FI Euroopan unionin virallinen lehti C 317/29

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Autoteollisuuden komponentit ja tuotantoketjun loppupään markkinat”

(oma-aloitteinen lausunto)

(2009/C 317/05)

Esittelijä: Gustav ZÖHRER

Apulaisesittelijä: José Custódio LEIRIÃO

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea päätti 10. heinäkuuta 2008 pitämässään täysistunnossa antaa työjärjestyksensä 29 artiklan 2 kohdan nojalla oma-aloitteisen lausunnon aiheesta

Autoteollisuuden komponentit ja tuotantoketjun loppupään markkinat.

Asian valmistelusta vastannut neuvoa-antava valiokunta ”teollisuuden muutokset” antoi lausuntonsa 4. kesäkuuta 2009. Esittelijä oli Gustav Zöhrer ja apulaisesittelijä José Custódio Leirião.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 15.–16. heinäkuuta 2009 pitämässään 455. täysistunnossa (heinäkuun 16. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 104 ääntä puolesta ja 4 vastaan 9:n pidättyessä äänestämästä.

1. Tiivistelmä, päätelmät ja suositukset

1.1 Autotuotanto on EU:n keskeisiä teollisuudenaloja. Se on kasvua, työllisyyttä, vientiä ja innovointia edistävä voima. Yhtäläinen merkitys on autoteollisuuden loppupään markkinoihin lukeutuvilla komponenteilla ja palveluilla. Autoteollisuuden loppupään markkinoiden toimijat ovat autovalmistajia, niiden alihankkijoita sekä itsenäisiä toimijoita tai sopimuskumppaneita, jotka tarjoavat palveluja, toimittavat varaosia ja lisävarusteita sekä toimivat tuotannon, myynnin ja vähittäiskaupan aloilla. Kyseessä on 834 700 (etupäässä pk-)yrityksen verkosto, jonka kokonaisliikevaihto on 1 107 miljardia euroa ja joka työllistää noin 4,6 miljoonaa henkilöä.

1.2 Sekä autovalmistajat että kauppiaat joutuvat käymään entistä kovempaa kilpailua, minkä vuoksi voittomarginaali on yhä pienempi. Näin ollen myynnin jälkeisten loppupään markkinoiden merkitys kasvaa, ja autovalmistajat ovat tässä yhteydessä vahvemmassa asemassa itsenäisiin toimijoihin nähden.

1.3 Rahoitusmarkkinakriisi vaikutti vuoden 2008 jälkipuoliskolla erityisen voimakkaasti autoteollisuuteen ja autoalan alihankintateollisuuteen – jotka olivat ensimmäisiä kriisin vaikutukset kohdanneita reaalitalouden aloja – ja johti myynnin rajuun romahdukseen. Tähän liittyvä tuotannon aleneminen vaikuttaa vakavasti niin yrityksiin kuin työntekijöihin. Tämä koskee myös yrityksiä tuotantoketjun loppupään markkinoilla. Niille etenkin rahoitusvälineiden entistä vaikeampi saatavuus on vakava ja olemassaoloa uhkaava ongelma. Komitea kehottaakin komissiota ja jäsenvaltioita ottamaan kaikissa toimissa yhtä lailla huomioon tuotantoketjun loppupään markkinoiden toimijat.

Nykytilanteesta riippumatta autoalalla on keskipitkän ja pitkän aikavälin suuntauksia, jotka aiheuttavat myös tuotantoketjun loppupään markkinoilla huomattavia rakennemuutoksia. Muutaman vuoden kuluttua alan rakenteet ovat täysin uusiutuneet. Yhtäältä markkinaosuudet ovat siirtymässä itsenäisten toimijoiden eduksi, toisaalta monet, etenkin pien- ja mikroyritykset selviytyvät vain, jos ne kehittelevät uusia toimintamalleja ja investoivat.

1.4.1 ETSK katsoo tuotantoketjun loppupään markkinoiden rakennemuutoksen jatkuvan siten, että syntyy monitahoisia uusia kumppanuuksia (myös muiden kansalaisyhteiskunnan toimijoiden kanssa) sekä uusia asiakassuhteiden muotoja. Koska autoala on tiiviisti sidoksissa muihin aloihin ja koska alihankintateollisuus ja autokauppa on laajalle levinnyt, kaikki rakennemuutokset, joilla on huomattavan kielteisiä vaikutuksia pk-yrityksiin, vaikuttavat kielteisesti myös satoihin tuhansiin työntekijöihin EU:n jäsenvaltioissa. Näin ollen ETSK katsoo, että komission tulisi seurata tuotantoketjun loppupään markkinoiden rakennemuutosta tarkasti ja ryhtyä tarvittaessa toimiin kilpailun varmistamiseksi.

1.4.2 Komitea kehottaakin asettamaan Lissabonin strategian mukaisesti korkean tason ryhmän, joka laatii kriisin jälkeistä aikaa ajatellen tulevaisuudennäkymiä Cars 21:stä saatujen tulosten pohjalta sekä kartoittaa toiminta-aloja. Koko autoteollisuuden kehitystä ajatellen tulisi tässä yhteydessä asettaa seuraavat painopisteet:

— oikeuskehyksen kehittäminen/osallistuminen vapaaseen ja rehtiin kilpailuun

— Lissabonin strategian toteuttaminen

— ammattitaidon kohentamistarpeet

— innovointi

— kuluttajakysymykset

— kauppapolitiikka

— sosiaaliset näkökohdat.

1.5 ETSK katsoo, että EU:n lainsäädännön tarkistuksen tulisi nykyiset taloudelliset ja sosiaaliset perusedellytykset huomioon ottaen aina edistää vapaan ja rehdin kilpailun säilyttämistä siten, että

— vältetään perusteellisia mullistuksia nykyisen vakavan kriisin aikana.

