Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus yhteisön rahoitustuen myöntämisestä tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseksi" (KOM(2002) 54 lopullinen – 2002/0038 COD)



Virallinen lehti nro C 241 , 07/10/2002 s. 0037 - 0045



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus yhteisön rahoitustuen myöntämisestä tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseksi" (KOM(2002) 54 lopullinen - 2002/0038 COD) (2002/C 241/07) Neuvosto päätti 21. helmikuuta 2002 Euroopan yhteisöjen perustamissopimuksen 71 artiklan nojalla pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta. Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 19. kesäkuuta 2002. Esittelijä oli Philippe Levaux. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 17. ja 18. heinäkuuta 2002 pitämässään 392. täysistunnossa (heinäkuun 17. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 124 ääntä puolesta 1:n pidättyessä äänestämästä. 1. Johdanto: ehdotetun asetuksen esittely 1.1. Komission 12. syyskuuta 2001 antamassa valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" viitataan 31. joulukuuta 2001 päättyneen PACT-ohjelman korvaamiseen uudella intermodaalisuutta edistävällä Marco Polo -ohjelmalla. 1.2. Tämä uusi ohjelma on laadittu PACT-ohjelmasta saatujen kokemusten pohjalta. Kokemukset esitellään komission valmisteluasiakirjassa "Results of the PACT programme 1997-2001", jota on täydennetty kautta 1997-1999 koskevalla ulkopuolisella arvioinnilla. 1.3. Marco Polo -ohjelman päätavoitteena on vähentää maanteiden ruuhkautuneisuutta ja parantaa koko kuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tasoa siirtämällä osa tavarakuljetusten kasvusta maanteiltä lyhyen matkan meriliikenteeseen, rautatieliikenteeseen ja sisävesiliikenteeseen. 1.4. PACT-ohjelman tavoin Marco Polo -ohjelman yhteydessä aiotaan tukea tavarankuljetuspalveluiden markkinoiden kaupallisia toimia. 1.5. Erona PACT-ohjelmaan on se, että Marco Polo -ohjelma synnyttää liikennemuotosiirtymään liittyviä hankkeita tavarankuljetusmarkkinoiden kaikilla osa-alueilla eikä ainoastaan yhdistettyjen kuljetusten alalla, joissa maantiekuljetuksia käytetään kuljetusketjun alussa tai lopussa. 1.6. Ohjelmassa keskitytään pääasiassa kansainvälisiin eikä kansallisiin hankkeisiin. Ohjelman keskeiset suuntaviivat ovat seuraavat: - käynnistysvaiheen tuki muun kuin maantieliikenteen uusille tavarankuljetuspalveluille, joiden pitäisi olla elinkelpoisia keskipitkällä aikavälillä ("liikennemuotosiirtymään liittyvät toimet") - tuki Euroopan strategisten etujen mukaisten tavarankuljetuspalveluiden tai -laitteistojen käyttöönotolle ("katalyyttisen toimet") - yhteistyön edistäminen tavaraliikenteen logistiikkamarkkinoilla ("yhteiset oppimistoimet"). 1.7. Marco Polo -ohjelman keskeisenä tavoitteena on auttaa siirtämään muihin liikennemuotoihin sellainen määrä tavarakuljetuksia, joka vastaa kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen odotettua kasvua. 2. Yleistä 2.1. PACT-ohjelmasta 1997-2001 saadut opetukset 2.1.1. Komitea on tutustunut mielenkiinnolla komission teettämiin tutkimuksiin, joiden avulla on tarkoitus hyödyntää 31. joulukuuta 2001 päättyneestä PACT-ohjelmasta saatuja kokemuksia. 2.1.2. Komitea toteaa, että vaikka tutkimukset ovat olleet apuna Marco Polo -ohjelman laatimisessa, näiden kahden ohjelman välistä joustavaa siirtymää ei ole varmistettu. Vuoden 2002 alussa saadaan päätökseen PACT-ohjelman yhteydessä aloitetut toimet, mutta vieläkään ei tiedetä, milloin Marco Polo -ohjelman uusien toimien esittely, käsittely, hyväksyminen ja rahoitus selviää. Marco Polo -ohjelmaa on tarkoitus alkaa soveltaa ehdotetun asetuksen 12 artiklan mukaisesti 1. tammikuuta 2003, joten parhaimmassa tapauksessa ensimmäiset toimet voidaan käynnistää vasta vuoden 2003 aikana. Komitea huomauttaa kuitenkin, että komissio tarjoaa mahdollisuuden järjestää jo vuonna 2002 pienimuotoisia tarjouskilpailuja, joita komissio rahoittaa 2 miljoonalla EUR:lla omasta talousarviostaan. Komitea on tyytyväinen tähän ratkaisuun, mutta korostaa, että ennakoidun vaatimattoman rahoituksen takia näiden kahden ohjelman välinen joustava siirtymä ei ole valitettavasti mahdollinen. 