KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE - "Kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatieliikennealuetta"

Sisältö

Johdanto: Valkoinen kirja ja uuden rautatiepaketin tarve

1. Viisi ehdotusta, jotka nopeuttavat kehitystä kohti yhdennettyä euroopalaista rautatieliikennealuetta

1.1 Yhteisen lähestymistavan kehittäminen rautateiden turvallisuuden alalla

1.2 Yhteentoimivuuden perusperiaatteiden täydentäminen .

1.3 Tehokkaan ohjauselimen perustaminen: Euroopan rautatievirasto

1.4 Yhteisön aseman selkeyttäminen Kansainvälisten rautatiekuljetusten hallitusten-välisessä järjestössä (OTIF).

1.5 Rautateiden rahtiliikennepalvelujen sisämarkkinoiden täydellinen täytäntöönpano

Luettelo esitetyistä toimista

2. Rautatiemarkkinoiden vahvistaminen ja laadun parantaminen: tulevat toimet

2.1 Rautateiden rahtiliikenteen menestymisedellytykset

2.2 Korkealaatuisten kansainvälisten henkilöliikennepalvelujen kehittäminen

Luettelo esitetyistä toimista

LIITE 1: Toimintalinjat Euroopan rautateiden rahtiliikenteen suorituskyvyn parantamiseksi

Rautateiden rahtiliikennemarkkinoiden kehitys ja puutteet

Rautateiden rahtiliikenteen suorituskyvyn ja laadun hälyttävä huononeminen

Rautateiden rahtiliikennemarkkinoille pääsyn esteiden voittaminen

Korkealaatuinen infrastruktuuri tehokkaamman rautateiden rahtiliikennesektorin mahdollistamiseksi Euroopassa

Rautateiden rahtiliikennepalvelujen ympäristövaikutusten vähentäminen

LIITE 2: Rautateiden kansainvälisten henkilöliikennepalvelujen tilanne

Voimassa oleva yhteisön lainsäädäntökehys

Rautateiden kansainvälisten henkilöliikennepalvelujen nykyinen markkinatilanne

Kansainvälisten henkilöliikennepalvelujen laadun parantaminen

Lyhenteet

johdanto: valkoinen kirja ja uuden rautatiepaketin tarve

Tukholman ja Göteborgin Eurooppa-neuvostot asettivat keskeiseksi tavoitteeksi Euroopan rautatiealan uudistuksen jatkamisen esittämällä toisen toimenpidepaketin vuoden 2001 loppuun.

Tätä edistettiin valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika", jonka komissio hyväksyi 12. syyskuuta 2001 [1]. Komission esittämässä liikennemuotosiirtymää koskevassa strategiassa rautatieliikenteen elvyttäminen on keskeinen osa.

[1] KOM(2001) 370. Katso erityisesti toimintaohjelma (s. 105) ja I luvun B osa "Rautatieliikenteen elvyttäminen".

Valkoisessa kirjassa esitetty tilannekatsaus osoittaa kuitenkin, ettei tavoitteita ole saavutettu. Rautatieliikenteen markkinaosuus pienenee edelleen, kauppatavaroiden kuljetuksen laatu on erittäin huono ja joissakin tapauksissa se huononee edelleen. Rautateiden rahtiliikenteen tilanne on epäilemättä huolestuttavin siinä mielessä, että sen osuus kaikista liikennemuodoista on nykyisin 8 prosenttia, kun se vuonna 1970 oli 21 prosenttia, ja jos tarkastellaan yksinomaan maitse tapahtuvia kuljetuksia, rautateiden osuus oli 14 prosenttia, kun se vuonna 1970 oli 35 prosenttia. Useista myönteisistä kokemuksista, uusista markkina-aloitteista ja useiden jäsenvaltioiden vanhojen rautatieyritysten rakenneuudistuksesta huolimatta muutostahti ei ole riittävä.

Valkoisessa kirjassa ehdotetaan tästä syystä, että kunnianhimoista toimintaohjelmaa, jossa on kolmenlaisia toimia rautateiden elvyttämiseksi:

- Ensinnäkin on otettava käyttöön kaikille kuljetusmuodoille tasapuolinen tariffijärjestelmä, jonka avulla voidaan edistää ympäristöä parhaiten säästäviä muotoja.

- Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä on jatkettava keskittyen pullonkaulojen poistamiseen, ja Essenissä sovittujen ensisijaisten hankkeiden luetteloon on otettava uusia suuria rautatiehankkeita. Samalla on otettava huomioon tarve parantaa syrjäisten ja yleensä maantieteellisesti hankalien alueiden saavutettavuutta.

- Lisäksi on rakennettava oikeudellisesti ja teknisesti yhdennetty Euroopan rautatieliikennealue.

Tässä tiedonannossa ehdotetut toimet koskevat juuri tuota viimeistä valkoisen kirjan toimintaosiota.

Käynnissä oleva tärkeä vaihe: infrastruktuuripaketin toteuttaminen

Tässä tiedonannossa esitettävissä toimenpiteissä edellytetään, että vahvistetaan välittömästi "infrastruktuuripaketissa" - direktiivit 2001/12/EY, 2001/13/EY ja 2001/14/EY [2], jotka tulivat voimaan 15. maaliskuuta 2001 ja jotka on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä viimeistään 15. maaliskuuta 2003 - esitetty sääntelykehys.

[2] EYVL L 75, 15.3.2001.

Kyseisissä direktiiveissä selvennetään eri toimijoiden tehtävät ja vastuut. Näitä toimijoita ovat rautatieyritykset, jotka vastaavat liikennepalveluista, infrastruktuurien hallintoelimet, jotka vastaavat infrastruktuurien kehittämisestä ja niiden asettamisesta käyttäjien käyttöön selvin ja asianmukaisin ehdoin, ja lopuksi valvontaelimet, jotka vastaavat rautatieyritysten ja infrastruktuurin hallinnon välisten mahdollisten riitojen selvittämisestä. Näiden kolmen toimijaryhmän välisissä suhteissa on varmistettava avoin tietojenvaihto operaattoreiden välillä, sopimussuhteiden oikeudellinen varmuus sekä puolueettomuus tärkeimmissä toiminnoissa, kuten rautatieyritysten toimilupien myöntämisessä, infrastruktuurikapasiteetin jakamisessa sekä infrastruktuuritariffeissa. Nämä ovat vähimmäisedellytykset, joiden perusteella nykyiset operaattorit voivat tarjota yleiseurooppalaisia palveluita ja uudet operaattorit uskaltautuvat rautatieliikenteeseen.

Lisäksi eri toimintojen välillä on selkeästi yksilöitävä taloudelliset suhteet eriyttämällä niiden kirjanpito, jolloin rautatieyhtiöt voivat paremmin hallita operaatioiden kustannukset ja voivat välttää ristiin subventointia eri toimintojen välillä. Tilien selkeys on myös Euroopan veronmaksajien vähimmäisedellytys, koska eurooppalaiseen rautatiejärjestelmään käytetään vuosittain 35 miljardia euroa, joilla rahoitetaan infrastruktuuri-investointeja ja maksetaan korvauksia julkisen palvelun velvoitteista. Myös siinä tilien läpinäkyvyys on välttämätön vaatimus.

Oikeudellisen kehyksen on varmistettava tämä siten, että jäsenvaltiot siirtävät kansalliseen lainsäädäntöönsä EU:n direktiivien selvät säännöt säilyttäen niiden selkeyden, ja siten, että varmistetaan yrityksiä ja valtionapuja koskevien yhteisön kilpailusääntöjen täytäntöönpano.

Lisäksi direktiivissä 2001/12/EY säädetään, että komissio perustaa pysyvän järjestelmän seuraamaan Euroopan rautatiealan kehittymistä.

Komissio on siis luonut perustan rautatiemarkkinoiden valvontamekanismille, joka pohjautuu sellaisten tilastojen ja indikaattorien jatkuvaan seurantaan, joiden avulla voidaan havaita nopeasti jo toteutetuista toimenpiteistä seuranneet alan kehityssuunnat.

Tämä mekanismi, jonka jäsenvaltiot ja kaikki rautatiealan toimijat ovat kehittäneet, on tärkeä väline, jonka avulla voidaan arvioida, miten nopeasti rautatieala mukautuu uuteen Euroopan laajuiseen ulottuvuuteensa. Seuranta ulotetaan ehdokasmaihin vuoden 2002 alusta. Se voi tukea tässä toisessa paketissa esitettyjä uusia toimenpiteitä ja varmistaa niiden seurannan paikan päällä.

Oikeudelliset ja tekniset puutteet, jotka on vielä korjattava

Euroopan verkon yhteentoimivuuden puutteet ovat tärkeimpiä esteitä yleiseurooppalaisten palvelujen tarjoamiselle erityisesti rahtiliikenteessä. Euroopan yhteisö on toiminut tällä alalla aktiivisesti 90-luvun alusta, jolloin aloitettiin nyt kehitteillä olevalla suurnopeusverkolla. Piakkoin hyväksyttäneen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden tekniset eritelmät, jotka on saatu aikaan direktiiviin 96/48/EY perustuvalla viiden vuoden työllä, johon osallistui useita satoja asiantuntijoita rautatiealalta, rautatieyrityksistä ja infrastruktuurien hallinnosta. Eritelmien hyväksymisen ansiosta voidaan suhtautua luottavaisesti tämän asiantuntemuksen siirtoon tavanomaiseen rautatieverkkoon. Kun neuvosto ja Euroopan parlamentti hyväksyivät direktiivin 2001/16/EY, voitiin käynnistää välittömästi tarvittavat tekniset työt, jotka ovat nyt meneillään.

Infrastruktuuripakettia ja tavanomaisten rautateiden yhteentoimivuutta koskevissa keskusteluissa neuvostossa ja Euroopan parlamentissa sekä kokemuksissa, joita on saatu kehitettäessä yhteentoimivuuden teknisiä eritelmiä suurnopeusliikennettä varten, on tullut esille tietty määrä puutteita, jotka saattaisivat haitata vakavasti päätettyjen sääntöjen täytäntöönpanon tehokkuutta. Onkin puututtava voimakkaasti rautatiealan monimutkaisuuteen, sillä ala kärsii vielä aivan liikaa menneen vuosisadan konservatismista ja protektionismista. Onhan rautateillä kylläkin takanaan pitkä historia, ja se voi puolustautua sillä, että infrastruktuurien ja kaluston elinkaari on pitkä. Jos rautateille halutaan antaa mahdollisuus uuden Euroopan rakentamisessa, on vahvistettava sääntelykehys ja saatava ala ymmärtämään, että on jo kiire ryhtyä etsimään ratkaisuja vaikeisiin muttei voittamattomiin ongelmiin, jos asianmukaiset järjestelmät laaditaan.

Tässä yhteydessä vaikuttaa tarpeelliselta täydentää jo olemassa olevaa sääntelykehystä seuraavilla aloilla:

- Rautateiden turvallisuus, joka pohjautuu nykyisin kansallisiin sääntöihin, joita on laadittu eri tasoilla tai itse yrityksissä, on varmistettava julkisilla ja kaikkien ymmärtämillä säännöillä, ja voimassa olevia kansallisia järjestelmiä on kehitettävä siten, että niissä tunnustetaan toisten maiden säännöt vastavuoroisesti tai pyritään yhdenmukaistamiseen Euroopan tasolla.

- Yhteentoimivuus edellyttää kaikkien asiaan liittyvien toimijoiden osallistumista, jotta eritelmät laadittaisiin mahdollisimman hyviksi ja varmistettaisiin niiden tosiasiallinen soveltaminen; vaikka yhteentoimivuus tällä hetkellä rajoittuu Euroopan laajuiseen verkkoon, sitä on voitava laajentaa koko siihen rautatieverkkoon, jossa oikeus harjoittaa kansainvälistä rahtiliikennettä on varmistettava viimeistään 15. maaliskuuta 2008.

- Turvallisuus- ja yhteentoimivuussääntöjen täytäntöönpano edellyttää nopeiden interventiomekanismien käyttöönottoa, jos kansallisten viranomaisten näkemykset kyseisillä aloilla eroavat toisistaan ja on etsittävä sopivia ratkaisuja rautatieliikenteen kansainvälistymisen aiheuttamiin ongelmiin. Tämä tehtävä annettaisiin rautatievirastolle, jonka on määrä johtaa edistystä teknisten ja turvallisuussääntöjen yhdenmukaistamisessa.

- Yhteisön liittyminen Kansainvälisten rautatiekuljetusten hallitustenväliseen järjestöön (OTIF), sillä kyseisessä järjestössä voidaan laatia oikeudellisia sääntöjä, jotka täydentävät hyödyllisesti yhteisön sääntöjä ja/tai varmistavat niiden ulottamisen muihin Euroopan valtioihin ja Euroopan ulkopuolisiin maihin.

- Infrastruktuurin käytön salliminen suuremmassa määrin kotimaiseen rahtiliikenteeseen, jotta tyhjänä kulkevien vaunujen määrä olisi mahdollisimman pieni.

- Kansainvälisten henkilöliikennemarkkinoiden avaaminen ottaen huomioon kansainvälisen henkilöliikenteen sekä kansalliseen ja rajat ylittävään liikenteeseen sovellettavien julkisen palvelun velvoitteiden välinen yhteys.

- Tarjottavien palvelujen laadun takaaminen tunnustamalla asiakkaiden oikeudet ja velvollisuudet rautatieyritysten suhteen.

Tämän tiedonannon sisältö ja esitettävät ehdotukset

Tiedonannossa on kaksi osaa:

- Ensimmäisessä osassa, jonka otsikkona on "Viisi ehdotusta, jotta edettäisiin nopeasti kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatieliikennealuetta", esitetään johdonmukaisesti ja jäsennetysti kaikki lainsäädäntötoimet, joita komissio ehdottaa tässä paketissa. Tämän kokonaisuuden muodostaa viisi ehdotusta: 1) ehdotus turvallisuusdirektiiviksi, 2) suurten nopeuksien ja tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhteentoimivuutta koskevien direktiivien muuttaminen, 3) Euroopan rautateiden yhteentoimivuutta ja turvallisuutta käsittelevää virastoa koskeva ehdotus, 4) luonnos neuvoston päätöstä koskevaksi suositukseksi, jolla komissio valtuutetaan neuvottelemaan ehdoista, joilla yhteisö voisi liittyä kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevaan yleissopimukseen (COTIF) ja 5) direktiivin 91/440/ETY muuttaminen siten, että se laajennetaan koskemaan myös oikeutta käyttää infrastruktuuria kotimaan rahtiliikenteeseen.

- Toisessa osassa, jonka otsikkona on "Rautatiemarkkinoiden vahvistaminen ja laadun parantaminen: tulevat toimet", esitetään rautateiden rahtiliikenteestä ja kansainvälisestä henkilöliikenteestä tilanneanalyysejä, joiden perusteella komissio harkitsee ryhtymistä ripeästi lainsäädännöllisiin ja muihin ei-sitoviin toimenpiteisiin, joilla parannetaan palvelujen laatua ja tehdään rautatieliikenteestä yleisesti ottaen nykyistä houkuttelevampi liikennemuoto. Nämä toimenpiteet ovat jatkoa valkoiselle kirjalle "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" [3].

[3] KOM(2001) 370.

