FI Euroopan unionin virallinen lehti C 44/109

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheista ”Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus asetuksen (EY) N:o 443/2009 muuttamisesta uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittelemiseksi”

COM(2012) 393 final – 2012/0190 (COD)

ja

”Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus asetuksen (EU) N:o 510/2011 muuttamisesta uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittelemiseksi”

COM(2012) 394 final – 2012/0191 (COD)

2013/C 44/19

Esittelijä: Edgardo Maria IOZIA

Euroopan parlamentti päätti 11. syyskuuta 2012 ja neuvosto 11. syyskuuta 2012 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 192 artiklan 1 kohdan ja 304 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheista

Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus asetuksen (EY) N:o 443/2009 muuttamisesta uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittelemiseksi

COM(2012) 393 final – 2012/0190 (COD)

ja

Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus asetuksen (EU) N:o 510/2011 muuttamisesta uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittelemiseksi

COM(2012) 394 final – 2012/0191 (COD).

Asian valmistelusta vastannut ”yhtenäismarkkinat, tuotanto ja kulutus” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 4. joulukuuta 2012.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 12.–13. joulukuuta 2012 pitämässään 485. täysistunnossa (joulukuun 12. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 116 ääntä puolesta ja 1 vastaan 4:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 Euroopan talous- ja sosiaalikomitea (ETSK) on aina kannattanut lausunnoissaan kaikkia hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevia komission aloitteita, joiden tavoitteena on hiilidioksidipäästötön Eurooppa vuoteen 2050 mennessä. Tähän liittyen liikenteen päästöjä olisi vähennettävä 60 prosenttia.

1.2 ETSK muistuttaa Eurooppa-neuvoston vahvistaneen helmikuussa 2011 EU:n tavoitteen, jonka mukaan kasvihuonekaasupäästöjä tulee vähentää vuoteen 2050 mennessä 80–95 prosenttia vuoden 1990 tasosta. (1) Hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin mukaan kehittyneiden maiden on saavutettava yhdessä vähennystavoitteet ottaen huomioon kehitysmailta edellytettävät toimet. Tällä tavoin olisi pystyttävä vähentämään päästöjä maailmanlaajuisesti 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä noudattaen Kioton pöytäkirjan jälkeistä vähennystavoitetta, joka liittyy vuoteen 2015 mennessä hyväksyttävään ja vuodesta 2020 sovellettavaan maailmanlaajuiseen oikeudelliseen kehykseen.

1.3 ETSK kannattaa yhä tiukempien ilmastonmuutoksen torjuntaan liittyvien tavoitteiden asettamista etenkin tieliikenteelle, jonka osuus EU:n yhteenlasketuista hiilidioksidipäästöistä (CO2) on 24 prosenttia. Hiilidioksidi on merkittävin kasvihuonekaasu, ja sen päästöt ovat kasvaneet lähes 23 prosenttia vuosina 1990–2010. Tällainen kehitys ei ole puolustettavissa Euroopan unionin ilmastopolitiikan valossa.

1.4 ETSK kannattaa molempien ehdotusten sisältämiä muutoksia mutta huomauttaa, että tässä yhteydessä tulee toimia yhdenmukaisesti ja tehokkaasti ja pyrkiä vakaaseen ja kilpailukykyiseen resurssien käyttöön liikennealan sisämarkkinoiden kaikkien esteiden poistamiseksi, puhtaiden tekniikoiden edistämiseksi ja liikenneverkkojen uudistamiseksi. ETSK kehottaa hyväksymään asetukset nopeasti ja ottamaan sen tekemät suositukset huomioon.

1.5 ETSK pitää erityisen tärkeänä asettaa pitkäjänteisiä, myös vuotta 2020 pidemmälle ulottuvia tavoitteita, jotta sisämarkkinoiden kilpailukyky ei heikkene. ETSK kannattaa pyrkimystä asettaa vuoden 2020 jälkeistä aikaa koskevia uusia tavoitteita vuoden 2014 loppuun mennessä, mikäli tähän liittyen järjestetään tinkimätön ja perusteellinen vaikutusarviointi. ETSK suosittaa, että tavoitteita tarkastellaan vuoteen 2017 mennessä uudelleen tekniikan kehityksen, markkinoiden kehitysnäkymien ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisvaatimusten valossa. Yritykset vaativat aivan perustellusti vakaata ja ennakoitavissa olevaa sääntelykehystä, jonka puitteissa tulee voida konkreettisesti saavuttaa erittäin kunnianhimoisia tavoitteita.

