Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Neljäs rautatieliikennepaketti”, joka koostuu seuraavista seitsemästä asiakirjasta: ”Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle – Neljäs rautatiepaketti – yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue Euroopan kilpailukyvyn ja kasvun tukena”

COM(2013) 25 final,

”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi yhteisistä säännöistä rautatieyritysten kirjanpidon säännönmukaistamiseksi annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1192/69 kumoamisesta”

COM(2013) 26 final – 2013/0013 (COD),

”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi Euroopan unionin rautatievirastosta ja asetuksen (EY) N:o 881/2004 kumoamisesta”

COM(2013) 27 final – 2013/0014 (COD),

”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi asetuksen (EY) N:o 1370/2007 muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikenteen markkinoiden avaamisen osalta”

COM(2013) 28 final – 2013/0028 (COD),

”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21 päivänä marraskuuta 2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikennemarkkinoiden avaamisen ja rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnin osalta”

COM(2013) 29 final – 2013/0029 (COD),

”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta Euroopan unionissa (uudelleen laadittu toisinto)”

COM(2013) 30 final – 2013/0015 (COD) ja

”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi rautateiden turvallisuudesta (uudelleen laadittu toisinto)”

COM(2013) 31 final – 2013/0016 (COD)

2013/C 327/21

Esittelijä: André MORDANT

Komissio päätti 19. helmikuuta 2013, neuvosto 21. ja 22. helmikuuta 2013 ja Euroopan parlamentti 7. helmikuuta 2013 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 91 artiklan, 91 artiklan 1 kohdan, 109, 170, 171 ja 304 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

Neljäs rautatieliikennepaketti

joka koostuu seuraavista seitsemästä asiakirjasta:

Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle – Neljäs rautatiepaketti – yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue Euroopan kilpailukyvyn ja kasvun tukena

COM(2013) 25 final

Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus yhteisistä säännöistä rautatieyritysten kirjanpidon säännönmukaistamiseksi annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1192/69 kumoamisesta

COM(2013) 26 final – 2013/0013 (COD)

Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus Euroopan unionin rautatievirastosta ja asetuksen (EY) N:o 881/2004 kumoamisesta

COM(2013) 27 final – 2013/0014 (COD)

Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus asetuksen (EY) N:o 1370/2007 muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikenteen markkinoiden avaamisen osalta

COM(2013) 28 final – 2013/0028 (COD)

Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21 päivänä marraskuuta 2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikennemarkkinoiden avaamisen ja rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnin osalta

COM(2013) 29 final – 2013/0029 (COD)

Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta Euroopan unionissa (uudelleen laadittu toisinto)

COM(2013) 30 final – 2013/0015 (COD)

Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi rautateiden turvallisuudesta (uudelleen laadittu toisinto)

COM(2013) 31 final – 2013/0016 (COD).

Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -erityisjaosto antoi lausuntonsa 20. kesäkuuta 2013.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 10.–11. heinäkuuta 2013 pitämässään 491. täysistunnossa (heinäkuun 11. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 82 ääntä puolesta ja 20 vastaan 8:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

2. Yleisiä huomioita

Tarkasteltavana olevassa neljännessä rautatiepaketissa on kuusi säädöstekstiä, joissa on kyse säädösten muuttamisesta, uudelleenlaadinnasta tai jopa kumoamisesta ja jotka esitellään yleisessä tiedonannossa ja joihin on liitetty useita raportteja, analyysejä ja vaikutustenarviointeja.

Tämänhetkinen tilanne on lähtökohtana pohdinnoille ja ehdotuksille, joissa otetaan huomioon alan odotettavissa oleva kehitys ja Lissabonin sopimus. Ehdotettujen ratkaisujen asianmukaisuuden varmistamiseksi on arvioitava unionin politiikkojen tuloksia viimeksi kuluneiden yli 20 vuoden ajalta, hahmoteltava tämän perusteella tulevaisuuden näkymiä ja asetettava tavoitteita liittyen rooliin, joka rautatieliikenteellä voi ja tulee olla aluesuunnittelun, alueiden tasa-arvon ja niiden kehittämisen näkökulmasta sekä kansalaisille ja rahdinantajille tarjottavien palveluiden ja tämän liikennemuodon saavutettavuuden kannalta.

