EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 28.10.1998 
KOM(1998) 614 lopullinen 
EUROOPAN LAAJUISET LIIKENNEVERKOT 
1998 VUOSIKERTOMUS SUUNTAVIIVOJEN 
TOTEUTTAMISESTA JA TULEVISTA 
PAINOTUKSISTA 
Kertomus Komissiolta Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous 
ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle 
Perustuu Päätöksen n:o 1692/96/EY artikkeliin 18 

VUODEN 1998 KERTOMUS SUUNTAVIIVOJEN TOTEUTTAMISESTA JA TULEVISTA 
PAINOTUKSISTA 
Kertomus Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden 
komitealle Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi annettujen suuntaviivojen 
toteuttamisesta (Päätös N:o 1692/96/EY) 
SISÄLTÖ 
1. JOHDANTO 5 
2. INFRASTRUKTUURIN VIIMEAIKAINEN KEHITYS 6 
3. TOTEUTTAMINEN LIIKENNEMUODOITTAIN JA ALOITTAIN 8 
3.1 LIIKENNEMUOTOKOHTAISET VERKOT 8 
3.1.1 Maantieverkko 8 
3.1.2 Rautatieverkko 11 
3.1.3 Sisävesiväylät ja -satamat , 15 
3.1.4 Merisatamat 16 
3.1.5 Lentoasemat 17 
3.1.6 Yhdistetyt kuljetukset 18 
3.2 LIIKENTEENOHJAUS- JA NAVIGOINTIJÄRJESTELMÄT. 18 
3.2.1 Maantieliikenteen ohjaus 19 
3.2.2 Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS) 20 
3.2.3 Sisävesiliikenteen ohjaus-ja tiedotusjärjestelmä 20 
3.2.4 Alusliikentecn ohjaus- ja tiedotusjärjestelmä 20 
3.2.5 Ilmaliikenteen hallinta (ATM) 21 
3.2.6 Maailmanlaajuinen paikantamis- ja navigointiverkko 21 
3.3 USEITA ALOJA KOSKEVAT KYSYMYKSET 22 
3.3.1 Yhteentoimivuus 22 
3.3.2 Tutkimus ja kehitys 22 
3.3.3 Ympäristökysymykset 23 
3.3.4 Yhteydet yhteisön ulkopuolisiin maihin 24 
4. RAHOITUS 25 
i 
4.1 TEN-investoinnit ja-rahoitus 25 
4.2 Erityishankkeet 26 
4.3 Julkis-yksityinen yhteistyö 27 
5. YLEISARVIO 27 
6. TULEVAT SUUNTAVIIVOIHIN LIITTYVÄT TOIMET 30 
Tiivistelmä 
Käsillä oleva asiakirja on ensimmäinen liikenteen Euroopan laajuisen verkon (TEN-T) 
toteuttamisesta laadittu kertomus. Kertomuksen laatimista edellytetään liikenteen TEN-
suuntaviivoissa (päätös 1692/96/EY1). Kertomus toimii lisäksi lähtökohtana ryhdyttäessä 
ensimmäistä kertaa tarkistamaan TEN-T-suuntaviivoja, sillä sen avulla pyritään käynnistämään laajat 
kuulemiset, joiden perusteella voidaan päättää tarvittavista muutoksista. Kertomuksen viimeisessä 
osassa esitetään sen vuoksi laajoja kysymyksiä pohdittavaksi tarkistuksia tehtäessä. 
Yleiskuvaa leimaa merkittävä toimeliaisuus vaikeissa oloissa. Tarkasteluaikana kasvu oli hidasta ja 
budjettikuri tiukkaa, ja sen vuoksi infrastruktuuriin käytettiin kokonaisuutena vähemmän varoja kuin 
pitkäaikainen investointisuuntaus olisi edellyttänyt. Suuntaviivapäätöksen liitteessä III mainituissa 
erityishankkeissa ("Essenin hankkeet") on edistytty merkittävästi: hankkeista kolme on saatu lähes 
päätökseen, kahdeksassa on päästy rakennusvaiheeseen tai suunnittelu on erittäin pitkällä, ja 
useimmat valmistunevat vuoteen 2005 mennessä. Jäsenvaltioiden suunnitelmien perusteella näyttää 
siltä, että näihin 14 hankkeeseen liittyvät rakennustyöt lisääntyvät huomattavasti ensi 
vuosikymmenen alkuvuosina. Se edellyttää lisää investointeja kaikilta osapuolilta. 
Tärkein liikenteen TEN-verkon vaikutus on, että se parantaa Euroopan talouden kilpailukykyä 
takaamalla, että yhtenäismarkkinoiden tukena on yhtenäinen liikennejärjestelmä. Tämä on kestävän 
kehityksen kannalta elintärkeää. TEN-T-verkon keskeiset työllisyysvaikutukset alkavat nekin näkyä 
vasta ajan myötä, kun Euroopan kilpailukyky kohenee rakenteen parantuessa. Myös 
rakentamisvaiheessa luodaan huomattava määrä määräaikaisia työpaikkoja. 
Edellisen perusteella on selvää, että jäsenvaltioiden on pidettävä kiinni suunnitelmistaan lisätä 
investointejaan Essenin 14:ään hankkeeseen (myös julkis-yksityisen yhteistyön kautta) ja löydettävä 
siihen tarvittavat varat. Jotta verkko saataisiin valmiiksi suuntaviivoissa asetettujen tavoitteitten 
mukaisesti vuoteen 2010 mennessä, jäsenvaltioiden on tehostettava toimiaan paitsi Essenin 
hankkeitten myös koko TEN-T-verkon osalta Lisäksi on tärkeää varmistaa riittävä EU-rahoitus, jota 
voidaan järjestää yhteisön eri rahoitusvälineiden kautta. Erityisesti mainittakoon TEN-määrärahat, 
joiden suuruudeksi komissio kaavailee 5 miljardia ecua vuosille 2000-2006. 
Kertomusta laadittaessa päästiin mm. seuraaviin keskeisiin tuloksiin: 
- Liikenteen TEN-verkkoon investoitiin vuosina 1996-1997 yhteensä 38,4 miljardia ecua. 
Meneillään olevien hankkeitten arvioidut lopulliset kustannukset ovat 307,3 miljardia ecua; 
hankkeet vastaavat noin kahta kolmannesta suuntaviivoissa esitetyistä verkoista. 
- Yhteisön ja EIP:n myöntämän tuen kokonaismäärä oli 12,6 miljardia ecua eli noin 30 prosenttia 
kokonaisinvestoinneista. 
- Tarkasteluajan kokonaisinvestoinneista 39% tehtiin rautateihin, 38% maanteihin ja 15% 
lentoasemiin. Noin 60 % TEN-T-määrärahoista osoitetaan rautateille ja 15 % maanteille. 
- Lähes kaksi kolmannesta rautatieinvestoinneista osoitettiin suurnopeusyhteyksiin - valtaosassa 
valmistuneesta 1 800 km:n kokonaispituudesta oli tosin kyse perinteisten ratojen parantamisesta 
suurnopeusradoiksi. 
Päätös 1692/96/EY, tehty 23.8.1996, EYVL L 228, 9.9.1996. 
- Yli 54 prosenttia TEN-maanteiden rakentamistöistä oli tienparannustöitä, ei uusia teitä. 
Kertomuksessa tuodaan esiin myös edistyminen sovellettaessa uutta tekniikkaa TEN-T-verkkoon 
(älykkäät liikennejärjestelmät, ITS). Erityisesti neljännen tutkimuspuiteohjelman ja EU:n muiden 
tutkimusohjelmien yhteydessä tehty tutkimus on alkanut tuottaa hedelmää, kun toiminnassa ollaan 
selvästi siirtymässä tutkimuksesta ja kehittämisestä toteutukseen. Myös Euroopan rautatieliikenteen 
hallintajärjestelmä (ERTMS) on saatu lähes valmiiksi. Järjestelmän avulla voidaan huomattavasti 
parantaa TEN-rautatieverkon turvallisuutta ja kapasiteettia. Satelliittinavigaatiosta mainittakoon, että 
maailmanlaajuisen satelliittinavigointijärjestelmän GNSS:n eurooppalaisen osan kehitystyössä on 
päästy vaiheeseen, jossa voidaan laatia strategia tulevia toimia varten. 
Tarkasteluaikana on havaittavissa eräitä tärkeitä kehityskulkuja: erityisesti mainittakoon entistä 
ympäristöystävällisempien liikennejärjestelmien painoarvon lisääntyminen - EU:n rahoituksella on 
ollut tähän myönteinen vaikutus - sekä julkis-yksityinen yhteistyö, jolla on nopeutettu 
kaikenkokoisten infrastruktuurihankkeitten toteuttamista. 
Yksi keskeisistä kertomusta laadittaessa tehdyistä havainnoista on, että liikenteen infrastruktuuri-
investoinneista EU:ssa on kerättävä tietoja entistä systemaattisemmin, jotta unioni jäsenvaltioineen 
pystyy seuraamaan liikenteen ja infrastruktuurin kapasiteetin kehitystä sekä käyttämään näitä tietoja 
poliittisten päätösten ja siis myös liikenteen TEN-suuntaviivoihin tehtävien muutosten pohjana. 
Tämä kuuluu tulevina vuosina ensisijaisina pidettäviin seikkoihin. 
Kertomuksessa tuodaan lisäksi esiin eräitä keskeisiä kysymyksiä, joita on tarkasteltava laadittaessa 
valkoista kirjaa TEN-T-suuntaviivojen tarkistamisesta. Valkoinen kirja on tarkoitus julkaista ensi 
kesänä, ja tarkistusehdotus tehdään sitten vuoden 2000 kuluessa. 
Tärkeimpiä kysymyksiä ovat seuraavat: 
- Kuinka asetetaan parhaiten tärkeysjärjestys TEN-T-investoinneille - erityisesti kun Essenin 14 
hanketta on saatu valmiiksi? 
- Kuinka painopiste siirretään infrastruktuuri-investoinneista tarjottavien palvelujen laatuun? 
- Kuinka eri liikennemuoto verkot olisi nivottava toisiinsa, jotta matkustajia rohkaistaisiin 
käyttämään yhden ainoan liikennemuodon asemesta mahdollisimman tehokasta liikennemuotojen 
yhdistelmää? 
- Kuinka edistetään älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöä ja tehostetaan siten valmiin 
infrastruktuurin käyttöä? 
- Kuinka uusien jäsenvaltioiden liittyminen unioniin otetaan huomioon suuntaviivoissa? 
- Kuinka vahvistetaan entisestään ympäristönäkökohtien huomioonottoa suuntaviivoissa? 
Edellä esitetyn pohjalta komissio toivoo voivansa virittää rakentavan keskustelun liikenteen TEN-
verkosta yleensä ja suuntaviivojen tarkistamisessa sovellettavista painotuksista erityisesti. 
Kaikki halukkaat voivat esittää mielipiteensä ja toimittaa ne seuraavaan osoitteeseen: 
PO VII/A/2 - Liikenteen pääosasto 
Euroopan komissio 
Rue de la Loi 200 / Wetstraat 200 (BU-33 04/05) 
B-1049Bruxelles/ 
1. JOHDANTO 
Tässä kertomuksessa esitetään ensimmäinen arvio siitä, miten liikenteen Euroopan laajuista verkkoa 
on kehitetty päätöksessä 1692/96/EY asetettujen TEN-T-suuntaviivojen mukaisesti. Suuntaviivat on 
osoitettu ensisijaisesti jäsenvaltioille ja tietyin määritellyin osin komissiolle. Ne muodostavat yleisen 
viitekehyksen verkon toteuttamiselle, ja niissä määritellään yhteisen edun mukaiset hankkeet, jotka 
pitäisi saada päätökseen vuoteen 2010 mennessä. 
Mainitun päätöksen 18 artiklan 3 kohdassa edellytetään, että komissio laatii jäsenvaltioiden 
avustamana joka toinen vuosi kertomuksen suuntaviivojen toteuttamisesta. Kertomuksen rakenne 
noudattaa suuntaviivoista tehdyn päätöksen rakennetta. Siinä tarkastellaan käytettävissä olevia tietoja 
ja esitetään tiivistelmä keskeisistä seikoista ja kehityssuunnista, jotka kuvaavat verkon tilannetta 
vuosina 1996 ja 1997. Komission yksiköt laativat valmisteluasiakirjan, joka sisältää kerätyt tiedot ja 
josta käy ilmi tilanteen kehittyminen verkon eri osa-alueilla, Tässä asiakirjassa käsitellään keskeisiä 
TEN-rahoituksen kehityskulkuja. Muita TEN-T- verkkoa käsitteleviä komission asiakirjoja ovat mm. 
neuvoston asetuksen (EY) N:o 2236/952 18 artiklan mukainen TEN-rahoituksen vuosikertomus 
samoin kuin vuosittaiset koheesio- ja rakennerahastojen kertomukset3. Päätöksen liitteessä III 
lueteltujen 14:n erityishankkeen edistymistä käsittelevä kertomus (KOM(98) 356 lopullinen) 
esitettiin neuvoston 3. kesäkuuta tänä vuonna Cardiffissa pitämässä kokouksessa. 
Voidakseen muodostaa mahdollisimman täydellisen kuvan TEN-T-verkon kehittymisestä komissio 
teki yhteistyötä TEN-T-komitean (suuntaviivojen 18 artikla) ja jäsenvaltioiden viranomaisten kanssa. 
Kustakin liikennemuodosta tehtiin selvitys. Käytettävissä olevat tiedot eivät kuitenkaan aina olleet 
täydellisiä tai vertailukelpoisia. Erityisesti tiedon laatu vaihteli maasta toiseen, mikä vaikeutti 
yleisarvion tekemistä. Sen vuoksi, ja koska käsillä oleva kertomus on laatuaan ensimmäinen, eri 
jäsenvaltioiden väliset vertailut on tehtävä varovaisesti. Jäsenvaltioiden toimittamat rahoitustiedot 
eivät lisäksi olleet täysin yhdenmukaisia: eräissä tapauksissa tietoja annettiin sellaisista 
monivuotisista ohjelmista, jotka ulottuvat kautta 1996-1997 pitemmälle. Tulevien kertomusten 
laatimista helpotetaan yhdenmukaistamalla määritelmät ja perustamalla tietokanta, joka sisältää 
saatavissa olevat tiedot liikenteen IEN- verkosta. 
Huomattakoon lisäksi, ettei tilannetta ole helppo verrata ennen suuntaviivojen antamista 
vallinneeseen tilanteeseen, sillä nimenomaan TEN-T-verkkoa koskevia tietoja ei ole. Vuotta 1996 
edeltävää tilannetta koskevat tiedot ovat peräisin eri lähteistä, joista tärkeimmät ovat Euroopan 
liikenneministerikonferenssin ECMT:n raportit ja yleiset liikennetilastot. Kun tarkastelujakso on 
lisäksi vain kaksi vuotta, infrastruktuuri-investointien kehityksessä on mahdotonta havaita selkeitä 
pitkäkestoisia suuntauksia. 
Kertomuksen viimeisessä osassa pyritään määrittelemään, millä osa-alueilla suuntaviivoja olisi hyvä 
muuttaa. Tämän pohjalta on tarkoitus käynnistää laajat kuulemiset ja lopulta laatia vuonna 1999 
valkoinen kirja, jossa käsitellään suuntaviivojen tarkistamista. 
