KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE Tavoitteena laadukas sisävesiliikenne NAIADES II /* COM/2013/0623 final */





KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE Tavoitteena laadukas sisävesiliikenne NAIADES II 1. Johdanto Euroopan unionin sisävesiväylien verkko ulottuu 20 jäsenvaltioon, joissa on noin 37 000 kilometriä sisävesiväyliä. Väylillä kuljetetaan vuosittain noin 500 miljoonaa tonnia rahtia etenkin tiheästi asutuilla ja ruuhkaisilla Saksan, Alankomaiden, Ranskan ja Belgian alueilla. Näille alueille virtaa vettä Reinistä, Scheldestä, Maasista ja Seinestä, ja niiltä on yhteys Tonavaan. Sisävesiliikenne on pieni ala suhteessa muihin, mutta 140 miljardia tonnikilometriä tarkoittaa, että sen osuus EU:n liikennejärjestelmästä on huomattava. Sillä on merkittävä asema tavaroiden kuljetuksessa EU:n vilkkaimpien satamien ja sisämaan välillä. EU:n suurimmat satamat eivät olisi koskaan kehittyneet nykyisen kaltaisiksi äärimmäisen tehokkaiksi logistiikkakeskuksiksi ilman sisävesiliikennettä. Ne ovat riippuvaisia sisävesiliikenteestä, joka helpottaa sisämaan ruuhkia ja edistää satamien jatkuvaa kasvua. Sisävesiliikenne on energiatehokasta ja auttaa saavuttamaan EU:n liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassa[1] asetetut, vähähiilistä taloutta koskevat tavoitteet. Se soveltuu meluttomuutensa vuoksi myös hyvin rahdin kuljetukseen tiheästi asutuilla alueilla, joiden läpi väylät kulkevat ja joita se palvelee. Sisävesiliikenne uhkaa kuitenkin menettää suhteelliset ympäristöhyötynsä, jollei ilmansaasteita saada edelleen vähennettyä, etenkin, kun otetaan huomioon tieliikennealalla tiukkojen päästörajojen ansiosta tapahtunut edistys. Vuonna 2006 hyväksytyn komission NAIADES-toimintaohjelman[2] tavoitteena oli vahvistaa sisävesiliikenteen hyviä ominaisuuksia ja puuttua tiettyihin tekijöihin, jotka saattavat estää sen hyödyntämisen parhaalla mahdollisella tavalla. Monia NAIADES-ohjelmassa esiteltyjä toimenpiteitä on toteutettu tuella, jota on saatu erilaisista rahoitusvälineistä, kuten TEN-T[3], Marco Polo-[4] ja Leonardo da Vinci[5] ‑ohjelmat, IPA-tukiväline[6] sekä seitsemäs tutkimuksen, teknologian kehittämisen ja demonstroinnin puiteohjelma[7]. Komissiossa kehitetään edelleen lisätoimenpiteitä, esimerkiksi yhdenmukaistetaan alusten teknisiä vaatimuksia. Osaa toimista, etenkin muita yhdenmukaistamiseen liittyviä toimia[8], ei ole vielä käynnistetty. Nykyisen NAIADES-ohjelman arvioinnissa[9] todetaan ohjelmalla olleen merkittävä liikkeelle paneva vaikutus jäsenvaltioissa ja sidosryhmien keskuudessa. Sisävesiliikenteen taloudelliset ja ympäristöön liittyvät näkymät ovat jatkuvasti huonontuneet, ja infrastruktuuriin liittyvien keskeisten pullonkaulojen purkaminen on ollut hidasta. Ajat ovat lisäksi huonot, ja ala kärsii tiettyjen segmenttien liikakapasiteetista ja markkinatoimijoiden hajanaisuudesta, minkä lisäksi EU:n talous on yleisesti hidastunut vuoden 2008 jälkeen. Liikakapasiteetti nestemäisen irtolastin kuljetuksen alalla liittyy kaksoisrunkovaatimuksen[10] voimaantuloon. Se johti siihen, että käyttöön otettiin uusia kaksoisrungolla varustettuja aluksia mutta vanhoja yksirunkoisia aluksia ei poistunut markkinoilta. Liikakapasiteetin odotetaan helpottavan vuonna 2018 yksirunkoisten alusten poistuessa käytöstä. Kuivan irtolastin kuljettamiseen tarkoitettujen alusten suurella markkinasegmentillä liialliset investoinnit ja niistä johtuva liikakapasiteetti luovat ankaraa kilpailua, joka heijastuu myös muille markkinasegmenteille, etenkin pienen hyötykuorman markkinoille. Noin 80 prosenttia aluskannasta on aluksilla työskentelevien ja niillä perheineen asuvien pienyrittäjien omistuksessa. Niiden tarjonta on hajanaista, mikä tekee kysyntään vastaamisen hankalaksi. Tämä puolestaan heikentää niiden asemaa verrattuna muihin markkinatoimijoihin, kuten huolitsijoihin ja suuriin laivaliikenteen harjoittajiin. Heikko asema yhdistettynä liikakapasiteettiin on johtanut armottomaan hintakilpailuun ja edelleen heikkoon kannattavuuteen, mikä puolestaan heikentää toimialan investointi- ja innovointikykyä. Vaikka alan toiminta vilkastui taas vuonna 2011 hidastuttuaan merkittävästi vuosina 2009 ja 2010, vuotta 2012 koskevat indikaattorit viittaavat jälleen markkinoiden joidenkin osien osalta laskusuuntaan. Yhä useammat toimijat ovat sopineet pankkiensa kanssa korkojen maksun lykkäysjärjestelyistä.