Komission kertomus - Neljäs kertomus palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) annetun asetuksen (ETY) N:o 3577/92 täytäntöönpanosta (1999-2000) /* KOM/2002/0203 lopull. */





KOMISSION KERTOMUS - Neljäs kertomus palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) annetun asetuksen (ETY) N:o 3577/92 täytäntöönpanosta (1999-2000) SISÄLLYSLUETTELO Tiivistelmä 1. Lainsäädännön kehitys 1.1. Lainsäädännön kehitys EU:n 15 jäsenvaltiossa 1.1.1. Meriliikenteen kabotaasipalvelujen tarjoamismahdollisuudet 1.1.1.1. Vapautetut palvelut 1.1.1.2. Kilpailulta suojatut palvelut 1.1.2. Miehistöä koskevat säännöt 1.1.3. Julkisen palvelun velvoitteet 1.2. Lainsäädännön kehitys EFTA-maissa 2. Markkinoiden kehitys 2.1. Liikenteen kehitys 2.1.1. Tavaraliikenne 2.1.1.1. Kokonaisliikenne 2.1.1.2. Kuljetettu lasti lastityypeittäin 2.1.1.3. Saari- ja mannerkabotaasin erottelu 2.1.2. Matkustajaliikenne 2.1.2.1. Kokonaisliikenne 2.1.2.2. Risteilyt 2.2. Kansallisten ja rinnakkaisrekisterien markkinaosuudet 2.3. Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osuus 3. Miehistökustannukset 4. Päätelmät 4.1. Kabotaasin vapauttamisen vaikutukset 4.2. Tulevien kabotaasiasetuksen soveltamista koskevien kertomusten sisältöä koskeva kuulemispyyntö LIITE 1 Kabotaasiasetuksen 3 artiklan nojalla annetut miehistöä koskevat säännöt LIITE 2 Julkisen palvelun velvoitteet jäsenvaltioissa LIITE 3 Yleiskatsaus EU- ja EFTA-maiden kabotaasia koskevaan lainsäädäntöön LIITE 4 Jäsenvaltioissa kuljetetut lastityypit LIITE 5 Vuonna 1999 manner- ja saarikabotaasissa kuljetettu määrä lastityypeittäin (miljoonaa tonnia) LIITE 6 Lastialusten miehistökustannusten vertailu LIITE 7 Matkustaja-alusten miehistökustannusten vertailu TIIVISTELMÄ Tämä on neljäs kaksivuotiskertomus kabotaasiasetuksen soveltamisesta. Se koskee vuosia 1999-2000. Kuten aikaisemmatkin kertomukset, tämä kertomus on laadittu komissiolle tehdyn tutkimuksen pohjalta. Lähes kaikki Euroopan kabotaasipalvelut ovat olleet vapautettuja 1. tammikuuta 1999 alkaen. Viimeinen markkina-alue, joka on vielä osittain suojattu, on Kreikka. Kreikan markkinat avataan yhteisön laivanvarustajille 1. marraskuuta 2002. Jäsenvaltioiden lainsäädäntö on pian mukautettu kokonaan kabotaasiasetuksen vaatimuksiin. Tämän kertomuksen ensimmäisessä osassa kuvataan lainsäädännön tilannetta. Siinä muistutetaan, mihin yhteisössä perustettuihin toissijaisiin alusrekistereihin (rinnakkaisrekistereihin) rekisteröidyt alukset voivat harjoittaa kabotaasiliikennettä. Tällä hetkellä jäsenvaltioissa rekisteröidyistä aluksista vain Italian rinnakkaisrekisteriin ja Tanskan matkustaja-alusten rinnakkaisrekisteriin rekisteröidyt alukset eivät saa harjoittaa kabotaasiliikennettä. Italia ja Tanska eivät itsekään salli kyseisten alusten harjoittavan kabotaasiliikennettä omilla vesillään. Kertomuksessa täsmennetään myös, millaisten miehistösääntöjen noudattamista tietyt jäsenvaltiot edellyttävät saarikabotaasia harjoittavilta aluksilta. Kertomukseen on ensimmäistä kertaa lisätty liite, johon on koottu jäsenvaltioissa säädetyt julkisen palvelun velvoitteet. Markkinoiden vapauttamisen viimeisin vaihe ei ole aiheuttanut markkinahäiriöitä. Kuljetettujen lastien (260,99 miljoonaa tonnia vuonna 1999) ja kuljetettujen matkustajien määrä (152 miljoonaa matkustajaa vuonna 1999) ovat pysyneet suhteellisen vakaina. Niissä viidessä jäsenvaltiossa, joita tämä uusin vapauttamisvaihe koskee (Espanja, Ranska, Kreikka, Italia ja Portugali), kauppalaivaston laatu on parantunut. Ulkomaisten alusten osuus kansallisessa