Kaikkien rautatiesektorilla ehdotettujen tai suunniteltujen toimenpiteiden on tietenkin sovittava yhteen muiden, tämän tiedonannon ulkopuolisten toimenpiteiden kanssa. Tällaisia muita toimenpiteitä ovat mm. yhteisön ohjelmat Euroopan laajuisen rautatieverkon edistämiseksi (TEN-budjetti, tuki rakennerahastoista, mukaan luettuina koheesiorahasto ja ISPA, Euroopan investointipankin lainat), intermodaaliliikenteen edistämiseksi (Marco Polo -ohjelma) sekä muita liikennemuotoja koskevat toimenpiteet, erityisesti tieliikenteen infrastruktuurin käyttömaksut. Erityistä merkitystä on sekä teknisellä että strategisella tutkimuksella ja innovaatioilla, jotka ovat uuden rautatiepaketin onnistumiselle ratkaisevassa asemassa. Eurooppalaisen tutkimusalueen jatkuva kehittyminen, tutkimuksen puiteohjelmat ja Euroopan rautatiealan tutkimusneuvoston (ERRAC) perustaminen tarjoavat tällä alalla tarvittavat välineet. Kaikissa ehdotetuissa toimenpiteissä otetaan täysin huomioon ehdokasmaiden rautatiejärjestelmät.

* * *

1. Viisi ehdotusta, jotka nopeuttavat kehitystä kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatieliikennealuetta

1.1. Yhteisen lähestymistavan kehittäminen rautateiden turvallisuuden alalla

1.1.1. Turvallisuus yhdennetyllä alueella: yhteisen lähestymistavan tarve

Siitä lähtien kun ensimmäiset askelet kohti rautatieliikenteen yhtenäismarkkinoita direktiivillä 91/440/ETY otettiin on ollut selvää, että turvallisuuskysymykset ovat yksi pääasiallisia esteitä markkinoiden avaamiselle edelleen. Rautateiden turvallisuussääntöjen väliset erot ja erilaiset kansalliset turvallisuusvaatimukset ovat tärkein syy siihen, että kansainvälistä rautatieliikennettä harjoitetaan entiseen tapaan: kansalliset liikenteenharjoittajat siirtävät junat ja vastuun toisilleen rajanylityksen yhteydessä.

Yhteentoimivuutta koskevilla direktiiveillä 96/48/EY (suurnopeusjunajärjestelmä) ja 2001/16/EY (tavanomainen rautatiejärjestelmä) määriteltiin olennaiset turvallisuusvaatimukset osajärjestelmissä, ja niitä tarkennettiin yhteentoimivuuden teknisillä eritelmillä (YTE). YTE:iä ei kuitenkaan sovelleta nykyiseen rautatiekalustoon eivätkä ne kata yleisiä turvallisuusvaatimuksia tai johtamis- ja sääntelynäkökohtia.

Toimilupia koskeva direktiivi 95/18/EY ja direktiivi 95/19/EY, joka koskee muun muassa rautatieyritysten turvallisuussertifiointia, eivät juurikaan parantaneet tilannetta. Niissä säädetään, että olisi myönnettävä EU:n toimilupia, joihin voitaisiin yhdistää rautatieyritysten eri toiminta-alueet kattavat kansalliset turvallisuustodistukset. On kuitenkin erittäin vähän tai ei lainkaan esimerkkejä rautatieyrityksistä, jotka harjoittaisivat näiden direktiivien nojalla kansainvälistä liikennettä.

Infrastruktuuripaketissa (direktiivit 2001/12/EY, 2001/13/EY ja 2001/14/EY) tehtiin vain vähäisiä muutoksia turvallisuussääntelykehykseen velvoittamalla jäsenvaltiot laatimaan ja saattamaan voimaan turvallisuussääntöjä ja -standardeja sekä varmistamaan, että onnettomuudet tutkitaan. Kun neuvosto pääsi infrastruktuuripaketista sopimukseen joulukuussa 1999, komissio ilmoitti aikomuksestaan täydentää lainsäädäntökehystä direktiivillä rautateiden turvallisuudesta.

Tällä hetkellä rautateiden turvallisuutta koskevat kansalliset lähestymistavat, tavoitteet sekä käytettävät menetelmät eroavat toisistaan. Tekniset standardit ja henkilöstöä ja johdon organisaatiota koskevat vaatimukset ovat erilaiset eri jäsenvaltioissa, ja liikkuvan kaluston hyväksymiseen tai henkilöstön tai rautatieyritysten sertifiointiin pyrkivää prosessia ei ole sopeutettu yhdennetyn eurooppalaisen rautatieliikennealueen tarpeisiin. Vaikka monet turvallisuusvaatimukset johtuvatkin verkkojen välisistä teknisistä ja toiminnallisista eroista, kansallisia lähtökohtia myös ymmärretään alalla puutteellisesti, ja usein keskinäinen epäily johtuu tiedon ja avoimuuden puutteesta.

Euroopan rautateiden uudelleenjärjestelyssä on eriytetty infrastruktuurin hallinnon ja rautatieyritysten tehtävät, ja tämä prosessi on vielä kesken. Monet sääntelytehtävät on siirretty rautatieliikenteen harjoittajilta viranomaisille, mikä on johtanut nopeisiin muutoksiin myös alan turvallisuuden sääntelyssä ja hallinnoinnissa. On tärkeää, että siirtymävaiheen aikana määritellään selkeästi eri toimijoiden tehtävät, ja vastuu turvallisuuden hallinnoinnista, sääntelystä ja täytäntöönpanosta jaetaan Euroopassa yhdenmukaisesti ja tasapainoisesti.

Rautatieliikenteen turvallisuustaso on Euroopassa yleisesti ottaen erittäin hyvä etenkin sen tärkeimpään kilpailijaan, maantieliikenteeseen, verrattuna. Keskitetyn liikenteenohjauksen, ATP-järjestelmien (Automatic Train Protection), entistä paremmin törmäyksiä kestävien kulkuneuvojen ja nykyaikaisen turvallisuusjohtamisen käyttöönotto ovat merkittävästi vähentäneet kuolemantapausten määrää 30 viime vuoden aikana. Onnettomuuksissa kuolee vuosittain keskimäärin 100 junamatkustajaa EU:n jäsenvaltioissa, ja kuolemantapauksia (lähinnä autossa olleita henkilöitä tasoristeyksissä) on vuosittain kaiken kaikkiaan noin 800-900, kun taas maanteillä kuolee vuosittain yli 40 000 ihmistä.

Rautateiden turvallisuusaste verrattuna muihin liikennemuotoihin

>TAULUKON PAIKKA>

"Exposure data for travel risk assessment: current practise & future needs in the EU", ETSC, Bryssel, 1999.

Onnettomuuksia kuitenkin sattuu, ja sattuessaan ne tuovat esille turvallisuudessa olleita puutteita ja osoittavat, että riskiä voitaisiin vielä vähentää. On selvää, että monen ihmisen kuolemaan johtaneet rautatieonnettomuudet vaikuttavat voimakkaasti yleiseen mielipiteeseen, ja kuvat Escheden (Saksa) ja Ladbroke Groven (Paddingtonin asema, Yhdistynyt kuningaskunta) onnettomuuspaikoilta muistuttavat meitä siitä, miten tuhoisia seurauksia inhimillisillä erehdyksillä tai teknisillä vioilla voi olla rautatieliikenteessä. Yhteiskunnassa, jossa on yhä vaikeampaa sietää tällaisia onnettomuuksia, olisi pyrittävä entisestään vähentämään riskejä vaarantamatta rautatieliikenteen kilpailukykyä. Rautatieliikennepalvelujen ja rautateiden laitteiden yhtenäismarkkinoiden myötä tällaiset pyrkimykset on sovitettava yhteen ja yhdenmukaistettava yhteisön tasolla.

1.1.2. Rautateiden turvallisuutta koskeva direktiiviehdotus

Ehdotetussa direktiivissä turvallisuuden sääntelystä sekä onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnasta yhteisön rautateillä käsitellään neljää Euroopan rautateiden turvallisuuden kehittämiseen liittyvää ongelmallisinta aluetta. Siinä sovelletaan asteittaista lähestymistapaa yhdenmukaistamiseen ja kehitetään yhteisiä periaatteita ottaen huomioon jäsenvaltioiden väliset suuret erot.

Ensimmäinen ja tärkein tehtävä Euroopan rautateiden uudelleenjärjestelyssä on turvallisuuteen liittyvän sääntelykehyksen ja turvallisuussääntöjen sisällön uudenaikaistaminen ja yhdenmukaistaminen jäsenvaltioissa ja yhteisön tasolla. Näin varmistetaan vastuualueiden yhteinen määrittely ja jakaminen sekä taataan turvallisuus uudelleenjärjestelyn aikana. Direktiivin mukaan infrastruktuurin hallintoyritysten ja rautatieyritysten on kannettava välitön ja toiminnallinen vastuu rautatieverkkojen turvallisuudesta ja riskien hallinnasta. Siinä säädetään, että jäsenvaltioihin on perustettava virastoja, jotka vastaavat turvallisuuden sääntelystä ja valvonnasta sekä niihin liittyvien toimien yhteensovittamisesta yhteisön tasolla. Direktiivissä hahmotellaan kyseisille viranomaisille yhteiset vähimmäisvaatimusten mukaiset tehtävät.

Direktiivissä määritellään asteittaista lähestymistapaa soveltamalla menettelyt yhteisten tarkastus- ja arviointimenetelmien (yhteisten turvallisuusmenetelmien) kehittämiseksi. Direktiivissä säädetään siirtymisestä yhteisiin turvallisuussääntöihin ilmoitusmenettelyllä, joka edellyttää uusien kansallisten turvallisuussääntöjen hyväksymistä yhteisön tasolla.

Toinen direktiivissä käsiteltävä ongelma on markkinoiden edelleen vapauttamisen esteiden poistaminen ja yhden eurooppalaisen rautatieliikennejärjestelmän luominen. Rautatieyritykselle tietyn verkon käyttöä varten myönnettävää turvallisuustodistusta pidetään yhä asianmukaisena keinona infrastruktuurin käyttöoikeuden saamiseen. Direktiivissä säädetään turvallisuusjohtamisjärjestelmän yhteisistä vaatimuksista ja yhteisistä osatekijöistä, jotka myös infrastruktuurin hallintoyritysten on pantava täytäntöön.

Rautatieliikenteen yhteisen turvallisuusjohtamisjärjestelmän avulla yhden jäsenvaltion myöntämä todistus, jolla tietyn rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmä hyväksytään, on voimassa vastaavan rautatieliikenteen harjoittamista varten koko yhteisön alueella. Lisäksi rautatieyrityksen olisi vielä vakuutettava aikovansa noudattaa kansallisia sääntöjä, ja sen olisi saatava hyväksyntä liikkuvalle kalustolle ja henkilökunnalle jokaisessa verkossa, jota se aikoo käyttää.

Yhden eurooppalaisen rautatieliikennejärjestelmän luomiseksi on näin ollen tärkeää lisätä luottamusta markkinoiden toimijoiden kesken ja jäsenvaltioiden välillä. Tätä varten direktiivissä otetaan käyttöön mekanismi sellaisten yhteisten turvallisuustavoitteiden hyväksymiseksi, jotka kaikkien rautatiejärjestelmien oletetaan saavuttavan. Lisäksi käytetään yhteisiä turvallisuusmenetelmiä, joilla arvioidaan tavoitteiden saavuttamista.

Kolmas direktiivissä käsiteltävä ongelma-alue liittyy avoimuuteen, tiedottamiseen ja rautatieliikenteen sääntelyn siirtämiseen yrityksiltä julkisten menettelyjen piiriin. Monopoliasemassa olevien valtionrautateiden maailma oli monin tavoin suljettu maailma. Siellä harjoitettiin lähinnä itsesääntelyä, eikä siellä ollut todellista tarvetta turvallisuutta koskevien tietojen antamiseen yleisölle tai avoimien päätöksentekosääntöjen soveltamiseen. Markkinoiden vapauttamisen ja viranomaisten harjoittaman sääntelyn myötä rautatiealaan kohdistuu enemmän vaatimuksia. Sen on kehityttävä samaan suuntaan kuin muiden liikennemuotojen.

Direktiivissä vahvistetaan rautatieviranomaisten päätöksentekoa koskevat yhteiset periaatteet, edellytetään sääntöjen ja määräysten yleistä saatavuutta, asetetaan aikatauluja sekä otetaan käyttöön pakollisia säännöksiä, jotta toimijat voivat hakea muutoksia päätöksiin.

Yhteisistä turvallisuusindikaattoreista säädetään direktiivissä, ja niitä kehitetään edelleen komiteamenettelyssä. Näiden indikaattorien avulla on mahdollista seurata rautateiden turvallisuuden kehitystä jäsenvaltioissa ja yhteisön tasolla. Rautatieyritykset ja infrastruktuurien hallintoyritykset velvoitetaan toimittamaan vuosiraportteja turvallisuuden kehityksestä kansallisille turvallisuusviranomaisille, joiden on puolestaan julkaistava vuosittain kertomus ja annettava se Euroopan rautatieviraston käyttöön. Tämä avaa vielä lisää suljettuja rakenteita ja mahdollistaa kokemusten vaihdon ja luottamuksen lisääntymisen toimijoiden välillä.

Neljäs direktiivissä käsiteltävä alue on onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinta. On käynyt ilmi, että onnettomuuksien tutkintaa koskevissa jäsenvaltioiden säädöksissä on suuria eroja. Onnettomuuksien tutkinta kuuluu yhä usein kansallisille valtionrautateille tai poliisille, mutta joissakin jäsenvaltioissa on perustettu riippumattomia onnettomuuksien tutkintaelimiä. Lentoliikenteen onnettomuuksien tutkintaa koskeva lainsäädäntö, joka on yhteisön tasolla vahvistettu direktiivissä 94/56/EY, on vaikuttanut siihen, että monet jäsenvaltiot ovat siirtymässä kohti riippumatonta onnettomuuksien tutkintaa muissakin liikennemuodoissa ja ovat joissakin tapauksissa alkaneet perustaa eri liikennemuotojen yhteisiä tutkintalautakuntia Yhdysvaltojen National Transportation Safety Boardin (NTSB) mallin mukaisesti.

Rautatieliikenteen ja rautateiden laitteiden yhtenäismarkkinoiden luomisen myötä on entistäkin tärkeämpää vaihtaa tietoja sekä ottaa oppia onnettomuuksista ja vaaratilanteista. Tekniset viat sekä operatiiviset ja työnjohdolliset puutteet olisi nykyistä helpompi havaita ja välttää, jos tietoja olisi saatavilla ja jos niitä levitettäisiin alalla. Tähän pääsemiseksi on tärkeää erottaa turvallisuustutkinta oikeudellisesta (poliisi)tutkinnasta. Turvallisuustutkinnassa pyritään selvittämään taustalla olevat syyt tulevien tapahtumien välttämiseksi, kun taas poliisitutkinnassa pyritään löytämään mahdollisesta rikoksesta vastuussa oleva henkilö. Eri tutkintatyypeissä käsitellään eri ongelmia ja sovelletaan erilaisia menetelmiä, ja ne edellyttävät tutkijoilta erilaisia taitoja. Ellei tutkintatyyppejä pidetä erillään, tapahtumista ei voida ottaa oppia.

