FI    FI FI 
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles 
Executive Summary 
FI    FI  EUROOPAN KOMISSIO 
Bryssel, 4.10.2010 
SEK(2010) 1151 
  
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
Oheisasiakirja  
 
ehdotukseen 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA  NEUVOSTON ASETUKSEKSI 
kaksi- tai kolmipyöräisten ajoneuvojen ja nelipyörien hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta 
  
Tiivistelmä vaikutustenarvioinnista
 
Tämä vaikutustenarviointiraportin tiivistelmä sito o vain sen valmisteluun osallistuneita komission 
yksiköitä. Se ei rajoita komission mahdollis esti hyväksymien päätösten lopullista muotoa. 
Vastuupääosasto: Yritystoiminnan ja teollisuuden pääosasto  
Komission työohjelma 2010 
Komission suunnittelujärjestelmän viite: 2010/ENTR/02 
{KOM(2010)542 lopullinen} 
{SEK(2010) 1152} 
FI 2   FI TIIVISTELMÄ 
Tausta 
Termillä ’luokan L ajoneuvot’ tarkoitetaan lukuisia kaksi- kolmi- tai nelipyöräisten ajoneuvojen eri tyyppejä, kuten 
moottorikäyttöisiä polkupyöriä, kaksi- ja kolmipyöräisiä mopoja, kaksi- ja kolmipyöräisiä moottoripyöriä sekä sivuvaunulla varustettuja moottoripyöriä. Nelipyöräis iä luokan L ajoneuvoja eli nelipyöriä ovat esimerkiksi 
yleisillä teillä käytettävät maantiemönkijät ja miniautot.
 
Mopo 
Kolmipyöräinen 
mopo Luokka Ajoneuvo Tyypillisiä ajoneuvoja Luokka Ajoneuvo Tyypillisiä ajoneuvoja 
Moottori-
pyörä 
Sivuvaunullinen 
moottoripyörä Kolmi-
pyörä 
Kevyt  
nelipyörä 
Nelipyörä L1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e 
L6e
L7e
 
Kuva 1: Esimerkkejä nykyisen puitedirektiivin 2002/24/EY piiriin kuuluvista ajoneuvoista  
Luokan L ajoneuvojen markkinat jakaut uvat kolmeen keskeiseen alasektor iin. Niistä suurimman muodostavat 
moottorikäyttöiset kaksipyöräiset ajoneuvot: moottorikäy ttöiset polkupyörät, mopot, skootterit ja moottoripyörät. 
Tällä hetkellä niitä on liikenteessä Eurostatin arvi oiden mukaan yhteensä noin 30 miljoonaa. Vuonna 2007 
Euroopan moottorikäyttöisten kaksipyöräisten ajoneuv ojen markkinat käsittivät 2,7 miljoonaa ajoneuvoa, kun 
tuonti otetaan huomioon. Vuonna 2006 sektorin liikevaiht o oli 34,1 miljardia euroa ja työntekijämäärä 159 100.  
Maastoajoneuvojen sektorilla oli vuonna  2008 yhteensä 12 000 työntekijää, ja sektorin liikevaihto oli 2 miljardia 
euroa (tiedot alan järjestöltä ATVEA:lta). EU:ssa re kisteröitiin tuona vuonna noin 595 000 maastoajoneuvoa.  
EU:n miniautosektorilla valmistajat ovat yksinomaan pk-yrityksiä. Vuonna 2008 sektorin volyymi oli 340 000 
ajoneuvoa eli 1,1 prosenttia luokan L ajoneuvokanna sta. Markkinat ovat kehittyneimmät Ranskassa, 
Espanjassa ja Italiassa. Vuonna 2007 myytiin yhteen sä 35 000 ajoneuvoa. Globaalin markkinajohtajan 
palveluksessa oli vuonna 2008 noin 200 työntekijää, ja  sen vuosituotanto oli 13 500 ajoneuvoa, joista 1 500 
sähkökäyttöisiä (200–300 hyötyajoneuvoa). Miniautojen valmista jat ovat usein sijoittautuneita alueille, joilla ei 
ole kehittynyttä teollista verkostoa. Miniautoteollisuus  kuitenkin tukee varsin monitahoista kumppanien 
verkostoa, josta riippuu Euroopassa 20 000 työpaikkaa.  
Uusien luokan L ajoneuvojen tyyppihyväksyntävaatimukse t vahvistetaan tätä nyky ä direktiivissä 2002/24/EY 
(puitedirektiivi). Yksityiskohtaisia teknisiä vaatimuk sia on myös erinäisissä puit edirektiivissä mainituissa 
direktiiveissä.  
Voimassa olevan lainsäädännön tarkistamisen yhteydessä  järjestettiin 22. joulukuuta 2008 ja 27. helmikuuta 
2009 välisenä aikana julkinen kuuleminen, jossa pyyde ttiin yhdistyksiltä, yrityksiltä ja viranomaisilta 
kannanottoja luokan L ajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevien ehdotettujen toimenpiteiden keskeisistä 
seikoista. Sidosryhmiä pyydettiin ilmaisemaan kantans a erityisesti ristiriitaisuuksia herättävinä pidettyihin 
seikkoihin. Näitä olivat lukkiutumatto mien jarrujärjestelmien pakollisuus kaksipyöräisissä moottoriajoneuvoissa, 
tarkistetut kaikkia luokan L ajoneuvoja koskevat päästöra jat sekä ajoneuvojen luokittelun tarkistaminen niin, että 
käyttöön otettaisiin tarkoituksenmukaisempia alal uokkia. Kannanotot koottiin tiivistelmäraporttiin1 ja julkaistiin 
komission verkkosivuilla.  
Vuosina 2008 ja 2009 tehtiin kaksi selvitystä, joissa ar vioitiin niitä taloudellisia, yhteiskunnallisia ja 
ympäristövaikutuksia, joita luokan L ajoneuvojen tyy ppihyväksyntää koskevilla ehdotuksilla olisi. Toisen 
selvityksistä teki TRL Ltd. (TRL-raportti). Siinä tarkaste ltiin mahdollisia turvatoimenpiteitä2 sekä sitä, millaisia 
vaikutuksia voimassa olevan luokkaan L sovellettavan lain säädännön yksinkertaistamisella olisi.  Thessalonikin 
                                                 
