P8_TA(2018)0235

Moottoriajoneuvojen matkamittarien manipulointi: unionin lainsäädäntökehyksen tarkistaminen

Euroopan parlamentin päätöslauselma 31. toukokuuta 2018 suosituksista komissiolle moottoriajoneuvojen matkamittarien manipuloinnista: unionin lainsäädäntökehyksen tarkistaminen (2017/2064(INL))

(2020/C 76/18)

Euroopan parlamentti, joka

— ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 225 artiklan,

— ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 91 artiklan 1 kohdan ja 114 artiklan,

— ottaa huomioon Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviin 2014/45/EU (1),

— ottaa huomioon Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviin 2014/47/EU (2),

— ottaa huomion komission asetuksen (EU) 2017/1151 (3), Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 661/2009 (4), komission asetuksen (EY) N:o 692/2008 (5) sekä Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission säännön N:o 39 (6),

— ottaa huomioon 10. joulukuuta 2013 antamansa päätöslauselman CARS 2020: vahva, kilpailukykyinen ja kestävä eurooppalainen autoteollisuus (7),

— ottaa huomioon Euroopan parlamentin tutkimuspalvelun marraskuussa 2017 tekemän tutkimuksen, joka koskee matkamittarien vilpillistä käsittelyä ja sitä ehkäiseviä toimenpiteitä (8) sekä siihen liittyvän eurooppalaista lisäarvoa käsittelevän tutkimuksen matkamittarien vilpillisestä käsittelystä EU:ssa (9),

— ottaa huomioon Euroopan ajoneuvojen ja kuljettajien rekisteröinnistä vastaavien viranomaisten liiton loppukertomuksen ajoneuvojen matkamittarilukemien rekisteröinnistä (10),

— ottaa huomioon komission kuluttajamarkkinatutkimuksen käytettyjen autojen markkinoiden toiminnasta kuluttajan näkökulmasta (Functioning of the Market for Second-Hand Cars from a Consumer’s perspective),

— ottaa huomioon 11. huhtikuuta 2016 esitetyn kirjallisen kannanoton 0030/2016 käytettyjen autojen kilometrilukemiin liittyvien petosten torjumiseen,

— ottaa huomioon työjärjestyksen 46 ja 52 artiklan,

— ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön (A8-0155/2018),

Nykytilanne

A. toteaa, että matkamittarien vilpillinen käsittely eli ajoneuvon matkamittarissa näkyvän todellisen kilometrimäärän muuttaminen tarkoituksella ja luvatta, on vakava ja laaja ongelma unionissa erityisesti rajat ylittävän kaupan yhteydessä ja se vahingoittaa kolmansia maita, jotka tuovat käytettyjä autoja unionista;

B. toteaa, että matkamittarin vilpillisen käsittelyn tuoma taloudellinen voitto voi olla huomattava, kun otetaan huomioon tarvittavien välineiden edullisuus sekä näin aikaansaatava käytettyjen autojen keinotekoinen arvonnousu; toteaa, että tutkimusten mukaan vilpillisesti käsiteltyjen ajoneuvojen osuus kansallisella tasolla myytävistä käytetyistä autoista on arviolta 5–12 prosenttia ja rajat ylittävässä myynnissä 30–50 prosenttia, mistä aiheutuu unionissa kaiken kaikkiaan 5,6–9,6 miljardin euron taloudellinen vahinko;

C. toteaa, että ajettujen kilometrien määrä on yksi tärkeimmistä tekijöistä, joiden avulla ostaja voi arvioida ajoneuvon teknistä kuntoa, ja että matkamittarilukema vaikuttaa merkittävästi ajoneuvon markkina-arvoon;

D. toteaa, että matkamittareiden lukemat tallennetaan ja esitetään digitaalisesti ja että näihin tietoihin pääsy niiden muutostarkoituksessa on helppoa, koska matkamittareiden suojauksen taso on matalampi kuin ajoneuvojen muiden osien;