Turvallisuustutkinnan on oltava riippumattoman elimen suorittama, jotta yleisö ja asianosaiset luottaisivat siihen. Koska onnettomuuden perimmäiset syyt voidaan usein johtaa turvallisuuden sääntelykehykseen, tutkintaelimen olisi oltava riippumaton myös turvallisuuden sääntelyelimestä. Direktiivissä vahvistetaan tietyntasoisten vakavien onnettomuuksien ja vaaratilanteiden pakollista tutkintaa koskevat periaatteet ja säädetään riippumattomien onnettomuustutkintaelinten perustamisesta jäsenvaltioissa.

Turvallisuutta koskevaa direktiiviä ei tulisi nähdä irrallisena säädöksenä. Siinä jatketaan järjestelmän tasolla sitä, mitä yhteentoimivuusdirektiiveissä on otettu käyttöön osajärjestelmien tasolla, ja siinä käytetään samaa komiteaa kuin YTE:ien kehittämisessä. Näin ollen yhteentoimivuutta ja turvallisuutta kehitetään yhtenäisesti ja johdonmukaisesti. Asteittainen lähestymistapa on samanlainen kuin tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun direktiivin 2001/16/EY lähestymistapa, ja se riippuu voimakkaasti alan toimijoiden ja tässä samassa paketissa ehdotettavan Euroopan rautatieviraston tuesta. Siirtyminen kansallisista rautatieverkoista Euroopan yhteiseen rautatiejärjestelmään vaatii aikaa ja suuria ponnisteluja kaikilta, joiden etujen mukaista yhteisen järjestelmän kehittäminen on ja jotka siihen osallistuvat. Markkinoiden ja turvallisuustason samanaikaisen kehittymisen myötä rautatieliikenne vahvistaa asemiaan ja saa tilaisuuden hyödyntää luontaisia etujaan liikennemarkkinoilla.

>TAULUKON PAIKKA>

1.2. Yhteentoimivuuden perusperiaatteiden täydentäminen

Yhdennetyn rautatieliikennealueen perustaminen edellyttää selkeän turvallisuuskehyksen laatimisen lisäksi sitä, että yhteentoimivuus toteutetaan sekä suurnopeus- että tavanomaisilla radoilla.

Suurnopeusradat

Direktiivin 96/48/EY antaminen 23. heinäkuuta 1996 käynnisti prosessin, jossa kehitetään yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTE), jotka ovat erittäin tärkeät yhteentoimivuuden saavuttamisessa suurnopeusrataverkolla. Tämä kirjaimellisesti vallankumouksellinen muutos rautatiealan teknisen yhdenmukaistamisen alalla edellytti kuitenkin uusia toimintatapoja ja uusien tasapainotilojen löytämistä alan eri toimijoiden välille. Erityisesti infrastruktuurin hallinto, rautatieyritykset ja alan teollisuus kohtasivat Euroopan rautateiden yhteentoimivuusjärjestössä (AEIF), jossa niiden oli opittava toimimaan yhdessä YTE:ien laatimiseksi. Koska näitä uusia menettelytapoja ja -välineitä oli kuitenkin hienosäädettävä, YTE:ien kehittämiseen kului kauemmin kuin alunperin suunnitellut kolme vuotta. Nyt niiden odotetaan valmistuvan vuoden 2001 loppuun mennessä ja tulevan voimaan vuoden 2002 puolivälin tienoilla. Vuonna 1998 käynnistettiin ohjelma, jossa kehitetään vastaavia eurooppalaisia standardeja ja joka saatetaan ajan tasalle säännöllisesti YTE:ien valmistelun edistyessä.

Verkko kehittyy sillä välin edelleen, ja seuraavien viiden vuoden kuluessa odotetaan tuotettavan monia uusia palveluja. Yhteentoimivuuden toteuttamisprosessia on nopeutettava ryhtymällä toimenpiteisiin seuraavilla kolmella alalla:

- Jäsenvaltioiden rajat ylittävät investointihankkeet on sovitettava yhteen nykyistä tiiviimmin: tällaisten hankkeiden tuotot ovat suuremmat, jos hankkeen koko infrastruktuurikapasiteetti saadaan käyttöön heti sen valmistuttua. Vuonna 2002 ehdotetaan investointien yhteensovitusmekanismia osaksi toimenpiteitä, joilla sovitetaan yhteen jäsenvaltioiden politiikkaa EY:n perustamissopimuksen 155 artiklan 2 kohdan nojalla.

- YTE:iä sovelletaan jo käytössä olevien suurnopeuslinjojen tärkeimpiin huoltotöihin ja uusimiseen ennen kuin ne julkaistaan. Tästä ei säädetty yksiselitteisesti direktiivissä 96/48/EY, mutta se lisättiin tavanomaista rautatieverkkoa koskevaan direktiiviin. Se on lisätty liitteenä olevaan direktiivin 96/48/EY muutosehdotukseen.

- Myöntää Euroopan laajuisia verkkoja koskevasta talousarviosta rahoitustukea YTE:ien soveltamiseen.

Tavanomaiset rautatiet

Suurnopeusratoja koskevan direktiivin tapaan myös tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 19. maaliskuuta 2001 annetussa direktiivissä [4] säädetään YTE:ien valmistelua ja hyväksymistä koskevista yhteisön menettelyistä sekä yhteisistä säännöistä, joilla arvioidaan vaatimustenmukaisuutta näihin eritelmiin nähden.

[4] 2001/16/EY.

Direktiivin mukaan tärkeysjärjestyksessä ensimmäinen YTE:ien ryhmä on hyväksyttävä kolmen vuoden kuluessa eli viimeistään vuonna 2004: kyseinen YTE:ien ryhmä koskee liikenteenohjausta ja valvontaa sekä opasteita/merkinantoa, rahtiliikenteen telemaattisia sovelluksia, käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa (mukaan lukien henkilöstön pätevyys rajat ylittävien palveluiden osalta), tavaravaunuja sekä liikkuvaan kalustoon ja infrastruktuuriin liittyviä meluhaittoja.

Suurnopeusradoilta saadun kokemuksen perusteella komissio ei odottanut direktiivin julkaisemista aloittaakseen valmistelutyöt. AEIF:n asiantuntijat yksilöivät paraikaa yhteentoimivuuden ratkaisevia osatekijöitä. Komissio sai jo puoli vuotta direktiivin julkaisemisen jälkeen sääntelykomitealta muodollisen hyväksynnän ensimmäiselle työohjelmalle, AEIF:n nimittämiselle yhteiseksi edustuselimeksi ja AEIF:n toimeksiannolle ensimmäisen YTE:ien ryhmän laatimiseksi.

Vaikka jo saaduista kokemuksista voidaankin ottaa oppia, ei pidä aliarvioida tavanomaisten rautateiden YTE:ien hyväksymisen vaikeutta: järjestelmä on jo olemassa eikä sitä siis tarvitse rakentaa, tekniset ja toiminnalliset erot ovat suuremmat ja niitä on enemmän, ja toimijoita on alalla enemmän.

Näiden syiden vuoksi komissio ehdottaa YTE:ien asteittaista laatimista siten, että ensin laaditaan ne, joiden oletetaan tuovan eniten yhteiskuntataloudellisia hyötyjä. YTE:ien laadinta- ja tarkistusprosessia on kuitenkin johdettava tiukasti.

Tarve ajantasaistaa yhteentoimivuusdirektiivit

Useat tekijät johtivat siihen, että komissio ehdotti kahden yhteentoimivuusdirektiivin muuttamista:

- Euroopan parlamentti pyysi 17. toukokuuta 2000 hyväksymässään päätöslauselmassa komissiota esittämään direktiivin 96/48/EY tarkistusehdotuksia tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta koskevassa direktiivissä käytetyn mallin perusteella.

- Useat suurnopeusratasektorin YTE:ien kehittämisestä saadut kokemukset johtivat siihen, että komissio ehdotti kahden yhteentoimivuusdirektiivin muuttamista.

- Liitteenä olevat ehdotukset viraston perustamisesta ja turvallisuusdirektiivin antamisesta edellyttävät kahden rautatiejärjestelmien yhteentoimivuutta koskevan direktiivin tiettyjen säännösten uudelleen muotoilua.

- Rautatieverkon avaaminen kokonaan rahtiliikenteelle edellyttää koko verkon yhteentoimivuutta. Näin ollen on tarpeen laajentaa maantieteellistä soveltamisalaa.

Tästä syystä pakettiin sisältyy ehdotus direktiiviksi, jolla muutetaan direktiivit 96/48/EY ja 2001/16/EY ja jossa annetaan täydelliset perustelut jokaiselle yksittäiselle muutokselle.

>TAULUKON PAIKKA>

1.3. Tehokkaan ohjauselimen perustaminen: Euroopan rautatievirasto

1.3.1. Puolueettoman asiantuntemuksen tarve Euroopan tasolla

Yksi rautateiden uudistamisen piirteistä on ollut markkinatoimijoiden ja viranomaisten aseman uudelleen määrittely. Kun ennen oli kansallisia monopoleja vieri vieressä, oli mahdotonta erottaa selkeästi, kuinka vastuu oli niissä jaettu. Monissa tapauksissa rautatieyritykset asettivat tekniset standardit ja turvallisuussäännöt itse. Kilpailun kannalta tämä ei aiheuttanut ongelmia, koska markkinat olivat joka tapauksessa suljetut. Kansainvälisellä tasolla tämä malli synnytti yksityistä yhteistyötä kansallisten liikenteenharjoittajien välillä: nämä laativat yhdessä kansainväliselle liikenteelle teknisiä sääntöjä kansainvälisen rautatiejärjestön UIC:n piirissä.

Infrastruktuurin käyttöoikeuksien vapautumisen ja todellisten eurooppalaisten rautatiemarkkinoiden asteittaisen perustamisen myötä viranomaissääntelystä on tullut välttämätöntä, jotta kaikille liikenteenharjoittajille voidaan luoda yhtäläiset kilpailuolosuhteet markkinoilla. Perinteisten liikenteenharjoittajien harjoittama sääntely on siis korvattava Euroopan tason viranomaissääntelyllä erityisesti teknisten ja turvallisuussääntöjen laadinnan osalta.

Tällaisia sääntöjä ei tietenkään voida luoda ja laatia ilman toimialan asiantuntijoiden suoraa osallistumista. Näin ollen on luotava uusi tasapaino, jolla varmistetaan, että toimialan edustajat osallistuvat eurooppalaisten sääntöjen laadintaan ja että nämä säännöt sopivat osaksi ja viranomaiset antavat ne osana yhteisön oikeusjärjestelmää.

Tämän uuden kysynnän vuoksi viranomaisille on annettava välineet sääntelytehtävän suorittamiseksi tasapainoisessa vuoropuhelussa toimialan edustajien kanssa. Jotta tähän päästäisiin, ensimmäiseksi on poistettava asiantuntemuksen epätasapaino: tällä hetkellä Euroopan tasolla ei ole olemassa julkista teknisen asiantuntemuksen keskusta, eikä kaikilla liikenneministeriöillä tai sääntelyelimillä ole riittäviä resursseja käydä tasavertaisia teknisiä keskusteluja toimialan edustajien kanssa.

Tämän vuoksi komissio ehdottaa, että perustetaan rautatiealan teknisen asiantuntemuksen keskukseksi eurooppalainen virasto.

Komissio ei puutteellisen erikoistumisen ja asiantuntemuksen vuoksi voi suorittaa vaadittavia tehtäviä. Eurooppalaista hallintotapaa koskevassa valkoisessa kirjassa [5] muistutetaan, että komission on keskityttävä tehtäviin, jotka sille on perustamissopimuksissa uskottu ja välttää sitomasta voimavarojaan liian teknisiin tehtäviin.

[5] KOM(2001) 428, 25.7.2001.

Näin ollen kävi selväksi, että soveltuvin väline näiden teknisten tehtävien suorittamiseen toimialan asiantuntijoiden kanssa on virasto. Tätä vaihtoehtoa on pohdittu vuodesta 1996 [6], ja sitä suositeltiin jälleen NERAn komissiolle tekemässä rautateiden turvallisuutta koskevassa selvityksessä [7]. Lähestymistapa vahvistettiin syyskuussa 2001 julkaistussa valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" [8], jossa valittiin yhteisön viraston perustaminen.

[6] Komission valkoinen kirja "Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi" (KOM(96) 421 lopullinen).

[7] NERAn loppuraportti: "Safety Regulations and Standards for European Railways" (helmikuu 2000).

[8] KOM(2001) 370.

1.3.2. Kaikkia toimijoita palveleva virasto

Yhteisö käyttää vuosittain noin 2 600 miljoonaa euroa rautatiehankkeiden rahoittamiseen (TEN, koheesiorahasto, rakennerahastot, ISPA, tutkimusohjelmat jne.). Viraston arvioitu vuotuinen talousarvio on vähemmän kuin 0,6 prosenttia tästä kokonaismäärästä, ja se mahdollistaa yhteisön resurssien käytön tehostamisen varmistamalla kaikkien rahoitettavien hankkeiden yhteentoimivuuden ja yhteisen lähestymistavan käytön turvallisuuden alalla.

Ehdotetulla rautatievirastolla ei ole itsenäistä päätösvaltaa. Se antaa teknistä tukea päätöksenteolle ja toimii neuvoa antavana elimenä.

Rautateiden turvallisuusdirektiivissä edellytettävien tekstien laatimiseksi ja yhteentoimivuuden alalla tehtävän työn ohjaamiseksi viranomaiset tarvitsevat teknisen elimen, joka valmistelee asiat ja tukee päätöksentekoa. Viraston tehtävänä on näin ollen ohjata näitä tehtäviä ja sovittaa ne yhteen sekä ylläpitää yhteyksiä asiaankuuluviin asiantuntijaelimiin teknisissä asioissa.

Jäljempänä esitetystä kuviosta ilmenee, mikä on viraston ensisijaisten teknisten tukitoimintojen asema päätöksentekoprosessissa.

Menettely on sama kaikkien viraston antamien suositusten osalta: tekniset osat valmistellaan ja laaditaan toimialan järjestöjä edustavista asiantuntijoista koostuvissa työryhmissä. Tällaisia edustajia ovat esim. AEIF tällä hetkellä yhteentoimivuuden alalla. Virasto johtaa ja koordinoi näitä työryhmiä. Luonnokset toimitetaan komissiolle asiaankuuluvissa direktiiveissä vahvistetun menettelyn mukaista hyväksyntää varten. Kyseisessä menettelyssä jäsenvaltioiden edustajista koostuvan komitean on ensin hyväksyttävä luonnokset.

Tässä päätöksentekoa tukevassa asemassa viraston on kuultava työmarkkinaosapuolia olemassa olevien sosiaalisen vuoropuhelun kanavien kautta sekä rautateiden asiakkaiden edustajia.

Viraston toisena tehtävänä on toimia neuvonantajana rautateiden turvallisuutta ja yhteentoimivuutta koskevissa kysymyksissä. Lähinnä tämä sisältää teknistä neuvontaa komissiolle ja jäsenvaltioille yhteentoimivuus- ja turvallisuusdirektiiveillä perustetussa komiteassa.

Direktiivissä 2001/14/EY säädetään, että jäsenvaltioiden on perustettava sääntelyelimiä valvomaan erityisesti markkinoille pääsyn ehtoja. Lisäksi direktiivillä 2001/14/EY perustetulta komitealta voidaan pyytää lausuntoja infrastruktuurin käyttöoikeuksia koskevista tapauksista. Tällaisten sääntelyelinten tai edellä mainitun komitean tietoon saatetuissa tapauksissa, joihin liittyy toimijoita monista jäsenvaltioista, saattaa nousta esiin turvallisuuteen ja yhteentoimivuuteen liittyviä kysymyksiä.

