Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheista: "Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille maantieliikenteessä syntyvien pakokaasujen tulevaksi hallintastrategiaksi autoöljyohjelman tulokset huomioon ottaen", "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi bensiinin ja dieselöljyn laadusta sekä neuvoston direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta" ja "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi moottoriajoneuvojen ilmaa saastuttavien pakokaasupäästöjen vastaisista toimista sekä neuvoston direktiivien 70/156/ETY ja 70/220/ETY muuttamisesta"



Virallinen lehti nro C 206 , 07/07/1997 s. 0113



Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta: "Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille maantieliikenteessä syntyvien pakokaasujen tulevaksi hallintastrategiaksi autoöljyohjelman tulokset huomioon ottaen", "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi bensiinin ja dieselöljyn laadusta sekä neuvoston direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta", ja "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi moottoriajoneuvojen ilmaa saastuttavien pakokaasupäästöjen vastaisista toimista sekä neuvoston direktiivien 70/156/ETY ja 70/220/ETY muuttamisesta" () (97/C 206/20) Neuvosto päätti 13. helmikuuta 1997 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 100 a artiklan mukaisesti pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainituista tiedonannosta ja ehdotuksista. Asian valmistelusta vastannut teollisuus-, kauppa-, käsiteollisuus- ja palvelujaosto antoi lausuntonsa 4. huhtikuuta 1997. Esittelijänä oli José Gafo Fernández. Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 345. täysistunnossaan 24. huhtikuuta seuraavan lausunnon äänin 61 puolesta ja kolme vastaan neljän pidättyessä äänestämästä. 1. Johdanto 1.1. Direktiivien tarkoituksena on parantaa olennaisesti Euroopan unionin ilmanlaatua vuoteen 2010 mennessä varsinkin kaupunki-ilman osalta. Direktiivit pyrkivät siis yhdessä määrittelemään autojen uudet pakokaasupäästörajat vuoteen 2000 ja 2005 mennessä ja polttoaineiden, bensiinin ja dieselöljyn uudet päästörajat vuoteen 2000 mennessä. 1.2. Tältä pohjalta annetaan uudet, vuodesta 2000 lähtien sovellettavat henkilöautojen pakoputkien päästörajat, jotka alentavat saastepäästöjä keskimäärin 35 50 % vuonna 1996 pääasiallisista saastuttajista (NOx, CO, HC ja hiukkaset) annettuihin päästörajoihin verrattuna. Samalla kielletään lyijypitoisen bensiinin myynti kyseisestä vuodesta lähtien ja parannetaan eräitä lyijyttömän bensiinin ja ajoneuvojen käyttämän dieselöljyn ominaisuuksia. 1.3. Tekstissä edellytetään, että komission on esitettävä 31. joulukuuta 1998 mennessä uusi ehdotus vuodesta 2005 lähtien sovellettavista uusista päästörajoista ja polttoaineiden laadusta kyseisiin rajoihin pääsemiseksi. Tiukkoja päästöarvoja (noin 50 %:n lisäsupistus vuoden 2000 rajoihin verrattuna) edellyttävän ehdotuksen on perustuttava autoöljyohjelman tuloksiin sekä muun muassa seuraaviin kriteereihin: ilmanlaadun kehitys; Eurooppaa saastuttavat, liikenteestä ym. lähteistä peräisin olevat päästöt sekä päästöjen alentamiseen tähtäävien toimien mahdolliset vaikutukset; ajoneuvo- ja polttoaineteknologian kehitys; paikallisten toimien ja julkisten kulkuvälineiden käyttöä edistävien toimenpiteiden vaikutus, verohelpotukset mukaan luettuna; Euroopan raakaöljytarjonta ja raakaöljyn laatu -aiottujen toimien kustannus-hyötysuhde. 