FI Euroopan unionin virallinen lehti C 51/37

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle ja Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle – Eurooppalainen puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen strategia”

KOM(2010) 186 lopullinen

2011/C 51/08

Yleisesittelijä: Peter MORGAN

Komissio päätti 28. huhtikuuta 2010 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 304 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle ja Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle – Eurooppalainen puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen strategia

KOM(2010) 186 lopullinen.

Komitean toimikauden vaihtumisen vuoksi ETSK päätti täysistunnossaan, että lausuntoa käsitellään lokakuun täysistunnossa, ja nimesi työjärjestyksensä 20 artiklan nojalla yleisesittelijäksi Peter MORGANin.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 21. lokakuuta 2010 pitämässään 466. täysistunnossa seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 183 ääntä puolesta 14:n pidättyessä äänestämästä.

1. Päätelmät ja suositukset

1.1 ETSK kannattaa eurooppalaista puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen strategiaa. Strategialla vastataan hiilivetyjen loppumista, hiilipäästöjä ja ilmakehän saastumista koskeviin ETSK:n huoliin. On oleellista, että strategia on kokonaisvaltainen. Mitään ei voiteta, mikäli saastuminen ja päästöt ainoastaan siirretään sähköntuotantoon ja ajoneuvotuotantoon tai jos ympäristöstrategiat johtavat metsäkadon kaltaisiin ympäristövahinkoihin. Tieliikenne on heikentänyt EU:n mahdollisuuksia noudattaa Kioton tavoitteita; tätä strategiaa olisi kaivattu jo paljon aikaisemmin.

1.2 Polttomoottoreiden voimalla kulkevat ajoneuvot tulevat kahden seuraavankin vuosikymmenen aikana olemaan tärkein liikennemuoto, ja siksi ETSK odottaa, että strategialla kannustetaan entistä innovatiivisempien käyttövoimamuotojen kehittämisen lisäksi myös polttomoottoriajoneuvoja koskevia käänteentekeviä teknologioita. On liian aikaista tehdä lopullisia teknologisia valintoja. Tässä vaiheessa on annettava ”kaikkien kukkien kukkia”.

1.3 Strategialla on parannettava EU:n autoteollisuuden maailmanlaajuista kilpailukykyä. Säännöksillä tulisi varmistaa, että ajoneuvot muuttuvat yhä puhtaammiksi ja kuluttavat yhä vähemmän, mutta tuleva kilpailukyky riippuu sähköajoneuvojen kehittämisen ohella myös merkittävistä autoissa, busseissa ja raskaissa tavarankuljetusajoneuvoissa käytettäviin polttomoottoreihin liittyvistä innovoinneista.

1.4 Sähköajoneuvojen kehittäminen on jo yli vuosisadan ajan ollut kunnianhimoinen tavoite, mutta erilaisten – erityisesti akkujen kestävyyteen liittyvien – ongelmien vuoksi sähköajoneuvot eivät ole tarjonneet toimivaa vaihtoehtoa polttomoottoriajoneuvoille. Ympäristökysymys on muuttanut lähtökohtia. Mitä useampia sähköajoneuvoja saadaan liikenteeseen, sitä parempia ovat sekä valmistajien että käyttäjien ympäristövaikutukset. Tällä välin pienet polttomoottoriajoneuvot voivat osaltaan auttaa kaupunkiruuhkien vähentämisessä.

1.5 ETSK hyväksyi heinäkuussa Frederic Adrian Osbornin aiheesta ”Sähköajoneuvojen yleistyminen” laatiman lausunnon (CESE 429/2010 fin). Kyseisessä lausunnossa esitetyt suositukset on otettu strategiassa asianmukaisesti huomioon.

1.6 Kyse on EU-strategiasta, mutta sen onnistuminen riippuu jäsenvaltioiden kansallisten ja paikallisten hallitusten politiikoista, niiden teollisuusvoimavaroista sekä kuluttajien hyvinvoinnista ja asenteista. Koska jäsenvaltioilla on hyvin erilaiset lähtökohdat, on väistämätöntä, että täytäntöönpano etenee niissä eri vauhtia. On oleellista, että edistyneemmät kaupungit ja valtiot vastaavat Yhdysvaltojen ja Aasian asettamaan haasteeseen.