1 Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/c onsultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
2 Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pr ojects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
FI 3   FI yliopiston tekemässä selvityksessä (LAT-raportti)3 puolestaan tarkasteltiin luokan L ajoneuvoihin sovellettavia 
ympäristötoimenpiteitä. Kumpaakin raporttia käytettiin va ikutustenarvioinnin pohjana.  Vaikutustenarviointiin 
sisältyvät määrälliset kustannusten ja hyötyjen arvioinnit perustuivat kumpaankin mainituista raporteista, ja 
sidosryhmät pitivät niitä uskottavina ja oikeina; poikke uksena olivat kehittyneisiin jarrujärjestelmiin liittyvät 
kustannukset. Euroopan moottoripyöränvalmistajien liitto  ACEM ehdotti lisäksi joitakin luokan L ajoneuvojen 
ympäristöominaisuuksiin ja turvallisuuteen liittyviä toimenpi teitä, joilla voitaisiin ennakoivalla tavalla puuttua 
raporteissa esitettyihin ympäris tö- ja turvallisuusongelmiin.  
1. O NGELMAN MÄÄRITTELY  
Komissio on yksilöinyt joitakin keskeisiä ongelmia,  jotka liittyvät luokan L ajoneuvojen tyyppihyväksyntää 
koskeviin nykyisiin säännöksiin:  
– oikeudellisen kehyksen monimutkaisuus 
– päästöjen taso ja niiden lisääntyvä osuus tieliikenteen kokonaispäästöistä, jotka puolestaan ovat 
vähenemässä 
– turvallisuuteen liittyvät seikat 
– uutta teknologiaa koskevan oikeudellisen kehyksen puuttuminen. 
1.1. Nykyisen oikeudellisen kehyksen monimutkaisuus 
Komissiolle on huomautettu, että nykyinen luokan L ajoneuvoja koskeva järjestelmä on liian monimutkainen ja että siinä olisi siksi varaa yksinkertaistami seen ja kansainväliseen yhdenmukaistamiseen. 
Puitedirektiivin soveltamisesta vastaavi lle kansallisille viranomaisille koituu  tarpeettomia lisäkustannuksia siitä, 
että ne pyrkivät toimimaan monimutkaisessa säädösympäristössä. 
Luokan L ajoneuvojen on täytettävä lukuisia vaatimuk sia, joita asetetaan useissa erillisdirektiiveissä. 
Puitedirektiiviin liittyy 13 yksityiskoht aista teknistä direktiiviä, joita on jo muutettu 21 direktiivillä tekniikan 
kehityksen ottamiseksi huomioon.
 
Monissa direktiiveissä viitataan lisäksi maailmanlaajuisesti sovellettaviin sääntöihin ja standardeihin, joita ovat 
vahvistaneet mm. UNECE4 ja joita niitäkin tarvittaessa muutet aan. Luokan L ajoneuvojen tyyppihyväksyntään 
liittyvien sääntöjen ja säännösten kirjavuus joht aa viime kädessä epäselvään oikeudelliseen ja 
sääntelytilanteeseen. Niiden jatkuva päivittäminen voi olla  hyvinkin työlästä ja aiheuttaa viranomaisille ja 
toimialalle lisäkustannuksia.  
Tällainen ei muutoksia -malli aiheuttaa viranomais ille merkittävästi hallinnollisia kustannuksia. Kuuden 
jäsenvaltion kustannusarvioiden mukaan kaikille 27 EU -maalle koituisi vuosina 2009–2020 arviolta 3,1 
miljoonan euron kustannukset. Kustannukset pysyvät s uurina ja todennäköisesti kasvavatkin, ellei 
vanhentuneista määräyksistä hankkiuduta er oon ja järjestelyä yksinkertaisteta.  
1.2. Suuret päästöt 
Luokan L ajoneuvojen moottoreista pääsee ympäristöön haitallisia sivutuotteita, kuten myrkyllisiä ilmansaasteita ja kasvihuonekaasuja. Myrkyllisinä pi detään myös polttoainesäiliöistä ja pol ttoaineensyötöstä peräisin olevia 
haihtumispäästöjä. Myrkyllisten ilmansaasteiden, kut en eräiden hiilivetyjen, tiedetään tai epäillään aiheuttavan 
syöpää tai muita vakavia terveyshaittoja, kuten lisääntymisterveyden häiriöitä tai synnynnäisiä 
epämuodostumia. Ilmansaasteet voivat aiheuttaa myös muita ympäristöhaittoja, kuten happosateita tai 
savusumua.
 
Henkilöautojen Euro 5- ja Euro 6 -päästörajojen ja ra skaiden ajoneuvojen Euro VI -päästörajan käyttöönotto 
merkitsee sitä, että luokan L ajoneuvojen päästöosuude n merkitys kasvaa tulevina vuosina. On esimerkiksi 
arvioitu, että luokan L ajoneuvoista haihtumis- ja pakokaasupäästöinä tulevien hiilivetyjen kokonaismäärän 
(THC) osuus tieliikenteen hiilivetypäästöistä kasvaa vuoteen 2021 mennessä 38 prosentista 62 prosenttiin , 
ellei lisätoimiin ryhdytä. Tätä selittää pääasiassa  se, että muiden tieliikenneajoneuvojen hiilivetypäästöt 
vähenevät huomattavasti. Mopot ovat jo nyt yksi merkittä vimmistä hiilivetypäästöjen lähteistä, ja niiden osuuden 
tieliikenteen hiilivetypäästöjen koko naismäärästä odotetaankin nousevan 38 prosenttiin  vuoteen 2020 
mennessä.  
                                                 
3 Ks. http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projec ts/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
4 Ks. http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . 
FI 4   FI 
Haihtuminen 
Bens.3-/4-pyörät 
Diesel-3-/4-pyörät 
Moottoripyörät 
Mopot 
Muut ajoneuvot L-luokan ajoneuvojen 
osuus 
hiilivetypäästöistä   
[prosentteina 
tieliikenteen kaikista 
hiilivetypäästöistä] 
 