On kiinnitettävä huomiota liikennöinnin turvallisuuteen, sillä tämän verkottuneen alan kehitys on riippuvainen yhteisön luottamuksesta sekä avoimuudesta, jota ehdottomasti tarvitaan alan toimintaedellytyksiin.

On kiinnitettävä huomiota siihen, että noudatetaan perussopimuksen 10 artiklan 3 kohtaa, joka liittyy kansalaisten oikeuteen osallistua demokratian toteuttamiseen unionissa. Päätökset on tehtävä mahdollisimman avoimesti ja mahdollisimman lähellä kansalaisia.

3. Hallinnointi ja kansallisen henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle

Tätä varten komissio ehdottaa muutosta 21. marraskuuta 2012 annettuun direktiivin 2012/34/EY, joka on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä 16. kesäkuuta 2015 mennessä. Todettakoon, että tämä aloite on toteutettu, ennen kuin uudelleenlaadinnan yhteydessä hyväksyttyjen toimenpiteiden vaikutukset ovat havaittavissa.

Jotta luotaisiin edellytykset markkinoiden avaamiselle, komissio ehdottaa, että rataverkon haltijan tehtävät, joita on laajennettu uusille osa-alueille, eriytetään yksiselitteisesti liikenteenharjoittajan tehtävistä. Ehdotuksen tavoitteena on välttää eturistiriidat ja syrjivät käytännöt sekä edistää ristiintukemiskäytäntöjen tunnistamista ja ennaltaehkäisemistä. Tällaisten käytäntöjen esiintymisestä ei kuitenkaan esitetä todisteita tai asianomaiset toimijat, kuten myös Euroopan unionin tuomioistuin, ovat kiistäneet ne. Tästä syystä tuomioistuin hylkäsikin kokonaisuudessaan komission aloittaman rikkomusmenettelyn Saksaa ja Itävaltaa vastaan. ETSK korostaa, että rahtaajat ja logistiikka-alan toimijat ja erityisesti rautateiden uudet liikenteenharjoittajat kannattavat rautateiden eriytettyjä, vapautettuja ja rajattomia markkinoita, jotka ovat paremmin yhteydessä muiden liikennemuotojen tavanomaisiin liiketoimintamalleihin. Sen sijaan rautatiemarkkinoiden muut toimijat, kuten vakiintuneet liikenteenharjoittajat, rautateiden käyttäjiä edustavat organisaatiot, joukkoliikenteestä vastaavat viranomaiset jne. suhtautuvat asiaan varovaisemmin ja haluavat pitää huolta palvelun nykyisen laadun säilyttämisestä.

Yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta annetun direktiivin 2012/34 63 artiklan 1 kohdan mukaisesti unionin molemmat lainsäätäjät ovat kehottaneet komissiota laatimaan kertomuksen direktiivin "II luvun täytäntöönpanosta". Luvussa käsitellään pääasiassa unionin rautateiden riippumattomuutta ja rakennetta: siinä arvioidaan "markkinoiden kehitystä, mukaan lukien valmistautumisaste rautatieliikennemarkkinoiden avaamiseksi edelleen" ja analysoidaan "eri malleja näiden markkinoiden järjestämiseksi ja tämän direktiivin [uudelleenlaadinnan] vaikutuksia julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimukseen ja niiden rahoitukseen". Samalla komission olisi myös pitänyt ottaa "huomioon asetuksen (EY) N:o 1370/2007 täytäntöönpano ja jäsenvaltioiden väliset olennaiset erot (verkkojen tiheys, matkustajien määrä, keskimääräinen matkan pituus)". Tässä yhteydessä käydyissä keskusteluissa on käynyt ilmi, että olisi tarpeen jättää jäsenvaltioille mahdollisuus organisoida kansallinen järjestelmänsä ja säilyttää halutessaan kokonaisvaltainen tuotantorakenne, joka mahdollistaa palveluiden yhteiskäytön ja vähentää liitäntöjä, jolla on haitallisia vaikutuksia sekä taloudellisesti että turvallisuuden kannalta.

Rautateiden tavaraliikennettä tarkasteltaessa ilmenee, että tilanne on katastrofaalinen useissa jäsenvaltioissa. Tämä johtuu pääasiassa siitä, että rataverkon modernisointi ja kehitys ei ole tapahtunut samassa tahdissa maantieyhteyksien kanssa ja että rautatieliikenteen toimijat joutuvat maksamaan reittien käyttöoikeuksista. Tämän lisäksi kilpailu kannattavimmilla reiteillä on johtanut siihen, että tietyt, täysillä junilla liikennöitävät yhteydet ovat parantuneet. Vastapainoksi kuitenkin yksittäisvaunukuljetukset ovat vähentymässä yhä enemmän. Tämä voi johtaa kokonaisten alueiden teollisuuden häviämiseen ja tuoda maanteille tuhansia rekkoja. Useat toimijat myöntävät avoimesti, että joissakin jäsenvaltioissa markkinoiden avaaminen ei ole lainkaan lisännyt rautateiden tavaraliikennettä.

Vaikka markkinoiden uudistaminen on välttämätöntä, edellä esitettyjen huomioiden pohjalta ETSK suosittaa, että komissio omaksuisi maltillisen lähestymistavan kansallisen henkilöliikenteen avaamiseen kilpailulle, ottaen huomioon kansainvälisen henkilöliikenteen avaamisesta tähän mennessä saadut kokemukset. Komissio sitä paitsi myöntää, että kansainvälisen rautatieliikenteen käynnistäminen on vaikeaa, mikäli se tapahtuu liian erillään kansallisista yhteyksistä, jotka mahdollistavat verkostovaikutusten hyödyntämisen.

Tältä osin ETSK on samaa mieltä siitä, että rautateiden kansainvälisen henkilöliikenteen kehitys on ollut vaatimatonta, vaikka Euroopan komissio on tehnyt ansiokkaasti työtä oikeudellisten puitteiden luomiseksi.

Tämän tavoitteen on oltava unionille ensisijainen, jotta luodaan yhtenäinen eurooppalainen alue, poistetaan rajoista aiheutuvat vaikeudet ja johdonmukaistetaan kehityksen kannalta ja taloudellisesti ja sosiaalisesti kokonaisuuksia, joiden toimintaa kaavoihin kangistunut vastakkainasettelu on tähän asti haitannut.

Unionin on mahdollistettava rajatylittävien infrastruktuurien rakentaminen ja määriteltävä niiden toimintamallit kyseisillä alueilla, jotta yleistä etua koskevien palveluiden tehtävät voidaan määritellä ja järjestää Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 14 artiklan ja sopimukseen kuuluvan pöytäkirjan N:o 26 mukaisesti.

4. Julkisen palvelun velvoitteita koskevan asetuksen 1370/2007 tarkistaminen

Useista tutkimuksista, joista osa on komission laatimia, kuten kertomus "Study on Regulatory Options on Futur Market Opening in Rail Passengers Transport", ilmenee poikkeavia ja ristiriitaisia seikkoja, joiden pohjalta ei ole mahdollista löytää yhtenäistä ratkaisua palveluiden käyttöön, vuoroväleihin, julkisten tukien kehitykseen ja tuottavuuteen liittyviin ongelmiin.

On myös aiheellista pohtia, onko julkista liikennettä koskevien suunnitelmien laatimisessa tarkoituksenmukaista olla niin yksityiskohtainen, sillä se vaikuttaa rajoittavan julkisen palvelun velvoitteita koskevaa valtiollisten, alueellisten ja paikallisten viranomaisten laajaa harkintavaltaa, joka on määritelty perussopimuksissa.

5. Euroopan rautatieviraston rooli, rautateiden turvallisuus, rautateiden yhteentoimivuus

Tässä yhteydessä keskeinen rooli on Euroopan rautatievirastolla, joka toimii yhteistyössä tiedonvaihto- ja koordinointiverkostoon kuuluvien kansallisten turvallisuusviranomaisten kanssa. Viraston ja kansallisten turvallisuusviranomaisten tehtävien tulisi kehittyä siten, että niihin sisällytetään rautatieliikenteeseen liittyvä inhimillinen ulottuvuus ja otetaan huomioon työntekijöiden terveyteen ja turvallisuuteen liittyvät näkökohdat, joilla on kiistaton merkitys rautateiden turvallisuuden kannalta.

6. Työ- ja sosiaalipoliittiset näkökohdat

(1) EUVL C 132, 3.5.2011, s. 99–107.

(2) EUVL C 248, 25.8.2011, s. 22–30.

(3) EUVL C 24, 28.1.2012, s. 146–153.

(4) EUVL C 44, 15.2.2013, s. 49–52.

LIITE

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean Lausuntoon

Lausuntoa käsiteltäessä hylättiin seuraavat muutosehdotukset, jotka saivat tuekseen vähintään neljänneksen annetuista äänistä:

Kohta 1.5

Muutetaan seuraavasti:

" ETSK kehottaa jättämään jäsenvaltioille mahdollisuuden organisoida kansallinen rautatieliikennejärjestelmänsä ja avata kotimarkkinansa kilpailulle siten, että maantieteelliset seikat, väestörakenne, historia sekä taloudelliset, sosiaaliset ja ympäristöön liittyvät olosuhteet otetaan huomioon. ETSK kannattaa komission ehdotuksen tavoitetta toteuttaa Euroopassa yhteiset rautatiemarkkinat, joilla liikenne on korkealaatuista ja joilla ei ole rajaongelmia. Komitea kehottaa komissiota keskittymään tiukasti palvelun laadun varsinaiseen kehitykseen EU:n rautatiemarkkinoilla, erityisesti rajatylittävillä markkinoilla, ja ottamaan huomioon myös muiden liikennemuotojen kehityksen. Tavoitteena tulee olla rautateiden markkinaosuuden kasvattaminen ja asiakastyytyväisyyden lisääntyminen. Välineet tämän tavoitteen saavuttamiseksi voivat vaihdella jäsenvaltiosta toiseen. "

Äänestystulos (kohdista 1.5 ja 3.1 äänestettiin yhdessä, ja ne molemmat hylättiin)

Puolesta : 30 Vastaan : 71 Pidättyi : 7

Kohta 3.1

Muutetaan seuraavasti:

"Komissio jatkaa tällä neljättä rautatiepakettia koskevalla ehdotuksella työtään Euroopan rautateiden elvyttämiseksi. Samaan tapaan kuin aiemmissa paketeissa, joista on jo päätetty, taustatekijänä on se seikka, että rautatiet ovat aina olleet tärkeä osa EU:n kestävää henkilö- ja tavaraliikennejärjestelmää ja että markkinoiden uudistamista pidetään välttämättömänä, jotta voidaan luoda yhteiset rautatiemarkkinat, jotka mahdollistavat sen, että rautatieliikenne voi täyttää potentiaalisen roolinsa, mitä se ei ole pystynyt tekemään kuluneina vuosikymmeninä. Rautateiden tavaraliikenne ja kansainvälinen henkilöliikenne on jo avattu kilpailulle, ja nyt käsiteltävänä olevalla ehdotuksella myös kansallinen henkilöliikenne avataan kilpailulle. Lainsäädäntöehdotuksella komissio haluaa antaa uutta puhtia rautatieliikenteelle avaamalla kansallisen henkilöliikenteen kilpailulle. Komissio katsoo, että kilpailun edistämiseksi unionin lainsäädännössä on erotettava toisistaan yhtäältä rataverkon haltijoiden tehtävät, jotka kattavat liikenteen hallinnoinnin, rataverkon ylläpidon ja investoinnit rataverkkoihin, ja toisaalta liikenteenharjoittajien tehtävät. Tähän liittyy rautatiemarkkinoita valvovien sääntelyelinten vahvistaminen. Komitea myös kannattaa komission ehdotuksen tavoitetta toteuttaa Euroopassa yhteiset rautatiemarkkinat, joilla liikenne on korkealaatuista ja joilla ei ole rajaongelmia."

Äänestystulos (kohdista 1.5 ja 3.1 äänestettiin yhdessä, ja ne molemmat hylättiin)

Puolesta : 30 Vastaan : 71 Pidättyi : 7

Kohta 3.5

Muutetaan seuraavasti:

"Rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen tehtävien eriyttämisen ja rautatiemarkkinoiden sääntelyn purkamisen seurauksista tehtyjen eri tutkimusten tulokset ovat toisistaan poikkeavia. Komission toimittamat tilastotiedot osoittavat myös kuitenkin, että eriyttämisen, markkinoiden avaamisen ja rautatieliikenteen tulosten parantumisen välillä ei ole automaattista korrelaatiota. Eriyttämisen ja/tai rautatiemarkkinoiden sääntelyn purkamisen toteuttaneissa jäsenvaltioissa ja markkinoilla, joilla ei ole tehty uudistuksia, on myös selkeästi hyvin erilaisia kokemuksia. Rautatieliikenteen markkinaosuudet eivät näytä riippuvan vain hallinnointimalleista, vaan myös yleisestä investointitasosta sekä maantieteeseen, väestöön ja teollisuuteen liittyvistä kansallisista tekijöistä. vaan että tulokset vaikuttavat olevan suoraan yhteydessä rahoituksen ja liikennöintimaksujen suuruuteen. Toisaalta McNultyn raportissa esitetään hyvin ristiriitainen arvio Britannian tilanteesta: sen mukaan Yhdistyneen kuningaskunnan rautatiejärjestelmä on osoittautunut kalliimmaksi sekä valtiolle että käyttäjille, ja se kärsii eri toimijoiden välisen koordinoinnin puuttumisesta, mikä edellyttää valtion vahvempaa osallistumista tarvittavaan yhteensovittamiseen (tariffit, jakelu, aikataulut jne.). Yhtälön ratkaisemiseksi McNulty esittää kolme asteittaista suositusta: jaetaan kustannukset ja tulot rataverkon haltijan ja rautatieliikenteen harjoittajien välillä, perustetaan yhteisyritys ( joint venture) näiden toimijoiden välille tai jopa kokeillaan joidenkin franchising-oikeuksien palauttamista. "

Äänestystulos (kohdista 3.5 ja 3.6 äänestettiin yhdessä, ja ne molemmat hylättiin)

Puolesta : 27 Vastaan : 70 Pidättyi : 7

Kohta 3.6

Poistetaan:

"Eräät jäsenvaltioissa tehdyt tutkimukset rautatiepalveluiden laadusta, kuten Britannian'Which?'-kuluttajajärjestön tekemä tutkimus, antavat ristiriitaisen kuvan rautatieliikenteen toimivuudesta käyttäjien näkökulmasta: sen mukaan puolella toimijoista matkustajien tyytyväisyysaste on korkeintaan 50 prosenttia ja ainoastaan 22 prosenttia matkustajista katsoo järjestelmän olevan parantumassa (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best- train-companies-overall/)."

Äänestystulos (kohdista 3.5 ja 3.6 äänestettiin yhdessä, ja ne molemmat hylättiin)

Puolesta : 27 Vastaan : 70 Pidättyi : 7

Kohta 3.11

Muutetaan seuraavasti:

"Yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta annetun direktiivin 2012/34 63 artiklan 1 kohdan mukaisesti unionin molemmat lainsäätäjät ovat kehottaneet komissiota laatimaan kertomuksen direktiivin 'II luvun täytäntöönpanosta'. Luvussa käsitellään pääasiassa unionin rautateiden riippumattomuutta ja rakennetta: siinä arvioidaan 'markkinoiden kehitystä, mukaan lukien valmistautumisaste rautatieliikennemarkkinoiden avaamiseksi edelleen' ja analysoidaan'eri malleja näiden markkinoiden järjestämiseksi ja tämän direktiivin [uudelleenlaadinnan] vaikutuksia julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimukseen ja niiden rahoitukseen'. Samalla komission olisi myös pitänyt ottaa'huomioon asetuksen (EY) N:o 1370/2007 täytäntöönpano ja jäsenvaltioiden väliset olennaiset erot (verkkojen tiheys, matkustajien määrä, keskimääräinen matkan pituus)'. Tässä yhteydessä käydyissä keskusteluissa on käynyt ilmi, että olisi tarpeen jättää tuettu jäsenvaltioiden lle mahdollisuutta s organisoida kansallinen järjestelmänsä ja säilyttää halutessaan kokonaisvaltainen tuotantorakenne, joka mahdollistaa palveluiden yhteiskäytön ja vähentää liitäntöjä, jolla on haitallisia vaikutuksia sekä taloudellisesti että turvallisuuden kannalta."

Äänestystulos (kohdista 3.11, 3.12, 3.13 ja 3.14 äänestettiin yhdessä, ja ne kaikki hylättiin)

Puolesta : 35 Vastaan : 67 Pidättyi : 2

Kohta 3.12

Poistetaan kokonaisuudessaan.

"Infrastruktuurin hallinnoinnin eriyttämisestä aiheutuvat haitat ovat yksiulotteisessa liikennejärjestelmässä yleensä etuja suuremmat, sillä toiminnasta tulee paljon monimutkaisempaa, kustannukset lisääntyvät ja palvelun laatu heikentyy. Tämä koskee erityisesti rataverkkoja, joissa on paljon sekä henkilö- että tavaraliikennettä."

