it * EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel, 31.03.1998 
KOM( 1998) 202 lopull. 
KOMISSION TIEDONANTO 
NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE 
YHTEISÖN RAUTATEIDEN KEHITTÄMISESTÄ 
ANNETUN DIREKTIIVIN 91/440/ETY TÄYTÄNTÖÖNPANOSTA JA 
VAIKUTUKSESTA SEKÄ OIKEUDESTA KÄYTTÄÄ RAUTATEIDEN 
INFRASTRUKTUURIA RAHTILIIKENTEESEEN 

SISÄLLYSLUETTELO 
Tiivistelmä 
I. Johdanto kohdat 1-4 
II. Hallinnon riippumattomuus kohdat 5-11 
III. Infrastruktuurin hallinnon ja kuljetuspalvelujen erottaminen kohdat 12-18 
IV. Velkaantuneisuuden vähentäminen ja taloudellisen aseman parantaminen kohdat 19-32 
V. Käyttöoikeudet kohdat 33-43 
VI. Työllisyysvaikutukset kohdat 44 52 
VII. Toimintapoliittiset päätelmät kohdat 53-61 
TIIVISTELMÄ 
1. Direktiivi ()l/440/lfl'Y yhteisön rautateiden kehittämisestä on tärkein yhteisön väline 
rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi Sen päätavoitteina on luoda valtiosta 
riippumattomia ja kaupallisin periaattein johdettuja rautatieyrityksiä ja käynnistää 
rautatieliikenteen markkinoiden yhdentyminen. Komissiota on pyydettyraportoimaan direktiivin 
täytäntöönpanosta ja vaikutuksesta, jotta keskustelu jatkotoimista olisi helpompaa. Tämä 
tiedonanto on vastaus näihin pyyntöihin. 
2. Ensimmäinen direktiivissä asetettu velvoite on taata rautatieyrityksille valtiosta riippumaton 
asema ja hallinnon riippumattomuus. Tiedonannossa päädytään siihen tulokseen, että direktiivin 
säännökset on pantu täytäntöön ja rautatieyritysten hallinnon riippumattomuus on edistynyt 
huomattavasti. Vaikka julkisten viranomaisten puuttuminen joihinkin asioihin on perusteltua, ne 
rajoittavat rautatieyritysten itsenäisyyttä yhä kohtuuttomasti. Todellista riippumattomuutta ei 
saavuteta ennen kuin viranomaisten epäviralliset käytännöt muuttuvat. Jäsenvaltioiden kesken on 
kuitenkin suuria eroja viranomaisten ja rautatieyritysten välisissä suhteissa. 
3. Direktiivissä vaaditaan jäsenvaltiot erottamaan kuljetuspalvelut ja infrastruktuurin hallinto 
ainakin kirjanpidossa, joskin ne voivat mennä pidemmälle ja erottaa nämä toiminnot eri 
oikeushenkilöiden alaisuuteen. Tarkoituksena on edistää molempien toimintojen tehokkuutta, 
saattaa tukien antaminen avoimeksi, luoda pohja infrastruktuurin käytöstä perittäville maksuille 
ja varmistaa kaikkien rautatieyritysten oikeudenmukainen kohtelu infrastruktuurin käytössä. 
Tiedonannossa pidetään tilannetta epätyydyttävänä niiden rautatieyritysten osalta, joissa 
kuljetuspalvelut ja infrastruktuurin hallinto on säilytetty yhtenäisenä kokonaisuutena. Vaikuttaa 
siltä, että ainoastaan tuloslaskelmat on eroteltu mutta taseita ei, mikä on vastoin vaadittua 
rahoituksen avoimuutta. Samoin nämä yhtenä kokonaisuutena toimivat rautatieyritykset 
vastaavat edelleen toiminnoista, jotka voivat ratkaista kilpailijoiden pääsyn markkinoille, mikä 
merkitsee hallitsevan aseman väärinkäyttöä. 
4. Direktiivissä velvoitetaan jäsenvaltioita vähentämään rautatieyritysten velkaantuneisuutta tasolle, 
jolloin se ei enää haittaa järkevää rahoitushallintoa, ja parantamaan rautatieyritysten taloudellista 
asemaa. Tiedonannossa todetaan, että rautatieyritysten taloudelliseen tilanteeseen kohdistui 
1980-luvulla yhä suurempia paineita. Vaikka jäsenvaltiot lisäsivät niiden omaa pääomaa 
huomattavasti, rautatieyritysten velkaantuneisuus kasvoi absoluuttisesti, mikä johti korkeampiin 
korkomenoihin ja toimintakustannuksiin. Tilanne vaihteli kuitenkin suuresti yrityksestä toiseen. 
1990-luvun alussa monet jäsenvaltiot alkoivat uudelleenjärjestellä rautatieyritysten rahoitusta, 
usein osana alan laajempaa uudistusta. Vaikka taseita vahvistettiin, korkomenot kasvoivat 
edelleen Jäsenvaltioiden väliset erot pysyivät huomattavina. Vuonna 1995 viiden valtion 
rautatieyrityksillä oli vakavia velkaongelmia, mutta näistä neljä valtiota on onnistunut 
parantamaan rautatieyritystensä taloutta, joskaan tulokset eivät vielä näy saatavilla olevissa 
tilastoissa. Komissio aikoo laatia uuden kertomuksen rautatieyritysten velkaantuneisuudesta 
kolmen vuoden päästä. 
5. Direktiivin neljäs vaatimus koskee tiettyjen rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeuksien antamista 
yhteisöön sijoittautuneille rautatieyrityksille. Tiedonannon mukaan vain hyvin harvat 
rautatieyritykset ovat käyttäneet näitä oikeuksia niissäkään jäsenvaltioissa, jotka ovat 
omaksuneet ne jo useita vuosia sitten. Syitä tähän ovat muun muassa korkeat aloituskustannukset 
ja kova kilpailu. Yhteisö ei ole myöskään saattanut valmiiksi käyttöoikeuksiin liittyviä puitteita. 
Komissio aikookin tilanteen korjaamiseksi ehdottaa pikaisesti suuntaviivoja infrastruktuurin 
käytöstä perittäville maksuille ja kapasiteetin jakamiselle. Lisäksi tulee varmistaa, että kaikkia 
rautatieyrityksiä kohdellaan oikeudenmukaisesti käyttöoikeuksien myöntämisen yhteydessä. Jos 
maksujen määrittäminen, junareittien jakaminen sekä toimilupien ja turvallisuustodistusten 
myöntäminen säilyy yhtenä kokonaisuutena toimivien rautatieyritysten vastuulla, ne voivat 
päättää edellytyksistä, joilla niiden kilpailijat pääsevät markkinoille ja harjoittavat liikennettä. 
Komissio aikoo tehdä ehdotuksia tällaisten eturistiriitojen poistamiseksi. 
6. Yhdistettyjä kuljetuksia lukuun ottamatta direktiivissä säädettyjä käyttöoikeuksia rajoittaa 
varsinkin velvoite hankkia yhteistyökumppani toisesta jäsenvaltiosta ja muodostaa 
kansainvälinen ryhmittymä, sillä käytännössä ainoa yhteistyökumppani on yleensä kansallinen 
rautatieyritys. Tiedonannossa pohditaan sitä, miten voitaisiin parhaiten jatkaa markkinoiden 
avaamisia asteittain noudatellen komission tiedonantoa yleishyödyllisistä palveluista Euroopassa 
(•19%), jolta vältetään häiriöt. Komission mielestä markkinoiden avaaminen jatkossa olisi 
toteutettava vaiheittain ja siinä olisi keskityttävä rautateiden rahtiliikenteeseen. Ensimmäiseksi 
yhteisö voisi vapauttaa heti viisi prosenttia kunkin jäsenvaltion rautateiden 
rahtiliikennemarkkinoista ja jatkaa vapauttamista asteittain niin, että osuus olisi kymmenen 
vuoden jälkeen 25 prosenttia. Tämä ei vahingoittaisi nykyisten rautatieyritysten päätoimintaa. 
7. Kautatiealan työllisyys on heikentynyt vakavasti 1980-luvulta alkaen. On vaikea osoittaa tämän 
johtuneen suoraan direktiivistä, koska syitä on monia ja etenkin koska monet jäsenvaltiot ovat 
panneet direktiivin täytäntöön vasta äskettäin ja lisäksi koska todellista kilpailua nykyisille 
rautatieyrityksille on ilmaantunut kovin vähän. Alan tulevaisuus ja kyky kohdata haasteet 
mukautumalla uusiin olosuhteisiin riippuvat alan modernisoinnista ja sen työvoiman 
työllistettävyyden ja mukautumiskyvyn säilyttämisestä. Komissio aikoo jatkaa tämän tärkeän 
alan työllisyyssuuntausten seurantaa. 
1. JOHDANK) 
I Direktiivi 91/440/TTY1 yhteisön rautateiden kehittämisestä on tärkein yhteisön toteuttama 
toimenpide rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi. Se on ensi askel pyrittäessä 
luomaan valtiosta riippumattomia ja kaupallisin periaattein johdettuja rautatieyrityksiä ja siten 
yhtenäiset kilpailukykyiset rautatieliikenteen markkinat. Eri jäsenvaltiot ja muut osapuolet, 
joita asia koskee, ovat pyytäneet komissiota raportoimaan direktiivin täytäntöönpanosta ja 
vaikutuksesta, jotta edistettäisiin keskustelua jatkotoimista, mukaan lukien niistä, joita 
ehdotettiin komission valkoisessa kirjassa "Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi"2 
vuonna 1990. 
2. Direktiivissä 91/440/ETY velvoitetaan jäsenvaltiot muun muassa vähentämään 
rautatieyritysten velkaantuneisuutta ja parantamaan niiden taloudellista asemaa. Valkoisessa 
kirjassaan komissio lupautui raportoimaan saavutetusta edistyksestä. Se päätti liittää 
kertomuksen tähän yleiseen tiedonantoon direktiivin täytäntöönpanosta ja vaikutuksesta, jotta 
tilanteesta syntyisi kattava yleiskuva. 
3. Direktiivi koskee seuraavia neljää aihepiiriä: 
- rautatieyritysten hallinnon riippumattomuutta (4 ja 5 artikla) 
- infrastruktuurin hallinnon ja kuljetuspalvelujen erottamista ainakin kirjanpidossa (6 artikla) 
velkaantuneisuuden vähentämistä ja taloudellisen aseman parantamista (9 artikla) 
rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeuksia (10 artikla). 
Tiedonannossa käsitellään jokaista aihepiiriä ja niiden lisäksi direktiivin työllisyysvaikutuksia, 
sillä alan työpaikkojen jatkuva väheneminen aiheuttaa huolta. Direktiivissä jätetään 
jäsenvaltioille huomattavasti liikkumavaraa täytäntöönpanon suhteen, jotta ne voivat ottaa 
omat olosuhteensa huomioon. Tämän tiedonannon keskeisenä teemana ovatkin erot 
jäsenvaltioiden valitsemien ratkaisujen välillä. 
4. Komission tiedonanto perustuu kahteen itsenäiseen selvitykseen3 ja muuhun saatavilla olevaan 
aineistoon direktiivin täytäntöönpanosta, mutta sen laadinnassa on kohdattu joitakin rajoitteita. 
Ensinnäkin monet jäsenvaltiot ovat liittäneet direktiivin täytäntöönpanon rautatiealan 
kokonaisuudistukseen. Tämän vuoksi on vaikea erottaa direktiivin vaikutuksia muun politiikan 
vaikutuksista. Toinen syy on se, että aikaväli on varsin lyhyt. Jäsenvaltioiden oli määrä saattaa 
direktiivi osaksi kansallista lainsäädäntöään viimeistään 1. tammikuuta 1993, mutta useimmat 
tekivät tämän vasta myöhässä, mikä lyhentää tulosten arvioimiseksi käytettävissä olevaa aikaa. 
Nciivoslon direktiivi 91/440/1 HY, annettu 29 päivänä heinäkuilla 1991. yhteisön rautateiden kehittämisestä. 
KYVLL 217. 24X1991. 
KOM (96) 421 lopullinen, 30.7.1996. 
Prognos: Examination of the implementation and impact of Directive 91/440/EEC on the development of the 
Community's Railways. Euroopan komissiolle (PO VII) ja IUC:llc (International Union of Railways) tehty 
selvitys, maaliskuu I99X. 