— varmistetaan, että säännökset, joilla edistetään kaupan huomattavaa keskittymistä, ovat tasapuolisia.

— laaditaan asianmukainen kehys turvallisuutta, ympäristönsuojelua ja säännösten yksinkertaistamista ajatellen.

— ennakoidaan markkinoiden uudelleenjärjestelystä johtuvia kilpailulle vahingollisen toiminnan tavoitteita.

— edistetään eurooppalaisia pk-yrityksiä tukevan Small Business Act -aloitteen periaatetta ”Etusija Euroopan pk-yrityksille”, jotta tuetaan pk-yritysten kehitystä, innovointia ja työpaikkojen suojelua.

1.6 Työpaikkojen määrän ja laadun varmistamiseksi, työntekijöiden liikkuvuuden lisäämiseksi ja yleisesti ottaen alan houkuttavuuden parantamiseksi alan ja yritysten on otettava huomioon myös yhteiskunnalliset haasteet. Etenkin on tarkasteltava väestökehityksen muutosta, elinikäisen oppimisen ja täydennyskoulutuksen malleja sekä työterveyden ja -turvallisuuden uusia vaatimuksia työpaikalla. Komitea kehottaakin toimijoita ja komissiota vahvistamaan sosiaalista vuoropuhelua kaikilla tasoilla (kyseisellä alalla, jäsenvaltioissa ja yrityksissä).

2. Taustaa

2.1 Autotuotanto on EU:n tärkeimpiä teollisuudenaloja. Neuvoa-antava valiokunta ”teollisuuden muutokset” (CCMI) antoi marraskuussa 2007 tiedonannon ”Euroopan autoteollisuus: nykytilanne ja tulevaisuudennäkymät”. Tiedonannossa rajoitutaan kuitenkin alan ydinalueeseen eli ”koneiden ja laitteiden valmistukseen” (Euroopan yhteisön tilastollisen toimialaluokituksen NACE 29 -koodi). Kuten tiedonannossa esitetään, eräät autoteollisuuden komponentit ja koko joukko autoteollisuuteen nivoutuneita taloudenaloja eivät kuitenkaan kuulu NACE 29:n piiriin.

2.2 Autoteollisuuden komponentit ja tuotantoketjun loppupään markkinat koostuvat monista toiminta-aloista, joista osa on riippuvaisia autoteollisuudesta (moottoreissa ja autoissa käytettävien sähkölaitteiden valmistus, autoteollisuuden maalien valmistus, rengastuotanto, muovi- ja tekstiilituotteet, ilmastointilaitteiden valmistus, autojen akut ja mittauslaitteet) ja osa palvelusektorista, kuten autojen huolto ja korjaus.

Autoteollisuuden loppupään markkinoiden toimijat Euroopassa ovat autovalmistajia, niiden alihankkijoita sekä itsenäisiä toimijoita, jotka tarjoavat palveluja, toimittavat varaosia ja lisävarusteita sekä toimivat tuotannon, myynnin ja vähittäiskaupan aloilla. Kyseinen taloudellinen toiminta on Euroopan taloudessa avainasemassa, sillä sen piiriin kuuluu suuri määrä aloja (niin suuryrityksiä kuin pk-yrityksiä), jotka ovat huomattavia työllistäjiä.

2.3.1 Tuotantoketjun loppupään markkinat jakautuvat yleisesti ottaen kolmeen pääalaan:

I Myynti, palvelu, korjaus ja huolto

Tähän ryhmään kuuluvat yhtä lailla valmistajien omat rakenteet (myynti ja palvelu) ja valmistajaan välittömästi sidoksissa olevat sopimuskumppanit (päämaahantuojat, sopimuskorjaamot jne.) kuin itsenäiset korjaamot. Tämä koskee sekä yleisiä korjaamoja että tiettyihin aloihin erikoistuneita korjaamoita. Yksittäisiin komponentteihin erikoistuneet korjaamot luokitellaan osittain myös alihankkijoiksi.

II Varaosat

Varaosia valmistavat ja toimittavat lähinnä autovalmistajat tai alihankintayritykset sekä kauppiaat. Yhä suurempi osuus varaosista myydään kuitenkin alkuperäisen varaosan sijaan jäljennöksinä. Lisäksi on olemassa yleisesti käytettävissä olevia varaosia, joita ei voida luokitella yksittäisten autovalmistajien varaosiksi (renkaat, vanteet, akut, sytytystulpat, suodattimet, valaisimet jne.).

III Lisävarusteet ja virittäminen

Lisävarusteina voidaan pitää lähes kaikkia osia tai komponentteja, joita voidaan käyttää auton muotoilun, mukavuuden tai turvallisuuden parantamiseen omien mieltymysten mukaan. Kyseessä on hyvin laaja ala, joka ulottuu erittäin monimutkaisista sähköisistä tai hydraulisista komponenteista (kuten GPS-laitteet tai pyörästöt) yksinkertaisiin muoviosiin (kuten juomateline).

2.3.2 Romutuksen ja kierrätyksen merkitys kyseisillä markkinoilla kasvaa. Yhtäältä romutetuista autoista peräisin olevia osia kunnostetaan ja myydään. Toisaalta romuautoista saadaan myös raaka-aineita, kuten terästä, alumiinia ja muovia.

2.3.3 Palvelualalla on lisäksi joukko muita markkinatoimijoita, kuten huoltoasemat, tiepalvelu, katsastusasemat ja korikorjaamot.

Tilastotietoja ei ole riittävästi. Kyseisistä teollisen valmistuksen tai palvelujen suorittamisen aloista on vain poikkeustapauksissa saatavilla erityistietoja. Yleisesti ottaen kyse on tuotanto- ja palvelualoista, jotka sisältyvät muihin teollisuus- ja palvelualoihin.

