudesta tarkastetusta 
hankkeesta oli viivästynyt pääasiassa lupien ja hyväksyntien myöntämiseen liit -
tyvien ongelmien vuoksi, mikä osoittaa, että eri elinten välisessä koordinoinnissa 
on ongelmia. Yksityiskohtaisia tietoja keskeneräisistä hankkeista on liitteessä III .
60 
Lisäksi useissa jäsenvaltioissa satamien yleissuunnitelman (joka tarvitaan ennen 
infrastruktuuritöiden aloittamista) hyväksymismenettelyyn osallistuu monia vä -
littäjäelimiä. Esimerkiksi Taranton satamassa sataman yleissuunnitelmaehdotusta, 
joka oli esitetty vuonna 2006 ja jonka käsittelyyn osallistuivat satamakomitea, 
julkisten töiden neuvosto, ympäristönsuojelusta vastaava alueellinen viranomai -
nen, kyseinen alue ja kunta, ei ollut vielä hyväksytty tarkastuskäynnin ajankohta -
na (vuoden 2015 lopussa).
Kustannusylityksiä 16 hankkeessa päätökseen saaduista 
30 hankkeesta
61 
Edellä esitetyn lisäksi tilintarkastustuomioistuimen tarkastus osoitti, että tutki -
tuista hankkeista vain 14 hankkeessa ei ollut kustannusylityksiä, mikä tarkoittaa, 
että päätökseen saaduista 30 hankkeesta 16 hankkeessa oli kustannusylityksiä 
yhteensä 139  miljoonaa  euroa. Tämä koskee lähinnä Saksan ja Espanjan merisata -
mia (Italian hankkeet olivat vielä kesken, joten lopullista arviointia ei voida tehdä 
tässä vaiheessa). Keskimääräinen kustannusylitys oli noin 8,7  miljoonaa  euroa. 
Ylitykset vaihtelivat Vigon sataman (Espanja) tarkastusrakennuksen 0,2  mil -
joonasta  eurosta Algecirasin (Espanja) sataman jälleenlaivausinfrastruktuurin 
67 miljoonaan  euroon. Alkuperäisiin suunniteltuihin kustannuksiin verrattuna43 
kustannusylitykset olivat jopa 38 prosenttia (Cuxhavenin uuden satamalaiturin 
rakentaminen). Taulukossa  2 esitetään yleiskatsaus seitsemän eri sataman yh -
teensä 16 hankkeen kustannusylityksiin.43 Kustannusylitykset koskevat 
vain hankkeiden tukikelpoisia 
kustannuksia eivätkä 
satama  investointien 
kokonais kustannuksia, joiden 
osalta kustannusylitykset 
saattavat olla paljon 
suurempia.
39 Huomautukset 
Yleiskatsaus 16:n päätökseen saadun hankkeen kustannusylityksistä
Jäsenvaltio Satama Tutkittava hankeHankkeen 
kustannukset 
(euroa)1EU:n rahoitus 
(euroa)Kustannus­
ylitys 
(euroa)2% kokonais ­
kustannuk ­
sista
SaksaCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Brake Norderweiterung Hafen Brake - 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
EspanjaCartagenaAmpliación Dársena de Escombreras. 
Fase 1116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección 
Fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
Santa Cruz de 
TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: 
quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Yhteensä31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Kustannusylitykset koskevat vain hankkeiden tukikelpoisia kokonaiskustannuksia eivätkä satamainvestointien kokonaiskustannuksia.
2 Kustannusylitykset on laskettu suhteessa hankkeen tukikelpoisiin kokonaiskustannuksiin, ei satamainvestoinnin kokonaiskustannuksiin.
3 Ei sisällä uudelleen arvioituja hankkeita.
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.Taulukko 2
40 Huomautukset 
EU:n rahoituksella vähäinen vastine rahalle
Viittä vuonna 2010 tutkittua satamaa koskevien tulosten 
uudelleenarviointi: vähäinen vastine rahalle vielä viisi vuotta 
myöhemmin
62 
Vuonna 2012 tilintarkastustuomioistuin totesi kertomuksessaan44, että suuri osa 
(82 prosenttia) satunnaisotokseen valittujen 27 satamahankkeen saamasta EU:n 
rahoituksesta oli käytetty tehottomasti. Tässä tarkastuksessa tilintarkastustuo -
mioistuin arvioi uudelleen viisi satamaa (Augusta Italiassa sekä Arinagan, Campa -
menton, Ferrolin ja Langosteiran satamat Espanjassa), jotka olivat olleet erityisen 
ongelmallisia vuonna 2010, koska rakenteet eivät olleet käytössä ja EU:n rahoitta -
mat infrastruktuurit olivat olleet tyhjillään tai niihin oli heikot yhteydet. Satamat 
olivat saaneet kaudella 2000–2006 yhteensä 329 miljoonaa euroa EU:n rahoitusta 
näiden infrastruktuurien rakentamista varten.
63 
Uudelleenarvioinnin yhteydessä tehtiin seuraavat keskeiset havainnot:
i) Kaiken kaikkiaan vaikuttavuus oli hyvin vähäistä: vain noin viittä prosent -
tia (18 miljoonaa euroa EU:n rahoituksen kokonaismäärästä) luodusta 
kokonaiskapasiteetista käytettiin alkuperäisten suunnitelmien mukaisesti 
lähes kymmenen vuotta jatkuneen toiminnan jälkeen45. Se, ettei mer -
kittävää satamatoimintaa ollut keskimäärin kymmenen vuoden aikana 
töiden valmistuttua46, osoittaa, ettei ollut tarvetta käyttää EU:n rahoitusta 
näihin infrastruktuureihin ja ettei etukäteen ollut laadittu sen paremmin 
toimivaa liiketoimintamallia kuin asianmukaista kustannus-hyötyana -
lyysiakaan. Tilintarkastustuomioistuin katsoi, että yhteensä 292  miljoo -
nan  euron EU-investoinnit eivät olleet edelleenkään vaikuttavia vuonna 
2015. Kuten tilintarkastustuomioistuimen aiemmassa kertomuksessa47 
todetaan, jäsenvaltiot painottavat EU-varojen käyttöä satamien lisäkapa -
siteettiin tehtyjen investointien vaikuttavuuden sijaan.
ii) Tarkastetuista neljästä Espanjan satamasta kolmessa (Arinaga, Ferrol 
ja Langosteira) toiminta oli lisääntynyt hieman vuodesta 2010, mutta 
EU-rahoitetun infrastruktuurin enimmäiskapasiteettiin nähden käytössä 
oli vain huomattavan vähäinen osuus (noin 10 prosenttia Arinagassa ja 
Langosteirassa ja noin 25 prosenttia Ferrolissa). EU-varoin rahoitetuissa 
Augustan kauppasataman konttiterminaalissa ja ro-ro-alusten laituripai -
kalla ei ole lainkaan toimintaa.
Campamentossa alun perin EU-rahoitusta saaneet investoinnit konttien 
varastokenttiin ovat suurelta osin käyttämättä, mutta siellä korjataan laivoja 
(ks. kuva  8).44 Ks. erityiskertomus nro 4/2012.
45 Sovellettu menetelmä: Määrä 
on määritetty ottamalla 
huomioon jo vuonna 2010 
ensimmäistä kertaa 
tarkastettujen satamainfra -
struktuurien käytön 
yksityis  kohtainen 
uudelleenarviointi 
tarkastuskäynnin ajankohtana. 
Jos sataman katsottiin 
kansain  välisesti hyväksyttyjen 
perusteiden perusteella olleen 
tyhjillään tai erittäin 
ali käytetty, hankkeen menot 
laskettiin alikäyttöasteen 
mukaisesti.
46 Työt saatiin valmiiksi 
Arinagassa vuonna 2008, 
Campamentossa vuonna 
2004, Ferrolissa vuonna 2005, 
Langosteirassa vuonna 2011 ja 
Augustassa vuonna 2006.
47 Erityiskertomus nro 4/2012, 
kohta 22.
41 Huomautukset 
iii) Komissio on vuodesta 2012 lähtien seurannut kolmea näistä viidestä sata -
masta tekemällä niihin tarkastuskäynnin tai keskustelemalla keskustasolla 
jatkotoimista. Tästä esimerkkinä mainittakoon seuraavat:
– Arinagassa Espanjan viranomaiset ovat lykänneet sataman laajennuk -
sen kolmatta vaihetta, kunnes satamassa on riittävästi toimintaa.
– Augustan kauppasatamassa Italian viranomaiset ovat osoittaneet 
investointiin lisärahoitusta, jotta työt voidaan saattaa päätökseen 
vuosina 2014–2020. Tarvittavien töiden arvioidut kustannukset ovat 
145 miljoonaa euroa, josta EU myöntää yhteisrahoituksena 67 mil -
joonaa  euroa EAKR:sta (komission päätös suurhankkeesta tehtiin 
27.3.2013). Äskettäin Italiassa hyväksytty uusi kansallinen satamia 
koskeva yleinen strateginen kehys johti Augustan sataman ja lähei -
sen Catanian sataman yhdistymiseen, minkä ansiosta vastaisuudessa 
saatetaan saada synergiaetuja ro-ro-, risteily- ja irtolastitavaraliiken -
teessä. Toteutettavia töitä ja osoitettua EU:n rahoitusta olisi siksi tar -
kistettava ottaen huomioon äskettäinen yhdistyminen, jotta voitaisiin 
lisätä mahdollisuuksia parantaa investoinnin vaikuttavuutta.
Käyttämätön vuonna 2004 Campamenton satamassa 
luotu satamakapasiteetti: infrastruktuuriin sijoitettiin 
16,5  miljoonaa  euroa
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.Kuva 8
42 Huomautukset 
Monien puuttuvien ja riittämättömien yhteyksien vuoksi 
tarvitaan vielä lisää julkista rahoitusta, jotta alkuperäiset 
satamainvestoinnit saadaan toimimaan kunnolla
64 
Tutkituissa 14 satamassa yhteydet liikenneverkkoon joko puuttuivat (Italiassa ja 
Espanjassa) tai olivat riittämättömät (Saksassa ja Puolassa). Italiassa (Salerno ja 
Taranto), Espanjassa (Algeciras, Ferrol ja osin Langosteira), Saksassa (Jade-We -
ser-Port) ja Puolassa (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk ja Gdynia) maantie- ja rauta -
tieyhteydet joko puuttuivat, olivat viivästyneet tai niitä ei ollut vielä suunniteltu 
taikka niihin liittyi kriittisiä viimeiseen vaiheeseen liittyviä ongelmia. Näihin 
tapauksiin kuuluu myös Gdynian ja Karlskronan väliseen merten moottoritiehen 
liittyvä Puolan ja Ruotsin välinen hanke, jossa satamien yhdistämiseen tarvitta -
van lauttaterminaalin rakentamista on lykätty vuoteen 2019 (ks. laatikko  6).
65 
Vastaisuudessa tarvitaan merkittävästi julkista lisärahoitusta, jotta edellä käsitel -
lyt hankkeet voisivat toimia kunnolla. Esimerkiksi Espanjassa Algecirasin, Ferrolin 
ja Langosteiran satamien rautatieyhteyksien rakentamisen lisäkustannuksiksi 
arvioidaan noin 183 miljoonaa euroa. Puolassa on investoitava vielä 350 miljoo -
naa euroa Szczecinin sataman 65 km pitkän sisääntuloväylän syventämiseksi 
12,5 metriin, jotta suuremmat alukset, joita varten infrastruktuuria parannettiin, 
pääsisivät satamaan.
Samanlaisten infrastruktuurien rahoittaminen lisää 
kestämättömien investointien riskiä
Liikenteen siirtyminen naapurisatamalta toiselle
66 
Koska Eurooppa on alueeltaan vain pieni osa maapalloa, satamat jaetaan ”sata -
maryhmittymiin”. Niitä ovat esimerkiksi Hampuri–Le Havre-alueen satamat tai 
Välimeren alueen satamat, jotka jaetaan edelleen itäisen ja läntisen Välimeren 
alueen satamiin (ks. kuva  9).
67 
Samalla alueella sijaitsevat satamat kilpailevat keskenään, mutta kilpailua on 
myös eri alueilla sijaitsevien satamien välillä. Tilintarkastustuomioistuimen 
tarkastuksessa tutkittiin EU:n 171 suurimman konttisataman vuosien 2005–2014 
liikennemääriä eli satamia, joiden käsittelemä konttimäärä oli vähintään 200 000 
TEU:ta vuonna 2005.
43 Huomautukset 
Välimeren alueen satamat, jotka jaetaan edelleen itäisen ja läntisen Välimeren 
alueen satamiinKuva 9
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
68 
Analyysi osoitti, että näistä 171 konttisatamasta seuraavien kuuden sataman toi -
minta oli vähentynyt yli 50 prosenttia vuoteen 2005 verrattuna: Savona ja Taranto 
(Italia, ks. laatikko  3), Medway ja Thames port (Yhdistynyt kuningaskunta), Rouen 
(Ranska) ja Málaga (Espanja, ks. laatikko  5). Sataman toiminnan väheneminen 
liittyi läheisen, usein suuremman sataman kasvuun.
69 
Lisäksi tilintarkastustuomioistuin havaitsi huomattavaa liikennemäärien siirtymis -
tä muiden tässä kertomuksessa käsiteltävien naapurisatamien välillä eli Salernon 
ja Napolin (Italia) välillä sekä Gdańskin ja Gdynian (Puola) välillä. Heti kuin lisäinf -
rastruktuuri otettiin käyttöön toisessa satamassa, sillä oli kielteinen vaikutus 
naapurisataman liikennemääriin.
44 Huomautukset 
Samanlaisen infrastruktuurin rahoittaminen, useimmiten 
kapasiteetin lisäämiseksi
70 
Kaikki tutkitut hankkeet käsittivät toimia, joilla syvennettiin sisääntuloväyliä, laa -
jennettiin kääntöaltaita, laituripaikkoja ja varastoalueita, parannettiin sisämaayh -
teyksiä ja hankittiin ennustettujen entistä suurempien lastimäärien tehokkaaseen 
käsittelyyn tarvittavia nostureita ja muita satamalaitteita.
71 
Tilintarkastustuomioistuimen analyysissa todettiin 14 tapausta, joissa samanlai -
sia investointeja oli tehty samalla alueella sijaitsevissa naapurisatamissa. Useat 
satamaviranomaiset ja satamanpitäjät olivat sijoittaneet samanaikaisesti jälleen -
laivausinfrastruktuurin ja -varustuksen lisäkapasiteettiin, vaikka naapurisatamissa 
oli ollut käytettävissä käyttämätöntä kapasiteettia. Tällaisia samanlaisia investoin -
teja oli tehty jopa satamissa, jotka palvelivat samassa jäsenvaltiossa sijaitsevaa 
samaa sisämaa-aluetta, mikä on osoitus kapasiteetin suunnittelun kansallisen 
koordinoinnin heikkoudesta.
72 
Tilintarkastustuomioistuin katsoi tällaiset investoinnit kestämättömiksi (ks. laati -
kossa  4 olevat esimerkit).
Esimerkkejä naapurisatamien samanlaisista investointisuunnitelmista
a) Italian luoteisrannikon satamat (Genova, La Spezia, Livorno ja Savona)
Italiassa kaikilla neljällä luoteisrannikon satamalla (Genova, La Spezia, Livorno ja Savona) on meneillään 
tai suunnitteilla investointeja, joilla lisätään niiden nykyistä yhteenlaskettua 3 730 000 TEU:n kapasiteettia 
50 prosenttia (eli 1 800 000 TEU:ta). Kaikki nämä satamat kilpailevat samalla sisämaa-alueella. Viime vuosina 
Savona on menettänyt selvästi markkinaosuuttaan Genovalle, samoin Livorno, mutta vähemmän. Lisäksi on 
todettava, ettei nykyinen kapasiteetti ole kokonaan käytössä. Vuonna 2014 konttiterminaalien käyttöaste oli 
noin 20 prosenttia Savonassa, 65 prosenttia Livornossa, 74 prosenttia La Speziassa ja 77 prosenttia Genovassa. 
Liikenteen ei odoteta lisääntyvän merkittävästi tulevina vuosina.
b) Puolan satamat (Gdańsk ja Gdynia)
Puolassa infrastruktuurista ja kehityksestä vastaava ministeriö hyväksyi samanaikaisesti Gdańskin konttitermi -
naalien merkittävän laajennuksen ja Gdynian sataman ruoppauksen. Molemmat satamat tavoittelivat samaa 
konttiliikennettä ja palvelevat samaa sisämaa-aluetta. Ministeriö ei myöskään tarkastellut nykyisin käytettävis -
sä olevan kapasiteetin käyttöastetta.Laatikko 4
45 Huomautukset 
c) Espanjan satamat (Cartagena, Algeciras ja Ferrol)
Espanjassa Cartagenan, Algecirasin ja Ferrolin satamat sisällyttivät kaikki kasvustrategiaansa Madridin alueelle 
suuntautuvan tai sieltä lähtevän liikenteen lisäämisen, vaikka alue on myös muiden suurten satamien (erityi -
sesti Valencian) perinteinen markkina-alue. Kapasiteettia lisättiin arvioimatta, oliko samalla sisämaa-alueella 
riittävästi liikennetarvetta.
d) Italiassa, Sloveniassa ja Kroatiassa sijaitsevat NAPA:n satamat (Venetsia, Trieste, Koper ja Rijeka)
Kaikki NAPA:n satamat (Venetsia, Trieste, Koper ja Rijeka) pyrkivät houkuttelemaan lisää liikennettä ja entistä 
suurempia aluksia. Satamilla ei kuitenkaan ollut strategiaa keskinäisen synergiansa lisäämiseksi siinä tapauk -
sessa, että jokin laiva päättää käydä jossakin pohjoisen Adrianmeren alueen satamassa. Tiiviimpää yhteistyötä 
estää se, että satamat sijaitsevat kolmessa eri jäsenvaltiossa, joilla on erilaiset hallinnointijärjestelmät sekä 
kansallisesti että satamittain ja erilaiset yhteisrahoitusosuudet koheesiopolitiikkaa ja Verkkojen Eurooppa -vä -
linettä koskevien asetusten mukaan, minkä vuoksi satamakohtaiset näkökohdat saatetaan asettaa yhteisten 
näkökohtien edelle.
73 
Naapurisatamien satamakapasiteetin samanaikaiseen lisäämiseen liittyy myös 
kyseisten satamien välisen hintakilpailun lisääntymisen riski, kun ne pyrkivät hou -
kuttelemaan tarvittavia lisäliikennemääriä. Jos liikenteen kokonaismäärä ei kasva, 
kaikkien satamien kapasiteettia jää sen vuoksi käyttämättä tai liian vähäiselle 
käytölle ja samanaikaisesti satamien kannattavuus huononee. Jälleenlaivaussa -
tamilla riski on erityisen suuri, koska meriliikenteen harjoittajat voivat päättää 
vaihtaa käyntisatamiaan oman liikennöintiverkkoja koskevan lähestymistapansa 
mukaisesti.
Komission ja EIP:n välinen satamainfrastruktuurien 
rahoitusta koskeva koordinointi tehotonta
74 
Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen mukaan Euroopan investoin -
tipankin (EIP) tehtävänä on unionin edun mukaisesti myötävaikuttaa sisämark -
kinoiden tasapainoiseen ja vakaaseen kehitykseen käyttäen sekä pääomamark -
kinoita että omia varojaan. EU:n (EAKR:sta/koheesiorahastosta tai Verkkojen 
Eurooppa -välineestä) myöntämän 6,8  miljardin  euron rahoituksen lisäksi useat 
tämän tarkastuksen aikana tarkastetuista satamista saivat EIP:n lainan. Lainojen 
yhteismäärä oli 10,1  miljardia  euroa vuosina 2000–2013.Laatikko 4
46 Huomautukset 
75 
Liitteessä IV  on yksityiskohtaisia tietoja jäsenvaltioiden satamajärjestelmien 
pääpiirteistä ja yleiskatsaus tarkastetuille satama-alueille (vuosina 2000–2013) 
myönnetystä EU:n ja EIP:n rahoituksesta.
76 
Ennen kuin EIP myöntää lainan, komission ja jäsenvaltion on annettava lausunto 
siitä, ovatko EIP:n varoista rahoitettavat investoinnit asiaa koskevan EU:n lain -
säädännön ja toimintapolitiikan mukaisia48. Komission ja EIP:n välisessä koordi -
nointimenettelyssä noudatetaan yhteisymmärryspöytäkirjaa49. Tätä kertomusta 
varten tarkastettujen satamien osalta komissio ja EIP olivat neuvotelleet neljässä 
tapauksessa, jotka olivat Algeciras (Espanja), Tanger Med (Marokko), Taranto (Ita -
lia) ja Jade-Weser-Port (Saksa).
77 
Tilintarkastustuomioistuimen analyysissa todettiin, että EIP ja komissio vaihtoivat 
keskenään vain vähän tietoja. Esimerkiksi lainasummaa ja tuensaajaa ei ilmoitettu 
eikä EIP:n teknistä ja taloudellista arviota ja koheesiopolitiikan vaikuttavuudelle 
koituvien riskien arviointia toimitettu komissiolle. EIP:n toimittamat tiedot anta -
vat komissiolle mahdollisuuden vain rajallisten arviointien tekemiseen.
78 
Komissiolla ei myöskään ole valtaa torjua lainaehdotusta, jos komissio on eri 
mieltä. Komissio ei olekaan koskaan antanut EIP:n lainaehdotuksesta kielteis -
tä lausuntoa, vaikka jotkin tapaukset ovat olleet hyvin kiistanalaisia. Se, ettei 
komissio voinut reagoida EU:n ulkopuolella sijaitsevien naapurisatamien tueksi 
ehdotettuihin EIP:n lainoihin kunnolla, heikensi EU:n satamiin sijoitetun EU-ra -
hoituksen vaikuttavuutta. Laatikossa  5 oleva läntisen Välimeren alueen satamia 
koskeva esimerkki osoittaa, ettei komission yksiköiden välinen koordinointi ollut 
riittävää ja ettei komissio viestittänyt EIP:lle minkäänlaisista ongelmista. Tämä 
johti jälleenlaivausinfrastruktuurien ylikapasiteettiin ja kestämättömiin investoin -
teihin, koska osa satamista menetti huomattavia rahtimääriä aiemmin käsittele -
määnsä verrattuna.48 Euroopan investointipankin 
(EIP) perussäännön 19 artikla.
49 Memorandum of 
Understanding (MoU) 
between the Commission of 
the European Communities 
and the European Investment 
Bank concerning working 
procedures for consulting the 
Commission on Global Loans, 
Mid-Caps Loans, Framework 
Loans, and Investment Loans 
under article 21 of the EIB 
statute (13. kesäkuuta 2006); 
yhteisymmärryspöytäkirjaa on 
viimeksi muutettu 
13. joulukuuta 2010.  
Yhteisymmärryspöytäkirjaa 
tarkistetaan parhaillaan, ja 
uusin luonnosversio on 
syyskuulta 2015.
47 Huomautukset Laatikko 5EIP:n myöntämä ja EU:n talousarviosta myönnetty samanaikainen rahoitus 
naapurisatamien satamainfrastruktuurille johti kestämättömiin investointeihin 
ja siihen, että EU:n satamat menettivät huomattavia rahtimääriä aiemmin 
käsittelemäänsä verrattuna: esimerkkinä Tanger Med -satama (Marokko) sekä 
Espanjassa ja Portugalissa sijaitsevat satamat
Vuodesta 2000 lähtien on myönnetty yli 500 miljoonaa euroa EAKR:sta/koheesiorahastosta ja 229 miljoonaa 
euroa EIP:n lainoja useiden Espanjassa (Andalusia) ja Portugalissa sijaitsevien satamien infrastruktuurien 
tukemiseksi. Algecirasin satama (Espanja) yksistään sai noin 248 miljoonaa euroa EU:n rahoitusta. Lisäksi EIP 
myönsi noin 129  miljoonan  euron lainan kapasiteetin lisäämistä varten.
Vuosina 2008 ja 2010 Tanger Med -satamalle (Marokko) myönnettiin EU:n takauksella kaksi EIP:n lainaa, joiden 
yhteismäärä oli 240 miljoonaa euroa, 8 miljoonan TEU:n konttiliikenteen käsittelyyn tarvittavan lisäkapasitee -
tin rakentamista varten. Satama sijaitsee aivan Algecirasin sataman läheisyydessä Gibraltarin salmen toisella 
puolella. Molemmat satamat ovat erikoistuneet jälleenlaivaukseen ja kilpailevat suoraan keskenään ja lähiseu -
dun jälleenlaivaustoiminnan (esimerkiksi Cádizissa, Málagassa ja Sinesissä, ks. kuva  10) kanssa.
Kuva 10 – Yleiskatsaus läntisen Välimeren alueen julkisesti rahoitettuun 
satamakapasiteettiin
Algeciras
EU: 247,9 miljoonaa euroaEIP: 128,9 miljoonaa euroa
Ceuta
EIP: 16 miljoonaa euroaTangerEIP: 240 miljoonaa euroaSinesEU: 0,8 miljoonaa euroa
CádizEU: 76,3 miljoonaa euroaEIP: 60 miljoonaa euroaMálagaEU: 34,6 miljoonaa euroaMotrilEU: 22,7 miljoonaa euroa
AlmeríaEU: 41,4 miljoonaa euroaCartagenaEU: 89 miljoonaa euroa
HuelvaEU: 32,7 miljoonaa euroaSevillaEU: 67,3 miljoonaa euroaEIP: 100 miljoonaa euroaAlicanteEU: 40,4 miljoonaa euroa
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Vaikka uusi terminaalinpitäjä aloitti toiminnan Algecirasin sataman (Espanja) vastarakennetussa konttien jäl -
leenlaivausterminaalissa, jälleenlaivausalueesta oli tarkastuksen ajankohtana käyttämättä 30 hehtaaria (vastaa 
58:aa prosenttia EU:n myöntämästä 144 miljoonan euron rahoituksesta). EU:n satamaan tekemän investoinnin 
vaikuttavuus riippuu vastaisuudessa satamaviranomaisen kyvystä houkutella lisää toimijoita.
Vaikutus naapurisatamien liikennemääriin saattaa kuitenkin olla kielteinen.
Lisäksi Espanjassa sijaitsevien Algecirasin sataman naapurisatamien Cádizin ja Málagan konttiliikenne väheni 
huomattavasti vuosina 2007–2015. Cádizissa vähennys oli 53 prosenttia ja Málagassa 92 prosenttia.
48 Huomautukset 
79 
Komissio ei myöskään saa tietoja lainahakemuksia koskevista EIP:n lopullisista 
päätöksistä eikä allekirjoitettua kopiota lainasopimuksista riippumatta siitä, 
myönnetäänkö laina EU:n takauksella vai ilman EU:n takausta. Hankkeen toteu -
tuksesta tai lainan käytöstä ei myöskään toimiteta loppuraporttia eikä mitään 
muita tietoja siitä, onko laina maksettu takaisin kokonaisuudessaan.
EU:n rahoitus oli kausilla 2000–2006 ja 2007–2013 sidottu 
hanketasolla tuotoksiin, mutta ei tuloksiin
80 
Ohjelmakausien 2000–2006 ja 2007–2013 aikana EU:n rahoitus oli kytkettävä han -
ketason tuotoksiin, mutta ei tuloksiin (eli seurauksiin tai vaikutuksiin). Vaikka osaa 
EU-rahoitteisista investoinneista ei tosiasiassa käytetty (ne olivat tyhjillään tai 
erittäin alikäytettyjä taikka niillä ei saavutettu tavoiteltuja tavoitteita, tuloksia tai 
vaikutuksia), niiden kustannukset olivat siis silti EU:n yhteisrahoituksen kannalta 
tukikelpoisia sekä EAKR:n/koheesiorahaston että TEN-T-ohjelmien yhteydessä.
81 
Laatikossa  6 esitetään yksi monesta esimerkistä, jossa hankkeen tuotos oli saa -
vutettu, mutta ei tavoiteltua tulosta.
