Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle Liikennettä ja CO2-päästöjä koskeva tiedonanto Kohti yhteisön ratkaisumallia"

(1999/C 101/05)

Komissio päätti 3. huhtikuuta 1998 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 198 artiklan mukaisesti pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta tiedonannosta.

Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 16. joulukuuta 1998. Esittelijä oli Sergio Colombo.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 27. 28. tammikuuta 1999 pitämässään 360. täysistunnossa (tammikuun 28. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 90 ääntä puolesta, 1 vastaan, ja 2 pidättyi äänestämästä.

1. Tiedonannon tavoitteet

1.1. Tarkasteltavana oleva tiedonanto on komission ensimmäinen konkreettinen toimi 10. joulukuuta 1997 pidetyn Kioton ympäristökokouksen jälkeen. Euroopan unionilla oli kokouksessa tärkeä rooli laadittaessa yhteistä strategiaa, jolla pyritään hallitsemaan ihmisen toiminnasta johtuvia ilmastomuutoksia maapallon tulevaisuuden turvaamiseksi.

1.1.1. Tiedonannon kunnianhimoisena tavoitteena on vähentää hiilidioksidipäästöjä ja samalla parantaa liikenteen tehoa.

1.1.2. Tiedonanto on myös liitettävä nykyistä järkiperäisemmän energiankäytön yleiseen kehykseen. Energian järkevällä käytöllä voidaan ylläpitää nykyistä tuotantotasoa, liikkuvuutta ja elintasoa kuluttamalla energiaa entistä vähemmän.

1.2. Lisäksi on käsiteltävä Kiotossa määriteltyjen tavoitteiden jakamista aloittain. Tätä monimutkaista ja arkaluontoista aihetta ei ole otettu esiin nyt tarkasteltavassa tiedonannossa.

1.3. Komissio esittelee kaksi aikavälistrategiaa:

Lyhyen ja keskipitkän aikavälin strategia: hyödynnetään täysin jo käytettävissä olevia mahdollisuuksia jo tehtyjen päätösten perusteella.

Tarkoituksena on saavuttaa liikennepolitiikalla ympäristön kannalta pysyviä etuja soveltamalla jo nyt käytettävissä olevaa tekniikkaa sekä edistämällä ja kehittämällä ympäristöä nykyistä enemmän säästäviä liikennemuotoja ja yhdistämällä niihin asianmukaisia verotus- ja hinnoittelutoimia.

Lisäksi on edistettävä voimakkaasti täydentäviä toimia, jotka toteutetaan jäsenvaltioiden ja alueiden asianmukaisella politiikalla.

Pitkän aikavälin strategia: (vuoden 2010 jälkeen) otetaan laajalti käyttöön uutta tekniikkaa, joka perustuu polttokennoihin ja uusiin vaihtoehtoisiin polttoaineisiin. Tällaista politiikkaa, joka pohjautuu perusteelliseen tieteelliseen ja teknologiseen uudistukseen, on tuettava tutkimukseen ja kehitykseen tehtävillä huomattavilla sijoituksilla alkaen Euroopan unionissa piakkoin käynnistettävän viidennen puiteohjelman tarjoamista mahdollisuuksista.

1.4. Näiden lähtökohtien pohjalta komissio luettelee toimia, joilla yhtenäisesti ja koordinoidusti toteutettuina voi olla myönteisiä vaikutuksia ja jotka voivat estää hiilidioksidipäästöjen lisääntymistä. Kioton ympäristökokouksen tavoitteissa mainitaan nimittäin kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen kahdeksalla prosentilla vuoden 1990 päästöarvoihin verrattuna vuoteen 2010 mennessä. Tässä yhteydessä on mainittava, että lokakuussa 1990 kokoontunut neuvosto (energia- ja ympäristöasiat) asetti tavoitteeksi vakiinnuttaa hiilidioksidipäästöt vuonna 2000 vuoden 1990 päästöjen tasolle ().