kabotaasiliikenteessä on jäänyt useimmissa jäsenvaltioissa vähäiseksi. Kertomuksen toisessa osassa esitetään yksityiskohtaiset maakohtaiset tilastot, mukaan luettuna tavaraliikenne jaoteltuna lastityypeittäin sekä saari- että mannerkabotaasin osalta. Tavaraliikenteen vilkkaimmat kabotaasimarkkinat ovat Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja toiseksi vilkkaimmat Italiassa. Nestemäisen irtolastin osuus on kuljetetuista lastityypeistä suurin. Matkustajaliikenne on vilkkainta Kreikassa, toiseksi vilkkainta Italiassa ja kolmanneksi vilkkainta Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Kertomuksen viimeisessä osassa esitetään kolmen lastialustyypin ja kolmen matkustaja-alustyypin miehistökustannukset. Kaikkein kallein alusrekisteri on Suomen alusrekisteri. Portugalin rinnakkaisrekisteri MAR on Euroopan huokein. Komissio pohtii tämän kertomuksen päätelmissä tulevien kabotaasia koskevien kertomusten muotoa, koska markkinat on pian vapautettu kokonaan ja koska tämän kertomuksen laatimista varten tarvittavien tilastotietojen kokoamisessa on ollut vaikeuksia. Komissio katsoo, että tulevat kertomukset voitaisiin laatia sellaisten vastausten perusteella, jotka jäsenvaltiot ovat antaneet komission niille toimittamalla kyselylomakkeella. Tällainen ratkaisu olisi taloudellisempi kuin kalliiden selvitysten teettäminen. Tällä tavalla aiheesta voitaisiin laatia myös vankka ja yhtenäinen tietokanta, joka olisi kaikkien käytettävissä. Komissio pyytääkin jäsenvaltioita ja asiasta kiinnostuneita henkilöitä esittämään siitä mielipiteensä. KERTOMUS Tässä kertomuksessa on kolme osaa. Ensimmäisessä esitetään taulukko lainsäädännön kehityksestä EU:n 15 jäsenvaltiossa ja EFTA-maissa. Toisessa osassa kuvataan markkinoiden kehitystä näissä maissa. Kolmannessa osassa tehdään yhteenveto miehistökustannuksista ETA-maiden eri alusrekistereissä. 1. Lainsäädännön kehitys 1.1. Lainsäädännön kehitys EU:n 15 jäsenvaltiossa 1.1.1. Meriliikenteen kabotaasipalvelujen tarjoamismahdollisuudet Lähes kaikki merenkulun kabotaasipalvelut ovat olleet vapautettuja 1. tammikuuta 1999 alkaen asetuksessa (ETY) N:o 3577/92 tarkoitetuille edunsaajille. Näitä edunsaajia ovat mainitun asetuksen 1 artiklan mukaan yhteisön laivanvarustajat, "jotka harjoittavat liikennettä jäsenvaltiossa rekisteröidyillä ja jäsenvaltion lipun alla purjehtivilla aluksilla, jos nämä täyttävät kaikki kyseisessä jäsenvaltiossa kabotaasiliikenteelle asetetut edellytykset". Tammikuun 1. päivä vuonna 1999 oli toiseksi viimeinen välivaihe yhteisön kabotaasiliikenteen vapauttamisessa. Se koski säännöllistä matkustaja- ja lauttaliikennettä sekä viiden jäsenvaltion (Espanja, Ranska, Kreikka, Italia ja Portugali) saarille suuntautuvaa kabotaasiliikennettä. Meriliikenteen kabotaasi vapautuu kokonaan, kun Kreikassa vapautetaan seuraavat kaksi saariliikenteen kabotaasityyppiä: säännöllinen matkustaja- ja lauttaliikenne ja sellaisten alusten harjoittama kabotaasi, joiden bruttovetoisuus on alle 650. 1.1.1.1. Vapautetut palvelut Vapautettujen palvelujen osalta lainsäädäntöä on muutettu vain niukalti. Ranskan lainsäädäntö saatettiin asetuksen vaatimusten mukaiseksi 16. tammikuuta 2001 annetulla lailla n:o 2001-43. Espanjan lainsäädäntöä (kuninkaallinen asetus n:o 1466/1997), Portugalin lainsäädäntöä (10. heinäkuuta 1998 annettu lakiasetus n:o 194/98, joka on muutettu 20. elokuuta 1999 annetulla lakiasetuksella n:o 331/99) ja Kreikan lainsäädäntöä (merenkulkulain 165 artiklan 1 ja 5 kohta sekä 4. elokuuta, 18. joulukuuta ja 21. joulukuuta 1998 annetut yleiskirjeet) vastaan