1.4. Vuoden 2005 tavoitteiden näinkin varhaisella määrittelyllä pyritään antamaan auto- ja öljynjalostusteollisuudelle aikaa valmistella tarvittavia teknisiä muutoksia riittävän ajoissa. Aloite on yhdistettävä nykyiseen direktiiviehdotukseen, jolla bensiinikäyttöisten henkilöautojen polttoaineenkulutus lasketaan 5 4,5 litraan 100 km:llä. 1.5. Autoöljyohjelman vuosikustannukset (ennen veroja ja laskettuna 15 vuodeksi) joihin sisältyvät teknologinen kehittäminen, investoinnit ja toimintakustannukset, ovat seuraavanlaiset: Teollisuuden kustannukset: I vaiheen toimenpiteet (päästörajat ja polttoaineen laatu vuonna 2000): 4,906 mrd ecua/vuosi; II vaiheen toimenpiteet (vain pakokaasupäästörajat vuonna 2005): 3 mrd ecua/vuosi. Hallitusten kustannukset: ensimmäisessä vaiheessa 555 mrd ecua/vuosi ajoneuvojen tarkastuksen ja huollon kehittämiseen liittyviä kustannuksia. Tämä merkitsee seuraavanlaista ajoneuvokohtaista kustannusten nousua: I vaiheen toimenpiteet (pakokaasupäästörajat vuonna 2000): polttoainekustannukset 2 ecua/vuosi sekä uuden ajoneuvon tuotantokustannusten nousu 200 520 ecua (ajoneuvon tyypistä ja sylinteritilavuudesta riippuen); II vaiheen toimenpiteet (pakokaasupäästörajat vuonna 2005): uuden ajoneuvon tuotantokustannusten nousu 150 200 ecua. Kustannukset jäisivät kuluttajan maksettaviksi, elleivät valmistajat ja ajoneuvojen myyjät ota niistä vastatakseen. 1.6. Direktiiviehdotukset antavat mahdollisuuden nopeuttaa tavoitteiden täytäntöönpanoa verohelpotuksin. Kannustimista päätettäessä käytetään tavanomaista avoimuuskriteeriä, niistä on ilmoitettava etukäteen komissiolle, niiden on oltava tietyssä suhteessa lisäkustannuksiin ja ne on mukautettava direktiivien määräaikoihin. 1.7. Ehdotuksissa säädetään niin ikään asianmukaisista suojatoimenpiteistä, joiden avulla tavoitteiden saavuttamista nopeutetaan tietyillä erityisen herkillä alueilla tai anotaan säädettyjen toimenpiteiden määräaikaista kumoamista. 2. Yleistä 2.1. Komitea kannattaa direktiiviehdotusten pyrkimyksiä parantaa ilmanlaatua ajoneuvojen saastepäästöjen vähentämisen ja ajoneuvojen käyttämän polttoaineen laadun parantamisen yhteisvaikutuksella sekä muiden kuin alaan liittyvien teknisten toimenpiteiden avulla. Komitea katsoo lisäksi, että mainittuja toimenpiteitä olisi täydennettävä esimerkiksi kehittämällä julkista liikennettä ja parantamalla liikenteen hallintaa. 2.2. Komitea haluaa ilmaista komissiolle tyytyväisyytensä autoöljyohjelmaa koskevasta aloitteesta. Komission sekä auto- ja öljyteollisuuden väliseen kumppanuuteen ja tehokkaaseen yhteistyöhön perustuvan ohjelman kehittäminen on tulevaisuuden kannalta loistava esimerkki, mitä osoittavat parhaiten ohjelman tulokset. Komitea katsoo, että menettelyä tulisi soveltaa mahdollisuuksien mukaan muillakin aloilla, joilla on samantapaisia haasteita. 2.3. Komitea hyväksyy vuodeksi 2000 asetetut pakokaasupäästöjen supistamistavoitteet sekä ohjearvot vuodeksi 2005, mutta esittää asiasta jäljempänä eräitä huomioita. 2.4. Komitea katsoo, että "Vuoden 2000 pakokaasupäästöjen" tavoitteiden saavuttamiseksi esitetyt toimenpiteet (jotka, kuten edellä todettiin, alentaisivat päästöjä noin 35 50 % siitä, mitä ne olisivat vuonna 2010, ellei komission toimenpidepakettia sovellettaisi) edellyttävät suuria taloudellisia ponnistuksia ja uusimpien teknologioiden käyttöönottoa. Komitea on niin ikään tietoinen siitä, että suurin osa ponnistuksista lankeaa autoteollisuuden harteille niin teknologisen kehittämisen kuin kokonaiskustannusten osalta, minkä vuoksi komitea kehottaa komissiota säätämään autoöljyohjelman toteuttamista edistäviä tukitoimia niin tutkimuksen puiteohjelmien muodossa kuin valikoivin, ajoneuvon kestävään käyttöön suunnatuin verotustoimenpitein, joilla kannustetaan "puhtaiden autojen" käyttöön. 