FI    FI FI 
FI    FI  EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO 
Bryssel 11.05.2009 
SEC(2009) 616 
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
Oheisasiakirja 
 
ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvosto n direktiiviksi ilmailun turvamaksuista  
  
TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA  
 
{KOM(2009) 217 lopullinen} 
{SEC(2009)615} 
FI 2   FI KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
Oheisasiakirja 
 
ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvos ton direktiiviksi ilmailun turvamaksuista 
  
TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA 
 
{KOM(2009) 217 lopullinen} 
{SEC(2009)615} 
Asiasta vastaava pääosasto : TREN 
Muut asianosaiset yksiköt : YTK 
Suunnittelujärjestelmän tai työohjelman viite : 2009/TREN/020 
Tiivistelmä 
Ilmailun turvaamisen kustannukset ovat kasv aneet viime vuosina. Komission tilaamassa 
tutkimuksessa arvioitiin, että vuonna 2002 yli 90 prosenttia kustannuksista katettiin 
lentomatkustajilta, lentoyhtiöiltä ja rahdinlähettä jiltä perityillä turvamak suilla (tai -veroilla). 
Vuonna 2007 turvamaksuista kertyi arviolta 1,6 m iljardin euron tulot EU:ssa. Se vastaa noin 
yhtä prosenttia keskimääräisestä le ntoliikenteen kuljetusmaksusta. 
Ongelma 
Ilmailun turvaamisen kustannusten nousu ei ole jäänyt alan toimijoilta huomaamatta. Niinpä 
lentoyhtiöt yrittävät pitää turvakustannuk sensa mahdollisimman pieninä pyrkimällä 
vaikuttamaan turvamaksujen rakenteeseen. Le ntoyhtiöt yrittävätkin usein neuvotella yhä 
pienemmistä matkustajakohtaisista turvamaksuis ta. Kuitenkin vain suurimpien lentoyhtiöiden 
markkina-asema mahdollistaa tämän. Selvitykse ssä ei käynyt ilmi, onko riski olemassa 
kaikissa jäsenvaltioissa. 
EU:n toiminnan perustelut 
Ilmailun turvaaminen on ensisijaisesti valtioiden vastuulla, joten turvamaksuista ei pitäisi 
voida tehdä lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä ka upallisia päätöksiä. Nykyinen rakenne, jossa 
turvamaksut ovat erisuuruisia, hyödyttää pääasiassa  suuria kansallisia lentoyhtiöitä niiden 
liikennöidessä oman jäsenvaltionsa lentoasemilta. Muiden jäsenvaltioiden lentoyhtiöt eivät niinkään hyödy siitä, että turvamaksut ovat erisuuruisia. 
Tavoitteet 
Tärkeimpänä tavoitteena on ensinnäkin varmistaa, ettei turvamaksuissa tehdä perusteettomia 
eroja lentoyhtiöiden, lentomatkustajien tai rahdinlähettäjien välille EU:ssa. Toiseksi 
turvamaksut eivät saisi tuottaa voittoa, eikä  niitä saisi käyttää lentoyhtiöiden välisinä 
FI 3   FI ristikkäistukina. Turvamaksuista kertyvät tulot pitäisi käyttää yksinomaan turvapalvelujen 
tuottamisesta syntyvien kustannusten kattamiseen. 
Vaihtoehdot 
Tässä vaikutusten arvioinnissa tarkastellaan neljää toimintavaihtoehtoa. 
Vaihtoehdossa 1  tarkastellaan, mitä seuraa, jos EU ei  tee mitään. Jos EU ei ryhdy mihinkään 
toimiin, turvamaksut todennäköisesti syrjivät tiettyjä lentoyhtiöitä ja lentomatkustajia. 
Vaihtoehdossa 2  kaavaillaan ilmailualan itsesääntelyä, joka perustuisi eräisiin jäsenvaltioiden 
hyväksymiin Kansainvälisen siviili-ilmailujärj estö ICAOn kansainvälisiin periaatteisiin. 
Periaatteet ovat: syrjimättöm yys, neuvotteleminen lentoyhtiöid en kanssa, turvakustannusten 
avoimuus ja turvamaksuista kertyneiden tu lojen käyttäminen ainoastaan turvakustannusten 
kattamiseen1. 
