Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ajoneuvojen verotuksen ja maksujen erojen vaikutukset maantiekuljetusten kilpailukykyyn EU:n jäsenvaltioissa"



Virallinen lehti nro C 260 , 17/09/2001 s. 0024 - 0029



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ajoneuvojen verotuksen ja maksujen erojen vaikutukset maantiekuljetusten kilpailukykyyn EU:n jäsenvaltioissa" (2001/C 260/03) Talous- ja sosiaalikomitea päätti 19. lokakuuta 2000 työjärjestyksensä 23 artiklan 3 kohdan nojalla laatia lausunnon aiheesta "Ajoneuvojen verotuksen ja maksujen erojen vaikutukset maantiekuljetusten kilpailukykyyn EU:n jäsenvaltioissa". Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 6. kesäkuuta 2001. Esittelijä oli Bill Tosh. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 11. ja 12. heinäkuuta 2001 pitämässään 383. täysistunnossa (heinäkuun 11. päivän kokouksessa) yksimielisesti seuraavan lausunnon. 1. Johdanto 1.1. TSK on huolestunut jäsenvaltioissa perittävien ajoneuvoverojen ja ajoneuvoilta vaadittavien lupien sekä infrastruktuurin käytöstä perittävien maksujen välillä vallitsevista eroista. On ilmeistä, että kyseiset liiketoimintaan suorasti vaikuttavat eroavuudet verotuksessa yhdessä nykyisten 15 työmarkkina-alueen ja 15 verotusjärjestelmän kanssa tuottavat suuria eroja kuljetuskustannuksiin ja erityisesti maantiekuljetusten kustannuksiin. Erot ovat niin suuret, että alueelliset vääristymät ovat vääjäämättömiä ja saattavat heikentää EU:n toimenpiteiden vaikutusta sekä estää yhtenäisen sisämarkkina-alueen toteutumisen. TSK uskoo, että kilpailun vääristymien vähentämiseksi tarvitaan perinpohjaisempaa yhdenmukaistamista. 1.2. Kuljetus on tuotannontekijä, joka ylittää kansallisvaltioiden rajat. Sen kyky ylittää "kansalliset" toiminta-alueet lisää toimijoiden mahdollisuuksia hyödyntää EU:n avoimia markkinoita. Yhteisötasolla toteutettu painon ja ajoaikojen valvonta on auttanut tasapuolistamaan kilpailutilannetta(1). 1.3. Kuljetusmuodot ja niiden edellyttämä infrastruktuuri vaikuttavat yhtä paljon yhteisön tuotantoon kuin rahoitus, energia ja tietoliikenne. Teollisuuden kuljetuskustannukset nousevat tyypillisesti 3-9 %:in, kun taas energia- ja viestintäkustannukset ovat 1-6 %. Yksityishenkilöiden liikkumiskustannukset ovat keskimäärin 6 %:a nettotuloista, mikä paljastaa sekä työmatkojen että vapaa-ajan liikkumisen merkityksen. 1.4. Kuljetusalan painostusryhmien reaktiot viimeaikaiseen "öljykriisiin" kaikkialla Euroopassa ovat korostaneet kysymyksen räjähdysherkkyyttä sekä elinkeinon uhanalaisuutta. TSK haluaa ottaa esiin keskustelun tärkeimmät seikat ja tutkia, tarvitaanko EU:n toimia tai onko se edes toivottavaa. Tarjontajohteinen polttoaineen hintavaihtelu, joka johtuu sekä öljyn vaihtelevista hinnoista että niiden dollariperusteisista vaihtokursseista, kuin myös toimitusaikojen lyhentäminen - jota tarvitaan "juuri oikeaan aikaan" -tuotannossa sekä e-kaupassa - ovat kärjistäneet kuvattuja suuntauksia. Avoimet markkinat ovat yksinkertaisesti poistaneet "vanhanaikaisen" suojaavan toimintavaran kuljetusketjusta ja -järjestelmistä. 