TEN-strategia: kilpailukykyä ja työpaikkoja 
Yhteisön TEN-politiikan tausta-ajatus on kaksitahoinen: 
2 EYVLL 22.8, 23.9.1995. 
1 Koheesiorahaston vuosikertomus 1996, KOM(97) 302. 
• Tehokas liikenneinfrastruktuuri on olennaista EU:n kilpailukyvylle ja näin ollen myös 
pitkäaikaiselle kasvulle ja työllisyydelle. EU:n teollisuus tarvitsee tehokkaita liikennejärjestelmiä 
sekä pitääkseen kustannukset kurissa että pystyäkseen tarjoamaan hyvää palvelua. 
• TEN-poIitiikalla pyritään lujittamaan taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta varmistamalla 
syrjäseuduilta hyvät yhteydet koko EU:n verkkoihin. Koheesiorahastolle tehdyissä tutkimuksissa 
on havaittu, että TEN-verkkoihin osoitettujen varojen ja yksityisten investointien välillä on 
positiivinen vuorovaikutus, mikä merkitsisi, että uusilla infrastruktuuri-investoinneilla olisi 
erittäin suotuisia vaikutuksia - pitkällä aikavälillä myös työllisyyteen. 
On hyvin vaikea arvioida TEN-T-verkon suoria työllisyysvaikutuksia. Verkon rakentamisvaiheessa 
syntyy toki huomattavia määriä määräaikaisia työpaikkoja, mutta tärkeintä ovat sen pitkäaikaiset 
vaikutukset talouskasvuun ja kilpailukykyyn. Vaikutusten laajuus riippuu myös muista keskeisistä 
kilpailukykyyn vaikuttavista tekijöistä (sopivasta makrotalouspolitiikasta, yrittäjäkulttuurista, 
työvoiman koulutustasosta jne.). 
Komission yksiköiden hyvin varovaisten arvioiden mukaan liikenteen TEN-verkko (investoinnit 400 
miljardia ecua) voisi kokonaisuutena kasvattaa yhteisön BKT:tä yli 500 miljardilla eculla vuoteen 
2030. Tällöin syntyisi 600 000-1 000 000 uutta pysyvää työpaikkaa eli 2,5 uutta työpaikkaa 
investoitua miljardia ecua kohti, mikäli investoinnit tehtäisiin TEN-verkkoon eikä tavanomaisiin 
muihin kohteisiin. Jos oletetaan, että nykyistä suurempi osa kasvusta käytettäisiin työllisyyteen eikä 
palkkoihin tai etteivät TEN-investoinnit syrjäyttäisi muita tuottavia investointeja (EU:n talouden 
vajaakäyttöisyyden perusteella tämä vaikuttaisi järkeenkäyvältä), työllisyysvaikutukset voisivat olla 
vielä huomattavasti suurempiakin, jopa 5 miljoonan työpaikan luokkaa. 
Helpompaa on arvioida rakennusvaiheen aikana syntyvien väliaikaisten työpaikkojen määrää. Niiden 
luominen ei ole TEN-politiikan päätavoite, mutta määrä on joka tapauksessa huomattava. 
Jäsenvaltioissa tehdyssä tutkimuksessa selvitettiin neljän erityishankkeen4 väliaikaiset 
työllisyysvaikutukset henkilötyövuosina kutakin investoitua miljardia ecua kohti. Vaikutukset 
arvioitiin 14 000-24 000 henkilötyövuodeksi. Näin laskettuna TEN-verkon 
kokonaistyöllisyysvaikutuksiksi vuosina 1996-1997 voidaan arvioida 270 000-460 000 
henkilötyövuotta. 
2. INFRASTRUKTUURIN VIIMEAIKAINEN KEHITYS 
Koska käsillä on kaikkien aikojen ensimmäinen liikenteen TEN-verkkojen toteuttamista käsittelevä 
kertomus, on hyvä palauttaa mieliin eräitä keskeisiä liikenteeseen liittyviä kehityskulkuja. Liikenne 
on viime vuosikymmenen aikana lisääntynyt Euroopassa huomattavasti: tavaraliikenteessä 
kasvuvauhti on ollut 2,8 % ja henkilöliikenteessä 3,2 %. Lisäksi liikenteen infrastruktuuriin 
investoitiin huomattavasti entistä enemmän. Rautatie-, maantie- ja sisävesi-infrastruktuuriin tehtyjen 
investointien määrä nousi vuosina 1985-1994 kaikkiaan 45 prosenttia.5 Kuten kaaviosta 1 käy ilmi, 
koko kautta kuvaava nousujohteinen kehitys kääntyi huomattavaan laskuun vuodesta 1994 lähtien. 
Vuonna 1995 infrastruktuuri-investointien määrä väheni jopa 7 %. Vaikka liikenneinfrastruktuurista 
Berliini-Nurnberg-yhteys, kanaalitunnelin rautatieyhteys (PBKAL), Köln-Frankfurt-yhteys (PBKAL), Itäinen 
suurnopeusjuna (Ranska) ja Juutinrauman kiinteä yhteys. Sund & Bro: Information on the fixed link across the 
0resund; Gesamtwirtschaftliche Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen, Schriftenreihe Bundesminister fUr 
Verkehr, Heft 72, 1993 (Saksa). 
Kaikki reaali-investointeja. 
ei ole vielä ECMT:n toimittamia tietoja vuosilta 1996-1997, eräitten tätä laajempien selvitysten'" 
perusteella vaikuttaa siltä, että jäsenvaltioiden suunnitelmat ovat hiljalleen viriämässä uudelleen. 
Erityisesti 14 erityishankkeeseen tehtävät investoinnit näyttävät tulevina vuosina kasvavan. 
Kaavio 1: Liikennemäärien ja investointien kasvu liikenteessä yleensä (1985= 100)7 
passengers 
goods 
investment 
Infrastruktuurimenojen kasvua 1980-luvun lopulla ja 1990-luvun alussa selittävät eräät merkittävät 
senaikaiset tapahtumat: 
• Suurhankkeita kuten kanaalitunneli oli rakennusvaiheessa. 
• Suurnopeusjunaohjelmia jatkettiin Ranskassa, Saksassa ja Espanjassa - erityisesti mainittakoon 
seuraavien osuuksien avaaminen: Atlantin suurnopeusrata 1990 Ranskassa, Hannover-Wùrzburg-
ja Mannheim-Stuttgart-suurnopeusyhteydet 1991 Saksassa, Madrid-Sevilla-suurnopeusyhteys 
1993 Espanjassa, pohjoinen suurnopeusrata 1993 sekä Lyon-Valence-rataosuus 1994 Ranskassa 
(noin 1 500 km uutta suurnopeusrataa). 
• Espanja ja Portugali liittyivät yhteisöön (molemmissa maissa aloitettiin mittavat 
infrastruktuuriohjelmat) ja Saksat yhdistyivät. 
Se, että infrastruktuuri-investoinnit alkoivat 1990-luvun puolivälissä kääntyä laskuun, näyttää 
liittyvän seuraaviin seikkoihin: 
• Talouskasvu hidastui useimmissa niistä EU-maista, jotka pyrkivät valvomaan valtion menoja 
tiukemmin. 
• Ympäristöseikkoihin kiinnitettiin entistä enemmän huomiota, ja sen vuoksi suunnitelmien 
edistyminen takelteli. 
• Suuria hankkeita saatiin päätökseen mutta uusia rakennusohjelmia ei aloitettu. 
6 FIEC: Fédération de l'Industrie Européenne de la construction, L'activité de la construction en Europe, kesäkuu 
1998. 
7 Luvut ECMT:n asiakirjasta CS (98) 12, Euroopan yhteisön tietopalvelun ECISin julkaisusta State of the 
Infrastructure in Europe (Rotterdam 1996) ja pääosaston VII ja Eurostatin julkaisusta Statistical Pocket Hook 
(Bryssel 1998). 
3. TOTEUTTAMINEN LIIKENNEMUODOITTAIN JA ALOITTAIN 
3.1 LIIKENNEMUOTOKOHTAISET VERKOT 
Tässä jaksossa tarkastellaan keskeistä kehityskulkua kullakin suuntaviivoista tehdyn päätöksen 
liitteessä I esitetyllä liikenteen TEN-verkon liikennemuotokohtaisella osa-alueella. 
3.1.1 Maantieverkko 
EU m päätieverkko kattaa noin 280 000 km moottoriteitä ja tärkeimpiä kaupunkienvälisiä maanteitä.8 
TEN-maantieverkon laajuus on noin 74 500 km, josta 27 000 km on suunniteltu9 saatavan valmiiksi 
vuoteen 2010 mennessä. Näistä noin 20 000 km sisältyy tällä hetkellä jäsenvaltioiden komissiolle 
toimittamiin suunnitelmiin, kuten seuraavasta taulukosta ilmenee. Kaksi kolmannesta nykyverkosta 
on moottoriteitä (kaksiajorataisia teitä) ja kolmannes korkeatasoisia teitä, joista osa on 
yksiajorataisia. Vaikka TEN-maantieverkko kattaa vain neljänneksen EU:n päätieverkon 
kokonaispituudesta, TEN-verkon merkitys korostuu jäsenvaltioiden tietilastoissa. Esimerkiksi 
Saksassa ja Tanskassa noin kolmannes maanteitten kokonaishenkilöliikenteestä (matkustajia/km) 
tapahtuu TEN-maantieverkossa; Yhdistyneessä kuningaskunnassa taas noin puolet rahtiliikenteestä 
(tonnia/km) kulkee TEN-teitä pitkin.10 
8 Lähde: EU Transport figures. Statistical Pocket Book 1998, Euroopan komissio, PO VII - EUROSTAT, Bryssel. 
'' Termi "suunniteltu" käsittää kaikki yhteistä etua koskevan infrastruktuurihankkeen välivaiheet alustavista 
tutkimuksista rakentamiseen, (vrt. päätös N:o 1692/96, EYVL L 228, 9.9.1996, s. 8). Verkostokaavioissa 
"suunnitellut" yhteydet on merkitty katkoviivoin. 
10 Lähde: Western European Road Directors. 
Taulukko 1: TEN-maantieverkon kehittyminen vuosina 1996-1997 (km). Jäsenvaltioiden 
ilmoittamat hankkeet. 
Belgia 
Tanska 
Saksa 
Kreikka 
Espanja 
Ranska 
Irlanti 
Italia 
Luxemburg 
Alankomaat 
Itavalta 
Portugali 
Suomi 
Ruotsi 
Yhdistynyt 
kuningaskunta 
TEN yhteensa Suunniteltuja 
yhteensa (km) 
171,4 
238,0 
3390,5 
3900,0 
2385,0 
3152,5 
147,6 
2170,7 
53,1 
220,0 
118,7 
1406,0 
760,0 
1021,0 
1303,0 
20437,5 Rakenteilla" 
159,4 
227,0 
2938,6 
2038,0 
2354,2 
2232,5 
147,6 
1226,8 
20,6 
165,0 
74,6 
611,0 
760,0 
392,0 
1181,0 
14528,3 joista rakenteilla 
104,0 
131,0 
345,0*2 
1518,0 
1607,0 
84,6 
1217,2 
20,6 
95,0 
41,1 
385,0 
280,0 
176,0 
974,0 
6978,5 joista valmiina 
17,0 
77,0 
440,0 
506,0 
247,0 
63,0 
1,1 
-
35,0 
-
184,0 
292,0 
172,0 
118,4 
2152,5 
Vuosina 1996-1997 kehitystyön alaisena oli yli 14 520 km maanteitä: rakennustöitä 
(uudisrakennuksia tai tienparannustöitä) tehtiin arviolta 9 000 km matkalla, ja uusia tai parannettuja 
tieosuuksia valmistui yli 2 200 km.13 
Vaikka maanteiden todellista tilannetta koskevien tietojen laatu vaihtelee, seuraavasta taulukosta käy 
ilmi, että "suunniteltu" TEN-maantieverkko koostuu pitkälti jo rakennetuista teistä, joiden tasoa on 
suunniteltu parannettavan (54 % kokonaispituudesta). Loput 46 % prosenttia on uusien teiden 
rakentamista. Merkittävässä osassa yhteisen edun mukaisia hankkeita kyse on myös liikenneolojen 
(kapasiteetin, turvallisuuden jne.) parantamisesta TEN-maantieverkon kokonaispituutta lisäämättä. 
Taulukko 2: Uudisrakentamisen osuus (%) - jäsenvaltioiden toimittamat tiedot 
B 
27% DK 
100% D 
56% GR E F 
83 % IRL 1 
2% L 
39 % NL A 
77% P 
83 % FIN 
33% S 
1 % GB 
2% EU 
46% 
Vuosina 1996-1997 investoitiin TEN-maanteihin kaikkiaan 14,6 miljardia ecua. Noin puolet 
investoinneista tehtiin Ranskassa ja Saksassa. Espanjan osuus oli 12 % ja Kreikan 9 %. Hankkeitten 
kokonaiskustannukset ovat (komission saamien lukujen mukaan) arviolta 81,9 miljardia ecua (ks. 
11 Termillä "rakenteilla" tarkoitetaan yhteyksiä, joihin tehtiin investointeja vuosina 1996-1997. Kyse on tutkimuksista 
tai rakennustöistä. 
12 Saksan tietoihin sisältyvät vain uudisrakentaminen. 
13 Saksassa tehtäviä tienparannustöitä koskevat tiedot eivät sisälly kokonaismäärään, koska käytettävissä ei ole tietoja 
niiden statuksesta. 
kaavio 3). Tietoihin eivät kuitenkaan sisälly kaikki suuntaviivapäätöksessä "suunnitelluiksi' 
määritellyt hankkeet. 
Kaavio 2: Investoinnit TEN-tieverkkoon maittain 1996-1997 (miljoonaa ecua) 
4000 
3000 +• I 
2000 11 _ 
1000 
0 
(MECU) 
Kaavio 3: TEN-maantiehankkeitten arvioidut kokonaiskustannukset (miljoonaa ecua) I 
D F E GR DK I P SE UK IRL Fl B NL A L 
20000 
15000 
10000 
5000 
0 
MECU F D GR E I SW DK P NL UK Fl A IRL B L lllllBB-
i i i — i 
Seuraavat esimerkit valaisevat kansainvälisten yhteyksien edistymistä vuosina 1996-1997: 
- E 40 -moottoritien viimeinen osuus Ranskan ja Belgian rajalla (9 km) valmistui, ja samalla 
luotiin maiden väliltä puuttunut yhteys. Tieltä on nyt suora yhteys kanaalitunneliin. 
- Parhaillaan rakennettava uusi 63 km pitkä osuus A 43 -moottoritietä yhdistää Ranskan ja 
Italian moottoritieverkot Fréjusin tunnelin kautta. Hanke aloitettiin vuonna 1993, ja sen 
odotetaan valmistuvan vuonna 2000. 
- Juutinrauman kiinteä rautatie-maantieyhteys (16 km) yhdistää valmistuttuaan Pohjois-
Skandinavian (Ruotsin ja Norjan) Tanskan kautta Manner-Euroopan rautatie-ja maantieverkkoon. 
Tanskan puoleiset maantieosuudet uusine Amagerin saaren moottoritieliityntöineen ovat jo 
valmistuneet. Ruotsin liityntätiet ja samalla koko hanke valmistuu vuonna 2000. 