on sen sijaan käynnistetty rikkomista koskevat menettelyt, jotka ovat edelleen kesken. Espanjan kuninkaallinen asetus n:o 1466/97 vietiin Espanjan oikeuslaitoksen käsiteltäväksi. Tämä pyysi asiasta ennakkoratkaisua Euroopan yhteisöjen tuomioistuimelta. Tuomioistuin antoi siitä tuomionsa 20. helmikuuta 2001 (asia C-205/99). Kabotaasi on vapautettu jäsenvaltioiden kansallisiin alusrekistereihin rekisteröidyille aluksille. Jäsenvaltioiden rinnakkaisrekisterien osalta oikeus harjoittaa kabotaasiliikennettä on samassa tilanteessa kuin edellisessäkin kabotaasia koskevassa kertomuksessa [1]: [1] Muistin virkistämiseksi huomautettakoon, että ns. off shore -alusrekistereihin rekisteröidyillä aluksilla ei ole oikeutta harjoittaa kabotaasiliikennettä (tällaisia rekistereitä ovat Ranskan eteläisten ja antarktisten alueiden ja Kerguelenin rekisteri, Hollannin Antillien rekisteri sekä Man-saaren, Bermudan ja Caymansaarten rekisteri). Kabotaasiasetuksen mukaan jäsenvaltiossa rekisteröity alus voi harjoittaa kabotaasiliikennettä toisessa jäsenvaltiossa, jos se täyttää kaikki ehdot, jotka vaaditaan kabotaasiliikenteen harjoittamiseen sen rekisteröintivaltiossa. Seuraavilla aluksilla, jotka täyttävät kaikki ehdot, on täysi oikeus harjoittaa kabotaasia kaikissa EU:n jäsenvaltioissa: - Espanjan REC-rekisteriin kuuluvat alukset, - Portugalin MAR-rekisteriin kuuluvat alukset, - Tanskan DIS-rekisteriin kuuluvat alukset. Saksan kansainväliseen alusrekisteriin (ISR) ja Suomen ulkomaanliikenteen kauppa-alusluetteloon rekisteröityjen alusten kabotaasioikeutta on rajoitettu: ne eivät saa harjoittaa ympärivuotista säännöllistä kabotaasiliikennettä. Italian rinnakkaisrekisteriin kuuluvat alukset ja Tanskan rinnakkaisrekisteriin kuuluvat matkustaja-alukset eivät saa harjoittaa kabotaasia yhteisön alueella. 1.1.1.2. Kilpailulta suojatut palvelut Kuten edellä on todettu, meriliikenteen kabotaasi vapautuu kokonaan, kun Kreikassa vapautetaan seuraavat kaksi saarikabotaasin tyyppiä: säännöllinen matkustaja- ja lauttaliikenne ja sellaisten alusten harjoittama kabotaasi, joiden bruttovetoisuus on alle 650. Näille palveluille on sallittu kabotaasiasetuksen nojalla poikkeus vuoteen 2004 saakka. Lainsäädäntö on kehittynyt edellisen kertomuksen laatimisesta lähtien eniten juuri näiden palvelujen osalta. Kreikka on päättänyt avata ne yhteisön varustamoille jo ennen vuoden 2004 määräaikaa. Kesäkuun 27. päivänä 2001 julkaistun lain n:o 2932/2001 ensimmäisessä osassa säädetään, että ne vapautetaan 1. marraskuuta 2002. Julkisen palvelun velvoitteita asetetaan kuitenkin edelleen. Laki on siinä mielessä uudenaikainen, että siinä annetaan alan valvontatehtävät riippumattomalle viranomaiselle. Kreikan viranomaiset ovat kabotaasiasetuksen 9 artiklan mukaisesti ilmoittaneet lakitekstistä komissiolle. Komissio on esittänyt Kreikan viranomaisille pohdintojaan sekä huomauttanut siitä, että eräät kyseisen lakitekstin säännökset tulevat vuonna 2004 olemaan ristiriidassa kabotaasiasetuksen tekstin kanssa. 1.1.2. Miehistöä koskevat säännöt Vain viisi jäsenvaltiota on halunnut soveltaa kabotaasiasetuksen 3 artiklan 2 kohdan säännöstä, joka sallii jäsenvaltion, jossa kabotaasia harjoitetaan (vastaanottava valtio), päättää saarikabotaasia harjoittaville aluksille tai sellaisille aluksille, joiden bruttovetoisuus on alle 650, asetettavista miehistösäännöistä. Tällaiset säännöt eivät koske tavaraliikenteessä matkaa, joka on suoraa jatkoa toisesta jäsenvaltiosta tulevalle tai toiseen jäsenvaltioon jatkavalle liikenteelle. Seuraavat kansalliset lainsäädäntötekstit, jotka