Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta /* KOM/2002/0595 lopull. Nide II - COD 2002/0259 */



Virallinen lehti nro 045 E , 25/02/2003 s. 0277 - 0296



Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta (komission esittämä) PERUSTELUT 1. Johdanto 1.1. Rikkiä sisältävien meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden palamisesta aiheutuvat ympäristövaikutukset Rikkiä esiintyy luonnostaan nestemäisissä ja kiinteissä polttoaineissa, kuten öljyssä ja hiilessä. Useimmat meriliikenteessä käytettävistä polttoaineista sisältävät rikkiä. Rikkiä sisältävien polttoaineiden palamisessa syntyy rikkidioksidi- ( SO2 tai SOx) ja hiukkaspäästöjä, mukaan luettuina primääriset nokihiukkaset sekä sekundääriset epäorgaaniset rikkihiukkaset, joita muodostuu rikkidioksidin hapettuessa ilmakehässä. Polttoaineiden palamisen yhteydessä ympäristöön pääsee myös typen oksideita (NOx) epätäydellisen palamisen sekä pienemmässä määrin myös polttoaineen typpipitoisuuden vuoksi. SO2-päästöt voivat vahingoittaa ihmisten terveyttä ja rakennettua ympäristöä sekä lisätä happamoitumista ja vahingoittaa siten happamoitumiselle alttiita ekosysteemeitä. Hiukkaspäästöt voivat vahingoittaa ihmisten terveyttä. NOx-päästöt lisäävät happamoitumista ja alailmakehän otsonin muodostumista, mikä voi vahingoittaa ihmisten terveyttä ja kasvillisuutta. Happamoituminen ja terveysvaikutukset ovat kaksi merkittävintä tässä ehdotuksessa tarkasteltua tekijää. EMEP:in vuonna 2000 suorittama mallintaminen [1], johon kuva 1 perustuu, osoittaa, miten laivojen päästöt vaikuttavat happamoitumiseen EU:ssa ja erityisesti miten ne vaikuttavat happamuuden kriittisten kuormitusten ylityksiin. [1] Asiaa käsitellään yksityiskohtaisemmin EMEP:in vuonna 2000 julkaistussa raportissa Effects of international shipping on European pollution levels, http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. EMEP on verrannut Enteciltä saatuja laivojen päästöjä koskevia uusia tietoja kyseisessä raportissa käytettyihin tietoihin. EMEP:in mielestä erot eivät ole huomattavia, ja sen vuoksi raportin tulokset pitävät edelleen paikkansa. >VIITTAUS KAAVIOON> Kuva 1. Laivojen SO2- ja NOx-päästöjen vaikutus happamuuden kertyneiden kriittisten kuormitusten ylityksiin. Yksiköt: Happamuusekvivalentti/hehtaari/vuosi. Lähde: EMEP, 2000. Happamuuden kriittinen kuormitus on rikin ja typen enimmäislaskeuma, joka ei aiheuta happamoitumisen vahingollista suotautumista maaperään. Kriittiset kuormitukset vaihtelevat geologisten ja ekologisten tekijöiden mukaan. Pohjoisen Euroopan ekosysteemit ovat yleensä alttiimpia happamoitumiselle kuin eteläisen Euroopan ekosysteemit. Kuvan 1 perusteena oleva mallintaminen osoittaa, että meriliikenteen osuus happamuuden kriittisten kuormitusten ylityksistä on yli 50 prosenttia useimmilla Englannin kanaalin ja Pohjanmeren rannikkoalueilla, Itämeren rannikolla Saksassa ja Puolassa sekä suurissa osissa eteläistä Ruotsia ja Suomea. Tiedetään myös, että useimmilla rannikkoalueilla eri puolilla EU:ta alusten päästöt aiheuttavat 20-30 prosenttia sekundääristen epäorgaanisten hiukkasten pitoisuuksista ilmassa [2]. Sekundäärisillä hiukkaspäästöillä sekä primääreillä hiukkas-, SO2- ja NOx-päästöillä on vaikutuksia ihmisten terveyteen kaikkialla EU:ssa. [2] Katso EMEP:in vuonna 2001 julkaisema raportti The influence of ship traffic emissions on the air concentrations of particulate matter, http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm transport). Sekä lyhyt- että pitkäaikainen altistuminen ilman epäpuhtauksille vaikuttaa terveyteen ja lisää kuolleisuutta sekä sairastapauksia (mukaan luettuna astman lisääntyminen, keuhkoputkentulehdukset ja sydämen vajaatoiminta). Seuraava taulukko osoittaa kuoleman- ja sairastapauksien määrää, mikäli ilman epäpuhtauspäästöissä EU:n eri merialueilla tapahtuu 1000 tonnin muutos [3]. [3] Lähde: Euroopan komission BeTa-tietokanta ilman epäpuhtauksien ulkoisista vaikutuksista. AEA Technology, 2002. Perustuu arvioihin, jotka on laskettu käyttämällä ExternE-menetelmää (Euroopan komissio, 1998) ja ympäristöasioiden pääosaston suuntaviivoja terveyden arvioinnista (http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm). >TAULUKON PAIKKA> 1.2. Rikkidioksidipäästöjä ja polttoaineiden rikkipitoisuutta koskeva EU:n sääntely Direktiivissä 1999/30/EY [4] vahvistetaan raja-arvot ilmassa olevan rikkidioksidin pitoisuudelle ihmisten terveyden ja kasvillisuuden suojelemiseksi. Kansallisista päästörajoista annetussa direktiivissä 2001/81/EY [5] asetetaan kansalliset rikkidioksidipitoisuuspäästöjen tavoitearvot vuodelle 2010 happamoitumisen vähentämiseksi. [4] Neuvoston direktiivi 1999/30/EY, annettu 22 päivänä huhtikuuta 1999, ilmassa olevien rikkidioksidin, typpidioksidin ja typen oksidien, hiukkasten ja lyijyn pitoisuuksien raja-arvoista (EYVL L 313, 13.12.2000, s.12). [5] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/81/EY, annettu 23 päivänä lokakuuta 2001, tiettyjen ilman epäpuhtauksien kansallisista päästörajoista (EYVL L 309, 13.12.2000, s.12). Direktiivissä 1999/32/EY [6] vahvistetaan rikkipitoisuuden raja-arvot tietyille EU:n alueella käytettäville polttoaineille, mukaan luettuina sisävesiväylillä ja aluevesillä (enintään 12 meripeninkulmaa rannikosta) meriliikenteessä käytettävät kaasuöljyt ja dieselöljyt. Direktiivissä vahvistetaan myös raja-arvot sisävesiliikenteessä käytettäville raskaiden polttoöljyjen ja kaasuöljyjen rikkipitoisuudelle muttei meriliikenteessä käytettävien raskaiden polttoöljyjen rikkipitoisuudelle. Muissa direktiiveissä säädetään autoissa ja liikkuvissa työkoneissa käytettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuudesta. [6] Neuvoston direktiivi 1999/32/EY tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämisestä ja direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta (EYVL L 121, 11.5.1999, s.13). Koska meriliikenteessä käytettävien raskaiden polttoöljyjen rikkipitoisuudelle ei ole vahvistettu raja-arvoja, niiden rikkipitoisuudet ovat muihin polttoaineisiin verrattuna korkeita. Meriliikenteessä käytettävien raskaiden polttoaineiden keskimääräinen rikkipitoisuus maailmanlaajuisesti on tällä hetkellä 2,7 prosenttia tai 27 000 ppm (parts per million, tilavuuden miljoonasosaa). Lämmitykseen käytettävässä öljyssä vastaava määrä on 2 000 ppm ja autoissa käytettävää bensiiniä ja dieseliä varten ollaan asettamassa 10 ppm:n rajaa. Tämä tarkoittaa sitä, että alukset ovat tällä hetkellä yksi suurimmista SO2-päästöjen lähteistä Euroopan unionissa. Komission teettämä tuore tutkimus [7] osoittaa, että vuoteen 2010 mennessä laivojen SO2-päästöjen määrä vastaa todennäköisesti yli 75 prosenttia kaikista maalta peräisin olevista päästöistä, mukaan luettuina kaikista liikennemuodoista, polttolaitoksista ja nestemäisiä polttoaineita polttavista lämpömoottoreista peräisin olevat päästöt. [7] Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community. Entec, 2002. http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport Edellä mainituista syistä Euroopan komissio katsoo, että alusten SO2-päästöjen vähentäminen kuuluu ensisijaisiin ympäristötavoitteisiin. 1.3. MARPOL-yleissopimuksen liite VI Alusten aiheuttamaa ilman pilaantumista koskeva kansainvälinen sopimus - MARPOL-yleissopimuksen liite VI [8] - hyväksyttiin Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) isännöimässä diplomaattikokouksessa vuonna 1997. [8] Alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen, sellaisena kuin se muutettuna siihen liittyvällä pöytäkirjalla 1978, muuttamisesta vuonna 1997 tehty pöytäkirja. MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI vahvistetaan 4,5 prosentin yleinen rikkipitoisuuden raja-arvo laivoissa poltetuille raskaille polttoöljyille. Liitteessä nimetään kaksi rikin oksidien valvonta-aluetta (SOx Emission Control Areas, SOxECA), joilla laivojen käyttämän polttoaineen rikkipitoisuuden on oltava alle 1,5 prosenttia tai joilla on käytettävä vastaavaa teknologiaa rikin vähentämiseksi. Itämeri nimettiin rikin oksidien päästöjen valvonta-alueeksi alkuperäisessä pöytäkirjassa. Pohjanmeri ja Englannin kanaali nimettiin myöhemmin vuonna 2000 [9] EU:n jäsenvaltioiden neuvotteluponnistelujen jälkeen. [9] Asiasta sovittiin IMO:n alaisessa meriympäristön suojelua käsittelevässä komiteassa vuonna 2000 (MECP 44). MARPOL-yleissopimuksen liite VI tulee voimaan kansainvälisesti vuoden kuluttua siitä, kun sen on ratifioinut vähintään 15 lippuvaltiota, joiden yhteinen osuus maailman koko kauppalaivaston bruttovetoisuudesta on ainakin 50 prosenttia. Direktiiviä 1999/32 laadittaessa oletettiin, että yleissopimus tulisi voimaan nopeasti. Tähän asti sen ovat kuitenkin ratifioineet ainoastaan kuusi maata koko maailmassa - Ruotsi, Norja, Singapore, Bahama, Marshallinsaaret ja Liberia, jotka edustavat noin 25 prosenttia maailman kauppalaivaston bruttovetoisuudesta. Jäljellä olevat EU:n 14 maata edustavat noin 10 prosenttia maailman kauppalaivaston bruttovetoisuudesta ja ehdokasmaat noin 10 prosenttia (joista Malta noin 5 prosenttia ja Kypros 4 prosenttia). Panama, suurin avoin rekisteri, edustaa 20 prosenttia. 