Tällaisissa tapauksissa on tärkeää voida pyytää puolueetonta teknistä lausuntoa. Kansalliset viranomaiset voivat pyytää virastolta riippumattomia teknisiä lausuntoja.

Viraston on myös oltava verkoston keskipisteessä voidakseen asteittain parantaa tietämystä kansallisista rautatiejärjestelmistä ja mahdollistaakseen luottamuksen rakentamisen ja dynaamisten työskentelysuhteiden luomisen kaikkien osapuolten välille. Viraston on tämän vuoksi esimerkiksi järjestettävä kansallisten turvallisuusviranomaisten tai yhteentoimivuusdirektiivien mukaisten ilmoitettujen elinten välinen yhteistyö.

Virasto palvelee näin ollen kaikkia alan toimijoita eli sekä laitoksia että markkinatoimijoita. Viraston on kaikkia tehtäviään toteuttaessaan otettava huomioon EU:n laajentumisprosessi ja rautatieyhteydet kolmansiin maihin. Virasto on avoin EU:n ulkopuolisten Euroopan maiden osallistumiselle.

>TAULUKON PAIKKA>

1.4. Yhteisön aseman selkeyttäminen Kansainvälisten rautatiekuljetusten hallitustenvälisessä järjestössä (OTIF)

Kansainvälisten rautatiekuljetusten hallitustenvälisessä järjestössä (OTIF) ovat jäseninä kaikki unionin jäsenvaltiot, kaikki ehdokasmaat, joilla on rautatieverkko, sekä joitakin Afrikan ja Aasian maita (yhteensä 40 maata). OTIFin soveltama väline on kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskeva yleissopimus, joka allekirjoitettiin Bernissä 9. toukokuuta 1980 ja jota muutettiin Vilnan pöytäkirjalla, joka allekirjoitettiin Vilnassa 3. kesäkuuta 1999.

Yleissopimukseen, sellaisena kuin se on muutettuna Vilnan pöytäkirjalla, kuuluvat seuraavat osat:

- Kansainvälistä henkilöliikennettä koskevat yhdenmukaiset säännöt (CIV): Tällä alalla yhteisö ei vielä ole ryhtynyt toimenpiteisiin, mutta aikoo tehdä niin vahvistaakseen matkustajien oikeuksia, kuten on jo tehty lentoliikenteen alalla.

- Kansainvälistä tavaraliikennettä koskevat yhdenmukaiset säännöt (CIM): Tällä alalla yhteisö ei vielä ole ryhtynyt toimenpiteisiin, mutta aikoo tehdä niin edistääkseen tavaraliikennepalvelujen laatua.

- Vaarallisten aineiden kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevat säännöt (RID): Tällä alalla yhteisö on sisällyttänyt OTIFissa tehdyn työn tulokset yhteisön lainsäädäntöön (vrt. direktiivi 96/49/EY).

- Kaluston käyttösopimuksia kansainvälisessä rautatieliikenteessä koskevat yhdenmukaiset säännöt (CUV).

- Rautatieinfrastruktuurin käyttösopimuksia kansainvälisessä rautatieliikenteessä koskevat yhdenmukaiset säännöt (CUI): Tämä ala katetaan osittain direktiivillä 2001/14/EY, joka sisältää infrastruktuurihallinnon ja rautatieyritysten välisiä suhteita koskevat säännöt. Yhteisön aikomuksena on edetä huomattavasti pidemmälle kuin CUI-säännöissä edetään.

- Teknisten standardien validointia ja kansainvälisessä rautatieliikenteessä käytettävään rautatiekalustoon sovellettavien yhdenmukaisten teknisten määräysten antamista koskevat yhdenmukaiset säännöt (APTU) sekä kansainvälisessä liikenteessä käytettävän rautatiekaluston teknistä hyväksyntää koskevat yhdenmukaiset säännöt (ATMF): Nämä alat katetaan nyt direktiiveillä 96/48/EY (suurnopeusratajärjestelmän yhteentoimivuus) ja 2001/16/EY (tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuus), ja niitä voidaan pitää yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan kuuluvina.

Vilnan pöytäkirja on avoin ratifioinneille, mutta yksikään jäsenvaltio ei vielä ole sitä ratifioinut.

Yhteisön toimivalta on rautatiealalla kehittynyt huomattavasti Vilnan pöytäkirjan allekirjoittamisen jälkeen, kun neuvosto ja Euroopan parlamentti hyväksyivät rautateiden "infrastruktuuripaketin" (direktiivit 2001/12/EY, 2001/13/EY ja 2001/14/EY) ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta koskevan direktiivin 2001/16/EY. Monet näiden alojen kysymyksistä, ja erityisesti rautateiden yhteentoimivuutta koskevat asiat, kuuluvat nyt yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan.

Jäsenvaltiot eivät näin ollen enää voi yksinään yhteisön toimielinkehyksen ulkopuolella ratifioida Vilnan pöytäkirjaa, koska osa sen määräyksistä kuuluu yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan. Jotta Vilnan pöytäkirja voitaisiin ratifioida, yhteisön on liityttävä pöytäkirjan sopimuspuoleksi.

Lisäkannustimena yhteisön OTIFiin liittymiselle on se, että moni OTIFin muista jäsenistä liittyy yhteisöön lähitulevaisuudessa.

Vuonna 1999 laaditun pöytäkirjan 38 artiklassa määrätään, että yleissopimukseen liittyminen on avoin alueellisille taloudellisen yhdentymisen järjestöille, millä viitataan epäsuorasti yhteisöön. Tästä nousee esiin kysymys yhteisön liittymisestä yleissopimukseen ja järjestöön, joka sitä hallinnoi. Kysymys esitettiin selkeästi tiedonannossa KOM(1999) 617, jossa esitettiin ehdotus tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta koskevaksi direktiiviksi, joka sittemmin annettiin (direktiivi 2001/16/EY). Tiedonannossa sanotaan: "Komissio tutkii, onko yhteisön syytä liittyä kansainvälisen rautatieliikenteen keskustoimiston (OTIF) jäseneksi ja esittää kantansa vuonna 2001".

Komissio suosittelee, että yhteisö liittyy COTIF-yleissopimukseen ja OTIF-järjestöön, jotta se voi käyttää yksinomaista toimivaltaansa rautatiealalla ja sovittaa yhteen jäsenvaltioiden kannat lähemmin niillä aloilla, joilla toimivalta on jaettu.

>TAULUKON PAIKKA>

1.5. Rautateiden rahtiliikennepalvelujen sisämarkkinoiden täydellinen täytäntöönpano

Ehdotuksen tarkoituksena on aikaistaa rautateiden rahtiliikennemarkkinoiden avaamisen aikataulua syistä, jotka ovat käyneet entistä selvemmiksi sen jälkeen, kun infrastruktuuripaketin hyväksyminen avasi markkinat ainoastaan kansainvälisille rahtiliikennepalveluille, ja antaa näille uusille markkinoille selkeä merkki. Komission 12. syyskuuta 2001 antamassa valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" [9] valotetaan rautatieliikenteen nykyisiä puutteita ja tulevaisuuden mahdollisuuksia.

[9] KOM(2001) 370. Ks. erityisesti toimintaohjelma (s. 105) ja luku I B "Raideliikenteen elvyttäminen".

Tämä tavoite sopii yhteen Euroopan parlamentin komissiolle neuvoston kanssa käytävän sovittelumenettelyn kuluessa esittämän selkeän ja kiireellisen pyynnön kanssa, joka koskee ehdotusta rahtiliikennemarkkinoiden avaamisesta ilman rajoitteita ja käyttäen perustana markkinoiden avaamiseksi muutamissa jäsenvaltioissa jo toteutettuja toimenpiteitä.

Potentiaaliset liikenteenharjoittajat ja investoijat eivät voi ymmärtää, miksi yhä on olemassa rajoituksia, jotka estävät kuormien ottamisen vaunuihin, mikä vääjäämättä asettaa rautatieliikenteen epäedulliseen kilpailuasemaan maantieliikenteeseen verrattuna. Muutamissa jäsenvaltioissa, joissa uusia kaikenkokoisia rautatieliikenteen harjoittajia tulee markkinoille, on sallittava innovatiivisten ja rohkaisevien ohjelmien kehittäminen ilman taloudellisesti perusteettomia lainsäädäntörajoitteita, jotta voidaan juurruttaa luottamus kaikkiin osakkeenomistajiin ja erityisesti rahdin lähettäjiin, jotka odottavat markkinoiden avaamisen parantavan palvelun laatua ja lähettäjien vaatimusten huomioon ottamista. Näiden esteiden poistaminen on tärkeää ottaa huomioon myös ehdokasmaissa, jotta niissä voitaisiin ylläpitää rautatieliikenteen kannalta edullinen liikennemuotosiirtymä, jota maantieliikenne jo uhkaa.

Kaikkia näitä näkökantoja tarkastellaan yksityiskohtaisemmin jäljempänä.

1.5.1. Rahtiliikennemarkkinat ja rautateiden rahtiliikennesektori EU:ssa

Määrällisistä tiedoista käy ilmi Euroopan rahtiliikenteen toiminnoissa tapahtunut erityisen dynaaminen kehitys ja rautateiden rahtiliikenteen alhainen osuus muihin liikennemuotoihin verrattuna. 1990-luvulla rahtiliikenne lisääntyi Euroopassa huomattavasti nopeammin (noin 3% vuodessa) kuin BKT kasvoi (noin 2% vuodessa), mikä osoittaa sen, että talouskasvu on suuressa määrin riippuvainen rahtiliikenteestä. Vuonna 1999 liikenteen kysyntä oli 2970 miljardia tonnikilometriä tai keskimäärin 20 tonnikilometriä henkilöä kohti päivässä. Tämä vastaa 121 prosentin kasvua vuodesta 1970. Liikenteen määrän kasvu ei näkynyt rautateiden rahtiliikenteessä. Rautateiden rahtiliikenteen osuus liikennemuodoista putosi vuoden 1970 21 prosentista 8 prosenttiin vuonna 1999, ja liikenteen absoluuttinen määrä jopa väheni kyseisenä ajanjaksona (ks. kaavio). Samaan aikaan maanteiden rahtiliikenne kasvatti osuuttaan 31 prosentista 44 prosenttiin, mikä heijastaa maantieliikenteen suhteellisen vahvaa kilpailuasemaa markkinoilla.

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

utateiden rahtiliikenteen määrän väheneminen on suoraan yhteydessä siihen, että yhteisön rautatieverkko on lyhentynyt noin 10 prosentilla vuoden 1970 jälkeen. Yksityisten sivuraiteiden ja terminaalien määrä Euroopassa on myös jyrkässä laskussa (5% vuodessa), ja määrä vähenee EU-maissa eurooppalaista keskiarvoa johdonmukaisesti nopeammin [10]. Monet asiakkaat hylkäävät olemassa olevat yksityiset sivuraiteet tai eivät rakenna sivuraiteita uusien tehtaiden perustamisen yhteydessä suhteellisen korkeiden rakennus- ja kunnossapitokustannusten vuoksi sekä usein myös siksi, että maankäyttölainsäädäntö ei edellytä tehtaiden perustamista rautatieinfrastruktuurin läheisyyteen.

[10] Symonds Group (2001), A study of Single Wagonload rail traffic, Euroopan komission energian ja liikenteen pääosaston teettämä.

Komissio odottaa rahtiliikenteen määrän lisääntyvän EU:ssa vuoteen 2010 mennessä 38 prosentilla "jos mitään ei tehdä" -ennusteessa ilman erityisten politiikkaan liittyvien toimenpiteiden toteuttamista. Maanteiden rahtiliikenteen määrä kasvaisi 50 prosentilla samalla kun rautateiden rahtiliikenteen kasvu olisi paljon alhaisempi (13%), minkä tuloksena rautateiden osuus liikennemuodoista olisi 7%. Yhteisön laajentumisen ja etenevän globalisaation taustaa vasten tarkasteltuna on tärkeää korostaa sitä, että kansainvälisten kuljetusten merkitys edelleen kasvaa tulevina vuosina.

Tällainen kehitys uhkaisi selvästi Euroopan liikennejärjestelmän tehokkuutta, kun ruuhkien vaikutukset pahenisivat infrastruktuurikapasiteetin vakavien rajoitteiden vuoksi. Myös suuntaus kaikkien kuljetusten hoitamiseen maanteitse on kestävän liikkuvuuden tavoitteen vastainen, koska maantieliikenteen osuus ympäristön pilaantumiseen on kaikista liikennemuodoista suurin. Kuten vuoden 2001 valkoisessa kirjassa selvästi todetaan, rahtiliikenne on jaettava tasaisemmin eri liikennemuotojen kesken. Liikennemuodoille, joiden potentiaalia ei ole täysin hyödynnetty (kuten rautateiden rahtiliikenne), olisi luotava mahdollisuus saada korkeampi osuus tulevasta liikenteen määrän kasvusta. Jotta tämä olisi mahdollista, Euroopan rautateiden rahtiliikenteen on parannettava kilpailukykyään.

1.5.2. Rautateiden kotimaisten rahtiliikennemarkkinoiden avaaminen mukaan luettuna kabotaasin mahdollisuus kilpailun ja innovaatioiden edistämiseksi

Markkinoiden yhdentäminen rautateiden rahtiliikennepalvelujen alalla on edelleen yksi yhteisön liikennepolitiikan päätavoitteista. Rahtiliikennemarkkinoille pääsyn mahdollisuus oletettavasti johtaa siihen, että ala tehostuu, sen kilpailukyky paranee ja se toimii lähempänä asiakasta. Markkinoille pääsyn pitäisi houkutella uutta pääomaa ja uusia yrityksiä ja edistää asiakkaiden vaatimuksia vastaavien uusien palvelujen kehittämistä. Tämä on välttämätöntä, jos rautateiden liikennemuoto-osuuden jatkuva pieneneminen aiotaan pysäyttää ja rautateiden taloudellista tilannetta parantaa.

Rautatieliikenteessä palvelujen tarjonnan vapauden periaatteen soveltaminen tarkoittaa sitä, että yksittäisillä rautatieyrityksillä on oikeus käyttää EU:n rautatieverkkoa. Direktiivissä 91/440/EY otettiin ensimmäinen askel tähän suuntaan vahvistamalla infrastruktuurin käyttöoikeudet kansainvälisiä yhdistettyjen kuljetusten palveluja tarjoaville yksittäisille rautatieyrityksille. Direktiivissä 2001/12/EY, joka oli osa ensimmäistä rautateitä koskevaa pakettia, laajennettiin nämä oikeudet koskemaan kaikentyyppistä kansainvälistä rautateiden rahtiliikennettä, vaikkakin ne rajattiin koskemaan määriteltyä Euroopan laajuista rautateiden rahtiliikenneverkkoa siirtymäkauden ajan vuoteen 2008 saakka. Tosiasiassa direktiivissä 2001/12/EY vahvistetut infrastruktuurin käyttöoikeudet edustavat sen pitkän keskustelun huipennusta, joka alkoi komission vuonna 1995 tekemästä sekä kansainvälisen että kotimaisen rahtiliikenteen vapauttamista ja kansainvälisiä henkilöliikenteen palveluja koskevasta ehdotuksesta. Neuvosto ei ollut valmis menemään direktiivissä 2001/12/EY esitettyjä näkökantoja pitemmälle rautatiepaketin suhteen kokonaisuutena ja yleisen kompromissin perusteiden osalta tuohon aikaan.