2.4.1 Autoteollisuuden tuotantoketjun loppupään markkinoilla toimii noin 834 700 etupäässä pientä ja keskisuurta yritystä. Rakenteet kuitenkin vaihtelevat jäsenvaltioittain. Eräissä maissa – etenkin Etelä-Euroopassa – on valtaosin pien- ja mikroyrityksiä (suurelta osin perheyrityksiä), kun taas muissa maissa, kuten Saksassa ja Ranskassa, alalle on pikemminkin tyypillistä suurehkojen yritysten huomattavampi osuus. Alan liikevaihto on 1 107 miljardia euroa, ja se työllistää Euroopan unionissa noin 4,6 miljoonaa henkilöä (1).

3. Taloudellinen toimintaympäristö ja kansainväliset suuntaukset

Rahoitusmarkkinakriisi vaikutti vuoden 2008 jälkipuoliskolla erityisen voimakkaasti autoteollisuuteen ja autoalan alihankintateollisuuteen, jotka olivat ensimmäisiä kriisin vaikutukset kohdanneita reaalitalouden aloja. Rahoitusmarkkinoiden vaikeuksien johdosta alaan on kohdistunut etenkin kaksi seurausta. Ensinnäkin auto lienee talonrakennuksen ohella kotitalouksien suurin investointi. Taloudellisesti vaikeina aikoina tällaisia investointeja lykätään, mikä on johtanut henkilöautomarkkinoilla ennennäkemättömään myynnin romahdukseen. Toiseksi luotonsaanti on vaikeutunut, ja etenkin pienillä ja keskisuurilla yrityksillä on ongelmia rahoittaa toimintaansa. Tämä vaikuttaa myös yritysinvestointeihin ja johtaa myös hyötyajoneuvojen myyntilukujen alenemiseen (2) (3).

3.1.1 Henkilöautojen ensirekisteröintien määrä laski Euroopassa vuonna 2008 edellisvuoteen verrattuna 7,8 prosenttia. Pelkästään vuoden viimeisellä neljänneksellä ero oli 19,3 prosenttia. Kevyiden hyötyajoneuvojen kauppa laski yli kymmenen prosenttia ja kuorma-autojenkin neljä prosenttia. Tämä suuntaus jatkui myös vuoden 2009 alussa, vaikka jäsenvaltioiden erilaisten toimien (kuten ympäristö- ja romutuspalkkioiden) ansiosta suuntaus heikkeni lievästi henkilöautojen osalta. Hyötyajoneuvojen alalla tilanne sitä vastoin heikkenee merkittävästi. Kuorma-autojen tilanne on vuonna 2009 Euroopassa katastrofaalinen, sillä vuoden 2009 ensimmäisellä neljänneksellä niiden rekisteröintien määrä laski 38,9 prosenttia.

3.1.2 Tuotannon aleneminen vaikuttaa vakavasti niin yrityksiin kuin työntekijöihin. Se johtaa ennen kaikkea henkilöstövähennyksiin (etenkin määräaikaistyöntekijöiden osalta) sekä työajan lyhentämiseen tai vastaaviin toimiin, jotka kaikki merkitsevät tulojen menetystä.

Erillään nykykehityksestä neuvoa-antava valiokunta tutki marraskuussa 2007 antamassaan tiedonannossa perusteellisesti autoteollisuuden tärkeimpiä suuntauksia (4). Monet suuntauksista nopeutuvat nykyisen kriisin vuoksi ja johtavat teollisuudenalan laajaan rakennemuutokseen. Kyseiset suuntaukset vaikuttavat välittömästi tuotantoketjun loppupään markkinoiden kehitykseen ja muutoksiin. Valiokunta luettelee seuraavassa painopisteittäin alihankkijoiden ja autoteollisuuden tuotantoketjun loppupään markkinoiden kannalta tärkeimpiä suuntauksia.

3.2.1 Tärkeimmät tulokset ovat seuraavat:

— Kaikki viimeaikaiset ennusteet ja tutkimukset autoalan kehityksestä osoittavat, että autoteollisuus kasvaa keskipitkällä aikavälillä kaikkialla maailmassa, mutta sille ovat jatkossakin tunnusomaisia suuret rakennemuutokset.

— Jalostusarvo ja työllisyys kasvavat lähinnä alihankintateollisuudessa ulkoistamisen jatkumisen vuoksi.

— Ulkoistamista jatkavat ennen kaikkea suuret (yhdysvaltalaiset) sarjavalmistajat. Ilmiö ei niinkään koske eurooppalaisia (eikä etenkään saksalaisia) luksusautojen valmistajia.

— Autotuotannon (henkilöautotuotannon) kasvu keskittyy kansainvälisesti tarkasteltuna ennen kaikkea BRIC-valtioihin (erityisesti Kiinaan ja Intiaan) ja Eurooppaan.

— Yleisestä kasvusuuntauksesta huolimatta odotettavissa on kasvun painopisteiden alueellisten muutosten lisäksi muitakin muutoksia: — Vaarana on, että yksittäiset valmistajat ajautuvat kriisiin, joka uhkaa niiden olemassaoloa. — On mahdollista, että tilanne kehittyy Yhdysvalloissa samalla tavoin kuin Yhdistyneessä kuningaskunnassa 1990-luvulla (toteutetaan laajoja rakennemuutoksia ja siirretään toimintaa alueilta toisille). — Ulkoistamisprosessit muuttavat valmistajien ja alihankkijoiden suhteita edelleen. — Alihankintateollisuudessa on jatkossakin odotettavissa voimakasta keskittymistä. — Tekniikan (muun muassa voimansiirto- ja moottoritekniikan) kehittymisen vuoksi alihankintateollisuudessa on niin ikään odotettavissa huomattavia rakennemuutoksia.

