FI Euroopan unionin virallinen lehti C 44/157

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi päästönormien asettamisesta uusille kevyille hyötyajoneuvoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi”

KOM(2009) 593 lopullinen – 2009/0173 COD

2011/C 44/27

Esittelijä: Virgilio RANOCCHIARI

Neuvosto päätti 20. marraskuuta 2009 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 251 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus päästönormien asettamisesta uusille kevyille hyötyajoneuvoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi

KOM(2009) 593 lopullinen – 2009/0173 COD.

Asian valmistelusta vastannut ”yhtenäismarkkinat, tuotanto ja kulutus” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 15. kesäkuuta 2010.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 14.–15. heinäkuuta 2010 pitämässään 464. täysistunnossa (heinäkuun 14. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon yksimielisesti.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 Nyt annettu asetusehdotus, jonka tavoitteena on kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen, on tarpeellinen lisätoimi ajatellen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen tähtäävää EU:n strategiaa ja vuonna 2009 annettua henkilöautoja koskevaa asetusta. Ilmastonmuutoksen torjunnan kannalta perustavan tärkeä kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen edellyttää huomion kiinnittämistä kaikkiin aloitteisiin, jotka perustuvat asianmukaiseen ja kokonaisvaltaiseen lähestymistapaan.

1.2 Uusi ehdotus noudattaa samaa mallia kuin mitä käytettiin edellisessä, henkilöautoja koskevassa asetuksessa: myös nyt ehdotetussa asetuksessa säädetään seuraamusmekanismeista, kannustimista, poikkeusjärjestelyistä, ekoinnovoinnista yms.

1.3 Euroopan talous- ja sosiaalikomitea (ETSK) pelkää kuitenkin, että näin toimien ei pystytä ottamaan asianmukaisesti huomioon henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen oleellista eroa: henkilöautot ovat kulutushyödykkeitä ja kevyet hyötyajoneuvot tuotantohyödykkeitä, minkä johdosta niiden käyttötarkoitus ja käyttökustannukset eroavat toisistaan selvästi. Lisäksi kevyitä hyötyajoneuvoja koskeva ehdotus on eräin osin – mm. määräaikojen, seuraamusten ja kustannusten osalta – vielä kunnianhimoisempi kuin henkilöautoja koskeva asetus. Kun otetaan huomioon, että tarvittava siirtymäaika (lead time) (1) on hyötyajoneuvoilla vähintään kaksi vuotta pidempi kuin henkilöautoilla, ETSK pitää tarpeellisena tarkistaa ehdotusta. Tätä tarvetta korostaa myös alan vakava kriisi, jolla on ollut ja on edelleen huomattavia taloudellisia seurauksia.

1.4 Lisäksi uhkana on, että kohtuuttoman suuret teollisuuden kustannuksia ja siten hintoja korottavat vaikutukset heikentäisivät entisestään syvässä kriisissä olevien markkinoiden tilannetta. Tämän seurauksena työllisyys supistuisi ja ajoneuvokanta uusiutuisi hitaammin, mikä viivästyttäisi päästöjen vähentämistä.

1.5 ETSK toivookin, että tässä yhteydessä otetaan huomioon kilpailukykyneuvoston toukokuussa 2009 esittämä suositus, jonka mukaan ”alan nykyinen taloudellinen tilanne huomioon ottaen lisärasitteiden luomista tälle teollisuuden alalle on mahdollisuuksien mukaan vältettävä” ja ”niitä tulisi edeltää perusteelliset vaikutustenarvioinnit”.

1.6 ETSK muistuttaa, että ehdotus pohjautuu ennen kriisiä tehtyyn vaikutusarviointiin, ja kehottaa Euroopan parlamenttia ja neuvostoa pyytämään sen ajantasaistamista mm. Euro 5 -standardin voimaantulon jälkeen suoritettavan tarkan päästöseurannan perusteella.