Mcrccr Management Consulting: Public contributions to Railway Finances 1996; saatettu ajan tasalle ja 
täydennetty 1997. Laadittu Euroopan komissiolle (PO VII). 
Komissio on kuitenkin todennut mahdolliseksi tehdä toimintapolitiikan kannalta hyödyllisiä 
päätelmiä, jotka esitetään tämän tiedonannon lopussa. 
II. HALLINNON RIIPPUMATTOMUUS 
5. Direktiivissä velvoitetaan jäsenvaltiot antamaan rautatieyrityksille valtiosta riippumaton 
asema, antamaan niille mahdollisuus toimia kaupallisten periaatteiden ja markkinatilanteen 
mukaisesti sekä saattamaan yritykset vastuuseen liiketoimintasuunnitelmistaan (4 ja 5 artikla). 
Kaikki jäsenvaltiot ovat omaksuneet direktiivin keskeiset artiklat joko perustamalla 
riippumattomia toimintayksikköjä tai, jos tällaisia oli jo ennestään, lisäämällä niiden 
riippumattomuutta ja muuttamalla ne yrityksiksi. Useimmissa jäsenvaltioissa 
kuljetuspalveluista vastaavat nykyään julkisessa omistuksessa olevat osakeyhtiöt; Ranskassa, 
Irlannissa ja espanjassa kaupalliset valtionyritykset ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa 
yksityisessä omistuksessa olevat yritykset. 1990-luvulla on tapahtunut selvää siirtymistä 
riippumattomiin ja liiketaloudellisesta tulevaisuudestaan vastuuta kantaviin yrityksiin. 
6. Infrastruktuurin hallinnossa tilanne on monimutkaisempi. Jotkin jäsenvaltiot ovat säilyttäneet 
yhtenä kokonaisuutena toimivat yritykset, jotka vastaavat sekä infrastruktuurin hallinnosta että 
kuljetuspalveluista. Enemmistö jäsenvaltioista on mennyt pidemmälle, ja eräät ovat luoneet 
erillisiä toimintayksikköjä, jotka voivat olla julkisia elimiä tai liiketoiminnallisesti osittain 
vapaita yrityksiä, joita valtio ohjaa tiiviisti. Ainakin yksi vielä toistaiseksi yhtenä 
kokonaisuutena toimiva yritys on kehittymässä tähän suuntaan. Näillä organisaatioilla voi olla 
sekä sääntelyyn että varojen hallintaan liittyviä tehtäviä. Tämä merkitsee sitä, että julkisen 
vallan voi olla perusteltua puuttua laajamittaisemmin infrastruktuurin hallintoon kuin 
varsinaiseen liikenteen harjoittamiseen. Direktiivi 91/440/ETY saattaa kaivata muuttamista 
tämän eron ottamiseksi huomioon. 
7. Vaikka direktiivissä säädetään hallinnon riippumattomuudesta, on olemassa päteviä syitä, 
joiden vuoksi viranomaiset voivat puuttua rautatieliikenteeseen, mikä yhteisön lainsäädännössä 
sallitaankin. Ensimmäinen syy on sellaisen julkisen liikenteen järjestäminen, jota 
liikenteenharjoittajat eivät hoitaisi pelkästään liiketaloudellisin perustein. Kaikki jäsenvaltiot 
tarvitsevat julkisia palveluja esimerkiksi yksityisautojen aiheuttaman saastumisen ja 
ruuhkautumisen vähentämiseksi tai huono-osaisten väestöryhmien auttamiseksi. Yhteisön 
lainsäädäntö antaa jäsenvaltioille mahdollisuuden julkisen palvelun velvoitteiden asettamiseen 
rautatieyrityksille sekä palvelujen hankkimiseen erillisin sopimuksin, kunhan aiheutuvasta 
taloudellisesta taakasta maksetaan asianmukainen korvaus. 
8. Jäsenvaltiot saavat tarjota vapaasti julkisen edun mukaisina pitämiään palveluja mutta tapa, 
jolla nämä palvelut hankitaan, voi olla olennaista hallinnon riippumattomuuden kannalta. Eroa 
on siinä, asetetaanko yritykselle julkisen palvelun velvoitteita vai neuvotellaanko 
viranomaisten ja liikenteenharjoittajan kesken sopimus asiasta. Vaikka monilla jäsenvaltioilla 
on jonkinlainen sopimus rautatieyritysten kanssa, nykyiset säännöt eivät edellytä tällaisia 
sopimuksia eikä niissä määritellä riittävän selkeästi neuvoteltavia velvoitteita ja korvauksia. 
Komissio aikoo ehdottaa vuoden 1998 aikana julkisia maaliikennepalveluja koskevien 
yhteisön sääntöjen tarkistamista, jotta sopimusten käyttäminen tehdään yleiseksi, jotta niiden 
sisältö määritellään tarkemmin ja jotta varmistetaan niiden oikeudenmukainen myöntäminen. 
'•). Toinen syy julkisen vallan puuttumiselle on rautateiden infrastruktuurin kehittäminen, joka 
onkin yksi direktiivin 91/440/ETY vaatimuksista (7 artikla). Hallitukset ovat usein edistäneet 
kokonaisvaltaiseen liikennepolitiikkaan liittyvin perustein infrastruktuuri-investointeja, jotka 
olivat rautatieyritysten ennen 1990-lukua tapahtuneen velkaantumisen pääsyy. Velan 
hoitaminen vähentää hallinnon käytettävissä olevia resursseja ja rajoittaa sen todellista 
itsenäisyyttä. I99()-Iuvun alusta monet jäsenvaltiot ovat järjestelleet rautatieyritysten rahoitusta 
vapauttamalla ne velasta ja velan hoidosta sekä ottamalla vastuuta yritysten 
rahoitusrakenteesta Näin voidaan poistaa liikenteenharjoittajien rahoituksellinen taakka, mutta 
valtion vaikutus infrastruktuurin hallintoon ei muutu 
10. Edellä mainitut syyt oikeuttavat julkisen vallan puuttumisen tilanteeseen, mutta valtiot 
rajoittavat yritysjohdon riippumattomuutta edelleen kohtuuttomasti. Ne voivat esimerkiksi 
rajoittaa huomattavasti rautatieyrityksen liiketoiminnallista vapautta kohtelemalla kaikkea 
henkilöliikennettä julkisena palveluna ja siten velvoitteen tai sopimuksen piiriin kuuluvana, tai 
ne voivat säännellä matkalippujen hintoja kuten useat jäsenvaltiot tekevät. Valtiot voivat myös 
vaikuttaa ratkaisevasti investointipäätöksiin ja yrityksen johtohenkilöiden nimityksiin ylimmän 
johdon alapuolella sekä vaikuttaa hankintapäätöksiin, vaikka mikään näistä ei ole tarpeen 
niiden omien etujen suojelemiseksi osakkeenomistajina. Samoin työehdot ovat usein 
tiukemmin säänneltyjä kuin muilla aloilla. 
11. Hallinnon riippumattomuus ei ole kiinni pelkästään muodollisista säännöistä ja rakenteista, 
joskin ne ovat tärkeitä, vaan myös viranomaisten epävirallisista käytännöistä. Kunnes nämä 
muuttuvat, hallinnon riippumattomuutta ei saavuteta. Tilanne vaihtelee suuresti jäsenvaltioiden 
kesken: jotkin sallivat yrityksille todellisen riippumattomuuden, toiset noudattavat direktiivien 
muodollisia vaatimuksia mutta valvovat kuitenkin tiukasti rautatieyrityksiään. Direktiivin 
täytäntöönpanoa koskevassa riippumattomassa selvityksessä esitetään seuraava luokitus: 
- riippumattomin hallinto on todennäköisesti Suomessa, Ruotsissa ja Yhdistyneessä 
kuningaskunnassa, joita seuraavat Itävalta, Saksa ja Alankomaat 
- riippumattomuus on vähäisempää Belgiassa, Ranskassa, Luxemburgissa ja Espanjassa, 
missä hallitukset valvovat pitkän aikavälin tavoitteita ja hyväksyvät tärkeät päätökset 
valtiosta kaikkein riippuvaisimpia rautatieyritykset ovat Tanskassa, Kreikassa, Irlannissa, 
Italiassa ja Portugalissa, missä hallitukset puuttuvat niiden toimintaan jatkuvasti eri tasoilla 
ja eri lavoin 
Viimeaikaiset uudistukset useissa jäsenvaltioissa saattavat hyvinkin lisätä riippumattomuutta, 
mutta niiden vaikutusten arvioiminen on vielä ennenaikaista. 
III. INFRASTRUKTUURIN HALLINNON JA KULJETUSPALVELUJEN 
EROTTAMINEN 
12. Direktiivissä vaaditaan jäsenvaltioita erottamaan kuljetuspalveluihin ja infrastruktuurin 
hallintoon liittyvä kirjanpito (6 artikla). Ne voivat mennä pidemmällekin ja luoda yrityksen 
sisälle erilliset yksiköt tai jopa toisistaan täysin itsenäiset toimintayksiköt. Kirjanpidon 
erottamisella pyrittiin useisiin tavoitteisiin, joista yksi oli kahden toisiinsa liittyvän mutta 
erilaisen toiminnon tehokas kehittäminen ja harjoittaminen, erityisesti liiketaloudellisen 
suuntauksen ja julkisen tarkoituksen kannalta. Toinen tavoite oli rahoitukseen liittyvä eli 
tukien saattaminen avoimemmiksi, julkisten varojen käytön selventäminen ja pohjan luominen 
infrastruktuurin käytöstä perittäville oikeudenmukaisille ja ketään syrjimättömille maksuille. 
13. Kaikki jäsenvaltiot ovat toteuttaneet joitakin toimenpiteitä kirjanpidon erottamiseksi, mutta 
useimmat ovat menneet pidemmälle ja erottaneet itse toiminnot. Tällä pyrittiin parantamaan 
rahoituksen avoimuutta aikana, jolloin julkisiin menoihin kohdistui yhä enemmän paineita. 
Samoin pyrittiin mukauttamaan organisatoriset rakenteet erilaisiin toimintoihin sopiviksi ja 
ratkaisemaan erityisiä ongelmia esimerkiksi Saksassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. 
'Toiset jäsenvaltiot ovat säilyttäneet yhtenä kokonaisuutena toimivan rautatieyrityksen, koska 
ne ovat katsoneet tämän tärkeäksi teknisien tai turvallisuussyiden vuoksi tai kansallisten 
palvelujen ja laitosten säilyttämiseksi 
14. Eri lähestymistavat voidaan pelkistää kolmeen Ensiksikin kahden toimintayksikön 
erottaminen oikeudellisesti täysin itsenäisiksi. Näin tehtiin ensimmäisenä Ruotsissa ja 
Yhdistyneessä kuningaskunnassa, ja myöhemmin Tanskassa, Suomessa, Ranskassa, 
Portugalissa ja Alankomaissa. Yhdistynyt kuningaskunta luovutti infrastruktuurin hallinnon 
yksityistetylle yhtiölle, kun taas muut valtiot perustivat tästä vastaavan julkisen elimen. 
Alankomaissa infrastruktuurin kunnossapidosta ja kehittämisestä, kapasiteetin jakamisesta ja 
liikenteen valvonnasta vastaavat yhtiöt, jotka toimivat pikemmin julkisten elinten tavoin. 
Ranskassa ja Suomessa asiat on järjestetty eri tavoin luomalla erilliset julkiset elimet 
infrastruktuurin rahoittamista ja kehittämistä varten, kun taas varsinainen hallinto on 
luovutettu kansalliselle rautatieyritykselle tai sitä vastaavalle yritykselle. 
15. Toinen lähestymistapa on ollut säilyttää yhtenä kokonaisuutena toimiva yritys mutta 
muodostaa sen sisälle erilliset liiketoimintayksiköt, joilla on jonkin verran itsenäisyyttä ja 
tiettyjä rahoitukseen liittyviä velvollisuuksia. Itävalta, Saksa, Italia ja Espanja muuttivat 
kansalliset rautatieyhtiönsä erillisiksi liiketoimintayksiköiksi useita vuosia sitten ja Belgia on 
tehnyt vastaavasti äskettäin. Yleensä jako on mennyt pidemmälle kuin pelkästään 
infrastruktuurin hallinnon ja kuljetuspalveluiden erottamiseen, siten että lisäksi on erotettu 
rahtiliikenne, pitkän ja lyhyen matkan henkilöliikenne, infrastruktuuri, asemat, kiinteistöt jne. 