1.6 ETSK suosittaa aiempien lausuntojensa tapaan, että laadittaisiin malli, jossa hiilidioksidipäästöjen laskentaan sisällytetään kaikki autojen tuotantoon liittyvät päästöt. Hiilijalanjälki tulisi ottaa huomioon ajoneuvojen koko elinkaaren ajalta.

1.7 ETSK on tyytyväinen komission ehdotukseen arvioida vuoden 2014 loppuun mennessä hyötyparametria, joka on määrä ottaa käyttöön. Komitea onkin jo pitkään kannattanut sitä, että jalanjälki menisi massan edelle, sillä tämä edistäisi ympäristöä vähemmän kuormittavien, kevyempien ja vähemmän kuluttavien ajoneuvojen kehittämistä.

1.8 ETSK kehottaa komissiota pohtimaan vielä lineaarista funktiota koskevaa ehdotusta (prosenttimääräinen kaltevuus) ja palauttaa mieliin, että 60 prosentin kaltevuus tarkoittaa 4,6 hiilidioksidigramman lisäystä henkilöautoille. Mitä lähempänä sataa prosenttimäärä on, sitä edullisemmassa asemassa raskaat ajoneuvot ovat.

1.9 Kevyiden kuljetusajoneuvojen osalta komissio ehdottaa 100 prosentin kaltevuutta, minkä johdosta suurimassaisten kevyiden kuljetusajoneuvojen valmistajille koituu pienempi taakka.

1.10 ETSK kannattaa seuraamuspolitiikkaa, jota vuoden 2020 jälkeisellä ajanjaksolla aiotaan harjoittaa, sekä maksun yhdenmukaistamista 95 euroon hiilidioksidigrammalta henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen osalta. Se katsoo, että varat tulee osoittaa autoteollisuuden vahvistamistoimiin.

1.11 ETSK pitää olennaisen tärkeänä säilyttää maailmanlaajuinen johtoasema kestävässä liikkuvuudessa. Tätä ajatellen uuden tekniikan myöhäinen ja vähäinen käyttöönotto saattaisi syöstä nopeasti kehittyvillä maailmanmarkkinoilla Euroopan unionin liikennealan laskusuhdanteeseen, josta ei ole paluuta.

1.12 ETSK suosittaa, että otettaisiin käyttöön yksittäisten mallien teknisiä ominaisuuksia koskevat merkinnät, jotka olisivat vertailukelpoisia ja selkeitä ja kattaisivat kaikki haitalliset päästöt. Nykyistä järjestelmää, jossa jäsenvaltioilla on vapaus päättää merkinnöistä, on syytä muuttaa. Eurooppaan tarvitaan yhtenäinen merkintäjärjestelmä, josta voitaisiin sopia muiden kansainvälisten kumppanien kanssa. Tätä nykyä yksi ja sama auto voidaan saada erilaisia päästömerkintöjä eri jäsenvaltioissa, jos esimerkiksi sovelletaan suhteellista merkintäjärjestelmää (relative label) eikä absoluuttista merkintäjärjestelmää (absolute label), joka on ainoa järkevä vaihtoehto. Se perustuu tuotettujen päästöjen absoluuttiseen määrään eikä vertailuun samaan tuoteryhmään kuuluvien kilpailijoiden kanssa.

1.13 ETSK kehottaa varmistamaan, että kevyiden kuljetusajoneuvojen alan toimijoille tarjotaan tulevien tavoitteiden varalle riittävä siirtymäaika (7–10 vuotta, kun henkilöautoille riittää 5–7 vuotta). Kevyiden kuljetusajoneuvojen tuotannolliset ominaisuudet eivät salli näin nopeita mallien muutoksia etenkään nyt, kun markkinat ovat useissa maissa hyvin syvässä kriisissä.

2. Komission ehdotukset

2.1 Euroopan komissio hyväksyi 11. heinäkuuta 2012 ehdotukset asetuksen (EY) N:o 443/2009 ja asetuksen (EU) N:o 510/2011 muuttamisesta henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittelemiseksi.