2.5. Yksi esitettyjen tavoitteiden keskeisistä osatekijöistä on varmistaa, että ajoneuvot täyttävät pakokaasupäästörajat koko käyttöiän ajan. Komission ehdotuksiin sisältyy kaksi lisätoimenpidettä: bensiinikäyttöisiin ajoneuvoihin sijoitettava tarkkailujärjestelmä; ajoittainen tarkistus- ja huoltojärjestelmä. Näitä täydentämään on säädetty kolmas, käytössä olevien ajoneuvojen määräystenmukaisuuden valvontaan perustuva järjestelmä: valvonta toteutettaisiin merkki- ja mallikohtaisin tilastollisin pistokokein, joissa otettaisiin huomioon liikenteessä olevat ajoneuvot sekä ajoneuvojen käyttöiän mukaiset parhaat mahdolliset käyttöedellytykset. Kahden ensinmainitun osatekijän toimien osalta komiteaa epäilyttää, onko käytössä oleville ajoneuvoille tarpeen säätää määräystenmukaisuuden valvontajärjestelmä, joka saattaa osoittautua byrokraattiseksi ja kustannus-hyötysuhteeltaan tehottomaksi. Sen vuoksi komitea haluaa esittää komissiolle vaihtoehtoisia toimintamalleja, kuten Euroopan autoteollisuuden kanssa asiasta tehtävää vapaaehtoista sopimusta. 2.6. "Vuoden 2000 pakokaasupäästöjen" tavoitteiden saavuttamiseen tähtäävän polttoaineen laadun osalta komitea katsoo, että vaikka tavoitteiden saavuttaminen edellyttääkin huomattavia ponnistuksia etenkin yhteisön eteläosien öljynjalostamoilta, ehdotetut tavoitteet kohtelevat tasapainoisesti koko Euroopan unionia ja, kuten autoöljyohjelmassa todetaan, ne ovat sitä paitsi välttämättömiä käyttöön otettavien uusien teknologioiden oheisvaikuttajia sekä bensiini- että dieselkäyttöisissä moottoreissa. 2.7. Komitean mielestä olisi ollut myönteistä, että ehdotettujen toimien täydennykseksi olisi harkittu samanaikaisesti muita sellaisia kustannus-hyötysuhteeltaan kelvollisia toimenpiteitä, joista monia jo tutkailtiinkin autoöljyohjelmassa. Tällaisista toimenpiteistä mainittakoon esimerkiksi: uusien henkilöajoneuvojen kulutuksen alentamisstrategian vaikutukset ajoneuvojen kokonaispäästöihin; nk. "muiden kuin teknisten toimenpiteiden" soveltamisesta johtuva päästöjen aleneminen erityisesti paikallistasolla; tällaisia toimenpiteitä ovat esimerkiksi liikenteen hallinnan parantaminen sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden kuten nestekaasun, puristetun maakaasun yms. mahdollinen käyttö; autokannan uudistusta nopeuttavat toimenpiteet. 2.8. Komitea on tyytyväinen siihen, että vuoteen 2005 asti jatkuvaa kehitystä ajatellen vaadittavaa toista autoöljyohjelmaa on jo alettu laatia. Ohjelman olisi oltava integraatiotyyppinen ja siinä olisi huomioitava sekä liikkuvat että kiinteät saastuttajat. Ohjelmassa tulisi ottaa huomioon ensimmäisen autoöljyohjelman toimenpidepaketin täytäntöönpanon seurauksena saavutettu ilmanlaadun kehitys, käytettävissä olevat uudet teknologiat sekä terveyssyistä mahdollisesti asetettavat uudet saasterajat. Toisessa vaiheessa tulisi joka tapauksessa käyttää samoja kustannus-hyötykriteereitä kuin ensimmäisessä vaiheessa. 2.9. Euroopan autonvalmistajien yhdistys on työskentelyn kuluessa ilmaissut vastustavansa ohjearvojen asettamista vuodeksi 2005 jo tässä vaiheessa. Komission olettamuksella, että autoteollisuus voi näin jatkaa teknologiakehitysohjelmiaan ottaen ohjearvot huomioon, on merkitystä, koska järjestyksessä toinen autoöljyohjelma voidaan saada päätökseen vuoden 1998 loppuun mennessä. Se tarjoaa toisen autoöljyohjelman kehittelyyn osallistuvalle autoteollisuudelle perustellun pohjan teknologiseen kehittämiseen. Muutenhan voi olla, että ilmanlaatu on parantunut kyseisen, järjestyksessä toisen autoöljyohjelman sekä nykyisten toimenpiteiden seurauksena siinä määrin, että vuodeksi 2005 asetetut ohjeelliset pakokaasupäästötavoitteet ovat liiallisia tai että niitä olisi syytä nostaa, jolloin asetettujen arvojen pohjalta kehitetyt teknologiat olisivat osittain tai kokonaan hyödyttömiä. 