Eri rakenteiden välillä on kuitenkin suuria eroja. Liiketoimintayksiköt on organisoitu eri 
tavoin: joissakin tapauksissa osastot, joilla on oma henkilöstö ja omat varat, vastaavat 
palvelujen suunnittelusta, tuottamisesta ja markkinoinnista; toisissa tapauksissa erilliset 
yksiköt ovat vastuussa palvelujen suunnittelusta ja markkinoinnista, mutta ne "ostavat" 
useimmat tuotteistaan muilta yksiköiltä, joten ne eivät voi juuri vaikuttaa palvelujen 
tuottamiseen ja kustannuksiin. Niiden todellinen riippumattomuus vaihtelee suuresti ja 
muuttuu ajan myötä. Monet valtiot kuten Saksa ja Italia aikovat edetä erottamisessa 
pidemmälle. 
10. Kolmas vaihtoehto on ollut yhtenä kokonaisuutena toimivan rautatieyrityksen säilyttäminen ja 
pelkästään kirjanpidon erottaminen. Näin ovat tehneet Kreikka, Irlanti ja Luxemburg, joiden 
rautatieverkko on paljon suppeampi kuin muissa jäsenvaltioissa, joskin Luxemburgin kautta 
kulkee huomattavia liikennemääriä. 
17. Pelkkä rautatieyritysten kirjanpidon erottaminen on osoittautunut epätyydyttäväksi ratkaisuksi. 
Yrityksen kirjanpidossa on useita osia, joihin kuuluvat ainakin tuloslaskelma sekä tase. 
Yrityksen on esitettävä ja tarkastutettava molemmat. Komission selvityksen mukaan yksikään 
yhtenä kokonaisuutena toimiva rautatieyritys ei ole laatinut tai julkaissut erillisiä taseita, 
vaikka kaikki jäsenvaltiot ovat saattaneet tämän direktiivin vaatimuksen osaksi kansallista 
lainsäädäntöään. Lisäksi vain Itävallan, Saksan, Irlannin ja Espanjan rautatieyritykset ovat 
laatineet tuloslaskelmat, ja näistäkin vain RENFE (Espanja) on ne julkaissut. Belgiassa, 
Tanskassa, Kreikassa, Italiassa, Luxemburgissa ja Portugalissa erillistä kirjanpitoa ei joko ole 
valmiina tai tilanteesta ei ole varmoja tietoja. On syytä muistaa, että kirjanpidon erottaminen 
on vähimmäisvaatimus, ja monet jäsenvaltiot ovat direktiivin täytäntöönpanon jälkeen 
erottaneet kuljetuspalvelut ja infrastruktuurin hallinnon kokonaan toisistaan. 
IX Kirjanpidon erollaminen on erittäin tärkeää, sillä selkeä ja kattava tuloslaskelma on tärkeä sekä 
kuljetustoiminnan että infrastruktuurin tehokkaan hallinnon kannalta. Vaikka nämä toiminnot 
liittyvät toisiinsa, niiden tuottamat palvelut ovat erilaisia ja ne eroavat sen suhteen, missä 
määrin ne ovat kaupallisia tai julkisia tarkoituksia palvelevia. On myös tarpeen saattaa 
avoimeksi julkisen tuen käyttö, koska jäsenvaltiot tukevat julkisin varoin julkisia palveluja, 
tasapainottavat poikkeuksellisia sosiaalisia kustannuksia, tukevat infrastruktuuria, vahvistavat 
yritysten omaa pääomaa ja rahoittavat alijäämäistä toimintaa. Toinen syy kirjanpidon 
erottamiselle on vankan perustan luominen infrastruktuurin käytöstä perittäville maksuille 
määrittämällä selvästi kustannukset ja infrastruktuurista nykyisin saatavat tulot. Komissio 
aikookin selkiyttää oikeudellista tilannetta muuttamalla direktiiviä 91/440/ETY niin, että siinä 
vaadittaisiin laatimaan ja julkaisemaan erilliset tuloslaskelmat sekä taseet kuljetuspalvelujen ja 
infrastruktuurin hallinnon osalta. 
IV. VELKAANTUNEISUUDEN VÄHENTÄMINEN JA TALOUDELLISEN ASEMAN 
PARANTAMINEN 
19. Rautatieyritysten huono taloudellinen tila tuli yhä selvemmäksi 1980-luvulla, kun niiden 
velkaantuneisuus lisääntyi ja velanhoito muodostui raskaaksi taakaksi. Jotta rautatieyrityksiä 
voitaisiin johtaa itsenäisesti, jotta ne voisivat toimia kaupallisten periaatteiden mukaisesti ja 
selviytyä kilpailusta, niiden taloudellinen asema oli saatettava kuntoon. Sen vuoksi 
direktiivissä vaadittiin jäsenvaltioita auttamaan velkaantuneisuuden vähentämisessä tasolle, 
joka ei estäisi tervettä taloudellista liikkeenjohtoa, ja parantamaan rautatieyritysten 
taloudellista tilannetta. Valkoisessa kirjassaan "Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi" 
komissio lupautui raportoimaan säännöllisesti edistymisestä velkaantuneisuuden 
vähentämisessä ja taloudellisen aseman parantamisessa. Tässä luvussa tarkastellaan velkaa, 
velanhoitoa sekä jäsenvaltioiden toteuttamia toimenpiteitä näiden ongelmien ratkaisemiseksi 
(direktiivin 91/440/ETY 9 artikla). Rautatieyritysten taloudelliseen asemaan liittyy toki monia 
muitakin näkökohtia, ja hallitukset lukevat rautatieyrityksiä monin eri tavoin. 
Suuntaukset 1980-luvulla 
20. Rautatieyritysten taloudelliseen asemaan kohdistui 1980-luvulla paineita monista syistä. 
Rautatieyritykset investoivat raskaasti tehdäkseen tuotteistaan houkuttelevampia ja 
pysäyttääkseen liikenteen tappiot. Tulot putosivat huomattavasti lähinnä rahtiliikenteen tulojen 
ja tuoton romahduksen vuoksi. Vaikka rautatieyritykset leikkasivat kustannuksiaan, 
leikkaukset eivät tasapainottaneet tulojen vähennystä, joten toiminta pysyi erittäin 
tappiollisena. Valtiontuen vähentäminen monissa maissa johti siihen, että tappioita ei kyetty 
rahoittamaan, mikä taas aiheutti lisäpaineita tileihin. 
21. Käytetyn pääoman määrä ja siten pääoman suhde kustannuksiin4 kasvoi merkittävästi. Tämä 
johtui lähinnä infrastruktuuri-investoinneista, erityisesti suurnopeuksisiin reitteihin, 
investoinneista uuteen liikkuvaan kalustoon - suureksi osaksi suurnopeuksista pitkän matkan 
henkilöliikennettä varten - ja eri toimintojen automatisoinnista. Vuosikymmenen aikana 
yhteisön rautatieyritysten käyttämän pääoman kokonaismäärä kasvoi reaalisesti 142 miljardista 
ecusta 189 miljardiin ecuun, mikä merkitsee 33 prosentin kasvua, ja pääoman suhde 
kustannuksiin kasvoi l,9:stä2,9:ään. 
Pääoman suhde kustannuksiin osoittaa ylitä toiinintakuslannusyksikköä kohti tarvittavien pääomayksiköidcn 
määrän. 
22 Toisinaan esitetään näkemys, että investointien kasvu 1980-luvulla rahoitettiin pääasiassa 
velkarahalla Tärkein rahoituslähde oli kuitenkin valtiontuki, joka näkyy taseissa omana 
pääomana. Vaikka vastattavat yhteensä sekä oma pääoma ja velka kasvoivat absoluuttisesti 
ilmaistuna huomattavasti, velan osuus kaikista vastattavista laski selvästi. Vuodesta 1980 
vuoteen 1990 pääoman kokonaismäärä nousi 189 miljardiin, velka kasvoi 97 miljardista 108 
miljardiin (ill %) ja oma pääoma 45 miljardista 81 miljardiin (+80 %). Tämä merkitsi 
huomattavaa pudotusta velkaantuneisuusasteessa, joka oli 2,15 vuonna 1980 ja 1,34 vuonna 
I990.5 (Ks. taulukko I eri rautatieyritysten osalta). 
23. Absoluuttisesti ilmaistuna korkeampi velkaantuneisuus johti korkeampiin korkomenoihin, 
jotka lisäsivät toimintakustannuksia ja veivät yhä suuremman osuuden tuloista, vaikka 
korkotaso oli valtion asettama eikä täysin markkinakorkoja vastaava. Keskimäärin 
korkomenojen osuus toimintakustannuksista oli 7 % vuonna 1980 ja 11 % vuonna 1990, ja 
kolmen rautatieyrityksen kohdalla se oli huomattavasti korkeampi. Tämä muodosti vakavan ja 
kestämättömän taakan yrityksille, joilla oli taloudellisia vaikeuksia jo muutenkin. 
24. Kuvatut yleiset suuntaukset kätkevät suuria eroja taloudellisessa tuloksessa. Jotkin 
rautatieyritykset pystyivät säilyttämään velkaantuneisuusasteen sekä velanhoitokustannusten 
suhteen toimintakustannuksiin poikkeuksellisen alhaisella tasolla koko kyseisen ajanjakson. 
Tällaisia yrityksiä olivat etenkin DSB (Tanska), VR (Suomi), ÖBB (Itävalta) ja NS 
(Alankomaat). Asiaa auttoi se, että valtio kantoi suuren vastuun rautatieverkkoon tehdyistä 
investoinneista. Toisaalta velkaantuneisuusaste oli korkea ja kasvoi edelleen seuraavissa 
yrityksissä: CIE (Irlanti), CP (Portugali), DB (Saksa), RENFE (Espanja) ja ennen kaikkea 
SNCF (Ranska). Velanhoito rasitti erityisesti CPn, FS:n, RENFEn ja SNCF.n taloutta. BR:n 
(Yhdistynyt kuningaskunta), FS:n (Italia) ja SNCB.n (Belgia) velkaantuneisuusaste putosi 
merkittävästi, kun taas (Iin (Kreikka) ja SJ/BVn (Ruotsi) kohdalla se nousi huomattavasti 
aiemmalta alhaiselta tasolta. 
Vuoden 1990 jälkeiset suuntaukset 
25. 1990-luvun alussa hallitukset alkoivat järjestellä rautatieyritysten taloudellista tilaa, usein 
osana alan suurempaa uudistusta. Taseessa ilmaistu velkaantuneisuusaste parani huomattavasti, 
mutta velanhoito vaikutti kustannuksiin yhä enemmän ja vei entistä suuremman osan tuloista. 
Vuosien 1990 ja 1995 välillä pääoman kokonaismäärä kasvoi 189 miljardista 199 miljardiin 
(+5 %), velka laski 108 miljardista 101 miljardiin (-6 %)(oltuaan 130 miljardia vuonna 1993) 
ja oma pääoma kasvoi 81 miljardista 97 miljardiin (+20 %). Kaiken kaikkiaan 
velkaantuneisuusaste laski l,34:stä I,04:ään eli lähes tasoihin. Velanhoidon osuus 
toimintakustannuksista laski hieman 11 %:sta vuonna 1990 10 %:iin vuonna 1995 Saksassa 
tehdyn rahoituksen uudelleenjärjestelyn ansiosta. (Ks. taulukko 2 eri rautatieyritysten osalta). 
Vuodesta 1995 (viimeinen vuosi, jolta tilastot oyat saatavissa) monien maiden hallitukset ovat 
järjestelleet rautatieyritysten taloudellista asemaa, joten uudemmissa tiedoissa voitaneen 
havaita velkaantuneisuuden parantumista. 
26. Tälläkin jaksolla oli suuria eroja taloudellisessa tuloksessa. Velkaantuneisuuden alentuminen 
vuosien 1990 ja 1995 välillä johtui suurelta osin Saksan, Italian ja Alankomaiden toiminnasta. 