Vaihtoehdossa 3  näistä vaihtoehdossa 2 mainituista ICAOn periaatteista tehdään 
oikeudellisesti sitovia EU:n direktiivillä, joll a varmistetaan myös lentoyhtiöiden mahdollisuus 
valittaa lentoasemien tekemistä päätöksistä. Tä mä lisää avoimuusvelvoitteen tehoa, ja sen 
arvioidaan alentavan ilmailun turvamaksuja 10 prosenttia. 
Vaihtoehdossa 4  ehdotetaan, että jäsenvaltiot ra hoittaisivat kaikki lentoasemien 
turvaamisesta aiheutuvat kustannukset. Tällöin turv amaksut poistuisivat. Tämä vaihtoehto ei 
kuitenkaan auta varmistamaan ilmailun turvat oimien tehokkuutta, sillä  mikään ei kannusta 
turvapalvelujen tarjoajia val vomaan kustannuksiaan. Lisäksi sitä tuskin hyväksyttäisiin 
neuvostossa, sillä jäsenvaltiot vastustavat sitä kiivaasti. 
Tämän vaikutusten arvioinnin perusteella vaih toehto 3 on paras torjumaan todetut riskit. 
Jäsenvaltioille vaihtoehdosta 3 aiheutuva hallinnollinen rasi te ja yrityksille syntyvät 
lisäkustannukset ovat vähäisiä, sillä vaih toehto perustuu jäsenvaltioiden nykyisiin 
toimintatapoihin ja lentoasemamaksuista annetussa direktiivissä2 luotuihin rakenteisiin. 
Seuranta ja arviointi 
Komissio seuraa jatkuvasti ilmailun turvaamis en alalla tapahtuvaa kehitystä ja tekee 
säännöllisiä arvioita erityise sti niiden lentoasemien luku määrästä, jotka julkaisevat 
yksityiskohtaisia tietoja turvamaksuistaan. 
Osa 1: Menettelytapakysymykset ja intressitahojen kuuleminen  
Liikenteen ja energian pääosasto lähetti ke väällä 2008 jäsenvaltioill e ja ilmailualan ja 
kuluttajien etuorganisaatioille  kyselyn, jossa esitettiin kysym yksiä ilmailun turvakustannusten 
rahoittamisesta. Kyselyjen lisäksi 17. hein äkuuta 2008 pidettiin neuvottelutapaaminen, johon 
osallistui jäsenvaltioiden, Euroopan parlamen tin ja ilmailualan edustajia. Vaikutusten 
arvioinnissa ei käytetty ulkoisi a asiantuntijoita, mutta Yhteinen tutkimuskeskus (YTK) esitti 
arvion eräiden toimenpiteiden vaikutuksista . Laaditusta kertomuksesta keskusteltiin 
vaikutustenarviointilauta kunnan kanssa 14. tammikuuta 2009, ja se antoi lausuntonsa 
                                                 
1 ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services (asiakirja 9082/7), 2004, 29 
kohta. 
2 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/12/EY, annettu 11 päivänä maaliskuuta 2009, 
lentoasemamaksuista (EUVL L 70, 14.3.2009, s. 11). 
FI 4   FI 20. tammikuuta ja 24. helmikuuta 2009. Laut akunnan lausunnoissa esitettiin seuraavia 
parannusehdotuksia: 
– Kilpailun vääristymät on määriteltävä ja perust eltava tarkemmin, ja EU:n toiminnalle on 
esitettävä vankemmat perust elut. Parhaaksi katsotun va ihtoehdon edut ja haitat on 
osoitettava paremmin. 
– Vaihtoehtojen sisältöä on kehitettävä, ja vaihtoehtoja on tarjottava enemmän. 
Vaikutusten arviointia tarkistettiin näiden suositusten mukaisesti. – Taloudellisia perusteluja lisättiin useisi in eri kohtiin. Syrjiviä tai kohtuuttomia 
turvakustannuksia koskevia valituksia arvioitiin. EU:n toiminnan tarvetta silloin, kun jäsenvaltio ottaa käy ttöön EU:n lainsäädännön vaatimuksia  tiukempia toimenpiteitä, ei 
pystytty perustelemaan tarvittavien tietojen puuttumisen vuoksi. Kertomukseen ei siksi 
enää sisälly ehdotusta EU:n toimiksi, joil la puututtaisiin näih in toimenpiteisiin. 