— Siihen, missä määrin rakennemuutokset vaikuttavat yksittäisiin alihankkijayrityksiin, vaikuttavat useat erilaiset tekijät, kuten — yritysten tuotevalikoima ja tuotteiden ainutlaatuisuus — tutkimus- ja kehittämistoiminta ja sen kustannusten jakautuminen — valmistajan ja alihankkijan suhde — tuotanto-organisaation tehokkuus — osallisuus jalostusarvoverkostoissa sekä suhteet klustereihin — yritysrakenne ja omistussuhteet — pääomaresurssit ja vapaan kassavirran suuruus — alueellinen läsnäolo.

— Euroopan autoteollisuuden alueelliselle rakenteelle on jatkossakin tunnusomaista teollisuuden siirtyminen lännestä itään.

— Lisäksi on oletettavaa, että autoteollisuuden tuottavuuden kasvua voimistetaan edelleen ja että se on ennusteiden mukaista tuotannonkasvua suurempaa. Tämä aiheuttaa jatkuvia työllisyyteen ja työoloihin liittyviä paineita (erityisesti alihankintateollisuudessa).

— Maailman mutta myös Euroopan autoteollisuudessa on selvästi liikaa henkilöautotuotantoon tarkoitettua kapasiteettia. Tuleva lisäkapasiteetin rakentaminen pahentaa ylimääräisestä kapasiteetista aiheutuvia paineita entisestään.

— Markkinoita leimaa ostajien tarpeiden yhä voimakkaampi eriytyminen ja monipuolistuminen. Tähän vaikuttaa olennaisesti paitsi väestörakenteen myös tulojen ja myyntihintojen kehitys.

— Ilmastovaikutukset, raaka-aineiden niukkuus ja turvallisuuskysymykset ovat suuria haasteita. Tämä lisää paineita tehostaa moottoritekniikan (sekä pakokaasujen vähentämiskeinojen ja vaihtoehtoisten polttoaineiden) ja materiaaliteknologian kehittämistä. Lisäksi on paineita edistää integroitujen intermodaalisten liikennejärjestelmien kehittämistä. Tällä näkökohdalla on kaikkein kestävin vaikutus autoteollisuuteen lähitulevaisuudessa. Se edellyttää myös, että määritellään maantieliikenteen ja auton tuleva rooli tällaisessa järjestelmässä.

3.3 Sekä autovalmistajat että kauppiaat joutuvat käymään entistä kovempaa kilpailua, minkä vuoksi voittomarginaali on yhä pienempi. Tämä koskee etenkin kauppaa, jossa voittomarginaalit ovat noin 0,3 prosenttia. Tällaisen kehityksen johdosta toimijat keskittyvät yhä enemmän myynnin jälkeisiin markkinoihin (palvelu, huolto ja varaosat). Autovalmistajat ovat tässä yhteydessä hallitsevassa asemassa itsenäisiin palveluntarjoajiin nähden.

4. EU:n oikeudellinen kehys

4.1 Toisin kuin ensimarkkinoilla on tuotantoketjun loppupään markkinoilla havaittavissa kilpailuongelmia. Sopimuskauppiailla on loppupään markkinoilla suuri markkinaosuus (noin 50 prosenttia), ja autovalmistajilla on suuri markkinaosuus varaosamarkkinoilla. On myös otettava huomioon alkuperäiset varaosat, joita saadaan vain autovalmistajilta. Euroopan komission oli säädettävä siitä, että teknisten tietojen on oltava itsenäisten korjaamojen saatavilla. Ensimarkkinoihin nähden erilainen kilpailutilanne heijastuu myös siitä, että autovalmistajilla on varaosien myynnistä yleisesti ottaen huomattavasti suuremmat voittomarginaalit ja että sopimuskauppiaat saavat suuren osan voitoistaan korjauksesta ja huollosta eivätkä uusien autojen myynnistä.

4.2 Kilpailun, kuluttajien valintamahdollisuuksien sekä varaosa- ja korjaamoalan yhtäläisten perusedellytysten suojelemiseksi Euroopan komissio antoi vuonna 2003 nykyisen asetuksen (EY) N:o 1400/2002 ryhmäpoikkeuksista moottoriajoneuvoalalla. Asetuksessa esitetään markkinatoimijoihin sovellettavat säännöt, ja sen on määrä olla voimassa vuoteen 2010.

Ryhmäpoikkeusasetuksessa määritellään vertikaaliset sopimukset, jotka eivät kuulu epärehdin kilpailun kieltoa käsittelevän EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan piiriin. Ne ovat näin ollen turvallinen perusta markkinatoimijoille. Mikäli sopimukset ovat ryhmäpoikkeusasetuksen ehtojen mukaisia, voidaan varmuudella olettaa, että ne vastaavat EU:n kilpailusääntöjä.

4.3 Moottoriajoneuvoalaan sovellettava alakohtainen ryhmäpoikkeusasetus on huomattavasti yksityiskohtaisempi kuin yleinen ryhmäpoikkeusasetus, ja se aiheuttaa markkinatoimijoille, etenkin pk-yrityksille, huomattavan monimutkaisuutensa vuoksi tulkintaongelmia. Komissio on pannut asian merkille lukuisten, muihin kuin kilpailukysymyksiin liittyvien markkinatoimijoiden kanteiden ja kyselyjen jälkeen. Tuotantoketjun loppupään markkinoilla moottoriajoneuvoalaan sovellettavalla ryhmäpoikkeusasetuksella varmistetaan ennen kaikkea aiempaa suurpiirteisempi lähestymistapa, sillä tietyin edellytyksin sadan prosentin markkinaosuus kuuluu sopimusten piiriin (yleisessä ryhmäpoikkeusasetuksessa vain 30 prosentin markkinaosuus). Tätä suurpiirteistä sääntelyä rajoittavat kuitenkin osittain erityissäännökset.