Joka tapauksessa yhtenäismarkkinoiden periaatteiden soveltamiselle koko rautatieliikennemarkkinoihin on edelleen olemassa pakottava tarve. Tämä tarve tuntuu erityisesti rautateiden rahtiliikennesektorilla, jonka tilannetta jatkuvien markkinoille pääsyn rajoitteiden johdosta vaikeuttaa se, että tehokkaat kannustimet suorituskyvyn parantamiseen puuttuvat. Kilpailu, tai pelkästään sen uhka, tuo yleensä mukanaan tällaisia kannustimia. Lisäksi suojelulla saadaan aikaan se, että rautateiden rahtiliikenne ei pysty tehokkaasti kilpailemaan muiden sellaisten liikennemuotojen, erityisesti maantieliikenteen, kanssa, joille alueelliset näkökohdat eivät enää aseta rajoitteita. Tästä syystä seuraavaksi on edistettävä rautateiden rahtiliikenteen tasavertaisempia kilpailumahdollisuuksia maanteiden rahtiliikenteen kanssa. Maanteiden rahtiliikenteestä keinotekoinen jaottelu kansainväliseen rahtiliikenteeseen, kabotaasiliikenteeseen ja kotimaiseen rahtiliikenteeseen on jo kokonaan poistettu. Nyt ehdotetaan rautateiden rahtiliikenteen markkinoiden avaamista samalla tavoin kotimaisen rahtiliikenteen ja kabotaasiliikenteen osalta. Toiminnan tarpeen kiireellisyyttä lisäävät Lissabonissa kesäkuussa 2000 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmät, joiden mukaan muun muassa liikenteen alan vapauttamista olisi nopeutettava. Lisäksi eivät ainoastaan rautateiden rahtiliikennepalveluja käyttävät asiakkaat vaan myös itse rautatieyritykset esittävät yhä enemmän kannanottoja sen puolesta, että oikeuksia rautateiden rahtiliikennepalvelujen tarjoamiseen alettaisiin soveltaa täysimääräisinä.

Muiden rautatieyritysten kuin kansallisten liikenteenharjoittajien oikeus käyttää rautateiden rahtiliikenneverkkoja kotimaanliikenteeseen on kansallisen lainsäädännön perusteella jo mahdollista joissakin jäsenvaltioissa kuten Itävallassa, Italiassa, Saksassa, Alankomaissa, Ruotsissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Kokemukset markkinoiden avaamisen vaikutuksista kilpailukykyyn ja palvelujen kehitykseen ovat yleisesti ottaen myönteisiä. Tähän on olemassa hyvät syyt:

* sekä kansainvälisen että kotimaisen liikenteen harjoittamisoikeuden vapauttaminen on tarpeen, jotta liikenteenharjoittajat pystyvät tarjoamaan kattavia palveluja ja logistista tukea

* kilpailu kansainvälisen ja kotimaisen liikenteen alalla tarjoaa kannustimia palvelujen laadun parantamiseen

* kotimaisten markkinoiden avaaminen edistäisi sellaisten lyhyen matkan liikenteenharjoittajien tuloa markkinoille, joilla on paikallinen tukikohta, ja tarjoaisi kannustimia parantaa syöttöliikennepalveluja, jotta parannettaisiin esimerkiksi asiakaskohtaisten vaunukuormien kaupallista elinkelpoisuutta

* kabotaasiliikenne antaisi enemmän mahdollisuuksia vaunujen kuormausasteen lisäämiseen, kun tyhjät paluukuljetukset vähenisivät. Tämä auttaisi rautatieyrityksiä tehostamaan vaunujen käyttöä.

Tästä syystä komissio ehdottaa, että kaikille rautatieyrityksille, jotka ovat sijoittautuneet Euroopan unioniin ja joilla on lupa toimia Euroopan unionin alueella, myönnetään oikeus käyttää rautatieverkkoa rautateiden kotimaiseen ja kansainväliseen rahtiliikenteeseen tämän direktiivin voimaantulopäivästä lukien. Ajatus rautateiden kansainvälisten rahtiliikennepalvelujen pääsyn rajoittamisesta Euroopan laajuiseen rautateiden rahtiliikenneverkkoon, joka esitettiin direktiivissä 2001/12/EY siirtymäkauden järjestelynä enintään vuoteen 2008 saakka, kumotaan.

Ehdotus nro 5

Ehdotus direktiivin 91/440/EY muuttamisesta siten, että vapautetaan oikeus käyttää infrastruktuuria kansalliseen liikenteeseen rautateiden rahtiliikennemarkkinoiden avaamiseksi kokonaisuudessaan.

Luettelo valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" [11] ilmoitetuista ja tässä toimenpidepaketissa ehdotetuista toimista:

[11] KOM(2001) 370.

>TAULUKON PAIKKA>

2. Rautatiemarkkinoiden vahvistaminen ja laadun parantaminen: tulevat toimet

2.1. Rautateiden rahtiliikenteen menestymisedellytykset

Edellä esitetty rautateiden rahtiliikennemarkkinoiden tilanneanalyysi ja liitteessä 1.1 esitetyt yksityiskohtaisemmat tiedot osoittavat, että lisätoimet ovat tarpeen tämän alan todelliseksi vahvistamiseksi. Laatu on avaintekijä, jolla haluttu tasapaino liikennemuotojen välillä saavutetaan. Edellä 1. osassa ehdotetut lainsäädännölliset toimenpiteet muodostavat olennaiset edellytykset rautateiden rahtiliikenteen kehittämiselle tarpeellisen kehyksen luomiseksi. Ne eivät kuitenkaan sellaisenaan ole riittäviä, vaan niiden tueksi on toteutettava lainsäädännöllisiä ja muita toimenpiteitä, jotka jo esitettiin valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" [12], ja joista keskustellaan yksityiskohtaisemmin tässä tiedonannossa vuoropuhelun avaamiseksi kaikkien niiden tahojen kanssa, joita asia koskee.

[12] KOM(2001) 370.

2.1.1. Rautateiden korkealaatuisten rahtiliikennepalvelujen varmistaminen

Asiakastutkimusten [13] mukaan yksi tärkeimmistä syistä asiakkaiden tyytymättömyyteen rautateiden rahtiliikennepalveluihin on (erityisesti kansainvälisten) palvelujen keskinkertainen ja yhä huononeva laatu. Rautateiden kansainvälisen rahtiliikenteen keskimääräinen matkanopeus, täsmällisyys ja luotettavuus ovat kaikkea muuta kuin tyydyttäviä. Yhdistettyjen kuljetusten harjoittajien mukaan yhdistettyjä kuljetuksia kuljettavien junien täsmällisyys on dramaattisesti pudonnut viime vuosina (ks. taulukko x), mistä on aiheutunut huomattavia kustannuksia rautatieyrityksille tyytymättömien asiakkaiden korvausvaatimuksista, liikkuvan kaluston tehottomasta käytöstä ja liikevaihdon pienenemisen vuoksi pienenevistä tuotoista johtuen.

[13] Ks. esimerkiksi Symonds Group (2001), A study on single wagonload rail traffic, s. 95-.

Rautateiden korkealaatuisten rahtiliikennepalvelujen merkitys rahtiliikenteen ympäristövaikutusten vähentämiselle erityisesti vuoristoisilla alueilla

Rautateiden rahtiliikenteen on osallistuttava entistä suuremmassa määrin tieliikenteestä aiheutuvien ympäristöpaineiden helpottamiseen erityisesti herkästi pilaantuvilla alueilla kuten vuoristoisilla alueilla (esimerkiksi Alpeilla ja Pyreneillä). Itävallan Alppien poikki kulkevan maanteiden rahtiliikenteen ekopistejärjestelmällä yritetään korvata kyseisestä liikenteestä Itävallan alppilaaksoille aiheutuvat ympäristövaikutukset. Järjestelmän soveltaminen päättyy vuonna 2003. Tästä syystä on löydettävä vaihtoehtoisia toimenpiteitä vuoristoisten alueiden ympäristönsuojelutarpeiden sovittamiseksi yhteen tehokkaan liikennejärjestelmän kuljetustarpeiden kanssa.

Yhteisö jo tukee Euroopan laajuisia verkkoja koskevan politiikan puitteissa uuden huomattavan rautatieinfrastruktuurin kehittämistä Alppien poikki (Mont-Cenis'n ja Brennerin tunnelit). Hankkeen koko ja kustannukset ovat kuitenkin hyvin korkeat, ja hankkeen kannattavuuden vuoksi on äärimmäisen tärkeää, että rautatieliikenteen harjoittajat pystyvät saamaan tästä tulevasta infrastruktuurista mahdollisimman paljon hyötyä. Lisäksi nämä hankkeet saadaan päätökseen vasta pitkällä aikavälillä. Tästä syystä on tarpeen parantaa olemassa olevaa infrastruktuuria (poistamalla pullonkaulat Alppien poikki kulkevilla reiteillä ja niiden liityntäyhteyksillä) ja palvelujen laatua näillä akseleilla, jotta rautatieliikenteestä tulee maantieliikennettä houkuttelevampaa.

Sekä Alpit että Pyreneet muodostavat luonnonesteen tärkeiden Euroopan talousalueiden välille, joilla liikenteen määrä kasvaa huomattavasti. Alppien poikki rautateitse tapahtuvien yhdistettyjen rautatiekuljetusten määrä on 25% liikenteen kokonaismäärästä; Pyreneitten poikki niiden määrä on paljon alhaisempi, noin 5%. Nämä luvut osoittavat, että maantieliikenteen osuus kyseisestä liikenteestä on edelleen huomattava. Toisaalta näiden vuoristojen poikki kulkevat liikennevirrat sopivat hyvin yhdistettyihin kuljetuksiin. Ylivoimaisesti suurin osa on pitkän matkan ja jalostettujen hyödykkeiden tai puolivalmisteiden kuljetuksia. Koska vuoristojen läpi on olemassa vain muutamia reittejä, liikenteellä on luonnollisesti taipumus tiivistyä, ja näin tarjoutuisi hyvät mahdollisuudet kokojuna- ja sukkulaliikenteen käyttöön.

Rautateiden palvelun laatua on nyt aika parantaa niin, että ne pystyvät täysin hyödyntämään kilpailullisia ja ympäristöön liittyviä etujaan kasvattaakseen osuuttaan kuljetuksista maantiekuljetuksiin verrattuna.

Palvelujen laatuun liittyvä ongelma on erityisen akuutti tietyissä käytävissä (kuten pohjois-etelä-suunnassa Alppien poikki kulkeva yhteys Saksan, Itävallan ja Italian välillä), joissa veturien puute usein aiheuttaa rajalla pahoja myöhästymisiä. Rautateiden rahtiliikenteen hyvin huonolla suorituskyvyllä on vakavia vaikutuksia liikenteen muihin sektoreihin ja tästä syystä myös liikenteen ympäristövaikutuksiin Alppien alueilla. Koska rautateiden menettämät tavarakuljetukset yleensä suoritetaan maanteitse, sellaiset Alppimaat kuin Itävalta, Ranska ja Sveitsi kärsivät yhä enemmän maantieliikenteen aiheuttamista ilmansaasteista ja melupäästöistä. Nämä maat vaativat nopeita ja tehokkaita toimenpiteitä niiden alueen kautta kulkevien rekkojen määrän vähentämiseksi ja rahtikuljetusten siirtämiseksi maantieliikenteestä muihin, ympäristöä vähemmän kuormittaviin liikennemuotoihin kuten rautateille.

Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälisen liiton UIRR:n teettämässä ja komission PACT-ohjelmasta yhteisrahoitusta saaneessa tutkimuksessa [14] analysoitiin rautatieliikenteeseen perustuvien yhdistettyjen kuljetusten laatuongelmia kahdeksassa merkittävässä eurooppalaisessa liikennekäytävässä ottaen huomioon yli 18 000 rautatiekuljetusta vuodessa. Tutkimuksesta kävi selvästi ilmi, että kaksi kolmasosaa täsmällisyyteen liittyvistä ongelmista johtuu huonosti toimivista rautatieliikennetoiminnoista. Raportissa annettiin useita rakenteellisia, institutionaalisia ja toimintoihin/menettelyihin liittyviä suosituksia. Tärkein rakenteellisia toimenpiteitä koskeva suositus on rautateiden rahtiliikennemarkkinoiden avaaminen kilpailun edistämiseksi. Tämän päätelmän suhteen komissio on täysin samaa mieltä. Liikenneinfrastruktuurin käyttäjä maksaa -periaatteeseen perustuva käyttömaksupolitiikka toimii tehokkaasti ainoastaan, jos Alppien kautta kulkevalle maantieliikenteelle on olemassa kilpailukykyinen vaihtoehto. Jotta odotukset täytetään, on varmistettava rautateiden infrastruktuurin riittävä kapasiteetti, investoitava asianmukaiseen liikkuvaan kalustoon ja ennen kaikkea nopeasti parannettava rautatieliikennepalvelujen laatua. Liikkuva tie -palvelujen laajempi käyttöönotto voidaan nähdä nopeana ratkaisuna Alppien liikenneongelmiin; se ei kuitenkaan tarjoa strategiaa, jolla edistettäisiin kaukoliikenteen siirtymistä liikennemuodolta toiselle. Sillä päinvastoin lisättäisiin kaukoliikenteen maanteitse tapahtuvien rahtikuljetusten houkuttelevuutta.

[14] UIRR (2000), A Quality Strategy for Combined Transport - The beginning of a Transformation, loppuraportti, 21.11.2000.

Komissio ehdottaa seuraavassa lueteltuja toimenpiteitä, jotka koskevat rahtiliikenteen ympäristövaikutuksia ja liikennemuotosiirtymiä vuoristoisilla alueilla ja erityisesti Itävallassa, kuten tavaraliikennettä maanteitse Itävallan kautta koskevassa komission kertomuksessa (KOM(2000) 361, 1.6.3 kohta) esitetään.

- Eurooppalainen lähestymistapa rautateiden rahtiliikennepalvelujen korkean laadun varmistamiseksi Euroopassa selitetään yksityiskohtaisemmin tässä luvussa.

- Komissio aikoo tehdä ehdotuksen puitedirektiiviksi, joka koskee liikenteen infrastruktuurin käytöstä perittäviä maksuja mukaan luettuna kuljetustoimintojen ympäristövaikutusten hinnoittelu kaikissa liikennemuodoissa.

- Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevan politiikan yhteydessä komissio on päättänyt vahvistaa rajat ylittävien rautatieinfrastruktuurien kehittämiseen myöntämäänsä tukea alueilla, joille luonnonesteet ovat tyypillisiä.

- Komissio on käynnistänyt suuren mittakaavan temaattisen "Alpnet"-verkoston viidennen puiteohjelman T&K-toimien puitteissa ja aikoo tämän toimen päätyttyä vuoden 2002 lopussa hyödyntää saatua tietämystä vaikuttaakseen rautatieliikenteen lisääntymiseen Alpeilla ja Alppien kautta.

- Marco Polo -ohjelma, jonka pitäisi olla toiminnassa vuoteen 2003 mennessä, tarjoaa tärkeää tukea markkinoiden kaikille sellaisille toimille, joilla parannetaan rautatieliikenteen laatua ja suorituskykyä näillä herkästi pilaantuvilla alueilla.

UIRR-junien täsmällisyys aikataulun mukaisiin saapumisaikoihin verrattuna 1999 - 2001 (prosentteina)

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde: UIRR (2001).