[11] Pitkällä aikavälillä tarkasteltuna on selvää, että sisävesiliikenteen osuus eri kuljetusmuodoista on jo pitkään ja tasaisesti pienentynyt maantieliikenteeseen verrattuna. Nykyisen vaikean taloustilanteen kääntyminen paremmaksi vie aikaa. Myönteisiäkin merkkejä on kuitenkin havaittavissa. Merisatamien kautta kulkeva liikenne on esimerkiksi jälleen lisääntynyt tasaisesti vuodesta 2009 lähtien, ja uudet teknologiat, kuten vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö, voivat alentaa toimintakustannuksia ja avata uusia markkinatilaisuuksia. Toimialalla on hyvät mahdollisuudet hyödyntää tätä kehitystä. Sisävesiliikennealalle tarjoutuvien mahdollisuuksien ja sen ratkaistavina olevien haasteiden vuoksi komissio on päättänyt ajantasaistaa ja uudistaa NAIADES-ohjelman niin, että se ulottuu vuoteen 2020 saakka, sekä yhdenmukaistaa sen liikennepolitiikkaa koskevan valkoisen kirjan kanssa. NAIADES II ‑ohjelman ensisijaisena tarkoituksena on tehdä sisävesiliikenteessä sellaisia pitkän aikavälin rakenteellisia muutoksia, joiden avulla ala voi antaa täysipainoisen panoksensa älykkääseen, kestävään ja osallistavaan kasvuun tähtäävän Eurooppa 2020 ‑strategian toteuttamiseen. Tätä varten on parannettava alan toimintaedellytyksiä, joihin kuuluvat esimerkiksi infrastruktuuri, ympäristötehokkuus, markkinat ja innovointi, taidot ja työpaikat sekä sisävesiliikenteen integroituminen logistiikkaketjuun. EU:lla, jäsenvaltioilla, alueviranomaisilla, jokikomissioilla[12] ja muilla kansainvälisillä organisaatioilla sekä toimialalla itsellään on jokaisella oma tehtävänsä. Sisävesiliikenne toimii vapautetuilla markkinoilla, joilla julkisen vallan toimintamahdollisuudet ovat rajalliset. Julkisen vallan raskasotteiset toimet voivat itse asiassa vaikuttaa kielteisesti markkinatoimijoiden tuleviin liiketoimintapäätöksiin ja estää markkinavoimien rakenneuudistusvaikutukset. Komissio on tietoinen vaikeuksista, joita sisävesiliikennemarkkinoiden joillekin osille aiheutuu talouskriisistä. Auttaakseen nykyisessä vaikeassa taloustilanteessa komissio keskustelee parhaillaan alaa edustavien organisaatioiden ja asianomaisten jäsenvaltioiden kanssa soveltuvista toimenpiteistä, joilla tilannetta voitaisiin helpottaa. Tällaisten toimenpiteiden on tarpeen olla riittäviä, vaikuttavia ja sovellettavien sääntöjen mukaisia. Komissio toteuttaa lisäksi vapaiden markkinoiden periaatteiden kanssa yhteensopivia lyhyen aikavälin toimia helpottaakseen alan selviämistä nykyisestä vaikeasta taloustilanteesta. Se esimerkiksi tarkastelee uudelleen alusten teknisiä vaatimuksia sen varmistamiseksi, että turvallisuusriskin ja säännösten noudattamiskustannusten välillä on löydetty oikea tasapaino siirtymäsäännöksiä vahvistettaessa. Lisäksi se aikoo kannustaa toimijoita ottamaan mahdollisimman pian käyttöön nesteytetyn maakaasun (LNG) vaihtoehtoisena polttoaineena. Näin voidaan pitkällä aikavälillä saada aikaan tuntuvia kustannussäästöjä ja helpotetaan alan toimia markkinatoimijoiden hajanaisuuden vähentämiseksi. NAIADES II ‑ohjelman perustamista koskevaan tiedonantoon liittyy kaksi lainsäädäntöehdotusta, jotka muodostavat täytäntöönpanon ensimmäisen vaiheen: · ehdotus direktiiviksi sisävesialusten teknisistä vaatimuksista ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/87/EY kumoamisesta · ehdotus asetukseksi yhteisön sisävesiliikenteen aluskapasiteettia koskevista toimintalinjoista sisävesiliikenteen edistämiseksi annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 718/1999 muuttamisesta. 2. NAIADES II ‑ohjelman tavoite NAIADES II ‑ohjelman tavoitteena on luoda edellytykset sille, että sisävesiliikenteestä voi tulla laadukas liikennemuoto: hyvin hallinnoitu, tehokas ja turvallinen intermodaaliketjun osa, joka tarjoaa laadukkaita työpaikkoja ammattitaitoiselle työvoimalle ja jolla noudatetaan tiukkoja ympäristövaatimuksia. Jos ala panostaa laadun parantamiseen ja pysyy samalla kustannustehokkaana, sen pitäisi kyetä murtamaan heikon kannattavuuden, liian vähäisten investointien, innovoinnin puuttumisen sekä lukkiutuneiden markkinoiden muodostama noidankehä. Laatuun pyrkiminen on edellytys sille, että saavutetaan EU:n liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassa asetetut tavoitteet, jotka koskevat rahtikuljetusten siirtämistä rautatie- ja vesiliikenteeseen sekä sisävesiliikenteestä aiheutuvien päästöjen vähentämistä. 3. NAIADES-toimintaohjelma 2014–2020: laatua panostamalla keskeisiin toiminta-aloihin · Laadukas infrastruktuuri EU:n sisävesiliikenteen infrastruktuuri ei ole riittävän yhteenliitetty eikä yhdennetty muiden kuljetusmuotojen kanssa. Sisävesiväylät eivät aina ole yhteydessä logistiikkakeskuksiin. Alan kehittymistä estävät liian pienten sulkujen, siltojen tai väylien kaltaiset merkittävät pullonkaulat sekä puuttuvat yhteydet, kuten Seinen ja Schelden vesistöalueiden välinen yhteys. Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä koskevissa suuntaviivoissa[13] on tästä syystä asetettu sisävesiliikenteen painopisteiksi puuttuvien yhteyksien luominen, merkittävien pullonkaulojen poistaminen, innovatiivisen teknologian käyttöönotto, intermodaalisten yhteyksien parantaminen sekä älykkään infrastruktuurin kehittäminen. Erityistä huomiota kiinnitetään merisatamiin ja sisävesisatamiin: sisävesiliikenteen osuuden lisääminen kuljetuksista edellyttää, että ydinverkkoon kuuluu riittävästi satamia, joista on yhteys sisävesiväyliin ja laitteet sisävesiliikennettä varten. Komissio kannustaa satama-alaa lujittamaan yhteistyötään ja koordinoimaan eri liikennekäytävien investointeja sekä perehtymään sisävesiliikennettä suosivaa satamasuunnittelua ja ‑toimintaa koskeviin parhaisiin käytäntöihin ja vaihtamaan tietoja niistä. Sisävesiväylät ovat myös tärkeä osa kuutta TEN-T-ydinverkkokäytävää[14], joita on kaikkiaan yhdeksän. Jotta TEN-T-käytävien täytäntöönpanoa voitaisiin helpommin suunnitella ja seurata sisävesiliikenteen näkökulmasta, alakohtaisia seikkoja käsitellään johdonmukaisesti ja liikennekäytävien laajuisesti. Komission yksiköiden valmisteluasiakirjan Towards NAIADES II julkaisemisen jälkeen sisävesiliikennealan edustajat ovat vapaaehtoisesti laatineet osittaisen yleiskuvauksen tulevista infrastruktuurihankkeista kauden 2014–2020 rahoituskehystä varten. Se olisi saatava valmiiksi, ja sitä olisi täydennettävä ja päivitettävä hankkeiden tilaa, kehittymistä ja suunnittelua koskevilla tiedoilla, jotta sitä voidaan käyttää TEN-T-käytävien täytäntöönpanon tukena. Toimet vuoteen 2016 asti Integroidaan sisävesiliikenne multimodaalisiin käytäviin: – 2013: Täytäntöönpano käynnistetään julkaisemalla TEN-T-käytäviä koskeva tiedonanto edellyttäen, että lainsäädäntövallan käyttäjät hyväksyvät TEN-T-suuntaviivat. Tiedonanto sisältää ohjeita sisävesiliikenteen ja muiden kuljetusmuotojen integroinnista multimodaalisiin TEN-T-käytäviin (johtava toimija: komissio). – 2014–2015: Hyväksytään multimodaalisia verkkoja koskevat työsuunnitelmat ja jatketaan verkkojen täytäntöönpanoa (toimijoina keskeiset sidosryhmät, mukaan lukien merisatamat ja sisävesisatamat, sisävesiliikenteen infrastruktuurien haltijat, jokikomissiot, laivaliikenteen harjoittajien ja työntekijöiden edustajat sekä liikenteen käyttäjäyhteisö eurooppalaisten koordinaattorien[15] alaisuudessa; eurooppalaiset koordinaattorit tekevät yhteistyötä jäsenvaltioiden kanssa ja kuulevat perustettavia yhteistyöfoorumeja). Suuntaviivat vuosille 2017–2020 Toteutetaan TEN-T-käytävät täysimääräisesti ja vahvistetaan tarvittaessa välineitä ja prosesseja, joita tarvitaan sisävesiliikenteen integroimiseksi TEN-T-ydinverkkoon, tuottamalla tietoa tai lisäämällä analysointikapasiteettia. Lisätään sisävesiliikenteen infrastruktuurin keskeisten pullonkaulojen poistamiseksi tarvittavia toimia ja investointeja (jäsenvaltiot EU:n tuella). · Laatua innovoimalla Alan innovaatiovauhti on hidas verrattuna muihin kuljetusmuotoihin. Tähän ovat syynä muun muassa kaluston pitkä käyttöikä[16], markkinoiden pirstaleisuus, innovointikulttuurin puuttuminen ja sisävesiliikenteen harjoittajien taloudellisen tilanteen heikentyminen. Ulkopuoliset eivät voi pakottaa alaa innovoimaan. NAIADES II ‑ohjelmassa alaa kehotetaan hyödyntämään tehokkaammin tutkimus-, kehitys- ja innovointialoitteita (TKI-aloitteita). Aivan ensimmäiseksi on laadittava sisävesiliikennealan TKI-suunnitelma. Tämä tarkoittaa painopisteiden asettamista, niiden täytäntöönpanon koordinointia sekä innovaatioiden markkinoille pääsyn suunnittelua. Tähän työhön tarvitaan liikenteenharjoittajia, laivanrakennusalaa, laitteiden valmistajia, sisävesi- ja merisatamaviranomaisia, terminaalioperaattoreita, huolitsijoita ja logistiikan kokonaispalveluntarjoajia. Aluskannan ympäristöystävällisyyden lisäämistä koskevan TKI:n olisi oltava asialistan kärjessä. Teknologiasertifikaateilla voidaan myös edesauttaa markkinoille pääsyä ja auttaa priorisoimaan markkinakannustimien luomista. Komissio on halukas tukemaan tätä prosessia, mutta toimialan olisi otettava vetovastuu, sitouduttava prosessiin ja varmistettava sen täytäntöönpano. Alaa kehotetaan lujittamaan koordinointiaan tätä tarkoitusta varten eurooppalaisten toimialajärjestöjensä kautta. Alan laatiman suunnitelman avulla voitaisiin määrittää eurooppalaiset, kansalliset ja yksityiset tutkimus- ja innovointipainopisteet. EU:n tuki keskitettäisiin suunnitelman niihin painopisteisiin, joiden avulla edistetään NAIADES II ‑ohjelman tavoitteiden saavuttamista. Toimet vuoteen 2016 asti 2014: Laaditaan sisävesiliikennealan TKI-suunnitelma (toimiala: laivaliikenteen harjoittajat, laivanrakennusala, laitevalmistajat ja palveluntarjoajat, tietopalvelujen tarjoajat, logistiikkapalvelujen tarjoajat, terminaalioperaattorit, satamaviranomaiset, huolitsijat, väyläviranomaiset ja työntekijöiden edustajat). 