[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel 13.7.2006 KOM(2006) 380 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE Lähimerenkulun edistämisohjelman väliarviointi [KOM(2003) 155 lopullinen] {SEK(2006) 922}{SEK(2006) 923} 1. Tausta Kuten vuonna 2001 julkaistun valkoisen kirjan väliarvioinnissa todetaan[1], lähimerenkulku edistää merkittävästi kestävää liikkuvuutta ja myös muiden tavoitteiden saavuttamista, kuten ruuhkautumisen ja ympäristön kuormituksen vähentämistä. Lähimerenkulku on Euroopan liikennejärjestelmässä olennainen osa logistiikkaketjua, kuten tavaraliikenteen logistiikasta hiljattain annetussa komission tiedonannossa[2] todetaan. Komission lähimerenkulkua koskevassa vuoden 1999 tiedonannossa[3] analysoitiin kyseisen liikennemuodon kehittämisen esteitä ja puollettiin ovelta ovelle -lähestymistapaa keskitettyine yhteyspisteineen. Kesäkuussa 2002 Euroopan unionin liikenneministerit pitivät Espanjan Gijónissa epävirallisen, lähimerenkululle omistetun kokouksen. Kokouksen seurauksena komissio laati lähimerenkulun edistämisohjelman[4]. Vuonna 2004 komissio antoi toisen lähimerenkulkua koskevan tiedonannon[5], jossa käsiteltiin vuoden 1999 jälkeen saavutettua edistystä. Tätä seurasi Euroopan unionin liikenneministerien epävirallinen kokous heinäkuussa 2004 Amsterdamissa. Ljubljanassa Sloveniassa tammikuussa 2006 järjestetyssä ministerikokouksessa valmisteltiin merten moottoriteitä koskevia päätelmiä. Myös Euroopan parlamentti on useaan otteeseen ilmaissut sitoutuneisuutensa lähimerenkulun edistämiseen. Asiaa käsittelevä viimeisin päätöslauselma[6] annettiin huhtikuussa 2005. Euroopan lähimerenkulkupolitiikka vastaa kaikilta osin Lissabonin tavoitteita. 2. Lisääntyvä lähimerenkulku Lähimerenkulku on säilyttänyt asemansa ainoana liikennemuotona, joka on onnistunut pysymään tieliikenteen nopean kasvun vauhdissa. Vuosina 1995–2004 lähimerenkulun suorituskyky tonnikilometreissä kasvoi 25 jäsenvaltion EU:ssa (EU-25:ssä) 32 prosenttia, samalla kun tieliikenteen suorituskyky kasvoi 35 prosenttia. Lähimerenkulun osuus koko tonnikilometrimäärästä on EU-25:ssä 39 prosenttia ja tieliikenteen osuus 44 prosenttia. EU-15:ssä vastaavat osuudet ovat lähimerenkulun osalta 42 prosenttia ja tieliikenteen osalta 44 prosenttia. Käytettävissä olevista tiedoista käy ilmi, että lähimerenkulun nopeimmin kasvava osa-alue on edelleenkin konttirahti, jonka keskimääräinen vuosikasvu on vuodesta 2000 alkaen ollut 8,8 prosenttia. [pic] Kaavio: Tonnikilometrimäärän prosenttimääräinen kasvu 1995–2004 tieliikenteessä, lähimerenkulussa (LMK), sisävesiliikenteessä (SVL) ja rautateillä (indeksi 1995 = 100)[7]. 3. Lähimerenkulun esteiden poistaminen Seuraavat esteet ovat edelleen lähimerenkulun nopeamman kehittymisen tiellä: - lähimerenkulkua ei ole vielä täysin integroitu multimodaaliseen ovelta ovelle -jakeluketjuun - lähimerenkulkuun liittyy monimutkaisia hallinnollisia menettelyjä - lähimerenkulku edellyttää satamilta entistä suurempaa toimintatehokkuutta ja hyviä yhteyksiä sisämaahan. Vuoden 2003 lähimerenkulun edistämisohjelmassa esitetään 14 toimea, joiden tarkoituksena on tehostaa kyseistä liikennemuotoa ja poistaa sen kehittämisen esteet. Toimet on jaettu lainsäädännöllisiin, teknisiin ja operatiivisiin. Tässä väliarvioinnissa tarkastellaan näiden toimien tähänastista edistymistä ja esitetään tulevia toimia[8]. 