Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille - Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan yhteisön strategian toteuttaminen: strategian tehokkuutta koskeva viides vuosittainen tiedonanto {SEC(2005) 826} /* KOM/2005/0269 lopull. */





[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel 22.6.2005 KOM(2005) 269 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan yhteisön strategian toteuttaminen:Strategian tehokkuutta koskeva viides vuosittainen tiedonanto{SEC(2005) 826} . 1. JOHDANTO Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä ja polttoainetalouden parantamista koskeva yhteisön strategia[1],[2]perustuu seuraaviin kolmeen pilariin: ajoneuvoteollisuuden sitoutuminen polttoainetalouden parantamiseen[3], autojen polttoainetaloutta koskevat merkinnät[4] ja henkilöautojen polttoainetehokkuuden edistäminen verotuksellisten toimenpiteiden avulla. Päätöksen 1753/2000/EY[5] 9 artiklan mukaan komission on annettava kultakin kalenterivuodelta neuvostolle ja Euroopan parlamentille strategian tehokkuutta koskeva kertomus[6]. Strategian kulmakiven muodostavat Euroopan, Japanin ja Korean autonvalmistajien liittojen tekemät sitoumukset siitä, että vuosiin 2008–2009 mennessä koko uuden henkilöautokannan (direktiivin 93/116/EY mukaisesti mitatut) hiilidioksidipäästöt olisivat keskimäärin 140 g CO2/km. Sitoumusten tavoitteet on saavutettava pääasiassa teknologian kehityksellä, joka vaikuttaa ajoneuvojen erilaisiin ominaisuuksiin, sekä kyseisen kehityksen markkinoilla aiheuttamien muutosten ansiosta. Strategian kahden muun pilarin perusteella neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat määritelleet yhteisön strategian tavoitteeksi, joka olisi saavutettava viimeistään vuonna 2010, uusien henkilöautojen keskimääräisen hiilidioksidipäästöluvun 120 g CO2/km. Prosessin vaatimusten mukaisesti vuonna 2003 toteutettiin tai aloitettiin seuraavat uudelleentarkastelut: Sitoumustensa mukaisesti ACEA ja JAMA tarkastelivat vuonna 2003 uudelleen mahdollisuuksia hiilidioksidipäästöjen lisävähennyksiin ”… jotta päästäisiin lähemmäs yhteisön tavoitetta 120 g CO 2 /km vuoteen 2012 mennessä…” . Päätöksen 1753/2000/EY 10 artiklan mukaan välitavoitevuoden 2003 osalta vuosittaisissa tiedonannoissa on osoitettava, johtuvatko ACEAn ja JAMAn saavuttamat vähennykset valmistajien teknisistä toimista vai muista syistä, kuten kuluttajien käyttäytymisen muuttumisesta (joka ei ole yhteydessä teollisuuden toteuttamiin teknisiin toimiin). Lisäksi ACEAn ja JAMAn vapaaehtoisiin sitoumuksiin sisältyy velvollisuus toteuttaa vuoden 2003 tietojen perusteella laaja uudelleentarkastelu. Tässä tiedonannossa käsitellään edellä esitettyjä asioita ja eräitä niihin liittyviä kysymyksiä. 2. AJONEUVOTEOLLISUUDEN EDISTYMINEN SITOUMUKSISSAAN Kunkin liiton osalta on laadittu yhteinen vuosikertomus, jonka osapuolet ovat hyväksyneet. Nämä kertomukset julkaistaan tähän tiedonantoon liitettyinä SEC-asiakirjoina (ks. liite). Tärkeimmät raportointikautta 1995–2003 koskevat havainnot ovat seuraavat: - Jäsenvaltioiden vuotta 2003 koskevien virallisten tietojen perusteella ACEAn ajoneuvokannan keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat 163 g/km, JAMAn 172 g/km ja KAMAn 179 g/km. ACEAn keräämien tietojen perustella sen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat 161 g/km (ks. lisäyksessä oleva taulukko 1). - Vuoteen 1995 verrattuna ACEAn ajoneuvojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat vähentyneet 22 g/km eli 11,9 % (24 g/km eli 13,0 % ACEAn omien lukujen perusteella), JAMAn ajoneuvojen 24 g/km eli 12,2 % ja KAMAn ajoneuvojen 18 g/km eli 9,1 %. - Vuodesta 2002 vuoteen 2003 kaikki kolme liittoa vähensivät EU:n markkinoilla ensimmäisen kerran rekisteröityjen ajoneuvojensa keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä: ACEA noin 1,2 %[7], JAMA noin 1,0 % ja KAMA noin 2,2 %.