Näin ollen moottoriajoneuvoalaan sovellettava ryhmäpoikkeusasetus on edelleen melko kiistanalainen, sillä sopimuskauppiaat haluavat enimmäkseen säilyttää vallitsevan tilanteen, kun taas autovalmistajat vaativat yksinkertaisempia ja vähemmän rajoittavia säännöksiä. Itsenäiset toimijat (itsenäiset korjaamot ja varaosavalmistajat) puolestaan vaativat, että nykyisten säännösten yhdenmukaisuutta parannetaan.

4.4 Nykyisen oikeuskehyksen yhdenmukaisuutta parannettaessa puututtaisiin seuraaviin seikkoihin:

— ryhmäpoikkeusasetus

— edellytys, että uusien mallien tekniikkaa koskevat tiedot ja uudet työkalut ovat kaikkien toimijoiden saatavilla ja käytettävissä

— moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen katsastuksesta annetun direktiivin 96/96/EY tarkistus

— yritysten teollis- ja tekijänoikeudet (muotoilu ja patenttisuoja)

— takuusäännökset

— koulutus.

4.5 Kaikki markkinatoimijat toivovat oikeusvarmuutta ja haluavat tietää, mitä vuoden 2010 jälkeen tapahtuu. Nykyinen epävarmuus siitä, mitä ryhmäpoikkeusasetus tuo mukanaan tulevaisuudessa, aiheuttaa etenkin pk-yrityksille suurta päänvaivaa, mikä on ymmärrettävää, kun ajatellaan sopimusten kestoa ja investointeja, joita tarvitaan, jotta kaikki toimijat pysyvät ajan tasalla ajoneuvotekniikassa ja jotta varmistetaan varaosien, tietotekniikan, uusien työkalujen, laitteiden ja koulutuksen saatavuus.

4.6 Komissio on vahvistanut oikeudellisen kehyksen tammikuussa 2009 voimaan tulleella asetuksella (EY) N:o 715/2007 (Euro 5), jossa säädetään kaiken teknisen tiedon saatavuudesta moottoriajoneuvojen uusien tyyppihyväksyntien yhteydessä.

4.7 ETSK katsoo, että EU:n lainsäädäntöä tarkistettaessa tulisi nykyiset taloudelliset ja sosiaaliset perusedellytykset huomioon ottaen aina edistää vapaan ja rehdin kilpailun säilyttämistä siten, että

— vältetään perusteellisia mullistuksia nykyisen vakavan kriisin aikana.

— varmistetaan, että säännökset, joilla edistetään kaupan huomattavaa keskittymistä, ovat tasapuolisia.

— laaditaan asianmukainen kehys turvallisuutta, ympäristönsuojelua ja säännösten yksinkertaistamista ajatellen.

— ennakoidaan markkinoiden uudelleenjärjestelystä johtuvia kilpailulle vahingollisen toiminnan tavoitteita.

— edistetään eurooppalaisia pk-yrityksiä tukevan Small Business Act -aloitteen periaatetta ”Etusija Euroopan pk-yrityksille”, jotta tuetaan pk-yritysten kehitystä, innovointia ja työpaikkojen suojelua.

5. Euroopan autoteollisuuden loppupään markkinoiden nykytilanne

Tuotantoketjun loppupään markkinoille on EU:ssa tyypillistä laaja-alainen rakennemuutos, joka johtuu uudesta ja entistä aktiivisemmasta sääntelystä. Myös tekniikan kehittyminen ja menetelmien muuttuminen vaikuttavat onnistuneen liikemallin uudistamiseen tuotantoketjun loppupään markkinoilla, jonka piiriin kaikki tuotanto-, markkinointi- ja myyntiketjun markkinatoimijat kuuluvat.

5.1 Huolto ja korjaus

Tekniset innovaatiot mahdollistavat päästöjen entistä paremman hallinnan sekä lisäävät turvallisuutta ja mukavuutta. Tämän vuoksi huolto ja korjaus on kuitenkin entistä hankalampaa. Kyseisille markkinoille on tyypillistä voimakas kilpailu. Määrällisesti valta-asemassa ovat pk-yritykset, jotka toimittavat kilpailun piiriin kuuluvia osia ja tarjoavat korkealaatuisia palveluja ja antavat näin merkittävän panoksen työllisyyden ja kasvun edistämiseen Euroopan taloudessa.

5.1.1 Etenkin niiden laitteiden ja työkalujen valmistajat, joita voidaan käyttää useiden automerkkien yhteydessä (Multibrand-Tools), tarvitsevat erityistietoa (esimerkiksi tietoa vianmäärityksestä, jotta voidaan valmistaa useisiin automerkkeihin sovellettavia vianmäärityslaitteita ja varmistetaan näin laitteiden monipuolisuus). Ilman laitteita ja työkaluja, joita voidaan käyttää useiden tai kaikkien merkkien yhteydessä, on pienyritysten hankittava työkalusarjat kaikkia mahdollisesti korjattavia automerkkejä varten. Tätä varten on tehtävä hankintoja, jotka ylittävät selkeästi pk-yritysten taloudelliset mahdollisuudet. Pysyäkseen ajan tasalla autoihin yhä useammin asennettujen elektronisten järjestelmien lisääntyessä, työkaluvalmistajat tarvitsevat autovalmistajilta luotettavia tietoja. Ilman näitä tietoja vianmäärityslaitteiden valmistajat eivät voi toimittaa itsenäisten korjaamojen tarvitsemia ohjelmistoja.

5.2 Varaosat

Tietyissä merkeissä käytettävien alkuperäisten varaosien tuotannosta ja myynnistä vastaa useimmiten alkuperäinen laitevalmistaja tai sen kanssa sopimuksen tehnyt alihankkijayritys. Huomattavan osan varaosista muodostavat kuitenkin osat, kuten renkaat, vanteet, akut, sytytystulpat ja erilaiset suodattimet, joita voidaan käyttää automerkistä riippumatta.

