EUROOPAN KOMISSIO Bryssel 19.6.2017 COM(2017) 327 final KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE Tilannekatsaus Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanosta vuosina 2014 ja 2015



Tilannekatsaus Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanosta vuosina 2014 ja 2015 (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) 1.Johdanto 2.Tärkeimmät tulokset TENtec-tietojärjestelmän perusteella Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) liikenneinfrastruktuurin täytäntöönpanon nykytilanne verrattuna Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen vaatimuksiin on 75–100 prosenttia puolessa tällä hetkellä käytettävissä olevista indikaattoreista, ja toisen puolen osalta se on edelleen alle 75 prosenttia. Rautatieinfrastruktuuriverkossa vaatimuksia noudatetaan jo hyvin sähköistämisen, raideleveyden ja radan nopeuden osalta, kun taas ERTMS, akselikuormitus ja junan pituus jäävät edelleen kauas vaatimuksista. Maantieliikenteessä moottoriliikenne- ja moottoriteitä koskevien vaatimusten noudattaminen jää alle 75 prosentin. Sisävesiväylät täyttävät lähes kaikki CEMT-luokan IV vaatimukset, ja suuri osa niistä myös jokiliikenteen tietopalvelua koskevat vaatimukset, kun taas sallittua syväystä koskevien vaatimusten noudattaminen jää edelleen alle 75 prosentin. Merisatamat ovat 100-prosenttisesti yhteydessä rautateihin, mutta satamien yhteys CEMT-luokkaan IV kuuluviin sisävesiväyliin jää kauas vaatimuksista. Lentoasemien rautatieyhteydet jäävät alle 75 prosentin vaatimustenmukaisuustason. Euroopan laajuisen liikenneverkon teknisen täytäntöönpanon lisäksi tässä kertomuksessa analysoidaan myös tähän liikenneverkkoon tehtyjä investointeja. Vuosina 2014 ja 2015 EU:n toimielimet investoivat rahoituslähteistään (TEN-T/CEF, EAKR/koheesiorahasto sekä EIP:n lainat) Euroopan laajuisen liikenneverkon ydinverkon ja kattavan verkon infrastruktuuriin yhteensä 30,67 miljardia euroa kaikissa 28 jäsenvaltiossa. Kun tarkastellaan liikennemuotojen saamia osuuksia kaikista EU:n varoista (TEN-T/CEF ja EAKR/koheesiorahasto yhteensä 16,98 miljardia euroa), rautatieliikenne sai eniten rahoitusta eli 51,5 prosenttia EU:n sijoituksista Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin vuosina 2014 ja 2015. Maantieinfrastruktuurin osuus oli 30,6 prosenttia kokonaismenoista, satamat ja merten moottoritiet saivat 9,2 prosenttia, lentoasemat (SESAR mukaan luettuna) 5,5 prosenttia, multimodaalinen infrastruktuuri 2,1 prosenttia ja sisävesiväylät 1,1 prosenttia. 3.Tausta Liikenne on Euroopan yhdentymisprosessin kulmakivi ja mahdollistaa unionin yhdistymisen, lähentymisen ja yhteenkuuluvuuden. Älykäs, kestävä ja täysin yhteenliitetty liikenneverkko on keskeinen edellytys Euroopan sisämarkkinoiden toteutumiselle ja toiminnalle sekä Euroopan yhteyksille maailmanmarkkinoille. Näin sillä edistetään EU:n talouskasvua, työllisyyttä ja kilpailukykyä. ·Infrastruktuuri-investoinnit ovat elintärkeitä BKT:n kasvulle. Kansainvälisen valuuttarahaston (IMF) mukaan 1 prosentin lisäys infrastruktuurimenoissa nostaa tuotosta noin 0,4 prosenttia samana vuonna ja 1,5 prosenttiyksikköä neljän vuoden ajan lisäyksen jälkeen. Jos valtiot suunnittelevat ja toteuttavat infrastruktuurin hyvin, tuotto on vieläkin suurempi: 2,6 prosenttiyksikköä neljässä vuodessa. ·Liikenneinvestointivaje: kun liikenneinfrastruktuurin tarpeet arvioidaan 1,3 biljoonaksi euroksi vuodessa koko maailman tasolla ja noin 130 miljardiksi euroksi vuodessa Euroopan tasolla, keskimääräiset investointitasot ovat jääneet EU:ssa selvästi alle 100 miljardin euron kriisin alkamisen jälkeen. ·Vuoden 2011 valkoisessa kirjassa arvioitiin, että Euroopan liikenteeseen on investoitava 1,5 biljoonaa euroa kaudella 2010–2030 odotettuun kysynnän kasvuun vastaamiseksi. Komissio arvioi, että ydinverkkokäytävien rakentamiseen tarvittavat investoinnit pelkästään kaudella 2014–2030 ovat yli 700 miljardia euroa noin 2 500 liikenneinfrastruktuurihankkeessa jäsenvaltioiden alueella tai useiden jäsenvaltioiden rajojen yli (rajat ylittävät hankkeet). Koko Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon on investoitava 500 miljardia euroa jo vuoteen 2020 mennessä, ja siitä noin 250 miljardia euroa ydinverkon infrastruktuuriin. ·Liikenneinfrastruktuuri mahdollistaa lisäarvopalvelut, jotka luovat kaikki yhdessä lisää työpaikkoja ja taloudellista toimintaa. Jos liikenne pysähtyy, koko talous pysähtyy. Äskettäisessä G7-ryhmän liikenneministereiden kokouksessa Japanissa annettiin selvä viesti: nykyisen investointivajeen vuoksi ei ole mahdollista ratkaista huomattavia liikkumistarpeita seuraavien 30 vuoden aikana. ·Liikenne mahdollistaa kilpailukyvyn ja EU:n maailmanlaajuisen johtoaseman. Puutteelliset investoinnit näkyvät EU:n liikenneinfrastruktuurin kilpailukyvyn heikkenemisenä Maailman talousfoorumin kansainvälisen kilpailukykyraportin tuoreimpien sijoitusten mukaan. Vuoden 2013 lopussa saavutettiin tärkeä virstanpylväs EU:n liikennepolitiikassa. Euroopan komission ehdotuksesta neuvosto ja Euroopan parlamentti sopivat uudesta kehyksestä EU:n liikenneinfrastruktuurin rungon kehittämiseksi antamalla suuntaviivat Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisestä (asetus (EU) N:o 1315/2013, jäljempänä ’Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeva asetus’ ). Koheesiorahastosta ja Euroopan aluekehitysrahastosta (EAKR) annettava EU:n tuki investoinneille Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon yhdistettiin kattavien liikennesuunnitelmien laatimiseen alueellisella ja/tai kansallisella tasolla. Näin viime vuosina on vahvistettu huomattavasti liikenneinfrastruktuuriverkkoa koskevaa suunnitelmaa, joka käsittää kaikki liikennemuodot – rautatiet, sisävesiväylät, maantiet, satamat, lentoasemat ja muut liikennejärjestelmät sekä innovatiivisia vaihtoehtoisia polttoaineita koskevat laitteet ja älykkäät liikenneratkaisut. Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevissa suuntaviivoissa painotetaan Euroopassa olevia meri- ja lentoliikenteen globaaleja yhdyskäytäviä sen varmistamiseksi, että kauppavirrat kulkevat sujuvasti Euroopassa (kapasiteettia, teknologiaa tai hallinnollisia menettelyjä ajatellen).

Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan mukaisesti perustetaan kattava verkko ja ydinverkko, joilla parannetaan liikenneyhteyksiä kaikille Euroopan alueille ja globaaleille markkinoille ja joissa keskitytään strategisesti merkittävään infrastruktuuriin. Ydinverkossa ja kattavassa verkossa keskitytään liikennemuotojen integrointiin, yhteentoimivuuteen ja infrastruktuurin koordinoituun kehittämiseen erityisesti rajat ylittävillä osuuksilla puuttuvien yhteyksien luomiseksi ja pullonkaulojen poistamiseksi. Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevalla politiikalla pohjustetaan myös liikennejärjestelmän tulevaisuutta, erityisesti välineillä, joilla edistetään vähän päästöjä aiheuttavia ratkaisuja, uuden sukupolven palvelukonsepteja ja muita teknologisen innovoinnin aloja. Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevassa asetuksessa annetaan selvät määräajat ydinverkon (2030) ja kattavan verkon (2050) valmistumiselle. EU antaa vuosina 2014–2020 huomattavaa taloudellista tukea erityisesti unionin vähemmän kehittyneiden alueiden ja jäsenvaltioiden investointihankkeille sekä yhteistä etua ja EU:n tasolla tuotettavaa lisäarvoa koskeville investointihankkeille. ·Verkkojen Eurooppa välineen (CEF) talousarvio on 24,05 miljardia euroa, josta 11,3 miljardia euroa on varattu koheesiorahaston tukeen oikeutetuille jäsenvaltioille. Väline on perustettu sellaisten hankkeiden tukemiseksi, jotka liittyvät Euroopan laajuisen liikenneverkon ydinverkkoon tai siihen liittyviin horisontaalisiin painopisteisiin, kuten ERTMS:n käyttöönottoon. ·Lisäksi ohjelma sisältää noin 70 miljardia euroa EU:n osarahoitusta koheesiorahastosta ja Euroopan aluekehitysrahastosta (EAKR). Määrä sisältää 34 miljardia euroa Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuurille ja 36 miljardia euroa liikenneinvestointihankkeille, jotka liittyvät Euroopan laajuisen liikenneverkon hankkeisiin tai täydentävät niitä. ·Horisontti 2020 ohjelmassa osoitetaan 6,3 miljardia euroa liikennealan tutkimus- ja innovointihankkeisiin. ·Saatavilla on myös Euroopan strategisten investointien rahaston (ESIR) tukea ja perinteisiä EIP:n lainoja liikenteen investointivajeen täyttämiseksi. ESIR-rahaston tuki voidaan yhdistää Verkkojen Eurooppa -välineestä, Horisontti 2020 -ohjelmasta sekä Euroopan rakenne- ja investointirahastoista (ERI-rahastot) saatavaan EU:n tukeen. Jotta Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan tehokkuudesta voidaan raportoida unionin kansalaisille ja päättäjille, välivaiheen tuloksia on mitattava ja niistä on raportoitava sen varmistamiseksi, että liikenneverkko valmistuu sovitussa määräajassa. Tätä tarkoitusta varten Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen 49 artiklan 3 kohdassa säädetään, että komissio julkaisee kahden vuoden välein tilannekatsauksen Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanosta ja esittää sen Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle. Tämä tilannekatsaus on ensimmäinen kaksivuotiskertomuksista, jotka komissio toimittaa muille EU:n toimielimille asetuksen (EU) N:o 1315/2013 mukaisesti. Tämän kertomuksen tavoitteena on luoda lähtökohta korkeimman tason säännölliselle ja kattavalle raportoinnille Euroopan laajuisen liikenneverkon ydinverkon ja kattavan verkon teknisestä ja taloudellisesta tilanteesta. Raportointi luo avoimuutta, ja sillä edistetään kaikkien osapuolten välistä koordinointia, autetaan suunnittelemaan ja priorisoimaan investointeja ja helpotetaan tarvittavien taloudellisten ja teknisten resurssien käyttöönottoa, jotta Euroopan laajuinen liikenneverkko valmistuu. 4.Laajuus ja menetelmät Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen 49 artiklan 3 kohdassa määritellään komission raportointivelvollisuuden laajuus. Komission olisi analysoitava Euroopan laajuisen liikenneverkon kehitystä hyödyntäen hankkeiden täytäntöönpanoa koskevia tietoja, joita jäsenvaltiot toimittavat erityisesti interaktiivisen maantieteellisen ja teknisen tietojärjestelmän (TENtec) kautta. Sen lisäksi komission on asetettava saataville tiedot eri rahoitustukimuotojen käytöstä kaikkien liikennemuotojen osalta sekä muista ydinverkon ja kattavan verkon osatekijöistä kussakin jäsenvaltiossa. Kertomuksessa olisi luotava yleiskatsaus kaikki rahoitustukimuodot kattavaan komission koordinointiin Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen johdonmukaisen soveltamisen tukemiseksi asetuksen tavoitteiden ja painopisteiden mukaisesti. Kertomuksessa esitetään arvio Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuuriin tehtyihin investointeihin EU:n talousarviosta myönnetystä osarahoituksesta ja vastaavasta verkon toteutuksesta kaudella 2014–2015 . Rahoitustuen käytössä raportointikaudella tapahtunutta edistystä mitataan vertaamalla sitä Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevassa asetuksessa ja Verkkojen Eurooppa välinettä koskevassa asetuksessa lueteltuihin rahoituslähteisiin ja muihin Euroopan laajuisen liikenneverkon käytettävissä oleviin rahoituslähteisiin, joita ovat Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan ohjelman käytettävissä ollut talousarvio kaudella 2007–2013, Euroopan rakenne- ja investointirahastot ja Euroopan investointipankin tarjoama tuki. Kun tarkastellaan jäsenvaltioiden kansallisia talousarvioita, jäsenvaltioiden toimittamat yksittäiset kertomukset raportointivuosilta 2014 ja 2015 eivät valitettavasti olleet riittävän laadukkaita tulosten vertailukelpoisuuden ja tietojen tarkkuuden osalta. Siitä syystä tämä kertomus ei vielä sisällä Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon investoituja kansallisia talousarviovaroja. Tässä kertomuksessa otetaan kuitenkin huomioon kansallisiin talousarvioihin liittyvät raportointihaasteet. Tältä pohjalta tehdään päätelmiä tulevaa raportointia varten (ks. luku 5 raportointistrategiasta). Sille, mistä hankkeista on raportoitava, on määritelty selvät rajat ja perusteet, jotta raportoinnissa keskitytään vain investointeihin, joilla edistetään tehokkaasti Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanoa. Näin ollen tämä tilannekatsaus kattaa vain työhankkeet ja/tai yhdistelmähankkeet (työt ja tutkimukset), jotka ovat johtaneet uuden infrastruktuurin kehittämiseen tai olemassa olevan infrastruktuurin parantamiseen tai kunnostamiseen. Edellä mainituin perustein huomioon ei ole otettu Horisontti 2020 ohjelman tukea, jossa rahoitusta tarjotaan yleensä vain tutkimukseen, vaan se mainitaan vain osana kokonaisuutta luvussa 4.2. Kertomus perustuu toisaalta ulkoisten asiantuntijoiden tekemään tutkimukseen , jonka komissio teetti helpottaakseen ensimmäisen tilannekatsauksen laatimista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisestä ja täytäntöönpanosta. Koska TENtec-tietokannan kehitystyö ja ydinverkkokäytäviä koskevat tutkimukset olivat vielä kesken tätä kertomusta laadittaessa, tutkimusta tarvittiin tiedoissa olevien aukkojen täyttämiseksi ja tietojen laatua koskevien kysymysten ratkaisemiseksi. Toisaalta TENtec-tietojärjestelmässä jo saatavilla olevia tietoja käytettiin mahdollisuuksien mukaan Euroopan laajuisen liikenneverkon teknisen toteutuksen analysoinnissa. Kyseiset TENtec-tietokannan tiedot perustuvat pääasiassa kahteen käynnissä olevaan tiedonkeruututkimukseen (osa 1 rautatiet, maantiet ja lentoasemat sekä osa 2 satamat ja sisävesiväylät). On kuitenkin korostettava sitä, että jäsenvaltioiden odotetaan validoivan kahdessa tutkimuksessa kerätyt ja TENtec-tietokantaan koodatut tiedot vuoden 2017 loppuun mennessä. Tässä tutkimuksessa esitetään taloudelliset ja tekniset tietolähteet, joita Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanon tason arvioinnissa tarvittiin vuoden 2015 loppuun mennessä. Rahoituksen osalta tiedot on kerätty innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirastosta (INEA), alue- ja kaupunkipolitiikan pääosastolta (PO REGIO) ja Euroopan investointipankista (EIP). Euroopan laajuisen liikenneverkon teknisten parametrien täytäntöönpanoa analysoitiin vertaamalla TENtec-tietojärjestelmään tallennettuja tietoja ja dataa keskeisiin suorituskykyindikaattoreihin, jotka on määritetty Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevassa asetuksessa annettujen liikenneinfrastruktuuria koskevien vaatimusten perusteella. Näin Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanon nykytasoa voitiin arvioida sen mukaan, täyttääkö se verkkotyyppiä ja liikennemuotoa koskevat vaatimukset. Euroopan laajuisen liikenneverkon toteutuksen vuoden 2015 lopun tilanteen arvioimiseksi verrattiin ilmoitettujen liikennemuotokohtaisten investointien tasoa liikenneinfrastruktuuriverkon arviointiin valittujen keskeisten suorituskykyindikaattorien osoittamaan teknisen täytäntöönpanon nykytasoon. Ensimmäistä kertomusta olisi pidettävä käynnissä olevana työnä ja lähtökohtana tulevaisuuden vakaalle, luotettavalle ja avoimelle Euroopan laajuisen liikenneverkon raportointijärjestelmälle, joka mittaa rahoitettujen investointien vaikutuksen entistä paremmin. Ilmoitettuja tuloksia voidaan pitää suuntaa-antavina, sillä Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanon edistymisen kartoitus ja määritys on jatkuva haaste kansallisille sääntelyelimille ja komissiolle. Tällä hetkellä käytettävissä ei ole yhteistä raportointijärjestelmää, jonka avulla komissio saisi kattavat ja yhdenmukaiset tiedot Euroopan laajuisen liikenneverkon hankkeista EU:n ja jäsenvaltioiden eri lähteistä.