2.1.3. Komitea toteaa, että PACT-ohjelmalle varatut budjettimäärärahat olivat viiden vuoden jaksolle 35 miljoonaa EUR. Ne saadaan todennäköisesti käytettyä kokonaisuudessaan vuoden 2002 alussa, sillä komission mukaan niistä oli 30. syyskuuta 2001 mennessä sidottu 30 miljoonaa EUR. 2.1.4. Komissio täsmentää, että edellä mainituilla 30 miljoonalla EUR:lla on voitu rahoittaa hankkeita, joiden kokonaisrahoitus oli 120 miljoonaa EUR eli keskimääräinen tukiosuus oli 25 prosenttia. 2.1.5. Komitea huomauttaa, että haetun tuen määrä oli kuitenkin 203 miljoonaa EUR, joten keskimääräisen tukiosuuden ollessa 25 prosenttia hankkeiden kokonaisrahoitus olisi voinut olla 812 miljoonaa EUR. Komitea ihmettelee haetun tuen määrän ja myönnetyn rahoituksen välistä suurta eroa, joka antaisi olettaa, että PACT-ohjelmalle myönnetty budjetti oli alusta lähtien riittämätön. 2.1.6. Komissio mainitsee lisäksi lukuun 1 "PACT-ohjelmasta 1997-2001 saadut opetukset" sisältyvässä taulukossa sekä ehdotetun asetuksen perustelujen kohdissa 8 ja 9 ("Kvantitatiiviset tulokset"), että syyskuun 30. päivään 2001 mennessä päätökseen saaduista 65 PACT-toimesta onnistuneita oli 51 prosenttia, osittain onnistuneita 22 prosenttia ja epäonnistuneita 27 prosenttia. Näin ollen ainoastaan puolet toimista antoi täysin tyydyttäviä tuloksia. Muiden toimien kohdalla havaittiin tiettyjä heikkouksia logistiikkaketjussa. Marco Polo -ohjelmasta tulisikin pyrkiä saavuttamaan parempia tuloksia. 2.2. PACT-ohjelman 1997-2001 ulkopuolinen arviointi 2.2.1. Komitea on tyytyväinen siihen, että PACT-ohjelmasta tehtiin kautta 1997-2000 koskeva ulkopuolinen arviointi. 2.2.2. Komitea huomauttaa, että arvio kattaa ohjelmakauden ensimmäisen puoliskon, mutta siinä ei mainita, montaako päätökseen saatua toimea se koskee. (Sitä ei täsmennetä myöskään asiakirjan liitteessä I "PACT-ohjelmasta tehdyn riippumattoman arvioinnin tiivistelmä".) 2.2.3. Komitea olettaa kuitenkin, että ohjelman käynnistämisen määräajat vuonna 1997 sekä 30. päivään syyskuuta 2001 mennessä päätökseen saadut 65 tointa huomioon ottaen ulkopuoliseen arviointiin sisältyy korkeintaan kolmisenkymmentä toimea, joista komissio pitää keskimäärin puolta asianmukaisina. 2.2.4. Komitea katsoo, että tässä tilanteessa olisikin aiheellista tarkistaa Marco Polo -ohjelman suuntaamisessa käytetyt ulkopuolisen arvioinnin tärkeät päätelmät, jotta PACT-ohjelman toteutuksesta voitaisiin tehdä lopullinen ja kattava arviointi. 2.2.5. Pitäen mielessä edellä esittämänsä huomautuksen komitea on kuitenkin tyytyväinen siihen, että ulkopuolisen arvioinnin pohjalta annetut suositukset on otettu huomioon Marco Polo -ohjelman valmistelussa. 2.2.6. Komitea pitää toteutettavuustutkimusten rahoittamisen lopettamista toiminnallisten hankkeiden esivaiheessa järkevänä. 2.2.7. Komitea katsoo, että on tehokkaampaa suosia konkreettisille toimille myönnettävää tukea erityisesti käynnistysvaiheessa. 2.3. Markkinoiden nykyinen kehitys ja tarpeet 2.3.1. Komitea pitää komission esittämää analyysia mielenkiintoisena. 2.3.2. Komitea toteaa tyytyväisenä, että Marco Polo -ohjelmaa koskevassa asetusehdotuksessa otetaan huomioon muut kuin maantieliikenteen kuljetusmuodot maanteiden rahtiliikenteen ruuhkautumisen ratkaisemiseksi antamalla rautatieliikenteelle, lyhyen matkan meriliikenteelle ja sisävesiliikenteelle suhteessa sama painoarvo. Komitea viittaa tässä yhteydessä tilastoihin, jotka esitettiin komission 2. toukokuuta 2002 julkaisemassa kertomuksessa tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä 7 päivänä joulukuuta 1992 annetun neuvoston direktiivin 92/106/ETY soveltamisesta vuosina 1996-1999(1). Tavaraliikenteen 2870 miljardin tonnikilometrin (tkm) kokonaismäärä jakautui vuonna 1998 eri kuljetusmuotoihin seuraavasti: - maantiet 1255 - meriliikenne 1167 - rautatiet 241 - sisävesiliikenne 121 - putket 87 Vuosina 1996-1999 yhdistettyjen kuljetusten rautatie- ja sisävesiliikenteen osuus oli 26,5 prosenttia maantieliikenteestä yli 500 kilometrin matkoilla. 2.3.3. Komitea on komission kanssa samaa mieltä lentoliikenteestä, sillä lentoliikenteen avulla ei voida helpottaa merkittävällä tavalla maanteiden tavaraliikenteen ruuhkautumista Euroopassa. Lentoliikenne saattaa olla kuitenkin varteenotettava vaihtoehto tietyntyyppiselle rahdille mantereiden välisissä kuljetuksissa sekä Euroopan pitkänmatkan liikenteessä, joka kasvaa laajentumisen myötä. 