E. katsoo, että matkamittareiden vilpillinen käsittely haittaa kuluttajia, käytettyjen autojen kauppiaita, vakuutusyhtiöitä ja leasing-yrityksiä ja tuo taloudellista etua tähän petokseen syyllistyville ja että on löydettävä teknisiä ratkaisuja, jotta matkamittareiden manipuloinnista muiden kuin ammattilaisten toimesta voitaisiin tehdä nykyistä vaikeampaa;

F. toteaa, että matkamittarivilpin kohteeksi joutuneiden ajoneuvojen ylimääräinen kuluminen vaikuttaa kielteisesti liikenneturvallisuuteen; toteaa, että tällaisten autojen ostajille saattaa aiheutua odotettua suurempia ylläpito- ja korjauskustannuksia, koska autoja ei ole tarkastettu niiden todellisen kilometrimäärän mukaisesti;

G. toteaa, että matkamittarivilpin kohteeksi joutuneet ajoneuvot saattavat kuluttaa odotettua enemmän polttoainetta ja aiheuttaa odotettua enemmän päästöjä, mikä on vastoin tyyppihyväksyntää koskevan lainsäädännön mukaisia kestävyysvaatimuksia;

H. toteaa, että unionin käytettyjen autojen markkinat ovat kahdesta kolmeen kertaa suuremmat kuin uusien autojen markkinat ja että komission kuluttajamarkkinoiden 2014 tulostaulun (11) mukaan kuluttajien niitä kohtaan tuntema luottamus on kaikkien tavaramarkkinoiden alhaisin ja matkamittarien vilpillinen käsittely heikentää merkittävästi kuluttajien luottamusta käytettyjen autojen kauppiaisiin, mikä vääristää sisämarkkinoiden toimintaa ja oikeudenmukaista kilpailua;

I. toteaa, että kuluttajat eivät saa riittävästi tietoa mahdollisista keinoista, joilla käytettyjen autojen matkamittarilukemien manipulointia voidaan estää, tai olemassa olevista keinoista matkamittarilukemien seuraamiseen ja niitä koskevien petosten estämiseen ja siitä, miten näitä keinoja voidaan käyttää;

J. toteaa, että monet jäsenvaltiot eivät vieläkään tarjoa kuluttajille tarvittavia välineitä, joiden avulla he voisivat tarkistaa käytetyn auton historian;

K. toteaa, että matkamittareiden vilpillinen käsittely vaikuttaa suhteettomalla tavalla pienituloisimpiin sosiaaliryhmiin ja maantieteellisiin alueisiin, ja sen seurauksena unioniin vuonna 2004 tai sen jälkeen liittyneissä jäsenvaltioissa ja unionin välittömässä läheisyydessä sijaitsevissa maissa (etenkin Länsi-Balkanin maissa, joihin käytettyjä autoja viedään unionista tullitta tai ilman merkittäviä tullimaksuja) asiakkailla on suurempi riski ostaa auto, jonka matkamittaria on käsitelty vilpillisesti ja he kärsivät näin muita useammin tällaisesta vilpistä;

L. toteaa, että koska jäsenvaltioiden väliselle tiedonvaihdolle ei ole olemassa yhteistä ja integroitua järjestelmää, on yhä suurempi riski, että virallistetaan mittarilukemia, joita on jo manipuloitu ennen ensimmäistä katsastusta maassa, johon auto viime kädessä rekisteröidään ja jossa on jo käytössä toimia ajoneuvon rekisteröimiseksi ja sen mittarilukeman tarkistamiseksi;

M. toteaa, että jos matkamittarien manipulointiin puututaan ottamalla nopeasti käyttöön yhdenmukaiset säännöt manipuloinnin estämiseksi, tällä parannetaan merkittävästi ajoneuvojen rajat ylittävän kaupan turvallisuutta ja varmuutta ja vähennetään siten epäoikeudenmukaisten käytäntöjen laajuutta ja tuodaan myös huomattavia etuja miljoonille unionin kuluttajille;