2.10. Komitea on samaa mieltä komission kanssa ohjeellisten tavoitteiden tarpeellisuudesta. Niiden tulee perustua tieteellisiin ja taloudellisiin tosiasioihin. Sen vuoksi komitea kehottaa komissiota ja teollisuutta jouduttamaan toisen autoöljyohjelman valmistelua siten, että asianmukaiset ohjeelliset tavoitteet voitaisiin asettaa ennen vuotta 1999. Näin viimeisimmät Euroopan unionin ilmanlaadusta käytettävissä olevat tiedot voidaan ottaa huomioon ja tavoitteet voidaan perustaa realistisemmille ympäristötekijöille. 2.11. Komitea on antanut ympäristöverohelpotuksista useita lausuntoja (). Komitea katsoo komission tapaan, että verohelpotukset ovat hyväksyttävissä ainoastaan, jos niiden avulla nopeutetaan yhteisötasolla hyväksyttyjen tiukempien säännösten täytäntöönpanoa silloin kun säännökset astuvat voimaan vasta myöhemmin ja kun verohelpotusten osuudeksi on laskettu kyseisten toimenpiteiden täytäntöönpanosta aiheutuvat lisäkustannukset ja kun helpotukset eivät vääristä kilpailua. Tämän perusteella komitea kannattaa tavoitteiden saavuttamiseksi tarkoitettujen verohelpotusten käyttöönottoa. 2.12. Komitea muistuttaa eräistä ongelmista, jotka liittyvät tällaisten kannustimien soveltamiseen direktiiviehdotuksessa viitteellisesti esitettyjen "vuoden 2005 tavoitepäästöjen" osalta, sillä komitea katsoo, että nämä tavoitteet on määriteltävä sitovasti ajoissa, koska muutoin helpotukset eivät täytä yhtäkään edellä määritellystä kolmesta ehdosta, joiden perusteella niiden voitaisiin katsoa olevan sisämarkkinoiden mukaisia. Ehdot ovat: 2.12.1. Verokannustimet eivät ole laillisesti perusteltavissa ennen kuin mahdollisista uusista, koko yhteisöä koskevista pakokaasupäästösäädöksistä ja -määräyksistä on päätetty ja ennen kuin säännökset ja määräykset astuvat voimaan. 2.12.2. Kyseisten säännösten ja määräysten täytäntöönpanosta ajoneuvoille aiheutuvia lisäkustannuksia olisi vaikea määritellä avoimesti yhteisötasolla. 2.12.3. Näin ollen varsinkin yhtenäisen yhteisötason puitteen puuttuminen saattaisi vääristää sisämarkkinoita. 2.13. Komitea katsoo, että verohelpotusten myöntäminen vanhimman ja siis eniten saastuttavan autokannan uudistamiseen vaikuttaisi kustannus-hyötysuhteeltaan paljon paremmin kokonaispäästöihin. 2.14. Komitea katsoo, että polttoaineen laadusta annetun direktiivin toimenpiteet ovat osuvia sekä lyijyttömän bensiinin kaupan pitämisen pidentämisen osalta poikkeusmääräajan turvin että erityisen herkillä alueilla käytettävän parempilaatuisen polttoaineen vaatimusten osalta, kunhan jäsenvaltiot perustelevat laatutarpeen ympäristönsuojelun kannalta. 3. Erityistä 3.1. Bensiinin ja dieselöljyn laatua koskevan direktiiviehdotuksen osalta: 3.1.1. Ehdotuksen 9 artikla: muutetaan ilmaus "1. tammikuuta 2005 voimaan tulevien rikkipitoisuuksien huomattava alentaminen" ilmaukseksi "ajoneuvojen uusien tavoitepäästöjen kanssa samansuuntainen bensiinin ja dieselöljyn rikkipitoisuus". 3.2. Moottoriajoneuvojen pakokaasupäästöjä koskevan direktiiviehdotuksen osalta: 3.2.1. Jäsenvaltiot voivat tehdä autonvalmistajien kanssa vapaaehtoisia sopimuksia, joilla varmistetaan liikenteessä olevien ajoneuvojen kestävyyden valvonta. 3.2.2. Ehdotuksen 5 artikla: muutetaan ilmaus "pakokaasupäästömääräysten tiukentaminen" ilmaukseksi "uudet pakokaasupäästöarvot, joissa otetaan huomioon Euroopan unionin ilmanlaadun kehittyminen sekä komission ja alan teollisuuden toisen autoöljyohjelman puitteissa tekemien viimeisten teknisten tutkimusten ja kustannus-hyötyanalyysien tulokset". Bryssel, 24. huhtikuuta 1997. Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja Tom JENKINS () EYVL N:o C 77, 11.3.1997, s. 1 8 () EYVL N:o C 155, 21.6.1995; EYVL N:o C 18, 22.1.1996; EYVL N:o C 212, 22.7.1996