2014: Järjestetään markkinaseurantapalvelut, mukaan lukien tietojen tuottaminen liikenne- ja kuljetusmääristä, liikennemuotosiirtymästä sisävesiliikenteeseen, tarjonnasta, kysynnästä ja työmarkkinoista, innovaatioiden käyttöönotosta sekä sisävesiliikennealan integroinnista multimodaaliseen logistiikkaketjuun (komissio). Suuntaviivat vuosille 2017–2020 Arvioidaan säännöllisesti sisävesiliikennealan tutkimus- ja innovointisuunnitelman täytäntöönpanoa painopisteenä innovaatioiden käyttöönotto ja hyödyntäminen (toimiala). · Markkinoiden sujuva toiminta Sisävesiliikenteen markkinat ovat täysin vapautetut. Esimerkiksi alusten miehistöä ja miehistön työaikaa koskevat säännöt asetetaan kuitenkin edelleen alueellisella tai jäsenvaltioiden tasolla. Yhdenmukaisuuden puute näillä aloilla voi muodostua sisämarkkinoiden toiminnan esteeksi. Se, että ulkoisia kustannuksia ei sisällytetä hintoihin, tai seurannan tai yhtäläisten toimintaedellytysten puute voi oikeuttaa viranomaisten toimet tai jopa edellyttää niitä. Komissio aikoo toteuttaa muun muassa seuraavia toimia: alusten teknisiä vaatimuksia koskevien siirtymäsäännösten arviointi sekä tietojen tuottaminen poliittisten päätösten pohjaksi analysoimalla jatkuvasti markkinoiden kehittymistä. Markkinoiden pirstaleisuus ja siihen liittyvät, kysynnän ja tarjonnan yhteensovittamista koskevat ongelmat kuuluvat sen sijaan ensisijaisesti markkinatoimijoiden ratkaistaviksi. Komissio aikoo kuitenkin tukea tätä prosessia edistämällä yhdenmukaistamista ja tukemalla toimialan aloitteita, joilla pyritään vähentämään sisävesiliikenteen tarjontapuolen pirstaleisuutta ja luomaan synergiaa markkinatoimijoiden välille. Komission luettelo toimenpiteistä, jotka koskevat ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin liikenteen alalla[17], on pohjana tulevalle kuulemiselle infrastruktuurin käyttömaksujen käytöstä keinona sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin sisävesiliikennealalla. Sisävesisatamia ei käsitellä satamia koskevassa komission tiedonannossa[18] eikä satamapalvelujen markkinoille pääsyä koskevista puitteista ja satamien rahoituksen avoimuudesta annetussa asetusehdotuksessa[19]. Merisatamat ovat merkittäviä tavaroiden saapumis- ja lähtöportteja ja/tai lähimerenkulun solmukohtia, mutta sisävesisatamat ovat toiminnoiltaan lähempänä multimodaalisia terminaaleja, ja niihin kohdistuvat rajoitteet ovat toisenlaisia. Komissio kuulee sisävesiliikennealaa ja selvittää, onko tarpeen laatia sääntöjä sisävesisatamien avustamiseksi. Toimet vuoteen 2016 asti 2014: Aloitetaan kuuleminen infrastruktuurimaksujen käytöstä yhtenä keinona sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin sisävesiliikennealalla, kuten muiden kuljetusmuotojen alalla on tapahtunut (komissio). 2014: Tarkastellaan uudelleen aluksia koskevia tiettyjä teknisiä vaatimuksia kustannus- ja turvallisuusnäkökohtien kannalta (komissio). 2016: Arvioidaan uudelleen sisävesisatamien edelleen kehittämisen esteitä sekä lainsäädännön tarvetta niiden poistamiseksi (komissio). Suuntaviivat vuosille 2017–2020 Arvioidaan vaihtoehtoisia tapoja käyttää infrastruktuurimaksuja yhtenä keinona sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin sisävesiliikennealalla (komissio). · Parannetaan ympäristön laatua vähentämällä päästöjä Muihin maaliikennemuotoihin verrattuna sisävesiliikenne on energiatehokasta, turvallista, lähes ruuhkatonta ja hiljaista. Ilmansaasteiden vähentäminen on kuitenkin edistynyt heikosti verrattuna muutoin suotuisaan kehitykseen. Tämä huomattava puute johtuu ennen kaikkea siitä, että sisävesiliikenteen päästörajat ovat korkeammat ja alusten moottorit pitkäikäisiä. Alusten moottoreiden päästörajat on asetettu EU:n lainsäädännössä. Raja-arvot on asetettu direktiivissä 97/68/EY[20] (uudet moottorit) ja direktiivissä 2006/87/EY[21] (olemassa olevat moottorit). Tämän asiakirjan liitteenä olevasta komission yksiköiden valmisteluasiakirjasta käy ilmi, että kun verrataan asetettavien päästörajojen erilaisia tiukkuustasoja, kahdella eri lähestymistavalla, joissa tiukkuustaso on erilainen, on samanlainen kustannus-hyötysuhde. Tiukempi ”innovaatiolähestymistapa”, joka kattaa sekä olemassa olevat että uudet moottorit, edellyttää enemmän etukäteisinvestointeja vähäpäästöiseen teknologiaan mutta voi tuoda tuntuvia kustannussäästöjä investoinnin koko eliniän aikana. Sillä voidaan myös päästä maantieliikenteen päästörajoja vastaaviin saastepäästörajoihin. ”Konservatiivisempi” lähestymistapa kattaa vain uudet moottorit ja edellyttää vähemmän etukäteisinvestointeja mutta ei mahdollista sitä, että sisävesiliikenteen ilmansaasteiden päästörajat olisivat samat kuin maantieliikenteessä. Päästörajoja koskevan lähestymistavan olisi oltava ehdottoman teknologianeutraali sekä moottoriteknologian että käytettävän polttoaineen osalta. Oletuksena on, että näin voitolle pääsee teknologia, jolla on paras kustannus-hyötysuhde. Esimerkiksi tämänhetkisessä teknologisessa kehitysvaiheessa nesteytetyllä maakaasulla (LNG) toimivat