1.7 Euroopan yhteiskunnan on päästävä osallistumaan strategian toimeenpanoon, jotta se voisi toimia. Direktiivi 2009/33/EY koskee julkista alaa. Yksityisyritykset on otettava mukaan ympäristöraportointinsa myötä. Joko yksityis- tai yrityskäyttöön tarkoitettuja ajoneuvoja koskevia ostopäätöksiä tekeviin tulisi kohdistaa taloudellisia kannusteita ja pidäkkeitä, jotta heidän valintojaan voidaan ohjata puhtaisiin ja energiatehokkaisiin ajoneuvoihin.

1.8 Koska suurin osa EU:n toimielinten omista liikkumistarpeista käsittää lyhyitä matkoja Brysselissä, Luxemburgissa ja Strasbourgissa, ETSK katsoo, että EU:n toimielimillä on hyvä mahdollisuus kehittää esimerkillisen puhdas ja energiatehokas liikennesuunnitelma.

1.9 ETSK korostaa, että hiilivetytalouteen investoitujen biljoonien dollareiden korvaaminen edellyttää valtavia investointeja tuleviin jakeluverkkoihin ja fyysisiin järjestelmiin.

1.10 Seuraavat suositukset on poimittu käsillä olevan lausunnon kohdasta 5:

1.10.1 EU:n ja jäsenvaltioiden tulisi tukea polttomoottoreihin kohdistuvaa tutkimusta ja kehittämistä innovatiivisia pieniä ajoneuvoja ja uudenlaisia tuotantojärjestelmiä ajatellen sekä poistaa markkinoillepääsyn esteitä.

1.10.2 Autonvalmistajille asetettuja tavoitteita vastaavia säännöksiä tulisi soveltaa myös raskaisiin hyötyajoneuvoihin.

1.10.3 Puhtaita ja energiatehokkaita raskaita tavarankuljetusajoneuvoja ja busseja koskevia ohjelmia tulisi tukea johdonmukaisesti, kunnes ajoneuvot ovat kilpailukykyisiä maailmanlaajuisilla markkinoilla.

1.10.4 Koska biopolttoaineilla on tarkoitus tyydyttää 7 prosenttia EU:n polttoainetarpeesta vuoteen 2020 mennessä, ETSK kehottaa komissiota joko vahvistamaan tämän tavoitteen tai muuttamaan politiikkaansa.

1.10.5 Jäsenvaltioiden tulisi kannustaa valmistajia ja mahdollisia käyttäjiä innovointeihin vaihtoehtoisten kaasumaisten polttoaineiden alalla.

1.10.6 Jäsenvaltioiden tulisi kannustaa sähköajoneuvojen varhaista käyttöönottoa, jotta EU ei jää jälkeen muista alueista.

1.10.7 Suuria autonvalmistajia tulisi kannustaa aloittamaan akkujen tuotanto Euroopassa ja laajentamaan sitä.

1.10.8 Komission on varmistettava, että standardointielimet toimivat nopeasti sähköajoneuvojen alalla.

1.10.9 Komission ja jäsenvaltioiden on yhdessä varmistettava harvinaisten maametallien ja jalometallien saatavuus.

1.10.10 Vetypolttokennoajoneuvoja koskevan pitkän aikavälin strategian tulisi sisältää vaihtoehtoja siltä varalta, että vetypolttokennoajoneuvot eivät osoittaudu toimivaksi konseptiksi.

1.10.11 Viranomaisten, julkisten palveluiden ja suurten julkisten ja yksityisyritysten toimintaan tulisi soveltaa polttoaineenkulutusta ja päästöjä koskevia ohjeita ja tavoitteita.

1.10.12 Direktiivin 2009/33/EY mukaisia julkisissa hankinnoissa sovellettavia erilaisia kriteereitä varten tulisi asettaa ohjeet.