Yksi tärkeä syy rautateiden rahtiliikennepalvelujen huonoon laatuun on se, että vastuu perinteisiin yhteistyötapoihin perustuvien kaikkien kansainvälisten rahtiliikennepalvelujen hyvästä toteutuksesta ei ole vain yhdellä vaan useilla rautatieyrityksillä. Erilaiset rautatieliikennepalvelujen laatua koskevat aloitteet [15] ovat osoittaneet, että tiukan laadunhallinnan toteuttaminen tietyillä liikennekäytävillä voi parantaa laatua merkittävästi. Rautatieyritykset eivät ole kuitenkaan yleistäneet tällaista laadunhallintaa koskemaan kaikkia kansainvälisiä palveluja. Rautatieliikenteen tavoitteena täytyy olla luotettavan, korkealaatuisen palvelun mielikuvan takaisin saaminen, jotta se pystyy kilpailemaan menestyksekkäästi ja saamaan korkeamman osuuden rahtiliikennemarkkinoiden odotettavissa olevasta kasvusta tulevaisuudessa.

[15] Esimerkiksi UIC:n toteuttama rautateiden laatua koskeva hanke SAPPI Gmbh vuonna 1999 ja erilaiset kansalliset hankkeet.

Komissio odottaa, että rautateiden rahtiliikennemarkkinoiden avaaminen täysin ja tämän seurauksena kilpailun lisääntyminen toimivat tarpeellisina kannustimina rautatieyrityksille niiden tarjoamien palvelujen laadun parantamiseksi. Markkinoiden avaamisen konkreettiset vaikutukset näkyvät todennäköisesti kuitenkin vasta keskipitkällä aikavälillä, koska kilpailun kasvu tapahtuu asteittain. Lyhyellä aikavälillä on toteutettava erityistoimenpiteitä palvelujen laadun parantamiseksi, jotta asiakkaiden luottamus rautateiden rahtiliikennepalveluihin palautetaan. Direktiivillä 2001/12/EY perustetulla rautatiemarkkinoiden seurantaohjelmalla seurataan tarkkaan palvelujen laadun kehitystä Euroopan rautateiden rahtiliikennemarkkinoilla avainindikaattorien perusteella.

Komissio ehdottaa kolmea laatuongelmaan liittyvää erityistoimenpidettä.

i) Komissio aikoo ehdottaa direktiivin 2001/14/EY muuttamista niin, että muut valtuutetut hakijat kuin rautatieyritykset voivat hakea ratojen käyttöoikeuksia. Rautateiden rahtiliikenteessä valtuutettu hakija voisi olla esimerkiksi tavaran lähettäjä tai huolitsija, jonka edun mukaista olisi käyttää rautateitä huomattavien ja ajan myötä suhteellisen muuttumattomien lastimäärien kuljettamiseen. Jos tavaran lähettäjä ei saa markkinoilla olevilta rautatieyrityksiltä tarpeitaan vastaavaa tarjousta, hän saattaisi itse hakea radan käyttöoikeutta. Tällöin hän pystyisi suunnittelemaan ja järjestämään palvelun, jonka toteuttamiseksi tarvittavan vetopalvelun toimittaisi rautatieyritys alihankintasopimuksella. Valtuutettujen hakijoiden sisällyttäminen lainsäädäntökehyksiin vahvistaisi merkittävästi rautateiden rahtiliikennepalvelujen asiakkaiden asemaa rautatieyrityksiin nähden ja parantaisi tästä johtuen palvelun laatua.

ii) Komissio odottaa, että Euroopan rautatieala alkaa toteuttaa vapaaehtoisia toimenpiteitä palvelun laatua koskevan kannustinrakenteen parantamiseksi. Euroopan rautatieyritysten olisi erityisesti sitouduttava siihen, että ne järjestelmällisesti sisällyttäisivät palvelun laatua koskevat sitoumukset asiakkaiden kanssa tehtäviin sopimuksiin oikeudenmukaisella ja syrjimättömällä tavalla. Rautatieyritysten ja asiakkaiden yhteisymmärrykseen perustuen tällaisiin laatuperusteisiin pitää sisältyä esimerkiksi (rautatieyritysten osalta) palvelun säännöllisyys ja luotettavuus, markkinoiden kannalta sopivat lähtö- ja saapumisajat, täsmällisyys, avoimet laskutusperiaatteet jne. ja (asiakkaiden osalta) vaunujen ja lastin toimittaminen ajoissa paikkaan, jossa ne siirtyvät rautatieyrityksen kuljetettaviksi jne. Yhteistyötä tekevien rautatieyritysten välisten suoritejärjestelmien pitäisi tarjota tehokkaita kannustimia korkean laadun varmistamiseen ja kaikkien kumppanien asettamiseen vastuuseen hallitsemiensa riskien osalta. Lisäksi Euroopan rautatieyritysten pitäisi ryhtyä vapaaehtoisiin toimiin toimintamenettelyjensä parantamiseksi erityisesti kansainvälisten palvelujen osalta yhteistyössä asiakkaiden kanssa.

iii) Lisäksi komissio aikoo tehdä ehdotuksen asetukseksi, jossa vahvistetaan korvausehdot silloin, kun sopimuksen mukaisia palvelua koskevia vaatimuksia ei täytetä. Tämä lainsäädäntötoimenpide tarjoaa tehokkaat kannustimet molemmille osapuolille, sekä rautatieyrityksille että asiakkaille, palvelujen korkean laadun varmistamiseksi. Tällaiset kannustimet määritellään yleisten periaatteiden mukaisesti. Kannustimien pitäisi olla taloudellisia joko korvausjärjestelmiä tai bonuksiin perustuvia suoritejärjestelmiä, joissa riskit ja palkkiot jakautuvat asianmukaisesti eikä palkkioita anneta pelkästä sopimusehtojen täyttämisestä. Kannustimia olisi sovellettava koko tuotteeseen eikä pelkästään sen osiin, ja niiden pitäisi kattaa riskit, jotka ovat rautateiden ja asiakkaiden hallittavissa.

Pitemmälle meneviä pohdintoja rautateiden rahtiliikennepalvelujen laatua koskevan tulevan eurooppalaisen lähestymistavan osista esitetään liitteessä 1.2.

2.1.2. Yleiseurooppalaisiin rautateiden rahtiliikennepalveluihin pääsyn esteiden voittaminen

Rautatieyritysten ponnisteluista päästä rautateiden joko kansallisiin tai kansainvälisiin rahtiliikennepalveluihin saatu kokemus on osoittanut, että uudet tulokkaat, mukaan luettuna olemassa olevat liikenteenharjoittajat sijoittautumisvaltionsa ulkopuolella, kohtaavat moninaisia markkinoille pääsyn esteitä. Erityisesti uudet tulokkaat joutuvat käyttämään huomattavan paljon aikaa ja resursseja tällaisten esteiden voittamiseen ennen kuin ne voivat aloittaa palvelujen tarjoamisen. Tyypillinen esimerkki: kaikki rautatieyritykset tarvitsevat vaunuilleen vetolaitteet, mutta uudet tulokkaat tulevat kohtaamaan vaikeuksia saada käyttöönsä tarvitsemansa vetolaitteet, koska käytettyjen veturien tai vuokrattavien veturien markkinat ovat hyvin vähäiset ja hyvin pienet. Jos uudet tulokkaat onnistuvat saamaan veturin, veturinkuljettaja ei voi ylittää valtioiden välisiä rajoja rutiininomaisesti, koska veturinkuljettajien koulutusohjelmia ja tutkintoehtoja koskevat kansalliset säännöt ovat erilaisia. Turvallisuustodistuksen saamiseksi veturi on varustettava automaattisella junan suojajärjestelmällä (automatic train protection system, ATP). Kaikki ATP-järjestelmät ovat yleensä kuitenkin erilaisia eri maissa, ja erityisesti pienen rautatieyrityksen on vaikeaa ostaa ja asentaa tällaiset järjestelmät vetureihinsa, koska käytettyjen järjestelmien markkinat puuttuvat. Lisäksi monopoliasemassa olevat laitetoimittajat veloittavat erittäin korkeita hintoja ja toimitusajat ovat pitkiä.

Kun rautatieyritys on toimintakunnossa ja radan käyttöoikeus saatu, yrityksen on myös saatava palvelujen käyttöoikeudet saadakseen esimerkiksi vetolaitteen käyttövirran ja dieselpolttoainetta ja voidakseen käyttää asemia ja vaihtopalveluja sekä huolto- ja korjauspalveluja. Usein on olemassa se vaara, että riippumaton rautatieyritys ei saa palvelua kilpailukykyiseen hintaan tai samoilla ehdoilla kuin kansallinen rautatieliikenteen harjoittaja.

Rautatieyrityksille, jotka haluavat tarjota kansainvälisiä palveluja, voivat lisähaasteeksi muodostua tullin transitomenettelyt. Kansalliset rautatieyritykset ovat käyttäneet hyödykseen erityistä yksinkertaistettua transitomenettelyä. Tässä menettelyssä ei muun muassa vaadita takuita eikä sovelleta transitoliikenteeseen liittyviä rajamuodollisuuksia, mikä huomattavasti helpottaa kansainvälisten palvelujen tarjoamista. Riippumattomat rautatieyritykset eivät kuitenkaan pysty täyttämään edellytyksiä (esimerkiksi vaatimusta, jonka mukaan tavarakuljetuksiin kussakin maassa on käytettävä erillistä rautatieyritystä, kuljetuskustannukset on jaettava kunkin sellaisen maan osalle, jonka alueella käydään tietyn kuljetustoiminnan yhteydessä, ja tullin tarkastuksia varten kirjanpito on keskitettävä rautatieyrityksen kuhunkin maahan perustamaan kirjanpitoyksikköön), joilla ne kelpuutettaisiin yksinkertaistetun menettelyn piiriin tai ne pystyvät täyttämään edellytykset ainoastaan taloudellisesti kohtuuttomissa olosuhteissa taikka sellaisen liikenteen harjoittamisen osalta, johon sovelletaan avoimen markkinoille pääsyn ehtoja. Tästä syystä nämä edellytykset estävät Euroopan rautateiden avoimien rahtiliikennemarkkinoiden kehitystä ja luovat esteitä kilpailulle.

Markkinoille pääsyn esteiden vähentämiseksi komissio on ehdottanut kolmea konkreettista toimenpidettä:

i) Eurooppalaisen rautatieliikenteen hallintajärjestelmän ERTMS:n nopea ja koordinoitu toimeenpano voi poistaa kansallisista ATP-järjestelmistä johtuvan markkinoille pääsyn ongelman. ERTMS-ohjaus- ja hallintajärjestelmä pystyy samoihin toimintoihin kuin kansalliset ATP-järjestelmät. Koordinoidusti toteutettu toimeenpano tarjoaisi myös sen edun, että se vähentäisi yhteensopivuudesta olemassa olevien kansallisten ohjaus- ja hallintajärjestelmien kanssa koituvia kustannuksia. Tästä syystä komissio aikoo yhteistyössä rautateiden yhteentoimivuutta käsittelevän komitean kanssa varmistaa tavanomaisten rautatiejärjestelmien kansallisten ERTMS-käyttöönottosuunnitelmien johdonmukaisuuden.

ii) Komission mielestä syrjimätön pääsy liikennejärjestelmään on äärimmäisen tärkeää kilpailun edistämiseksi rautateiden rahtiliikennemarkkinoilla. Sääntelyviranomaisten rooli on tässä kysymyksessä ratkaiseva. Jotta kansalliset sääntelyviranomaiset pystyvät täyttämään roolinsa, komissio aikoo tehdä ehdotuksen direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta rautateiden sääntelyviranomaisten valtuuksien vahvistamiseksi niin, että syrjimätön pääsy palveluihin ja radan käyttömahdollisuuksiin vahvistetaan.

iii) Vuonna 2002 komissio aikoo tehdä ehdotuksia määritelläkseen ne edellytykset, joiden vallitessa kaikki rautatieyritykset voivat hyötyä yhteisön tullien transitomenettelyn yksinkertaistamisesta avoimella ja syrjimättömällä tavalla ja ottaen asianmukaisesti huomioon Euroopan rautateiden rahtiliikenteen vapautetun sääntelykehyksen. Tämä myös vahvistaisi erityisesti Sveitsin kautta rautateitse toteutettavan transitoliikenteen kilpailukykyä.

Markkinoille pääsyn esteitä ja toimenpiteitä niiden voittamiseksi tarkastellaan yksityiskohtaisemmin liitteessä 1.3.

2.1.3. Infrastruktuurin kehittäminen suorituskykyisille Euroopan rautateiden rahtiliikennepalveluille

Käytön tehottomuus, yhteentoimivuuden puute, rahtiliikenteen alhainen sija tärkeysjärjestyksessä radan käyttöoikeuksia jaettaessa sekä tekninen ja fyysinen puutteellisuus ovat suurimmat esteet Euroopan rautateiden rahtiliikenteen kehitykselle. Yhteentoimivuuden eritelmien nopean käyttöönoton edistämiseksi komissio perustaa yhteyden yhteisön rahoitustuen ja Euroopan laajuisten rautatieinfrastruktuurihankkeiden välille, ts. ottaa käyttöön yhteentoimivuutta koskevan ehdon yhteisön rahoituksen saamiselle. Rautateiden infrastruktuurin hallinnosta vastaavien tahojen on tehtävä kansainvälistä yhteistyötä olemassa olevan infrastruktuurin paremman käytön varmistamiseksi. Välineenä voitaisiin käyttää (hitaiden ja nopeiden) liikennevirtojen parempaa yhdenmukaistamista kansainvälisten ja kansallisten ratojen käyttövuoroja jaettaessa, kun samalla annettaisiin asianmukainen arvo kansainväliselle rahtiliikenteelle. Verkon optimoimiseksi olisi edelleen kehitettävä rautateiden korkealaatuisten rahtiliikennepalvelujen Euroopan ydinverkon käsitettä. Tarkoituksena olisi käyttää olemassa olevaa infrastruktuuria, mutta erottaa liikenteen eri tyypit toisistaan silloin kun se on mahdollista lähinnä nopeuden mukaan ja antaa etusija rahtiliikenteelle tietyillä pääliikenneakseleilla. Avainasemassa olevien laatuparametrien kuten junan pituuden, kuormaulottuman ja akselipainon yhdenmukaistaminen ylöspäin yhteentoimivuusprosessin puitteissa mahdollistaisi palvelun taloudellisuuden ja suorituskyvyn huomattavan parantamisen.

Rautateiden rahtiliikenteen eurooppalaistaminen lisää kilpailukykyisten rautatieyritysten ja infrastruktuurin hallinnosta vastaavien tahojen suorituskykyisiä tiedonvaihto- ja tietojärjestelmiä (esimerkiksi kalustonhallintaa, aikataulujen laadintaa, seurantaa ja jäljitystä, asiakassuhteita jne. varten) koskevia tarpeita. Kansallisia tietojärjestelmiä on kyllä olemassa, mutta kansainvälinen liikenne aiheuttaa ongelmia. Vaihdettavien tietojen muodon ja verkkojen rajapinnat määrittelevät yhteyskäytännöt eivät yleensä sovi yhteen. Yhteentoimivien tietojärjestelmien teknisten näkökohtien käsittelemiseksi komissio on valtuuttanut AEIF:n kehittämään nopeasti tekniset eritelmät Euroopan rautatieliikenteen tiedonvaihtojärjestelmälle tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhteentoimivuutta koskevan menettelyn puitteissa. Toimintaan liittyvien näkökohtien osalta komissio rohkaisee yrityksiä (esimerkiksi rautatieyrityksiä, logistiikkaoperaattoreita tai huolitsijoita) perustamaan kaupallisesti johdetun tiedonvaihtofoorumin, kun rahtiliikenteen telemaattisten sovellusten tekniset eritelmät ovat käytettävissä. Tällaisen liikennemuotosiirtymää edistävän käsitteen toteuttamiseksi alan yritykset voisivat hakea yhteisön tukea tulevan Marco Polo -ohjelman puitteissa.