2.2 Komissio asettaa vuodeksi 2020 seuraavat tavoitetasot: — uusille kevyille kuljetusajoneuvoille keskimäärin 147 g CO2/km — uusille henkilöautoille 95 g CO2/km.

2.3 Komissio mainitsee uusien henkilöautojen osalta seuraavat keinot tavoitteen saavuttamiseksi vuoteen 2020 mennessä: — Ehdotuksen mukaan hyötyparametrina käytetään edelleen ajokuntoisen ajoneuvon massaa. — Raja-arvokäyrä on edelleen lineaarinen, ja sen kaltevuus on 60 prosenttia verrattuna perustilan autokantaan, joka on edelleen vuoden 2006 autokanta vuoden 2015 raja-arvokäyrän mukaisesti. — Vuosina 2020–2023 otetaan käyttöön superbonukset henkilöautoille, joiden päästöt ovat alle 35 g CO2/km. Superbonuksissa sovellettava kerroin on 1,3, ja niitä voidaan myöntää järjestelmän voimassaoloaikana yhteensä enintään 20 000 ajoneuvolle valmistajaa kohden. — Pieniin valmistajiin sovellettava poikkeusjärjestely ajantasaistetaan vuodelle 2020. — Hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteesta vapautetaan sellaiset valmistajat, joiden uusia henkilöautoja rekisteröidään vuodessa alle 500 kappaletta. — Poikkeuspäätösten soveltamisen määräajat ovat joustavammat pienille valmistajille. — Ekoinnovoinnit säilytetään tarkistettua testimenettelyä täytäntöön pantaessa. — Liikapäästömaksu on edelleen 95 euroa per g/km per ajoneuvo.

2.4 Kevyiden kuljetusajoneuvojen osalta komissio mainitsee seuraavat keinot tavoitteen saavuttamiseksi vuoteen 2020 mennessä: — Hyötyparametrina käytetään edelleen ajokuntoisen ajoneuvon massaa. — Raja-arvokäyrä on edelleen lineaarinen, ja sen kaltevuus on 100 prosenttia verrattuna perustilan ajoneuvokantaan. — Erityisen päästötavoitteen saavuttamisesta vapautetaan sellaiset valmistajat, joiden uusia kevyitä kuljetusajoneuvoja rekisteröidään vuodessa alle 500 kappaletta. — Poikkeuspäätösten soveltamisen määräajat ovat joustavammat pienille valmistajille. — Ekoinnovoinnit säilytetään tarkistettua testimenettelyä täytäntöön pantaessa. — Liikapäästömaksu on edelleen 95 euroa per g/km per ajoneuvo.

2.5 Asetettujen tavoitteiden avulla voidaan vähentää uusien henkilöautojen keskimääräisiä päästöjä vuoden 2011 tasosta, joka oli 135,7 g CO2/km, 95 grammaan CO2/km vuonna 2020. Vuodeksi 2015 asetettu sitova tavoite on 130 g CO2/km. Pakettiautojen päästöt vähenevät vuoden 2010 (viimeisin vuosi, jolta tietoja on saatavilla) tasosta, joka oli 181,4 g CO2/km, 147 grammaan CO2/km vuonna 2020. Vuodeksi 2017 asetettu sitova tavoite on 175 g CO2/km.

3. Johdanto

3.1 ETSK kannattaa – kuten aiemmissakin lausunnoissaan hiilidioksidipäästöjä lisääviä ihmisten toimia koskevista lainsäädäntöehdotuksista – pyrkimystä saavuttaa yhä tiukemmat kasvihuonekaasujen vähentämistavoitteet ja katsoo, että valmistajien ja kuluttajien käyttäytymisen mukauttaminen on perustavan tärkeää ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi. Tätä ajatellen on siis otettava huomioon kaikki järkevät toimet henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen päästöjen tosiasialliseksi vähentämiseksi. Niiden yhteenlasketut päästöt muodostavat noin 15 prosenttia EU:n kaikista hiilidioksidipäästöistä, mukaan luettuina polttoaineiden toimituksesta aiheutuvat päästöt.

3.1.1 ETSK katsoo, että EU:n lainsäädäntöä on oleellisen tärkeää tiukentaa vuoden 2020 jälkeisellä ajanjaksolla, jotta voidaan säilyttää maailmanlaajuinen teknologinen johtoasema etenkin merkittävien innovointiin tehtävien investointien avulla, ottaen huomioon myös vaativat sisäiset markkinat.