EU:n toimielinten ja jäsenvaltioiden käyttämiin erilaisiin metodiikkoihin, laskentamenetelmiin, maksujärjestelyihin ja tietomuotoihin liittyy riski, että ilmoitettuja hankkeita jää pois tai lasketaan kahteen kertaan, ja se rajoittaa huomattavasti tietojen vertailukelpoisuutta. Raportointijärjestelmien erot (esimerkiksi rahastojen suora vs. jaettu hallinnointi) johtavat huomattaviin tietoaukkoihin ja heikentävät edelleen ilmoitettujen tietojen luotettavuutta. TENtec-tietojärjestelmässä, joka on sopivin Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan teknisen ja maantieteellisen tiedon lähde, parannetaan parhaillaan tietojen syöttöastetta ja laatua. Kyseiset tekijät voivat vaikuttaa kielteisesti tietojen analysoinnin luotettavuuteen tässä ensimmäisessä kertomuksessa. Tässä yhteydessä on tärkeää tutkia mahdollisuutta kehittää Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen 49 artiklan 1 kohdan täytäntöönpanoa. Kohdassa todetaan, että jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle säännöllisesti, kattavasti ja avoimesti hankkeiden toteutuksen etenemisestä, mukaan luettuina vuosittaiset tiedot kaikista EU:n rahoitusta saaneista hankkeista. 5.Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanon tilanne: Tekninen edistys Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevalla asetuksella perustetaan kattava verkko ja ydinverkko objektiivisiin perusteisiin ja määrällisiin kynnyksiin perustuvilla menetelmillä, joita Euroopan komissio, Euroopan parlamentti ja neuvosto käyttivät lainsäädäntömenettelyssä. Ydinverkkoon ja kattavaan verkkoon yhdistetään määritellyt tekniset vaatimukset ja ensisijaiset tavoitteet. Euroopan laajuisen liikenneverkon toteutuksen edistymistä on verrattava näihin teknisiin vaatimuksiin keskeisten suorituskykyindikaattorien avulla. Euroopan laajuisen liikenneverkon määritelmän säännöllinen päivitys ja vaadittujen määrällisten kynnysten seuranta muodostavat myös olennaisen osan edistymisraportointia. 6.Keskeiset suorituskykyindikaattorit TENtec-tietojärjestelmässä Vuosina 2014–2016 ydinverkkokäytäviä koskevissa tutkimuksissa määritettiin keskeisiä suorituskykyindikaattoreita, jotka olivat teknisten vaatimusten mukaisia ja yhteisiä kaikille yhdeksälle ydinverkkokäytävälle. Kunkin keskeisen suorituskykyindikaattorin tavoitearvot on määritetty Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen sekä erityisesti 39 artiklan vaatimusten perusteella. Keskeisten suorituskykyindikaattorien ensisijaisena tavoitteena on mitata Euroopan laajuisen liikenneverkon käytävien kehitystä ajan mittaan ja seurata, miten hyvin ne täyttävät Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksessa annetut infrastruktuurin laatuvaatimukset. Liitteen I taulukossa esitetään keskeisten suorituskykyindikaattorien luettelo ja laskentamenetelmä, jota käytetään Euroopan laajuisen liikenneverkon teknisen edistyksen mittaamisessa. Se sisältää vuotta 2015 koskevat erilaiset arvot, jotka ovat tiedossa tämän kertomuksen laatimisen aikaan. Tällä hetkellä TENtec yhdistää Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuurin maantieteelliset tiedot ja teknisiä parametreja koskevat tiedot, ja sen avulla käyttäjä voi koota helposti tietoja ja luoda ajantasaisia raportteja ja karttoja, jotka kattavat ydinverkon ja kattavan verkon. Kyseiset tietokannat sisältävät jäsenvaltioista kerätyt tiedot ja tarjoavat komissiolle keinon tunnistaa kriittisiä ongelmia, liikenteen ”pullonkauloja” ja rajat ylittävään yhteentoimivuuteen liittyviä seikkoja. Tätä kertomusta laadittaessa merkittävä osa eri osuuksia ja liikennemuotoja koskevista tiedoista puuttui edelleen TENtec-tietokannasta, ja tietojen laadussa oli ongelmia (esimerkiksi epäjohdonmukaisuuksia) tai jäsenvaltiot eivät olleet vielä validoineet niitä sen jälkeen, kun ulkoisten tutkimusten tiedot oli koodattu. Tämän lisäksi tietojen laatu vaihtelee huomattavasti eri parametrien välillä. Esimerkiksi tietojen syöttöaste on 100 prosenttia vain yhdessä teitä koskevassa indikaattorissa ja yhdessä lentoasemia koskevassa indikaattorissa. Rautateitä koskevien tietojen syöttöaste on suhteellisen korkea joissakin perusparametreissa (esimerkiksi sähköistys, raideleveys ja akselikuormitus) mutta alhainen muissa (esimerkiksi ERTMS:n toteutus). ERTMS:n käyttöönottoa koskevat tiedot ovat tällä hetkellä saatavilla TENtec-tietokannassa vain ydinverkkokäytävien osuuksista. Sisävesiväylien parametrit, joiden tiedot ovat tällä hetkellä saatavilla, mahdollistavat vain joidenkin indikaattorien laskemisen (tietoja ei ole saatavilla esimerkiksi keskeisistä suorituskykyindikaattoreista, kuten sallittu siltojen alikulkukorkeus). Myös satamia ja rahtiterminaaleja koskevien tietojen saatavuus ja laatu ovat varsin heikkoja tällä hetkellä, niin että ilmoitettuja tuloksia olisi pidettävä vain suuntaa-antavina. TENtec-tietokannan tietojen laadun ja syöttöasteen parantamiseksi vuosina 2015 ja 2016 käynnistettiin erityisiä tiedonkeruututkimuksia, ja niiden tulokset saadaan vuosina 2017 ja 2018. Merten moottoriteitä ja ERTMS:n käyttöönottoa koskevissa tutkimuksissa on myös tiedonkeruuseen liittyviä osia, jotka johtavat yhdessä eri liikennemuotojen kattavaan käsittelyyn. Kun TENtec-tietokannan syöttöastetta on parannettu, kaikkien suorituskykyindikaattorien laskemisen avulla voidaan mitata Euroopan laajuisen liikenneverkon teknistä täytäntöönpanoa kattavalla ja luotettavalla tavalla. Tässä tilannekatsauksessa esitetään vain osa keskeisistä suorituskykyindikaattoreista, jotka voidaan laskea TENtec-tietokannassa tällä hetkellä käytettävissä olevien tietojen perusteella. On myös korostettava sitä, että eri TENtec-tutkimuksissa tähän mennessä koodatut täydelliset tietokokonaisuudet on otettu huomioon riippumatta siitä, ovatko jäsenvaltiot vielä validoineet tietoja vai eivät. Se merkitsee sitä, että joistakin osuuksista ja infrastruktuurin osista puuttuvat tiedot ja/tai validoimattomat tiedot voivat vaikuttaa lopulliseen tietoja koskevaan tulokseen. 7.Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpano keskeisten suorituskykyindikaattorien mukaan TENtec-tietojärjestelmän perusteella Euroopan laajuisen liikenneverkon liikenneinfrastruktuurin täytäntöönpanon nykytilanne verrattuna Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevan asetuksen vaatimuksiin on 75–100 prosenttia puolessa tällä hetkellä saatavilla olevista indikaattoreista, ja toisen puolen osalta se on edelleen alle 75 prosenttia. Rautatiet Tällä hetkellä saatavilla olevat tiedot osoittavat, että rautateiden normaaliraideleveys 1 435 mm on käytössä 77 prosentissa ydinverkosta ja 76 prosentissa kattavasta rataverkosta. Euroopan laajuisesta verkosta on sähköistetty 81 prosenttia (ydinverkko 81,3 prosenttia ja kattava verkko 80,6 prosenttia), mikä vastaa Euroopan laajuisen liikenneverkon vaatimusta. ERTMS oli käytössä vain 9,5 prosentissa ydinverkkokäytävien osuuksista vuoden 2015 lopussa (muiden osuuksien tietoja ei ole vielä saatavilla), mikä osoittaa selvän lisäinvestointien tarpeen. Äskettäin hyväksytyn ERTMS-järjestelmän eurooppalaisen käyttöönottosuunnitelman mukaisesti ydinverkossa on edistytty keskimäärin paremmin kuin kattavassa verkossa, mitä voidaan pitää hyvänä merkkinä investointien tehokkaasta priorisoinnista. Eurooppalaisessa käyttöönottosuunnitelmassa asetetaan tavoitteita vuodelle 2023, jolloin 30–40 prosenttia ydinverkkokäytävistä on varustettu järjestelmällä. ERTMS-järjestelmän eurooppalaista käyttöönottosuunnitelmaa päivitetään jälleen vuonna 2023, jolloin määritetään täytäntöönpanon tarkat määräajat lopuille käytäville vuosiksi 2024–2030.