liittyvät vastaanottavan valtion asettamiin miehistösääntöihin, on katsottu kabotaasiasetuksen mukaisiksi: Ranskan 16. maaliskuuta 1999 antama asetus n:o 99/195, Espanjan 22. heinäkuuta 1999 antama määräys sekä Italian 25. marraskuuta 1999 antama asetus ja yleiskirje. Näissä teksteissä säädetyt pääasialliset säännöt esitetään liitteessä I. Rikkomista koskeva menettely on käynnistetty Portugalin lainsäädäntöä vastaan (10. heinäkuuta 1998 annettu lakiasetus n:o 194/98, joka on muutettu 20. elokuuta 1999 annetulla lakiasetuksella n:o 331/99) sekä Kreikan lainsäädäntöä vastaan (21. joulukuuta 1998 annettu tiedote). Portugalia koskeva rikkomisasia on hyvää vauhtia ratkeamassa. Kabotaasiasetuksen mukaan neuvoston oli määrä antaa komission ehdotuksesta ennen 1. tammikuuta 1999 lopulliset miehistösäännöt. Komission ehdotuksen oli määrä perustua saarikabotaasin taloudellisia ja sosiaalisia vaikutuksia koskevaan perusteelliseen selvitykseen. Komissio laati asiasta kertomuksen neuvostolle 17. kesäkuuta 1997 ja asetusehdotuksen 29. huhtikuuta 1998 (KOM(1998) 251 lopullinen). Ehdotuksella pyrittiin yleistämään lippuvaltion vastuuta miehistöasioista. Vastaanottavalle valtiolle jäänyt vastuu koski aluksia, joiden bruttovetoisuus on alle 650, ja vaadittua yhteisön kansalaisten vähimmäisosuutta säännöllistä matkustaja- tai lauttaliikennettä (mukaan luettuina sekaliikennettä ja säännöllistä risteilyliikennettä) harjoittavien alusten miehistöistä. Tällaisten alusten miehistöihin kuuluviin yhteisön ulkopuolisten maiden kansalaisiin tuli soveltaa samoja työehtoja kuin jäsenvaltioiden kansalaisiin. Jäsenvaltiot suhtautuivat komission ehdotukseen kielteisesti. Näin ollen komissio ehdotti sen peruuttamista 11. joulukuuta 2001. 1.1.3. Julkisen palvelun velvoitteet Kabotaasiasetuksen 4 artiklan mukaan jäsenvaltioilla on oikeus asettaa julkisen palvelun velvoitteita ja tehdä julkisen palvelun sopimuksia saariin ja saarilta sekä saarten välillä tapahtuvaan säännölliseen liikenteeseen, jos tällaiset velvoitteet ovat välttämättömiä ja ne asetetaan syrjimättä mitään yhteisön laivanvarustajia. Vain neljässä viidestätoista jäsenvaltiosta ei ole asetettu julkisen palvelun velvoitteita. Nämä maat ovat Luxemburg ja Itävalta, joita asia ei maantieteellisistä syistä luonnollisestikaan koske, sekä Belgia ja Alankomaat, joissa ei harjoiteta julkista meriliikennettä. Muutamissa jäsenvaltioissa julkisen palvelun velvoitteet perustuvat lupa- tai toimilupajärjestelmään. Näin on esimerkiksi Kreikassa (toimiluvat), Espanjassa, Portugalissa ja Ruotsissa (tiettyjä palveluja koskeva lupajärjestelmä). Asetuksessa säädetystä syrjimättömyyden periaatteesta tuli juridisesti sitova kaikissa jäsenvaltioissa (tiettyjä Kreikassa tarjottavia palveluja lukuun ottamatta) 1. tammikuuta 1999, jolloin saarikabotaasi vapautettiin kokonaan. Tämän seurauksena useimmissa jäsenvaltioissa käynnistettiin tarjouskilpailuja julkisista palveluista vastaavien liikenteenharjoittajien valitsemiseksi. Käytännössä julkisia palveluita koskevia asetuksen säännöksiä ei kuitenkaan sovelleta vielä kokonaan. Tietyt ennen 1. tammikuuta 1993 (asetuksen voimaantulopäivä) tehdyt julkisen palvelun sopimukset ovat vielä voimassa. Asetuksessa säädetään, että tällaiset sopimukset voidaan pitää voimassa niiden sovitun voimassaoloajan loppuun saakka. [2] Tietyissä jäsenvaltioissa asetuksen säännöksiä sovelletaan vielä puutteellisesti. Saatuaan asiasta valituksia komissio on käynnistänyt useita rikkomista koskevia menettelyjä. [2] Vrt. esimerkiksi Ranskan viranomaisten SNCM-yhtiön kanssa vuonna 1976 tekemä Korsikan liikennettä koskeva sopimus, joka oli voimassa 31. joulukuuta 2001 saakka, tai Italian viranomaisten ja Tirrenia-ryhmän yhtiöiden vuonna 1991 tekemät sopimukset, jotka ovat voimassa 31. joulukuuta 2008 saakka. Annettuaan asiasta ennakkoratkaisun Euroopan yhteisöjen tuomioistuin antoi 20.2.2001 asiassa C-205/99 ensimmäisen tuomionsa julkisia palveluja koskevien asetuksen säännösten tulkinnasta. Tuomioistuin otti kantaa erityisesti ennakkolupajärjestelmän laillisuuteen ja mahdollisuuteen sekä tehdä tiettyä reittiä koskevia sopimuksia että asettaa sitä koskevia julkisen palvelun velvoitteita. Ennakkolupaa koskevan järjestelyn laillisuuden osalta tuomioistuin katsoi, että asetus sallii saariin, saarille ja saarten välillä tapahtuvan säännöllisen kabotaasiliikenteen harjoittamista koskevan hallinnollisen ennakkoluvan vaatimisen vain jos: - voidaan osoittaa todellinen julkisen palvelun tarve, koska vapaan kilpailun vallitessa tarvittavaa säännöllistä liikennettä ei harjoitettaisi, - voidaan myös osoittaa, että hallinnollisen ennakkoluvan vaativa järjestely on välttämätön ja oikeasuhteinen tavoitteeseen nähden, - tällainen järjestelmä perustuu puolueettomiin ja syrjimättömiin kriteereihin, jotka kyseiset yhtiöt tuntevat entuudestaan. Mahdollisuudesta sekä tehdä tiettyä reittiä koskevia sopimuksia että asettaa sitä koskevia julkisen palvelun velvoitteita tuomioistuin katsoi, että asetusta on tulkittava siten, että se sallii jäsenvaltion asettaa tietyllä reitillä liikennöiville varustamoille julkisen palvelun velvoitteita ja tehdä samanaikaisesti muiden varustamojen kanssa samaa saariin, saarilta ja saarten välillä harjoitettavaa säännöllistä liikennettä koskevia julkisen palvelun sopimuksia. Ehtona on kuitenkin, että julkisen palvelun tarve voidaan osoittaa ja että samanaikaisesti tehdyt sopimukset ja asetetut julkisen palvelun velvoitteet perustuvat syrjimättömyyteen ja ovat yleisen edun tavoitteen mukaiset. Liitteen 2 taulukossa esitetään tiivistetysti, mikä julkisen palvelun velvoitteiden tilanne on eri jäsenvaltioissa. 1.2. Lainsäädännön kehitys EFTA-maissa EFTA-maiden markkinoille pääsyn edellytykset eivät ole muuttuneet tarkasteluajanjakson aikana. Liitteen 3 taulukossa esitetään kaikissa alusrekistereissä sovellettavat perustamista, miehistön kansalaisuutta ja verotusta koskevat säännöt. 2. Markkinoiden kehitys Aluksi on syytä käsitellä vaikeuksia, joita komissio koki kootessaan tämän kertomuksen laatimiseen tarvitsemiaan tietoja. Jäsenvaltiot eivät enää ylläpidä yhtä yksityiskohtaisia tilastoja kuin ennen. Vuotta 2000 koskevia tietoja ei myöskään aina ollut saatavilla. Aiemmin suojellun kabotaasiliikenteen (säännöllinen matkustaja- ja lauttaliikenne sekä kabotaasiliikenne Espanjan, Ranskan, Italian, Portugalin ja osin Kreikan saarille) vapauttaminen 1. tammikuuta 1999 ei ole kasvattanut liikenteen määrää eikä tuonut merkittävää määrää ulkomaisia aluksia kansallisille markkinoille. Toisaalta vaikuttaa siltä, että tuotettujen palvelujen laatu on parantunut. 