3.1.2 ETSK kannattaa lämpimästi lainsäädäntökehyksen muutoksia, joiden avulla pyritään vähentämään uusien henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä vuodesta 2020 lähtien. Tässä yhteydessä on tärkeää asettaa selvät tavoitteet tehokkaan lainsäädännön avulla ja tarjota täsmälliset ja vakaat näkymät sellaisten investointien tekemiseksi, joiden avulla voidaan edelleen kannustaa ajoneuvojen ja niiden osien valmistajia innovointiin sekä vahvistaa entisestään alan eurooppalaisten toimijoiden kilpailuetua.

3.1.3 ETSK katsoo, että ottamalla käyttöön ajanmukaiset ja yhtenäiset säännöt voidaan parantaa markkinoiden valppautta ja luoda terve kilpailuympäristö vähemmän kuluttavan ja vähäpäästöisemmän teknologian eurooppalaisten tuottajien välille.

3.1.4 ETSK toteaa, että toimista seuraa kuluttajille nettosäästöjä; komission analyysin mukaan vuoden 2020 tavoitteet ovat saavutettavissa ja taloudellisesti järkeviä. Arvioidut tavoitteet ovat kustannustehokkaita, tekniikka on markkinoilla helposti saatavilla, ja sen toteuttamisen odotetaan antavan piristysruiskeen työllisyyteen ja hyödyttävän kuluttajia ja alan toimijoita.

4. Huomiot

4.1 Henkilöautot – COM(2012) 393 final

4.1.1 ETSK palauttaa mieliin, että henkilöautot tuottavat noin 12,5 prosenttia Euroopan unionin kaikista hiilidioksidipäästöistä. Syntyvän hiilidioksidin määrä on suoraan verrannollinen kulutetun polttoaineen määrään, joten vähän hiilidioksidia tuottavat ajoneuvot ovat tehokkaampia polttoaineenkulutuksen suhteen ja taloudellisimpia käyttää elinkaarensa aikana.

4.1.2 Viimeksi kuluneiden viiden vuoden talouskriisi tuntuu voimakkaasti automarkkinoilla. Ensirekisteröinnit vähenivät vuoden 2012 ensimmäisten yhdeksän kuukauden aikana 7,6 prosenttia ja syyskuussa 10,8 prosenttia vuoden 2011 vastaavaan ajankohtaan verrattuna.

4.1.3 ETSK panee tyytyväisenä merkille Euroopan ympäristökeskuksen viimeaikaisten tutkimusten osoittaman kehityksen harjoitettavassa politiikassa ja kuluttajien tietoisuuden lisääntymisen. Rekisteröitävät uudet ajoneuvot ovat yleensä entistä vähäpäästöisempiä, ja vuonna 2012 niiden osalta on jo melkein saavutettu vuodeksi 2015 asetettu välitavoite. Uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen kehitys polttoainelajeittain (EU-27) (2)

4.1.4 ETSK pitää perustavan tärkeänä analysoida kuluttajille syntyviin nettosäästöihin liittyen kustannuksia ja hyötyä. Jokaisen uuden henkilöauton osalta syntyy polttoainekuluissa ensimmäisenä vuonna keskimäärin noin 340 euron säästö ja henkilöauton elinkaaren aikana (13 vuotta) yhteensä arviolta 2 904 – 3 836 euron säästö, kun otetaan huomioon vuodeksi 2015 asetettu välitavoite.

4.2 ETSK toistaa ehdotuksensa siitä, että hyötyparametrina käytettäisiin massan sijasta jalanjälkeä. Tästä olisi seuraavanlaista hyötyä:

— Päästöt vähenisivät edelleen.

— Autojen massa pienenisi.

— Polttoainetta säästyisi huomattavan paljon.

— Materiaalit ja tutkimus kehittyisivät.

— Olisi kannusteita pienentää kulutusta, jolloin suosittaisiin tarkoituksenmukaisuutta ja tehokkuutta.

4.3 ETSK katsoo, että päätös pitää lineaarinen funktio 60 prosentissa on ristiriidassa ilmoitetun tavoitteen kanssa, jonka mukaan pyrkimyksenä on edelleen parantaa valmistettavien autojen päästöprofiilia. Saavutettu poliittinen kompromissi on myönteinen muutamien eurooppalaisten yritysten kannalta mutta haitallinen kaikkien kansalaisten kannalta.