1.10.13 Julkisten ja yksityisten yritysten raportointia hiilivetyjen käytöstä ja hiilidioksidipäästöistä tulisi muuttaa siten, että liikenteen osuus kävisi ilmi.

1.10.14 Globaalista toimintasuunnitelmasta puuttuu WTO-osio.

1.10.15 Uuteen korkean tason CARS 21- ryhmään tulisi ottaa mukaan ympäristöasioihin sitoutuneita kansalaisyhteiskunnan edustajia.

1.10.16 Kun EU hioo teollisstrategiaansa, autoteollisuuden tulisi olla yksi ensimmäisistä huomion kohteista. EU:n on luotava vahva hallintorakenne, jonka kiireellisenä tehtävänä on edistää säädösmuutoksia ja kannustustoimenpiteitä ja vauhdittaa tarvittavia investointeja ja markkinoiden luomista.

1.10.17 EU ei saa jäädä jälkeen. Asianomaisten komission jäsenten on tartuttava tosissaan toimiin, ja asianmukaiset resurssit omaavien maiden, yritysten ja tutkimuslaitosten on toimittava pikaisesti. Käsillä oleva toimintasuunnitelma on ymmärrettävä liikekannallepanoksi.

2. Johdanto

2.1 Komission strategialla halutaan luoda asianmukaiset ja teknologian osalta neutraalit poliittiset puitteet. Lyhyellä aikavälillä edetään kahdella – eli sekä polttomoottoreiden että akkusähköajoneuvojen – rintamalla.

2.2 Polttomoottoristrategialla on itsellään kaksi tavoitetta. Siinä pyritään sekä perinteisten bensiini- ja dieselkäyttöisten polttomoottoreiden parantamiseen että vaihtoehtoisten polttoaineiden (mm. nestemäisten biopolttoaineiden ja kaasumaisten polttoaineiden) käyttöönottoon. Toisin kuin biopolttoaineiden käyttö, kaasumaisten polttoaineiden käyttö edellyttää muutoksia polttomoottoreihin, erityistä ajoneuvossa olevaa polttoaineenvarastointijärjestelmää sekä asianmukaista tankkausverkostoa.

2.3 Sähköajoneuvojen strategia sisältää Nissan LEAFin kaltaisia akkusähköajoneuvoja, Toyota Priuksen kaltaisia hybridisähköajoneuvoja sekä Chevrolet Voltin kaltaisia plug-in-hybridiajoneuvoja. Hybridisähköajoneuvot eivät ole todellisia sähköajoneuvoja, koska niitä ei voida kytkeä virtalähteeseen.

2.4 Kun meneillään oleva tutkimus- ja kehittämistyö vetyteknologian alalla alkaa viimein tuottaa tulosta, sähköajoneuvojen eturiviin tulevat asettumaan vetypolttokennoajoneuvot.

3. Komission laatima vihreiden ajoneuvojen toimintasuunnitelma

3.1 Sääntelyjärjestelmä

— kaksi-, kolmi- ja nelipyörien tyyppihyväksyntä

— henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevan asetuksen täytäntöönpano vuoteen 2011 mennessä

— ajoneuvojen ”vihreyteen” liittyvä markkinointi

— ajoneuvojen ilmastointijärjestelmien vaikutusta polttoaineenkulutukseen koskevat säännöt

— lisätoimenpiteitä maantieliikenteen hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöjen vähentämiseksi

— päästöjen mittaamiseen käytettävän testisyklin tarkistaminen

— ympäristöhyötyjä tarjoavien toimenpiteiden luettelo

— melupäästöjä koskevan direktiivin muuttaminen

— biopolttoaineita koskevat kestävyyskriteerit

— puhtaiden ja energiatehokkaiden raskaiden ajoneuvojen strategia.

3.2 Tutkimus ja innovointi

— perinteisten moottorien, sähköisen voimansiirron sekä akku- ja vetyteknologioiden kehittäminen

— tutkimusapurahasääntöjen yksinkertaistaminen

— pitkän aikavälin tutkimusstrategia

— Euroopan investointipankin tuki.