Saksassa hallitus muutti kirjanpitoa alentamalla omaisuuden kirjanpidollista arvoa ja 
siirtämällä velkaa liittovaltion rautatierahastolle (Bundeseisenbahnvermögen) osana alan 
5 Velkaantuneisuusaste on (lyhyt- ja pitkäaikaisen) velan ja oman pääoman välinen suhde. Omaa pääomaa 
ilmaistaan luvulla I, joten tätä suurempi luku osoittaa, että (aseessa on enemmän velkaa kuin omaa pääomaa. 
K) 
yleistä uudelleenorganisointia. DB:n ja DR:n (Deutsche Reichsbahn) sulautuminen vaikeuttaa 
vertailua, mutta vuonna 1994 uuden DB AG:n yhtiön tase oli kunnossa, velkaantuneisuusaste 
0,53 ja velanhoidon osuus putosi merkityksettömän pieneksi. Italiassa FS:n taloudellinen 
uudelleenjärjestely vuonna 1994 vaikutti ratkaisevasti velkaantuneisuuteen ja velanhoitoon. 
FS:n velka siirrettiin valtiolle, joka maksaa velan korot ja hoitaa mahdollisesti myös 
takaisinmaksun. Kun velka oli kasvanut 31 miljardista ecusta vuonna 1990 42 miljardiin 
ecuun vuonna 1994, se putosi 30 miljardiin vuonna 1995, ja samoin velkaantuneisuusaste laski 
selvästi: 1,1 vuonna 1990, 1,04 vuonna 1994 ja 0,69 vuonna 1995. Velanhoitomaksut olivat 
kuitenkin 21 % toimintakustannuksista vuonna 1990 ja ne nousivat 29 %:iin vuonna 1995, 
mutta niiden arvioidaan laskevan nopeasti velan vähentämiseen tähtäävän ohjelman ansiosta. 
Alankomaissa valtio on rahoittanut suuren osan tarvituista oman pääoman korotuksista ja 
siirtänyt yleisen uudistuksen yhteydessä infrastruktuurin NS:n taseesta omalle vastuulleen. 
Velkaantuneisuusaste putosi (),58:sta vuonna 1990 0,42:een vuonna 1995, ja käytetyn 
pääoman määrä puoliintui. 
27. Joissakin muissa jäsenvaltioissa rautatieyritysten velkaantuneisuus lisääntyi rajusti vuodesta 
1990 vuoteen 1995, erityisesti Kreikassa, Portugalissa, Espanjassa, Ruotsissa ja Ranskassa. 
Kreikan CH:n velka nousi 125 % ja velkaantuneisuusaste nousi 0,58:sta 0,93:een, mikä on 
lähellä yhteisön keskiarvoa. Velanhoidon osuus toimintakustannuksista kasvoi 9 %:sta 15 
%:iin. Suuntaus oli seurausta lähinnä suuresta, rahoittamattomasta toiminnan alijäämästä (71 
% toimintakustannuksista vuonna 1995). CP:n (Portugali) taloudellinen asema heikkeni -
ennestäänkin vaikeista lähtökohdista enemmän kuin minkään muun rautatieyrityksen, 
lähinnä toiminnan kasvavan rahoittamattoman alijäämän vuoksi. Vuodesta 1990 kerääntyneet 
tappiot ovat kuluttaneet lähes kaiken oman pääoman, ja velkaantuneisuusaste oli 12,86 vuonna 
1995 Ajanjakson aikana velanhoidon osuus toimintakustannuksista lähes kaksinkertaistui 16 
%:sla vuonna 1900 30 %iin vuonna 1995. RENFEn (Espanja) velan määrä on ollut suuri jo 
vuosia, sillä suuri osa siitä kertyi 1970- ja 1980-luvulla, multa määrä ei ole pahemmin noussut 
viime vuosikymmenen aikana, koska hallitus on korottanut yhtiön omaa pääomaa 
huomattavasti. Velkaantuneisuusaste on nykyisin korkea - 2,46 - mutta varsin vakaa. 
Toisaalta korkomenojen osuus toimintakustannuksista on noussut 19 %:sta vuonna 1990 
32%:iin vuonna 1995, mikä on suurin osuus koko yhteisössä. RENFEn ja Espanjan valtion 
välisen nykyisen sopimuksen mukaan valtio maksaa takaisin osan velasta ja hoitaa osan 
korkomaksuista. Nähtäväksi jää, miten paljon tämä järjestely helpottaa RENFEn taloudellista 
asemaa. 
28. Ruotsissa merkittävät investoinnit liikkuvaan kalustoon ja infrastruktuuriin ovat johtaneet 
SJ/BV:n varojen ja velkojen huomattavaan kasvuun 1980- ja 1990-luvulla. 
Velkaantuneisuusaste oli varsin alhainen 0,49 vuonna 1980 mutta nousi l,56:een vuonna 
1990 ja edelleen rajusti 3,35:een vuonna 1995. Velanhoidon kustannukset ovat myös 
kasvaneet moninkertaisesti, mutta ne olivat edelleen vain 7% toimintakustannuksista vuonna 
1995. Valtio on muuttanut äskettäin molempien organisaatioiden rahoitusjärjestelyjä, joten 
niiden tilanneita on arvioitava uudelleen myöhemmässä vaiheessa. Ranskassa SNCF investoi 
raskaasti 1980- ja 1990-luvulla, enimmäkseen suurnopeusverkon rakentamiseen. Suuri osa 
näistä investoinneista rahoitettiin velalla (ja rahoittamaton toiminnan alijäämä vuosina 1992-
1995 on lisännyt velkaa). SNCF:n velka kasvoi 30 % vuodesta 1990 vuoteen 1995, kun se sitä 
ennen oli jo kasvanut 65 % vuodesta 1980 vuoteen 1990. Uudelleenjärjestely vuonna 1991 
supisti velkaa 21 %, mutta sen jälkeen se kasvoi jälleen nopeasti ja oli vuonna 1995 29 % 
korkeampi kuin 1990. Oman pääoman korotusten ansiosta velkaantuneisuusaste putosi 4,82:sta 
vuonna 1990 3,46:een, mutta tämäkin luku on hyvin korkea ja sitä on verrattava vuoden 1980 
lukuun 1,22. Velanhoidon osuus toimintakustannuksista vuonna 1995 oli edelleen noin 13 % 
kilien vuonna 1990. Vuonna 1996 v;illio suoritti kuitenkin SNCF:n talouden 
uudelleenjärjestelyn ja siirsi 70 % velasta Réseau Ferré de Trance -organisaatiolle. 
Arvio 
29. Viiden rautatieyrityksen - CH (Kreikka), CP (Portugali), RENFE (Espanja), SJ/BV (Ruotsi) ja 
SNCF (Ranska) - taloudellinen tilanne oli vakava vuonna 1995. Sen jälkeen kyseiset valtiot 
ovat toimineet velkaantuneisuuden lievittämiseksi ja taloudellisen aseman parantamiseksi, 
mutta on ennenaikaista arvioida, onko velan määrä laskenut hallittavalle tasolle. CP 
(Portugali) on edelleen vakavissa taloudellisissa vaikeuksissa. Koko yhteisöä tarkasteltaessa 
velkatilanne on parantunut ja velkaantuneisuusaste laski vuonna 1995 lähes tasoihin. 
Velanhoito on edelleen vakava taloudellinen rasite yrityksille, jotka tuottavat tappiota tai ovat 
vain marginaalisesti tuottavia. 
30. On syytä kysyä, edustaako nykyinen velkaantuneisuusaste direktiivissä 91/440/ETY 
tarkoitettua "tervettä taloudellista liikkeenjohtoa" Asiasta on mahdollista esittää joitakin 
näkemyksiä mutta ei lopullista vastausta. Rautatieyritysten velan määrää on tarkasteltava osana 
normaalia liiketaloudellista käytäntöä. On lavallista, että yksityiset ja julkiset yritykset ottavat 
lainaa rahoittaakseen investointeja (kiinteät varat ja käyttöpääoma), koska tietyissä oloissa 
tämä on edullisempaa kuin oman pääoman korottaminen. Yhtiöt, joilla on paljon pääomaa 
suhteessa kustannuksiin, kestävät yleensä enemmän velkaa kuin vähävaraisemmat yhtiöt, 
koska pääomaa voidaan käyttää vakuutena. Vaikka vertailut eivät olekaan kovin hyödyllisiä, 
on kuitenkin kiintoisaa todeta, että vuonna 1997 Pohjois-Amerikan rautatieyritysten 
velkaantuneisuusaste oli 0,72, mikä on alhaisempi kuin yhteisön keskiarvo vuonna 1995 mutta 
vastaa monien Euroopan rautatieyritysten velkaantuneisuusastetta. 
31. Toinen kysymys on se, saadaanko investoinnille riittävä tuotto ja pystyykö investoiva yhtiö 
suoriutumaan velanhoidosta. Monet rautatieyritykset ovat joutuneet toimimaan investointiensa 
suhteen tavanomaisten kaupallisten periaatteiden mukaisesti vasta viime aikoina, ja suuri osa 
vuoden 19X0 jälkeen tehdyistä investoinneista on ollut tuotoltaan vähäisiä tai tappiollisia. 
Lisäksi viiden rautatieyrityksen korkomaksut olivat vuonna 1995 yli K) % 
toimintakustannuksista Nämä yritykset olivat (11 (Kreikka), CP (Portugali), FS (Italia), 
RENFE (Espanja), ja SNCF (Ranska). Näistä kolmen osalta (CP, FS ja RENFE) velanhoito oli 
noin 30 % toimintakustannuksista, mikä on selvästi kestämätön tilanne. 
32. Kaiken kaikkiaan yhteisön rautatieyritysten velkatilanne helpottui huomattavasti vuosien 1980 
ja 1995 välillä. Tietoa lisäparannuksista on odotettavissa, kunhan asiasta saadaan tuoreempia 
lukuja. Vain CP:n (Portugali) tilanne on vielä kriittinen Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että 
rautatieyritysten taloudellista tilannetta voitaisiin pitää täysin terveenä. Aiempien suurien 
investointien vuoksi velanhoito rasittaa edelleen raskaasti eräitä yrityksiä. Lisäksi toiminnan 
tappiollisuus on edelleen vakava ongelma, lähinnä koska tulot eivät ole nousseet, tuottavuus ei 
ole parantunut riittävästi eli kustannukset ovat yhä liian korkeat eikä toimitetuista julkisista 
palveluista saada ehkä riittävää korvausta. Toimintapolitiikan suhteen yhteisö ei ole vielä 
luonut sellaisia rautatieyritysten taloudellista asemaa koskevia puitteita, joissa määriteltäisiin 
selkeästi valtion ja rautatieyritysten velvollisuudet. Monet eri näkökohdat ovat edelleen 
epäselviä, kuten se, mihin julkista tukea todellisuudessa käytetään. Vasta sitten kun yhteisö on 
saanut luotua kattavat säännöt valtion ja rautatieyritysten taloudellisista suhteista, nähdään 
selvemmin, onko rautatieyritysten talous terveellä pohjalla. 
12 
V. KÄYTTÖOIKEUDET 
n. Direktiivissä säädetään rautatieyritysten ryhmittymien oikeudesta käyttää rautateiden 
infrastruktuuria niiden jäsenvaltioiden välillä, joihin ryhmittymän muodostavat yritykset ovat 
sijoittautuneet, ja rautatieyritysten oikeudesta käyttää rautateiden infrastruktuuria 
kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten harjoittamiseksi koko yhteisön alueella. Kaikki 
jäsenvaltiot Italiaa ja Luxemburgia lukuun ottamatta ovat (1. maaliskuuta 1998) saattaneet 
näitä käyttöoikeuksia koskevat säännökset osaksi kansallista lainsäädäntöään. Kahta mainittua 
jäsenvaltiota vastaan komissio on käynnistänyt perustamissopimuksen 169 artiklan mukaisen 
rikkomismenettelyn. Vuonna 1995 yhteisö antoi kaksi täydentävää direktiiviä, joissa säädetään 
tarkemmin käyttöoikeuteen liittyvistä edellytyksistä. Ensimmäinen näistä direktiiveistä koskee 
rautatieyritysten toimilupia6 ja toinen rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden 
myöntämistä ja infrastruktuurimaksujen perimistä7. Nämä direktiivit oli määrä saattaa osaksi 
kansallista lainsäädäntöä viimeistään 27. kesäkuuta 1997, mutta 1. maaliskuuta 1998 vain neljä 
jäsenvaltiota oli ilmoittanut komissiolle tehneensä näin, ja komissio on käynnistänyt 
rikkomismenettelyn kaikkia muita vastaan. Tämä tarkoittaa, että edes direktiiveissä säädetyt 
puitteet eivät ole vielä käytössä, ja yleisesti ollaan yhtä mieltä siitä, että näissä puitteissa ei 
määritellä riittävän hyvin käyttöoikeuden edellytyksiä. 
34. Toistaiseksi vain kaksi ryhmittymää harjoittaa liikennettä direktiiviin 91/440/ETY perustuvien 
käyttöoikeuksien nojalla, ja komission saamien tietojen mukaan yksi ryhmittymä suunnittelee 
toiminnan aloittamista lähitulevaisuudessa. Viime vuosina kansalliset rautatieyritykset ovat 
kehittäneet yhteistyötä uuden kansainvälisen liikenteen aloittamiseksi, ja monissa 
rahtiliikenteen yhteistyöhankkeissa on mukana muitakin kuljetusyrityksiä kuin kansallisia 
rautatieyrityksiä. Useissa jäsenvaltioissa uudet tulokkaat ovat saaneet oikeuden harjoittaa 
alueellista tai paikallista liikennettä. Tämä kehitys ei kuitenkaan perustu direktiivin mukaisiin 
käyttöoikeuksiin, sillä kotimaanliikenne jää kokonaan direktiivin tämän osan soveltamisalan 
ulkopuolelle. "Tämä merkitsee, että kansalliset rautatieyritykset eivät kohtaa toistaiseksi juuri 
lainkaan todellista kilpailua ja ne voivat toimia monopolien tavoin. Tilanne on erityisen 
vakava rahtiliikennemarkkinoilla, sillä tarvittaisiin kiireesti uusia rautatieliikennepalveluja, 
jotka voisivat kilpailla maantieliikenteen kanssa ja vallata takaisin osan menetetystä 
markkinaosuudesta. Yksi seuraus uusien tulokkaiden puutteesta on vähäinen paine tarjota 
kilpailukykyisiä hintoja. Kokemus osoittaa, että kilpailu muiden kuljetusmuotojen kanssa ei 
ole pakottanut rautatieyrityksiä tarjoamaan mahdollisimman alhaisia hintoja ja 
mahdollisimman korkeatasoista palvelua. Tätä kannustimen puutetta kuvastaa hyvin 
äskettäinen esimerkki kahden rautatieyrityksen harjoittamasta kansainvälisestä liikenteestä. 
Toinen pyrki tekemään palvelunsa houkuttelevammaksi alentamalla hintoja yksipuolisesti 30 
%. Sen sijaan, että toinen yritys olisi vastannut myönteisesti tähän yritykseen kasvattaa 
markkinaosuutta, se nostikin hintojaan 60 %. Jos pääsy markkinoille olisi todella avointa, 
toinen yritys ei olisi voinut toimia tällä tavoin." 
35. Miksi vain niin harvat rautatieyritykset ovat hyödyntäneet direktiiviin 91/440/ETY perustuvia 
käyttöoikeuksia? Miksi uusia tulokkaita on yleensäkin niin vähän? On tärkeää erottaa 
rautatietoiminnan taloudelliset näkökohdat ja sääntelystä aiheutuvat esteet markkinoille 
f' Neuvoston direktiivi 95/18/EY, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, rautatieyritysten toimiluvista, EYVL L 143, 
27.6.1995. 
7 Neuvoston direktiivi 95/19/EY, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin 
käyttöoikeuden myöntämisestä ja infrastruktuurimaksujen perimisestä, EYVL L 143, 27.6.1995. 
n 
pääsylle Uudella rautatieliikenteen harjoittajalla on vastassaan korkeat alkukustannukset, sillä 
se joutuu ostamaan tai vuokraamaan liikkuvan kaluston, hankkimaan pätevän yritysjohdon, 
kouluteltua juna- ja huoltohenkilöstöä sekä neuvottelemaan infrastruktuurin hallinnon kanssa 
ja hankkimaan tarvittavat luvat. Kaikki tämä vain päästääkseen markkinoille, joilla kilpailu on 
kovaa sekä muiden, usein hallitsevassa asemassa olevien rautatieyritysten että muiden 
kuljetusmuotojen taholta. Sen vuoksi on luonnollista, että uusia tulokkaita ei ole tulvinut 
markkinoille. Kansallisilla rautatieyrityksillä ei ole näitä esteitä, ja ne toimivat mieluummin 
yhteistyössä muiden jäsenvaltioiden kansallisten yritysten kanssa kuin kilpailevat niiden 
kanssa näiden omalla alueella. Näiden yritysten mielestä tämä on se tapa, jolla kansainvälistä 
rautatieliikennettä parannetaan. 
36. Markkinoille pääsyn edellytysten osalta ollaan laajasti yhtä mieltä siitä, että puitteet eivät ole 
vielä kattavat (vaikka ei otettaisi huomioon nykyisten direktiivien myöhässä tapahtunutta 
täytäntöönpanoa). Erityisesti olisi vahvistettava infrastruktuurin käyttöoikeutta, maksuja ja 
kapasiteetin myöntämistä koskevat edellytykset. Olisi taattava, että kaikkia rautatieyrityksiä 
kohdellaan oikeudenmukaisesti ja ilman syrjintää, ja ehkäistävä yhteisön kilpailusääntöjen 
mukaisesti yhtenä kokonaisuutena toimivia rautatieyrityksiä (jotka tarjoavat kuljetuspalveluja 
ja vastaavat infrastruktuurin hallinnosta) väärinkäyttämästä hallitsevaa asemaansa. Olisi myös 
vastattava potentiaalisten uusien tulokkaiden käsitykseen siitä, että yhtenä kokonaisuutena 
toimivat rautatieyritykset eivät kohtele niitä oikeudenmukaisesti kapasiteetin myöntämisen, 
maksujen asettamisen ja joskus myös turvallisuusmääräysten yhteydessä. 
37. Yhtenä kokonaisuutena toimivat rautatieyritykset kohtaavat eturistiriidan. Yhtäältä ne voivat 
määrittää mahdollisten kilpailijoiden' edellytykset päästä markkinoille ja harjoittaa 
liiketoimintaa, koska ne vastaavat infrastruktuurin hallinnosta. Tässä vastuutehtävässään 
niiden tulisi kohdella tasapuolisesti ja ilman syrjintää kaikkia kuljetuspalveluja, sekä omiaan 
että kilpailevien yritysten tarjoamia. Toisaalta yhtenä kokonaisuutena toimivan 
rautatieyrityksen jokaisen osan, myös infrastruktuurin hallinnosta vastaavan, odotetaan 
luonnollisesti ajavan koko yrityksen etua Niinpä sillä on houkutus suosia omia 
kuljetuspalvelukaan kilpailijan tarjoamiin palveluihin nähden. Selvityksessä direktiivin 
91/440/ETY täytäntöönpanosta havaittiin, että epäoikeudenmukaisen kohtelun pelko on yleistä 
ja keskeinen syy olla harkitsematta markkinoille tuloa. 
38. Direktiivissä 95/19/EY säädetään infrastruktuurin käytöstä perittävien maksujen 
yleisperiaatteista, mutta nämäkin ovat liian väljät muodostaakseen riittävän perustan maksujen 
asettamiselle. Kansallisissa lähestymistavoissa maksuihin on edelleen perustavaa laatua olevia 
eroja, eikä konsensusta ole vielä saavutettu siitä, miten maksujen pitäisi vastata kustannuksia 
tai miten niissä pitäisi ottaa huomioon eri kuljetustapojen välinen kilpailu. Tarkkojen yhteisön 
sääntöjen puute on vaikeuttanut maksujärjestelmien kehittämistä joissakin jäsenvaltioissa. 
Toistaiseksi vain Itävalta, Tanska, Suomi, Ranska, Saksa, Alankomaat8, Ruotsi ja Yhdistynyt 
kuningaskunta ovat luoneet selvän maksujärjestelmän. "Maksujärjestelmän luominen on 
edistysaskel, mutta kansallisten järjestelmien välillä on suuria eroja, eikä niissä yleensä oteta 
riittävässä määrin huomioon muiden kuljetusmuotojen taholta tulevaa kilpailua. Lisäksi eräissä 
jäsenvaltioissa maksujen rakenne on sellainen, että niistä on enemmän haittaa pienille 
liikenteenharjoittajille, jollaisia uudet tulokkaat yleensä ovat Esimerkiksi Itävalta ja Ranska 
soveltavat kaksiosaisia tariffeja, joissa kiinteiden maksujen osuus on korkea, mikä voi 
heijastaa niille infrastruktuurin hallinnosta aiheutuvia kustannuksia mutta ei sovi suhteellisen 
pienimuotoisen rautatieliikenteen taloudellisiin realiteetteihin. Saksassa annetaan alennusta 
Alankomaat ei veloita maksuja vuoteen 2000 asti eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta. 
14 
maksuista rautaliekilometrien ja käyttöajan keston perusteella. Tällaiset käytännöt suosivat 
nykyisiä rautatieyrityksiä, ehkäisevät uusien yritysten tuloa markkinoille ja johtavat rautateitse 
kuljetettujen määrien pienentymiseen." On myös kyseenalaista, ovatko tällaiset käytännöt 
yhteisön kilpailusääntöjen mukaisia. 
39. Myös junareittien jakamistapa on keskeistä uudelle tulokkaalle. Menettelyn on oltava avoin ja 
oikeudenmukainen kaikille rautatieyrityksille, sen on vastattava nopeasti kysyntään ja 
johdettava kapasiteetin mahdollisimman tehokkaaseen käyttöön. Kapasiteetin niukkuudesta 
johtuvien ongelmien ratkaisemiseksi on oltava selvät menettelytavat. Lisäksi junareittien 
jakamisen tulisi olla sellaisen organisaation vastuulla, joka on riippumaton hallitsevassa 
asemassa olevista rautatieliikenteen harjoittajista Eturistiriitojen ja epäoikeudenmukaisen 
kohtelun vaara on olemassa, jos kapasiteetin jakamisesta vastaa infrastruktuurin hallinnoija, 
joka tarjoaa myös kuljetuspalveluja. Nykyään tällainen itsenäinen kapasiteetin jakamisesta 
vastaava elin toimii vain Tanskassa, Alankomaissa, Ruotsissa ja Yhdistyneessä 
kuningaskunnassa, joskin muutkin jäsenvaltiot ilmeisesti suunnittelevat vastaavan elimen 
perustamista. Saatavilla olevien tietojen mukaan kahdessa jäsenvaltiossa kapasiteetti on varattu 
kansalliselle rautatieyritykselle, vaikka direktiivi 91/440/ETY ei rajoita käyttöoikeuksia tällä 
tavoin. Toinen asia on, onko oikeus varata ja ostaa junareittejä syytä säilyttää jatkossakin 
pelkästään rautatieyrityksillä (jotka siis tuottavat vetovoiman) vai pitäisikö tämä oikeus antaa 
muillekin yrityksille. Ei ole ilmeistä syytä rajoittaa tätä oikeutta, varsinkin kun muut toimijat 
voisivat vastata osasta liikenteenharjoittamiseen liittyvää taloudellista riskiä. On syytä 
korostaa, että tämä asia eroaa rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeudesta eli oikeudesta 
harjoittaa rautatieliikennettä. Rautatieliikenteen tehokas ja turvallinen harjoittaminen 
edellyttää suurta asiantuntemusta, joten se on varattava jatkossakin rautatieyrityksille. 
Komissio aikoo ehdottaa infrastruktuurin käyttömaksuja ja kapasiteetin myöntämistä koskevia 
suuntaviivoja aivan lähitulevaisuudessa. 
40. Oikein sovitettu sääntely edistää oikeudenmukaista kilpailua muillakin tavoin. Esimerkiksi sen 
ehkäisemiseksi, että turvallisuustodistukset muodostuisivat esteeksi markkinoille pääsylle, 
tarvitaan selkeitä sääntöjä joko kansallisella tai yhteisön tasolla ja riippumattomia elimiä, jotka 
todentavat turvallisuusvaatimusten noudattamisen. Infrastruktuurin ominaispiirteitä koskevien 
tietojen olisi oltava yhtä lailla kaikkien liikenteenharjoittajien saatavilla eikä niiden antamista 
saisi rajoittaa tietojen kaupalliseen arkaluontoisuuteen vedoten. Toimilupamenettelyn tulisi 
olla täysin riippumaton kaikista rautatieliikennettä harjoittavista yrityksistä. 