4.4 Kevyet kuljetusajoneuvot – COM(2012) 394 final

4.4.1 ETSK palauttaa mieliin, että kevyet kuljetusajoneuvot tuottavat noin 1,5 prosenttia Euroopan unionin kaikista hiilidioksidipäästöistä. Syntyvän hiilidioksidin määrä on suoraan verrannollinen kulutetun polttoaineen määrään, joten vähän hiilidioksidia tuottavat ajoneuvot ovat tehokkaampia polttoaineenkulutuksen suhteen ja taloudellisimpia käyttää elinkaarensa aikana.

4.4.1.1 Polttoaineen (diesel) osuus on noin kolmannes kevyiden kuljetusajoneuvojen omistuskustannuksista eli arviolta noin 2 400 euroa vuodessa.

4.4.1.2 Kevyiden kuljetusajoneuvojen päästöt kasvoivat 26 prosenttia vuosina 1990–2010.

4.4.2 Viimeksi kuluneiden vuosien talouskriisi tuntuu voimakkaasti kevyiden kuljetusajoneuvojen markkinoilla. Ensirekisteröinnit vähenivät eniten vuonna 2009 (– 29,5 prosenttia), mutta henkilöautoista poiketen kehitys oli nousujohteista vuonna 2010 (+ 8,7 prosenttia) ja vuonna 2011 (+ 7,5 prosenttia). Vuoden 2012 kymmenen ensimmäisen kuukauden aikana myynti väheni jälleen 10,6 prosenttia.

4.4.3 ETSK katsoo, että tarkasteltavana olevassa ehdotuksessa, jolla pyritään vastaavaan vaikutukseen kuin henkilöautoja koskevalla asetuksella, aliarvioidaan mm. seuraavia henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen eroja: — Kevyiden kuljetusajoneuvojen kehittely- ja tuotantosykli on pidempi kuin henkilöautojen. — Näitä ajoneuvoja käytetään kaupallisiin tarkoituksiin, joten moottorin teholla ja toimintavarmuudella sekä polttoaineenkulutuksella on usein suurin merkitys tällaisen toiminnan kustannuksissa. Ei ole sattumaa, että 97 prosenttia kevyistä kuljetusajoneuvoista on dieselkäyttöisiä. — Kevyiden kuljetusajoneuvojen ostajista yli 90 prosenttia on käsiteollisia pk-yrityksiä, joille kustannusten muutoksilla on erittäin suuri merkitys.

4.4.4 ETSK pitää perustavan tärkeänä analysoida kustannuksia ja hyötyä siten, että otetaan huomioon yhtäältä uusien henkilöautojen ja uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen säännönmukaisiksi saattamisesta aiheutuvat lisäkustannukset ja toisaalta kuluttajille syntyvät nettosäästöt. Jokaisen uuden kevyen kuljetusajoneuvon osalta syntyy polttoainekuluissa ensimmäisenä vuonna keskimäärin noin 400 euron säästö ja kevyen kuljetusajoneuvon elinkaaren aikana 13 vuoden kuluessa arviolta 3 363 – 4 564 euron säästö, kun otetaan huomioon vuodeksi 2017 asetettu välitavoite.

4.4.5 Edellä esitetyn valossa ETSK suosittelee, että vaikka hiilidioksidipäästöjä on vähennettävä, alan toimijoille tarjotaan tulevien tavoitteiden varalle riittävä uusi siirtymäaika (7–10 vuotta, kun henkilöautoille riittää 5–7 vuotta).

4.5 Tiedottaminen ja standardointi

4.5.1 ETSK pitää komission tavoin tärkeänä, että loppukäyttäjät saavat luotettavaa, selkeää ja vertailukelpoista tietoa myytävänä olevien ajoneuvojen tarjoamista rahallisista säästöistä sekä niiden ympäristömyönteisyydestä.

4.5.2 Yksi erittäin tehokkaaksi osoittautunut keino ovat ajoneuvojen merkinnät. ETSK suosittaa, että komissio tutkisi mahdollisuutta laajentaa päästömerkintävelvoitetta ja määrittää päästöt elinkaariarvioinnin (life cycle assessment, LCA) periaatteen mukaisesti. Selkeiden, tyhjentävien, helposti saatavien ja ennen muuta helppotajuisten tietojen tarjoaminen mahdollistaisi kuluttajavalintojen tekemisen vankemmin perustein ja tiedoin ja sysäisi liikkeelle hyvien käytänteiden aallon.