Maailmanlaajuinen kilpailu on lisääntymässä rengas-, akku- ja pyörävalmistajien kesken. Kyseiset alat ovat jo aiemmin kokeneet laajan rakennemuutoksen. Tässä yhteydessä olisi tutkittava lisää kulloisiakin alasektoreita.

5.2.1 Varaosien jäljentäminen ja kopiointi

Vaihtoehtoisilla ja itsenäisillä toimijoilla on varaosamarkkinoilla yhä suurempi merkitys. Ne tarjoavat usein varaosia kuluttajan tarpeisiin paremmin sopivalla hinnalla (esimerkiksi vanhojen autojen osalta edullinen hinta on tärkeämpi kuin käyttöikä). Tällaisissa tapauksissa alkuperäisen osan korvaaminen samanlaisella ei ole yhtä tärkeää kuin varaosan toimivuus.

Laittomia kopioita tai huonolaatuisia väärennöksiä on kuitenkin jatkuvasti tarjolla. Tässä on viime kädessä kyse asiakkaan pettämisestä. Ongelmaan voidaan kuitenkin puuttua yhä paremmin patenttisuojan, teollis- ja tekijänoikeuksien suojan sekä kauppapolitiikan välinein.

5.2.2 Autojen virittäminen

Autojen virittäminen on nopeasti kasvava autoteollisuuden ala.

Autojen virittämisessä autoja muutetaan siten, että niiden suorituskykyä, ulkoasua ja turvallisuutta parannetaan. Virittäminen voi kohdistua kaikkiin auton osiin: pyöriin, renkaisiin, iskunvaimentimiin, moottoriin, sisätiloihin, koriin, pakoputkistoon jne.

On olemassa virittämiseen erikoistuneita yrityksiä, jotka myyvät tuotteitaan maailmanlaajuisesti. Ne hyödyntävät yleisesti ottaen innovatiivisia malleja ja materiaaleja sekä kehittelevät uusia teknisiä suuntauksia, joita jopa autovalmistajat joskus soveltavat massamarkkinoilla.

Euroopan komission tulisi laatia ja hyväksyä asian edellyttämät säännökset autojen virittämisen sääntelemiseksi.

5.3 Turvallisuus ja kestävä hyöty ympäristölle

Jotta varmistetaan, että autot vastaavat Euroopan unionin asettamia päästö- ja turvallisuusnormeja niin uutena kuin koko käyttöikänsä ajan, autot on katsastettava, huollettava ja korjattava säännöllisesti. Itsenäisillä korjaamoilla ja sopimuskorjaamoilla on niin uusien kuin vanhempienkin autojen osalta tärkeä rooli, sillä ne varmistavat, että autojen ajokelpoisuus säilyy ja että ne vastaavat voimassa olevia ympäristövelvoitteita. Tämäntasoista palvelua voidaan kuitenkin tarjota vain, jos autovalmistajat varmistavat, että asianmukaiset tiedot, eri automerkkeihin sopivat työkalut, varusteet ja varaosat sekä tarvittava koulutus ovat saatavilla.

6. Tuotantoketjun loppupään markkinoiden suuret rakennemuutokset

6.1 Talous- ja rahoituskriisi on vaikuttanut huomattavasti koko autoteollisuuteen sekä siihen liittyvään kauppa- ja palvelualaan. Yritysten (ja etenkin pk-yritysten) suurimpana ongelmana on luotonsaannin vaikeutuminen sekä uusien autojen kysynnän romahtaminen. Autoteollisuuden tuotantoketjun loppupään markkinoihin ovat vaikuttaneet myös monet muutkin tekijät, kuten

— autojen keskimääräisen käyttöiän nousu ja vuosittaisten ajokilometrien määrän alentuminen

— korjausten väheneminen auton osien pidemmän käyttöiän ja pidempien huoltovälien johdosta

— korjauskustannusten suhteellinen nousu, sillä autoissa käytetään yhä enemmän huipputekniikkaa

— korjauskustannuksiin kohdistuva paine, joka johtuu kotitalouksien tulojen alenemisesta ja kuluttajien entistä paremmasta hintatietoisuudesta

— elektroniikan käytön lisääntyminen uusissa autoissa, yhä monimutkaisemmat laitteet

— varaosien määrän sekä malli- ja varustevaihtoehtojen huomattava lisääntyminen

— korjauksen ja huollon, osien merkinnän sekä työkalujen monimutkaisuuden lisääntyminen

— valtavat investoinnit IT-järjestelmiin, työkaluihin, varaosiin ja koulutukseen

— autovalmistajien käytäntö sitoa asiakkaat huoltosopimuksin.

6.2 Tämän vuoksi on käynnissä perusluonteisia muutoksia, jotka johtavat rakennemuutoksiin eri tasoilla.

— Yrityssulautumista ja -kaupoista johtuva teollisuuden keskittymissuuntaus jatkuu ja vahvistuu edelleen kriisin vuoksi.

— Itsenäisten korjaamojen ja varaosien tukkukauppiaiden määrä vähenee.

— Selviytyäkseen toimialansa lisääntyvistä vaatimuksista pienet ja keskisuuret korjaamot ja varaosien tukkukauppiaat pyrkivät yhä enemmän liittymään itsenäisiin konserneihin tai ketjuihin, joilla on laaja palvelutarjonta.

— Varaosien valmistajiin ja kauppiaisiin kohdistuva hintapaine kasvaa.

— Uusien autojen kaupan alhaisen kannattavuuden vuoksi autovalmistajat laajentavat toimintaansa tuotantoketjun loppupään markkinoille.