"Rautatieliikenteen harjoittamisen kannalta tarpeelliset rakenteet ja toiminnot olisi annettava 
rautatieyritysten käyttöön ilman syrjintää. Joitakin tällaisia rakenteita ja toimintoja, jotka eivät 
kuulu infrastruktuuriin, tarjoavat vain nykyiset rautatieliikenteen harjoittajat, koska niillä on 
ollut monopoliasema jo pitkään. Esimerkkejä näistä ovat rahtiliikenneterminaalit, tallit, 
huoltotilat ja oppilaitokset Kansalliset rautatieyritykset hallitsevat selvästi näiden palvelujen 
tarjontaa, mutta tämä ei saisi olla esteenä markkinoille pääsylle. Näitä asioita komissio 
tarkastelee myöhemmässä vaiheessa." 
4L Direktiiviin 91/440/ETY perustuvat käyttöoikeudet ovat rajalliset ja niille on asetettu ehtoja, 
mikä vähentää niiden kiinnostavuutta ja selittää niiden vähäisen käytännön vaikutuksen. 
Direktiivin nojalla yrityksen on paitsi harjoittaessaan kansainvälisiä yhdistettyjä kuljetuksia 
löydettävä siihen jäsenvaltioon, johon se aikoo liikennettä harjoittaa, sijoittautunut 
yhteistyökumppani ja muodostettava tämän kanssa kansainvälinen ryhmittymä. Käytännössä 
ainoa mahdollinen yhteistyökumppani saattaa olla kansallinen rautatieyritys. Tämä saattaa 
pitää etujensa vastaisena ryhtyä kilpailemaan kansainvälisen ryhmittymän kautta toista 
kansallista rautatieyritystä vastaan, koska seurauksena voisi olla kilpailu myös sen omilla 
kotimarkkinoilla ja koska kilpailu olisi vastoin kansallisten rautatieyritysten pitkäaikaisen 
15 
yhteistyön perinnettä. Siten kansainvälisen ryhmittymän muodostamista koskeva edellytys saa 
todennäköisesti uudet tulokkaat perääntymään aikeesta, ja sitä pidetäänkin vakavana esteenä 
markkinoille pääsylle. 
42. Direktiivissä säädetään käyttöoikeuksista kansainvälisessä liikenteessä mutta ei 
kotimaanliikenteessä. Tämä erottelu jättää huomiotta markkinoiden realiteetit, erityisesti 
vaunukuormitlain kuljetettavan rahdin osalta, millä on valtava merkitys, sillä suurin osa 
kansainvälisestä rautateiden rahtiliikenteestä kuljetetaan vaunukuormittain. Hyvin usein 
vaunua siirretään jäsenvaltion sisällä, esimerkiksi kuormauspaikasta ratapihalle, ennen kuin se 
liitetään kansainväliseen junaan, tai sitten vaunua siirretään maan sisällä kansainvälisen 
matkan jälkeen tai molemmissa päissä matkaa. Tästä seuraa, että direktiiviin perustuvien 
käyttöoikeuksien nojalla liikennöivä rautatieyritys joutuu turvautumaan hallitsevaan 
kansalliseen rautatieyritykseen jäsenvaltion sisäisillä matkaosuuksilla. Se ei voi siten tarjoa 
ovelta ovelle -palvelua kuten kansallinen rautatieyritys eikä kilpailla palvelun laadulla ja 
hinnalla koko matkan osalta. Käyttöoikeuksien rajoittaminen kansainväliseen liikenteeseen 
jakaa markkinat keinotekoisesti ja vääristää niitä sekä saa uudet liikenteenharjoittajat 
luopumaan kilpailusta. 
43. Nykyiset järjestelyt saattavat myös haitata raja-alueiden liikenteen kehittämistä. Tällaisella 
liikenteellä olisi suuret kasvumahdollisuudet, sillä esimerkiksi sadan kilometrin säteellä 
rajoista on monia väestö- ja talouskeskuksia. Jonkin jäsenvaltion raja-alueelta lähtevästä 
rautatieliikenteestä vastaa matkan alkuosalla kyseiseen valtioon sijoittautunut rautatieyritys. 
Rajalle tultaessa juna luovutetaan toiseen jäsenvaltioon sijoittautuneelle rautatieyritykselle. 
Koska matka ensimmäisen jäsenvaltion rajalle on lyhyt, maksu kyseiseltä osuudelta on 
kohtuuttoman suuri, sillä yleensä maksu kilometriä kohti laskee matkan pidentyessä. 
Ensimmäisellä, rajalle asti ulottuvalta osuudelta perittävä korkea maksu estää usein 
rautatieyrityksiä tarjoamasta tällaista raja-alueliikennetlä tai johtaa siihen, että ne veloittavat 
liikenteestä korkean hinnan, joka rajoittaa kysyntää. Nykyinen tilanne voi vääristää 
kuljetuspalvelujen tarjontaa muillakin tavoin. On ensinnäkin kunkin rautatieyrityksen etujen 
mukaista hoitaa itse mahdollisimman suuri osa liikenteestä, jotta se saisi suurimman osan 
kokonaistuloista. Vaatimus kansainvälisen ryhmittymän muodostamisesta merkitsee, että 
yksittäisellä rautatieyrityksellä ei ole paljon mahdollisuutta vaikuttaa päätöksiin ja tarjota 
suorempaa kuljetuspalvelua alhaisemmin kustannuksin. On lukuisia esimerkkejä tapauksista, 
joissa kuljetus hoidetaan maanteitse, vaikka rautatiekuljetus voisi olla kilpailukykyistä, koska 
yksi ja sama liikenteenharjoittaja ei ole saanut lupaa hoitaa koko kuljetusta lähtöpaikasta 
määräpaikkaan, eli yleisemmin ottaen se ei ole saanut lupaa suunnitella markkinoille parasta 
tuotetta. 
VI. TYÖLLISYYSVAIKUTUKSET 
44. Äskettäin allekirjoitetun Amsterdamin sopimuksen työllisyysosastossa todetaan, että 
"työllisyyden korkeaa tasaa koskeva tavoite otetaan huomioon yhteisön politiikkojen ja 
toimintojen suunnittelussa ja toteutuksessa" (I2~ artiklan 2 kohta). Amsterdamin Eurooppa­
neuvosto päätti saattaa työllisyyttä koskevan osaston määräykset voimaan välittömästi, ja 
Luxemburgin ylimääräisessä työllisyysasiain huippukokouksessa sovittiin 
kokonaisstrategiasta, johon sisältyy kaikkien yhteisön politiikkojen valjastaminen työllisyyden 
tukemiseksi perustamissopimuksen mukaisesti. Tiedonannossaan "Kasvu ja työllisyys 
vakauteen tähtäävässä raha- ja talousliitossa" komissio käsitteli laajasti työllisyyden haastetta 
ja sisällytti sen siten osaksi kaikkien makrotaloudellisten ilmiöiden tarkastelua. 
Yhtenäismarkkinoiden toimintaa koskevissa ja alakohtaisissa politiikoissa sekä 
työmarkkinoiden uudistusten yhteydessä on tarkoitus ottaa huomioon samat työllisyyteen 
liittyvät huolet. 
45 Euroopan rautatieyritysten työllisyys on heikentynyt jatkuvasti vuodesta 1980, jolloin 
työpaikkoja oli I 66K 000 Työvoima supistui 21 % vuosien 1980 ja 1990 välillä (1 320 000 
työpaikkaan) Laskua tapahtui tänä aikana lähes kaikissa jäsenvaltioissa, mutta suurimmat 
vähennykset olivat Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Ruotsissa (-44 % molemmissa), 
Irlannissa (-35 %), Belgiassa (-31 %), Espanjassa (-30 %) ja Suomessa (-30 %). 
Laskusuuntaus kiihtyi vuosien 1990 ja 1996 välillä, jolloin kokonaispudotus oli 31 % (noin 
907 000 työpaikkaan). Suurimmat vähennykset tapahtuivat Saksassa (-47 %), Portugalissa (-
41 %), Italiassa (-38 %), Yhdistyneessä kuningaskunnassa (-30 %), Suomessa (-26 %), 
Espanjassa (-25 %) ja Tanskassa (-24 %). Ruotsissa työpaikkojen määrä nousi kyseisellä 
jaksolla (+6%). 
46. Rautatieyritykset ja alan ammattiliitot ovat huolissaan direktiivin 91/440/ETY vaikutuksista 
rautatieyritysten työllisyyteen. Huoli on helppo ymmärtää, sillä alan työllisyys on laskenut jo 
rajusti I 668 000 työpaikasta vuonna 1980 noin 967 000 työpaikkaan vuonna 1995 ja edelleen 
907 000 työpaikkaan vuonna 1996. Toisinaan väitetään, että direktiivi on aiheuttanut 
työpaikkojen vähentymisen kahdella eri lavalla: velvoittamalla johtamaan rautatieyrityksiä 
kaupallisten periaatteiden mukaisesti ja aiheuttamalla nykyisille liikenteenharjoittajille 
kilpailua uusien ja vähemmän työvoimaa tarvitsevien tulokkaiden muodossa. 
47. Rautaliealan työllisyyden laskun taustalla näyttää kuitenkin olevan lukuisia syitä: uuden 
tekniikan käyttöönoton tuoma tuottavuuden lisäys, rautatiekuljetusten kysynnän taantuma 
muiden kuljetusmuotojen aiheuttaman kilpailun vuoksi sekä paineet rajoittaa julkisten varojen 
käyttöä julkisista palveluista maksettaviin korvauksiin, tappiollisen toiminnan rahoittamiseen 
ja suuremman työntekijämäärän säilyttämiseen kuin on tarpeen tehokasta toimintaa varten 
nykyisessä kilpailutilanteessa. On syytä erottaa nämä työpaikkojen vähentymiseen vaikuttavat 
tekijät direktiiviin 91/440/ETY suoraan liittyvistä vaikutuksista. 
48. Luultavasti paras tapa arvioida direktiivin 91/440/ETY vaikutusta on tarkastella, aikoiko 
työllisyyden lasku ennen direktiivin täytäntöönpanoa vai kiihtyikö se direktiivin 
täytäntöönpanon myötä. Toisin sanoen, aiheuttiko direktiivin täytäntöönpano muutoksen 
aiempaan suuntaukseen? Vastaus tähän kysymykseen antaa viitteen direktiivin vaikutuksesta 
mutta ei ole tyhjentävä, sillä edellytyksenä on se oletus, että muut tekijät eivät muutu 
merkittävästi. Taulukossa 4 esitetään työllisyyden muutokset yhteisön viidessätoista 
kansallisessa rautatieyrityksessä eri ajanjaksoina. Taulukko osoittaa sekä työpaikkojen 
keskimääräisen vuosittaisen vähentymisen (absoluuttisin luvuin) että muutoksen prosentteina 
kunakin ajanjaksona. 
49. Taulukko osoittaa selvästi, että työllisyys oli syöksykierteessä jo 1980-luvulla, kauan ennen 
direktiivin antamista. Pudotus kiihtyi 1990-luvun alkuvuosina, jolloin Deutsche Reichsbahnin 
työpaikkojen leikkaukset aloitettiin. Ilman DR:ia työpaikkojen menetykset olivat samaa 
luokkaa 1980- ja 1990-luvun alussa. Direktiivin vaikutuksen arvioimiseksi tarkemmin olisi 
kuitenkin verrattava suuntauksia ennen direktiivin täytäntöönpanoa ja sen jälkeen. Direktiivi 
olisi pitänyt saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä viimeistään 1993, mutta useimmat 
jäsenvaltiot tekivät niin vasta myöhässä. Monet jäsenvaltiot olivat kuitenkin omaksuneet 
direktiivin vuonna 1994, joten se on tarkoituksenmukainen vertailukohta. Näin saadaan 
kuitenkin vain kovin lyhyt aikasarja, eivätkä kaikki jäsenvaltiot olleet vielä tuolloinkaan 
panneet direktiiviä täytäntöön. Taulukko osoittaa jyrkemmän pudotuksen työllisyydessä 
vuoden 1994 jälkeen, mutta aiempiin kolmeen vuoteen verrattuna suuremmat työpaikkojen 
17 
mcnelykscl vuosina 1994 1996 johtuivat suurelta osin DB AG:n työpaikkojen leikkauksista 
Dit n |;i Dl< n siilauluiiiisen seurauksena Jos DB A(J jätetään pois tarkastelusta, työpaikkojen 
iniiiini laski vuosittain 12 000 paikalla vuosina 1990 1994 ja 34 000 paikalla vuosina 1994 
1990, kun 1980-luvun lopulla vähennys oli 31000 työpaikkaa vuodessa. Työpaikkojen 
vähennykset olivat erityisen laajamittaisia TS- ja BR-yhtiöissä ennen niiden yksityistämistä. 