Liitteessä 1.4 esitetään yksityiskohtaisempia tietoja odotettavissa olevista toimenpiteistä Euroopan rautateiden rahtiliikenteen infrastruktuurin parantamiseksi.

2.1.4. Rautateiden rahtiliikenteen ympäristövaikutusten vähentäminen, jotta edistetään sen myönteisiä vaikutuksia kestävään liikkuvuuteen

Rautatieliikenne on suhteellisen ympäristöystävällinen liikennemuoto. Rautateiden rahtiliikenteen on kuitenkin vähennettävä melupäästöjä ja dieselmoottoreiden päästöjä, jollei se halua jäädä jälkeen muista liikennemuodoista (kuten maanteiden rahtiliikenteestä), jotka ovat viime aikoina huomattavasti edistyneet ympäristövaikutustensa vähentämisessä. Melua aiheuttavat tavaravaunut, jotka herättävät kaupunkien asukkaat junien kulkiessa kaupunkien läpi öisin, ja savuttavat dieselveturit ovat ympäristökysymyksistä entistä tietoisemman Euroopan väestön kritiikin pääkohteita.

Komissio aikoo tarttua melukysymykseen uuden rahtiliikennekaluston osalta yhteentoimivuusmenettelyn puitteissa vahvistettavilla tiukoilla raja-arvoilla. Komissio aikoo myös ottaa huomioon kustannustehokkuustekijät tällaisiin raja-arvoihin pyrittäessä. Jotta mahdollisuuksia dieselveturien ilmakehään tekemien päästöjen vähentämiseksi voitaisiin käyttää hyväksi, komissio tekee ehdotuksen polttomoottoreiden päästöjä koskevan direktiivin 97/68/EY muuttamisesta niin, että siihen sisällytetään rautatieliikenteen (pienitehoiset) dieselmoottorit ja että siinä asetetaan kustannustehokkaat, mutta tiukat päästöjen raja-arvot. Rautatieliikenteen suuritehoisten dieselmoottoreiden päästöihin tartutaan asettamalla raja-arvot tavanomaisen rautatieliikenteen yhteentoimivuusmenettelyn puitteissa. Jäsenvaltioita rohkaistaan siihen, että ne yhdistävät raja-arvoihin liittyvän lähestymistavan, jossa määritellään päästöjen vähentämiseen tarvittava vähimmäistaso, taloudellisiin ohjauskeinoihin kuten päästöihin perustuvaan infrastruktuurimaksuun, jotta haluttaessa saavutetaan paremmat päästöjen vähentämistasot.

Ollakseen tehokkaita rautateiden rahtiliikenteen melupäästöjä koskevia toimenpiteitä on kohdistettava myös olemassa olevaan kalustoon erityisesti, koska rautatieliikenteen liikkuvan kaluston investointisyklit ovat hyvin pitkiä. Komissio aloittaa vuoropuhelun alan toimijoiden kanssa arvioidakseen kustannustehokkaita vaihtoehtoja (alan vapaaehtoisesti toteuttamat toimenpiteet mukaan luettuna) liikkuvan kaluston melupäästöjen vähentämiseksi (esimerkiksi asentamalla jälkikäteen vähemmän melua aiheuttavat yhdistelmäjarrupalat) ja rautatieliikenteen dieselmoottoreiden ilmakehään tekemien päästöjen vähentämiseksi (esimerkiksi jälkiasennuksilla tai jälkikäteen suoritettavalla moottorin optimoinnilla).

Euroopan rautateiden rahtiliikennettä koskevat ympäristöön liittyvät toimenpiteet esitetään yksityiskohtaisemmin liitteessä 1.5.

2.2. Korkealaatuisten kansainvälisten henkilöliikennepalvelujen kehittäminen

Korkealaatuisten henkilöliikennepalvelujen aktiivinen tarjoaminen on yksi parhaita keinoja liikennemuotosiirtymän toteuttamiseksi henkilöautoista ja lentokoneista juniin ja yhteisen liikennepolitiikan ja valkoisen kirjan tavoitteiden saavuttamiseksi. Tämän siirtymän toteuttamiseksi on tarpeen analysoida ja ymmärtää henkilöliikennepalvelujen tarjoamisessa esiintyvät ongelmat ja kehittää ja toteuttaa toimenpiteitä näihin ongelmiin puuttumiseksi sekä mahdollistaa niiden ratkaiseminen. Komission kannalta ongelma ei ole uusi. Itse asiassa komissio on vastaanottanut ja vastaanottaa edelleen yksittäisiltä kansalaisilta ja eturyhmiltä monia valituksia ja pyyntöjä puuttua tämän sektorin ongelmiin ja tehdä ehdotuksia, joiden tarkoituksena on nykyisten palvelujen tason nostaminen. Valitusten ja ehdotusten sisältö vaihtelee, mutta useimmat koskevat palvelujen täsmällisyyttä, matkojen hintoja, aikatauluja ja viivästymisiä koskevien tietojen saatavuutta sekä liikuntarajoitteisten henkilöiden tai polkupyörää mukanaan kuljettavien henkilöiden pääsyä juniin. Terveydelle uhkaa aiheuttamattomat ja turvalliset matkustusolosuhteet sekä junien ja asemien turvallisuus mainitaan usein komissiolle osoitetuissa valituksissa. Erilaiset palvelujen käyttäjiä edustavat järjestöt ovat myös viitanneet palvelun riittämätöntä tasoa tai epäoikeudenmukaisia sopimuksia koskevien valitusten käsittelymenettelyihin sekä siihen, ettei palvelun käyttäjiä ole otettu mukaan aikatauluja ja palvelujen aloittamista tai lopettamista tai kokonaisten rataosuuksien avaamista tai sulkemista koskevaan kuulemismenettelyyn.

Tästä johtuen komissio on harkinnut kahta lähestymistapaa tilanteen parantamiseksi: ensiksikin säännellyn kilpailun käyttöön ottamista sekä kansallisissa että kansainvälisissä henkilöliikennepalveluissa ja toiseksi matkustajien oikeuksien vahvistamista. Kansainvälisten henkilöliikennepalvelujen nykytilanne, olemassa oleva yhteisön lainsäädäntökehys ja uudet ehdotukset kuvaillaan yksityiskohtaisesti tämän tiedonannon liitteessä 2. Nykytilanteen kuvaukseen on saatu huomattavan paljon tietoja OGM-konsulttien toteuttamasta tutkimuksesta ja käyttäjä- ja matkustajajärjestöjen kuulemisesta, jonka komissio järjesti 15. lokakuuta 2001 Brysselissä.

2.2.1. Markkinoiden asteittainen avaaminen

Nykyisessä oikeudellisessa tilanteessa kansainvälisillä ryhmittymillä on oikeus päästä kansainvälisille henkilöliikennemarkkinoille. Direktiivissä 91/440/EY annetaan tällainen oikeus kansainvälisille ryhmittymille, jotka tarjoavat rautateiden kansainvälisiä henkilöliikennepalveluja. Direktiivin 95/18/EY mukaan toimiluvan saanut rautatieyritys saa hakea toimilupaa jäsenvaltiossa ja muodostaa ryhmittymän toisen luvan saaneen rautatieyrityksen tai jopa rautatieyrityksen tytäryhtiön kanssa.

Jäsenvaltioissa saadut kokemukset osoittavat, että säännelty kilpailu liitetään tehokkaampiin ja houkuttelevampiin rautateiden henkilöliikennepalveluihin. Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta, kaksi jäsenvaltiota, joissa säännelty kilpailu on viety pisimmälle, ovat myös ne jäsenvaltiot, joissa rautateiden henkilöliikenne on nopeimmin kasvanut 1990-luvun puolivälin jälkeen. Muista jäsenvaltioista, joissa säänneltyä kilpailua on käytetty pienemmässä mittakaavassa alueellisessa rautatieliikenteessä (Saksa, Portugali ja Alankomaat mukaan luettuna), raportoidaan myös hyviä tuloksia.

Näistä syistä komissio antoi vuonna 2000 luonnoksen julkisen liikenteen julkisia palveluja koskevaksi asetukseksi [16]. Siinä esitetään, että lähes kaikissa tapauksissa taloudellinen korvaus rautateiden henkilöliikennepalvelujen tarjoamisesta tai yksinoikeudet niiden tarjoamiseen olisi myönnettävä säännellyllä kilpailulla. Ehdotus on parhaillaan Euroopan parlamentin ja neuvoston käsiteltävänä. Ehdotus ei ainoastaan johda parempiin rautatieliikennepalveluihin, vaan se myös vähentää sitä vaaraa, että rautatieliikenteen harjoittajien olemassa olevat tuet ja yksinoikeudet asetettaisiin kyseenalaisiksi ja kumottaisiin yhteisön kilpailulainsäädännön perusteella.

[16] COM(2000)0007 Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi rautateiden, maanteiden ja sisävesien henkilöliikenteeseen liittyviä julkisen palvelun vaatimuksia ja julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekemistä koskevista jäsenvaltioiden toimista (komission esittämä), EYVL C 365E, 19.12.2000, s. 169.

Tämän asetusluonnoksen säännöksiä sovelletaan sekä kansainväliseen että kotimaiseen liikenteeseen. OGM:n tekemästä rautateiden kansainvälisten henkilöliikennemarkkinoiden kehitystä koskevasta tutkimuksesta [17] käy kuitenkin ilmi, että laajalle levinneen käsityksen mukaan kansainväliset rautatieliikennepalvelut eivät saisi taloudellista tukea eikä niitä suojeltaisi yksinoikeuksilla. Tähän arvioon on palattava asetusluonnoksen antamisen jälkeen.

[17] OGM:n tekemä tutkimus rautateiden (kansainvälisten) henkilöliikennemarkkinoiden ja niitä koskevan politiikan kehityksestä, julkaistaan vuonna 2002.

Tämä tilanne huomioon ottaen on asianmukaista harkita, mitä vaihtoehtoja on käytettävissä rautateiden kansainvälisten henkilöliikennemarkkinoiden avaamiselle merkityksellisellä tavalla.

Kun kansainvälisten henkilöliikennemarkkinoiden rakennetta ja kokoa arvioidaan perinpohjaisesti OGM:n tekemän tutkimuksen mukaisesti, voidaan erottaa viisi segmenttiä, joilla on selvästi erottuvat ominaisuudet ja jotka kohdistuvat erilaisiin käyttäjiin. Ensimmäinen segmentti koostuu alueellisista työ- tai turistimatkoihin tarkoitetuista rajat ylittävistä palveluista, jotka eivät ulotu 80-90:ä kilometriä kauemmaksi. Tällaisia palveluja käyttävät lähinnä yhden jäsenvaltion raja-alueilla asuvat kansalaiset, jotka käyvät työssä toisessa jäsenvaltiossa. Pitkän matkan intercity-palvelut kuuluvat toiseen segmenttiin. Tämän tyyppiset palvelut yhdessä kansainvälisten suurten nopeuksien palvelujen kanssa tunnetaan parhaiten, ja niiden kohteena ovat pääasiassa vapaa-ajan ja liikematkojen markkinat. Suurten nopeuksien palvelujen segmentti käynnistyi vasta, kun kiinteät suurnopeusyhteydet otettiin käyttöön. Tässä segmentissä liikennemuotosiirtymä on toteutunut erittäin menestyksekkäästi. Parhaan esimerkin tästä tarjoaa dramaattinen siirtymä lento- ja henkilöautoliikenteestä rautatieliikenteeseen Bryssel-Pariisi-välillä. Neljännen segmentin muodostavat ns. säännölliset erikoisyhteydet: yöjunat ja autopikajunat, jotka ovat erittäin tärkeitä vapaa-ajan markkinoiden kannalta. Lopuksi on mainittava satunnaisten liikennepalvelujen markkinat, jotka koostuvat kausittaisista junayhteyksistä talviurheilualueille tai rannikkokaupunkeihin.

Direktiivissä 91/440/EY ja julkisen palvelun velvoitteista annetussa asetuksessa tarjottavien markkinoiden avaamismahdollisuuksien lisäksi lisätoimenpiteet rautateiden henkilöliikennepalvelujen vahvistamiseksi olisivat tehokkaampia sen jälkeen, kun infrastruktuuripakettia koskevissa direktiiveissä [18] tarkoitetut sääntelyrakenteet pannaan täytäntöön. Tällainen rautateiden henkilöliikennepalvelujen vahvistaminen voitaisiin toteuttaa seuraavissa vaiheissa:

[18] Direktiivit 2001/12/EY, 2001/13/EY ja 2001/14/EY, annettu 26. helmikuuta 2001, EYVL L 75, 15.3.2001.

- Ensimmäisessä vaiheessa markkinat avattaisiin täysin säännöllisten erikoisyhteyksien, kuten yöjunien ja autopikajunien (kabotaasimahdollisuutta unohtamatta) sekä satunnaisten liikennepalvelujen osalta. Esimerkiksi Pariisi-Wien-yöjunaa käyttävät monet kotimaassa matkustavat, joita ilman kyseinen yhteys ei tuottaisi voittoa. Tämä markkinasegmentti on hyvin rajoitettu: alle 20% kaikista kansainvälisistä yhteyksistä on yöjunia eikä moniin kansainvälisiin yöjuniin hyväksytä kotimaassa matkustavia. Yksityiset liikenteenharjoittajat, jotka vuokraavat palvelua varten henkilökuntaa ja kalustoa vakiintuneelta liikenteenharjoittajalta, tarjoavat jo satunnaisia liikennepalveluja.

- Toinen vaihe markkinoiden avaamiseksi edelleen on kaikkien kansainvälisten liikennepalvelujen täydellinen avaaminen kauko- ja suurnopeusyhteydet mukaan luettuna mutta ilman kabotaasia. Suurnopeusyhteydet Brysselin, Pariisin ja Lontoon välillä ovat hyvä esimerkki tästä segmentistä: kotimaassa matkustavien osuus näissä junissa on äärimmäisen pieni.

- Markkinoiden avaamisprosessin viimeisenä vaiheena voisi sitten olla kaikkien kansainvälisten liikennepalvelujen markkinoiden täydellinen avaaminen sekä mahdollisuus kabotaasiin ainakin silloin, kun tämä ei vaikuttaisi kielteisesti myönnettyjen yksinoikeuksien tehokkuuteen julkisen liikenteen julkisia palveluja koskevalla asetuksella käyttöön otetun säännellyn kilpailun seurauksena.

Oikeudenmukaisen markkinoillepääsyn varmistamiseksi harkittavien jatkotoimenpiteiden yhteydessä olisi tarkasteltava myös liikkuvan kaluston saatavuutta ja käyttömahdollisuuksia uusien liikenteenharjoittajien kannalta. Komissio tutkii kaikkia näitä kysymyksiä edelleen ja tekee tarvittaessa niitä koskevia ehdotuksia.