[8] Vuodesta 1995 lähtien dieselkäyttöisten henkilöautojen polttoainetehokkuus on parantunut huomattavasti enemmän kuin bensiinikäyttöisten henkilöautojen, ja dieselajoneuvojen osuuden jatkuvalla lisääntymisellä EU:n uusien henkilöautojen markkinoilla on ollut merkittävä vaikutus tähän mennessä saavutettuun edistykseen. - JAMA ja ACEA ovat edistyneet hyvin tavoitteidensa saavuttamisessa, vaikka niiden tulokset vuonna 2003 olivatkin heikompia kuin alkuvuosina. ACEA kuitenkin saavutti vuoden 2003 välitavoitearvot jo vuonna 2000, ja sen autojen päästöt alittavat nykyisin vaihteluvälin pienimmät arvot. JAMAn arvot ovat vuodesta 2002 pysyneet vaihteluvälin sisällä. Kummankin liiton voidaan katsoa olevan aikataulussa. - KAMAn edistyminen tavoitteiden saavuttamisessa ei ole vielä tyydyttävällä tasolla, vaikka se on parantanut suoritustaan hieman kolmen viimeksi kuluneen vuoden aikana. On olemassa todellinen vaara, että KAMA ei saavuta vuoden 2004 välitavoitearvojaan vaihteluvälillä 165–170 g/km, kun otetaan huomioon, että päästövähennyksen 9 g/km toteuttamiseen on aikaa enää yksi vuosi. Tämä voi vaikuttaa hiilidioksidipäästöihin sovellettavaan lähestymistapaan kokonaisuudessaan[9]. KAMA on kuitenkin vahvistanut sitoutuvansa uudelleen tavoitteen saavuttamiseen. Hyvä uutinen on myös se, että KAMA edistyi parhaiten vuonna 2003 ja toi markkinoille henkilöauton, jonka päästöt ovat alle 120 g/km. - Lisätoimet ovat tarpeen lopullisen tavoitteen 140 g CO2/km saavuttamiseksi, koska kaikkien kolmen liiton päästövähennysten keskimääräistä vuosivauhtia on nopeutettava. Keskiarvona ilmaistuna koko kauden 1995–2008/9 vähennysvauhti on noin 2 % eli noin 3,5 g/km vuodessa. Vuosiin 2008–2009 vielä jäljellä olevina vuosina vähennysten on nyt oltava keskimäärin 2,8 % ACEAn osalta, 3,1 % JAMAn osalta ja 3,6 % KAMAn osalta. Alusta alkaen oletettiin, että päästöt vähenisivät keskimäärin nopeammin myöhempinä vuosina. Erot niihin tulostasoihin, jotka vuosittain olisi saavutettava, ovat kuitenkin kasvussa (ks. lisäyksessä oleva taulukko 2). Vuonna 2003 rekisteröityjen uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt olivat kaikissa jäsenvaltioissa pienemmät kuin vuonna 1995 ja sen jälkeisinä vuosina (ks. liitteenä oleva kuvio 1). Vähennysten määrät kuitenkin vaihtelevat jonkin verran eri maissa[10]. Kaikki kolme liittoa kasvattivat raportointikauden aikana dieselautojen osuutta valikoimastaan (ks. taulukko 3). Tämä aiheuttaa eräitä säänneltyihin epäpuhtauksiin liittyviä huolia. Yhä useammat autonvalmistajat ilmoittivat vuonna 2003, että ne aikovat varustaa dieselkäyttöiset henkilöautonsa hiukkassuodattimella. Lisäksi komissio aloitti vastikään EURO 5 -päästöraja-arvoja koskevan työn. Näitä raja-arvoja on tarkoitus alkaa soveltaa vuoden 2010 paikkeilla. Odotettavissa voi olla muun muassa dieselkäyttöisten henkilöautojen hiukkaspäästöjen raja-arvojen tiukentaminen. Nämä kehityssuunnat on otettava huomioon, kun tarkastellaan dieselkäyttöisten ajoneuvojen osuuden lisääntymistä edelleen EU:n henkilöautokannasta. 