3.3 Käyttöönotto markkinoilla

— ohjeet jäsenvaltioiden tarjoamia taloudellisia kannustimia varten

— energiaverodirektiivin tarkistus

— ajoneuvoverotukseen liittyvät ohjeet jäsenvaltioille

— puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisestä annetun direktiivin täytäntöönpanon seuranta

— kuluttajien odotuksia ja ostokäyttäytymistä koskeva tutkimus

— autojen merkintöjä koskevan direktiivin muuttaminen

— sähköön perustuvaa liikennettä esittelevä hanke.

3.4 Globaalit kysymykset

— kansainvälinen yhteistyö, erityisesti standardoinnissa

— UNECE-sopimuksen mukaiset yhdenmukaiset säännöt

— raaka-aineita koskeva aloite, joka kattaa harvinaiset maametallit ja jalometallit.

3.5 Työllisyys

— eurooppalainen sektorikohtaista osaamista käsittelevä neuvosto

— Euroopan sosiaalirahasto.

3.6 Päästölainsäädännön väliarviointi

— päästönormien asettaminen uusille henkilöautoille vuosiin 2020 ja 2030 mennessä

— kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen vuosiin 2013 ja 2020 mennessä.

4. Sähköautoja koskevat toimet

4.1 Turvallisuus

— sähköturvallisuusvaatimukset

— passiiviseen ajoneuvoturvallisuuteen liittyvät vaatimukset.

4.2 Latausliitännän standardoiminen

— standardin kehittäminen ja soveltaminen

— vuorovaikutus maailmanlaajuisten standardien kehittämisen kanssa.

4.3 Infrastruktuuri

— tankkausinfrastruktuuri

— investoinnit infrastruktuurin ja palveluihin.

4.4 Energian tuotanto ja jakelu

— elämänkaari-ajattelu

— vähähiiliset energianlähteet

— jakelujärjestelmään kohdistuvien vaikutusten hallinta.

4.5 Akut

— romuajoneuvot / akkujen kierrätys

— akkuja koskeva tutkimus

— akkujen kuljetus.

4.6 Hallinnointi

— Korkean tason CARS 21 -ryhmän toiminta käynnistetään uudelleen, ja se tarkastelee erityisesti tekijöitä, jotka vaikeuttavat vaihtoehtoisten teknologioiden käyttöönottoa.

— Hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen tähtäävä strategia on tarkoitus toteuttaa osana Euroopan ilmastonmuutosohjelmaa (ECCP).

— Eurooppalaista liikennepolitiikkaa koskeva valkoinen kirja

— Sisämarkkinat – vältetään toimien hajanaisuutta ja luodaan riittävä kriittinen massa.

5. ETSK:n kanta toimintasuunnitelmaan

5.1 Perinteisten polttomoottoreiden parantaminen

5.1.1 ETSK kannattaa polttomoottoreiden parantamista ja erityisesti toimenpiteitä hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöjen vähentämiseksi, päästöjen mittaamiseen käytettävän testisyklin tarkistusta, tutkimus- ja kehittämistoimia perinteisten moottoreiden parantamiseksi, pakettiautojen sisällyttämistä säännösten soveltamisalaan sekä päästölainsäädännön väliarviointia.

5.1.2 Kehittyneet raaka-aineet tarjoavat huomattavia mahdollisuuksia innovointiin pienten autojen suunnittelussa ja valmistuksessa. Näiden materiaalien hyödyntämiseen perustuvia täysin uudenlaisia tuotantoprosesseja ollaan parhaillaan ottamassa käyttöön. Autoteollisuudessa on syntymässä uusia yrityksiä, jotka haastavat vakiintuneita toimijoita. Tällaista innovointia on kannustettava tukemalla tutkimusta ja kehittämistä, ja uusia yrittäjiä tulisi auttaa soveltamalla kilpailulainsäädäntöä autoteollisuudessa tinkimättömästi.