2.3.4. Komitea katsoo, että tarjottavien palveluiden valikoiman laajentamiseksi olisi aiheellista olla jättämättä lentoliikennettä täysin Marco Polo -ohjelman ulkopuolelle. Tulisikin ottaa huomioon, komission tarkentamin ehdoin, mahdollisuus rahoittaa sellaisia toimia kuin intermodaalisten käsittelylaitteistojen asentaminen, jotta lentoliikenne voitaisiin sisällyttää tarvittaessa Marco Polo -ohjelman soveltamisalaan. 2.3.5. Komitea on todennut aiemmin antamassaan lausunnossa(2) (kohdat 3.2 ja 3.3), että tieliikenteen osuus Euroopan unionin tavaraliikennemarkkinoilla on 74,7, rautatieliikenteen 13,4, vesiliikenteen 6,8 ja putkistojen 5,1 prosenttia ja että "rautatie-, putkisto- ja sisävesiliikenne muodostavat yhdessä nykyään neljänneksen tavaraliikenteestä. Niillä on myös vielä käyttämätöntä kapasiteettia, joka voi lisätä niiden osuutta, jos näiden liikennemuotojen keskinäistä täydentävyyttä parannetaan". 2.3.6. Komitea ihmettelee, ettei komissio mainitse tuotteiden kuljetusta putkistoissa, vaikka se on tärkeä intermodaalikuljetusten muoto, sillä se voi olla valtiosta riippuen jopa 3/4 sisävesiliikenteen osuudesta. 2.3.7. Komitea onkin sitä mieltä, että Marco Polo -ohjelmasta tulee voida rahoittaa myös toimia, jotka koskevat maantieliikenteen rahtien siirtämistä putkilinjoihin. 2.3.8. Komitea on komission kanssa samaa mieltä siitä, että maantieliikenteen ja lyhyen matkan meriliikenteen intermodaalikuljetusten edistämiseksi tulisi yksinkertaistaa hallintoa ja markkinointia kehittämällä keskitettyjä palvelupisteitä ja luomalla uusi rahti-integraattoreiden ammattikunta tavarakuljetusten yhtenäistämiseen kaikkia mahdollisia kuljetusmuotoja yhdistellen. 2.3.9. Lyhyen matkan meriliikenteen, erityisesti konttikuljetusten, kuvan kirkastamiseksi ja sen käytön edistämiseksi on ilman muuta tarpeen jakaa tietoa kyseisestä liikennemuodosta, kuten komissio suosittaa. 2.3.10. Komitea katsoo, että tämä ei kuitenkaan riitä. Komission tulisi kehottaa jäsenvaltioita kannustamaan keskus- ja aluehallintoa järjestelmällisesti suosimaan, lyhyen matkan meriliikennettä, rautatieliikennettä ja sisävesiliikennettä, aina kun se on mahdollista. Julkishallinnon antama esimerkki houkuttelisi investoimaan vaihtoehtoisten liikennemuotojen edellyttämiin kalustoihin ja laitteisiin, ja se vaikuttaisi yksityisen sektorin liikennöitsijöiden tuleviin valintoihin. 2.3.11. Komissio korostaa jälleen kerran oikeutetusti, että rautatieliikenteen ongelmana on kaluston, infrastruktuurin, viestintäjärjestelmien ja toimintasääntöjen puutteellinen yhteentoimivuus, joka haittaa todellisten rautatieliikenteen sisämarkkinoiden luomista. 2.3.12. Komitea tukee kaikkia komission toimia, joiden tavoitteena on Euroopan rautatieinfrastruktuurin käyttöehtojen yhdenmukaistaminen, ja yleisesti kaikkia niitä toimia, jotka mahdollistavat nykyisten laitteistojen optimaalisen käytön. 2.3.13. Komitea pahoittelee kuitenkin, ettei komissio huomauta tässä yhteydessä, että kyseisten jäsenvaltioiden ja alueiden tulisi rahoittaa tuntuvasti nykyisen rautatieinfrastruktuurin mukauttamista, uudenaikaistamista ja täydentämistä sekä meri- ja sisävesiliikenteeseen sidoksissa olevaa infrastruktuuria, sillä nykyhaasteisiin ei voida vastata ainoastaan optimoinnilla. Kyseisten valtioiden ja alueiden on hyvien aikomusten lisäksi varattava yhteisesti rahoitusta tavoitteidensa saavuttamiseen. 2.3.14. Komitea on tyytyväinen, että sisävesiliikenne kuuluu täysimittaisesti Marco Polo -ohjelmaan. 2.3.15. Komitea on kiinnittänyt jo aiemmin mainitussa oma-aloitteisessa lausunnossaan(3) neuvoston ja Euroopan parlamentin huomion siihen, että intermodaaliliikenteen osana olevien sisävesiväylien käyttökapasiteettia on hyödynnettävä entistä paremmin poistamalla liikenteen pullonkaulat samalla tapaa kuin rautateillä. 2.3.16. Lisäksi komitea ehdottaa, että komissio edistäisi multimodaaliliikenteen kehitystä laatimalla käyttäjäyrityksille eurooppalaisen oppaan kaikista tavaraliikenteen multimodaalikeskuksista ja niiden ominaisuuksista. Mukaan tulisi liittää merisatamat, sisävesisatamat sekä tietyt lentokentät. Komissiolta saatu, lausunnon liitteenä oleva jäsenvaltiokohtainen luettelo multimodaalikeskuksista on suuntaa-antava alku listaukselle, jonka pohjalta eurooppalainen opas voitaisiin laatia. 