3.1. Lainsäädännölliset toimet 3.1.1. Direktiivi[9] eräistä aluksia koskevista ilmoitusmuodollisuuksista (IMO-FAL -direktiivi[10]) Direktiivi on käytännössä jo saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä. Komissio on julkistanut FAL-lomakkeita koskevat tiedot ja suositellut EU:n ulkopuolisille maille, että nämä ottaisivat EU:n esimerkin mukaisesti käyttöön kansainvälisesti hyväksytyt vakiomuotoiset IMOn FAL-lomakkeet. Heinäkuussa 2005 pidetyssä IMOn FAL-komitean 32. kokouksessa hyväksyttiin muutamia yleissopimukseen tehtäviä teknisiä muutoksia. Edistämisohjelman toimi nro 1 on melkein saatu päätökseen. Seuranta ja valvonta jatkuvat. On tarpeen määritellä uusi vertailutaso direktiivin liitteiden saattamiseksi yhdenmukaisiksi FAL-komitean 32. kokouksessa hyväksyttyjen IMOn toimenpiteiden kanssa – määräaika: 2007 (toimijat: komissio ja jäsenvaltiot). | 3.1.2. Marco Polo Marco Polo -tukiohjelma[11] otettiin käyttöön vuonna 2003. Ensimmäisillä valintakierroksilla hyväksytyistä hankkeista noin puolet koski lähimerenkulkua (lähinnä uusien reittien avaaminen tai olemassa olevien reittien laajentaminen). Komissio teki heinäkuussa 2004 ehdotuksen[12] Marcon Polo -ohjelman laajentamiseksi. Tässä Marco Polo II -ehdotuksessa esitetään, että nykyisen Marco Polo -ohjelman mukaisesti tukikelpoisia toimia jatketaan, mutta niihin myönnetään merkittävästi enemmän määrärahoja. Uudessa ohjelmassa merten moottoritiet (ks. kohta 3.1.4) yksilöidään uudeksi erityistoimeksi. Tämän toimen olisi ajan mittaan johdettava tietyn liikennekäytävän tieliikenteen vähentymiseen, kun tavaraliikenne siirtyy merten moottoriteillä harjoitettavaan lähimerenkulkuun. Edistämisohjelman toimen nro 2 täytäntöönpano on edennyt puoliväliin. Työtä jatketaan, jotta voidaan varmistaa Marco Polo -ohjelman käyttö lähimerenkulun edistämiseen vuoteen 2010 asti ja sen jälkeen. | 3.1.3. Intermodaaliset lastausyksiköt Komission intermodaalisista lastausyksiköistä antamaa direktiiviehdotusta[13] ei ole vielä lopullisesti hyväksytty. Edistämisohjelman toimi nro 3 ei ole edistynyt. | 3.1.4. Merten moottoritiet Merten moottoritiet ovat tärkeä väline lähimerenkulun edistämiseksi. Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) kehittämiseksi annettuja yhteisön suuntaviivoja koskeva huhtikuussa 2004 tehty tarkistus[14] sisältää ensisijaisen hankkeen, joka koskee neljää merten moottoriteiden aluetta. Lisäksi siinä todetaan, että merten moottoriteiden kehittämiseksi annettavan tuen perusteiden olisi oltava samat kuin Marco Polo -ohjelmassa, eli muun muassa kilpailun vääristymisen välttäminen ja hankkeen elinkelpoisuus yhteisön rahoituksen päättymisen jälkeen. Helmikuussa 2005 komissio laati käsikirjan[15] helpottamaan oikeudellisen kehyksen käytännön soveltamista. Vuoden 2005 ehdotuspyynnön johdosta TEN-T-rahoituksen piiriin hyväksyttiin kolme toimea, joilla tuetaan merten moottoriteitä koskevia alueellisia strategisia yleissuunnitelmia – toimet koskevat Itämerta, Euroopan länsirannikkoa ja Välimerta. Merten moottoriteiden toteuttaminen edellyttää kumppanuutta ja yhteistyötä . Tämä on ehdottoman tarpeen rahtiliikennevirtojen keskittämiseksi , joka on elintärkeää merten moottoriteiden kannattavuuden kannalta. Vähintään kahden jäsenvaltion on ehdotettava merten moottoriteitä koskevaa hanketta, johon olisi otettava mukaan sekä julkinen ja yksityinen sektori ja jonka olisi sisällettävä myös lyhyitä meriyhteyksiä. Merten moottoritiet edellyttävät myös laatua . Satamien ja sisämaayhteyksien laadukkaiden infrastruktuurien ja laitteistojen lisäksi tämän laatuvaatimuksen olisi ulotuttava myös hallinnollisiin menettelyihin. Laatuvaatimus voisi koskea myös seurantaa ja jäljitystä, yhden luukun periaatetta (”single windows”) ja riittäviä