5.1.3 ETSK pitää myönteisenä, että toimintasuunnitelmassa kiinnitetään huomiota raskaiden hyötyajoneuvojen polttoaineenkulutukseen ja hiilidioksidipäästöihin. Kaikissa suunnitelmissa on otettava huomioon tämä markkinasegmentti, mm. bussit, raskaat tavarankuljetusajoneuvot ja jäteautojen tapaiset erityisajoneuvot. Autonvalmistajille asetettuja tavoitteita vastaavia säännöksiä tulisi soveltaa myös raskaisiin hyötyajoneuvoihin, ja tavoitteet tulisi autojen tapaan laajentaa myös käyttäjiin.

5.1.4 Koska Euroopassa on niin monia raskaiden ajoneuvojen valmistajia, käyttäjillä ja valmistajilla on hyvät mahdollisuudet rakentavaan yhteistyöhön uusien ja innovoivien ajoneuvojen kehittämiseksi. Aasiassa, Amerikassa ja Euroopassa on jo olemassa esimerkkejä pilottihankkeista kuten vähäpäästöisistä busseista, jotka kuluttavat 30 prosenttia vähemmän polttoainetta ja tuottavat 35 prosenttia vähemmän hiilidioksidia. Hydrauliset hybridiajoneuvot, jotka keräävät energiaa jarrutuksessa, saattavat olla 30 prosenttia muita energiatehokkaampia ja ne toimivat erittäin hyvin esim. jätteenkeräyksessä, eli käytössä, jossa pysähdyksiä on tiheästi. On olemassa lukuisia hybridisähköhankkeita. Osa jäsenvaltioista tukee tämäntapaista innovointia siemenrahoituksella, usein myöntämällä valtiontukia kokeellisille ajoneuvoille. Tämänkaltaisia ohjelmia tulisi tukea johdonmukaisesti, kunnes tuotantolinjoilta tulee kilpailukykyisiä ajoneuvoja ja eurooppalaiset valmistajat saavat tilauksia myös EU:n ulkopuolelta.

5.2 Vaihtoehtoiset polttoaineet polttomoottoreihin

5.2.1 Vaikuttaa siltä, että komission biopolttoaineohjelmassa esiintyy ongelmia. Nykytilannetta on kuvattu sotana, jossa vastakkain ovat Euroopan komission maatalousasiantuntijat ja ilmastoasiantuntijat ja samoin Euroopan auto- ja maatalousalan edunvalvontaryhmät ja ympäristöalan edunvalvontaryhmät. Keskustelua käydään mm. suhteellisen uudesta ”maankäytön epäsuorat muutokset” -käsitteestä. Se koskee maailmanlaajuiseen ympäristöön mahdollisesti kohdistuvia vaikutuksia, joita EU:n biopolttoainetavoitteiden saavuttamisen edellyttämät maankäytön muutokset, eli polttoainekasvien istutukset voivat aiheuttaa. Koska biopolttoaineilla on tarkoitus tyydyttää 7 prosenttia EU:n polttoainetarpeista vuoteen 2020 mennessä, ETSK kehottaa komissiota joko vahvistamaan politiikkaansa tai muuttamaan sitä. On mahdollista, että tämä politiikka toimii täysin vasta kun toisen sukupolven biopolttoaineet ovat tekniikan kehityksen myötä saatavilla.

5.2.2 Tiedonannossa nostetaan vaihtoehtoisiin kaasumaisiin polttoaineisiin (kuten nestekaasuun, paineistettuun maakaasuun ja biokaasuun) liittyviä rajoitteita. Ajoneuvojen moottoreita ja polttoainesäiliöitä on mukautettava, ja lisäksi tarvitaan helposti saavutettavia tankkauspisteitä. Nämä ehdot voidaan kuitenkin täyttää tapauksissa, joissa ajoneuvot palaavat samalle varikolle, jolta ne ovat lähteneet. Muutamat yritykset ja lukuisat viranomaiset ja julkisten palveluiden tarjoajat täyttävät nämä ehdot. Sen lisäksi, että jäsenvaltiot vaativat viranomaisia ja yrityksiä toteuttamaan puhtaita ja energiatehokkaita ajoneuvoja koskevia ohjelmia, niiden tulisi kannustaa valmistajia ja mahdollisia käyttäjiä tällä alalla innovointeihin, jotta ne voisivat saavuttaa tavoitteensa.