Kuva 2: Luokan L ajoneuvojen absoluuttisen ja suhteellisen osuuden hiilivetypäästöistä kehitys ilman toimintastrategian 
muutoksia5 
Luokan L ajoneuvojen osuus hiilidioksidipäästöistä on jo nyt erittäin suuri, ja vuoteen 2020 mennessä sen 
odotetaan kasvavan noin 20 prosentista noin 36 prosenttiin  tieliikenteen kokonais päästöistä. Eräissä 
eteläeurooppalaisissa kaupungissa on kielletty kaksipyörä isten moottoriajoneuvojen käyttö kaupunkiliikenteessä 
niinä kuumina kesäpäivinä, joina voimassa on pienhi ukkasvaroitus. Näin halutaan estää liian suuret 
hiukkaspäästöt. Luokan L ajoneuvojen osuus tieliikenteessä yhteensä ajetuista kilometreistä on vain 3 
prosenttia, joten niiden epäpuhtauspäästöjä pidetään suhteettoman suurina.  
Nykyinen luokan L ajoneuvojen päästöjä sääntelevä oi keudellinen kehys vahvistettiin vuonna 2002. Sen jälkeen 
teknologia on kehittynyt nopeasti. Kun otetaan huom ioon, kuinka paljon ajoneuvojen valmistukseen, 
suunnitteluun ja käyttövoimaan liitty vää erilaista teknologiaa markkino illa nykyään on, voimassa oleva 
oikeudellinen kehys ei enää vastaa ajan vaatimuksia.  
Kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen myrkyttömät kasvihu onekaasupäästöt (kuten hiilidioksidi) muodostavat 
kokonaisuutena erittäin pienen osan tieliikenteen koko naispäästöistä. Ajoneuvon polttoainetehokkuus ja sen 
hiilidioksidipäästöt eivät kuitenkaan ole keskivertokuluttajalle ilmis elviä, koska niihin liitt yviä merkintävaatimuksia 
ei nykyään ole (toisin kuin henkilöautoj en kohdalla). Jotta kuluttajille voitaisiin antaa tietoja selvällä, ytimekkäällä 
ja yhdenmukaisella tavalla, tarvitaan objektiivisia ti etoja esimerkiksi tyyppihyväksyntää varten tehdyistä 
hiilidioksidipäästö- ja polttoaineenkulutustesteistä. Nä itä tietoja voidaan sitten käyttää merkintäjärjestelmän 
perustana. Tyyppihyväksyntävaatimuksissa ei tätä ny kyä edellytetä luokan L ajone uvojen tapauksessa, että 
valmistaja määrittää nämä objektiiviset tiedot. Tämä on ongelma.  
Pitempään käytössä olleiden ajoneuvojen päästöt voivat y littää raja-arvot huomattavasti jo 20 000 ajokilometrin 
jälkeen, koska puitedirektiivi ei sisä llä kestävyysvaatimuksia. Kestävyyttä  mitataan tekemällä ajoneuvoille ja 
niiden pakokaasupäästöjenkäsittelyosille päästötestejä s en jälkeen, kun niillä on esimerkiksi moottoripyörien 
tapauksessa ajettu 50 000 km ennen ajoneuvon saattami sta markkinoille. Valmistajan on osoitettava tämä 
tyyppihyväksyntäviranomaisille. Tällaisia vaatimuksia on jo nyt voimassa muualla maailmassa (USA:ssa, 
Intiassa, Kiinassa, Thaimaassa, Taiwanissa ja Singapores sa), ja niitä sovelletaan muihin tieliikenneajoneuvojen 
tyyppeihin myös EU:ssa (henkilö- ja kuorma-autot).  
Sitä paitsi ”puhdas” ajoneuvo voi muuttua suuripäästöiseks i, jos päästöihin liittyvä osa tai järjestelmä vikaantuu 
tai heikkenee. Sen varalta tarvitaan seuraavia:  
– Kuljettaja saa esimerkiksi toimintahäiriömerkkivalolla ilmoituksen siitä, että ajoneuvon olennainen järjestelmä 
tai osa ei toimi teknisten vaatimus tensa mukaisesti tai on vikaantunut. 
– Vianmääritystiedot tarjotaan saataville standardoidusti  ja vaivatta. Nämä tiedot voidaan saada ajoneuvon 
sisäisestä valvontajärjestelmästä, jotta tarvitta vat korjaustyöt on mahdollista toteuttaa tehokkaasti.  
– Ajoneuvon valmistajan laatimat korjaamiseen ja huolta miseen tarvittavat tiedot ovat saatavilla. Nykyään näitä 
tietoja saavat käyttöönsä vain valt uutetut korjaamot, eivät siis riippumattomat jälleenmyyjät tai ajoneuvojen 
omistajat. Tilanne on ongelmallinen paitsi kilpailun kann alta myös siksi, että se voi johtaa suuriin 
epäpuhtauspäästöihin ja mahdollisiin turvallisuusriskeihin.  
                                                 
5 Huom. ”Kaikkiin muihin ajoneuvoihin” l uetaan henkilö-, paketti-, kuorma- ja linja-autot. Lähde: LAT-raportti. Vasemmanpuoleinen  
Y-akseli: HC = hiilivetypäästöt, 2,0E+05 = 200 000, 1,0E +06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Oi keanpuoleinen Y-akseli: luokan L 
ajoneuvojen prosenttiosuus kaikista tieliikenteen hiilivetypäästöistä. 
FI 5   FI 1.3. Liikennekuolemia paljon, tu rvallisuuteen liittyvät riskit yleisiä 
Luokan L ajoneuvojen kuljettajilla on paljon suurempi riski joutua kuolemaan johtavaan tai muutoin vakavaan 
onnettomuuteen kuin muilla kuljettajilla. Tässä ajoneuvoluokassa sattuu kuolemaan johtavia onnettomuuksia 
miljoonaa ajokilometriä kohti 18 kertaa niin paljon kuin henkilöautojen kohdalla. Vuonna 2006 luokan L 
ajoneuvojen osuus liikenteen ajokilometreistä oli EU25:ssä vain 2 prosenttia  mutta osuus liikennekuolemista 
peräti 16 prosenttia  (ETSC 2007). Muiden ajoneuvoluokkien kohdalla liikennekuolemien ja vakavien 
vammautumisten määrä on ajan myötä vähentynyt, mutta  L-luokassa ne ovat pysyneet ennallaan tai jopa 
hieman lisääntyneet.  
Vuonna 2008 kuoli  liikenneonnettomuuksissa 5 520  kaksipyöräisen moottoriajoneuvon kuljettajaa. Vakavien 
vammautumisten  määrä on lisäksi arviolta 5,5–13-kertainen  kuolonuhrien määrään verrattuna (30 000–
72 000 kuljettajaa). Lievien vammautumisten  määrä, jota on vieläkin vaikea mpi arvioida, voisi EU27:ssä olla 
12–28-kertainen  (66 000–155 000 kuljettajaa).  
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,1 47
64,908
60,1 2558,777 58,308
54,720 55,26854,1 1 152,650
47,801
44,536
41 ,861
39,458
36,92437,54549,01 0
33,1 1 16,225
5,708
5,1 975,069
4,7994,6374,9574,8345,304 5,309 5,31 55,3945,5935,4065,778
5,520
010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000
Source: CARE (EU road accidents database)
Other categories road accident 
fatalities
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Motorcycle fatalities
Ot her cat egories road accident  f at alit ies M otorcycles onlyLiikennekuolemien määrän 
kehitys EU:ssa
Liikennekuolemat moottoripyörillä Liikennekuolemat muissa 
ajoneuvoluokissa 
Lähde: EU:n CARE-tietokanta (liikenneonnettomuudet) Vain moottoripyörät Liikennekuolemat, muut 
ajoneuvoluokat 
 