4.5.3 Voimassa olevassa direktiivissä 1999/94/EY ei ole tarkkoja vaatimuksia vaan vain vähimmäissäännöt tähän liittyvien tietojen antamisesta, minkä johdosta yksittäisillä jäsenvaltioilla on ollut hyvin vapaat kädet tulkita säännöksiä. Osa niistä onkin soveltanut suhteellista merkintäjärjestelmää (relative label), jossa tarjotaan monitulkintaisia tietoja suhteutettuna auton tuoteryhmään eikä ilmoiteta tarkasti kulloisenkin ajoneuvon päästöjä. Tällainen järjestelmä johtaa kuluttajaa harhaan, sillä nähdessään ensimmäisen luokan merkinnän tämä on taipuvainen ajattelemaan, että auton päästöt ovat absoluuttisesti mitattuna pienet, vaikka tiedot koskevat vain kyseistä tuoteryhmää. Tuoteryhmään F kuuluvan luksusauton päästöt saattavat siis olla viisi kertaa niin suuret kuin pienellä autolla, ja se voidaan määritellä luokan A ajoneuvoksi, kun taas pieni auto voidaan määritellä omassa tuoteryhmässään luokkaan D. Komission olisi esitettävä käyttöönotettavaksi – kuten kodinkoneiden osalta on tehty – absoluuttista merkintäjärjestelmää (absolute label), joka on ainoa järkevä vaihtoehto. Sen mukaan luokkaan A kuuluviksi määriteltäisiin esimerkiksi ajoneuvot, joiden päästöt ovat alle 100 g/km, ja luokkaan B ajoneuvot, joiden päästöt ovat 101–120 100 g/km, ja kunkin ajoneuvon päästöt ilmoitettaisiin tarkasti ja samoin värein kaikkialla Euroopassa.

4.5.4 ETSK suhtautuu myönteisesti toimenpiteisiin, joiden tarkoituksena on tiedon jakaminen kuluttajille.

4.5.5 ETSK kannattaa kaikkia ajan kuluessa toteutettavia kuluttajavalistusaloitteita. Niiden tulee johtaa harkittuihin valintoihin ”hiilidioksidipäästöttömien” ajoneuvojen suhteen ja taloudelliseen hyötyyn myöhemmin syntyvien säästöjen johdosta.

4.5.6 ETSK toteaa tyytyväisenä, että toimijoita kehotetaan jatkamaan t&k-toimiaan, jotta varmistetaan investoinnit uuteen, vihreään ajoneuvoteknologiaan. On myös olennaisen tärkeää säilyttää Euroopan komission ehdotus 80 miljardin euron investoinnista Horisontti 2020 -ohjelman budjetissa kaudella 2014–2020.

4.5.7 Energia

4.5.7.1 ETSK korostaa ajatusta strategian kehittämisestä ympäristömyönteisten kulkuneuvojen (henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen) edistämiseksi, jotta voidaan vähentää hiilidioksidipäästöjä.

4.5.7.2 ETSK suosittaa sitä mahdollisuutta, että Euroopan autokanta muutettaisiin asteittain päästöttömäksi muuttamalla energiankantajaa, jotta saavutettaisiin aiemmin asetetut pitkän aikavälin tavoitteet.

4.5.8 Kestävyysperiaatteiden mukaiset tuotteet

ETSK on useaan otteeseen korostanut, että kestävä kehitys on ensiarvoisen tärkeää Euroopan tulevaisuuden kannalta. Se kannattaa näin ollen komission esittämiä suuntaviivoja, joiden avulla pyritään parantamaan tuotteiden kestävyyttä ja edistämään ekologisen suunnittelun yleistä soveltamista kaikissa tuoteryhmissä ja eritoten sellaisten tuotteiden osalta, jotka kuluttavat fossiilisia luonnonvaroja.

Bryssel 12. joulukuuta 2012 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Staffan NILSSON

(1) COM(2011) 885 final.

(2) http://www.eea.europa.eu/publications/monitoring-co2-emissions-from-new