2. Yleistä

2.1. Talous- ja sosiaalikomitea ilmaisee tyytyväisyytensä komission tiedonantoon ja katsoo, että kestävän kehityksen periaatteen kunnioittamiseksi liikenteen tähänastisen kehityksen suuntaa on muutettava ja tähän tavoitteeseen on kohdistettava huomattavia resursseja. Tämä tarkoittaa lisäksi sitä, että liikennepolitiikan ja kaikkien muiden toimintalinjojen välille tarvitaan täydentävyyttä ja synergiaa myös alue- ja kaupunkitasolla.

2.1.1. Lisäksi on välittömästi hyväksyttävä ympäristönsuojelua koskevia säädöksiä, jotta vältetään konkreettisten toimien jatkuva lykkääntyminen Kiotossa tehtyjen periaatepäätösten jälkeen.

2.1.2. Tämän laajuinen ja näin kunnianhimoinen hanke vaatii kaikkien alan toimijoiden sekä unionin kansalaisten sitoutumista ja osallistumista. Kansalaisten on muutettava toimintatapojaan, sillä ehdotetut toimet, joita analysoidaan jäljempänä tarkemmin, todennäköisesti muuttavat perinteisiä liikkuvuuden muotoja.

2.2. Kasvihuoneilmiöön vaikuttavat eri aineet, kuten metaani (CH4), dityppioksidi (N2O) ja muut aineet. Hiilidioksidipäästöt ovat kuitenkin tunnetusti kasvihuoneilmiön pääsyy. Hiilidioksidia syntyy luonnollisena tuotteena orgaanisten aineiden käydessä tai palaessa. Hiilidioksidin lisääntyminen ilmakehässä riippuu fossiilisten polttoaineiden käyttömäärästä ja siten hyötysuhteesta riippumatta energiankulutuksesta. Kansainvälisen energiajärjestön (International Energy Agency, IEA) mukaan hiilidioksidipäästöjen odotetaan maailmanlaajuisesti jatkuvasti lisääntyvän tulevina vuosikymmeninä. Ennusteen mukaan vuosien 1990 ja 2010 välisenä aikana päästöt lisääntyvät miltei 50 %:lla. Kolme neljännestä tästä lisääntymisestä on peräisin kehitysmaista (Kiinasta, Kaakkois-Aasian maista jne.). Hiilen kulutus pelkästään Kiinassa nousee vuosittain yhdestä kolmeen miljardiin tonniin ().

2.3. Hiilidioksidipäästöjen vähentäminen merkitsee energiankulutuksen vähentämistä muun muassa vaihtoehtoisten, ympäristöä säästävien polttoaineiden käytön avulla. Hiilidioksidipäästöt kasvoivat vuosina 1985 1995 bruttokansantuotetta nopeammin. Niitä syntyy pääasiassa maantieliikenteessä, joten etenkin tähän liikennemuotoon on kohdistettava toimia. Ei kuitenkaan pidä unohtaa, että on toimittava myös muilla aloilla, joilla syntyy hiilidioksidipäästöjä. Komission asiakirjassa mainitaan liikenteessä syntyvien hiilidioksidipäästöjen määrä suhteessa muihin saastumislähteisiin, sekä maantieliikenteessä syntyvien hiilidioksidipäästöjen suhde muiden liikennemuotojen aiheuttamiin päästöihin. Vaikka maantiekuljetusten prosentuaalinen osuus onkin voimakkaasti lisääntynyt vuosina 1985 1995, kyseistä arvoa on komitean mielestä kuitenkin verrattava kuljetettuun tonnimäärään, joka myös on mainittuna ajanjaksona huomattavasti lisääntynyt.

2.4. On kiinnitettävä huomiota myös Itä-Euroopan maihin, joissa liikenne, jolle aiemmin oli tyypillistä suunnitelmatalous ja rautatiekuljetusten suuri osuus, on asteittain kehittymässä huolestuttavaan suuntaan rautatieliikenteen vähetessä ja maantieliikenteen lisääntyessä. Myös kaupunkiliikenteessä yksityisliikenne lisääntyy julkisen liikenteen kustannuksella. Tilannetta vakavoittaa se, että myös yhteisön varat suunnataan pääasiassa maantieliikenteeseen (). Näin ollen on tärkeää, ettei liittymisneuvotteluissa keskitytä pelkästään puhtaasti taloudellisiin näkökohtiin, vaan myös konkreettisiin velvoitteisiin yhteisön säännöstön soveltamiseksi ja erityisesti kestävän liikennepolitiikan luomiseksi, jotta vältetään kilpailuvääristymiä ja kontrolloimattomia vaikutuksia.