3. PÄÄTÖKSEN 1753/2000/EY TÄYTÄNTÖÖNPANO Sitoumusten seurantaa koskeva päätös tuli voimaan 30. elokuuta 2000. Vuodesta 2002 alkaen kyseisen päätöksen mukaisesti kerättyjä tietoja on käytetty vapaaehtoisten sitoumusten seurannan virallisina tietoina. Aikaisemmin seurannassa käytettiin liittojen toimittamia tietoja. Vaikka viralliset EU-tiedot tulevat saataville, aikaisemmista tiedoista johtuvaa katkonaisuutta esiintyy kuitenkin edelleen. Tietolähteen vaihtaminen on tuonut esiin eräitä epäjohdonmukaisuuksia eri lähteiden välillä. Vuonna 2003 jatkettiin syiden etsimistä todetuille eroille. Virallisten tietojen ja liittojen antamien tietojen väliset erot ovat yleisesti hyvin pieniä, noin yhden prosentin luokkaa tai sitä vähemmän. Tietojen laadun parantamiseen tähtäävää työtä kuitenkin jatketaan, ja tietojen välisten erojen odotetaan kaventuvan pitkällä aikavälillä. 4. ”LAAJA UUDELLEENTARKASTELU” JA PÄÄTÖKSEN 1753/2000/EY 10 ARTIKLAN MUKAISET TOIMET Uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi tehtyihin vapaaehtoisiin sitoumuksiin sisältyy velvollisuus tehdä vuoden 2003 (KAMAn osalta vuoden 2004) tietojen perusteella laaja uudelleentarkastelu, jossa olisi otettava huomioon ”… tulokset, joita CO 2 -päästöjen vähentämisessä on saavutettu kalenterivuoteen 2003 mennessä, ja verrattava kyseisen vuoden autokannan keskimääräisiä tuloksia arvioituun vaihteluväliin” ja se, että ”…CO 2 -päästöt eivät vähene lineaarisesti, vaan niiden vähenemisnopeus riippuu erityisesti ajankohdasta, jolloin CO 2 -päästöjä vähentäviä polttoaineita tuodaan markkinoille, sekä ajasta, joka tarvitaan uusien tekniikoiden ja tuotteiden kehittämiseen ja markkinoilletuontiin. Tästä syystä päästöjen vähenemisen odotetaan olevan aluksi suhteellisen hidasta ja nopeutuvan vasta myöhemmin”. Eräitä näistä kysymyksistä käsitellään myös päätöksen 1753/2000/EY 10 artiklassa, jonka mukaan ”…välitavoitevuosia ja lopputavoitevuosia koskevat kertomukset osoittavat sen, johtuvatko vähennykset valmistajien teknisistä toimista vai muista syistä, kuten kuluttajien käyttäytymisen muuttumisesta” . Koska laajan uudelleentarkastelun ja edellä mainitun 10 artiklan mukaisesti tehtävät arviot ovat osittain päällekkäisiä, komissio on tehnyt sekä ACEAn että JAMAn kanssa yhteisen arvioinnin, jonka laatimista tuettiin palvelusopimuksella[11]. Arvioinnissa käsiteltiin kahta ratkaisevan tärkeää kysymystä: 1. Onko ACEA tai JAMA kohdannut esteitä, jotka ovat estäneet sitä noudattamasta sitoumustaan tai haitanneet sen suoritusta? 2. Onko teknologian kehityksen lisäksi esiintynyt muita tekijöitä, joiden ansiosta uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöt ovat vähentyneet? Näiden kysymysten vastauksista riippuu, voidaanko vuoteen 2003 asti, kyseinen vuosi mukaan luettuna, todetut hiilidioksidipäästöt ottaa kokonaan huomioon sitoumusten saavuttamista tarkasteltaessa. Yhteisissä arvioinneissa tultiin seuraaviin tuloksiin: 3. Hiilidioksidipäästöjen vähennykset on saavutettu pääasiassa teknologian kehityksen ansiosta. Markkinoilla todetut muutokset eivät vaikuttaneet hiilidioksidipäästöihin merkittävästi. Joka tapauksessa on hyvin vaikeaa erottaa teknologiasta aiheutuvia markkinamuutoksia muista tekijöistä kuten kuluttajien yleisestä käyttäytymisestä, taloudellisesta tilanteesta, polttoaineen hinnasta, verotuksellisista toimenpiteistä ja kuluttajille tärkeiden tietojen saatavuudesta johtuvista muutoksista. Tähän on kaksi syytä: vuosina 1995–2003 todettiin markkinoilla vain suhteellisen pieniä muutoksia, ja hiilidioksidipäästöihin vaikuttava teknologian kehitys koski käytännössä kaikkia ajoneuvoluokkia. 4. Kaikki ACEAn ja JAMAn hiilidioksidipäästöjä koskevien sitoumusten tavoitteet on saavutettu ja joissakin tapauksissa jopa ylitetty. 