1.7 Edellä esitetyn valossa ETSK toivoo, että vaikka hiilidioksidipäästöjä on vähennettävä, asetuksen määräaikoja tarkistettaisiin riittävän siirtymäajan tarjoamiseksi alan toimijoille niin, että normeja ryhdytään soveltamaan vuonna 2015 ja ne tulevat täysin voimaan vuonna 2018. Vaikutusarviointia pitää tarkentaa ja ajantasaistaa, ja siinä tulee huomioida myös vuoden 2020 jälkeistä aikaa koskevat pitkän aikavälin tavoitteet, joiden myötä päästörajoja voitaisiin kiristää asteittain 150–160 grammaan kilometriltä tekniikan kehittyessä. Tarkistukset tulee kuitenkin tehdä hyvissä ajoin.

2. Johdanto

2.1 Helmikuussa 2007 julkaistussa Euroopan komission tiedonannossa ”Yhteisön strategia henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi: uudelleentarkastelun tulokset” (KOM(2007) 19 lopullinen/2) ilmoitettiin komission aikovan esittää lainsäädäntöä, jonka avulla varmistetaan yhteisön asettaman tavoitetason 120 g CO2/km saavuttaminen. Joulukuussa 2008 annettu asetus, jonka tavoitteena on henkilöautojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen vähentäminen 130 grammaan kilometriltä, on keskeinen osa yhteisön strategiaa. Tämän strategian perustan muodostavassa lainsäädännössä määritellään lisätoimia, joiden avulla hiilidioksidipäästöjä on tarkoitus vähentää edelleen 10 g/km (kokonaisvaltainen lähestymistapa). Yksi näistä toimista on uusi ehdotus, jonka tavoitteena on vähentää kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä.

2.2 Euroopan unioni on sitoutunut vähentämään vuoteen 2020 mennessä kasvihuonekaasupäästöjä yhteensä 20 prosenttia tai – jos saadaan aikaan yleinen kansainvälinen sopimus – 30 prosenttia. On selvää, että kaikkien alojen on edistettävä päästöjen vähentämistä. Komission mukaan kevyiden hyötyajoneuvojen päästöjen osuus Euroopan unionin kaikista hiilidioksidipäästöistä on 1,5 prosenttia.

2.3 Uusi ehdotus on jatkoa kahdelle helmikuussa 2007 julkaistulle komission tiedonannolle, joista ensimmäinen on edellä mainittu KOM(2007) 19 lopullinen/2 ja toinen käsittelee kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelykehystä 2000-lukua varten (KOM(2007) 22 lopullinen). Lisäksi se pohjautuu ympäristöneuvoston kesäkuussa 2007 esittämään kehotukseen laatia ehdotus kevyiden hyötyajoneuvojen energiatehokkuuden parantamiseksi.

3. Ehdotettu asetus

3.1 Euroopan komissio hyväksyi 28. lokakuuta 2009 ehdotuksen asetukseksi, jonka tavoitteena on vähentää kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä.

3.2 Kuten johdannossa mainitaan, uusi asetus on tarkoitettu asetuksen (EY) N:o 443/2009 (henkilöautojen hiilidioksidipäästöt) täydennykseksi osana kokonaisvaltaista lähestymistapaa, jonka avulla pyritään saavuttamaan EU:n tavoitetaso 120 g CO2/km kaikkien uusien kevyiden ajoneuvojen osalta. Kunkin kevyiden hyötyajoneuvojen valmistajan on varmistettava, etteivät sen valmistamien ajoneuvojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ylitä 1. tammikuuta 2014 alkavana kalenterivuonna ja kunakin seuraavana täytenä kalenterivuonna asetuksen mukaista päästötavoitetta.

Erityisesti mainittakoon seuraavaa:

3.2.1 Soveltamisala Ehdotetun asetuksen soveltamisalaan kuuluvat vain N1-luokan ajoneuvot. Komissio päättää vasta vuonna 2013 tehtävän tarkistuksen jälkeen komiteamenettelyllä, sisällytetäänkö soveltamisalaan myös N2- ja M2-luokan ajoneuvot. (2)

3.2.2 Lähiajan tavoitteet Ehdotetulla asetuksella on tarkoitus rajoittaa tammikuun 1. päivään 2016 mennessä uusien ajoneuvojen keskimääräinen hiilidioksidipäästöjen taso 175 grammaan kilometriltä. Siirtymävaihe alkaa vuonna 2014 (tavoitetta sovelletaan 75 prosenttiin ajoneuvoista vuonna 2014,80 prosenttiin ajoneuvoista vuonna 2015 ja 100 prosenttiin ajoneuvoista vuodesta 2016).