Matkamittaripetosten vastaiset tämänhetkiset toimet

N. toteaa, että joissakin jäsenvaltioissa on jo otettu käyttöön erilaisia välineitä matkamittareiden manipuloinnin minimoimiseksi, ja esimerkkejä tästä ovat Belgian ”Car-Pass” ja Alankomaiden ”Nationale AutoPas” (NAP); toteaa, että molemmissa näissä jäsenvaltioissa käytetään tietokantaa, johon matkamittarin lukemat tallennetaan jokaisen ylläpito-, huolto- ja korjaustoimenpiteen sekä katsastuksen yhteydessä, ja näin matkamittaripetokset onkin saatu kitkettyä lähes täysin kummassakin maassa lyhyessä ajassa;

O. toteaa, että Belgian järjestelmää hoitaa lain perusteella yleishyödyllinen järjestö ja Alankomaiden järjestelmää pitää yllä valtion virasto; toteaa, että molemmat järjestelmät toimivat kohtuullisin kustannuksin ja järjestelmien onnistunutta toimintaa tukevat erilaiset tiedotuskampanjat sekä vahva oikeudellinen kehys, jolla asetetaan selkeät säännöt ja varoittavat seuraamukset;

P. toteaa, että manipuloitujen autojen merkittävästi suurempi määrä maissa, joissa pääsyä näihin tietokantoihin ei ole, osoittaa, että järjestelmien tuloksekas toiminta edellyttää rajat ylittävää tiedonvaihtoa ja jäsenvaltioiden välistä yhteistyötä;

Q. toteaa, että eurooppalainen ajoneuvo- ja ajokorttitietojärjestelmä (Eucaris-järjestelmä) tarjoaa jo infrastruktuurin ja organisaation liikenteeseen liittyvien yhdenmukaisten tietojen vaihtamiselle jäsenvaltioiden viranomaisen kesken ja kaikki jäsenvaltiot käyttävät sitä täyttääkseen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2011/82/EU (12) velvoitteet ja sen toimintoihin sisältyy jo matkamittarilukemien tallentaminen;

R. panee merkille, että on olemassa myös sekä laite- että ohjelmistotason teknisiä ratkaisuja, joita valmistajat voisivat käyttää ajoneuvoissa estääkseen näin matkamittarien manipuloinnin jo alusta lähtien; toteaa, että jo nyt käytetään turvalaitemoduuleja (HSM) ja turvalaitteistolaajennuksia (SHE), joilla ajoneuvojen sähköisiä ohjausyksikköjä (ECU) suojataan luvattomalta käsittelyltä ja manipuloinnilta ja suojaudutaan autovarkauksilta, ja niiden hinnaksi on arvioitu yksi euro ajoneuvoa kohden;

S. toteaa, että asetus (EU) 2017/1151 velvoittaa valmistajat, jotka haluavat saada ajoneuvolle tyyppihyväksynnän, toteuttamaan järjestelmällisiä vilpillisen käsittelyn ja tietojen muuttamisen estäviä toimia, joilla estetään matkamittaritietojen muuttaminen, ja tällöin on otettava huomioon myös tietojen etävaihtoon liittyvät toiminnot; toteaa, että se vain edellyttää valmistajan antavan tietoja ja selvityksiä eikä siinä säädetä sen testaamisesta, onko matkamittari suojattu vilpilliseltä käsittelyltä, vaikka on olemassa sertifioituja ja kansainvälisesti tunnustettuja menettelyjä, kuten yleiset tietoturvallisuuden arviointiperusteet; toteaa, että kansainvälisesti tunnustetut menetelmät, kuten yhteiset arviointiperusteet (ISO/IEC 15408), voivat auttaa suojautumaan manipuloinnilta;

Lainsäädäntö ja porsaanreiät

T. toteaa, että matkamittarien manipulointi on kielletty 26 jäsenvaltiossa, mutta vain kymmenellä jäsenvaltiolla on käytössä lisätoimia kuluttajien näkemien matkamittarilukemien tarkistamiseksi ja vain kuudessa niistä matkamittarien manipulointi katsotaan rikokseksi (13); toteaa, että matkamittareiden manipulointiin käytettäviä laitteita ja ohjelmia on vapaasti saatavissa unionissa eikä tätä katsota rikokseksi, ja toteaa, että yhä useammat jäsenvaltiot ovat kriminalisoimassa matkamittarilukemien laittomaan manipulointiin liittyviä toimia;