alukset helpottaisivat huomattavasti tiukempien päästörajojen saavuttamista. LNG:n käyttöönottoa alalla haittaavat tällä hetkellä kuitenkin sääntelyyn, rahoitukseen, tekniikkaan ja infrastruktuuriin liittyvät esteet. Näiden esteiden poistamiseksi tarvitaan siksi kiireellisiä toimia, jotta LNG:tä voidaan käyttää viimeistään vuonna 2016. Komission tiedonannossa Puhdasta energiaa liikenteen alalla[22] esitellyllä vaihtoehtoisten polttoaineiden strategialla sekä sääntelytoimilla, jotka mahdollistavat LNG:n käytön ja kuljetuksen, on tässä tärkeä tehtävä. Pakettiin kuuluu lisäksi yhteisön sisävesiliikenteen aluskapasiteettia koskevista toimintalinjoista sisävesiliikenteen edistämiseksi annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 718/1999[23] muuttamista koskeva ehdotus, jotta sisävesiliikennerahastojen varoja voitaisiin käyttää muun muassa ympäristötoimenpiteisiin. Määritettäessä uusia päästörajoja sisävesiliikenteessä käytettäville moottoreille voi olla tarpeen erottaa toisistaan pienet ja suuret alukset sekä olemassa olevat ja uudet moottorit, koska olemassa olevilla moottoreilla ja pienillä aluksilla on erityisiä teknisiä ja taloudellisia rajoitteita. Komissio on myös tietoinen siitä, että toimialalle on annettava riittävästi aikaa mukautua tiukempiin päästörajoihin. Lopullinen päätös ehdotuksesta lainsäädäntötoimiksi ja tällaisten päästörajoja koskevien mahdollisten toimenpiteiden tiukkuudesta ja voimaantulosta tehdään asiaa koskeviin lainsäädäntöehdotuksiin liittyvän vaikutusarviointityön yhteydessä. Tähän asiakirjaan liittyvä, sisävesiliikenteen päästörajoja koskeva komission yksiköiden valmisteluasiakirja on osa tätä prosessia. Toimet vuoteen 2016 asti Lainsäädäntö 2014: Annetaan uusien moottoreiden päästörajoja koskeva ehdotus (komissio). 2015–2016: Jatketaan perehtymistä olemassa olevien moottoreiden päästörajoihin (komissio). 2014: Muutetaan sääntöjä[24] siten, että LNG:n kuljettaminen sallitaan (YK:n Euroopan talouskomissio, jäsenvaltiot ja komissio). LNG:n käytön edellyttämän infrastruktuurin valmistelu 2014: Ryhdytään toteuttamaan EU:n vaihtoehtoisten polttoaineiden strategiaa, mukaan lukien LNG:n tankkausta sisävesiväylillä ja LNG:n käyttöä polttoaineena koskevien teknisten vaatimusten hyväksyminen (jäsenvaltiot ja toimiala, erityisesti satamat, väyläviranomaiset, täyttöasemaoperaattorit, polttoaineen toimittajat, laivaliikenteen harjoittajat, luokituslaitokset ja jokikomissiot). Taloudelliset kannustimet 2014: Varmistetaan, että EU:n ohjelmista[25], kansallisista ohjelmista ja sisävesiliikennealan vararahastoista on saatavissa rahoitustukea päästöjen vähentämisen edellyttämille investoinneille (osa NAIADES II ‑pakettia) (komissio, jäsenvaltiot, toimiala). · Ammattitaitoinen työvoima ja laadukkaat työpaikat Ammattiin pääsemiselle ja vesiliikennealan työntekijöiden ammattipätevyyden tunnustamiselle on yhä liikaa esteitä. Kokemuksen ja pätevyyden todistamismenettelyt ovat työläitä, ja/tai niitä on helppo kiertää. Alan ammattitaitoa ja pätevyyttä koskevaa pirstaleista lainsäädäntökehystä on tarkistettava. Komissio tarkastelee parhaillaan uudelleen sisävesiväylien tavara- ja matkustajaliikenteen kansallisten pätevyyskirjojen myöntämisperusteiden harmonisoinnista yhteisössä annettua neuvoston direktiiviä 96/50/EY tarkoituksena ajanmukaistaa ja yksinkertaistaa työntekijöiden ammattipätevyyttä koskevaa sääntelykehystä. NAIADES I ‑ohjelman yhteydessä yritettiin tarkistaa pätevyyskirjoja koskevaa direktiiviä keskittyen pelkästään laivurinkirjan tunnustamiseen, mutta tarkistuksella ei voitu osoittaa olevan huomattavia taloudellisia ja yhteiskunnallisia vaikutuksia. Käynnissä oleva tarkastelu on laajempi ja kattaa useita näkökohtia, jotka koskevat kaikkien miehistön jäsenten ammattipätevyyttä. Yhdenmukaisen kehyksen, jossa ammattipätevyyksiä säännellään nykyaikaisin välinein, odotetaankin parantavan laatua ja vähentävän hallinnollista rasitusta ja kustannuksia. Direktiivillä 2005/36/EY[26] perustetut ammattipätevyyksien tunnustamista koskevat laajemmat puitteet toimivat lähinnä työmarkkinoiden avaajina, mutta kuljetusalan ammateissa on otettava huomioon turvallisuusnäkökohdat työmarkkinoille pääsyn lisäksi. Siksi direktiivin 96/50/EY kaltainen alakohtainen lainsäädäntö on sopivin tapa ratkaista ongelma. Sosiaalinen vuoropuhelu on yksi väline, jolla voidaan parantaa työoloja ja työpaikkojen laatua. Sen jälkeen, kun Euroopan tason työmarkkinaosapuolet olivat 15. helmikuuta 2012 allekirjoittaneet sisävesiliikenteen työaikajärjestelyjen tiettyjä näkökohtia koskevan eurooppalaisen sopimuksen (European agreement concerning certain aspects of the organisation of working time in inland waterway transport), ne pyysivät komissiota pyrkimään siihen, että sopimus pannaan täytäntöön neuvoston