[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO | Bryssel 21.1.2009 KOM(2009) 10 lopullinen KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE SEKÄ ALUEIDEN KOMITEALLE Tiedonanto ja toimintasuunnitelma esteettömän eurooppalaisen meriliikennealueen luomiseksi {KOM(2009) 11 lopullinen} KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE SEKÄ ALUEIDEN KOMITEALLE Tiedonanto ja toimintasuunnitelma esteettömän eurooppalaisen meriliikennealueen luomiseksi(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) 1. Johdanto Meriliikenteessä on noudatettava monimutkaisia hallinnollisia menettelyjä silloinkin, kun alus liikennöi kahden EU-sataman välillä (EU:n sisäinen meriliikenne) ja sen rahtina on vain vapaassa liikkeessä olevaa tavaraa (nk. yhteisötavaraa). Tästä seuraa, että EU:n sisäisiin tavaroiden merikuljetuksiin kohdistuu hallinnollisten vaatimusten noudattamisesta aiheutuvia kustannuksia, joiden vuoksi meriliikenne on huonommassa kilpailuasemassa muihin sisämarkkinoiden tavarankuljetusvaihtoehtoihin nähden. Menettelyt johtuvat lukuisista, pääasiassa EU:n antamista säädöksistä, joihin sisältyy tulli- ja kuljetussääntöjä, eläinlääkintä- ja kasvinsuojelusäännöksiä sekä satamissa käyvien alusten saapumis- ja poistumismuodollisuuksia. Useimmat sidosryhmät pitävät menettelyjä suurimpana esteenä EU:n sisäisen meriliikenteen kehittymiselle. Maaliikenteessä vastaavia hallinnollisia menettelyjä ei tunneta. Monet sidosryhmät vaativatkin korjaamaan pikaisesti meriliikenteen tilanteen. Esimerkiksi neuvosto korosti lähimerenkulun edistämisestä 11. joulukuuta 2006 antamissaan päätelmissä tarvetta kannustaa lisäämään lähimerenkulkua ja yksinkertaistaa hallinnollisia menettelyjä sitä varten. Kehotus toistettiin Lissabonin strategiasta 12. helmikuuta 2007 annetuissa neuvoston päätelmissä. Euroopan talous- ja sosiaalikomitea vaati vuoden 2006 lopussa jo toistamiseen lakkauttamaan meriliikenteen tarkastukset sisärajoilla. Komissio ilmoitti liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarvioinnissa[1] aikeestaan luoda esteetön eurooppalainen meriliikennealue. Myös yhdennetystä meripolitiikasta annetussa ”sinisessä kirjassa”[2] tuodaan esiin tarve poistaa haitat, jotka EU:n sisäisillä merikuljetuksilla on muihin kuljetusmuotoihin nähden. Tämä ajatus on täysin linjassa Euroopan unionin lainsäädännön yksinkertaistamista koskevan komission strategian kanssa. Komissio on antanut myös Euroopan satamapolitiikasta tiedonannon[3], jossa pohditaan muita pullonkauloja kuin hallinnollisia esteitä. 2. Esteettömän eurooppalaisen meriliikennealueen tavoiteEsteetön eurooppalainen meriliikennealue on käsite, joka laajentaa sisämarkkinat EU:n sisäiseen meriliikenteeseen karsimalla tai yksinkertaistamalla hallinnollisia menettelyjä EU:n sisäisissä merikuljetuksissa. Tavoitteena on tehdä meriliikenteestä houkuttelevampaa, tehokkaampaa ja kilpailukykyisempää ja suojella ympäristöä paremmin. Komissio on määritellyt sitä varten erinäisiä toimenpiteitä, jotka kuvataan tässä tiedonannossa. 3. Lähimerenkulun merkitys intermodaalisessa logistiikkaketjussa 3.1. Lähimerenkulku kestävän ja turvallisen liikkuvuuden edistäjänä Globalisaatio ja EU:n laajentuminen ovat lisänneet kuljetettavia tavaramääriä huomattavasti viime vuosikymmenten aikana. Sen seurauksena liikenne on ruuhkautunut ja ympäristöön ja turvallisuuteen kohdistuu yhä suurempia paineita. Ennusteet osoittavat, että liikenteen kysyntä kasvaa edelleen. Kaikkia liikennemuotoja, myös lähimerenkulkua, joka soveltuu hyvin Euroopan maantieteellisiin olosuhteisiin muun muassa pitkän, suotuisan rantaviivan ansiosta, pitäisi siksi hyödyntää parhaalla mahdollisella tavalla. Vaikka parantamisen varaakin varmasti on, lähimerenkulkua voidaan pitää kaikkein ympäristöystävällisimpänä liikennemuotona: sen ulkoiset kustannukset ovat verrattain pienet ja energiatehokkuus hyvä. Merenkulku on myös suhteellisen turvallinen kuljetusmuoto, jonka infrastruktuurikustannukset ovat paljon pienemmät kuin maaliikenteessä. Lähimerenkulun hyödyntäminen voisi auttaa yhteisöä saavuttamaan Kioton jälkeiset hiilidioksidipäästötavoitteet. 