2.4. Marco Polo -ohjelma 2.4.1. Komissio muistuttaa, että jos mihinkään toimiin ei ryhdytä, Euroopan maanteiden tavaraliikenteen odotetaan kasvavan noin 50 prosenttia eli 60 miljardia tonnikilometriä vuoteen 2010 mennessä. EU:n jäsenvaltioiden välisen rajat ylittävän liikenteen odotetaan kaksinkertaistuvan vuoteen 2020 mennessä. Tämä merkitsee 12 miljardin tonnikilometrin kasvua vuosittain. Jos maantieliikenne kasvaa 12 miljardilla tonnikilometrillä, kasvun sosioekonomisiksi vaikutuksiksi arvioidaan yli 3 miljardia EUR vuodessa. Tätä lukua kannattaa verrata Marco Polo -ohjelmalle vuosittain myönnettävään talousarvioon, joka on 23 miljoonaa EUR. 2.4.2. Komissio sisällytti 12. syyskuuta 2001 julkaisemaansa valkoiseen kirjaan "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" kyseisen kasvun aiheuttamien ongelmien ratkaisemiseksi 60 toimenpidettä, joista yksi on nimenomaan Marco Polo -ohjelma. Tavoitteeksi asetettiin eri liikennemuotojen välisen jakauman säilyttäminen vuoden 1998 tasolla vuoteen 2010 saakka. 2.4.3. Komitea katsoo, että komissio tähtää nyt vielä pidemmälle kuin valkoisessa kirjassa, sillä se toivoo, että Marco Polo -ohjelman avulla maanteiden rahtiliikenne voidaan säilyttää nykyisellä tasolla ja että 12 miljardin tonnikilometrin kasvu voidaan siirtää muihin kuljetusmuotoihin. 2.4.4. Komitea on jo useaan otteeseen todennut, että se antaa täyden tukensa komission toimille, mutta se muistuttaa, että määräaikoja ja etenkin vuoteen 2010 asetettua viimeistä määräaikaa on yhä vaikeampaa noudattaa, sillä kyseiseen ajankohtaan on enää kahdeksan vuotta. 2.4.5. Komitea ehdottaakin, että komissio laatisi kaikkien toimijoiden toteuttamia, tavoitteiden saavuttamiseksi tarvittavia eri toimia varten aikataulun, jota tulisi noudattaa. Käynnistettyjen toimien säännöllisen seurannan, jonka tulokset julkaistaisiin vuosittain, tulisi mahdollistaa odotettavissa olevien viivästysten ja niiden syiden tunnistamisen, jolloin voitaisiin ryhtyä tarvittaviin toimiin aikataulussa pysymiseksi. 2.4.6. Komitea arvioi, että realististen määräaikojen puuttuessa odotettavissa on hyvin nopeasti motivaation heikkeneminen. Tämä olisi erityisen vahingollista, kun otetaan huomioon pelissä olevat suuret panokset. 2.4.7. Komitea toteaa tyytyväisenä komission tähdentävän, että Marco Polo -ohjelmaa sovelletaan tavarankuljetusmarkkinoiden kaikilla osa-alueilla ja että yhdistetyt kuljetukset eivät ole ainoa huomioon otettava vaihtoehto. 2.4.8. Komitea katsoo, että asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi on otettava käyttöön kaikki mahdolliset resurssit sulkematta mitään vaihtoehtoja pois. 2.4.9. Komitea epäileekin, etteivät komission aikeet ole täysin selvät. Ehdotetun asetuksen perusteluiden Marco Polo -ohjelmaa käsittelevän luvun 3 kohdissa 44 ja 45 "Suhde muihin tukitoimiin" komissio esittää ristiriitaisilta vaikuttavia näkemyksiä perusrakenteiden toteuttamisesta. Komitea katsoo, että aikomusten ja niiden toteuttamiseksi varattujen keinojen tulee olla yhdenmukaiset, joten kohtaa 44 tulee muuttaa siten, että siihen lisätään maininta, jossa täsmennetään, että Marco Polo -ohjelmasta rahoitetaan sekä täydentävän infrastruktuurin toteuttamista edellyttäviä hankkeita että hankkeita, joilla edistetään tavarankuljetusten siirtämistä maanteiltä muihin kuljetusmuotoihin. Komitea ehdottaa yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevan asetuksen (EY) N:o 2236/95 muuttamista liikennemuotosiirtymän vastaanottoverkkojen osalta, jotta täydentäville ratkaisuille voidaan myöntää tukea yli 20 prosenttia, mitä on suunniteltu Euroopan laajuisten liikenneverkkojen infrastruktuurihankkeille. 2.4.10. Komitea myöntää, että Euroopan unionin laajuisessa rahtiliikenteessä on oikein asettaa etusijalle useita valtioita koskevat toimet. Liikenteen jatkuvuuden ja sujuvuuden ongelmat ilmenevät nimenomaan kahden jäsenvaltion järjestelmien tai perusrakenteiden yhtymäkohdissa. Jokaisen valtion sisällä on kuitenkin myös yksittäisiä liikenteen pullonkauloja, jotka tulisi poistaa. Komitea toivookin, että Marco Polo -ohjelmasta rahoitettaisiin myös yhden valtion sisäisiä täydentäviä toimenpiteitä silloin kun ne edistävät kansainvälisen liikenteen sujuvuutta erityisesti ruuhkaisilla väylillä. 2.4.11. Komitea oudoksuu käynnistysvaiheen tuelle (liikennemuotosiirtymät) Marco Polo -ohjelmaa koskevan luvun 3 kohdassa 50 "Käynnistysvaiheen tuki uusille tavarankuljetuspalveluille" empiirisesti asetettuja rajoja, vaikka komissio puhuu muuten ohjelman hallinnon joustavuuden puolesta. Komitea myöntää, että säännöllisten meriliikenne-, rautatieliikenne- ja sisävesiliikennepalveluiden elinkelpoisuus on sidoksissa kaluston käyttöasteeseen, mutta aluesuunnittelusta johtuvista syistä on mahdotonta määrittää ennalta, kuinka pitkään luodut palvelut tuottavat mahdollisesti tappiota, sillä tarkoituksena on ennen kaikkea edistää paikallismarkkinoita. 