– Vaihtoehdot kuvaillaan yksityiskoh taisemmin ja niissä mainit aan tarvittae ssa parhaaksi 
katsottu sääntelytapa. Vaihtoehto, jossa tavoiteltiin pakollista avoimuutta ja mahdollisuutta valittaa turvamaksuista, on korvattu vaihtoehdolla, jossa avoimuutta pyritään lisäämään alan itsesääntelyn kautta. Tämä uusi vaih toehto kattaa myös mahdollisuuden esittää ei-
sitovia komission suuntaviivoja esiin nousseiden ongelmien ratkaisemiseksi.  
Osa 2: Ongelman määrittely  
Ilmailun turvakustannusten kasvu on k ääntänyt huomion kyseisiin kustannuksiin. 
Turvaamistoimenpiteiden kallistuminen on saanut lentoyhtiöt tavoittelemaan näiden 
kustannusten minimoimista. Lentoyhtiö voi  mahdollisuuksien mukaan käyttää 
neuvotteluvoimaansa ja vaatia lentoasemaa muuttamaan turvakus tannusten rakennetta. 
Lentoyhtiö voi joissakin tapauksissa olla riittä vän vahva varmistamaan, että maksurakenne on 
sille edullinen. Tällainen tilanne toteutuu yleensä  silloin, kun maksut ovat pienemmät niissä 
kohteissa, joihin lent oyhtiö liikennöi eniten. 
Eri kohteissa perittävien eris uuruisten turvamaksujen vastap ainoksi tarvitaan usein tulojen 
ristiintukemista näiden luokkien välillä. Jos valtion rahoitusos uus on pieni tai sitä ei ole, 
ristiintukeminen merkitsee sitä, että toisilta lentoyhtiöiltä on perittävä ylisuuria maksuja 
toisten lentoyhtiöiden synnyttämän vajeen kattamiseksi. Tästä seuraa, että turvamaksut ovat kohtuuttomia ja syrjivät ensin mainittuja lent oyhtiöitä. Komissio on havainnut myös, että 
syrjivillä ja kohtuuttomilla turvamaksuilla voi olla valtiontueksi luoki teltavia vaikutuksia
3. 
Osa 3: Tavoitteet  
Ilmailun turvaaminen on ensisijaisesti valtioiden vastuulla, joten toimenpiteet eivät saisi syrjiä 
tiettyjä kansalaisia. Lentoasemien ja lentoyh tiöiden väliset kaupalliset suhteet eivät saa 
vaikuttaa myöskään toimenpiteiden rahoitust apoihin eivätkä turvamaksujen määrittelyyn. 
Tärkeimpänä tavoitteena on ensinnäkin varmistaa, ettei turvamaksuissa tehdä perusteettomia eroja lentoyhtiöiden, lentomatkustajien tai rahdinlähettäjien välille EU:ssa. Toiseksi 
                                                
 
3 Valtiontuki — Saksa — Valtiontuki C 29/08 (ex NN 54/07) — Saksa — Flughafen Frankfurt Hahn & 
Ryanair — Kehotus huomautusten esittämiseen EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdan 
mukaisesti (EUVL C 12, 17.1.2009). 
FI 5   FI turvamaksut eivät saisi tuottaa voittoa, eikä  niitä saisi käyttää lentoyhtiöiden välisinä 
ristikkäistukina. Turvamaksuista kertyvät tulot pitäisi käyttää yksinomaan turvapalvelujen tuottamisesta syntyvien kustannusten kattamisee n. Tässä vaikutusten ar vioinnissa pidetään 
kohtuuttomina turvamaksuja, jotka ov at turvakustannuksia suurempia. 
Osa 4: Toimintavaihtoehdot  
Tässä vaikutusten arvioinnissa tarkastellaan neljää toimintavaihtoehtoa. 
Vaihtoehdossa 1  analysoidaan tämänhetkisiä suuntauksia  ja tarkastellaan, mitä seuraa, jos 
EU ei tee mitään. 
Vaihtoehdossa 2  pohditaan, riittäisikö ilma ilualan itsesäänte ly turvaamaan kulut tajien edut ja 
tehostamaan ilmailun turvatoimia. Itsesääntely  voisi perustua tiettyihin kansainvälisiin 
periaatteisiin, jotka ICAO on jo  hyväksynyt. Periaatteet ovat: 
– syrjimättömyys, 
– neuvotteleminen lentoyhtiöiden kanssa, 
– turvakustannusten avoimuus ja 
– turvamaksuista kertyneiden tulojen käyttö  ainoastaan turvakustannusten kattamiseen. 