U. toteaa, että matkamittareihin liittyvät petokset uhkaavat liikennekelpoisuutta, mihin viitataan myös direktiivissä 2014/45/EU, jossa jäsenvaltioita edellytetään asettamaan tällaiselle manipuloinnille tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia seuraamuksia; katsoo, että komission olisi edelleen tutkittava mahdollisuutta kytkeä kansalliset alustat yhteen, jotta voidaan mahdollistaa liikennekelpoisuutta koskevien tietojen ja myös matkamittarilukemien rajat ylittävä vaihto;

V. toteaa, että direktiivi 2014/45/EU velvoittaa tallentamaan matkamittarilukemat katsastuksen yhteydessä ja esittämään tallennetut lukemat aina seuraavien katsastusten yhteydessä, mutta siinä käsitellään mittarilukemien tallennusta liikennekelpoisuustestien yhteydessä vain ensimmäisestä liikennekelpoisuustestistä alkaen; toteaa, että ensimmäinen katsastus saatetaan tehdä vasta neljän vuoden kuluttua ajoneuvon ensirekisteröinnistä, mikä jättää riittävästi aikaa matkamittarin manipulointiin ennen ensimmäistä katsastusta sekä katsastusten välillä, mikä voi myös johtaa väärien mittarilukemien viralliseen tallennukseen;

W. toteaa, että Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2007/46/EY (14) ja komission asetuksessa (EY) N:o 692/2008 tyyppihyväksynnästä eikä myöskään Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission säännössä N:o 39 (UNECE sääntö 39) oteta huomioon matkamittarilukemien manipulointia tai matkamittareita, joiden vilpillinen käsittely on mahdotonta; toteaa, että asetuksessa (EY) N:o 661/2009 viitataan nopeusmittarin hyväksymisvaatimusten osalta UNECEn sääntöön 39 mutta siinä ei aseteta matkamittarille ja sen olennaisille ominaisuuksille mitään vaatimuksia;

Autoteollisuuden tuleva kehitys

X. toteaa, että autoteollisuudessa on saavutettu valtavaa edistystä kehitettäessä ja valmistettaessa ajoneuvoja, jotka ovat yhteydessä verkkoon, käyttävät liikennetelematiikkaa (ITS) ja vaihtavat tietoja ympäristönsä kanssa, joten useimmissa markkinoille tulevissa autoissa on jo yhteyden luomisen edellyttämät ominaisuudet, minkä ansiosta unionin teillä siirrytään asteittain kohti verkossa olevaa autokantaa;

Y. toteaa, että eri tutkimusten mukaan unionin teillä autojen keski-ikä on 7–11 vuotta ja se kasvaa jatkuvasti ja että vuoden 2004 jälkeen unioniin liittyneissä jäsenvaltioissa autot ovat paljon keski-ikää vanhempia, joten käytössä on sekä uusia verkkoon yhteydessä olevia autoja että vanhoja autoja, joita ei voida lainkaan liittää verkkoon;

Z. toteaa, että nykyaikaiset ajoneuvot lähettävät jo valmistajalle säännöllisesti tietopaketteja, jotka käsittävät esimerkiksi todellisen matkamittarilukeman ja kokonaiskäyttöajan, ja nämä tiedot ovat keskeisellä sijalla tarkistettaessa matkamittarilukemien uskottavuutta;

AA. toteaa, että lohkoketjuteknologia voi olla tulevaisuudessa yksi ratkaisu matkamittarilukemien tallennukseen;

AB. toteaa, että CarTrustChain on onnistunut hanke, jossa lohkoketjuteknologiaa käytetään matkamittarien manipuloinnin estämiseksi, ja sitä rahoitettiin myös Euroopan aluekehitysrahaston avulla;