3.2. Teknisiä ratkaisuja hallinnollisten menettelyjen yksinkertaistamiseksi Hallinnollisten menettelyjen yksinkertaistamisen edellytys oli, että alusliikenteen seurantalaitteiden asentaminen aluksiin tehtiin pakolliseksi. Direktiivin 2002/59/EY[4] mukaan lähes kaikissa alusluokissa on oltava automaattinen tunnistusjärjestelmä (AIS). Liikennettä seurataan määrätyissä paikoissa käyttämällä alusliikennepalvelua tai alusliikenteen tieto- ja seurantajärjestelmiä, jotka perustuvat AIS-järjestelmistä, rannikkotutkista ja radioviestintäyhteyksistä saatuihin tietoihin. EU hyväksyi vuonna 2006 IMO:n SOLAS-yleissopimuksen muutoksen, jolla pitkän kantaman järjestelmä alusten tunnistamiseksi ja seuraamiseksi (LRIT) otettiin käyttöön 300 GT:n ja sitä suuremmissa aluksissa tammikuusta 2009 lähtien. Nämä järjestelmät luovat varmemman perustan meriliikenteen sähköiselle toimintaympäristölle, joka otetaan käyttöön tavarankuljetuksia ja navigointia varten. Se parantaa alan kilpailukykyä ja tarjoaa vaihtoehtoisia ratkaisuja nykyisille hallinnollisille tarkastuksille ja asiakirjojen tarkastuksille. Yhdennetty meriliikenteen valvontajärjestelmä, jolla seurataan alusten liikkeitä merellä, tehostaa sekin jatkossa alusliikenteen seurantaa. 4. Arvio mahdollisista lähimerenkulun sisämarkkinoiden kehittämistoimenpiteistä 4.1. Intressitahojen kuuleminen Kesäkuussa 2006 käynnistettiin yhdennettyä meripolitiikkaa käsitellyt kuuleminen, jonka yhteydessä sidosryhmillä oli tilaisuus ilmaista näkemyksiään myös esteettömästä eurooppalaisesta meriliikennealueesta. Lokakuussa 2007 alkoi erityinen julkinen verkkokuuleminen, jonka aiheena oli esteetön eurooppalainen meriliikennealue Euroopan sisäisten merikuljetusten sisämarkkinoiden tukena. Ajatus esiteltiin lähimerenkulun kansallisille yhteystahoille joulukuussa 2007, meriliikenteestä vastaaville viranomaistahoille huhtikuussa 2008 ja seminaareissa maaliskuussa 2007 ja huhtikuussa 2008, ja se sai kaikkialla myönteisen vastaanoton. Asialle omistettuja sidosryhmätapaamisia järjestettiin maaliskuussa 2007 ja huhtikuussa 2008 Brysselissä ja Antwerpenissa, ja lokakuussa 2007 perustettiin alan ammattilaisten ja hallinnon edustajista koostuva neuvoa-antava ryhmä, joka tekee ehdotuksia ja seuraa vaikutusten arvioinnin tekoa. Seuraavassa kuvataan tarkemmin ongelmia, jotka nousivat esiin sidosryhmien kuulemisessa. 4.2. Kuulemisessa painotetut pahimmat hallinnolliset hankaluudet Sidosryhmien mielestä meriliikenteen hallinnolliset menettelyt ovat usein tarpeettoman monimutkaisia ja päällekkäisiä eikä niitä ole yhdenmukaistettu eri jäsenvaltioiden tai satamien välillä. Satamaan saapuvien ja satamasta lähtevien alusten pakolliset toiminnot hidastuvat, mikä aiheuttaa kustannuksia, ja tavaran lastaus ja purku viivästyvät usein. Yhteisön merisatamat ovat osa EU:n ulkorajaa, joten alus, joka poikkeaa niissä, joutuu noudattamaan useita hallinnollisia saapumis- ja lähtömenettelyjä. Ne perustuvat monenlaisiin EU:n ja kansainvälisiin säädöksiin, joissa asetetaan tulli- ja verosääntöjä, rajavalvontasääntöjä, kauppa-, tilasto-, ympäristö- ja jätesäännöksiä, kasvinsuojelu- ja eläinlääkintäsäännöksiä, terveydensuojeluvaatimuksia sekä liikenne- ja turvallisuusvaatimuksia (ks. luettelo vaikutusten arvioinnin liitteessä A). Nämä säännöt eivät aina ole asianmukaisesti koordinoituja, jolloin aiheutuu turhia viivästyksiä, päällekkäisyyksiä ja hallinnollisia kustannuksia. Satama- tai tulliviranomaiset eivät ehkä salli tavaran purkamisen/lastaamisen aloittamista ennen kuin aluksen ilmoitusmuodollisuudet on hoidettu. Myös tullin aukioloajat aiheuttavat joissakin satamissa viivästyksiä tietojen käsittelyyn. Sidosryhmien ilmoittamat ongelmat liittyivät erilaisiin käytäntöihin riippuen siitä, miten