päätöksellä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 155 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Sopimuksen arviointi on parhaillaan käynnissä komissiossa. NAIADES II:n mukaisen uuden kehyksen tavoitteena on pienentää merkittävästi työmarkkinoille pääsyn ja työvoiman liikkuvuuden esteitä, lisätä alan ammattipätevyyksien ja työurien arvostusta sekä luoda yhtäläiset toimintaedellytykset. Siinä tarkastellaan myös sähköisten välineiden käyttöönottoa alusten ja miehistöjen purjehdusaikojen rekisteröimiseksi ja seuraamiseksi sekä laajennetaan uusi hallinnointitapa (jota käsitellään jäljempänä 5 luvussa) koskemaan työpaikkoja ja ammattitaitoa. Komissio on tietoinen siitä, että sisävesiliikennealan työntekijöille on vaikeaa järjestää ammatillista koulutusta, ja se kehottaakin jäsenvaltioita käyttämään Euroopan sosiaalirahaston varoja sisävesiliikennealan työntekijöiden koulutukseen sekä erityisesti vaihtamaan tietoja sisävesiliikenteen ja ‑logistiikan alan hyvistä käytännöistä ja pätevyyksistä ja tehostamaan innovatiivisten teknologioiden ja yrittäjätaitojen käyttöä. Toimet vuoteen 2016 asti 2013–2014: Tarkastellaan uudelleen alan ammattipätevyyksien yhdenmukaistamista ja nykyaikaistamista koskevia puitteita sekä harkitaan miehistöjen ja alusten purjehdusajan/‑kokemuksen rekisteröintilaitteita koskevaa aloitetta (komissio). 2014: Vahvistetaan yrittäjätaitoja ja innovatiivisten teknologioiden käyttötaitoja alalla (jäsenvaltiot ja toimiala, mahdollisesti EU:n taloudellisella tuella). Suuntaviivat vuosille 2017–2020 Viimeistellään ammattipätevyyksiä koskeva kehys laatimalla tekniset vaatimukset. · Sisävesiliikenteen integrointi multimodaaliseen logistiikkaketjuun Sisävesiliikenteen integrointi multimodaaliseen logistiikkaketjuun edellyttää infrastruktuurin, palvelujen ja tietovirtojen integrointia seuraavasti: – Infrastruktuurin integrointi tapahtuu edellä kuvatun, infrastruktuuria koskevan ensimmäisen toiminta-alan mukaisesti. – Palvelujen integrointi edellyttää ennen kaikkea alan toimijoiden aktiivisempia toimia. Parhaiden käytäntöjen kartoittamisesta ja levittämisestä voi olla apua. Tarvittaessa viranomaisten olisi maankäytön suunnittelun kautta varattava tai hankittava jokien varsilta riittävästi maata sisävesiliikenteeseen pohjautuvia logistiikkatoimintoja varten. Kaupunkien olisi otettava kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmissaan ja kaupunkilogistiikkaa koskevissa strategioissaan täysimääräisesti huomioon rahdin ja jätteiden kuljettaminen sisävesiväylillä. Komissio on käynnistänyt yhdenmukaistetuista jokitiedotuspalveluista (RIS) annetun direktiivin 2005/44/EY täytäntöönpanon arvioinnin, jossa käsitellään myös tietovirtojen integrointia. Jokitiedotuspalveluja käytetään nykyään pääasiassa liikenteen ja infrastruktuurin hallintatarkoituksiin ja turvallisuustarkoituksiin. Nykyistä tietojenvaihtoa voitaisiin laajentaa, ja se voitaisiin integroida muiden kuljetusmuotojen tietovirtoihin ottaen huomioon e-rahdin käsite[27]. Komissio laatii direktiivin mukaisesti Euroopan parlamentille ja neuvostolle jokitiedotuspalvelujen käyttöönoton edistymistä koskevan kertomuksen, jossa määritetään uusia kehittämiskohteita ja tarkastellaan tapoja, joilla voidaan helpottaa teknisten vaatimusten dynaamista mukauttamista tekniikan kehitykseen. Yhteinen RIS-ohjausryhmä seuraa prosessia. Toimet vuoteen 2016 asti 2014: Tarkastellaan uudelleen ja määritetään tulevia suuntaviivoja jokitiedotuspalveluja varten (komissio). 2015: Kartoitetaan, levitetään ja otetaan käyttöön parhaita käytäntöjä, jotka koskevat sisävesiliikennepalvelujen integrointia multimodaalisiin logistiikkaketjuihin (toimiala, mahdollisesti EU:n taloudellisella tuella). Suuntaviivat vuosille 2017–2020 Integroidaan jokitiedotuspalvelut, sisävesiliikennettä koskevat markkinaseurantatiedot ja TEN-T-käytävävälineet niin, että ne tukevat integroidun multimodaalisen liikenteen hallinnointia. 4. Vastuunjako täytäntöönpanon eri aloilla Laatua voidaan vesiliikennealalla parantaa vain, jos toimiala ja jäsenvaltioiden, EU:n ja kansainvälisen tason viranomaiset koordinoivat toimet keskenään. Vastuu voidaan jakaa seuraavilla täytäntöönpanon aloilla: · Laadukas infrastruktuuri, joka on luotettava ja takaa toimivat yhteydet ja vesiväylien hyvän liikennöitävyyden: vastuussa EU ja jäsenvaltiot Viranomaiset investoivat jo nyt huomattavia summia sisävesiliikenteen säilyttämiseen ja kehittämiseen. EU:n toimissa keskitytään TEN-T-ydinverkkoon, ja ne vahvistuvat TEN-T-multimodaalikäytävän täytäntöönpanon myötä. Komissio kehottaa jäsenvaltioita tukemaan hankkeita, joilla on korkea EU-lisäarvo, ja investoimaan niihin sekä edelleen kehittämään ja ylläpitämään sisävesiväyläverkkonsa liikennöitävyyttä. · Laadukas sääntelykehys, jolla luodaan yhtäläiset