1. pyytää komissiota esittämään Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) 91 artiklan 1 kohdan ja 114 artiklan perusteella lainsäädäntökehystä, jolla vaaditaan jäsenvaltioita luomaan oikeudelliset, tekniset ja toiminnalliset esteet, joilla matkamittarien manipulointi tehdään mahdottomaksi, ja noudattamaan siinä yhteydessä tässä päätöslauselmassa ja sen liitteessä esitettyjä suosituksia kahdentoista kuukauden kuluessa siitä, kun parlamentti hyväksyy tämän päätöslauselman; kehottaa komissiota tarkastelemaan asetuksen (EU) 2017/1151 oikeudellisia vaatimuksia;

2. kehottaa komissiota varmistamaan, että samoja lainsäädännöllisiä ja teknisiä esteitä sovelletaan myös tuontiin kolmansista maista;

3. pitää myönteisenä, että autojen arkaluonteisten tietojen suojaamiseksi on jo laajalti käytössä teknisiä ratkaisuja, kuten turvalaitemoduuleja ja turvalaitteistolaajennuksia, ja korostaa, että matkamittarilukemia olisi suojattava samalla tavoin, jotta estetään niiden manipulointi;

4. kehottaa komissiota vahvistamaan autojen omien turvatekijöiden tyyppihyväksyntää erityisesti matkamittaripetosten vastaisten teknisten toimenpiteiden osalta mutta myös verkkoon yhteydessä olevien autojen yleistymisen valossa;

5. pitää myönteisenä, että komissio sisällytti asetukseen (EU) 2017/1151 matkamittareiden teknistä turvallisuutta koskevia vaatimuksia; toteaa kuitenkin, että ei ole olemassa näiden vaatimusten seuraamista koskevia säännöksiä, ja kehottaa siksi komissiota määrittämään selkeät vaatimukset matkamittareiden turvallisuuden tehokkaalle tarkastamiselle, mukauttamaan vaatimuksia tarvittaessa mahdollisimman nopeasti sekä raportoimaan parlamentille kyseisen asetuksen tehokkuudesta;

6. toteaa, että matkamittareiden manipuloinnin estämisessä on saavutettu erittäin hyviä tuloksia eri jäsenvaltioissa kansallisilla ratkaisuilla, joissa matkamittarilukemia tallennetaan säännöllisesti katsastusten, huoltojen ja ajoneuvojen muiden tarkastusten yhteydessä, ja ehdottaa siksi, että jäsenvaltiot, jotka eivät ole tähän mennessä ryhtyneet vastaaviin toimiin, ottavat käyttöön asianmukaisia ratkaisuja mahdollisimman pian;

7. korostaa tässä yhteydessä, että kaikilla jäsenvaltioilla olisi oltava kansalliset rekisterit ja niiden olisi harjoitettava rekisteritietojen rajat ylittävää vaihtoa, koska se on ainoa tapa puuttua matkamittareiden manipulointiin tehokkaasti unionissa; kehottaa siksi komissiota ehdottamaan lainsäädäntökehystä, jonka puitteissa jäsenvaltiot ottavat käyttöön vertailukelpoisia ja toisiaan täydentäviä kansallisia tiedonkeruujärjestelmiä, jotka perustuvat nykyisiin parhaisiin käytäntöihin ja joiden avulla matkamittarilukemia voidaan kerätä usein ja luotettavasti ajoneuvon ensirekisteröinnistä lähtien ja mahdollistetaan kansainvälinen vaihto;

8. korostaa, että matkamittarilukemien rajat ylittävän käytön olisi oltava mahdollista ja että näiden tietojen helppo saatavuus käytetyn ajoneuvon ostajan kannalta vaikuttaisi merkittävästi kuluttajansuojaan; korostaa sitä, että käytetyn ajoneuvon ostajan olisi voitava tarkistaa sen matkamittarilukeman oikeellisuus riippumatta siitä, missä jäsenvaltiossa ajoneuvo on aiemmin rekisteröity; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita ennakoivasti tiedottamaan kuluttajille ja sidosryhmille matkamittarivilpin vastaisista olemassa olevista toimenpiteistä sekä tavoista havaita matkamittarin manipulointi ja estää se;