Maantiet Tärkein maanteitä koskeva indikaattori on tietyyppien ”moottoritie” ja ”moottoriliikennetie” kokonaiskilometrimäärä. Tulosten mukaan 74,5 prosenttia ydinverkosta täyttää tällä hetkellä vaatimuksen, mutta kattavan verkon teistä vain 58,1 prosenttia. Puhtaiden polttoaineiden saatavuudesta ei tällä hetkellä ole saatavilla tietoja TENtec-tietojärjestelmässä, sillä tietoja on saatavilla rajoitetusti eikä jäsenvaltioilla ja tarjoajilla ole yhteistä toimintatapaa. Komissio kuitenkin analysoi parhaillaan vaihtoehtoisista polttoaineista annetun direktiivin 2014/94/EU mukaisesti vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden ja infrastruktuurin kehittämisen kansallisia toimintakehyksiä. Komissio on rahoittanut myös tutkimuksen ”Clean power for transport infrastructure deployment”, jonka tulokset on vastikään julkaistu. Lisätietoja esitetään todennäköisesti toisessa tilannekatsauksessa. Satamat ja sisävesiväylät Sisävesiväylien ydinverkko on jo 95-prosenttisesti CEMT-luokan IV vaatimusten mukainen, jokiliikenteen tietopalvelu on pantu täytäntöön 79,6-prosenttisesti ja sallittu syväys 2,5 m 68-prosenttisesti. Merisatamien rautatieyhteyttä koskeva indikaattori osoittaa Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien vaatimusten täyttä noudattamista. Kyseistä indikaattoria kuitenkin muutetaan niin, että se käsittää tarpeen tehdä parannuksia rahtiliikennekapasiteetin lisäämiseksi. Yhteys CEMT-luokan IV sisävesiväylille on 46 prosentissa ydinverkon ja 9 prosentissa kattavan verkon merisatamista. Sisävesiväyliä ja satamia koskeviin tietoihin on suhtauduttava varauksella, sillä jäsenvaltiot eivät ole vielä validoineet TENtec-tietokannan tietoja tai niitä ei ole saatavilla. Viimeksi mainitun osalta keskeisten suorituskykyindikaattorien luvut perustuvat siten 49 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun tutkimuksen tuloksiin. Lentoasemat Asetuksessa (EU) N:o 1315/2013 säädetään, että vain niihin ydinverkon lentoasemiin (38), jotka on merkitty tähdellä asetuksen liitteessä II, sovelletaan 41 artiklan 3 kohdan velvollisuutta luoda yhteys Euroopan laajuisen liikenneverkon rautatie- ja maantieliikenneinfrastruktuuriin vuoteen 2050 mennessä (lukuun ottamatta tapauksia, joissa fyysiset rajoitukset estävät yhteyden) ja mahdollisuuksien mukaan suurnopeusrataverkkoon ottaen huomioon potentiaalinen liikenne. Velvollisuuden piiriin kuuluu siis 38 ydinverkon lentoasemaa, ja vuonna 2015 niistä 23 (60,5 prosenttia) oli jo luonut yhteyden rautateille. Tiedot perustuvat erittäin luotettaviin tietoihin, joiden syöttöaste on 100 prosenttia tämän indikaattorin osalta. 8.Euroopan laajuisen liikenneverkon määritelmän tekninen päivitys Euroopan komissio varmistaa Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuurin osien teknisten parametrien tiiviin seurannan. Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen 49 artiklan 4 kohdassa säädetään mahdollisuudesta antaa delegoituja säädöksiä liitteiden I ja II mukauttamiseksi, jotta voidaan ottaa huomioon kattavan verkon infrastruktuurin osat määrittävistä määrällisistä raja-arvoista mahdollisesti johtuvat muutokset. Komissio käynnisti päivitysprosessin 30. syyskuuta 2015 pidetyssä TEN-T-komitean kokouksessa ja kuuli jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten asiantuntijoita Euroopan parlamentin asiantuntijoiden läsnä ollessa 9. joulukuuta 2015 sekä 16. maaliskuuta ja 28. syyskuuta 2016 pidetyissä kokouksissa. Tämä johti 7. joulukuuta 2016 annettuun delegoituun säädökseen, jonka odotetaan tulevan voimaan Euroopan parlamentin ja neuvoston kaksi kuukautta kestävän tarkastusajan jälkeen. Luettelon ja karttojen mukautukset tätä delegoitua säädöstä varten perustuvat määrällisiin raja-arvoihin, jotka vahvistetaan Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen 14, 20, 24 ja 27 artiklassa. Ne pohjautuvat tuoreimpiin käytettävissä oleviin Eurostatin tilastoihin ja jäsenvaltioista ja muista luottavista lähteistä saatuihin tietoihin, jotka koskevat verkon toteuttamisen edistymistä. Tämä johti 250 muutospyyntöön, joista 235 on hyväksytty ja toteutettu asetuksen 49 artiklan 4 kohdan säännösten mukaisesti. Muutosten perusteella verkkoon sisällytettiin 49 artiklan 4 kohdan a alakohdassa tarkoitettuja solmukohtia, kuten sisävesisatamia, merisatamia, rautatie-/maantieterminaaleja, logistisia alustoja ja lentoasemia. Myös rautatie-, maantie- ja sisävesiväyläverkkoja mukautettiin kyseisten jäsenvaltioiden antamien tietojen perusteella asetuksen 49 artiklan 4 kohdan c alakohdan mukaisesti, niin että ne vastaavat verkon toteuttamisessa saavutettua edistystä. Mukautuksiin ei kuitenkaan sisältynyt 49 artiklan 4 kohdan b alakohdan mukaisia poistoja, koska ollakseen merkityksellinen niitä koskeva arviointi olisi pitänyt toteuttaa kuusi vuotta asetuksen antamisen jälkeen. Poistokynnyksen soveltaminen olisikin johtanut tapauksiin, joissa tietyt infrastruktuurin osat olisivat jääneet sekä alun perin sovelletun että uuden sisällyttämisraja-arvon alle. Sen vuoksi näitä tekijöitä ei tässä vaiheessa otettu huomioon päivityksessä. 9. Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanon tilanne: EU:n osarahoituksella tuettujen investointien edistyminen 10.Rahoitusavun käyttö vuosina 2014 ja 2015 Vuosina 2014 ja 2015 EU:n toimielimet investoivat rahoituslähteistään (TEN-T/CEF, EAKR/koheesiorahasto ja EIP:n lainat) Euroopan laajuisten liikenneverkkojen ydinverkon ja kattavan verkon infrastruktuuriin yhteensä 30,67 miljardia euroa (kaikki 28 jäsenvaltiota). EU:n investointien kokonaismäärä sisältää ainoastaan investoinnit, jotka liittyvät työhankkeisiin ja yhdistettyihin työ- ja tutkimushankkeisiin. . Verkkojen Eurooppa väline Kun tarkastellaan entisen TEN-T-ohjelman ja nykyisen Verkkojen Eurooppa välineen menoja, avustukset muodostavat 7 prosenttia kaikista EU:n investoinneista Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuuriin. Vaikka Verkkojen Eurooppa välineen ja Euroopan laajuisen liikenneverkon menot olivat raportointikaudella vain 2,1 miljardia euroa, on pantava merkille, että noin 12,7 miljardia euroa on varattu 263 hankkeelle, jotka valittiin Verkkojen Eurooppa välineen ensimmäisessä ehdotuspyynnössä vuonna 2014, ja lisäksi 6,6 miljardia euroa on varattu 189 hankkeelle, jotka valittiin sen toisessa ehdotuspyynnössä vuonna 2015 (ja sidottiin oikeudellisesti vuonna 2016). Sen lisäksi komissio on tukenut (Verkkojen Eurooppa välineen talousarvion kautta) ohjelman tukitoimia, joissa keskityttiin hankkeiden valmisteluun, valmiuksien kehittämiseen kansallisissa hallinnoissa ja ydinverkkokäytävien perustamisen tukemiseen. Näin ollen voidaan ennakoida, että Verkkojen Eurooppa välineen osuus kaikista EU:n Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon käyttämistä menoista kasvaa huomattavasti tulevina vuosina, kun hankkeiden määrä kasvaa täytäntöönpanovaiheessa. ERI-rahastot

Lähes puolet EU:n täytäntöönpanotuesta vuosina 2014–2015 maksettiin Euroopan aluekehitysrahastosta (EAKR) ja koheesiorahastosta, joiden osuus kaikista EU:n tukemista investoinneista Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin oli 48 prosenttia (14,8 miljardia euroa). Ilmoitetussa koheesiorahaston osuudessa ei ole otettu huomioon koheesiorahaston määrärahoja, jotka siirrettiin käytettäväksi ydinverkon liikennehankkeiden rahoitukseen Verkkojen Eurooppa välineen perustella . Olisi pantava merkille, että edellä mainittu ERI-rahastojen budjettiosuus on arvio, sillä tarkkoja tietoja Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon liittyvistä tosiasiallisista vuoden 2015 menoista ei ollut vielä saatavilla EU:n tasolla, kun tätä kertomusta laadittiin. Todellisten menojen yhteydessä on todettava, että ERI-rahastojen sitoumukset Euroopan laajuisen liikenneverkon hankkeisiin ohjelmakaudella 2014–2020 olivat arviolta 8 miljardia euroa vuosina 2014 ja 2015. EIP ja ESIR Euroopan investointipankin allekirjoittamien lainojen ilmoitettu määrä vuosilta 2014 ja 2015 oli 13,7 miljardia euroa, jolla tuettiin 69 liikennetoimenpidettä Euroopan laajuisessa liikenneverkossa raportointikauden aikana. Euroopan strategisten investointien rahasto (ESIR) käynnistettiin marraskuussa 2014. Kaudella 2014–2015 tärkeimpänä tehtävänä oli käynnistää uusia välineitä ja monia aloitteita ja toimenpiteitä, jotka esitetään Euroopan investointiohjelman kolmessa pilarissa. Käyttöön otetut kansalliset resurssit Olisi pantava merkille, että EU:n osarahoitus liikenneinfrastruktuurihankkeille välillä 20–85 prosenttia edellyttää lisävaroja, jotka katetaan usein jäsenvaltioiden kansallisella rahoituksella. Voidakseen hyötyä EU:n rahoituksesta jäsenvaltiot osoittavat huomattavan osan budjettivaroistaan EU:n painopisteitä tukeville hankkeille. Vuosina 2014 ja 2015 Verkkojen Eurooppa välineen / Euroopan laajuisen liikenneverkon talousarviosta myönnettiin osarahoitusta 2,1 miljardia euroa ja yli kuusi miljardia euroa saatiin muista lähteistä, ennen kaikkea jäsenvaltioiden kansallisista talousarvioista. 