Neuvotteluperiaatteen tarkoituksena on kannus taa lentoyhtiöitä ja lentoasemia käymään 
keskinäistä vuoropuhelua, jossa etsitään tapo ja noudattaa turvavaat imuksia tehokkaammin.  
Vaihtoehto 3  on sama kuin vaihtoehto 2, mutta siinä periaatteista tehdään oikeudellisesti 
sitovia EU-direktiivi llä. Lisäksi vaihtoehdossa 3 peru stetaan jokaiseen jäsenvaltioon 
riippumaton valvontaviranomainen, jolle lentoyhtiö t voivat valittaa turvamaksupäätöksistä.  
Vaihtoehdossa 4  ehdotetaan, että jäsenvaltiot rahoittaisivat lentoasemien turvaamisen 
kokonaan. Sitä varten ilmailun tu rvaamista koskevaa puiteasetusta
4 pitäisi muuttaa. 
Tavoitteena olisi poistaa kaikki turvamaksu t ja niihin liittyvät syrjintäongelmat. 
Osa 5: Vaikutusten arviointi  
Vaihtoehto 1:  Jos EU ei tee mitään, turvamaksut todennä köisesti syrjivät tiettyjä lentoyhtiöitä 
ja matkustajia, koska lentoasemamaksuista annetu lla direktiivillä säädellä än jo muita maksuja. 
Tällöin on odotettavissa, että osa ssa 2 mainitut riskit kärjistyvät.  
Vaihtoehto 2:  Tämä vaihtoehto perustuu periaatteisi in, jotka julkaistiin  jo vuonna 1981 mutta 
joita ei edelleenkään aina noudateta. Ilmailualan  itsesääntelyn ei siksi voida odottaa toimivan 
nytkään. Vaihtoehdon 2 vaikutukset ova t siten samat kuin vaihtoehdon 1. 
Vaihtoehto ei lisää yrityksiin tai jäsenvaltioihin kohdi stuvaa taakkaa. Ilma ilualan ei tarvitse 
laatia suuntaviivoja, sillä  ICAOn suositukset ovat jo riittävän yksityiskohtaiset. 
                                                 
4 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 300/2008, annettu 11 päivänä maaliskuuta 2008, 
yhteisistä siviili-ilmailun turvaamista koskevista säännöistä ja asetuksen (EY) N:o 2320/2002 
kumoamisesta (EUVL L 97, 9.4.2008, s. 72). 
FI 6   FI Vaihtoehto 3:  Tämä vaihtoehto parantaa neuvot telujen ja avoimuusvelvoitteen 
vaikuttavuutta. Sen on arvioitu alenta van ilmailun turvaamisen kokonaiskustannuksia 
10 prosenttia.  
Avoimen tiedotuksen ansiosta lent oyhtiöt voivat seurata kustannuste kijöitä, joiden perusteella 
turvamaksujen taso on määritelty, ja tarkista a, syrjivätkö turvamaksut joitain käyttäjiä. 
Lentoyhtiöt voivat sen jä lkeen esittää näkemyksensä siitä, miten lentoasemamaksuista 
kertyneet tulot käytetään. Keskustelemalla avoimesti turvatoimista ja niihin liittyvistä kustannuksista voidaan löytää parempia ja kustannustehokkaampia ratkaisuja. Avoimuuden 
ansiosta lentoyhtiöt saavat myös selville, sisältyykö turvamaksujen kustannusperusteisiin 
muita kuin ilmailun turvaamiseen käytettäviä kustannuksia. Keskustelujen ansiosta on mahdollista ottaa huomioon myös lentoyhtiöiden liikenne-ennusteet, mikä helpottaa turvatoimien hallinnointia, joka riippuu suur esti matkustajamääristä ja matkustajien 
määränpäistä. 
Turvakustannusten odotetaan laskevan keskimäär in yli 10 prosenttia sen ansiosta, että 
turvakustannuksista tiedottamisesta tehdään pa kollista. Tämä hyöty siirtyisi matkustajille 
markkinoilla olevien kilpailupaineiden ansiosta ja alentaisi siis lentolippujen loppuhintoja. 