2.1. Liikenteen kehitys 2.1.1. Tavaraliikenne 2.1.1.1. Kokonaisliikenne Kuten jäljempänä olevasta taulukosta käy ilmi, kabotaasiliikenteessä kuljetetun tavaran määrä EU:n jäsenvaltioissa kasvoi 260,99 miljoonaan tonniin vuonna 1999. Kabotaasiliikenteessä kuljetettujen tavaroiden määrä on hieman suurempi niissä viidessä jäsenvaltiossa, joita 1. tammikuuta 1999 tapahtunut sääntelyn vapauttaminen koski (Espanja, Ranska, Kreikka, Italia ja Portugali), kuin niissä kymmenessä jäsenvaltiossa, joissa markkinat oli vapautettu jo aiemmin. Markkinat vaikuttavat tällä hetkellä vakailta. Saarikabotaasin vapauttaminen viidessä edellä mainitussa jäsenvaltiossa ei ole luonut uusia tavaraliikennevirtoja. Päin vastoin kuin mannerkabotaasimarkkinoilla näillä markkinoilla ei vaikuttaisi olevan merkittäviä kasvumahdollisuuksia. >TAULUKON PAIKKA> Lähde: PWC. Tavaraliikenteen vilkkaimmat markkinat ovat Yhdistyneessä kuningaskunnassa (lähes kolmannes koko liikenteestä). Pohjoisissa jäsenvaltioissa kuljetetusta tavarasta 70 prosenttia kuljetettiin näillä markkinoilla. Toiseksi suurimmat markkinat ovat Italiassa [3]: liikenne on neljännes koko liikenteestä. Italian osuus on lähes puolet eteläisissä jäsenvaltioissa kuljetettavasta kokonaismäärästä. [3] Italian markkinat ovat suurimmat, jos Yhdistyneen kuningaskunnan off shore -liikennettä ei oteta lukuun. >TAULUKON PAIKKA> Lähde: PWC. EFTA-maista Islannin tavaraliikenne on pysynyt vähäisenä, kun taas Norjassa tavaraliikenteen määrä on kasvanut. Se vaihtelee off shore -öljykuljetusten mukaan. >TAULUKON PAIKKA> Lähde: PWC. Suluissa esitetyt luvut tarkoittavat liikenteen kokonaismäärää off shore -liikennettä lukuun ottamatta. 2.1.1.2. Kuljetettu lasti lastityypeittäin Nestemäisen irtolastin osuus on edelleen kuljetetuista lastityypeistä suurin. Se on keskimäärin 55 prosenttia koko liikenteestä (Yhdistyneessä kuningaskunnassa 76 prosenttia ja Tanskassa vain 18 prosenttia). Kuivan irtolastin ja kappaletavaran osuus on suurempi etelässä kuin pohjoisessa. >TAULUKON PAIKKA> Lähde: PWC. Liitteessä 4 esitetään tästä yksityiskohtaiset tiedot maittain. EFTA-maista kuivan irtolastin osuus on suurin Norjassa. On kuitenkin syytä muistaa, että Norjassa off shore -liikenteen määrä on suuri (ks. edellä kohdan 2.1.1.1 taulukko), jopa suurempi kuin "tavanomaisen" tavaralastin määrä. >TAULUKON PAIKKA> Lähde: PWC. 2.1.1.3. Saari- ja mannerkabotaasin erottelu Niissä viidessä jäsenvaltiossa, joita 1. tammikuuta 1999 toteutettu vapauttaminen koski, 64 prosenttia lastista on kuljetettu saarikabotaasissa. Tämä prosenttiosuus kätkee sisäänsä merkittäviä maiden välisiä eroja: Italiassa 78 prosenttia kabotaasista on saarikabotaasia ja Ranskassa 86 prosenttia tavaramäärästä kuljetetaan mantereella sijaitsevien satamien välillä. >TAULUKON PAIKKA> Tarkennettaessa tätä analyysiä jaottelemalla liikenne lastityypeittäin voidaan todeta, että kappaletavaraa kuljetetaan lähinnä saarikabotaasissa (noin 86 prosenttia). Kuivan ja nestemäisen irtolastin kuljetus jakautuu saari- ja mannerkabotaasiin tasapainoisemmin. >TAULUKON PAIKKA> Maakohtaiset tilastot, joiden pohjalta nämä taulukot on laadittu, esitetään liitteessä 5. 2.1.2. Matkustajaliikenne 2.1.2.1. Kokonaisliikenne Tavaraliikenteen tavoin matkustajaliikennekin vaikuttaa kokonaisuudessaan vakaalta. Vuonna 1999 kuljetettiin 152 miljoonaa matkustajaa, joista 60 prosenttia niissä viidessä jäsenvaltiossa, joita 1. tammikuuta 1999 toteutettu vapauttamisvaihe koski. Suurimmat matkustajaliikennemarkkinat ovat Kreikassa (lähes 30 prosenttia kokonaismäärästä), toiseksi suurimmat Italiassa ja kolmanneksi suurimmat Yhdistyneessä kuningaskunnassa (molemmissa noin neljännes kokonaismäärästä). Eteläisissä maissa kysyntä kasvoi tarkasteluajanjakson aikana, mikä saattaa osittain johtua palvelujen parantumisesta. Pohjoisessa matkustajaliikenne sen sijaan väheni, varsinkin Tanskassa, koska liikenteelle avattiin silta, joka liittää Kööpenhaminan mantereeseen. >TAULUKON PAIKKA> Lähde: PWC. EFTA-maissa kuljetettujen matkustajien määrä on hyvin suuri Norjassa. Se on jopa suurempi