Kuva 3: Moottoripyöräilijöiden liikennekuolemien määrän kehitys EU:ssa  
Moottorin virittäminen voi parantaa ajettavuutta ja moottorin tehoa, mutta epäpuhtauspäästöt ja 
polttoaineenkulutus kasvavat. Sitä paitsi moottori n tehon kasvattaminen kasvattaa myös ajoneuvon 
huippunopeutta (lainvastaisesti) niin suureksi, etteivät aj oneuvon muut osat sitä kestä (esim. jarrujen teho ei 
riitä). Ajoneuvosta voi silloin tulla vaarallinen sekä kulje ttajalleen että ympäristölle. Tämän vuoksi nykyisessä 
puitedirektiivissä vahvistetaan virittämisenestojärjestel yjä mopoille ja pienitehoisille moottoripyörille. Kun 
mekaanisesta moottorinohjauksesta si irrytään sähköiseen ohjaukseen ja eril aiset käyttövoimatyypit yleistyvät 
(esim. sähkö- ja hybridimoottorit), nykyiset määräykset eivät kuitenkaan vä lttämättä enää tehoa ja saattavat olla 
jo vanhentuneitakin.  
Miniautot ovat nelipyöräisiä ajoneuvoja, joiden teho ja massa on suhteellisen pieni. Näiden ajoneuvojen 
kohdalla on ongelmallista, että niiden kuljettajat saatta vat olettaa ajoneuvon tarjoaman aktiivisen ja passiivisen 
turvatason olevan sama kuin henkilöautoissa. Mini autojen rakennekonseptin, pienemmän huippunopeuden ja 
väljempien tyyppihyväksyntävaatimusten vuoksi olettamuksella ei kuitenkaan välttämättä ole pohjaa. 
Miniautojen heikompi turvallisuus henkilöautoihin verrattuna on siksi nostettu huolta aiheuttavaksi 
kysymykseksi.  
Huolta turvallisuudesta aiheuttaa myös se, että ma astokäyttöön suunnitelluilla mönkijöillä ajetaan usein myös 
yleisillä teillä. Nimensä mukaisesti nämä ajoneuvot ovat  tarkoitettu etupäässä maastokäyttöön. Niiden käyttöä 
yleisillä teillä siirryttäessä reitiltä toiselle on Euroopassa kuitenkin liki mahdotonta välttää. Maastoajoneuvoilla 
ajaminen tiellä voi aiheuttaa turvallisuusriskejä, koska  ne kiihtyvät nopeasti ja niiden painopiste on korkealla, 
minkä vuoksi ajoneuvo voi kaatua sitä käännettäessä. Jotta nämä ajoneuvot soveltuisivat hyvin maastokäyttöön, niiden vetävällä akselilla ei ole tasa uspyörästöä, joka taas on olennainen turvatekijä ajossa 
FI 6   FI kovapintaisilla yleisillä te illä. Eräissä EU:n kaupun geissa näiden ajoneuvojen kä yttö on turvallisuussyistä 
kielletty.  
Kuluttajat pitävät kaasumaisia polttoaineita, kuten paineist ettua maakaasua, nestekaasua ja vetyä, vaarallisina 
ja riskialttiina, vaikka niistä vois i koitua merkittäviä ympäristöhyötyjä. Vetyteknologia ei ehkä vielä ole niin 
kehittynyttä, että sitä voitaisiin  käyttää luokan L ajoneuvoissa.  
1.4. Uusia teknologioita koskeva oikeudellinen kehys puuttuu 
Luokan L ajoneuvoissa käytettävä teknologia on kehi ttynyt erittäin nopeasti kymmenen viime vuoden aikana. 
Vastaavan lainsäädännön kehitys on kuitenkin ollut huoma ttavasti hitaampaa. Sen vuoksi tiettyjä ajoneuvoja ei 
enää pystytä luokittelemaan oikeaan L-ajoneuvoluokkaan ei vätkä eräät järjestelyt enää vastaa tarkoitustaan. 
Maantie- ja maastomönkijät ja miniautot luokitellaan nykyisin samaan luokkaan (L7e), ja niihin sovelletaan 
samoja vaatimuksia. Mönkijät ja miniautot ovat kuitenk in rakenteeltaan niin erilaisia, että niitä varten on 
vahvistettava omat lakisääteiset vaatimuksensa, jo tta ne ovat turvallisia ja täyttävät asianmukaiset 
ympäristönormit. Pienitehoiset sähköpolkupyörät (teho alle  250 W, suurin nopeus 25 km/h) eivät tätä nykyä 
kuulu oikeudellisen kehyksen piiriin. Lisäksi tehokkaa mmat polkupyörät (jopa 1 000 W) ovat tulossa hyvin 
suosituiksi EU:ssa. Tällä hetkellä nämä tehokkaammat polkupyörät (yli 250 W, yli 25 km/h) luokitellaan 
mopoiksi. Näiden polkupyörien on sen vuoksi täytettävä polttomoottorilla varustettuihin ajoneuvoihin sovellettavat tyyppihyväksyntävaatimukset, jotka eivät sovi täyssähköajoneuvoihin.
 