toimintaedellytykset: vastuussa EU, kansainväliset tahot ja jäsenvaltiot Yli 75 prosenttia EU:n sisävesiliikenteestä koostuu rajatylittävistä kuljetuksista. Sisämarkkinoiden täysimääräinen hyödyntäminen edellyttää sääntöjä, jotka ovat yhdenmukaiset koko EU:ssa. Säännöt ovat kuitenkin kehittyneet pitkän ajan kuluessa erilaisissa kansainvälisissä elimissä. Alusten turvallisuus on pysynyt hyvänä, mutta mutkikkaat rakenteet ovat vaikeuttaneet sääntöjen mukauttamista tekniikan kehitykseen ja haitanneet näin innovointia. NAIADES I ‑ohjelman ansiosta saavutetusta edistyksestä huolimatta tiettyjen alojen säännöt ovat vielä yhdenmukaistamatta, mikä vaikeuttaa niiden noudattamista ja noudattamisen valvontaa. Tämän vuoksi tietyt toimijat ovat voineet pienentää kustannuspohjaansa, mikä on ruokkinut hintakilpailua ja heikentänyt toimialan kokonaiskannattavuutta. Komissio aikoo tehostaa kansainvälistä yhteistyötä, ajanmukaistaa ja yksinkertaistaa sisävesiliikennettä koskevaa sääntelykehystä ja helpottaa sääntöjen valvontaa. · Laatua innovoimalla – osallistava lähestymistapa tutkimus- ja innovointitarpeiden kartoittamiseen ja innovaatioiden käyttöönottoon: vastuussa sisävesiliikenneala Tutkimuselimet ja ‑laitokset kartoittivat NAIADES I ‑ohjelman aikana tutkimustarpeita, mutta tutkimustyö ei tuottanut riittävästi markkinoille soveltuvia innovaatioita. NAIADES II ‑ohjelmassa sisävesiliikennealaa ja markkinatoimijoita kehotetaan osallistumaan suoraan ja aloitteellisesti TKI-aloitteiden priorisointiin, suunnitteluun ja innovaatioiden markkinoille saattamiseen. · Markkinoiden laadun parantaminen avoimuuden ja rehellisen kilpailun avulla: vastuussa sisävesiliikenneala Sisävesiliikennemarkkinoiden toimintaa voidaan huomattavasti sujuvoittaa yksityisen sektorin aloitteilla: kysynnän ja tarjonnan kohtaamisen helpottamiseksi on perustettu sähköisiä markkinapaikkoja, jotka voivat lisätä markkinoiden avoimuutta. Pienet toimijat voivat pyrkiä keskinäiseen synergiaan esimerkiksi yhdistämällä hankintoja, toteuttamalla yhteisiä innovointitoimia tai yhdistymällä. Sisävesiliikenteen integrointia multimodaalisiin logistiikkaketjuihin voidaan edistää tehostamalla yhteistyötä muiden kuljetusmuotojen kanssa. Myös lisäämällä huomattavasti tietojen jakamista ja vaihtamista kaikkien logistiikkaketjuihin kuuluvien toimijoiden välillä voitaisiin edistää markkinoiden avoimuutta ja integroitumista. 5. Laadukas hallinnointi NAIADES II ‑ohjelmalla otetaan käyttöön hallinnointia koskeva uusi lähestymistapa, jolla pyritään korjaamaan sisävesiliikennealan sääntelykehyksien ja ammattipätevyyksien päällekkäisyyden ongelmat. Uusi lähestymistapa merkitsee institutionaalisia ja lainsäädännöllisiä toimenpiteitä, ja siinä otetaan huomioon Lissabonin sopimuksen voimaantulo. Lissabonin sopimuksessa määrätään uusista säännöistä, jotka koskevat delegoitua toimivaltaa ja täytäntöönpanovaltaa sekä unionin kantojen koordinointia, kun kansainvälisissä elimissä annetaan säädöksistä, joilla on oikeusvaikutuksia. Lähestymistavan taustalla on komission yksiköiden ja Reinin navigaation keskuskomission (RNKK) sihteeristön välinen, 22. toukokuuta 2013 allekirjoitettu hallinnollinen järjestely, jonka ansiosta vuodesta 2003 voimassa olleen yleisen hallinnollisen järjestelyn mukaisesta yhteistyöstä tulee kohdennetumpaa. Uudessa lähestymistavassa yhdenmukaisilla vaatimuksilla korvataan asteittain erilaisiin oikeudellisiin järjestelmiin kuuluvat vaatimuskokonaisuudet, joissa noudatetaan omia sääntöjään ja menettelyjään. Prosessi aloitetaan sisävesialusten teknisistä vaatimuksista, ja sitä laajennetaan toisessa vaiheessa eräisiin toisiin aloihin, kuten ammattipätevyyksiin. Ensimmäisessä vaiheessa on muutettava nykyisiä kehyksiä, jotta yhdenmukaiset tekniset vaatimukset voidaan säätää laiksi. Tämä on aiheena direktiiviehdotuksessa, joka koskee sisävesialusten teknisiä vaatimuksia ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/87/EY kumoamista. Toisessa vaiheessa laaditaan komission yksiköiden ja RNKK:n välisen hallinnollisen järjestelyn mukaisesti sisävesiliikennettä koskevat tekniset vaatimukset RNKK:n alaisuudessa. Tätä varten perustetaan erityinen komitea, jossa ovat mukana EU:n ja RNKK:n jäsenvaltiot ja jonka toimintaan komissio osallistuu. Komitea on avoin myös Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomissiolle (UNECE), jokikomissioille sekä keskeisille sidosryhmille, esimerkiksi eurooppalaisille työmarkkinaosapuolille. Tavoitteena on, että komiteasta tulee ainoa eurooppalainen tekninen komitea, joka kehittää vaatimuksia tietyille sisävesiliikenteen aloille. Sen pitäisi siksi korvata erilaiset olemassa olevat ryhmät, jotka käsittelevät näitä aloja, jotta vältetään päällekkäinen työ ja epäjohdonmukaisuus. EU:n ja Reinin oikeudellisten järjestelmien vaatimukset voivat lopulta olla täysin yhdenmukaiset, jos RNKK mukauttaa 22. toukokuuta 2013 allekirjoitetun hallinnollisen järjestelyn mukaisesti Reinillä liikennöivien alusten tarkastamista koskevia määräyksiä niin, että myös niissä viitataan kyseisen komitean laatimiin vaatimuksiin. Myös muita jokikomissioita ja UNECE:a kehotetaan noudattamaan tätä lähestymistapaa, jotta kaikki tiettyjä sisävesiliikenteen aloja koskevat vaatimukset olisivat yhdenmukaiset. Toimet vuoteen 2016 asti 2013: Annetaan uusi ehdotus direktiiviksi, joka korvaa direktiivin 2006/87/EY ja mahdollistaa yhdenmukaisten vaatimusten sisällyttämisen lakiin (osa NAIADES II ‑pakettia). 