10 
3.1.2 Rautatieverkko 
RU:n viidentoista jäsenvaltion rautatieverkkoihin kuuluu yhteensä 156 000 kmM rautateitä, joista 
noin 78 600 km1'' luetaan suuntaviivojen liitteessä 1 Euroopan laajuiseen rautatieverkkoon (ks. 
taulukko 3). 
Taulukko 3: TEN-rautatieverkko 
Valmista 
(km) 
Suunniteltua 
(km) 
YIt teensii 
(km) Uutta 
suurnopeus-
rataa 
2 600 
10 000 
12 600 Suurnopeusradaksi 
parannettuja 
osuuksia 
2 300 
14 000 
16 300 Perinteista rataa 
48 400 
1 300 
49 700 
Investoinnit rautateiden infrastruktuuriin kasvoivat Euroopassa kaudella 1985-1995 yli 25% 
verrattuna kymmeneen edelliseen vuoteen. Suuri osa investoinneista tehtiin tarkasteluaikana 
suurnopeusyhteyksien rakentamisohjelmiin Ranskassa, Saksassa ja Espanjassa. Kun vuosina 1990— 
1993 suurnopeusyhteyksiä avattiin noin 1 553 km (keskimäärin noin 400 km vuodessa), vuosina 
1994-1998 niitä avattiin tai saatiin lähes valmiiksi vain 460 km (keskimäärin alle 100 km vuodessa). 
TEN-rautatieverkkoon investoitiin vuosina 1996-1997 kaikkiaan 15,1 miljardia ecua. Kolmannes 
summasta investoitiin Saksassa, ja Ranskan ja Italian osuus oli kummankin noin 11 prosenttia. Yli 68 
prosenttia kokonaisinvestoinneista tehtiin suurnopeusratoihin.16 Suurin osa ilmoitetuista hankkeista 
oli 1996-1997 alkuvaiheessa. 
Kaavio 4: Investoinnit TEN-rautatieinfrastruktuuriin maittain 1996-1997 (miljoonaa ecua) 
TEN-suurnopeusrataverkkoon on suunniteltu tehtävän huomattavia parannuksia lähivuosina: vuoteen 
14 Ainoastaan pääradat. Lähde: EU Transport figures. Statistical Pocket Book 1998, Euroopan komissio, PO VII -
EUROSTAT, Bryssel. 
15 Pääosaston VII arviot. 
16 Esim. Ranskassa osuus oli yli 90 %. 
2003 mennessä odotetaan valmistuvan 865 km uutta suurnopeusrataa ja yli 2 000 km 
suurnopeusradaksi parannettua rataa (ks. taulukko 4). Noin 40 prosenttia suuntaviivoissa 
"suunnitelluiksi" määriteltyjen yhteyksien kokonaispituudesta kuului vuosien 1996-1997 
investointien piiriin (ks. taulukko 4). Hankkeitten ennustettujen valmistumisaikojen perusteella 
näyttää siltä, että TEN-rautati e verkkoon tehtävät investoinnit kasvavat vuodesta 1998 vuosiin 2003-
2005, kun huomattava hankemäärä pääsee täyteen vauhtiin. Suurin osa rautatiehankkeista -
erityisesti suurnopeushankkeet - valmistunevat ensi vuosikymmenen jälkipuoliskolla. Vuoden 2007 
jälkeen rakenteilla olevien hankkeitten määrä voi kuitenkin pienentyä, kun suurin osa niistä 
valmistuu vuoteen 2010 mennessä. Rautatiehankkeitten kokonaiskustannuksiksi on arvioitu noin 
185,6 miljardia ecua. 
Kaavio 5: TEN-rautatiehankkeitten arvioidut kokonaiskustannukset maittain (miljoonaa ecua) 
60000 , 
40000 -
20000 -
0 n.n, fi . n,n 
D I E NL A UK SW DK B GR P "——i 1— 
Fl IRL L 
12 
Taulukko 4: TEN-maantieverkon kehittyminen vuosina 1996-1997 (km).17 Jäsenvaltioiden 
ilmoittamat hankkeet. 
Belgia 
Tanska 
Saksa21 
Kreikka 
Espanja 
Ranska 
Irlanti 
Italia 
Luxemburg 
Alankomaat 
Itavalta 
Portugali 
Suomi 
Ruotsi 
Yhdistynyt 
kuningaskunta 
TEN yhteensa "Suunniteltuja" 
yhteensa18 
273,2 
714,0 
3472,0 
1649,0 
5498,0 
5573,5 
1080,0 
5312,0 
46,0 
562,5 
1186,0 
908,0 
1044,0 
4879,0 
1408,0 
32966,2 Rakenteilla19 
273,2 
714,0 
3472,0 
1511,0 
4792,0 
3303,5 
1080,0 
3577,0 
46,0 
342,0 
1079,2 
778,0 
1044,0 
4712,0 
1408,0 
27492,9 josta 
suurnopeusrataa tai 
sellaiseksi 
parannettua rataa 
125,0 
176,0 
2030,0 
582,0 
592,0 
293,5 
-
1558,0 
-
-
671,4 
-
-
3066,0 
850,0 
9943,9 josta perinteista 
rataa20 
-
-
533,0 
919,0 
346,0 
1080,0 
1305,0 
46,0 
160,0 
323,8 
538,0 
1044,0 
401,0 
150,0 
6845,8 
Perinteinen rataverkko 
Perinteisen rataverkon parantamistöillä pyritään kohentamaan laatua: nopeutta (erityistoimin tehdään 
mahdolliseksi kallistettavien junien käyttö), kapasiteettia samoin kuin turvallisuutta. Yli 6 000 km 
perinteistä rataa oli vuosina 1996-1997 rakenteilla, ja näiden rataosuuksien parantamistöiden 
kustannusarvio oli yli 3,6 miljardia ecua eli noin neljännes koko tarkasteluajan 
rautatieinvestoinneista. Perinteiseen TEN-rataverkkoon on tehty erityisesti seuraaviin seikkoihin 
liittyviä parannuksia: 
- sähköistys 
17 Rakenteilla olevat tai valmistuneet hankkeet. 
18 Lukuihin sisältyvät myös suuntaviivojen liitteessä I jo rakennetuiksi merkityt rataosuudet, joilla tehtiin 
radanparannustöitä vuosina 1996-1997. 
19 Termillä "rakenteilla" tarkoitetaan yhteyksiä, joihin tehtiin investointeja vuosina 1996 1997. Kyse on tutkimuksista 
tai rakennustöistä. 
20 Uudisrakennuksia ja radanparannustöitä. 
21 Transrapid-magneettijuna mukaan luettuna. 
13 
- reitin suuntaaminen ja radan muuttaminen kaksiraiteiseksi 
- kuormaulottumaan liittyvät parannukset yhdistettyjen kuljetusten suosimiseksi 
- akselipainoon liittyvät parannukset (erityisesti Pohjoismaissa; sallivat liikennöinnin pitemmillä ja 
raskaammilla tavarajunilla) 
- opaste- ja liikenteenohjausjärjestelmät (ks. kohta 3.2.2). 
Suurnopeusrataverkko 
Suurnopeusrataverkko koostuu uusista, erityisesti 250 km:n ja sitä suuremmille tuntinopeuksille 
suunnitelluista radoista tai noin 200 km:n tuntinopeuksia (tietyillä rajatuilla osuuksilla nopeudet ovat 
pienempiä) varten parannetuista radoista. Varsinkin Ranska on ryhtynyt rakentamaan kokonaan uutta 
suurnopeusinfrastruktuuria, jota täydentävät nimenomaan suuria nopeuksia varten parannetut radat 
vähemmän merkittävillä ratayhteyksillä samoin kuin kallistuvien junien käyttö. Muissa 
jäsenvaltioissa, erityisesti Saksassa ja Espanjassa, on uusien ratojen rakentamisen lisäksi parannettu 
ratoja osuuksilla, joilla liikennemäärät tai ylimääräinen kapasiteetti eivät riitä perusteeksi kokonaan 
uudelle suurnopeusradalle. Esimerkiksi Yhdistynyt kuningaskunta ja Suomi ovat taas päätyneet 
tukeutumaan suurnopeusverkkonsa luomisessa pääasiassa tai kokonaan rataosuuksien parantamiseen 
suurnopeuksia varten. 
Tarve rakentaa uutta suurnopeusinfrastruktuuria on eräissä jäsenvaltioissa kyseenalaistettu 
käyttämällä perusteena kallistettaviin juniin liittyvää teknologiaa. Tilanne on tämä erityisesti silloin, 
kun tarkasteltavan suurnopeusyhteyden taloudellinen kannattavuus on heikko. Seuraavat merkittävät 
kansainväliset suurnopeusratahankkeet edistyivät vuosina 1996-1997 kuitenkin huomattavasti: 
- PBKAL-yhteyden Belgian-puoleinen osuus Brysselin ja Ranskan rajan välillä yhdistää Pariisin 
ja Brysselin, ja on samalla ensimmäinen uusi suurnopeusrata, joka liittää kaksi suurnopeusverkkoa 
toisiinsa. Matka-aika Pariisista Brysseliin on lyhentynyt noin puolella, ja samalla 
rautatieliikenteen markkinaosuus on noussut vuoden 1996 alun 25:stä noin 40 prosenttiin vuoden 
1997 lopussa. 
- Amsterdamista Belgian rajalle ulottuvasta yhteydestä (sekin osa PBKAL-yhtcyttä) tehtiin 
päätös vuonna 1996, ja yhteys valmistunee vuoteen 2005 mennessä. 
- Saksassa on aloitettu 69 km pitkä PBKAL-rataosuus Aachenista Kölniin (parannettua rataa), ja 
sen pitäisi valmistua vuoteen 2007 mennessä. 
Eräillä suuria asutuskeskuksia yhdistävillä suurnopeusjunahankkeilla on keskeinen tehtävä 
kansallisten verkkojen saattamisessa valmiiksi. Tällaisia ovat esimerkiksi seuraavat: 
- Valencesta Marseilleen ja Nîmesiin kulkevalla 255 km mittaisella radalla Ranskassa 
rakennustyöt ovat pitkällä. Hankkeen osuus Ranskassa vuosina 1996-1997 TEN-rautatieverkkoon 
tehdyistä infrastruktuuri-investoinneista on yli 90 %. Liikennöinti suunnitellaan voitavan aloittaa 
vuoteen 2001 mennessä, jolloin matka Pariisista Marseilleen kestäisi kolme tuntia. 
- Italiassa on edistytty Rooman ja Napolin välisen uuden suurnopeusyhteyden (204 km) 
rakennustöissä. Yhteys muodostaa Italian uuden suurnopeusverkon rungon ja lyhentää matka-
aikoja noin puoleen vuoteen 2001 mennessä. 
- Saksassa on edistytty Kölnin ja Frankfurtin välisen 177 km mittaisen suurnopeusyhteyden 
rakennustöissä, ja liikennöinti radalla aloitetaan vuonna 2000. Mittavia radanparannustöitä on 
14 
tehty Berliinistä Halleen ja Leipzigiin kulkevalla osuudella (200 km) samoin kuin Leipzig-
Dresden-osuudella (117 km). 
Taulukko 5: Valmiit ja rakenteilla olevat suurnopeusradat vuosina 1996-1997 
Maa 
Saksa 
Belgia 
Espanja 
Ranska 
Italia 
Itavalta 
Tanska Ratayhteys 
Valmis suurnopeusverkko22 
Berliini-Hannover 
Köln-Rhein/Main 
Erfurt/Leipzig-Halle 
Nurnberg-Erfurt23 
Ranskan raja-Antoing 
Antoing-Halle 
Valmis suurnopeusverkko 
Catalayud-Ricla 
Zaragoza-Lleida 
Valmis suurnopeusverkko 
Pohjoisen ja kaakkoisen 
suurnopeusradan yhteys 
Fretin-Belgian raja 
Valence-Marseille/Nimes 
Valmis suurnopeusverkko 
Rooma-Napoli 
Firenze-Bologna 
Miirzzuschlag-Gloggnitz 
St Pölten-Wien 
Iso-Belt 
Juutinrauma (liitynnät) 
(1) Liikennöitävän verkon kokonaispituus 1996 
(2) Liikennöitävissä yhteensä 1996-1997 
(3) Rakenteilla yhteensä 1996-1997 
0)+(2)+(3) Arvioitu 
valmistumisvuosi 
1998 
2000 
200724 
2007 
1996 
1997 
2002 
2002 
1996 
1996 
2001 
2001 
2003 
2009 
1997 
1998 Pituus 
(km) 
457 
264 
177 
122 
192 
14 
71 
471 
35 
130 
1243 
26 
12 
255 
242 
204 
78 
23 
45 
20 
14 
2 413 km 
143 km 
1 539 km 
4 095 km 
3.1.3 Sisävesiväylät ja -satamat 
Sisävesiverkkoon tehdyt reaali-investoinnit ovat jatkuvasti vähentyneet viimeisien 20 vuoden aikana, 
vaikka sisävesiliikenne on samana aikana kasvanut 16 prosentilla.25 Sisävesiliikenteen suunnitellussa 
TEN-verkossa on 42 osuutta, ja puutteita on paljon. Näistä on rakenteilla 22 osuutta, suunnitteilla 
kaksi, ja tutkimuksia tehdään 16:11a osuudella. Vuosien 1996-1997 menot olivat noin 1,028 
miljardia ecua, ja hankkeitten kokonaiskustannukset vuoteen 2010 on arvioitu noin 14 miljardiksi 
ecuksi. Valtaosassa töistä kyse on parannustöistä, erityisesti vesireitin syventämisestä tai sulkutöistä, 
ympärivuotisen toimintavarmuuden lisäämiseksi. Noin 85 prosenttia vuosien 1996-1997 
22 Kaupalliselle liikenteelle avoimet yhteydet 1.1.1996. 
23 Berliini-Hannover- ja Ntimberg-Erfurt-radoilla myös suurnopeusradaksi parannettuja osuuksia. 
24 Vuosien 2001 ja 2007 välillä. 
25 ECMT/CS(98)12. 
15 
investoinneista tehtiin Saksassa. Vuosina 1996-1997 EU tuki TEN-T-määrärahoista neljää hanketta 
yhteensä 5,5 miljoonalla eculla. 
Reinin Saksassa sijaitsevalla osuudella on otettu käyttöön raportointi- ja tiedotusjärjestelmä (MIB), 
joka yhdessä Alankomaissa käytettävien järjestelmien (IVS) kanssa antaa Reinin neljälle 
rantavaltiolle mahdollisuuden vaarallisten aineiden kuljetusta koskevien tietojen automaattiseen 
vaihtoon. Reinillä on Obervveselistä St. Goariin ulottuvalla osuudella otettu käyttöön tutkalla 
varustettu alusliikenteen ohjausjärjestelmä (VTS), ja liikenteenohjausjärjestelmän asentaminen 
Amsterdam-Rijncanalilla saadaan valmiiksi vuonna 1998 (ks. myös kohta 3.2.3). 
Sisävesisatamat ovat olennainen osa TEN-T-verkkoa erityisesti liikennemuotojen välisinä 
uudelleenlastauspisteinä. Sen vuoksi satamiin tarvitaan riittävä satama-alueinfrastruktuuri ja yhteydet 
maantie-ja rautatieverkkoon samoin kuin konttien ja ro-ro-liikenteen käsittelyyn tarvittavat laitteet. 