2.4.12. Lisäksi komitea muistuttaa, että maantieliikenteen suosio liittyy pääasiassa sen kolmeen ominaispiirteeseen eli nopeuteen, määräaikojen noudattamiseen (luotettavuus) sekä ovelta ovelle tapahtuvaan kuljetukseen. 2.4.13. Nämä kolme piirrettä yhdessä ovat mahdollistaneet ilman varastointia tapahtuvan hallinnan kehittymisen. Tämä varastointikäsite tulisi kyseenalaistaa, ja sen tilalle tulisi ottaa kehitettäviin liikennemuotoihin paremmin soveltuva käsite, jota voitaisiin kutsua kiertävään varastointiin perustuvaksi hallinnoinniksi. 2.4.14. Logistiikan nykyisillä mahdollisuuksilla käyttäjille voidaan taata säännölliset toimitukset kohtuullisessa ajassa poistamalla kiireeseen perustuvat liialliset vaatimukset, kun kiireellisyydestä on tullut tavallinen hallintatapa. 2.4.15. Komitea kannattaa katalyyttisten toimien osalta komission ehdotusta, jonka mukaan komissio tähtää "tehokkaan kuljetusketjun toimintaa haittaavien keskeisten ongelmien poistamiseen". Komitea huomauttaa kuitenkin, että kaikki esimerkit, jotka komission mainitsee Marco Polo -ohjelmaa käsittelevän luvun 3 kohdassa 58, edellyttävät investointeja, jotta voidaan esimerkiksi - varmistaa junien katkeamaton liikennöinti ilman veturin vaihtoa vielä yhdenmukaistamatta olevissa verkoissa, - taata Pohjanmeren ja Mustanmeren välisen sisävesiliikenteen palvelut, mikä edellyttää sellaisen sisävesiväylien verkon jatkuvuutta, jossa suuren kokoluokan alukset voivat liikennöidä, - ottaa käyttöön suurten nopeuksien tavarajunat, mikä edellyttää vielä toistaiseksi puuttuvan, asianmukaisen kaluston ja verkoston hankkimista, - luoda vilkkaasti liikennöityjä merten valtateitä, mikä edellyttää reitin varrelle osuvien satamien ja niiden maayhteyksien uudelleenjärjestelyä. 2.4.16. Komitea kannattaa komission yhteisten oppimistoimien yhteydessä suosittamaa politiikkaa, jolla pyritään kannustamaan eri kuljetusmuotoja käyttäviä liikenteenharjoittajia verkottumaan tehokkuutta edistävän synergian luomiseksi. 2.4.17. Komissio painottaa oikeutetusti tulosten levittämisen merkitystä, sillä tulosten levittäminen kannustaa hyvien ideoiden jäljittelyyn. PACT-ohjelmasta sinänsä liian lyhyeltä ajalta saadut kokemukset osoittavat kuitenkin, että jäljentämistä tapahtuu tietyistä syistä hyvin vähän. Komitea katsoo, että kestävän kehityksen käsitteen levitessä laajemmalle voidaan oikeutetusti odottaa, että käyttäytyminen muuttuu nopeasti, jolloin yhteisistä oppimistoimista on mahdollista saada kaikki hyöty. 2.4.18. Komitea kannattaa komission lähestymistapaa ja suosittaa, että Marco Polo -ohjelman kannalta edullisia toimia valittaessa kiinnitettäisiin erityistä huomiota niiden jäljiteltävyysmahdollisuuksiin. 2.5. Ulkoinen kuuleminen 2.5.1. Komissio muistuttaa, että ehdotetun asetuksen laatimisen yhteydessä järjestettiin laaja kuuleminen. 2.5.2. Komitea on tyytyväinen siihen, että komissio on kiinnostunut kokoamaan asianomaisten tahojen näkemyksiä ennen ehdotustensa esittämistä. Komitea pahoittelee, että se pääsi osallistumaan kuulemisprosessiin vasta myöhäisessä vaiheessa. 2.5.3. Komitean on siis laadittava lausuntonsa tiukassa aikataulussa, eikä se voi näin ollen saada käyttöönsä kaikkia kuulemisvaiheessa kerättyjä tietoja. 3. Erityishuomiot ehdotuksesta Marco Polo -asetukseksi 3.1. 1 artikla: Kohde 3.1.1. Komitea toteaa, että Marco Polo -ohjelman talousarvio on 23 miljoonaa EUR vuodessa eli 115 miljoonaa EUR ohjelman koko viisivuotiskaudelle. 3.1.2. Tämä on huomattavasti enemmän kuin PACT-ohjelmalle myönnetty talousarvio, joka oli yhteensä 35 miljoonaa EUR. Se on kuitenkin merkittävästi pienempi kuin 12. syyskuuta 2001 valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" ennakoitiin. Valkoisen kirjan mukaan Marco Polo -ohjelmalle oli tarkoitus myöntää 120 miljoonan EUR:n talousarvio neljäksi vuodeksi eli 23 miljoonan EUR:n sijasta 30 miljoonaa EUR vuodessa. 3.1.3. Komissio toteaa luvussa 6 olevansa "luottavainen sen suhteen, että 23 miljoonan EUR:n vuotuinen talousarvio riittää siirtämään yhteensä 12 miljardia tkm tavarakuljetuksia joka vuosi". Komitea ei ole vakuuttunut, että tämä aloite yksinään riittää vuosittaisen siirtotavoitteen saavuttamiseen. Se toivoo, että komissio vaatisi Marco Polo -asetuksen johdannossa EU:lta ja jäsenvaltioilta seuraavia täydentäviä toimia: - vahvistetaan välittömästi sosiaalilainsäädännön valvontaa ja korotetaan rikkomuksista aiheutuvia sakkoja reilun kilpailun vakiinnuttamiseksi eri liikennemuotojen välille - rahoitetaan julkisista varoista liikennemuotosiirtymän perusrakenteita (esimerkiksi terminaaleja ja niille johtavia väyliä) - vaaditaan alan toimijoita sitoutumista Marco Polo -ohjelmasta tai vastaavista kansallisista ohjelmista tukea saaneiden yleishyödyllisten palveluiden jatkuvuuden takaamiseen antamalla tarpeen vaatiessa taloudellista tukea. 3.1.4. Komitea muistuttaa kuitenkin, että komission laskelmat perustuvat osittain PACT-ohjelman ulkopuolisesta arvioinnista saatuihin tuloksiin, joiden rajoitukset mainittiin edellä kohdassa 2.2. 3.1.5. Lisäksi komitea ihmettelee, että komissio katsoo ohjelman 23 miljoonan talousarvion riittävän "siirtämään yhteensä 12 miljardia tkm tavarakuljetuksia joka vuosi ohjelman keston ajan" (ks. luku 6 "Yksittäisten artiklojen selitykset", 1 artiklan neljäs kappale), mutta toteaa sitten seuraavaa: "Mutta vaikka tätä tavoitetta ei saavutettaisikaan, säädöksessä asetettu määrällinen tavoite antaa huomattavasti paremmat mahdollisuudet seurata ohjelman edistymistä ja on siis joka tapauksessa myönteinen tekijä". Viittaus mahdollisuuteen, ettei tavoitteita saavuteta, ei lisää toimien uskottavuutta. Komitea ehdottaakin, että kyseinen virke poistetaan. 3.2. 2 artikla: Määritelmät 3.2.1. Komitea toteaa, että ehdotuksen mukaan toimien esittäjänä tulee olla vähintään kahden eri maassa toimivan yrityksen ryhmä (yhteenliittymä). 3.2.2. Komitea toivoo komission täsmentävän, että yhteenliittymän muodostavien yritysten ei tarvitse kuulua samaan ryhmään tai olla saman yhtiön tytäryhtiöitä. Komitea ehdottaa, että ehdotetun asetuksen 2 artiklan (määritelmät) f kohta muutettaisiin seuraavaan muotoon: "'yhteenliittymällä' mitä tahansa virallista tai epävirallista järjestelyä, jonka avulla vähintään kaksi yritystä, jotka eivät kuulu samaan ryhmään tai ole saman yhtiön tytäryhtiöitä, yhdessä toteuttaa toimen ja jakaa siihen liittyvät riskit". 3.3. 3 artikla: Soveltamisala 3.3.1. Komitea on jo huomauttanut, että kyseisen artiklan säännöt vaikuttavat siitä liian rajoittavilta, sillä ne edellyttävät nykymuodossaan, että toimet toteutetaan vähintään kahden valtion alueella. 3.3.2. Komitea katsoo, että on mahdollista toteuttaa vain yhden valtion alueelle keskittyviä toimia, joiden vaikutukset hyödyttävät kaikkia kyseisten liikennemuotojen käyttäjiä, jotka kulkevat tämän alueen kautta. Esimerkiksi multimodaalikeskusten kehittäminen tulee voida ottaa huomioon Marco Polo -ohjelmassa, sillä vaikka nämä keskukset sijaitsevat tietyllä alueella, niitä voivat käyttää kaikki kansainväliset liikenteenharjoittajat alkuperäalueesta riippumatta. 3.3.3. Komitea toivoo, että komissio muuttaisi asetuksen 3 artiklaa ja laajentaisi Marco Polo -ohjelman tukikelpoisten toimien soveltamisalaa säätämällä perustelluista poikkeuksista usean valtion sääntöön. 3.4. 4 artikla: Tukikelpoiset hakijat 3.4.1. Komitea kannattaa 4 artiklaa sillä ehdolla, että sen "yhteenliittymiä" koskeva huomautus otetaan huomioon. Komitea täsmentää kuitenkin, että vaatimus, jonka mukaan hankkeen ehdottajan on oltava "kahden tai useamman yrityksen yhteenliittymä, johon osallistuvien yritysten on oltava asettautuneita vähintään kahteen jäsenvaltioon" ei päde kohdassa 3.2.2 mainittuihin erikoistapauksiin. 3.5. 5 artikla: Liikennemuotosiirtymään liittyvät toimet 3.5.1. Komitea katsoo, että liikennemuotosiirtymiä koskevia toimia voidaan kehittää ilman haitallisia kilpailun vääristymiä (5 artiklan 1 kohdan c alakohta) ja että niille voidaan antaa rahoitusta 30 prosenttia kaikista tavoitteiden saavuttamiseksi välttämättömistä menoista. Komitean mielestä tuen toimikohtainen 1 miljoonan EUR:n vähimmäismäärä tulisi supistaa 500000 EUR:on, jolloin olisi mahdollista rahoittaa innovatiivisia toimia, joiden kustannukset olisivat noin 1,6 miljoonaa EUR. 3.6. 6 artikla: Katalyyttiset toimet 3.6.1. Komitea ehdottaa, että Marco Polo -asetuksen 6 artiklan 1 kohdan g alakohtaa muutettaisiin tukikelpoisten toimien laajentamiseksi koskemaan kaikkia EU:n liikenneverkkoja sen sijaan, että ne koskevat ainoastaan tavarakuljetuksia Euroopan laajuisissa verkoissa. 