6. Rahoitus NAIADES II ‑ohjelman toteuttaminen edellyttää rahoitusta seuraavilla aloilla: tukitoimet (koordinaatio, hallinnointi ja valmistelevat toimet), tutkimus ja innovointi sekä infrastruktuuri ja aluskannan ympäristöystävällisyyden lisääminen. EU:n rahoitusta on saatavissa infrastruktuuri-investointeihin (Verkkojen Eurooppa ‑väline), tutkimukseen, kehitykseen ja innovointiin (Horisontti 2020 ‑puiteohjelma) sekä NAIADES II ‑ohjelman tukitoimiin ja innovaatioiden käyttöönottoon, mukaan lukien aluskannan ympäristöystävällisyyden lisääminen (Verkkojen Eurooppa ja Horisontti 2020). Jäsenvaltioiden olisi sisällytettävä sisävesiväylät yhdennettyjä alueellisia investointeja koskeviin strategioihinsa ja hankkeisiinsa ja suunniteltava tukevansa niitä Euroopan aluekehitysrahaston, Euroopan sosiaalirahaston ja koheesiorahaston varoista. Innovatiivisten rahoitusvälineiden käyttöön kannustetaan soveltuvin osin, etenkin LNG:n käyttöön siirtymisen yhteydessä. Komission yksiköt laativat NAIADES II ‑ohjelman rahoitusta koskevan valmisteluasiakirjan, kun Verkkojen Eurooppa ‑väline ja Horisontti 2020 ‑puiteohjelma on hyväksytty ja näiden välineiden ohjelmasuunnittelu on edennyt. 7. PÄÄTELMÄ NAIADES II ‑ohjelmalla asetetaan sisävesiliikenteelle kauaskantoisia tavoitteita keskittymällä aloihin, joiden avulla voidaan parhaiten kasvattaa sisävesiliikenteen panosta EU:n liikennejärjestelmässä. Kokonaishallinnointia voidaan parantaa jakamalla vastuu selvästi EU:n, kansainvälisten tahojen, jäsenvaltioiden, alueiden ja sisävesiliikennealan välillä. Komissio laatii vuonna 2017 kertomuksen saavutetusta edistyksestä ja esittää yksittäisiä toimia, joilla NAIADES II ‑ohjelmaa toteutetaan vuoteen 2020 asti. Valmistelut NAIADES II ‑ohjelman täytäntöönpanoa varten ovat jo käynnissä, ja sitä varten tarvittavia rahoitusvälineitä ollaan perustamassa. Työ laadukkaan eurooppalaisen sisävesiliikenteen hyväksi on alkanut. [1] KOM(2011) 144 lopullinen. [2] Komission tiedonanto sisävesiliikenteen edistämisestä: sisävesiliikenteen integroitu eurooppalainen toimintaohjelma ”NAIADES”, KOM(2006) 6 lopullinen. [3] Päätös N:o 1692/96/EY. [4] Asetus (EY) N:o 1692/2006. [5] Päätös N:o 1720/2006/EY. [6] Neuvoston asetus (EY) N:o 1085/2006. [7] Päätös N:o 1982/2006/EY. [8] Miehistöä koskevien vaatimusten, intermodaalisten asiakirjojen, vastuukysymysten ja lastausyksiköiden yhdenmukaistaminen. [9] Komission yksiköiden valmisteluasiakirja Towards ”NAIADES II”. Promoting , greening and integrating inland waterway transport in the single EU transport area, SWD(2012) 168 final. [10] Vaarallisten aineiden sisämaankuljetuksista annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/68/EY, jossa viitataan vaarallisten tavaroiden kansainvälisistä sisävesikuljetuksista tehtyyn sopimukseen (”ADN”). [11] http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf. [12] Reinin navigaation keskuskomissio, Tonavan suojelukomissio, Tonavan sivuhaaran Savan kansainvälinen komissio (International Sava River Basin Commission) ja Moselin komissio (Moselkommission). [13] KOM(2011) 650 lopullinen. [14] Pohjanmeri–Itämeri-käytävä, Välimeren käytävä, Itäinen / Itäisen Välimeren käytävä, Rein–Alpit-käytävä, Pohjanmeri–Välimeri-käytävä sekä Rein–Tonava-käytävä. [15] Eurooppalaiset koordinaattorit nimetään TEN-T-asetuksen mukaisesti. [16] Esimerkiksi Reinillä liikennöivien alusten keski-ikä on 50 vuotta (kuivalastialukset) tai 35 vuotta (nestemäisen irtolastin kuljetukseen tarkoitetut alukset) (lähde: http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf). [17] http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable.en.htm. [18] COM(2013) 295 final. [19] COM(2013) 296 final. [20] EYVL L 59, 27.2.1998, s. 1–86. [21] EUVL L 389, 30.12.2006, s. 1–260. [22] COM(2013) 17 final. [23] Neuvoston asetus (EY) N:o 718/1999. [24] Säännöt on vahvistettu vaarallisten tavaroiden kansainvälisistä sisävesikuljetuksista tehdyssä sopimuksessa. [25] Verkkojen Eurooppa ‑väline (KOM(2011) 665 lopullinen) ja Horisontti 2020 (KOM(2011) 809 lopullinen). [26] EUVL L 255, 30.9.2005, s. 22–142. [27] EU:n liikennepolitiikan valkoisen kirjan toimi nro 7.