Hankkeen tuotokset saavutettiin, mutta ei tavoiteltuja tuloksia – esimerkkinä 
Gdynian ja Karlskronan väliseen merten moottoritiehen liittyvä hanke (Puolan ja 
Ruotsin välinen lauttayhteys)
Tämä komission innovoinnin ja verkkojen toimeenpanoviraston (INEA) välityksellä suoraan hallinnoima mer -
ten moottoriteihin liittyvä hanke koskee yhteyden luomista kahden sataman välille. Toinen niistä on Puolassa 
(Gdynia) ja toinen Ruotsissa (Karlskrona). Hankkeen tavoitteena oli vähentää maanteiden tavaraliikennettä ja 
lisätä käytävän kulkumuotojakauma 3 prosentista, joka se oli vuonna 2008, vuoteen 2015 mennessä 10 pro -
senttiin ja vuoteen 2025 mennessä 36 prosenttiin. Hankkeessa sovittiin keskeisistä tulosindikaattoreista ja 
edistystä odotettujen tulosten saavuttamisessa seurattiin vuosittain.
Gdynian sataman maantie- ja rautatieyhteydet oli rakennettu, ja raiteet ajanmukaistettu Ruotsissa vuo -
den 2013 loppuun mennessä. Mitään hankkeen aiotuista tavoitteista (tuloksista) ei ollut kuitenkaan saavutet -
tu, koska sen toiminnan kannalta ratkaisevan tärkeä osatekijä puuttui: Gdynian sataman lauttaterminaali. Sitä 
ei ollut rakennettu, vaikka se oli välttämätön hankkeen täysimääräisen toteuttamisen ja odotettujen hyötyjen 
saavuttamisen kannalta. Alkuperäisten suunnitelmien mukaan terminaalin piti valmistua kaudella 2007–2013, 
mutta terminaalin rakentamista lykättiin vuoteen 2016 jo hakemusvaiheessa, koska Gdynian satama tarkisti 
alun perin arvioituja liikennemääriä alaspäin. Rakennuksen rakentamista on siksi lykätty edelleen vähintään 
vuoden 2018 loppuun. Tämä tarkoittaa sitä, että alkuperäisten suunnitelmien mukainen merten moottoritie 
voidaan parhaimmillaankin ottaa käyttöön vasta vuonna 2019 (vähintään kuusi vuotta sen jälkeen, kun tutkit -
tu hanke on saatu päätökseen).Laatikko 6
49 Huomautukset 
Tasapuolisten toimintaedellytysten luominen satamille: 
on varmistettava paremmin, että yhteisiä sääntöjä, 
kuten valtiontuki- ja tullitarkastussääntöjä, sovelletaan 
johdonmukaisesti
82 
Satamien välinen kilpailu voi olla kovaa, jos ne palvelevat samaa sisämaa-aluet -
ta ja niiden kautta kulkee samantyyppistä tavaraa ja liikennettä. Julkisen tuen 
myöntäminen satamaviranomaisille voi kuitenkin vääristää markkinoita. Merisa -
tamien valtiontukisääntöjä varten ei ole annettu suuntaviivoja, ja jäsenvaltioiden 
väliset erot tullitarkastuskäytännöissä voivat tehdä yhdestä satamasta toisia 
satamia houkuttelevamman maailmanlaajuisille linjavarustamoille. Tilintarkas -
tustuomioistuin tutki tämän vuoksi, oliko komissio ryhtynyt valtiontukien ja 
tullimenettelyjen osalta tarvittaviin toimenpiteisiin mahdollistaakseen satamien 
kilpailun tasapuolisin toimintaedellytyksin.EU on kuitenkin maksanut 34,4 miljoonaa euroa hankkeen tuotoksista voimatta odottaa todellisia tuloksia tai 
vaikutuksia lähivuosina. Puolan osuudelle on myönnetty 17,3  miljoonaa  euroa EU:n varoja EAKR:sta maantie- 
ja rautatieyhteyksiä varten (ks. ku va  11) ja Ruotsin osuudelle 17,1 miljoonaa euroa TEN-T-ohjelmasta raiteiden 
ajanmukaistamista varten. Syynä olivat tuensaajan antamat virheelliset tiedot, INEAn toteuttama sovittujen 
keskeisten tulosindikaattoreiden riittämätön seuranta ja puutteelliset avustussopimustekstit, joissa sallittiin 
maksujen suorittaminen ilman tuloksia. Jos terminaali ei olisi sisältynyt hankehakemukseen, Ruotsin viran -
omaiset olisivat voineet hakea vain tavanomaista 10 prosentin rahoitusta TEN-T-investointia varten. Tässä 
tapauksessa yhteisrahoitusta myönnettiin kuitenkin 20 prosenttia, koska hanke katsottiin merten moottoritei -
hin liittyväksi hankkeeksi.
Kuva 11 – Gdynian sataman maantie- ja rautatieyhteydet vailla lauttaterminaali -
rakennusta, joka tarvittaisiin yhteyden luomiseksi Karlskronan satamaanLaatikko 6
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
50 Huomautukset 
Satamiin sovellettavien valtiontukisääntöjen noudattamista 
on valvottava entistä paremmin jäsenvaltioiden ja komission 
tasolla
Useissa tapauksissa havaittiin valtiontuen aiheuttama kilpailun 
vääristymisen vaara
83 
Jo vuonna 2000 unionin yleinen tuomioistuin täsmensi, että julkisessa omistuk -
sessa olevan infrastruktuurin, kuten lentokentän, toiminta saattaa olla kaupal -
lista toimintaa50. Tämä periaate vahvistettiin ja sitä kehitettiin edelleen Leipzig/
Halle-tuomiossa51.
Epäselvyyttä satamien varustuksen osalta
84 
Tilintarkastustuomioistuin yksilöi kuitenkin tarkastuksessaan tiettyjä merkittäviä 
kilpailun vääristymisen riskejä satama-alalla. Esimerkiksi toimilupasopimusten 
haltijat vastaavat terminaaleissaan käyttämänsä varustuksen (esimerkiksi nostu -
reiden, lastaus- ja purkulaitteiden sekä varastojen) rahoituksesta. Tämän vuoksi 
komissio erotti toisistaan julkisen (yleisen) ja käyttäjäkohtaisen infrastruktuurin 
vuonna 2001 antamassaan satamia koskevassa tiedonannossa52. Sellaisen va -
rustuksen julkista rahoitusta, jota voivat hyödyntää kaikki sataman käyttäjät 
syrjimättömin perustein, ei pidetä valtiontukena, kun taas sellaisen laitteiston yh -
teisrahoitusta, joka on toteutettu tiettyä käyttäjää silmällä pitäen tai joka hyödyt -
tää tiettyä yritystä, jolla jo on toimilupasopimus53, pidetään valtiontukena, koska 
rahoitus antaa kyseiselle yritykselle etua ja saattaa siksi vaikuttaa kilpailuun.
85 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että satamien varustuksen julkiseen rahoi -
tukseen liittyi epäselvyyttä. Periaatteessa Verkkojen Eurooppa -välineen vuo -
den 2014 ehdotuspyynnön ehdoissa pidettiin satamien varustuksen rahoitta -
mista tukeen oikeuttamattomina menoina. Tähän oli kuitenkin kaksi poikkeusta: 
varustusta voitiin rahoittaa ehdotuspyynnön multimodaaliliikennettä koskevan 
osan ja (tietyin ehdoin) merten moottoriteitä koskevan osan mukaisesti. Useat 
satamat hakivatkin EU:n rahoitusta tällaisille laitteille ehdotuspyynnön näiden 
osien perusteella. Lisäksi ERI-rahastojen ehdoissa ei periaatteessa pidetä sata -
mien varustuksen rahoittamista tukeen oikeuttamattomina menoina.50 Euroopan unionin tuomio -
istuimen asiassa T-128/98 
Aéroports de Paris antama 
tuomio.
51 Yhdistetyt asiat T-455/08 
Flughafen Leipzig-Halle Gmbh 
ja Mitteldeutsche Flughafen 
AG v. komissio ja T-443/08 
Freistaat Sachsen ja Land 
Sachsen Anhalt v. komissio, 
tuomio 24.3.2011.
52 KOM(2001) 35 lopull., 
13.2.2001, ”Merisatama -
palvelujen laadun 
parantaminen: Euroopan 
liikenteen avaintekijä”, s. 11.
53 Jollei kyseisen edun 
myöntäminen tarjouskilpailun 
voittajalle sisältynyt sen 
ehtoihin, jolloin kaikki tarjoajat 
olisivat saaneet saman edun.
51 Huomautukset 
86 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi tutkittujen satamien osalta kaikkiaan 10 ta -
pausta, joissa käyttäjäkohtaista varustusta on tuettu EU:n rahoituksella. Tapauk -
sia esiintyi pääasiassa Puolassa (tutkitut kolme satamaa eli Szczecin-Świnoujście, 
Gdańsk ja Gdynia) ja Espanjassa (Algecirasin satama). Hankkeita, jotka sisälsivät 
yksityisten toimijoiden käyttämiä nostureita ja jälleenlaivauslaitteita, oli yhteis -
rahoitettu EU:n talousarviosta noin 92,5 miljoonalla eurolla. Komissio, jolle jäsen -
valtiot ilmoittivat näistä tapauksista vuonna 2005 (Puola) ja vuonna 2010 (Espan -
ja), hyväksyi ne vastustamatta niiden rahoitusta. Tapauksista esitetään esimerkki 
laatikossa  7 ja täydellinen luettelo liitteessä V .Laatikko 7Käyttäjäkohtaisen varustuksen julkinen rahoitus Espanjassa
Espanjalaisessa Algecirasin satamassa sijoitettiin 22  miljoonaa  euroa EU:n varoja aluksien lastaamiseen ja 
purkamiseen tarkoitettujen kahdeksan satamakonttinosturin (ship-to-shore) hankkimiseen tietylle yksityiselle 
terminaalinpitäjälle (ks. kuva  12).
Kuva 12 – EU:n yhteisrahoittamaa varustusta Algecirasin satamassa
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.
Aiempien valtiontukipäätösten seuranta huomattavien muutosten 
varalta
87 
EU valvoo valtiontukia järjestelmällä, joka perustuu komission tekemään ennak -
koarvioon sekä komission ja jäsenvaltioiden väliseen vaikuttavaan yhteistyöhön. 
Ongelmia voi aiheutua siitä, että ilmoitetun tuen ehdot ovat muuttuneet komis -
sion päätöksen jälkeen huomattavasti eikä komissio seuraa asiaa arvioidakseen, 
johtavatko nämä muuttuneet olosuhteet kilpailun vääristymiseen (ks. laatikos -
sa 8  oleva esimerkki).
52 Huomautukset Laatikko 8Ei virallista ilmoitusta merkittävistä muutoksista – Jade-Weser-Port Saksassa
Saksassa rakennettiin vuosina 2008–2012 uusi Jade-Weser-Port-konttiterminaali, jonka kapasiteetti on 2,7 mil -
joonaa TEU:ta, aivan Wilhelmshavenin syvänmerensataman (yksi 104:stä ydinverkon satamasta) läheisyyteen. 
Terminaalin perusinfrastruktuurin rakensi Ala-Saksin osavaltio avustuksen avulla. Kansallisen ja yksityisen ra -
hoituksen lisäksi EU myönsi 33  miljoonan  euron rahoituksen. Lisäksi EIP myönsi infrastruktuurin rakentamisen 
rahoitusta varten kaksi lainaa, joiden yhteismäärä oli 325 miljoonaa euroa.
Joulukuussa 2008 komissio päätti olla vastustamatta toimenpiteitä, joista oli ilmoitettu (kansainvälisen yrityk -
sen kanssa tehty 40 vuoden toimilupasopimus), koska se ei pitänyt niitä valtiontukena54.
Ilmoituksessa ilmoitettuja ehtoja muutettiin kuitenkin huomattavasti komission päätöksen jälkeen: kaksi 
toimilupasopimukseen (joka allekirjoitettiin vuonna 2006) vuosina 2010 (jo ennen terminaalin toiminnan 
aloittamista) ja 2014 tehtyä merkittävää muutosta muuttivat julkisen tarjouskilpailun mukaisia alkuperäisiä 
ehtoja merkittävästi. Muutokset vaikuttivat myös ulkopuolisten meriliikenteen harjoittajien aluksilta perit -
täviin maksuihin55. Kaiken kaikkiaan tällä oli lokakuuhun 2015 mennessä noin 15 miljoonan euron kielteinen 
taloudellinen vaikutus (vähemmän tuloja, enemmän korkokuluja) julkisyhteisöön, joka teki toimilupasopimuk -
sen yksityisen yrityksen kanssa. Saksan viranomaiset eivät ilmoittaneet näistä muutoksista komissiolle, vaikka 
ilmoittaminen olisi ollut asianmukaista oikeusvarmuuden varmistamiseksi, eikä komissio seurannut asiaa 
alkuperäisen päätöksen jälkeen selvittääkseen, vääristivätkö muutetut ehdot kilpailua.
Vaikka toimiluvan myöntäneen julkisyhteisön odotettiin toimivan voitollisesti ottamansa lainan vakuudeksi, 
yhteisö itse asiassa kärsi tappioita, koska Jade-Weser-Port on erittäin alikäytetty. Siitä lähtien kun satama avat -
tiin syyskuussa 2012, konttimäärät, vaikkakin ne ovat kasvaneet 76 000 TEU:sta (vuonna 2013) 429 000 TEU:hun 
(vuonna 2015), ovat olleet vain noin 16 prosenttia lopullisesta luotavasta 2,7 miljoonan TEU:n kapasiteetista, 
joka toteutuu keskipitkällä aikavälillä, kun kaikki työt on saatu päätökseen ja satama on täysin toimintavalmis 
(ks. kaavio  4 ja kuva  13).
Toimilupasopimuksen muutosten ja julkisyhteisön tappioiden vuoksi, jotka olivat vuoden 2014 lopussa 
21,5 miljoonaa euroa, sekä Ala-Saksi että Bremen, jotka omistavat yhteisön yhdessä, suunnittelivat antavansa 
yhteisölle 3 miljoonaa euroa vuonna 2015 ja 5,5 miljoonaa euroa vuonna 2016.
54 Toimilupasopimus nimittäin turvaisi markkinaolosuhteet: Saksan viranomaiset eivät pystyisi antamaan harkinnanvaraisia tukia ja etuja 
toimi lupa  sopimuksen haltijalle, satamainfrastruktuuria voisivat hyödyntää kaikki sataman käyttäjät syrjimättömin perustein ja lastinkäsittelystä 
perittävä hinta perustuisi markkinaolosuhteisiin.
55 Nämä koskivat toimilupamaksun suorittamisen lykkäämistä ja aluksilta perittävien maksujen takuiden muutosta yrityksen eduksi. Lisäksi 
muutokset alensivat aluksilta perittäviä maksuja tietyksi ajaksi ulkopuolisten meriliikenteen harjoittajien eduksi.
53 Huomautukset 
Jade-Weser-Port-satamassa luodun kapasiteetin käyttöKaavio 4
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
9/2012
alkaen2013 2014 2015 2016 2017TEU:taVuotuinen kapasiteetti 
2/uni00A0700/uni00A0000 TEU:ta keskipitkällä aikavälillä (täydessä toiminnassa kaikkien rakennustöi-den päätyttyä)Kuva 13Erittäin alikäytettyä jälleenlaivauskapasiteettia Jade-Weser-Port-satamassa
Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin.

54 Huomautukset 
Komission on toimittava entistä aktiivisemmin satamien 
valtiontukia koskevissa asioissa
Jäsenvaltiot ilmoittivat valtiontuesta harvoissa tapauksissa ja 
komissiolle tehtiin vain vähäinen määrä kanteluita
88 
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa kävi ilmi, että jäsenvaltiot olivat 
viime vuosina ilmoittaneet komissiolle satamien saamista valtiontuista hyvin 
harvoissa tapauksissa.
– Komissio ei ollut kerännyt tietoja satamille myönnettyä valtiontukea koskevis -
ta ilmoituksista ennen vuotta 2007.
– Vuosina 2007–2010 jäsenvaltiot olivat ilmoittaneet satamainfrastruktuurille 
myönnetystä valtiontuesta yhteensä vain neljässä tapauksessa.
– Vuosina 2011–2015 valtiontuki-ilmoituksia oli 27 (ks. liite VI ).
89 
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastus osoitti, että komissio oli saanut hyvin 
harvoja kanteluja.
– Kanteluja koskevia tietoja ei ollut käytettävissä vuotta 2007 edeltävältä ajalta.
– Vuosilta 2007–2011 oli vain yksi komission nimenomainen päätös kanteluta -
pauksesta, kun taas kaikissa muissa kanteluun perustuvissa tapauksissa asian 
käsittely oli päätetty ilman komission päätöstä (eli asian käsittely oli päätetty 
alustavan arviointikirjeen jälkeen, johon kantaja ei ollut vastannut, tai kante -
lun peruuttamisen vuoksi).
– Vuosina 2011–2015 komission käsittelyyn tuotiin vain kolme eri 
kantelu  tapausta.
Komissio valvoo satamille myönnettävää valtiontukea vain 
tukijärjestelmien yhteydessä
90 
Komissio kohdisti satamainfrastruktuurien julkiseen rahoitukseen vain hyvin har -
voja asiakirjoihin perustuvia tarkastuksia56. Lisäksi komission vuotuinen valtion -
tukien valvonta kattaa lainsäädännön mukaisesti satamat vain osittain, sillä se 
koskee tukijärjestelmiä yksittäisten tuki-ilmoitusten sijaan57.56 Tarkastukset koskivat julkisin 
varoin tehtyjä vuotuisia 
investointeja, jotka sisältyivät 
kahden saksalaisen sataman 
eli Hampurin ja Bremenin 
sataman kirjanpitoon, sekä 
yhtä belgialaista tapausta.
57 Neuvoston asetus (EU) 
2015/1589, annettu 13 päivänä 
heinäkuuta 2015, Euroopan 
unionin toiminnasta tehdyn 
sopimuksen 108 artiklan 
soveltamista koskevista 
yksityiskohtaisista säännöistä 
(EUVL L 248, 24.9.2015).
55 Huomautukset 
91 
Kun otetaan huomioon keskeisten satamien merkittävä lukumäärä (329) ja niihin 
sijoitettu suuri julkisten varojen määrä, tilintarkastustuomioistuin katsoo, että 
tuki-ilmoitusten nykyinen määrä on liian pieni. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi 
tuki-ilmoitusten puuttumisen myös useiden satamissa toteutettujen EAKR:sta/
koheesiorahastosta rahoitettujen hankkeiden tilintarkastusten ja säännönmu -
kaisuuden tarkastusten aikana. Esimerkiksi tilintarkastustuomioistuimen vuosi -
kertomuksessa varainhoitovuodelta 2012 todettiin tukea koskevien ilmoitusten 
puuttuvan EAKR:n hankkeissa, jotka koskevat satamatilojen rakentamista Patrasin 
(Kreikka) ja Rostockin (Saksa) satamiin58.
Komission lisäohjeet tarpeen
92 
Tarkastuksen aikana useat sidosryhmät (eli satamaviranomaiset, satamanpitäjät, 
alusten omistajat ja logistiikkayritykset) totesivat, että satamien valtiontukea kos -
kevat komission suuntaviivat olisivat tarpeen sen selventämiseksi, mitkä inves -
toinnit katsotaan valtiontueksi ja mistä investoinneista on ilmoitettava. Nykyään 
ei kuitenkaan ole olemassa merisatama-alan investointien valtiontukea koske -
via suuntaviivoja, vaikka komissio on ilmoittanut niiden antamisesta jo useita 
kertoja59. Komissio on sisällyttänyt suuntaviivojen antamisen kauden 2014–2019 
toimiinsa60.
Komission suorittama jäsenvaltioiden tullitarkastus -
käytäntöjen seuranta ei kata keskeisiä tietoja
Jäsenvaltioiden satamissa soveltamat tullitarkastuskäytännöt 
ovat merkittävä tekijä sataman houkuttelevuuden kannalta
93 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi myös, tekivätkö erot tullivalvonnan organisoin -
nissa, laadussa ja nopeudessa toisista satamista toisia houkuttelevampia maail -
manlaajuisille linjavarustamoille. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että EU:n 
tullilainsäädännössä annetaan mahdollisuus kotitullausmenettelyyn ja tulliyksin -
kertaistuksiin tavaroiden käsittelyssä niiden saapuessa ja ennen niiden luovutus -
ta vapaaseen liikkeeseen. Esimerkkejä:
– Tehdään saapumisen yleisilmoituksen perusteella riskianalyysi ennen tavaroi -
den saapumista (tai ennen niiden lastaamista) ensisijaisesti turvallisuuteen ja 
varmuuteen kohdistuvien riskien osalta. Saman lähetyksen analyysiä olisi täy -
dennettävä tulli-ilmoituksen perusteella toisella riskianalyysitasolla etenkin 
taloudellisten riskien osalta.
– Kerätään tavaroihin liittyviä lisävaatimuksia koskevia tietoja etukäteen (esi -
merkiksi todistukset).58 Tilintarkastustuomioistuimen 
vuosikertomus varainhoito -
vuodelta 2012, laatikko 5.4 
(EUVL C 331, 14.11.2013).
59 Ei pidä sekoittaa meri -
liikenteen valtiontukea 
koskeviin yhteisön suunta -
viivoihin, joissa käsitellään 
tonnistoverotus  järjestelmiä ja 
meren  kulkijoihin liittyviä 
toimen  piteitä. Lähde:  
Komission tiedonanto 
C(2004) 43 – Yhteisön 
suuntaviivat meriliikenteen 
valtiontuelle (EUVL C 13, 
17.1.2004, s. 3).
60 Euroopan komissio: 2 luku: 
Yhtenäinen liikennealue – 
2.5 kohta: Sisämarkkinat, 
Merisatamat, 3.3 kohta
56 Huomautukset 
– Nopeutetaan lastin luovutusta saapumisen jälkeen ja lopullista vahvistusta 
siitä, että tavarat vastaavat ennen saapumista annettua ilmoitusta.
94 
Kaikki tullitarkastukset perustuvat tullikoodeksin 13 artiklaan, jonka mukaan 
kukin jäsenvaltio voi toteuttaa kaikki tarpeellisina pitämänsä tullitarkastukset. 
Tullitarkastukset perustuvat riskianalyysiin. Tulliviranomainen voi päättää käyt -
tää yksinkertaistettuja menettelyjä tietyin edellytyksin ja arvioituaan toimijan 
luotettavuuden. EU hyväksyi vuonna 2014 tullialan yhteisen riskienhallintajärjes -
telmän61, mutta komissio ei ole vielä ottanut käyttöön jäsenvaltioiden tulliviran -
omaisten riskienhallintajärjestelmää. Yksityiskohtaisen suunnitelman mukaan 
käyttöönotto toteutetaan vuoteen 2020 mennessä.
95 
Kullakin tulliviranomaisella oli omat järjestelynsä. Lisäksi oli erilaisia tapoja yksin -
kertaistaa menettelyjä ja eroja tullitarkastusmenettelyjen nopeudessa, laadussa 
ja vaikutuksissa. Tämän vuoksi toiset satamat olivat toisia houkuttelevampia 
maailmanlaajuisille linjavarustamoille. Useat jäsenvaltiot, kuten Belgia, Tanska, 
Alankomaat, Yhdistynyt kuningaskunta, Suomi ja Ruotsi, esimerkiksi vapauttivat 
järjestelmällisesti velvoitteesta ilmoittaa tulliviranomaisille tavaroiden saapumi -
sesta tai aikomuksesta luovuttaa ne. Vapautus olisi kuitenkin tehtävä tapauskoh -
taisesti perusteellisen riskianalyysin jälkeen. Järjestely tarkoittaa, etteivät tullivi -
ranomaiset voi suorittaa riskiperusteisia tarkastuksia62.
96 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi eräässä aiemmassa tarkastuksessa osoituksia 
tullitarkastuskäytäntöjen eroista, joiden vuoksi tavarat toimitettiin lopulliseen 
määränpäähän epätavallista reittiä. Tavarat purettiin Hampurissa (Saksassa) ja 
kuljetettiin Rotterdamiin (Alankomaihin), jossa tavarat luovutettiin tulliselvityk -
sen jälkeen vapaaseen liikkeeseen ja josta ne kuljetettiin lopulliseen määrän -
päähän Puolaan63. Toisin sanoen maahantuojat tekivät tulliselvityksen muussa 
jäsenvaltiossa kuin maahantuovassa jäsenvaltiossa, koska tämä vähensi todennä -
köisyyttä joutua tarkastuksiin tai mutkisti mahdollisia perintämenettelyjä.
97 
Komission vuonna 2013 Rotterdamin sataman tullitoimipaikassa suorittamassa 
omia varoja koskevassa tarkastuksessa todettiin, että unionitavaran tullioikeudel -
lisen aseman paikkansapitävyyttä koskevia tarkastuksia tehtiin vain sattumanva -
raisesti ja että joissakin tapauksissa tullivalvonta päätettiin tarkistamatta kaikkia 
tietoja. Päivittäin vastaanotetuista 200 konossementista vain 15–20 konossemen -
tista annettiin normaali tulli-ilmoitus. Kotitullausmenettelyissä varastointia tai 
vapaaseen liikkeeseen luovutusta varten ei ollut sen paremmin elektronisia kuin 
muitakaan tarkastuksia sen varmistamiseksi ennen tullivalvonnan päättämistä, 
että väliaikaisen varastoinnin yleisilmoitus oli yhdenmukainen myöhemmän tulli -
menettelyä koskevan ilmoituksen kanssa.61 COM(2014) 527 final, 21.8.2014, 
Komission tiedonanto tullialan 
riskienhallintaa koskevasta 
EU:n strategiasta ja toiminta -
suunnitelmasta: Riskien 
torjunta, toimitusketjun 
turvallisuuden vahvistaminen 
ja kaupan helpottaminen.
62 Euroopan komission 
aihe  kohtainen kertomus 
jäsenvaltioissa vuonna 2011 
suoritetuista tarkastuksista, 
jotka koskivat 
koti tullaus  menettelyä.
63 Vuosikertomus varainhoito -
vuodelta 2013, laatikko 2.1, 
viimeinen esimerkki 
(EUVL C 398, 12.11.2014).
57 Huomautukset 
98 
Tilintarkastustuomioistuin arvioi myös omia varoja koskevista tarkastuksista pe -
räisin olevia komissiossa käytettävissä olevia tietoja jälkitarkastuksista ja vertasi 
Alankomaiden tietoja naapuri- ja muiden maiden tietoihin. Vertailu osoitti, että 
jälkitarkastuksia tekevän tullin henkilökunnan määrä on Alankomaissa merkit -
tävästi pienempi kuin muissa EU:n jäsenvaltioissa ja että määrä on vähentynyt 
merkittävästi viime vuosina (vuonna 2007 tällaisen henkilöstön lukumäärä koko -
päivätyötä vastaavana oli 164, kun määrä vuonna 2013 oli 141). Vertailutiedot 
seuraavien tärkeiden satamamaiden tulliorganisaatioista osoittavat, että Bel -
giassa jälkitarkastuksiin osallistuvan tullin henkilöstön määrä on kaksinkertainen 
(292 kokoaikavastaavaa) ja Saksassa 50-kertainen (7 222) ja että Yhdistyneessä 
kuningaskunnassa jälkitarkastuksia tekevän henkilöstön määrä on 1 033, Puolas -
sa 794, Ranskassa 491 ja Espanjassa 41364.
Komission suorittamassa jäsenvaltioiden 
tullitarkastuskäytäntöjen seurannassa puutteita
99 
Vaikka tullikoodeksilla luodaan kehys, jonka mukaan kaikki viranomaiset voivat 
päättää käytäntöjensä yksinkertaistamisesta, EU:n tullimenettelyt on pantava 
täytäntöön yhdenmukaisella tavalla. Se, ettei EU:ssa ole yhtä ainoaa tulliviran -
omaista, ei siis saisi johtaa siihen, että talouden toimijoita kohdellaan eri tavoin. 
Vaikka kilpailun vääristymisen riski on suuri, käytössä ei ole järjestelmää mahdol -
listen erojen seurantaa varten. Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa kävi 
ilmi esimerkiksi seuraavaa:
– Jäsenvaltioiden ei edellytetä antavan komissiolle tietoja erilaisten tullitar -
kastusten määrästä ydinverkon satamittain. Tällaiset tiedot olisivat kuitenkin 
olennaisen tärkeitä erojen havaitsemiseksi siinä, miten tulliviranomaiset 
kohtelevat talouden toimijoita.