Vuosina 1996-1997 tehtiin suuria infrastruktuuritöitä, joihin liittyvästi investoitiin sisävesisatamien 
ja niiden ympäristön logistiikkakeskuksiin. Saksassa investoitiin vuosina 1996-1997 eri 
sisävesisatamiin lähes 250 miljoonaa ecua. Ranskassa laajennettiin ja parannettiin sisävesisatamia 
(Lille, Pariisi, Mulhouse ja Strasbourg) noin 50 miljoonalla eculla. Belgiassa nykyaikaistettiin 
Liègen satamaa noin 2,4 miljoonalla eculla. 
3.1.4 Merisatamat 
EU:n merisatamien kautta kulkee yli 90 % unionin kaupasta kolmansien maiden kanssa ja noin 30 % 
unionin sisäisestä liikenteestä (rahtiliikenteen määrä on 2,7 miljardia tonnia ja kansainvälisen 
henkilöliikenteen 200 miljoonaa matkustajaa vuodessa). Tätä korostetaan komission tuoreessa 
vihreässä kirjassa merisatamista ja meriliikenteen infrastruktuurista (KOM(97) 678) ja komission 
ehdotuksessa satamien ja terminaalien sisällyttämiseksi liikenteen TEN-suuntaviivoihin (KOM(97) 
681).26 Vaikka satamat ovat tärkeä osa liikennejärjestelmää, investoinnit vähenivät asteittain vuodesta 
1970 aina 1980-luvun loppuun. 1990-luvun alussa suuntaus kuitenkin muuttui ja investoinnit 
kasvoivat huomattavasti.27 
Merisatamia koskevat yhteisen edun mukaiset TEN-T-hankkeet määritellään suuntaviivojen liitteessä 
II olevien kriteerien avulla, ja niitä voidaan toteuttaa missä tahansa yhteisön jäsenvaltion satamassa. 
Komissio pyysi tietoja vain yli 10 miljoonan ecun hankkeista. Eräissä erityistapauksissa 
investoinneista toimitettiin kuitenkin yhdistettyjä tietoja, mikä vaikeuttaa tulkintaa. Satama­
investointien määrä vuosina 1996-1997 oli yli 1,7 miljardia ecua (noin 5% liikenteen TEN-
verkkojen kokonaisinvestoinneista). Satamainvestoinnit voidaan jakaa neljään pääryhmään 
seuraavasti: 
• Uusi satamainfrastruktuuri (noin 35 % satamainvestoinneista) 
Vanhoja terminaaleja laajennettiin tai uusia rakennettiin (lähinnä ro-ro- ja konttiterminaaleja) 
etupäässä pohjoisissa, Itämeren ja joissakin Välimeren satamissa. 
• TEN-maaverkkoyhteyksien parantaminen (noin 40 %) 
26 Nykyisissä liikenteen TEN-suuntaviivoissa asetetaan kriteerit yhteisen edun mukaisille satamahankkeille. 
Ehdotuksessa esitetään satamat kattava kartta ja täsmennettyjä kriteerejä. 
27 Lähde: ECMT/CS (98) 12. Merisatamainvestoinnit ovat edelleen varsin vähäisiä suhteessa liikenteen infrastruktuurin 
kokonaisinvestointeihin. 
16 
• Satama-alueiden uudelleenlastauslaitteet ja multimodaaliyhteydet (noin 10 %) 
• Sataman meriyhteyksien parantaminen (noin 15 %) 
Meriyhteyksien parantamisessa on kyse lähinnä Itämeren ja Pohjanmeren satamista, joiden 
maantieteellinen sijainti aiheuttaa fyysisiä rajoituksia (parannustöissä oli kyse mm. tuloväylien 
syventämisestä, ruoppauksista tai jäänmurtajien käytöstä). 
3.1.5 Lentoasemat 
Lentoasemaverkko on hyvin erilainen kuin maayhteys verkot: lentoasemat ovat luonteeltaan 
intermodaalisia solmukohtia sellaisessa verkossa, jossa matkareitillä ei juurikaan tarvita 
pintainfrastruktuuria. Noin 30 suurimmalla lentoasemalla käsitellään kolme neljännestä matkustajien 
kokonaismäärästä, ja niiden kautta kulkee noin 90 prosenttia yhteisön ulkopuolelle ulottuvasta 
kansainvälisestä liikenteestä. Näitä kenttiä pidetään sen vuoksi kansainvälisinä yhteyslentoasemina, 
vaikka myös suurin osa yhteisön sisäisestä liikenteestä kulkee niiden kautta. Noin 60 muuta, 
vuotuiselta matkustajamäärältään yleensä miljoonasta viiteen miljoonaan olevaa yhteisön 
yhteyslentoasemaa vastaa lähes kaikesta jäljelle jäävästä kansainvälisestä ja yhteisön sisäisestä 
liikenteestä. Verkon muut 200 lentoasemaa ovat yleensä sangen pieniä, mutta niillä on tärkeä 
alueellisen ja yhdysliikennettä hoitavan yhteyslentoaseman tehtävä usein varsin syrjäisillä seuduilla. 
Niiden osuus yhteisön matkustajamäärästä on vain noin viisi prosenttia. 
Suuntaviivojen tavoitteena on varmistaa, että lentoasemakapasiteetti saadaan vastaamaan tarvetta ja 
samalla turvallisuus- ja ympäristövaatimuksia. Näiden rajoitusten puitteissa ja liikenteen ennustetun 
kasvuvauhdin asettamien vaatimusten edessä suuntaviivojen painopisteitä ovat nykyisen kapasiteetin 
tehostaminen, intermodaalisuus ja ympäristövaikutusten lieventäminen samoin kuin uuden 
infrastruktuurin rakentaminen. 
Liki kaikilla kansainvälisillä yhteyslentoasemilla suunniteltiin tai toteutettiin tarkasteluaikana 
infrastruktuuri-investointeja. Usein painotettiin erityisesti rautatieyhteyksiä ja niissä nimenomaan 
suurnopeusrata verkkoja. Näillä suurimmilla lentoasemilla tehtiin 1996-1997 yli 5 miljardin ecun 
investoinnit (josta noin, 20 % Amsterdam-Schipholin lentoasemalla). Milano-Malpensan 
lentoasemalla tehtävien töiden ilmoitettiin olevan aikataulussa, joskin maayhteyksissä on edelleen 
ongelmia. Eräillä muilla lentoasemilla on tehty huomattavia investointeja maayhteyksiin (esim. 
Heathrow Express rail link: kaikkiaan 562,5 miljoonaa ecua). 
Lähes kaikilla yhteisön yhteyslentoasemilla tehtiin investointeja vuosina 1996-1997, yhteensä 800 
miljoonan ecun arvosta. Hankekirjo on erittäin laaja: esimerkiksi Funchalin ja Leipzig-Hallen 
lentoasemilla on mittavia kiitoratasuunnitelmia, useilla lentoasemilla tehdään lentoliikennealueen 
parannustöitä ja laajennetaan terminaaleja, kun taas muualla hankkeet voivat olla varsin 
vaatimattomia. Alueelliset ja yhdysliikennettä hoitavat yhteyslentoasemat ilmoittivat 300 miljoonan 
ecun investoinneista. 
Lentoasemaverkkoon 1996-1997 tehtyjen investointien voidaan raportointiin liittyvistä 
epävarmuustekijöistä huolimatta arvioida olevan kaikkiaan 6 miljardin ecun luokkaa. Koska 
useimpien suurten lentoasemien taloudellinen merkitys on suuri, ei ole yllättävää, että leijonanosa 
investoinneista on peräisin yksityisistä lähteistä. Liikenteen TEN-budjetistä osoitettu yhteisön tuki oli 
kuitenkin kaikkiaan 25 miljoonaa ecua, ja muista yhteisön lähteistä myönnettiin merkittäviä summia 
avustuksina ja lainoina. Lentoasemaverkkoon tehtyjen investointien voidaan katsoa vastanneen 
suuntaviivoissa määritettyjä tarpeita. Ympäristöseikkoihin liittyvät rajoitukset ja vastuut voivat 
kuitenkin tulevina vuosina lisätä vaikutustaan investointitarpeeseen ja kapasiteetin 
laaj entumi svauhti in. 
17 
Kaavio 6: Investoinnit TEN-lentoasemiin 1996-1997 (miljoonaa ecua) 28 
3.1.6 Yhdistetyt kuljetukset 
Useat jäsenvaltiot, erityisesti Saksa ja Ranska, investoivat vuosina 1996-1997 yhdistettyihin 
kuljetuksiin liittyvään infrastruktuuriin. Saksa on käynnistänyt vuodet 1992-2010 kattavan 1,8 
miljardin ecun investointiohjelman, jonka puitteissa parannetaan ja kehitetään noin 44 yhdistettyjen 
kuljetusten terminaalia käsittävää verkkoa. Ranskalaisten terminaalien vuosirahoitus on keskimäärin 
noin 8 miljoonaa ecua, mutta vuonna 1996 toimiala sai erityisen 50 miljoonan ecun avustuksen, jolla 
pyrittiin edistämään yhdistettyjä kuljetuksia. Yhdistyneessä kuningaskunnassa paikallis- ja 
alueviranomaiset vastasivat pääosin siitä rahoituksesta, jota tarvitaan alueellisten terminaalien 
ydinverkon luomiseen kanaalitunneliliikennettä varten. Tämän 6-8-terminaalisen verkon parannus-
ja rakennustöiden arvioidaan maksavan 150-200 miljoonaa ecua. Itävallassa on käynnistetty mittava 
investointiohjelma, jolla pyritään parantamaan terminaali-infrastruktuuria erityisesti niillä 
rautatieliikenteen ja yhdistettyjen kuljetusten pääreiteillä, jotka on määritelty Itävallan EU-
liittymisasiakirjaan liitetyssä pöytäkirjassa N:o 9. Toimenpiteet liittyvät muiden muassa Wien-
Inzersdorfin, Welsin ja Graz-Werndorfin terminaaleihin, ja niiden kokonaiskustannukset on arvioitu 
noin 400 miljoonaksi ecuksi. Italiassa taas myönnettiin lailla 240/1990 noin 443 miljoonaa ecua 
(vuoden 1992 hinnoin) käytettäväksi yhdistettyjen kuljetusten terminaalien kehittämistyöhön 
kaudella 1992-2007. Vuonna 1995 oli investoitu jo yli 253 miljoonaa ecua. Maan eri alueiden 
pyynnöstä Italia myönsi vuosina 1996-1997 vielä 99 miljoonaa ecua hankkeisiin, jotka kattavat 
tusinan verran yhdistettyjen kuljetusten terminaaleja eri puolella maata. 
Yhteisön rahoitustukeen liittyvästi todettakoon, että neljästätoista erityishankkeesta seitsemään -
erityisesti Betuwelijn-rahtiliikennerataan Alankomaissa - liittyy laajennus- ja parannustöitä, jotka 
edesauttavat yhdistettyjen kuljetusten kehittämistä. TEN-T-budjetistä on lisäksi osoitettu suppeampia 
määrärahoja (2-4 miljoonan ecun luokkaa) yksittäisiin terminaalisuunnitelmiin. Tällaisia ovat mm. 
eräät Berliinin ja Leipzigin lähellä olevat kohteet. 
3.2 LIIKENTEENOHJAUS- JA NAVIGOINTIJÄRJESTELMÄT 
Tässä jaksossa tarkastellaan liikennemuodoittain älykkäitten liikennejärjestelmien (ITS) kehittämistä 
suuntaviivapäätöksen liitteen II mukaisesti. 
Yhdistynyt kuningaskunta: ei tietoja. 
3.2.1 Maantieliikenteen ohjaus 
TEN-suuntaviivoihin sisältyy myös liikenteenohjauksen ja käyttäjäin formaation telemaattinen 
infrastruktuuri. Tavoitteena on parantaa palvelujen laatua ja jatkuvuutta valtakunnanrajoista 
riippumatta. Tieliikentecnohjaus- ja käyttäjäinlbrmaatiopalvelujen toteuttamisesta on tullut entistä 
tärkeämpää, sillä niiden avulla katsotaan voitavan merkittävästi edistää liikenteen tehokkuutta, 
liikenneturvallisuutta ja HU:n ympäristötavoitteita. 
Käyttöönottovaihetta lähestytään kaikissa niissä yhteisen edun mukaisissa hankekokonaisuuksissa, 
jotka suuntaviivoissa yksilöidään. 
- Liikennetietojen keräämiseen ja käsittelyyn tarkoitetun telematiikkainfrastruktuurin 
käyttöönotto etenee useimmissa jäsenvaltioissa, mikä parantaa tietojen keskimääräistä laatua. 
Infrastruktuuria puuttuu kuitenkin edelleen, vaikka joissakin maissa (Saksassa ja Yhdistyneessä 
kuningaskunnassa) yksityiset palveluntarjoajat asentavat omia liikenteenseurantalaitteitaan ja 
vaikka uusia tiedonkeruumenetelmiä (joissa hyödynnetään GSM:n kaltaisia televiestimiä) ollaan 
ottamassa käyttöön. 
- Liikenteen informaatio- ja valvontakeskusten kehittäminen on hyvässä vauhdissa. Monet 
alueet ja maat (Espanja, Portugali, Luxemburg, Belgia ja Suomi) ovat perustaneet tai 
perustamassa erittäin nykyaikaisia keskuksia. Useisiin jo käytössä oleviin keskuksiin tehdään 
lisäksi uusia investointeja ja asennetaan ajanmukaista tekniikkaa (mm. Saksassa, Alankomaissa, 
Italiassa ja Ranskassa). Lisäksi on ryhdytty luomaan yhteyksiä rajat ylittävää liikennetietojen 
vaihtoa harjoittavien liikennekeskusten välille. 
- Liikennetiedotuspalvelujen edistäminen on merkittävä saavutus. TEN-verkkoon kuuluvilla 
teillä tarjottavien matkanaikaisten liikennetiedotuspalvelujen - keinoina radiosanomat ja 
muuttuvat opasteet - yleislaatu on parantunut. Myös RDS-TMC-29 tai GSM-pohjaisia edistyneitä 
tiedotuspalveluja samoin kuin GPS-pohjaisia navigointipalveluja on ryhdytty tarjoamaan. RDS-
TMC-viestejä lähetetään jo Saksassa, Alankomaissa ja Ranskassa, ja vuoteen 2000 mennessä 
palvelu laajennee kattamaan kaksitoista jäsenvaltiota. 
- Yhteentoimivuuteen liittyvät toimet ovat onnistuneet hyvin erityisesti koko EU:n tasolla. 
Esimerkkejä ovat RDS-TMC-palvelut ja rajat ylittävä tiedonvaihto liikennekeskusten kesken 
(aiesopimuksia tehty vuonna 1997). Tehtävää on kuitenkin vielä paljon esimerkiksi sähköisten 
maksunkeruujärjestelmien parissa. 
Ministerineuvosto hyväksyi vuonna 1997 maantieliikenteen telematiikkaa koskevan EU:n 
toimintaohjelman.10 Toimintaohjelma tukee vahvasti liikenteen TEN-suuntaviivojen toteuttamista. 
Liikenteen TEN-budjetista on osoitettu noin 77 miljoonaa ecua käytettäväksi tutkimuksiin ja 
hankkeisiin vuosina 1995-1998, ja sen seurauksena keskeisiin Euroopan laajuisiin liikennekäytäviin 
on investoitu 450 miljoonaa ecua. Kansainvälistä yhteistyötä on vastikään sysätty eteenpäin viiden 
alueidenvälisen hankkeen avulla. Hankkeisiin osallistuu 12 jäsenvaltiota. 