5. ACEAn ja JAMAn sitoumuksissaan luettelemat olettamukset ovat toteutuneet, ja näiden liittojen jäsenten toimintaympäristö ei ole estänyt niitä noudattamasta sitoumuksiaan. 6. ACEA ja JAMA ovat pyytäneet kiinnittämään huomiota eräisiin kysymyksiin, joilla on merkitystä niiden tavoitteen (140 g CO2/km) saavuttamisen kannalta. Yhteenvetona ACEA, JAMA ja komissio toteavat, että molemmat liitot täyttivät vuosina 1998–2003 kaikki sitoumusten mukaiset velvollisuutensa. On tärkeää korostaa, että näiden löydösten perusteella huomio kiinnittyy myös strategian toteuttamisen toiseen näkökohtaan, joka on kahden muun pilarin eli merkitsemisen ja verotuksellisten toimenpiteiden vähäinen merkitys. Yhteiset päätelmät laajaan uudelleentarkasteluun ja 10 artiklaan liittyvästä työskentelystä ovat ACEAn ja JAMAn yhteisten kertomusten liitteinä. 5. ACEAN JA JAMAN TARKASTELUT PYRKIMYKSISTÄ PÄÄSTÄ LÄHEMMÄS YHTEISÖN TAVOITETTA 120 G/KM Sitoumusten tekstin ja sitoumuksista annettujen komission suositusten[12] mukaan vuonna 2003 ACEA ja JAMA ”… tarkastelevat uudelleen mahdollisuuksia hiilidioksidipäästöjen lisävähennyksiin, jotta päästäisiin lähemmäs yhteisön tavoitetta 120 g CO 2 /km vuoteen 2012 mennessä” . Sekä ACEA että JAMA esittivät tarkastelujensa tulokset joulukuussa 2003 (KAMAn tarkastelu tehtiin suunnitelman mukaisesti vuonna 2004). ACEA ja JAMA väittävät kannanotoissaan, että vaikka yhteisön tavoitteen 120 g CO2/km saavuttaminen vuoteen 2012 mennessä on teknisesti mahdollista, siihen liittyvät kustannukset olisivat liian suuret ja siitä aiheutuisi myös huomattavaa markkinoiden vääristymistä ja negatiivisia seurauksia Euroopan taloudelle. ACEA ja JAMA uskovat, että yhteisön tavoitteen mukaiset hiilidioksidipäästöjen vähennykset voidaan saavuttaa kustannustehokkaammin turvautumalla muun muassa autoteollisuuden ja muiden toimijoiden, myös julkisten viranomaisten, sekä öljyn ja polttoaineen toimittajien, maatalousalan edustajien ja asiakkaiden yhdennettyyn lähestymistapaan. ACEA ilmoitti kuitenkin alustavasti, että ajoneuvoteknologiaa parantamalla päästövähennyksiä olisi mahdollista lisätä vielä 5 prosenttia uuden ajoneuvokannan keskimääräisistä hiilidioksidipäästöistä vuosina 2008–2012 (tavoitteen 133 g CO2/km mukaisesti). Strategian kolmen pilarin lisäksi henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä yhteisössä voi olla mahdollista edistää myös monin muin tavoin. Komission yleisenä tavoitteena on yhteisön tavoitteen 120 g CO2/km saavuttaminen kestävällä tavalla ja ottaen huomioon Göteborgin Eurooppa-neuvoston kolme pilaria (ympäristöä koskevat, sosiaaliset ja taloudelliset näkökohdat). Kannanottojen perusteella komissio on päättänyt, että on syytä tehdä yhteinen arviointi, johon osallistuu komission lisäksi sidosryhmiä, kansallisia asiantuntijoita ja konsultteja ja jossa käsitellään seuraavia kahta avainkysymystä: 7. teknologian ja muiden toimenpiteiden kustannukset ja niiden tarjoamat mahdollisuudet vähentää hiilidioksidipäästöjä 8. henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi EU:ssa suunniteltujen toimintamallien vaikutusten arviointi. Tätä varten tehdään tekninen ja taloudellinen arviointi, jota täydennetään tietokonemallintamisella. Työn tulokset otetaan huomioon vaikutusten arvioinnissa, jonka komissio käynnistää vuoden 2005 puoliväliin mennessä. Komission tarkoituksena on antaa tämän vaikutusten arvioinnin tulosten perusteella neuvostolle ja Euroopan parlamentille ehdotus, joka koskee tavoitteen 120 g CO2/km saavuttamista suunnilleen vuoden 2005 loppuun mennessä. 