11.Liikenneinvestointien strategiakehyksen lujittaminen Vuoden 2013 lopulla sovittiin uudesta suunnitelmasta, joka koskee EU:n liikennejärjestelmän rungon kehittämistä, kun Euroopan parlamentti ja neuvosto hyväksyivät Euroopan laajuisen liikenneverkon tarkistetut suuntaviivat. Tuolloin tehtiin liikenneinfrastruktuurin kehittämistä koskeva sitoumus, jonka täytäntöönpano vie vuosikymmeniä ja vaatii noin 1,5 biljoonan euron investoinnit ja johon osallistuu suuri joukko yksityisiä ja julkisia sidosryhmiä. Näin suuri, monimutkainen ja kallis hanke edellyttää vankkaa perustaa poliittisille ja investointeja koskeville päätöksille. Vuosina 2014 ja 2015 pyrittiin vahvistamaan liikennehankkeiden strategiakehystä Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen säännöksiä pidemmälle ja siten parantamaan investoijien suunnitteluvarmuutta. Eurooppalaisten koordinaattorien tekemän ehdotuksen pohjalta jäsenvaltiot sopivat Euroopan laajuisen liikenneverkon yhdeksää ydinverkkokäytävää koskevista yksityiskohtaisista työsuunnitelmista. Eurooppalainen koordinaattori hyväksyi joulukuussa 2016 ERTMS-järjestelmän eurooppalaisen käyttöönottosuunnitelman ja merten moottoriteiden yksityiskohtaisen täytäntöönpanosuunnitelman. Huomattava osa Verkkojen Eurooppa välineen talousarviosta on varattu Euroopan laajuisen liikenneverkon liikenneinfrastruktuurihankkeille, ja siitä tuetaan erityisesti ydinverkkoa ja horisontaalisia hankkeita sekä toimia, jotka mainitaan Verkkojen Eurooppa välinettä koskevan asetuksen liitteessä I osassa. Toimien keskittämiseksi tältä osin etusijalle asetetaan yhteistä etua koskevat hankkeet, siten kuin ne on määritelty Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevassa asetuksessa. Myös koheesiorahastosta ja EAKR:stä tuetaan Euroopan laajuisen liikenneverkon liikenneinfrastruktuuria ja muuta liikenneinfrastruktuuria, jotka on asetettu etusijalle Euroopan laajuisen liikenneverkon ja/tai kyseisen jäsenvaltion ja alueen kehittämisessä. Vuosina 2014 ja 2015 saavutettiin huomattavaa edistystä kauden 2014–2020 ohjelman laadinnassa: Koheesiorahastosta ja EAKR:stä annetaan tulevinakin vuosina tuntuvaa tukea Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseen (noin 34 miljardia euroa) erityisesti vähemmän kehittyneissä jäsenvaltioissa ja vähemmän kehittyneillä alueilla, joissa on ponnisteltava edelleen liikenneverkkojen puuttuvien yhteyksien luomiseksi ja pullonkaulojen poistamiseksi. ERI-rahastoista tuetaan kansallisia, alueellisia ja paikallisia liikenneinfrastruktuurihankkeita, joita ei toteuteta Euroopan laajuisessa liikenneverkossa, sekä liikkuvan kaluston hankintaa. Se on erittäin tärkeää, jotta voidaan luoda saumaton ovelta ovelle liikennejärjestelmä, jolla katetaan rajatylittävän sekä kauko- ja paikallisliikenteen tarpeet. Koheesiopolitiikalla tuetaan kaikissa jäsenvaltioissa siirtymistä multimodaaliseen, älykkääseen ja kestävään liikennejärjestelmään. Koheesiorahastosta ja Euroopan aluekehitysrahastosta temaattisen tavoitteen 7 (kestävä liikenne) puitteissa annettavan rahoitustuen ennakkoehtojen mukaisesti 20 jäsenvaltiossa on laadittu kattavat kansalliset ja alueelliset liikennesuunnitelmat, jotka sisältävät hankkeiden valmisteluprosessit ja toimenpiteet, joilla vahvistetaan hallintojen ja edunsaajien valmiuksia. Näiden kattavien liikennesuunnitelmien kehittäminen oli tärkeä askel eteenpäin: niissä esitetään yksityiskohtaisesti, miten Euroopan laajuista liikenneverkkoa kehitetään 20 jäsenvaltiossa ja useilla unionin alueilla (joissa koheesiorahasto tai EAKR tarjoaa osarahoituksen). Ne tarjoavat myös perustan muun kuin TEN-T-infrastruktuurin tasapainoiselle ja täydentävälle kehitykselle kansallisella, alueellisella ja paikallisella tasolla. Tämä on tärkeä askel, jolla varmistetaan, että Euroopan laajuista liikenneverkkoa ei kehitetä eristyksissä vaan osana yleistä tavoitetta kehittää saumaton ovelta ovelle järjestelmä, joka kattaa rajaylittävän sekä kauko- ja paikallisliikenteen. Tässä yhteydessä on pantava merkille myös se, että komissio esitteli vuonna 2013 uuden käsitteen kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien kehittämistä varten. Ohjelmakaudella 2014–2020 monet EU:n kaupunkialueet hyötyvät koheesiorahaston ja Euroopan aluekehitysrahaston tuesta kehittäessään ja toteuttaessaan kyseisiä suunnitelmia. Noin 12,5 miljardia euroa on ohjelmoitu puhtaan kaupunkiliikenteen infrastruktuurin tukemiseen ja edistämiseen, ja sen lisäksi noin 3,5 miljardia euroa älykkäisiin liikennejärjestelmiin ja kestävään liikenteeseen. Näillä investoinneilla edistetään kaupunkisolmukohtien tehokkuutta, vähennetään ruuhkia, poistetaan pullonkauloja Euroopan laajuisesta liikenneverkosta ja parannetaan viimeisen osuuden yhteyksiä. 12.Yksityisen pääoman käyttö Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanossa

Vaikka EU on sijoittanut paljon rahaa Euroopan laajuisen liikenneverkon liikenneinfrastruktuuriin, rahoituksen suurin haaste on edelleen jäsenvaltioissa. Kestävien ja riittävien (julkisten ja yksityisten) rahoituslähteiden kehittäminen on erittäin tärkeää, jotta nykyinen rahoitusvaje saadaan korjattua. Koheesiorahaston, Euroopan aluekehitysrahaston ja Verkkojen Eurooppa välineen tuet ovat tuntuvia (noin 60 miljardia euroa TEN-T-investointeihin vuosina 2014–2020), mutta varsin vaatimattomia verrattuna ydinverkon ja kattavan verkon investointitarpeisiin. EU:n rahoituksen mahdollisimman voimakkaan vaikutuksen varmistaminen edellyttää avustusten ja rahoitusvälineiden koordinoitua ja kohdennettua käyttöä siellä, missä niiden avulla saadaan houkuteltua yksityisiä investointeja. Liikenteen ennakkoehtojen takia on luotu tehokkaat puitteet ERI-rahastojen liikennealan investoinneille (kattavat kansalliset tai alueelliset liikennesuunnitelmat ja riittävät hallinnolliset resurssit). Näin tuetaan julkisten ja yksityisten liikenneinvestointien suunnittelua. Tässä yhteydessä kehitetyt koheesiorahaston tai Euroopan aluekehitysrahaston tukemien hankkeiden realistiset valmisteluprosessit luovat perustan koordinoinnille, synergialle ja täydentävyydelle Verkkojen Eurooppa välineen ja ESIR-rahaston kanssa. Yksityinen rahoitus perustuu usein julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuteen. EU:n rahoitusta (kuten Verkkojen Eurooppa välinettä) voidaan käyttää julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien riskiprofiilien parantamiseen ja sopimusjärjestelyjen lujittamiseen, mikä edistää näiden kumppanuuksien markkinoitavuutta. Siten tukikelpoisten infrastruktuurihankkeiden vetäjät voivat houkutella yksityisiä lisäinvestointeja yhteisösijoittajilta, kuten vakuutusyhtiöiltä ja eläkerahastoilta. ERI-rahastoilla voidaan tukea strategisia infrastruktuurihankkeita, joissa yhdistetään muita rahoituslähteitä, esimerkiksi kansallista julkista ja yksityistä yhteisrahoitusta, Euroopan investointipankin rahoitusta tai – nykyään – ESIR-rahaston riskinkantokyvyllä hankittua rahoitusta. EU:n varojen (koheesiorahasto, EAKR ja CEF) muihin rahoituslähteisiin kohdistuvan vipuvaikutuksen lisäämiseksi – mahdollisuuksien mukaan – komissio hyödyntää innovatiivisia rahoitusratkaisuja, jotka voidaan kehittää monenlaisiksi tukivälineiksi, esimerkiksi riskinjakovälineiksi, joita käytetään yhdessä Euroopan investointipankin kanssa. Tällaisilla välineillä voidaan houkutella investointeja, jotka ovat kuudesta (pääomasijoitus) viiteentoista kertaa (riskinjakovälineet kuten hankejoukkolainat) avustuksen suuruisia. Komission ehdottamat innovatiiviset rahoitusratkaisut perustuvat aiemmista välineistä, erityisesti Marguerite-rahastosta ja Euroopan laajuisille liikenneverkoille tarkoitetusta lainavakuusvälineestä (LGTT), saatuihin kokemuksiin. Merkittävin esimerkki tällaisesta välineestä on hankejoukkolainoja koskevan aloitteen pilottivaihe, joka on toteutettu Verkkojen Eurooppa ohjelman puitteissa kolmella alalla: liikenne, energia sekä tieto- ja viestintätekniikka. Mekanismi houkuttelee lisärahoitusta, jonka ansiosta hankkeen vetäjä tai mahdollinen edunsaaja voi hankkia velkarahoitusta pääomamarkkinoilta (joukkolainoina) rahoittaakseen suuren eurooppalaisen lisäarvon yleiseurooppalaisia infrastruktuurihankkeita. Vuosina 2014 ja 2015 hankejoukkolainoja koskevasta aloitteesta myönnettiin tukea A7-moottoritien laajennukseen Saksassa , uuden A11-moottoritieyhteyden rakentamiseen Belgiassa ja Calais’n sataman laajentamiseen Ranskassa. Viimeksi mainittu on myös ensimmäinen esimerkki innovatiivisten rahoitusvälineiden (hankejoukkolainoja koskeva aloite) ja Verkkojen Eurooppa välineen avustusten yhdistetystä käytöstä. Yhdessä Euroopan investointipankin kanssa heinäkuusta 2015 