2.5. Liikenneala on muodostunut kokonaisuudessaan yhä ongelmallisemmaksi, mikä johtuu rajojen poistumisesta, "just-in-time" -kuljetuksista, pk-yritysten kehityksestä (70 % tuotantokoneistosta) (), siirtymisestä teollisuuskeskeisestä taloudesta palvelukeskeiseen talouteen sekä liberalisoinnista. Liikenneala on yhteiskunnan kehityksen väline, sillä tavaroiden maantiekuljetukset vaikuttavat huomattavasti BKT:hen ja työllisyyteen, joka on tällä hetkellä keskeinen ongelma unionissa. Huolimatta ponnistuksista ja yrityksistä luoda liikennepolitiikkaa ja -strategiaa etenkin 1990-luvulla laadittujen vihreiden ja valkoisten kirjojen periaatteiden mukaisesti, ja huolimatta neuvoston toimista tilanne on pysynyt muuttumattomana, ja maantiekuljetusten osuus on kasvanut markkinoilla yhä enemmän.

2.6. Ympäristönsuojelunäkökohdat ovat jo jonkin aikaa olleet keskeisellä sijalla yhteisön lainsäädännössä, eikä sitä pidetä kehityksen esteenä, vaan todellisena mahdollisuutena vakiinnuttaa ekologinen kehitys ja ympäristönsuojelun ensisijainen asema.

2.7. Ensimmäinen toimi koskee sellaisen tehokkaan strategian laatimista, jolla voidaan vähentää tärkeimpien kasvihuoneilmiötä aiheuttavien kaasujen (CO2-CH4-N2O) jatkuvasti lisääntyviä päästöjä, jotka huolestuttavat tieteilijöitä maailmanlaajuisesti. Heidän teoriansa maapalloa uhkaavista, ilmastonmuutoksesta alkunsa saaneista vaaroista pohjautuvat tutkimustuloksiin. Ainoa keino välttää maapallon ympäristöä uhkaavia vaaroja ovat konkreettiset toimet ja varmat tulokset. On valmisteltava maailmanlaajuinen toimintatapa, joka perustuu huipputeknologiaan nojautuvien ratkaisujen etsimiseen. Ei siis ole asianmukaista rajoittua vain välittömiin ratkaisuihin, kuten verotukseen, joka saattaa yksinään ja yleisestä kehyksestä irrallaan vaikuttaa kielteisesti teollisuuteen ja tuotantoon.

2.8. Tämä merkittävä tavoite asettaa kyseenalaiseksi klassiset mallit, joihin tähänastinen liikenteen kehittäminen on perustunut. Se johtaa uuteen eurooppalaiseen ulottuvuuteen, jonka avulla pyritään saamaan aikaan sosiaalisia, yhteiskunnallisia ja teknologisia uudistuksia. Komission, yritysten ja yhteiskunnan eri tahojen on yhteistyössä uudistettava logistiikkaa sekä uudistamalla tuotantoyritysten sisäistä organisaatiota (logistiikan hallinnoinnin telematiikka) että tekemällä paikallistason yhteistyötä liikennetiheyden vähentämiseksi.

2.9. Kyseinen tavoite on ratkaisevan tärkeä. Liikennepolitiikkaan on keskityttävä, sillä liikenne aiheuttaa korkeita hiilidioksidipäästöjä. Ala on ongelmallinen, ja sen piiriin kuuluu suuri määrä kuluttajia. Yhteisön on tavoiteltava ympäristönsuojelun korkeaa tasoa ja parannettava ympäristön laatua sekä nykyisiä että tulevia sukupolvia varten ja ylläpidettävä samalla kansainvälistä kilpailukykyään.

2.10. Seuraavasta taulukosta, jossa kuvataan Kioton ilmastokokousta edeltäneitä näkymiä sekä esitetään joitakin hypoteeseja tulevasta dynamiikasta, ilmenee huolestuttavia seikkoja. Niiden perusteella kaikki huomio on kiinnitettävä tähän taloutemme elintärkeään alaan.