Turvakustannusten osuus lentolipun hinnasta on  1 prosentti. Lentolipun hinta laskisi siis 
0,1 prosenttia (10 prosenttia yhdestä prosentista).  Lentolipun keskihinna n aleneminen lisäisi 
lentomatkustuksen kysyntää. Määrälliset anal yysit osoittavat, että kysyntä lisääntyisi 
etupäässä lyhyillä matkoilla (500 −1000 km) turistiluokassa. Aluee lliset, pienet lentoasemat, 
jotka ovat lyhyiden reittien  lähtö- ja päätep isteitä, hyötyisivät kysynnän kasvusta 
todennäköisesti enemmän kuin suur et lentoasemat. Samoin siitä hyötyisivät keskimäärin 
eniten ne lentoyhtiöt, jotka käyttävät kyseisiä lentoasemia, eli pääasiassa halpalentoyhtiöt ja alueelliset lentoyhtiöt. Vaikutus ten odotetaan jakautuvan suhteelli sen tasaisesti kaikkien EU:n 
27 jäsenvaltion kesken. Hyöty ei siis kohdistui si niinkään suuriin lentoyhtiöihin, vaan 
alueellisiin ja halpalentoyhtiöihin. 
Jäsenvaltioihin kohdistuva hallinnollinen taakka kasvaa sikäli, että niiden on perustettava 
kansalliset valvontaviranomaiset. Toisaalta lentoasemamaksuista a nnetussa direktiivissä 
säädettiin jo velvollisuudesta asettaa tällainen vi ranomainen. Turvamaksuista tehtyjen 
valitusten käsittelyn ei  odoteta tuovan suurtak aan lisäystä viranomaisen työtaakkaan, eikä sen 
kustannus yhdelle jäsenvaltiolle ole missään  tapauksessa enempää kuin yhden kokoaikaisen 
työntekijän kustannus. 
Neuvottelut pitäisi järjestää niillä lentoasemilla, joihin lentoasemamaksuista annettua 
direktiiviä ei sovelleta. Kerran vuodessa järj estettävän lentoasemien, lentoyhtiöiden ja 
turvapalvelujen tarjoajan välisen kokouksen kus tannus on joka tapauksessa hyvin pieni, eikä 
sitä pystytä määrittelemään. Jos pienemmät lentoa semat vapautettaisiin tästä velvollisuudesta, 
näitä lentoasemia käyttävät matkustajat eivät hyötyisi odotetusta kustannusten alenemisesta. 
On muistettava, että kustannusten laskun odot etaan olevan suhteellisesti suurempi juuri 
pienillä, alueellisilla lentoasemilla kuin suuril la lentoasemilla. Myöskään halpalentoyhtiöt ja 
alueelliset lentoyhtiöt, joka li ikennöivät pienemmille lentoasemille, eivät saisi tätä hyötyä. 
Vaihtoehdossa 4  ratkaistaan tehokkaasti syrjivien ja  kohtuuttomien turvamaksujen ongelma. 
Kaikista turvamaksuista päästäisiin eroon asetta malla jäsenvaltioille velvollisuus kattaa kaikki 
turvakustannukset. Tämä vaihtoehto ei kuitenka an auta varmistamaan ilmailun turvatoimien 
tehokkuutta, sillä mikään ei kannusta turvapal velujen tarjoajia val vomaan kustannuksiaan.  
FI 7   FI Jäsenvaltioille aiheutuvat kusta nnukset nousisivat turvamaksujen t uoman tulon verran eli noin 
1,6 miljardia euroa vuodessa. Jäsenvaltioiden pi täisi rahoittaa tämä uusi kustannuserä muilla 
tulonlähteillä. Lisäksi jäsenval tioihin kohdistuva hallinnollinen t aakka kasvaisi, koska niiden 
pitäisi hoitaa turvakustannusten maksuhallinto. Tämä hallinnollisen taakan lisäys olisi 
kuitenkin todennäköisesti vähäinen. 
Turvamaksujen alentuminen alentaa lentolippujen keskihin toja ja piristää näin lentoliikenteen 
kysyntää. Vaikutus on määrällinen, ja se on es itetty jäljempänä olevassa taulukossa. Kuten 
vaihtoehdossa 3, lisäyksestä hyötyisivät todennäköisesti halpalentoyhtiöt ja alueelliset lentoyhtiöt, jotka liikennöivät alueellisille, pi enille lentoasemille, enemmän kuin suuret 
lentoyhtiöt ja lentoasemat. 
Vaihtoehdon 4 ei näin ollen odoteta vaikutta van lentoasemien tai lentoyhtiöiden väliseen 
kilpailuun. 