9. korostaa, että Eucaris-järjestelmä tarjoaa jo olemassa olevan infrastruktuurin matkamittarilukemien kustannustehokkaalle vaihdolle koko unionissa tietokantaan perustuvan ratkaisun pohjalta; pitää valitettavana, että vuonna 2017 vain Belgia, Alankomaat ja Slovakia käyttivät Eucaris-alustaa matkamittarilukemia koskevien tietojen vaihtoon, ja kehottaa siksi jäsenvaltioita käyttämään tämän järjestelmän tarjoamia mahdollisuuksia;

10. kehottaa komissiota tekemään Eucaris-järjestelmään osallistumisesta pakollista ja toteuttamaan sen ajoneuvotietosovelluksena tavalla, joka mahdollistaa matkamittarilukemien tarkistamisen koko unionissa ja vähentää mahdollisuuksia matkamittareiden manipulointiin;

11. pitää valitettavana, että direktiivissä 2014/45/EU tarkoitettua sähköistä rekisteriä ei ole vielä perustettu ja että jäsenvaltioissa sovellettavat seuraamukset eivät ole riittävän varoittavia, minkä seurauksena tiedonvaihtotavoitteita ei ole saavutettu;

12. kehottaa komissiota luomaan oikeudellisen kehyksen, joka antaa jäsenvaltioille mahdollisuuden tallentaa matkamittarilukemat katsastusten, huoltojen, kunnossapitotoimien ja korjausten sekä muiden huoltokäyntien yhteydessä ajoneuvon ensirekisteröinnistä lähtien;

13. korostaa, että lohkoketjuihin perustuva ratkaisu voisi olla kustannustehokkaampi, ja kehottaa komissiota laatimaan tätä ratkaisua koskevan kustannus-hyötyanalyysin kahdentoista kuukauden kuluessa siitä, kun parlamentti hyväksyy tämän päätöslauselman, mukaan luettuina tietojen turvallisuus, avoimuus ja suojelu; korostaa, että ennen tämän teknologian mahdollista käyttöönottoa olisi pantava viipymättä täytäntöön tehokkaita, helppokäyttöisiä ja nopeasti toimeenpantavia ratkaisuja ja erityisesti tietokantoja;

14. korostaa, että entistä laajempi salausmenetelmien käyttö, esimerkkinä turvalaitemoduuleihin ja turvalaitteistolaajennuksiin perustuvat ratkaisut, voisivat tarjota lisäsuojaa matkamittareiden manipuloinnilta ja suojata matkamittareita luvattomalta käsittelyltä turvamikrosirujen avulla;

15. korostaa, että ajoneuvojen liitettävyysominaisuudet ovat entistä paremmat ja tämä kehitys jatkuu edelleen, minkä ansiosta matkamittarilukemat voidaan tallentaa automaattisesti tietokantaan tai lohkoketjuverkkoon; pitää myönteisenä, että autoteollisuus pyrkii kehittämään erilaisia teknisiä turvatoimia matkamittareiden manipuloinnin estämiseksi, mukaan luettuina tietojen salaus, tietosuoja ja turvallisuus, mutta kehottaa valmistajia myös edelleen parantamaan teknisten ratkaisujensa tehokkuutta;

16. korostaa, että kaikissa tietojen välittämiseen ja tallentamiseen liittyvissä toimissa on noudatettava unionin tietosuojasäännöstöä ja sitä on harjoitettava ainoastaan matkamittarivilpin estämiseksi ja kyberturvallisuuden korkeinta tasoa noudattaen;