käytetyllä Verkkojen Eurooppa välineen velkainstrumentilla pyritään tukemaan yhteistä etua koskevia hankkeita, joissa instrumentilla voidaan helpottaa vieraan pääoman saamista kaupallisilta luottolaitoksilta, yhteisösijoittajilta tai etuoikeutettuna luottona Euroopan investointipankilta. Komissio toteuttaa lisätoimia varmistaakseen, että EU:n rahoituksen ja Euroopan strategisten investointien rahaston (ESIR) välistä synergiaa hyödynnetään tehokkaasti yksityisen rahoituksen saamiseksi strategisiin liikenneinvestointeihin EU:ssa. Komissio on jo julkaissut käytännön ohjeet ERI-rahastojen ja ESIR-rahaston yhdistetystä ja täydentävästä käytöstä ja jatkaa yleisten puitteiden yksinkertaistamista rahoituslähteiden hajauttamisen kehittämiseksi. Vuonna 2015 allekirjoitettiin neljä ESIR-liikennehanketta ja hyväksyttiin toiset kolme, ja niihin käytettiin yhteensä yli 1,5 miljardia euroa EU:n lainoja. Yksi esimerkki Verkkojen Eurooppa välineen avustusten ja ESIR-rahaston resurssien yhdistämisestä on satamiin pääsyyn liittyvää infrastruktuuria koskeva hanke Espanjassa. ESIR-rahaston takuun avulla Euroopan investointipankki ja ICO (kansallinen edistämispankki) tukivat Espanjassa lainoin useita satamiin pääsyyn liittyviä hankkeita, joissa 13 ennalta määritettyä satamaa yhdistetään Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon vuosina 2015–2020. Investointien kokonaismäärä (hankkeen ESIR-rahastoa koskevassa osassa) on 425 miljoonaa euroa. Euroopan investointipankin ja ICO:n lainoja täydennettiin Verkkojen Eurooppa -välineen osarahoituksella joissakin hankkeissa. Komissio kehittää innovatiivista yhdistämismekanismia eli Verkkojen Eurooppa välineen avustusten yhdistämistä Euroopan strategisten investointien rahastojen instrumentteihin ja yksityiseen rahoitukseen. Komissio julkaisi työohjelman ja ehdotuspyynnön 8. helmikuuta 2017 tavoitteenaan yhdistää miljardi euroa Verkkojen Eurooppa välineen avustuksia ESIR-rahoitukseen tai muihin yksityisen pääoman lähteisiin. 13.Raportointistrategian määrittely Ensimmäisessä tilannekatsauksessa olisi myös ehdotettava seuranta- ja raportointimekanismia, jolla komissio voi täyttää Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen 49 artiklan 3 kohdassa annetut raportointivelvollisuutensa. Erityisesti on vahvistettava strategiaa, jota käytetään jäsenvaltioiden raportoinnissa Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien suuntaviivojen 49 artiklan 1 ja 2 kohdan mukaisesti. Jotta seuranta- ja raportointimekanismit ovat tehokkaita ja johdonmukaisia, strategiassa on otettava huomioon kaikki käytettävissä olevat tietolähteet ja sen on oltava yhdenmukainen Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen soveltamisen kanssa tämän tavoitteiden ja painopisteiden mukaisesti. Tässä kertomuksessa mainitut puutteet osoittavat sen, että tietojen laatua ja tietojen keräämisessä ja käsittelyssä käytettyjä menetelmiä on kehitettävä edelleen EU:n tasolla. Tietojen yhdenmukaistamisen varmistamiseksi komissio käyttää tulevaisuudessa osana raportointistrategiaansa esitäytettyä yhteistä mallia EU:n rahoituslähteitä koskevassa tietojen keruussa. Sen avulla voidaan luoda yhteinen ja yhdenmukainen tietokanta, jossa on kaikki olennaiset tiedot Euroopan laajuisen liikenneverkon hankkeista, jotka saavat EU:n rahoitusta asiaankuuluvilta jäsenvaltioiden viranomaisilta. Tässä yhteydessä on todettava, että Eurostat ei kerää tietoja liikenneinfrastruktuurimenoista eikä varsinkaan Euroopan laajuisesta liikenneverkosta, koska niitä ei mainita asiaankuuluvassa oikeusperustassa. Raportointimekanismin avulla komissio pystyisi myös ilmoittamaan, miten eri panoksilla (esimerkiksi EU:n varoilla, EIP:n rahoituksella ja vivutetulla yksityisellä rahoituksella) mahdollistetaan tuotokset (esimerkiksi rakennettu infrastruktuuri ja käyttöön otetut älykkäät liikennejärjestelmät) ja autetaan lopulta mittaamaan tuloksia (esimerkiksi liikenteen tehokkuutta, matkustaja-/rahtiliikenteen kapasiteettia, turvallisuutta ja hiilestä irtautumista) ja arvioituja vaikutuksia (esimerkiksi kasvua ja työpaikkoja). Tämä analyysi perustuisi ydinverkkokäytäviä koskevien työsuunnitelmien yhteydessä tehtyihin arviointeihin. Yhtenä keskeisenä esteenä Euroopan laajuisen liikenneverkon kehitykselle on se, ettei käytettävissä ole yhteistä lähdettä luotettaville tiedoille verkon nykytilanteesta, kehityksestä sekä käynnissä olevista hankkeista ja investoinneista. Tämä puute on korjattava TENtec-tietojärjestelmällä. TENtec-tietojärjestelmä on jo liikenneinfrastruktuurin yhdenmukainen tietojärjestelmä, jolla on vahva oikeusperusta. Kun Euroopan laajuinen liikenneverkko laajenee ydinverkon ja kattavan verkon valmistuessa, tietojen saatavuus ja täydellisyys on varmistettava koodaamalla laadukkaat tiedot nopeasti TENtec-tietojärjestelmään. Tämän kertomuksen yhteydessä havaittu yleinen kehitystarve koskee erityisesti sitä, että tietojen syöttöastetta järjestelmässä on lisättävä. Tietosisältöä on lisättävä ja vahvistettava tarkkuuden, kattavuuden ja johdonmukaisuuden osalta yhdessä jäsenvaltioiden ja asianomaisten EU:n toimielinten ja elinten kanssa. Komission teettämillä tutkimuksilla pyritään varmistamaan, että TENtec-tietojärjestelmässä on korkealaatuiset ja riittävät tiedot Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuurin tilasta. Käynnissä olevassa TENtec-tietojärjestelmän tiedonkeruussa pyritään arvioimaan ja vahvistamaan TENtec-tietojärjestelmän nykyisten tietojen laatu ja johdonmukaisuus. Tutkimuksissa noudatetaan myös ennalta määriteltyä tiedonkeruusuunnitelmaa, jotta löydetään kaikki olennaiset tietolähteet maata ja teknistä parametria kohden. Tietoja kerätään maantieteellisen verkon osuuksista ja solmukohdista, ja tiedot ovat erittäin yksityiskohtaisia. Tiedonkeruun ensimmäinen vaihe on lähes valmis, ja jäsenvaltiot voivat validoida vastikään koodatut tiedot. Tutkimukset valmistuvat vuoden 2017 loppuun mennessä, ja sitten TENtec-tietojärjestelmän vuosia 2014 ja 2015 koskevat tiedot päivitetään. Seuraavassa tilannekatsauksessa teknisten parametrien indikaattorit lasketaan uudelleen, sillä tietojen odotetaan olevan laadukkaampia. Pitkällä aikavälillä on olennaisen tärkeää, että jäsenvaltiot täyttävät Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuuria koskevat tiedot säännöllisesti joka vuosi. Komissio saa TENtec-tietojärjestelmää koskevista tutkimuksista asiakirjat tietolähteistä ja menetelmistä, joita sovelletaan kunkin parametrin määritykseen, minkä ansiosta tietokantaa on helppo päivittää. Se auttaa jäsenvaltioita koodaamaan vaaditut tiedot tulevaisuudessa. Nykyinen raportointiprosessi osoittaa myös sen, että automaattista syöttöä olisi kehitettävä. Niin kauan kuin TENtec-tietojärjestelmän tekniset tiedot ovat epätäydellisiä, niitä osuuksia ja infrastruktuurin osia, joita ei ole syötetty järjestelmään, ei pitäisi katsoa Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien vaatimusten mukaisiksi. Näin poistettaisiin tapaukset, joissa indikaattorit osoittavat Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien vaatimusten täydellistä noudattamista tietyn infrastruktuurin osan alhaisen syöttöasteen vuoksi.

Kahden vuoden välein tapahtuva raportointi Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanon edistymisestä voisi hyötyä myös tulevien tilannekatsausten toimittamiselle annettavasta selvästä aikataulusta. Kaksivuotista Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanokautta koskevien taloudellisten ja teknisten tietojen kerääminen, käsittely ja analysointi vaatii paljon aikaa ja resursseja. Suuri osa taloudellisista tiedoista on käytettävissä toisen tai kolmannen vuoden lopussa varojen myöntämisen jälkeen. Myös vasta rakennetun tai uusitun infrastruktuurin teknisiä tietoja koskevat kertomukset ovat usein myöhässä ja voivat sisältää epätäydellisiä tai virheellisiä tietoja. Tuottaakseen luotettavan, vertailukelpoisen ja kattavan analyysin (vertailu aiempiin raportointikausiin) Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanon edistymisestä kahden vuoden aikana komissio aikoo soveltaa n+2-sääntöä, jotta voi julkaista tilannekatsaukset kaksi vuotta kunkin raportointikauden päättymisen jälkeen. TENtec-tietojärjestelmässä olevien tietojen arviointi auttoi komissiota kehittelemään ensimmäisiä ajatuksia siitä, miten parantaa ja kehittää edelleen TENtec-tietojärjestelmän tietojen analysointimenetelmiä. Komissio analysoi parhaillaan ydinverkkokäytäviä koskevien tutkimusten yhteydessä Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuurin vaikutusta ympäristöön ja ilmastonmuutokseen sekä kasvuun ja työllisyyteen. Tämän lisäksi tehdään tutkimus kasvuun ja työllisyyteen kohdistuvasta kokonaisvaikutuksesta, joka voidaan saavuttaa toteuttamalla Euroopan laajuisen liikenneverkon ydinverkko. Tämän analyysin avulla hankkeille voidaan määritellä uudet keskeiset suorituskykyindikaattorit, jotka voidaan lisätä nykyisiin teknisiin vaatimuksiin tulevissa tilannekatsauksissa. Asiaa on tutkittava edelleen seuraavassa tilannekatsauksessa, jolloin tietojen syöttöaste ja laatu ovat selvästi parantuneet TENtec-tietojärjestelmässä. 