1.5. Jäsenvaltioilla on omat verojärjestelmänsä. TSK voi käsitellä ainoastaan erojen aiheuttamia kilpailukykyaspekteja. Tästä huolimatta TSK:n olisi syytä ilmaista huolensa, milloin se havaitsee vääristymiä yhteisön sisällä. Selkeä esimerkki on valtionvarainministerien usein toistama näkemys, että korkealla polttoaineverolla voidaan ohjailla käyttäytymistä ja päästä ympäristön suojelulla perusteltuihin päästötavoitteisiin. Tätä pitäisi täydentää esimerkiksi liikenteen infrastruktuuriin, Mobility to Work -aloitteisiin tai ympäristöreformiin suunnatun tukirahoituksen jaon avoimuudella. 1.6. Erojen laiton tai väärä hyväksikäyttö - esimerkiksi sallittua suurempien dieselmäärien kuljettaminen ja kuljetusyhtiöiden siirtäminen "mukavuuslippuluokkaan" ovat muita epäterveitä ilmiöitä. 1.7. Tässä lausunnossa keskitytään maantiekuljetussektoriin. Tämänpäiväisessä Euroopan unionissa maantie on tärkein kuljetusväylä. Maantierahdin määrät ovat lähes kolminkertaistuneet Länsi-Euroopassa vuoden 1970 jälkeen. Vuosina 1990-1995 Länsi-Euroopassa maanteitse kulkevan rahdin määrä lisääntyi 24 prosentilla. Samana aikana talouskasvu oli vain 4 %. Tämä suuntaus jatkuu edelleen ja Ranskassa, Saksassa sekä Italiassa rahtimäärien odotetaan lisääntyvän 30-50 % vuosina 1995-2010. 1.8. Tässä lausunnossa komitea pohtii ainoastaan maiden välisiä kustannuseroja, jotka syntyvät kuljetusalan vero- ja maksujärjestelmän eroista. Tämä on säilynyt merkittävänä tekijänä, joka vaikuttaa ratkaisevasti jäsenvaltioiden toistensa markkinoilla toimivien kuljetusyhtiöiden kilpailukykyyn(2). Lausunnossa ei käsitellä markkinoiden synnyttämien erojen vaikutuksia kuljetuskustannuksiin. Sosiaali- ja työllisyysnäkökulmat sekä välilliset verot, esim. palkkoihin ja työnantajamaksuihin vaikuttavat verot, voivat heikentää kilpailukykyä, mutta eivät kuulu tämän lausunnon piiriin(3). Siinä ei myöskään käsitellä yhteiskunnalle koituvia lisäkustannuksia (saastuminen, melu, ruuhkautuminen ja infrastruktuurin vaurioituminen), jotka aiheutuvat kuljetuspalveluiden intensiivisestä käytöstä(4). Kestämättömien kuljetustapojen ratkaiseminen on olennainen osa EU:n kestävän kehityksen strategiaa(5). 2. Kuljetuksen verot ja maksut 2.1. Kuljetukseen liittyvät verot ja maksut voidaan jakaa seuraaviin ryhmiin: - ajoneuvoverot: moottoriajoneuvoista maksettavat vuosimaksut(6). Vuosittaisia käyttömaksuja peritään kaikissa EU:n jäsenvaltioissa. Toisinaan eri autotyypeille ja raskaille kuormavaunuille asetetaan eri vero. - polttoaineverot: polttoaineiden valmistevero. Toisinaan eri polttoaineille on eri vero. - välittömät infrastruktuurin käyttömaksut: maksetaan käyttökohteessa, yleensä moottoriteillä ja yksittäisillä tieosuuksilla, kuten silloilla ja tunneleissa. 2.2. Euroopan liikenneministerikonferenssin maantiekuljetusryhmän edustajat laativat huhtikuussa 1999 tutkimuksen(7), joka on kaikkein tuorein ja kattavin saatavilla oleva tilanneanalyysi. Siinä verrattiin Itävaltaa, Saksaa, Espanjaa, Ranskaa, Alankomaita, Yhdistynyttä kuningaskuntaa, Sveitsiä ja Unkaria sekä tarkasteltiin verotuskehyksen yksityiskohtia. Selvityksestä kävi ilmi, että - kaikissa kahdeksassa valtiossa peritään polttoaineen tai energian valmisteveroa, esim. dieselveroa - joissakin valtioissa veloitetaan kiinteitä maksuja esim. käyttömaksuja - joissakin valtioissa peritään "paikallisia" veroja, esim. kansallisia lupamaksuja - joissakin valtioissa peritään erisuuruisia maksuja eri käyttäjiltä. TSK pahoittelee, ettei vertailukelpoista aineistoa ole saatavilla kaikista jäsenvaltioista sekä muista Euroopan maista. Se pyytää komissiolta käyttöön laajempaa aineistoa uutta tutkimusta varten. 