satamamenettelyjä lyhyiden meriyhteyksien tiheyden varmistamiseksi. Ottaen huomioon tammikuussa 2006 järjestetyn ministerikokouksen päätelmät ja Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat uudet rahoitusnäkymät on ehdottoman tärkeää, että jäsenvaltiot antavat merten moottoreiden hankkeille nyt tarvittavan etusijan. Edistämisohjelman toimi nro 4, jossa määritellään merten moottoriteiden käsite, on pantu kokonaan täytäntöön. Sen vuoksi on tarpeen määritellä uusi vertailutaso merten ensimmäisten moottoriteiden käyttöön ottamista varten – määräaika: 2010 (toimijat: komissio, jäsenvaltiot ja toimiala). Komissio pohtii niin ikään, voidaanko merten moottoriteiden käsite ulottaa TEN-T:n ulkopuolelle tekemällä siitä logistiikan huippuosaamisen laatumerkki lähimerenkulun alalla – määräaika: 2007. | 3.1.5. Lähimerenkulun ympäristövaikutukset Meriliikenteen energiatehokkuus on korkeampi kuin muiden liikennemuotojen, ja meriliikenne on yleensä ympäristön kannalta vähemmän haitallista kuin muut liikennemuodot. Lähimerenkulun lisääntynyt käyttö olisi EU:n ympäristöpolitiikan ja CO2-tavoitteiden mukaista. Merenkulun alalla tarvitaan kuitenkin ympäristöä koskevia parannuksia, erityisesti SOx- ja NOx-päästöjen ja hiukkasten alalla. Parannuksia on toteutettava kiireellisesti merenkulun ”puhtaan” imagon ylläpitämiseksi tilanteessa, jossa tieliikenne muuttuu puhtaammaksi. Lähimerenkulkua koskevan aihepiirikohtaisen verkoston (REALISE)[16] puitteissa on kuitenkin todettu, että kun otetaan huomioon laaja-alaisemmat ulkoiset kustannukset kuten melu, onnettomuudet ja ruuhkat, lähimerenkulku on ulkoisten sosiaalisten ja ympäristövaikutusten osalta edelleen etulyöntiasemassa tieliikenteeseen nähden. Euroopan parlamentti ja neuvosto ottivat heinäkuussa 2005 merkittävän askeleen kohti puhtaampaa merenkulkua. Ne antoivat direktiivin[17], jossa säädetään, että meriliikenteessä käytettävien dieselöljyjen rikkipitoisuus saa olla enintään 1,5 painoprosenttia Itämerellä (elokuusta 2006 alkaen) sekä Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa (suunnitelman mukaan syksystä 2007 alkaen)[18]. Samaa rajoitusta sovelletaan elokuusta 2006 alkaen kaikkiin, yhteisön satamiin tai satamista säännöllisesti liikennöiviin matkustaja-aluksiin. Edistämisohjelman toimen nro 5 täytäntöönpano on edennyt puoliväliin. Työ ”vihreämpään” merenkulkuun tähtäävän komission laajemman ympäristöstrategian tukemiseksi jatkuu, tutkimuksen ja teknologian kehittämisen alan toimet mukaan luettuina. | 3.2. Tekniset toimet 3.2.1. Lyhyen matkan merenkulun tullimenettelyjä koskeva opas Komissio järjesti vuoden 2003 edistämisohjelman mukaisesti Euroopan laajuisia kuulemisia lyhyen matkan merenkulun tullimenettelyjä koskevasta oppaasta[19]. Kuulemisissa saadut vastaukset näyttivät keskittyvän EU:n tullisääntöjen erilaisiin kansallisiin, alueellisiin ja paikallisiin tulkintoihin ja yksinkertaistettuihin tullimenettelyihin. Ensiksi mainittua EU:n tullisääntöihin liittyvää seikkaa käsitellään jäljempänä kohdassa 3.2.3. Vastauksena yksinkertaistettuja menettelyjä koskevaan vaatimukseen komissio esitti vuonna 2004 valmisteluasiakirjan[20] ”hyväksytystä säännöllisestä liikenteestä”, joka on tullin myöntämän luvan varaista liikennettä, jossa kuljetetaan yhteisöhyödykkeitä kahden jäsenvaltion välillä mahdollisimman vähäisin muodollisuuksin. Lisäksi komissio on päivittänyt alkuperäistä opasta määräajoin (viimeisin päivitys tammikuussa 2004). Lisäpäivityksiä harkitaan, kunhan tullikoodeksin uudenaikaistamista koskevat komission ehdotukset on hyväksytty (ks. kohta 