kuin Kreikassa. >TAULUKON PAIKKA> Lähde: PWC. 2.1.2.2. Risteilyt Maailman risteilyaluslaivaston kokonaiskapasiteetti on noin 8,5 miljoonaa bruttorekisteritonnia. Näistä 8,5 miljoonasta ETA-maiden lippujen alla liikennöivien alusten osuus on 2,5 miljoonaa tonnia (lähes 30 prosenttia). Yhdistyneellä kuningaskunnalla on Euroopan suurin kauppalaivasto (750 000 bruttorekisteritonnia), ja sitä seuraavat Italian, Norjan ja Alankomaiden kauppalaivastot (noin 500 000 bruttorekisteritonnia kukin). Suurin osa risteilyistä on kansainvälisiä risteilyjä. Ensisijaisina risteilyjen kohteina olevat jäsenvaltiot ovat Kreikka (satamakäynneillä mitattuna) ja Italia (aluksiin nousevien matkustajien määrän mukaan mitattuna). 2.2. Kansallisten ja rinnakkaisrekisterien markkinaosuudet Seuraavassa taulukossa esitetään saatavilla olevat tiedot jäsenvaltioiden kansallisten ja rinnakkaisrekisterien suhteellisesta osuudesta kabotaasiliikenteessä. Ne koskevat vain viittä jäsenvaltiota ja Norjaa. Taulukosta käy selkeästi ilmi kansallisten rekisterien merkittävä osuus matkustajaliikenteestä. Suuntauksena on kuitenkin, että rinnakkaisrekisterien asema vahvistuu. >TAULUKON PAIKKA> Lähde: PWC. 2.3. Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osuus Kabotaasin vapauttaminen ei yleisesti ottaen ole kasvattanut ETA-maiden alusten osuutta kansallisilla markkinoilla. Kansalliset markkinat paransivat kilpailukykyään, kun kansallisten alusrekisterien kustannuksia alennettiin ja aluskantaa nykyaikaistettiin vapauttamisen yhteydessä. Toistaiseksi niiden maiden markkinoita, joita 1. tammikuuta 1999 toteutettu vapauttaminen koski, hallitsevat suurimmaksi osaksi kansalliset laivastot: Kreikassa [4] 98 prosenttia ja Italiassa, Portugalissa [5] ja Espanjassa noin 90 prosenttia liikenteestä. Viidestä kyseessä olevasta jäsenvaltiosta ei-kansallisille aluksille kaikkein avoimimmat markkinat ovat Ranskassa, jonka markkinoilla liikennöivistä aluksista 25 prosenttia on ETA-maiden ja 7 prosenttia ETAn ulkopuolisten maiden aluksia. Muissa maissa tilanne vaihtelee suuresti: Suomessa 90 prosenttia ja Irlannissa vain 5 prosenttia aluksista liikennöi kansallisen lipun alla. Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Irlannissa, Saksassa ja Ruotsissa liikennöi eniten ETA-maiden ulkopuolisia aluksia. [4] Tämä varsin suuri luku selittyy kabotaasimarkkinoiden epätäydellisellä vapauttamisella, Kreikan syrjäisellä maantieteellisellä sijainnilla ja sen aluskannan kilpailukyvyllä. [5] Monet ulkomaiset yhtiöt ovat liputtaneet aluksiaan erittäin kilpailukykyiseen MAR-rekisteriin. >TAULUKON PAIKKA> Lähde: PWC. EFTA-maissa ulkomaisten alusten määrä on pysynyt vähäisenä. >TAULUKON PAIKKA> Lähde: PWC. 3. Miehistökustannukset Miehistökustannukset vaihtelevat miehistön koostumuksen (merenkulkijoiden määrä, koulutus ja kansalaisuus) ja kansallisten viranomaisten asettamien verojen ja sosiaalimaksujen mukaan. Lastialusten miehistökustannukset ovat Suomessa (kallein alusrekisteri) lähes kolminkertaiset Portugaliin verrattuna. Portugalin rinnakkaisrekisteri MAR on Euroopan huokein. Matkustaja-alusten osalta erot ovat pienemmät. Liitteissä 6 ja 7 esitetään yksityiskohtaisesti yhteisön jokaiseen alusrekisteriin liittyvät kustannukset. 