17. kehottaa jäsenvaltioita laatimaan tai muuttamaan matkamittareiden manipulointia koskevaa lainsäädäntöä niin, että manipulointi katsotaan rikokseksi – mukaan luettuna luvattomaan manipulointiin tarjottavien laitteiden, ohjelmistojen ja muiden palvelujen tarjoaminen – koska vilpillinen käsittely johtaa ajoneuvojen liikennekelpoisuuden virheelliseen arviointiin ja vaikuttaa näin kielteisesti liikenneturvallisuuteen; kehottaa jäsenvaltioita antamaan riittävästi henkilöresursseja ja taloudellisia resursseja kyseisen lainsäädännön täytäntöönpanon valvonnan tehokasta, syrjimätöntä ja oikeasuhteista toteuttamista varten;

18. katsoo, että ajoneuvon matkamittarin vaihtaminen toiseen, jossa lukema on alhaisempi, on katsottava matkamittarilukeman manipuloinniksi, jos sen tarkoituksena on salata todellinen mittarilukema ja saada näin hyötyä;

19. pyytää komissiota esittämään SEUT 91 artiklan 1 kohdan ja 114 artiklan perusteella ehdotuksen matkamittareiden manipuloinnin torjuntaa koskevista toimista annettavaksi säädökseksi oheisessa liitteessä esitettyjä suosituksia noudattaen;

o

o o

20. kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman sekä liitteenä olevat yksityiskohtaiset suositukset komissiolle ja neuvostolle.

(1) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2014/45/EU, annettu 3 päivänä huhtikuuta 2014, moottoriajoneuvojen määräaikaiskatsastuksista sekä direktiivin 2009/40/EY kumoamisesta (EUVL L 127, 29.4.2014, s. 51).

(2) Unionissa liikennöivien hyötyajoneuvojen liikennekelpoisuutta koskevista teknisistä tienvarsitarkastuksista ja direktiivin 2000/30/EY kumoamisesta 3. huhtikuuta 2014 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2014/47/EU (EUVL L 127, 29.4.2014, s. 134).

(3) Komission asetus (EU) 2017/1151, annettu 1 päivänä kesäkuuta 2017, moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 täydentämisestä, Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/46/EY, komission asetuksen (EY) N:o 692/2008 ja komission asetuksen (EU) N:o 1230/2012 muuttamisesta ja asetuksen (EY) N:o 692/2008 kumoamisesta (EUVL L 175, 7.7.2017, s. 1).

(4) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 661/2009, annettu 13 päivänä heinäkuuta 2009, moottoriajoneuvojen, niiden perävaunujen sekä niihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden yleiseen turvallisuuteen liittyvistä tyyppihyväksyntävaatimuksista (EUVL L 200, 31.7.2009, s. 1).

(5) Komission asetus (EY) N:o 692/2008, annettu 18 päivänä heinäkuuta 2008, moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 täytäntöönpanosta ja muuttamisesta (EUVL L 199, 28.7.2008, s. 1).

(6) Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission (UN/ECE) sääntö N:o 39 – Yhdenmukaiset tekniset vaatimukset, jotka koskevat ajoneuvojen hyväksyntää nopeusmittarilaitteiston ja sen asennuksen osalta (EUVL L 120, 13.5.2010, s. 40).

(7) EUVL C 468, 15.12.2016, s. 57.

(8) http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2017/602012/IPOL_STU%282017%29602012_EN.pdf

(9) http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/615637/EPRS_STU%282018%29615637_EN.pdf

(10) https://www.ereg-association.eu/media/1122/final-report-ereg-topic-group-xiii-vehicle-mileage-registration.pdf

(11) https://ec.europa.eu/info/files/consumer-markets-scoreboard-2014-edition_en.

(12) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2011/82/EU, annettu 25 päivänä lokakuuta 2011, liikenneturvallisuuteen liittyviä liikennerikkomuksia koskevan rajat ylittävän tietojenvaihdon helpottamisesta (EUVL L 288, 5.11.2011, s. 1).

(13) Euroopan kuluttajakeskusten verkosto (ECC-Net, 2015), Cross-border car purchases: what to look out when you’re bargain hunting, s. 236.

(14) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/46/EY, annettu 5 päivänä syyskuuta 2007, puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle (puitedirektiivi) (EUVL L 263, 9.10.2007, s. 1).