3.2.3 Hyötyparametri Ehdotetussa asetuksessa käytetään hyötyparametrina (päästömittauksen laskentaperusteena) ajokuntoisen ajoneuvon massaa. Ehdotetun asetuksen 12 artiklassa säädetään kuitenkin, että komissio voi punnita vaihtoehtoisten parametrien (”jalanjälki”, hyötykuorma (3) käyttöönottoa vuonna 2014.

3.2.4 Seuraamusmekanismi Ehdotetussa asetuksessa säädetään, että a) liikapäästömaksu lasketaan kertomalla tavoitteen ylittävä grammamäärä hiilidioksidia kilometriä kohden vuoden aikana ensirekisteröityjen ajoneuvojen lukumäärällä b) siirtymäaikana (vuoden 2018 loppuun saakka) sovelletaan joustomenettelyä, jossa yksikkömaksu on sitä suurempi, mitä suurempi päästöylitys on: 5 euroa ensimmäiseltä ylittävältä grammalta, 15 euroa toiselta, 25 euroa kolmannelta ja 120 euroa jokaiselta tämän ylittävältä grammalta c) siirtymäajan jälkeen (vuoden 2018 päätyttyä) yksikkömaksu ei enää riipu päästöylityksen suuruudesta vaan on 120 euroa jokaiselta tavoitteen ylittävältä grammalta.

3.2.5 Superbonukset Keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä määriteltäessä myönnetään hyvityksiä poikkeuksellisen vähäpäästöisten ajoneuvojen valmistajille. Jokainen uusi kevyt hyötyajoneuvo, jonka hiilidioksidipäästöt ovat alle 50 g CO2/km, vastaa 2,5:tä kevyttä hyötyajoneuvoa vuonna 2014, 1,5:tä kevyttä hyötyajoneuvoa vuonna 2015 ja yhtä kevyttä hyötyajoneuvoa vuodesta 2016.

3.2.6 Tietyille valmistajille myönnettävät poikkeukset Valmistaja, joka tuottaa kalenterivuodessa alle 22 000 uutta yhteisössä rekisteröityä kevyttä hyötyajoneuvoa, voi hakea poikkeusta päästötavoitteesta (ks. kohta 3.2), jos se a) ei kuulu sidossuhteessa olevien valmistajien ryhmään tai b) kuuluu sidossuhteessa olevien valmistajien ryhmään, joka vastaa yhteensä alle 22 000 uudesta yhteisössä rekisteröitävästä kevyestä hyötyajoneuvosta kalenterivuotta kohden, tai c) kuuluu sidossuhteessa olevien valmistajien ryhmään, mutta sillä on omat tuotantolaitokset ja suunnittelukeskus.

3.2.7 Ekoinnovointi Laitetoimittajan tai valmistajan hakemuksesta komissio ottaa myöhemmin määriteltävällä tavalla huomioon innovatiivisten tekniikoiden avulla saavutetut hiilidioksidisäästöt hiilidioksidimittausten standarditestisyklin ulkopuolella. Tällaisten tekniikoiden avulla saavutettu osuus valmistajan päästötason alentumiseen voi olla korkeintaan 7 g CO2/km.

3.2.8 Yhteenliittymien muodostaminen Uusien kevyiden hyötyajoneuvojen valmistajat, joille ei ole myönnetty edellä tämän lausunnon kohdassa 3.2.6 kuvattua poikkeusta, voivat muodostaa ryhmittymän täyttääkseen määritellyt velvoitteet.

3.2.9 Keskeneräiset ajoneuvot (tai monivaiheisesti valmistettavat ajoneuvot (4) Ehdotetussa asetuksessa säädetään, että valmistuneeseen ajoneuvoon sovelletaan korkeinta samantyyppiseen perusajoneuvoon pohjautuville valmiille ajoneuvoille kirjattua arvoa.