14.Päätelmät Euroopan laajuisen liikenneverkon tilannekatsauksen viimeisenä aiheena komissiota vaaditaan Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen 49 artiklan 3 kohdassa analysoimaan Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä. Siten tässä viimeisessä luvussa hankkeiden täytäntöönpanoon liittyvien investointien tasoa, jota käsitellään luvussa 4, verrataan teknisen täytäntöönpanon tilanteeseen, jota käsitellään luvussa 3, niin että saadaan arvio yleisestä edistyksestä Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisessä vuosina 2014 ja 2015. Analyysissä esitetään ydinverkkoa ja kattavaa verkkoa koskevia päätelmiä arvioimalla verkon toteutusta ja tekemällä päätelmiä investointitasoista ja saavutetusta infrastruktuurin vaatimustenmukaisuudesta. Jos EU:n taloudellinen tuki Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiselle jaetaan liikennemuotojen mukaan, eniten investointeja on ilmoitusten mukaan tehty rautatieliikenteeseen, jonka osuus oli 51,5 prosenttia kaikista menoista vuosina 2014 ja 2015. Maantieinfrastruktuurin osuus oli 30,6 prosenttia kokonaismenoista, satamat ja merten moottoritiet saivat 9,2 prosenttia, lentoasemat (SESAR mukaan luettuna) 5,5 prosenttia, multimodaalinen infrastruktuuri 2,1 prosenttia ja sisävesiväylät 1,1 prosenttia. Se, että ilmoitetun mukaan korkein investointitaso oli rautateillä (51,5 prosenttia kaikista investoinneista), vastaa sitä, että puolessa rautatieindikaattoreista vaatimustenmukaisuuden taso oli alhainen (alle 75 prosenttia ERTMS:ssä, akselikuormituksessa ja junan pituudessa). Se vastaa myös Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan yleistä tavoitetta tukea vähähiilisiä, kestäviä liikennemuotoja. Tätä ilmentää myös se, että Euroopan laajuisen liikenneverkon ja Verkkojen Eurooppa välineen kokonaistuki rautatiehankkeille oli vuosina 2014–2015 yli kaksi suurempi kuin kaikille muille liikennemuodoille myönnetty rahoitus (70 prosenttia kaikista Euroopan laajuisen liikenneverkon ja Verkkojen Eurooppa välineen menoista). Maantieliikenteessä teknisen vaatimustenmukaisuuden indikaattorit ovat vain 75 prosenttia ydinverkossa ja 58 prosenttia kattavassa verkossa. Siihen verrattuna investointitaso on varsin korkea, 30,6 prosenttia kaikista menoista. Keskimäärin suurimmat investoinnit tieinfrastruktuuriin tehtiin koheesiojäsenvaltioissa, minkä osoittaa suhteellisen suuri EAKR:n ja koheesiorahaston myöntämä rahoitus. Sitä vastoin Euroopan laajuisen liikenneverkon ja Verkkojen Eurooppa välineen menoista tieinfrastruktuurille osoitettiin vain 3 prosenttia vuosina 2014 ja 2015. Sisävesiväylillä investointitaso oli erittäin alhainen ja ylsi vain 1,1 prosenttiin kaikista Euroopan laajuisen liikenneverkon investoinneista (vaikka luvun odotetaan kasvavan, kun otetaan huomioon Verkkojen Eurooppa välineen sitoumukset vuosina 2014 ja 2015). Jokiliikenteen tietopalvelun täytäntöönpanossa vaatimustenmukaisuus on jo 79 prosenttia ja CEMT-luokassa IV 95 prosenttia, mutta sallittu syväys on edelleen varsin kaukana vaatimustenmukaisuudesta (68 prosenttia), mikä voi edellyttää lisää investointeja sisävesiväylien infrastruktuuriin tulevaisuudessa. Tässä yhteydessä olisi harkittava EU:n rahoituksen lisäämistä. Merisatamien yhteydet rautateille, ydinverkkoon ja kattavaan verkkoon, ovat jo täysin valmiit TENtec-tietokannan tietojen mukaan. Satamiin johtavien rataosuuksien kapasiteettiin liittyy vielä useassa tapauksessa ongelmia. Investointitason 9,2 prosentin osuudessa ei puututtu ongelmaan, joka liittyy yhteyksiin CEMT-luokan IV sisävesiväylille, missä vaatimustenmukaisuus on 46 prosenttia ydinverkon ja vain 9 prosenttia kattavan verkon osalta. Lentoasemien investointitaso on edelleen varsin alhainen (5,5 prosenttia), vaikka vaatimustenmukaisuuden tasot rautatieyhteyksissä ydinverkkoon (35,5 prosenttia) ja kattavaan verkkoon (12,2 prosenttia) ovat erittäin alhaiset. Kaiken kaikkiaan voidaan olettaa, että useimmissa tapauksissa vaaditaan edelleen merkittäviä parannuksia ja tarvitaan huomattavia investointeja, jotta päästään Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen tavoitteisiin. Edellä mainittu oletus huomioon ottaen tässä kertomuksessa annetaan varsin myönteinen kuva Euroopan laajuisen liikenneverkon ydinverkossa ja kattavassa verkossa saavutetusta edistyksestä. Suuri osa Euroopan laajuisesta liikenneverkosta todellakin täyttää jo varsin hyvin Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen vaatimukset. Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuurin eri osien EU:n lähteistä saaman rahoituksen taso vastaa yleensä investointitarpeita ja täyttää Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan tavoitteet, kuten yhteyksien parantaminen, liikennemuotojen integrointi, yhteentoimivuus, kestävyys, päästöjen vähentäminen, ympäristönsuojelu ja innovatiivisten liikenneratkaisujen edistäminen. Tulevissa kertomuksissa jäsenvaltioissa saavutettua investointitasoa on analysoitava yksityiskohtaisesti, jotta edellä mainittua kuvaa saadaan täydennettyä vertaamalla investointiprioriteetteja ja rahoitustarpeita verkon tekniseen vaatimustenmukaisuuteen. Kaiken kaikkiaan uuden poliittisen lähestymistavan täytäntöönpanon kaksi ensimmäistä vuotta osoittavat, että monia erilaisia välineitä on otettu onnistuneesti käyttöön Euroopan laajuisen liikenneverkon toteuttamiseksi. Siihen liittyvien hankkeiden täytäntöönpanossa saavutettua edistystä on nyt seurattava huolellisesti ja jatkuvasti, jotta varmistetaan, että ydinverkko ja ydinverkkokäytävät valmistuvat vuoteen 2030 mennessä ja kattava verkko vuoteen 2050 mennessä. Liite 1 – Euroopan laajuisen liikenneverkon teknisen täytäntöönpanon mittaamisessa käytetyt keskeiset suorituskykyindikaattorit ja laskentamenetelmä Liikenne-muoto Indikaattori Henkilö (H)

Tavara (T) Yksikkö Laskenta Tavoite (vuonna 2030 ydinverkon osalta) (vuonna 2050 kattavan verkon osalta) Arvo vuonna 2015 Tietojen syöttöaste Huomautukset Rautatiet Sähköistäminen H/T % Sähköistetyn rataverkon osuus kyseisen rataverkon kilometreistä 100 % 81,3 % (ydinverkko) 80,6 % (kattava verkko) 95,9 % (ydinverkko) 96,2 % (kattava verkko) Perustuu TENtec-tutkimuksessa (osa 1) koodattuihin TENtec-tietokannan tietoihin, ERA:n ennakolta validoima muttei vielä jäsenvaltioiden validoima. Raideleveys 1 435 mm H/T % Normaaliraideleveyden (1 435 mm) osuus (%) kyseisen rataverkon kilometreistä 100 % 77 % (ydinverkko) 75,8 % (kattava verkko) 98,2 % (ydinverkko) 98,7 % (kattava verkko) Perustuu TENtec-tutkimuksessa (osa 1) koodattuihin TENtec-tietokannan tietoihin, ERA:n ennakolta validoima muttei vielä jäsenvaltioiden validoima. ERTMS-järjestelmän toteutus H/T % ERTMS:n ja GSM-R:n pysyvän toiminnan pituus rataverkossa, osuus kyseisen rataverkon kilometreistä. 100 % 9,5 % ydinverkkokäytävien osuuksista