29 RDS-TMC (Radio Data System - Traffic Message Channel) on yleisradiopalvelu, jonka avulla kuljettajat saavat 
tietoa viimeisimmästä liikennetilanteesta. 
JO Neuvoston päätelmät 17. kesäkuuta 1997 sekä tiedonanto KOM(97) 223 (20. toukokuuta 1998) Yhteisön strategia ja 
periaatteet tieliikenteen telematiikan hyödyntämiseksi Euroopassa. 
19 
3.2.2 Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS) 
Euroopan suurnopeusrautatieverkon kehittämisestä 17. joulukuuta 1990 annetussa neuvoston 
päätöslauselmassa samoin kuin vuoden 1996 TEN-suuntaviivoissa korostetaan yhdenmukaistetun 
ohjaus-ja valvontajärjestelmän merkitystä Euroopan laajuisen yhtenäisen rautatieverkon luomisessa. 
Niinpä komissio käynnisti työohjelman, jolla tuetaan pyrkimyksiä luoda yhtenäisen standardin 
mukainen rautateiden ohjaus- ja opaste-/merkinantojärjestelmä, Euroopan rautatieliikenteen 
hallintajärjestelmä (ERMTS). Ohjelman odotetaan jatkuvan vuoteen 2000. Sen arvioidut 
kustannukset ovat noin 422 miljoonaa ecua, ja rahoitus on järjestetty sekä julkisista että yksityisistä 
lähteistä. EU-rahoituksen osuus on arviolta 30-35 prosenttia. Vuosina 1996-1997 hankkeeseen 
myönnettiin liikenteen TEN-määrärahoista noin 25 miljoonaa ecua samaa luokkaa olevien 
tutkimusmäärärahojen lisäksi. 
Vuosina 1996-1997 saavutettiin seuraavat keskeiset tavoitteet: 
• Yhteinen järjestelmänmäärittely saatiin valmiiksi, ja sen on tarkoitus olla keskeinen tekijä, johon 
nojataan päätettäessä eurooppalaisesta rautateiden opaste-/merkinantostandardista. 
• GSM-R-televiestimen prototyyppi otettiin käyttöön usealla testausradalla. 
• Allekirjoitettiin ensimmäiset sopimukset opastinlaitteitten toimittamisesta testausradoille 
(heinäkuussa 1997); tähän sisältyy koko Berliini-Halle-Leipzig-radan parantaminen ERTMS-
standardin mukaiseksi (kustannusarvio 30 miljoonaa ecua). 
3.2.3 Sisävesiliikenteen ohjaus- ja tiedotusjärjestelmä 
Liikenteenohjausjärjestelmän kehittämistä Euroopan laajuista sisävesiliikenneverkkoa varten 
käsiteltiin etupäässä neljännen puiteohjelman liikenneosuudessa, jossa tuotiin esiin näkökohtia 
liikenteenohjaus- ja tiedotuspalveluihin eräissä T&K-hankkeissa. Modernin liikenteenohjaus- ja 
liikenteenvalvontajärjestelmän käyttöönotto sisävesiliikenteessä tehostaa huomattavasti vesireittien 
käyttöä. 
INDRIS-nimisessä T&K-hankkeessa kehitetään jokitiedotuspalvelujcn käsitettä, jossa yhdistyvät jo 
saadut T&K-tuloksia sekä kansalliset järjestelmät (esim. IVS90). Taustalla on pyrkimys lisätä 
Euroopan sisävesiliikenteen tehokkuutta, turvallisuutta ja ympäristöystävällisyyttä "avointen" 
tiedotusjärjestelmien avulla. Nykyiset sisävesiliikenteen ohjaus- ja tiedotusjärjestelmät ovat 
toiminnaltaan paikallisia. INDRIS pyrkii yhtenäistämään palvelut Euroopan tasolla, ja tulokset 
validoidaan Tonavalla, Reinillä ja Seinellä sijaitsevilla testauspaikoilla. 
3.2.4 Alusliikenteen ohjaus- ja tiedotusjärjestelmä (VTMIS) 
Euroopan laajuinen alusliikenteen ohjaus-ja tiedotusjärjestelmäverkko VTMIS käsittää rannikko- tai 
satamaliikennepalvelut (VTS), merihädässä oleville ja merenkulun turvallisuutta varten tarkoitetut 
maanpäälliset viestintäjärjestelmät sekä eräät tietoliikennesovellukset. Nämä kaikki auttavat 
varmistamaan, että turvallisuustaso on hyvä. 
Vuosina 1996-1997 jäsenvaltiot toteuttivat 13 VTMIS-järjestelmään liittyvää hanketta. Niiden 
yhteydessä perustettiin yli 20 uutta VTMIS-solmukohtaa kahdeksassa jäsenvaltiossa, ja kuudessa 
jäsenvaltiossa tehtiin yli 15:ssä kohteessa parannustöitä jo käytössä olleeseen solmukohtaan. 
Kokonaisinvestoinnit olivat yli 63 miljoonaa ecua, josta yhteisön rahoitusta oli noin 20 miljoonaa 
ecua. 
20 
Irlannissa ja Alankomaissa ollaan ottamassa käyttöön navigointi-infrastruktuurin uusia tukilaitteita, 
ja pohjoiseurooppalaisen Loran-C-järjestelmän jäsenmaissa on ryhdytty tehostamaan käytössä olevaa 
järjestelmää. Infrastruktuuri täydentää tulevaa maailmanlaajuista satelliittinavigointijärjestelmää 
(GNSS) ja tarjoaa merenkulkualalle kattavan radionavigointijärjestelmävalikoiman. Yhdistynyt 
kuningaskunta ryhtyi parantamaan käytössä olevien VHF-radioasemien tasoa voidakseen tarjota 
merenkäynnin maailmanlaajuiseen hätä- ja turvallisuusliikennejärjestelmään (GMDSS) liittyviä 
viestintäpalveluja merihädässä oleville ja merenkulun turvallisuutta varten. 
Alankomaat, Espanja, Saksa, Suomi ja Belgia aikovat yhdessä perustaa vaarallisten tai ympäristöä 
pilaavien aineiden kuljetusta koskevien tietojen vaihtojärjestelmän. Kyse on neuvoston direktiivin 
93/75/ETY soveltamisesta. 
3.2.5 Ilmaliikenteen hallinta (ATM) 
Ilmaliikenteen hallintaa käsittelevillä TEN-T-suuntaviivoilla pyritään helpottamaan ja nopeuttamaan 
täytäntöönpanotoimia ja lisäämään siten Euroopan ATM-järjestelmän kapasiteettia ja varmistamaan 
tarjolla olevan lentoliikenteenvalvontakapasiteetin paras mahdollinen käyttö. Koska järjestelmä on 
erilaisten kansallisten järjestelmien monimutkainen yhdistelmä ja tarvittavien toimenpiteitten kirjo 
laaja, yhteisön tuki on keskitetty kahteen päätoimintalinjaan. 
Ensimmäisillä täytäntöönpanotoimilla pyrittiin korvaamaan järjestelmän osia tai kohentamaan niiden 
tasoa valmista teknologiaa käyttämällä. Toimenpiteet on suunniteltu Eurocontrolin yhdessä kaikkien 
asianomaisten osapuolien kanssa hallinnoiman Euroopan laajuisen täytäntöönpanosuunnitelman 
yhteydessä, ja ne on yleensä toteutettu kansallisina toimina. Niihin on kuulunut esimerkiksi uusia 
tutkalaitteita, viestintäverkkoja ja tietojenkäsittelyjärjestelmiä. Valmistuttuaan toimet varmistavat, 
että järjestelmän käyttäjät (lentoliikenteenharjoittajat) voivat hyödyntää koko Euroopan ilmatilassa 
yhtenäisellä ja johdonmukaisella tavalla toimivaa järjestelmää huolimatta eri maiden erilaisista 
laitteisto- ja ohjclmistokomponentcista. 
Järjestelmän yhteentoimivuutta ja yhteenliitettävyyttä nykyisin rajoittavista tekijöistä selvitään 
kuitenkin vain ottamalla käyttöön yhteiset standardoidut laitteet, jolloin Euroopan ATM-järjestelmän 
kapasiteetti voisi huomattavasti kasvaa. Toisessa toimintalinjassa onkin sen vuoksi keskitytty uusien 
komponenttien käytön ja käyttöönoton helpottamiseen: toimilla tuetaan asiaan liittyvien standardien 
laatimista, ja lopputavoitteena on kansallisten ATM-järjestelmien integroiminen alueelliseen 
yhtenäisjärjestelmään. Toimenpiteitä ovat olleet esimerkiksi tiedonsiirtoon ja tietoverkkoihin, 
kehittyneisiin seurantamenetelmiin ja tietojenkäsittelyyn liittyvät, toiminnan aloittamista edeltävät 
tutkimukset ja testit. ATM-tekniikan käyttöönotto avaa eurooppalaiselle teollisuudelle huomattavia 
mahdollisuuksia. Vuosina 1996-1997 ATM-toimintaan tehtiin pääomainvestointeja kaikkiaan noin 
1,3 miljardin ecun arvosta. 
3.2.6 Maailmanlaajuinen paikantamis- ja navigointiverkko (GNSS) 
Liikenteen TEN-verkkoon kuuluu myös paikantamis-ja navigointiverkko, joka tarjoaa luotettavaa ja 
tehokasta palvelua kaikkien liikennemuotojen käyttöön. Verkko sisältää satelliittipohjaisia ja tiettyjä 
maasta käsin toimivia järjestelmiä. Niinpä komissio on tukenut satelliittipohjaista teknologiaa 
käyttäviä hankkeita: ne voisivat toimia Euroopan laajuisen paikantamis- ja navigointiverkon 
kehittämisrunkona. Monivuotisen EGNOS-hankkeen31 määrittely on saatu valmiiksi, ja hankkeeseen 
31 Eurooppalainen geostationaarinen navigointilisäjärjestelmä. Määräraha-arvio 270 miljoonaa ecua, josta EU:n 
rahoitusta noin kolmannes. 
21 
osallistuvat tällä hetkellä Euroopan yhteisö, Euroopan avaruusjärjestö ESA, Eurocontrol sekä 
yksittäisiä jäsenvaltioita. EGNOS on Euroopan panos ryhdyttäessä luomaan siviilikäyttöön 
tarkoitettua maailmanlaajuista satelliittinavigointijärjestelmää (GNSS). EGNOS hyödyttää kaikkia 
liikennemuotoja ja antaa Euroopan teollisuudelle todellisen mahdollisuuden hankkia asiantuntemusta 
alalla, jota USA tätä nykyä hallitsee. Se perustuu USA:n ja Venäjän lähettämiin satelliittisignaaleihin 
ja lisää tietojen täsmällisyyttä ja luotettavuutta Euroopassa ja eräillä muilla alueilla. 
Muita etuja ovat mm. seuraavat: 
• Turvallisuus parantuu koko alueella ja erityisesti syrjäisillä seuduilla, missä navigointi-
infrastruktuuri on nykyisin niukkaa. Muilla jäsenvaltioiden esittämillä hankkeilla täydennetään 
EGNOS-palvelua paikallisten erityistarpeitten mukaan (laskeutuminen, telakointi, navigointi 
kaupunkialueilla jne.). 
• Nykyistä maassa sijaitsevaa navigointi-infrastruktuuria voidaan rationalisoida ja saada näin 
taloudellista nettohyötyä. 
EGNOSin kokonaiskustannuksiksi on arvioitu 270 miljoonaa ecua, josta EU rahoittaa kolmanneksen. 
TEN-T- budjetista käytettiin EGNOS-hankkeeseen 25 miljoonaa ecua vuosina 1996-1997. Komissio 
laatii parhaillaan suosituksia siitä, miten EU voisi EGNOS-hankkeen lisäksi vaikuttaa GNSS-
järjestelmään. 
3.3 USEITA ALOJA KOSKEVAT KYSYMYKSET 
Seuraavassa käsitellään verkon toteuttamista eräillä keskeisillä liikenteen TEN-verkon kehittämiseen ja 
luomiseen liittyvillä osa-alueilla. 
3.3.1 Yhteentoimivuus 
TEN-verkon päätavoitteita on jäsenvaltioiden verkkojen yhteentoimivuus. Yhteentoimivuuteen liittyviä 
erilaisia meneillään olevia toimia on kuvattu kertomuksen edellisissä osissa. 
Erityisen merkittävää on ollut rautateihin liittyvä toiminta. Direktiivissä 96/48/EY32 (annettu 23. 
heinäkuuta 1996) asetettiin edellytykset suurnopeusrautatiepalvelujen yhteentoimivuudelle. Komissio 
valmistelee direktiivissä edellytettyä, edistymistä koskevaa kertomusta ja pyrkii esittämään sen tänä 
syksynä. Yhteentoimivuutta käsittelevää työtä jatketaan, ja piakkoin julkaistaan tavanomaisten 
rautateiden yhteentoimivuutta koskeva tiedonanto. 
3.3.2 Tutkimus ja kehitys 
Tutkimus- ja kehittämistoiminta on yksi liikenteen TEN-suuntaviivoissa määritellyistä toiminnan 
päälinjoista. Neljännessä tutkimuksen ja kehityksen puiteohjelmassa (1994-1998) on kaksi 
erityisohjelmaa, jotka kattavat päälinjan toteuttamiseen liittyviä toimia. Nämä ovat liikenteen 
tutkimusohjelma ja telemaattiset sovellukset -ohjelma. Tutkimusta tehdään myös COST-toimicn 
(Euroopan tieteen ja tekniikan tutkimuksen yhteistyöohjelma) yhteydessä; ohjelmaan osallistuvat 
EU-maiden lisäksi Efta-maat, Keski-ja Itä-Euroopan maat sekä eräät Välimeren alueen maat. 
32 Neuvoston direktiivi 96/48/EY, annettu 23. heinäkuuta 1996 Euroopan laajuisen suurten nopeuksien 
rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta. 
22 
Ympäristöseikkojen ottamisesta verkon suunnittelun ja kehittämisen osaksi mainittakoon, että eräissä 
suoraan TEN-T-suuntaviivoihin (päätöksen 5 artiklan c kohta ja 8 artikla) liittyvissä hankkeissa 
tehdään pilottitutkimusta koko liikenteen TEN-verkon päästö-, energiankulutus- ja 
turvallisuusvaikutuksista. Hankkeitten tulokset auttavat arvioimaan, pitäisikö yhteisön suuntaviivoja 
muuttaa niin, että nämä seikat otettaisiin paremmin huomioon. Eräässä COST-toimessa käsitellään 
liikenneinfrastruktuurin aiheuttamaa elinympäristöjen pirstoutumista ja eräässä toisessa eri 
liikennemuotojen päästöjen ja energiankäytön mittaamista. 
Eräässä toisessa hankerypäässä kehitetään puolestaan analyyttistä menetelmää, jonka avulla 
voitaisiin mitata suurten, esimerkiksi liikenteen TEN-verkkoon tehtävien infrastruktuuri-
investointien sosiotaloudellisia vaikutuksia. Meneillään on tutkimuksia, joissa pyritään selvittämään, 
millaisia TEN-T-hankkeitten pitäisi olla, että niiden taloudelliset ja sosiaaliset vaikutukset olisivat 
mahdollisimman suotuisat (suuntaviivojen 5 artiklan j kohta). Eräässä COST-toimessa tutkitaan 
liikennöitsijöiden ja infrastruktuurista vastaavien tahojen asemaa ja tehtäviä verkon 
yhteenliitettävyyden ja yhteentoimivuuden tuomia lisäetuja hyödynnettäessä. 