2. T OISSIJAISUUS  
Ennen luokan L ajoneuvojen EU-tyyppihyväksynnän toteuttami sta standardit vahvistettiin jäsenvaltioiden tasolla. 
Jäsenvaltioiden vahvistamat säädökset poikkesivat usein toisistaan, ja us eilla markkinoilla myyvien valmistajien 
oli muokattava tuotantoaan eri markkinoiden mukaan ja testautettava ajoneuvonsa kaikissa asianomaisissa 
jäsenvaltioissa. Tämä vei runsaasti aikaa ja oli kallist a. Toisistaan poikkeavat kansalliset säännöt haittasivat 
kauppaa ja sisämarkkinoiden toimintaa.  
Edellisen vuoksi tarvittiin EU:n tason normeja, joilla puututtaisiin erityisesti koko EU:ta koskeviin huoliin 
turvallisuudesta ja ilmansaasteiden terveys- ja ympär istöhaitoista. Jäsenvaltiot pystyvät omin toimin 
rajoittamaan paikallisia suuria päästöjä kaupungeissa, mu tta globaalit päästöt eivät pysähdy rajalle. Ongelma 
voidaan ratkaista vain yhdenmukaistetuilla EU:n laajuis illa toimenpiteillä. Nämä perusteet pätevät edelleen, sillä 
tarvitaan EU:n toimia, jotta voidaan estää sisämarkki noiden hajanaistuminen ja varmistaa korkeatasoinen ja 
yhtäläinen suoja koko Euroopassa.  
EU-lainsäädäntö tuo lisäarvoa myös sen myötä, että teollisuus voi yhdenmukaistettujen lakisääteisten 
vaatimusten ansioista hyödyntää mitta kaavaetuja: tuotteita voidaan esimerkiksi valmistaa koko Euroopan 
markkinoille sen sijaan, että niitä olisi muokattava kansallisen tyyppihyväksynnän saamiseksi kustakin 
yksittäisestä jäsenvaltiosta. Kuluttajat taas hyötyvät s iitä, kun EU:n laajuisen kilpailun jatkuva paine pudottaa 
tuotteiden hintoja.  
3. EU: N ALOITTEEN TAVOITTEET  
Aloitteella halutaan yksinkertaistaa  nykyistä oikeude llista kehystä, vähentää päästöjen osuutta  tieliikenteen 
kokonaispäästöstä oikeasuhteisemmalle tasolle  ja parantaa  markkinoille tulevien uusien ajoneuvojen 
turvallisuutta , 
Erityisenä yksinkertaistamistavoitteena  on kehittää entistä yksinkertaisempi sääntelymalli, jolla päästään 
parempaan tehokkuuteen, vähennetään viiv ästyksiä ja kevennetään mukautumista tekniikan kehitykseen. Näin 
halutaan päästä eroon kansainvälisten standardien pääl lekkäisyyksistä, jotta sidosryhmät eivät joutuisi 
täyttämään erilaisia vaatimuksia saman asian ratkaisemiseksi. 
Päästöihin  liittyvänä erityisenä tavoitteena on, että luok an L ajoneuvojen päästöjen osuus tieliikenteen 
kokonaispäästöistä pysyy vähintään va kaana nykytasoon verrattuna tai että  se mieluummin vähenisi suhteessa 
tällaisten ajoneuvojen todelliseen käyttöön tai kokona isajomäärään, kun vertailukohteena ovat muut 
tieliikenteessä käytettävien ajoneuvojen luokat. Li säksi on ehkä puututta va haihtumispäästöihin.  
Erityisten turvallisuustavoitteiden  mukaan pyritään siihen, että tieliik enteessä loukkaantuvien ja menehtyvien 
määrää voidaan tämän ajoneuvoluokan kohdalla vähentää  yhtä selvästi kuin muun tieliikenteen osalta 
(kuolonuhrit ovat henkilöauto-onnettomuuksissa vähent yneet viitevuodesta 2000 läht ien), että onnettomuuksia 
pystytään lieventämään maksimaalisesti ehkäisemällä vaka via ja lieviä loukkaantumisia siinä määrin kuin on 
mahdollista ja että tieliikenteessä kuolleiden ja louk kaantuneiden määrät saadaan lähemmäksi keskipitkän ja 
pitkän aikavälin liikenneturvallisuustavoitteita. 
EU:n tason oikeudellisissa vaatimuksissa olisi otettava huomioon eri näisiä teknologisia kehitysaskeleita, jotta 
alan teollisuuden ei tarvitsisi hankkia tuotteelle kuin yksi tyyppihyväksyntä, jonka jälkeen se voisi saattaa 
FI 7   FI sertifioituja tuotteita paitsi EU:n sisämarkkinoille my ös muiden sellaisten maiden  markkinoille, jotka ovat 
päättäneet soveltaa UNECE:n sääntöjä. 
FI 8   FI 4. K ATSAUS ARVIOITUIHIN TOIMINTAVAIHTOEHTOIHIN JA PARHAANA PIDETTYIHIN VAIHTOEHTOIHIN  
Kunkin tavoitteen osalta on analysoitu eri vaih toehtoja (parhaana pidetyt merkitty sinisellä). 
Voimassa olevan EU-lainsäädännön 
yksinkertaistaminen  1) Ei muutoksia nykyiseen käytäntöön.   
2) Kumotaan nykyiset direktiivit ja  korvataan ne mahdollisimman pienellä 
määrällä asetuksia.   
3) Laaditaan nykyinen puitedirektiivi 2002/24/EY ja sen 
täytäntöönpanosäädökset uudelleen.   
Uusia päästörajoja koskevat toimintavaihtoehdot: 
1) Ei toimenpiteitä.  
2) Uudet päästörajat luokan L1e mopoille: kylmäkäynnistystestisykli R47, 
kylmäpainokerroin 30 %.   
3) Moottoripyöränvalmistajien ehdotus (l yhyestä keskipitkälle aikavälille). 
4) Uusia toimenpiteitä, jotka perustuvat parhaaseen käytettävissä olevaan 
teknologiaan.   
5) Kaikkia luokan L ajoneuvoja koskevat uudet päästörajat, jotka 
absoluuttisesti vastaavat henkilöautojen Euro 5 -päästörajoja (pitkällä aikavälillä). Ympäristötoimenpiteet: uudet tai tarkistetut 
toimenpiteet uusien ajoneuvojen 
tyyppihyväksyntään  
Käytetään tarkistettua maailmanlaajuista moottoripyörien testisykliä WMTC kaikkien luokan L ajoneuvojen testaamiseen:  
1) Ei muutoksia.   
2) Käytetään tarkistettua maailmanlaajuista moottoripyörien testisykliä 
WMTC kaikkien luokan L ajoneuvojen testaamiseen  
Hiilidioksidimittaus ja polttoaineenkulutuksen määrittäminen ja 
arvojen ilmoittaminen tyyppihyväksyntävaatimuksina: 
1) Ei muutoksia.   
2) Hiilidioksidimittaus ja polttoaineenk ulutuksen määrittä minen ja arvojen 
ilmoittaminen tyyppihyväksyntävaatimuksina käyttöön.  
Haihtumispäästötesti ja raja-arvo:  
1) Ei muutoksia.  
2) Korvataan kaikki nykyiset kaasuttimeen perustuvat mallit 
polttoaineensuihkutukseen perustuvilla malleilla. 
3) Kaikkiin luokan L ajoneuvoihin sovellettava haihtumispäästötesti ja 
-raja-arvo, joilla rajoitetaan haihtumispäästöjä.  Ympäristötoimenpiteet: uudet tai tarkistetut 
toimenpiteet uusien ajoneuvojen 
tyyppihyväksyntään (jatkoa)  
Kestävyysvaatimukset: 
1) Ei muutoksia.  
2) Heikkeneminen vähennetään 10 prosenttiin tavanomaisen käyttöiän 
aikana, lineaarinen ekst rapolointi suuremmille  kilometrimäärille. 
3) Nostetaan käyttöikää 60 % vastaavasti kuin meneteltiin henkilöautojen 
kohdalla siirryttäessä Euro 3 -rajasta (80 000 km) Euro 5 -rajaan (160 000 
km). 
Käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden testaus ja raja-arvot:  
1) Ei muutoksia.  
2) Käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden testaus pakolliseksi kaikille 
Euro 3 -moottoripyörille.  
Ympäristötoimenpiteet: uusia toimenpiteitä 
käytössä olevien ajoneuvojen päästöjen 
rajoittamiseksi  Ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä (OBD) ja korjaamiseen 
tarvittavien tietojen saatavuus  
1) Ei muutoksia (ei OBD-järjestelmiä tai korjaamiseen tarvittavien tietojen 
asettamista saataville).   
2) Henkilöautoissa käytettäviä vastaavat OBD-järjestelmät 
(eurooppalaiset OBD-vaatimukset), mukaan luettuina katalysaattorin 
tehon ja sytytyskatkojen seuranta. Korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavat tiedot saataville kuten henkilöautojen yhteydessä.
  
3) Parhaan käytettävissä olevan teknologian käyttö: pienten vikojen 
seuranta (esim. virtapiirin eheys) (OBD, vaihe 1) kaikille luokan L ajoneuvoille, ei katalysaattorin tehon seurantaa. Korjaamiseen ja 
huoltamiseen tarvittavat tiedot saatav ille kuten henkilöautojen yhteydessä.
FI 9   FI Kehittyneiden jarrujärjestelmien pakollinen asennus:  
1) Ei muutoksia.  
2) Lukkiutumattomat jarrujärjestelm ät kaikkiin kaksipyöräisiin 
moottoriajoneuvoihin. 
3) Lukkiutumattomat jarrujärjestelmät kaksipyöräisiin 
moottoriajoneuvoihin, joiden sylinteritilavuus6 > 125 cm3, ja kehittyneet 
jarrujärjestelmät (yhdistetyt ja/tai lukkiutumattomat järjestelmät) moottoripyöriin, joiden sylinteritilavuus on yli 50 cm
3 mutta enintään 125 
cm3. 
TAI 
4) Pakolliset kehittyneet jarrujärjestelm ät moottoripyöriin, jotka vastaavat 
luokan A2 ajokorttiin sovellettavia tehokriteereitä.7 Lukkiutumattomat 
jarrujärjestelmät pakollisiksi kaikissa  muissa luokan L3e moottoripyörissä.  
5) Toimialan itsesääntely.  
Virittämisenestojärjestelyt:  
1) Ei muutoksia.  
2) Kumotaan direktiivin 97/24/EY 7 luku, jossa vanhentuneita 
virittämisenestotoimenpiteitä.   
3) Uudet virittämisenestojärjestelyt.  Turvatoimenpiteet: uusien ajoneuvojen 
tyyppihyväksyntää koskevat toimenpiteet  
 