3.2.3). Edistämisohjelman toimi nro 6 on pantu täytäntöön. Työ erityiskysymysten yksilöimiseksi ja ratkaisemiseksi jatkuu toimien 7 ja 8 osana (ks. kohdat 3.2.2 ja 3.2.3). | 3.2.2. Lähimerenkulun kehitystä haittaavien esteiden yksilöiminen ja poistaminen Ratkaisujen löytäminen pullonkauloihin, joiden on havaittu liittyvän lähimerenkulun ovelta ovelle -palveluihin, on ollut voimakkaassa myötätuulessa ja tuottaa edelleenkin konkreettisia tuloksia. Jäsenvaltioiden ja toimialan kanssa toteutettava jatkuva yhteistyö on ollut tässä toiminnassa olennaista. Vuonna 2000 laadittu alkuperäinen 161 pullonkaulan luettelo on nyt lyhentynyt 35:een[21]. Työ jäljellä olevien pullonkaulojen poistamiseksi jatkuu. Pullonkaulojen yksilöiminen aloitettiin uudelleen huhtikuussa 2005 laajentuneen EU:n kattavan tilanneselvityksen saamiseksi. Lähimerenkulkua koskevassa vuoden 2004 tiedonannossa esiteltiin joukko poistettuja pullonkauloja. Näiden lisäksi ratkaisu on löydetty mm. seuraaviin pullonkauloihin: T2-tulliasiakirjan (tai vastaavan) sähköinen versio hyväksytään nyt Goolen satamassa (UK). Enää ei tarvitse matkustaa noin 100 kilometriä tullitoimipaikkaan ja takaisin paperitulosteen esittämistä varten. | Espanjan satamien tulliviranomaiset eivät enää vaadi declaración sumaria -asiakirjasta (vastaa rahtiluetteloa) paperitulostetta vaan hyväksyvät sen sähköisessä muodossa. | Kreikassa rahtiluetteloita ei tarvitse enää kääntää kreikaksi paitsi silloin, kun niitä käytetään yleisilmoituksena. | Lisäksi komissio katsoo, että nyt jos koskaan on tärkeää keskittää toimet satamasektorille, jotta satamien roolia logistiikkaketjun solmukohtina voitaisiin lujittaa. Edistämisohjelman toimen nro 7 täytäntöönpano on edennyt yli puolenvälin. Työ jatkuu havaittujen esteiden poistamisen alalla ja mahdollisten muiden esteiden havaitsemiseksi myös uusissa jäsenvaltioissa, satamasektorilla olevat esteet mukaan luettuina. | 3.2.3. Kansallisten käytäntöjen lähentäminen ja yhteisön tullimenettelyjen tietokoneistaminen Yhtenä ensimmäisenä eCustoms-toimenpiteenä on vuoden 2003 puolivälissä otettu käyttöön uusi tietokoneavusteinen passitusjärjestelmä eli NCTS-järjestelmä ( New Computerised Transit System ). Tässä järjestelmässä yhtenäisasiakirjaa (SAD) soveltavaan kuljetukseen liittyvä paperityö korvataan sähköisillä viesteillä. Komissio esitteli marraskuussa 2005 uuden toimenpidepaketin[22], jonka tarkoituksena on yksinkertaistaa ja yhtenäistää tullimenettelyjä sekä ottaa käyttöön järjestelmä, joka loisi sähköiseen tiedonsiirtoon perustuvan toimintaympäristön tullille ja kaupalle, turvallisuusnäkökohdat mukaan luettuina. Tämä paketti koostuu uudistettua tullikoodeksia ja eCustoms -aloitetta koskevista ehdotuksista. Sähköiset tulli-ilmoitukset ja viestit ovat vastaisuudessa pääsääntö ja paperilla tehtävät ilmoitukset poikkeus. Tulevaisuudessa kehitettävät järjestelmät, kuten satelliittiviestintää käyttävät alusten kaukotunnistus- ja -seurantajärjestelmät ( long-range identification and tracking , LRIT), voivat edistää siirtymistä kohti tilannetta, jossa sekä aluksen matkaa että tavaroita voidaan seurata luotettavasti ja turvallisesti koko ajan, mikä vähentää yksittäisten tarkastusten tarvetta. Lisäksi kaksi tullitoimipaikkojen yhteysryhmää[23] tekee työtä tärkeimpien EU-satamien tullitoimipaikkojen käytännön yhteistyön ja koordinoinnin tehostamiseksi. Näissä ryhmissä tarkastellaan EU:n tullisääntöjen erilaisia kansallisia, alueellisia tai paikallisia tulkintoja, asetetaan standardeja ja pyritään valvonnan yhdenmukaistamiseen. Edistämisohjelman