TEN-T-suuntaviivoihin liittyvää TTK-toimintaa jatketaan viidennessä tutkimuksen ja kehityksen 
puiteohjelmassa (1998-2002) ja erityisesti keskeisissä ohjelmaan sisältyvissä, kestävän kehityksen 
mukaista liikkuvuutta ja intermodaalisuutta ja toisaalta kansalaisille tarkoitettuja järjestelmiä ja 
palveluja käsittelevissä toimintakokonaisuuksissa. 
3.3.3 Ympäristökysymykset 
Liikenteen TEN-suuntaviivoissa tähdennetään ympäristöseikkojen huomioon ottamista verkon 
määrittelyssä ja toteuttamisessa. Näin on toimittava sekä yksittäisten hankkeitten, liikennekäytävien 
että koko verkon osalta. 
Yhteisen edun mukaisia hankkeita toteutettaessa jäsenvaltiot ottavat ympäristönsuojelun huomioon 
suorittamalla ympäristövaikutusarviointeja direktiivin 85/337 ja luontotyyppien suojelusta annetun 
direktiivin 92/34 mukaisesti. 
Neuvosto antoi 3. maaliskuuta 1997 direktiivin 97/11, jolla muutetaan ympäristövaikutusten 
arvioinnista annettua direktiiviä 85/337. Siinä laajennetaan ennakkoarviointivaatimusta erityisesti 
tapauksissa, joissa laajennetaan olemassa olevaa infrastruktuuria. Lisäksi direktiivissä korostetaan 
tarvetta vaihtaa tietoja hankkeista, joiden vaikutukset voivat ulottua naapurimaiden alueelle. 
Jotta ympäristönäkökohdat otettaisiin varmasti huomioon alusta alkaen, olisi tehtävä strateginen 
ympäristö vaikutusarvio jo strategisen suunnittelun aikana, sillä strategisilla päätöksillä saatetaan 
estää jo ennalta tiettyjen vaihtoehtojen käyttö infrastruktuurihankkeen myöhemmässä vaiheessa. 
TEN-T-suuntaviivojen (8 artiklan 2 kohdan) mukaan on kehitettävä menetelmiä 
ympäristövaikutusten strategiseksi arvioimiseksi koko verkon osalta samoin kuin menetelmiä 
liikennekäytävien ympäristö vaikutusarviota varten. On siis johdonmukaista edellyttää, että verkon 
yleisessä suunnittelussa otetaan huomioon eri vaihtoehtojen ympäristövaikutukset. 
Suuntaviivojen 8 artiklan mukaisesti komissio tukee parhaillaan toimintaa seuraavilla aloilla: 
• käsikirjan laatiminen strategisen ympäristöarvioinnin menetelmistä käytettäväksi toimissa, jotka 
liittyvät yksittäisiin hankkeisiin, liikennekäytäviin tai koko verkkoon. 
• strategisen ympäristöarvion menetelmien testaava soveltaminen viidessä jäsenvaltiossa 
(Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Itävallassa, italiassa, Ruotsissa ja Ranskassa) sijaitsevilla 
liikennekäytävillä 
23 
• tutkimus menetelmien löytämiseksi koko verkon kattavaa analyysia varten - perustana erilaisia 
tulevaisuudenkuvia verkon kehittymisestä; menetelmien soveltaminen. 
Strategisessa ympäristöarvioinnissa käytettävien menetelmien käsikirjassa esitetään 
yksityiskohtainen katsaus uusimpiin arviointimenetelmiin ja niiden soveltamiseen jäsenvaltioissa. 
Käsikirja on tarkoitettu ensisijaisesti oppaaksi liikennealan päätöksentekijöille, jotka osallistuvat 
strategisen ympäristöarvioinnin kehittämiseen ja käyttöön. 
Liikennekäytävien analysoinnin edistämiseksi on käynnistetty joukko liikennekäytäväarviointeja 
yhteistyössä asianomaisten jäsenvaltioitten kanssa. Arvioitavia käytäviä ovat mm. Tonavan käytävä 
(sen Itävallan-puoleinen osa), Penniinien käytävä (Yhdistyneessä kuningaskunnassa), Ravenna-
Venetsia-käytävä (Italiassa), Norrköping-Jönköping-käytävä (Ruotsissa) ja Pohjoiskäytävä 
(Ranskassa). 
Komissio selvittää Euroopan ympäristöviraston avustamana, kuinka arviointi olisi tehtävä koko 
verkon tasolla. Työ on osoittautunut vaikeaksi - pitkälti sen vuoksi, ettei käytettävissä ole kattavia 
tietoja. Kuten edellä todettiin, neljännen puiteohjelman TTK-hankkeissa painopiste on taas TEN-
verkon vaikutuksissa liikenteeseen, päästöihin ja energiankulutukseen. 
Edellä esitettyjen toimien perusteella voidaan tässä vaiheessa päätellä, että olisi luotava joustavat 
menetelmät, jotta voitaisiin ottaa huomioon yksittäisen liikennekäytävän erityispiirteet, ja että 
ympäristöarviointi olisi otettava osaksi laajaa strategista arviointia, johon sisältyvät myös 
rahoitukselliset ja sosiotaloudelliset näkökohdat. Strategisessa arvioinnissa olisi keskityttävä 
yleisluonteisiin toimintatapavalintoihin eikä niinkään yksityiskohtaisiin vaikutuksiin, joita 
analysoidaan yksittäisten hankkeitten yhteydessä. 
3.3.4 Yhteydet yhteisön ulkopuolisiin maihin 
Vuonna 1997 komissio esitti neuvostolle ja parlamentille tiedonannon nimeltä Unionin ja sen 
naapurimaiden liikenteen infrastruktuuriverkkojen yhdistäminen toisiinsa - Kohti yhteistä 
yleiseurooppalaista liikenneverkkoa koskevaa politiikkaa.33 Tiedonannossa esitettiin 
yleiseurooppalaisen liikenneverkon luomiseksi viisiosainen strategia, jossa on seuraavat osat: 
• yleiseurooppalaisten liikennekäytävien vahvistaminen ja yleiseurooppalaisten 
liikennealueiden käsitteen kehittäminen 
• liikenteen TEN-verkon laajentaminen unionin jäsenyyttä hakeneihin maihin liikenteen 
infrastruktuuritarpeiden arviointimenettelyn (TINA) kautta 
• yhteinen linja liikennetekniikkaan - pyrkimyksenä yhteentoimivuuden varmistaminen 
• älykkään liikennetekniikan käytön painottaminen 
• tutkimukseen ja kehitykseen liittyvä yhteistyö. 
Strategiaa edustaa yleiseurooppalaisten verkkojen kumppanuuden käsite. 
Helsingissä kesäkuussa 1997 pidetty kolmas yleiseurooppalainen liikennekonferenssi tuki komission 
tiedonannon päälinjan vetoja ja yksilöi kymmenen yleiseurooppalaista liikennekäytävää ja neljä 
KOM(97) 172 lopullinen, 23.4.1997. 
24 
liikennealuetta edelleen kehitettäväksi. Komissio koordinoi työtä yhdessä Euroopan 
liikenneministerien konferenssin ja YK:n Euroopan talouskomission kanssa. 
TINA-menettely on ollut käynnissä vuodesta 1996, ja siihen osallistuu komission puheenjohdolla 
johtavia virkamiehiä EU-maista ja yhdestätoista jäsenyyttä hakeneesta maasta. Menettelyn 
tarkoituksena on määritellä, millainen liikenteen TEN-verkko olisi laajentuneessa unionissa. 
Ensimmäinen työvaihe saatiin päätökseen, kun Wienissä sovittiin kesäkuussa 1998 hahmotelmasta 
laajentuneen EU:n verkoksi. Luonnoksen perusteella komissio tekee sopivana ajankohtana 
ehdotuksen TEN-T-suuntaviivojen laajentamisesta. TINA-menettely jatkuu Wienissä toimivan 
sihteeristön tukemana vuoteen 1999, ja sen puitteissa pyritään löytämään sopivia yhteisen edun 
mukaisia hankkeita, joita yhteisö voisi rahoittaa. Tämä näkökohta on erityisen tärkeä uuden 
liittymistä valmistelevan rakennepoliittisen välineen (LVRV) käyttöönotolle. Mikäli niin sovitaan, 
välineen kautta järjestetään vuodesta 2000 EU:n tukea hankkeille, joilla pyritään puuttumaan niihin 
hakijamaiden liikenneinfrastruktuuriverkkojen ongelmiin, jotka tuotiin esille Agenda 2000 
-asiakirjassa. Näitä ongelmia käsitellään jo nykyisellään Phare-ohjelman yhteydessä. Ohjelmasta on 
tähän mennessä osoitettu liikenteen infrastruktuuriin yli miljardi ecua. 
4. RAHOITUS 
Tässä jaksossa on tiivistettyjä tietoja TEN-verkon rahoituksesta ja erityisesti EU:n rahoitustuesta 
tarkasteluaikana. 
4.1 TEN-investoinnit ja -rahoitus 
Valtaosa liikenteen TEN-investoinneista on peräisin jäsenvaltioiden omista budjeteista. TEN-T-
verkkoon liittyviin yhteisen edun mukaisiin hankkeisiin myönnetty EU-rahoitus on kuitenkin 
merkittävästi edistänyt hankkeitten etenemistä. TEN-T-budjetistä, EAKR^sta™ ja koheesiorahastosta 
myönnettiin 1996-1997 arviolta 4,157 miljardia ecua (suorina avustuksina). 
TEN-T-budjetista tehtiin vuosina 1996-1997 rahoitussitoumuksia kaikkiaan 632 miljoonan ecun 
arvosta. Niistä kaksi kolmannesta osoitettiin suuntaviivapäätöksen liitteessä III lueteltuihin 14:ään 
erityishankkeeseen. Koheesiorahasto teki samana aikana sitoumuksia 2,475 miljardin ecun arvosta. 
EAKR:n liikenteen TEN-hankkeisiin vuosittain myöntämän rahoituksen arvioidaan olevan noin 525 
miljoonaa ecua. 
Edellisen lisäksi Euroopan investointipankki EIP myönsi lainaa 8,447 miljardin ecun ja Euroopan 
investointirahasto EIR lainatakuita 0,358 miljardin ecun arvosta (ks. taulukko 6). Yhteisön 
rahoituslähteitten yhteenlaskettu osuus - noin 12 miljardia ecua - THN-T-verkon 
kokonaisinvestoinneista on merkittävä (30 %). On kuitenkin huomattava, että koheesiorahaston ja 
EAKR.n maantieteellisesti kohdennettujen varojen osuus yhteisön suoran tuen kokonaismäärästä on 
85 prosenttia. 
Euroopan aluekehitysrahasto, vuoden 1997 lukuihin perustuva arvio. 
25 
Taulukko 6: Yhteisön rahoitus liikenteen TEN-hankkeisiin 
1996 
1997 
Yhteensa 
1996-1997 TEN-T-budjetti 
280 
352 
632 Koheesiorahasto 
1 224,0 
1 251,1 
2 475,1 EAKR 
-
-
1 050 EIR 
Lainat/lainatak 
uut 
303 
55 
358 EIP 
Lainat 
3 504,0 
4 943,0 
8 447,0 
(sitoumukset miljoonina ecuina) 
Tarkasteltaessa EU-rahoituksen jakautumista liikennemuodoittain huomataan, että rautatieliikenteen 
osuus kasvoi 26,3 prosentista (1996) 38,3 prosenttiin (1997). Rautatieliikenteen osuus TEN-T-
budjetista osoitetusta rahoituksesta oli 62 prosenttia vuonna 1996 ja 58 prosenttia vuonna 1997. 
Taulukko 7: Yhteisön rahoitustuki liikennemuodoittain 1996-1997 
Maantieliikenne 
Rautatiet 
Sisavesiliikenne 
Satamat 
Lentoasemat 
ITS36 
Yhteensa 
Tuki yhteensa 
1996-1997 TEN-T-budjetti 
1996 
35,3 
173,6 
1,5 
3,6 
3,7 
62,3 
280,0 
4 15038 % 
12,6 
62,0 
0,6 
1,3 
1,3 
22,2 
100 1997 
62,0 
204,0 
4,0 
9,0 
21,0 
52,037 
352,0 % 
17,7 
58,0 
1,1 
2,5 
6,0 
14,7 
100 Koheesiorahasto 
1996 
959,5 
222,0 
23,0 
15,7 
4 
1224,2 % 
78,5 
18,5 
2,0 
1,0 
100 1997 
707,6 
407,7 
21,3 
110,3 
4,2 
1251,1 % 
57,0 
32,5 
1,7 
8,8 
-
100 EAKR** 
1997 
139,6 
369,9 
-
14,9 
5,0 
-
526,7 % 
26,0 
71,0 
3,0 
1,0 
100 
(sitoumukset miljoonina ecuina) 
4.2 Erityishankkeet 
Suuntaviivojen liitteessä III mainittujen 14 TEN-T-hankkeen kokonaiskustannuksiksi on arvioitu 
noin 110 miljardia ecua, kun arvio koko verkon kustannuksista vuoteen 2010 on yli 400 miljardia 
ecua. Hankkeet ovat edistyneet merkittävästi vuosina 1996-1997. Useimmissa hankkeissa on päästy 
joko rakennusvaiheeseen tai niiden suunnittelu on pitkällä, ja enemmistö valmistunee vuoden 2005 
tienoilla.39 
EU:n rahoitus on 14 erityishankkeen kannalta merkittävä tekijä. Erityisen merkittävää se on 
hankkeille, jotka voivat saada rahoitusta rakenne- ja koheesiorahastoista. Esimerkkeinä mainittakoon 
Belfastin-Dublinin rautatieyhteys, Kreikan moottoritieverkko sekä eteläinen suurnopcusjunayhteys. 
35 EAKR:sta tiedossa eritellyt tiedot vain vuodelta 1997. 
36 TEN-T-budjetti: kaikki liikennemuodot paitsi rautatieliikenne; koheesiorahasto: vain VTS. 
17 ITS-hankkeisiin osoitettujen sitoumusten hienoinen vähentyminen 1996-1997 johtuu siitä, että vuonna 1997 noin 18 
miljoonaa ecua rautatieliikenteen hallintaan osoitetuista varoista sisältyi rautatieliikenteen budjettikohtaan. 
1B Oletuksena on, että EAKR:n tuki on samansuuruinen sekä 1996 että 1997. 
39 Lisätietoja Cardiffin kertomuksessa (KOM(98) 356 lopullinen, 3.6.1998). 
26 
Liikenteen TEN-budjetti on kooltaan vaatimaton, mutta varoista on ollut huomattava apu myös 
käynnistettäessä sellaisia suurhankkeita kuin Juutinrauman kiinteä yhteys ja PBKAL-radan Belgian-
puoleinen osuus. 
EIP on TP^N-hankkeille edelleen tärkeä lainarahoituslähde: vuonna 1996 pankki myönsi neljälletoista 
erityishankkeelle 1,2 miljardia ecua ja vuonna 1997 kaikkiaan 1,8 miljardia ecua. EIR:n takuut 
erityishankkeille olivat vuoteen 1997 mennessä noin 350 miljoonaa ecua. 