>TAULUKON PAIKKA>

2.11. Välittömien toimien ja konkreettisten signaalien tarve liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi johtuu myös siitä, että merkittävien tulosten saamiseksi tarvitaan aikaa. Tähän mennessä ei myöskään ole vielä kehitetty käänteentekevää, ekologisesti mielekästä ja taloudellisesti kannattavaa tekniikkaa. Lisäperusteluja ovat ajoneuvojen korkea keskimääräinen käyttöikä ja niiden korvaaminen vain asteittain uusilla ajoneuvoilla.

2.12. Ympäristö on asetettava etusijalle myös parannettaessa henkilöiden ja tavaroiden tulevaa liikkuvuutta, mutta tulokset tulevat vastaamaan tavoitteita vain, jos yhteisön ehdotuksille pystytään saamaan laaja sosiaalinen ja poliittinen yksimielisyys, joka ylittää eurooppalaisen ulottuvuuden, sillä ympäristönsuojelupolitiikka on luonteeltaan maailmanlaajuista. Kaiken kaikkiaan tarvitaan uudenlaista näkökulmaa, jonka avulla voidaan tasapainottaa ympäristönsuojelun ensisijainen ja sivuuttamaton tarve sekä talouden ja kaupan kehittäminen.

3. Erityistä

3.1. Ennen kaikkea on tehtävä selväksi, että yhteisö on ilman muuta vastuussa yleisen toimintakehyksen laatimisesta, kun taas suorat ja kohdistetut toimet kuuluvat jäsenvaltioiden toimivaltaan ja vastuualueeseen. Jäsenvaltioiden on näin ollen toteutettava soveltuvimmat toimenpiteet läheisyysperiaatteen mukaisesti. Kustannusten sekä toimenpiteiden edut ja haitat huomioon ottava ekologisten vaikutusten arviointi olisi tehtävä yhteisön tasolla. Vaikkei olekaan selvää, mihin komissio perustaa toteamuksensa, jonka mukaan "kaikkien liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin vähentäisi CO2-päästöjä Euroopan yhteisössä keskimäärin 11,5 %" (), ja vaikkei kuluja ja alan kilpailukyvyn mahdollista menetystä olekaan arvioitu, on kuitenkin ilmeistä, että ulkoisten kulujen sisällyttäminen hintoihin kaikissa liikennemuodoissa helpottaisi ilman muuta ekologisten vaikutusten määrittelyä ja parantaisi liikennemuotojen kilpailukykyä.

3.2. Vakavin ongelma lienee kaupunkiliikenne. Tässä yhteydessä komission aiheesta valmistelema vihreä kirja () ei ole menettänyt merkitystään. Liikenteen sujuvuuteen on vaikutettava paikallistasolla tapauskohtaisesti tehtävin päätöksin (älykkäät liikennevalot, liityntäpysäköinti, yksityisajoneuvojen järkevä käyttö). Komitea kannattaa varauksetta komission ja ajoneuvojen valmistajien sopimusta (). Se on merkittävä seikka, joka tulee todennäköisesti vaikuttamaan teholtaan ja ajonopeudeltaan rajoitettujen ajoneuvojen käytön lisääntymiseen. Lisäksi kaupunkiliikenteestä aiheutuu absoluuttisesti korkeimmat ulkoiset kustannukset (), minkä vuoksi on joka tapauksessa välttämätöntä kannustaa julkista liikennettä ja tehdä siitä entistä houkuttelevampaa. On toimittava tehokkaasti lastausyhtiöiden ja tavaran vastaanottajien kanssa logististen ja kaupallisten rakenteiden, ja siten jakelun rationalisoimiseksi. Lisäksi tarvitaan kaupunkisuunnitteluun liittyviä toimia (lastaus- ja purkausalueet). Tavaroiden kuljetus- ja jakelujärjestelmiä kaupunkialueilla on siis rationalisoitava ja niitä varten on laadittava säännöksiä. Haittaa ei aiheudu niinkään liikenteestä, vaan "Stop-and-Go" -liikenteestä, laittomasta pysähtymisestä purkuvaiheessa sekä jakeluaikataulusta (). Esimerkiksi tavarantoimitus ruuhka-aikaan on ympäristöä saastuttavaa ja aiheuttaa ruuhkia.