3.2.10 Pitkän aikavälin tavoite Komissio saattaa 1. tammikuuta 2013 mennessä päätökseen päästötavoitteiden uudelleentarkastelun, jonka yhteydessä määritellään menettelytavat pitkän aikavälin tavoitetason saavuttamiseksi. Tämä tavoitetaso on 135 g CO2/km vuoteen 2020 mennessä.

4. Yleistä

4.1 Samaan tapaan kuin aiemmissa lausunnoissaan hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevista komission säädösehdotuksista, ETSK vahvistaa tukevansa kaikkia unionin aloitteita, joilla pyritään konkreettisiin tavoitteisiin kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä, sillä se on perustavan tärkeää ilmastonmuutoksen torjumisessa. Tätä taustaa vasten on siis kiinnitettävä huomiota kaikkiin järkeviin toimiin myös kevyiden hyötyajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi. Ajoneuvokannasta yli 10 prosenttia on tällaisia ajoneuvoja.

4.2 Asetuksen antaminen vaikuttaa asianmukaisimmalta tavalta varmistaa säännösten välitön noudattaminen, ja sillä voidaan välttää sisämarkkinoihin mahdollisesti vaikuttavat kilpailun vääristymät.

4.3 ETSK katsoo kuitenkin, että tarkasteltavana olevassa ehdotuksessa aliarvioidaan henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen eroja, sillä se jäljittelee henkilöautoista annetulla asetuksella luotua mekanismia. Näiden ajoneuvolajien tärkeimmät erot ovat seuraavat:

— Kevyiden hyötyajoneuvojen kehittely- ja tuotantosykli on pidempi kuin henkilöautojen.

— Näitä ajoneuvoja käytetään kaupallisiin tarkoituksiin, joten moottorin teholla ja toimintavarmuudella sekä polttoaineenkulutuksella on usein suurin merkitys tällaisen toiminnan kustannuksissa. Ei ole sattumaa, että 97 prosenttia kevyistä hyötyajoneuvoista on dieselkäyttöisiä.

— Tällaisten ajoneuvojen ostajista yli 90 prosenttia on käsiteollisuuden pien- ja mikroyrityksiä käsiteollisuusyrityksiä, joille kaikilla kustannusmuutoksilla on erittäin suuri merkitys.

4.4 ETSK huomauttaa lisäksi, että sääntelyn tarkistaminen on monimutkainen tehtävä, sillä hiilidioksidipäästöjen lisävähennyksiin pyrittäessä on kuitenkin turvattava maailmanlaajuisilla markkinoilla äärimmäisen kovassa kilpailussa toimivan ja pelottavan syvään kriisiin joutuneen ajoneuvoteollisuuden kilpailukyky. Kevyiden hyötyajoneuvojen kauppa supistui vuonna 2009 kaikkiaan yli 30 prosenttia vuodesta 2008. Tarkemmin ottaen kauppa väheni Länsi-Euroopassa 30 prosenttia (Italiassa 23,4 prosenttia, Saksassa 24,7 prosenttia, Espanjassa 38,8 prosenttia, Ranskassa 21,3 prosenttia ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa 37,1 prosenttia) ja uusissa jäsenvaltioissa 49 prosenttia (esim. Puolassa 28,0 prosenttia ja Tšekissä 67,0 prosenttia).

4.5 ETSK ei voi jättää huomiotta niiden tahojen huolta, jotka pelkäävät kohtuuttoman suuria vaikutuksia teollisuuden kustannuksiin ja siten ajoneuvojen myyntihintoihin. Tällöin vaarana on tuotannon ja työllisyyden supistuminen sekä hiipuva ostointo, mikä puolestaan hidastaa vanhojen ajoneuvojen korvautumista vähäpäästöisemmillä ajoneuvoilla.

4.6 ETSK ei millään muotoa vastusta normien asettamista kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöille. Niiden avulla voidaan myös välttää se, että markkinoille tyyppihyväksytään yhä suurempia ajoneuvoja hyötyajoneuvoiksi pienempien verojen tai muiden mahdollisten etujen vuoksi. Komiteaa huolettaa nyt ehdotetun asetuksen konkreettinen toteuttamiskelpoisuus. Ehdotus nimittäin perustuu osittain vuodelta 2007 peräisin oleviin arvioihin, jotka on siis tehty ennen alaan voimakkaasti vaikuttanutta ja edelleen vaikuttavaa kriisiä. Ehdotuksessa ei myöskään varata riittävästi aikaa toimien toteuttamiselle.

4.7 Aiempaan mekanismiin verrattuna nyt ehdotetussa asetuksessa uutta on se, että tavoitetasona ei ole enää 175 g CO2/km vuoteen 2012 mennessä ja 160 g CO2/km vuoteen 2015 mennessä vaan – kuten edellä todetaan – 175 g CO2/km 1. tammikuuta 2016 mennessä niin, että siirtymäkausi alkaa vuonna 2014, ja lopulta 135 g CO2/km vuoteen 2020 mennessä. Kuten jäljempänäkin voidaan todeta, tämä muutos ei valitettavasti riitä, sillä siinä ei oteta huomioon alan teollisuuden tarvitsemaa siirtymäaikaa. Yksikään teollinen toimija ei käynnistä poikkeuksellisen kallista investointiohjelmaa, ellei sillä ole varmuutta siitä, millaiseksi sääntely-ympäristö muotoutuu.

4.8 Tässä yhteydessä ETSK viittaa kilpailukykyneuvoston 29. toukokuuta 2009 autoteollisuudesta antamiin päätelmiin, joissa kehotetaan pidättymään sellaisten uusien sääntöjen asettamisesta, joista aiheutuu kohtuuttomia kustannuksia kaikkien tuotannonalojen yrityksille. Erityisesti autoteollisuudesta neuvosto toteaa, että ”alan nykyinen taloudellinen tilanne huomioon ottaen lisärasitteiden luomista tälle teollisuuden alalle on mahdollisuuksien mukaan vältettävä. Uusien lainsäädäntötoimien luomiseen tulisi suhtautua äärimmäisen varovasti ja niitä tulisi edeltää perusteelliset vaikutustenarvioinnit, joissa otetaan huomioon nykyiset olosuhteet.”

4.9 Lisäksi ETSK huomauttaa, ettei komissio ole ottanut asianmukaisesti huomioon samanaikaisesti sovellettavia, ehdotetun asetuksen kanssa ”ristiriitaisia” säädöksiä, jotka hankaloittavat kaavaillun tavoitteen saavuttamista. Asetuksesta tehdyssä vaikutusarviossa ei oteta huomioon, että Euro 5- ja Euro 6 -standardien edellyttämä dieselajoneuvojen typpioksidipäästöjen (NOx) ja hiukkaspäästöjen vähentäminen heikentää polttoainetehokkuutta.

4.10 ETSK muistuttaa niin ikään, että kevyiden hyötyajoneuvojen päästöjen valvomiseksi ei toistaiseksi ole virallisia järjestelmiä, eikä tästä aiheesta siis ole virallista tietoa. Vaarana on näin ollen, että teollisuudelta ja alihankkijoilta edellytetään konkreettisia toimia ilman asianmukaisia pohjatietoja.

4.11 Kaiken edellä esitetyn valossa ETSK kehottaa – samoin kuin se teki lausunnossaan henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen sääntelyä koskevasta ehdotuksesta (5) – EU:n toimielimiä tarkistamaan asetuksen määräaikoja riittävän siirtymäajan tarjoamiseksi alan toimijoille niin, että normeja ryhdytään soveltamaan vuonna 2015 ja ne toteutetaan henkilöautoja koskevien normien tapaan neliportaisesti vuoteen 2018 mennessä.

4.12 Realistisemmaksi mutta yhtä kaikki kunnianhimoiseksi tavoitteeksi, jota sovellettaisiin vuodesta 2020, voitaisiin asettaa 150–160 g CO2/km niin, että se olisi saavutettava asteittain, ottaen huomioon siihen mennessä saatavat uudet tiedot. ETSK toivoo, että Euroopan parlamentissa ja neuvostossa käynnistetyn pohdinnan tuloksena myös tätä kohtaa tarkistettaisiin.

5. Erityistä

5.1 ETSK toteaa, että ehdotus on seuraavilta osin rajoittavampi kuin henkilöautoja koskeva asetus (EY) N:o 443/2009:

5.1.1 Määräajat ovat käytännössä tiukemmat. Tarkoituksena on, että tavoitteita ryhdytään soveltamaan asteittain noin neljän vuoden kuluttua siitä, kun komissio hyväksyi ehdotuksen. Tämä vastaa sitä, miten asetuksen (EY) N:o 443/2009 kanssa toimittiin: komissio hyväksyi asetuksen vuoden 2007 lopussa, ja se julkaistiin vuoden 2009 puolivälissä. Kuten hyvin tiedetään, hyötyajoneuvojen kehittely- ja tuotantosyklit ovat kuitenkin pidempiä kuin henkilöautojen (5–7 vuoden sijasta 7–10 vuotta), joten niiden tuotannolle tarvitaan asetuksessa (EY) N:o 443/2009 säädettyä pidempi siirtymäaika. Lisäksi kevyille hyötyajoneuvoille kaavailtu soveltamisen siirtymäaika on lyhyempi kuin henkilöautoilla, ja tavoitetta sovelletaan alussa suurempaan osuuteen ajoneuvoista (kevyillä hyötyajoneuvoilla 75 prosenttia, henkilöautoilla 65 prosenttia).

5.1.2 Kustannukset ovat suuremmat. Valtaosa hyötyajoneuvoista (noin 97 prosenttia) on dieselkäyttöisiä. Kehittämismahdollisuudet ovat niukemmat, joten päästövähennyksistä aiheutuu suuremmat kustannukset. Näin ollen on odotettavissa, että vaikutus myyntihintoihin on suurempi (8–10 prosenttia, kun henkilöautoilla se oli 6 prosenttia), samaten kuin päästöjen vähentämisen marginaalikustannukset (noin 160 euroa, kun henkilöautoilla ne olivat 25–150 euroa).

5.2 ETSK toteaa, että ehdotetussa asetuksessa käytetään hyötyparametrina ajokuntoisen ajoneuvon massaa ja että lisäksi 12 artiklassa säädetään, että komissio punnitsee vaihtoehtoisten parametrien (”jalanjälki”, hyötykuorma) käyttöönottoa vuonna 2014. ETSK toivoo, että parlamentissa ja neuvostossa pohdittaisiin tarkemmin mahdollisuutta harkita heti muita parametreja, joissa hyötyajoneuvon käyttötarkoitus tulee paremmin esille. ETSK:n mielestä esimerkiksi rekisteriotteessa mainittu ajoneuvon suurin sallittu kokonaismassa (gross vehicle mass) soveltuisi paremmin tähän tarkoitukseen, koska tällöin otettaisiin huomioon myös maksimikuorma (kantokyky).

5.3 Kevyille hyötyajoneuvoille asetettavat seuraamukset ovat ankarammat kuin henkilöautoilla: säännönmukainen yksikkömaksu on huomattavasti suurempi (95 euron sijasta 120 euroa). ETSK katsoo, että alan kilpailukyky on säilytettävä, ja toteaa, että normien noudattamisen varmistamiseksi hyötyajoneuvoille riittäisi samantasoinen liikapäästömaksu kuin henkilöautoilla, kuten myös vaikutusarviossa todetaan. Onkin vaikea ymmärtää, miksi hyötyajoneuvoja pitäisi rangaista henkilöautoja ankarammin samasta hiilidioksidipäästömäärästä.

5.4 Ehdotetun asetuksen mukaan innovatiivisten tekniikoiden käytön avulla voidaan alentaa valmistajan päästötasoa korkeintaan 7 g CO2/km. ETSK kannattaa tällaisten tekniikoiden soveltamista; ne tarjoavat työllistämis- ja kehitysmahdollisuuksia myös osanvalmistusalalle.

5.5 Poikkeuksellisen tehokkaille ajoneuvoille myönnettävistä superbonuksista ETSK toteaa, että ne eivät ole yhtä avokätisiä kuin asetuksessa (EY) N:o 443/2009, sillä superbonuksiin oikeuttavien ajoneuvojen päästöraja (< 50 g CO2/km) on sama kuin henkilöautoilla. Kevyiden hyötyajoneuvojen keskimääräiset päästöt (ja tavoitteet) ovat kuitenkin paljon suuremmat kuin henkilöautoilla. Komission olisikin määritettävä arvot lähemmäksi todellisuutta ja mukauttaa ne N1-luokan kevyiden hyötyajoneuvojen kolmen painoluokan (6) mukaan.

5.5.1 ETSK:n mielestä tässäkin kohden olisi ollut paikallaan syventää vaikutusarviointia. ETSK pitää menetelmällisesti virheellisenä, että aikomuksena on asettaa absoluuttinen raja-arvo (50 g CO2/km), vaikka hyötyajoneuvoilla samaa korimallia voidaan käyttää varustelusta ja kuormamääristä riippuen aivan eri tarkoituksiin, ja ettei tässä yhteydessä oteta huomioon, että näin matala päästötaso on käytännössä mahdoton saavuttaa nykyisillä polttomoottoreilla. Edellytyksenä on nykyisen teknologisen tason ylittäminen (7) tulevaisuudessa.

5.6 Pitkän aikavälin tavoite, joka on 135 g CO2/km vuoteen 2020 mennessä, riippuu vuonna 2013 ajantasaistettavan vaikutusarvioinnin tuloksista. Tuolloin varmistetaan tavoitteen toteuttamiskelpoisuus. ETSK on samaa mieltä siitä, että myös kevyille hyötyajoneuvoille tulee asettaa pitkän aikavälin tavoitteita, mutta ehdotettu tavoitetaso vaikuttaa näillä näkymin mahdottomalta saavuttaa määräajassa. Tässä yhteydessä yliarvioidaan lähivuosina odotettavissa oleva teknologinen kehitys eikä oteta taaskaan huomioon autoteollisuuden tarvitsemaa siirtymäaikaa ja ulkoisten tekijöiden vaikutusta. Ne olisi sisällytettävä kokonaisvaltaiseen lähestymistapaan.

5.7 ETSK katsoo edellä esitettyjen huomioiden vahvistavan, että tehty vaikutusarviointi on riittämätön seuraavista syistä:

5.7.1 Siinä ei selosteta, miten tavoitetaso 135 g CO2/km on määritelty, eikä arvioida siitä aiheutuvia kustannuksia. Arvio vaikutuksista myyntihintoihin esitetään vain seuraavien tasojen osalta: 160, 150, 140 ja 125 g CO2/km. Viimeksi mainitusta on luovuttu liian kalliina (se nostaisi myyntihintaa 4 000 eurolla eli noin 20 prosenttia). Voidaan siis olettaa, että pyrkimys 135 hiilidioksidigramman tavoitetasoon nostaa myyntihintaa 15–20 prosenttia.

5.7.2 Siinä ei oteta huomioon, että myyntihinnan nousu voisi hidastaa ajoneuvokannan uusiutumistahtia ja johtaa näin ollen kokonaispäästöjen kasvuun (uusien ajoneuvojen alemmat keskimääräiset päästöt, mutta suuremmat ajoneuvokannan kokonaispäästöt).

5.8 ETSK kannattaa aikomusta säätää pieniä ja erikoistuneita valmistajia koskevasta poikkeuksesta, sillä tiettyjen edellytysten täyttyessä tulee tarjota joustomahdollisuuksia.

5.9 On pelättävissä, että keskeneräisille ajoneuvoille ehdotetuin erityisjärjestelyin ei pystytä hoitamaan tätä ongelmaa, koska asianmukaista tietoa ei ole saatavilla. Näin ollen ETSK antaa tukensa puheenjohtajavaltio Espanjan aloitteelle, jonka johdosta jäsenvaltiot ja komissio tarkastelevat tätä seikkaa uudelleen. Meneillään olevan tarkistuksen johdosta lopulliseen säädöstekstiin tehtäneen muutoksia, joiden johdosta se vastaa paremmin alan todellisuutta. Silti on tärkeää luoda viipymättä virallinen järjestelmä, jonka avulla voidaan valvoa tietoja monivaiheisesti valmistettavien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöistä.