5.3 Akkusähköajoneuvot, hybridisähköajoneuvot ja plug-in-hybridiajoneuvot

5.3.1 Frederic Adrian Osbornin laatima lausunto oli kaukonäköinen. Siinä määriteltiin edellytykset merkittävälle siirtymiselle polttomoottoriajoneuvoista sähköajoneuvoihin yksityisautojen markkinoilla. Todellisuudessa tämä siirtymä ei tule tapahtumaan lyhyellä aikavälillä, joten ympäristöystävällisten autojen markkinointikampanja on siirrettävä entistä laajemmalle perustalle.

5.3.2 Kuten konsulttiyhtiö Bain & Company on todennut, sähköajoneuvot ovat autoteollisuuden iPhone. Ennen iPhonea matkapuhelimien käyttäjät kiinnittivät huomiota akun kestävyyteen. Koska iPhonen sovellukset ovat vallankumouksellisia, käyttäjät hyväksyvät, että he joutuvat lataamaan puhelimiaan päivittäin. Sähköajoneuvojen ajokokemus eroaa niin suuresti polttomoottorilla kulkevan auton käytöstä, ettei ole odotettavissa, että varhaiset käyttäjät huolestuisivat vuosina 2011 ja 2012 markkinoille tulevien akkusähköajoneuvojen ja plug-in-hybridiajoneuvojen toimintasäteen rajallisuudesta.

5.3.3 Varhaiset käyttäjät ostavat sähköajoneuvoja kakkosautoiksi. Niitä käytetään työmatkoihin, rautatieasemalle siirtymiseen ja muihin lyhyisiin matkoihin. Toimintasäde riittää päivän ajomatkoihin. Akku voidaan ladata yön yli omistajan autotallissa tavanomaisesta sähköpistokkeesta.

5.3.4 Päivittäistä toimintasädettä voidaan laajentaa lataamalla akkua työpaikalla. Monimutkaista latausinfrastruktuuria ei tarvita. Kansainvälistä standardisointia tuskin tarvitaan nykyisillä toimintasäderajoituksilla. Sähköverkkoihin kohdistuva vaikutus lienee pieni, kun akut ladataan öisin, jolloin sähkön käyttö on muuten vähäisempää.

5.3.5 Lukuisat jäsenvaltiot, kuten Yhdistynyt kuningaskunta, Ranska ja Saksa, tarjoavat avokätisiä kannusteita sähköajoneuvojen ostajille. Vaikka sähköajoneuvojen hinta tulee tukien jälkeenkin olemaan vielä polttomoottoriajoneuvoja korkeampi, teknologian houkuttelevuuden ja käyttäjän elämäntapavalinnan ilmaisumahdollisuuden tulisi riittää siivittämään alkuvaiheen tuotantomäärien myyntiä. Lisäksi omistajien sitoutumista vahvistavat ilmainen pysäköinti, vapautus ruuhkamaksuista ja muut kaupunkiympäristössä tarjotut kannustimet.

5.3.6 ETSK kannattaa ehdotusta ohjeiden asettamiseksi jäsenvaltioiden taloudellisille kannusteille, mutta se kehottaa kuitenkin jäsenvaltioita kannustamaan erityisesti varhaista käyttöönottoa, jotta sähköajoneuvojen käyttöönotto EU:ssa ei jää jälkeen muista alueista, joilla kannusteita on myös käytössä.

5.3.7 Sähköajoneuvon suurin kustannustekijä on sen akku. Autossa käytettäessä akun keskeisiä ominaisuuksia ovat sen koko, paino, turvallisuus, teho, luotettavuus ja käyttöikä.