asioiden hoito on lastaussatamassa järjestetty. Esimerkiksi joissakin jäsenvaltioissa tietyt tulliasiakirjat on toimitettava alkuperäisinä tullitoimipaikkaan, joka saattaa sijaita kaukana satamalaiturista. Tullitoimipaikan aukioloajat tai sijainti saattavat aiheuttaa logistisia ongelmia. Joissakin satamissa aluksen lastin purku saadaan aloittaa vasta, kun kaikki asiakirjamuodollisuudet on hoidettu. Siihen saattaa kulua jopa puoli päivää. Näiden ongelmien lisäksi tässä tiedonannossa käsitellään myös seuraavia muita hallinnollisia pullonkauloja: - Vaarallisten aineiden kuljetus meritse on rajoitettua, kallista ja hankalaa teknisten säädösten päällekkäisyyksien vuoksi. Merikuljetus ei useinkaan ole varteenotettava vaihtoehto, joten aineet kuljetetaan maitse. - Kielivaikeudet ovat toinen merkittävä pullonkaula, sillä jotkut satamaviranomaiset eivät huoli vieraskielisiä aluksen lastiluetteloita tai todistuksia. - Luotsipalvelut saattavat olla todellinen este. Lähimerenkulkualukset käyvät säännöllisesti samoissa satamissa, ja niiden kapteenit tuntevat satamien fyysiset ominaisuudet. Monissa tapauksissa luotsiapu on kuitenkin pakollista. Vaikka joissakin maissa onkin mahdollista saada luotsinkäyttövelvollisuuden vapautuskirja, sen saaminen on usein hankalaa kansallisten vaatimusten takia. - Sähköisiä lastiluetteloita ei hyväksytä kaikissa EU:n satamissa. Vain 55 prosenttia satamista käyttää sähköisiä järjestelmiä aluksen ja lastin tietojen käsittelyyn. Faksin ja puhelimen käyttö on edelleen yleistä. - Vain muutamissa jäsenvaltioissa käytetään yhden luukun periaatetta kansallisella tasolla. SafeSeaNet-verkon ja satamaverkkojen väliset yhteydet ovat hyvin vähäisiä. Tietoja vaihdetaan vain silloin, kun kansalliset viranomaiset niitä pyytävät. Sähköisiä viestejä ei välitetä satamien välillä juuri lainkaan. Näistä hallinnollisista menettelyistä aiheutuvista kustannuksista on tehty arvio (ks. vaikutusten arviointiraportti). 5. Toimintasuunnitelma Komissio haluaa laajentaa sisämarkkinat meriliikenteeseen ja luoda esteettömän eurooppalaisen meriliikennealueen ja ehdottaa siksi toimenpidekokonaisuutta, johon sisältyy lainsäädännöllisiä toimenpiteitä, vielä valmisteilla olevia myöhemmin esitettäviä toimenpiteitä ja jäsenvaltioille osoitettavia suosituksia. Toimenpiteiden vaikutusten arviointi on suoritettu. Sen tuloksiin voi tutustua Euroopan komission verkkosivuilla julkaistussa raportissa. 5.1. Lyhyen aikavälin toimenpiteet EU:n tasolla 5.1.1. Yksinomaan EU:n satamien välillä liikennöivien alusten satamamuodollisuuksien yksinkertaistaminen Esteettömän eurooppalaisen meriliikennealueen perusajatuksena on tehostaa meriliikennettä lakkauttamalla vapaassa liikkeessä olevien tavaroiden (yhteisötavaroiden) hallinnolliset muodollisuudet: kun yhteisötavaraa kuljettava alus saapuu EU-satamasta toiseen EU-satamaan, sen ei enää tarvitse todistaa tavaroiden yhteisöasemaa. Tämä on tärkeä edistysaskel sisämarkkinoiden toteutumisessa. Komissio aikoo ehdottaa vuoden 2009 alussa yhteisön tullikoodeksin soveltamista koskevista säännöksistä annetun asetuksen[5] muuttamista siten, että siihen lisätään olettamus, jonka mukaan yhteisön satamasta toiseen yhteisön satamaan kuljetettavalla tavaralla on yhteisötavaroille kuuluva yhteisöasema eikä asiakirjatodistetta yhteisöasemasta enää vaadita. Olettamusta sovelletaan tavaroihin, jotka on kuljetettu yhteisön tullialueella sijaitsevien satamien välillä aluksella, joka ei ole tulossa kyseisen alueen ulkopuolisesta satamasta tai valvontatyypin I mukaisella vapaa-alueella (yhteisön tullikoodeksin soveltamissäännösten mukaisesti) sijaitsevasta satamasta, ei ole menossa tällaiseen satamaan eikä poikkea tällaisessa satamassa, edellyttäen että tavaroita kuljetetaan jossakin jäsenvaltiossa laaditulla yhdellä ainoalla kuljetusasiakirjalla. Aluksissa kuljetettavat muut kuin yhteisötavarat ovat passitusmenettelyn alaisia. Nykyinen olettamus, joka rajoittuu sellaisiin säännöllistä liikennettä yhteisön tullialueella sijaitsevien satamien välillä harjoittaviin aluksiin, joilla on tullin etukäteen antama lupa (”hyväksytty säännöllinen liikenne”), voidaan siten kumota. Komissio aikoo ehdottaa, että uudet säännöt tulevat voimaan vuonna 2010. Komissio katsoo, että yhteisön tullikoodeksin soveltamista koskevista säännöksistä annetun asetuksen muuttaminen on tarkoituksenmukainen keino toteuttaa yksi esteettömän eurooppalaisen meriliikennealueen tärkeimmistä tavoitteista: vähentää merkittävästi yhteisön sisäisiin merikuljetuksiin kohdistuvaa hallinnollista taakkaa vaikuttamatta haitallisesti muiden, kolmansien maiden tavaraa kuljettavien meriliikenteen luokkien toimintaan. Tämä täydentää uudistetun tullikoodeksin ja sähköisen tullin (e-Customs) myötä odotettavissa olevia liikenteen hallinnollisen taakan vähennyksiä. 5.1.2. Ohjeet EU:n satamien välillä kuljetettavien eläin- ja kasvituotteiden asiakirjojen tarkastusten nopeuttamiseksi Yhteisöstä peräisin olevien eläintuotteiden ja elävien eläinten asiakirjat tarkastetaan, kun ne puretaan satamissa, joissa on rajatarkastusasema ja joihin ne on kuljetettu merikuljetuksella, joka ei ole kahden EU-sataman välinen säännöllinen ja suora yhteys. Näin pyritään torjumaan riski, että kolmannesta maasta peräisin olevat tavarat esitetään tullille vahingossa tai vilpillisessä mielessä yhteisöstä peräisin olevina tavaroina, mikä olisi merkittävä riski kansanterveydelle ja eläinten terveydelle yhteisössä. Antamalla erityiset ohjeet komissio pyrkii varmistamaan, että eläin- ja kasvituotteille tehdään eläinlääkärintarkastuksista annetun neuvoston direktiivin 89/662/ETY[6], eläinlääkärin- ja kotieläinjalostustarkastuksista annetun neuvoston direktiivin 90/425/ETY[7] ja kasvien ja kasvituotteiden suojatoimenpiteistä annetun neuvoston direktiivin 2000/29/EY[8] mukaiset tulliselvitykset nykyistä tehokkaammin ja nopeammin yhteisön sisäisessä meriliikenteessä. Tarkastuksia, erityisesti asiakirjojen tarkastuksia, jotka vaaditaan ennen kuin tällaisille tavaroille myönnetään tulliselvitys yhteisön satamissa, voitaisiin mahdollisesti osin yhdistää. Monet sidosryhmät ovat havainneet tarkastuksissa päällekkäisyyksiä, joiden seurauksena tulliselvitys viivästyy ja tulee kalliimmaksi. Lisäksi on viitteitä siitä, että joissakin satamissa käytössä olevat parhaat toimintatavat tarjoavat mahdollisuuksia tehostaa tarkastuksia vaarantamatta turvallisuutta. Nämä parhaat toimintatavat esitellään meritse kuljetettavien eläin- ja kasvituotteiden selvitysmenettelystä annettavissa ohjeissa. Ohjeet selkiyttävät muun muassa menettelyjä, joita sovelletaan yhteisöstä peräisin oleviin eläintuotteisiin ja eläviin eläimiin aluksen saapuessa satamaan, jossa on rajatarkastusasema, ja muualta kuin yhteisöstä peräisin oleviin eläintuotteisiin ja eläviin eläimiin. Niissä käsitellään myös passitusmenettelyssä kuljetettavia tavaroita, kauttakuljetettavia tavaroita ja suoraan tuotavia tavaroita. Ohjeissa korostetaan yhteisen lähestymistavan merkitystä, täsmennetään säännöllisen liikenteen käsitettä ja kannustetaan hyödyntämään sähköistä tiedonsiirtoa ja tehokkaampaa koordinointia tullin kanssa. Komissio aloittaa välittömästi keskustelut jäsenvaltioiden kanssa päästäkseen ohjeista yksimielisyyteen vuoden 2009 aikana. Tarvittaessa voidaan harkita muutoksia myös eläintuotteiden ja elävien eläinten yhteisöön tuontia koskeviin menettelyihin, joita tarkistetaan parhaillaan. 5.1.3. Eri säädösten nojalla vaadittavien asiakirjojen järkeistäminen Hallinnollisia menettelyjä aiotaan yksinkertaistaa myös selkiyttämällä yhdenmukaistettujen IMOn FAL-lomakkeiden käyttöä. Sitä varten annetaan ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi, joka korvaa satamiin saapuvia ja/tai satamista lähteviä aluksia koskevista ilmoitusmuodollisuuksista annetun direktiivin 2002/6/EY[9]. Ehdotuksen mukaan sähköisten tiedonsiirtojärjestelmien käyttö tietojenvaihdossa tulee pakolliseksi ja paperiasiakirjoista on luovuttava viimeistään vuonna 2013. Se valmistaa tietä yhden luukun järjestelmälle, jossa kaikki hallinnolliset menettelyt hoidetaan koordinoidusti eri tahojen välillä sähköistä tiedonsiirtoa käyttäen. Samalla poistetaan päällekkäisyydet direktiivien 95/21/EY[10], 2000/59/EY[11] ja 2002/59/EY ja asetuksen (EY) N:o 725/2004[12] kanssa ja sisällytetään samat tiedot vakiolomakkeelle. Tämä nopeuttaa hallinnollisia menettelyjä ja luo kehyksen, jossa liikenteenharjoittajien ja asiakirjoja käsittelevien virkamiesten tarvitsee hoitaa asiakirjamuodollisuudet vain kerran. 5.2. Keskipitkän aikavälin toimenpiteet EU:n tasolla Edellä kuvattujen lyhyen aikavälin toimenpiteiden lisäksi komissio alkaa valmistella vuonna 2009 yhteistyössä sidosryhmien kanssa seuraavassa esitettyjä muita toimenpiteitä. Käytännön ratkaisuja on tarkoitus ehdottaa vuonna 2010. 5.2.1. EU:n satamien välillä liikennöivien, mutta kolmannessa maassa tai vapaa-alueella poikkeavien alusten hallinnollisten muodollisuuksien yksinkertaistaminen Komissio aikoo keskipitkällä aikavälillä helpottaa sellaisten alusten lähimerenkulkua ja nk. merten moottoriteiden käyttöä, jotka poikkeavat kolmannessa maassa tai vapaa-alueella sijaitsevassa satamassa, kehittämällä sähköistä mahdollisuutta tunnistaa aluksilla kuljetettavat, uudistetun tullikoodeksin alaiset yhteisötavarat. Sitä varten luodaan yhden luukun järjestelmä. Näin tekemällä komissio alentaa yhteisötavaraa yhteisöön tuoville liikenteenharjoittajille aiheutuvia kustannuksia. 5.2.2. Sähköisen tiedonsiirron lisääminen Komissio ilmoitti vuonna 2006 antamaansa liikennepolitiikan valkoiseen kirjaan liitetyssä toimintasuunnitelmassa, että se ehdottaisi toimenpiteitä sähköisten meriliikennejärjestelmien kehittämiseksi. Direktiivi 2002/59/EY tarjoaa oikeusperustan alusliikennettä koskevan seuranta- ja tietojärjestelmän yhdenmukaistamiselle ja jäsenvaltioiden väliselle tietojenvaihdolle. Näistä säännöksistä riippumatta Euroopan unionissa on otettu tai otetaan pian käyttöön monia satamatietojärjestelmiä, joista kukin palvelee eri tarkoitusta. Lisäksi on perustettu useita verkostoja alusliikennettä koskevien tietojen vaihtamiseksi jäsenvaltioiden välillä. Nämä järjestelmät, joihin kuuluu myös SafeSeaNet-verkko, pitäisi yhdistää EU:n tasolla. Merenkulun valvontajärjestelmien yhdistäminen helpottaisi merkittävästi alusten seurantaa ja liikenteenvalvontaa. Tämä yksinkertaistaisi satamiin saapuvien tai niistä lähtevien alusten hallinnollisia menettelyjä ja tullausmenettelyjä. Tulliviranomaisten pitäisikin ryhtyä käyttämään sähköisiä meriliikennejärjestelmiä, ja meriliikenteen järjestelmästä pitäisi tehdä täysin yhteensopiva päätöksellä N:o 70/2008/EY[13] käyttöön otettujen tullin sähköisten järjestelmien kanssa. Komission eFreight-aloitteen (sähköinen rahtikirja) tavoitteena olevan saumattoman kuljetusasiakirjavirran luominen parantaa viime kädessä lähimerenkulun kilpailuasemaa yhä useammilla ovelta ovelle -liikennekäytävillä. 5.2.3. Yhden luukun hallinnollinen järjestelmä Komissio valmistelee parhaillaan ”kansallisiin yhden luukun järjestelmiin” johtavia toimenpiteitä. Yhden luukun järjestelmässä kaupan toimijat voivat täyttää kaikki tuontiin tai vientiin liittyvät lakisääteiset vaatimukset antamalla tiedot yhden kerran. Tällä hetkellä alukset joutuvat olemaan tekemisissä useiden eri tahojen kanssa hoitaakseen kaikki satamassa vaaditut hallinnolliset menettelyt. Tämä vaikuttaa merkittävästi kustannuksiin, tavarankäsittelyn nopeuteen ja järjestelmän yleiseen luotettavuuteen. Tilanne paranee huomattavasti, kun kaikki paperiasiat voi hoitaa yhdellä luukulla. Hallinnolliset muodollisuudet käsitellään jatkossa sähköisesti tai koordinoidusti eri tahojen välillä. Päätös N:o 70/2008/EY, jolla otettiin käyttöön yhden luukun palvelut tavaroihin liittyvien muodollisuuksien hoitamiseen, oli ensimmäinen askel. Täytäntöönpanotoimenpiteet ja toimenpiteet, joilla varmistetaan, että kaikki satamaviranomaisten tarvitsemat tiedot annetaan kerralla, suunnitellaan yhteistyössä eri sidosryhmien kanssa. Tämän lisäksi toteutetaan sähköistä tiedonsiirtoa koskeva aloite, jonka myötä tiedot siirretään alusten ja viranomaisten välillä sähköisessä muodossa aina kun se on mahdollista. 5.2.4. Vaarallisten aineiden merikuljetusta koskevien sääntöjen yksinkertaistaminen Vaarallisiin aineisiin sovellettavat säännökset suosivat tieliikennettä meriliikenteeseen verrattuna. IMDG-säännöstöön[14] ja direktiiviin 2002/59/EY sisältyy erityisiä säännöksiä vaarallisten aineiden kuljettamisesta: niitä koskee erityinen menettely, jonka mukaan ilmoitukset on annettava hyvissä ajoin etukäteen ja joka on paljon tiukempi kuin tieliikenteessä. Yksi ratkaisu on vaarallisiin aineisiin sovellettavien säännösten yksinkertaistaminen, kun kyse on neuvoston direktiiviä 94/55/EY[15] tai ADR-sääntöjä[16] noudattavia kuorma-autoja kuljettavista ro-ro-aluksista. Kun ne ovat kerran saaneet luvan, IMDG-säännöstössä ja kansallisessa lainsäädännössä asetettujen monimutkaisten menettelyjen kaikkia yksityiskohtia ei enää tarvitsisi noudattaa. Merenkulkuviranomaisten pitäisi tunnustaa kuorma-autoille myönnetyt ADR-todistukset. Vaarallisten aineiden kuljetusta, pakkaamista ja eristämistä koskevia yleisiä sääntöjä sovellettaisiin edelleen IMDG-säännöstön mukaisesti, mutta tiettyjä vaarallisten aineiden tyyppejä ja määriä pitäisi sallia aluksiin nykyistä helpommin yhdenmukaisesti ADR-sääntöjen kanssa. Komissio aikoo kuulla asiassa kaikkia liikennemuotoja edustavia sidosryhmiä, jotka ovat tekemisissä vaarallisten aineiden kuljetusten kanssa, ja esittää sen jälkeen ehdotuksen yhdenmukaistetuiksi, yksinkertaistetuiksi säännöiksi tai kehottaa jäsenvaltioita tekemään Itämeren maissa jo käytössä olevan yhteisymmärryspöytäkirjan kaltaisia alueellisia sopimuksia. Ehdotettavat yksinkertaistamistoimet eivät heikennä turvallisuutta. 5.3. Suositukset jäsenvaltioille 5.3.1. Hallinnollisten tarkastusten koordinointi satamassaoloajan lyhentämiseksi Yksi mahdollisuus on järjestää tarvittaessa yhteistarkastuksia, jolloin kaikki viranomaiset, joiden on noustava alukselle tekemään tarkastusta sen ollessa satamassa (esim. terveys- ja turvallisuusviranomaiset, ympäristöviranomaiset, eläinlääkintäviranomaiset, kasvinsuojeluviranomaiset jne.), tekevät sen koordinoidusti samaan aikaan. Näin lyhennetään odotusaikaa ja nopeutetaan alusten satamassakäyntiä. Jäsenvaltioiden pitäisi kannustaa satamaviranomaisia suunnittelemaan tarkastuksensa yhdessä, jotta tarkastuksista lähimerenkulkuun aiheutuvat taloudelliset haittavaikutukset vähenisivät, tarkastusten laatua kuitenkaan heikentämättä. 5.3.2. Hallinnollisen yhteydenpidon helpottaminen Eri maiden kielivaatimukset synnyttävät usein lähimerenkulkuverkon kehittymistä hidastuttavan pullonkaulan. Joillakin alueilla yhteydenpito-ongelmat on ratkaistu sopimalla naapurimaiden yhteisen kielen tai englannin käytöstä. Jäsenvaltioita kannustetaan arvioimaan mahdollisuutta käyttää yhteisesti sovittua kieltä tai englantia toisena kielenä kaikissa merenkulun hallinnollisissa asiakirjoissa ja menettelyissä. SOLAS-yleissopimuksen (johon viitataan merenkulkijoiden vähimmäiskoulutuksesta annetussa direktiivissä 2001/25/EY) V luvun 14 säännön 4 kohdan säännökset pitäisi panna täytäntöön, sillä jäsenvaltiot ovat SOLAS-yleissopimuksen osapuolia. Käytännössä se merkitsisi, että satamissa työskentelevän henkilöstön (tulliviranomaiset, satamaviranomaiset, terveystarkastajat jne.) ja alusten miehistön välinen välttämätön kanssakäyminen tapahtuisi yhteisellä kielellä. 5.3.3. Luotsinkäyttövelvollisuuden vapautuskirjojen myöntäminen Jäsenvaltioita kehotetaan vahvistamaan sääntelykehys, jossa luotsinkäyttövelvollisuudesta vapauttaminen olisi helpompaa. Sääntelykehyksen pitäisi olla sellainen, että kapteenit, jotka eivät puhu maan kansallista kieltä, voivat saada vapautuksen luotsinkäyttövelvollisuudesta. Ratkaisu on nykyisten säännösten yksinkertaistaminen siten, että kaikki laivaliikennettä usein harjoittavat liikenteenharjoittajat voivat hakea vapautusta luotsinkäyttövelvollisuudesta selvästi nykyistä helpommin. Luotsinkäyttövelvollisuuden vapautuskirjan saamisen ehtojen pitäisi olla kohtuulliset eikä niissä saisi olla protektionistisia piirteitä. Liikennepalvelussa tapahtuvan muutoksen ei pitäisi johtaa siihen, että kapteeni joutuu todistamaan uudelleen kaikkien luotsinkäyttövelvollisuuden vapautuskirjan saannin edellytyksenä olevien pätevyys- ja testivaatimusten täyttymisen. Tämän tuloksena lähimerenkulun toimijoille aiheutuisi vähemmän kustannuksia ja alusten satamassaoloaika lyhenisi. Tämän suosituksen noudattaminen edellyttää kansallisten tason toimia, joita pitäisi koordinoida eri maiden viranomaisten välillä. 5.3.4. Liikennevirtojen ja tilankäytön järkeistäminen satamissa Olisi suositeltavaa, että lähimerenkulun konttiliikenne ja ro-ro-liikenne erotettaisiin fyysisesti muusta satama-alueesta. Tämä auttaisi hallinnoimaan satamaliikennettä järkevämmin ja lyhentämään alusten satamassaoloaikaa. Tästä saattaisi aiheutua enemmän infrastruktuurikustannuksia, mutta järjestelystä olisi kaiken kaikkiaan hyötyä. Tämä voisi erityisesti ratkaista valtamerialusten etuoikeutetusta asemasta johtuvan ongelman ja mahdollistaa sen, että lähimerenkulkualukset tarjoaisivat optimaalista ja nopeampaa meno-paluuliikennettä. 6. Muut toimet 6.1. Mekanismi hallinnollisten palvelujen yleisen koordinoinnin parantamiseksi kaikilla tasoilla Yhtenä merenkulun perusteettoman suurien kustannusten ja tehottomuuden merkittävänä syynä pidetään operatiivisen satamatoiminnan riittämätöntä koordinointia eri hallinnollisten yksiköiden ja toimijoiden välillä satamissa (esim. satamaviranomainen, satamaterminaalin pitäjät, tulli, terveys-, kasvinsuojelu- ja eläinlääkärintarkastuksista vastaavat yksiköt, alusten asiamiehet, alusten kapteenit) sekä kansallisella ja kansainvälisellä tasolla. Jäsenvaltioiden pitäisi kehottaa paikallisviranomaisia parantamaan operatiivista koordinointia ja varmistamaan näin, että hallinnollinen käsittelyvaihe ei aiheuta turhia viivästyksiä. Hankkeeseen pitäisi ottaa mukaan kaikki sidosryhmät. Siinä pitäisi asettaa tavoitteet lähimerenkulun hallinnollisen taakan vähentämiselle ja tarjota tarvittaessa yhteisten viestintävälineiden ja pitkälle kehittyneen teknologian käyttökoulutusta. Lähimerenkulun yhteystahojen ryhmän[17] pitäisi Euroopan tasolla muistuttaa jäsenvaltioiden ja satamien välisten yhteyksien tarpeesta, raportoida toistuvista ongelmista ja ehdottaa ratkaisuja. Komission pitäisi varmistaa, että eri aiheita (liikenne, ympäristö, tulli, rajatarkastukset, terveys jne.) käsittelevät asiantuntijaryhmät tekevät yhteistyötä ja että tieto kulkee niiden välillä. 6.2. Seuranta ja raportointi Lyhyen aikavälin toimien pitäisi olla toteutettu vuonna 2010 ja keskipitkän aikavälin toimien vuonna 2013. Toimenpiteiden vaikutusten pitäisi olla mitattavissa liikennemuotosiirtymänä toteutusta seuraavana vuonna. Komissio seuraa esteettömän eurooppalaisen meriliikennealueen luomisen edistymistä, nostaa esiin mahdolliset toteutusvaiheen ongelmat ja esittää tarvittaessa korjausehdotuksia. Komissio pyrkii liittämään vuonna 2012 annettavaan lähimerenkulkua koskevaan säännölliseen kertomukseensa selonteon tässä tiedonannossa kuvatuista toimista eli muun muassa jäsenvaltioiden ilmoittamasta lainsäädännöllisten ja muiden tässä tiedonannossa suositeltujen toimien voimaantulosta. 7. Päätelmä Komissio pyrkii esteettömän eurooppalaisen meriliikennealueen avulla tehostamaan EU:n sisäistä meriliikennettä yleisesti poistamalla suurimmat hallinnolliset esteet lähimerenkulun kehittymiseltä. Tällä liikennemuodolla on paljon annettavaa EU:n ympäristösitoumusten noudattamiseen ja energiahaasteeseen vastaamiseen, kunhan se saa paremmat kilpailuedellytykset tieliikenteeseen nähden. Esteetön eurooppalainen meriliikennealue on osa laajempaa strategiaa, johon kuuluvat merten moottoritiet -hanke, uudet lähimerenkulkuyhteydet Marco Polo -ohjelman ja Euroopan laajuisia verkkoja koskevien hankkeiden kautta, avoimemmat satamamaksut, tehokkaat rautatie- ja vesiyhteydet satamaa ympäröiviin alueisiin sekä satamien ja alusten ympäristövaikutusten vähentäminen. Lähimerenkulku voi myös auttaa ylläpitämään EU:n vahvaa merenkulkualan osaamista yleensä ja säilyttämään EU:n aseman keskeisenä toimijana globalisoituvassa taloudessa. [1] Komission tiedonanto ”Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan – Euroopan komission vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviointi”, KOM(2006) 314. [2] Tiedonanto ”Euroopan unionin yhdennetty meripolitiikka”, KOM(2007) 575, 10.10.2007. [3] Komission tiedonanto Euroopan satamapolitiikasta, KOM(2007) 616 lopullinen, 18.10.2007. [4] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/59/EY, annettu 27 päivänä kesäkuuta 2002, alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta sekä neuvoston direktiivin 93/75/ETY kumoamisesta (EYVL L 208, 5.2.2002, s. 10). [5] Asetus (ETY) N:o 2454/93 tietyistä yhteisön tullikoodeksista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2913/92 soveltamista koskevista säännöksistä (EYVL L 302, 19.10.1992, s. 1). [6] Neuvoston direktiivi, annettu 11 päivänä joulukuuta 1989, eläinlääkärintarkastuksista yhteisön sisäisessä kaupassa sisämarkkinoiden toteuttamista varten (EYVL L 395, 30.12.1989, s. 13). [7] Neuvoston direktiivi, annettu 26 päivänä kesäkuuta 1990, eläinlääkärin- ja kotieläinjalostustarkastuksista yhteisön sisäisessä tiettyjen elävien eläinten ja tuotteiden kaupassa (EYVL L 224, 18.8.1990, s. 29). [8] Neuvoston direktiivi 2000/29/EY, annettu 8 päivänä toukokuuta 2000, kasvien ja kasvituotteiden haitallisten organismien jäsenvaltioihin kulkeutumisen estämiseen liittyvistä suojatoimenpiteistä (EYVL L 169, 10.7.2000, s. 1). [9] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/6/EY yhteisön jäsenvaltioiden satamiin saapuvia ja/tai satamista lähteviä aluksia koskevista ilmoitusmuodollisuuksista (EYVL L 67, 9.3.2002, s. 31). [10] Neuvoston direktiivi 95/21/EY, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, alusturvallisuutta, saastumisen ehkäisemistä ja alusten asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevien kansainvälisten standardien soveltamisesta yhteisön satamia käyttäviin ja jäsenmaiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä purjehtiviin aluksiin (satamavaltioiden suorittama valvonta) (EYVL L 157, 7.7.1995, s. 1). [11] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2000/59/EY, annettu 27 päivänä marraskuuta 2000, aluksella syntyvän jätteen ja lastijäämien vastaanottolaitteista satamissa (EYVL L 332, 28.12.2000, s. 81). [12] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 725/2004, annettu 31 päivänä maaliskuuta 2004, alusten ja satamarakenteiden turvatoimien parantamisesta (EUVL L 129, 29.4.2004, s. 6). [13] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 70/2008/EY paperittomasta tullin ja kaupan toimintaympäristöstä. [14] Kansainvälinen merenkulkujärjestö hyväksyi vaarallisten aineiden kansainvälisen merikuljetussäännöstön (IMDG) vuonna 1960. [15] Neuvoston direktiivi 94/55/EY, annettu 21 päivänä marraskuuta 1994, vaarallisten aineiden tiekuljetuksia koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä (EYVL L 319, 12.12.1994). [16] Eurooppalainen sopimus vaarallisten tavaroiden kansainvälisistä tiekuljetuksista (ADR), tehty 30. syyskuuta 1957. [17] Lähimerenkulusta ja merten moottoriteistä vastaavien yhteystahojen muodostama ryhmä. Ryhmä on Euroopan komission perustama, ja siihen kuuluu asiantuntijoita jäsenvaltioista ja ehdokasvaltioista sekä edustajia lähimerenkulun edistämiskeskuksista ja meriteollisuusfoorumista.