4.3 Julkis-yksityinen yhteistyö 
Julkis-yksityinen yhteistyö on keino pyrkiä saamaan rahalle parempaa vastinetta tuoreitten ajatusten 
ja uusien menetelmien kautta. TEN-verkon valmiiksi saattamiseen tarvittavien investointien suuri 
määrä ja meneillään oleva tiukan julkisen talouskurin aika korostavat yksityisen rahoituksen 
merkitystä. Niinpä komissio onkin pyrkinyt kannustamaan julkis-yksityistä yhteisyötä, jotta TEN-
verkon toteuttamista voitaisiin nopeuttaa. Komission jäsenen Neil Kinnockin johdolla 
työskennelleen, julkis-yksityistä yhteistyötä käsitelleen korkean tason asiantuntijaryhmän raportissa40 
vuodelta 1997 esitettiin tutkittavaksi joukko toimintalinjoja, joiden avulla yksityinen rahoitus 
saataisiin entistä laajemmin liikkeelle. Komissio seuraa ehdotettuja toimintalinjoja aktiivisesti, ja 
tällä hetkellä onkin syntymässä useita esimerkkejä TEN-verkkoon liittyvästä julkis-yksityisestä 
yhteistyöstä. Esimerkkejä ovat mm. seuraavat: 
• Yhdistynyt kuningaskunta toteuttaa kanaalitunnelin rautatieyhteyden julkis-yksityisenä 
yhteistyönä. 
• Kreikan viranomaiset ovat päättäneet rakentaa Rio-Antirion sillan ja muita suuria 
PATHE-hankkeita 
Alankomaiden hallitus pyrkii toteuttamaan Pariisi-Amsterdam-suurnopeusjunayhteyden 
Alankomaiden-puoleisen osuutta koskevan suunnitelman. 
5. YLEISARVIO 
Liikenteen TEN-verkkoihin investoitiin vuosina 1996-1997 arviolta 38,4 miljardia ecua.41 Luvussa 
eivät kuitenkaan ole mukana älykkäät liikennejärjestelmät eivätkä yhdistettyihin kuljetuksiin tehdyt 
investoinnit, siliä niistä oli saatavilla vain rajoitetusti rahoitustietoja. Saaduista luvuista valtaosan 
kohdalla kyse oli monivuotisista hankkeista, jotka ulottuvat yli tarkasteluajan. 
Taulukossa 8 on esitetty TEN-rautatie- ja TEN-maantieverkkoon eri jäsenvaltioissa vuosina 1996-
1997 tehtyjen investointien määrä, ja siitä saa karkean kuvan hankkeitten edistymisestä. Tietyistä 
tilastollisista puutteistaan huolimatta tämä ensimmäinen selvitys osoitti, että useilla TEN-T-
sektoreilla on saavutettu huomattavaa edistystä. Tältä pohjalta liikenteen TEN-verkko voidaan 
edelleen saada valmiiksi vuoteen 2010 mennessä. 
KOM(97)453, 10.9.1997. 
41 Rautatiet, maantiet, sisävesiväylät, merisatamat, lentoasemat. Ei sisällä yhdistettyjä kuljetuksia eikä älykkäitä 
liikennejärjestelmiä. 
27 
Taulukko 8: Investoinnit vuosina 1996-1997 sekä hankkeitten arvioidut kustannukset (miljoonaa ecua) 
B 
DK 
D 
GR 
ES 
F 
IRL 
I 
L 
NL 
A 
P 
FIN 
S 
GB 
TEN-T 
yhteensa Investoinnit 1996-1997 
Rautatiet 
549,3 
1253,1 
5299,0 
361,4 
761,5 
1667,3 
40,5 
1726,0 
30,0 
609,8 
1100,0 
131,0 
180,1 
898,9 
542,9 
15 150,8 Maantiet 
148,1 
1086,8 
3554,9 
1304,0 
1838,1 
3529,3 
300,0 
815,5 
4,0 
112,0 
49,5 
713 
236,9 
542,9 
366,1 
14 601,5 Lentoasema 
t 
3,8 
175,0 
1830,5 
9,6 
402,7 
1092,0 
102,6 
859,5 
1,9 
1053,1 
172,2 
167,5 
6,3 
30,9 
__42 
5 907,6 Satamat 
81,3 
10,0 
163,0 
110,0 
256,0 
103,2 
11,8 
64,5 
-
188 
-
16,3 
126,3 
170,2 
402,0 
1 702,7 Sisavesi-
vaylat 
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1 028,0 Yhteensa 
782,5 
2524,9 
10847,7 
1785,0 
3258,3 
6391,8 
454,9 
3465,5 
35,9 
1962,9 
1321,7 
1027,8 
549,6 
1642,9 
1311,0 
38 390,4 Hankkeitten arvioidut kokonaiskustannukset 
Rautatiet 
4108,9 
4976,9 
54078,0 
2042,2 
19897.0 
30318,0 
120,2 
30155,8 
34,0 
11990,0 
11626,0 
1480,0 
1133,4 
5157,0 
8489,4 
185 606,8 Maantiet 
786,4 
3209,2 
15192,4 
10426,1 
9926,4 
17900,0 
818,0 
9280,75 
2377,0 
1487,0 
2756,8 
1690,8 
3733,6 
2281,0 
81 865,4 Lentoasem 
at 
48,2 
871,0 
14883,9 
352,6 
557,8 
1760,0 
311,1 
859,5 
77,5 
4306,9 
618,1 
735,7 
6,3 
361,5 
225,9 
25976,0 Sisavesi-
vaylat 
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
14000,0 Yhteensa 
4943,5 
9057,1 
84154,3 
12820,9 
30381,2 
49978,0 
1249,3 
40296,0 
111,5 
18673,9 
13731,1 
4972,5 
2830,5 
9252,1 
10996,3 
307448,2 
4: Ei tietoja vuosien 1996-1997 investoinneista. Kokonaiskustannukset arvioitu vuoden 1993 hinnoin miljoonina ecuina. 
28 
Tarkasteltaessa investointeja liikennemuodoittain havaitaan kaaviosta 8, että ne painottuivat maantie-
ja rautatieliikenteeseen, joiden yhteenlaskettu osuus kokonaisinvestoinneista oli noin 75 prosenttia. 
Lentoasemiin investoitiin lähes 16 prosenttia ja merisatamiin ja sisävesiliikenteeseen vain noin 7 
prosenttia. 
Kaavio 8: Liikenteen TEN-verkkoon tehdyt investoinnit liikennemuodoittain 1996-1997 
nrkric Total= 38,4 MECU 
Pu,Li:> airports 
4,5% 15,6% roads 
2,6% C ^^^M| 
rail 39,4 % 
iww: inland waterways and inland ports 
Vuosina 1996-1997 tehtyjen investointien perusteella voidaan arvioida edelleen kehitteillä olevien 
yhteisen edun mukaisten maantie-, rautatie- ja sisavcsihankkcill.cn kustannuksiksi 307,4 miljardia 
ecua.41 Luku sisältää kuitenkin vain kaksi kolmasosaa suuntaviivoihin sisältyvistä verkoista eikä siis 
merisatamia tai älykkäitä liikennejärjestelmiä, joista tietoja ei ollut saatavilla. Verkon valmiiksi 
saattamisen kustannusten arvioidaan ylittävän 400 miljardia ecua. 
43 Jäsenvaltioilta saadut tiedot eivät kuitenkaan täysin kata kaikkia TEN-suuntaviivoissa lueteltuja yhteisen edun 
mukaisia hankkeita. Jotkin jäsenvaltiot toimittivat tietoja vain meneillään olevista mutteivät myöhemmin 
aloitettavista hankkeista. Tiedot kattavat ainoastaan maantie-, rautatie-ja sisävesiliikenteen sekä lentoasemat. 
29 
Kaavio 9: Jäsenvaltioiden ilmoittamien hankkeiden arvioidut kokonaiskustannukset (osuudet 
liikennemuodoittain) 
roads 26,7% airports 8,5% i.w.w 4,5% 
rail 60,3% Total: 307,4 BECU 
Maantieverkko vaikuttaa valmistuvan ennen rautatieverkkoa erityisesti seuraavista syistä: 
- Rautatiehankkeet ovat maantiehankkeita monimutkaisempia, varsinkin kun kyse on 
kansainvälisistä, useita jäsenvaltioita koskevista hankkeista (erityisesti uudet 
suurnopeusyhteydet). 
- Maantiehankkeet ovat rautatiehankkeita halvempia (maantiehankkeet 81 miljardia ecua, 
rautatiehankkeet 185 miljardia ecua). 
- Uutta rautatieinfrastruktuuria varten on vaikea löytää rahoittajia edes innovatiivisin 
rahoituskeinoin (kuten julkis-yksityisen yhteistyön kautta). 
EU:n rahoitusosuus TEN-T-verkon toteuttamiseen (suorina avustuksina ja eri lähteistä 
myönnettävinä lainoina) oli noin 30 prosenttia vuosien 1996-1997 investoinneista. Tämä osoittaa, 
kuinka merkittävää EU:n rahoitus on verkon valmistumiselle - nimenomaan taloudellisen ja 
sosiaalisen yhtenäisyyden kannalta. Verkon täysimittaisen ja aikataulunmukaisen toteuttamisen 
kannalta ratkaisevassa asemassa on kuitenkin edelleen jäsenvaltioiden ja soveltuvin osin yksityinen 
rahoitus. Lisäksi kun älykkäitten liikennejärjestelmien kehittämisessä ja standardoinnissa edetään yhä 
pitemmälle, TEN-T-investoinnit saattavat siirtyä perinteisestä liikenneinfrastruktuurista uusiin 
liikenteenhallinta- ja paikantamisjärjestelmiin. 
6. TULEVAT SUUNTAVIIVOIHIN LIITTYVÄT TOIMET 
6.1. Käsillä oleva kertomus on siis ensimmäinen vaihe prosessia, jonka tuloksena laaditaan 
ehdotuksia suuntaviivojen tarkistamiseksi. Kertomuksen tarkoituksena on käynnistää laaja 
kuulemismenettely perustaksi vuoden 1999 puolivälissä julkaistavalle valkoiselle kirjalle, jossa 
komissio ehdottaa suuntaviivoihin tarpeelliseksi katsomiansa muutoksia. Komissio laatii muutoksista 
30 
myös muodollisen ehdotuksen. Tässä jaksossa esitetään edelliseen pohjaten joitakin kysymyksiä 
käsiteltäväksi tarkistuksia pohdittaessa. 
6.2. Suuntaviivoja tarkistettaessa mahdollisesti käsiteltävät kysymykset voidaan jakaa viiteen 
ryhmään: 
A Painotusten asettaminen 
B Palvelustandardit, järjestelmien integrointi ja ITS 
C Laaj en turn i s vai m i ste 1 ut 
D Ympäristöseikat 
E Suuntaviivojen mukauttamismencttcly. 
Koska suuntaviivat kattavat jo nykyisellään hyvin laajan kentän, eräitä jäljempänä esitettäviä 
seikkoja voidaan ehkä käsitellä lainsäädäntöä muuttamatta. Tätä jaksoa on sen vuoksi pidettävä 
luettelona kysymyksistä, joita käsitellään liikenteen TEN-verkkoa koskevaa politiikkaa 
muotoiltaessa, eikä yksinomaan mahdollisten lainsäädännöllisten muutosten luettelona. 
A PAINOTUSTEN ASETTAMINEN 
6.3. Esille on tullut mm. seuraavaa: 
Kuinka käyttökelpoinen väline suuntaviivat ovat tehokkaan painotusten asettamisen 
kannalta? Voitaisiinko löytää systemaattisempi tapa määrittää yksittäisten hankkeitten 
yleiseurooppalainen hyöty'/ 
Ovatko EU:n erityistavoitteet erityisesti keskeisien yhteyksien parantaminen ja 
jäsenvaltioiden verkkojen yhdistäminen toteutumassa? 
6.4. Liikenteen TEN-suuntaviivat muodostavat sangen tiheän liikennemuotokohtaisista verkoista 
rakentuvan verkoston, ja lisäksi niihin sisältyy yksityiskohtaisia kriteerejä yhteisen edun mukaisille 
hankkeille. Avainkysymys onkin, tarjoaako suuntaviivojen nykyrakenne riittävästi opastusta 
painotusten asettamiseen tilanteessa, jossa niukoista resursseista kilpaillaan tiukasti. Jäsenvaltiot ovat 
kyllä asettaneet selkeitä tavoitteita, mutta on osoittautunut vaikeaksi määritellä yhteisön päämääriä ja 
muuttaa niitä käytännön toimiksi. Tarvitaan systemaattinen lähestymistapa, sillä ilman sitä yhteisön 
kattavia hyötynäkökohtia käsiteltäneen edelleen tilapäisin ja kirjavin keinoin. 
Tämä kysymys liittyy suoraan uusien painotusten asettamiseen - kunhan nykyiset ensisijaiset 
hankkeet on saatettu loppuun - sekä verkon laajentamiseen uusiin jäsenvaltioihin. 
Kysymystä voidaan lähestyä ainakin seuraavilla kolmella tavalla: 
1. Jatketaan nykykäytäntöä ja määritellään ensisijaiset hankkeet tapauskohtaisesti. 
2. Luodaan systemaattinen menettely, jolla määritellään yksittäisten hankkeitten ja 
liikennekäytävien yleiseurooppalainen hyöty. 
3. Luodaan nykyisten tiheitten verkkojen päälle uusi ensisijaisten multimodaalikäytävien kerros. 
Tämä paitsi helpottaisi uusien suurhankkeitten paikantamista voisi myös korostaa 
multimodaalisuuden asemaa hankkeitten suunnittelussa ja kehittämisessä. 
31 
Painotusten asettamisesta keskusteltaessa on otettava huomioon myös komission ehdotus liikenteen 
TEN-verkon rahoituksesta annetun asetuksen tarkistamiseksi. Ehdotuksella halutaan mahdollistaa 
monivuotisten tavoiteohjelmien perustaminen hankerahoituksen keskipitkän aikavälin suunnittelun 
pohjaksi. 
Valittiinpa mikä suhtautumistapa hyvänsä, sen ohella olisi sovellettava niitä koordinointitoimia, joita 
komissio ehdotti valkoisessa kirjassa infrastruktuurin hinnoittelusta. Koordinoinnin tarkoituksena on 
välttyä tilanteelta, jossa tietyntyyppistä infrastruktuuria rakennetaan liikaa siitä syystä, ettei ole otettu 
huomioon liikenteen siirtymistä muodosta toiseen tiettyjen hankkeitten vaikutuksesta. On myös 
tärkeää varmistaa, että muotoutumassa oleva infrastruktuurin hinnoitteluun liittyvä EU-politiikka 
otetaan asianmukaisesti huomioon painotuksia asetettaessa ja arviointiprosessissa, sillä hinnoittelulla 
on suuri merkitys kustannuksia ja hyötyjä arvioitaessa. 
Painotusten asettamiseen liittyy läheisesti verkon valmistumisen tavoiteaikataulu. Nykyisissä 
suuntaviivoissa verkon kaavaillaan valmistuvan vuoteen 2010 mennessä. Onkin kysyttävä, olisiko 
aikataulu säilytettävä suuntaviivoja tarkistettaessa vai pitäisikö sitä siirtää tuonnemmaksi. Nykyisestä 
aikataulusta kiinni pitäminen olisi voimakas signaali poliittisesta sitoutumisesta liikenteen TEN-
verkon toteuttamiseen. 