50. Kustannukset ja velkaantuneisuus pakottanevat alan jatkamaan rationalisointia vielä vuosien 
ajan, ja onkin keskeistä arvioida työllisyysvaikutuksia eri jäsenvaltioiden erilaisten tilanteiden 
mukaan. Samoin on tärkeää arvioida sekä työllisyyden määrän että laadun (työnkuva, 
koulutustaso jne.) kannalta muutosta, jolla pyritään saamaan EU:n rautatieyritykset toimimaan 
enemmän kaupallisten periaatteiden mukaisesti. 
51. Vaikka on liian aikaista ja vaikka syyt ovat liian moninaiset, jotta voitaisiin osoittaa suoraan 
direktiivistä 91/440/ETY johtuvat työllisyysvaikutukset, alan pitkän aikavälin 
työllisyysnäkymien katsotaan riippuvan alan modernisoinnista ja kilpailuasemasta. Työvoiman 
osaaminen, taidot ja sopeutuvuus voivat edistää huomattavasti alan suuntautumista 
markkinoille. Komissio aikoo kannustaa jatkossakin keskustelua tarkoituksenmukaisista 
toimenpiteistä alalla työpaikan menettäneiden työntekijöiden mukautuvuuden ja 
työllistettävyyden parantamiseksi, johtuipa työpaikkojen vähennys pitkäaikaisista 
suuntauksista tuottavuudessa tai yksittäisistä tekijöistä kuten muutoksista yrityksen 
omistuksessa tai hallinnon rakenteessa. Samoin komissio kehottaa jatkossakin pohtimaan alan 
rakennemuutoksen aiheuttamia henkilöstön koulutustarpeita ja henkilöstöön tehtäviä 
investointeja koskevia vaatimuksia. 
52. Päätelmänä voidaan todeta, että alan työllisyyden lasku alkoi kauan ennen direktiivin 
91/440/ETY täytäntöönpanoa. Direktiivillä ei ainakaan toistaiseksi ole ollut selvää vaikutusta 
pitkäaikaisiin suuntauksiin. On kuitenkin mahdollista, että direktiivillä on tulevaisuudessa 
vaikutusta, erityisesti jos uudet tulokkaat alkavat hyödyntää siihen perustuvia käyttöoikeuksia 
laajemmassa määrin. Oikeudenmukaisen arvion tekemiseksi olisi otettava huomioon nykyisten 
rautatieyritysten kilpailun vuoksi menettämien työpaikkojen vastapainoksi uusien tulokkaiden 
ja kilpailun lisääntymisen aiheuttaman markkinoiden kasvun myötä syntyneet työpaikat. Tässä 
yhteydessä kannattaa toistaa komission valkoisessa kirjassa "Strategia yhteisön rautateiden 
elvyttämiseksi" esitetty ajatus: "... vain merkittävä tuloksen paraneminen takaa 
rautatieliikenteen ja työllisyyden pitkän aikavälin tulevaisuuden. Kuten tässä valkoisessa 
kirjassa selitetään, yhteisön politiikan tavoitteena on saada aikaan tällainen muutos. 
Toimimatta jättäminen aiheuttaisi väistämättä rautateiden aseman huononemisen entisestään 
liikennemarkkinoilla, ja se voisi vaarantaa niiden olemassaolon suurilla alueilla. Rivakat 
toimet kilpailukyvyn palauttamiseksi ovat ainoa keino vakaaseen työllisyyteen". 
VII. TOIMINTAPOLIITTISET PÄÄTELMÄT 
Velkaantuneisuuden vähentäminen ia taloudellisen aseman parantaminen 
53. Rautatieyritysten velkaantuneisuustilanne on parantunut huomattavasti vuodesta 1990, koska 
jäsenvaltiot ovat vähentäneet velkaa ja järjestelleet yritysten rahoitusta uusiksi, mutta tilanne ei 
ole kuitenkaan vielä tyydyttävä. Komissio aikoo seurata suuntausta tiiviisti ja raportoida 
jälleen kolmen vuoden kuluttua rautatieyritysten veikaantuneisuustilanteesta. Yleisemmin 
ottaen yhteisössä tarvitaan selkeitä rautatieyritysten rahoitusta koskevia puitteita. Komissio 
aikoo myöhemmin tänä vuonna tarkistaa julkisia palveluja ja maaliikenteelle annettavaa 
valtion lukea koskevia sääntöjä ja luoda vankan pohjan rautatieyritysten rahoituksen 
uudelleenjärjestelylle. 
Inliasliukluuii puile-edejlylyksel 
54 Tiedonanto osoittaa, että direktiivillä 91/440/ETY ei varmisteta riittävän pitkälle menevää 
erottelua, jotta saavutettaisiin molempien eri toimintojen tehokas hallinto, luotaisiin perusta 
infrastruktuurin käytöstä perittäville maksuille ja varmistettaisiin julkisten varojen käyttöä 
koskeva avoimuus. Komissio aikookin ehdottaa direktiivin 91/440/ETY muuttamista niin, että 
siinä vaadittaisiin infrastruktuurin hallintoa ja kuljetuspalveluja koskevien tuloslaskelmien 
sekä taseiden erottamista. 
55. Yhteisö ei ole määritellyt täysin markkinoille pääsyn edellytyksiä. Laaja yhteisymmärrys 
vallitsee - myös rautatieyritysten keskuudessa - siitä, että yhteisön on luotava tarkemmat 
säännöt maksuista ja kapasiteetin jakamisesta, jotta varmistetaan infrastruktuurin tehokas 
käyttö ja kaikkien rautatieyritysten oikeudenmukainen kohtelu. Komissio aikoo esittää 
lähiaikoina toimenpidekokonaisuuden, joka koskee infrastruktuurin käyttöä. Tähän sisältyisi 
ohjeita infrastruktuurimaksuista ja infrastruktuurikapasiteetin jakamisesta. 
56. On olemassa vaara, että sellaiset infrastruktuurin hallinnoijat, jotka toimivat osana myös 
kuljetuspalveluja tarjoavaa rautatieyritystä, eivät kohtele uusia tulokkaita oikeudenmukaisesti. 
Infrastruktuurin hallinnoijilla on houkutus ajaa koko yrityksen etua. Tämä voisi johtaa siihen, 
että ne suosivat omia kuljetuspalvelujaan maksujen määrittämisessä, junareittien jakamisessa, 
toimilupien myöntämisessä ja turvallisuuden todentamisessa, silloin kun nämä asiat ovat 
niiden vastuulla. Komissio aikoo esittää infrastruktuuria koskevia toimenpiteitä, joilla 
poistetaan tällaiset eturistiriidat. Turvallisuustodistukset voivat muodostaa esteen markkinoille 
pääsylle, ellei niistä ole annettu selkeitä sääntöjä ja elleivät riippumattomat elimet valvo 
sääntöjen noudattamista. Komissio tarkastelee myöhemmin tätä ja muita mahdollisia esteitä 
markkinoille pääsylle. 
Laajemmat infrastruktuurin käyttöoikeudet 
57. Komission mielestä direktiivillä 91/440/ETY luotujen käyttöoikeuksien laajentaminen veisi 
huomattavasti eteenpäin jo saavutettua edistystä. Tiedonannossa ehdotetaan, että meneminen 
direktiivillä 91/440/ETY luotuja käyttöoikeuksia pidemmälle ja erityisesti kansainvälisen 
ryhmittymän muodostamista koskevan vaatimuksen poistaminen lisäisi merkittävällä tavalla 
säädettyjen käyttöoikeuksien todellista tehoa. On ensiarvoista jatkaa rautateiden 
infrastruktuurin käyttöoikeuksien vapauttamista erityisesti rahtiliikenteessä, joka on 
menettänyt markkinaosuuttaan jo vuosikymmenten ajan. Käyttöoikeuksien vapauttaminen 
päästäisi markkinoille uusia yrityksiä, jotka voisivat tarjota uusia ja parempia palveluja. 
Vaikka uusien tulokkaiden toiminta pysyisi pitkään merkitykseltään suhteellisen vähäisenä 
korkeiden aloituskustannusten vuoksi, ne pyrkisivät löytämään uusia 
liiketoimintamahdollisuuksia ja ajaisivat nykyisetkin liikenteenharjoittajat toimimaan 
paremmin. 
58. Komissio ehdotti vuonna 1995 rautateiden kansainvälisen henkilöliikenteen ja sekä kotimaisen 
että kansainvälisen rahtiliikenteen vapauttamista.9 Vaikka vapauttamista tuettiinkin laajalti, 
varsinkin rautatieliikenteen käyttäjien taholta, komission ehdotusta kritisoitiin kahdesta syystä: 
koska vapauttaminen haluttiin toteuttaa välittömästi eikä asteittain ja koska markkinoille 
pääsyn edellytysten määrittelemiseksi tarvittavat liitännäistoimenpiteet puuttuivat. Euroopan 
Komission tiedonanto yhteisön rautateiden kehittämisestä, K()M(95) 337 lopullinen, 19.7.1995. 
parlamentti esitti seuraavan näkemyksen päätöslauselmassaan10 valkoisesta kirjasta "Strategia 
yhteisön rautateiden elvyttämiseksi": 
"E. katsoo, että raideliikenteen samoin kuin meri- ja lentoliikenteen sekä 
televiestintäpalvelujen vapauttamisen tulisi tapahtua asteittain niin, että samalla toteutetaan 
tarpeelliset oheistoimet, minkä ei tulisi merkitä sitä, että perimmäisen tavoitteen - eli 
markkinatalouden sääntöjen ulottamisen koskemaan raideliikennettä ja kansainvälistä 
henkilöliikennettä - toteutuminen hidastuu tarpeettomasti;" 
4. "... katsoo kuitenkin, että vapauttamisen on tapahduttava asteittain siten, että ensin 
vapautettaisiin kansainvälinen tavaraliikenne ja sen jälkeen valtioiden sisäinen tavaraliikenne 
ja rajat ylittävä matkustajaliikenne;" 
7. "Katsoo, että komission tulee antaa sekä ehdotuksia direktiivin 91/440/ETY 10 artiklan 2 
kohdan muuttamiseksi niin, että rautatieyhtiöt saavat oikeuden rautatieinfrastruktuurin 
vapaaseen käyttöön kansainvälisten tavarakuljetusten toteuttamiseksi, että ehdotuksia, jotka 
mahdollistavat esimerkiksi sellaisten oheistoimien samanaikaisen käynnistämisen ja 
toteuttamisen kuten ... ". 
59. Komissio tunnustaa tarpeen toteuttaa markkinoiden vapauttaminen vaiheittain, aloittaen 
rahtiliikenteestä, ja hyväksyy asteittaisen lähestymistavan, joka vastaa komission tiedonantoa 
yleishyödyllisistä palveluista Euroopassa." Tämä antaa nykyisille rautatieyrityksille aikaa 
mukautua markkinoiden vapauttamiseen pitkän monopolikauden jälkeen ja tarjoaa tarvittavan 
vakauden alalla tavallisille pitkän aikavälin investoinneille. Lisäksi tämä vastaisi 
rautatieliikenteen taloudellista luonnetta: korkeiden aloituskustannusten ja mittakaavaetujen 
vuoksi nykyiset liikenteenharjoittajat hallitsevat rahtiliikenteen markkinoita todennäköisesti 
lähitulevaisuudessakin. Näin on käynyt muilla avoimemmilla markkinoilla. Perinteisten 
rautatieliikenteen harjoittajien kilpailijoiden osuus vapautetuista rahtiliikenteen markkinoista 
Saksassa, Ruotsissa, Alankomaissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa on selvästi alle 5 %. 