1.4. Ehdotuksen tavoitteet Tämän ehdotuksen tarkoituksena on vähentää laivoista peräisin olevien päästöjen rikkidioksidi- ja hiukkaspitoisuutta muuttamalla neuvoston direktiiviä 1999/32 meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta. Erityisesti ehdotuksen tavoitteena on: * vahvistaa 1,5-prosentin rikkipitoisuuden raja Pohjanmerellä, Englannin kanaalissa ja Itämerellä merialuksissa käytetyille polttoaineille MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI vahvistettujen rikkipitoisuuden raja-arvojen mukaisesti, jotta vähennettäisiin laivojen päästöjen vaikutuksia happamoitumiseen Pohjois-Euroopassa sekä ilman laatuun. * vahvistaa 1,5-prosentin rikkipitoisuuden raja meriliikenteessä käytetyille polttoaineille, joita käytetään yhteisön satamiin tai yhteisön satamista säännöllisesti liikennöivissä matkustaja-aluksissa. Tarkoituksena on parantaa ilman laatua satamien ja rannikkojen läheisyydessä sekä luoda riittävä kysyntä, jotta varmistettaisiin matalarikkisen polttoaineen EU:n laajuinen tarjonta. * muuttaa voimassa olevia säännöksiä meri- ja sisävesialuksissa käytettävien kaasuöljyjen rikkipitoisuudesta, jotta parannettaisiin ilman laatua satamien ja sisävesiväylien läheisyydessä. Nämä meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita koskevat muutokset ovat tämän ehdotuksen merkittävimmät sisältöä koskevat osat. Lisäksi ehdotetaan kahta muuta osaa: * suuria polttolaitoksia koskevasta direktiivistä 2001/80 johtuvat muutokset sisävesiliikenteessä käytettävää raskasta polttoainetta koskeviin säännöksiin, sekä * sääntelykomitean luominen, jotta voidaan sopia tulevista teknisistä muutoksista, jotka eivät edellytä poliittista yhteispäätösmenettelyä. 2. Tarkoitukset 2.1. Tämänhetkiset säännökset Ainoat tällä hetkellä direktiivin 1999/32 soveltamisalaan kuuluvat meriliikenteessä käytettävät polttoaineet ovat meriliikenteessä käytettävät kaasuöljyt. Nämä on määritelty direktiivissä siten, että ne sisältävät kaikki meriliikenteessä käytettävät tislepolttoaineet: DMX- ja DMA-laadut, jotka tunnetaan meriliikenteessä käytettyinä kaasuöljyinä (MGO), sekä lisäksi DMB- ja DMC-laadut, jotka tunnetaan meriliikenteessä käytettyinä dieselöljyinä (MDO). Direktiiviä 1999/32 ei tällä hetkellä sovelleta kolmanteen (ja yleisempään) meriliikenteessä käytettyyn polttoaineeseen eli raskaaseen polttoöljyyn (HFO). Meriliikenteessä käytettäviä kaasuöljyjä koskevissa tämänhetkisissä säännöksissä edellytetään jäsenvaltioiden varmistavan, että mikäli käytetään tislepolttoaineita laivoissa yhteisössä (aluevesillä, mukaan luettuina merialue 12 meripeninkulman säteellä rannikosta sekä sisämaan vesiväylät), polttoaineiden rikkipitoisuus saa olla enintään 0,2 prosenttia (0,1 prosenttia 1. tammikuusta 2008). 2.2. Meriliikenteessä käytettävät polttoaineet - uudet säännökset Direktiivin 1999/32/EY 7 artiklan 3 kohdan mukaan komissio tutkii, mihin toimiin voitaisiin ryhtyä muiden meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden kuin kaasuöljyjen palamisesta aiheutuvan happamoitumisen vähentämiseksi, ja antaa tarvittaessa ehdotuksen. Ensimmäisellä ehdotetulla muutoksella vahvistetaan uusi rikkipitoisuuden raja-arvo kaikille meriliikenteessä käytettäville polttoaineille, myös raskaalle polttoöljylle, joita käytetään Pohjanmerellä, Englannin kanaalissa sekä Pohjanmerellä. Tämä on sama kuin raja-arvo, josta on sovittu IMO:ssa MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI mukaisille rikin oksidin päästöjen valvonta-alueille. Olettaen, että EU:n jäsenvaltiot ja ehdokasmaat ratifioivat pian MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI ja että muut merkittävät lippuvaltiot tekevät myöhemmin samoin, kansainvälisesti sovittua rikkipitoisuuden raja-arvoa sovelletaan 12 kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta tai vuosi liitteen VI voimaantulosta sen mukaan, mikä ajankohta on aikaisempi. Toiseksi ehdotuksessa pyritään vahvistamaan sama 1,5-prosentin rikkipitoisuusraja kaikille meriliikenteessä käytettäville polttoaineille, joita käytetään yhteisön satamiin tai yhteisön satamista säännöllisesti liikennöivissä matkustaja-aluksissa. Tämä vähentää päästöjä tiheästi asutetuilla eteläisen Euroopan kaupunkialueilla, jotka eivät muuten hyötyisi rikin oksidien päästöjen valvonta-alueesta. Ehdotus on johdonmukainen yhteisön vakiintuneen politiikan kanssa, jossa asetetaan korkeat toimintavaatimukset kaikille EU:n satamiin tai satamista liikennöiville matkustajalautoille. Kolmanneksi ehdotuksella pyritään varmistamaan, että 1,5 prosentin rikkipitoisuusvaatimuksen täyttävää polttoainetta on käytettävissä EU:n kaikissa jäsenvaltioissa. Matkustaja-aluksia koskevan ehdotuksen vuoksi jäsenvaltioiden on helpompi noudattaa tätä vaatimusta, koska ehdotuksen myötä syntyy EU:n laajuinen kysyntä matalarikkiselle polttoöljylle. Lopuksi ehdotuksen tavoitteena on poistaa 0,2 prosentin rikkipitoisuuden raja-arvo meriliikenteessä käytettävältä DMB- ja DMC-laadun dieselöljyltä sekä kieltää rikkipitoisuudeltaan yli 1,5 prosentin DMB- ja DMC-laadun polttoaineiden myynti. Tämä mahdollistaa sen, että meriliikenteessä käytettävät dieselöljyt ovat rikin oksidien päästöjen valvonta-alueita koskevien vaatimusten mukaisia. Tämä on erityisen tärkeää kansainvälisille aluksille, koska matalarikkisiä raskaita polttoöljyjä ei välttämättä ole laajasti saatavilla EU:n ulkopuolella. 2.3. Meriliikenteessä käytettävät kaasuöljyt - nykyisten säännösten muuttaminen Muut tärkeimmät muutokset koskevat direktiivin 1999/32/EY 4 artiklan sisältämiä meriliikenteessä käytettävää kaasuöljyä koskevia nykyisiä säännöksiä. Teollisuuden edustajien kuulemisessa tuli ilmi, että näitä säännöksiä sovelletaan tehokkaasti sisävesialuksiin, joiden koneistot on tarkoitettu toimimaan ainoastaan meriliikenteessä käytettävillä kaasuöljyillä. Säännösten tehokkuus ei ole niin selvää merialusten osalta. Näiden alusten pääkoneistot toimivat pääasiassa raskailla polttoöljyillä, jotka eivät kuulu direktiivin soveltamisalaan ja jotka tämänhetkisen meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita koskevan standardin ISO 8217 mukaisesti voivat sisältää enintään viisi prosenttia rikkiä. Aiemmin raskaan polttoöljyn korkea viskositeetti edellytti sitä, että merialusten oli siirryttävä tislepolttoaineisiin satamia lähestyessään manööverien ajaksi ja lisäksi apukoneistoja varten, joilla laivan sähkögeneraattorit toimivat laivan ollessa satamassa. Tämä ei enää pidä paikkaansa, koska uudet koneistot ja lämmitysöljyteknologia mahdollistavat nyt sen, että merialukset toimivat raskaalla polttoöljyllä koko ajan. Tämän vuoksi suuntauksena on ollut halvemman, runsasrikkisen polttoöljyn käyttö koko ajan ainoana polttoaineena myös satamissa, mikä lisää SO2-, hiukkas- ja NOx-päästöjä tiheästi asutettujen alueiden läheisyydessä. Tätä ehdotusta valmistellessaan komissio on sen vuoksi harkinnut sitä, kuinka voidaan parhaiten vähentää merkittävästi ilmaan pääseviä alusten epäpuhtauspäästöjä asuinalueiden lähellä. Tällöin päätettiin, että paras lähestymistapa ympäristösäännösten noudattamisen ja valvomisen kannalta olisi säännellä EU:n satamissa käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta. Tämän jälkeen oli tarkasteltava sitä, kuinka satama-alue määritetään, ja erityisesti se, olisiko sääntelyä sovellettava satamamanööverien aikana (pääkoneistoissa) käytettävään polttoaineeseen ja/tai laitureissa olevissa laivoissa käytettävään polttoaineeseen (enimmäkseen apukoneistoissa, joista saadaan voimaa sähköntuotantoon). Vaikka laivoissa voidaan vaihtaa pääkoneistoissa satamassa manööverien aikana käytettävää polttoainetta, koneistojen valmistajat katsovat, että siirtyminen korkeaviskoosisesta raskaasta polttoöljystä suoraan matalaviskoosiseen meriliikenteessä käytettävään kaasuöljyyn edellyttäisi 20-60 minuutin vaihtotoimia, jotta voitaisiin välttää nopeista lämpötilan muutoksista johtuvat polttoainepumppuihin ja injektorijärjestelmiin liittyvät ongelmat. Mahdolliset menettelyn vaiheiden laiminlyönnit voisivat johtaa tilapäiseen koneiston häiriöön, mikä voisi olla erityisen vaarallista satamien lähellä. Näiden käytännön näkökohtien lisäksi ehdotuksen perusteena käytettiin satamassa syntyvien päästöjen määrää. Tällöin todettiin, että ilman epäpuhtauspäästöt laivojen satamamanööverien aikana olivat noin yksi neljännes päästöistä aikana, jolloin laivat ovat laiturissa. Tämän ehdotuksen ensimmäisenä tavoitteena on sen vuoksi vaatimus, että kaikkien yhteisön satamissa laiturissa olevissa laivoissa käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuus on enintään 0,2 prosenttia. Tämä lähestymistapa on kohtuullinen, käytännöllinen ja helposti toteutettavissa, ja se parantaa paikallista ilman laatua vähentämällä alusten SO2-, hiukkas- ja NOx-päästöjä satamissa. Toiseksi ehdotetaan Kreikkaa ja merentakaisia alueita koskevan poikkeuksen poistamista. Alusten päästöt vaikuttavat kuitenkin paikalliseen ilman laatuun näillä alueilla yhtä paljon kuin muualla ja päästöjen määrällinen arviointi osoittaa, että kolme niistä kymmenestä satamasta, joissa on eniten laivojen päästöjä EU:ssa, on Kreikassa. Kolmanneksi ehdotetaan, että kielletään sellaisten meriliikenteessä käytettävien kaasuöljyjen (DMA- ja DMX-laatujen) myynti, joissa on yli 0,2 prosenttia rikkiä (0,1 prosenttia vuodesta 2008.) Näin voidaan varmistaa, että käytettävissä on vaatimusten mukaista polttoainetta. Viimeinen osa liittyy direktiivin 1999/32 1 artiklan 2 kohdan a alakohtaan, jonka mukaan rikkipitoisuuden 0,2 prosentin raja-arvoa ei tällä hetkellä sovelleta "meriliikenteessä käytettävään kaasuöljyyn kolmannen maan ja jäsenvaltion välisen rajan ylittävissä aluksissa". Tämä poikkeus on osoittautunut vaikeasti tulkittavaksi ja sen noudattamista on vaikea valvoa yhtenäisellä tavalla. Poikkeus on tehty sillä perusteella, että kansainväliset alukset eivät välttämättä löytäisi yhteisön aluevesiä varten vaatimusten mukaista kaasuöljyä lähtösatamastaan. Rikkipitoisuudeltaan 0,2-prosenttisen meriliikenteessä käytettävän kaasuöljyn vaikea saatavuus maailmanlaajuisesti kävi ilmi komission teettämästä polttoaineiden maailmanmarkkinoita koskevasta tutkimuksesta [10]. Ehdotetussa muutoksessa edellytetään, että merialuksissa on käytettävä rikkipitoisuudeltaan enintään 0,2 prosenttista polttoainetta ainoastaan niiden ollessa laiturissa EU:n satamissa. Näin ollen laivat voivat saapuessaan ottaa vaatimusten mukaista polttoainetta, ja poikkeusta ei tarvita. [10] Advice on the costs to fuel producers likely to result from a reduction in the level of sulphur in marine fuels. Beicip Franlab, 2002. http://europa.eu.int/comm/environment/air/020505bunkerfuelreport.pdf Edellä mainituista syistä ehdotetaan, että poistetaan poikkeus, joka koskee kolmannen maan ja jäsenvaltion rajan ylittäviä kansainvälisiä aluksia. 