toimen nro 8 täytäntöönpano on edennyt yli puolenvälin. Tullin yhteysryhmien työ jatkuu kansallisten, alueellisten ja paikallisten soveltamiskäytäntöjen yhdenmukaistamiseksi. | 3.2.4. Tutkimus ja teknologian kehittäminen Lähimerenkulkua koskeva aihepiirikohtainen verkosto REALISE[24] sai työnsä päätökseen vuoden 2005 lopussa. Se keskittyi tilastoja, ympäristökysymyksiä ja lähimerenkulun hintaa käsitelleeseen kolmeen toisiinsa liittyvään tutkimukseen (ks. kohdat 3.1.5, 3.3.4 ja 3.3.5). Parhaillaan toteutetaan myös muita lähimerenkulun kannalta merkityksellisiä tutkimustoimia. Ne koskevat mm. alusten päästöjen vähentämistä, uusia alustyyppejä, moottoreita, merten moottoriteitä ja satamakäsittelylaitteita. Edistämisohjelman toimen nro 9 täytäntöönpano on edennyt yli puolenvälin. Työ jatkuu viidennen puiteohjelman tulosten seuraamiseksi, kuudennesta puiteohjelmasta saatavien hyvien tulosten varmistamiseksi ja tulosten tehokkaan levittämisen varmistamiseksi. Lähimerenkulun on vesiliikennesektorin osana oltava myös yksi seitsemännen puiteohjelman painopistealoista. | 3.3. Operatiiviset toimet 3.3.1. Viranomaisten keskitetyt palvelupisteet Edellä kohdassa 3.2.3 mainitussa tullitoimenpidepaketissa määritellään puitteet taloudellisten toimijoiden toimittamien tietojen jakamiselle tulliviranomaisten ja muiden rajoilla toimivien virastojen, kuten rajavartijoiden ja eläinlääkintä- ja ympäristöviranomaisten kesken. Taloudellisten toimijoiden pitäisi antaa tiedot vain kerran (yhden luukun periaate), ja kyseiset viranomaiset tarkastaisivat tavarat samaan aikaan ja samassa paikassa (viranomaisten keskitetyt palvelupisteet). Edistämisohjelman toimen nro 10 täytäntöönpano on edennyt yli puolenvälin. Työ viranomaisten keskitettyjen palvelupisteiden edistämiseksi jatkuu (yhden luukun periaate). | 3.3.2. Lähimerenkulun yhteyshenkilöt Lähimerenkulun yhteyshenkilöt ovat kansallisten merenkulkuviranomaisten edustajia, jotka vastaavat lähimerenkulkuasioista maassaan. Komissio on edelleen korostanut näiden yhteyshenkilöiden elintärkeää roolia lähimerenkulussa ja järjestänyt heidän kanssaan säännöllisiä kokouksia tietojen vaihtamiseksi, merten moottoriteistä keskustelemiseksi ja lähimerenkulun kehittämisen esteiden poistamiseksi (ks. kohta 3.2.2). Useimmat uudet jäsenvaltiot sekä liittymässä olevat ja ehdokasmaat on pystytty nopeasti ottamaan mukaan yhteyshenkilöiden toimintaan. Edistämisohjelman toimen nro 11 täytäntöönpano on edennyt yli puolenvälin. Työ jatkuu yhteyshenkilöiden säännöllisten kokousten muodossa sekä tiedonvaihdon ja tulosten saavuttamisen varmistamiseksi, merten moottoritiet mukaan luettuina. | 3.3.3. Lähimerenkulun edistämiskeskukset Euroopassa toimii tällä hetkellä 21 lähimerenkulun edistämiskeskusta (SPC)[25]. Näitä keskuksia ohjaavat kaupalliset edut, ja ne tarjoavat puolueettomia neuvoja lähimerenkulun käytöstä liikenteen käyttäjien tarpeisiin vastaamiseksi. Ne ovat olennaisilta osin riippumattomia yksittäisistä eturyhmistä ja noudattavat toiminnassaan eurooppalaista edistämispolitiikkaa. Kansalliset keskukset on verkotettu eurooppalaiseksi lähimerenkulkuverkostoksi ( European Shortsea Network , ESN)[26], joka on yhteinen virtuaalinen väline lähimerenkulun edistämiseksi Euroopan laajuudessa. Komissio antaa vahvan tukensa näille keskuksille, niiden työlle ja niiden verkottumiselle ja odottaa jäsenvaltioilta vastaavaa suhtautumista. Lähimerenkulun pullonkaulojen tunnistamisesta ja ratkaisemisesta on viime aikoina tullut yhä näkyvämpi osa SPC-keskusten toimintaa (ks. luku 3.2.2). Komissio pohtii