2.3. Koska verojärjestelmät vaihtelevat, tarkkaa verovertailua on mahdotonta tehdä. Samasta syystä ei voida vetää johtopäätöksiä verotulojen ylijäämästä tai alijäämästä verrattuna infrastruktuurisijoituksiin. 2.4. Syyskuun 15. päivänä 1998 Yhdistyneessä kuningaskunnassa polttoaineverot olivat 250 prosenttisia verrattuna Espanjan veroihin. Samaan aikaan Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Ranskassa maksettiin samaa Euroopan alhaisinta polttoöljyn perusmaksua. Yhdistyneen kuningaskunnan verotusaste prosentteina verottomasta hinnasta oli 300 % Itävallan asteesta ja 240 % seuraavana olevan Ranskan verotusasteesta. Tämä tiivistetty viitearvo on tietysti selektiivinen, ja valtioissa maksattavien muiden verojen liittäminen polttoainekustannuksiin on yhtä tärkeää kuin sen markkinatodellisuuden tunnustaminen, että hankintoja tehdään valtioiden rajojen ylitse. 2.5. Tutkimuksesta käy ilmi verotuksen alueellinen rakenne ja veroperusteiden erilaiset luonteet. Yhdistyneen kuningaskunnan järjestelmä perustuu ajoneuvojen verotukseen ja on näin ollen valtiokohtainen, kun taas Espanjassa ja Ranskassa verotus on "paikallista" ja perustuu välittömiin maksuihin. 2.6. Jos kokonaisverotus määritellään tonnia/km perusteella, Yhdistynyt kuningaskunta on tehokkain verojen kokonaisperinnässä, 230 %:a viimeisenä olevaa Itävaltaa edellä. Ranska ja Yhdistynyt kuningaskunta ovat selkeästi edellä (200 %:lla) yhdistettyjen verokantojen soveltamisessa. 2.7. Muiden kustannustekijöiden osalta ja erityisesti työvoimakustannuksissa Yhdistynyt kuningaskunta on halvimpien EU-maiden joukossa 150 % Ranskaa ja Alankomaita halvempi. 2.8. Tutkimuksessa verrataan myös vastaavia yhdistettyjä efektiivisiä marginaaliveroasteita (METR), joissa eritellään kunkin tuotannontekijän (työvoima, pääoma ja ulkoiset bruttomenot) verotusaste. Tarkasteltaessa maanteiden kuljetuspalveluiden painotettua METR:iä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan aste on suurin 45 %, Alankomaiden 32 % ja Sveitsin 28 %. 2.9. Verrattaessa maantie- ja raideinfrastruktuurisijoitusten suhdetta tai nettosaldoa verotuloihin käy tutkimuksesta ilmi, että jotkin maat kuten Itävalta ja Alankomaat siirtävät merkittäviä ylijäämiä (jopa 160 % infrastruktuuriin sijoitettavissa olevista varoista) yleisiin tuloihin, joista tuetaan muita talouden aloja. Ranskassa ja Saksassa noudatetaan nollatasetta tai tuetaan kevyesti infrastruktuurin kustannuksia. Huomion arvoinen on myös merkittävä vääristymä, joka johtuu yleisestä kyvyttömyydestä sisäistää mm. ruuhkautumisesta ja onnettomuuksista johtuvia ulkoisia kustannuksia. Tätä käytäntöä voidaan pitää jonkinasteisena "peiteltynä" tukemisena, joka itse asiassa vääristää tehtyjä vertailuja. 2.10. Kirjanpidollisessa tarkoituksessa oikaistu METR on suuntaa-antava muttei lopullinen - siitä on vähennetty käytetyt varat, mutta ei kaikkia ulkoisia kustannuksia. Veroasteiden kirjo on laaja. Yhdistynyt kuningaskunta, Saksa ja Ranska ovat kärjessä 40 %:n verotusasteella ja Itävalta pitää perää 17,5 %:lla. 2.11. Ensimmäiset päätelmät liikenneministerikonferenssin tutkimuksesta osoittavat, että METR toimiin "peilin tavoin". Se heijastaa eroja ja yhdistää a) kunkin kuljetusmuodon osuuden kustannuksista b) kustannuksiin kohdistuvien verojen asteen (kussakin maassa). 2.12. Siitä käy selvästi ilmi, että - maantiekuljetuksissa a:n ja b:n välinen suhde on käänteinen - korkein veroaste suuntautuu alhaisimpaan osuuteen kokonaiskustannuksista. Tämä ei päde raideliikenteeseen, jossa sähköä verotetaan vain murto-osa polttoaineeseen verrattuna ja työvoimaan kohdistuvat verot ovat pääosassa, - polttoaine- ja energiaverot yksinään eivät riitä paljastamaan maantie- ja rautatiekuljetusten kustannusten eroja maiden välillä, - kirjanpitoaineiston, josta käyvät ilmi maantie- ja rautatiesektoreille tehtyjen siirtojen erot, on heijastettava yhteiskunnallisten marginaalikustannusten kokonaisuutta ulkoiset kustannukset mukaan luettuna, jotta vertailu olisi järkevää. METR:ssä näkyvät positiiviset ja negatiiviset verosiirrot tekevät laskelmista "jäykkiä". 2.13. Esitetty yhteenveto ei tee täyttä oikeutta tutkimukselle, mutta siitä käy ilmi verotuksen ja varainkäytön monimutkaisuus kuljetusten verojen ja maksujen alalla, sekä - mikä tärkeää - se paljastaa tulonsiirrossa, infrastruktuurin sijoituksissa ja kuljetuspolitiikassa vallitsevat erot. 2.14. Erilaisten verojen ja veronluonteisten maksujen keskimääräinen osuus maantiekuljetusten vero- ja maksukertymästä EU:ssa ja Sveitsissä(8) jakaantui seuraavasti: ajoneuvomaksut 25 %, polttoaineverot 70 % ja tietullit 5 %. Maksujen suuruusluokka ja vaikutus vaihtelevat maittain hyvin paljon(9). Koska maiden välillä on eroja maksurakenteissa, kuljetuskustannuksissakin on eroja EU-maiden kesken(10) niin kokonaiskustannuksissa kuin osakustannuksissakin. 2.15. Koska kustannukset ovat vääristyneet, maantiekuljetusyritykset vastaavat tilanteeseen sijoittautumalla sinne, missä maksut ovat matalimmat ja ostamalla polttoainetta siellä, missä sen hinta on alhaisin. Tällaiset markkinoiden vääristymät korostavat tarvetta yhdenmukaistaa tieveroja ja -maksuja ja siten vahvistaa maiden välistä kilpailukykyä kuljetuspalveluiden tarjonnassa. 3. Kuvaava esimerkki 3.1. >TAULUKON PAIKKA> 3.2. Kummassakaan maassa ei peritä merkittäviä tiemaksuja. On selvää, että erot maksettavissa veroissa pakottavat yrittäjät pohtimaan "lippumaataan", vaikka alhaisempien kustannusten maahan ei olekaan helppo rekisteröityä. Jotta se onnistuisi liikennöitsijän on pystyttävä osoittamaan "asemoitumiskelpoisuutensa" maahan ja täytettävä EU:n tälle asettamat vaatimukset. Vertailua vaikeuttavat myös vaihtokurssien päivittäiset vaihtelut, milloin Englannin punnan ja euron vaihtosuhde muuttuu merkittävästi. 3.3. Voidaan tunnistaa lukuisia tyypillisiä aluekohtaisia eroja, jotka muovautuvat alueellisten tekijöiden mukaan. Edellä annettiin yksi esimerkki, mutta sitä voitaisiin tietyin muutoksin soveltaa myös muilla alueilla kuten Balkanilla, Välimeren alueella, Pohjoismaissa tai Belgiassa ja Luxemburgissa. 4. Laajentuminen 4.1. Jäsenyyttä hakeneet maat näyttävät edustavan merkittävää kilpailu-uhkaa nykyisen EU:n maantiekuljetusalalle. EU:hun asemoituneet liikennöitsijät menestyvät paremmin maantiekuljetusten logistiikkapuolella, kun taas entiset KIE-liikennöitsijät hallitsevat yleiskuljetuksia. Erityisesti itä-länsi -suunnassa kulkevaa liikennettä hallitsevat 80 %:sesti KIE-liikennöitsijät, sillä näissä maissa kuorma-autojen toimintakulut (Pharen mukaan) ovat keskimäärin kaksi kolmannesta EU:ssa vallitsevasta tasosta. KIE-maiden palkat ovat keskimäärin yksi viidesosa EU:n palkkatasosta. Polttoainekustannukset voivat olla EU:n keskiarvoa korkeammat, kuten Unkarissa, tai vain 25 % EU:n keskiarvosta (Albaniassa). Kuorma-autojen vuosittainen verotus vaihtelee myös Tsekissä 300:n ja 430:n prosentin välillä EU:n keskiarvosta, mutta Bulgariassa vain 8 % EU:n keskiarvosta. 4.2. Tästä huolimatta kuorma-autojen tuottavuus jäsenyyteen valmistautuvissa maissa on 12 % EU-maiden tasoa alhaisempi. EU:ssa kilotonni maksaa keskimäärin 0,80 euroa, joka on 10-15 % enemmän kuin KIE-maiden liikennöitsijät veloittavat keskimäärin. Kustannusten odotetaan asettuvan kutakuinkin samalle tasolle, kunhan EU:n säädöstö hyväksytään(11). 5. Yleistä 5.1. Kuljetusala on nostettava yhteiskunnallis-taloudellisen agendan kärkeen sen varmistamiseksi, että alan vaikutukset 21. vuosisadan yhteiskuntaan tiedostetaan ja siitä käydään poliittinen keskustelu. Tämä koskee erityisesti hallintatapoja sekä infrastruktuuri- ja modaaliliikenne-investoinneista päättämisen periaatteita sekä sääntöjä, jotka asettavat rinnakkain kestävän talouskasvun ja energiankäytön sekä laajentumisen. 5.2. Jäsenvaltioiden on tiedostettava vastuunsa valvoa toimintastandardien ja turvallisuustekijöiden sääntelyä, sertifiointia ja yhdenmukaistamista ja tarvittaessa päättää kuljetusketjun kehitykseen vaikuttavista peruskysymyksistä. 5.3. EU:n on käsiteltävä kuljetusinfrastruktuuriin ja kuljetusmuotoihin kohdistuvan verotuksen epäkohtia niin jäsenvaltioissa kuin jäsenvaltioiden välilläkin ja pyrittävä kaventamaan vallitsevia eroja ja siten helpottamaan tasavertaisen kilpailutilanteen syntymistä koko kuljetusalalle. 5.4. Siirtymä välittömiin maksuihin voisi luoda nykyistä pelkkiin veroihin ja maksuihin perustuvaa järjestelmää läpinäkyvämmän ja edustavamman järjestelmän ja siten suunnata maksut tehokkaasti niille, jotka maksavat ja hyötyvät(12). 5.5. EU:n rahoittaman tutkimuksen ja arvioinnin tulisi vaikuttaa sääntöihin, joilla on tarkoitus ottaa huomioon yhtenäisellä tavalla marginaalikustannusmetodin soveltaminen. Marginaalikustannusten määrä vaihtelee alueittain. 5.6. Käytössä on monia alueellisia ratkaisuja, joilla poistaa epäkohtia ja markkinavääristymiä. Alueiden väliset foorumit ovat useimmiten paras keino ratkaista tämänkaltaiset ongelmat. Joissain tapauksissa ja joissain tietyissä olosuhteissa onnistunut alueellisten (maiden välillä) toisistaan poikkeavien päätösten koordinointi takaa alueellisen yhteneväisyyden sekä sektorin yhtenäisyyden sen lisäksi, että se tuottaa vaihtoehdon EU:n standardisoinnille. 5.7. Polttoaineen arvoveron aiheuttamat suuret hinnanvaihtelut aiheuttavat turhia häiriöitä taloudelle ja liikkumiselle. Se olisi korvattava kiinteällä maksulla. 6. Suositukset 6.1. TSK toivoo, että kaikkialla EU:ssa hyväksytään verotus- ja maksurakenteet, jotka edistävät kilpailukykyä. 6.2. TSK kehottaa komissiota ja jäsenvaltiota toimittamaan vertailukelpoista tietoa, jota tällä hetkellä ei ole saatavilla. 6.3. Kansallisuuteen perustuvat verot (esimerkiksi ajoneuvoverot) "haittaavat kilpailukykyä", koska niiden nostaminen ja laskeminen joko haittaa tai hyödyttää ainoastaan niitä kuljetusyrityksiä, jotka on rekisteröity kyseiseen maahan. Näin ollen maan kilpailuasema muihin nähden muuttuu. Sen sijaan maksut, jotka ovat valtaosin alueellisia (esimerkiksi moottoritiemaksut) ovat "kilpailua lisääviä", koska hinnan muutokset maassa haittaavat tai hyödyttävät kaikkia tietä käyttäviä kuljetusyrityksiä kansallisuudesta riippumatta. Näin ollen kyseisen maan kilpailukyky muihin nähden ei muutu (juurikaan). 6.4. Tasavertaisen kilpailutilanteen edistämiseksi TSK katsoo, että on siirryttävä veroista (jotka ovat tyypillisesti kansallisuussidonnaisia) käyttömaksuihin (jotka ovat valtaosin paikkasidonnaisia). 6.5. TSK:n syvin huolenaihe on, miten kuljetusala kykenee kantamaan kortensa kekoon Kioton pöytäkirjan vaatimusten täyttämiseksi. TSK:n mielestä Yhdysvaltain hallituksen päätös vetäytyä Kioton tavoitteista on vastuuntunnotonta. Kuljetusalan verojen ja maksujärjestelmien harmonisoinnin pitäisi tasavertaisen kilpailutilanteen ohessa jatkaa kuljetuspalveluiden ympäristövaikutusten vähentämistä, mikä auttaisi Kioton pöytäkirjan tavoitteisiin pääsemisessä. 6.5.1. Tässä suhteessa TSK suosittelee tutkimukseen tai teknologisiin innovaatioihin sijoittamista suosivan veroympäristön kehittämistä, jotta voidaan vähentää CO2-päästöjä ja liikenteen ruuhkautumista. 6.5.2. Euroopan tason toiminnaksi TSK suosittelee, että liikenneteknologia liitetään oitis kuudennen tutkimuksen ja kehityksen puiteohjelman (vuosiksi 2002-2006) painopistealueisiin. Komitea painottaa Galileo-ohjelman merkitystä turvallisen, kilpailukykyisen ja ympäristöystävällisen yhtenäisen eurooppalaisen logistiikkajärjestelmän kannalta. 6.5.3. Erilaisten verotus- ja maksujärjestelmien yhtenäistämisessä tulisi ottaa huomioon ympäristönäkökulma ja käsitellä fossiilisten polttoaineiden varastojen hupenemisen tuottamaa haastetta sekä EU:n riippuvaisuutta ulkopuolisista polttoaineiden tuottajista jo nyt ja vieläkin enemmän unionin laajentumisen jälkeen. Kun kaikille sektoreille asetetaan selkeät polttoaineen kulutuksen, lastaamisen, jakelun ja varastoinnin standardit, maantiekuljetussektorilla, joka kokee olevansa ympäristöuudistuksen pääasiallinen kohde, tunteet viilenevät. 6.5.4. TSK on huolestunut, että jäsenvaltioissa ehdotetut yksipuoliset verot, esim. hiilidioksidi-verot sallivat sellaisten yhteisön ulkopuolisten toimijoiden, jotka saapuvat valtioista, joissa hyvän käytännön standardit ja asenteet eivät vastaa jäsenvaltioiden verotusjärjestelmien heijastamia käytänteitä, nauttia kuljetuskustannuseduista tuodessaan tavaroita markkinoille. 6.6. Kuljetuspalveluiden kysynnässä ei juurikaan heijastu verojen ja maksujen määrä. Suurillakaan polttoaineen hinnankorotuksilla ei ole juurikaan vaikutusta kuljetusten määrään. Maksurakenne, joka kannustaisi ympäristöystävälliseen ajotapaan voisi vähentää polttoaineenkulutusta vähentämättä kohtuuttomasti ajokilometrejä. 6.7. Komitea ehdottaa, että 6.7.1. Vuotuisen moottoriajoneuvomaksun suuruudessa tulisi huomioida ajoneuvotyypin kuormittavuus ympäristön ja infrastruktuurin kannalta. 6.7.2. Maantien käyttömaksuissa tulisi soveltaa positiivista syrjintää "tie-ystävällisten" ajoneuvojen eduksi, koska teiden kunnossapito on suurin yksittäinen kuluerä teiden talousarvioissa, ja koska raskaat ajoneuvot aiheuttavat suhteellisesti muita enemmän vahinkoa. Kaluston korvaaminen "tie-ystävällisillä" ilma- tai muilla vastaavilla jousitusjärjestelmillä varustetulla kalustolla voisi jatkaa päällysteiden käyttöikää 15-60 %:lla(13). Hintakannustimet saattaisivat saada liikennöitsijät valitsemaan "tie-ystävällisiä" jousitusjärjestelmiä. 6.8. Vaikka useimmissa maissa polttoaineen verotus vaihtelee sen ympäristön kuormittavuuden mukaan, rajatylittävä polttoainematkailu vähentää pienten valtioiden toimintamahdollisuuksia. Koska veroasteiden yhdenmukaistaminen on edelleen melko mahdotonta, eri polttoaineita koskevien verojen erot tulisi yhtenäistää siten, että kukin maa asettaa verotukselleen tavoitetason. 6.9. Moderni teknologia mahdollistaa yksinkertaisen ja tehokkaan maksujen kannon. Tästä syystä komitea kehottaa komissiota lisäämään tutkimukseen myönnettävää rahoitustukea uusien teknisten ratkaisujen löytämiseksi ja uusien menetelmien käyttöönottamiseksi. Bryssel 11. heinäkuuta 2001. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Göke Frerichs (1) TSK:n lausunto aiheesta "Ehdotus neuvoston direktiiviksi tietyistä työajan järjestelyä koskevista seikoista 23. marraskuuta 1993 annetun direktiivin 93/104/EY muuttamisesta ja sen soveltamisalan ulottamisesta koskemaan kyseisen direktiivin soveltamisalan ulkopuolisia toimialoja ja toimintoja", EYVL C 138, 18. toukokuuta 1999 ja TSK:n lausunto aiheesta: "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetun neuvoston direktiivin 96/53/EY muuttamisesta", EYVL C 123, 25.4.2001. (2) Harmonisation in Road Transport: Efficient Transport Taxes and Charges, Conclusions and Recommendations, CEMT/CM(2000)14/FINAL. (3) TSK:n lausunto aiheesta "Ehdotus neuvoston direktiiviksi tietyistä työajan järjestelyä koskevista seikoista 23. marraskuuta 1993 annetun direktiivin 93/104/EY muuttamisesta ja sen soveltamisalan ulottamisesta koskemaan kyseisen direktiivin soveltamisalan ulkopuolisia toimialoja ja toimintoja", EYVL C 138, 18. toukokuuta 1999 ja TSK:n lausunto aiheesta: "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetun neuvoston direktiivin 96/53/EY muuttamisesta", EYVL C 123, 25.4.2001. (4) Kts. TSK:n lausunnot aiheista "Valkoinen kirja - Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä: Vaiheittainen lähestymistapa liikenneinfrastruktuurin yhtenäiseen hinnoitteluun Euroopan unionissa" KOM(98) 466 lopullinen, EYVL C 116, 28.4.1999 ja "Vihreä kirja - Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua. Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa" KOM(95) 691 lopullinen, EYVL C 56, 24.2.1997. (5) Komission tiedonanto "Kestävä kehitys Euroopassa paremman maailman vuoksi: Kestävää kehitystä koskeva Euroopan unionin strategia. Komission ehdotus Göteborgin Eurooppa-neuvostolle." TSK:n lausunto valmisteilla. (6) Uusien ajoneuvojen myyntiveroa ei ole otettu huomioon. (7) CEMT/CS/TR(98)/REV1. (8) Yksityiskohtaista tietoa maksuista EU:n jäsenvaltioissa teoksessa Variabilisation and Differentiation in Road Taxation, INFRAS, Zürich, 2. kesäkuuta 2000. (9) Esimerkiksi Yhdistynyttä kuningaskuntaa voidaan pitää "polttoainevero-suuntautuneena" maana, kun taas Ranska, Italia ja Espanja ovat "tietulli-suuntautuneita". (10) Erot kuljetuksen veroissa ja maksuissa eivät ole ainoita verotuksellisia eroja kuljetuskustannuksissa. Erot kuljetuspalveluiden tuotannossa käytetyn työvoiman (tuloverotus, sosiaaliturvamaksut) sekä pääoman (sallitut poistot ennen verotusta) verotuksessa maiden välillä vaikuttavat myös kustannuspoikkeamiin. (11) Lähde: Eurostat. (12) Komission tiedonanto "Kestävä kehitys Euroopassa paremman maailman vuoksi: Kestävää kehitystä koskeva Euroopan unionin strategia. Komission ehdotus Göteborgin Eurooppa-neuvostolle." TSK:n lausunto valmisteilla. (13) OECD Observer, 26. tammikuuta 2001.