2.4. Suurissa polttolaitoksissa käytetty raskas polttoöljy - muusta lainsäädännöstä johtuvat muutokset Direktiivin 1999/32/EY 3 artiklan 4 kohdassa säädetään, että jos suuria polttolaitoksia koskevaan direktiiviin 88/609/ETY mahdollisesti tehtävät muutokset sitä edellyttävät, raskaan polttoöljyn enimmäisrikkipitoisuutta koskevia säännöksiä tarkastellaan ja muutetaan tarvittaessa. Viime vuonna hyväksytyllä direktiivillä 2001/80/EY tarkistetaan direktiiviä 88/609/EY ja sisällytetään siihen uusia vaatimuksia, jotka koskevat suurten polttolaitosten rikkidioksidipäästöjä. Koska rikkidioksidipäästöt riippuvat yleensä käytettävän polttoaineen rikkipitoisuudesta, on tarpeen tehdä vastaavia muutoksia direktiiviin 1999/32. Tällä ehdotuksella pyritään sen vuoksi tekemään direktiiviin 1999/32/EY sellaiset muutokset, että se olisi johdonmukainen suurien polttolaitosten epäpuhtauspäästöjä koskevan direktiivin 2001/80/EY kanssa. 2.5. Raskasta polttoöljyä koskevan poikkeussäännöksen poistaminen Direktiivin 3 artiklan 2 ja 5 kohdissa säädetään menettelystä, jonka mukaan jäsenvaltiot voivat pyytää poikkeusta vaatimukseen, joka koskee raskaan polttoöljyn yhden prosentin enimmäisrikkipitoisuutta ja jota sovelletaan 1 päivästä tammikuuta 2003. Tammikuun 1 päivästä 2003 alkaen raskasta polttoöljyä koskevaa poikkeusta ei enää sovelleta, kun vaatimus rikkipitoisuuden yhden prosentin raja-arvosta tulee voimaan. Tämän säännöksen poistaminen ei vaikuta siirtymäajan järjestelyihin ehdokasmaiden kanssa, vaan niistä voidaan neuvotella tapauskohtaisest. Tämän vuoksi ehdotetaan, että säännös raskasta polttoöljyä koskevasta poikkeuksesta poistetaan. 2.6. Sääntelykomitean perustaminen teknisistä muutoksista sopimista varten Edellä mainittujen kaltaisista teknisistä ja/tai muista säädöksistä johtuvista muutoksista voi olla parempi sopia sääntelykomiteassa pikemmin kuin noudattaa aikaa vievää yhteispäätösmenettelyä Euroopan parlamentin ja neuvoston kanssa. Tämä komitologiamenettely on erityisen sopiva silloin, kun muutokset johtuvat muista direktiiveistä, joista on jo päästy poliittiseen sopimukseen yhteispäätösmenettelyn avulla. Se on myös hyödyllinen tapa sopia ei-poliittisista ehdotuksista, kuten politiikan täytäntöönpanoa koskevien suuntaviivojen laatimisesta. Direktiivissä 1999/32 ei kuitenkaan tällä hetkellä säädetä sääntelykomiteasta. Tämän ehdotuksen tavoitteena on sen vuoksi luoda sääntelykomitea, jossa voidaan tulevaisuudessa tehdä päätöksiä teknisistä kysymyksistä, jotka eivät ole poliittisesti kiistanalaisia. Komiteassa ei voida tehdä sellaisia muutoksia, jotka koskevat polttoaineen rikkipitoisuusrajojen suoria tai epäsuoria muutoksia. 3. Ehdotuksen kustannukset ja edut Tässä osassa käsitellään ainoastaan meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita koskevia ehdotuksia sikäli, kun ne vaikuttavat merialuksiin, koska ehdotukset eivät muuta tilannetta sisävesialusten osalta. Suuria polttolaitoksia koskevat muutokset johtuvat direktiivistä 2001/80/EY, ja sääntelykomitean perustamista koskevasta ehdotuksesta ei aiheudu kustannuksia. Saadakseen tietoa ehdotuksen perustaksi ympäristöasioiden pääosasto teetti kaksi erillistä tutkimusta, joiden tulokset ovat keskeisiä tässä kustannushyötyanalyysissä [11]: [11] Molemmat tutkimukset löytyvät osoitteesta http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport * Beicip Franlabin raportti kustannuksista EU:ssa toimiville jalostamoille, jotka tuottavat matalarikkistä meriliikenteessä käytettävää polttoainetta ("Franlab-raportti"). Raportissa tehdään se päätelmä, että mitä enemmän tuotetaan matalarikkistä polttoainetta, sitä korkeammat ovat tuotantokustannukset tonnia kohti. Tämä tarkoittaa sitä, että vastoin tavanomaisia talouselämän sääntöjä matalarikkisen polttoaineen kysynnän lisääntyessä nousee myös sen hinta. Tämä käy ilmi jäljempänä olevasta kuvasta 2. * Entec UK Ltd:n tutkimus, jossa arvioidaan määrällisesti aluksista aiheutuvia päästöjä. Tutkimuksessa kartoitetaan tosiasialliset päästöt vuonna 2000 ja esitetään useita arvioita polttoaineen käytöstä ja päästöistä tulevaisuudessa. Arviot perustuvat kahteen skenaarioon laivojen liikkumisen vuosittaisesta kasvusta (1,5 % ja 3 %) sekä erilaisiin sääntelyskenaarioihin. Tätä analyysiä varten on käytetty 1,5 prosentin kasvuun perustuvia lukuja. 3.1. Meriliikenteessä käytettäviin polttoaineisiin liittyvät kustannukset Tässä analyysissa on oletettu, että EU:ssa toimivien jalostamojen kustannukset siirretään laivanomistajille korkeampina polttoainehintoina, kuten aiemmin on käynyt polttoaineen laatua koskevien säännösten yhteydessä. Jäljempänä osoitetaan matalarikkisen polttoaineen keskimääräinen polttoaineen hintojen nousu (ylimääräiset kustannukset tonnia kohti) verrattuna korkearikkiseen polttoaineeseen siten kuin hinnat on määritetty Franlab-raportissa keskimääräisten jalostuskustannusten perusteella. Lisäksi on käytetty Entec-raporttiin sisältyviä polttoaineen kulutusta koskevia ennusteita vuosille 2006 - 2008. Kohdissa, joissa mainitaan vuosi 2006, tämä ajankohta on ainoastaan viitteellinen, koska kyseisiä säännöksiä voidaan hyvinkin soveltaa tätä ennen. Joka tapauksessa vuosittainen kustannushyötysuhde pysyy hyvin samanlaisena vuodesta vuoteen. 3.1.1. Matalarikkisen raskaan polttoöljyn tuottamiseen liittyvät kustannukset ja menetelmät EU:n jalostamoissa Meriliikenteessä käytettävän polttoaineen hinnat vaihtelevat huomattavasti, mutta vertailukohtana voidaan todeta, että keskimääräiset hinnat Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-alueella vuosina 1997-2001 olivat 110 euroa tonnia kohti korkearikkisen meriliikenteessä käytettävän raskaan polttoöljyn osalta sekä noin 190 euroa tonnia kohti korkearikkisen meriliikenteessä käytettävän kaasuöljyn osalta. Jäljempänä oleva kuva 2 osoittaa, miten matalarikkisen raskaan polttoöljyn hintojen nousu voi vaihdella. Korkea arvio osoittaa öljy-yhtiöiden tavoitteen sijoitetun pääoman tuotosta. Matala arvio noudattaa pikemminkin eurooppalaisen jalostamoalan tavanomaisesti saamaa tosiasiallista tuottoa. Vaihtelu osoittaa myös epävarmuuden, joka liittyy matalarikkisen polttoaineen tuottamisen investointikustannuksiin. Tätä kustannushyötyanalyysiä varten hinnan nousun on oletettu sijoittuvan vaihtelun puoliväliin. >VIITTAUS KAAVIOON> Kuva 2. Kustannuskäyrä osoittaa hintojen nousun, mikäli EU:n jalostamot tuottavat rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttista meriliikenteessä käytettävää polttoainetta verrattuna nykyiseen keskimäärin 2,9-prosenttiseen laatuun. Lähde: Beicip Franlab, 2002. Franlab-raportissa osoitetaan, että matalarikkisen raskaan polttoöljyn tuottamiseksi jalostamojen alustava ratkaisu olisi käyttää uudelleensekoitusta jalostusjärjestelmässä, koska tämä on edullisin menetelmä. Ainakin 4,7 miljoonaa tonnia voitaisiin toimittaa näin. Mikäli tarve on tätä suurempi, toinen - kalliimpi - vaihtoehto olisi ostaa ja käyttää jalostamisprosessissa suuri määrä kallista rikkipitoisuudeltaan alhaista jalostamatonta öljyä. Olisi huomattava, että kumpikaan näistä lähestymistavoista ei vähennä rikin kokonaismäärää vaan johtaa siihen, että muualla käytetään rikkipitoisuudeltaan hieman korkeampaa polttoainetta. Kolmas ja kaikkein kallein vaihtoehto on poistaa rikki polttoaineesta. Tämä lähestymistapa vähentää rikin kokonaismäärää, mutta se on kallein vaihtoehto ja vaatii lisäksi eniten energiaa jalostamoissa, mikä lisää hiilidioksidipäästöjä. Tällä hetkellä Euroopassa on varsin vähän laitoksia, jotka poistavat rikkiä raskaasta polttoöljystä, koska tästä saatavaan tuottoon nähden investoinnit eivät ole vielä perusteltuja. 3.1.2. Rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttisen meriliikenteessä käytettävän polttoaineen toimittaminen Pohjanmeren sekä Itämeren rikin dioksidien päästöjen valvonta-alueille Entec-tutkimus osoittaa, että vuoteen 2006 mennessä käytetään vuosittain noin 14 miljoonaa tonnia meriliikenteessä käytettävää polttoainetta Pohjanmeren sekä Itämeren rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla. Päästöjä koskevat tiedot osoittavat, että säännöllisesti liikennöivät matkustaja-alukset kuluttavat lisäksi 4 miljoonaa tonnia EU:n merialueilla rikin oksidien päästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella. Tämän ehdotuksen mukaan tämän polttoaineen (18 miljonaa tonnia) rikkipitoisuus saa olla enintään 1,5 prosenttia. CONCAWE [12] on arvioinut, että noin puolet rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla tarvittavasta meriliikenteessä käytettävästä polttoaineesta (7 miljoonaa tonnia) toimitettaisiin EU:n satamissa, ja toinen puoli EU:n ulkopuolella kansainvälisille aluksille, jotka kulkevat rikin oksidien päästöjen valvonta-alueen läpi. Mikäli kaikki neljä miljoonaa tonnia säännöllisesti liikennöivien matkustaja-alusten rikin oksidien päästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella käyttämästä polttoaineesta toimitettaisiin EU:ssa, EU:ssa tarvittavan matalarikkisen meriliikenteessä käytettävän polttoaineen kokonaismäärä olisi 11 miljoonaa tonnia. Franlab-raportti osoittaa, että keskimääräinen hinnan nousu tonnia kohti olisi noin 50 euroa, mikäli EU:ssa toimitetaan 11 miljoonaa tonnia rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttista meriliikenteessä käytettävää raskasta polttopolttoöljyä. [12] CONCAWE on öljy-yhtiöiden terveys-, turvallisuus- ja ympäristöjärjestö (Oil Companies' Health, Safety and Environment Organisation) On vaikeampaa ennustaa rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttisen meriliikenteessä käytettävän polttoaineen hinnan nousua EU:n ulkopuolella. Joillakin alueilla rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttista raskasta polttoöljyä ei todennäköisesti ole saatavilla, koska meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden tuottamiseen käytettävän raakaöljyn rikkipitoisuus on korkea. Näillä alueilla rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla liikennöivissä laivoissa käytetään todennäköisesti meriliikenteessä käytettäviä tislepolttoaineita, jotka noudattavat vaatimusta 1,5 prosentin rikkipitoisuudesta. Oletuksena on, että puolet EU:n ulkopuolella ostetusta polttoaineesta (7 tonnia), joka on tarkoitettu käytettäväksi rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla, on tislepolttoainetta, jonka hinnan nousu on noin 60 euroa. (Tämä on keskimääräinen hinnan nousu meriliikenteessä käytettävän DMB-laadun dieselöljyn osalta verrattuna raskaaseen polttoöljyyn neljän viime vuoden aikana.) Puolet on raskasta polttoöljyä, jonka hinnan nousu on sama kuin matalarikkisen raskaan polttoöljyn EU:ssa eli noin 50 euroa. Keskimääräisen hinnan nousun EU:n ulkopuolella toimitettavalle 7 miljoonalle tonnille rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttista meriliikenteessä käytettävää polttoainetta oletetaan sen vuoksi olevan 55 euroa. Rikin oksidien päästöjen valvonta-alueita koskevan ehdotuksen vuosittaisten lisäkustannusten vuonna 2006 oletetaan näin ollen olevan (7m x EUR50) + (7m x EUR55) = 735 miljoonaa euroa. Matkustaja-aluksia koskevan ehdotuksen vuosittaisten lisäkustannusten vuonna 2007 oletetaan olevan (4m x EUR50) = 200 miljoonaa euroa. 