parhaillaan keinoja laajemman multimodaalisuuden käsitteen edistämiseksi olemassa olevien rakenteiden perusteella. Yksi harkittavana oleva vaihtoehto on ulottaa lähimerenkulun edistämistoiminta koskemaan multimodaalisuutta sisämaan logistiikkaketjuissa. Edistämisohjelman toimen nro 12 täytäntöönpano on edennyt yli puolenvälin. Työ SPC-keskusten asianmukaisen toiminnan ja opastuksen varmistamiseksi jatkuu. Myös SPC-keskusten maantieteellisen kattavuuden laajentamista jatketaan. Lisäksi pyritään edelleen turvaamaan SPC-keskusten rahoitus vähintään keskipitkällä aikavälillä. On tarpeen määritellä uusi vertailutaso sen tarkastelemiseksi, onko mahdollista laajentaa SPC-keskusten soveltamisalaa siten, että se kattaisi sisämaan multimodaalisuuden ja siihen liittyvän logistiikan edistämistoiminnan kolmen vuoden kuluessa (toimijat: SPC-keskukset, toimiala, jäsenvaltiot ja komissio). | 3.3.4. Lähimerenkulun julkisuuskuva Lähimerenkulun julkisuuskuvan parantamiseksi toteutetut pyrkimykset ovat merenkulkuelinkeinon edustajilta ja eurooppalaisen lähimerenkulkuverkoston välityksellä saatujen tietojen perusteella olleet onnistuneita. Kyseinen liikennemuoto näyttää siis julkisuuskuvansa mukaan olevan moderni ja tehokas osa komodaalisia kuljetusketjuja. Lähimerenkulkua ei ole kuitenkaan vielä täysin integroitu logistiikkaketjuihin. Julkisuuskuvan parantamista koskevissa toimissa olisi sen vuoksi nyt keskityttävä tähän osa-alueeseen, mistä voi olla hyötyä myös merten moottoriteiden kehittämisessä. Lähimerenkulun edistämistoimia olisi jatkossakin suunnattava pääasiassa rahtaajiin, lastin omistajiin, huolitsijoihin ja liikenteenharjoittajiin, ja niiden avulla olisi myös pyrittävä houkuttelemaan nuoria ihmisiä tämän elinkeinon pariin. Komissio uskoo, että parhaiden toimintatapojen vaihtaminen (menestystarinat) on tärkeä keino lähimerenkulun edistämiseen. Komissio on nyt viiden vuoden ajan kerännyt lähimerenkulun menestystarinoita, ristiintarkastanut niitä eurooppalaisen lähimerenkulkuverkoston kanssa ja julkaissut niitä säännöllisesti Internetissä[27]. Lähimerenkulkua koskeva aihepiirikohtainen verkosto (REALISE) tutki, ovatko lähimerenkulun sisältävät ovelta ovelle -kuljetusketjut yleensä muita ovelta ovelle -ketjuja (esim. yhden liikennemuodon tiekuljetukset tai tie-raide-kuljetukset) kalliimpia vai halvempia. Tutkimuksessa kerättyjen tietojen pohjalta ei voitu tehdä yksiselitteistä päätelmää. Sitä vastoin voitiin todeta, että multimodaalisten ketjujen osana harjoitettava lähimerenkulku on – monilla Euroopan liikennekäytävillä ja osuuksilla – yhden liikennemuodon kuljetusratkaisuja edullisempaa.[28] Tutkimuksessa todettiin kuitenkin, että kilpailukykyinen hinta ei välttämättä yksin riitä aiheuttamaan merkittävää siirtymää maantieliikenteestä lähimerenkulkuun. Muita liikennemuodon valintaan vaikuttavia tekijöitä ovat mm. sataman ja sisämaayhteyksien toiminnot ja palvelut (aika- ja luotettavuustekijät mukaan luettuina). Eräs toinen tutkimus laadittiin eri liikennemuotojen suorituskyvyn vertailusta[29], ja sen perusteella vahvistettiin ensimmäiset vertailuindikaattorit (esim. kuljetuskustannukset, ulkoiset kustannukset, kokonaisaika ja joustavuus). Tutkimustuloksista käy ilmi, että liikenteen käyttäjien on tehtävä valinta alhaisempien kustannusten tai suuremman nopeuden välillä. Pidemmillä matkoilla lähimerenkulku voittaa yleensä kustannuksissa mutta häviää rekkaliikenteelle nopeudessa ja joustavuudessa. Luotettavuus, joka on myös ratkaiseva tekijä liikennemuodon valinnassa, voidaan taata sekä lähimerenkulussa että