Moottoripyörien enimmäistehoksi 74 kW 
1) Ei muutoksia. 
2) Kumotaan jäsenvaltioille annettu m ahdollisuus rajoittaa teho 74 kW:iin.  
3) Vahvistetaan yhdenmukai nen enimmäisteho 74 kW. 4) Käytetään jotain 
muuta raja-arvoa, esim. tehon ja massan suhdetta.  
Luokitellaan uudelleen sellaiset ajoneuvotyypit kuin 
sähköpolkupyörät, kolmipyörät (L5e) ja nelipyörät (L6e ja L7e)  
1) Ei muutoksia. 
2) Jätetään nelipyörät, sähköpolkupyörät ja kolmipyörät puiteasetuksen 
soveltamisalan ulkopuolelle. 
3) Palataan miniautolainsäädänn ön alkuperäiseen henkeen. 
4) Parannetaan lainsäädäntöä lisäämällä uus ia miniautoihin sovellettavia 
vaatimuksia autoihin sovelletta vien vaatimusten pohjalta. 
5) Täsmennetään ajoneuvoluokkia ottamalla käyttöön alaluokkia luokissa 
L1e, L5e, L6e ja L7e. Otetaan käyttöön uusia tai tarkistettuja vaatimuksia 
näiden alaluokkien osalta.  
Luokan L7e ajoneuvoihin sovellettavat erityisvaatimukset 
1) Ei muutoksia. 
2) Jätetään maastomönkijät puiteasetuksen ulkopuolelle ja lisätään uusia 
turvallisuus- ja päästövaatimuksia tieliikenteessä käytettäville nelipyörille 
(maantiemönkijät ja miniautot). 
3) Säilytetään nykyinen luokka L7e ja otetaan käyttöön uusia 
turvallisuusvaatimuksia kaikille nelipyörille. 
4) Luodaan luokkaan L7e uusia luokkia ja vahvistetaan erityisiä 
vaatimuksia maastossa ja tieliiken teessä käytettäville nelipyörille.  Parannetaan luokan L ajoneuvojen luokitusta  
Vaihtoehtoisiin polttoaineisiin ja käyttövoimiin sovellettavat 
erityisvaatimukset 
1) Ei muutosta (kansallinen lainsäädäntö).  
2) EU:n tason lainsäädäntöä, jossa tarkempi ajoneuvoluokitus ja erityisiä 
eri ajoneuvoihin ja käyttövoimateknologioihin kohdistettavia toimenpiteitä.  
Taulukko 1: Katsaus arvioituihin ja parhaana pidettyihin toimintavaihtoehtoihin  
5. VAIKUTUSTEN ARVIOINTI JA PÄÄTELMÄT  
Vaihtoehtojen analyysissa tarkasteltiin sitä, missä määrin ne edesauttaisivat tavoitteiden toteutumista. Kaikista 
toimintavaihtoehdoista tehtiin määrä llinen ja laadullinen analyysi silloin, ku n tietoja oli käytettävissä. Muissa 
tapauksissa tehtiin pelkästään laadullinen analyysi, jossa selv itettiin vaihtoehtojen taloudellisia, ympäristöllisiä, 
turvallisuuteen liittyviä ja sosiaalisia vaikutuksia. Lopu ksi vertailtiin eri vaihtoehtojen etuja ja haittoja 
tehokkuuden, vaikuttavuuden ja johdonmukaisuuden kannalta. Parhaina pidettyjen vaihtoehtojen päävaikutukset esitetään jäljempänä.
 
5.1. Voimassa olevan EU-lainsäädännön yksinkertaistaminen 
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2.  Kumotaan nykyiset direktiivit ja korvataan ne mahdollisimman pienellä 
määrällä asetuksia. Odotetut vaikutukset:  hyötyä kansallisille tyyp pihyväksyntäviranomaisille: 1) 
alkuinvestointien jälkeen sääntelyjärjestelmän vuosikustannukset pienenevät, 2) ei kustannuksia säädösten 
saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä, käännö skustannukset pienenevät. Kansallisten viranomaisten 
saama hyöty vuodesta 2009 vuoteen 2020 verrattuna l ähtötilanteeseen olisi arviolta 1,12 miljoonaa euroa. 
Hyötyä teollisuudelle, myös pk -yrityksille, sekä kuluttajille:  3) osien ja ajoneuvon suunnittelun 
                                                 