2.2.2. Matkustajien oikeuksien parantaminen

Kuten valkoisessa kirjassa todetaan, komissio aikoo tehdä vuonna 2003 ehdotuksen matkustajien oikeuksia koskevaksi asetukseksi, johon sisältyisi sopimusten oikeudenmukaisia ehtoja ja edellytyksiä sekä sopimusten avoimuutta, kuluttajien kuulemista, valitusten käsittelyä ja tuomioistuinten ulkopuolista riidanratkaisua sekä myöhästymisten, peruutusten, menetettyjen jatkoyhteyksien ja katteettomien paikkavarausten vuoksi tarjottavia korvauksia ja apua koskevat säännökset. Asetuksessa käsitellään myös hintoja, lippuja, aikatauluja ja palveluja koskevien tietojen parempaa saatavuutta sähköisessä muodossa.

Tässä yhteydessä komissio tarkastelee kansallisen ja kansainvälisen rautatieliikenteen välisiä yhteyksiä tarkoituksenaan määrittää, voidaanko kuluttajien oikeudet kansainvälisessä ja kansallisessa rautatieliikenteessä käytännössä erottaa toisistaan ja missä määrin. Asetusehdotuksen vaikutuksia kuluttajien oikeuksiin ehdokasmaissa tutkitaan myös.

Komissio tutkii myös, tarvitaanko lainsäädäntöä, jossa liikenteenharjoittajia vaaditaan tarjoamaan matkustajille palvelujen yhdentämisen vähimmäisstandardit.

Rautatiealaa (liikenteenharjoittajia ja valmistajia) rohkaistaan parantamaan palvelujen tasoa toimittamalla saataville paremmin tietoa sähköisessä muodossa matkojen hinnoista, matkalipuista ja aikatauluista. Liikenteenharjoittajia ja valmistajia tullaan myös rohkaisemaan asemien ja kansainvälisten palvelujen laadun ja turvallisuuden parantamiseen siten, että näiden palvelujen käyttöön asetetaan turvallinen, miellyttävä ja helppopääsyinen liikkuva kalusto.

Rautatieliikenteen harjoittajia rohkaistaan erityisesti kehittämään palvelun laatua koskeva vapaaehtoinen peruskirja, jossa käsitellään sellaisia kysymyksiä kuin täsmällisyys, tietojen asettaminen saataville sähköisessä muodossa, erityistarpeita omaavien ryhmien kuten liikuntarajoitteisten henkilöiden tai pyörä mukanaan matkustavien henkilöiden pääsy palveluihin ja tupakoimattomien matkustajien suojelu.

Lisäksi komissio tulee edistämään rautatieliikenteen matkustajajärjestöjen eurooppalaisen foorumin perustamista. Foorumi voisi neuvotella rautatieyritysten kanssa ja rautatieyritykset voisivat kuulla foorumia. Foorumi voisi myös osallistua säännöllisten asiakasmielipidetiedustelujen perustamiseen.

* * *

Luettelo valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" [19] ilmoitetuista ja tämän tiedonannon 2. osassa "Rautatiemarkkinoiden vahvistaminen ja laadun parantaminen: tulevat toimet" esitetyistä toimista

[19] KOM(2001) 370.

>TAULUKON PAIKKA>

1. LIITE 1: Toimintalinjat Euroopan rautateiden rahtiliikenteen suorituskyvyn parantamiseksi

1.1. Rautateiden rahtiliikennemarkkinoiden kehitys ja puutteet

Kansallisesti järjestäytyneiden markkinoiden vuoksi rautateiden rahtiliikennesektoria voidaan kuvailla hyvin sirpaleiseksi sektoriksi, jonka käyttötekniikat ovat usein vanhentuneita, laitteet yhteensopimattomia ja IT-järjestelmät, jos sellaisia on olemassa, suurelta osin vanhentuneita ja yhteensopimattomia. Usein käy niin, ettei sektori pysty vastaamaan asiakkaiden tarpeisiin eivätkä sen tarjoamat palvelut ole kilpailukykyisiä erityisesti kansainvälisessä liikenteessä. Rautatieyritykset eivät usein pysty kertomaan asiakkailleen missä tavaralähetykset milloinkin ovat, ja niiden palvelut ovat hämmästyttävän epäluotettavia. Muutamista hyvistä esimerkeistä huolimatta rautateiden rahtiliikenne ei ole vertailukelpoinen muiden liikennemuotojen rahtiliikenteen kanssa. Koko alaa kuvaavat luvut tietenkin peittävät suorituskykyjen erot, joita on rautatieliikenteen markkinoiden eri segmenttien välillä tai kyseisillä markkinoilla toimivien eri yritysten välillä [20].

[20] Ks. esimerkiksi "Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe (2001), Dossier n°2 Le fret ferroviaire en Europe", lokakuu.

Vaunukuorma on perinteisesti muodostanut rautateiden rahtiliikenteen ytimen. Rautateiden vaunukuormapalvelut kilpailevat maanteiden rahtiliikenteen kanssa pienten ja keskikokoisten arvokkaiden lähetysten markkinoista. Tämä rahtiliikenteen markkinasegmentti on kasvanut erityisen nopeasti, ja kasvun odotetaan jatkuvan myös tulevaisuudessa. Vaunukuormapalvelut eivät kuitenkaan ole kilpailukykyisiä eri syistä johtuen (esimerkiksi erityisesti junanmuodostus- ja toimituspalvelujen korkeat kustannukset tuotannon loppupisteessä, epäluotettavuus, asiakkaiden tarpeisiin paneutumisen puute, riittämätön liikkuva kalusto, asiakkaille tarjottavien vaunujen sijoittelutietojen puutteellisuus jne.). Tämän seurauksena vaunukuormapalvelujen suhteellinen merkitys on huomattavasti vähentynyt, erityisesti viimeisen neljän vuosikymmenen kuluessa. Jopa niin vastikään kuin 1980-luvun lopulla EU:n vaunukuormaliikenne vastasi lähes 45:ä prosenttia rautateiden koko rahtiliikenteestä. 1990-luvun loppuun mennessä vaunukuormaliikenteen osuus oli vähentynyt noin 35 prosenttiin.

Muutamat rautatieyritykset eivät enää palvele pieniä määriä kuljettavia asiakkaita ja vähentävät vaunukuormajärjestelmänsä palvelemien sivuraiteiden ja asemien määrää alentaakseen kustannuksia. Liikennemäärien ja yhdistettyjen asiakassivuraiteiden määrän väheneminen vaikuttaa kielteisesti järjestelmän taloudellisuuteen ja siten aiheuttaa sen, etteivät järjestelmän kustannukset ole kilpailukykyisiä. Tämä markkinasegmentti tarvitsee selvästikin markkinatoimijoiden kehittämän uuden eurooppalaisen vision ja paremmat lainsäädäntökehyksen tarjoamat edellytykset parantaakseen suorituskykyään liikennemarkkinoilla.

Monissa rautatieyrityksissä nähdään yhdistetyt kuljetukset ratkaisuna vaunukuormatoimintojen perinteisiin ongelmiin. Suuntauksena on ollut perustaa itsenäisiä yhdistettyjen kuljetusten organisaatioita rautatieyritysten sisällä (jotka usein myivät junatilaa kolmansille osapuolille edelleen kuluttajille myytäväksi). Yhdistettyihin kuljetuksiin elimellisesti kuuluva liikennemuodon vaihtaminen aiheuttaa kuitenkin lisäkustannuksia, joita ei voida saada takaisin lyhyen matkan rautatiekuljetuksissa. Lisäksi hyötykuormat, jotka kullakin yksiköllä voidaan kuljettaa, ovat pienemmät kuin nykyaikaisten vaunujen hyötykuormat, ja tämä rajoittaa yhdistettyjä kuljetuksia hyödyntävien ratkaisujen sopivuutta irtotavarakuljetuksiin, erityisesti arvoltaan vähäisen tavaran kuljetuksiin. Intermodaalisuuden suurimmaksi menestystekijäksi ei ole osoittautunut vaunukuormaliikenteen syrjäyttäminen, vaan satamiin ja satamista pois suuntautuva kokonaan uusi liikenne, jota vauhdittaa valtamerikonttiliikenteen jatkuva kasvu. Valtamerten konttiliikenne kasvaa vakaasti ja nopeasti eikä se kärsi liikennemuotosiirtymästä tieliikenteeseen satamapäässä.

Kokojunatoiminnot sopivat hyvin rautatieliikenteeseen, ja juuri tällä rahtiliikennemarkkinoiden sektorilla rautatieliikenne on suoriutunut parhaimmin viime vuosikymmenien aikana, jopa siinä määrin, että kokojunatoiminnot muodostavat nyt lähes kaksi kolmasosaa rautateiden koko rahtiliikenteestä. Näiden palvelujen kokonaiskäyttökustannukset ovat alhaisemmat kuin vastaavien vaunukuorma- tai intermodaalisten palvelujen kustannukset, ja kauttakulkuajat ovat yleensä lyhyemmät ja luotettavammat. Uudet tulokkaat - jotka ovat yleensä riippumattomia rautatieyrityksiä - yrittävät tavallisesti sijoittautua juuri tälle segmentille.

On selvää, että rahtiliikenteen markkinat eivät ole homogeeniset. Eri sektorien vaatimukset eroavat huomattavasti mitä tulee esimerkiksi hintoihin, nopeuteen, luotettavuuteen ja täsmällisyyteen. Lopulliseen määräpaikkaan toimitettavien lähetysten taloudellisten näkökohtien takia ylivoimaisesti suurimmassa osassa näistä tilanteista ainakin osa matkasta toteutetaan maanteitse. Rautateiden rahtiliikenteen taloudelliset näkökohdat näyttäisivät osoittavan, että kun kuljetetaan suurempia kuormia pitemmillä matkoilla, rautateiden rahtiliikenteen pitäisi olla suhteellisesti edullisemmassa asemassa muihin liikennemuotoihin verrattuna. Infrastruktuurimaksujen taso vaikuttaa kuitenkin suuresti rautatieyritysten kykyyn kilpailla maanteiden rahtiliikenteen kanssa. Rajakustannuksiin perustuvilla alhaisilla infrastruktuurimaksuilla maanteiden rahtiliikenteen ja rautateiden rahtiliikenteen välinen kannattavuusraja vastaa yhden vaunukuorman noin 450 km:n matkaa kansainvälisessä liikenteessä. Kustannukset täysin kattavilla korkeilla infrastruktuurimaksuilla kannattavuusraja on noin 700 km [21].

[21] Nelldal/Troche/Wajsman (1999), How the railways should solve Europe's transportation headaches, Centre for Research and Education in Railway Engineering, Tukholma.

Sektorin kilpailukykyyn eri markkinasegmenteillä vaikuttavat monet tekijät. Kustannusten ja niihin vaikuttavien tekijöiden tehokas hallinta ja ymmärtäminen sekä kustannusten valvontaan ja vähentämiseen liittyvät toimenpiteet ovat kilpailukykyisille rautateiden rahtiliikennepalveluille asetettavia ensisijaisia vaatimuksia.

Rautateiden rahtiliikenteen huonoon suorituskykyyn vaikuttavat tekijät:

1.5.3. Rautatieyritykset ovat usein eri aaltopituudella asiakkaiden laatuvaatimusten kanssa mitä tulee nopeuteen, luotettavuuteen (esimerkiksi lähetysten täsmällisen perille saapumisen varmistamiseksi) ja muihin palveluominaisuuksiin kuten ylimääräisiin lisäarvollisiin palveluihin (esimerkiksi pakkaaminen, varastointi, jakelu, asiakkaille tiedottaminen jne.). Esimerkiksi yhdistettyihin kuljetuksiin käytettävien junien täsmällisyys Euroopan tärkeimmillä liikennekäytävillä on dramaattisesti huonontunut muutaman viime vuoden aikana. Vuonna 1999 ainoastaan 60% kaikista junista kulki ajoissa (ts. ne olivat myöhässä aikataulusta alle 30 minuuttia) [22]. Vuoden 2001 ensimmäisellä puoliskolla ajoissa kulkevien junien prosenttiosuus laski edelleen 42 prosenttiin. Palvelujen laatuun liittyvä ongelma on erityisen akuutti tietyissä käytävissä (kuten pohjois-etelä -suunnassa Alppien poikki kulkeva yhteys Saksan, Itävallan ja Italian välillä), joissa veturien puute usein aiheuttaa suuria myöhästymisiä rajalla.

[22] UIRR:n 29. elokuuta 2001 päivätty kirje komission jäsen Loyola de Palaciolle.

1.5.4. Palvelujen hinnat eivät usein myöskään ole kilpailukykyisiä ja vaihtelevat huomattavasti liikenteenharjoittajien välillä. Petrokemian tuotteiden kuljetusta koskevista tapaustutkimuksista, joissa vertailtiin kansallisten rautatieyritysten ja uusien tulokkaiden perimiä hintoja, käy ilmi, että kansallisten yritysten perimät hinnat voivat olla kaksinkertaisia uusien tulokasyritysten samanlaiset resurssit vaativista samantyyppisistä palveluista perimiin hintoihin verrattuna [23].

[23] IG&H Management Consultants (2001), EPCA rail benchmarking study, 30. lokakuuta.

1.5.5. Toimintaan liittyvät tehottomuudet sekä liikkuvan kaluston ja infrastruktuurin käyttö ovat yhä rautatieliikennesektorin suuri haitta. Yhteisön tutkimushankkeen [24] päätelmien mukaan potentiaaliset säästöt (noin 25% nykyisistä kokonaiskustannuksista tai 15 miljardia vuodessa) voitaisiin saavuttaa, jos kaikki toimijat suoriutuisivat yhtä hyvin kuin paras. Näistä säästöistä yksi kolmasosa jakautuisi palvelutoimintoihin ja kaksi kolmasosaa infrastruktuuritoimintoihin. Mercer-konsultit [25] arvioivat liikkuvan kaluston ja henkilöstön paremmasta käytöstä (mukaan luettuna vaunukohtaisten kuormien nostaminen 30 prosentilla) saatavien potentiaalisten säästöjen vähentävän vaunukohtaisia huoltokustannuksia 40 prosentilla ja nostavan veturien tuottavuutta 25 prosentilla ja matkustamohenkilöstön tuottavuutta 15 prosentilla. Muutamat rautatieyritykset ovat selvästikin viime vuosina tehneet huomattavia yrityksiä tämän potentiaalin hyödyntämiseksi. Edessä on kuitenkin vielä pitkä tie, jotta potentiaali hyödynnettäisiin täysin.

[24] Halcrow Fox (1999), Profitability of rail transport and adaptability of railways (PRORATA). Euroopan komission neljännen puiteohjelman liikennettä koskevan tutkimuksen yhteydessä rahoittama hanke.

[25] Reinhardt M./D. Schneiderbauer/M. Kadar (1998), Levers of Value Creation for Freight Railways, Mercer on Transport, osa VI, nro 2.

1.5.6. Rautateiden kansallisilla ja kansainvälisillä rahtiliikennemarkkinoilla on edelleen hyvin vähän kilpailua. Vaikka joissakin maissa kansallinen lainsäädäntö sallii kilpailun, ainoastaan hyvin harvat yritykset todellisuudessa kilpailevat kansallisten rautatieyritysten kanssa. Kilpailevien yritysten markkinaosuus harvoin ylittää pari prosenttiyksikköä