– Oli käynnistetty Tulli 2013 -toimintaohjelma, joka käsitti toimia tullitarkas -
tuskäytäntöjen yhdenmukaistamiseksi tai yksinkertaistamiseksi. Komission 
toteuttama jälkiarviointi65 osoitti, että vaikka ohjelman keskeisen tavoitteen 
eli sen saavuttamisessa, että kaikki tulliviranomaiset toimisivat samalla 
tavoin, oli edistytty, tuontimenettelyjen toteuttamisessa oli edelleen huo -
mattavia eroja EU:ssa, koska kullakin jäsenvaltiolla oli yhä oma automaattinen 
tuontijärjestelmänsä.
– Tarkastusten arviointia varten on hyviä käytäntöjä, joita voitaisiin jakaa. 
Esimerkiksi Santa Cruz de Tenerifen satamaviranomainen on rakentanut 
satama-alueelle rakennuksen, jossa toimivat kaikki tarkastuselimet (tulli sekä 
kasvien terveystarkastuksista ja eläinlääkinnällisistä ja terveyttä koskevista 
rajatarkastuksista vastaavat tarkastuselimet). Näin voidaan tehdä vain yksi 
yhteinen tarkastus, joten tarkastukseen käytettävä aika voidaan mitata ja 
parantaa tarkastusten laatua ja nopeutta ajan mittaan.64 Analyysi omia varoja 
koskevista tarkastuksista, joita 
komissio tekee yhteisöjen 
omista varoista tehdyn 
päätöksen 94/728/EY, Euratom 
soveltamisesta 22 päivänä 
toukokuuta 2000 annetun 
neuvoston asetuksen (EY, 
Euratom) N:o 1150/2000 
18 artiklan (EYVL L 130, 
31.5.2000, s. 1) ja komission 
valtuuttamien virkamiesten 
oikeuksien ja velvollisuuksien 
määrittelemisestä yhteisöjen 
omien varojen tarkastusta 
varten 10 päivänä touko -
kuuta 1999 annetun 
neuvoston asetuksen (EY, 
Euratom) N:o 1026/1999 
(EYVL L 126, 20.5.1999, s. 1) 
mukaisesti, sekä jäsen -
valtioiden toimittamista 
perinteisiä omia varoja 
koskevista toiminta -
kertomuksista (2013).
65 Tulli 2013 -ohjelman 
loppu  arviointi – loppuraportti 
(ks. http://ec.europa.eu/
taxation_customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Huomautukset 
Sininen vyöhyke tarpeen – meriliikenne on edelleen 
maantieliikennettä heikommassa asemassa
100  
Nykyisissä olosuhteissa maantieliikenne on EU:ssa edelleen pääasiallinen tapa lä -
hettää rahtia paikasta toiseen. Maantiekuljetusten etuna ovat joustavuus, alhaiset 
kustannukset sekä sujuvat ja nopeat ovelta ovelle -toimitukset. EU:n sisäisestä 
meriliikenteestä tulee kilpailukykyistä vain, jos siitä tehdään entistä nopeampaa 
ja luotettavampaa. Meriliikenteen tärkeimpiä ongelmia on se, että sisämarkkinat 
eivät vielä ole täysin toteutuneet merialan osalta. Jäsenvaltioiden aluevesiltä 
(12 meripeninkulman alueella jäsenvaltiosta) poistuvien alusten katsotaan pois -
tuvan EU:n tullialueelta, minkä vuoksi tavaroille on suoritettava tullimuodolli -
suudet aluksen saapuessa seuraavaan EU:n satamaan, vaikka aluksessa olisi vain 
unionitavaroita ja se ei olisi käynyt kolmannen maan satamassa. Vertailun vuoksi 
todettakoon, että Tallinnasta (Virosta) Lissaboniin (Portugaliin) ajava rekka voi 
kulkea EU:n halki täyttämättä mitään lisämuodollisuuksia EU:n sisärajoilla.
101  
Se, ettei meriliikenteen ja muiden kuljetusmuotojen välillä ole tasapuolisia toi -
mintaedellytyksiä, on ollut ilmeistä siitä lähtien, kun sisärajat poistettiin vuon -
na 1992. Komissio totesi66 vuonna 1995, ettei kaikkia liikennemuotoja kohdeltu 
tasapuolisesti ja että meriliikenne oli muita liikennemuotoja heikommassa ase -
massa. Asiassa on edistytty sen tärkeydestä huolimatta erityisen hitaasti.
– Maaliskuussa 2014 tuli voimaan uusi järjestelmä, joka perustui esteettömän 
eurooppalaisen meriliikennealueen luomiseen pyrkivään sinisen vyöhykkeen 
toimintasuunnitelmaan ja jossa helpotetaan EU:n sisäistä meriliikennettä 
nopeamman rekisteröitymisen avulla ja mahdollistamalla ns. säännöllisessä 
reittiliikenteessä tullitarkastuksista luopumisen67, johon on saatava tulliviran -
omaisilta hyväksyntä/lupa etukäteen. Aluksista kuitenkin vain 10–15 prosent -
tia voi käyttää mahdollisuutta harjoittaa säännöllistä liikennettä. Muilta 
aluk  sil ta edellytetään yhä täysimääräisiä tullimuodollisuuksia.
– Meriliikenteeseen sovellettavien hallinnollisten menettelyjen yksinkertaista -
miseksi ja yhdenmukaistamiseksi hyväksyttiin ilmoitusmuodollisuuksista an -
nettu direktiivi 2010/65/EU (e-Maritime-aloite), jonka tarkoituksena on lisätä 
tietotekniikan käyttöä meriliikennealalla. Työ, jolla yksinkertaistetaan tavaroi -
den sähköistä ilmoittamista alukselta käsin, on meneillään mutta koskee vain 
kansallisten keskitettyjen palvelupisteiden perustamista tietojen ilmoittamis -
ta varten. Tämä tarkoittaa sitä, että kaikki jäsenvaltiot säilyttävät kansalliset 
ilmoitusjärjestelmänsä; EU:n keskitetty palvelupiste ilmoitusmuodollisuuksia 
varten on vielä perustamatta. Samaan aikaan kehitetään sähköisissä tullijär -
jestelmiä. Niihin sovelletaan vuoteen 2020 saakka ulottuvaa siirtymäkautta, 
jonka aikana uuden uudistetun unionin tullikoodeksin vaatimukset voidaan 
ottaa asteittain käyttöön. Toisin sanoen ongelmaa ei ole saatu vieläkään 
ratkaistua, vaikka se havaittiin ensimmäistä kertaa jo lähes kolme vuosikym -
mentä sitten.66 KOM(95) 317 lopull., 5.7.1995, 
”Lyhyen matkan meri -
kuljetusten kehittäminen 
Euroopassa: Tulevaisuuden -
näkymät ja haasteet”.
67 Tämä käsittää jäsenvaltioiden 
välisen kuulemisajan 
lyhentämisen nykyisestä 
45 päivästä 15 päivään ja 
mahdollisuuden laajentaa 
järjestelmää kattamaan 
tulevat satamakäynnit entistä 
nopeammin ja 
yksin  kertaisemmin.
59
 Johtopäätökset ja 
suositukset
102  
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastus, jossa arvioitiin EU:n merirahtiliikennettä 
koskevia komission ja jäsenvaltioiden strategioita ja EU:n rahoittamilla satamapal -
veluinvestoinneilla rahalle saatua vastinetta, viittaa merkittäviin ongelmiin. Tilin -
tarkastustuomioistuin tutki 37 uutta hanketta ja arvioi uudelleen viisi hanketta. 
Tilintarkastustuomioistuin teki seuraavat yleiset havainnot:
– Jäsenvaltioiden ja komission käyttöön ottamissa satamien kehittämistä kos -
kevissa pitkän aikavälin strategioissa ei luotu luotettavaa ja johdonmukaista 
perustaa EU:n satamissa tarvittavan kapasiteetin suunnittelulle ja satamainf -
rastruktuureille myönnettävän EU:n ja kansallisen julkisen rahoituksen todel -
lisen tarpeen määrittelemiselle.
– Samanlaisten satamainfrastruktuurien ja -varustusten rahoittaminen naa -
purisatamissa on johtanut tuloksettomiin ja kestämättömiin investointeihin. 
Tutkituista ja vuosina 2000–2013 jo päätökseen saaduista 37 hankkeesta 
30 hankkeessa joka kolmas euro (194 miljoonaa euroa 12 hankkeessa) on käy -
tetty tähän mennessä tehottomasti. Lähes puolet tästä rahoituksesta (EU:n 
97 miljoonan  euron rahoitus yhdeksälle hankkeelle) sijoitettiin infrastruktuu -
reihin, joita ei käytetty tai jotka olivat erittäin alikäytettyjä yli kolmen vuoden 
ajan rakennustöiden päätyttyä. Tämä on merkki tarpeiden ennakkoarvioinnin 
heikkouksista ja osoittaa, että on olemassa suuri vaara, että sijoitetut varat 
menevät hukkaan.
– Huomautus pätee myös viiteen uudelleen arvioituun satamaan, jotka tutkit -
tiin myös vuonna 2010. Uudelleenarviointi osoitti, että rahalle saatiin kaiken 
kaikkiaan hyvin vähän vastinetta. EU:n näissä satamissa rahoittaman kapa -
siteetin käyttöaste oli liian alhainen vielä lähes kymmenen toimintavuoden 
jälkeen. Satama-alueet neljässä satamassa olivat yhä hyvin vähäisessä käytös -
sä tai tyhjillään. Kaiken kaikkiaan 292  miljoonan  euron investoinnit katsottiin 
käytetyn tavalla, joka ei ollut vaikuttava.
– Kustannusylitykset ja viivästykset kuvastavat nekin tutkituissa satamainfra -
struktuuri-investoinneissa havaittua tehottomuutta. Tutkittujen EU:n rahoi -
tusta saaneiden hankkeiden kustannusylitykset olivat kaikkiaan 139  miljoo -
naa euroa. Päätökseen saaduista 30 hankkeesta 19:ssä ilmeni lisäksi viiveitä. 
Näistä 12 hankkeessa viive oli yli 20 prosenttia hankkeen suunnitellusta 
kestosta. Viivästykset pidensivät hankkeiden alkuperäistä suunniteltua kestoa 
jopa 136 prosenttia. Seitsemän hanketta (joiden osuus EU:n rahoituksesta oli 
524 miljoonaa  euroa) oli kesken tarkastuksen ajankohtana ja näistä kuusi oli 
myös viivästynyt.
– Monia puuttuvia ja riittämättömiä yhteyksiä sisämaahan, kuten maanteitä ja 
rautateitä, varten tarvitaan vielä lisää julkista rahoitusta, jotta alkuperäiset 
satamainvestoinnit saadaan toimimaan kunnolla.
– Ei sen paremmin komission sisäinen koordinointi kuin satamainfrastruktuu -
reille myönnettäväksi ehdotettujen EIP:n lainojen arviointiin tarkoitettu EIP:n 
ja komission välinen menettelykään ole toiminut kunnolla, koska EIP ei jaa 
kaikkia asiaan liittyviä tietoja komission kanssa. Lisäksi joidenkin lainaehdo -
tusten kohdalla komission yksiköiden sisällä tuotiin esiin kriittisiä ongelmia, 
mutta komissio ei viestinyt niistä EIP:lle kielteisellä lausunnolla.
60 Johtopäätökset ja suositukset 
– Komissio ei ryhtynyt valtiontukien ja tullimenettelyjen alalla tarvittaviin 
toimenpiteisiin mahdollistaakseen satamien kilpailun tasapuolisin toiminta -
edellytyksin. Komissio olisi voinut valvoa valtiontukia proaktiivisemmin ja vai -
kuttavammin. Se olisi voinut seurata jälkikäteen, olivatko aiempien päätösten 
perusteena olleet ehdot pysyneet muuttumattomina (esimerkiksi toimilupa -
sopimusten osalta). Komissio olisi myös voinut kieltäytyä tukemasta satamien 
käyttäjäkohtaisia varustuksia.
Muun muassa hankkeita, jotka sisältävät yksityisten toimijoiden käyttä -
miä satamien varustuksia, oli yhteisrahoitettu EU:n talousarviosta noin 
92,5  miljoonalla  eurolla.
Satamien kehittämistä koskevissa jäsenvaltioiden ja komission 
pitkän aikavälin strategioissa olisi keskityttävä verkon kannalta 
tarpeellisten yhteyksien luomiseen
103  
Kaikki viisi tarkastuskäynnin kohteena ollutta jäsenvaltiota (Saksa, Italia, Puola, 
Espanja ja Ruotsi) olivat ottaneet käyttöön satamien kehittämistä koskevat stra -
tegiat vuoteen 2015 mennessä, mikä johtui osittain EU:n rahoituksen saamiselle 
asetetun ennakkoehdon käyttöönotosta. Yhteistyömahdollisuuksien hakemisessa 
havaittiin puutteita synergiahyötyjen ja erikoistumismahdollisuuksien osalta, sa -
moin siinä, miten strategiat muunnettiin oikea-aikaisiksi ja hyvin koordinoiduiksi 
satamainvestoinneiksi.
104  
Satamia EU:n tasolla koskevaa komission strategiaa on kehitetty ajan mittaan, 
mutta luotettavat tiedot kapasiteetin suunnittelusta puuttuvat yhä. Lisäksi 
ydinverkon satamia on liikaa (yhteensä 104 satamaa, joille suurin osa EU:n rahoi -
tuksesta on määrä osoittaa). Tämän vuoksi EU:n rahoitusta ei voida kohdentaa 
tärkeimmille satamille. Toisaalta jotkin tärkeät vesiväylät, joille tarvittaisiin rahoi -
tusta, eivät sisälly komission strategiaan.
105  
Lisäksi on todettava, että komissiolla on vain vähän tietoja ydinverkon satami -
en todellisesta tilanteesta. Komissio ei saa tietoja niiden käytettävissä olevasta 
kapasiteetista, tosiasiallisesti käyttämästä kapasiteetista tai tulevista kapasiteet -
titarpeista eikä jäsenvaltioiden näihin satamiin tekemistä investoinneista. Koska 
tällaisia seurantatietoja ei ole, ei ole myöskään EU:n laajuista yleiskuvaa, jonka 
perusteella voitaisiin parantaa ydinverkon satamien kapasiteetin suunnittelun 
koordinointia. Se, ettei komissiolla ole luotettavia tietoja käytettävissä olevasta 
satamakapasiteetista ja että liikenteen tuleva kasvu on arvioitu liian suureksi, on 
osaltaan johtanut EU:ssa tarvittavan uuden satamakapasiteetin yliarvioimiseen, 
ainakin tietyillä alueilla (ks. kohdat 31–49).
61 Johtopäätökset ja suositukset 
Suositus 1
Tilintarkastustuomioistuin suosittaa, että komission olisi
a) seurattava ydinverkon satamien kapasiteettia ottaen huomioon jäsenvaltioi -
den pitkän aikavälin strategioiden toteuttamista koskevat suunnitelmat.
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2017 loppuun mennessä.
b) tarkistettava koko EU:ssa riittävien kulkuyhteyksien ylläpitämiseksi välttämät -
tömänä pidettävää ydinverkon satamien nykyistä 104 sataman määrää.
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoteen 2023 mennessä.
c) laadittava EU:n laajuinen satamien kehittämistä koskeva suunnitelma ydinver -
kon satamille, meriväylille ja kanaville.
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoteen 2020 mennessä.
EU:n rahoittamista satamainfrastruktuuriin tehtävistä 
investoinneista olisi tultava vaikuttavampia ja tehokkaampia
106  
Satamainfrastruktuuriin tehtävien investointien tulokset ovat nähtävissä vasta 
jonkin ajan kuluttua. Satamahankkeissahan luodaan kapasiteettia pitkän aika -
välin tulevaisuutta varten. Investointien oikea-aikaisuus on usein ratkaisevan 
tärkeää niiden vaikuttavuuden kannalta, etenkin meriliikenteen kaltaisilla erittäin 
kilpailluilla markkinoilla. Luodut tuotokset olivat monissa tutkituissa hankkeissa 
käyttämättömiä (tyhjillään) tai erittäin alikäytettyjä tarkastuksen ajankohtana. 
Tutkittujen ja jo päätökseen saatujen 30 hankkeen, jotka toteutettiin vuosi -
na 2000–2013, perusteella voidaan todeta, että joka kolmas euro (194 miljoo -
naa euroa 12 hankkeessa) on käytetty tähän mennessä tehottomasti. Lähes puo -
let tästä rahoituksesta (EU:n 97 miljoonan euron rahoitus yhdeksälle hankkeelle) 
sijoitettiin infrastruktuureihin, joita ei käytetty tai jotka olivat erittäin alikäytetty -
jä yli kolmen vuoden ajan rakennustöiden päätyttyä. Tämä on merkki tarpeiden 
ennakkoarvioinnin heikkouksista ja osoittaa, että on olemassa suuri vaara, että 
sijoitetut varat menevät hukkaan.
62 Johtopäätökset ja suositukset 
107  
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi tässä tarkastuksessa kuten aiemman meri -
satamia koskevan erityiskertomuksensakin yhteydessä, että merkittävä määrä 
hankkeista oli viivästynyt. Viivästykset johtuivat osittain hallinnollisten menet -
telyjen monimutkaisuudesta. Keskimääräinen viivästys oli lähes 13 kuukautta. 
Viivästysten kesto vaihteli kolmesta kuukaudesta 33 kuukauteen. Viivästykset 
pidensivät hankkeiden alkuperäistä suunniteltua kestoa jopa 136 prosenttia. 
Tilintarkastustuomioistuin havaitsi myös kustannusylityksiä, joiden määrä oli 
139 miljoonaa  euroa eli keskimäärin 8,7  miljoonaa  euroa (keskeneräisiä hankkeita 
lukuun ottamatta). Lisäksi monia puuttuvia ja riittämättömiä sisämaayhteyksiä 
(eli maanteitä ja rautateitä) varten tarvitaan vielä lisää julkista rahoitusta, jotta 
alkuperäiset satamainvestoinnit saadaan toimimaan kunnolla.
108  
Viiden vuonna 2010 tarkastetun hankkeen tulosten uudelleenarviointi osoitti, 
että rahalle saatiin kaiken kaikkiaan hyvin vähän vastinetta. EU:n näissä satamis -
sa rahoittaman käytettävissä olevan kapasiteetin käyttöaste oli liian alhainen 
vielä lähes kymmenen toimintavuoden jälkeen. Asianomaiset satama-alueet 
neljässä satamassa olivat yhä hyvin vähäisessä käytössä tai tyhjillään, ja yhdellä 
muulla alueella ei ollut lainkaan toimintaa. Kaiken kaikkiaan 292  miljoonan  euron 
investoinnit katsottiin käytetyn tavalla, joka ei ole vaikuttava (noin 89 prosenttia 
329 miljoonan  euron kokonaismäärästä).
109  
Monet satamaviranomaiset eri puolilla Eurooppaa investoivat samanaikaisesti 
(ja suunnittelevat vielä investoivansa) samanlaiseen satamainfrastruktuuriin ja 
varustukseen kilpailukykynsä parantamiseksi. Tästä aiheutuu merkittäviä riskejä 
hankkeiden vaikuttavuudelle ja kestävyydelle.
110  
Ei sen paremmin komission sisäinen koordinointi kuin satamainfrastruktuuril -
le myönnettäväksi ehdotettujen EIP:n lainojen arviointiin tarkoitettu EIP:n ja 
komission välinen menettelykään ole toiminut kunnolla, koska EIP ei jaa kaikkia 
asiaan liittyviä tietoja komission kanssa. Lisäksi joidenkin lainaehdotusten osalta 
komission sisällä tuotiin esiin kriittisiä ongelmia, mutta komissio ei viestinyt niistä 
EIP:lle kielteisellä lausunnolla (ks. kohdat 50–81).
63 Johtopäätökset ja suositukset 
Suositus 2
Tilintarkastustuomioistuin suosittaa, että komission olisi
a) yhdessä jäsenvaltioiden kanssa vähennettävä hallinnollista rasitetta ja 
viivästyksiä hankkeiden valinnassa ja toteutuksessa edistämällä kansallisten 
keskitettyjen asiointipisteiden periaatetta satamainfrastruktuuriin liittyviin 
investointeihin tarvittavien kaikkien lupien ja hyväksyntien myöntämisessä 
tai epäämisessä. Hiljaisen sopimuksen periaate (esimerkiksi kaksi vuotta) olisi 
lisäksi otettava käyttöön mahdollisimman pian.
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2017 loppuun mennessä.
b) sovellettava ERI-rahastoja käsittelevää yhteisiä säännöksiä koskevaa asetusta 
ja Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevaa asetusta tiukasti kauden 2014–
2020 heikosti tuottaviin investointiin liittyvien rahoitusoikaisujen osalta.
Toteuttamisen tavoiteajankohta: välittömästi.
c) arvioitava mahdollisuutta jättää konttien jälleenlaivauksen tai varastoinnin 
satamainfrastruktuuri (esimerkiksi laiturien, satama-altaiden ja varastoka -
pasiteetin rakentaminen) EU-rahoituksen ulkopuolelle kaudella 2014–2020. 
Julkisen toimivallan piiriin kuulumaton satamien varustus olisi myös jätettävä 
EU:n rahoituksen ulkopuolelle, koska sen olisi katsottava kuuluvan kaupalli -
seen toimintaympäristöön.
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2018 loppuun mennessä.
Suositus 3
Tilintarkastustuomioistuin suosittaa, että komission ja jäsenvaltioiden olisi
a) asetettava ydinverkon satamat etusijalle sekä Verkkojen Eurooppa -välineestä 
että ERI-rahastoista myönnettävän EU:n rahoituksen yhteydessä, jotta voi -
daan parantaa satamien sisämaayhteyksiä.
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2016 loppuun mennessä.
b) rahoitettava muita satamainfrastruktuureja kuin yhteyksiä sisämaahan vain, 
jos on selvästi määritelty tarve lisätä kapasiteettia, jos voidaan osoittaa EU:n 
lisäarvon tuottaminen ja jos on varmistettu riittävän suuri yksityisen sijoituk -
sen osuus investoinnin kokonaismäärärahoista.
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2016 loppuun mennessä.
64 Johtopäätökset ja suositukset 
Suositus 4
Tilintarkastustuomioistuin suosittaa, että komission olisi
a) varmistettava, että ehdotettuja EIP:n lainoja koskevat kaikki tarvittavat tiedot 
jaetaan EIP:n ja komission kesken luotettavan arvioinnin mahdollistamiseksi.
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2017 loppuun mennessä.
b) selvennettävä komission sisällä menettelyä, jolla määritetään, annetaanko 
ehdotetusta EIP:n lainasta kriittisten huomioiden perusteella kielteinen lau -
sunto, ja sovellettava menettelyä johdonmukaisesti.
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2016 loppuun mennessä.
Valtiontukisäännöt ja tullitarkastukset: tasapuolisten 
toimintaedellytysten varmistamiseksi on tehtävä enemmän
111 
Valtiontukisääntöjen erilainen tulkitseminen satama-alalla ja erot EU:n tullime -
nettelyjen soveltamisessa voivat vääristää markkinoita ja haitata satamien välistä 
tasapuolista kilpailua. Komissio ei ole kummallakaan alalla vielä toteuttanut riittä -
viä toimia luodakseen satamille tasapuoliset toimintaedellytykset.
112  
Komissio on tutkinut satamille mahdollisesti myönnettyä valtiontukea vain satun -
naisesti vuodesta 2010 lähtien, vaikka jäsenvaltiot käyttävät merkittävästi julkisia 
varoja satamainfrastruktuuriin. Myöskään merisatamien valtiontukea koskevia 
suuntaviivoja ei ole vielä esitetty vuosia sitten annetuista lupauksista huolimatta.
113  
Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa kävi ilmi, että tullitarkastusten erot 
saattavat vaikuttaa sataman kilpailukykyyn ja että komission suorittamalla jäsen -
valtioiden tullitarkastuskäytäntöjen seurannalla ei pystytä havaitsemaan käytän -
töjä, jotka saattavat luoda perusteetonta kilpailuetua.
65 Johtopäätökset ja suositukset 
114  
Lisäksi EU:n sisäinen meriliikenne kärsii tullisäännöistä, koska jäsenvaltioiden 
alue  vesiltä poistuvien alusten tavaroille on suoritettava tullimuodollisuudet aluk -
sen saapuessa seuraavaan EU:n satamaan, vaikka aluksessa olisi vain unionitava -
roita ja se ei olisi käynyt kolmannen maan satamassa (ks. kohdat 82–101).
Suositus 5
Tilintarkastustuomioistuin suosittaa, että komission olisi
a) annettava satamien valtiontukia koskevat suuntaviivat
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2017 loppuun mennessä.
b) varmistettava, että käyttäjäkohtaisia satamien varustuksia kohdellaan 
johdonmukaisesti
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2017 loppuun mennessä.
c) lisättävä satamien valtiontukia koskevien asiakirjoihin perustuvien tarkastus -
ten määrää ja aiempien valtiontukipäätösten seurantaa sen varmistamiseksi, 
että alkuperäiset ehdot säilyvät muuttumattomina.
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2017 loppuun mennessä.
Suositus 6
Tilintarkastustuomioistuin suosittelee, että jäsenvaltioiden olisi ilmoitettava ko -
missiolle järjestelmällisesti kaikesta satamille myönnettävästä julkisesta rahoitus -
tuesta EU:n valtiontukisääntöjen mukaisesti.
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2017 loppuun mennessä.
66 Johtopäätökset ja suositukset 
Suositus nro 7
Tilintarkastustuomioistuin suosittaa, että komission olisi
a) pyydettävä jäsenvaltioita toimittamaan säännöllisin väliajoin yksityiskohtaisia 
tietoja tullimenettelyjen tyypistä ja määrästä ydinverkon satamittain, jotta 
olisi mahdollista arvioida, kohdellaanko satamia yhdenmukaisesti
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2017 loppuun mennessä.
b) parannettava meriliikenteen kilpailuasemaa suhteessa muihin kuljetusmuo -
toihin jatkamalla meriliikenteeseen ja tullimenettelyihin liittyvien muodolli -
suuksien yksinkertaistamista etenkin pyrkimällä toteuttamaan EU:n merilii -
kenteen keskitetyt palvelupisteet.
Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2017 loppuun mennessä.
Tilintarkastustuomioistuimen II jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen 
Henri Grethenin johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 
20. heinäkuuta 2016 pitämässään kokouksessa.
 Tilintarkastustuomioistuimen puolesta
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 presidentti
67
 Liitteet
Meriliikennehankkeisiin käytetyt EU:n varat (vuodet 2000–2013)
Espanja 2 610 322 428 38,51 %
Italia 837 719 751 12,36 %
Kreikka 588 742 943 8,69 %
Puola1564 232 876 8,33 %
Ranska 341 726  711 5,04 %
Portugali 314 324 344 4,64 %
Latvia 173 729  139 2,56 %
Saksa 143 786 488 2,12 %
Alankomaat 91 333  779 1,35 %
Romania 83 148 025 1,23 %
Viro 80 303 497 1,18 %
Yhdistynyt kuningaskunta 78 033 155 1,15 %
Liettua 54 675 005 0,81 %
Belgia 52 685 257 0,78 %
Malta 46 945 423 0,69 %
Ruotsi 38 982 443 0,58 %
Itävalta226 910 589 0,40 %
Kypros 22 085 473 0,33 %
Slovenia 13 330 356 0,20 %
Unkari212 275 556 0,18 %
Suomi 6 515 269 0,10 %
Tšekki24 203 737 0,06 %
Irlanti 1 842 000 0,03 %
Bulgaria 1 200  000 0,02 %
Rajat ylittävät hankkeet 109 561 318 1,62 %
Interreg 24 290 310 0,36 %
EU:n muut hankkeet 454 519 870 6,71 %
Yhteensä 6 777 425 742 100,00  %
1 Koskee vain ohjelmakautta 2007–2013.  
2  Vaikka näissä maissa ei ole merisatamia, maat ilmoittivat satamainfrastruktuuriin liittyviä EAKR: n/koheesiorahaston menoja, luultavasti 
vahingossa.Liite  I
68 Liitteet 
Espanja: 38,51 %
Italia: 12,36 % Kreikka: 8,69 %Puola (vain kauden 2007–2013
toimenpideohjelma): 8,33 %Yhdistynyt kuningaskunta: 1,15 %Ruotsi: 0,58 %
Malta: 0,69 %Belgia: 0,78 %Liettua: 0,81 %
Viro: 1,18 %
Romania: 1,23 %Alankomaat: 1,35 %
Saksa: 2,12 %
Latvia: 2,56 %
Portugali: 4,64 %
Ranska: 5,04 %Muut: 10,27 %Liite  I
69 Liitteet 
Tutkitut hankkeet jäsenvaltioittainLiite  II
Hank ­
keen 
numeroJäsen ­
valtioSatama Tutkittu hankeHankkeen 
kustannuk ­
set (euroa)EU:n 
rahoitus
(euroa)Hankkeen sisältöKapasi ­
teettiYhteys MuutKesken ­
eräinen 
tuotos1Valmis 
tuotos, 
käytetään 
suunni ­
telmien 
mukai ­
sesti1Valmis 
tuotos, 
käyttä ­
mätön tai 
erittäin 
alikäy ­
tettyKäyttämät ­
tömään tai 
erittäin ali ­
käytettyyn 
tuotokseen 
käytetyn tai 
käytettävän 
EU­rahoituk ­
sen osuus2
Tarkastetut uudet hankkeet
1
SaksaCuxhaven Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Uuden satamalaiturin 
rakentaminen15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000Uuden satamalaiturin 
rakentaminen18 800  000 X 18 800  000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafensohle 
Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Satamalaiturin 
pohjan rakentaminen 
jack-up-aluksia 
varten1 250 000 X 1 250 000
4
Wilhelms-  
haven Sanierung ”Alter Vorha -
fen” Wilhelmshaven2 175 813 761 534Laiturin muurien 
kunnostaminen761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Rakennustyöt, joiden 
avulla lisättiin sata -
man kapasiteettia6 704 346 X
6Großprojekt 
”Jade-Weser-Port” 146 856 096 32 930 149Uuden satama-alueen 
ja konttiterminaalin 
rakentaminen32 930 149 X 26 344 119
7
Brake Norderweiterung Hafen 
Brake - Sandaufspülung 
und Errichtung Kaianlage 24 600  000 8 610 000Satama-alueen laa -
jentaminen ja uuden 
laiturin rakentaminen8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake - 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Satama-alueen laa -
jentaminen ja uuden 
laiturin rakentaminen5 924 021 X
1 Havaittu tarkastuskäynnin aikana.
2 Vain päätökseen saadut hankkeet.
70 Liitteet 
Hank ­
keen 
numeroJäsen ­
valtioSatama Tutkittu hankeHankkeen 
kustannuk ­
set (euroa)EU:n 
rahoitus
(euroa)Hankkeen sisältöKapasi ­
teettiYhteys MuutKesken ­
eräinen 
tuotos1Valmis 
tuotos, 
käytetään 
suunni ­
telmien 
mukai ­
sesti1Valmis 
tuotos, 
käyttä ­
mätön tai 
erittäin 
alikäytettyKäyttämät ­
tömään tai 
erittäin ali ­
käytettyyn 
tuotokseen 
käytetyn tai 
käytettävän 
EU­rahoituk ­
sen osuus2
9
ItaliaSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000  000 53 262 2971) sataman suun 
laajentaminen 
(imboccatura)
2) satama-altaan 
stabilointi
3) ruoppaus26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
1. osa146 600  000 115 245 000Sataman maantie- ja 
rautatieyhteydet
115 245 000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
2. osaSataman maantie- ja 
rautatieyhteydetX
12
TarantoCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500  000 1 875 000Sataman 
rautatieyhteydet 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000  000 15 000  000Merenpohjan ruop -
paus ja syventäminen15 000  000 X
14Terminal area contai -
ner porto di Taranto 
(2000-2006)41 100  000 11 250 000Terminaalin 
laajentaminen 11 250 000 11 250 000Liite  II
1 Havaittu tarkastuskäynnin aikana.
2 Vain päätökseen saadut hankkeet.
71 Liitteet Liite  II
Hank ­
keen 
numeroJäsen ­
valtioSatama Tutkittu hankeHankkeen 
kustannuk ­
set (euroa)EU:n 
rahoitus
(euroa)Hankkeen sisältö Kapasiteetti Yhteys MuutKes ­
ken ­
eräi ­
nen 
tuotos1Valmis 
tuotos, 
käytetään 
suunni ­
telmien 
mukai ­
sesti1Valmis 
tuotos, 
käyttä ­
mätön tai 
erittäin 
alikäytettyKäyttämät ­
tömään tai 
erittäin ali ­
käytettyyn 
tuotokseen 
käytetyn tai 
käytettävän 
EU­rahoituk ­
sen osuus2
15
PuolaGdańskPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk - Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 889Tien rakentaminen 
(10,4 km)273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I - 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550  797 10 644 987Aallonmurtajan paran -
taminen, sisääntulo -
väylän leventäminen ja 
ruoppaaminen5 322 493,50 5 322 493,50 X
17Modernizacja wejścia do 
portu wewnętrznego (w 
Gdańsku). Etap II - przebu -
dowa szlaku wodnego na 
Motławie6 705 529 5 676 090Turistilaiturin raken -
taminen uudelleen 
(kaupungin keskusta)5 676 090 X
18
GdyniaRozbudowa infrastruk -
tury portowej do obsługi 
statków ro-ro z dostępem 
drogowym i kolejowym 
w Porcie Gdynia29 070 083 10 968 299Tarvittavan infrastruk -
tuurin parantaminen, 
jotta voidaan lisätä 
kapasiteettia ro-ro-
alusten käsittelyä 
varten: ramppi, maan -
tie- ja rautatieyhteys10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału Por -
towego w Porcie Gdynia22 129 659 14 691 975Sataman väylän paran -
taminen ruoppaamalla14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474  031 17 731 050Maanteiden (2,12 km) 
ja rautateiden 
(2,85 km) rakentami -
nen/uudelleenraken -
taminen17 731 050 X 17 731 050
1 Havaittu tarkastuskäynnin aikana.
2 Vain päätökseen saadut hankkeet.
72 Liitteet Liite  II
Hank ­
keen 
numeroJäsen ­
valtioSatama Tutkittu hankeHankkeen 
kustannuk ­
set (euroa)EU:n 
rahoitus
(euroa)Hankkeen sisältöKapasi ­
teettiYhteys MuutKesken ­
eräinen 
tuotos1Valmis 
tuotos, 
käytetään 
suunni ­
telmien 
mukai ­
sesti1Valmis 
tuotos, 
käyttä ­
mätön tai 
erittäin 
alikäytettyKäyttämät ­
tömään tai 
erittäin ali ­
käytettyyn 
tuotokseen 
käytetyn tai 
käytettävän 
EU­rahoituk ­
sen osuus2
21
PuolaSzczecin 
- ŚwinoujścieModernizacja 
toru wodnego 
Świnoujście - Szczecin 
(Kanał Piastowski 
i Mieliński) - etap II, 
strona wschodnia 
i zachodnia77 825 375 65 264 553Satamien välisen 
väylän rakentaminen 
uudelleen65 264 553 X
22Modernizacja dostępu 
drogowego do Portu 
w Szczecinie28 534 045 23 002 547Katuosuuden raken -
taminen uudelleen 
yhteyden luomiseksi23 002 547 X
23Przebudowa falochro -
nu wschodniego 
w Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Aallonmurtajan 
(1,47 km) rakentami -
nen uudelleen8 422 871 X
24
RuotsiNorrköping2008-SE-92606-P 
(Norrköpingin 
intermodaali-infra -
struktuuripaketti, 
sisääntuloväylän 
parantaminen) 35 300 000 3 528 000Sisääntuloväylän 
leventäminen ja 
syventäminen3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P” 
(Merten moottoritiet 
-hanke: Baltic Link 
Gdynia–Karlskrona)85 400  000 17 090 800Infrastruktuurityöt, 
joilla yhdistetään 
satamat toisiinsa 
saumattoman inter -
modaalisen rautatie- 
ja meriliikenneketjun 
luomiseksi17 090 800 X 17 090 800
1 Havaittu tarkastuskäynnin aikana.
2 Vain päätökseen saadut hankkeet.
73 Liitteet Liite  II
Hank ­
keen 
numeroJäsen ­
valtioSatama Tutkittu hankeHankkeen 
kustan ­
nukset 
(euroa)EU:n 
rahoitus
(euroa)Hankkeen sisältöKapasi ­
teettiYhteys MuutKesken ­
eräinen 
tuotos1Valmis 
tuotos, 
käytetään 
suunni ­
telmien 
mukai ­
sesti1Valmis 
tuotos, 
käyttä ­
mätön tai 
erittäin 
alikäytettyKäyttämät ­
tömään tai 
erittäin ali ­
käytettyyn 
tuotokseen 
käytetyn tai 
käytettävän 
EU­rahoituk ­
sen osuus2
26
EspanjaCartagenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fase 1116 492 375 46 035 682Uuden aallonmurtajan 
ja uuden satama-altaan 
rakentaminen46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477Satama-altaan (pituus 
575 m) ja viereisen alueen 
(4,5 ha) rakentaminen19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314  601 10 440 783Varastoalueen (noin 20 
ha) maantäyttö10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3ª Fase) En 
Algeciras511 460 000 127 314  481Uusien mereltä vallattu -
jen maa-alueiden (125 ha) 
luominen127 314  481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576 557 52 199 106Uuden satama-altaan 
rakentaminen52 199 106 X
31Terminal Pública de Con -
tenedores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148Konttiterminaalin varus -
tuksen hankinta22 226 148 X
32
VigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Satama-altaiden 
laajentaminen itään ja 
pohjoiseen27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054  823 15 143  049Siilon rakentaminen 
ro-ro-terminaaliin 
ajoneuvojen varastointia 
varten15 143  049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Uuden rakennuksen 
rakentaminen tavaroiden 
terveellisyystarkastuksia 
varten 750 884 X
1 Havaittu tarkastuskäynnin aikana.
2 Vain päätökseen saadut hankkeet.
74 Liitteet Liite  II
Hank ­
keen 
numeroJäsen ­
valtioSatama Tutkittu hankeHankkeen 
kustannuk ­
set (euroa)EU:n 
rahoitus
(euroa)Hankkeen sisältö Kapasiteetti Yhteys MuutKesken ­
eräinen 
tuotos1Valmis 
tuotos, 
käytetään 
suunni ­
telmien 
mukai ­
sesti1Valmis 
tuotos, 
käyttä ­
mätön tai 
erittäin 
alikäy ­
tettyKäyttämät ­
tömään tai 
erittäin ali ­
käytettyyn 
tuotokseen 
käytetyn tai 
käytettävän 
EU­rahoituk ­
sen osuus2
35
EspanjaSanta Cruz 
de TenerifeNva. Base de 
Contenedores en la 
Dársena del Este del 
Pto. SC. Tenerife17 770 802 7 860 602Rakennustyöt, joiden 
avulla lisättiin kontti -
terminaalien kapasi -
teettia ja parannettiin 
toimivuutta7 860 602 X
36Nueva Base De 
Contenedores En La 
Dársena Del Este, 
2ª Fase15 605 808 6 387 113Rakennustyöt, joiden 
avulla lisättiin kontti -
terminaalien kapasi -
teettia ja parannettiin 
toimivuutta6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º y 2ª 
alineación Espigón 
Cueva Bermeja5 673  967 2 809 113Uuden maa-alueen 
rakentaminen aal -
lonmurtajan viereen 
nestemäisen ja kuivan 
irtolastin sataman 
toiminnan tueksi2 809 113 X 2 809 113
Summa 1 (uudelleen 
tarkastettuja 
hankkeita lukuun 
ottamatta)2 461 546 621 1 076 626 856Tarkastetut uudet 
hankkeet yhteensä 
luokittain:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Kaikki tarkastetut 
uudet hankkeet 
yhteensä:1 076 626 856
Luokan osuus kaik -
kien tarkastettujen 
uusien hankkeiden 
yhteismäärästä, %:41,57 55,70 2,73
1 Havaittu tarkastuskäynnin aikana.
2 Vain päätökseen saadut hankkeet.
75 Liitteet Liite  II
Hank ­
keen 
nume ­
roJäsen ­
valtioSatama Tutkittu hankeHankkeen 
kustannuk ­
set (euroa)EU:n 
rahoitus
(euroa)Hankkeen sisältöKapasi ­
teettiYhteys MuutKesken ­
eräinen 
tuotos1Valmis 
tuotos, 
käytetään 
suunni ­
telmien 
mukai ­
sesti1Valmis 
tuotos, 
käyttä ­
mätön tai 
erittäin 
alikäytettyKäyttämät ­
tömään tai 
erittäin ali ­
käytettyyn 
tuotokseen 
käytetyn tai 
käytettävän 
EU­rahoituk ­
sen osuus2
Uudelleen tarkastetut hankkeet
38 Italia Augusta Augustan satama 15 493 707 3 839 328Rakennusten, 
laiturien, ro-ro-aluk -
sille tarkoitettujen 
laituripaikkojen, pääl -
lystysten, puomien ja 
ulkoisten järjestel -
mien rakennustyöt, 
joilla Augustan 
kauppasatama saate -
taan valmiiksi 1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
EspanjaCampa -
mento San 
Roque Infrastructuras portuarias 
en las instalaciones de 
Campamento, San Roque37 688 436 16 582 912Laiturin kunnostus 
ja terminaalitilan 
(33,2 ha, josta 17,6 ha 
uutta) rakentaminen16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Langosteira 
(La Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta 
Langosteira (La Coruña) 
- 1a Fase” – Tuensaaja: 
Autoridad Portuaria de 
A Coruña590 172 648 257 539 720Ulkosataman raken -
taminen nykyisen 
sataman viereen257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior)” 
- Tuensaaja: Autoridad 
Portuaria de Ferrol – San 
Cibrao (”re-audit”)110 860 209 39 065 500Ulkosataman 
rakentaminen 
nykyisen sataman 
täydennykseksi39 065 500 X 35 158 950
42Arinaga-  
Las PalmasPuerto de Arinaga – 
Muelle de Agüimes 1ª fase 
A” Tuensaaja: Autoridad 
Portuaria de Las Palmas23 480 152 11 750 152Uuden sataman 
rakentaminen, tar -
koituksena vähentää 
Las Palmasin sataman 
ruuhkautumista11 750 152 X 10 692 638
1 Havaittu tarkastuskäynnin aikana.
2 Vain päätökseen saadut hankkeet.
76 Liitteet Liite  II
Hank ­
keen 
numeroJäsen ­
valtioSatama Tutkittu hankeHankkeen 
kustannuk ­
set (euroa)EU:n 
rahoitus
(euroa)Hankkeen sisältö Kapasiteetti Yhteys MuutKes ­
ken ­
eräi ­
nen 
tuotos1Valmis 
tuotos, 
käytetään 
suunni ­
telmien 
mukai ­
sesti1Valmis 
tuotos, 
käyttä ­
mätön tai 
erittäin 
alikäytettyKäyttämät ­
tömään tai 
erittäin ali ­
käytettyyn 
tuotokseen 
käytetyn tai 
käytettävän 
EU­rahoituk ­
sen osuus2
Summa 2 (vain uu -
delleen tarkastetut 
hankkeet)777 695 152 328 777 612Uudelleen tarkastetut 
hankkeet yhteensä 
luokittain:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
Summa 3 (tarkaste -
tut uudet hankkeet 
+ uudelleen tar -
kastetut hankkeet)3 239 241 773 1 405 404 468Kaikki tarkastetut 
hankkeet yhteensä 
luokittain:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Kaikki tarkastetut 
hankkeet yhteensä:1 405 404 468
Luokan osuus 
kaikkien tarkastet -
tujen hankkeiden 
yhteismäärästä, %55,10 42,80 2,09
Jälleenlaivaus -
kapasiteetin 
lisäämiseen liittyvä 
infrastruktuuri943 805 903
1 Havaittu tarkastuskäynnin aikana.
2 Vain päätökseen saadut hankkeet.
77 Liitteet Liite  IIIKeskeneräiset hankkeet
Jäsenvaltio Satama Keskeneräinen hankeHankkeen suunniteltu 
päättymispäivä (sopi ­
muksessa oleva alkupe ­
räinen päivämäärä)Viivästys alkuperäiseen 
tavoitteeseen verrat ­
tuna (tarkastuksen 
ajankohtana)EU:n rahoitus
(euroa)
ItaliaSalernoLogistiikka ja satamat. Saler -
non integroitu satama31.12.2015 13 kuukautta 53 262 297
Salernon sataman maantie- 
ja rautatieyhteydet, läntinen 
portti, 1. osa30.6.2014 Vähintään 36 kuukautta 115 245 000Salernon sataman maantie- 
ja rautatieyhteydet, läntinen 
portti, 2. osa
TarantoTaranton sataman rau -
tatieyhteys kansalliseen 
rataverkkoon31.12.2015 Vähintään 24 kuukautta 1 875 000
Ruoppaus ja maan valtaami -
nen mereltä31.12.2014 Vähintään 26 kuukautta 15 000  000
PuolaGdańskPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk - 
Trasa Słowackiego30.9.2015 Vähintään 16 kuukautta 273 634 889
Szczecin-Świ -
noujścieŚwinoujście–Szczecin-väylän 
uusiminen (Kanał Piastowski 
i Mieliński) – vaihe II, idästä 
länteen30.9.2015 Ei viivästystä 65 264 553
Tarkastuksen ajankohtana 
tiedossa olevat viivästykset 
yhteensä: vähintään 115 
kuukautta524 281  739
78 Liitteet Liite IV
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Jäsenvaltioiden satamajärjestelmien pääpiirteet sekä tarkastetuille satama-alueille 
myönnetty EU:n ja EIP:n tuki (vuosina 2000–2013)1
1. Saksa
Saksassa on noin 21 merisatamaa ja noin 250 sisävesisatamaa. Vastuu satamista on jaettu Saksan liittovaltion, 
osavaltioiden, paikallisviranomaisten ja muiden satamiin liittyvien keskeisten sidosryhmien (esimerkiksi teol -
lisuus, ammattijärjestöt) kesken, minkä vuoksi yhteisiä tavoitteita ja strategioita on vaikea määritellä. Saksan 
liittovaltion vastuulla on pääasiassa vahvistaa liikenteeseen sovellettava sääntelykehys ja järjestää meri- ja sisä -
maasatamien infrastruktuuriyhteydet (sisämaayhteydet), kun taas osavaltiot (ja paikallisviranomaiset) vastaavat 
lähinnä satamainfrastruktuurista ja teollisuus ja ammattijärjestöt varmistavat satamien toiminnan. Tarkastuksen 
yhteydessä havaittiin seuraavat tärkeimmät (rakennerahastoista rahoitetut) investoinnit:
1 Lähde:  Euroopan tilintarkastustuomioistuin, kerätty komissiolta saaduista tiedoista ja julkisesti (verkkosivustolla) saatavilla olevista EIP:n 
tiedoista.(miljoonaa euroa)
79 Liitteet Liite IV2. Espanja
Espanjan rantaviiva on yksi Euroopan pisimmistä (8 000 km). Myös Espanjan sijainti lähimpänä maailman tär -
keimpiin kuuluvan merireitin akselia vahvistaa maan asemaa kansainvälisen meriliikenteen strategisena aluee -
na ja Etelä-Euroopan logistiikkakeskuksena. Valtion omistuksessa oleva Espanjan satamajärjestelmä käsittää 
46 yleishyödyllistä satamaa, joita hallinnoi 28 satamaviranomaista. Niiden investointeja, koordinointia ja tehok -
kuutta seuraa ja arvioi valtion virasto, Puertos del Estado. Se on julkisista töistä vastaavan ministeriön alainen 
elin, joka huolehtii valtion satamapolitiikan täytäntöönpanosta. Espanjan osuus satamiin sijoitetuista EU:n 
varoista on jäsenvaltioista suurin (noin 40 prosenttia EU:n varojen kokonaismäärästä). Tarkastuksen yhteydessä 
havaittiin seuraavat tärkeimmät investoinnit:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9(miljoonaa euroa)
80 Liitteet Liite IV3. Italia
Italian satamajärjestelmä on pirstaloitunut. Se koostuu suuresta määrästä pieniä satamia, joille on tunnusomais -
ta toiminnan pienimuotoisuudesta johtuva tehottomuus ja vähäinen markkinavoima maailmanlaajuisiin termi -
naalinpitäjiin verrattuna. Italian hallitus on hiljattain hyväksynyt satamien uudistamista koskevan uuden lain, 
jonka mukaan esimerkiksi lähellä toisiaan sijaitsevat satamat ja niiden satamaviranomaiset yhdistetään toisiinsa. 
Tavoitteena on rationalisoida satamajärjestelmää, parantaa koordinointia, houkutella lisää lastia ja investointeja 
ja lisätä taloudellista itsemääräämisoikeutta. Maan eteläosassa investointeja rahoitettiin pääasiassa koheesiopo -
litiikan varoin, kun taas pohjoisosassa käytettiin erityisesti EIP:n ja TEN-T-ohjelman varoja. Tarkastuksen yhtey -
dessä havaittiin seuraavat investoinnit:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2(miljoonaa euroa)
81 Liitteet Liite IV4. Puola
Puolassa julkaistiin vuonna 2007 Puolan satamien kehittämistä vuoteen 2015 asti koskeva kansallinen strategia, 
jonka mukaan tavoitteena oli parantaa Puolan satamien kilpailukykyä, lisätä niiden vaikutuksia maan sosioeko -
nomiseen kehitykseen ja vahvistaa satamien merkitystä kansainvälisessä liikenneverkossa. Seuraavaa kolmea 
satamaa pidettiin keskeisinä kansantalouden toiminnan kannalta: Gdańsk, Gdynia ja Szczecin-Świnoujście. 
Suurin osa julkisista investoinneista kohdistetaan siksi näihin kolmeen satamaan sekä niiden ja kansainvälisten 
käytävien välisiin yhteyksiin seuraavasti:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 km(miljoonaa euroa)
82 Liitteet Liite IV5. Ruotsi
Ruotsin lainsäädännön mukaan valtio vastaa satamien ulkopuolisten, mutta niihin johtavien väylien sekä sisä -
maayhteyksien hallinnoinnista ja taloudesta, kun taas paikallis- tai alueviranomaiset vastaavat satama-alueista. 
Ruotsissa on ollut vuodesta 2010 lähtien kaikkien liikennemuotojen infrastruktuurihankkeita koskeva kansalli -
nen investointisuunnitelma. Neljän vuoden välein päivitettävä suunnitelma koskee kautta 2010–2021 ja kattaa 
myös meriliikenteen, satamat ja väylät. Satamainfrastruktuuriin tehtävistä investoinneista päättävät kuntien 
satamaviranomaiset, eikä valtiolla ole asiassa sananvaltaa alueellisen ja paikallisen itsehallinnon vuoksi. Väy -
lämaksuista, joita hallinnoi Ruotsin merenkulkuvirasto (Sjöfartsverket), vastaa sitä vastoin valtio. Tarkastuksen 
yhteydessä havaittiin seuraavat tärkeimmät EU:n ja EIP:n sitten vuoden 2000 rahoittamat investoinnit:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016(miljoonaa euroa)
83 Liitteet Liite  VV – EU:n rahoituksella yhteisrahoitettu käyttäjäkohtainen satamien varustus
Jäsenvaltio Edunsaaja Hankkeen nimiKokonaiskus ­
tannukset 
(euroa)EU:n rahoitus 
(euroa)Hankkeen sisältö
PuolaGCT GdyniaGCT:n konttiterminaalin 
rakentaminen Gdyniaan, 
vaihe III50 007 971 15 195 631Infrastruktuurin laajentaminen (esimerkiksi 
ratapenkere pukkinostureille, konttien 
varastokenttiä) ja kaluston hankinta 
(esimerkiksi pukkinostureita, terminaali -
traktoreita ja konttipuoliperävaunuja)
BCT GdyniaBCT:n terminaalin nykyai -
kaistaminen Gdyniassa49 666 124 13 469 631Infrastruktuurin laajentaminen/uudelleen -
rakentaminen (esimerkiksi pääväylien teiden 
päällystys) sekä kaluston ja tietotekniikka -
ratkaisujen hankinta (esimerkiksi konttien 
käsittelyssä käytettäviä koneita ja laitteita)
Gdynian satama -
viranomainenIntermodaalisen rautatieter -
minaalin uudelleenrakenta -
minen Gdynian satamassa24 108 770 9 773 125Infrastruktuurin laajentaminen/uudelleen -
rakentaminen, esimerkiksi nosturiradat, 
tiestö
DCT Gdańsk DCT Gdańskin vaihe III 23 942 459 8 339 326Infrastruktuurin rakentaminen (esimerkiksi 
konttien varastokenttiä, pukkinostureille 
tarkoitetun ratapenkereen nykyaikaista -
minen) ja kaluston hankinta (esimerkiksi 
pukkinostureita, terminaalitraktoreita ja 
konttipuoliperävaunuja)
DCT Gdańsk DCT Gdańskin vaihe II 40 845 816 6 710 647Infrastruktuurin laajentaminen/uudel -
leenrakentaminen (esimerkiksi sivuraide, 
konttien varastokenttiä) ja kaluston hankin -
ta (esimerkiksi pukkinostureita, terminaali -
traktoreita ja konttipuoliperävaunuja)
GCT GdyniaGCT:n konttiterminaalin 
rakentaminen Gdyniaan, 
vaihe II45 660 580 5 251 613Infrastruktuurin laajentaminen/uudelleen -
rakentaminen (esimerkiksi varastoja, 
konttien varastokenttiä, pysäköintialueita, 
sähköasennuksia) ja kaluston hankinta 
(esimerkiksi pukkinostureita, terminaali -
traktoreita ja konttipuoliperävaunuja)
DB Port SzczecinSzczecinin sataman kontti -
terminaali – osa I, vaihe I14 161  270 4 887 595Konttiterminaalin infrastruktuurin raken -
taminen ja kaluston hankinta (esimerkiksi 
pukkinostureita)
BCT GdyniaSatamalaiturinostureiden 
hankinta BCT Gdynian 
terminaaliin intermodaali -
kuljetusten lisäämiseksi 16 275  975 3 969 750Kaluston hankinta (esimerkiksi 
pukkinostureita)
Gdańskin satama -
viranomainenIntermodaalisen kontti -
terminaalin laajentami -
nen Gdańskin sataman 
Szczecińskie-laiturilla6 724  173 2 704 222Konttien varasto- ja käsittelykenttien 
uudelleenrakentaminen, maanalaisten 
yleishyödyllisten laitteistojen asennus ja 
pysäköintialueet
Espanja Algecirasin satama Terminal Pública de Contene -
dores TTI Algeciras168 950  665 22 226 148Kahdeksan satamakonttinosturin (ship-to-
shore) hankinta
Satamien varustukseen 
käytetyt EU:n varat 
yhteensä:92 527 688
84 Liitteet Liite  VI
Meri­
satamia 
koskevat 
valtion­
tuki­
tapauksetVuosi Maa SatamaTavaroiden, infrastruktuurin (I) ja/tai varus ­
tuksen (S) tyyppiSuunnitellut 
investoin ­
ti­kustan ­
nukset 
(euroa)Tuen 
intensiteettiTuki 
(euroa)Pää ­
töksen 
numeroEdunsaaja
1 2007 Viro Muuga Muugan sataman itäosan laajennus 92 976 699 81 % Ei tukea N 507/06Majandus- ja Kommunikat -
siooniministeerium, Harju 
11; EE-15072 Tallinn
2 2007 Alankomaat RotterdamRotterdamin sataman laajennus (osallistuminen 
julkisen infrastruktuurin rahoittamiseen ja osak -
kuus Rotterdamin satamaviranomaisessa)934 000  000571 miljoonan 
euron rahoitus -
osuus julkiseen 
infrastruktuu -
riin ja 500 mil -
joonan euron 
osakkuusei valtiontukea N60/06Project Mainportontwikke -
ling Rotterdam
3 2008 SaksaJade-Weser-Port 
Wilhelmshavena) satamainfrastruktuurin suunnittelu ja raken -
taminen (370 miljoonaa euroa); b) terminaa -
li-infrastruktuurin suunnittelu ja rakentaminen 
(240,2 miljoonaa euroa); c) konttiterminaalin 
ja siihen liittyvien rakennusten suunnittelu ja 
rakentaminen960 000  000 ei valtiontukea N 110/08Jade-Weser-Port Infra -
struktur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009 Kreikka Pireusa) konttiterminaalin lastaus- ja purkulaitteiden 
hankintaa (asiaa C 169/08) ei otettu tässä ta -
pauksessa huomioon; b) laiturialueen ranta -
laiturin rakentaminen (C 168/08) (ks. myös SA. 
28876 – väitteet)159 768 000alle 
50 prosenttia35 000  000 C21/09Pireuksen 
satamaviranomainen
Ei ole 2010  EiEi 
satamahankkeitaEi satamahankkeita
5 2011 Latvia Ventspilsa) kuivalastiterminaalin rakentaminen; b) laituri -
paikkojen rakentaminen; c) aallonmurtajan raken -
taminen; d) ruoppaus; e) rautatien rakentaminen; 
f) kiinnityslaiturien kunnostaminen; g) kanavan 
vallin vahvistaminenei tiedossa, 
lukuja ei ole 
julkistettu 
luottamuk -
sellisuuteen 
liittyvistä 
syistä62,86 % 31 400  000C39/09 (ex. 
358/09)Ventspilsin 
satamaviranomainen
6 2011 Latvia Krievu salāRiian vapaasataman siirtäminen kaupungin kes -
kustasta nykyisin käyttämättömälle Krievu salān 
satama-alueelle, jotta Riian kaupunki voi laajeta195 380 916 61,10 % 119 387 658 N 44/2010Riian 
vapaa  satama  viranomainen
7 2011 Alankomaat RotterdamMultimodaalisen konttikeskuksen luo -
minen 60 km:n etäisyydelle Rotterdamin 
meriterminaalista46 300  000 17 ,90 % 8 300  000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumValtiontukipäätökset vuodesta 2007
85 Liitteet Liite  VI
Meri­
satamia 
koskevat 
valtion­
tuki­
tapauksetVuosi Maa SatamaTavaroiden, infrastruktuurin (I) ja/tai varus ­
tuksen (S) tyyppiSuunnitellut 
investoin ­
ti­kustan ­
nukset 
(euroa)Tuen 
intensiteettiTuki 
(euroa)Pää ­
töksen 
numeroEdunsaaja
8 2012 Latvia Ventspilsa) kuivalastiterminaalin rakentaminen; b) laituri -
paikkojen rakentaminen; c) aallonmurtajan raken -
taminen; d) ruoppaus; e) rautatien rakentaminen; 
f) kiinnityslaiturien kunnostaminen; g) kanavan 
vallin vahvistaminen145 330 000 68,87 % 100 088 771 SA 34940Ventspilsin 
satamaviranomainen
9 2012 Latvia Krievu salāRiian vapaasataman siirtäminen kaupungin kes -
kustasta nykyisin käyttämättömälle Krievu salān 
satama-alueelle, jotta Riian kaupunki voi laajeta49 200  000 64  % 17 900  000SA30742 (N 
137/10)Riian 
vapaasatamaviranomainen
10 2013 Alankomaat RotterdamMultimodaalisen konttikeskuksen luo -
minen 60 km:n etäisyydelle Rotterdamin 
meriterminaalista118 538  678 50,70 % 60 099 110 SA.36953Ablasserdam container 
transferium
11 2013 Italia Augustaa) sataman laajentaminen (82 000 m2 konttien 
ja kuivan irtolastin varastointiin; 28,3 miljoonaa 
euroa); b) kahden pukkinosturin asentaminen 
konttien käsittelyä varten (21,7 miljoonaa euroa) 
ja nykyisen satama-altaan vahvistaminen osittain 
(17 miljoonaa euroa); c) uuden satama-altaan 
ja viereisen kentän rakentaminen (45 000 m2; 
25,83 miljoonaa euroa); d) uuden satama-altaan 
rakentaminen (410 m ja 116 000 m2; 52,5 miljoo -
naa euroa)120 000  000 95 % 113 900  000 SA.35418Augustan 
satamaviranomainen
12 2013 Liettua KlaipėdaInfrastruktuurin rakentaminen uutta matkusta -
ja- ja rahtialusterminaalia varten Klaipėdassa: 
a) satamaviranomaisen investoinnit rakenteisiin 
(27 ,825 miljoonaa euroa); b) yksityisen termi -
naalinpitäjän (KKIKT) investoinnit varastoihin, 
tarkastuspisteeseen ja turvallisuuteen (21,335 mil -
joonaa euroa) 12 265  965 91,23  % 11 190 240 SA.35738Klaipėdan satamaviran -
omainen (SE KSSA) ja 
Klaipedos keleiviu ir kroiniu 
terminals (KKIKT)
86 Liitteet Liite  VI
Meri­
satamia 
koskevat 
valtion­
tuki­
tapauksetVuosi Maa SatamaTavaroiden, infrastruktuurin (I) ja/tai varus ­
tuksen (S) tyyppiSuunnitellut 
investoin ­
ti­kustan ­
nukset 
(euroa)Tuen 
intensiteettiTuki 
(euroa)Pää ­
töksen 
numeroEdunsaaja
13 2013 Espanja Cádiza) uuden konttiterminaalin rakentaminen, 
aallonmurtajalle johtava tie (ja tunneli), ruoppaus 
(108,4 miljoonaa euroa); b) risteilyalussataman 
kunnostaminen (1 miljoonaa euroa); c) nykyisten 
satamatilojen kunnostaminen (17 ,53 miljoonaa 
euroa, josta vähennetään 9,8 ha:n alaa vastaava 
8,4 miljoonaa euroa) 243 800  000 27 ,48 % 67 000  000 SA.36223Bahía de Cádizin 
satamaviranomainen
14 2013 Kreikka Pireusa) aallonmurtajan ja maa-alueen rakentaminen; 
b) verkostot (viemäröinti, valokaapelit, sähkön- ja 
vedenjakelu)170 000  000satama- ja in -
termodaaliset 
infrastruktuu -
rit: 50 prosent -
tia; tieto- ja 
viestintätek -
niset laitteet: 
30 prosenttiaSA.36485Piraeus Port Authority S.A. 
(PPA)
15 2013 Kreikka Katakoloa) tuulenpuoleisen laiturin laajentaminen (160 m); 
b) ravintoloiden edessä olevan laiturin laajen -
taminen (63 m); c) nykyiseen laituriin liittyvät 
lisätyöt (laajennus); d) matkustajien vastaanotto -
rakennuksen rakentaminen; e) vanhan varaston 
laajennus/kunnostus; f) ulkoilmateatterin 
rakentaminen; g) ympäröivien alueiden ja yleisten 
tilojen uudelleenrakentaminen; h) rakennuksen 
rakentaminen satamaliikenteen valvontaa ja 
passintarkastusta varten48,71 % 20 020  000 SA.36621Pygros Municipal Port Fund 
(PMPF)
87 Liitteet Liite  VI
Meri­
satamia 
koskevat 
valtion­
tuki­
tapauksetVuosi Maa SatamaTavaroiden, infrastruktuurin (I) ja/tai varus ­
tuksen (S) tyyppiSuunnitellut 
investoin ­
ti­kustan ­
nukset 
(euroa)Tuen 
intensiteettiTuki 
(euroa)Pää ­
töksen 
numeroEdunsaaja
16 2014 Latvia VentspilsVenta-joen uoman pengerryksen maan vakauden 
parantaminen laituripaikkojen 2 ja 3 takana  – en -
simmäinen päätös6 150 000 38,60 % 3 775 918 SA.38771Ventspilsin vapaasataman 
satamaviranomainen
17 2014 Kreikka Patrasa) Patrasin sataman parantaminen (viides laituri); 
b) maanteiden ja sadevesijärjestelmien rakennus -
työt; c) terminaalirakennus 1; d) terminaaliraken -
nus 2; e) lisärakennus. 52 247 600 100 % 52 247 600 SA.38048Patras Port Authority S.A. 
(PPA)
18 2014 Italia Salernoa) sataman suun laajentaminen; b) satama-altaan 
stabilointi; c) ruoppaus73 000  000 97 ,28 % 71 016 396 SA.38302Salernon satamaviranomai -
nen (PAS) Ministro deglo 
Affari esterin välityksellä, 
P .le della Farnesina 1 
I-00194 Roma
19 2014 Latvia Ventspils maan vakauden parantaminen 2 300  000 SA.38771
20 2015 Latvia VentspilsVenta-joen uoman pengerryksen maan vakauden 
parantaminen laituripaikkojen 2 ja 3 takana  – toi -
nen päätös (ks. myös SA.38771)6 150 000 (ks. 
vuoden 2014 
ensimmäinen 
päätös)tuen lisäys 
38,6 prosen -
tista 
85 pro senttiinpäivitetyt luvut: 
3 775 918 euros -
ta 5 227 500 eu -
roonSA. 40838Ventspilsin vapaasataman 
satamaviranomainen
21 2015 Saksa SassnitzSataman laajentaminen rakentamalla uusi 
laituripaikka (nro 10) laituripaikkojen 8 ja 9 käytön 
optimoimiseksi5 100  000 88,68 % 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015 Ranska CalaisCalais’n sataman laajentaminen ja uuden termi -
naalin rakentaminen Englannin kanaalin liikennet -
tä varten kuljetuspalvelujen helpottamiseksi887 500  000 30,40 % 270 000  000 SA.39688 Port de Calais
23 2015 Italia TarantoRuoppaus ja ruopatun massan läjitys, koska inf -
rastruktuuri ei sovellu yhä suuremmiksi tuleville 
konttialuksille83 000  000 54 % 38 158  587 SA.39542Taranton 
satamaviranomainen
88 Liitteet Liite  VI
Meri­
satamia 
koskevat 
valtion­
tuki­
tapauksetVuosi Maa SatamaTavaroiden, infrastruktuurin (I) ja/tai varus ­
tuksen (S) tyyppiSuunnitellut 
investoin ­
ti­kustan ­
nukset 
(euroa)Tuen 
intensiteettiTuki 
(euroa)Pää ­
töksen 
numeroEdunsaaja
24 2015 Saksa WismarSataman puunkäsittelykapasiteetin lisääminen: 
a) laivalaiturien laajentaminen; b) ruoppaus ja 
maan valtaaminen mereltä; c) nesteterminaali; d) 
jäähdytysvesiterminaali; e) ympäristöön liittyvät 
korvaavat toimenpiteet37 141 615 65,98 % 24 506 881 SA.39608Wismarin merisataman 
satamaviranomainen
25 2015 Saksa WismarRisteilyalusterminaalin laajentaminen ja paranta -
minen: a) laituripaikan pidentäminen 240 m; b) ra -
kennus tullia ja poliisia varten; ISPS-turvasäännös -
tön mukainen aita c) ruoppaus; d) tienrakennus; 
e) makeavesi-/jätevesilaitteistot; f) risteilyalusten 
huoltoalue; g) linja-autojen pysäköintialue33 899 000 8,19 %2 776 300 eu -
roa (poliisille 
ja tullille 
rakennettavan 
rakennuksen ra -
hoittaminen ei 
ole valtiontukea 
eikä siksi sisälly 
tähän määrään)SA.39637Wismarin merisataman 
satamaviranomainen
26 2015 Alankomaat LauwersoogSatamassa olevan pullonkaulan poistaminen 
pidentämällä kalastuslaituria 200 m 4 161  300 Ei tukea Ei tukea SA.39403Exploitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015 SaksaMaasholmin 
satamakalastusalus, laiturin kunnostaminen Ei tukea Ei tukea SA.42219
28 2015 PortugaliLeixoesin 
satamaristeilyterminaali, vierasvenesatama (ei vaikutusta 
kauppaan)Ei tukea Ei tukea SA.43250
29 2015 Latvia Lepajan satama ruoppaus 75 % 32 300  000 SA.41734
30 2015 KreikkaMykonoksen 
satamahenkilöliikenneinfrastruktuuri, jonkin verran 
matkailuinfrastruktuuria (alueellinen tuki)10 718 252 100 % 10 600  000 SA.39232Municipal Port Manage -
ment Organisation (MPMO), 
Mykonos
31 2015 SaksaRostockin 
satamauseita investointeja, kuivalasti (ei irtotavara) 7 182 900 80 % 5 600  000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Komission  
vastaus
Tiivistelmä
III – Ensimmäinen luetelmakohta
Komissio huomauttaa, että TEN-T-asetukseen ja ydinverkkokäytäviä koskeviin työsuunnitelmiin kuuluu strategioi -
den kehittäminen EU:n tasolla siten, että EU:n painopisteet otetaan huomioon satamien kehittämisessä.
TEN-T-asetuksessa on säädetty vuodesta 2013 alkaen EU:n laajuisesta infrastruktuurisuunnittelusta määräämällä tek -
nisiä standardeja ja täytäntöönpanon määräaikoja koskevan ydinverkon ja kattavan verkon perustamisesta. Asetus 
perustuu EU:n merisatamien liikennemäärien analyysiin.
TEN-T-ydinverkon ja kattavan verkon toteutusta tuetaan hallintovälineillä, kuten käytäviä koskevilla työsuunnitel -
milla, eurooppalaisten koordinaattorien tuella ja käytäväfoorumeilla, joiden avulla voidaan paremmin valvoa TEN-T-
hankkeen toteutusta ja hahmottaa hankesuunnitelma.
Komissio kehittää myös satamatoimintojen pitkän aikavälin strategiaa, jolla on tarkoitus tehdä satamapalveluista 
tehokkaampia ja julkisesta rahoituksesta avoimempaa. Komissio on tässä yhteydessä antanut asetusehdotuksen1, 
joka on parhaillaan lainsäätäjien tarkasteltavana. Komissio valvoo myös Euroopan unionin toiminnasta tehdyn 
sopimuksen (SEUT-sopimuksen) sijoittautumisvapautta koskevan 49 artiklan noudattamista. Näiden toimien avulla 
on tarkoitus edistää satamien infrastruktuurikapasiteetin parempaa käyttöä ja sekä EU:n että kansallisen julkisen 
rahoituksen parempaa hallintaa.
Aluepolitiikassa ohjelmakaudella 2014–2020 vaatimus pitkän aikavälin infrastruktuurikehityksestä on yksi liikenteen 
alan ennakkoehdoista (temaattinen tavoite 7). Muihin vaatimuksiin kuuluu, että jäsenvaltioiden on hyväksyttävä 
liikenteen kokonaissuunnitelmat, joihin kuuluu satamien pitkän aikavälin strategioiden kehittäminen.
III – Toinen luetelmakohta
Komission näkemyksen mukaan satamien infrastruktuurit suunnitellaan niiden valmistumisen jälkeisen pitkän aika -
välin (10–20 vuotta) näkökulmasta. Siksi satamainvestointeja ei voida arvioida suhteellisen lyhyellä aikavälillä.
Komissio katsoo, että kolmen vuoden kuluttua rakentamisen päättymisestä on liian aikaista päätellä, että alikäytet -
tyihin satamiin tehdyt investoinnit olisivat tehottomia ja rahanhukkaa.
Vuosien 2008–2009 talouskriisi vähensi kysyntää, mikä johti kapasiteetin alikäyttöön melkein kaikilla liikenteen 
osa-alueilla, ei pelkästään meriliikenteessä. Tämä olisi vaikuttanut tarvearviointiin.
Kauden 2014–2020 koheesiopolitiikalla otettiin käyttöön tuloskehys, jonka avulla tarkistetaan kaikki toimintaoh -
jelmat. Tähän kehykseen kuuluu muun muassa mahdollisuus keskeyttää maksut tai tehdä rahoitusoikaisuja, jos 
tavoitteita ei saavuteta.
1 COM(2013) 296: Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi satamapalvelujen markkinoille pääsyä koskevista puitteista ja satamien 
rahoituksen avoimuudesta.
Komission vastaus 90
III – Kolmas luetelmakohta
Äskettäin tarkastettujen hankkeiden osalta komissio myöntää viivästykset ja kustannusylitykset, mutta huomaut -
taa, että tällaiset riskit kuuluvat olennaisesti infrastruktuuri-investointeihin. Meriliikenteen infrastruktuurihankkeet 
ovat pitkiä ja monitahoisia. Tällaiset hankkeet ovat alttiita suunnitelman ja budjetin muutoksille. Komissio myöntää, 
että erityisesti hallinnolliset lupamenettelyt ovat monimutkaisia, ja se tutkii parhaillaan mahdollisuuksia keventää 
sääntely-ympäristöä esimerkiksi tilintarkastustuomioistuimen suositteleman keskitetyn asiointipisteen perustami -
sen kautta.
Komissio katsoo, että hallintoviranomaisten pitäisi pystyä valitsemaan erilaisten hyvin suunniteltujen hankehake -
musten joukosta sellaiset hankkeet, joilla ohjelman tavoitteet voidaan saavuttaa parhaiten. Suurten infrastruktuu -
rihankkeiden välinen kilpailu on kuitenkin usein rajallista joko siksi, ettei toteutusvalmiita hankkeita ole monta, tai 
siksi, etteivät ne vastaa ohjelman tavoitteita.
III – Neljäs luetelmakohta
Komissio huomauttaa Espanjan viranomaisilta saatujen tietojen perusteella, että useimpien tilintarkastustuomio -
istuimen tarkastelemien satamien käyttöaste on kasvanut. Komissio painottaa, että tilintarkastustuomioistuimen 
havaintoja pitäisi tulkita satamainvestointien riittävän pitkän aikavälin (10–20 vuotta) näkökulmasta. Talouskriisin 
vaikutukset meriliikenteeseen pitäisi myös ottaa huomioon.
III – Viides luetelmakohta
Komissio huomauttaa, että satamien sisämaayhteyksiä analysoidaan ja ne otetaan huomioon käytäviä koskevissa 
työsuunnitelmissa.
Infrastruktuuri-investoinnit ovat rakennuspalikoita, joilla luodaan ja parannetaan koko liikenneverkkoa. Yksittäiset 
hankkeet, jotka komissio on valinnut rahoitettaviksi, ovat siten aina osa suurempaa kokonaishanketta, johon kuuluu 
useita yksittäisiä hankkeita.
Kaikkia investointeja ei kuitenkaan voida tehdä samaan aikaan, minkä vuoksi niistä on asetettava etusijalle ne, jotka 
vastaavat tarpeita parhaiten, kun otetaan huomioon saatavilla olevat resurssit.
III – Kuudes luetelmakohta
Komissio katsoo, että ehdotettuja EIP:n lainoja koskevat neuvottelujärjestelyt ovat kaikkia EIP:n omista varoista 
rahoitettavia investointeja koskevassa EIP:n perussäännön 19 artiklassa säädetyn menettelyn mukaisia. Komission 
tehtävä on antaa lausunto siitä, missä määrin EIP:n omista varoista rahoitettavat investoinnit ovat asiaan liittyvän 
EU:n lainsäädännön ja linjausten mukaisia.
Komissio antaa lausuntonsa EIP:n antamien tietojen perusteella 19 artiklassa säädetyn menettelyn mukaisesti.
Komissio voi antaa kielteisen lausunnon, mikäli sille ei toimiteta riittävästi tietoja sen arvioimiseen, ovatko investoin -
nit EU:n lainsäädännön ja linjausten mukaisia.
Komission vastaus 91
III – Seitsemäs luetelmakohta
Komissio on ollut luomassa EU:n satamille tasapuolisia toimintaedellytyksiä monin tavoin: vuonna 2011 annetun 
Leipzig/Halle-tuomion jälkeen komissio on tutkinut lukuisia yksittäisiä tapauksia, joista on joko ilmoitettu komis -
siolle tai joista kilpailijat ovat tehneet komissiolle kantelun. Tällaisen tapauskäytännön avulla on osaltaan varmis -
tettu satamien kilpailu tasapuolisin toimintaedellytyksin.
Meriliikenteen ilmoitusmuodollisuuksiin odotetaan lisää kevennyksiä eManifest-hankkeen, EU:n merenkulkualan 
keskitetyn palvelupisteen sekä ilmoitusmuodollisuuksia koskevan direktiivin täytäntöönpanon arvioinnin ja tarkis -
tuksen myötä.
Varustusten osalta komissio painottaa seuraavaa: jos varustusten rahoitus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 koh -
dassa tarkoitettua valtiontukea, jäsenvaltioiden ei välttämättä ole kiellettyä rahoittaa tällaisia varustuksia. Komissio 
voi todeta, että se on SEUT-sopimuksen mukaista. Satamien valtiontukea koskee SEUT-sopimuksen 107 artiklan 
3 kohdan c alakohta.
Seurannan osalta komissio painottaa, että valtiontukien valvontajärjestelmä perustuu ennakkoarviointiin ja jäsen -
valtioiden lojaaliin yhteistyöhön. Komission resurssit huomioon ottaen kaikkia yksittäisiä päätöksiä ei voida tar -
kastaa järjestelmällisesti jälkikäteen. Kaikki päätökset kuitenkin julkaistaan, joten asianomaiset osapuolet voivat 
tehdä kantelun, jos ne katsovat rikkomuksia tapahtuneen. Komissio katsoo, että tässä suhteessa sekä kansallisella 
että EU:n tasolla on riittävästi välineitä, joilla voidaan varmistaa kansallisten viranomaisten asianmukainen toiminta, 
joka koskee toimilupasopimusten myöntämistä ja hylättyjen tarjouksentekijöiden mahdollisen sääntöjenvastaisen 
toiminnan jatkamisen sallimista.
IV – Ensimmäinen luetelmakohta
Komissio hyväksyy suosituksen, joka koskee ydinverkon satamien kapasiteetin seurantaa ja jäsenvaltioiden kehittä -
missuunnitelmien uudelleenarviointia. Komissio aikoo tutkia TEN-T-verkon loppuunsaattamisen makrotaloudellisia 
vaikutuksia.
IV – Toinen luetelmakohta
Komissio hyväksyy suosituksen.
IV – Kolmas luetelmakohta
Komissio hyväksyy suosituksen. Satama-alan kehittämissuunnitelma saadaan aikaan erityisesti merten moottoritei -
hin liittyvän ohjelman yksityiskohtaisen toteutussuunnitelman avulla, ja keskeiset vesiväylät sisältyvät asianomaisiin 
ydinverkkokäytävien työsuunnitelmiin.
IV – Neljäs luetelmakohta
Komissio huomauttaa, että tämä suositus on osittain osoitettu jäsenvaltioille.
Siltä osin kuin suositus koskee komissiota, komissio hyväksyy tämän suosituksen toteuttamisen alla kuvatun mukai -
sesti ja katsoo, että se on osittain toteutettu.
Komission vastaus 92
Komissio on käynnistänyt tutkimuksen, jossa etsitään keinoja keventää TEN-T-hankkeiden hallinnollisia menette -
lyjä. Keskeiset ongelmat on jo kartoitettu, ja tällä hetkellä tutkitaan mahdollisia ratkaisuja. Komissio aikoo tutkia 
erityisesti mahdollisuutta perustaa muiden keventämistoimenpiteiden lisäksi hankkeiden toteuttajille keskitetty 
asiointipiste, jolla voidaan keventää ja nopeuttaa TEN-T-hankkeiden lupamenettelyjä. Komissio aikoo myös suunni -
tella Euroopan unioniin liittyville TEN-T-hankkeille yhden toimiluvan järjestelmää. Seuraavaksi komissio aikoo tehdä 
vuonna 2017 vaikutustenarvioinnin, jonka perusteella se voi esittää lainsäädäntöehdotuksen.
Komissio on jo ilmoittanut näistä aloitteista 1. kesäkuuta 2016 annetussa tiedonannossa ”Euroopassa investoidaan 
taas – Tilannekatsaus Euroopan investointiohjelmaan ja seuraavat toimet”[1]: ”(…) komissio tutkii, olisiko mahdol -
lista kehittää yksi yhteinen EU:n hyväksyntäkehys, jota sovellettaisiin suoraan suuriin rajat ylittäviin hankkeisiin tai 
merkittäviin investointijärjestelyihin, joissa on mukana kansallista yhteisrahoitusta. Tällä yhteisellä kehyksellä kor -
vattaisiin EU:n ja jäsenvaltioiden tasolla käytössä olevat lukuisat yksittäiset hyväksyntämenettelyt.”
IV – Viides luetelmakohta
Komissio hyväksyy suosituksen mutta huomauttaa, että se voi soveltaa rahoitusoikaisuja ainoastaan tapauksiin, 
joissa on rikottu oikeudellisia ehtoja.
IV – Kuudes luetelmakohta
Komissio hyväksyy suosituksen osittain. Se aikoo arvioida lisätuen tarpeen uudelleen näillä kahdella alueella.
Sen sijaan kontteja, jälleenlaivausta ja varastointia koskeville investoinneille voidaan myöntää EU:n yhteisrahoitusta, 
mikäli kaikille toimijoille voidaan taata yhtäläinen ja syrjimätön pääsy, ottaen tarvittaessa huomioon, että joillakin 
infrastruktuureilla on kaksoistarkoitus: jälleenlaivaus ja sisämaan palvelu.
Julkisen toimivallan piiriin kuulumattomien varustusten osalta komissio huomauttaa, että ne on suljettu Verkkojen 
Eurooppa -välineestä myönnettävän rahoituksen ulkopuolelle, mikäli ne eivät liity ympäristöä tai energiapolitiikkaa 
koskeviin tavoitteisiin, sekä EAKR:n tavoitteen 7 (liikenne) rahoituskehyksen ulkopuolelle. Varustukset saatetaan 
sallia muilla EAKR:n alueilla, esimerkiksi tuotannollisina investointeina.
IV – Seitsemäs luetelmakohta
Komissio hyväksyy suosituksen Verkkojen Eurooppa -välineen osalta ja mikäli sisämaayhteydet eivät ruuhkaannu 
enempää, jos meriliikennevirrat keskitetään vain muutamaan satamaan.
Komission vastaus 93
IV – Kahdeksas luetelmakohta
Komissio hyväksyy suosituksen osittain EU:n lisäarvon osalta ja soveltuvin osin alla kuvattujen yksityisen sijoituksen 
osuutta koskevien ehtojen osalta. Yksityisen sijoituksen osuuden turvaaminen ei kuitenkaan ole aina mahdollista 
tietyissä meriliikenteen pääsyä satamiin koskevissa tapauksissa (kuten ruoppaustyöt) tai syrjäisillä alueilla (saarilla) 
sijaitsevissa satamissa.
Rahoituksen myöntämiskriteereihin hankkeille, joista lähetetään hakemus Verkkojen Eurooppa -välineen ehdo -
tuspyyntöön, kuuluu jo ”EU:n lisäarvon” osoittaminen ja tarvittaessa Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan 
asetuksen liitteessä I olevassa V osassa tarkoitettu kannustavuus julkisiin ja yksityisiin investointeihin. Verkkojen 
Eurooppa -välineen ehdotuspyynnöissä on vaadittu vuodesta 2015 lähtien järjestelmällisesti kustannus-hyötyana -
lyysit, joissa esitetään tarvittava EU-tuki ja hankkeen vaikutukset.
IV – Yhdeksäs luetelmakohta
Komissio hyväksyy suosituksen mutta huomauttaa, että yhteisymmärryspöytäkirjaa ei voida muuttaa yksipuolisesti.
IV – Kymmenes luetelmakohta
Komissio ei hyväksy suositusta. Komission yksiköillä, jotka osallistuvat 19 artiklassa säädetyn menettelyn mukaiseen 
toimielinten väliseen kuulemiseen, on jo mahdollisuus antaa kielteinen lausunto hankkeesta, josta niillä on kriittisiä 
huomioita. Niin kauan kuin kyseessä oleva yksikkö pitäytyy kielteisessä lausunnossaan, talous- ja raha-asioista vas -
taava komission jäsen ei hyväksy myönteistä lausuntoa valtuutusmenettelyn kautta.
IV – Yhdestoista luetelmakohta
Komissio ei hyväksy suositusta. Komissio on parantanut satama-alalla sovellettavia valtiontukisääntöjä koskevaa 
ohjeistusta kehittämällä tapauskäytäntöään, julkaisemalla infrastruktuurihankkeita koskevat analyysirungot ja 
hyväksymällä tiedonannon valtiontuen käsitteestä. Komissio laajentaa myös parhaillaan yleistä ryhmäpoikkeusase -
tusta satamainfrastruktuurien rahoitukseen, mistä saadaan lisäohjeistusta. Satamien valtiontukea koskevien suunta -
viivojen antaminen ei ole suunnitteilla tällä hetkellä edellä mainittujen toimenpiteiden lisäksi.
Komission näkemyksen mukaan niiden antamista voidaan harkita uudelleen sitten, kun yleisen ryhmäpoikkeusase -
tuksen laajennus on toteutettu ja tapauskäytäntöä on kehitetty riittävästi.
IV – Kahdestoista luetelmakohta
Komissio hyväksyy suosituksen ja pyrkii jatkamaan käyttäjäkohtaisten varustusten johdonmukaista analyysiä 
yksittäisten valtiontukitapausten arvioinneissa. Lisäksi komissio aikoo antaa käyttäjäkohtaisia varustuksia koskevaa 
lisäohjeistusta yleisessä ryhmäpoikkeusasetuksessa.
IV – Kolmastoista luetelmakohta
Komissio hyväksyy suosituksen.
Se on jo kasvattanut viran puolesta suoritettavien tutkimusten määrää. Ryhmäpoikkeusasetuksen hyväksymisen 
jälkeen tällaisiin tutkimuksiin on käytettävissä enemmän resursseja. Ryhmäpoikkeusasetus hyväksytään näillä näky -
min vuoden 2017 ensimmäisen puoliskon aikana.
Komission vastaus 94
IV – Neljästoista luetelmakohta
Komissio huomauttaa, että tämä suositus on osoitettu jäsenvaltioille.
Jäsenvaltioilla on jo SEUT-sopimuksen 108 artiklan nojalla velvollisuus ilmoittaa järjestelmällisesti kaikesta taloudel -
lista toimintaa sisältäville infrastruktuurihankkeille myönnettävästä julkisesta rahoitustuesta. Komissio katsoo, ettei 
sillä ole valtuuksia pyytää jäsenvaltioita ilmoittamaan sille julkisesta rahoitustuesta, joka ei ole SEUT-sopimuksen 
107 artiklassa tarkoitettua valtiontukea.
IV – Viidestoista luetelmakohta
Komissio ei hyväksy suositusta, sillä se johtaisi ylimääräiseen ilmoitusvaatimukseen ja lisäisi siten EU:n jäsenvaltioi -
den hallinnollista rasitusta tuomatta kuitenkaan siihen nähden riittävää hyötyä.
IV – Kuudestoista luetelmakohta
Komissio hyväksyy suosituksen.
Komissio myöntää, että meriliikenteen hallinnollisen rasituksen vähentämiseksi tarvitaan lisää 
yksinkertaistamis  toimia.
Komissio huomauttaa, että meriliikenteen ilmoitusmuodollisuuksien osalta on jo ryhdytty toimenpiteisiin käynnis -
tämällä eManifest-pilottihanke, jonka päätarkoitus on yhden ilmoituksen periaatteen tuominen alalle, sekä kehit -
tämällä yhdessä Euroopan meriturvallisuusviraston kanssa EU:n merenkulkualan keskitettyä palvelupistettä, jonka 
kautta kaikki laivat voisivat hoitaa ilmoituksensa yhdenmukaisella tavalla.
Lisäksi komissio arvioi parhaillaan meriliikenteen ilmoitusmuodollisuuksista annettua direktiiviä, mikä saattaa joh -
taa direktiivin tarkistamiseen.
Johdanto
04
Liikenteen keskittyminen tiettyihin satamiin johtuu näiden satamien sijainnista lähellä tärkeitä merireittejä ja niiden 
asemasta jälleenlaivauspaikkana syöttöliikenneyhteyksiä varten. Tämä johtuu satamien historiallisesta ja maantie -
teellisestä kehityksestä. Komissio katsoo, ettei tämä ole itsessään kielteinen ilmiö.
13
Komissio katsoo, että EU:n satamien välillä liikkuvien Euroopan unionista peräisin olevien tavaroiden tullimuodolli -
suudet on supistettu mahdollisimman vähäisiksi, ja ne ovat paljon kevyemmät kuin muista maista tulevia tavaroita 
koskevat tullimuodollisuudet. Euroopan unionista peräisin olevien tavaroiden tullimuodollisuuksissa pyydetään vain 
selvitys unioniasemasta, kun ne tuodaan takaisin EU:n alueelle. Tätäkään selvitystä ei tarvita, jos tavaroita kuljettaa 
”hyväksytyn säännöllisen liikenteen” harjoittaja. Toinen etu on se, että EU:n satamien välillä liikkuvia Euroopan unio -
nin ulkopuolelta peräisin olevia tavaroita ei tarvitse asettaa passitusmenettelyyn, paitsi jos niitä kuljetetaan yhdessä 
Euroopan unionista peräisin olevien tavaroiden kanssa ja niitä kuljettaa ”hyväksytyn säännöllisen liikenteen” har -
joittaja. Tällaisessa tapauksessa sovelletaan lastiluetteloon perustuvaa yksinkertaistettua passitusmenettelyä, johon 
kuuluu vapautus rahallisesta vakuudesta.
Komission vastaus 95
Sinisen vyöhykkeen aloite käynnistettiin tällaisten tasapuolisten toimintaedellytysten luomiseksi yksinkertaista -
malla tullimenettelyjä ja perustamalla 1. kesäkuuta 2015 mennessä kansalliset keskitetyt palvelupisteet, joiden 
avulla sujuvoitetaan meriliikennettä koskevia muodollisuuksia lainsäädännön vaatimusten mukaisesti.
Uusi tullilainsäädäntö (unionin tullikoodeksi) tuli voimaan 1. toukokuuta 2016, ja siihen sovelletaan siirtymäkautta 
vuoteen 2020 asti, erityisesti tullitietojen ilmoittamiseen tarkoitettujen sähköisten järjestelmien perustamisen ja/tai 
kehittämisen osalta.
23
Satamainvestoinnit saavat vain suhteellisen vaatimatonta tukea EU:n yhteisrahoituslähteistä: Koheesiorahaston tai 
Euroopan aluekehitysrahaston tukea myönnetään vain rajattuihin tapauksiin, joissa investoinnin strateginen merki -
tys on osoitettu (esimerkiksi kattavassa liikennesuunnitelmassa), ja ainoastaan rahoitusvajeen kattamiseen. Kohee -
siorahaston tai Euroopan aluekehitysrahaston tuki ei siis korvaa yksityisiä investointeja vaan tukee niitä tarvittaessa.
25
Komissio huomauttaa, että 27 hankkeesta 25 oli saatu valmiiksi tammikuuhun 2012 mennessä. Niistä 22 oli käytössä, 
vaikka neljään hankkeeseen tarvittiin lisäinvestointeja tehokkaan sisämaayhteyden luomiseksi. Kolmen hankkeen 
tehokkuuteen ja käyttöön tarvittiin parannuksia.
Huomautukset
31
Komission infrastruktuuripolitiikka (TEN-T-suunnittelu) pohjautuu perinpohjaisiin ja avoimiin menetelmiin, joissa 
EU:n satamien liikennemäärien perusteella päätetään, sisällytetäänkö ne ydinverkkoon vai kattavaan verkkoon.
Investointien kustannus-hyötyarvioinneissa tehdään oletuksia tulevista liikennemääristä ottamalla huomioon aiem -
mat tiedot ja liikennesimulaatiot sekä asiantuntija-arviot siitä, kuinka uusi investointi voi lisätä käsiteltävien yksiköi -
den määrää tai tehostaa yksiköiden toimintaa.
Pitkän aikavälin liikenne-ennusteet voivat vaihdella todellisuudessa huomattavasti maailmantalouden muuttuvien 
markkinaolosuhteiden, teknologian kehityksen ja muiden ennusteeseen vaikuttavien tekijöiden vuoksi.
34
Komissio huomauttaa, että TEN-T-asetukseen ja ydinverkkokäytäviä koskeviin työsuunnitelmiin kuuluu strategioi -
den kehittäminen EU:n tasolla siten, että EU:n painopisteet otetaan huomioon satamien kehittämisessä.
Lisäksi komissio varmistaa ERI-rahastojen osalta kansallisten liikennesuunnitelmien olemassaolon ja toteutuksen 
ohjelmakauden 2014–2020 etukäteen tehtävässä ehdollisuusarvioinnissa.
Komission vastaus 96
Laatikko 1 – Kolmas luetelmakohta
Italian kansallinen suunnitelma otettiin käyttöön vasta äskettäin. Sen toteutus itsessään tuo lähivuosien aikana 
uusia satamainvestointisuunnitelmia niin kutsutulle Autorità di Sistema Portuale -järjestelmälle (Piano regolatore di 
sistema portuale).
Komissio on keskeyttänyt EAKR-ohjelman, koska ennakkoehtoa 7.3 ei ole täytetty (vuosina 2014 ja 2015 ilmoitettujen 
maakohtaisten suositusten mukaisesti), siihen asti, kunnes sataman suunnittelu ja uudistus, joihin kuuluvat muun 
muassa kattava ruoppaussuunnitelma, uusien ”satama-allasviranomaisten” perustaminen saman alueen satamille ja 
byrokratian vähentäminen (kansalliset keskitetyt palvelupisteet), on pantu täysimääräisesti täytäntöön.
Laatikko 1 – Neljäs luetelmakohta
Ministerineuvosto hyväksyi vuonna 2014 liikenteen kehittämisstrategian toteuttamista koskevan asiakirjan.
Aiempina vuosina monia kiireellisesti tarvittuja investointeja suunniteltiin ja toteutettiin asianmukaisesti, vaik -
kei silloista strategiaa valvottu kunnolla. Puolan satamien liikevaihto on kasvanut vuosi vuodelta, ja eri ajan -
jaksojen ERI-rahastotuella on edistetty ja edistetään edelleen tätä prosessia myöntämällä rahoitusta tärkeille 
infrastruktuuri-investoinneille.
Muut kuin meriliikenteen hankkeet täydensivät satamainvestointeja, ja vain yhdessä tapauksessa laiturit muutettiin 
kävelyalueiksi niiden nykyaikaistamisen yhteydessä.
35
Komissio huomauttaa, että kuljetuskapasiteetin laskenta on monimutkainen tehtävä, jossa on otettava huomioon 
monia tekijöitä, ja laskentamenetelmät voivat vaihdella maan, satamatyypin ja kuljetettavien tavaroiden mukaan.
Kokonaiskapasiteetti ei myöskään ole ainoa tai pääasiallinen tehokkuuden mittari, ja sitä pitäisi tarkastella satamien 
suunnittelussa käytetystä pitkän aikavälin näkökulmasta.
Lisäksi jälleenlaivausliikenteestä on viime vuosikymmenen aikana tullut erittäin vaihtelevaa, ja se riippuu suurten 
yksityisten sijoittajien markkinavaihtoehdoista.
36
Komissio huomauttaa, että satamien tuottamia työpaikkoja ja kasvua ei pitäisi tarkastella ainoastaan satamissa. 
Satamien kautta kulkee 75 prosenttia ulkomaankaupasta ja 40 prosenttia sisäisestä kaupasta, ja meriliikenne on 
kilpailukykyisin (ja vähiten energiaa kuluttava) kuljetustapa. Lisäksi infrastruktuurityöt eivät luo työpaikkoja ainoas -
taan rakennusalalle, vaan niillä on myös pidempiaikainen vaikutus aloille, jotka hyötyvät niistä epäsuorasti, kuten 
matkailuala ja logistiikka.
Vaikutus kasvuun ja työpaikkoihin on osoitettava arviointimenettelyllä, johon kuuluu vähentyneiden logistiikka- ja 
kuljetuskustannusten kautta parantunut vaikutusalueen kilpailukyky.
Komission vastaus 97
Komissio arvioi TEN-T-politiikan, mukaan lukien sen satamia koskevan osuuden, täytäntöönpanon taloudellista vai -
kutusta2. Komissio aikoo analysoida Euroopan laajuisen liikenneverkon hankkeiden loppuunsaattamisen kokonais -
vaikutusta työpaikkoihin ja kasvuun koko Euroopassa vuonna 2017 Verkkojen Eurooppa -välineen meneillään olevan 
väliarvioinnin alustavien havaintojen ja tulosten perusteella.
Aluepolitiikan yhteydessä kerättiin tietoja työpaikkojen syntymisestä merkityksellisen perusindikaattorin avulla toi -
menpideohjelmien tasolla, ottaen huomioon, ettei näistä ilmoittaminen ollut pakollista vuosien 2007–2013 ohjelma -
kaudella. Kaudella 2014–2020 yhteisen merkityksellisen indikaattorin käyttö on soveltuvissa tapauksissa pakollista, 
edelleen toimenpideohjelmien tasolla (katso kohta 79 indikaattorien asettamisesta toimenpideohjelmien tasolla).
40
Komissio kehittää myös satamatoimintojen pitkän aikavälin strategiaa, jolla on tarkoitus tehdä satamapalveluista 
tehokkaampia ja julkisesta rahoituksesta avoimempaa. Komissio on tässä yhteydessä antanut asetusehdotuksen3, 
joka on parhaillaan lainsäätäjien tarkasteltavana. Komissio valvoo myös SEUT-sopimuksen sijoittautumisvapautta 
koskevan 49 artiklan noudattamista. Näiden toimien avulla on tarkoitus edistää satamien infrastruktuurikapasiteetin 
parempaa käyttöä ja sekä EU:n että kansallisen julkisen rahoituksen parempaa hallintaa.
Komission odotetaan laativan kertomuksen tästä strategiasta vuonna 2018.
41
Kaikista satamista on yhteys sisämaahan, vähintään tietä pitkin. Komissio huomauttaa, että sen tavoitteena on 
yhdistää nämä satamat rautateihin sekä sisävesiväyliin, kun se on maantieteellisesti mahdollista.
42
Komissio muistuttaa, että tällä hetkellä voimassa oleva TEN-T-asetus perustuu tavanomaisen lainsäädäntömenette -
lyn mukaisesti tehtyyn EU:n lainsäätäjien väliseen sopimukseen.
Komission ehdotus TEN-T-asetuksen4 satamiksi perustui puolueettomaan menetelmään, josta oli järjestetty laajoja 
kuulemisia etukäteen sidosryhmien ja jäsenvaltioiden kanssa ja joka julkaistiin lainsäädäntöehdotuksen yhteydessä. 
Asiantuntijaryhmän valmistelemaan menetelmään kuului määriin perustuvia kriteerejä sekä muita kriteerejä, joiden 
tarkoituksena oli tarvittavan maantieteellisen kattavuuden varmistaminen.
Tämän vuoksi lainsäätäjät lisäsivät ydinverkon satamiin saarilla sijaitsevia satamia5.
Komissio huomauttaa, että määriin perustuvien kriteerien lisäksi valinnassa otettiin huomioon EU:n alueen kohee -
sion tarve. Tämän ansiosta tiettyjä jäsenvaltioita, kuten Romaniaa ja Bulgariaa, ei jätetty täysin ilman ydinverkon 
satamia. Yksityiskohtaisempia tietoja löytyy suunnittelumenetelmän 2.1 kohdan b alakohdasta.
2 Tutkimus TEN-T-hankkeen toteuttamatta jättämisen kustannuksista: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-
fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf
3 COM(2013) 296: Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi satamapalvelujen markkinoille pääsyä koskevista puitteista ja satamien 
rahoituksen avoimuudesta.
4 COM(2011) 650.
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven. Kroatian Rijekan satama ei kuulunut 
komission ehdotukseen.
Komission vastaus 98
44
Komissio seuraa satamien vuosittaisten liikennemäärien kehittymistä, mutta ei niiden kapasiteettia. Komissio uskoo, 
että liikennemäärät ovat merkityksellisempi mittari poliittisia päätöksiä ajatellen.
Näitä tietoja käytetään TEN-T-asetuksen 49 artiklan 4 kohdan mukaisesti satamien lisäämiseksi Euroopan laajuisen 
liikenneverkon kattavaan verkkoon tai satamien poistamiseksi kattavasta verkosta. Toiminta perustuu Eurostatilta 
saataviin puolueettomiin ja vertailukelpoisiin tietoihin.
48
Komissio katsoo, ettei rahoituksen tavoitteena ole pelkästään tukea Euroopan tehokkaimpia satamia vaan myös 
lyhyen matkan merikuljetuksia ja koheesiopolitiikan yhteydessä parantaa talouskasvua EU:n syrjäisillä seuduilla ja 
vähemmän kehittyneillä alueilla. Julkisen rahoituksen keskittäminen tehokkaimpiin satamiin heikentäisi entisestään 
pienempien satamien tilannetta ja lisäisi painetta Pohjanmeren satamiin johtavilla maayhteyksillä.
Lisäksi kasvavat jälleenlaivausmäärät Pohjanmeren satamissa johtavat syöttöliikennepalvelujen kehittämiseen 
muille merialueille. Asiaan on tartuttava tehokkaasti, jotta voitaisiin vähentää sellaisen syvänmeren rahdin määrää, 
joka tulee Eurooppaan Pohjanmeren satamien kautta ja jatkaa matkaa maitse, usein maantiekuljetuksena. Tämän 
vuoksi pienempien satamien rakenteiden kehittämisellä pyritään lisäämään lyhyen matkan merikuljetuspalvelujen 
kiinnostavuutta ja houkuttelemaan suoraan valtamereltä tulevia laivoja muihin kuin Pohjanmeren satamiin – juuri 
näin tapahtui esimerkiksi Gdańskissa.
49
Verkkojen Eurooppa -välineen avustusten vuoden 2014 ehdotuspyyntöön, jonka kautta haettiin rahoitusta tähän 
hankkeeseen, tuli hakemuksia lähes kolminkertaisesti enemmän kuin voitiin rahoittaa.
Komission oli asetettava hankkeet ensisijaisuusjärjestykseen valinta- ja myöntämisprosessissa, ja se katsoi, että mui -
den hankkeiden hakemuksissa oli korkeampi EU:n lisäarvon, merkityksellisyyden, kypsyysasteen ja laadun taso.
Laatikko 2 – Toinen kappale
Komissio haluaa huomauttaa, että Nord-Ostsee-Kanal (NOK) kuuluu ydinverkkoon, ja siksi sitä pidetään ensisijai -
sena. Vaikkei se kuulukaan virallisesti ydinverkon käytäviin, se voi käyttää Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnet -
tävää rahoitusta, sillä se on mainittu Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen liitteessä I olevan III osan 
luettelossa.
Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnettävä rahoitus kohdennetaan erityisesti sellaisiin hankkeisiin, joita ei voida 
rahoittaa millään muulla tavalla kuin avustuksina annettavan rahoituksen kautta. Tällä tavoin pyritään vähentämään 
EU:n rahoituksen hukkavaikutusta. Kaikki sellaiset hankkeet, joilla on selkeät tulovirrat, ohjataan rahoitusvälineitä 
kohti, mukaan lukien Verkkojen Eurooppa -välineen rahoitusvälineet ja hiljattain perustetut ESIR-rahastot.
50
Infrastruktuuri-investointeihin tarvitaan pitkän aikavälin suunnittelua, ja niiden on vastattava pitkän aikavälin 
tarpeisiin. Siksi niitä ei yleensä käytetä täysimääräisesti lyhyellä aikavälillä. Satamien infrastruktuurit on yleensä tar -
koitettu niiden rakentamista seuraaviksi 10–20 vuodeksi. Satamainvestointeja ei voida analysoida lyhyen aikavälin 
näkökulmasta.
Vuosien 2008–2009 talouskriisi johti liikenteen ja lisäkapasiteetin käytön vähenemiseen. Se johti myös monien 
investointisuunnitelmien muuttumiseen, viivästymiseen tai peruuntumiseen.
Komission vastaus 99
Viivästykset ja kustannusylitykset ovat infrastruktuuri-investointeihin olennaisesti kuuluvia riskejä, ja kohtuulliset 
poikkeamat kuuluvat riskinhallintaan.
53
Ks. komission vastaus kohtaan 50.
53 – Toinen luetelmakohta
Komission näkemyksen mukaan satamien infrastruktuurit suunnitellaan niiden valmistumisen jälkeisen pitkän aika -
välin (10–20 vuotta) näkökulmasta. Siksi satamainvestointeja ei voida arvioida suhteellisen lyhyellä aikavälillä.
Komissio katsoo, että kolmen vuoden kuluttua rakentamisen päättymisestä on liian aikaista päätellä, että alikäytet -
tyihin satamiin tehdyt investoinnit olisivat tehottomia ja rahanhukkaa.
ERI-rahastoista voidaan tukea vain sellaisia suuria investointihankkeita, joista voidaan osoittaa selvästi perinpohjai -
sen kustannus-hyötyanalyysin avulla, että ne ovat taloudellisesta näkökulmasta toivottavia ja taloudellisesti kan -
nattavia. Useimmissa tällaisissa hankkeissa kustannus-hyötyanalyysissä käytetyt tiedot olivat peräisin talouskriisiä 
edeltävältä ajalta.
Verkkojen Eurooppa -rahoituksen osalta komissio huomauttaa, että rahoitustukea myönnetään ensisijaisesti sellai -
sille hankkeille, jotka edistävät helppoa pääsyä satamiin ja satamien multimodaalisuutta ja sisämaayhteyksiä, eivät 
niinkään kapasiteetin kasvua. Lisäksi kaikille hankkeille, joille haetaan rahoitusta, tehdään tehottomien investointien 
riskin vähentämiseksi kustannus-hyötyanalyysi, jonka riippumattomat asiantuntijat tarkastavat. Arvioituja liikenne -
määriä käytetään kustannus-hyötyanalyysien tukena.
Vuosien 2008–2009 talouskriisi vähensi kysyntää, mikä johti kapasiteetin alikäyttöön melkein kaikilla liikenteen 
osa-alueilla, ei pelkästään meriliikenteessä. Tämä olisi vaikuttanut tarvearviointiin.
Kauden 2014–2020 koheesiopolitiikassa otettiin käyttöön tuloskehys, jonka avulla tarkistetaan kaikki toimintaoh -
jelmat. Tähän kehykseen kuuluu muun muassa mahdollisuus keskeyttää maksut tai tehdä rahoitusoikaisuja, jos 
tavoitteita ei saavuteta.
56
Komissio myöntää, että jäsenmaissa on monimutkaiset liikennehankkeiden lupia koskevat sääntelyjärjestelmät, ja 
huomauttaa, että tätä ongelmaa käsitellään parhaillaan EU:n kannalta merkityksellisten hankkeiden osalta.
57
Komissio myöntää, että suurten infrastruktuurien rakentamisen viivästykset ovat ongelma. Se on nostanut ongel -
man esiin säännöllisesti seurantakomiteoissa, kahdenvälisissä kokouksissa sekä jäsenvaltioille osoitetuissa virallisissa 
kirjeissä.
Kansalliset viranomaiset ovat vastuussa lupaoikeuksien määrittämisestä. Komissio on kuitenkin toistuvasti kehot -
tanut jäsenvaltioiden viranomaisia yksinkertaistamaan päätöksentekomenettelyjä ja suositellut, etteivät ne lisäisi 
EU-rahoituksen hallinnollista rasitusta.
Komission vastaus 100
59
Komissio painottaa, että se tarttui näihin ongelmiin vuosien 2014–2020 monivuotista rahoituskehystä koskevissa 
neuvotteluissa vaatimalla sekä uutta satamia ja logistiikkaa koskevaa suunnitelmaa, joka onkin nyt toteutunut, että 
julkisia hankintoja koskevia uusia sääntöjä (kauden 2014–2020 ennakkoehdon nojalla).
Kansallisia satamia koskeva suunnitelma kuului myös vuoden 2015 maakohtaisiin suosituksiin, jotka neuvosto antoi 
komission ehdotusten perusteella.
Lisäksi komissio käynnisti tutkimuksen, jonka tarkoituksena on tunnistaa TEN-T-hankkeiden (satamat mukaan 
lukien) pääasialliset sääntelyyn ja hallintoon liittyvät esteet ja suunnitella mahdollisia tapoja, joilla nämä ongelmat 
voitaisiin ratkaista. Tutkittaviin mahdollisiin ratkaisuvaihtoehtoihin kuuluu keskitetyn asiointipisteen perustaminen 
hankkeiden toteuttajille TEN-T-hankkeiden lupamenettelyjen keventämiseksi ja nopeuttamiseksi sekä yhden yhtei -
sen EU:n hyväksyntäkehyksen suunnittelu. Seuraavaksi komissio aikoo tehdä vuonna 2017 vaikutustenarvioinnin, 
jonka perusteella se voi esittää lainsäädäntöehdotuksen.
60
Komissio huomauttaa, että Italian uusi satamasuunnitelma edellyttää useita sataman yleissuunnitelman hyväksy -
mistä koskevia yksinkertaistamismenettelyjä. Niiden on tarkoitus vähentää hyväksymiseen kuluvaa aikaa.
61
Meriliikenteen infrastruktuurihankkeet ovat pitkiä ja monitahoisia. Tällaiset hankkeet ovat alttiita suunnitelman ja 
budjetin muutoksille. Tämä otetaan huomioon kansallisissa ja EU:n hankintasäännöissä, jotka ovat jossain määrin 
joustavia.
Espanjan osalta komissio huomauttaa lisäksi, ettei jäsenvaltio ilmoita kustannusylityksiä komissiolle toimittamas -
saan menotaulukossa. Tämän vuoksi kustannusylityksiä ei yhteisrahoiteta EU:n talousarviosta.
Ks. myös komission vastaus kohtaan 53.
62
EAKR:n ohjelmien tavoitteet liittyvät ensisijaisesti alueelliseen ja paikalliseen kehitykseen. Siksi hankkeiden on 
oltava koheesiopolitiikan ja kussakin yksittäisessä ohjelmassa määritettyjen tavoitteiden mukaisia. Nämä tavoitteet 
on täytetty.
Komissio muistuttaa, että vuoden 2007 talouskriisillä on ollut vaikutusta (BKT:n kasvun erittäin voimakas vähenemi -
nen) EU:n meriliikenteeseen ja että tähän mennessä kirjattu EU-28:n toiminta vuonna 2014 ei ole vielä saavuttanut 
vuoden 2007 toiminnan tasoa.
Espanjan satamien osalta hallintoviranomainen ilmoitti komissiolle, että investointi on saatettu loppuun ennak -
kosuunnitelmien mukaisesti ja että satamat ovat toimintavalmiita ja kehitysvaiheessa. Niissä kaikissa on toimintaa, 
ja satamaviranomaiset suunnittelevat lisäinvestointeja, joiden avulla toimintaa näissä satamissa voidaan kehittää 
edelleen.
Toiminta on lisääntynyt tilintarkastustuomioistuimen viimeisen tarkastuksen jälkeen. Lisäksi tietyt rautatie- ja tieyh -
teydet (esimerkiksi Ferrol ja Langosteira) on hyväksytty, mikä kasvattaa näiden satamien toimintaa.
Italian Augustan sataman osalta komissio huomauttaa, että EU:n talousarviosta on annettu vain noin miljoona 
euroa.
Komission vastaus 101
63 i
Satamanrakennushankkeisiin kuuluu merkittäviä rakennustöitä, joiden suunnitteluun ja rakentamiseen tarvitaan 
pitkä aika ja joiden etenemiseen vaikuttavat monet tekijät. Satamia ei suunnitella seuraavien viiden vuoden kapasi -
teettia vaan vähintään 20 vuoden ennakoitua kapasiteettia ajatellen.
Ks. komission vastaus kohtaan 53.
63 ii
Pitkän aikavälin suunnittelun näkökulmasta kapasiteetin ei odotettu olevan täysimääräisessä käytössä vuoteen 2010 
mennessä. Kun otetaan huomioon meneillään oleva talouskriisi ja vähentynyt liikennekapasiteetin kysyntä, käytön 
ei odotettu kasvavan vuosien 2010 ja 2015 välillä.
Ks. komission vastaus kohtaan 62.
64
Komissio huomauttaa, että infrastruktuuri-investoinnit ovat rakennuspalikoita, joilla luodaan ja parannetaan 
verkkoa. Siksi yksittäiset hankkeet ovat aina osa suurempaa kokonaishanketta. Kaikkia investointeja ei voida tehdä 
samaan aikaan, vaan niistä on asetettava etusijalle ne, jotka vastaavat tarpeita parhaiten, kun otetaan huomioon 
tarvittavien resurssien saatavuus.
Komissio huomauttaa, että kaudella 2014–2020 sekä EAKR:ssa että Verkkojen Eurooppa -välineessä on painotettu 
enemmän satamien yhteyksiä liikenneverkkoon (eikä pelkästään satamien infrastruktuuria).
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että EU:n rajallisia varoja käytetään parhaalla mahdollisella tavalla. Satamainves -
tointien tehokkuuden varmistamiseksi niitä on täydennettävä tie-/moottoritie- ja rautatieinvestoinneilla. Joitakin 
näistä investoinneista rahoitetaan EU:n ohjelmilla tai kansallisista varoista.
Verkkojen Eurooppa -välineen hankkeiden osalta komissio huomauttaa, että satamien sisämaayhteydet otetaan 
huomioon käytäviä koskevissa työsuunnitelmissa.
Tämä asetetaan etusijalle rahoituspäätöksissä.
65
Komissio huomauttaa, ettei ole epätavallista, että eri toimenpiteitä toteutetaan kokonaishankkeessa eri aikoina 
hankkeen toteuttajan teknisen ja taloudellisen kapasiteetin mukaisesti.
Esimerkiksi Langosteiran ja Ferrolin satamat yhdistettiin liikenneverkkoon alun perin tieyhteydellä. Satamayhteys -
rahasto hyväksyi rautatieyhteyden Ferrolin satamaan, kuten vuoden 2016 vuosisuunnitelmassa mainitaan. Langos -
teiran rautatieyhteyden osalta hankkeen suunnittelu saadaan päätökseen vuoteen 2017 mennessä, ja rakennustyöt 
saadaan valmiiksi ennen vuotta 2021.
67
Meriliikenteen alalla on paljon kilpailua, ja komissio katsoo, että kilpailu on yleisesti ottaen hyvä asia. Komissio 
myöntää, että yhden sataman kapasiteetin kasvu voi väliaikaisesti vaikuttaa muihin satamiin.
Komission vastaus 102
68
Komissio katsoo, että toiminnan väheneminen kuudessa satamassa 171:stä toisten satamien kasvun vuoksi on vähäi -
nen vaikutus. Ks. komission vastaus laatikkoon 5.
69
Puolan Gdańskin ja Gdynian naapurisatamien osalta komissio muistuttaa, että nämä satamat täydentävät toisiaan ja 
niissä molemmissa on kasvua monissa toiminnoissa. Esimerkiksi Gdańskin satamassa on suuri nestemäisen irtolastin 
terminaali, jollaista Gdynian satamassa ei ole. Näiden satamien välistä yhteistyötä voidaan syventää, ja voidaan etsiä 
uusia tapoja, joilla ne voisivat täydentää toisiaan paremmin. Komissio yrittää edistää näitä tavoitteita merten moot -
toritieohjelman kautta sekä Itämeri–Adrianmeri-ydinverkkokäytävän eurooppalaisen koordinaattorin toimintojen 
avulla. Näiden aloitteiden ansiosta tälle Gdańskinlahden satamaklusterille suunnattuja varoja voidaan selkeyttää.
Lisäksi kaudelle 2014–2020 allekirjoitetussa kumppanuussopimuksessa vaaditaan nimenomaisesti, että näihin naa -
purisatamiin tehtyjen ERI-rahastosta rahoitettujen investointien on perustuttava yhteistyöhön ja täydentävyyteen.
Italian uudessa satamasuunnitelmassa on ratkaistava tämä ongelma yhdistämällä kaksi tai useampi vierekkäistä 
satamaa. Suunnitelman mukaan näin tehdään Salernon ja Napolin tapauksessa.
76
Komissio katsoo, että ehdotettuja Euroopan investointipankin (EIP) lainoja koskevat neuvottelujärjestelyt ovat kaik -
kia EIP:n omista varoista rahoitettavia investointeja koskevassa EIP:n perussäännön 19 artiklassa säädetyn menette -
lyn mukaisia. Komission tehtävä on antaa lausunto siitä, missä määrin EIP:n omista varoista rahoitettavat investoin -
nit ovat asiaan liittyvän EU:n lainsäädännön ja linjausten mukaisia.
Komissio antaa lausuntonsa EIP:n antamien tietojen perusteella 19 artiklassa säädetyn menettelyn mukaisesti. 
Komissio voi antaa kielteisen lausunnon, mikäli sille ei toimiteta riittävästi tietoja sen arvioimiseen, ovatko investoin -
nit EU:n lainsäädännön ja linjausten mukaisia.
77
Hankkeen tekninen ja taloudellinen arviointi ei kuulu 19 artiklassa säädettyyn menettelyyn. Ks. myös komission 
vastaus kohtaan 76.
78
Komission virallisen lausunnon valmistelun aikana komission yksiköt, jotka osallistuvat Euroopan investointipankin 
yksiköiden väliseen ryhmään, voivat antaa hankkeesta jonkin seuraavista lausunnoista:
• myönteinen lausunto,
• myönteinen lausunto huomautuksin,
• kielteinen lausunto.
Komission vastaus 103
Jos komissio antaa kielteisen lausunnon, Euroopan investointipankin hallintoneuvosto voi hyväksyä hankkeen vain 
yksimielisellä päätöksellä siten, että komissio ei osallistu äänestykseen.
Komission sisäisessä kuulemismenettelyssä on joka vuosi joitakin tapauksia, joissa jokin komission yksikkö antaa 
hankkeelle kielteisen lausunnon. Tällaisessa tapauksessa Euroopan investointipankki joko vastaa kyseisen yksikön 
esiin nostamiin ongelmiin, jotta yksikkö voisi kumota kielteisen lausuntonsa, tai vetää hankkeen takaisin eikä esitä 
sitä hallintoneuvostolleen.
Laatikko 5 – Neljäs kappale
Komissio huomauttaa, että Cádizin ja Málagan satamia käytetään moneen tarkoitukseen (tuonti, vienti ja matkusta -
jaliikenne). Rahtiliikenteen väheneminen näissä satamissa saattaa johtua myös talouskriisistä. Cádizin satamassa tätä 
on korvattu matkustajaliikenteen huomattavalla kasvulla.
79
EIP:n perussäännön 19 artiklassa säädetty menettely koskee EIP:n omista varoista rahoitettavien investointien laina -
hakemusten ennakkotarkastusta, jossa tutkitaan, ovatko ne EU:n lainsäädännön ja linjausten mukaisia. Se ei koske 
tällaisten lainojen valvontaa komission tekemänä, sillä lainojen valvonta on yksinomaan EIP:n vastuulla.
Komissio saa kuitenkin EIP:ltä tiedot hankkeista, joille annetaan EU:n takaus.
80
Komissio on jo aiemmilla kausilla arvioinut hankkeiden odotettuja tuloksia kustannus-hyötyanalyysin avulla. Se ei 
kuitenkaan pystynyt tekemään tavoitetason alittamiseen perustuvia rahoitusoikaisuja. Tämä on muuttunut kaudella 
2014–2020, jolla rahoitusoikaisuja voidaan tehdä tuloskehyksen perusteella.
Kaudella 2014–2020 kustannus-hyötyanalyysistä on tehty Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnettävän rahoituk -
sen ennakkoedellytys, jotta väline olisi tulospainotteisempi kuin TEN-T-ohjelma.
Laatikko 6
Komissio huomauttaa, ettei Gdynian sataman lauttaterminaali kuulunut komission päätökseen, jolla merten moot -
toritiehen liittyvälle hankkeelle myönnettiin tukea. Saadun käsityksen mukaan terminaali itsessään valmistuu 
vuoteen 2016 mennessä. Tätä pidettiin kohtuullisena viivästyksenä tämän kokoiselle infrastruktuurihankkeelle, 
erityisesti talouskriisin ja liikenteen alentuneen kysynnän aikana.
Komissio huomauttaa, että Gdynian ja Karlskronan välinen merten moottoritiehen liittyvä hanke kävi läpi kaksi 
esivalintamenettelyä, ja sitä ehdotettiin sen jälkeen, kun se oli saanut tukea Itämeren työryhmältä, johon kuuluu 
seitsemän jäsenvaltion liikenneviranomaiset – ne hyväksyivät tämän yksittäisen hankkeen omistuksen mutta myös 
tunnustivat sen laadun. Hankkeessa noudatettiin sovellettavaa menettelyä, ja sille tehtiin sekä sisäinen että ulkoi -
nen arviointi.
Komission vastaus 104
EU:n tukea myönnetään suunniteltujen tulosten eli suunniteltujen rakennustöiden tai tutkimusten perusteella. 
Liikenne-ennusteita ja muita indikaattoreita, kuten mainittua keskeistä tulosindikaattoria, käytetään ehdotusten 
valinnassa, mutta ne eivät ole EU:n tuen maksamisen peruste.
Komissio katsoo, ettei hankkeen kaikkia odotettuja tuloksia voida saada aikaan, ennen kuin investoinnit on saatu 
päätökseen Gdynian satamassa, mutta joitakin tuloksia voidaan vielä tuottaa päätökseen saatujen investointien 
pohjalta.
82
Komissio ei ole samaa mieltä siitä, että satamien valtiontukea koskevien suuntaviivojen puuttuminen ja tullitarkas -
tuskäytäntöjen eroavaisuudet voisivat tehdä toisista satamista toisia houkuttelevampia maailmanlaajuisille linjava -
rustamoille (ks. komission vastaukset kohtiin 92 ja 93).
83
Komissio katsoo, että asiassa Aéroport de Paris annetun tuomion jälkeen tapauskäytäntö on tässä asiassa kehittynyt 
vain vähitellen. Tämä on pääsyy siihen, miksi ennen Leipzig/Halle-tuomiota jäsenvaltiot, joiden täytyi perussopi -
muksen nojalla ilmoittaa kaikista tuista, katsoivat, että yleisen satamainfrastruktuurin rakentaminen olisi luonteel -
taan tyypillisesti muuta kuin taloudellista toimintaa, eli sen julkinen rahoitus ei kuuluisi valtiontukien valvonnan 
alaisuuteen ja siten niistä ei tarvitsisi ilmoittaa. Ne hyvin harvat ilmoitukset, jotka komissio kuitenkin sai tänä aikana, 
tehtiin ennen kaikkea oikeusvarmuuteen liittyvistä syistä, ja useimmissa tapauksissa komissio katsoi, ettei toimen -
pide ollut valtiontukea.
Vuonna 2011 annetussa Leipzig/Halle-tuomiossa annettujen selvennysten jälkeen ilmoitusten määrä kasvoi huomat -
tavasti. Vuodesta 2011 vuoden 2015 loppuun komissio antoi 27 valtiontukipäätöstä, jotka koskivat satamainfrastruk -
tuurien rahoitusta.
85
Komissio asettaa tiettyjä ehtoja multimodaalisten ja merten moottoriteihin liittyvien varustusten yhteisrahoituk -
selle, erityisesti, että sen on oltava avointa kaikille käyttäjille syrjimättömällä tavalla. Lisäksi sovelletaan seuraavia 
ehtoja: investointien on vastattava parannettua meriyhteyttä, ne on voitava perustella kasvaneella laivojenkäsittely -
kapasiteetilla, ja niiden on palveltava tarkoitustaan vähintään viiden vuoden ajan niiden valmistumisen jälkeen.
Komission yksiköt arvioivat kuitenkin lisätuen tarpeen uudelleen näillä kahdella alueella myöhempien ehdotus -
pyyntöjen osalta.
86
Komissio painottaa seuraavaa: jos varustusten rahoitus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua 
valtiontukea, jäsenvaltioiden ei välttämättä ole kiellettyä rahoittaa tällaisia varustuksia. Komissio voi todeta, että se 
on SEUT-sopimuksen mukaista. Satamien valtiontukea koskee SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohta, 
jonka mukaan soveltuvana voidaan pitää ”tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistä -
miseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla”.
Komission vastaus 105
Laatikko 7
Euroopan aluekehitysrahastosta osarahoitettua espanjalaista satamainvestointia ei määritetty suurhankkeeksi. 
Menot vahvisti jäsenvaltio, joka hyväksyi ne tukikelpoisina.
Tällä hetkellä saatavilla olevien tietojen mukaan investointi hyväksyttiin, koska sitä pidettiin ”tuottavana investoin -
tina”, ja tämä sallittiin määräyksissä.
87
Komissio huomauttaa, että valtiontukien valvontajärjestelmä perustuu ennakkoarviointiin ja jäsenvaltioiden lojaa -
liin yhteistyöhön. Komission resurssit huomioon ottaen kaikkia yksittäisiä päätöksiä ei voida tarkastaa järjestelmäl -
lisesti jälkikäteen. Kaikki päätökset kuitenkin julkaistaan, joten asianomaiset osapuolet voivat tehdä kantelun, jos 
ne katsovat rikkomuksia tapahtuneen. Komissio katsoo, että tässä suhteessa sekä kansallisella että EU:n tasolla on 
riittävästi välineitä, joilla voidaan varmistaa kansallisten viranomaisten asianmukainen toiminta, joka koskee toimi -
lupasopimusten myöntämistä ja hylättyjen tarjouksentekijöiden mahdollisen sääntöjenvastaisen toiminnan jatkami -
sen sallimista.
Laatikko 8
Komissio aikoo tutkia laatikossa 8 mainittua ongelmaa tilintarkastustuomioistuimelta saatujen tietojen perusteella 
ja arvioida, onko asiassa valtiontukeen liittyviä ongelmia.
88
Jäsenvaltioiden on ilmoitettava perussopimuksen nojalla komissiolle kaikista valtiontuista ennen niiden 
myöntämistä.
Ennen vuotta 2007 jäsenvaltiot saattoivat oikeutetusti katsoa, ettei satamainfrastruktuurihankkeiden julkinen rahoi -
tus ollut valtiontukea eikä tällaisista hankkeista ilmoittaminen ollut siksi pakollista.
Vuosina 2007–2010 oli epäselvää, oliko tällaisten hankkeiden rahoitus valtiontukea, ja yleensä oletettiin, että se ei 
ollut.
Vuonna 2011 annetun Leipzig/Halle-tuomion jälkeen ilmoitusten määrä kasvoi huomattavasti. Ks. komission vastaus 
kohtaan 83.
89
Komissio huomauttaa, että sen saamien kantelujen määrä riippuu muun muassa markkinoista ja eri markkinatoimi -
joiden välisestä kilpailusta. Näin ollen kantelujen vähäinen määrä voi johtua joko valtiontukisääntöjen (mahdollis -
ten) rikkomusten vähäisestä määrästä tai suhteellisen vähäisestä kilpailusta eri markkinatoimijoiden välillä tietyllä 
alalla.
91
Komissio toteaa, että velvoite ilmoittaa valtiontuen myöntämissuunnitelmista juontuu suoraan SEUT-sopimuksen 
108 artiklasta. Jäsenvaltioiden on siten ilmoitettava kaikista hankkeista, joille annetaan valtiontukea. Jos komissio 
saa tietoonsa, että tukea on myönnetty ilman etukäteen annettua ilmoitusta, se voi käynnistää tutkimuksen menet -
telyasetuksen (EU) 2015/1589  12 artiklan nojalla. Komissio myös tutkii säännöllisesti mahdolliseen tukeen liittyviä 
tapauksia kilpailijoilta saamiensa kantelujen perusteella.
Komission vastaus 106
92
Komissio voi antaa satamien valtiontukea koskevat suuntaviivat, mutta se ei ole pakollista, koska sillä on laaja 
harkintavalta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla (ks. myös komission vastaukset kohtiin III 
ja IV). Lisäsuuntaviivojen tai asiakirjojen puuttumisen ei voida katsoa aiheuttavan oikeudellista epävarmuutta, koska 
SEUT-sopimuksen määräykset muodostavat kattavan oikeudellisen kehyksen. Muillakaan aloilla (esimerkiksi kulttuu -
rialalla viime aikoihin asti) ei ole ollut yksittäisten valtiontukipäätösten lisäksi muita suuntaviivoja.
Nykyisen oikeudellisen kehyksen lisäksi komissio on pyrkinyt lisäämään sovellettavia satama-alan valtiontukisään -
töjä koskevaa ohjeistusta tapauskäytännön kehittämisen kautta, millä on selkeytetty useita asioita (kuten tukikel -
poiset kustannukset, tuki-intensiteetit, soveltuvuutta koskevat kriteerit), julkaisemalla syyskuussa 2015 infrastruk -
tuurihankkeita koskevat analyysirungot ja hyväksymällä toukokuussa 2016 tiedonannon valtiontuen käsitteestä. 
Komissio laajentaa myös parhaillaan yleistä ryhmäpoikkeusasetusta satamainfrastruktuurien rahoitukseen. Näiden 
toimenpiteiden kokonaisuudella on jo annettu ja annetaan edelleen sovellettavia valtiontukisääntöjä koskevaa 
erityisohjeistusta.
Komissiolta voi myös aina pyytää ohjeistusta yksittäisiin tapauksiin ilmoitusta edeltävän yhteydenpitovaiheen 
aikana. Jäsenvaltiot käyttävät tätä mahdollisuutta rutiininomaisesti valmistellessaan ilmoitusta.
Tämän valossa komissio ei tässä vaiheessa ole vakuuttunut siitä, että satamien valtiontukea koskevien suuntaviivo -
jen antaminen edellä mainittujen toimenpiteiden lisäksi olisi hyödyllistä ja välttämätöntä. Tätä kysymystä voidaan 
käsitellä uudelleen sitten, kun ryhmäpoikkeusasetusta on laajennettu satamainfrastruktuurien rahoitukseen ja 
komissio on kehittänyt tapauskäytäntöä riittävästi.
93
Tullitarkastukset perustuvat automaattiseen riskianalyysiin. Jos tietty reitti tai satamassa olevat tietyt toimijat 
muodostavat suuria riskejä, tämä johtaa uusiin (ja perinpohjaisempiin) tarkastuksiin. Tällaisissa tapauksissa tullitar -
kastuskäytäntöjen eroavaisuudet voivat olla perusteltuja ja asianmukaisia tulliliiton yhdenmukaisen toteuttamisen 
kannalta.
Tässä yhteydessä komissio katsoo, että tullitarkastukset eivät ole – eikä niiden pitäisi olla – tekijä, joka vaikuttaa 
sataman houkuttelevuuteen.
94
Komissio arvioi vuonna 2013 jo käytössä ollutta tullialan riskienhallintajärjestelmää (ks. komission tiedonanto 
COM(2013) 793). Vuonna 2014 neuvosto vahvisti tiedonannon, jossa määritellään parempaan riskienhallintajärjestel -
mään tähtäävä tullialan riskienhallintastrategia (COM(2014) 527), ja sen täytäntöönpano on parhaillaan käynnissä.
Yksinkertaistetut tullimenettelyt perustuvat lupiin, jotka myönnetään tiukoilla unionin tullikoodeksissa määritetyillä 
kriteereillä tehtävän taloudellisen toimijan ja sen luotettavuuden tutkinnan jälkeen. Kaikki tullitarkastukset perus -
tuvat riskianalyysiin, eikä tietyn tarkastusmäärän vaatiminen ole sen vuoksi tarpeellista eikä unionin lainsäädännön 
mukaista.
95
Unionin tullikoodeksin mukaan kaikkien jäsenvaltioiden on sovellettava samoja yksinkertaistuksia samoissa olosuh -
teissa; kaikissa satamissa on oltava samanlainen käsittely, ja siksi tietyn sataman tai liikennereitin valitsemisesta ei 
pitäisi saada mitään tarkastusten tai yksinkertaistusten todennäköisyyteen perustuvaa etua. Satama voi houkutella 
enemmän kaupankäyntiä ja liikennettä tehokkuutensa ja parempien logistiikkapalvelujen avulla, mutta ei tarkastus -
ten tai yksinkertaistusten todennäköisyydellä.
Komission vastaus 107
96
Tehokkaassa satamassa, jossa toimii luotettavia yrityksiä, saatetaan tehdä vähemmän tarkastuksia (viimeksi mainitut 
perustuvat riskianalyysiin), jolloin sillä voi tosiaan olla kilpailuetua.
Tilintarkastustuomioistuimen mainitseman tapauksen jälkeen komissio tunnisti vuonna 2014 maahantuojia koske -
vien tarkastusten vahvistamiseksi tarvittavat toimenpiteet, jotka on määritetty tullialan riskienhallintaa koskevan 
strategian ja toimintasuunnitelman (COM(2014) 527) tavoitteessa 4, jonka mukaan on ”vahvistettava kapasiteettia, 
jotta EU:n tullialan yhteisen riskienhallintajärjestelmän tehokas ja yhtäläinen täytäntöönpano voidaan turvata ja 
vastata paremmin viime aikoina tunnistettuihin riskeihin”.
97
Komission tarkastuksessa Alankomaiden tullimenettelyistä löytyi puutteita. Alankomaiden viranomaiset ovat vah -
vistaneet tarkastuksen jälkeen, että heinäkuusta 2015 lähtien unionitavaran tullioikeudellinen asema tarkastetaan 
järjestelmällisesti kaikkien tavaratoimitusten osalta. Komission tarkastusraportin mukaan Alankomaiden viranomai -
set tekevät lisätutkimuksia vain 15–20 konossementille 200:sta päivittäin vastaanotetusta konossementista, joita 
ei ole tarkastettu täysimääräisesti 45 päivän määräajan kuluessa. Kotitullausmenettelyissä ei ollut sen paremmin 
elektronisia kuin muitakaan tarkastuksia sen varmistamiseksi ennen tullivalvonnan päättämistä, että väliaikaisen 
tavaroiden varastoinnin yleisilmoitus oli yhdenmukainen myöhemmän tavaroiden tullimenettelyä koskevan ilmoi -
tuksen kanssa. Komission yksiköt seuraavat kaikkia näitä seikkoja yhdessä Alankomaiden viranomaisten kanssa.
98
Tilintarkastustuomioistuimen tiedot ovat jäsenvaltioiden itsensä antamia, minkä vuoksi eri jäsenvaltioiden tiedot 
eivät välttämättä ole täysin vertailukelpoisia. Tämä johtuu erityisesti tarkastusten määrittelytavasta ja siitä, että 
sama henkilökunta voi toimia muodollisesti eri tehtävissä. Lisäksi suuri määrä Alankomaissa tehdyistä ilmoituksista 
koskee toisiin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden maahantuojien tuontia, ja vain kyseisen maan tulliviranomaiset 
voivat suorittaa näiden maahantuojien tarkastukset. Tästä huolimatta jäsenvaltioiden itse antamien tietojen perus -
teella Alankomaiden tullin henkilökunnan määrä on suhteellisen pieni.
99
Komissio tekee jäsenvaltioiden tullikäytäntöjä ja -menettelyjä koskevia tarkastuksia, joiden tarkoituksena on var -
mistaa, että käytännöt ja menettelyt ovat EU:n tullilainsäädännön mukaisia ja että tätä lainsäädäntöä sovelletaan 
yhdenmukaisesti kaikissa jäsenvaltioissa. Komissio puuttuu tarmokkaasti EU:n tullilainsäädännön rikkomuksiin 
käynnistämällä rikkomusmenettelyjä.
Lainsäädännön mukaan tullitarkastukset tehdään yhteisessä riskienhallintakehyksessä, joka ei rajoitu ainoastaan 
tarkastuksiin, sillä sen tarkoituksena on varmistaa, että koko EU:ssa on yhtäläiset edellytykset havaita ja vähentää 
riskejä.
99 – Ensimmäinen luetelmakohta
Komissio tekee tulliliiton puitteissa yhteistyötä kansallisten tulliviranomaisten kanssa varmistaakseen, että unionin 
taloudellisia etuja suojataan, kansalliset tullikäytännöt ovat EU:n tullilainsäädännön mukaisia ja EU:n tullilainsäädän -
töä sovelletaan yhdenmukaisesti kaikissa jäsenvaltioissa.
Komission vastaus 108
99 – Toinen luetelmakohta
Unionin uusi tullikoodeksi on ollut voimassa 1. toukokuuta 2016 lähtien. Se yksinkertaistaa kaikkia prosesseja ja 
menettelyjä ja rajoittaa menettelyjen erilaisen soveltamisen ja toteuttamisen mahdollisuutta. Lisäksi tietojärjestel -
miä yksinkertaistetaan ja joissakin tapauksissa ne otetaan käyttöön unionin tasolla, mikä edistää tullimenettelyjen 
yhdenmukaistamista.
101 – Ensimmäinen luetelmakohta
Sinisen vyöhykkeen aloitteen osalta komissio huomauttaa, että molemmat tiedonannossa mainitut toimenpiteet – 
eli säännöllisen liikenteen helpottaminen ja sellaisen välineen perustaminen, jolla myös kolmansien maiden sata -
missa käyvissä aluksissa kuljetettavan tavaran unioniasema voidaan todistaa – on toteutettu tekemällä muutoksia 
tullilainsäädäntöön.
101 – Toinen luetelmakohta
Komissio on yhtä mieltä siitä, että EU:n keskitetystä palvelupisteestä meriliikenteen ilmoitusmuodollisuuksia varten 
on hyötyä, ja huomauttaa, että EU:n meriliikenteen keskitettyä palvelupistettä kohti ollaan jo menossa seuraavien 
toimenpiteiden avulla:
a)  käynnistämällä eManifest-pilottihanke, jonka päätarkoitus on yhden ilmoituksen periaatteen tuominen alalle
b)  kehittämällä yhdessä Euroopan meriturvallisuusviraston kanssa EU:n merenkulkualan keskitettyä palvelupistettä, 
jonka kautta kaikki laivat voisivat hoitaa ilmoituksensa yhdenmukaisella tavalla.
Päätelmät ja suositukset
102 – Ensimmäinen luetelmakohta
Komission politiikalla (tiedonanto ”Satamat: kasvun moottori”) pyritään lisäämään satamapalvelujen tehokkuutta 
ja julkisen rahoituksen avoimuutta. Kesäkuun 27 päivänä 2016 annetulla satama-asetuksella edistetään erityisesti 
tehokkaampaa satamakapasiteetin käyttöä ja satamien julkisen rahoituksen hallintaa.
TEN-T-asetuksessa on säädetty vuodesta 2013 alkaen EU:n laajuisesta infrastruktuurisuunnittelusta määräämällä sel -
laisen ydinverkon ja kattavan verkon perustamisesta, johon liittyy teknisiä standardeja ja täytäntöönpanon määräai -
koja. Suunnittelu pohjautuu EU:n satamien liikennemäärien analyysiin, jonka perusteella päätetään, sisällytetäänkö 
satamat ydinverkkoon vai kattavaan verkkoon.
TEN-T-ydinverkon toteutusta varten on otettu käyttöön uusia hallintovälineitä, joilla voidaan valvoa TEN-T-hank -
keen toteutusta ja hahmottaa hankesuunnitelma, joka palvelee EU:n poliittisia tavoitteita, joihin kuuluu keskeisesti 
satamien kehittäminen.
Lainsäätäjien TEN-T-asetuksessa määrittämät 104 ydinverkon satamaa muodostavat vankan pohjan Verkkojen 
Eurooppa -rahoituksen kohdentamiseen satamille, jotka tarjoavat eniten lisäarvoa EU:lle.
Aluepolitiikassa ohjelmakaudella 2014–2020 vaatimus pitkän aikavälin infrastruktuurikehityksestä on yksi liikenteen 
alan ennakkoehdoista (temaattinen tavoite 7). Muihin vaatimuksiin kuuluu, että jäsenvaltioiden on hyväksyttävä 
liikenteen kokonaissuunnitelmat, joihin kuuluu satamien pitkän aikavälin strategioiden kehittäminen.
Komission vastaus 109
102 – Toinen luetelmakohta
Komissio näkemyksen mukaan satamien infrastruktuurit suunnitellaan niiden valmistumisen jälkeisen pitkän aikavä -
lin (10–20 vuotta) näkökulmasta. Siksi satamainvestointeja ei voida arvioida suhteellisen lyhyellä aikavälillä.
Komissio katsoo, että kolmen vuoden kuluttua rakentamisen päättymisestä on liian aikaista päätellä, että alikäytet -
tyihin satamiin tehdyt investoinnit olisivat tehottomia ja rahanhukkaa.
ERI-rahastoista voidaan tukea vain sellaisia suuria investointihankkeita, joista voidaan osoittaa selvästi perinpohjai -
sen kustannus-hyötyanalyysin avulla, että ne ovat toivottavia taloudellisesta näkökulmasta katsoen ja että ne ovat 
taloudellisesti kannattavia. Useimmissa tällaisissa hankkeissa kustannus-hyötyanalyysissä käytetyt tiedot olivat 
peräisin talouskriisiä edeltävältä ajalta.
Verkkojen Eurooppa -rahoituksen osalta komissio huomauttaa, että rahoitustukea myönnetään ensisijaisesti sellai -
sille hankkeille, jotka edistävät helppoa pääsyä satamiin ja satamien multimodaalisuutta ja sisämaayhteyksiä, eivät 
niinkään kapasiteetin kasvua. Lisäksi kaikille hankkeille, joille haetaan rahoitusta, tehdään tehottomien investointien 
riskin vähentämiseksi kustannus-hyötyanalyysi, jonka riippumattomat asiantuntijat tarkastavat. Arvioituja liikenne -
määriä käytetään kustannus-hyötyanalyysien tukena.
Vuosien 2008–2009 talouskriisi vähensi kysyntää, mikä johti kapasiteetin alikäyttöön melkein kaikilla liikenteen 
osa-alueilla, ei pelkästään meriliikenteessä. Tämä olisi vaikuttanut tarvearviointiin.
Kauden 2014–2020 koheesiopolitiikalla otettiin käyttöön tuloskehys, jonka avulla tarkistetaan kaikki toimintaoh -
jelmat. Tähän kehykseen kuuluu muun muassa mahdollisuus keskeyttää maksut tai tehdä rahoitusoikaisuja, jos 
tavoitteita ei saavuteta.
102 – Kolmas luetelmakohta
Äskettäin tarkastettujen hankkeiden osalta komissio myöntää viivästykset ja kustannusylitykset mutta huomauttaa, 
että tällaiset riskit kuuluvat olennaisesti infrastruktuuri-investointeihin. Meriliikenteen infrastruktuurihankkeet ovat 
pitkiä ja monitahoisia. Tällaiset hankkeet ovat alttiita suunnitelman ja budjetin muutoksille. Komissio myöntää, että 
erityisesti hallinnolliset lupamenettelyt ovat monimutkaisia, ja se tutkii parhaillaan mahdollisuuksia keventää sään -
tely-ympäristöä esimerkiksi tilintarkastustuomioistuimen suositteleman keskitetyn asiointipisteen perustamisen 
kautta.
Komissio katsoo, että hallintoviranomaisten pitäisi pystyä valitsemaan erilaisten hyvin suunniteltujen hankehake -
musten joukosta sellaiset hankkeet, joilla ohjelman tavoitteet voidaan saavuttaa parhaiten. Suurten infrastruktuu -
rihankkeiden välinen kilpailu on kuitenkin usein rajallista joko siksi, ettei toteutusvalmiita hankkeita ole monta, tai 
siksi, etteivät ne vastaa ohjelman tavoitteita.
102 – Neljäs luetelmakohta
Komissio huomauttaa Espanjan viranomaisilta saatujen tietojen perusteella, että useimpien tilintarkastustuomio -
istuimen tarkastelemien satamien käyttöaste on kasvanut. Komissio painottaa, että tilintarkastustuomioistuimen 
havaintoja pitäisi tulkita satamainvestointien riittävän pitkän aikavälin (10–20 vuotta) näkökulmasta. Talouskriisin 
vaikutukset meriliikenteeseen pitäisi myös ottaa huomioon.
Komission vastaus 110
102 – Viides luetelmakohta
Komissio huomauttaa, että satamien sisämaayhteyksiä analysoidaan ja ne otetaan huomioon käytäviä koskevissa 
työsuunnitelmissa.
Infrastruktuuri-investoinnit ovat rakennuspalikoita, joilla luodaan ja parannetaan verkkoa. Siksi yksittäiset hankkeet 
ovat aina osa suurempaa kokonaishanketta.
Jäsenvaltioiden on tehtävä valintoja varmistaakseen, että rajallisia EU:n varoja käytetään parhaalla mahdol -
lisel  la tavalla. Satamainvestointien tehokkuuden varmistamiseksi niitä on täydennettävä tie-/moottoritie- ja 
rautatie  verkosto  investoinneilla.
Kaikkia investointeja ei voida tehdä samaan aikaan, vaan niistä on asetettava etusijalle ne, jotka vastaavat tarpeita 
parhaiten, kun otetaan huomioon resurssien saatavuus. Joitakin näistä investoinneista rahoitetaan EU:n varoista tai 
kansallisista varoista.
102 – Kuudes luetelmakohta
Komissio katsoo, että ehdotettuja EIP:n lainoja koskevat neuvottelujärjestelyt ovat kaikkia EIP:n omista varoista 
rahoitettavia investointeja koskevassa EIP:n perussäännön 19 artiklassa säädetyn menettelyn mukaisia. Komission 
tehtävä on antaa lausunto siitä, missä määrin EIP:n omista varoista rahoitettavat investoinnit ovat asiaan liittyvän 
EU:n lainsäädännön ja linjausten mukaisia. Komissio antaa lausuntonsa EIP:n antamien tietojen perusteella 19 artik -
lassa säädetyn menettelyn mukaisesti.
102 – Seitsemäs luetelmakohta
Vuonna 2011 annetussa Leipzig/Halle-tuomiossa selvennettiin, että taloudellisesti hyödynnettävien infrastruktuu -
rihankkeiden rahoitukseen sovelletaan valtiontukisääntöjä, ja sen jälkeen komissio on tutkinut lukuisia yksittäisiä 
tapauksia, joista on joko ilmoitettu komissiolle tai joista kilpailijat ovat tehneet komissiolle kantelun. Tällaisen 
tapauskäytännön avulla on osaltaan varmistettu satamien kilpailu tasapuolisin toimintaedellytyksin.
Komissio painottaa seuraavaa: jos varustusten rahoitus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua 
valtiontukea, jäsenvaltion ei välttämättä ole kiellettyä rahoittaa tällaisia varustuksia. Komissio voi todeta rahoituk -
sen SEUT-sopimuksen mukaiseksi. Satamien valtiontukea koskee SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohta.
Seurannan osalta komissio painottaa, että valtiontukien valvontajärjestelmä perustuu ennakkoarviointiin ja jäsen -
valtioiden lojaaliin yhteistyöhön. Komission resurssit huomioon ottaen kaikkia yksittäisiä päätöksiä ei voida tarkas -
taa järjestelmällisesti jälkikäteen. Kaikki päätökset kuitenkin julkaistaan, joten asianomaiset osapuolet voivat tehdä 
kantelun, jos ne katsovat, että asiaan liittyy rikkomuksia. Komissio katsoo, että tässä suhteessa sekä kansallisella 
että EU:n tasolla on riittävästi välineitä, joilla voidaan varmistaa kansallisten viranomaisten asianmukainen toiminta, 
joka koskee toimilupasopimusten myöntämistä ja hylättyjen tarjouksentekijöiden mahdollisen sääntöjenvastaisen 
toiminnan jatkamisen sallimista.
Satamien tullimenettelyjä on jo helpotettu huomattavasti. Meriliikenteen ilmoitusmuodollisuuksiin odotetaan lisää 
kevennyksiä eManifest-hankkeen, EU:n merenkulkualan keskitetyn palvelupisteen sekä ilmoitusmuodollisuuksia 
koskevan direktiivin täytäntöönpanon arvioinnin ja tarkistuksen myötä.
Komission vastaus 111
103
Komissio katsoo, että satamien välinen yhteistyö ja niiden integrointi asiaankuuluvaan ydinverkkokäytävään on 
tärkeä osa eurooppalaisten koordinaattorien roolia – sekä merten moottoriteihin liittyvän ohjelman koordinaattorin 
että ydinverkkokäytävien koordinaattorien.
104
Ydinverkon 104 satamaa valittiin, jotta voitaisiin tunnistaa EU:n tärkeimmät liikenteen aiheuttajat ja varmistaa asian -
mukainen alueellinen koheesio ja pääsymahdollisuudet.
Komissio katsoo, että EU:n satamapolitiikka, jonka tavoitteena on rahoituksen avoimuus ja tehokkaammat satama -
palvelut, parantaa osaltaan infrastruktuurisuunnittelua.
105
Komissio muistuttaa, että se pyrkii parhaillaan kehittämään huomattavasti TENtec-tietokantaansa, jotta siihen 
voitaisiin tallettaa erittäin yksityiskohtaisia satamatietoja, joita kerätään osana meneillään olevia käytävien työsuun -
nitelmien ajantasaistamista ja merten moottoriteiden yksityiskohtaisen toteutussuunnitelman valmistelua koskevia 
tutkimuksia. Sisämaayhteydet kuuluvat kunkin maalla sijaitsevan multimodaalisen ydinverkkokäytävän tutkimuksiin 
ja työsuunnitelmiin.
Suositus 1 a
Komissio hyväksyy suosituksen, joka koskee ydinverkon satamien kapasiteetin seurantaa ja jäsenvaltioiden kehittä -
missuunnitelmien uudelleenarviointia.
Komissio aikoo tutkia TEN-T-verkon loppuunsaattamisen makrotaloudellisia vaikutuksia.
Suositus 1 b
Komissio hyväksyy suosituksen.
Suositus 1 c
Komissio hyväksyy suosituksen. Satama-alan kehittämissuunnitelma saadaan aikaan erityisesti merten moottoritei -
hin liittyvän ohjelman yksityiskohtaisen toteutussuunnitelman avulla, ja keskeiset vesiväylät sisältyvät asianomaisiin 
ydinverkkokäytävien työsuunnitelmiin.
106
Komissio katsoo, että infrastruktuuri-investointeihin tarvitaan pitkän aikavälin suunnittelua, sillä niiden on vastat -
tava pitkän aikavälin tarpeisiin.
Siksi meriliikenteen infrastruktuurien kehitystä pitäisi arvioida suhteellisen pitkän aikavälin näkökulmasta. Talous -
kriisi vähensi kysyntää, mikä johti kapasiteetin alikäyttöön melkein kaikilla liikenteen osa-alueilla.
Kuten komission vastauksessa kohdan 102 toiseen luetelmakohtaan mainitaan, kauden 2014–2020 koheesiopolitii -
kalla otettiin käyttöön tuloskehys. Tähän kehykseen kuuluu mahdollisuus keskeyttää maksut tai tehdä rahoitusoikai -
suja, jos tavoitteita ei saavuteta.
Komission vastaus 112
107
Komissio myöntää, että suurten infrastruktuurien rakentamisen viivästykset ovat ongelma. Euroopan aluekehitys -
rahastosta ja koheesiorahastosta tuettujen hankkeiden osalta komissio on nostanut ongelman esiin säännöllisesti 
seurantakomiteoissa, kahdenvälisissä kokouksissa sekä jäsenvaltioille osoitetuissa kirjeissä.
Komissio on muistuttanut jäsenvaltioiden viranomaisia toistuvasti siitä, että niiden pitäisi yksinkertaistaa kansallisia 
tai alueellisia päätöksentekomenettelyjään ja EU:n varojen hallinnointia.
Lisäksi komissio käynnisti tutkimuksen, jonka tarkoituksena on tunnistaa TEN-T-hankkeiden (satamat mukaan 
lukien) pääasialliset sääntelyyn ja hallintoon liittyvät esteet ja löytää mahdollisia tapoja, joilla nämä ongelmat voitai -
siin ratkaista.
Ks. myös komission vastaus kohdan 102 toiseen luetelmakohtaan.
108
Komissio huomauttaa Espanjan viranomaisilta saatujen tietojen perusteella, että useimpien tilintarkastustuomio -
istuimen tarkastelemien satamien käyttöaste on kasvanut. Komissio painottaa, että tilintarkastustuomioistuimen 
havaintoja pitäisi tulkita satamainvestointien riittävän pitkän aikavälin (10–20 vuotta) näkökulmasta. Talouskriisin 
vaikutukset meriliikenteeseen pitäisi myös ottaa huomioon.
109
Komissio on tietoinen siitä, että satamamarkkinoilla on paljon kilpailua. Komissio kannustaa satamien kehittä -
misstrategioihin vähentääkseen tehottomien hankkeiden riskiä. Lisäksi se valvoo valtiontuki- ja kilpailusääntöjen 
noudattamista.
110
Komissio katsoo, että ehdotettuja EIP:n lainoja koskevat neuvottelujärjestelyt ovat kaikkia EIP:n omista varoista 
rahoitettavia investointeja koskevassa EIP:n perussäännön 19 artiklassa säädetyn menettelyn mukaisia. Komission 
tehtävä on antaa lausunto siitä, missä määrin EIP:n omista varoista rahoitettavat investoinnit ovat asiaan liittyvän 
EU:n lainsäädännön ja linjausten mukaisia.
Komissio antaa lausuntonsa EIP:n antamien tietojen perusteella 19 artiklassa säädetyn menettelyn mukaisesti.
Komissio voi antaa kielteisen lausunnon, mikäli sille ei toimiteta riittävästi tietoja sen arvioimiseen, ovatko investoin -
nit EU:n lainsäädännön ja linjausten mukaisia.
Suositus 2 a
Komissio huomauttaa, että tämä suositus on osittain osoitettu jäsenvaltioille.
Siltä osin kuin suositus koskee komissiota, komissio hyväksyy tämän suosituksen toteuttamisen alla kuvatun mukai -
sesti ja katsoo, että se on osittain toteutettu.
Komission vastaus 113
Komissio on käynnistänyt tutkimuksen, jossa etsitään keinoja keventää TEN-T-hankkeiden hallinnollisia menette -
lyjä. Keskeiset ongelmat on jo kartoitettu, ja tällä hetkellä tutkitaan mahdollisia ratkaisuja. Komissio aikoo tutkia 
erityisesti mahdollisuutta perustaa muiden keventämistoimenpiteiden lisäksi hankkeiden toteuttajille keskitetty 
asiointipiste, jolla voidaan keventää ja nopeuttaa TEN-T-hankkeiden lupamenettelyjä. Komissio aikoo myös suunni -
tella Euroopan unioniin liittyville TEN-T-hankkeille yhden toimiluvan järjestelmää. Seuraavaksi komissio aikoo tehdä 
vuonna 2017 vaikutustenarvioinnin, jonka perusteella se voi esittää lainsäädäntöehdotuksen.
Komissio on jo ilmoittanut näistä aloitteista 1. kesäkuuta 2016 annetussa tiedonannossa ”Euroopassa investoidaan 
taas – Tilannekatsaus Euroopan investointiohjelmaan ja seuraavat toimet”[1]: ”(…) komissio tutkii, olisiko mahdol -
lista kehittää yksi yhteinen EU:n hyväksyntäkehys, jota sovellettaisiin suoraan suuriin rajat ylittäviin hankkeisiin tai 
merkittäviin investointijärjestelyihin, joissa on mukana kansallista yhteisrahoitusta. Tällä yhteisellä kehyksellä kor -
vattaisiin EU:n ja jäsenvaltioiden tasolla käytössä olevat lukuisat yksittäiset hyväksyntämenettelyt.”
Suositus 2 b
Komissio hyväksyy suosituksen mutta huomauttaa, että se voi soveltaa rahoitusoikaisuja ainoastaan tapauksiin, 
joissa on rikottu oikeudellisia ehtoja.
Suositus 2 c
Komissio hyväksyy suosituksen osittain. Se aikoo arvioida lisätuen tarpeen uudelleen näillä kahdella alueella.
Sen sijaan kontteja, jälleenlaivausta ja varastointia koskeville investoinneille voidaan myöntää EU:n yhteisrahoitusta, 
mikäli kaikille toimijoille voidaan taata yhtäläinen ja syrjimätön pääsy, ottaen tarvittaessa huomioon, että joillakin 
infrastruktuureilla on kaksoistarkoitus: jälleenlaivaus ja sisämaan palvelu.
Julkisen toimivallan piiriin kuulumattomien varustusten osalta komissio huomauttaa, että ne on suljettu Verkkojen 
Eurooppa -välineestä myönnettävän rahoituksen ulkopuolelle, mikäli ne eivät liity ympäristöä tai energiapolitiikkaa 
koskeviin tavoitteisiin, sekä EAKR:n tavoitteen 7 (liikenne) rahoituskehyksen ulkopuolelle. Varustukset saatetaan 
sallia muilla EAKR:n alueilla, esimerkiksi tuotannollisina investointeina.
Suositus 3
Komissio huomauttaa, että tämä suositus on osittain osoitettu jäsenvaltioille. ERI-rahastojen osalta yksittäisten 
hankkeiden valinta on jäsenvaltioiden vastuulla, ja komissio on suoraan vastuussa vain suurista hankkeista.
Suositus 3 a
Komissio hyväksyy suosituksen Verkkojen Eurooppa -välineen osalta ja mikäli sisämaayhteydet eivät ruuhkaannu 
enempää, jos meriliikennevirrat keskitetään vain muutamaan satamaan.
Komission vastaus 114
Suositus 3 b
Komissio hyväksyy suosituksen osittain EU:n lisäarvon osalta ja soveltuvin osin alla kuvattujen yksityisen sijoituksen 
osuutta koskevien ehtojen osalta. Yksityisen sijoituksen osuuden turvaaminen ei kuitenkaan ole aina mahdollista 
tietyissä meriliikenteen pääsyä satamiin koskevissa tapauksissa (kuten ruoppaustyöt) tai syrjäisillä alueilla (saarilla) 
sijaitsevissa satamissa.
Rahoituksen myöntämiskriteereihin hankkeille, joista lähetetään hakemus Verkkojen Eurooppa -välineen ehdo -
tuspyyntöön, kuuluu jo ”EU:n lisäarvon6” osoittaminen ja tarvittaessa Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan 
asetuksen liitteessä I olevassa V osassa tarkoitettu kannustavuus julkisiin ja yksityisiin investointeihin. Verkkojen 
Eurooppa -välineen ehdotuspyynnöissä on vaadittu vuodesta 2015 lähtien järjestelmällisesti kustannus-hyötyana -
lyysit, joissa esitetään tarvittava EU-tuki ja hankkeen vaikutukset.
Suositus 4 a
Komissio hyväksyy suosituksen mutta huomauttaa, että yhteisymmärryspöytäkirjaa ei voida muuttaa yksipuolisesti.
Suositus 4 b
Komissio ei hyväksy suositusta. Komission yksiköillä, jotka osallistuvat 19 artiklassa säädetyn menettelyn mukaiseen 
toimielinten väliseen kuulemiseen, on jo mahdollisuus antaa kielteinen lausunto hankkeesta, josta niillä on kriittisiä 
huomioita. Niin kauan kuin kyseessä oleva yksikkö pitäytyy kielteisessä lausunnossaan, talous- ja raha-asioista vas -
taava komission jäsen ei hyväksy myönteistä lausuntoa valtuutusmenettelyn kautta.
111
Komissio on parantanut satama-alalla sovellettavia valtiontukisääntöjä koskevaa ohjeistusta tavoitteenaan varmis -
taa tasapuoliset toimintaedellytykset EU:n satamille monin tavoin: kehittämällä tapauskäytäntöään, julkaisemalla 
infrastruktuurihankkeita koskevat analyysirungot ja hyväksymällä tiedonannon valtiontuen käsitteestä. Komissio 
laajentaa myös parhaillaan yleistä ryhmäpoikkeusasetusta satamainfrastruktuurien rahoitukseen. Näiden toimen -
piteiden kokonaisuudella on jo annettu ja annetaan edelleen erityisohjeistusta sovellettavista valtiontukisäännöistä.
6 TEN-T-suuntaviivojen (EU) N:o 1315/2013  3 artiklan d kohdassa mainitulla Euroopan tasolla saatavalla lisäarvolla tarkoitetaan hankkeen arvoa, 
jota saadaan pelkästään kunkin jäsenvaltion mahdollisesti saavuttaman arvon lisäksi ja joka johtaa jäsenvaltioiden välisten liikenneyhteyksien ja 
liikennevirtojen merkittävään parantumiseen tehokkuuden, kestävyyden, kilpailukyvyn ja yhteenkuuluvuuden kannalta , siten kuin TEN-T-
suuntaviivoissa yksityiskohtaisemmin kuvataan.
Komission vastaus 115
112
Komissio on käsitellyt vuodesta 2011 lähtien yhä kasvavaa määrää satamille mahdollisesti myönnettyä valtiontukea 
koskevia tapauksia. Komissio on myös parantanut satama-alalla sovellettavia valtiontukisääntöjä koskevaa ohjeis -
tusta julkaisemalla infrastruktuurihankkeita koskevat analyysirungot ja hyväksymällä tiedonannon valtiontuen käsit -
teestä. Komissio laajentaa myös parhaillaan yleistä ryhmäpoikkeusasetusta satamainfrastruktuurien rahoitukseen, 
mistä saadaan lisäohjeistusta. Näiden toimenpiteiden kokonaisuudella on jo annettu ja annetaan edelleen sovellet -
tavia valtiontukisääntöjä koskevaa erityisohjeistusta.
Satamien valtiontukea koskevien suuntaviivojen antaminen ei ole suunnitteilla tällä hetkellä edellä mainittujen 
toimenpiteiden lisäksi.
Tätä kysymystä voidaan käsitellä uudelleen sitten, kun ryhmäpoikkeusasetusta on laajennettu satamainfrastruktuu -
rien rahoitukseen ja komissio on kehittänyt tapauskäytäntöä riittävästi.
113
Komissio katsoo, että sen suorittamalla jäsenvaltioiden tullitarkastuskäytäntöjen seurannalla pystytään havait -
semaan käytäntöjä, jotka saattavat luoda perusteetonta kilpailuetua. Jäsenvaltioiden tullikäytäntöjä koskevien 
komission tarkastusten tarkoituksena on varmistaa, että unionin taloudellisia etuja suojataan, käytännöt ovat EU:n 
tullilainsäädännön mukaisia ja EU:n tullilainsäädäntöä sovelletaan yhdenmukaisesti kaikissa jäsenvaltioissa. Näillä 
tarkastuksilla rajoitetaan laajamittaisesti jäsenvaltioiden välistä perusteetonta kilpailuetua, joka perustuu EU:n 
tullilainsäädännön vastaisiin tarkastusten laatueroihin. EU:n tullilainsäädäntökehys jättää silti tilaa jäsenvaltioiden 
väliselle kilpailulle.
Komissio huomauttaa myös, että unionin tullikoodeksissa säädetään yhtenäiset säännöt ja menettelyt, joiden pitäisi 
johtaa tarkastusten yhdenmukaistumiseen.
114
Unionin tullikoodeksin nojalla käyttöön otettavan tullikäyttöön tarkoitetun tavaraluettelon ja unioniasemaa koske -
van selvityksen odotetaan ratkaisevan tilintarkastustuomioistuimen esiin nostaman ongelman.
Suositus 5 a
Komissio ei hyväksy suositusta. Komissio on parantanut satama-alalla sovellettavia valtiontukisääntöjä koskevaa 
ohjeistusta kehittämällä tapauskäytäntöään, julkaisemalla infrastruktuurihankkeita koskevat analyysirungot ja 
hyväksymällä tiedonannon valtiontuen käsitteestä. Komissio laajentaa myös parhaillaan yleistä ryhmäpoikkeusase -
tusta satamainfrastruktuurien rahoitukseen, mistä saadaan lisäohjeistusta. Satamien valtiontukea koskevien suunta -
viivojen antaminen ei ole suunnitteilla tällä hetkellä edellä mainittujen toimenpiteiden lisäksi.
Komission näkemyksen mukaan niiden antamista voidaan harkita uudelleen sitten, kun yleisen ryhmäpoikkeusase -
tuksen laajennus on toteutettu ja tapauskäytäntöä on kehitetty riittävästi.
Komission vastaus 116
Suositus 5 b
Komissio hyväksyy suosituksen ja pyrkii jatkamaan satamien käyttäjäkohtaisten varustusten johdonmukaista 
analyysiä yksittäisten valtionaputapausten arvioinneissa. Lisäksi komissio aikoo antaa satamien käyttäjäkohtaisia 
varustuksia koskevaa lisäohjeistusta yleisessä ryhmäpoikkeusasetuksessa.
Suositus 5 c
Komissio hyväksyy suosituksen.
Se on jo kasvattanut viran puolesta suoritettavien tutkimusten määrää. Ryhmäpoikkeusasetuksen hyväksymisen 
jälkeen tällaisiin tutkimuksiin on käytettävissä enemmän resursseja. Ryhmäpoikkeusasetus hyväksytään näillä näky -
min vuoden 2017 ensimmäisen puoliskon aikana.
Suositus 6
Komissio huomauttaa, että tämä suositus on osoitettu jäsenvaltioille.
Jäsenvaltioilla on jo SEUT-sopimuksen 108 artiklan nojalla velvollisuus ilmoittaa järjestelmällisesti kaikesta taloudel -
lista toimintaa sisältäville infrastruktuurihankkeille myönnettävästä julkisesta rahoitustuesta. Komissio katsoo, ettei 
sillä ole valtuuksia pyytää jäsenvaltioita ilmoittamaan sille julkisesta rahoitustuesta, joka ei ole SEUT-sopimuksen 
107 artiklassa tarkoitettua valtiontukea.
Suositus 7 a
Komissio ei hyväksy suositusta, sillä se johtaisi ylimääräiseen ilmoitusvaatimukseen ja lisäisi siten EU:n jäsenvaltioi -
den hallinnollista rasitusta tuomatta kuitenkaan siihen nähden riittävää hyötyä.
Suositus 7 b
Komissio hyväksyy suosituksen.
Komissio myöntää, että meriliikenteen hallinnollisen rasituksen vähentämiseksi tarvitaan lisää 
yksin  kertaistamis  toimia.
Komissio huomauttaa, että meriliikenteen ilmoitusmuodollisuuksien osalta on jo ryhdytty toimenpiteisiin käynnis -
tämällä eManifest-pilottihanke, jonka päätarkoitus on yhden ilmoituksen periaatteen tuominen alalle, sekä kehit -
tämällä yhdessä Euroopan meriturvallisuusviraston kanssa EU:n merenkulkualan keskitettyä palvelupistettä, jonka 
kautta kaikki laivat voisivat hoitaa ilmoituksensa yhdenmukaisella tavalla.
Lisäksi komissio arvioi parhaillaan meriliikenteen ilmoitusmuodollisuuksista annettua direktiiviä, mikä saattaa joh -
taa direktiivin tarkistamiseen.
MISTÄ EU:N JULKAISUJA SAA?
Maksuttomat julkaisut:
  yksi kappale:  
EU Bookshopista (http://bookshop.europa.eu)
  enemmän kuin yksi kappale tai julisteet/kartat:  
Euroopan unionin edustustoista (http://ec.europa.eu/represent_/f_i.htm),
muissa kuin EU-maissa sijaitsevista lähetystöistä (http://eeas.europa.eu/delegations/index_/f_i.htm),  
ottamalla yhteyttä Europe Direct -palveluun (http://europa.eu/europedirect/index_/f_i.htm)  
tai soittamalla 00 800 6 7 8 9 10 11 (maksuton numero koko EU:n alueella) (*).
(*)  Saat pyytämäsi tiedot maksutta. Myös useimmat puhelut ovat maksuttomia, joskin jotkin operaattorit, puhelinkioskit  
tai hotellit voivat periä puheluista maksun.
Maksulliset julkaisut:
 EU Bookshopista (http://bookshop.europa.eu)
Tapahtuma Päivämäärä
Tarkastuksen suunnittelumuistio hyväksytty / Tarkastus alkoi 18.12.2014
Kertomusluonnos lähetetty komissioon (tai muulle tarkastuskohteelle) 25.5.2016
Lopullinen kertomus hyväksytty kuulemismenettelyn jälkeen 20.7.2016
Komission (tai muun tarkastuskohteen) viralliset vastaukset saatu kaikilla kielillä 31.8.2016
Merisatamat ovat keskeinen osa EU:n kaupan verkostoa. 
Vuosina 2000–2013 EU teki satamainvestointeja 
6,8 miljardilla  eurolla. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, 
että jäsenvaltioiden ja komission käyttöön ottamissa 
satamien kehittämistä koskevissa strategioissa ei annettu 
riittävästi tietoa, jonka avulla kapasiteetin suunnittelu olisi 
voitu toteuttaa vaikuttavasti. Tämä johti siihen, että EU:n 
osarahoittamat satamainfrastruktuuriin suunnatut 
investoinnit olivat tuloksettomia ja kestämättömiä. 
Vaarana oli, että noin 400 miljoonan investoinnit menisivät 
hukkaan. Maantie- ja rautatieyhteydet satamista 
sisämaahan usein joko puuttuivat tai olivat riittämättömät. 
Tämän seurauksena julkista rahoitusta tarvitaan 
vastaisuudessa lisää, jotta alkuperäiset satamainvestoinnit 
saadaan toimimaan kunnolla. Tilintarkastustuomioistuin 
havaitsi myös, että komissio ei ollut ryhtynyt valtiontukien 
ja tullimenettelyjen alalla tarvittaviin toimenpiteisiin 
mahdollistaakseen satamien kilpailun tasapuolisin 
toimintaedellytyksin.
EUROOPAN 
TILINTARKASTUS
TUOMIOISTUIN