5.3.8 EU:n strategisena ongelmana on, että sillä ei ole suuria akkuvalmistajia, vaikka Nissan suunnitteleekin tehtaita Yhdistyneeseen kuningaskuntaan ja Portugaliin. Akkuteknologia kehittyy erittäin pitkälle ja sen merkitys lisääntyy, koska se tulee olemaan ajoneuvojen suoritus- ja kilpailukykyyn vaikuttava päätekijä. Euroopan on oltava edustettuna tällä teollisuudenalalla. ETSK suosittaa, että suuret autonvalmistajat tekisivät yhteistyötä akkujen tuotannon aloittamiseksi ja laajentamiseksi Euroopassa. Uuden CARS 21 -ryhmän tulisi pohtia tätä kysymystä.

5.3.9 Akkujen markkinointiin liittyy lukuisia kysymyksiä, jotka on ratkaistava: takuu, vaihto vastaavaan tai toisenlaiseen akkuun, liisaus sekä romuttaminen, erottelu, jätehuolto ja uudelleenkäyttö. Euroopan on osallistuttava tähän alaan.

5.3.10 Pitemmällä aikavälillä sähköautoilijat tulevat tarvitsemaan latauspisteiden verkostoa. Kaupunkialueen kattavat järjestelmät esimerkiksi Lontoossa ja Pariisissa sekä Tanskassa ja Israelissa kehitteillä oleva maan kattava järjestelmä tarjonnevat arvokasta tietoa kohdissa 4.2 ja 4.3 hahmoteltuja suunnitelmia varten. Ottaen huomioon Kiinan pyrkimykset viiden kaupungin sähköistämiseksi on ehdottoman tärkeää, että EU toimii nopeasti, erityisesti standardien suhteen.

5.3.11 Toimintasuunnitelmassa viitataan raaka-aineiden saatavuuteen. Japani ja Etelä-Korea neuvottelevat käyttöoikeussopimuksista ja yhteisyrityksistä Etelä-Amerikassa. Etelä-Korealla on tukiin liitetty 12 miljardin dollarin investointi Boliviassa. Ei ole nähtävissä viitteitä siitä, että EU:lla olisi yhtä hyvä asema. Komission ja jäsenvaltioiden tulisi tehdä yhteistyötä EU:ssa kotipaikkaansa pitävien kaivosyhtiöiden kanssa tulevien raaka-ainetoimitusten varmistamiseksi.

5.4 Vetypolttokennoajoneuvot

5.4.1 EU rahoittaa tutkimusta tulevaisuuden vetytalouden luomiseksi sekä vetypolttokennoajoneuvojen kehittämiseksi. ETSK on kannattanut aiemmissa lausunnoissaan komission vetystrategiaa. Eräät tarkkailijat ovat kuitenkin sitä mieltä, ettei vetytalouskonsepti tule toimimaan. He muistuttavat, että ei ole olemassa käytännössä toimivaa vedyn lähdettä eikä hyvää tapaa vedyn varastoimiseksi tai jakelemiseksi. Useat vetyyn liittyvät ongelmat johtuvat sen fyysisistä ja kemiallisista ominaisuuksista. On mahdollista, ettei näitä ongelmia voida ratkaista teknologian avulla. Näin ollen EU:n strategian tulisi sisältää vaihtoehtoja siltä varalta, että vetypolttokennoajoneuvot eivät osoittaudu pitkällä aikavälillä toimivaksi konseptiksi. On liian aikaista tehdä teknologisia valintoja. Tässä vaiheessa on annettava ”kaikkien kukkien kukkia”.

5.5 Julkisen alan, yksityisen alan ja yksilökohtainen panos

5.5.1 Moottoreiden valmistajilla on polttoainekulutusta ja päästöjä koskevia tavoitteita, joita sovelletaan yleisesti kaikkiin niiden tuottamiin ajoneuvoihin. ETSK suosittaa, että viranomaisten, julkisten palveluiden ja suurten yksityisyritysten toimintaan tulisi myös soveltaa polttoaineenkulutusta ja päästöjä koskevia ohjeita ja tavoitteita. Tämä on yksi tapa kannustaa vaihtoehtoisten kaasumaisten polttoaineiden käyttöön, mutta tarjoutuva mahdollisuus on tätä huomattavasti suurempi.