6. DIREKTIIVIN 1999/94/EY TÄYTÄNTÖÖNPANO Kaikki jäsenvaltiot ovat panneet täytäntöön direktiivin 1999/94/EY kuluttajien mahdollisuudesta saada uusien henkilöautojen markkinoinnin yhteydessä polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevia tietoja[13]. Direktiivin 9 artiklan mukaan jäsenvaltioiden oli toimitettava komissiolle 31. joulukuuta 2003 mennessä direktiivin säännösten tehokkuutta koskeva kertomus. Komissio on saanut 14 kertomusta, jotka ovat parhaillaan arvioitavina. Arvioinnin alustavien tulosten mukaan: - Direktiivin tehokkuus näyttää yleisesti heikolta. Merkittävää vaikutusta kuluttajien päätöksiin ei ole vielä havaittu. - Poikkeuksen tähän näyttäisivät kuitenkin muodostavan Alankomaissa vuonna 2002 sovelletut palautusjärjestelmät, jotka kuluttajat ottivat hyvin vastaan ja joilla oli merkittävä vaikutus ajoneuvojen ostopäätöksiin. On odotettavissa, että komissio esittää arvioinnin perusteella kyseiseen direktiiviin muutoksia, joiden yleisenä tavoitteena on lisätä direktiivin tehokkuutta. 7. VEROTUKSELLISIIN TOIMENPITEISIIN LIITTYVÄ TYÖ Komissio julkaisi vuonna 2002 tiedonannon verotuksellisista toimenpiteistä ja erityisesti henkilöautojen verotuksesta EU:ssa[14]. Tiedonannossa käsiteltiin vaihtoehtoja tuleviksi toimiksi, ja sen tarkoituksena oli aloittaa laaja keskustelu jäsenvaltioiden, Euroopan parlamentin, autoteollisuuden ja muiden tärkeiden sidosryhmien kanssa. Tätä keskustelua seuraa lainsäädäntöehdotus, jota komissio viimeistelee parhaillaan ja joka on tarkoitus esittää kesäkuussa 2005. 8. MUUT ASIAA KOSKEVAT TOIMENPITEET Ympäristöministerien neuvoston 10. lokakuuta 2000 päivätyissä päätelmissä kehotettiin komissiota tutkimaan kevyisiin hyötyajoneuvoihin (jotka vastaavat teknisiltä ominaisuuksiltaan N1-luokan ajoneuvoja[15]) kohdistuvia päästöjen vähentämistoimenpiteitä ja henkilöautoissa käytettäviä ilmastointijärjestelmiä[16]. Kevyiden hyötyajoneuvojen osalta Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat antaneet direktiivin 2004/3/EY neuvoston direktiivien 70/156/ETY ja 80/1268/ETY muuttamisesta N1-luokan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineen kulutuksen mittaamisen osalta [17] . Kyseisessä direktiivissä on tietoja tämän ajoneuvoluokan hiilidioksidipäästöistä. Komissio jatkaa työskentelyä kyseisellä alalla. Se on aloittanut sopimuksentekomenettelyt muutetun direktiivin 80/1268/ETY mittauskäytäntöjen parantamiseksi ja N1 -ajoneuvoluokan päästöjen vähentämiseen tähtäävien vaihtoehtojen arvioinnin kehittämiseksi. Ajoneuvojen ilmastointijärjestelmien osalta komissio on aloittanut sopimuksentekomenettelyt direktiiviin 80/1268/ETY tai muuhun viralliseen asiakirjaan sisällytettävien kustannustehokkaiden mittausmenetelmien kehittämiseksi. Komissio tarkastelee tätä kysymystä lähemmin sen jälkeen, kun sopimus on tehty. 9. PÄÄTELMÄT Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä ja polttoainetalouden parantamista koskevan yhteisön strategian tavoitteena on saavuttaa yhteisössä vastikään rekisteröityjen henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen keskimääräinen arvo 120 g CO2/km viimeistään vuoteen 2010 mennessä. Kalenterivuonna 2003 saavutettu CO2/km-arvo oli 164 g CO2/km[18]. Yhteisön strategian vertailuvuoden 1995 arvo oli 186 g CO2/km eli vähennys oli noin 12 prosenttia. Laajan uudelleentarkastelun ja päätöksen 1753/2000/EY mukaisesti tehdyistä arvioista käy ilmi, että ACEA ja JAMA täyttivät vuosina 1998–2003 kaikki niiden sitoumuksiin sisältyvät velvollisuudet. Noudattamalla velvollisuuksiaan autoteollisuus on