6 Arvo 125 cm3 vastaa direktiivissä 2006/126/EY (uudelleenlaadittu ajokorttidi rektiivi) luokalle A1 vahvistettuja kynnysarvoja: 
moottoripyörät, joiden sylinteritilavuus on enintään 125 cm3, enimmäisteho 11 kW ja teho/painosuhde enintään 0,1 kW/kg. 
7 Kynnysarvot direktiivistä 2006/126/EY (uudelleenlaadittu ajokorttidirektiivi), luokka A2: 1) teho enintään 35 kW, 2) tehon ja painon 
suhde enintään 0,2 kW/kg ja 3) ei muunnettu ajoneuv osta, jonka teho on yli kaksi kertaa suurempi.  
FI 10   FI yhdenmukaistamisesta mittakaavaetuja teollisuudelle ja halvemmat kuluttajahinnat. Teollisuudelle ja kuluttajille 
tulevaa rahallista hyötyä ei pysty tty määrittämään kvantitatiivisesti.  
5.2. Ympäristötoimenpiteet: uudet tai tarkistetut toimenpiteet uusien ajoneuvojen 
tyyppihyväksyntään  
5.2.1. Uusia päästörajoja koskevat toimintavaihtoehdot: 
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3.  Moottoripyöränvalmistajien ehdotus ly hyestä keskipitkälle aikavälille (2014–
2017) sekä vaihtoehto 5 (Euro 5 -päästörajat henkilöautoille) pitemmällä aikavälillä. Odotetut vaikutukset:  1) 
uusien ajoneuvojen päästöt vähenevät vuode sta 2009 vuoteen 2020: hiilimonoksidi ( −16 %), hiilivedyt ( −15 %), 
hiukkaset ( −37 %) ja typen oksidit ( −27 %), 2) paras arvio kokonaiskustannuksista (nettonykyarvo) teollisuudelle 
2009–2020: 7,6 miljoonaa euroa.  
5.2.2. Laboratoriossa tehtävä päästötestisykli  
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2.  Käytetään tarkistettua maailmanlaajuist a moottoripyörien testisykliä WMTC 
kaikkien luokan L ajoneuvojen testaamiseen. Odotetut vaikutukset:  1) mittakaavaetuja luokan L ajoneuvoja 
maailmanlaajuisesti myyville valmistajille, pienemmät ku stannukset voisivat siirtyä kuluttajille ja pudottaa 
ajoneuvojen hintoja, 2) todellisten ajo-olosuhteiden simulointi paranee, 3) kuluttajat hyötyvät avoimuuden 
lisääntymisestä, kun he voivat verra ta eri ajoneuvotyyppien polttoaineenk ulutusta, hiilidioksidipäästöjä ja 
epäpuhtauspäästöjä (hiilivedyt, hiilimonoksidi ja typen oksidit).  
5.2.3. Hiilidioksidipäästöt ja polttoaineenkulutus tyyppihyväksynnän piiriin, ajoneuvojen merkinnät 
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2.  Tyyppihyväksyntävaatimuksena pelk ästään hiilidioksidipäästöjen ja 
polttoaineenkulutuksen määrittäminen ja ilmoittaminen.  
Odotetut vaikutukset:  1) kuluttajat saavat objektiivista tietoa todellisista hiilidioksidipäästöistä ja 
polttoaineenkulutuksesta tueksi päätökselle ostaa polttoaineenkäytöltään tehokkaampia ajoneuvoja, 2) selkeyttä 
luokan L ajoneuvojen (L1e–L7e) polttoainetehokkuuteen, mikä auttaa vertailussa muihin liikennemuotoihin, 3) 
kustannusten odotetaan nousevan lievästi;  markkinoiden kilpailutilanteen mukaan valmistajat saattavat siirtää 
lisäkustannukset kuluttajille  tai kantaa ne itse.  
5.2.4. Haihtumispäästötesti ja -raja-arvo  
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3.  haihtumis päästötestaus ja -raja-arvo kaikille luokan L ajoneuvoille. Odotetut 
vaikutukset:  1) kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen haihtuvat  hiilivetypäästöt pienenevät merkittävästi 
entisestään (ks. myös kohta 5.2.1) e li noin 2 800 tonnilla vuoteen 2020 mennessä, 2) paras arvio valmistajille 
koituvista kustannuksista: 513 miljoonaa eur oa (kaksipyöräiset moottoriajoneuvot).  
5.2.5. Kestävyysvaatimukset  
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2.  heikkeneminen rajoitetaan 10:een pr osenttiin ajoneuvon tavanomaisena 
käyttöikänä (luokan L1e mopot 12 000 km, luokan L3e mootto ripyörät 50 000 km jne.), lineaarinen ekstrapolointi 
suuremmille kilometrimäärille. Odotetut vaikutukset:  1) päästöjen arvioitu vähentyminen EU15:ssä vuoteen 
2020 mennessä: hiilivedyt 12 500 t, hiilimonoksidi 75 500 t, typen oksidit 3 400 t, 2) ajoneuvojen laatu paranee, 
kun päästöihin liittyvät osat, kuten katalysaattorit, ovat kestävämpiä, 3) valmistajille vaatimusten 
noudattamisesta aiheutuvat kustannuks et kasvavat, mikä saattaa nostaa kuluttajahintoja – tätä ei kuitenkaan 
voitu määrittää.  
5.3. Ympäristötoimenpiteet: uusia toimenpiteitä käytössä olevien ajoneuvojen päästöjen 
rajoittamiseksi  
5.3.1. Käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden testaus ja raja-arvot:  
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 1.  Ei muutosta. Odotetut vaikutukset 1) : käytännön syistä ei toteutettavissa.  
5.3.2. Ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä (OBD) ja korjaamiseen tarvittavien tietojen saatavuus  
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3.  Parhaan käytettävissä olevan teknologian hyödyntäminen, pienten vikojen 
seurantaa (esim. virtapiirin eheys) (OBD, vaihe 1) kaiki lle luokan L ajoneuvoluokille (L1e–L7e), ei katalysaattorin 
tehon ja sytytyskatkojen seurantaa, korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavat tiedot saataville kuten 
henkilöautojen yhteydessä. Odotetut vaikutukset:  1) vikojen aiheuttamat ympäristövaikutukset pienenevät 
selvästi, 2) standardoituja vikatietoja riippumattomien korjaa mojen saataville, mikä vähentää vianmäärityksen 
kustannuksia ja siihen tarvittavaa aikaa, 3) OBD-järjestelmän käyttö kaasutestien vaihtoehtona 
määräaikaiskatsastuksissa (jos sovelletaan) henkilöautojen tavoin, 4) valmistajille vähäisiä lisäinvestointeja 
teknologiaan (laitteet ja ohjelmistot), koska ensimmäise n sukupolven OBD-järjestelmien toiminteet ovat koko 
toimialan käytössä (ei kuitenkaan vielä yhdenmukaistettu).  
FI 11   FI 5.4. Turvallisuusvaatimukset uusien ajoneuvojen tyyppihyväksynnässä 
5.4.1. Kehittyneiden jarrujärjestelmien pakollinen asennus:  
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3.  Lukkiutumattomat jarrujärjestelmät ka ksipyöräisiin moottoriajoneuvoihin, 
joiden sylinteritilavuus6 > 125 cm3, ja kehittyneet jarrujärjestelmät (yhdistet yt ja/tai lukkiutumattomat järjestelmät) 
moottoripyöriin, joiden sylinteritilavuus on yli 50 cm3 mutta enintään 125 cm3. 
TAI 
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 4.  Kehittyneet jarrujärjestelmät pakollisiksi moottoripyörissä, jotka vastaavat 
luokan A2 ajokorttiin sovellettavia tehokriteereitä,7 lukkiutumattomat jarrujärjestelmät  pakollisiksi kaikissa muissa 
luokan L3e moottoripyörissä.  
Odotetut vaikutukset:  1) liikennekuolemat ja loukkaantumiset vähenevät selvästi, paras arvio 
liikennekuolemien vähent ymisestä pitkällä aikavälillä (2011–2021): 5 332 ,  2) paras arvio teollisuudelle 
koituvista kustannuksista (2011– 2021): 3,46 miljardia euroa, 3) paras arvio hyödystä yhteiskunnalle: 
liikennekuolemien väheneminen 4,54 mrd. euroa, vakavi en loukkaantumisten väheneminen 1,4–3,3 mrd. euroa, 
lievien loukkaantumisten väheneminen 184–409 miljoonaa euroa, 5) paras arvio onnettomuuksien 
ehkäisemisen kustannus-hyötysuhteesta (2011–2021) 2, 4–3,2, paras arvio loukkaantumisten vähenemisen 
kustannus-hyötysuhtee sta (2011–2021) 2,0–2,6.  
5.4.2. Virittämisenestojärjestelyt  