3.1.3. Rikkipitoisuudeltaan 0,2-prosenttisen (0,1-prosenttisen vuodesta 2008) meriliikenteessä käytettävän polttoaineen toimittaminen käytettäväksi EU:n merisatamissa Entec-tutkimus osoittaa, että vuoteen 2006 mennessä käytetään EU:n satamissa laiturissa olevissa aluksissa noin 2,3 miljoonaa tonnia meriliikenteessä käytettävää polttoainetta. Tämän ehdotuksen mukaan polttoaineen rikkipitoisuus saisi olla enintään 0,2 prosenttia. Oletuksena on, että EU:ssa toimivat jalostamot toimittaisivat kaiken tämän polttoaineen meriliikenteessä käytettävän kaasuöljyn muodossa. Lisäksi oletetaan, että puolet EU:n satamiin saapuvista aluksista vaihtaisivat vaatimusten noudattamiseksi raskaasta polttoöljystä meriliikenteessä käytettävään kaasuöljyyn. Tämä tarkoittaisi 100 euron hinnan nousua tonnia kohti. Aluksista puolet käyttäisi jo meriliikenteeseen tarkoitettua tisleöljyä ja siirtyisi rikkipitoisuudeltaan alhaisempaan laatuun. Franlab-raportti osoittaa, että hinnan nousu, joka aiheutuu siirtymisestä rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttisesta meriliikenteessä käytettävään kaasuöljystä 0,2-prosenttiseen, olisi 15,5 euroa tonnia kohti. Keskimääräisen hinnan nousun tämän polttoaineen osalta oletetaan näin ollen olevan 57,75 euroa. Satamia koskevan ehdotuksen vuosittaisten lisäkustannusten vuonna 2006 oletetaan sen vuoksi olevan (2,3m x EUR57,75) = 133 miljoonaa euroa. Vuodesta 2008 rikkipitoisuuden raja-arvo laskee 0,2 prosentista 0,1 prosenttiin ja kulutus nousee 2,4 miljoonaan tonniin. Hinnan nousun oletetaan olevan 2 euroa tonnia kohti siirryttäessä rikkipitoisuudeltaan 0,2-prosenttisesta 0,1-prosenttiseen meriliikenteessä käytettävään kaasuöljyyn. Satamia koskevan ehdotuksen vuosittaisten lisäkustannusten vuonna 2008 oletetaan sen vuoksi olevan (2,4m x EUR2) = 48 miljoonaa euroa. 3.2. Meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita koskevan ehdotuksen edut Ehdotuksen kokonaisedut perustuvat tavanomaisten ilman epäpuhtauspäästöjen vähennyksiin, joita saavutetaan vähennettäessä rikin oksidien valvonta-alueilla ja EU:n satamissa meriliikenteessä käytettävän polttoaineen rikkipitoisuutta. Tavanomaisten epäpuhtauspäästöjen vähentämisellä on useita suoria etuja terveyteen ja ympäristöön. Joitakin näistä eduista voidaan muuntaa rahalliseksi hyödyksi määrittämällä, että kustakin vähennetystä epäpuhtaustonnista saadaan tietty etu. Happamoitumisen osalta käytettävissä ei ole vielä menetelmiä, joilla voitaisiin arvioida rahallisesti vaikutukset, joita kriittisten kuormitusten ylityksillä on ekosysteemeihin. Tämän vuoksi ei voida arvioida rahallisesti sitä hyötyä, joka saavutetaan tämän ehdotuksen rikin oksidien päästöjen valvonta-alueisiin liittyvällä osalla. Pääasiallinen tähän liittyvä etu on se, että vähennetään alusten osuutta happamuuden kriittisten kuormitusten ylityksissä Pohjois-Euroopassa. Komissiolle laaditussa ja tämän ehdotuksen arviointiin käytetyssä rahallista hyötyä koskevassa tarkastelussa [13] otetaan huomioon vaikutukset ihmisten terveyteen, viljelykasveihin sekä rakennusmateriaaleihin. Taulukossa 1 (sivulla 1) esitetyt terveysvaikutukset analysoitiin ja tähän lisättiin muut vaikutukset terveyteen, rakennuksiin ja viljelykasveihin. Näin voitiin arvioida rahallinen hyöty kutakin vähennettyä päästötonnia kohti. Tuloksena saadut, tässä kustannushyötyanalyysissä käytetyt arvot esitetään taulukossa 3.2. [13] Lähde: Euroopan komission BeTa-tietokanta ilman epäpuhtauksien ulkoisista vaikutuksista. AEA Technology, 2002. Perustuu arvioihin, jotka on laskettu käyttämällä ExternE-menetelmää (Euroopan komissio, 1998) ja ympäristöasioiden pääosaston suuntaviivoja terveyden arvioinnista (http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/others/studies2.htm). >TAULUKON PAIKKA> Merialueita koskevat arvot perustuvat ilmanlaadun paranemiseen naapurivaltioiden maaseutualueilla. Arvot on painotettu rannikon pituudella. Eri merialueita koskevista arvoista on laskettu keskiarvot arvojen saamiseksi rikin oksidien päästöjen valvonta-alueelle sekä itäiselle Atlantille ja pohjoiselle Välimerelle. EU:n ja rikin oksidin päästöjen valvonta-alueiden satama-alueita koskevat arvot perustuvat oletukseen, että puolet satamista on maaseutualueilla ja puolet kaupungeissa, joiden väkiluku on 100 000. Tämä on varovainen arvio, koska Entec-tutkimus osoitti, että niistä 50:stä satamasta, joissa on korkeimmat päästöt, kymmenen väkiluku on yli 500 000. Päästöjen suuruusjärjestyksessä nämä ovat Hampuri, Barcelona, Genova, Lontoo, Amsterdam, Thessaloniki, Napoli, Lissabon, Dublin ja Kööpenhamina. Näistä viisi on EU:n jäsenvaltioiden pääkaupunkeja, ja neljän väkiluku on noin miljoona tai enemmän. Näillä alueilla rahallinen hyöty vähennettyä rikkidioksidi- ja hiukkastonnia kohti on 5-15 kertaa suurempi kuin tässä kustannushyötyanalyysissä on esitetty, koska useammat ihmiset hyötyvät päästövähennyksistä. Satamia koskevan osuuden kustannukset ja hyödyt on kuitenkin laskettu herkkyysanalyysin avulla olettaen, että kaikki satamat ovat maaseutualueilla (ja sen vuoksi rahallinen hyöty vähennettyä rikkidioksidi- ja hiukkastonnia kohti miltei puoliutuu). Tässäkin skenaariossa hyödyt ylittävät kuitenkin kustannukset suhteessa 4:1. 3.3. Tiivistelmätaulukko kustannuksista, eduista ja päästövähennyksistä Jäljempänä olevissa kolmessa taulukossa tiivistetään vuosittaiset kustannukset ja hyödyt, jotka liittyvät ehdotuksen kahteen meriliikenteessä käytettävää polttoainetta koskevaan osaan. Taulukko 3.3.1 Rikin oksidin päästöjen valvonta-alueita koskevan ehdotuksen vuosittaiset edut ja kustannukset (2006) EDUT 3 933 // Keskimääräinen hyöty euroina Pohjanmerellä, Itämerellä ja Englannin kanaalissa vähennettyä rikkidioksiditonnia kohti x 337 000 // Rikin oksidien päästöjen valvonta-alueita koskevan ehdotuksen avulla vähennetyt rikkidioksiditonnit = 1 325 421 000 // Vuosittaiset ilmanlaatuun liittyvät hyödyt euroina 27 650 // Keskimääräinen hyöty euroina vähennettyä hiukkastonnia kohti rikin oksidien päästöjen valvonta-alueella x 2 000 // Satamissa vähennetyt hiukkaspäästöt tonneina = 55 300 000 // Vuosittaiset ilmanlaatuun liittyvät hyödyt euroina 1 380 721 000 // Vuosittaiset ilmanlaatuun liittyvät hyödyt euroina KUSTANNUKSET 50 // Hinnan nousu EU:ssa ostetun rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttisen merilikenteessä käytettävän polttoaineen osalta euroina tonnia kohti x 7 000 000 // Tonnia rikin oksidien päästöjen valvonta-alueella ostettua ja käytettyä rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttista raskasta polttoöljyä = 350 000 000 // Polttoaineen vuosittaiset lisäkustannukset euroina 55 // Hinnan nousu EU:n ulkopuolella ostetun rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttisen merilikenteessä käytettävän polttoaineen osalta euroina tonnia kohti x 7 000 000 // Tonnia EU:n ulkopuolella ostettua ja rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla käytettyä 1,5-prosenttista meriliikenteessä käytettävää polttoöljyä = 385 000 000 // Polttoaineen vuosittaiset lisäkustannukset euroina 735 000 000 // Polttoaineen vuosittaiset lisäkustannukset yhteensä euroina // 645 721 000 // = VUOTUINEN NETTOHYÖTY // Table 3.3.2 Matkustaja-aluksia koskevan ehdotuksen vuosittaiset edut ja kustannukset (2007) EDUT 4 600 // Keskimääräinen hyöty euroina Välimeren ja Atlantin alueella vähennettyä rikkidioksiditonnia kohti x 89 000 // Matkustaja-aluksia koskevan ehdotuksen avulla vähennetyt rikkidioksiditonnit = 409 400 000 // Vuosittaiset ilmanlaatuun liittyvät edut euroina KUSTANNUKSET 50 // euroa tonnia kohti: hinnan nousu EU:ssa ostetun rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttisen merilikenteessä käytettävän polttoaineen osalta x 4 000 000 // tonnia 1.5-prosenttista lauttojen Välimerellä / Atlantilla käyttämää raskasta polttoöljyä = 200 000 000 // euroa: polttoaineen vuosittaiset lisäkustannukset // EUR 209 400 000 // = VUOTUINEN NETTOHYÖTY >TAULUKON PAIKKA> Ehdotuksen molempien osien edut ovat selkeästi kustannuksia suuremmat. Polttoaineen 1,5 prosentin rikkipitoisuutta koskevien osien osalta voidaan todeta, että polttoaineen hinnan lisäyksen olisi noustava 99 euroon tonnilta, ennen kuin kustannukset ylittäisivät edut. Satamia koskevan ehdotuksen osalta voidaan todeta, että rikkipitoisuudeltaan 0,2-prosenttisen polttoaineen hinnan lisäyksen olisi noustava 400 euroon tonnilta, ennen kuin kustannukset ylittäisivät edut. 3.4. Hiilidioksidi Siirtymisellä matalarikkisempään meriliikenteessä käytettävään polttoaineeseen on myös pienehkö vaikutus hiilidioksidipäästöihin. Hiilidioksidi on merkittävin ilmastonmuutokseen vaikuttava kasvihuonekaasu. Rikin poistaminen polttoaineista vaatii runsaasti energiaa ja lisää jalostamojen CO2-päästöjä. Toisaalta rikkipitoisuudeltaan alhaisempien polttoaineiden ominaisenergia on suurempi, mikä vähentää alusten CO2-päästöjä. Vaikka polttoaineen rikinpoistoa on hieman lisättävä, jotta saavutetaan tämän ehdotuksen edellyttämä 2,3 miljoonaa tonnia matalarikkistä kaasuöljyä, Franlab-raportissa oletetaan, että suurin osa tarvittavasta matalarikkisestä raskaasta polttoöljystä saadaan uudelleensekoituksista ja/tai käyttämällä matalarikkistä raakaöljyä. Tämän vuoksi on todennäköistä, että hiilidioksidin lisääntyminen jalostamoissa on vähäistä. Se tasoittuu täysin laivojen CO2-päästöjen vuosittaisilla vähennyksillä, joiden Entec-raportissa odotetaan olevan 190 000 tonnia vuonna 2006. Tämän vuoksi CO2-päästöjä ei ole sisällytetty tähän kustannushyötyanalyysiin. 3.5. Mahdolliset vaikutukset rikin oksidien päästöjen alueiden ulkopuolella käytettävän raskaan polttoöljyn rikkipitoisuuteen Tämän ehdotuksen rikin oksidien päästöjen valvonta-alueita koskevan osan osalta oletetaan, että 7 miljoonaa tonnia EU:ssa toimitettua raskasta polttoöljyä, jota tarvitaan kyseisten alueiden käyttöä varten, tuotettaisiin suhteellisen edullisesti tekemällä uudelleensekoituksia olemassa olevissa jalostusjärjestelmissä tai käyttämällä matalarikkistä raakaöljyä. Kuten 3.3.1 kohdassa mainitaan, tämä tarkoittaa sitä, että EU:ssa tuotetun rikin oksidien päästöjen valvonta-alueiden ulkopuoliseen käyttöön tarkoitetun polttoaineen rikkipitoisuus nousisi hieman. Jos oletetaan, että tällä hetkellä EU:ssa raskaan polttoöljyn keskimääräinen rikkipitoisuus on 2,9 prosenttia (Franlab-raportissa käytetty CONCAWE-luku), ja tiedetään, että 7 miljoonassa tonnissa EU:ssa tuotettua raskasta polttoöljyä rikkipitoisuutta olisi alennettava 1,4-prosentilla, jotta saavutettaisiin keskimääräinen 1,5-prosentin rikkipitoisuus, yksinkertainen rikkimassalaskenta (7m x 0,014) osoittaa, että rikin oksidien päästöjen valvonta-alueiden ulkopuolelle siirrettäisiin 98 000 tonnia rikkiä. Jos oletetaan, että kaikki tämä 98 000 tonnia rikkiä päätyy 35 miljoonaan tonniin polttoainetta, joka kulutetaan EU:n merialueilla rikin oksidien päästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella, tämän polttoaineen rikkipitoisuus nousisi noin 0,3 prosenttia. Tämä on pessimistinen oletus, koska on todennäköistä, että suuri osa tästä rikistä päätyisi itse asiassa polttoaineeseen, joka kulutetaan EU:n merialueiden ulkopuolella ulkomerellä. Rikkipäästöjen siirtäminen alueelta toiselle voi olla perusteltua tietyssä määrin, koska rikin oksidien päästöjen valvonta-alueiden taustalla olevana periaatteena, josta jäsenvaltiot ovat sopineet IMO:ssa, on vähentää alusten SO2-päästöjen vaikutusta happamoitumiselle alttiisiin ekosysteemeihin. Muut EU:n merialueet eivät ole happamoitumiselle alttiiden ekosysteemien rajalla samalla tavoin kuin rikin oksidien päästöjen valvonta-alueet Pohjanmerellä ja Itämerellä, joten tietyssä määrin on perusteltua siirtää alusten SOx-päästöjä niille alueille, joilla ne eivät ole yhtä vahingollisia. On kuitenkin tärkeää varmistaa, että SO2-päästöt muilla EU:n merialueilla eivät saavuta tasoa, joka voisi vaikuttaa haitallisesti paikalliseen ilmanlaatuun ja ihmisten terveyteen. Tämä on yksi syy siihen, että komissio ehdottaa vaatimusta 1,5-prosentin rikkipitoisuudesta polttoaineille, joita käytetään säännöllisessä matkustaja-alusliikenteessä eri puolilla EU:ta, sekä vaatimusta 0,2-prosentin rikkipitoisuudesta kaikille EU:n satamille, jotta voitaisiin vähentää SO2-, hiukkas- ja NOx-päästöjen vaikutusta paikalliseen ilmanlaatuun. Lisäksi ehdotetaan, että EU:ssa meriliikenteessä käytettävän raskaan polttoöljyn rikkipitoisuutta valvotaan tässä ehdotuksessa edellytettävien polttoaineen rikkipitoisuutta koskevien kertomusten avulla. Mikäli tarpeen, komissio ehdottaa myöhemmin toimenpiteitä alusten SO2-päästöjen vähentämiseksi muilla merialueilla. 4. Ehdotuksen sisältö 4.1. 1 artikla Tässä artiklassa esitetään kaikki direktiiviin 1999/32/EY tehtävät muutokset. (1) Direktiivin 1999/32/EY 1 artikla muutetaan: artiklaan sisällytetään perustelut meriliikenteessä käytettävää polttoainetta koskevien säännösten soveltamisalan laajentamisesta; artiklasta poistetaan poikkeus siitä, että vaatimukset eivät koske meriliikenteessä käytettäviä raskaita polttoöljyjä eivätkä meriliikenteessä käytettävää kaasuöljyä aluksissa, jotka ylittävät jonkin kolmannen maan ja jäsenvaltion välisen rajan; artiklaan lisätään uusi poikkeus, jonka mukaan vaatimuksia ei sovelleta tutkimus- ja testaustarkoituksiin käytettävään polttoaineeseen. (2) Direktiivin 2 artikla muutetaan siten, että saatetaan ajan tasalle nykyiset määritelmät ja lisätään määritelmät, jotka liittyvät meriliikenteessä käytettäviä polttoöljyjä koskeviin säännöksiin. (3) Direktiivin 3 artikla muutetaan siten, että poistetaan polttolaitoksia koskevat nykyiset säännökset, mukaan luettuna poikkeus, jonka voimassaoloaika päättyy vuonna 2003. Artiklaan myös lisätään uusia säännöksiä, jotka ovat yhdenmukaisia suuria polttolaitoksia koskevan direktiivin 2001/80 kanssa. (4) Direktiivin 4 artikla muutetaan siten, että siitä poistetaan nykyiset säännökset meriliikenteessä käytettävästä kaasuöljystä. (5) Lisätään uusi 4a artikla, jolla rajoitetaan rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla sekä yhteisön satamiin tai yhteisön satamista säännöllisesti liikennöivissä matkustaja-aluksissa meriliikenteessä käytettävän polttoaineen rikkipitoisuutta. Lisäksi kielletään rikkipitoisuudeltaan yli 1,5-prosenttisen meriliikenteessä käytettävien dieselöljyjen myynti. (6) Lisätään uusi 4b artikla, jolla rajoitetaan sisävesiliikenteessä ja yhteisön satamissa laiturissa käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta (0,1 % vuodesta 2008) sekä kielletään rikkipitoisuudeltaan yli 0,2-prosenttisen meriliikenteessä käytettävien kaasuöljyjen myynti (0,1 % vuodesta 2008). (7) Muutetaan 6 artikla siten, että se sisältää säännökset uudesta meriliikenteessä käytettävästä näytteidenottojärjestelmästä. Lisäksi siinä määritetään meriliikenteessä käytettävään polttoaineeseen liittyvät näytteenotto-, analyysi- ja tutkimusmenettelyt. (8) Muutetaan direktiivin 7 artikla siten, että siihen sisällytetään meriliikennettä koskevat uudet raportointivaatimukset sekä vaatimus siitä, että komissio harkitsee vaihtoehtoista teknologiaa ympäristöhaittojen torjumiseksi, kun IMO:n suuntaviivat on laadittu. (9) Lisätään uusi 9a artikla, jolla perustetaan sääntelykomitea. 4.2. 2 artikla Artikla koskee jäsenvaltioiden velvoitteita ehdotetun direktiivin saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä. 4.3. 3 artikla Direktiivi koskee päivämäärää, jona ehdotettu direktiivi tulee voimaan. 4.4. 4 artikla Artiklalla osoitetaan direktiivi kaikille jäsenvaltioille. 5. Jäsenvaltioiden ja asianosaisten näkemykset Aiemmin tänä vuonna järjestettiin asianosaisten kanssa kaksi kokousta, joihin osallistui jäsenvaltioiden, EU:n jäsenyyttä hakeneiden maiden ja ETA-maiden edustajia, teollisuuden edustajia sekä ympäristöjärjestöjä. Lisäksi järjestettiin kirjallinen kuulemismenettely, johon saatiin noin 40 vastausta. Kummankin kokouksen pöytäkirjat, osallistujaluettelot, kirjalliseen kuulemiseen perustuvat raportit sekä vastaukset, jotka eivät ole luottamuksellisia, ovat nähtävissä osoitteessa http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm. 5.1. Tiivistelmä näkemyksistä, jotka koskevat ehdotettuja säännöksiä Jäsenvaltiot Useimmat jäsenvaltiot tukevat korkearikkisen meriliikenteessä käytettävän polttoaineen käytön maantieteellisesti rajoitettua kieltoa, joka on johdonmukainen kansainvälisesti sovitun Pohjanmerellä ja Itämerellä sijaitsevan rikin oksidien päästöjen valvonta-alueen kanssa. Useimmat jäsenvaltiot eivät kannata korkearikkisen meriliikenteessä käytettävän raskaan polttoaineen myyntiä koskevaa EU:n kieltoa. Useimmat jäsenvaltiot katsovat, että meriliikenteessä käytettävää kaasuöljyä koskevia direktiivin säännöksiä on selvennettävä, jotta ne olisivat toimivampia. Belgia ehdottaa, että olisi kiellettävä sellaisten meriliikenteessä käytettävien kaasuöljyjen myynti, jotka eivät noudata vaatimuksia, ja Italia vahvistaa, että Italiassa on jo kielletty rikkipitoisuudeltaan yli 0,2-prosenttisen meriliikenteessä käytettävien kaasuöljyjen pito kaupan. Suomi vahvistaa, että sen säännöllisesti liikennöivät lautat käyttävät jo yleensä rikkipitoisuudeltaan enintään 0,5-prosenttista polttoainetta. Italia katsoo, että kolmen prosentin raja-arvo olisi lauttojen osalta sopivampi. Kreikka katsoo, että sen osalta olisi tehtävä poikkeus kaikkien meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita koskevien säännösten soveltamisessa. EU:n ehdokasmaat ja ETA-maat Latvia ja Puola tukevat korkearikkisen meriliikenteessä käytettävän polttoaineen käytön maantieteellisesti rajoitettua kieltoa, joka on johdonmukainen rikin oksidien päästöjen valvonta-alueen kanssa. Romania katsoo, että olisi harkittava Mustanmeren nimeämistä rikin oksidien päästöjen valvonta-alueeksi. Norja tukee korkearikkisen meriliikenteessä käytettävien raskaiden polttoöljyjen käytön maantieteellisesti rajoitettua kieltoa sillä edellytyksellä, että kielto ei ole rikin oksidien päästöjen valvonta-aluetta koskevia vaatimuksia tiukempi. Ne tukevat samanlaista tai jopa tiukempaa korkearikkisten raskaiden polttoöljyjen kieltoa. Varustamojen edustajat (Euroopan yhteisön kansallisten varustamoyhdistysten keskusjärjestö ECSA, Varustamoyhdistysten kansainvälinen etujärjestö (International Chamber of Shipping), Baltic & International Marine Council ja Independent Tanker Owners Organisation). Varustamojen edustajat pitävät parempana meriliikenteessä käytettävien raskaiden polttoöljyjen kansainvälistä sääntelyä kuin EU:n toimia. Mikäli EU:n toimia ehdotetaan, ne katsovat, että polttoaineen rikkipitoisuuden