tieliikenteessä. Edistämisohjelman toimen nro 13 täytäntöönpano on edennyt yli puolenvälin. Toiminnassa keskitytään nyt parantamaan lähimerenkulun integroimista multimodaaliseen logistiseen jakeluketjuun, asiaan liittyvät imagonäkökohdat mukaan luettuina. | 3.3.5. Tilastotiedot Merikuljetuksia koskevista tilastoista annetusta neuvoston direktiivistä[30], joka tuli kaikilta osiltaan voimaan vuonna 2000, tulee vähitellen lähimerenkulkua koskeva tärkein tietolähde, kunhan se pystyy tuottamaan riittäviä tonnikilometreinä ilmaistuja tietosarjoja suuntausten analysoimiseksi. Komissio on valmistellut matriisia, joka mahdollistaisi liikennemuotojen väliset johdonmukaiset vertailut muuntamalla tonneina ilmaistut lähimerenkulun tiedot muissa liikennemuodoissa käytetyiksi tonnikilometreiksi. Ensimmäinen versio on jo Eurostatin testauksessa. Lähimerenkulun aihepiirikohtainen verkosto (REALISE) osallistui saatujen tulosten täsmentämiseen. Edistämisohjelman toimi nro 14 on melkein saatu päätökseen. Komissio jatkaa toimintaansa lähimerenkulun tonnikilometreinä ilmaistuja tilastotietoja tarjoavan yhtenäisen ja luotettavan tietolähteen perustamiseksi. Nyt käytettävissä olevaa muuntamismatriisia on tarpeen parantaa. | 4. Päätelmät Lähimerenkulun edistämisohjelma on osoittanut hyödyllisyytensä ja lujittanut kyseisen liikennemuodon asemaa liikennemuotojen yhteistoiminnassa (komodaalisuudessa). Ohjelman täytäntöönpano on jo edennyt yli puolenvälin . Ohjelmatoimet näyttävät keskittyneen liikennemuodon tärkeimmille ongelma-aloille. Seuraavat vuoden 2003 edistämisohjelmassa esitellyt kolme toimea on pantu kaikilta osin tai lähes kaikilta osin täytäntöön: IMOn FAL-lomake, merten moottoritiet ja lähimerenkulun tullimenettelyjä koskeva opas. Kahdelle ensimmäiselle toimelle on vahvistettu uudet tavoitteet ja määräajat. Kolmas toimi on sulautettu yhteen muiden käynnissä olevien toimien kanssa. Eräissä tapauksissa on tarpeen kohdentaa toimet aiempaa tarkemmin (lähimerenkulun tiiviimpi integrointi logistiseen jakeluketjuun) tai lisätä uusi tavoite (lähimerenkulun edistämiskeskusten toiminta-alan laajentaminen kattamaan sisämaan jakeluketjut). Satamasektorilla on lisäksi jatkettava erillisiä toimia, joiden tavoitteena on lisätä logistiikkaketjuun sisältyvän lähimerenkulun tehokkuutta ja kilpailukykyä entisestään. Tällä hetkellä näyttää siltä, että kaikki edistämisohjelmaan sisällytetyt 14 toimea ovat olleet asianmukaisia ja että niiden puitteissa toteutettavaa työtä, olipa kyse käynnissä olevista, uusista tai uudelleen kohdennetuista toimista, olisi tehostettava yhteistyössä jäsenvaltioiden, toimialan ja lähimerenkulkuverkoston kanssa. [1] Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan, KOM(2006) 314 lopullinen. [2] Euroopan tavaraliikenteen logistiikka – kestävän liikkuvuuden avaintekijä, KOM(2006) 336 lopullinen. [3] Lyhyen matkan merenkulun kehittäminen Euroopassa: Dynaaminen vaihtoehto kestävän kehityksen kuljetusketjussa – Järjestyksessä toinen kahden vuoden välein laadittavista seurantakertomuksista, KOM(1999) 317 lopullinen. [4] Lähimerenkulun edistämisohjelma, KOM(2003) 155 lopullinen. [5] Tiedonanto lähimerenkulusta, KOM(2004) 453 lopullinen. [6] 2004/2161(INI). [7] Lähde: Eurostat, energian ja liikenteen pääosasto ja ESPOn (European Sea Ports Organisation) 75 jäsensatamaa. Näiden satamien luettelo löytyy liitteenä olevan komission yksiköiden valmisteluasiakirjan luvusta 1.2.4.14. Komissio on kiitollinen näille satamille ja ESPOlle tiedonkeruun koordinoinnista. Tieliikennettä koskevan käyrän katkoviivoitettu