3.3. Tavarankuljetuksista () sovitut toimet on pantava täytäntöön. Ongelmaa on tarkasteltava yleisestä näkökulmasta, sillä kuljetusmuotojen tasapaino saavutetaan maantie- ja merikuljetusten sekä maantie- ja rautatiekuljetusten yhteisstrategialla. Tämä vaatii mm. maantiekuljetuksia harjoittavien yritysten rakennemuutosta, jotta ne voivat siirtyä yhdistelmäkuljetuksiin sekä tehostaa ja yhdistää toimintaansa. Rautatieyhtiöiden on oltava halukkaita vastaamaan kaupalliseen haasteeseen. Maantiekuljetusten tehokkuutta on niin ikään lisättävä esimerkiksi vähentämällä tyhjiä kuljetuksia ja edistämällä telematiikan laajapohjaista käyttöä. On toteutettava maantierahdin käsittelyyn liittyviä ympäristöä säästäviä toimia hyödyntämällä yhdistelmäkuljetusterminaaleja sekä nykyistä korkeampaa sallittua enimmäispainoa () soveltamalla esimerkiksi direktiivissä 96/53/EY () vain unionin pohjoisia jäsenvaltioita varten tarkoitettua "moduulimallia".

3.4. Ilmakuljetukset () ovat hyvin arkaluontoinen ongelma. Komission tiedonannosta ilmenevät luvut ovat sitäkin merkittävimpiä, kun niitä verrataan matkustajamäärään ja kuljetettuun tavaramäärään. 12 %:n osuus liikenteen hiilidioksidipäästöistä kertoo sinällään paljon. Tässä yhteydessä tarvitaan kohdennettuja toimia, joilla on edistettävä lentoyhtiöiden yhteistyötä ja liittoutumia, parannettava ilmailun hallinnointijärjestelmiä sekä kiinnitettävä huomiota lentokoneiden käyttöasteeseen.

3.5. Rautatiekuljetukset () eivät vaikuta olevan hiilidioksidipäästöjen suhteen erityinen ongelma, vaikkei komission esittämistä luvuista ilmenekään sähköntuotannon vaikutusta. Yhdistelmäkuljetuksille suunnattavat välttämättömät tuet ovat useimmissa tapauksissa valitettavasti olleet riittämättömiä. Myös tällä alalla tarvitaan yhteisön toimia, joille varatut varat ovat kuitenkin riittämättömiä. Esimerkkinä mainittakoon, että PACTin () vuonna 1998 käytettävissä olevat varat ovat vain 6 miljoonaa ecua. Rautatiekuljetuksia on kehitettävä siten, että yhdenmukaistetaan teknisiä standardeja, edistetään yhteensopivuutta ja mahdollistetaan kansainvälisten reittien hinnoittelu yhdellä kertaa.

3.6. Meri- ja jokikuljetukset ovat energiatehokkuuden kannalta korkeatasoisia ja ne voivat edistää tehokkaasti tavaroiden ja ihmisten liikkuvuutta. On kuitenkin välttämätöntä laajentaa kasvihuonepäästöjen supistamistoimet koskemaan kaikkia aluksia kansainvälisellä tasolla. Maapallon elinkelpoisuus on maailmanlaajuinen haaste.

4. Päätelmät

4.1. Talous- ja sosiaalikomitea ilmaisee tyytyväisyytensä komission tiedonantoon ja katsoo, että kestävän kehityksen periaatteen kunnioittamiseksi liikenteen tähänastisen kehityksen suuntaa on muutettava ja tähän tavoitteeseen on kohdistettava huomattavia resursseja.

4.2. Hiilidioksidipäästöjen vähentäminen merkitsee energiankulutuksen vähentämistä muun muassa vaihtoehtoisten, ympäristöä säästävien polttoaineiden käytön avulla. Hiilidioksidipäästöt kasvoivat vuosina 1985 1995 bruttokansantuotetta nopeammin. Niitä syntyy pääasiassa maantieliikenteessä, joten etenkin tähän liikennemuotoon on kohdistettava toimia. Ei kuitenkaan pidä unohtaa, että on toimittava myös muilla aloilla, joilla syntyy hiilidioksidipäästöjä.

4.3. On valmisteltava maailmanlaajuinen toimintatapa, joka perustuu huipputeknologiaan nojautuvien ratkaisujen etsimiseen. Ei siis ole asianmukaista rajoittua vain välittömiin ratkaisuihin, kuten verotukseen, joka saattaa yksinään ja yleisestä kehyksestä irrallaan vaikuttaa kielteisesti teollisuuteen ja tuotantoon.

4.4. Yhteisö on ilman muuta vastuussa yleisen toimintakehyksen laatimisesta, kun taas suorat ja kohdistetut toimet kuuluvat jäsenvaltioiden toimivaltaan ja vastuualueeseen. Kustannusten arviointi sekä toimenpiteiden edut ja haitat huomioonottava ekologisten vaikutusten arviointi olisi tehtävä yhteisön tasolla. Ulkoisten kulujen sisällyttäminen hintoihin kaikissa liikennemuodoissa helpottaisi ilman muuta ekologisten vaikutusten määrittelyä ja parantaisi liikennemuotojen kilpailukykyä.

Bryssel 28. tammikuuta 1999.

Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

() EYVL C 139, 6.5.1997, s. 14.

() Energia-alan maailmanlaajuiset näkymät, Kansainvälinen energiajärjestö, Pariisi 1994.

() Rautatieliikenne ei valitettavasti tällä hetkellä kykene vastaamaan liikkuvuustarpeista ja talouden kehityksestä johtuvaan kysyntään. Myös yksityisliikenteen viehätyksellä on tärkeä rooli, sillä ajoneuvoa pidetään statussymbolina.

() EYVL C 19, 21.1.1998, s. 25.

() KOM(1998) 204 lopull., kohta 2.9.

() EYVL C 212, 22.7.1996, s. 77.

() Komission ja Euroopan autoteollisuuden (European Automobile Manufacturers Association, ACEA) sopimuksessa sovitaan hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä 140 g/km:aa vuoteen 2008 mennessä, ja päästöjen vähentämisestä noin 25 %:a vuoden 1995 päästöarvoihin verrattuna. Komission on säännöllisesti tarkistettava näiden ajoneuvovalmistajia koskevien velvoitteiden noudattaminen.

() EYVL C 56, 24.2.1997, s. 31.

() Confetra, Conf. Trasporti uffico studi, Milano 1/94.

() EYVL C 19, 31.1.1998, s. 25; EYVL C 95, 30.3.1998, s. 21; EYVL C 89, 19.3.1997, s. 18; EYVL C 56, 24.2.1997, s. 31.

() EYVL C 261, 19.8.1998, s. 10.

() EYVL C 295, 22.10.1994, s. 72.

() EYVL C 95, 30.3.1998, s. 59; EYVL C 73, 9.3.1998, s. 66; EYVL C 56, 24.2.1997, s. 26.

() EYVL C 206, 7.7.1997, s. 23; EYVL C 153, 28.5.1996, s. 16.

() PACT = Pilot Actions in Combined Transport.

LIITE talous- ja sosiaalikomitean lausuntoon

Vähintään neljännes läsnä olleista jäsenistä kannatti seuraavaa muutosehdotusta, mutta se hylättiin keskustelussa:

Kohta 3.4

Korvataan viimeinen virke seuraavalla:

"Tässä yhteydessä tarvitaan ennen kaikkea toimia lentoliikenteen ohjausjärjestelmien parantamiseksi."

Perustelu

Lentoyhtiöiden liian pitkälle menevästä yhteistyöstä johtuva riittämätön kilpailu on jo nyt ongelma. Tällaista yhteistyötä ei pidä rohkaista edelleen. Ei ole todisteita siitä, että suunnitelmatalouden lisäämisestä kyseisellä alalla voisi olla sellaista hyötyä ympäristön kannalta, että se korvaisi riskit, joita kilpailun heikkenemisestä voidaan odottaa.

Äänestyksen tulos

Jaa-ääniä: 24, ei-ääniä: 48, tyhjiä: 6.