96,5 % (ydinverkkokäytävät) Perustuu ERTMS:n käyttöönotosta vastaavan johtoryhmän koodaamiin TENtec-tietokannan tietoihin, ERA:n ennakolta validoima muttei vielä jäsenvaltioiden validoima. Tiedot rajoittuvat ydinverkkokäytävien osuuksiin. Tietoja kerätään lisää ERTMS-tutkimuksella. Radan nopeus (≥ 100 km/h) T % Rahtiradan ja yhdistelmäradan pituus, jossa käytössä suurin sallittu käyttönopeus, joka on vähintään 100 km/h, osuus kyseisen rataverkon kilometreistä ilman kuormitusrajoitusta. 100 % 86,8 % (ydinverkko) 86,6 % (kattava verkko) 89,4 % (ydinverkko) 86,9 % (kattava verkko) Perustuu TENtec-tutkimuksessa (osa 1) koodattuihin TENtec-tietokannan tietoihin, ERA:n ennakolta validoima muttei vielä jäsenvaltioiden validoima. Akselikuormitus (≥ 22,5 t) T % Rahtiradan ja yhdistelmäradan pituus, jossa sallittu akselikuormitus on vähintään 22,5 tonnia, osuus kyseisen rataverkon kilometreistä. 100 % 66,8 % (ydinverkko) 66,6 % (kattava verkko) 97,5 % (ydinverkko) 97,5 % (kattava verkko) Perustuu TENtec-tutkimuksessa (osa 1) koodattuihin TENtec-tietokannan tietoihin, ERA:n ennakolta validoima muttei vielä jäsenvaltioiden validoima. Junan pituus (≥ 740 m) T % Rahtiradan ja yhdistelmäradan pituus, jossa sallittu junan pituus on vähintään 740 m, osuus kyseisen rataverkon kilometreistä. 100 % 46,5 % (ydinverkko) 46,6 % (kattava verkko) 79,9 % (ydinverkko) 76,2 % (kattava verkko) Perustuu TENtec-tutkimuksessa (osa 1) koodattuihin TENtec-tietokannan tietoihin, ERA:n ennakolta validoima muttei vielä jäsenvaltioiden validoima. Maantiet Moottoriliiken-netie/moottori-tie H/T % Tieverkon kilometrit, jotka on luokiteltu moottoriteiksi tai moottoriliikenneteiksi, osuus (%) tieosuuden kilometreistä. 100 % 74,5 % (ydinverkko) 58,1 % (kattava verkko) 100 % (ydinverkko) 100 % (kattava verkko) Perustuu TENtec-tutkimuksessa (osa 1) koodattuihin TENtec-tietokannan tietoihin, ERA:n ennakolta validoima muttei vielä jäsenvaltioiden validoima. Puhtaiden polttoaineiden saatavuus H/T Niiden huoltoasemien määrä, jotka tarjoavat sähköä pistokkeesta, vetyä, nestemäisiä biopolttoaineita, LNG:tä/CNG:tä, biometaania tai LPG:tä tieosuuksilla tai 10 kilometrin sisällä niiden risteyksistä (yksiköt absoluuttisina määrinä, ei prosentteina). Ei sovelleta Ei sovelleta Ei sovelleta Tiedonsaanti on tällä hetkellä rajallista. Jäsenvaltioiden on toimitettava vuosittaiset suunnitelmansa puhtaiden polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta. Se on vielä kesken. Sisävesiväylät CEMT-vaatimukset luokan IV sisävesiväylille T % Vähintään CEMT-luokkaan IV kuuluvien sisävesiväylien pituus, osuus (%) vesiväyläverkon kilometreistä. 100 % 95,4 % Ei sovelleta Perustuu TENtec-tutkimuksessa (osa 2) kerättyihin TENtec-tietokannan tietoihin, ennakolta validoitu muttei vielä jäsenvaltioiden validoima. Sallittu syväys (vähintään 2,5 m) T % Sisävesiväyläverkon kilometrit, joissa syväys on 2,5 m, osuus (%) vesiväyläosuuden kilometreistä. 100 % 68 % Ei sovelleta Tiedot perustuvat 49 artiklan 3 kohdan mukaiseen tutkimukseen vuodelta 2016. TENtec-tutkimuksessa (osa 2) kerätään parhaillaan lisää tarkkoja tietoja. Sallittu korkeus siltojen alla (väh. 5,25 m). T % Sisävesiväyläverkon kilometrit, joissa siltojen alikulkukorkeus on vähintään 5,25 m, osuus (%) vesiväyläosuuden kilometreistä. 100 % Ei sovelleta Ei sovelleta TENtec-tutkimuksessa (osa 2) kerätään parhaillaan lisää tietoja. Jokiliikenteen tietopalvelun täytäntöönpano (prosentteina kilometrit, joilla jokiliikenteen tietopalvelua koskevan direktiivin vähimmäis-vaatimukset täyttyvät). T % Sisävesiväyläverkon kilometrit, joilla jokiliikenteen tietopalvelua koskevan direktiivin tekniset vähimmäisvaatimukset täyttyvät, osuus (%) vesiväyläosuuden kilometreistä. 100 % 79,6 % Ei sovelleta Perustuu TENtec-tutkimuksessa (osa 2) kerättyihin TENtec-tietokannan tietoihin, ennakolta validoitu muttei vielä jäsenvaltioiden validoima. Satamat Yhteys rautateille T % Niiden satamien määrä, joista on yhteys rautateille, osuus (%) asiaankuuluvista ydinverkon ja kattavan verkon satamista. 100 % Merisatamat 100 % Ei sovelleta Tiedot perustuvat 49 artiklan 3 kohdan mukaiseen tutkimukseen vuodelta 2016. Merten moottoriteitä koskevassa tutkimuksessa kerätään parhaillaan lisää tarkkoja tietoja. Yhteys CEMT-luokan IV sisävesiväylille T % Niiden satamien määrä, joista on yhteys vähintään CEMT-luokan IV (sisämaan) sisävesiväylille, osuus (%) asiaankuuluvista ydinverkon ja kattavan verkon satamista. 100 % 46 % (ydinverkko) 9 % (kattava verkko) Ei sovelleta Tiedot perustuvat 49 artiklan 3 kohdan mukaiseen tutkimukseen vuodelta 2016. Merten moottoriteitä koskevassa tutkimuksessa kerätään parhaillaan lisää tarkkoja tietoja. Puhtaiden polttoaineiden saatavuus T % Niiden satamien määrä, jotka tarjoavat (vähintään yhtä) LPG:tä, LNG:tä, nestemäisiä biopolttoaineita tai synteettisiä polttoaineita, osuus (%) kaikista ydinverkon ja kattavan verkon satamista. Ei sovelleta Ei sovelleta Ei sovelleta TENtec-tutkimuksessa (osa 2) kerätään parhaillaan lisää tietoja. Käytettävissä on vähintään yksi rahtiterminaali, joka on avoin kaikille toimijoille syrjimättömällä tavalla ja jossa veloitettavat maksut määräytyvät avoimin perustein. T % Niiden satamien määrä, joissa on vähintään yksi kaikille avoin terminaali, osuus (%) kaikista ydinverkon ja kattavan verkon satamista. Ei sovelleta Ei sovelleta Ei sovelleta Tietoja ei ole tällä hetkellä saatavilla. Tietoja saadaan tulevassa tiedonkeruukampanjassa. Aluksella syntyvän jätteen vastaanottolaitteet (vain merisatamat) H/T % Niiden merisatamien määrä, joissa on laitteet aluksella syntyvän, satamassa pakollisesti vastaanotettavan jätteen luokkien (MARPOL 13, liitteet I, IV ja V) vastaanottamiseen, osuus (%) kaikista ydinverkon ja kattavan verkon satamista. Ei sovelleta Ei sovelleta Ei sovelleta TENtec-tutkimuksessa (osa 2) kerätään parhaillaan lisää tietoja. Lentoasemat Yhteys rautateille H/T % Niiden lentoasemien määrä, joista on yhteys rautateille, osuus (%) asiaankuuluvista ydinverkon ja kattavan verkon lentoasemista. 100 % (eli kaikki 38 ydinverkon lentoasemaa) 23 lentoasemaa vaatimuksen soveltamisalaan kuuluvasta 38:sta ydinverkon lentoasemasta (60,5 %). (Tiedoksi: 35,5 % kaikista ydinverkon lentoasemista ja 12,2 prosenttia kaikista kattavan verkon lentoasemista.) 100 % (ydinverkko) 100 % (kattava verkko) Perustuu TENtec-tutkimuksessa (osa 1) koodattuihin TENtec-tietokannan tietoihin, ei vielä jäsenvaltioiden validoima. Lentoasemilla on vähintään yksi terminaali, joka on avoin kaikille toimijoille syrjimättömällä tavalla ja jossa veloitettavat maksut määräytyvät avoimin, asianmukaisin ja oikeuden-mukaisin perustein. H/T % Niiden lentoasemien määrä, jotka tarjoavat lentokoneille nestemäisiä biopolttoaineita tai synteettisiä polttoaineita, osuus (%) kaikista ydinverkon ja kattavan verkon lentoasemista. Ei sovelleta Ei sovelleta Ei sovelleta Tietoja ei ole tällä hetkellä saatavilla. Tietoja saadaan tulevassa tiedonkeruukampanjassa. Puhtaiden polttoaineiden saatavuus H/T % Niiden lentoasemien määrä, joissa on vähintään yksi kaikille avoin terminaali, osuus (%) kaikista ydinverkon ja kattavan verkon lentoasemista. Ei sovelleta Ei sovelleta Ei sovelleta Tietoja ei ole tällä hetkellä saatavilla. Tietoja saadaan tulevassa tiedonkeruukampanjassa. Rautatie-/maantieterminaalit Valmius intermodaali-seen (yksiköityyn) uudelleen-lastaukseen T % Niiden rautatie-/maantieterminaalien määrä, jotka voivat käsitellä intermodaalisia yksikköjä, osuus (%) kaikista ydinverkon ja kattavan verkon rautatie-/maantieterminaaleis-ta. Ei sovelleta Ei sovelleta Ei sovelleta Tietoja ei ole tällä hetkellä saatavilla. Tietoja saadaan tulevassa tiedonkeruukampanjassa. Terminaalin soveltuvuus 740 metrin junille T % Niiden rautatie-/maantieterminaalien määrä, jotka voivat käsitellä 740-metrisiä junia (irrottamatta vaunuja), osuus (%) kaikista ydinverkon ja kattavan verkon rautatie-/maantieterminaaleis-ta. Ei sovelleta Ei sovelleta Ei sovelleta Tietoja ei ole tällä hetkellä saatavilla. Tietoja saadaan tulevassa tiedonkeruukampanjassa. Terminaalin soveltuvuus sähköjunille T % Niiden rautatie-/maantieterminaalien määrä, jotka voivat käsitellä sähköjunia, osuus (%) kaikista ydinverkon ja kattavan verkon rautatie-/maantieterminaaleis-ta. Ei sovelleta Ei sovelleta Ei sovelleta Tietoja ei ole tällä hetkellä saatavilla. Tietoja saadaan tulevassa tiedonkeruukampanjassa. Käytettävissä on vähintään yksi rahtiterminaali, joka on avoin kaikille toimijoille syrjimättömällä tavalla ja jossa veloitettavat maksut määräytyvät avoimin perustein. T % Niiden rautatie-/maantieterminaalien määrä, joissa on vähintään yksi kaikille avoin terminaali, osuus (%) kaikista ydinverkon ja kattavan verkon rautatie-/maantieterminaaleis-ta. Tietoja ei ole tällä hetkellä saatavilla. Tietoja saadaan tulevassa tiedonkeruukampanjassa. Taulukko 1 – Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon vuosina 2014–2015 käytetyt EU:n menot (miljoonaa euroa) rahoituslähteiden ja liikennemuotojen mukaan Liikennemuoto TEN-T/CEF EAKR:n ja koheesiorahaston menot Yhteensä Lentoliikenne 167,4 764,4 931,8 Sisävesiliikenne 115,9 72,8 188,7 Multimodaali 72,8 284,1 356,9 Meriliikenne 202,8 1 352,2 1 555,0 Rautatieliikenne 1 506,0 7 244,7 8 750,7 Maantieliikenne 75,5 5 121,4 5 196,9 Yhteensä 2 140,4 14 839,6 16 980,00