sääntely myyntipisteessä olisi tehokkain tapa varmistaa vaatimusten noudattaminen ja polttoaineen saatavuus. Ne katsovat, että meriliikenteessä käytettävää kaasuöljyä koskevat direktiivin säännökset on muutettava siten, että EU:n ulkopuolelta saapuvien alusten säiliössä olevaan polttoaineeseen sovelletaan poikkeusta. Öljyteollisuuden edustajat (EUROPIA (European Petroleum Industries Association), CONCAWE (Oil Companies' Health, Safety and Environment Organisation) ja BP Marine). EUROPIA JA CONCAWE tukevat korkearikkisen meriliikenteessä käytettävän polttoaineen käytön maantieteellisesti rajoitettua kieltoa, joka on johdonmukainen rikin oksidien päästöjen valvonta-alueen kanssa, mikäli tämän avulla voidaan kustannustehokkaasti noudattaa ilmanlaatunormeja sekä vähentää kriittisten kuormitusten ylityksiä. Ne eivät tukisi kieltoa korkearikkisen raskaan polttoaineen myyntikieltoa. Ne tukevat meriliikenteessä käytettävien dieselöljyjen rikkipitoisuusrajan korottamista direktiivin 1999/32 puitteissa. BP Marine ehdottaa päästökauppajärjestelmää silloin, kun rikkidioksidin vähentämiseen käytettävä teknologia sallitaan, sen sijaan, että rajoitettaisiin meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta. Kansalaisjärjestöt (Acid Rain Secretariat, North Sea Foundation, Seas at Risk ja European Federation for Transport & Environment). Ympäristöjärjestöt kannattavat meriliikenteessä käytettävien raskaiden polttoöljyjen sisällyttämistä direktiivin soveltamisalaan. Ne katsovat, että 0,5 prosentin rikkipitoisuusrajaa olisi sovellettava kaikilla EU:n merillä, myös yksinomaisilla talousvyöhykkeillä. Ne tukisivat myös kieltoa rikkipitoisuudeltaan yli 0,5-prosenttisen meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden myynnistä. Useimmat katsovat, että meriliikenteessä käytettävää kaasuöljyä koskevia direktiivin säännöksiä on selvennettävä ja tukevat Kreikkaa koskevan poikkeuksen poistamista. Ne katsovat, että sääntelyn lisäksi olisi kehitettävä myös markkinapohjaisia ohjauskeinoja. 2002/0259 (COD) Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 175 artiklan 1 kohdan, ottavat huomioon komission ehdotuksen [14], [14] EYVL C , , s. . ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [15], [15] EYVL C , , s. . ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [16], [16] EYVL C , , s. . noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä [17], [17] EYVL C , , s. . sekä katsovat seuraavaa: (1) Perustamissopimuksen 174 periaatteisiin perustuvalla, ympäristöä koskevissa toimintaohjelmissa ja erityisesti kuudennessa ympäristöä koskevassa toimintaohjelmassa [18] vahvistetulla yhteisön ympäristöpolitiikalla pyritään saavuttamaan sellainen ilmanlaadun taso, jolla ei ole kohtuuttomia vaikutuksia ihmisten terveyteen tai ympäristöön tai joka ei aiheuta niille riskejä. [18] EYVL C , , s. . (2) Tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämisestä ja direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta 26 päivänä huhtikuuta 1999 annetussa neuvoston direktiivissä 1999/32/EY [19] säädetään yhteisössä käytetyn raskaan polttoöljyn, kaasuöljyn ja meriliikenteessä käytettävän kaasuöljyn sallitusta enimmäisrikkipitoisuudesta. [19] EYVL L 121, 11.5.1999, s.13. (3) Direktiivin 1999/32/EY 7 artiklan 3 kohdan mukaan komissio tutkii, mihin toimiin voitaisiin ryhtyä muiden meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden kuin kaasuöljyjen palamisesta aiheutuvan happamoitumisen vähentämiseksi, ja antamaan tarvittaessa ehdotus. (4) Erittäin rikkipitoisten meriliikenteessä käytettävien polttoöljyjen palamisesta aiheutuvat laivaliikenteen päästöt lisäävät rikkidioksidin ja hiukkasten aiheuttamaa ilman pilaantumista ja vahingoittavat siten ihmisten terveyttä ja lisäävät happamoitumista. (5) Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) laatiman alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna siihen liittyvällä pöytäkirjalla 1978, muuttamisesta vuonna 1997 tehdyn pöytäkirjan liitteellä VI (jäljempänä 'MARPOL-yleissopimuksen liite VI') säännellään laivojen aiheuttamaa ilman pilaantumista sekä määrätään tiettyjen alueiden nimeämisestä rikin dioksien päästöjen valvonta-alueiksi. Tähän mennessä valvonta-alueiksi on nimetty Itämeri, Pohjanmeri ja Englannin kanaali. (6) MARPOL-yleissopimuksen liite VI ei tule voimaan ennen kuin sen on ratifioinut vähintään 15 valtiota, joiden osuus maailman kauppalaivaston bruttovetoisuudesta on vähintään 50 prosenttia, ja IMO kehotti edustajakokouksensa päätöslauselmassa A.929(22) hallituksia ratifioimaan liitteen VI ja edustajakokouksensa päätöslauselmassa A.929(22) erityisesti niiden valtioiden hallituksia, joiden alueilla on rikin dioksien päästöjen valvonta-alueita, varmistamaan matalarikkisen bunkkeripolttoöljyn saatavuus lainkäyttövaltansa alueella. (7) IMO:n alainen meriympäristön suojelua käsittelevä komitea on antanut suuntaviivat näytteiden ottamiselle polttoöljystä MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI noudattamisen varmistamiseksi. (8) MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI mukaan IMO laatii suuntaviivat pakokaasujen puhdistusjärjestelmistä ja muista teknologisista menetelmistä, joilla rajoitetaan rikin oksidien päästöjä niiden valvonta-alueilla. (9) Tiettyjen suurista polttolaitoksista ilmaan joutuvien epäpuhtauspäästöjen rajoittamisesta 23 päivänä lokakuuta 2001 annetulla direktiivillä 2001/80/EY [20] laaditaan uudelleen direktiivi 88/609/ETY, ja direktiivi 1999/32/EY on tarkistettava vastaavasti direktiivin 1999/32 3 artiklan 4 kohdan mukaisesti. [20] EYVL L 309, 27.11.2001, s. 1 - 21. (10) Sääntelymenettely on tarpeen, jotta tulevaisuudessa direktiiviin voidaan tehdä muutoksia sen mukauttamiseksi tieteelliseen ja tekniseen edistyksen. (11) Näin ollen direktiivi 1999/32/EY on muutettava, OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN: 1 artikla Muutetaan direktiivi 1999/32/EY seuraavasti: (1) Korvataan 1 artiklan 2 kohta seuraavasti: "Tiettyjen raakaöljystä saatavien nestemäisten polttoaineiden palamisesta aiheutuvien rikkidioksidipäästöjen vähentäminen on toteutettava vahvistamalla tällaisten polttoaineiden rikkipitoisuudelle raja-arvot edellytykseksi niiden käytölle jäsenvaltioiden alueella. Meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuudelle on vahvistettava raja-arvot edellytykseksi niiden käytölle yhteisön tietyillä alueilla. Lisäksi on kiellettävä yhteisön alueella niiden meriliikenteessä käytettävien kaasuöljyjen ja dieselöljyjen kaupan pitäminen, joiden rikkipitoisuus on tässä direktiivissä vahvistettuja tasoja korkeampi. Tässä direktiivissä vahvistettuja raakaöljystä saatavien tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuuden raja-arvoja ei kuitenkaan sovelleta: a) tutkimus- ja testaustarkoituksiin tarkoitettuihin polttoaineisiin, b) ennen lopullista polttamista käsiteltäviksi tarkoitettuihin polttoaineisiin, c) öljynjalostusteollisuudessa jalostettaviin polttoaineisiin." (2) Muutetaan 2 artikla seuraavasti: a) Korvataan 1 kohdan ensimmäinen luetelmakohta seuraavasti: "raskaalla polttoöljyllä - CN-koodeihin 27101951-27101969 kuuluvaa raakaöljystä saatua nestemäistä polttoainetta [21]" [21] Nämä CN-koodit on määritelty yhteisessä tullitariffissa, sellaisena kuin se on muutettuna komission asetuksella (EY) N:o 2031/2001 (EYVL L 279, 23.10.2001, s. 1). (b) Korvataan 2 kohdan ensimmäinen ja toinen luetelmakohta seuraavasti: "kaasuöljyllä" - CN-koodiin 27101945, 27101949, 27101925 tai 27101929* kuuluvaa raakaöljystä saatua nestemäistä polttoainetta; tai - raakaöljystä saatua nestemäistä polttoainetta, josta vähintään 65 tilavuusprosenttia, mukaan lukien hävikki, tislautuu 250 °C:ssa ja vähintään 65 tilavuusprosenttia, mukaan lukien hävikki, tislautuu 350 °C:ssa ASTM D86 -menetelmällä." c) Poistetaan 3 kohta ja lisätään seuraavat 3 kohdan a-h alakohdat: "3. a) meriliikenteessä käytettävällä polttoaineella polttoainetta, joka on tarkoitettu käytettäväksi meriliikenteessä, sellaisena kuin se on määritetty ISO 8217:ssa, 3. b) meriliikenteessä käytettävällä dieselöljyllä meriliikenteessä käytettävää polttoainetta, jonka viskositeetti ja tiheys ovat ISO 8217:n taulukossa I olevien DMB- ja DMC-laatujen viskositeetin ja tiheyden määritelmien mukaisia, 3. c) meriliikenteesstä käytettävällä kaasuöljyllä meriliikenteessä käytettävää polttoainetta, jonka viskositeetti ja tiheys ovat ISO 8217:n taulukossa I olevien DMX- ja DMA-laatujen viskositeetin ja tiheyden määritelmien mukaisia, 3. d) MARPOL-yleissopimuksen liitteellä VI alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna siihen liittyvällä pöytäkirjalla 1978, muuttamisesta vuonna 1997 tehtyä pöytäkirjaa, 3. e) rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla Itämerta, Pohjanmerta ja Englannin kanaalia, jotka Kansainvälinen merenkulkujärjestö on nimennyt MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI olevassa 14 säännössä, 3. f ) matkustaja-aluksilla aluksia, joissa on yli 12 matkustajaa, joilloin matkustajalla tarkoitetaan jokaista muuta henkilöä kuin - i) aluksen päällikköä ja laivaväkeen kuuluvia tai muita missä ominaisuudessa tahansa alukseen toimeen otettuja tai siinä aluksen lukuun työskenteleviä henkilöitä; ja - ii) alle vuoden ikäisiä lapsia. 3. g) säännöllisellä liikennöinnillä kahden tai useamman saman sataman välistä liikennettä palvelevaa matkustaja-alusten matkojen sarjaa tai tietystä satamasta alkavien ja sinne muissa satamissa poikkeamatta päättyvien matkojen sarjaa, jotka liikennöidään joko: - i) julkaistun aikataulun mukaisesti tai - ii) niin säännöllisesti tai usein, että matkat muodostavat ilmeisen järjestelmällisen sarjan; 3. h) laiturissa olevilla aluksilla aluksia, jotka seisovat satamassa, mukaan luettuna aika, jolloin niitä lastataan, puretaan tai ne odottavat satamassa". (3) Korvataan 3 artikla seuraavasti: 3 artikla Raskaan polttoöljyn enimmäisrikkipitoisuus "1. Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että niiden alueella ei 1 päivästä tammikuuta 2003 käytetä raskaita polttoöljyjä, joiden rikkipitoisuus on suurempi kuin 1,00 painoprosenttia. 2. i) Jollei toimivaltaisten viranomaisten harjoittamasta päästöjen aiheellisesta seurannasta muuta johdu, tätä vaatimusta ei sovelleta raskaisiin polttoöljyihin, joita käytetään: a) direktiivin 2001/80/EY soveltamisalaan kuuluvissa polttolaitoksissa, joita pidetään kyseisen direktiivin 2 artiklan 9 kohdassa olevan määritelmän mukaan uusina laitoksina ja joissa noudatetaan kyseisen direktiivin 4 artiklassa ja liitteessä VI näille laitoksille vahvistettuja rikkidioksidipäästörajoja, b) direktiivin 2001/80/EY soveltamisalaan kuuluvissa polttolaitoksissa, joita pidetään kyseisen direktiivin 2 artiklan 10 kohdassa olevan määritelmän mukaan olemassa olevina laitoksina, jos näiden polttolaitosten päästöt ovat enintään 1700 mg/Nm³ savukaasujen happipitoisuuden ollessa 3 prosenttia kuiva-aineesta ja jos 1 päivästä tammikuuta 2008 direktiivin 2001/80/EY 4 artiklan 3 kohdan a alakohdan soveltamisalaan kuuluvien polttolaitosten rikkidioksidipäästöt ovat enintään samat kuin ne, joita syntyy noudatettaessa kyseisen direktiivin liitteessä IV olevaan osaan A sisältyviä uusille laitoksille määriteltyjä päästörajoja ja sovellettaessa tarvittaessa kyseisen direktiivin 5, 7 ja 8 artiklaa, c) muissa kuin a ja b alakohdan soveltamisalaan kuuluvissa polttolaitoksissa, jos näiden laitosten päästöt ovat enintään 1700 mg//Nm³ savukaasujen happipitoisuuden ollessa 3 tilavuusprosenttia kuiva-aineesta, d) polttamiseen jalostamoissa, jos rikkidioksidipäästöjen kuukauden keskiarvo jalostamon kaikkien laitosten osalta riippumatta polttoainetyypistä ja polttoaineyhdistelmästä on pienempi kuin kunkin jäsenvaltion asettama raja-arvo, joka saa olla enintään 1700 mg/Nm³. Tätä ei sovelleta polttolaitoksiin, jotka kuuluvat a) alakohdan soveltamisalaan, eikä 1 päivästä tammikuuta 2008 polttolaitoksiin, jotka kuuluvat b) alakohdan soveltamisalaan. ii) Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, ettei 1 kohdassa tarkoitettua rikkipitoisempaa raskasta polttoöljyä käyttävää polttolaitosta käytetä ilman toimivaltaisten viranomaisten myöntämää lupaa, jossa päästörajat yksilöidään. 3. Jos direktiiviin 2001/80/EY mahdollisesti tehtävät muutokset sitä edellyttävät, 2 kohdan säännöksiä tarkastellaan ja muutetaan tarvittaessa." (4) Muutetaan 4 artikla seuraavasti: a) Poistetaan 1 kohdasta ilmaisu "mukaan lukien meriliikenteessä käytettävät kaasuöljyt". b) Poistetaan 2 kohta. (5) Lisätään seuraava 4 a artikla: "4a artikla Meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden enimmäisrikkipitoisuus rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla sekä Euroopan yhteisön satamiin tai satamista säännöllisesti liikennöivissä matkustaja-aluksissa 1. Rikin oksidien päästöjen valvonta-alueita reunustavien jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita ei käytetä kyseisten jäsenvaltioiden aluemerien, yksinomaisten talousvyöhykkeiden ja epäpuhtauksien valvontavyöhykkeiden alueilla, jotka kuuluvat rikin oksidien päästöjen valvonta-alueeseen, jos polttoaineiden rikkipitoisuus ylittää 1,5 painoprosenttia. Tätä sovelletaan kaikkien lippujen alla purjehtiviin aluksiin, mukaan luettuina alukset, jotka ovat lähteneet matkaan yhteisön ulkopuolella, 12 kuukautta MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI voimaantulosta tai [...*] alkaen sen mukaan, kumpi näistä on aikaisempi. 2. Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että 1 päivästä heinäkuuta 2007 [22] alkaen meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita ei käytetä Euroopan yhteisön satamiin tai satamista säännöllisesti liikennöivissä matkustaja-aluksissa, jos polttoaineen rikkipitoisuus ylittää 1,5 painoprosenttia. Tätä sovelletaan kaikkien lippujen alla purjehtiviin aluksiin. [22] 12 kuukautta direktiivin voimaan tulon jälkeen. 3. Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että 12 kuukauden MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI voimaan tulosta tai [... [23]] alkaen, sen mukaan, kumpi näistä on aikaisempi, meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita, joiden rikkipitoisuus on enintään 1,5 painoprosenttia, on riittävissä määrin saatavilla kysynnän kattamiseksi kaikissa yhteisön satamissa. [23] 12 kuukautta direktiivin voimaan tulon jälkeen. 4. Jäsenvaltioiden on 12 kuukauden kuluttua MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI voimaantulosta edellytettävä, että aluksen lokikirjat on täytetty asianmukaisesti, mukaan luettuina polttoaineen vaihtotoimet, edellytyksenä laivan saapumiselle yhteisön satamiin. 5. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 12 kuukautta MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI voimaantulosta tai [... [24]] alkaen, sen mukaan, kumpi näistä on aikaisempi, polttoaineen toimittajien on kirjattava kaikkien jäsenvaltion alueella myytävien meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuus bunkkerin toimitusasiakirjoihin, joihin on liitetty sinetöity näyte. [24] 12 kuukautta direktiivin voimaan tulon jälkeen. 6. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että meriliikenteessä käytettäviä dieselöljyjä ei myydä niiden alueilla [... [25]] alkaen, jos kyseisten meriliikenteessä käytettävien dieselöljyjen rikkipitoisuus ylittää 1,5 massaprosenttia." [25] 12 kuukautta direktiivin voimaan tulon jälkeen. (6) Lisätään seuraava 4b artikla: "4b artikla Sisävesiliikenteessä ja yhteisön satamissa laiturissa käytettävän polttoaineen enimmäisrikkipitoisuus "1. Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita ei käytetä sisävesillä liikennöivissä tai satamassa laiturissa olevissa aluksissa - [26] [27]alkaen, jos niiden rikkipitoisuus ylittää 0,20 painoprosenttia [26] 12 kuukautta direktiivin voimaan tulon jälkeen. [27] 12 kuukautta direktiivin voimaan tulon jälkeen. - 1 päivästä tammikuuta 2008 alkaen, jos niiden rikkipitoisuus ylittää 0,10 painoprosenttia 2. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että meriliikenteessä käytettäviä kaasuöljyjä ei myydä niiden alueilla, jos kyseisten meriliikenteessä käytettävien kaasuöljyjen rikkipitoisuus ylittää 1 kohdassa vahvistetut raja-arvot. (7) Muutetaan 6 artikla seuraavasti: a) Lisätään seuraava 1.a) kohta: "1.a Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen tarkistamiseksi, että yhteisössä kaupan pidettävien meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuus, kun kyseisiä polttoaineita käytetään - aluksissa rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla, yhteisön satamissa ja sisävesiväylillä - yhteisön satamiin tai satamista säännöllisesti liikennöivissä matkustaja-aluksissa on 4a ja 4b artiklan asiaa koskevien säännösten mukainen. Myös muilla yhteisön merialueilla käytettävistä meriliikenteen polttoaineista on otettava näytteitä ja niiden rikkipitoisuus tarkistettava. Tällöin on käytettävä kutakin seuraavista näytteenotto-, analyysi- ja tarkistusmenetelmistä: - näytteidenotto ja analyysi aluksilla polttamista varten toimitetun polttoöljyn rikkipitoisuudesta IMO:n suuntaviivojen mukaisesti, - näytteidenotto ja analyysi aluksilla säiliöihin ja sinetöityihin bunkkerinäytteisiin sisältyvän polttoöljyn rikkipitoisuudesta ja sen analyysi, - laivojen lokikirjojen ja bunkkerin toimitusasiakirjojen tarkastaminen. Näytteidenotto on aloitettava kuuden kuukauden kuluessa päivästä, jona vastaava polttoaineen enimmäisrikkipitoisuutta koskeva raja-arvo tulee voimaan. Näytteitä on otettava riittävän tiheään ja riittävissä määrin ja siten, että ne ovat tutkittavan polttoaineen osalta edustavia. Näytteitä on otettava aluksissa käytettävästä polttoaineesta alusten ollessa yhteisön merialueilla, satamissa ja sisävesillä." b) Korvataan 2 kohdan a alakohta seuraavasti: "a) raskaalle polttoöljylle ja meriliikenteessä käytettäville polttoaineille ISO 8754:ssä (1992) ja PrEN ISO 14596:ssa määritelty menetelmä; (8). Korvataan 7 artikla seuraavasti: "7 artikla Kertomukset ja tarkistaminen "1. Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle viimeistään kunkin vuoden kesäkuun 30 päivänä 6 artiklan mukaisesti suoritetun näytteidenoton, analyysien ja tarkastusten tulosten perusteella lyhyt kertomus tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvien ja edellisen kalenterivuoden aikana niiden alueella käytössä olleiden nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuudesta. Kyseiseen kertomukseen on sisällytettävä tiedot testattujen näytteiden kokonaismäärästä polttoainetyypeittäin (raskas polttoaine, kaasuöljy, meriliikenteessä käytettävä polttoöljy, meriliikenteessä käytettävä dieselöljy, meriliikenteessä käytettävä kaasuöljy), ja niissä on ilmoitettava eri tyyppisten polttoaineiden käytetty määrä sekä laskettu keskimääräinen rikkipitoisuus. Jäsenvaltioiden on lisäksi laadittava kertomus aluksilla suoritettujen tarkastusten määrästä ja kirjattava niiden alueella meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden keskimääräinen rikkipitoisuus niiden polttoaineiden osalta, jotka eivät tällä hetkellä kuulu direktiivin soveltamisalaan. 2. Komissio antaa 31 joulukuuta 2010 mennessä muun muassa 1 kohdan mukaisesti jätettyjen vuosittaisten kertomusten sekä ilman laadussa ja happamoitumisessa havaitun kehityksen perusteella kertomuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle. Komissio voi liittää kertomukseensa ehdotuksia tämän direktiivin ja erityisesti kullekin polttoaineluokalle vahvistettujen raja-arvojen muuttamisesta sekä yhteisön merialueista, joilla olisi käytettävä matalarikkistä meriliikenteessä käytettävää polttoaineita. 3. Komissio harkitsee ottaen huomioon mahdolliset IMO:n suuntaviivat pakokaasujen puhdistusjärjestelmistä ja muista rikin oksidien päästöjen rajoittamiseen tarkoitetuista teknologisista menetelmistä sekä tämän teknologian vaikutukset ympäristöön, mukaan luettuna meriympäristö, voitaisiinko rikin vähentämiseksi sallia vaihtoehtoisia teknologisia menetelmiä vaihtoehtona 4a ja 4b artiklassa edellytetylle matalarikkisten meripolttoaineiden käytölle ja tekee tarvittaessa ehdotuksen. 