5.5.2 ETSK pitää tervetulleena, että direktiivi 2009/33/EY puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisestä tulee voimaan vuoden 2010 lopulla. ETSK olisi kuitenkin toivonut ohjeita julkisissa hankinnoissa sovellettavista erilaisista kriteereistä sekä järjestelmää näiden kriteereiden kiristämiseksi ajan mittaan. Tällaiset kriteerit tulisi ottaa mahdollisimman pian käyttöön, ja ETSK toivoo, että ne ovat voimassa ennen kahden vuoden päästä suoritettavaa arviointia.

5.5.3 ETSK toivoo, että julkisen alan esimerkin mukaan myös yritysten raportointia hiilivetyjen käytöstä ja hiilidioksidipäästöistä muutettaisiin siten, että liikenteen osuus kävisi ilmi ja edistystä alalla voitaisiin mitata.

5.6 Kansainvälinen kilpailukyky

5.6.1 Kansainvälinen tilanne on vaikea. Yhdysvalloilla, Kiinalla, Japanilla ja Etelä-Korealla on jokaisella yksi ainoa ja siten yksimielinen hallitus, joka pyrkii hyödyntämään puhtaan ja energiatehokkaan liikenteen mahdollisuutta. EU:lla on 27-jäseninen hallitus. Jokaisella jäsenvaltiolla on hyvin erilaisia teollisia ja taloudellisia resursseja ja yhteiskuntien vaurauserot ovat merkittäviä. Koska ympäristöystävällinen liikenne eroaa täysin aikaisemmasta tilanteesta, se käytännössä nollaa teolliset edut ja antaa näin Kiinalle mahdollisuuden ohittaa Japani, erityisesti koska Kiinan teollisuus on suojattu tuontitulleilla. EU ei saa jäädä jälkeen. Asianomaisten komission jäsenten on tartuttava tosissaan toimiin, ja tarvittavat resurssit omaavien maiden, yritysten ja tutkimuslaitosten on toimittava pikaisesti. Käsillä oleva toimintasuunnitelma on ymmärrettävä liikekannallepanoksi.

5.6.2 Kohta 2.4 ”Globaalit kysymykset” on ratkaisevan tärkeä, mutta siitä puuttuu WTO-osio. Näissä täysin uusissa olosuhteissa EU:n yritysten on päästävä markkinoille protektionististen esteiden haittaamatta.

5.7 Hallinnointi

5.7.1 Komissio käynnistää uudelleen korkean tason CARS 21 -ryhmän toiminnan. Autoteollisuus hyväksyi alkuperäisen ryhmän laatiman raportin, mutta ympäristöryhmät kritisoivat sitä, sillä ne katsoivat, ettei se tarjonnut strategiaa puhtaille ja vähäpäästöisille uusille autoille. Uuteen korkean tason ryhmään tulisi ottaa mukaan ympäristöasioihin sitoutuneita kansalaisyhteiskunnan edustajia teollisuuden eturyhmien vastapainoksi.

5.7.2 Kiina, Korea ja Yhdysvallat jatkavat päättäväisesti alan innovointia, kehittämistä ja alaan investoimista. Eurooppa on vaarassa jäädä jälkeen perinteisten elinkeinoelämän toimijoiden lyhytnäköisen konservatiivisen ja varovaisen ajattelutavan sekä hallitusten puutteellisen poliittisen vision ja johtajuuden seurauksena. Jotta Euroopan elinkeinoelämä voisi välttää tämän kohtalon, EU:n on luotava vahva hallintorakenne, johon kuuluu edistyksellisiä yritysmaailman, politiikan ja kansalaisyhteiskunnan johtajia, jotka kokevat yhteiseksi kiireelliseksi tehtäväkseen edistää tarvittavia säädösmuutoksia ja kannustustoimenpiteitä ja vauhdittaa tarvittavia investointeja ja markkinoiden luomista.