Rautateiden rahtiliikenne näillä markkinoilla on kokonaisuudessaankin lisääntynyt 
huomattavasti viime aikoina. Tämä viittaa siihen, että markkinoiden vapauttaminen 
pikemminkin laajentaa niitä kuin vähentää aiempien liikenteenharjoittajien toimintaa. 
Komissio hyväksyy myös toisen parlamentin korostaman asian, nimittäin oheistoimien 
tarpeellisuuden, ja uskoo, että ne ehdotukset, jotka se aikoo esittää vuonna 1998, täyttävät 
suurimmat aukot nykyisissä puitteissa. 
60. Mahdollinen lähestymistapa voisi olla rahtiliikennemarkkinoiden osittainen ja vaiheittainen 
vapauttaminen erottamatta kotimaanliikennettä ja kansainvälistä liikennettä, sillä ensiksi 
mainittu palvelee usein jälkimmäistä ja kaikkia ketjun osia on vahvistettava. Rahtiliikenteen 
markkinoista ainakin 5 % voitaisiin avata välittömästi ja vapauttamista voitaisiin jatkaa 
vaiheittain niin, että viiden vuoden päästä tuo osuus olisi 15 % ja kymmenen vuoden päästä 25 
%. Ajanjakson puolivälissä tilannetta voitaisiin tarkastella sen varmistamiseksi, ovatko 
kyseiset osuudet vielä tarkoituksenmukaisia. Tarkemmin ottaen yhteisö laajentaisi asteittain 
muiden rautatieyritysten kuin kunkin jäsenvaltion nykyisen rautatieliikenteen harjoittajan 
oikeutta käyttää rautatieinfrastruktuuria rahtiliikenteeseen. Yhä suurempi osa 
infrastruktuurikapasiteetista annettaisiin siis näiden muiden rautatieyritysten käyttöön. 
10 Päätöslauselma komission valkoisesta kirjasta "Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi" ja komission 
tiedonannosta "Euroopan laajuiset rautateiden rahtiliikenteen valtaväylät", A4-04I2/97, 13.1.1998. 
" KOM (96) 44.1, I 1.9.1996. 
20 
Suunnitelman täytäntöönpanoa varten voitaisiin kapasiteettia mitata kussakin jäsenvaltiossa 
edellisenä vuonna ajettujen rahtijunakilometrien perusteella. Kapasiteetti jaettaisiin eri 
rautatieyritysten kesken oikeudenmukaisesti ja ketään syrjimättä, rautatieinfrastruktuurin 
kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja infrastruktuurimaksujen perimisestä annetun 
direktiivin 95/19 periaatteiden ja menettelyjen sekä komission kaavailemien suuntaviivojen 
mukaisesti. Kapasiteetti, jota uusi tulokas ei vaadi käyttöönsä, annettaisiin nykyiselle 
liikenteenharjoittajalle kyseiseksi aikataulukaudeksi Tällainen lähestymistapa parantaisi 
nopeasti markkinoiden toimintaa, välttäisi niiden vääristymisen ja auttaisi saamaan kokemusta 
asiasta. Komissio aikoo kuulla eri osapuolia laajalti tästä ajatuksesta ennen ehdotusta koskevan 
päätöksen tekemistä. 
21 
Taulukko I 
KAUTATIKYKITYSTKN VELKAANTUNEISUUS 1980-1990 
BR (Yhdistynyt 
kiiningaskuiitn) 
CFL (Luxemburg) 
(II (Kreikka) 
( li:(lrlanli) 
CIMI'ortugali) 
DB (Saksa) 
DSB (Tanska) 
FS (Italia) 
INS (Alaiikomaat) 
()BB(llitvalt») 
KKNKK (Kspsmjsi) 
SJ/BV(Ruot.si) 
SNCB (Belgia) 
SNCF (Ranska) 
VR (Suomi) 
Yffiffiiigk 2,18 
0,92 
0,19 
L9I 
2,12 
1,58 
0,12 
3,31 
0,77 
0,15 
U4 
0,49 
1,39 
1,22 
0,02 
U5 0,93 
0,91 
0,58 
2,14 
2,28 
1,90 
0,15 
1,10 
0,58 
0,14 
2,26 
1,56 
0,67 
4,82 
0,15 
tM 3 
3 
3 
3 
30 
8 
2 
11 
2 
2 
7 
1 
5 
6 
2 
:? 3 
4 
9 
7 
16 
10 
2 
21 
8 
2 
19 
3 
8 
13 
0 
11 
Lähde: Mener Management Consulting. 
1 (Pitkä- ja lyhytaikaisen) velan suhde omaan pääomaan; oma pääoma 
2 Korkomaksut prosentteina toimintakustannuksista. 
22 
Taulukko 2 
RAUTATIEYRITYSTEN VELKAANTUNEISUUS 1990-1995 
BR (Yhdistynyt 
kuniiigaskuiita) 
CFL (Luxemburg) 
(II (Krcikka) 
( li:(lilanti) 
CIMI'orlugali) 
DB (Saksa) 
DSB (Tanska) 
FS (Italia) 
NS (Alankoinaat) 
OBB(Hiivalla) 
RKNFK(Fspanja) 
S.I/BV(Ruolsi) 
SNCB(Belgia) 
SNCF (Ranska) 
VR (Suomi) 
Y8TCI!tt& 0,93 
0,91 
0,58 
2,14 
2,28 
1,90 
0,15 
1,10 
0,58 
0,14 
2,26 
1,56 
0,67 
4,82 
0,15 
1*94 2,52 
0,76 
0,93 
1,72 
12,86 
0,54 
0,06 
0,69 
0,42 
0,51 
2,46 
3,35 
1,00 
3,46 
0,26 
1M >,; 
i 3 
4 
9 
7 
16 
10 
2 
21 
8 
2 
19 
3 
8 
13 
0 
*i$'P\ *:"^ 3 
8 
15 
3 
30 
I 
0 
29 
1 
4 
32 
7 
6 
13 
2 
Lähde: Mercer Management Consulting. 
1 (Pitkä- ja lyhytaikaisen) velan suhde omaan pääomaan; oma pääoma 
2 Korkomaksut prosentteina toimintakustannuksista. 
23 
Taulukko 3 
RAUTATIEYRITYSTEN VELKAANTUNEISUUDEN KEHITYS 1980-1995 
p~ _________ __ j I Mtmtos(%) 
tm»im j imms 
BR (Yhdistynyt -14 121 
kuniiigaskuiita) 
CFL (Luxemburg) 12 25 
CM (Krcikka) J49 125 
( IIMhlaiiti) T04 9 
CP (Portugali) :24 129 
_________ _ _ 
______________ _ _ 
FS (Italia) :?6 -
NS (Alankomaal) U> ^35 
________________ _ __ 
RENFE(Espanja) 52 27 
S,l/BV(Ruolsi) 297 41 
______________ __ _. 
SNCF(Kanska) iF~ 37 
____________ __ _ 
i YHTMNSA "H ~ ll r~~' T~~ : 
. j j 
Lähde: Mercer Management Consulting. 
24 
Taulukko 4 
TYÖLLISYYDEN MUUTOS 1980-1996 
! 
Keskimaarainen 
vuosittaineii 
tyopaikkojcn 
vahciinys 
(hihaiisina) 
Mil ul os 
proscnllciiia 
ajanjaksolla 15WM9S5 
31 
-9 m$~im 
41 
-13 tm+xm 
70 
-21 69 
-13 I tm>im 
34 
-10 
Huom.: Entinen Deutsche Reichsbahn -yhtiö mukaan lukien. 
TYÖPAIKKOJEN MAARA 1980-1996 
(tuhansina) 
Kaikki 
jascnvalliol 
ja Deutsche 
Reichs­
bahn %m m$ 
1 450 
1 688 1 284 
1 531 tm 
1 082 
1 320 t*w 
985 
1 123 tmi -
1 034 If» 
967 tm 
907 
Lähde: Union Internationale des Chemins de Fer, Mercer Management Consulting. 
25 
Taulukko 4a 
TYÖLLISYYS RADTATIEYRH YKSITTÄIN 1980-1996 
BR (Yhdistynyt 
kuniiigaskuiita) 
CFL (Luxemburg) 
(II (Kreikka) 
CIE(lrlanti) 
(T(Portugali) 
1)1$ (Saksa)2 
DSB (Tanska) 
FS (Italia) 
NS (Alankomaat) 
OBB(ltavalta) 
RENFE(Fspanja) 
SJ/BV(Ruotsi) 
SNCB(Belgia) 
SNCF(Ranska) 
VR (Suomi) 
YHTEENSA Tyopaikkojeu maara (tuhansiua) 
1980 1990 1996 
241,9 
4,2 
12,1 
18,1 
24,7 
566,9 
22,1 
220,7 
26,9 
72,5 
71,5 
37,5 
66,7 
254,4 
28,7 
1668 135,3 
3,5 
13,3 
11,8 
22,1 
482,3 
20,4 
200,4 
26,2 
66,9 
49,7 
20,8 
45,2 
202,1 
20,2 
1320 94,6' 
3,2 
11,7 
11,0 
13,0 
256,7 
15,6 
123,4 
24,0 
57,0 
37,4 
22,0 
41,4 
177,9 
14,9 
907 Muutos (%) 
1980-1990 1990-1996 
-44 
- 17 
+ 9 
-35 
- 10 
- 15 
-8 
-9 
-3 
-8 
-30 
-44 
-31 
-21 
-30 
-21 -30 
-9 
- 12 
-7 
-41 
-47 
-24 
-38 
-8 
- 15 
-25 
+ 6 
-9 
- 12 
-26 
• 31 
Lähteet: Union Internationale des Chemins de Fer, Kinostat. 
1 Yhdistyneen kuningaskunnan hallituksen arvio. 
2 Mukaan lukien Deutsche Reichsbahn. 
26 
Taulukko 5 
N RUSINDIKAAHORIT 1980-1995 
yikenaeraalir#t • $ 
llenkilo-
kilumctrit 
(miljardcina) 
Tonni-
kilomctrit 
(miljardcina) 
Liikcnncyksikot 
(miljardcina) 198(1 
237 
232 
469 1985 
238 
22» 
457 1990 
253 
215 
468 1995 
263 
222 
484 
TwUnsum 
Liikciincyksikot 
tyontckijaa 
knhti 
(000) 
Toiminla-
ku.staniHik.sct/ 
1000 liikcnnc-
yksikkiia 1980 
323 
160 1985 
356 
155 1990 
432 
137 1995 
498 
134 
27 
Taulukko 5 (jatkoa) 
TULOSLASKELMA 
(1995; miljoonina ecuina) 
Toiminlakiisfaii-
niiksct ylitccn.sa 
Satiinnaiscl ja 
i a tin it ii.s-
kiislaniiuksct 
(nctto) 
Kt)STANNUKSI$T 
YHTBKNSA 
kokonni.sttilot 
toiminnasta 
(ilman valtiontukca) 
Valtiontuki 
(toiminta ja 
infrastruktuuri1 ) 
TUtOT 
' SiraWEoS 
Valtiontuki 
pro.scntlcina 
kokonai.s-
kiislannuksista 
llciikilhstomcnol 
prnscnt (cina 
kaikista (niniiiita-
kiistannuksista mu 
75,167 
3,601 
WM" 
43,720 
27,152 
%$n 
""^Ä """ 
34% 
64 % i*M 
70,439 
6,245 
%m 
39,411 
31,140 
70,551 
'. " 'HiB '" : 
40 % 
62 % ttoft 
63,952 
8,001 
nm i 
38,619 
28,537 
0,IÄft 
... . . .....MMmjj^.. ^. ........... 
40 % 
62 % m& 
65,002 
3,585 
$M*87 
43,821 
20,089 
0#W 
4#W 
29 % 
50 % 
Lähde: Mercer Management Consulting. 
Infrastruktuuriin liittyvään tukeen ei sisälly pääoniankorotuksia. 
28 
ISSN 1024-4492 
KOM(98) 202 lopullinen 
x\i3X/—.—VJLJVJ __L X 
FI 07 12 13 
Luettelonumero : CB-CO-98-231-FI-C 
ISBN 92-78-33091-4 
Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto 
L-2985 Luxemburg