Osa 6: Vaihtoehtojen vertailu  
Vaihtoehdoilla 1 ja 2 ei saavut eta asetettuja tavoitt eita. Vaihtoehdoilla 3 ja 4 sen sijaan 
ratkaistaan syrjivien ja kohtuuttomien turvam aksujen ongelma. Vaihtoehto 4 ei kuitenkaan 
auta varmistamaan ilmailun turvatoimi en tehokkuutta, sillä mikään ei kannusta 
turvapalvelujen tarjoaji a valvomaan kustannuksiaan. 
Vaihtoehdon 3 aiheuttama hallinnollinen lisätaa kka on vähäinen, koska lentoasemamaksuista 
annetun direktiivin nojalla perustettu viranomainen soveltuu tähänkin tehtävään.  
Vaihtoehto 3 tarjoaa site n tehokkaimman kokonaisratkaisun.  
Direktiivin valitseminen säänte lytavaksi asetuksen sijaan mahdol listaa sen, että jäsenvaltiot 
voivat periaatteita kansalliseen lainsäädän töönsä sisällyttäessään ottaa huomioon oman 
lainsäädäntö- ja hallintojärjestelmänsä erityisp iirteet ja pitää näin hallinnollisen taakan 
mahdollisimman pienenä. 
Seuraavassa taulukossa tehdään  yhteenveto tarkasteltujen vaihtoehtojen määrällisistä 
vaikutuksista yhden vuoden aikajaksolla. 
Vaihtoehdot  1 
Ei EU:n toimia  2 
Itsesääntely  3 
Pakollinen 
avoimuus, 
kustannusvasta
avuus ja 
valitusmahdolli
suus  4 
Valtio vastaa 
koko 
rahoituksesta  
Vaikutus 
liikenteeseen  0 0 Matkustajaliiken
teen 
lisääntyminen 
0,6 miljoonalla 
matkustajalla 
vuodessa Matkustajaliiken
teen 
lisääntyminen 6 
miljoonalla 
matkustajalla 
vuodessa 
FI 8   FI Vaihtoehdot  1 
Ei EU:n toimia  2 
Itsesääntely  3 
Pakollinen 
avoimuus, 
kustannusvasta
avuus ja 
valitusmahdolli
suus  4 
Valtio vastaa 
koko 
rahoituksesta  
Ulkoiset 
kustannukset  0 0 1 miljoona euroa 10 miljoonaa 
euroa 
Jäsenvaltioihin kohdistuva rahoitusvaikutus 0 0 0 Kustannukset 
kasvavat 1,6 
miljardilla 
eurolla 
Jäsenvaltioihin kohdistuva hallinnollinen taakka  0 0 Vähäinen 
kielteinen 
vaikutus Kielteinen 
vaikutus 
Ilmailualaan ja lentomatkustajiin kohdistuva rahoitusvaikutus 0 0 Lentomatkustaji
en odotetaan säästävän 80 
miljoonaa euroa 
ja lentoyhtiöiden tulojen kasvavan 
60 miljoonaa 
euroa Kustannukset 
vähenevät 1,6 
miljardilla 
eurolla 
Alan yrityksiin kohdistuva lisätaakka  0 Vähäinen 
kielteinen 
vaikutus 
lentoasemiin, 
joissa vuotuinen 
liikennemäärä 
on alle 5 
miljoonaa 
matkustajaa Vähäinen 
kielteinen 
vaikutus 
lentoasemiin, 
joissa vuotuinen 
liikennemäärä 
on alle 5 
miljoonaa 
matkustajaa 0 
 
Osa 7: Seuranta ja arviointi  
Komissio seuraa jatkuvasti ilmailun turvaamisen  kehittymistä ja arvioi säännöllisesti 
ehdotetun lainsäädännön vaikutuks ia. Komissio tarkkailee markkino iden kehitystä erityisesti 
seuraavissa asioissa: 
• vaikutukset kuluttajiin ja ilmailualaan, 
FI 9   FI • turvakustannusten avoimuus, 
• ilmailun turvaamisen kokonaiskustannukset Euroopassa. 
Keskeiset indikaattorit, joiden perusteella mita taan edistymistä kohti tässä toiminta-aloitteessa 
asetettuja tavoitteita, ovat: 
(1) niiden lentoasemien lukumäärä, jotka tiedottavat turvamaksuistaan avoimesti, 
(2) se, laskeeko turvamaksujen taso Euroopassa. 
Vaikutusten arvioinnin päätelmät perustuvat tämänhetkiseen markkinatilanteeseen.