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 3.  Uudet virittämisenestojärjestelyt. Odotetut vaikutukset:  1) ehkäistään 
virittämisen haittoja, kuten polttoaineenkulutuksen, melu tason sekä epäpuhtaus- ja hiilidioksidipäästöjen kasvu, 
2) mahdollisia lyhyen aikavälin taloudellisia haittavaikutuksi a eräille jälkimarkkinoiden toim ijoille, jotka toimittavat 
laitteita ja palveluja nykyiseen ajoneuvoteknologiaan teht äviin muutoksiin, jotka haittaavat turvallisuutta ja 
ympäristöä.  
5.4.3. Moottoripyörien enimmäistehoksi 74 kW  
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2.  kumotaan jäsenvaltioille annettu mahdollisuus rajoittaa teho 74 kW:iin. 
Odotetut vaikutukset:  1) merkittävää yleisen turvallisuuden heikkenemistä ei odotettavissa, 2) 
ajoneuvonvalmistajien rasitus kevenee.  
5.5. Parannetaan luokan L ajoneuvojen luokitusta 
5.5.1. Luokitellaan uudelleen sellaiset ajoneuvotyypit kuin tietyt sähköpolkupyörät ja nelipyörät luokitus 
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 5.  Otetaan käyttöön erityisiä alaluokkia ja  uusia tai tarkistettuja vaatimuksia 
näiden alaluokkien osalta. Odotetut vaikutukset:  1) mahdollisia vaatimuste nmukaisuuteen liittyviä 
kertaluontoisia lisäkustannuksia valmistajille, 2) sääntelyjärjestelmän johdonmukaisuus paranee, 3) 
turvallisuuteen, melutasoon, hiilidioksidi- ja epäpuht auspäästöihin ja polttoaineenkulutukseen liittyviä 
parannuksia.  
5.5.2. Luokan L7e ajoneuvoihin sovellettavat erityisvaatimukset 
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2.  Luodaan uudet alaluokat maantiemönkijöille ja miniautoille. Odotetut 
vaikutukset:  1) vaatimustenmukaisuudesta mahdollisia lisäkustannuksia esim. maantiemönkijöiden 
valmistajille, kun ajoneuvojen on noudatettava tarkistettuja vaatimuksia, 2) sääntelyjärjestelmän yhtenäisyys ja 
johdonmukaisuus paranee, 3) maantiemönkijöiden ja miniautojen turv allisuus, melutaso, hiilidioksidi- ja 
epäpuhtauspäästöt sekä polttoaineenkulutus paranevat, 4) maastoajoneuvoihin sovelletaan konedirektiiviä, kun 
kyse on turvallisuustoimenpiteistä, ja liikkuvist a työkoneista annettua direktiiviä, kun kyse on 
ympäristötoimenpiteistä.  
Alun perin parhaana pidetty vaihtoehto 4, jossa lu okka L7e jaettaisiin kolmeen alaluokkaan (L7A 
maantiemönkijät, L7B maastomönkijät eli maastoajoneuv ot ja L7C miniautot) jouduttiin valitettavasti 
hylkäämään, koska uuden asetuksen piiriin kuuluvat vain tieliikennekäyttöön tarkoitetut tai yleiseen 
tieliikennekäyttöön rekisteröidyt ajoneuvot ja koska ma antiemönkijöitä ei pystytty riittävän selvästi 
määrittelemään vaikeasti tai kalliisti muutettavien suunnittelukriteerien perusteella.  
5.5.3. Vaihtoehtoisiin kaasumais iin polttoaineisiin ja käyttövoimiin (sähkö, hybridit) sovellettavat 
erityisvaatimukset 
Parhaaksi arvioitu vaihtoehto: 2.  EU:n tason lainsäädäntö, jossa tarkempi ajoneuvoluokitus ja erityisiä eri 
ajoneuvoihin ja käyttövoimateknologioihin kohdistettavia toimenpiteitä. Odotetut vaikutukset:  1) kaasumaiset 
polttoaineet yleensä: ympäristöhyötyjä, kuten pienemmä t hiukkas-, hiilimonoksidi- ja muiden hiilivetyjen kuin 
metaanin päästöt, vastaavantas oiset typen oksidien päästöt, 2) yksinkertaisempi lainsäädäntö, jossa 
selkeämpiä ja tarkoituksenmukaisempia toimenpiteitä ja josta poistettu vanhentuneet tai tarpeettomat 
vaatimukset, 3) mahdollisuus kansainvälisten standardien käytt öön (CEN/UNECE). Vetyteknologian ei analyysin 
tekoaikaan (2009) katsottu olevan riittävän kehittynyttä käytettäväksi kaksipyöräis issä moottoriajoneuvoissa.  
FI 12   FI 6. S EURANTA JA ARVIOINTI  
6.1. Voimassa olevan EU-lainsäädännön yksinkertaistaminen 
Jäsenvaltioiden olisi arvioitava seuraavia seikkoja, jo tta voitaisiin varmistua, että voimassa olevaa EU-
lainsäädäntöä on todella yksinkertaistettu: analyysin pohjana käytetyt keskeiset kustannusmuuttujat, asiaan 
liittyviin direktiiveihin tarvittavien muutosten määrä vuode ssa, jäsenvaltioille nykyjä rjestelmän toteuttamisesta 
koituvat juoksevat kustannukset, t yyppihyväksyntien määrä vuodessa, sääntelyn muutosten sekä ajoneuvon 
rakenteisiin ja standardointiin liittyvien toimien toteuttami seen käytetty aika, teknisiä standardeja käsittelevien 
ryhmien kokousten määrä, matkakustannukset ja osalli stujamäärät. Arvioon on sisällytettävä toimialalta ja 
muilta sidosryhmiltä saatu palaute.  
6.2. Ajoneuvon tyyppihyväksyntään liit tyvät ympäristötoimenpiteet  
Komission olisi hyvä tarkas tella uutta oikeudellista kehitystä kolmen soveltamisvuoden kulu ttua ja selvittää, 
vastaavatko olettamukset ja päästömallinnukset todelli suutta. Tarkastelussa olisi selvitettävä myös sitä, 
voitaisiinko sähkökäyttöisten ajoneuvojen käyttöön  kannustavilla lisätoimilla puuttua polttomoottoreilla 
varustettujen luokan L ajoneuvojen suhteettoman suuriin pääst öihin. Lisäksi olisi arvioitava, olisiko tällaisilla 
moottoreilla varustettuihin ajoneuvoihin sovellettava sy klin ulkopuolisia päästöjä koskevia säännöksiä vuoden 
2020 tuolle puolen ulottuvalla jaksolla. Parhaana pidety n, pitkän aikavälin vaihtoehdon 5 vahvistukseksi olisi 
tehtävä ympäristövaikutusselvitys. Jä senvaltioiden seuranta- ja arviointitoimia on lisättävä vaihtoehdon 3 
soveltamisen jälkeen tai sen aikana.  
6.3. Turvallisuusvaatimukset uusien ajoneuvojen tyyppihyväksynnässä  
Jotta mahdollisten lainsäädäntömuutosten vaikutuksia voitai siin seurata, jäsenvaltioiden olisi seurattava 
moottoripyöräonnettomuuksien määrää – mieluiten suhtee ssa moottoripyörän sylinteri tilavuuteen, asennettuihin 
varusteisiin ja kuljettajan ajokorttiluokkaan. Tämän vaikut ustenarvioinnin laatua heikensi se, ettei käytössä ollut 
luotettavia tietoja muista kuin kuolemaan johtaneista onnettomuuksista, minkä vuoksi jouduttiin tekemään 
joitakin karkeita oletuksia. Jos saatavilla olis i luotettavia tietoja, oletusten paikkansapitävyys voitaisiin tarkistaa, 
mikä auttaisi arvioimaan ehdotettujen muutosten vaikut uksia tarkemmin. Yhdistettyjen jarrujärjestelmien 
kustannuksista ja tehokkuudesta oli käyt ettävissä erittäin vähän tietoja. Ti edot tutkimuksista, jotka vastaavat 
lukkiutumattomista jarrujärjestelmistä tehtyjä tutkimuk sia, lisäisivät luottamusta loukkaantumisten ehkäisyn 
yhteiskuntavaikutuksista tehtyyn arvioon.  
6.4. Parannetaan luokan L ajoneuvojen luokitusta Hyväksyntämenettelyn ja ehdotettujen vaikutusten turva llisuus- ja ympäristövaikutusten keskeiset kustannukset 
ovat edelleen epäselviä. Tilannetta olisi seurattava, ja komi ssion ja jäsenvaltioiden olisi hyvä hankkia lisätietoja, 
joiden perusteella vaikutusten arviointia voitaisiin tä smentää. Tarvitaan tarkempia onnettomuustietoja, jotka 
antaisivat osviittaa nelipyörien turvallisuudesta ja joiden av ulla eri toimenpiteiden vaikutukset voitaisiin arvioida. 
Luokkien L1e, L6e ja L7e ajoneuvojen täsmällisempi luokittelu antaisi mahdollisuuden seurata tulevien 
toimenpiteiden turvallisuusvaikutuksia tehokkaammin.