edesauttanut merkittävästi kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevan EU:n strategian toteuttamista ja Kioton pöytäkirjan mukaisten päästövähennystavoitteiden saavuttamista. Sitoumusten lopullisen tavoitteen 140 g CO2/km saavuttamiseksi kaikkien kolmen liiton on kuitenkin lisättävä toimiaan. Yhteiset kertomukset eivät anna komissiolle aihetta uskoa, että JAMA ei pystyisi täyttämään sitoumuksiaan. ACEA saavutti vuoteen 2003 asetetun välitavoitteensa vuonna 2000 ja on ilmoittanut päättäneensä pyrkiä kaikin tavoin täyttämään hiilidioksidipäästöjä koskevan sitoumuksensa, mutta se ei enää vahvistanut aikaisempien kertomustensa päätelmiä. Komissio korostaa tavoitteen saavuttamisen tärkeyttä ja toteaa sen olevan mahdollista. KAMAn suhteen on syytä huoleen. Tätä asiaa on painotettu KAMAlle, ja liitto on ilmaissut uudelleen päättäväisyytensä saavuttaa tavoitteet, joihin se on sitoutunut. Direktiivin 1999/94/EY saattaminen osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä on saatettu päätökseen, mutta sen tehokkuutta tarkasteltaessa on tullut ilmi huomattavia puutteita. On selvää, että on toteutettava toimenpiteitä sekä tämän pilarin että verotuksellisia toimenpiteitä koskevan pilarin lujittamiseksi, jos halutaan saavuttaa yhteisön tavoite 120 g/km vuoteen 2010 mennessä. ACEAn ja JAMAn vuonna 2003[19] esittämissä kannanotoissa, jotka ne antoivat tarkasteltuaan mahdollisuuksia päästä lähemmäs yhteisön tavoitetta 120 g CO2/km vuoteen 2012 mennessä, todetaan, että liitot eivät pidä tämän tavoitteen saavuttamista kustannustehokkaasti mahdollisena teknisin toimenpitein. Komissio tekee oman arvionsa ja antaa asiaa koskevan ehdotuksen neuvostolle ja parlamentille vuoden 2005 jälkipuoliskolla. Komissio jatkaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä ja ajoneuvojen ilmastointijärjestelmien käytön aiheuttamia hiilidioksidipäästöjä koskevaa työtään. Lisäys Taulukko 1 : Uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt polttoainetyypeittäin, liitoittain ja koko Euroopan unionissa CO2 (g/km) | Bensiini | 188 | 186 | 183 | 182 | 180 | 177 | 172 | 172/171 (5) | 171/170(5) | -9,0 / -9,6 % (6) | Diesel | 176 | 174 | 172 | 167 | 161 | 157 | 153 | 155/152 (5) | 154/152(5) | -12,5 / -13,6 %(6) | Kaikki polttoaineet (1) | 185 | 183 | 180 | 178 | 174 | 169 | 165 | 165/163 (5) | 163/161(5) | -11,9 / -13 %(6) | JAMA | Bensiini | 191 | 187 | 184 | 184 | 181 | 177 | 174 | 172 | 170 | -11,0 % | Diesel | 239 | 235 | 222 | 221 | 221 | 213 | 198 | 180 | 177 | -25,9 % | Kaikki polttoaineet (1) | 196 | 193 | 188 | 189 | 187 | 183 | 178 | 174 | 172 | -12,2 % | KAMA | Bensiini | 195 | 197 | 201 | 198 | 189 | 185 | 179 | 178 | 171 | -12,3 % | Diesel | 309 | 274 | 246 | 248 | 253 | 245 | 234 | 203 | 201 | -35,0 % | Kaikki polttoaineet (1) | 197 | 199 | 203 | 202 | 194 | 191 | 187 | 183 | 179 | -9,1 % | EU-15 (2) | Bensiini | 189 | 186 | 184 | 182 | 180 | 178 | 173 | 172 | 171 | -9,5 % | Diesel | 179 | 178 | 175 | 171 | 165 | 163 | 156 | 157 | 157 | -12,3 % | Kaikki polttoaineet (1) | 186 | 184 | 182 | 180 | 176 | 172 | 167 | 166 | 164 | -11,8 % | 9. Vain bensiini- ja dieselkäyttöiset ajoneuvot, sillä muiden polttoaineiden ja tilastollisesti määrittelemättömien ajoneuvojen ei oleteta vaikuttavan olennaisesti näihin keskiarvoihin. 10. Sellaisten valmistajien, joita sitoumukset eivät koske, EU:n markkinoille saattamat uudet henkilöautot eivät vaikuttaisi merkittävästi EU:n keskiarvoon. 11. Vuosien 2001, 2002 ja 2003 lukuja on korjattu 0,7 prosentilla ajosyklin muutoksen vuoksi. Vuosien 2002 ja 2003 tiedot ovat jäsenvaltioiden toimittamia tietoja. 12. Prosenttiosuudet on laskettu hiilidioksidipäästöjen pyöristämättömistä luvuista. 13. Ensimmäinen luku perustuu jäsenvaltioiden toimittamiin tietoihin. Toinen luku perustuu ACEAn toimittamiin tietoihin. 14. Ensimmäinen luku perustuu jäsenvaltioiden toimittamiin vuoden 2003 tietoihin ja ACEAn toimittamiin vuoden 1995 tietoihin. Toinen luku perustuu pelkästään ACEAn toimittamiin tietoihin. 15. Rover/MG:n tiedot sisältyvät vielä tässä tiedonannossa esitettyihin ACEAn lukuihin. Koska Rover/MG – joka kuului alun perin sitoumuksen piiriin BMW:n osana – ei enää kuitenkaan ole ACEAn jäsen, ACEA on ilmoittanut, ettei liitto voi ottaa vastuuta Roverin hiilidioksidipäästöjen kehityksestä vuoteen 2008. Taulukko 2 : Tavoitteen 140 g/km saavuttaminen vuosina 2008/2009 Tavoite 140g/km: ero | Yhteensä | Vuotta kohti | JAMA, kaikki polttoaineet** | 196 | 172 | 18,6 | 32 | 3,1 | 5,3 | KAMA, kaikki polttoaineet** | 197 | 179 | 21,8 | 39 | 3,6 | 6,5 | * Ensimmäinen luku perustuu jäsenvaltioiden toimittamiin tietoihin. Toinen luku perustuu ACEAn toimittamiin tietoihin. ** Perustuu jäsenvaltioiden tietoihin. Kuvio 1 : Uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt EU:ssa ja yksittäisissä jäsenvaltioissa vuosina 1995 ja 2003 (painotetut keskiarvot perustuvat diesel- ja bensiinikäyttöisiä ajoneuvoja koskeviin tietoihin)[20] [pic] Vuoden 1995 tiedot ovat liittojen toimittamia. Vuoden 2003 osalta esitetään viralliset EU-tiedot. Vuoden 2003 tietoja on korjattu 0,7 prosentilla ajosyklin muutoksen vuoksi. Taulukko 3: Rekisteröityjen uusien autojen valikoiman kehittyminen markkinoilla liitoittain ja koko Euroopan unionissa Diesel | 24,0% | 24,3% | 24,3% | 27,0% | 31,0% | 35,8% | 39,4% | 43,6% | 47,5% | 23,5 | Kaikki polttoaineet | 10241651 | 10811011 | 11226009 | 11935533 | 12518260 | 12217744 | 12552498 | 11649782 | 11533323 | 12,6% | Diesel | 9,5% | 10,4% | 11,2% | 13,1% | 14,9% | 16,5% | 17,4% | 22,6% | 28,2% | 18,7 | Kaikki polttoaineet | 1233975 | 1342144 | 1510818 | 1666816 | 1716048 | 1667987 | 1520643 | 1501937 | 1703960 | 38,1% | Diesel | 1,6% | 1,8% | 2,3% | 6,1% | 7,4% | 8,3% | 13,9% | 22,0% | 26,1% | 24,5 | Kaikki polttoaineet | 169060 | 236454 | 275453 | 373230 | 463724 | 491244 | 396792 | 325436 | 427341 | 152,8% | Diesel | 22,2% | 22,4% | 22,3% | 24,7% | 28,4% | 32,6% | 36,4% | 40,7% | 44,4% | 22,2 | Kaikki polttoaineet (3) | 11644686 | 12389609 | 13012280 | 13975579 | 14698032 | 14376975 | 14469933 | 13477155 | 13664624 | 17,3% | (1) Sellaisten valmistajien, joita sitoumukset eivät koske, EU:n markkinoille saattamat uudet henkilöautot eivät vaikuta lukuihin merkittävästi. (2) Bensiini- ja dieselkäyttöisten autojen osuuksissa vuosina 1995–2003 tapahtuneet muutokset vastaavat muutoksia kunkin polttoainetyypin absoluuttisessa osuudessa kaikista rekisteröinneistä. Autojen kokonaismäärän muutos on uusien rekisteröintien absoluuttisessa määrässä tapahtunut lisäys tai vähennys. Autojen kokonaismäärän muutos vastaa uusien rekisteröintien lisäystä EU-15:ssä kyseisen kauden aikana. (3) Kokonaismääriin sisältyvät tilastollisesti määrittelemättömät ajoneuvot ja muita polttoainetyyppejä käyttävät ajoneuvot. (3) Vuosien 2002 ja 2003 tiedot ovat jäsenvaltioiden toimittamia tietoja. LIITE (SEC(2005) 826 ) 16. ACEAn tekemän henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan sitoumuksen seuranta (2003) – Euroopan autonvalmistajien liiton (ACEA) ja komission yksiköiden yhteinen kertomus, lopullinen versio 5.10.2004. 17. JAMAn tekemän henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan sitoumuksen seuranta (2003) – Japanin autonvalmistajien liiton (JAMA) ja komission yksiköiden yhteinen kertomus, lopullinen versio 5.10.2004. 18. KAMAn tekemän henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan sitoumuksen seuranta (2003) – Korean autonvalmistajien liiton (KAMA) ja komission yksiköiden yhteinen kertomus, lopullinen versio 5.10.2004. Liitteet ovat saatavana vain englanninkielisinä. [1] KOM(95) 689 lopullinen. [2] Neuvoston päätelmät 25.6.1996. [3] Sitoumuksen ovat tehneet Euroopan (European Automobile Manufacturers Association ACEA), Japanin (Japan Automobile Manufacturers Association JAMA) ja Korean (Korea Automobile Manufacturers Association KAMA) autonvalmistajien liitot. [4] Direktiivi 1999/94/EY kuluttajien mahdollisuudesta saada uusien henkilöautojen markkinoinnin yhteydessä polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevia tietoja. [5] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös 1753/2000/EY uusien henkilöautojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen seurantajärjestelmästä. [6] Yhteisön strategiaa koskevia tietoja on saatavilla myös Internet-sivulta. http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm [7] Vuosia 2002 ja 2003 koskevien ACEAn tietojen perusteella. Jos laskelma tehdään vuotta 2002 koskevien ACEAn tietojen ja vuotta 2003 koskevien EU:n virallisten tietojen perusteella, vähennystä ei ole. Tämän voidaan kuitenkin olettaa johtuvan pääosin tietokannan vaihdoksesta. Jos verrataan vuosia 2002 ja 2003 koskevia EU:n virallisia tietoja, vähennysprosentti on suunnilleen sama kuin ACEAn lukujen perusteella laskettu vähennys. [8] Kaikki vuosien 2001, 2002 ja 2003 luvut on korjattu 0,7 prosentilla ajosyklin muutoksen huomioon ottamiseksi. [9] On muistettava, että neuvosto kehotti komissiota ”… tekemään välittömästi ehdotuksia, myös säädösehdotuksia, jos seurannan ja yhdistysten kuulemisen perusteella käy ilmi, että yksi tai useampi yhdistys ei noudata sitoumuksiaan” (neuvoston päätelmät, lokakuu 1999). [10] Kreikan ja Suomen osalta ei ole saatavissa vuotta 1995 koskevia tietoja. [11] German Aerospace Centre – Institute of Transport Research: ”Preparation of the 2003 review of the commitment of car manufacturers to reduce CO 2 emissions from M1 vehicles”. [12] Komission suositukset 1999/125/EY, 2000/303/EY ja 2000/304/EY. [13] EYVL L 12, 18.1.2000, s. 16. [14] KOM(2002) 431 lopullinen. [15] N1-luokan ajoneuvot ovat tavaroiden kuljettamiseen käytettäviä ajoneuvoja, joiden suurin massa on enintään 3,5 tonnia. [16] Ympäristöneuvoston päätelmissä 10. lokakuuta 2000 todettiin: ”Liikennepolitiikan alalla neuvosto kehottaa komissiota tutkimaan ja valmistelemaan seuraavia aloja koskevia toimenpiteitä, ottaen huomioon liikenteen aiheuttamien päästöjen lisääntymisen sekä tarpeen harkita kunkin liikennemuodon sosiaalisia ja ympäristökustannuksia sellaisina kuin ne on eritelty Helsingin Eurooppa-neuvostolle toimitetussa selvityksessä: - toimenpiteet ajoneuvojen ja erityisesti kevyiden hyötyajoneuvojen CO2-päästöjen vähentämiseksi; - kaikkien kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen, jotka johtuvat ajoneuvojen ilmastointilaitteista.” [17] EUVL L 49 , 19.2.2004, s. 36–41. Direktiivi 2004/3/EY. [18] EU:n virallisiin tietoihin perustuva luku. [19] ACEA ja JAMA 2003, KAMA 2004. [20] Vuoden 1995 EU:n lukuun eivät sisälly Kreikka eikä Suomi, koska näiden maiden osalta ei ollut käytettävissä tarpeeksi tietoja. Vuosien 2003 osalta mukana ovat myös näiden jäsenvaltioiden tiedot.