5.10 ETSK kannattaa sitä, että soveltamisala on päätetty rajata vain N1-luokan ajoneuvoihin ja että N2- ja M2-luokan ajoneuvot voidaan sisällyttää siihen vasta erityisen vaikutusarvioinnin jälkeen, kun päästötiedot ovat käytettävissä. (8) Komitea korostaa kuitenkin, että näiden ajoneuvojen ominaispiirteet on otettava tarkasti huomioon. Etenkin M2-luokan ajoneuvot olisi suljettava pois soveltamisalasta jo nyt niiden erityisluonteen takia.

Bryssel 14. heinäkuuta 2010 Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Mario SEPI

(1) Teollisuuden tarvitsema aika minkä tahansa uuden vaatimuksen toteuttamiseksi, mikäli se edellyttää rakenteellisia muutoksia ajoneuvoihin.

(2) N1 = tavaroiden kuljettamiseen tarkoitetut ajoneuvot, joiden suurin massa on enintään 3,5 tonnia; N2 = tavaroiden kuljettamiseen tarkoitetut ajoneuvot, joiden suurin massa on enintään 12 tonnia; M2 = yli kahdeksan matkustajan kuljettamiseen tarkoitetut ajoneuvot, joiden suurin massa on enintään 5 tonnia.

(3) Ajoneuvon hyötykuorma (payload) määritellään erona direktiivin 2007/46/EY liitteen III mukaisen suurimman teknisesti sallitun kuormitetun massan ja ajoneuvon massan välillä. Ajoneuvon ”jalanjälki” (footprint) lasketaan kertomalla ajoneuvon akseliväli sen raidevälillä.

(4) Tällä (multistage) tarkoitetaan ajoneuvoja, jotka valmistaja myy pelkkänä ohjaamon ja korin yhdistelmänä (perusajoneuvona) ja jonka muut tahot rakentavat valmiiksi mukauttaen ne kulloiseenkin käyttötarkoitukseen (joka voi vaihdella huomattavasti). Monivaiheisesti valmistettavien ajoneuvojen osuus markkinoista on noin 15 prosenttia. Direktiivin 2007/46/EY nojalla tällaiset ajoneuvot voidaan tyyppihyväksyttää monivaiheisesti. Direktiivissä eritellään seuraavat ajoneuvotyypit: ”perusajoneuvo” (tyyppihyväksyntä monivaiheisen tyyppihyväksyntämenettelyn alkuvaiheen aikana), ”valmistunut ajoneuvo” (tyyppihyväksyntä monivaiheisen tyyppihyväksyntämenettelyn tuloksena) ja ”valmis ajoneuvo” (tyyppihyväksyntä yksinkertaisessa tyyppihyväksyntämenettelyssä).

(5) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 443/2009, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi (EUVL L 140, 5.6.2009, s. 1) – ETSK:n lausunto: EUVL C 77, 31.3.2009, s. 1.

(6) Luokka I: massa enintään 1 305 kg ja kuormakapasiteetti 2,5 m3, luokka II: massa enintään 1 760 kg ja kuormakapasiteetti 6 m3 ja luokka III: massa yli 1 760 kg ja kuormakapasiteetti 17 m3.

(7) Ks. alaviitteessä 5 mainittu ETSK:n lausunto.

(8) N2- ja M2-luokan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen mittaus on sisällytetty Euro 5- ja Euro 6 -standardeja koskevaan asetukseen, ja sitä sovelletaan ensirekisteröinteihin tammikuusta 2011 ja syyskuusta 2015 alkaen. Raskaiden ajoneuvojen säännöstöjen mukaan tyyppihyväksytyistä ajoneuvoista ei ehkä saada hiilidioksidipäästötietoja ennen Euro VI -päästöstandardien pakollista käyttöönottoa (31.12.2013).