4. Päätelmät 4.1. Kabotaasin vapauttamisen vaikutukset Viimeisten vielä suojeltujen kabotaasipalvelujen vapauttaminen (lukuun ottamatta kahta edellä yksilöityä segmenttiä Kreikan markkinoilla) on tuonut yhteisön laivanvarustajia aiemmin kansallisille laivanvarustajille varatuille markkinoille. Tammikuun 1. päivänä 1999 toteutetun markkinoiden vapauttamisen jälkeen muiden kuin kansallisten laivanvarustajien osuus on kuitenkin jäänyt vähäiseksi niiden maiden markkinoilla, joita mainittu vapauttaminen koski. Asetuksessa annetut miehistöä ja julkisia palveluja koskevat säännökset ovat varmasti hillinneet tätä kehitystä. Muutoin vapauttamisella on ollut myönteisiä vaikutuksia: kyseisten maiden kansallisia laivastoja on nykyaikaistettu, kun kilpailu on uhannut lisääntyä. Kun vapauttaminen on nyt lähes kokonaan toteutettu ja markkinat vaikuttavat vakailta, herää kysymys seuraavien kabotaasiasetusta koskevien kertomusten sisällöstä. 4.2. Tulevien kabotaasiasetuksen soveltamista koskevien kertomusten sisältöä koskeva kuulemispyyntö Kreikassa 1. marraskuuta 2002 toteutettavan vapauttamisen vaikutuksia ei tunneta ennen vuotta 2004. Niitä voitaneen näin ollen analysoida vasta vuosia 2003-2004 koskevassa kaksivuotiskertomuksessa. Näin ollen herää kysymys vuosia 2001-2002 koskevan kertomuksen sekä vuosia 2003-2004 koskevaa kertomusta seuraavien kertomusten sisällöstä. Pitäisikö näissä kertomuksissa tyytyä esittämään saatavilla olevat yhteisön kabotaasitilastot, joita laaditaan yhä vähemmän, vai luopua tämän tyyppisestä määrällisestä lähestymistavasta ja suuntautua kohti laadullisempaa asetuksen täytäntöönpanossa koettujen ongelmien ja niiden ratkaisujen analyysiä- Voitaisiin myös harkita, että kertomuksia laadittaisiin nykyisten kahden vuoden sijasta kolmen-neljän vuoden välein. Jos määrällistä lähestymistapaa jatketaan ja jos komissio pitää sitä tarpeellisena, kabotaasikertomuksen laatimistapaa on tarkasteltava uudelleen. Jäsenvaltioiden olisi siinä tapauksessa koottava markkinoita koskevia perustilastoja ja toimitettava ne komissiolle, joka huolehtisi niiden levittämisestä. Tätä keskustelua selventääkseen komissio haluaisi tietää, minkä tyyppisiä tietoja kansallisella tasolla kerätään edelleen ja missä määrin niiden levittäminen kaikkiin jäsenvaltioihin on tarpeen. Komissio pyytää lisäksi jäsenvaltioita ilmoittamaan kantansa tulevina vuosina laadittavien kabotaasikertomusten sisällöstä. Jotta komissio voisi ottaa jäsenmaiden kannanotot huomioon ennen kuin se käynnistää vuosia 2001-2002 koskevan kaksivuotiskertomuksen laadinnan, niiden olisi oltava perillä komissiossa ennen 31. toukokuuta 2002. Kannanotot tulee lähettää seuraavaan postiosoitteeseen: Commission européenne Direction générale des Transports et de l'Energie Direction des Transports maritimes Bureau DM 28 3/50 B-1049 Bruxelles/Brussel Tämän kertomuksen julkaisemisen yhteydessä komissio haluaa ilmoittaa, että se aikoo antaa vuoden 2002 lopulla kabotaasiasetuksen tulkintaa koskevan tiedonannon. Tiedonannossa on määrä käsitellä erityisesti julkisen palvelun kysymyksiä, mukaan luettuina mantereen liikennettä ja pienten saarien välistä liikennettä koskevat kysymykset. LIITE 1 Kabotaasiasetuksen 3 artiklan nojalla annetut miehistöä koskevat säännöt >TAULUKON PAIKKA> LIITE 2 Julkisen palvelun velvoitteet jäsenvaltioissa >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> LIITE 3 Yleiskatsaus EU- ja EFTA-maiden kabotaasia koskevaan lainsäädäntöön >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> >TAULUKON PAIKKA> LIITE 4 Jäsenvaltioissa kuljetetut lastityypit >TAULUKON PAIKKA> Lähde: PWC LIITE 5 Vuonna 1999 manner- ja saarikabotaasissa kuljetettu määrä lastityypeittäin (miljoonaa tonnia) >TAULUKON PAIKKA> LIITE 6 Lastialusten miehistökustannusten vertailu >TAULUKON PAIKKA> Lähde: PWC. LIITE 7 Matkustaja-alusten miehistökustannusten vertailu >TAULUKON PAIKKA> Lähde: PWC.