6.3 Tuotantoketjun loppupään markkinat tarjoavat mahdollisuuksia lisätä varaosien myyntiä, mutta tarjoajilta odotetaan yhä enemmän, että ne tuovat markkinoille innovatiivisia tuotteita, jotka parantavat auton alkuperäisten osien suorituskykyä ja turvallisuutta ja joiden on määrä lisätä kysyntää kyseisillä markkinoilla. Tämän vuoksi sopimuskauppiaiden on taisteltava markkinaosuudestaan, sillä varaosien tarve vähenee niiden tärkeimmässä markkinasegmentissä, joka muodostuu uusista ja alle neljä vuotta vanhoista käytetyistä autoista.

6.4 ETSK katsoo tuotantoketjun loppupään markkinoiden rakennemuutoksen jatkuvan siten, että syntyy monitahoisia uusia kumppanuuksia sekä uusia asiakassuhteiden muotoja. Koska autoala on tiiviisti sidoksissa muihin aloihin ja koska alihankintateollisuus ja autokauppa on laajalle levinnyt, kaikki rakennemuutokset, joilla on huomattavan kielteisiä vaikutuksia pk-yrityksiin, vaikuttavat kielteisesti myös satoihin tuhansiin työntekijöihin EU:n jäsenvaltioissa. Näin ollen ETSK katsoo, että komission tulisi seurata tuotantoketjun loppupään markkinoiden rakennemuutosongelmia tarkasti ja ryhtyä tarvittaessa toimiin kilpailun varmistamiseksi.

7. Sosiaaliset näkökohdat

7.1 Perus- ja täydennyskoulutus

Yleisesti ottaen alan perus- ja täydennyskoulutusjärjestelmät ovat hyvin kehittyneet. Tämä johtuu yhtäältä autovalmistajien velvoitteista ja toisaalta siitä, että tekniikan nopea edistyminen edellyttää jatkuvaa täydennyskoulutusta. On tuskin toista alaa, jolla vuosittain täydennyskoulutukseen osallistuvien työntekijöiden määrä on yhtä korkea. Tässä yhteydessä on kuitenkin havaittavissa myös eroja, jotka johtuvat yrityksen luonteesta ja koosta. Etenkin pienyrityksillä (jotka ovat useimmiten perheyrityksiä) on suuria vaikeuksia pysyä mukana. Koulutuksen rakenteessa keskitytään usein liikaa tiettyyn työtehtävään tai tiettyyn merkkiin. Tämä heikentää työntekijöiden liikkuvuutta ja vaikeuttaa työpaikan vaihtoa. Komitea tukeekin toimia yhtenäisen eurooppalaisen sertifiointijärjestelmän kehittämiseksi.

7.2 Terveys ja turvallisuus

Autoalan ammattien raskaus vaihtelee sen mukaan, onko kyse tuotantopaikoista vai korjaamoista: tuotantopaikat ovat usein automatisoituja, ja niissä käytetään usein runsaasti teknisiä laitteita, kun taas korjaamoissa pääosa työstä tehdään edelleen käsin. Toistuvana tällainen työ voi usein aiheuttaa työntekijöille invalidisoivia kipuja tai tuki- ja liikuntaelinsairauksia. Väestökehityksen muutokseen liittyviä tulevia haasteita ajatellen työn organisaatio on muotoiltava uudelleen, jotta riittävän ammattitaitoiset työntekijät säilyttävät terveytensä ja voivat pysyä työelämässä eläkeikään asti. Muutoin alalla saattaa esiintyä pulaa kokeneista ja pätevistä työntekijöistä.

Sen lisäksi, että ammattiriskien ehkäisyä koskevissa suunnitelmissa ja työpisteiden mukauttamistoimissa otetaan huomioon erilaiset saastuttavat tai myrkylliset aineet, niiden avulla on siis suojeltava työntekijöitä myös raskaan työn riskeiltä.

Uuden tekniikan myötä syntyy uusia riskejä. Pian on esimerkiksi käsiteltävä riskejä, jotka johtuvat vahvavirtajärjestelmien sähköiskuvaarasta ja vedyn räjähdysvaarasta. Tätä varten on valmistauduttava. Tällä hetkellä ei ole vielä lainkaan selvää, miten paljon normaalit työpaikat muuttuvat. Sidosryhmät tarvitsevat kuitenkin selkeitä ohjeita, jotta ne voivat alkaa laatia asianmukaisia strategioita. Autoteollisuuden ammattiriskit ovat siis työmarkkinaosapuolten vuoropuhelun ydinkysymyksiä, ja vuoropuhelulle tulee luoda sellaiset edellytykset, että kannustetaan ennaltaehkäiseviin toimenpiteisiin ja työntekijöiden tukemiseen.

ETSK kannattaa terveyttä, turvallisuutta ja työntekijöiden liikkuvuutta koskeviin politiikkoihin kohdennettavien unioni- ja jäsenvaltiotason aloitteiden ja resurssien vahvistamista.

7.3 Väestökehityksen muutos

Väestön ikääntyminen vaikuttaa myös autoteollisuuden tuotantoketjun loppupään markkinoihin. Työntekijöiden keski-ikä nousee, ja terveyskysymykset vaikuttavat yhä vahvemmin työn organisointiin, koulutustarpeeseen ja työoloihin.

7.4 Palkka

Palkkakysymys ei kuulu EU:n vastuualueeseen. Autoteollisuuden tuotantoketjun loppupään markkinoiden erityistilanne oikeuttaa kuitenkin tarkastelemaan kysymystä lähemmin. Alan palkkoihin kohdistuu lähes kaikissa EU-maissa keskimääräistä suurempi paine. Painetta aiheuttavat pääasiassa autovalmistajat. Autokauppiaiden/korjaamojen ja sopimuksia tarjoavien autovalmistajien välillä vallitsee vahva riippuvuussuhde. Valmistajat päättävät investoinneista ja koulutusstandardeista sekä vaikuttavat epäsuorasti loppukäyttäjähintoihin esimerkiksi asettamalla aikarajoja, kun taas autokauppiaiden ja korjaamojen on huolehdittava rahoituksesta ja kannettava kaikki taloudelliset riskit. Työmarkkinaosapuolilla onkin vain vähän liikkumavaraa työehtosopimusneuvotteluissa, ja sen vuoksi palkat ovat alalla suhteelliset matalat. Matalien palkkojen ja vaikeiden työolojen vuoksi ala menettää houkuttavuuttaan nuorten työntekijöiden keskuudessa. Tulevaisuudessa tulee olemaan vaikeuksia saada alalle ammattitaitoista työvoimaa.