Äänestystulos (kohdista 3.11, 3.12, 3.13 ja 3.14 äänestettiin yhdessä, ja ne kaikki hylättiin)

Puolesta : 35 Vastaan : 67 Pidättyi : 2

Kohta 3.13

Poistetaan kokonaisuudessaan.

"Teknisen kehityksen integrointi hidastuu ja vaikeutuu. Tämä jarruttaa innovointia, joka useimmiten koskee sekä kiinteää infrastruktuuria (rataverkko) että liikkuvaa kalustoa. Byrokratian ja tarpeettomien liitäntöjen huomattava lisääntyminen johtaa toimintakustannusten nousuun ja tehottomuuteen päätöksenteossa."

Äänestystulos (kohdista 3.11, 3.12, 3.13 ja 3.14 äänestettiin yhdessä, ja ne kaikki hylättiin)

Puolesta : 35 Vastaan : 67 Pidättyi : 2

Kohta 3.14

Muutetaan seuraavasti:

"Lisäksi r Rataverkon haltijoiden ja liikenteenharjoittajien tehtävien eriyttäminen sessä voi vaarana olla se, että se johtaa siihen, että rataverkkoa tai infrastruktuuria hallinnoivat ien tahot jen ovat etääntymiseen yhä kauempana maksi loppukäyttäjästä (matkustajista ja rahdinantajista) ja heidän vaatimuksistaan, jotka koskevat palvelun laatua (erityisesti täsmällisyyttä). Tämä korostaa vahvan sääntelytehtävän tarvetta kyseisillä markkinoilla. Johtavan toimijan rooli on siis säilytettävä rautatiejärjestelmässä siten, ettei se vaikuta rataverkon haltijan keskeisten toimintojen riippumattomuuteen."

Äänestystulos (kohdista 3.11, 3.12, 3.13 ja 3.14 äänestettiin yhdessä, ja ne kaikki hylättiin)

Puolesta : 35 Vastaan : 67 Pidättyi : 2

Kohta 3.19

Muutetaan seuraavasti:

"Rautateiden tavaraliikennettä tarkasteltaessa ilmenee, että sääntelyn purkamisen vaikutukset vaihtelevat suuresti jäsenvaltio- ja markkinakohtaisesti. tilanne on katastrofaalinen useissa jäsenvaltioissa. Eräissä etenkin itäeurooppalaisissa jäsenvaltioissa viimeaikainen kehitys on ollut hyvin ongelmallista. Tämä johtuu pääasiassa siitä Tärkeimpänä syynä tähän ei kuitenkaan ole sääntelyn purkaminen sinänsä vaan se, että rataverkon modernisointi ja kehitys ei ole tapahtunut samassa tahdissa maantieyhteyksien kanssa ja että rautatieliikenteen toimijat joutuvat maksamaan reittien käyttöoikeuksista. Eräissä maissa asiakkaille tarjottavat palvelut ovat lisääntyneet huomattavasti, ja tämän seurauksena rautateillä kuljetetaan entistä enemmän tavaraa. Kilpailun lisääntyminen on ollut yleisesti ottaen myönteistä erityisesti kokojunien markkinoilla. Sen sijaan yksittäisvaunukuljetukset, jotka ovat jo pitkään olleet ongelmallisia Euroopassa, ovat olleet edelleen laskusuunnassa useimmissa maissa, mikä vaikuttaa verkkoon ja on johtanut vähän liikennöityjen rautatieinfrastruktuurien hylkäämiseen. Tämän lisäksi kilpailu kannattavimmilla reiteillä on johtanut siihen, että tietyt, täysillä junilla liikennöitävät yhteydet ovat parantuneet. Vastapainoksi kuitenkin yksittäisvaunukuljetukset ovat vähentymässä yhä enemmän. Tämä voi johtaa kokonaisten alueiden teollisuuden häviämiseen ja tuoda maanteille tuhansia rekkoja. Komission tiedonannosta käy selkeästi ilmi, että rautateiden tavaraliikenteen sääntelyn purkaminen EU:ssa ei ole riittänyt luomaan uusia kilpailukykyisiä rautateiden tavaraliikenteen markkinoita. Useat toimijat myöntävät avoimesti, Eräät toimijat jopa väittävät, että joissakin jäsenvaltioissa markkinoiden avaaminen ei ole lainkaan lisännyt rautateiden tavaraliikennettä ainakaan suoraan."

Äänestystulos