3.6.2. Komitea toteaa, että katalyyttisille toimille voidaan antaa rahoitustukea enintään 35 prosenttia kaikista toimien tavoitteiden saavuttamiseksi välttämättömistä menoista. Myös infrastruktuuritöihin liittyvistä täydentävistä toimenpiteistä aiheutuvista menoista voidaan korvata sama osuus. Komitea katsoo, että tuen toimikohtainen 3 miljoonan EUR:n vähimmäismäärä tulisi supistaa 1,5 miljoonaan EUR:on, jolloin olisi mahdollista rahoittaa innovatiivisia toimia, joiden kustannukset olisivat noin 4,3 miljoonaa EUR. 3.7. 7 artikla: Yhteiset oppimistoimet 3.7.1. Komitea toteaa, että yhteisille oppimistoimille annetaan rahoitustukea enintään 50 prosenttia. Komitea katsoo, että tuen toimikohtainen 500000 EUR:n vähimmäismäärä tulisi supistaa 250000 EUR:on, jolloin olisi mahdollista rahoittaa innovatiivisia toimia, joiden kustannukset olisivat 500000 EUR. 3.8. 8 artikla: Yksityiskohtaiset säännöt, 9 artikla: Hankkeiden esittäminen ja 10 artikla: Hankkeiden valinta 3.8.1. Komitea kannattaa 8, 9 ja 10 artiklaa. 3.9. 11 artikla: Komitea 3.9.1. Komitea toteaa, että komission asiakirjan luvussa 6 "Yksittäisten artiklojen selitykset" viitataan 11 artiklan kohdalla neuvoa-antavan komitean perustamiseen. Komissio katsoo, että hallintokomitean perustaminen ei ole perusteltua Marco Polo -ohjelmalle myönnetyn vaatimattoman talousarvion takia. 3.9.2. Komitea ihmettelee tällaisia perusteluja, joissa otetaan huomioon ainoastaan hankkeen budjettinäkökohdat, mutta ei painoteta asetettuja tavoitteita, jotka ovat tärkeitä maanteiden tavaraliikenteen odotetun kasvun takia. 3.9.3. Komitea ei kyseenalaista hyväksyttyjä sääntöjä, mutta se ehdottaa, että Marco Polo -ohjelman toteuttamisen seuranta annettaisiin hallintokomitean tehtäväksi. 3.9.4. Kuten kohdissa 2.4.5 ja 2.4.6 todetaan, komitea toivoo sellaisen aikataulun laatimista, jossa eritellään toimijat ja jonka avulla voidaan seurata sitoumuksia, jotta vuoteen 2010 mennessä saavutettaisiin tavoite maanteiden tavaraliikenteen kasvun siirtämisestä muihin liikennemuotoihin. 3.10. 12 artikla: Talousarvio ja 13 artikla: Määrärahojen varaaminen liitännäistoimenpiteisiin ja ohjelman arviointiin 3.10.1. Komitea huomautti jo edellä, ettei sillä ole käytössään kaikkia tarvittavia tietoja, jotta se voisi arvioida Marco Polo -ohjelmalle varatun 115 miljoonan EUR:n talousarvion riittävyyttä. 3.10.2. Komitea toteaa, että komissio itse pitää budjettia suhteellisen vaatimattomana (ks. luku 6 "Yksittäisten artiklojen selitykset", 11 artikla), sillä se huomauttaa, että "ehdotetut rahoitusmäärät ovat varsin pieniä koko yhteisön talousarvioon verrattuna (noin 0,04 %)". 3.10.3. Komitea katsookin, että komission tulisi varata mahdollisuus ehdottaa ohjelmakauden aikana talousarvion lisäystä lisärahoituksen saamiseksi, jos hankkeiden määrä osoittautuu suuremmaksi kuin nyt osataan ennakoida. 3.10.4. Komitea toteaa tyytyväisenä, että tietyille toimille voidaan hankkia rahoitusta myös muista yhteisön rahastoista, joista voidaan mainita Feder, Interreg ja Phare. 3.11. 14 artikla: Arviointi 3.11.1. Komitea huomauttaa, että komission on viimeistään 31. joulukuuta 2006 annettava 31. joulukuuta 2007 päättyvän Marco Polo -ohjelman tuloksia koskeva arviointikertomus. Komitea toistaa tässä yhteydessä, että se pahoittelee joustavan siirtymän puutetta PACT-ohjelman ja Marco Polo -ohjelman välillä. 3.11.2. Komitea toteaa, että asettaessaan Marco Polo -ohjelman tuloksia koskevan arvioinnin määräajaksi joulukuun 31. päivän 2006 komissio kohtaa todennäköisesti jälleen samat ongelmat eli arviointi joudutaan tekemään pienestä joukosta päätökseen saatettuja toimia ja sen julkaisemisen jälkeen jää liian lyhyt aika uuden ohjelman valmistelemiseksi siten, että tavoitteet voitaisiin saavuttaa vuonna 2010. 3.11.3. Joka tapauksessa komitea katsoo, että PACT- tai Marco Polo -ohjelman kaltaisen uuden ohjelman toteuttaminen vuonna 2006/2007 on erittäin mielenkiintoista, sillä silloin on tiedossa, onnistutaanko vuoden 2010 tavoite saavuttamaan. 3.11.4. Komitean mielestä komission tulisi säätää mahdollisuudesta pidentää Marco Polo -ohjelmaa kahdella tai kolmella vuodella (2008, 2009 ja 2010), jos jatkuvan, ulkopuolisen arvioinnin pohjalta ehdotetaan täydentäviä toimia sen sijaan, että tyydytään ainoastaan osa-arviointiin. 4. Päätelmät 4.1. Komitea kannattaa ehdotusta Marco Polo -ohjelmaa koskevaksi asetukseksi. Kyseinen ohjelma tarjoaa entistä laajemmat mahdollisuudet, jatkaa PACT-ohjelmaa ja auttaa osaltaan siirtämään muihin liikennemuotoihin merkittävän osan jäsenvaltioiden välisen rajatylittävän maanteiden tavaraliikenteen kasvusta vuoteen 2010 asti. 4.2. Komitean mielestä komission asettamaa vuosittaisen liikennemuotosiirtymän tavoitetta ei voida kuitenkaan saavuttaa yksin Marco Polo -ohjelman avulla. Komitea ehdottaa, että ohjelmaa täydennetään kymmenellä hyvin käytännönläheisellä kannustustoimella: - Vahvistetaan sosiaalilainsäädännön valvontaa ja korotetaan rikkomuksista aiheutuvia sakkoja. - Rahoitetaan julkisista varoista liikennemuotosiirtymän perusrakenteita (esimerkiksi terminaaleja ja niille johtavia väyliä). - Vaaditaan alan toimijoilta sitoutumista kuljetusten varmistamiseksi, muutoin asiakkaat eivät muuta toimintatapojaan. - Annetaan jo nyt säännökset, jotka mahdollistavat Marco Polo -ohjelman pidentämisen kahdella tai kolmella vuodella jatkuvuuden varmistamiseksi vuoteen 2010 (jolloin voidaan välttää PACT- ja Marco Polo -ohjelman välille syntyneen katkoksen kaltaista tilannetta). - Käytetään mahdollisimman hyvin hyödyksi PACT-ohjelmasta saatuja kokemuksia saattamalla loppuun sen ulkoinen arviointi, sillä myönteisten vaikutusten arviointi on puutteellinen. - Laaditaan aikataulu toimenpiteistä, jotka on toteutettava, jotta Marco Polo -ohjelman toimet voidaan panna täytäntöön. - Annetaan käynnistettyjen toimien jatkuva seuranta hallintokomitean tehtäväksi, jotta Marco Polo -ohjelmaan voidaan tehdä vaadittavat mukautukset kesken ohjelmakautta. - Varataan mahdollisuus ottaa Marco Polo -ohjelman tukikelpoisissa hankkeissa tarvittaessa huomioon lentoliikennettä ja putkilinjoja koskevat toimet, jos ne ovat yhteydessä muihin kuljetusmuotoihin. - Hyväksytään rahoituksen antaminen paikallisia toimia sisältäville hankkeille, vaikka ne toteutettaisiin ainoastaan yhden jäsenvaltion alueella, jos niiden vaikutuksista on hyötyä kaikille kyseisen alueen läpi kulkeville kansainvälisille liikenteenharjoittajille. - Laaditaan kaikille käyttäjille eurooppalainen opas kaikista multimodaalikeskuksista ja niiden ominaisuuksista. Oppaassa määritellään minimiarvot. 4.3. Komitea huomauttaa lopuksi, että koska ympäristöhaasteet ovat erityisen tärkeitä, ne on sovitettava yhteen talouskehityksestä ja laajentumisesta johtuvan, seuraavien vuosikymmenten kasvavan kuljetuskysynnän kanssa. Haasteeseen voidaan vastata ainoastaan kokonaisvaltaisella politiikalla muuttamalla tiettyjä talouden käytäntöjä ja sitoutumalla vakaasti liikenneperusrakenteiden toteuttamiseen. 4.3.1. Nykykäytäntönä on varastoinnin välttäminen, mikä johtaa yhä lyhyempiin toimitusaikoihin, jotka eivät edistä maantieliikenteelle vaihtoehtoisten kuljetusmuotojen käyttöä. Komitea ehdottaakin, että komissio pohtisi siirtymistä kiertävään varastointiin perustuvaan käytäntöön, joka mahdollistaisi todellisiin tarpeisiin paremmin sopivat toimitusajat. 4.3.2. Yhteenvetona komitea muistuttaa, että Rooman sopimuksessa sovitun yhteisen liikennepolitiikan toteuttamiseksi tarvitaan lyhyen ja pitkän aikavälin vapaaehtoisia toimia, jotta vältetään ruuhkautuminen ja säilytetään Euroopan kilpailukyky ja ympäristö. Seuraavien lukujen on herätettävä päättäjät: - vuoteen 2020 mennessä liikenne kaksinkertaistuu, eli lisäys on 12 miljardia tkm vuodessa. Lisäyksen sosioekonomiset kustannukset arvioidaan 3 miljardiksi EUR:ksi vuodessa (lukua voidaan verrata Marco Polo -ohjelmalle myönnettyyn vaatimattomaan 23 miljoonan EUR:n vuosibudjettiin). - tuoreen tutkimuksen mukaan vuoteen 2030 mennessä laajentuneen Euroopan täytyy investoida 550 miljardia EUR eli 18 miljardia EUR vuodessa, jotta tavara- ja henkilöliikenteen kysyntä voitaisiin tyydyttää ja jotta käyttöön saataisiin ympäristövaatimusten mukaiset, kilpailukykyiset perusrakenteet. Uusia rahoitusmuotoja täytyy myös löytää ennen Euroopan laajuisten verkkojen tarkistusta vuonna 2004. Bryssel, 17. heinäkuuta 2002. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Göke Frerichs (1) KOM(2002) 215 lopullinen. (2) "Sisävesiväylien Euroopan laajuisen verkon tulevaisuus", EYVL C 80, 3.4.2002. (3) "Sisävesiväylien Euroopan laajuisen verkon tulevaisuus", EYVL C 80, 3.4.2002.