8. Mahdollisuuksia ja haasteita

8.1 Tuotantoketjun loppupään markkinoilla on edessään suuria muutoksia, joilla lienee tulevina vuosina sekä myönteisiä että kielteisiä vaikutuksia. Kyseisten alojen suorituskyky riippuu pitkälti autoteollisuuden tuloksista. On kuitenkin olemassa merkittäviä aloja, joilla kilpailuun vaikuttavat muut tekijät, kuten markkinointia ja myyntiä koskevat säännöt, ympäristövaikutukset, turvallisuusriskit (uudet tuotteet), kierrätys ja oikeus teollis- ja tekijänoikeuksiin (tuoteväärennös). Kyseisillä aloilla innovoinnilla on avainrooli kaikissa tuotantoketjun loppupään toiminnoissa.

8.2 Asian selventämiseksi mainittakoon eräitä tärkeitä liikkeellepanevia tekijöitä autoteollisuuden alihankkijoiden, autokaupan ja korjaamojen aloilla: uusien autojen markkinointiin ja myyntiin sovellettavat uudet säännöt (ryhmäpoikkeusasetus), moottoriajoneuvojen varaosien markkinointiin sekä myyntiin ja korjaukseen sovellettava uusi EU:n asetus, esimerkiksi uusi ”korjauslauseke”, joka on määrä sisällyttää mallien oikeudellisesta suojasta annettuun direktiiviin 98/71/EY.

8.3 Vastauksena poliittisiin, oikeudellisiin ja teknisiin haasteisiin lukuisat monia automerkkejä edustavat toimijat ja autoliitot ovat liittyneet yhteen puolustaakseen yhdessä oikeutta suorittaa korjauksia sekä kuluttajien oikeutta huollattaa, pitää kunnossa ja korjauttaa autonsa valitsemassaan korjaamossa. Nykyiset säännökset ovat voimassa vuoteen 2010, ja niiden pidentämisestä käydään ristiriitaisia keskusteluja (5).

8.4 Pienyritykset ovat Euroopan unionin talouden ja työllisyyden selkäranka, ja ne muodostavat suurimman osan autoteollisuuden tuotantoketjun loppupään markkinoiden yrityksistä. Selkeä ja erillinen lainsäädäntö on vapaan ja rehdin kilpailun varmistamisen ehdoton edellytys autoteollisuuden tuotantoketjun loppupään markkinoilla (6).

8.5 Nykyisessä kriisissä on toteutettava lyhytkestoisia tehokkaita tukitoimia, joiden avulla koko autoala ja sen työntekijät voivat selviytyä taantumasta. Keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä etenkin pien- ja mikroyritykset voivat selviytyä kilpailusta vain, jos ne kehittelevät uusia toimintamalleja ja investoivat. Koska monet pienyritykset eivät yksinään tähän kykene, on odotettavissa sulautumia ja yhteistyötä sekä uusia kumppanuuksia kansalaisyhteiskunnan eri toimijoiden kanssa sekä riippumattomien toimijoiden tai uuden teknologian (sähkö- ja hybridiautot) erikoisasiantuntijoiden erikoistuneiden verkostojen syntymistä.

Bryssel 16. heinäkuuta 2009. Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Mario SEPI

(1) Lähde: FIGIEFA/WOLK & PARTNER CAR CONSULT GmBH.

(2) Ks. ETSK:n 13.5.2009 antama lausunto (ei vielä julkaistu EUVL:ssä), asiakokonaisuus CCMI/067.

(3) Euroopan autonvalmistajien yhdistys (European Automobile Manufacturers' Association, ACEA) on luokitellut hyötyajoneuvot kolmeen ryhmään: kevyet hyötyajoneuvot, joiden enimmäismassa on korkeintaan 3,5 tonnia (pakettiautot), hyötyajoneuvot, joiden enimmäismassa on yli 3,5 tonnia, lukuun ottamatta yli 3,5 tonnin painoisia busseja ja linja-autoja (kuorma-autot), sekä raskaat hyötyajoneuvot, joiden enimmäismassa on yli 16 tonnia, lukuun ottamatta busseja ja linja-autoja (raskaat kuorma-autot).

(4) CCMI:n 23. marraskuuta 2007 hyväksymä tiedonanto ”Euroopan autoteollisuus: nykytilanne ja tulevaisuudennäkymät”, esittelijä: Gustav Zöhrer, apulaisesittelijä: Manfred Glahe.

(5) Right to Repair -kampanjaa tukevat

AIRC (Association Internationale des Réparateurs en Carosserie) – korikorjaamojen kansainvälinen järjestö

CECRA (Conseil Européen du Commerce et de la Réparation Automobiles) – Euroopan autoalan vähittäiskaupan kattojärjestö

EGEA (European Garage Equipment Association) – Euroopan autokorjaamovarusteiden valmistajien järjestö

FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) – kansainvälinen autoliitto

FIGIEFA (Fédération Internationale des Grossistes, Importateurs & Exportateurs en Fournitures Automobiles) – varaosakauppiaiden kansainvälinen liitto

(6) Ks. ETSK:n lausunto komission tiedonannosta ”’Pienet ensin’ – Eurooppalaisia pk-yrityksiä tukeva aloite (’Small Business Act’)”, KOM(2008) 394 lopullinen, EUVL C 182, 4.8.2009, s. 30.