osuus kuvastaa eräissä jäsenvaltioissa kaudella 2003/2004 tieliikennetietojen keruumenetelmissä tapahtuneita merkittäviä muutoksia. [8] Komissio kiittää lähimerenkulun yhteyshenkilöitä, merenkulkuelinkeinojen edustajia ja lähimerenkulun edistämiskeskuksia näiden panoksesta tähän asiakirjaan. Tarkempi selvitys toimien täytäntöönpanon edistymisestä esitetään liitteenä olevan valmisteluasiakirjan lisäyksessä 2. [9] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/6/EY, annettu 18 päivänä helmikuuta 2002, yhteisön jäsenvaltioiden satamiin saapuvia ja/tai satamista lähteviä aluksia koskevista ilmoitusmuodollisuuksista (EYVL L 67, 9.3.2002, s. 31). [10] International Maritime Organisation’s Facilitation Forms. [11] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1382/2003, annettu 22 päivänä heinäkuuta 2003, yhteisön rahoitustuen myöntämisestä tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseksi (Marco Polo -ohjelma) (EUVL L 196, 2.8.2003, s. 1). [12] Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi toisesta Marco Polo -ohjelmasta, joka koskee yhteisön rahoitustuen myöntämistä tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseksi (Marco Polo II), KOM(2004) 478 lopullinen. [13] Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi intermodaalisista lastausyksiköistä, KOM(2003) 155 lopullinen, sellaisena kuin se on muutettuna asiakirjalla KOM(2004) 361 lopullinen. [14] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 884/2004/EY, tehty 29 päivänä huhtikuuta 2004, yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisten verkkojen kehittämiseksi liikenteen alalla tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta (EUVL L 167, 30.4.2004, s. 1). [15] Ks. www.ec.europa.eu/comm/transport/intermodality/motorways_sea/projects_en.htm . [16] Suorite 3.3: Environmental Transport Options. [17] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2005/33/EY, annettu 6 päivänä heinäkuuta 2005, direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta (EUVL L 191, 22.7.2005, s. 59). [18] Vrt. MARPOL 73/78 -sopimuksen liitteessä VI määritetyt ”SOx-päästöjen valvonta-alueet”. [19] Lyhyen matkan merenkulun tullimenettelyjä koskeva opas, SEC(2002) 632. [20] Lähimerenkulun yksinkertaistetut tullimenettelyt: ”Hyväksytty säännöllinen liikenne”, SEC(2004) 333. [21] Ks. www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/bottlenecks/index_en.htm . [22] Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi yhteisön tullikoodeksista (uudistettu tullikoodeksi), KOM(2005) 608 lopullinen, ja ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi sähköisestä tulli- ja kauppaympäristöstä, KOM(2005) 609 lopullinen. [23] RALFH, tärkeimpien pohjoisten EU-satamien yhteysryhmä, ja ODYSSUD, tärkeimpien eteläisten EU-satamien yhteysryhmä. [24] Ks. www.realise-sss.org . [25] Alankomaat, Belgia, Bulgaria, Espanja, Irlanti, Italia, Kreikka, Kroatia, Kypros, Liettua, Malta, Norja, Portugali, Puola, Ranska, Ruotsi, Saksa, Suomi, Tanska, Turkki ja Yhdistynyt kuningaskunta. [26] Ks. www.shortsea.info . [27] Ks. www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/policy_succes_en.htm . [28] Suorite 4.3: Multi-modal Meta Model Report. [29] Comparative Benchmarking of Performance for Freight Transport across the Modes from the Perspective of Transport Users, ISL, Bremen, tammikuu/maaliskuu 2006. [30] Neuvoston direktiivi 95/64/EY, annettu 8 päivänä joulukuuta 1995, tavaroiden ja matkustajien merikuljetuksia koskevista tilastoista (EYVL L 320, 30.12.1995, s. 25), sellaisena kuin se on pantu täytäntöön.