4. Kaikki muutokset, joita tarvitaan tämän direktiivin säännösten mukauttamiseksi tieteelliseen ja tekniseen edistykseen, on tehtävä 9a artiklassa säädetyn menettelyn mukaisesti, mutta nämä muutokset eivät saa suoraan tai epäsuorasti vaikuttaa rikkipitoisuuden raja-arvoihin." (9). Lisätään seuraava 9a artikla: "9a artikla Sääntelykomitea 1. Komissiota avustaa komitea, joka muodostuu jäsenvaltioiden edustajista ja jonka puheenjohtajana on komission edustaja. 2. Viitattaessa tähän kohtaan sovelletaan päätöksen 1999/486/EY [28] 5 artiklassa säädettyä sääntelymenettelyä ja otetaan huomioon mainitun päätöksen 7 artiklan 3 kohta ja 8 artikla. [28] Neuvoston päätös 1999/468, 28.6.1999, EYVL L 184, 17.7.1999, s.23. 3. Päätöksen 1999/468/EY 5 artiklan 6 kohdassa säädetty määräaika on kolme kuukautta." 2 artikla Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin nouttamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan [... [29]] mennessä. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä. [29] 12 kuukautta direktiivin voimaantulon jälkeen. Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään. 3 artikla Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä siitä, kun se julkaistaan Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. 4 artikla Osoitus Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä . Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta Puhemies Puheenjohtaja >TAULUKON PAIKKA> VAIKUTUSTEN ARVIOINTI EHDOTUKSEN VAIKUTUS YRITYSTOIMINTAAN JA ERITYISESTI PIENIIN JA KESKISUURIIN YRITYKSIIN (PK-YRITYKSET) Ehdotuksen nimi Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta Asiakirjan viitenumero KOM(2002) 595 lopullinen Ehdotus 1. Miksi yhteisön lainsäädäntö on tarpeen tällä alalla ja mitkä ovat sen päätavoitteet, kun otetaan huomioon toissijaisuusperiaate? Laivaliikenne on kansainvälinen ala, ja ilman epäpuhtauspäästöt ovat rajat ylittävä ongelma. Tämän vuoksi yhteisön lainsäädäntö voi olla tehokkaampaa kuin kansalliset tai paikalliset toimenpiteet. Alusten rikkidioksidipäästöt lisäävät happamuuden kriittisen kuormituksen ylityksiä, mikä vahingoittaa ekosysteemejä pohjoisessa Euroopassa, sekä hiukkasten muodostumista, joka voi vahingoittaa ihmisten terveyttä joka puolelle Euroopan unionia. Merialukset ovat tällä hetkellä yksi suurimmista rikkidioksidipäästöjen lähteistä EU:ssa, ja alusten päästöjen vähentäminen on kustannustehokkaampaa kuin päästöjen vähentäminen muilla aloilla. Näistä syistä, joita selitetään yksityiskohtaisemmin tämän ehdotuksen perusteluissa, komissio katsoo, että yhteisön lainsäädäntö tällä alalla on tarpeen. Tämän ehdotuksen tavoitteena on sen vuoksi muuttaa neuvoston direktiiviä 1999/32 ja vahvistaa uudet raja-arvot meriliikenteessä käytettävien polttoöljyjen rikkipitoisuudelle. Vaikutus yritystoimintaan 2. Mitä yrityksiä ehdotus koskee? - Yritystoiminnan alat Öljynjalostusala ja meriliikenne, mukaan luettuina jäsenvaltioissa kotimaisia säännöllisiä matkustajaliikennepalveluja tarjoavat varustamot. - Yritysten koko (pienten ja keskisuurten yritysten osuus) Öljynjalostusalalla on hyvin vähän pieniä ja keskisuuria yrityksiä. Ehdotus vaikuttaa eri kokoisiin varustamoihin, aina yhden aluksen yrityksistä suurten laivastojen omistajiin. - Ovatko yritykset keskittyneet yhteisön tietylle maantieteelliselle alueelle? Kaikkiin EU:n jäsenvaltioihin, lukuun ottamatta valtioita, joilla ei ole meriyhteyttä. Joidenkin jäsenvaltioiden meriliikenneala on niiden maantieteellisen sijainnin vuoksi kehittyneempi kuin muiden jäsenvaltioiden. 3. Mitä yritysten on tehtävä noudattaakseen ehdotusta? Noudattaakseen ehdotusta kaikkien laivanomistajien on käytettävä rikkipitoisuudeltaan enintään 1,5-prosenttista polttoainetta Pohjanmerellä, Itämerellä ja Englannin kanaalissa, sekä rikkipitoisuudeltaan enintään 0,2-prosenttista (0,1-prosenttista vuodesta 2008) polttoainetta kaikissa satamissa. EU:n satamiin tai yhteisön satamista säännöllisesti liikennöivien matkustaja-alusten liikenteenharjoittajien on aina käytettävä polttoainetta, jonka rikkipitoisuus on enintään 1,5 prosenttia. Vastatakseen tähän kysyntään öljyteollisuuden on tuotettava suurempia määriä matalarikkisiä polttoaineita. Matalarikkisten polttoaineiden tuottamisesta aiheutuvat kustannukset siirretään yleensä kuluttajille (tässä tapauksessa laivanomistajille) polttoaineen hinnan lisäyksen kautta. Komissio arvioi, että EU:n jalostamot voivat tarjota riittäviä määriä matalarikkistä (1,5-prosenttista) raskasta polttoöljyä uudelleensekoitusten avulla tai käyttämällä matalarikkistä jalostamatonta öljyä ilman, että niiden olisi investoitava rikinpoistoon. Tämän polttoaineen keskimääräinen hinnan lisäys olisi tällöin 50 euroa tonnia kohti verrattuna tämänhetkiseen raskaan polttoöljyn hintaan (110 euroa tonnia kohti), mikä tarkoittaa 45 prosentin nousua. Jotta voitaisiin tarjota riittävä määrä rikkipitoisuudeltaan 0,2-prosenttista polttoainetta, arvioimme, että öljynjalostamoiden on investoitava joihinkin uusiin rikinpoistolaitteisiin. Tämän polttoaineen hinnan lisäys on keskimäärin 57,5 euroa tonnia kohti verrattuna tämänhetkiseen keskimääräiseen hintaan polttoaineelle, jota käytetään laivojen ollessa laiturissa EU:n satamissa (150 euroa tonnia kohti olettaen, että puolet on raskasta polttoöljyä ja puolet meriliikenteessä käytettävää kaasuöljyä). Tämä tarkoittaa 38 prosentin nousua. Vaikka matalarikkinen polttoaine on selvästi kalliimpaa laivanomistajille, sen käyttöön liittyy kustannusten säästöjä. Komission vuonna 2000 teettämä tutkimus [30] osoitti, että siirtyminen raskaasta polttoöljystä matalarikkiseen meriliikenteessä käytettävään dieselöljyyn vähentäisi 30-40 prosentilla koneistojen ylläpitokustannuksia. Polttoaineen kulutus vähenisi 1,6 prosenttia aina, kun rikkipitoisuus vähenee prosentin, ja polttoainetonnia kohti saavutettaisiin 1-1,5 dollarin säästö, koska olisi mahdollista käyttää vähemmän emäksistä voiteluöljyä. Matalarikkisen polttoaineen käytöstä saadut kokemukset osoittavat, että kokonaissäästöt, joita saadaan siirryttäessä raskaasta polttoöljystä rikkipitoisuudeltaan yksiprosenttiseen meriliikenteessä käytettävään dieselöljyyn, voisivat olla noin 20 euroa polttoainetonnia kohti [31]. Ei ole selvää, saataisiinko samanlaisia säästöjä siirryttäessä matalarikkiseen raskaaseen polttoöljyyn. [30] BMT-tutkimus alusten SO2- ja NOx-päästöjen vähentämistä koskevan EU:n järjestelmän taloudellisista, oikeudellisista ja käytännön vaikutuksista. Katso http://www.europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm - 27. [31] Katso http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20. IMO:n hiljaittain teettämän tutkimuksen [32] mukaan polttoaine voi muodostaa 10-30 prosenttia alusten kaikista pääoma- ja toimintakustannuksista. EU:n sisällä liikennöivien lauttojen kustannuksista polttoaine muodostaa yleensä enintään 10 prosenttia, koska palkkakustannukset ja muut kulut ovat suhteellisen korkeat. EU:ssa on todettu polttoaineen kulutuksesta, että noin 95 prosenttia alusten polttoaineesta kulutetaan merellä ja satamamanööverien aikana ja noin 5 prosenttia aluksen ollessa laiturissa. [32] IMO:n tutkimus alusten kasvihuonekaasupäästöistä. Katso http://unfccc.int/issues/imoghgmain.pdf. Tällä ehdotuksella on suurin vaikutus aluksiin, jotka liikennöivät ainoastaan Pohjanmeren ja Itämeren rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla, sekä missä tahansa EU:ssa säännöllisesti liikennöiviin matkustaja-aluksiin. Tämä johtuu siitä, että ehdotuksen mukaan näiden alusten on siirryttävä käyttämään matalarikkisiä polttoaineita koko ajan - matalarikkistä raskasta polttoöljyä tai dieselöljyä merellä ja satamamanööverien aikana ja matalarikkistä kaasuöljyä laiturissa. Matalarikkistä raskasta polttoöljyä käyttämään siirtyvien alusten yleiset pääoma- ja toimintakustannukset nousisivat 4-14 prosentilla. Tässä luvussa ei ole otettu huomioon mahdollisia ylläpitokustannusten säästöjä. Meriliikenteessä käytettävään dieselöljyyn siirtyvien alusten lisäkustannukset olisivat hieman korkeammat, 60 euroa tonnia kohti, mutta 20 euron säästö tonnia kohti ylläpitokustannuksissa tarkoittaisi sitä, että pääoma- ja toimintakustannukset nousisivat hieman vähemmän, 3-11 prosenttia. Ehdotus vaikuttaa muihin aluksiin kuin rikin oksidien päästöjen valvonta-alueella liikennöiviin lauttoihin ainoastaan siten, että niiden on käytettävä matalarikkistä kaasuöljyä ollessaan laiturissa yhteisön satamissa. Näiden alusten pääoma- ja toimintakustannukset nousisivat 0,2-0,6 prosenttia. Kansainvälisten alusten lisääntyneet kustannukset olisivat suhteessa siihen, miten kauan ne viipyvät Pohjanmerellä ja Itämerellä sekä yhteisön satamissa. 4. Mitkä ovat ehdotuksen todennäköiset talousvaikutukset - työllisyyteen? - investointeihin ja uusien yritysten perustamiseen? - yritysten kilpailukykyyn? Ehdotuksella ei arvioida olevan merkittäviä negatiivisia vaikutuksia työllisyyteen tai investointeihin. Öljynjalostamoalalla ehdotus voi jopa lisätä tuloja, koska EU:ssa toimivat jalostamot myyvät enemmän korkeampilaatuista tuotetta kalliimpaan hintaan. Kilpailukykyyn ehdotus vaikuttaa myönteisesti niin, että se asettaa pohjoisen ja eteläisen Euroopan matkustajaliikenteenharjoittajat samaan asemaan. 5. Sisältyykö ehdotukseen toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on ottaa huomioon pienten ja keskisuurten yritysten erityistarpeet (muihin ryhmiin verrattuna lievemmät tai erilaiset vaatimukset tms.)? Ehdotukseen ei sisälly erityisiä toimenpiteitä, jotka koskisivat pieniä ja keskisuuria yrityksiä. Kuuleminen Tätä ehdotusta laadittaessa on kuultu laajasti teollisuuden edustajia. Perustelujen kohdassa 5.1 luetellaan merkittävimmät kuullut organisaatiot ja kuvataan pääpiirteissään niiden kannat.