Tässä yhteydessä on tarkasteltava myös sitä, kannustavatko suuntaviivat riittävästi sellaisten 
hankkeitten kehittämistä, joissa käsitellään ympäristöystävällisiä liikennemuotoja. Tähänastisista 
TEN-verkkoon ja ympäristöön liittyvistä havainnoista tärkeimpiä on, että ympäristönäkökohdat on 
otettava täysipainoiseksi osaksi laajaa sosiotaloudellista arviointia. Ympäristöseikat on siis otettava 
koko painollaan huomioon prioriteetteja asetettaessa. 
B PALVELUSTANDARDIT, JÄRJESTELMIEN INTEGROINTI JA ITS 
Kuinka voitaisiin keskittyä infrastruktuurin rakentamisen sijaan siihen, että sitä käytettäisiin 
tehokkaammin yhteiskunnan tavoitteitten ajamiseen? Kuinka eri liikennemuotojen (rautatiet, 
maantiet jne.) verkot voitaisiin yhdistää entistä paremmin ja edistää siten yhdistettyjä 
kuljetuksia? Kuinka TEN-T-verkon ja toisaalta alueellisten ja paikallisverkkojen yhteyspisteet 
voitaisiin määritellä selvemmin ja kuinka niitä voitaisiin vahvistaa? Kuinka voitaisiin 
vahvistaa ITS-järjestelmien asemaa? 
6.5 Liikenteen TEN-verkon avulla on tarkoitus luoda tehokas, turvallinen ja 
ympäristöystävällinen liikennejärjestelmä yhtenäismarkkinoitten tueksi. TEN-T-politiikan 
onnistumista tai epäonnistumista ei siten voida arvioida pelkästään tai edes pääasiassa sen 
perusteella, montako kilometriä rauta- tai maantietä on saatu rakennettua. Panoksen sijaan olisikin 
korostettava tulosta. Komissio on määritellyt seuraavat kolme toisiinsa kytkeytyvää toiminta-aluetta, 
joilla korostusta voitaisiin muuttaa. 
1. Laaditaan teknisten standardien lisäksi standardit TEN-T-verkon käyttäjille tarjottaville 
palveluille. 
2. Nivotaan eri liikennemuotoverkot paremmin toisiinsa, jotta matkustajia rohkaistaan käyttämään 
yhden ainoan liikennemuodon asemesta mahdollisimman tehokasta liikennemuotojen 
yhdistelmää. 
3. Laajennetaan älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöä ja tehostetaan siten valmiin 
infrastruktuurin käyttöä 
32 
Palvelustandardien laatiminen. Tiräillä yhtenäismarkkinoitten osa-alueilla, joita ovat esim. 
elintarvikestandardit ja posti- ja telepalvelut, on palveluille asetettujen tavoitetasojen (tavoiteltava 
turvallisuus, luotettavuus, helppous, nopeus, tiedottaminen jne.) avulla pystytty keskittämään 
resurssit tehokkaammin palvelun laadun parantamiseen. Mikäli standardit määritellään hyvin, niiden 
avulla saatettaisiin nopeuttaa siirtymistä "teknisestä osaamisesta" "palveluosaamiseen". Tätä 
tarvittaisiin edelleen kipeästi eräillä liikenteeseen liittyvillä aloilla. 
Palvelustandardit on tuettava teknisiin standardeihin. Järjestelmien integrointi toisiinsa siten, että ne 
ovat yhteentoimivia, mainitaan perustamissopimuksen 129 b artiklassa tärkeänä liikenteen TEN-
vcrkon tavoitteena. Suurnopeusrataverkon osalta asiassa on edistytty hyvin, ja komissio aikoo 
piakkoin esittää myös perinteiseen rataverkkoon liittyviä asiaa koskevia ehdotuksia. Tarvitaanko 
vielä muihin liikennemuotoihin liittyviä lisätoimia vai pitäisikö toiminnassa keskittyä nyt ITS-
järjestelmien yhteentoimivuuteen ja liikennemuodosta toiseen siirtymisen teknisiin standardeihin? 
Samankaltainen kysymys liittyy myös siihen, että liikenteen TEN-verkoissa nykyään käytettävät 
määritelmät eivät ole täysin yhtenäisiä eivätkä johdonmukaisia. Eräisiin muihin 
infrastruktuuriluokitteluihin - kuten Euroopan talouskomission E-teihin - sisältyy standardeja, mutta 
maantie- ja rautatieliikenteen TEN-verkkojen osalta standardeja ei ole, sisävesiliikenteen kohdalla 
kylläkin. Erojen poistamiseksi voitaisiin määrittää sellaiset tekniset perusstandardit, jotka maantie-
tai rautatieyhteyksien olisi täytettävä. Vaihtoehtoisesti voitaisiin käynnistää hankkeita standardien 
laatimiseksi. 
Eri liikennemuotoverkkojen yhdistäminen saumattomaksi järjestelmäksi. Yhteisö on sopinut 
pyrkivänsä helpottamaan sekä yritysten eitä yksilyishenkilöitten mahdollisuuksia valita 
matkareitilleen sopiva yhdistelmä eri liikennemuotoja. Tämä perusperiaate sisältyy suuntaviivoihin 
jo nyt, mutta puutteita vaikuttaa vielä olevan. Ensinnäkin suuntaviivat koostuvat yksittäisten 
liikennemuotojen verkostokaavioista; yhdistetyistä kuljetuksista on laadittu vain maantie- ja 
rautatieliikennettä yhdistävä kaavio. Toiseksi, suuntaviivojen kaavioissa keskitytään pääasiassa 
yhteyksiin eikä Hityntäkohtiin ("soimuihin"). Tähän jälkimmäiseen ongelmaan on jossain määrin 
puututtu komission ehdotuksessa, jolla tarkistettaisiin suuntaviivoja meri- ja sisävesisatamien sekä 
intermodaaliterrninaalien osalta Voitaisiin kuitenkin harkita myös muitimodaalisten 
verkostokaavioiden laatimista: niissä paikannettaisiin puuttuvat yhteydet ja pullonkaulat eri 
liikennemuotojen välillä eikä vain iiikennemuotokohtaisesti. Olisiko tällaisilla muutoksilla todellisia 
vaikutuksia vai pystyttäisiinkö mainitut tavoitteet saavuttamaan käytännöllisemmin keinoin? 
Sitä paitsi sekä perustamissopimuksessa (129b artiklan 2 kohta) että suuntaviivoissa viitataan 
vcrkkoonpääsyyn, ja TEN-vcrkon ja toisaalta alueellisten ja paikallisverkkojen yhteyksien suuri 
merkitys on selvä. Suuntaviivoissa (5 artiklan b kohta) viitataan TEN-verkkoon pääsyyn hyvin 
laajamerkityksisesti, ja tulkinnalle jätetään paljon tilaa. Asiaa onkin tarkasteltava lähemmin, ja sama 
pätee myös ITS-järjestelmien ja yleensä yhteenkäytettävyyteen liittyvien toimien asemaan TEN-T-
verkon ja toisaalta alueellisten ja paikallisverkkojen yhtymäkohdissa. 
Älykkäät liikennejärjestelmät (ITS). Älykkäillä liikennejärjestelmillä voidaan selvästikin edistää 
kestäväpohjaista liikkuvuutta huomattavissa määrin. EU:n kannalta on pidettävä keskeisenä, että 
järjestelmät helpottavat ITS-palvelujen yhtenäismarkkinoitten luomista. Tarvitaan siis oikea-
aikaisesti asetettavia teknisiä standardeja, joilla varmistetaan järjestelmien yhteentoimivuus (jotta 
esimerkiksi yhdellä ainoalla autoon asennettavalla laitteella voitaisiin vastaanottaa liikennetietoja eri 
maissa) ja tarjotaan yritysten investointipäätöksille vakaa pohja. Tähän mennessä asia on pyritty 
hoitamaan joko sääntelyn tai varsin epämuodollisten vapaaehtoisten aiesopimusten avulla. Pitäisikö 
suuntaviivojen tarjota apua tämän alan painotusten asettamiseen ja miten niiden seuranta olisi 
järjestettävä? 
13 
Tärkeä seikka pohdittavaksi on myös ITS-järjestelmien suhteellinen painoarvo EU:n rahoituksesta 
päätettäessä. Eräät tämän alan hankkeet, erityisesti ERTMS ja GNSS, ovat jo ominaisluonteeltaan 
yleiseurooppalaisia, ja perusteet investointien yhdistämiselle yhteisön talousarvion kautta ovat hyvät. 
Pitäisikö tämän näkyä suuntaviivoissa nykyistä selkeämmin? 
C LAAJENTUMISVALMISTELUT 
Mitä muutoksia on tehtävä unionin mahdollisesti saadessa uusia jäsenvaltiota? 
6.6 EU:n mahdollinen laajentuminen vaikuttaa TEN-verkkoihin useilla tavoilla. Suuntaviivojen 
eri osiin on sopivana ajankohtana sisällytettävä arvio kunkin uuden jäsenvaltion 
infrastruktuuritarpeista. 
Suuntaviivoja seuraavan kerran tarkistettaessa yksikään hakijavaltioista ei ole vielä liittynyt unioniin. 
Saattaisi kuitenkin olla hyödyllistä viitata jo varhaisessa vaiheessa verkon todennäköiseen 
laajenemiseen uusien jäsenvaltioiden alueelle. TINA-menettely onkin tässä suhteessa hyvässä 
vauhdissa (ks. kohta 3.3.4), ja marraskuussa 1998 on suunniteltu annettavan tiedonanto, jonka 
jälkeen asetettaisiin puitteet uusia jäsenvaltioita koskevaa komission ehdotusta varten. 
Jo ennen seuraavaa laajentumista on lisäksi tärkeää pohtia, olisiko nykyisen 15 jäsenvaltion EU:n 
verkkoa muutettava ja luotava sopivat yhteydet hakijamaissa kehittyvään TEN-T-verkkoon. 
D YMPÄRISTÖSEIKAT 
Pitäisikö suuntaviivoja muuttaa, jotta ympäristöseikat otettaisiin paremmin huomioon, vai liittyykö 
asia pikemminkin suuntaviivojen toteuttamiseen? 
6.7. Komissio aikoo vuoden 1999 alkupuoliskolla esittää tukemiensa eri tutkimusten tulokset (ks. 
osa 3.3.3.) ja määritellä, kuinka strateginen ympäristöarvio voitaisiin yhdistää koko verkkoa 
koskevaan strategiaan. Liikennekäytävätutkimukset helpottanevat myös uusia TEN-iinkkejä 
koskevien ehdotusten arviointia ja painotusten asettamista - etenkin jos strategia perustuu 
liikennekäytäviin. Strategisessa ympäristöarvioinnissa käytettäviä menetelmiä voitaisiin hyödyntää 
esimerkiksi pohdittaessa laajojen liikennekäytävien yhteydessä, mitä vaihtoehtoisia yhteyksiä tai 
liikennemuotoja osa ruuhkautuneitten reittien liikenteestä voisi siirtyä käyttämään. Strategisen 
ympäristöarvion testaaminen koko verkon tasolla vaikuttaa vaikeammalta ja monimutkaisemmalta. 
Pääsyynä tähän on käytettävissä olevien liikenne- ja ympäristötietojen puute. Välittömänä tavoitteena 
on tietojen laadun parantaminen, jotta voidaan tehdä koko verkkoa koskeva arviointi. Laadukkaita 
tietoja tarvitaan myös edellä käsiteltyyn "yleiseurooppalaisen lisäarvon" sosiotaloudelliseen 
arviointiin. Koska strategisesta ympäristöarvioinnista saadaan paras teho silloin, kun se yhdistetään 
laajaan sosiotaloudelliseen arviointiin, ympäristöarvioinnin parissa tehtävä työ on yhdistettävä myös 
"yleiseurooppalaista lisäarvoa" koskevaan toimintaan. 
E SUUNTAVIIVOJEN MUKAUTTAMISMENETTELY 
Kuinka suuntaviivat voitaisiin parhaiten mukauttaa jatkuvasti muuttuvaan politiikkaan ja vaihtuviin 
painotuksiin? 
6.8. Vaikka suuntaviivojen antamisesta on kulunut vain muutama vuosi, niiden mukauttamista on 
jo pohdittu. Nykyisellään suuntaviivoja on mukautettava joka viides vuosi, mutta ajan on arvella 
olevan sekä jäsenvaltioiden suunnittelutoimien kannalta liian pitkä että suurten hankkeitten 
valmistumisen kannalta liian lyhyt. Samaan yhteyteen liittyy myös raportointi. Kahden vuoden välein 
34 
laaditaan kertomus suuntaviivojen toteuttamisesta, mutta TEN-T-verkkoon liittyviä raportteja on 
muitakin, joten eri asiakirjojen yhdistämiseen on mahdollisuuksia. 
6.9. Verkkoihin tehtävien yksittäisten muutosten - joita komissio käsittelee 18 artiklassa 
tarkoitetun komitean avustamana - lisäksi voitaisiin tarkastella joukkoa yleisiä kysymyksiä. Yksi 
niistä koskee menetelmää suuntaviivoihin sisällytettyjen hankkeitten poistamiseksi tai 
muuttamiseksi. Suuntaviivojen toteuttaminen on jäsenvaltioiden vastuulla. Koska hankkeet on 
sisällytetty suuntaviivoihin, niillä on kuitenkin yhteisöllinen status. Olisiko syytä ottaa käyttöön 
menetelmä, jota käyttäen asiasta vastuussa oleva jäsenvaltio ilmoittaa komissiolle tuleviin TEN-T-
verkkoa koskeviin suunnitelmiin tehtävistä muutoksista? Komissio voisi tämän jälkeen ilmoittaa 
asiasta asianomaisille osapuolille. Pitäisikö sen sijaan ottaa käyttöön ennakkokuuleminen? 
PÄÄTELMÄT 
6.10 Tässä osuudessa ei pyritä antamaan vastauksia vaan esittämään suuntaviivojen meneillään 
olevaan tarkistamiseen liittyviä kysymyksiä. Komissio toivoo voivansa virittää rakentavan 
keskustelun tavoista, joilla suuntaviivoja voitaisiin tulevina kuukausina tarkistaa, ja uskoo, että tämä 
kertomus on oivallinen tilaisuus keskustelun käynnistämiseen. Komissio laatii keskustelun 
perusteella valkoisen kirjan heinäkuuhun 1999 mennessä ja esittää myöhemmin 
lainsäädäntöehdotuksen suuntaviivoihin tehtävistä muutoksista. 
Komissio järjestää joukon tapahtumia kootakseen näkemyksiä suuntaviivojen tulevasta 
tarkistamisesta. Kaikki halukkaat voivat esittää mielipiteensä ja toimittaa ne seuraavaan osoitteeseen: 
Liikenteen pääosasto 
PO VII/A/2 
Euroopan komissio 
Rue de la Loi 200 / Wetstraat 200 (BU-33 04/05) 
B-1049 Bruxelles/Brussel 
35 
ISSN 1024-4492 
KOM(98) 614 lopullinen 
xjLk3 AXJL JXLAJ^J XTL x 
FI 07 10 02 11 
Luettelonumero : CB-CO-98-625-FI-C 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg