FI    FI FI 
 
FI    FI  EUROOPAN KOMISSIO 
Bryssel 17.9.2010 
SEK(2010) 1043 lopullinen 
  
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA 
  
Oheisasiakirja 
  
ehdotukseen: 
 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI 
 
yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta  
 
(Uudelleen laadittu) 
 
 
{COM(2010) 475} 
{SEC(2010) 1042}  
 
 
 
FI 2   FI KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA 
TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA 
  
Oheisasiakirja 
  
ehdotukseen: 
 
EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI 
 
yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta  
 
(Uudelleen laadittu)  
 
FI 3   FI JOHDANTO  
Ensimmäinen rautatiepaketti koostui kolmesta direktiivistä1. Niihin sisältyi säännöksiä, joiden 
alkuperä voitiin johtaa vuoteen 1991 saakka. La insäädännön yksinkertaistamista koskevan 
komission ohjelman2 mukaisesti ehdotetaan, että ensimmäinen paketti laaditaan uudelleen eli 
direktiivit kodifioidaan ja yhdistetään yhde ksi säädökseksi selkeyden ja varmuuden 
parantamiseksi.  
Sisällön kannalta tavoitteena on  lisätä tähän yhdis tettyyn säädökseen uus ia säännöksiä, joilla 
yksinkertaistetaan, selkeytetään ja uudenaikai stetaan voimassa olevaa sääntelykehystä siinä 
havaittujen heikkouksien, epäselvyyksien ja aukkojen poistamiseksi , jotta lainsäädännön 
alkuperäiset tavoitteet voidaan saavuttaa. 
1. O NGELMAN MÄÄRITTELY  
Tässä asiakirjassa esitetään ensimmäisen rauta tiepaketin uudelleen laad intaan sisällytettävien 
toimenpiteiden vaikutukset. Toimenpiteillä  pyritään puuttumaan rautatiemarkkinoiden 
kolmeen keskeiseen ongelmaan: 
• Markkinoille pääsy  on edelleen vaikeaa uusille tulijoille. Rautateiden 
tavaraliikennemarkkinoille on tullut vain vä hän uusia tulijoita, ja rautatieyritysten 
keskimääräiset toimintakustannukset ovat ko rkeat ja kasvavat kaiken aikaa.  
• Euroopan rautatiemarkkinoille on ede lleen ominaista erittäin suuri pirstaleisuus , 
mikä haittaa markkinoiden toimintaa ja vaikuttaa erityisesti rautatieyrityksiin.  
• Infrastruktuurin laatu  heikkenee edelleen. Tämä va ikuttaa rautatieliikenteen 
suorituskykyyn rajallisen ka pasiteetin ja myöhästymisten johdosta, heikentää 
halukkuutta investoida lisäp alveluihin ja uuteen tekno logiaan sekä heikentää 
rautateiden mahdollisuuksia kilpailla uskottavasti muiden liikennemuotojen kanssa.  
Tämän seurauksena rautatieliikenne ei ole vieläkään houkutteleva vaihtoehto ja alan 
kilpailukyky suhteessa muihin liikennemuotoihi n, erityisesti tieliike nteeseen, on heikko.  
Komissio katsoo, että näihin ongelmiin void aan puuttua kolmelta ta holta: voimassa oleva 
lainsäädäntö on pantava asianmukaisesti tä ytäntöön ja täytäntöönpanoa on valvottava; 
voimassa olevia säännöksiä voi olla ta rpeen selkeyttää yhdenmukaisen soveltamisen 
varmistamiseksi kaikissa jäsenvaltioissa; ja voidaan myös tarvita uusia toimenpiteitä erityiskysymysten käsittelemiseksi. 
                                                
 
1 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/12/EY , annettu 26. helmikuuta 2001 (EYVL L 75, 
15.3.2001, s.1), direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna; Euroopan parlamentin ja neuvoston 
direktiivi 2001/13/EY , annettu 26. helmikuuta 2001 (EYVL L 75, 15.3.2001, s. 26), direktiivi sellaisena 
kuin se on muutettuna; ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/EY , annettu 26. 
helmikuuta 2001, rautateiden infrastruktuurikapasitee tin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden 
infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta (EYVL L 75, 15.3.2001, s. 29), direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna.  
2 Ks. KOM(2005)535 ja KOM(2006)690: Yhteisön Lissabon-ohjelman toteuttaminen – strategia 
sääntely-ympäristön yksinkertaistamiseksi. 
 
FI 4   FI 2. O NKO EU: LLA VALTUUDET TOIMIA ? 
Oikeusperusta 
Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen VI  osaston mukaan EU voi toteuttaa toimia 
liikenteen alalla. Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 90 artiklassa vahvistetaan, että perussopimusten tavoitteita, joihin sisält yy yhteismarkkinoiden perustaminen ja sellaisten 
yhteisten toimintaperiaatteiden laatiminen, joilla  edistetään korkeatasoista kilpailukykyä sekä 
taloudellisen toiminnan sopusointuista, tasapai noista ja kestävää keh ittämistä, toteutetaan 
yhteisellä liikennepolitiikalla. 
Toissijaisuus 
Rautatiealaa koetteleviin  ongelmiin liittyy ylikan sallisia näkökohtia, jo tka vaativat EU-tason 
toimia. Jäsenvaltioiden ja mu iden toimijoiden välisen koordinoinnin puutteet vähentävät 
kansainvälisen rautatieliikenteen tehokkuutta ja voivat johtaa siir tymiseen rautatieliikenteestä 
maantieliikenteeseen, mikä puolestaan lisäisi ruuhkia ja ympäristön pilaantumista. 
Rautatiemarkkinoille pääsyä koskevan sääntely kehyksen selkiyttäminen markkinoille pääsyn 
ja kilpailun helpottamiseksi ja rautatiepalveluj en markkinoiden kehittämiseksi on tavoite, joka 
on paremmin saavutettavissa unionin kui n yksittäisten jäsenv altioiden toimin. 
Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artikla ssa vahvistetun tois sijaisuusperiaatteen 
mukaisesti Euroopan rautatiealan elvyttämistä koskeva tavoite voidaan  saavuttaa parhaiten 
täydentämällä EU:n tasolla ja  jäsenvaltioissa jo toteutettuja toimia ensimmäisen 
rautatiepaketin uudelleen laadint aa koskevalla EU:n toimella. 
3. T
AVOITTEET  
Toimen yleisenä tavoitteena  on helpottaa rautatiemarkkinoille tuloa ja kilpailua näillä 
markkinoilla sekä yhdentää markkinat tehokkaiden ja suorituskykyisten rautateiden tavara- ja 
henkilöliikennepalvelujen kehittämiseksi. Toimen pitäisi rakentua voimassa oleville EU:n tasolla hyväksytyille toimenpiteille se kä täydentää ja lujittaa niitä. 
Lainsäädännön yksinkertaistaminen  konsolidoinnin ja yhdistämisen avulla on ensimmäinen 
tämän uudelleenlaatimisaloitt een taustalla olevista horisontaalisista tavoitteista . Toiseksi 
rautatiemarkkinoille pääsyä koskeva n lainsäädännön eräiden säännösten selkiyttäminen  
helpottaisi EU:n lainsäädännön s aattamista osaksi kansallista la insäädäntöä sekä sen tehokasta 
täytäntöönpanoa kaikissa jäsenvaltioi ssa. Lisäksi lainsäädäntöä on tarpeen uudenaikaistaa  
poistamalla siitä vanhentuneit a säännöksiä (joita tarvittiin  aikana ennen markkinoiden 
täysimittaista avaamista) sekä ottamalla käyttöön uusia säännöksiä, jotka vastaavat paremmin markkinoiden nykyistä toimintaa. 
Aloitteen erityisinä tavoitteina  on 
• parantaa palvelujen syr jimätöntä käyttöoikeutta 
• parantaa rautatiemarkkinoiden instit utionaalisen kehyksen läpinäkyvyyttä 
• parantaa yhteistyötä ja koo rdinointia kansainvälisen  rautatieliikenteen 
helpottamiseksi  
 
FI 5   FI • tarjota tehokkaita kannustimia tervee lle ja kestävälle rahoitukselle 
• lisätä sääntelyelimen riippumattomuutta ja sen käytössä olevia keinoja. 
4. T OIMINTAVAIHTOEHDOT  
Uudelleenlaadintaa varten ta rkasteltuun toimenpidekokonaisuut een sisältyy 26 muutosta.  
Vaikutusten arviointi katsotti in tarpeelliseksi muutoksista, joissa esitetään yhdeksää uutta 
toimenpidettä. Komissio oli jo tehnyt vaikutus ten arvioinnin neljästä toimenpiteestä, joten 
vain viittä toimenpidettä an alysoitiin. Toimenpiteiden ra jallinen soveltamisala huomioon 
ottaen tehtiin ainoastaan kvalitatiivinen  analyysi, jonka pohjalta eri toimintavaihtoehtojen 
vaikutuksia voitiin vert ailla. Viiteen uuteen to imenpiteeseen liittyvät toimintavaihtoehdot ja 
niiden vaikutukset on esitetty lyhyesti jälj empänä. Tämän analyysi n perusteella kutakin 
toimenpidettä varten valittiin yksi vaihtoehto.  
Asiakirjaan sisältyy myös kvantitatiivinen  arviointi koko valitun muutospaketin 
taloudellisista, sosiaalisist a ja ympäristövaikutuksista  ja hallintokustannuksista. 
Kvantitatiivisia vaikutuksia esitellään 5 kohdassa. 
4.1. Rautateihin liittyvien palvelujen tarjonta 
Vaatimus, jonka mukaan palvelujen hallinnoinnin on oltava riippumatonta 
rautatieliikennepalvelujen tarjonnasta, vähentää eturistiriitoja ja syrjintää palvelujen käyttöoikeuksien myöntämisessä, mikä edistää uu sien tulokkaiden liiketoiminnan kehitystä.  
 Vaihtoehto 1 Vaihtoehto 2 Vaihtoehto 3 
Rautateihin 
liittyvien palvelujen tarjonta Palveluntarjoaja 
oikeudellisesti riippumaton yrityksistä tai yksiköistä, joilla on merkittävä markkina-asema rautatieliikenne-markkinoilla Palveluntarjoaja 
oikeudellisesti, organisatorisesti ja päätöksenteon osalta riippumaton yrityksistä tai yksiköistä, joilla on merkittävä markkina-asema rautatieliikenne-markkinoilla Palveluntarjoaja 
oikeudellisesti, organisatorisesti ja päätöksenteon osalta riippumaton kaikista rautatieliikenne-markkinoilla toimivista yrityksistä tai yksiköistä 
Vaihtoehdossa 1 eturistiriitoja esiintyy ede lleen, koska palveluntarjoaja on ainoastaan 
oikeudellisesti riippumaton ja se voi olla os a holdingyhtiötä, jolla on  määräysvalta myös 
vakiintuneessa ra utatieyrityksessä. 
Vaihtoehto 2 takaa riittävän riippumattomuuden ja  vaikuttaa rautateihin liittyvien palvelujen 
kehitykseen, koska uusien tulokkaiden on helpompi  ja halvempi käyttää rautateihin liittyviä 
palveluja. Hallintokustannukset ovat alhaisemmat kuin vaihtoehdossa 1.  
Vaihtoehto 3 koskee kaikkia palveluntarjoajia ja on tiuke mpi ja vähemmän tehokas kuin 
vaihtoehto 2. Investointi uusiin palvelui hin olisi vähemmän houkuttelevaa, koska 
markkinoille tulevien uusien rautatieyrityste n, jotka ovat hiljattain investoineet johonkin 
 
FI 6   FI palveluun ja kehittäneet sitä, olisi myytävä tämä omaisuus tai annettava se kolmannen 
osapuolen hallintaan.  
Vaihtoehto 2 vaikuttaa lupaavimmalta, koska se  poistaa mahdolliset etur istiriidat mutta ei 
jarruta markkinoille tulevien uusie n rautatieyritysten tulevia invest ointeja rautatei hin liittyviin 
palveluihin. 
4.2. Palvelujen tarjoamiseen tarvit tavien varusteiden saatavuus 
Erityiset säännökset, jotka ka nnustavat olemassa olevan omaisuuden tehokkaampaan 
käyttöön, luovat uutta infrastruktuurikapasitee ttia mahdollisimman pi enin investoinnein. 
Palvelujen tarjoamiseen tarvittavien varusteiden parempi saatavuus edistää rautatiemarkkinoiden pull onkaulojen poistamista. 
 Vaihtoehto 1 Vaihtoehto 2 Vaihtoehto 3 
Palvelujen 
tarjoamiseen tarvittavien varusteiden saatavuus Sakkorangaistus, 
jos palvelujen tarjoamiseen tarvittavia varusteita ei käytetä  Jos palvelujen 
tarjoamiseen tarvittavaa varustetta ei käytetä, sen omistajan on tarjottava se vuokralle. Jos palvelujen 
tarjoamiseen tarvittavaa varustetta ei käytetä, sen omistajan on tarjottava se myyntiin. 
Vaihtoehto 1 ei ole aina tehokas, koska pa lveluntarjoajat voivat uusien kilpailijoiden 
markkinoille tulon estämiseksi mieluummin maksaa sakon kuin avata palvelun uudelleen.  
Vaihtoehdolla 2 on kohtuullinen vaikutus. Uudet palvelujentarjoajat voivat ottaa käyttöönsä 
aiemmin käyttämättä jääneet varusteet, ja saatav illa olevien palveluiden määrän kasvu alentaa 
hintoja markkinoille tulevilta uusilta rautatieyrityks iltä. Vaihtoehto 2 aiheuttaa suuremmat 
hallintokustannukset kuin vaihtoehto 1, kos ka omaisuuden vuokraaminen edellyttää uusia 
hallinnollisia prosesseja.  
Vaihtoehdossa 3 asetetaan velvoite  myydä varuste, jos sitä ei käytetä. Jo s varusteen omistaja 
kuitenkin haluaa estää uu sien rautatieyritysten tulon mar kkinoille, se voi myydä omaisuuden 
kiinteistösijoittajalle eikä toiselle infrastrukt uurin haltijalle, joka ha luaa käyttää varustetta. 
Vaihtoehto 2 on lupaavin. Hallintokustannusten odotetaan olevan korkeammat kuin 
vaihtoehdossa 1, mutta ne saadaan su urelta osin katettua hyödyillä.  
4.3. Tilien eriyttäminen 
Kun sääntelyelimille annetaan valtuudet tark astaa infrastruktuurin haltijoiden ja 
rautatieyritysten tilit, ne voivat seurata tilien eriyttämisv elvollisuuden noudattamista ja 
havaita ”epäreilun” käyttäytymisen tai tilanteet , jotka edellyttävät seurantaa. Vakiomuotoiset 
ja -sisältöiset tiedot mahdollistaisivat hinnoi tteluperiaatteiden noudattamisen varmentamisen. 
 Vaihtoehto 1  Vaihtoehto 2  Vaihtoehto 3  
Tilien 
eriyttäminen  
 Velvollisuus tehdä 
säännöllisesti riippumattomia ulkopuolisia tarkastuksia Rautateiden 
sääntelyelimelle annetaan valtuudet 
tehdä tarkastuksia tai Rautateiden 
sääntelyelimelle annetaan valtuudet  
tehdä tarkastuksia tai 
 
FI 7   FI ja toimittaa tulokset 
sääntelyelimille 
   teettää ulkopuolisia 
tarkastuksia tilien eriyttämisen todentamiseksi  
ja vaatia 
kustannuslaskentatiedoista vakiomuotoista koostetta, joka sisältää suositellut vähimmäistiedot teettää ulkopuolisia 
tarkastuksia tilien eriyttämisen todentamiseksi  
ja vaatia 
kustannuslaskentatiedoista vakiomuotoista koostetta, joka sisältää kattavat yhtenäiset tiedot ja mallilomakkeen 
 
Vaihtoehto 1 vähentää markkinoiden vääristymiä ja valtion varojen epäasianmukaista käyttöä 
sekä lisää sisäistä kilpailua. Vaihtoehdo lla 2 on kuitenkin suuremmat taloudelliset 
vaikutukset, koska sääntelyelimet voivat paremp ien tietojen pohjalta seurata tehokkaasti sitä, 
noudattavatko infrastruktuurin ha ltijat hinnoitteluperiaa tteita, mikä johtaa alhaisempiin ja 
läpinäkyvämpiin infrastruktuurimaksuihin. 
Vaihtoehdossa 3 otetaan käyttöön yhteine n yksityiskohtainen lomake, joka takaa 
kustannuslaskentatietojen kattavuuden mutta lisää julkisen sektorin ja yritysten 
hallintokustannuksia lisäämättä kuitenkaan olennaisesti vaihto ehdon vaikuttavuutta. 
Vaihtoehtoa 2 pidetään parhaana, koska se antaa sääntelyelimille mahdollisuuden valvoa 
tehokkaasti infrastruktuur in haltijoita ja vakiin tuneita rautatieyrityksiä  ilman vaihtoehtoon 3 
liittyviä korkeita hallintokustannuksia.  
4.4. Tuki syrjinnän kohteeksi joutuneille operaattoreille 
Kilpailuviranomaisten tai säänte lyelinten toimivaltuuksien laajen taminen siten, että ne voivat 
antaa riittävää tukea operaatto reille, jotka ovat joutuneet syrjinnän kohteeksi palvelujen 
käyttöoikeuksia myönnettäessä, vähentää markkinoill e tulon esteitä uusilta tulokkailta, edistää 
liiketoiminnan kehittämistä ja joissain tapauksissa myös alentaa palvelujen hintoja. 
 Vaihtoehto 1  Vaihtoehto 2  Vaihtoehto 3  
Tuki syrjinnän kohteeksi joutuneille operaattoreille  Suositellaan, että 
jäsenvaltiot valtuuttavat kilpailuviranomaisen toteuttamaan 
hätämenettelyjä 
määräävään markkina-asemaan liittyvissä tapauksissa  Laajennetaan 
sääntelyelinten toimivaltuuksia siten, että ne kattavat direktiivin 2001/14 
(rautateihin liittyvät 
palvelut) liitteeseen II liittyvät päätökset 
 Laajennetaan 
sääntelyelinten toimivaltuuksia siten, että ne kattavat direktiivin 2001/14 
(rautateihin liittyvät 
palvelut) liitteeseen II liittyvät päätökset 
Otetaan käyttöön 
nopeutetut hätämenettelyt, jotka mahdollistavat 
 
FI 8   FI ennakoivan toiminnan 
 
Vaihtoehdossa 1 otetaan käyttöön hätämenette lyt määräävään markkina-asemaan liittyvissä 
tapauksissa, jotka kuuluvat k ilpailuviranomaisten toimiva ltaan; tämä nopeuttaa uusien 
tulokkaiden mahdollisuutta saada käyttöönsä pa lveluja. Eräät määräävät markkina-asemat 
kuitenkin säilyisivät, ja vaihto ehto lisäisi hallintokustannuksia. 
Vaihtoehdossa 2 kilpailuviranomaisten  toimintavaltuudet säilyvät, mutta 
rautatiemarkkinoiden toimijat voivat vedota myös  sääntelyelimiin syrjintätapauksissa. Tämä 
vähentää rautateihin liittyvien pa lveluiden käyttöoikeuksiin liitt yvää syrjintää ja markkinoille 
tulon esteitä vaihtoehtoa 1 tehokkaammin. 
Vaihtoehdossa 3 sääntelyelimille annetaan va ltuudet ennakoivaan toimintaan määräävään 
markkina-asemaan liittyvissä tapauksissa, mutta  siihen liittyy mar kkinoiden ylisääntelyn 
vaara, jos päätöksiä tehdään ilman että mitään erityisiä vaik euksia on ilmoitettu. 
Vaihtoehto 2 vaikuttaa parhaalta, koska se  antaa sääntelyelimille mahdollisuuden puuttua 
asiaan kaikissa tapauksissa, jo issa operaattorit kokeva t tulleensa syrjityi ksi, sekä valvoa 
rautateihin liittyviä palveluja koskevia asioita ilman vaih toehtoon 3 liittyviä liiallisia 
hallintokustannuksia. 
4.5. Sääntelyelinten riippumattomuus 
Uudet vaatimukset, jotka koskevat sääntelyelinten riippumattomuutta vakiintuneista 
rautatieyrityksistä, varmistavat sääntelyelin ten päätöksenteon täydellisen riippumattomuuden 
ja luovat siten pohjaa rautatiemarkki noiden tasapuolise lle kilpailulle. 
 Vaihtoehto 1  Vaihtoehto 2  
Sääntelyelinten 
riippumattomuus  Tehdään sääntelyelimistä 
organisaatioltaan, rahoituspäätöksiltään, oikeudelliselta rakenteeltaan ja päätöksenteoltaan riippumattomia infrastruktuurin haltijoista, hinnoitteluelimistä, käyttöoikeuksia myöntävistä elimistä ja hakijoista sekä viranomaisesta, joka käyttää omistajan oikeuksia vakiintuneessa rautatieyrityksessä 
ja toiminnallisesti 
riippumattomia kaikista toimivaltaisista Kussakin jäsenvaltiossa 
perustetaan yksi kansallinen sääntelyelin, joka on  
organisatorisesti, 
toiminnallisesti, hierarkkisesti ja päätöksenteoltaan oikeudellisesti erillinen ja riippumaton muista viranomaisista,  
organisaatioltaan, 
rahoituspäätöksiltään, oikeudelliselta rakenteeltaan ja päätöksenteoltaan riippumaton infrastruktuurin haltijoista, hinnoitteluelimistä, käyttöoikeuksia myöntävistä 
 
FI 9   FI viranomaisista, jotka 
osallistuvat julkista palveluhankintaa koskevan sopimuksen tekemiseen 
 elimistä ja hakijoista 
ja toiminnallisesti riippumaton 
kaikista toimivaltaisista viranomaisista, jotka osallistuvat julkista palveluhankintaa koskevan sopimuksen tekemiseen 
 
Vaihtoehto 1 poistaa eturistiriidat ja lu o samanlaisen hallintokapasiteetin kaikille 
sääntelyelimille EU:ssa, mikä vähentää markki noille tulon esteitä takaamalla tasapuoliset 
mahdollisuudet kaikille rautatieyrityksille. 
Vaihtoehdossa 2 sääntelyelimet ovat oikeudellis esti erillisiä ja riippumattomia myös muista 
viranomaisista, mutta ne eivät olisi sen enempää riippumattomia infrastruk tuurin haltijoista ja 
vakiintuneista rautatieyrityks istä kuin vaihtoehdossa 1.  
Parhaana pidetään vaihtoehtoa 1, koska se varmistaa kaikkien EU:n sääntelyelinten riittävän 
riippumattomuuden, millä on myönteisiä taloudelli sia, sosiaalisia ja ympäristövaikutuksia. 
Hallintokustannukset ovat kohtuulliset. 
5. K VANTITATIIVINEN ANALYYSI KOKO  EHDOTUKSEN VAIKUTUKSISTA  
5.1. Taloudelliset vaikutukset 
Kilpailun  kannalta muutospaketin täyt äntöönpanolla on vähäinen vaikutus tavaraliikenteen 
osuuteen siten, että laskeva suuntaus pysähty y tai kääntyy aikaisemmin nousuun. Uusien 
tulokkaiden osalta paketissa ehdotettujen muut osten pitäisi lisätä uus ien rautatieyritysten 
määrää 3–4 prosenttia ja ei-v akiintuneiden yritysten mar kkinaosuutta 2–3 prosenttia. Laadun  
suhteen vältettäisiin ihmishenkien menetyksiä maanteiden tavaraliikenteessä, mutta markkinoiden avaamisen ja täsmällisyyden välillä  olisi vain alhainen tai erittäin alhainen 
korrelaatio. Toimintakustannukset al enisivat noin 6 prosenttia.  
5.2. Hallintokustannukset 
Huomioon on otettu kahdentyyppiset hallintokustannukset: kertaluonteiset 
hallintokustannukset , joilla tarkoitetaan perustamis kustannuksia tai kustannuksia, joita 
aiheutuu, kun hallinnollis en velvoitteen tai erit yisen toimen toteutta mistapa suunnitellaan 
uudelleen; ja toistuvat hallintokustannukset , joilla tarkoitetaan  vuotuisia kustannuksia. 
Nämä kustannukset koostuvat pääasiassa uusist a julkaisuvaatimuksista, joita asetetaan 
jäsenvaltioille (maksupuitteet ja keskipitk än/pitkän aikavälin kehittämisstrategia), 
infrastruktuurin haltijoille (verkkoselostuks en uudet tiedot), terminaalien haltijoille 
(käyttöoikeuksia koskevat edellytykset) ja to imiluvista vastaaville elimille (lupaehdot). 
 
FI 10   FI 5.3. Sosiaaliset vaikutukset 
Paketin vaikutus työllisyyteen  vastaa yli 1 700 000 henkilötyöt untia, mikä tarkoittaa yli 1 000 
uutta työpaikkaa. Siirtymä maantieliikenteestä  rautatieliikenteeseen vähentää jonkin verran 
työpaikkoja maantieliikenteessä. Yritykset tarvit sisivat pidemmälle koulutettua henkilöstöä ja 
koulutuskeskusten kysyntä kasvaisi. 
5.4. Ympäristövaikutukset 
Muutosten täytäntöönpanon odotetaan vähentävän hiilidioksidipäästöjä ja parantavan ilman 
laatua. Paketilla voi olla kielteisiä vaikutuksia  melupäästöihin, koska liikenteen määrä kasvaa, 
mutta tämä voidaan korjata meluntorjuntatoime npiteillä. Energiankulu tuksen vähenemisestä 
johtuvien hyötyjen arvioidaan olevan s uurimmillaan vuonna, jona  muutokset on pantu 
täysimääräisesti täytäntöön, ja vähenevän tä män jälkeen jonkin verran, koska raskaiden 
hyötyajoneuvojen energiat ehokkuuden odotetaan paranevan. 
6. S EURANTA JA ARVIOINTI  
Seurannassa olisi käytettävä olemassa olevista seurantajärjestelmistä saatavia tietoja samalla 
kun määritellään uusia indik aattoreita. Aloitteen täytän töönpano riippuu jäsenvaltioiden 
yhteisistä toimista, joten on olennaisen tärkeää,  että seurantajärjeste lmät yhdenmukaistetaan.  
Koska merkityksellisimpiä i ndikaattoreita seurataan nykyi sin rautatiemarkkinoiden 
seurantaohjelmassa (Rail Market  Monitoring Scheme, RMMS)3, myös tämän aloitteen 
seuranta voidaan toteuttaa RMMS-ohjelmassa.  
                                                 
3 Ks. KOM(2007) 609 lopullinen ja KOM(2009) 676.